(57)【要約】【課題】電動モータに並列に接続される一対の半導体スイッチと、前記電動モータの通常作動時には前記両半導体スイッチを同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する制御ユニットとを備える電動モータ駆動装置において、両半導体スイッチの異常を判定するための時間短縮を図り、異常検出のための電動モータの作動による作動音の発生をごく短時間に抑える。【解決手段】制御ユニット３０は、イグニッションスイッチ２７が導通する毎に切換えるようにして一対の半導体スイッチ２５，２６の一方を所定時間だけ導通させるオン信号を出力するとともにオン信号が付与された側の半導体スイッチの異常を実際の電動モータ１１への電力供給状態に基づいて初期診断し、初期診断終了後の電動モータ１１の通常作動時に両半導体スイッチ２５，２６から成る並列回路２７の両端間で発生する電位差に基づいて並列回路２７の異常を診断する。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電動モータ（１１）に並列に接続される一対の半導体スイッチ（２５，２６）と、前記電動モータ（１１）の通常作動時には前記両半導体スイッチ（２５，２６）を同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する制御ユニット（３０）とを備える電動モータ駆動装置において、前記制御ユニット（３０）は、イグニッションスイッチ（２８）が導通する毎に切換えるようにして前記一対の半導体スイッチ（２５，２６）の一方を所定時間だけ導通させるオン信号を出力するとともにオン信号が付与された側の半導体スイッチの異常を実際の電動モータ（１１）への電力供給状態に基づいて診断する初期診断手段と、該初期診断手段による診断終了後の電動モータ（１１）の通常作動時に前記両半導体スイッチ（２５，２６）から成る並列回路（２７）の両端間で発生する電位差に基づいて前記並列回路（２７）の異常を診断する通常時診断手段とを備えることを特徴とする電動モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電動モータに並列に接続される一対の半導体スイッチと、前記電動モータの通常作動時には前記両半導体スイッチを同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する制御ユニットとを備える電動モータ駆動装置に関し、特に、半導体スイッチの故障を診断するための構成の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば電動モータを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、電動モータをＰＭＷ駆動することで、電動モータに接続される電界効果型トランジスタ等の半導体スイッチが発熱し、さらには性能劣化や故障が生じることを抑制するために、一対の前記半導体スイッチを電動モータに接続するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように一対の半導体スイッチが電動モータに並列に接続されている場合にも、各半導体スイッチの異常を診断する必要があり、その故障診断時に、各半導体スイッチをそれぞれ所定時間オンして電動モータを作動せしめるようにしたのでは、異常診断のための時間が無駄に長くなり、電動モータの作動音が目立つようになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一対の半導体スイッチの異常を判定するための時間短縮を図り、異常検出のための電動モータの作動による作動音の発生をごく短時間に抑え得るようにした電動モータ駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される電動モータに並列に接続される一対の半導体スイッチと、前記電動モータの通常作動時には前記両半導体スイッチを同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する制御ユニットとを備える電動モータ駆動装置において、前記制御ユニットは、イグニッションスイッチが導通する毎に切換えるようにして前記一対の半導体スイッチの一方を所定時間だけ導通させるオン信号を出力するとともにオン信号が付与された側の半導体スイッチの異常を実際の電動モータへの電力供給状態に基づいて診断する初期診断手段と、該初期診断手段による診断終了後の電動モータの通常作動時に前記両半導体スイッチから成る並列回路の両端間で発生する電位差に基づいて前記並列回路の異常を診断する通常時診断手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、車両用エンジンを始動させるためにイグニッションスイッチを導通操作したときに、一対の半導体スイッチの一方に所定時間だけ導通させるためのオン信号が付与されるので、オン信号が付与された側の半導体スイッチの異常を実際の電動モータへの電力供給状態に基づいて初期診断手段で診断することができる。また初期診断手段による診断終了後の電動モータの通常作動時には、初期診断で診断された半導体スイッチとは異なる半導体スイッチで異常が生じていると、初期診断で正常と判断された半導体スイッチのみに電動モータを駆動する電流が流れるので、その正常な半導体スイッチの発熱量が大きくなり、発熱量が大きくなることで正常な半導体スイッチの抵抗値が上昇することに基づいて両半導体スイッチから成る並列回路の両端間の電位差が大きくなる。したがって初期診断で正常と診断された半導体スイッチとは異なる半導体スイッチの異常を通常時診断手段によって診断することができる。しかも初期診断手段での診断対象となる半導体スイッチは、イグニッションスイッチの導通毎に交互に切り換わるものであり、また電動モータの通常作動時には初期診断手段での診断対象となった半導体スイッチとは異なる半導体スイッチが診断対象となるものであり、初期診断時に短い時間だけ電動モータを診断のために作動せしめるだけで、一対の半導体スイッチの異常を診断することが可能であり、一対の半導体スイッチの異常を判定するための時間短縮を図ることができ、異常検出のための電動モータの作動による作動音の発生をごく短時間に抑えることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は電動モータの駆動装置の構成を示す図、図３は制御ユニットによる電動モータの異常診断処理手順を示すフローチャート、図４は初期診断の対象を定めるための手順を示すフローチャート、図５は初期診断処理手順を示すフローチャート、図６はイグニッションオン毎に初期診断対象が切り換わる状態を説明するためのタイミングチャート、図７は通常時診断処理手順を示すためのフローチャート、図８は初期診断が終了した後の通常時診断時のタイミングチャートの一例を示す図である。
【０００９】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間に、ブレーキ液圧制御装置４が設けられる。
【００１０】
ブレーキ液圧制御装置４は、第１出力液圧路３Ａに対応した液圧路２０Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間にそれぞれ設けられる常開型電磁弁６Ａ，６Ｂと、第２出力液圧路３Ｂに対応した液圧路２０Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間にそれぞれ設けられる常開型電磁弁６Ｃ，６Ｄと、液圧路２０Ａ，２０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして前記常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続されるチェック弁７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂにそれぞれ個別に対応した第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂと、第１リザーバ８Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁９Ａ，９Ｂと、第２リザーバ８Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁９Ｃ，９Ｄと、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸入部が接続されるとともに吐出部が液圧路２０Ａ，２０Ｂに接続される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する共通１個の電動モータ１１と、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入部間にそれぞれ介設される常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂと、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出部および前記液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ介設される第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂと、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス１４Ａ，１４Ｂと、各ポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂ間に介設されるチェック弁１５Ａ，１５Ｂと、第２出力液圧路３Ｂに取付けられる圧力センサ１６と、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ設けられるレギュレータ２１Ａ，２１Ｂとを備える。
【００１１】
常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂは、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびにチェック弁１５Ａ，１５Ｂ間と、出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間にそれぞれ設けられる。
【００１２】
レギュレータ２１Ａ，２１Ｂは、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに液圧路２０Ａ，２０Ｂ間に、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂと、一方向弁１８Ａ，１８Ｂと、リリーフ弁１９Ａ，１９Ｂとが並列に接続されて成るものである。
【００１３】
一方向弁１８Ａ，１８Ｂは、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂ側からだけのブレーキ液の流通を許容するようにして常開型電磁弁５Ａ，５Ｂに並列に接続される。またリリーフ弁１９Ａ，１９Ｂは、液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が所定値以上になるのに応じて開弁するようにして常開型電磁弁５Ａ，５Ｂに並列に接続される。
【００１４】
このようなレギュレータ２１Ａ，２１Ｂは、マスタシリンダＭに通じる第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂおよび液圧路２０Ａ，２０Ｂ間を常時は連通するものの、常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂの開弁時には出力液圧路３Ａ，３Ｂおよび前記液圧路２０Ａ，２０Ｂ間を遮断しつつ液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が設定値以上となるのに応じて前記液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧をマスタシリンダＭ側に逃がすように作動し、それにより液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を設定値以下に調整する。
【００１５】
また圧力センサ１６は、マスタシリンダＭから液圧が出力されているか否か、すなわちブレーキペダルＰが踏まれているか否かを検出するものであり、上記車両の横滑り制御およびトラクション制御や、マスタシリンダＭの出力液圧に応じた電動モータ１１の回転数制御等に用いられる。
【００１６】
ところで、上記ブレーキ液圧制御装置４において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを消磁、閉弁した状態で、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされる。これによりマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が連通されるとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が遮断される。したがってマスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁５Ａおよび常開型電磁弁６Ａ，６Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｂおよび常開型電磁弁６Ｃ，６Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ２Ｃ，２Ｄに作用する。
【００１７】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これによりロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が遮断されるとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が連通される。したがってロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１８】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁され、これにより車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤがマスタシリンダＭおよびリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断される。
【００１９】
さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされ、これによりマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が連通されるとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が遮断される。
【００２０】
このように常開型電磁弁５Ａ，５Ｂを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを消磁、閉弁した状態で、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２１】
ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂならびに第１および第２オリフィス１４Ａ，１４Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
【００２２】
またブレーキ液圧制御装置４は、上述のアンチロックブレーキ制御に加えて、非ブレーキ操作状態での車両の横滑り制御やトラクション制御を行なうことができる。
【００２３】
而してたとえば横滑り制御時には、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの常開型電磁弁５Ａ，５Ｂが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂが励磁、開弁され、さらに電動モータ１１の作動により第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動され、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち制動したい車輪に対応する常開型電磁弁以外の常開型電磁弁が励磁、閉弁される。
【００２４】
これにより両ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、マスタシリンダＭのブレーキ液を第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂから第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂ、常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを介して吸入し、各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄのうち選択された車輪ブレーキに、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち開弁している常開型電磁弁を介してブレーキ液を供給し、ブレーキ液がマスタシリンダＭ側に逆流することは、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂが閉弁していることによって阻止される。
【００２５】
このような横滑り制御やトラクション制御時に、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂからの吐出液圧が作用する液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が設定値以上となると、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂのリリーフ弁１９Ａ，１９Ｂにより、過剰油圧分がマスタシリンダＭ側に逃がされることになり、ブレーキ圧が作用している車輪ブレーキに過剰の液圧が作用することが回避される。
【００２６】
しかも液圧路２０Ａ，２０Ｂおよびオリフィス１４Ａ，１４Ｂ間にダンパ１３Ａ，１３Ｂが介設されているので、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの作動によって液圧路２０Ａ，２０Ｂに生じる脈動をダンパ１３Ａ，１３Ｂで吸収することができ、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの作動による脈動に起因した作動音の発生を抑えることができる。
【００２７】
図２において、電動モータ１１には、一対の半導体スイッチとしての第１および第２電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ：以下ＦＥＴと言う）２５，２６が並列に接続されて成る並列回路２７が接続されており、前記並列回路２７は、イグニッションスイッチ２８を介して車載のバッテリ２９に接続される。
【００２８】
第１および第２ＦＥＴ２５，２６のオン・オフは制御ユニット３０によって制御されるものであり、電動モータ１１の通常作動時に、制御ユニット３０は電動モータ１１をＰＭＷ駆動すべく、第１および第２ＦＥＴ２５，２６を同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する。
【００２９】
しかも制御ユニット３０は、イグニッションスイッチ２８が導通する毎に切換えるようにして第１および第２ＦＥＴ２５，２６の一方を所定時間だけ導通させるオン信号を出力するとともにオン信号が付与された側のＦＥＴの異常を実際の電動モータ１１への電力供給状態に基づいて診断する初期診断手段と、該初期診断手段による診断終了後の電動モータ１１の通常作動時に前記並列回路２７の両端間で発生する電位差に基づいて前記並列回路２７の異常を診断する通常時診断手段とを備えるものであり、イグニッションスイッチ２８の導通に応じた信号、ならびに並列回路２７の両端間で生じる電位差が制御ユニット３０に入力される。
【００３０】
制御ユニット３０は、両ＦＥＴ２５，２６の異常を図３で示す手順に従って診断するものであり、ステップＳ１では、初期診断が終了したか否かを診断し、未終了であると判断したときにはステップＳ２において初期診断手段による初期診断を実行し、またステップＳ１で初期診断が終了していると判断したときにはステップＳ３で通常時診断を実行する。
【００３１】
ところで、第１および第２ＦＥＴ２５，２６のいずれを初期診断の対象にするかは、イグニッションスイッチ２８の導通毎に図４で示す処理を実行することにより定められるものであり、初期診断対象判断指数ＭＴＲＤＲＶＣＴを〔ＭＴＲＤＲＶＣＴ（ｎ）　＝ＭＴＲＤＲＶＣＴ（ｎ−１）　＋１〕として定める。すなわち初期診断対象判断指数ＭＴＲＤＲＶＣＴはイグニッションスイッチ２８の導通毎に［１］だけ加算されていくことになる。
【００３２】
ステップＳ２の初期診断は、初期診断手段により図５で示すサブルーチンに従って実行されるものであり、ステップＳ１１では、今回の初期診断対象判断指数ＭＴＲＤＲＶＣＴ（ｎ）　が偶数であるか奇数であるかを判断し、奇数であると判断したときには第１ＦＥＴ２５を選択し、ステップＳ１２において第１ＦＥＴ２５を所定時間だけ駆動する信号を出力する。またステップＳ１２で今回の初期診断対象判断指数ＭＴＲＤＲＶＣＴ（ｎ）　が偶数であると判断したときには第２ＦＥＴ２６を選択し、ステップＳ１３において第２ＦＥＴ２６を所定時間だけ駆動する信号を出力する。
【００３３】
すなわち図６で示すように、イグニッションスイッチ２８の導通毎に、初期診断対象判断指数ＭＴＲＤＲＶＣＴが交互に奇数および偶数となり、それに応じて奇数のときには第１ＦＥＴ２５を所定時間Ｔ（たとえば３２０ｍ秒）だけ駆動する信号が制御ユニット３０の初期診断手段から出力され、また偶数のときには第２ＦＥＴ２６を所定時間Ｔだけ駆動する信号が制御ユニット３０の初期診断手段から出力されることになる。
【００３４】
ステップＳ１２もしくはステップＳ１３の処理が終了した後には、ステップＳ１４に進んで、診断対象となったＦＥＴの正常・異常を判定するものであり、所定時間だけ導通させるオン信号の出力にもかかわらず電動モータ１１に正常な電力が供給されないことに基づいて異常判定を行なうことになる。
【００３５】
ステップＳ３の通常時診断は、通常時診断手段により図７で示すサブルーチンに従って実行されるものであり、ステップＳ２１では、電動モータ１１の駆動中であるか否かを判定し、駆動中であると判断したときにステップＳ２２に進んで並列回路２７の両端間で生じている電位差が大きいか否かを判定し、電位差が小さかったときにはステップＳ２３において通常時診断の対象たるＦＥＴが正常と判断し、電位差が大きかったときにはステップＳ２４において通常時診断の対象たるＦＥＴが異常と判断する。
【００３６】
すなわち図８で示すように、第１ＦＥＴ２５を診断対象とした初期診断で第１ＦＥＴ２５が正常であると判定した後の通常時診断時に、第１および第２ＦＥＴ２５，２６を同時に導通するためのオン信号を出力したときに、第２ＦＥＴ２６が異常であったときには、正常であれば鎖線で示すように導通するはずの第２ＦＥＴ２６が実線で示すようにオフ状態のままとなることにより、正常である第１ＦＥＴ２５のみに電動モータ１１を駆動するための電流が流れ、第１ＦＥＴ２５の発熱量が増大して抵抗値が上昇することに基づいて、第１および第２ＦＥＴ２５，２６から成る並列回路２７の両端間で生じる電位差が大きくなるものであり、電位差が大きくなったこと、ならびに初期診断で第１ＦＥＴ２５が正常であると判断されていることに基づいて、第２ＦＥＴ２６が異常であると判定することができる。
【００３７】
次にこの実施例の作用について説明すると、電動モータ１１の通常作動時には第１および第２ＦＥＴ２５，２６を同時にオン・オフさせるための駆動信号を出力する制御ユニット３０は、イグニッションスイッチ２８が導通する毎に切換えるようにして第１および第２ＦＥＴ２５，２６の一方を所定時間だけ導通させるオン信号を出力するとともにオン信号が付与された側のＦＥＴの異常を実際の電動モータ１１への電力供給状態に基づいて診断する初期診断手段と、該初期診断手段による診断終了後の電動モータの通常作動時に第１および第２ＦＥＴ２５，２６から成る並列回路２７の両端間で発生する電位差に基づいて前記並列回路２７の異常を診断する通常時診断手段とを備えている。
【００３８】
したがって車両用エンジンを始動させるためにイグニッションスイッチ２８を導通操作したときに、第１および第２ＦＥＴ２５，２６の一方に所定時間だけ導通させるためのオン信号が付与されるので、オン信号が付与された側のＦＥＴの異常を実際の電動モータ１１への電力供給状態に基づいて初期診断手段で診断することができる。また初期診断手段による診断終了後の電動モータ１１の通常作動時には、初期診断で診断されたＦＥＴとは異なるＦＥＴで異常が生じていると、初期診断で正常と判断されたＦＥＴのみに電動モータ１１を駆動する電流が流れるので、その正常なＦＥＴの発熱量が大きくなり、発熱量が大きくなることで正常なＦＥＴの抵抗値が上昇することに基づいて両ＦＥＴ２５，２６から成る並列回路２７の両端間の電位差が大きくなる。したがって初期診断で正常と診断されたＦＥＴとは異なるＦＥＴの異常を通常時診断手段によって診断することができる。
【００３９】
しかも初期診断手段での診断対象となるＦＥＴは、イグニッションスイッチ２８の導通毎に交互に切り換わるものであり、また電動モータ１１の通常作動時には初期診断手段での診断対象となったＦＥＴとは異なるＦＥＴが診断対象となるものであり、初期診断時に短い時間だけ電動モータ１１を診断のために作動せしめるだけで、一対のＦＥＴ２５，２６の異常を診断することが可能であり、両ＦＥＴ２５，２６の異常を判定するための時間短縮を図ることができ、異常検出のための電動モータ１１の作動による作動音の発生をごく短時間に抑えることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
たとえば上記実施例では、半導体スイッチとしてＦＥＴを用いた場合について説明したが、電動モータへの電力供給をオン・オフする半導体スイッチであれば、ＦＥＴに限定されることはない。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、一対の半導体スイッチの異常を判定するための時間短縮を図ることができ、異常検出のための電動モータの作動による作動音の発生をごく短時間に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】電動モータの駆動装置の構成を示す図である。
【図３】制御ユニットによる電動モータの異常診断処理手順を示すフローチャートである。
【図４】初期診断の対象を定めるための手順を示すフローチャートである。
【図５】初期診断処理手順を示すフローチャートである。
【図６】イグニッションオン毎に初期診断対象が切り換わる状態を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】通常時診断処理手順を示すためのフローチャートである。
【図８】初期診断が終了した後の通常時診断時のタイミングチャートの一例を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・電動モータ
２５，２６・・・半導体スイッチとしてのＦＥＴ
２７・・・並列回路
２８・・・イグニッションスイッチ
３０・・・制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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