【事件の表示】
　平成８年特許願第２０５１２７号「排ガス浄化装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年２月１７日出願公開，特開平１０−４７０４０］について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）特許出願：平成８年８月２日
（２）手続補正書の提出：平成１０年１１月９日
（３）拒絶の理由の通知：平成１１年９月２１日（発送日：平成１１年１０　　月５日）
（４）意見書・手続補正書の提出：平成１１年１２月６日
（５）拒絶の理由の通知：平成１２年１月４日（発送日：平成１２年１月１　　１日）
（６）意見書・手続補正書の提出：平成１２年３月１３日
（７）拒絶の理由の通知：平成１２年４月１４日（発送日：平成１２年４月　　２５日）
（８）意見書・手続補正書の提出：平成１２年６月２３日
（９）拒絶の理由の通知：平成１２年８月９日（発送日：平成１２年８月２　　２日）
（１０）意見書の提出：平成１２年１０月２３日
（１１）拒絶の査定：平成１３年６月１５日（発送日：平成１３年６月２６　　　日）
（１２）審判の請求：平成１３年７月２６日（方式補正：平成１３年８月１　　　０日）
（１３）手続補正書の提出：平成１３年８月１０日
　
２．拒絶の理由の概要
　上記１．（９）の拒絶の理由の概要は，次のようなものである。
「この出願の請求項１，３，５に係る発明は，その出願前日本国内において頒布された刊行物である国際公開９６／２２４５７号パンフレット，特開平４−３２１７４７号公報に記載された発明及び特開昭６１−７２８７６号公報に記載された発明に基いて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。」
　
３．当審の判断
（１）本願発明
　この出願の請求項１〜３に係る発明は，上記１．（１３）の手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ，請求項１の記載は次のとおりのものである。
「【請求項１】燃焼室内に直接燃料を噴射し，理論空燃比よりも空燃比の大きい層状超リーン燃焼を運転状態に応じて行なう筒内噴射型内燃機関に設けられ，上記機関の排気通路内に配設され排ガスを浄化する触媒と，上記触媒の温度を検出して上記触媒の温度低下を検出もしくは予測することにより，または温度低下を生じる特定運転状態を検出して上記触媒の温度低下を推定することにより，上記触媒の温度が触媒活性温度に達して活性化した後の上記触媒の温度低下を検出する温度低下検出手段と，上記温度低下検出手段により上記触媒の温度低下が検出された場合に上記触媒の温度低下を抑制するように作動する温度低下抑制手段とを備え，上記筒内噴射型内燃機関は，上記層状超リーン燃焼と，該層状超リーン燃焼よりも燃焼空燃比の小さい予混合燃焼とを運転状態に応じて切り換えて行なうものであり，上記予混合燃焼を行なうために理論空燃比近傍で運転するストイキオ運転モード又は理論空燃比よりも大きな空燃比で運転するリーン運転モードを有し，上記温度低下抑制手段は，上記温度低下検出手段によって上記触媒の温度低下が検出されたこと及び上記機関が定常運転状態であることを条件として，上記機関の運転を上記層状超リーン燃焼から上記ストイキオ運転モード又は上記リーン運転モードに切り換えることを特徴とする，排ガス浄化装置。」（以下，「本願発明」という。）
　
（２）国際公開第９６／２２４５７号パンフレットに記載された発明
　上記国際公開第９６／２２４５７号パンフレット（以下，「引用例１」という。）には，次のような事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「図１から図１８は本発明を筒内噴射式内燃機関に適用した場合の第１実施例を示しており，まず初めに図１から図１０を参照してこの筒内噴射式内燃機関の基本的な作動について説明する。
　図１から図５を参照すると，１は機関本体，２はシリンダブロック，３はシリンダブロック２内で往復動するピストン，４はシリンダブロック２上に固締されたシリンダヘッド，５はピストン３とシリンダヘッド４間に形成された燃焼室，６ａは第１吸気弁，６ｂは第２吸気弁，７ａは第１吸気ポート，７ｂは第２吸気ポート，８は一対の排気弁，９は一対の排気ポートを夫々示す。図３に示されるように第１吸気ポート７ａはヘリカル型吸気ポートからなり，第２吸気ポート７ｂはほぼまっすぐに延びるストレートポートからなる。更に図３に示されるようにシリンダヘッド４の内壁面の中央部には点火栓１０が配置され，第１吸気弁６ａおよび第２吸気弁６ｂ間のシリンダヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射弁１１が配置される。」（第６頁第１１行〜第６頁第２４行）
（ｂ）「一方，各気筒の排気ポート９は排気マニホルド２４に連結され，この排気マニホルド２４は排気管２５を介してＮＯｘ吸収剤２６を内蔵したケーシング２７に連結される。」（第７頁第１６行〜第７頁第１８行）
（ｃ）「図６はこの燃料噴射弁１１からの燃料噴射量と燃料噴射時期とを示しており，図７は図６と同じ燃料噴射量に加えてスロットル弁２３の開度と，ＥＧＲ弁２９の開度と，燃焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆを示している。なお，図６および図７においてＬはアクセルペダル４０の踏込み量を示している。図６からわかるようにアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ１よりも小さい機関低負荷運転時には圧縮行程末期に噴射量Ｑ２だけ燃料噴射が行われる。一方，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ１とＬ２の間の機関中負荷運転時には吸気行程中に噴射量Ｑ１だけ燃料噴射が行われ，圧縮行程末期に噴射量Ｑ２だけ燃料が噴射される。即ち，機関中負荷運転時には吸気行程と圧縮行程末期の２回に分けて燃料噴射が行われる。また，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも大きい機関高負荷運転時には吸気行程中に噴射量Ｑ１だけ燃料が噴射される。なお，図６においてθＳ１およびθＥ１は吸気行程中に行われる燃料噴射Ｑ１の噴射開始時期と噴射完了時期を夫々示しており，θＳ２とθＥ２は圧縮行程末期に行われる燃料噴射Ｑ２の噴射開始時期と噴射完了時期を夫々示している。
　一方，図７に示されるようにアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも小さい機関低中負荷運転時にはスロットル弁２３の開度はかなり小さく，またこのときスロットル弁２３の開度はアクセルペダル４０の踏込み量Ｌが小さくなるほど小さくなる。一方，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも大きくなるとスロットル弁２３の開度は急速に大きくなって全開する。また，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも小さい機関低中負荷運転時にはＥＧＲ弁２９の開度はかなり大きく，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも大きくなるとＥＧＲ弁２９の開度は急速に小さくなって全開する。燃焼室５内における平均空燃比は高負荷運転領域（Ｌ＜Ｌ２）の或る時点Ｌ０においてリーンからリッチに切換わる。即ちアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬがＬ０よりも小さい範囲では平均空燃比Ａ／Ｆはリーンとなり，またこのときアクセルペダル４０の踏込み量Ｌが小さくなるほど平均空燃比Ａ／Ｆはリーンとなる。一方，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ０よりも大きくなると平均空燃比Ａ／Ｆはリッチとなる。」
（第８頁第１７行〜第９頁第２２行）
（ｄ）「前述したようにアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ１よりも小さい機関低負荷運転時には圧縮行程末期にのみ燃料が噴射される。このときにはキャビティ３ａ内にのみ混合気が形成され，キャビティ３ａ以外の領域は実質的に空気およびＥＧＲガスで満たされるので成層度合いが極めて高い強成層状態となる。
　一方，アクセルペダル４０の踏み込み量ＬがＬ１とＬ２との間である機関中負荷運転時には吸気行程噴射により燃焼室５内に全体に希薄混合気が形成され，圧縮行程噴射によってこの希薄混合気よりも濃い混合気がキャビティ３ａ内に形成される。従ってこのときには機関低負荷運転時における強成層状態よりも成層の度合いが低い弱成層状態となる。
　また，アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ２よりも大きい機関高負荷運転時には吸気行程噴射のみが行われ，従ってこのとき燃焼室５内には均一混合気が形成される。」
（第２３頁第８行〜第２３頁第２１行）
（ｅ）上記記載事項（ｃ）及び図７によれば，「圧縮行程噴射のリーン燃焼と，圧縮行程噴射のリーン燃焼よりも燃焼空燃比の小さい吸気行程噴射の燃焼とを運転状態に応じて行うものであり，吸気行程噴射の燃焼を行なうために理論空燃比近傍で運転する理論空燃比運転モード又は理論空燃比よりも大きな空燃比で運転するリーン運転モードを有し，機関の運転状態に応じて圧縮行程噴射のリーンモードから吸気行程噴射の理論空燃比運転モード又は吸気行程噴射のリーン運転モードに切り換える」ことが看取できる。
　
　これらの記載及び図面の記載を総合すると，引用例１には，次のような発明(以下，「引用発明１」という。)が記載されているものと認められる。
「シリンダヘッド内壁面周辺に配置された燃料噴射弁により燃焼室内に直接燃料を噴射し，理論空燃比よりも空燃比の大きい成層状態でのリーン燃焼を運転状態に応じて行なう燃焼室内噴射式内燃機関に設けられ，上記機関の排気管内に配設され排気ガスを浄化するＮＯｘ吸収剤と，上記燃焼室内噴射型内燃機関は，成層状態でのリーン燃焼と，該成層状態でのリーン燃焼よりも燃焼空燃比の小さい均一燃焼とを運転状態に応じて切り換えて行なうものであり，均一燃焼を行なうために理論空燃比近傍で運転する理論空燃比運転モード又は理論空燃比よりも大きな空燃比で運転するリーン運転モードを有し，機関の運転状態に応じて機関の運転を成層状態でのリーン燃焼から上記ストイキオ運転モード又は上記リーン運転モードに切り換える排気ガス浄化装置。」（以下，「引用発明１」という。）
　
（３）特開平４−３２１７４７号公報に記載された発明
　同じく本願出願前に頒布された特開平４−３２１７４７号公報（以下，「引用例２」という。）には，次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】
　本発明は，燃料噴射装置と触媒を有する内燃エンジンに関する。
【０００２】
　【従来の技術】
　燃焼室の点火プラグ付近に部分的に噴射した燃料に着火してこれを層状燃焼させる層状燃焼エンジンが知られている。斯かる層状燃焼エンジンにおいては，点火プラグ付近に部分的に噴射した燃料に着火しているため，シリンダ内に燃料を均一に分布させてこれを均一燃焼せしめる通常のエンジンに比して少ない燃料（即ち，低回転）で安定した燃焼を行なえ，層状燃焼エンジンは自動車エンジン等のような低いアイドル回転数が要求されるエンジンとして好適である。
【０００３】ところで，斯かる層状燃焼エンジンにおいて，部分的に噴射された燃料を確実に燃焼させるためには，燃料が噴射された場所に確実に新気を供給する必要がある。ところが，部分的に新気を確実に供給することは難しいため，層状燃焼エンジンは通常のエンジンに比して空気過剰にて運転されることとなり，その排気温度は通常のエンジンのそれよりも低くなる。
【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで，排気浄化のための触媒が有効に作用するためには，一定以上の温度（活性温度）が必要であるが，層状燃焼エンジンにあっては前述のようにその排気温度が通常のエンジンのそれよりも低いため，特に排気温度の低い始動時及び暖機時の排気浄化性能が低いという問題があった。」（段落【０００１】〜段落【０００４】）
（ｂ）「【０００７】
　【作用】
　本発明によれば，アイドリング状態において，温度センサーによって検出されたエンジン温度が所定値以下の場合，即ち始動時及び暖機時においては，燃料噴射時期制御手段によって，エンジン温度が所定値以上の場合に比べて燃料噴射開始時期が進角されるため，燃料は燃焼室内に略均一に分布することとなる。ここで，アイドル回転数の上下動に応じて，吸気制御手段により吸入空気量が減増量されるとともに，燃料噴射量制御手段により燃料噴射量が減増量されるため，燃料は通常のエンジンと同様に均一燃焼せしめられる。この結果，排気温度が層状燃焼の場合のそれよりも高められ，始動時及び暖機時においても触媒による排気浄化性能が高められる。
【０００８】そして，暖機が終了する等してエンジン温度が所定値以上になると，エンジン温度が所定値以下の場合に比べて燃料噴射開始時期が遅角される一方，アイドル回転数の上下動に応じて，燃料噴射量制御手段により燃料噴射量が減増量されるため，燃焼は均一燃焼から層状燃焼に切り換えられ，低回転で安定したアイドリングが行なわれ，層状燃焼エンジン本来のメリットがそのまま活かされる。」（段落【０００７】〜段落【０００８】）
（ｃ）「【００２１】エンジンが始動されると，運転状態が暖機運転（アイドリング）であるか否かが判断され（図４のステップ１），エンジン始動後に直ちに負荷走行する場合にはエンジンは通常の層状燃焼とされ，そのサイクルが空気サイクルに近づけられて部分負荷での熱効率の向上，空気汚染の低減等が図られる。」（段落【００２１】）
（ｄ）「点火プラグ２４によって濃混合気が着火，燃焼せしめられ，燃焼室２３内に一旦炎が発生すると，燃焼室２３全体に燃焼が及び，燃焼室２３では混合気の層状燃焼が行なわれる。ところで，エンジンの暖機時には，コントローラ６０は水温センサー５５によって検出される冷却水温Ｔが所定値Ｔ０（例えば，４０℃）以下であるか否かを判断し（図４のステップ２），冷却水温Ｔが所定値Ｔ０以下（Ｔ≦Ｔ０）であれば，エンジンの燃焼状態を均一燃焼とし（図４のステップ３〜１０），所定値Ｔ０よりも高ければ（Ｔ＞Ｔ０）エンジンの燃焼状態を層状燃焼とする（図４のステップ１１〜１５）制御を行なう。
【００２３】即ち，冷却水温Ｔが所定値Ｔ０以下（Ｔ≦Ｔ０）である場合には，先ずそのときの冷却水温Ｔに対するエンジンの目標アイドル回転数Ａが図５のカーブＡに基づいて設定され（図４のステップ３），図２に示す主スロットル弁１９が全閉されて（図４のステップ４）吸入空気量が絞られるとともに，燃料噴射時期制御手段６１によって燃料噴射時期ｔ１（図６参照）が進角される（図４のステップ５）。」（段落【００２２】，【００２３】）
（ｅ）「冷却水温Ｔが所定値Ｔ０以下（Ｔ≦Ｔ０）の場合には，燃料噴射開始時期ｔ１が進角されるため，燃料は燃焼室２３内に略均一に分布し，更に，エンジン回転数Ｒの上下動に応じて副スロットル弁２０が閉開制御されて吸入空気量が減増量されるとともに，燃料噴射量制御手段６２によって燃料噴射量が減増領されるため，各燃焼室２３に供給された燃料は通常のエンジンと同様に均一燃焼せしめられる。このように，エンジン温度の低い暖機運転時に通常のエンジンと同様に燃料が均一燃焼せしめられると，空気過剰の層状燃焼の場合に比して排気温度が高められ，図７（ｂ）に実線ａにて示すように触媒温度は破線ｂにて示す従来のそれに比して速やかに上昇し，触媒による排気の浄化開始時間が早められ，図７（ｃ）に実線ｃにて示すように排気中の炭化水素（ＨＣ）の含有量が破線ｄにて示す従来のそれに比して低減され，エンジンの始動時及び暖機時においても触媒の排気浄化性能が高められることとなる。
【００２６】一方，上記均一燃焼によって冷却水温Ｔが所定値Ｔ０よりも高くなった場合，或はエンジン始動時に冷却水温Ｔが既に所定値Ｔ０を超えている場合（Ｔ＞Ｔｏ）には，燃料噴射時期制御手段６１によって，燃料噴射開始時期が冷却水温Ｔが所定値Ｔ０以下の場合（Ｔ≦Ｔ０）よりも遅角される一方，アイドル回転数Ｒの上下動に応じて，燃料噴射量制御手段６２によって燃料噴射量が減増量され，燃焼は均一燃焼から層状燃焼に切り変えられる（図４のステップ１１〜１５）。（段落【００２５】，【００２６】）　（ｆ）「【００２９】　而して，上述のように冷却水温Ｔが所定値Ｔ０よりも高くなった場合（Ｔ＞Ｔ０）には，燃焼は均一燃焼から層状燃焼に切り換えられるため，低回転で安定したアイドリングが行なわれ，層状燃焼エンジン本来のメリットがそのまま活かされる。
【００３０】尚，以上の実施例では，エンジン温度として特に冷却水温を採用したが，エンジン温度として触媒温度を採用してもよいことは勿論である。」（段落【００２９】，【００３０】）
　
　これらの記載事項及び図面を総合すれば，引用例２には，
「燃焼室の点火プラグ付近に直接燃料を噴射し，空気過剰の層状燃焼を運転状態に応じて行なうエンジンに設けられ，排気を浄化する触媒と，アイドリング時に触媒温度を検出する温度センサと，この温度センサにより触媒温度が所定値より低い温度が検出された場合に触媒の温度を高めるように作動する手段とを備え，上記エンジンは，空気過剰の層状燃焼と，均一燃焼とを運転状態に応じて切り換えて行なうものであり，触媒の温度を高める手段は，機関がアイドリング運転状態であること及び温度センサによって触媒の温度が所定値より低い温度が検出されたことを条件として，均一燃焼を行う排気浄化装置」（以下，「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　
（４）特開昭６１−７２８７６号公報に記載された事項
　特開昭６１−７２８７６号公報には，次のような事項が図面とともに記載されている。
「近時低燃費化の観点から，摩擦損失が少なくかつ軽量の内燃機関が開発されている。このような低燃費の内燃機関に触媒コンバータを取付けて排ガスを浄化する場合には，低燃費であることから燃料供給量が少なく，必然的に排ガス温度の排出量が少なくなり，また排ガスの温度も低下して，触媒の温度を上昇させるに必要な排ガスによるエネルギが不足して触媒が活性化する温度以下に触媒温が低下する場合が生じる。すなわち，車両が通常の走行を行なっている場合には，減速と加速が繰返されるため，加速の時に十分な量の排ガスが触媒コンバータに供給されて，減速時の排ガスによるエネルギ不足を補うことができる。しかしながら，車両が定常走行状態を継続している場合には，通常走行状態での加速時のような高負荷になつて排ガスが多量に発生する状態がなく，負荷等が殆ど変化しないため，通常走行状態より平均的に負荷が軽くなり，排ガスによるエネルギが不足して触媒温が低下する。そして，このように触媒温が低下すると触媒が活性化する温度以下になり，排ガスの浄化率が低下する，という問題が発生する。」（第２頁左上欄第６行〜右上欄第７行）
「本発明によれば，車両の定常走行状態が継続したときに，機関負荷と機関回転数とに基づいた点火進角より遅角した点火進角で点火時期が制御される。これにより，排ガス中の未燃焼成分が多くなり触媒コンバータ内でこの未燃焼成分が再燃焼するため触媒温が上昇される。」（第２頁右上欄第１７行〜左下欄第２行）
「以上説明したように本発明によれば，定常走行状態が継続したときに触媒温が活性化温度以下に低下するのを防止して，定常走行時の排ガス浄化率を向上することができる，という効果が得られる。」（第２頁左下欄第４行〜第８行）
　
（５）本願発明と引用発明１との対比，検討及び判断
（５−１）一致点および相違点
　本願発明と引用発明１とを対比すると，引用発明１における「筒内噴射式内燃機関」は，その技術的意義に照らして，本願発明の「筒内噴射型内燃機関」に相当し，以下同様に「排気管」は「排気通路」に，「排気ガス」は「排ガス」に，「ＮＯｘ吸収剤」は「触媒」に，「均一燃焼」は「予混合燃焼」にそれぞれ相当する。
　また，引用発明１における「理論空燃比よりも空燃比の大きい成層状態でのリーン燃焼」と本願発明における「理論空燃比よりも空燃比の大きい層状超リーン燃焼」とは，「理論空燃比よりも空燃比の大きい層状リーン燃焼」の限度で一致している。
　したがって，本願発明と引用発明１とは，
「燃焼室内に直接燃料を噴射し，理論空燃比よりも空燃比の大きい層状リーン燃焼を運転状態に応じて行なう筒内噴射型内燃機関に設けられ，上記機関の排気通路内に配設され排ガスを浄化する触媒と，筒内噴射型内燃機関は，層状リーン燃焼と，該層状リーン燃焼よりも燃焼空燃比の小さい予混合燃焼とを運転状態に応じて切り換えて行なうものであり，上記予混合燃焼を行なうために理論空燃比近傍で運転するストイキオ運転モード又は理論空燃比よりも大きな空燃比で運転するリーン運転モードを有し，上記機関の運転を上記層状リーン燃焼から上記ストイキオ運転モード又は上記リーン運転モードに切り換える排ガス浄化装置。」で一致し，次の点で相違する。
〈相違点１〉
　本願発明においては，「理論空燃比よりも空燃比の大きい層状超リーン燃焼を運転状態に応じて行う」のに対し，引用発明１は「理論空燃比よりも空燃比の大きい成層状態でのリーン燃焼を運転状態に応じて行う」点。
〈相違点２〉
　本願発明が，「触媒の温度を検出して上記触媒の温度低下を検出もしくは予測することにより，または温度低下を生じる特定運転状態を検出して上記触媒の温度低下を推定することにより，上記触媒の温度が触媒活性温度に達して活性化した後の上記触媒の温度低下を検出する温度低下検出手段」を備えるのに対し，引用発明１はこのような温度低下検出手段を有していない点。
〈相違点３〉
　本願発明が，「上記温度低下検出手段により上記触媒の温度低下が検出された場合に上記触媒の温度低下を抑制するように作動する温度低下抑制手段」を備えるのに対して，引用発明１はこのような温度低下抑制手段を有していない点。
〈相違点４〉
　上記相違点３，４に基づき，本願発明においては，「上記温度低下抑制手段は，上記温度低下検出手段によって上記触媒の温度低下が検出されたこと及び上記機関が定常運転状態であることを条件として，上記機関の運転を上記層状超リーン燃焼から上記ストイキオ運転モード又は上記リーン運転モードに切り換える」のに対して，引用発明１においては，運転状態に応じて，機関の運転を成層状態でのリーン燃焼（層状リーン燃焼）からストイキオ運転モード又はリーン運転モードに切り換えるものの，触媒の温度低下が検出されたこと及び機関が定常運転状態であることを条件として，機関の運転を層状超リーン燃焼からストイキオ運転モード又はリーン運転モードに切り換えることについては記載されていない点。
　                                  
（５−２）相違点についての検討
　そこで，相違点１〜４について，検討する。
〈相違点１〉について
　予混合燃焼と比較して，成層状態の燃焼すなわち層状燃焼により大幅にリーン空燃比での燃焼が可能になることは，当業者にとって広く知られたことであり，本願発明における「層状超リーン燃焼」の「超」は単にリーン空燃比の程度を記載したものであって、その具体的な程度は何ら特定されていないから，引用発明1の「成層状態でのリーン燃焼」と実質的に相違するものではない。
　したがって，相違点１は，実質的な相違点であるとは認められない。
　
〈相違点２〜４〉について
　本願発明の相違点２〜４について併せて検討する。
　本願発明の相違点２〜４に係る発明特定事項に基づく技術的意義は，本件明細書の「超希薄燃焼を行なう筒内噴射型内燃機関において，排ガスを浄化する触媒の温度低下を抑制し，排ガス浄化効率の悪化を防止することができるようにした，排ガス浄化装置を提供することを目的とする」との記載，および「温度低下検出手段により触媒の温度低下が判定された場合に温度低下抑制手段を作動させることで，筒内噴射型内燃機関に特有の排ガス温度の低下に伴う触媒浄化効率の悪化を防止することができるという利点がある」との記載からみて，「層状超リーン燃焼により触媒の温度低下が判定された場合に，触媒の温度低下を抑制することにより、触媒浄化効率の悪化を防止する」ことにあると解することができる。
　一方，引用発明２の「アイドリング時に触媒温度を検出する温度センサ」及び「この温度センサにより触媒温度が所定値より低い温度が検出された場合に触媒の温度を高めるように作動する手段」の技術的意義は，引用例２の「ところで，排気浄化のための触媒が有効に作用するためには，一定以上の温度（活性温度）が必要であるが，層状燃焼エンジンにあっては前述のようにその排気温度が通常のエンジンのそれよりも低いため，特に排気温度の低い始動時及び暖機時の排気浄化性能が低いという問題があった。」（段落【０００４】），「そして，暖機が終了する等してエンジン温度が所定値以上になると，エンジン温度が所定値以下の場合に比べて燃料噴射開始時期が遅角される一方，アイドル回転数の上下動に応じて，燃料噴射量制御手段により燃料噴射量が減増量されるため，燃焼は均一燃焼から層状燃焼に切り換えられ，低回転で安定したアイドリングが行なわれ，層状燃焼エンジン本来のメリットがそのまま活かされる。」(段落【０００８】)の記載からみて，排気温度が低下する層状燃焼運転時，触媒温度が活性温度より低いときは，均一燃焼即ち予混合燃焼を行うことにより，排気温度を高め，排気浄化性能を高めることにあると解される。
　そして，始動時や暖機時のみならず，触媒温度が所定値を超えた後であっても，層状燃焼運転状態が継続すれば，触媒の温度が低下するであろうことは，上述の引用例２の記載から当業者にとって明らかであるから，引用発明２において，触媒温度が所定値に達した後，触媒温度を検出するセンサが触媒温度が所定値以下になったことを検出すれば，機関の運転を層状燃焼から均一燃焼に切り換えることは，十分示唆されているということができる。
　ところで，引用発明１及び引用発明２は，ともに層状リーン燃焼と予混合燃焼（均一燃焼）とを運転状態に応じて切り換える点で，両者の技術分野，技術的課題が共通しているから，引用発明１に引用発明２を適用することは，当業者が容易に想到し得ることである。
　そして，その適用にあたって，引用発明２の「触媒温度を検出する温度センサ」を「触媒の温度が触媒活性温度に達して活性化した後の上記触媒の温度低下を検出する温度低下検出手段」とするとともに，引用発明２の 「この温度センサにより触媒温度が所定値より低い温度が検出された場合に触媒の温度を高めるように作動する手段」を「上記温度低下検出手段により上記触媒の温度低下が検出された場合に上記触媒の温度低下を抑制するように作動する温度低下抑制手段」として，本願発明の相違点２及び相違点３に係る発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到し得るものであるといわざるを得ない。
　そうすると，引用発明２の触媒の温度を高める手段は，「機関がアイドリング運転状態であること及び温度センサによって触媒の温度が所定値より低い温度が検出されたことを条件として均一燃焼を行う」ものであるから，「上記温度低下検出手段によって上記触媒の温度低下が検出されたこと及び上記機関がアイドリングであることを条件として，上記機関の運転を上記層状リーン燃焼から上記ストイキオ運転モード又は上記リーン運転モードに切り換える」ことも，引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易になし得るものである。
　ところで，本願明細書において，「定常運転状態」に関して次のように記載されている。
「【００４２】このため，温度低下抑制用モード切換手段１０８は，一定時間におけるスロットル開度の変化量ΔＴＰＳがスロットル開度の変化量の基準値ＴＰ１以下であるか否かを判定し（ΔＴＰＳ≦ＴＰ１），これによって定常運転状態にあるか否かを判定するようになっている。なお，変化量ΔＴＰＳは，例えば，前回の検出周期におけるスロットル開度の値と今回の検出周期におけるスロットル開度の値との差により求められる。また，基準値ＴＰ１は，０に近い値として設定される。」（段落【００４２】）
　この記載を参酌すれば，「アイドリング運転状態」は，本願発明の「定常運転状態」に含まれるものと解される。
　してみれば，本願発明の相違点４に係る発明特定事項は，引用発明１に引用発明２を適用することにより，当業者が容易になし得ることである。
　なお，上記３（４）に示した特開昭６１−７２８７６号公報に記載された事項によれば，「車両の定常走行状態においてリーン（希薄）燃焼を行う内燃機関では，排気ガス温度が低下し，触媒が活性化する温度以下に触媒温度が低下するため，車両の定常走行状態が継続したときに触媒温を上昇させる手段を作動すること」は，従来周知の技術（以下，「周知発明」という。）である。
　ここで，「定常走行状態」では，急激な加減速を行うことなく，スロットル開度変化量が所定値以下の運転状態であることは，当業者に自明の技術的事項である。
　してみると，機関の運転を層状燃焼から均一燃焼すなわち予混合燃焼に切り換える条件として，アイドリング運転状態に加えて他の定常運転状態をも含むものとすることは，引用発明１に引用発明２を適用する際，当業者が容易に選択し得ることである。
　
（６−３）効果について
　本願発明の効果は，引用発明１及び引用発明２から予測し得る程度のものに過ぎない。
　
（６−４）対比，検討及び判断のむすび
　したがって，本願発明は，引用発明１，引用発明２に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび　
　以上のとおりであるから，本願発明は，その出願前日本国内又は外国において頒布された刊行物に記載された発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって，この出願は，拒絶をすべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。