【事件の表示】
　平成１０年特許願第１８２８０８号「車両走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　１月２１日出願公開、特開２０００−　２０８９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年　６月２９日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１４年　４月　５日付手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。(以下、「本願発明」という。)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「【請求項１】自車両の定速走行速度を設定する速度設定手段と、
　該自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、
　該自車両の走行する道路の道路地図情報を記憶した道路地図情報記憶手段と、
　車外の情報発信設備から発信される、該自車両の走行する道路に関するイベント情報を検出するイベント情報検出手段と、
　該自車両位置検出手段により検出された該自車両の位置と、該道路地図情報記憶手段に記憶された該道路地図情報とに基づいて、道路線形に応じた走行速度を計算するとともに、該イベント情報検出手段により検出されたイベント情報に基づいて、イベント内容に応じた走行速度を計算し、何れか低速の速度を道路状況対応速度として算出する道路状況対応速度算出手段と、
　該道路状況対応速度算出手段で算出された道路状況対応速度を上限として該速度設定手段で設定された設定速度で該自車両が走行するように該自車両の駆動又は制動を制御し、該自車両の前方の基準車間距離内に先行車両が存在する場合には、該設定速度及び該道路状況対応速度を越えない速度範囲で、該自車両と該先行車との車間距離が該基準車間距離又は該基準車間距離に応じた車間距離になるように該自車両の駆動又は制動を制御する制御手段とをそなえたことを特徴とする、車両走行制御装置。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用例
(１)これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前である平成１０年　６月２３日に頒布された「特開平１０−１６６８９９号公報」(以下、「引用例１」という。)には、
(ａ)「【請求項１】運転者の操作によって希望する設定速度を入力する手段と、実際の車両速度を検出する手段と、自車走行レーン内前方の先行車両と自車両との車間距離を測定する手段と、上記設定速度と車両速度と車間距離とに基づいて走行速度を設定する手段と、上記走行速度で車両を走行させるように制御する手段と、を備えた車両用走行制御装置において、
　運転者にとっての走行道路環境認識特性を推定する手段と、
　上記走行道路環境特性に応じて上記車間距離もしくは上記走行速度の少なくとも一方を決定する手段と、
　を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】上記運転者にとっての走行道路環境認識特性を推定する手段は、道路の道幅、道路の属性、分岐点の数のうちの少なくとも一つに基づいて走行道路環境認識特性を推定するものである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】上記道路の道幅、道路の属性、分岐点の数についての情報を、交通インフラストラクチャとして設置された情報通信手段から入力するように構成したことを特徴とする請求項５に記載の車両用走行制御装置。」(【特許請求の範囲】)
(ｂ)「【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離制御型定速自動走行装置（Adaptive Cruise Control 装置、以下ＡＣＣと呼ぶ）において、いかなる走行状況においても適切な車間距離、走行速度を維持できるようにする技術に関する。」(段落【０００１】)
(ｃ)「本発明は、上記のごとき問題を解決するためになされたものであり、前方車両と適正な車間距離を維持しながら自動的に速度を調整する定速自動走行装置（オートクルーズシステム）において、車間距離や走行速度を設定する際に、道路の雰囲気（詳細後述）などその道路環境の状況が運転者にどのように認識されているかを考慮して制御特性を決定し、道路状況に適合した制御特性を実現することのできる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。」(段落【０００４】)
(ｄ)「【課題を解決するための手段】本発明は、運転者にとって走行環境がどのように認識されているかをアフォーダンスを用いて間接的に推定することにより、走行制御特性の制御パラメータを決定するように構成したものである。」(段落【０００８】)
(ｅ)「また、請求項５に記載のように、道路の道幅、道路の属性、分岐点の数等によっても走行道路環境認識特性を推定することが出来る。なお、道路の属性とは、高速道路、自動車専用道路、一般国道、市街地道路等の種類を意味する。上記の道路の道幅、道路の属性、分岐点の数等に関する情報は、請求項６に記載のように、車載のナビゲーションシステムから入力することも出来るし、請求項７に記載のように、交通インフラストラクチャとして設置された情報通信手段（例えば道路側方に設置されたビーコンや通信システム等）から入力することも出来るし、或いは請求項８に記載のように、車両前方を撮像した画像情報から入力することも出来る。」(段落【００１０】)
(ｆ)「【発明の効果】本発明においては、周囲の状況を考慮した車間距離による前車追従走行により、運転者に追従の不安を持たせず、また、前方に車両が存在しない場合でも自動速度制御の違和感を与えることなく、安心して車両の定速走行制御装置を利用できるという効果が得られる。そのため、高速道路だけではなく、一般道路においても定速走行制御を適用することが可能になり、定速走行制御装置の使用できる範囲が拡大する。また、運転者の操作介入が少ないため、運転者の足の筋肉疲労が少ないという利点もある。」(段落【００１２】)
(ｇ)「【発明の実施の形態】図１は本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロック図である。この実施の形態は、請求項１?請求項４に相当する。まず発明の構成について説明する。図１において、１は自車両の車速を検出する車速検出装置であり、例えば車輪の回転速度を検出するセンサを用いることが出来る。２は運転者の操作によって希望する走行速度（以下、設定速度と記す）を入力する走行速度入力装置、３は前方の車両との車間距離を測定するレーザレーダなどの車間距離検出装置である。これらの車速検出装置１、走行速度入力装置２および車間距離検出装置３の各出力は、ＡＣＣコントローラ５に入力される。このＡＣＣコントローラ５は例えば車載のＣＰＵ等で構成される。ＡＣＣコントローラ５からの出力信号はスロットルアクチュエータ６に接続され、必要とする速度に制御するべくスロットルアクチュエータ６によって図示しないスロットル弁の開度を制御する。」(段落【００１６】，図１)
(ｈ)「なお、ＡＣＣコントローラ５は、ブレーキアクチュエータや自動変速機コントローラにも信号を伝達するが、その信号については、本発明では本質的な問題ではないので、加速、減速などについての信号は、スロットルアクチュエータ６への信号で代表させる。」(段落【００１７】)
(ｉ)「また、本実施の形態の特徴として、これらの基本的なＡＣＣに対する構成の他に、前方の道路景色を撮像する前方カメラ４と、該前方カメラ４の信号に基づいて走行環境を認識（詳細後述）する走行環境認識装置７とが設けられている。この走行環境認識装置７の出力もＡＣＣコントローラ５へ送られる。なお、走行環境認識装置７は例えば車載のＣＰＵ等で構成されるが、ＡＣＣコントローラ５と同じＣＰＵで構成することも出来る。」(段落【００１８】)
(ｊ)「次に、具体的な動作について説明する。まず、基本的なＡＣＣとしての機能について簡単に説明する。車速検出装置１から得られた時刻ｔにおける車速信号ｖ(ｔ）と、運転者によって指定された走行速度すなわち設定速度ＶＳと、前方の車両、特に自車走行レーン中を走行する先行車両との時刻ｔにおける車間距離Ｌ(ｔ）から、下記（数１）式で示される関数関係によってスロットルアクチュエータ６の開度指令θ(ｔ）が決定される。」(段落【００１９】)
(ｋ)「θ(ｔ）＝Ｆ〔ＶＳ、ｖ(ｔ）、Ｌ(ｔ）〕　　　…（数１）
　定性的には、車速信号ｖ(ｔ）を設定速度ＶＳに一致させるレギュレータ制御であるが、車間距離Ｌ(ｔ）が所定値より小さくなると、車間距離Ｌ(ｔ）に対して目標とする走行速度ｖｓを単調に減少させる制御、すなわち車間距離が短くなるほど車速を低下させる制御となっている。なお、「目標とする走行速度ｖｓ」を以下単に「走行速度ｖｓ」と記す。上記（数１）式の開度指令θ(ｔ）を算出するには、まず走行速度ｖｓを算出し、その車速を実現するスロットル弁開度を算出することになる。」(段落【００２０】)
(ｌ)「上記のような一般的なＡＣＣ制御によって、先行車両との車間距離が所定の値より大きい場合（前方に先行車両が存在しないと判断された場合）には設定速度ＶＳで車両が走行し、車間距離が所定値以下になるとその値に応じた走行速度ｖｓが設定され、車速が制御される。」(段落【００２１】)
(ｍ)「次にステップＳ２３では、微分によって得られたエッジの数を計数し、その値をＣとする。この値は、道路の周囲に存在する構造物や道路に対する景色の「見え」（ギブソンがこう呼んでいる）の複雑さに対応した数値（走行道路環境認識特性）となる。道路周囲が混み合っていればＣの値は大きくなり、運転者にとって周囲の状況が複雑に理解される。すなわち、負のアフォーダンスに対する知覚対象が多数あることに対応し、こうした状況の下では、運転者は用心深く、車両走行の余裕を充分にとって走行したいと考える。よって、こうした希望をかなえ、安心してＡＣＣの速度制御にまかせられるように、（数１）式の関数関係において、車間距離Ｌを大きめにとる制御特性とする。また、前方に車両が存在しない場合、通常のＡＣＣ制御では、走行速度ｖｓを設定速度ＶＳとするが、Ｃの値が大きい場合には、走行速度ｖｓを小さな値に設定する。」(段落【００２６】)
(ｎ)「次に、図８は本発明の第２の実施の形態の構成を示すブロック図である。この実施の形態は、請求項５?請求項８に相当する。この実施の形態は、前記図１における前方カメラ４の代わりに道幅、道路属性、道路分岐点の検出装置８を用いたものである。具体的には、車載のナビゲーションシステムなどのように道路地図と道路地図上の自車両の位置を検出する装置を含み、その道路地図から上記の情報を得る。」(段落【００３９】，図８)
(ｏ)「以下、動作について説明する。基本的動作の構成しては、図１に示した実施の形態と同じであるが、Ｃ値の算出手段として、ナビゲーションシステム上の道路地図から走行道路前方の道路道幅、道路の属性、（狭路、国道、高速道路、市街地道路などの道路の種類）、操作点や分岐などの数をそれぞれ計算し、その結果からＣ値を算定する。」(段落【００４０】)
(ｐ)「図９はナビゲーションシステムによるＣ値の算定ロジックを示すフローチャートである。図９において、まずステップＳ４１では、ナビゲーションシステムから自車両の現在位置を決定する。次にステップＳ４２では、ナビゲーションシステム上の道路地図から自車両が現在存在する位置近傍の道路道幅、道路の属性、（狭路、国道、高速道路、市街地道路などの道路の種類）、分岐点の数を検索する。そしてステップＳ４３では、上記の検索した道幅、属性、分岐点数にそれぞれ応じたＣ値を後記図１０〜図１２に示す特性から読み出す。そして求めた３個のＣ値のうち最も大きな値を最終的なＣ値とする。」(段落【００４１】，図９)
(ｑ)「以下、前記図４と同様にステップ４４で前記図５、図６の特性から、ステップＳ４３で求めたＣ値に応じて、車間距離の補正値δＬと走行速度の補正値δとを求め、ステップＳ４５で、前記（数２）式、（数３）式に基づいて、補正後の車間距離Ｌと走行速度ｖｓとを求める。」(段落【００４２】)
(ｒ)「図１０は道幅とＣ値の関係を示す特性図、図１１は道路属性とＣ値の関係を示す特性図、図１２は分岐点の数とＣ値の関係を示す特性図である。これらの特性は例えばデータマップとして記憶されている。図１０〜図１２に示すように、道幅が広くなるにつれてＣ値は低下し、分岐点数が多くなるにつれてＣ値は上昇する。また、道路属性については、高速道路や自動車専用道路はＣ値が小さく、一般国道や市街地ではＣ値が大きい。」(段落【００４３】，図１０)
(ｓ)「また、上記のごとき道路幅や道路属性などの情報は、ナビゲーションシステム上の道路地図によらず、道路側方に設置されたビーコンや通信システムなどの交通インフラストラクチャから受信する方法（請求項７に相当）も考えられる。このためには上記のごとき交通インフラストラクチャからの信号を受信する受信機を設け、その受信した信号から上記の情報を抽出すればよい。また、前記の前方カメラ４によって道幅を検出する方法（請求項８に相当）も可能である。この方法としては前方カメラ４で撮像した車両前方の画像から公知の画像処理技術を用いて道路部分を検出し、その道幅を検出するように構成すればよい。」(段落【００４４】)
(ｔ)「本実施の形態における特有の効果としては次の事項が挙げられる。すなわち、ナビゲーションシステム上の道路地図を利用する場合、現在走行中の道路の先の状況が道路地図からわかるため、先の状況を考慮しながら制御特性を決定することができる。たとえば、一時的に道幅が広くなっていても、すぐに車線数が減少するなどの状況が道路地図から読み取れる場合には、道路が広くなってもすぐに車間距離や走行速度を大きくしない。これにより、頻繁な加速、減速を回避することができ、スムーズな走行が可能となる。」(段落【００４５】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、引用例１には、図１及び図８〜図１２を参照して、
「自車両の設定速度ＶＳを設定する走行速度入力装置２と、
　該自車両の位置を検出するナビゲーションシステム(ステップＳ４１)と、
　該自車両の走行する道路の道路地図を記憶したナビゲーションシステムと、
　車外の交通インフラストラクチャ(ビーコン，通信システム)から発信される、該自車両の走行する道路に関する道路幅，道路属性，道路分岐点の数等を検出する道路幅，道路属性，道路分岐点の検出装置８と、
　該検出装置８により検出された道路幅，道路属性，道路分岐点の数等に基づいて、道路幅や道路属性などの情報に応じて求めたＣ値に対応する走行速度ｖｓを計算し、当該速度を用いて補正後の走行速度ｖｓとして算出するステップ４５と、
　該走行速度入力装置２で設定された設定速度ＶＳで該自車両が走行するように該自車両の駆動又は制動を制御し、該自車両の前方の車間距離Ｌ(ｔ)の所定値内に先行車両が存在する場合には、所定の速度範囲で、該自車両と該先行車との車間距離が該車間距離Ｌ(ｔ)の所定値になるように該自車両の駆動又は制動を制御するＡＣＣコントローラとをそなえたことを特徴とする、車両走行制御装置。」
が記載されていると認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)平成　４年　８月２５日に頒布された「特開平４−２３６６９９号公報」(以下、「周知例１」という。)には、
(ａ)「【産業上の利用分野】本願発明は、カーブ路走行時の車速コントロール機能を備えた自動車の走行システムに関するものである。」(段落【０００１】)
(ｂ)「【発明の効果】したがって、本願の請求項１?４各項記載の発明によると、急カーブ等危険度の高いカーブ路に差しかかった時にも常に適正な進入速度で走行することができるようになり、カーブ路での自動車の安全な走行を確保することができるようになる。」(段落【００１５】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(３)平成　６年　２月１０日に頒布された「特開平６−３６１８７号公報」(以下、「周知例２」という。)には、
(ａ)「【産業上の利用分野】本発明は、車両が走行する道路の地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における車両の現在位置を出力する現在位置検出手段とを備えた所謂ナビゲーションシステムを利用し、車両の走行速度を予め適切な値に制御することにより道路のコーナー等を適正に通過するための自動車の車速制御装置に関する。」(段落【０００１】)
(ｂ)「本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両がその走行経路に存在するコーナーを通過できるように一層精密な情報を与え、車速をより適切に制御することを目的とする。」(段落【０００５】)
(ｃ)「【発明の効果】・・・車両がコーナーを確実に通過し得るように路面状態、現在の車速、車両の現在位置とコーナーとの距離、コーナーの曲率半径等を考慮して的確な減速を行わせることができる。」(段落【００４７】)
との記載がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．対　比
(１)本願発明と引用例１に記載された発明(以下、「引用発明」という。)とを対比すると、まず、後者の「設定速度ＶＳ」，「走行速度入力装置２」，「ナビゲーションシステム(ステップＳ４１)」，「道路地図」，「ナビゲーションシステム」，「補正後の走行速度ｖｓ」，「ステップ４５」，「車間距離Ｌ(ｔ)の所定値」，「ＡＣＣコントローラ」は、それぞれ、前者の「定速走行速度」，「速度設定手段」，「自車両位置検出手段」，「道路地図情報」，「道路地図情報記憶手段」，「道路状況対応速度」，「算出手段」，「基準車間距離」，「制御手段」に相当する。
　また、本願発明においては、「イベント情報」が具体的にどのような情報であるかの特定されていないが、例えば、本願明細書の段落【００２６】の「さらに、本車両走行制御装置には、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）８からのイベント情報（渋滞情報，所要時間情報，交通障害情報，交通規制情報等）も電波ビーコン，光ビーコン，ＦＭ多重放送等を通じて入力されるようになっている。」との記載から判断して、ＶＩＣＳ等車外の情報発信設備から発振される情報一般を包含するもであることが明らかである。一方において、引用例１の段落【００４４】には、「また、上記のごとき道路幅や道路属性などの情報は、ナビゲーションシステム上の道路地図によらず、道路側方に設置されたビーコンや通信システムなどの交通インフラストラクチャから受信する方法（請求項７に相当）も考えられる。このためには上記のごとき交通インフラストラクチャからの信号を受信する受信機を設け、その受信した信号から上記の情報を抽出すればよい。」とあることから、引用発明における「交通インフラストラクチャ(ビーコン，通信システム)」，「道路幅，道路属性，道路分岐点の数等」，「道路幅，道路属性，道路分岐点の検出装置８」，「道路幅や道路属性などの情報に応じて求めたＣ値に対応する走行速度ｖｓ」は、それぞれ、本願発明における「車外の情報発信設備」，「イベント情報」，「イベント情報検出手段」，「イベント内容に応じた走行速度」に相当するも明らかなことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、両者は、
［一致点］
「自車両の定速走行速度を設定する速度設定手段と、
　該自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、
　該自車両の走行する道路の道路地図情報を記憶した道路地図情報記憶手段と、
　車外の情報発信設備から発信される、該自車両の走行する道路に関するイベント情報を検出するイベント情報検出手段と、
　該イベント情報検出手段により検出されたイベント情報に基づいて、イベント内容に応じた走行速度を計算し、当該速度を用いて道路状況対応速度として算出する算出手段と、
　該速度設定手段で設定された設定速度で該自車両が走行するように該自車両の駆動又は制動を制御し、該自車両の前方の基準車間距離内に先行車両が存在する場合には、所定の速度範囲で、該自車両と該先行車との車間距離が該基準車間距離又は該基準車間距離に応じた車間距離になるように該自車両の駆動又は制動を制御する制御手段とをそなえたことを特徴とする、車両走行制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明が、自車両位置検出手段により検出された自車両の位置と、道路地図情報記憶手段に記憶された道路地図情報とに基づいて、「道路線形に応じた走行速度」を計算することを包含する「道路状況対応速度算出手段」を備えているのに対して、引用発明は、そのような速度算出手段を備えていない点。
［相違点２］
　本願発明が、「道路線形に応じた走行速度」と「イベント内容に応じた走行速度」の何れか低速の速度を「道路状況対応速度」として算出する「道路状況対応速度算出手段」を備えるとともに、基準車間距離内に先行車両が存在するか否かに応じて、「設定速度」と該「道路状況対応速度」を越えない速度範囲で所望の車間距離になるように、または該「道路状況対応速度」を上限とする設定速度で自車両が走行するように、自車両の駆動又は制動を制御する制御手段を備えているのに対して、引用発明は、そのような制御手段を直接的には備えていない点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．当審の判断
(１)相違点１について
　上記相違点１について検討するに、上記周知例１及び周知例２の記載のように、車両走行制御装置において、自車両位置検出手段により検出された自車両の位置と、道路地図情報記憶手段に記憶された道路地図情報とに基づいて、「道路線形に応じた走行速度」を計算すること自体は、従来周知の事項である。そして、このようにして計算された「道路線形に応じた走行速度」を、本願発明のような車両走行制御装置において、「道路状況対応速度」として採用することは、当業者ならば普通に行うことである。すなわち、従来周知の事項に基づいて上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)相違点２について
　上記相違点２について検討するに、まず、車両走行制御装置において、道路状況，イベント情報，定速走行，車間距離等複数の条件に基づいて各々の対応速度が算出され、かつ、これら複数の対応速度を用いて所定の速度制御を行おうとする場合、最も低速である対応速度を採用することは、安全走行の見地から当業者が普通に行うことである。
　また、上記引用例１においても、段落【００２６】の「Ｃの値が大きい場合には、走行速度ｖｓを小さな値に設定する。」との記載、及び段落【００４１】の「そして求めた３個のＣ値のうち最も大きな値を最終的なＣ値とする。」との記載は、複数の対応速度が算出されているとき、最も大きなＣ値を最終的なＣ値とすること、すなわち、走行速度ｖｓを最も小さな値に設定することを明確に示唆していると言える。
　以上のとおり、安全走行の見地および、引用例１の記載に基づいて上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。