【事件の表示】
　平成　７年特許願第３５１２５７号「エンジン防振支持装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　７月１１日出願公開、特開平　９−１７７８８８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明１
　本願は、平成７年１２月２７日の出願であって、その請求項１ないし請求項４に係る発明は、平成１２年９月２１日（受付日）付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】パイプ部材と、このパイプ部材に固着して設けた弾性部材と、この弾性部材に固着して設けたフランジ部とからなるラバーマウントによってエンジンを防振支持させるために、エンジンが支持される取付部材に開口が設けられ、前記ラバーマウントはこの取付部材の上下に配置して、前記両フランジ部を前記開口部を挟むようにして装着され、前記両パイプ部材を貫通するようにボルトを挿通させ、かつ上下のパイプ部材を当接させて、前記弾性部材を圧縮させることにより所定のばね定数を持たせると共に、これら各ラバーマウントに前記取付部材に対して所定の間隔をもって対面するストッパを装着することによりこれら両弾性部材の可能な圧縮量を制限するように組み付けられたエンジン防振支持装置において、
　前記各ラバーマウントの各々の弾性部材に予め与えられた圧縮量を予圧縮量とし、また前記両ストッパと前記取付部材との間隔により定まる前記両弾性部材が圧縮可能な量を可圧縮量としたときに、
　前記両弾性部材の予圧縮量と可圧縮量との合計の圧縮量は、前記両弾性部材の弾性限界となる圧縮量以下となし、
　しかも前記取付部材の上側に位置するラバーマウントの弾性部材の可圧縮量が下側のラバーマウントの弾性部材の予圧縮量より小さくし、かつ下側に位置するラバーマウントの弾性部材の可圧縮量が上側のラバーマウントの弾性部材の予圧縮量より小さくなるように
　前記両側のラバーマウントに設けたストッパと前記取付部材との間隔を設定する構成としたことを特徴とするエンジン防振支持装置。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭５２−１００６７７号（実開昭５４−２８８１５号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、エンジンなどのマウント装置に関して、下記の事項ア〜ウが図面とともに記載されている。
　ア；「この考案はかかる欠点を除去する目的でなされたもので、皿状のストツパを防振ゴムと同心的に設けることによりマウント部で前後左右及び上下方向の変位を規制できるようにしたマウント装置を提供して、変位の制限範囲の設定を容易にしたものである。」（第３頁３行〜８行）
　
　イ；「図において１は車体フレーム、２は図示しないエンジンに固着されたエンジンブラケツトで、上下方向へ貫通する透孔２ａが穿設されており、これら透孔２ａに上下方向から防振ゴム３が嵌着されている。防振ゴム３は中程から上下に２分割されたほぼ筒状をなしており、中心部にスペーサ４が焼付けなどの手段で固着されている。各防振ゴム３は大径部３ａとこの大径部に連続する小径部３ｂとなり、大径部３ａと小径部３ｂの間に位置する段部３ｃに金属よりなる保護環５が固着されていて、この保護環が上記エンジンブラケツト２の透孔２ａ内面と透孔２ａの上下周縁に形成した凹部２ｂ底面に夫々当接するようになつていると共に、各防振ゴム３の大径部３ａ端面にほぼ皿状をなすストツパ６及び７の内底面が焼付けなどの手段で固着されている。下側のストツパ６は底面が車体フレーム１上に載設されていて、中心部に車体フレーム１のねじ孔１ａに合致する小孔６ａが穿設されており、またストツパ６の開口縁部はエンジンブラケット２の底面に形成した凹部２ａの内底面及び内周面と間隔ａ及びｂを存して近接されている。すなわちこれら間隙ａ及びｂが変位の制限範囲である。一方上側のストツパ７は開口縁部を下向きにして防振ゴム３に固着されていると共に、開口縁とエンジンマウント２の間に間隙ａが設けられている。またストツパ７の上側には座金８が載置されていて、この座金８に開口した透孔８ａよりストツパ７中央部の透孔７ａを介して固定ボルト９がスペーサ４内へ挿入され、固定ボルト９の先端は車体フレーム１のねじ孔１ａに螺挿されている。
　しかして図示しないエンジンに固着されたエンジンブラケツト２は透孔２ａの上下方向から挿入した防振ゴム３の段部３ｃに保護環５を介して弾性支持されている。またエンジンマウント２に加わる前後左右及び上下方向の振動は各防振ゴム３により吸収減衰されると共に、水平方向の振動は下側のストツパ６の開口縁がエンジンマウント２の凹部２ｃの内面に当接する位置で規制され、上下方向の振動は上下ストツパ６，７の各開口縁がエンジンマウント２の上下面に当接する位置で規制されるようになる。従つてストツパピンを別に設けなくとも前後、左右及び上下方向の移動が規制できることから、過大な振動により防振ゴム３が損傷される虞れがない。」（第３頁１０行〜第５頁１６行）
　
　ウ；「この考案は以上詳述したように、車体フレームとエンジンマウントの間に介在させた防振ゴムと、振動の範囲を規制するストツパを同心的に設けて、上記ストツパにより前後左右及び上下方向の振動を規制するようにしたことから、振動の制限範囲の設定がきわめて容易となる。また防振ゴムとストツパを１本の固定ボルトで取付け可能としたことから、防振ゴム及びストツパ間のピツチ誤差が小さくなり、組立て時制限範囲を調整する必要がないため組立て作業も容易になる。しかも全体の構造が簡単になることから安価に提供できると共に、実施も容易となる。」（第６頁１０行〜第７頁２行）
　
３．本願発明１についての対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、刊行物１に記載された発明のマウント装置の「スペーサ４」は、本願発明１のエンジン防振支持装置の「パイプ部材」に機能的に相当し、以下同様に、「防振ゴム３」は「弾性部材」に、「保護環５」は「フランジ部」に、「スペーサ４と防振ゴム３と保護環５」は「ラバーマウント」に、「エンジンブラケツト（エンジンマウント）２」は「エンジンが支持される取付部材」に、「透孔２ａ」は「取付部材に設けられた開口」に、「固定ボルト９」は「ボルト」に、「上側ストツパ６及び下側ストツパ７」は「各ラバーマウントに取付部材に対して所定の間隔をもって対面するストッパ」に機能的に相当するもである。そして、刊行物１に記載された発明のマウント装置も、固定ボルト９の先端を車体フレーム１のねじ孔１ａに螺挿することによって、上下のスペーサ４を当接させて、上下の防振ゴム３を圧縮させることにより所定のばね定数を持たせると共に、上下のストツパ６，７によって上下の防振ゴム３の可能な圧縮量を間隙ａの範囲に制限することによって、過大な振動により防振ゴム３が損傷される虞がない（防振ゴム３の組付け時に予め圧縮される量と間隙ａの範囲に相当する圧縮可能な量との合計が弾性限界以下となる）ように組み付けられるものであることは、この種のマウント装置（エンジン防振支持装置）の弾性部材（ラバーマウント）の組み付け構造に採用されている技術常識に照らして自明な事項といえるものである。
　そうすると、本願発明１の用語を使用して本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「パイプ部材と、このパイプ部材に固着して設けた弾性部材と、この弾性部材に固着して設けたフランジ部とからなるラバーマウントによってエンジンを防振支持させるために、エンジンが支持される取付部材に開口が設けられ、前記ラバーマウントはこの取付部材の上下に配置して、前記両フランジ部を前記開口部を挟むようにして装着され、前記両パイプ部材を貫通するようにボルトを挿通させ、かつ上下のパイプ部材を当接させて、前記弾性部材を圧縮させることにより所定のばね定数を持たせると共に、これら各ラバーマウントに前記取付部材に対して所定の間隔をもって対面するストッパを装着することによりこれら両弾性部材の可能な圧縮量を制限するように組み付けられたエンジン防振支持装置において、前記各ラバーマウントの各々の弾性部材に予め与えられた圧縮量を予圧縮量とし、また前記両ストッパと前記取付部材との間隔により定まる前記両弾性部材が圧縮可能な量を可圧縮量としたときに、前記両弾性部材の予圧縮量と可圧縮量との合計の圧縮量は、前記両弾性部材の弾性限界となる圧縮量以下となすように、前記両側のラバーマウントに設けたストッパと前記取付部材との間隔を設定する構成としたエンジン防振支持装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点；本願発明１では、取付部材の上側に位置するラバーマウントの弾性部材の可圧縮量が下側のラバーマウントの弾性部材の予圧縮量より小さくし、かつ下側に位置するラバーマウントの弾性部材の可圧縮量が上側のラバーマウントの弾性部材の予圧縮量より小さくなるように両側のラバーマウントに設けたストッパと取付部材との間隔を設定するものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、ストツパ６，７の開口縁部とエンジンブラケツト２間の間隙ａは、過大な振動により防振ゴム３が損傷される虞れがない範囲の大きさ（予圧縮量と可圧縮量との合計の圧縮量が弾性限界となる圧縮量以下となる範囲）に設定されるものではあるが、この間隙ａ（可圧縮量）が組み付け時に予め圧縮される上下の防振ゴム３の圧縮量（予圧縮量）とどのような関係でもって設定されているか不明である点。
　
　上記相違点について検討するに、刊行物１に記載された発明において、スットパ６，７による変位の制限範囲として設定される間隙ａの大きさ（防振ゴム３の可圧縮量の範囲）は、組み付け時に予め圧縮された防振ゴム３の圧縮量（予圧縮量）と間隙ａによって制限される範囲での防振ゴム３の圧縮量（可圧縮量）との合計量が防振ゴム３に損傷を与えることのない圧縮量（弾性限界となる圧縮量以下）となる大きさに設定するとともに、エンジンブラケット２の透孔２ａに上下方向から嵌着される防振ゴム３が、ストッパ６，７による変位の制限範囲として設定された間隙ａの範囲内においてエンジンブラケット２の透孔２ａ周縁に当接するような状態に保持されるような大きさとして設定されるものであることは、エンジン防振支持装置としてラバーマウントを設ける技術的意義を理解している当業者であれば自明の事項と認められる。
　そして、刊行物１に記載されたマウント装置において、組み付け時の上側又は下側の防振ゴムの圧縮量（予圧縮量）が下側又は上側の防振ゴムの圧縮可能な量（可圧縮量）よりも小さければ、振動発生時に間隙ａとして設定されたストッパ６，７による変位の制限範囲をエンジンブラケット２が変位した際に、上側又は下側の防振ゴム３に固着された保護環５は、エンジンブラケット２の透孔２ａから上方又は下方に離間して（本願明細書の図１０のような極端な状態になるかどうかはともかくとして）その当接状態が保持されないものとなることは、当業者であれば容易に理解できる事項である。
　そうすると、刊行物１に記載された事項（上記記載事項ア〜ウ参照）を知り得た当業者であれば、ストツパ６，７の開口縁とエンジンブラケツト２間の間隙ａ（可圧縮量）をマウント装置としての組み付け時に予め圧縮される防振ゴム３の圧縮量（予圧縮量）よりも小さくして、本願発明１の上記相違点に係る構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願発明１による効果について検討しても、刊行物１に記載された事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中において、概略「本願発明の構成としては、まずストッパ部と取付部材との間隔を、単に弾性部材の弾性限界のみを基準とするのではなく、振動発生時に取付部材が上方に変位しようと、下方に変位しようと、ストッパ部が取付部材に当接する振動ストローク範囲内では、常にストッパ部材による取付部材の挟持状態に保持させる構成とした。」旨主張している。
　しかしながら、エンジン防振支持装置においてストッパを設けてラバーマウントの可圧縮量を制限することの技術的意義は、ラバーマウントの損傷を防止すると共に、ストッパによる変位の制限範囲内においてラバーマウントをエンジンブラケツト（取付装置）に対して上下方向から弾性的に当接させた状態に保持することにあることは、上記のとおりである。
　そして、下側のラバーマウントの予圧縮量は、エンジンの重量が負荷されるものであるから、結果として上側のラバーマウントの予圧縮量よりも大きくなることは自明の事項にすぎないものであって、ストッパによる変位の制限範囲（ラバーマウントの可圧縮量）としての間隙ａを本願発明１のように設定することが当業者にとって格別創意を要しない事項であることも上記のとおりである。
　よって、請求人の審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。