(57)【要約】【課題】電動駆動装置に一体化した制御ユニット部の耐震性を向上させる。【解決手段】電動機を備える駆動装置の制御ユニット部１，２，３を電動機を収容する駆動装置ケース９に取付けて一体化した電動駆動装置において、制御ユニット部を、駆動装置ケースを密封状態に貫通して制御ユニット部と駆動装置ケースのいずれかに対して可動な通電部材４２を介して電動機に接続し、防振支持手段５を介して駆動装置ケースに支持した。これにより、防振支持手段の介在に伴う制御ユニット部と駆動装置の振動位相差が、駆動装置ケースを密封状態に貫通して制御ユニット部と駆動装置ケースのいずれかに対して可動な通電部材の相対移動により吸収される。【選択図】        図２
2004215348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を備える駆動装置の制御ユニット部を電動機を収容する駆動装置ケースに取付けて一体化した電動駆動装置において、
前記制御ユニット部は、駆動装置ケースを密封状態に貫通して制御ユニット部と駆動装置ケースのいずれかに対して可動な通電部材を介して電動機に接続されるとともに、防振支持手段を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴とする電動駆動装置制御パワーユニットの防振装置。
【請求項２】
前記通電部材は、前記制御ユニット部のモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルとされ、該ターミナルは、駆動装置ケースに固定され、ターミナルとモジュールは、フレキシブルバスを介して接続された、請求項１記載の電動駆動装置制御ユニット部の防振装置。
【請求項３】
前記通電部材は、前記制御ユニット部のモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルとされ、該ターミナルは、制御ユニット部に固定された、請求項１記載の電動駆動装置制御ユニット部の防振装置。
【請求項４】
前記防振支持手段は、前記制御ユニット部と前記駆動装置ケースの合せ面に介装された弾性体で構成される、請求項１、２又は３記載の電動駆動装置制御ユニット部の防振装置。
【請求項５】
前記通電部材の前記駆動装置ケースに対する密封は、通電部材と駆動装置ケースとの間に介挿されたシール手段によりなされる、請求項１〜４のいずれか１項記載の電動駆動装置制御ユニット部の防振装置。
【請求項６】
前記通電部材は、前記電動機の制御のためのスイッチング素子パワーモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルである、請求項１〜５のいずれか１項記載の電動駆動装置制御ユニット部の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機を動力とする駆動装置の制御ユニット部に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハイブリッド車用駆動装置に制御ユニット部を一体化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、電動機（本明細書において、モータと、モータとしても作動させる発電機を総称して電動機という）を収容する駆動装置ケース上に、電動機の制御のためのインバータと、インバータと駆動装置を統括制御する制御装置とからなる制御ユニット部を搭載した電動駆動装置が開発されてきている。こうした制御ユニット部を駆動装置に一体化する技術として、従来、インバータ等を含む制御ユニット部を、駆動装置から比較的制約の少ない車両上方向に延ばした形態で配設した駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動装置の制御ユニット部は、駆動装置ケースの頂部に固定する有底矩形筒状のインバータケースの底壁にインバータのスイッチング素子パワーモジュールを固定し、ケースフレームの筒状胴部の中間に張出させた取付部に、インバータに付随する平滑コンデンサをブラケットを介して固定し、更に、胴部頂壁に制御基板を固定した構造とされている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１１９８９８号公報
【特許文献２】
特開平６−３０５４７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術における制御ユニット部の駆動装置に対する一体化のための位置付けは、それ自体適切なものではあるが、この一体化構造を電気自動車に適用することを考えた場合、制御ユニット部は車両走行時の振動を受けることから、搭載された電子部品の耐震性が懸念される。また、この一体化構造をハイブリッド車に適用することを考えた場合、制御ユニット部は更にエンジン振動にも曝されることになるので、耐震性の懸念は一層深刻になる。そこで、制御ユニット部を駆動装置に対して防振支持することが想起される。
【０００６】
ところで、一般的な開放形の電動機においては、インバータを電動機に防振支持する技術がないわけではない（特許文献２参照）。しかしながら、車載用の電動機にあっては、省エネルギの面から可及的に小形のものを用いて、これを大きな負荷変動に対応させて運転することから、特に重負荷時の過熱を抑えるべく強制冷却する必要があり、そのために電動機は、駆動装置ケースに密閉状態に収容され、潤滑油等の冷媒を用いて冷却される。こうした事情から、インバータと電動機は、上記一般の電動機のように、それ自体でフレキシブルな配線で直接結線することはできず、駆動装置ケースを気密に貫通する導通部材としてのターミナルを介して接続される。したがって、前記のような開放形の電動機の防振技術をそのまま電動駆動装置に適用することはできない。
【０００７】
本発明は、こうした事情に鑑み案出されたもので、電動駆動装置に一体化された制御ユニット部の耐震性を向上させながら、制御ユニット部と電動機との導通部材を介する接続を、部品増加を伴わずに成立させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、電動機を備える駆動装置の制御ユニット部を電動機を収容する駆動装置ケースに取付けて一体化した電動駆動装置において、前記制御ユニット部は、駆動装置ケースを密封状態に貫通して制御ユニット部と駆動装置ケースのいずれかに対して可動な通電部材を介して電動機に接続されるとともに、防振支持手段を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴とする。
【０００９】
上記の構成において、前記通電部材は、前記制御ユニット部のモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルとされ、該ターミナルは、駆動装置ケースに固定され、ターミナルとモジュールは、フレキシブルバスを介して接続された構成とすることができる。あるいは、上記の構成において、前記通電部材は、前記制御ユニット部のモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルとされ、該ターミナルは、制御ユニット部に固定された構成とすることもできる。
【００１０】
上記のいずれの構成を採る場合も、前記防振支持手段は、前記制御ユニット部と前記駆動装置ケースの合せ面に介装された弾性体で構成されるのが有効である。また、前記通電部材の前記駆動装置ケースに対する密封は、通電部材と駆動装置ケースとの間に介挿されたシール手段によりなされるのが有効である。また、前記通電部材は、前記電動機の制御のためのスイッチング素子パワーモジュールと前記電動機のマグネットワイヤを接続するターミナルとされるのが有効である。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１に記載の構成では、防振支持手段の介在に伴う制御ユニット部と駆動装置の振動位相差が、駆動装置ケースを密封状態に貫通して制御ユニット部と駆動装置ケースのいずれかに対して可動な通電部材の相対移動により吸収される。したがって、この構成によれば、制御ユニット部側か駆動装置側のいずれかの結線をフレキシブル結線とすることで、格別の付加的な結線手段を配することなく、制御ユニット部を駆動装置ケースに防振支持することができるため、制御ユニット部の耐震性を簡単な構成で向上させることができる。
【００１２】
次に、請求項２に記載の構成では、通電部材を構成するターミナルとモジュールを接続するバスバーを網線等のフレキシブルバスに置き換えることで、駆動装置ケース側に固定されたターミナルと防振支持状態の制御ユニット部のモジュールの間の振動位相差を吸収させることができる。
【００１３】
また、請求項３に記載の構成では、通電部材を構成するターミナルに対して電動機のマグネットワイヤがフレキシブル結線となるため、防振支持状態の制御ユニット部側に固定されたターミナルと電動機ケースの間の振動位相差を接続部品の置き換えを行わずに吸収させることができる。
【００１４】
また、請求項４に記載の構成では、防振支持手段を構成する部材を制御ユニット部と駆動装置ケースの合せ面に介装された弾性体で構成することで、本来制御ユニット部と駆動装置ケースの合せ面に介挿すべきシール材の配設位置に防振支持手段を位置させることができるため、防振支持をそのためのスペースを要することなく行なうことができる。また、弾性体の特性の選択によっては、防振支持手段をシール材としても機能させることができ、更には、駆動装置ケースから制御ユニット部に伝わる熱を遮断する断熱材として機能させることができ、これにより制御ユニット部の耐震性の向上のみならず、耐熱性の向上の効果も得ることができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の構成では、振動位相差による通電部材の駆動装置ケース又は制御ユニット部に対する相対移動を、単純な構成で気密状態を保ちながら実現することができる。
【００１６】
また、請求項６に記載の構成では、電動機の制御のために電動機にパワーラインで接続する必要のあるインバータを防振支持状態で電動駆動装置に一体化することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明をハイブリッド車用駆動装置に適用した実施形態を説明する。先ず、図１はハイブリッド車用駆動装置のシステム構成をブロックで示す。この駆動装置は、第１軸上配置の発電機Ｇと、第２軸上配置の駆動モータＭと、第４軸上配置のディファレンシャル装置Ｄと、第１軸上配置のシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットＰとを主要な構成要素とし、第１軸上でプラネタリギヤセットＰに連結される内燃機関（以下、エンジンという）Ｅと、これと同軸の発電機ＧとをプラネタリギヤセットＰを介して相互且つ第３軸上のカウンタギヤ機構Ｔを介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するとともに、駆動モータＭをカウンタギヤ機構Ｔを介してディファレンシャル装置Ｄに直接連結し、更に、エンジンＥの逆回転阻止のためのワンウェイクラッチＦと、発電機Ｇの空転阻止のためのブレーキＢとを付設した構成とされている。
【００１８】
この駆動装置の車両制御系は、その主体となる車両制御装置Ｕと、それへの運転者の要求の入力手段としてのシフトポジションセンサＳｎ１、ブレーキペダルセンサＳｎ２及びアクセルペダルセンサＳｎ３と、車両の運転状況の各種情報の入力手段としての各種センサ（発電機ロータ位置センサＳｎ４、駆動モータロータ位置センサＳｎ５等）と、電源としてのバッテリＢｔと、駆動モータＭを駆動する手段としての駆動モータ用インバータＩｎＭと、発電機Ｇを駆動するための発電機用インバータＩｎＧと、から構成されている。
【００１９】
車両制御装置Ｕは、ＣＰＵ、メモリ等から成り、車両全体の制御を行う制御装置であり、エンジン制御装置ＵE 、発電機制御装置ＵG 及び駆動モータ制御装置ＵM を備える。エンジン制御装置ＵE は、ＣＰＵ、メモリ等から成り、エンジンＥの制御を行うために、スロットル開度、燃料噴射量等の指令信号をエンジンＥに送るべく信号ラインＬE を介してエンジンＥに接続されている。また、発電機制御装置ＵG は、ＣＰＵ、メモリ等から成り、３相交流電動機（例えば、永久磁石形同期電動機）からなる発電機Ｇの制御を行うために、インバータＩｎＧに制御信号を送るべく信号ラインＬG を介してインバータＩｎＧに接続されている。また、駆動モータ制御装置ＵM は、３相交流電動機からなる駆動モータＭの制御を行うために、インバータＩｎＭに制御信号を送るべく信号ラインＬM を介してインバータＩｎＭに接続されている。両インバータＩｎＧ、ＩｎＭは、直流パワーラインＬS を介してバッテリＢｔに接続されるとともに、３相（Ｕ、Ｖ、Ｗの３相）交流パワーラインＬA Ｇ，ＬA Ｍを介して発電機Ｇと駆動モータＭのそれぞれのステータの３相コイルに接続されている。なお、符号Ｃは、直流パワーラインＬS の直流電圧の変動を抑制して平滑化する平滑コンデンサを示す。
【００２０】
更に詳述すると、インバータＩｎＧは、発電機制御装置ＵG が信号ラインＬG に出力するＰＷＭ（パルス幅変調）信号に基づいて制御され、力行時には、バッテリＢｔから直流パワーラインＬS を介して供給される直流の電流を、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相の電流ＩU G 、ＩV G 、ＩW G に変換し、各電流ＩU G 、ＩV G 、ＩW G を３相交流パワーラインＬA Ｇを経て発電機Ｇの３相コイルに送る。また、発電又は回生時には、発電機Ｇの３相コイルに発生するＵ、Ｖ、Ｗ各相の電流ＩU G 、ＩV G 、ＩW G を３相交流パワーラインＬA Ｇを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーラインＬS 経由でバッテリＢｔに送る。
【００２１】
また、インバータＩｎＭは、駆動モータ制御装置ＵM が信号ラインＬM に出力する制御信号に基づいて制御され、力行時には、バッテリＢｔから直流パワーラインＬS を介して供給される直流の電流を、Ｕ、Ｖ、Ｗ各相の電流ＩU M 、ＩV M 、ＩW M に変換し、各電流ＩU M 、ＩV M 、ＩW M を３相交流パワーラインＬA Ｍを経て駆動モータＭの３相コイルに送る。また、発電又は回生時には、駆動モータＭの３相コイルに発生するＵ、Ｖ、Ｗ各相の電流ＩU M 、ＩV M 、ＩW M を３相交流パワーラインＬA Ｍを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーラインＬS 経由でバッテリＢｔに送る。
【００２２】
そして、各種センサのうち、信号ラインＬB の図示を省略するバッテリセンサは、バッテリＢｔの状態、すなわち、バッテリ電圧（ＶB ）、バッテリ電流（ＩB ）、バッテリ温度、バッテリ残量（ＳＯＣ：ステートオブチャージ）等を検出し、それらの情報を発電機制御装置ＵG と駆動モータ制御装置ＵM に入力するものとされる。エンジン回転速度センサＳｎ６は、エンジン回転数（ＮE ）を検出するものとされる。シフトポジションセンサＳｎ１は、図示しない選速操作手段のシフトポジション（ＳＰ）を検出するものとされる。アクセルペダルセンサＳｎ３は、アクセルペダルの位置すなわち踏込量（ＡＰ）を検出するものとされる。ブレーキペダルセンサＳｎ２は、ブレーキペダルの位置すなわち踏込量（ＢＰ）を検出するものとされる。エンジン温度センサＳｎ７は、エンジンＥの温度（ｔE ）を検出するものとされる。発電機温度センサＳｎ８は、発電機Ｇの温度（ｔG ）を例えばコイルの温度から検出するものとされる。駆動モータ温度センサＳｎ９は、駆動モータＭの温度（ｔM ）を例えばコイルの温度からを検出するものとされる。そして、３相交流パワーラインＬA Ｇ，ＬA Ｍのそれぞれの電流センサＳｎ１０〜Ｓｎ１３は、３相中の２相の電流値、すなわちＩU G 、ＩV G 、ＩU M 、ＩV M を検出する電流センサとされる。
【００２３】
かくしてこの車両制御装置Ｕは、エンジン制御装置ＵE にエンジン制御信号を送って、エンジンＥの駆動・停止を設定し、発電機Ｇのロータ位置（θG ）を読み込んで発電機回転数を算出し、駆動モータＭのロータ位置（θM ）を読み込んで駆動モータ回転数を算出し、それに対する回転数関係によってエンジン回転数を算出し、エンジン制御装置ＵE にエンジン回転数の目標値を表すエンジン目標回転数を設定し、発電機制御装置ＵG に発電機目標回転数、及び発電機目標トルクを設定し、駆動モータ制御装置ＵM に駆動モータ目標トルク、及び駆動モータトルク補正値を設定する等の各種演算処理を行なう。
【００２４】
また、前記駆動装置には、更にギヤトレインのブレーキＢの油圧制御と機構各部の潤滑及び冷却のための油圧回路とその制御のための油圧制御装置も設けられているが、それらの図示は省略されている。これと関連して、車両制御装置Ｕには、油圧制御装置をソレノイド信号駆動で制御するためのメモリ情報や演算処理手段も包含される。
【００２５】
前記のシステム構成から分かるように、機能上から見て、広義の意味では車両制御装置Ｕのほかに両インバータＩｎＧ，ＩｎＭと、それらに共通の平滑コンデンサＣを含めて駆動装置に対する概念的な制御装置ということができるが、両インバータＩｎＧ，ＩｎＭは、パワーラインに介挿されて車両制御装置Ｕの発電機制御装置ＵG と駆動モータ制御装置ＵM により制御され、平滑コンデンサＣは、同じくパワーラインに介挿された素子であることから、本明細書では、純粋に信号制御を行なう車両制御装置Ｕを構成する実体的ユニットを狭義の意味での制御装置と捉えて制御ユニットと言い、両インバータＩｎＧ，ＩｎＭを構成するインバータユニットを平滑コンデンサＣのユニットも含めてパワーユニットと言い、これら全てのユニットを総称して制御ユニット部と言う。
【００２６】
図２に第１実施形態に係る駆動装置の実体的な構成を軸方向部分断面で示し、図３にその制御ユニット部の構成を分解斜視図で示すように、この形態では、制御ユニット部は、制御ユニット１とインバータユニット２とコンデンサユニット３とで構成されている。制御ユニット１は、前記のように、駆動装置全体を制御する各種プログラム及びデータを格納したメモリとマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）を構成するもので、各種機能チップを回路上に配した制御基板１０と、それを載置する基台としてのブラケット１１とで構成されている。また、両インバータＩｎＧ，ＩｎＭのスイッチング回路部を構成するインバータユニット２は、スイッチングトランジスタや付随の回路チップを配した回路基板からなる発電機Ｇ用及び駆動モータＭ用のスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍと、それを載置する基台２１とで構成されている。直流回路部の平滑コンデンサ３０は、これらモジュール２０ｇ，２０ｍとはバスパネル４１を介して接続する別配置とされ、別の基台３１に載置されてコンデンサユニット３とされている。これらインバータユニット２、コンデンサユニット３及び制御ユニット１は、その順序で図１に示す発電機Ｇ、駆動モータＭ、プラネタリギヤセットＰ、差動装置Ｄ、カウンタギヤ機構Ｔ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦを収容した駆動装置ケース９に載置されている。
【００２７】
インバータユニット２の基台としてのフレーム２１は、放熱と軽量を目的としてアルミニウム材の鋳造品からなり、２つのスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍを隣接させて並べ（図２では、これらが紙面に対して重なる方向に並ぶため、一方のモジュールにこれらを表す符合を併記する）、その一側にこれらと並行に三相交流パワーラインＬA Ｇ，ＬA Ｍ（図１参照）結線のための６つの通電部材としてのターミナル４２を並べて配置した外形に概ね符合する断面形状の有底矩形短筒状のフレーム構造とされている。フレーム２１の４隅と３極の交流ターミナル４２側の辺部中央には、ねじ穴を形成したボス部が設けられ、これらが平滑コンデンサ３０用の載置基台としてのブラケット３１の載置取付け部とされている。
【００２８】
スイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍは、それらを収容するケースフレーム２１の底上げされた底壁に一体化されたヒートシンクの上面の切削加工仕上げ面に密接させて、適宜の手段で最大限の接触面積を確保する面接触により緊密に接触させて直接ボルト止め固定されている。
【００２９】
この形態における制御ユニット部は、これらを構成する各部品のうち、大電流を扱うスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍが、その構成チップからの発熱が大きいことから、ケースフレーム２１の底壁で構成されるヒートシンクに接しさせて冷却すべく、制御ユニット部における最下方に底壁面上に並べて配置し、その上部に前記のようにインバータの平滑回路用のコンデンサ３０をブラケット３１を介して配置し、更にその上方に制御基板１０をブラケット１１を介して配置した構成とされている。そして、これらコンデンサ３０と制御基板１０は、ケースフレーム２１の高さより上方に突出することから、これらを覆うように上方に膨らんだカバーによりケースフレーム２１の上部が覆われている。
【００３０】
この形態では、駆動装置の機構各部の潤滑と、駆動モータＭ及び発電機Ｇの冷却のために駆動装置ケース９内でＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルイド）を循環させ、このＡＴＦを別のクーラント（例えば水、不凍液等を用いる）との熱交換で冷却する方式を採ることと、駆動装置にその制御ユニット部を一体配置とし、これをクーラントとの熱交換で冷却する方式を採ることから、駆動装置と制御ユニット部との連結部に放熱フィン付の伝熱壁を介して接するＡＴＦとクーラントの流動空間が画定されている。
【００３１】
平滑コンデンサ３０は、本形態では３本構成とされ、ブラケット３１に横並びに配置されている。ブラケット３１は、放熱性、軽量、高剛性を狙ってリブ構造を有する概ね板状とされ、板面から上方に突出する形態で横向き円筒状の平滑コンデンサ収容部が形成され、４隅には前記フレーム２１の載置取付け部と符合する位置関係にボルト通し孔を形成した締結部が設けられている。また、これら締結部より内側の４隅と、それら４隅の概ね中間部に当る２箇所に、上方に延びる合計６個のボス部が設けられ、これらボス部にはねじ穴が形成されて制御ユニット１の載置取付け部とされている。こうした構成からなるブラケット３１に対して、各平滑コンデンサ３０は、収容部に嵌合させ、端子側の端面に当て付けた止め具のブラケット３１へのボルト止めにより抜け止め固定されている。
【００３２】
制御基板１０は、これも先のブラケット３１と同様に、放熱性、軽量、高剛性を狙ってリブ構造を有する概ね板状とされた基台としてのブラケット１１の上面に多数箇所でねじ止め固定されており、このブラケット１１の４隅には、前記平滑コンデンサ３０のブラケット３１の載置取付け部と符合する位置関係に、締結部が設けられている。ブラケット１１に対する制御基板１０の取付け部は、ブラケット１１の上面から若干突出たボス部とされている。これらボス部は、縦横方向に実質上一定間隔で１２箇所（図のねじ頭の位置がこれらの位置を示す）設けられている。そして、これらボス部を避ける位置に、ブラケット３１の載置取付け部と符合する位置関係に別の２箇所の締結部（図３では制御基板１０に覆われている）が設けられている。
【００３３】
本発明の主題に沿い、制御ユニット部は、駆動装置ケース９から延び出す鞍状の取付け部に防振支持手段５を介して支持されている。この形態では、取付け部に前記冷却空間が画定されることから、制御ユニット部のケースフレーム２１と駆動装置ケース９の取付け部との合せ面は、両者の外縁を囲んで対峙する外周部分と、ターミナル４２の貫通部分を冷却空間に対して分離する中間部分とで構成され、これらの合せ面間にゴム等の弾性体からなるシール手段が介挿配置された構成とされている。なお、図２には現れていないが、駆動装置ケース９に対するケースフレーム２１の固定は、合せ面の外側周囲に配置された多数の締結部（図３に示すケースフレーム２１側の締結部参照）でのボルト止めによりなされる。これにより、シール手段は、ボルト締めによる適度の荷重負荷状態に軸方向に圧縮され、それにより制御ユニット部のケースフレーム２１は、駆動装置の鞍状の取付け部に密封支持される。
【００３４】
防振支持手段５は、ゴム等の弾性体からなる防振材、防振材とシール材の特性を併せ持つもの、防振材と断熱材の特性を併せ持つもの又はそれら全ての特性を併せ持つものを構成部材として構成され、駆動装置は、エンジンＥ（図１参照）に連結一体化されるハイブリッド駆動装置であることから、防振材の共振周波数が、エンジンのアイドリング時の振動周波数以下、又はエンジンの爆発一次周波数以上、且つ制御基板１０の共振周波数以下のものとされる。
【００３５】
この形態における防振支持手段５は、シール手段と締結手段を兼ねるものとされ、したがって、それを構成する防振材５１は、ケースフレーム２１と駆動装置ケース９の取付け部との合せ面に挟み込まれる平面状部分５１ａからボルト締結部に対応する部位で上方に延びる中空筒状部分５１ｂが設けられた構成とされている。また、締結手段は前記締結部のボルト５３で構成されている。詳しくは、中空筒状部分５１ｂがケースフレーム２１のボルト締結孔内に嵌め込まれ、ボルト５３がケースフレーム２１の締結面とボルトヘッドとの間に防振材５２を介挿させて駆動装置ケース９にねじ込まれることで、ケースフレーム２１のフランジ部が駆動装置ケース９とそれに一体化されたボルト５３との間に防振材５１と防振材５２を挟んで浮動状態に支持されている。
【００３６】
なお、防振支持手段５を構成する防振材をシール手段又は断熱手段と別体とする場合は、前記のような防振材５１をシール手段又は断熱手段と重ねてケースフレーム２１と駆動装置ケース９の取付け部との合せ面に挟み込むことで、防振支持手段とシール手段又は断熱手段を並立させることができる。
【００３７】
また、ターミナル４２は、その導電材の外周を取巻く絶縁材の長手方向中間の位置から径方向に張出す突起部４２ａを締結部として、同様にケースフレーム２１の囲壁から内側に張出す突起部２１ａにボルト止め固定されている。そして、ターミナル４２の導電材は、ケースフレーム２１内でバスバー４３によりスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍの各交流端子に接続され、駆動装置ケース内で駆動モータ及び発電機の各マグネットケーブルの導電材に接続されている。このようにターミナル４２の支持をケースフレーム２１側で行なうことに伴い、ターミナル４２は、駆動装置ケース９に対して相対移動することから、駆動装置ケース９側には、ターミナル４２が貫通する部分にオイルシール状のリップ部を持つシールリング６０がシール手段６として嵌挿され、ターミナル４２の駆動装置ケース９貫通部の密封がなされている。
【００３８】
この防振支持構造において、振動負荷がかかると、駆動装置と制御ユニット部の振動の位相差により、駆動装置ケース９に対して制御ユニット部が接近・離反する相対移動が生じ、この間に弾性体５の圧縮と伸長のエネルギとして負荷エネルギが吸収される。このとき、制御ユニット部に固定されたターミナル４２は、駆動装置ケース９に対して貫通軸方向に移動するが、その位相差分の変位は、ターミナル４２に接続された駆動モータ及び発電機のマグネットワイヤ４０の可撓性により吸収され、相対変位の妨げとはならない。
【００３９】
以上詳述したように、この実施形態によれば、防振支持手段５の介在に伴う制御ユニット部１，２，３と駆動装置の振動位相差が、駆動装置ケース９を密封状態に貫通して駆動装置ケース９に対して可動なターミナル４２の相対移動により吸収される。その際、通電部材を構成するターミナル４２に対して駆動モータ及び発電機のマグネットワイヤ４０がフレキシブル結線となるため、防振支持状態の制御ユニット部側に固定されたターミナル４２と電動機ケース９の間の振動位相差を接続部品の置き換えを行わずに吸収させることができる。
【００４０】
また、防振支持手段５を構成する部材を制御ユニット部と駆動装置ケース９の合せ面に介装された弾性体で構成することで、本来制御ユニット部と駆動装置ケース９の合せ面に介挿すべきシール材の配設位置に防振支持手段５を位置させることができるため、防振支持をそのためのスペースを要することなく行なうことができる。また、弾性体の特性の選択によっては、防振支持手段５をシール材としても機能させることができ、更には、駆動装置ケース９から制御ユニット部に伝わる熱を遮断する断熱材として機能させることができ、これにより制御ユニット部の耐震性の向上のみならず、耐熱性の向上の効果も得ることができる。
【００４１】
また、振動位相差によるターミナル４２の駆動装置ケース９に対する相対移動は、駆動装置ケース９側に配置したシールリング６０のリップ部のターミナル４２外周面への弾接による密封状態を保ちながらなされる。
【００４２】
かくして、この第１実施形態によれば、電動機の制御のために電動機にパワーラインＬA Ｇ，ＬA Ｍ（図１参照）で接続する必要のあるインバータＩｎＧ，ＩｎＭ（図１参照）のスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍを含めた各制御ユニット１，２，３を、防振支持状態で電動駆動装置に一体化することができる。
【００４３】
次に、図４は、本発明の第２実施形態の構成を図２と同様の断面で示す。この形態では、ターミナル４２は、駆動装置ケース９に固定され、ターミナル４２とスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍは、フレキシブルバス４４を介して接続されている。その余の構成は、前記第１実施形態と同様であるので、相当する部材に同様の参照符号を付して説明に代え、以下相違点のみを説明する。
【００４４】
この形態では、フレキシブルバス４４は、電流容量を確保すべく、銅線を網組みしたリッツ線で構成されている。また、ターミナル４２は、その突起部４２ａを駆動装置ケース９側にボルト止め固定され、駆動装置ケース９に対して相対移動しないことから、シール手段はターミナル４２の外周に形成したリング溝に嵌挿したＯリング６１とされ、ターミナル４２の駆動装置ケース９貫通部の密封がなされている。
【００４５】
こうした構成からなる第２実施形態においても、先の第１実施形態と同様に、防振支持手段５の介在に伴う制御ユニット部１，２，３と駆動装置の振動位相差が吸収される。すなわち、通電部材を構成するターミナル４２とスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍを接続するバスバーをフレキシブルバス４４に置き換えることで、駆動装置ケース９側に固定されたターミナル４２と防振支持状態の制御ユニット部１，２，３のスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍやコンデンサ３０、更には制御基板１０との間の振動位相差を吸収させることができる。
【００４６】
かくして、この第２実施形態によっても、電動機の制御のために電動機にパワーラインＬA Ｇ，ＬA Ｍ（図１参照）で接続する必要のあるインバータＩｎＧ，ＩｎＭ（図１参照）のスイッチング素子パワーモジュール２０ｇ，２０ｍを含めた各制御ユニット１，２，３を、防振支持状態で電動駆動装置に一体化することができる。
【００４７】
以上、本発明をハイブリッド車用の駆動装置に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明はこの実施形態に限るものではなく、電気自動車用駆動装置等、少なくとも電動機を使用し、その制御ユニット部を駆動装置に一体化する全ての駆動装置に適用可能なものであり、また、制御ユニット部がエンジン制御用、電動機制御用等複数のユニットに分割されている場合、防振支持手段をこれらユニットごと又は特定のユニットに適用することも可能であり、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適用に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る制御ユニット部を一体化したハイブリッド車用駆動装置のの軸方向部分断面図である。
【図３】制御ユニット部の分解斜視図である。
【図４】第２実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置の軸方向部分断面図である。
【符号の説明】
Ｇ  発電機（電動機）
Ｍ  駆動モータ（電動機）
１  制御ユニット（制御ユニット部）
２  インバータユニット（制御ユニット部）
３  コンデンサユニット（制御ユニット部）
５  防振支持手段
６  シール手段
９  駆動装置ケース
２０ｇ，２０ｍ  スイッチング素子パワーモジュール（モジュール）
４０  マグネットワイヤ
４２  ターミナル（通電部材）
４４  フレキシブルバス
【図１】
2004215348.tif 000003
【図２】
2004215348.tif 000004
【図３】
2004215348.tif 000005
【図４】
2004215348.tif 000006