【誤訳訂正書】
【提出日】平成24年3月9日(2012.3.9)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の横方向ダイナミクスを制御するための方法であって、車両（１）のボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数が測定され、あらかじめ決定された操作条件が満たされているかどうかが点検され、該操作条件が満たされると横方向ダイナミクスを制御するために、シャーシ操作が行われ、該操作条件は、
測定された該横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が外乱変数限界値よりも大きく、かつ以下の複数の基準：
−  車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
−  センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下、
−  ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下、
の中の１つ又は複数の基準が満たされているときに、該操作条件が満たされることを特徴とする方法。
【請求項２】
運転者による制動により引き起されたブレーキトルクを表しているブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値以下であるときに、前記操作条件が満たされることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
−  車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下、
−  車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下、
の少なくとも１つの基準が満たされているときに、前記操作条件が満たされることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
操舵角の絶対値が操舵角限界値以下であり、及び／又は、操舵角速度の絶対値が操舵角速度限界値以下であるときに、前記操作条件が満たされていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
定常横方向加速度の絶対値が横方向加速度限界値以下であるときに前記操作条件が満たされていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
外乱変数測定装置（５）を用いて、車両（１）のボディに作用する横風（ＳＷ）が検知され、これに対応した、車両（１）の横方向ダイナミクスへの影響が、前記シャーシ操作によって、少なくとも部分的に補償されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
操作決定値が算定され、この操作決定値によって、前記横方向ダイナミクス外乱変数の前記絶対値が表されるか、又は該横方向ダイナミクス外乱変数に基づいて算定された、前記横方向悪影響の補償のために調整されるべきヨーイングモーメントの絶対値が表されるか、又は、これらの２つの値のうちの１つに関連した、その他の１つの値の絶対値が表されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
シャーシ操作として、
−  １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）におけるブレーキ操作、及び／又は、
−  １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）におけるホイール接地力の制御、及び／又は
−  パワーステアリングのサーボモータのサーボモータトルクの制御、及び／又は、
−  １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）における１つ又は複数のホイール駆動モーメントの変更、
が実行されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記操作決定値の絶対値が下方限界値を下回るときには、前記ホイール（２．１〜２．４）の中の１つだけが、それぞれに配置されたブレーキ装置（３．１〜３．４）を介して制動をかけられることを特徴とする、
請求項７に従属する請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記操作決定値の絶対値が下方限界値以上かつ上方限界値よりも小さいときには、フロントアクスルにおける前記の操作可能なホイール（２．３又は２．４）の中の１つだけが、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．３若しくは３．４）を介して制動をかけられることを特徴とする、請求項７に従属する請求項８又は９に記載の方法。
【請求項１１】
前記操作決定値の絶対値が前記上方限界値以上であるときには、同じ車体側の２つのホイール（２．１、２．４又は２．２、２．３）が、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．１、３．４又は３．２、３．３）を介して制動をかけられることを特徴とする、請求項７に従属する請求項８〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
同じ車体側の２つのホイール（２．１、２．４又は２．２、２．３）が、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．１、３．４又は３．２、３．３）を介して制動をかけられ、この場合に、同じ車体側の前記操縦可能なホイール（２．３又は２．４）と、対応した前記操縦可能ではないホイール（２．２又は２．１）との間での制動力の配分は、パラメータ値に応じており、及び／又は走行条件に応じて調整されていることができることを特徴とする、請求項７に従属する請求項８に記載の方法。
【請求項１３】
−  運転者によって制動を通して引き起された、ブレーキトルク値を表している前記のブレーキトルクが、前記ブレーキトルク限界値よりも大きいときに、及び／又は
−  前記操舵角の絶対値が操舵角限界値よりも大きいときに、及び／又は 
−  前記操舵角速度の絶対値が操舵角速度限界値よりも大きいときに、
前記操作条件が満たされた後に作動されたシャーシ操作が、再び終了されることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
前記横方向ダイナミクス外乱変数が、高域フィルターを用いて、前記操作条件の点検に先立ってフィルタリングを受けることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
車両（１）のための横方向ダイナミクス制御装置であって、車両（１）のボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数を測定するための外乱変数測定装置（５．１）を備え、点検装置（５．２）を備え、該点検装置はあらかじめ決定された操作条件が満たされているかどうかを点検するために使用され、該操作条件が満たされたときは横方向ダイナミクスを制御するためにシャーシ操作が行われ、該操作条件は、
測定された該横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が外乱変数限界値よりも大きく、かつ以下の基準：
−  車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
−  センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下、
−  ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下、
の中の１つ又は複数の基準が満たされているときに、該操作条件が満たされることを特徴とする横方向ダイナミクス制御装置。
【請求項１６】
−  運転者による制動により引き起されたブレーキトルクを表しているブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値以下、
−  車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下、
−  車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下、
の少なくとも１つの基準が満たされているときに、前記操作条件が満たされることを特徴とする、請求項１５に記載の横方向ダイナミクス制御装置。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００９
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００９】
本発明に基づいて、車両の運転者は、車両の横方向ダイナミクスが突然に影響を受けたときでも、制御不能となるおそれのあるステアリングの操作によって対応する必要がなくなるばかりか、その影響は自動的に補償若しくは修正されることになり、走行安全性が高められることになる。さらに、このことは、本発明に基づいて、前述のガイド装置のような特定の外的装置に依存することなく行われる。しかも、シャーシ操作は、操作条件が満たされたときにのみ作動される。このような方法で、シャーシ操作、特にブレーキ操作が、走行安全性を高める効果を何一つ排除することのない走行状況が成立する。走行安全性を低めると思われるようなシャーシ操作は、実行されない。下記の諸基準の中のいずれか一つ、又は下記諸基準の中の複数の基準が満たされた時、操作条件が満たされる。
−  測定された横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が、外乱変数限界値よりも大きく、それによって横方向ダイナミクスへの軽微な影響に際してブレーキ操作が回避される
−  車両縦方向速度が、車両縦方向速度限界値よりも大きく、そのことによって、車両縦方向速度が小さく危機的ではない状況では、ブレーキ操作が避けられることができ、
−  センサによって測定された実測ヨーレイトが、たとえば実測横方向加速値に基づいて算定された現在のヨーレイトよりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、その結果、発生しているヨーレイト若しくは横方向加速値が、主として横方向ダイナミクス外乱変数によって引き起こされたのではない状況では、不必要なブレーキ操作が避けられることができ、
−  運転者による制動を通して引き起こされた、ブレーキトルクを表すブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、その結果、たとえば急ブレーキ動作若しくはフルブレーキ動作のような、大きなブレーキトルクを備えたブレーキ動作の場合に、自動的な一方だけのブレーキ操作が避けられ、
−  １つの車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値よりも小さいか又は同じ大きさであり、
−  車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみの差異値が、スプリングたわみ差異の限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、
−  ２つの車両ホイールの間のスキッドの差を表すスキッド差の値がスキッド差の限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさである。
【誤訳訂正３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３４】
有効ブロックＶＡＬの中では、詳しくは図３の中で概略図が示されている通り、たとえばＫ２からＫ９までの８つの基準のような、それらの基準を介して現在の走行条件が評価される、さらなる基準が点検される。以下の諸基準が点検される。
−  第２の基準Ｋ２：
操舵角のδの絶対値が操舵角の限界値δＳよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
−  第３の基準Ｋ３：
操舵角速度の限界値δ’が操舵角速度の限界値 δＳ’よりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
−  第４の基準Ｋ４：
車両の縦方向速度ＶＸが、車両の縦方向速度限界値ＶＸＳよりも大きいか否かが点検される
−  第５の基準Ｋ５：
センサによって測定された実測ヨーレイトΨ’が、現在のヨーレイトΨ’modよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検され、計算された現在のヨーレイトΨ’mod が、横方向加速度とヨーレイトとの間の関連を表すような、あらかじめ決定された車両モデルに基づいて、測定された実測横方向加速度ａｙに基づいて、決定される
−  第６の基準Ｋ６：
定常横方向加速度ａｙ，ｓｔａｔ の絶対値が、横方向加速度の限界値ａｙ，ｓｔａｔ，ｓよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
−  第７の基準Ｋ７：
運転者によって、制動を通して引き起された、この実施例の場合にはブレーキトルク値を表しているブレーキトルクＭｂｒが、ブレーキトルクの限界値Ｍｂｒｓよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
−  第８の基準Ｋ８：
車両ホイール２．１（ＨＬ）、２．２（ＨＲ）、２．３（ＶＲ）、２．４（ＶＬ）のシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみｚＶＬ，ｚＶＲ，ｚＨＬ，ｚＨＲは、実例に基づいてスプリングのたわみ値を表しており、これらがスプリングのたわみ限界値ｚＳよりも小さいか、それともこれに等しいか、が点検され、スプリングのたわみ差異値は、実例に基づいて、車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける、特にハイパスを介して高域フィルタリングを受けた現在のスプリングのたわみ ｚＨＰＶＬ，ｚＨＰＶＲの差|ｚＨＰＶＬ−ｚＨＰＶＲ|によって形成されており、このスプリングのたわみ差異値の絶対値が、スプリングのたわみ差異値の限界値ΔｚＳよりも小さいか、それともこれに等しいかが追加的に点検される
−  第９の基準Ｋ９：
スキッド差の値は、ここでは、２つの車両ホイールの間のスキッド差によって形成されており、このスキッド差の値が、スキッド差の限界値よりも小さいか、それともこれに等しいか、が点検され、実例に基づいて、２つのフロントホイール２．３（ＶＲ）、２．４（ＶＬ）の間の第１のスキッド差|λVL−λVR|と、２つのリヤホイール２．１（ＨＬ）、２．２（ＨＲ）の間の第２のスキッド差|λHL−λHR|とが、フロントアクスル・スキッド差限界値λVＳ若しくはリヤアクスルスキッド差限界値λHＳと比較される。
|λVL−λVR|≦λVＳ
|λHL−λHR|≦λHＳ