(57)【要約】【課題】自動車の有段式自動変速機構において、変速ショックを低減させる。【解決手段】エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとから有段式自動変速機構の入力トルクＴｔを求める入力トルク演算部１３１と、入力トルクＴｔの変化に応じて有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識する変速開始認識部１３４と、変速開始が認識されると変速中のライン圧補正量ΔＰＬを算出するライン圧補正量算出部１４２と、標準ライン圧ＰＬを算出する標準ライン圧算出部１４３と、標準ライン圧ＰＬにライン圧補正量ΔＰＬを加算して、この値を有段式自動変速機構の油圧回路の油圧制御バルブ５２に出力するライン圧算出部１４４とを備える。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続されているトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に接続されている有段式自動変速機構と、該有段式自動変速機構を動作させる油圧回路とを有する車両の自動変速装置を制御すると共に、前記有段式変速機構の出力軸に接続されている駆動軸の駆動軸トルクを変えることができる駆動軸トルク操作手段に対して、その操作量を出力して前記駆動軸トルクを制御する車両用駆動力制御装置において、
前記有段式自動変速機構の変速位置を示す変速信号を出力する変速信号出力手段と、
前記有段式自動変速機構の入力トルク，該有段式自動変速機構の出力トルク，前記エンジンの出力軸のエンジン回転数の変化率，前記トルクコンバータの出力軸のトルクコンバータ出力軸回転数の変化率，前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数の変化率，前記車両の加速度，前記油圧回路内の油ライン圧のうち、少なくとも一つの値を把握する変速開始認識用パラメータ把握手段と、
前記変速信号出力手段から出力された前記変速信号が変化したことを条件として、前記変速開始認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識する変速開始認識手段と、
変速中における前記駆動軸のトルクの変化量が小さくなるような、前記有段式自動変速機構の変速中における変速中操作量を算出し、認識された前記変速開始時期から前記変速中操作量を前記駆動軸トルク操作手段に出力する変速中操作量算出手段とを備えていることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
【請求項２】
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記入力トルクを把握するものであり、
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、
前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求める入力トルク演算手段とを有していることを特徴とする請求項１記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項３】
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記有段式変速機構の出力トルクを把握するものであり、
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記有段式自動変速機構の出力トルクを検出する出力トルク検出手段を有していることを特徴とする請求項１記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項４】
前記トルクコンバータの入力軸と出力軸との回転比，該回転比の変化率，前記有段式自動変速機構の変速比のうち、少なくとも一つの値を把握する変速終了認識用パラメータ把握手段と、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速終了時期よりも早い時期を変速終了として認識する変速終了認識手段とを備え、
前記変速中操作量算出手段は、前記変速開始時期から少なくとも前記変速終了時期までの間、前記変速中操作量を前記駆動軸トルク操作手段に出力することを特徴とする請求項１，２、又は３記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項５】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記トルクコンバータの回転比を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、
前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を前記エンジン回転数で除して、前記トルクコンバータの回転比を求める回転比演算手段とを有していることを特徴とする請求項４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項６】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記トルクコンバータの回転比変化率を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、
前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を前記エンジン回転数で除して、前記トルクコンバータの回転比を求める回転比演算手段と、
前記回転比演算手段で求められた前記回転比の変化率を求める回転比変化率演算手段とを有していることを特徴とする請求項４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項７】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記有段式自動変速機構の変速比を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数を検出する変速機構出力軸回転数検出手段と、
前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数を前記トルクコンバータ出力軸回転数で除して、前記有段式自動変速機構の変速比を求める変速比演算部とを有していることを特徴とする請求項４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項８】
前記車両状況に応じて、前記駆動軸の目標駆動軸トルクを設定する目標駆動軸トルク設定手段と、
前記駆動軸の実際の駆動軸トルクを把握する駆動軸トルク把握手段と、
変速中における前記目標駆動軸トルクと前記実際の駆動軸トルクとの偏差を求める駆動軸トルク偏差演算手段とを備え、
前記変速中操作量算出手段は、前記駆動軸トルク偏差演算手段により求められた前記偏差に応じて、前記変速中操作量を算出することを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項９】
前記有段式自動変速機構の入力トルクを把握する入力トルク把握手段を備え、
前記変速中操作量算出手段は、
各種変速毎の変速中における前記変速中操作量と前記変速開始時期における前記入力トルクとの関係を示す操作量設定関数を複数記憶しておく関数記憶手段と、
前記操作量関数記憶手段に記憶されている複数の前記操作量設定関数のうち、変速信号が示す変速に関する操作量設定関数に、前記入力トルク把握手段で把握された変速開始時期の前記入力トルクを代入して、前記変速中操作量を求める操作量演算手段とを有していることを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記駆動軸トルクを把握する駆動軸トルク把握手段と、
前記変速信号が変化したとき又は変化してから所定時間経過したときの前記駆動軸トルクと、前記変速開始時期から所定時間経過したときの前記駆動軸トルクとの偏差を求める学習補正用偏差演算手段と、
前記偏差に応じて前記操作量設定関数を補正する関数学習補正手段とを有していることを特徴とする請求項９記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１１】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記油圧回路の油ライン圧を制御するライン圧力制御手段，前記自動変速装置に接続されている前記エンジンへの流入空気流量を調節するスロットルバルブ，該エンジンへ燃料を供給する燃料噴射バルブ，該エンジンを適当な時期に点火させる点火手段のうちの少なくとも一つ、又は幾つかの組み合わせであることを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９又は１０記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１２】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記油圧回路のライン圧を制御するライン圧力制御手段で、前記変速中操作量は、該ライン圧であり、
前記変速中操作量算出手段は、
シフトアップ時において、前記ライン圧制御手段に対して、変速中、この間のライン圧値を出力すると共に、前記変速終了認識時期から所定時間、変速中の前記ライン圧値よりも低いライン圧値を出力することを特徴とする請求項４，５，６，７，８，９又は１０記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１３】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記エンジンへの流入空気流量を調節するスロットルバルブであり、前記変速中操作量は、前記スロットルバルブの弁開度であり、
前記変速中操作量算出手段は、
シフトダウン時において、前記スロットルバルブに対して、変速中、この間の弁開度値を出力すると共に、前記変速終了時期から所定期間、前記変速終了時期直前の弁開度値よりも小さい弁開度値を出力することを特徴とする請求項４，５，６，７，８，９又は１０記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１４】
エンジンの出力軸に接続されているトルクコンバータと該トルクコンバータの出力軸に接続さている有段式自動変速機構と該有段式自動変速機構を動作させる油圧回路とを有する車両の自動変速装置を制御すると共に、該油圧回路内の油ライン圧を制御するライン圧制御手段に対してライン圧指令値を出力して、該有段式自動変速機構に接続されている駆動軸の駆動軸トルクを制御する車輌用駆動力制御装置において、
前記有段式自動変速機構の変速位置を示す変速信号を出力する変速信号出力手段と、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータのトルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と、前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と、予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求める入力トルク演算手段と、
前記変速信号出力手段からの変速信号が変化したことを条件として、前記入力トルク演算手段で求められた前記入力トルクの変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識する変速開始認識手段と、
前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速終了時期よりも早い時期を変速終了として認識する変速終了認識手段と、
前記変速信号が変化した時点における前記入力トルクに応じて、変速を実行するために必要な前記油圧回路内の油ライン圧を求める標準ライン圧算出部と、
前記車両状況に応じて、前記駆動軸の少なくとも変速中の目標駆動軸トルクを設定する目標駆動軸トルク設定手段と、
前記駆動軸の実際の駆動軸トルクを把握する駆動軸トルク把握手段と、
変速中における前記目標駆動軸トルクと前記実際の駆動軸トルクとの偏差を求める駆動軸トルク偏差演算手段と、
前記駆動軸トルク偏差演算手段により求められた前記偏差に応じて、前記油圧回路内の油ライン圧の補正量を求めるライン圧補正量算出手段と、
前記標準ライン圧算出部で求められた油ライン圧と前記ライン圧補正量算出手段で求められた補正量とを加算し、前記変速開始時期から前記変速終了時期までの間、この加算した値に前記油圧回路内の油ライン圧がなるよう、この加算した値を前記ライン圧指令値として前記ライン圧制御手段に出力するライン圧算出部とを備えていることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
【請求項１５】
前記駆動軸トルク把握手段は、前記駆動軸トルクの実際の値を検出する駆動軸トルク検出手段を有していることを特徴とする請求項８又は１４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１６】
前記駆動軸トルク把握手段は、
前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、
前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と、前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と、予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求める入力トルク演算手段と、
前記有段式自動変速機構の変速中の変速比を推定する変速中変速比推定手段と、
前記入力トルク演算手段で求められた前記入力トルクに、前記変速中変速比推定手段で推定された変速中の前記変速比を掛け合わせて、前記駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定手段とを有していることを特徴とする請求項８又は１４記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１７】
前記変速中変速比推定手段は、変速前の変速比が変速後の変速比に、前記変速開始時期から急激且つ時間経過に伴い直線的に変化するものとして、変速中の変速比を推定することを特徴とする請求項１６記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１８】
前記車輌の現状の車輌速度に対して、複数の変速位置のうちで、最も燃料消費量の少なくなる変速位置を求め、この変速位置を前記変速信号出力手段に出力する変速位置決定手段を備え、
前記変速信号出力手段は、前記変速位置決定手段で求められた変速位置を示す変速信号を出力することを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６又は１７記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項１９】
モード毎に変速実行時期がそれぞれ異なる複数の変速モードを有し、
複数の前記変速モードのうち、いずれかの変速モードを指定する変速モード指定手段を備え、
前記変速中操作量算出手段は、複数の前記変速モードごとに異なる前記変速中操作量を算出することを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７又は１８記載の車輌用駆動力制御装置。
【請求項２０】
エンジンの出力軸に接続されているトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に接続されている有段式自動変速機構と、該有段式自動変速機構を動作させる油圧回路とを有する車両の自動変速装置を制御すると共に、前記有段式変速機構の出力軸に接続されている駆動軸の駆動軸トルクを変えることができる駆動軸トルク操作手段に対して、その操作量を出力して前記駆動軸トルクを制御する車両用駆動力制御方法において、
変速信号出力手段は、前記有段式自動変速機構の変速位置を示す変速信号を出力し、
変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記有段式自動変速機構の入力トルク，該有段式自動変速機構の出力トルク，前記エンジンの出力軸のエンジン回転数の変化率，前記トルクコンバータの出力軸のトルクコンバータ出力軸回転数の変化率，前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数の変化率，前記車両の加速度，前記油圧回路内の油ライン圧のうち、少なくとも一つの値を把握し、
変速開始認識手段は、前記変速信号出力手段から出力された前記変速信号が変化したことを条件として、前記変速開始認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識し、
変速中操作量算出手段は、変速中における前記駆動軸のトルクの変化量が小さくなるような、前記有段式自動変速機構の変速中における変速中操作量を算出し、認識された前記変速開始時期から前記変速中操作量を前記駆動軸トルク操作手段に出力することを特徴とする車輌用駆動力制御方法。
【請求項２１】
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記入力トルクを把握するものであり、
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数検出手段と、トルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、入力トルク演算手段とを有し、
前記エンジン回転数検出手段は、前記エンジン回転数を検出し、
前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
前記入力トルク演算手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求めることを特徴とする請求項
２０記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２２】
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、前記有段式変速機構の出力トルクを把握するものであり、
前記変速開始認識用パラメータ把握手段は、出力トルク検出手段を有し、
該出力トルク検出手段は、前記有段式自動変速機構の出力トルクを検出することを特徴とする請求項２０記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２３】
変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸との回転比、該回転比の変化率、前記有段式自動変速機構の変速比のうち、少なくとも一つの値を把握し、
変速終了認識手段は、前記変速終了認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速終了時期よりも早い時期を変速終了として認識し、
前記変速中操作量算出手段は、前記変速開始時期から少なくとも前記変速終了時期までの間、前記変速中操作量を前記駆動軸トルク操作手段に出力することを特徴とする請求項２０，２１、又は２２記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２４】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記トルクコンバータの回転比を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数検出手段と、トルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、回転比演算手段とを有し、
前記エンジン回転数検出手段は、前記エンジン回転数を検出し、
前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
前記回転比演算手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を前記エンジン回転数で除して、前記トルクコンバータの回転比を求めることを特徴とする請求項２３記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２５】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記トルクコンバータの回転比変化率を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数検出手段と、トルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、回転比演算手段と、回転比変化率演算手段とを有し、
前記エンジン回転数検出手段は、前記エンジン回転数を検出し、
前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
前記回転比演算手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を前記エンジン回転数で除して、前記トルクコンバータの回転比を求め、
前記回転比変化率演算手段は、前記回転比演算手段で求められた前記回転比の変化率を求めることを特徴とする請求項２３記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２６】
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、前記有段式自動変速機構の変速比を把握するものであり、
前記変速終了認識用パラメータ把握手段は、トルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、変速機構出力軸回転数検出手段と、変速比演算部とを有し、
前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
前記変速機構出力軸回転数検出手段は、前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数を検出し、
前記変速比演算部は、前記有段式自動変速機構の出力軸の回転数を前記トルクコンバータ出力軸回転数で除して、前記有段式自動変速機構の変速比を求めることを特徴とする請求項２３記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２７】
目標駆動軸トルク設定手段は、前記車両状況に応じて、前記駆動軸の目標駆動軸トルクを設定し、
駆動軸トルク把握手段は、前記駆動軸の実際の駆動軸トルクを把握し、
駆動軸トルク偏差演算手段は、変速中における前記目標駆動軸トルクと前記実際の駆動軸トルクとの偏差を求め、
前記変速中操作量算出手段は、前記駆動軸トルク偏差演算手段により求められた前記偏差に応じて、前記変速中操作量を算出することを特徴とする請求項２０，２１，２２，２３，２４，２５又は２６記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２８】
入力トルク把握手段は、前記有段式自動変速機構の入力トルクを把握し、
前記変速中操作量算出手段は、関数記憶手段と、操作量演算手段とを有し、
前記関数記憶手段は、各種変速毎の変速中における前記変速中操作量と、前記変速開始時期における前記入力トルクとの関係を示す操作量設定関数を複数記憶し、
前記操作量演算手段は、前記操作量関数記憶手段に記憶されている複数の前記操作量設定関数のうち、変速信号が示す変速に関する操作量設定関数に、前記入力トルク把握手段で把握された変速開始時期の前記入力トルクを代入して、前記変速中操作量を求めることを特徴とする請求項２０，２１，２２，２３，２４，２５又は２６記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項２９】
駆動軸トルク把握手段は、前記駆動軸トルクを把握し、
学習補正用偏差演算手段は、前記変速信号が変化したとき又は変化してから所定時間経過したときの前記駆動軸トルクと、前記変速開始時期から所定時間経過したときの前記駆動軸トルクとの偏差を求め、
関数学習補正手段は、前記偏差に応じて前記操作量設定関数を補正することを特徴とする請求項２８記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３０】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記油圧回路の油ライン圧を制御するライン圧力制御手段，前記自動変速装置に接続されている前記エンジンへの流入空気流量を調節するスロットルバルブ，該エンジンへ燃料を供給する燃料噴射バルブ，該エンジンを適当な時期に点火させる点火手段のうちの少なくとも一つ、又は幾つかの組み合わせであることを特徴とする請求項２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８又は２９記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３１】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記油圧回路のライン圧を制御するライン圧力制御手段で、前記変速中操作量は、該ライン圧であり、
前記変速中操作量算出手段は、
シフトアップ時において、前記ライン圧制御手段に対して、変速中、この間のライン圧値を出力すると共に、前記変速終了認識時期から所定時間、変速中の前記ライン圧値よりも低いライン圧値を出力することを特徴とする請求項２３，
２４，２５，２６，２７，２８又は２９記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３２】
前記駆動軸トルク操作手段は、前記エンジンへの流入空気流量を調節するスロットルバルブであり、前記変速中操作量は、前記スロットルバルブの弁開度であり、
前記変速中操作量算出手段は、
シフトダウン時において、前記スロットルバルブに対して、変速中、この間の弁開度値を出力すると共に、前記変速終了時期から所定期間、前記変速終了時期直前の弁開度値よりも小さい弁開度値を出力することを特徴とする請求項２３，２４，２５，２６，２７，２８又は２９記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３３】
エンジンの出力軸に接続されているトルクコンバータと該トルクコンバータの出力軸に接続さている有段式自動変速機構と該有段式自動変速機構を動作させる油圧回路とを有する車両の自動変速装置を制御すると共に、該油圧回路内の油ライン圧を制御するライン圧制御手段に対してライン圧指令値を出力して、該有段式自動変速機構に接続されている駆動軸の駆動軸トルクを制御する車輌用駆動力制御方法において、
変速信号出力手段は、前記有段式自動変速機構の変速位置を示す変速信号を出力し、
エンジン回転数検出手段は、前記エンジンのエンジン回転数を検出し、
トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータのトルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
入力トルク演算手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と、前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と、予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求め、
変速開始認識手段は、前記変速信号出力手段からの変速信号が変化したことを条件として、前記入力トルク演算手段で求められた前記入力トルクの変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識し、
変速終了認識手段は、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速終了時期よりも早い時期を変速終了として認識し、
標準ライン圧算出部は、前記変速信号が変化した時点における前記入力トルクに応じて、変速を実行するために必要な前記油圧回路内の油ライン圧を求め、
目標駆動軸トルク設定手段は、前記車両状況に応じて、前記駆動軸の少なくとも変速中の目標駆動軸トルクを設定し、
駆動軸トルク把握手段は、前記駆動軸の実際の駆動軸トルクを把握し、
駆動軸トルク偏差演算手段は、変速中における前記目標駆動軸トルクと前記実際の駆動軸トルクとの偏差を求め、
ライン圧補正量算出手段は、前記駆動軸トルク偏差演算手段により求められた前記偏差に応じて、前記油圧回路内の油ライン圧の補正量を求め、
ライン圧算出部は、前記標準ライン圧算出部で求められた油ライン圧と前記ライン圧補正量算出手段で求められた補正量とを加算し、前記変速開始時期から前記変速終了時期までの間、この加算した値に前記油圧回路内の油ライン圧がなるよう、この加算した値を前記ライン圧指令値として前記ライン圧制御手段に出力することを特徴とする車輌用駆動力制御方法。
【請求項３４】
前記駆動軸トルク把握手段は、駆動軸トルク検出手段を有し、
該駆動軸トルク検出手段は、前記駆動軸トルクの実際の値を検出することを特徴とする請求項２７又は３３記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３５】
前記駆動軸トルク把握手段は、エンジン回転数検出手段と、トルクコンバータ出力軸回転数検出手段と、入力トルク演算手段と、変速中変速比推定手段と、駆動軸トルク推定手段とを有し、
前記エンジン回転数検出手段は、前記エンジン回転数を検出し、
前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段は、前記トルクコンバータ出力軸回転数を検出し、
前記入力トルク演算手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数と、前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出された前記トルクコンバータ出力軸回転数と、予め準備されているトルクコンバータ特性とを用いて、前記有段式自動変速機構の入力トルクを求め、
前記変速中変速比推定手段は、前記有段式自動変速機構の変速中の変速比を推定し、
前記駆動軸トルク推定手段は、前記入力トルク演算手段で求められた前記入力トルクに、前記変速中変速比推定手段で推定された変速中の前記変速比を掛け合わせて、前記駆動軸トルクを推定することを特徴とする請求項２７又は３３記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３６】
前記変速中変速比推定手段は、変速前の変速比が変速後の変速比に、前記変速開始時期から急激且つ時間経過に伴い直線的に変化するものとして、変速中の変速比を推定することを特徴とする請求項３５記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３７】
変速位置決定手段は、前記車輌の現状の車輌速度に対して、複数の変速位置のうちで、最も燃料消費量の少なくなる変速位置を求め、この変速位置を前記変速信号出力手段に出力し、
前記変速信号出力手段は、前記変速位置決定手段で求められた変速位置を示す変速信号を出力することを特徴とする請求項２０，２１，２２，２３，２４，
２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４，３５、又は
３６記載の車輌用駆動力制御方法。
【請求項３８】
複数の変速モードは、モード毎に変速実行時期がそれぞれ異なり、
変速モード指定手段は、複数の前記変速モードのうち、いずれかの変速モードを指定し、
前記変速中操作量算出手段は、複数の前記変速モードごとに異なる前記変速中操作量を算出することを特徴とする請求項２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６、又は３７記載の車輌用駆動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータと有段式自動変速機構とを有して構成される自動変速装置を備えている車両の制御装置及び方法に係り、特に、自動変速装置の変速時における変速ショックを軽減するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の制御としては、例えば、特開昭６３−２６３２４８号公報に記載されているように、有段式自動変速機構の変速中における変速クラッチに供給される作動油圧を制御するに当り、タイマを設けて、変速信号発信時から予め定めた時間が経過すると、実際に変速機構が変速を開始したものとして油圧を補正制御するものがある。
【０００３】
この他、変速ショックを軽減するために、例えば、特開昭６３−２５４２５６号公報に記載されているように、変速機構の入力軸の回転数が予め定めた回転数になると、実際に変速機構が変速を開始しているものとして、エンジン出力を補正制御するものや、特開昭６４−４５４４号公報に記載のように、変速機構の入力軸回転数と出力軸回転数との比、つまり変速比に基づいて、実際の変速開始時を把握して、エンジン出力を補正制御するものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開昭６３−２６３２４８号公報に記載のものでは、変速時のエンジン回転数、走行負荷などが変化した場合、変速信号の発信から実際の機械的な変速開始時刻までの時間、あるいは変速中の時間が変化してしまうため、変速時の油圧補正制御タイミングがズレ、十分に変速ショックを低減することができない。
【０００５】
また、特開昭６４−４５４４号公報に記載のものように、変速機構の変速比に基づいて変速開始を認識しようとしても、図９に示すように、変速機構が実際に機械的な変速を開始するタイミングｔ１　近傍において、変速比の変化が顕著に現われず、非常に遅れて変速開始を認識してしまう（変速開始認識時Ａ）。さらに、特開昭６３−２５４２５６号公報に記載のものでは、変速機構が実際に機械的な変速を開始するタイミングｔ１　近傍において、変速機構の入力軸の回転数の変化が顕著に現われず、非常に遅れて変速開始を認識してしまう。
【０００６】
すなわち、従来技術では、変速機構が実際に変速を開始するタイミングを正確に把握することができないために、変速機構の油圧制御又はエンジン出力制御を的確なタイミングで実施することができず、十分に変速ショックを低減することができないという問題点がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、変速機の実際の変速開始時を正確に把握し、変速機の油圧補正制御又はエンジン出力補正制御等を的確なタイミングで実施することにより、変速ショックを低減することができる車輌用駆動力制御装置及び方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための車輌用駆動力制御装置及び方法は、
有段式自動変速機構の変速位置を示す変速信号を出力する変速信号出力手段と、
前記有段式自動変速機構の入力トルク，該有段式自動変速機構の出力トルク，エンジン回転数の変化率，トルクコンバータ出力軸回転数の変化率，該有段式自動変速機構の出力軸の回転数の変化率，前記車両の加速度，前記油圧回路内の油ライン圧のうち、少なくとも一つの値を把握する変速開始認識用パラメータ把握手段と、
前記変速信号出力手段から出力された前記変速信号が変化したことを条件として、前記変速開始認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速開始時期を認識する変速開始認識手段と、
変速中における駆動軸トルクの変化量が小さくなるような、前記有段式自動変速機構の変速中における変速中操作量を算出し、認識された前記変速開始時期から該変速中操作量を駆動軸トルク操作手段に出力する変速中操作量算出手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、駆動軸トルク操作手段としては、具体的には、前記有段式自動変速機構を動作させる油圧回路の油ライン圧を制御するライン圧力制御バルブ，エンジンへの流入空気流量を調節するスロットルバルブ、該エンジンへ燃料を供給する燃料噴射バルブ，該エンジンを適当な時期に点火させる点火装置等がある。
【００１０】
また、前記車輌用駆動力制御装置には、トルクコンバータの回転比、該回転比の変化率，前記有段式自動変速機構の変速比のうち、少なくとも一つの値を把握する変速終了認識用パラメータ把握手段と、該変速終了認識用パラメータ把握手段により把握された値の変化に応じて、前記有段式自動変速機構の実際の機械的な変速終了時期よりも早い時期を変速終了として認識する変速終了認識手段とが設けられていることが好ましい。
【００１１】
有段式自動変速機構の入力トルクは、エンジン回転数の２乗に比例するため、変速開始時に非常に大きく変化する。また、車輌の加速度は、トルクを車重及びタイヤ有効半径等で割ったものであるから、これも変速開始時に大きく変化する。また、同様に有段式自動変速機構の出力トルク、エンジン回転数の変化率，トルクコンバータ出力軸の回転数（タービンの回転数）の変化率，有段式事項変速機構の出力軸の回転数の変化率も、変速時に大きく変化する。このため、これらのパラメータを測定していれば、その変化から変速開始時を正確に認識することができる。また、自動変速機構を駆動制御する油圧回路のライン圧は、自動変速機構の変速開始に先立って変化するので、このライン圧を測定しても、変速開始時の認識を遅れることなく把握することができる。
【００１２】
そこで、本発明では、有段式自動変速機構の入力トルクや出力トルク、車輌の加速度、又は油圧回路のライン圧等を測定し、または演算により求め、これらの変化から変速開始時期を認識している。
【００１３】
変速中操作量算出手段は、例えば、スロットル弁，燃料噴射弁，点火装置，油圧回路の油圧ソレノイド等、駆動軸トルクを変えることができる手段に対して、これらの変速中における操作量を算出する。この操作量は、例えば、変速ショックとして感じる程急激なトルク変化がないように定められている目標駆動軸トルクと実際の駆動軸トルクとの偏差に基づいて求められる。そして、この操作量が把握された変速開始時期から駆動軸トルク操作手段に出力される。
【００１４】
したがって、駆動力トルクの補正制御を的確なタイミングで実行でき、変速ショックを軽減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る各種実施例について、図面を用いて説明する。
【００１６】
まず、図１から図１０を用いて、本発明の第１の実施例について説明する。
【００１７】
図２に、エンジン及び自動変速装置まわりの概略構成を示す。
【００１８】
エンジン１０は、本実施例においては４気筒エンジンである。このエンジン
１０には、点火装置１１が設けられている。点火装置１１は、エンジン１０の気筒数に対応して４つの点火プラグ１２を有している。エンジン１０の気筒内に空気を取り込むための吸気管１６には、ここを通る空気の流量を調節するスロットルバルブ１７、燃料を噴射する燃料噴射装置１３、アイドリング時にエンジン
１０に供給する空気流量を制御するためのＩＳＣ（Ｉｄｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ１９が設けられている。スロットルバルブ１７は、この弁開度がアクセルペダル６６の操作量に対してほぼリニアに変化するように、アクセルペダル６６とワイヤ６７で連結されている。アクセルペダル６６には、この開度を測定するためのアクセル開度センサ７８が設けられている。燃料噴射装置１３は、エンジン１０の気筒数に対応して４つの燃料噴射弁１４を有している。エンジン１０を冷却するためのラジエター（図示せず）には、ラジエター内の冷却水温度Ｔｗを測定する水温センサ７１が設けられている。エンジン１０からの排気ガスを外気に導く排気管１８には触媒６５及び空燃比センサ（又は酸素センサ）７２が設けられている。
【００１９】
エンジン１０のクランク軸１５にはフライホイール２１が取り付けられている。フライホイール２１には、クランク軸１５の回転数、すなわちエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７３が取付けられている。このフライホイール２１とトルクコンバータ２５のポンプ２６とは、直結されている。トルクコンバータ２５は、ポンプ２６、タービン２７及びステータ２８から成っている。タービン２７の出力軸、つまりトルクコンバータ出力軸は、有段式自動変速機構３０と直結されている。トルクコンバータ出力軸には、タービン回転数Ｎｔを測定するタービン回転数センサ７４が取付けられている。有段式自動変速機構３０は、遊星歯車機構３１，３５やバンドブレーキ４０やクラッチ４１，４２などから構成されている。遊星歯車機構３１，３５は、変速段数に対応して複数有しており、それぞれ、機構の中心に位置しているサンギヤ３２，３６と、このサンギヤ３２，３６の回りを回るプラネタリギヤ３３，３７と、内周側に歯が形成されプラネタリギヤ３３，３７が噛合するインターナルギヤ３４，３８とで構成されている。なお、図２においては、図面を簡略化するために、１速及び２速のみ対応できるものとして、２つの遊星歯車機構３１，３５しか描いていない。トルクコンバータ出力軸は、リア遊星歯車機構３１のサンギヤ３２と直結されている。リア遊星歯車機構３１のプラネタリギヤ３３は、フロント遊星歯車機構３５のインターナルギヤ３８及びプロペラシャフト６０と直結されている。リア遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３４とフロント遊星歯車機構３５のプラネタリギヤ３７とは、フォーワードワンウェークラッチ４１により両ギヤ３４，３７の回転が規制される。また、フロント遊星歯車機構３５のプラネタリギヤ３７は、ローワンウェークラッチ４２により、その回転が規制される。フロント遊星歯車機構３５のサンギヤ３６の回転軸には、バンドブレーキ４０が設けられている。これらバンドブレーキ４０やフォーワードワンウェークラッチ４１やローワンウェークラッチ４２の動作により、各ギヤの回転が規制されて、１速，２速や、バック等が実現する。有段式自動変速機構３０の出力軸、すなわちプロペラシャフト
６０には、この回転数Ｎｏ（車速ｖに比例）を測定する車速センサ７５が取付けられている。プロペラシャフト６０は、差動機６１及び後輪駆動軸６２を介して、後輪６３と連結されている。有段式自動変速機構３０には、バンドブレーキ
４０やフォーワードワンウェークラッチ４１やローワンウェークラッチ４２を動作させるための油圧制御回路５０が設けられており、この油圧制御回路５０を動作させることにより、変速制御，ロックアップ制御，ライン圧制御，エンジンブレーキ制御などが実行可能である。油圧制御回路５０には、油圧ポンプ５１の他、上記制御のため、油圧ラインの圧力を調整するライン圧制御バルブ５２，ロックアップ制御を実行させるロックアップ制御バルブ５３，複数の油圧ラインの切替を行ってバンドブレーキ４０等に動作切替を実行させる変速制御バルブ５４，５５が設けられている。更に、油圧制御回路５０には、ライン圧を測定するためのライン圧センサ７６，ライン内の油の温度を測定する油温センサ７７が設けられている。本実施例の自動変速装置２０は、以上で説明したトルクコンバータ
２５，有段式自動変速機構３０及び油圧制御回路５０を有して構成されている。
【００２０】
油圧制御回路５０は、制御コントローラ１００により制御される。制御コントローラ１００には、水温センサ７１，空燃比センサ７２，エンジン回転数センサ７３，タービン回転数センサ（トルクコンバータ出力軸回転数センサ）７４，車速センサ（変速機出力軸回転センサ）７５，油圧センサ７６，油温センサ７７，アクセル開度センサ７８から、それぞれ冷却水温度Ｔｗ，空燃比Ａ／Ｆ，エンジン回転数Ｎｅ、タービン（トルクコンバータ出力軸）回転数Ｎｔ、変速機出力軸回転数Ｎｏ（車速ｖに比例），油圧Ｐｏｉｌ，油温Ｔｏｉｌ、及びアクセル開度αが入力される。制御ユニット１００は、これらの信号を基に最適な変速位置やライン圧等を演算し、上記変速制御バルブ５４，５５やライン圧制御バルブ５２等のアクチュエータに制御信号を出力する。
【００２１】
なお、アクセルペダル６６の操作量に対して、独立して空気量を制御可能なデバイス（例えば、アクセルペダルと機械的にリンクされていない電子スロットルバルブ１７ａ）が設けられているエンジンでは、この電子スロットルバルブ１７ａの開度を測定するスロットル開度センサ７９が設けられ、このセンサ７９からの信号θも制御コントローラ１００に入力するようになっている。また、制御コントローラ１００には、エコノミーモードとパワーモードとを切り替えるモード切替スイッチ６９からの信号も入力するようになっている。このモード切替スイッチ６９は、運転者が操作できるようコンソールパネル近傍に設けられている。
【００２２】
ここで、エコノミーモードとは、車速が低いうちにシフトアップするモードであり、パワーモードとは、車速がある程度高まってからシフトアップするモードである。
【００２３】
制御コントローラ１００は、図１に示すように、トルクコンバータ特性が記憶され、これを用いてエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとから有段式変速機構３０への入力トルクＴｔ（すなわちタービントルク）を演算する入力トルク演算部１３１と、車速ｖとアクセル操作量αとに応じて変速点を定め変速信号を出力する変速信号出力部１３２と、入力トルク演算部１３１で求められた入力トルクＴｔを変速信号の変化に応じて一時的保持しておくラッチ１３３と、ラッチされた入力トルクＴｔとこの次に求められた入力トルクＴｔとの変化に応じて有段式変速機構３０の実際の変速開始を認識する変速開始認識部１３４と、予め定められている関数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）を用いて、変速信号ｓｏｌで示される変速比とスロットル開度θとから変速中の変速比ｇｒを推定する変速中変速比推定部１３５と、トルクコンバータ２５の回転比ｅを求める回転比演算部１３６と、トルクコンバータ２５の回転比ｅの変化率ｄｅ／ｄｔを演算する回転比変化率演算部１３７と、回転比の変化率ｄｅ／ｄｔから実際の変速終了時よりも早めの時刻を変速終了と認識する変速終了認識部１３８と、変速中の変速比ｇｒと差動機６１のギヤ比（すなわち最終ギヤ比）ｇｅと変速中の入力トルクＴｔとから変速中の駆動軸トルク（すなわち駆動軸６２にかかるトルク）Ｔｏを推定する実駆動軸トルク推定部１３９と、予め準備されている関数（後述の数２に示す）を用いて変速中の目標駆動軸トルクＴｔａｒを求める目標駆動軸トルク算出部１４０と、推定した実際の駆動軸トルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒとの偏差ΔＴを求める減算器１４１と、トルク偏差ΔＴから補正ライン圧ΔＰＬを算出するライン圧補正量算出部１４２と、入力トルクＴｔから通常のライン圧ＰＬを求める標準ライン圧算出部１４３と、通常のライン圧ＰＬと補正量ΔＰＬとを加算したものをライン圧ＰＬとしてライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力するライン圧算出部１４４と、を有している。
【００２４】
なお、以上の制御コントローラ１００の構成は、制御コントローラ１００の機能的な構成、つまりソフトウェアー的構成であり、ハードウェアー的には、図３に示すように、各種センサからの信号が入力するフィルタ１０１及び波形整形回路１０２と、シングルチップマイクロコンピュータ１１０と、各種バルブ等のアクチュエータに駆動制御信号を出力する駆動回路１０３とを有して構成されている。マイクロコンピュータ１１０は、各種演算を実行するＣＰＵ１１１と、
ＣＰＵ１１１が実行するためのプログラム等が記憶されているＲＯＭ１１２と、各種データ等が一時的に記憶されるＲＡＭ１１３と、タイマ１１４と、ＳＣＩ　　（Ｓｅｉｒｉａｌ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）回路１１５と、Ｉ／Ｏ回路１１６と、Ａ／Ｄ変換器１１７とを有して構成されている。すなわち、制御コントローラ１００の諸機能は、ＣＰＵ１１１がＲＯＭ１１２やＲＡＭ１１３に記憶されているプログラムやデータ等で所定の演算を実行することにより達成される。
【００２５】
また、図４に示すように、制御コントローラ１００ａは、シングルチップマイクロコンピュータ１１０が１個である必要はなく、例えば、変速機制御用シングルチップマイクロコンピュータ１１０ｘとエンジン制御用シングルチップマイクロコンピュータ１１０ｙとを備えるようにしてもよい。この場合、フィルタ１０１ｘ，１０１ｙ，波形整形回路１０２ｘ，１０２ｙ，駆動回路１０３ｘ，１０３ｙ等も、それぞれ変速機制御用及びエンジン制御用に２個づつ備えていることが好ましい。変速機制御用マイクロコンピュータ１１０ｘとエンジン制御用マイクロコンピュータ１１０ｙとは、デュアルポートＲＡＭ１０４を介して相互に接続されている。
【００２６】
また、図５に示すように、制御コントローラ１００ｂは、エンジン制御用と変速機制御用とに完全に独立している２つのユニット１２０ｘ，１２０ｙで構成するようにしてもよい。この場合、各ユニット１２０ｘ，１２０ｙは、ハードフィルタ１０１ｘ，１０１ｙ，波形整形回路１０２ｘ，１０２ｙ、駆動回路１０３ｘ，１０３ｙ，シングルチップマイクロコンピュータ１１０ｘ，１１０ｙ，通信回路１０５ｘ，１０５ｙを有して構成されている。
【００２７】
なお、本実施例において、変速信号出力手段は、変速信号出力部１３２で構成されている。また、変速開始認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数センサ７３とタービン回転数センサ７４と入力トルク演算部１３１とを有して構成され、変速終了認識用パラメータ把握手段は、エンジン回転数センサ７３とタービン回転数センサ７４と回転比演算部１３６と回転比変化率演算部１３７とを有して構成されている。また、変速開始認識手段は、変速開始認識部１３４と、この変速開始認識部１３４からの出力と変速信号出力部１３２からの変速信号との
ＡＮＤをとるＡＮＤ回路とを有して構成され、変速終了認識手段は、変速終了認識部１３８と、この変速終了認識部１３８からの出力と変速信号出力部１３２からの変速信号とのＡＮＤとるＡＮＤ回路とを有して構成されている。さらに、変速中操作量算出手段は、ライン圧補正量算出部１４２と標準ライン圧算出部１４３とライン圧算出部１４４とを有して構成されている。
【００２８】
次に、本実施例の制御コントローラ１００の動作について説明する。
【００２９】
まず、図６及び図７に示すフローチャートに従って、変速開始の認識について説明する。
【００３０】
まず、処理３０で、変速信号ｓｏｌ、エンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ出力軸（タービン）回転数Ｎｔ、及びスロットル開度θを読み込む。処理３１では、トルクコンバータ特性を用いて、トルクコンバータ２５の入出力軸回転比
ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に対するトルク比λ及び容量係数ｃを求める。処理３２では、有段式自動変速機構３０の入力トルク（＝トルクコンバータ出力軸トルク＝タービントルク）Ｔｔを（数１）を用いて演算する。この処理３１及び処理３２は、入力トルク演算部１３１により実行される。
【００３１】
Ｔｔ＝λ・ｃ・Ｎｅ２　　　　　　　　　　　　　　　　　…（数１）
処理３３では、シフトアップ開始前ＦｌｇＤが１か否かを判断し（シフトアップ開始前の状態のとき、ＦｌｇＤ＝１）、続いて、処理３４で、シフトダウン開始前ＦｌｇＣが１か否かを判断する（シフトダウン開始前の状態のとき、ＦｌｇＣ＝１）。どちらも１でない場合は、処理３５に進む。処理３５では、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいかどうかを判断する。大きい場合はシフトアップと判断して処理３６に進む。処理３６では、現在の入力トルクＴｔをＴｓｈとして記憶しておく（ラッチ１３３が実行する）。そして、処理３７で、ラッチされた入力トルクＴｓｈに対して予め定められた値ｋ１を加えたシフトアップ開始レベル（Ｔｓｈ＋ｋ１）より、新たに求められた入力トルクＴｔが大きいか否かを変速開始認識部１３４が判断する。大きい場合は、有段式自動変速機構３０が実際にシフトアップを開始したと判断して、処理
３８でシフトアップ開始フラグＦｌｇＡに１を入力する。入力トルクＴｔが変速開始レベル（Ｔｓｈ＋ｋ１）より大きくない場合は、処理３９に進み、シフトアップ開始前ＦｌｇＤに１を入力する。また、処理３５でｓｏｌ（ｎ）がｓｏｌ（ｎ−１）以下の場合は、処理４０に進み、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも小さいか否かを変速開始認識部１３４が判断する。小さい場合はシフトダウンと判断し処理４１に進む。処理４１では、現在の入力トルクＴｔをＴｓｈとして記憶しておく（ラッチ１３３が実行する。）。そして、処理４２で、ラッチされた入力トルクＴｓｈに対して予め定められた値ｋ２を加えたシフトダウン開始レベル（Ｔｓｈ＋ｋ２）より大きいか否かを判断する。大きい場合は、有段式自動変速機構３０が実際にシフトダウンを開始したと判断して、処理４３でシフトダウン開始フラグＦｌｇＢに１を入力する。入力トルクＴｔがシフトダウン開始レベル（Ｔｓｈ＋ｋ２）より大きくない場合は処理４４に進み、シフトダウン開始前ＦｌｇＣに１を入力する。
【００３２】
次に、図７に示すフローチャートに進み、Ｄの場合（処理３８でシフトアップ開始フラグＦｌｇＡに１を入力した後）は、処理４５でシフトアップ開始前ＦｌｇＤを０にし、Ｅの場合（処理４３でシフトダウン開始フラグＦｌｇＢに１を入力した後）は、処理４６でシフトダウン開始前ＦｌｇＣを０にする。そして、処理
４７で、ｓｏｌ（ｎ−１）に現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を入力してリターンする。
【００３３】
次に、図８に示すフローチャートに従って、変速開始を認識した後の制御について説明する。
【００３４】
まず、処理５０で変速信号ｓｏｌ，エンジン回転数Ｎｅ，トルクコンバータ出力軸（タービン）回転数Ｎｔ，入力トルクＴｔ，変速信号出力時にメモリした入力トルクＴｓｈ，スロットル開度θ，シフトアップ開始ＦｌｇＡ，シフトダウン開始ＦｌｇＢを読み込む。次に、処理５１で、回転比変化率演算部１３７が回転比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）の微分値ｄｅ／ｄｔを求める。そして、処理５２でシフトダウン開始ＦｌｇＢが１か否か、処理５３でシフトアップ開始ＦｌｇＡが１か否かを判断する。いずれのフラグも１でない場合は、実際に変速開始されていないため、処理５４で、標準ライン圧算出部１４３が油圧制御回路５０のライン圧
ＰＬを予め定められている入力トルクＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で演算する。さらに、処理５５で、補正ライン圧ΔＰＬを０とする。そして、処理５６で、ライン圧算出部１４４がＰＬ＝ＰＬ＋ΔＰＬを演算し、処理５７でこのライン圧のｄｕｔｙ値をライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力する。
【００３５】
処理５３で、シフトアップ開始ＦｌｇＡが１の場合、すなわちシフトアップが開始されたと判断された場合、処理５８に進む。処理５８では、変速終了を判断するため、変速終了認識部１３８が回転比ｅの変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ５よりも小さいかどうかを判断する。小さい場合はまだ変速中と判断し、処理５９に進み、変速中の目標駆動軸トルクＴｔａｒを目標駆動軸トルク算出部１４０が（数２）を用いて演算する。
【００３６】
Ｔｔａｒ＝ｋ３・ｇｒ（ｓｏｌ）・ｇｅ・Ｔｓｈ　　　　　…（数２）
ここで、ｋ３；定数、ｇｒ（ｓｏｌ）；変速信号ｓｏｌで与えられた変速比によって定まる関数、ｇｅ；差動機６１のギヤ比である。
【００３７】
そして、処理６０では、変速信号変化時にメモリした入力トルクＴｓｈの関数ｆ（Ｔｓｈ）により標準ライン圧算出部１４３がライン圧ＰＬを演算する。次に、処理６１で、変速中変速比推定部１３５が予め準備されている関数ｇｒ＝ｇ
（ｓｏｌ，θ）を用いて変速中の変速比ｇｒを求め、処理６２で、（数３）により、実駆動軸トルク推定部１３９が変速中の実際の駆動軸トルクＴｏを推定する。
【００３８】
Ｔｏ＝ｋ３・ｇｒ・ｇｅ・Ｔｔ　　　　　　　　　　　　　…（数３）
そして、処理６３で、減算器１４１が目標駆動軸トルクＴｔａｒと実駆動軸トルクＴｏとの差ΔＴ（＝Ｔｏ−Ｔｔａｒ）を求める。次に、処理６４で、ライン圧補正量算出部１４２が補正ライン圧ΔＰＬをΔＴの関数ΔＰＬ＝ｈ（ΔＴ）で求めて、処理５６に進む。
【００３９】
処理５２でシフトダウン開始ＦｌｇＢが１の場合、すなわちシフトダウンが開始されたと判断された場合、処理６５に進む。処理６５では、変速終了を判断するため、変速終了認識部１３８が回転比ｅの変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ４　よりも小さいか否かを判断する。小さい場合はまだ変速中と判断し、前述した処理５９に進む。
【００４０】
一方、処理５８において、回転比の変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ５　よりも小さくないと判断した場合、処理６５において、回転比の変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜が定数ｋ４　よりも小さくないと判断した場合、いずれの場合も変速終了と判断して、処理６６に進み、シフトアップ開始ＦｌｇＡ，シフトダウン開始ＦｌｇＢに０を入力して、処理５４に進む。
【００４１】
次に、図９に示すタイムチャートに従って、シフトアップ時における本実施例の効果について説明する。
【００４２】
従来技術で述べたように、変速比の変化により変速開始を認識しようとすると、変速開始時においては、変速比の変化が小さく、実際に機械的な変速が開始される時点ｔ１　よりもかなり遅れて変速開始（Ａ）が認識されてしまう。また、同図において示していないが、変速機入力軸の回転数の変化により変速開始を認識しようとしても、同様に、実際に変速が開始される時点ｔ１　よりもかなり遅れて認識されてしまう。
【００４３】
ところで、入力トルク（すなわちタービントルク）Ｔｔは、（数１）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ２　に比例するので、変速開始時におけるその変化量が大きくなる。このため、本実施例のように、入力トルクＴｔの変化により機械的な変速開始を認識（変速開始認識時点はｔ２）することにより、変速開始時を早く認識できると共に確実に認識することができる。
【００４４】
したがって、本実施例のように変速中のライン圧を補正する場合でも、早めに対応することができ、変速ショックの低減を図ることができる。
【００４５】
変速中のライン圧補正は、具体的には、変速中のライン圧が低下するように補正している。このために、入力トルクＴｔが低減して、出力トルクＴｏの変化量が小さくなり、変速ショックが低減されることになる。なお、本実施例においては、ライン圧が低下するように補正しているので、有段式自動変速機構３０でのスリップ量が大きくなり、変速終了認識時点ｔ３　及び実際に変速が完了する時点ｔ４が従来よりも遅れることになる。
【００４６】
次に、図１０に示すタイムチャートに従って、シフトダウン時における本実施例の効果について説明する。
【００４７】
シフトダウンは、アクセル６６が踏み込まれ、スロットル開度θが急激に大きくなる過程で実行される。このため、変速信号は、同図に示すように、スロットル開度θが大きくなり始めてから、ある程度時間が経過してから変化する。入力トルクＴｔは、スロットル開度θが大きくなるに伴って、大きくなり、実際の変速開始時ｔ１の近傍で一端ピーク値となり、その後、実際の変速終了時ｔ４まで小さくなる。実際の変速終了時ｔ４　以後、入力トルクＴｔは、大きくなり、オーバーシューとした後、安定する。また、出力トルクＴｏも、入力トルクＴｔと同様に変化する。但し、有段式自動変速機構３０のトルク増幅作用により、出力トルクＴｏは、入力トルクＴｔも、その変化が激しい。
【００４８】
本実施例のように、入力トルクＴｔの変化に応じて、変速開始時ｔ２　を認識すると、シフトアップ時と異なり、実際の変速開始時ｔ１　よりも、先に変速開始時を認識することになる。このように、実際の変速開始時ｔ１　よりも先に変速開始時を認識することは、出力トルクＴｏの増加が実際の変速開始時ｔ１　よりも先になるため、出力トルクＴｏを制御する場合、有効なことである。変速開始時ｔ２が認識されると、ライン圧補正が実行される。このライン圧補正は、ライン圧が低下するように補正される。シフトダウンの場合、ライン圧が低下すると、有段式変速機構３０のクラッチの締結又は離脱動作が早まるため、実際の変速開始時ｔ１及び実際の変速終了時ｔ４は、ライン圧補正がない場合（同図中、（ｔ１）（ｔ４）で示す。）と比べて早くなると共に、変速期間が短くなる。また、変速終了時
ｔ４，（ｔ４）における出力トルクＴｏの落ち込みも比較的小さくなり、僅かではあるが変速ショックが低減される。
【００４９】
なお、以上の実施例において、変速中の変速比ｇｒは、関数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）に、変速信号及びスロットル開度θを代入して求めたが、図１１に示すように、変速開始時ｔ１　が認識されると同時に、変速前の変速比レベルから変速後の変速比レベルまで、単に、一定の傾きの直線で急激に立ち上がるよう、またはステップ的に立ち上がるよう近似したものを用いてもよい。このように、変速中の変速比ｇｒを設定しても、同図に示すように、この変速比ｇｒを用いて推定される出力トルクＴｏは、実際の出力トルクＴｒｅａｌと大差はなく、変速ショックの制御性に影響を与えることはない。また、関数ｇｒ＝ｇ（ｓｏｌ，θ）を用いて、変速中の変速比を求める必要がなくなるので、制御コントローラの負荷を軽減することができる。
【００５０】
第１の実施例の変形例について、図１２に示すフローチャートに従って説明する。
【００５１】
自動変速装置では、同一スロットル開度であっても、車速が低いうちにシフトアップするエコノミーモードと、車速がある程度高まってきてからシフトアップするパワーモードとを備えているものがある。本変形例は、このようなエコノミーモードとパターモードとを備えている自動変速装置を対象としており、第１の実施例の制御動作フローを示している図８における処理５０での処理内容を変えると共に、処理５９ａを追加したもので、その他の処理は第１の実施例と同様である。したがって、第１の実施例と同一の処理についてはその説明を省略する。
【００５２】
まず、処理５０ａで、変速信号やエンジン回転数等と共に、モード選択フラグＦｌｇＭを読み込む。なお、モードの選択は、運転者自身がモード切替スイッチ６９（図２に示す。）を操作して行う。また、モード選択フラグＦｌｇＭは、運転者がパワーモードを指定しならなばＦｌｇＭ＝１となり、エコノミーモードを指定したならばＦｌｇＭ＝０となる。続いて、処理５１，…，６５，５８を行い、処理６５及び処理５８において“Ｙｅｓ”で変速中であると判断されると、処理５９ａで、モード選択フラグＦｌｇＭが０か１かを判断する。０であればエコノミーモードであると判断して、第１の実施例と同様にライン圧補正制御を実行（処理５９，…，処理６４，処理５６，処理５７）し、１であればパワーモードであると判断してライン圧補正制御を実行せずに、通常のライン圧制御を実行する（処理５４，…，処理５７）。
【００５３】
図１３に示すように、エコノミーモードでは、パワーモードよりもエンジン回転数の低いところで変速するためトルクコンバータ２５のすべりが大きくなり、パワーモードよりも変速ショックが大きくなる。このため、本変形例では、エコノミーモード時の変速中にはライン圧補正制御をするようにしている。
【００５４】
なお、本変形例では、変速ショックの大きいエコノミーモードの場合のみライン圧補正制御を実行するようにしているが、パワーモードの場合もライン圧補正制御を実行するようにしてもよい。また、本変形例や第１の実施例では、ライン圧ΔＰＬを目標駆動軸トルクと実際の駆動軸トルクとの差ΔＴから求めたが、関数ｆ１（θ，Ｎｅ，ｖ）を用い、スロットル開度θ，エンジン回転数Ｎｅ，車速ｖから求めるようにしてもよい。
【００５５】
次に、第１の実施例の変速終了認識に関する２つの変形例について、図１４及び図１５を用いて説明する。
【００５６】
第１の実施例は、変速が開始された後、トルクコンバータ２５の回転比ｅの変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜が予め定められた値ｋ４　以上になったときに、変速が終了したと認識するものである。しかし、変速終了は、図９に示すように、この他、単に回転比ｅが予め定められた値以下になったときや、有段式自動変速機構３０の変速比ｒからでも認識することができる。
【００５７】
そこで、単に回転比ｅが予め定められた値以下になったときに、変速終了の認識をするものが、図１４に示す制御コントローラである。この制御コントローラ１００ｃは、トルクコンバータ２５の回転比ｅの変化率｜ｄｅ／ｄｔ｜から変速終了を認識するものではないので、第１の実施例における回転比変化率演算部
１３７を有していない。回転比演算部１３６は、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数センサ７４で測定されたタービン回転数Ｎｔから、回転比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を求め、この値ｅを直接変速終了認識部１３８ａに出力する。変速終了認識部１３８ａは、この値が予め定められた値ｋ６　以下になったときに、変速が終了したものと認識し、これをＡＮＤ回路に出力する。
【００５８】
また、図１５に示す制御コントローラ１００ｄは、有段式自動変速機構３０の変速比ｒから変速終了を認識するものである。有段式自動変速機構３０の変速比ｒ（＝Ｎｏ／Ｎｔ）は、変速比演算部１４５で、有段式自動変速機構３０の入力軸の回転数であるタービン回転数Ｎｔと、有段式自動変速機構３０の出力軸の回転数Ｎｏとから求められ、変速終了認識部１３８ｂに出力される。変速終了認識部１３８ｂでは、変速信号が示す変速後の変速比よりも僅かに小さい値（シフトアップ時）ｋ７以上になったときに、変速が終了したものと認識し、これをＡＮＤ回路に出力する。なお、変速終了を認識するためのしきい値としては、変速信号が示す変速後の変速比よりも僅かに小さい値を用いるので、変速終了後の変速比ごとにしきい値が必要である。また、いずれの変形例においても、しきい値として、シフトアップ用の値とシフトダウン用の値が準備されている。
【００５９】
次に、本発明に係る第２の実施例について、図１６から図２１を用いて説明する。
【００６０】
本実施例は、第１の実施例におけるライン圧補正制御を他の方法で実行するもので、変速開始及び変速終了の認識や、実駆動軸トルクの推定等に関しては第１の実施例と同様である。
【００６１】
図１６に示すように、本実施例の制御コントローラ１００ｉは、入力トルク演算部１３１で求められた入力トルクＴｔを一時的に保持する入力トルクラッチ部１７０と、ラッチ部１７０で保持された入力トルクＴｔをライン圧設定用トルクＴｓとし、このＴｓを用いて基準ライン圧ＰＬｏを定める基準ライン圧設定部
１７１と、変速中と変速終了後の所持時間とにおけるライン圧を変えるべく、基準ライン圧ＰＬｏを変速中と変速終了後の所持時間とで変更する基準ライン圧補償部１７２と、基準ライン圧補償部１７２で基準ライン圧ＰＬｏを変更するために用いるゲインｋ３を出力する補償ゲイン出力部１７３と、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１になった時点での実駆動軸トルクＴｏを保持する学習用基準トルクラッチ部１７４と、学習時期判断フラグＦｌｇＧ（実駆動軸トルクを学習用のトルクとしてサンプリングする時期か否かを判断するフラグで、サンプリングする時期のとき、ＦｌｇＧ＝１）が１になった時点での実駆動軸トルクＴｏを保持する学習用トルクラッチ部１７５と、学習用基準トルクラッチ部１７４で保持された駆動軸トルク（学習用基準駆動軸トルク）Ｔｏｓと学習用トルクラッチ部１７５で保持された駆動軸トルク（学習用駆動軸トルク）Ｔｏｅとの偏差ΔＴｓｅを求める学習補正用偏差演算部１７６と、偏差ΔＴｓｅに対するライン圧偏差
ΔＰＬを求めるライン圧偏差演算部１７７と、基準ライン圧ＰＬｏを求めるための変速種類ごとの関数ｊ（Ｔｓ）を記憶しておくと共にライン圧偏差演算部１７７で求められたライン圧偏差ΔＰＬに応じて逐次関数ｊ（Ｔｓ）を補正する関数学習補正部１７８とを有している。関数学習補正部１７８には、基準ライン圧設定用マップを有している。このマップには、横軸をライン圧設定用トルクＴｓ、縦軸を基準ライン圧として、変速種類毎の基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）が描かれている。
【００６２】
次に、図１７及び図１８に示すフローチャートに従って、本実施例のライン圧補正制御動作について説明する。
【００６３】
図１７に示すように、まず、処理１６０で、入力トルク演算部１３１で演算された入力トルク（タービントルク）Ｔｔ、及び変速信号ｓｏｌを読み込む。処理１６１では、変速信号ｓｏｌが変化したかどうか示す変速信号変化判断フラグ
ＦｌｇＥ（変速信号が変化すると、ＦｌｇＥ＝１）が１か否か判断する。ＦｌｇＥ＝０の場合は、処理１６２に進み、そこで、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と異なっているか否かのを判断する。異なっていない、つまり変速しない時は、処理１６３に進み、そこで、読み込んできた入力トルクＴｔをライン圧設定用トルクＴｓとすると共に、変速信号変化判断フラグ
ＦｌｇＥを０にする。そして、処理１６４に進み、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）として、リタ−ンされる。処理１６２の判断で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）と前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）とが異なっていると判断した場合は、処理１６５に進み、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥに１を入力し、処理１６６に進む。処理１６６では、入力トルクＴｔのフィルタリング処理を実行する。このフィルタリング処理は、変速信号が変化したから実際に機械的な変速開始が始まらない時間、例えば、２００ｍｓｅｃ程度実行する。次に、処理１６７で、変速開始フラグＦｌｇｓ（機械的な変速が開始したと認識したとき、Ｆｌｇｓ＝１）が１か否かを判断する。変速開始フラグＦｌｇｓが１でない場合は処理１６８に進み、読み込んできた入力トルクＴｔをライン圧設定用トルクＴｓとし、処理１６４へ進む。処理１６７で変速開始フラグＦｌｇｓが１であると判断された場合は、処理１７０に進む。処理１７０では、フィルタリング処理した入力トルクＦＴｔをライン圧設定用トルクＴｓし、処理１７１に進む。処理１７１では、変速終了フラグＦｌｇｅ（機械的な変速が終了したと認識したとき、Ｆｌｇｅ＝１）が１か否かを判断する。Ｆｌｇｅ＝０、つまり機械的な変速が終了したと認識していない場合は、処理１７２に進み、前回のライン圧設定用トルクＴｓをもう一度Ｔｓとし（前回のＴｓを保持）し処理１６４に進む。処理１７１で、Ｆｌｇｅ＝１、つまり機械的な変速が終了したと認識した場合は、処理１６３及び処理１６４を実行して、リタ−ンされる。
【００６４】
図１８に示すように、実際にライン圧制御を実行する際には、まず、処理１７３で、図１７のフロー中で設定したライン圧設定用トルクＴｓ、及び変速信号ｓｏｌを読み込む。なお、同図に示すフローは、変速開始認識時点ｔ２　から変速終了認識時点ｔ３　までの間のライン圧制御動作のフローで、基準ライン圧設定部１７１が実行する。次に、処理１７４では変速信号ｓｏｌが１−２変速を示すものであるか否かを判断し、処理１７５では変速信号ｓｏｌが２−３変速を示すものであるか３−４変速を示すものであるかを判断する。そして、変速信号ｓｏｌが１−２変速を示すものである場合は、予め準備されている複数のライン圧設定用関数ｊ（Ｔｓ）のうちＮｏ．２を用いるものとし、変速信号ｓｏｌが２−３変速を示すものである場合はＮｏ．３のライン圧設定用関数を用いるものとし、変速信号ｓｏｌが３−４変速を示すものである場合はＮｏ．４のライン圧設定用関数を用いるものとする（処理１７６，１７７，１７８）。そして、処理１７９では、関数学習補正部１７８に記憶されている基準ライン圧設定用マップ中から処理１７６，１７７，１７８で選んだライン圧設定用関数ｊ（Ｔｓ）を抽出して、この関数にライン圧設定用トルクＴｓを代入し、変速開始認識時点ｔ２　から変速終了認識時点ｔ３　までの間のライン圧ＰＬを求め、処理１８０で、このライン圧ＰＬをライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力する。
【００６５】
このライン圧制御において、ライン圧指令値ＰＬは、図１９に示すように、変速開始認識時点ｔ２から変速終了認識時点ｔ３までの間、下がる。このため、第１の実施例と同様に、この間の出力トルクＴｏの変化量が小さくなり、変速ショックが低減される。なお、同図は、シフトアップ時のものを示している。
【００６６】
ところで、第１の実施例のように、速開始認識時点ｔ２　から変速終了認識時点ｔ３　までの間のみしかライン圧制御を実行しなければ、図９に示すように、変速終了認識時点ｔ３　後に出力トルクＴｏが急激に低下し、ここで変速ショックが発生する。そこで、本実施例では、図１９に示すように、変速終了認識時点ｔ３　から一定時間、さらにライン圧を下げて、変速終了認識時点ｔ３　後に生じる出力トルクＴｏの急激な落ち込みを防ぎ、変速ショックの低減を図っている。この変速終了認識時点ｔ３　から一定時間のライン圧は、ライン圧補償部１７２が求めている。すなわち、ライン圧補償部１７２は、基準ライン圧設定部１７１で求められた基準ライン圧ＰＬｏに、変速中（速開始認識時点ｔ２から変速終了認識時点ｔ３までの間）においては、補償ゲインｋ３として０．８を掛け、変速終了認識時点ｔ３　から一定時間においては、補償ゲインｋ３として１を掛けて、基準ライン圧ＰＬｏに補償ゲインｋ３を掛けたものをライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力している。
【００６７】
また、本実施例は、第１の実施例のように、推定した実駆動軸トルクＴｏを用いて駆動軸トルクの制御を実行する、いわゆるフィードバック制御ではなく、変速位置毎に予め準備されている関数ｊ（Ｔｓ）を用いて駆動軸トルクを制御する、フィードフォーワード制御であるため、各車両毎の変速機構３０やトルクコンバータ２５の機差や、経時変化に対応しずらい。そこで、本実施例では、このような機差や経時変化等に対応すべく、変速中ライン圧学習制御を実行している。
【００６８】
図２０は、本実施例の変速中ライン圧学習制御のフローチャートである。
【００６９】
まず、処理１８１で、実駆動軸トルク推定部１３９で推定した出力トルク（すなわち実駆動軸トルク）Ｔｏ、図１７の処理１７０におけるライン圧設定用トルクＴｓ，図１８の処理１８０における基準ライン圧ＰＬｏ，変速開始フラグＦｌｇｓ，変速信号変化判断フラグＦｌｇＥ（変速信号が変化すると、ＦｌｇＥ＝１）を読み込む。次に、処理１８２で、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１になったか否かを判断するフラグＦｌｇＦが１か否かを判断する。フラグＦｌｇＦが１でない場合は処理１８３に進み、１の場合は処理１８７に進む。処理１８３では、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１か否かを判断する。フラグＦｌｇＥが１でない場合は処理１８４に進み、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥ及び学習時期判断フラグＦｌｇＧ（学習用の出力トルクをサンプリングする時期か否かを判断するフラグで、サンプリングする時期のとき、ＦｌｇＧ＝１）をそれぞれ０にしてリターンされる。処理１８３で変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１であると判断した場合は、処理１８５に進み、学習用基準トルクラッチ部１７４が、変速信号変化判断フラグＦｌｇＥが１であると判断されたときの推定出力トルクＴｏを学習用基準出力トルクＴｏｓとしてラッチする。次に、処理１８６で、ＦｌｇＦを１として、処理１８７に進む。処理１８７では変速開始フラグＦｌｇｓが１か否かを判断する。１でない場合はリターンされる。１の場合は処理１８８に進み、学習時期判断フラグＦｌｇＧが１か否かを判断する。１の場合はリターンされ、１でない場合、つまり、学習用の出力トルクをサンプリングする時期でない場合は、処理１８９に進む。処理１８９では、機械的な変速開始認識時点ｔ２　から、例えば１００ｍｓ経ったか否かを判断する。１００ｍｓ経過した場合は、処理１９０で、学習用トルクラッチ部１７５が、このときの推定出力トルクＴｏを学習用トルクＴｏｅとしてラッチする。次に、処理１９１で学習時期判断フラグ
ＦｌｇＧを１にして、処理１９２に進む。処理１９２では、学習補正用ライン圧偏差演算部１７６が、処理１８５で求めた学習用基準出力トルクＴｏｓと処理
１９０で求めた学習用トルクＴｏｅとの偏差ΔＴｓｅを演算する。ここで、偏差ΔＴｓｅとは、どのような性格のものであるかを簡単に説明する。学習用基準出力トルクＴｏｓは、変速信号ｓｏｌが変化したときの出力トルクであるから、図１９に示すように、トルクフェーズ（変速信号が変化してから実際に機械的な変速が開始ｔ１されるまでの間）中の出力トルクである。また、学習用トルクＴｏｅは、変速開始認識時点ｔ２　から１００ｍｓ後の出力トルクであるから、イナーシャフェーズ（実際に機械的な変速が開始ｔ１されてから実際に変速が終了ｔ４するまでの間で、駆動軸に慣性力が作用しいる期間）の初期に見られるトルク落ち込み後の出力トルクである。すなわち、学習用基準出力トルクＴｏｓと学習用トルクＴｏｅとは、それぞれ、イナーシャフェーズの初期に見られるトルク落ち込みの前と後の出力トルクである。このトルク落ち込みの前と後の出力トルクの偏差ΔＴｓｅは、変速ショックの観点から、基本的に０であることが好ましい。
【００７０】
次に、処理１９３で、ライン圧偏差演算部１７７が、上記偏差ΔＴｓｅと図
１７の処理１７０におけるライン圧設定用トルクＴｓとをパラメータとする関数ｆにより、ライン圧偏差ΔＰＬを求める。なお、このライン圧偏差ΔＰＬは、車両出荷時には０になるように各種制御量が設定されている。次に、図２１に示すように、図１８の処理１８０で求めた基準ライン圧ＰＬｏにこのライン圧偏差
ΔＰＬを加算したものを基準ライン圧関数マップ上にプロットする。処理１９５では、プロット回数ｎに１を加える。処理１９６では、プロット回数ｎが予め定めた回数ａになったか否かを判断し、ａになったと判断したときは処理１９７に進み、ａにまだなっていないと判断したときはリターンされる。処理１９７では、プロット回数を０にする。そして、処理１９８では、基準ライン圧関数マップ上にプロットされた複数のＰＬｏを基に基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）を補正する。具体的には、図２１に示すように、初期設定されていた基準ライン圧関数ｊ
（Ｔｓ）が例えばｊ（Ｔｓ）＝ｋ４×Ｔｓで、プロットされた複数のＰＬｏを直線近似したものがＰＬｏ＝ｋ４×Ｔｓ＋ΔＰＬ　となる場合、この関数を新たな基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）＝ｋ４×Ｔｓ＋ΔＰＬとする。但し、経時変化等の傾向としては、各種傾向があるため、新たな基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）が先に示したものになるとは限らず、
ｊ（Ｔｓ）＝（ｋ４×ΔＰＬ）×Ｔｓ、ｊ（Ｔｓ）＝（ｋ４×ΔＰＬ）×Ｔｓ＋ΔＰＬ等になることも考えられる。なお、処理１９４〜処理１９８は、関数学習補正部１７８が実行する。また、以上の変速中ライン圧学習補正制御は、常時実行しても良いが、本実施例では、一定時間経過毎（例えば、半年毎）に、又は、一定距離走行毎（例えば、
５０００ｋｍ毎）に実行するようにしている。
【００７１】
以上のように、本実施例では、一定期間又は一定走行距離毎に基準ライン圧関数ｊ（Ｔｓ）を学習補正しているので、経時変化による変速ショックの悪化を防ぐことができる。
【００７２】
次に、本発明の第３の実施例について、図２２から図２４を用いて説明する。
【００７３】
本実施例の制御コントローラ１００ｅは、変速ショックを低減すべく、変速中の推定駆動軸トルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒとの偏差ΔＴに応じて、変速時におけるエンジントルクＴｅを補正するもので、その他、変速開始時や変速終了時の把握機能等に関しては、第１の実施例の制御コントローラ１００と同一である。従って、以下においては、変速時のエンジントルク補正に関して、主に説明し、その他、第１の実施例の制御コントローラ１００と同一機能部位（１３１，…，１３９，１４１）に関しては、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。なお、本実施例は、エンジントルクＴｅを制御すべく、スロットル開度を制御するものであるから、第１の実施例と異なり、電子スロットルバルブ１７ａを有しているものでなければ、適用できない。
【００７４】
図２２に示すように、本実施例の制御コントローラ１００ｅは、予め準備されている目標駆動軸トルクマップを用いて、測定された車速ｖとアクセル開度αとから目標駆動軸トルクＴｔａｒを求める目標駆動軸トルク算出部１４０ａと、この目標駆動軸トルクＴｔａｒと推定した実駆動軸トルクＴｏとの駆動軸トルク偏差ΔＴからエンジントルク偏差ΔＴｅ′を求めると共に、目標駆動軸トルクＴｔａｒに対応した目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒを求めるエンジントルク算出部１５０と、エンジントルク算出部１５０で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅ′と目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒとの和を求める補正エンジントルク算出部１５６と、エンジン出力特性マップを用いて、補正エンジントルク算出部１５６で求められたエンジントルクＴｅが得られるようなスロットル開度θを求めるスロットル開度算出部１５７とを有している。
【００７５】
エンジントルク算出部１５０は、図２３に示すように、目標駆動軸トルクＴｔａｒ及び駆動軸トルク偏差ΔＴをそれぞれ目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ，タービントルク偏差ΔＴｔに換算するタービントルク演算部１５１と、目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ及びタービントルク偏差ΔＴｔをそれぞれ目標ポンプトルク
Ｔｐ・ｔａｒ，ポンプトルク偏差ΔＴｐに換算するポンプトルク演算部１５２と、目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒ及びポンプトルク偏差ΔＴｐをそれぞれ目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅに換算するエンジントルク演算部１５３と、エンジントルク演算部１５３で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅをＰＩＤ制御用エンジントルク偏差ΔＴｅ′に換算するＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演算部１５４と、ＰＩＤ制御用エンジントルク偏差ΔＴｅ′を求める際に使用するゲインを求めるゲイン算出部１５５とを有している。
【００７６】
次に、本実施例の制御コントローラ１００ｅの動作について説明する。
【００７７】
変速時以外の通常運転時においては、まず、目標駆動軸トルク算出部１４０ａが、目標駆動軸トルクマップを参照して、センサ７５，７８により測定された車速ｖ及びアクセル開度αに応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒを求める。この目標駆動軸トルクＴｔａｒは、エンジントルク算出部１５０のタービントルク演算部１５１に出力される。タービントルク演算部１５１は、この目標駆動軸トルク
Ｔｔａｒを現在の変速信号が示す変速比と差動機６１のギヤ比ｇｅとで割って、目標タービントルクＴｔ・ｔａｒを求める。ポンプトルク演算部１５２では、予め準備されているトルクコンバータ特性を用いてトルクコンバータ２５のトルク比λを求め、このトルク比λで目標タービントルクＴｔ・ｔａｒを割って目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒを求める。エンジントルク演算部１５３では、目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒに慣性トルク（Ｉｅ・ｄＮｅ／ｄｔ）を加算して目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒを求める。なお、エンジン１０の出力軸とトルクコンバータ２５のポンプ２６とは直結されているため、基本的にエンジントルクＴｅとポンプトルクＴｐとは同じであるが、より正確をきすため、ここでは、エンジン回転数Ｎｅの変化に伴って発生する慣性力を加味するようにしている。この目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒは、補正エンジントルク算出部１５６に出力される。ここで、変速時以外の通常運転時においては、ＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演算部１５４から補正エンジントルク算出部１５６に、エンジントルク偏差
ΔＴｅ′は出力されない。従って、補正エンジントルク算出部１５６では、目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒにエンジントルク偏差ΔＴｅ′は加算されず、この目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒがそのままスロットル開度算出部１５７に出力される。スロットル開度算出部１５７では、エンジン出力特性マップを参照して、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとからスロットル開度θが求められ、この値が電子スロットルバルブ１７ａのアクチュエータに出力される。このように、本実施例では、スロットルバルブとアクセルペダルとが機械的にリンクしている場合と異なり、常時、アクセル開度αと車速ｖとに応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒが得られるよう、スロットルバルブ１７ａの開度が制御される。
【００７８】
なお、図２３において、図面を明瞭にするために、各機能ブロックへのエンジン回転数等の入力を省略したが、現実には、タービントルク演算部１５４には変速信号が、ポンプトルク演算部１５２にはトルク比λを求めるためにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが入力するようになっている。また、エンジントルク演算部１５３、ゲイン算出部１５５及びスロットル開度算出部１５７には、エンジン回転数センサ７３からのエンジン回転数Ｎｅが入力するようになっている。
【００７９】
変速時においては、第１の実施例と同様に、変速開始把握部１３１で把握された変速開始時から変速終了把握部１３８で把握された変速終了時までの間の実駆動軸トルクＴｏが、実駆動軸トルク推定部１３９で推定される。これに対して、目標駆動軸トルク算出部１４０ａでは、通常運転時と同様に、目標駆動軸トルクＴｔａｒが求められる。この目標駆動軸トルクＴｔａｒと推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴが、減算器１４１で求めれる。エンジントルク算出部１５０のタービントルク演算部１５１には、目標駆動軸トルクＴｔａｒとこの駆動軸トルク偏差ΔＴとが入力する。タービントルク演算部１５１では、通常運転時と同様に、目標駆動軸トルクＴｔａｒに対する目標タービントルクＴｔ・ｔａｒ，及び駆動軸トルク偏差ΔＴに対するタービントルク偏差ΔＴｔが求められる。さらに、ポンプトルク演算部１５２では、通常運転時と同様に、目標タービントルクＴｔ・ｔａｒに対する目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒ、及びタービントルク偏差ΔＴｔに対するポンプトルク偏差ΔＴｐが求められ、エンジントルク演算部１５３では、目標ポンプトルクＴｐ・ｔａｒに対する目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ、及びポンプトルク偏差ΔＴｐに対するエンジントルク偏差ΔＴｅが求められる。ＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演算部１５４では、エンジントルク演算部
１５３で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅがＰＩＤ制御用エンジントルク偏差ΔＴｅ′に変換される。この変換の際に用いられる各種ゲインは、ゲイン算出部１５５で、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅに応じたものが求められる。エンジントルク演算部１５３で求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒとＰＩＤ制御用エンジントルク偏差演算部で求められたエンジントルク偏差ΔＴｅ′とは、共に、補正エンジントルク算出部１５６に入力する。補正エンジントルク算出部１５６では、目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒとエンジントルク偏差ΔＴｅ′との和Ｔｅ（＝Ｔｅ・ｔａｒ＋ΔＴｅ′）が求められ、この値Ｔｅがスロットル開度算出部１５７に出力される。スロットル開度算出部１５７では、通常の運転時と同様に、補正エンジントルク算出部１５６から出力されたエンジントルクＴｅに対応するスロットル開度θが求められ、このスロットル開度θが電子スロットルバルブ１７ａのアクチュエータに出力される。
【００８０】
次に、図２４に示すシフトアップのタイムチャートに従って、本実施例の効果について説明する。
【００８１】
本実施例においても、第１の実施例と同様に、入力トルク（タービントルク）の変化により変速開始を認識（変速開始時の認識時点はｔ２）しているので、変速開始時を早く認識できると共に確実に認識することができる。
【００８２】
また、本実施例では、変速開始認識時点ｔ２から変速終了認識時点ｔ３までの間は、目標駆動軸トルクＴｔａｒに対して実駆動軸トルク（すなわち出力トルク）Ｔｏが大きくなるため、両者の偏差ΔＴが小さくなるようにスロットル開度θが小さくなるような補正が実行される。このため、入力トルクが大きくならず、結果として、変速中の駆動軸トルクも大きくならず、変速ショックの低減を図ることができる。
【００８３】
一般的に、エンジントルクが一定であっても、シフトアップすると、変速比が増加する結果、変速前よりも変速後の方が駆動軸トルクが小さくなる。この駆動軸トルクの変化は、変速ショックとして現れる。したがって、できる限り変速前の駆動軸トルクと変速後の駆動軸トルクとの差を小さくすることが好ましい。ところで、本実施例の場合、目標駆動軸トルクＴｔａｒは、変速中であるか否かに関わらず、車速とアクセル開度とに応じて定めているため、車速とアクセル開度とが一定であれば、変速終了後も変速前と同一の目標駆動トルクとなる。このため、本実施例では、変速終了後に、実駆動軸トルクＴｏが変速前と同一の目標駆動軸トルクＴｔａｒよりも低くなろうするのを抑えるべく、逆にスロットル開度θが大きくなる。この結果、シフトアップで変速比が増加しても、エンジントルクが増加して駆動軸トルクＴｏの低下が抑えられる。従って、本実施例では、より効果的に変速ショックの低減を図ることができる。但し、シフトアップ終了認識時点ｔ３　では、通常、目標駆動軸トルクＴｔａｒよりも実駆動軸トルクＴｏの方が大きく、この時点からスロットル開度θは大きくならない。そこで、図２４に示すように、実際の変速終了後に実駆動軸トルクＴｏが目標駆動軸トルクＴｔａｒよりも小さくなることを先に見越して、シフトアップ終了認識時点ｔ３　からスロットル開度θを先行的に大きくするようにすることが好ましい。
【００８４】
また、本実施例では、変速中において、ライン圧補正を実行せず、スロットル開度θが小さくなる補正を実行しているので、ライン圧は低下せず且つ入力トルクが小さくなるので、有段式自動変速機構３０のスリップ量が小さくなり、変速時間を短くすることができる。なお、同図中、ｔ１　は実際に変速が開始される時点、ｔ４は実際に変速が完了する時点を示している。
【００８５】
ところで、本実施例は、エンジン出力を制御すべく、スロットル開度制御を実行しているが、同様の手法で燃料噴射量を制御するようにしてもよい。また、例えば、ディーゼルエンジン等、エンジン出力の操作として、燃料噴射量を制御するものに関しては、スロットル開度補正制御の換わりに燃料噴射量補正制御を実行すべきことは言うまでもない。
【００８６】
次に、本発明に係る第３の実施例の変形例について図２５を用いて説明する。
【００８７】
近年、燃費低減を図るべく、希薄燃焼エンジンが開発されてきている。希薄燃焼エンジンでは、理論空燃比１４．７　以外、例えば、１８．０や２４．０の空燃比による燃焼が行われている。本変形例は、第３の実施例の制御コントローラ１００ｅをこのような希薄燃焼エンジンに対応できるようにしたものである。
【００８８】
本変形例の制御コントローラ１００ｆは、第３の実施例におけるスロットル開度算出部１５７の替わりに、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ及び空燃比Ａ／Ｆに応じてスロットル開度θを求めるスロットル開度算出部１５７ａと、スロットル開度θを定める際に用いる空燃比Ａ／Ｆを設定する空燃比設定部１５８とを有している。本変形例の制御コントローラ１００ｆは、その他の機能構成に関しては、第３の実施例の制御コントローラ１００ｅと同一である。空燃比設定部１５８は、目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして空燃比Ａ／Ｆ（１４．７，１８ｏｒ２４）を定める空燃比マップを備えている。空燃比設定部１５８は、この空燃比マップを用いて、エンジントルク算出部１５０からの目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ及びエンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅに対応した空燃比Ａ／Ｆを定める。スロットル開度算出部１５７ａは、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ及び空燃比Ａ／Ｆをパラメータとしてスロットル開度θを定めるエンジン特性マップを備えている。スロットル開度算出部１５７ａは、このエンジン特性マップを用いて、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ、補正エンジントルク算出部１５０で求められたエンジントルクＴｅ、及び空燃比設定部１５８で定められた空燃比Ａ／Ｆに応じたスロットル開度θを定め、この値を電子スロットルバルブ１７ａのアクチュエータに出力する。
【００８９】
このように、空燃比Ａ／Ｆをパラメータの一つとして、スロットル開度θを定めるマップを有していれば、希薄燃焼エンジンにおいても、エンジントルクＴｅを制御を実行することができ、変速ショックの低減が可能である。
【００９０】
次に、本発明に係る第３の実施例のさらに他の変形例について図２６を用いて説明する。
【００９１】
本変形例は、希薄燃焼エンジンに対して、点火プラグの点火時期を変えることにより、エンジントルクＴｅを制御して、変速ショックに対応するものである。
【００９２】
本変形例の制御コントローラ１００ｇは、エンジントルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅ′に応じて点火時期ａｄｖを定める点火時期設定部１５９と、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒに応じて空燃比Ａ／Ｆを定める空燃比設定部
１５８とを備えている。空燃比設定部１５８は、先の変形例と同様に、空燃比マップを有しており、これを用いて、エンジン回転数センサ７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒに応じた空燃比Ａ／Ｆを定める。また、点火時期設定部１５９は、各種空燃比Ａ／Ｆ（１４．７，１８ｏｒ２４）毎に、エンジントルク偏差ΔＴｅ′，目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして点火時期ａｄｖを定める点火時期マップを有している。点火時期設定部１５９は、空燃比設定部１５８で定められた空燃比Ａ／Ｆに応じて、複数の点火時期マップのうちの一つマップを選択し、このマップを用いて、エンジン回転数センサ
７３で測定されたエンジン回転数Ｎｅ、エンジントルク算出部１５０で求められた目標エンジントルクＴｅ・ｔａｒ及びエンジントルク偏差ΔＴｅ′に応じた点火時期ａｄｖを定める。この点火時期ａｄｖを示す信号は、点火時期設定部１５９から、点火装置１１のイグナイタ１１ａを介してディストリビュータ１１ｂに出力され、点火プラグ１２の点火時期ａｄｖが制御される。
【００９３】
なお、本変形例は、先の変形例や第３の実施例と異なり、点火プラグ１２の点火時期を制御するものであるから、電子スロットルバルブを備えているものでなくても対応できる。
【００９４】
以上の実施例、及び変形例に示すように、変速ショックを低減すべく、変速時の駆動軸トルクの制御には、自動変速装置の油ライン圧、スロットルバルブの開度、点火プラグの点火時期を変えることにより、対応することができる。また、燃料噴射量を変えることによっても対応でいることは言うまでもない。
【００９５】
次に、本発明に第４の実施例について、図２７及び図２８を用いて説明する。本実施例は、変速開始の把握に関するもので、その他、変速終了の把握や変速ショック低減動作に関しては、以上において説明したいずれかの実施例に対応するものとする。
【００９６】
図２８に示すように、シフトアップの変速信号が出力されると、現実の駆動軸トルクＴｒｅａｌは、機械的な変速開始ｔ１　が始まると、一旦、急激に落ち込み、その後、増加して、機械的な変速終了ｔ４　が終わると安定する。そこで、現実の駆動軸トルクＴｒｅａｌの急激な落ち込みを検知すれば、比較的早く機械的な変速開始を把握することができる（本実施例の変速開始認識時点ｔ２）。本実施例は、このような検知に基づき、駆動軸６２にトルクセンサを設け、このトルクセンサにより測定されたトルク値の変化に応じて、機械的な変速開始を把握するものである。
【００９７】
図２７は、シフトアップ時における変速開始把握のフローチャートである。
【００９８】
まず、処理７０で、トルクセンサで測定された出力トルクＴｏ，変速信号ｓｏｌ及びスロットル開度θを読み込む。次に、処理７１で、出力トルク（駆動軸トルク）Ｔｏの変化率ΔＴｏ＝ｄＴｏ／ｄｔを演算する。処理７２では、イナーシャフェーズ開始フラグＦｌｇＩ（イナーシャフェーズが開始されたと判断したとき、ＦｌｇＩ＝１）が１か０かの判断を行う。処理７２の判断でＦｌｇＩ＝０の場合は処理７３に進み、この処理７３で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判断する。今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きくない場合、変速が実行されないので、処理７４に進み、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前回の変速信号
ｓｏｌ（ｎ−１）とすると共に、今回のスロットル開度θ（ｎ）を前回のスロットル開度θ（ｎ−１）とする。処理７３で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいと判断されると、処理７５に進む。処理７５では、スロットル開度θ（ｎ）が前回のスロットル開度θ（ｎ−１）から特定の定数ｋ１（いずれの変速段にシフトするかに応じて変わる）を引いた値を超えているか否かについて判断する。シフトアップは、スロットル開度がある程度急激に大きくなったときに実行される。このため、処理７５は、単にスロットル開度の変化のみでシフトアップが実行されないで出力トルクが変化する場合を除くために行う。もし、今回のスロットル開度θ（ｎ）が前回のスロットル開度θ（ｎ−１）から特定の定数ｋ１を引いた値以下の場合は、変速時のイナーシャフェ−ズのではないと判断し、前述した処理７４に進む。また、θ（ｎ）＞
θ（ｎ−１）−ｋ１の場合は処理７６に進み、出力トルクの変化率ΔＴｏが定数
−ｋ２（いずれの変速段にシフトするかに応じて変わる）より小さいか否かを判断する。ここで、出力トルクの変化率ΔＴｏが定数−ｋ２　以上である場合はイナーシャフェーズ前と判断し処理７５に戻り、出力トルクの変化率ΔＴｏが定数−ｋ２　より小さい場合はイナーシャフェ−ズ開始と判断し処理７７に進む。処理
７７ではイナーシャフェーズ開始判断用フラグＦｌｇＩを１にしてから、処理
７４に進みリタ−ンされる。処理７２で、ＦｌｇＩ＝１の場合は、処理７８で、出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きくなったか否かを判断する。出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きくなると、機械的な変速が開始されたと判断して、処理７９で変速開始フラグＦｌｇｓｔを１にし、処理８０でイナーシャフェーズ開始判断用フラグＦｌｇＩを０にして、処理７４に進み終了する。また、処理
７８で出力トルクの変化率ΔＴｏが０以下である場合は、直ちに、処理７４に進みリターンされる。
【００９９】
本実施例では、イナーシャフェーズになり、出力トルクの変化率ΔＴｏが０より大きくなったところ、すなわち、図２８に示すように、出力トルクが最も落ち込んだことろを機械的な変速開始ｔ２　と把握するので、従来の変速開始認識時点Ａよりも早く、変速開始を把握することができる。
【０１００】
なお、本実施例では、駆動軸６２にトルクセンサを設けて、駆動軸トルクを直接検出しているが、例えば、トルクセンサをプロペラシャフト６０に設けて、プロペラシャフト６０のトルクを検出して、このトルクに差動機６１のギヤ比を掛けて、駆動軸６２のトルクを求めるようにしてもよい。また、第１の実施例のように、トルクセンサを用いず、エンジン回転数とタービン回転数とから、有段式自動変速機構３０の入力トルクを求める一方で、変速中の変速比を推定し、この変速比と入力トルクとから駆動軸トルクを求めるようにしてもよい。但し、この場合、入力トルクの推定値と変速中の変速比の推定値と、２つの推定値から駆動軸トルクを求めることになり、正確に駆動軸トルクの変化を把握することが難しい。従って、駆動軸トルクから変速開始を把握する場合は、トルクセンサで測定された駆動軸トルクを用いることが好ましい。
【０１０１】
次に、本発明の第５の実施例について、図２９及び図３０を用いて説明する。本実施例も第４の実施例と同様に、機械的な変速開始の認識に関する実施例である。
【０１０２】
図３０に示すように、有段式自動変速機構３０が実際に機械的な変速を開始すると、タービン回転数Ｎｔの変化率ｄＮｔ／ｄｔやエンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔも急激に変化する。そこで、本実施例は、タービン回転数Ｎｔの変化率ｄＮｔ／ｄｔから機械的な変速開始を認識するものである。
【０１０３】
図２９は、シフトアップ時における変速開始認識のフローチャートである。
【０１０４】
まず、処理８１で、タービン回転数（すなわちトルクコンバ−タ出力軸回転数）Ｎｔ，変速信号ｓｏｌを読み込む。次に、処理８２でタービン回転数Ｎｔの変化率ΔＮｔ＝ｄＮｔ／ｄｔを演算する。そして、処理８３で、イナーシャフェーズ開始フラグＦｌｇＩが１か０かの判断を行う。ＦｌｇＩ＝０の場合は処理８４へ進み、そこで、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きいかどうかを判断する。今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）以下の場合は変速が実行されないので、処理８６に進み、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）として、リタ−ンされる。処理８４で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）よりも大きい場合は変速と判断して、処理８７に進む。処理８７では、タービン回転数の変化率ΔＮｔをＴｒとする。次に、処理８８に進み、今回のΔＮｔがＴｒ（前回のタービン回転数の変化率ΔＮｔ）から特定の定数ｋ３（変速開始の回転数により変化する）を引いた値よりも小さいか否かを判断する。今回のΔＮｔがＴｒから特定の定数ｋ３　を引いた値よりも小さい場合は、機械的な変速が開始されたと判断して、処理９０で変速開始フラグＦｌｇｓを１にし、処理８５でイナーシャフェーズ開始フラグＦｌｇＩを０にしてから、処理８６を実行して終了する。今回のΔＮｔがＴｒから特定の定数ｋ３　を引いた値よりも小さいくない場合は、処理８９に進みＦｌｇＩを１にし、処理８６を実行してからリターンされる。
【０１０５】
図３０に示すように、本実施例でも、従来の変速開始認識時点Ａよりも早く、変速開始を認識することができる（本実施例の変速開始認識時点ｔ２）。なお、前述したように、タービン回転数Ｎｔの変化率ｄＮｔ／ｄｔの他、エンジン回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔや、さらには駆動軸回転数Ｎｏの変化率ｄＮｏ／ｄｔからでも、本実施例と同様に、従来の変速開始認識時点Ａよりも早く、変速開始を認識することができる。
【０１０６】
次に、本発明に係る第６の実施例について、図３１から図３３を用いて説明する。本実施例も、第４及び第５の実施例と同様に、機械的な変速開始の認識に関するものである。
【０１０７】
図３３に変速時の出力トルク相当波形を示す。ａはトルクセンサの出力波形、ｂは加速度センサの出力波形、ｃは車速の微分波形である。車両の加速度と車速の微分とは基本的に同じであり、これらと駆動軸トルクとは比例関係にある。従って、駆動軸トルクの変化から機械的な変速開始を認識する第４の実施例と同様に、車両の加速度又は車速の微分の変化から、機械的な変速開始を認識することが可能である。なお、同図において、変速開始は、それぞれｄＴｏ／ｄｔ＜ｍ１，ｄＧ／ｄｔ＜ｍ２，ｄ２Ｖｓｐ／ｄｔ２＜ｍ３で検出可能である。
【０１０８】
そこで、これらの波形のうち、車速の微分を用いて変速開始を認識するものを図３１及び図３２に示すフローチャートに従って説明する。
【０１０９】
まず、処理１２０で車速ｖ，変速信号ｓｏｌ，目標駆動軸トルクＴｔａｒ，変速中の変速比ｒを読み込む。次に、処理１２１，１２２で、それぞれｄｖｓｐ／ｄｔ，ｄ２ｖｓｐ／ｄｔ２を演算し、処理１２３で上記演算値を平均化処理など信号処理を実行する。そして、処理１２４で変速開始前ＦｌｇＤが１か否かを判断し、１でない場合は処理１２５に、１の場合は処理１２７に進む。処理１２５では、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と違うか否かを判断し、違った場合は処理１２６に進み、等しい場合は変速がすでに終了してしまったと判断して処理１３７に進む。処理１２６では、変速開始前ＦｌｇＤに１を入力し、処理１２７に進む。処理１２７で、変速開始Ｆｌｇｓが１か否かを判断し、１でない場合は処理１２８に進み、１の場合は変速中であると判断して処理１３０に進む。変速中でないとして、処理１２８に進むと、そこで、加速度（車速の微分）の微分値ｄ２ｖ／ｄｔ２が定数ｍ３より小さいか否かにより変速開始か否かを判断し、小さい場合は変速開始と判断して処理１２９に進み、小さくない場合は未だ変速開始前の状態であると判断して処理１３８に進む。処理１２９では、変速開始Ｆｌｇｓに１を入力して、処理１３０に進む。処理１３０では、変速比ｒ＞ｉ（ｓｏｌ）−ｘにより変速終了か否かを判断し、変速終了の場合は処理１３７に進み、変速が終了しない場合は処理１３１に進む。なお、この処理１３０では、変速中の変速比ｒが、変速信号で示される変速比ｉ（ｓｏｌ）から所定値ｘを引いた値を超えたか否かにより変速終了か否かを判断している。処理１３１では、先に求めた加速度値（ｄ２ｖｓｐ／ｄｔ２）を用いて、実際の駆動軸トルクＴｏをＴｏ＝ｓ・（ｄ２ｖｓｐ／ｄｔ２）により演算する。次に、処理１３２で、実際の駆動軸トルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒが等しいか否かを判断し、等しい場合は処理１３８に進み、異なる場合は処理１３３に進む。処理１３３では、実際の駆動軸トルクＴｏとＴｔａｒの差ΔＴを演算し、処理１３４で、予め準備されている関数ΔＰＬ＝ｈ（ΔＴ）に差ΔＴを代入して、補正ライン圧
ΔＰＬを求める。そして、処理１３５で、ＰＬ＝ＰＬ＋ΔＰＬを演算し、ライン圧のｄｕｔｙ値をライン圧制御バルブ５２のソレノイドに出力する。最後に、処理１３６で前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）に現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を入力しリターンする。また、処理１２５でｓｏｌ（ｎ）≠ｓｏｌ（ｎ−１）の場合、処理１３０でｒ＝ｉ（ｓｏｌ）−ｘの場合で、処理１３７に進むと、変速開始前ＦｌｇＤ及び変速開始Ｆｌｇｓに０を入力する。そして、処理１３８に進み、ライン圧ＰＬをＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で求め、処理１３９で補正ライン圧ΔＰＬを０として、処理１３５に進む。
【０１１０】
次に、本発明に係る第７の実施例について、図３４及び図３５を用いて説明する。本実施例は、油圧センサ７６で検知される油圧制御回路５０の油圧の変化から変速開始を認識するものである。なお、本実施例は、第１の実施例のものと、ハードウェアー的構成が同一で、ソフトウェアー的構成が異なっているものである。したがって、ソフトウェアー的に構成は、図３４及び図３５に示すフローチャートに基づく動作の説明で、この説明に変えるものとする。
【０１１１】
まず、処理９０ａで、油圧制御回路５０の油圧Ｐｏｉｌ及び油温Ｔｏｉｌ，変速信号ｓｏｌ，エンジン回転数Ｎｅ，トルクコンバータ出力軸回転数（タービン回転数）Ｎｔ，スロットル開度θ，目標駆動軸トルクＴｔａｒを読み込む。次に、処理９１で、エンジン回転数Ｎｅやトルクコンバータ特性から有段式自動変速機構３０の入力トルクＴｔを演算し、処理９２に進む。処理９２では、変速開始前ＦｌｇＤが１か否かを判断し、１の場合は処理９５に進み、１でない場合は処理９３に進む。処理９３では、現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号
ｓｏｌ（ｎ−１）と違うか否か判断し、違った場合は処理９４に進み、同じである場合は処理１０８に進む。処理９４では、変速開始前ＦｌｇＤに１を入力する。処理９５では、エンジントルクＴｅを関数ｆ３（θ，Ｎｅ）で求める。トルクコンバータ２５の特性は、油温Ｔｏｉｌにより変化するので、油圧Ｐｏｉｌの値に応じて変速開始を認識する場合も、油温Ｔｏｉｌを考慮する必要がある。そこで、処理９６では、変速開始時を判断するための油圧レベルＰｋを定めるべく、予め準備しておいた関数ｆ４（Ｔｅ，Ｔｏｉｌ）に、変速中のエンジントルクＴｅ及び油温Ｔｏｉｌを代入して、油圧レベルＰｋを演算する。
【０１１２】
次に、処理９７で変速開始Ｆｌｇｓが１か否かを判断し、１の場合は処理１００に進み、１でない場合は処理９８に進む。処理９８では、処理９６で求めた油圧Ｐｋと油圧センサ７６からの値Ｐｏｉｌが一致しているか否かを判断し、一致していれば変速開始と判断し、処理９９に進み、変速開始Ｆｌｇｓに１を代入する。次に処理１００で回転比Ｎｔ／Ｎｅの微分値ｄ（Ｎｔ／Ｎｅ）／ｄｔを演算する。そして、処理１０１で、ｄ（Ｎｔ／Ｎｅ）／ｄｔが定数ｋ６よりも小さいか否かを判断し、小さいくない場合は変速完了と判断して処理１０８に進み、小さい場合は変速中と判断して処理１０２に進む。処理１０２では、実際の駆動軸トルクＴｏを求める。次に、処理１０３で、実際の駆動軸トルクＴｏと目標駆動軸トルクＴｔａｒが等しいか否かを判断し、等しい場合は処理１０９に進み、異なる場合は処理１０４に進む。処理１０４では、実際の駆動軸トルクＴｏとＴｔａｒの差ΔＴを演算し、処理１０５で、予め準備されている関数ｈ（ΔＴ）に差ΔＴを代入して、補正ライン圧ΔＰＬを求める。そして、処理１０６で、ＰＬ＝ＰＬ＋ΔＰＬを演算し、ライン圧のｄｕｔｙ値をライン制御バルブ５２のソレノイドに出力する。最後に、処理１０７で前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）に現在の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を入力しリターンする。また、処理９３でｓｏｌ（ｎ）＝
ｓｏｌ（ｎ−１）の場合、処理９８でＰｋ≠Ｐｏｉｌの場合、処理１０１で
ｄ（Ｎｔ／Ｎｅ）／ｄｔ＝ｋ６の場合は、処理１０８に進み、変速開始前ＦｌｇＤ及び変速開始Ｆｌｇｓに０を入力する。そして、処理１０９に進み、ライン圧
ＰＬをＴｔの関数ｆ（Ｔｔ）で求め、処理１１０で補正ライン圧ΔＰＬを０として、処理１０６に進む。
【０１１３】
以上のように、本実施例では、変速比の変化の切っ掛けとなる変速油圧制御回路５０の油圧の変化により、有段式自動変速機構３０の変速開始時を認識しているので、変速比に基づいて機械的な変速開始時を認識するよりも、早く変速開始時を認識することができる。
【０１１４】
なお、第６の実施例及び第７の実施例では、ライン圧補正制御を実行したが、これらの実施例においても、第３の実施例のように、スロットル開度補正制御を実行してもよい。
【０１１５】
次に、本発明に係る第８の実施例について、図３６から図３９を用いて説明する。
【０１１６】
本実施例は、変速時にライン圧補正制御とスロットル開度補正制御とを実行すべく、ライン圧補正制御を実行する第１の実施例の変形例（図１５）とスロットル開度補正制御を実行する第３の実施例（図２２）とを組み合わせたものである。従って、図３０に示すように、本実施例の制御コントローラ１００ｈは、機械的な変速開始及び変速終了の認識、ライン圧補正制御に関する機能（１３１，…，１３５，１３８ｂ，１３９，１４１，…１４４）に関しては、第１の実施例の変形例（図１５）のものと同一で、スロットル開度補正制御に関する機能（１４０ｂ，１５０，１５６，１５７）に関しては、第２の実施例（図２２）のものと基本的に同一である。但し、目標駆動軸トルク算出部１４０ｂは、第２の実施例のものと異なり、変速時以外及びシフトアップ時の目標駆動軸トルクを定めるためのシフトアップ用目標駆動軸トルクマップと、シフトダウン時の目標駆動軸トルクを定めるためのシフトダウン用目標駆動軸トルクマップとを有している。シフトアップ用目標駆動軸トルクマップは、第３の実施例のものと同一で、車速ｖとアクセル開度αとに応じて、目標駆動軸トルクＴｔａｒを定めるものである。これに対して、シフトダウン用目標駆動軸トルクマップは、変速信号ｓｏｌで示される変速位置と変速開始認識時点ｔ２　からの時間とに応じて、目標駆動軸トルク
Ｔｔａｒを定めるものである。
【０１１７】
また、本実施例の制御コントローラ１００ｈは、燃費向上を図るべく、最小燃費となる変速位置を定める変速位置決定部１６０を有している。この変速位置決定部１６０は、図３７に示すように、車速センサ７５で測定されたプロペラシャフト６０の回転数Ｎｏを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）で割って変速位置毎のタービン回転数Ｎｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求めると共に、目標駆動軸トルクＴｔａｒを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）と差動機６１のギヤ比ｇｅとで割って変速位置毎の目標タービントルクＴｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求めるタービントルク・回転数演算部１６１と、トルクコンバータ２５の特性に基づき変速位置毎のタービン回転数Ｎｔｎ及び変速位置毎の目標タービントルクＴｔｎをそれぞれ変速位置毎のエンジン回転数Ｎｅｎ及び変速位置毎の目標エンジントルクＴｅｎに変換するエンジントルク・回転数演算部１６２と、変速位置毎のエンジン回転数Ｎｅｎ及び変速位置毎の目標エンジントルクＴｅｎに応じて最小燃費の変速位置を定める変速位置設定部１６３とを有している。
【０１１８】
次に、本実施例の制御コントローラ１００ｈの動作について説明する。
【０１１９】
まず、最小燃費の変速位置を定める動作について、図３８に示すフローチャートに従って説明する。
【０１２０】
まず、処理１４０で、アクセル開度α及び車速ｖを読み込む。次に、処理１４１で、変速時以外及びシフトアップ時の目標駆動軸トルクを定めるためのシフトアップ用目標駆動軸トルクマップを用いて、読み込んだアクセル開度α及び車速ｖに応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒを求める。処理１４２では、変速位置決定部１６０のタービントルク・回転数演算部１６１が、車速センサ７５で測定されたプロペラシャフト６０の回転数Ｎｏを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）で割って変速位置毎のタービン回転数Ｎｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求めると共に、目標駆動軸トルクＴｔａｒを各変速位置での変速比ｒ（ｎ）と差動機６１のギヤ比ｇｅとで割って変速位置毎の目標タービントルクＴｔｎ（４速変速機の場合、ｎ：１，２，３，４）を求める。処理１４３では、処理１４２で求めた目標タービントルクＴｔｎ及びタービン回転数Ｎｔｎを用いて、変速位置毎のトルクコンバータ２５の入力容量係数ｃｎ（＝Ｔｔｎ／Ｎｔｎ２）を演算する。処理１４４では、トルクコンバータ特性と処理１４３で求めた入力容量係数
ｃｎにより、変速位置毎のトルクコンバータ２５の回転比ｅｎを演算する。さらに、処理１４５でトルクコンバータ特性と処理１４４で求めた回転比ｅｎにより、変速位置毎のトルクコンバータ２５のトルク比λｎを演算する。次に、処理
１４６で、処理１４４で求めた回転比ｅｎを用いて変速位置毎のエンジン回転数Ｎｅｎ（＝Ｎｔｎ／ｅｎ）を演算すると共に、処理１４５で求めたトルク比λｎを用いて変速毎のエンジントルクＴｅｎ（＝Ｔｅｎ／λｎ）を演算する。以上の処理１４３〜１４６は、変速位置決定部１６０のエンジントルク・回転数演算部１６２が実行する。処理１４７では、変速位置設定部１６３が燃料消費量Ｑｆのマップ中に、変速位置毎にエンジントルクＴｅｎ及びエンジン回転数Ｎｅｎによって定められるポイントをプロットして、マップの原点に最も近いポイントの変速位置を最小燃費の変速位置として、これを変速信号出力部１３２に出力する。そして、処理１４８で、変速信号出力部１３２が、変速位置設定部１６３で設定された変速位置を示す変速信号ｓｏｌを出力する。次に、処理１４９で、この変速信号ｓｏｌ（ｎ）が前回の変速信号ｓｏｌ（ｎ−１）と異なっているか否かを判断し、異なっていなければ処理１５１に進み、異なっていれば処理１５０に進み、そこで変速ショック低減制御サブルーチンを実行して、処理１５１に進む。最後に、処理１５１で、今回の変速信号ｓｏｌ（ｎ）を前回の変速信号ｓｏｌ
（ｎ−１）として、リターンされる。
【０１２１】
次に、変速ショック低減制御の動作について説明する。
【０１２２】
シフトダウンは、図１０を用いて前述したように、アクセル６６が踏み込まれ、スロットル開度θが急激に大きくなる過程で実行される。このため、変速信号は、図３３に示すように、スロットル開度θが大きくなり始めてから、ある程度時間が経過してから変化する。入力トルク（タービントルク）Ｔｔは、スロットル開度θが大きくなるに伴って、大きくなり、実際の変速開始時ｔ１　の近傍で一端ピーク値となり、その後、実際の変速終了時ｔ４　まで小さくなる。実際の変速終了時ｔ４　以後、入力トルクＴｔは、大きくなり、オーバーシュートとした後、安定する。また、出力トルクＴｏも、入力トルクＴｔと同様に変化する。但し、有段式自動変速機構３０のトルク増幅作用により、出力トルクＴｏは、入力トルクＴｔも、その変化が激しい。そこで、本実施例では、変速開始認識時点ｔ２　から変速終了認識時点ｔ３　までの間の変速ショックに対してはライン圧補正制御で対応し、変速終了認識時点ｔ３　以降に生じる出力トルクのオーバーシュートに対してはスロットル開度補正制御で対応するようにしている。
【０１２３】
シフトアップ時は、第１の実施例と同様に、目標駆動軸トルク算出部１４０ｂで定められた目標駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３９で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じて、ライン圧補正量ΔＰＬが求められ、この補正量ΔＰＬに応じて、ライン圧補正制御が実行される。但し、このとき、第１の実施例と異なり、シフトアップ用目標駆動軸トルクマップを用いて、アクセル開度α及び車速ｖに応じた目標駆動軸トルクＴｔａｒを求めれ、この目標駆動軸トルクＴｔａｒが用いられる。
【０１２４】
シフトダウン時は、シフトダウン用目標駆動軸トルクマップを用いて、目標駆動トルクを定める。目標駆動軸トルク算出部１４０ｂは、ここに入力する変速信号ｓｏｌにより、シフトアップ用目標駆動軸トルクマップを用いるか、シフトダウン用目標駆動軸トルクマップを用いるかを定める。このシフトダウン用目標駆動軸トルクマップは、変速信号ｓｏｌで示される変速位置毎に、変速開始認識時点ｔ２　からの時間に応じた目標駆動軸トルク曲線を有している。変速開始認識時点ｔ２から変速終了認識時点ｔ３までの間においては、このシフトダウン用目標駆動軸トルクマップにより定められた目標駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３９で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じて、ライン圧補正量ΔＰＬが求められ、この補正量ΔＰＬに応じて、ライン圧補正制御が実行される。変速終了認識時点ｔ３　から一定期間においては、同じく、シフトダウン用目標駆動軸トルクマップにより定められた目標駆動軸トルクＴｔａｒと、実駆動軸トルク推定部１３９で推定された実駆動軸トルクＴｏとの偏差ΔＴに応じて、エンジントルク算出部１５０でエンジントルク補正量ΔＴｅ′が求められ、この補正量ΔＴｅ′に応じて、スロットル開度補正制御が実行される。このように、シフトダウン時に、変速終了認識時点ｔ３　以後も、スロットル開度補正制御を実行することにより、図３９に示すように、前述した駆動軸トルクのオーバーシューとによる変速ショックを抑えることができる。
【０１２５】
なお、本実施例において、変速開始認識時点ｔ２から変速終了認識時点ｔ３までの間は、ライン圧補正制御のみを実行しているが、スロットル開度補正制御も合わせて実行するようにしてもよい。また、シフトダウン時の変速終了認識時点
ｔ３　以後は、スロットル開度補正制御の替わりに、エンジントルクを抑えるべく、点火時期補正制御を実行してもよい。このように、変速ショックを低減すべく、駆動軸トルクを制御する場合、駆動軸トルクを変えることができる各種操作量を組み合わせて、例えば、ライン圧と点火時期，ライン圧と燃料噴射量，ライン圧と点火時期とスロットル開度とを組み合わせて、駆動軸トルクを制御するようにしてもよい。
【０１２６】
【発明の効果】
有段式自動変速機の入力トルク，出力トルク，エンジン回転数の変化率，トルクコンバータ出力軸回転数の変化率，有段式自動変速機構の出力軸の回転数の変化率、又は車輌の加速度は、有段式自動変速機構が実際に機械的な変速を開始する際に大きく変化するので、変速開始時を正確に認識することができる。このため、変速機構の入力トルク等により変速開始を認識する本発明では、変速機構の変速時における油圧補正制御又はエンジン出力補正制御等を的確なタイミングで実施することができ、十分に変速ショックを低減することができる。
【０１２７】
また、変速機構を駆動制御する油圧回路の油圧は、変速機構が実際に機械的な変速開始するときよりも早く変化するので、油圧回路の油圧で変速開始を認識する発明でも、変速開始時を非常に遅れて認識してしまうことはなく、変速時期おける油圧補正制御又はエンジン出力補正制御等を的確なタイミングで実施することができ、十分に変速ショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施例の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図２】本発明に係る第１の実施例のエンジン及び自動変速装置まわりの構成を示す説明図である。
【図３】本発明に係る第１の実施例の制御コントローラの回路ブロック図である。
【図４】本発明に係る第１の実施例の変形例の制御コントローラの回路ブロック図である。
【図５】本発明に係る第１の実施例の他の変形例の制御コントローラの回路ブロック図である。
【図６】本発明に係る第１の実施例の変速開始認識手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る第１の実施例の変速開始認識手順を示すフローチャートである（図６の続き）。
【図８】本発明に係る第１の実施例の変速中の制御手順を示すフローチャートである。
【図９】本発明に係る第１の実施例のシフトアップ時のタイムチャートである。
【図１０】本発明に係る第１の実施例のシフトダウン時のタイムチャートである。
【図１１】本発明に係る一実施例の変速中の推定変速比を説明するための説明図である。
【図１２】本発明に係る第１の実施例の変形例の変速中の制御手順を示すフローチャートである。
【図１３】エコノミーモードとパワーモードとにおける変速中の出力トルクとエンジン回転数とを示すグラフである。
【図１４】本発明に係る第１の実施例の変形例（変速終了認識に関する変形例）の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図１５】本発明に係る第１の実施例の他の変形例（変速終了認識に関する変形例）の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図１６】本発明に係る第２の実施例の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図１７】本発明に係る第２の実施例のライン圧制御のための制御動作を示すフローチャートである。
【図１８】本発明に係る第２の実施例の変速中のライン圧制御動作を示すフローチャートである。
【図１９】本発明に係る第２の実施例のシフトアップ時のタイムチャートである。
【図２０】本発明に係る第２の実施例のライン圧設定関数の学習制御動作を示すフローチャートである。
【図２１】本発明に係る第２の実施例のライン圧設定関数の学習補正を説明するための説明図である。
【図２２】本発明に係る第３の実施例の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図２３】本発明に係る第３の実施例のエンジントルク算出部の機能ブロック図である。
【図２４】本発明に係る第３の実施例のシフトアップ時のタイムチャートである。
【図２５】本発明に係る第３の実施例の変形例（希薄燃焼エンジン対応）の制御コントローラの要部機能ブロック図である。
【図２６】本発明に係る第３の実施例の他の変形例（希薄燃焼エンジン対応）の制御コントローラの要部機能ブロック図である。
【図２７】本発明に係る第４の実施例の変速開始認識手順を示すフローチャートである。
【図２８】本発明に係る第４の実施例のシフトアップ時のタイミングチャートである。
【図２９】本発明に係る第５の実施例の変速開始認識手順を示すフローチャートである。
【図３０】本発明に係る第５の実施例のシフトアップ時のタイミングチャートである。
【図３１】本発明に係る第６の実施例の変速制御動作を示すフローチャートである。
【図３２】本発明に係る第６の実施例の変速制御動作を示すフローチャートである（図３１の続き）。
【図３３】シフトアップ時の加速度等の変化を示すグラフである。
【図３４】本発明に係る第７の実施例の変速制御動作を示すフローチャートである。
【図３５】本発明に係る第７の実施例の変速制御動作を示すフローチャートである（図３４の続き）。
【図３６】本発明に係る第８の実施例の制御コントローラの機能ブロック図である。
【図３７】本発明に係る第８の実施例の変速位置決定部の機能ブロック図である。
【図３８】本発明に係る第８の実施例の最小燃費の変速位置決定手順を示すフローチャートである。
【図３９】本発明に係る第８の実施例のシフトダウン時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…点火装置、１１ａ…イグナイタ、１１ｂ…ディストリビュータ、１２…点火プラグ、１３…燃料噴射装置、１４…燃料噴射弁、１５…クランク軸、１６…吸気管、１７…スロットルバルブ、１７ａ…電子スロットルバルブ、１８…排気管、２０…自動変速装置、２５…トルクコンバータ、２６…ポンプ、２７…タービン、３０…有段式自動変速機構、５０…油圧制御回路、
５１…油圧ポンプ、５２…ライン圧制御バルブ、５３…ロックアップ制御バルブ、５４，５５…変速制御バルブ、６０…プロペラシャフト、６１…差動機、６２…後輪駆動軸、６３…後輪、６５…触媒、６６…アクセルペダル、６９…モード切替スイッチ、７１…水温センサ、７２…空燃比センサ、７３…エンジン回転数センサ、７４…タービン回転数センサ、７５…車速センサ、７６…油圧センサ、７７…油温センサ、７８…アクセル開度センサ、７９…スロットル開度センサ、１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ，１００ｅ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈ…制御コントローラ、１１０，１１０ｘ，１１０ｙ…シングルチップマイクロコンピュータ、１１１…ＣＰＵ、１１２…ＲＯＭ、１１３…ＲＡＭ、
１１４…タイマ、１３１…入力トルク演算部、１３２…変速信号出力部、１３４…変速開始認識部、１３５…変速中変速比推定部、１３６…回転比演算部、１３７…回転比変化率演算部、１３８，１３８ａ，１３８ｂ…変速終了認識部、１３９…実駆動軸トルク推定部、１４０，１４０ａ，１４０ｂ…目標駆動軸トルク算出部、１４１…減算機、１４２…ライン圧補正量算出部、１４３…標準ライン圧算出部、１４４…ライン圧算出部、１４５…変速比演算部、１５０…エンジントルク算出部、１５６…補正エンジントルク算出部、１５７，１５７ａ…スロットル開度算出部、１５８…空燃比設定部、１５９…点火時期設定部、１６０…変速位置決定部、１７１…基準ライン圧設定部、１７２…ライン圧補償部、１７６…経時変化補正用偏差演算部、１７７…ライン圧偏差演算部、１７８…関数学習補正部。
【図１】
2004075048.tif 000003
【図２】
2004075048.tif 000004
【図３】
2004075048.tif 000005
【図４】
2004075048.tif 000006
【図５】
2004075048.tif 000007
【図６】
2004075048.tif 000008
【図７】
2004075048.tif 000009
【図８】
2004075048.tif 000010
【図９】
2004075048.tif 000011
【図１０】
2004075048.tif 000012
【図１１】
2004075048.tif 000013
【図１２】
2004075048.tif 000014
【図１３】
2004075048.tif 000015
【図１４】
2004075048.tif 000016
【図１５】
2004075048.tif 000017
【図１６】
2004075048.tif 000018
【図１７】
2004075048.tif 000019
【図１８】
2004075048.tif 000020
【図１９】
2004075048.tif 000021
【図２０】
2004075048.tif 000022
【図２１】
2004075048.tif 000023
【図２２】
2004075048.tif 000024
【図２３】
2004075048.tif 000025
【図２４】
2004075048.tif 000026
【図２５】
2004075048.tif 000027
【図２６】
2004075048.tif 000028
【図２７】
2004075048.tif 000029
【図２８】
2004075048.tif 000030
【図２９】
2004075048.tif 000031
【図３０】
2004075048.tif 000032
【図３１】
2004075048.tif 000033
【図３２】
2004075048.tif 000034
【図３３】
2004075048.tif 000035
【図３４】
2004075048.tif 000036
【図３５】
2004075048.tif 000037
【図３６】
2004075048.tif 000038
【図３７】
2004075048.tif 000039
【図３８】
2004075048.tif 000040
【図３９】
2004075048.tif 000041
【手続補正書】
【提出日】平成15年8月27日(2003.8.27)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機を有する自動車の制御装置であって、
前記エンジンの出力軸トルクを制御することによって、前記自動変速機の変速終了時期の前後の前記自動変速機の出力軸トルクの差を抑制するものにおいて、
前記自動変速機をシフトアップする際に、変速終了時期よりも前に前記エンジンの目標出力軸トルクを変化させ、変速終了時期の前後の前記自動変速機の出力軸トルクの差が抑制されるように前記エンジンを制御する自動車の制御装置。
【請求項２】
油圧によって制御される自動変速機を有する自動車の制御装置であって、
前記自動変速機の入力軸トルクを演算し、演算された入力軸トルクの変化を認識することによって前記自動変速機の変速開始時期を認識し、認識した変速開始時期に応じて前記油圧を制御することによって前記自動変速機の変速動作を制御する自動車の制御装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を有する自動車の制御装置に係り、特にその変速ショックを効果的に低減する技術に関する。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明は、自動変速機の変速ショックを効果的に低減することを目的とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンと自動変速機を有する自動車の制御装置であって、前記エンジンの出力軸トルクを制御することによって、前記自動変速機の変速終了時期の前後の前記自動変速機の出力軸トルクの差を抑制するものにおいて、前記自動変速機をシフトアップする際に、変速終了時期よりも前に前記エンジンの目標出力軸トルクを変化させ、変速終了時期の前後の前記自動変速機の出力軸トルクの差が抑制されるように前記エンジンを制御する自動車の制御装置である。
変速終了時期よりも前にエンジン出力軸トルクの目標値を変化させることによって、該トルク変化の遅れによる変速ショックの発生を効果的に抑制できる。
また本発明は、油圧によって制御される自動変速機を有する自動車の制御装置であって、前記自動変速機の入力軸トルクを演算し、演算された入力軸トルクの変化を認識することによって前記自動変速機の変速開始時期を認識し、認識した変速開始時期に応じて前記油圧を制御することによって前記自動変速機の変速動作を制御する自動車の制御装置である。
自動変速機の入力軸トルクを演算で求めることによって、トルクセンサ等を使用する場合に生じる機械的な誤差等を考慮する必要がなく、より効果的に変速ショックを低減できる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１２６】
【発明の効果】
有段式自動変速機の入力トルク，出力トルク，エンジン回転数の変化率，トルクコンバータ出力軸回転数の変化率，有段式自動変速機構の出力軸の回転数の変化率、又は車輌の加速度は、有段式自動変速機構が実際に機械的な変速を開始する際に大きく変化するので、変速開始時を正確に認識することができる。このため、変速機構の入力トルク等により変速開始を認識する本発明では、変速機構の変速時における油圧補正制御又はエンジン出力補正制御等を的確なタイミングで実施することができ、十分に変速ショックを低減することができる。