(57)【要約】【課題】氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド１２にジグザグ状に延びる中央周方向主溝１４と両側周方向主溝１６を設けたので、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上できる。また、これにより５つの陸部列が構成されるので、バランス良く前後方向、及び横方向に性能を発揮できる。ジグザグ状とされた中央リブ１８は、氷雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能を向上できる。中央リブ１８の側方に配置した二等辺三角形状ブロック２２は、接地時に頂点付近がジグザグ状の中央リブ１８の前側で路面上の水膜を除去するので、高い氷上性能を発揮できる。中央リブ１８、二等辺三角形状ブロック２２、及びショルダーブロック３０に多数のサイプを設けたので、氷上性能が向上する。【選択図】　　　　図１
2004075026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドのタイヤ幅方向略中央部分に配置されタイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる一対の周方向中央主溝と、前記一対の周方向中央主溝のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる左右一対の両側周方向主溝と、を備え、前記トレッドをジグザグ中央陸部列、一対の中間陸部列、及び一対の両側陸部列に区画した空気入りタイヤであって、
前記両側周方向主溝は、タイヤ軸方向外側に曲率中心を有する円弧状の小辺溝部をタイヤ周方向に順次連結した構成とされ、
前記ジグザグ中央陸部列は、連続性を実質上損なうこと無くタイヤ周方向に延設されたリブであり、
前記中間陸部列は、前記周方向中央主溝と前記両側周方向主溝とで区画され、最も角度の小さい頂点をタイヤ軸方向内側に、前記頂点と対向する底辺をタイヤ軸方向外側に向けたトレッド平面視で略二等辺三角形形状を呈した二等辺三角形状ブロックを、タイヤ周方向に複数配置したブロック列であり、
前記両側陸部列は、前記両側周方向主溝を構成する小辺溝部と、前記小辺溝部の端部からトレッド端に向けて延びる横溝とによって区画された略４辺形形状を呈したショルダーブロックを、タイヤ周方向に複数配置したブロック列である、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブ、前記二等辺三角形状ブロック、及び前記ショルダーブロックの内の少なくとも一つには、略タイヤ軸方向に沿って延びるサイプが複数形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ジグザグ中央陸部列の振幅をＡ１、前記ジグザグ中央陸部列の周期をＢ１としたときに、
振幅Ａ１は、前記トレッドの踏面幅の２５〜５０％の範囲内に設定されており、
比率Ａ１／Ｂ１が０．５〜２．５の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中間陸部列の前記二等辺三角形状ブロックのタイヤ軸方向の高さをＨ１、前記二等辺三角形状ブロックの前記底辺の長さをＬ１としたときに、比率Ｈ１／Ｌ１が１．２〜２．５の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記両側周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心として踏面幅の４５〜７０％の位置に配置され、
前記両側周方向主溝の振幅をＡ２、前記両側周方向主溝の周期をＢ２としたときに、比率Ａ２／Ｂ２が０．０５〜０．３の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、前記両側周方向主溝側よりもトレッド端側で溝幅が広く設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記周方向中央主溝は、タイヤ赤道面側からタイヤ軸方向外側に向けて溝幅が漸増している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダーブロックにおいて、タイヤ周方向平均寸法をＬ２、タイヤ軸方向平均寸法をＷ２としたときに、
比率Ｌ２／Ｗ２が０．７５〜１．２の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、低摩擦係数の氷上路でのブレーキ、トラクション性能の向上、及び雪上性能の向上を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの中で、氷上性能の向上を図ったスタッドレスのトレッドパターンは、図６に示すように、周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向）に延びるジグザグ溝１００及びストレート溝１０２と、横溝１０４とで区画されたサイプ１０６付きのブロック１０８を備えたブロックパターンが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
低摩擦係数（μ）の氷上路（氷温０°Ｃ近辺）では、タイヤと氷路（実接地面内）の間で非常に薄い擬似水膜が発生し、この水膜の影響で非常に滑り易い状態となっている。
【０００４】
より高い制動駆動力を得るためには、氷表面での摩擦力を得るために、より多くの接地面積を稼ぎ、かつこの擬似水膜を効率良く除去することが有効である。
【０００５】
これまでのブロックパターンにサイプを刻む手法では、接地面積の確保とブロック接地時にブロックと氷路面内にできた水膜の除去の両立は難しかった。
【０００６】
また、ブロックパターンのため、除水のためにより多くのサイプを刻もうとするとブロック剛性が低下し、操縦安定性等の悪化にもつながる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ幅方向略中央部分に配置されタイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる一対の周方向中央主溝と、前記一対の周方向中央主溝のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる左右一対の両側周方向主溝と、を備え、前記トレッドをジグザグ中央陸部列、一対の中間陸部列、及び一対の両側陸部列に区画した空気入りタイヤであって、前記両側周方向主溝は、タイヤ軸方向外側に曲率中心を有する円弧状の小辺溝部をタイヤ周方向に順次連結した構成とされ、前記ジグザグ中央陸部列は、連続性を実質上損なうこと無くタイヤ周方向に延設されたリブであり、前記中間陸部列は、前記周方向中央主溝と前記両側周方向主溝とで区画され、最も角度の小さい頂点をタイヤ軸方向内側に、前記頂点と対向する底辺をタイヤ軸方向外側に向けたトレッド平面視で略二等辺三角形形状を呈した二等辺三角形状ブロックを、タイヤ周方向に複数配置したブロック列であり、前記両側陸部列は、前記両側周方向主溝を構成する小辺溝部と、前記小辺溝部の端部からトレッド端に向けて延びる横溝とによって区画された略４辺形形状を呈したショルダーブロックを、タイヤ周方向に複数配置したブロック列である、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
トレッドのタイヤ幅方向略中央部分に、タイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる一対の周方向中央主溝を配置したので、通常の氷雪上での主溝の機能である横方向への引っ掛かりだけでなく、トラクション、及びブレーキ方向のエッジ成分も増やせるため、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上できる。
【００１１】
周方向中央主溝のタイヤ軸方向外側に、タイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる左右一対の両側周方向主溝を設けたので、さらにエッジ成分を増加でき、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上できる。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、ジグザグ中央陸部列、一対の中間陸部列、及び一対の両側陸部列の合計５つの陸部列構成をとることで、氷雪上において、トラクション、ブレーキの前後方向、及びコーナリングの横方向に対してバランス良く性能を発揮することが出来る。
【００１３】
両側周方向主溝を、タイヤ軸方向外側に曲率中心を有する円弧状の小辺溝部をタイヤ周方向に順次連結した構成としたので、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する直線状の小辺溝部と、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜する直線状の小辺溝部とを交互に連結した通常のジグザグ主溝に比較して、溝内の水をスムーズに流すことができ、エッジ成分の増加と、ハイドロプレーニング性能の両立が可能となる。
【００１４】
また、円弧状の小辺溝部の端部に、トレッド端に向けて延びる横溝が接続されているので、両側周方向主溝内の水をトレッド端外側へスムーズに排水することが出来る。
【００１５】
一対のジグザグ周方向主溝で区画されたジグザグ中央陸部列は、通常のタイヤ周方向に沿って直線状に延びる陸部列に比較してエッジ成分を多く設定でき、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上することが出来る。
【００１６】
また、ジグザグ中央陸部列を大きな振幅のジグザグ状とすることで、リブ長さをタイヤ周方向に沿って直線状に延びる陸部列対比で長く設定でき、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる陸部列よりも広い範囲で、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能に有効なエッジ成分を得ることができ、水膜の除去に有効となる。
【００１７】
中間陸部列を、周方向中央主溝と両側周方向主溝とで区画し、最も角度の小さい頂点をタイヤ軸方向内側に、頂点と対向する底辺をタイヤ軸方向外側に向けたトレッド平面視で略二等辺三角形形状を呈した二等辺三角形状ブロックを、タイヤ周方向に複数配置したブロック列としたので、中央陸部列と中間陸部列との間に形成されるジグザグ状の周方向中央主溝は振幅が大きくなるためラグ溝の様に作用し、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を大幅に向上させることが出来る。
【００１８】
二等辺三角形状ブロックのタイヤ赤道面側の頂点付近は、これと対向する底辺付近よりも剛性が低く倒れ込み易いため、ジグザグ中央陸部列の前側で刷毛またはワイパーの様に作用して路面上の水膜を除去できる。
【００１９】
このため、路面温度が０°Ｃ付近の滑り易い路面状況においても、高い氷上性能を発揮できる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブ、前記二等辺三角形状ブロック、及び前記ショルダーブロックの内の少なくとも一つには、略タイヤ軸方向に沿って延びるサイプが複数形成されている、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
リブ、二等辺三角形状ブロック、及びショルダーブロックの内の少なくとも一つに略タイヤ軸方向に沿って延びるサイプを多数設けることにより、氷上性能に必要なエッジ成分を確保することができる。なお、リブ、二等辺三角形状ブロック、及びショルダーブロックの全てにサイプを設けることが氷上性能を向上する上で最も好ましい。
【００２３】
ここで、ジグザグ中央陸部列は、連続性を実質上損なうこと無くタイヤ周方向に延設されたリブであるため、多数のブロックを並べた通常のブロック列対比で剛性が高く、より多くのサイプを狭い間隔で配置することもできる。
【００２４】
なお、サイプの方向は、タイヤ軸方向に平行でも良く、タイヤ軸方向に対して多少傾斜していても良い。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ中央陸部列の振幅をＡ１、前記ジグザグ中央陸部列の周期をＢ１としたときに、振幅Ａ１は、前記トレッドの踏面幅の２５〜５０％の範囲内に設定されており、比率Ａ１／Ｂ１が０．５〜２．５の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
ジグザグ中央陸部列において、振幅Ａ１が踏面幅の２５％未満になると、ジグザグ中央陸部列と中間陸部列とのオーバーラップ（タイヤ軸方向の）が少なくなり、二等辺三角形状ブロックの頂点付近による氷路面上の水膜の除水効果が少なくなり、ブロックエッジ成分も少なくなり、十分な氷上性能が得られなくなる。
【００２８】
一方、振幅Ａ１が踏面幅の５０％を越えると、ジグザグ中央陸部列の陸部幅の絶対値が小さくなり、剛性不足を招く虞がある。
【００２９】
したがって、ジグザグ中央陸部列の振幅Ａ１を、トレッドの踏面幅の２５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００３０】
次に、ジグザグ中央陸部列において比率Ａ１／Ｂ１が０．５未満になると、ジグザグ中央陸部列と中間陸部列とのオーバーラップ（タイヤ軸方向の）が少なくなり、二等辺三角形状ブロックの頂点付近による氷路面上の水膜の除水効果が少なくなり、ブロックエッジ成分も少なくなり、十分な氷上性能が得られなくなる。
【００３１】
一方、ジグザグ中央陸部列において比率Ａ１／Ｂ１が２．５を越えると、ジグザグ中央陸部列の陸部幅の絶対値が小さくなり、剛性不足を招く虞がある。
【００３２】
したがって、ジグザグ中央陸部列において比率Ａ１／Ｂ１を０．５〜２．５の範囲内に設定することが好ましい。
【００３３】
なお、ここでいう踏面幅とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の幅である。
【００３４】
なお、タイヤの使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中間陸部列の前記二等辺三角形状ブロックのタイヤ軸方向の高さをＨ１、前記二等辺三角形状ブロックの前記底辺の長さをＬ１としたときに、比率Ｈ１／Ｌ１が１．２〜２．５の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
二等辺三角形状ブロックにおいて比率Ｈ１／Ｌ１が１．２未満になると、二等辺三角形状ブロックのタイヤ赤道面側の頂点の角度が大きくなり過ぎて二等辺三角形状ブロックの頂点付近が倒れ込まなくなり、中間陸部列での十分な除水効果が得られなくなる。
【００３８】
一方、二等辺三角形状ブロックにおいて比率Ｈ１／Ｌ１が２．５を越えると、逆に、二等辺三角形状ブロックのタイヤ赤道面側の頂点の角度が小さくなり過ぎ、頂点付近の剛性が極端に低下し、接地時に倒れ込んで接地面積が減少し、氷上性能が悪化する虞がある。
【００３９】
したがって、二等辺三角形状ブロックにいおいて、比率Ｈ１／Ｌ１を１．２〜２．５の範囲内に設定することが好ましい。
【００４０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心として踏面幅の４５〜７０％の位置に配置され、前記両側周方向主溝の振幅をＡ２、前記両側周方向主溝の周期をＢ２としたときに、比率Ａ２／Ｂ２が０．０５〜０．３の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
両側周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心として踏面幅の４５％の位置よりもタイヤ軸方向内側に配置されると、その外側の両側陸部列が大きくなり過ぎ、トレッド中央区域の剛性低下につながる。
【００４３】
一方、両側周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心として踏面幅の７０％の位置よりもタイヤ軸方向外側に配置されると、両側陸部列（ショルダーブロック）が小さくなり過ぎ、両側陸部列の偏摩耗等が懸念される。
【００４４】
したがって、両側周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心として踏面幅の４５〜７０％の位置に配置することが好ましい。
【００４５】
次に、両側周方向主溝において比率Ａ２／Ｂ２が０．０５未満になると、振幅が小さ過ぎてエッジ効果が不足する。
【００４６】
一方、両側周方向主溝において比率Ａ２／Ｂ２が０．３を越えると、振幅が大き過ぎて両側周方向主溝の排水性能の低下が懸念される。
【００４７】
したがって、両側周方向主溝において比率Ａ２／Ｂ２を０．０５〜０．３の範囲内に設定することが好ましい。
【００４８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、前記両側周方向主溝側よりもトレッド端側で溝幅が広く設定されている、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
横溝は、一定幅とするよりもトレッド端側よりも両側周方向主溝側を狭く設定した方が路面接地時に発生するノイズが少なくなり、両側陸部列（ショルダーブロック）の偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）も生じ難くなる。
【００５１】
また、横溝は、両側周方向主溝側よりもトレッド端側で溝幅を広く設定した方が、排水性が良い。
【００５２】
なお、スムースに接地面外へ水を流すためには、横溝の幅をトレッド端へ向けて漸増させることが好ましい。
【００５３】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向中央主溝は、タイヤ赤道面側からタイヤ軸方向外側に向けて溝幅が漸増している、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッドの中央部付近は、接地圧が高いので、溝面積を少なくして、接地面積を増やすことが、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能の向上につながる。
【００５６】
そのため、ジグザグ状の周方向中央主溝において、タイヤ幅方向中央側を細くして溝面積を減らしてトレッド中央側の接地面積を稼ぎ、タイヤ軸方向外側に向けて溝幅を漸増させることで、氷上性能を向上することができ、また、排水性に関しても有効となる。
【００５７】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックにおいて、タイヤ周方向平均寸法をＬ２、タイヤ軸方向平均寸法をＷ２としたときに、比率Ｌ２／Ｗ２が０．７５〜１．２の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００５８】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５９】
ショルダーブロックにおいて比率Ｌ２／Ｗ２が０．７５未満になると、ショルダーブロックのタイヤ周方向の寸法に対してタイヤ軸方向の寸法が大きくなり過ぎ、相対的に中央領域、中間領域の陸部剛性が低下するため、操縦安定性が低下する虞がある。
【００６０】
一方、ショルダーブロックにおいて比率Ｌ２／Ｗ２が１．２を越えると、ショルダーブロックの剛性が低下し過ぎ、偏摩耗等の懸念がある。
【００６１】
したがって、ショルダーブロックにおいて比率Ｌ２／Ｗ２を０．７５〜１．２の範囲内に設定することが好ましい。
【００６２】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図５にしたがって説明する。
【００６３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれタイヤ周方向（矢印Ａ方向，及び矢印Ｂ方向）に沿ってジグザグ状に延びる中央周方向主溝１４が同位相で配置されており、中央周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる両側周方向主溝１６が配置されている。
【００６４】
中央周方向主溝１４の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ軸方向外側に向けて漸増している。
【００６５】
なお、中央周方向主溝１４の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側で３ｍｍ、タイヤ軸方向外側で７ｍｍである。
【００６６】
トレッド１２の幅方向中央には、一対の中央周方向主溝１４で区画されるジグザグ状の中央リブ１８が配置されている。
【００６７】
図２に示すように、中央リブ１８のジグザグの振幅をＡ１、中央リブ１８のジグザグの周期をＢ１としたときに、振幅Ａ１は、トレッド１２の踏面幅ＴＷ（図１参照）の２５〜５０％の範囲内に設定することが好ましく、比率Ａ１／Ｂ１を０．５〜２．５の範囲内に設定することが好ましい。
【００６８】
本実施形態では、踏面幅ＴＷが１６７ｍｍ、中央リブ１８のジグザグの振幅Ａ１が６２ｍｍ、中央リブ１８のジグザグの周期Ｂ１が３７．５ｍｍであり、振幅Ａ１が踏面幅ＴＷの３７％、比率Ａ１／Ｂ１が１．６５に設定されている。
【００６９】
図１に示すように、両側周方向主溝１６は、タイヤ軸方向外側に曲率中心を有する円弧状の小辺溝部１６Ａをタイヤ周方向に順次連結した構成とされている。
【００７０】
両側周方向主溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として踏面幅ＴＷの４５〜７０％の位置に配置することが好ましい。
【００７１】
また、両側周方向主溝１６のジグザグの振幅をＡ２、両側周方向主溝１６のジグザグの周期をＢ２としたときに、比率Ａ２／Ｂ２を０．０５〜０．３の範囲内に設定することが好ましい。
【００７２】
本実施形態では、両側周方向主溝１６（平均の溝中心位置）が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として踏面幅ＴＷの６１％の位置に配置されている。
【００７３】
本実施形態の両側周方向主溝１６の溝幅は、５．５〜７．５ｍｍである。
【００７４】
また、本実施形態では、図３に示すように、両側周方向主溝１６のジグザグの振幅Ａ２が５．５ｍｍ、両側周方向主溝１６のジグザグの周期Ｂ２が３７．５ｍｍであり、比率Ａ２／Ｂ２が０．１５に設定されている。
【００７５】
図１、及び図２に示すように、中央リブ１８には、中央リブ１８をタイヤ軸方向に横断する直線状のサイプ２０が、タイヤ周方向に一定の間隔で配置されている。
【００７６】
このサイプ２０の幅は、０．５ｍｍに設定されている。
【００７７】
図１に示すように、中央リブ１８のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝１４と両側周方向主溝１６とで区画され、最も角度の小さい頂点をタイヤ軸方向内側に、頂点と対向する底辺をタイヤ軸方向外側に向けたトレッド平面視で略二等辺三角形形状を呈した二等辺三角形状ブロック２２が、タイヤ周方向に複数配置されている。
【００７８】
図４に示すように、二等辺三角形状ブロック２２のタイヤ軸方向の寸法をＨ１、二等辺三角形状ブロック２２の底辺の周方向長さをＬ１としたときに、比率Ｈ１／Ｌ１を１．２〜２．５の範囲内に設定することが好ましい。
【００７９】
本実施形態では、寸法Ｈ１が４９ｍｍ、底辺の周方向長さＬ１が３１ｍｍであり、比率Ｈ１／Ｌ１が１．６に設定されている。
【００８０】
これら二等辺三角形状ブロック２２には、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ２４と、タイヤ軸方向に対して比較的小さな角度で傾斜したサイプ２６が各々複数本形成されている。
【００８１】
このサイプ２４、及びサイプ２６の幅は、各々０．５ｍｍに設定されている。
【００８２】
図１に示すように、二等辺三角形状ブロック２２のタイヤ軸方向外側には、両側周方向主溝１６と、両側周方向主溝１６を構成する円弧状の小辺溝部１６Ａと小辺溝部１６Ａとの接続部位からトレッド端１２Ｅへ向けて延びる横溝２８とで区画される複数のショルダーブロック３０がタイヤ周方向に沿って配置されている。
【００８３】
横溝２８は、両側周方向主溝１６からトレッド端１２Ｅへ向けて溝幅が漸増している。
【００８４】
なお、ショルダーブロック３０は、略四辺形状を呈しており、両側周方向主溝側の辺がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて凸となる円弧形状となっている。
【００８５】
図５に示すように、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向平均寸法をＬ２、ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向平均寸法をＷ２としたときに、比率Ｌ２／Ｗ２を０．７５〜１．２の範囲内にすることが好ましい。
【００８６】
本実施形態では、ショルダーブロック３０のタイヤ周方向平均寸法Ｌ２が３１．５ｍｍ、ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向平均寸法Ｗ２が３１．５ｍｍであり、比率Ｌ２／Ｗ２が１．０に設定されている。
【００８７】
ショルダーブロック３０には、略タイヤ軸方向に沿って直線状に延びるサイプ３２が、タイヤ周方向に略一定の間隔で配置されている。
【００８８】
ショルダーブロック３０のサイプ３２の幅は、０．５ｍｍに設定されている。
【００８９】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のネガティブ率が３０．５％に設定されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００９０】
トレッド１２のタイヤ幅方向略中央部分にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の中央周方向主溝１４を配置したので、通常の氷雪上での主溝の機能である横方向への引っ掛かりだけでなく、トラクション、及びブレーキ方向のエッジ成分も増やせるため、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上できる。
【００９１】
また、本実施形態では、中央周方向主溝１４を大きな振幅のジグザグ形状としたので、中央周方向主溝１４をラグ溝の様に作用させて氷雪上ブレーキ性能、及びトラクション性能を大幅に向上することが出来る。
【００９２】
中央周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側に、タイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びる左右一対の両側周方向主溝１６を設けたので、さらにエッジ成分を増加でき、氷雪上トラクション性能、及び氷雪上ブレーキ性能を向上できる。
【００９３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、中央リブ１８、二等辺三角形状ブロック２２からなる一対のブロック列、及びショルダーブロック３０からなる一対のブロック列の合計５つの陸部列構成をとることで、氷雪上において、トラクション、ブレーキの前後方向、及びコーナリングの横方向に対してバランス良く性能を発揮することが出来る。
【００９４】
両側周方向主溝１６を、円弧状の小辺溝部１６Ａをタイヤ周方向に順次連結した構成としたので、通常のジグザグ溝に比較して、水スムーズに流すことができ、エッジ成分の増加と、ハイドロプレーニング性能の両立が可能となる。
【００９５】
また、両側周方向主溝１６は、タイヤ軸方向外側に曲率中心を持つ円弧状の溝壁を持ち、円弧端部にトレッド端１２Ｅにつながる横溝２８が接続されているので、両側周方向主溝１６内の水をトレッド端１２Ｅの外側へスムーズに排水することが出来る。
【００９６】
ジグザグ状とされた中央リブ１８は、通常のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブに比較してエッジ成分を多く設定出来るので、氷雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能を向上することが出来る。
【００９７】
また、中央リブ１８を大きな振幅のジグザグ状としたので、リブ長さをタイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブ対比で長く設定でき、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブよりも広い範囲で、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能に有効なエッジ成分を発揮でき、氷面とタイヤとの間に湧いた薄い水膜を、ジグザグにすることで長くなったエッジの作用で除去できる。また、中央リブ１８に配置されたサイプ２０は、直線状に延びるリブに設けたサイプに比較して長く設定できるので、効率的に水膜を吸収することができる。
【００９８】
ここで、二等辺三角形状ブロック２２のタイヤ赤道面ＣＬの頂点付近は、これと対向する底辺付近よりも剛性が低く接地時に倒れ込み易いため、ジグザグ状の中央リブ１８の前側で、刷毛またはワイパーの様に作用して路面上の水膜を除去することができる。
【００９９】
このため、路面温度が０°Ｃ付近の滑り易い路面状況においても、高い氷上性能を発揮することができる。
【０１００】
中央リブ１８に多数のサイプ２０を設け、二等辺三角形状ブロック２２に多数のサイプ２４、及びサイプ２６を設け、ショルダーブロック３０に多数のサイプ３２を設けたので、氷上性能に必要なエッジ成分を確保することができる。
【０１０１】
なお、中央リブ１８において、振幅Ａ１が踏面幅ＴＷの２５％未満になると中央リブ１８と二等辺三角形状ブロック２２とのオーバーラップが少なくなり、二等辺三角形状ブロック２２の頂点付近による氷路面上の水膜の除水効果が少なくなり、ブロックエッジ成分も少なくなり、十分な氷上性能が得られなくなる。
【０１０２】
一方、振幅Ａ１が踏面幅ＴＷの５０％を越えると、中央リブ１８の幅の絶対値が小さくなり、剛性不足を招く虞がある。
【０１０３】
比率Ａ１／Ｂ１が０．５未満になると、中央リブ１８と二等辺三角形状ブロック２２とのオーバーラップが少なくなり、二等辺三角形状ブロック２２の頂点付近による氷路面上の水膜の除水効果が少なくなり、ブロックエッジ成分も少なくなり、十分な氷上性能が得られなくなる。
【０１０４】
一方、比率Ａ１／Ｂ１が２．５を越えると、中央リブ１８の幅の絶対値が小さくなり、剛性不足を招く虞がある。
【０１０５】
比率Ｈ１／Ｌ１が１．２未満になると、二等辺三角形状ブロック２２のタイヤ赤道面ＣＬの頂点の角度が大きくなり過ぎて二等辺三角形状ブロック２２の頂点付近が倒れ込まなくなり、十分な除水効果が得られなくなる。
【０１０６】
一方、比率Ｈ１／Ｌ１が２．５を越えると、逆に、二等辺三角形状ブロック２２のタイヤ赤道面ＣＬの頂点の角度が小さくなり過ぎ、頂点付近の剛性が極端に低下し、接地時に倒れ込み過ぎて接地面積が減少し、氷上性能が悪化する虞がある。
【０１０７】
両側周方向主溝１６が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした踏面幅の４５％位置よりもタイヤ軸方向内側に配置されると、相対的にショルダーブロック３０が大きくなり過ぎ、相対的にショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側のトレッド中央区域の陸部剛性が低下し、操縦安定性等が悪化する。
【０１０８】
一方、両側周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした踏面幅　　　　　　ＴＷの７０％位置よりもタイヤ軸方向外側に配置されると、ショルダーブロック３０が小さくなり過ぎ、ショルダーブロック３０の偏摩耗等が懸念される。
【０１０９】
両側周方向主溝１６において比率Ａ２／Ｂ２が０．０５未満になると、振幅が小さ過ぎてエッジ効果が不足する。
【０１１０】
両側周方向主溝１６において比率Ａ２／Ｂ２が０．３を越えると、振幅が大き過ぎて両側周方向主溝１６の排水性能の低下が懸念される。
【０１１１】
横溝２８を、トレッド端１２Ｅ側よりも両側周方向主溝１６側を狭く設定したので、一定幅とするよりも路面接地時に発生するノイズが少なくなり、両側陸部列の偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）も生じ難くなる。
【０１１２】
また、横溝２８は、両側周方向主溝１６からトレッド端１２Ｅへ向けて溝幅を漸増しているので、一定幅とするよりも排水性が向上する。
【０１１３】
トレッド１２の中央部付近は接地圧が高いので、溝面積をおとし、接地面積を上げることにより、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能の向上につながる。
【０１１４】
ジグザグ状の中央周方向主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬ側を細くしてタイヤ軸方向外側に向けて溝幅を漸増させたので、トレッド中央付近の溝面積を減らして接地面積を稼ぐことにより氷上性能を向上することができ、また、排水性に関しても有効となる。
【０１１５】
ショルダーブロック３０において比率Ｌ２／Ｗ２が０．７５未満になると、タイヤ周方向の寸法に対してタイヤ軸方向の寸法が大きくなり過ぎ、相対的に中央リブ１８、及び二等辺三角形状ブロック２２の陸部剛性が落ちるため、操縦安定性が低下する虞がある。
【０１１６】
一方、ショルダーブロック３０において比率Ｌ２／Ｗ２が１．２を越えると、ショルダーブロック３０の剛性が低下し過ぎ、偏摩耗等の懸念がある。
【０１１７】
なお、上記実施形態の各部の寸法、角度等は一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であるのは勿論である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤと、本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、氷上ブレーキ、及び氷上トラクションについて、それぞれ比較を行った。
【０１１８】
実施例のタイヤ：前述した実施形態の空気入りタイヤ。
【０１１９】
従来例のタイヤ：図６に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ。なお、タイヤサイズは実施例のタイヤと同一であり、トレッドのネガティブ率は３０％に設定。
【０１２０】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、及びコーナリング性の総合評価。評価は従来例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２１】
雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２２】
雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２３】
氷上フィーリング：氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、及びコーナリング性の総合評価。評価は従来例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２４】
氷上ブレーキ：氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２５】
氷上トラクション：氷板上での２０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１２６】
ウエットハイドロプレーニング：水深５ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度でのフィーリング評価。
【０１２７】
評価は以下の表１に記載した通りである。
【０１２８】
【表１】
2004075026.tif 000003
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、氷上ブレーキ、氷上トラクション、及びウエットハイドロプレーニングの全ての項目に対して、性能が向上していることが分かる。
【０１２９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することのがきる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】中央リブの平面図である。
【図３】両側周方向主溝の平面図である。
【図４】二等辺三角形状ブロックの平面図である。
【図５】ショルダーブロックの平面図である。
【図６】従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０　　空気入りタイヤ
１２　　トレッド
１４　　中央周方向主溝
１６　　両側周方向主溝
１６Ａ　小辺溝部
１８　　中央リブ（ジグザグ中央陸部列）
２２　　二等辺三角形状ブロック（中間陸部列）
２４　　サイプ
２６　　サイプ
３０　　ショルダーブロック（両側陸部列）
３２　　サイプ
ＴＷ　　踏面幅
ＣＬ　　タイヤ赤道面
【図１】
2004075026.tif 000004
【図２】
2004075026.tif 000005
【図３】
2004075026.tif 000006
【図４】
2004075026.tif 000007
【図５】
2004075026.tif 000008
【図６】
2004075026.tif 000009