(57)【要約】【課題】氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一対の周方向主溝１４により、基本的なウエットハイドロプレーニング性能、氷雪上での横滑り性能が確保される。第１の横溝１６、第２の横溝１８、横溝３０により雪上性能が向上する。トレッド中央に、タイヤ軸方向に延びる三角ブロック２０を互いに反対向きに交互に配置したので、底辺付近は確実に接地して氷路面との摩擦を稼ぎ、接地時に動く頂点付近が、隣接する三角ブロック２０の底辺付近が接地する前に路面上の擬似水膜を取り去り、隣接する三角ブロック２０の底辺付近を確実に接地させて氷上性能を向上する。第１の横溝１６、及び第２の横溝１８の幅狭部分の溝壁が接地時に接触してタイヤ赤道面ＣＬ上に擬似周方向リブ２４を形成するので、操縦安定性が確保される。【選択図】　　　　図１
2004075025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにタイヤ周方向に沿って実質上平行に延びる一対の周方向主溝を配置することにより、前記トレッドが前記一対の周方向主溝間に配置される中央陸部列と、前記一対の周方向主溝のタイヤ軸方向外側の両側陸部列とに区画され、前記中央陸部列、及び前記両側陸部列が、各々陸部横断方向に延びる複数の横溝によって区画された複数のブロックから構成されている空気入りタイヤであって、
前記中央陸部列は、トレッド平面視でタイヤ軸方向に長い略三角形状を呈した複数の三角ブロックが、最も角度の小さい頂点と、前記頂点と対向する底辺とが、タイヤ周方向に交互に配置されるようにタイヤ周方向に沿って隣接する同士で互いに反対向きに配置され、
前記三角ブロックは、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの補助溝によって、タイヤ軸方向に複数の小ブロックに分割されており、
前記両側陸部列の前記ブロックは、トレッド平面視で６角形を呈している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補助溝は、複数の前記三角ブロックをタイヤ周方向に見たときに、一方の三角ブロックではタイヤ赤道面を挟んで右側に、前記一方の三角ブロックに隣接する他方の三角ブロックではタイヤ赤道面を挟んで左側に配置されており、
タイヤ赤道面を挟んで右側の前記補助溝と左側の前記補助溝との間を左右補助溝間領域としたときに、
前記横溝は、前記左右補助溝間領域に配置される部分が、前記左右補助溝間領域のタイヤ軸方向外側の領域に配置される部分よりも幅狭に設定された幅狭部とされ、
前記幅狭部は、負荷転動によって路面と接地した時に互いに対向する溝壁同士が接触してトレッド幅方向中央部分にタイヤ周方向に実質上連続した擬似周方向リブを形成するように溝幅が設定されており、
前記擬似周方向リブは、幅が踏面幅の５〜２５％の範囲に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記一対の周方向主溝は、タイヤ赤道面を挟み略左右対称に配置され、その間隔は前記トレッドの踏面幅の３５〜６５％に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一対の周方向主溝は、その溝幅が前記トレッドの踏面幅の７〜２０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈している前記ブロックを区画する横溝は、タイヤ軸方向中央部で最小幅となり、タイヤ赤道面側及びトレッド端側に向けて溝幅が漸増している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記三角ブロックには、前記三角ブロックの長手方向に沿って延びるサイプが複数本形成され、前記サイプのタイヤ周方向の配置本数が、前記頂点から前記底辺に向けて漸増している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ周方向のサイプ間隔を略一定にした、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記三角ブロックは、第１の横溝と、一定角度で傾斜して前記第１の横溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されることによって区画されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第１の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は鋭角側から計測して０〜２０°の範囲内、前記第２の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は１０〜４５°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈している前記ブロックを区画する横溝は、前記第１の横溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に向けて連続して設ける共に、前記第２の横溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に向けて連続して設け、前記第１の横溝と前記第２の横溝とを交差させることによって形成している、ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記三角ブロックの前記頂点は、周方向に隣接する他の三角ブロックの底辺よりも前記周方向主溝内方へ突出しており、かつ前記周方向主溝内に突出した突出部分は、前記頂点に向けて高さが漸減する面取りが施されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記面取りの開始位置は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の三角ブロックの底辺よりもタイヤ赤道面側であり、
前記周方向主溝内への前記三角ブロックの前記頂点の突出量は、前記周方向主溝の溝幅の３０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記補助溝のタイヤ周方向に対する角度は、鋭角側から計測して０°〜４５°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、低摩擦係数の氷上路でのブレーキ、トラクション性能の向上、及び雪上性能の向上を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの中で、氷上性能の向上を図ったスタッドレスのトレッドパターンは、図３に示すように、周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向）に延びるジグザグ溝１００及びストレート溝１０２と、横溝１０４とで区画されたサイプ１０６付きのブロック１０８を備えたブロックパターンが一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
低摩擦係数（μ）の氷上路（氷温０°Ｃ近辺）では、タイヤと氷路（実接地面内）の間で非常に薄い擬似水膜が発生し、この水膜の影響で非常に滑り易い状態となっている。
【０００４】
より高い制動駆動力を得るためには、氷表面での摩擦力を得るために、より多くの接地面積を稼ぎ、かつこの擬似水膜を効率良く除去することが有効である。
【０００５】
これまでのブロックパターンにサイプを刻むパターンでは、接地面積の確保とブロック接地時にブロックと氷路面内にできた水膜の除去の両立は難しかった。
【０００６】
また、ブロックパターンのために、除水のためにより多くのサイプを刻もうとするとブロック剛性が低下し、操縦安定性等の悪化にもつながる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドにタイヤ周方向に沿って実質上平行に延びる一対の周方向主溝を配置することにより、前記トレッドが前記一対の周方向主溝間に配置される中央陸部列と、前記一対の周方向主溝のタイヤ軸方向外側の両側陸部列とに区画され、前記中央陸部列、及び前記両側陸部列が、各々陸部横断方向に延びる複数の横溝によって区画された複数のブロックから構成されている空気入りタイヤであって、前記中央陸部列は、トレッド平面視でタイヤ軸方向に長い略三角形状を呈した複数の三角ブロックが、最も角度の小さい頂点と、前記頂点と対向する底辺とが、タイヤ周方向に交互に配置されるようにタイヤ周方向に沿って隣接する同士で互いに反対向きに配置され、前記三角ブロックは、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの補助溝によって、タイヤ軸方向に複数の小ブロックに分割されており、前記両側陸部列の前記ブロックは、トレッド平面視で６角形を呈している、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
先ず、トレッドにタイヤ周方向に沿って実質上平行に延びる一対の周方向主溝を配置したので、ウエットハイドロプレーニング性能、氷雪上での横滑り性能を確保することができる。
【００１１】
また、トレッドに一対の周方向主溝を配置したことにより、大きく分けて３つのブロック列が形成されることになり、一対の周方向主溝間の中央領域は氷上性能に対して有効に、その両側の両側領域は雪上性能に対して有効となるように設定することができる。
【００１２】
トレッドに設けた複数の横溝により、雪上走行に必要なブロックエッジ成分を確保することができる。
【００１３】
三角形ブロックの頂点付近は、剛性が低く、接地時の動きが大きく、一方、底辺付近は剛性が高く、接地時に倒れ込み難い。
【００１４】
複数の三角ブロックを、最も角度の小さい頂点と、頂点と対向する底辺とが、タイヤ周方向に交互に配置されるように隣接する同士で互いに反対向きに配置することで、底辺付近を確実に接地させて面接触により氷路面との摩擦を稼ぎ、頂点付近は、ブロックが動くことにより、隣接する三角ブロックの底辺付近が接地する前に、ワイパー効果により路面上の擬似水膜を取り去り、隣接する三角ブロックの底辺付近を路面に対して確実に接地させ、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能を向上することができる。
【００１５】
トレッド幅が広くなってくると、トレッドを一対の周方向主溝でタイヤ軸方向に三分割すると、中央陸部列の剛性が高過ぎる場合があるため、氷雪上性能に有効なブロック剛性にするために、補助溝で三角ブロックをタイヤ軸方向に分割すると良い。
【００１６】
また、補助溝を設けることで、横方向（コーナリングに有効）なエッジができるため、氷雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助溝は、複数の前記三角ブロックをタイヤ周方向に見たときに、一方の三角ブロックではタイヤ赤道面を挟んで右側に、前記一方の三角ブロックに隣接する他方の三角ブロックではタイヤ赤道面を挟んで左側に配置されており、タイヤ赤道面を挟んで右側の前記補助溝と左側の前記補助溝との間を左右補助溝間領域としたときに、前記横溝は、前記左右補助溝間領域に配置される部分が、前記左右補助溝間領域のタイヤ軸方向外側の領域に配置される部分よりも幅狭に設定された幅狭部とされ、前記幅狭部は、負荷転動によって路面と接地した時に互いに対向する溝壁同士が接触してトレッド幅方向中央部分にタイヤ周方向に実質上連続した擬似周方向リブを形成するように溝幅が設定されており、前記擬似周方向リブは、幅が踏面幅の５〜２５％の範囲に設定されている、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
横溝の幅狭部が路面と接地すると、互いに対向する溝壁同士が接触してトレッド幅方向中央部分にはタイヤ周方向に実質上連続した擬似周方向リブが形成される。
【００２０】
これにより、トレッド中央区域のブロック剛性が高まり、かつ実接地面積も増えるので、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能を向上しつつ、タイヤ周方向に連続する完全なリブ対比でブロックエッジ成分を稼げるため、雪上でのブレーキ性能、及びトラクション性能も向上する。
【００２１】
ここで、擬似周方向リブの幅が踏面幅の５％未満になると、擬似周方向リブとしての機能が低下し、氷上性能があまり向上しなくなる。
【００２２】
一方、擬似周方向リブの幅が踏面幅の２５％を越えると、擬似周方向リブのネガティブ率の低い領域が広くなりすぎ、雪上性能の悪化が懸念される。
【００２３】
したがって、擬似周方向リブの幅は、踏面幅の５〜２５％の範囲に設定することが好ましい。
【００２４】
なお、ここでいう踏面幅とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の幅である。
【００２５】
なお、タイヤの使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００２６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一対の周方向主溝は、タイヤ赤道面を挟み略左右対称に配置され、その間隔は前記トレッドの踏面幅の３５〜６５％に設定されている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
一対の周方向主溝は、基本的には両側陸部列の大きさが小さくなり過ぎないよう、即ち、基本的な剛性を確保可能なように配置する。
【００２９】
一対の周方向主溝の間隔がトレッドの踏面幅の３５％未満になると、中央陸部列の面積が小さくなり過ぎ、氷上性能の悪化につながる。
【００３０】
一方、一対の周方向主溝の間隔がトレッドの踏面幅の６５％を越えると、両側陸部列の剛性が小さくなり過ぎ、偏摩耗性能、氷雪上でのコーナリング性能の悪化につながる。
【００３１】
また、一対の周方向主溝をタイヤ赤道面を挟み略左右対称に配置しないと、両側陸部列の一方の大きさが小さくなり過ぎ、他方の大きさが大きくなり過ぎてしまい、左右のバランスが取れなくなる。
【００３２】
したがって、一対の周方向主溝をタイヤ赤道面を挟み略左右対称に配置し、その間隔をトレッドの踏面幅の３５〜６５％に設定することが好ましい。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一対の周方向主溝は、その溝幅が前記トレッドの踏面幅の７〜２０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
基本的に、トレッドには周方向主溝が２本しかないため、ウエットハイドロプレーニング性能を確保するため、この周方向主溝は、太めの設定とする。
【００３６】
ここで、周方向主溝の溝幅がトレッドの踏面幅の７％未満になると、排水性能が低下し、ウエットハイドロプレーニング性能の悪化が懸念される。
【００３７】
一方、周方向主溝の溝幅がトレッドの踏面幅の２０％を越えると、両側陸部列の偏摩耗（片落摩耗）が懸念される。
【００３８】
したがって、周方向主溝の溝幅をトレッドの踏面幅の７〜２０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００３９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈している前記ブロックを区画する横溝は、タイヤ軸方向中央部で最小幅となり、タイヤ赤道面側及びトレッド端側に向けて溝幅が漸増している、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４１】
両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈しているブロックを区画する横溝において、その溝幅をタイヤ軸方向中央部で最小幅とすると、一定幅とするよりも路面接地時に発生するノイズが少なくなり、両側陸部列の偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）も生じ難くなる。
【００４２】
さらに、両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈しているブロックを区画する横溝において、その溝幅をタイヤ軸方向中央部からタイヤ赤道面側、及びトレッド端側に向けて漸増させたので、溝ボリュームを稼ぎ、雪上性能を確保することが出来る。
【００４３】
また、両側陸部列のタイヤ軸方向中央付近の周方向ブロック剛性を高めることができ、氷上ブレーキ、及び氷上トラクション時のブロックの倒れ込みを抑制し、氷上性能向上にもつながる。
【００４４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角ブロックには、前記三角ブロックの長手方向に沿って延びるサイプが複数本形成され、前記サイプのタイヤ周方向の配置本数が、前記頂点から前記底辺に向けて漸増している、ことを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
三角ブロックの頂点は、タイヤ周方向のブロックの厚みが薄く、剛性も低いため、サイプの配置本数を少なく設定するが、底辺側はタイヤ周方向のブロックの厚みが徐々に増えるため、サイプの配置本数を頂点から底辺に向けて増大させることができる。
【００４７】
このようにして三角ブロックに複数本のサイプを配置することで、小片ブロックを多数形成し、氷雪上で有効なエッジ成分を得ることができる。
【００４８】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向のサイプ間隔を略一定にした、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
三角ブロックにおいて、タイヤ周方向のサイプ間隔を略一定にしたことにより、極端に剛性の低い所を作らず、剛性の均一化を図ることができる。
【００５１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角ブロックは、第１の横溝と、一定角度で傾斜して前記第１の横溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２の横溝とがタイヤ周方向に交互に配置されることによって区画されている、ことを特徴としている。
【００５２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５３】
第１の横溝はタイヤ軸方向に対する角度が第２の横溝よりも小さいので直進に近い領域でのトラクション、及びブレーキングに有効となり、第２の横溝はタイヤ軸方向に対する角度が第１の横溝よりも大きいのでコーナリング時のトラクション性能、及びブレーキ性能に有効に働き、したがって、あらゆる操舵角領域で有効の氷雪上性能を発揮できるようになる。
【００５４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は鋭角側から計測して０〜２０°の範囲内、前記第２の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は１０〜４５°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００５５】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５６】
第１の横溝の角度は直進に近い状態での氷雪上性能向上を狙うため、タイヤ軸方向に近い０〜２０°の範囲内に設定する。この第１の横溝と組み合わせて三角ブロックを形成するために、第２の横溝の角度は１０〜４５°の範囲内に設定する。
【００５７】
なお、第２の横溝の角度が４５°を越えると、トラクション性能、及びブレーキ性能が悪化する。
【００５８】
請求項１０に記載の発明は、請求項８または請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列のトレッド平面視で６角形を呈している前記ブロックを区画する横溝は、前記第１の横溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に向けて連続して設ける共に、前記第２の横溝を一方のトレッド端から他方のトレッド端に向けて連続して設け、前記第１の横溝と前記第２の横溝とを交差させることによって形成している、ことを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６０】
両側陸部列のブロックを区画する横溝は、周方向主溝内の水の一部分をトレッド端外側へ排出することができる。
【００６１】
両側陸部列のブロックを区画する横溝を、第１の横溝、及び第２の横溝とを交差させて作ることにより、接地中央付近の水を第１の横溝、及び第２の横溝を介してトレッド端外側へ効率的に排出することができる。
【００６２】
また、三角ブロックの頂点が周方向主溝内に突出している場合、突出部分が周方向主溝内の水の流れの抵抗となるが、上述したように、両側陸部列のブロックを区画する横溝（第１の横溝、及び第２の横溝）がトレッド端外側へ排出するので、排水性能の低下が抑えられる。
【００６３】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角ブロックの前記頂点は、周方向に隣接する他の三角ブロックの底辺よりも前記周方向主溝内方へ突出しており、かつ前記周方向主溝内に突出した突出部分は、前記頂点に向けて高さが漸減する面取りが施されている、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
三角ブロックの頂点を周方向主溝内へ突出させることで、周方向主溝内においても、ブロックエッジ成分を増加して雪上性能の向上を図ることができる。
【００６６】
ただし、三角ブロックの頂点付近は剛性的に不利なため面取りを施し、頂点に向けて深さを漸増させる形態としたので、タイヤが雪内に貫入した際にエッジとして働くようになる。
【００６７】
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取りの開始位置は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の三角ブロックの底辺よりもタイヤ赤道面側であり、前記周方向主溝内への前記三角ブロックの前記頂点の突出量は、前記周方向主溝の溝幅の３０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００６８】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６９】
面取りの開始位置を、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の三角ブロックの底辺よりもタイヤ赤道面側に配置することで、接地表面上でもエッジが出入りすることになり、雪上性能向上につながる。
【００７０】
さらに、エッジ効果を考えると、三角ブロックの頂点の突出量を周方向主溝の溝幅の３０％以上は必要となる。
【００７１】
また、三角ブロックの頂点の突出量は、周方向主溝の排水性、即ちハイドロプエーニング性を考慮すると、周方向主溝の溝幅の７０％以下に抑えることが好ましい。
【００７２】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助溝のタイヤ周方向に対する角度は、鋭角側から計測して０°〜４５°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００７３】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７４】
補助溝の角度が０°のときは、周方向溝と同様に横方向への引っ掛かりとして作用する。補助溝の角度が増すと、前後方向のエッジ成分が増加するため、トラクション性能、及びブレーキ性能（特に操舵時）に有効になるが、４５°を越えるとブロックに鋭角部分ができるため、４５°以下が好ましい。
【００７５】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００７６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれタイヤ周方向（矢印Ａ方向，及び矢印Ｂ方向）に沿って直線状に延びる周方向主溝１４がタイヤ赤道面ＣＬを対称軸として左右対称位置に配置されている。
【００７７】
周方向主溝１４の溝幅ＳＷは、トレッド１２の踏面幅ＴＷの７〜２０％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、トレッド１２の踏面幅ＴＷが１６７ｍｍ、周方向主溝１４の溝幅ＳＷが１１ｍｍであり、周方向主溝１４の溝幅ＳＷは、トレッド１２の踏面幅ＴＷの６．５％に設定されている。
【００７８】
また、一対の周方向主溝１４の間隔Ｐは、トレッド１２の踏面幅ＴＷの３５〜６５％の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、一対の周方向主溝１４の間隔Ｐが、トレッド１２の踏面幅ＴＷの５０％に設定されている。
【００７９】
なお、トレッド１２において、適宜一対の周方向主溝１４の間を中央陸部列、一対の周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側を両側陸部列と呼ぶことにする。
【００８０】
また、一対の周方向主溝１４の間には、一方の周方向主溝１４から他方の周方向主溝１４まで連続して延びる第１の横溝１６と、同じく一方の周方向主溝１４から他方の周方向主溝１４まで連続して延び、第１の横溝１６と同一方向に傾斜すると共に第１の横溝１６よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２の横溝１８とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。
【００８１】
ここで、第１の横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は鋭角側から計測して０〜２０°の範囲内、第２の横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は１０〜４５°の範囲内に設定することが好ましい。
【００８２】
さらに、θ１とθ２の角度差は、１２〜４０°の範囲内に設定することが好ましい。
【００８３】
本実施形態では、第１の横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１が８°、第２の横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２が２５°に設定されている。
【００８４】
一対の周方向主溝１４の間には、これら一対の周方向主溝１４、第１の横溝１６、及び第２の横溝１８によって区画される、トレッド平面視でタイヤ軸方向に長い略三角形を呈する三角ブロック２０が、タイヤ周方向に沿って複数配置されている。
【００８５】
また、三角ブロック２０は、タイヤ周方向に対し、前述した第１の横溝１６及び第２の横溝１８とはタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜して一定幅で一直線状に延びる補助溝２２によって、トレッド平面視で略三角形を呈する三角小ブロック２０Ａと、略台形を呈する台形小ブロック２０Ｂとにタイヤ軸方向に２分割されている。
【００８６】
なお、補助溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬよりも、三角形の最も短い底辺側に寄った位置に形成されている。
【００８７】
ここで、補助溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、鋭角側から計測して０°〜４５°の範囲内に設定することが好ましい。
【００８８】
本実施形態の補助溝２２は、溝幅ＨＷが４．８ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度θ３が１０°に設定されている。
【００８９】
ここで、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側の補助溝２２と左側の補助溝２２との間を左右補助溝間領域としたときに、第１の横溝１６の左右補助溝間領域に配置される部分は、左右補助溝間領域のタイヤ軸方向外側の領域に配置される部分よりも幅狭に設定された幅狭部１６Ａとされ、同様に、第２の横溝１８の左右補助溝間領域に配置される部分は、左右補助溝間領域のタイヤ軸方向外側の領域に配置される部分よりも幅狭に設定された幅狭部１８Ａとされ、幅狭部１６Ａ、及び幅狭部１８Ａは、負荷転動によって路面と接地した時に、互いに対向する溝壁同士が接触してトレッド幅方向中央部分に実質上連続した擬似周方向リブ２４（２点鎖線で図示する部分）となるように溝幅が設定されている。
【００９０】
本実施形態の幅狭部１６Ａの溝幅、及び幅狭部１８Ａの溝幅は、それぞれ１．５ｍｍに設定されている。
【００９１】
ここで、擬似周方向リブ２４の幅（平均値）ＲＷは、踏面幅ＴＷの５〜２５％の範囲に設定することが好ましい。本実施形態では、擬似周方向リブ２４の幅ＲＷが１８ｍｍ、踏面幅ＴＷが１６７ｍｍであるので、擬似周方向リブ２４の幅ＲＷは、踏面幅ＴＷの１１％である。
【００９２】
三角小ブロック２０Ａの最も角度の小さい鋭角端部付近は、周方向主溝１４の内部へ突出している。
【００９３】
ここで、周方向主溝１４内への三角ブロック２０の頂点の突出量Ｓは、周方向主溝１４の溝幅ＳＷの３０〜７０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００９４】
本実施形態では、周方向主溝１４内への三角ブロック２０の頂点の突出量Ｓは、周方向主溝１４の溝幅ＳＷの５２％に設定されている。
【００９５】
三角小ブロック２０Ａの最も角度の小さい鋭角端部付近は、図２に示すように、頂点に向けて高さが漸減する面取り２６が施されている。
【００９６】
図１に示すように、面取り２６の開始位置２６Ａは、周方向主溝１４のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁（三角ブロック２０の底辺）よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置している。
【００９７】
三角ブロック２０には、ほぼ三角ブロック２０の長手方向に沿って延びる直線状のサイプ２８が複数本形成されている。
【００９８】
サイプ２８のタイヤ周方向の配置本数は、三角形の頂点から底辺に向けて漸増しており、また、タイヤ周方向のサイプ間隔が略一定に設定されている。
【００９９】
なお、三角ブロック２０のサイプ２８の幅は、０．５ｍｍに設定されている。
【０１００】
周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向主溝１４からトレッド端１２Ｅへ向けて延びる第３の横溝３０がタイヤ周方向に複数形成されている。
【０１０１】
したがって、周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向主溝１４、及び第３の横溝３０で区画されたショルダーブロック３２がタイヤ周方向に複数配置されている。
【０１０２】
本実施形態の第３の横溝３０は、第１の横溝１６、及び第２の横溝１８をトレッド端１２Ｅへ向けて延長して、延長した第１の横溝１６、及び第２の横溝１８を互いに交差させたような形状を呈している。
【０１０３】
したがって、第３の横溝３０は、タイヤ軸方向中央部分が最も幅狭となっており、タイヤ赤道面ＣＬ側、及びトレッド端１２Ｅへ向けて溝幅が漸増している。
【０１０４】
第３の横溝３０が上述したような形状を呈しているため、ショルダーブロック３２のトレッド平面視形状は、六角形を呈している。
【０１０５】
このショルダーブロック３２には、タイヤ軸方向に隣接する三角ブロック２０のサイプ２８と略同方向に延びる直線状のサイプ３４が複数本形成されている。
【０１０６】
サイプ３４のタイヤ周方向の配置本数は、周方向主溝１４側からトレッド端１２Ｅに向けて漸増しており、また、タイヤ周方向のサイプ間隔が略一定に設定されている。
【０１０７】
ショルダーブロック３２のサイプ３４の幅は、０．５ｍｍに設定されている。
【０１０８】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のネガティブ率が３０．５％に設定されている。
（作用）
先ず、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って実質上平行に延びる一対の周方向主溝１４を配置したので、基本的なウエットハイドロプレーニング性能、氷雪上での横滑り性能を確保することができる。
【０１０９】
また、トレッド１２に一対の周方向主溝１４を配置したことにより、大きく分けて３つのブロック列が形成されることになり、一対の周方向主溝１４間の中央領域を氷上性能に対して有効に、その両側の両側領域を雪上性能に対して有効となるように設定することができる。
【０１１０】
トレッド１２に複数の第１の横溝１６、及び第２の横溝１８を設けたので、雪上走行に必要なブロックエッジ成分を確保することができる。
【０１１１】
複数の三角ブロック２０を、最も角度の小さい頂点と、頂点と対向する底辺とが、タイヤ周方向に交互に配置されるように隣接する同士で互いに反対向きに配置したので、三角ブロック２０の底辺付近を確実に接地させて面接触により氷路面との摩擦を稼ぎ、三角ブロック２０の頂点付近が接地時に動き、隣接する他の三角ブロック２０の底辺付近が接地する前にワイパー効果により路面上の擬似水膜を取り去り、隣接する他の三角ブロック２０の底辺付近を路面に対して確実に接地させ、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能を向上することができる。
【０１１２】
本実施形態の三角ブロック２０は、補助溝２２によってタイヤ軸方向に分割されており、氷雪上性能に有効なブロック剛性にされている。
【０１１３】
また、三角ブロック２０に補助溝２２を設けたので、横方向（コーナリングに有効）なエッジが確保でき、氷雪上でのコーナリング性能が向上する。
【０１１４】
負荷転動時には、タイヤ赤道面ＣＬ上に実質上連続した擬似周方向リブ２４が形成される。このため、トレッド中央区域のブロック剛性が高まり、かつ実接地面積も増え、氷上でのブレーキ性能、及びトラクション性能を向上しつつ、タイヤ周方向に連続する完全なリブ対比でブロックエッジ成分を稼げるため、雪上でのブレーキ性能、及びトラクション性能も向上する。
【０１１５】
なお、擬似周方向リブ２４の幅ＲＷが踏面幅ＴＷの５％未満になると、擬似周方向リブ２４としての機能が低下し、氷上性能があまり向上しなくなる。
【０１１６】
一方、擬似周方向リブ２４の幅ＲＷが踏面幅ＴＷの２５％を越えると、擬似周方向リブ２４のネガティブ率の低い領域が広くなりすぎ、雪上性能の悪化が懸念される。
【０１１７】
一対の周方向主溝１４の間隔Ｐが踏面幅ＴＷの３５％未満になると、中央陸部列の面積が小さくなり過ぎ、氷上性能の悪化につながる。
【０１１８】
一方、一対の周方向主溝１４の間隔Ｐが踏面幅ＴＷの６５％を越えると、両側陸部列の剛性が小さくなり過ぎ、偏摩耗性能、氷雪上でのコーナリング性能の悪化につながる。
【０１１９】
また、一対の周方向主溝１４をタイヤ赤道面ＣＬを挟み略左右対称に配置しないと、両側陸部列の一方の大きさが小さくなり過ぎ、他方の大きさが大きくなり過ぎてしまい、左右のバランスが取れなくなる。
【０１２０】
周方向主溝１４の溝幅ＭＷが踏面幅ＴＷの７％未満になると、排水性能が低下し、ウエットハイドロプレーニング性能の悪化が懸念される。
【０１２１】
一方、周方向主溝１４の溝幅ＭＷが踏面幅ＴＷの２０％を越えると、両側陸部列の偏摩耗（片落摩耗）が懸念される。
【０１２２】
ショルダーブロック３２を区画している第３の横溝３０において、その溝幅をタイヤ軸方向中央部で最小幅とすると、一定幅とするよりも路面接地時に発生するノイズが少なくなり、両側陸部列の偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）も生じ難くなる。
【０１２３】
さらに、この第３の横溝３０は、その溝幅をタイヤ軸方向中央部からタイヤ赤道面ＣＬ側、及びトレッド端１２Ｅ側に向けて漸増させているので、溝ボリュームを稼ぎ、雪上性能を確保することが出来る。
【０１２４】
また、ショルダーブロック列（両側陸部列）のタイヤ軸方向中央付近の周方向ブロック剛性を高まるので、氷上ブレーキ、及び氷上トラクション時のブロックの倒れ込みを抑制し、氷上性能向上にもつながる。
【０１２５】
三角ブロック２０に複数本のサイプ２８を配置し、小片ブロックを多数形成したので、氷雪上で有効なエッジ成分を得ることができる。
【０１２６】
また、三角ブロック２０において、タイヤ周方向のサイプ間隔を略一定にしたことにより、極端に剛性の低い所を作らず、剛性の均一化を図ることができる。
【０１２７】
第１の横溝１６はタイヤ軸方向に対する角度が第２の横溝１８よりも小さいので直進に近い領域でのトラクション、及びブレーキングに有効となり、第２の横溝１８はタイヤ軸方向に対する角度が第１の横溝１６よりも大きいのでコーナリング時のトラクション性能、及びブレーキ性能に有効に働き、したがって、あらゆる操舵角領域で有効の氷雪上性能を発揮できるようになる。
【０１２８】
第１の横溝１６の角度θ１は直進に近い状態での氷雪上性能向上を狙うため、タイヤ軸方向に近い０〜２０°の範囲内に設定する。この第１の横溝１６と組み合わせて三角ブロック２０を形成するために、第２の横溝１８の角度θ２は１０〜４５°の範囲内に設定する。
【０１２９】
なお、第２の横溝１８の角度θ２が４５°を越えると、トラクション性能、及びブレーキ性能が悪化する。
【０１３０】
第３の横溝３０が、第１の横溝１６、及び第２の横溝１８をトレッド端１２Ｅへ向けて延長して、延長した第１の横溝１６、及び第２の横溝１８を互いに交差させたような形状を呈しており、タイヤ軸方向中央部分が最も幅狭で、タイヤ赤道面ＣＬ側、及びトレッド端１２Ｅへ向けて溝幅が漸増しているので、接地中央付近の水を第１の横溝１６、第２の横溝１８、及び第３の横溝３０を介してトレッド端１２Ｅ外側へ効率的に排出することができる。
【０１３１】
また、三角ブロック２０の頂点が周方向主溝１４内に突出している場合、突出部分が周方向主溝１４内の水の流れの抵抗となる場合があるが、上述したように、第３の横溝３０がトレッド端１２Ｅ外側へ排出するので、排水性能の低下が抑えられる。
【０１３２】
また、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する効果がある。
【０１３３】
また、タイヤ幅方向に対する横溝角度が異なるため、ノイズ性が向上する。
【０１３４】
さらに、ヒール・アンド・トゥ摩耗が少なくなるので、摩耗後のノイズも良化する。
【０１３５】
三角ブロック２０の頂点を周方向主溝１４内へ突出させることで、周方向主溝１４内においても、ブロックエッジ成分を増加して雪上性能の向上を図ることができる。
【０１３６】
ただし、三角ブロック２０の頂点付近は剛性的に不利なため面取り２６を施し、頂点に向けて深さを漸増させる形態としたので、雪内に貫入した際にエッジとして働くようになる。
【０１３７】
三角ブロック２０において、面取り２６の開始位置２６Ａを、タイヤ周方向に隣接する他の三角ブロック２０の底辺よりもタイヤ赤道面ＣＬに配置したので、接地表面上でもエッジが出入りすることになり、雪上性能向上につながる。
【０１３８】
なお、三角ブロック２０の頂点の突出量Ｓが周方向主溝１４の溝幅の３０％未満になると、エッジ効果が不足する。
【０１３９】
また、三角ブロック２０の頂点の突出量Ｓが周方向主溝の溝幅の７０％を越えると、周方向主溝１４の排水性が低下し、ハイドロプエーニング性が低下する虞がある。
【０１４０】
補助溝２２の角度θ３が０°のときは、周方向主溝１４と同様に横方向への引っ掛かりとして作用する。補助溝２２の角度θ３が増すと、前後方向のエッジ成分が増加するため、トラクション性能、及びブレーキ性能（特に操舵時）に有効になるが、４５°を越えると三角ブロック２０に鋭角部分ができるため、４５°以下が好ましい。
（その他の実施形態）
なお、本実施形態の第３の横溝３０は、第１の横溝１６、及び第２の横溝１８の延長線上に配置していたが、本発明はこれに限らず、第３の横溝３０は、場合によっては第１の横溝１６、及び第２の横溝１８の延長線上に配置されていなくても良い。
【０１４１】
また、上記実施形態の各部の寸法、角度等は一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であるのは勿論である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤと、本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、氷上ブレーキ、及び氷上トラクションについて、それぞれ比較を行った。
【０１４２】
実施例のタイヤ：前述した実施形態の空気入りタイヤ。
【０１４３】
従来例のタイヤ：図３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ。なお、タイヤサイズは実施例のタイヤと同一であり、トレッドのネガティブ率は３０％に設定。
【０１４４】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、及びコーナリング性の総合評価。評価は従来例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１４５】
雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１４６】
雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１４７】
氷上フィーリング：氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、及びコーナリング性の総合評価。評価は従来例を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１４８】
氷上ブレーキ：氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１４９】
氷上トラクション：氷板上での２０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【０１５０】
評価は以下の表１に記載した通りである。
【０１５１】
【表１】
2004075025.tif 000003
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、氷上ブレーキ、及び氷上トラクションの全ての項目に対して、性能が向上していることが分かる。
【０１５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、氷上性能、雪上性能、及び操縦安定性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】三角ブロックの断面図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０　　空気入りタイヤ
１２　　トレッド
１４　　周方向主溝
１６　　第１の横溝（横溝）
１６Ａ　幅狭部
１８　　第２の横溝（横溝）
１８Ａ　幅狭部
２０　　三角ブロック（ブロック）
２０Ａ　三角小ブロック（小ブロック）
２０Ｂ　台形小ブロック（小ブロック）
２２　　補助溝
２４　　擬似周方向リブ
２６　　面取り
２６Ａ　開始位置
２８　　サイプ
３０　　第３の横溝（横溝）
ＴＷ　　踏面幅
ＣＬ　　タイヤ赤道面
【図１】
2004075025.tif 000004
【図２】
2004075025.tif 000005
【図３】
2004075025.tif 000006