【事件の表示】
　平成１０年特許願第１５６２０１号「ハイブリッド車両」拒絶査定に対する審判事件［平成１１年１２月２１日出願公開、特開平１１−３５０９９４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年６月４日の出願であって、その請求項１〜４に係る発明は、平成１４年４月２６日付け，平成１４年９月２５日付け，平成１５年１１月１０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源により駆動される補助駆動輪と、前記補助駆動源を駆動するバッテリとを備えたハイブリッド車両において、
　主駆動輪の回転数を検出する主駆動輪回転数検出手段と、
　補助駆動輪の回転数を検出する補助駆動輪回転数検出手段と、
　前記主駆動輪の回転数を抑制する抑制手段と、
　前記主駆動輪回転数検出手段が検出した主駆動輪の回転数と前記補助駆動輪回転数検出手段が検出した補助駆動輪の回転数とに基づいて主駆動輪がスリップしているか、否かを判定する主駆動輪スリップ判定手段と、
　主駆動輪がスリップしていると前記主駆動輪スリップ判定手段により判定されたとき、前記抑制手段を制御して主駆動輪の回転数を抑制する主駆動輪回転数制御手段と、
　車速が所定値以下の発進初期であって主駆動輪がスリップしていると前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動源により前記補助駆動輪を駆動し、主駆動輪がスリップしていないと前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動輪による駆動を行なわない補助駆動輪制御手段と
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。」
　
２．引用例
　これに対して、当審における、平成１５年９月８日付けで通知した拒絶の理由に引用した、特開平８−２３７８１１号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が記載されている。
（ア）「【産業上の利用分野】本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動すると共に他方を電動モーターで駆動する前後輪駆動車両に関する。」（第２頁第１欄第１１〜１３行）
（イ）「ところで、電動モータの使用目的を雪道等の滑り易い路面での発進アシストに限定すべく、車速が設定値以下のときにのみ電動モータを作動させるようにすれば、セルモータ等として使用される安価な直流モータを用いることができる。」（第２頁第１欄第２４〜２８行）
（ウ）「【実施例】図示の実施例は、前輪１と後輪２とを各１対備える４輪車両であり、左右１対の前輪１をエンジン３により変速機４を介して駆動し、左右１対の後輪２を電動モーター５により減速機６とクラッチ７とデフギア８とを介して駆動するようにした。
【０００７】電動モーター５は直流モーターで構成されており、モーター用に２個のバッテリー９１，９２を設け、両バッテリー９１，９２からの電力をスイッチ１０と前後進切換回路１１とを介して電動モーター５に供給すると共にスイッチ１０のオンオフでクラッチ７をオンオフし、更に、両バッテリー９１，９２を並列接続する状態と直列接続する状態とに切換自在な後記詳述する接続切換回路１２を設けた。
【０００８】そして、スイッチ１０と前後進切換回路１１と接続切換回路１２とを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３を設け、ＥＣＵ１３に前輪１の速度センサ１４の信号と、後輪２の速度センサ１５の信号と、シフトレバーに連動する前後進の判別スイッチ１６の信号とを入力し、速度センサ１５の信号により算定される車速が設定値以下、例えば、１５ｋｍ／ｈ以下で、且つ、前後輪１，２の回転速度差から前輪がスリップしていると判定されたとき、判別スイッチ１６に従って前後進切換回路１１を切換制御すると共にスイッチ１０をオンし、電動モーター５の作動で後輪２を駆動して発進をアシストする。」（第２頁第２欄第３〜２７行）
（エ）「【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車輪駆動用の電動モーターとして直流モーターを用いることによりコストダウンを図れると共に、・・（略）・・、電動モーターによる発進アシストを確実に行い得られる。」（第３頁第４欄第１８〜２３行）
　上記記載事項（ア）ないし（エ）によると、引用例１には、
「エンジン３により駆動される前輪１と、電動モーター５により駆動される後輪２と、前記電動モーター５を駆動するバッテリー９１，９２とを備えた前後輪駆動車両において、
　前輪１の速度センサ１４と、
　後輪２の速度センサ１５と、
　前記速度センサ１４が検出した前輪１の速度と前記速度センサ１５が検出した後輪２の速度とに基づいて前輪１がスリップしているか、否かを判定する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３と、
　車速が設定値以下、例えば、１５ｋｍ／ｈ以下の発進時であって前輪１がスリップしていると前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３により判定された場合には、前記電動モーター５により前記後輪２を駆動し、車速が設定値以下、例えば、１５ｋｍ／ｈ以下の発進時であって前輪１がスリップしていないと前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３により判定された場合には、前記後輪２による駆動を行なわない電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３と
を設けた前後輪駆動車両。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用した、特開平９−２８４９１１号公報（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている。
（カ）「本発明はエンジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両に係り、特に、それ等のエンジンおよび電動モータにより前後輪を別々に駆動する４輪駆動型ハイブリド車両の駆動状態を制御する駆動制御装置に関するものである。」（第２頁第１欄第５０行〜同頁第２欄第５行）
（キ）「スリップの有無は、ＴＲＣ（トラクションコントロール）やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）などと同様に、例えば車輪速センサによって前後の車輪速度を検出して、その速度差などから判断するなど、種々のスリップ判断手段を採用することができる。」（第５頁第７欄第１７〜２１行）
（ク）「【００６５】図３に戻って、スリップ時配分制御手段１００は、スリップ判断手段１０２、４ＷＤモード設定手段１０４、およびスリップ輪駆動力低減手段１０６を備えて構成されており、例えば図１６のフローチャートに従って信号処理を行う。・・（略）・・、スリップ判断手段１０２によって実行されるステップＳ６−１では、車輪速度Ｎ１〜Ｎ４に基づいてスリップの有無を判断する。このスリップ判断は、例えば一対の前輪２６の平均車輪速度と一対の後輪３０の平均車輪速度との速度差が予め定められたスリップ速度以上か否かなどによって行われ、スリップでなければステップＳ６−２において前記設定配分制御手段９０や配分制御手段８０に通常の駆動制御を行わせるが、スリップしている場合はステップＳ６−３以下を実行する。・・（略）・・。
【００６６】ステップＳ６−３は４ＷＤモード設定手段１０４によって実行され、駆動力配分比ｋ=１すなわち前後輪２６，３０の駆動力の割合が５０％ずつの４ＷＤ状態となるように駆動モードを変更する。・・（略）・・。
【００６７】次のステップＳ６−４では、現在すなわちスリップ時制御の開始時のアクセル操作量θＡＣを基準値θ０として記憶し、ステップＳ６−５で再びスリップ状態か否かを前記ステップＳ６−１と同様にして判断する。スリップ状態でなければステップＳ６−８以下を実行するが、未だスリップ状態の場合にはステップＳ６−６で、例えば前後輪２６，３０の平均車輪速度の大小関係から大きい方をスリップ輪と判断し、ステップＳ６−７でそのスリップ輪の駆動力を強制的に低下させる。このステップＳ６−７はスリップ輪駆動力低減手段１０６によって実行されるもので、ステップＳ６−５の判断がＮＯとなるまで繰り返される。」（第１０頁第１８欄第３７行〜第１１頁第１９欄第３１行）
（ケ）「特に、本実施例では４ＷＤに切り換えるだけでなく、スリップ輪を検出してそのスリップ輪の駆動力だけを低下するようにしているため、全体の駆動力を大幅に低下させることなくスリップ状態を速やかに解消できる。」（第１１頁第２０欄第１２〜１６行）
　上記記載事項（カ）ないし（ケ）によると、引用例３には、
「前後輪２６，３０の一方を回転駆動するエンジン１６と前後輪２６，３０の他方を回転駆動する第１モータジェネレータ１８とを備えたハイブリッド車両において、
　前後輪２６，３０の車輪速度Ｎ１〜Ｎ４を検出する車輪速センサと、
　前記前後輪２６，３０の駆動力をそれぞれ低減するスリップ輪駆動力低減手段１０６と、
　前記車輪速センサが検出した前輪２６の平均車輪速度と前記車輪速センサが検出した後輪３０の平均車輪速度とに基づいて前後輪２６，３０のいずれかがスリップしているか、否かを判断するスリップ判断手段１０２と、
　前後輪のいずれかがスリップしていると前記スリップ判断手段１０２により判断されたとき、４ＷＤモード設定手段１０４を制御して前後輪２６，３０の駆動力の割合が５０％ずつの４ＷＤ状態となるように駆動モードを変更し、さらに、未だスリップ状態の場合には、前記スリップ輪駆動力低減手段１０６を制御してスリップ輪の駆動力を低減するスリップ時配分制御手段１００と
を設け、スリップ状態を速やかに解消できるようにしたハイブリッド車両。」
の発明（以下、「引用例２記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用した、実願昭５４−１０３８８号（実開昭５５−１１０３２８号）のマイクロフィルム（以下、「引用例３」という。）には、次の事項が記載されている。
（サ）「この考案は、内燃機関等による主動力源に加わえてモータ等による補助動力を有し、特定の運転状態において主及び補助動力源の両動力で前後輪全てを駆動するようにした前後輪駆動車両に関するものである。」（明細書第１頁第１５〜１９行）
（シ）「次いで、以上のごとく構成された実施例の作用につき説明する。
　モード切換スイッチ１１をオンに切換操作している場合、車両２が定常走行しておれば、前輪１の回転数と後輪５の回転数は等しく、これら両回転数に比例した入力信号ｂ及びｃの差に応じた出力を発するコントローラ１０の差動増幅器１０１の出力電圧は０であり、トランジスタ１０２は非導通領域にある。これにより、発電機９は界磁巻線９１に界磁電流が流れず発電せず、モータ７は駆動電流が給電されず非作動状態に保持される。
　したがって、後輪６は駆動されず、車両２は内燃機関３の動力による前輪１の駆動で走行を行なうことになる。
　・・（略）・・。
　一方、上記走行中、前輪１にスリップ現象が発生すると、前輪１の回転数が後輪６の回転数より高くなる。したがって、上記コントローラ１０の作動増幅器１０１はその両入力信号ｂ及びｃの差を検出し、その出力電圧は上記入力信号ｂ及びｃの差に比例した電圧となり、トランジスタ１０２を導通領域に移行させる。これにより、発電機９は界磁巻線９１に上記差動増幅器１０１の出力電圧に比例した界磁電流が流れ、発電を行なう。
　したがって、モータ７は発電機９の発電出力の給電により作動し、内燃機関の動力による前輪１の駆動に加わえ、このモータ７の動力により後輪６が駆動されるのである。
　このようにして、前輪１のスリップ現象により駆動力が低下すると、後輪６の上記補助的駆動でその低下が自動的に補われ、充分な駆動力が得られるのである。」（明細書第５頁第２行〜第６頁第１７行）
　上記記載事項（サ），（シ）によると、引用例３には、
「内燃機関３により駆動される前輪１と、モータ７により駆動される後輪６とを備えた前後輪駆動車両において、
　前輪１の回転数を検出する前輪回転数検出手段と、
　後輪６の回転数を検出する後輪回転数検出手段と、
　前記前輪回転数検出手段が検出した前輪１の回転数と前記後輪回転数検出手段が検出した後輪６の回転数とに基づいて前輪１がスリップしているか、否かを判定するコントローラ１０と、
　前輪１がスリップしていると前記コントローラ１０により判定された場合には、前記モータ７により前記後輪６を駆動し、前輪１がスリップしていないと前記コントローラ１０により判定された場合には、前記モータ７による駆動を行わないコントローラ１０と
を設けた前後輪駆動車両。」
の発明（以下、「引用例３記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
３．対比
　本願発明と引用例１記載の発明とを対比する。
　引用例１記載の発明における「エンジン３」は本願発明における「主駆動源」に相当し、以下同様に、「前輪１」は「主駆動輪」に、「電動モーター５」は「補助駆動源」に、「後輪２」は「補助駆動輪」に、「バッテリー９１，９２」は「バッテリ」に、「前後輪駆動車両」は「ハイブリッド車両」に、「前輪１の速度センサ１４」は「主駆動輪の回転数を検出する主駆動輪回転数検出手段」に、「後輪２の速度センサ１５」は「補助駆動輪の回転数を検出する補助駆動輪回転数検出手段」に、「電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３」は「主駆動輪スリップ判定手段」及び「補助駆動輪制御手段」に、「車速が設定値以下、例えば、１５ｋｍ／ｈ以下の発進時」は「車速が所定値以下の発進初期」に、それぞれ相当する。
　してみると、両者は、
「主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源により駆動される補助駆動輪と、前記補助駆動源を駆動するバッテリとを備えたハイブリッド車両において、
　主駆動輪の回転数を検出する主駆動輪回転数検出手段と、
　補助駆動輪の回転数を検出する補助駆動輪回転数検出手段と、
　前記主駆動輪回転数検出手段が検出した主駆動輪の回転数と前記補助駆動輪回転数検出手段が検出した補助駆動輪の回転数とに基づいて主駆動輪がスリップしているか、否かを判定する主駆動輪スリップ判定手段と、
　車速が所定値以下の発進初期であって主駆動輪がスリップしていると前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動源により前記補助駆動輪を駆動する補助駆動輪制御手段と
を設けたハイブリッド車両。」
の点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。
〔相違点１〕
　本願発明においては、前記主駆動輪の回転数を抑制する抑制手段と、主駆動輪がスリップしていると前記主駆動輪スリップ判定手段により判定されたとき、前記抑制手段を制御して主駆動輪の回転数を抑制する主駆動輪回転数制御手段とを設けたのに対して、引用例１記載の発明においては、当該構成を設けていない点。　
〔相違点２〕
　本願発明においては、主駆動輪がスリップしていないと前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動輪による駆動を行なわないのに対して、引用例１記載の発明においては、車速が所定値以下の発進初期であって主駆動輪がスリップしていないと前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動輪による駆動を行なわないが、車速が所定値を越えていて主駆動輪が点。
　
４．当審の判断
　上記相違点１，２について検討する。
〔相違点１〕について
　引用例２記載の発明は、前後輪２６，３０の一方を回転駆動するエンジン１６と前後輪２６，３０の他方を回転駆動する第１モータジェネレータ１８とを備えたハイブリッド車両に関するものであり、「前後輪２６，３０の駆動力をそれぞれ低減するスリップ輪駆動力低減手段１０６と、前後輪のいずれかがスリップしているとスリップ判断手段１０２により判断されたとき、４ＷＤモード設定手段１０４を制御して前後輪２６，３０の駆動力の割合が５０％ずつの４ＷＤ状態となるように駆動モードを変更し、さらに、未だスリップ状態の場合には、前記スリップ輪駆動力低減手段１０６を制御してスリップ輪の駆動力を低減するスリップ時配分制御手段１００とを設け、スリップ状態を速やかに解消できるようにした」という技術事項を備えている。
　ここで、引用例２記載の発明における「スリップ輪駆動力低減手段１０６」，「スリップ判断手段１０２」，「スリップ時配分制御手段１００」は、それぞれ、本願発明における「主駆動輪の回転数を抑制する抑制手段」，「主駆動輪スリップ判定手段」，「主駆動輪回転数制御手段」に、「駆動輪の回転数を抑制する抑制手段」，「駆動輪スリップ判定手段」，「駆動輪回転数制御手段」の限度において相当するものと認められるから、そして、引用例１記載の発明と引用例２記載の発明とは、「ハイブリッド車両」という同一技術分野に属するものであるから、しかも、４輪駆動車において、前輪及び後輪の路面に対するスリップを検出した場合、当該スリップ輪の回転数をブレーキ力調整手段などの抑制手段で抑制することが、従来周知の技術事項であるから、引用例１記載の発明において、スリップしているか否かの判定対象である主駆動輪について、引用例２記載の上記の技術事項を適用し、当該適用に際し、上記従来周知の技術事項を勘案して、「主駆動輪の回転数を抑制する抑制手段と、主駆動輪がスリップしていると主駆動輪スリップ判定手段により判定されたとき、前記抑制手段を制御して主駆動輪の回転数を抑制する主駆動輪回転数制御手段とを設け、スリップ状態を速やかに解消できる」ようにすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
〔相違点２〕について
　引用例３記載の発明は、内燃機関３により駆動される前輪１と、モータ７により駆動される後輪６とを備えた前後輪駆動車両に関するものであり、「前輪１がスリップしていると前記コントローラ１０により判定された場合には、前記モータ７により前記後輪６を駆動し、前輪１がスリップしていないと前記コントローラ１０により判定された場合には、前記モータ７による駆動を行わないコントローラ１０を設けた」という技術事項を備えている。
　ここで、引用例３記載の発明における「内燃機関３」は本願発明における「主駆動源」に相当し、以下同様に、「前輪１」は「主駆動輪」に、「モータ７」は「補助駆動源」に、「後輪６」は「補助駆動輪」に、「前後輪駆動車両」は「ハイブリッド車両」に、「コントローラ１０」は「主駆動輪スリップ判定手段」及び「補助駆動輪制御手段」に、それぞれ相当するから、そして、引用例１記載の発明と引用例３記載の発明とは、「ハイブリッド車両」という同一技術分野に属するものであるから、引用例１記載の発明に、引用例３記載の上記技術事項を適用して「主駆動輪がスリップしていないと前記主駆動輪スリップ判定手段により判定された場合には、前記補助駆動輪による駆動を行なわない」ように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
　なお、本願発明の効果は、引用例１ないし引用例３記載の発明，及び従来周知の技術事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１ないし引用例３記載の発明，及び従来周知の技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。