(57)【要約】【課題】従来の作業車両のエンジン始動装置は、例えば、前後進切換手段が中立状態以外の場合であっても、作業者がクラッチペダルを踏み込んで始動操作を行うことによってエンジンを始動させるので、以下に示す問題がある。例えば、スタータモータ２４０の始動中、作業者がクラッチペダルを上げるとと、エンジンの出力が駆動輪側に伝達されるので、作業車両が急作動する危険性やエンジンがストール（停止）する危険性がある。【解決手段】スタータモータ１４０とエンジンの出力の伝達若しくは非伝達の切り替えを行うためのクラッチと当該作業車両の前進、後進、若しくは中立の切り替えを行うための前後進切替手段とを具備する作業車両のエンジン始動装置において、クラッチが非伝達状態で且つ上記前後進切替手段が中立状態である場合に、スタータモータ１４０の始動操作を有効にする。【選択図】      図３
2004245124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動するためのスタータモータと、主クラッチの「入」「切」を切り替える手段と、前進と中立と後進を切り替える前後進切替手段とを具備する作業車両のエンジン始動装置において、
キースイッチと、主クラッチの「切」を検知する手段と、前後進切替手段の中立位置を検出する手段とを、スタータモータ駆動切替手段と接続し、主クラッチが「切」、かつ、前後進切替手段が中立のときエンジンを始動可能としたことを特徴とする作業車両のエンジン始動装置。
【請求項２】
エンジン始動時において、前記主クラッチが「切」、または、前後進切替手段が中立位置のとき、制御油圧をドレンするようにしたことを特徴とする請求項１記載の作業車両のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを始動するためのスタータモータと、主クラッチの「入」「切」を切り替える手段と、前進と中立と後進を切り替える前後進切替手段とを具備する作業車両のエンジン始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トラクタ等の作業車両において、該作業車両のエンジン出力を駆動輪側へ伝達若しくは非伝達の切り替えを行うためのクラッチと、該作業車両の前進、後進、若しくは中立の切り替えを行うための前後進切替手段の一例であるリバーサレバーとを具備するものが広く利用されている。
上記リバーサレバーは、作業車両を前進、後進、若しくは中立の状態にするために、作業車両に設けられる前進用クラッチ若しくは後進用クラッチのいずれか一方を「入」とすることで当該作業車両を前進若しくは後進させる切り替えを行うものであり、しかも、上記前進用クラッチ及び後進用クラッチの両方を「切」とすることで当該作業車両を中立状態にするものである。
このような構成を有する作業車両の具体例としては下記特許文献１に記載するものがある。
【０００３】
ところで、上記従来の作業車両のエンジンを始動するためのエンジン始動手段の一例であるスタータモータは、作業者によってクラッチペダルが踏み込まれた状態（即ち、クラッチペダルＯＮ状態）でスタータモータの始動操作が行われることによって、始動するものである。
具体的には、上記作業車両のエンジン始動装置は、クラッチペダルＯＮ状態（踏み込み状態）でクラッチが切り離される（クラッチ「切」状態）エンジン出力の非伝達状態において、作業者によるスタータモータの始動操作を有効にするものである。
上記従来の装置を具体化したものが、図２に示すスタータモータの始動操作に関するシーケンス回路図である。
【０００４】
まず、スタータモータ２４０に電源を供給するための端子２０２には、スタータモータ２４０を回転させるために必要な所定の電圧が常時掛けられており、スタータモータ２４０を回転させるための電力を供給するものである。
この端子２０２とスタータモータ２４０との間には、Ｃ接点（常開）の電磁リレー２３０が設けられている。
この電磁リレー２３０の１次側端子２３１には、上記端子２０２が接続されており、更に２次側端子２３２若しくは２次側端子２３３と短絡するための接点が設けられている。
この電磁リレー２３０において、２次側端子２３３は初期状態において１次側端子２３１の接点と接触することによって短絡状態となるＢ接点を構成し、他方、２次側端子２３２は初期状態において１次側端子２３１の接点と非接触によって開放状態となるＡ接点を構成するものである。
即ち、電磁リレー２３０は、１次側端子２３１と、２次側端子２３２、２３３との３つの端子を具備し、初期状態において１次側端子２３１と２次側端子２３３との間でＢ接点を構成する所謂「復帰型のＣ接点スイッチ」の機能を有するものである。更に、電磁リレー２３０は、上記１次側端子２３１のバーを電磁的に２次側端子２３３側から２次側端子２３２側に引き寄せるための電磁コイル２３５を具備している。
【０００５】
更にまた、上記電磁コイル２３５の１次側にはクラッチの切替状態と連動する（即ち、クラッチペダルの踏み込み状態とも連動する）クラッチ連動スイッチ２２０の２次側が接続されており、該クラッチ連動スイッチ２２０はクラッチが非伝達状態になることによって短絡するものである。
上記クラッチ連動スイッチ２２０の１次側には、並列（即ち、パラレル）に上記前後進切換手段が中立の状態で短絡する中立スイッチ２１０の１次側が接続されている。
更に、クラッチ連動スイッチ２２０の１次側と中立スイッチ２１０の１次側は共に端子２０１に接続されている。
この端子２０１には、作業者によって上記スタータモータ２４０を始動させるための始動操作を行うためのキースイッチの２次側端子が接続されている。
また、該端子２０１より供給される電力は、上記電磁リレー２３０の電磁コイル２３５に電力を供給するものである。
尚、中立スイッチ２１０の２次側に接続される端子２１１と、クラッチ連動スイッチ２２０の２次側に接続される端子２２１との各々の端子は、トラクタ１の制御回路に対して上記各スイッチの短絡若しくは開放の状況を単に伝達するための端子である。
【０００６】
スタータモータ２４０の始動操作に関するシーケンス回路が、上述のような構成であるため、作業者によってクラッチペダルが踏み込まれて（即ち、クラッチペダルＯＮ状態）クラッチ連動スイッチ２２０が短絡した場合に、作業者が上記キースイッチに対して始動操作を実行することで、上記電磁コイル２３５に電圧が掛かる。
更に、上記電磁コイル２３５に電圧が掛かることで、上記１次側端子２３１のバーは、上記２次側端子２３３側から上記２次側端子２３２側に電磁的に引き寄せられて切り替わる。
これによって、１次側端子２３１と２次側端子２３２とが１次側端子２３１のバーによって短絡されるので、常時電圧が掛かっている端子２０２よりスタータモータ２４０に電力が供給されてスタータモータ２４０が回転して、エンジンを始動させることが可能となる。
したがって、従来の作業車両のエンジン始動装置は、上記中立スイッチ２１０の短絡状態若しくは開放状態に関わりなく、作業者がクラッチペダルを踏み込んでキースイッチに対して始動操作を行うのみで、エンジンを始動させることを可能にするものである。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−１５６０３５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のシーケンス回路は、例えば、前後進切換手段が中立状態以外の前進側若しくは後進側に切り替えられている場合であっても、作業者がクラッチペダルを踏み込んで且つキースイッチに対して始動操作を行うことによってエンジンを始動させるので、以下に示すような問題がある。
その理由としては、例えば、エンジンが始動した状態で、作業者がクラッチペダルを上げると（即ち、クラッチペダルＯＦＦ状態）と、エンジンの出力が駆動輪側に伝達される状態となるので、作業車両が急発信してエンストするおそれがあった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために本発明は、請求項１においては、エンジンを始動するためのスタータモータと、主クラッチの「入」「切」を切り替える手段と、前進と中立と後進を切り替える前後進切替手段とを具備する作業車両のエンジン始動装置において、
キースイッチと、主クラッチの「切」を検知する手段と、前後進切替手段の中立位置を検出する手段とを、スタータモータ駆動切替手段と接続し、主クラッチが「切」、かつ、前後進切替手段が中立のときエンジンを始動可能としたことを特徴とする作業車両のエンジン始動装置として構成している。
【００１１】
請求項２においては、エンジン始動時において、前記主クラッチが「切」、または、前後進切替手段が中立位置のとき、制御油圧をドレンする作業車両のエンジン始動装置として構成している。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の実施の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１はトラクタ１の側面図、図２は従来の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路図、図３は本発明の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路図、図４はトラクタ１の運転部１０の周辺部位５００の拡大側面図、図５はシート７設置部の他の実施例を示す図、図６は本発明の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路の他の実施例図である。
【００１３】
先ず、図１を用いて本発明の作業車両のエンジン始動装置を採用する作業車両の一例であるトラクタ１について説明する。
トラクタ１の前後には前輪２及び後輪３が懸架され、本機の前部にはボンネット４が設けられ、該ボンネット４の内にはエンジン５を内装している。
このエンジン５の出力は、主クラッチを介して前後進切換装置や主変速装置や副変速装置等のパワートレーンを介して駆動輪である後輪３に伝達される。本実施例においては、前後進切換装置や主変速装置は油圧クラッチにより構成されている。
勿論、トラクタ１が、４輪駆動仕様である場合にはエンジン５の出力は更に前輪２にも伝達されるので、この場合は前輪２及び後輪３共に駆動輪となる。
ボンネット４の後方に位置する運転部１０には、ステアリングハンドル６が配設されており、更に作業者が該ステアリングハンドル６を操作可能な位置に座るためのシート７が配設されている。
【００１４】
該シート７は、運転部１０においてトラクタ１の前後方向で且つ後部側にかけて漸次高くなる斜め方向（図１中の「黒塗りの矢印方向」）に移動可能であっても良い。
このシート７の移動は、シート７の下部にガイドローラと係止部（不図示）を設け、更にシート７下方のトラクタ１の本体側上部に案内部材としてのガイドレール（不図示）と前記係止部を固定するロック装置を設け、該ガイドレールは上記図１中の黒塗り矢印方向と平行に配置して、シート７を移動して所望の位置でロック装置により固定することによって、最も運転操作し易い位置に固定することができる。
これによって、作業者の身体に応じて適切な位置にシート７を移動させることが可能となる。
【００１５】
また、シート７の下部には図５に示すように、サスペンションを設けることができる。
従来より、シート７の下部にサスペンションを設けてクッション性を向上した設置例が知られている。
これは、シート７とトラクタ１とを該サスペンションを介して連結する構成のものである。
上記サスペンションは、蛇腹状のゴムカバー５０（若しくはゴムブッシング）に覆われて泥等が浸入しないように保護されているので、図５には直接示されていないが、その上部側の一端は、シート７の台座５１若しくは台座５２にボルト等で固定されて連結されている。
更に、該サスペンションの下部側の他端は、シートブラケット５４に固設される部材５５、５６に固定若しくは載置されることよって連結されている。
例えば、該サスペンションと部材５５とは、板状部材６０を介して連結されており、該板状部材６０の一端はボルト５７によって固定されて連結されており、該板状部材６０の他端はボルト５８によって固定されて連結されている。
次に、部材５６側については、サスペンションの下部が部材５６に載置される構造となっている。
このように構成されているので、シート７に座ってトラクタ１を操作する作業者に対しては、当該トラクタ１の移動による振動やエンジンの振動が、該サスペンションで吸収若しくは減衰されて伝達されることとなるので、作業者に掛かる負担を軽減することが可能となる。
更に、後輪３が巻き上げる泥等から上記ゴムカバーを保護するため、後部側に伸長された後に上方に折れ曲がる（即ち、略Ｌ字状の）プロテクタ６１をボルト５９を用いてサスペンションの後部側の下部に固設しても良い。
これによって、従来のシートの取り付け構成では防げなかった、後輪が巻き上げた泥の付着によるゴムカバーの劣化を防止することが可能となる。
また、プロテクタ６１は、例えば従来設けられていた後部側のシートブラケットを更に後部側に延伸して上方へ伸ばしたものであっても良い。
【００１６】
また、図１に示すように、シート７の側部のフェンダー上には、主変速装置を切替操作するための主変速レバー１５や該副変速装置の切り替えを行うための副変速レバーや、該ＰＴＯ軸操作用のＰＴＯレバー等を配設している。
ステアリングハンドル６を支持するためにボンネット４後部に設けたハンドルコラム２３には、トラクタ１の前後進及び中立（ニュートラル）の切り替えを行うための前後進切換手段の一例であるリバーサレバー１６が設けられている。
該リバーサレバー１６の操作により、油圧クラッチまたは電磁クラッチ等より構成した前進クラッチ及び後進クラッチを切換制御することによってトラクタ１を前進、後進、若しくは中立のいずれかの状態に操作できるものである。
【００１７】
また、上記トラクタ１のエンジン５を始動させるためのエンジン始動手段となるキースイッチ２４がハンドルコラム２３に設けられている。但し、運転部１０の前面のダッシュボード３０またはフェンダー等に配設しても良い。
更に、エンジンの出力軸後部に設けた主クラッチの操作を行うためのクラッチペダル２５が、運転部１０の左側のステップ上に設けられている。
尚、以下の説明においては、上記クラッチペダル２５が踏み込まれた（即ち、クラッチペダルＯＮ状態）場合に、主クラッチは「非伝達」状態（即ち、クラッチ「切」状態）となり、他方、上記クラッチペダル２５が踏み込まれない（クラッチペダルＯＦＦ状態）場合に、主クラッチは「伝達」状態（即ち、クラッチ「入」状態）となることを前提として説明する。
【００１８】
このようなトラクタ１において、本発明の作業車両のエンジン始動装置を採用した、スタータモータ１４０（図３参照）の始動操作に関するシーケンス回路について図３を用いて説明する。
【００１９】
まず、スタータモータ１４０及び電力を供給するバッテリ（図示せず）は前記ボンネット４内に収納され、スタータモータ１４０を駆動することによりフライホイールを回動させてエンジンを始動させることができるようにしている。前記バッテリからの電源は端子１０２に供給される。
この端子１０２とスタータモータ１４０との間には、Ｃ接点の電磁リレー１３０が設けられている。該電磁リレー１３０は前記従来技術で説明した電磁リレー２３０と同じ構成であり、電磁コイル１３５に電圧をかける（電流を流す）と、ＯＮとなり、１次側端子１３１と２次側端子１３２が導通して接点が閉じ、電磁コイル１３５に電圧がかけられていない状態では、ＯＦＦとなり、１次側端子１３１と２次側端子１３３に接点（バー）が移動して開いた状態となる。
【００２０】
上記電磁コイル１３５の１次側には、上記電磁リレー１３０と同じ構造を有する電磁リレー１５０の２次側端子１５２が接続されている。
電磁リレー１５０が具備する各部位と電磁リレー１３０が具備する各部位との機能的対応に関しては、電磁リレー１５０の１次側端子１５１は上記１次側端子１３１と、電磁リレー１５０の２次側端子１５２は上記２次側端子１３２と、電磁リレー１５０の２次側端子１５３は上記２次側端子１３３と、電磁リレー１５０の電磁コイル１５５は上記電磁コイル１３５と、各々同じ機能を有する。
【００２１】
また、前記バッテリから上述したキースイッチ２４を介して端子１０１に接続され、主クラッチの「切」を検知する手段と、前後進切替手段の中立位置を検出する手段と、スタータモータ駆動切替手段となるリレーを直列接続している。
前記主クラッチの「切」を検知する手段はクラッチペダル２５の操作に連動してＯＮ・ＯＦＦするスイッチにより構成され、上記電磁コイル１５５の１次側に接続されており、該スイッチをクラッチ連動スイッチ１２０とし、主クラッチが非伝達になることによって短絡するものである。つまり、クラッチ連動スイッチ１２０はクラッチペダル２５を踏み込むとＯＮ（閉）するように配設されている。
クラッチ連動スイッチ１２０の１次側には、逆流防止手段となるダイオード１６０の２次側（即ち、ダイオード１６０のカソード）が接続されている。
更に、上記ダイオード１６０の１次側（即ち、ダイオード１６０のアノード）には、前後進切換手段（リバーサレバー１６）が中立位置の状態を検知する手段となる中立スイッチ１１０の２次側と、該電磁リレー１５０の１次側端子１５１と接続されている。なお、前記中立位置を検出する手段の配置はリバーサレバー１６に限定するものではなく、リバーサレバー１６と切換バルブを連結するリンク機構や切換バルブの中立位置に設けることも可能である。
更に、上記中立スイッチ１１０の１次側には端子１０１に接続されている。
この上記端子１０１は、前記キースイッチ２４をＯＮ位置から更に回動したスタート位置に回動したときに電源が供給されるようにキースイッチ２４と接続される。
上述の説明より、中立スイッチ１１０とクラッチ連動スイッチ１２０とは、間にダイオード１６０を介して直列接続される構成となっている。
【００２２】
また、中立スイッチ１１０の２次側に接続される端子１１１と、クラッチ連動スイッチ１２０の２次側に接続される端子１２１は各々トラクタ１の制御回路（コントローラ）に接続され、上記各スイッチの短絡若しくは開放の状況を検知するようにしている。
端子１１１には中立スイッチ１１０が短絡されることによって端子１０１より電力が供給されるので、トラクタ１の制御回路は上記中立スイッチ１１０の接続状況を認識することができる。
しかしながら、中立スイッチ１１０が開放されている状態で、クラッチ連動スイッチ１２０が短絡しても端子１２１には電力が供給されないので、トラクタ１の制御回路はクラッチ連動スイッチ１２０の接続状況を認識できない問題が生じる。
そこで、上記問題を解消するために、クラッチ連動スイッチ１２０の１次側に端子１０３を設けると共に該端子１０３に常時電圧を掛ける構成としている。
そして、この電圧が端子１１１および端子１５１にかからないように前記ダイオード１６０を設けているのである。
【００２３】
また更に、キースイッチ２４をＯＮして、クラッチペダル２５が踏み込まれてクラッチ連動スイッチ１２０がＯＮ、または、リバーサレバー１６が中立位置で中立スイッチ１１０がＯＮのとき、前後進クラッチや主変速クラッチ等に制御圧力がかからないようにドレンする構成としている。
つまり、前後進クラッチや主変速クラッチ等を作動させる制御弁において、始動時に変速位置に変速した状態であると、キースイッチ２４の始動でエンジンが始動して油圧ポンプからの圧油が、制御電磁弁に至り、その状態でロックしてしまい（トルクの綴じ込み）変速操作ができないおそれがあった。
そこで、制御電磁弁に送油する油路に閉じ込み防止電磁弁等を配置して、始動時において、制御弁にかかる油圧をドレンすることにより、油圧ポンプにかかる負荷を軽減して始動し易くするとともに、始動後に変速不能となることを防止できるのである。
尚、本発明にかかるシーケンスは図６に示すような、ＣＰＵ・ＲＡＭ・ＲＯＭ等を有するコントローラ３００に中立スイッチ１１０とクラッチ連動スイッチ１２０とセルモータ１４０を接続して、ソフト（プログラム）により制御することも可能である。
【００２４】
次に、上述のように構成された本発明の作業車両のエンジン始動装置におけるスタータモータ１４０の始動操作に関するシーケンス回路の動作例について以下に説明する。
以下では、前後進切換手段が中立状態の場合と、前後進切換手段が中立状態でない場合の２種類の場合において、作業者が、クラッチを踏み込んで、端子１０１に接続される上記キースイッチ２４を始動位置に操作することによって、端子１０１に電力を供給してエンジン５を始動させる。
【００２５】
また、ここで上記トラクタ１の運転部１０周辺部位５００の透視拡大図である図４を用いて、上述したトラクタ１の制御回路やスイッチ類の具体的な配置について説明する。
上記トラクタ１の制御回路の一例であって、主変速装置や前後進切換手段の油圧制御等を行うミッションコントローラ７３は、ダッシュボード３０に内蔵されている。但し、配置位置は限定するものではなく、ボンネット内やフェンダー等に配設することもできる。
また、リバーサレバー１６の操作に応じて前後進切換手段の油圧制御を行うための電磁弁７５は、運転部１０におけるシート７の下方のミッションケース近傍に設けられている。
次に、クラッチペダル２５の踏み込み状態を検出するクラッチ連動スイッチ１２０は、クラッチペダル２５の回動基部近傍に配置されており、詳しくは、クラッチペダル２５を取り付けた支持材７１の回動基部を機体に回動自在に支持した軸７２に固定し、該支持材７１の基部よりステーを突出して、クラッチペダル２５を踏み込んだ時に、ステーがクラッチ連動スイッチ１２０に当接してＯＮする構成としている。
但し、クラッチペダル２５の「切」位置を検出できるものであれば、クラッチ連動スイッチ１２０の代わりに近接センサー等を用いることもでき、また、該クラッチペダル２５と主クラッチの間の伝導機構に配置することもできる。
【００２６】
また、前後進切換手段の状態、つまり、リバーサレバー１６の操作状態を検出するための中立スイッチ１１０が、運転部１０の下部に設けられている。但し、リバーサレバー１６の回動基部や該リバーサレバー１６に連結されるリンク機構や等に設けても良く、また、スイッチの代わりに近接センサーや角度センサー等により切換位置を検出するように構成することもできる。
本実施例では、中立スイッチ１１０の検出片７８が、リバーサレバー１６が中立位置のとき、リバーサレバー１６に連結される軸７７の下端が当接されてＯＮする構成としている。
ところで、リバーサレバー１６の操作は、本実施例では、前後中央が中立位置で、前後進切換手段を前進状態にしたい場合は、リバーサレバー１６を上方へ引き上げて前方側（ダッシュボード３０側）へ回動する。逆に、中立位置から後進状態にしたい場合は、リバーサレバー１６を上方へ引き上げて後方側（シート７側）へ回動する。
他方、前後進切換手段を前進から中立状態にしたい場合は、リバーサレバー１６は後方へ回動し、後進から中立状態にしたい場合は、リバーサレバー１６を前方へ回動する。この中立位置のとき、リバーサレバー１６は図４矢印方向に下がり、軸７７も下降して上記検出片７８と当接し、中立スイッチ１１０がＯＮとなる。
【００２７】
次にエンジンを始動する場合について説明する。
図３において、前後進切換手段が中立状態である場合は、中立スイッチ１１０が短絡（ＯＮ）しており、この状態において、作業者がクラッチペダル２５を踏み込む（即ち、クラッチペダルＯＮ状態）ことによって、エンジン５の出力は駆動輪に対して非伝達状態となると共に、クラッチ連動スイッチ１２０は短絡（ＯＮ）する。
この状態で、作業者が上記キースイッチ２４を回動操作して始動位置まで回動すると、端子１０１に電力が供給される。
この電力供給によって、端子１１１、電磁リレーの１次側端子１５１、及びダイオード１６０の１次側（ダイオード１６０のアノード）には、端子１０１より電力が供給される。
このとき、端子１１１に電力が供給されることによって、トラクタ１の制御回路は中立スイッチ１１０が短絡状態であることを認識する。更に、ダイオード１６０にはアノード側からカソード側に電流が流れ、クラッチ連動スイッチ１２０の１次側の端子に電力が供給される。
また、クラッチ連動スイッチ１２０は短絡しているので、電磁リレー１５０の電磁コイル１５５と端子１２１に電力が供給される。
上述のように端子１２１に電力が供給されることによって、制御回路はクラッチ連動スイッチ１２０が短絡状態であることを認識する。
【００２８】
更に、上記電磁コイル１５５の励磁によって、電磁リレー１５０の接点が切り替わり１次側端子１５１と２次側端子１５２が導通する。この接点（バー）が切り替わったことによって、電磁リレー１３０の電磁コイル１３５に電力が供給されて、電磁コイル１３５に電圧が掛かって励磁され、電磁リレー１３０の接点（バー）も切り替わり、１次側端子１３１と２次側端子１３２が導通する。
これによって、１次側端子１３１と２次側端子１３２とが短絡されるので、常時電圧が掛かっている端子１０２よりスタータモータ１４０に電力が供給されてスタータモータ１４０が回転して、エンジン５を始動させることが可能となる。
【００２９】
また、リバーサレバー１６が前進または後進に切り替えられて、前後進切換手段が中立状態でない場合は、中立スイッチ１１０は開放状態（ＯＦＦ）となる。この状態において、作業者がクラッチペダル２５を踏み込む（即ち、クラッチペダルＯＮ状態）ことによって、エンジン５の出力は駆動輪に対して非伝達状態となると共に、クラッチ連動スイッチ１２０は短絡する。
このとき、キースイッチ２４の始動操作によって、端子１０１に電力が供給されても、前記中立スイッチ１１０が開放状態であるので、中立スイッチ１１０の２次側に接続される端子１１１、及び電磁リレー１５０の１次側端子１５１には電力は供給されない。
一方、クラッチペダル２５が踏み込まれているので、クラッチ連動スイッチ１２０は短絡状態となっており、端子１０３から供給される電力は端子１２１と電磁コイル１５５の１次側に供給される。したがって、電磁リレー１５０の接点は切り替わり、１次側端子１５１と２次側端子１５２とが短絡されるが、既に上述したように、１次側端子１５１には電力が供給されてないので、電磁リレー１３０の電磁コイル１３５には一切電力は供給されない。
したがって、電磁リレー１３０は作動しない、つまり、接点が切り替えられず、１次側端子１３１から２次側端子１３２に電力が供給されないため、該スタータモータ１４０は始動しない。
尚、リバーサスイッチとクラッチペダルスイッチを２接点のスイッチとしてそれぞれ中立ランプとクラッチランプを接続し、始動時において、リバーサレバーが中立位置でないと中立ランプが点灯し、また、クラッチペダルを踏んでいないとクラッチランプが点灯するようにして、作業者に注意を促すように構成することもできる。または、制御回路に中立ランプとクラッチランプを接続して、前記同様に作用するように構成することもできる。
【００３０】
上述より、従来の作業車両のエンジン始動装置では、前後進切換手段が中立状態ではなく前進状態若しくは後進状態である場合においても、作業者がクラッチペダルを踏み込むことで、キースイッチを始動位置にするとスタータモータを始動させることができるが、本発明の作業車両のエンジン始動装置は、前後進切換手段が中立状態でない場合には、作業者がクラッチを踏み込んで、キースイッチを始動位置に回動してもスタータモータを始動することができないようにしている。
【００３１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３２】
請求項１においては、エンジンを始動するためのスタータモータと、主クラッチの「入」「切」を切り替える手段と、前進と中立と後進を切り替える前後進切替手段とを具備する作業車両のエンジン始動装置において、
キースイッチと、主クラッチの「切」を検知する手段と、前後進切替手段の中立位置を検出する手段とを、スタータモータ駆動切替手段と接続し、主クラッチが「切」、かつ、前後進切替手段が中立のときエンジンを始動可能としたことを特徴とする作業車両のエンジン始動装置として構成している。
前後進切換手段が中立状態ではなく前進状態若しくは後進状態である場合においても、作業者がクラッチペダルを踏み込むことで、キースイッチを始動位置にするとスタータモータを始動させることができるが、本発明の作業車両のエンジン始動装置は、前後進切換手段が中立状態でない場合には、作業者がクラッチを踏み込んで、キースイッチを始動位置に回動してもスタータモータを始動することができないようにしている。
【００３３】
請求項２においては、エンジン始動時において、前記主クラッチが「切」、または、前後進切替手段が中立位置のとき、制御油圧をドレンする作業車両のエンジン始動装置として構成している。
これにより、エンジン始動時において、制御弁にかかる油圧をドレンすることにより、油圧ポンプにかかる負荷を軽減して始動し易くするとともに、始動後に変速不能となることを防止できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタ１の側面図。
【図２】従来の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路図。
【図３】本発明の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路図。
【図４】トラクタ１の運転部１０の周辺部位５００の拡大側面図。
【図５】シート７設置部の他の実施例を示す図。
【図６】本発明の作業車両のエンジン始動装置のシーケンス回路の他の実施例図。
【符号の説明】
１  トラクタ
２  前輪
３  後輪
７  シート
１０  運転部
１５  主変速レバー
１６  リバーサレバー
２３  ハンドルコラム
２５  クラッチペダル
３０  ダッシュボード
１１０  中立スイッチ
１２０  クラッチ連動スイッチ
１３０  電磁リレー
１４０  スタータ
１５０  電磁リレー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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