【事件の表示】
　特願２０００−１９２２８３「トランスアクスルの試験装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月　９日出願公開、特開２００２−　　５７９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１． 経緯・本願発明
　本願は、平成１２年６月２７日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１５年１０月２４日付けの手続補正書により補正された明細書又は図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
　
「トランスアクスルの入力軸に入力軸用トルクメータの一端を直結するとともに、入力軸用トルクメータの他端に駆動モータを直結し、トランスアクスルの一対の出力軸にアクスル軸及び出力軸用トルクメータを順次直結し、出力軸用トルクメータに動力吸収部を直結し、かつ駆動モータをトランスアクスルを取り付けた取付架台と動力吸収部との間に配設するとともに、アクスル軸の長さが駆動モータを配設可能な長さであることを特徴とするトランスアクスルの試験装置。」
　
２．刊行物に記載された事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−１４２１０３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
ａ．「【０００９】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、変速機としての自動変速機１および試験装置２の概略構成図、図２は図１の略示的な斜視図である。まず、ワークである自動変速機１は、前輪駆動車やミッドシップ車に適用されるトランスアクスル形式のものが示されている。この自動変速機１の内部には変速機構１Ａと、変速機構１Ａの出力側に接続された最終減速機、言い換えれば差動装置１Ｂとが配置されている。」
　
ｂ．「【００１３】一方、試験装置２は以下のように構成されている。入力軸３には入力軸モータ１７が接続され、第１ドライブシャフト１３には３相インバータモータ１８が接続され、第２ドライブシャフト１５には３相インバータモータ１９が接続されている。３相インバータモータ１８および３相インバータモータ１９が、この発明のトルク付与装置に相当する。３相インバータモータ１８の回転軸２０および３相インバータモータ１９のの回転軸２１は、第１ドライブシャフト１３および第２ドライブシャフト１５と同一軸線上に配置されている。
【００１４】また、回転軸２０と第１ドライブシャフト１３との接続部分には第１トルクメータ２２が取り付けられ、回転軸２１と第２ドライブシャフト１５との接続部分には第２トルクメータ２３が取り付けられている。第１トルクメータ２２は第１ドライブシャフト１３のトルクを検出するためのもので、第２トルクメータ２３は第２ドライブシャフト１５のトルクを検出するためのものである。
【００１５】さらに、回転軸２０における第１トルクメータ２２と３相インバータモータ１８との間には、ディスク２４とキャリパ２５とを含む第１ディスクブレーキ２６が配置されている。一方、回転軸２１における第２トルクメータ２３と３相インバータモータ１９との間には、ディスク２７とキャリパ２８とを含む第２ディスクブレーキ２９が配置されている。第１ディスクブレーキ２６および第２ディスクブレーキ２９は、第１ドライブシャフト１３および第２ドライブシャフト１５の回転を禁止もしくは抑制するためのものである。」
　
ｃ．「【００３１】さらに、この実施例では、３相インバータモータ１８の回転軸２０と第１ドライブシャフト１３とが、格別の動力伝達装置を介在させることなく直接接続されている。このため、回転軸２０と第１ドライブシャフト１３との間で振動や滑りなどが生じることなく３相インバータモータ１８の出力トルクが効率的に第１ドライブシャフト１３に伝達されてトルクの伝達損失を抑制することができる。したがって、パーキング機構の試験精度が一層向上する。」
　
　これらの記載から刊行物１には、
　
「トランスアクスルの入力軸に入力軸モータを連結し、トランスアクスルの一対のドライブシャフトにトルクメータを直接接続し、トルクメータに３相インバータモータとディスクブレーキとを直接接続したトランスアクスルの試験装置。」（以下、「引用発明１」という）が記載されていると認められる。
　
２． 対比・判断
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを比較すると、刊行物１に記載された、「入力軸モータ」、「直接接続」、「ドライブシャフト」は、それぞれ本願発明における「駆動モータ」、「直結」、「アクスル軸」に相当し、また、一般的に入力側のトルクが解らなければ出力側のトルクは評価できないので、刊行物１の「駆動モータ」と入力軸との間には当然トルクメータがあるものと認められ、上記ｃ．および第１図の記載を参酌すると、刊行物１に記載された「ドライブシャフト」は、トランスアクスルの出力軸に直結されていると認められ、さらに、刊行物１に記載された、「３相インバータモータ」と「ディスクブレーキ」は、ドライブシャフトの回転を禁止もしくは抑制するためのものであるから、本願発明の「動力吸収部」に相当する。従って、両者は、
　
「トランスアクスルの入力軸に入力軸用トルクメータの一端を連結するとともに、入力軸用トルクメータの他端に駆動モータを連結し、トランスアクスルの一対の出力軸にアクスル軸及び出力軸用トルクメータを順次直結し、出力軸用トルクメータに動力吸収部を直結したトランスアクスルの試験装置。」である点で一致し以下の点で相違している。
　
（相違点１）
　本願発明の「トランスアクスルの入力軸」と「入力軸用トルクメータの一端」、「入力軸用トルクメータの他端」と「駆動モータ」をそれぞれ直結しているのに対し、刊行物１には、各接続部をどの様に接続したか記載されていない点。
　
（相違点２）
　本願発明が、駆動モータを、トランスアクスルを取り付けた取付架台と動力吸収部との間に配設し、アクスル軸の長さを、駆動モータを配設可能な長さにしているのに対し、刊行物１には、駆動モータをどこに配設し、アクスル軸の長さをどの程度の長さとしたのか記載されていない点。
　
上記（相違点１）について検討する。
　動力伝達機構において格別の動力伝達装置を介在させることなく直接接続する構成を採用することにより、設置スペースや重量を小さくでき、付属設備が不要となり、さらに振動、騒音や制御誤差が抑制できるとともに、メンテナンスが容易となることは、一般的に周知であって、刊行物１にも、格別の動力伝達装置を介在させることなく直接接続する構成により、伝達損失を抑制出来る旨記載されており（ｃ．参照）、この直接接続する構成を、刊行物１に記載された、「トランスアクスルの入力軸」と「入力軸用トルクメータの一端」、「入力軸用トルクメータの他端」と「駆動モータ」のそれぞれの接続に適用する程度の事は、当業者が容易に想到できたものにすぎない。
　
上記（相違点２）について検討する。
　空きスペースを利用して部品を配置することは、一般的に行われていることであって、刊行物１に記載されるトランスアクスルの試験装置において、駆動モータを、トランスアクスルを取り付けた取付架台と動力吸収部との間に配設し、アクスル軸の長さを、駆動モータを配設可能な長さにする程度のことは格別な発明力を要するものとは認められない。
　
　そして、出願人が主張する本願発明の効果についても、刊行物１に記載された発明や、上記の本出願前に周知の技術などに基いて、当業者が当然に予測できる範囲内のものと認められる。
　
４．まとめ
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明や、上記の本出願前に周知の技術などに基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。そうである以上、本願請求項２ないし４に係る発明についての検討にかかわらず、本件出願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論の通り審決する。