【誤訳訂正書】
【提出日】平成26年4月2日(2014.4.2)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの組み合わせの中から、カーブを含む既定のルートを一方向に辿るサーキット上で走行するようになった車両に適合する最適なタイヤの組み合わせをコンピュータを実行して選択する方法であって、前記方法は、少なくとも、
‐第１のタイヤの組み合わせを備えた前記車両の方程式及びパラメータを含む物理的モデルを作製するステップを有し、
‐前記ルートのディジタルモデルを車両速度制限値と関連した箇所で互いに繋がる連続したセグメントに分割するステップを有し、
‐各ルートセグメントのコースを、まず、実際のコース方向に連続して取られると共に前記セグメントの開始箇所を含む第１のセグメント部分に属するルートの部分については最大加速度の状態で、そして、連続して取られると共に前記セグメントの終了箇所を含む第２のセグメント部分に属するルート部分については最大減速度で、前記物理的モデルの車両の走行を反復してシミュレートし、前記セグメントの前記第１の部分に関する前記物理的モデルの車両の速度が前記セグメントを前記第２の部分に関する前記物理的モデルの車両の速度を超えないセグメントの箇所のところで前記第１のセグメント部分と前記第２のセグメント部分を繋ぐステップを有し、
‐コース時間をメモリに記憶させるステップを有し、前記コース時間は前記車両によって前記ルートを少なくとも１周するのに要する時間であり、
‐前記コース時間を少なくとも１つの基準時間と比較して比較結果を生じさせるステップを有する、方法。
【請求項２】
前記車両の物理的モデルは、前記車両に取り付けられた前記タイヤの温度のパラメータを有する物理的モデルを含む、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記方法は、
（ａ）前記ルート上の前記車両により採用される速度を制限する１組の物理的パラメータを選択するステップを有し、前記物理的パラメータの組は、一定のパラメータ及び動的パラメータを含み、前記物理的パラメータは、考えられる互いに異なるタイヤ、車両シャーシ及び／又は運転条件に関連付けられると共に前記ルートの連続箇所のディジタル化座標から成る前記ルートのディジタルモデルのパラメータを含み、
（ｂ）各タイヤの物理的挙動を説明すると共に前記物理的パラメータの組の第１のサブセットを含むタイヤの物理的モデルを作製するステップを有し、
（ｃ）前記タイヤの物理的モデルと前記物理的パラメータの組の第２のサブセットの両方を含む車両モデルを作製し、少なくともタイヤ応力の関数として前記車両の物理的挙動を説明するステップを有し、前記タイヤ応力は、スリップによる応力及びドリフトによる応力を含み、
（ｄ）前記ルートの前記ディジタルモデルを前記コース方向の隣り合う連続したセグメントに分割するステップを有し、各セグメントは、前記セグメントの開始箇所及び終了箇所を前記コース方向においてこの順番で連続して含む１組の少なくとも３つのルート箇所を有し、前記終了箇所は、到来するカーブに配置され、
（ｅ）車両速度制限値をそれぞれ各セグメントの前記開始箇所及び終了箇所に関連付けるステップを有し、
（ｆ）アクティブなタイヤの組み合わせとして第１のタイヤの組み合わせを選択するステップを有し、
（ｇ）アクティブなルートのセグメントとして第１のルートセグメントを選択するステップを有し、
（ｈ）前記タイヤ応力が許容可能な応力を超えないように、前記アクティブなセグメントの前記開始箇所と関連した前記制限速度からの、前記車両に加えられる加速度を最大化することにより、前記車両の物理的モデルを用いて、前記アクティブなタイヤの組み合わせを備えた前記車両により前記アクティブなルートセグメントの少なくとも第１の部分のコースをその前記開始箇所からシミュレートするステップを有し、
（ｉ）前記アクティブなセグメントの前記第１の部分の種々の箇所における前記車両速度及び前記箇所相互間のコース時間をメモリに記憶させるステップを有し、
（ｊ）前記アクティブなセグメントのアクティブな区分として、前記アクティブなセグメントの一対の箇所の第１の箇所と第２の箇所との間に（これらの箇所は、前記コース方向にこの順序で連続している）定められたルート部分を選択するステップを有し、前記対の前記第２の箇所は、前記アクティブなセグメントの前記終了箇所から成り、
（ｋ）標的速度として、前記アクティブな区分の前記第２の箇所と関連した前記制限速度を選択するステップを有し、
（ｌ）前記アクティブな区分の前記第１の箇所における前記車両の速度を、タイヤ応力が許容可能な応力を超えないように最大化して前記標的速度で前記アクティブな区分の前記第２の箇所に到達する一方で、前記アクティブな区分に関する前記コース時間を最小限に抑えることにより、前記車両モデルを用いて、前記アクティブなセグメントの前記アクティブな区分のコースを前記アクティブなタイヤの組み合わせを備えた前記車両によりシミュレートするステップを有し、
（ｍ）前記車両による前記アクティブな区分のコース時間をメモリに記憶させ、制限速度として、前記アクティブな区分の前記第１の箇所のところの車両速度をメモリに記憶させ、前記アクティブなセグメントの第２の部分の要素として、カバーした前記アクティブな区分をメモリに記憶させるステップを有し、
（ｎ）前記アクティブな区分の前記第１の箇所のところの車両制限速度がステップ（ｉ）においてメモリに記憶された速度を超えているかどうかを確認するステップを有し、前記メモリに記憶された速度は、前記アクティブなセグメントの前記第１の部分のコースにおいて、前記車両による同一の箇所における速度であり、
（ｏ）もし超えていなければ、前記アクティブなセグメントの新たなアクティブな区分として、前記コース方向に関して時系列的に先のアクティブな区分から見て上流側に位置すると共に前記アクティブなセグメントの一対の箇所の第１の箇所と第２の箇所との間に（これらの箇所は、前記コース方向においてこの順序で連続して位置しており、前記対の前記第２の箇所は、前記時系列的に先のアクティブな区分の前記第１の箇所から成る）定められたルート部分を選択し、ステップ（ｋ）〜（ｎ）を繰り返すステップを有し、
（ｐ）もし超えていれば、前記アクティブなセグメントの全コース時間として、前記アクティブなセグメントの前記第２の部分に関する全コース時間と前記第２の部分とオーバーラップしていない前記セグメントの前記第１の部分の一部に関してメモリに記憶されたコース時間の合計をメモリに記憶させるステップを有し、
（ｑ）前記新たなアクティブなセグメントとして、前記コース方向において先にアクティブであったセグメントに続くルートセグメントを選択するステップを有し、
（ｒ）前記ルートが少なくとも１周されると共に前記車両による１周のコース時間が得られるまでステップ（ｈ）〜（ｑ）を繰り返すステップを有する、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
前記方法は、
（ｓ）前記新たなアクティブなタイヤの組み合わせとして、第２のタイヤの組み合わせを選択するステップを更に有し、
（ｔ）前記ステップ（ｇ）〜（ｒ）を繰り返すステップを更に有し、
（ｕ）前記第１及び前記第２のタイヤの組み合わせでそれぞれ得られた前記１周のコース時間を互いに比較するステップを更に有し、
（ｖ）前記最適な組み合わせとして、結果的に前記ルートの最も短い１周のコース時間が得られるようになる前記タイヤの組み合わせを選択するステップを更に有し、各タイヤの組み合わせで得られた前記コース時間は、かくして、他のタイヤの組み合わせで得られたコース時間に関する基準時間として役立つ、請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記タイヤモデルは、温度のパラメータを有する物理的モデルであり、前記ステップ（ｊ）に先行して、アクティブな熱的条件として、所定の熱的条件を選択することから成るステップ（ｗ０）が行われ、前記ステップ（ｌ）は、前記アクティブな熱的条件を前記タイヤに適用することにより実施され、前記ステップ（ｍ）は、各アクティブなセクションに関するタイヤ応力をメモリに記憶させることから成る基本的動作を更に含み、前記ステップ（ｐ）の直前に、反復ループが行われ、前記反復ループは、
（ｗ１）前記ステップ（ｎ）において実行された確認結果が肯定的な場合、前記タイヤに各アクティブな区分につき前記アクティブな区分に関して前記ステップ（ｍ）においてメモリに記憶された応力を適用し、前記アクティブなセグメントの前記第２の部分について前記タイヤの新たな熱的使用条件を推定することにより、前記コース方向におけるアクティブな区分の後に位置していて前記アクティブなセグメントの前記第２の部分のアクティブな区分のコースを前記アクティブなタイヤの組み合わせを備えた前記車両によってシミュレートするステップと、
（ｗ２）前記新たな熱的条件と前記アクティブな熱的条件の差が収束限界の範囲内に収まっているかどうかを確認するステップと、
（ｗ３）もし収まっていない場合、アクティブな熱的条件として、前記新たな熱的条件をメモリに記憶させ、ステップ（ｊ）〜（ｗ２）を繰り返すステップとから成る、請求項３又は４記載の方法。
【請求項６】
前記ステップ（ｄ）は、各セグメントの前記終了箇所をカーブの最大曲率の位置に設定することにより実行される、請求項３乃至５の何れか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記方法は、各セグメントの前記終了箇所をタイヤスリップの少ないゾーンの方向に上流側に動かし、前記ルートの各新たなコースについて実行される更なる動作を有する、請求項３乃至６の何れか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記ステップ（ｂ）において作製された前記タイヤモデルは、路面上を駆けているときの前記車両に取り付けられた各タイヤの物理的挙動を説明し、前記タイヤトレッドは、少なくとも１つの摩擦接触ゾーン及び少なくとも１つの滑り接触ゾーンを含む前記路面との接触領域を有し、前記ステップ（ｂ）は、少なくともモデル化動作を含み、各シミュレーションステップ（ｈ，ｌ，ｗ１）は、ディジタル値割り当て動作及び解答動作を含み、前記モデル化動作は、少なくとも、既知であると共に／或いは特定の実験によって得られた物理的法則を適用することにより、また第１のモデルとして、前記タイヤのゴムの摩擦係数及び剪断弾性率を含む特有の物理的パラメータの関数として且つ前記タイヤの駆動及び使用に関する物理的条件に関連した動的パラメータの関数として、前記タイヤにより前記路面と前記車両との間に伝達される縦力（Ｆｘ）、横力（Ｆｙ）、及びセルフアライニングトルク（Ｍｚ）のモデルを構築するステップを含み、前記セルフアライニングトルクは、前記縦力及び前記横力の強度並びに前記接触領域におけるこれら力の分布状態に関連しており、前記割り当て動作は、少なくとも、ディジタル値を前記動的パラメータ（４）及び前記特有の物理的パラメータ（５）に割り当てるステップを含み、前記解答動作は、少なくとも、少なくとも前記第１のモデル並びに前記動的パラメータ及び前記特有の物理的パラメータに割り当てられた前記ディジタル値を用いて前記縦力（Ｆｘ）、前記横力（Ｆｙ）、及び前記セルフアライニングトルク（Ｍｚ）の値を推定するステップを含み、前記モデル化動作は、第２のモデルとして、前記路面と前記トルクの接触及びスリップに起因する前記接触領域の入口から出口まで前記路面との前記トレッドの接触温度の変化を表す局所発熱モデルの構築及び第３のモデルとして、全域発熱及び熱流モデルの構築を更に含み、前記第３のモデルは、周辺温度及び内部温度の既知の値又は推定値、前記トレッドの熱伝導率、及び熱力学的コンポーネントに関する現象を表し、少なくとも、前記摩擦係数及び前記剪断弾性率は、前記周辺温度及び前記内部温度の変数又は関数として前記第１のモデルに含まれ、前記第３のモデルに関する解答動作により得られた前記周辺温度（Ｔｓ）の値は、前記摩擦係数の温度依存性を考慮に入れるために、前記第２のモデルに関する解答動作によって用いられ、前記第３のモデルに関する解答動作により得られた前記内部温度（Ｔｉ）の値は、前記タイヤの前記ゴムの前記剪断弾性率の温度依存性を考慮に入れるために、前記第１のモデルに関する解答動作によって用いられる、請求項３に記載の方法。
【請求項９】
前記第１のモデルは、前記接触領域における前記トレッドの基本剪断力及びスリップ力の平衡条件と関連した方程式を含み、前記方法は、一連の計算サイクルから成る少なくとも１つの反復計算段階を含み、各計算サイクルは、前記第２のモデルに関する少なくとも１つの解答動作を含む、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記第１のモデルは、前記接触領域が移行箇所によって互いに分離された単一の摩擦接触ゾーン及び単一の滑り接触ゾーンを含むと見なすことによって構築され、前記第１のモデルは、少なくとも動的パラメータ、特有パラメータ及び前記移行箇所の横座標（ｂ）の関数として表された方程式系の形態をしており、各反復段階は、対応の基本的時間間隔中に起こる現象に対して専用であり、各反復段階は、逐次近似法により且つ少なくとも前記移行箇所の横座標（ｂｏ）の既知の値又は推定値、前記横力（Ｆｙｏ）、及び前記セルフアライニングトルク（Ｍｚｏ）に基づいて、前記動的パラメータ及び前記特有パラメータに割り当てられた前記ディジタル値について前記第１のモデルの前記方程式系を解く前記移行箇所の前記横座標（ｂ）、前記横力（Ｆｙ）、及び前記セルフアライニングトルク（Ｍｚ）の新たな値を求めるために実施される、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
各反復段階の各新計算サイクルは、少なくとも、
‐前記基本的力の平衡方程式及び前記横力及び前記セルフアライニングトルクの既知の値又は推定値に基づいて前記移行箇所の前記横座標の新たな一時的値を計算するステップ、
‐前記移行箇所の前記横座標の前記新たな一時的値及び前記横力及び前記セルフアライニングトルクを、前記動的パラメータ、前記特有パラメータ及び移行箇所の前記横座標に関連づける方程式に基づいて、考えられる将来の計算サイクルについて使用できる前記横力及び前記セルフアライニングトルクに対する新たな値を計算するステップ、
‐少なくとも前記移行箇所の前記横座標の前記新たな一時的値とこの横座標から推定される値の差が、精度に関する所定の限度を下回ったときに、前記反復段階を条件つきで中断するステップ（１０）、及び
‐前記反復段階を中断した場合、前記縦力、前記横力、及び前記セルフアライニングトルに、前記段階に関する値として、最後の計算サイクルで得られた前記縦力、前記横力、及び前記セルフアライニングトルクの前記新たな値を割り当てるステップ（１２）を含む動作（９）を有する、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
前記方法は、各反復段階の終了後に行われる実行動作を更に有し、前記実行動作は、前記反復段階の実行時間中に前記パラメータに生じた変化を考慮に入れるために前記動的パラメータを更新するステップ（４）及び新たな反復段階（８〜１０）を開始させるステップとから成る、請求項１０又は１１記載の方法。
【請求項１３】
前記第３のモデルに関する前記解答動作は、各反復段階の外部で実施される、請求項８乃至１２の何れか１項に記載の方法。
【請求項１４】
前記第１のモデル、前記第２のモデル、及び前記第３のモデルの各々は、各タイヤについて処理されると共に動的シャーシモデルと関連し、前記シャーシモデルは、前記第１のモデル、前記第２のモデル、及び前記第３のモデルに、各タイヤに関し、前記動的パラメータのうちの少なくとも幾つかの値を与え、前記シャーシモデルは、各タイヤについて、前記第１のモデル、前記第２のモデル、及び前記第３のモデルを用いて得られた縦力、横力及びセルフアライニングトルクの値を処理する、請求項８乃至１３の何れか１項に記載の方法。