(57)【要約】【課題】車両の前突時におけるクラッシュストロークと、タイダウンフックの取付部強度と、を確保しつつ、タイダウンフックの車体側への係止作業性を向上する。【解決手段】フロントサイドメンバ１の前端から前方に延び車両の前突時に圧潰するクラッシュボックス５を備え、ラジエータパネルロア３の両端をクラッシュボックス５の前端の略下方に配し、ラジエータパネルロア３の端部側とクラッシュボックス５の前端側とを接続し、略上下に延びる左右一対のロアパネルサイド８を設けた。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略前後に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバの前端側に両端側が接続され略左右に延びるクロスメンバと、を備え、前記クロスメンバにタイダウン用のフック係止部が設けられる自動車車体の前部構造において、
前記各フロントサイドメンバの前端から前方に延び、車両の前突時に圧潰するエネルギ吸収部材を備え、
前記クロスメンバの両端を、前記エネルギ吸収部材の前端の略下方に配し、
前記クロスメンバの端部側と、前記エネルギ吸収部材の前端側とを接続し、略上下に延びる左右一対の上下延在部材を設けたことを特徴とする自動車車体の前部構造。
【請求項２】
各エネルギ吸収部材の前側に、バンパビームを架設したことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項３】
前記バンパビーム及び前記クロスメンバの前面位置が、前後方向において略同位置であることを特徴とする請求項２に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項４】
前記各フロントサイドメンバの前端側と、前記クロスメンバの端部側とを接続する左右一対の補剛延在部材を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項５】
前記補剛延在部材に、エネルギ吸収用のビードを形成したことを特徴とする請求項４に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項６】
前記エネルギ吸収部材の前側に、牽引用フックまたは牽引用フック取付部を配したことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項７】
前記クロスメンバに、ガレージジャッキ用補強部材を設けたことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造。
【請求項８】
前記エネルギ吸収部材を、前記フロントサイドメンバに着脱自在に設けたことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前端側にて略左右に延び、タイダウン用のフックが設けられるクロスメンバを有する自動車車体の前部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車体の前部構造として、略前後に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバの前端側に両端側が接続され略左右に延びるクロスメンバとを備えたものが一般的である（例えば、特許文献１参照。）。このラジエータパネルロアと呼ばれるクロスメンバの両端側には、タイダウン用のフック係止部が設けられ、車両積載車等を利用した自動車車両の輸送時に、フック係止部を用いて自動車車両が緊締される。
【０００３】
クロスメンバの両端側と、フロントサイドメンバの前端側とは、ラジエータパネルサイドと呼ばれる上下に延びる部材が接続される。これにより、車両緊締時にフック係止部に加わる略下方向の力は、フロントサイドメンバの前端側に伝達され、フック係止部の取付強度が確保されるようになっている。
【０００４】
各フロントサイドメンバの前端には、前方へ延びるクラッシュボックスが設けられる。このクラッシュボックスは、車両の前突時に略前後に圧潰するよう構成される。これにより、車両前突時におけるクラッシュストロークが確保され、車両乗員の安全性の向上が図られている。各クラッシュボックスの前端には、略左右に延びバンパ本体を支持するバンパビームが架設される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１０４２５２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記自動車車体の前部構造では、クラッシュボックスがクロスメンバとバンパとの間に介在しているため、フック係止部が設けられるクロスメンバは、クラッシュボックスの分だけ後方に下がった位置となる。すなわち、フック係止部が車両の前端から比較的離隔した位置となるので、車両緊締時に、作業者は車両の下部に潜り込んでタイダウンフックを係止しなければならず、タイダウンフックの車体側への係止作業性が極めて悪いという問題点があった。
【０００７】
ここで、係止作業性を改善するために、フック係止部を車両の前端側へ移動させることが考えられるが、この構成では、フック係止部がラジエータパネルサイドに対して前方に位置することとなり、車両緊締時にフック係止部に加わる力をラジエータパネルサイドにて効率よく受けることができない。従って、タイダウンフックの取付部強度を確保することが困難となる。
【０００８】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の前突時におけるクラッシュストロークと、タイダウンフックの取付部強度と、を確保しつつ、タイダウンフックの車体側への係止作業性を向上することのできる自動車車体の前部構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、略前後に延びる左右一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバの前端側に両端側が接続され略左右に延びるクロスメンバと、を備え、前記クロスメンバにタイダウン用のフック係止部が設けられる自動車車体の前部構造において、前記各フロントサイドメンバの前端から前方に延び、車両の前突時に圧潰するエネルギ吸収部材を備え、前記クロスメンバの両端を、前記エネルギ吸収部材の前端の略下方に配し、前記クロスメンバの端部側と、前記エネルギ吸収部材の前端側とを接続し、略上下に延びる左右一対の上下延在部材を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、車両の前突時に、車両前端側から後方へ負荷が加わると、まずフロントサイドメンバの前端に設けられたエネルギ吸収部材が変形する。そして、エネルギ吸収部材の圧潰とともに、エネルギ吸収部材と上下延在部材により接続されたクロスメンバが後方に移動する。エネルギ吸収部材が略完全に圧潰した後、フロントサイドメンバに負荷が伝達される。
また、車両積載車に自動車車両を搭載する際には、積載床面に配されるロープのタイダウンフックがフック係止部に係止される。そして、ロープに所定の張力を加えてロープを緊張させると、タイダウンフックを介してフック係止部に略下方向の力が加わり、自動車車両が積載床面に固縛される。このとき、フック係止部が設けられるクロスメンバの端部側が、エネルギ吸収部材の前端側と上下延在部材を介して接続されていることから、フック係止部に加わる略下方向の力をエネルギ吸収部材側で受けることができる。
また、フロントサイドメンバの前端に設けられるエネルギ吸収部材の前端側から、略下方の位置にフック係止部が位置する。これにより、従来のようにフック係止部がフロントサイドメンバ前端の下方に設けられたものに比べ、フック係止部が車両の前側となるので、タイダウンフックをフック係止部を係止させ易くなる。また、フック係止部の後方にスペースが確保されるので、エンジン、補機類等をこのスペースに配することが可能となる。
【００１１】
従って、エネルギ吸収部材の圧潰とともに、エネルギ吸収部材と上下延在部材により接続されたクロスメンバが後方に移動するので、エネルギ吸収部材の圧潰を、クロスメンバが妨害することを抑制できる。すなわち、車両前突時のクラッシュストロークが効率的に確保される。
また、フック係止部に加わる略下方向の力をエネルギ吸収部材で受けることができるので、タイダウン用のフックの取付部強度を確保することができる。また、タイダウンフックをフック係止部に係止させ易いので、タイダウンフックの車体側への係止作業性が向上し、車両積載車の緊締作業者の負担を軽減することができる。
さらに、エンジン、補機類等をフック係止部の後方に配することができ、車両のエンジンルーム内のレイアウトを比較的自由に行うことができ、実用に際して極めて有利である。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動車車体の前部構造において、各エネルギ吸収部材の前側に、バンパビームを架設したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、左右のエネルギ吸収部材がバンパビームにより連結されるので、車体前部の剛性が飛躍的に向上する。
【００１４】
従って、車両の前突時に必要な強度、タイダウン時に必要な強度等の確保が容易である。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動車車体の前部構造において、前記バンパビーム及び前記クロスメンバの前面位置が、前後方向において略同位置であることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２の作用に加え、歩行者がバンパと接触した際に、歩行者の脚部には、バンパビームとクロスメンバの２箇所から略均等に負荷が加わることになる。すなわち、バンパにより歩行者の脚部を上下に均等な負荷で払うことにより、歩行者の脚部に局部的に大きな負荷が加わることを回避することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造において、前記各フロントサイドメンバの前端側と、前記クロスメンバの端部側とを接続する左右一対の補剛延在部材を設けたことを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、クロスメンバの端部側は、上下延在部材に加え、補剛延在部材により拘束される。ここで、補剛延在部材は、後方よりクロスメンバ側に接続されるので、クロスメンバに加わる前後力を効果的に受けることができる。
【００１９】
従って、クロスメンバのフック係止部にロープのタイダウンフックが前後方向に傾斜して係止される場合であっても、フック係止部の取付部強度を的確に確保することができる。また、車両積載車の加減速によりフック係止部に前後方向への負荷が加わった際にも、フック係止部を確実に拘止することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動車車体の前部構造において、前記補剛延在部材に、エネルギ吸収用のビードを形成したことを特徴とする。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４の作用に加え、補剛延在部材にエネルギ吸収用のビードを形成したので、車両前突時に補剛延在部材がビードを起点として変形し、エネルギ吸収部材による圧潰に加え、補剛延在部材の変形によってもエネルギが吸収される。
【００２２】
従って、車両前突時におけるエネルギ吸収をさらに効率よく行うことができ、車両の衝突性能のさらなる向上を図ることができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造において、前記エネルギ吸収部材の前側に、牽引用フックまたは牽引用フック取付部を配したことを特徴とする。
【００２４】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項の作用に加え、車両を前方から牽引する際に、牽引用フックが用いられ、牽引用フックに前方への負荷が加わる。ここで、牽引用フックは、エネルギ吸収部材に直接設けられるか、エネルギ吸収部材に牽引用フック取付部を介して取り付けられる。このとき、フロントサイドメンバ及びエネルギ吸収部材は略前後に延びることから、フロントサイドメンバ及びエネルギ吸収部材には引っ張り方向の力が加わることとなる。
【００２５】
従って、車両牽引時に、曲げ方向や圧縮方向の力が各部材に加わることがなく、強度的に比較的有利な引っ張り方向の力が各部材に加わるので、牽引時の強度を的確に確保することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造において、前記クロスメンバに、ガレージジャッキ用補強部材を設けたことを特徴とする。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１から６のいずれか一項の作用に加え、ガレージジャッキによりクロスメンバの左右中央側を持ち上げることで、車両のジャッキアップが行われる。車両のジャッキアップ時に、クロスメンバの左右中央側にガレージジャッキからの負荷が加わると、局部的な負荷はガレージジャッキ用補強部材により受けることとなる。このとき、クロスメンバ全体にも全体としての負荷が下方から加わることとなるが、クロスメンバの端部は各上下延在部材により各エネルギ吸収部材と連結されているので、クロスメンバ全体の負荷を各上下延在部材及び各エネルギ吸収部材により受けることができる。
【００２８】
従って、ジャッキアップ時にガレージジャッキから加わる負荷を、クロスメンバとともに各上下延在部材及び各エネルギ吸収部材で受けることができ、クロスメンバの変形を的確に防止することができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車車体の前部構造において、前記エネルギ吸収部材を、前記フロントサイドメンバに着脱自在に設けたことを特徴とする。
【００３０】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１から７のいずれか一項の作用に加え、エネルギ吸収部材をフロントサイドメンバから取り外すことができる。
【００３１】
従って、車両が軽微な衝突をした際に、エネルギ吸収部材のみ変形し、フロントサイドメンバが変形しない場合には、エネルギ吸収部材を交換することにより、車両の修理を簡単に行うことができ、極めて便利である。
【００３２】
【発明の実施の形態】
図１から図３は本発明の一実施形態を示すもので、図１は自動車車体の前部構造の外観斜視図、図２は自動車車体の前部構造の分解斜視図、図３は自動車車体の前部構造の一部側面断面図である。
【００３３】
図１に示すように、この自動車車体の前部構造は、略前後に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１と、各フロントサイドメンバ１の前端側に両端側が接続され略左右に延びるラジエータパネルアッパ２及びラジエータパネルロア３とを備えている。ラジエータパネルアッパ２は、各フロントサイドメンバ１より高位置に配され、その両端側が略上下に延びる左右一対のアッパパネルサイド４により各フロントサイドメンバ１の前端側に接続される。尚、本実施形態においては、アッパパネルサイド４は、フロントサイドメンバ１の前端から前方に延びるクラッシュボックス５の後端側に接続することにより、フロントサイドメンバ１の前端側と接続されている。また、クロスメンバとしてのラジエータパネルロア３は、各フロントサイドメンバ１より低位置で、ラジエータパネルアッパ２より前位置に配される。各フロントサイドメンバ１、ラジエータパネルアッパ２及びラジエータパネルロア３は、ともに閉断面を形成する板状部材により構成される。
【００３４】
前述のように、各フロントサイドメンバ１の前端には、略前後に延びるクラッシュボックス５が設けられる。エネルギ吸収部材としてのクラッシュボックス５は、フロントサイドメンバ１と前後方向に連続的に設けられる。フロントサイドメンバ１の前端側の正面断面と、クラッシュボックス５とは、正面断面が略八角形状に形成される。尚、正面断面はそれぞれ略四角形状であってもよい。本実施形態においては、クラッシュボックス５は、ボルト６によりフロントサイドメンバ１の前端に締結固定され、フロントサイドメンバ１に対して着脱自在となっている。
【００３５】
また、図１〜図３に示すように、左右一対の各クラッシュボックス５には、前後と略直交する方向に延びる複数のビード７が前後に並んで形成される。すなわち、各ビード７は、クラッシュボックス５の上下側の壁部においては略左右に延び、左右側の壁部においては略上下に延びるよう形成される。これにより、クラッシュボックス５に前後に圧縮する力が加わると、各ビード７を起点としてクラッシュボックス５が前後に圧潰するようになっている。
【００３６】
クラッシュボックス５は、その前端がラジエータパネルロア３と前後方向で略一致するよう配されている。クラッシュボックス５とラジエータパネルロア３とは、略上下に延びるロアパネルサイド８により接続される。上下延在部材としてのロアパネルサイド８は、クラッシュボックス５の前端側と、ラジエータパネルロア３の端部側とに、溶接等により固着される。
【００３７】
また、図３に示すように、アッパパネルサイド４は、クラッシュボックス５の後端側からさらに前下がりに延び、ラジエータパネルロア３の端部側に接続される補剛区間４ａを有する。すなわち、本実施形態においては、アッパパネルサイド４が、フロントサイドメンバ１の前端側と、ラジエータパネルロア３の端部側とを接続する補剛部材をなす。アッパパネルサイド４は断面が略四角形状に形成されており、補剛区間４ａの左右側壁には、延在方向に延びるビード４ｂが形成される。
【００３８】
図２に示すように、アッパパネルサイド４の上端は、フロントサイドメンバ１の上方にて前後に延びるサイドアッパフレーム９の前端に、ボルト９ａにより接続される。サイドアッパフレーム９は、車体前部の骨格部材として機能し、図示しないフロントフェンダーがボルト等により固定される。
【００３９】
また、上下延在部材としてのロアパネルサイド８は、平面断面が略四角形状に形成される。尚、本実施形態においては、ロアパネルサイド８は、前部をなす前側部材と、後部をなす後側部材とを、溶接することにより構成される。
【００４０】
また、ラジエータパネルロア３は、前側をなす前側部材と、後側をなす後側部材とを、溶接することにより構成される。図１〜図３に示すように、ラジエータパネルロア３の左右端部側には、タイダウン用のフックを係止可能なフック係止部１０が設けられる。本実施形態においては、フック係止部１０は、ラジエータパネルロア３の下面と当接するとともにラジエータパネルロア３の端部開口を略閉塞する略Ｌ字状のプレートを有し、このプレートの側面及び下面に形成された係止孔１１にタイダウンフックが係止される。プレートは、ラジエータパネルロア３及びロアパネルサイド８に溶接等により固着される。
【００４１】
また、図１及び図２に示すように、ラジエータパネルロア３の左右中央側には、ガレージジャッキ用のブラケット１２が設けられる。このブラケット１２は、ラジエータパネルロア３の下面に下方へ突出するよう固着され、ガレージジャッキの皿部が当接可能なよう形成される。ガレージジャッキを使用して車両の前側をジャッキアップする際には、このブラケット１２が用いられる。このブラケット１２に対応して、ラジエータパネルロア３の内部に補強用のリンホース（図示せず）が設けられている。すなわち、本実施形態においては、ブラケット１２及びリンホースが、ガレージジャッキ用補強部材として機能する。
【００４２】
各クラッシュボックス５の前端には、略左右方向に延びるバンパビーム１３が取り付けられる。図１に示すように、バンパビーム１３は各クラッシュボックス５に架設され、これにより、車体前部が左右に連結されて車体前部の剛性が向上する。バンパビーム１３は、バンパ本体をなすフロントバンパの表皮部材１４、エネルギ吸収フォーム１５等を支持する。このエネルギ吸収フォーム１５により、車両前突時にバンパが歩行者等と接触すると、衝突のエネルギが吸収されるようになっている。尚、本実施形態においては、バンパビーム１３は、その前面位置がラジエータパネルロア３の前面位置と、前後方向において略同位置となるよう配されている。
【００４３】
また、バンパビーム１３を挿通する牽引用フック１６が、クラッシュボックス５の前側に取付可能となっている。本実施形態においては、クラッシュボックス５の前部に溶接されるロアパネルサイド８に固定されており、クラッシュボックス５に対して間接的に固定されている。この牽引用フック１６は、バンパビーム１３から前方へ突出する部分に、Ｊ型のフック等が係止可能なリング部１６ａが形成されたアイボルトである。ロアパネルサイド８には牽引用フック取付部としてのナット１６ｂが溶着されており、牽引用フック１６がこのナット１６ｂと螺合する。本実施形態においては、図１に示すように、牽引用フック１６は、右側のクラッシュボックス５に取り付けられる。
【００４４】
ここで、本実施形態における自動車車体の前部の製造方法について説明する。まず、ラジエータパネルロア３の前側部材、ブラケット１２、ロアパネルサイド８の前側部材を互いに溶接したものと、ラジエータパネルロア３の後側部材３ｂ、ロアパネルサイド８の後側部材、クラッシュボックス５、アッパパネルサイド４、プレートを互いに溶接したものを、それぞれ予め作製する。そして、これらを互いに組み付けて溶接したものをラジエータパネルアッパ２を組み付け、サイドアッパフレーム９及びフロントサイドメンバ１に各ボルト６，９ａにより組み付けることにより、本実施形態の車体前部構造が製造される。
【００４５】
すなわち、本実施形態においては、ラジエータパネルアッパ２及びサイドアッパフレーム９と、クラッシュボックス５及びフロントサイドメンバ１と、がそれぞれ溶接される従来のもののように、製造ラインにて溶接作業が複雑となることはなく、製造作業が極めて簡便であり、車両の製造コストの低減が図られている。
また、ラジエータ廻りの各パネルが各ボルト６，９ａによりサイドアッパフレーム９及びフロントサイドメンバ１に締結されることから、溶接により固定する従来のもののように、比較的高い組み付け精度が要求されることがない。
また、各サイドアッパフレーム９及び各フロントサイドメンバ１は前後に長尺であるので、それぞれ前端における左右位置に誤差が生じる場合がある。この場合であっても、サイドアッパフレーム９及びフロントサイドメンバ１のボルト孔又はナットに、ラジエータ廻りの各パネルを挿通するボルト６，９ａを螺合させることにより、各パネルに追従して各サイドアッパフレーム９及び各フロントサイドメンバ１が微小に変形し、結果として、車体前部が所望の寸法精度で構成される。
【００４６】
以上のように構成された自動車車体の前部構造では、車両の前突時に、車両前端側から後方へ負荷が加わると、まずフロントサイドメンバ１の前端に設けられたクラッシュボックス５が変形する。これにより、車両前突時のエネルギが吸収される。そして、クラッシュボックス５の圧潰とともに、クラッシュボックス５とロアパネルサイド８により接続されたラジエータパネルロア３が後方に移動する。
【００４７】
このとき、アッパパネルサイド４の補剛区間４ａは、ビード４ｂを起点として変形するので、これによってもエネルギが吸収される。また、この補剛区間４ａは、上端側を中心として略回動するように下端側が後方へ移動する。すなわち、アッパパネルサイド４によりラジエータパネルロア３の後方への移動が阻害されることはない。クラッシュボックス５が略完全に圧潰した後、フロントサイドメンバ１に負荷が伝達される。
【００４８】
また、車両のジャッキアップ時に、ラジエータパネルロア３の左右中央側にガレージジャッキからの負荷が加わると、局部的な負荷はブラケット１２及びリンホースにより受けることとなる。このとき、ラジエータパネルロア３全体にも全体としての負荷が下方から加わることとなるが、ラジエータパネルロア３の端部は各ロアパネルサイド８により各クラッシュボックス５と連結されているので、ラジエータパネルロア３全体の負荷を各ロアパネルサイド８及び各クラッシュボックス５により受けることができる。
【００４９】
また、車両積載車に自動車車両を搭載する際には、積載床面に配されるロープのタイダウンフックがフック係止部１０に係止される。そして、ロープに所定の張力を加えてロープを緊張させると、タイダウンフックを介してフック係止部１０に略下方向の力が加わり、自動車車両が積載床面に固縛される。このとき、フック係止部１０が設けられるラジエータパネルロア３の端部側が、クラッシュボックス５の前端側とロアパネルサイド８を介して接続されていることから、フック係止部１０に加わる略下方向の力をクラッシュボックス５側で受けることができる。
【００５０】
さらに、ラジエータパネルロア３の端部側は、ロアパネルサイド８に加え、アッパパネルサイド４により拘束される。アッパパネルサイド４は、後方よりラジエータパネルロア３側に接続されるので、タイダウンフックがフック係止部１１に係止された際に、ラジエータパネルロア３に加わる前後力を効果的に受けることができる。
【００５１】
また、車両を前方から牽引する際に、クラッシュボックス５に設けられた牽引用フック１６が用いられ、牽引用フック１６に前方への負荷が加わる。このとき、フロントサイドメンバ１及びクラッシュボックス５は略前後に延びることから、フロントサイドメンバ１及びクラッシュボックス５には引っ張り方向の力が加わることとなる。
【００５２】
また、フロントサイドメンバ１の前端に設けられるクラッシュボックス５の前端側の略下方の位置にフック係止部１０が位置する。これにより、従来のようにフック係止部１０がフロントサイドメンバ１前端の下方に設けられたものに比べ、フック係止部１０が車両の前側となるので、タイダウンフックをフック係止部１０に係止させ易くなっている。また、フック係止部１０の後方にスペースが確保されるので、エンジン、補機類等をこのスペースに配することが可能となる。
【００５３】
このように、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、クラッシュボックス５の圧潰とともに、クラッシュボックス５とロアパネルサイド８により接続されたラジエータパネルロア３が後方に移動するので、クラッシュボックス５の圧潰をラジエータパネルロア３が妨害することを抑制できる。すなわち、車両前突時のクラッシュストロークが効率的に確保される。
【００５４】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、バンパビーム１３及びラジエータパネルロア３の前面位置が、前後方向において略同位置であるので、歩行者がバンパと接触した際に、歩行者の脚部には、バンパビーム１３とラジエータパネルロア３の２箇所から略均等に負荷が加わることになる。すなわち、バンパにより歩行者の脚部を上下に均等な負荷で払うことにより、歩行者の脚部に局部的に大きな負荷が加わることを回避することができる。
【００５５】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、車両緊締時に、フック係止部１１に加わる略下方向の力をクラッシュボックス５で受けることができるので、タイダウン用のフックの取付部強度を確保することができる。また、タイダウンフックをフック係止部１０に係止させ易いので、タイダウンフックの車体側への係止作業性が向上し、車両積載車の緊締作業者の負担を軽減することができる。
【００５６】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、エンジン、補機類等をフック係止部１０の後方に配することができ、車両のエンジンルーム内のレイアウトを比較的自由に行うことができ、実用に際して極めて有利である。
【００５７】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、各クラッシュボックス５の前側に、バンパ本体を支持するバンパビーム１３を架設し、左右のクラッシュボックス５がバンパビーム１３により連結されるので、車体前部の剛性が飛躍的に向上する。従って、車両の前突時に必要な強度、タイダウン時に必要な強度等の確保が容易である。
【００５８】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、アッパパネルサイド４をラジエータパネルロア３に接続したことにより、ラジエータパネルロア３に加わる前後力を効果的に受けることができ、ラジエータパネルロア３のフック係止部１０にロープのタイダウンフックが前後方向に傾斜して係止される場合であっても、フック係止部１１の取付部強度を的確に確保することができる。また、車両積載車の加減速によりフック係止部１０に前後方向への負荷が加わった際にも、フック係止部１０を確実に拘止することができる。
【００５９】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、アッパパネルサイド４の補剛区間４ａにエネルギ吸収用のビード４ｂを形成し、アッパパネルサイド４の変形によってもエネルギが吸収されるようにしたので、車両前突時におけるエネルギ吸収をさらに効率よく行うことができ、車両の衝突性能のさらなる向上を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、クラッシュボックス５に牽引用フック１６を設けたので、車両牽引時に、曲げ方向や圧縮方向の力がクラッシュボックス５、フロントサイドメンバ１等に加わることがなく、強度的に比較的有利な引っ張り方向の力がクラッシュボックス５、フロントサイドメンバ１等に加わるので、牽引時の強度を的確に確保することができる。
【００６１】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、ジャッキアップ時にガレージジャッキから加わる負荷を、ラジエータパネルロア３とともに各ロアパネルサイド８及び各クラッシュボックス５で受けることができ、ラジエータパネルロア３の変形を的確に防止することができる。
【００６２】
また、本実施形態の自動車車体の前部構造によれば、クラッシュボックス５を、フロントサイドメンバ１に着脱自在に設けたので、クラッシュボックス５をフロントサイドメンバ１から取り外すことができる。従って、車両が軽微な衝突をし、クラッシュボックス５のみ変形し、フロントサイドメンバ１が変形しない場合には、クラッシュボックス５を交換することにより、車両の修理を簡単に行うことができ、極めて便利である。
【００６３】
また、本実施形態では、ラジエータパネルアッパ２、ラジエータパネルロア３、アッパパネルサイド４、クラッシュボックス５、ロアパネルサイド８、プレート、ブラケット１２が一体的に構成され、各ボルト６，９ａによりサイドアッパフレーム９及びフロントサイドメンバ１に締結されているので、軽微な衝突の際にはこの部分を交換すればよく、交換作業が極めて容易である。
【００６４】
尚、前記実施形態においては、フック係止部１０を係止孔１１が形成されたプレートにより構成したものを示したが、例えば、ラジエータパネルロアから突出する略Ｕ字状に形成されたものであってもよく、タイダウンフックが係止可能なものであれば、その形状等は任意である。
【００６５】
また、前記実施形態においては、ガレージジャッキの皿部が当接するブラケット１２を、ラジエータパネルロア３の下面に設けたものを示したが、ブラケットが設けられておらず、ガレージジャッキ用補強部材がリンホースのみの構成であってもよい。
【００６６】
また、前記実施形態においては、牽引用フック１６をナット１６ｂと着脱自在なアイボルトにより構成したものを示したが、クラッシュボックスの前側に固着される略Ｕ字状のものであってもよい。また、牽引用フック１６をクラッシュボックス５の前部に直接設けたものであってもよく、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動車車体の前部構造によれば、エネルギ吸収部材の圧潰とともに、エネルギ吸収部材と上下延在部材により接続されたクロスメンバが後方に移動するので、車両前突時のクラッシュストロークが確保される。
また、フック係止部に加わる略下方向の力をエネルギ吸収部材で受けることができるので、タイダウン用のフックの取付部強度を確保することができる。また、タイダウンフックをフック係止部に係止させ易いので、タイダウンフックの車体側への係止作業性が向上し、車両積載車の緊締作業者の負担を軽減することができる。
さらに、エンジン、補機類等をフック係止部の後方に配することができ、車両のエンジンルーム内のレイアウトを比較的自由に行うことができ、実用に際して極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すものであって、図１は自動車車体の前部構造の外観斜視図である。
【図２】自動車車体の前部構造の分解斜視図である。
【図３】自動車車体の前部構造の一部側面断面図である。
【符号の説明】
１          フロントサイドメンバ
２          ラジエータパネルアッパ
３          ラジエータパネルロア
４          アッパパネルサイド
４ａ        補剛区間
４ｂ        ビード
５          クラッシュボックス
６          ボルト
８          ロアパネルサイド
１０        フック係止部
１１        係止孔
１２        ブラケット
１３        バンパビーム
１４        バンパ表皮
１５        エネルギ吸収フォーム
１６        牽引用フック
【図１】
2004216975.tif 000003
【図２】
2004216975.tif 000004
【図３】
2004216975.tif 000005