(57)【要約】【課題】既存のガソリンエンジンに手を加えることなしにそのまま使用することができることは云うまでもなく、使用によってエンジン構造物や付属物を劣化させたり、損傷させたりすることがなく、更に、排出ガス中のＣＯ、ＨＣ濃度が低く低公害で、高オクタン価により高出力エンジンにも対応可能なものとする。【解決手段】非炭化水素系有機物と炭化水素系有機物とを含有し、前記非炭化水素系有機物の含量が５５〜７０重量％であることを特徴とする非炭化水素系有機物を主成分とする。【特許請求の範囲】
【請求項１】
非炭化水素系有機物と炭化水素系有機物とを含有し、前記非炭化水素系有機物の含量が５５〜７０重量％であることを特徴とする非炭化水素系有機物を主成分とする燃料。
【請求項２】
前記炭化水素系有機物が２５〜３５重量％の改質ガソリンを含有する請求項１記載の非炭化水素系有機物を主成分とする燃料。
【請求項３】
前記非炭化水素系有機物が２〜１０重量％のイソプロピルエーテルを含有する請求項１または２記載の非炭化水素系有機物を主成分とする燃料。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動車などに搭載されているエンジンのような内燃機関に用いられる燃料であって、特に、メタノールなどのような非炭化水素系有機物（含酸素有機物）を主成分とする合成燃料に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近頃、自動車エンジンにおいては高出力化ならびに低公害化の要請があり、従来のガソリン燃料の代わりに例えばメタノールやブタノールなどの非炭化水素系有機物を主成分とする燃料の使用が考えられており、古くは特公昭５７−５０８３８号公報に提示されている。
【０００３】
この特公昭５７−５０８３８号公報に提示されている代替燃料はメタノールを主成分とするものであり、実際の使用に際しては、通常のエンジンにそのまま使用することができず、マニュホールド吸入口を改造して吸入空気の混合割合を調整する必要があり経済的に困難であり、特に、個々のエンジンを毎に改良して各種の証明や書類の申請して審査を受ける必要があり、現実的に使用することは困難である。
【０００４】
また、特開平５−１４０５６８号公報に、メタノールおよび改質ガソリン（トリートナフサなど）を含む低公害を目的とした代替燃料が提示されている。この代替燃料は、熱量の発生や走行距離などにおいてガソリンとほぼ同等の性能を発揮するが、使用時にエンジンが高温になり、エンジンの構造部品であるパッキングの寿命が短くなり、特に燃料系のパッキングの場合には燃料が漏れたりするのできわめて危険であり、加えて、使用するエンジンによってはノッキングを起こしやすく、エンジン機構部が故障しやすくなるなどの欠点があり安心して使用することができなかった。
【０００５】
更に、メタノール、イソブタノール、イソプロピルアルコールのような非炭化水素系有機物と改質ガソリンとを含有する代替燃料が、特開平８−３１９４９０号公報、特開平９−２２７８８０号公報に提示されている。
【０００６】
これらの代替燃料は、従来のガソリンエンジンに手を加えることなしに、そのままの状態で私用することができるとともに、ＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）などの公害成分の排出を低く抑えることができ、環境の面でもきわめて有効である。
【０００７】
しかしながら、前記特開平８−３１９４９０号公報、特開平９−２２７８８０号公報に提示されている代替燃料は、いずれもトリオール（トルエン）を３０％と多量に含むものであり、着火性及び燃焼性が低下することになり好ましくない。また、特開平９−２２７８８０号公報に提示されている代替燃料はオクタン価が９８程度と低い。そのため、最近の高オクタン価ガソリンの使用を想定して設計されている高出力エンジンに適用することができず、高出力を得るという代替燃料の当初の目的の１つを達成することができないという問題点もある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来の代替燃料が有する問題点を解決すべくなされたものであって、既存のガソリンエンジンに手を加えることなしにそのまま使用することができることは云うまでもなく、使用によってエンジン構造物や付属物を劣化させたり、損傷させたりすることがなく、更に、排出ガス中のＣＯ、ＨＣ濃度が低く低公害で、高オクタン価により高出力エンジンにも対応可能な優れた代替燃料を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明は、非炭化水素系有機物と炭化水素系有機物とを含有し、前記非炭化水素系有機物の含量が５５〜７０重量％であることを特徴とする。
【００１０】
本発明における非炭化水素系有機物としてはメタノール、ブタノール、イソプロピルアルコール、イソプロピルエーテルなどが挙げられる。また、特にイソプロピルエーテルを含有する場合が好ましい。また、非炭化水素系有機物の含有量を５５〜７０重量％としたのは、炭化水素系有機物の含有が５０重量％を越えると揮発油税が課税されるためであり、また、非炭化水素系有機物の含量が７０重量％を越えるとオクタン価が低下するためである。
【００１１】
また、前記炭化水素系有機物が２５〜３５重量％の改質ガソリンを含有する場合には高オクタン価を得ることができるばかりか、排出ガス中のＣＯ、ＨＣ濃度を低く押さえることができる。尚、改質ガソリンとしてはトリートナフサ、トルエン、白ガソリンなど従来周知のものが挙げられる。
【００１２】
特に、前記非炭化水素系有機物が２〜１０重量％のイソプロピルエーテルを含有する場合には、高オクタン価を得ることができる。尚、含有量を２重量％以上としたのは、これより少ないと充分な効果を得ることができず、また、１０重量％よりも多いとオクタン価向上効果が飽和してそれ以上のオクタン価を得ることができず、また、発熱量も低下傾向を示すようになるためである。
【００１３】
【実施例】
次に本発明の一実施例を表１に示すが、本発明はこの実施例に限定されるものではない。
【００１４】
【表１】
2004075834.tif 000002
【００１５】
次に、前記実施例についての各種の性状を表２に示す。
【００１６】
【表２】
2004075834.tif 000003
【００１７】
また、前記実施例の燃料を車両（エンジン形式　Ｅ−ＪＺＳ１４３（トヨタ自動車製）、４サイクル、６気筒、総排気量２．９９７Ｌ、自動変速機）をシャーシダイナモメータ上で駆動させ、１０．１５自動車排出ガス試験を行ったところ、排出ガス中のＣＯ濃度として０．０２４ｇ／Ｋｍ、ＨＣ濃度として０．０４８ｇ／Ｋｍの値を検出した。
【００１８】
【発明の効果】
以上のように本発明は、従来のガソリン用のエンジンに何ら手を加えることなしにそのままの状態で使用することができるばかりか、パッキングなどの部品が劣化したり損傷したりする心配がない。
【００１９】
また、特別に高価な原料を使用することもなく安価に提供することができ、特に、炭化水素を５０％以上含有していないことから少なくとも揮発油（ガソリン）としての税金を徴収されることがないので従来のガソリン燃料よりも安く入手することができ、経済的にも有利である。
【００２０】
加えて、オクタン価も１０８オクタン以上で従来の非炭化水素系有機物を含有する燃料に比べて高く、即ち、アンチノック性も高く実用的であることは云うまでもなく、近頃の高出力エンジンについても充分に使用することができる。
【００２１】
更に、排出ガス中のＣＯ濃度およびＨＣ濃度ともに低く低公害の面でもきわめて有効である。