【事件の表示】
　平成　２年特許願第１６２２４２号「電動式車両」拒絶査定に対する審判事件［平成　３年　５月３１日出願公開、特開平　３−１２８７８９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２年６月２０日（優先権主張平成１年７月１３日）の出願であって、本願の請求項１〜５に係る発明は、平成１３年７月２３日付けの手続補正書により補正された明細書及び平成１２年９月２８日付けの手続補正書により補正された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載されたとおりのものであるところ、その請求項１〜３に係る発明は、以下のとおりのもの（請求項１の発明を、以下「本願発明」という。）と認める。
　「【請求項１】電動モータの回転をクラッチと変速機を有する伝動機構を介して駆動輪へ伝達することにより走行する電動モータ付き車両において、この伝動機構は前記電動モータが最大効率近傍になる所定回転数の範囲でのみ前記クラッチを介して電動モータ側と駆動輪側とを接続するとともに、前記変速機は前記電動モータの回転数が最大効率となる回転数を変速回転数に含むことを特徴とする電動モータ付き車両。
　【請求項２】伝動機構が自動遠心クラッチであることを特徴とする請求項１に記載した電動モータ付き車両。
　【請求項３】伝動機構が自動変速機で構成されていることを特徴とする請求項１に記載した電動モータ付き車両。」
　
２．引用刊行物及びその記載事項
　これに対して、当審における平成１３年４月２５日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前である昭和５８年８月５日に日本国内において頒布された特開昭５８−１３１３２２号公報（以下「引用例」という。）には、エンジン付きの車両である自動二輪車に関して、以下のような記載がある。
　ａ）「後輪１１は後述するエンジンの動力により、Ｖベルト無段変速機を介して、駆動される。」（第２頁右上欄１７〜１９行）
　ｂ）「可動板４４ｂは、クランク軸３５と一体に回転される支持板４７との間に遠心ウエイト４８を有し、回転速度が上昇された場合に遠心ウエイト４８が外径方向に移動されるとこの可動板４４ｂが固定板４４ａに向って接近され、この際Ｖ字溝４５の溝幅を減じるのでＶベルト４６を外径方向へ移動させる」（第３頁左上欄５〜１２行）
　ｃ）「ボス部材７５には遠心クラッチのフライウエイト７７が一体に回転するように取り付けられており、このフライウエイト７７に対向して従動軸６５にはクラッチホイル７８が固定されている。したがって、従動側プーリ７１の回転速度が所定値以上に達した場合に、フライウエイト７７が遠心力にもとづきクラッチホイル７８に接触し、これらの摩擦により、従動側プーリ７１の回転を従動軸６５に伝えるようになっている。」（第３頁右下欄１２行〜第４頁左上欄１行）
　ｄ）「このような構成のエンジンユニットは、クランク軸３５の回転がＶベルト自動変速機を介してクラッチに伝えられ、所定回転速度以上の場合に従動軸６５を駆動する。」（第４頁左下欄９〜１２行）
　上記ａ）の記載から、引用例の自動二輪車は、エンジンの回転を伝動機構であるＶベルト無段変速機を介して、駆動輪である後輪へ伝達することにより走行するエンジン付き車両であり、ｃ）の記載から、Ｖベルト無段変速機には遠心クラッチが設けられ、従動側プーリ７１の所定の回転数以上で従動軸６５に伝えるようになっており、さらに、ｂ）、ｄ）の記載から、Ｖベルト無段変速機はエンジンの回転速度に応じて従動側プーリ７１の回転を無段変速させるものであると認めれられる。また、Ｖベルト無段変速機の変速比は、エンジンの回転数から一義的に定まるから、従動側プーリ７１の回転数は、エンジンの回転数から一義的に定まるものと認められる。したがって、「従動側プーリ７１の所定の回転数以上」とは「エンジンの所定の回転数以上」でもあるから、上記引用例には、
　「エンジンの回転をクラッチと変速機を有する伝動機構を介して駆動輪へ伝達することにより走行するエンジン付き車両において、この伝動機構は前記エンジンが所定回転数以上の範囲でのみ前記クラッチを介してエンジン側と駆動輪側とを接続するエンジン付き車両」
　の発明が記載されているものと認める。
　
３．本願発明と引用例に記載された発明との対比
　本願発明と上記引用例に記載された発明とを対比すれば、エンジンも電動モータも共に回転動力発生部材であるから、両者は「回転動力発生部材の回転をクラッチと変速機を有する伝動機構を介して駆動輪へ伝達することにより走行する回転動力発生部材付き車両において、この伝動機構は前記クラッチを介して回転動力発生部材側と駆動輪側とを接続する回転動力発生部材付き車両」である点で一致し、以下の相違点で相違している。
　［相違点］
　本願発明では、回転動力発生部材を電動モータとし、伝動機構は電動モータが最大効率近傍になる所定回転数の範囲でのみ電動モータ側と駆動輪側とを接続し、変速機は電動モータの回転数が最大効率となる回転数を変速回転数に含むようにしているのに対し、上記引用例に記載された発明の回転動力発生部材はエンジンであって、伝動機構はエンジンが所定回転数以上の範囲でのみエンジン側と駆動輪側とを接続するものであるものの、それが特定の回転数以下の範囲、すなわち所定回転数の範囲でのみ接続されるのかどうか、また、その範囲が最大効率近傍になる所定回転数の範囲のみであるのかどうかが明らかでなく、変速機が電動モータの回転数が最大効率となる回転数を変速回転数に含むかどうかも明らかでない点。
　
４．相違点の検討
　スクーター等の車両には一般に最大の速度が設定されており、回転動力発生部材の回転数を最大速度以下の回転数になるように制御することは技術常識（例えば、特開昭５８−１５５４２２号公報参照。）である。してみれば、上記引用例に記載された発明において、伝動機構によるエンジン側と駆動輪側との接続を、エンジンが最大速度以下の回転数となる所定回転数の範囲でのみ行うことは、当業者が適宜行い得たものである。
　また、車両を電動モータによって駆動することは引用例を挙げるまでもなく従来周知の技術であり、電動機を効率の良い範囲で使用することも周知技術（例えば、特開昭５１−１４３２１５号公報参照。）である。そして、効率の良い範囲として、最大効率となる部分を含む、最大効率近傍になる範囲を選定することは、当業者が容易に想到しうるところであり、さらに、一般に電動モータを用いた駆動機構において、始動時の電力消費を押さえるため、始動時に動力の伝達を遮断することも周知技術（例えば、特開昭６４−６６４６７号公報、特開昭５６−１５２７００号公報、特開昭６３−１９１９２号公報参照。）である。してみれば、上記引用例に記載された発明の回転動力発生部材付き車両の回転動力発生部材として、エンジンに代えて電動モータを用い、伝動機構が、始動時の電力消費を押さえられしかも効率の優れている、電動モータが最大効率近傍になる所定回転数の範囲でのみ電動モータ側と駆動輪側とを接続し、さらに、変速機が電動モータの回転数が最大効率となる回転数を変速回転数に含むようにすることは、これらの周知技術に基づいて当業者が容易に行うことができたものというべきである。
　
５．請求項２の発明に関して
　伝動機構を自動遠心クラッチとすることは、上記引用例に記載された発明でも行われている。
　してみれば、請求項１に記載された構成に加えて、伝動機構を自動遠心クラッチとすることは、上記引用例に記載された発明に基づいて当業者が容易に行うことができたものである。
　
６．請求項３の発明に関して
　伝動機構を自動変速機で構成することは、上記引用例に記載された発明でも行われている。
　してみれば、請求項１に記載された構成に加えて、伝動機構を自動変速機で構成することは、上記引用例に記載された発明に基づいて当業者が容易に行うことができたものである。
　
　そして、本願請求項１〜３の発明による作用効果は、上記引用例に記載された発明に上記各周知技術を適用することにより得られる作用効果を越えるものでもない。
　
７．むすび
　以上、詳述したとおり、この出願の請求項１〜３に係る発明は、上記引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本願は、特許請求の範囲の請求項４及び５に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。