(57)【要約】【課題】トルクコンバータを介して発生し易い過剰なトルクを抑制し得るように構成した車輌の制御装置を提供する。【解決手段】本制御装置は、モータ３の駆動状態を制御するモータ制御手段１５と、エンジン２の駆動状態を制御するエンジン制御手段１４と、モータ制御手段１５によりモータ３が駆動開始された後にエンジン制御手段１４によりエンジン２が駆動開始される場合に、トルクコンバータ４のトルク比に基づいて算出された自動変速機構５の最大入力トルク以内となるようにモータ３の駆動トルクを制御するトルク制御手段１６と、を備えている。これにより、発進時に、トルクコンバータ４から自動変速機構５を介してやや過剰な駆動トルクが駆動車輪側に伝達されるような不都合を防止することができる。【選択図】      図１
2004215404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと連係して駆動し得るモータと、これらエンジン及びモータからの駆動トルクを動力伝達下流側に伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータを介して伝達される前記駆動トルクを変速して駆動車輪に伝達する変速機構と、を備えた車輌の制御装置において、
前記モータの駆動状態を制御するモータ制御手段と、
前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、
前記モータ制御手段により前記モータが駆動開始された後に前記エンジン制御手段により前記エンジンが駆動開始される場合に、前記トルクコンバータのトルク比に基づいて算出された前記変速機構の最大入力トルク以内となるように前記モータの駆動トルクを制御するトルク低減指令を出力するトルク制御手段と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記トルク制御手段は、過剰トルク分を相殺するために前記モータが出力すべき駆動トルクを、前記変速機構への入力が許容されるトルク限界値、前記トルクコンバータのトルク比、前記エンジンの出力軸と前記変速機構の入力軸との速度比、及び、前記エンジンの駆動トルクに基づき算出してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御手段は、少なくとも、前記変速機構への入力トルクの制限値と、前記トルクコンバータのトルク比と、前記エンジンのトルクと、前記エンジン及び前記モータのイナーシャと、前記エンジンの出力軸の角加速度とに基づき、前記トルク低減指令として出力するモータトルク制限値を算出してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、少なくとも、最終減速比を含むトータルギヤ比と、前記車輌に備えたタイヤの半径と、該タイヤと路面との最大静止摩擦係数と、前記車輌の重量と、該車輌の車軸の角速度と、該車軸の角加速度と、空気密度と、前記車輌のｃｄ値と、前記車輌の前面の投影面積とに基づき、前記トルク低減指令として出力するモータトルク制限値を算出してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記トルク制御手段は更に、前記車輌のタイヤ、ギヤ等のイナーシャを加えて、前記モータトルク制限値を算出してなる、
請求項４記載の車輌の制御装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、前記モータを速度制御してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制御装置に係り、詳しくは、エンジン停止状態にてモータを駆動開始した後にエンジンを駆動開始して走行するようにした車輌においてエンジンの駆動開始時に一時的に過剰トルクが発生する不都合を改善した車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジン及びモータ・ジェネレータの両方を変速機に付設して、発進時や加速時等においてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆動力を変速機に伝え、また降坂路走行時や制動時においてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネルギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低減させるようにしたパラレル・ハイブリット方式が知られるようになった（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなハイブリッド方式の車輌（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）において、以下のように構成された内燃機関の始動制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。つまり、該始動制御装置では、内燃エンジンの温度が低い冷間時にモータによりエンジンをクランキングして始動しようとしても、潤滑油の粘性が高くてエンジン回転数が容易には上昇せず、所定エンジン回転数に至るまでにバッテリの電力が無駄に消費されるような問題を解消すべく、冷間時の発進においてはモータの最大トルクを制限して電力消費を低減させるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−２１５２７０号公報（図１，図５及び図６）
【特許文献２】
特開平１１−１５３０７５号公報（図１ないし図４）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記始動制御装置のようにモータトルクでエンジンを始動させる構造のものを搭載した車輌にあっては、モータ駆動後のエンジン始動時に過剰なトルクが発生するような場合に、該過剰トルクにてホイールスピンやトランスミッションを痛めるなどの不都合を招く虞がある。特に、モータ及びエンジンとトランスミッションとの間にトルクコンバータを備えたものにあっては、モータ駆動開始後にエンジンが駆動を開始してモータトルクにエンジントルクが加わる際、低車速の発進時にトルクコンバータのトルク増大作用が高いことと相俟って、該トルクコンバータからトランスミッションを経て駆動車輪側に過剰なトルクが伝達され易い。
【０００６】
そこで、本発明は、モータトルク出力後のエンジントルク出力時にトルクコンバータを介して発生し易い過剰トルクを抑制し、ホイールスピン等の発生を防止し得るように構成した車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、エンジン（２）と連係して駆動し得るモータ（３）と、これらエンジン（２）及びモータ（３）からの駆動トルクを動力伝達下流側に伝達するトルクコンバータ（４）と、該トルクコンバータ（４）を介して伝達される前記駆動トルクを変速して駆動車輪に伝達する変速機構（５）と、を備えた車輌の制御装置において、
前記モータ（３）の駆動状態を制御するモータ制御手段（１５）と、
前記エンジン（２）の駆動状態を制御するエンジン制御手段（１４）と、
前記モータ制御手段（１５）により前記モータ（３）が駆動開始された後に前記エンジン制御手段（１４）により前記エンジン（２）が駆動開始される場合に、前記トルクコンバータ（４）のトルク比に基づいて算出された前記変速機構（５）の最大入力トルク以内となるように前記モータ（３）の駆動トルクを制御するトルク制御手段（１６）と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
【０００８】
なお、本発明における「モータ」とは、電気エネルギを回転運動に変換する所謂狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する所謂ジェネレータをも含む概念である。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１，図４及び図８参照）、前記トルク制御手段（１６）は、過剰トルク分を相殺するために前記モータ（３）が出力すべき駆動トルク（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を、前記変速機構（５）への入力が許容されるトルク限界値（ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ）、前記トルクコンバータ（４）のトルク比（ｔ（））、前記エンジン（２）の出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の入力軸（３７）との速度比（ｅ：ＡＴＲｐｍ／ＥｇＲｐｍ）、及び、前記エンジン（２）の駆動トルク（ＴｒｑＥｇ）に基づき算出してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記トルク制御手段（１６）は、少なくとも、前記変速機構（５）への入力トルクの制限値（ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ）と、前記トルクコンバータ（４）のトルク比（ｔ（ｅ））と、前記エンジン（２）のトルク（Ｔｅ）と、前記エンジン（２）及び前記モータ（３）のイナーシャ（Ｉ１）と、前記エンジン（２）の出力軸（２ａ）の角加速度とに基づき、前記トルク低減指令として出力するモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を算出してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図９参照）、前記トルク制御手段（１６）は、少なくとも、最終減速比を含むトータルギヤ比（Ｔｔｏｔａｌ）と、前記車輌に備えたタイヤの半径（Ｒ）と、該タイヤと路面との最大静止摩擦係数（μ）と、前記車輌の重量（ｍ）と、該車輌の車軸（４５ｌ，４５ｒ）の角速度（ωｗ）と、該車軸（４５ｌ，４５ｒ）の角加速度と、空気密度（ρ）と、前記車輌のｃｄ値と、前記車輌の前面の投影面積（Ａ）とに基づき、前記トルク低減指令として出力するモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を算出してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図９参照）、前記トルク制御手段（１６）は更に、前記車輌のタイヤ、ギヤ等のイナーシャ（Ｉ２）を加えて、前記モータトルク制限値を算出してなる、
請求項４記載の車輌の制御装置にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１参照）、前記トルク制御手段（１６）は、前記モータ（３）を速度制御してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、トルク制御手段が、モータの駆動開始後にエンジンが駆動開始される場合に、トルクコンバータのトルク比に基づいて算出された変速機構の最大入力トルク以内となるようにモータの駆動トルクを制御するので、例えば、自動変速機の場合、摩擦係合要素が滑り、その後急に係合することなどによるショックを無くすことができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、トルク制御手段が、過剰トルク分を相殺するためにモータが出力すべき駆動トルクを、トルク限界値、トルクコンバータのトルク比、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との速度比、及び、エンジンの駆動トルクに基づき算出するので、エンジントルクがトルク増大作用によって過剰に出力される分だけモータトルクを的確に低減し、トルクコンバータを経て駆動車輪側に伝達されるべき適正な駆動トルクを得ることができる。これにより、例えば雨水や雪の無い通常の路面状態にあってホイールスピンを生じさせないような駆動トルクで速やかに発進することができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、トルク制御手段が、少なくとも、変速機構への入力トルクの制限値と、トルクコンバータのトルク比と、エンジンのトルクと、エンジン及びモータのイナーシャと、エンジン出力軸の角加速度とに基づきモータトルク制限値を算出するので、エンジン停止状態にてモータを駆動開始した後にエンジンを駆動開始して走行する車輌において、モータトルク出力後のエンジントルク出力時にトルクコンバータを介して発生し易い過剰トルクを抑制するためのモータトルク制限値を適正に算出することができると共に、エンジン及びモータのイナーシャも考慮したことで、より正確なモータトルク制限値を得ることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、トルク制御手段が、少なくとも、最終減速比を含むトータルギヤ比と、タイヤの半径と、該タイヤと路面との最大静止摩擦係数と、車輌の重量と、車軸角速度と、車軸角加速度と、空気密度と、車輌のｃｄ値と、車輌前面の投影面積とに基づきモータトルク制限値を算出するので、エンジン停止状態にてモータを駆動開始した後にエンジンを駆動開始して走行する車輌において、モータトルク出力後のエンジントルク出力時にトルクコンバータを介して発生し易い過剰トルクを抑制するためのモータトルク制限値を適正に算出することができると共に、車軸へのトルクも考慮することで、ホイールスピンの回避に適したより正確なモータトルク制限値を得ることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、トルク制御手段が更に、車輌のタイヤ、ギヤ等のイナーシャを加えてモータトルク制限値を算出するので、イナーシャも考慮したことで、より正確なモータトルク制限値を得ることができる。
【００２０】
請求項６に係る本発明によると、トルク制御手段がモータを速度制御ことにより、トルクコンバータを介して発生し易い過剰トルクの抑制制御を速やかに実施することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明に係る制御装置を適用し得るハイブリッド車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速機構について図２及び図３に沿って説明する。図２はハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は本発明を適用し得る自動変速機構５の詳細を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。なお、本実施の形態において、エンジン駆動開始とは、エンジンが始動し正トルクを出力開始することである。
【００２２】
図２に示すように、駆動源は、内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）（以下、単に「エンジン」とも言う）２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（以下、単に「モータ」とも言う）３により構成されており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構５、油圧制御装置６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８を備えている。
【００２３】
上記自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、駆動車輪等に出力する。また、該自動変速機構５は、変速を行うための複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）を備えており、上記油圧制御装置６は、これら摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速すると共に、上記トルクコンバータ４の作動を制御する。また、上記機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８は、上記油圧制御装置６に油圧を供給する。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように構成されており、上記エンジン２及びモータ３の駆動力により駆動される。上記電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリから電力供給されるモータ（図示せず）により駆動される。
【００２４】
ついで、自動変速機構５について説明する。該自動変速機構５は、図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０、副変速機構４０、及びディファレンシャル装置５０を備えている。上記主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、「入力軸」と言う）３７上に配置されており、エンジン２及びモータ３からトルクコンバータ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、及びクラッチ部３５が順に配置されている。
【００２５】
上記モータ３は、ステータ３ａと、該ステータ３ａに対して回転するロータ３ｂとを有しており、該ロータ３ｂの内周側に設けられたドライブプレート１１の回転中心には上記エンジン２のクランクシャフト２ａが連結されている。また、上記トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ３６、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ワンウェイクラッチ４ｄを介して一方向の回転のみ許容されるステータ４ｃ、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー１２を有している。
【００２６】
プラネタリギヤユニット部３１は、シンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００２７】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」と言う）Ｃ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００２８】
副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００２９】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には上記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３０】
上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の油圧制御装置６によって制御された油圧が供給されることで駆動制御される油圧サーボ（図示せず）が備えられており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラッチやブレーキの係合状態を自在に操作し得るように構成されている。
【００３１】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図３（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。前進１速（１ＳＴ）状態では、クラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、その減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して、副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止されて、１速状態にある。主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、ギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００３２】
前進２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、２速状態と１速状態とが相俟って、自動変速機構５全体で２速回転が得られる。
【００３３】
前進３速（３ＲＤ）状態において、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上記２速状態と同様の状態であり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合させる。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速とが相俟って、自動変速機構５全体で３速回転が得られる。
【００３４】
前進４速（４ＴＨ）状態において、主変速機構３０は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上記２速及び３速状態と同様の状態であり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３を係合させる。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）とが連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）とが相俟って、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００３５】
前進５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１を一体回転させる直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）とが相俟って、自動変速機構５全体で５速回転が得られる。
【００３６】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態において、主変速機構３０では後進回転が取り出され、また副変速機構４０では、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転とが相俟って、逆転減速回転が得られる。
【００３７】
なお、図３（ｂ）において、〇印は係合状態を示し、三角印はエンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、前進１速段にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。前進２速、３速、４速段にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００３８】
次に、本発明に係る車輌の制御装置について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る実施形態における車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、本制御装置は、制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕには、エンジン（Ｅ／Ｇ）２、及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）がそれぞれ接続されている。また制御部Ｕには、例えば運転席に配設されているシフトレバー２３、ブレーキペダル（車輌ブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２４、自動変速機１０の出力軸である前記車軸４５ｌ，４５ｒ上に設けられている出力軸回転数センサ（車速センサ）２５、上記エンジン２のクランクシャフト（出力軸）２ａに設けられているエンジン回転数センサ２７、前記入力軸３７上に設けられている入力軸回転数センサ２６、エンジン２側のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ２８、バッテリ２９、及び（室内）エアコン３０等がそれぞれ接続されている。
【００３９】
そして、前記制御部Ｕは、エンジン制御手段１４、モータ制御手段１５、トルク制御手段１６、トルク算出手段１９、車速検出手段２０、アクセル開度検出手段２１、ブレーキ検出手段２２、回転数差検出手段１３、及びエンジン回転数検出手段１７を備えている。
【００４０】
エンジン制御手段１４は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速検出手段２０にて検出された車速やブレーキセンサ２４の検知結果に基づきブレーキ検出手段２２にて検出されたブレーキ作動状態などに基づいたエンジン２の停止制御、エンジン２の点火制御、或いは、点火されたエンジン２の完爆状態の判定など、エンジン駆動に関する各種制御を実行する。更に、エンジン制御手段１４は、所定の条件に応じてエンジン２を駆動状態と停止状態とに切換えるアイドリングストップ制御機能を有している。即ち、アイドリングストップ制御機能は、車速検出手段２０によって車速０［ｋｍ／ｈ］になったことが検出された時点で、インジェクションをＯＦＦにしてエンジン２の駆動を停止させ、またモータ３のみの駆動で発進した後、アクセル開度検出手段２１によって所定値以上のアクセル開度が検出されかつエンジン回転数センサ２７の検知に基づき所定値以上のエンジン回転数が検出された際、インジェクションをＯＮにしてエンジン２を始動させるように制御する。
【００４１】
モータ制御手段１５は、モータ３による始動制御、停止制御、及びアシスト制御を含む走行駆動制御と、バッテリ２９への充電を行う発電制御と、モータ・ジェネレータ３を逆駆動させて負トルク（回生トルク）を発生させる回生制御とを行う。該モータ制御手段１５は、車速検出手段２０で検出される車速、及びアクセル開度検出手段２１で検出されるアクセル開度、或いはブレーキ検出手段２２で検出されるドライバの減速意図、不図示の変速制御手段からの指令、及びトルク算出手段１９からのトルク算出データなどの諸条件に基づき、モータ・ジェネレータ３を適時制御する。
【００４２】
ところで、自動変速機構５の出力軸である車軸４５ｌ，４５ｒの回転数が比較的低い低車速の状況においてアクセルペダルが踏み込まれた場合、トルクコンバータ４におけるポンプインペラ４ａの回転数は、アクセルペダルの踏み込みに応じて速やかに増加するが、タービンランナ４ｂの回転数は緩やかに増加するために、トルクコンバータ４でのスリップ量が増大し、その分トルク増大作用が大きくなる。上記モータ制御手段１５は、トルク制御手段１６から送られたトルク低減指令に応答して、モータ３の駆動トルクを所定量低減してエンジン２の駆動トルクの上記トルク増大作用に基づく過剰トルク分を相殺するように駆動制御する。
【００４３】
上記トルク制御手段１６は、モータ制御手段１５によりモータ３が駆動開始された後にエンジン制御手段１４によりエンジン２が駆動開始される場合であって、かつトルクコンバータ４によるトルク増大作用に基づき過剰トルクを生じる所定の範囲にあるとき、モータ３の駆動トルクを所定量低減してエンジン２の駆動トルクによる過剰トルク分を相殺するようにモータ制御手段１５にトルク低減指令を出力する。その際、トルク制御手段１６は、モータ３を速度制御するので、トルクコンバータ４を介して発生し易い過剰トルクの抑制制御を速やかに実施できる。
【００４４】
上記トルク制御手段１６は、上記トルク低減指令を出力する際、上記過剰トルク分を相殺するためにモータ３が出力すべき駆動トルクを規定するモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を、例えば、自動変速機構５への入力が許容されるトルク限界値（ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ）と、トルクコンバータ４のトルク比（ｔ（））と、エンジン２のクランクシャフト２ａと自動変速機構５の入力軸３７との速度比（ｅ：ＡＴＲｐｍ／ＥｇＲｐｍ）と、上記モータトルク制限値の算出時におけるエンジン２の駆動トルク（ＴｒｑＥｇ）とに基づき算出することができる。
【００４５】
トルク算出手段１９は、エンジン２からの出力トルク（駆動トルク）とイナーシャトルクとを含めた所定のトルク信号を受けて、エンジン２の出力トルクとイナーシャトルクとを算出すると共に、モータ３からの所定のトルク信号を受けて、該モータ３の出力トルクとイナーシャトルクとを算出する。また、トルク算出手段１９は、不図示の変速制御手段による変速制御中に、エンジン回転数検出手段２７で検出されるエンジン回転数に基づき、エンジン２のクランクシャフト２ａやトルクコンバータ４などのイナーシャトルクを算出し、該算出したイナーシャトルクと、予め算出したエンジン２及びモータ３の出力トルク（駆動トルク）及びイナーシャトルクとを合計した合計トルクを算出し、エンジン制御手段１４、モータ制御手段１５、及びトルク制御手段１６にそれぞれ出力する。
【００４６】
車速検出手段２０は、出力軸回転数センサ２５の検知結果に基づき車速（車輌走行速度）を検出する。また、アクセル開度検出手段２１は、アクセル開度センサ２８の検知結果に基づきエンジン２側に備えたスロットルの開度を検出する。ブレーキ検出手段２２は、ブレーキセンサ２４の検知結果に基づき、ブレーキ作動状態、即ち、不図示の常用ブレーキの制動（ＯＮ）状態及び非制動（ＯＦＦ）状態を検出する。
【００４７】
回転数差検出手段１３は、エンジン回転数センサ２７の検知結果に基づくエンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数センサ２６の検知結果に基づく入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差を検出して、トルク制御手段１６等に出力する。
【００４８】
エンジン回転数検出手段１７は、エンジン回転数センサ２７からの検知結果に基づき、エンジン回転数を検出してエンジン制御手段１４、モータ制御手段１５、及びトルク制御手段１６にそれぞれ出力する。
【００４９】
つづいて、図１、図４ないし図８を併せて参照しつつ、本実施の形態における制御装置による制御について説明する。図４は、本制御装置によるトルク制限制御を示すフローチャート、図５は、目標回転数を算出する際に用いるテーブルデータを示す図、図６は、本制御装置による制御駆動系のブロック線図、図７は、本制御装置による制御の一例を示すタイムチャート、図８は、トルクコンバータ４のトルク比を示すグラフである。なお、図７におけるＡはエンジン回転数Ｎｅの変化を、Ｂはアクセルペダル踏み込みによるアクセル開度の変化を、ＣはモータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅの変化を、Ｄは自動変速機構（トランスミッション）５の入力軸３７への入力トルクの変化を、Ｅは車速の変化Ｅ１，Ｅ２をそれぞれ示している。
【００５０】
まず、本制御装置を搭載した車輌の停止状態において、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされ、運転席に設けられたシフトレバー２３が走行レンジに操作されると、モータ制御手段１３が制御を開始して、アクセルペダルの踏み込みに応じてモータ３を駆動開始させる。その後、所定の条件成立時に、エンジン制御手段１４がエンジン２を駆動開始させ、更に上記モータ制御手段１５が所定の条件成立時にモータ駆動を停止させる。これにより、車輌は走行を継続する。
【００５１】
上記走行時において、ドライバによりアクセルペダルが解放された旨がアクセル開度検出手段２１にて検出されると共に、ブレーキペダルが踏み込まれた旨がブレーキ検出手段２２にて検出された場合、エンジン制御手段１４がインジェクションをＯＦＦにしてエンジン２の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行い、かつモータ制御手段１５がモータ３を停止させる。
【００５２】
そして、上記停止状態から車輌を発進させる場合、ステップＳ１において、エンジン制御手段１４は、ブレーキ検出手段２２によってブレーキペダルが解放（車輌ブレーキが解除）された旨、及びアクセル開度検出手段２１によって所定値以上のアクセル開度が検出された旨に基づき、エンジン始動の要求の有無を判定する。その結果、エンジン始動要求があったと判定した場合にはステップＳ２に進んで、図７のＡにおける目標回転数Ａ１を算出し、エンジン始動要求が無いと判定した場合にはステップＳ１の処理を繰り返す。
【００５３】
上記ステップＳ２では、不図示のメモリに記憶された図５に示すテーブルデータを使用し、該テーブルデータとして予め設定された値を線形補間することによって目標回転数Ａ１を算出する。該テーブルには、アクセル開度［％］及び目標回転数［ｒｐｍ］のデータが格納されており、アクセル開度が０［％］のとき目標回転数は６５０［ｒｐｍ］に、アクセル開度が５［％］のとき目標回転数は９５０［ｒｐｍ］に、アクセル開度が１０［％］のとき目標回転数は１２００［ｒｐｍ］になるようにそれぞれ設定されている。更に、アクセル開度が２０［％］のとき及びこれ以降の４０［％］、５０［％］、６０［％］、７０［％］、８０［％］、１００［％］の各時点においては、いずれも目標回転数が１１５０［ｒｐｍ］になるように設定されている。
【００５４】
引き続き、ステップＳ３では、モータ速度制御によるモータトルク指令値を算出する。このモータトルク指令値は、図６に示すような速度フィードバック制御（ＰＩ制御）において算出される。即ち、同図において、速度要求がなされた（ａ）後、速度指令値範囲を制限し、変化率を制限して（ｂ）、速度指令値を設定し（ｃ）、速度ＰＩフィードバック（ｄ）を実行する。そして、速度フィードバックトルク（ｅ）を得、トルク指令値（ｇ）を得る。
【００５５】
図６における速度ＰＩフィードバック（ｄ）では、速度指令（ｊ）にモータ速度（ｋ）が加算され、更に該加算値に速度偏差が乗算され（ｌ）、×比例ゲイン（ｐ）が与えられ、比例成分トルク制限（即ち、比例成分のトルクが必要以上のトルクとならないように制限値を設ける）が行われる。また、積分成分偏差制限（即ち、過大な回転数偏差による積分項によってのオーバシュートを防ぐために制限値を設ける）が行われ、×積分ゲインが与えられ（ｑ）、積分ゲインが積算され（ｓ）、積分成分トルク制限（即ち、積分項のオーバフローを防止するために制限値を設ける）が行われる。更に、上記比例成分トルク制限の値と積分成分トルク制限の値とが加算され、速度フィードバックトルク制限（両者の和が最大トルク以上にならないようにするために制限値を設ける）され、速度フィードバックトルクが得られる（ｕ）。
【００５６】
次いで、ステップＳ４において、トルク制御手段１６がモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を算出する。即ち、該モータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）の算出は、例えば、次式、
ＴｒｑＬｉｍＭｔ＝ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ／ｔ（ｅ）−ＴｒｑＥｇ
を用いて算出することができる。但し、ＴｒｑＬｉｍＯｕｔは、自動変速機構５のＡ／Ｔギヤボックスに入力可能なトルクの限界値であり、（）はトルクコンバータ４のトルク比（図８参照）である。また、ｅは、エンジン回転数センサ２７の検知結果に基づくエンジン２のクランクシャフト２ａの回転数（ＥｇＲｐｍ）と自動変速機構５の入力軸３７の回転数（ＡＴＲｐｍ）との速度比（ＡＴＲｐｍ／ＥｇＲｐｍ）であり、ＴｒｑＥｇは、上記モータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）の算出時におけるエンジン２の駆動トルク（エンジントルク）である。
【００５７】
ここで、図８を参照して、トルクコンバータ４のトルク比等について説明する。同図のグラフにおいて、縦軸はトルク比ｔ（ｅ）（トルクの増大割合）を示し、横軸は速度比ｅ（入力軸３７の回転速度／クランクシャフト２ａの回転速度）を示している。同図において、速度比ｅが小さい程トルク比ｔ（ｅ）は大きく、双方の回転速度の差が小さくなる程トルク比ｔ（ｅ）が１に近づく。速度比ｅが０のときトルク比ｔ（ｅ）は最大であり、この場合はトルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは回転せず、ポンプインペラ４ａのみが回転している発進時の状態である。この時点がストールポイントでありトルク比ｔ（ｅ）は最大となる。この時点から徐々にポンプインペラ４ａ側からタービンランナ４ｂへの動力伝達が行われ、該タービンランナ４ｂが回転開始して自動変速機構５に動力が伝達される。このとき伝動効率は、徐々に上昇する速度比と共に上昇し始め、タービンランナ４ｂの回転速度とポンプインペラ４ａの回転速度差が小さくなると、トルク比ｔ（ｅ）が１に近づき、伝達効率が低下する。これはステータ４ｃが停止しているためであるが、該ステータ４ｃを支持するワンウェイクラッチ４ｄ（図３（ａ））の機能により該ステータ４ｃが回転し始める（クラッチポイント）。これより以前の速度比においてはトルク増大作用がある（コンバータレンジ）。クラッチポイントではステータ４ｃは停止しておりトルク比ｔ（ｅ）は１となるが、この時点より上の速度比では、トルク比ｔ（ｅ）が１以下になるのを回避するためにステータ４ｃが回転を開始する（カップリングレンジ）。
【００５８】
次いで、ステップＳ５に進み、上記ステップＳ３にて算出したモータトルク指令値は、上記ステップＳ４にて算出したモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）より大きいか否かを判定する。その結果、モータトルク指令値がモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）より大きければステップＳ６に進み、そうでなければステップＳ７にジャンプする。
【００５９】
上記ステップＳ６では、トルク制御手段１６が、トルクコンバータ４のトルク比が所定の範囲であることを認識しつつ、モータトルク指令値をモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）に制限（リミット）し、その後、ステップＳ７に進む。この際、アクセルペダルの踏み込みに応じてアクセル開度が０から１００［％］に上昇すると（図７のＢ）、図７のＣに示すように、最大トルクで回転駆動を開始するモータ３のモータトルクＴｍによって、モータ３と直結型のエンジン２のクランクシャフト２ａがモータ駆動に連れ廻りする状態となる。
【００６０】
ステップＳ７では、エンジン未点火で、かつエンジントルク点火条件が成立したか否かを判定する。その結果、これらを満たす場合にはステップＳ８に進み、そうでなければ、ステップＳ９にジャンプする。
【００６１】
ステップＳ８においてエンジン２が点火（図７における時刻ｔ１）されるとき、エンジン安定判断タイマがセットされてカウントを開始すると共に、該点火によってエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ａ１となるように次第に上昇する（図７のＡ）。そして、ステップＳ９において、エンジン制御手段１４が、エンジン２の完爆状態が得られたか否かを判定する。エンジン完爆状態とは、エンジン２の全気筒（図示せず）における点火が完了した状態を意味する。完爆の判定方法では、例えば、エンジン回転数がモータ３のみでは到達できない回転数まで上昇した場合、エンジン回転数に急激な回転数変化が認められた場合、速度制御による必要モータトルクがあるレベル以上になった場合等に完爆状態と判定することができる。
【００６２】
引き続き、ステップＳ９の判定結果で、エンジン２の完爆状態が得られれば、ステップＳ１０に進み、そうでなければ、ステップＳ２からの処理を繰り返す。そして、図７のＤに示すように、同図における時刻ｔ１以降における或る時点から、モータトルクＴｍにエンジントルクＴｅが加わって、自動変速機構５への入力トルクが破線Ｄ１で示すように過剰に出力されようとするが、この際、トルク制御手段１６によって、モータトルク限界値（ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ）を超える値を低減するために算出されたモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）に応答してモータ制御手段１５がモータ３を駆動制御するので、図７のＣのモータトルクＴｍにおけるトルクＣ１分が出力されないこととなり、従って、エンジン２の駆動トルクの入力時のトルクコンバータ４によるトルク増大分が相殺される。このため、破線Ｄ１で示す過剰なトルクが出力されないこととなる。
【００６３】
そして、ステップＳ１０では、エンジン制御手段１４が不図示のエンジン安定判断タイマをインクリメントし、更にステップＳ１１にて、該タイマが所定時間Ｔ１を超えたか否か（タイムアップしたか否か）を判定する。このエンジン安定判断タイマとは、エンジン完爆の後であってもエンジン２の動作が安定していない期間には、予期せぬトルクがかかる等でトランスミッションの損傷やドライバに不快感を感じさせることがあるため、このような不都合を回避するために設けられている。そして、上記ステップＳ１１の結果、タイムアップしていれば処理を終了し、タイムアップしていなければステップＳ２からの処理を繰り返し行う。
【００６４】
上記により、図７のＣのようにエンジントルクＴｅが次第に上昇し、これに伴い、車速が同図のＥにおいて、時刻ｔ１に前後してＥ１又はＥ１のように上昇する。なお、Ｅ１は傾斜度が小さい平坦路の走行時の変化を示すものであり、Ｅ１は傾斜度が比較的大きい登坂路の走行時の変化を示すものである。
【００６５】
以上のように本実施の形態によると、トルク制御手段１６が、モータ３の駆動開始後にエンジン２が駆動開始される場合であって、かつトルクコンバータ４によるトルク増大作用に基づき過剰トルクを生じる所定の範囲にあるとき、モータ３の駆動トルクを所定量低減してエンジン２の駆動トルクによる過剰トルク分を相殺するようにモータトルク指令値（トルク低減指令）を出力するので、発進時においてモータトルクにエンジントルクが後から加わる際、車速がまだ低くトルクコンバータ４によるトルク増大作用が高い時期であることが相俟って、該トルクコンバータ４から自動変速機構５を介してやや過剰ぎみな駆動トルクが駆動車輪側に伝達される不都合を防止することができる。これにより、ホイールスピン等を発生させるような不都合を確実に防止して、自動変速機構５を保護することができる。
【００６６】
そして、上記トルク制御手段４が、過剰トルク分を相殺するためにモータ３が出力すべき駆動トルク（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を、自動変速機構５への入力が許容されるトルク限界値（ＴｒｑＬｉｍＯｕｔ）、トルクコンバータ４のトルク比（ｔ（））、クランクシャフト２ａと入力軸３７との速度比（ｅ：ＡＴＲｐｍ／ＥｇＲｐｍ）、及び、駆動トルク（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）を算出する時点でのエンジン２の駆動トルク（ＴｒｑＥｇ）に基づき算出するので、エンジントルクがトルク増大作用によって過剰に出力される分だけモータ３の駆動トルクを的確に低減し、トルクコンバータ４を介して駆動車輪側に伝達される適正な駆動トルクを得ることができる。これにより、例えば雨水や雪の無い通常の路面状態にあって、車輌がホイールスピンを生じさせないような駆動トルクで速やかに発進することができる。
【００６７】
ここで、前記トルク制御手段１６によるモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）の算出についてより詳細な例を挙げて説明する。イナーシャを無視する場合でも設計上問題は無いが、正確性をより高めるため、ここではイナーシャ分を考慮した例を挙げる。
【００６８】
即ち、自動変速機構（Ａ／Ｔ）５へのインプットトルクは、Ａ／Ｔの損傷を避けるために所定値以下にする設定するのであるが、その場合、Ａ／Ｔ入力トルクと、エンジントルク、モータトルクとの関係は、下記の式（１）に示すようになる。
【００６９】
【数１】
2004215404.tif 000003
【００７０】
上記式（１）より、モータトルクＴｍの制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔは、Ａ／Ｔへの入力トルクの制限値をＴｒｑＬｉｍＯｕｔとすると、下記の式（２）で示すようになる。
【００７１】
【数２】
2004215404.tif 000004
【００７２】
以上により、トルク制御手段１６が、少なくとも、自動変速機構５への入力トルクの制限値ＴｒｑＬｉｍＯｕｔと、トルクコンバータ４のトルク比ｔ（ｅ）と、エンジン２のトルクＴｅと、エンジン２及びモータ３のイナーシャＩ１と、エンジン２のクランクシャフト（出力軸）２ａの角加速度とに基づき、トルク低減指令として出力するモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔを算出するので、エンジン停止状態にてモータ３を駆動開始した後にエンジン２を駆動開始して走行する車輌において、モータトルク出力後のエンジントルク出力時にトルクコンバータ４を介して発生し易い過剰トルクを抑制するためのモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔを適正に算出することができると共に、エンジン２及びモータ３のイナーシャも考慮したことで、より正確なモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔが得られる。
【００７３】
次いで、前記トルク制御手段１６によるモータトルク制限値（ＴｒｑＬｉｍＭｔ）の算出についての別の例を挙げて説明（図９の車輌モデルも参照）する。即ち、ホイールスピンを避けるためには、車軸に伝達されるトルクを所定値以下にする必要があるなど、より詳細な式が必要になる。ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ，４５ｒと、エンジントルク、モータトルクの関係は、次式（３）で示すようになる。
【００７４】
【数３】
2004215404.tif 000005
【００７５】
また、ホイールスピンしないＴｒｑＯｕｔの上限値ＴｒｑＬｉｍＯｕｔは、次式（４）に示すようになる。
【００７６】
【数４】
2004215404.tif 000006
【００７７】
そして、モータトルクＴｍの制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔは、次式（５）に示すようになる。
【００７８】
【数５】
2004215404.tif 000007
【００７９】
以上のように、トルク制御手段１６が、少なくとも、最終減速比を含むトータルギヤ比Ｔｔｏｔａｌと、車輌に備えたタイヤの半径Ｒと、該タイヤと路面との最大静止摩擦係数μと、車輌の重量ｍと、該ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ，４５ｒの角速度（ωｗ）と、該軸４５ｌ，４５ｒの角加速度と、空気密度（ρ）と、車輌のｃｄ値（即ち、空気抵抗係数）と、車輌前面の投影面積Ａとに基づき、トルク低減指令として出力するモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔを算出するので、エンジン停止状態にてモータ３を駆動開始した後にエンジン２を駆動開始して走行する車輌において、モータトルク出力後のエンジントルク出力時にトルクコンバータ４を介して発生し易い過剰トルクを抑制するためのモータトルク制限値を適正に算出することができると共に、ディファレンシャル軸４５ｌ，４５ｒへのトルクも考慮することで、ホイールスピンの回避に適したより正確なモータトルク制限値を得ることができる。また、トルク制御手段１６が更に、車輌のタイヤ、ギヤ等のイナーシャＩ２を加えてモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔを算出しているので、イナーシャも考慮したことで、より正確なモータトルク制限値ＴｒｑＬｉｍＭｔが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施の形態における車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る制御装置を適用し得るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】本実施の形態における自動変速機構の詳細を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【図４】本実施の形態におけるトルク制限制御の一例を示すタイムチャート。
【図５】目標回転数の算出用のテーブルデータを示す図。
【図６】本制御装置における制御駆動系のブロック線図。
【図７】本制御装置による制御状況の一例を示すタイムチャート。
【図８】トルクコンバータのトルク比等を示すグラフ。
【図９】車輌モデルを示す概略図。
【符号の説明】
２  エンジン（内燃エンジン）
３  モータ（モータ・ジェネレータ）
４  トルクコンバータ
５  変速機構（自動変速機構）
１４  エンジン制御手段
１５  モータ制御手段
１６  トルク制御手段
【図１】
2004215404.tif 000008
【図２】
2004215404.tif 000009
【図３】
2004215404.tif 000010
【図４】
2004215404.tif 000011
【図５】
2004215404.tif 000012
【図６】
2004215404.tif 000013
【図７】
2004215404.tif 000014
【図８】
2004215404.tif 000015
【図９】
2004215404.tif 000016