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　平成２年特許願第２３２３１６号「電子機械変換装置」拒絶査定に対する審判事件［平成３年４月２４日出願公開、特開平３−９８４５５］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１
「シャーシと少なくとも一つのホイール集合体とを有する車両であって、前記ホイール集合体は、車輪支持部材と、減衰質量と、前記減衰質量を前記車輪支持部材に連結するための減衰スプリングと、前記減衰スプリングと並行な機械的抵抗手段と、前記ホイール集合体と前記シャーシとの間に力を付与するための少なくとも一つのアクチュエータ手段とを有し、
　前記アクチュエータ手段は、前記ホイール集合体と前記シャーシとの間に連結され制御可能なアクティブ・サスペンション・アクチュエータからなり、該アクティブ・サスペンション・アクチュエータは第１の部材を有し、前記第１の部材は第２の部材の少なくとも一部に電磁気的に連結され、
　前記第１の部材と前記第２の部材は前記軌道に沿って相対的に摺動可能であり、
　前記第１の部材は、前記第２の部材を貫通する磁場を生成するように、少なくとも一つの巻線を有し、これにより、前記巻線の電流の大きさと極性とが、前記第１の部材と前記第２の部材との軌道に沿った相対変位に関係付けられており、前記第２の部材は実質的に連続した複数の永久磁石を有し、前記複数の永久磁石は、前記第１の部材の磁場に反応して前記軌道に沿って力を発生する磁場を生成するように、前記軌道に沿って交番極性を有する、ことを特徴とする車両。」
　
２
［
］
　イ）「第２図は、自動車における車輪のサスペンションに本発明を適用した場合の構成を概略的に示す。」（７頁右下欄９行及び１０行）
　ロ）「入子式ストラット１２と車体１１との間には公知のコイルスプリング１４が本発明の支持装置と平行に介装されており、このコイルスプリング１４により非走行時に車輪１３にかかる重量（車重）を支える。なお、図示の如く本発明の支持装置を併用する場合には、コイルスプリング１４の寸法を小さくでき、重量軽減を図れる利点もある。」（７頁右下欄第１７行ないし８頁左上欄３行）
　ハ）「コイルスプリング１４に対して並設された本発明の係る電磁作動式支持装置は、ランナー１５と上下に設けた２個のステータ１６，１７を備えている。」（８頁左上欄４行ないし７行）
　ニ）「両ステータ１６，１７は図示しない手段により自動車の車体に取付けられている。ランナー１５は円柱状で、下端から上端にかけて、プラスチック製の非磁性部１８と、高い透磁性の鉄心部１９と、プラスチック製の非磁性部２０と、高い透磁性の鉄心部２１と、プラスチック製の非磁性部２２とで構成されている。」（８頁左上欄第１３行ないし２０行）
　ホ）「一方のアンプ３４はライン４０を介して下側ステータ１６の巻線（第２図では図示せず）に励起電流を供給するが、その際の励起電流の強さはマイクロプロセッサー２５の制御に基づいてコンバータ３８からアンプ３４に供給されたアナログ制御信号によって決定される。同様に、他方のアンプ３５はライン４１を介して上側ステータ１７の巻線に励起電流を供給する。」（８頁左下欄４行ないし１１行）
　ヘ）「各ステータ１６，１７における巻線を通電励起することによりランナー１５の各鉄心部１９，２１には反対方向に力が作用することになる。」（８頁左下欄第１６行ないし１９行）
　ト）「各ステータ１６，１７の巻線に供給する励起電流を個別に調整することにより、ランナー１５を所望の所定位置に保侍することができる。」（８頁右下欄２行ないし５行）
　チ）「電磁作動式支持装置（スプリング装置）を作動させると、コイルスプリング１４のばね力と電磁作動式スプリング装置のばね力とが釣り合うとともに、電磁作動式スプリング装置におけるランナー１５の両鉄心部１９，２１に作用する反対方向の力が釣り合うことになる。」（８頁右下欄第１３行ないし１８行）
　リ）「マイクロプロセッサー２５は自動車にかかる負荷状態や走行状態に応じて電磁作動式スプリング装置を制御する。その際、運転状態を表す速度センサ２８，変位量センサ２３、変位速度センサ２６、加速度センサ２８ａの出力が常時マイクロプロセッサー２５に供給される。」（８頁右下欄第１９行行ないし９頁左上欄５行）
　ヌ）「各ステータの巻線に供給される電流強度を調整することにより、各車輪サスペンションについて個々に緩衝特性を制御することもできる。このように、各電磁作動作動式スプリング装置におけるばね特性は、負荷状態及び緩衛要件に常時適合させることが可能となる。」（９頁左上欄第１８行行ないし９頁右上欄３行）
　ル）「発進時及び制動時に発生する加速力（減速力）並びにカーブ走行時において発生する向心力は中央加速度センサ２８ａによって検知され、これにより高負荷がかかった車輪サスペンションをマイクロプロセッサー２５により適切に電磁制御することができる。」（９頁右上欄４行ないし９行）
　ヲ）「発進時及び加速時において、マイクロプロセッサー２５は電磁作動式スプリング装置のばね特性を堅い目に設定させることにより、前後輪のサスペンションの剛性を増加させることも可能である。」（９頁右上欄９行ないし１３行）
　ワ）「さらに同様にして、力ーブ走行中の自動車のローリング時における傾斜角は、外輪側のサスペンションの剛性を増加させるとともに、内輪側のサスぺンションの剛性を減少させることにより、減少させることができる。」（９頁右上欄第１３行ないし１７行）
　カ）「ランナー１５は２個の相反する鉄心部１９，２１を有しているため、コイルスプリング１４を伸張させるようにも、圧縮させるようにも作用することができる。」（９頁右上欄第１８行ないし９頁左下欄１行）
　ヨ）「本発明によれば負荷状態とは無関係に車高制御できるばかりでなく、車速に依存しつつ車高や緩衝特性を制御することができるとともに、カーブ走行時や加速又は減速時におけるばね特性や緩衝特性を個々のサスぺンションにかかる負荷に依存しつつ制御し、水平安定化を達成することが可能となる。」（９頁左下欄６行ないし１２行）
　タ）「ランナーの移動を案内するために、ステータの上下にプラスチック製の軸受ブッシュが取付けられている。」（６頁左下欄第１８行ないし２０行）
　レ）「ランナー４５及びステータ４６からなり、電磁作動によりランナー４５に直線運動をさせる上記構成は一種のリニアモータと看倣すことができる。」（７頁右上欄第２０行行ないし７頁左下欄２行）
　
［
］
　イ）「このガスばね１１とシリンダ３との間には弾性部材である板ばね１７が介設されていることから、ばね下共振に対して、ガスばね１１がマスとして、一方板ばね１７はばねとして、これら要素１１，１７によりダイナミックダンパＤが構成されることになる。したがって、サスペンション装置１の共振モデルは第２図のようになる。ここで、ｍ１はばね上、ｍ２はばね下、ｍ３はガスばねの各質量を示し、……板ばね１７のばね力を調整することにより、第３図に示すようにばね下共振点Ｔでのばね下変位（……）を低く抑えることが可能となる……。尚、１７ａは板ばね１７のダンピング成分を示す。」（２頁右下欄７行ないし３頁左上欄２行）
　等の記載があり、
　“シャーシと少なくとも一つのホイール集合体とを有する車両であって、前記ホイール集合体は、車輪支持部材と、減衰質量と、前記減衰質量を前記車輪支持部材に連結するための減衰スプリングと、前記減衰スプリングと並行な機械的抵抗手段と、前記ホイール集合体を前記シャーシに連結するためのサスペンション手段とを有し、前記サスペンション手段は車両の重量を支持すると共に、前記車輪の運動を前記シャーシの運動から遮断するように構成された”点
が記載されているものと認める。
　
［
］
　“固定子（ステーター９０，９５）に電子機械式に連結される可動子（ムービングエレメント７５）を有し、　前記固定子（ステーター９０，９５）と前記可動子（ムービングエレメント７５）は間隔を置いた端部を有するスライドレール６５，７０、サポートメンバー１１０，１１５から成る軌道に沿って相対的に摺動可能に構成され、　前記固定子（ステーター９０，９５）は、前記可動子（ムービングエレメント７５）を貫通する磁場を生成するための少なくとも一つの巻線を有し、　前記可動子（ムービングエレメント７５）は、前記磁場と相互作用するための少なくとも一つの要素を有し、　前記固定子（ステーター９０，９５）と前記可動子（ムービングエレメント７５）は前記軌道に平行な表面に対してほぼ対称をなし、　前記固定子（ステーター９０，９５）は複数の巻線１００、１０５を有し、前記複数の巻線は、それぞれ、前記軌道に直交する有効要素を有する磁場を生成するように構成され、　前記可動子（ムービングエレメント７５）は複数の永久磁石４５，５０を有し、前記複数の永久磁石４５，５０は、前記固定子（ステーター９０，９５）の磁場と反応して前記軌道に沿った力を生成する磁場を前記軌道に沿って形成するように、前記軌道に沿って交番極性を有する、電磁アクチュエータ”
が記載されているものと認められる。
　
３
　上記刊行物１の摘示事項ハ）における「電磁作動式支持装置」は、ホイール集合体とシャーシとの間に力を付与する制御可能なもので、その「２個のステータ１６，１７」は「ランナー１５」の「鉄心部１９、２１」を貫通する磁場を生成する巻線を備えているから、「２個のステータ１６，１７」は「第１の部材」に、同様に「ランナー１５」は「第２の部材」に対応する。
　よって、刊行物１の「電磁作動式支持装置」は、「第１の部材を有し、前記第１の部材は第２の部材の少なくとも一部に電磁気的に連結され、前記第１の部材と前記第２の部材は相対的に摺動可能であり、前記第１の部材は、前記第２の部材を貫通する磁場を生成するように、少なくとも一つの巻線を有し、これにより、前記巻線の電流の大きさと極性とが、前記第１の部材と前記第２の部材との相対変位に関係付けられ」の構成を有するものと認められる。
　
　したがって、本願請求項１に係る発明と刊行物１の発明とでは、
『シャーシと少なくとも一つのホイール集合体とを有する車両であって、前記ホイール集合体は、車輪支持部材と、前記ホイール集合体と前記シャーシとの間に力を付与するための少なくとも一つのアクチュエータ手段とを有し、
　前記アクチュエータ手段は、前記ホイール集合体と前記シャーシとの間に連結され制御可能なアクティブ・サスペンション・アクチュエータからなり、該アクティブ・サスペンション・アクチュエータは第１の部材を有し、前記第１の部材は第２の部材の少なくとも一部に電磁気的に連結され、
　前記第１の部材と前記第２の部材は前記軌道に沿って相対的に摺動可能であり、
　前記第１の部材は、前記第２の部材を貫通する磁場を生成するように、少なくとも一つの巻線を有し、これにより、前記巻線の電流の大きさと極性とが、前記第１の部材と前記第２の部材との軌道に沿った相対変位に関係付けられ』ている点で一致し、
　
Ａ：本願請求項１に係る発明では、「減衰質量と、前記減衰質量を前記車輪支持部材に連結するための減衰スプリングと、前記減衰スプリングと並行な機械的抵抗手段と」を有するのに対し、刊行物１には該構成がない点と、
Ｂ：本願請求項１に係る発明では、「第２の部材は実質的に連続した複数の永久磁石を有し、複数の永久磁石は、第１の部材の磁場に反応して軌道に沿って力を発生する磁場を生成するように、軌道に沿って交番極性を有する」のに対し、刊行物１には該構成が明確には記載されていない点で相違する。
　
　しかしながら、
Ａの点に関しては、
　上記刊行物２に、車両のホイール集合体に、「減衰質量と、前記減衰質量を前記車輪支持部材に連結するための減衰スプリングと、前記減衰スプリングと並行な機械的抵抗手段と」を備える点が記載されているから、上記刊行物１に記載されたものにおいて、車両のホイール集合体に、減衰質量と、前記減衰質量を前記車輪支持部材に連結するための減衰スプリングと、前記減衰スプリングと並行な機械的抵抗手段とを備える構成とすることは、上記刊行物２に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得ることである。
　
Ｂの点に関しては、
　上記刊行物４に、第１の部材は複数の巻線を有し、前記巻線は、それぞれ、軌道に直交する有効要素を有する磁場を生成するように構成され、第２の部材は複数の永久磁石を有し、前記複数の永久磁石は、前記第１の部材の磁場に反応して前記軌道に沿って力を発生する磁場を生成するように、前記軌道に沿って交番極性を有する、電子機械トランスジューサが記載されており、また、電動機において巻線及び永久磁石を「実質的に連続する」構成とすることは、例示するまでもなく本願の優先権主張日前周知の事項であるから、上記刊行物１に記載されたものにおいて、第２の部材は複数の永久磁石を有し、複数の永久磁石は、前記第１の部材の磁場に反応して前記軌道に沿って力を発生する磁場を生成するように、軌道に沿って交番極性を有する構成とすることは、上記刊行物４に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　以上のとおりであるから、本願請求項１に係る発明は、上記刊行物１、２及び４に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４
　よって、結論のとおり審決する。