【事件の表示】
　平成　５年特許願第　８８２２９号「電気自動車の駆動力制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　６年　９月３０日出願公開、特開平　６−２７６６０３］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　本願は、平成５年３月２２日の出願であって、その請求項１ないし４に係る発明は、平成１４年６月６日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
「シフトレバーが後進レンジに選択操作されたことを検出する後進レンジ検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、電動モータを有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆動する電動駆動装置と、前記シフトレバーが後進レンジに選択操作されている場合にはアクセル操作量に応じた駆動力で車両を後進させるように前記電動駆動装置を制御する後進制御手段とを備えた電気自動車の駆動力制御装置において、
　前記シフトレバーが後進レンジに選択操作され、且つ前記アクセル操作量が、前記後進制御手段による該アクセル操作量に応じた駆動力制御では後進方向へ急発進する異常に大きな予め定められた上限値を越えた場合には、前記後進制御手段による後進制御に優先して前記電動駆動装置の出力を制限する後進制限手段を設けたことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。」
　
２．引用文献
（１）原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５０−６０１４号公報（昭和５０年１月２２日公開、以下「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
　
　ア．「この発明は、直流電源と、直流電動機と、これを制御するチョッパ装置を組合せた電気車用制御装置に関するものである。
　この発明の目的は、車を後進させる場合、アクセルペダルを最大に踏込んでも安全のために車の速度が或る値以上には上昇しないように制御する制御装置を提供することである。」（１頁左下欄１９行〜右上欄５行）
　
　イ．「チョッパ装置は直流電源電圧をステップダウンして電動機に印加する機能を有するもので、一般にはこれに電流制御機能を組合せて電動機の加速電流をアクセルペダルの踏み角度に応じた値に制御する特性を持たせている。」（１頁右下欄６〜１０行）
　
　ウ．「第３図はこの発明の一実施例を示したブロック図である。
　主電動機の主回路は直流電源ＭＢ、直流電動機Ｍ、平滑リアクトルＳＬ、チョッパ装置ＣＨ、フライホイールダイオードＦＤ、電流検出器ＤＣＴより構成され、チョッパ装置ＣＨの通流率を制御することにより、直流電動機Ｍに掛る電圧の大きさが、通流率に比例して加わるようになっている。
・・・
従って入力の大きさに応じてチョッパ装置ＣＨの通流率が制御されることになり、またこれにより直流電動機Ｍに加えられる電圧が決められる。位相制御器ＰＣの前段に演算増幅器で構成した比較器ｃｏｍｐ１があり、この比較入力として電動機電流検出器ＤＯＴの出力、アクセルペダルＡｃｃｐ連動のパタン発生器ＲＰの出力、およびもう一つの比較器ｃｏｍｐ２の出力の３ケの入力が与えられている。
又、比較器ｃｏｍｐ２の入力には前後進切換器ＲＶが後進位置に転換の場合だけ「接」になる連動接点ＲＶ（後）を通じて、パタン発生器ＲＶＰからの一定の大きさのパタン出力と、比較器ｃｏｍｐ１の出力の２ケの入力が与えられている。」（２頁右上欄１７行〜右下欄９行）
　
　エ．「連動接点ＲＶを後進位置とし、アクセルペダルＡＣＣＰが踏み込まれると、これに連動の電源スイッチ（図示していない）が投入され、チョッパ装置ＣＨを含む装置全体が動作を始める。
・・・
パタン発生器ＲＰのパタン出力に応じた値に直流電動機Ｍの電流は制限され、車は所定のトルクで後進する。
車の速度が上り直流電動機Ｍの逆起電圧が高くなるに従って比較器ｃｏｍｐ１の出力（位相制御器ＰＣの入力となる）も大きくなり、位相制御器ＰＣの通流率を大とする。
・・・
　前述の電流制御で車が加速され、比較器ｃｏｍｐ１の出力が次第に大きくなって、比較器ｃｏｍｐ２に入っているパタン発生器ＲＶＰよりの入力よりも大きくなると、比較器ｃｏｍｐ２の出力が急に大きく出て、これが比較器ｃｏｍｐ１の入力として作用し、比較器ｃｏｍｐ１の出力を下げる働きをする。
　この結果位相制御器ＰＣの通流率は増加できなくなり、直流電動機Ｍに加えられる電圧は、そのときの電圧に固定される。
　この装置で制御される車の速度−トルク特性を第４図に示した。即ち後進では車の速度は走行抵抗曲線との交点（ア）以上には加速されない事になる。又、前進では交点（イ）の高速域まで加速しうる事になる。」（３頁左上欄１９行〜右上欄１３行）
　
（２）引用文献に記載のものは、前進と後進を行う車であることから、後進レンジを選択できるシフトレバー、及びその操作を検出する後進レンジ検出手段を備えていることは明らかである。
　また、上記エの記載において、連動接点ＲＶを後進位置とした場合に、シフトレバーが後進レンジを選択操作されていることも明らかであるところ、そのときには、パタン発生器ＲＰのパタン出力に応じた値に直流電動機Ｍの電流が制御され、車は所定のトルクで後進するものであり、そのパタン発生器ＲＰのパタン出力は、上記ウのとおり、アクセルペダルに連動していることから、引用文献に記載のものでは、シフトレバーが後進レンジに選択操作されている場合に、アクセル操作量に応じた駆動力で車両を後進させる後進制御手段を備えたものであるといえる。
　また、上記エの後段の記載から、引用文献に記載のものでは、アクセル操作量に連動したパタン出力が入力されている比較器ｃｏｍｐ１の出力が、予め定められた上限値であるパタン発生器ＲＶＰの値を越えた場合には、アクセル操作量に連動したパタン出力による制御から、比較器ｃｏｍｐ２からｃｏｍｐ１への入力によって電動駆動装置の出力を制限する手段を備えており、このことは、アクセル操作量に応じた後進制御に優先して電動駆動装置の出力を制限する後進制限手段を備えていることに他ならない。
　
（３）以上から、引用文献には、次の発明が記載されていると認められる。
　
「シフトレバーが後進レンジに選択操作されたことを検出する後進レンジ検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、直流電動機Ｍを有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆動する電動駆動装置と、前記シフトレバーが後進レンジに選択操作されている場合にはアクセル操作量に応じた駆動力で車両を後進させるように前記電動駆動装置を制御する後進制御手段とを備えた電気自動車の駆動力制御装置において、
　前記シフトレバーが後進レンジに選択操作され、且つ、アクセル操作量に連動したパタン出力が入力されている比較器ｃｏｍｐ１の出力が、予め定められた上限値であるパタン発生器ＲＶＰの値を越えた場合には、前記後進制御手段による後進制御に優先して前記電動駆動装置の出力を制限する後進制限手段を設けた電気自動車の駆動力制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、後者における「直流電動機Ｍ」は、前者における「電動モータ」に相当することから、両発明は、
「シフトレバーが後進レンジに選択操作されたことを検出する後進レンジ検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、電動モータを有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆動する電動駆動装置と、前記シフトレバーが後進レンジに選択操作されている場合にはアクセル操作量に応じた駆動力で車両を後進させるように前記電動駆動装置を制御する後進制御手段とを備えた電気自動車の駆動力制御装置において、
　前記シフトレバーが後進レンジに選択操作され、且つ前記アクセル操作量又はアクセル操作量に関連した量が予め定められた上限値を越えた場合には、前記後進制御手段による後進制御に優先して前記電動駆動装置の出力を制限する後進制限手段を設けた電気自動車の駆動力制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
　後進制限手段により電動駆動装置の出力を制限するのが、本願発明においては、アクセル操作量が、後進制御手段によるアクセル操作量に応じた駆動力制御では後進方向へ急発進する異常に大きな予め定められた上限値を越えた場合であるのに対し、引用文献に記載の発明においては、アクセル操作量に連動したパタン出力が入力されている比較器ｃｏｍｐ１の出力が、予め定められた上限値を越えた場合である点
　
４．判断
（１）上記相違点について以下に検討する。
　ア．引用文献に記載の発明においては、上限値と比較されているのは、アクセル操作量に連動したパタン出力が入力されている比較器ｃｏｍｐ１の出力であるが、後進制限を行うためのｃｏｍｐ２からの大きな出力がｃｏｍｐ１に入力されるまでは、ｃｏｍｐ１の出力は、アクセルの操作量にほぼ連動した値であることから、本願発明におけるようにアクセル操作量を比較の基準とすることに格別の困難性は認められない。
　また、本願発明では、上限値について、後進制御手段によるアクセル操作量に応じた駆動力制御では後進方向へ急発進する異常に大きなものとの限定を加えているが、必ずしも発進時だけに制限手段が作動するものではなく、要は、発進時を含めた後進時にアクセル操作量が所定値を越えた場合に制限手段が作動するものであり、引用文献に記載の発明においても、後進時全般において、アクセル操作量に連動した値が所定値を越えた場合に、制限手段が作動するものであることから、両者に格別の相違を認めることもできない。
　
　イ．しかも、電気自動車ではないにしても、自動車において、アクセル操作量が危険な急発進を行う恐れがある所定値を越えた場合には出力を制限することは、例えば、特開昭６３−２８７６７号公報（「このような低速時（停止状態を含む）で逆位相に操舵されている状態から急発進等の急加速を行うと、スピンを生起する恐れがある。」（２頁左上欄１〜３行）、「アクセル変化率が所定値より大きい急加速要求時には、・・・スロットル開度の増加速度を制限して前記エンジン２の駆動力の増大が緩慢となるように補正するものであり」（３頁左下欄１８行〜右下欄４行）、「なお、上記実施例においては、急加速要求状態の検出をアクセル操作量の変化率から求めるようにしているが、アクセル操作量の大きさから求めるようにしてもよく」（４頁右上欄１７〜２０行）参照。）、特開平２−１１４２４号公報（「アクセルペダルの踏み込み量を検出するスロットル開度検出手段と・・・検出した値が所定値を越えたとき、誤操作信号を出力するモニタ手段と・・・誤操作信号を出力したとき、車両の駆動力を低下させる安全手段を備えた」（特許請求の範囲）、「アクセルペダルとブレーキペダルを踏み誤った場合には、上記のような方法では車両の誤発進を防止しきれない。例えば、車両を後退させる際には・・・」（２頁右上欄１４〜１７行）、「アクセルペダルの踏み込みの検出をスロットルバルブの開度を検出して行っているが、アクセルペダル自体の角度・・・を測定して行っても同等の効果が得られる。」（９頁１４〜１８行）参照。）にも開示されるように、周知の技術事項であり、このような周知技術からしても、本願発明において、アクセル操作量が、後進制御手段によるアクセル操作量に応じた駆動力制御では後進方向へ急発進する異常に大きな予め定められた上限値を越えた場合に、出力を制限することは、容易に想到することができるものといえる。
　
　ウ．以上のとおり、上記相違点に関する本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものと認められる。
　
（２）また、本願発明を全体としてみても、引用文献に記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。