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　平成　６年特許願第　　７２８５号「車両用自動ブレーキ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　８月　８日出願公開、特開平　７−２０５７８３］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明１
　本願は、平成６年１月２６日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１０年１月１３日付け、平成１１年１１月２９日付け、平成１３年４月５日付け、平成１５年１０月１６日付け及び平成１５年１０月２２日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び請求項２に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】ブレーキペダルと連動して進退しマスタシリンダを操作するブレーキペダル連動部材と、該ブレーキペダル連動部材に接続されたダイヤフラムと、該ダイヤフラムで仕切られた負圧室及び大気圧室と、該ブレーキペダルの踏み込み時に該ブレーキペダルの踏み込み力をアシストするために該ブレーキペダル連動部材と連動して該負圧室内と該大気圧室内との間に圧力差を生じせしめる開閉弁とから構成された真空倍力機構をそなえるとともに、
　該ブレーキペダルが踏み込まれていなくても該ブレーキペダル連動部材をブレーキ操作側へ駆動して該マスタシリンダを操作しうる自動ブレーキ用アクチュエータをそなえ、
　該自動ブレーキ用アクチュエータが、
　該ブレーキペダル連動部材を該ブレーキ操作側へ押圧しうるピストンと、
　該ピストンに対して該ブレーキ操作側へ駆動する油圧を与えうる油圧室と、
　油圧ポンプ及び該油圧ポンプ側への逆流を防止する逆止弁を介して該油圧ポンプと接続されたアキュムレータをそなえた油圧源、該油圧源と該油圧室との間に設けられた油路，該油路の途中に介装されて該油圧源からの油圧を減圧調整しながら該油圧室内に導いて該油圧室内の油圧を調整する減圧弁からなる油圧調整機構と、
　該ピストンを該ブレーキ操作側とは反対方向へ付勢するリターンスプリングとをそなえ、
　該減圧弁が該油圧ポンプの負圧を利用して減圧しうるように、該減圧弁と該油圧ポンプの吸入側との間にリターン油路が介設されて、該リターン油路に脈動吸収手段が設けられているとともに、
　該油圧調整機構が、
　該油路の途中の該アキュムレータを配設された箇所の直下流に配設され該減圧弁と直列に介装されて、該油圧源からの作動油を該油圧室に送給する送給モードと送給を停止する停止モードとをそなえた切換弁をそなえていること
を特徴とする、車両用自動ブレーキ装置。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　平成１５年８月１９日付けで当審が通知した拒絶理由通知書中で引用した刊行物１（特開平２−１６９３５５号公報）には、ブレーキ装置に関して、下記の事項ア〜ウが図面とともに記載されている。
　ア；「〔発明の利点〕
　これに対し、特許請求の範囲第１項記載の特徴を有する、本発明によるブレーキ装置は、構成が簡単で、個別部材の数が少ないという利点をもつが、この利点は、多回路マスターシリンダの第１ピストンの背面に調節室が続くように構成することによって得られたものである。加えて、トラクション・スリップ・コントロール直後に制動過程が続く場合、もしくはトラクション・スリップ・コントロール過程の間に制動過程が必要となる場合に、従来技術の場合のような有害な作用が発生しないことも利点である。
　請求項１に記載のブレーキ装置のこのほかの有利な構成や改良点は、請求項２以下に記載の諸措置によって得ることができる。
　特に有利な点は、調整室が円環状の横断面を有している点である。
　本発明による調整室を備えた多回路マスターシリンダは、真空ブレーキ力倍力装置、液力式ブレーキ力倍力装置いずれを用いても、高い出費なしに作動可能である点も、特に有利と見ることができる。」（第２頁左下欄７行〜右下欄８行）
　
　イ；「多回路マスターシリンダ２は、ほぼ円筒形に構成されたケーシング２０を備えており、ブレーキ力倍力装置１のケーシング６８と接続されている。ケーシング６８は２つの椀状に構成された成形品を組合わせたものであり、ブレーキ力倍力装置は真空ブレーキ力倍力装置として構成されている。導管２１，２２を介して、圧力媒体容器３は多回路マスターシリンダ２と接続されている。圧力媒体容器３からは、更に弁装置４０へ接続され、そこから弁装置４０の開放状態のさいには、多回路マスターシリンダ２内の円環状横断面部で構成された調節室２３へ接続される。
　調節室２３は、一方の側が、操作方向に配置された、多回路マスターシリンダ第１ピストン２９の背面、すなわち円環状に構成されたブレーキペダル２４側の背面２５により制限され、第１ピストン２９を案内するケーシング２０内の案内孔３０と、第１ピストン２９と固定結合されたピストンロッド３５の円筒形外とう面３１との間を、案内孔３０内にケーシングに固定取付けされたシリンダスリーブ３３の端面（３２）まで延びている。ピストンロッド３５は、シリンダスリーブ３３の孔３４から突出し、この孔３４内をシールされて案内される。
　調節室２３からは、導管３９が、非励起状態で開放される弁装置４０を介して、導管区分４１に通じている。導管区分４１は、一方では圧力媒体容器３と接続され、他方では、圧力媒体源として役立つ自己吸入式ポンプ・ユニット４３の入口側４２と、圧力逃がし弁４８の出口側４７とに接続されている。
　自己吸入式ポンプ・ユニット４３の出口側４９からは、別の導管５０が、蓄圧器５１の方向に開く保持弁５２に通じ、更にこの保持弁５２からは、弁装置４０の、非励起状態では閉じられている接続部５６と、蓄圧器５１と、圧力逃がし弁４８の入口側５７とに通じている。
　弁装置４０は、励起状態の場合、位置５８をとり、トラクション・スリップ・コントロール時には、この位置５８で、ポンプ・ユニット４３の出口側４９から出る別の導管５０が調節室２３へ通じる導管３９と接続され、調節室２３と導管区分４１との間の接続は遮断される。」（第３頁右上欄２行〜右下欄５行）
　
　ウ；「トラクション・スリップ・コントロール時には、制御された切換え過程により弁装置４０が位置５８へもたらされる。この結果、調節室２３が蓄圧器５１やポンプ・ユニット４３の出口側４９と接続される。
　同時にこの接続に加えられるポンプ・ユニット４３は、その入口側４２が圧力媒体容器３と常時接続されており、出口側４９からは、液圧下の圧力媒体を別の導管５０へ、したがってまた調節室２３へも供給する。そのさい、操作方向に配置された第１ピストン２９の背面２５に作用する圧力が、調節ピストンとして働く第１ピストン２９をブレーキ回路室４の方向へ移動させ、同じようにブレーキ回路室４内の圧力を増大させる。」（第４頁左下欄２行〜１６行）
　
　同じく引用した刊行物２（特表平３−５０３５１５号公報）には、スリップ制御付き液圧ブレーキシステムに関して、下記の事項エが図面とともに記載されている。
　エ；「第１図はマスターシリンダ１を示し、このマスターシリンダに第２図により詳細に示すホイールブレーキが接続されている。マスターシリンダはプッシュロッドピストン２と浮動ピストン３とでそれぞれ形成された２つの作動チャンバを有する。マスターシリンダの前部には負圧ブレーキブースタ４が接続されており、このハウジング５はブースタ板６により負圧チャンバ７と制御チャンバ８とに分割されている。この負圧ブレーキブースタ４は更に、ブースタ板６に接続した制御スリーブ１０内に位置する制御弁９備える。プランジャ１１が反動ディスク１２上に支持され、ペダルおよび反動板６上の圧力による力をマスターシリンダ１のプッシュロッドピストン２に伝達する。
　・・・中略・・・
　制御弁９はペダルロッド１４と一体的に形成された弁ピストン１３を有する。この弁ピストン１３はブースタ板６と同様に反動ディスク１２上に支持される。制御弁９は２つの切換え位置を有する。非作動位置では、２つのチャンバ７，８間が連通される。ブレーキペダルを作動する（すなわちペダルロッド１４を矢印Ｆの方向に移動する）ことにより、始めにこの連通が遮断され、続いて制御チャンバ８が大気に連通する。制御チャンバ８内に流入した空気はブースタ板６を前方に付勢し、マスターシリンダ１を作動する。図式的に示すブレーキペダルと制御弁との間には戻しユニットが設けられており、この戻しユニットは、ペダルロッド１４に固定され、ハウジング１６を２つのチャンバ１７，１８に分割する戻しピストン１５を備える。これらのチャンバには非圧縮性流体が収容され、アキュムレータ１９に接続することができる。アキュムレータ１９はピストンタイプのアキュムレータであり、壁２３における大気圧と負圧源との差圧が作用するピストン２１を有する。弁２０’，２０”を介して前部チャンバ１７あるいは後部チャンバ１８をリザーバに接続することができる。あるいは、弁２０，２０を介して一方のチャンバをリザーバに接続することができる。」（第３頁左下欄２０行〜第４頁左上欄４行）
　
　同じく引用した刊行物３（実願平２−６５７４２号（実開平４−２３５６２号）のマイクロフィルム）には、液圧倍力システムに関して、下記の事項オが図面とともに記載されている。
　オ；「（課題を解決するための手段）
　前述の課題を解決するために、本考案は、作動時液圧発生手段から供給通路を介して液圧倍力装置に加圧された作動液が供給されることにより、前記液圧倍力装置が入力を所定の大きさに倍力させて出力するようになっている液圧倍力システムにおいて、前記供給通路に脈動吸収用アキュムレータが配設されているとともに、このアキュムレータと前記液圧発生手段との間の前記供給通路の部分の少なくとも一部及び前記アキュムレータと前記液圧倍力装置との間の前記供給通路の部分の少なくとも一部が可撓性ホースによって形成されているとともに、前記液圧倍力装置側の前記可撓性ホースの長さが、前記液圧発生手段側の前記可撓性ホースの長さよりも長く設定され、更に前記液圧発生手段側の可撓性ホースの前記アキュムレータ側の部分にまたは前記液圧発生手段側の可撓性ホースと前記アキュムレータとの間の前記供給通路の部分に、オリフィスが配設されていることを特徴としている。」（第５頁４行〜第６頁３行）
　
　また、第１図からは、脈動吸収用のホース部材を液圧発生手段の供給通路側だけでなく、排出通路７及び吸込通路３にも設けていることが見てとれる。
　
　同じく引用した刊行物４（特開昭６２−１８７６４６号公報）には、高圧ホース保護型液圧供給装置に関して、下記の事項カが図面とともに記載されている。
　カ；「上記液圧制御部２４の液圧室３０の液圧は増減圧切換用電磁弁４０と緩急制御用電磁弁４２とによって制御される。増減圧切換用電磁弁４０は、ソレノイド４３の励磁，消磁に伴って液圧室３０を緩急制御用電磁弁４２および液通路４４を経てレギュレータ４６に連通させる状態と、液通路４８を経てリザーバ５０に連通させる状態とに切り換えられ、液圧室３０の液圧を増減圧させるものである。一方、緩急制御用電磁弁４２は、ソレノイド５２に供給されるパルス状励磁電流のデューティ比が変えられることによって、開状態にある時間と閉状態にある時間との比率が変えられ、増圧および減圧の緩急を制御するものである。すなわち、両電磁弁４０，４２は、液圧制御装置２０を介して間接的にリヤホイールシリンダ２２の液圧を制御し、後輪がロック状態に陥ることを防止するのである。ソレノイド４３および５２の励磁，消磁は図示しないマイクロコンピュータを主体とするコントローラによって行われるのであるが、この制御は良く知られているので詳細な説明は省略する。」（第３頁右上欄１０行〜左下欄１０行）
　
３．本願発明１についての対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜ウ及び第１図からみて、刊行物１に記載された発明の「多回路マスターシリンダ２」は、本願発明１の「ブレーキペダルと連動して進退するマスタシリンダ」に機能的に相当し、以下同様に、「ブレーキペダル２４と第１ピストン２９とを連結する部材」は「ブレーキペダル連動部材」に、「ブレーキ力倍力装置１（真空ブレーキ力倍力装置）」は「真空倍力機構」に、「調節室２３，導管３９，弁装置４０，ポンプ・ユニット４３，導管５０，蓄圧器５１等（第１図参照）」は「自動ブレーキ用アクチュエータ」に、「第１ピストン２９の調節室２３を区画するピストン部分（第１図参照）」は「ブレーキペダル連動部材をブレーキ操作側へ押圧しうるピストン」に、「調節室２３」は「ピストンに対してブレーキ操作側へ駆動する油圧を与えうる油圧室」に、「ポンプ・ユニット４３，保持弁５２及び蓄圧器５１」は「油圧ポンプ及び該油圧ポンプ側への逆流を防止する逆止弁を介して該油圧ポンプと接続されたアキュムレータをそなえた油圧源」に、「導管５０及び導管３９」は「油圧源と油圧室との間に設けられた油路」に、「弁装置４０」は「油路の途中に介装されて油圧源からの油圧を減圧調整しながら油圧室内に導いて該油圧室内の油圧を調整する減圧弁からなる油圧調整機構」に、「スプリング（第１図参照）」は「ピストンをブレーキ操作側とは反対方向へ付勢するリターンスプリング」に、「ブレーキ装置」は「車両用自動ブレーキ装置」に機能的に相当するものと認めることができるから、本願発明１の用語を使用して本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「ブレーキペダルと連動して進退しマスタシリンダを操作するブレーキペダル連動部材と、該ブレーキペダル連動部材に接続された真空倍力機構をそなえるとともに、該ブレーキペダルが踏み込まれていなくても該ブレーキペダル連動部材をブレーキ操作側へ駆動して該マスタシリンダを操作しうる自動ブレーキ用アクチュエータをそなえ、該自動ブレーキ用アクチュエータが、該ブレーキペダル連動部材を該ブレーキ操作側へ押圧しうるピストンと、該ピストンに対して該ブレーキ操作側へ駆動する油圧を与えうる油圧室と、油圧ポンプ及び該油圧ポンプ側への逆流を防止する逆止弁を介して該油圧ポンプと接続されたアキュムレータをそなえた油圧源、該油圧源と該油圧室との間に設けられた油路，該油路の途中に介装されて該油圧源からの油圧を減圧調整しながら該油圧室内に導いて該油圧室内の油圧を調整する減圧弁からなる油圧調整機構と、該ピストンを該ブレーキ操作側とは反対方向へ付勢するリターンスプリングとをそなえ、該減圧弁が該油圧ポンプの負圧を利用して減圧しうるように、該減圧弁と該油圧ポンプの吸入側との間にリターン油路が介設されている車両用自動ブレーキ装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本願発明１では、真空倍力機構がブレーキペダル連動部材に接続されたダイヤフラムと、該ダイヤフラムで仕切られた負圧室及び大気圧室と、該ブレーキペダルの踏み込み時に該ブレーキペダルの踏み込み力をアシストするために該ブレーキペダル連動部材と連動して該負圧室内と該大気圧室内との間に圧力差を生じせしめる開閉弁とから構成されているものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、ブレーキ力倍力装置１に真空倍力機構を採用した際に具体的にどのように構成されるものであるか不明である点。
　
　相違点２；本願発明１では、リターン油路に脈動吸収手段が設けられるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、導管３９の弁装置４０とポンプ・ユニット４３の吸入側の部分には、本願発明１のような脈動吸収手段が設けられていない点。
　
　相違点３；本願発明１では、油圧調整機構が、油路の途中のアキュムレータを配設された箇所の直下流に配設され減圧弁と直列に介装されて、油圧源からの作動油を油圧室に送給する送給モードと送給を停止する停止モードとをそなえた切換弁をそなえたものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、導管５０の途中の蓄圧器５１を配設された箇所の（直）下流には、弁装置４０が配設されているに留まるものであって、本願発明１のように切換弁を減圧弁と直列に介装するようには構成されていない点。
　
　上記相違点１ないし３について検討した結果は下記のとおりである。
　【相違点１について】
　本願発明１のように負圧ブレーキブースタ４（真空倍力装置）をペダルロッド１４（ブレーキペダル連動部材）に接続されたブースタ板６（ダイヤフラム）と該ブースタ板６で仕切られた負圧チャンバ７（負圧室）及び制御チャンバ８（大気圧室）と、ブレーキペダルの踏み込み力をアシストするために該ペダルロッド１４と連動して該負圧チャンバ７と該制御チャンバ８との間に圧力差を生じせしめる制御弁９（開閉弁）とで構成することは、刊行物２にも記載（上記記載事項エ及び第１図等参照）されているように本願出願前真空倍力機構として普通に採用されているものであるから、刊行物１に記載されたブレーキ力倍力装置１を本願発明１の相違点１に係る真空倍力装置とすることは、当業者であれば適宜採用することができる程度の事項であって、格別創意を要するものではない。
　
　【相違点２について】
　液圧倍力システムにおいて、ポンプによる作動油の脈動を吸収するためにポンプの供給通路側に脈動吸収手段を設けることは、本願出願前普通に採用されている事項にすぎないものである。
　そして、ポンプによる作動液（作動油）の脈動を吸収するために脈動吸収手段としての可撓性ホースをポンプの供給通路側だけでなく、ポンプの吸込通路３（リターン油路）にも設けることは、刊行物３にも記載（上記記載事項オ及び第１図参照）されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そうすると、本願発明１の相違点２に係る構成のようにリターン油路に作動油の脈動吸収手段を設けることは、当業者であれば適宜採用することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　【相違点３について】
　本願発明１とは油圧調整機構の配設位置は異なるものの、ブレーキ装置のポンプ装置７６及び高圧アキュムレータ７０（油圧源）と液圧室３０（油圧室）との間の液通路４４（油路）に設ける油圧調整機構として緩急制御用電磁弁４２（本願発明１の「減圧弁」に機能的に相当）と該緩急制御用電磁弁４２に直列に介装された増減圧切換用電磁弁４０（本願発明１の「切換弁」に機能的に相当）とで構成した弁装置を採用することは、刊行物４にも記載されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そして、上記刊行物４に記載された上記弁装置は、ブレーキ装置における油圧源と油圧室間の油路の途中に設けられる油圧調整機構であればその配設位置にかかわらず適宜採用できることは当業者であれば容易に理解できる事項である。
　そうすると、刊行物１及び刊行物４に記載された事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載されたようなブレーキ装置において、ポンプ・ユニット４３と蓄圧器５１を備えた油圧源と調節室２３（油圧室）間の導管３９，５０（油路）に設けられる油圧調整機構として、刊行物１に記載されたような弁装置４０に代えて刊行物４に記載された上記弁装置を採用して本願発明１の上記相違点３に係る弁装置とすることは、当業者が必要に応じて容易に想到することができる程度の事項と認める。
　
　なお、平成１５年１０月２２日付けの手続補正によって、減圧弁と該減圧弁と直列に介装される切換弁の配設部位を「油路の途中のアキュムレータを配設された箇所の直下流に配置され」と限定しているが、平成１５年１０月１６日付け意見書で請求人が指摘した当該補正の根拠となる明細書の段落【００３３】，【００３４】の記載及び図１を参酌しても、上記減圧弁と切換弁の配設位置については、「油路の途中のアキュムレータを配設された箇所よりも下流に配置され」としか解釈できないものであって、刊行物１に記載された発明における蓄圧器５１の下流の導管５０に配設される弁装置４０の配設位置と比較して実質的な違いを認めることはできないものである。
　
　また、本願発明１による効果について検討しても、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　ところで、請求人は、平成１５年１０月１６日付けの意見書において、概略「油圧を連続的（アナログ的）に制御するアナログ的弁機構である減圧弁２５と、油圧を開放又は閉鎖の２モードによりデジタル的に制御するデジタル的弁機構である切換弁２４とを備えた油圧調整機構１６を油圧源としてのアキュムレータ２３の直下流に直列に設けることによって、『ポンプが止まっている状態でも、アナログ的弁機構である減圧弁２５を開作動させることにより、蓄圧用アキュムレータ２３の油圧を動力源とすることができ、自動ブレーキを作動させることができ、さらに、ポンプ始動直後でも、蓄圧用アキュムレータ２３に作動油を蓄圧することができ、殆どタイムラグを伴わずに、自動ブレーキを作動させることができる。これに加えて、デジタル的弁機構である切換弁２４を備えている為、蓄圧用アキュムレータ２３に蓄圧された油圧の漏れを完全に防止できる。』という特有の効果を奏する。」旨主張している。
　しかしながら、ブレーキ装置の油圧源と油圧室間の油路の途中に設ける油圧調整機構として本願発明１のように増減圧切換用電磁弁４０（切換弁）と緩急制御用電磁弁４２（減圧弁）とを直列に設けて、緩急制御用電磁弁４２によって油圧を連続的（アナログ的）に制御するとともに、増減圧切換用制御弁４０（デジタル的弁装置）によって液圧室３０（油圧室）への油路を完全に遮断することは、刊行物４にも記載されているように本願出願前ブレーキ装置の油圧源と油圧室間の油路の途中に設ける油圧調整機構として当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そして、上記刊行物１及び刊行物４に記載された発明の油圧調整機構は、いずれもブレーキ装置において油圧源と油圧室間を接続する油路の途中に設けられる油圧調整機構として共通するものであるから、その適用を阻害する格別の要因がないことは上記のとおりである。
　また、請求人が、本願発明１の格別の効果であると主張する効果の内、「ポンプが止まっている状態でも、アナログ的弁機構である減圧弁２５を開作動させることにより、蓄圧用アキュムレータ２３の油圧を動力源とすることができ、自動ブレーキを作動させることができ、さらに、ポンプ始動直後でも、蓄圧用アキュムレータ２３に作動油を蓄圧することができ、殆どタイムラグを伴わずに、自動ブレーキを作動させることができる。」との効果は、油圧源としてポンプとアキュムレータを備え、油圧調整機構としての弁装置に減圧弁を採用したことによる効果にすぎないものであり、さらに、「デジタル的弁機構である切換弁２４を備えている為、蓄圧用アキュムレータ２３に蓄圧された油圧の漏れを完全に防止できる。」との効果も、刊行物４に記載されたような本願出願前当業者に知られた油圧調整機構としての弁装置（アナログ的弁装置にデジタル的弁装置を直列に配置した弁装置）を採用したことによる効果にすぎないものであるから、何ら格別な効果とは認めることができないものである。
　よって、請求人の上記意見書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。