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　平成　６年特許願第１５３８６４号「電気自動車の回生発電電力吸収回路」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　１月２３日出願公開、特開平　８−　２３６０１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　本願は、平成６年７月５日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１３年１１月１９日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「バッテリ電源からモータへ電力を供給するメインスイッチがオフ状態であっても、前記モータの回動によって発生する誘導起電力を前記バッテリ電源へ供給させるための一方向性通電手段を備え、前記モータ回動時の誘導起電力を前記バッテリ電源で吸収させるようにしたことを特徴とする電気自動車の回生発電電力吸収回路。」
　
２．引用文献
（１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−１２２９６４号公報（以下「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
　
　ア．「本発明はバッテリ電源におけるインバータ駆動電動機の電力回生装置および方法に係わり、特に、電気自動車等に用いられているバッテリを動力電源とする永久磁石界磁型電動機駆動システムにおける電力回生装置および方法に用いて好適なものである。」（段落【０００１】）
　
　イ．「本発明によれば、・・・発電モード時のエネルギーを有効に回収してバッテリへ良好に蓄えることができるようになる。」（段落【００１９】）
　
　ウ．「各ブロックは、入力されるアクセル開度情報に応じて動作し、アクセルオン状態ではアクセル開度に応じたパルスデューティ比決定ブロック４と、アクセルオン／オフ判定ブロック２９が信号を出力する。この場合、パルスデューティ比決定ブロック４は、約１００ＫＨｚ前後の周波数のチョッピング信号を出力し、このチョッピング信号の１サイクル内のオンタイム時間幅を、入力されるアクセル開度情報５のアクセル開度に比例して調整し、チョッピング用トランジスタ３の駆動状態を制御する。」（段落【００２５】）
　
　エ．「この発電モード状態を図１で説明すると、先ず、アクセル開度が零になることにより高周波の電源電圧制御用ＤＣチョッパのチョッピングパルス（パルスデューティ比決定ブロック４の出力）の一サイクル間のオン時デューティ比が零となる。これにより、パルスデューティ比決定ブロック４から出力されるチョッピング用信号は零となり、チョッピング用トランジスタ３がオフされる。
　この時、インバータへ供給される電圧は平滑用コンデンサ８の電圧となり、この電圧が零になる迄モータ２２を回転させようとするが、平滑用コンデンサ８に蓄積されていた電荷はやがて完全に放電される。しかし、平滑用コンデンサ８に蓄積されていた電荷が零になった後においても、モータ２２がこれまでのイナーシャで回転し続けている場合にはこの時点より発電モードとなり、図１のインバータ部のアッパートランジスタ９，１１，１３、およびロワートランジスタ１０，１２，１４はオフされた状態となる。
  モータ駆動装置が発電モードになるのと同時に、３相Ｙ結線されたモータ巻き線には誘起起電力のみが印加されることとなり、インバータ部の還流ダイオード１５〜２０が今度はフルブリッジ全波整流として作用する。この全波整流出力電圧を平滑用コンデンサ８が平滑化して脈流を平均化する。
  一方、充電電流一定化／適正電流化制御ブロック３３におけるアクセル開度零判定およびホール素子型電流検出用センサー（ＣＴ）３２で線間電流を検出後に平均化処理し、発電モード判定ブロック３４でその電流値および方向を監視し、運転状態から発電状態への変化を判定する。
  この判定後、発電電圧を昇圧するためのチョッピング用トランジスタ３０を直ちに数百Ｈｚから１ＫＨｚ程度のパルスでもってチョッピングする。このチョッピング用パルスのオン状態の時は、線間電流はコイル７を経由して抵抗器３１およびトランジスタ３０に流れる。この時、平滑化コンデンサ８の端子電圧はコイル７によって昇圧される。
  図２は、本発明の充電電流とそのタイミングを表した図であり、ステップ状の波形がチョッピング用トランジスタ３０のオン／オフを表し、上側がオンで電流はＩ１方向へ流れ、下側がオフで充電電流Ｉ２を表す。」（段落【００２８】〜【００３３】）
　
　オ．「１バッテリ　２充電用ダイオード」（【図面の簡単な説明】）
　
　カ．図１に、充電用ダイオード２が、チョッピング用トランジスタ３と並列に、かつバッテリ１側へ通電する方向性をもって記載されている。
　
（２）引用文献に記載のものにおいては、次のことが明らかである。
　ア．チョッピング用トランジスタ３は、アクセルオン状態では、そのアクセル開度に応じて、チョッピング作用をなし、バッテリ１から、モータ側に調整した電力を供給し、アクセル開度が零のときには、オフ状態となる。（上記（１）ウ及びエ参照。）
　
　イ．チョッピング用トランジスタ３がオフ状態で、モータからの誘導起電力が、充電電流Ｉ２として、バッテリ１を充電するときの経路は、図１及び技術常識から、充電用ダイオード２によって形成されるものである。
　
（３）以上から、引用文献には、次の発明が記載されていると認められる。
　
「バッテリ電源からモータへ電力を供給するチョッピング用トランジスタ３がオフ状態であっても、前記モータの回動によって発生する誘導起電力を前記バッテリ電源へ供給させるための充電用ダイオード３を備え、前記モータ回動時の誘導起電力を前記バッテリ電源で吸収させるようにした電気自動車の回生発電電力吸収回路。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、後者における「充電用ダイオード２」は、前者における「一方向性通電手段」に相当し、また、前者の「メインスイッチ」及び後者の「チョッピング用トランジスタ３」は、ともに「スイッチ手段」といえることから、両発明は、
「バッテリ電源からモータへ電力を供給するスイッチ手段がオフ状態であっても、前記モータの回動によって発生する誘導起電力を前記バッテリ電源へ供給させるための一方向性通電手段を備え、前記モータ回動時の誘導起電力を前記バッテリ電源で吸収させるようにした電気自動車の回生発電電力吸収回路。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
　本願発明においては、スイッチ手段はメインスイッチであるのに対し、引用文献に記載の発明においては、チョッピング用トランジスタである点。
　
４．判断
　相違点について検討する。
（１）引用文献に記載の発明においては、一方向性通電手段によって誘導起電力をバッテリに充電するときに、オフ状態であってもよいスイッチ手段は、本願発明のようなメインスイッチではなく、チョッピング用トランジスタ３である。
　しかし、引用文献に記載の発明におけるチョッピング用トランジスタ３は、アクセルオン状態では、そのアクセル開度に応じて、チョッピング作用をなし、バッテリ１からモータ側に供給する電力を調整するものではあるが、アクセル開度が零のときには、オフ状態となって当然電力の供給を停止するもので、そのオンオフによってバッテリからモーター側への電力供給を断続するものであることでは、本願発明におけるメインスイッチと共通するものである。
　
（２）ところで、一方向性通電手段による経路によって、モータに誘起される電力をバッテリに充電するときに、オフ状態であってもよいバッテリからモータへ電力を供給するためのスイッチ手段としては、チョッピング用のトランジスタではなく単にオンとオフを切り換えるスイッチであるものは、次に例示するように、本願出願前に周知の技術である。
　ア．特開昭６１−１４７７０５号公報には、第６図に関して、「従って、この実施例において、メインスイッチ１５を投入すると、リレー２８のコイル部２８ｂに電流が流れて接点２８ａで駆動回路を形成し、モータ電流が電動機４に供給される。・・・そして、減速手段の操作で制御スイッチ２６が開くと、リレー２８の接点２８ａが元の位置に復帰するため、モータ電流が遮断されるとともに発電回路が形成され、電動機４は慣性力等で回転する。このため、電動機４は発電機として駆動し、その発生電力はダイオード２９を介してバッテリ５に充電する回生制動が行われる。」（４頁左上欄２０行〜右上欄１３行）と記載され、また、第５図に関して、「そして、メインスイッチ１５を開いて停車しているときは、リレー２５のコイル部２５ｂに電流が流れないため、接点２５ａが発電回路を形成し、電動機４は常に制動がかけられている。」（３頁右下欄１９行〜４頁左上欄２行）と記載されている。
　すなわち、この例では、スイッチ２６がオフして、バッテリからモータへ電力を供給するためのスイッチである接点２８ａがこの駆動用の電力供給回路から遮断されたときに、これと並列の一方向性通電手段であるダイオード２９の経路によって、バッテリの充電が行われることが記載され、さらに、第５図の例も参酌すると、メインスイッチ１５をオフして接点２８ａが電力供給回路から遮断されたときもこの発電制動がなされることが想定されるものである。
　
　イ．特開昭５０−１２５４１１号公報には、第１図に関して、「次にスイッチＳＷ１を開けると、蓄電池Ｅは遮断されかつ従って前記界磁コイルＦ２は励磁されない。しかしながら、そのときでもアマチュアＡ−界磁コイルＦ１−抵抗切換回路ＣＴＲ−界磁コイルＦ２は常に閉回路を形成しているので、界磁コイルＦ２は自己発電作用により自己励磁される。従って降坂時などのようにスイッチＦＷ１が開かれているときでもモータが回転して加速が加わる場合、それに応じて界磁コイルＦ２が自己励磁され、アマチュアＡを回生制動する。同時にアマチュアＡの回生出力はダイオードＤを通して蓄電池Ｅを充電する。」（２頁左下欄３〜１４行）
　すなわち、この例では、バッテリからモータへ電力を供給するスイッチＳＷ１がオフされても、モータは誘導起電力を発生して、一方向性ダイオードＤの経路によって、バッテリの充電が行われるものである。
　
　ウ．特開平４−３３０３７６号公報には、図３の従来例に関して、「図３において、接点１６ははじめオンになっており、従ってメインスイッチ２をオンにすることによってメインリレー６が動作して、スタータダイナモ８が回転して始動が行われる。エンジン回転数が上昇して発電状態になって、抵抗１１，１２で分圧されたスタータダイナモ８の発生電圧が、ツェナーダイオード１３によって定まる一定電圧を超えると、トランジスタ１４がオンになって補助リレー１５を動作させる。これによって接点１６が開くので、メインリレー６は動作を停止し、接点７が開く。この状態では、スタータダイナモ８の発生電圧が高くなっているので、ダイオード１７を経てバッテリ１に充電電流が供給される。」（段落【０００９】）と記載されている。
　すなわち、この例では、バッテリからモータへ電力を供給するメインスイッチ、メインリレーの接点がオフであっても、一方向性通電手段であるダイオード１７の経路によって、バッテリの充電が行われるものである。
　
　エ．特開平４−９１３６８号公報には、第１図に関して、上記ウと同様のものが記載されている。
　
　オ．特開平５−３２８５３３号公報には、図４の従来例に関して、「始動時、初期充電制御部８によりスイッチ９Ａが閉路され、バッテリー６からリアクトル７、スイッチ９Ａ、限流抵抗10、ダイオード11を介してコンデンサ２が充電され、充電がほぼ完了する時点でスイッチ９Ｂが閉路され、バッテリー６とコンデンサ２の接続が完了する。電動機３が始動しカ行運転を行うとバッテリー６から駆動電力が供給され、バッテリー６の電圧は徐徐に低下する。一方、電動機３が高速回転中に減速を開始すると回生電力によってコンデンサ２の充電電圧が上昇し、バッテリー６の電圧より高くなり、スイッチ素子12、ダイオード13、リアクトル７を介してバッテリー６に充電電流が流れる。」（段落【０００４】【０００５】）と記載されている。
　すなわち、この例では、バッテリからモータ側に電力を供給するスイッチ９Ａ，９Ｂがオフであっても、一方向性通電手段であるダイオード１３の経路によって、バッテリが充電されるものである。
　
（３）以上のように、引用文献に記載されたスイッチ手段は、チョッピング用トランジスタであるが、本願発明におけるメインスイッチは、図１〜４に示される実施例のとおり、バッテリからモータ側への電力のオンオフを切り換える機能を果たすものであるところ、引用文献に記載のチョッピングトランジスタは、その限りにおいては、本願発明のメインスイッチとも共通しており、さらに、一方向性通電手段による経路によって、モータに誘起される電力をバッテリに充電するときに、オフ状態であってもよいスイッチ手段としては、チョッピング用のトランジスタではなく単にオンとオフを切り換えるスイッチであるものは、周知の技術である。
　そうすると、引用例に記載の発明において、バッテリからモータ側に電力を供給する経路にメインスイッチが存在する場合、メインスイッチがオフ状態であっても、一方向性通電手段による経路によって、モータに誘起される電力をバッテリに充電するような構成とすることは、引用文献に記載の発明及び周知技術から、容易に想到することができるものと認められる。
　
（３）また、本願発明を全体としてみても、引用文献に記載の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。