【事件の表示】
　平成　９年特許願第２４５８７１号「自動車の縦運動の制御方法及び装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年５月６日出願公開、特開平１０−１１４２３９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成９年８月８日（パリ条約による優先権主張１９９６年８月１０日、ドイツ）の出願であって、平成１２年９月２５日に拒絶査定（発送日同年１０月３日）がなされ、これに対して、同年１２月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１３年１月２６日に明細書を補正対象とした手続補正がなされたものである。
　
II．平成１３年１月２６日付の手続補正について　
１．補正却下の決定
【結論】
　平成１３年１月２６日付の明細書を補正対象とした手続補正を却下する。
　
２．補正却下の理由
（１）補正の内容
　手続補正の内容は、平成１２年９月２５日の拒絶査定時の願書に添付された明細書（以下、「原明細書」という。）の記載を、平成１３年１月２６日付の補正対象書類を明細書とする手続補正書のとおり補正するものであって、その概要は、以下の補正事項（ａ）、（ｂ）のとおりである。
　　
（ａ）原明細書の特許請求の範囲において、
「【請求項１】　制御出力信号として少なくとも１つの動力伝達系操作信号（Ｕａ）を、目標縦速度（ｖｓｏｌｌ）又は目標縦加速度（ａｓｏｌｌ）について又は実際走行状態についての入力データに関係して発生する、自動車の縦運動制御方法において、供給される入力データを使用して、まず目標縦速度及び目標縦加速度の制御器内部の値（ｖｓｉ及びａｓｉ）を求め、これらの値を、車両縦運動モデルの反転により生じる反転車両縦運動モデルの入力量として使用し、この反転車両縦運動モデルにより、少なくともこれらの入力量に関係して、動力伝達系操作信号（Ｕａ）を反転車両縦運動モデルの出力量として求めることを特徴とする、自動車の縦運動の制御方法。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
【請求項２】　自動変速機を持つ自動車のために、動力伝達系操作信号（Ｕａ）及び選択的に制動装置操作信号（Ｕｂ）を求めるための次の１つ又は複数の段階
　量即ち制御器内部の目標加速度（ｖｓｉ）、制御器内部の目標加速度（ａｓｉ）、変速比（ｉｇ）及び車両勾配（αｓ）の少なくとも１つに関係して、走行抵抗トルク（ＭＦｗｓ）及び加速トルク（ＭＢｓ）を求め、かつこのために必要な目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）を求め、
　変速比（ｉｇ）、目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）に関係して、自動変速機トルクコンバータの目標タービントルク（Ｍｔｓ）及び目標タービン回転数（ｎｔｓ）を求め、
　タービン回転数（ｎｔ）と機関回転数（ｎｍ）との比に関係して、タービントルク（Ｍｔ）と機関トルク（Ｍｎ）との比（μ）を特性曲線図に基いて求め、　機関回転数（ｎｍ）に関係して、機関が車両より駆動されるオーバーラン運転における機関トルク（Ｍｎ）を特性曲線図に基いて求め、
　現在のトルク比（μ）と機関オーバーラントルクとの積から、トルクコンバータのタービン側でオーバーラン運転における機関により実現可能な最小タービントルク（Ｍｔｍ）を求め、その際オーバーラントルクを特性曲線図に基いて求めるために、必要な機関回転数（ｎｍ）を目標タービン回転数（ｎｔｓ）に等しくし、
　目標タービントルク（Ｍｔｓ）と最小タービントルク（Ｍｔｍ）との比較、２進制御信号の今までの値及び目標タービントルク（Ｍｔｓ）の符号に関係して、修正された目標タービントルク（Ｍｔｓｍ）及び制動装置用２進制御信号（ｓｂ）を選択的に求め、
　量即ち目標タービントルク（Ｍｔｓ）又は修正された目標タービントルク（Ｍｔｓｍ）及び目標タービン回転数（ｎｔｓ）の少なくとも１つに関係して、目標機関トルク（Ｍｍｓ）及び目標機関回転数（ｎｍｓ）を特性曲線図に基いて求め、
　量即ち目標機関トルク（Ｍｍｓ）及び目標機関回転数（ｎｍｓ）の少なくとも１つに関係して動力伝達系操作信号（Ｕａ）を発生する
　ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
　
【請求項３】　目標縦速度（ｖｓｏｌｌ）又は目標縦加速度（ａｓｏｌｌ）について及び実際走行状態についてのデータを入力側に供給され少なくとも１つ動力伝達系操作信号（Ｕａ）を出力側に発生する縦運動制御器（１）を有する自動車の縦運動の制御器内部の値（ｖｓｉ及びａｓｉ）を求める第１の制御器段（２）と、この第１の制御器段の後に接続されかつ車両縦運動モデルの反転により生じる反転車両縦運動モデルを含みかつ供給される目標縦速度及び目標縦加速度の制御器内部の値を反転車両縦運動モデルの入力量として使用する第２の制御器段（３）とを含み、この反転車両縦運動モデルにより、第２の制御器段（３）が、少なくとも動力伝達系操作信号（Ｕａ）を反転車両縦運動モデルの出力信号として求めることを特徴とする、自動車の縦運動の制御装置。
　
【請求項４】　第２の制御器段（３）が、目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）を求める装置（１６）と、この後に接続されて、牽引運転又はオーバーラン運転を確認する牽引−オーバーラン確認装置（１８）と、この後に接続されて動力伝達系操作信号（Ｕａ）を発生する装置（２０）とを含んでいることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
　
【請求項５】　縦運動制御器（１）が、その第２の制御器段（３）を介して、入力データから付加的に制動装置操作信号（Ｕｂ）を求めて出力することを特徴とする、請求項３又は４に記載の装置。
　
【請求項６】　縦運動制御器（１）が速度制御器として設計され、その第１の制御器段（２）において速度制御アルゴリズムが実行されることを特徴とする、請求項３ないし５の１つに記載の装置。
　
【請求項７】　縦運動制御器（１）が加速度制御器として設計され、その第１の制御器段（２）において加速度制御アルゴリズムが実行されることを特徴とする、請求項３ないし５の１つに記載の装置。」と記載されているのを、　
「【請求項１】　制御出力信号として少なくとも１つの動力伝達系操作信号（Ｕａ）を、目標縦速度（ｖｓｏｌｌ）又は目標縦加速度（ａｓｏｌｌ）について及び実際走行状態についての入力データに関係して発生する、自動車の縦運動制御方法において、
　供給される入力データを用いて、まず目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値を求め、
　目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値を、動力伝達系の入力側操作信号を用いて縦速度及び縦加速度の対応する値を求める車両縦運動モデルの反転に基く反転車両縦運動モデルの入力量として使用し、
　この反転車両縦運動モデルにより、動力伝達系操作信号（Ｕａ）を出力量として、少なくとも目標速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値に関係して求める
ことを特徴とする、自動車の縦運動の制御方法。
　
【請求項２】　自動変速機を持つ自動車のために、動力伝達系操作信号（Ｕａ）及び選択的に制動装置操作信号（Ｕｂ）を求めるための次の１つ又は複数の段階
　量即ち制御器内部の目標縦速度（ｖｓｉ）、制御器内部の目標縦加速度（ａｓｉ）、変速比（ｉｇ）及び車道勾配（αｓ）の少なくとも１つに関係して、走行抵抗トルク（ＭＦｗｓ）及び加速トルク（ＭＢｓ）を求め、かつこのために必要な目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）を求め、
　変速比（ｉｇ）、目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）に関係して、自動変速機トルクコンバータの目標タービントルク（Ｍｔｓ）及び目標タービン回転数（ｎｔｓ）を求め、
　タービン回転数（ｎｔ）と機関回転数（ｎｍ）との比に関係して、タービントルク（Ｍｔ）と機関トルク（Ｍｎ）との比（μ）を特性曲線図に基いて求め、
　機関回転数（ｎｍ）に関係して、機関が車両により駆動されるオーバーラン運転における機関トルク（Ｍｎ）を特性曲線図に基いて求め、
　現在のトルク比（μ）と機関オーバーラントルクとの積から、トルクコンバータのタービン側でオーバーラン運転における機関により実現可能な最小タービントルク（Ｍｔｍ）を求め、その際オーバーラントルクを特性曲線図に基いて求めるために、必要な機関回転数（ｎｍ）を目標タービン回転数（ｎｔｓ）に等しくし、
　目標タービントルク（Ｍｔｓ）と最小タービントルク（Ｍｔｍ）との比較、２進制御信号の今までの値及び目標タービントルク（Ｍｔｓ）の符号に関係して、修正された目標タービントルク（Ｍｔｓｍ）及び制動装置用２進制御信号（ｓｂ）を選択的に求め、
　量即ち目標タービントルク（Ｍｔｓ）又は修正された目標タービントルク（Ｍｔｓｍ）及び目標タービン回転数（ｎｔｓ）の少なくとも１つに関係して、目標機関トルク（Ｍｍｓ）及び目標機関回転数（ｎｍｓ）を特性曲線図に基いて求め、
　量即ち目標機関トルク（Ｍｍｓ）及び目標機関回転数（ｎｍｓ）の少なくとも１つに関係して動力伝達系操作信号（Ｕａ）を発生する
ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
　
【請求項３】　目標縦速度（ｖｓｏｌｌ）又は目標縦加速度（ａｓｏｌｌ）について及び実際走行状態についてのデータを入力側に供給されかつ少なくとも１つ動力伝達系操作信号（Ｕａ）を出力側に発生する縦運動制御器（１）を有する自動車の縦運動の制御装置において、
　　縦運動制御器（１）が、
　目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値を求める第１の制御器段（２）と、
　この制御器段（２）の後に接続されかつ供給される目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値を反転車両縦運動モデルの入力量として使用する第２の制御器段（３）とを含み、
　この反転車両縦運動モデルが、動力伝達系の入力側操作信号を用いて縦速度及び縦加速度の対応する値を求める車両縦運動モデルの反転に基いており、
　第２の制御器段（３）が、反転車両縦運動モデルにより、少なくとも動力伝達系操作信号（Ｕａ）を出力信号として、少なくとも目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値に関係して求める
ことを特徴とする、自動車の縦運動の制御装置。
　
【請求項４】　第２の制御器段（３）が、目標車輪駆動トルク（ＭＲｓ）及び目標車輪回転数（ｎＲｓ）を求める装置（１６）と、この後に接続されて牽引運転又はオーバーラン運転を確認する牽引−オーバーラン確認装置（１８）と、この後に接続されて動力伝達系操作信号（Ｕａ）を発生する装置（２０）とを含んでいることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
　
【請求項５】　縦運動制御器（１）が、その第２の制御器段（３）を介して、入力データから付加的に制動装置操作信号（Ｕｂ）を求めて出力することを特徴とする、請求項３又は４に記載の装置。
　
【請求項６】　縦運動制御器（１）が速度制御器として設計され、その第１の制御器段（２）において速度制御アルゴリズムが実行されることを特徴とする、請求項３ないし５の１つに記載の装置。
　　
【請求項７】　縦運動制御器（１）が、加速度制御器として設計され、その第１の制御器段（２）において加速度制御アルゴリズムが実行されることを特徴とする、請求項３ないし５の１つに記載の装置。」
　と補正する。
　
（ｂ）原明細書の「【発明の詳細な説明】」の記載を、平成１３年１月２６日付の手続補正書のとおり（記載省略）に補正する。
　
（２）補正についての当審の判断
　補正後の特許請求の範囲の請求項１(以下、「補正後請求項１」という。)は、原明細書の特許請求の範囲の請求項１における「反転車両縦運動モデル」に「動力伝達系の入力側操作信号を用いて縦速度及び縦加速度の対応する値を求める車両縦運動モデルの反転に基く」ものであるとの限定を付加するものであり、該補正は、特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、補正後請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか　（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか否か）について、以下に検討する。
　
（２−１）引用例
 (2-1-1)引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用例１として引用された特開平２−３４４３８号公報(以下、単に「引用例１」という。)には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「４は目標加速度設定手段であって、具体的には第２図に示す制御部２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設定部４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行ならこの加速走行時の加速度を目標値に設定し、指定が減速走行ならこの減速走行時の目標値を設定する。
・・・・・・・・
　６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれに相当する。この到達目標車速設定手段６は、走行状態指定手段３での指定が加速走行に切換わると加速後に車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に切換わると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定する。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が速度の変化に対応して変化するように行われる。
　７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１がこれに相当する。・・・・・
　９は加速制御手段であって、具体的には第２図に示す加速制御部がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指定手段３での指定が加速走行である時に、車両が目標加速度設定手段４で設定された加速度で加速走行を維持できるよう、これに必要なエンジン１３の出力を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設定する。
　１０は加減速制御手段であって、具体的には第２図に示す減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段１０は、走行状態指定手段３での指定が減速走行の時、車両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加速走行を維持できるよう、これに必要なエンジン１３の出力を調整するためのエンジン出力調整手段の制御量を設定する。」
（第２頁右下欄第１８行〜第３頁左下欄第２行）
　
（ｂ）「第１３図は第１２図のステップＥ１２８で行われる切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換えと、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６ａによる到達目標車速の変更とに関して行われるものである。」
（第７頁右下欄第２０行〜第８頁左上欄第９行）
　
（ｃ）「ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最低開度に保持する必要がないので、フラグＩ２の値を１とし、・・・・ステップＣ１２９において、定車速走行の際の目標車速ＶＳにステップ１２１で入力された実車速ＶＡＩが代入される。
　次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ１が、下式（１）によって算出される。
ＴＯＭ１＝[{W・r/g}・ks+ki]・（ＤＶＳ３−ＤＶＳ６５ ）＋ＴＱ ・ＴＥＭ]／ＴＱ  ・・・(1)
・・・・・・・・・・
　そして、ＤＶＳ３  は、車速を目標車速ＶＳに等しくしてこれを維持するための目標加速であって、目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第２３図に示すように予め設定されたマップ＃ＭＤＶＳ３によって決定される。
・・・・・・・　
　このようにしてステップＣ１３０で目標トルクＴＯＭ１が算出されると、次のステップＣ１３１でマップ＃ＭＴＨ(図示省略)からスロットル弁解度θＴＨ１を読み出す。・・・・・・
　ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出されたスロットル弁開度θＴＨ１に基づきスロットル弁３１を駆動する。つまり、スロットル弁解度θＴＨ１を指示する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチュエータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨ１となる位置まで回動するように駆動信号を送出する。これにより、スロットル弁アクチュエータ４０がスロットル弁３１の回動を行う。
　この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロットル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されるとアクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、スロットル弁３１が所定位置に停止する。」
（第１７頁左下欄第５行〜第１８頁左下欄第１２行）
　
　これらの各記載事項および図面の記載を総合すると、引用例１には次の発明(以下、「引用発明１」という。)が記載されているものと認められる。
「スロットル弁アクチュエータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨ１となる位置まで回動させる駆動信号を、目標車速、目標加速度及びスロットル弁開度検出部４１の検出値に基づき送出する車両用エンジン制御装置において、
　実車速を目標車速ＶＳとし、目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度を決定し、
　決定した目標加速度の値を使用して目標トルクＴＯＭ１を算出し、この目標トルクＴＯＭ１に基づいてスロットル弁開度θＴＨ１を読み出すことにより、スロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨ１となる位置まで回動するよう、スロットル弁アクチュエータ４０に対して駆動信号を送出する車両用エンジン制御装置。」
　
( 2-1-2)引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用例２として引用された特開平６−２４２８３６号公報（以下、単に「引用例２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
「【００２４】図２において、目標車速Ｖ* は目標車速設定部Ｃ４により設定され、出力される。車速Ｖは車速センサ２により検出され、出力される。目標車速Ｖ* から車速Ｖを減算して、車速偏差Ｖeが出力される。Ｖeは目標値コントローラＣ３（後で詳述）に入力され、θ0 を出力する。一方、Ｖから車両モデルＣ１（後で詳述）の出力Ｖ1 が減算され、Ｖ2 が出力される。Ｖ2 は（車両の逆モデル＋ローパスフィルタ）Ｃ２（後で詳述）に入力され、θ1 が出力される。次に、θ0 からθ1 が減算され、目標スロットル開度θ* が出力される。θ* はスロットルアクチュエータに入力され、スロットルアクチュエータはスロットル開度θがθ* に一致するように動作する。車両は、θに応じて加減速、あるいは定速走行を行なう。ただし、θが一定であっても、路面勾配変化によって、加減速することは明らかである。一方、θ* は車両モデルＣ１に入力され、Ｖ1 を出力し、次回の計算に用いられる。
【００２５】　以上のように制御系を構成して、スロットルアクチュエータ、車両、車速センサからなる制御対象の出力Ｖと、車両モデルの出力Ｖ1 との誤差信号Ｖ2 を（車両の逆モデル＋ローパスフィルタ）Ｃ２に導入し、その出力θ1 を車両モデルＣ１の操作信号にフィードバックするように重畳させたので、θ0 からＶまでの動特性を車両モデルに一致させることができる（低感度）。設定した車両モデルに対応して目標値コントローラＣ３を設計することにより、希望する目標値応答特性をもつ制御系が得られる。また、路面勾配変化等による外乱が生じて、車速が変化した場合においても、制御対象と車両モデルとの誤差信号Ｖ2 が生じ、これを（車両の逆モデル＋ローパスフィルタ）Ｃ２を通してθ0 にフィードバックするように重畳させているので、車速変動を抑制することができる（外乱抑制力大）。」
（第４頁第５欄第４９行〜第５頁第７欄第１１行）
　
　上記記載事項および図面の記載を総合すると、引用例２には次の発明(以下、「引用発明２」という。)が記載されているものと認められる。
「車速Ｖと、目標スロットル開度θ* を入力量とする車両モデルＣ１の出力Ｖ1との誤差信号Ｖ２を、車両の逆モデル及びローパスフィルタの入力量として使用し、車両の逆モデル及びローパスフィルタの出力θ1を、目標値コントローラＣ３の出力θ0から減算して、目標スロットル開度θ* を求め、スロットルアクチュエータへ入力する車両走行制御装置。」
　
（２−２）本願補正発明と引用発明１との対比・判断
　本願補正発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「スロットル弁アクチュエータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨ１となる位置まで回動させる駆動信号」は、その技術的意義に照らして本願補正発明の「制御出力信号として少なくとも１つの動力伝達系操作信号」に相当し、同様に引用発明１における「目標車速」、「目標加速度」、「スロットル弁開度検出部４１の検出値」、「実車速」、「車両用エンジン制御装置」は、本願補正発明における「目標縦速度」、「目標縦加速度」、「実際走行状態についての入力データ」、「供給される入力データ」、「制御器」のそれぞれに相当する。
　また、引用発明１において、実車速を目標車速（目標縦速度）とし、目標車速（目標縦速度）と実車速との差をパラメータとして目標加速度（目標縦加速度）を決定し、車両用エンジン制御装置内において目標トルクを算出するための値として使用していることから、本願補正発明と同様に、供給される入力データである実車速を用いて、まず目標車速（目標縦速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値及び目標加速度（目標縦加速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値を求めているということができる。
　そして、引用発明１において、この目標車速（目標縦速度）と実車速との差をパラメータとして目標加速度（目標縦加速度）を決定し、目標加速度（目標縦加速度）を使用して算出した目標トルクに基づいて、スロットル弁開度を読み出し、スロットル弁アクチュエータへの駆動信号（動力伝達系操作信号）としていることから、結局のところ、動力伝達系操作信号を出力量として、目標縦速度の制御器内部の値、目標縦加速度の制御器内部の値に関係して求める自動車の縦運動の制御方法を採用している限りにおいて、本願補正発明と一致しているのは明らかである。
　したがって、本願補正発明と引用発明１とは、
『制御出力信号として少なくとも１つの動力伝達系操作信号を、目標縦速度又は目標縦加速度について及び実際走行状態についての入力データに関係して発生する、自動車の縦運動制御方法において、
　供給される入力データを用いて、まず目標縦速度の制御器内部の値及び目標縦加速度の制御器内部の値を求め、動力伝達系操作信号を出力量として、少なくとも目標速度の制御器内部の値及び目標縦加速度の制御器内部の値に関係して求める自動車の縦運動の制御方法。』
である点で一致し、次の点で相違している。
〈相違点〉
　本願補正発明においては、目標縦速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値を、動力伝達系の入力側操作信号を用いて縦速度及び縦加速度の対応する値を求める車両縦運動モデルの反転に基く反転車両縦運動モデルの入力量として使用し、この反転車両縦運動モデルにより、動力伝達系操作信号（Ｕａ）を出力量として、少なくとも目標速度（ｖｓｉ）の制御器内部の値及び目標縦加速度（ａｓｉ）の制御器内部の値に関係して求めているのに対して、引用発明１においては、目標車速（目標縦速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値及び目標加速度（目標縦加速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値に関係してスロットル弁アクチュエータへの駆動信号を求めているものの、反転車両縦運動モデルを使用していない点。
〈相違点についての検討点〉
　そこで〈相違点〉について検討すると、前述のとおり、引用発明１においては、目標車速（目標縦速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値及び目標加速度（目標縦加速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値に関係してスロットル弁アクチュエータへの駆動信号（動力伝達系操作信号）を求めており、このことは、目標車速（目標縦速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値及び目標加速度（目標縦加速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値を入力量として、スロットル弁アクチュエータへの駆動信号（動力伝達系操作信号）を出力量として、この入力量に関係して求めていることにほかならない。
　一方、引用発明２には、車速Ｖと、目標スロットルθ* を入力量とする車両モデルＣ１の出力Ｖ1との誤差信号Ｖ2を、車両の逆モデル及びローパスフィルタの入力量として使用し、車両の逆モデル及びローパスフィルタの出力θ1を、目標値コントローラＣ３の出力θ0から減算して、目標スロットル開度θ* を求め、スロットルアクチュエータへの出力量とすることが示されており、引用発明２における「車両の逆モデル」は、その技術的意義において、本願補正発明の「反転車両縦運動モデル」に相当するから、車速を含む車両走行制御装置内の所定の信号を反転車両縦運動モデルの入力量として使用し、反転車両縦運動モデルにより、動力伝達系操作信号であるスロットルアクチュエータへの出力量を上記入力量に関係して求めているということができる。
　そして、引用発明１及び引用発明２は、ともに制御装置内部の値を用いて、動力伝達系操作信号であるスロットル（弁）アクチュエータへの駆動信号を制御装置内部の値に関係して求めることにより車速を制御する点で、技術分野及び技術的課題が共通しており、引用発明１において、目標車速（目標縦速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値及び目標加速度（目標縦加速度）の車両用エンジン制御装置（制御器）内部の値に関係してスロットル弁アクチュエータへの駆動信号を求めるにあたり、引用発明２に示される「車両の逆モデル」（反転車両縦運動モデル）を採用することは、当業者が容易に想到し得ることであり、かつこれを妨げる特段の事情も見当たらない。
　してみると、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明１に引用発明２の車両の逆モデルすなわち反転車両縦運動モデルを採用することにより、当業者が容易に想到できたというべきである。
　しかも、本願補正発明は、全体構成でみても、引用発明１や引用発明２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明１及び引用発明２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（３）補正についてのむすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合しないものであり、特許法１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって上記補正却下の結論のとおり決定する。
　　
III．本願発明を拒絶する理由
１．本願発明
　平成１３年１月２６日付の明細書を補正対象とした手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１２年３月１７日付手続補正書の特許請求の範囲における請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「制御出力信号として少なくとも１つの動力伝達系操作信号（Ｕａ）を、目標縦速度（ｖｓｏｌｌ）又は目標縦加速度（ａｓｏｌｌ）について又は実際走行状態についての入力データに関係して発生する、自動車の縦運動制御方法において、供給される入力データを使用して、まず目標縦速度及び目標縦加速度の制御器内部の値（ｖｓｉ及びａｓｉ）を求め、これらの値を、車両縦運動モデルの反転により生じる反転車両縦運動モデルの入力量として使用し、この反転車両縦運動モデルにより、少なくともこれらの入力量に関係して、動力伝達系操作信号（Ｕａ）を反転車両縦運動モデルの出力量として求めることを特徴とする、自動車の縦運動の制御方法。」
　
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１、引用例２及びその記載事項は、上記II．２．（２−１）に記載したとおりである。
　
３．本願発明と引用発明との対比・判断
　本願発明は、上記II．２．（２）で検討した本願補正発明から、「動力伝達系の入力側操作信号を用いて縦速度及び縦加速度の対応する値を求める車両縦運動モデルの反転に基く」という反転車両縦運動モデルに関する発明特定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記II．２．（２−２）に記載したとおり、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶の査定をすべきものである。
　よって結論のとおり審決する。