(57)【要約】【課題】走行条件に応じて不慮の事態に遭遇する可能性を予測することのできる運転者将来状況予測装置を提供する。【解決手段】自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段１１、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段１２、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段１３を有する運転情報検出手段１０と、運転情報検出手段１０によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段３０と、運転者不慮遭遇度判定手段３０による判定結果を運転者または管理者または第３者に伝達する伝達手段４０とを有する。【選択図】図１
2004054821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第３者に伝達する伝達手段とを有することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転情報検出手段は、前記自車両周囲の走行環境として、前記自車両前方に交差点が存在するか、あるいは前記自車両前方には交差点が存在しない単路であるかを検出することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記運転情報検出手段によって前記自車両が走行中であることが検出され、かつ停止中の車両が存在することが検出された場合に、前記自車両の走行状態に応じて前記移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項４】
請求項３に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記移動体検出手段によって停止中の先行車両が検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記先行車両に対するブレーキ操作の情報に基づいて、前記先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項５】
請求項３に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方の駐停車車両が検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される自車速と、前記自車両と前記駐停車車両との側方車間距離の情報に基づいて、前記移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項６】
請求項３に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方に駐停車車両および対向車両が存在することが検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両と前記対向車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、前記対向車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項７】
請求項３に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方に駐停車車両が存在し、前記自車両後側方に後側方車両が存在することが検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越して車線変更を行う状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両と前記後側方車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、前記後側方車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項８】
請求項１または請求項２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記車両状態検出手段によって前記自車両が発進状態であることが検出され、前記移動体検出手段によって先行車両が検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両の加速度の情報に基づいて、前記先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項９】
請求項１または請求項２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転情報検出手段は、運転者の挙動を検出する運転者挙動検出手段をさらに有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が走行中であることが検出された場合に、前記運転者挙動検出手段によって検出される前記運転者挙動の情報に応じて前記移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者挙動検出手段は、運転者の視線移動に関する情報に基づいて前記運転者挙動を検出し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記移動体検出手段によって前記自車両前方の駐停車車両が検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、前記運転者挙動検出手段によって検出される前記視線移動情報に基づいて、前記移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１１】
請求項９に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行状況として、前記移動体検出手段によって前記移動体として歩行者および／または二輪車が検出された場合、前記運転者挙動検出手段によって検出される前記視線移動情報に基づいて、前記歩行者および／または二輪車に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１２】
請求項１に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転情報検出手段は、前記自車両周囲の走行環境として前記自車両前方に存在する交差点および交差点状況を検出し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記自車両の走行状態に応じて、前記所定の走行条件における交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記移動体検出手段によって先行車両が存在しない、あるいは先行車両は存在するが前記先行車両との車間距離が所定値以上であることが検出され、前記走行環境検出手段によって前記交差点に信号機が設置されていること、および前記交差点に前記自車両が進入するタイミングが、前記信号機の所定信号表示からの切り替わり前後の所定時間範囲内にあることが検出された場合に、交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、さらに前記移動体検出手段によって前記交差点手前の隣接車線に停止中の車両が存在することが検出された場合に、交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１５】
請求項１２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記移動体検出手段によって先行車両が存在し、かつ前記先行車両との車間距離が所定値以下であることが検出され、前記走行環境検出手段によって前記交差点に信号機が設置されていること、および前記交差点に前記自車両が進入するタイミングが、前記信号機の所定信号表示からの切り替わり前後の所定時間範囲内にあることが検出された場合に、交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１６】
請求項１２に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記走行環境検出手段によって前記交差点は自車線側に一時停止規制がある無信号交差点であることが検出され、前記移動体検出手段によって先行車両が存在し、かつ前記先行車両との車間距離が所定値以下であることが検出された場合に、交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１７】
請求項１２に記載の運転者不慮遭遇度判定手段において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記走行環境検出手段によって前記交差点は自車線側に一時停止規制がある無信号交差点であることが検出され、前記移動体検出手段によって対向車両が存在し、かつ前記交差点に前記自車両が進入するタイミングが、前記対向車両が前記交差点を通過した後の所定時間内にあることが検出された場合に、交差点進入時の運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１８】
請求項１から請求項１７のいずれかに記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転情報蓄積手段による検出結果を所定期間蓄積する運転情報蓄積手段をさらに有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転情報蓄積手段に蓄積された前記所定期間の運転情報に基づいて、所定の走行条件における運転者の総合的な不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【請求項１９】
請求項１から請求項１７のいずれかに記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、判定した不慮遭遇度を所定期間蓄積し、蓄積した不慮遭遇度に基づいて所定の走行条件における運転者の総合的な不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が将来的に不慮の事態に遭遇する可能性を予測する運転者将来状況予測装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者が不慮の事態に遭遇する可能性を予測する装置として、例えば特開平２０００−２４７１６２号公報によるものが開示されている。この装置は、運転者の運転特性を安全運転度と環境への影響度との観点から客観的に評価して、この評価結果を不慮の事態に遭遇する可能性として運転者に知らせるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置は、加減速度や横方向加速度が高いこと、すなわち、アクセル、ブレーキ、ハンドルの急操作を行っていることや、車間距離が短いことなどの、一般的には推励されない運転状態であるか否かという観点で運転特性を評価していた。すなわち、自車両の運転状態のみを考慮して運転者の運転特性を評価していた。しかしながら、上述したような一般的には推励されない運転状態でない場合でも、自車両の運転状態以外の要因、例えば走行環境や他車両の挙動によっては運転者が不慮の事態に遭遇する可能性が高い場合がある。従って、自車両の運転状態のみから不慮の事態に遭遇する可能性が高いか否かを評価することは困難であった。
【０００４】
本発明は、走行条件に応じて不慮の事態に遭遇する可能性を予測することのできる運転者将来状況予測装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第３者に伝達する伝達手段とを有する。
【０００６】
【発明の効果】
自車両周囲の走行環境と、自車両周囲に存在する移動体に関する情報と、自車両の走行状態とから設定される所定の走行条件に応じて不慮遭遇度を判定するので、自車両の運転状態のみからでは評価できない運転者自身の不慮遭遇度を、走行環境や他の移動体の挙動に影響を受けることなく精度よく判定することができる。また、伝達手段において運転者自身に不慮遭遇度の判定結果を提供することにより、不慮遭遇度の高い運転者に対して、所定の走行条件における運転行動の改善を促すことができる。また、不慮遭遇度の低い運転者に対しても、安全運転の維持、向上を促すことができる。不慮遭遇度の予測結果を管理者に伝達する場合は、運転者の指導、配置等の参考情報とすることができる。予測結果を第三者、例えば保険会社に伝達する場合は、不慮遭遇度を保険料率設定の参考とすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を図１に示す。第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置は、道路形状や自車両の走行状態等の運転情報を検出する運転情報検出手段１０と、運転情報検出手段１０による検出結果を蓄積する運転情報蓄積手段２０と、運転者不慮遭遇度判定手段３０と、伝達手段４０とから構成されている。
【０００８】
運転情報検出手段１０は、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段１１と、自車両周囲に存在する自車両以外の移動体を検出する移動体検出手段１２と、自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段１３とを有している。走行環境検出手段１１は、例えばナビゲーション装置およびＧＰＳ受信機を有し、これらの検出結果から道路状況、例えば自車両の走行する道路に交差点が存在するか、または交差点の存在しない単路であるかを検出する。移動体検出手段１２は、自車両周囲に存在する車両、例えば先行車両、後側方車両および対向車両と、歩行者および自転車等の交通に関わる移動体に関する情報を検出する。移動体に関する情報としては、移動体の存在とその状態、および移動体と自車両との相対位置等を検出する。自車両周囲に存在する車両に関する情報は、例えばレーザレーダ、ＣＣＤカメラで撮像する画像の画像処理、または車車間通信によって取得することができる。また、歩行者および自転車に関する情報は、例えばＣＣＤカメラや赤外線カメラで撮像する画像の画像処理、あるいは反射率の高い歩行者タグをセンサ等で検知することによって取得することができる。車両状態検出手段１３は、例えば自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の加速度を検出する加速度センサ、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出スイッチ、操舵角を検出する舵角センサ、およびウィンカー操作を検出するウインカー操作検出スイッチを有し、自車両の走行状態を検出する。
【０００９】
運転情報蓄積手段２０は、例えば不揮発性メモリを有し、運転情報検出手段１０で検出された運転情報を所定期間蓄積する。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、例えばマイクロコンピュータによる演算を行い、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の情報に基づいて、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇のリスクを判定する。ここで、運転者が将来的に不慮の事態に遭遇するリスクを不慮遭遇度とする。なお、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報から、自車両の存在する道路状況、自車両の走行状態、移動体の挙動、および自車両と移動体との相対位置に関する情報に基づいて、自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定し、所定の走行条件に合致する場合の不慮遭遇度を判定する。伝達手段４０は、例えば液晶表示モニタを有し、運転者不慮遭遇度判定手段３０によって判定された不慮遭遇度を運転者、管理者または第３者に伝達する。
【００１０】
以下に、第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を図２および図３のフローチャートを用いて説明する。
図２は、運転情報検出手段１０と運転情報蓄積手段２０に関する処理過程を示すフローチャートである。図３は、運転者不慮遭遇度判定手段３０と伝達手段４０に関する処理過程を示すフローチャートである。
【００１１】
まず、図２に示したステップＳ１０１で、イグニッションスイッチがオンとなったら、ステップＳ１０２で走行環境検出手段１１は道路状況を検出する。ステップＳ１０３で車両状態検出手段１３は自車両の走行状態を検出する。ステップＳ１０４で移動体検出手段１２は自車両周辺に存在する移動体の存在とその挙動を検出する。ステップＳ１０５で運転情報蓄積手段２０はステップＳ１０２〜ステップＳ１０４で検出された運転情報を蓄積する。ステップＳ１０６でイグニッションスイッチがオフとなるまで運転情報の検出と蓄積を繰り返す。
【００１２】
図３に示すステップＳ２０１で運転者不慮遭遇度判定手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報を読み出す。ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で読み出した情報に基づいて、自車両の走行条件を判定する。ステップＳ２０３で、ステップＳ２０２で判定した自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定する。ステップＳ２０３が肯定判定されると、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４で、ステップＳ２０１で読み込んだ運転情報から所定の走行条件に応じた車両信号を読み込み、読み込んだ車両信号の演算処理を行う。ステップＳ２０５で、ステップＳ２０４の演算処理結果から所定の走行条件における不慮遭遇度を判定する。ステップＳ２０６で伝達手段４０は、ステップＳ２０５で判定した不慮遭遇度を出力し、運転者、管理者または第３者に伝達する。
【００１３】
図４に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件、および所定の走行条件において不慮遭遇度を判定するための車両信号を示す。図５に、図４に示す所定の走行条件を具体的な走行状況として示す。第１の実施の形態においては、走行条件がケース▲１▼、すなわち自車両が片側一車線の単路を等速直進している際に、停止中の先行車が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。
【００１４】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲１▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路状況が片側一車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａに基づいて自車両が等速走行中であるか否かを判定する。さらに、レーザレーダやＣＣＤカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に停車中の先行車が存在するか否かを判定する。
【００１５】
自車両の走行条件がケース▲１▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、停止中の先行車に対して運転者がブレーキ操作を開始したときの自車両と先行車との車間時間Ｔｂを算出する。ブレーキ操作開始のタイミングは、ブレーキ操作検出スイッチの検出結果から求めることができる。ブレーキ操作車間時間Ｔｂは、レーザレーダ等によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｌｆと自車速Ｖａとを用い、以下の（式１）によって算出することができる。
【数１】
Ｔｂ＝Ｌｆ／Ｖａ　　　　　　　　　　　　　　　　　　（式１）
【００１６】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲１▼に当てはまる場合のブレーキ操作車間時間Ｔｂの平均値Ｔｂｍを算出する。つまり、ケース▲１▼におけるブレーキ操作車間時間Ｔｂの所定期間の平均値Ｔｂｍを算出する。
【００１７】
図６に、ケース▲１▼における、ブレーキ操作車間時間Ｔｂと、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図６に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均のブレーキ操作車間時間Ｔｂｍに応じて先行車に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図６に示すように、ブレーキ操作車間時間Ｔｂが大きくなるほど、すなわち停止中の先行車に対してブレーキ操作を行うタイミングが早いほど、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒが小さくなる。反対に、ブレーキ操作車間時間Ｔｂが小さくなるほど、すなわちブレーキ操作を行うタイミングが遅くなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲１▼の走行条件において将来的に先行車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００１８】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、上述したように判定したケース▲１▼における不慮遭遇度Ｒを伝達手段４０に出力する。伝達手段４０は、車内に設けられた液晶表示モニタ等に判定結果を表示し、運転者または管理者または第３者に伝達することができる。また、伝達手段４０は、判定結果を基地局に送信し、基地局を経由して運転者または管理者または第３者に伝達することもできる。
【００１９】
このように、以上説明した本発明の第１の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）運転情報として、自車両周囲の走行環境と、自車両周囲に存在する移動体に関する情報と、自車両の走行状態とを検出し、これらの運転情報に基づいて自車両の走行条件が所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。走行条件を限定して不慮遭遇度を判定するので、自車両の運転状態からのみでは評価できない運転者自身の不慮遭遇度を、走行環境や他の移動体の挙動に影響を受けることなく精度よく判定することができる。また、伝達手段において運転者自身に不慮遭遇度の判定結果を提供することにより、不慮遭遇度の高い運転者に対して、所定の走行条件における運転行動の改善を促すことができる。また、不慮遭遇度の低い運転者に対しても、安全運転の維持、向上を促すことができる。不慮遭遇度の予測結果を管理者に伝達する場合は、運転者の指導、配置等の参考情報とすることができる。予測結果を第三者、例えば保険会社に伝達する場合は、不慮遭遇度を保険料率設定の参考とすることができる。
（２）走行環境として自車両前方に交差点が存在するか、あるいは自車両前方に交差点の存在しない単路であるかを検出し、所定の走行条件における移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路形状による影響を除外した状態で、それぞれの走行条件における移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度よく判定することができる。
（３）自車両が走行中に停止中の車両が存在する場合に、自車両の走行状態に応じて不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、自車両が走行中の、移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
（４）停止中の先行車両が検出された場合に、先行車両に対する運転者のブレーキ操作の情報、ここではブレーキ操作車間時間Ｔｂに基づいて先行車両との不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、先行車両の挙動による影響を除外した状態で、先行車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
（５）運転情報検出手段１０によって検出された運転情報を運転情報蓄積手段２０に所定期間蓄積し、所定期間蓄積された運転情報に基づいて所定の走行状況における運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、所定期間の不慮遭遇度の傾向を捉え、所定の走行条件における運転者自身の総合的な不慮遭遇度を判定することができる。
【００２０】
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第２の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図１と、図２および図３にそれぞれ示す第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００２１】
第２の実施の形態においては、走行条件が図４および図５に示すケース▲２▼、すなわち自車両が片側一車線あるいは一方通行の単路で駐停車車両の追い越しを行う場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【００２２】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲２▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａ、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダやＣＣＤカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否かを判定する。
【００２３】
自車両の走行条件がケース▲２▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、レーザレーダや車車間通信等によって検出される自車両と駐停車車両との車両左右方向の距離、すなわち側方車間距離Ｌｓと、駐停車車両を追い越す際の自車速Ｖａとに基づいて演算処理を行う。具体的には、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、側方車間距離Ｌｓに対する自車速Ｖａの平均値Ｖａｍを算出する。例えば、側方車間距離Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３（Ｌｓ１＞Ｌｓ２＞Ｌｓ３）に対する自車速の平均値Ｖａｍをそれぞれ算出する。なお、ケース▲２▼の走行条件においては、駐停車車両が死角となって運転者から視認することが困難な歩行者や自転車等に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。そこで、駐停車車両を追い越す際の自車速Ｖａは、例えば自車両が追い越しのために車線変更を行ってから自車両の先端が駐停車車両の先端と並ぶまでの間の検出結果を用いる。
【００２４】
図７に、ケース▲２▼における、自車速Ｖａと、側方車間距離Ｌｓと、歩行者に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図７に示す不慮遭遇度特性に従い、側方車間距離Ｌｓおよびそれに対する平均の自車速Ｖａｍに応じて歩行者に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図７に示すように、駐停車車両を追い越す際の自車速Ｖａが大きくなるほど、歩行者に対する不慮遭遇度Ｒが大きくなる。さらに、自車速Ｖａが同じ場合には、側方車間距離Ｌｓが小さくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲２▼の走行条件において将来的に移動体との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００２５】
このように、以上説明した本発明の第２の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す場合に、自車速Ｖａおよび駐停車車両との側方車間距離Ｌｓの情報に基づいて、移動体、ここでは駐停車車両の陰から飛び出してくる歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、歩行者や二輪車等に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【００２６】
《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第３の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図１と、図２および図３にそれぞれ示す第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００２７】
第３の実施の形態においては、走行条件が図４および図５に示すケース▲３▼、すなわち自車両が片側一車線の単路で駐停車車両の追い越しを行う際に対向車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【００２８】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲３▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａ、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダ、ＣＣＤカメラあるいは車車間通信等の検出結果に基づいて、対向車が存在するか否かを判定する。
【００２９】
自車両の走行条件がケース▲３▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、駐停車車両を追い越す際の対向車両との余裕時間Ｔｆを算出する。対向車両との余裕時間Ｔｆは、レーザレーダ等によって検出される対向車両との車間距離Ｌｆと対向車両の車速Ｖｂ、および自車速Ｖａを用い、以下の（式２）によって算出することができる。
【数２】
Ｔｆ＝Ｌｆ／（Ｖａ＋Ｖｂ）　　　　　　　　　　　　（式２）
ここで、自車速Ｖａおよび対向車速Ｖｂは絶対値を用いる。
【００３０】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲３▼に当てはまる場合の対向車両との余裕時間Ｔｆの平均値Ｔｆｍを算出する。つまり、ケース▲３▼における対向車両との余裕時間Ｔｆの所定期間の平均値Ｔｆｍを算出する。
【００３１】
図８に、ケース▲３▼における、対向車両との余裕時間Ｔｆと、対向車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図８に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の余裕時間Ｔｆｍに応じて対向車に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図８に示すように、余裕時間Ｔｆが大きくなるほど、すなわち対向車に対する接近度合が小さくなるほど対向車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒが小さくなる。反対に、余裕時間Ｔｆが小さくなるほど、すなわち対向車に対する接近度合が大きくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲３▼の走行条件において将来的に対向車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００３２】
このように、以上説明した本発明の第３の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す際に、対向車両が存在する場合に、対向車両との相対距離Ｌｆおよび相対速度Ｖａ＋Ｖｂの情報に基づいて、対向車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、対向車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【００３３】
《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第４の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図１と、図２および図３にそれぞれ示す第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００３４】
第４の実施の形態においては、走行条件が図４および図５に示すケース▲４▼、すなわち自車両が片側２車線以上の単路で駐停車車両を追い越すために車線変更を行った際に、車線変更後に後続車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【００３５】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲４▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側２車線以上の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａ、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が車線変更を行うか否かを判定する。さらに、自車両の前方および後側方領域を検出するＣＣＤカメラあるいは車車間通信等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否か、また車線変更前の隣接車線に後側方車両が存在するか否か、すなわち車線変更後の車線に後続車両が存在するか否かを判定する。
【００３６】
自車両の走行条件がケース▲４▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、駐停車車両を追い越すために車線変更を行った直後の後続車両の余裕時間Ｔｒを算出する。後続車両との余裕時間Ｔｒは、レーザレーダや車車間通信等によって検出される後続車両との車間距離Ｌｒおよび後続車両の車速Ｖｃ、および自車速Ｖａを用い、以下の（式３）によって算出することができる。
【数３】
Ｔｒ＝Ｌｒ／（Ｖｃ−Ｖａ）　　　　　　　　　　　　（式３）
【００３７】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲４▼に当てはまる場合の後続車両との余裕時間Ｔｒの平均値Ｔｒｍを算出する。つまり、ケース▲４▼における後続車両との余裕時間Ｔｒの所定期間の平均値Ｔｒｍを算出する。
【００３８】
図９に、ケース▲４▼における、後続車両との余裕時間Ｔｒと、後続車両に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図９に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の余裕時間Ｔｒｍに応じて後続車両に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図９に示すように、余裕時間Ｔｒが大きくなるほど、すなわち後続車両に対する接近度合が小さくなるほど後続車両に対する運転者の不慮遭遇度Ｒが小さくなる。反対に、余裕時間Ｔｒが小さくなるほど、すなわち後続車両に対する接近度合が大きくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲４▼の走行条件において将来的に後続車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００３９】
このように、以上説明した本発明の第４の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。片側２車線以上の単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越して車線変更を行う場合に、後側方車両、すなわち車線変更後の後続車両との車間距離Ｌｒおよび相対距離Ｖｃ−Ｖａの情報に基づいて、後続車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、後続車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【００４０】
《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第５の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図１と、図２および図３にそれぞれ示す第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４１】
第５の実施の形態においては、走行条件が図４および図５に示すケース▲５▼、すなわち自車両が片側１車線の単路で発進する際に先行車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【００４２】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲５▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側１車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａに基づいて自車両が発進するか否かを判定する。さらに、レーザレーダ等の検出結果に基づいて、自車線前方に走行中の先行車両が存在するか否かを判定する。
【００４３】
自車両の走行条件がケース▲５▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、レーザレーダ等によって検出される発進時の自車両と先行車両との車間距離Ｌｆと、加速度センサによって検出される発進時の自車両の加速度ａとに基づいて演算処理を行う。具体的には、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、車間距離Ｌｆに対する加速度ａの平均値ａｍを算出する。例えば、車間距離Ｌｆ１，Ｌｆ２，Ｌｆ３（Ｌｆ１＞Ｌｆ２＞Ｌｆ３）に対する加速度の平均値ａｍをそれぞれ算出する。
【００４４】
図１０に、ケース▲５▼における、加速度ａと、車間距離Ｌｆと、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図１０に示す不慮遭遇度特性に従い、車間距離Ｌｆおよびそれに対する平均の加速度ａｍに応じて先行車に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図１０に示すように、発進時の加速度ａが大きくなるほど、先行車に対する不慮遭遇度Ｒが大きくなる。さらに、加速度ａが同じ場合には、車間距離Ｌｆが小さくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲５▼の走行条件において将来的に先行車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００４５】
このように、以上説明した本発明の第５の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車両が発進状態であるときに先行車両が存在する場合に、自車両の加速度ａの情報に基づいて、先行車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、先行車両が存在して加速度ａを調整する必要のある走行条件に限定し、先行車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【００４６】
《第６の実施の形態》
次に、本発明の第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。図１１に、第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す。なお、図１１において、図１に示す第１の実施の形態と同一の機能を有する要素には同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４７】
図１１に示すように、第６の実施の形態は運転情報検出手段１０として運転者の視線情報を検出する運転者挙動検出手段１４をさらに有している。運転者挙動検出手段１４は、例えばＣＣＤカメラや赤外線カメラにより運転者の顔画像を撮像し、撮像した画像に画像処理を施すことにより運転者の視線移動を検出することができる。あるいは、運転者の視線方向を検出するアイマークレコーダを車両のインストルメントパネルに設置し、アイマークレコーダの検出結果から運転者の視線移動を検出することもできる。
【００４８】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報から、自車両の存在する道路状況、自車両の走行状態、移動体の挙動、および自車両と移動体との相対位置に関する情報に基づいて、自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定する。所定の走行条件に合致する場合は、走行条件に応じた運転者挙動、すなわち視線移動に関する情報に基づいて運転者の不慮遭遇度を判定する。
【００４９】
以下に、第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を図１２および図１３のフローチャートを用いて説明する。
図１２は、運転情報検出手段１０と運転情報蓄積手段２０に関する処理過程を示すフローチャートである。図１３は、運転者不慮遭遇度判定手段３０と伝達手段４０に関する処理過程を示すフローチャートである。
【００５０】
図１２のステップＳ３０１〜ステップＳ３０４における処理は、図２を用いて上述した第１の実施の形態のステップＳ１０１〜ステップＳ１０４と同様である。ステップＳ３０５で運転者挙動検出手段１４は、運転者の挙動を検出するため、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線方向から視線移動情報を検出する。ステップＳ３０６で運転情報蓄積手段２０はステップＳ３０２〜ステップＳ３０５で検出した運転情報を蓄積する。
【００５１】
図１３のステップＳ４０１〜ステップＳ４０３における処理は、図３のステップＳ２０１〜ステップＳ２０３と同様である。ステップＳ４０４で運転者不慮遭遇度判定手段３０は、ステップＳ４０１で読み込んだ運転情報から所定の走行条件に応じた視線移動情報を読み込み、読み込んだ視線移動情報の演算処理を行う。ステップＳ４０５で、ステップＳ４０４の演算処理結果から所定の走行条件における不慮遭遇度を判定する。ステップＳ４０６で伝達手段４０は、ステップＳ４０５で判定した不慮遭遇度を出力し、運転者、管理者または第３者に伝達する。
【００５２】
図１４に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件、および所定の走行条件において不慮遭遇度を判定するための運転者挙動を示す。図１５に、図１４に示す所定の走行条件を具体的な走行状況として示す。第６の実施の形態においては、走行条件がケース▲６▼、すなわち自車両が片側一車線あるいは一方通行の単路で駐停車車両の追い越しを行う場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。
【００５３】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲６▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａ、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダやＣＣＤカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否かを判定する。
【００５４】
自車両の走行条件がケース▲６▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線移動情報に基づいて運転者の挙動を検出する。ケース▲６▼の走行条件においては駐停車車両が死角となって運転者から視認することが困難な歩行者や自転車との不慮遭遇度Ｒを判定するため、運転者が駐停車車両の周辺の安全確認を行っているか否かを運転者の視線移動の頻度から検出する。具体的には、まず、自車両の進行方向での自車両と駐停車車両との車間距離Ｌｆと、自車速Ｖａとに基づいて視線移動の検出開始時間を設定する。例えば、車間距離Ｌｆと自車速Ｖａとから、自車両がブレーキをかけてから駐停車車両の手前で停止することが可能な時間ｔｓを算出し、駐停車車両と自車両との車間時間が時間ｔｓとなった時点を検出開始時間として設定する。あるいは駐停車車両と自車両との車間時間が時間ｔｓに所定時間を加算した値になった時点を検出開始時間として設定することもできる。一方、視線移動の検出終了時間は、例えば自車両の先端と駐停車車両の先端が並んだ時点に設定することができる。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、視線移動の検出開始時間から検出終了時間の間に運転者の視線方向が駐停車車両側へ移動した回数をカウントし、駐停車車両側への視線移動頻度Ｆを算出する。
【００５５】
さらに運転者不慮遭遇度判定手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲６▼に当てはまる場合の視線移動頻度Ｆの平均値Ｆｍを算出する。つまり、ケース▲６▼における駐停車車両側への視線移動頻度Ｆの所定期間の平均値Ｆｍを算出する。なお、視線移動頻度Ｆを算出する際は、運転者の視線が駐停車車両およびその周辺に向けられた場合の視線移動の回数をカウントする。
【００５６】
図１６に、ケース▲６▼における、視線移動頻度Ｆと、移動体、ここでは歩行者や自転車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図１６に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の視線移動頻度Ｆｍに応じて歩行者に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図１６に示すように、視線移動頻度Ｆが多くなるほど、すなわち駐停車車両側の安全確認を頻繁に行うほど、移動体に対する運転者の不慮遭遇度Ｒが小さくなる。反対に、視線移動頻度Ｆが少なくなるほど、すなわち駐停車車両側の安全確認が頻繁でなくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲６▼の走行条件において将来的に移動体との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００５７】
このように、以上説明した本発明の第６の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）片側１車線あるいは一方通行の単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す場合に、運転者挙動の情報に基づいて、移動体に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況による影響を除外した状態で、移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
（２）自車両前方に駐停車車両が存在する場合に、運転者の視線移動に関する情報に基づいて運転者挙動を検出し、視線移動の情報に基づいて、移動体、例えば駐停車車両の陰から飛び出してくる歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況および他車両の挙動による影響を除外した状態で、運転者が車両周囲の安全確認をどれだけ頻繁に行っているかに応じて移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度予測判定することができる。
【００５８】
《第７の実施の形態》
以下に、本発明の第７の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第７の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図１１と、図１２および図１３にそれぞれ示す第６の実施の形態と同様である。ここでは、第６の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００５９】
第７の実施の形態においては、走行条件が図１４および図１５に示すケース▲７▼、すなわち自車両が片側１車線あるいは一方通行の単路を等速直進中に自車両前方および前側方に歩行者、自転車および二輪車（原付含む）等の移動体が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【００６０】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、まず自車両の走行条件がケース▲７▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やＧＰＳ受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Ｖａに基づいて自車両が等速直進中であるか否かを判定する。さらに、レーザレーダやＣＣＤカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方および前側方に歩行者および自転車等が存在するか否かを判定する。
【００６１】
自車両の走行条件がケース▲７▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線移動情報に基づいて運転者の挙動を検出する。具体的には、まず、歩行者や二輪車までの距離と自車速Ｖａとに基づいて視線移動の検出開始時間および終了時間を設定する。そして運転者不慮遭遇度判定手段３０は、視線移動の検出開始時間から検出終了時間の間に運転者の視線方向が自車両前方および前側方に存在する歩行者や二輪車等へ移動した回数をカウントし、移動体への視線移動頻度Ｆを算出する。なお、運転者不慮遭遇度判定手段３０は、例えば自車両が最も近接した移動体の手前で停止することが可能な時間ｔｓを算出し、その移動体と自車両との車間時間が算出した時間ｔｓとなった時点を視線移動の検出開始時間に設定する。さらに、例えば自車両が最も遠方の移動体と進行方向において並んだ時点を視線移動の検出終了時間に設定する。
【００６２】
運転者不慮遭遇度判定手段３０は、運転情報蓄積手段２０に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲７▼に当てはまる場合の視線移動頻度Ｆの平均値Ｆｍを算出する。つまり、ケース▲７▼における移動体への視線移動頻度Ｆの所定期間の平均値Ｆｍを算出する。
【００６３】
図１７に、ケース▲７▼における、移動体への視線移動頻度Ｆと、移動体、ここでは歩行者や自転車に対する運転者の不慮遭遇度Ｒとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段３０は、図１７に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の視線移動頻度Ｆｍに応じて歩行者や自転車に対する不慮遭遇度Ｒを判定する。図１７に示すように、視線移動頻度Ｆが多くなるほど、すなわち移動体の確認を頻繁に行うほど、移動体に対する運転者の不慮遭遇度Ｒが小さくなる。反対に、視線移動頻度Ｆが少なくなるほど、すなわち移動体の確認が頻繁でなくなるほど不慮遭遇度Ｒが大きくなる。不慮遭遇度Ｒが大きいほど、ケース▲７▼の走行条件において将来的に歩行者および二輪車等との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【００６４】
このように、以上説明した本発明の第７の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車両前方に歩行者や二輪車等が存在する場合に、運転者の視線移動に関する情報に基づいて運転者挙動を検出し、視線移動の情報に基づいて、歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況および他車両の挙動による影響を除外した状態で、運転者が車両周囲の安全確認をどれだけ頻繁に行っているかに応じて移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度予測判定することができる。
【００６５】
《第８の実施の形態》
次に、本発明の第８の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第８の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成は、図１に示す第１の実施の形態と同様である。ただし、第８の実施の形態は運転情報蓄積手段２０を備えていない。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００６６】
第８の実施の形態においては、運転情報検出手段１０によって検出される運転情報に基づいて、所定の走行条件で交差点に進入する場合の運転者の不慮遭遇度を判定する。
【００６７】
図１８に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件を示す。第８の実施の形態においては、走行条件がケース▲８▼、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲で等速走行あるいは加速して進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図１９に、ケース▲８▼の走行条件を模式的に示す。図１９に示すように、ケース▲８▼においては先行車が存在しない、あるいは先行車との車間距離が所定値以上の状態で、自車両が交差点を直進または右左折するものとする。なお、ここでは自車両が図１９に示す交差点手前の横断歩道上の地点Ａを通過したタイミングを、自車両の交差点への進入タイミングＡＴとする。交差点進入タイミングＡＴは、例えばナビゲーション装置およびＧＰＳ受信機によって交差点に対する自車両の位置を検出し、自車両が地点Ａを通過する際の信号周期上のタイミングとして検出することができる。
【００６８】
図２０に、自車線側の信号周期と交差車線側の信号周期、および自車両の交差点進入タイミングＡＴに対する不慮遭遇度Ｒの特性を示す。図２０において自車両の交差点進入タイミングＡＴがＴｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇである場合に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲で自車両が交差点に進入したとする。
【００６９】
以下、第８の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図２１のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２１は、第８の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定３０において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００７０】
ステップＳ５０１でイグニッションスイッチの操作状態を判定し、イグニッションスイッチがオンされたと肯定判定されると、ステップＳ５０２へ進む。ステップＳ５０２で、走行環境検出手段１１によって検出される道路状況に関する情報を読み込む。ステップＳ５０３では、ステップＳ５０２で読み込んだ道路状況に関する情報から、自車線に交差点が存在するか否かを判定する。ステップＳ５０３が肯定判定されると、ステップＳ５０４へ進んで交差点に信号機が設置されているか否かを判定する。ステップＳ５０４が肯定判定されると、ステップＳ５０５へ進む。ステップＳ５０５では、走行環境検出手段１１によって検出される信号周期、移動体検出手段１３によって検出される先行車両、および車両状態検出手段１３によって検出される自車速および加速度に関する情報を読み込む。
【００７１】
ステップＳ５０６で、ステップＳ５０５で読み込んだ運転情報に基づいて、先行車両が存在しない、あるいは先行車両は存在するが自車両との車間距離が所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ５０６が肯定判定されると、ステップＳ５０７へ進み、ステップＳ５０５で読み込んだ運転情報に基づいて自車両の交差点進入タイミングＡＴを検出する。ステップＳ５０８で、ステップＳ５０７で検出した交差点進入タイミングＡＴがＴｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇであり、信号表示が赤から青へと切り替わる前後の範囲で自車両が交差点へ進入したか否かを判定する。ステップＳ５０８が肯定判定されると、ステップＳ５０９へ進む。ステップＳ５０９では、ステップＳ５０５で検出した自車速に基づいて、自車両が交差点で停止していた状態から発進し、交差点に進入したか否かを判定する。自車両が等速走行あるいは加速して交差点に進入した場合はステップＳ５０９が否定判定され、ステップＳ５１０へ進む。
【００７２】
ステップＳ５１０で、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定する。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングで自車両が交差点に進入する場合、遅れて通過してくる交差車両や横断歩行者が存在する可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングにおける不慮遭遇度Ｒは、自車両が先頭で交差点に進入する場合にさらに高くなる。また、図２２に示すように、Ｃ：自車両が停止した状態から発進して交差点に進入する場合に比べて、Ａ：加速して交差点に進入、あるいはＢ：等速走行で交差点に進入した場合の不慮遭遇度Ｒの方が高くなる。これは、発進時には車両周囲環境の確認を行うことが容易であるとともに、自車速が小さいため不慮の事態に対処できる可能性が高い一方、加速時、あるいは等速走行時には交差道路の確認が困難となることに加えて、自車速が大きいため不慮の事態に対処できる可能性が低くなるためである。
【００７３】
このように、ステップＳ５１０では、ケース▲８▼のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Ｒが高いと判定する。ステップＳ５１１でステップＳ５１０の判定結果を伝達手段４０に出力し、運転者の不慮遭遇度Ｒを運転者、管理者あるいは第３者に伝達する。
【００７４】
なお、ステップＳ５０３，Ｓ５０４，Ｓ５０６，Ｓ５０８のいずれかが否定判定されると、あるいはステップＳ５０９が肯定判定されると、ステップＳ５０１へ戻る。また、ステップＳ５０１が否定判定されるとこの処理を終了する。
【００７５】
なお、上述したステップＳ５１０で所定の走行条件における不慮遭遇度Ｒを判定した後、不慮遭遇度Ｒを所定期間蓄積し、蓄積した不慮遭遇度Ｒを伝達手段４０に出力することもできる。これにより、所定期間の不慮遭遇度Ｒの傾向を捉え、所定の走行条件における総合的な不慮遭遇度Ｒを判定することができる。また、上述した第１の実施の形態と同様に運転情報検出手段１０の検出結果を運転情報蓄積手段２０に蓄積し、運転情報蓄積手段２０に所定期間蓄積された運転情報に基づいて所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定することもできる。
【００７６】
上述したように、第８の実施の形態においては、ケース▲８▼の走行条件で交差点に進入する場合は交差点での運転者の不慮遭遇度Ｒが高いと判定したが、ケース▲８▼の走行条件において自車速Ｖａや交差点進入タイミングＡＴに応じて不慮遭遇度Ｒを判定することもできる。例えば、図２０に破線で示すように、信号表示の切り替わり前後の範囲（Ｔｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇ）において、交差点進入のタイミングＡＴが遅くなるほど不慮遭遇度Ｒが小さくなるように設定する。これにより、信号表示の切り替わり前後の範囲の中でさらに詳細に不慮遭遇度Ｒを判定することができる。また、交差点進入時の自車速Ｖａに応じて交差点での不慮遭遇度Ｒを判定することもできる。この場合、交差点進入時の自車速Ｖａが小さいほど、運転者が交差点内の状況に注意して進入していることを示しており、不慮遭遇度Ｒが小さいと判定する。反対に、交差点進入時の自車速Ｖａが大きいほど、運転者が交差点内の状況に気を配らずに進入していることを示しており、不慮遭遇度Ｒが大きいと判定する。これにより、所定の走行条件において運転者の走行状態に応じてさらに精度よく交差点での不慮遭遇度を判定することができる。
【００７７】
このように、以上説明した第８の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
（１）運転者が運転中に周囲に注意を払っているかを調べるための所定の走行条件において、自車両の走行状態に応じて交差点進入時の不慮遭遇度を判定するので、交差点での運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度よく判定することができる。
（２）先行車両が存在しない、あるいは先行車両との車間距離が所定値以上の状態で、信号表示が切り替わる前後の所定時間範囲内（Ｔｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇ）に交差点に進入する場合の、交差点進入時の運転者自身の不慮遭遇度を判定するようにした。すなわち、交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Ｒの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Ｒを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【００７８】
《第９の実施の形態》
以下に、本発明の第９の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第９の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１を用いて示した第８の実施の形態と同様である。ここでは、第８の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００７９】
第９の実施の形態においては、走行条件が図１８に示すケース▲９▼、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲（Ｔｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇ）で等速走行あるいは加速して進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図２３に、ケース▲９▼の走行状況を模式的に示す。図２３に示すように、ケース▲９▼においては先行車両が存在しない、あるいは先行車との車間距離が所定値以上の状態で、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在する場合に、自車両が交差点を直進または右左折するものとする。
【００８０】
以下、第９の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図２４のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２４は、第９の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定３０において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００８１】
ステップＳ６０１〜Ｓ６０６での処理は、図２１に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０６での処理と同様である。ステップＳ６０７では、ステップＳ６０５で読み込んだ運転情報に基づいて、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ６０７が肯定判定されると、ステップＳ６０８へ進む。ステップＳ６０８〜Ｓ６１０での処理は、図２１のステップＳ５０７〜Ｓ５０９での処理と同様である。
【００８２】
ステップＳ６１１で、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定する。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングで自車両が交差点に進入する場合、遅れて通過してくる交差車両や横断歩行者が存在する可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い。このようなタイミングでは、自車両が先頭で交差点に進入する場合の不慮遭遇度Ｒがさらに高くなる。また、自車両が停止した状態から発進して交差点に進入する場合に比べて、加速して交差点に進入、あるいは等速走行で交差点に進入した場合の不慮遭遇度Ｒの方が高くなる。図２３に示すように、交差点手前の隣接車線に例えば右折待ちの停止車両が存在する場合は、交差点に死角が生じる。これにより、例えば停止車両によって死角となる交差車線上の横断歩道に横断中の歩行者がいても、運転者には確認が困難となる可能性がある。そこで、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在する場合は、交差点に進入する際の不慮遭遇度Ｒが高い。
【００８３】
このように、ステップＳ６１１では、ケース▲９▼のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Ｒが高いと判定する。ステップＳ６１２でステップＳ６１１の判定結果を伝達手段４０に出力し、運転者の不慮遭遇度Ｒを運転者、管理者あるいは第３者に伝達する。
【００８４】
このように、以上説明した第９の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。交差点手前の隣接車線に停止中の車両が存在し、先行車両なし、あるいは先行車両との車間距離が所定値以上の状態で、信号表示の切り替わり前後の所定時間範囲内（Ｔｒ１≦ＡＴ≦Ｔｇ）で交差点に進入する場合に、交差点での不慮遭遇度Ｒを判定するようにした。ここで設定する走行条件は交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い場合であり、自車両の走行条件がこの走行条件に合致する場合に不慮遭遇度Ｒを判定することにより、効率的な不慮遭遇度Ｒの判定を行うことができる。
【００８５】
《第１０の実施の形態》
以下に、本発明の第１０の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第１０の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１を用いて示した第８の実施の形態と同様である。ここでは、第８の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００８６】
第１０の実施の形態においては、走行条件が図１８に示すケース（１０）、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が黄から赤へ切り替わる前後の範囲で進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図２０において自車両の交差点進入タイミングＡＴがＴｙ≦ＡＴ≦Ｔｒ２である場合に、信号表示が黄から赤へ切り替わる前後の範囲で自車両が交差点に進入したとする。図２５に、ケース（１０）の走行状況を模式的に示す。図２５に示すように、ケース（１０）においては先行車両が存在し、かつ先行車との車間距離が所定値以下の状態で、自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。
【００８７】
以下、第１０の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図２６のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２６は、第１０の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定３０において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００８８】
ステップＳ７０１〜Ｓ７０５での処理は、図２１に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０５での処理と同様である。なお、ステップＳ７０５では、車両状態検出手段１３によって検出されるウィンカーの操作状態も読み込む。ステップＳ７０６では、ステップＳ７０５で読み込んだ運転情報に基づいて、自車線前方に先行車両が存在し、かつ先行車両との車間距離が所定値以下か否かを判定する。ステップＳ７０６が肯定判定されると、ステップＳ７０７へ進み、ステップＳ７０５で読み込んだ運転情報に基づいて自車両の交差点進入タイミングＡＴを検出する。ステップＳ７０８で、ステップＳ７０７で検出した交差点進入タイミングＡＴがＴｙ≦ＡＴ≦Ｔｒ２であり、信号表示が黄から赤へと切り替わる前後の範囲で自車両が交差点へ進入したか否かを判定する。ステップＳ７０８が肯定判定されると、ステップＳ７０９へ進む。
【００８９】
ステップＳ７０９では、ステップＳ７０５で読み込んだウインカーの操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップＳ７０９が肯定判定されると、ステップＳ７１０へ進む。ステップＳ７１０では、ステップＳ７０５で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上であるか否かを判定する。ここでは、自車速として例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップＳ７１０が肯定判定されると、ステップＳ７１１へ進む。
【００９０】
ステップＳ７１１で、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定する。信号表示が黄から赤へと切り替わる前後のタイミングで自車両が右左折を行う場合、慌てて右左折しようとする心理が運転者に働くため、交差車線上の横断歩道を遅れて横断してくる横断歩行者等への確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い。信号表示が黄から赤へと切り替わる前後のタイミングにおける不慮遭遇度Ｒは、自車両が先行車両に追従して交差点に進入する場合に、先行車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があるためさらに高くなる。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Ｒが高くなる。
【００９１】
このように、ステップＳ７１１では、ケース（１０）のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Ｒが高いと判定する。ステップＳ７１２でステップＳ７１１の判定結果を伝達手段４０に出力し、運転者の不慮遭遇度Ｒを運転者、管理者あるいは第３者に伝達する。
【００９２】
このように、以上説明した本発明の第１０の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。所定値以下の車間距離で先行車両が存在する状態で、信号表示の切り替わり前後の所定時間範囲内（Ｔｙ≦ＡＴ≦Ｔｒ２）で交差点に進入する場合に、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定するようにした。すなわち、交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Ｒの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Ｒを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【００９３】
《第１１の実施の形態》
以下に、本発明の第１１の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第１１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１を用いて示した第８の実施の形態と同様である。ここでは、第８の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００９４】
第１１の実施の形態においては、走行条件が図１８に示すケース（１１）、すなわち自車両が自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点に進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図２７に、ケース（１１）の走行条件を模式的に示す。図２７に示すように、ケース（１１）においては先行車両が存在し、かつ先行車との車間距離が所定値以下の状態で、自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。
【００９５】
以下、第１１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図２８のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２８は、第１１の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定手段３０において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００９６】
ステップＳ８０１〜Ｓ８０４での処理は、図２１に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０４での処理と同様である。ただし、ステップＳ８０４が否定判定された場合にステップＳ８０５へ進む。ステップＳ８０５で、走行環境検出手段１１によって検出される交差点の一時停止規制、移動体検出手段１２によって検出される先行車両、および車両状態検出手段１３によって検出される自車速およびウインカー操作状態に関する情報を読み込む。ステップＳ８０６で、ステップＳ８０５で読み込んだ交差点情報に基づいて、自車線側に一時停止規制があるか否かを判定する。ステップＳ８０６が肯定判定されると、ステップＳ８０７へ進む。
【００９７】
ステップＳ８０７では、ステップＳ８０５で読み込んだ運転情報に基づいて、自車線前方に先行車両が存在し、かつ自車両と先行車両との車間距離が所定値以下か否かを判定する。ステップＳ８０７が肯定判定されると、ステップＳ８０８へ進み、ステップＳ８０５で読み込んだウィンカー操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップＳ８０８が肯定判定されると、ステップＳ８０９へ進む。ステップＳ８０９では、ステップＳ８０５で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上か否かを判定する。この場合の自車速は、例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップＳ８０９が肯定判定されると、ステップＳ８１０へ進む。
【００９８】
ステップＳ８１０で、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定する。一時停止規制のある交差点に先行車両に追従した状態で進入する場合は、先行車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Ｒが高くなる。
【００９９】
このように、ステップＳ８１０では、ケース（１１）のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Ｒが高いと判定する。ステップＳ８１１でステップＳ８１０の判定結果を伝達手段４０に出力し、運転者の不慮遭遇度Ｒを運転者、管理者あるいは第３者に伝達する。
【０１００】
このように、以上説明した本発明の第１１の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。所定値以下の車間距離で先行車両が存在する状態で、自車線側に一時停止規制のある交差点に進入する場合に、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定するようにした。すなわち、無信号交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Ｒの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Ｒを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【０１０１】
《第１２の実施の形態》
以下に、本発明の第１２の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第１２の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図１を用いて示した第８の実施の形態と同様である。ここでは、第８の実施の形態との相違点を主に説明する。
【０１０２】
第１２の実施の形態においては、走行条件が図１８に示すケース（１２）、すなわち自車両が自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点に進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図２９に、ケース（１２）の走行条件を模式的に示す。図２９に示すように、ケース（１２）においては、対向車両が交差点を通過した後に自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。図２９において、例えば自車線上の一時停止ラインをＢ地点とし、自車両がＢ地点を通過したタイミングを自車両の交差点進入タイミングＡＴとする。また、図２９に示すように対向車両がＢ地点を完全に通過したタイミングを他車両の交差点通過タイミングＴｐとする。ここでは、自車両の交差点進入タイミングＡＴが対向車両の交差点通過タイミングＴｐよりも遅い場合に、対向車両の通過後に自車両が交差点に進入したとする。交差点進入タイミングＡＴおよび交差点通過タイミングＴｐは、例えばＣＣＤカメラによる撮像画像、ナビゲーション装置およびＧＰＳ受信機による検出結果、あるいは路車間通信、車車間通信を用いて検出することができる。
【０１０３】
以下、第１２の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図３０のフローチャートを用いて詳細に説明する。図３０は、第１２の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定３０において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【０１０４】
ステップＳ９０１〜Ｓ９０４での処理は、図２１に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０４での処理と同様である。ただし、ステップＳ９０４が否定判定された場合にステップＳ９０５へ進む。ステップＳ９０５で、走行環境検出手段１１によって検出される交差点の一時停止規制、移動体検出手段１２によって検出される対向車両、および車両状態検出手段１３によって検出される自車速およびウインカー操作状態に関する情報を読み込む。ステップＳ９０６で、ステップＳ９０５で読み込んだ交差点情報に基づいて、自車線側に一時停止規制があるか否かを判定する。ステップＳ９０６が判定されると、ステップＳ９０７へ進む。
【０１０５】
ステップＳ９０７では、ステップＳ９０５で読み込んだ運転情報に基づいて、対向車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ９０７が肯定判定されると、ステップＳ９０８へ進む。ステップＳ９０８で、運転情報検出手段１０によって検出される路車間通信情報、車車間通信情報、あるいはＣＣＤカメラの撮像画像等に基づいて自車両の交差点進入タイミングＡＴと、対向車両の交差点通過タイミングＴｐとを検出する。ステップＳ９０９で、ステップＳ９０８で検出した自車両の交差点進入タイミングＡＴが、対向車両の交差点通過タイミングＴｐよりも遅いか否かを判定する。ステップＳ９０９が肯定判定されると、ステップＳ９１０へ進み、ステップＳ９０５で読み込んだウィンカー操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップＳ９１０が肯定判定されると、ステップＳ９１１へ進む。ステップＳ９１１では、ステップＳ９０５で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上か否かを判定する。この場合の自車速は、例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップＳ９１１が肯定判定されると、ステップＳ９１２へ進む。
【０１０６】
ステップＳ９１２で、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定する。一時停止規制のある交差点に対向車両の通過後に進入する場合は、対向車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Ｒが高い。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Ｒが高くなる。
【０１０７】
このように、ステップＳ９１２では、ケース（１２）のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Ｒが高いと判定する。ステップＳ９１３でステップＳ９１２の判定結果を伝達手段４０に出力し、運転者の不慮遭遇度Ｒを運転者、管理者あるいは第３者に伝達する。
【０１０８】
このように、以上説明した本発明の第１２の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車線側に一時停止規制のある交差点に自車両が進入するタイミングが、対向車がその交差点を通過した後の所定時間内にある場合に、運転者の不慮遭遇度Ｒを判定するようにした。すなわち、無信号交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Ｒの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Ｒを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【０１０９】
なお、以上説明した実施の形態において、所定の走行条件において不慮遭遇度Ｒが高い運転者には、所定の走行条件が検出された場合に事前に運転者に知らせることもできる。これにより、所定の走行条件において運転者に安全運転を行うよう促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す図。
【図２】第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図３】第１の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図４】本発明の第１〜第５の実施の形態における走行条件を示す図。
【図５】図４に対応する走行状況を示す図。
【図６】第１の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図７】第２の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図８】第３の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図９】第４の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図１０】第５の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図１１】本発明の第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す図。
【図１２】第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図１３】第６の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図１４】本発明の第６および第７の実施の形態における走行条件を示す図。
【図１５】図１４に対応する走行状況を示す図。
【図１６】第６の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図１７】第７の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図１８】本発明の第８〜第１２の実施の形態における走行条件を示す図。
【図１９】第８の実施の形態における走行状況を示す図。
【図２０】信号周期と交差点進入タイミングとの関係を示す図。
【図２１】第８の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図２２】交差点進入時の車速を示す図。
【図２３】第９の実施の形態における走行状況を示す図。
【図２４】第８の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図２５】第１０の実施の形態における走行状況を示す図。
【図２６】第１０の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図２７】第１１の実施の形態における走行状況を示す図。
【図２８】第１１の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図２９】第１２の実施の形態における走行状況を示す図。
【図３０】第１２の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０：運転情報検出手段
１１：走行環境検出手段
１２：移動体検出手段
１３：車両状態検出手段
１４：運転者挙動検出手段
２０：運転情報蓄積手段
３０：運転者不慮遭遇度判定手段
【図１】
2004054821.tif 000003
【図２】
2004054821.tif 000004
【図３】
2004054821.tif 000005
【図４】
2004054821.tif 000006
【図５】
2004054821.tif 000007
【図６】
2004054821.tif 000008
【図７】
2004054821.tif 000009
【図８】
2004054821.tif 000010
【図９】
2004054821.tif 000011
【図１０】
2004054821.tif 000012
【図１１】
2004054821.tif 000013
【図１２】
2004054821.tif 000014
【図１３】
2004054821.tif 000015
【図１４】
2004054821.tif 000016
【図１５】
2004054821.tif 000017
【図１６】
2004054821.tif 000018
【図１７】
2004054821.tif 000019
【図１８】
2004054821.tif 000020
【図１９】
2004054821.tif 000021
【図２０】
2004054821.tif 000022
【図２１】
2004054821.tif 000023
【図２２】
2004054821.tif 000024
【図２３】
2004054821.tif 000025
【図２４】
2004054821.tif 000026
【図２５】
2004054821.tif 000027
【図２６】
2004054821.tif 000028
【図２７】
2004054821.tif 000029
【図２８】
2004054821.tif 000030
【図２９】
2004054821.tif 000031
【図３０】
2004054821.tif 000032