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　平成１０年特許願第５０９２９８号「車両の乗員保護手段のトリガ装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年２月１９日国際公開、ＷＯ９８／０６６０４、平成１２年３月２１日国内公表、特表２０００−５０３２７８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明　
　本願出願は、１９９７年８月１３日（パリ条約による優先権主張１９９６年８月１４日ドイツ国）を国際出願日とする出願であって、その請求項１ないし１０に係る発明は、願書に最初に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載されたとおりのものと認め、その請求項１に係る発明は次のとおりのものと認める。　
「１．異なる方向に配向された感度軸線を有する２つの加速度センサ（１１、１２）を備えたセンサ装置（１）と、
　前記加速度センサ（１１、１２）から送出された加速度信号（Ｌ、Ｑ）を評価する評価回路（２）と、
　少なくとも１つの乗員保護手段（４）に対するトリガ信号（Ｚ）を形成するトリガ回路（３）とを有する、
車両の乗員保護手段のトリガ装置において、
　前記センサ装置（１）は、車両の高さ軸線を中心とした回転運動を検出する第１の回転運動センサ（１３）を有しており、
　該第１の回転運動センサにより第１の回転運動信号（ＨＡ）が送出され、
　前記加速度信号（Ｌ、Ｑ）および前記第１の回転運動信号（ＨＡ）に依存してトリガ信号（Ｚ）が形成される、
ことを特徴とする車両の乗員保護手段のトリガ装置。」
　
２． 引用刊行物とその記載事項　
　これに対して、原査定の拒絶の理由で引用した本願の出願前に頒布された各刊行物には次の事項が記載又は示されている。　
（１） 特開平８−９１１６９号公報（以下、「刊行物１」という）
　上記刊行物１には、第１図〜第１２図と共に、
　ア）「【００３６】次に、ABS ＣＰＵ５０又はA/B ＣＰＵ７０において実行される種々の制御についてフローチャートを参照しつつ説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。
　エアバッグ作動制御・・・・・図４参照
　このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動させる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであれば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。」（第１１欄第６行〜同欄第１４行）
　イ）「【００３７】制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のときには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したものとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火され、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップであり、前記２０Km/Hは一例である。
【００３８】一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例えば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例えば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対して、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNoのときにも、リターンする。尚、前記衝突判定しきい値が、エアバッグ装置の作動判定しきい値に相当するものである。」（第１１欄第１５行〜第１２欄第１行）
　ウ）「【００４４】衝突判定しきい値変更制御・・・・・図６参照
　この衝突判定しきい値変更制御は、ABS ＣＰＵ５０からＡＢＳ制御に用いる制御情報をA/B ＣＰＵ７０に供給し、その制御情報に基づいて、A/B ＣＰＵ７０における衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を変更する制御であり、A/B ＣＰＵ７０により常時実行されるが、この衝突判定しきい値変更制御が作動しきい値変更手段に相当するものである。この制御が開始されると、Ｓ４０において、ABS ＣＰＵ５０から制御情報が読み込まれる。この制御情報としては、ＡＢＳ制御のロックフラグＦlok 、悪路判定フラグＦak、走行中の路面摩擦係数（路面μ）の路面摩擦状態値Ｍｕ、スピン発生識別フラグＦsp、等が読み込まれる。尚、前記ロックフラグＦlok は、各チャンネル毎に、そのチャンネルの車輪がロック状態になってＡＢＳ制御が開始されると１にセットされるものである。」（第１３欄第２２行〜同欄第３８行）
　エ）「【００４８】Ｓ４５又はＳ４６の次のＳ４７では、スピン発生識別フラグＦspが１か否か、つまり車両がスピン状態になっているか否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ４８において、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が、それらに、夫々、係数εを掛けた値に変更され、その後Ｓ４７へ移行する。但し、係数εは、ε＝0.6 〜0.8 である。スピン発生時には、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を大幅に低く変更することで、エアバッグ装置を作動しやすくし、安全性を高めることができる。」（第１４欄第２５行〜同欄第３４行）
　オ）「【００５１】次に、Ｓ５４において、車両のスピン判定処理が実行され、スピン発生有りのときには、スピン発生識別フラグＦspが１にセットされ、また、スピン発生無しのときには、スピン発生識別フラグＦspが０にリセットされ、その後リターンする。このスピン発生の判定は、ヨーレイトセンサ（図示略）で検出したヨーレイトが所定値以上のとき、スピン発生と判定されるが、スピン発生時には、制動力を十分に低下させても車輪速Ｖw1〜Ｖw4が僅かしか変化しないことから、ブレーキ液圧の減圧時間と、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の変化量から判定することもできる。」（第１５欄第２０行〜同欄第３０行）
　カ）「【００５４】図５のエアバッグ作動許可制御において説明したように、ＡＢＳ制御ユニット３０において、車両が衝突したことを推定して、衝突の可能性が高いときだけ、エアバッグ制御ユニット４０に「Ｈ」レベルの作動許可信号Ｖａを出力して作動を許可するように構成したので、ノイズ等の影響でエアバッグ制御ユニット４０が誤動作してエアバッグ装置を誤作動させるのを確実に防止することができる。また、図５の制御において、低車速域における作動許可判定しきい値Ｃ５を、高車速域における作動許可判定しきい値Ｃ６よりも低く設定したので、停止や低速走行時における作動許可判定の精度を高め、作動許可判定が遅れるのを防止できる。」（第１６欄第１５行〜同欄第２６行）
と記載されている。
　上記記載事項オ）を参照すると、上記刊行物１には、ヨーレイトセンサの位置については具体的な記載がないものの、ヨーレイトセンサを備えることは明確に記載されているし、一般に、装置に設けられる種々のセンサ全てを総称して「センサ装置」と定義することも慣行されていることを考慮すると、上記刊行物１には、実質上、Ｇセンサ及びヨーレイトセンサを備えた「センサ装置」が記載されているものと認められる。
　よって、上記記載事項ア）〜カ）及び第１図〜第１２図から、上記刊行物１には、
「Ｇセンサを備えたセンサ装置と、
　前記Ｇセンサから送出された検出信号を判定するエアバッグ制御ユニット４０と、
　少なくとも１つのエアバッグ３８に対する制御信号Ｃｉ，Ｃｊを形成するエアバッグ制御ユニット４０とを有する、
車両のエアバッグ３８のエアバッグ制御ユニット４０において、
　前記センサ装置は、ヨーレイトセンサを有しており、
　該ヨーレイトセンサによりスピン発生識別フラグを判定するための信号が送出され、
　前記検出信号およびスピン発生識別フラグの状態により定まる衝突判定しきい値（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）に依存して制御信号Ｃｉ，Ｃｊが形成される、
車両のエアバッグ３８のエアバッグ制御ユニット４０。」（以下、「刊行物１に記載の発明」という）
が記載されているものと認められる。
　
（２）特開平６−２３４３４２号公報（以下、「刊行物２」という）　
　上記刊行物２には、第１図〜第４図と共に、
　キ）「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突を検知してエアバッグ等のシステムを動作させる衝突時集中制御装置に関する。」（第１欄第２９行〜同欄第３１行）
　ク）「【０００９】図１には、本発明の一実施例に係るシステムの構成が示されている。この図に示されるように、本実施例は、車両に加わる加速度を二次元的に検出するＧセンサ１０を備えている。Ｇセンサは、例えば図２（ａ）に示されるように、半導体基板１２上に所定角度をなすよう２個のカンチレバー１４，１６を設けた構成とすればよい。カンチレバー１４，１６の脆弱部には、図示しないが、圧電抵抗等の歪検知手段が設けられており、図中矢印で方向に示されるように、加速度を二次元的に歪として検出することが可能である。単一の基板１２上に２個のカンチレバー１４，１６を設けるのではなく、各カンチレバー１４，１６に係るＧセンサを個別に作製しておき、これを図２（ｂ）に示されるように、基板１８上に所定角度をなすよう搭載した構成としても構わない。」（第３欄第６行〜同欄第２０行）
　ケ）「【００１１】ＥＣＵ２０は、図３に示されるように、Ｇセンサ１０によって検出される加速度Ｇｘ，Ｇｙを監視し、その絶対値｜Ｇ｜及び方向θを求め、これらの値に応じて各システムを選択的に動作させる。」（第３欄第３５行〜同欄第３８行）
と記載されている。
　上記記載事項キ）〜ケ）及び第１図〜第４図から、刊行物２には、
「異なる方向に配向された感度軸線を有する２つの加速度センサＧｘ，Ｇｙを備えたセンサ装置を備える、車両の乗員保護手段の制御装置」（以下、「刊行物２に記載の発明」という）
が記載されているものと認められる。
　
３．発明の対比・当審の判断　
　請求項１に係る発明と刊行物１に記載の発明を対比する。
　刊行物１に記載の発明の「Ｇセンサ」、「検出信号」、「判定」、「エアバッグ３８」、「制御信号Ｃｉ，Ｃｊ」は、それぞれ、本願の請求項１に係る発明の「加速度センサ」、「加速度信号」、「評価」、「乗員保護手段」、「トリガ信号（Ｚ）」に相当する。
　刊行物１に記載の発明の「エアバッグ制御ユニット４０」は、判定（評価）を行い制御信号Ｃｉ，Ｃｊ（トリガ信号（Ｚ））を形成していることから、評価とトリガの両方の機能を有しているものであり、本願の請求項１に係る発明の「評価回路（２）」、「トリガ回路（３）」、または「トリガ装置」に相当する。
　刊行物１に記載の発明の「ヨーレイトセンサ」「スピン発生識別フラグを判定するための信号」は、それぞれ、本願の請求項１に係る発明の「車両の高さ軸線を中心とした回転運動を検出する第１の回転運動センサ（１３）」「第１の回転運動信号（ＨＡ）」に相当する。
　刊行物１に記載の発明では、スピン発生識別フラグは、ヨーレイトセンサにより送出されているスピン発生識別フラグを判定するための信号に依存しているから、前記スピン発生識別フラグの状態により定まる衝突判定しきい値に依存して形成される制御信号Ｃｉ，Ｃｊも、前記スピン発生識別フラグを判定するための信号に依存しているといえる。
　このことを考慮すると、刊行物１に記載の発明の制御信号Ｃｉ，Ｃｊ（トリガ信号）は、スピン発生識別フラグを判定するための信号（第１の回転運動信号（ＨＡ））に依存し、かつ、検出信号（加速度信号）にも依存しているといえる。
　よって、両者は、
「加速度センサを備えたセンサ装置と、
　前記加速度センサから送出された加速度信号を評価する評価回路と、
　少なくとも１つの乗員保護手段に対するトリガ信号を形成するトリガ回路とを有する、
車両の乗員保護手段のトリガ装置において、
　前記センサ装置は、車両の高さ軸線を中心とした回転運動を検出する第１の回転運動センサを有しており、
　該第１の回転運動センサにより第１の回転運動信号が送出され、
　前記加速度信号および前記第１の回転運動信号に依存してトリガ信号が形成される、
車両の乗員保護手段のトリガ装置」
で一致し、次の点で相違する。
＜相違点＞
　加速度センサ（Ｇセンサ）について、本願の請求項１に係る発明は、「異なる方向に配向された感度軸線を有する２つの加速度センサ（１１、１２）」であるのに対して、刊行物１に記載の発明は、１つのＧセンサ（加速度センサ）である点。
　
［相違点についての判断］
　車両の乗員保護手段の制御装置において、異なる方向に配向された感度軸線を有する２つの加速度センサＧｘ，Ｇｙを備えたセンサ装置を備える技術が、上記刊行物２に記載されているので、車両の乗員保護手段の制御装置に関する上記刊行物１に記載の発明のＧセンサ（加速度センサ）においても、前記技術を用いて上記相違点で示した本願の請求項１に係る発明の構成を得ることには、格別の困難性はない。
　
＜効果について＞
　請求項１に係る発明の効果については、上記刊行物１及び２に記載されたものから当業者であれば予測することができる程度のものであって格別のものとはいえない。
　
　なお、本願の請求項２〜９に係る発明も、拒絶理由及び拒絶査定で示したとおり、容易になし得るものである。
　
４．むすび　
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、その出願前日本国内において頒布された上記の刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本願の他の請求項に係る発明について詳細に検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。