【事件の表示】
　平成　５年特許願第３１５２４１号「自動変速機付内燃機関の制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　６月２７日出願公開、特開平　７−１６６８５０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年１２月１５日の出願であって、その請求項１、２に係る発明は、願書に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という）は次のとおりである。
　
「【請求項１】内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX  吸収剤と、
　前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条件下で内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段と、
　前記内燃機関に接続された自動変速機と、車両走行状態に応じて前記自動変速機の変速動作を制御する変速制御手段とを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、
　前記自動変速機の高速段側への変速操作実行中に、前記空燃比切換手段による前記内燃機関のリッチ空燃比運転の開始を禁止するとともに既に開始されている上記リッチ空燃比運転を中止する禁止手段を備えたことを特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物１、２には、それぞれ次の事項が記載されている。
　
・引用文献１：国際公開第９３／０７３６３号パンフレット（以下、「引用例１」という。）
ａ．「第１図を参照すると、１は機関本体・・・を夫々示す。・・・排気ポート８は排気マニホールド１６および排気管１７を介してＮＯＸ吸収剤１８を内蔵したケーシング１９に接続される。」（第３頁第１７〜２６行）
ｂ．「電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２，ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３，ＣＰＵ（マクロプロセッサ）３４，入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。・・・出力ポート３６は対応する駆動回路３９，４０を介して夫々点火栓４および燃料噴射弁１１に接続される。
　第１図に示す内燃機関では例えば次式に基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
　ＴＡＵ＝ＴＰ・Ｋ
　ここでＴＰは基本燃料噴射時間を示しており、Ｋは補正係数を示している。・・・この補正係数Ｋは機関の運転状態に応じて制御され、第３図はこの補正係数Ｋの制御の一実施例を示している。第３図に示す実施例では暖機運転中は機関冷却水温が高くなるにつれて補正係数Ｋが徐々に低下せしめられ、暖機が完了すると補正係数Ｋは１．０よりも小さい一定値に、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比がリーンに維持される。次いで加速運転が行われれば補正係数Ｋは例えば１．０とされ、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比とされ、全負荷運転が行われれば補正係数Ｋは１．０よりも大きくされる、即ち機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比はリッチにされる。」（第４頁第１行〜第５頁１１行）
ｃ．「本発明による実施例ではリーン混合気が継続して燃焼せしめられているときには第７図（Ａ）に示されるように流入排気ガスの空燃比を
周期的にリッチにするか
（なお、下線は引用個所の理解の便のために当審で付した。以下同様。）
ｄ．「流入する排気ガスの
空燃比がリーンであるときにＮＯ
X
 を吸収し
酸素濃度を低下させると吸収したＮＯ
X 
を放出する
　
　上記記載事項ａ〜ｄによれば、引用例１には、「内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤１８と、
　前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条件下で内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤１８から吸収したＮＯX を放出させる切換手段とを備えた内燃機関の制御装置」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
・引用文献２：特開平２ー７５７３５号公報（以下、「引用例２」という。）
ｇ．「アクセルを踏んだ状態で
シフトアップ
シフトダウン
シフトアップ（あるいはシフトダウン）
変速ショック
シフト中はエンジン回転数を上げないようにする必要がある
リーン化
エンジントルクを変更して、良好な変速特性を得るとともに、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上
ｈ．「本発明によるエンジンの制御装置は・・・
自動変速機が変速状態にあるとき、エンジン出力を低下させる制限信号を出力する
ｉ．「コントロールユニット２１は・・・エンジンの制御を行う。コントロールユニット２１は
制限信号出力手段および制限手段としての機能を有し
ｊ．「第３図はコントロールユニット２１の所定のメモリに書き込まれているエンジン制御のプログラムを示すフローチャートであり、プログラムは所定期間ごとに一度割込処理される。まず、Ｐ１で自動変速機５が変速状態にあるか否かをシフトソレノイド駆動信号の切り換わりで判別し、変速状態にあるときはＰ２でフラグＳntに［１］をセットし、（Ｓnt←１）、Ｐ３でＡ／Ｔコントロールユニット２２で変速制御を開始して今回の処理を終了する。一方、変速状態にないときはＰ４でフラグＳnt＝１か否かを判別し，Ｓnt＝０のときは以降の処理をジャンプしてそのまま処理を終え，Ｓnt＝１のときはＰ５でフラグＳon＝１か否かを判別する。Ｓon＝０のときはＰ６で、例えばエンジン回転数Ｎｅの変化量に基づいて実際に変速開始したか否か判別し、変速開始のときはＰ７でフラグＳonに[１]をセットし、（Ｓon←１）、
Ｐ
８
でエンジントルク制御をセットする
変速時のトルク制御としては
燃料混合比のリーン化等がある
ｋ．「本発明によれば、エンジンの運転状態に基づいて該制限信号の出力を停止しているので、変速終了時のエンストゆり返しを防ぐとともに、
自動変速機の耐久性
　
　上記記載事項ｇ〜ｋによれば、引用例２には、「自動変速機の変速状態にあるときに、コントロールユニット２１により内燃機関の燃料混合比のリーン化をセットする」技術が記載されている。
　
３．対比
　本願発明１と引用例１記載の発明とを対比すると、引用例１の「切換手段」は、その機能、構成からみて、本願発明１の「空燃比切換手段」に相当する。
　してみると、本願発明１と引用例１記載の発明とは、「内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤と、
　前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条件下で内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段とを備えた内燃機関の制御装置」で一致し、次の点で相違する。
　本願発明１が、「内燃機関に接続された自動変速機と、車両走行状態に応じて前記自動変速機の変速動作を制御する変速制御手段とを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、前記自動変速機の高速段側への変速操作実行中に、前記空燃比切換手段による前記内燃機関のリッチ空燃比運転の開始を禁止するとともに既に開始されている上記リッチ空燃比運転を中止する禁止手段を備え」ているのに対し、引用例１記載の発明は、そのような変速制御手段、及びリッチ空燃比運転を中止する禁止手段を備えているかどうか不明である点。
　
４．相違点の検討、及び判断
　まず、引用例２記載の技術について検討する。
　引用例２記載の技術における「変速状態にあるとき」は、本願発明１の「変速操作実行中」に相当するとともに、引用例２記載の技術においても、運転状態に応じて、空燃比がリーン、あるいはリッチに制御されることは明らかであり、「エンジンの燃料混合比のリーン化をセットする」は、上記記載事項ｈ、ｊを参酌すれば、変速状態になる前において、空燃比がリーンであるか、リッチであるかに拘わらず、変速状態となったとき燃料混合比のリーン化をセットするものである。してみれば、引用例２記載の技術における「リーン化をセットする」ことと、本願発明における「リッチ空燃比運転の開始を禁止する」こと及び「リッチ空燃比運転を中止する」こととは、機関出力の制御技術としては格別相違するものではない。したがって、引用例２記載の技術における「エンジンの燃料混合比のリーン化をセットする」は、「内燃機関のリッチ空燃比運転の開始を禁止するとともに、既に開始されている上記リッチ空燃比運転を中止する禁止手段を備え」ていることを意味するものである。
　また、本願発明１においては、リッチ空燃比運転の開始を禁止する時期を、自動変速機の高速段側への変速操作実行中としているのに対し、引用例２記載の技術事項では、リッチ空燃比運転の開始を禁止する時期については明確ではない。しかし上記記載事項ｇによれば、引用例２記載の技術事項では、高速段側への変速操作（シフトアップ）、定速段側への変速操作（シフトダウン）のいずれか、又は両方を行っている時に、リッチ空燃比運転の開始を禁止していると解される。してみると、これらの制御態様の中から、リッチ空燃比運転の開始を禁止する時期を自動変速機の高速段側への変速操作実行中とすることは、当業者が運転特性や、制御系の構成等を考慮して、設計において適宜行う事項である。
　以上総合すると、引用例２には「自動変速機の高速段側への変速操作実行中に、内燃機関のリッチ空燃比運転の開始を禁止するとともに、既に開始されている上記リッチ空燃比運転を中止する禁止手段を備え」る技術事項（以下、「引用例２記載の技術事項」という。）が記載されているものと認められる。
　以上を踏まえ、上記相違点について検討する。
　引用例１記載の発明と引用例２記載の技術事項とは、いずれも内燃機関の空燃比制御に関するものであるとともに、内燃機関に自動変速機を接続し、車両走行状態に応じて前記自動変速機の変速動作を制御する変速制御手段を設けることは、本願出願前において例示するまでもなく周知の事項である。そして、引用例１記載の発明と引用例２記載の技術事項に接した当業者にとって、引用例１記載の発明の内燃機関に自動変速機を接続する際に、切換手段によるリッチ空燃比の切り換えが、変速ショックあるいは自動変速機の耐久性の劣化につながるであろうことは、容易に予測しうることであり、しかも引用例１記載の発明に引用例２記載の技術事項を適用することを妨げる特段の事由も存在しない。
　してみると、引用例１記載の発明に引用例２記載の技術事項を適用する際に、上記相違点に係る本願発明１の構成のようにすることは当業者が容易になし得ることである。
　また、本願発明１によってもたらされる効果も、引用例１記載の発明、引用例１、２記載の技術、及び周知の事項から予測し得る程度のものである。
（なお、請求人は、審判請求書の「（１）本願発明の説明」の項の最終段落において、「本発明１・・・は、互いに無関係に発生する、空燃比切換手段による出力変動と、自動変速機の操作による出力変動との関係に着目し、これらの２つの出力変動の発生タイミングを調整することにより、空燃比切換手段による出力トルク変動と自動変速機の操作による出力トルク変動とが同時に発生して自動変速機の操作による出力トルク変動が増幅されてしまうことを防止するようにしたことに特徴があるのである。」と主張している。しかしながら、上記記載事項ｇに示されるように引用例２には、「パワーオンアップシフト時やパワーオンダウンシフト時には大きな変速ショックが発生してしまうという問題点があるので、シフト中はエンジン回転数を上げないようにする必要がある。このような変速時の変速ショックを抑制するものとしては、燃料混合比をリーン化させて発生トルクを低減させるものがある。」旨記載されている。この記載によれば、仮に運転状態に応じてリッチ空燃比運転の要求があったとしても、変速機操作時にリーン化させて発生トルクを低減させると解されるから、空燃比切換手段による出力トルク変動と自動変速機の操作による出力トルク変動とが同時に発生しないようにすることは、刊行物２に示唆されていると解される。）
　
５．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１記載の発明、引用例２記載の技術、及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。