(57)【要約】【課題】コア部に対するボビンのガタツキを防止し、もって、ガタツキに起因する振動による騒音発生やモータ各部への悪影響を確実に防止できるインホイールモータのボビン支持構造を提供する。【解決手段】各ボビン３３の外周面に形成したボビン側リング溝３８内に環状の結束リング４０を嵌め込み、ステータ３１をステータ収容部３５に収容した状態で、結束リング４０をハウジング側リング溝３９の内壁に当接させることにより各ボビン３３を内周側に付勢して、インナコア３６のコア部に対してガタツキなく強固に結束させる。【選択図】　　　図２
2004120912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のステータコア上に多数のコア部を列設するとともに、それぞれのコア部にステータコイルを巻回したボビンを嵌合してステータを構成し、該ステータをハウジング内に形成されたステータ収容部内に軸方向に沿って収容するとともに、該ステータの内周側にロータを回転可能に支持して車両の駆動輪を連結してなるインホイールモータにおいて、
上記各ボビンの外周面にそれぞれ形成されて、各ボビンの外周を取り巻くように周方向に連続するリング溝と、
上記各ボビンのリング溝内に嵌め込まれるとともに、上記ハウジングのステータ収容部の内壁に当接して上記リング溝内からの離脱を規制される結束部材と
を備えたことを特徴とするインホイールモータのボビン支持構造。
【請求項２】
上記結束部材は、一側が切欠かれた環状をなす結束リングであり、縮径方向への自己の張力により上記各ボビンのリング溝内に嵌め込まれたことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータのボビン支持構造。
【請求項３】
上記結束リングは、断面円形状をなすことを特徴とする請求項２記載のインホイールモータのボビン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のホイール内に配置されて駆動輪を回転駆動するインホイールモータに係り、特にステータコイルを巻回したボビンの支持構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両のホイール内に配置されて駆動輪を直接駆動するインホイールモータは、車体側の省スペース化、変速機や差動ギアの省略、更に独立懸架のときにはドライブシャフトの省略などの各種利点が得られることから、フォークリフト、ゴルフカートなどの比較的小型の車両を中心として広く実施されている。
【０００３】
この種のインホイールモータでは、電磁鋼鈑を重ね合わせた環状のステータコアをハウジング内に固定し、ステータコア上に列設された多数のコア部にステータコイルを巻回したボビンを嵌合してステータを構成し、このステータの内周に永久磁石からなるロータを回転可能に支持している。ステータコイルはロータの回転角度に基づいてコントローラにより順次通電され、ステータコアに発生した磁界によりロータに回転力が付与され、ロータの回転が減速機構を経て減速された後に駆動輪に伝達される。
【０００４】
このインホイールモータでは、ボビンをステータコアのコア部に固定する対策を特段に講じておらず、コア部とボビンとのクリアランスを極力縮小して、コア部に対するボビンのガタツキを抑制している。
しかしながら、ボビンのガタツキはインホイールモータの運転中に振動を発生させ、その振動は騒音発生の要因となったり、モータ各部の磨耗促進や破損などの悪影響を及ぼしたりするため、極力防止すべき重要な要件である。上記したボビンの支持構造において、これらの不具合を抑制できる程度にボビンのガタツキを抑制するには、コア部とボビンの双方を極めて高い精度に保つ必要があり、製造コストが高騰するという問題が生じてしまう。また、譬え所期の精度を達成できても、僅かな磨耗などにより簡単にガタツキが生じてしまうため、上記不具合を確実に回避できないという問題もあった。
【０００５】
一方、一側が切欠かれた環状のサポートリングをステータに外嵌し、そのスプリング力によりステータを支持する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。そこで、このサポートリングを利用してステータの各ボビンを結束することが考えられる。
【０００６】
【特許文献１】
実公平６−４９０８３号公報（第３頁、図１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１のサポートリングを利用したボビンの支持構造では、サポートリングのスプリング力を利用して各コアを結束させるため、その結束力に限界があり、コイルが巻回されてかなりの重量を有する各ボビンのガタツキを抑制するには不十分であった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、製造コストの高騰を未然に抑制した上で、コア部に対するボビンのガタツキを確実に防止し、もって、ガタツキに起因する振動による騒音発生やモータ各部への悪影響を未然に防止することができるインホイールモータのボビン支持構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、環状のステータコア上に多数のコア部を列設するとともに、それぞれのコア部にステータコイルを巻回したボビンを嵌合してステータを構成し、ステータをハウジング内に形成されたステータ収容部内に軸方向に沿って収容するとともに、ステータの内周側にロータを回転可能に支持して車両の駆動輪を連結してなるインホイールモータにおいて、各ボビンの外周面にそれぞれ形成されて、各ボビンの外周を取り巻くように周方向に連続するリング溝と、各ボビンのリング溝内に嵌め込まれるとともに、ハウジングのステータ収容部の内壁に当接してリング溝内からの離脱を規制される結束部材とを備えたものである。
【００１０】
従って、ステータコア上の各コア部にはステータコイルを巻回したボビンがそれぞれ嵌合され、各ボビンのリング溝内に結束部材が嵌め込まれている。この状態でステータが軸方向に沿ってステータ収容部内に収容されると、結束部材はステータ収容部の内壁に当接してリング溝内からの離脱を規制され、結束部材により各ボビンは内周側に付勢されて、コア部に対してガタツキを生じることなく強固に結束される。その結果、ボビンのガタツキによりインホイールモータの運転中に振動が発生する事態が回避され、振動による騒音発生やモータ各部への悪影響が未然に防止される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１において、結束部材が、一側が切欠かれた環状をなす結束リングであり、縮径方向への自己の張力により各ボビンのリング溝内に嵌め込まれたものである。
従って、一側が切欠かれた環状の結束リングは、切欠部分を拡張させながら各ボビンのリング溝内に容易に嵌込み可能であり、かつ、この結束リングの張力により各ボビンが内周側に付勢されて予備的に結束されるため、各ボビンをステータ収容部に干渉させることなく容易に収容可能となる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２において、結束リングが断面円形状をなすものである。
従って、ステータをステータ収容部内に収容する際に、結束リングは断面の円弧に倣ってステータ収容部内におのずと案内されるため、ステータの収容操作が一層容易になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したインホイールモータの一実施形態を説明する。
本実施形態のインホイールモータは、電気自動車の左右の後輪にそれぞれ設けられており、運転者のアクセル操作に応じてコントローラにより駆動制御されて、各後輪を個別に回転駆動する。
【００１４】
図１は本実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図であり、図において右方が車体側に、左方がタイヤ側に相当する。インホイールモータ１のハウジングはモータハウジング２ａとギアハウジング２ｂとから構成され、両ハウジング２ａ，２ｂは左右より結合されて図示しないボルトにより固定されている。モータハウジング２ａの右側面には車体側からのストラット３の下端およびロアアーム４の外端が連結され、これらのストラット３およびロアアーム４を介して車体に対してインホイールモータ１全体が支持されている。
【００１５】
ハウジング２ａ，２ｂ内にはロータ軸５およびスピンドル軸６が同軸上で左右方向（車幅方向）に延びるように配設されるとともに、これらの軸５，６に対する偏心位置にはカウンタ軸７が平行に配設されており、各軸５〜７はベアリング８により個別に回転可能に支持されている。なお、図示はしないがロータ軸５の左端は、スピンドル軸６の右端に設けられたベアリングにより支持されている。
【００１６】
ロータ軸５にはロータギア９が、スピンドル軸６にはスピンドルギア１０が一体形成されるとともに、カウンタ軸７にはロータギア９と噛合する第１カウンタギア１１およびスピンドルギア１０と噛合する第２カウンタギア１２が一体形成されている。よって、ロータ軸５の回転は、ロータギア９と第１カウンタギア１１との間、および第２カウンタギア１２とスピンドルギア１０との間で２段階に減速されてスピンドル軸６に伝達される。
【００１７】
そして、これらの各ギア９〜１２の潤滑や後述するステータコイル３２の冷却などを目的として、ハウジング２ａ，２ｂ内にはオイルが貯留され、オイルの油面は各ギア９〜１２や後述するロータ２５の回転抵抗の増加を抑制するために、ハウジング２ａ，２ｂ内の１／３程度の高さに調整されている。
スピンドル軸６の左端はギアハウジング２ｂより右方に突出してホイールハブ１５が固定され、ホイールハブ１５には駆動輪のホイール１６がナット１７により装着され、このホイール１６内にインホイールモータ１が位置している。ホイールハブ１５は右方に開口する有底円筒状をなし、その開口部はギアハウジング２ｂに固定された円盤状のバックプレート１８により閉鎖されている。ホイールハブ１５内には油圧式のドラムブレーキ１９が内蔵され、運転者によるブレーキ操作に伴って油圧配管２０を経て車体側から作動油が供給されると、ドラムブレーキ１９が作動して制動力が得られるようになっている。
【００１８】
一方、上記ロータ軸５には円盤状をなすロータハブ２３が圧入され、ロータハブ２３の外周には永久磁石からなる多数のロータコア２４が固定され、これらのロータ軸５、ロータハブ２３、ロータコア２４によりロータ２５が構成されている。ロータハブ２３にはボルト２６によりセンサプレート２７が固定され、センサプレート２７の外周の等分６箇所には検出部２７ａが形成されている。ロータ２５の回転に伴って、センサプレート２７の検出部２７ａはギアハウジング２ｂの一側に固定された回転角度検出センサ２８と順次相対向し、回転角度検出センサ２８はロータ２５の回転角度に同期した検出信号を後述するコントローラ５３に出力する。
【００１９】
図２はステータ３１の詳細を示す部分拡大断面図、図３は同じくステータ３１の詳細を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図４はステータコア３２、ボビン３３、結束リング４０の関係を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、以下、これらの図に従ってステータ３１部分の詳細を説明する。
上記ロータ２５の外周には環状のステータ３１が配設され、ステータ３１の内周はロータコア２４の外周に対して所定間隙を介して相対向している。ステータ３１は、ステータコイル３２を巻回した多数のボビン３３を環状のステータコア３４上に列設して構成されており、モータハウジング２ａにロータ軸５を中心として形成された環状のステータ収容部３５内に配設されている。
【００２０】
特に図２，４に示すように、ステータコア３４は内周側のインナコア３６および外周側のアウタコア３７からなり、それぞれ多数枚の電磁鋼板を左右方向に積層して製作されている。インナコア３６には外周方向に突出する多数のコア部３６ａが等間隔をおいて列設され、各コア部３６ａの先端に上記アウタコア３７が外嵌されている。インナコア３６とアウタコア３７との間において各コア部３６ａにはそれぞれ合成樹脂材料により射出成形されたボビン３３が嵌合し、各ボビン３３にはステータコイル３２が巻回されている。
【００２１】
図２，４に示すように、ロータ軸５を中心とした各ボビン３３の外周面には、ステータコア３４の右側面に沿ってボビン側リング溝３８が形成され、それぞれのボビン側リング溝３８は各ボビン３３の外周を取り巻くように周方向に連続している。また、ボビン側リング溝３８と相対向するように、ステータ収容部３５の内周全体にはハウジング側リング溝３９が形成されている。
【００２２】
ボビン側リング溝３８およびハウジング側リング溝３９の内部には、結束リング４０（結束部材）が配設されている。結束リング４０は断面円形状で、両リング溝３８，３９の周方向全体に延びる環状をなすとともに、その一側が切欠かれて切欠部４０ａが形成されている。結束リング４０は縮径方向への自己の張力によりボビン側リング溝３８内に嵌め込まれるとともに、ハウジング側リング溝３９の内壁に当接することで、拡開に伴ってボビン側リング溝３８内から外周側に離脱することが規制されている。よって、この結束リング４０により各ボビン３３は内周側に付勢されて、インナコア３６のコア部３６ａに対してガタツキを生じることなく強固に結束されている。
【００２３】
上記ステータコア３４のアウタコア３７は図示しないボルトによりモータハウジング２ａに固定されており、図２から明らかなように、結束リング４０を介してインナコア３６の左方への移動が規制されているため、結果としてステータ３１全体がステータ収容部３５内に固定されている。
図２，３に示すように、上記各ボビン３３の外周側と内周側には、それぞれ左方に突出するホルダ部４３が形成され、外周側のホルダ部４３にはＵ相保持溝４３ｕおよびＶ相保持溝４３ｖが形成され、内周側のホルダ部４３にはＷ相保持溝４３ｗが形成されている。各ステータコイル３２はＵ，Ｖ，Ｗの３相に分別されて交互に配列され、Ｕ相に相当するステータコイル３２から引き出された配線３２ｗ（実体はステータコイル３２の端部であるが、以下の説明ではステータコイル３２の配線と呼称する）はＵ相保持溝４３ｕに嵌め込まれて支持されながら、ハウジング２ａ，２ｂの一側に設けられたターミナル基盤４４まで集合され、同様にＶ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｖはＶ相保持溝４３ｖに、Ｗ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｗはＷ相保持溝４３ｗにそれぞれ嵌め込まれて支持されながら、ターミナル基盤４４まで集合されている。
【００２４】
なお、ステータコイル３２の取回し長さを短縮するために、ターミナル基板４４から最も離間したボビン３３を境界として、図３に示すように半周分のステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは時計回りに案内され、図示はしないが残り半周分のステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは反時計回りに案内されている。また、配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは自己の剛性により取回し形状を維持し、これにより各保持溝４３ｕ，４３ｖ，４３ｗからの離脱が防止されている。
【００２５】
各ボビン３３には、内周側のホルダ部４３の近傍に弛み規制部４５が形成され、図２には示されていないが、弛み規制部４５は内周側のホルダ部４３と同様に左方に突出している。図３に示すようにＷ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｗは、この弛み規制部４５の外周側を経てホルダ部４３のＷ相保持溝４３ｗに案内されている。よって、弛み規制部４５により配線３２ｗの内周側への弛みが規制され、内周側で回転するロータ２５への配線３２ｗの干渉が未然に防止されている。
【００２６】
一方、上記ターミナル基板４４は合成樹脂材料により射出成形され、ステータ３１の外周側の一側で、モータハウジング２ａとギアハウジング２ｂとの接合面に沿って配設されている。ターミナル基板４４はビス４４ａによりモータハウジング２ｂ側に固定され、図２に示すように、ターミナル基板４４の両側面はモータハウジング２ａおよびギアハウジング２ｂに形成された端子収容部４６ａ，４６ｂ内にそれぞれ露出している。ターミナル基板４４には各相に対応する３つのボルト孔４７が表裏を貫通して形成され、各ボルト孔４７には金属製の端子ボルト４８がモータハウジング２ｂ側から挿入されている。各端子ボルト４８の先端はギアハウジング２ｂ側に突出して、それぞれ金属製の端子ナット４９が螺合している。
【００２７】
上記各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは、ターミナル基板４４の両側（図３の左右両側）でそれぞれ各相毎に束ねられて端子５０に接続され、ギアハウジング２ｂ側の端子収容部４６ｂ内において、各端子５０は対応する端子ナット４９とターミナル基板４４との間に挟持されている。一方、各相の端子ボルト４８とターミナル基板４４との間にも端子５１が挟持され、モータハウジング２ａ側の端子収容部４６ａ内において、各端子５１には各相のパワーケーブル５２が接続されている。
【００２８】
従って、ステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗとパワーケーブル５２とは、端子ボルト４８および端子ナット４９によりターミナル基板４４に固定されるとともに、これらの金属製の端子ボルト４８および端子ナット４９を介して相互に導通されている。
一方、図５はターミナル基板４４のモータハウジング２ａ側を示す図２のＶ−Ｖ線断面図であり、この図に示すように、ターミナル基板４４のモータハウジング２ａ側にはボルト回転規制部５５が立設され、このボルト回転規制部５５は六角状をなす各端子ボルト４８の頭部の複数辺に当接して、端子ボルト４８の回転を規制している。また、ボルト回転規制部５５からはパワーケーブル５２の各端子５１に対応して端子回転規制部５６が延設され、これらの端子回転規制部５６により端子ボルト４８を中心とする各端子５１の回転が規制されている。また、図３に示すように、ターミナル基板４４のギアハウジング２ｂ側にはステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗの各端子５０に対応して端子回転規制部５７が立設され、これらの端子回転規制部５７により端子ボルト４８を中心とする各端子５０の回転が規制されている。
【００２９】
図２に示すように、モータハウジング２ａには端子収容部４６ａ内とハウジング２ａ，２ｂ外とを連通するように断面円形状のグロメット取付孔６０が貫設され、グロメット取付孔６０内にはエラストマ製のグロメット６１が右方より弾性をもって挿入されている。図６はグロメット６１を示す斜視図であり、この図に示すように、グロメット６１は全体として略円柱状をなし、その先端（図２，６の左端）をグロメット取付孔６０の内周に形成された段差部６０ａに当接させて軸方向（左右方向）に位置決めされている。モータハウジング２ａの外壁面にはボルト６２により固定プレート６３が取付けられ、この固定プレート６３はグロメット６１の中間部に形成されたフランジ部６１ａに右方より当接して、グロメット取付孔６０内からのグロメット６１の離脱を防止している。
【００３０】
なお、６４は、グロメット６１をグロメット取付孔６０内に挿入する際に把持するための把持部である。
また、グロメット取付孔６０内には２条の係合溝６０ｂが全周に亘って形成され、これらの係合溝６０ｂにはグロメット６１の外周に全周に亘って形成された係合突条６１ｂが弾性をもって係合し、これによりグロメット６１の外周とグロメット取付孔６０の内周との油密が保持されている。
【００３１】
グロメット６１には、モータハウジング２ａの内外を貫通する３本のシール孔６５が形成され、各シール孔６５は上記パワーケーブル５２と対応する断面円形状をなし、その内径はパワーケーブル５２の外径と略一致している。各シール孔６５内には上記ターミナル基板４４からのパワーケーブル５２が各相毎に挿通され、モータハウジング２ａ外に取り出されたパワーケーブル５２の外端はコントローラ５３に接続されている。
【００３２】
各シール孔６５内にはそれぞれ２条のシール突条６５ａが全周に亘って形成され、各シール突条６５ａはパワーケーブル５２の外周に弾性をもって圧接し、これらのシール突条６５ａの箇所でハウジング２ａ，２ｂの内外が区画されて油密が保持されている。
なお、図３に示すように、ステータ３１の一側には油温センサ６６が配設され、油温センサ６６からの配線６７は、ターミナル基盤４４の一側に形成された保持部６８を利用して保持されながらグロメット６１まで案内され、図示はしないが、グロメット６１に形成されたシール孔６９（上記シール孔６５と同一構成でシール突条を備える）を経てハウジング２ａ，２ｂ外のコントローラ５３に接続されている。
【００３３】
本実施形態のインホイールモータ１は以上のように構成されており、回転角度検出センサ２８の検出信号に基づき、コントローラ５３によりロータ２５の回転角度に対応してステータ３１のステータコイル３２が順次通電されると、ステータコイル３２の励磁に伴ってステータコア３４に発生した磁界によりロータ２５に回転力が付与される。ロータ２５の回転は各ギア９〜１２により減速されながらスピンドル軸６に伝達され、スピンドル軸６とともに駆動輪が回転駆動されて車両の走行が行われる。コントローラ５３は運転者のアクセル操作量に基づいてステータコイル３２に通電する電力を調整し、これによりアクセル操作に応じた走行を実現している。また、車両の減速時には、駆動輪から逆の伝達経路を辿ってロータ２５が回転駆動され、ステータコイル３２に発生した回生電力が図示しないバッテリに充電される。
【００３４】
そして、各ボビン３３のボビン側リング溝３８内に環状の結束リング４０を嵌め込み、ステータ３１をステータ収容部３５に収容した状態で、結束リング４０がハウジング側リング溝３９の内壁に当接するようにしたため、拡開に伴って結束リング４０がボビン側リング溝３８内から外周側に離脱することが規制され、これにより各ボビン３３が内周側に付勢される。
【００３５】
つまり、特許文献１のサポートリングを利用した場合のように、サポートリングのスプリング力により各ボビンを結束するのに対し、本実施形態では、結束リング４０を介してハウジング側リング溝３９の内壁により各ボビン３３が内周側に付勢されるため、各ボビン３３はインナコア３６のコア部３６ａにガタツキなく強固に結束される。その結果、コア部３６ａとボビン３３との精度を特に高めることなく、製造コストの高騰を未然に抑制した上で、ボビン３３のガタツキによりインホイールモータ１の運転中に振動が発生する事態を回避し、振動による騒音発生やモータ各部への悪影響を確実に防止することができる。
【００３６】
一方、ステータ部分の組付時においては、ボビン３３をインナコア３６の各コア部３６ａに嵌合させてアウタコア３７を外嵌し、各ボビン３３のボビン側リング溝３８内に結束リング４０を嵌め込んだ上で、ステータ全体をステータ収容部３５内に軸方向（図２の左右方向）に沿って収容し、アウタコア３７を図示しないボルトで固定する。
【００３７】
ステータ収容部３５への収容前の結束リング４０は、各ボビン３３を予備的に結束する役割を果たしている。つまり、コア部３６ａに対するガタツキの範囲内で各ボビン３３は位置変位するが、結束リング４０の張力により内周側に付勢されて結束しているため、ステータ収容時には、各ボビン３３をステータ収容部３５に干渉させることなく容易に収容することができる。また、ステータ３１の収納し易さには、結束リング４０の断面形状も貢献しており、結束リング４０は断面の円弧に倣ってステータ収容部３５のハウジング側リング溝３９内に自ずと案内されるため、ステータ３１の収容操作を一層容易に行うことができる。
【００３８】
加えて、結束リング４０は一側が切欠かれた環状をなすため、その切欠部４０ａを拡張させながら各ボビン３３のボビン側リング溝３８内に容易に嵌め込み可能であり、この点もステータ３１の収容操作の容易化に貢献している。よって、以上のように結束部材を結束リング４０として構成したことにより、ボビン３３のガタツキに起因する不具合を防止するだけでなく、インホイールモータ１の組付作業を容易に実施できるという別の利点も得られる。
【００３９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、電気自動車の後輪に設けられたインホイールモータ１として具体化したが、これに限定されることはなく、例えば後輪に代えて前輪、あるいは全ての車輪にインホイールモータ１を設けてもよいし、走行駆動源としてモータとともにエンジンを備えたハイブリッド車両用のインホイールモータ１に具体化してもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、結束リング４０を断面円形状で一側が切欠かれた環状をなすように形成したが、これに限定されるものではなく、例えばその断面形状を四角状に変更してもよい。また、結束リング４０の張力によりボビン３３を予備的に結束する必要がなければ、例えば結束リング４０を環状にすることなく半円形に２分割して、それぞれを各ボビン３３のボビン側リング溝３８内に嵌め込むようにしてもよい。この場合であっても、ステータ収容部３５の内壁に各結束リング４０が当接することで、上記実施形態と同じくボビン３３のガタツキを防止することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のインホイールモータのボビン支持構造によれば、ボビンのリング溝内に拘束部材を嵌め込んでステータ収容部の内壁に当接させる構成としたため、結束部材により各ボビンを内周側に付勢してコア部に対してガタツキなく強固に拘束でき、結果としてコア部とボビンとの精度を特に高めることなく、製造コストの高騰を未然に抑制した上で、ボビンのガタツキに起因する振動による騒音発生やモータ各部への悪影響を確実に防止することができる。
【００４２】
請求項２の発明のインホイールモータのボビン支持構造によれば、請求項１に加えて、一側が切欠かれた環状の結束リングにより各ボビンを予備的に結束するため、ステータの収容操作を容易化することができる。
請求項３の発明のインホイールモータのボビン支持構造によれば、請求項２に加えて、結束リングを断面円形状としたため、結束リングを断面の円弧に倣ってステータ収容部内に自ずと案内でき、ステータの収容操作を一層容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図である。
【図２】ステータの詳細を示す部分拡大断面図である。
【図３】同じくステータの詳細を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】ステータコア、ボビン、結束リングの関係を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】ターミナル基板のモータハウジング側を示す図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】グロメットを示す斜視図である。
【符号の説明】
２ａ　　モータハウジング
２ｂ　　ギアハウジング
２５　　ロータ
３１　　ステータ
３２　　ステータコイル
３３　　ボビン
３４　　ステータコア
３５　　ステータ収容部
３６ａ　コア部
３８　　ボビン側リング溝
４０　　結束リング（結束部材）
【図１】
2004120912.tif 000003
【図２】
2004120912.tif 000004
【図３】
2004120912.tif 000005
【図４】
2004120912.tif 000006
【図５】
2004120912.tif 000007
【図６】
2004120912.tif 000008