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　平成　７年特許願第１９７６７５号「内燃機関用オルタネータの発電制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　９年　２月１４日出願公開、特開平　９−　４６９２０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年８月２日の出願であって、平成１４年４月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１４年５月１６日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１４年６月７日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１４年６月７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１４年６月７日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　平成１４年６月７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１ないし２のうち請求項１は、
「内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であって、
　前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、
　前記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチと、
　前記内燃機関の始動時において、該内燃機関の回転速度が冷却水温をパラメータとする変数として設定された所定の発電開始回転速度以上となったときに、前記開閉スイッチを閉成するスイッチ駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関用オルタネータの発電制御装置。」
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「所定の発電開始回転速度」について「冷却水温をパラメータとする変数として設定された」との限定を付加するものであって、特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　本願の出願の日前である平成３年１２月２日に頒布された特開平３−２７０７００号公報（以下「引用例１」という。）には、以下の記載がある。
ａ．「［産業上の利用分野］
　本発明は、内燃機関を搭載した車両の充電系に関し、特に、上記内燃機関により回転駆動されて発電を行う車載発電機の制御システムに関する。」（第２頁左下欄第９〜１１行）
ｂ．「［発明が解決しようとする課題］
　上記の従来技術になる車載発電機の制御装置では、・・・、これでは発電時の発電機負荷（すなわち、発電時中の発電機の回転駆動はエンジンにとっては負荷として作用する）の段階的な変動により、特にアイドル運転時等においてはエンジン回転数の変動、振動の発生に繋がってしまう。」（第２頁右下欄第１８行〜第３頁左上欄第１０行）
ｃ．「　まず、第２図には、上記本発明になる車載発電機の制御システムの全体構成が示されており、・・・。また、上記発電機３の３相巻線３２，３２，３２には、例えば６個のダイオードを直並列に接続して成る整流回路３３が接続され、発電機の３相交流出力を整流して車載バッテリ４に供給して充電する様に構成されている。」（第３頁右下欄第１２行〜第４頁左上欄第９行）
ｄ．「この発電制御装置５は、図からも明らかな様に、上記界磁巻線３１に直列に接続されたパワートランジスタＴＲを有し、このパワートランジスタＴＲを断続しながら上記の界磁電流Ｉｆを制御するものである。より具体的には、以下にその詳細を説明する駆動回路５０からの駆動パルスＰｄを上記パワートランジスタＴＲのベースに入力してそのオン・オフを行う。」（第４頁左上欄第１７行〜右上欄第５行）
ｅ．「　次に、ＥＣＵ８が内燃機関の始動時を検出した場合の動作について説明する（第１図）。・・・
　一般的に、内燃機関の始動時における回転数Ｎの変化は、第１４図にも示す様に、内燃機関の温度を表わす冷却水温Ｔｗが高い（Ｔｗ≒８０℃）場合には、回転数Ｎは比較的短い期間Δｔｒｎ１で目標回転数Ｎｔｒｇ１に達して安定する。一方、冷却温度Ｔｗが低い場合（Ｔｗ≒０℃）には、比較的長い期間ΔＴｒｎ２で目標回転数Ｎｔｒｇ２に達する。これは、低温時における潤滑油の粘度の違い等により、その目標回転数については、低温時の目標値Ｎｔｒｇ２は高温時の目標値Ｎｔｒｇ１よりも高い値に設定されている。そして、この内燃機関１の動作が安定するまでの期間Δｔｒｎ１，Δｔｒｎ２の間に発電機負荷が投入されると、この回転数Ｎの上昇が遅れて不安定状態になり易く、場合によっては内燃機関が停止してしまう、
　そこで、始動時に内燃機関１を回転駆動するスタータが投入されている期間は車載発電機３の発電動作を強制的に停止し、スタータの動作が停止した後、内燃機関の運転状態に対応して徐々にその発電動作を通常の状態に戻す様にして内燃機関の始動性を向上しようとするものである。
　すなわち、・・・、上記カットオフデューティ信号Ｄｏｆｆの減衰部ＲＤの傾斜ｄＤ／ｄｔが設定されるが（ブロック１００４）、この時、上記ＥＣＵ８は水温センサ１０２（第２図を参照）からの出力Ｔｗに基づいて設定することとなる。
　また、上記の方法以外にも、例えば第１５図（ａ）乃至（ｃ）に示す様に、カットオフデューティ信号Ｄｏｆｆの減衰部ＲＤの傾きｄＤ／ｄｔのみならず、さらに、その遅延部ＴＤの大きさをも内燃機関の冷却水温に応じて設定することも可能である。」（第９頁左上欄第９行〜左下欄第１３行）
　以上の記載からみて、引用例１には、
「内燃機関により回転駆動されて発電を行う車載発電機の制御システムであって、前記発電機の出力が充電されるとともに前記発電機の界磁巻線に界磁電流を供給する車載バッテリと、前記界磁巻線に直列に接続されたパワートランジスタと、該パワートランジスタを断続しながら前記界磁電流を制御する駆動回路とを備え、内燃機関の始動時における目標回転数は、冷却水温の低温時の目標値は高温時の目標値よりも高い値に設定されているものであり、カットオフデューティ信号の減衰部の傾きと遅延部の大きさを内燃機関の冷却水温に応じて設定するようにした車載発電機の制御システム。」
の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　
　また、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である昭和６１年８月２日に頒布された特開昭６１−１７１８７９号公報（以下「引用例２」という。）には、以下の記載がある。
ｆ．「［産業上の利用分野］
　本発明は、自動車等のエンジンに使用されるオルタネータ制御装置に関するものである。」（第１頁左欄第１３〜１５行）
ｇ．「　ところで、前記オルタネータは、エンジンの動力の一部を利用して駆動されるものだるため、このオルタネータが発電を行っている際と、発電を休止している際とでは、エンジンにかかる負荷が異なったものになる。そのため、前記のような制御のみを行うものでは、クランキング時にもオルタネータが発電状態となって、エンジンスタータに機械的な負荷が加重されることになり、クランキング回転数が低下して始動性が悪化するという不具合がある。」（第１頁右欄第１１〜２０行）
ｈ．「　第２図は、本発明にかかるオルタネータ制御装置の一実施例を示しており、１はエンジンＡにより駆動されるオルタネータ、２はＩＣレギュレータ、３はバッテリ、４は電気的な負荷、５はエンジンスイッチ、６はスイッチング手段たるトランジスタ、７はこのトランジスタ６をＯＮ・ＯＦＦ動作させる電子制御装置である。そして、前記トランジスタ６と、前記電子制御装置７とによって、前記オルタネータ１の発電機能を一時的に停止させるための発電機能停止手段Ｃを構成している。
　詳述すれば、オルタネータ１は三相星形結線とされた３つの固定子巻線Ｌ１〜Ｌ３に、回転子巻線Ｌｆを設けて構成されており、３つの固定子巻線Ｌ１〜Ｌ３の各相にはダイオードブリッジＤ１〜Ｄ６を設けて、固定子巻線Ｌ１〜Ｌ３に誘起された誘導電圧を全波整流して出力する構成になっている。しかして、その充電端子Ｂは、前記バッテリ３に接続してある。
　また、ＩＣレギュレータ２は、２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をＯＮ・ＯＦＦ制御する構成としており、一方のトランジスタＴｒ１をＯＮ・ＯＦＦさせて公知のレギュレート動作をする。つまり、実施例のものでは、トランジスタＴｒ１をＯＮさせることによってオルタネータ１の回転子巻線Ｌｆに励磁電流を流して、オルタネータ１の固定子巻線Ｌ１〜Ｌ３に電流を誘起させて発電を行い、・・・点灯させる。」（第２頁右上欄第１９行〜右下欄第６行）
ｉ．「そして、このＩＣレギュレータ２の電源入力端子ＩＧを前記トランジスタ６を介して駆動用電源たるバッテリ３に接続し、このトランジスタ６を電子制御装置７の出力信号によってＯＮ・ＯＦＦ動作させるようにしている。
　すなわち、電子制御装置７は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、その電源端子８は、エンジンスイッチ５を介して前記バッテリ３に接続してある。そして、この電子制御装置７のインターフェースには、少なくとも該電子制御装置７と協働してクランキング検出手段Ｂを構成する回転検出手段９からの信号が入力されるようになっている。回転数検出手段９は、例えば、イグニッションパルスを取り出すようにしたもので、このイグニッションパルスを利用して、後述するエンジン回転数ＮＥを算出するようにしている。
　そして、この電子制御装置７には、第３図に示すようなプログラムが内蔵させてある。・・・。ステップ２３では、前記イグニッションパルスの入力時間間隔に基いて算出したエンジン回転数ＮＥが、予め設定した完爆判定値ＴＳＴＲＴよりも大きいか否かを判断し、大きい場合には、直後にステップ２５へ進み、大きくない場合には、ステップ２４でインクリメントカウンタＣＡＳＥをクリアしてステップ２５へ進む。ステップ２５では、前記インクリメントカウンタＣＡＳＥが、例えば、５秒以上にカウントアップしているか否かを判断し、５秒以上に達している場合には、ステップ２６へ進み、５秒に達していない場合にはステップ２７へ進む。ステップ２６では、オルタネータ１を充電可能状態にすべき旨の信号を出し、前記トランジスタ６を通電状態にする。一方、ステップ２７では、オルタネータ１の発電機能を休止させるべき旨の信号を出力し、前記トランジスタ６を非通電状態に切換える。そして、以上の手順を、エンジンスイッチ５がＯＮに維持されている間中繰り返し実行する。」（第２頁右下欄第１２行〜第３頁右上欄第１６行）
　以上の記載からみて、引用例２には、
「自動車等のエンジンに使用されるオルタネータ制御装置であって、オルタネータの回転子巻線に誘起された誘導電圧を充電するとともに前記オルタネータの固定子巻線に励磁電流を流すバッテリと、ＯＮすることによって前記バッテリから前記オルタネータの固定子巻線に励磁電流を流すトランジスタＴｒ１と、該トランジスタをＯＮ・ＯＦＦ制御するＩＣレギュレータと、イグニッションパルスが入力されている場合に、エンジン回転数が予め設定した完爆判定値よりも大きくなってから５秒以上経過したら前記ＩＣレギュレータの電源入力端子を前記バッテリに接続する電子制御装置とを備えたオルタネータ制御装置。」
の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
　
（３）対比
　本願補正発明と引用例１に記載された引用発明１とを対比すると、引用発明１における「車載発電機」、「（車載発電機の）制御システム」、「界磁巻線」、「車載バッテリ」、「パワートランジスタ」は、それぞれ本願補正発明における「オルタネータ」、「発電制御装置」、「フィールドコイル」、「蓄電池」、「開閉スイッチ」に相当し、引用発明１における「駆動回路」は、開閉スイッチであるパワートランジスタを断続、すなわち開閉するものである点で、本願補正発明における「スイッチ駆動制御手段」に相当する。また、引用発明１において、カットオフデューティを１００％から減衰させることは、遮断していたパワートランジスタを導通させることである。したがって両者は、
「内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であって、
　前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、
　前記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチと、
　前記内燃機関の始動時において、冷却水温をパラメータとして目標となる回転速度を設定するとともに、冷却水温をパラメータとして設定された所定の条件を満たしたときに、前記開閉スイッチを閉成するスイッチ駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関用オルタネータの発電制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点］
　本願補正発明のスイッチ駆動制御手段は、内燃機関の回転速度が冷却水温をパラメータとする変数として設定された所定の発電開始回転速度以上となったときに開閉スイッチを閉成するものであるのに対し、引用発明１の駆動回路は、冷却水温に応じて設定された遅延時間を経過したときにカットオフデューティの減衰を開始させるものである点。
　
（４）判断
　上記相違点について検討する。
　引用発明１では、前記ｅ．の記載から、冷却水温と、目標回転数と、カットオフデューティ信号の遅延部の大きさとには、相関する関係があるものであることは明らかであり、引用発明１において、遅延部の大きさは、目標回転数に到達するのに十分な時間として設定されているものと認められる。したがって、本願補正発明と引用発明１とは、いずれも、内燃機関の動作が安定する回転速度になるのを待ってオルタネータの発電を可能とするものであり、両者の相違は、比較するのが回転速度であるのか、発電開始回転速度と相関する遅延部の大きさである時間であるのかの相違となる。この点について、引用発明１と同様始動時に所定の条件に応じて発電機の発電動作を制御するものである引用発明２においては、エンジン回転数が予め設定した回転数と比較して大きくなることを発電可能の条件としている。そして、引用発明１において、引用発明２のように回転検出手段を設けてエンジン回転数と予め設定した回転数とを比較する構成とすることを妨げる特段の理由は認められず、引用発明１において時間で比較するか回転速度で比較するかは、任意に選択し得る設計的事項であるものと認められる。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１４年６月７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし２に係る発明は、平成１３年１０月２９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
「内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であって、
　前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、
　前記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチと、
　前記内燃機関の始動時において、該内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速度以上となったときに、前記開閉スイッチを閉成するスイッチ駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関用オルタネータの発電制御装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用例２、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。
　
（２）対比
　本願発明と引用例２に記載された引用発明２とを対比すると、引用発明２における「エンジン」、「オルタネータ制御装置」、「回転子巻線」、「励磁電流」、「バッテリ」、「トランジスタＴｒ１」は、それぞれ本願発明における「内燃機関」、「オルタネータの発電制御装置」、「フィールドコイル」、「界磁電流」、「蓄電池」、「開閉スイッチ」に相当し、引用発明２における「ＩＣレギュレータ」と「電子制御装置」とは、条件に応じて開閉スイッチであるトランジスタＴｒ１を開閉するものである点で、本願発明における「スイッチ駆動手段」に相当する。したがって両者は、
「内燃機関に駆動されるオルタネータの発電制御を行う発電制御装置であって、
　前記オルタネータのフィールドコイルに界磁電流を供給すると共に、当該オルタネータが発電した電気エネルギーを蓄える蓄電池と、
　前記蓄電池と前記フィールドコイルとを接続する電気回路に介装された開閉スイッチと、
　前記内燃機関の始動時において、少なくとも該内燃機関の回転速度が所定の回転速度以上となったことを条件の一つとして、前記オルタネータを発電可能とするスイッチ駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関用オルタネータの発電制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点］
　本願発明のスイッチ駆動制御手段は、内燃機関の回転速度が所定の発電開始回転速度以上となったときに、開閉スイッチを閉成するものであるのに対し、引用発明２のＩＣレギュレータと電子制御装置とは、エンジン回転数が予め設定した完爆判定値よりも大きくさらにインクリメントカウンタが５秒以上に達している場合にトランジスタＴｒ１をＯＮにするものである点。
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　引用例２には、上記ｉ．に「例えば、５秒以上」と記載されているとおり、引用発明２には、前記インクリメントカウンタと比較する値は５秒に限ったものではないことは明らかであり、上記ｇ．に記載されている「クランキング時にもオルタネータが発電状態となって、エンジンスタータに機械的な負荷が加重されることになり、クランキング回転数が低下して始動性が悪化するという不具合」を解消するという目的からみて、クランキング時にオルタネータに発電させても始動性が悪化しないために十分な時間として設定されるものである。したがって、上記目的を考慮すると、引用発明２において、予め設定する完爆判定値をオルタネータに発電させても始動性が悪化しないために十分な回転数とすることで、上記インクリメンタルカウンタと比較する値を０にする、すなわちインクリメンタルカウンタの比較を省略して回転数のみの比較とすることに、格別の困難性は認められない。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。