【事件の表示】
　平成８年特許願第１８４６４３号「衝撃エネルギー吸収材」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年２月３日出願公開、特開平１０−２９４８２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【一】手続の経緯
　本願は、平成８年７月１５日の出願であって、平成１３年３月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年４月２５日に拒絶査定不服の審判請求がなされるとともに、同年５月２４日付けで手続補正がなされたものである。
　
【二】平成１３年５月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　　平成１３年５月２４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　　「厚さ０．０５〜０．１ｍｍ、幅３０ｍｍ以上の硬質アルミ箔を用い、該硬質アルミ箔の外側及び内側にクラフト紙を重ね合わせた重合体からなり、横断面形状が四角形で表裏面に
かつ軸方向に連続して
初期状態から高い荷重に対して変形量が少なく、一定以上の荷重がかかると変形量が急激に大きくなるように
と補正された。
　
　　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「フレキシブルパイプの表裏面に螺旋状に設けた凹凸部」について「
軸方向に連続して
初期状態から高い荷重に対して変形量が少なく、一定以上の荷重がかかると変形量が急激に大きくなるように
　
　　また、これらの事項は、願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「当初明細書」という。）の段落【０００６】、【０００９】及び図６の記載に基づいており、新規事項の追加に該当せず、更に、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものでもない。
　
　　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例
　（１）原査定の拒絶の理由に引用された実公昭４６−２３５３３号公報（以下、「引用例１」という。）には、「自動車室内緩衝材」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　　ア．「本考案はフレキシブルにて表裏に螺旋状の凹凸を有するクラフトパルプ製など同効物質製筒を各凹凸を切目なく連結して使用箇所に応じて各種形状に成形した蛇腹状の筒となしたものを自動車室内の計器盤周縁ａ、後部シートバツクエンドｂ、肘掛けｃ、及びハンドル周縁ｄ、フロントガラス周縁ｅ等に敷設する緩衝材に関するものである。」（第１欄第１６行〜第２２行）
　　イ．「従来、計器盤等は、…急停車、追突などの際の衝撃から運転手、乗客等を保護することは不可能であつて緩衝材としては弾性力が弱く不向であつた。」（第１欄第２３行〜第２９行）
　　ウ．「本考案はクラフト紙製螺旋（又は凹凸）管の弾力性、可撓性、柔軟性、順応性と共に強靱性をも備えしかも軽量で廉価な面に着目しこれを自動車内部の緩衝材として使用することによつて不測の事故から乗客を保護しようとするものであつて該分野では全く新しい技術手段に属する。」（第１欄第３０行〜第３５行）
　　エ．「図面に於て１は表裏に螺旋状の凹凸２を有するクラフトパルプ製紙筒であり各凹凸を切目なく連結し蛇腹状に形成され伸縮性、可撓性、より大きな弾力性が付与される。」（第１欄第３５行〜第３９行）
　　オ．「尚クラフト紙製紙筒成形においては内部に鉄箔アルミ箔などの金属箔と接着剤を介して重ね巻きすることによつて筒の外形を保持し圧縮力、引張力等の内部応力を増加させる。重ね巻きに際しては各層の端縁はテープ状のクラフト紙、金属箔を一方より他方に螺旋状に側縁を若干重ね合わせて筒管となし各層の側縁の合せ目は内外層互いに食違うようにして巻装した後成形機で蛇腹状に内外周面に凹凸をつくり長さ方向、円周方向に自由な可撓性を附与する。尚必要により樹脂加工する。筒の小口の形状は正円形、楕円形、四角形等任意に成形できる。」（第２欄第１行〜第１２行）
　　カ．「本考案は筒管を蛇腹状に形成したから彎曲している個所にも容易に敷設することが可能であり伸縮性を有するから縦方向の衝撃にも強いなどの長所を有する。尚クラフトパルプ製筒１は円筒、角筒、いずれの形状でも良くその用途に応じて選択することができる。」（第２欄第１５行〜第２０行）
　　キ．「実用新案登録請求の範囲
　　裏面に金属箔を接着したテープ状のクラフト紙を、側縁を重ね合わせて複数層に巻装することによつて各テープの側縁が他のテープの側縁と一致しないように内外層交互に食い違う筒管となした後成形機で内外周面に螺旋状凹凸を成形して蛇腹状筒となした自動車室内緩衝材。」（第４欄第５行〜第１１行）
　
　　第４図（ｂ）には、クラフトパルプ製紙筒１とその内部に発泡性スチロール等の気泡和発泡材５を注入充填した実施例に関する横断面が示されており、該紙筒１は三層構造であることが示されている。更に、第５図は製造工程説明図であるが、記載事項オも参照すると、テープ状のクラフト紙、金属箔を三枚順次側縁を若干重ねて、螺旋状に重ね巻きして紙筒１を成形した点が示されている。
　　これから、前記紙筒１は三枚のテープ状のクラフト紙、金属箔を重ね合わせた三層構造の積層体で形成されていて、記載事項オとキから少なくとも上から順にクラフト紙／金属箔であって、第三層目はクラフト紙か金属箔かのいずれかであると認められる。
　　なお、金属箔としては、記載事項オからアルミ箔を選択することができる。
　　小口の形状は、記載事項オから四角形とすることができる。
　　また、表裏に螺旋状の凹凸２は、記載事項エ及び第１図から前記紙筒１の軸方向に連続して形成されていることが明らかである。
　　この「自動車室内緩衝材」は、記載事項イ、ウに記載されているように、「急停車、追突などの際の衝撃から運転手、乗客等を保護する」、あるいは「自動車内部の緩衝材として使用することによって不測の事故から乗客を保護しようとする」ためのものであるから、自動車ボディパネルの室内側に配設されるものも含まれると認められる。
　
　　以上のことから、引用例１には、次の発明が記載されていると認められる。
　「少なくとも外側にテープ状のクラフト紙、その内側にテープ状のアルミ箔を三枚重ね合わせた三層構造の積層体からなり、小口の形状が四角形で表裏面にかつ軸方向に連続して凹凸を螺旋状に設けたフレキシブルなクラフトパルプ製紙筒を、自動車ボディパネルの室内側に配設した自動車室内緩衝材。」
　
　（２）同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−８５４０４号公報（以下、「引用例２」という。）には、「自動車の側面衝突衝撃緩衝体」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　　ク．「【特許請求の範囲】
　　【請求項１】自動車側面のインナーパネルとアウターパネルとの間に挿入して装着される自動車の側面衝突衝撃緩衝体であって、熱可塑性樹脂繊維を含む不織布の加熱加圧成形品からなり、インナーパネル若しくはアウターパネルに取付けた状態で、少なくとも取付側のパネルから他方のパネル側に向かって延びる壁部分と、該壁部分に囲まれた空洞部分を有するエネルギー吸収部を備えることを特徴とする自動車の側面衝突衝撃緩衝体。」
　　ケ．「【従来の技術】この種の衝撃緩衝体は、乗員の肩の高さに相当する部分と、腰部の高さに相当する部分において、自動車側面のインナーパネルとアウターパネルとの間に装着されるが、少なくとも（１）クッション機能により衝突エネルギーを緩衝する、（２）所定の強度以上の圧縮強度に対しては壊れることにより衝撃エネルギーを吸収する、（３）壊れたとき危険物とならない、という要件を備える必要があり、かかる要件を満たすものとして、従来は硬質又は半硬質ポリウレタン等の発泡体ブロックが用いられている。このものは接着剤でインナーパネルに取り付け固定されて、インナーパネルとアウターパネルとの間に装備されるが、接着剤による固定であるため耐熱耐久信頼性に欠けるばかりでなく、接着剤の使用による作業環境の悪化の問題がある。また、斯る問題を解決し得るものとして、ネジやビス等を用いる機械的締結によりインナーパネルに取り付けることができる、ポリプロピレン等の射出成型品からなるプロテクターが提案されているが、」（第１欄第３６行〜第２欄第３行）
　　コ．「【作用】以上のように構成した側突緩衝体にあっては、緩衝体に衝撃エネルギー等の荷重が加わると、最初は内部を空洞に形成したエネルギー吸収部が変形して衝撃を緩和するが、荷重の大きさが一定以上になると上記エネルギー吸収部が壊れて、エネルギーを吸収する。」（第２欄第４５行〜第４９行）
　　サ．「【実施例】以下、図に基づいて本発明の実施例を説明する。図において側突緩衝体は全体を符号Ａで示されている。側突緩衝体Ａは、エネルギー吸収部１と取付縁部２とからなっており、…
【０００９】この側突緩衝体Ａは自動車側面のインナーパネル４に取付縁部２を固定して、インナーパネル４とアウターパネル５との間の空隙７に装備されるもので、前記エネルギー吸収部１は側突緩衝体Ａの取付状態において、取付側であるインナーパネル４側からアウターパネル５側に向かって延びる壁部分１１と、該壁部分１１に囲まれた空洞部分３を有する形状、例えば図示の如き円錐台形で、大径側の端面を開口した形状に形成される。」（第３欄第１２行〜第２５行）
　　シ．「【００１０】上記エネルギー吸収部１は緩衝体取付部における自動車インナーパネル４とアウターパネル５との間の空隙７の幅にほぼ相当する高さ寸法を有するように形成して、インナーパネル４に取付けた状態でエネルギー吸収部１の頂面部１２がアウターパネル５の内面に当接若しくは近接し得るようになす。」（第３欄第２６行〜第３１行）
　　ス．「【００１１】一方、前記取付縁部２はエネルギー吸収部１の壁部分１１の基部に一体に連設されてフランジ状に外方に突出しており、これにより側突緩衝体Ａの周縁部を構成している。
【００１２】また、この側突緩衝体Ａは取付状態においてインナーパネル４の緩衝体取付部分に対応する面、即ちエネルギー吸収部１が膨突している側とは反対側の面を、上記緩衝体取付部分の面形状に対応する形状に形成する。」（第３欄第３２行〜第４０行）
　　セ．「【００１３】斯る側突緩衝体Ａは機械的締結によりインナーパネル４に取付固定される。」（第３欄第４１行〜第４２行）
　　ソ．「【００１５】上位の取付爪６ａのスリット８ａは下向きに開口し、下位の取付爪６ｂのスリット８ｂは上向きに開口しており、このスリット８ａ、８ｂに側突緩衝体Ａの上側及び下側の取付縁部２を挿入係止せしめて側突緩衝体Ａをインナーパネル４に支持固定する。」（第４欄第７行〜第１１行）
　　タ．「【００２３】本発明の緩衝体Ａは自動車側面を構成するアウターパネル５の内面に取り付けるようになすことも任意である。」（第５欄第３１行〜第３３行）
　
　　以上の記載事項と図面から、引用例２には次の発明が記載されていると認められる。
　「自動車側面のインナーパネル４とアウターパネル５との間に挿入して装着される自動車の側面衝突衝撃緩衝体Ａであって、該衝撃体Ａは円錐台形で、その基部はフランジ状に外方に突出する取付縁部２をなし、該取付縁部２はインナーパネル４（又はアウターパネル５）に機械的締結により取付固定され、その頂面部１２はアウターパネル５（又はインナーパネル４）の内面に当接又は近接し、
　　側面衝突などにより該緩衝体Ａに衝撃エネルギー等の荷重が加わると、最初は内部を空洞３に形成したエネルギー吸収部１が変形して衝撃を緩和するが、荷重の大きさが一定以上になると上記エネルギー吸収部１が壊れることにより、エネルギーを吸収する自動車の側面衝突衝撃緩衝体。」
　
　（３）周知例１：実公平３−３３５５２号公報
　　この周知例１には、「段ボール製の内装材」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　　チ．「この考案は、例えば自動車、船舶、航空機、家屋等の室内に天井材や壁材として用いる段ボール製の内装材に関するものである。」（第１欄第９行〜第１１行）
　　ツ．「この考案は、コルゲート加工された中芯を有する段ボール構造体を主体としてそれに合成樹脂の皮革状シートを貼着した内装材において、中芯を塑性変形可能な金属材料で形成したものである。
　　中芯の塑性変形可能な金属材料としては、アルミニウム、ステンレス、鉄、銅等の金属あるいはそれ等各金属の合金を挙げることができる。」（第３欄第５行〜第１２行）
　　テ．「本体の段ボール構造は、中芯の両面にライナーを接着した両面段ボールばかりでなく、複両面段ボール、片面段ボール等の他の段ボール構造であつてもよいことは勿論、中芯だけで構成され、皮革状シートとの組合わせで片面状段ボール構造となるものであつても、この考案の趣旨に反するものではない。
  したがつて本体にはライナーは必ずしも要しない。また、ライナーは中芯の材質との関係を考慮しながら内装材の用途に応じて材質が選択されるべきで、クラフト紙等紙、通常の紙ライナーの原紙、薄い金属板（例えばアルミ箔）、合成樹脂製のフイルム又はシート、合成樹脂フイルムを延伸強化したフラツトヤーンからなるクロス、薄い合板等を適宜使用できる。
  また上記ライナーを、紙以外のこれらの素材の片面又は両面に紙等を貼合せたいわゆる複合ライナーとすることにより、コルゲートマシンやプレス機械の摩耗を最小限に抑えることができる。」（第３欄第２１行〜第３９行）
　　ト．「まず第１図に示す内装材Ｐは、本体１が両面段ボールの一般的な構造であつて、その表面に合成樹脂の皮革状シート２が貼着してある。本体１の中芯３は、焼鈍したアルミニウムの薄板４の両面に紙５，５を接着したものを段ロールを掛けてコルゲート加工したもので、その中芯１（注．３の誤記）の両面にクラフト紙からなるライナー６，７を接着して段ボール構造の本体１を構成し、」（第３欄第４３行〜第４欄第６行）
　　ナ．「なお中芯３には腰の強さが必要なので、アルミニウムの薄板４の厚みは３０μ以上であることが望ましい。」（第３欄第１１行〜第１３行）
　　ニ．「第２図は、他の実施例による内装材Ｐを示したもので、本体１は紙製中ライナー８にそれを挟んで厚み８０μのアルミニウム箔製の上下中芯９，１０を接着し、上部中芯９に紙製ライナー１１を、下部中芯１０には皮革状シート２をそれぞれ接着して構成されているが、上下中芯９，１０は波が直角に交差するように互いに位相を変えてある。」（第４欄第２１行〜第２７行）
　
　　上記記載事項ト及び第１図に記載された「アルミニウムの薄板４」に関して、記載事項テに「薄い金属板（例えばアルミ箔）」と、記載事項ナに「腰の強さが必要なので、アルミニウムの薄板４の厚みは３０μ以上」と、記載事項ニに「厚み８０μのアルミニウム箔製の上下中芯９，１０」と、それぞれ記載されており、一方、アルミニウム箔の厚さは、ＪＩＳ　Ｈ　４１６０−１９９４（アルミニウム及びアルミニウム合金はく）に、０．００６〜０．２ｍｍ（６〜２００μ）と規定されており、また、一般に紙等と貼り合わせて複合積層体として用いるアルミニウム薄板は“アルミニウム箔”であることからみて、上記「アルミニウムの薄板４」は“アルミニウム箔”であると認められる。
　　記載事項テには、ライナーとして紙以外にアルミ箔を用いること、及び紙以外のライナーの場合、両面に紙を貼合せたいわゆる複合ライナーとすることが記載されているから、ライナーとして紙／アルミニウム箔／紙からなる三層構造の積層体を用いることが示されている。
　　また、記載事項トには、中芯３は焼鈍したアルミニウムの薄板４の両面に紙５，５を接着したものを段ロールを掛けてコルゲート加工したものとすることが記載されているから、中芯３として紙／アルミニウム箔／紙からなる三層構造の積層体が用いることが示されている。
　
　　以上の記載事項及び第１図から、周知例１には、「自動車等の室内の天井材や壁材として用いる内装材に、紙／アルミニウム箔／紙からなる三層構造の積層体を用いること」が示されている。
　
　（４）周知例２：特開昭５６−１７７１９号公報
　　この周知例２には、「自動車のドアガードバー」に関し、図面とともに、次の事項が記載されている。
　　ヌ．「この発明は、自動車の側面衝突時、ドアの変形を防止し車室空間を確保するために、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に取り付けられるドアガードバーに関する。
　　ドアガードバーＧは、第１図及び第２図に示すように、車体Ｂの側面に位置するドアＤのドアアウタパネル５とドアインナパネル６との間に車体前後方向に沿つて取り付けられ、側面衝突時に所定の曲げ強度を発揮して衝撃エネルギを吸収し、乗員の安全を確保するものである。」（第１頁右下欄第７行〜第１６行）
　　ネ．「従来においては、この種のドアガードバーＧの代表的なものとして、第２図及び第３図に示すように、…ビーム１には、二山のハツト断面構造となるように、その長手方向に沿つて横断面略コ字状の二条の山部２を形成し、又、ビーム１の中央部表側には平板状のパツチ３を溶接によつて取り付け、このパツチ３とビーム１の山部２とによつて二つの略矩形断面部分を形成し、更に、ビーム１の両端部には、絞り成形が容易で、かつ、取付作業時にドアアウタパネル５あるいはドアインナパネル６と容易に溶接できるように、軟鋼で形成したブラケツト７を溶接して取り付けたものがある。」（第２頁左上欄第９行〜右上欄第４行第）
　　ノ．「このため、ビーム１の山部２の高さｈｂや横巾ｂｂをそのままにして単純にビーム１やバツチ３の板厚ｔｂ，ｔｐのみを薄くすると、圧縮荷重の作用を受ける中心線Ｏの左側部分において薄肉構造特有の壁面座屈が起り、荷重−変位曲線においてピーク荷重を示す変位点Ｐを経過した後の荷重の低下が著しく、側面衝突時に衝撃エネルギの吸収量が不足してドアＤが大変形を起し、乗員の安全を確保し得なくなつてくる。
　　この関係を第４図及び第５図に基づいて説明すると、ドアガードバーＧ単体の場合における荷重−変位曲線は、その板厚ｔｂ，ｔｐが比較的厚い場合には第４図に実線で示すようになり、ピーク荷重を示す変位点Ｐを経過後にしだいに荷重が低下する。ところが、高張力鋼板を用いてピーク荷重の値を確保しながら単純に板厚ｔｂ，ｔｐのみを薄くすると、破線で示すように、ピーク荷重を示す変位点Ｐはほぼ同じであるが、この変位点Ｐを経過した後における荷重の低下が急激となつて、斜線で示す部分の面積に相当するだけの衝撃エネルギの吸収量が不足することになる。」（第２頁右上欄第１４行〜左下欄第１６行）
　　ハ．「本発明者等は、かかる観点の下に、ビームやバツチの素材として高張力鋼板を使用し、これらの板厚を薄くして軽量化を図つても壁面座屈を起すことがなく、所定の曲げ強度を確保し、かつ、多くの衝撃エネルギを吸収することができる断面形状について長年研究し、以下の実験結果よりバツチに段部を形成することによつてこのバツチの横巾を実質的に小さくし、高張力鋼材の性質を最大限に生かすことができる断面形状に到達したものである。」（第２頁右下欄第１０行〜第１９行）
　　ヒ．「この第一実施例に係るドアガードバーＧについて、荷重一変位曲線を描いてみた結果は、第４図に実線で示す場合とほぼ同様の傾向を示し、上記実験例で得られた結果が二山のハツト断面構造を有するビーム１に対しても適用し得ることがわかつた。」（第４頁左上欄第２行〜第７行）
　　フ．「以上の通り、この発明のドアガードバーは、パツチにはビームの山部の横巾と略同じ横巾をもつて当該山部と対応する位置に当該山部内に嵌合する段部を形成し、当該山部と段部とで略矩形断面を構成すると共に、山部と段部の板厚等を最適条件に定めて衝突時にパツチが壁面座屈を起すのを防止するようにしたから、ビーム及びパツチの素材として高張力鋼板を採用し、これらの板厚を薄くし、従来と同様の曲げ強度及び衝撃エネルギ吸収性能を確保しつつ軽量化を達成できる。又、高張力鋼板のように強度の高い材料を使用すれば、ビームの山部の高さを小さくし、板厚を薄くすることができるので、ドア全体の厚みを従来よりも更に薄くすることが可能であり、これによつて車室内空間を広くすることができる。」（第４頁左下欄第１５行〜右下欄第７行）
　
　　なお、ドアガードバーＧは、記載事項ネ、フ及び図面からみて、パツチ３とビーム１の山部２とによつて二つの略矩形（四角形）断面部分を形成するものである。
　
　　以上の記載事項と図面から、周知例２には、「断面が略四角形の２本のビームで形成した、衝撃エネルギー吸収材であるドアガードバーＧを、自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設するものにおいて、ドアガードバーＧの断面形状を改良することにより、荷重−変位曲線におけるピーク荷重を示す変位点Ｐの経過後の急激な荷重の低下を防止して側面衝突時の衝撃エネルギを吸収するものであること、及び、このドアガードバーＧの荷重−変位曲線（第４図及び第５図の実線参照）は、外力がドアガードバーＧに加わったときに、初期状態からピーク荷重を示す変位点Ｐまでの間は変形量が少なく、このピーク荷重以上の荷重ががかかると変形量が急激に大きくなって塑性変形することにより外力のエネルギを吸収するものであること」が示されている。
　
３．対比
　　本願補正発明と引用例１記載の発明とを対比すると、
　　本願補正発明の「硬質アルミ箔」は「アルミ箔」の一種であり、引用例１記載の発明の「積層体」は本願補正発明の「重合体」に相当するので、引用例１記載の発明と本願補正発明とは「クラフト紙とその内側にアルミ箔を重ね合わせた重合体」について共通し、引用例１記載の発明の「自動車室内緩衝材」は「衝撃エネルギー吸収材」の一種であり、また、引用例１記載の発明の「小口の形状」、「フレキシブルなクラフトパルプ製紙筒」は、それぞれ本願補正発明の「横断面形状」、「フレキシブルパイプ」に相当するので、両者の一致点、相違点は以下のとおりと認められる。
　＜一致点＞
　　「アルミ箔の外側にクラフト紙を重ね合わせた重合体からなり、横断面形状が四角形で表裏面にかつ軸方向に連続して凹凸部を螺旋状に設けたフレキシブルパイプを、自動車ボディパネルの室内側に配設した衝撃エネルギー吸収材」
　
　＜相違点１＞
　　重合体に関し、本願補正発明では、アルミ箔として、厚さ０．０５〜０．１ｍｍ、幅３０ｍｍ以上の硬質アルミ箔を用い、該硬質アルミ箔の外側及び内側にクラフト紙を重ね合わせたものであるのに対し、引用例１記載の発明では、アルミ箔として種類や厚さ・幅については言及がなく、更に重合体としてアルミ箔の外側ばかりでなく内側にもクラフト紙を重ねたとの言及がない点。
　
　＜相違点２＞
　　フレキシブルパイプの配設位置と取付け方向・取付け手段に関し、本願補正発明では、自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設するとともに、パイプ面を上記両パネルの面方向に向けて接着剤または締結部材で装着したものであるのに対し、引用例１記載の発明では、自動車ボディパネルの室内側に配設したものであるが、アウタパネルとインナパネルの間に配設したとの言及はなく、取付け方向・取付け手段についても言及がない点。
　
　＜相違点３＞
　　フレキシブルパイプの緩衝材としての機能に関して、本願補正発明は、外力がパイプに加わったときに、初期状態から高い荷重に対して変形量が少なく、一定以上の荷重がかかると変形量が急激に大きくなるように塑性変形して外力のエネルギーを吸収させるようにした衝撃エネルギー吸収材であるのに対し、引用例１記載の発明は、特にそのような機能についての言及がない点。
　
４．判断
　＜相違点１＞について
　(1.1)アルミ箔として硬質アルミ箔を用いた点について
　　硬質アルミ箔は、請求人も審判請求の理由で示しているように、ＪＩＳ等にも規定された周知のアルミニウム材（硬質アルミニウムとは、アルミニウム又はアルミニウム合金を冷間加工、焼きなましなどによって、強度、成形性その他の性質を調整（「調質」という）したもののうち、加工硬化によって強度を増加させたもので、例えば、Ｈ１８はその代表的なものである。必要ならば、社団法人軽金属協会標準化総合委員会編「アルミニウム　ハンドブック（第５版）」１９９４年７月２５日社団法人軽金属協会発行（以下、単に「アルミニウム　ハンドブック」という。）、p.5“1.6調質”、p.177“17.2　アルミニウムはくを使う製品の設計　…(1)強さ　はくの引張強さは、…マンガン添加のホイルコンテナやフィン用３００３材のＨ１８硬質材で２００〜２４０Ｎ／ｍｍ２…”等を参照されたい。）からなる箔であって、当業者にとって要求される強度・加工性により設計上適宜採用し得るものにすぎない。
　
　(1.2)アルミ箔の厚さ・幅の寸法について
　　アルミ箔の規格であるＪＩＳ　Ｈ　４１６０−１９９４（アルミニウム及びアルミニウム合金はく）によれば、その“表３　巻取品の標準寸法”に、幅１０〜１４００ｍｍ、厚さ０．００６〜０．２ｍｍの範囲で規定されており、更に、アルミニウム箔として代表的な材料である３０００系（Al−Mn系）合金の３００３と３００４については、幅は上記と同じであるが、厚さはそれぞれ０．０３〜０．２ｍｍと０．０５〜０．２ｍｍの範囲に規定されている。なお、３０００系合金のアルミニウム箔については、例えば、上記「アルミニウム　ハンドブック」に、p.176“１７．アルミニウムはく　17.1　アルミニウムはくの種類と用途…(1)純度・合金組成　…特に強さを必要とするものには、マンガンやマグネシウムを添加した３００３，３００４合金が、…はくに圧延される。”と記載されており、必要ならば参照されたい。
　　また、本願補正発明の重合体はアルミニウム箔とクラフト紙とを重ね合わせたものであるから、これに関係するＪＩＳ　Ｚ　１５２０−１９９０（はり合せアルミニウムはく）をみると、“１．適用範囲　この規格は、アルミニウムはくに紙又はセロハンを接着剤によってはり合わせた、はり合せアルミニウムはく（以下、はり合わせはくという。）について規定する。”として、厚さは上記ＪＩＳ　Ｈ　４１６０によるとし、幅は“表２　寸法”に、４０〜１０００ｍｍの範囲に規定している。
　　以上のことから、アルミ箔の厚さを０．０５〜０．１ｍｍ、幅３０ｍｍ以上とした点は、上記ＪＩＳに規定されたアルミニウム箔、特に３００４合金箔、の標準寸法の範囲とほとんど重なっていることから、一般に用いられているアルミニウム合金箔の寸法の範囲を記述したものであって、当業者が適宜設定し得る数値範囲にすぎない。
　
　(1.3)重合材の構成について
　　引用例１記載の発明における積層体（重合体）も三枚のテープ状のクラフト紙又はアルミ箔を螺旋状に重ね巻きした三層構造であり、かつ、自動車等の内装材として、紙／アルミ箔／紙の順で重ねてなる三層構造の積層体を用いることが従来周知（例えば、上記周知例１参照）であるから、引用例１に記載の発明の三層構造の積層体を、硬質アルミ箔の外側及び内側にクラフト紙を重ね合わせた重合体で構成した点は当業者が容易に想到できたものと認められる。
　
　＜相違点２＞
　　引用例２には、衝撃エネルギー吸収材である衝撃緩衝体Ａを自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設するとともに、該衝撃緩衝体Ａの底面（取付縁部２）と上面（頂面部１２）をこれらの両パネルの面方向に向けて締結部材で装着した点が記載されており、また、従来技術として衝撃緩衝体をインナーパネルに取り付け固定するのに接着剤を用いた点も記載されており（記載事項ケ参照）、引用例１記載の衝撃エネルギー吸収材であるフレキシブルパイプの面を引用例２の衝撃緩衝体のようにボディパネルに配設し装着して上記相違点２の本願補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到できたものと認められる。
　
　＜相違点３＞
　　引用例２には、衝撃エネルギー吸収材である衝撃緩衝体Ａに衝撃エネルギー等の荷重（外力）が加わると、最初は内部を空洞に形成したエネルギー吸収部が変形して衝撃を緩和するが、荷重（外力）の大きさが一定以上になると上記エネルギー吸収部が壊れて、換言すれば塑性変形を起して、衝撃エネルギーを吸収する点が記載されている。
　　また、上記周知例２には、断面が略四角形の２本のビームで形成した、衝撃エネルギー吸収材であるドアガードバーＧを、自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設した例において、該ドアガードバーＧは、側面衝突によって外力が加わったときに、初期状態から一定の荷重までは変形量が少なく、一定以上の荷重がかかると変形量が急激に大きくなるように塑性変形して外力のエネルギを吸収するものであることが示されている。
　　これらの例から明らかなように、自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設した衝撃エネルギー吸収材が前記の如く塑性変形して外力のエネルギーを吸収するようにすることは、当該技術分野では従来周知の技術にすぎない。
　　したがって、引用例１記載の発明におけるフレキシブルパイプを上記相違点２で説示したように配設した場合も、該フレキシブルパイプにこのような衝撃エネルギー吸収の機能を持たせるようにすることは当業者が容易に想到できたものと認められる。
　
　　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１、２に記載された発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　　したがって、本願補正発明は、引用例１，２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
【三】本願発明について
　　平成１３年５月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１２年９月１９日付け手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
　　「厚さ０．０５〜０．１ｍｍ、幅３０ｍｍ以上の硬質アルミ箔を用い、該硬質アルミ箔の外側及び内側にクラフト紙を重ね合わせた重合体からなり、横断面形状が四角形で表裏面に凹凸部を螺旋状に設けたフレキシブルパイプを、自動車ボディのアウタパネルとインナパネルの間に配設するとともに、パイプ面を上記両パネルの面方向に向けて接着剤または締結部材で装着してなり、外力がパイプに加わったときに、塑性変形して外力のエネルギーを吸収させることを特徴とする衝撃エネルギー吸収材。」
　
１．引用例
　　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１、２、及びその記載事項は、前記【二】２．に記載したとおりである。
　
２．対比・判断
　　本願発明は、前記【二】で検討した本願補正発明から「フレキシブルパイプの表裏面に螺旋状に設けた凹凸部」の限定事項である「軸方向に連続して」設けるとの構成を省き、「外力がパイプに加わったときに塑性変形する」態様に関する限定事項である「初期状態から高い荷重に対して変形量が少なく、一定以上の荷重がかかると変形量が急激に大きくなるように」塑性変形するとの構成を省いたものである。
　　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記【二】４．に記載したとおり、引用例１，２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１，２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３．むすび
　　以上のとおり、本願発明は、引用例１、２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　そして、このような進歩性を有しない発明を包含する本願は、その請求項２〜３に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　
　　よって、結論のとおり審決する。