(57)【要約】【課題】要請に応じて代替変速装置部品を部分的にでも交換できる変速装置あるいは作業機を付設する場合などの要請に応じて他の動力伝達部品を組み込むことができる変速装置を備えた動力車両を提供すること。【解決手段】変速装置を配置した伝動ケースを前部伝動ケースＡと、後部伝動ケースＢとから構成し、前部伝動ケースＡには機体の前後進切換えを行なうリバーサ機構２０又は７１と、作業機用の駆動制御を行うクラッチ５２又は７６と主変速装置２４又は７２を配置し、後部伝動ケースＢには手動式副変速装置２５と手動式作業機変速装置３４を配置した動力車両である。大型の主変速装置２４又は簡易型の主変速装置７２を同じ前部伝動ケースＡ内に配置でき、ミッションのバリエーションを増すことができる。【選択図】　　　　　図３
2004136777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン５と、該エンジン５の回転動力を変速する伝動ケース内に配置された変速装置と、該変速装置で変速された動力で駆動される車輪２、３と、作業機を備えた動力車両１において、
前記変速装置を配置した伝動ケースは前部伝動ケースＡと、後部伝動ケースＢとからなり、前部伝動ケースＡには機体の前後進切換えを行なうリバーサ機構２０又は７１と、作業機用の駆動制御を行うクラッチ５２又は７６と主変速装置２４又は７２を配置し、
後部伝動ケースＢには手動式副変速装置２５と手動式作業機変速装置３４を配置したことを特徴とする動力車両。
【請求項２】
副変速装置２５の主駆動軸３８の左右にそれぞれ減速用ギア機構９０、９１を配置したことを特徴とする請求項１記載の動力車両。
【請求項３】
後部伝動ケースＢの最後部下方部位から前方に向けて変速装置の下方に配置される作業機への出力軸５５が突設され、該出力軸５５には手動式作業機変速装置３４から動力伝達されることを特徴とする請求項１記載の動力車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ノークラッチ操作で多段の変速が行なえる変速装置を備えたトラクタ等の動力車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の変速装置としては、例えば特開平８−１２８５２９号公報に記載されているように主クラッチの伝動下手に油圧式リバーサ機構を設け、その伝動下手にシンクロメッシュ式の主変速装置を設け、さらにその伝動下手に副変速装置を設けたものが知られている。
【０００３】
この種の変速装置のケースは、エンジンからの入力ギアを収納した入力ギヤケースと変速装置を収納した変速ギヤケースと後輪への動力伝達用のデファレンシャルギアを収納したデファレンシャルギヤケースの３つで構成されている。
【０００４】
また、前記デファレンシャルギアへ変速装置からの駆動力を伝達するドライブピニオン軸の上方と下方及び側方のギアケース部分には空間があるが、その空間を有効に利用することは行われていなかった。
【０００５】
また、芝刈り機などの作業機を動力車両の腹部に設ける場合に、その動力を前記変速装置を経由して取り出すが、その動力取り出し部は変速装置内部の各種の変速段の構成により、種々の配置がなされている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−１２８５２９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の変速装置は、そのケースを含めて変速ギアの構成に改良の余地があり、特に高性能な変速装置部品が不要な場合には、より低価格の代替変速装置部品を部分的にでも交換することができれば、バリエーションのある動力伝達系が得られる。また、変速装置の内部の各種変速ギア段の配置の仕方で、前記バリエーションの要求に応じて一部の変速装置部品を交換したり、また新たな変速装置部品その他の動力伝達部品を組み込んだりすることができる。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、要請に応じて代替変速装置部品を部分的にでも交換できる変速装置あるいは作業機を付設する場合などの要請に応じて他の動力伝達部品を組み込むことができる変速装置を備えた動力車両を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明では次のような技術的手段を講じた。
請求項１記載の発明は、エンジン５と、該エンジン５の回転動力を変速する伝動ケース内に配置された変速装置と、該変速装置で変速された動力で駆動される車輪２、３と、作業機を備えた動力車両１において、前記変速装置を配置した伝動ケースは前部伝動ケースＡと、後部伝動ケースＢとからなり、前部伝動ケースＡには機体の前後進切換えを行なうリバーサ機構２０又は７１と、作業機用の駆動制御を行うクラッチ５２又は７６と主変速装置２４又は７２を配置し、後部伝動ケースＢには手動式副変速装置２５と手動式作業機変速装置３４を配置した動力車両である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、副変速装置２５の主駆動軸３８の左右にそれぞれ減速用ギア機構９０、９１を配置した請求項１記載の動力車両である。
【００１１】
請求項３記載の発明は、後部伝動ケースＢの最後部下方部位から前方に向けて変速装置の下方に配置される作業機への出力軸５５が突設され、該出力軸５５には手動式作業機変速装置３４から動力伝達される請求項１記載の動力車両である。
【００１２】
【作用と発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ミッション（伝動）ケースを主変速装置２４の後部と副変速装置２５の前部の間で２分割することにより、図２、図３に示すアクチュエータによって操作可能な大型の変速装置又は、図４、図５に示す手動によって操作する簡易型の変速装置を同じ前部伝動ケースＡに配置でき、変速装置のバリエーションを増すことができる。特に、図４、図５に示す簡易型のシンクロメッシュ式リバーサ機構７１とコンスタントメッシュ式主変速装置７２を用いる場合には、大型の前部伝動ケースＡを簡素化することで大幅なコスト低減を行うことができる利点がある。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の作用・効果に加えて、伝動ケースＢの両サイドに減速ギア機構９０、９１を配する構成により、伝動ケースＢを幅広で高さを低くすることができるため、伝動ケースＢ上方に位置するフラットフロア等の外装部の低位置化による組付け性や乗降性が容易になるとともに、例えば、超低速用の減速ギア機構９１を伝動ケース外側方部より組付可能にすることで、ディーラ又はユーザオプションの要請に容易に対応して超低速用減速機構９１を容易に取り込むことができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、請求項１、２記載の発明の作用・効果に加えて、ミッドモアなどの作業機を用いる時、変速装置の最後部のギヤからその駆動力を取り出すことにより、ミッドモア等のアタッチメントのギヤーボックスとミッドモアなどの出力軸５５の間に大きなスペースがあるため、距離がとれ、動力伝達軸のユニバーサルジョイントの作動角が小さくなり、動力ロス、駆音等がなく、スムーズにミッドモアなどの作業機に動力を伝えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。
動力車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に示すように、トラクタ１は車体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、車体前部に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース７内の変速装置によって適宜減速してこれらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。
【００１６】
機体中央のハンドルポスト８にはステアリングハンドル９が支持され、その後方には座席１０が設けられている。ステアリングハンドル９の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進操作レバー６が設けられている。この前後進操作レバー６を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。
【００１７】
座席１０の下方にはリフトアーム１１、１１を回動枢支する油圧シリンダケース１２が設けられ、リフトアーム１１、１１とロワーリンク１３、１３との間にはリフトロッド１５、１５が連結され、ここに油圧昇降機構が形成されている。
【００１８】
図２、図３は、それぞれ本発明に係る実施の形態の変速装置を有するトラクタ１の走行伝動系を表した線図と断面図である。エンジン５の回転動力は足動式の主クラッチ１８に伝えられた後、機体の進行方向を前後方向に切換える油圧式リバーサ２０と２個の複動式油圧シリンダ３６ａ、３７ａを切換えて４段の変速を可能とするシンクロメッシュ式変速装置２４と、手動式の２段変速が可能な副変速装置２５に順次伝達され、後輪デフ装置２８と最終減速ギヤ機構４４を介して後輪３、３を駆動するように構成している。また、エンジン動力は主クラッチ１８から独立ＰＴＯクラッチ５２に導入され、ＰＴＯ軸５３を駆動する。
【００１９】
油圧式リバーサ機構２０に足踏み式の主クラッチ１８を経由してエンジン動力が伝達される。油圧式リバーサ機構２０の前側の前進用油圧多板クラッチ２０Ｆが接続されると駆動軸３２を正転させて機体を前進させ、また油圧式リバーサ機構２０の後側の油圧多板クラッチ２０Ｒが接続されると駆動軸３２は逆転して機体を後進させる。すなわち、前進用油圧クラッチ２０Ｆが係合すると伝動軸３２は正転し、後進用油圧クラッチ２０Ｒが係合すると伝動軸２１のギア３０と後進用カウンタギア３１を介して駆動軸３２が逆転回転する。
【００２０】
この油圧式リバーサ機構２０の伝動下手に設けられたシンクロメッシュ式主変速装置２４は変速レバー（図示せず）若しくはボタンスイッチで操作されるものであり、ここでは副変速レバー２７の把手部に設けたスイッチ２９により変速を行なうようにしている。即ち、副変速レバー２７に設けたアップスイッチ２９Ｕ（図１参照）を押すと１段ずつ変速段数が増加し、ダウンスイッチ２９Ｄを押すと１段ずつ変速段数が減少する。変速自体は２つの油圧シリンダ３６ａ、３７ａによって行なわれ、一つの油圧シリンダ３６ａによりスライダ３６が前側に移動させられると前記駆動軸３２に直結した主変速装置２４の駆動軸３３と従動軸３５が連結されて４速、後側に移動させられると主変速の３速が得られ、他の油圧シリンダ３７ａによりスライダ３７が前側に移動させられると主変速の２速、後側に移動させられると主変速の１速が従動軸３５から出力されるように構成している。
【００２１】
なお、いずれの場合も主変速装置２４を切換えるときは、その直前に設けた油圧式リバーサ機構２０をコントローラ（図示せず）の指令により中立位置にし、アクチュエータである複動式油圧シリンダ３６ａ、３７ａを介して主変速装置２４を変速完了後に油圧式リバーサ機構２０を接続する制御が行われる。これら変速時における油圧リバーサ機構２０の油圧クラッチを切るタイミングと接続するタイミングも前記コントローラからの指令によって行なわれるものである。
【００２２】
また、主変速装置２４の後方に設けられた手動操作式の副変速装置２５は、副変速レバー２７を前後方向に操作して副変速軸３８にスライド可能に設けられた摺動ギア３９が従動軸３５と一体回転のギア４０と噛み合うことで高速を出力し、又は該副変速軸３８に遊嵌しつつ別の各ギア４３、４６、４７、４１で減速駆動回転されるギア４２に噛み合うことで低速を出力し、さらに、上記ギア４２の後方部に一体的に設けたギア４８とこれに噛み合う超低速用のカウンタギア４９と一体のギア５０と噛み合うことで超低速を出力し、摺動ギア３９が何れのギアにも噛み合わない場合中立としている。
【００２３】
このように、副変速装置２５のギア３９が各ギア４０、４２、５０のいずれかに係合することで、それぞれ高速と低速と超低速の回転動力が後輪デフ装置２８に伝達される。
【００２４】
また、足踏み式の主クラッチ１８からの動力は独立ＰＴＯクラッチ５２を経由して後述する作業機駆動用動力取出軸へと伝動する軸５３に伝達され、リアＰＴＯの作動軸５４及びミッドＰＴＯの作動軸５５にそれぞれ動力伝達可能になっている。またリアＰＴＯ作動軸５４及びミッドＰＴＯ作動軸５５にはそれぞれ手動で係合・開放が可能なギア機構５６、５７及びギア機構５８〜６０が設けられており、それぞれ適切な作動軸５４及び作動軸５５の回転速度が得られる。これらのギア群をＰＴＯ変速装置３４と呼ぶことにする。
【００２５】
さらに、副変速軸３８に設けられたギア６２とＰＴＯ軸５３に遊嵌したギア６３を経由して前輪動力伝達軸６７に設けられたギア６５から動力が前輪駆動系に伝達される。
【００２６】
上記変速装置は図２の実線枠で示すようにフロントミッションケースＡとリアミッションケースＢに配置される。フロントミッションケースＡには足動式の主クラッチ１８と油圧式リバーサ機構２０とシンクロメッシュ式主変速装置２４およびＰＴＯ用の独立クラッチ５２が配置され、リアミッションケースＢには副変速装置２５と後輪デフ装置２８とＰＴＯの変速装置３４が配置される。
【００２７】
上記したように前後のミッション（伝動）ケースＡ、Ｂの分割を主変速装置２４の後部と副変速装置２５の前部の間で行うことにより、前後２個の伝動ケースＡ、Ｂで、前方に主変速部、後方に副変速部を内装するミッションのバリエーションを増すことができる。
【００２８】
すなわち、上記図２、図３に示す大型のフル装備の変速装置を用いる迄もなく、比較的簡易な変速装置に上記伝動ケースＡ、Ｂ内を変更したい場合に伝動ケースが前後２個に分割できるので、変速装置の組換えが簡単に行える。
【００２９】
比較的簡易な変速装置は図４、図５に示す構成からなる線図と断面図でそれぞれ表すことができる。エンジン５の回転動力は足動式の主クラッチ１８に伝えられた後、機体の進行方向を前後方向に切換えるシンクロメッシュ式リバーサ機構７１と図示しない手動レバーで作動する４段の変速を可能とする変速装置７２とエンジン動力を主クラッチ１８を経由して伝動する爪クラッチ（油圧多板クラッチでも良い）７６をフロント伝動ケースＡに収納し、リア伝動ケースＢには図２と同じ３段の変速が可能な副変速装置２５と後輪デフ装置２８とＰＴＯ変速装置３４を収納する。
【００３０】
シンクロメッシュ式リバーサ機構７１に足動式の主クラッチ１８を経由してエンジン動力が伝達される。シンクロメッシュ式リバーサ機構７１の前側の前進用噛合部７１Ｆが接続されるとエンジン動力が駆動軸７５を正転させて機体を前進させ、またリバーサ機構７１の後側の後進用噛合部７１Ｒが接続されると駆動軸７５は逆転して機体を後進させる。すなわち、前進用噛合部７１Ｆが係合すると伝動軸７５は正転し、後進用噛合部７１Ｒが係合すると伝動軸７０のギア７３と後進用カウンタギア７４を介して駆動軸７５が逆転回転する。
【００３１】
このシンクロメッシュ式リバーサ機構７１の伝動下手に設けられた手動式主変速装置７２は図示しない変速レバーで操作されるものであり、前記駆動軸７５に直結した駆動軸７７と従動軸７８の連結態様により主変速装置７２の１速から４速まで従動軸７８から出力されるように構成している。
【００３２】
なお、図４、図５で示す簡易型変速装置の場合、手動式主変速装置７２を切換えるときは、その上流側に設け足動式主クラッチ１８を切った状態で切換える、あくまでも運転者の意志に基づき操作するものである。
【００３３】
また、主変速装置７２の後方に設けられた副変速装置２５は前記図２、図３で説明した構成と同一である。
【００３４】
また、足動式の主クラッチ１８からの動力はＰＴＯ爪クラッチ７６または図５で示す油圧多板クラッチ７６を経由して軸５３に伝達され、リアＰＴＯの作動軸５４及びミッドＰＴＯの作動軸５５にそれぞれ動力伝達可能になっている。これらのＰＴＯ作動機構は図２、図３に示した構成と同じである。また、副変速軸３８に設けたギア６２とＰＴＯ軸５３に遊嵌されたギア６３を経由して前輪動力伝達軸６７に設けられたギア６５から動力が前輪駆動系に伝達される動力伝達機構も図２、図３に示す場合と同じである。
【００３５】
図４の上記変速装置は実線枠で示すようにフロントミッションケースＡには簡易型の足動式の主クラッチ１８とシンクロメッシュ式リザーバ機構７１と手動式主変速装置７２を収納し、リアミッションケースＢには副変速装置２５と後輪デフ装置２８とＰＴＯ変速装置３４を収納する。
【００３６】
このようにミッション（伝動）ケースを主変速装置２４の後部と副変速装置２５の前部の間で２分割することにより、図２、図３に示す大型の主変速装置２４と図４、図５に示す簡易型の主変速装置７２を同じ前部伝動ケースＡに配置でき、変速装置のバリエーションを増すことができる。特に、図４、図５に示す簡易型のシンクロメッシュ式リバーサ機構７１と主変速装置７２を用いる場合には、大型の伝動ケースを簡素化することで大幅なコスト低減を行うことができる利点がある。また、図２、図３に示す独立クラッチ５２を簡易型の爪クラッチ７６に代替えする場合には、更に大幅なコスト低減を行うことができる。
【００３７】
また、前記前後伝動ケースＡ、Ｂ間にスペーサ（図示せず）を介装可能にするとホイルベースを長くすることができる。ホイルベースを長くすると、内装する伝動機構の前後長を増やすことも可能となり、設計の自由度が向上するという効果を生じる。
【００３８】
つまり、前後伝動ケースＡ、Ｂを利用することで機体フレームの主要部である伝動ケース部の共用利用化が進むこととなり、新規な部品としては伝動ケース間に介在する前後長の短いスペーサ、及び、伝動ケース内で伝動経路の部材を軸受け支持するための形状変更着脱自在とした仕切壁を各種備えるだけで、伝動構成の異なる、多種の自動制御方式から手動操作方式に亘る各種の伝動構成が容易に成立するので、共用部材が多くなるにつれ伝動装置を安価に提供できる。
【００３９】
また、図２、図３に示すフロントミッションケース（前部伝動ケース）Ａ内にＨＳＴを内装して、リアミッションケースＢの副変速装置２５などを、そのまま使用する構成にすると、ＨＳＴミッションへの対応が容易にでき、この場合も大幅なコストダウンを図ることができる。
【００４０】
また、図２、図４の展開図で示すように本実施の形態の後部伝動ケースＢ内の副変速装置２５のギア構成は平面視で副変速軸（ドライブピニオン軸）３８を中心として、左右に各々減速用カウンタギヤ機構９０、９１を配置している。
【００４１】
副変速装置２５の減速部を構成する場合に、トランスミッション内のほぼ中央にある副変速軸（ドライブピニオン軸）３８を挟んで左右に減速用カウンタギヤー機構である副変速カウンタ軸４５と該軸４５に取り付けられたギア４７などからなる減速用ギア機構９０及びその反対側の軸に遊嵌したギア４９、５０等からなる超低速用の減速ギア機構９１を配している。該超低速用の減速ギア機構９１を伝動ケースＢの外側部に開口した窓から追加組付可能の構成とすれば、副変速が高・低２段の安価型と、高・低・超低速付きの３段プロ農家向けの２種類の副変速装置が提供できる。
【００４２】
このように伝動ケースＢの両サイドに減速ギア機構９０、９１を配する構成により、伝動ケースＢを幅広で高さを低くすることができるので、伝動ケースＢ上方に位置するフラットフロア等の外装部の低位置化による組付け性や乗降性が容易になるとともに、例えば、超低速用の減速ギア機構９１を伝動ケース外側方部より組付可能にすることで、ディーラ又はユーザオプションの要請に容易に対応して超低速用減速機構９１を取り込むことができる。
【００４３】
また、本発明の変速装置の構成では、ミッドＰＴＯへの出力軸５５を、伝動ケースＢの最後部の歯車５８からの動力伝達系を介して伝動ケース下方前方に向けて突出させて設けた。
【００４４】
そのため、ミッドＰＴＯを構成する時、トランスミッション系最後部のギヤーよりそれを取り出すことにより、芝刈機などミッドモア等のアタッチメントのギヤーボックスとミッドＰＴＯ軸５５の間に大きなスペースがあるため、距離がとれ、ユニバーサルジョイントの作動角が小さくなり、動力ロス、駆音等がなく、スムーズにミッドモアに動力を伝えることができる。
【００４５】
特開平５−３８９５７号公報にはミッドＰＴＯへの出力軸５５を、伝動ケース後壁に突設したリヤＰＴＯへの出力軸５４下方に取り付けた別体のＰＴＯケースから前方に向けて設けた構成が開示されているが、このように従来のミッドＰＴＯ制御においてはＰＴＯケースがリヤＰＴＯの軸端よりも後方に突設しているので後進時に他物に接当し破損する恐れを有している。また、変速装置の下部に大きな窪みを設ける必要があるので、伝動装置の製造コストが高くなる欠点がある。
【００４６】
しかし、本発明の構成によると、伝動ケースＢの最後部の最も下位の部位からミッドＰＴＯ軸５５を前方に突出させているので、前記特開平５−３８９５７号公報記載の発明のように、変速装置の下部に大きな窪みを設ける必要がなく、後進時に他物接当の恐れも少なく運転が容易である。
【００４７】
上記本実施の形態の副変速装置２５の摺動ギア３９や主変速装置７２のスライダ作動用のシフトアーム９５の作動部材９６を伝動ケースＡ内部のシフトアーム９５に連動するようにして伝動ケースＡの外側に配置するが、このときのシフトアーム９５とその作動部材９６を以下に示すように伝動ケースＡに取り付けると、取り付け構造が簡単になる。
【００４８】
図６に図５のａ−ａ線断面図を示すように、伝動ケースＡの上側壁面を貫通させてシフトアーム作動部材９６の挿入用の突起９７を設ける。該突起９７の頂部から作動部材９６の中間に設けられるＯリング９９の溝底面の高さをＢとする。作動部材９６を組み付け後は、伝動ケースＡに設けられた位置決め部に板材１０１を介して前記作動部材９６をボルト１０２で固定支持する。
【００４９】
変速装置のギアなどの組立て時にまずボルト１０２を外し、伝動ケースＡの内部から突起９７で囲まれた部分に設けた小孔に作動部材９６を挿入して、シフトアーム９５を持ち上げ、作動部材９６の溝に取り付けられているＯリング９９を伝動ケースＡの外に出して図６（ｂ）に示すように作動部材９６を伝動ケースＡから突出させた状態でＯリング９９（突起９７より上方に出ると径が広がる）で支えておく。次いで外部リンク類１０３をロールピン１０５で固定する。このときシフトアーム９５を図６（ａ）の実線位置から点線位置に移動させた時の高さ（Ａ＋α）は前記高さＢより小さくする。
【００５０】
この状態で伝動ケースＡ内の変速装置のギアなどの組み立て・分解を行い、その後、Ｏリング９９を図６（ｂ）の状態から図６（ａ）に示す位置に戻してボルトで締め付けて固定する。
【００５１】
従来、このように変速装置のギアなどの組み立て・分解時にシフトアーム９５の支持部材として図７に示すような伝動ケースＡとは異なるメタル材１０４を用意してシフトアーム９５を持ち上げていたが、本実施の形態ではシフトアーム９５を上方に逃がすために特別の部材を用いることなく簡単にシフトアーム９５を逃がすことができるので、メタル材１０４を用いない分のコストダウンが図れる。また、図７に示す従来の構成では伝動ケースＡに穴が必要となり、強度の低下をまねいていたが、図６に示す構成では軸である作動部材９６を伝動ケースＡの内部側から外方に通す小さな孔があれば良く、伝動ケースＡの強度も落ちない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一部を拡大して示すトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの大型変速装置の動力伝達線図である。
【図３】図２の変速装置の断面図である。
【図４】図１のトラクタの簡易型変速装置の動力伝達線図である。
【図５】図４の変速装置の断面図である。
【図６】図５のａ−ａ線断面図である
【図７】従来の変速装置の一部断面図である。
【符号の説明】
１　トラクタ　　　　　　　　　　　２　前輪
３　後輪　　　　　　　　　　　　　５　エンジン
６　前後進操作レバー　　　　　　　７　ミッションケース
８　ハンドルポスト　　　　　　　　９　ステアリングハンドル
１０　座席　　　　　　　　　　　　１１　リフトアーム
１２　油圧シリンダケース　　　　　１３　ロワーリンク
１５　リフトロッド　　　　　　　　１８　主クラッチ
２０　リバーサ機構　　　　　　　　２０Ｆ　前進用油圧多板クラッチ
２０Ｒ　後進用油圧多板クラッチ　　２１　伝動軸
２４　主変速装置　　　　　　　　　２５　副変速装置
２７　副変速レバー　　　　　　　　２８　後輪デフ装置
２９　スイッチ　　　　　　　　　　３０　ギア
３１　後進用カウンタギア　　　　　３２　駆動軸
３３　駆動軸　　　　　　　　　　　３４　作業機変速装置
３５　従動軸　　　　　　　　　　　３６、３７　　スライダ
３６ａ、３７ａ　油圧シリンダ　　　３８　副変速軸
３９　摺動ギア
４０、４１、４２、４３　ギア
４４　最終減速ギア機構　　　　　　４５　副変速カウンタ軸
４６、４７、４８、４９、５０　ギア
５２　ＰＴＯクラッチ　　　　　　　５３　ＰＴＯ軸
５４、５５　作動軸
５６、５７、５８、５９、６０、６３、６５　ギア
６７　前輪動力伝達軸　　　　　　　７０　伝動軸
７１　リバーサ機構　　　　　　　　７１Ｆ　前進用噛合部
７１Ｒ　後進用噛合部　　　　　　　７２　主変速装置
７３　ギア　　　　　　　　　　　　７４　後進用カウンタギア
７５　駆動軸　　　　　　　　　　　７６　爪クラッチ
７７　駆動軸　　　　　　　　　　　７８　従動軸
９０、９１　減速用ギヤ機構　　　　９５　シフトアーム
９６　作動部材　　　　　　　　　　９７　突起
９９　Ｏリング　　　　　　　　　　１０１　板材
１０２　ボルト　　　　　　　　　　１０３　外部リンク類
１０４　メタル材　　　　　　　　　１０５　ロールピン
【図１】
2004136777.tif 000003
【図２】
2004136777.tif 000004
【図３】
2004136777.tif 000005
【図４】
2004136777.tif 000006
【図５】
2004136777.tif 000007
【図６】
2004136777.tif 000008
【図７】
2004136777.tif 000009