(57)【要約】【課題】エンジントルクの急変動に起因する入力トルクの急変動によって発生するショックを防止する。【解決手段】エンジンのクランク軸に直接、接続されたモータを有する。車輌のコースト時で、かつロックアップクラッチがＯＮ状態の時に、時間ｔ１において、アクセルが急踏み（ステップイン）されてアクセル開度が急に大きくなると、エンジントルクは、所定時間遅延後、時間ｔ２で急に増加し、入力トルクは、従来、破線で示すように急増してショックが発生していた。そこで、モータの回転により、時間ｔ１〜時間ｔ２では正のモータトルクを、また時間ｔ２〜ｔ３では負のモータトルクを発生させて、エンジントルクを均し、入力トルクを、時間ｔ１〜時間ｔ３の間の実線で示す理想的なトルク（目標入力トルク）とする。【選択図】      図３
2004215402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に駆動連結されたモータと、前記エンジン及びモータのトルクが入力される入力軸を有する変速機とを備えた車輌の制御装置において、
駆動状態の変化を判定する判定手段と、
前記判定手段が前記駆動状態の変化を検知したときに、前記駆動状態の変化に伴うエンジントルクの急変動によって前記クランク軸を介して前記入力軸に入力される入力トルクが急変動することを防止すべく前記モータを駆動するモータ制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、前記モータを駆動することで、前記エンジントルクの変化率に対して前記入力トルクの変化率を低減する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記モータ制御手段は、目標入力トルクとエンジントルクとの偏差を、モータトルク指令値として前記モータを駆動する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記クランク軸と前記入力軸との間に介装されたトルクコンバータのロックアップクラッチを備え、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する油圧制御手段を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記油圧制御手段は、前記モータの出力可能トルクでは前記目標入力トルクを達成できないときには、前記ロックアップクラッチをスリップ制御する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車輌の制御装置。
【請求項６】
前記判定手段は、アクセル開度が略ゼロパーセントから変化したことにより駆動状態の変化を判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【請求項７】
前記判定手段は、アクセル開度が略ゼロパーセントに変化したことにより駆動状態の変化を判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【請求項８】
前記エンジンの前記クランク軸と、前記モータのロータとが直接連結されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンから変速機に伝達されるトルクを制御する車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の駆動系においては、エンジンの回転は、エンジンのクランク軸を介して、変速機の入力軸に伝達され、変速機で変速された後、ディファレンシャル装置、車軸等を介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
走行中に運転者によりアクセルペダルの急踏みが行われて、図８のタイムチャートに示すようにアクセル開度が急に大きくなると、エンジントルクは、アクセルＯＮから時間遅れの後、急増する。そして、このエンジントルクの急増に対応して、変速機の入力軸に入力される入力トルクも急増する。この入力トルクの急増によってショックが発生する。なお、同図中のモータトルクは、ハイブリッド車輌におけるクランク軸に接続されたモータのトルクを示すものである。
【０００４】
このようなショックは、例えば、クランク軸と入力軸との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが介装されている場合、そのロックアップクラッチがＯＮであって、エンジンの回転数が低いときに顕著に発生する。
【０００５】
従来、この入力トルクの急変動に伴うショックを緩和するため、図１０のタイムチャートに示すように、エンジントルクにリミテーションをかけながら、ロックアップクラッチのスリップ制御を行って入力トルクの急変動を防止（緩和）するようにしている。
【０００６】
上述のアクセルペダルの急踏みに対して、図１１には、アクセルペダルが急開放された場合を示す。
【０００７】
ロックアップＯＮ状態で、アクセルペダルが急開放されてアクセル開度が急に小さくなると、エンジントルクが時間遅れの後、急減する。そして、このエンジントルクの急減に対応して、入力トルクも急減する。この入力トルクの急減によってショックが発生する。
【０００８】
このショックを防止するため、同図に示すように、ロックアップクラッチのスリップ制御を行うことで、入力トルクの急変動を緩和するようにしている。
【０００９】
以上では、ロックアップクラッチを有する場合を例に説明したが、上述のアクセルの急踏み時・急開放時のショックを防止するためには、一般に、エンジントルクにリミテーションをかけたり、クラッチのスリップ制御を行ったりすることが有効である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、リミテーションを要求しても、アクセルによるレスポンスの遅れや、アクセル急踏み時のエンジントルクの立ち上がり遅れ等が原因となって、目標とする入力トルク（目標入力トルク）の制御を確実に行うことが困難である。
【００１１】
さらに、運転者がアクセルを急踏み・急開放してからエンジントルクが変動を開始するまでのタイムラグがあり、レスポンスが悪いという問題があった。
【００１２】
そこで、本発明は、エンジントルクの急変動時に、モータを駆動して入力トルクの変化を緩和させ、もって上記課題を解決するようにした車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジン（２）のクランク軸に駆動連結されたモータ（３）と、前記エンジン（２）及びモータ（３）のトルクが入力される入力軸を有する変速機（１０）とを備えた車輌の制御装置において、
駆動状態の変化を判定する判定手段（１１）と、
前記判定手段（１１）が前記駆動状態の変化を検知したときに、前記駆動状態の変化に伴うエンジントルクの急変動によって前記クランク軸を介して前記入力軸に入力される入力トルクが急変動することを防止すべく前記モータ（３）を駆動するモータ制御手段（１５）と、を備える、
ことを特徴とする。
【００１４】
請求項２に係る本発明は、請求項１に記載の車輌の制御装置において、前記モータ制御手段（１５）は、前記モータ（２）を駆動することで、前記エンジントルクの変化率に対して前記入力トルクの変化率を低減する、
ことを特徴とする。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、請求項１又は２に記載の車輌の制御装置において、前記モータ制御手段（１５）は、目標入力トルクとエンジントルクとの偏差を、モータトルク指令値として前記モータ（２）を駆動する、
ことを特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る本発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車輌の制御装置において、前記クランク軸と前記入力軸との間に介装されたトルクコンバータ（４）のロックアップクラッチを備え、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する油圧制御手段（６）を有する、
ことを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る本発明は、請求項４に記載の車輌の制御装置において、前記油圧制御手段（６）は、前記モータ（２）の出力可能トルクでは前記目標入力トルクを達成できないときには、前記ロックアップクラッチをスリップ制御する、
ことを特徴とする。
【００１８】
請求項６に係る本発明は、請求項１に記載の車輌の制御装置において、前記判定手段（１１）は、アクセル開度が略ゼロパーセントから変化したことにより駆動状態の変化を判定する、
ことを特徴とする。
【００１９】
請求項７に係る本発明は、請求項１に記載の車輌の制御装置において、前記判定手段（１１）は、アクセル開度が略ゼロパーセントに変化したことにより駆動状態の変化を判定する、
ことを特徴とする。
【００２０】
請求項８に係る本発明は、請求項１に記載の車輌の制御装置において、前記エンジン（２）の前記クランク軸と、前記モータ（２）のロータとが直接連結されている、
ことを特徴とする。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより各請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、駆動状態の変化によりエンジントルクが急変動した場合でも、クランク軸に接続されたモータを駆動することによって入力トルクの急変動を緩和することができるので、摩擦材の劣化の助長を伴うことなく、またエンジントルクの立ち上がり遅れ等に影響されることなく、入力トルクを確実に制御することができる。
【００２３】
請求項２の発明によると、入力トルクの急変動の緩和とは、エンジントルクの変化率（単位時間当たりのエンジントルクの変化）に対して入力トルクの変化率（単位時間当たりの入力トルクの変化）を低減することである。
【００２４】
請求項３の発明によると、モータトルクの指令値として、目標入力トルクとエンジントルクとの偏差を採用しているので、その偏差に応じて、モータにバッテリから電力を供給し、またモータにより回生や力行を行ってバッテリの充電や放電を行うことにより、入力トルクを目標トルクにすることが可能となる。
【００２５】
請求項４の発明によると、ロックアップクラッチのＯＮ状態においては、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸とが直結されるので、駆動状態の急変動に伴うショックが発生しやすい。このロックアップクラッチのＯＮ状態で本発明を適用することで、ショックを有効に緩和することができる。
【００２６】
請求項５の発明によると、モータの出力可能トルクでは目標入力トルクを達成できない場合でも、ロックアップクラッチのスリップ制御を併用することにより、ショックを有効に緩和することができる。
【００２７】
請求項６の発明によると、判定手段は、駆動状態の変化の判定を精度よく行うことができる。
【００２８】
請求項７の発明によると、判定手段は、駆動状態の変化の判定を精度よく行うことができる。
【００２９】
請求項８の発明によると、エンジンのクランク軸に対してモータのロータが直接連結されているので、モータは、他の部材を介して連結される場合に比して、効率よくクランク軸を力行し、また回生することが可能となる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る車輌（ハイブリッド車輌）の制御装置を適用し得る車輌の駆動系１を模式的に示す。同図に示す駆動系１は、駆動源としての水冷式のエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下単に「モータ」という。）３と、これら駆動源からの回転を変速し、又は逆回転させて出力する自動変速機（変速機）１０とを備えている。
【００３１】
モータ３は、エンジン２のクランク軸（不図示）に対してクラッチ等を介することなく直接、接続されている。すなわち、エンジン２のクランク軸と、モータ２のロータとが直接連結されていて、エンジン２及びモータ３の駆動回転がクランク軸に直接、出力されるようになっている。このようなエンジン２及びモータ３を備えた車輌は、いわゆるエンジン直結型パラレルハイブリッド車輌である。
【００３２】
自動変速機１０は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構５、油圧制御装置（油圧制御手段）６、機械式オイルポンプ７、電動オイルポンプ８、モータ制御装置（モータ制御手段）９を備えている。クランク軸の回転は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）を介して、自動変速機構５の入力軸（不図示）に伝達される。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ（不図示）を有している。ロックアップクラッチは、エンジン２のクランク軸と、自動変速機構５の入力軸との間に介装されていて、その動作は、油圧制御装置６によって制御される。油圧制御装置６の制御により、ロックアップクラッチがＯＦＦ状態となる場合には、エンジン２のクランク軸の回転（以下「エンジンの回転」という。）は、トルクコンバータ４内の流体（油）を介して、自動変速機構５の入力軸に伝達される。一方、油圧制御装置６の制御により、ロックアップクラッチがＯＮ状態となる場合には、エンジン２のクランク軸の回転は、ロックアップクラッチを介して、直接、自動変速機構の入力軸に伝達される。なお、上述の油圧制御装置６は、ロックアップクラッチに供給する油圧を制御することによって、ロックアップクラッチをスリップ制御することができるようになっている。これにより、ロックアップクラッチの係合時及び切断時のショックを低減させている。
【００３３】
トルクコンバータ４の流体を介して入力軸に、又はロックアップクラッチを介して直接入力軸に伝達された回転は、自動変速機構５によって適宜に変速されて、又は逆回転となって出力され、ディファレンシャル装置（不図示）、駆動軸（不図示）を介して駆動輪（不図示）に伝達される。
【００３４】
機械式オイルポンプ７は、クランク軸の回転によって駆動される。この機械式オイルポンプ７で発生された油圧が、油圧制御装置６によって、トルクコンバータ４、ロックアップクラッチ、自動変速機構５の油圧回路（不図示）等に供給される。電動オイルポンプ８は、機械式オイルポンプ７とは独立して、バッテリ２９によって駆動されるようになっている。
【００３５】
モータ制御手段（モータ制御装置）９は、駆動状態の変化、すなわちアクセルの急踏み・急開放を判定する判定手段１１の出力に基づいて、モータ３の回転を制御するものである。すなわち、モータ制御手段９は、エンジントルク変化率に対して入力トルクの変化率を低減する。さらに具体的には、ショックを感じさせることない目標入力トルクとエンジントルクとの偏差を、モータトルク指令値としてモータ３を駆動する。この点については後に詳述する。
【００３６】
次に、本発明に係る車輌の制御装置について図２に沿って説明する。図２は本発明に係る実施形態におけるハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図である。図２に示すように、本制御装置は、制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕには、エンジン（Ｅ／Ｇ）２、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図１参照）、油圧制御装置６、及び電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８がそれぞれ接続されている。また制御部Ｕには、例えば運転席に配設されているシフトレバー２３、ブレーキペダル（フットブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２４、自動変速機１０の出力軸である車軸上に設けられている出力軸回転数センサ（車速センサ）２５、クランク軸上に設けられている入力軸回転数センサ２６、エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２７、エンジン２側のスロットル開度を検知するスロットル開度センサ２８、バッテリ２９、（室内）エアコン３０、及びアクセル開度センサ１２等がそれぞれ接続されている。
【００３７】
なお、上記油圧制御装置（油圧サーボ）６には、実際には多数のクラッチ、ブレーキ等の（摩擦）係合要素が連結されるが、ここでは便宜上、クラッチＣ１のみを図示している。また、上記電動オイルポンプ８は、エンジン２の駆動で油圧を発生する機械式オイルポンプ７（図１参照）とは独立して設けられており、機械式オイルポンプ７がエンジン２に連動して停止した際に駆動し、機械式オイルポンプ７に比して低い油圧を油圧制御装置６に供給し、また機械式オイルポンプ７がエンジン２に連動して駆動して油圧制御装置６に油圧を供給する際に停止するように制御される。
【００３８】
そして、前記制御部Ｕは、エンジン制御手段１４、モータ制御手段１５、トルク制御手段１６、クラッチ制御手段１７、係合圧指令手段１８、発進検出手段（発進要求検出手段）１９、車速検出手段２０、スロットル開度検出手段２１、ブレーキ検出手段（ブレーキ操作状態検出手段）２２、及び回転数差検出手段１３、急踏み・急解放判定手段（判定手段）１１を備えている。
【００３９】
エンジン制御手段１４は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速検出手段２０にて検出された車速やブレーキセンサ２４の検知結果に基づきブレーキ検出手段２２にて検出されたブレーキ作動状態などに基づいたエンジン２の停止制御、エンジン２の完爆判定、あるいは、エンジン２の点火制御など、エンジン駆動に関する各種制御を実行する。
【００４０】
モータ制御手段１５は、モータ・ジェネレータ３による始動制御、停止制御及びアシスト制御を含む走行駆動制御と、モータ・ジェネレータ３に負トルクを発生させ発電する発電制御と、駆動力を回生する回生制御とを実行するもので、車速検出手段２０で検出される車速、スロットル開度検出手段２１で検出されるスロットル開度、アクセル開度検出手段４４で検出されるアクセル開度、あるいはブレーキ検出手段２２で検出される運転者の減速意図、不図示の変速制御手段からの指令、及び不図示のトルク算出手段からのトルク算出データなどの諸条件に基づき、モータ・ジェネレータ３を適時制御する。そして、モータ制御手段１５は、発進検出手段１９によって車輌の走行開始が検出された際、トルク制御手段１６から出力される指令に応答して、発進時に過剰に発生するエンジントルクを抑制するべく、モータ・ジェネレータ３を回生制御して上記負トルクを発生させる。
【００４１】
トルク制御手段１６は、発進検出手段１９にて車輌の走行開始（発進）が検出された場合、すなわち運転者の発進要求を検出した場合にあって、ニュートラル制御手段としてのクラッチ制御手段１７によってクラッチＣ１がほぼスリップ状態（伝達トルクの低下状態）から完全係合状態に移行される間にスロットル開度検出手段２１にてスロットル開度の所定値以上の変化が検出された際、係合圧指令手段１８から出力される油圧指令値（係合圧指令値）などに基づき、クラッチＣ１をスリップさせないようにするために許容され得る最大の入力トルク、つまり入力トルク制限値（上限値）を算出する。
【００４２】
クラッチ制御手段１７は、係合油圧を所定値にするために係合圧指令手段１８から出力される油圧指令値（係合圧指令値）に応答して、自動変速機１０内のクラッチＣ１をはじめとするクラッチＣ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の各油圧サーボへ係合圧を供給するために油圧制御装置６に信号を出力する係合圧供給手段としての機能を備えている。さらに、クラッチ制御手段１７は、自動変速機１０によって走行レンジ（Ｄレンジ）に切換えられた状態で車輌が停止した場合、自動変速機１０内のクラッチＣ１を係合直前の状態（すなわち、ほぼスリップ状態）に維持し、かつ車輌側のフットブレーキ（車輌ブレーキ）がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化した後に車輌側での所定値以上のスロットル開度がスロットル開度検出手段２１で検出されたとき、スリップ状態のクラッチＣ１を完全係合させるように制御（ニュートラル制御）するニュートラル制御手段としての機能を備えている。
【００４３】
係合圧指令手段１８は、クラッチＣ１の係合圧を所定値にするための油圧指令値をクラッチ制御手段（係合圧供給手段）１７に出力する。
【００４４】
発進検出手段１９は、ブレーキ検出手段２２によるフットブレーキのＯＦＦ状態の検出に基づき、車輌の停止状態からの走行開始（車輌の発進）を検出する。したがって、該発進検出手段１９は、運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段として機能する。なお、上記のようなフットブレーキのＯＦＦ状態の検出に限らず、例えば、フットブレーキが所定値まで離されたか（踏み込み量）を検出すること、ブレーキペダルの踏み込み量と離す速度を検出すること、あるいは、アクセルペダルの踏み込みを検出すること等で車輌の発進（すなわち、発進要求の検出）を検出するように発進検出手段（発進要求検出手段）１９を構成することも可能である。
【００４５】
車速検出手段２０は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速（車輌走行速度）を検出する。また、スロットル開度検出手段２１は、スロットル開度センサ２８の検知結果に基づきエンジン２側に備えたスロットルの開度を検出する。
【００４６】
ブレーキ検出手段２２は、ブレーキセンサ２４の検知結果に基づき、ブレーキ作動状態、すなわち、不図示のフットブレーキのＯＮ状態及びＯＦＦ状態を検出する。したがって、該ブレーキ検出手段２２は、運転者によるフットブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段として機能する。なお、ブレーキ検出手段２２により、フットブレーキのＯＮ、ＯＦＦの検出だけでなく、フットブレーキが所定値まで離されたか（踏み込み量）の検出、あるいは、ブレーキペダルの踏み込み量と離す速度などを検出するように構成することもできる。
【００４７】
回転数差検出手段１３は、エンジン回転数センサ２７の検知結果に基づくエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数センサ２６の検知結果に基づく入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差を検出する。
【００４８】
本発明に係る車輌の制御装置は、上述の判定手段１１と、モータ制御手段９とを主要構成要素としている。ただし、必要に応じて、すなわちモータ３の出力可能トルクでは目標入力トルクを達成できない場合には、ロックアップクラッチのスリップ制御を併用することになるが、この場合には、ロックアップクラッチのスリップ制御を行う上述の油圧制御装置６も車輌の制御装置に含まれるものとする。
【００４９】
図３に、アクセルの急踏み時の、本発明におけるタイムチャートを示す。同図に沿って本発明に係る制御についての概略を説明し、その後、図４，図５のフローチャートを参照して、制御の流れを説明する。
【００５０】
図３は、車輌の走行中に、運転者によってアクセルの急踏みが行われてアクセル開度が急に大きくなり、これに伴ってエンジントルクが急変動したときに、モータ３を回転させることによって入力トルクが急変動しないようにした場合のタイムチャートを示している。なお、以下の説明では、効果が顕著なロックアップクラッチのＯＮ時を例に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００５１】
同図は、上から順に、エンジントルク、エンジンリミテーショントルク、モータトルク、入力トルク、アクセル開度の順に示している。なお、入力トルクの図における破線は、従来の入力トルクの変化を示すものである。
【００５２】
図３は、例えば、車輌がコースト状態で、かつロックアップクラッチがＯＮの状態を示している。
【００５３】
時間ｔ０から時間ｔ１までは、アクセル開度が０％であり、エンジン２はエンジントルクがほぼ０の被駆動状態であり、モータ３のモータトルク及び入力トルクはほぼ０である。なお、同図に示す例では、エンジンリミテーショントルクはエンジントルクよりも大きい値で一定であり、エンジントルクリミテーションは行っていない。
【００５４】
ここで、エンジン２の被駆動・駆動について説明する。まず、ロックアップクラッチのＯＦＦ時と、ＯＮ時とに大別する。ロックアップクラッチのＯＦＦ時については、被駆動とは、エンジン３（クランク軸）の回転数よりも自動変速機１０の入力軸の回転数の方が多い状態のことであり、駆動とは、エンジン２の回転数よりも入力軸の回転数の方が少ない状態のことである。これに対して、ロックアップクラッチのＯＮ時については、エンジントルクが１０Ｎｍを大きい方から小さい方に超えたときを駆動から被駆動に変化した（駆動→被駆動）と決め、またエンジントルクが１５Ｎｍを小さい方から大きい方に超えたときを被駆動から駆動に変化した（被駆動→駆動）と決める。このエンジンの被駆動・駆動は、後述のように、アクセルの急踏み・急開放か否かの判定に用いることができる。
【００５５】
このアクセルの急踏み・急開放の判定は、前者の急踏みについてはアイドルＯＮ→ＯＦＦを、また後者の急開放についてはアイドルＯＦＦ→ＯＮに基づいて判定するようにしてもよい。ここで、アイドルとは、アクセル開度が３％以下になったらＯＮとし、４％以上になったらＯＦＦとする。
【００５６】
図３の説明に戻る。時間ｔ１において、アクセルが急踏みされて、アクセル開度が急に大きくなる。このアクセルの急踏みの判定は、判定手段１１によって、上述のエンジン２が被駆動から駆動に変化したこと、又はアイドルＯＮ→ＯＦＦとなったことを検知することで判定する。
【００５７】
なお、エンジン２の被駆動→駆動、駆動→被駆動、またアイドルＯＮ→ＯＦＦ、アイドルＯＦＦ→ＯＮを判定する際の基準となる数値は、上述の限定されるものではなく、実験等によって適宜に設定すればよい。
【００５８】
モータ３を駆動しない従来の場合は、タイムラグ（時間ｔ１〜時間ｔ２）の後、時間ｔ２において、エンジントルクが急激に増加し、これに対応して入力トルク（破線）も急激に増加する。
【００５９】
そこで、本発明においては、モータ３を適宜なタイミングで、適宜な電流値で駆動することで、入力トルクを均して急変動を防止するようにしている。
【００６０】
入力トルクについての理想的なトルク線（図３中の時間ｔ１〜時間ｔ３）は、モータ制御手段９内にあらかじめマップとして格納されているものとする。ここで理想的なトルク線とは、目標とする入力トルク（目標入力トルク）であり、エンジントルクが急変動した場合でも、入力トルクの急変動を防止して、ショックの発生を防止するものである。なお、この目標入力トルクは、適宜に設定することができる。例えば、目標入力トルクが緩やかな程、ショックは少なくなるが、その分、入力トルクの増加に時間がかかってしまうことになる。
【００６１】
同図に示す例では、時間ｔ１〜時間ｔ２において、モータ制御手段９により、モータ３が同図に示すような正のモータトルクを発生するようにし、時間ｔ１〜時間ｔ２における入力トルクを徐々に増加させている。このとき、エンジンが被駆動から駆動に変化する際の、自動変速機構５の構成要素（例えば、種々のギヤ）のガタ詰めを行う。これにより、入力トルクが急変動することに起因するショックを低減するとともに、レスポンスの向上を図ることができる。
【００６２】
モータトルクとして、時間ｔ２〜時間ｔ３において、同図に示すように負のモータトルク（回生）を出力して、入力トルクを低減させる。これにより入力トルクを、目標入力トルクに一致させる。時間ｔ１〜時間ｔ３のおける目標入力トルクは、同時間におけるエンジントルクとモータトルクの和として入力軸に入力されるものである。
【００６３】
時間ｔ３においてモータ３の駆動（トルク出力）を停止し、モータトルクが０になると、エンジントルクは、ＯＮ状態のロックアップクラッチを介して入力軸に入力トルクとして出力される。
【００６４】
図３に示す例では、エンジントルクとモータトルクとの和がクランク軸に伝達され、このトルクがＯＮ状態のロックアップクラッチを介して直接、入力トルクとして入力軸に入力される。
【００６５】
図３のタイムチャートに沿って概説した上述の制御について、図４，図５のフローチャートに沿って詳述する。
【００６６】
まず、判定手段１１によって、アクセルの急踏みが行われた否かの判定（チップイン制御判定）（Ｓ１）。この判定については、上述のように、判定手段１１が、アイドルＯＮ→ＯＦＦ、又はエンジン２の被駆動→駆動を判定したときに、アクセルの急踏みが行われたと判断する。
【００６７】
チップイン制御判定がなされた場合（Ｓ１のＹｅｓ）には、カウンタＡ（後述）がインクリメントされて（計時が開始されて）（Ｓ２）、モータトルクの計算が行われる（Ｓ３）。なお、モータトルクの計算については後述する。計算結果に基づいて、モータ制御手段９（図１参照）により、図３に示すようにモータトルクの制御を行う（Ｓ４）。その後、終了判定を行う（Ｓ５）。この終了判定において、上述のＳ２におけるカウンタＡが規定値Ｓ（例えば１ｓｅｃ）以上でかつモータトルクの絶対値が規定量Ｔ（例えば５Ｎｍ）以下になった場合には、制御を終了して（Ｓ５のＹｅｓ）、カウンタＡをクリアし、以上の動作を反復する。一方、終了判定（Ｓ５）においてＮｏの場合は、上述のＳ２に戻る。
【００６８】
上述のチップイン制御判定（Ｓ１）において、Ｎｏの場合は、カウンタＡをクリアして（Ｓ６）、以上の動作を繰り返す。
【００６９】
次に、図５に沿ってモータトルクの計算の流れについて説明する。
【００７０】
理想的なエンジントルク＋モータトルクスイープ量Ｂを取得する（Ｓ１１）。この値は、アクセル開度、アクセルの踏み込み加速度、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの違い、等に応じて可変とする。またチップイン制御が開始されてからの時間によっても可変である。この値は、あらかじめマップとして、モータ制御手段９に格納されている。
【００７１】
現在の理想トルク値（目標入力トルク）Ｃを算出する（Ｓ１２）。この現在の理想トルク値Ｃは、カウンタＡ×スイープ量Ｂ、で算出される。Ｓ１３において、理想モータトルクＤ（＝Ｃ−エンジントルク）を算出する。
【００７２】
その後、出力可能モータ正トルクＥ、出力可能モータ負トルクＦを取得する（Ｓ１４）。これらＥ，Ｆの値は、モータ回転数や、温度、電圧ＳＯＣ等によって、規制された状態で算出される。
【００７３】
Ｓ１３の算出の結果、理想モータトルクＤ＞０の場合（Ｓ１５のＹｅｓ）には、Ｓ１６において、出力可能モータ正トルクＥ＞理想モータトルクＤか否かを判断する。その結果、Ｙｅｓのときには、モータトルクＧとして、理想モータトルクＤを出力する（Ｓ１７）。一方、Ｓ１６においてＮｏのときには、モータトルクＧとして、出力可能モータ正トルクＥを出力する（Ｓ１８）。
【００７４】
上述のＳ１３の算出結果が、理想モータトルクＤ＞０でない場合、つまりＳ１５のＮｏの場合には、Ｓ１９において、出力可能モータ負トルクＦ＞理想モータトルクＤか否かを判断する。その結果、Ｙｅｓのときには、モータトルクＧとして、理想モータトルクＤを出力する（Ｓ２０）。一方、Ｓ１９においてＮｏのときには、モータトルクＧとして、出力可能モータ負トルクＦを出力し（Ｓ２１）、また、エンジントルクリミテーション（＝エンジントルク−｜理想モータトルクＤ−出力可能モータ正トルクＥ｜）を行い（Ｓ２２）、さらに、油圧制御装置６（図１参照）によってロックアップクラッチのロックアップスリップ制御を行う（Ｓ２３）。なお、同図に示す例では、エンジンリミテーションとロックアップスリップ制御との双方を行う場合の例に示したが、これに代えて、いずれか一方を行うようにしても、又は双方とも行わないようにしてもよい。
【００７５】
本実施の形態においては、図５に示すようなモータトルクＧを出力することにより、アクセルの急踏み（チップイン）が行われて、エンジントルクが急変動した場合でも、入力トルクの急変動を防止するようにしている。これにより、アクセルの急踏みにより、エンジントルクの急変動がに対応して入力トルクが急変動することに起因するショックを有効に防止することができる。
【００７６】
＜実施の形態２＞
本実施の形態では、アクセルが急開放（チップアウト）された場合に、モータ３を駆動して、入力トルク均すようにしたものである。本実施の形態を、図６のタイムチャート、図６，図８のフローチャートを参照して説明する。
【００７７】
図６は、車輌の走行中に、運転者によってアクセルの急開放が行われてアクセル開度が急に小さくなり、これに伴ってエンジントルクが急変動したときに、モータ３を回転させることによって入力トルクが急変動しないようにした場合のタイムチャートを示している。なお、以下の説明においても、上述の実施の形態１と同様、本発明適用した場合の効果が顕著なロックアップクラッチのＯＮ時を例に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００７８】
同図は、上から順に、エンジントルク、エンジンリミテーショントルク、モータトルク、入力トルク、アクセル開度の順に示している。なお、入力トルクの図における破線は、従来の入力トルクの変化を示すものである。
【００７９】
図６は、例えば、車輌の定速走行中で、かつロックアップクラッチがＯＮの状態で、運転者がアクセルを急開放した場合を示している。
【００８０】
時間ｔ０から時間ｔ１までは、アクセル開度が所定の開度ＳＬ％であり、エンジン２はアクセル開度に応じたエンジントルクを出力している駆動状態であり、モータ３のモータトルクは０Ｎｍで入力トルクはほぼ一定である。なお、同図に示す例では、エンジンリミテーショントルクはエンジントルクよりも大きい値で一定であり、エンジントルクリミテーションは行っていない。
【００８１】
同図において、モータ３を駆動しない従来の場合は、場合は、時間ｔ１において、エンジントルクが急激に減少し、これに対応して入力トルク（破線）も急激に減少する。
【００８２】
そこで、本発明においては、モータ３を適宜なタイミングで、適宜な電流値で駆動することで、入力トルクの急変動を防止するようにしている。
【００８３】
同図に示す例では、時間ｔ１後において、モータ制御手段９により、モータ３が同図に示すような正のモータトルクを発生するようにし、時間ｔ１以降における入力トルクを徐々に減少させている。
【００８４】
モータトルクとして、時間ｔ１以降において、同図に示すように正のモータトルクを出力して、入力トルクを増加させる。これにより入力トルクを、目標入力トルクに一致させる。時間ｔ１以降における目標入力トルクは、エンジントルクとモータトルクの和として入力軸に入力されるものである。
【００８５】
図６に示す例では、エンジントルクとモータトルクとの和がクランク軸に伝達され、このトルクがＯＮ状態のロックアップクラッチを介して直接、入力トルクとして入力軸に入力される。
【００８６】
図６のタイムチャートに沿って概説した上述の制御について、図６，図８のフローチャートに沿って詳述する。
【００８７】
まず、判定手段１１によって、アクセルの急開放が行われた否かの判定（チップアウト制御判定）（Ｓ３１）。この判定については、上述のように、判定手段１１が、アイドルＯＦＦ→ＯＮ、又はエンジン２の駆動→被駆動を判定したときに、アクセルの急開放が行われたと判断する。
【００８８】
チップアウト制御判定がなされた場合（Ｓ３１のＹｅｓ）には、カウンタＬ（後述）がインクリメントされて（計時が開始されて）（Ｓ３２）、モータトルクの計算が行われる（Ｓ３３）。なお、モータトルクの計算については後述する。計算結果に基づいて、モータ制御手段９（図１参照）により、図６に示すようにモータトルクの制御を行う（Ｓ３４）。その後、終了判定を行う（Ｓ３５）。この終了判定において、上述のＳ３２におけるカウンタＬが規定値Ｓ（例えば１ｓｅｃ）以上でかつモータトルクの絶対値が規定量Ｔ（例えば５Ｎｍ）以下になった場合には、制御を終了して（Ｓ３５のＹｅｓ）、カウンタＬをクリアする（Ｓ３６）。一方、終了判定においてＮｏの場合は、上述のＳ３２に戻る。
【００８９】
上述のチップアウト制御判定（Ｓ３１）において、Ｎｏの場合は、カウンタＬをクリアして（Ｓ３６）、直ちに制御を終了する。
【００９０】
次に、図８に沿ってモータトルクの計算の流れについて説明する。
【００９１】
カウンタＬ＞１のとき（Ｓ４１Ｙｅｓ）はそのまま、またカウンタＬ≦１のとき（Ｓ４１のＮｏ）は制御開始時のエンジントルクを初期エンジントルクＰに保存した後（Ｓ４２）、Ｓ４３に進み、理想的なエンジントルク＋モータトルクスイープ量Ｍを取得す。この値は、アクセル開度、アクセルの開放加速度、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦの違い、等に応じて可変とする。またチップアウト制御が開始されてからの時間によっても可変である。またモータトルクスイープ量Ｍは、アクセル戻し加速度や、開始時のアクセル開度が大きい程、大きくなり、チップアウト制御開始時、終了時は、より少なめに設定することでショックを低減することができる。
【００９２】
上述の理想的なエンジントルク＋モータトルクスイープ量Ｍは、あらかじめマップとして、モータ制御手段９に格納されている。
【００９３】
現在の理想トルク値（目標入力トルク）Ｎを算出する（Ｓ４４）。この現在の理想トルク値Ｎは、Ｐ−（カウンタＬ×スイープ量Ｍ）、で算出される。Ｓ４５において、理想モータトルクＱ（＝Ｎ−エンジントルク）を算出する。
【００９４】
その後、出力可能モータ正トルクＥ、出力可能モータ負トルクＦを取得する（Ｓ４６）。これらＥ，Ｆの値は、モータ回転数や、温度、電圧ＳＯＣ等によって、規制された状態で算出される。
【００９５】
Ｓ４５の算出の結果、理想モータトルクＱ＞０の場合（Ｓ４８のＹｅｓ）には、Ｓ４８において、出力可能モータ正トルクＥ＞理想モータトルクＱか否かを判断する。その結果、Ｙｅｓのときには、モータトルクＲとして、理想モータトルクＱを出力する（Ｓ４９）。一方、Ｓ４８においてＮｏのときには、モータトルクＧとして、出力可能モータ正トルクＥを出力し（Ｓ５０）、さらにロックアップクラッチのスリップ制御を行う（５１）。
【００９６】
上述のＳ４５の算出結果が、理想モータトルクＱ＞０でない場合、つまりＳ４７のＮｏの場合には、Ｓ５２において、出力可能モータ負トルクＦ＞理想モータトルクＱか否かを判断する。その結果、Ｙｅｓのときには、モータトルクＲとして、理想モータトルクＱを出力する（Ｓ５３）。一方、Ｓ５２においてＮｏのときには、モータトルクＲとして、出力可能モータ負トルクＦを出力し（Ｓ５４）、さらに、油圧制御装置６（図１参照）によってロックアップクラッチのロックアップスリップ制御を行う（Ｓ５５）。
【００９７】
本実施の形態においては、図８に示すようなモータトルクＲを出力することにより、アクセルの急開放（ステップアウト）が行われて、エンジントルクが急変動した場合でも、入力トルクを均して入力トルクの急変動を防止するようにしている。これにより、アクセルの急開放により、エンジントルクの急変動がに対応して入力トルクが急変動することに起因するショックを有効に防止することができる。
【００９８】
以上説明した実施の形態１，２においては、本発明の効果が顕著である、ロックアップクラッチのＯＮ状態の場合を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ロックアップクラッチのＯＦＦ状態や、ロックアップクラッチを有していないものについても適用することができる。
【００９９】
以上の説明中のエンジントルクリミテーションは、電子スロットルによりアクセル開度に対して、トルクの上限以上となるようなスロットル開度は開かないことによって行われる。しかし、電子スロットルを有していない場合は、遅角にてエンジントルクを下げるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の制御装置を適用し得る自動変速機の構成を模式的に示す図である。
【図２】本発明に係る車輌の制御装置を示すブロック図である。
【図３】実施の形態１において、アクセルの急踏み時の入力トルクの制御を示すタイムチャートである。
【図４】実施の形態１において、アクセルの急踏み時の入力トルクの制御を示すフローチャートである。
【図５】図４に示すフローチャートにおいて、モータトルクの計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態２において、アクセルの急開放時の入力トルクの制御を示すタイムチャートである。
【図７】実施の形態２において、アクセルの急開放時の入力トルクの制御を示すフローチャートである。
【図８】図６に示すフローチャートにおいて、モータトルクの計算の流れを示すフローチャートである。
【図９】アクセルの急踏み時の、従来のエンジントルクと入力トルクとの関係を示すタイムチャートである。
【図１０】アクセルの急踏み時の、従来のロックアップスリップ制御及びリミテーションを行って入力トルクを制御する場合におけるエンジントルクと入力トルクとの関係を示すタイムチャートである。
【図１１】アクセルの急開放時の、従来の入力トルクの制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２          エンジン
３          モータ（モータ・ジェネレータ）
６          油圧制御手段（油圧制御装置）
９          モータ制御手段（モータ制御手段）
１０        変速機（自動変速機）
１１        駆動状態の変化を判定する判定手段（急踏み・急開放判定手段）
１２        バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2004215402.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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