(57)【要約】【課題】車両用サスペンション装置のコイルスプリングの伸長時に、その下端がスプリングシートから浮き上がらないようにして旋回性能の低下を防止する。【解決手段】車両用サスペンション装置は、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアーム１４にコイルスプリング１６の下端を支持するとともに、このコイルスプリング１６の上端を車体に支持してなる。サスペンションアーム１４のスプリングシート５１とコイルスプリング１６の下端との間にゴムシート５２を配置し、このゴムシート５２の肉厚をスプリングシート５１の車体外方側で厚く、車体内方側で薄くする。車輪がリバウンドしてコイルスプリング１６が伸長し、コイルスプリング１６の下端の車体外方側がスプリングシート５１から浮き上がろうとしても、そこに配置された厚いゴムシート５２の作用でコイルスプリング１６の下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。【選択図】      図５
2004216922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナックル（１１）を上下動可能に支持するサスペンションアーム（１４）にコイルスプリング（１６）の下端を支持するとともに、このコイルスプリング（１６）の上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、
サスペンションアーム（１４）のスプリングシート（５１）とコイルスプリング（１６）の下端との間に弾性部材（５２）を配置し、この弾性部材（５２）の肉厚をスプリングシート（５１）の車体外方側で厚く、車体内方側で薄くしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
ナックル（１１）を上下動可能に支持するサスペンションアーム（１４）にコイルスプリング（１６）の下端を支持するとともに、このコイルスプリング（１６）の上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、
コイルスプリング（１６）の下端をスプリングシート（５１）に押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項３】
コイルスプリング（１６）の自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたことを特徴とする、請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
ナックル（１１）を上下動可能に支持するサスペンションアーム（１４）にコイルスプリング（１６）の下端を支持するとともに、このコイルスプリング（１６）の上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、
サスペンションアーム（１４）に設けたスプリングシート（５１）にコイルスプリング（１６）の下端を固定したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項５】
スプリングシート（５１）に形成した係止孔（５１ｄ）にコイルスプリング（１６）の下端を係止したことを特徴とする、請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームに設けたスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームでナックルを上下動可能に支持し、サスペンションアームと車体とをコイルスプリングで接続するとともに、ナックルと車体とをショックアブソーバで接続した車両用サスペンション装置が、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
実用新案登録第２６０５８１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで旋回する車両の重心位置には旋回方向外側に向かう遠心力が作用し、車両の重心位置は当然タイヤの接地点よりも高い位置にあることから、前記遠心力によって車両は旋回方向外側に倒れようとする。その結果、旋回方向外側のサスペンション装置のコイルスプリングが押し縮められてサスペンションアームのスプリングシートに押し付けられ、旋回方向内側のサスペンション装置のコイルスプリングが引き伸ばされてサスペンションアームのスプリングシートから浮き上がろうとする。この旋回方向内側のコイルスプリングの下端の浮き上がりは、車体中心線から遠い該下端の車体外側寄りの部分ほど顕著なものとなる。
【０００５】
このようにしてコイルスプリングがスプリングシートから浮き上がると、コイルスプリングのばね定数が実質的に低下するため、旋回方向内輪側のストロークが増えて車体が持ち上がり、タイヤが路面からの浮き上がり易くなって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用サスペンション装置のコイルスプリングの伸長時に、その下端がスプリングシートから浮き上がらないようにして旋回性能の低下を防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に弾性部材を配置し、この弾性部材の肉厚をスプリングシートの車体外方側で厚く、車体内方側で薄くしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に配置した弾性部材の肉厚が、スプリングシートの車体内方側よりも車体外方側で厚くなっているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体内方側よりも車体外方側で大きくしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置において、サスペンションアームに設けたスプリングシートにコイルスプリングの下端を固定したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームに設けたスプリングシートにコイルスプリングの下端を固定したので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端がスプリングシートから浮き上がろうとしても、スプリングシートに固定されたコイルスプリングの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００１５】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、スプリングシートに形成した係止孔にコイルスプリングの下端を係止したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、スプリングシートに形成した係止孔にコイルスプリングの下端を係止したので、特別の固定部材を設けることなくコイルスプリングの下端を固定することができる。
【００１７】
尚、実施例のリヤロアアーム１４は本発明のサスペンションアームに対応し、実施例のゴムシート５２は本発明の弾性部材に対応する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両用サスペンション装置の分解斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図（１Ｇ時）、図４はゴムシートの斜視図、図５は図３に対応する作用説明図（リバウンド時）、図６は車両の旋回時の作用説明図である。
【００２０】
図１に示すように、車両用サスペンション装置は、図示せぬ車輪を回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を車体に上下動自在に支持するアッパーアーム１２、フロントロアアーム１３、リヤロアアーム１４およびトレーリングアーム１５と、ナックル１１の上下動を緩衝するコイルスプリング１６と、ナックル１１の上下動を減衰させるショックアブソーバ１７とを備える。
【００２１】
アッパーアーム１２は、その内端が車体側のブラケットＢ，Ｂにジョイント１８を介してボルト１９およびナット２０で支持され、その外端がナックル１１の上面にジョイント２１を介してボルト２２およびナット２３で支持される。フロントロアアーム１３は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント２４を介してボルト２５およびナット２６で支持され、その外端がナックル１１の前部にジョイント２７を介してボルト２８およびナット２９で支持される。
【００２２】
リヤロアアーム１４は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント３０を介してボルト３１およびナット３２で支持され、その外端がナックル１１の後部にジョイント３３を介してボルト３４およびナット３５で支持される。トレーリングアーム１５は、その前端が車体側のブラケットＢにジョイント３６を介してボルト３７およびナット３８で支持され、その後端がナックル１１の前部にボルト３９…およびナット４０…で連結される。
【００２３】
コイルスプリング１６の下端はリヤロアアーム１４の長手方向中間部に設けたスプリングシート５１に支持され、上端は車体に設けたスプリングシート５２に支持される。ショックアブソーバ１７の下端は、ナックル１１の上部にジョイント４１を介してボルト４２およびワッシャ４３で支持され、上端は図示せぬ車体に支持される。
【００２４】
次に図２および図３に基づいてリヤロアアーム１４のスプリングシート５１の構造を説明する。
【００２５】
リヤロアアーム１４の長手方向中央部に形成されたスプリングシート５１は、コイルスプリング１６の外径よりも僅かに大きい内径を有する環状の隆起部５１ａを備えており、その内周にコイルスプリング１６の下端を１巻（３６０°）に亘って支持する螺旋状のシート面５１ｂが一体に形成される。シート面５１ｂの最も低い部分５１ｂ（Ｌ）および最も高い部分５１ｂ（Ｈ）はリヤロアアーム１４の車体内側に位置しており、両部分は縦壁５１ｃによって接続される。
【００２６】
螺旋状のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間には約２７０°の中心角を有する環状のゴムシート５２が配置される。図４に示すように、ゴムシート５２の自由状態（コイルスプリング１６の荷重が作用しない状態）での厚さは一定ではなく、リヤロアアーム１４の車体内側において最小厚さを有し、そこからリヤロアアーム１４の車体外側に向かう１８０°の範囲で最大厚さまで次第に厚くなり、続く９０°の範囲で最大厚さに維持される。
【００２７】
図３（Ａ）はコイルスプリング１６に車体重量以外の荷重が加わっていない状態（１Ｇ状態）を示しており、このとき車輪Ｗはバンプもリバウンドもしていない。この１Ｇ状態において、コイルスプリング１６の下端が着座するゴムシート５２は、その車体外側から先の厚い部分が強く圧縮されて大きく凹み、その車体内側の薄い部分が弱く圧縮されて小さく凹んでおり、その結果としてコイルスプリング１６の下端とスプリングシート５１のシート面５１ｂとの距離は、シート面５１ｂの全域において一定になっている。
【００２８】
図６は左旋回する車両を後方から見た状態を示しており、車両の重心位置ＣＧに右向きの遠心力Ｆが作用して車体Ｂが右側に傾くことにより、バンプ側となる旋回外輪Ｗ（Ｏ）のコイルスプリング１６が圧縮され、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６が伸長される。その結果、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６の下端がスプリングシート５１から離れ易くなり、その傾向は車体Ｂの中心線から遠いスプリングシート５１の外側部分において顕著なものとなる。
【００２９】
このようにしてコイルスプリング１６がスプリングシート５１から浮き上がると、コイルスプリング１６のばね定数が実質的に低下するため、コイルスプリング１６が車輪Ｗを路面に押し付ける荷重が減少し、車輪Ｗが路面からの浮き上がって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【００３０】
しかしながら本実施例によれば、図５に示すように、リヤロアアーム１４が下方に揺動してリバウンド側となるコイルスプリング１６が伸長しても、スプリングシート５１のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間に配置したゴムシート５２の厚さが車体外側で厚くなっているので、コイルスプリング１６の下端の車体外側部分が浮き上がろうとしても、圧縮された厚いゴムシート５２が元の形状に戻ろうとするために、コイルスプリング１６の下端は確実にゴムシート５２に支持されて浮き上がりが防止される。
【００３１】
その結果、コイルスプリング１６の浮き上がりによるばね定数の低下が防止され、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００３２】
次に、図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３３】
図７（Ａ）に示すように、第２実施例のコイルスプリング１６は、その軸線が直線ではなく、自由状態で中間部が車体外側に湾曲している。つまり、コイルスプリング１６の自由長は車体外側で長く、車体内側で短くなっている。
【００３４】
図７（Ｂ）は、コイルスプリング１６をリヤロアアーム１４のスプリングシート５１と車体側のスプリングシート５３との間に装着した１Ｇ状態を示している。このとき圧縮されたコイルスプリング１６の軸線は湾曲状態から略直線状態に復帰しており、圧縮量が大きい車体外側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｏは、圧縮量が小さい車体内側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｉよりも大きくなる。
【００３５】
図７（Ｃ）は、コイルスプリング１６のリバウンド状態を示している。コイルスプリング１６がリバウンドすると、特にその下端の車体外側部分がスプリングシート５１のシート面５１ｂから浮き上がり易くなるが、その部分のセット荷重が予め大きい値Ｆｏに設定されているためにシート面５１ｂから浮き上がり難くなり、コイルスプリング１６のばね定数の低下が防止される。これにより、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００３６】
次に、図８に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００３７】
第３実施例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂに着座するコイルスプリング１６の下端のうち、車体外側に位置する部分（最も浮き上がり易い部分）をＪボルト５４およびナット５５でシート面５１ｂに固定したものである。この第３実施例によれば、コイルスプリング１６のリバウンド時に、その下端をＪボルト５４で拘束して浮き上がりを確実に防止することができる。
【００３８】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第４実施例を説明する。
【００３９】
第４実施例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂの縦壁５１ｃに円形の係止孔５１ｄを形成し、この係止孔５１ｄにコイルスプリング１６の下端を挿入して係止したものである。
【００４０】
この第４実施例によれば、前記第３実施例と同様にコイルスプリング１６のリバウンド時にその下端を拘束して浮き上がりを確実に防止することができ、しかもＪボルト５４およびナット５５のような係止部材が不要になるので部品点数および組付工数の削減に寄与することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、第３実施例ではスプリングシート５１のシート面５１ｂの車体外側部分（つまりコイルスプリング１６が最も浮き上がり易い部分）でコイルスプリング１６の下端を係止しているが、前記シート面５１ｂの任意の部分でコイルスプリング１６の下端を係止しても良い。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に配置した弾性部材の肉厚が、スプリングシートの車体内方側よりも車体外方側で厚くなっているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００４４】
また請求項２に記載された発明によれば、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体内方側よりも車体外方側で大きくしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００４５】
また請求項３に記載された発明によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【００４６】
また請求項４に記載された発明によれば、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームに設けたスプリングシートにコイルスプリングの下端を固定したので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端がスプリングシートから浮き上がろうとしても、スプリングシートに固定されたコイルスプリングの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００４７】
また請求項５に記載された発明によれば、スプリングシートに形成した係止孔にコイルスプリングの下端を係止したので、特別の固定部材を設けることなくコイルスプリングの下端を固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用サスペンション装置の分解斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図（１Ｇ時）
【図４】ゴムシートの斜視図
【図５】図３に対応する作用説明図（リバウンド時）
【図６】車両の旋回時の作用説明図
【図７】本発明の第２実施例に係るコイルスプリングの形状および装着状態を示す図
【図８】本発明の第３実施例に係る、前記図３（Ｂ）に対応する図
【図９】本発明の第４実施例に係る、前記図２に対応する図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
【符号の説明】
１１        ナックル
１４        リヤロアアーム（サスペンションアーム）
１６        コイルスプリング
５１        スプリングシート
５１ｄ      係止孔
５２        ゴムシート（弾性部材）
【図１】
2004216922.tif 000003
【図２】
2004216922.tif 000004
【図３】
2004216922.tif 000005
【図４】
2004216922.tif 000006
【図５】
2004216922.tif 000007
【図６】
2004216922.tif 000008
【図７】
2004216922.tif 000009
【図８】
2004216922.tif 000010
【図９】
2004216922.tif 000011
【図１０】
2004216922.tif 000012