(57)【要約】【課題】ハーネスが飛び石等で故障が発生したとしても、装置の駆動を継続できるようにした冗長系を有する操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵トルクを検出する操舵トルク検出部２０と、この操舵トルク検出部から出力される操舵トルクに応じてモータ電流を決定する目標電流決定部３１と、この目標電流決定部が決定したモータ電流に応じてモータに電流を供給する駆動回路部を備える操舵装置１０であって、駆動回路部は２経路の同一の駆動回路を有し、駆動回路部とモータ１９を接続するモータハーネス１９Ｌ，１９Ｒと、駆動回路部と駆動回路部に電力を供給するバッテリ２５を接続する電源ハーネス２５Ｌ，２５Ｒと、操舵トルク検出部と目標電流決定部を接続するトルクセンサハーネス２０Ｌ，２０Ｒがそれぞれ２本設けられており、車両の異なる場所を通っている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクを検出するトルク検出手段と、このトルク検出手段から出力される前記操舵トルクに応じてモータ電流を決定する目標電流決定手段と、この目標電流決定手段が決定した前記モータ電流に応じてモータに電流を供給する駆動回路部を備える操舵装置において、
前記駆動回路部は２経路の同一の駆動回路を有し、
少なくとも２本のモータハーネスと、少なくとも２本の電源ハーネスと、少なくとも２本のトルクセンサハーネスのそれぞれを車両の異なる場所を通って配線したことを特徴とする冗長系を有する操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は冗長系を有する操舵装置に関し、特にモータを動作させる電子的駆動制御系統を二重にし、さらに信号ラインおよびパワーラインを二重にして当該系統およびハーネス（ライン）の故障に対するシステム耐力を高めシステム信頼性を向上した電動パワーステアリング装置等の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
操舵装置として電動パワーステアリング装置やステアバイワイヤシステムなどがある。操舵装置の一例としての電動パワーステアリング装置は、自動車を運転中、運転者がステアリングホイール（操舵ハンドル）を操作するとき、モータを連動させて操舵力を補助する支援装置である。電動パワーステアリング装置では、運転者のハンドル操作によりステアリング軸に生じる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部からの操舵トルク信号、および、車速を検出する車速検出部からの車速信号を利用し、モータの制御装置（ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）：電子制御ユニット）の制御動作に基づいて補助操舵力を出力する支援用モータを駆動制御し、運転者の手動による操舵力を軽減している。ＥＣＵは車両前方に設置されたバッテリより電力が供給され駆動する。モータによる制御動作では、上記の操舵トルク信号と車速信号に基づきモータに通電するモータ電流の目標電流値を設定し、この目標電流値に係る信号（目標電流信号）と、モータに実際に流れるモータ電流を検出するモータ電流検出部からフィードバックされるモータ電流信号との差を求め、この偏差信号に対して比例・積分の補償処理（ＰＩ制御）を行い、モータを駆動制御する信号を発生させている。
【０００３】
上記のＥＣＵによって駆動された支援用モータは、その回転出力を、動力伝達機構（減速機）を介して、ステアリング軸につながるラック・ピニオン機構を含むギヤボックスに伝達する。これによって、操舵ハンドルを操作する運転者の操舵力をアシストする。
【０００４】
以上のごとく電動パワーステアリング装置では、操舵トルク検出部等のセンサ系、ＣＰＵや駆動回路系等を含むＥＣＵ、ＥＣＵを駆動するバッテリ、ＥＣＵから支援用モータへモータ電流を供給する電流通電系から成る電子的駆動制御系統を備えており、これらの接続はそれぞれ１本のハーネスによってなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵおよびこれに関連する部分に設けられたモータ駆動のための電子的駆動制御系統は、精密電子機器であるので、良好な環境である車室内に設置される。例えば、助手席の下辺りに設置されることがある。このため、ＥＣＵからバッテリおよびモータ等までの伝送路が長くなる。また、この伝送路においては、電磁波や静電気などの電気ノイズが混入しないように複数の信号ラインおよびパワーラインを束ねたハーネスによって繋がれる。
【０００６】
ハーネスはバッテリとＥＣＵを結ぶハーネスが１本と、モータとＥＣＵを結ぶハーネスが１本と、トルク検出部とＥＣＵを結ぶハーネスが１本となっていた（例えば、先願非公知文献である特願２００２−２３９６２７号公報（平成１４年８月２０日）の図１を参照）。このため、飛び石等によってハーネスが影響を受けた場合には、そのハーネスで繋がれている装置は故障状態となってしまう。
【０００７】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、ハーネスが飛び石等で故障が発生したとしても、装置の駆動を継続できるようにした冗長系を有する操舵装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る冗長系を有する操舵装置は、上記目的を達成するために、次の通り構成される。
【０００９】
第１の操舵装置（請求項１に対応）は、操舵トルクを検出するトルク検出部と、このトルク検出部から出力される操舵トルクに応じてモータ電流を決定する目標電流決定部と、この目標電流決定部が決定したモータ電流に応じてモータに電流を供給する駆動回路部を備える操舵装置であって、駆動回路部は２経路の同一の駆動回路を有し、駆動回路部とモータを接続する少なくとも２本のモータハーネスと、駆動回路部と駆動回路部に電力を供給する電源を接続する少なくとも２本の電源ハーネスと、トルク検出部と目標電流決定部を接続する少なくとも２本のトルクセンサハーネスのそれぞれを車両の異なる場所を通って配線したことを特徴とする。
【００１０】
上記の操舵装置では、モータにモータ電流を供給する駆動回路を２経路で設け、さらに駆動回路部とモータを接続する少なくとも２本のモータハーネスと、駆動回路部と駆動回路部に電力を供給する電源を接続する少なくとも２本の電源ハーネスと、トルク検出部と目標電流決定部を接続する少なくとも２本のトルクセンサハーネスのそれぞれを車両の異なる場所を通って設けるようにしたため、いずれか一方の駆動回路に故障が生じた場合にも、残りの駆動回路でモータ電流を供給でき、かつ２つあるハーネスのうち一方のハーネスが飛び石等で影響を受けても、他方のハーネスによってシステムダウンの状態を防ぎ、システムを保全し、高いシステム信頼性の維持が可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
実施形態で説明される構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎない。従って本発明は、以下に説明される実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【００１３】
この実施形態では、操舵装置の一例として電動パワーステアリング装置の例を説明する。
【００１４】
図１は本発明に係る冗長系を有する操舵装置を備えた車両前端の内部の配線状態を示す斜視図である。図２は本発明に係る冗長系を有する操舵装置を備えた車両の内部の配線状態を示す平面図である。以下、図１，２を参照して、本発明に係る冗長系を有する操舵装置について説明する。車両１の前部に電動パワーステアリング装置１０が装備される。電動パワーステアリング装置１０はステアリングホイール１１に連結されるステアリング軸１２等に対して補助用の操舵トルクを与えるように構成されている。ステアリング軸１２は、その上端がステアリングホイール１１に連結され、途中のジョイント１３を介して回転力の方向を変換させ、下端へ回転力を伝えている。ステアリング軸１２の下端にはその下端に取付けられたピニオンギアとラック軸１４によりラック・ピニオン機構１５が形成されている。ラック軸１４の両端にはタイロッド１６が設けられ、各タイロッド１６の外側端には前輪１７が取り付けられる。
【００１５】
上記ラック軸１４に対し動力伝達機構（減速機）を介して例えばブラシ付きモータまたはブラシレスモータのモータ１９が設けられている。モータ１９は、操舵トルクを補助する回転力（トルク）を出力し、この回転力を、動力伝達機構を経由して、ラック軸１４に与える。ステアリング軸１２には操舵トルク検出部２０が設けられている。操舵トルク検出部２０は、例えば運転者がステアリングホイール１１を操作することによって生じる操舵トルクをステアリング軸１２に加えたとき、ステアリング軸１２に加わる当該操舵トルクを検出する。
【００１６】
２２はコンピュータ（マイクロコンピュータ等）で構成される制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置２２は、操舵トルク検出部２０から出力される操舵トルク信号Ｔと車速検出部（図示せず）から出力される車速信号Ｖを取り入れ、操舵トルクに係る情報と車速に係る情報に基づいて、モータ１９の回転動作を制御する駆動制御信号を出力する。
【００１７】
運転者がステアリングホイール１１を操作して自動車の走行運転中に走行方向の操舵を行うとき、ステアリング軸１２に加えられた操舵トルクに基づく回転力はラック・ピニオン機構１５を介してラック軸１４の軸方向の直線運動に変換され、さらにタイロッド１６を介して前輪１７の走行方向を変化させようとする。このときにおいて、同時に、ステアリング軸１２に付設された操舵トルク検出部２０は、ステアリングホイール１１での運転者による操舵に応じた操舵トルクを検出して電気的な操舵トルク信号Ｔに変換し、この操舵トルク信号Ｔを制御装置２２へ出力する。制御装置２２は、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいてモータ１９を駆動するためのモータ電流を発生する。このモータ電流によって駆動されるモータ１９は、動力伝達機構を介して補助の操舵トルクをラック軸１４に作用させる。以上のごとくモータ１９を駆動することにより、ステアリングホイール１１に加えられる運転者による操舵力が軽減される。
【００１８】
上記構成において、制御装置２２とモータ１９を繋ぐモータハーネス１９Ｒ，１９Ｌは、車両１の異なる場所を通って２つ設けられる。モータハーネス１９Ｒとモータハーネス１９Ｌは、助手席２６Ｌの下に設置された制御装置２２から異なる場所を通ってモータ１９へ繋がれる。
【００１９】
制御装置２２とバッテリ２５を繋ぐ電源ハーネス２５Ｒ，２５Ｌは、車両１の左右の側面部に沿ってそれぞれ異なる場所を通るように２つ設けられる。図中、電源ハーネス２５Ｒは、助手席２６Ｌの下に設置された制御装置２２から運転席２６Ｒの下を通り、車両１の右側面に沿ってバッテリ２５へ繋がれる。電源ハーネス２５Ｌは、制御装置２２から車両１の左側面に沿って、車両１の前部を通りバッテリ２５へ繋がれる。
【００２０】
制御装置２２と操舵トルク検出部２０を繋ぐトルクセンサハーネス２０Ｒ，２０Ｌは、車両１の異なる場所を通って２つ設けられる。トルクセンサハーネス２０Ｒは操舵トルク検出部２０へなるべく最短の距離で繋がれる一方、トルクセンサハーネス２０Ｌは車両１の左側面に沿って迂回して操舵トルク検出部２０に繋がれる。
【００２１】
上記のそれぞれのハーネス１９Ｒ，１９Ｌ，２５Ｒ，２５Ｌ，２０Ｒ，２０Ｌは飛び石等による影響を受けにくい部位に設けられ、各々が車両１の異なる場所を通るように配置される。これにより、一方のハーネスが飛び石等によって影響を受け、不通となっても他方のハーネスによって作動状態が継続して維持できる。
【００２２】
上記制御装置２２は、図３に示されるごとく、目標電流決定部３１と制御部３２を備える。目標電流決定部３１は、主に操舵トルク信号Ｔに基づいて目標補助トルクを決定し、この目標補助トルクをモータ１９から供給させるために必要となる目標電流値に係る信号（目標電流信号）ＩＴを出力する。
【００２３】
上記の制御部３２の一般的な構成を概説する。制御部３２は、ソフト的に実現される機能要素または電気回路要素として、偏差演算部と、モータ制御部と、モータ駆動部と、電流値検出部を備える。モータ制御部は偏差電流制御部とＰＷＭ信号生成部を含む。偏差電流制御部は、偏差演算部から与えられる電流信号に基づきモータ電流を制御するための駆動電流信号を生成し出力する。ＰＷＭ信号生成部は、偏差電流制御部から与えられる駆動電流信号に基づいてモータ１９をＰＷＭ運転するＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成する。モータ駆動部は、ゲート駆動回路部とモータドライブ（駆動）回路（４つのＦＥＴで形成されるＨ型ブリッジ回路）から成る。ゲート駆動回路部は、上記駆動制御信号（ＰＷＭ信号）に基づいて上記モータドライブ回路をスイッチング動作させる。以上により、制御装置２２は、操舵トルク検出部２０によって検出された操舵トルクに基づいて車載バッテリ（直流電源）２５からモータ１９へ供給されるモータ電流をモータドライブ回路でＰＷＭ制御し、モータ１９が出力する動力（補助操舵トルク）を制御する。
【００２４】
次に、図３で示した制御装置（ＥＣＵ）２２の具体的構成について、図４を参照して本発明の第１実施形態を説明する。
【００２５】
操舵トルク検出部２０の検出信号出力端子は両側端子２０ａ，２０ｂと中央端子２０ｃを有する。両側端子２０ａ，２０ｂと中央端子２０ｃの各端子は２つずつ設けられている。操舵トルク検出部２０の両側端子２０ａ，２０ｂと中央端子２０ｃと制御装置２２との間には２経路の電気接続部４１ａ，４１ｂが設けられる。この電気接続部４１ａ，４１ｂはトルクセンサハーネス２０Ｒ，２０Ｌやコイル接続部を含む部分である。制御装置２２の入力側には、電気接続部４１ａ，４１ｂに対応してトルク信号入力部４２ａ，４２ｂが設けられている。なお、電気接続部４１ａ，４１ｂは上述したトルクセンサハーネス２０Ｒ，２０Ｌのように、車両１の異なる場所を通っている。
【００２６】
制御装置２２の内部には３つのＣＰＵ（１〜３）４３ａ，４３ｂ，４３ｃが備えられる。上記の２つのトルク信号入力部４２ａ，４２ｂのそれぞれは３つの出力端子を有し、２つのトルク信号入力部４２ａ，４２ｂの間で対応する出力端子は同じ信号（ＳＧ１１，ＳＧ１２，ＳＧ１３）を出力する。３つのＣＰＵ（１〜３）４３ａ〜４３ｃのそれぞれには、２つのトルク信号入力部４２ａ，４２ｂのそれぞれから同じ信号が２経路で入力される。また３つのＣＰＵ（１〜３）４３ａ〜４３ｃは任意の組合せで２つずつ結線されており、３つのＣＰＵ（１〜３）４３ａ〜４３ｃの各々で多数決が行えるように構成されている。従って、例えば操舵トルク検出部２０からの電気接続部４１ａ，４１ｂ等で故障が生じた場合（トルクセンサハーネス２０Ｒ，２０Ｌの飛び石による電気的な遮断等）には多数決の判断手法で当該故障に対する判定を行うように構成されている。また上記のＣＰＵ（１〜３）４３ａ〜４３ｃによって前述した各種の機能要素がソフト的に実現されている。上記目標電流決定部３１は好ましくは２つ形成され、２つの目標電流決定部で上記の２経路からの操舵トルク信号のそれぞれが入力され、各目標電流決定部が目標電流を決定するようになっている。
【００２７】
制御装置２２の後段側には、２つのモータドライブ（駆動）回路（１，２）４４ａ，４４ｂと、２つの昇圧回路（１，２）４５ａ，４５ｂと、２つのＦ／Ｓリレー（１，２）４６ａ，４６ｂと、２つのパワーリレー（１，２）４７ａ，４７ｂが設けられている。これらの２つの要素は同一の構成および作用を有している。モータドライブ回路（１）４４ａはＣＰＵ（１）４３ａに対応して両者の間には禁止回路（１）４８ａが接続され、モータドライブ回路（２）４４ｂはＣＰＵ（３）４３ｃに対応して両者の間には禁止回路（３）４８ｂが接続される。これにより、モータ１９の駆動制御について、制御装置２２内で、ＣＰＵ（１）４３ａと禁止回路（１）４８ａとモータドライブ回路（１）４４ａによって第１のモータ駆動回路部（第１経路）が作られ、ＣＰＵ（３）４３ｃと禁止回路（３）４８ｂとモータドライブ回路（２）４４ｂによって第２のモータ駆動回路部（第２経路）が作られる。
【００２８】
ＣＰＵ（２）４３ｂから出力される信号は禁止回路（２）４８ｃに与えられ、さらに禁止回路（２）４８ｃの出力信号は上記禁止回路（１）４８ａに与えられる。またＣＰＵ（１）４３ａから出力される信号は禁止回路（１）４８ａに与えられる。
【００２９】
モータ（Ｍ）１９はブラシ付きモータである。このモータ１９では、一対のブラシが２組（４９ａ，４９ｂ）設けられている。上記の第１のモータ駆動回路部（第１経路）のモータドライブ回路（１）４４ａから出力されるモータ電流ＩＭ１はブラシ４９ａを通してモータ１９に供給される。上記の第２のモータ駆動回路部（第２経路）のモータドライブ回路（２）４４ｂから出力されるモータ電流ＩＭ２はブラシ４９ｂを通してモータ１９に供給される。従って、第１と第２のモータ駆動回路に応じて、ブラシ付きモータ１９においても２組のブラシ対が設けられる。上記モータ電流ＩＭ１，ＩＭ２のそれぞれを供給するモータハーネス１９Ｒ，１９Ｌは、車両１の異なる場所を通って２つ設けられている。
【００３０】
バッテリ２５は制御装置２２に電力を供給するものである。バッテリ２５からの給電経路は２つの電源ハーネス２５Ｒ，２５Ｌで形成される。この電源ハーネス２５Ｒは、助手席２６Ｌの下に設置された制御装置２２から運転席２６Ｒの下を通り、車両１の右側面に沿ってバッテリ２５へ繋がれ、電源ハーネス２５Ｌは、制御装置２２から車両１の左側面に沿って、車両１の前部を通りバッテリ２５へ繋がれる。電源ハーネス２５Ｒでは、第１の通電路としてはパワーリレー（１）４７ａおよび昇圧回路（１）４５ａを経由して、第２の通電路としては直接に、第３の通電路としてはパワーリレー（１）４７ａを経由して、それぞれ、モータドライブ回路（１）４４ａに電力が供給される。また電源ハーネス２５Ｌでも同様に、第１の通電路としてはパワーリレー（２）４７ｂおよび昇圧回路（２）４５ｂを経由して、第２の通電路としては直接に、第３の通電路としてはパワーリレー（２）４７ｂを経由して、それぞれ、モータドライブ回路（２）４４ｂに電力が供給される。
【００３１】
モータドライブ（１）回路４４ａから出力されたモータ電流ＩＭ１は電流センサ５２ａで検出され、ＣＰＵ４３ａ〜４３ｃのそれぞれにフィードバックされる。またモータドライブ回路（２）４４ｂから出力されたモータ電流ＩＭ２は電流センサ５２ｂで検出され、ＣＰＵ４３ａ〜４３ｃのそれぞれにフィードバックされる。
【００３２】
上記の第１実施形態に係る制御装置２２の構成では、操舵トルク検出部２０から制御装置２２への電気接続部（トルクセンサハーネス２０Ｒ，２０Ｌ）、モータドライブ回路４４ａ，４４ｂを含むモータ駆動回路部、バッテリ２５からモータドライブ回路４４ａ，４４ｂへの電力供給路（電源ハーネス２５Ｒ，２５Ｌ）、モータ１９のブラシ対（４９ａ，４９ｂ）への電流供給路（モータハーネス１９Ｒ，１９Ｌ）のそれぞれを並列的な接続関係に基づいて２経路（二重）にし、それぞれのハーネスが車両１の異なる場所を通るように設けたため、いずれかの箇所で故障が起きたとしても残りの経路で電動パワーステアリング装置を作動させることができ、冗長系を備えることにより電動パワーステアリング装置のシステムダウンを防ぐことができる。
【００３３】
並列な接続関係で設けられた２経路のモータドライブ回路４４ａ，４４ｂはいずれか一方を動作状態にモータ駆動制御を行い、故障が生じたときに他方のモータドライブ回路を動作させるようにする。また２経路のモータドライブ回路４４ａ，４４ｂを同時に動作させて両方でモータ駆動制御を行い、一方のハーネスや回路で故障が生じたときには、残りのモータドライブ回路でモータ駆動制御を行うように構成することもできる。前述した禁止回路４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、制御装置２２の内部において、モータ駆動制御に使用する回路系統を選択するための手段である。
【００３４】
前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置のシステム構成において二重の構成で冗長性を持たせたが、これに限定されず、三重以上の構成にすることができるのは勿論である。
【００３５】
次に図５を参照して、本発明の第２実施形態に係る制御装置２２の具体的構成を説明する。図５において、図４で説明した要素と実質的に同一の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。第２実施形態に係る特徴的構成としてはモータを２つ備えている点にある。モータ１９ａ，１９ｂについてそれぞれ、モータドライブ回路４４ａ，４４ｂがある。モータ１９ａ，１９ｂはブラシ付きモータである。このモータ１９ａ，１９ｂでは、それぞれ１組のブラシ（４９ａ，４９ｂ）が設けられている。上記の第１のモータ駆動回路部（第１経路）のモータドライブ回路（１）４４ａから出力されるモータ電流ＩＭ１はブラシ４９ａを通してモータ１９ａに供給される。上記の第２のモータ駆動回路部（第２経路）のモータドライブ回路（２）４４ｂから出力されるモータ電流ＩＭ２はブラシ４９ｂを通してモータ１９ｂに供給される。上記モータ電流ＩＭ１，ＩＭ２をそれぞれをモータ１９ａ，１９ｂへ供給する電流供給路であるモータハーネス１９Ｒ，１９Ｌは、車両１の異なる場所を通って２つ設けられている。これにより、モータハーネス１９Ｒ，１９Ｌのいずれかの箇所で故障が起きたとしても残りの経路で電動パワーステアリング装置を作動させることができ、冗長系を備えることにより電動パワーステアリング装置のシステムダウンを防ぐことができる。
【００３６】
次に図６を参照して、本発明の第３実施形態に係る制御装置２２の具体的構成を説明する。図６において、図４または図５で説明した要素と実質的に同一の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。第３実施形態に係る特徴的構成として上記モータ１９はブラシレスモータである点にある。そこで図示されたブラシレスモータ１９はステータコイルとして三相用の巻線１９ｘ，１９ｙ，１９ｚを備えている。図示された例では、巻線１９ｘ，１９ｙ，１９ｚはＹ結線として構成されている。
【００３７】
上記のブラシレスモータ１９に対して、制御装置２２におけるモータドライブ回路４４ａ，４４ｂは三相交流発生用の回路として構成されている。従ってモータドライブ回路４４ａ，４４ｂは三相交流出力用の３つの出力端子を有する。第１のモータ駆動回路部（第１経路）であるモータドライブ回路（１）４４ａの３つの出力端子の任意の２つの組合せに基づき、ブラシレスモータ１９における巻線（１９ｘ，１９ｙ），（１９ｙ，１９ｚ），（１９ｚ，１９ｘ）の通電ルートにモータ電流が供給される。同様にして第２のモータ駆動回路部（第２経路）であるモータドライブ回路（２）４４ｂの３つの出力端子の任意の２つの組合せに基づき、ブラシレスモータ１９における巻線（１９ｘ，１９ｙ），（１９ｙ，１９ｚ），（１９ｚ，１９ｘ）の通電ルートにモータ電流が供給される。モータドライブ回路４４ａとモータドライブ回路４４ｂの各動作の選択については、第１実施形態で説明した通り、適宜に設定される。
【００３８】
上記のブラシレスモータ１９および三相交流出力用のモータドライブ回路（１，２）４４ａ，４４ｂの変更に応じて、モータ電流を検出する電流センサ（５２ａ−１〜５２ａ−３，５２ｂ−１〜５２ｂ−３）およびＦ／Ｓリレー（４６ａ−１〜４６ａ−３，４６ｂ−１〜４６ｂ−３）も３つずつ設けられることになる。
【００３９】
上記の第３実施形態に係る制御装置２２の構成では、アシストモータがブラシレスモータ１９である場合において、操舵トルク検出部２０から制御装置２２への電気接続部、三相のモータ電流出力用のモータドライブ回路４４ａ，４４ｂを含むモータ駆動回路部、バッテリ２５からモータドライブ回路４４ａ，４４ｂへの電力供給路のそれぞれを並列的な接続関係に基づいて２経路（二重）にしたため、いずれかの箇所で故障が起きたとしても残りの経路で電動パワーステアリング装置を作動させることができ、冗長系を備えることにより電動パワーステアリング装置のシステムダウンを防ぐことができる。
【００４０】
前述の実施形態では操舵装置として電動パワーステアリング装置の例を説明したが、本発明の技術的思想はステアバイワイヤシステムなど他の操舵装置に適用することができるのは勿論である。
【００４１】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように本発明によれば、電動パワーステアリング装置等の操舵装置において制御装置内のモータ電流を生成する駆動回路を２経路で設け、制御装置と操舵トルク検出部、制御装置とバッテリ、制御装置とモータを繋ぐライン（信号ラインおよびパワーライン）を二重にしたため、電気的接続部の故障やハーネスの電気的切断が生じたとしても残りの経路の駆動回路、ハーネスでモータの駆動制御を行うことにより、システムダウンを防ぎ、システムを保全し、システム信頼性を高く維持することができる。操舵装置が電動パワーステアリング装置である場合、手動操舵力のアシストを常に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る冗長系を有する操舵装置を備えた車両前端の内部の配線状態を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る冗長系を有する操舵装置を備えた車両の内部の配線状態を示す平面図である。
【図３】制御装置の内部構成を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る操舵装置の制御装置の第１実施形態を示す構成図である。
【図５】本発明に係る操舵装置の制御装置の第２実施形態を示す構成図である。
【図６】本発明に係る操舵装置の制御装置の第３実施形態を示す構成図である。
【符号の説明】
１                車両
１０                電動パワーステアリング装置
１１                ステアリングホイール
１２                ステアリング軸
１５                ラック・ピニオン機構
１９                モータ
１９Ｌ，１９Ｒ      モータハーネス
２０                操舵トルク検出部
２０Ｌ，２０Ｒ      トルクセンサハーネス
２２                制御装置
２５                バッテリ
２５Ｌ，２５Ｒ      電源ハーネス
３１                目標電流決定部
【図１】
2004216928.tif 000003
【図２】
2004216928.tif 000004
【図３】
2004216928.tif 000005
【図４】
2004216928.tif 000006
【図５】
2004216928.tif 000007
【図６】
2004216928.tif 000008