(57)【要約】【課題】サスペンションロック装置によるロック状態での走行時に車輪が浮いてしまうことを防止できるフォークリフトの制御装置を提供する。【解決手段】車体に、車輪をサスペンション機構を介して上下動可能に設けると共に、該サスペンション機構と車体との間に上記車輪の上下動をロック／アンロックするサスペンションロック装置を備え、更に上記車輪にかかる輪圧を検出する検出手段と、上記サスペンションロック装置のロック状態で、上記検出手段により検出される上記車輪の輪圧が減少したときに、該サスペンションロック装置をアンロック状態とする制御手段と、を備える。【選択図】  図３
2004216970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に、車輪をサスペンション機構を介して上下動可能に設けると共に、該サスペンション機構と車体との間に上記車輪の上下動をロック／アンロックするサスペンションロック装置を備えるフォークリフトの制御装置であって、
上記車輪にかかる輪圧を検出する検出手段と、
上記サスペンションロック装置のロック状態で、上記検出手段により検出される上記車輪の輪圧が減少したときに、該サスペンションロック装置をアンロック状態とする制御手段と、を備えることを特徴とするフォークリフトの制御装置。
【請求項２】
上記サスペンションロック装置は、ボトム側が車体に固定されヘッド側がサスペンション機構に固定されると共に、ボトム側油室とヘッド側油室とが油路で連通されたロックシリンダと、上記油路上に設けられ該油路の開閉を行うロックバルブとからなり、
上記検出手段は、上記ボトム側油室又は上記ボトム側油室と上記ロックシリンダとの間の上記油路における圧力を計測する圧力検出器であり、
上記制御手段は、上記圧力検出器の検出出力が所定値以下となった場合に、上記油路を開路させるよう上記ロックバルブを作動させて上記サスペンションロック装置をアンロック状態とするものであることを特徴とする請求項１記載のフォークリフトの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はフォークリフトの制御装置に関し、特に凹凸路面や傾斜路面を安定して走行することを可能にする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトにおいては、例えば下記文献に示すように、車輪を支持するサスペンション機構と車体との間にロックシリンダを設け、このロックシリンダの伸縮動作を阻止することにより一時的に、或いは瞬時的にサスペンション機構の機能を制限することが行われていおり、このような、いわゆるサスペンションロック装置を備えることで荷役作業時や旋回時の安定性の確保が図られている。
【０００３】
【文献１】
特許第３０７９８２３号公報
【文献２】
特開平１０−２９７９００号公報
【文献３】
特開２０００−５２７３７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、サスペンションロック装置によりサスペンション機構の機能が制限された状態で傾斜路面や凹凸路面の凹部を走行すると、サスペンション機構が機能していれば接地するはずの車輪が浮いてしまうという事態が生じることが考えられ、仮にこの車輪が駆動輪や操舵輪であれば、一時的に或いは瞬時的にフォークリフトが操作不能になるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の事情に基づいて提案されたものであって、サスペンションロック装置によるロック状態で駆動輪や操舵輪などが浮いてしまうことを防止できるフォークリフトの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車体に、車輪をサスペンション機構を介して上下動可能に設けると共に、該サスペンション機構と車体との間に上記車輪の上下動をロック／アンロックするサスペンションロック装置を備えるフォークリフトの制御装置であって、上記車輪にかかる輪圧を検出する検出手段と、上記サスペンションロック装置のロック状態で、上記検出手段により検出される上記車輪の輪圧が減少したときに、該サスペンションロック装置をアンロック状態とする制御手段と、を備えることを特徴とする手段を採用して、フォークリフトの制御装置を構成している。
【０００７】
このような構成によれば、ロック状態で凹凸路面や傾斜路面を走行するなどした際に、車輪の輪圧が減少すると、サスペンションロック装置がアンロック状態とされるので、サスペンション機構が本来の機能を果たすことで車輪が十分に路面に接地するようになる。従って、一時的に車輪が浮き上がったり輪圧が不足したりしてフォークリフトが操作不能になるといった不具合を生じることがなく、常に安定した状態での走行が可能である。尚、輪圧の検出は、少なくともロック状態にあるときに行うようにすればよく、常時行うようにしても構わない。
【０００８】
本発明において、車輪にかかる輪圧を検出する検出手段としては、車輪を軸支する車軸などサスペンション機構の構成部材にかかる荷重や各部材の動作量を検出するものとすることができる他、サスペンションロック装置を構成する部材にかかる荷重や各部材の動作量を検出するものとすることができる。
【０００９】
例えば、サスペンションロック装置が、ボトム側が車体に固定されヘッド側がサスペンション機構に固定されると共に、ボトム側油室とヘッド側油室とが油路で連通されたロックシリンダと、上記油路上に設けられ該油路の開閉を行うロックバルブとからなる場合、検出手段を、ボトム側油室又はボトム側油室とロックシリンダとの間の油路における圧力を計測する圧力検出器とすることができる。この際には、制御手段は、圧力検出器の検出出力が所定値以下となった場合に、油路を開路させるようロックバルブを作動させてサスペンションロック装置をアンロック状態とするように構成すればよい。
【００１０】
これによれば、計測されたボトム側油室及びボトム側油室とロックシリンダとの間の油路における圧力の低下から、比較的簡単に車輪の輪圧の減少を検出することができ、上記圧力が所定値以下まで低下したときにはサスペンションロック装置がアンロック状態とされるので、車輪を路面に接地させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に従って詳細に説明する。尚、以下の実施の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
【００１２】
図１に示すように、リーチ型フォークリフト１における車体２の前部の左右両端にそれぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、これら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダにより昇降されるフォーク４を案内するマスト５が前後に移動可能に設立されている。両ストラドルアーム３にはそれぞれ左右の前輪６、６が回転自在に取り付けられ、車体２の後部下方には操舵輪を兼ねた駆動輪７が取り付けられると共に、車体２を支持し車体２の進行に従動するキャスタ輪８が取り付けられている。更に、車体２には、マスト５やフォーク４を動作させるための各種の操作レバー９が配設されると共に、駆動輪７を回転駆動するためのアクセラレータ１０が配設され、操舵用のステアリングハンドル１１が配設されている。尚、図示されていないが、運転者により操作されるブレーキペダルとこのブレーキペダルにより操作されるディスクブレーキからなる駆動輪制動装置が車体２に配設され、ブレーキペダルを踏み込んでいる間は、駆動輪制動装置が非作動状態とされ走行可能になり、ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、駆動輪制動装置が作動して駆動輪７に制動力がかかるようになっている。
【００１３】
駆動輪７及びキャスタ輪８は、図２に示すように、サスペンション機構としてのコントロールリンケージ１５を介して車体２に支持されている。このコントロールリンケージ１５は、アッパリンク１６、ロアリンク１７、キャスタリンク１８、メインスプリング２０、キャスタスプリング２１を備えている。アッパリンク１６は、右端部を車体２に、左端部をドライブ装置２５にリンクピン２６により軸支され、ロアリンク１７は、中間部を車体２に、左端部をドライブ装置２５にリンクピン２６により軸支されている。キャスタリンク１８は、左端部をロアリンク１７にリンクピン２６により軸支され、キャスタリンク１８の右端下部にはキャスタ輪８が回転自在に取り付けられ、キャスタリンク１８の上面とロアリンク１７との間にキャスタスプリング２１が配設されている。メインスプリング２０は、車体２とロアリンク１７の上面との間に挟み込まれるように設けられ、こうして、駆動輪７及びキャスタ輪８が上下動可能になっている。
【００１４】
図２に示すように、ロックシリンダ２２は、車体２より突出する支持ブラケット４９によりピストンロッド４５を下向きにして車体２に固定され、ピストンロッド４５はロアリンク１７にリンクピン２６で軸支されている。従って、例えば走行中に駆動輪７が上下動すると、ピストンロッド４５もそれに伴って上下動する。更に、ロックシリンダ２２のボトム側油室である上室４１とロックバルブ３６の一端を連通する油路３８の間で、圧力検出器３７が取り付けられている。又、ロックバルブ３６の他端は油路３９を介してロックシリンダ２２のヘッド側油室である下室４２に連通されている。このようなロックシリンダ２２とロックバルブ３６とにより、サスペンションロック装置が構成されている。
【００１５】
図３に示すように、本実施の形態に係る制御装置には、駆動輪７の走行速度Ｖｄを検出する駆動輪用エンコーダ３１、駆動輪７の操舵角θを検出するポテンショメータ３２、ブレーキペダルの踏み込みによりオンしてブレーキ指令信号Ｂｒを出力するブレーキスイッチ３３が設けられている。そして、走行速度Ｖｄ、操舵角θ、及びブレーキ指令信号Ｂｒに基づいて導出部３４で走行するリーチ型フォークリフト１に作用する慣性力を求め、この値が所定値以上である場合には、制御部３５がロックバルブ３６を閉じさせて、ロックシリンダ２２の上室４１と下室４２との間の作動油の流入出を遮断し、いわゆるロック状態とするようになっている。一方、油路３８に取り付けられた圧力検出器３７の出力も、制御部３５に入力されるようになっており、ロックシリンダ２２の上室４１の圧力が常に計測されている。
【００１６】
ロック状態でない、すなわちロックバルブ３６が開いており上室４１と下室４２との間の作動油の流入出が可能である、アンロック状態である場合、上記したように、ピストンロッド４５はロアリンク１７にリンクピン２６で軸支されているので、駆動輪７及びキャスタ輪８が上下動するとそれに伴ってピストン４３及びピストンロッド４５もロックシリンダ２２内を上下動することになるが、圧力検出器３７の出力は無視されている。
【００１７】
制御部３５を介してロックバルブ３６がオンされてロック状態となった場合、ロックバルブ３６が閉じた時点に比べて駆動輪７にかかる輪圧が増加すると、ピストン４３及びピストンロッド４５が更に押し込まれようとするため、上室４１の圧力は上昇することになる。逆に駆動輪７にかかる輪圧が減少すると、上室４１の圧力も低下することになる。従って、例えば図４に示すように、ロックシリンダ２２の上室４１内の圧力と圧力検出器３７の検出出力とが比例関係をなすようにすれば、上室４１内の圧力により駆動輪７の輪圧の増減を検出することができる。
【００１８】
制御部３５は、圧力検出器３７の検出出力が前もって設定されている下限値より低いと判定されると、制御部３５はロックバルブ３６をオフにし上室４１と下室４２との間の作動油の流入出を可能とする（アンロック状態とする）。これによって、駆動輪７は下限まで下がることが可能になるので、傾斜路面や凹凸路面であっても十分に接地することができるようになる。路面の変化が急激である場合には、図２に示すように（図２では誇張して記載している）、駆動輪７は傾斜路面５０から一瞬浮き上がった後に即座に接地することになるが、路面の変化がさほど急激でない場合には、浮き上がる前に圧力検出器３７の検出出力が下限値より低いと判定された時点でアンロック状態となるので、駆動輪７の接地状態は保たれる。従って、ロック状態で駆動輪７がスリップしたり操舵不能状態となったりすることを防止でき、安定した走行が可能となる。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、ロック状態で傾斜路面や凹凸路面などを走行しても、車輪の輪圧が低下すると、アンロック状態とされて車輪が十分に路面に接地するので、安定した走行が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】リーチ型フォークリフトの斜視図である。
【図２】ロックシリンダの取り付けを示す模式的な構成図である。
【図３】制御装置の概略機能ブロック図である。
【図４】ロックシリンダの上室内の圧力と圧力検出器の検出出力との関係図である。
【符号の説明】
２    車体
７    駆動輪
１５    コントロールリンケージ
２２    ロックシリンダ
３５    制御部
３６    ロックバルブ
３７    圧力検出器
３８、３９    油路
４１    上室
４２    下室
【図１】
2004216970.tif 000003
【図２】
2004216970.tif 000004
【図３】
2004216970.tif 000005
【図４】
2004216970.tif 000006