(57)【要約】【課題】広い温度領域において、自動車の走行音やエンジン音の透過を低減する湾曲合わせガラスを得る。【解決手段】２枚の湾曲したガラス板１１、１２が、第１層２１が第２層２２と第３層２３との間に介在している３層構成の中間膜２０を介して積層された湾曲合わせガラス１を提供する。第１層２１の損失係数の最大値を示す温度は第２層、第３層の損失係数の最大値を示す温度よりも低く、車内側ガラス板１１の凹面から第１層２１の凹面までの距離ｂは、車外側ガラス板１２の凸面から第１層２１の凸面までの距離ａよりも小さい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
湾曲した複数枚のガラス板が中間膜を介して積層された湾曲合わせガラスにおいて、前記中間膜は複数の層構成を呈しており、該複数の層構成のうちの第１層と他の層とが、第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度よりも低い関係にあり、湾曲合わせガラスの凹面から第１層の凹面までの距離が湾曲合わせガラスの凸面から第１層の凸面までの距離よりも短いことを特徴とする、湾曲合わせガラス。
【請求項２】
前記複数の層構成が３層以上の層構成であり、第１層が第２層と第３層との間に配されている、請求項１に記載の湾曲合わせガラス。
【請求項３】
湾曲合わせガラスの凹面を形成するガラス板の厚さが湾曲合わせガラスの凸面を形成するガラス板の厚さよりも小さい、請求項１または２に記載の湾曲合わせガラス。
【請求項４】
第１層が他の層に比べてガラス転移温度の低い材料からなる層である、請求項１、２または３に記載の湾曲合わせガラス。
【請求項５】
第１層が他の層に比べて４℃以上ガラス転移温度の低い材料からなる層である、請求項４に記載の湾曲合わせガラス。
【請求項６】
自動車窓用であり、前記湾曲合わせガラスの凸面が車外側、前記湾曲合わせガラスの凹面が車内側に配される、請求項１、２、３、４または５に記載の湾曲合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、湾曲形状を有する合わせガラスに関し、特に自動車窓用の湾曲合わせガラスに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や建築物の窓開口からの音を遮蔽するために、自動車窓や建築窓に合わせガラスを用いることが提案されている。これは、合わせガラスが単板ガラスに比べて遮音性能がよいからである。
【０００３】
遮音性能は、周波数の変化に応じた音響透過損失（以下、単に透過損失という）の量で表される。一般に、音の周波数が高くなれば透過損失は大きくなる。一方で、コインシデンス効果と呼ばれる、ある周波数領域で透過損失が低下する現象がある。この現象は、音による加振に基づく板材の振動（以下、音加振振動という）と板材に入射した音波との共鳴により、透過損失が低下する現象である。透過損失が低下する周波数領域は、コインシデンス周波数ｆｃを中心とした周波数領域にある。そのため、遮音性能を向上させるためには次の２つの方法が有効である。１つはコインシデンス周波数ｆｃを高い周波数にすることであり、もう１つは板材の音加振振動を抑制することである。
【０００４】
１つ目の方法が遮音性能の向上に有効であることは、原理的には次のように説明づけられる。コインシデンス効果が生じなければ音の周波数が高ければ透過損失は大きいので、コインシデンス周波数ｆｃが高周波数側にあれば、低周波数側でコニンシデンス効果が生じた場合に比べて絶対値としての透過損失は大きい。コインシデンス周波数ｆｃは、板材のヤング率の平方根に反比例する。したがって、同じ厚さの単板ガラスと合わせガラスとを比較した場合、ヤング率の小さい中間膜が複数枚のガラス板間に配されている合わせガラスの方が、遮音性能がよいことがわかる。
【０００５】
２つ目の方法が遮音性能の向上に有効であることは、原理的には次のように説明づけられる。コインシデンス効果は板材の音加振振動と板材に入射した音波との共鳴によることから、音加振振動が音波と共鳴しないように抑制されていれば、コインシデンス効果を減少させることができる。２枚のガラス板が中間膜によって隔てられている場合、ガラス板に比べてせん断貯蔵弾性率の小さい中間膜は、一方のガラス板からもう一方のガラス板に伝達される振動を吸収できる。そして、仮にもう一方のガラス板が振動していたとしても、せん断貯蔵弾性率の小さい中間膜は、両ガラス板の振動の位相のずれを生じさせ、両振動の干渉現象を生じさせる。結果として板材の振動が抑制される。また、このような中間膜は入射した音波による振動エネルギーを熱エネルギーに変換し、振動エネルギーを吸収できるとされている。したがって、中間膜が複数枚のガラス板間に配されている合わせガラスの方が、単板ガラスよりも遮音性能がよいことがわかる。
【０００６】
合わせガラス用の中間膜には、通常ポリビニルブチラール（以下ＰＶＢという）膜が使用される。一般的なＰＶＢ膜のヤング率は、３０℃以上の温度では建築物の中や自動車内などの人間がすごす環境における、遮音すべき周波数の音を遮蔽するほど充分小さな値を示す。しかし、２０℃程度以下の温度におけるＰＶＢ膜のヤング率は、建築物の中や自動車内などの人間がすごす環境における、遮音すべき周波数の音を遮断するほど充分小さな値にならない。さらに、２０℃程度以下の温度におけるＰＶＢ膜のせん断貯蔵弾性率は、２枚のガラス板の各々の振動の位相にずれを生じさせ干渉現象を生じさせるほど充分に大きな値とならない。したがって、通常のＰＶＢ膜を用いた合わせガラスは、３０℃以上の温度では建築物の中や自動車内などで人間が快適にすごす環境に寄与するが、２０℃以下の温度では建築物の中や自動車内などで人間が快適にすごす環境に寄与しきれないと考えられる。
【０００７】
このようなＰＶＢ膜の遮音性能の温度依存性を解消するため、特開２００１−２０６７４１号公報や特開２０００−２７２９３７号公報などには、ＰＶＢ膜を複数膜から形成することが提案されている。具体的には、これらの公報に開示された中間膜は、可塑剤の含有量の異なる膜を複数積層した積層膜、または損失係数が最大となる温度が異なるような膜を複数積層した積層膜である。こうして、室温領域以下の温度であっても遮音性能を低下させない合わせガラスが得られるとされている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記した各公報に記載された合わせガラスや、その他遮音性能を向上させることとされている合わせガラスは、合わせガラス単独での遮音性能に優れているというものである。すなわち、これらの合わせガラスは、建築物や自動車の窓に用いることができる。そしてこれらの合わせガラスは、建築物の中や自動車内にいる人間に対し快適な音響的環境実現のために、合わせガラスに入射する音波の透過を抑制できるように、コインシデンス効果による透過損失の低下を防止するとされている。
【０００９】
しかし、合わせガラスが建築物や自動車の窓に用いられた場合、内部の人間にとって快適な音響的環境を実現するためには、単に合わせガラスに入射する音波を遮蔽するだけでは不充分である。すなわち、建築物や自動車の窓に合わせガラスを用いる場合、合わせガラスは建築物のサッシュや自動車の開口フランジといった、開口部を形成する部分に各種の手段によって組み付けられる。例えば、自動車フロントウインドウに合わせガラスを用いる場合、合わせガラスは自動車フロント開口のフランジに接着剤により接着され組み付けられる。このように、合わせガラスは自動車本体と直接または間接的に接触している。そのため、自動車の振動（走行に基づく振動やエンジン自身の駆動に基づく振動；以下、動的振動という）により、合わせガラスも振動する。
【００１０】
合わせガラスを自動車フロントウインドウに用いる場合、合わせガラスの全周が開口フランジに固定される。すなわち、動的振動による合わせガラスの振動を考える場合、合わせガラスの全周が固定点ととらえることができる。そのため、自動車の大きさに応じて合わせガラスの寸法は異なるが、おおむね１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数に固有振動を有する。したがって、動的振動により、合わせガラスは１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数で振動する。なお、合わせガラスを自動車摺動窓ガラスに用いる場合も、摺動窓ガラスがサッシュにより固定されている点や寸法の違いの点により多少の違いはあるが、おおむね１００〜３００Ｈｚの周波数に固有振動を有する。
【００１１】
一方、自動車の走行音やエンジン音は、１００〜４００Ｈｚ程度の周波数を有する。動的振動により、合わせガラスは１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数で振動するため、車外側から合わせガラスに入射する自動車の走行音やエンジン音の音波と合わせガラスの振動とが、１００〜４００Ｈｚのある周波数で共鳴する。このため、自動車の走行音やエンジン音の１００〜４００Ｈｚのある周波数で増幅され、大きな音が合わせガラスを介して車内に透過する。
【００１２】
上記した各公報に記載された合わせガラスや、その他遮音性能を向上させることとされている合わせガラスは、合わせガラスが自動車の開口フランジに固定される場合やサッシュに固定されることについて考慮されていない。したがって、遮音性能のよい合わせガラスといわれている従来の合わせガラスであっても、低い周波数領域における充分な遮音性能が得られているとはいえない。
【００１３】
本発明の目的は、従来技術が有していた前述の課題を解決することにあり、従来知られていなかった、湾曲合わせガラスを提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、湾曲した複数枚のガラス板が中間膜を介して積層された湾曲合わせガラスにおいて、前記中間膜は複数の層構成を呈しており、該複数の層構成のうちの第１層と他の層とが、第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度よりも低い関係にあり、湾曲合わせガラスの凹面から第１層の凹面までの距離が湾曲合わせガラスの凸面から第１層の凸面までの距離よりも短いことを特徴とする、湾曲合わせガラスを提供する。
【００１５】
なお、本明細書における第１層、第２層・・・は積層順序を表すものではなく、層の種類を示すために便宜上第１、２・・・と呼ぶものである。また、一般に損失係数の温度依存性は、材料に応じて例えば「音響工学講座３・建築音響」（日本音響学会編、コロナ社）１０２〜１０９ページなどの文献に説明されているように、ある所定の温度でピーク値を持つ。第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度よりも低い関係にあるということは、損失係数の温度依存性をグラフ化した場合に、損失係数のピーク値をとる所定温度が第１層に比べて他の層が低いことをいう。
【００１６】
例えば、自動車窓に２枚のガラス板が中間膜を介して積層された合わせガラスを用いる場合について、図２（本発明の湾曲合わせガラスが車体に組み付けられた状態の一例を示す要部概略断面図）を参照しながら考える。自動車窓用の合わせガラスは通常湾曲しており、湾曲合わせガラス１は合わせガラスの凸面を形成する車外側ガラス板１２と合わせガラスの凹面を形成する車内側ガラス板１１とが中間膜２０（図示の例では車内側から第２層２２／第１層２１／第３層２３の順に積層された３層構成を有する）を介して積層されている。自動車の開口フランジ３は、車体表面３１と車体表面３１から屈曲した縦フランジ３２と縦フランジから屈曲した横フランジ３３とからなる。湾曲合わせガラス１が横フランジ３３に接着剤４を介して組み付けられる場合、湾曲合わせガラス１の車内側面（車内側ガラス板１１の車内側面）が接着面となる。したがって、動的振動は横フランジ３３を介して車内側ガラス板１１に伝達される。このように組み付けられた湾曲合わせガラス１では、車内側ガラス板１１の車内側面から第１層２１の凹面までの距離は、車外側ガラス板１２の車外側面から第１層２１の凸面までの距離よりも短い。
【００１７】
また、第１層の損失係数の最大値を示す温度は、他の層の損失係数の最大値を示す温度に比べて低い。ここで、第１層の損失係数の最大値を示す温度が５℃であり、他の層の損失係数の最大値を示す温度が３０℃である場合を仮定する。そして、例えば５℃程度の低温環境下で第１層の損失係数が１程度の値であり、他の層の損失係数が０．１程度であるとする。この低温環境下では、他の層の損失係数が０．１程度であり、後に述べるようにせん断貯蔵弾性率が４０ＭＰａ程度であるため、他の層は実質的にガラス板と類似の剛性板材とみなすことができる。したがって、低温環境下において、開口フランジに組み付けられた合わせガラスは、車内側の剛性板材の厚さよりも大きい厚さを有する車外側の剛性板材と車内側の剛性板材とが第１層を介して積層された積層体モデルにおきかえることができる。
【００１８】
車内側の剛性板材は、動的振動により振動する。この場合、車内側の剛性板材は周縁が固定されているので、自動車の正面視での合わせガラスの寸法にもよるが、車内側の剛性板材はおおむね１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数で振動する。この振動が車外側の剛性板材に伝達されると、車外側から合わせガラスに入射する自動車の走行音やエンジン音の音波と合わせガラスの振動とが、１００〜４００Ｈｚのある周波数で共鳴する。この共鳴を抑制するため、本発明では合わせガラスの振動を制振作用により抑えている。この制振作用の程度を表すのが損失係数である。第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度に比べて低い関係にある中間膜を使用すること、および車内側ガラス板の車内側面から第１層の凹面までの距離を車外側ガラス板の車外側面から第１層の凸面までの距離よりも短くすることで、合わせガラス全体としての損失係数を大きい値にできる。
【００１９】
具体的には、合わせガラス全体の損失係数（η）と、車外側の剛性板材の厚さｔＯと車内側の剛性板材の厚さｔＩとの比の値（Ｒ＝ｔＩ／ｔ０）とは式（１）の関係を有する。ただし、この関係式は第１層の厚さが各剛性板材の厚さに比べて小さいことなどのいくつかの仮定条件下で成り立つ。Ｐ、Ｑは各材料に依存する値であるが、剛性板材の厚さについて比較するにあたり定数とみることができる。詳しくは、前述の「音響工学講座３・建築音響」１０２〜１０９ページなどの文献で説明される。
【００２０】
【数１】
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【００２１】
したがって、Ｒの値が小さい方が制振性能が高いことがわかる。ｔ０に対してｔＩが小さい方がＲの値が小さくなるので、ｔ０に対してｔＩが小さい方が制振性能が高い。先に仮定した５℃程度の低温環境では、第１層以外の層は第１層に比べて剛性のある板材とみなすことができる。すなわち、後述の図１におけるａの値がｔ０に相当し、ｂの値がｔＩに相当する。したがって、このような低温環境では車内側ガラス板の車内側面から第１層の凹面までの距離を車外側ガラス板の車外側面から第１層の凸面までの距離よりも短くすることで、合わせガラスの制振性能を高めることができる。なお、剛性のある板材とみなせるかどうかは、第１層以外の層の該当する温度でのせん断貯蔵弾性率の値で判断できる。具体的には、せん断貯蔵弾性率が３５〜４０ＭＰａよりも大きい値で剛性のある板材とみなせる。
【００２２】
逆に５℃程度の低温環境ではなく３０℃程度の温度環境では、第１層の損失係数が５℃程度の低温環境に比べて小さな値になる。ところが、３０℃程度の温度環境では、第１層以外の層も剛性のある板材とはみなせないので、実質的に２枚のガラス板間に低温環境に比べて厚さの厚い中間膜が介在された合わせガラスが得られることになる。この場合、中間膜の厚さが厚いことで、合わせガラスの損失係数を小さくできる。したがって、低温環境においても高温環境においても、遮音性能のよい合わせガラスが得られる。
【００２３】
このように、高い温度環境においても遮音性能のよい合わせガラスにするためには、高い温度環境において第１層以外の層が剛性のある板材とみなせないものであることが求められる。そこで、第１層を形成する材料のガラス転移温度よりも他の層を形成する材料のガラス転移温度が高いことが好ましく、４℃以上高いことが好ましい。特に、先に仮定した５℃程度の温度環境においても３０℃程度の温度環境においてもよい遮音性能を得るためには、第１層を形成する材料のガラス転移温度よりも他の層を形成する材料のガラス転移温度が１０℃以上高いことが好ましい。このようにガラス転移温度を変えるためには、例えば特開２００１−２２６１５２号公報に開示されているように、中間膜材料用の樹脂に対する可塑剤の割合を変えればよく、ガラス転移温度の低い材料の方を可塑剤の含有割合を多くすればよい。
【００２４】
さらに、例えば日本（特に北日本）における冬場の気温は、０℃を下回ることがある。このような環境に対し、湾曲合わせガラスの凹面から第１層の凹面までの距離が湾曲合わせガラスの凸面から第１層の凸面までの距離よりも短いことは、次の点で有益である。すなわち、氷点下の環境における自動車窓ガラスの車外側面の温度は、０℃以下になることがある。自動車窓ガラスの車内側面の温度は、運転開始初期時を除けば１０℃以上に保たれる。したがって、合わせガラスの断面方向にみると、合わせガラスは車内側に向かって温度が高くなる。
【００２５】
一方、せん断貯蔵弾性率の異なる材料から形成した層の積層体からなる中間膜を用いた場合、一般に温度が低くなるとせん断貯蔵弾性率は大きくなるため、低温での遮音性能は低下する傾向にある。具体的には、低温において第１層でさえも剛性のある板材とみなさざるを得ないせん断貯蔵弾性率を有すると、先に述べた制振性能が得られない。そのために先に述べた公報などで、剛性のある板材とみなされないように樹脂材料の組成を考慮する手段が提案されているものの、０℃以下の極めて低い温度で充分な遮音性能を得られる樹脂材料を得るには限界がある。そこで、本発明のように湾曲合わせガラスの凹面から第１層の凹面までの距離を湾曲合わせガラスの凸面から第１層の凸面までの距離よりも短くすることで、第１層をできるだけ車内側に近づけ、車外が氷点下の環境であっても第１層の温度を高い温度に保つようにできる。こうして、樹脂材料の限界に依存することなく、冬場の使用においても充分な遮音性能が得られる湾曲合わせガラスにすることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の湾曲合わせガラスの一例を示す要部概略断面図である。湾曲合わせガラス１は、２枚の湾曲したガラス板１１、１２が中間膜２０を介して積層されたものである。中間膜２０は３層構成の樹脂層積層体であり、第１層２１が第２層２２と第３層２３との間に介在している。本例では、第２層２２と第３層２３とは同じ樹脂材料から形成されている。第１層２１の損失係数の最大値を示す温度は第２層、第３層の損失係数の最大値を示す温度よりも低い。
【００２７】
湾曲合わせガラス１の凹面（ガラス板１１の凹面）から第１層２１の凹面までの距離ｂは、湾曲合わせガラス１の凸面（ガラス板１２の凸面）から第１層２１の凸面までの距離ａよりも小さい。例えば自動車窓に湾曲合わせガラス１を用いる場合、湾曲合わせガラス１の凹面は自動車の開口フランジへの接着面となる。第１層２１が湾曲合わせガラス１の凹面に近い位置に配される（ｔＩ（ｂ）＜ｔＯ（ａ））ので、特に低温環境において、湾曲合わせガラス１の損失係数を大きくでき、開口フランジからガラス板１１に動的振動が伝達されても湾曲合わせガラス１の振動を抑制できる。本例では、ガラス板１１およびガラス板１２の厚さを２ｍｍ、第１層の厚さを０．２ｍｍ、第２層の厚さを０．２ｍｍ、第３層の厚さを０．４ｍｍとすることで、ａ＝２．４ｍｍ、ｂ＝２．２ｍｍに設定している。
【００２８】
湾曲合わせガラス１は、例えば次のように製造できる。所定形状に切断された２枚の平板状のガラス板が重畳された状態で、リング状の成形型に載置され加熱炉内に搬送されると、２枚のガラス板は成形型に沿った形状に曲げ成形される。こうして得られた湾曲ガラス板１１、１２の間に中間膜２０を介在させた積層体が袋に入れられ、袋内を真空引きすることで、予備接合された積層体が得られる。予備接合された積層体が、オートクレーブ内に入れられ加熱・圧着されることで、湾曲合わせガラス１が得られる。
【００２９】
中間膜２０は、例えば第２層２２の形成材料および第３層の形成材料で第１層２１の形成材料をサンドイッチする形で、第２、１、３層の形成材料を共押出成形して、３層構成の膜にできる。他に、第１、２、３層の形成材料を別個に押出成形して各層を膜状に形成した後に、各層を所望の積層順序で熱圧着することで、３層構成の膜にできる。
【００３０】
第２層、第３層の損失係数の最大値を示す温度を第１層の損失係数の最大値を示す温度よりも高くするためには、例えば第１層を形成する材料に含有される可塑剤の割合を第２層、第３層を形成する材料に含有される可塑剤の割合に比べて多くすることがあげられる。具体的には、特開２０００−２７２９３６号公報に開示された方法が好ましい。
【００３１】
特開２０００−２７２９３６号公報によれば、第１層は以下のように作製できる。熱可塑性樹脂としてＰＶＢ−ｃ（ブチラール化度：６０．２モル％、アセチル基量：１１．９モル％）１００部に対し、可塑剤としてトリエチレングリコール−ジ−２−エチルブチレート（３ＧＨ）６０部を添加し、ミキシングロールで充分に混練した後、プレス成形機を用いて、１５０℃で３０分間プレス成形し、厚さ０．２ｍｍの第１層を作製できる。第２層、第３層は、熱可塑性樹脂としてポリビニルブチラール樹脂｛ＰＶＢ−ａ（ブチラール化度：６５．９モル％、アセチル基量：０．９モル％）｝１００部に対し、可塑剤として３ＧＨ４０部を添加し、ミキシングロールで充分に混練した後、プレス成形機を用いて、１５０℃で３０分間プレス成形し、厚さ０．２ｍｍ、０．４ｍｍの第２層、第３層を作製できる。
【００３２】
損失係数は、例えば特開２０００−２７２９３６号公報に開示されているように、次のように測定できる。各層を１０ｍｍ×１６ｍｍの矩形に裁断し、試験片を準備する。次いで、固体粘弾性測定装置（型式「ＲＳＡ−ＩＩ」、レオメトリック社製）を用いて、試験片の動的粘弾性特性を測定し、それぞれの試験片が損失係数の最大値を示す温度を求める。なお、上記動的粘弾性特性の測定条件は以下のとおりにできる。印加した歪み：周波数１０Ｈｚの正弦歪みをせん断方向に歪み量０．１％で印加。測定温度範囲：−５０℃〜＋１００℃。昇温速度：３℃／分。
【００３３】
こうして作製された第１層の損失係数が最大値となる温度は５℃であり、第２、３層の損失係数が最大値となる温度は３５℃である。第１層の損失係数が最大値となる温度と他の層の損失係数が最大値となる温度とは、１０〜４０℃の範囲で異なることが好ましい。また、第１層の損失係数は−１０〜＋２５℃の範囲で損失係数の値が０．５以上、他の層の損失係数は１５〜４５℃の範囲で損失係数の値が０．５以上であることが好ましい。そして、第１層の損失係数が小さくなる（例えば０．５未満となる、上記好ましい温度範囲でいうところの２５℃以上の）温度領域で、他の層のせん断貯蔵弾性率が４０ＭＰａ以下、特に３０ＭＰａ以下であることが好ましい。こうして、低温環境において合わせガラスの損失係数を大きくでき、高温環境において剛性のある板材として扱わなくてよい膜部分の厚さを大きくできるので、自動車の使用状態における広範囲の温度環境において、遮音性能のよい合わせガラスが得られる。
【００３４】
本例では２枚のガラス板間に中間膜を介在させているが、本発明の湾曲合わせガラスは、３枚以上のガラス板を用いて構成することもできる。この場合、例えば湾曲合わせガラスの凸面側に配される中間膜を第２層と同様の種類の中間膜とし、湾曲合わせガラスの凹面側に配される中間膜を第１層と第２層との積層中間膜とすることで、ａ＞ｂとすることができる。
【００３５】
本発明の中間膜は、第１層と第２層との２層積層、第２層／第１層／第３層／第１層／第４層（第４層の厚さが第２層の厚さよりも大きい）等のように、各種の層構成が適用できる。３層以上の層構成とする場合、第１層以外の各層を形成する材料は、それぞれ同じ材料でも異なる材料でもよい。なお、例えば第１層／第２層／第２層などのように、膜製造上の制約により同じ種類の層が積層された部分を有する場合には、同じ種類の層の積層部分は１つの層とみなすことができる。
【００３６】
本発明の中間膜は、図示の例のように３層以上の構成とし、第１層を第２層と第３層との間に配することが好ましい。その理由は、本発明のように第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度に比べて低くすると、第１層が常温においてべたついた状態になるとともに、粘性状態になりやすい。そのため、第１層が中間膜の表層に露出していると合わせガラス工程における中間膜のハンドリング作業に不具合が生じる。そこで、第１層が中間膜の表層に露出しないように、第１層を第２層と第３層との間に配することが好ましい。
【００３７】
さらに、湾曲合わせガラスの凹面側に配されるガラス板の厚さを湾曲合わせガラスの凸面側に配されるガラス板の厚さよりも小さくすることもできる。この場合、第１〜３層の厚さはそれぞれ同じ厚さでよく、ａ＞ｂとすることができる。
【００３８】
本発明におけるガラス板としては、無機系の単板ガラス板、強化処理が施された強化ガラス（通常の強化ガラスに比べて強度の小さい強化ガラス、倍強度ガラスと呼ばれるものも含む）、熱線遮蔽性コーティングなどの各種の表面処理がなされたガラス板など、種々のガラス板が使用可能である。また、有機ガラスと呼ばれる、ポリカーボネート樹脂やアクリル樹脂から形成される透明樹脂板を使用することもできる。
【００３９】
本発明の湾曲合わせガラスは、建築窓用の合わせガラスとして使用することもできる。上述のように動的振動に起因する遮音性能の低下を防止できる観点で、本発明の湾曲合わせガラスを自動車窓用の合わせガラスとして使用することはきわめて有益である。本発明の湾曲合わせガラスを自動車窓用の合わせガラスに使用する場合、湾曲合わせガラスの凸面が車外側、前記湾曲合わせガラスの凹面が車内側に配される。
【００４０】
【発明の効果】
本発明によれば、第１層の損失係数の最大値を示す温度が他の層の損失係数の最大値を示す温度に比べて低い関係にある中間膜を使用すること、および車内側ガラス板の車内側面から第１層の凹面までの距離を車外側ガラス板の車外側面から第１層の凸面までの距離よりも短くすることで、遮音性能のよい合わせガラスを得ることができる。具体的には、上記構成により、動的振動により１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、３００Ｈｚといった周波数での振動を抑制し、１００〜４００Ｈｚ程度の周波数を有する車外側から合わせガラスに入射する自動車の走行音やエンジン音の音波と合わせガラスの振動との共鳴を低下させることができる。こうして、自動車の走行音やエンジン音の透過を低減できる合わせガラスを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の湾曲合わせガラスの一例を示す要部概略断面図である。
【図２】本発明の湾曲合わせガラスが車体に組み付けられた状態の一例を示す要部概略断面図である。
【符号の説明】
１：湾曲合わせガラス
１１：車内側ガラス板
１２：車外側ガラス板
２０：中間膜
２１：第１層
２２：第２層
２３：第３層
【図１】
2004075501.tif 000004
【図２】
2004075501.tif 000005