【事件の表示】
　平成５年特許願第７９２２６号「自動変速機とエンジンとの総合制御装置」の拒絶の査定に対する審判事件［平成６年１０月２１日出願公開、特開平６−２９３２３０号］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　
（１）特許出願：平成５年４月６日
（２）拒絶の理由の通知：平成１３年５月９日（発送日：平成１３年５月１５日）
（３）意見書、手続補正書の提出：なし
（４）拒絶の査定：平成１３年９月１３日（発送日：平成１３年９月１８日）
（５）審判の請求：平成１３年１０月１８日（方式補正：平成１３年１１月１５日）
　
　
II．原査定における拒絶の理由の概要
　
　拒絶の査定の理由の概要は、上記Ｉ．（２）の拒絶理由通知書及び上記Ｉ．（４）の拒絶査定書の記載からみて、次のとおりである。
　「この出願の請求項１、５に係る発明は、その出願前日本国内において頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、この出願は、拒絶をすべきものである。
＜引用刊行物＞
　特開平２−１５７４３６号公報（以下、「引用例」という。）」
　（なお、請求項２〜４については、記載を省略した。）
　
　
III．当審の判断
　
１．本願発明
　この出願の請求項１〜６に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）は、願書に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載されたとおりのものであると認められるところ、該請求項１の記載は、次のとおりである。
「【請求項１】　車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段からの入力に応じて自動変速機の変速を行う変速制御手段と、所定の変速時にエンジン操作手段の操作によりエンジンのトルクダウンを行うトルクダウン制御手段とを備えた自動変速機とエンジンとの総合制御装置において、
　車両に作用する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、前記トルクダウン制御手段を、走行抵抗の大きさに応じてトルクダウン量を変更可能に構成したことを特徴とする自動変速機とエンジンとの総合制御装置。」
　
２．引用例に記載された発明
　引用例には、次のような事項が記載されている。
ア．「変速時に発生する変速ショックを抑制するために、変速時にエンジン出力を所定の量だけ低下する出力低下制御手段を備えた自動変速機付車両用エンジンの制御装置において、前記車両の走行抵抗を検出する検出手段と、走行抵抗の増加が検出されたときには、前記出力低下制御手段によるエンジン出力の低下量を減少させる低下量補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速機付車両用エンジンの制御装置。」（１頁左下欄特許請求の範囲）
イ．「（課題を解決するための手段）…前記車両の走行抵抗を検出する検出手段と、走行抵抗の増加が検出されたときには、…
　ここに、上記の車両の走行抵抗の変動としては、４輪駆動状態と２輪駆動状態との間の切換に伴って発生する駆動抵抗の変動を挙げることができる。また、車両に搭載したエアーコンディショナー等の負荷の増減を挙げることができる。」（２頁右上欄３〜１７行目）
ウ．「ソレノイド５、６を制御する変速用の制御ユニットＵ１には、各センサあるいはスイッチ２１〜２４からの信号が入力される。前記センサ２１はスロットル開度すなわちエンジン負荷を検出するものである。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２３はエンジン冷却水温が所定値…にＯＮする水温スイッチである。スイッチ２４は、自動変速機４のレンジ位置…を検出するものである。…また、制御ユニットＵ１には、２−４切換機構１３から、２、４輪駆動状態のいずれにあるかを示すモード信号１３Ｓが入力される。」（３頁左上欄９行目〜同頁右上欄９行目）
エ．「変速時には、原則として、制御ユニットＵ２に対して、エンジン出力を低下させるために、点火時期を遅角させるための遅角要求信号Ｍを所定時間だけ出力する。ただし、冷却水温が７２℃よりも小さいときは、…この遅角要求信号Ｍを出力しないようになっている。また、遅角要求信号Ｍを出力しない他の場合として、…スロットル開度が５０％よりも小さいとき、およびシフトダウンのときの２つを設定してある。」（３頁左下欄６〜１６行目）
オ．「第２図および第３図を参照して、…ステップＳＴ２に進み、現在の駆動状態が２輪駆動状態にあるのか、あるいは４輪駆動状態にあるのかを、２−４切換機構１３からの信号１３Ｓから判別する。
　…２輪駆動状態のときには変速遅角量１Ｍｏとして値１Ｍが採用され、…駆動抵抗の大きな４輪駆動状態…のときには、変速遅角量を小さな値１ｍに変更している」（４頁右上欄５行目〜同頁左下欄１８行目）
　これらの記載事項からみて、引用例には、次のとおりの事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「【引用発明】　車両のエンジン負荷、車速、エンジン冷却水温、自動変速機４のレンジ位置を検出するセンサあるいはスイッチ２１，２２，２３，２４と、このセンサあるいはスイッチ２１，２２，２３，２４からの入力に応じて自動変速機４の変速を行う変速用の制御ユニットＵ１と、冷却水温が所定値以下のとき、スロットル開度が５０％より小さいとき及びシフトダウンのときを除く変速時にエンジン１の点火時期を遅角させることによりエンジン出力の低下を行う点火時期の制御ユニットＵ２とを備えた自動変速機付車両用エンジンの制御装置において、
　駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかを判別する手段を設け、前記エンジン出力の低下を行う点火時期の制御ユニットＵ２を、駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかの駆動抵抗に応じてエンジンの点火時期の遅角量を変更可能に構成した自動変速機付車両用エンジンの制御装置。」
　
３．本願発明と引用発明の対比、検討及び判断
（１）対比
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明の「車両のエンジン負荷、車速、エンジン冷却水温、自動変速機４のレンジ位置を検出するセンサあるいはスイッチ２１，２２，２３，２４」は、その技術的意義において、本願発明の「車両の走行状態を検出する走行状態検出手段」に相当し、以下同様に、「自動変速機４」は「自動変速機」に、「変速用の制御ユニットＵ１」は「変速制御手段」に、「冷却水温が所定値以下のとき、スロットル開度が５０％より小さいとき及びシフトダウンのときを除く変速時」は「所定の変速時」に、「エンジン１の点火時期を遅角させることによりエンジン出力の低下を行う点火時期の制御ユニットＵ２」は「エンジン操作手段の操作によりエンジンのトルクダウンを行うトルクダウン制御手段」に、「自動変速機付車両用エンジンの制御装置」は「自動変速機とエンジンとの総合制御装置」に、「エンジンの点火時期の遅角量を変更可能」は「トルクダウン量を変更可能」に、それぞれ相当すると認められる。
　また、引用発明の「駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかを判別する手段」と本願発明の「車両に作用する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」は、走行抵抗と駆動抵抗とが少なくとも相関関係にあることから、「駆動抵抗の大小を判別する手段」の限度で一致し、引用発明の「駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかの駆動抵抗に応じて」と本願発明の「走行抵抗の大きさに応じて」は、「駆動抵抗の大小に関連して」の限度で一致していると認められる。
　してみると、両者の一致点及び相違点は、次のとおりであると認められる。
＜一致点＞
　「車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段からの入力に応じて自動変速機の変速を行う変速制御手段と、所定の変速時にエンジン操作手段の操作によりエンジンのトルクダウンを行うトルクダウン制御手段とを備えた自動変速機とエンジンとの総合制御装置において、
　駆動抵抗の大小を判別する手段を設け、前記トルクダウン制御手段を、駆動抵抗の大小に関連してトルクダウン量を変更可能に構成した自動変速機とエンジンとの総合制御装置。」である点。
＜相違点＞
　本願発明では、「車両に作用する走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を設け、前記トルクダウン制御手段を、走行抵抗の大きさに応じてトルクダウン量を変更可能に構成した」となっているのに対し、引用発明では、「駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかを判別する手段を設け、前記トルクダウン制御手段を、駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかの駆動抵抗に応じてトルクダウン量を変更可能に構成した」となっている点。
（２）検討及び判断
　以下、相違点について検討する。
ア．「走行抵抗」について
　「走行抵抗」とは、一般に、自動車が走行するときに生じる抵抗を総称したものであり、大きく分けると空気抵抗、ころがり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等があり、ころがり抵抗にはタイヤのころがり抵抗の他に駆動系の損失（一般的には伝達効率で表される）、ブレーキ引き摺り損失等も含まれる（「自動車用語事典」１９８８年１２月２７日トヨタ技術会発行　参照）。
　そして、本願の願書に添付された明細書には、走行抵抗の例として、「路面の勾配，タイヤの転がり抵抗，空気抵抗，積載荷重などの違いによる走行条件の変化に伴うもの」が挙げられている。
　それ故、本願発明の「走行抵抗」の技術的意義は、上記一般的な「走行抵抗」を含むことが明らかである。
　これに対し、引用発明の「２輪駆動状態あるいは４輪駆動状態における駆動抵抗」の技術的意義は、２輪駆動状態あるいは４輪駆動状態におけるタイヤのころがり抵抗の他に駆動系の損失を加えたものと解することができる。
　そうすると、該引用発明の「２輪駆動状態あるいは４輪駆動状態における駆動抵抗」は、走行抵抗の一例であるころがり抵抗と格別異なるものでないと解することができるので、この限りにおいて、本願発明の「走行抵抗」の技術的意義と引用発明の「２輪駆動状態あるいは４輪駆動状態における駆動抵抗」の技術的意義とは一致するということができる。
　しかも、引用例には、「走行抵抗」の変動の一例として、２輪駆動状態あるいは４輪駆動状態における「駆動抵抗」の変動が挙げられている（上記記載事項ア及びイ参照）。
イ．「走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」について
　本願発明の「走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」は、文理解釈上、走行抵抗自体又は走行抵抗に影響を与える要因自体を検出する手段と解釈する余地がある。
　これに対し、引用発明の「駆動抵抗の大小を判別する手段」は、少なくともその実施例においては、「２−４切換機構１３からのモード信号１３Ｓ」から間接的に判別するものである（上記記載事項ウ及びオ参照）ので、この限りにおいて、本願発明の「走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」の技術的意義と引用発明の「駆動抵抗の小さい２輪駆動状態であるのか駆動抵抗の大きい４輪駆動状態であるのかを判別する手段」の技術的意義とは完全に一致するとまではいうことができないかもしれない。
　ところが、引用例には、「車両の走行抵抗を検出する検出手段」と明示していて（上記記載事項ア及びイ参照）、さらに、自動変速機の制御装置において、「走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」を用いることは、周知の技術的事項にすぎない（例えば、実願昭６２−１２６８９８号（実開昭６４−３１２４１号）のマイクロフィルム参照）。
　そうすると、引用発明において「走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段」を用いることは、当業者にとって格別困難なことということができない。
ウ．「走行抵抗の大きさに応じてトルクダウン量を変更可能」について
　本願の願書に添付された明細書の【特許請求の範囲】のおいて、請求項１では、トルクダウン制御手段について、「走行抵抗の大きさに応じてトルクダウン量を変更可能に構成した」とし、請求項２では、「走行抵抗が大きいほどトルクダウン量を小さくするよう構成」とし、同【発明の詳細な説明】において、「また、走行抵抗をスロットル開度θの移動平均値θAVE と加速度平均値αAVE とで求めるようにしたが、走行抵抗の大きい走行状態として登坂時のみを車体の傾斜角度により検出するようにしてもよいし、また、走行抵抗の大きい状態として積載荷重が大きい時のみを車高センサにより検出するようにしてもよい。」（段落【００３２】参照）としている。
　これらの記載からみて、請求項１、すなわち、本願発明では、トルクダウン量の大小関係まで特定されていないことが明らかであるから、本願発明の「走行抵抗の大きさに応じてトルクダウン量を変更可能」は、走行抵抗の大きさが特定の閾値を越えた場合にその程度に拘わらず一律に一定のトルクダウン量の変更を加えることを含むことが明らかである。
エ．まとめ
　以上を総合すると、相違点に係る本願発明の構成要件は、引用発明の実施に際し、上記周知の技術的事項を適用することにより、当業者が容易に想到することができたというべきものである。
　また、本願発明の奏する効果は、引用発明及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が推測することができる範囲を超えるものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び上記周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は、上記Ｉ．（５）の審判請求書において、『本願発明と引用例１（本審決の引用例）に記載された発明とを対比すると、引用例１（本審決の引用例）には、本願発明と同様に、「走行抵抗に応じてトルクダウン量を変更可能とした」という点は認める。
　しかしながら、「登坂走行時や大荷重走行時のごとき走行抵抗変化に対してトルクダウン量を最適化する」という本願発明の解決すべき課題に相当する記載が、引用例１（本審決の引用例）にない点で相違する。以下、この相違点について詳しく述べる。
　まず、引用例１（本審決の引用例）では、四輪駆動及び二輪駆動切り換え式の車両において、駆動抵抗の変化に応じてトルクダウン量を変更することで変速ショックの抑制を図っている。
　これに対し、本願発明では、発明が解決しようとする課題で説明したように、登坂走行時や乗車人員あるいは積載荷物の多い大荷重走行時のように走行抵抗が大きい場合において、トルクダウン量を変更することで変速ショックの抑制を図っている点で引用例１（本審決の引用例）とは異なる。
　すなわち、本願発明では、四輪駆動及び二輪駆動切り換え式の車両において、駆動方式に応じてトルクダウン量を変更するのではなく、登坂走行時や乗車人員あるいは積載荷物の多い大荷重走行時の走行抵抗を想定しており、例え引用例１（本審決の引用例）に記載の技術を用いたとしても、登坂走行時や乗車人員あるいは積載荷物が多い場合にトルクダウン量を変更することができず、本願発明の解決課題に対する示唆が何らなされていない。』と主張している。
　しかしながら、この主張は、本願発明の「走行抵抗」を「登坂走行時や乗車人員あるいは積載荷物の多い大荷重走行時の走行抵抗」に限定して解釈することを前提とするものであるが、上記「ア．「走行抵抗」について」において検討したように、本願発明の「走行抵抗」を該請求人の主張のように限定して解釈することに合理性がないので、この主張は、理由がないものであるといわざるを得ない。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶の査定をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。