(57)【要約】【課題】ランフラット走行時の支持強度を確保すると共に、リム組み時における支持部の変形を抑える支持体および空気入りランフラットタイヤを得る。【解決手段】支持体１６をリム１２へ組付ける際には、脚部２８の切り込み３０がタイヤ幅方向外側から開口し、脚部２８の内側への曲げ変形量が大きくなるので、支持部２６への荷重を小さくでき、支持部２６の変形を抑えることができる。また、ランフラット走行時には、車重の作用で脚部２８に対して切り込み３０が閉口する方向に力が加わるので、脚部２８における切り込み３０での開口変形が抑えられる。【選択図】      図１
2004352013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、
前記支持部の軸方向両側へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられる弾性体を備えた脚部と、
前記脚部の一方又は両方に切り込み形成され、タイヤ幅方向外側から切り込まれて、切り込み先端が切り込み基部よりもリム筒部に接近しており、前記リムへの脚部組付け時にタイヤ幅方向外側から開口する分離部と、
を有することを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記脚部のタイヤ幅方向寸法Ｌと、前記分離部のタイヤ幅方向寸法Ｍとが、０．１≦Ｍ／Ｌ≦０．８の関係にあることを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記分離部の形成される方向と前記脚部のタイヤ幅方向との成す角度θが、０°＜θ≦７０°であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
前記分離部の先端部が、小径の円弧状にえぐられていることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の支持体。
【請求項５】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、
前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から４のうちいずれか一項に記載の支持体と、
を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパンク等により内部空気圧が減った場合にも、その状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される支持体および空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、中子（支持体）を取り付けた中子タイプのランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
中子（支持体）の構成としては、主要構成部材としてのシェル（支持部）は、例えば、鋼のような金属製であり、その付属部材としての脚部であるゴムは、リムとの接触部に組み付けられる。シェル（支持部）に脚部を取り付ける目的は、ランフラット走行時の走行安定と、リム組み及びリム解きの作業容易化とを図ることにある。
【０００４】
ところで、シェル（支持部）は、ランフラット走行時に、車重や横加速度（横Ｇ）が作用するので、これに耐える強度とする必要があり、また、脚部ゴムは、この作用に耐える強度が必要であると共に、リムのビード落とし部（ウエル部）に落ち込まないようにする必要があるため、剛性を低くすることが難しい。一方、脚部のゴム剛性を高くしすぎると、リム組み時及びリム解き時の作業性が悪くなるだけでなく、リム組み時の荷重でシェル（支持部）が変形しやすくなり、結果としてランフラット走行が可能な距離も短くなる。
【０００５】
このため、ランフラット走行時の支持強度を確保すると共に、リム組み時にシェル（支持部）の変形を抑える中子（支持体）を得るには、強固なシェル（支持部）の構造（例えば、板厚を厚くする等）を必要としたり、脚部について難しい材料選択をしなければならない。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２２６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、ランフラット走行時の支持強度を確保すると共に、リム組み時における支持部の変形を抑える支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載する本発明の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、前記支持部の軸方向両側へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられる弾性体を備えた脚部と、前記脚部の一方又は両方に切り込み形成され、タイヤ幅方向外側から切り込まれて、切り込み先端が切り込み基部よりもリム筒部に接近しており、前記リムへの脚部組付け時にタイヤ幅方向外側から開口する分離部と、を有することを特徴とする。
【０００９】
ここで、切り込み基部とは、切り込みの基点となる、切り込みにおけるタイヤ幅方向の最も外側の端部をいう。
【００１０】
請求項１に記載する本発明の支持体によれば、支持体は、空気入りタイヤの内部に配設されて空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる。リムへの脚部組付け時には、脚部の分離部がタイヤ幅方向外側から開口し、脚部内側への曲げ変形量が大きくなるので、支持部に作用する荷重を小さくできる。このため、支持部の変形を抑えることが可能となる。ここで、分離部がタイヤ幅方向内側からでなくタイヤ幅方向外側から開口可能であるとしたのは、リムへの脚部組付け時に作用する荷重に応じて脚部が変形するのを容易にするためである。
【００１１】
ランフラットタイヤが車両に装着されると、空気入りタイヤの内圧低下時に支持体が荷重を支持し、ランフラット走行が可能になる。ランフラット走行時には、脚部に対して分離部が閉口する方向に荷重が作用する。このとき、脚部のタイヤ径方向外側の部分には、分離部の切り込み傾斜に沿ってずれる方向で分力が発生するが、脚部では、ずれ方向の終端側に分離部の径方向両側を繋ぐ部分が残されているため、ずれへの抑制力が大きい。従って、車重や横加速度が作用しても脚部は変形しにくい。
【００１２】
請求項２に記載する本発明の支持体は、請求項１記載の構成において、前記脚部のタイヤ幅方向寸法Ｌと、前記分離部のタイヤ幅方向寸法Ｍとが、０．１≦Ｍ／Ｌ≦０．８の関係にあることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載する本発明の支持体によれば、脚部のタイヤ幅方向寸法Ｌと、分離部のタイヤ幅方向寸法Ｍとが、０．１≦Ｍ／Ｌ≦０．８の関係となっている。Ｍ／Ｌ≧０．１とすることで、リムへの脚部組付け時には、分離部の開口に基づく脚部内側への曲げ変形量が確保される。よって、脚部材料の硬度が高くてもリムへの組付けが容易にできる。また、Ｍ／Ｌ≦０．８とすることで、脚部にて分離部の径方向両側を繋ぐ部分の肉厚が確保される。このため、ランフラット走行時に脚部に対して車重や横加速度によるせん断力が作用しても、肉厚によって内力を得やすく、せん断変形が抑制される。よって、Ｍ／Ｌが０．８を超える場合に比べ、脚部材料の硬度の選択範囲を確保できる。
【００１４】
請求項３に記載する本発明の支持体は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記分離部の形成される方向と前記脚部のタイヤ幅方向との成す角度θが、０°＜θ≦７０°であることを特徴とする。
【００１５】
ここで、分離部の形成される方向とは、分離部が閉口状態のときに切り込みが向かう方向、すなわち、支持体の回転軸に沿って切断した端面において、分離部におけるタイヤ幅方向の最も外側の位置（切り込み基部の位置）から、分離部における切り込み先端の位置へ向かう方向をいう。なお、分離部が直線状に切り込まれていない場合には、分離部の切り込みが全体として向かう方向をいう。
【００１６】
請求項３に記載する本発明の支持体によれば、分離部の形成される方向と脚部のタイヤ幅方向との成す角度θが、０°＜θ≦７０°となっている。角度θを７０°以下とすることで、ランフラット走行時に分離部の切り込みに沿って車重の分力により作用するせん断力が一定限度に抑えられるので、脚部材料の硬度の選択範囲が確保される。
【００１７】
請求項４に記載する本発明の支持体は、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の構成において、前記分離部の先端部が、小径の円弧状にえぐられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載する本発明の支持体によれば、分離部の先端部が、小径の円弧状にえぐられているので、ランフラット走行時に分離部の形成される方向に沿って作用する車重分力が分離部の先端部で分散される。このため、先端部がえぐられていない場合に比べ、脚部材料の硬度が多少低いものを用いても、ランフラット走行時に分離部から亀裂が発生するのを抑制できる。
【００１９】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から４のうちいずれか一項に記載の支持体と、を有することを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤの内圧低下時には、空気入りタイヤの内部に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。
【００２１】
ところで、リム組み時における支持部の変形を抑えるには、リム組み時における脚部内側への曲げ変形量を確保すれば良いが、本発明によれば、リムへの脚部組付け時に脚部の分離部がタイヤ幅方向外側から開口して脚部内側への曲げ変形量が大きくなるので、支持部に作用する荷重を小さくできる。このため、支持部の変形を抑えることが可能となる。
【００２２】
また、ランフラット走行時の支持強度を確保するためには、脚部は、車重や横加速度が作用しても破損しない必要がある。本発明によれば、車重の作用で脚部に対して分離部が閉口する方向に荷重が作用する。このとき、脚部のタイヤ径方向外側の部分には、分離部の切り込み傾斜に沿ってずれる方向で分力が発生するが、脚部では、ずれ方向の終端側に分離部の径方向両側を繋ぐ部分が残されているため、ずれへの抑制力が大きい。従って、車重や横加速度が作用しても脚部は変形しにくい。結果として、ランフラット走行時の支持強度を確保することが可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明における支持体および空気入りランフラットタイヤの実施の形態を図面に基づき説明する。ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けたものをいう。
【００２４】
図１に示すように、支持体１６を組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ軸方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５とを備える。この実施形態で示したタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。
【００２５】
図２には、ランフラットタイヤ１０に用いられる支持体１６の回転軸心Ｏに沿った断面で切断した径方向半断面の斜視図が示されている。空気入りタイヤ１４（図１参照）の内部に配設される支持体１６は、図２に示すように、全体としてリング状に形成されており、この支持体１６には、リング状の高剛性支持部２６が備えられている。支持部２６は、円筒状の金属プレートから形成されている。この支持部２６には、軸方向中央部に互いに離れた複数個（本実施の形態では２個）の拡径部２６Ａ、２６Ｂが形成され、その間に径方向内側に凸となる凹部２６Ｃが形成されている。この拡径部２６Ａから見て拡径部２６Ｂと反対側の側面及び、拡径部２６Ｂから見て拡径部２６Ａと反対側の側面は、半径方向内側へ延長されたサイド部２６Ｄ及び２６Ｅとなっている。さらに、このサイド部２６Ｄ、２６Ｅの径方向内側の部分には、回転軸心Ｏ方向に沿って延在するフランジ部２６Ｆ、２６Ｇがそれぞれ形成されている。
【００２６】
支持部２６の両側には、弾性体としての加硫済みゴム製の脚部２８が接着されている。脚部２８は、長手方向がリング状とされ、回転軸心Ｏに沿った長手方向直角断面形状は、略矩形となっている。この脚部２８は、図１に示すように、支持体１６のリム組み時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２の外周にゴム弾性を利用して圧入等により組み付けられる。
【００２７】
脚部２８に使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等のゴムが挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いても良い。
【００２８】
また、これらのゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬度（Ｈｄ）は、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ３、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２９】
脚部２８の硬度は、５０〜９５°（ＪＩＳ  Ａ）であるのが良く、好ましくは、５５〜９０°であるのが良く、さらに好ましくは、６０〜８５°であるのが良い。硬度が５０°未満であるとランフラット走行時に脚部２８の変形が大きくなり十分に荷重を支えられないことがあり、硬度が９５°を超えるとリム１２への組付けが困難となることがあるからである。
【００３０】
脚部２８には、タイヤ幅方向外側から直線状に切り込まれた分離部としての切り込み３０が形成されている。この切り込み３０は、切り込み先端３０Ａが切り込み基部３０Ｂよりもリム筒部１２Ａに接近している。
【００３１】
図４には、切り込み３０の開口について説明するために、空気入りタイヤ１４及び支持体１６のリム組み時において、脚部２８の当接するタイヤビード部１８がウエル部１２Ｂへ落とし込まれた状態が示されている。図示される一方のタイヤビード部１８がウエル部１２Ｂへ落とし込まれた後、タイヤ幅方向反対側（図中では省略された右側）の他方のタイヤビード部１８（図１参照）及び脚部２８（図１参照）がリム１２に落とし込まれて位置決めされる。
【００３２】
このとき、図４に示すように、図示される一方の脚部２８は、支持部２６を介してタイヤ幅方向外側の方向（矢印Ｂ方向）に押圧される。ここで、脚部２８のタイヤ径方向内側（図中では下側）でタイヤ幅方向外側の端部２８Ａは、タイヤビード部１８を介してリム傾斜部１２Ｃによって押圧による移動が一旦阻止される。このために、脚部２８にて切り込み３０を挟んでタイヤ径方向内側（図中では下側）の部分は、タイヤビード部１８の内側面にほぼ沿って傾斜し、脚部２８にて切り込み３０を挟んでタイヤ径方向外側（図中では上側）の部分は、初期の姿勢状態がほぼ維持され、切り込み３０は、タイヤ幅方向外側から開口することになる。
【００３３】
これにより、リム組み時における脚部２８の内側への曲げ変形が一定量確保される。結果として、支持部２６に作用する荷重を小さくでき、支持部２６の変形を抑えることが可能となる。なお、切り込み３０がタイヤ幅方向内側からでなくタイヤ幅方向外側から開口可能であるとしたのは、リム１２への脚部２８の組付け時に作用する荷重に応じて脚部２８が変形するのを容易にするためである。
【００３４】
この状態の後、タイヤビード部１８はハンプ部１２Ｄを乗り越えてビードシート部１２Ｅに密着し、これに伴い、脚部２８も、支持部２６を介して作用する荷重及び弾性復元力によってタイヤビード部１８及びビードシート部１２Ｅに当接する位置に設置される（図１参照）。
【００３５】
図３には、図１に示す支持体１６の部分拡大図（図１のうち、左側部分のみ）が示されている。図３に示すように、切り込み３０のタイヤ幅方向寸法Ｍは、脚部２８のタイヤ幅方向寸法Ｌに対して、０．１≦Ｍ／Ｌ≦０．８の関係を満たすように形成されるのが良く、好ましくは、０．２≦Ｍ／Ｌ≦０．７の関係を満たすように形成されるのが良く、さらに好ましくは、０．３≦Ｍ／Ｌ≦０．６の関係を満たすように形成されるのが良い。Ｍ／Ｌ≧０．１とすることで、リム１２（図１参照）への脚部２８の組付け時には、切り込み３０の開口に基づく脚部２８の内側への曲げ変形量が確保される。よって、脚部２８の材料の硬度が高くてもリム１２への組付けが容易にできる。また、Ｍ／Ｌ≦０．８とすることで、脚部２８にて分離部の径方向両側を繋ぐ部分２８Ｂの肉厚が確保される。このため、ランフラット走行時に脚部２８に対して車重や横加速度によるせん断力が作用しても、肉厚によって内力を得やすく、せん断変形が抑制される。よって、Ｍ／Ｌが０．８を超える場合に比べ、脚部２８における材料の硬度の選択範囲を確保できる。
【００３６】
また、切り込み３０の形成される方向（矢印Ａ方向）と脚部２８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）との成す角度θは、０°＜θ≦７０°であるのが良く、好ましくは、５°≦θ≦６５°であるのが良く、さらに好ましくは、１５°≦θ≦５０°であるのが良い。角度θを７０°以下とすることで、ランフラット走行時に切り込み３０に沿って車重の分力により作用するせん断力が一定限度に抑えられるので、脚部２８における材料の硬度の選択範囲が確保される。なお、切り込み３０の形成される方向とは、切り込み３０が閉口状態のときに切り込み３０が向かう方向、すなわち、支持体１６の回転軸に沿って切断した端面において、切り込み３０におけるタイヤ幅方向の最も外側の位置（切り込み基部３０Ｂの位置）から、切り込み先端３０Ａの位置へ向かう方向をいう。なお、切り込み３０が直線状に切り込まれていない場合（後述、図５参照）には、切り込み３０が全体として向かう方向をいう。
【００３７】
切り込み３０の先端部には、空洞えぐり部３２が形成され、小径の円弧状に丸穴加工されてえぐられている。空洞えぐり部３２の大きさは、直径φ０．２〜２．０ｍｍとされている。空洞えぐり部３２を形成することで、ランフラット走行時に切り込み３０の形成される方向（矢印Ａ方向）に沿って作用する車重分力が切り込み３０の先端部で分散される。このため、先端部がえぐられていない場合に比べ、脚部２８における材料の硬度が多少低いものを用いても、ランフラット走行時に切り込み３０から亀裂が発生するのを抑制できる。
【００３８】
次に、上記実施形態の作用を説明する。
【００３９】
図４に示すように、リム組み時には、脚部２８の切り込み３０がタイヤ幅方向外側から開口し、脚部２８の内側への曲げ変形量が大きくなるので、支持部２６に作用する荷重を小さくできる。このため、支持部２６の変形を抑えることが可能となる。
【００４０】
また、図１に示すように、ランフラットタイヤ１０では、空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、空気入りタイヤ１４のトレッド部２４を支持体１６の拡径部２６Ａ、２６Ｂが支持して走行可能とする。この際、路面からの衝撃がトレッド部２４、支持体１６、リム１２を介して車体に伝達されるが、支持体１６のリム１２と当接する部分にはゴム製の脚部２８が設けられているため、路面からの衝撃が緩衝される。
【００４１】
ここで、図３に示すように、車重の作用で脚部２８に対して切り込み３０が閉口する方向（矢印Ｘ方向）に荷重が作用する。このとき、脚部２８のタイヤ径方向外側（図中では上側）の部分には、切り込み３０の方向（矢印Ａ方向）に沿ってずれる向きで分力が発生するが、脚部２８では、ずれ方向の終端側に切り込み３０の径方向両側を繋ぐ部分２８Ｂが残されているため、ずれへの抑制力が大きい。従って、車重や横加速度が作用しても脚部２８は変形しにくい。結果として、ランフラット走行時の支持強度を確保することが可能となる。
【００４２】
このように、脚部２８に複数種類の材料（例えば、高剛性のゴム及び低剛性のゴム）を使用しなくても、リム組み時における支持部２６の変形を抑制できると共に、ランフラット走行時の支持強度を確保することができる。
（試験例）
上記実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係るランフラットタイヤ（以下、単に実施例１という）と比較例に係る２種類のランフラットタイヤ（以下、単に比較例１、比較例２という）との比較試験を行った。
【００４３】
実施例１、比較例１、比較例２は、いずれも２０５／７０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リムに組み付けたものである。
【００４４】
実施例１は、実施形態で説明したランフラットタイヤと同様である。支持体の支持部（シェル）は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）で成形し、板厚は０．６ｍｍである。支持部に取り付けられる両側の脚部には、タイヤ幅方向外側から直線状に切り込みが形成されており、この切り込みは、切り込み先端が切り込み基部よりもリム筒部に接近している。切り込みの形成される方向と脚部のタイヤ幅方向との成す角度θが、θ＝４０°である。切り込みのタイヤ幅方向寸法Ｍ（Ｍ＝１５ｍｍ）は、脚部のタイヤ幅方向寸法Ｌ（Ｌ＝３０ｍｍ）に対して、Ｍ／Ｌ＝０．５の関係である。また、切り込みの先端部には、直径φ１．２ｍｍの空洞えぐり部を形成した。
【００４５】
比較例１は、支持体の支持部（シェル）については、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）で成形し、板厚は２．４ｍｍとし、脚部については、実施例１と全く同様の素材及び形状であるが、切り込みのないものを用いて供試体を得た。
【００４６】
比較例２は、支持体の支持部（シェル）については、実施例１と全く同様であり、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）で成形し、板厚は０．６ｍｍとし、脚部については、実施例１と全く同様の素材及び形状で比較例１と同様に切り込みのないものを用いて供試体を得た。
【００４７】
このように形成された実施例１と比較例１、２とに係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１個のタイヤを空気圧ゼロ状態としてランフラット走行した試験結果を表１に示す。
【００４８】
なお、リム組み性は、リムを組んだ後、タイヤをカットして中を観察し、支持部（シェル）と脚部（ゴム部）とに変形等の異常がないかを評価したものである。また、故障発生までの走行距離よりランフラット耐久性を評価し、比較例１の値を１００として指数表示した。ランフラット耐久性の項目では、指数が大きい程、ランフラット耐久性は良好である。
【００４９】
【表１】
2004352013.tif 000003
＜評価＞
試験結果として、表１に示すように、比較例２では、リム組み時に支持部（シェル）の変形が生じてしまい、そのために、その後に行ったランフラット走行では、走行距離が著しく低下した。実施例１では、リム組み時に支持部（シェル）の変形がなく、かつ、ランフラット走行距離も比較例１と同等であった。ここで、実施例１は、比較例１に比べて支持部（シェル）の板厚が４分の１であり、支持体全体として比較例１に比べて重量を４０％軽くすることができた。このように、切り込みを設けることで、支持部（シェル）の板厚を薄くしても、リム組み性及びランフラット耐久性が良好であることが確認された。
【００５０】
なお、上記の実施の形態では、脚部には、タイヤ幅方向外側から直線状に切り込みが形成され、かつ、切り込みの先端部に空洞えぐり部が形成された場合を例に挙げて具体的に説明したが、切り込みの方向及び切り込み先端部の形状は、上記の実施形態に限定されない。
【００５１】
図５（Ａ）乃至（Ｆ）には、種々の切り込みの方向が示されている。図５（Ａ）は、切り込み基部から切り込み中間部までは、上記実施形態と同様の方向で切り込み形成され、切り込み中間部から切り込み先端までは、タイヤ幅方向に沿って平行に切り込み形成された場合である。図５（Ａ）では、切り込みの先端部に空洞えぐり部が形成されていないが、空洞えぐり部を形成しても良い。図５（Ｂ）は、脚部のタイヤ幅方向外側から上記実施形態と同様の方向で直線状に切り込みが形成され、かつ、切り込みの先端部に空洞えぐり部が形成されていない場合である。図５（Ｃ）は、切り込みが階段状に形成された場合、図５（Ｄ）は、切り込みが波状に形成された場合、図５（Ｅ）は、切り込みが支持部２６側を山部として円弧状に形成された場合、図５（Ｆ）は、切り込みが支持部２６側を谷部として円弧状に形成された場合である。なお、切り込みは、脚部の一方側のみに形成しても良く、また、空洞えぐり部の大きさは、上記の実施の形態では、直径φ０．２〜２．０ｍｍとされているが、特にこれに限定されるものではない。
【００５２】
また、上記の実施の形態では、断面視にて等しい２つの凸部を有する支持部に脚部が取り付けられているが、例えば、１つの凸部を有する支持部に脚部を取り付けても良く、支持部の形状はこれに限定されない。
【００５３】
さらに、上記の実施の形態では、脚部の形状が断面視にて略矩形をしているが、例えば、略円形であっても良く、脚部の形状はこれに限定されない。
【００５４】
さらにまた、上記の実施の形態では、脚部に用いる弾性体としてゴムの場合を例にとって具体的に説明したが、例えば、合成樹脂等の弾性体を用いても良く、本発明の弾性体はゴムに限定されない。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の支持体および空気入りランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時の支持強度を確保すると共に、リム組み時における支持部の変形を抑えるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時における車輪軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図２】本発明の実施形態に係る支持体を図１のタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図３】図１に示す支持体１６の部分拡大図（図１のうち、左側部分のみ）である。
【図４】脚部が空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられる中間段階を示す端面図である。
【図５】本発明の他の実施例に係る切り込みの方向を示す支持体の部分端面図である。
（Ａ）切り込みが切り込み中間部で屈曲して形成された場合である。
（Ｂ）切り込みが直線状に形成され、切り込みの先端部に空洞えぐり部が形成されていない場合である。
（Ｃ）切り込みが階段状に形成された場合である。
（Ｄ）切り込みが波状に形成された場合である。
（Ｅ）切り込みが支持部側を山部として円弧状に形成された場合である。
（Ｆ）切り込みが支持部側を谷部として円弧状に形成された場合である。
【符号の説明】
１０    ランフラットタイヤ
１２    リム
１２Ａ  リム筒部
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２８    脚部
３０    切り込み（分離部）
３０Ａ  切り込み先端
３０Ｂ  切り込み基部
３２    空洞えぐり部（先端部）
Ｌ      脚部のタイヤ幅方向寸法
Ｍ      切り込みのタイヤ幅方向寸法
【図１】
2004352013.tif 000004
【図２】
2004352013.tif 000005
【図３】
2004352013.tif 000006
【図４】
2004352013.tif 000007
【図５】
2004352013.tif 000008