【事件の表示】
　平成１０年特許願第　８８２５０号「緊急通報装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１１年１０月　８日出願公開、特開平１１−２７２９７４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１０年３月１８日の出願であって、平成１３年１０月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年１１月２９日付けで審判請求がなされた。当審において、平成１５年８月６日付けで拒絶理由を通知したところ、同年９月２９日付けで手続補正（及び意見書の提出）がなされたものである。
　
【２】本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、上記平成１５年９月２９日付けでなされた手続補正による明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載されたものであるところ、その請求項１に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのもの（以下、「本願発明」という。）と認められる。
【請求項１】　車両に搭載し、緊急時に、緊急通報装置を管轄するセンターに、現在の車両のデータを自動的に送信処理を開始する機能を有する緊急通報装置において、前記緊急通報装置は、カーバッテリーからの電源が途絶えた場合、前記カーバッテリーからの電源の代わりに前記緊急通報装置に動作電源を供給する機能を有する補助バッテリーと、前記車両のエンジン始動時に一定の負荷を接続して前記補助バッテリーが有する保有エネルギーの検査を行い、前記保有エネルギーの検査結果を出力する電源制御部と、前記電源制御部から出力された前記保有エネルギーの検査結果を表示部に出力する表示手段とを備え、前記表示部に前記補助バッテリーの保有エネルギーを表示することを特徴とする緊急通報装置。
　
【３】引用刊行物（引用例）
（引用発明）
１.特開平　５−２３５８５４号公報
　当審の拒絶理由に引用され、本願出願前に頒布された上記刊行物１（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の記載がある。
　　ａ.「【請求項１】　車載電話端末と、送受信用の無線機と、これら両者間に介設され前記無線機を介して外部との送受信その他の制御を行う通信制御部とを備え、前記無線機及び通信制御部に対する電源供給用として車体前部のエンジンルーム内の主電源の他、車体後部に補助電源が設けられていることを特徴とした車両用通信装置。」（【特許請求の範囲】）
　　ｂ.「【作用】
　請求項１の発明によれば、車両前方衝突によりエンジンルーム内の主電源が破損した場合、車体後部の補助電源により無線機等へ電源が供給される。」（【０００８】）
　　ｃ.「この図１の実施例は、車載電話端末１と、送受信用の無線機２と、これら両者間に介設され無線機２を介して外部との送受信，その他の制御を行う通信制御部３（これは、実際にはテレホンコンピュータから成る。）とを備えて成る自動車電話システム１０と、無線機２及び通信制御部３に対する電源供給用の主電源として図示しない車体前部のエンジンルーム内に搭載されたエンジンルーム内搭載バッテリ４と、車体後部のトランクルーム内に搭載された補助電源としての後部搭載バッテリ５とを備えている。ここで、エンジンルーム内搭載バッテリ４と後部搭載バッテリ５とは、図示の如く変圧器６に並列に接続され、当該変圧器６を介して無線機２及び通信制御部３に電源を供給するようになっている。図１において、符号７はアンテナである。」（【００１２】）
　　ｄ.「このようにして構成された本実施例によると、万一、車両の前方衝突が発生し、エンジンルーム搭載バッテリ４が破損しても後部搭載バッテリ５が損傷することは、殆どないので、後部搭載バッテリ５により無線機２等へ電源が供給され、自動車電話システム１０の正常な機能が維持される。
　このため、本実施例では、衝突によりドアが開かなくなり、乗員が車内に閉じ込められた場合にあっても、乗員は車載電話端末１により、外部の救助先，例えばＪＡＦ（〔社〕日本自動車連盟）等へ救助要求連絡を行なうことができ、これにより、ＪＡＦ等の救助員が迅速に現場に駆けつけることができるので迅速な救助が可能になるという効果がある。」（【００１３】〜【００１４】）
　　ｅ.「【第３実施例】
次に、本発明の第３実施例を図４ないし図５に基づいて説明する。ここで、前述した第１及び第２実施例と同一もしくは同等の構成部分については同一の符号を付すとともに、その説明を簡略にしあるいは省略するものとする。
　この実施例は、図４に示すように、通信制御部３が、ファクシミリ本体２０の一部を構成し、通信制御部３に、エアバッグコントローラ８とナビゲーションコントローラ９とが接続されている点に特徴を有するものである。
　ファクシミリ本体２０は、無線機２とともに車載ファクシミリ構成するもので、ファクシミリ受信時に無線機２からの呼出信号を受け相手側ファクシミリと接続処理を行い受信信号の復調を行うとともにファクシミリ送信時に送信バッファ１５に記憶された信号データを変調し無線機２へ接続処理の後出力するモデム１１と、受信時にこのモデム１１から送出されたファクシミリデータを印字ヘッド１２ａにより感熱紙１３に印字し記録紙として出力する印字部１２と、送信時に読取センサ１４ａにより原稿を読み取って符号化し送信バッファ１５に送出する原稿読取部１４と、この原稿読取部１４からの信号データを一時的に記憶する送信バッファ１５と、モデム１１と印字部１３とに併設された通信制御部３とを備えている。
　通信制御部３は、実際には、マイコンを用いて構成され、無線機２を介して相手側ファクシミリとの通信制御を行うもので、本実施例では、この通信制御部３は、エアバッグコントローラ８から出力されるエアバッグ動作信号を受けた場合に、ナビゲーションコントローラ９からナビゲーションにおける現在地点表示画像データを読み込み、これをファクシミリ用画像データに変換後、予めメモリ内にその電話番号が登録された発信先，例えば会社にそのファクシミリ用画像データの送信処理を開始する緊急時送信機能を有している。」（【００２１】〜【００２４】）
　
　以上の記載によれば、引用例には少なくとも次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両に搭載し、緊急時に、車両用通信装置を管轄する外部の救助先（例えば会社）に、現在の車両のデータ（例えばナビゲーションにおける現在地点表示画像データ）を自動的に送信処理を開始する機能を有する車両用通信装置において、前記車両用通信装置は、エンジンルーム内搭載バッテリ４からの電源が途絶えた場合、前記エンジンルーム内搭載バッテリ４からの電源の代わりに前記車両用通信装置に動作電源を供給する機能を有する後部搭載バッテリ５を備えることを特徴とする車両用通信装置。」
　
（周知技術）
２.実願昭５４−　２４８０１号（実開昭５５−１２３８７９号）のマイク
　ロフィルム（当審拒絶理由の引用例３）
　上記刊行物２には、図面と共に以下の記載がある。
　　ａ.「この考案は、バッテリイの残存容量に比例した電圧値を示す大電流放電時のバッテリイの端子電圧を指示し得る自動車用電圧計に関するものである。
　従来の自動車用電圧計は、単に車載バッテリイの端子電圧を指示するように接続されているので、大電流放電時、すなわちスタータモータを駆動してエンジンを駆動する時のバッテリイの端子電圧を読み取ることでバッテリイの残存容量を知ろうとしても、一般にはスタータモータの駆動時間は短いので、表示の読み取りが困難である。またスタータモータの駆動時間を、表示の読み取りが可能な程度に長くしたとしても、電圧計が電子回路で構成されている場合には、このときの電圧の低下のために、駆動電圧が不十分となり表示面の明るさが低下し、あるいは表示そのものが行われない、などの問題がある。この点を解決するために、DC/DCコンバータによって回路部の電圧を昇圧することも考えられるが、コストの上昇を伴う。」（１頁１５行−２頁１３行）
　　ｂ.「この考案は、上記の欠点を解消するためになされたもので、エンジン始動時のバッテリイ電圧をエンジン始動後に読み取れるようにし、これによってバッテリイの残存容量を容易に判定し得る自動車用電圧計を提供することを目的としている。」（２頁１４−１８行）
　　ｃ.「以上のようにこの考案は、車載バッテリイ２の端子電圧を指示する電圧指示計１２を備えた自動車用電圧計において、前記電圧指示器１２に直列にスイッチング回路４を接続し、このスイッチング回路と前記電圧指示器１２の接続点に並列に記憶コンデンサ５を接続し、さらにスタータモータ６の駆動後の所定時間だけ前記スイッチング回路４を開路させる制御回路８を設けたことを特徴とする。したがってエンジン始動時のバッテリイ電圧（これによってバッテリイの劣化状態を判別できる）をエンジン始動後の一定時間表示することが可能になり、スタータモータの動作時間が短くても電圧指示値の読み取りは容易である。」（６頁８−２０行）
　
３.実願昭５９−　４９１１０号（実開昭６０−１６１８７４号）のマイク
　ロフィルム（当審拒絶理由の引用例４）
　上記刊行物３には、図面と共に以下の記載がある。
　　ａ.「２.実用新案登録請求の範囲
　自動車のエンジン用スタータとバッテリーとの間の接続回路に並列に接続して、エンジン始動時におけるバッテリーの電圧降下を測定して該バッテリーの容量を表示するようにしたことを特徴とする自動車用バッテリーテスタ。」（１頁４−９行）
　　ｂ.「以下、本考案の一実施例を第２図を参照して具体的に説明する。
　同図において、１は自動車用バッテリーであり、例えばエンジンルーム内に取り付けられている。又、２はエンジン（図示せず）を始動するスタータであり、バッテリー１とは直列の接続回路３によって接続されている。この接続回路３にはエンジンキー４が配設されており、バッテリーテスタ５はこのような接続回路３に並列に接続されている。このバッテリーテスタ５は、エンジンの始動時にバッテリー１の容量を測定するものであり、このためエンジンを始動する前記スタータ２を負荷としてバッテリーの電圧降下を測定するようになっている。又、この測定された電圧値からバッテリーの容量が測定されると共に、自動車のダッシュボード等には容量計等の表示計（図示せず）が適宜、配設されてバッテリーの容量の表示が行われるようになっている。この場合、表示計を使用しないで、テスタの電圧降下が所定値以下に下がった場合に点滅する表示ランプ（図示せず）を配設して、バッテリーの容量低下を表示するようにしてもよい。」（２頁１６行−３頁１７行）
　
４.特開平　２−７７６６８号公報（当審拒絶理由の引用例５）
　上記刊行物４には、図面と共に以下の記載がある。
　　ａ.「実施例
　第１図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図である。まず、構成を説明すると、１は蓄電池であり、エンジン始動時にはスタータ２を駆動すると共に、エンジン始動後はオルタネータ３に負荷と共に並列に接続され、オルタネータ３より充電を受ける。
　４は蓄電池に直列に挿入したエンジン始動時の電流検出用シャント抵抗であり、その電圧出力は電圧・温度検出回路５に入力され、エンジン始動中の蓄電池の端子電圧Ｖｃの測定が予め定めた電流値、例えば１５０Ａで常に行われるようにしている。なお、１４はエンジンブロックおよび車体にセットされた温度測定素子である。
　エンジン始動前の蓄電池の端子電圧Ｖｂ、エンジン始動中の蓄電池の端子電圧Ｖｃおよびエンジンブロック温度Ｔａ、外気温度Ｔｃは電圧・温度検出回路５によりモニターされ、Ａ/Ｄ変換回路６を経て蓄電池の状態判定回路７の入力となっている。」（２頁上段右欄１８行−同下段左欄１７行）
    ｂ.「次にＣＰＵ９を中心に構成されている状態判定回路７の動作を第３図のフローチャートに基づいて具体的に説明する。
　ＣＰＵは常にエンジンの始動を監視しており、キースイッチＯＮの信号によりステップ１５でエンジン始動前のＶｂおよび・・（略）・・
引き続き、ＣＰＵはステップ１７でＶｂ、Ｖｃを直線関係と看倣して近似計算を行ない、Ｖｃ＝Ａ×Ｖｂ＋Ｃの関係を求め、Ａ、Ｃの値をＲＡＭ１０内に記憶する。ＣＰＵはエンジンの始動が行われて、Ｖｂ、Ｖｃのデータ更新がある毎に上記直線近似計算を行ない、ＲＡＭ内のＡ、Ｃの値を更新する。
　蓄電池は容量の低下とともにＶｂ、Ｖｃの値が低下する。この間係を示したのが第３図であり、Ｖｂ、Ｖｃ間には直線関係が存在する。
　ところが、蓄電池の容量低下が寿命劣化によって起こっている場合には、Ｖｂ、Ｖｃの相間関係にズレが生じて、Ｖｂが高くてもＶｃの値がそれほど高くない状態を呈することになる。これは上記関係式において、係数Ａ、Ｃの減少およびＶｃの低下を意味しており、Ａ、Ｃの値の基準値よりのズレの度合いおよびＶｃの低下度合いにより蓄電池の寿命劣化度を評価することができる。」（２頁下段右欄１１行−３頁上段右欄１４行）
　　ｃ.「発明の効果
　以上説明したように、本発明によればエンジン始動時の蓄電池の端子電圧の変化から蓄電池の寿命劣化状態を判定し、走行に移る前に余裕をもって信頼性の高い寿命劣化警報を出すこととなり、寿命劣化によるエンジンの始動不能、走行中のエンストといったトラブルの大幅な軽減が可能であり、蓄電池の信頼性を向上させることができる。」（３頁下段左欄８−１５行）
　
　以上の刊行物２ないし４の記載によれば、カーバッテリー（自動車用蓄電池）の保有エネルギー（容量、寿命劣化）を検査、判定する手段として、以下の技術が本願出願前に周知であったものと認められる。
「車輌に搭載し、車輌のエンジン始動時にスタータを接続してカーバッテリーが有する保有エネルギーの検査を行い、前記保有エネルギーの検査結果を出力する制御部と、前記制御部から出力された前記保有エネルギーの検査結果を表示部に出力する表示手段とを備え、前記表示部に前記カーバッテリーの保有エネルギーを表示する」技術。（以下、周知技術（Ａ）という。）
　
【４】対比・判断
　本願発明（前者）と引用発明（後者）とを対比すると、後者の「車両用通信装置」、「外部の救助先（例えば会社）」、「エンジンルーム内搭載バッテリ４」及び「後部搭載バッテリ５」が、それぞれその順に前者の「緊急通報装置」、「センター」、「カーバッテリー」及び「補助バッテリー」に相当するといえるから、両者は以下の一致点及び相違点を有することとなる。
（一致点）
「車両に搭載し、緊急時に、緊急通報装置を管轄するセンターに、現在の車両のデータを自動的に送信処理を開始する機能を有する緊急通報装置において、前記緊急通報装置は、カーバッテリーからの電源が途絶えた場合、前記カーバッテリーからの電源の代わりに前記緊急通報装置に動作電源を供給する機能を有する補助バッテリーを備えることを特徴とする緊急通報装置。」
　
（相違点）
　本願発明は、前記車両のエンジン始動時に一定の負荷を接続して前記補助バッテリーが有する保有エネルギーの検査を行い、前記保有エネルギーの検査結果を出力する電源制御部と、前記電源制御部から出力された前記保有エネルギーの検査結果を表示部に出力する表示手段とを備え、前記表示部に前記補助バッテリーの保有エネルギーを表示するのに対し、引用発明は、かかる本願発明が備える発明特定事項を備えない点。
　
　そこで、上記相違点につき検討するに、前記【３】に示したように、カーバッテリーの保有エネルギーを検査、判定する手段として、車輌に搭載し、車輌のエンジン始動時にスタータを接続してカーバッテリーが有する保有エネルギーの検査を行い、前記保有エネルギーの検査結果を出力する制御部と、前記制御部から出力された前記保有エネルギーの検査結果を表示部に出力する表示手段とを備え、前記表示部に前記カーバッテリーの保有エネルギーを表示する技術が本願出願前に周知であったものと認められる。
　この周知技術（Ａ）は、上記のとおりカーバッテリーの保有エネルギーを検査して表示するもので、本願発明のように補助バッテリーの保有エネルギーを検査して表示するものではないとしても、カーバッテリーも補助バッテリーも共にユーザがその故障や交換時期などの情報を必要とするバッテリーである点では変わりはなく、また、車輌に搭載した補助バッテリーの残存容量（即ち検査結果、保有エネルギー）を検査し、表示部に表示する技術も例えば特開平４−３３４９０６号公報、特開平５−６８３０６号公報等に見られるように本願出願前周知であると認められる点をも考慮すると、これら周知技術に接した当業者であれば、前記周知技術（Ａ）を引用発明の補助バッテリーに適用して、その補助バッテリーに対して、少なくとも（何らかの制御部により）車輌のエンジン始動時にその補助バッテリーが有する保有エネルギーの検査を行い、その検査結果を出力し、前記出力された検査結果を（何らかの表示手段により）表示部に出力して補助バッテリーの保有エネルギーを表示部に表示するように着想すること自体は、適宜容易になし得るところと認められる。
　そして、引用発明の補助バッテリー（後部搭載バッテリ５）は、一定の負荷であると解される緊急通報装置（車両用通信装置）に動作電源を供給する機能を有する手段であることは明白であり、また、例えばメモリー回路のような一定の負荷と解される負荷を備える電子機器（電話機）のように常に動作電源を受け負荷を作動させておく必要があるものにおいて、そのような一定の負荷（メモリー回路）を接続して補助電源の保有エネルギーを検査（及び表示）することは当業者の常套手段である｛例えば実願昭６２−１６５６０７号（実開平１−７１９４０号）のマイクロフィルム参照。｝と認められるから、引用発明において前記の適用に当たり車輌のエンジン始動時にその補助バッテリーが有する保有エネルギーの検査を行うに際し、特に一定の負荷を接続してその検査を行うことは、当業者であれば前記引用発明の手段自体（に基づく設計的事項）或いは前記常套手段に基づく設計的事項としてごく容易になし得る程度のことにすぎないというべきである。
　したがって、前記相違点は当業者が適宜容易に想到できたものであり、それにより奏する効果も当業者が容易に予測しうる範囲のものにすぎない。
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、上記引用発明と周知技術とに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり決定する。