(57)【要約】【課題】運転者によるモータ制御方法の切り換え操作を不要とし、さらに電動車両の制動系統部の部品点数を低減する。【解決手段】アクセルペダルの踏み込み量に対応する速度指令値と電動車両の走行速度とに基づいてトルク指令値を算出し、該トルク指令値に応じて走行用のモータを駆動する。アクセルペダルがオフにされた際に、トルク指令値の符号が正であるとき、減衰パターンに沿ってトルク指令値を０まで変化させる（ステップＳ１０２〜Ｓ１０６）。アクセルペダルがオフにされた際に、トルク指令値が０以下であるとき、アクセルペダルがオフである間、トルク指令値を０以下の値に制限する（ステップＳ１０７〜Ｓ１１０）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルの操作量に対応する速度指令値と電動車両の走行速度とに基づいてトルク指令値を算出し、該トルク指令値に応じて走行用のモータを駆動する電動車両のモータ制御方法において、
前記アクセルの操作量が０に戻された際に、前記トルク指令値の符号が正であるとき、所定の減衰パターンに沿って前記トルク指令値を０まで変化させ、
前記アクセルの操作量が０で、前記トルク指令値が０以下であるとき、前記トルク指令値を０以下の値に制限する
ことを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両のモータ制御方法において、
前記減衰パターンは、前記トルク指令値を基準にし、時間の経過に従って前記トルク指令値の減衰率が大となるパターンであることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項３】
請求項２記載の電動車両のモータ制御方法において、
前記減衰パターンは、該減衰パターンの適用を開始するときのトルク指令値による区分と、時間の区分とにより複数の直線を接続して表されることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両のモータ制御方法において、
前記減衰パターンに沿って前記トルク指令値を０まで変化させる処理は、前記アクセルの操作量が０である間に１回のみ実行されるように、実行回数を制限することを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルの操作量に対応する速度指令値と電動車両の走行速度とに基づいてトルク指令値を算出し、該トルク指令値に応じて走行用のモータを駆動する電動車両のモータ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動車両の走行用モータを制御する主な方法として、トルク制御および速度制御がある。
【０００３】
トルク制御を採用する電動車両では、アクセルペダルの操作量が一定となっていても、斜面から平坦面に移る際や、起伏を有する路面を走行する際にはモータにかかる負荷が変化するので、電動車両の速度をコントロールすることが困難である。
【０００４】
また、速度制御を採用する電動車両では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて走行速度を制御しているが、メカニカルブレーキによる減速時には、当然ながら走行速度の指令値も低下させなければならない。従って、速度制御を行う制御部とメカニカルブレーキの機構とは連携して制御を行う必要がある。例えば、ブレーキの踏み込み状態を検出する検出手段がないと、電動車両の速度が低下した場合にその原因がメカニカルブレーキの操作による減速か、または登坂などの負荷変動による減速かを判断することができない。このような理由から、速度制御を行う場合には、ブレーキセンサによってメカニカルブレーキの操作状態を速度の制御部に知らせる必要があるとされている。
【０００５】
電動車両にかかる負荷の変動に影響されずに安定した走行性を確保するために、トルク制御か速度制御のいずれか一方をスイッチによって運転者が選択するという技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、速度制御を採用する電動車両において、メカニカルブレーキの代わりに電磁ブレーキを用いる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この技術では、電磁ブレーキの制御と速度制御とが同じコントローラで制御されるので、ブレーキ状態の判断は容易である。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１４４０４号公報（段落［００２１］）
【特許文献２】
特開平９−１３０９１３号公報（段落［００１２］〜［００１５］）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１の技術においては、運転中に運転者自らが走行状態を判断してスイッチを操作しなければならないという煩わしさがある。また、速度制御とトルク制御との違いを十分に認識していない運転者もおり、このような運転者は安定した走行を行うことができない。
【０００９】
また、特許文献２の技術では、電磁ブレーキとブレーキスイッチが必要であるとともにブレーキスイッチの信号に基づいて電磁ブレーキの制御を行う必要があり、コストの高騰を招いている。
【００１０】
仮に、特許文献２に示される例にメカニカルブレーキを採用しても、ブレーキの踏み込み状態を検出するための検出手段が必要であることには変わりがない。特に、ブレーキペダルとハンドブレーキの２つの制動系統がある場合には、ブレーキペダルとハンドブレーキの双方にブレーキスイッチを設ける必要がある。
【００１１】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者によるモータ制御方法の切り換え操作が不要で、しかも制動系統部の部品点数を低減することのできる電動車両のモータ制御方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る電動車両のモータ制御方法は、アクセルの操作量に対応する速度指令値と電動車両の走行速度とに基づいてトルク指令値を算出し、該トルク指令値に応じて走行用のモータを駆動する電動車両のモータ制御方法において、前記アクセルの操作量が０に戻された際に、前記トルク指令値の符号が正であるとき、所定の減衰パターンに沿って前記トルク指令値を０まで変化させ、前記アクセルの操作量が０で、前記トルク指令値の符号が０以下であるとき、速度指令値が走行速度よりも大きくなっても前記トルク指令値を０以下の値に制限することを特徴とする。
【００１３】
このようにすることにより、トルクの急変を防止し、電動車両を滑らかに減速させることができる。また、ブレーキを作用させて減速させようとしたときに、確実に電動車両を減速させることができる。
【００１４】
この場合、前記減衰パターンは、時間の経過に従って前記トルク指令値の減衰率が大となるパターンとすると、電動車両の振動を伴うことなく減速動作に移行することができる。
【００１５】
また、前記減衰パターンは、該減衰パターンの適用を開始するときのトルク指令値による区分と、時間の区分とにより複数の直線を接続して表すようにすると、減衰パターンに沿って前記トルク指令値を０まで変化させる処理が簡便になる。
【００１６】
さらに、前記減衰パターンに沿って前記トルク指令値を０まで変化させる処理は、前記アクセルの操作量が０である間に１回のみ実行されるように、実行回数を制限するようにしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電動車両のモータ制御方法について好適な実施の形態を挙げ、添付の図１〜図８を参照しながら説明する。
【００１８】
本実施の形態に係る電動車両のモータ制御方法は、図１に示す電動車両１０において、主として、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１２により実行される。
【００１９】
図１に示すように、電動車両１０は、モータ１４を動力源として走行するものであり、モータ１４の回転軸が変速機能をもつディファレンシャルギア１６に接続されている。モータ１４の回転動力は、ディファレンシャルギア１６および車軸１８を介して前輪２０に伝えられる。前輪２０および後輪２２にはそれぞれブレーキドラム２４が接続されている。これらのブレーキドラム２４は、ブレーキペダル２６を踏み込むことによって図示しないマスターシリンダから液圧が加えられ、前輪２０および後輪２２の制動を行う。
【００２０】
ＥＣＵ１２は、プログラム２８に従って動作するＣＰＵ３０の制御下に処理を行う。ＥＣＵ１２には、アクセルペダル３２の踏み込み量を検出するボリューム３４の信号が供給される。ＥＣＵ１２ではこのボリューム３４の信号に基づいてモータ１４に対する制御信号値を算出し、出力インターフェース（出力Ｉ／Ｆ）３６に供給する。出力インターフェース３６は、制御信号をインバータ３８へ供給し、インバータ３８は、バッテリ４０から供給される電力を制御し、指令信号に基づいてモータ１４を駆動する。
【００２１】
モータ１４には回転速度検出センサ４２が設けられており、磁極の回転速度を検出する。この回転速度検出センサ４２の信号は入力インターフェース（入力Ｉ／Ｆ）４４を介してＥＣＵ１２に供給される。
【００２２】
入力インターフェース４４を介して供給される回転速度検出センサ４２の信号は、ディファレンシャルギア１６のギア比を乗算して車速ｖ（図２参照）となる。
【００２３】
なお、図１から明らかなように、各ブレーキドラム２４は液圧によって操作されるものであって、所謂、メカニカルブレーキの一種である。従って、ブレーキペダル２６およびブレーキドラム２４は、ＥＣＵ１２等の電気システムとは無関係に制動力を発生することができる。また、ブレーキペダル２６の踏み込み量をＥＣＵ１２等の電気システムに供給する手段（例えば、ボリューム等）は設けられていない。
【００２４】
図２に示すように、ＥＣＵ１２は、アクセルペダル３２の踏み込み量（操作量）を示すボリューム３４の信号と回転速度検出センサ４２の信号とに基づいて制御を行う。
【００２５】
ＥＣＵ１２では、オン・オフ判断部５０において、ボリューム３４の信号と所定の小さい閾値とを比較し、その大小関係からアクセルペダル３２のオンおよびオフ（操作量が０）を判断する。また、速度指令変換部５２では、ボリューム３４の信号から速度指令値ｃを算出する。つまり、図３に示すように、ボリューム３４の信号と速度指令値ｃとは略比例的に対応し、ボリューム３４の信号が変化するときには速度指令値ｃは所定の傾斜７２を有するように変化する。
【００２６】
図２に戻り、ＥＣＵ１２は、速度指令値ｃと車速ｖとを減算点５４において減算する。この減算結果である速度偏差εをトルク指令部５６において所定のゲインを乗算することによりトルク指令値Ｔを生成する。
【００２７】
すなわち、アクセルペダル３２の踏み込み量が速度指令変換部５２を介して速度指令値ｃとなり、車速ｖをフィードバックしながら制御を行うので、基本的には車速制御を行うこととなる。
【００２８】
車速制御を行うことで、負荷変動時や重負荷時にも速度の微妙なコントロールが可能であり、アクセルペダル３２の踏み込みに対して急加速等の不測の挙動を起こすことがない。
【００２９】
正トルク制限部５８では、トルク指令部５６から供給されるトルク指令値Ｔを負の値の範囲に制限した制限トルク指令値Ｔ１を生成する。つまり、トルク指令値Ｔの符号が正であるときには、制限トルク指令値Ｔ１を「０」とし、トルク指令値Ｔの符号が負であるときには、制限トルク指令値Ｔ１にトルク指令値Ｔを代入する。
【００３０】
トルク指令減衰部６０では、アクセルペダル３２がオフになったときに、トルク指令値Ｔを基準として、減衰トルク指令値Ｔ２を図４に示すパターンに従って生成する。具体的には、図４に示すように、時間とトルク指令値Ｔとをそれぞれ４つの領域に分け、それぞれの領域に対して個別の減衰処理を行う。アクセルペダル３２がオフになった時点を基準時間ｔ０とし、順に第１時間ｔ１までを領域Ｕ１、第２時間ｔ２までを領域Ｕ２、第３時間ｔ３までを領域Ｕ３、第３時間ｔ３以降を領域Ｕ４と区分している。また、トルク指令値Ｔがｐ１以下の部分を領域Ｖ１、ｐ１〜ｐ２の部分を領域Ｖ２、ｐ２〜ｐ３の部分を領域Ｖ３、トルク指令値Ｔがｐ３以上の部分を領域Ｖ４と区分している。さらに、トルク指令値Ｔの減衰率は値の大きい順にＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の４つが用意されており、この中から選択的に設定される。減衰率Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４はそれぞれ減衰率Ｄ１を基準にして、例えば、Ｄ２＝０．７５×Ｄ１、Ｄ３＝０．５×Ｄ１、Ｄ４＝０．２５×Ｄ１と設定するとよい。図４の例では、減衰率Ｄ１を実線、減衰率Ｄ２を一点鎖線、減衰率Ｄ３を点線、減衰率Ｄ４を二重線で表している。
【００３１】
アクセルペダル３２がオフになった時点、つまり基準時間ｔ０で、トルク指令値Ｔが領域Ｖ４の範囲内であるときには、領域Ｕ１では減衰率Ｄ４、領域Ｕ２では減衰率Ｄ３、領域Ｕ３では減衰率Ｄ２、領域Ｕ４では減衰率Ｄ１を適用して減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。
【００３２】
基準時間ｔ０で、トルク指令値Ｔが領域Ｖ３の範囲内であるときには、領域Ｕ１では減衰率Ｄ３、領域Ｕ２では減衰率Ｄ２、領域Ｕ３およびＵ４では減衰率Ｄ１を適用して減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。
【００３３】
基準時間ｔ０で、トルク指令値Ｔが領域Ｖ２の範囲内であるときには、領域Ｕ１では減衰率Ｄ２、領域Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４では減衰率Ｄ１を適用して減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。
【００３４】
基準時間ｔ０で、トルク指令値Ｔが領域Ｖ１の範囲内であるときには、領域Ｕ１〜Ｕ４で減衰率Ｄ１を適用して減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。
【００３５】
このように、トルク指令減衰部６０においては、アクセルペダル３２がオフになった時点におけるトルク指令値Ｔに基づいて減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。減衰トルク指令値Ｔ２は次第に減衰し最終的には「０」になる。また、その減衰率は、アクセルペダル３２がオフになった当初は小さい値であり、時間の経過に従って次第に大きくなるようにしている。さらに、トルク指令値Ｔが小さいほど減衰率の値を大きくしている。減衰トルク指令値Ｔ２をこのように生成することにより、モータ１４の発振現象を防止することができる。
【００３６】
また、減衰パターンつまり減衰トルク指令値Ｔ２は、初期のトルク指令値Ｔと時間の経過とによって区分し、区分ごとに設定される直線を接続して表すことができるので、複雑な演算が不要である。
【００３７】
図２に戻り、スイッチ部６２は、３つの入力部６２ａ、６２ｂ、６２ｃのいずれか１つが有効になるスイッチ機能を有する。トルク指令部５６が出力するトルク指令値Ｔはスイッチ部６２の入力部６２ａに供給されている。正トルク制限部５８が出力する制限トルク指令値Ｔ１はスイッチ部６２の入力部６２ｂに供給されている。トルク指令減衰部６０が出力する減衰トルク指令値Ｔ２はスイッチ部６２の入力部６２ｃに供給されている。
【００３８】
スイッチ切換判断部６４では、アクセルペダル３２のオン・オフ状態とトルク指令値Ｔとに基づいて処理を行い、スイッチ部６２の入力部６２ａ、６２ｂ、６２ｃから１つを選択して出力させる機能を有する。スイッチ切換判断部６４では、アクセルペダル３２がオンのときには、スイッチ部６２の入力部６２ａを有効にし、アクセルペダル３２がオフになったときにトルク指令値Ｔが正であればスイッチ部６２の入力部６２ｃを有効にし、トルク指令減衰部６０の処理後、スイッチ部６２の入力部６２ｂを有効にする。また、アクセルペダル３２がオフになったときにトルク指令値Ｔが０以下であればスイッチ部６２の入力部６２ｂを有効にする。
【００３９】
なお、図２に示すＥＣＵ１２内の各機能は、実際上はプログラム２８に記録された処理であり、ＣＰＵ３０により実行される。
【００４０】
次に、このように構成されるアクセルペダル３２、ＥＣＵ１２、インバータ３８等を用いてモータ１４を制御する方法について図５〜図８を参照しながら説明する。図５のフローチャートは、主にＣＰＵ３０がプログラム２８の内容に基づいて行うものであり、所定の微小時間の周期で繰り返し実行される。
【００４１】
まず、図５のステップＳ１において、アクセルペダル３２がオンかオフかを判断する。この処理は、オン・オフ判断部５０において行われる。アクセルペダル３２がオフである間は、無限ループによってステップＳ２の力行禁止処理を連続実行する。アクセルペダル３２がオンであるときには、次のステップＳ３に移る。ここで、力行とはモータ１４に正のトルクを発生させる運転状態をいう。ステップＳ２の力行禁止処理については後述する。
【００４２】
ステップＳ３においては、フラグＦｇを「０」に設定する。このフラグＦｇは、後述する力行禁止処理において参照または再設定される。なお、フラグＦｇは初期状態においても「０」と設定されているものとする。
【００４３】
次に、ステップＳ４において、力行許可処理を行う。ここで、力行許可処理とは、スイッチ切換判断部６４によりスイッチ部６２の入力部６２ａを有効にする処理である。このようにすることによって、トルク指令値Ｔが出力インターフェース３６およびインバータ３８を介してモータ１４に供給されてモータ１４が回転する。このとき、モータ１４の発生するトルクは速度偏差εに対応したトルクとなるので、結果として、電動車両１０はアクセルペダル３２の速度指令値ｃに対応した速度で走行するようになる。
【００４４】
次に、ステップＳ５において、アクセルペダル３２がオンかオフかを判断する。アクセルペダル３２がオンである間は、ステップＳ５の判断を連続実行する。アクセルペダル３２がオフであるときには、ステップＳ６の力行禁止処理を行い、その後に今回の処理を終了する。
【００４５】
次に、力行禁止処理について図６を参照しながら説明する。図６のフローチャートで示される力行禁止処理は、前記ステップＳ２またはステップＳ６で実行されるものである。
【００４６】
まず、図６のステップＳ１０１において、トルク指令値Ｔが正であり、かつ、フラグＦｇが「０」であるか否かを判断する。トルク指令値Ｔが正であり、かつ、フラグＦｇが「０」である場合にはステップＳ１０２に移り、トルク指令値Ｔが負であるか、または、フラグＦｇが「１」である場合にはステップＳ１０７に移る。つまり、このステップＳ１０１では、トルク指令値Ｔに応じて処理を区分し、さらにステップＳ１０２以降の処理をフラグＦｇによって実行制限をしている。
【００４７】
ステップＳ１０２においては、スイッチ切換判断部６４によりスイッチ部６２の切り換えを行い入力部６２ｃを有効にする。
【００４８】
次に、ステップＳ１０８において、トルク指令減衰部６０により図４に示すパターンに沿って、減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。具体的には、アクセルペダル３２がオフになった時間ｔ０からの計時によって領域Ｕ１〜Ｕ４のいずれかを判断する。さらに、この領域Ｕ１〜Ｕ４に基づいて、減衰率Ｄ１〜Ｄ４のいずれか１つを選択して減衰トルク指令値Ｔ２を生成する。例えば、減衰率がＤ１であるときには、減衰トルク指令値Ｔ２の一度に減少する量が大きく、減衰率がＤ４であるときには一度に減少する量が小さい。
【００４９】
次に、ステップＳ１０４において、速度指令値ｃを車速ｖに強制的に一致させて、速度偏差εおよびトルク指令値Ｔを「０」とする。この処理の結果は、ステップＳ１０７〜Ｓ１１０で利用される。
【００５０】
次に、ステップＳ１０５において、トルク指令減衰部６０の出力するトルク指令値Ｔの正／負の符号を確認する。トルク指令値Ｔが正であるときには、ステップＳ１０３へ戻り、減衰トルク指令値Ｔ２の生成処理を継続する。減衰トルク指令値Ｔ２が「０」になったときには次のステップＳ１０６に移る。
【００５１】
ステップＳ１０６において、フラグＦｇを「１」にセットする。
【００５２】
ステップＳ１０２〜Ｓ１０６は、図７に示すように、アクセルペダル３２がオンからオフに移る時であって、かつトルク指令値Ｔが正であるときに実行される。このとき、減衰トルク指令値Ｔ２は減衰線７０で示されるように徐々に減衰する。
【００５３】
登坂中には、電動車両１０には自重による下り方向の力が作用しているので、仮に、登り方向の力として作用しているトルクが急になくなると、電動車両１０は急減速することとなる。本実施の形態では減衰トルク指令値Ｔ２を減衰線７０にように徐々に減衰させているので、急減速を防止することができる。さらに、その減衰パターンは、時間とともに減衰率が大きくなるようにしているので、より滑らかに減速させることができる。
【００５４】
なお、減衰線７０は時間の経過に従って減衰率が大きくなり減衰トルク指令値Ｔ２は比較的速やかに「０」となるので、この間にブレーキペダル２６がオンとなった場合も制動操作に与える影響は極めて小さい。
【００５５】
また、ステップＳ１およびＳ２（図５参照）のループによって力行禁止処理が連続的に実行されるときには、このステップＳ１０２〜Ｓ１０６はフラグＦｇの設定値によって実行が制限されるので、最初の１回のみ実行される。なぜなら、登坂中にアクセルペダル３２をオフにしたときに、図３の傾斜７２に示すように速度指令値ｃは瞬時には「０」にならず、しかも登坂中は自重による減速度が大きいために速度指令値ｃが車速ｖより大きい値になり力行の状態となるが、このときは再度減衰トルク指令値Ｔ２の生成処理を行う必要がない。従って、フラグＦｇの作用によって、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６の実行を制限し、代わりにステップＳ１０７〜Ｓ１１０の処理を行う。
【００５６】
このとき、予めステップＳ１０４において速度偏差εおよびトルク指令値Ｔを「０」にしているので、処理の切り換え時に急な加減速が発生しない。
【００５７】
一方、前記ステップＳ１０１において、トルク指令値Ｔが負であるか、または、フラグＦｇが「１」である場合にはステップＳ１０７に移る。このステップＳ１０７においては、スイッチ切換判断部６４によりスイッチ部６２の切り換えを行い入力部６２ｂを有効にする。
【００５８】
次に、ステップＳ１０８において、トルク指令値Ｔの符号を確認する。トルク指令値Ｔが正であるときには、ステップＳ１０９に移る。なお、トルク指令値Ｔは、速度偏差εに対してゲインを乗算したものであるから、ステップＳ１０８では速度偏差εの符号により分岐先を判断してもよい。ステップＳ１０９においては、トルク指令値Ｔを「０」に制限して制限トルク指令値Ｔ１を生成する。
【００５９】
次のステップＳ１１０では、速度指令値ｃに車速ｖを代入し、速度偏差εを０にする処理を行う。
【００６０】
ステップＳ１０７〜Ｓ１１０は、図８に示すように、アクセルペダル３２がオンからオフに移る時であって、かつトルク指令値Ｔが負であるときに実行される。このとき、速度指令値ｃは、図３の傾斜７２と同様に所定の傾斜をもって減少する。速度指令値ｃが「０」にまで減少する以前に運転者がブレーキペダル２６（図１参照）を踏むとブレーキドラム２４が作用して電動車両１０は減速する。
【００６１】
このとき、速度指令値ｃと車速ｖとの大小関係が反転し、車速ｖより速度指令値ｃの方が大きくなることがある。この場合、ＥＣＵ１２では、ブレーキペダル２６の状態を検出していないので、速度偏差εは正の値となり、トルク指令部５６は正の値を出力して入力部６２ａに供給する。仮に、この入力部６２ａに供給された正の値を用いてモータ１４を回転させると、モータ１４に正のトルクが発生することとなり、減速させようとしている運転者の意思に反する動作となり不都合である。
【００６２】
本実施の形態では、ステップＳ１０７の処理によってスイッチ部６２の入力部６２ａは無効で、入力部６２ｂが有効となっている。入力部６２ｂは、ステップＳ１０８〜Ｓ１１０に相当する正トルク制限部５８に接続されており、正の値を「０」に制限した制限トルク指令値Ｔ１を供給するので、上記のような不都合がない。すなわち、ブレーキペダル２６を踏んで減速している最中に、速度指令値ｃが車速ｖより大きくなってもモータ１４が力行を行うことがない。
【００６３】
ステップＳ１０６、Ｓ１１０の処理の処理後またはステップＳ１０８においてトルク指令値Ｔが負であるときには今回の処理を終了する。
【００６４】
なお、ステップＳ１０８においてトルク指令値Ｔが負であるときには、図示しない回生用充電装置を用いて回生制動を行うようにするとよい。
【００６５】
上述したように、本実施の形態に係る電動車両のモータ制御方法によれば、アクセルペダル３２をオフにした際に、トルク指令値Ｔが正であるとき、所定の減衰パターンに沿って減衰トルク指令値Ｔ２を「０」まで変化させるようにしたので、トルクの急変を防止し、滑らかに減速することができる。
【００６６】
また、アクセルペダル３２をオフにした際に、トルク指令値Ｔが負であるとき、アクセルペダル３２がオフである間、トルク指令値Ｔを０以下の値に制限した制限トルク指令値Ｔ１を供給している。従って、ブレーキペダル２６を踏んで減速させようとしたときに、モータ１４が力行を行うことがなく、確実に電動車両１０を減速させることができる。
【００６７】
さらに、本実施の形態に係る電動車両のモータ制御方法によれば、運転者はモータ制御方法の切り換え操作を行う必要がないので、切り換え操作の煩わしさがない。しかも、状況に応じて適切なモータ制御方法が選択されるので安定した運転が可能となる。モータ制御方法の切り換え操作用のスイッチも不要である。
【００６８】
電動車両１０では、メカニカルブレーキの１つであるブレーキドラム２４により制動を行うので、電磁的なブレーキおよびその制御手段が不要である。また、ブレーキペダル２６には踏み込み量を検出するためのブレーキスイッチまたはボリューム等が不要である。従って、電動車両１０の制動系統部を廉価な構成にすることができる。
【００６９】
本発明に係る電動車両のモータ制御方法は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る電動車両のモータ制御方法によれば、運転者によるモータ制御方法の切り換え操作が不要で、しかも制動系統部の部品点数を低減することができるという効果を達成し、かつ電動車両の制動系統部を廉価な構成にすることができる。
【００７１】
また、ブレーキの操作量を検出しなくても、ブレーキ操作時にモータが正のトルクを発生することがなく安定した運転を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動車両の駆動・制動系統部を示すブロック図である。
【図２】ＥＣＵおよびその関連機器のブロック図である。
【図３】速度指令変換部の入出力信号の変化を示すタイムチャートである。
【図４】トルク指令減衰部において減衰するトルク指令値のタイムチャートである。
【図５】本実施の形態に係る電動車両のモータ制御方法を示すフローチャートである。
【図６】力行禁止処理の方法を示すフローチャートである。
【図７】アクセルペダルの操作量が０に戻された際に、トルク指令値の符号が負であるときのトルク指令値、速度指令値、車速を示すタイムチャートである。
【図８】アクセルペダルの操作量が０に戻された際に、トルク指令値の符号が正であるときのトルク指令値、速度指令値、車速を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…電動車両　　　　　　　　　　　　１２…ＥＣＵ
１４…モータ　　　　　　　　　　　　　２４…ブレーキドラム
２６…ブレーキペダル　　　　　　　　　２８…プログラム
３０…ＣＰＵ　　　　　　　　　　　　　３２…アクセルペダル
３４…ボリューム　　　　　　　　　　　３８…インバータ
４０…バッテリ　　　　　　　　　　　　４２…回転速度検出センサ
５０…オン・オフ判断部　　　　　　　　５２…速度指令変換部
５４…減算点　　　　　　　　　　　　　５６…トルク指令部
５８…正トルク制限部　　　　　　　　　６０…トルク指令減衰部
６２…スイッチ部　　　　　　　　　　　６２ａ、６２ｂ、６２ｃ…入力部
６４…スイッチ切換判断部　　　　　　　ε…速度偏差
ｃ…速度指令値　　　　　　　　　　　　Ｔ…トルク指令値
Ｔ１…制限トルク指令値　　　　　　　　Ｔ２…減衰トルク指令値
ｖ…車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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