【事件の表示】
　平成　５年特許願第２９５５９６号「制動エネルギ回生装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　６月　６日出願公開、特開平　７−１４４６１９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成５年１１月２５日の出願であって、平成１３年３月１６日付けで拒絶査定がなされ、平成１３年４月２６日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされた。これに対して、前置審査において、平成１３年７月１７日付けで拒絶理由を通知し、期間を指定して意見書を提出する機会を与えたが、請求人からは何らの応答もなかったものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１３年４月２６日付け手続補正書により補正がなされた明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認められる。
  【請求項１】　作動油を貯留する低圧タンクと油圧エネルギを蓄圧するアキュムレータとの間の油路に介装され、車両の駆動系部材にクラッチを介して連結される油圧ポンプ／モータを、制動時にポンプ作動させ、制動エネルギを油圧エネルギに変換して前記アキュムレータに蓄積する一方、発進／加速時にはモータ作動させて、アキュムレータに蓄積した油圧エネルギを発進／加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、
　車速を検出する車速検出手段と、
　エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
　発進／加速時における前記油圧ポンプ／モータのモータトルクを制御する制御手段とを備え、
　前記制御手段は、
　車速またはエンジン回転数が高いときに比べて低いときに、アクセルペダルの操作量に対する前記モータトルクの出力を大きく制御すると共に、
　車速またはエンジン回転数が所定値よりも高いときに、前記モータトルクの出力よりもエンジントルクを優先して出力するよう構成したことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
　
３．引用刊行物に記載された発明
　これに対して、前置審査において通知した拒絶の理由には、次の刊行物１、２が引用されており、各刊行物には、以下の技術的事項が記載されている。
＜引用刊行物＞
　刊行物１：特開平２−１１７４３４号公報
　刊行物２：特開昭６２−３１５２２号公報
　
刊行物１：
（１−イ）「油圧回路と該油圧回路の圧力センサと、車速センサと、アクセル開度センサと、ギヤ位置検出手段と、エネルギー再生モード時に該圧力センサによる油圧が不足する基準圧力を該車速に応じて設定し該基準圧力以下のときには該油圧回路内のポンプモータのモータ容量を一定にするとともに該アクセル開度及びギヤ位置に応じて必要な駆動トルクをエンジンの併用制御で必要に応じて補う制御手段と、を備えたことを特徴とする車両のブレーキエネルギー回生装置。」（特許請求の範囲）
　
（１−ロ）「本発明は、車両の減速エネルギーを回収して発進／加速エネルギーとして利用する車両のブレーキエネルギー回生装置に関する。」（第１頁左下欄第１７〜１９行）
　
（１−ハ）「第８図において、メインシャフト上の必要トルクＴＭは各ギヤ段毎に最大値を設定してあり、この最大値は、アクセルペダル５４の踏込量の最大値と対応している。車速及びアクセルペダル５４の踏込量によりギヤシフトが行われる（第１５図参照）と、この必要トルクＴＭは、ギヤ段に応じて変更される。
　第９図は、上記の式（２）より導いた変換された必要トルクＴＭのマップであり、Ｔ／Ｍ５のギヤ比だけが可変のため、各ギヤ段によって必要トルクＴＭの最大値が異なっている。このマップより、センサ３８、３９によって検出された現在のギヤ段でのアクセルペダル５４の踏込量により必要トルクＴＭが検索される。
　第１０図は、ポンプ・モータ１４のメインシャフト上での出力トルク（ＴＰＭ×ＰＴＯギヤ比）のマップであり、このマップと第１０図のマップとを併用することにより必要なポンプ・モータ１４の容量を決めることができる。即ち、必要トルクＴＭがポンプ・モータ１４の最大出力トルク（任意の圧力に対し、ポンプ・モータ１４が最大容量の時がその圧力に対する最大出力トルク）以下であるときには、そのトルクＴＭによりモータ容量を求め、必要トルクＴＭがポンプ・モータ１４の最大出力トルクを超える場合は、その最大出力トルクによるモータ容量とし（すなわち、ポンプ・モータ１４を最大容量とする）、残りの分はエンジン出力により付勢する。」（第９頁右下欄第１７行〜第１０頁右上欄第４行）
　
（１−ニ）第９図によれば、ギヤ段が低いほどアクセルペダルの踏み込み量に対する必要トルクを大きく設定することが看取できる。
　
　上記記載並びに明細書及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
［引用発明］
　作動油を貯留する低圧アキュムレータ２７と油圧エネルギを蓄圧する高圧アキュムレータ２６との間の油路に介装され、車両の駆動系部材に電磁クラッチ１３を介して連結されるポンプ・モータ１４を、制動時にポンプ作動させ、ブレーキエネルギーを油圧エネルギーに変換して前記高圧アキュムレータ２６に蓄積する一方、発進／加速時にはモータ作動させて、高圧アキュムレータ２６に蓄積した油圧エネルギーを発進／加速エネルギーとして利用するブレーキエネルギー回生装置において、
　車速を検出する車速センサ４０と、
　エンジン回転数を検出する回転数センサ３５と、
　アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出センサ５６と、
　発進／加速時における前記ポンプ・モータ１４のモータトルクを制御する制御手段とを備え、
　前記制御手段は、
　車速及びアクセルペダルの踏込量に基づいて変更されるギヤ段に応じて、ギヤ段が低いほど必要トルクを大きく設定し、該必要トルクがポンプ・モータ１４の最大出力トルク以下であるときには、その必要トルクによりモータ容量を求めるブレーキエネルギー回生装置。
　
刊行物２：
（２−イ）「エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路、車速を代表するパラメータ値を検出する車速センサ、及び前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方として機能させると共に、前記車速センサに応じ車速が所定値を超えたとき前記ポンプ・モータを不作動にする制御手段とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。」（特許請求の範囲）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「低圧アキュムレータ２７」は本願発明における「低圧タンク」に相当し、以下同様に、「高圧アキュムレータ２６」は「アキュムレータ」に、「電磁クラッチ１３」は「クラッチ」に、「ポンプ・モータ１４」は「油圧ポンプ／モータ」に、「車速センサ４０」は「車速検出手段」に、「回転数センサ３５」は「エンジン回転数検出手段」に、「アクセルペダルの踏込量」は「アクセルペダルの操作量」に、「アクセル開度検出センサ５６」は「アクセル操作量検出手段」に、「ブレーキエネルギー回生装置」は「制動エネルギ回生装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者の一致点と相違点は次のとおりである。
［一致点］
　作動油を貯留する低圧タンクと油圧エネルギを蓄圧するアキュムレータとの間の油路に介装され、車両の駆動系部材にクラッチを介して連結される油圧ポンプ／モータを、制動時にポンプ作動させ、制動エネルギを油圧エネルギに変換して前記アキュムレータに蓄積する一方、発進／加速時にはモータ作動させて、アキュムレータに蓄積した油圧エネルギを発進／加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置において、
　車速を検出する車速検出手段と、
　エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
　発進／加速時における前記油圧ポンプ／モータのモータトルクを制御する制御手段とを備える制動エネルギ回生装置。
［相違点１］
　上記制御手段が、本願発明では、車速またはエンジン回転数が高いときに比べて低いときに、アクセルペダルの操作量に対する前記モータトルクの出力を大きく制御するものであるのに対して、引用発明では、車速及びアクセルペダルの踏込量に基づいて変更されるギヤ段に応じて、ギヤ段が低いほど必要トルクを大きく設定し、該必要トルクがポンプ・モータ１４の最大出力トルク以下であるときには、その必要トルクによりモータ容量を求めるものである点。
［相違点２］
　上記制御手段が、本願発明では、車速またはエンジン回転数が所定値よりも高いときに、前記モータトルクの出力よりもエンジントルクを優先して出力するよう構成したのに対し、引用発明では、そのように特定されていない点。
　
　上記相違点について検討する。
（相違点１について）
　刊行物１には、第１５図に示されるマップにより車速及びアクセルペダルの踏込量に基づいてギヤシフトが行われると、メインシャフト上の必要トルクは、第９図に示されるマップにより、ギヤ段が低いほど大きく変更されることが記載されている（上記摘記事項（１−ハ）を参照）。ここで、ギヤ段は、第１５図によれば、車速が低いときには低いギヤ段にシフトされ、また、必要トルクがポンプ・モータ１４の最大出力トルク以下であるときには、その必要トルクによりモータ容量が求められるから、結局、刊行物１の上記記載事項からみて、引用発明においても、車速が高いときに比べて低いときに、アクセルペダルの操作量に対する前記モータトルクの出力を大きく制御する構成を具備しているということができる。
　したがって、上記相違点１は実質的な相違点ではない。
　
（相違点２について）
　刊行物２には、ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方として機能させる車両の減速エネルギー回収装置において、車速が所定値を超えたときポンプ・モータを不作動にする制御手段を具備することが記載されており（上記摘記事項（２−イ）を参照）、この制御手段は、車速が所定値よりも高いときにモータトルクの出力よりもエンジントルクを優先して出力するようにしているということができる。
　そして、引用発明及び刊行物２に記載された発明は、いずれも制動エネルギ回生装置におけるモータトルクの制御技術という同一の技術分野に属するものであるから、引用発明に刊行物２に記載された発明を適用して上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。