【事件の表示】
　平成　７年特許願第　７６３４６号「内燃機関用充電制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　８年１０月１８日出願公開、特開平　８−２７５４０５］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年３月３１日の出願であって、平成１４年４月１２日付で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１４年５月１６日に拒絶査定に対する審判請求がなされると共に、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１４年５月１６日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１４年５月１６日付の手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】　エンジンルームに設置され、内燃機関によって駆動されて発電を行う発電機と、
　この発電機の出力によって充電されるバッテリと、
　前記発電機外に設置され、前記発電機の出力を制御するコンピュータユニットと、
　前記コンピュータユニットの演算に必要な車両の作動状態を検出する車両状態検出手段とを備え、
　前記発電機は、電機子コイルと、界磁コイルと、前記コンピュータユニットにリード線を通じて接続され前記界磁コイルを流れる界磁電流を制御する電子スイッチング素子を搭載してブラケット内に取り付けられたＩＣ基板とを有し、
　前記コンピュータユニットは、前記車両状態検出手段により車両の作動状態を検出しその検出結果に基づいて前記発電機の目標電圧を決定し、前記バッテリのバッテリ電圧を検出し、前記目標電圧と前記バッテリ電圧とを比較して前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きい場合は前記リード線を通じて駆動信号として高レベル信号を出力して前記電子スイッチング素子をオン制御し、前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合には前記リード線を通じて駆動信号として低レベル信号を出力して前記電子スイッチング素子をオフ制御する内燃機関用充電制御装置。」と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「コンピュータユニット」について「前記発電機外に設置され、」との限定を付加するものであって、特許法（平成５年法）第１７条の２第３項第２号に規定の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第４項において準用する同法第１２６条第３項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例及び周知例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−４８１３１号公報（昭和６３年２月２９日公開、以下「引用例」という。）には、図面とともに、以下の記載がある。
（ａ）「本発明は充電警報装置に係り、特に自動車等に搭載されるバッテリ充電装置と組合わせて使用するに好適な充電警報装置に関する。」（１頁右欄１８行〜２０行）
　なお、自動車等に搭載されるバッテリ充電装置の電源として用いられる充電発電機はエンジン（内燃機関）を駆動源としているから、該充電発電機がエンジンルームに設置されることは、自明のことにすぎない。
（ｂ）「１３は全開スイッチであり、機関のスロットル・バルブが全開状態を検出し、１４は圧力センサであり、機関の吸入負圧を検出し、いずれも機関の状態（加・減速）を検知するために用いられる。２０は温度検出器であり、バッテリ３０の近傍に取り付けられ、バッテリの温度を検出するために用いられる。制御装置４０は波形整形回路４１、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ４２、該信号により各種の演算処理を行うマイクロ・コンピュータ４３、マイクロ・コンピュータ４３からデジタル出力信号を出すための出力レジスタ４４、トランジスタ４５ａ，４５ｂ，４５ｃ、温度検出器２０と対になって分圧抵抗器を形成する抵抗器４６により構成される。」（２頁左下欄２０行−右下欄１４行）
　なお、第１図によれば、制御装置４０を構成する枠の端子ｃと充電発電機５０を構成する枠の端子ｃとが線により接続されており、制御装置４０が充電発電機５０の外に設置されていることは明らかである。
（ｃ）「充電発電機５０は、交流電圧を発生する電機子巻線５１、前記電機子巻線５１の交流電圧を直流に変換する整流ブリッジ５２，５３、電機子巻線５１に磁束を供給する界磁巻線５４、界磁巻線５４に電圧を印加し、界磁電流を付勢するパワー・トランジスタ５５、パワー・トランジスタ５５がオフ状態の時に界磁電流を減衰させるフライホイル・ダイオード５６、パワー・トランジスタ５５にベース電流を供給する抵抗器５７より構成される。」（２頁右下欄１５行〜３頁左上欄４行）
（ｄ）「次にステップ１０３で機関の加速・減速状態の検出を全開スイッチ１３と圧力センサ１４の信号により行ない、加速または減速要求がある時にはステップ１０４に進み、例えば加速時には調整電圧を１３Ｖ、減速時には１５Ｖに強制的に設定する。」（３頁右上欄１２行〜１７行）
（ｅ）「ステップ１０４または１０５で設定した調整電圧値に対して、ステップ１０６にて現在のバッテリ電圧を検出し、ステップ１０７で両者の比較によりトランジスタ４５ｃのデユーティー比を決定する。トランジスタ４５ｃのオン・デユーティーはパワー・トランジスタ５５のオフ・デユーティーに等しく、このステップにより界磁電流が定まる。」（３頁左下欄５行〜１２行）
　
　これらの記載及び図面の記載によれば、引用例には、
「エンジンルームに設置され、内燃機関によって駆動されて発電を行う充電発電機と、
　この充電発電機の出力により充電されるバッテリと、
　前記充電発電機外に設置され、前記充電発電機の出力を制御する制御装置と、
　前記制御装置に接続された機関の加速・減速状態を検出する全開スイッチ及び圧力センサとを備え、
　前記充電発電機は、電機子巻線と、界磁巻線と、前記制御装置に接続され前記界磁巻線に流れる界磁電流を制御するパワー・トランジスタとを有し、
　前記制御装置は、少なくとも前記全開スイッチと前記圧力センサの状態に応じて調整される調整電圧値とバッテリ電圧を比較し、該両電圧の比較により前記パワー・トランジスタのデューテイ比を決定して前記パワートランジスタをオンするための高レベル信号とパワー・トランジスタをオフするための低レベル信号を出力する充電制御装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
　
　同じく、原査定の拒絶の理由に周知例として引用された特開平５−１９１９３３号公報（平成５年７月３０日公開、以下「周知例１」という。）には、図面とともに、以下の記載がある。
（ｆ）「【００１０】
　　【実施例１】
　図１において、発電機１は固定子巻線たる電機子コイル１１と、界磁巻線たる界磁コイル１２、および全波整流器１３より構成され、界磁コイル１２がエンジン７により回転駆動されてその回転数に応じて発電能力が増減する。界磁コイル１２は発電電圧制御回路３のスイッチングトランジスタ３１によりＯＮ−ＯＦＦ通電される。かかるトランジスタ３１の作動はコンパレータ３２の出力により制御され、該コンパレータ３２にはＤ／Ａコンバータ３３からの発電電圧目標値信号Ｖregとバッテリ６のフィードバック電圧信号ＶFが入力しており、この結果バッテリ電圧は、目標値変更回路５のＩ／Ｏポート５２を経て上記Ｄ／Ａコンバータ３３に与えられる目標値に追従一致せしめられる。」
　
　同じく周知例として引用された特開平５−３８０７６号公報（平成５年２月１２日公開、以下「周知例２」という。）にも図面と共に以下の記載がある。
（ｇ）「　【００１１】
　電圧制御装置２には上記界磁コイル１１に通電するスイッチングトランジスタ２１が設けてあり、該トランジスタ２１はコンパレータ２２の比較出力により作動せしめられる。コンパレータ２２の「−」端子には発電電圧の分圧電圧（以下、単に発電電圧という）がフィードバックされており、「＋」端子にはコンピュータを含む制御回路２３より調整電圧が与えられる。　」
（ｈ）「【００１３】・・・図２のステップ１０１では、調整電圧（Ｖreg）をＶＭＥ（例えば１４．５Ｖ）に設定し、・・・スロットル全閉信号（ＩＤＬ）がＯＮでエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｎ（例えば８００ｒｐｍ）より小さいことを確認すると上記Ｖregをバッテリ開放端子電圧に近いＶＬＯ（例えば１２．８Ｖ）に変更する（ステップ１０４）。」
　
　上記周知例１，２の記載から、車両用発電機の出力電圧を調整するためにスイッチング素子のオン・オフ期間の制御により界磁電流を制御する場合の周知技術として、「目標電圧（「発電電圧目標値信号」又は「調整電圧」に相当）とバッテリ電圧とを比較して前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きい場合は電子スイッチング素子（「トランジスタ」に相当）をオンする信号を出力し、前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合にはオフする信号を出力する」点、が認められる。
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを比較すると、引用発明の「界磁巻線」は、本願補正発明の「界磁コイル」に相当し、以下同様に、「電機子巻線」は「電機子コイル」に、「充電発電機」は「発電機」に、「制御装置」は「コンピュータユニット」に、「パワー・トランジスタ」は「電子スイッチング素子」に、「調整電圧値」は「目標電圧値」にそれぞれ相当し、また引用発明における「全開スイッチ」及び「圧力センサ」は車両の加減速即ち車両の状態を検出するためのものであるので本願補正発明の「車両状態検出手段」に相当するから、両者は、
「エンジンルームに設置され、内燃機関によって駆動されて発電を行う発電機と、
　この発電機の出力によって充電されるバッテリと、
　前記発電機外に設置され、前記発電機の出力を制御するコンピュータユニットと、
　前記コンピュータユニットの演算に必要な車両の作動状態を検出する車両状態検出手段とを備え、
　前記発電機は、電機子コイルと、界磁コイルと、前記コンピュータユニットに接続され前記界磁コイルを流れる界磁電流を制御する電子スイッチング素子とを有し、
　前記コンピュータユニットは、前記車両状態検出手段により車両の作動状態を検出しその検出結果に基づいて前記発電機の目標電圧を決定し、前記バッテリのバッテリ電圧を検出し、前記目標電圧と前記バッテリ電圧とを比較して前記電子スイッチング素子をオン制御する高レベル信号とオフ制御する低レベル信号を出力して前記電子スイッチング素子を制御する内燃機関用充電制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「コンピュータユニット」と「発電機の電子スイッチング素子」が「リード線を通じて接続され」ているのに対し、引用発明では「制御装置」と充電発電機内のパワー・トランジスタ」との具体的な接続手段について明記していない点。
［相違点２］
　本願補正発明の発電機内の電子スイッチング素子は、「ブラケット内に取り付けられたＩＣ基板に搭載」されているのに対し、引用発明ではパワートランジスタ」の保持構成及び充電発電機のいずれの部分に取り付けられるのか明記していない点。
［相違点３］
　スイッチング素子の制御構成について、本願補正発明ではコンピュータユニットが「目標電圧がバッテリ電圧よりも大きい場合はリード線を通じて駆動信号として高レベル信号を出力し」、又、「目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合には前記リード線を通じて駆動信号として低レベル信号を出力」しているのに対し、引用発明の制御装置は、「両電圧（バッテリ電圧と調整電圧）の比較により前記パワー・トランジスタのデューテイ比を決定して前記パワー・トランジスタの駆動信号を出力」している点。
　
（４）判断
［相違点１］について
　自動車用電気回路において、各種電気装置間の接続をリード線で行うことは普通に行われていることにすぎず、充電発電機のパワー・トランジスタと制御装置間を接続するとしか規定されていない引用発明においても、その接続を具体化する際、「リード線」を採用することは当業者が当然実施し得ることにすぎない。　
［相違点２］について
　発電機内に電子部品を取付ける際、ブラケット内に取付けることは慣用手段にすぎず、かつ、一般に電子部品を取付ける際、複数の電子部品を取付けるための取付用基板を介して取付けることも慣用手段にすぎないから、引用発明においてもその発電機内に取付けられるパワー・トランジスタを、ブラケット内に取付用基板を介して取付けることは、当業者が適宜実施し得ることにすぎないと認められる。
　
［相違点３］について
　車両用発電機の出力電圧を調整するためにスイッチング素子のオン・オフ期間の制御により発電機の界磁電流を制御する構成として、引用発明の様にデューテイ比を変化させることも、前記周知例１，２に記載の「目標電圧とバッテリ電圧とを比較して前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きい場合は界磁コイル通電用の電子スイッチング素子をオンする信号を出力し、前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合にはオフする信号を出力する」こともいずれも周知のことであり、引用発明におけるパワー・トランジスタの制御構成に代えて上記周知例に記載の制御構成を採用することにより、オンするための高レベル信号を目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きい場合に出力し、オフするための低レベル信号を目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合に出力する構成とすることに、格別の困難性が認められない。
　なお、相違点３において、本願発明の「リード線を通じて駆動信号を出力して電子スイッチング素子をオン（オフ）制御」する旨の構成は、上記相違点１についてで記したように引用発明において「リード線」を用いることにより当然得られる構成にすぎない。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第４項で準用する同法第１２６条第３項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１４年５月１６日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１４年２月６日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　エンジンルームに設置され、内燃機関によって駆動されて発電を行う発電機と、
　この発電機の出力によって充電されるバッテリと、
　前記発電機の出力を制御するコンピュータユニットと、
　前記コンピュータユニットの演算に必要な車両の作動状態を検出する車両状態検出手段とを備え、
　前記発電機は、電機子コイルと、界磁コイルと、前記コンピュータユニットにリード線を通じて接続され前記界磁コイルを流れる界磁電流を制御する電子スイッチング素子を搭載してブラケット内に取り付けられたＩＣ基板とを有し、
　前記コンピュータユニットは、前記車両状態検出手段により車両の作動状態を検出しその検出結果に基づいて前記発電機の目標電圧を決定し、前記バッテリのバッテリ電圧を検出し、前記目標電圧と前記バッテリ電圧とを比較して前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きい場合は前記リード線を通じて駆動信号として高レベル信号を出力して前記電子スイッチング素子をオン制御し、前記目標電圧が前記バッテリ電圧よりも大きくない場合には前記リード線を通じて駆動信号として低レベル信号を出力して前記電子スイッチング素子をオフ制御する内燃機関用充電制御装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例，周知例及び、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「コンピュータユニット」の限定事項である「前記発電機外に設置され、」との構成を省いたものである。　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用例及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。