(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両に搭載する蓄電装置にキャパシタを用いた場合に、車両停止期間が長くなっても再起動を確実に行えるようにする。【解決手段】第一の電源６と、車両停止中における自己放電特性が前記第一の電源６よりも優れている第二の電源８とから構成されるハイブリッド車両用の蓄電システムの制御装置９において、車両の停止要求を検出する停止要求検出手段１４と、車両の停止要求を検出した場合に前記第一の電源６に蓄電されたエネルギーを前記第二の電源８に移動させる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の電源と、車両停止中における自己放電特性が前記第一の電源よりも優れている第二の電源とから構成されるハイブリッド車両用の蓄電システムの制御装置において、
車両の停止要求を検出する停止要求検出手段と、
車両の停止要求を検出した場合に前記第一の電源に蓄電されたエネルギーを前記第二の電源に移動させることが可能な停止要求時エネルギー移動手段とを備えることを特徴とする蓄電システムの制御装置。
【請求項２】
車両の起動要求検出手段と、
車両を起動するために必要なパワーを算出する起動パワー算出手段と、
起動要求を検出した際に、前記第二の電源からの給電だけでは起動パワーに満たない場合には、前記第一の電源と前記第二の電源のパワー合計値が少なくとも起動パワーを満たすまで、前記第二の電源に蓄電されたエネルギーを前記第一の電源に移動させる起動要求時エネルギー移動手段とを備える請求項１に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項３】
車両を起動するために必要なエネルギーを算出する起動エネルギー算出手段と、
車両停止時に備え予め起動中に起動パワー・エネルギーを前記第一の電源と前記第二の電源とで確保するよう充放電制御する起動エネルギー確保手段とを備える請求項１に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項４】
前記起動エネルギー算出手段は、停止要求時エネルギー移動と起動要求時エネルギー移動を行う際に蓄電システムで生じるエネルギー損失を考慮して車両を起動するために必要なエネルギーを算出する請求項３に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項５】
車両停止期間を予測する停止期間予測手段と、
停止期間中の前記第一の電源の自己放電エネルギーを予測する自己放電エネルギー予測手段と、
前記自己放電エネルギー予測手段の予測に基づいて次回の車両起動時に起動可能か否かを予測する起動可能予測手段とを備え、
次回起動不可能と予測された場合に前記停止要求時エネルギー移動を実行する請求項１に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項６】
前記停止期間予測手段は、次回起動までの停止期間を入力する停止期間入力手段を備え、入力された停止期間に基づいて停止期間を予測するものである請求項５に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項７】
前記停止期間予測手段は、車両利用状況に関する情報を記憶する利用状況記憶手段を備え、利用状況に基づいて停止期間を予測するものである請求項５に記載の蓄電システムの制御装置。
【請求項８】
車両停止期間において、前記第一の電源と前記第二の電源のパワー合計値が起動パワーと等しい状態、もしくは前記第一の電源と前記第二の電源のエネルギー合計値が起動エネルギーと等しい状態の少なくともどちらか一方の状態が発生したことを検出する等起動パワー・エネルギー状態検出手段を備え、等起動パワー・エネルギー状態を検出した場合には前記第一の電源に蓄電されたエネルギーを前記第二の電源に移動する請求項１に記載の蓄電システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと駆動モータの２つの動力源を備えたハイブリッド車両における車両電源用蓄電システムの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと駆動モータの２つの動力源を備えるハイブリッド車両において、エンジンで発生した運動エネルギーを電力に変換して蓄電しておくための蓄電装置としてバッテリに比べてパワー密度が高く、充放電の際の損失が少ないキャパシタを用い、前記キャパシタの短所である自己放電特性による車両停止時の電圧の低下といった問題を改善するために、エンジン停止後には前記キャパシタとは別に備えられえた予備電源（バッテリ）から前記キャパシタに給電する方法がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２５８６４号公報
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来技術では、車両停止時にキャパシタを満充電状態に近づけることで、車両停止期間中にキャパシタの自己放電によって再起動不能になることを防止しているだけなので、車両停止時間が長くなればやはり自己放電の影響によるキャパシタの電圧降下は避けられず、機関の再起動が行えない可能性がある。
【０００５】
そこで本発明では、電源にキャパシタを用いても、長時間の車両停止後に確実に再起動を行える蓄電システムの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は第一の電源と、車両停止中における自己放電特性が前記第一の電源よりも優れている第二の電源とから構成されるハイブリッド車両用の蓄電システムの制御装置において、車両の停止要求を検出する停止要求検出手段と、車両の停止要求を検出した場合に前記第一の電源に蓄電されたエネルギーを前記第二の電源に移動させることが可能な停止要求時エネルギー移動手段とを設ける。
【０００７】
【作用・効果】
本発明によれば、車両停止要求が検出された場合に第一の電源に蓄積されたエネルギーを、第一の電源よりも車両停止中の自己放電特性が優れる第二の電源に移動させるので、車両停止期間中の第一の電源の自己放電を防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の第一実施形態であり、本発明の蓄電システムの制御装置をハイブリッド車両に搭載したものを示す。
【００１０】
１は内燃機関、２は発電機で、内燃機関１で発生した運動エネルギーを発電機２によって電力に変換し、その電力を発電機２用のインバータ３から出力する。
【００１１】
本実施形態では発電機２として三相交流モータを使用し、モータの回転軸は内燃機関１に直結する。
【００１２】
インバータ３の直流側端子の両端電圧は第一の電源として用いるキャパシタ６に印加するとともに、昇降圧コンバータ７に印加する。
【００１３】
５は車両の駆動モータで、発電機２と同様に三相交流モータを使用し、駆動モータ５用のインバータ４に接続する。
【００１４】
インバータ４の直流側端子の両端電圧もインバータ３と同様にキャパシタ６に印加するとともに、昇降圧コンバータ７に印加する。
【００１５】
８は第二の電源として用いるバッテリで、キャパシタ６との間に設けられた昇降圧コンバータ７によって充電量を調整される。
【００１６】
なお、第一の電源であるキャパシタ６と第二の電源であるバッテリ８を比べるとパワー密度はキャパシタ６の方が高く、エネルギー密度はバッテリ８の方が高く、自己放電特性はバッテリ８のほうが優れている。
【００１７】
また、使用するバッテリの種類は特に限定されるものではなく、他にリチウムイオン電池、鉛酸電池、ニッケル水素電池などが考えられる。
【００１８】
９はマイクロコンピュータで構成された昇降圧コンバータ７の制御装置で、電流計１０、１１からの電流値検出信号Ｉ、Ｉｂ、電圧計１２、１３からの電圧値検出信号Ｖｃ、Ｖｂおよび起動・停止要求検出手段であるキースイッチ１４からの車両起動・停止要求信号に基づいて昇降圧コンバータ７内スイッチング回路のスイッチング周期を制御することによってキャパシタ６とバッテリ８の充放電を制御し、停止要求時、起動要求時のエネルギー移動を行う。
【００１９】
また、起動に必要なエネルギー・パワーを算出する機能も有し、後述する方法によって起動可能予測手段として再起動可能か否かの判断を行い、再起動不可能と判断した場合には、再起動に必要なエネルギー・パワーを確保するための制御を行う。
【００２０】
図２は上記制御装置９が実行する制御ルーチンを示したフローチャートであり、例えば１０ｍｓｅｃ毎に一回というように、所定の周期ごとに繰り返し演算される。
【００２１】
ステップＳ１００１では、キースイッチ１４の状態から前回の演算時に車両起動中であったか停止中であったかを判断する。
【００２２】
ステップＳ１００１において車両起動中であったと判断した場合には、ステップＳ１００２において、キースイッチ１４の状態から今回の演算において車両停止要求を検出したか否かを判断する。
【００２３】
ステップＳ１００２において車両停止要求を検出した場合にはステップＳ１００３においてキャパシタ６に蓄電されたエネルギーをバッテリ８に移動させる停止要求時エネルギー移動を行うか否かを判断し、エネルギーを移動させる場合にはステップＳ１００４においてその処理を行う。
【００２４】
ここで、ステップＳ１００３でのエネルギー移動をするか否かの判断について説明する。
【００２５】
ステップＳ１００３では次に車両を起動するまでの車両停止期間と、その間のキャパシタ６の自己放電エネルギーとを予測し、それに基づいて、再起動が不可能と判断された場合にはキャパシタ６に蓄電されたエネルギーをバッテリ８に移動し、再起動が可能であると判断された場合にはエネルギーの移動を行わない。
【００２６】
自己放電エネルギーの予測は、図３に示すような車両停止期間と自己放電エネルギーとの関係を予め実験から求めておき、そのデータを基に行う。
【００２７】
また、車両停止期間の予測は、車両停止期間入力装置１５を設けて、車両停止時に運転者が車両停止期間を直接入力することとする。これにより車両停止期間の予測が容易になり、かつその精度も高くなる。
【００２８】
エネルギーを移動するか否かの判断方法について図４を用いて説明する。
【００２９】
図４はキャパシタ６の充電状態（以下ＳＯＣ）とバッテリ８のＳＯＣと起動エネルギー・パワーの関係を表したもので、網掛けされた部分が再起動に必要な起動エネルギー・パワーを確保できる領域である。
【００３０】
Ａ１は車両停止要求を検出したときのＳＯＣ、Ａ１とＡ２を結ぶ矢印の長さが前述した方法で予測された自己放電エネルギー量を表す。したがってＡ２は再起動時のＳＯＣを表し、これが起動エネルギー・パワーを確保できる領域にあるので再起動可能と判断する。
【００３１】
同様にＢ１について見ると、自己放電後のＢ２は再起動に必要な起動エネルギー・パワーを確保できない領域にあるので、再起動不可能と判断する。
【００３２】
ステップＳ１００２において車両停止要求を検出しない場合にはステップＳ１００５において起動に必要なエネルギー・パワーを算出する。
【００３３】
発電装置が内燃機関１と発電機２とから構成される本実施形態の起動動作は、発電機２を回転してクランキングを行い、その後内燃機関１の各気筒に燃料を噴射、燃料に点火して内燃機関１が自立運転できるようになって完了する。
【００３４】
クランキングの際には発電機２に給電する必要があり、ステップＳ１００５では前述した起動動作中に必要となるエネルギー・パワーを、予め実験により求めた値に基づいて求める。
【００３５】
このとき停止要求時エネルギー移動手段と後述する起動要求時エネルギー移動手段とを行う際に蓄電システムで生じるエネルギー損失を考慮する。
【００３６】
図５にキャパシタ６、バッテリ８のＳＯＣと起動エネルギー・パワーの関係を示す。実線Ｃはエネルギー損失を考慮した場合で、網掛けした部分が起動エネルギー・パワーを満たしている部分である。破線Ｄはエネルギー損失を考慮しない場合であり、エネルギー損失を考慮しない場合に比べて起動エネルギー・パワーを満たす領域が狭くなっている。
【００３７】
また、バッテリ８よりもキャパシタ６のＳＯＣの方がエネルギー損失による影響が大きい。これは車両停止時のキャパシタ６のＳＯＣが高いほど車両停止要求時のエネルギー移動によってバッテリ８へ移動するエネルギー量が多くなり、それに伴ってエネルギーの移動によって損失するエネルギーも多くなるからである。
【００３８】
したがってエネルギー損失分を見込んで起動エネルギー・パワーを算出する必要がある。
【００３９】
エネルギー損失はキャパシタ６の充放電効率、昇降圧コンバータ９の効率、バッテリ８の充放電効率を考慮することにより算出する。
【００４０】
ステップＳ１００５で起動に必要なエネルギー・パワーを算出したら、ステップＳ１００６でそのエネルギー・パワーを確保できるように蓄電装置の充放電制御を行う。
【００４１】
ここで、上記充放電制御について説明する。
【００４２】
本実施形態ではキャパシタ６とバッテリ８にそれぞれ目標ＳＯＣを設定し、目標ＳＯＣとの偏差を小さくするように発電電力の目標値ｔＰｇ〔ｋＷ〕を定める方法をとる。
【００４３】
このときキャパシタ６のＳＯＣとバッテリ８のＳＯＣの組み合わせは、少なくとも起動エネルギー・パワーを満たす値に設定することにする。
【００４４】
本実施形態では常に入力側と出力側ともに余裕のある状態とするためにキャパシタ６のＳＯＣ（ＳＯＣｃ）の目標値ｔＳＯＣｃ、バッテリ８のＳＯＣ（ＳＯＣｂ）の目標値ｔＳＯＣｂともに５０％を目標ＳＯＣ（図６のＥ）とする。
【００４５】
目標発電電力ｔＰｇ〔ｋＷ〕は次式から求まる。
【００４６】
ｔＰｇ＝ｔＰｃ＋ｋｃ×（ｔＳＯＣｃ−ＳＯＣｃ）＋ｋｂ×（ｔＳＯＣｂ−　ＳＯＣｂ）・・・（１）
式（１）において、ｔＰｃは車両で消費される電力であり、駆動モータ５の消費電力や補機類での消費電力を合計したものである。
【００４７】
ｋｃはキャパシタ６のＳＯＣの目標値と実値との偏差に対する比例ゲイン、ｋｂはバッテリ８のＳＯＣの目標値と実値との偏差に対する比例ゲインである。
【００４８】
また、目標発電電力ｔＰｇ〔ｋＷ〕の下限値は０とし、式（１）の計算結果が０未満の場合にも０とする。
【００４９】
次にキャパシタ６とバッテリ８での発電機２から供給される電力の分配方法および駆動モータ５などに供給する電力の分担方法について説明する。
【００５０】
まず放電時について説明する。
【００５１】
車両で消費される電力ｔＰｃ〔ｋＷ〕が発電電力Ｐｇ〔ｋＷ〕よりも大きな場合、放電電力Ｐ〔ｋＷ〕はキャパシタ６とバッテリ８で分担して賄われる。
【００５２】
ここでは、目標発電電力ｔＰｇ〔ｋＷ〕を求めたときと同様にそれぞれの目標ＳＯＣ（ｔＳＯＣｃ、ｔＳＯＣｂ）との偏差に応じて分担を変更する。式（２）はバッテリ８からの目標放電電力ｔＰｂ〔ｋＷ〕を示したものである。
【００５３】
ｔＰｂ＝ｋｂ×（ｔＳＯＣｂ−ＳＯＣｂ）×Ｐ／［ｋｃ×（ｔＳＯＣｃ−ＳＯＣｃ）＋Ｋｂ（ｔＳＯＣｂ−ＳＯＣｂ）］・・・（２）
このときバッテリ８に流れる電流の目標値ｔＩｂ〔Ａ〕は次式（３）によって求まる。
【００５４】
ｔＩｂ＝［Ｖｂｏ＋（Ｖｂｏ２−４Ｒｂ×ｔＰｂ）１／２］／２Ｒｂ・・・（３）
ここでＶｂｏ〔Ｖ〕はバッテリ８の開放電圧であり、図７に示すようなバッテリ８と開放電圧の関係を予め実験によって求めることによって得られる。
【００５５】
Ｒｂ〔Ω〕はバッテリ８の内部抵抗であり、図８に示すようなバッテリ８のＳＯＣと内部抵抗の関係を予め実験によって求めることによって得られる。
【００５６】
コンバータ制御装置９は、バッテリ８に流れる電流の目標値ｔＩｂ〔Ａ〕とバッテリ８に流れる電流の検出値Ｉｂ〔Ａ〕の偏差を小さくするように昇降圧コンバータ７のスイッチング周期を調整する。
【００５７】
前述したように、放電電力Ｐ〔ｋＷ〕はキャパシタ６とバッテリ８で分担して賄われるので、放電電力Ｐ〔ｋＷ〕とバッテリ８の放電電力Ｐｂとの差がキャパシタ６からの放電電力となる。
【００５８】
次に充電時について説明する。
【００５９】
充電の場合は電流の流れる方向が放電の場合と反対になるが、バッテリ８に流れる電流値Ｉｂ〔Ａ〕を求める式（３）を同様に用いることができ、コンバータ制御装置９はバッテリ８に流れる電流の目標値ｔＩｂ〔Ａ〕とバッテリ８に流れる電流の検出値Ｉｂ〔Ａ〕の偏差を小さくするように昇降圧コンバータ７のスイッチング周期を調整し、キャパシタ６には蓄電システムへの充電電力とバッテリ８への充電電力の差だけ充電される。
【００６０】
また、充電、放電のどちらの場合にもキャパシタ６とバッテリ８の両方が目標電圧以上である場合に充電を継続するとキャパシタ６やバッテリ８の耐電圧を超える可能性があるため、おのおのが満充電になる前に蓄電システムへの充電電力を制限する。
【００６１】
また、昇降圧コンバータ７で発生する損失を考慮すると、より精度の良い充電電力の分配、放電電力の分担を行うことが可能となる。
【００６２】
ステップＳ１００７において前回演算時に車両停止中であったと判断した場合は、ステップＳ１００７においてキースイッチ１４から車両起動要求を検出したか否かを判断する。
【００６３】
ステップＳ１００７において車両起動要求を検出した場合には、ステップＳ１００８においてバッテリ８に蓄電されたエネルギーをキャパシタ６に移動させるか否かを判断し、エネルギーを移動する場合はステップＳ１００９にてその処理を行う。
【００６４】
ここでステップＳ１００８でのエネルギーを移動するか否かの判断について図９を用いて説明する。
【００６５】
図９はキャパシタ６のＳＯＣとバッテリ８のＳＯＣの関係を示しており、網掛けされた部分が起動エネルギー・パワーが確保されている領域である。
【００６６】
図中のＡとＢはそれぞれ起動要求を検出したときのＳＯＣを表しており、Ａは車両の起動要求時に起動エネルギー・パワーを満たしている場合、Ｂは満たしていない場合である。
【００６７】
Ａの場合は前述したとおり既に起動エネルギー・パワーが確保されているのでエネルギーの移動は行わない。
【００６８】
Ｂの場合は起動要求時に起動エネルギー・パワーが確保されていないが、ステップＳ１００５、Ｓ１００６にて起動中に次回起動時に必要な起動エネルギー・パワーは確保されている。
【００６９】
そこで、バッテリ８に蓄電されたエネルギーを、パワー密度が高いキャパシタ６に移動させ、キャパシタ６とバッテリ８の双方のパワーを合計して起動パワーを確保する。
【００７０】
図中の矢印はバッテリ８からキャパシタ６へのエネルギーの移動を行う場合のＳＯＣの動きを表しており、エネルギーを移動するほどキャパシタ６のＳＯＣが上昇している。パワー密度が高いキャパシタ６のＳＯＣが上昇すれば起動パワーも上昇し、起動に必要なパワーを満たすことがわかる。
【００７１】
移動するエネルギー量は、起動パワーを満たせばいくらでもかまわないが、エネルギー移動量が多いほど移動に要する時間が長くなり、起動に要する時間も長くなってしまうので、できるだけ短時間で済むように、図中のＣになるまでエネルギーを移動する事とする。
【００７２】
ステップＳ１００７において車両起動要求を検出しなかった場合は処理を終了する。
【００７３】
以下に本実施形態による効果を記す。
【００７４】
▲１▼請求項１に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、車両停止要求が検出された場合に、キャパシタ６に蓄電されたエネルギーを自己放電特性がキャパシタ６より優れているバッテリ８に移動させるので、起動中に蓄電したエネルギーを車両停止期間中にキャパシタ６の自己放電によって無駄にしてしまうことを防止できる。
【００７５】
▲２▼請求項２および３に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、エンジン起動時には、バッテリ８からの給電のみで起動パワーを満たす場合はバッテリ８のみで起動するので、起動に要する時間は短くて済む。
【００７６】
また、バッテリ８のみでは起動パワーを満たさない場合でもバッテリ８からパワー密度に優れるキャパシタ６にエネルギーを移動するので起動することが可能であり、エネルギー移動に要する時間もバッテリ８とキャパシタ６のパワーの合計値が起動パワーを満たすまでとするので、エネルギー移動に要する時間を最小限にとどめることが可能である。
【００７７】
▲３▼請求項４に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、走行中に起動エネルギーを確保する際に、車両の停止要求または起動要求が発生した際のエネルギー移動において蓄電システムで生じるエネルギー損失を考慮するので、エネルギー移動によるエネルギー損失によって再起動不可能になることを防止できる。
【００７８】
▲４▼請求項５に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、車両停止時にキャパシタ６からバッテリ８にエネルギー移動するのは、予測した車両の停止期間中に生じるキャパシタ６の自己放電エネルギーを求めることによって、次回の起動エネルギー・パワーが確保できないと予測される場合のみであるので、起動に要する時間を短縮できる。また、エネルギー移動に伴って生じるエネルギー損失を低減できる。
【００７９】
▲５▼請求項６に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、次回起動までの停止期間を運転者に直接入力してもらうので、次回起動時までに生じるキャパシタ６の自己放電エネルギーを簡単に、かつ精度高く予測できる。
【００８０】
次に第二の実施形態について説明する。
【００８１】
図９は本実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００８２】
ステップＳ２００１〜Ｓ２００９は第一実施形態のステップＳ１００１〜Ｓ１００９に相当し、ステップＳ２０１０、Ｓ２０１１が第一実施形態と異なる。
【００８３】
本実施形態では、後述する等起動エネルギー・パワー状態を検出する手段を設け、ステップＳ２００７において車両起動要求を検出しない場合にステップＳ２０１０で等起動エネルギー・パワー状態であるか否かを判断する。
【００８４】
ここで等起動エネルギー・パワー状態とは、キャパシタ６とバッテリ８のパワー合計値が起動パワーと等しい状態、もしくはキャパシタ６とバッテリ８のエネルギー合計値が起動エネルギーと等しい状態の少なくともどちらか一方が発生した状態を意味する。
【００８５】
等起動エネルギー・パワー状態の検出は、コンバータ制御部９で行う。具体的には、キャパシタ６、バッテリ８のＳＯＣを監視し、この情報と予め実験などによって求めた特性図に基づいて行う。
【００８６】
ステップＳ２０１０で等起動エネルギー・パワー状態を検出した場合にはステップＳ２０１１でキャパシタ６からバッテリ８へエネルギーを移動する。
【００８７】
ステップＳ２０１０で起動エネルギー・パワー状態を検出しない場合は処理を終了する。
【００８８】
以上により、請求項８に記載の本発明による蓄電システムの制御装置によれば、車両停止期間中であってもキャパシタ６とバッテリ８のエネルギー合計値、パワー合計値を監視し、等起動エネルギー・パワー状態になった場合にはキャパシタ６に蓄電されたエネルギーをバッテリ８に移動するので、車両停止期間中の自己放電エネルギーの予測と実際の値に誤差が生じたときにも起動エネルギーを確保することができる。
【００８９】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、例えば、発電装置に燃料電池を用いてもよいし、ハイブリッドの方式は本実施形態で使用したシリーズ方式ではなくて、パラレル方式でも構わない。
【００９０】
また、第一の電源と第二の電源は、自己放電特性が異なる二種類の電源であれば本実施形態は適用できる。
【００９１】
停止期間の予測方法については、請求項７に記載したように、運転者に入力してもらう負担をなくすために、車両利用状況に関する情報を記憶する手段を設けて、利用状況に基づいて予測を行う方法も考えられる。
【００９２】
以上のように特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態をハイブリッド車両に搭載したことを表す図である。
【図２】第一実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】キャパシタの自己放電エネルギー特性を表す図である。
【図４】車両停止要求時のエネルギー移動判断を説明する図である。
【図５】起動エネルギー・パワーを満たすＳＯＣのエネルギー損失を考慮した場合としない場合の関係を表す図である。
【図６】起動エネルギー・パワーを満たすＳＯＣと目標ＳＯＣを表す図である。
【図７】バッテリの開放電圧の特性を表す図である。
【図８】バッテリの内部抵抗の特性を表す図である。
【図９】車両起動要求時のエネルギー移動判断を説明する図である。
【図１０】第二実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　発電機
３　発電機用インバータ
４　駆動モータ用インバータ
５　駆動モータ
６　キャパシタ
７　昇降圧コンバータ
８　バッテリ
９　コンバータ制御部
１０、１１　電流計（電流検出手段）
１２、１３　電圧計（電圧検出手段）
１４　キースイッチ
１５　車両停止期間入力装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004096945.tif 000009
【図８】
2004096945.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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