(57)【要約】【課題】信頼性や操作性を向上させ、構造の簡素化、小型化、軽量化を実現し、コスト低減を図ると共に、外観品質も向上させることができ、商品価値に優れたパーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】駆動部材４１が圧接しながら摺動するガイド孔２２の側縁２３に、駆動部材４１からの圧接荷重を減らす案内溝２４を設ける。ボルト部材４５を弛めると、抜け止め部４５ａとナット部材４６との間の摩擦力が増大し、ナット部材４６がボルト部材４５と共回りして過負荷がかからない。グリップ３５をレバー本体３１の握り部３２に装着する際、グリップ３５内へ握り部３２を挿入し、グリップ３５の連結部３８をレバー本体３１側に係止ピン３９を介して連結する。ロック機構７０のロック部材７１を、グリップ３５に近いブレーキレバー３０の中間位置に両持状態で支持し、ロック部材７１が係脱するカム端縁４３ａも、ブレーキレバー３０の中間位置に配置させる。【選択図】図１
2004352133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成し、前記ブレーキレバーを引き起こすことにより、前記ケーブルを介して制動部に力を伝達して制動力を発生させるパーキングブレーキ装置において、
前記ケーブルの張力を調整するための張力調整機構と、前記ブレーキレバーを通常の解除位置から制動力を発生させる作動位置に引き起こした際、ブレーキレバーを作動位置に拘束する拘束状態と、ブレーキレバーの拘束を解除する拘束解除状態とに可変するロック機構を備え、
前記ベース部材には、前記駆動部材を案内するための孔であり、前記ブレーキレバーを起立するときに、前記駆動部材がその孔の両側縁の一方に圧接しながら摺動するガイド孔が穿設され、該ガイド孔の両側縁の一方は、前記駆動部材からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材を案内するための案内縁を有して成り、
前記張力調整機構は、前記ケーブルが連結される取付部材と、前記駆動部材に回転可能に支持されるボルト部材と、該ボルト部材に螺合するナット部材と、前記ボルト部材に対する前記ナット部材の相対的な回転を規制するための回転規制部材とを有して成り、
前記ボルト部材は、前記駆動部材および前記取付部材を貫くように配され、該貫いたボルト部材の端部に抜け止め部が形成され、
前記ナット部材は、前記抜け止め部と前記取付部材との間に配され、前記ボルト部材を締めていくと、前記ナット部材が前記駆動部材の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記駆動部材に近づけるようになる一方、前記ボルト部材を弛めていくと、前記ナット部材が前記抜け止め部の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記駆動部材から遠ざけるようになって、前記ケーブルの張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになると、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ナット部材と前記ボルト部材とに過負荷がかからないように形成され、
前記ブレーキレバーは、前記ベース部材に基端部を枢着するレバー本体と、該レバー本体の握り部に装着してその外周面を被覆するグリップとを有して成り、
前記グリップに連結部を設け、該グリップを前記レバー本体の握り部に装着する際、グリップ内への握り部の挿入に加えて、前記連結部を前記レバー本体側に連結させて一体とし、
前記ロック機構は、前記ブレーキレバーの中間位置でその両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持されたロック部材と、前記中継部材のブレーキレバーに対する連結端側の外周に設けられたカム端縁とを有して成り、
前記ロック部材は、その揺動端が前記カム端縁に係合する方向に付勢され、
前記カム端縁は、前記ブレーキレバーの起倒に伴い該ブレーキレバーに対して前記中継部材が相対的に揺動する際、前記ロック部材の揺動端を摺動可能に案内し、
前記カム端縁の一端側に、前記ブレーキレバーが作動位置まで引き起こされた際、前記ロック部材の揺動端が係合し、該ロック部材を当該位置に拘束すると共に、前記中継部材を介して前記ブレーキレバーを作動位置に拘束する被係合凹部を設けたことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項２】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成したパーキングブレーキ装置において、
前記ベース部材には、前記駆動部材を案内するための孔であり、前記ブレーキレバーを起立するときに、前記駆動部材がその孔の両側縁の一方に圧接しながら摺動するガイド孔が穿設され、
前記ガイド孔の両側縁の一方は、前記駆動部材からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材を案内するための案内縁を備えていることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項３】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成したものであり、前記ケーブルの張力を調整するための張力調整機構を備えたパーキングブレーキ装置において、
前記張力調整機構は、前記ケーブルが連結される取付部材と、前記駆動部材に対する前記取付部材の相対的な位置を調整するためのボルト部材とを備え、
前記ボルト部材は、前記駆動部材または前記取付部材の一方に回転可能に支持される一方、前記駆動部材または前記取付部材の他方に螺合し、正逆回転すると、前記駆動部材に対して前記取付部材が前記ボルト部材の軸方向に相対的に移動することにより前記ケーブルの張力を調整するように配され、
前記ベース部材には、前記駆動部材を案内するための孔であり、前記ブレーキレバーを起立するときに、前記駆動部材がその孔の両側縁の一方に圧接しながら摺動するガイド孔が穿設され、
前記ガイド孔の両側縁の一方は、前記駆動部材からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材を案内するための案内縁を備えていることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項４】
前記案内縁は、前記ブレーキレバーを起立するとき、前記中継部材によって前記駆動部材が引かれる方向に該駆動部材を案内するように略円弧形状に形成されていることを特徴とする請求項１，２または３に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項５】
前記案内縁は、前記駆動部材からの圧接荷重を受けるように形成されたフランジ部を備えていることを特徴とする請求項１，２，３または４に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項６】
前記駆動部材は、前記ブレーキレバーを起立していくと前記ガイド孔の一端部から他端部に移動するように配され、
前記案内縁は、前記ガイド孔の少なくとも一端部側に形成されていることを特徴とする請求項１，２，３，４または５に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項７】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーを起立すると、駆動部材がケーブルを引くことで制動状態になるようにしたものであり、前記ケーブルの張力を調整するための張力調整機構を備えたパーキングブレーキ装置において、
前記張力調整機構は、前記ケーブルが連結される取付部材と、前記駆動部材に回転可能に支持されるボルト部材と、該ボルト部材に螺合するナット部材と、前記ボルト部材に対する前記ナット部材の相対的な回転を規制するための回転規制部材とを備え、
前記ボルト部材は、前記駆動部材および前記取付部材を貫くように配され、該貫いたボルト部材の端部に抜け止め部が形成され、
前記ナット部材は、前記抜け止め部と前記取付部材との間に配され、前記ボルト部材を締めていくと、前記ナット部材が前記駆動部材の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記駆動部材に近づけるようになる一方、前記ボルト部材を弛めていくと、前記ナット部材が前記抜け止め部の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記駆動部材から遠ざけるようになって、前記ケーブルの張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになると、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ナット部材と前記ボルト部材とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項８】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成したものであり、前記ケーブルの張力を調整するための張力調整機構を備えたパーキングブレーキ装置において、
前記張力調整機構は、前記ケーブルが連結される取付部材と、前記駆動部材に回転可能に支持されるボルト部材と、該ボルト部材に螺合するナット部材と、前記ボルト部材に対する前記ナット部材の相対的な回転を規制するための回転規制部材とを備え、
前記ボルト部材は、前記ケーブルの引かれる方向の出力線に沿って延ばされ、前記出力線上に配された前記駆動部材および前記取付部材を貫き、該貫いたボルト部材の端部に抜け止め部が形成され、
前記ナット部材は、前記抜け止め部と前記取付部材との間に配され、前記ボルト部材を締めていくと、前記ナット部材が前記駆動部材の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記出力線に沿って前記駆動部材の方へ近づけるようになる一方、前記ボルト部材を弛めていくと、前記ナット部材が前記抜け止め部の方へ螺進していくことで、前記取付部材を前記出力線に沿って前記駆動部材から遠ざけるようになって、前記ケーブルの張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになると、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ボルト部材と前記ナット部材とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項９】
前記回転規制部材は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになって、前記抜け止め部と前記ナット部材との間に生じる摩擦力が、前記回転規制部材が前記ナット部材を保持する力より大きくなることで、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ボルト部材と前記ナット部材とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とする請求項１，７または８に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１０】
前記回転規制部材は楔形状に形成された楔状突起部を備え、
前記楔状突起部は、該楔状突起部が前記取付部材に当接することで、前記ナット部材を前記取付部材に対して相対的に回転しないように保持し、
さらに、前記楔状突起部は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになって、前記抜け止め部と前記ナット部材との間に生じる摩擦力が前記楔状突起部が前記ナット部材を保持する力より大きくなると、前記楔状突起部が前記取付部材と前記回転規制部材との間の隙間に入り込み、前記ナット部材を前記取付部材に対して相対的に回転可能にすることで、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ボルト部材と前記ナット部材とに過負荷がかからないように配されていることを特徴とする請求項１，７，８または９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１１】
前記回転規制部材と前記取付部材とを互いに近接する方向へ付勢する付勢手段を備え、
前記回転規制部材は、前記取付部材と前記ナット部材との間に配され、
さらに、前記回転規制部材は、係止部と、楔形状に形成された楔状突起部とを備え、
前記係止部は、前記ボルト部材を締めるとき前記係止部が前記取付部材に当接することで、前記ナット部材を前記取付部材に対して相対的に回転しないように保持して、前記ナット部材が前記駆動部材の方へ螺進するように形成され、
前記楔状突起部は、前記ボルト部材を弛めるとき前記楔状突起部が前記取付部材に当接することで、前記ナット部材を前記取付部材に対して相対的に回転しないように保持して、前記ナット部材が前記抜け止め部の方へ螺進するように形成され、
さらに、前記楔状突起部は、前記ボルト部材を弛めていき、前記抜け止め部が前記ナット部材に当接するようになって、前記抜け止め部と前記ナット部材との間に生じる摩擦力が前記楔状突起部が前記ナット部材を保持する力より大きくなると、前記楔状突起部が付勢力に抗して前記取付部材と前記回転規制部材との間の隙間に入り込み、前記ナット部材を前記取付部材に対して相対的に回転可能にすることで、前記ナット部材が前記ボルト部材と共回りして、前記ボルト部材と前記ナット部材とに過負荷がかからないように配されていることを特徴とする請求項１，７，８，９または１０に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１２】
前記取付部材は、前記駆動部材と前記回転規制部材との間に配され、
前記付勢手段は、コイルばねであり、前記駆動部材と前記取付部材との間に圧縮した状態で配され、前記ボルト部材に嵌装されていることを特徴とする請求項１，７，８，９，１０または１１に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１３】
前記ボルト部材は、前記出力線に沿って前記ブレーキレバーの方へ延ばされ、前記ブレーキレバーには、前記ボルト部材を操作するための操作用の開口が形成されていることを特徴とする請求項１，７，８，９，１０，１１または１２に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１４】
ベース部材にブレーキレバーを起倒可能に枢着し、該ブレーキレバーを引き起こすことにより、制動力を発生させるように構成したパーキングブレーキ装置において、
前記ブレーキレバーは、前記ベース部材に基端部を枢着するレバー本体と、該レバー本体の握り部に装着してその外周面を被覆するグリップとを備え、
前記グリップに連結部を設け、該グリップを前記レバー本体の握り部に装着する際、グリップ内への握り部の挿入に加えて、前記連結部を前記レバー本体側に連結させて一体とすることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項１５】
前記グリップに設けた連結部を、前記レバー本体の外周面より内側で該レバー本体側に連結させることを特徴とする請求項１または１４に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１６】
前記グリップを合成樹脂により一体成形し、該グリップの開口端側に、前記レバー本体に設けた溝部の内側に収まる前記連結部を突設し、
前記グリップを前記レバー本体の握り部に装着する際、グリップ内への握り部の挿入に加えて、前記レバー本体内に突出した前記連結部を、前記レバー本体側に連結させて一体とすることを特徴とする請求項１，１４または１５に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１７】
前記グリップの連結部が前記レバー本体内に位置する部位で、該レバー本体に貫通させる係止ピンを備え、該係止ピンを前記連結部にも貫通させることで、前記連結部を前記レバー本体側に連結させて一体とすることを特徴とする請求項１６に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１８】
ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成し、前記ブレーキレバーを引き起こすことにより、前記ケーブルを介して制動部に力を伝達して制動力を発生させるパーキングブレーキ装置において、
前記ブレーキレバーを通常の解除位置から制動力を発生させる作動位置に引き起こした際、ブレーキレバーを作動位置に拘束する拘束状態と、ブレーキレバーの拘束を解除する拘束解除状態とに可変するロック機構を備え、
前記ロック機構は、前記ブレーキレバーの中間位置でその両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持されたロック部材と、前記中継部材のブレーキレバーに対する連結端側の外周に設けられたカム端縁と、を有して成り、
前記ロック部材は、その揺動端が前記カム端縁に係合する方向に付勢され、
前記カム端縁は、前記ブレーキレバーの起倒に伴い該ブレーキレバーに対して前記中継部材が相対的に揺動する際、前記ロック部材の揺動端を摺動可能に案内し、
前記カム端縁の一端側に、前記ブレーキレバーが作動位置まで引き起こされた際、前記ロック部材の揺動端が係合し、該ロック部材を当該位置に拘束すると共に、前記中継部材を介して前記ブレーキレバーを作動位置に拘束する被係合凹部を設けたことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項１９】
前記ロック機構による前記ブレーキレバーの拘束を解除するリリース機構を備え、
前記リリース機構は、前記ブレーキレバーの先端側に出没可能に設けられた解除ボタンと、該解除ボタンに基端側が連結されて前記ブレーキレバーに内挿されたロッドと、を有して成り、
前記ロッドの先端側を、前記ロック部材に押し引き可能に連結し、
前記解除ボタンの押し操作により、前記ロッドを介して前記ロック部材は、その揺動端が前記カム端縁から離脱する方向に揺動し、
前記ロッドを、該ロッドの基端側に巻き付けた巻ばねにより前記解除ボタンが突出する方向に付勢し、該巻ばねによって前記ロック部材は、その揺動端が前記カム端縁に係合する方向に付勢されたことを特徴とする請求項１または１８に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項２０】
前記ロック部材は、一枚の板材より切り欠かれて一体形成され、前記揺動端となる下端縁を含む矩形状の本体と、該本体の上端両側よりそれぞれ突出する一対の枢支部と、前記本体の上端縁より突出し、前記ロッドの先端を掛止する連結部と、を有して成ることを特徴とする請求項１９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項２１】
前記中継部材は、互いに離間して対面する状態に一対備えられ、
前記一対の中継部材には、それぞれ前記カム端縁が設けられ、
前記ロック部材の揺動端は、前記各カム端縁に対してそれぞれに係合することを特徴とする請求項１，１８，１９または２０に記載のパーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベース部材に起倒可能にブレーキレバーを支持し、該ブレーキレバーの中間位置とケーブルを引くための駆動部材とを、中継部材を介して連結してトグル機構を構成し、前記ブレーキレバーを引き起こすことにより、前記ケーブルを介して制動部に力を伝達して制動力を発生させるパーキングブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のパーキングブレーキ装置は、例えば、特許文献１および特許文献２に開示されているように、ベース部材に上下方向を長手方向とするスライド孔が穿設され、スライド孔にスライドピンが移動可能に嵌合し、スライドピンにケーブルが連結されている。
【０００３】
前記スライド孔の上方位置にブレーキレバーが起倒可能に枢着され、ブレーキレバーの中間部とスライドピンとが中継部材を介して連結されている。ブレーキレバーを起立していくと、中継部材によってスライドピンが引かれて、スライド孔に沿って上方向へ移動し、スライドピンがケーブルを引き込んで、制動状態になるように構成している。
【０００４】
このようなパーキングブレーキ装置には、ブレーキレバーの内部に張力調整機構が設けられており、ねじ部材を正逆回転することで、トラニオンピンがねじ部材の軸方向に螺進し、それにより、トラニオンピンに連結された調整リンク部材が進退し、調整リンク部材に中継部材を介して連結されたスライドピンを移動し、スライドピンに連結されたケーブルの張力が調整されるようになっている。
【０００５】
また、このようなパーキングブレーキ装置には、ナット部材の脱落防止機構が設けられ、ねじ部材の先端部には抜脱防止部が形成されている。すなわち、トラニオンピンであるナット部材を抜け止めし、作業スペースを十分にとれない中での、トラニオンピンを組み立て直す困難な作業を行う必要をなくしたものである。
【０００６】
また、このようなパーキングブレーキ装置において、ブレーキレバーの握り部には、操作時に握持しやすいようにグリップが装着されている。このグリップは合成樹脂製であり、ブレーキレバーの握り部に圧入ないし接着させることにより、抜け落ちるのを防いでいた。
【０００７】
また、このようなパーキングブレーキ装置には、前記ブレーキレバーを作動位置に拘束するロック機構が設けられている。ロック機構は、ベース部材に大きく重なるブレーキレバーの片面側に爪部材が枢支され、この爪部材の揺動端が、ベース部材に穿設された案内溝の一端側に対して係脱するように構成されている。
【０００８】
さらに、このようなパーキングブレーキ装置には、ブレーキレバーの拘束を解除操作するための解除ボタンとリリースロッドが設けられている。解除ボタンは、ブレーキレバーの揺動端であるグリップ先端に配され、リリースロッドは、ブレーキレバー内部に挿通するように配され、リリースロッドと爪部材とが連結され、リリースロッドは解除操作しない非リリース位置の方向へばねにより付勢されている。
【０００９】
以上のようなパーキングブレーキ装置は、いわゆる二操作開放機構を備えたものであり、ブレーキレバーが作動位置にあるとき、ブレーキレバーをトグルの転換点を越える程度に所定量回動させて、爪部材の揺動端における係合抵抗を減少させ、かつ、ばねの付勢力に抗して解除ボタンを押し込み、リリースロッドを非リリース位置からリリース位置に解除操作することで、爪部材が案内溝の一端側から外れて、ロック機構によるブレーキレバーの拘束が解除されるものである。
【００１０】
【特許文献１】
特開２０００−５２９４６号公報
【特許文献２】
特開２０００−５２９４７号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したような従来のパーキングブレーキ装置では、ブレーキレバーを起立するときに、中継部材が長手方向に対して斜めの方向からスライドピンを引くようになるから、スライド孔の両側縁の一方にスライドピンから小さくない圧接荷重がかかるようになり、その圧接荷重がかかった状態で、スライドピンが一方の側縁に摺動するので、スライド孔の一方の側縁が摩耗する場合が生じ、一方の側縁が摩耗しないように、その一方の側縁に表面硬化処理を施したり、ベース部材の成形に耐摩耗性に優れた材料を用いたりする必要があるため、コストが嵩む要因になるという問題点があった。
【００１２】
また、従来のパーキングブレーキ装置では、ケーブルの張力を調整するときに、例えば、作業者が工具等により、ねじ部材を弛めていくと、ねじ部材の抜脱防止部がトラニオンピンに接して、抜脱防止部とトラニオンピンとの間の摩擦力が増大して、それ以上、ねじ部材を弛めることができない抜け止め状態になる。
【００１３】
このとき、抜脱防止部等の周辺が作業者から隠れていて、作業者が抜け止め状態を見ることも知覚することもできない場合、あるいは、抜脱防止部等の周辺が作業者から見えているが、不注意等から作業者が抜け止め状態を知覚できない場合に、ねじ部材をさらに弛めていくと、トラニオンピンのねじ溝や抜脱防止部に過負荷がかかって、トラニオンピン等の部品が損傷してしまい、それらの部品を交換するために本装置を分解して組み立て直す事態が生じる。これらの事態を招かないように、細心の注意を払って作業しなければならないために、ケーブルの張力を調整するときの作業性がよくないという問題点があった。
【００１４】
また、従来のパーキングブレーキ装置では、ブレーキレバーの先端側に対するグリップの装着に関して、圧入の場合には、圧入代が大きいと、合成樹脂製のグリップが割れたり、あるいはグリップの外観が変形するという問題があり、また逆に圧入代が小さいと、グリップが容易に抜け落ちやすいという問題があった。
【００１５】
ここでグリップは、操作時に握持しやすいという機能的な面と併せて、造形的な美観も要求されるため、特に圧入代が大きく外観が変形することは、外観品質が損なわれる点からも問題となり、また過度の変形によっていわゆる白化が生じるような場合もあり、なおさら外観品質が損なわれる虞があった。
【００１６】
さらに、接着の場合には、接着面の面倒な前処理が必要であり、この前処理が不十分であると接着力が弱まり、グリップが容易に抜け落ちるという問題があった。しかも合成樹脂には、ポリプロピレンやポリエチレンのように、リサイクル性は優れるが、一般的な接着剤では接着できない素材があり、材料選択の余地が狭められる虞もあった。
【００１７】
また、従来のパーキングブレーキ装置では、そのロック機構を成す爪部材が、ブレーキレバーの片面側だけに沿って細幅に延びる扁平な部材から成り、その構造上、爪部材自体の剛性やその支持強度を十分に維持するためには、爪部材全体のみならずブレーキレバーの大型化を招くと共に重量も増加するという問題があった。
【００１８】
また、爪部材を係脱させるための案内溝は、ベース部材の側面に比較的広域に穿設されるものであるため、その加工が面倒であると共に、その構造上、ベース部材の強度低下を招くおそれがあり、しかも、ロック機構の実質的な配置スペースが大きくなり、ベース部材内の限られたスペース内における他部品の取り付けが制約されるという設計上の問題があった。
【００１９】
さらに、ロック機構における爪部材と案内溝は、なるべくならブレーキレバーのグリップ近傍に設けるのが二操作開放機構の操作性上好ましいが、従来のパーキングブレーキ装置では、ブレーキレバーの内部には他に張力調整機構も内蔵されている関係上、前記ロック機構全体をブレーキレバー側における最適な位置にコンパクトに設けることは困難であった。
【００２０】
本発明は、以上のような従来技術の有する問題点に着目してなされたもので、その第１の目的とするところは、ガイド孔の側縁にかかる駆動部材からの圧接荷重を減らして、ガイド孔の側縁の摩耗を防止し、ガイド孔の側縁を表面硬化する処理を不要にし、また、ガイド孔が穿設されるベース部材の材料に耐摩耗性に優れたものを用いる必要をなくして、コストを低減することである。
【００２１】
また、本発明の第２の目的とするところは、ボルト部材を弛めていき、ボルト部材の抜け止め部がナット部材に接すると、ナット部材をボルト部材と共回りするようにして、ナット部材やボルト部材の損傷を防止することができ、また、ナット部材やボルト部材の損傷を防止することによって、ナット部材等の部品交換を不要にし、ケーブルの張力を調整するときの作業性を向上させることである。
【００２２】
また、本発明の第３の目的とするところは、ブレーキレバーに対するグリップの装着に関して、圧入も接着も用いることなく、装着作業が簡単であると共に確実かつ強固に装着することができ、またグリップの材料が限定される虞もなく、さらに外観品質を向上させることである。
【００２３】
さらにまた、本発明の第４の目的とするところは、ロック機構の強度や剛性を損なうことなく、構成の簡易化や小型化および軽量化を実現することができると共に加工や取り付けも容易であり、また、二操作開放機構において操作性上好ましいブレーキレバー側の最適な位置にロック機構を配することができ、さらに、ベース部材の強度低下を招くおそれもなく、ベース部材内における他部品の取り付けスペースを確保することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するための本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存する。
［１］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）の中間位置とケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）とを、中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成し、前記ブレーキレバー（３０）を引き起こすことにより、前記ケーブル（Ｃ）を介して制動部に力を伝達して制動力を発生させるパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するための張力調整機構（４０）と、前記ブレーキレバー（３０）を通常の解除位置から制動力を発生させる作動位置に引き起こした際、ブレーキレバー（３０）を作動位置に拘束する拘束状態と、ブレーキレバー（３０）の拘束を解除する拘束解除状態とに可変するロック機構（７０）を備え、
前記ベース部材（２０）には、前記駆動部材（４１）を案内するための孔であり、前記ブレーキレバー（３０）を起立するときに、前記駆動部材（４１）がその孔の両側縁（２３）の一方に圧接しながら摺動するガイド孔（２２）が穿設され、該ガイド孔（２２）の両側縁（２３）の一方は、前記駆動部材（４１）からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材（４１）を案内するための案内縁（２４）を有して成り、
前記張力調整機構（４０）は、前記ケーブル（Ｃ）が連結される取付部材（４４）と、前記駆動部材（４１）に回転可能に支持されるボルト部材（４５）と、該ボルト部材（４５）に螺合するナット部材（４６）と、前記ボルト部材（４５）に対する前記ナット部材（４６）の相対的な回転を規制するための回転規制部材（５０）とを有して成り、
前記ボルト部材（４５）は、前記駆動部材（４１）および前記取付部材（４４）を貫くように配され、該貫いたボルト部材（４５）の端部に抜け止め部（４５ａ）が形成され、
前記ナット部材（４６）は、前記抜け止め部（４５ａ）と前記取付部材（４４）との間に配され、前記ボルト部材（４５）を締めていくと、前記ナット部材（４６）が前記駆動部材（４１）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記駆動部材（４１）に近づけるようになる一方、前記ボルト部材（４５）を弛めていくと、前記ナット部材（４６）が前記抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記駆動部材（４１）から遠ざけるようになって、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材（５０）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになると、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ナット部材（４６）と前記ボルト部材（４５）とに過負荷がかからないように形成され、
前記ブレーキレバー（３０）は、前記ベース部材（２０）に基端部を枢着するレバー本体（３１）と、該レバー本体（３１）の握り部（３２）に装着してその外周面を被覆するグリップ（３５）とを有して成り、
前記グリップ（３５）に連結部（３８）を設け、該グリップ（３５）を前記レバー本体（３１）の握り部（３２）に装着する際、グリップ（３５）内への握り部（３２）の挿入に加えて、前記連結部（３８）を前記レバー本体（３１）側に連結させて一体とし、
前記ロック機構（７０）は、前記ブレーキレバー（３０）の中間位置でその両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持されたロック部材（７１）と、前記中継部材（４３）のブレーキレバー（３０）に対する連結端側の外周に設けられたカム端縁（４３ａ）とを有して成り、
前記ロック部材（７１）は、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）に係合する方向に付勢され、
前記カム端縁（４３ａ）は、前記ブレーキレバー（３０）の起倒に伴い該ブレーキレバー（３０）に対して前記中継部材（４３）が相対的に揺動する際、前記ロック部材（７１）の揺動端を摺動可能に案内し、
前記カム端縁（４３ａ）の一端側に、前記ブレーキレバー（３０）が作動位置まで引き起こされた際、前記ロック部材（７１）の揺動端が係合し、該ロック部材（７１）を当該位置に拘束すると共に、前記中継部材（４３）を介して前記ブレーキレバー（３０）を作動位置に拘束する被係合凹部（４３ｂ）を設けたことを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００２５】
［２］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）の中間位置とケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）とを、中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成したパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記ベース部材（２０）には、前記駆動部材（４１）を案内するための孔であり、前記ブレーキレバー（３０）を起立するときに、前記駆動部材（４１）がその孔の両側縁（２３）の一方に圧接しながら摺動するガイド孔（２２）が穿設され、
前記ガイド孔（２２）の両側縁（２３）の一方は、前記駆動部材（４１）からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材（４１）を案内するための案内縁（２４）を備えていることを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００２６】
［３］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）の中間位置とケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）とを、中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成したものであり、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するための張力調整機構（４０）を備えたパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記張力調整機構（４０）は、前記ケーブル（Ｃ）が連結される取付部材（４４）と、前記駆動部材（４１）に対する前記取付部材（４４）の相対的な位置を調整するためのボルト部材（４５）とを備え、
前記ボルト部材（４５）は、前記駆動部材（４１）または前記取付部材（４４）の一方に回転可能に支持される一方、前記駆動部材（４１）または前記取付部材（４４）の他方に螺合し、正逆回転すると、前記駆動部材（４１）に対して前記取付部材（４４）が前記ボルト部材（４５）の軸方向に相対的に移動することにより前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するように配され、
前記ベース部材（２０）には、前記駆動部材（４１）を案内するための孔であり、前記ブレーキレバー（３０）を起立するときに、前記駆動部材（４１）がその孔の両側縁（２３）の一方に圧接しながら摺動するガイド孔（２２）が穿設され、
前記ガイド孔（２２）の両側縁（２３）の一方は、前記駆動部材（４１）からの圧接荷重を減らす方向へ前記駆動部材（４１）を案内するための案内縁（２４）を備えていることを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００２７】
［４］前記案内縁（２４）は、前記ブレーキレバー（３０）を起立するとき、前記中継部材（４３）によって前記駆動部材（４１）が引かれる方向に該駆動部材（４１）を案内するように略円弧形状に形成されていることを特徴とする［１］，［２］または［３］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００２８】
［５］前記案内縁（２４）は、前記駆動部材（４１）からの圧接荷重を受けるように形成されたフランジ部（２４ａ）を備えていることを特徴とする［１］，［２］，［３］または［４］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００２９】
［６］前記駆動部材（４１）は、前記ブレーキレバー（３０）を起立していくと前記ガイド孔（２２）の一端部から他端部に移動するように配され、
前記案内縁（２４）は、前記ガイド孔（２２）の少なくとも一端部側に形成されていることを特徴とする［１］，［２］，［３］，［４］または［５］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３０】
［７］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）を起立すると、駆動部材（４１）がケーブル（Ｃ）を引くことで制動状態になるようにしたものであり、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するための張力調整機構（４０）を備えたパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記張力調整機構（４０）は、前記ケーブル（Ｃ）が連結される取付部材（４４）と、前記駆動部材（４１）に回転可能に支持されるボルト部材（４５）と、該ボルト部材（４５）に螺合するナット部材（４６）と、前記ボルト部材（４５）に対する前記ナット部材（４６）の相対的な回転を規制するための回転規制部材（５０）とを備え、
前記ボルト部材（４５）は、前記駆動部材（４１）および前記取付部材（４４）を貫くように配され、該貫いたボルト部材（４５）の端部に抜け止め部（４５ａ）が形成され、
前記ナット部材（４６）は、前記抜け止め部（４５ａ）と前記取付部材（４４）との間に配され、前記ボルト部材（４５）を締めていくと、前記ナット部材（４６）が前記駆動部材（４１）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記駆動部材（４１）に近づけるようになる一方、前記ボルト部材（４５）を弛めていくと、前記ナット部材（４６）が前記抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記駆動部材（４１）から遠ざけるようになって、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材（５０）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになると、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ナット部材（４６）と前記ボルト部材（４５）とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３１】
［８］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）の中間位置とケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）とを、中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成したものであり、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するための張力調整機構（４０）を備えたパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記張力調整機構（４０）は、前記ケーブル（Ｃ）が連結される取付部材（４４）と、前記駆動部材（４１）に回転可能に支持されるボルト部材（４５）と、該ボルト部材（４５）に螺合するナット部材（４６）と、前記ボルト部材（４５）に対する前記ナット部材（４６）の相対的な回転を規制するための回転規制部材（５０）とを備え、
前記ボルト部材（４５）は、前記ケーブル（Ｃ）の引かれる方向の出力線（Ａ）に沿って延ばされ、前記出力線（Ａ）上に配された前記駆動部材（４１）および前記取付部材（４４）を貫き、該貫いたボルト部材（４５）の端部に抜け止め部（４５ａ）が形成され、
前記ナット部材（４６）は、前記抜け止め部（４５ａ）と前記取付部材（４４）との間に配され、前記ボルト部材（４５）を締めていくと、前記ナット部材（４６）が前記駆動部材（４１）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記出力線（Ａ）に沿って前記駆動部材（４１）の方へ近づけるようになる一方、前記ボルト部材（４５）を弛めていくと、前記ナット部材（４６）が前記抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進していくことで、前記取付部材（４４）を前記出力線（Ａ）に沿って前記駆動部材（４１）から遠ざけるようになって、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができるように形成され、
前記回転規制部材（５０）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになると、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ボルト部材（４５）と前記ナット部材（４６）とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３２】
［９］前記回転規制部材（５０）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになって、前記抜け止め部（４５ａ）と前記ナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が、前記回転規制部材（５０）が前記ナット部材（４６）を保持する力より大きくなることで、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ボルト部材（４５）と前記ナット部材（４６）とに過負荷がかからないように形成されていることを特徴とする［１］，［７］または［８］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３３】
［１０］前記回転規制部材（５０）は楔形状に形成された楔状突起部（５１）を備え、
前記楔状突起部（５１）は、該楔状突起部（５１）が前記取付部材（４４）に当接することで、前記ナット部材（４６）を前記取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持し、
さらに、前記楔状突起部（５１）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになって、前記抜け止め部（４５ａ）と前記ナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が前記楔状突起部（５１）が前記ナット部材（４６）を保持する力より大きくなると、前記楔状突起部（５１）が前記取付部材（４４）と前記回転規制部材（５０）との間の隙間に入り込み、前記ナット部材（４６）を前記取付部材（４４）に対して相対的に回転可能にすることで、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ボルト部材（４５）と前記ナット部材（４６）とに過負荷がかからないように配されていることを特徴とする［１］，［７］，［８］または［９］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３４】
［１１］前記回転規制部材（５０）と前記取付部材（４４）とを互いに近接する方向へ付勢する付勢手段（５５）を備え、
前記回転規制部材（５０）は、前記取付部材（４４）と前記ナット部材（４６）との間に配され、
さらに、前記回転規制部材（５０）は、係止部（５２）と、楔形状に形成された楔状突起部（５１）とを備え、
前記係止部（５２）は、前記ボルト部材（４５）を締めるとき前記係止部（５２）が前記取付部材（４４）に当接することで、前記ナット部材（４６）を前記取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持して、前記ナット部材（４６）が前記駆動部材（４１）の方へ螺進するように形成され、
前記楔状突起部（５１）は、前記ボルト部材（４５）を弛めるとき前記楔状突起部（５１）が前記取付部材（４４）に当接することで、前記ナット部材（４６）を前記取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持して、前記ナット部材（４６）が前記抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進するように形成され、
さらに、前記楔状突起部（５１）は、前記ボルト部材（４５）を弛めていき、前記抜け止め部（４５ａ）が前記ナット部材（４６）に当接するようになって、前記抜け止め部（４５ａ）と前記ナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が前記楔状突起部（５１）が前記ナット部材（４６）を保持する力より大きくなると、前記楔状突起部（５１）が付勢力に抗して前記取付部材（４４）と前記回転規制部材（５０）との間の隙間に入り込み、前記ナット部材（４６）を前記取付部材（４４）に対して相対的に回転可能にすることで、前記ナット部材（４６）が前記ボルト部材（４５）と共回りして、前記ボルト部材（４５）と前記ナット部材（４６）とに過負荷がかからないように配されていることを特徴とする［１］，［７］，［８］，［９］または［１０］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３５】
［１２］前記取付部材（４４）は、前記駆動部材（４１）と前記回転規制部材（５０）との間に配され、
前記付勢手段（５５）は、コイルばねであり、前記駆動部材（４１）と前記取付部材（４４）との間に圧縮した状態で配され、前記ボルト部材（４５）に嵌装されていることを特徴とする［１］，［７］，［８］，［９］，［１０］または［１１］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３６】
［１３］前記ボルト部材（４５）は、前記出力線（Ａ）に沿って前記ブレーキレバー（３０）の方へ延ばされ、
前記ブレーキレバー（３０）には、前記ボルト部材（４５）を操作するための操作用の開口（３３ａ）が形成されていることを特徴とする［１］，［７］，［８］，［９］，［１０］，［１１］または［１２］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３７】
［１４］ベース部材（２０）にブレーキレバー（３０）を起倒可能に枢着し、該ブレーキレバー（３０）を引き起こすことにより、制動力を発生させるように構成したパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記ブレーキレバー（３０）は、前記ベース部材（２０）に基端部を枢着するレバー本体（３１）と、該レバー本体（３１）の握り部（３２）に装着してその外周面を被覆するグリップ（３５）とを備え、
前記グリップ（３５）に連結部（３８）を設け、該グリップ（３５）を前記レバー本体（３１）の握り部（３２）に装着する際、グリップ（３５）内への握り部（３２）の挿入に加えて、前記連結部（３８）を前記レバー本体（３１）側に連結させて一体とすることを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３８】
［１５］前記グリップ（３５）に設けた連結部（３８）を、前記レバー本体（３１）の外周面より内側で該レバー本体（３１）側に連結させることを特徴とする［１］または［１４］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００３９】
［１６］前記グリップ（３５）を合成樹脂により一体成形し、該グリップ（３５）の開口端（３５ａ）側に、前記レバー本体（３１）に設けた溝部（３４）の内側に収まる前記連結部（３８）を突設し、
前記グリップ（３５）を前記レバー本体（３１）の握り部（３２）に装着する際、グリップ（３５）内への握り部（３２）の挿入に加えて、前記レバー本体（３１）内に突出した前記連結部（３８）を、前記レバー本体（３１）側に連結させて一体とすることを特徴とする［１］，［１４］または［１５］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４０】
［１７］前記グリップ（３５）の連結部（３８）が前記レバー本体（３１）内に位置する部位で、該レバー本体（３１）に貫通させる係止ピン（３９）を備え、該係止ピン（３９）を前記連結部（３８）にも貫通させることで、前記連結部（３８）を前記レバー本体（３１）側に連結させて一体とすることを特徴とする［１６］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４１】
［１８］ベース部材（２０）に起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、該ブレーキレバー（３０）の中間位置とケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）とを、中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成し、前記ブレーキレバー（３０）を引き起こすことにより、前記ケーブル（Ｃ）を介して制動部に力を伝達して制動力を発生させるパーキングブレーキ装置（１０）において、
前記ブレーキレバー（３０）を通常の解除位置から制動力を発生させる作動位置に引き起こした際、ブレーキレバー（３０）を作動位置に拘束する拘束状態と、ブレーキレバー（３０）の拘束を解除する拘束解除状態とに可変するロック機構（７０）を備え、
前記ロック機構（７０）は、前記ブレーキレバー（３０）の中間位置でその両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持されたロック部材（７１）と、前記中継部材（４３）のブレーキレバー（３０）に対する連結端側の外周に設けられたカム端縁（４３ａ）と、を有して成り、
前記ロック部材（７１）は、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）に係合する方向に付勢され、
前記カム端縁（４３ａ）は、前記ブレーキレバー（３０）の起倒に伴い該ブレーキレバー（３０）に対して前記中継部材（４３）が相対的に揺動する際、前記ロック部材（７１）の揺動端を摺動可能に案内し、
前記カム端縁（４３ａ）の一端側に、前記ブレーキレバー（３０）が作動位置まで引き起こされた際、前記ロック部材（７１）の揺動端が係合し、該ロック部材（７１）を当該位置に拘束すると共に、前記中継部材（４３）を介して前記ブレーキレバー（３０）を作動位置に拘束する被係合凹部（４３ｂ）を設けたことを特徴とするパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４２】
［１９］前記ロック機構（７０）による前記ブレーキレバー（３０）の拘束を解除するリリース機構（６０）を備え、
前記リリース機構（６０）は、前記ブレーキレバー（３０）の先端側に出没可能に設けられた解除ボタン（６１）と、該解除ボタン（６１）に基端側が連結されて前記ブレーキレバー（３０）に内挿されたロッド（６２）と、を有して成り、
前記ロッド（６２）の先端側を、前記ロック部材（７１）に押し引き可能に連結し、
前記解除ボタン（６１）の押し操作により、前記ロッド（６２）を介して前記ロック部材（７１）は、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）から離脱する方向に揺動し、
前記ロッド（６２）を、該ロッド（６２）の基端側に巻き付けた巻ばね（６３）により前記解除ボタン（６１）が突出する方向に付勢し、該巻ばね（６３）によって前記ロック部材（７１）は、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）に係合する方向に付勢されたことを特徴とする［１］または［１８］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４３】
［２０］前記ロック部材（７１）は、一枚の板材より切り欠かれて一体形成され、前記揺動端となる下端縁を含む矩形状の本体（７１ａ）と、該本体（７１ａ）の上端両側よりそれぞれ突出する一対の枢支部（７２）と、前記本体（７１ａ）の上端縁より突出し、前記ロッド（６２）の先端を掛止する連結部（７３）と、を有して成ることを特徴とする［１９］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４４】
［２１］前記中継部材（４３）は、互いに離間して対面する状態に一対備えられ、
前記一対の中継部材（４３）には、それぞれ前記カム端縁（４３ａ）が設けられ、
前記ロック部材（７１）の揺動端は、前記各カム端縁（４３ａ）に対してそれぞれに係合することを特徴とする［１］，［１８］，［１９］または［２０］に記載のパーキングブレーキ装置（１０）。
【００４５】
前記本発明は次のように作用する。
先ず、パーキングブレーキ装置（１０）の主に駆動部材（４１）についてその動作を説明する。ブレーキレバー（３０）を倒伏しているとき、駆動部材（４１）はガイド孔（２２）の一端部にあって、ケーブル（Ｃ）を引き込んでないため、ケーブル（Ｃ）の張力はほとんどない。
【００４６】
ブレーキレバー（３０）を起立していくと、中継部材（４３）が駆動部材（４１）を引くことで、駆動部材（４１）がガイド孔（２２）に案内されて移動し、駆動部材（４１）がケーブル（Ｃ）を引き込むことで、ケーブル（Ｃ）に張力が生じる。ケーブル（Ｃ）が引かれる方向に対して斜めの方向に中継部材（４３）が駆動部材（４１）を引くから、駆動部材（４１）はガイド孔（２２）の両側縁（２３）の一方に圧接しながら摺動するようになる。
【００４７】
このとき、ガイド孔（２２）の両側縁（２３）の一方が、駆動部材（４１）から一方の側縁（２３）にかかる圧接荷重を減らす方向へ駆動部材（４１）を案内するので、駆動部材（４１）と一方の側縁（２３）との間に生じる摩擦力が減って、一方の側縁（２３）の摩耗を防止することができる。
【００４８】
具体的には、例えば、従来の技術のように、前記ケーブル（Ｃ）が引かれる方向の出力線に沿うようにガイド孔（２２）の一方の側縁（２３）が形成されていれば、ケーブル（Ｃ）の張力をＦとし、前記出力線に対して駆動部材（４１）が引かれる方向の角度をθとすると、一方の側縁（２３）にかかる圧接荷重は、Ｆ・ｔａｎθとなる。
【００４９】
ところが、本発明に係るガイド部材の一方の側縁（２３）は、一方の側縁（２３）にかかる駆動部材（４１）からの圧接荷重を減らす方向、具体的には、中継部材（４３）によって引かれる方向に駆動部材（４１）を案内するように形成されているから、一方の側縁（２３）にかかる圧接荷重は、Ｆ・ｓｉｎθ＝Ｆ・ｔａｎθ・ｃｏｓθとなり、従来の技術に比べて、Ｆ・ｔａｎθ（１−ｃｏｓθ）だけ、一方の側縁（２３）にかかる圧接荷重を減らすことができる。それにより、一方の側縁（２３）の摩耗を防止することができる。
【００５０】
また、ケーブル（Ｃ）が張力調整機構（４０）を介して駆動部材（４１）に連結されるようにしたものでは、ケーブル（Ｃ）の張力の調整は次のように行われる。すなわち、ボルト部材（４５）を締めていくと、取付部材（４４）がボルト部材（４５）の軸方向に移動し、取付部材（４４）の移動によってケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）の方へ繰り込まれる。
【００５１】
それにより、ケーブル（Ｃ）の張力を大きくすることができる。反対に、ボルト部材（４５）を弛めていくと、取付部材（４４）がボルト部材（４５）の軸方向に移動し、取付部材（４４）の移動によってケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）とは反対方向へ繰り出される。それにより、ケーブル（Ｃ）の張力を小さくすることができる。
【００５２】
さらに、案内縁（２４）は、ブレーキレバー（３０）を起立するとき、中継部材（４３）によって駆動部材（４１）が引かれる方向に駆動部材（４１）を案内するように略円弧形状に形成されているものでは、ブレーキレバー（３０）を起立していくと、中継部材（４３）が駆動部材（４１）を引くことで、駆動部材（４１）が略円弧形状の案内縁（２４）に沿って移動する。
【００５３】
この案内縁（２４）に駆動部材（４１）からの圧接荷重の方向は、中継部材（４３）によって引かれる方向に対して直交するようになるから、前述した一方の側縁（２３）と同じく、案内縁（２４）にかかる圧接荷重は、Ｆ・ｓｉｎθ＝Ｆ・ｔａｎθ・ｃｏｓθとなり、従来の技術に比べて、Ｆ・ｔａｎθ（１−ｃｏｓθ）だけ、案内縁（２４）にかかる圧接荷重が減って、案内縁（２４）の摩耗を防止することができる。
【００５４】
また、案内縁（２４）にかかる圧接荷重の反力は、ケーブル（Ｃ）を引っ張るときの方向成分を有しているので、その方向成分だけ、中継部材（４３）によって駆動部材（４１）を引くときの力が少なくて済み、ブレーキレバー（３０）を起立するときの操作力が減少して、操作性が向上する。
【００５５】
また、案内縁（２４）が、駆動部材（４１）からの圧接荷重を受けるようにフランジ部（２４ａ）を備えているものでは、ガイド孔（２２）の側縁（２３）で圧接荷重を受ける場合に比べて、フランジ部（２４ａ）で圧接荷重を受けた方が、駆動部材（４１）からの圧接荷重が狭い面積に集中しないため、フランジ部（２４ａ）の摩耗を防止することができる。
【００５６】
さらに、駆動部材（４１）は、ブレーキレバー（３０）を起立していくと駆動部材（４１）がガイド孔（２２）の一端部から他端部に移動するように配され、案内縁（２４）がガイド孔（２２）の少なくとも一端部側に形成されているものでは、駆動部材（４１）がガイド孔（２２）の一端部から他端部に向かって移動し始めるときに、ケーブル（Ｃ）の引かれる方向の出力線に対して、中継部材（４３）によって駆動部材（４１）が引かれる方向の角度θが大きく、したがって、案内縁（２４）にかかる駆動部材（４１）からの圧接荷重も大きくなる。
【００５７】
一方、駆動部材（４１）がガイド孔（２２）の他端部に近づくに従って、その角度θが小さくなっていき、ガイド孔（２２）の側縁（２３）にかかる駆動部材（４１）からの圧接荷重も小さくなっていく。したがって、ガイド孔（２２）の少なくとも一端部側に案内縁（２４）を形成しておけば、案内縁（２４）にかかる圧接荷重が減って、大きな圧接荷重が案内縁（２４）にかからないようになり、ガイド孔（２２）の一端部から他端部までの側縁（２３）全体の摩耗を防止することができる。
【００５８】
次に、張力調整機構（４０）を操作してケーブル（Ｃ）の張力を調整する際のナット部材（４６）の脱落防止の機構を説明する。すなわち、ボルト部材（４５）を締めるときには、ナット部材（４６）は、例えば、回転規制部材（５０）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。
【００５９】
前記ボルト部材（４５）を弛めるときにも、ナット部材（４６）は、例えば、回転規制部材（５０）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。このように、ボルト部材（４５）を締めたり、弛めたりすることで、ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができる。
【００６０】
ボルト部材（４５）を弛めていくと、やがてボルト部材（４５）の抜け止め部（４５ａ）がナット部材（４６）に当接するようになって、ボルト部材（４５）からナット部材（４６）が抜けないようになる抜け止め状態になる。この抜け止め状態になると、抜け止め部（４５ａ）とナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が増大する。作業者が、この抜け止め状態をドライバー等の工具の操作力から知覚すれば、ボルト部材（４５）を弛めるのを止めることができる。
【００６１】
一方、抜け止め状態を知覚することなく、ボルト部材（４５）をさらに弛めようとすると、ナット部材（４６）がボルト部材（４５）と共回りして、ボルト部材（４５）とナット部材（４６）とに過負荷がかからないようになり、ナット部材（４６）およびボルト部材（４５）の損傷を防止することができる。
【００６２】
すなわち、作業者は、ボルト部材（４５）を弛め過ぎても、ボルト部材（４５）とナット部材（４６）とに過負荷がかからないようになるため、ナット部材（４６）のねじ孔や抜け止め部（４５ａ）などが損傷しないで済み、ボルト部材（４５）の弛め過ぎに細心の注意を払う必要がなく、作業性が良い。
【００６３】
前記抜け止め状態において、ボルト部材（４５）を締めていく場合について説明する。ボルト部材（４５）を締めていくと、例えば、ボルト部材（４５）とナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が減少していき、回転規制部材（５０）がナット部材（４６）を保持する力より小さくなる。
【００６４】
それにより、ナット部材（４６）は、回転規制部材（５０）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されるようになり、前述したように、ナット部材（４６）が駆動部材（４１）の方へ螺進していき、取付部材（４４）が駆動部材（４１）に近づくようになって、取付部材（４４）に連結されたケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）の方へ引かれ、ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができる。
【００６５】
また、ベース部材（２０）にケーブル（Ｃ）を引くための駆動部材（４１）を支持すると共に、ケーブル（Ｃ）が引かれる方向の出力線（Ａ）上を略中心にして起倒可能にブレーキレバー（３０）を支持し、ブレーキレバー（３０）の中間位置と駆動部材（４１）とを中継部材（４３）を介して連結してトグル機構を構成したものでは、ブレーキレバー（３０）を起立していくと、中継部材（４３）を介して駆動部材（４１）が出力線（Ａ）に沿って移動し、ケーブル（Ｃ）が引かれていく。
【００６６】
ケーブル（Ｃ）の張力に抗して、ブレーキレバー（３０）を起立していき、ブレーキレバー（３０）の中間位置が出力線（Ａ）上を超えると、ケーブル（Ｃ）の張力によって、ブレーキレバー（３０）が倒伏する方向とは反対方向に付勢され、ストッパー等をブレーキレバー（３０）に当接させれば、ブレーキレバー（３０）は起立した状態に維持される。また、ケーブル（Ｃ）は十分に引かれて、制動状態になる。
【００６７】
ブレーキレバー（３０）を起立した状態から倒伏するには、ケーブル（Ｃ）の張力に抗して、ブレーキレバー（３０）の中間位置が出力線（Ａ）上を超えるように、ブレーキレバー（３０）を操作すればよい。ブレーキレバー（３０）の中間位置が出力線（Ａ）上を超えると、ケーブル（Ｃ）の張力によって、ブレーキレバー（３０）が倒伏する方向に付勢され、ブレーキレバー（３０）を簡単に倒伏させることができ、ストッパー等をブレーキレバー（３０）に当接させれば、ブレーキレバー（３０）は倒伏した状態に維持される。また、引かれていたケーブル（Ｃ）は、戻されて制動解除状態になる。
【００６８】
また、回転規制部材（５０）が楔形状に形成された楔状突起部（５１）を備えているものでは、ボルト部材（４５）を締めていくと、ナット部材（４６）が駆動部材（４１）の方へ螺進していき、取付部材（４４）が駆動部材（４１）に近づくようになる。それにより、取付部材（４４）に連結されたケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）の方へ引かれ、ケーブル（Ｃ）が引かれた長さに応じて、ケーブル（Ｃ）の張力が上がるようになる。このボルト部材（４５）を締めるときには、楔状突起部（５１）が取付部材（４４）に当接することで、ナット部材（４６）は、楔状突起部（５１）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。
【００６９】
一方、ボルト部材（４５）を弛めていくと、ナット部材（４６）が抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進してき、取付部材（４４）が駆動部材（４１）から遠ざかるようになる。それにより、ケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）から戻されるようになり、ケーブル（Ｃ）が戻された長さに応じて、ケーブル（Ｃ）の張力が下がるようになる。このボルト部材（４５）の弛めるときにも、ナット部材（４６）は、楔状突起部（５１）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。このように、ボルト部材（４５）を締めたり、弛めたりすることで、ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができる。
【００７０】
ボルト部材（４５）を弛めていくと、やがてボルト部材（４５）の抜け止め部（４５ａ）がナット部材（４６）に当接するようになって、ボルト部材（４５）からナット部材（４６）が抜けないようになる抜け止め状態になる。この抜け止め状態になると、抜け止め部（４５ａ）とナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が増大する。作業者が、この抜け止め状態をドライバー等の工具の操作力から知覚すれば、ボルト部材（４５）を弛めるのを止めることができる。
【００７１】
一方、抜け止め状態を知覚することなく、ボルト部材（４５）をさらに弛め、摩擦力が増大して、楔状突起部（５１）がナット部材（４６）を保持する力より大きくなると、楔状突起部（５１）が取付部材（４４）と回転規制部材（５０）との間の隙間に入り込み、それにより、ナット部材（４６）が取付部材（４４）に対して相対的に回転可能になり、ナット部材（４６）がボルト部材（４５）と共回りして、ボルト部材（４５）とナット部材（４６）とに過負荷がかからないようになり、ナット部材（４６）およびボルト部材（４５）の損傷を防止することができる。
【００７２】
さらに、回転規制部材（５０）と前記取付部材（４４）とを互いに近接する方向へ付勢する付勢手段（５５）を備え、回転規制部材（５０）が取付部材（４４）とナット部材（４６）との間に配され、回転規制部材（５０）が係止部（５２）と、楔形状に形成された楔状突起部（５１）とを備えているものでは、ボルト部材（４５）を締めていくと、ナット部材（４６）が駆動部材（４１）の方へ螺進していき、取付部材（４４）が駆動部材（４１）に近づくようになる。
【００７３】
それにより、取付部材（４４）に連結されたケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）の方へ引かれ、ケーブル（Ｃ）が引かれた長さに応じて、ケーブル（Ｃ）の張力が上がるようになる。このボルト部材（４５）を締めるときには、係止部（５２）が取付部材（４４）に当接することで、ナット部材（４６）は、係止部（５２）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。
【００７４】
また、回転規制部材（５０）と取付部材（４４）とが互いに近接する方向へ付勢されているので、回転規制部材（５０）の係止部（５２）が当接可能な状態に維持されあるいは戻るので、ナット部材（４６）を回転しないように確実に保持することができる。
【００７５】
一方、ボルト部材（４５）を弛めていくと、ナット部材（４６）が抜け止め部（４５ａ）の方へ螺進していき、取付部材（４４）が駆動部材（４１）から遠ざかるようになる。それにより、ケーブル（Ｃ）が駆動部材（４１）から戻されるようになり、ケーブル（Ｃ）が戻された長さに応じて、ケーブル（Ｃ）の張力が下がるようになる。このボルト部材（４５）の弛めるときにも、楔状突起部（５１）が取付部材（４４）に当接することで、ナット部材（４６）は、楔状突起部（５１）によって取付部材（４４）に対して相対的に回転しないように保持されている。
【００７６】
同じく、回転規制部材（５０）と取付部材（４４）とが互いに近接する方向へ付勢されているので、回転規制部材（５０）の楔状突起部（５１）が取付部材（４４）に当接可能な状態に維持されあるいは戻るので、ナット部材（４６）を回転しないように確実に保持することができる。このように、ボルト部材（４５）を締めたり、弛めたりすることで、ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができる。
【００７７】
ボルト部材（４５）を弛めていくと、やがて、ボルト部材（４５）の抜け止め部（４５ａ）がナット部材（４６）に当接するようになって、ボルト部材（４５）からナット部材（４６）が抜けないようになる抜け止め状態になる。この抜け止め状態になると、抜け止め部（４５ａ）とナット部材（４６）との間に生じる摩擦力が増大する。作業者が、この抜け止め状態をドライバー等の工具の操作力から知覚すれば、ボルト部材（４５）を弛めるのを止めることができる。
【００７８】
一方、抜け止め状態を知覚することなく、ボルト部材（４５）をさらに弛め、摩擦力が増大して、楔状突起部（５１）がナット部材（４６）を保持する力より大きくなると、楔状突起部（５１）が付勢力に抗して、取付部材（４４）と回転規制部材（５０）との間の隙間に入り込み、それにより、ナット部材（４６）が取付部材（４４）に対して相対的に回転可能になり、ナット部材（４６）がボルト部材（４５）と共回りして、ボルト部材（４５）とナット部材（４６）とに過負荷がかからないようになり、ナット部材（４６）およびボルト部材（４５）の損傷を防止することができる。
【００７９】
また、取付部材（４４）が駆動部材（４１）と回転規制部材（５０）との間に配され、付勢手段（５５）がコイルばねであるものでは、コイルばねが駆動部材（４１）と取付部材（４４）との間に圧縮した状態で配されているので、取付部材（４４）が回転規制部材（５０）の方へ付勢され、取付部材（４４）と回転規制部材（５０）とを互いに接触する方向へ付勢することができる。
【００８０】
また、ボルト部材（４５）にコイルばねである付勢手段（５５）を嵌装することで、ボルト部材（４５）が支持されているので、付勢手段（５５）を支持するための専用の部材が不要になり、また、ボルト部材（４５）に嵌装させるだけでよいので、簡単に取り付けることができる。
【００８１】
さらにまた、ボルト部材（４５）が出力線（Ａ）に沿ってブレーキレバー（３０）の方へ延ばされ、ブレーキレバー（３０）には、ボルト部材（４５）を操作するための操作用の開口（３３ａ）が形成されているものでは、ケーブル（Ｃ）の張力を調整するとき、例えば、ブレーキレバー（３０）を倒伏した状態にすれば、外部からブレーキレバー（３０）の操作用の開口（３３ａ）を通してボルト部材（４５）へドライバーなどの工具を挿入することができる。
【００８２】
あるいは、ブレーキレバー（３０）の操作用の開口（３３ａ）を通ってボルト部材（４５）の端部が外部に現れるようになる。それにより、工具で簡単にボルト部材（４５）を締めたり弛めたりすることができ、張力調整時の操作性がよくなる。
【００８３】
次に、ブレーキレバー（３０）におけるグリップ（３５）の装着について説明する。ブレーキレバー（３０）におけるレバー本体（３１）の握り部（３２）に、その外周面を被覆するようにグリップ（３５）を装着するが、このグリップ（３５）は、単にレバー本体（３１）の握り部（３２）を相対的に挿入させる筒状のものとするのではなく、連結部（３８）を予め設けておく。
【００８４】
グリップ（３５）をレバー本体（３１）の握り部（３２）に装着する際には、装着力をグリップ（３５）内への握り部（３２）の挿入による摩擦力だけに頼ることなく、これに加えて、前記連結部（３８）をレバー本体（３１）側に連結させることで、レバー本体（３１）の握り部（３２）とグリップ（３５）とを一体とすることができる。
【００８５】
連結部（３８）の構成と連結の態様は、特に限定されるものではないが、グリップ（３５）に対するレバー本体（３１）の握り部（３２）の挿入方向、すなわちグリップ（３５）が抜ける方向とは異なる方向（例えば直交する方向等）から互いに簡易に係合するように構成すると良い。
【００８６】
また、グリップ（３５）に設けた連結部（３８）を、レバー本体（３１）の外周面より内側で該レバー本体（３１）側に連結させるようにすれば、連結部（３８）やこの連結部分がレバー本体（３１）の外観として表れることを防ぐことができ、連結部（３８）がグリップ（３５）の外観造形における制約となることもなく、外観品質が損なわれることもない。
【００８７】
具体的には例えば、グリップ（３５）を合成樹脂により一体成形し、該グリップ（３５）の開口端（３５ａ）側に、レバー本体（３１）に設けた溝部の内側に収まるように前記連結部（３８）を突設する。ここでレバー本体（３１）の溝部は、例えば、レバー本体（３１）を一対の分割部品を二枚合わせにして構成するような場合は、各分割部品間の合わせ目に生じさせる隙間を前記溝部としても良く、あるいは中空筒状のレバー本体（３１）の外周部に後から穿設しても良い。
【００８８】
そして、グリップ（３５）をレバー本体（３１）の握り部（３２）に装着する際には、グリップ（３５）内への握り部（３２）の挿入に加えて、レバー本体（３１）内に突出した前記連結部（３８）を、レバー本体（３１）側に連結させて一体とすれば良い。
【００８９】
前記連結部（３８）の連結態様としては、具体的には例えば、グリップ（３５）の連結部（３８）がレバー本体（３１）内に位置する部位で、該レバー本体（３１）に貫通させる係止ピン（３９）を備え、該係止ピン（３９）を連結部（３８）にも貫通させることで、連結部（３８）をレバー本体（３１）側に連結させて一体とすれば、連結部（３８）は係止ピン（３９）を介してレバー本体（３１）の途中両側に支持されることになり、グリップ（３５）の装着作業が簡単であると共にグリップ（３５）を確実かつ強固に装着することができる。
【００９０】
次に、ロック機構（７０）によるブレーキレバー（３０）の拘束および拘束解除について説明する。ロック機構（７０）では、ブレーキレバー（３０）の起倒に伴って、該ブレーキレバー（３０）に対して中継部材（４３）が相対的に揺動する際、ロック部材（７１）の揺動端は、中継部材（４３）にあるカム端縁（４３ａ）に沿って摺動しつつ案内される。
【００９１】
ブレーキレバー（３０）が作動位置まで引き起こされると、ロック部材（７１）の揺動端がカム端縁（４３ａ）の一端側にある被係合凹部（４３ｂ）に係合するので、該ロック部材（７１）が当該位置に拘束されると共に、中継部材（４３）を介してブレーキレバー（３０）も作動位置に拘束される。
【００９２】
このようなロック機構（７０）のロック部材（７１）は、従来技術のようにベース部材（２０）に大きく重なるブレーキレバー（３０）の片面側にではなく、よりグリップに近いブレーキレバー（３０）の中間位置で、その両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持される。また、カム端縁（４３ａ）は、ブレーキレバー（３０）の中間位置に対する中継部材（４３）の連結端側に設けられるので、カム端縁（４３ａ）とその被係合凹部（４３ｂ）も、ブレーキレバー（３０）の中間位置に配されることになる。
【００９３】
そのため、ロック機構（７０）の組み付けに関しては、ベース部材（２０）側を大型化したりベース部材（２０）を特別に加工する必要はなく、ベース部材（２０）内における他部品の取り付けスペースを十分に確保でき、しかも、いわゆる二操作開放機構において、操作性上好ましいブレーキレバー（３０）側の最適な位置に、ロック機構（７０）をコンパクトに配することができる。
【００９４】
また、前記ロック機構（７０）によるブレーキレバー（３０）の拘束を解除するリリース機構（６０）は、ブレーキレバー（３０）の先端側に出没可能に設けた解除ボタン（６１）の操作により、ブレーキレバー（３０）に内挿されたロッド（６２）を介して前記ロック部材（７１）が揺動するように構成すると良い。解除ボタン（６１）の押し操作により、ロッド（６２）を介して前記ロック部材（７１）は、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）から離脱する方向に揺動する。
【００９５】
ここでロッド（６２）を、該ロッド（６２）の基端側に巻き付けた巻ばね（６３）により解除ボタン（６１）が突出する方向に付勢することで、該巻ばね（６３）によって前記ロック部材（７１）も、その揺動端が前記カム端縁（４３ａ）に係合する方向に付勢されるので、１つの巻ばね（６３）が、ロッド（６２）を非リリース位置の方へ付勢する機能と、ロック部材（７１）をカム端縁（４３ａ）に係合する方向に付勢する機能を合わせ持つので、部品点数を減らすことができる。
【００９６】
また、前記ロック部材（７１）を、例えば、一枚の板材を切り欠いて一体形成するものとし、具体的には、前記揺動端となる下端縁を含む矩形状の本体（７１ａ）と、該本体（７１ａ）の上端両側より突出する枢支部（７２）と、前記本体（７１ａ）の上端縁より突出し、前記ロッド（６２）の先端を掛止する連結部（７３）とを有するように形成すると良い。それにより、ロック部材（７１）の構成が非常に簡易かつ強固なものとなり、また別途枢軸を設ける必要もなく、部品点数を減らすことができる。
【００９７】
また、前記ケーブル（Ｃ）の張力を調整するための張力調整機構（４０）をベース部材（２０）に配するようにすれば、かかる張力調整機構（４０）になんら干渉することなく、前記ロック機構（７０）をブレーキレバー（３０）の中間位置に自由に配することが可能となる。
【００９８】
ここで張力調整機構（４０）は、前記ケーブル（Ｃ）が連結される取付部材（４４）と、前記駆動部材（４１）に対する前記取付部材（４４）の相対的な位置を調整するためのボルト部材（４５）と、を有して成り、ボルト部材（４５）を、駆動部材（４１）または取付部材（４４）の一方に回転可能に支持し、駆動部材（４１）または取付部材（４４）の他方に螺合させる。ボルト部材（４５）を正逆回転すると、駆動部材（４１）に対して取付部材（４４）がボルト部材（４５）の軸方向に相対的に移動するので、ケーブル（Ｃ）の張力を調整することができる。
【００９９】
さらにまた、前記中継部材（４３）を、互いに離間して対面する状態に一対備えるようにして、一対の中継部材（４３）にそれぞれ前記カム端縁（４３ａ）を設け、前記ロック部材（７１）の揺動端を、前記各カム端縁（４３ａ）に対してそれぞれに係合するようにすれば、ロック部材（７１）の揺動端は各カム端縁（４３ａ）に対して確実かつ安定的に係合し、強度もさらに高めることができる。
【０１００】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の一実施の形態を説明する。
図１〜図２０は本発明の一の実施の形態を示している。
図１，図２に示すように、パーキングブレーキ装置１０は、車両の運転席近傍に据え付けるベース部材２０に、ケーブルＣを引くための駆動部材４１を支持すると共に、前記ケーブルＣが引かれる方向の出力線Ａ上に、回転中心となる枢軸２１を介してブレーキレバー３０を起倒可能に支持して成る。
【０１０１】
ブレーキレバー３０、駆動部材４１、およびブレーキレバー３０の中間位置と駆動部材４１とを連結する中継部材４３によりトグル機構が構成されている。本パーキングブレーキ装置１０では、図１中に二点破線で示すようにブレーキレバー３０を引き起こすことにより、ケーブルＣを介して制動部（図示せず）に操作力を伝達して制動力が発生するようになっている。
【０１０２】
ベース部材２０は、その固定部２０ａが所定の据付場所にボルト等で固設される。ベース部材２０の上端部は、ブレーキレバー３０の基端部を両側から挟持する溝形断面形状に形成され、前記固定部２０ａに直交する両側面部２０ｂ，２０ｂの間には、駆動部材４１や中継部材４３等も収納されている。
【０１０３】
ベース部材２０の上端部の一端側には、ブレーキ非制動時にブレーキレバー３０に当接して支持するストッパーＳ１が設けられ、ベース部材２０の上端部の他端側には、ブレーキ制動時にブレーキレバー３０に当接して支持するストッパーＳ２が設けられている。各ストッパーＳ１，Ｓ２は、例えば当接部分が硬質ゴムから成形される。
【０１０４】
また、図１および図３に示すように、ベース部材２０の各側面部２０ｂには、縦長で略円弧形状のガイド孔２２が穿設されており、各ガイド孔２２には、軸形状の駆動部材４１のスライドピン４２が移動可能に嵌合している。ガイド孔２２の両側縁２３の一方（中継部材４３側の側縁２３）は、ブレーキレバー３０を起立するとき、スライドピン４２からの圧接荷重を減らす方向へ駆動部材４１を案内するための案内縁２４を備えている。
【０１０５】
ここで、スライドピン４２から案内縁２４にかかる圧接荷重の方向が駆動部材４１の引かれる方向に対してほぼ直交する方向になる。案内縁２４は、スライドピン４２からの圧接荷重を受けるように形成されたフランジ部２４ａを備えている。
【０１０６】
図１０は、ガイド孔２２の製造工程を示す説明図である。ガイド孔２２は図１０（ａ）に示す孔開け工程で、異形孔２２ａがベース部材２０に穿設される。異形孔２２ａは、円弧状部２２ｂおよびその両端部にそれぞれ連続してほぼ直角方向に延びる直線状部２２ｃから成る。円弧状部２２ｂの両側縁２２ｄの一方および直線状部２２ｃの両側縁２２ｅの一方は、図１０（ｂ）に示す曲げ工程で、案内縁２４のフランジ部２４ａになり、円弧状部２２ｂの両側縁２２ｄの他方が、そのままガイド孔２２の他方の側縁２３になる。直線状部２２ｃは、フランジ部２４ａの曲げ位置（図１０（ａ）において１点鎖線で表した曲線）より奥まで切り込まれ、フランジ部２４ａを成形し易くしている。
【０１０７】
図１および図３に示すように、ベース部材２０の下端部には、ケーブルＣのアウターケーシングＣ１を固定すると共に、インナーワイヤＣ２を前記駆動部材４１へ向けて真っ直ぐ導くためのケーブル取付け部２０ｃが設けられている。ケーブル取付部２０ｃには装着溝２０ｄが形成され、装着溝２０ｄにはケーブルＣのねじ部２０ｅが差し込まれ、一対の取付ナット２０ｆによって螺着されている。
【０１０８】
図１に示すように、ブレーキレバー３０は、前記ベース部材２０に基端部を枢着するレバー本体３１と、該レバー本体３１の握り部３２に装着してその外周面を被覆するグリップ３５とを備える。レバー本体３１は、一対の分割部品を二枚合わせにして構成されており、その握り部３２は握持しやすい円筒状に形成され、基端部３３は、各分割部品間の合わせ目に生じさせた隙間が溝部３４として下方に開いた溝形断面形状に形成されている。
【０１０９】
図１３〜図１８に示すように、グリップ３５は合成樹脂の一体成形によって、前記レバー本体３１の握り部３２に嵌合装着される全体的には筒状に形成されている。グリップ３５の内径は、前記握り部３２の外径にちょうど合致する程度の大きさに設定され、圧入代は特に設けられていないが、グリップ３５内への握り部３２の挿入に加えて、レバー本体３１側に連結させるための連結部３８が一体に設けられている。
【０１１０】
詳しく言えば連結部３８は、グリップ３５の開口端３５ａの下端側から、グリップ３５の軸心よりやや斜め下方に向かって延びる突片状に一体的に突設されており、グリップ３５をレバー本体３１の握り部３２に装着した際、連結部３８は、レバー本体３１の下側にあるグリップ３５の内側に収まり、連結部３８の両側面が、レバー本体３１の内部で溝間両側の壁面間の略中央で両壁面と平行に対向するように配置される。
【０１１１】
連結部３８には取付孔３８ａが穿設されており、この取付孔３８ａに重なる位置にて、レバー本体３１の溝間両側の壁面間に係止ピン３９を貫通させ、該係止ピン３９を前記連結部３８にも貫通させることで、前記連結部３８はレバー本体３１側に一体に連結される。
【０１１２】
また、グリップ３５の先端部３５ａには、その軸心に沿って前記解除ボタン６１を出没可能に挿入させる取付孔３６が穿設されている。さらに、グリップ３５の長手方向に亘る上側半分は、ほぼ均一の略半円形断面に形成されているが、下側半分は、操作者の親指以外の４本の指がちょうど沿うように多少湾曲した略半円形断面に形成されている。この下側半分における開口端３５ａ付近と先端部３５ｂ付近には、それぞれ指を内側に位置させるための膨出部３７ａ，３８ｂが形成されている。
【０１１３】
本パーキングブレーキ装置１０では、ブレーキレバー３０を通常の解除位置から制動力を発生させる作動位置（図１中に二点破線で示す位置）に引き起こすことにより、ケーブルＣを介して制動部（図示せず）に操作力を伝達して制動力が発生するように構成されているが、ブレーキレバー３０を作動位置に拘束する拘束状態と、ブレーキレバー３０の拘束を解除する拘束解除状態とに可変するロック機構７０を備えている。
【０１１４】
図１および図２に示すように、ロック機構７０は、前記ブレーキレバー３０の中間位置で、その両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持されたロック部材７１と、前記中継部材４３のブレーキレバーに対する連結端側の外周に設けられたカム端縁４３ａと、を有して成る。ロック部材７１は、その揺動端がカム端縁４３ａに係合する方向に後述する巻ばね６３によって付勢されている。
【０１１５】
カム端縁４３ａは、ブレーキレバー３０の起倒に伴い該ブレーキレバー３０に対して中継部材４３が相対的に揺動する際、ロック部材７１の揺動端を摺動可能に案内するものであり、カム端縁４３ａの一端側に、ブレーキレバー３０が作動位置まで引き起こされた際、ロック部材７１の揺動端が係合し、該ロック部材７１を当該位置に拘束すると共に、中継部材４３を介してブレーキレバー３０を作動位置に拘束する被係合凹部４３ｂが設けられている。
【０１１６】
図１９および図２０に示すように、ロック部材７１は、一枚の板材より切り欠かれて一体形成され、前記揺動端となる下端縁を含む矩形状の本体７１ａと、該本体７１ａの上端両側よりそれぞれ突出する一対の枢支部７２，７２と、前記本体７１ａの上端縁より突出し、後述するロッド６２の先端を掛止する連結部７３と、を有して成る。かかるロック部材７１は、その上端両側より突出する一対の突片７２，７２が、それぞれ前記レバー本体３１の基端部３３の溝間両側に揺動可能に枢支されている。
【０１１７】
図２に示すように、中継部材４３は、互いに離間して対面する状態に一対備えられており、一対の中継部材４３，４３には、それぞれ前記カム端縁４３ａと被係合凹部４３ｂａが設けられている。ロック部材７１の揺動端は、各カム端縁４３ａに対してそれぞれに係合するように設定されている。なお、一対の中継部材４３，４３は、後述する張力調整機構４０のボルト部材４５を両側から挟むように配されている。
【０１１８】
図１および図２に示すように、ブレーキレバー３０の握り部３２側には、前記ロック機構７０によるブレーキレバー３０の拘束を解除するリリース機構６０も設けられている。リリース機構６０は、ブレーキレバー３０の先端側に出没可能に設けられた解除ボタン６１と、該解除ボタン６１に基端側が連結されてブレーキレバー３０に内挿されたロッド６２と、を有して成る。
【０１１９】
すなわち、レバー本体３１における握り部３２の先端に、グリップ３５の先端孔より出没し、ブレーキ制動時におけるブレーキレバー３０のロック状態を解除するための解除ボタン６１が設けられている。解除ボタン６１には、握り部３２に内挿されたロッド６２の一端が連結されており、ロッド６２の他端は、ロック部材７１の上端縁側に突設された連結部７３に相対的に回動可能に連結され、ロック部材７１は、解除ボタン６１の押し操作により揺動するように設定されている。
【０１２０】
また、ロック部材７１は、前記解除ボタン６１を突出させる方向に付勢するコイルばね６３により、揺動端である下端縁が前記中継部材４３のカム端縁４３ａに係合する方向、すなわち図１中で枢支部７２を回転中心とする反時計回りの方向に付勢されている。そして、前記中継部材４３の被係合凹部４３ｂは、前記ブレーキレバー３０が引き起こされた最大ストローク近傍で、前記ロック部材７１の下端縁が係合する形状に設けられている。
【０１２１】
ロック部材７１の下端縁が被係合凹部４３ｂに係合した際に、当該位置にロック部材７１は拘束されて、前記ブレーキレバー３０を最大ストローク近傍に保持する。また、前記解除ボタン６１をコイルばね６３の付勢力に抗して押すと、ロッド６２を介してロック部材７１の下端縁が被係合凹部４３ｂから外れる方向に揺動するように設定されている。
【０１２２】
また、パーキングブレーキ装置１０において、駆動部材４１にはケーブルＣが張力調整機構４０を介して連結されている。張力調整機構４０は、ケーブルＣの張力を調整するためのものであり、ケーブルＣのインナーワイヤＣ２を連結する取付部材４４と、駆動部材４１に回転可能に支持するボルト部材４５と、ボルト部材４５の下端側に螺合させるナット部材４６と、ナット部材４６を取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持する回転規制部材５０とを備えている。
【０１２３】
図１および図４〜図７に示すように、ボルト部材４５は、出力線Ａに沿って延ばされ、出力線Ａ上に配された駆動部材４１および取付部材４４を貫き、貫いたボルト部材４５の先端部に抜け止め部４５ａが形成されている。取付部材４４は、溝形断面形状に形成され、両溝壁４４ａ、４４ａおよび溝底４４ｂを備えている。溝壁４４ａには、スライドピン４２の嵌まる嵌合溝４４ｃが形成されると共に、インナーワイヤＣ２を連結するための連結用フランジ４４ｄが形成されている。また、溝底４４ｂにはボルト部材４５が貫通する下孔（図示省略）が穿設されている。
【０１２４】
ボルト部材４５は、出力線Ａに沿ってブレーキレバー３０の方へ延ばされている。ボルト部材４５の基端部にはマイナス溝４５ｂが形成されている。ボルト部材４５は、その基端側の略半分が大径の軸部４５ｃになっていて、先端側の略半分が小径のねじ軸部４５ｄになっている。駆動部材４１には、小径のねじ軸部４５ｄのみを通すための貫通孔４１ａが形成されている。
【０１２５】
ブレーキレバー３０には、ボルト部材４５を操作するための操作用の開口３３ａが形成されている。さらに、ボルト部材４５は、一対の中継部材４３によって両側から挟まれるように配されている。
【０１２６】
ナット部材４６は、抜け止め部４５ａと取付部材４４との間に配され、ボルト部材４５を締めていくと、ナット部材４６が駆動部材４１の方へ螺進していくことで、取付部材４４を出力線Ａに沿って駆動部材４１の方へ近づけるようになる一方、ボルト部材４５を弛めていくと、ナット部材４６が抜け止め部４５ａの方へ螺進していくことで、取付部材４４を出力線Ａに沿って駆動部材４１から遠ざけるようになって、ケーブルＣの張力を調整することができるように形成されている。
【０１２７】
回転規制部材５０と取付部材４４とを互いに近接する方向へ付勢する付勢手段５５を備えている。付勢手段５５はコイルばねであって、駆動部材４１と取付部材４４との間に圧縮した状態で配され、ボルト部材４５に嵌装されている。
【０１２８】
回転規制部材５０は、取付部材４４とナット部材４６との間に配されている。回転規制部材５０は、楔形状に形成された楔状突起部５１と係止部５２と回り止め部５３とベース部５４とを備えている。ベース部５４は、取付部材４４の溝底部４４ｂに沿うように矩形の平板状に形成されている。ベース部材５４には、ボルト部材４５を通すための下孔５４ａが穿設されている。
【０１２９】
楔状突起部５１は、ベース部５４の対向する両縁から取付部材４４の両溝壁４４ａに沿うようにそれぞれ折り曲げられ略直角３角形状の斜辺に相当するものであり、ボルト部材４５を弛めるとき楔状突起部５１が取付部材４４に当接することで、ナット部材４６を取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持して、ナット部材４６が抜け止め部４５ａの方へ螺進するように形成されている。
【０１３０】
係止部５２は、前記略直角３角形状の直交する両辺の一方に相当するものであり、ボルト部材４５を締めるとき係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａに当接することで、ナット部材４６を取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持して、ナット部材４６が駆動部材４１の方へ螺進するように形成されている。
【０１３１】
また、回り止め部５３は、ベース部５４の対向する両縁からナット部材４６側へそれぞれ折り曲げられたものであり、４角ナットであるナット部材４６の対向する周面４６ａ、４６ａにそれぞれ当接することで、回転規制部材５０に対してナット部材４６が相対的に回転しないように形成されている。すなわち、楔状突起部５１、係止部５２、回り止め部５３およびベース部材５４は一体的に形成され、楔状突起部５１および係止部５２は取付部材４４側へ曲げることで、回り止め部５３はナット部材４６側へ曲げることでそれぞれ形成される。
【０１３２】
回転規制部材５０の楔状突起部５１は、ボルト部材４５を弛めていき、抜け止め部４５ａがナット部材４６に当接するようになって、抜け止め部４５ａとナット部材４６との間に生じる摩擦力が、楔状突起部５１がナット部材４６を保持する力より大きくなると、楔状突起部５１が取付部材４４と回転規制部材５０との間の隙間に入り込み、ナット部材４６を取付部材４４に対して相対的に回転可能にすることで、ナット部材４６がボルト部材４５と共回りして、ボルト部材４５とナット部材４６とに過負荷がかからないように形成されている。
【０１３３】
次に作用を説明する。
先ず、パーキングブレーキ装置１０の組み付けに関しては、図１および図２に示すように、張力調整機構４０を、ブレーキレバー３０側ではなく、ベース部材２０における駆動部材４１とケーブルＣとの連結部分に配設する。すなわち、張力調整機構４０の駆動部材４１のスライドピン４２をベース部材２０のガイド孔２２に移動可能に嵌合し、張力調整機構４０の取付部材４４にケーブルＣのインナーワイヤＣ２を連結する。
【０１３４】
このようにして、張力調整機構４０をパーキングブレーキ装置１０のベース部材２０に組み付けることにより、ブレーキレバー３０側にはロック機構７０の十分な配置スペースをとることができ、張力調整機構４０になんら干渉することなく、ロック機構７０をブレーキレバー３０における任意の位置に自由に配することが可能となる。
【０１３５】
次に、張力調整機構の組立手順について説明する。図３に示すように、駆動部材４１の貫通孔４１ａにボルト部材４５を通し、また、ボルト部材４５のねじ軸部４５ｄにコイルばねである付勢手段５５を嵌装する。さらに、ボルト部材４５のねじ軸部４５ｄを取付部材４４（図示省略）および回転規制部材５０のベース部５４の下孔５４ａに通し、ねじ軸部４５ｄにナット部材４６を螺合し、ねじ軸部４５ｄの先端部を潰して抜け止め部４５ａを形成する。以上により、張力調整機構の組立が完了する。
【０１３６】
このように、組立られた張力調整機構の駆動部材４１のスライドピン４２をベース部材２０のガイド孔２２に移動可能に嵌合する。次に、張力調整機構の取付部材４４の連結用フランジ４４ｄにケーブルＣのインナーワイヤＣ２を連結する。このようにして、張力調整機構をパーキングブレーキ装置１０に組み付けることができる。
【０１３７】
また、ボルト部材４５にコイルばねである付勢手段５５を嵌装することで、ボルト部材４５が支持されているので、付勢手段５５を支持するための専用の部材が不要になり、また、ボルト部材４５に嵌装させるだけでよいので、簡単に取り付けることができる。
【０１３８】
さらに、一対の中継部材４３がボルト部材４５を両側から挟むように配されているものでは、ボルト部材４５が一対の中継部材４３によって両側から挟まれ、安定的に支持されるので、振動等により、ボルト部材４５が周辺の部品に当たることがなく、異音の発生を防止することができる。
【０１３９】
また、ロック機構７０の組立に関しては、図１および図２に示すように、ロック部材７１を、従来技術のようにベース部材２０に大きく重なるブレーキレバー３０の片面側にではなく、よりグリップに近いブレーキレバー３０の中間位置で、その両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持する。また、ロック部材７１が係合するカム端縁４３ａは、ブレーキレバー３０の中間位置に対する中継部材４３の連結端側に設けるので、カム端縁４３ａとその被係合凹部４３ｂａも、ブレーキレバー３０の中間位置に配されることになる。
【０１４０】
そのため、ロック機構７０の組み付けに関しては、ベース部材２０側を大型化したりベース部材２０を特別に加工する必要はなく、ベース部材２０内における他部品の取り付けスペースを十分に確保でき、しかも、いわゆる二操作開放機構において、操作性上好ましいブレーキレバー３０側の最適な位置に、ロック機構７０をコンパクトに配することができる。
【０１４１】
また、ロック機構７０のロック部材７１を、一枚の板材を切り欠いて一体形成することにより、ロック部材７１の構成が非常に簡易かつ強固なものとなり、特にロック部材７１の上端両側には一対の枢支部７２，７２が突出しているので、ロック部材７１に別途枢軸を組み合わせる必要もなく、部品点数を減らすことができる。
【０１４２】
ロック部材７１は、その下端縁が中継部材４３にあるカム端縁４３ａに係合する方向に付勢されるが、ここでの付勢は、ロック機構７０によるブレーキレバー３０の拘束を解除するリリース機構６０において、ロッド６２を非リリース位置の方へ付勢する巻ばね６３が兼用される。すなわち、１つの巻ばね６３が、ロッド６２を非リリース位置の方へ付勢する機能と、ロック部材７１をカム端縁４３ａに係合する方向に付勢する機能を合わせ持つので、部品点数を減らすことができる。
【０１４３】
図２に示すように、中継部材４３は、ボルト部材４５を挟むように互いに離間して対面する状態に一対備えられており、一対の中継部材４３にそれぞれ前記カム端縁４３ａがあり、ロック部材７１の下端縁は、各カム端縁４３ａに対してそれぞれに係合するから、ロック部材７１の下端縁は各カム端縁４３ａに対して確実かつ安定的に係合し、係合強度もさらに高めることができる。
【０１４４】
また、本パーキングブレーキ装置１０では、ブレーキレバー３０におけるレバー本体３１の握り部３２にグリップ３５を装着するが、このグリップ３５は合成樹脂により一体成形する。グリップ３５の装着に接着剤は使用しないため、接着剤との相性の観点より樹脂材料を選択する必要はなく、例えば、リサイクル性に優れるポリエチレンやポリプロピレン等を用いても良い。
【０１４５】
また、グリップ３５の一体成形において、型抜きしやすいグリップ３５の開口端３５ａ側に、前記レバー本体３１にある溝部３４に嵌入する連結部３８を突設するが、グリップ３５の内径を握り部３２の外径より多少小さくするような圧入代を正確に設定するような必要はなく、グリップ３５内へ握り部３２が容易に挿入し得る程度の精度出しで足りる。
【０１４６】
本パーキングブレーキ装置１０の製造時に、グリップ３５をレバー本体３１の握り部３２に装着するには、接着剤は使用しないが、装着力をグリップ３５内への握り部３２の挿入による摩擦力だけに頼ることなく、これに加えて、前記連結部３８をレバー本体３１側に連結させることで、レバー本体３１の握り部３２とグリップ３５とを一体とすることができる。
【０１４７】
詳しく言えば、図１３および図１４に示すように、連結部３８は、グリップ３５の開口端３５ａの下端側から、グリップ３５の軸心よりやや斜め下方に向かって延びており、グリップ３５内へ握り部３２を挿入すると、連結部３８は、レバー本体３１の下側にあるグリップ３５の内側に収まり、連結部３８の両側面が、レバー本体３１の内部で溝間両側の壁面間の略中央で両壁面と平行に対向するように配置される。
【０１４８】
このグリップ３５の連結部３８がレバー本体３１内に位置する部位で、図１および図２に示すように、レバー本体３１に貫通させる係止ピン３９を連結部３８にも貫通させることにより、連結部３８は係止ピン３９を介してレバー本体３１の途中両側に支持される。それにより、レバー本体３１に対するグリップ３５の装着作業が簡単であると共に、グリップ３５を確実に装着することができる。もちろん過度の圧入により、外観が変形したり割れたりする虞もなくなり、外観品質も向上させることができる。
【０１４９】
また、前記連結部３８を貫く係止ピン３９は、グリップ３５に対するレバー本体３１の握り部３２の挿入方向、すなわちグリップ３５が抜ける方向とは、略直角となる方向よりレバー本体３１に貫通して止着されるため、レバー本体３１に対してグリップ３５をより強固に装着することができる。
【０１５０】
さらにまた、連結部３８は、レバー本体３１の外周面より内側で該レバー本体３１側に連結させるため、連結部３８やこの連結部分がレバー本体３１の外観として表れることを防ぐことができ、連結部３８がグリップ３５の外観造形における制約となることもなく、外観品質が損なわれることもない。
【０１５１】
次に、ブレーキレバーの操作について説明する。図１において、完成したパーキングブレーキ装置１０を制動させるには、グリップ３５を握持して矢印Ｂで示す方向へ引き起こして、ブレーキレバー３０を、枢軸２１を回転中心として回動させる。このようにブレーキレバー３０を起立していくと、中継部材４３を介して駆動部材４１が出力線Ａに沿って移動し、駆動部材４１に取り付けてあるケーブルＣのインナーワイヤＣ２が引かれていく。
【０１５２】
ケーブルＣの張力に抗して、ブレーキレバー３０を起立していき、ブレーキレバー３０の中間位置が出力線Ａ上にあるトグル機構の転換点を超えると、ケーブルＣの張力によって、ブレーキレバー３０が倒伏する方向とは反対方向に付勢され、ストッパーＳ２にブレーキレバー３０を当接させれば、ブレーキレバー３０は起立した状態に維持される。このような状態で、インナーワイヤＣ２は十分に引かれて、制動部（図示せず）が作動して制動力が発生し、ブレーキのかかった制動状態となる。
【０１５３】
ロック機構７０では、ブレーキレバー３０の起倒に伴って、ロック部材７１の下端縁が、中継部材４３のカム端縁４３ａに係合しつつ徐々に乗り上げるように移動した後、ロック部材７１の下端縁は、カム端縁４３ａの上端（一端）側にある被係合凹部４３ｂまで案内される。ブレーキレバー３０が最大ストローク近傍まで引き起こされると、ロック部材７１の下端縁は、コイルばね６３の付勢力によって被係合凹部４３ｂに嵌入する。すると、ロック部材７１は当該位置に拘束されて、かかるロック部材７１によりブレーキレバー３０が作動位置に拘束される。
【０１５４】
ロック機構７０によるブレーキレバー３０の拘束を解除するには、先ず解除ボタン６１をコイルばね６３の付勢力に抗して押し込む。するとロッド６２を介して、ロック部材７１が、その下端縁が中継部材４３の被係合凹部４３ｂから外れる方向、すなわち図１中で枢支部７２を中心とする時計回りの方向へ揺動する。それにより、ロック部材７１およびブレーキレバー３０の拘束状態が解除され、ブレーキレバー３０を前記矢印Ｂとは逆の向きに倒せばよい。
【０１５５】
ブレーキレバー３０を起立した状態から倒伏するには、ケーブルＣの張力に抗して、ブレーキレバー３０の中間位置が出力線Ａ上を超えるように、ブレーキレバー３０を操作すればよい。ブレーキレバー３０の中間位置が出力線Ａ上を超えると、ケーブルＣの張力によって、ブレーキレバー３０が倒伏する方向に付勢され、ブレーキレバー３０を簡単に倒伏させることができ、ストッパーＳ１にブレーキレバー３０を当接させれば、ブレーキレバー３０は倒伏した解除位置に保持される。また、引かれていたケーブルＣは戻されて、制動解除状態になる。
【０１５６】
次に、図１および図８に基づいて、ブレーキレバー３０を倒伏した状態から起立していくとき、駆動部材４１からガイド孔２２の側縁２３にどのように圧接荷重がかかっていくかについて説明する。
【０１５７】
ブレーキレバー３０を起立していくと、中継部材４３が駆動部材４１を引くことで、駆動部材４１のスライドピン４２がガイド孔２２に案内されて移動し、駆動部材４１が取付部材４４を介してケーブルＣのインナーワイヤＣ２を引き込むことで、ケーブルＣのインナーワイヤＣ２に張力が生じる。中継部材４３によって駆動部材４１は、インナーワイヤＣ２が引かれる方向の出力線Ａに対して斜めの方向に引かれるから、駆動部材４１のスライドピン４２はガイド孔２２の両側縁２３の一方に摺動するようになる。
【０１５８】
このとき、例えば、図８（ｂ）に示す従来の技術のように、ガイド孔２２の一方の側縁２３が出力線Ａに沿うように形成されていれば、インナーワイヤＣ２の張力をＦとし、出力線Ａに対して駆動部材４１が引かれる方向の角度をθとすると、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力をＦ１とすると、Ｆ１＝Ｆ／ｃｏｓθとなる。また、スライドピン４２から一方の側縁２３にかかる圧接荷重をＦ２とすると、Ｆ２＝Ｆ・ｔａｎθとなる。
【０１５９】
ところが、図８（ａ）に示すように、本実施の形態に係るガイド孔２２の案内縁２４は、中継部材４３によって駆動部材４１が引かれる方向に駆動部材４１を案内するように略円弧状に形成されていて、駆動部材４１が引かれる方向に対してスライドピン４２からの圧接荷重が直交する方向に案内縁２４にかかるようになるから、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力をＦ１１とすると、Ｆ１１＝Ｆ・ｃｏｓθとなる。また、スライドピン４２から案内縁２４にかかる圧接荷重をＦ１２とすると、Ｆ１２＝Ｆ・ｓｉｎθ＝Ｆ・ｔａｎθ・ｃｏｓθとなり、図８（ｃ）から判るように、Ｆ１２＝Ｆ２・ｃｏｓθとなる。
【０１６０】
したがって、従来の技術に比べると、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力は、Ｆ１−Ｆ１１＝（Ｆ／ｃｏｓθ）・（１−ｃｏｓ２θ）だけ減少するので、ブレーキレバー３０を起立するときの操作性が良くなる。
【０１６１】
また、スライドピン４２から案内溝２４にかかる圧接荷重は、Ｆ２−Ｆ１２＝Ｆ・ｔａｎθ（１−ｃｏｓθ）だけ減少するので、スライドピン４２と案内溝２４との間の摩擦力が減って、ガイド孔２２の側縁２３の摩耗を防止することができる。
【０１６２】
次に、図１および図９に基づいて、ブレーキレバー３０をほぼ起立したとき、駆動部材４１からガイド孔２２の側縁２３にどのように圧接荷重がかかるかについて説明する。ブレーキレバー３０をほぼ起立した状態では、図９（ｂ）に示す従来の技術においては、図８（ｂ）と同様に、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力をＦ１とすると、Ｆ１＝Ｆ／ｃｏｓθとなる。また、スライドピン４２から一方の側縁２３にかかる圧接荷重をＦ２とすると、Ｆ２＝Ｆ・ｔａｎθとなる。
【０１６３】
ところが、図９（ａ）に示す本実施の形態においては、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力をＦ１１とし、スライドピン４２から案内縁２４にかかる圧接荷重をＦ１２とすると、Ｆ１１＝Ｆ＋Ｆ１２・ｓｉｎθとなり、また、図８（ｃ）からも判るように、Ｆ１２＝Ｆ２／ｃｏｓθとなる。
【０１６４】
したがって、従来の技術に比べると、中継部材４３によって駆動部材４１を引くための力はわずかずつに大きくなり、ブレーキレバー３０を起立するときの操作性の向上は期待できない。また、スライドピン４２から案内溝２４にかかる圧接荷重は、Ｆ２−Ｆ１２＝｜Ｆ・ｔａｎθ（１−（１／ｃｏｓθ））｜だけ大きくなるが、図９（ｃ）からも判るように、ブレーキレバー３０をほぼ起立した状態では、圧接荷重Ｆ２自体が小さくなっているので、圧接荷重Ｆ１２も小さく、スライドピン４２と案内溝２４との間の摩擦力が小さく、ガイド孔２２の側縁２３の摩耗は問題にならない。
【０１６５】
次に、張力調整機構によって、ケーブルＣの張力を調整する作業を説明する。図１１（ａ）は、取付部材４４にケーブルＣがかかっていない状態で、付勢手段５５の付勢力ＦＳのみがかかっている状態で、ケーブルＣの張力を調整する場合を示している。
【０１６６】
ケーブルＣの張力を調整するとき、例えば、ブレーキレバー３０を倒伏した状態にすれば、外部からブレーキレバー３０の操作用の開口３３ａを通してボルト部材４５へドライバー等の工具を挿入することができる。あるいは、ブレーキレバー３０の操作用の開口３３ａを通ってボルト部材４５の端部が外部に現れるようになる。それにより、工具で簡単にボルト部材４５を締めたり弛めたりすることができ、張力調整時の操作性が良くなる。
【０１６７】
また、一対の中継部材４３がボルト部材４５を両側から挟むように配されているので、ボルト部材４５が安定して支持され、ケーブルＣの張力を調整するとき、ボルト部材４５が振れないので、例えば、ボルト部材４５の基端部に形成されたマイナス溝４５ｄにマイナスドライバー等の工具を簡単かつ的確に差し込むことができ、ボルト部材４５を締めたり弛めたりする作業が容易になる。
【０１６８】
マイナスドライバー等の工具によって、ボルト部材４５を締めていくと、ナット部材４６が駆動部材４１の方へ螺進していき、取付部材４４が出力線Ａに沿って駆動部材４１に近づくようになる。それにより、取付部材４４に連結されたケーブルＣが駆動部材４１の方へ引かれ、ケーブルＣが引かれた長さに応じて、ケーブルＣの張力が大きくなる。
【０１６９】
このボルト部材４５を締めるときには、係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａに当接することで、ナット部材４６は、係止部５２によって取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持されている。また、回転規制部材５０と取付部材４４とが互いに近接する方向へ付勢されているので、回転規制部材５０の係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａに当接可能な状態に維持されあるいは戻るので、ナット部材４６を回転しないように確実に保持することができる。
【０１７０】
一方、ボルト部材４５を弛めていくと、ナット部材４６が抜け止め部４５ａの方へ螺進していき、取付部材４４が出力線Ａに沿って駆動部材４１から遠ざかるようになる。それにより、ケーブルＣが駆動部材４１から戻されるようになり、ケーブルＣが戻された長さに応じて、ケーブルＣの張力が小さくなる。このボルト部材４５の弛めるときにも、楔状突起部５１が取付部材４４の溝壁４４ａに当接することで、ナット部材４６は、楔状突起部５１によって取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持されている。
【０１７１】
同じく、回転規制部材５０と取付部材４４とが互いに近接する方向へ付勢されているので、回転規制部材５０の楔状突起部５１が取付部材４４の溝壁４４ａに当接可能な状態に維持されあるいは戻るので、ナット部材４６を回転しないように確実に保持することができる。このように、ボルト部材４５を締めたり、弛めたりすることで、ケーブルＣの張力を調整することができる。
【０１７２】
ボルト部材４５を弛めていくと、やがて、図１１（ｂ）に示すように、ボルト部材４５の抜け止め部４５ａがナット部材４６に当接した状態になって、ボルト部材４５からナット部材４６が抜けないようになる抜け止め状態になる。この抜け止め状態になると、抜け止め部４５ａとナット部材４６との間に生じる摩擦力が増大する。作業者が、この抜け止め状態をドライバー等の工具の操作力から知覚すれば、ボルト部材４５を弛めるのを止めることができる。
【０１７３】
一方、抜け止め状態を知覚することなく、ボルト部材４５をさらに弛め、摩擦力が増大して、楔状突起部５１がナット部材４６を保持する力より大きくなると、楔状突起部５１が図１１（ｂ）に示す付勢力ＦＳに抗して、取付部材４４の溝底部４４ｂと回転規制部材５０のベース部５４との間の隙間に入り込み、それによって、ナット部材４６が取付部材４４に対して相対的に回転可能になり、ナット部材４６がボルト部材４５と共回りして、ボルト部材４５とナット部材４６とに過負荷がかからないようになり、ナット部材４６およびボルト部材４５の損傷を防止することができる。
【０１７４】
すなわち、作業者は、ボルト部材４５を弛め過ぎても、ボルト部材４５とナット部材４６とに過負荷がかからないようになるため、ナット部材４６のねじ孔や抜け止め部４５ａなどが損傷しないで済み、ボルト部材４５の弛め過ぎに細心の注意を払う必要がなく、作業性がよい。
【０１７５】
前記抜け止め状態において、ボルト部材４５を締めていくと、ボルト部材４５とナット部材４６との間に生じる摩擦力が減少していく一方で、回転規制部材５０の係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａに当接して、回転規制部材５０の係止部５２がナット部材４６を保持する力が大きくなる。
【０１７６】
それにより、ナット部材４６は、回転規制部材５０によって取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持されるようになり、前述したように、ナット部材４６が駆動部材４１の方へ螺進していき、取付部材４４が駆動部材４１に近づくようになって、取付部材４４に連結されたケーブルＣが駆動部材４１の方へ引かれ、ケーブルＣの張力を調整することができる。
【０１７７】
さらに、取付部材４４が駆動部材４１と回転規制部材５０との間に配され、付勢手段５５がコイルばねであって、コイルばねが駆動部材４１と取付部材４４との間に圧縮した状態で配されているので、取付部材４４が回転規制部材５０の方へ付勢され、取付部材４４と回転規制部材５０とを互いに接触する方向へ付勢して、回転規制部材５０の係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａに当接可能な状態を維持することができる。ケーブルＣの張力調整作業の途中で、係止部５２が取付部材４４の溝壁４４ａから外れてしまうことがなく、張力調整作業を安定して行うことができる。
【０１７８】
以上、本発明に係るパーキングブレーキ装置１０の実施の形態を図面に沿って説明してきたが、具体的な構成は前述した実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても、本発明に含まれる。
【０１７９】
具体的には例えば、前記実施の形態では、案内縁２４のフランジ２４ａをガイド孔２２の一方の側縁２３に全体的に形成したものを示したが、図１０（ｃ）、（ｄ）に示すように、フランジ２４ａは、ガイド孔２２の少なくとも下端部側に部分的に形成してもよい。
【０１８０】
また、前記実施の形態では、回転規制部材５０が係止部５２と楔状突起部５１とを備えているものを示したが、係止部５１は、ボルト部材４５を締めていくとき、取付部材４４に係止して、ナット部材４６を取付部材４４に対して相対的に回転しないように保持するものであればよく、楔状突起部５１に類似したものでもよい。ただし、付勢手段５５の付勢力等によって、ボルト部材４５を締めていくときの方が弛めていくときより、ボルト部材４５とナット部材４６との間の摩擦力が大きいから、楔状突起部５１の傾斜角度よりその角度をやや急にした方がよい。
【０１８１】
また、前記実施の形態では、取付部材４４にケーブルＣの張力がかかっていない状態で、ケーブルＣの張力を調整する場合を示したが、図１２（ａ）に示すように、取付部材４４にケーブルの張力Ｆがかかっている状態で、ケーブルＣを調整するようにしてもよい。
【０１８２】
このとき、図１２（ｂ）に示すように、ボルト部材４５の抜け止め部４５ａがナット部材４６に当接した状態になって、ボルト部材４５からナット部材４６が抜けないようになる抜け止め状態になる。この抜け止め状態で、ボルト部材４５をさらに弛めていくと、楔状突起部５１が図１２（ｂ）に示す付勢力ＦＳに抗して、取付部材４４と回転規制部材５０との間の隙間に入り込み、ナット部材４６がボルト部材４５と共回りするようになる。
【０１８３】
【発明の効果】
本発明に係るパーキングブレーキ装置によれば、ブレーキレバーを起立していくと、中継部材に引かれて駆動部材がガイド孔の両側縁の一方に圧接しながら摺動し、そのガイド孔の両側縁の一方に、駆動部材からの圧接荷重を減らす方向へ駆動部材を案内するための案内溝を備えたので、駆動部材と一方の側縁との間に生じる摩擦力が減って、一方の側縁の摩耗を防止することができ、ガイド孔の側縁を表面硬化する処理を不要にし、また、ガイド孔が穿設されるベース部材の材料に耐摩耗性に優れたものを用いる必要をなくして、コストを低減することができる。
【０１８４】
また、ガイド孔の案内溝が、ブレーキレバーを起立するとき、中継部材によって駆動部材が引かれる方向に駆動部材を案内するように略円弧形状に形成されているので、この案内縁に駆動部材からの圧接荷重の方向は、中継部材によって引かれる方向に対して直交するようになるから、案内縁にかかる圧接荷重の反力は、ケーブルを引っ張るときの方向成分を有し、その方向成分だけ、中継部材によって駆動部材を引くときの力が少なくて済み、ブレーキレバーを起立するときの操作力が減少して、操作性が向上する。
【０１８５】
また、案内縁を駆動部材からの圧接荷重を受けるようなフランジ部にしたので、駆動部材からの圧接荷重を広めの面積で受けることができ、圧接荷重を集中させないで済み、フランジ部の摩耗を防止することができる。
【０１８６】
さらにまた、ブレーキレバーを起立していくとき、中継部材によって駆動部材が引かれる方向の角度がケーブルの引かれる方向に対して大きく、駆動部材からの圧接荷重も大きくなるガイド孔の少なくとも一端部側に案内縁を形成したので、案内縁にかかる圧接荷重が減って、大きな圧接荷重が案内縁にかからないようになり、案内縁の摩耗を防止することができる。
【０１８７】
また、本発明に係るパーキングブレーキ装置によれば、ケーブルの張力を調整するとき、ボルト部材を弛めていき、ボルト部材の抜け止め部がナット部材に当接して抜け止め状態になると、ナット部材がボルト部材と共回りして、作業者がボルト部材を弛め過ぎても、ボルト部材とナット部材とに過負荷がかからないようになるため、ナット部材のねじ孔や抜け止め部などが損傷しないで済み、ボルト部材の弛め過ぎに細心の注意を払う必要がなく、作業性がよい。
【０１８８】
また、ボルト部材を弛めていき、ボルト部材の抜け止め部がナット部材に当接するようになって、抜け止め状態になり、さらにボルト部材を弛めようとすると、抜け止め部とナット部材との間に生じる摩擦力が増大して、回転規制部材がナット部材を保持する力より大きくなることで、ナット部材がボルト部材と共回りするようにしたので、ボルト部材とナット部材とに過負荷がかからないようになり、ナット部材およびボルト部材の損傷を防止することができる。
【０１８９】
また、回転規制部材が楔形状に形成された楔状突起部を備えているので、ボルト材を弛め、ボルト部材の抜け止め部がナット部材に当接するようになって、抜け止め状態になると、楔状突起部が取付部材と回転規制部材との間の隙間に入り込み、それにより、ナット部材が取付部材に対して相対的に回転可能になり、ナット部材がボルト部材と共回りして、ボルト部材とナット部材とに過負荷がかからないようになり、ナット部材およびボルト部材の損傷を防止することができる。
【０１９０】
また、回転規制部材と前記取付部材とを互いに近接する方向へ付勢する付勢手段を備え、回転規制部材が取付部材とナット部材との間に配され、回転規制部材が係止部と、楔形状に形成された楔状突起部とを備えたので、回転規制部材の楔状突起部が取付部材に当接可能な状態に維持されあるいは戻るので、ナット部材を回転しないように確実に保持することができる。
【０１９１】
また、抜け止め状態において、ボルト部材をさらに弛め、摩擦力が増大して、楔状突起部がナット部材を保持する力より大きくなると、楔状突起部が付勢力に抗して、取付部材と回転規制部材との間の隙間に入り込み、それにより、ナット部材が取付部材に対して相対的に回転可能になり、ナット部材がボルト部材と共回りして、ボルト部材とナット部材とに過負荷がかからないようになる。
【０１９２】
また、取付部材が駆動部材と回転規制部材との間に配され、付勢手段がコイルばねであり、駆動部材と取付部材との間に圧縮した状態で配されているので、取付部材が回転規制部材の方へ付勢され、取付部材と回転規制部材とを互いに接触する方向へ付勢することができる。また、ボルト部材にコイルばねである付勢手段を嵌装することで、ボルト部材が支持されているので、付勢手段を支持するための専用の部材が不要になり、また、ボルト部材に嵌装させるだけでよいので、簡単に取り付けることができる。
【０１９３】
また、ボルト部材が出力線に沿ってブレーキレバーの方へ延ばされ、ブレーキレバーには、ボルト部材を操作するための操作用の開口が形成されているので、ケーブルの張力を調整するとき、例えば、ブレーキレバーを倒伏した状態にすれば、外部からブレーキレバーの操作用の開口を通してボルト部材へドライバーなどの工具を挿入することができる。あるいは、ブレーキレバーの操作用の開口を通ってボルト部材の端部が外部に現れるようになる。それにより、工具で簡単にボルト部材を締めたり弛めたりすることができ、張力調整時の操作性がよくなる。
【０１９４】
さらにまた、一対の中継部材がボルト部材を両側から挟むように配されているものでは、ボルト部材が一対の中継部材によって両側から挟まれ、安定的に支持されるので、振動等により、ボルト部材が周辺の部品に当たることがなく、異音の発生を防止することができる。また、ケーブルの張力を調整するとき、ボルト部材が振れないので、例えば、ボルト部材の端部に形成されたプラス溝やマイナス溝にドライバーを簡単かつ的確に差し込むことができ、ボルト部材を締めたり弛めたりする作業が容易になる。
【０１９５】
また、本発明に係るパーキングブレーキ装置によれば、グリップに連結部を設け、該グリップをレバー本体の握り部に装着する際、グリップ内への握り部の挿入に加えて、前記連結部を前記レバー本体側に連結させて一体とするので、ブレーキレバーに対するグリップの装着に関して、圧入も接着も用いることなく、装着作業が簡単であると共に確実かつ強固に装着することができ、またグリップの材料が限定される虞もなく、さらに外観品質を向上させることができる。
【０１９６】
さらにまた、グリップに設けた連結部を、レバー本体の外周面より内側で該レバー本体側に連結させるようにすれば、連結部やこの連結部分がレバー本体の外観として表れることを防ぐことができ、連結部がグリップの外観造形における制約となることもなく、外観品質が損なわれることもない。
【０１９７】
また、本発明に係るパーキングブレーキ装置によれば、ロック機構のロック部材は、ブレーキレバーの中間位置で、その両側にそれぞれ両持状態で回動可能に支持され、また、ロック部材が係脱するカム端縁は、ブレーキレバーの中間位置に対する中継部材の連結端側に設けられるので、カム端縁とその被係合凹部も、ブレーキレバーの中間位置に配されることになるから、ロック機構の組み付けに関しては、ベース部材側を大型化したりベース部材を特別に加工する必要はなく、ベース部材内における他部品の取り付けスペースを十分に確保でき、しかも、いわゆる二操作開放機構において、操作性上好ましいブレーキレバー側の最適な位置に、ロック機構をコンパクトに配することができる。
【０１９８】
また、前記ロック部材を、一枚の板材を切り欠いて一体形成するものとし、揺動端となる下端縁を含む矩形状の本体と、該本体の上端両側より突出する枢支部と、前記本体の上端縁より突出し、前記ロッドの先端を掛止する連結部とを有するように形成すれば、ロック部材の構成が非常に簡易かつ強固なものとなり、また別途枢軸を設ける必要もなく、部品点数を減らすことができる。
【０１９９】
また、ケーブルの張力を調整するための張力調整機構を、ベース部材に配するようにすれば、かかる張力調整機構になんら干渉することなく、前記ロック機構をブレーキレバーの中間位置に自由に配することが可能となる。
【０２００】
さらにまた、前記中継部材を、互いに離間して対面する状態に一対備えるようにして、一対の中継部材にそれぞれ前記カム端縁を設け、前記ロック部材の揺動端を、前記各カム端縁に対してそれぞれに係合するようにすれば、ロック部材の揺動端は各カム端縁に対して確実かつ安定的に係合し、強度もさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の背面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の張力調整機構を構成する主要な部品を分解して示した斜視図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の張力調整機構を示す側面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の張力調整機構を示す背面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置の張力調整機構を主に示す平面図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のベース部材において、張力調整機構が配置される部分を下方から見たときの部分底面図である。
【図８】ブレーキレバーを倒伏した状態から起立し始めたとき、駆動部材にかかるケーブルの張力、駆動部材が引かれる圧接荷重、および駆動部材からガイド孔の側縁にかかる圧接荷重の反力をそれぞれ示しており、（ａ）は、本発明の一実施の形態において、圧接荷重の反力がＦ１２であることを示し、（ｂ）は、従来例において、圧接荷重の反力がＦ２であることを示し、（ｃ）は、圧接荷重の反力Ｆ１２、Ｆ２を比較して示した説明図である。
【図９】ブレーキレバーをほぼ起立したとき、駆動部材にかかるケーブルの張力、駆動部材が引かれる圧接荷重および、駆動部材からガイド孔の側縁にかかる圧接荷重の反力をそれぞれ示しており、（ａ）は、本発明の一実施の形態において、圧接荷重の反力がＦ１２であることを示し、（ｂ）は、従来例において、圧接荷重の反力がＦ２であることを示し、（ｃ）は、圧接荷重の反力Ｆ１２、Ｆ２を比較して示した説明図である。
【図１０】本発明の一実施の形態に係るガイド孔の製造工程を示すものであって、（ａ）はベース部材にガイド孔を穿設する孔開け工程、（ｂ）は同じくガイド孔の一方の側縁にフランジ部を全体的に形成する曲げ工程、（ｃ）はベース部材に他の実施形態のガイド孔を穿設する孔開け工程、（ｄ）は同じくガイド孔の一方の側縁にフランジ部を部分的に形成する曲げ工程をそれぞれ示す説明図である。
【図１１】本発明の一実施の形態に係る張力調整機構において、取付部材にケーブルの張力がかかっていない状態で、（ａ）はボルト部材を弛めていくときのナット部材がボルト部材の軸方向に螺進していく状態を示し、（ｂ）は、抜け止め部がナット部材に当接した状態を示す説明図である。
【図１２】本発明の一実施の形態に係る張力調整機構において、取付部材にケーブルの張力がかかっている状態で、（ａ）はボルト部材を弛めていくときのナット部材がボルト部材の軸方向に螺進していく状態を示し、（ｂ）は、抜け止め部がナット部材に当接した状態を示す説明図である。
【図１３】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のブレーキレバーを拡大して示す側面図である。
【図１４】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のブレーキレバーを拡大して示す正面図である。
【図１５】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のブレーキレバーを構成するグリップを拡大して示す正面図である。
【図１６】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のブレーキレバーを構成するグリップを拡大して示す側面図である。
【図１７】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のブレーキレバーを構成するグリップを拡大して示す平面図である。
【図１８】図１７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図１９】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のロック機構の要部を拡大して示す斜視図である。
【図２０】本発明の一実施の形態に係るパーキングブレーキ装置のロック機構の要部を拡大して示す横断面図である。
【符号の説明】
Ｃ…ケーブル
Ｃ１…アウターケーシング
Ｃ２…インナーワイヤ
１０…パーキングブレーキ装置
２０ａ…固定部
２０ｂ…側面部
２０ｃ…ケーブル取付け部
２０ｄ…装着溝
２０ｅ…ねじ部
２０ｆ…取付ナット
２１…枢軸
２２…ガイド孔
３０…ブレーキレバー
３１…レバー本体
３２…握り部
３３…基端部
３３ａ…操作用の開口
３４…溝部
３５…グリップ
３５ａ…開口端
３５ｂ…先端部
３６…取付孔
３７ａ…膨出部
３７ｂ…膨出部
３８…連結部
３８ａ…取付孔
３９…係止ピン
４０…張力調整機構
４１…駆動部材
４１ａ…貫通孔
４２…スライドピン
４３…中継部材
４３ａ…カム端縁
４３ｂ…被係合凹部
４４…取付部材
４４ａ…溝壁
４４ｂ…溝底
４４ｃ…嵌合溝
４４ｄ…連結用フランジ
４５…ボルト部材
４５ａ…抜け止め部
４５ｂ…マイナス溝
４５ｃ…軸部
４５ｄ…ねじ軸部
４６…ナット部材
５０…回転規制部材
５１…楔状突起部
５２…係止部
５３…回り止め部
５４…ベース部
５４ａ…下孔
５５…付勢手段
６０…リリース機構
６１…解除ボタン
６２…ロッド
６３…コイルばね
７０…ロック機構
７１…ロック部材
７１ａ…本体
７２…枢支部
７３…連結部
【図１】
2004352133.tif 000003
【図２】
2004352133.tif 000004
【図３】
2004352133.tif 000005
【図４】
2004352133.tif 000006
【図５】
2004352133.tif 000007
【図６】
2004352133.tif 000008
【図７】
2004352133.tif 000009
【図８】
2004352133.tif 000010
【図９】
2004352133.tif 000011
【図１０】
2004352133.tif 000012
【図１１】
2004352133.tif 000013
【図１２】
2004352133.tif 000014
【図１３】
2004352133.tif 000015
【図１４】
2004352133.tif 000016
【図１５】
2004352133.tif 000017
【図１６】
2004352133.tif 000018
【図１７】
2004352133.tif 000019
【図１８】
2004352133.tif 000020
【図１９】
2004352133.tif 000021
【図２０】
2004352133.tif 000022