【事件の表示】
　平成１１年特許願第２３５６５２号「内燃機関の空燃比制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１２年２月１５日出願公開、特開２０００−４５８３１］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）特許出願：平成１１年８月２３日（平成８年８月８日に出願した特願　　　平８−２２４６０５号の一部を新たな特許出願として出願）
（２）拒絶の理由の通知：平成１３年８月７日（発送日：平成１３年８月２　　　１日）
（３）意見書の提出：平成１３年１０月２２日
（４）拒絶の査定：平成１３年１１月７日（発送日：平成１３年１１月１３　　　日）
（５）審判の請求：平成１３年１２月１２日（方式補正；平成１４年３月６　　　日）
（７）拒絶の理由の通知：平成１５年８月１４日（発送日：平成１５年８月　　　１９日）
（８）意見書・手続補正書(明細書)の提出：平成１５年１０月２０日　
　
２．拒絶の理由の概要
　当審が通知した上記１．（７）の拒絶理由の概要は、次のようなものである。
「この出願の請求項１、２に係る発明は、その出願前日本国内において頒布された刊行物である特開平６−２７２５９１号公報、特開平６−１０７３９号公報に記載された発明及び周知発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。」
　
３．当審の判断
（１）本願発明
　この出願の請求項１、２に係る発明は、上記１．（８）の手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る記載は次のとおりである。
「【請求項１】内燃機関の排気系に取付けられ、排気中の空燃比に比例した値を出力する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段の出力に基づき空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記内燃機関の運転状態及びリーンバーン許可領域を比較することにより前記運転状態がリーン運転領域にあるか否かを判別するリーン運転領域判別手段と、前記リーン運転領域判別手段により前記内燃機関の運転状態が前記リーン運転領域にあると判別されたときに前記所定の目標空燃比を理論空燃比よりリーン側の空燃比に設定する目標空燃比設定手段と、前記内燃機関の燃焼変動量を検出する燃焼変動量検出手段と、前記燃焼変動量検出手段により検出された燃焼変動量が所定値より大きいときに、前記設定された目標空燃比をリッチ側に補正する目標空燃比補正手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置において、前記目標空燃比補正手段による前記目標空燃比の補正量が所定値に達したときに、前記リーンバーン許可領域を狭くするリーン運転領域減縮手段を有することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。」(以下、「本願発明１」という。)                           　
　
（２）特開平６−２７２５９１号公報に記載された発明
　上記特開平６−２７２５９１号公報（以下、「引用例１」という。）には、次のような事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は図１６に示すように、排気通路に触媒を設置し、かつ所定の運転領域で空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御する内燃機関の空燃比制御装置において、運転状態の検出信号に基づいて予め設定されているリーン運転領域を判断する手段５０と、リーン運転領域を判断したときに空燃比を理論空燃比よりも希薄な目標値に設定する手段５１と、機関の安定度を検出する手段５２と、リーン運転時に安定度検出手段５２の出力に対応して前記空燃比目標値の補正係数を算出する手段５３と、この補正係数に基づいてリーン運転時の空燃比を補正制御する手段５４と、前記補正係数が所定値よりも大きくなったときはリーン運転域であってもリーン運転を禁止する手段５５とを備える。
【０００８】また、前記リーン運転時の空燃比目標値は、ＮＯｘの排出量が許容限界となる空燃比と、この許容限界空燃比よりも希薄でかつ機関安定度が許容限界となる空燃比との間の範囲に設定される。
【０００９】
【作用】第１の発明では、リーン運転時に機関の安定度に応じて空燃比の補正係数が算出され、補正係数は安定度が悪化するほど大きくなり、これに応じて目標空燃比をリッチ側に移行する。機関の燃焼に異常が発生し、安定度の悪化により補正係数が所定値を越えて大きくなる場合は、ＮＯｘの排出量が大きくなる空燃比の範囲で運転される可能性があるので、これ以上の空燃比リーン領域での運転を禁止し、理論空燃比に切り換える。理論空燃比では機関の運転が安定すると共に、触媒でのＮＯｘの転換効率も最良となるので、ＮＯｘの排出量は所定の低水準に維持される。
【００１０】一方で、リーン運転は安定度がある限界を越えて悪化しない限り継続されるので、リーン運転による燃費の改善領域も最大限に拡大される。」
（第２頁第２欄６行〜同３８行の段落【０００７】〜段落【００１０】）
　
（ｂ）「【００１４】図１において、１は内燃機関本体で、その吸気通路８には吸気絞弁５の下流に位置して燃料噴射弁７が設けられ、コントロールユニット２からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸気中に燃料を噴射供給する。コントロールユニット２にはクラ（ン）ク角センサ４からの回転数信号、エアフローメータ６からの吸入空気量信号、排気通路８に設置した酸素センサ３からの空燃比（酸素濃度）信号、さらには水温センサ１１からの機関冷却水温信号、トランスミッションのギヤ位置センサ１２からのギヤ位置信号等が入力し、これらに基づいて運転状態を判断しながら条件に応じてリーン空燃比と理論空燃比との制御を行う。
【００１５】排気通路８には三元触媒１０が設置され、理論空燃比の運転時に最大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う。なお、この三元触媒１０はリーン空燃比のときはＨＣ、ＣＯは酸化するが、ＮＯｘの還元効率は低い。
【００１６】しかし、空燃比がリーン側に移行すればするほどＮＯｘの発生量は少なくなり、所定の空燃比以上では三元触媒１０で浄化するのと同じ程度にまで下げることができ、同時にリーン空燃比になるほど燃費が改善される。反面リーン空燃比での運転時には、運転条件によって燃焼が不安定になりやすい。
【００１７】したがって、この発明では負荷のそれほど大きくない所定の運転領域においてはリーン空燃比による運転を行い、同時に機関の安定度を検出し、リーン運転中に機関の安定度が悪化すれば空燃比をリッチ側にシフトして安定性を確保し、つまりリーン空燃比での安定度フィードバック制御を行い、機関の安定性を損なうことなく良好な燃費特性を維持する。そしてリッチ側へのシフトがＮＯｘの発生量との関係から決まる許容限界に達すると、リーン運転を禁止し、それ以外の運転領域と同じように、空燃比を理論空燃比もしくはその近傍に制御することにより、機関の安定性を確保しつつ、三元触媒１０を有効に機能させてＮＯｘの低減を図る。」
（第３頁第３欄２行〜同３６行の段落【００１４】〜段落【００１７】）
　
（ｃ）「【００６０】つまり、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌは、前述したように、回転変動量に対応して大きくなり、回転変動量が大きく、燃焼が不安定なときほど、これを安定させるのに必要なリッチ側への補正量が大きくなる。そして、この補正量の増加による空燃比のリッチ化に伴いＮＯｘも増大する。図１５は安定化燃空比性係数ＬｌｄｍｌとＮＯｘの排出量の相関を示すものであるが、Ｌｌｄｍｌが大きくなると空燃比はリッチ側にシフトされるためＮＯｘの排出量が増加していく。したがって、リッチ側へのシフトについてはこのＬｌｄｍｌを判断し、Ｌｌｄｍｌが所定値を越えたらＮＯｘが許容限界に達したものとして、リーン運転を禁止して、理論空燃比に切換える。
・・・・・・
【００６３】以上の図８のフローがリーン運転域を判断する手段を構成しており、特にステップＧ）が補正係数の大きさに応じてリーン運転を禁止する手段である。
【００６４】このようにしてリーン条件を判定したら、図７のステップＣ）Ｄ）に戻り、リーン条件でないときは、ステップＣ）によって理論燃空比あるいはそれよりも濃いマップ燃空比を、図１０のマップを回転数Ｎｅと負荷Ｔｐとで検索することにより算出し、これに対してリーン条件のときは、ステップＤ）で理論燃空比よりも所定の範囲だけ薄いマップ燃空比Ｍｄｍｌを図９のマップにしたがって同じように検索する。・・・・・
【００６７】ここで、再び図２のステップＦ）に戻り、このようにして算出されるマップ燃空比Ｍｄｍｌのうち、リーン条件のときのＭｄｍｌについて、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌに基づいて以下のように補正し、目標燃空比Ｔｄｍｌを算出する。
【００６８】Ｔｄｍｌ＝Ｍｄｍｌ×Ｌｌｄｍｌ
　この目標燃空比Ｔｄｍｌは、機関の回転変動が大きくなるほどＬｌｄｍｌが大きくなるため、安定度が悪化するのにしたがって大きくなり、つまり目標空燃比はリッチ側にシフトされていく。」
（第５頁第７欄４１行〜同第８欄４３行、段落【００６０】〜段落【００６７】）
　
　これらの記載及び図面の記載を総合すると、引用例１には、次のような発明(以下、「引用発明１」という。)が記載されているものと認められる。
「内燃機関の排気通路に設置され、空燃比信号を出力する酸素センサと、空燃比を目標空燃比である理論空燃比またはリーン空燃比に制御する制御手段と、前記内燃機関の運転状態がリーン運転領域にあるか否かを判断する手段と、前記リーン運転領域にあるか否かを判断する手段により前記内燃機関の運転状態が前記リーン運転領域にあると判断されたときに前記目標空燃比を理論空燃比よりリーン側のリーン空燃比に設定する手段と、前記内燃機関の安定度を検出する安定度検出手段と、前記安定度検出手段により検出された内燃機関の安定度が悪化したとき、前記設定された目標空燃比であるリーン空燃比をリッチ側に補正する手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置において、前記設定された目標空燃比であるリーン空燃比をリッチ側に補正する手段による前記リーン空燃比の補正係数が所定値を超えたときに、リーン運転領域であってもリーン運転を禁止し理論空燃比近傍に切換える手段を有する内燃機関の空燃比制御装置。」(以下、「引用発明１」という。）　
　                                               
（３）特開平６−１０７３９号公報に記載された発明
　上記特開平６−１０７３９号公報（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「【００１９】本実施例における自動車エンジン制御システムでは、エンジンの回転数、負荷、水温等により制御したいＡ／Ｆ（目標Ａ／Ｆ）がマイクロコンピユータ１３で決定され、この決定値に基づき噴射弁３が出力される。そして、スロツトルチヤンバ１において形成された混合気は燃焼室５に入り、点火プラグ４により点火され、その後、排気ガスが排気管８に流れる。このとき、Ａ／Ｆセンサ９が排気ガス中の酸素濃度に比例した出力信号Voutを出力して実Ａ／Ｆを検出し、その信号をマイクロコンピユータ１３に入力して、マイクロコンピユータ１３が目標Ａ／Ｆと実Ａ／Ｆとの偏差を求め、この偏差に基づき閉ループ制御（Ｐ・Ｉ制御）系を用いて目標Ａ／Ｆとなるよう空燃比フィードバック制御を行う。
【００２０】ここでリーンＡ／Ｆフィード制御は、リーン燃焼限界（失火限界）点近くでリーン燃焼限界点よりも空燃比が小さい所にある程度余裕を持たせて設定される。その理由を図４に基づき説明する。図４は、エンジンのＡ／Ｆと、排気ガス中のＨＣガス、燃費Ｆ及びＡ／Ｆセンサ９の出力特性Ｖoutを示すものである。図示するように排気ガス中の有害成分であるＨＣ及び燃費Ｆは、Ａ／Ｆがリーンとなつて失火領域（斜線部分）に近づくと最も減少するが、失火領域に入ると急激に増加する。従つて、排気公害対策及び燃費の省約化を図るためには、目標リーンＡ／Ｆをリーン燃焼限界点近くである程度余裕を持たせた手前のところに設定することが好ましく、以上の見地から目標リーンＡ／Ｆが定められる。」
（第３頁第４欄４６行〜第４頁第５欄２１行、段落【００１９】、段落【００２０】）
　
（ｂ）「【００３６】　以上のような制御を行うフローチヤートを図３に示す。同図に示すように、目標リーンＡ／Ｆの修正を行う場合には、始めに、部分負荷運転時のようなリーンＡ／Ｆ運転域であるか否かを、エンジン回転数とアクセル開度（負荷）を基に判断する。」
（第５頁第８欄３４行〜３８行）
　これらの記載事項及び図面を総合すると、引用例２には、
「内燃機関の排気管に取付けられ、排気ガス中の酸素濃度に比例した値を出力するＡ／Ｆセンサと、前記Ａ／Ｆセンサの出力に基づき空燃比を所定の目標Ａ／Ｆにフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記内燃機関の運転状態がリーンＡ／Ｆ運転域にあるか否かを判別するリーン運転領域判別手段と、前記リーン運転領域判別手段により前記内燃機関の運転状態が前記リーンＡ／Ｆ運転域にあると判別されたときに前記所定の目標Ａ／Ｆを理論空燃比よりリーン側の目標リーンＡ／Ｆに設定する目標空燃比設定手段を有する内燃機関の空燃比制御装置。」（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　  　
(４）特開昭６０−１２２２３４号公報に記載された事項
　特開昭６０−１２２２３４号公報には、次のような事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「上記の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示される。すなわち、要求空燃比演算手段はエンジンの所定運転状態パラメータの領域に応じてエンジンの要求空燃比を演算する。他方、燃焼変動量検出手段はエンジンの各爆発行程に伴って周期的に発生する燃焼変動量を検出し、燃焼変動量標準偏差演算手段は燃焼変動量をエンジンの所定運転状態パラメータの領域に応じて所定時間もしくは所定クランク角毎に統計処理して標準偏差を演算する。さらに、参照標準偏差演算手段はエンジンの所定運転状態パラメータの領域に応じて燃焼変動量の参照標準偏差を演算する。空燃比フィードバック制御手段はエンジンの所定運転パラメータの領域に応じて演算された燃焼変動量標準偏差が対応領域の参照標準偏差になるように対応領域のエンジンの要求空燃比を補正する。」（第２頁左下欄１７行〜同右下欄１３行）
（ｂ）「ステップ６０８ではフィードバック制御するための空燃比補正量の積分値Ｋ２をＢ１とＮの２次元マップＭＡＰ３より求める。ステップ６０９では、Ａ／Ｆをリーン限界に制御するための回転速度変動ΔＮの設定値Ｃ２をＢ１とＮの二次元ＭＡＰＭ２から求める。次いで、ステップ６１０では、第８図のΔＮｍの計測演算ルーチンで得られた値のΔＮｍ，ｎの標準偏差σΔＮをＣ２と比較し、σΔＮＣ２であれば燃焼変動が発生したと判定し、ステップ６１１にて空燃比補正量Ｋ２をリッチ補正し、他方、σΔＮ≦Ｃ２であれば燃焼変動なしと判定し、ステップ６１２にて空燃比補正量Ｋ２をリーン補正する。なお、αは空燃比補正量（積分値）Ｋ２に対する補正値であってたとえば一定値である。ステップ６１３では補正演算されたＫ２をステップ６０８で求めたＭＡＰ４のアドレスの値をＢ１とＮから求めて書き換える。」（第４頁左下欄３行〜１９行）
（ｃ）「以上説明したように本発明によれば、エンジンの燃焼変動量の標準偏差を機関の所定運転パラメータに応じて算出し、直接失火限界を判別して、所定運転パラメータの領域ごとに空燃比を補正しているので、失火限界に入るのを防止でき、従って、エンジン、及びその他の付属品（エアフローメータ、インジェクタ等）の生産時のバラツキ、経年変化によらず、ドライバビリティを十分高めつつ、できる限り希薄空燃比側で運転可能として燃費の向上をはかることができるというすぐれた効果がある。」（第６頁右下欄３行〜１３行）
　
（５）特開平２−１７６１３８号公報に記載された事項
  特開平２−１７６１３８号公報には次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「上述の課題を達成するための手段は第１図に示される。第１図において、トルク変動量演算手段は機関のトルク変動量を演算し、暖機状態判別手段は機関が暖機状態か否かを判別する。この結果、機関は暖機状態であるときに、学習手段が機関の温度領域毎に設けられた温度領域別学習値Ｗｉをトルク変動量が所定値となるように更新する。そして、機関が暖機状態のときに、空燃比調整手段は温度領域別学習値Ｗｉに応じて機関の空燃比を調整するものである。」（第２頁左下欄１０行〜１９行）
（ｂ）「第７図は第５図の学習ステップ５１８の詳細なフローチャートである。すなわち、ステップ７０１では、１６個の平均有効トルク値ＰＴＲＱｎ（ｎ＝０〜１５）の分散Ｓ２をトルク変動量として演算する。・・・・・
　次に、ステップ７０２では、分散Ｓ２  が設定値より大きいか否かを判別する。この結果、設定値より大きいときにはステップ７０３にて燃料補正量ΔＧを１％としてリッチ側として分散Ｓ２を設定値に近づくようにする。他方、設定値より小さいときにはステップ７０４にて燃料補正量ΔＧを−１％としてリーン側として分散Ｓ２を設定値に近づくようにする。
・・・・・・・・・・・・・
　そして、更新された学習値Ｗｉは再びバックアップＲＡＭ１０６の同一領域に格納される。他方、暖機後であれば（ＴＨＷ≧８０℃）、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭおよび回転速度データＮｅを読出し、ＰＭおよびＮｅに属する領域の負荷領域別学習値ＫｊｋをバックアップＲＡＭ１０６より読出し、Ｋｊｋ←Ｋｊｋ+ΔＧとする。」（第４頁左下欄２０行〜第５頁左上欄下から２行）
　
（６）実願昭６３−１６８３５２号（実開平２−９０３４０号）のマイクロフィルムに記載された事項
  実願昭６３−１６８３５２号（実開平２−９０３４０号）のマイクロフィルムには次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「上記課題を解決するための手段は第１図に示される。トルク検出手段は機関のトルクＴＲＱを検出し、トルク変動量演算手段は機関のトルクＴＲＱより機関のトルク変動量ΔＴＲＱを演算し、学習手段は機関の負荷領域毎に設けられた領域別学習値Ｋｉｊをトルク変動量ΔＴＲＱが所定値となるように更新する。・・・・・そして、空燃比調整手段は領域別学習値機関の空燃比を調整するものである。」（第５頁１５行〜第６頁１１行）
（ｂ）次に、ステップ１００７では、トルク変動量ΔＴＲＱが設定値設定値がＸ３より大きいか否かを判別する。この結果、設定値がＸ３より大きいときにはステップ１００８に進み、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭおよびＮｅ読み出し、ＰＭおよＮｅに属する領域の負荷領域別学習値ＫｉｊをバックアップＲＡＭ１０６より読み出し、
　Ｋｉｊ←Ｋｉｊ＋１％
とする。・・・・・・・
　他方、設定値Ｘ３より小さいときにはステップ１００９に進み、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭおよびＮｅを読み出し、ＰＭおよびＮｅに属する領域の負荷領域別学習値ＫｉｊをバックアップＲＡＭ１０６より読み出し、
　Ｋｉｊ←Ｋｉｊ−１％
とする。すなわち、設定値がＸ３　より大きいときには、領域別学習値Ｋｉｊを大きくしてリッチ側としΔＴＲＱを設定値Ｘ３に近づくようにする。他方、設定値Ｘ３より小さいときには領域別学習値Ｋｉｊを小さくしてリーン側としてΔＴＲＱを設定値Ｘ３に近づくようにする。」（第２０頁２行〜第２１頁末行）
（ｃ）「第１２図は噴射量演算ルーチンであって、・・・・・・ステップ１００２では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭ及び廻転速度データＮｅによりバックアップＲＡＭ１０６に格納された上述の表に示す２次元マップにより値Ｋを補間計算する。なお、リーンリミット実行条件が満たされていないときにはＫは１．０とされる。そして、ステップ１２０３にて、最終噴射量ＴＡＵを、
　ＴＡＵ←ＴＡＵＰ・Ｋ・α+βにより演算する。」（第２２頁１３行〜第２３頁５行）
　
（７）本願発明１と引用発明１との対比、検討及び判断
（７−１）一致点および相違点
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「排気通路」、「酸素センサ」は、その技術的意義から本願発明１の「排気系」、「空燃比検出手段」にそれぞれ相当し、引用発明１における「空燃比を目標空燃比である理論空燃比またはリーン空燃比に制御する制御手段」と本願発明１における「前記空燃比検出手段の出力に基づき空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御するフィードバック制御手段」とは、ともに「空燃比を所定の目標空燃比に制御する制御手段」である限りにおいて一致している。
　また、引用発明１の「前記目標空燃比を理論空燃比よりリーン側のリーン空燃比に設定する手段」は、その技術的意義から本願発明１の「前記所定の目標空燃比を理論空燃比よりリーン側の空燃比に設定する目標空燃比設定手段」に相当する。そして、引用発明１は、「前記内燃機関の運転状態が前記リーン運転領域にあると判断されたときに前記目標空燃比を理論空燃比よりリーン側のリーン空燃比に設定する手段」を備えているから、引用発明１においても内燃機関の運転状態と「リーン運転領域」とを比較し、該運転状態が「リーン運転領域」にあるか否かを判別し、「リーン運転領域」にあると判別したときに、理論空燃比よりリーン側のリーン空燃比に設定しており、引用発明１の「リーン運転領域」は、本願発明１の「リーンバーン許可領域」にほかならない。
　次に、引用発明１の「安定度検出手段」は、内燃機関の安定度を回転変動量に基づき検出しているから、本願発明１の「内燃機関の燃焼変動量を検出する燃焼変動量検出手段」に相当し、引用発明１における「内燃機関の安定度が悪化したとき」は、本願発明１における「燃焼変動量が所定値より大きいとき」にほかならない。
　さらに、引用発明１の「前記設定された目標空燃比であるリーン空燃比をリッチ側に補正する手段」は、「前記設定された目標空燃比をリッチ側に補正する目標空燃比補正手段」に相当する。
　したがって、本願発明１と引用発明１とは、
「内燃機関の排気系に取付けられた空燃比検出手段と、空燃比を所定の目標空燃比に制御する制御手段と、前記内燃機関の運転状態及びリーンバーン許可領域を比較することにより前記運転状態がリーン運転領域にあるか否かを判別するリーン運転領域判別手段と、前記リーン運転領域判別手段により前記内燃機関の運転状態が前記リーン運転領域にあると判別されたときに前記所定の目標空燃比を理論空燃比よりリーン側の空燃比に設定する目標空燃比設定手段と、前記内燃機関の燃焼変動量を検出する燃焼変動量検出手段と、前記燃焼変動量検出手段により検出された燃焼変動量が所定値より大きいときに、前記設定された目標空燃比をリッチ側に補正する目標空燃比補正手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置」で一致し、次の点で相違する。
〈相違点１〉
　本願発明１が、「排気中の空燃比に比例した値を出力する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段の出力に基づき空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御するフィードバック制御手段」を有しているのに対して、引用発明１は、「空燃比信号を出力する酸素センサと、空燃比を目標空燃比である理論空燃比またはリーン空燃比に制御する制御手段」を有しているものの、排気中の空燃比に比例した値を出力する空燃比検出手段の出力に基づき空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御するフィードバック制御手段を有していない点。
　
〈相違点２〉
　本願発明１が、「前記目標空燃比の補正量が所定値に達したときに、前記リーンバーン許可領域を狭くするリーン運転領域減縮手段」を有しているのに対して、引用発明１は、「前記リーン空燃比の補正係数が所定値を超えたときに、リーン運転領域であってもリーン運転を禁止し理論空燃比近傍に切換える手段」を有している点。
 　                                  
（７−２）相違点についての検討
　そこで、相違点１、２について、検討する。
〈相違点１について〉
　上記３．（３）で述べたとおり、引用発明２は、「排気ガス中の酸素濃度(排気中の空燃比)に比例した値を出力するＡ／Ｆセンサと、前記Ａ／Ｆセンサの出力に基づき空燃比を所定の目標Ａ／Ｆにフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記内燃機関の運転状態がリーンＡ／Ｆ運転域にあるか否かを判別するリーン運転領域判別手段と、前記リーン運転領域判別手段により前記内燃機関の運転状態が前記リーンＡ／Ｆ運転域(リーン運転領域)にあると判別されたときに前記所定の目標Ａ／Ｆを理論空燃比よりリーン側の目標リーンＡ／Ｆに設定する目標空燃比設定手段」を有している。
　そして、引用発明１、引用発明２は、ともに同一の技術分野に属し、しかも運転領域に応じて理論空燃比よりリーン側の目標空燃比に制御するという共通の課題を有しているから、引用発明１に引用発明２を適用し、引用発明１の「空燃比信号を出力する酸素センサ」に替えて、引用発明の２のＡ／Ｆセンサ、すなわち「排気中の空燃比に比例した値を出力する空燃比検出手段」を採用し、この空燃比検出手段の出力に基づき空燃比を所定の目標空燃比にフィードバック制御するようになすことは、当業者が容易に想到し得ることであり、しかもこれを妨げる特段の事情も見当たらない。
　したがって、本願発明１の相違点１に係る発明特定事項は、引用発明１、及び引用発明２に基づいて当業者が容易になし得ることである。
　
〈相違点２について〉
　本願発明１の相違点２に係る発明特定事項の技術的意義は、本願明細書の段落【０００５】、段落【０１４７】の発明が解決しようとする課題、発明の効果に係る記載によれば、リーン運転領域減縮手段により、空燃比のリーンフィードバック制御中に環境条件等に起因して希薄燃焼限界が極めて悪化したときに、リーンバーン制御の実行されるリーン運転領域が狭く限定され、これによってＮＯｘの異常発生を防止することができる点にあるものと解される。
　ところで、引用例１には、
「【００１０】一方で、リーン運転は安定度がある限界を越えて悪化しない限り継続されるので、リーン運転による燃費の改善領域も最大限に拡大される。」（第２頁第２欄３６行〜３８行））
「【００８２】図１４のＡ特性とＢ特性は、それぞれ図９のＡの運転条件（負荷と回転数が）、Ｂの運転条件での空燃比を変化させたときのＮＯｘの排出量と機関の安定度の関係を示すが、このように運転条件が相違すると同一の空燃比であってもＮＯｘの排出特性と安定度特性が異なる。
【００８３】したがって、リーン運転時の目標空燃比として図９のように設定されるマップ空燃比を、これら運転条件を勘案しつつ、ＮＯｘの排出量からリッチ側空燃比の限界と、安定度の関係からリーン側空燃比の限界との範囲内の所定値に設定してやると、ＮＯｘと安定度が常に一定の範囲となる条件においてリーン運転を行うことができる。この場合には、安定化燃空比補正係数ＬｌｄｍｌとＮＯｘの排出量とがほぼ対応するようになるので、ＮＯｘの排出量を測定しなくても常にＮＯｘ排出量を許容限界内に抑制することができる。」（第６頁第１０欄２８行〜４３行）
　と記載されている。
　これらの記載の技術的意義は、安定度がある限界を越えて悪化しない限りリーン運転を継続することにより、リーン運転による燃費の改善領域を最大限に拡大すること、及びそのためにリーン運転時の目標空燃比として設定されるマップ空燃比を、ＮＯｘの排出量からリッチ側空燃比の限界と、安定度の関係からリーン側空燃比の限界との範囲内の所定値に設定することにより、ＮＯｘと安定度が常に一定の範囲となる条件においてリーン運転を行うことにあると解することができる。
　してみれば、引用例１には、リーン運転により燃焼安定度が悪化する運転状態においては、リーン運転領域と安定度との関係に基づき、リーン運転を禁止する領域の設定をも含め、最適なマップ空燃比を適宜設定することが示唆されているということができる。
　一方、上記（４）〜（６）に記載した特開昭６０−１２２２３４号公報、特開平２−１７６１３８号公報及び実願昭６３−１６８３５２号（実開平２−９０３４０号）のマイクロフィルムに記載された事項によれば、特定の運転領域毎に、燃焼変動量やトルク変動量に基づき、その変動量が所定値以下となるように空燃比をリーン化するための補正量を更新することは、従来周知の技術（以下、「周知発明」という。）であり、この周知発明においては、所定の運転領域において、リーン運転により内燃機関の安定度が悪化し、リーン運転を維持できなくなった場合には、空燃比をリーン化するための補正量がリッチ側に更新されることにより当該所定の運転領域がリーン運転領域から除外され、結果としてリーン運転領域を狭くしているものと解することができる。
　したがって、引用発明１及び上記周知発明に接した当業者が、特定の運転状態でリーン空燃比の補正係数が所定値を超えたとき、すなわち目標空燃比補正手段による目標空燃比の補正量が所定値に達したとき、引用発明１における「リーン運転領域であってもリーン運転を禁止し理論空燃比近傍に切換える手段」に替えて、リーン運転領域（リーンバーン許可運転領域）を狭くすることをも含め、マップ空燃比を更新するようになし、本願発明１の相違点２に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得ることであり、しかもこれを妨げる特段の事情も見当たらない。
　したがって、本願発明１の相違点２に係る発明特定事項は、引用発明１及び上記周知発明に基づいて当業者が容易になし得ることである。
　なお、その際、目標空燃比補正手段による目標空燃比の補正量が所定値に達した運転状態に応じてリーン運転領域（リーンバーン許可運転領域）をどのように狭くするかは、引用発明１の「安定度がある限界を越えて悪化しない限りリーン運転を継続することにより、リーン運転による燃費の改善領域を最大限に拡大する」という技術的課題に基づき、当業者が設計上適宜なし得ることといわざるを得ない。
　
（７−３）効果について
　本願発明１の効果は、引用発明１、引用発明２、及び上記周知発明から予測し得る程度のものに過ぎない。
　
（７−４）対比、検討及び判断のむすび
　したがって、本願発明１は、引用発明１、引用発明２、及び上記周知発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび　
　以上のとおりであるから、本願発明１は、その出願前日本国内において頒布された刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、この出願は、拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。