(57)【要約】【課題】高い剛性を確保しながら有効に軽量・コンパクト化を実現し、盗難防止装置を効果的に搭載可能な自動二輪車の車体フレーム構造を提供する。【解決手段】車体フレーム１前後に前輪１１および後輪１２を支持し、車体フレーム１に搭載されたパワーユニット１００の出力を動力伝達手段を介して後輪１２に伝達する。ダウンフレーム３に接続される左右一対のメインフレーム４と各メインフレーム４にそれぞれ接続するステーフレーム７とによりパワーユニット１００を懸架する。一方のステーフレーム７Ｌを開ループ構造とし、このステーフレーム７Ｌ自体にパワーユニット１００に対する懸架箇所９Ｌ３を設定する。開ループ構造側において閉ループ構造側よりも多数の懸架箇所が設定される。【選択図】        図１
2004216938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム前後に前輪および後輪を支持し、前記車体フレームに搭載されたパワーユニットの出力を動力伝達手段を介して前記後輪に伝達するようにした自動二輪車における車体フレーム構造であって、
ダウンフレームに接続される左右一対のメインフレームと各メインフレームにそれぞれ接続するステーフレームとにより前記パワーユニットを懸架し、
一方の前記ステーフレームを開ループ構造とし、このステーフレーム自体に前記パワーユニットに対する懸架箇所を設定することを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記動力伝達手段側の前記ステーフレームを閉ループ構造にするとともに、前記動力伝達手段とは反対側の前記一方のステーフレームを開ループ構造とする非対称構造を有し、該一方のステーフレームに設定される前記懸架箇所を含む前記開ループ構造側において前記閉ループ構造側よりも多数の懸架箇所が設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記開ループ構造側に前記パワーユニットの変速機部が配設され、前記変速機部のケースを前記車体フレームの剛性部材の一部として使用することを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記変速機部の前記ケース側の前記ステーフレームの端部は、車両前後方向に配設される前記動力伝達手段と同一方向に指向されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記パワーユニットのエンジン部の先端部を前記ダウンフレームの後端部に位置させ、該ダウンフレームの上面側に接続される前記メインフレームを車両前後方向で後上り形状にすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項６】
排気系マフラを前記ダウンフレームに対して車幅方向および車両高さ方向に略並行に、かつ車両前後方向に延設し、該マフラと前記パワーユニットの前記エンジン部とを、前記マフラよりも小径のエキゾーストパイプを介して接続するようにしたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項７】
前記メインフレームに支持されるシートの至近位置に、係止部材とこの係止部材に施錠するロック部材からなる盗難防止具を保持するための盗難防止具保持装置を備え、
前記盗難防止具保持装置は前記ロック部材を保持し、前記係止部材を車両外側へ揺動可能に支持する第１のホルダと、前記係止部材を揺動方向へ着脱可能に保持する第２のホルダとを有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項８】
前記第１のホルダは前記シートの幅広部寄りの位置で、略車両前後方向に取り付けられ、前記ロック部材の略中央部を回転自在に保持するように筒状に形成されることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項９】
前記第１のホルダおよび前記第二のホルダによって保持された前記盗難防止具は、前記シートの下側で前記メインフレームの外側に沿って略上下方向に配置されることを特徴とする請求項７または８に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項１０】
前記盗難防止具保持装置はキックペダルが配される側において、該キックペダルの上方、かつ内側に収まるように配置構成されることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、特に小型スクータ車両に用いて好適な自動二輪車の車体フレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動二輪車において、低床式フロアを有するスクータ型車両では、フロア部に配置されるエンジンを車体フレームにより搭載支持するようになっている。小型スクータ車両にあってはコンパクト化あるいは軽量化等の要請があり、限られたスペースのなかで車両の構成部材をいかに効率よく配置するかは極めて重要である。
【０００３】
一方で、小型車両は大型車両に比べて軽量・コンパクトであるが故に、盗難事故等を想定して車両の保管方法に留意する必要がある。車両を保管する際、種々の盗難防止装置が工夫されており、従来たとえば係止部材の端部に錠止手段を設け、錠止手段を用いて係止部材を車体に結合錠止することで、該係止部材を車体に固着された荷物載置用キャリヤの内方に容易に取り外しできないように装着したものが知られている（特許文献１参照）。あるいはまた、特許文献２に記載されたような盗難防止装置も知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３３１５７７６号
【特許文献２】
特許第３３１５９７６号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両において車体の骨格部分をなす車体フレームは、必要な剛性を確保しながら、簡素な構造が望まれる。前述したように小型車両ではスペース等の関係から、軽量化と剛性確保の両立は必ずしも容易でなく、仮に軽量化を重視すると剛性不足となり操縦安定性等に影響する場合がある。
【０００６】
また、盗難防止装置を搭載する場合、いわゆる「Ｕ字ロック」等と称される盗難防止具の位置合わせに手間がかかり、あるいは配置スペース等の関係で取扱性や使用性等の点で改善の余地があった。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、高い剛性を確保しながら有効に軽量・コンパクト化を実現し、さらには盗難防止装置を効果的に搭載可能な自動二輪車の車体フレーム構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動二輪車の車体フレーム構造は、車体フレーム前後に前輪および後輪を支持し、前記車体フレームに搭載されたパワーユニットの出力を動力伝達手段を介して前記後輪に伝達するようにした自動二輪車における車体フレーム構造であって、ダウンフレームに接続される左右一対のメインフレームと各メインフレームにそれぞれ接続するステーフレームとにより前記パワーユニットを懸架し、一方の前記ステーフレームを開ループ構造とし、このステーフレーム自体に前記パワーユニットに対する懸架箇所を設定することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記動力伝達手段側の前記ステーフレームを閉ループ構造にするとともに、前記動力伝達手段とは反対側の前記一方のステーフレームを開ループ構造とする非対称構造を有し、該一方のステーフレームに設定される前記懸架箇所を含む前記開ループ構造側において前記閉ループ構造側よりも多数の懸架箇所が設定されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記開ループ構造側に前記パワーユニットの変速機部が配設され、前記変速機部のケースを前記車体フレームの剛性部材の一部として使用することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記変速機部の前記ケース側の前記ステーフレームの端部は、車両前後方向に配設される前記動力伝達手段と同一方向に指向されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記パワーユニットのエンジン部の先端部を前記ダウンフレームの後端部に位置させ、該ダウンフレームの上面側に接続される前記メインフレームを車両前後方向で後上り形状にすることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、排気系マフラを前記ダウンフレームに対して車幅方向および車両高さ方向に略並行に、かつ車両前後方向に延設し、該マフラと前記パワーユニットの前記エンジン部とを、前記マフラよりも小径のエキゾーストパイプを介して接続するようにしたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記メインフレームに支持されるシートの至近位置に、係止部材とこの係止部材に施錠するロック部材からなる盗難防止具を保持するための盗難防止具保持装置を備え、前記盗難防止具保持装置は前記ロック部材を保持し、前記係止部材を車両外側へ揺動可能に支持する第１のホルダと、前記係止部材を揺動方向へ着脱可能に保持する第２のホルダとを有することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記第１のホルダは前記シートの幅広部寄りの位置で、略車両前後方向に取り付けられ、前記ロック部材の略中央部を回転自在に保持するように筒状に形成されることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記第１のホルダおよび前記第二のホルダによって保持された前記盗難防止具は、前記シートの下側で前記メインフレームの外側に沿って略上下方向に配置されることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の自動二輪車の車体フレーム構造において、前記盗難防止具保持装置はキックペダルが配される側において、該キックペダルの上方、かつ内側に収まるように配置構成されることを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、車両フレームは車幅方向一側において開ループ構造を有し、この開ループ構造にてパワーユニット自体を強度部材として利用し、開ループ側で高い剛性を確保する。本発明の典型的態様では開ループ構造側にキックペダルが配置され、そのキック始動時に加わる力をパワーユニットと車体フレームとで分散して受けることにより、フレーム剛性が確保される分だけ操縦安定性を向上することができる。
【００１９】
また、パワーユニットのエンジン部まわりと車両フレームとの配置関係を好適に設定することで、エンジン部まわりを最大限防護することができる。このように防護されるエンジン部は安全性が保証されながら略水平配置が可能になり、これによりシートのシート高さを低くすることができ、ライダの足付き性を向上することができる。
【００２０】
また、盗難防止対策として盗難防止具を使用し、典型的にはシートの至近位置に盗難防止具保持装置が配置される。盗難防止具保持装置は、比較的高い位置に配置されるため、ライダは腰をかがめる無理な姿勢をとることなく楽な姿勢で操作することができる上、盗難防止具をコンパクトに保持するとともに優れた使用性、取扱性を実現する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車の車体フレーム構造の好適な実施の形態を説明する。
図１〜図６は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示している。なお、図１および図２は本発明の第１の態様を示し、図３および図４は本発明の第２の態様を示しているが、双方の基本構成は実質的に同様であり、これらの図面を参照しながら説明する。
【００２２】
自動二輪車１０において、鋼製あるいはアルミニウム合金材等でなる車体フレーム１は、車両の骨格部分をなし、後述するパワーユニット１００や前後輪１１，１２を支持する。車体フレーム１の前部には、ステアリングヘッドパイプ２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１３が設けられる。
フロントフォーク１３の下部には前輪１１が回転可能に支持されるとともに、前輪１１の上部を覆うようにフロントフェンダ１４が固定される。前輪１１は、たとえばドラム式のフロントブレーキ１５によって制動される。
【００２３】
ステアリングヘッドパイプ２には、フロントフォーク１３の上端部に結合するステアリングステムが回転自在に内嵌し、該ステアリングステムの上端にはハンドルバー１６が固定され、ハンドルバー１６の両端にグリップ１７を有する。右側および左側のグリップ１７の至近位置にはフロントブレーキレバー１８およびリヤブレーキレバー１９が付設され、これらのレバー１８，１９の操作でブレーキワイヤ２０，２１を介してフロントブレーキ１５および後述するリヤブレーキを作動制御することができる。
【００２４】
ハンドルバー１６の中央部付近にはスピードメータを含むメータユニット２２が配置される。メータユニット２２において、前輪１１の車軸の回転を機械式に検出し、ケーブル２３を介してスピードメータを作動させる。なお、右側グリップ１７の基部付近にて右斜め上方に立設されたステー２４を介して、リヤビューミラー２５が支持される。
【００２５】
ここで、図７は車体フレーム１の構成例を示している。ステアリングヘッドパイプ２の側面には、後下方へ傾斜配置され、後端部が略水平（若干後下がりになっている）に近いかたちで屈曲する１本のダウンフレーム３が結合する。ダウンフレーム３の後端部３ａの上面側には、左右対称に後方に分岐する一対のメインフレーム４（４Ｌ，４Ｒ）が結合する。ダウンフレーム３およびメインフレーム４は典型的には、丸もしくは角パイプ材により形成される。
【００２６】
各メインフレーム４において、左右に分岐して肩部４ａが形成され、肩部４ａから僅かに後上がりに延出する直線部４ｂを構成した後、屈曲部４ｃを介して上方に立ち上がる立上がり部４ｄが構成される。この立上がり部４ｄの上部が略水平になるように屈曲してシート支持部４ｅを構成する。左右のメインフレーム４（４Ｌ，４Ｒ）相互間には、屈曲部４ｃ付近にブリッジフレーム５が横架され、またシート支持部４ｅの後端部付近にプレート６が横架される。
【００２７】
各メインフレーム４の後部には、略Ｕ字型に屈曲成形されたステーフレーム７（７Ｌ，７Ｒ）が結合する。ステーフレーム７Ｒはその一端（下側）がメインフレーム４Ｒの直線部４に、他端（上側）が立上がり部４ｄの上下方向の略中程にそれぞれ結合され、メインフレーム４Ｒの屈曲部４ｃを跨ぐように配置されている。一方、ステーフレーム７Ｌにおいてはその一端が車両前後方向に略平行で、かつ地面に平行で開放端となっており、他端がメインフレーム４Ｌの立上がり部４ｄの上下方向の略中程に結合する。
【００２８】
このように各メインフレーム４に結合するステーフレーム７Ｌ，７Ｒは、左右非対称となっており、すなわちステーフレーム７Ｒはメインフレーム４Ｒとの間で閉ループ構造を有しているのに対して、一方のステーフレーム７Ｌはメインフレーム４Ｌに対して、開放端を持つ開ループ構造を有する。ここで、ステーフレーム７Ｌは後述のようにパワーユニット１００を懸架することで、実質的には閉ループ構造と同等に機能するが、車体フレーム１単体では「開ループ構造」となっている。
【００２９】
なお、ステーフレーム７Ｌはパワーユニット１００の後述する変速機部１０３側に配置されるが、その場合伝動チェーン１３８（図８参照）が車両前後方向に配設される方向と同一方向に指向される。
【００３０】
また、各ステーフレーム７のＵ字型屈曲部分には後輪支持プレート８（８Ｌ，８Ｒ）が付設される。これら各後輪支持プレート８間には後輪１２の車軸が横架され、この車軸によって後輪１２が回転可能に軸支される。各後輪支持プレート８には車軸を支持するための挿通孔８ａが開設されている。挿通孔８ａは前後方向に長孔として形成され、その後部には伝導チェーンの張り具合を設定調整するためのチェーンテンショナ（図示ず）の装着部８ｂが設けられている。さらに、各後輪支持プレート８の上部にはリヤフェンダ取付部８ｃが突設形成される。
【００３１】
さらに、メインフレーム４において各直線部４それぞれの前後部には、この例では概略三角形のパワーユニット１００の懸架用ブラケット９Ｌ１，９Ｌ２および９Ｒ１，９Ｒ２が２つずつ下方に突設される。この場合、前述したステーフレーム７Ｌの開放端には、さらに懸架用ブラケット９Ｌ３が設けられる。このように本発明では開ループ構造を有するステーフレーム７Ｌ側に、ステーフレーム７Ｒ側よりも多数の懸架箇所が設定される。
【００３２】
つぎに、自動二輪車１０の前部には、シートに着座したライダの下半身まわりに対応するようにレッグシールド２６が配設される。レッグシールド２６は図１等に示されるように、ステアリングヘッドパイプ１、ダウンフレーム２およびフロントフォーク１３等を覆うように、ハンドル１６の前部付近から前輪１１の後部付近にかけて、前方に突出するかたちで緩やかに湾曲成形される。図５に示されるように、レッグシールド２６の中央部にはヘッドランプ２７が配設され、その斜め上方には左右のターンシグナルランプ２８が配設される。また、この例ではヘッドランプ２７の右側部に、レッグシールド２６に内蔵されるかたちで警報ホーン２９が配置される。
【００３３】
また、レッグシールド２６の後方には、各メインフレーム４の直線部４ｂおよび屈曲部４ｃを覆うようにステップボード３０が連設される。図１および図２等に示されるようにステップボード３０はレッグシールド２６と略同一幅で前後方向に延設され、その上面は足載スペースを広く確保し得るように平坦化されている。なお、ステップボード３０の後部（メインフレーム４の屈曲部４ｃ対応部分）は適度に起伏している。また、ステップボード３０の後部寄り中央部（シートの略下方）には膨出部３１が設けられる。なお、膨出部３１の裏側には凹状空間が確保されており、該空間に後述するキャブレタ等の燃料供給系が配設される。
【００３４】
各メインフレーム４のシート支持部４ｅ上にはシート３２が設置される。この場合、シート支持部４ｅの後端部付近に横架されたプレート６等を利用して（図１０参照）、シート支持部４ｅ上に直接シート３２を設置することにより、シート３２をしっかりと支持するとともに、部品点数を削減することができる。また、シート３２の裏側には、左右のシート支持部４ｅの間に燃料タンク３３が配設される。該燃料タンク３３は、ブラケット等を介してシート支持部４ｅにより支持されるようにしてもよい。図１等に示されるようにシート３２の略下方（メインフレーム４の下側）には、後述するパワーユニット１００が配置されるため、これによりシート３２に着座したライダの重量を見込んだ車両全体の重心を安定位置に設定することができる。
【００３５】
シート３２の斜め下方には、前述したステーフレーム７の後輪支持プレート８を介して後輪１２が支持される。後輪１２の上部は、リヤフェンダ取付部８ｃに取り付けられたリヤフェンダ３４によって覆われる。なお、図１に示されるようにステーフレーム７の適所にバッテリ（ケース）３５を搭載することができる。
後輪１２は、たとえばドラム式のリヤブレーキ３６によって制動される。この場合、ハンドルバー１６のリヤブレーキレバー１９の操作で、ブレーキワイヤ２１を介してリヤブレーキ３６を作動制御することができる。
【００３６】
ここで、図１および図２に示すようにシート３２の後部にはリヤキャリヤ３７が付設される。リヤキャリヤ３７はたとえば鋼製の棒材を屈曲成形してなり、その脚部３７ａが後輪支持プレート８に固定されることで、後輪１２の上方にしっかりと支持される。なお、この態様では脚部３７ａに、テールランプ３９およびターンシグナルランプ４０を含むリヤコンビネーションランプ３８が取り付けられる。
【００３７】
リヤキャリヤ３７は必要に応じて選択的に使用することができる。この場合、図３および図４に示す態様のようにリヤコンビネーションランプ３８はリヤキャリヤ３７を介さず、すなわちメインフレーム４のプレート６等を利用して車体側に直接取り付けられる。
【００３８】
つぎに、パワーユニット１００について説明する。パワーユニット１００は、メインフレーム４の下側に配置されるが、まずパワーユニット１００の具体的構成例を説明する。
図８に示したようにパワーユニット１００は、内燃機関エンジンを構成するエンジン部１０１と、エンジン自体ならびに電装系に必要な電力を発生供給するジェネレータ部１０２と、エンジン部１０１のエンジン出力を変速・伝達する変速機部１０３と、変速機部１０３の出力を減速してその動力を後輪１２へと出力する減速機部１０４とを含んでいる。なお、図８において矢印Ｆｒは車両前方側を、矢印Ｒｒは車両後方側をそれぞれ表す。
【００３９】
エンジン部１０１において、シリンダ（シリンダブロック）１０５内にはピストン１０６が往復動可能に内嵌し、シリンダブロック１０５に結合するクランクケース（クランクケースアッパおよびクランクケースロア）１０７にはクランクシャフト１０８が回転自在に支持される。ピストン１０６の往復運動がコンロッド１０９を介して、クランクシャフト１０８の回転運動に変換される。なお、シリンダ軸線（シリンダボア中心軸線）Ｓは図１に示されるように、車両側面視で水平に対して僅かに前上がりに傾斜するように設定される。
【００４０】
ピストン１０６上方で点火プラグ１１０が装着された燃焼室では、吸気バルブ１１１ａ、排気バルブ１１１ｂにより混合気の吸入・排気制御が行われる。吸気バルブ１１１ａおよび排気バルブ１１１ｂはシリンダヘッド１１２乃至シリンダヘッドカバー１１３内に配設されるが、この例ではロッカーアーム１１４により吸気バルブ１１１ａおよび排気バルブ１１１ｂが駆動される。ロッカーアーム１１４を含む動弁機構はシリンダブロック１０５の右側に配置され、すなわちクランクシャフト１０８の回転がギヤ１１５を介してカムシャフト１１６に伝えられ、カムシャフト１１６に連係するカムフォロア１１７およびプッシュロッド１１８を介してロッカーアーム１１４を動かすことにより、吸気バルブ１１１ａおよび排気バルブ１１１ｂを開閉する構成となっている。
【００４１】
エンジン部１０１の右側に配置されるジェネレータ部１０２において、クランクケース１０７に結合するマグネットケース１１９（右ケース）とこれに蓋着するマグネットカバー１２０とで形成されるケース内に発電装置が構成される。すなわちクランクシャフト１０８の右側軸端にはフライホイールマグネット１２１を介してマグネット１２２が支持され、該マグネット１２２が誘導コイル１２３の周囲を回転することで誘導起電力が発生するようになっている。
【００４２】
エンジン部１０１の左側に配置される変速機部１０３において、クランクケース１０７に結合する変速機ケース１２４（左ケース）とこれに蓋着する変速機カバー１２５とで形成されるケース内に動力伝達装置が構成される。すなわち動力伝達装置はＶベルト式自動無段変速機として構成され、クランクシャフト１０８の左側軸端に配置される駆動側プーリ１２６と従動軸１２７に支持される従動側プーリ１２８との間にＶベルト１２９が装架され、駆動側プーリ１２６および従動側プーリ１２８におけるＶベルト１２９の回転半径を変化させることで駆動側および従動側間の変速比を可変制御するようにしている。
【００４３】
この場合、駆動側プーリ１２６の可動フェイス１２６ａ内にローラ１３０が装着され、エンジン回転数に応じて変速比が変化する。すなわちたとえばエンジン回転数が増大すると、ローラ１３０が遠心力で外側に広がり、可動フェイス１２６ａが固定フェイス１２６ｂ側に移動することで駆動側プーリ１２６の幅が狭くなり、Ｖベルト１２９が外側に押し出される。これにより駆動側プーリ１２６におけるＶベルト１２９の回転半径が大きくなり、一方このとき従動側プーリ１２８の幅が広がり、Ｖベルト１２９の回転半径が小さくなる。したがって、従動側プーリ１２８の回転数が高くなり、このように変速比が変化させることができる。従動側プーリ１２８の回転はさらに、クラッチ１３１を介して従動軸１２７に伝達され、その出力が減速機部１０４で減速される。
【００４４】
エンジン部１０１の後側に配置される減速機部１０４において、変速機ケース１２４に結合する減速機ケース１３２内に減速機構が構成される。すなわち減速機ケース１３２内にはリヤアクスルシャフト１３３がベアリング１３４を介して回転自在に支持される。なお、ベアリング１３４の側部にはシール１３５が装着される。リヤアクスルシャフト１３３はその一端側に固着する減速ギヤ１３６を介して従動軸１２７と連結する。また、その他端側に固着するチェーンスプロケット１３７が、動力伝達手段としての伝動チェーン１３８を介して、後輪１２の車軸１２ａに取り付けられたスプロケット（図示せず）と連結される。
【００４５】
上記の場合、この実施形態では変速機部１０３の外側部にキックスタータ装置が付設される。図８あるいは図１等に示されるように変速機カバー１２５に装着された支軸１３９に結合するキックペダル１４０を有し、支軸１３９はギヤ列１４１を介してクランクシャフト１０８の左側軸端部に連結する。キックペダル１４０を踏み込むことで、クランクシャフト１０８を回転付勢することができるようになっている。また、変速機ケース１２４等を利用してメインスタンド４１を取付支持するようにしてもよい。
【００４６】
上記構成でなるパワーユニット１００は、前述した車体フレーム１によって搭載支持される。この場合、車体フレーム１には前述したように懸架用ブラケット９Ｌ１，９Ｌ２および９Ｒ１，９Ｒ２、さらには懸架用ブラケット９Ｌ３が設けられている。パワーユニット１００には、これらのブラケットに対応して複数の懸架用ボスが突設されている。
【００４７】
たとえば図１に示したように左側の懸架用ブラケット９Ｌ１，９Ｌ２および９Ｌ３に対応して、変速機ケース１２４の適所にて一体に突出するかたちで懸架用ボス１４２，１４３，１４４が設けられる。特に懸架用ボス１４４は図８にも示されるように、後輪１２のタイヤ４２の左側近位置に配置され、ステーフレーム７Ｌの開放端に設けられた懸架用ブラケット９Ｌ３と結合する。そして、ステーフレーム７Ｌの端部と変速機ケース１２４の長手方向が略平行としてある。
【００４８】
図９あるいは図１等にも示されるようにシート３２の下方対応位置で、かつステップボード３０の下側にパワーユニット１００が配置される。また、ステップボード３０の下側、かつ左右内方に配設された車体フレーム１（メインフレーム４Ｌ，４Ｒ）に挟まれるかたちでパワーユニット１００が搭載される。また、この場合図１からも分かるようにパワーユニット１００の先端部、すなわち動弁機構を含むシリンダヘッド１１２乃至シリンダヘッドカバー１１３まわりは、ダウンフレーム３の後端部３ａの直近に配置される。そして、変速機部１０３は、ステップボード３０の車両進行方向左側の後部下方に位置する。また、ステップボード３０の車両進行方向右側の後部下方にはジェネレータ部１０２が位置する。
【００４９】
前述したようにステップボード３０に設けた膨出部３１の裏側の凹状空間にはエアクリーナおよびキャブレタが配設され、該キャブレタには燃料タンク３３から燃料が供給される。この例ではエンジン部１０１の上部後方から混合気が供給される。
【００５０】
また、エンジン部１０１の前方にはマフラ４３が配設され、該マフラ４３とエンジン部１０１（シリンダヘッド１１２）とはエキゾーストパイプ４４により接続される。この場合、マフラ４３はダウンフレーム３に対して車幅方向および車両高さ方向に略並行に、車両前後方向に延設される。また、エキゾーストパイプ４４はマフラ４３よりもかなり小径に形成され、図１あるいは図５等に示されるようにマフラ４３の下側部から回り込むように該マフラ４３と接続する。
【００５１】
さらに、本発明では盗難防止具保持装置２００を有する。既に述べたようにこの種の車両において、Ｕ字ロック等と称される盗難防止具が使用されている。本発明においても典型的にはかかるＵ字ロックを使用し、盗難防止対策を図っている。盗難防止具保持装置２００の最も好ましい態様として、図１〜図４に示すようにシート３２の下側に隠れるようにその至近位置に配置される。この例ではキックペダル１４０が配される車両左側において、該キックペダル１４０の上方、かつ内側に位置するように（図４参照）配置構成される。
【００５２】
ここで、盗難防止具としてＵ字ロック３００は図１３等に示されるように、後輪１２等に係着するＵ字状の係止部材３０１と、係止部材３０１のＵ字の開放端に係合施錠される円筒状のロック部材３０２（ロックシリンダ）と、ロック部材３０２を施錠／解除するキー３０３からなり、ロック部材３０２の一端側からキー３０３を挿脱するようになっている。なお、図１〜図４の図示例においては、キー３０３はロック部材３０２の後端側から挿入するようになっている。ロック部材３０２は、係止部材３０１のＵ字の開放端３０１ａが係合し得る係合孔３０２ａを有する。
【００５３】
盗難防止具保持装置２００は、Ｕ字ロック３００のロック部材３０２を嵌挿保持するホルダ２０１（第１の保持部材）と、ロック部材３０２に係止した係止部材３０１を着脱可能に保持するクランプ２０２（第２の保持部材）とを有している。この例ではブラケット２０３を有し、このブラケット２０３を介してホルダ２０１を車体フレーム１におけるメインフレーム４のシート支持部４ｅ等に固定することができる。
【００５４】
図３および図４等に示されるようにホルダ２０１はシート３２の幅広部寄りの位置で、略車両前後方向に取り付けられ、Ｕ字ロック３００のロック部材３０２の略中央部を回転自在に保持するように円筒状に形成されている。このためロック部材３０２に係止した係止部材３０１は、ホルダ２０１を支点として車両外側へ揺動可能に支持される。また、クランプ２０２はこの例ではステーフレーム７の適所に取り付けられるが、たとえば図７に示されるように車両外側へ揺動する係止部材３０１を挿脱し得るように車両外側方向に開口部２０２ａが形成されている。ホルダ２０１およびクランプ２０２によって保持されたＵ字ロック３００は、メインフレーム４の外側に沿って略上下方向に配置される。
【００５５】
ここで図１０〜図１２は、盗難防止具保持装置２００の取付構造例を示している。なお、この例のように盗難防止具保持装置２０を車両右側に配置構成することも可能であり、この場合および車両左側に配置される場合を含め、ブラケット２０３は図１２のように車両前後方向に延出するように形成される。そして、たとえば図１１のようにブラケット２０３を燃料タンク３３の周縁部３３ａと共締めすることで、メインフレーム４のシート支持部４ｅに締着固定することができる。
【００５６】
上記構成において、まず各メインフレーム４に結合するステーフレーム７Ｌ，７Ｒは、左右非対称となっており、前述のようにステーフレーム７Ｒはメインフレーム４Ｒとの間で閉ループ構造を有し、ステーフレーム７Ｌはメインフレーム４Ｌに対して開放端を持つ開ループ構造を有する。この場合、開ループ構造を有するステーフレーム７Ｌ側に、ステーフレーム７Ｒ側よりも多数の懸架箇所が設定される。
【００５７】
一般に開ループ構造はフレーム剛性を確保するのが難しく、そのまま採用するのは不利である。本発明では開ループ側においてパワーユニット１００の懸架箇所を多く有し（懸架用ブラケット９Ｌ１，９Ｌ２および懸架用ブラケット９Ｌ３）、これらのブラケットにてパワーユニット１００を懸架する。つまり開ループ構造とすることでパワーユニット１００自体を強度部材として利用し、開ループ側の高い剛性を確保することが可能になる。
【００５８】
この場合、特に開ループ構造側にはキックペダル１４０が配置されており、そのキック始動時に車体フレーム１に加わる力をパワーユニット１００と車体フレーム１とで分散して受けることができる。このように少なくともフレーム剛性が確保される分だけ、操縦安定性を向上することができる。
なお、ステーフレーム７Ｌ側の開ループとなっている部分では、その構成部材がない分軽量化が図られる。
【００５９】
また、左右非対称となった開ループ構造側にはパワーユニット１００の変速機部１０３が配設される。つまり開ループ構造側において、車両幅方向に張り出し易い変速機ケース１２４を車体フレーム１の剛性部材の一部として使用する。変速機ケース１２４はその内部に変速機構を収納するため箱形状に形成され、これにより断面係数を大きくし、剛性を確保し易い構造となっている。そして、車体フレーム１の懸架用ブラケット９Ｌ１，９Ｌ２および懸架用ブラケット９Ｌ３に変速機ケース１２４の懸架用ボス１４２，１４３，１４４を結合させることで、変速機ケース１２４の剛性をステーフレーム７（ステーフレーム７Ｌ）の剛性確保に利用することができ、この点でも操縦安定性を向上することができる。
【００６０】
また、変速機ケース１２４側のステーフレーム７Ｌの端部は、伝動チェーン１３８と同一方向に指向される。この伝動チェーン１３８は車両運転中、駆動軸（リヤアクスルシャフト１３３）および従動軸（後輪車軸１２ａ）間で引っ張られ、あるいは緩められることで緊張・弛緩状態が繰り返される。その結果、ステーフレーム７に対しても車両前後方向の繰返し荷重が作用する。特に開ループ構造側のステーフレーム７Ｌは、伝動チェーン１３８と同一方向に指向することで、その径を極力小径にしながら剛性を最大限確保することができる。これにより車両フレーム１を必要以上に重くすることなく構成することができる。したがって、重量軽減により燃費性能の向上に寄与するとともに、フレーム剛性が確保される分だけ、操縦安定性を向上することができる。
【００６１】
また、パワーユニット１００におけるエンジン部１０１の先端部をダウンフレーム３の後端部３ａに位置させ、該ダウンフレーム３の上面側に接続されるメインフレーム４を車両前後方向で後上り形状にする。この実施形態のように４サイクルエンジンではエンジン先端部に動弁機構が組み込まれる。しかも本発明ではエンジン部１０１が略水平に配置されるが、かかるエンジンの配置構成においてダウンフレーム３（特に後端部３ａ付近）がエンジン先端部まわりの防護作用を発揮する。すなわち車両走行中に傷害物や前輪１１によってはじかれた飛石等がエンジン先端部に衝突して衝撃を加えるのを防ぐことができる。
【００６２】
特に本実施形態のように略水平配置されたエンジン部１０１を有するパワーユニット１００の配置上、エンジンのいわば心臓部である動弁機構の部品に対して傷害物や飛石等で衝撃が加わり易い場合でも、エンジン部１０１まわりを最大限防護することができる。このようにエンジン部１０１が防護されながら略水平配置が可能になり、これによりシート３２のシート高さを低くすることができ、ライダの足付き性を向上することができる。
【００６３】
また、エンジン部１０１の前方に配設されたマフラ４３は、ダウンフレーム３に対して車幅方向および車両高さ方向に略並行に、車両前後方向に延設される。マフラ４３とエンジン部１０１を接続するエキゾーストパイプ４４は、マフラ４３よりも小径に形成される。排気装置全体として見ると、エキゾーストパイプ４４は、交換が比較的容易なクラッシャブル部材として配置構成されている。たとえば縁石等の傷害物との接触時において、かかるエキゾーストパイプ４４を持つことでエンジン部１０１まわりを縁石や傷害物等から有効に保護することができる。その場合エキゾーストパイプ４４は交換が容易で、クラッシャブル部材として想定することで、修理の手間や部品コストを実質的に低く抑えることが可能となる。
【００６４】
さらに、本発明ではシート３２の至近位置に盗難防止具保持装置２００が配置される。図１等から分かるように盗難防止具保持装置２００は、シート３２近くの比較的高い位置に配置されるため、ライダは腰をかがめる無理な姿勢をとることなく楽な姿勢で操作することができる。
【００６５】
たとえばＵ字ロック３００を盗難防止具保持装置２００により保持する場合、ホルダ２０１にロック部材３０２を嵌挿し、その係合孔３０２ａに係止部材３０１の開放端３０１ａを係合させる。その際、ロック部材３０２をホルダ２０１内で適宜回転させることで、係合孔３０２ａを車両外側に向けさせる。これにより係合孔３０２ａの位置を容易に確認することができるため、係止部材３０１の開放端３０１ａを簡単かつ的確に係合させることができる。そして、キー３０３をロック部材３０２の後端側から挿入して施錠する。ロック部材３０２に係止した係止部材３０１をクランプ２０２側へ揺動させ、その開口部２０２ａに挿入することでＵ字ロック３００は、メインフレーム４の外側に沿って略上下方向に保持される。
【００６６】
このように盗難防止具保持装置２００により保持されたＵ字ロック３００は、係止部材３０１およびロック部材３０２間に施錠されているため走行中でも安定保持される。また、係止部材３０１はクランプ２０２によって確実にクランプされるため振動等によってガタつくこともなく、安定保持される。さらにＵ字ロック３００自体の盗難を防ぐことができる。
【００６７】
また、ホルダ２０１に嵌挿されたロック部材３０２は、シート３２の幅広部寄りの位置で略車両前後方向に配置され、係止部材３０１はその長手方向がメインフレーム４の外側に沿うように略上下方向に保持される。このように保持されることでライダの脚がＵ字ロック３００に当たり邪魔になることがない。さらに、ホイルベースが短くシート３２の後方長さも短いこの種の１人乗り用自動二輪車にあっても、長い係止部材３０１を限られたスペースに有効かつ適正に配置することができる。
【００６８】
また、盗難防止具保持装置２００は典型的態様ではキックペダル１４０が配される車両左側において、該キックペダル１４０の上方、かつ内側に収まるように配置構成される。キックペダル１４０側に盗難防止具保持装置２００を設ける場合でも車幅方向に張り出さないのは上述の通りであるが、車幅方向一側においてＵ字ロック３００の解除作業、キックペダル１４０によるパワーユニット１００の始動、Ｕ字ロック３００の車体フレーム１への取付作業等が行なえるため、使用性および取扱性に極めて優れている。
【００６９】
ここで、図１４は盗難防止具保持装置２００およびこれに保持されるＵ字ロック３００の他の態様を示している。
たとえば、図１４（ａ）のようにホルダ２０１をメインフレーム４の立上り部４ｄに固定し、クランプ２０２をシート支持部４ｅおよびステーフレーム７に設ける。この態様によればＵ字ロック３００の係止部材３０１をメインフレーム４の外側に沿うように略車両前後方向に保持することができる。
【００７０】
また、図１４（ｂ）のようにホルダ２０１をステーフレーム７に固定し、クランプ２０２をシート支持部４ｅに設ける。この態様によればＵ字ロック３００の係止部材３０１をメインフレーム４の外側に沿うように略車両前後方向に対して傾斜するかたちで保持することができる。
【００７１】
また、図１４（ｃ）のようにホルダ２０１をメインフレーム４の立上り部４ｄ下部付近およびステーフレーム７に固定し、クランプ２０２をシート支持部４ｅに設ける。この態様によればＵ字ロック３００の係止部材３０１をメインフレーム４の外側に沿うように略上下方向に保持することができる。
【００７２】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態においてパワーユニット１００のエンジン部１０１に４サイクルエンジンを有する例を説明したが、２サイクルエンジンであってもく、この場合動弁機構を持たないためエンジンの軽量・コンパクト化が図られる。
また、盗難防止具保持装置２００のホルダ２０１が円筒状に構成される例を説明したが、四角形あるいはそれ以外の多角形等の断面形状を持つ筒状にしてもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、この種の車体フレームに開ループ構造を持つことでパワーユニット自体を強度部材として利用し、開ループ側の高い剛性を確保し、さらには車体フレームに対するパワーユニットあるいはその周辺部品等の配置関係を工夫することで部材の防護機能を図りながら、有効に軽量・コンパクト化を実現することができる。結果として安価かつ構造が簡単で、製作が容易な車体フレームを提供することができ、コンパクトでありながら盗難防止装置を効果的に搭載可能な自動二輪車を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における一態様に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の実施形態における一態様に係る自動二輪車の平面図である。
【図３】本発明の実施形態における別の態様に係る自動二輪車の側面図である。
【図４】本発明の実施形態における別の態様に係る自動二輪車の平面図である。
【図５】本発明の実施形態における自動二輪車の正面図である。
【図６】本発明の実施形態における自動二輪車の背面図である。
【図７】本発明の実施形態における車体フレームの要部斜視図である。
【図８】本発明の実施形態に係るパワーユニットの構成例を示す要部断面図である。
【図９】本発明の実施形態における自動二輪車のパワーユニット等との配置関係を示す上面図である。
【図１０】本発明の実施形態における盗難防止具保持装置の取付構造例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施形態における盗難防止具保持装置の取付構造例を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施形態における盗難防止具保持装置のホルダまわりを示す平面図および側面図である。
【図１３】本発明の実施形態における盗難防止具保持装置の使用例を示すそれぞれ側面図である。
【図１４】本発明の実施形態における盗難防止具保持装置の他の態様を示すそれぞれ側面図である。
【符号の説明】
１  車体フレーム、２  ステアリングヘッドパイプ、３  ダウンフレーム、４  メインフレーム、５  ブリッジフレーム、６  プレート、７  ステーフレーム、８  後輪支持プレート、１１  前輪、１２  後輪、１３  フロントフォーク、１４  フロントフェンダ、１６  ハンドルバー、１７  グリップ、２２  メータユニット、２５  リヤビューミラー、２６  レッグシールド、２７  ヘッドランプ、２８  ターンシグナルランプ、３０  ステップボード、３１  膨出部、３２  シート、３３  燃料タンク、３４  リヤフェンダ、３５  バッテリ（ケース）、３６  リヤブレーキ、３８  リヤコンビネーションランプ、１００  パワーユニット、１０１    エンジン部、１０２  ジェネレータ部、１０３  変速機部、１０４  減速機部、１０５  シリンダ（シリンダブロック）、１０６  ピストン、１０７  クランクケース、１０８  クランクシャフト、１１０  点火プラグ、１１１  吸排気バルブ、１１２  シリンダヘッド、１１３  シリンダヘッドカバー、１１４  ロッカーアーム、１１９  マグネットケース、１２０  マグネットカバー、１２２  マグネット、１２４  変速機ケース、１２５  変速機カバー、１２６  駆動側プーリ、１２８  従動側プーリ、１２９  Ｖベルト、１３１  クラッチ、１３２  減速機ケース、１３３  リヤアクスルシャフト、１３６  減速ギヤ、１３８  伝動チェーン、１４０  キックペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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