【事件の表示】
　平成　５年特許願第１７７７３４号「車両の衝突試験装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　２月　７日出願公開、特開平　７−　３５６５１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年７月１９日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という）は、平成１３年８月６日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のもの、
　「【請求項１】　駆動電動機に巻取ドラムを介して連動された牽引ワイヤによって被試験車両を牽引走行させ、衝突バリア直前のリリース点で被試験車両と牽引ワイヤとを切り離して所望の車両速度で衝突バリアに衝突させる車両の衝突試験装置であって、前記被試験車両の目標車速設定値と加速距離設定値及び駆動電動機の回転速度をピックアップを介して得られる車両の走行距離信号とを導入して速度制御信号を生成する車速演算装置と、この速度演算装置よりの速度制御信号に基づいて駆動電動機の速度を制御する回転速度制御装置とを有するものにおいて、それぞれ設定器によって設定された前記被試験車両の目標車速設定値と車重及び車種の各設定値とを導入して車両の走行抵抗Ｆを演算する走行抵抗演算装置と、この走行抵抗演算装置によって求められた走行抵抗値Ｆと前記設定された目標車速設定値Ｖ，車重設定値Ｗ及び空走距離設定値　△Ｓを導入し、重力加速度をｇとして減速量△Ｖ＝ｇ・Ｆ／Ｗ・Ｖ／△Ｓを演算する減速量演算装置と、この減速量演算装置によって演算された減速量△Ｖを前記車速演算装置の目標車速設定値に加算するよう出力し、且つ、この車速演算装置において前記リリース点より前記被試験車両固有の減速量に基づいて減速するよう構成したことを特徴とする車両の走行衝突試験装置。」
　において、減速量△Ｖ＝ｇ・Ｆ／Ｗ・Ｖ／△Ｓ（これは誤記の式と認められる）を、正しい減速量△Ｖ＝ｇ・（Ｆ／Ｗ）・（△Ｓ／Ｖ）に読み替えたものであると認める。
　
　　注：減速量ΔＶの式が誤記というのは、本願明細書の段落【００１３】−【００１６】を参照すると、空走時間△ｔは、本来△ｔ＝△Ｓ／Ｖ　［ただしＶは車速（km／h）、ΔＳは空走距離（m）］でなければならないのに、段落【００１５】【数４】で△ｔ＝Ｖ／△Ｓと誤記しており、それが原因となって、【数５】△Ｖ＝ｇ・Ｆ／Ｗ・Ｖ／△Ｓという誤記の式を得ていることが明らかであり、誤記に係わるΔｔでなく正しいΔｔを用いれば、ΔＶ＝ｇ・（Ｆ／Ｗ）・（ΔＳ／Ｖ）となる。
　
２．引用刊行物記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願日前に頒布された刊行物である実願昭６３−７６３２１号（実開平１−１７９２３８号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という）、特開平１−１６５９２５号公報（以下、「刊行物２」という））には、次の事項が記載されている。
　
　刊行物１には、
　「車輌を牽引する牽引ロープ、牽引ロープを巻取るドラム、牽引ロープにて牽引された走行中の車輌を牽引ロープから切離す離脱装置、及び切離された車輌を衝突させる衝突バリアから成る衝突試験装置において、車輌が牽引ロープで牽引されている間に、走行抵抗、慣性モーメント等を測定し、この測定値により、車輌の離脱から衝突バリアに衝突するまでに生じる速度変動を予測し、この速度変動値を目標衝突速度に対する速度補正値とすることを特徴とする衝突試験装置の衝突速度補正装置。」（明細書第１頁第５−１５行）、
　「牽引ロープ２は、自動速度制御回路５，自動電流制御回路６，自動パルス位相器７，及び速度検出器８から構成される速度制御装置で自動速度制御される直流モータ９により駆動されるドラム１０により巻取られる。速度指令回路１１で、実験条件即ち、車輌１の重量，走行距離，加速度及び衝突速度等から速度パターンが作られ、速度制御装置に速度指令として与えられる。」（明細書第４頁第５−１３行）、
　「車輌１の加速中のトルクＴは、……直流モータ９の電流より求められる。……慣性モーメントＩは、車輌の慣性モーメントＩＣと直流モータを含む機械系の慣性モーメントＩＭからなる。……負荷トルクＴＬは、ころがり抵抗Ａ、車速比例抵抗ＢＮ、風損抵抗ＣＮ２からなる走行抵抗である。……したがって、加速中のトルクＴは、式（１）（２）（３）（４）式より　Ｔ＝（ＩＣ+ＩＭ）ｄＮ／ｄｔ+Ａ+ＢＮ+ＣＮ２……（５）と表される。」（明細書第４頁第２０行−第５頁末行）、
　「機械系の慣性モーメントＩＭは、予め計算から求められる定数である」（明細書第６頁第３−５行）、
　「したがって、未知数を求める為に車輌１の加速中の電流、速度データから４個の式を作成する。
　Ｔ１＝（ＩＣ+ＩＭ）ｄＮ１／ｄｔ+Ａ+ＢＮ１+ＣＮ１２……（６）、Ｔ２＝……（７）、Ｔ３＝……（８）Ｔ４＝……（９）　（６）〜（９）の方程式を解き、未知数である、車輌１の慣性モーメントＩＣ，ころがり抵抗Ａ，車速比例抵抗係数Ｂ，風損抵抗係数Ｃを求める。衝突速度補正回路１５では、走行抵抗・慣性モーメント検出回路１２で求めた走行抵抗（Ａ，Ｂ，Ｃ）から、車輌１が離脱装置３で離脱した後、衝突バリア４に衝突するまでに生じる速度変動を以下の演算で予測し、求めた速度変動値を補正値１７として目標衝突速度１６に加え速度制御装置に対する速度指令として与え、車輌１が離脱する前に加速する。離脱装置から衝突バリアまでの走行距離を直流モータ９の回転数に換算した回転数をＮＬ，離脱時の車輌１の速度をＮ０，衝突時の速度をＮ１とすれば、車輌１が離脱から衝突までに要する時間ｔ０はｔ０＝２ＮＬ／Ｎ０−Ｎ１　……（１０）　となる。
　また、Ｎ０−Ｎ１＝３７５（Ａ+ＢＮ０+ＣＮ０２）ｔ０／４ＩＣ　……（１１）であるから、式（１０）（１１）によりＮ１＝……　……（１２）　となる。したがって、速度変動ΔＮ＝Ｎ０−Ｎ１＝……　……（１３）となる。」（明細書第６頁第８行−第８頁１０行）、
　「このΔＮが目標衝突速度Ｎ０に加えられ速度指令となり、」（明細書第８頁第１４−１５行）、
　が記載されている。
　
　刊行物２には、
　「一般に自動車の走行抵抗をＦ、速度をＶとすると、ＦとＶとの間には近似的にＦ＝Ａ+Ｂ・Ｖ+Ｃ・Ｖ２（Ａ、Ｂ、Ｃは定数）なる式が成り立つことが良く知られている。」（第４頁左下欄第１−３行）、
　が記載されている。
　
３．対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明を対比すると、刊行物１において「車輌を牽引する牽引ロープ、牽引ロープを巻取るドラム、牽引ロープにて牽引された走行中の車輌を牽引ロープから切離す離脱装置、及び切離された車輌を衝突させる衝突バリアから成る衝突試験装置」、「実験条件即ち、車輌１の重量，走行距離，加速度及び衝突速度等から速度パターンが作られ、速度制御装置に速度指令として与える速度指令回路１１」、「速度制御装置」、「走行抵抗・慣性モーメント検出回路１２」がそれぞれ、、本願発明における「駆動電動機に巻取ドラムを介して連動された牽引ワイヤによって被試験車両を牽引走行させ、衝突バリア直前のリリース点で被試験車両と牽引ワイヤとを切り離して所望の車両速度で衝突バリアに衝突させる車両の衝突試験装置」、「被試験車両の目標車速設定値と加速距離設定値及び車両の走行距離信号とを導入して速度制御信号を生成する車速演算装置」、「速度制御信号に基づいて駆動電動機の速度を制御する回転速度制御装置」、「走行抵抗演算装置」に相当し、刊行物１における「目標衝突速度」、「速度変動（ΔＮ）」、「速度変動（ΔＮ）を演算し、速度変動（ΔＮ）が目標衝突速度（Ｎ０）に加えられ」がそれぞれ、本願発明における「目標車速」、「減速量（ΔＶ）」、「減速量演算装置によって演算された減速量（△Ｖ）を前記車速演算装置の目標車速設定値に加算する」に相当するから、両者は、
　「駆動電動機に巻取ドラムを介して連動された牽引ワイヤによって被試験車両を牽引走行させ、衝突バリア直前のリリース点で被試験車両と牽引ワイヤとを切り離して所望の車両速度で衝突バリアに衝突させる車両の衝突試験装置であって、前記被試験車両の目標車速設定値と加速距離設定値及び車両の走行距離信号とを導入して速度制御信号を生成する車速演算装置と、この速度演算装置よりの速度制御信号に基づいて駆動電動機の速度を制御する回転速度制御装置とを有するものにおいて、設定器によって設定された前記被試験車両の目標車速設定値を導入して車両の走行抵抗（Ｆ）を演算する走行抵抗演算装置と、この走行抵抗演算装置によって求められた走行抵抗値（Ｆ）と前記設定された目標車速設定値（Ｖ）及び空走距離設定値（△Ｓ）を導入し、減速量を演算し、この減速量演算装置によって演算された減速量（△Ｖ）を前記車速演算装置の目標車速設定値に加算するよう出力し、且つ、この車速演算装置において前記リリース点より前記被試験車両固有の減速量に基づいて減速するよう構成したことを特徴とする車両の走行衝突試験装置。」
　である点で一致し、次の点で相違する。
　
　相違点１
　本願発明は、速度制御信号を生成する車速演算装置は、駆動電動機の回転速度をピックアップを介して得られる車両の走行距離信号を導入して速度制御信号を生成するものであるのに、刊行物１には、速度指令回路１１（本願発明の、「速度制御信号を生成する車速演算装置」に相当）が、駆動電動機の回転速度をピックアップを介して得られる車両の走行距離信号を導入するものであることについて記載がない点。
　
　相違点２
　本願発明は、走行抵抗演算装置は、それぞれ設定器によって設定された車重及び車種の各設定値とを導入して車両の走行抵抗（Ｆ）を演算し、減速量演算装置が、車重設定値Ｗを導入し、重力加速度をｇとして減速量△Ｖ＝ｇ・（Ｆ／Ｗ）・（ΔＳ／Ｖ）を演算するものであり、目標車速、減速量はそれぞれ表記が、Ｖ、ΔＶでされているのに対し、刊行物１は、当該車輌について実験して得た（６）−（９）の連立方程式を解いて得た走行抵抗算出のためのパラメータＡ、Ｂ、Ｃを導入して走行抵抗・慣性モーメント検出回路１２（本願発明の「走行抵抗演算装置」に相当）で走行抵抗を演算するものであって、目標衝突速度（目標車速）、速度変動（減速量）はそれぞれ表記が、Ｎ０、ΔＮでされているものであり、その算出のための演算式も、本願発明のものとは違う点。
　
４．当審の判断
　前記相違点について検討すると、
　相違点１について
　刊行物１の速度パターンは、時々刻々の走行距離を検知してそれに対応する速度指令をするためのものであり、刊行物１に記載の発明において、走行距離を検知するのに駆動電動機（直流モータ９）の回転速度をピックアップして行うようにすることは、当業者が容易に想到できた事項である。　
　
　相違点２について
　刊行物１における（５）の式
Ｔ＝（ＩＣ+ＩＭ）ｄＮ／ｄｔ+Ａ+ＢＮ+ＣＮ２　は回転速度をＮ（次元は［タイヤ回転数／ｓｅｃ］乃至は［ｒａｄ／ｓｅｃ］）としたねじり振動系の微分方程式であって、車輌が牽引ロープから切離された際は、Ｔ（牽引トルク）＝０で、車輌は直流モータを含む機械系の慣性モーメントＩＭと切り離されてＩＭの影響がなくなった状態で惰行するので、（５）の式は、
０＝ＩＣ・ｄＮ／ｄｔ+Ａ＋ＢＮ＋ＣＮ２　というねじり振動系の微分方程式になることが明かであって、これを用いて、刊行物１の発明は、最終的に、Δｔ時間だけ惰行した際の速度変動ΔＮ＝Ｎ０−Ｎ１（ただしΔＮの次元は［タイヤ回転数／ｓｅｃ］乃至は［ｒａｄ／ｓｅｃ］）を求めるものであり、タイヤ回転速度変動がΔＮで、タイヤの直径がＤ（ｍ）とすれば、Δｔ時間経過した際の車輌減速度ΔＶ＝πＤ・ΔＮ（ΔＶの次元は［ｍ／ｓｅｃ］）が計算できることは、自明なことであり、また同じ車輌の同じ惰行状態を、直線運動系として微分方程式　Ｆ＝Ａ+ＢＶ+ＣＶ２＝（Ｗ／ｇ）・（ｄＶ／ｄｔ）　と表現できることは周知であって［この微分方程式が従来周知であることについては、特開昭５６−６４６３７号公報の第８頁左下欄第１９−同頁右下欄第６行に「車輌によりあらかじめ走行抵抗が前記（１）式に示す理論式で示されている場合には、次式の微分方程式が成立し、Ｆ＝Ａ+ＢＶ+ＣＶ２＝（Ｗ／ｇ）・（ｄＶ／ｄｔ）……（３）　したがって、これを解くことにより、車速と時間の関係式、すなわち理論式で示される走行抵抗のもとでの惰行速度が次のように求められる。」と記載があるとおりであり、ここで（１）式に示す走行抵抗Ｆというのは第３頁右下欄第１９行−第４頁左上欄第９行に「設定部６０は、あらかじめ路上試験によって設定された走行抵抗値に基づいて算出された走行抵抗算出式、あるいは理論的に定められた走行抵抗算出式　Ｆ＝Ａ+ＢＶ+ＣＶ２　……（１）　ここに、Ｆ：走行抵抗値　Ｖ：速度　Ａ，Ｂ，Ｃ：車輌の種類、路面状況などにより定まる係数　が設定され」と記載されたとおりに定められるものである。刊行物２にも走行抵抗について同じ式が示されている。］、刊行物１に記載のものにおいて、車輌の惰行状態を、直線運動系の微分方程式を用いて表現し、予め、直線運動系で表現した際に必要となる走行抵抗を演算するのに必要なパラメータであるＡ，Ｂ，Ｃないしは車種（車種毎に、Ａ，Ｂ，Ｃや車重も変わってくるから）および車重量を設定器によって設定し、これら設定値を導入して車両の走行抵抗（Ｆ）を演算し、減速量演算装置が、車重設定値Ｗを導入し、重力加速度をｇとして減速量△Ｖ＝ｇ・（Ｆ／Ｗ）・ΔＳ／Ｖを演算するようにすることは、当業者が容易に想到できたものと認められる。
　
５．むすび
　したがって、本願請求項１に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明および従来周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、その余の請求項について検討するまでもなく特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。