【事件の表示】
　平成９年特許願第１５８９０２号「ハイブリッド車制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１１年１月１２日出願公開、特開平１１−６４４９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】本願発明
　本願は、平成９年６月１６日の出願であって、その請求項１〜６に係る発明は、平成１１年１１月５日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１の記載は次のとおりである。
　「【請求項１】エンジンと、該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第２の回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するためのインバータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハイブリッド車に適用され、車両運転情報に応じて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、そのエンジンのトルク制御量とエンジン特性に対応する当該エンジンの目標回転数とに基づいて前記第１及び第２の回転電機に発生させるトルク値を制御するようにした制御装置であって、エンジン回転数の実際値を取り込むと共に、該取り込んだ実回転数について前記エンジンのトルクリップルに基づく所定の周波数帯域を規制する帯域規制手段と、前記規制した実回転数を用いて前記第１の回転電機のトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車制御装置。」
　
【２】引用例の記載事項
　これに対し、原査定の拒絶の理由で引用した特開平９−４７０９２号公報（以下、「引用例１」という。）、及び、特開昭６１−７２３１７号公報（以下、「引用例２」という。）には、次のような技術的事項が記載されている。
・引用例１；
　「【０００５】一方、脈動する出力により出力軸（動力伝達装置への入力軸）を回転させる原動機、例えば吸気，圧縮，燃焼，排気等のサイクルにより機械エネルギを取り出すエンジン等では、動力伝達装置の出力軸に脈動する動力が伝達される場合がある。こうした原動機と動力伝達装置が移動車両に搭載されると、出力軸に伝達される動力の脈動が車両や車両に搭載される機器を振動させる。」
　「【０００７】また、動力の脈動は、原動機の運転制御や動力伝達装置の制御を行なう際の制御対象の挙動に反映されるから、制御をきめ細かく行なうと、動力の脈動に基づく挙動を検出し、この挙動に基づいて制御してしまうという問題もあった。」
　「【０００８】本発明の動力伝達装置及びその制御方法は、こうした問題を解決し、原動機より得られた動力を高効率に伝達または利用して、原動機の出力軸の回転方向と同じ方向のトルクを出力すると共に、脈動する出力により回転動力を得る原動機からの動力の脈動成分を動力伝達装置により低減して出力軸に伝達することを目的とする。」
　「【００４０】エンジン５０のクランクシャフト５６には、本実施例の動力伝達装置２０が結合されている。動力伝達装置２０の駆動軸２２は、ディファレンシャルギヤ２４に結合されており、動力伝達装置２０からのトルクは最終的に左右の駆動輪２６，２８に伝達される。この動力伝達装置２０は、制御装置８０により、制御されている。（後略）」
　「【００４８】次に、クラッチモータ３０及びアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明する。制御装置８０は、クラッチモータ３０を駆動する第１の駆動回路９１、アシストモータ４０を駆動する第２の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制御ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成されている。（後略）」
　「【００５３】（中略）すなわち、各アクセルペダルポジションＡＰに対しては、それぞれ、予め出力トルク指令値Ｔｄ＊が設定されており、アクセルペダルポジションＡＰが読み込まれると、そのアクセルペダルポジションＡＰに対応して設定された出力トルク指令値Ｔｄ＊の値が導き出される。」
　「【００５４】次に、導き出された出力トルク（駆動軸２２のトルク）指令Ｔｄ＊と読み込まれた駆動軸２２の回転数Ｎｄとから、駆動軸２２より出力すべきエネルギＰｄを計算（Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎｄ）により求める処理を行なう（ステップＳ１０３）。そして、この求めた出力エネルギＰｄに基づいて、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊とエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ１０４）。ここで、駆動軸２２より出力すべきエネルギＰｄを全てエンジン５０によって供給するものとすると、エンジン５０の供給するエネルギはエンジントルクＴｅとエンジン５０の回転数Ｎｅとの積に等しいため、出力エネルギＰｄとエンジン５０の目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊との関係はＰｄ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となる。しかし、かかる関係を満足するエンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊の組合せは無数に存在する。そこで、本実施例では、エンジン５０ができる限り効率の高い状態で動作するように、エンジン５０の目標トルクＴｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊の組合せを設定する。」
　「【００５５】次に、設定された目標トルクＴｅ＊に基づいて、クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ１０６）。エンジン５０の回転数Ｎｅをほぼ一定となるようにするには、クラッチモータ３０のトルクをエンジン５０のトルクと等しくして釣り合わせるようにすれば良い。そこで、ここではクラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊をエンジン５０の目標トルクＴｅ＊と等しくなるように設定する。」
　「【００６９】次に、目標回転数Ｎｅ＊から読み込んだ回転数Ｎｅを減じて偏差△Ｎｅを算出し（ステップＳ１２４）、偏差△Ｎｅの絶対値を閾値Ｎｒｅｆ１および閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２６，Ｓ１２８）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、エンジン５０が運転ポイントで定常運転状態に至ったとみなせる領域を設定する閾値であり、この範囲内（回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｒｅｆ１以内の範囲）では、後述するように、エンジン５０を安定して運転するために、エンジン５０の回転数Ｎｅについてクラッチモータ３０の伝達トルクＴｃ（エンジン５０のトルクＴｅ）によるフィードバック制御がなされる。なお、エンジン５０が定運転ポイントで常運転状態に至ったとみなせる領域は、エンジン５０の種類や特性および運転ポイント等により定まるから、閾値Ｎｒｅｆ１もこれらを勘案して個別に設定される。」
　「【００７０】また、閾値Ｎｒｅｆ２は、このフィードバック制御における目標回転数Ｎｅ＊からの不感帯の領域を設定する閾値であり、エンジン５０が目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊で運転されたときに、エンジン５０の脈動する出力（吸気，圧縮，燃焼，排気等のサイクルによる出力）に基づく回転数Ｎｅの脈動成分（回転むら或いは回転バラツキ）を包含するように設定される。図８にエンジン５０のトルクＴｃと回転数Ｎｅの脈動を例示する。実施例では、図示するように、閾値Ｎｒｅｆ２を、回転数Ｎｅの脈動成分が示す波形の振幅の半分より若干大きな値に設定している。こうした回転数Ｎｅの脈動成分は、エンジン５０の種類や特性および運転ポイント等によって異なるから、閾値Ｎｒｅｆ２もこれらを勘案して個別に定められる。」
　「【００７１】（中略）ステップＳ１２６，Ｓ１２８で偏差△Ｎｅの絶対値が閾値Ｎｒｅｆ１以下で閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、前回このクラッチモータ制御を行なったときのトルク指令値Ｔｃ＊から制御ゲインＫｎに偏差△Ｎｅを乗じたものを減じて新たなトルク指令値Ｔｃ＊として設定し（ステップＳ１３０）、偏差△Ｎｅの絶対値が閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、前回のトルク指令値Ｔｃ＊をそのまま新たなトルク指令値Ｔｃ＊として設定し（ステップＳ１３２）、図７のステップＳ１３４に進む。」
　「【００８０】しかも、エンジン５０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｒｅｆ１以内の範囲に入ると、回転数Ｎｅをクラッチモータ３０のトルクＴｃによりフィードバック制御するから、エンジン５０を目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊の運転ポイントで安定して運転することができる。また、エンジン５０の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊から閾値Ｎｒｅｆ２以内の範囲では、回転数Ｎｅのクラッチモータ３０のトルクＴｃによるフィードバック制御は行なわないから、エンジン５０の脈動する出力に基づくクランクシャフト５６の回転むら（トルク脈動）は駆動軸２２に伝達されない。この結果、エンジン５０の脈動する出力に基づく車両の振動を防止することができ、乗り心地をより向上させることができる。」
　そして、以上の記載、及び、図面の記載等からみて、
　引用例１には、
　「エンジン５０と、該エンジン５０に連結され、エンジン回転数を決定するためのクラッチモータ３０及び車両の駆動力を決定するためのアシストモータ４０を含む動力伝達装置２０と、前記クラッチモータ３０及びアシストモータ４０を駆動するための駆動回路９１，９２と、該駆動回路９１，９２に電気的に接続されたバッテリ９４とを備える車両に適用され、アクセルペダルポジションＡＰに応じて前記エンジン５０の出力トルクを制御すると共に、そのエンジン５０のトルク制御量とエンジン特性に対応する当該エンジン５０の目標回転数Ｎｅ＊とに基づいて前記クラッチモータ３０及びアシストモータ４０に発生させるトルク値を制御するようにした制御装置であって、エンジン回転数の実際値Ｎｅを取り込むと共に、該取り込んだ実回転数Ｎｅを用いて前記クラッチモータ３０のトルク指令値Ｔｃ＊を演算する手段とを備える車両制御装置」、
という発明が記載されているものと認められる。
・引用例２；
　「（１）機関回転数検出器で検出された機関回転数信号と回転数設定器からの機関回転数設定信号とに基いて得られた制御信号で燃料噴射ポンプのラック位置を調節することによりディーゼル機関へ供給する燃料噴射量を増減調節するようにしたディーゼル機関の調速装置において、ディーゼル機関の機関回転数を設定する回転数設定器と、機関回転数検出器から機関回転数信号を受けてその信号を濾波する帯域消去フィルタであってその消去帯域がディーゼル機関の回転数に応じて変化する回転数変動周波数を含む帯域となるように変化する可変特性フィルタと、上記回転数設定器から機関回転数設定信号を受けるとともに上記可変特性フィルタから平均的機関回転数に相当する濾波回転数信号を受けて機関回転数設定信号と濾波回転数信号との差を演算する減算器と、上記減算器から機関回転数偏差信号を受けて制御演算を施し必要な燃料噴射量に相当する制御信号を出力する制御演算器とからなる調速制御装置を備えたことを特徴とするディーゼル機関の調速装置。
（２）（中略）
（３）上記可変特性フィルタは機関回転数信号から定まる回転数変動周波数を含む帯域を消去するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載したディーゼル機関の調速装置。」（特許請求の範囲）、
　「以上のように、本願のディーゼル機関の調速装置によれば、ディーゼル機関自身の出力トルクの脈動に起因する機関回転数の変動には応答せず、負荷を稼動するうえで必要な平均的な機関回転数については安定した制御を行い、さらに燃料噴射ポンプのラックのむだな操作を排除できることにより、これらの機器の機械的な損傷、摩耗を減少させることができる。」（第６頁右上欄第７〜１４行）
　
【３】当審の判断
（対比）
　そこで、請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）と上記引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１記載の発明の「クラッチモータ３０」は、その機能からみて、本願発明１の「第１の回転電機」に相当し、以下同様に、「アシストモータ４０」は「第２の回転電機」に、「動力伝達装置２０」は「動力変換手段」に、「駆動回路９１、９２」は「インバータ装置」に、「バッテリ９４」は「蓄電装置」に、「アクセルペダルポジションＡＰ」は「車両運転情報」に、「車両」は「ハイブリッド車」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は、
　「エンジンと、該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第２の回転電機を含む動力変換手段と、前記第１及び第２の回転電機を駆動するためのインバータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハイブリッド車に適用され、車両運転情報に応じて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、そのエンジンのトルク制御量とエンジン特性に対応する当該エンジンの目標回転数とに基づいて前記第１及び第２の回転電機に発生させるトルク値を制御するようにした制御装置であって、エンジン回転数の実際値を取り込むと共に、該取り込んだ実回転数を用いて前記第１の回転電機のトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車制御装置」、
で一致し、以下の点で相違している。
（相違点）
　・本願発明１の第１の回転電機のトルク指令値を演算するために用いられるエンジンの実回転数は、取り込んだ実回転数について前記エンジンのトルクリップルに基づく所定の周波数帯域を規制する帯域規制手段により規制されたものであるのに対し、引用例１記載の発明では、取り込まれたエンジン回転数の実際値そのものであり、それゆえ、引用例１記載の発明は、そのような帯域規制手段を具備するものではない点。
　以下、前記相違点について検討する。
（相違点の検討）
　引用例２に記載される「可変特性フィルタ」は、その機能からみて、本願発明１の「帯域規制手段」に相当するから、引用例２には、エンジンの実回転数についてエンジンの出力トルクの脈動（トルクリップル）に基づく所定の周波数帯域を規制する帯域規制手段が記載されており、さらに、この帯域規制手段により規制された実回転数を用いてエンジン回転数のフィードバック制御を行うことが記載されているものと認められる。
　一方、引用例１の段落［０００５］、［０００７］、［０００８］、［００６９］〜［００７１］、［００８０］の記載によれば、引用例１記載の発明は、エンジンのトルクリップルに起因するエンジン回転数の脈動を規制することなく、当該脈動に基づいて制御を行うと、クランクシャフトの回転むら（トルク脈動）が駆動軸２２に伝達され、その結果、エンジンのトルクリップルに基づいて車両の振動が起こり、乗り心地に難点を生じさせることがわかる。
　してみると、引用例１記載の発明に接した当業者は、エンジンのトルクリップルに起因するエンジン回転数の脈動を規制して制御することを容易に想到する、と考えるのが自然である。
　しかるに、引用例２には、エンジンのトルクリップルに基づく所定の周波数帯域を規制する帯域規制手段により、エンジンのトルクリップルに起因するエンジン回転数の脈動を規制して制御することが記載されている。
　しかも、引用例１記載の発明と引用例２記載の発明とは、共に、エンジン回転数のフィードバック制御を行う制御装置という同一の技術分野に属するものであり、しかも、引用例１記載の発明に引用例２記載の発明を適用することを妨げる特段の事情が存在するものとは何ら認められない。
　したがって、引用例１記載の発明に引用例２記載の発明を適用することは、当業者が容易になし得るものというべきである。
　そして、引用例１記載の発明に引用例２記載の発明を適用すれば、本願発明１の特定事項が導き出せるものと認められる。
（効果について）
　また、本願発明１の特定事項によってもたらされる効果も、引用例１及び２に記載された発明から当業者であれば当然予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
【４】むすび
　以上のとおりであって、本願発明１は、引用例１及び２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。