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　平成　４年特許願第２３５４０３号「アンチスキッド制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　６年　３月　１日出願公開、特開平　６−　５６０２３、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成４年８月１１日の出願であって、その請求項１〜３に係る発明（以下それぞれ、「本願発明１」〜「本願発明３」という。）は、平成１３年４月２日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された次のとおりのものと認める。
　
　【請求項１】　ブレーキ液圧を増加，減少することによって車輪のスリップ率を適正範囲内に保つブレーキ液圧制御手段と、
　部分低μ路通過途中において部分低μ路であることを、前記ブレーキ液圧制御手段による制御が開始される直前あるいは直後に検出する部分低μ路検出手段と、
　前記部分低μ路検出手段によって部分低μ路が検出された場合に前記ブレーキ液圧制御手段による減圧勾配を緩やかにする減圧勾配低減手段とを含むアンチスキッド制御装置であって、
　前記減圧勾配低減手段が、車体減速度が小さい場合に大きい場合より前記減圧勾配を緩やかにする手段を含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
　【請求項２】前記減圧勾配低減手段が、前記車体減速度の大小を問わず前記減圧勾配を緩やかにし、その緩やかにする度合いを、前記車体減速度が小さい場合に大きい場合より大きくする手段を含む請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
　【請求項３】前記減圧勾配低減手段が、前記車体減速度が大きい場合は前記減圧勾配を緩やかにせず、前記車体減速度が小さい場合に前記減圧勾配を緩やかにする手段を含む請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　これに対して、原査定の拒絶の理由の概要は、本願の請求項１〜３に係る発明は、その出願の日前の特許出願であって、その出願後に出願公開された特許出願である特願平４−１０４３８１号（特開平５−２９４２２６号公報参照）の願書に最初に添付した明細書又は図面に記載された発明と同一であり、しかも、この出願の発明者がその出願前の特許出願に係る上記の発明をした者と同一ではなく、またこの出願の時において、その出願人が上記特許出願の出願人と同一でもないので、特許法第２９条の２の規定により、特許を受けることができないものである、というにある。
　
３．先願明細書に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願の日前の他の出願であって、その出願後に出願公開された特願平４−１０４３８１号（特開平５−２９４２２６号公報参照）の願書に最初に添付した明細書及び図面（以下「先願明細書」という。）には、「アンチスキッド制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（ａ）「車輪速度および車輪加速度を算出する算出手段と、
前記車輪速度と前記車輪加速度の各々の変化状態に基づいて車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、
　車輪のロック傾向に応じて、ブレーキ液圧を車輪ロック傾向時には減圧、車輪ロック傾向解除時には増圧制御する制御信号を出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
　アンチスキッド制御開始直前または直後の車輪加速度および車輪速度の落ち込み状態およびアンチスキッド制御開始後の車輪加速度および車輪速度の回復状態を所定レベルと比較し、アンチスキッド制御中の路面が路面反力の急激な変化のある路面であるか否かを判定する路面判定手段と、
　走行中の路面が路面反力の急激な変化のある路面と判定されると、制御手段による車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧を抑制するとともに、車輪ロック傾向解除時のブレーキ液圧の増圧を助長する変更手段と、
　を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。」（【特許請求の範囲】【請求項１】）
（ｂ）「【作用および発明の効果】
　上記構成によれば、判定手段が、アンチスキッド制御中の路面が路面反力の急激な変化のある路面であると判定すると、変更手段が制御手段による車輪ロック傾向時のブレーキ液圧の減圧を抑制するとともに、車輪ロック傾向解除時のブレーキ液圧の増圧を助長することから、車輪が例えば、段差路面を乗り越して路面に接地したときに、運転者のペダル操作に対して発生する減速度の追従遅れはなくなり、運転者のフィーリングを損なうことはない。」（段落【０００６】）
（ｃ）「図３において、ステップＭ１にて初期化を行った後、車輪速度センサ１５〜１１８より出力される車輪速度信号に基づき、ステップＭ２において車輪速度ＶW 、車輪加速度ｄＶW を算出する。そしてステップＭ３において、車輪速度ＶW および車輪加速度ｄＶW を基準速度ＶA および基準加速度Ｇ1 と比較することによって車輪のロック傾向あるいは車輪のスリップ率が大きくなったかを判定する。
　なお、ステップＭ３の一部には、図４に示す処理が実行される。すなわち、ステップ１０にて車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 より小さくなると、ステップ２０にてタイムカウンタ１をインクリメントし、その後ステップ３０にて加速度ｄＶXPをセットする。ここで加速度ｄＶXPは、タイムカウンタ１のインクリメント中の減速側の最大加速度（最大減速度）を表す。一方、ステップ１０にて車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ1 より大きいと、ステップ４０にてタイムカウンタ１をリセットし、その後ステップ５０にて加速度ｄＶXPをリセットする。
　ステップＭ４では、ステップＭ３における判定結果に基づいてアンチスキッド制御開始タイミングであるか否かを判定する。このアンチスキッド制御タイミングは、例えば、車輪速度ＶW が基準速度ＶA より小さく、かつ車輪加速度ｄＶW が基準加速度Ｇ１より小さく、かつブレーキペダル２０が踏まれているときとする。車輪のロック傾向が大きいときすなわち前述の条件のときには、ステップＭ４にてアンチスキッド制御タイミングと判断する。ステップＭ４に続くステップＭ５では、路面状態を判定する。
　以下、ステップＭ４，Ｍ５を図５のフローチャートを用いて説明する。
　まず、ステップＭ４にてアンチスキッド制御タイミングであれば、ステップ１１０にてタイムカウンタ１を所定値Ｔa と比較する。このタイムカウンタ１を所定値Ｔa と比較することにより、アンチスキッド制御が開始されるまでの時間を判定することができる。ここで、タイムカウンタ１が所定値Ｔa より小さい場合は、短時間の内にアンチスキッド制御を開始したと判断し、ステップ１２０に進み加速度ｄＶXPを所定加速度レベルＧD と比較する。加速度ｄＶXPが所定加速度レベルＧD より小さければ、車輪加速度ｄＶW は急激に、かつ大きく落ち込んでいることから、超低μ路あるいは段差路面を走行していると判断できる。そこでステップ１３０に進み、段差路面を示すフラグＦD を１とし、その後、ステップ１４０にてタイムカウンタ２をインクリメントする。タイムカウンタ２はフラグＦD が１であるときにインクリメントされ、フラグＦD のリセットに伴いリセットされるものである。
　その後、車輪加速度が復帰し車輪のロック傾向が小さくなると、ステップＭ４にてアンチスキッド制御開始タイミングでないと判定し、ステップ１５０において、フラグＦD が１であるか否かを判定する。フラグＦD が１であれば、ステップ１６０にて、タイムカウンタ２を所定値Ｔb と比較することによって、ステップ１５０におけるフラグＦD ＝１が、段差路面によるものか、超低μ路によるものかを判定する。すなわち、段差路面を走行中は、車輪は一瞬浮くがすぐさま路面に接地することから、フラグＦD ＝１となっている時間はあまり長くないと考えられる。従って、タイムカウンタ２が所定値Ｔb より小さい場合は段差路面を走行していると判断して、ステップ１３０に進んでフラグＦD を１とする。一方、タイムカウンタ２が所定値Ｔb より大きい場合は、路面状態の変化がなく超低μ路が続いていると判断し、ステップ１７０にてフラグＦD をリセットする。ステップ１７０にてフラグＦD をリセットした後は、ステップ１８０においてタイムカウンタ２をリセットする。
　また、ステップ１１０、ステップ１２０、ステップ１５０にて否定判定されたときにも、ステップ１７０に進んでフラグＦD をリセットする。
　ステップＭ５にて路面判定を行うと、その後ステップＭ６にてブレーキ液圧制御判定を行う。以下、図６のフローチャートを用いてステップＭ６を説明する。
　まずステップ２００にて、従来のアンチスキッド制御と同様に車輪速度ＶW と車輪加速度ｄＶW によりブレーキ液圧制御方法、例えば、急増圧，緩増圧，急減圧，緩減圧，保持のうちの１つを決定する。次にステップ２１０にてフラグＦD が１であるか否かを判定し、フラグＦD ＝１である場合は、ステップ２２０にて車輪がロック傾向にあるか否かを判定（例えば、ステップＭ３と同様の処理）する。車輪がロック傾向になければ、段差通過時における車輪が浮いた状態から路面に接地した状態に移行し、スリップ率が低下したと判断できる。そして、ステップ２３０に進み、ステップ２００にて決定したブレーキ液圧制御方法が緩増圧であるかを判定する。ここで肯定判定されると、ステップ２４０に進み急増圧を出力して、スリップ率の低下によって車輪速度が復帰した車輪に制動力を与える。
　一方、ステップ２２０にて車輪がロック傾向にあれば、超低μ路走行中か段差通過時における車輪が浮いた状態と判断できる。そしてステップ２６０に進み、ステップ２００にて決定したブレーキ液圧制御方法が急減圧または緩減圧であるかを判定する。ここで、肯定判定されるとステップ２７０に進みタイムカウンタ３をインクリメントする。タイムカウンタ３は、フラグＦD ＝１中に車輪がロック傾向となり減圧している間はインクリメントされ、それ以外のときリセットされるものである。
　そして、ステップ２８０にてインクリメントしたタイムカウンタ３を所定値ＴC と比較することにより、減圧時間を判定する。タイムカウンタ３が所定値ＴC 以下であれば、ステップ２９０にて車輪速度ＶW を設定速度ＶSLと比較する。設定速度ＶSLは通常の車輪ロック傾向を示す基準速度（例えば基準速度ＶA ）より低い値に設定されている。ここで否定判定されると、短時間の減圧中に車輪速度が復帰していることから、車輪が浮いた状態から路面に接地した状態に移行したと判断できる。従って、車輪が路面に接地したときのさらなる車輪速度の復帰を考慮して、ステップ３００にて、減圧を中止して保持を出力する。一方、ステップ２８０にてタイムカウンタ３が所定値ＴC 以上のとき、またはステップ２９０にて車輪速度ＶW が設定速度ＶSLより小さいときは、超低μ路を走行していると判断できるので、減圧を出力する。
　また、ステップ２１０、ステップ２３０、ステップ２６０にて否定判定されたとき、およびステップ２４０の処理を実行した後は、ステップ２５０に進みタイムカウンタ３をリセットする。
　そして、ステップＭ６のブレーキ液圧制御判定を終了すると、ステップＭ７にてブレーキ液圧を出力する。
　以上説明したように上記処理を実行することによって、図７、図８のタイムチャートに示すように車輪速度ＶW が設定速度ＶSLまで落ち込むまでは、減圧を中止して保持を出力し、かつ増圧時には急増圧を出力するので、従来に比べて早い段階にブレーキ液圧を上昇させ、車輪が路面に接地したときに十分な制動力を得ることができる。
　なお、本実施においては、ステップＭ２が算出手段に相当し、ステップＭ３，がロック傾向判定手段に相当し、ステップＭ４，ステップＭ６内のステップ２００，ステップＭ７が制御手段に相当し、ステップＭ５が路面判定手段に相当し、ステップＭ６内のステップ２１０〜３００が変更手段に相当する。」（段落【００１６】〜【００２７】）
　
　上記摘記事項（ａ）〜（ｃ）及び図面の記載からみて、先願明細書には以下の発明（以下「先願発明」という。）が記載されているものと認める。
「ブレーキ液圧を増圧，減圧することによって車輪のスリップ率を適正範囲内に保つ制御手段であって、その演算処理中に、
　段差通過途中において段差路面又は超低μ路であることを、前記制御手段によるブレーキ圧制御が開始される直前に判断するステップＭ４を含む制御手段と、
　前記ステップＭ４によって段差路面又は超低μ路であると判断した場合に前記制御手段による減圧を抑制する変更手段とを含むアンチスキッド制御装置」
　
４．対比及び判断
（１）本願発明１について
　そこで、本願発明１と先願発明とを対比する。その有する機能を勘案すると、先願発明の「制御手段」は本願発明１における「ブレーキ液圧制御手段」に相当し、先願発明の「制御手段」の演算処理中の「ステップＭ４」は本願発明１における「部分低μ路検出手段」に相当する。そして、先願発明の「変更手段」は、減圧を抑制する点において、本願発明１における「減圧勾配低減手段」に相当する。故に、両者は、以下の点で相違し、その余の点で一致する。
　
［相違点］
　本願発明１は「減圧勾配低減手段」により減圧を抑制し、「前記減圧勾配低減手段が、車体減速度が小さい場合に大きい場合より前記減圧勾配を緩やかにする手段を含む」のに対し、先願発明は変更手段により減圧を抑制するが、前記変更手段が、車体減速度の大小に応じて減圧勾配を変更する手段を含まない点
 
　そこで、上記相違点について検討する。
　一般に、アンチスキッド制御が行われるような制動時において、車体減速度が小さい場合は低μ路、大きい場合は高μ路であることは、当業者に広く知られているところであって、本願発明１は、車体減速度が大きいか小さいかを考慮することにより、部分低μ路のまわりの路面が高μ路であるか低μ路であるかを考慮していると認められる。
　そして、本願発明１は上記相違点に係る手段を有することにより、
「部分低μ路であることが、部分低μ路を通過している途中において検出され、車体減速度が小さい場合には減圧勾配が緩やかにされるため、無用な減圧を少なく抑え、制動距離が長くなることを回避することができる。しかも、実質的に減圧勾配が緩くされるのみで、アンチスキッド制御が終了させられるわけではないので、万一、誤って部分低μ路と判定された場合にもアンチスキッド制御は行われ、車輪のスリップが著しく大きくなって制動距離が延びてしまうことが良好に回避される。
　高μ路走行中に誤って部分低μ路であると検出されても、減圧量の不足によってスリップが過大になることを一層良好に回避することができる。」
といった、明細書記載の顕著な効果を奏するものである（本願明細書段落【００１２】〜【００１４】参照）。
　つまり、
「車体減速度が小さい場合、例えば、緩やかな制動が行われている間に段差等の部分低μ路を通過した場合には、本来アンチスキッド制御が行われる必要がないので、アンチスキッド制御における減圧勾配が緩やかにされて、制動力不足が抑制され、制動距離が長くなることが回避され、
　一方、車体減速度が大きい場合、すなわち、高μ路走行中において大きな制動力で制動が行われている場合には、スリップが過大になり、アンチスキッド制御が開始されることがあり、このときには車輪速度の変化等が急になるため、部分低μ路であると誤って検出されることがあるが、この場合には、真にアンチスキッド制御が必要であるので、減圧勾配が緩やかにされないようにするか、あるいはその緩やかにされる程度を車体減速度が小さい場合より小さくすることによって、減圧不足を抑制し、制動距離が長くなることを回避することができる。」
といった、効果が期待できるものである（平成１４年７月２日付け手続補正書（方式）（３）本願発明の特許されるべき理由ｉ）本願発明の説明参照）。
　そして、一般に、アンチスキッド制御が行われるような制動時において、車体減速度が小さい場合は低μ路、大きい場合は高μ路であることは当業者に自明のことであるとしても、低μ路走行中においては高μ路走行中における場合より、アンチスキッド制御において減圧勾配が緩やかにされることが当業者にとって自明のこととは認められない。
　故に、上記相違点が発明の具体化における設計上の微差とは認められないので、上記相違点に関し、本願発明１と先願発明とは実質的に同一とは認められない。
　しがって、本願発明１と先願発明とに明確な相違が認められるので、本願発明１と先願発明とは同一ではない。
　
（２）本願発明２及び３について
　本願発明１が先願発明とは同一ではないので、本願発明１を引用する本願発明２及び３が先願発明と同一ではないのは明らかである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明１〜３は、先願明細書に記載された発明と同一であるとすることができず、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができないとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。