(57)【要約】【課題】ＤＣ／ＤＣコンバータの過熱を防止してＤＣ／ＤＣコンバータから電力を効率的に出力できる車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法を提供する。【解決手段】車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法は、車速に応じて風速が変化する冷却風により冷却されるＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を制御する方法であって、エンジン回転数が例えば１０００回転数より小さくなるとＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を例えば３０Ａに低下させてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を低減させ、エンジン回転数が１５００回転数より大きくなるとＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を７０Ａに上昇させてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を増大させる。【選択図】　　　　図３
2004120924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速に応じて風速が変化する冷却風により冷却される車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法であって、
前記冷却風の風速が第１基準値より小さくなると前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を低下させて前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を低減させ、前記冷却風の風速が前記第１基準値と同一又は異なる第２基準値より大きくなると前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を上昇させて前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を増大させることを特徴とする車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【請求項２】
前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、エンジン回転数が第１回転数基準値より低くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、エンジン回転数が前記第１回転数基準値と同一又は異なる第２回転数基準値より高くなったか否かにより判断されることを特徴とする請求項１に記載の車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【請求項３】
前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、車載発電機から前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータへの入力電圧が第１電圧基準値より小さくなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記入力電圧が前記第１電圧基準値と同一又は異なる第２電圧基準値より大きくなったか否かにより判断されることを特徴とする請求項２に記載の車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【請求項４】
前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータに接続された放熱器の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記放熱器の温度が前記第１温度基準値と同一又は異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断されることを特徴とする請求項１に記載の車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【請求項５】
前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータが収容されているケース内の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記ケース内の温度が前記第１温度基準値と同一又は異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断されることを特徴とする請求項１に記載の車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【請求項６】
前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、車速が第１速度基準値より遅くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、車速が前記第１速度基準値と同一又は異なる第２速度基準値より速くなったか否かにより判断されることを特徴とする請求項１に記載の車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を制御する方法に関する。
【０００２】
【背景技術】
従来より自動車に於ける車載機器の電源電圧には１４Ｖが使用されているが、近年の車載機器の増加等に伴い、その電源電圧を４２Ｖの高電圧に高電圧化する傾向がある。ところが、車載機器のうちには４２Ｖの高電圧に対応できないものもある為、依然として１４Ｖの電源電圧を使用できる様にしておく必要がある。その為、この種の自動車の電源システムには、４２Ｖの電源電圧を１４Ｖの電源電圧に変換する為のＤＣ／ＤＣコンバータが搭載されている。
【０００３】
また、近年、その様な電源システムに於けるハーネスの削減、発熱部品の集約及びメンテナンス性の観点から、その電源システムの構成機器のうちの自由に配置できるもの、例えばバッテリ，インバータ，ＤＣ／ＤＣコンバータ、パワーディストリビュータ等を１つのケース内に集めて収容して（即ちパッケージングして）エンジンルーム内に搭載する案が提案されている。
【０００４】
このパッケージングに於けるケース内の機器の冷却は、車外からエンジンルーム内に導入される例えばエンジンの吸気用空気を冷却風として当該ケース内に流すことで行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般にＤＣ／ＤＣコンバータは過熱に弱い。ところが、上記の電源システムのパッケージングでは、車両の高速走行時は、エンジンルーム内に十分な空気が導入されてケース内に十分な風速の冷却風が流される為、ケース内のＤＣ／ＤＣコンバータは定格電力を出力し続けても十分に冷却される。しかし、車両の低速走行時及び停車時は、もともとパッケージングによりＤＣ／ＤＣコンバータへの冷却風の供給が制限されていることに加えてエンジンルーム内に導入される空気自体が減少する為、ケース内に十分な風速の冷却風が流れなくなる。その為、車両の低速走行時及び停車時に、ＤＣ／ＤＣコンバータから定格電力を出力し続けると、ＤＣ／ＤＣコンバータが過熱するという問題がある。
【０００６】
そこで、この発明の課題は、ＤＣ／ＤＣコンバータの過熱を防止しつつＤＣ／ＤＣコンバータから電力を効率的に出力させる車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためには、請求項１に記載の発明は、車速に応じて風速が変化する冷却風により冷却される車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法であって、前記冷却風の風速が第１基準値より小さくなると前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を低下させて前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を低減させ、前記冷却風の風速が前記第１基準値と同一又は異なる第２基準値より大きくなると前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を上昇させて前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を増大させるものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、エンジン回転数が第１回転数基準値より低くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、エンジン回転数が前記第１回転数基準値と同一又は異なる第２回転数基準値より高くなったか否かにより判断されるものである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、車載発電機から前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータへの入力電圧が第１電圧基準値より小さくなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記入力電圧が前記第１電圧基準値と同一又は異なる第２電圧基準値より大きくなったか否かにより判断されるものである。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータに接続された放熱器の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記放熱器の温度が前記第１温度基準値と同一又は異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断されるものである。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、前記車載ＤＣ／ＤＣコンバータが収容されているケース内の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、前記ケース内の温度が前記第１温度基準値と同一又は異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断されるものである。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、前記冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、車速が第１速度基準値より遅くなったか否かにより判断され、前記冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、車速が前記第１速度基準値と同一又は異なる第２速度基準値より速くなったか否かにより判断されるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法が適用される車載電源システムの一例の概略図である。図２は、図１の車載電源システムに含まれるＤＣ／ＤＣコンバータに於ける出力電流−出力電圧の相関関係の一例図である。図３は、図１の車載電源システムに含まれる車載ＤＣ／ＤＣコンバータに於ける出力電流の上限値とエンジン回転数との相関関係の一例図である。
【００１４】
この実施の形態に於ける車載電源システム１は、例えば図１に示す如く、ケース３、発電機（オルタネータ）５、インバータ７、ＤＣ／ＤＣコンバータ９、パワーディストリビュータ１１、低電圧バッテリ（例えば１２Ｖバッテリ）１３、高電圧バッテリ（例えば３６Ｖバッテリ）１５、放熱器１４を備えている。例えば、構成機器７，９，１１，１３，１４，１５はケース３内に収容配置され、発電機５はケース３外に配置されている。
【００１５】
ここでは、発電機５は、エンジン２の動力を利用して例えば交流電力を発電して該交流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ９、パワーディストリビュータ１１、バッテリ１３，１５に出力する。インバータ７は、発電機５からの交流電力を高電圧（ここでは例えば４２Ｖ）の直流電力に変換してＤＣ／ＤＣコンバータ９及びパワーディストリビュータ１１に出力すると共に余剰電力をバッテリ１３，１５に充電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、インバータ７からの４２Ｖの直流電力を低電圧（ここでは例えば１４Ｖ）の直流電力に変換して１４Ｖ対応の車載機器１７に給電すると共に余剰電力をバッテリ１３，１５に充電する。パワーディストリビュータ１１は、インバータ７からの４２Ｖの直流電力を４２Ｖ対応の車載機器１９に給電する。１２Ｖバッテリ１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９から１４Ｖ対応の車載機器１７への給電の不足を補償する。３６Ｖバッテリ１５は、パワーディストリビュータ１１から４２Ｖ対応の車載機器１９への給電の不足を補償する。放熱器１４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の発熱を放熱する。
【００１６】
また、ケース３内の機器７，９，１１，１３，１４，１５の冷却は、背景技術と同様、車外からエンジンルーム内に導入される例えばエンジン２の吸気用の空気であって車速に応じて風速の変化する空気を冷却風としてケース３の外気取込口（図示省略）からケース３内に流して、ケース３の外気排出口（図示省略）からエンジン２内に送出させることで行われる。
【００１７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、詳細には、冷却風の風速が第１基準値より小さくなると、その出力電流の上限値を低下させて１４Ｖ対応の車載機器１７への出力電力を低減して、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の発熱量を低減させる。又、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、冷却風の風速が前記第１基準値と異なる第２基準値より大きくなると、その出力電流の上限値を上昇させて１４Ｖ対応の車載機器１７への出力電力を増大させる。
【００１８】
ここでは、冷却風の風速が前記第１基準値より小さくなったか否かは、エンジン回転数が例えば１０００回転数（第１回転数基準値）より低くなったか否かにより判断される。又、冷却風の風速が前記第２基準値より大きくなったか否かは、エンジン回転数が例えば１５００回転数（第２回転数基準値）より大きくなったか否かにより判断される。ここでは、エンジン回転数から車速を推定し、推定した車速から冷却風の風速を推定している。
【００１９】
また、ここでは、図３を参照して、例えば、エンジン回転数が例えば１０００回転数以上の高回転数領域Ｌでは、十分大きな風速（即ち定格電力出力時のＤＣ／ＤＣコンバータ９の発熱量を十分に冷却できる風速、以下同様）の冷却風を確保でき、エンジン回転数が例えば１０００回転数未満の低回転数領域Ｓでは、上述の十分大きな風速の冷却風を確保できないとする。
【００２０】
詳細には、ＤＣ／ＤＣコンバータ９には、図２に示す２つの出力電流−出力電圧の相関グラフＡ，Ｂが設定されている。グラフＡは、ＤＣ／ＤＣコンバータ９から定格電力を出力させる特性のものであり、出力電流の垂下ポイント（上限値）が定格電流値（例えば７０Ａ）に設定されている。グラフＢは、ＤＣ／ＤＣコンバータ９から定格電力より低い電力を出力させる特性のものであり、出力電流の垂下ポイント（上限値）が定格電流値より低い値（例えば３０Ａ）に設定されている。尚、ＤＣ／ＤＣコンバータ９から１４Ｖ対応の車載機器１７（機器抵抗ｒ）への出力電流（ｉ）及び出力電圧（ｖ）は、グラフＡ又はグラフＢとオームの法則（ｖ＝ｉ・ｒ）との交点として決まる。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、例えばエンジン２から得られるエンジン回転数に応じて、以下の様にしてグラフＡ／Ｂを切り替えて（即ち出力電流の上限値を上昇／低下させて）、車載機器１７への出力電力を増大／減少させる。
【００２１】
即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、エンジン回転数が高回転数領域Ｌ側から低回転数領域Ｓ側に変化する際は、図３（ａ）の様にエンジン回転数が高回転数側から減少して１０００回転数に至るまでの間は（即ち冷却風の風速が十分大きい間は）、図２のグラフＡに従って出力電流の上限値を定格電流値（７０Ａ）まで上昇させて、車載機器１７への出力電力を定格電力まで増大させる。これによりＤＣ／ＤＣコンバータ９の過熱が冷却風により防止されてＤＣ／ＤＣコンバータ９から車載機器１７に定格電力が出力される。
【００２２】
そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、図３（ｂ）の様にエンジン回転数が１０００回転より小さくなると（即ち冷却風の風速が十分大きくなくなると）、グラフＡからグラフＢに切り替わって出力電流の上限値を３０Ａに低下させて車載機器１７への出力電力を低減して、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の発熱量を低く制限する。これにより冷却風の風速が十分大きくない状況でもＤＣ／ＤＣコンバータ９の過熱が適切に防止される。
【００２３】
他方、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、エンジン回転数が低回転数領域Ｓ側から高回転数領域Ｌ側に変化する際は、図３（ｃ）の様にエンジン回転数が０回転数から１５００回転数に至るまでの間は、図２のグラフＢに従って出力電流の上限値を３０Ａに低下させて車載機器１７への出力電力を低減して、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の発熱量を低く制限する。これにより図３（ｂ）と同様にＤＣ／ＤＣコンバータ９の過熱が適切に防止される。
【００２４】
そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、図３（ｄ）に様にエンジン回転数が１５００回転より大きくなると、グラフＢからグラフＡに切り替わって出力電流の上限値を７０Ａに上昇させて、車載機器１７への出力電力を定格電力まで増大させる。これにより図３（ａ）と同様にＤＣ／ＤＣコンバータ９の過熱が冷却風により防止されてＤＣ／ＤＣコンバータ９から車載機器１７に定格電力が出力される。
【００２５】
以上の様に、このＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力の制御方法によれば、冷却風の風速が第１基準値より小さくなるとＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を低下させてＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を低減させ、冷却風の風速が第２基準値より大きくなるとＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を上昇させてＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を増大させる為、冷却風によりＤＣ／ＤＣコンバータ９の過熱を適切に防止できる様にしてＤＣ／ＤＣコンバータ９から電力を効率的に出力できる。
【００２６】
又、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流を制御することでＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を制御する為、出力電圧を制御する場合よりも正確に出力電力を制御できて車載機器１７に与える影響を少なくできる。例えばランプの明るさの変動やモータ速度の変化に与える影響を少なくできる。
【００２７】
又、エンジン回転数を利用して冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行われる為、既存の車両情報を利用して容易に冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行える。
【００２８】
又、エンジン回転数に関する第１回転数基準値（１５００回転数）と第２回転数基準値（１０００回転数）とが異なる値に設定されている為（即ち冷却風に関する前記第１基準値と前記第２基準値とが異なる値に設定されている為）、エンジン回転数が増減振動した場合にエンジン回転数が第１回転数基準値と第２回転数基準値とを跨いで振動することを防止でき、これによりＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値が７０Ａと３０Ａとの間で上昇低下振動することを防止できる。尚、この効果を必要としない場合は、第１回転数基準値と第２回転数基準値とを一致させても構わない（即ち冷却風に関する前記第１基準値と前記第２基準値とを一致させても構わない）。例えば、図３（ｃ）（ｄ）に於いてＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を上昇させる起点となる基準値（１５００回転数）を１５００回転数から１０００回転数に変更して前記上限値を低下させる起点となる基準値（１０００回転数）と一致させても構わない。
【００２９】
尚、このＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力の制御方法は、電源システム１がケース３内に収容されていない場合でも適用できるが、ケース３内に収容されて冷却風が制限されている場合に適用されることで、特にその効果（上述の効果）が発揮される。
【００３０】
尚、この実施の形態では、エンジン回転数を直接に検出することで、エンジン回転数が１０００回転数より小さくなったか否か及び１５００回転数より大きくなったか否かを判断した。一般に、エンジン回転数が高回転数領域Ｌにある時は、発電機５からＤＣ／ＤＣコンバータ９への入力電圧は高く例えば４０Ｖ以上になり、エンジン回転数が低回転数領域Ｓにある時は、その入力電圧は低く例えば３８Ｖ以下になる。これを利用して、エンジン回転数を直接に検出する代わりに前記入力電圧を直接に検出することで、エンジン回転数が１０００回転数より小さくなったか否か及び１５００回転数より大きくなったか否かを判断しも構わない。
【００３１】
即ち、図４に示す様に、発電機５からＤＣ／ＤＣコンバータ９への入力電圧が３８Ｖ（第１電圧基準値）より小さくなると、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を３０Ａに低下させてＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を低減させ、その入力電圧が４０Ｖ（第２電圧基準値）より大きくなると、ＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電流の上限値を７０Ａに上昇させてＤＣ／ＤＣコンバータ９の出力電力を増大させる様にしても構わない。この様にエンジン回転数の代わりに前記入力電圧を検出する場合は、上記実施の形態の場合と同様の効果が得られる他、ＤＣ／ＤＣコンバータ９に対して前記入力電圧以外の新たな信号を入力させる必要が無く、容易に実現できる。
【００３２】
又、この実施の形態では、冷却風の風速が十分大きいか否かをエンジン回転数に基づいて判断したが、エンジン回転数以外の他の車両情報を利用しても構わない。例えば▲１▼放熱器１４の温度を利用しても構わない。即ち、冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否かを、放熱器１４の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断し、冷却風の風速が第２基準値より大きくなったか否かを、放熱器１４の温度が第１温度基準値と異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断しても構わない。
【００３３】
又は、▲２▼ＤＣ／ＤＣコンバータ９が収容されているケース３内の温度を利用しても構わない。即ち、冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否かを、ケース３内の温度が第１温度基準値より高くなったか否かにより判断し、冷却風の風速が第２基準値より大きくなったか否かを、ケース３内の温度が第１温度基準値と異なる第２温度基準値より低くなったか否かにより判断しても構わない。尚、ケース内の温度に関する第１及び第２温度基準値は、放熱器１４の温度に関する第１及び第２温度基準値とは異なる値である。
【００３４】
又は、▲３▼車速センサや既存の車載ＥＣＵから得られる車速情報を利用して車速を直接に検出することで、冷却風の風速が十分大きいか否かを判断してもよい。即ち、冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否かを、車速が第１速度基準値より遅くなったか否かにより判断し、冷却風の風速が第２基準値より大きくなったか否かを、車速が第１速度基準値と異なる第２速度基準値より速くなったか否かにより判断しても構わない。
【００３５】
上記▲１▼〜▲３▼の場合も、上記実施の形態の場合と同様の効果が得られる。
【００３６】
尚、図４の変形例及び上記▲１▼〜▲３▼の場合も、両基準値（即ち第１電圧基準値と第２電圧基準値、第１温度基準値と第２温度基準値、第１車速基準値と第２車速基準値）を同一の値に設定していもよいことは言うまでもないことである。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、冷却風の風速が第１基準値より小さくなると車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を低下させて車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を低減させ、冷却風の風速が第２基準値より大きくなると車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値を上昇させて車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を増大させる為、冷却風により車載ＤＣ／ＤＣコンバータの過熱を適切に防止して車載ＤＣ／ＤＣコンバータから電力を効率的に出力できる。
【００３８】
又、車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流を制御することで車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力を制御する為、出力電圧を制御する場合よりも正確に出力電力を制御できて車載機器に与える影響を少なくできる。例えばランプの明るさの変動やモータ速度の変化に与える影響を少なくできる。
【００３９】
特に、第１基準値と第２基準値とが異なる値に設定されている場合は、冷却風が増減振動した場合に、その冷却風が第１基準値と第２基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【００４０】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン回転数を利用して冷却風の風速が第１基準値より小さいか否か及び第２基準値より大きいか否かの判断が行われる為、既存の車両情報を利用して容易に冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行える。
【００４１】
特に、第１回転数基準値と第２回転数基準値とが異なる値に設定されている場合は、エンジン回転数が増減振動した場合に、そのエンジン回転数が第１回転数基準値と第２回転数基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【００４２】
請求項３に記載の発明によれば、車載発電機から車載ＤＣ／ＤＣコンバータへの入力電圧を利用してエンジン回転数が第１回転数基準値より低くなったか否か及び第２回転数基準値より高くなったか否かの判断が行われる為、車載ＤＣ／ＤＣコンバータに対して前記入力電力以外の新たな信号を入力する必要が無く、容易にエンジン回転数が第１回転数基準値より低くなったか否か及び第２回転数基準値より高くなったか否かの判断が行える。
【００４３】
特に、第１電圧基準値と第２電圧基準値とが異なる値に設定されている場合は、当該入力電圧が増減振動した場合に、その入力電圧が第１電圧基準値と第２電圧基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【００４４】
請求項４に記載の発明によれば、車載ＤＣ／ＤＣコンバータに接続された放熱器の温度を利用して冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行われる為、既存の車両情報を利用して容易に冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行える。
【００４５】
特に、第１温度基準値と第２温度基準値とが異なる値に設定されている場合は、放熱器の温度が増減振動した場合に、その温度が第１温度基準値と第２温度基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【００４６】
請求項５に記載の発明によれば、車載ＤＣ／ＤＣコンバータが収容されているケース内の温度を利用して冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行われる為、既存の車両情報を利用して容易に冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行える。
【００４７】
特に、第１温度基準値と第２温度基準値とが異なる値に設定されている場合は、ケース内の温度が増減振動した場合に、その温度が第１温度基準値と第２温度基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【００４８】
請求項６に記載の発明によれば、車速を利用して冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行われる為、既存の車両情報を利用して容易に冷却風の風速が第１基準値より小さくなったか否か及び第２基準値より大きくなったか否かの判断が行える。
【００４９】
特に、第１速度基準値と第２速度基準値とが異なる値に設定されている場合は、車速が増減振動した場合に、車速が第１速度基準値と第２速度基準値とを跨いで振動することを防止でき、これにより車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値が上昇低下振動することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法が適用される車載電源システムの一例の概略図である。
【図２】図１の車載電源システムに含まれる車載ＤＣ／ＤＣコンバータに於ける出力電流−出力電圧の相関関係の一例図である。
【図３】図１の車載電源システムに含まれる車載ＤＣ／ＤＣコンバータに於ける出力電流の上限値とエンジン回転数との相関関係の一例図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力の制御方法の変形例に於ける車載ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流の上限値と車載発電機から車載ＤＣ／ＤＣコンバータへの入力電力との相関関係の一例図である。
【符号の説明】
２　エンジン
３　ケース
５　発電機
９　ＤＣ／ＤＣコンバータ
【図１】
2004120924.tif 000003
【図２】
2004120924.tif 000004
【図３】
2004120924.tif 000005
【図４】
2004120924.tif 000006