(57)【要約】【課題】トレッド面と路面との接触に起因して発生するパターンノイズを改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延在する周方向溝２を周期長Ｌが異なる複数の正弦波状溝部２Ｘを連接して構成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記正弦波状溝部の最大振れ幅Ａが該溝部の溝幅の１／２倍以上タイヤ呼び幅の２０％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド面が路面に接地した接地面内における前記正弦波状溝部のタイヤ幅方向変動幅Ｄが１〜４ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝で区分された陸部にタイヤ幅方向に延在する横溝を、該陸部の幅が広い部分でピッチが短く、幅の狭い部分でピッチが長くなるように、タイヤ周方向に沿って可変ピッチで配置した請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記可変ピッチを前記陸部の幅が広い部分程ピッチを短く、幅の狭い部分程ピッチを長くした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周期長が２〜３種類の異なる長さを有する周期長からなる請求項１，２，３，４または５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が路面を走行した際に車室内に発生するロードノイズの中に、タイヤのトレッド面と路面との接触に起因して発生するパターンノイズがある。従来、このパターンノイズを改善するため、例えば、トレッド面に形成する横溝をタイヤ周方向に沿って可変ピッチで配置し、ピッチバリエーションを有するトレッドパターンを採用することにより、接地時に生じる振動周波数を分散させるような対策が採られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５５−８９０４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、市場からは、より優れた性能を有する空気入りタイヤが常に望まれており、騒音性能に関しても一層騒音を改善した空気入りタイヤに対する要求が高く、騒音を改善する新たな技術の提案が求められていた。
【０００５】
本発明は、トレッド面と路面との接触に起因して発生するパターンノイズを改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成したことを特徴とする。
【０００７】
このように周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成することで、トレッド面が路面と接地した時に生じる振動周波数をタイヤの回転と共に周上で変化させ分散させることができるため、ピークとなる音圧レベルが低減し、従って、パターンノイズを改善することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する４本の幅広の周方向溝２と各周方向溝２間にそれぞれ１本延在する周方向細溝３が設けられ、これら周方向溝２と周方向細溝３によりタイヤ周方向Ｔに延在する陸部４が区分形成されている。
【００１０】
内側の２本の周方向溝２Ａはストレート状に形成されているのに対して、外側の２本の周方向溝２Ｂは、図２（４本の周方向溝２のみを模式的に表したトレッド面の要部展開説明図）に示すように、正弦波状に変化し、かつ周期長Ｌが異なる複数（図１，２に示すタイヤでは３つの正弦波状溝部を用いているが、図２ではその内の２つを図示）の正弦波状溝部２Ｘを連接した曲線状に構成されている。
【００１１】
外側の２本の周方向溝２Ｂ間に位置するトレッド面１のセンター部１Ａの陸部４はリブに構成されている。外側の２本の周方向溝２Ｂより外側のショルダー部１Ｂの陸部４には、タイヤ幅方向に延在する横溝５がタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置され、周方向溝２Ｂと横溝５により区画されたブロック６が形成されている。
【００１２】
横溝５は、陸部４の幅が広い部分程ピッチが短く、幅の狭い部分程ピッチが長くなるように配置され、各ブロック６の表面６ａの面積を略同じにするようにしている。各ブロック６の表面６ａには、タイヤ幅方向に横溝５と略平行に延在する１本のサイプ７が形成されている。図中８はラグ溝であり、各周方向溝２からリブ内に延設されている。
【００１３】
上述した本発明によれば、トレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延在する周方向溝３を周期長Ｌが異なる複数の正弦波状溝部２Ｘを連接して構成することにより、トレッド面１が路面と接地した時に生じる振動周波数が一定にならずにタイヤの回転と共に変化して周上で分散するため、ピークとなる音圧レベルが低減し、パターンノイズの改善が可能になる。
【００１４】
本発明において、周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成した周方向溝２は、上述した外側の周方向溝２Ｂに代えて、図４に示すように、内側の２本の周方向溝２Ａを周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成するようにしてもよい。あるいは、図５に示すように片側２本の周方向溝２、図６に示すように３本の周方向溝２、更には図７に示すように全ての周方向溝２を周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成してもよい。このように４本の周方向溝２を設けた場合には、２本以上の周方向溝２を周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成するのが好ましいが、当然のことながら１本の周方向溝２だけであってもよい。
【００１５】
また、図８，９に示すように、トレッド面に２本の周方向溝２を設けた場合には、いずれか１本の周方向溝２、あるいは２本の周方向溝２を周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成することができる。
【００１６】
図９，１０，１１に示すように、トレッド面に３本の周方向溝２を設けた場合には、いずれか１本の周方向溝２、２本の周方向溝２、図示せぬが、全ての周方向溝２を周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接して構成することができる。
【００１７】
上述した各正弦波状溝部２Ｘは、好ましくは、その最大振れ幅Ａがそれぞれの溝幅の１／２倍以上タイヤ呼び幅（タイヤ呼び幅にｍｍを付した値）の２０％以下となるようにするのがよい。最大振れ幅Ａが溝幅の１／２倍より小さいと、パターンノイズを効果的に改善することが難しくなり、逆にタイヤ呼び幅の２０％より大きいと、排水性及び耐偏摩耗性が低下するため好ましくない。
【００１８】
また、正弦波状溝部２Ｘは、好ましくは、図３（図３では理解を容易にするため１本の正弦波状溝部２Ｘのみ図示）に示すように、トレッド面１が路面に接地した接地面１Ｘ内における正弦波状溝部２Ｘのタイヤ幅方向変動幅Ｄが１〜４ｍｍとなるようにするのがよい。タイヤ幅方向変動幅Ｄが１ｍｍ未満であると、パターンノイズを効果的に改善することが難しくなる。逆に４ｍｍを超えると、排水性が低下するため好ましくない。
【００１９】
なお、ここで言う接地面１Ｘは、例えば、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ（２００２年）に規定の標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ（２００２年）に記載される最大負荷能力の７５％の負荷荷重で空気圧２００ｋＰａ  の条件における接地面である。
【００２０】
また、タイヤ幅方向変動幅Ｄ及び最大振れ幅Ａの測定は、正弦波状溝部２Ｘの溝中心間の距離で測定するものとする。
【００２１】
横溝５を陸部４に設ける場合には、陸部４の幅が広い部分でピッチを短く、幅の狭い部分でピッチを長くするのが、ブロック剛性のアンバランスを打ち消してユニフォミティの低下を抑制する上でよい。好ましくは、上述したように陸部４の幅が広い部分程ピッチが短く、幅の狭い部分程ピッチが長くなるように可変ピッチで配置するのがよい。
【００２２】
上記周期長Ｌは、好ましくは２〜３種類の異なる長さを有する周期長にするのがパターンノイズを効果的に改善する上でよく、また正弦波状に変化する周方向溝２は３〜６周期となるように正弦波状溝部を連接して構成するのがよい。
【００２３】
複数の周方向溝２を正弦波状に形成する場合には、各周方向溝２において、周期がタイヤ周方向Ｔにずれるようにして、周期長Ｌが異なる正弦波状溝部２Ｘを連接するようにするのがパターンノイズを効果的に改善する上で好ましい。
【００２４】
また、本発明では、図１４に示すように、トレッド面１に設けた周方向溝２を正弦波状溝部２Ｘとタイヤ周方向Ｔに沿って直線状に延在する直線状溝部２Ｚとを連接した構成にすることもでき、直線状溝部２Ｚを振れ幅が０の正弦波状溝部と見なすことができる。
【００２５】
上記周方向溝２は、溝幅が一定であっても可変であってもよい。
【００２６】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができる。
【００２７】
【実施例】
タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６（呼び幅：２１５ｍｍ、全周長：２０７６ｍｍ）、トレッドパターンをトレッド面に溝幅１０ｍｍの周方向溝を３本設けたリブパターンで共通にし、各周方向溝を周期長Ｌの異なる正弦波状溝部を連接した構成にし、周期長Ｌの種類を３（３８２ｍｍ、６３０ｍｍ、１０６４ｍｍの３種類）、最大振れ幅Ａを２０ｍｍ、タイヤ幅方向変動幅Ｄの最大値を３．４ｍｍにした本発明タイヤと、各周方向溝をストレート状に形成した従来タイヤとを作製した。
【００２８】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６１／２  ＪＪのリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａ  にして、以下に示す測定方法により、パターンノイズの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
パターンノイズ
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用車（後輪駆動）に取り付け、テストコースにおいて、訓練されたパネラー５名により６０ｋｍ／ｈで走行した時の官能評価を実施し、５段階評価による５名の平均値で評価した。この値が高い程、パターンノイズが低いことを示す。
【００２９】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、パターンノイズを改善できることがわかる。
【００３０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成することにより、接地時に生じる振動周波数を分散することができるため、パターンノイズの改善が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図２】図１の４本の周方向溝のみを模式的に示したトレッド面の要部展開説明図である。
【図３】トレッド面が路面と接地した時の接地面を示す説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図１３】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図２に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                    １Ｘ  接地面
２，２Ａ，２Ｂ  周方向溝          ２Ｘ  正弦波状溝部
４  陸部                          ５  横溝
６  ブロック                      Ａ  最大振れ幅
Ｄ  タイヤ幅方向変動幅            Ｌ  周期長
Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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