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　平成　７年特許願第３２９３２０号「自動変速装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　９年　６月２４日出願公開、特開平　９−１６６２０５］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成７年１２月１８日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１５年９月２６日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　【請求項１】　エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のいずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有するトランスミッションと、該エンジンの負荷状態と車両の走行状態とに応じた最適な変速段となるように該トランスミッションの該変速ギヤ機構の状態を自動的に制御しうる変速制御手段とを有する自動変速装置において、
　該車両に、該車両の前方の道路状況を撮像するステレオカメラと、該ステレオカメラにより撮像された画像を処理する画像処理手段とがそなえられ、
　該変速制御手段が、
　該車両の走行時における前方の道路の勾配度を、該画像処理手段を通じて得られた画像情報に基づいて検出する勾配度検出手段と、
　該勾配度検出手段により検出された該前方道路の勾配度に基づいて、該前方道路が登坂路である場合に変速段のシフトダウンが必要か否かを判定する登坂時シフトダウン判定手段とをそなえ、
　該登坂時シフトダウン判定手段で該シフトダウンが必要と判定すると該前方道路の登坂に先立って変速段のシフトダウンを行なう
ことを特徴とする、自動変速装置。
　
２．引用刊行物に記載された発明
　これに対して、当審において平成１５年７月２５日付けで通知した拒絶の理由には次の刊行物１〜３が引用され、各刊行物には、以下の技術的事項が記載されている。
＜引用刊行物＞
　刊行物１：特開平７−８５３９２号公報
　刊行物２：特開平７−２２４９２３号公報
　刊行物３：特開平５−２８０６２３号公報
　
刊行物１（特開平７−８５３９２号公報）：
（１−イ）「【請求項２】車両に搭載されたナビゲーションシステムと、ナビゲーションシステムの道路地図データから前方の道路の状態を読み取り、または算出する読み取り算出手段と、読み取り算出手段により読み取りまたは算出された道路の状態と車速との関係から前方の道路を走行するのに不適かどうかを判断する判定手段と、判定手段により不適と判断された場合に警報を発生させる手段と、判定手段の結果に基づき制動または変速を行う制御手段とを備えてなることを特徴とする自動車の走行制御装置。」（特許請求の範囲の請求項２）
                       
（１−ロ）「【請求項４】前記読み取り算出手段が前記ナビゲーションシステムの道路地図データから前方道路の半径及び勾配を読み取りまたは算出するものであり、前記制御手段がスロットル制御または変速制御またはブレーキ制御を行うものであることを特徴とする請求項２に記載の自動車の走行制御装置。」（特許請求の範囲の請求項４）
　
（１−ハ）「本発明は、走行路の状況に応じて、ドライバに警報を発し、または、さらに車両の速度制御、変速制御を行う自動車の走行制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（１−ニ）「また、上記第二の発明によれば、例えば、車両の速度が前方の旋回路を旋回するのに不適であるときには、制御手段によりオートマチックトランスミッションの変速段が自動的にシフトダウンされるので、あるいは、自動制動装置により自動減速されるので、支障なく旋回路を旋回できる。」（段落【０００８】）
　
（１−ホ）「上記実施例は、前方旋回路の半径を予め求めて、円滑に旋回走行できるようにしたものであるが、前方路が旋回しているだけでなく、勾配がついている場合には、勾配及び車速に合った変速制御をする必要がある。そのため、図２に示すように、算出部８で屈曲度合（半径）だけでなく、勾配（例えば、＋１０％，−１０％など）も読み取るようにする。この勾配等は、ナビゲーションシステム１の道路地図情報の中に峠、屈曲山間情報、勾配情報を記入しておくことにより対応する。
　Ａ／Ｔ制御判定部１０では、勾配のある道路や、山間部の屈曲道路にはいってきたら、Ａ／Ｔの電子判断制御装置１６へ、道路条件に合った変速制御を行うよう指令する。この変速制御例を図３に示す。
　平坦路を走行する場合には、図３中、符号「２０」で示す車速とアクセル開度との関係に従い変速を行う。前方の道路が屈曲登坂路である場合には、図中１（原文では１に丸）で示すように、シフトパターンを変更し、旋回路入口でのアクセル戻し操作によるシフトアップを禁止し、旋回路出口でのもたつき感を防止する。」（段落【００２２】〜【００２４】）
　
（１−ヘ）「高速で登坂する場合には、図３中、２（原文では２に丸）で示すようにシフトパターンを変更し、アクセルの微増によるシフトダウンを禁止し、不意のシフト感を防止する。中低速で登坂する場合には、図３中、３（原文では３に丸）で示すように登坂による駆動力が不足のときにシフトダウンし、アクセルの踏み込み操作頻度を低減する。」（段落【００２５】）
　
（１−ト）「【発明の効果】本発明に係る自動車の走行制御装置によれば、前方の道路状況をナビゲーションシステムより求め、ドライバに警告するようにしたので、前方道路に進入したときに道路状況に合った走行をすることができる。また、前方道路状況に対するドライバの対応が遅れたとしても、自動的にスロットル閉、シフトダウン、ブレーキ動作がなされるので、例えば旋回路であれば、旋回できないという事態も生ぜず、登坂路で駆動力不足という事態も生じない。」（段落【００２７】）
　
　上記記載並びに明細書及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
［引用発明］
　エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のいずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有するＡ／Ｔと、車速とアクセル開度との関係に従い変速を行う電子制御装置とを有する自動車の走行制御装置において、
　該電子制御装置が、前方の道路の勾配度をナビゲーションシステムにより勾配度を読み取ることにより求め、前方の道路が登坂路である場合はシフトパターンを変更し、または、登坂による駆動力が不足のときにシフトダウンするようにした自動車の走行制御装置。
　
刊行物２（特開平７−２２４９２３号公報）：
（２−イ）「【産業上の利用分野】本発明は、よく走行する道路の走行時等にこれから走行する道路状況を予測して車載制御システムの制御目標を変更する車載制御システムの制御目標変更装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（２−ロ）「また、先の道路情報に基づいて車両制御システムｆの制御目標が最適な目標に変更されることで、応答遅れのない先行制御で、車両制御システムｆの持つ長所が最大限引き出された理想の制御となり、勾配路や屈曲路等での運転性の向上が達成される。」（段落【００１８】）
　
（２−ハ）「［変速制御の具体例］図１１には本制御での変速パターンの一例を示す。この変速パターンは、道路情報が記憶されていない道の走行時、車速ＶＳＰもスロットル開度も補正することなく検出される値をそのまま用いて検索され、ギア位置が決定される。
　図１２は細い点線が基本の変速パターンによるダウンシフト線を示し、太い点線が勾配路走行に基づきスロットル開度補正値Ｋ２により変更された変速パター ンのダウンシフト線を示す。
　このように、スロットル開度補正値Ｋ２により変速パターンが変更されると、ダウンシフトしやすくなり、例えば、Ａ点からＡ’点まで車速一定のままアクセル踏み込み操作を行なうと、変更された変速パターンでは４速から３速にダウンシフトが実行されるが、基本の変速パターンの場合には４速のままであり、変速パターンの変更により勾配路での加速性が良好となる。（段落【００８８】〜【００９０】）
　
（２−ニ）「（３）これから走行しようとする道路情報を先読みし、道路情報に基づき予め変速比（段）を設定するようにしているため、応答遅れのない先行制御で高い運転性による走行を達成できる。特に、旋回路手前での足戻し時等で、不要な変速を減らすことができる。」（段落【００９６】）
　
刊行物３（特開平５−２８０６２３号公報）：
（３−イ）「【請求項１】　車両前方の外界画像情報を検出する外界画像検出手段（１１）と、
該外界画像検出手段で検出された外界画像情報に基づいて車両前方に減速要因が存在するか否かを判断する減速要因判断手段（１２）と、
アクセル（１６）の踏込み解除を検出する踏込み解除検出手段（１３）と、
該踏込み解除手段でアクセルの踏込み解除が検出され、かつ該減速要因判断手段で減速要因の存在が存在することが判断された時に自動変速機（１５）でのシフトアップ動作を禁止するシフトアップ禁止手段（１４）とを備えた自動変速機の制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　
（３−ロ）「【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。図２には本発明の一実施例としての自動変速機の制御装置が示される。図中、１は車両の前面位置に取り付けられて、車両前方にひろがる道路等の画像を撮影するカメラである。このカメラ１は白黒カメラでもよいが、カラーカメラを用いて後段の道路構造認識装置２で色画像処理を行ったほうが、認識の確度は向上する。２は道路構造認識装置であり、道路検出装置２１と道路変化判断装置２２とからなる。道路検出装置２１はカメラ１からの撮影画像情報に基づいて道路左右の道路端ラインやこの左右の道路端ラインで囲まれる道路領域等の道路情報を検出するものである。道路変化判断装置２２は道路検出装置２１で検出された道路情報に基づいて道路のコーナーの出現、道路の勾配、あるいは道路上の障害物などの車両を減速する要因の存在を判断するものである。」（段落【０００９】）
　
（３−ハ）「道路構造認識装置２のさらに他の実施例が図１２〜図１４を用いて以下に説明される。この実施例はコーナーの出現の検出の他、登坂や降坂の出現の検出をも簡単に行えるようにしたものである。
　道路形状の勾配を知ることは例えば自律走行車にとって重要であると考えられるが、自律走行車が必要とする勾配の情報は大まかな勾配情報であれば十分な予測制御が行えると考えられる。道路の勾配の推定は２次元画像を用いるのであれば何らかの仮説を設けなければ推定することができない。例えば道路のバンクがゼロと仮定し、道路が平行であるという仮説を設けて道路モデルとの照合により道路の勾配曲率を算出する方法などが考えられる。しかしながら、これらの方法は計算量が膨大となるために車載可能なコンピュータでリアルタイムに計算することは難しい。この実施例装置は道路の勾配の検出に経験的な特徴を用いることによりコーナーと道路勾配の大まかな判断を行えるようにしたものである。」（段落【００３６】〜【００３７】）
　
（３−ニ）「【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれば、ドライバーの減速、定常、加速等の運転要求を車両前方の道路画像情報からも判断することができ、その要求に合致した自動変速機の変速を行うことで不必要な変速動作の数を減らして走行フィーリングの向上を図ることができる。」（段落【００４３】）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「Ａ／Ｔ」は本願発明における「トランスミッション」に相当し、以下同様に、「電子制御装置」は「変速制御手段」に、「車速とアクセル開度との関係に従い変速を行う」ことは「エンジンの負荷状態と車両の走行状態とに応じた最適な変速段となるように該トランスミッションの該変速ギヤ機構の状態を自動的に制御しうる」ことに、「走行制御装置」は「自動変速装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明において、ナビゲーションシステムより勾配を読み取ることは、勾配度検出手段を備えるということができ、また、引用発明は、前方の道路が登坂路である場合、登坂による駆動力が不足のときにシフトダウンを行うために、登坂時シフトダウン判定手段に相当する構成を備えていることは自明の事項である。
　したがって、両者の一致点と相違点は次のとおりである。
［一致点］
　エンジンから出力される回転トルクを複数の変速段のいずれかにより変速して出力する変速ギヤ機構を有するトランスミッションと、該エンジンの負荷状態と車両の走行状態とに応じた最適な変速段となるように該トランスミッションの該変速ギヤ機構の状態を自動的に制御しうる変速制御手段とを有する自動変速装置において、
　該変速制御手段が、
　該車両の走行時における前方の道路の勾配度を検出する勾配度検出手段と、
　該勾配度検出手段により検出された該前方道路の勾配度に基づいて、該前方道路が登坂路である場合に変速段のシフトダウンが必要か否かを判定する登坂時シフトダウン判定手段とをそなえ、
　該登坂時シフトダウン判定手段で該シフトダウンが必要と判定すると変速段のシフトダウンを行なう、自動変速装置。
［相違点１］
　変速段のシフトダウンを、本願発明では、前方道路の登坂に先立って行うのに対し、引用発明では、前方道路の登坂に先立って行うかどうか明らかでない点。
［相違点２］ 
　本願発明では、車両に、該車両の前方の道路状況を撮像するステレオカメラと、該ステレオカメラにより撮像された画像を処理する画像処理手段とがそなえられ、該勾配度検出手段が、該画像処理手段を通じて得られた画像情報に基づいて該勾配度を検出するように構成されているのに対して、引用発明では、ナビゲーションシステムにより勾配度を読み取るものである点。
　
　上記相違点１、２について検討する。
（相違点１について）
　刊行物２には、これから走行しようとする道路情報を先読みし、勾配路である場合は、変速パターンを変更し予めダウンシフトを行うことにより、応答遅れのない先行制御で高い運転性による走行を達成できることが記載されている（上記摘記事項（２−ロ）〜（２−ニ）を参照）。
　そして、引用発明及び刊行物２に記載された発明は、いずれも前方の道路情報に基づいて変速制御を行う自動変速機の制御技術として共通するものであるから、引用発明に刊行物２に記載された発明を適用し、変速段のシフトダウンを、前方道路の登坂に先立って行うようにして、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
（相違点２について）
　刊行物３には、前方の道路状況を撮像するカメラ１と、該カメラ１により撮像された画像を処理する道路構造認識装置２（本願発明における画像処理手段に相当する）とが備えられ、道路構造認識装置２を通じて得られた画像情報に基づいて道路の勾配度を検出することが記載されている（上記摘記事項（３−ロ）、（３−ハ）を参照）。刊行物３に記載された前方の道路状況を撮像するカメラ１は、ステレオカメラとはされていないが、自動車に搭載され前方の道路状況を撮像して画像処理を行うカメラとして、ステレオカメラを用いることは周知の技術手段（必要であれば、特開昭５９−１９７８１６号公報、特開昭６３−２６５１７号公報、特開平３−１１８６１３号公報、特開平７−２２５１２７号公報を参照）である。
　そして、引用発明及び刊行物３に記載された発明は、いずれも前方の道路情報に基づいて変速制御を行う自動変速機の制御技術として共通するものであるから、引用発明における勾配度検出手段として刊行物３に記載された発明及び上記周知の技術手段を適用し、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
　なお、請求人は、平成１５年９月２６日付け意見書において、「刊行物３には、ステレオカメラについては何らの記載も示唆もされていない。もちろん、刊行物１，２にも、ステレオカメラについては何らの記載も示唆もされていない。車両前方の走行路の勾配やカーブを認識し、これに応じて変速状態を適切に制御するためには、当然ながら、車両前方の走行路の状況を高精度で把握することが重要であり、ステレオカメラを用いれば、車両前方の走行路の状況をより精度よく把握することができ、また、画像上の各点までの距離も高精度に検出可能であり、シフトダウン制御を精度よく行なえる効果がある。」と主張している（上記意見書第２頁第４７行〜第３頁第４行参照）。
　しかしながら、刊行物３には、「カラーカメラを用いて後段の道路構造認識装置２で色画像処理を行ったほうが、認識の確度は向上する。」と記載され（同（３−ロ）を参照）、画像処理の認識確度を向上すべきことが示唆されていると認められるように、画像処理における精度向上は自明の技術的課題である。一方、ステレオカメラについては、上記のとおり、自動車前方の道路状況を撮像して画像処理を行うカメラとして用いることが周知の技術手段であるとともに、ステレオカメラを用いると画像処理の精度が向上することも当業者が容易に理解しうるものである。したがって、ステレオカメラを用いる点は、引用発明に刊行物３に記載された発明を適用する際に当業者が適宜採用し得る技術的事項である。
　よって、請求人の上記主張は採用することができない。
　
　また、本願発明の作用効果についてみても、引用発明、刊行物２、３に記載された発明及び周知の技術手段から当業者が十分予測しうる範囲内のものである。
　
　したがって、本願発明は、引用発明、刊行物２、３に記載された発明及び周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。