(57)【要約】【課題】コンパクトで小旋回可能でありながら、前座席・後座席ともに、居住性及び乗降性ともに良好となるゴルフカートの構成を提案する。【解決手段】車両前端部に操舵輪としての前車輪１５・１５を、車両後端部に駆動輪としての後車輪１４・１４を備え、車両前後略中央部に設けた座席台４５に前座席７を設け、車両後端部に設けたリアカウル４に後座席８を設けてゴルフカート１を構成し、座席台４５に原動機部４６と変速機部４７とを内装し、リアカウル４に最終減速機部６を内装した。原動機部４６に備えられる原動機としてエンジン１１を採用し、さらに、コントローラ１０による制御を受けて自動操行可能とした。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前座席及び後座席を有する多人数乗りゴルフカートにおいて、原動機部を機体前後略中央に配置した前座席の下部に配設したことを特徴とするゴルフカート。
【請求項２】
請求項１に記載のゴルフカートにおいて、原動機部と変速機部とを連結し、ともに前座席下部に配設したことを特徴とするゴルフカート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のゴルフカートにおいて、左右後車輪の間に最終減速機部を配設し、該最終減速機部と変速機部とを伝動軸で連結し、後車輪駆動式としたことを特徴とするゴルフカート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主にゴルフ場で使用されるゴルフカートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ゴルフカートでは、原動機を後座席下部に配設したストレッチタイプとキャブオーバータイプが知られている。
【０００３】
ストレッチタイプのカートでは、図６に示す如く、車体の前後端にそれぞれ前車輪１５・１５、後車輪１４・１４を配置し、リアカウル４内に原動機部４６を配設している。このタイプのカートでは、前座席ステップ４４・後座席ステップ４８ともに足下に広いスペースを確保することができ、また、前座席ステップ４４・後座席ステップ４８のステップ高Ｈｓを低くすることができ、居住性・乗降性が良好となる。しかし、車体全長Ｌが長くなるため、旋回半径が大きくなりがちである。また、専有スペースが大きくなるため、保管のための面積（車庫施設）が大きくなり、維持費用が嵩んでいた。
【０００４】
一方、キャブオーバータイプのカートでは、図７に示す如く、前車輪１５・１５を前座席７下部に配置し、後車輪１４・１４を車体後端に配置し、原動機部４６をリアカウル４内に配設している。前述のストレッチタイプのカートと比較して、車体全長Ｌが短く構成することができるため、旋回半径を小さくすることができ、また、専有面積が小さいため、カートの保管のための面積が小さくなる。しかし、ストレッチタイプのカートと比較して、前座席ステップ４４の広さが十分に確保できないため、前座席７の居住性が低下し、さらに、前座席ステップ４４のステップ高Ｈｓが高くなるため、スムースな乗降を妨げる。
また、前車輪１５・１５操舵するものにおいては、旋回時やＳ字路走行時に車体が横に振られ易く、後進で坂を登るときには、前車輪１５・１５側が重いため、後車輪１４・１４のスリップが発生しやすい。
さらに、前車輪１５・１５の前部に前座席ステップ４４やバンパー５Ｆが大きくオーバーハングしているため、アプローチアングルθａが小さくなり、段差の乗り越しやトラックへの積み卸しが困難である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のゴルフカートに鑑み、本発明においては、コンパクトで小旋回可能でありながら、前座席・後座席ともに、居住性及び乗降性ともに良好となり、走行安定性を向上できるゴルフカートの構成を提案する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、前座席及び後座席を有する多人数乗りゴルフカートにおいて、原動機部を機体前後略中央に配置した前座席の下部に配設したものである。
【０００８】
請求項２においては、請求項１に記載のゴルフカートにおいて、原動機部と変速機部とを連結し、ともに前座席下部に配設したものである。
【０００９】
請求項３においては、請求項１又は請求項２に記載のゴルフカートにおいて、左右後車輪の間に最終減速機部を配設し、該最終減速機部と変速機部とを伝動軸で連結し、後車輪駆動式としたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るゴルフカートの全体的な構成を示す側面図、図２はゴルフカートの操向系及び駆動系を示す平面図である。図３はゴルフカートの構成を示すブロック図、図４は運行モード設定のための信号の流れを示すブロック図、図５は自動走行制御のための誘導線及びマグネット配置図である。
図６は従来のストレッチタイプのゴルフカートの構成を示す側面図、図７は従来のキャブオーバータイプのゴルフカートの構成を示す側面図である。
【００１１】
まず、ゴルフカート１の全体構成を図１及び図２を用いて以下に説明する。
ゴルフカート１を構成する車体の基礎となるメインフレーム２の前部と後部には、外装部材としてのフロントカウル３とリアカウル４がそれぞれ設けられている。
【００１２】
フロントカウル３の前方下部であってメインフレーム２の前方にはフロントバンパー５Ｆが配設され、フロントカウル３とフロントバンパー５Ｆで形成される空間に操舵輪である前車輪１５・１５が配設されている。そして、該フロントカウル３の上部にはウインドシールド４１の左右部やルーフ４２の前左右部を支持するための左右一対のフロント支柱４３Ｆ・４３Ｆが立設されている。
また、フロントカウル３より後上方に向かって延設されたステアリング軸３０の後端にはステアリングハンドル１６が設けられ、該ステアリングハンドル１６下方であってフロントカウル３の後下部にはブレーキペダル１８やアクセルペダル１７が配設されている。
【００１３】
前記フロントカウル３に前座席ステップ４４を介して後方には座席台４５が配設され、該座席台４５の上部には、着脱（又は回動）可能に前座席７が設けられている。該座席台４５内には、原動機部４６及び変速機部４７が配設され、原動機としてのエンジン１１と、変速機としてのＶベルト式自動変速機１２及びトランスミッション１３が備えられている。また、座席台４５にはブレーキユニット１９やブレーキモータ２４、コントローラ１０等が内装され、該座席台４５の側部には前後進切換レバー６７が配設されている。
【００１４】
なお、本実施例において、座席台４５に内装する原動機部４６及び変速機部４７をコンパクトに構成するため、エンジン１１の側方に、Ｖベルト式自動変速機１２とトランスミッション１３とが互いに上下に配設されている。そして、エンジン１１と左右反対側には、ブレーキユニット１９のブレーキモータ２４やコントローラ１０等が配置されて、車両の左右のバランスが偏らないようにされている。そして、座席台４５でブレーキユニット１９やブレーキモータ２４や原動機部４６及び変速機部４７を覆うことで、座席台４５とカバーを兼用しており、座席台４５を前または後に開けることで、または取り外すことで、大きな開放空間を得て容易に左右からメンテナンスを行うことができる。なお、簡単な点検等は前座席７のみ開けて行うことができる。
【００１５】
前記座席台４５後方には後座席ステップ４８を介してリアカウル４が配設され、該リアカウル４の後方であってメインフレーム２の後部にはリアバンパー５Ｒが設けられ、さらに、該リアカウル４の後部にはバックキャリア４９が備えられている。また、リアカウル４の上部には、着脱（又は回動）可能に後座席８が設けられ、リアカウル４内には、バッテリ７７や最終減速機部６であるデフ装置５６等が配設され、該リアカウル４下方には駆動輪である後車輪１４・１４が配設されている。
リアカウル４の左右中央上部には、リア支柱４３Ｒが立設されて、前記フロント支柱４３Ｆ・４３Ｆとでルーフ４２を構成するルーフフレーム４２ａを支持している。
【００１６】
上述の如く構成されたゴルフカート１は、前車輪１５・１５をフロントカウル３の前下部に、後車輪１４・１４をリアカウル４の下部に配置して、車体の前後端に前車輪１５・１５及び後車輪１４・１４を配置し、原動機部４６及び変速機部４７を前座席７の下部に配設することを特徴としている。さらに、左右の後車輪１４・１４間に最終減速機部６を配設していることを特徴としている。
【００１７】
車体の前端に前車輪１５・１５、後端に後車輪１４・１４を配置することで、従来のキャブオーバータイプのカートと比較して、アプローチアングルθａを大きく、前座席ステップ４４を広く、ステップ高Ｈｓを低く形成することができ、さらに、原動機部４６を前座席７の下部に配設することで、リアカウル４の前後長を短縮することができるため、従来のストレッチタイプのカートと比較して車体の全長Ｌを短くすることができ小旋回が可能となる。すなわち、前・後座席７・８の居住性や乗降性を備えるとともに、全長Ｌが短縮されて車体がコンパクトとなり小旋回可能となるのである。また、カートの専有面積がストレッチタイプのカートと比較して小さくなるため、カートの保管に必要な面積を低減させることができる。
そのうえ、比較的重量物である原動機部４６及び変速機部４７を車体の前後左右略中央に配設することで、前・後車輪１５・１５・１４・１４の重量バランスを均等にできるため、旋回時や登降坂時の走行安定性を向上させることができ、高速走行での旋回安定性を高めることができる。また、バッテリ７７も座席台４５内に配置することもできる。
【００１８】
さらに、原動機部４６に備える原動機として電動モータではなくエンジン１１を採用することで、登坂力が強く、また、強い登坂力が維持され、山岳地帯に多いゴルフ場での走行に適している。また、原動機として電動モータを採用するカートは、登坂の繰り返しによる電池の消耗が激しいため、持続性に問題があり、毎日の充電や定期的なバッテリの交換を必要とするが、エンジン１１を採用した場合には電動モータと比較してメンテナンスにかかる手間や費用が削減される。
【００１９】
次に、前記ゴルフカート１の駆動及び制御形態を説明する。
図１、図２及び図３に示す如く、無人走行車両としてのゴルフカート１は、前座席７下方に配設された座席台４５に原動機部４６を内装し、原動機としてエンジン１１を搭載している。そして、このエンジン１１には変速機部４７が連結されており、本実施例では、変速機として遠心クラッチ付きＶベルト式自動変速機１２と、これに連結されたトランスミッション１３を採用している。さらに、該トランスミッション１３の出力軸は、最終減速機部６であるデフ装置５６への入力軸にユニバーサルジョイントや伝動軸５７を介して連結されており、トランスミッション１３で変速された動力は、デフ装置５６で最終的に減速されて後輪駆動軸５４・５４へ伝達され、後輪１４・１４が回転駆動される。このユニバーサルジョイントや伝動軸５７を採用することで、ベルト伝動に比べて上下高さを低くでき、ステップ４８下方の空間に収納して、ステップ４８上の空間を大きくすることができ、ロスが小さく確実に動力伝達できる。
【００２０】
原動機であるエンジン１１に備えられたエンジン回転数センサ５２により検出されたエンジン回転数が所定エンジン回転数以上のときは、遠心クラッチが連結されて、エンジン１１からＶベルト式自動変速機１２を介してトランスミッション１３に駆動力が伝達され、駆動輪である一対の後車輪１４・１４が回転駆動される。また、所定エンジン回転数を下回ったときは、遠心クラッチが「断」となり、駆動力はトランスミッション１３に伝達されないようになっている。
【００２１】
また、ゴルフカート１は、操舵輪である左右一対の前車輪１５・１５を操縦するためのステアリングハンドル１６、エンジン１１のエンジン回転数を変えるためのスロットル開度を調節するためのアクセルペダル１７、車両に制動を付与するため制動装置としてのブレーキペダル１８とブレーキユニット１９、各後車輪１４・１４、各前車輪１５・１５に設けられたドラムブレーキ２０・２１・２２・２３を備えている。ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３はブレーキペダル１８にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット１９に連結されている。但し、制動装置はドラムブレーキに限定するものではなくディスクブレーキ等であってもよい。
前記ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３は、常に制動力が車輪に作用するように構成されたネガティブブレーキ方式を採用している。従って、ゴルフカート１が停止したときや故障時には駐車ブレーキが車輪に働き車両を確実に制動できるようにされている。
【００２２】
前記アクセルペダル１７には、ポテンショメータからなるアクセルセンサ２６が設けられ、アクセルセンサ２６はアクセルペダル１７のアクセル操作量に比例したアクセル信号を制御手段となるコントローラ１０に出力する。また、前記ブレーキペダル１８には、ブレーキスイッチ２７が設けられ、ブレーキペダルの踏込操作を検出してブレーキ信号をコントローラ１０に出力する。
【００２３】
前記ステアリングハンドル１６は操舵切換クラッチ３１を介してステアリング機構２８に連結されている。ステアリング機構２８はラック＆ピニオン式とされ、ステアリングギアケース６０に内装された図示しないピニオンが、ステアリング軸３０ａ及びステアリング入力軸３０ｂを介してステアリングハンドル１６によって作動され、同じくステアリングギアケース６０に内装されラックが形成されたアーム５８に連結されたロッド５９を介してナックルアーム５５が操作されて、該ナックルアーム５５に連結したタイロッド３３を介して各前車輪１５・１５の転舵が可能とされている。
また、ステアリング機構２８は操舵モータ２９を備えており、操舵モータ２９によりステアリング入力軸３０ｂが回動駆動されて、各前車輪１５・１５が操舵される。なお、操舵モータ２９が回転される際には、ステアリングハンドル１６に連結されたステアリング軸３０ａは、操舵切換クラッチ３１によってステアリング入力軸３０ｂから切り離され、ステアリング機構２８の手動操作が不能になっている。
【００２４】
また、ゴルフカート１は通常のマニュアル操作による手動走行の他、自動走行が可能となっており、図３にも示す如く、自動走行を行うためのコントローラ１０を備えている。
【００２５】
ステアリングハンドル近傍に設けられた自動／手動切換スイッチにより、操舵切換クラッチ３１が操作され、ステアリングハンドル１６又は操舵モータ２９のうちいずれかがステアリング入力軸３０ｂと連結されるか切り換えることができる。
自動走行時には、操舵モータ２９とステアリング入力軸３０ｂとを連結して、コントローラ１０による制御を受けて駆動される操舵モータ２９により前車輪１５・１５が操向制御され、車速制御、エンジン回転数制御、発進／停止スイッチ５０が操作されることによる停車制御等が行われる。
一方、手動走行時には、ステアリングハンドル１６とステアリング入力軸３０ｂとを連結して該ステアリングハンドル１６ｂの回動操作を受けて前車輪１５・１５が操向され、コントローラ１０ではアクセルペダル１７が踏み込み操作されることによる車速制御やエンジン回転数制御等が行われる。
【００２６】
上述の如く、前記コントローラ１０により、手動走行時の車速制御及びエンジン回転数制御、自動走行時の操舵制御、車速制御及びエンジン回転数制御等を可能としている。該コントローラ１０には、誘導センサ３５ａ・３５ｂ、マグネットセンサ３６等のセンサ群や、スロットルアクチュエータ３９、スタータモータ４０、ブレーキモータ２４、電磁クラッチ２５、操舵モータ２９、操舵切換クラッチ３１等が電気的に接続されている。
【００２７】
スロットルアクチュエータ３９はリニアソレノイドにて構成され、内蔵された駆動回路３９ａにコントローラ１０から開度指令信号が入力されると、該駆動回路３９ａからその信号値に対応した駆動電流が供給され、この結果、エンジン１１の吸気系に設けられた図示しないスロットルの開度量を調整する。このスロットルアクチュエータ３９に供給される駆動電流は、複数の電流レンジ毎にＤＵＴＹ比が設定されている。スタータモータ４０は、コントローラ１０から出力されるスタータ信号により駆動され、エンジン１１を始動する。
【００２８】
ブレーキモータ２４は、内蔵された駆動回路２４ａにコントローラ１０から制動指令信号が入力されると、該駆動回路２４ａからその信号値に対応した駆動電流が供給され、この結果、ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３を駆動し、車両を制動する。このブレーキモータ２４に供給される駆動電流は、複数の電流レンジ毎にＤＵＴＹ比が設計されている。
なお、ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３は、自動走行モード、手動走行モードを問わず、操縦者によってブレーキペダル１８が踏込操作されたときには、ワイヤ結合によって直接駆動され、その結果、車両が制動されるようにもなっている。電磁クラッチ２５はコントローラ１０からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、ブレーキペダル１８及びブレーキモータ２４をブレーキバネ７３に対して連結、或いは、遮断する。
【００２９】
また、車両の走行状態を検出するためのセンサ類として、後車輪１４・１４の車軸にはゴルフカート１の車速を検出する車速センサ５１、エンジン１１の出力軸にはエンジン回転数センサ５２、さらに、車両の所定位置にはゴルフカート１の傾斜角度を検出する傾斜センサ５３等が設けられ、それぞれのセンサはコントローラ１０に電気的に接続されている。
【００３０】
コントローラ１０は、マイコン６１、ＥＥＰＲＯＭ（書き換え可能型記憶装置）６２、ＬＥＤ６３等を備え、マイコン６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ７１等からなる。マイコン６１のＲＯＭには、「データ記録制御プログラム」、「警報制御プログラム」等の各種制御プログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各制御プログラムに従って、データ記録制御処理、警報制御処理等の種々の演算処理を実行する、検出手段、判断手段及び比較手段を構成している。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算処理結果を一時記憶するための作業用メモリである。
【００３１】
前記コントローラ１０にはチェッカ７５が電気的に接続可能となっている。チェッカ７５は、マイコン６１のＣＰＵが行う各種処理の内容や、ＥＥＰＲＯＭ６２に格納されているデータの内容を表示可能な表示装置、それらの内容を表示させる際に操作される表示要求ボタン等を備え、ゴルフカート１の制御モード毎の制御内容を変更可能な構成とされている。
【００３２】
ＥＥＰＲＯＭ６２の各所定記憶領域には、各基準値データ（基準振幅データ（基準マグネット波形大きさデータ）、基準操舵電圧データ、基準誘導センサ出力電圧データ、基準操舵ずれ量データ、基準上昇操舵電圧データ、基準車速データ、基準加速度データ、基準傾斜データ、基準バッテリ電圧データ）が格納されている。一方、ＥＥＰＲＯＭ６２の所定記憶領域には、エンジン回転数、車速、スロットル電流指令値、傾斜等のパラメータの組み合わせに応じた複数の運行モードデータを有する運行モードテーブルが格納されて、運行状況記憶手段を構成している。
【００３３】
前記運行モードは以下のように決定される。
図３及び図４に示す如く、エンジン回転数センサ５２、車速センサ５１、傾斜センサ５３、誘導センサ３５ａ・３５ｂ等から検出信号を取り込み、ＣＰＵは、それらからゴルフカート１の実エンジン回転数、実車速、傾斜、操舵ずれ量を算出するとともに、目標エンジン回転数、目標車速を算出し、さらにそれらからスロットル電流指令値、ブレーキモータ電流指令値、操舵モータ電流指令値等を算出する。一方、ＣＰＵは、前記スロットル電流指令値から目標スロットル開度（スロットル開度に相当する）を算出する。
【００３４】
次に、算出した実エンジン回転数、実車速、スロットル電流指令値、傾斜等のパラメータから、そのときのゴルフカート１において最も適した運行モードである最適運行モードの算出を行う。即ち、ＣＰＵは、各種パラメータの組み合わせと、予めＥＥＰＲＯＭ６２に格納された運行モードテーブルとを参照して、複数の運行モードデータの中から、そのときのゴルフカート１において最も適した運行モードである最適運行モードを割り出す。例えば、ゴルフカート１が現在どのような状況（上り坂、下り坂、平地）で運行されているのかを判断し、必要に応じて車速をアップ（増速）又はダウン（減速）して最適な車速に設定する。
【００３５】
次に、自動走行時におけるゴルフカート１の走行制御について説明する。
図３に示す如く、誘導磁界検出手段を構成する誘導センサ３５ａ・３５ｂは、車両の前端部において支持点を回動中心Ｏとして水平方向に回動自在に支持されたＴ字状アーム３２に対して、左右一対取り付けられている。Ｔ字状アーム３２の基端は、ステアリング入力軸３０ｂに連結されたタイロッド３３に揺動自在に連結されており、ステアリング機構２８の作動に応じて、各前車輪１５・１５の転舵方向と一致するように回動する。各誘導センサ３５ａ・３５ｂはそれぞれ検出コイルから構成されて地面と対向するように配置されており、図５に示す如く、ゴルフ場コースの誘導通路の下方（地中）に埋設された、ゴルフカート１を誘導する誘導線Ｙを磁気的に検出する。
【００３６】
各誘導センサ３５ａ・３５ｂは、それぞれ交番磁界の強さに応じた磁界検出信号（左右誘導センサ出力電圧）をコントローラ１０に出力する。コントローラ１０は、自動走行時において、各誘導センサ３５ａ・３５ｂから入力された磁界検出信号から操舵ずれ量（誘導線Ｙからの左右ずれ幅）を算出し、操舵モータ２９に対して、前記操舵ずれ量に応じた制御、すなわち、誘導線Ｙに対する誘導センサ３５ａ・３５ｂの位置が正常位置に（誘導センサからの入力値が左右略同じと）なるように操舵制御を行う。そして、ステアリング機構２８のピニオンを回転駆動させて各前車輪１５・１５を旋回させ、この旋回に追従して、Ｔ字状アーム３２を回動させる。この結果、コントローラ１０は、誘導センサ３５ａ・３５ｂの出力に基づき、車両が誘導線Ｙ（誘導通路）から逸脱しないように、すなわち、誘導線Ｙに沿って走行するように操舵制御することになる。
【００３７】
マグネット検出手段としてのマグネットセンサ３６は、地面と対向するように車両の所定位置に取り付けられており、それぞれ前記誘導線Ｙの近傍に所定位置に複数箇所、被検知物として停点マグネットＴＭ、減速点マグネットＧＭ、加速点マグネットＫＭを設けて磁気的に検出するようになっている。これらマグネットは極性や磁力等が異なるように構成して、それぞれの違いが判るようにしている。また、被検知物はマグネットに限定するものではなく、金属片や突起等により構成し、マグネットセンサや近接センサ等により検知する構成とすることもできる。　自動走行モードでの走行中に、マグネットセンサ３６による検出によって、停点マグネットＴＭは車両を停車させるためのものであり、減速点マグネットＧＭは車両を減速させるためのものであり、加速点マグネットＫＭは車両を加速（増速）させるためのものである。
【００３８】
コントローラ１０は、マグネットセンサ３６から停点マグネットＴＭの検出信号（出力電圧）を入力すると、ブレーキモータ２４の駆動回路２４ａに制動指令信号を出力し、車両の制動を行う。一方、コントローラ１０は、マグネットセンサ３６から減速点マグネットＧＭの検出信号を入力すると、ブレーキモータ２４の駆動回路２４ａを減速制御して車両を減速させる。また、コントローラ１０は、マグネットセンサ３６から加速点マグネットＫＭの検出信号を入力すると、スロットルアクチュエータ３９の駆動回路３９ａを加速制御して車両を加速（増速）させる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４０】
即ち、請求項１に示す如く、前座席及び後座席を有する多人数乗りゴルフカートにおいて、原動機部を機体前後略中央に配置した前座席の下部に配設したので、後座席下部に原動機部を配設するときと比較して車両全長を短縮させることができる。また、原動機部を車両前後略中心に配設することとなり重量バランスを良好にすることができ、走行安定性を向上できる。
【００４１】
請求項２に示す如く、請求項１に記載のゴルフカートにおいて、原動機部と変速機部とを連結し、ともに前座席下部に配設したので、後座席下部に原動機部と変速機部とを配設するときと比較して車両全長を短縮させることができる。また、原動機部と変速機部を車両前後略中心に配設することとなり重量バランスを良好にすることができる。
【００４２】
請求項３に示す如く、請求項１又は請求項２に記載のゴルフカートにおいて、左右後車輪の間に最終減速機部を配設し、該最終減速機部と変速機部とを伝動軸で連結し、後車輪駆動式としたので、後座席下部に原動機部等を配設するときと比較して、車両後部を覆うリアカウルの前後長を短く構成することができ、車両全長を短縮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るゴルフカートの全体的な構成を示す側面図。
【図２】ゴルフカートの操向系及び駆動系を示す平面図。
【図３】ゴルフカートの構成を示すブロック図。
【図４】運行モード設定のための信号の流れを示すブロック図。
【図５】自動走行制御のための誘導線及びマグネット配置図。
【図６】従来のストレッチタイプのゴルフカートの構成を示す側面図。
【図７】従来のキャブオーバータイプのゴルフカートの構成を示す側面図。
【符号の説明】
１　ゴルフカート
６　最終減速機部
７　前座席
８　後座席
１１　エンジン
１３　トランスミッション
４６　原動機部
４７　変速機部
５６　デフ装置
１４　後車輪
１５　前車輪
１６　ステアリングハンドル
４５　座席台
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004008640.tif 000005
【図４】
2004008640.tif 000006
【図５】
2004008640.tif 000007
【図６】
2004008640.tif 000008
【図７】
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