【事件の表示】
　上記当事者間の特許第３２２４０９２号発明「鉄道車両の構体」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　特許第３２２４０９２号の請求項１〜３に係る発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）本件特許第３２２４０９２号の請求項１〜３に係る発明（以下それぞれを、「本件発明１」等という。）についての出願は、平成９年２月２０日（優先権主張平成８年３月１９日）に出願した特願平９−３５９１８号の一部を平成１０年１０月２１日に新たな特許出願としたものであって、平成１３年８月２４日にそれらの発明について特許権の設定登録がなされた。
（２）これに対して、平成１６年３月４日に請求人櫻井義宏より無効審判が請求され、請求人は、平成１６年７月２７日付けで口頭審理陳述要領書を、平成１６年７月２９日付けで上申書を、それぞれ提出した。
（３）一方、被請求人は、平成１６年５月２５日付けで答弁書を、平成１６年７月２７日付けで口頭審理陳述要領書を、それぞれ提出した。
（４）そして、平成１６年７月２７日に第１回口頭審理がなされた。
　
２．本件発明
　本件発明１〜３は、設定登録時の願書に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。
【請求項１】側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体は、複数の型材を並べたものを摩擦接合したものであり、前記側構体と前記屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されていること、を特徴とする鉄道車両の構体。
【請求項２】側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体は、複数の型材を並べたものを摩擦接合したものであり、前記側構体と前記床構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されていること、を特徴とする鉄道車両の構体。
【請求項３】側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体および屋根構体のそれぞれは、複数の型材を並べたものを摩擦接合したものであり、前記側構体と前記屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されていること、を特徴とする鉄道車両の構体。
　
３．請求人の主張
　請求人は、証拠方法として甲第１〜１４号証を提示し、本件発明１〜３は甲第１〜９号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明１〜３についての特許は無効とすべきである、旨主張している。
〈証拠方法〉
　甲第１号証：「新版接合技術総覧」、株式会社産業技術サービスセンター、１９９４年１１月２８日初版発行、第９５８頁〜第９６５頁
　甲第２号証：「アルトピア　VOL．23 NO．1」、カロス出版株式会社、１９９３年１月１５日発行、第６３頁〜第７１頁
　甲第３号証：特開平６−１５６２７２号公報
　甲第４号証：「Svetsaren Vol．50 No．3 1995」、The Esab Group、１９９５年発行、第５頁〜第６頁
　甲第５号証：「Welding  Metal Fabrication，January 1995」、International Trade Publications Ltd、１９９５年発行、第１３頁〜第１６頁
　甲第６号証：「The 4th International Conference on：Aluminum Alloys VOLUME1 September 11−16，1994」、１９９４年９月１１日−１６日、第４５１頁〜第４５８頁
　甲第７号証：特開平６−１０６６６１号公報
　甲第８号証：「アルミニウム　第３巻第１２号（１９９６）」、社団法人軽金属協会、１９９６年５月１０日発行、第１１１頁〜第１１７頁
　甲第９号証：「軽金属溶接　第３４巻第１２号 １９９６．１２」、平成８年１２月１６日発行、第２５頁〜第２８頁
　甲第１０号証：特願平８−６２４９１号の願書、明細書、図面、要約書
　甲第１１号証：特願平９−３５９１８号の願書、明細書、図面、要約書
　甲第１２号証：平成１３年３月２７日付け出願人提出の意見書及び手続補正書　
　甲第１３号証：「Svetsaren Vol．50 No．3 1995」、The Esab Group、１９９５年発行、第１３頁〜第１５頁
　甲第１４号証：「Welding  Metal Fabrication，October 1996」、International Trade Publications Ltd、１９９６年発行、第７頁、第８頁、第１０頁
　
４．被請求人の主張
　被請求人は、証拠方法として乙第１号証を提示し、以下の理由から本件発明１〜３は甲第１〜９号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない、旨主張している。
（１）本件発明１〜３は、側構体、屋根構体を摩擦接合で接合し、側構体と屋根構体、床構体との接続はＭＩＧ溶接で接合するという、２つの異なる接合手段を用いて車両構体を製造するものであるが、摩擦接合とＭＩＧ溶接という２つの異なる接合手段を用いて、製品を製造することは、甲各号証には全く記載されていない。（答弁書第４頁８行〜１１行を参照）
（２）摩擦接合技術は、１９９１年１２月という比較的近年の優先日を伴うＴＷＩの出願により開示された新しい技術であって、甲各号証は、この黎明期にあった新技術を小規模な研究室設備で実験、研究したレベルでの報告を開示するにとどまり、そのような摩擦接合方法を大きな接合長さを必要とする鉄道車両の溶接に適用することは、当業者が容易になし得ることではない。（答弁書第４頁１３行〜３１行、第１回口頭審理調書を参照）
（３）甲第１号証の第９６３頁〜第９６４頁には、鉄道車両の溶接の「今後の展望」について記載されているが、甲第１号証がＴＷＩの摩擦接合の基本発明が日本公開された時点以後の発表にも係らず、摩擦接合については全く開示がなく、その示唆すらない。このことからみて、本出願前に甲第１号証の記載内容と摩擦接合との組み合わせはできなかったものと考える。甲第２号証についても、甲第１号証と同様である。（答弁書第４頁３３行〜第５頁２９行を参照）
（４）乙第１号証は、新しい技術である摩擦接合を、発明者のＴＷＩとともに被請求人が共同して開発して、最終的には全長２５ｍの車両構体の接合の実用化に到った業績に対して平成１２年度の大河内記念生産賞が受賞されたことを証するものであり、本件特許発明の出願日前において、摩擦接合を全長の長い車両構体の接合に利用することに対して、多くの阻害要因があったことを証明するものである。（口頭審理陳述要領書第２頁１０行〜１９行を参照）
〈証拠方法〉
　乙第１号証：「第４７回　大河内賞（平成１２年度）受賞業績報告書（抜粋）」
　
５．甲第１〜９号証及び乙第１号証記載の事項
（１）甲第１号証
（イ）第９５８頁左欄の「２．１８．１製品概要」の欄第３行目〜第５行目
「電車の構体は，図２．１８．２１）に示す如く，それぞれ台枠，側構，妻構，屋根構と呼ばれるブロックに大別される。」
（ロ）第９５８頁右欄第１５行目〜第１９行目
「特にアルミニウム合金製構体に関しては，その良好な押出性を活用し，図２．１８．４に示すような大型中空型材を用い，側外板，屋根外板を省略した構造が主流となっている。」
（ハ）第９５９頁右欄第４行目〜第９６０頁左欄第５行目
「図２．１８．６１）に示す如く，台枠，側構，妻構，屋根構をそれぞれの治具により先組し，構体総組立治具で台枠に結合するという方式がとられている。このようなブロック分割組立方式は，溶接歪をできるだけ軽減して寸法精度よく組立てることを目的としたものであり，ブロックの分割方法，組立治具の形式，治具の精度などが重要な要素であることは言うまでもない。」
（ニ）図２．１８．６
　側構ブロックは側板を板継溶接したものに側柱、側出入口を取り付けて組み立て、屋根構ブロックは屋根板を板継溶接したものにカーリン及び搬入口先組を取り付けて組み立てること。
（ホ）表２．１８．３
　アルミニウム合金車の側，妻，屋根構の骨組及び総組の接合方法、並びに、外板の板継ぎの接合方法がミグ溶接であること。
（ヘ）第９６２頁左欄第２５行目〜同頁右欄第４行目
「前述の通り，アルミニウム合金車両には，車長全長にわたる大形押出し形材が多用されており，その長さは，一般車２０ｍ，新幹線２５ｍの長尺材である。これらの溶接には，多電極の自動ミグ溶接機（写真２．１８．５参照）が使用される。」
　これらの記載事項からみて、甲第１号証には、
「側構、屋根構、台枠、妻構からなる鉄道車両の構体において、前記側構は複数の側板をミグ溶接で接合し、前記屋根構は複数の屋根板をミグ溶接で接合したものであり、前記側構と前記屋根構との接合、及び、前記側構と前記台枠との接合は、ミグ溶接で接合されている、鉄道車両の構体」との発明（以下、「甲第１号証記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２）甲第２号証
（イ）第６４頁左欄第２５行目〜第２７行目
「一般に鉄道車両の構体は，図２に示すように，大きく，台枠，側構，屋根構及び構体の両端にあたる妻構とに区別することができ，」
（ロ）第６４頁右欄第６行目〜第９行目
「図３あるいは表１より，３００系構体はアルミニウム合金の良好な押出特性を最大限に活用し，大形押出形材を主体として構成されていることがわかる。」
（ハ）第６６頁左欄第１７行目〜第２０行目
「アルミ車両構体の溶接施工に対しては，ほとんどすべてミグ溶接を適用（一部妻構の組立に抵抗スポット溶接，補修等にティグ溶接を適用）して組立てている」
（ニ）第６７頁右欄第３行目〜第５行目
「構体製作上最も重要な問題は，いかに溶接歪を抑制して精度良く組み上げるかと言うことである。」
（ホ）第６９頁左欄第１４行目〜第１７行目
「台枠，側構，妻構，屋根構それぞれをさらに区切りの良い小ブロックで先組し，それをブロックへ組立て，またそのブロックを構体総組立て時に台枠に結合する」
（ヘ）第６９頁右欄第１６行目〜第１７行目
「側構は，側外板となる大形形材を継ぎ合わせたもの」
（ト）第７０頁左欄第８行目〜第９行目
「屋根構も側構と同様に，大形形材を接合したもの」
（チ）第６８頁の図８
　側構ブロックは側板を板継溶接したものに側柱、側出入口を取り付けて組み立て、屋根構ブロックは屋根板を板継溶接したものにカーリン及び搬入口先組を取り付けて組み立て、台枠、側構、運妻構、連妻構及び屋根構は結合、溶接されること。
　これらの記載事項からみて、甲第２号証には、
「側構、屋根構、台枠、妻構からなる鉄道車両の構体において、前記側構は複数の側板をミグ溶接で接合し、前記屋根構は複数の屋根板をミグ溶接で接合したものであり、前記側構と前記屋根構との接合、及び、前記側構と前記台枠との接合は、ミグ溶接で接合されている、鉄道車両の構体」との発明（以下、「甲第２号証記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（３）甲第３号証
（イ）第４欄第１５行目〜第２０行目                                  
「車体の側面は、平面な鋼板６，７，８，９を含む。入ロドア１０の間では、鋼板面積が上部窓５と下部窓４との間及び窓間壁に制限される。鋼板は、ＭＩＧ溶接によって接合され、折りたたまれ、ローラーをかけられた厚い形材から成る構造上に、抵抗スポット溶接及び重ねＭＩＧ断続溶接によって連結される。」
　
（４）甲第４号証
（イ）第６頁左欄第３６行目〜第３７行目
　摩擦接合の一つの長所が「溶接補強又はスパッタが無く、平坦な平面であること」。
（ロ）第６頁中欄第２８行目〜第２９行目
　摩擦接合の一つの適用分野が「鉄道車両、車両、地下用鉄道車両」であること。
　
（５）甲第５号証
（イ）第１４頁左欄第３４行目〜第４０行目
　摩擦攪拌接合の一つの長所が「大きいサイズに押し出すことが困難であり、又、歪無く両部材を溶融接合することが困難な押出軽量パネルを、互いに突き合わせ溶接することができ、船舶の内部デッキ、又は鉄道及び重量貨車用のシャーシ及び車台のような大きな構造体を形成することができる」こと。
（ロ）第１４頁右下のTable.1
　摩擦攪拌接合の一つの適用分野が「高速列車用の貨車、客車用のシャーシ、車体製作」であること
　
（６）甲第６号証
（イ）第４５１頁下から４行目
「摩擦攪拌接合は、固相で、低歪の溶接を産する接合方法である」
（ロ）第４５３頁下から４行目〜下から１行目
「図２．a−b）には、摩擦攪拌接合の典型的な上面及び下面の外観が各々示されている。図からわかるように、上面の外観は、同種の材料上に形成されている従来の溶接部に比べて、非常に滑らになっており、下面の外観は、狭い溶接溜まりが形成される典型的なレーザー溶接物に似ている。」
　
（７）甲第７号証
（イ）段落【００１７】〜【００２０】
「【００１７】また、上下の溶接部のうち、一方の開先（図６において上面側）はギャップを０〜０．２mmにしてレーザ溶接をし、他方（図６において下面側）は開先裕度を考えてギャップを０．２〜２mm程度にしてＭＩＧ溶接を行えるようにする。ここで、このパネルで建屋，鉄道車両，船等を製作する場合において、前記上面側、即ち、レーザ溶接側は人の目に触れやすい側であり、前記下面側、即ち、ＭＩＧ溶接側は人の目に触れにくい側である。例えば、鉄道車両の構体をこのパネルで作るとすると、前記上面側は構体の室外側であり、前記下面側は室内側とする。室内側には構体の内面に内装板を取付ける。
【００１８】この溶接手順を説明すると、先ず、人の目に触れやすい前記上面側をギャップを０〜０．２mmに確保してレーザ溶接を行う。次に、前記下面側に対してＭＩＧ溶接を行う。
【００１９】このように、人の目に触れやすい側には歪みの少ないレーザ溶接を行っているので、パテ等による修正を少なくできるものである。他方側の面にレーザ溶接を行おうとしても、先のレーザ溶接で歪んでいるので、レーザ溶接に適したギャップの確保はできない。そこで、ＭＩＧ溶接を行っているので、容易に溶接作業を行うことができる。ＭＩＧによって歪みが生じても内装板で覆うので、不都合はない。
【００２０】図７は、人の目に触れやすい側（図７において上面側）をレーザ溶接とし、人の目に触れにくい側（図７において下面側）をＭＩＧ溶接法によるすみ肉溶接としたものである。突出し部５を少なくできるので、より軽量化できる。」
　
（８）甲第８号証
（イ）第１１７頁左欄下から７行目〜下から５行目
「摩擦溶接は融点よりやや低い温度で溶接できるので，溶接入熱による溶接ひずみ問題を緩和できる。」
　
（９）甲第９号証
（イ）第２７頁左欄第２９行目〜第３３行目
「摩擦攪拌溶接法は、・・・また実質的に残留応力及び溶接変形ゼロの継手を製造する方法である．本法による軽量Ａｌ構造物の作成における生産性向上の可能性は莫大である．」
　
（１０）乙第１号証
（イ）第９３頁の表題
「大河内記念生産賞５　
　　摩擦攪拌接合の鉄道車両への適用
　　・・・　
　　　株式会社日立製作所
　　　The Welding Institute（英国溶接研究所）」
（ロ）第９３頁下から６行目〜下から３行目
「ＦＳＷをアルミ構体へ適用すると外板の歪が少なく見栄えが良く、また構体の精度が上がるため、合わせ作業を行うことなく内外の艤装品を構体へ取付ける事が出来る、また従来の様に熟練した作業者でなくても見栄えの良い、安定した品質の製品を効率よく製作する事が出来、鉄道車両の構造と作り方を根本的に改革する事ができた。」
（ハ）第９４頁第７行目〜第１６行目
「３）最初の製品適用には接合長３ｍのシングルスキン用中型ＦＳＷ機を平成１０年に日立笠戸事業所で完成し東京都交通局殿大江戸線地下鉄用アルミ構体部品などへ適用し好評を得た。
　４）次に車両の側構体・・・へのＦＳＷ適用を計画し・・・
　６）現在は側構体に加えて屋根構体用大型ＦＳＷ機も稼働を開始」
（ニ）第９４頁の表１
　平成１０年度に「側構体用大型ＦＳＷ（２５ｍ長）開発着手」し、平成１１年度に「屋根構体用大型ＦＳＷ（２５ｍ長）開発着手」したこと。
（ホ）第９７頁の表３
　日立における主な技術開発項目が、ＦＳＷ技術における「欠陥抑制技術」、「大型装置開発」及び「ワンサイド工法」の３つであること。
　
６．本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と甲第１号証又は甲第２号証記載の発明とを対比すると、後者の「側構」が前者の「側構体」に、後者の「屋根構」が前者の「屋根構体」に、後者の「台枠」が前者の「床構体」に、後者の「妻構」が前者の「妻構体」に、後者の「接合」が前者の「接続」に、後者の「ミグ溶接」が前者の「ＭＩＧ溶接」に、それぞれ相当することは明らかである。また、後者の「側板」は前者の「型材」に相当し、後者において複数の側板を「並べたものを」接合していることも明らかである。そして、前者の「摩擦接合」と後者の「ミグ溶接」とは、「接続」の限りで一致する。
　してみると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
〈一致点〉側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体は、複数の型材を並べたものを接続したものであり、前記側構体と前記屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されている、鉄道車両の構体。
〈相違点１〉前者は、側構体が、複数の型材を並べたものを摩擦接合で接続したものであるのに対して、後者は、側構体が、複数の型材を並べたものをＭＩＧ溶接で接続したものである点。
　
（２）判断
　まず、本件出願は特許法第４１条第１項の規定に基づく優先権の主張を伴っているので、本件発明１〜３について、特許法第４１条第２項で規定する当該優先権の主張の効果が認められるか否かについて検討する。
　本件発明１〜３は、鉄道車両の構体において、「側構体、又は、側構体及び屋根構体を、複数の型材を並べたものを摩擦接合したもの」とすること、及び、「側構体と床構体との接続、又は、側構体と屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されていること」を、ともに発明特定事項とするものである。ところで、優先権の主張の基礎とされた特願平８−６２４９１号の願書に最初に添付した明細書又は図面（甲第１０号証を参照）には、「【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、アレミニウム合金製の鉄道車両や建築物等に使用される二面構造体のパネルの接合に適した摩擦接合の継ぎ手形状に関するものである。」（段落【０００１】）、「接合手順を説明すると、・・・接合後の下面は平になる。このため、この下面側を鉄道車両の構体の外面・・・に容易にすることができる。一般に、摩擦接合部の上面側（境５１の部分）に凹凸が生じやすい。」（段落【００２２】）と記載されているが、少なくとも本件発明１〜３の発明特定事項である「側構体と床構体との接続、又は、側構体と屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されていること」について記載されていない。すなわち、本件発明１〜３は、いずれも、特許法第４１条第１項で規定する優先権の主張の基礎とされた出願の願書に最初に添付した明細書又は図面に記載された発明ではない。
　そうすると、本件発明１〜３について、優先権の主張の効果を認めることはできず、したがって、当審の判断は、優先権主張の日後ではあるが、本件特許の出願前に日本国内で頒布された刊行物である甲第８号証及び甲第９号証記載の事項をも加味して行うこととする。
　そこで、上記相違点１について検討すると、鉄道車両の構体を溶接によって接続する際に、溶接歪及び見栄えといった課題があることは、本件出願の出願前周知の事項である（例えば、溶接歪については、甲第１号証の摘記事項（ハ）、甲第２号証の摘記事項（ニ）を、見栄えについては甲第７号証の摘記事項を参照）。
　そして、摩擦接合方法が、上記課題に応える溶接方法であることは、甲第４〜６、８、９号証に記載されており（例えば、溶接歪については、甲第４号証の摘記事項（イ）、甲第５号証の摘記事項（イ）、甲第６号証の摘記事項（イ）、甲第８号証の摘記事項（イ）、甲第９号証の摘記事項（イ）を、見栄えについては、甲第６号証の摘記事項（ロ）を参照）、しかも、摩擦接合方法が鉄道車両製造の際の溶接方法として適用し得ることは、甲第４、５号証に記載されている（甲第４号証の摘記事項（ロ）、甲第５号証の摘記事項（イ）、（ロ）を参照）。
　さらに、甲第３号証に記載されているように抵抗スポット溶接と重ねＭＩＧ断続溶接、甲第７号証に記載されているようにレーザ溶接とＭＩＧ溶接法といった風に、鉄道車両を製造する際に、複数の溶接方法を溶接部位に応じて使い分けることは、本件出願の出願前に既知に属する技術である。
　そうすると、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明において、ＭＩＧ溶接による接続部位の一部を甲第４〜６、８、９号証記載の摩擦接合によって行うこと、また、その際に、ＭＩＧ溶接と摩擦接合のそれぞれの特性を勘案して、摩擦接合の適用部位を定めることは、当業者が容易になし得ることである。
　そして、被請求人の主張について検討するに、
（ｉ）甲各号証に摩擦接合とＭＩＧ溶接という２つの異なる接合手段を用いることが記載されていないことをもって、本件各発明は当業者が容易に想到し得たものではないとの主張は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明に摩擦接合技術を組み合わせることが、上述したように、当業者が容易になし得るものである以上、採用できない。
（ｉｉ）同様の理由から、甲第１号証、甲第２号証に、摩擦接合についての記載がないことをもって、本件各発明は当業者が容易に想到し得たものではないとの主張も採用できない。
（ｉｉｉ）摩擦接合技術は、甲各号証が頒布された当時、実験室段階であって、そのような摩擦接合技術を大きな接合長さを必要とする鉄道車両の溶接に適用することは当業者が容易になし得ることではないとの主張は、摩擦接合の接合長さに関する記載が本願明細書には何らないこと、請求人が側構体用大型ＦＳＷ（２５ｍ長）の開発に着手したのは本件出願後の平成１０年度であるとの事実（乙第１号証の摘記事項（ニ）を参照）からみると、採用できない。
（ｉｖ）本件各発明に平成１２年度の大河内記念生産賞が受賞されたことは、摩擦接合を全長の長い車両構体の接合に利用することに対して、多くの阻害要因があったことを証明するものであるとの主張は、請求人が側構体用大型ＦＳＷ（２５ｍ長）の開発に着手したのは本件出願後の平成１０年度であるとの事実（乙第１号証の摘記事項（ニ）を参照）、及び、上記受賞した技術内容が本件各発明の発明特定事項とは異なる、ＦＳＷ技術における「欠陥抑制技術」、「大型装置開発」及び「ワンサイド工法」であったこと（乙第１号証の摘記事項（ホ）を参照）から、本件各発明と上記受賞技術とは異なるものと言わざるを得ず、したがって、当該請求人の主張は採用できない。
　そして、本件発明１の作用効果は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項から当業者が予測可能な範囲内のものであって、格別のものではない。
　したがって、本件発明１は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．本件発明２について
（１）対比
　本件発明２と甲第１号証又は甲第２号証記載の発明とを対比すると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
〈一致点〉側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体は、複数の型材を並べたものを接続したものであり、前記側構体と前記床構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されている、鉄道車両の構体。
〈相違点１〉前者は、側構体が、複数の型材を並べたものを摩擦接合で接続したものであるのに対して、後者は、側構体が、複数の型材を並べたものをＭＩＧ溶接で接続したものである点。
　相違点１については、既に検討したとおりである。
　そして、本件発明２の作用効果は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項から当業者が予測可能な範囲内のものであって、格別のものではない。
　したがって、本件発明２は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
８．本件発明３について
  本件発明３と甲第１号証又は甲第２号証記載の発明とを対比すると、後者の「屋根板」は前者の「型材」に相当し、後者において複数の屋根板を「並べたものを」接合していることも明らかである。
　そうすると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
〈一致点〉側構体、屋根構体、床構体、妻構体からなる鉄道車両の構体において、前記側構体および屋根構体のそれぞれは、複数の型材を並べたものを接続したものであり、前記側構体と前記屋根構体との接続は、ＭＩＧ溶接で接続されている、鉄道車両の構体。
〈相違点２〉前者は、側構体及び屋根構体が、それぞれ複数の型材を並べたものを摩擦接合で接続したものであるのに対して、後者は、側構体及び屋根構体が、複数の型材を並べたものをＭＩＧ溶接で接続したものである点。
　そこで、上記相違点２について検討するに、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明の屋根構体を、複数の型材を並べたものを摩擦接合で接続したものとする点は、相違点１について検討したのと同様の理由により、当業者が容易になし得ることであり、してみると、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明の相違点３に係る構成を、甲第３〜９号証記載の事項に基づいて本件発明３のものとすることは、当業者が容易になし得ることである。
　そして、本件発明３の作用効果は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項から当業者が予測可能な範囲内のものであって、格別のものではない。
　したがって、本件発明３は、甲第１号証又は甲第２号証記載の発明、甲第３〜９号証記載の事項、及び、従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
９．むすび
　以上のとおりであるから、本件発明１〜３についての特許は、いずれも特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、同法第１２３条第１項第２号の規定に該当し、無効とすべきものである。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。