(57)【要約】【課題】本発明は、車輪からのハーシュ入力時の騒音振動を低減できると共に操縦安定性を確保できるセミトレーリング式サスペンションを提供することにある。【解決手段】車幅方向Ｙに延設されたクロスメンバ２と、同クロスメンバを車体に取付ける前左右ブッシュ１３と、クロスメンバ２に一端側が支持され、他端側で車輪７を回転自在に支持するアーム部材５，６とを備えたセミトレーリング式サスペンション１において、ブッシュ１３は車体に対して固定される内筒部１５と、クロスメンバ２側に固定された外筒部１２と、内筒１５に対して車両前方側に配設された第１弾性体１６３と、内筒１５に対して車両後方側に配設された第２弾性体１６４とを有し、第２弾性体１６４は第１弾性体１６３よりも硬く形成されていることを特徴とする。【選択図】　　　　　　　図１
2004075017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延設されたクロスメンバと、
同クロスメンバを車体に取付けるブッシュと、
上記クロスメンバに一端側が支持され、他端側で車輪を回転自在に支持するアーム部材と、
を備えたセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記ブッシュは
車体に対して固定される内筒部と、
上記クロスメンバ側に固定された外筒部と、
上記内筒に対して車両前方側に配設された第１弾性体と、
上記内筒に対して車両後方側に配設された第２弾性体と、
を有し、
上記第２弾性体は上記第１弾性体よりも硬く形成されていることを特徴とするセミトレーリング式サスペンション。
【請求項２】
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記第２弾性体はその内部にストッパ部材が配設されていることを特徴とする。
【請求項３】
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記第１弾性体と第２弾性体とは別体に構成されることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の下部に配備したクロスメンバにアーム部材の前端部を揺動自在に取付け、同アーム部材の揺動端側に車輪を枢着したセミトレーリング式サスペンションに関し、特に、クロスメンバの左右端がブッシュを介して車体側に取付けられたセミトレーリング式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体下部に取付け枠を介してアーム部材を揺動自在に取付け、同アーム部材の揺動端に車輪を枢着し、しかも、車輪からの路面反力をアーム部材と取付け枠との間に設けたコイルバネで受け、緩衝するようにしたセミトレーリング式サスペンションが知られている。
このセミトレーリング式サスペンションで用いる取付け枠１００は、例えば図９に示すように、車体下部であるフロア下面に沿って車幅方向Ｙに延設されたクロスメンバ１１０と、そのクロスメンバ１１０に一部が溶着され、前後方向に延びるブラケット１２０とで形成される。このセミトレーリング式サスペンションにより車輪１３０の上下の揺動を許容すると共に車輪の整列状態を規制するようにし、操縦安定性を確保している。
【０００３】
ここで取付け枠１００の主要部を成すクロスメンバ１１０はその左右端がブッシュ１４０を介しフロア下面側の固定部に取付けられ、これにより車輪１２０からの振動騒音がアーム部材１５０やクロスメンバ１１０を介しフロアや車室内へ伝達されることを抑制している。
このようなセミトレーリング式サスペンションを装備した車両の直進定速走行時において、クロスメンバ１１０の左右のブッシュ１４０はクロスメンバ１１０側の外筒部１６０とボディー側にボルト止めされた内筒部１７０とがブッシュ本体を成す弾性体１８０を介してほぼ同心的に配置された状態に保持される。
【０００４】
ところが走行車両が路面のつなぎ目を通過する時であるハーシュ入力時には、左右車輪１３０、１３０が直進走行のまま後向き力Ｆｈを強く受け、図８（ａ）に示すように、左右の弾性体１８０が左右の各外筒部１６０の後方変位（矢視Ｂ）を許容する。即ち、クロスメンバ１１０側の外筒部１６０がボディー側の内筒部１７０に対してずれ量ｔｎだけ後退変位し、この変位によってハーシュ入力時の騒音振動を低減させることができる。
このように、セミトレーリング式サスペンションのクロスメンバ１１０はその左右端の各ゴムブッシュ１４０が車体挙動により弾性変位し、車輪１３０からの振動騒音、特にハーシュ入力時の騒音振動を低減させることができる。
【０００５】
ところで、車両旋回時には、車体側に対して左右のブッシュ１４０を介して連結されたクロスメンバ１１０側がねじり変位し、旋回方向外側（図９で右側）の車輪１３０が内向力Ｆｉを受け、しかも、内側（図９で左側）の車輪１３０より回転量が増すことより、後向きに引かれて後向力Ｆｒを強く受け、クロスメンバの外側車輪１３０側は後方にずれ量ｔｍだけ引かれ、クロスメンバ１１０が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転し、クロスメンバ１１０の内側車輪は前方にずれ量ｔｐだけ押されるよう挙動する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車両旋回時におけるブッシュ本体の弾性変位であるずれ量ｔｍ、ｔｐが過度に大きいと、車輪１３０の回転中心線が車体に対して過度に傾き、旋回半径が短くなる方向にずれ、結果としてオーバーステアを誘発し、操縦安定性を低下させることとなる。
逆に、ブッシュ本体を成す弾性体１８０のばね定数を大きくし、硬くすると、路面反力による振動を低減する効果が薄れ、特に、ハーシュ悪化を招くこととなり、操縦安定性とハーシュ抑制の両立が困難な状況にある。
【０００７】
本発明は、以上のような課題に基づき、車輪からのハーシュ入力時の騒音振動を低減できると共に操縦安定性を確保できるセミトレーリング式サスペンションを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車幅方向に延設されたクロスメンバと、同クロスメンバを車体に取付けるブッシュと、上記クロスメンバに一端側が支持され、他端側で車輪を回転自在に支持するアーム部材と、を備えたセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記ブッシュは車体に対して固定される内筒部と、上記クロスメンバ側に固定された外筒部と、上記内筒に対して車両前方側に配設された第１弾性体と、上記内筒に対して車両後方側に配設された第２弾性体と、を有し、上記第２弾性体は上記第１弾性体よりも硬く形成されていることを特徴とする。
このように、第２弾性体は第１弾性体よりも硬いので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制され、車両旋回時のクロスメンバの車体に対する変位が抑制され操縦安定性が確保され、しかも、クロスメンバの左右端の後方変位は十分に達せられるので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【０００９】
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、好ましくは、上記第１、第２弾性体がゴムであることが望ましい。この場合、容易に第１、第２弾性体を成形できる。
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、好ましくは、上記ブッシュは円筒状で縦方向で使用されることが望ましい。この場合、車体側とクロスメンバとの結合構造を簡素化できる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記第２弾性体はその内部にストッパ部材が配設されていることを特徴とする。
このように、ストッパ部材を後方側の第２弾性体に配置するだけでよいので、本発明の構成が簡素化される。
好ましくは、上記第１、第２弾性体を成すゴムは前後同一特性を示すことが望ましい。この場合、第１、第２弾性体を一種類の素材で容易に成形でき、生産性がよい。
ストッパ部材は第２弾性体を成すゴム内部に挿入されるよう一体成形されてもよく、又は後から挿入するようにしてもよい。また、ストッパ部材は樹脂、金属でよく、この場合も容易に成形でき、生産性がよい。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記第１弾性体と第２弾性体とは別体に構成される。
このように、第１弾性体と第２弾性体とが別体の場合、両者の高度を容易に代えて形成でき、しかも、この場合、ストッパ部材が不要となる。
好ましくは、上記内筒部と第１弾性体との間に隙間を形成してもよい。この場合、内筒部に対して車両前方側に配設された第１弾性体が肉薄に形成され、外筒部の前部が内筒部に接近する変位が容易化され、外筒部の後部が内筒部に接近する変位が抑制され、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンション１を示した。
このセミトレーリング式サスペンション１は図示しない車両のフロア後部に配設され、クロスメンバ２及び中央ブラケット３を有した取付け枠４と、取付け枠４の左右端側に揺動自在に一端側が支持された左右アーム部材５，６と、左右アーム部材５，６の他端側である揺動端に回転自在に支持された左右の車輪７と、左右アーム部材５，６に下端が連結され、上端が左右サイドメンバ８側の上ばね受け９に連結された左右のコイルバネ１１（図２参照）とを備える。
【００１３】
取付け枠４の主要部を成すクロスメンバ２は車幅方向Ｙに延びるビーム材で形成され、その中央に板金製の中央ブラケット３の前端を溶着し、左右端の前向き面に縦向きの外筒部１２を溶着している。中央ブラケット３はクロスメンバ２側の前端縁側より後方に延びる板状部材であり、後縁部側の左右端に縦向きの外筒部２１（図１参照）を溶接により固定している。
クロスメンバ２の左右端に溶着された外筒部１２は前左右ブッシュ１３の要部を成し、中央ブラケット３の左右端の縦向きの外筒部２１は後左右ブッシュ１４の要部を成す。これら前左右ブッシュ１３及び後左右ブッシュ１４により取付け枠４が車体側のフロア下面に取付けられる。
【００１４】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、前左右ブッシュ１３は外筒部１２と内筒部１５とそれらの間に充填される前弾性体１６を有する。内筒部１５は図示しない車両のフロア側の固定用ブラケット１７に縦向きにボルト１８で締め付け固定され、無負荷時においては、外筒部１２と内筒部１５は同心的に配設される。
前弾性体１６は所定硬度のゴムで成形され、全体として円筒状を成し、外筒部１２の内壁面と内筒部１５の外壁面に加硫接合されている。
【００１５】
前弾性体１６は外筒部１２と内筒部１５間で内筒部１５に対して車幅方向Ｙに配設された左右側部１６１，１６２と、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘで前方側に配設された前側部である第１弾性体１６３と、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘで後方側に配設された後側部である第２弾性体１６４とを備える。
前左右ブッシュ１３の前弾性体１６は均一のばね定数を有するゴム材で成形される。更に、左右側部１６１，１６２及び後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２で成形され、前側部である第１弾性体１６３のみが比較的小さな縦幅Ｔ１で成形され、上下の凹部ａによって小幅の肉厚に成形され、弾性変位、特に圧縮変位量が他部より増加するように形成されている。
【００１６】
更に、前弾性体１６は車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２の車両前後方向Ｘでの前部（図４（ａ）で左側部分）が後方移動すると、次のように変位する。
この場合、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、前弾性体１６の前側部である第１弾性体１６３は比較的小さな縦幅Ｔ１の肉厚に成形されているので、第２弾性体１６４等と比較してその容量が比較的小さいことより荷重あたりの圧縮変形量を比較的容易に大きくできる。
【００１７】
この時、逆に、第２弾性体１６４は引っ張り変位することとなる。
この場合、第２弾性体１６４の引っ張り変位が第１弾性体１６３の圧縮変位を規制する傾向にある。
しかし、図１０に示すように、肉厚のゴムブロック材は、一般に、所定荷重を受けた場合、引っ張り変位量は圧縮変形量に比べると比較的大きい。このため、第２弾性体１６４の引っ張り変形は比較的容易に進むこととなり、ここでの第１弾性体１６３の圧縮変位量を確保するための機能に支障をきたさないように設定できる。
【００１８】
このように、反対側に位置する後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２の肉厚に成形されているがこの部位は確実に引っ張り変形を進めることとなる。このため、全体として、車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２が後方変位（矢視Ｂ参照）する際にその変位は容易化され、例えば、図３（ａ）に示す変位量ｔｂは比較的大きくなる。
【００１９】
逆に、車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２の後部が車両前後方向Ｘでの後部（図４（ａ）で右側部分）が前方移動すると、次のように変位する。
この時、前弾性体１６の後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２の肉厚に成形されるので、図１０に示すように、肉厚のゴムブロック材は、一般に、所定荷重を受けた場合、圧縮変形量は比較的小さい。このため、内筒部１５に対して外筒部１２が前方変位（図４（ａ）の矢視Ａ参照）する際に、圧縮変形量は極小さく抑制され、たとえ第１弾性体１６３が比較的容易に引っ張り変形可能であっても、ここでの前方変位は極小さく抑制され、ここでの第２弾性体１６４はストッパとして機能することとなる。
【００２０】
ここで前弾性体１６の左右側部１６１，１６２は外筒部１２と内筒部１５間を縦幅Ｔ２の肉厚で均一に充填することより、左右変位は確実に抑制される。
なお、後左右ブッシュ１４は外筒部２１と内筒部２２とそれらの間に充填される後弾性体１９を有した周知のブッシュ構造を成す。ここでも内筒部２２は図示しない車両のフロア側の固定用ブラケットに縦向きにボルト止めされる。
後弾性体１９は前弾性体１６と同様のゴム材でその前後左右側部が縦幅Ｔ３（縦幅Ｔ１より小さい値：図示せず）の肉厚で均一に成形されるので、車体側の内筒部２２に対して中央ブラケット３側の外筒部２１が前後左右変位する際にその変位を方向性無く同等に許容でき、路面振動騒音の伝達を遮断できる。
【００２１】
このようなセミトレーリング式サスペンション１を装備した車両が走行するとする。
直進定速走行時には、図４（ａ），（ｂ）に示すように、クロスメンバ２側の前左右ブッシュ１３及び中央ブラケット３側の後左右ブッシュ１４は、それぞれが各外筒部１２，２１と各内筒部１５，２２とがほぼ同心的に配置された状態に保持される。このため車輪７からの振動騒音は前弾性体１６及び後弾性体１９により緩衝され、取付け枠４側よりフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００２２】
次に、走行中の車両が路面のつなぎ目を通過するハーシュ入力時には、左右車輪７が直進走行のまま後向き力Ｆｈ（図３（ｂ）参照）を強く受ける。この時、左右ブッシュ１３の前弾性体１６の前側部である第１弾性体１６３は比較的小さな肉厚Ｔ１のため、比較的容易に圧縮変形し、後側部である第２弾性体１６４は引っ張り変形し、全体として、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂで後方移動する。
【００２３】
なお、後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は一様に前弾性体１６の縦幅Ｔ１より小さい縦幅Ｔ３の肉厚で成形されるので、前左右ブッシュ１３のずれ量ｔｂに順次外筒部１２が容易に後方移動する。
このためハーシュ入力時において、前左右ブッシュ１３の前弾性体１６及び後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は取付け枠４側の後方変位を比較的大きく許容でき、ハーシュ入力時の路面側からの振動騒音を緩衝でき、振動騒音がフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００２４】
次に、図３（ｂ）に示すように、車両が旋回方向Ｃ１に旋回するとする。この時、車体側と前左右ブッシュ１３を介して連結されたクロスメンバ２側が相対的にねじれ変位する。即ち、クロスメンバ２側が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転する。
この時、旋回方向外側（図３（ｂ）で右側）の車輪７が内向力Ｆｉを受け、しかも、内側（図３（ｂ）で左側）の車輪７より回転量が増すことより、後向きに引かれて後向力Ｆｒを強く受ける。このためクロスメンバ２の外側車輪７側が後方に引かれ（矢視Ｂ）、逆に、内側車輪７側が前に押される（矢視Ａ）よう挙動する。
【００２５】
この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３の前弾性体１６の第１弾性体１６３は圧縮変形し、第２弾性体１６４は引っ張り変形し、全体として、外筒部１２と内筒部１５の間の前部間隔ｔ１が狭まり、後部間隔ｔ２が広がり、後方変位する。これに対し、左側（旋回方向内側）ブッシュ１３の前弾性体１６の第２弾性体１６４は肉厚Ｔ２のため圧縮変形をほぼ抑制され、ストッパとして機能し、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｆに止まる。
なお、後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は前左右ブッシュ１３のずれ量に近い変位を許容する。
【００２６】
このため、車両旋回時の旋回方向内側（図３（ｂ）で左側）のブッシュ１３の内筒部１５に対する外筒部１２の前方変位を抑制でき、クロスメンバ２等の取付け枠４は旋回方向内側の前方変位（矢視Ａ）が抑制されるので、車両の旋回方向Ｃ１に対するクロスメンバ２の逆方向Ｃ２の旋回は抑制される。この結果、図８（ｂ）で説明したようなオーバーステアの誘発を防止でき、車両の操縦安定性が確保される。
【００２７】
このように、図１のセミトレーリング式サスペンション１は、クロスメンバ２の左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制するという機能、即ち、クロスメンバ２の左右端に設けた前左右ブッシュ１３が内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位を許容し、内筒部１５に対する外筒部１２の前方変位を抑制するという機能を保持するので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
更に、図４（ａ）に示す前左右ブッシュ１３の前弾性体１６は、内筒部１５に対して車幅方向Ｙの左右側部１６１，１６２と、内筒部１５に対して前後方向Ｘの第１、第２弾性体１６３、１６４とが同一のゴム素材で成形され、成形が容易化される利点もある。
【００２８】
図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いる前左右ブッシュ１３に代えて、図５（ａ），（ｂ）に示すような前左右ブッシュ１３ａを用いてもよい。この前左右ブッシュ１３ａは図１のセミトレーリング式サスペンション１に対して前左右ブッシュ１３と同様に装着されることより、その他の重複説明を略す。
前左右ブッシュ１３ａは外筒部１２と内筒部１５とその間を充填する前弾性体１６ａとを備える。前弾性体１６ａは外筒部１２と内筒部１５間に左右側部１６１ａ，１６２ａと、前側部である第１弾性体１６３ａと、後側部である第２弾性体１６４ａとを連続して備え、これらは均一の縦幅Ｔ４の肉厚に成形される。
【００２９】
後側部である第２弾性体１６４ａはその内部に硬度の比較的大きな硬質ゴムで成形したストッパ２３を備え、これらは前弾性体１６ａのゴム成形時に埋め込み成形される。なお、ストッパ２３は外筒部１２内壁に一端が当接し、外筒部１２と内筒部１５との半径方向の間隔よりわずかに小さなストッパ幅ｔ３に形成される。これによりクロスメンバ２側の外筒部１２とボディー側の内筒部１５の相対変位を許容しつつ、ボディー側の内筒部１５に対するクロスメンバ２側の外筒部１２の前方変位（矢視Ａ）を阻止するようにしている。
【００３０】
このような前左右ブッシュ１３ａを用いたセミトレーリング式サスペンション１を装備した車両が走行するとする。この場合、車両の直進定速走行時には、外筒部１２と内筒部１５とが相対変位を許容され、車輪７からの振動騒音がフロアや車室に侵入することを抑制できる。
次に、ハーシュ入力時において、前左右ブッシュ１３ａの前側部である第１弾性体１６３ａは比較的容易に圧縮変形し、ストッパ２３を埋め込む第２弾性体１６４ａ側は引っ張り変形でき、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂ（図３（ａ）参照）で後方移動（矢視Ｂ）でき、ハーシュ入力時であっも、振動騒音がフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００３１】
次に、車両旋回時にクロスメンバ２が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転し、クロスメンバ２の外側車輪７側が後方に引かれ、逆に、クロスメンバ２の内側車輪７側は前に押される（図３（ｂ）参照）。
この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３ａの第１弾性体１６３ａは容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が後方変位する。左側（旋回方向内側）ブッシュ１３ａの第２弾性体１６４ａはストッパ２３により圧縮変形をほぼ阻止され、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｆ（図３参照）に止まる。
【００３２】
このため旋回方向外側（図３（ａ）で右側）のブッシュ１３ａの内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位が生じるが、旋回方向内側（図３（ａ）で左側）のブッシュ１３ａの内筒部１５に対する外筒部１２の変位がストッパ２３で阻止されるので、クロスメンバ２の逆方向Ｃ２は抑制され、車両の操縦安定性が確保される。
上述のところにおいて、ストッパ２３は第２弾性体１６４ａに埋め込まれ一体成形されていたが、場合により成形後に第２弾性体１６４ａ内に挿入し、固定するようにしてもよい。更に、ストッパ２３は硬質樹脂や金属でもよく、これらの場合も容易に成形でき、生産性がよい。
【００３３】
図６（ａ），（ｂ）には図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いる前左右ブッシュ１３と異なる他の前左右ブッシュ１３ｂを示した。この前左右ブッシュ１３ｂは図１の前左右ブッシュ１３と同様に図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いられ、重複説明を略す。
この前左右ブッシュ１３ｂは外筒部１２と内筒部１５とその間を充填する前弾性体１６ｂを有し、特に、前弾性体１６ｂの一部が硬度を異にしている。
【００３４】
即ち、前弾性体１６ｂは左右側部１６１ｂ，１６２ｂと、前側部である第１弾性体１６３ｂとが比較的バネ定数の低い第１ゴム素材で成形され、後側部である第２弾性体１６４ｂのみが比較的バネ定数の高い第２ゴム素材で成形され、これらは均一の縦幅Ｔ５の肉厚に成形される。
前弾性体１６ｂの成形にあたっては、第１ゴム素材からなる左右側部１６１ｂ，１６２ｂ及び第１弾性体１６３ｂ側と、第２ゴム素材からなる第２弾性体１６４ｂ側との各成形を前後２工程に区分して順次成形することとなる。この前左右ブッシュ１３ｂは第１弾性体１６３ｂ側が低硬度のゴム材で、第２弾性体１６４ｂ側が高硬度のゴム材で成形される。
【００３５】
このため、車両の直進定速走行時には、車輪７からの振動騒音は緩衝され、フロアや車室に侵入することを抑制できる。ハーシュ入力時には、前側部である第１弾性体１６３ｂは低硬度のゴム材で成形され比較的容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂ（図３（ａ）参照）で後方移動でき、ハーシュ入力時における振動騒音がフロアや車室内に侵入することを抑制できる。
【００３６】
車両旋回時には、クロスメンバ２が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転する（図３（ｂ）参照）。この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３ｂの低硬度のゴム材で成形された第１弾性体１６３ｂは容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が後方変位する。一方、左側（旋回方向内側）ブッシュ１３ｂの高硬度のゴム材で成形された第２弾性体１６４ｂは圧縮変形を抑制し、ストッパと同様に機能し、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｂに止まる。
【００３７】
このため、旋回方向外側（図３（ａ）で右側）のブッシュ１３ｂの内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位が生じるが、旋回方向内側（図３（ａ）で左側）のブッシュ１３ｂの内筒部１５に対する外筒部１２の変位が高硬度のゴム材で成形された第２弾性体１６４ｂで阻止されるので、クロスメンバ２の逆方向Ｃ２は抑制され、車両の操縦安定性が確保される。
上述のところにおいて、セミトレーリング式サスペンション１の用いる前左右ブッシュ１３の前弾性体１６はその円周方向において全域にゴム材が充填されていたが、これに代えて、内筒部と外筒部との間の一部に隙間を形成してもよい。
【００３８】
例えば、図７（ａ），（ｂ）に示すように、内筒部１５と第１弾性体１６３ｃとの間に切り込み２４を形成してもよい。この場合、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘでの前部（図７（ａ）で左側部分）に配設された第１弾性体１６３ｃが肉薄に形成され、外筒部１２の前部（図７（ａ）で左側部分）が内筒部１５に接近する後方変位（矢視Ｂ）が切り込み２４によって容易化される。一方、ゴム材で一様に成形された第２弾性体１６４ｃにより外筒部１２の後部が内筒部１５に接近する前方変位（矢視Ａ）を抑制できる。このため、クロスメンバ２の左右端の後方変位（矢視Ｂ）に対して前方変位（矢視Ａ）を十分抑制でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本発明では、第２弾性体が第１弾性体よりも硬いので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制され、車両旋回時のクロスメンバの車体に対する変位が抑制され操縦安定性が確保され、しかも、クロスメンバの左右端の後方変位は十分に達せられるので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００４０】
請求項２の発明では、ストッパ部材を後方側の第２弾性体に配置するだけでよいので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制するという本発明の構成が簡素化される。
【００４１】
請求項３の発明では、第１弾性体と第２弾性体とが別体の場合、両者の高度を容易に代えて形成でき、しかも、この場合、ストッパが不要となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションの全体簡略構成の平面図である。
【図２】図１のセミトレーリング式サスペンションの全体簡略構成の側面図である。
【図３】図１のセミトレーリング式サスペンションの要部を示し、（ａ）は前左右ブッシュの拡大平面図、（ｂ）は要部の平面図である。
【図４】図１中のセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図８】従来のセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）はハーシュ入力時、（ｂ）は旋回時である。
【図９】従来のセミトレーリング式サスペンションのハーシュ入力時及び旋回時の挙動説明図である。
【図１０】セミトレーリング式サスペンションで用いるブッシュの弾性部材の弾性変位特性線図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　　セミトレーリング式サスペンション
２　　　　　　　　クロスメンバ
３　　　　　　　　中央ブラケット
４　　　　　　　　取付け枠
５，６　　　　　　左右アーム部材
７　　　　　　　　車輪
８　　　　　　　　左右サイドメンバ
９　　　　　　　　上ばね受け
１１　　　　　　　コイルバネ
１２　　　　　　　外筒部
１３　　　　　　　前左右ブッシュ
１５　　　　　　　内筒部
１６　　　　　　　前弾性体
１６１，１６２　　左右側部
１６３　　　　　　第１弾性体
１６４　　　　　　第２弾性体
Ｘ　　　　　　　　前後方向
Ｙ　　　　　　　　車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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