【手続補正書】
【提出日】平成24年6月15日(2012.6.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド（１８）を支持するトレッドストリップ（１７）と、このトレッドストリップ（１７）の両側に隣接するサイドウォール（１９、１９．１）とにより包囲される空洞部（２０）を有し、トレッドストリップが、自由端に配置されてホイールのリムのフランジの周りに装着される各側のビードと、トレッドストリップ（１７）の内側に接合されて空洞部（２０）を部分的に充填し、かつ減衰機能を発揮する発泡挿入物（１５）とを有している弾性車両用タイヤであって、発泡挿入物（１５）と、トレッドストリップに近い車両用タイヤの内側との間に、またはトレッドストリップ（１７）に近い車両用タイヤの内側に隣接する発泡挿入物（１５）の辺縁領域に埋設されて、少なくとも１つの熱放散用挿入物（１６）がトレッドストリップ（１７）の幅方向に少なくとも部分的に配置されており、この熱放散用挿入物（１６）は、トレッドストリップ（１７）に近い車両用タイヤの内側から始まってこの領域から熱を除去し、サイドウォール（１９、１９．１）に向かって延びており、このサイドウォール領域において、トレッドストリップ（１７）の内側から除去された熱が熱放散用挿入物（１６）から空洞部（２０）に放散することができることを特徴とする、弾性車両用タイヤ。
【請求項２】
金属網または金属メッシュが熱放散用挿入物（１６）として設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用タイヤ。
【請求項３】
熱伝導弾性気密フィルムが熱放散用挿入物として設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用タイヤ。
【請求項４】
熱放散用挿入物（１６）が、トレッドストリップ（１７）に近い車両用タイヤの内側に接触し、且つ車両用タイヤ（１４）の内側に発泡挿入物（１５）により固定されていることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
【請求項５】
少なくとも１つの熱放散用挿入物（１６）が、発泡挿入物（１５）の少なくとも１つの辺縁部を越えて延びていることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
【請求項６】
熱放散用挿入物が、車両用タイヤのビードの領域内に、好ましくはタイヤがホイールリムに装着されているときにホイールリムに隣接する位置まで延びていることを特徴とする、請求項５に記載の車両用タイヤ。
【請求項７】
発泡挿入物（９、１５）の発泡体が、回転していないときに、
−密度が約３０ｋｇ／ｍ３〜約８０ｋｇ／ｍ３であり、
−ＡＳＴＭ  Ｄ３５７４Ｈ  Ｍ１に準拠して測定した場合の弾性値が４％〜１５％であり、且つ
−ＩＳＯ  １８５６／Ａ  Ｍ１に準拠して計算した場合の９０％圧縮後の圧縮永久歪率が５％未満である
という特性を有することを特徴とする、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
【請求項８】
発泡挿入物（９、１５）の発泡体の密度が、約３５ｋｇ／ｍ３〜約６０ｋｇ／ｍ３、特に約４０ｋｇ／ｍ３〜約５５ｋｇ／ｍ３であり、特に、ＩＳＯ  ３３８６／１に準拠した２０℃でのＣＤＨ硬度を表わす０秒後のＣＤＨ４０：１８０秒後のＣＤＨ４０の比に基づいて計算された応力緩和値が１：０．３８〜１：０．６２であることを特徴とする、請求項７に記載の車両用タイヤ。
【請求項９】
ＩＳＯ  １７９８  Ｍ１に準拠した発泡体の引張り強さ対伸び比が、１：１．１７〜１：１．３、特に約１：１．２５〜１：１．２９であることを特徴とする、請求項７又は８に記載の車両用タイヤ。
【請求項１０】
発泡挿入物（９、１５）が粘弾性連続気泡発泡体部分であり、発泡挿入物（９、１５）の空洞部（１１、２０）に面する表面（Ｏ）が少なくとも部分的に連続気泡発泡体構造を有し、気孔群のサイズがトレッドストリップ（２、１７）の内側（１０）に向かって小さくなっていることにより減衰機能を発揮することを特徴とする、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
【請求項１１】
発泡挿入物（９、１５）の材料特性が、回転する車両用タイヤ（１、１４）とともに発泡挿入物（９、１５）が回転する結果として発泡挿入物（９、１５）に作用する遠心力によって、発泡挿入物（９、１５）がトレッドの内側と空洞部（１１、２０）との間で圧縮されるように適合されていることを特徴とする、請求項１０に記載の車両用タイヤ。
【請求項１２】
発泡挿入物（９、１５）がサイドウォール（４、４．１；１９、１９．１）の内側に沿って、サイドウォール（４、４．１；１９、１９．１）の少なくとも特定の高さに延在することを特徴とする、請求項１０又は１１に記載の車両用タイヤ。
【請求項１３】
サイドウォール（４、４．１；１９、１９．１）に近い発泡挿入物（９、１５）の内向き表面が、少なくとも部分的にサイドウォールの内側に平行であるか、またはこのサイドウォール部分上でビード（５、５．１）に向かって薄くなり、完全にまたは部分的に消滅することを特徴とする、請求項１２に記載の車両用タイヤ。
【請求項１４】
発泡挿入物が、好ましくはマイクロカプセル形態の相遷移材料を含み、前記相遷移材料が、静止時許容最高タイヤ温度への温度上昇を遅らせるように選択されている、請求項１ないし１３のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
【請求項１５】
相遷移材料が、特に、トレッドストリップの内壁に隣接する発泡挿入物の周辺領域内に設けられていることを特徴とする、請求項１４に記載の車両用タイヤ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、トレッドを支持するトレッドストリップ、及びこのトレッドストリップの両側に隣接するサイドウォールにより包囲される空洞部を有する車両用タイヤに関するものであり、トレッドストリップの各側では、ビードが自由端に配置されて、ホイールのリムのフランジ周りに装着されており、かつ発泡挿入物がトレッドストリップの内部に接合されて、空洞部を部分的に充填し、減衰機能を発揮する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上述の先行技術に基づき、冒頭に述べた種類の弾性車両用タイヤ（空気入りタイヤ）を提案することが本発明の目的であり、当該弾性車両用タイヤは、磨耗に関して最適化されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
この問題は、冒頭に定義された請求項１の特徴を有する車両用タイヤによって解決される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
車両用タイヤのトレッドストリップの内側からの熱の除去を促進するために、発泡挿入物とトレッドストリップに近い車両用タイヤの内側との間に、またはトレッドストリップに近い車両用タイヤの内側に隣接する発泡挿入物の辺縁領域に埋設させた状態で、少なくとも１つの熱放散用挿入物をトレッドストリップの幅の一部に配置し、この熱放散用挿入物は、トレッドストリップに近い車両用タイヤの内側から延びて熱をこの領域から除去し、更にサイドウォールに向かって延在し、このサイドウォール領域では、トレッドストリップの内側から除去された熱が熱放散用挿入物から空洞部に放散することができる。この領域は放散領域とも呼ばれる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
前記熱放散用挿入物は良好な熱伝導率を有する。したがって、この熱放散用挿入物は、好ましくは金属により作製され、例えば金属網または金属メッシュとすることができる。金属網または金属メッシュを設置することの利点は、熱放散用挿入物が発泡挿入物とタイヤの内側との境界面に配置される場合に、金属網または金属メッシュに含まれる隙間または開口部を利用して、発泡挿入物の発泡体によって熱放散用挿入物を車両用タイヤの内側に押し付ける、または固定することが可能なことである。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
車両用タイヤの内側への発泡挿入物の接着は、追加の接着剤を使用することなく、単に発泡体の接着力により行なわれることが好ましい。車両用タイヤの内側への発泡挿入物のこのような接着プロセスは、発泡挿入物の発泡体の架橋プロセスまたは接着プロセスに組み込まれた、車両用タイヤの内側の加硫による自由原子価結合により促進することができる。この種の熱放散用挿入物では、特にトレッドストリップの内側の近くで、タイヤの内側に接触する表面積が比較的大きいことが好ましい。これは、例えば、少なくとも一方の側の個々の網線がほとんど屈曲していない表面を有する金属網により達成することができる。この種の金属網の網線の断面積（金属メッシュも同様）は、放散させる必要のある熱を、熱が生じるとトレッドストリップの内側から除去することができるような寸法を有する。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
熱放散用挿入物は、サイドウォール、少なくとも１つのサイドウォールに沿って少なくとも部分的に延在し、ビードに向かって延在してもよい。熱放散用挿入物が、トレッドストリップから放散される熱が車両用タイヤ内の残りの空洞部に放散できる領域にまで延在することが極めて重要である。熱放散用挿入物が、例えば発泡挿入物の側方端の向こう側までこの側方端を越えて延在する場合、放散が可能である。効果的な放散はまた、発泡挿入物が、熱放散が予測される領域においてのみ薄く、従って熱が発泡挿入物を通ってタイヤ空洞部に自動的に放散できる場合に可能である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
原則的に１または複数の熱放散用挿入物が設けられる熱放散用挿入物を装着した車両用タイヤに関する上述の開示内容によって、発泡挿入物の設計及び物理変数に関係なく、このようにしてトレッドストリップの内側から効果的な熱放散を実現することができる。したがって、上述した熱放散手法の利用は、上述した種類の発泡挿入物を装着した空気入りタイヤに制限されない。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
好適な実施形態では、発泡挿入物の圧縮を利用して、気孔容積を、車両用タイヤが回転している状態の発泡挿入物の厚さ全体に亘って傾斜分布させることができる。このような圧縮は、とりわけ発泡挿入物の発泡体の密度の影響を受けており、したがって驚くべきことに、この密度も上述に概要を説明した問題に影響する。８０ｋｇ／ｍ３超の密度を持つ発泡体は、車両用タイヤの重量に質量の次元で影響するだけでなく、前述の機能に悪影響を与える。同様に、使用される発泡体の密度は３０ｋｇ／ｍ３超である必要がある。使用される発泡体の密度は、好ましくは３５ｋｇ／ｍ３〜６０ｋｇ／ｍ３、特に４０ｋｇ／ｍ３〜５５ｋｇ／ｍ３である。このことから、所望の減衰を達成するためには、発泡挿入物が明らかに明確な容積重量を示す必要があると結論付けることができる。発泡挿入物の前述の特性を達成するために、発泡挿入物に使用される発泡体の圧縮永久歪率は、低過ぎたり高過ぎたりすることがないようにする必要がある。前述の圧縮永久歪率を下回る値も上回る値も、所定の機能に影響を与えうる。発泡体または発泡体部分の圧縮永久歪率を表わすために、ＩＳＯ  １８５６／Ａ  Ｍ１に準拠する９０％圧縮後の残留歪みを用いる。この残留歪みは５％未満、好ましくは２．５％未満、更に好ましくは２％未満である必要がある。これらの発泡体材料特有の値は、発泡挿入物が静止しているときに求める。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
回転しない発泡挿入物の発泡体は、ＩＳＯ  １８５６／Ａ  Ｍ１に準拠して測定した場合、１：１．１７〜１：１．３、特に１：１．２５〜１：１．２９の引張り力：伸び比を有する。この変数は、所定の引張り強さを加えたときの伸びの程度、従って発泡体の剛性を表わすことができる。発泡体の剛性が極めて高く、したがって１：１．１７未満の比を示す場合、所望の減衰に関して損失が許容されなければならない。逆に、発泡体の剛性が１：１．３超の比を示す場合、この発泡体は柔らか過ぎる。その結果、発泡体または発泡体部分の剛性も減衰の性能に影響する。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
この種の発泡挿入物は、好ましくは粘弾性発泡体を使用して設計されており、この場合、発泡挿入物の材料特性は、回転する車両用タイヤとともに発泡挿入物が回転する結果発泡挿入物に作用する遠心力によって、発泡挿入物がトレッドの内側と空洞部との間で圧縮されるように適合される。この種の発泡体部分は、無荷重状態でもサイズ分布が傾斜している気孔を有する発泡体部分に比べると作製がはるかに単純であるだけでなく、非常に良好な減衰機能を実現できる粘弾性手段でもあり、特に速度に応じた異なる減衰要件に適合させた粘弾性手段である。回転速度が高まると、発泡体部分は、低い回転速度におけるよりも、トレッドストリップの内側に向かって大きく圧縮される。このために、発泡挿入物は車両用タイヤの内壁にも接合される。車両用タイヤとともに発泡挿入物が回転している間に生じる遠心力を利用することにより、気孔の空間分布に所望の傾斜を発生させることができ、気孔サイズは、車両用タイヤのトレッドストリップの内壁に向かって小さくなってゼロになる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
本明細書に関連して使用される「連続気泡（open-cell）」という用語は、発泡体内の全ての気孔が、好ましくは連結した気孔（気泡）であり、全ての気孔が連結していなくとも、少なくとも大部分が連結していることを意味する。発泡挿入物の好適な粘弾性材料特性とこのような発泡体構造との組み合わせは、タイヤの回転によって振動するタイヤ部分の効果的な減衰に影響を与える。回転中の車両用タイヤによって振動する部分は、タイヤ内に位置する気柱管に、減衰した状態でしか振動を伝達しないと推定される。発泡挿入物の発泡体の連続気孔性は、独立気孔発泡体におけるよりも、トレッドストリップから発泡体の連続気孔群の通路を通って熱を効果的に除去することができるという別の利点をもたらしている。熱除去は、発泡挿入物内で誘発される振動によって、特定量の空気が発泡挿入物の内部から押し出され、それにより熱が同じようにしてトレッドストリップからタイヤ空洞部に伝わることにより、更に促進される。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
タイヤ空洞部は、発泡挿入物により好適には少なくとも２０％が充填される。しかしながら、充填率は７０％を超えてはならない。好適な実施形態は、タイヤ空洞部が発泡挿入物により、せいぜい５０％しか充填されない実施形態である。７０％を上回るタイヤ空洞部を充填すると、他の有害な影響が現われることが判明している。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
発泡挿入物がタイヤのサイドウォールに沿って延在するサイドウォール延長部を示さない場合に、空気入りタイヤのトレッドストリップの内側に接合される発泡挿入物により大体において良好な結果が達成されたとしても、発泡挿入物が車両用タイヤの内側の形状に、少なくともサイドウォール部分まで追従する場合、更に良好な結果が達成される。これにより、タイヤ内のサイドウォール振動の減衰を早めることができる。この種の実施形態では、トレッドストリップに近い発泡挿入物の厚さは、通常隣接するサイドウォール領域よりも厚く、このサイドウォール領域では、発泡挿入物は通常サイドウォールのビードに近づくにつれて薄くなって消滅する。好ましくは、この種の発泡挿入物のサイドウォール部分はビードから十分な距離の位置で途切れているので、車両用タイヤをホイールのリムに装着する、および／またはリムから取り外すときに発泡挿入物が損傷することがない。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
【図１】図１は、ホイールのリムに装着される車両用タイヤの模式断面図である。
【図２】図２は、従来のタイヤに関する周波数スペクトルと比較した場合の、図１のタイヤが回転する結果として得られる周波数スペクトルを表わすグラフを示している。
【図３】図３は、温度に対してプロットした損失係数を損失正接ｔａｎδとして表わすグラフである。
【図４ａ】図４ａは、７０％圧縮後の２つの層の間の発泡挿入物の機械的減衰挙動を表わすグラフである。
【図４ｂ】図４ｂは、２０％圧縮後の２つの層の間の発泡挿入物の機械的減衰挙動を表わすグラフである。
【図５】図５は、図１の車両用タイヤの模式断面に対応した、本発明の実施形態による車両用タイヤの模式断面図である。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
上述の熱放散用挿入物に加えて、発泡挿入物は、マイクロカプセル形態の相遷移材料−いわゆる潜熱蓄熱材料−を含むことが好ましい。この種の相遷移材料を発泡挿入物に含めることにより、選択する相遷移材料に応じて、すなわち選択する相遷移材料と、相遷移材料の凝集状態が、具体的には固体から液体に、変化する温度とに応じて、更なる温度上昇が遅れるので熱が消費される；この遅れは、相遷移材料の凝集状態が変化してしまうまで続く。これにより、材料の潜熱蓄熱機能が発揮される。この種の相遷移材料を車両用タイヤの発泡挿入物に含めることにより、運転中の温度ピークをタイヤウォーミングに関して低下させることができる。したがって、それぞれの場合に許容される走行時の最大タイヤ圧に適合させた材料、或いは相遷移温度がこの走行時温度になる材料が相遷移材料として使用される。相遷移材料は、有利には、トラッドストリップの内側に隣接する発泡挿入物の周辺領域に配置される。好ましくは、ワックスまたはパラフィンが、上述の用途に関する相遷移材料として、車両用タイヤの発泡挿入物内に使用される；これらの材料は、とりわけ、考察対象の温度領域における蓄熱に関して最適である。温度ピーク低下効果をより広い温度範囲に亘って実現するために、相遷移材料を容易に発泡体内に使用することもでき、前記材料は、それぞれの場合において異なる相遷移温度を有する。