【事件の表示】
　平成３年特許願第２５３２４２号「電気・空気式ブレーキ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成４年９月１日出願公開、特開平４−２４４６８５］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明　
　本願は、平成３年１０月１日（パリ条約による優先権主張１９９０年１０月１日，独国、１９９０年１２月１４日，独国、１９９１年２月７日，独国）の出願であって、本願の請求項１〜８に係る発明は、平成１５年５月２２日付けの手続補正書によって全文補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜８に記載されたものであるところ、その請求項１に係る発明は、次のとおりのもの（以下請求項１に係る発明を、「本願発明」という。）と認める。
　「【請求項１】　自動車の電気・空気式ブレーキ装置であって、
　イ）少なくとも１つのブレーキシリンダと、
　ロ）電気的なブレーキ信号及び空気的なブレーキ信号を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な制動力センサ（８：１０６）と、
　ハ）ブレーキ圧を制御するための複数位置圧力切換え弁（１５：１１５）と保持弁（１４，１１４）とを備えた電磁操作式の圧力制御弁（１；１０１）とを有しており、
　ニ）電気的なブレーキ信号が発生した時に、制動力センサ（８；１０６）によって生ぜしめられる空気的なブレーキ信号を、遮断された保持弁（１４；１１４）によって遮断しながら、ブレーキ圧が、前記複数位置圧力切換え弁（１５；１１５）だけを介して、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっており、
　ホ）電気的なブレーキ信号が発生しない時に、接続された保持弁（１４；１１４）を介して空気的なブレーキ信号に応じたブレーキ圧が、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっている、
　形式のものにおいて、
　ヘ）複数位置圧力切換え弁（１５；１１５）と保持弁（１４；１１４）とが、単一の電磁石によって操作されるようになっていることを特徴とする、自動車の電気・空気式ブレーキ装置。」
　
２．引用刊行物およびその記載事項
　これに対して、当審における平成１４年１１月１５日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願前に独国内において頒布された欧州特許第１１０１１９号明細書（以下、「刊行物１」という。）には、多重回路−圧力手段−ブレーキ装置に関して、第１，２図とともに、邦訳すれば以下の記載がある。
  Ａ）「図１〜３において、同一のコンポーネントおよび同一の機能を果たす対象には、同一の符号を付し、機能および構造の変化が僅かな場合には、それぞれ、ダッシュ符号を付した。
　本発明に係るブレーキ装置を装備した車の運転者によって、例えば、ブレーキペダル１ａを介して作動される運転ブレーキ調整手段を１で示した。作動時、運転ブレーキ調整手段１は、ポテンショメータ１ｂによって形成された電気式ブレーキ信号およびブレーキ圧発生器１ｃによって形成された空気式ブレーキ信号を制御する。双方のブレーキ信号、即ち、電気式ブレーキ信号および空気式ブレーキ信号は同時に形成される。従って、電気スイッチ回路または電子スイッチ回路、電気論理回路、マイクロコンピュータ、プロセッサまたは類似の電気式処理部５に至る電気制御導線には、電気信号が現れ、処理され、空気式ブレーキ信号は、高圧管路３を介して、図１に示した実施例の場合には、いわゆる３ポート２位置弁である入力弁４に達する。入力弁４は簡単な切換弁であってよいが、比例弁として構成することもできる。従って、運転ブレーキ調整手段１の制御空気圧は、基本的に入力弁４の流入部４ａに印加される。
　電気式ブレーキ信号は、処理後、場合によっては更に増幅後、第１の出力導線４０を介して入力弁４の電気的操作部４１に送られる。この電気的操作部は、４２で示したパイロット機能部と協同して３ポート２位置電磁弁のパイロット操作を行う。
　電気制御回路の電気式ブレーキ信号は、第２の出力導線４３ａ，４３ｂを介して、空気制御回路に関して入力弁４に後置した操作または調節弁８の電気的操作部４４ａ，４４ｂに送られる。
　操作弁８も、以下に説明する如く、パイロット機能部４５ａ，４５ｂで示したように、所定の増幅を達成するためのパイロット操作弁として構成するのが好ましい。
　圧力保持タンク１１の保持空気圧は、直接の保持管路４６を介して、入力弁４の他の流入部４ｂに供給される。入力弁４の１つの流出部４ｃは、後段の操作弁８の流出入部８ａに接続されている。」（第３欄第６〜６５行）
　Ｂ）「かくして、下記機能が生ずる。図示の位置では、設置されている弁が、無電流状態となり、保持圧力は、常に、少なくとも、切換え式の入力弁４または操作弁８に印加される。
　電気式ブレーキ信号および空気式ブレーキ信号が運転ブレーキ調整手段１によって制御されると、入力弁４が、電気式ブレーキ信号の供給によって図示の位置から切換えられ、かくして、圧力保持タンク１１が、保持管路４６を介してブレーキシリンダ６に…操作弁８を介して…接続される。この場合、センサ７において、導入された圧力が検知され、必要に応じて、操作弁８によって所望の数値に調節される。同時に、入力弁４においても、圧力センサ９によって空気式ブレーキ信号の有効性が検知される。
　操作弁８は、基本的に、任意の態様で構成できる。操作弁８の電気式ブレーキ信号を選択的に両励磁部４４ａ，４４ｂに印加すると、弁は、中立位置から、すべての入出力が相互に阻止される図面上部の位置に切換えられるか、１つまたは複数のブレーキシリンダ６に至る圧力出力管路４７が開放される下部位置に切換えられる。通例としては、実際値であるセンサ７の出力信号を使用して、切換えによって目標値を実現させる。；他の方策として、操作弁８を比例弁として構成することも考えられる。」（第４欄第２２〜５７行）
　Ｃ）「図２〜３の実施例は、同様に作用する；この場合、入力弁４′は、２ポート２位置弁として構成されている。
　図２の実施例の場合、入力弁４′および操作弁８（「８′」の誤記と認める。）は、空気圧回路において、ブレーキシリンダ６に並列に設けてある；従って、圧力保持タンク１１の圧力は分岐路４８を介して操作弁８′の流入部８ａ′に直接印加され、正常な運転制動の場合には、圧力センサ７′による実際値の検出に対応する操作弁８′の励磁によって、運転ブレーキ調整手段１によって電気的に定められた所望の目標値に対する圧力調節が行われる。電子的制御部が故障した場合、作動空気圧が、（図示の如く）遮断されていない入力弁４′を介して、ブレーキシリンダ６の直前の高圧管路の結合点４９に達する。」（第５欄第１８〜３７行）
　　
　上記Ａ）〜Ｃ）の記載と、第１図、第２図の記載とからみて、刊行物１の第２図のブレーキ装置は、ブレーキシリンダ６と、電気式ブレーキ信号及び空気式ブレーキ信号を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な運転ブレーキ調整手段１と、ブレーキ圧を制御するための３位置切換式の操作弁８′と２位置切換式の入力弁４′とを備えた電磁操作式の圧力制御弁装置とを有する自動車の電気・空気式ブレーキ装置であって、電気式ブレーキ信号が発生した時には、圧力保持タンク１１の圧力が分岐路４８を介して操作弁８′の流入部８ａ′に直接印加されるとともに空気式ブレーキ信号が入力弁４′によって遮断されて、ブレーキ圧が操作弁８′だけを介してブレーキシリンダ６内に形成されるようになっており、電気式ブレーキ信号が発生しない時には、操作弁８′が中立位置に保持されると共に入力弁４′が開となって、空気式ブレーキ信号に応じたブレーキ圧が入力弁４′を介してブレーキシリンダ６内に形成されるようになっているものと認める。
　したがって、上記刊行物１には、
　「自動車の電気・空気式ブレーキ装置であって、ブレーキシリンダ６と、電気式ブレーキ信号及び空気式ブレーキ信号を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な運転ブレーキ調整手段１と、ブレーキ圧を制御するための３位置切換式の操作弁８′と入力弁４′とを備えた電磁操作式の圧力制御弁装置とを有しており、電気式ブレーキ信号が発生した時に、運転ブレーキ調整手段１によって生ぜしめられる空気式ブレーキ信号を、遮断された入力弁４′によって遮断しながら、ブレーキ圧が、前記３位置切換式の操作弁８′だけを介して、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっており、電気式ブレーキ信号が発生しない時に、接続された入力弁４′を介して空気式ブレーキ信号に応じたブレーキ圧が、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっている、自動車の電気・空気式ブレーキ装置。」の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
　同じく、拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された特開昭５８−５５７７号公報（以下、「刊行物２」という。）には、電磁弁に関して第１図、第２図とともに以下の記載がある。
　Ｄ）「さらに特許請求の範囲第５項に記載の特徴によれば、それぞれ突き棒を介して作動可能な２つ以上の保持部材を相前後して接続することも可能である。この形式ではかなり大きな多位置弁、例えば５ポート４位置弁を組み立てることが出来る。このような多位置弁は自動車のスキッドコントロール装置に特に有利である。」（第２頁右下欄第１４〜２０行）
　Ｅ）「電磁弁１は磁石部分２と弁部分３とを有している。磁石部分２はケ−シング４と巻線５と可動子６とを有している。この可動子６は、弁部分３とは反対側で、ケーシング４から突出させられておりかつそこで距離信号発生器７と協働している。・・・
　このケーシング４は、弁部分３のケーシング８に結合されている。この弁部分３内には保持部材９が配置されており、この保持部材９は作動突き棒１０を介して可動子６によつて運動可能である。保持部材９に作用するばね１１は、可動子６と作動突き棒１０と保持部材９との接続を維持するのに役立つ。
　保持部材９はばね１１と一緒に弁室１２内に配置されている。 この弁室１２は一方では通路１３を介して図示されていない車輪ブレ−キシリンダに絶えず接続されている。他方ではこの弁室１２には、弁を用いて貫流のコントロールされた通路１４が設けられている。この通路１４は同様に図示されていない主シリンダに接続されている。さらにこの弁室１２からは、弁を用いて貫流のコントロールされた通路１５が延びている。戻し通路としてこの通路は・・・図示されていない補給タンクに案内されている。
　両方の通路１４，１５は２つの弁座式弁として構成された流出弁１６と流入弁１７とを用いて貫流がコントロールされる。この２つの弁座式弁の弁座１８と１９とは弁室１２への通路開口に形成されている。弁座１８と１９とに対応する閉鎖体２０と２１とはきのこ状に構成されている。閉鎖体２０と２１との広げられた頭部２２と２３には、保持部材９に支えられているばね２４と２５とが作用する。閉鎖体２０と２１とはその頭部２２と２３とで、保持部材９によつて受容されておりかつ案内されている。
　流入弁１７は、主シリンダに向かつて戻る方向に開く逆止め弁２６を介して迂回することが出来る。作動突き棒１０を受容する孔２７は漏れ通路２８を介して、通路１５に接続されている。保持部材９に一体成形されたシール球面形閉鎖体２９によつて孔２７への流通は遮断されている。この孔２７にはシ−ル球面形開鎖体２９のための弁座２７′が設けられている。このシール球面形閉鎖体２９は、静止位置においてはこの弁座２７′をシールして閉鎖している。」（第３頁左上欄第２行〜左下欄第８行）
　Ｆ）「電磁弁の静止位置においては、弁部分３内に主シリンダから車輪ブレーキシリンダへの自由な通路が形成されている。この場合流入弁１７は開いており、流出弁１６は閉じている。同様に作動突き棒１０を受容する孔２７に設けられた、シール球面形閉鎖体２９と弁座２７′とから成る弁は、保持部材９に作用するばね１１によって閉鎖されている。
　次いで、第３図の力線ダイアグラムに示されているように磁石部分２が電流段ｉ１によって励磁されると、可動子６が作動突き棒１０を加圧し、この作動突き棒１０がばね１１の力に抗して、シール球面形閉鎖体２９を、ひいては保持部材９を弁室１２内に押し込む。力線ダイアグラムにおいては、Ｓ０からＳ１までの距離が克服される。閉鎖体２１がその弁座１９に達すると、流入弁１７は閉じられる。この場合にはばね２４は伸長して、閉鎖体２０をその弁座１８に保持する。すなわち流出弁１６は閉まつたままである。それ以上の保持部材９の動きはさしあたり不可能である。なぜならばばね２５がバリヤばねとして働いており、この電流段ｉ１での磁力はばね２５を緊縮させるには不充分であるからである。
　磁石部分２が第２の電流段ｉ２で励磁されると、バリヤばね２５の力は克服されるので、可動子６と作動突き棒１０と保持部材９はさらに左に向かつて運動する。いまや流出弁１６の閉鎖体２０の頭部２２は保持部材９によつて掴まれ、閉鎖体２０はその弁座１８から離される。すなわち流出弁１６は開き、流入弁１７は閉じたままである。ダイヤグラムにおいてはＳ２までの移動距離が克服される。圧力媒体は車輪ブレーキシリンダから補給タンクへと帰流せしめられ得る。」（第３頁左下欄第９行〜第４頁第４行）
　Ｇ）「第２図に示された・・・実施例ではこの弁部分３３は５ポ−ト４位置方向制御弁として構成されている。この構成を達成するために２つの保持部材９と３９とが相前後して接続されている。閉鎖体２１は弁座１９を貫通する別の突き棒３４を有している。この突き棒３４はばね３５を介して保持部材３９に作用している。
　保持部材３９は、２つの閉鎖体３６と３７とを保持しておりかつ弁室４０内でばね３８の力に抗して運動可能である。弁室４０は導管開口部に２つの弁座４１，４２を有している。これら弁座４１，４２はそれぞれ閉鎖体３６，３７と協働して流入弁４３と流出弁４４とを構成する。
　この第２図に示した構造により、電流段ｉ１で励磁が行われると、両方の保持部材９と３９とは位置Ｓ０から位置Ｓ１へと運動させられる（第４図参照）。この位置Ｓ１においては、ばね３５のバリヤ・ばね力が有効でありかつ弁閉鎖体がそれ以上運動するのを妨げる。この場合には流出弁４４は閉じており、流入弁４３は開いている。
　第２の電流段ｉ２で励磁が行われると、装置は位置Ｓ２に運動させられる。この場合には保持部材９内のバリヤ・ばね力ＦＢ２が働く。その場合には流出弁４４は閉じたままであり、流入弁４３は開いたままであり、流入弁１７は閉じられる。
　第３の電流段で励磁が行われると、バリヤ・ばね３５のバリヤ力ＦＢ１とバリヤばね２５のバリヤ・ばね力ＦＢ２とが克服される。その結果、保持部材９と３９とは位置Ｓ３へと運動する。この位置においては流出弁１６は開けられる。」（第４頁左上欄第１６行〜左下欄第１１行）
　
　上記Ｄ）〜Ｇ）の記載と、第１図、第２図とからみて、上記刊行物２の電磁弁は、特に自動車のスキッドコントロール装置に用いられる、電磁操作される制御弁であって、第１図のものは、主シリンダ（該シリンダは、通常は車輪ブレ−キシリンダに接続していることからブレーキペダル等のシリンダであると考えられる。）に接続する通路１４と、車輪ブレ−キシリンダに接続する通路１３と、流出弁１６から通路１５に連通する通路と、漏れ通路２８との４つのポートを有する４ポート３位置弁として構成されており、弁室１２内に配置された保持部材９が、磁石部分２を励磁しないかあるいは段階的に励磁するかに応じて、弁１６と漏れ通路２８が閉じると共に弁１７が開き、通路１４と通路１３とが連通して車輪ブレ−キシリンダが主シリンダに接続される静止位置と、保持部材９が弁室１２内に押し込まれて弁１６，１７が両方とも閉じ、漏れ通路２８だけが車輪ブレ−キシリンダの通路１３に連通する第１の励磁位置と、保持部材９がさらに左に向かつて運動して弁１７が閉じたままで流出弁１６が開き、車輪ブレ−キシリンダが流出弁１６から通路１５を通って補給タンクに連通する第２の励磁位置との３位置に切り換えられるものと認められる。
　したがって、第１図の４ポート３位置弁は、車輪ブレ−キシリンダに作用する流体圧を、主シリンダの流体圧が車輪ブレ−キシリンダに作用して車輪ブレ−キシリンダが増圧される静止位置と、車輪ブレ−キシリンダが漏れ通路２８だけで補給タンクに連通して車輪ブレ−キシリンダの内圧が概略保持される第１の励磁位置と、車輪ブレ−キシリンダが流出弁１６を通って補給タンクに連通して車輪ブレ−キシリンダが減圧される第２の励磁位置の３位置に切り換える、ブレーキ圧を制御するための３位置圧力切換え弁であるものと認める。
　また、第２図のものは、上記３位置圧力切換え弁の主シリンダに接続する通路１４に、さらに３ポート２位置弁（第１図の通路１４に相当する突き棒３４の貫通する通路を、保持部材３９に形成した閉鎖体３６と３７によって、流入弁４１側の通路と流出弁４４側の通路とに選択的に連通させる３ポート２位置弁であって、第１図における通路１４の流入側が主シリンダと接続されることから、上記流入弁４３側の通路は主シリンダと接続されるものと考えられる。）を付加したものであって、この３ポート２位置弁の保持部材３９を切り換える電磁石を、上記３位置圧力切換え弁の磁石部分２で兼用することにより、全体を５ポ−ト４位置圧力制御弁として構成したものと認める。
　したがって、上記刊行物２には、
「自動車のブレーキ装置であって、車輪ブレ−キシリンダと、ブレーキ圧を制御するための３位置圧力切換え弁と３ポート２位置弁とを備えた電磁操作式の圧力制御弁とを有しており、３位置圧力切換え弁と３ポート２位置弁とが、単一の電磁石によって操作されるようになっている、自動車のブレーキ装置。」の発明（以下、「刊行物２の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
３．本願発明と刊行物１記載の発明との対比
　本願発明と刊行物１の発明とを対比すれば、刊行物１の発明の「電気式ブレーキ信号」、「空気式ブレーキ信号」、「運転ブレーキ調整手段１」は、それぞれ本願発明の「電気的なブレーキ信号」、「空気的なブレーキ信号」、「制動力センサ」に相当しており、さらに刊行物１の発明の３位置切換式の「操作弁８′」はブレーキ圧を制御するための３位置圧力切換え弁であるから、本願発明の「複数位置圧力切換え弁」に相当し、同じく「入力弁４′」は、電気式ブレーキ信号が発生した時に空気式ブレーキ信号を遮断し、電気式ブレーキ信号が発生しない時に空気式ブレーキ信号に応じたブレーキ圧をブレーキシリンダ内に形成するための弁であるから、本願発明の「保持弁」に相当している。
　したがって、本願発明と刊行物１の発明とは、
 「自動車の電気・空気式ブレーキ装置であって、少なくとも１つのブレーキシリンダと、電気的なブレーキ信号及び空気的なブレーキ信号を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な制動力センサと、ブレーキ圧を制御するための複数位置圧力切換え弁と保持弁とを備えた電磁操作式の圧力制御弁装置とを有しており、電気的なブレーキ信号が発生した時に、制動力センサによって生ぜしめられる空気的なブレーキ信号を、遮断された保持弁によって遮断しながら、ブレーキ圧が、前記複数位置圧力切換え弁だけを介して、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっており、電気的なブレーキ信号が発生しない時に、接続された保持弁を介して空気的なブレーキ信号に応じたブレーキ圧が、ブレーキシリンダ内に形成されるようになっている、、自動車の電気・空気式ブレーキ装置。」
　である点で一致し、以下の相違点で相違しているものと認める。
　＜相違点＞
　本願発明の電気・空気式ブレーキ装置は、複数位置圧力切換え弁と保持弁とが、単一の電磁石によって操作されて電磁操作式の圧力制御弁を構成しているのに対し、刊行物１の発明の電気・空気式ブレーキ装置は、複数位置圧力切換え弁である操作弁８′と保持弁である入力弁４′とが全体として電磁操作式の圧力制御弁装置を構成してはいるものの、これらは別個の電磁石によって操作され、操作弁８′と入力弁４′とが単一の電磁石によって操作される電磁操作式の圧力制御弁を構成しているものではない点。
　
４．相違点の検討
　刊行物２には、本願発明や刊行物１の発明と同じ技術分野に属する、車輪ブレ−キシリンダと電磁操作式の圧力制御弁装置とを有する自動車のブレーキ装置において、ブレーキ圧を制御するための３位置圧力切換え弁と、これに付加された３ポート２位置弁とを単一の電磁石によって操作して、電磁操作式の圧力制御弁を構成させる発明が記載されている。そして、上記刊行物２の発明の３ポート２位置弁は、３位置圧力切換え弁と共に用いられる２位置弁である点において刊行物１の発明における入力弁４′と変わりがないから、この発明を刊行物１の発明に適用することには何ら困難性が認められない。
　してみれば、刊行物１の発明において、３位置弁である操作弁８′と２位置弁である入力弁４′とを、単一の電磁石によって操作して電磁操作式の圧力制御弁を構成させることは、刊行物１の発明に刊行物２の発明を適用することにより、当業者が容易に行うことができたものである。
　
　そして、本願発明が奏する作用効果は、上記刊行物１の発明と上記刊行物２の発明に示唆された事項から予測される程度以上のものではない。
　したがって、本願発明は、上記刊行物１の発明に上記刊行物２の発明を適用することにより当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、出願人は、平成１５年５月２２日付けの意見書で、刊行物２のものは５ポート４位置方向制御弁であって、複数位置圧力切換え弁のすべての位置を１つだけの電磁石で切換える点は示唆されているが、同じ電磁石を、複数位置圧力切換え弁とはまったく別の機能を有する保持弁を制御するために使用する点については記載も示唆もされていない、と主張しているが、刊行物２の第２図のものは、「２．」で上述したように、３位置圧力切換え弁に２位置弁を付加したものであり、本願発明も複数位置圧力切換え弁に２位置弁である保持弁を付加したものであるから、この点においては両者間に差異は認められない（しかも、本願明細書の【０００９】には、本願発明の圧力制御弁が、全体としてみれば刊行物２の発明と同様の４位置方向制御弁として構成されていることが記載されている。）。
　
５．むすび
　以上詳述したとおり、本願の請求項１に係る発明は、上記刊行物１の発明と上記刊行物２の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。そして、このような進歩性を有しない発明を包含する本願は、特許請求の範囲の請求項２〜８に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。