(57)【要約】【課題】一部の制動輪のみの温度上昇をブレーキ効き低下領域までの温度上昇に抑制することで、繰り返し制動時等においても安定した制動力性能を実現することができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】複数の制動輪のそれぞれに制動力を付与するブレーキシステムを搭載した車両において、前記複数の制動輪のそれぞれのブレーキ効きの低下を検出するブレーキ効き低下検出手段と、前記ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分の変更制御を行う制動力配分変更制御手段と、を有する手段とした。【選択図】        図２
2004352112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の制動輪のそれぞれに摩擦による制動力を付与する制動装置を搭載した車両において、
前記複数の制動輪のそれぞれのブレーキ効きの低下を検出するブレーキ効き低下検出手段と、
前記ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分の変更制御を行う制動力配分変更制御手段と、
を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたブレーキ制御装置において、
前後輪または左右輪または左右前後輪の差動を制限する差動制限手段を制御する差動制限システムを設け、
前記制動力配分変更制御手段は、ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪を有するトルク伝達系に設けられた差動制限手段を用いて、ブレーキ効き低下傾向制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分を変更することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたブレーキ制御装置において、
各制動装置の摩擦材の温度を測定する摩擦材温度測定手段を設け、
前記ブレーキ低下検出手段は、摩擦材温度特性でのブレーキ効き正常領域とブレーキ効き低下領域との限界値から、摩擦材温度測定値を差し引いた余裕代の大きさにより、ブレーキ効き低下傾向の程度を検出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたブレーキ制御装置において、
各制動装置の摩擦材温度上昇勾配をそれぞれ算出する摩擦材温度上昇勾配算出手段を設け、
前記制動力配分変更制御手段は、摩擦材温度上昇勾配算出手段により算出された摩擦材温度上昇勾配が大きい制動輪ほど、制動力負担低減量を多くする補正により制動力配分の変更制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載されたブレーキ制御装置において、
走行時、各輪独立の制動力付与により車両挙動を安定させる車両挙動制御システムを設け、
前記制動力配分変更制御手段は、前記車両挙動制御システムの作動時、制動力負担低減量を少なくする補正により制動力配分の変更制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、差動制限システムを搭載した車両に適用されるブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、車両減速度検出手段によって検出された車両減速度と、ブレーキ操作力検出手段によって検出されたブレーキ操作力とに基づいて、制動力判定手段が制動装置（ブレーキディスクとブレーキパッドあるいはブレーキドラムとブレーキシュー）の温度上昇による制動力低下状態を判定した場合、ブレーキ液圧を通常の液圧よりも高く印加して温度上昇により生じた摩擦材の摩擦係数低下によるブレーキの効き低下を補うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１９３０９０号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のブレーキ制御装置にあっては、車両減速度とブレーキ操作力との比較を行い、温度上昇により摩擦係数が小さくなり、ブレーキ液圧に対して発生する制動力が小さくなった場合には、ブレーキ液圧を上昇させて不足した制動力を確保する制御を行う。しかし、制動装置は前輪と後輪とで制動時の温度上昇が異なる場合が多い。例えば、従来例で前輪制動力配分が多く、前輪の温度上昇が大きく、後輪の温度上昇が小さい場合において、前輪制動装置の温度が上昇し、摩擦材の摩擦係数が低下した場合、ブレーキ液圧を上昇させるが、さらに、前輪摩擦材の温度が上昇し、急激な摩擦係数低下が発生するおそれがあるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一部の制動輪のみの温度上昇をブレーキ効き低下領域までの温度上昇に抑制することで、繰り返し制動時等においても安定した制動力性能を実現することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、
複数の制動輪のそれぞれに摩擦による制動力を付与する制動装置を搭載した車両において、
前記複数の制動輪のそれぞれのブレーキ効きの低下を検出するブレーキ効き低下検出手段と、前記ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分の変更制御を行う制動力配分変更制御手段と、を有する。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明のブレーキ制御装置にあっては、制動力配分変更制御手段において、ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分の変更制御を行い、一部の制動輪のみの温度上昇をブレーキ効き低下領域までの温度上昇に抑制することで、繰り返し制動時等においても安定した制動力性能を実現することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のブレーキ制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
第１実施例装置のエンジン駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９（前後輪の差動制限手段）、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、を備えている。
【００１０】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令により変速制御等が行われる。
【００１１】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後輪の差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０と、を有して構成される。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、電磁多板クラッチや油圧多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。すなわち、駆動時には、締結によりエンジン駆動力を左右後輪７，８だけでなくトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達して駆動力を４輪へ配分する機能を有する。また、制動時には、締結により制動力を左右後輪７，８あるいは左右前輪１４，１５の一方からトランスファクラッチ９を介して他方の左右前輪１４，１５あるいは左右後輪７，８へ伝達して制動力を４輪へ配分する機能を有する。尚、Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ４は、それぞれ左後輪７，右後輪８，左前輪１４，右前輪１５と共に同軸に回転するブレーキディスクであり、これらブレーキディスクは、それぞれ各ホイールシリンダ４０，４１，４２，４３にブレーキ液圧が作用した際に、各ホイールシリンダ４０，４１，４２，４３に取り付けられたそれぞれのブレーキパッド（図示せず）により挟持されることで、摩擦による制動力が付与される。
【００１３】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１，前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモード（前後回転速度差やアクセル開度や横加速度等に応じて前後輪への駆動力配分を可変に制御するモード）の切り替えを手動により行う手段である。
【００１４】
第１実施例装置のブレーキ系は、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４と、を備えている。これらの構成により、前記各輪７，８，１４，１５のそれぞれにブレーキ液圧を付与するブレーキシステムが構成される。
【００１５】
前記ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ３５は、オイルポンプやソレノイドバルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して、ブレーキ液圧系統を左右前輪と左右後輪の２系統、あるいは、ブレーキ液圧系統を左前輪・右後輪と右前輪・左後輪の２系統に分け、この２つのブレーキ液圧系統を介して各ホイールシリンダ４０，４１，４２，４３にブレーキ液圧を供給する。また、ＡＢＳ作動時やＶＤＣ作動時には、各ホイールシリンダ４０，４１，４２，４３に対しそれぞれ独立にブレーキ液圧を制御する。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ４４においては、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御（＝スタビリティ制御）、制動力配分変更制御、が実施される。そして、ブレーキコントローラ４４には、ブレーキスイッチ４５，左前輪速センサ４６，右前輪速センサ４７，左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からＡＢＳ制御情報が入力される。
【００１７】
また、前記ブレーキコントローラ４４には、左前輪パッド温度センサ５０（摩擦材温度測定手段），右前輪パッド温度センサ５１（摩擦材温度測定手段），左後輪パッド温度センサ５２（摩擦材温度測定手段），右後輪パッド温度センサ５３（摩擦材温度測定手段），マスタシリンダ液圧センサ５４，左前輪ブレーキ液圧センサ５５，右前輪ブレーキ液圧センサ５６，左後輪ブレーキ液圧センサ５７，右後輪ブレーキ液圧センサ５８等から制動力配分変更制御情報が入力される。
【００１８】
さらに、前記前記ブレーキコントローラ４４には、ヨーレートセンサ５９，操舵角センサ６０等からＶＤＣ制御情報が入力される。
【００１９】
前記ＡＢＳ制御とは、低μ路制動時や急制動時等において、各輪のロック状況を監視し、少なくとも１つの車輪が制動ロックしそうになると作動し、各ホイールシリンダ４０，４１，４２，４３へのブレーキ液圧を制動ロックを防止する制御をいう。
【００２０】
前記ＶＤＣ制御とは、レーンチェンジ時や旋回中等において、操舵角情報等に基づいて設定された目標ヨーレートと、ヨーレート情報による実ヨーレートとの偏差に応じて４輪独立にて制動力を制御し、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を軽減し、自動的に車両挙動の安定性を向上させる制御をいう（車両挙動制御システム）。
【００２１】
前記制動力配分変更制御とは、ブレーキパッドの温度上昇によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の摩擦による制動力を低減するように制動力配分の変更制御を行うことをいう。更に、この制動力配分の変更制御は、ブレーキコントローラ４４から差動制限コントローラ２０への指令により、トランスファクラッチ９の締結力を変更することでより最適化を行う。
【００２２】
なお、ブレーキコントローラ４４とエンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されている。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
［制動力配分変更制御処理］
図２は第１実施例装置のブレーキコントローラ４４にて実行される制動力配分変更制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（制動力配分変更制御手段）。
【００２５】
ステップＳ１では、各パッド温度センサ５０，５１，５２，５３により、各輪パッド温度ＴｎＯＯの読み込みを実施し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、各輪パッド温度ＴｎＯＯの「ＯＯ」は、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒを代表的に表したものであり、Ｔｎｆｌは左前輪パッド温度を示し、Ｔｎｆｒは右前輪パッド温度を示し、Ｔｎｒｌは左後輪パッド温度を示し、Ｔｎｒｒは右後輪パッド温度を示すというように、４輪各輪の位置をあらわす。
【００２６】
ステップＳ２では、摩擦材温度特性でのブレーキ効き正常領域とブレーキ効き低下領域との限界値Ｔｌｉｍから、摩擦材温度測定値である各輪パッド温度ＴｎＯＯを差し引いた、
ＴｍＯＯ＝Ｔｌｉｍ−ＴｎＯＯ
の式により、各輪温度余裕代ＴｍＯＯを算出し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、摩擦材温度特性は、図３に示すように、横軸に摩擦材温度をとり、縦軸に摩擦係数をとった場合、摩擦材温度が低温域では高い摩擦係数特性で推移するが、高温側のある温度になると摩擦係数が急激に低下する特性を示す。よって、摩擦係数が急激に低下する摩擦材温度を限界値Ｔｌｉｍとし、この限界値Ｔｌｉｍと今回の測定値ＴｎＯＯとの差を余裕代ＴｍＯＯとしている。
【００２７】
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出された各輪温度余裕代ＴｍＯＯにより、温度余裕代平均Ｔｍａを、
Ｔｍａ＝ΣＴｍＯＯ／４＝（Ｔｍｆｌ＋Ｔｍｆｒ＋Ｔｍｒｌ＋Ｔｍｒｒ）／４
の式により算出し、ステップＳ４へ移行する。
【００２８】
ステップＳ４では、各輪パッド温度ＴｎＯＯの温度余裕代平均Ｔｍａに対する温度差ＴｎｄＯＯを、
ＴｎｄＯＯ＝ＴｎＯＯ−Ｔｍａ
の式により算出し、ステップＳ５へ移行する。
【００２９】
ステップＳ５では、各輪のブレーキ液圧補正係数Ｋを、温度余裕代平均Ｔｍａに対する温度差ＴｎｄＯＯの比率による、
Ｋ＝ＴｎｄＯＯ／Ｔｍａ
の式により算出し、ステップＳ６へ移行する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５は、ブレーキ効き低下検出手段に相当する。
【００３０】
ステップＳ６では、マスタシリンダ液圧センサ５４からのセンサ信号によりマスタシリンダ液圧Ｐｍを読み込み、ステップＳ７へ移行する。
【００３１】
ステップＳ７では、各ブレーキ液圧センサ５５，５６，５７，５８からのセンサ信号により、各輪ブレーキ液圧ＰｗＯＯを読み込み、ステップＳ８へ移行する。
【００３２】
ステップＳ８では、今回読み込んだ各輪パッド温度ＴｎＯＯと前回読み込んだ各輪パッド温度Ｔｎ−１ＯＯとの差による各輪温度上昇量Ｔ△ＯＯを、
Ｔ△ＯＯ＝ＴｎＯＯ−  Ｔｎ−１ＯＯ
の式により算出し、ステップＳ９へ移行する。
【００３３】
ステップＳ９では、４輪の温度上昇量Ｔ△ＯＯの平均値Ｔ△ａを、
Ｔ△ａ＝ΣＴ△ＯＯ／４＝（Ｔ△ｆｌ＋Ｔ△ｆｒ＋Ｔ△ｒｌ＋Ｔ△ｒｒ）／４
の式により算出し、ステップＳ１０へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９にて算出した温度上昇量平均値Ｔ△ａに基づいて、ブレーキ液圧補正係数Ｋの補正量αを算出し、ステップＳ１１へ移行する。
ここで、ブレーキ液圧補正係数Ｋの補正量αは、ステップＳ１０の枠内に記載の補正量特性に示すように、温度上昇量平均値Ｔ△ａが大きいほど大きな値にて与えられる。
【００３５】
ステップＳ１１では、各輪ブレーキ液圧ＰｗＯＯとブレーキ液圧補正係数Ｋと補正量αを用い、ブレーキ液圧補正値ＰＯＯを、
ＰＯＯ＝ＰｗＯＯ×（Ｋ＋α）
の式により算出し、ステップＳ１２へ移行する。
【００３６】
ステップＳ１２では、ブレーキ液圧補正値ＰＯＯとブレーキ液圧ＰｗＯＯとの差が大きいほど制動力分担を低減するように、前後輪の制動力配分補正量を決定し、ステップＳ１３へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１３では、ＶＤＣ制御非作動か否かが判断され、ＹＥＳの場合（ＶＤＣ制御非作動）にはステップＳ１５へ移行し、ＮＯの場合（ＶＤＣ制御作動）にはステップＳ１４へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのＶＤＣ制御作動であるとの判断に基づいて、ステップＳ１２にて決定された前後輪の制動力配分補正量を低減、つまり、制動力配分の変更量を小さく抑えるように補正し、ステップＳ１５へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１５では、ステップＳ１２またはステップＳ１４にて最終的に決定された前後輪の制動力配分補正量を得る指令が差動制限コントローラ２０に対し出力され、ステップＳ１６へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１６では、マスタシリンダ液圧ＰｍがＰｍ＞０により制動中であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１７へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００４１】
ステップＳ１７では、ステップＳ１６での制動中であるとの判断に基づいて、マスタシリンダ液圧Ｐｍに応じたホイールシリンダ液圧の増圧・保持・減圧制御が行われ、リターンへ移行する。
【００４２】
［ブレーキ効き低下傾向検出作用］
断続的制動または繰り返し制動等において、運動エネルギーが制動装置のブレーキパッドとブレーキディスクの摩擦により熱に変換され、制動装置の摩擦材（ブレーキパッド）の温度が上昇する。制動装置の摩擦材の温度が上昇すると、図３の摩擦材温度特性に示すように、摩擦係数が温度上昇に伴って低下し、ブレーキ効きの低下を招く。
【００４３】
第１実施例装置では、ブレーキ効き低下傾向の程度が、ブレーキ液圧補正係数Ｋによりあらわされる。このブレーキ液圧補正係数Ｋの算出は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れにより行われ、ステップＳ１で各輪パッド温度ＴｎＯＯが読み込まれ、ステップＳ２で各輪温度余裕代ＴｍＯＯが算出され、ステップＳ３で温度余裕代平均Ｔｍａが算出され、ステップＳ４で温度差ＴｎｄＯＯが算出され、ステップＳ５において、各輪のブレーキ液圧補正係数Ｋが、温度余裕代平均Ｔｍａに対する温度差ＴｎｄＯＯの比率（Ｋ＝ＴｎｄＯＯ／Ｔｍａ）により算出される。
【００４４】
つまり、ブレーキ液圧補正係数Ｋは、温度余裕代平均Ｔｍａが小さいほど、言い換えると、図３の摩擦材温度特性において、今回測定値（Ｔｎ）が、正常領域から効き低下領域への移行開始値として設定された限界値（Ｔｌｉｍ）に近づく値であるほど大きな値に設定される。
【００４５】
一方、ブレーキの効き低下傾向の検出は、最も簡単な手法として、摩擦材温度しきい値を設定することでも行える。しかし、この場合、摩擦材温度しきい値を低温側に設定すると、昇温余裕が十分にあるのに制動力配分の変更制御が行われることになり、早期の制動力配分制御の介入により、良好なブレーキ効きによる制動性能が損なわれる。また、摩擦材温度しきい値を高温側に設定すると、制動力配分の変更制御が遅れて、摩擦材温度が効き低下領域の温度まで上昇し、ブレーキ効きの低下を確実に防止できないことがある。
【００４６】
これに対し、第１実施例装置のように、限界値（Ｔｌｉｍ）と今回測定値（Ｔｎ）との差である余裕代（Ｔｎ）に基づいて、ブレーキ液圧補正係数Ｋの算出を行うと、今回測定値（Ｔｎ）が限界値（Ｔｌｉｍ）に近づき余裕代（Ｔｎ）が小さな値になるほど、制動力配分の変更制御により、摩擦材が高温となった制動輪への制動力負担がより軽減されることになる。すなわち、ブレーキ効きの低下傾向の程度に応じた制動力配分の予測制御を行うことができるため、摩擦材温度が高温になっても限界値（Ｔｌｉｍ）までの温度上昇に抑えられるというように、制動装置の熱容量が有効に使われ、摩擦材温度が限界値（Ｔｌｉｍ）を超えることを確実に防止することができる。
【００４７】
［温度上昇勾配による補正作用］
通常、ブレーキの温度上昇の速さは、冷却構造や重量や路面勾配等により４輪でバラツキが生じる。そして、温度上昇勾配が大きい場合には、ブレーキ効き低下領域に達する時間が早くなってしまう。
【００４８】
これに対し、第１実施例装置では、温度上昇量平均値Ｔ△ａによりブレーキ液圧補正係数Ｋを補正するようにしている。このブレーキ液圧補正係数Ｋの補正量αの算出は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れにより行われ、ステップＳ８で各輪温度上昇量Ｔ△ＯＯが算出され、ステップＳ９で温度上昇量平均値Ｔ△ａが算出され、ステップＳ１０で温度上昇量平均値Ｔ△ａに基づいてブレーキ液圧補正係数Ｋの補正量αが算出される。
【００４９】
したがって、第１実施例装置では、温度上昇勾配を見ることにより、温度上昇勾配の大きい制動輪の制動力負担を、制動力配分の変更制御により、さらに低減させることができ、温度上昇勾配が大きな制動輪についても、ブレーキ効き低下領域までの温度上昇を抑制することが可能となる。
【００５０】
［制動力配分変更制御とＶＤＣ制御との干渉防止作用］
例えば、前後左右の４輪に制動装置を持つ車両において、右前輪１輪がブレーキ効き低下傾向にある場合、制動力配分の変更制御により、他の３輪の制動力を大きくする配分で制動を行うと、旋回走行時や不整地走行時等では、車両挙動を不安定にしてしまうことがある。
【００５１】
これに対し、第１実施例装置では、車両挙動を安定にするＶＤＣ制御システムが作動した場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１３からステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４では、ステップＳ１２にて決定された制動力配分補正量が低減されることになる。
【００５２】
したがって、４輪のうち１輪がブレーキ効き低下傾向にあることで、車両挙動が不安定となり、ＶＤＣ制御が作動した場合には、ＶＤＣ制御を優先し、制動力配分変更制御を抑えることで、車両挙動を安定させることができる。
【００５３】
［前輪ブレーキ温度が上昇する制動作用］
断続的制動または繰り返し制動等において、前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度より上昇した場合の制動作用を、前輪のブレーキ効き低下をブレーキ液圧増圧により補う従来例と、前輪のブレーキ効き低下を制動力配分の変更制御により行う本案と、を対比して説明する。
【００５４】
まず、従来例の場合、ｔ０の時点でブレーキ踏み込み操作を行うと、図４の前輪ブレーキ温度特性に示すように、前輪ブレーキ温度が上昇を開始する。前輪ブレーキ温度の上昇によりｔ１の時点でブレーキ温度しきい値を超えると、図４のブレーキ液圧特性に示すように、前輪のブレーキ効き低下を補うブレーキ液圧増圧制御が実行される。その後、前輪ブレーキ温度の上昇によりｔ２の時点で限界値を超え、ｔ２の時点からブレーキ解放操作開始時点ｔ３まで前輪ブレーキ温度が上昇を継続する。つまり、前輪ブレーキ温度は、ｔ２の時点以降において限界値を超えてブレーキ効き低下領域となる。しかし、後輪ブレーキ温度は、ブレーキ解放操作開始時点ｔ３では限界値に対しまだ余裕がある。
【００５５】
さらに、従来例の制動作用を、図５に示す車両の模式図を用いて説明すると、制動前は、図５の左上部に示すように、４輪共に常温輪である。そして、制動中であって前後輪の温度上昇時は、図５の右上部に示すように、前輪が温度上昇により高温輪となり、後輪は温度上昇があっても常温輪を保つ。次に、制動中であって前後輪が温度上昇すると、図５の左下部に示すように、前輪は温度上昇によりブレーキ効き低下傾向輪となり、後輪は温度上昇により高温輪となる。次に、制動中であってさらに前後輪が温度上昇すると、図５の右下部に示すように、前輪は限界値を超える温度上昇によりブレーキ効き低下輪となり、後輪は温度上昇によりブレーキ効き低下傾向輪となる。
【００５６】
よって、前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度に比べて上昇した場合に、さらにブレーキペダルを踏むと、制動力配分が固定であるため、後輪のブレーキ温度にまだ余裕があるにもかかわらず、前輪のブレーキ温度が上昇し、前輪のブレーキ効き低下を招いてしまう。
【００５７】
これに対し、本案（第１実施例装置）の場合、ｔ０の時点でブレーキ踏み込み操作を行うと、図５の前輪ブレーキ温度特性に示すように、前輪ブレーキ温度が上昇を開始する。同時に、図５の前後輪制動力配分特性に示すように、前後輪の等配分されていた制動力配分が、後輪寄りの制動力配分に変更される。この制動力配分の変更制御により、前輪の制動力負担が低減され、後輪の制動力負担が増大される。このため、前輪ブレーキ温度の上昇勾配は、従来例の点線特性に比べて緩やかな勾配となる。一方、後輪ブレーキ温度の上昇勾配は、従来例の点線特性に比べて急な勾配となる。よって、前輪ブレーキ温度と後輪ブレーキ温度は、共にブレーキ踏み込み操作時点ｔ０からブレーキ解放操作開始時点ｔ３までにおいて、限界値に限りなく近づくように上昇する。つまり、ブレーキ効き低下傾向にある前輪の制動力負担を軽減する制動力配分の変更制御により、前輪の制動装置と後輪の制動装置の熱容量を、最大限有効に使うことができる。
【００５８】
さらに、本案の制動作用を、図７に示す車両の模式図を用いて説明すると、制動前は、図７の左上部に示すように、４輪共に常温輪である。そして、制動中であって前後輪の温度上昇時は、図７の右上部に示すように、前輪が温度上昇により高温輪となり、後輪は温度上昇があっても常温輪を保つ。次に、制動中であって前後輪が温度上昇すると、図７の左下部に示すように、制動力配分の変更制御により温度上昇勾配が前輪も後輪も同様な上昇勾配となるようにコントロールされることで、前輪も後輪も高温輪となるものの、ブレーキ効きは正常な領域を維持する。次に、制動中であってさらに前後輪が温度上昇すると、図７の右下部に示すように、前輪も後輪もブレーキ効き低下傾向輪となるものの、前輪が限界値を超える温度上昇によりブレーキ効き低下輪となることはない。
【００５９】
よって、前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度に比べて上昇した場合に、さらにブレーキペダルを踏むと、制動力配分が前輪の制動力負担を軽減するように変更制御されるため、ブレーキ温度を上げる断続的制動時や繰り返し制動時等において、前輪のブレーキ効き低下を最大限遅らせることができる。
【００６０】
［制動力配分変更制御作用］
図８に制動力配分線図を示す。通常の制動時には、図８の実線特性に示すように、前後輪が同時ロックするように、前輪制動力と後輪制動力とが配分される特性（理想制動力配分特性）を示す。
【００６１】
これに対し、上記のように、前輪の制動力負担（温度上昇）を低減したい場合には、図８の前輪温度上昇傾向時の配分特性に示すように、等減速度線上で、通常時配分特性に比べて後輪制動力配分を増し、通常時配分特性に比べて前輪制動力配分を減らす特性に変更する。
【００６２】
また、後輪の制動力負担（温度上昇）を低減したい場合には、図８の後輪温度上昇傾向時の配分特性に示すように、等減速度線上で、通常時配分特性に比べて後輪制動力配分を減らし、通常時配分特性に比べて前輪制動力配分を増す特性に変更する。
【００６３】
通常、ブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）による前輪制動力の負担を低減すべくブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）による後輪制動力配分を増加させると、後輪先ロックとなり易くなるが、前後輪の作動を制限するトランスファクラッチ９を締結すると後輪でのブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）による制動力は前輪にも配分されることになる。従って、前輪のブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）での制動力低減分をトランスファクラッチ９の締結力を変えることで後輪のブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）での制動力増加分から補えば、前後輪の同時ロック傾向の前後制動力配分特性を達成しつつ、ブレーキ液圧（ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦）による前後輪の制動力配分を変更することができる。
【００６４】
次に、効果を説明する。
第１実施例のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６５】
（１）  複数の制動輪のそれぞれに摩擦による制動力を付与する制動装置を搭載した車両において、前記複数の制動輪のそれぞれのブレーキ効きの低下を検出するブレーキ効き低下検出手段と、前記ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪について、該制動輪の制動力負担を低減するように制動力配分の変更制御を行う制動力配分変更制御手段と、を有するため、一部の制動輪のみの温度上昇をブレーキ効き低下領域までの温度上昇に抑制することで、繰り返し制動時等においても安定した制動力性能を実現することができる。
【００６６】
（２）  前後輪の差動を制限するトランスファクラッチ９を制御する前後輪差動制限システムを設け、前記制動力配分変更制御手段は、ブレーキ効き低下検出手段によりブレーキ効き低下傾向にあると検出された制動輪を有するトルク伝達系に設けられたトランスファクラッチ９を用いて、ブレーキ効き低下傾向制動輪の制動力負担を低減するように前後輪の制動力配分を変更するため、トランスファクラッチ９が既設の４輪駆動車に適用する場合、低コストで容易に前後輪の制動力配分を変更制御を行う本発明を採用することができる。
【００６７】
（３）  各制動装置の摩擦材の温度を測定する各パッド温度センサ５０，５１，５２，５３を設け、前記ブレーキ低下検出手段は、摩擦材温度特性でのブレーキ効き正常領域とブレーキ効き低下領域との限界値（Ｔｌｉｍ）から、今回の測定値（Ｔｎ）を差し引いた余裕代（Ｔｍ）の大きさにより、ブレーキ効き低下傾向の程度を検出するため、摩擦材温度が高温になっても限界値（Ｔｌｉｍ）までの温度上昇に抑えられるというように、制動装置の熱容量が有効に使われ、摩擦材温度が限界値（Ｔｌｉｍ）を超えることを確実に防止することができる。
【００６８】
（４）  各制動装置の摩擦材温度上昇勾配をそれぞれ算出する摩擦材温度上昇勾配算出ステップＳ８，Ｓ９を設け、前記制動力配分変更制御手段は、摩擦材温度上昇勾配算出ステップＳ８，Ｓ９により算出された温度上昇量平均値Ｔ△ａが大きい制動輪ほど、制動力負担低減量を多くする補正により制動力配分の変更制御を行うため、温度上昇勾配の大きな制動輪への制動力負担がさらに低下し、ブレーキ効き低下領域までの温度上昇を抑制することができる。
【００６９】
（５）  走行時、各輪独立の制動力付与により車両挙動を安定させるＶＤＣ制御システムを設け、前記制動力配分変更制御手段は、前記ＶＤＣ制御システムの作動時、制動力負担低減量を少なくする補正により制動力配分の変更制御を行うため、制動力配分の変更制御により車両挙動を不安定にしてしまう旋回走行時や不整地走行時等において、車両挙動が不安定な傾向を示すと直ちにＶＤＣ制御により車両挙動を安定させることができる。
【００７０】
以上、本発明のブレーキ制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７１】
例えば、第１実施例では、制動力配分の変更制御を行う手段として、トランスファクラッチによる前後輪の差動制限システムの例を示したが、左右駆動輪の差動制限クラッチによる左右輪の差動制限システムにより左右輪の制動力配分の変更制御を行うようにしても良い。また、トランスファクラッチと差動制限クラッチの両方を搭載した車両で、前後輪と左右輪の制動力配分の変更制御を行うようにしても良い。さらに、駆動力配分を目的とするクラッチ以外に、制動系に設けられた他のクラッチを利用し、前後輪や左右輪の制動力配分の変更制御を行うようにしても良い。
【００７２】
第１実施例では、ブレーキ効き低下検出手段として、摩擦材温度特性でのブレーキ効き正常領域とブレーキ効き低下領域との限界値（Ｔｌｉｍ）から、今回の測定値（Ｔｎ）を差し引いた余裕代（Ｔｍ）の大きさにより、ブレーキ効き低下傾向の程度を検出する例を示したが、例えば、従来技術に開示されるように、車両減速度とブレーキ操作力とを用いてブレーキ効きの低下を検出するものでも良いし、また、ブレーキパッド温度の高さによりブレーキ効きの低下を検出するものでも良いし、それ以外の手段により制動輪のブレーキ効きの低下を検出するものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のブレーキコントローラにて実行される制動力配分変更制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例のブレーキ制御装置において各輪に設けられた制動装置の摩擦材温度特性例を示す図である。
【図４】従来例での前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度より上昇した場合の制動作用を示すタイムチャートである。
【図５】従来例での前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度より上昇した場合の制動作用を示す車両の模式図である。
【図６】第１実施例装置での前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度より上昇した場合の制動作用を示すタイムチャートである。
【図７】第１実施例装置での前輪ブレーキ温度が後輪ブレーキ温度より上昇した場合の制動作用を示す車両の模式図である。
【図８】通常時の制動力配分特性（理想制動力配分特性）と前輪温度上昇傾向時の制動力配分特性と後輪温度上昇傾向時の制動力配分特性とを示す制動力配分線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  リヤプロペラシャフト
４  リヤディファレンシャル
５，６  リヤドライブシャフト
７  左後輪
８  右後輪
９  トラスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）
１０  フロントプロペラシャフト
１１  フロントディファレンシャル
１２，１３  フロントドライブシャフト
１４  左前輪
１５  右前輪
１６  エンジンコントローラ
１７  自動変速コントローラ
１９  前後差動制限アクチュエータ
２０  差動制限コントローラ
３０  ブレーキペダル
３１  ブースタ
３２  マスタシリンダ
３３，３４  マスタシリンダ液圧パイプ
３５  ＡＢＳ／ＶＤＣアクチュエータ
３６  左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３７  右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３８  左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３９  右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
４０  左後輪ホイールシリンダ
４１  右後輪ホイールシリンダ
４２  左前輪ホイールシリンダ
４３  右前輪ホイールシリンダ
４４  ブレーキコントローラ
５０  左前輪パッド温度センサ（摩擦材温度測定手段）
５１  右前輪パッド温度センサ（摩擦材温度測定手段）
５２  左後輪パッド温度センサ（摩擦材温度測定手段）
５３  右後輪パッド温度センサ（摩擦材温度測定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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