【事件の表示】
　平成７年特許願第６２１０号「後輪操舵が可能な車両」拒絶査定不服審判事件〔平成８年７月３０日出願公開、特開平８−１９２７６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【一】手続の経緯・本願発明
　本願は、平成７年１月１９日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１２年１月１１日付け、及び平成１３年７月２３日付けの手続補正書により補正された明細書と出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
「【請求項１】エンジンの駆動トルクが差動装置１０によって左右後輪１２，１２にそれぞれ分配されて左右後輪１２，１２が駆動されるとともに、後輪舵角アクチュエータ５０と後輪変向機構（タイロッド１３２，ユニバーサルジョイント１３０，１３６，ナックルアーム１３４）とによって左右後輪１２，１２の舵角を変化させる後輪操舵機構が搭載された後輪操舵が可能な車両において、
　前記後輪舵角アクチュエータ５０を、回転軸（ロータ６６）を有するモータ６４と、軸線方向に直線変位させられる駆動軸６０と、回転軸（ロータ６６）の回転を駆動軸６０の直線運動に変換する運動変換機構（ねじ機構７８）とを含み、かつ、それら回転軸（ロータ６６）と駆動軸６０と運動変換機構（ねじ機構７８）とが互いに共通の軸線を有する同軸型とするとともに、
　その同軸型の後輪舵角アクチュエータ５０を、前記車両のアンダボデー１３と前記差動装置１０との間の空間のうち、差動装置１０の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両前方に位置する部分に、後輪舵角アクチュエータ５０のほぼ全体が差動装置１０に対して車両左右方向にオフセットし、かつ、前記共通の軸線が車両左右方向に平行となる状態で搭載したことを特徴とする車両。」
　なお、符号及び括弧書きは参考のために当審で付したものである。
　
【二】引用例の記載内容
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、特開昭６３−２６９７８１号公報（以下「第１引用例」という。）、実願平１−９２６７０号（実開平３−３３７７９号）のマイクロフィルム（以下「第２引用例」という。）及び実願平１−１５０４９１号（実開平３−８８８８３号）のマイクロフィルム（以下「第３引用例」という。）には、それぞれ以下の技術事項が記載されている。
　
　１．第１引用例には、「車両の４輪操舵装置」に関し、図面とともに次の技術事項が記載されている。
　（イ）「エンジン出力により左右の後輪３，３を駆動する後輪差動装置５０が備えられ、且つハンドル操舵に応じて前輪２，２を転舵する前輪転舵機構１０と、この前輪転舵機構１０から車体前後方向に延びる連結軸２９ａ、２９ｂを介して入力される前輪転舵量に応じて、後輪３，３を転舵する後輪転舵機構２０とが設けられた車両において、上記後輪転舵機構２０を後輪差動装置５０の前部上方におけるフロアパネル６７下方の空間６８に配設したことを特徴とする車両の４輪操舵装置。」（第１頁左下欄、特許請求の範囲）なお、符号は参考のために当審で付したものである。
　（ロ）「後輪駆動車や４輪駆動車のように、左右の後輪間にこれらを駆動する後輪差動装置が備えられる場合は、この差動装置および該装置を支持するために車幅方向に架設されたクロスメンバ等との干渉を避けながら、後輪転舵機構ならびにこれの入力軸を如何に配置するかが問題となる。」（第２頁左上欄第９行〜同欄第１５行）
　（ハ）「後輪転舵機構２０は、車幅方向に配設されてハウジング２１内に収納された後輪操舵ロッド２２と、上記ハウジング２１内に設けられて後輪操舵ロッド２２に左右方向の力を作用させるパワーシリンダ２３と、……とを有し、上記後輪操舵ロッド２２の左右両端部にタイロッド２６，２６及びナックルアーム２７，２７を介して左右の後輪３，３が連結されている。」（第３頁左上欄第８行〜同欄第１８行）
　（ニ）「後輪差動装置が備えられた後輪駆動車もしくは４輪駆動車において、４輪操舵装置を構成する後輪転舵機構はもとより該転舵機構とこれに前輪転舵量を入力する連結軸との連結部が上記後輪差動装置と干渉することなく配置される……後輪差動装置が設けられた車両に４輪操舵装置を搭載する場合において、該操舵装置を構成する後輪転舵機構のレイアウトが容易に行えることになる。」（第４頁右下欄第１３行〜第５頁左上欄第３行）
　上記記載事項において、後輪転舵機構２０と、タイロッド２６及びナックルアーム２７とで、左右の後輪３，３の舵角を変化させるので、これらを総合して「後輪操舵機構」ということができる。
　よって、第１引用例には、実質的に、次の発明が記載されているものと認められる。
　「エンジンの駆動トルクが後輪差動装置５０によって左右後輪３，３にそれぞれ分配されて左右後輪３，３が駆動されるとともに、後輪転舵機構２０（パワーシリンダ２３を包含）と、タイロッド２６，２６及びナックルアーム２７，２７とによって左右後輪３，３の舵角を変化させる後輪操舵機構が搭載された後輪操舵が可能な車両において、
　後輪転舵機構２０を後輪差動装置５０の前部上方におけるフロアパネル６７下方の空間６８に配設した車両。」
　
　２．第２引用例には、「車輌用電動操舵装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　（ホ）「車輪１１，１１を転舵するべく軸線方向に移動可能に支持される操舵ロッド９と、前記操舵ロッド９上に相対回動自在に支持されるロータ軸２３を有する電動モータ１０と、前記ロータ軸２３の一端２３ｂに一体結合されたボールナット３０を有し、かつ前記電動モータ１０の回転を直線運動に変換して前記操作ロッド９に伝達するボールスクリュー機構とを備える車輌用電動操舵装置であって、
　前記ロータ軸２３の他端２３ａがブッシュ２６を介して前記操舵ロッド９上に支持されることを特徴とする車輌用電動操舵装置。」（第１頁、実用新案登録請求の範囲）なお、符号は参考のために当審で付したものである。
　（ヘ）「本考案は車輌用操舵装置に関し、特に操舵ハンドルの操作に対応して制御される電動モータとその回転を直線運動に変換して伝達する所謂ボールスクリュー機構とによって操舵ロッドを駆動する電動操舵装置に関する。」（第１頁第１９行〜第２頁第３行）
　（ト）「車輌の後部に配置された後輪操舵装置８は、車幅方向に延在する操舵ロッド９が電動モータ１０によって駆動される。操舵ロッド９の両端は、前輪用の操舵ロッド４と同様に、後輪１１を支持するナックルアーム１２にそれぞれタイロッド１３を介して連結されている。」（第４頁第１４行〜同頁第２０行）
　（チ）「後輪操舵装置８は、操舵ロッド９が車体側に固定されるケーシング２１を車幅方向即ち図中左右方向に貫通し、かつその左右両端にそれぞれボールジョイント２２ａ、２２ｂを介して各タイロッド１３が連結されている。電動モータ１０は、ロータ軸２３が操舵ロッド９上に同軸に相対回動自在に軸支され、かつロータ軸２３上にコイルを巻回してなるロータ２４と、ケーシング２１の中央部内周面に固着された永久磁石からなるステータ２５とを備える。
　　ロータ軸２３は、その一端２３ａが軸受としてのブッシュ２６を介して操作ロッド９上に、及び玉軸受２７を介してケーシング２１にそれぞれ回動自在に支持されている。ロータ軸２３の他端２３ｂは後述するボールスクリュー機構に連結されている。」（第６頁第１１行〜第７頁第６行）
　（リ）「ロータ軸他端２３ｂには、筒状のボールナット３０がボルト３１によりロータ軸２３と一体回動するように連結されている。……そして、操舵ロッド９の右半分の外周に刻設されたねじ溝３５と環状溝３２との間に多数の鋼球３６を配置した所謂ボールスクリュー機構を介して操舵ロッド９に接続されている。従って、コンピュータユニット１９により電動モータ１０を駆動してロータ軸２３を回転させると、その回転がボールナット３０を介して減速されかつ直線運動に変換して操舵ロッド９に伝達される。これにより、操舵ロッド９が左右方向に駆動されて後輪１１が転舵される。」（第８頁第１１行〜第９頁第７行）
　ところで、上記記載事項（ホ）、（ヘ）、（リ）に、第２図に記載の技術事項を参酌すると、ボールナット３０（環状溝３２、鋼球３６）と（操作ロッド９の）ねじ溝３５からなるボールスクリュー機構は、ロータ軸２３の回転を操作ロッド９の直線運動に変換する「運動変換機構」といえる。
　また、電動モータ１０の回転軸は、ロータ２４及びロータ軸２３から構成されることは明らかである。
　更に、後輪操舵装置８は、“電動モータ１０の回転軸（ロータ２４及びロータ軸２３）と操舵ロッド９と運動変換機構（ボールスクリュー機構：ボールナット３０、ねじ溝３５）とが互いに共通の軸線を有する同軸型”としており、かつ、第１図に記載の技術事項も参酌すると、前記共通の軸線が車輌左右方向に平行となる状態で搭載されていることが明らかである。
　
　したがって、上記記載事項（ホ）〜（リ）及び図面の記載からみて、第２引用例には、次の発明が記載されているものと認められる。
　「後輪操舵装置８は、回転軸（ロータ２４及びロータ軸２３）を有する電動モータ１０と、軸線方向に直線変位させられる操舵ロッド９と、回転軸（ロータ２４及びロータ軸２３）の回転を操舵ロッド９の直線運動に変換する運動変換機構（ボールスクリュー機構）とを含み、
　かつ、それら回転軸（ロータ２４及びロータ軸２３）と操舵ロッド９と運動変換機構（ボールスクリュー機構）とが互いに共通の軸線を有する同軸型とするとともに、
　前記共通の軸線が車両左右方向に平行となる状態で搭載した車輌用電動操舵装置。」
　
　３．第３引用例には、「後輪操舵車の駆動力伝達装置」に関し、図面とともに次の技術事項が記載されている。
　（ヌ）「後輪１４，１５を操舵するアクチュエータ２７を後輪１４，１５の車輪間に設けた後輪操舵車において、後輪１４，１５に対して配設したデファレンシャル４を、上記アクチュエータ２７との干渉を避けるべく車両中心よりオフセットして設けたことを特徴とする後輪操舵車の駆動力伝達装置。」（第１頁、実用新案登録請求の範囲）なお、符号は参考のために当審で付したものである。
　（ル）「上記アクチュエータよりレイアウトの自由度が高いデファレンシャルについてはプロペラシャフトの直線性を確保しつつ前記アクチュエータとの干渉を避けるようにオフセットして配設し、良好な後輪操舵性能を確保しつつ干渉のないレイアウトを行えるようにしている。」（第４頁第１１行〜第１６行）
　（オ）「上記デファレンンシャル４は車体中心線Ｌに対して、その入力中心線Ｃが図の場合は右側にオフセットして配設されている。」（第５頁第１７行〜同頁第１９行）
　（ワ）「上記後輪操舵用のアクチュエータ２７は、その中心が前記車体中心線Ｌ上に一致した車体中心に配設され、左右後輪１４，１５に対して対称形状で接続されている。」（第７頁第８行〜同頁第１１行）
　（カ）「上記のような本考案によれば、レイアウトの自由度の高いデファレンシャルをオフセットして配置し、後輪操舵用のアクチュエータを後輪間中央に配設するようにしたことにより、両者の干渉を避ける」（第８頁第１２行〜同頁第１６行）
　上記記載事項（ヌ）の「デファレンシャル４を、上記アクチュエータ２７との干渉を避けるべく車両中心よりオフセットして設けた」という記載から、デファレンシャル４とアクチュエータ２７とを相対的にオフセットすることが示唆されていると認められる。
　
　したがって、上記記載事項と図面を参照すると、第３引用例には次の発明が記載されているものと認められる。
　「後輪１４，１５を操舵するアクチュエータ２７を後輪１４，１５の車輪間に設けた後輪操舵車において、
　後輪１４，１５に対して配設したデファレンシャル４と、上記アクチュエータ２７とを、相互の干渉を避けるべく、相対的にオフセットして設けた後輪操舵車。」
　
【三】対比・当審の判断
　本願発明と第１引用例に記載された発明（以下、「第１引用発明」という。）とを対比するに、第１引用発明における「後輪差動装置」、「後輪転舵機構２０（パワーシリンダ２３を包含）」、「タイロッド２６，２６及びナックルアーム２７，２７」は、それぞれ、本願発明の「差動装置」、「後輪舵角アクチュエータ」、「後輪変向機構」に相当し、そして、第１引用発明の、“後輪転舵機構２０を後輪差動装置５０の前部上方におけるフロアパネル６７下方の空間６８に配設した”という事項については、これを換言すると、“後輪舵角アクチュエータ（後輪転舵機構）を、車両のアンダボデーと差動装置との間の空間のうち、差動装置の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両前方に位置する部分に搭載した”ことに他ならないから、
　両者は、「エンジンの駆動トルクが差動装置によって左右後輪にそれぞれ分配されて左右後輪が駆動されるとともに、後輪舵角アクチュエータと後輪変向機構とによって左右後輪の舵角を変化させる後輪操舵機構が搭載された後輪操舵が可能な車両において、
　後輪舵角アクチュエータを、前記車両のアンダボデーと前記差動装置との間の空間のうち、差動装置の後端を通過して車両左右方向に延びる垂直面より車両前方に位置する部分に搭載した車両」の点で一致し、次の点で相違する。
　相違点(１)
　後輪舵角アクチュエータについて、本願発明は、「回転軸を有するモータと、軸線方向に直線変位させられる駆動軸と、回転軸の回転を駆動軸の直線運動に変換する運動変換機構とを含み、かつ、それら回転軸と駆動軸と運動変換機構とが互いに共通の軸線を有する同軸型としている」のに対し、第１引用発明では、後輪舵角アクチュエータが包含するパワーシリンダ２３は油圧式であることが認められるものであって、本願発明のような上記した構成を備えていない点。
　相違点(２)
　後輪舵角アクチュエータの搭載位置について、本願発明は、ａ．「後輪舵角アクチュエータのほぼ全体が差動装置に対して車両左右方向にオフセットし」、かつ、ｂ．「前記共通の軸線が車両左右方向に平行となる状態で搭載した」のに対し、第１引用発明では、後輪舵角アクチュエータは、本願発明のような搭載位置にはなされていない点。
　
　そこで、これら相違点(１)、(２)について検討する。
　相違点(１)について
　本願発明と第２引用例に記載された発明（以下、「第２引用発明」という。）とを対比すると、第２引用発明の「後輪操舵装置」、「電動モータ」、「操作ロッド」は、それぞれ本願発明の「後輪舵角アクチュエータ」、「モータ」、「駆動軸」に相当するから、第２引用発明は、
　「後輪舵角アクチュエータを、回転軸を有するモータと、軸線方向に直線変位させられる駆動軸と、回転軸の回転を駆動軸の直線運動に変換する運動変換機構とを含み、かつ、それら回転軸と駆動軸と運動変換機構とが互いに共通の軸線を有する同軸型とするとともに、前記共通の軸線が車両左右方向に平行となる状態で搭載したもの」ということができる。
　そうすると、上記相違点（１）でいう本願発明の“後輪舵角アクチュエータ”と同じ構成のものが、第２引用発明に“電動モータ１０（モータ）を用いた後輪操舵装置８（後輪舵角アクチュエータ）”として開示されており、そして、この“後輪操舵装置８”も後輪を操舵するために必要とするアクチュエータの働きをする点で、第１引用発明と同じ技術分野に属するものと認められるから、第１引用発明の“後輪転舵機構２０”に代えて第２引用発明の“後輪操舵装置８”に係る技術事項を取入れることに格別困難性はなく、それ故、相違点(１)でいう本願発明のように構成することは、第１引用発明に第２引用発明の技術事項を適用することによって、当業者であれば容易に想到することができたものである。
　
　相違点(２)について
　第３引用例に、「後輪に対して配設したデファレンシャルと、アクチュエータとを、相互に干渉するのを避けるべく、相対的にオフセットして設けた」という技術事項が記載されており、オフセット量の多少はあるとはいえ、相違点（２）のａでいうところの本願発明の構成による技術的意味と基本的には変わりがないものと認められる。
　また、第１引用例の記載事項（ニ）において「後輪差動装置が備えられた後輪駆動車もしくは４輪駆動車において、４輪操舵装置を構成する後輪転舵機構はもとより該転舵機構とこれに前輪転舵量を入力する連結軸との連結部が上記後輪差動装置と干渉することなく配置される…該操舵装置を構成する後輪転舵機構のレイアウトが容易に行える」というように、引用発明も、後輪転舵機構（後輪舵角アクチュエータ）のレイアウトが容易に行えることを狙いとして、車両左右方向ではないものの、車両前後方向におけるオフセットに相当するものが開示されていることから、後輪転舵機構の配置は、前輪転舵量を入力する連結軸が後輪差動装置と干渉するのを避けるようにしただけではなく、後輪転舵機構それ自体と後輪差動装置との干渉をも避けるようにしたことが示唆されていると認められ、
　更に、後輪舵角アクチュエータに、第２引用例にも記載されている電動モータを採用すれば、電動モータ自体のコンパクトな形状と、第１引用例の第１入力軸３０のような構成をとる必要がなくなることから、その設置場所に制約を受けることが少なくなることをも考慮に入れれば、オフセットに係る技術事項として、本願発明のように、オフセット量を多くして、後輪舵角アクチュエータのほぼ全体が差動装置に対して車両左右方向にオフセットすることができるから、相違点（２）のａでいう本願発明のように構成することに格別の創意を見出すことができない。
　また、相違点（２）のｂでいう本願発明の構成については、第２引用例に記載されており、この点にも格別の創意を見出すことができない。
　そして、本願明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された構成により得られる効果も、各引用例に記載された発明から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
【四】むすび
　したがって、本願発明は、第１引用例〜第３引用例に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する