【事件の表示】
　平成５年特許願第２８６７２５号「タイヤ空気圧検知装置」［平成７年５月３０日出願公開（特開平７−１３７５０８号）］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．［手続の経緯と本願の発明］
　本願は、平成５年１１月１６日の出願であって、その出願に係る発明は、平成１３年１月３０日付の手続補正に係る明細書における、特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された以下のとおりのものと認める。
　「【請求項１】  車両の走行時に、各車輪の車輪速度を示す信号を出力する車輪速度センサと、
　前記車輪速度センサの出力信号に基づいてタイヤの空気圧状態を検知する検知手段と、
　前記各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
　前記スリップ制御手段の制御中か否かを判断する判断手段と、
　前記判断手段によりスリップ制御手段の制御中と判断された場合にはタイヤ空気圧の判定を禁止する禁止手段と、
　を備えることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
　【請求項２】  前記車輪速度センサの出力信号からタイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出力手段と、
　前記出力手段によって出力された前記タイヤの振動周波数成分を含む信号から共振周波数を抽出する抽出手段と、
　を備え、
　前記検知手段は前記共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の状態を検知することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検知装置。
　【請求項３】  前記車輪速度センサの出力信号からタイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出力手段と、
　前記出力手段によって出力されたタイヤの振動周波数成分を含む信号からタイヤのバネ定数を推定する推定手段と、
　を備え、
　前記検知手段は、前記バネ定数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検知装置。
　【請求項４】  前記車両の旋回状態を判断する旋回判断手段と、
　前記旋回判断手段により旋回中であると判断された場合には、タイヤ空気圧の判定を禁止することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のタイヤ空気圧検知装置。」
　（上記のうち、請求項１に係る発明を、以下、「本願発明」という）
　
２．［引用例とその記載事項の概要］
　（１）これに対し、原審において、平成１２年１１月３０日付拒絶理由通知で引用された、本願出願前の頒布に係る、特開平５−２９４１１８号公報（以下、「第１引用例」という）には、次のア〜エの記載がある。
　ア）「本発明は、車両のタイヤの空気圧を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。」（【０００１】）
　イ）「図１は第１実施例の概略構成図である。車両に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応して、それぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度センサは、磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及びピックアップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。・・・ピックアップコイル３ａ〜３ｄは、前記各タイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。」（【０００７】）
　ウ）「ピックアップコイル３ａ〜３ｄから出力される交流信号は、電子制御装置（以下ＥＣＵという）４に入力される。ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、波形整形回路、ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成され、所定のプログラムに従い入力される各種信号を処理する。そして、その信号処理結果は表示部５に入力され、該表示部５は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する。」（【０００８】）
　エ）「本実施例によれば、近年搭載車両の増加しているアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備える車両等は、既に各タイヤに車輪速度センサが装備されているため、何ら新たなセンサ類を追加しなくともタイヤ空気圧の検知が可能となる。」（【００１２】）
　（２）同じく引用された、特開平５−２１３０１９号公報（以下、「第２引用例」という）には、次のオ〜コの記載がある。
　オ）「車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧が低い状態を判定する車両のタイヤ空気圧判定装置であって、左右の前輪の車輪速の差を検出する車輪速差検出手段と、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、この運動状態検出手段の出力に基づき適正車輪速差を演算する車輪速差演算手段と、この車輪速差演算手段により算出された適正車輪速差と前記車輪速差検出手段により検出された左右前輪の車輪速の差とを比較し、これらの差が所定値を越える時をタイヤ空気圧の減圧状態と判定する比較手段と、を設けたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。」（【請求項１】）
　カ）「車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧が低い状態を判定する車両のタイヤ空気圧判定装置であって、左右の後輪の車輪速の差を検出する車輪速差検出手段と、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、この運動状態検出手段の出力に基づき適正車輪速差を演算する車輪速差演算手段と、この車輪速差演算手段により算出された適正車輪速差と前記車輪速差検出手段により検出された左右後輪の車輪速の差とを比較し、これらの差が所定値を越える時をタイヤ空気圧の減圧状態と判定する比較手段と、を設けたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。」（【請求項２】）
　キ）「前輪１１FL，１１FRおよび後輪１１FL，１１FRにはそれぞれ個別に車輪回転速度を検出するホイールセンサ１６FL，１６FR，１６RL，１６RR・・・がコントローラ１８に接続される。このコントローラ１８には、・・・警報ランプあるいはブザー等からなる報知器２３が接続する。」（【００１８】）
　ク）「請求項１、請求項２または請求項４に記載の車両のタイヤ空気圧判定装置であって、下記の条件ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇの少なくとも１つが成立する時には前記比較手段による判定を行なわないようにしたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。
　　　ａ；車両が走行していない
　　　ｂ；車両が制動状態である
　　　ｃ；車両が悪路走行中である
　　　ｄ；車両の横方向加速度が所定の値域内にない
　　　ｅ；舵角が所定の値域内にない
　　　ｆ；車両の前後方向加速度が所定の値域内にない
　　　ｇ；機関出力トルクが所定の値域内にない」（【請求項５】）
　ケ）「またさらに、請求項５に記載の発明は、条件ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇが成立する場合、換言すれば、車両の運動状態、機関の出力状態が正確に検出できないと予測される場合には、処理を行なわないため、タイヤ空気圧の判定を正確に行なえ、高い信頼性が得られる。」（【００１４】）
　コ）「禁止条件設定回路３７は、各センサ等から入力する検知信号を演算処理し、車速が０あるいは所定車速以下の低車速時、ブレーキペダルが踏込み操作された制動時、各車輪１１に所定の回転振動が発生した悪路走行時、横Ｇが所定の値域にない時、舵角が所定の値域にない時、前後方向加速度が所定の値域にない時または機関出力トルクが所定の値域にない時に判定禁止信号を出力し、また、これら以外の時に判定許容信号を出力する。」（【００２２】）
　
３．［発明の対比］
　第１引用例の上記ア及びエの記載から、同引用例には「アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備える車両」に設けられる「タイヤ空気圧検知装置」が開示されていると認められるが、このような認定のもとに、本願発明（請求項１の発明）の構成事項と第１引用例に記載された事項とを対比する。
　第１引用例イ記載の「前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応して、それぞれ」設置され、「各タイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する」「車輪速度センサ」は、本願発明における「車両の走行時に、各車輪の車輪速度を示す信号を出力する車輪速度センサ」に相当する。
　同じくウ記載の「ＥＣＵ４」は、上記各タイヤの回転速度に対応した「交流信号」を含む「各種信号を処理」することにより、「各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する」のであるから、本願発明でいう「車輪速度センサの出力信号に基づいてタイヤの空気圧状態を検知する検知手段」を含むものといえる。
　同じくエ記載の「アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）」は、本願発明における、「前記各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御手段」に相当する。
　以上の対比から、本願発明と引用例記載の発明との一致点及び相違点を、次のとおりに認定する。
　＜一致点＞　「車両の走行時に、各車輪の車輪速度を示す信号を出力する車輪速度センサと、
　前記車輪速度センサの出力信号に基づいてタイヤの空気圧状態を検知する検知手段と、
　前記各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御手段と、
　を備える」タイヤ空気圧検知装置の発明である点。
　＜相違点＞　本願発明が備える「スリップ制御手段の制御中か否かを判断する判断手段」と、「前記判断手段によりスリップ制御手段の制御中と判断された場合にはタイヤ空気圧の判定を禁止する禁止手段」とについて、第１引用例には言及がない点。　
　
４．［相違点の検討］
　上記相違点に関して、第２引用例の記載をみると、同引用例中の上記オ〜キの記載からみて、同引用例には、各車輪の車輪速度を示す信号を出力する「ホイールセンサ」（車輪速度センサ）の出力信号に基づいて、「車両のタイヤ空気圧」を判定する装置（タイヤ空気圧検知装置）が記載されているといえ、この点では第１引用例と共通している。
　そして、この第２引用例（上記ク〜コ参照）では、「車両の運動状態、機関の出力状態が正確に検出できないと予測される場合」に、タイヤ空気圧の判定を禁止する「禁止条件設定回路３７」を設けるとし、当該正確に検出できないことが予測される場合として、「制動状態」、「悪路走行中」、「車両の横方向（又は前後方向）加速度が所定の値域内にない」場合等を挙げているが、これは車両が、正常あるいは通常の走行状態にない場合には、タイヤ空気圧の判定を禁止する禁止手段を設けることを示唆したものといえる。
　一方、上記相違点に係る「スリップ制御手段の制御中」である場合には、車両が正常あるいは通常の走行状態にないことは明らかであるし、しかも、スリップ制御手段の一例とされるＡＢＳ制御は、第２引用例記載の「車両が制動状態である」場合に作動されるものであるから、このような場合に「タイヤ空気圧の判定を禁止する」手段を設けるという、上記相違点で指摘した本願発明の構成は、第２引用例の上記示唆に基づいて、当業者が容易に想到しえたところといえる。
　
５．［請求人の主張について］
　請求人は、審判請求の理由において、「車輪速度センサの出力からタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を判断する場合のノイズ成分としては通常の制動状態と比べてスリップ制御状態の方が極めて大き」いし、また、「通常の制動状態ではタイヤ空気圧の検知を禁止する必要性が小さ」いのであって、「本願は、引用文献２には存在しない課題を解決するもので且つ格別なる効果を奏する」旨を主張している。
　しかし、本願発明においては、「タイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を判断する」ことについて全く言及がないから、上記主張の裏付けとなる根拠が存在しないし、「ノイズ成分としては通常の制動状態と比べてスリップ制御状態の方が極めて大きく」なるのだとしても、そのようなことは、上記第２引用例に示唆されているところから、当業者が通常予測すべき範囲内のことである。
　しかも、拒絶理由後の手続補正に際して、請求項１の発明から、「タイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を判断する」という構成要件を意図的に削除しておきながら、審判請求に際して上記のような主張をすることは、極めて不適切な対応というほかない。
　
６．［むすび］
　以上のとおり、本願発明は、上記第１及び第２引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたもので、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定によって特許を受けることができないから、請求項２以下の発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。