(57)【要約】【課題】正確なブースタ負圧を推定することのできるブースタ負圧推定装置を得る。【解決手段】バキュームブースタの負圧室と大気圧室の差圧であるブースタ負圧Ｐｊを、負圧室の圧力を検出する負圧センサの検出値Ｐａと大気圧センサの検出値Ｐｂとに基づいて推定する際に、両センサの検出値との相対ずれ量δＰｊに基づく補正を行う。相対ずれ量δＰｊは、例えば、車両の作動開始時の大気圧を両センサで検出し、それらの検出値の差分［Ｐａ０−Ｐｂ０］に基づいて決定する。過去に取得された検出値の差分［Ｐａ０−Ｐｂ０］に基づく学習機能を設けることもでき、また、その履歴に基づいて、自己診断を行うこともできる。リーン燃焼で作動するエンジンを有する車両において、リーン燃焼禁止の判断を正確に行うことが可能である。【選択図】      図２
2004338540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に接続される第１圧力室とその第１圧力室と大気とに選択的に連通可能な第２圧力室とを備えて、それら第１圧力室と第２圧力室との圧力差を利用してブレーキ操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタの、前記圧力差であるブースタ負圧を推定する装置であって、
前記第１圧力室の圧力を検出する負圧センサと、
大気圧を検出する大気圧センサと、
前記負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との差分に基づいて前記ブースタ負圧を推定する負圧推定処理装置とを含み、
その推定処理装置が、前記負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との相対ずれ量である両検出値相対ずれ量に基づいて、前記ブースタ負圧を推定するずれ値依拠負圧推定部を有することを特徴とするブースタ負圧推定装置。
【請求項２】
前記推定処理装置が、前記負圧センサが大気圧を検出する時点におけるその負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との差分である大気圧検出時差分を取得する大気圧検出時差分取得部と、取得された前記大気圧検出時差分に基づいて前記両検出値相対ずれ量を決定する相対ずれ量決定部とを有する請求項１に記載のブースタ負圧推定装置。
【請求項３】
前記大気圧検出時差分取得部が、前記エンジンが始動する前に前記大気圧検出時差分を取得するものである請求項２に記載のブースタ負圧推定装置。
【請求項４】
前記相対ずれ量決定部が、直近に取得された前記大気圧検出時差分を前記両検出値相対ずれ量として決定するものである請求項２または請求項３に記載のブースタ負圧推定装置。
【請求項５】
前記相対ずれ量決定部が、直近に取得された前記大気圧検出時差分と、それよりも前に取得された複数回の前記大気圧検出時差分とに基づいて、前記両検出値相対ずれ量を決定するものである請求項２ないし請求項４のいずれかに記載のブースタ負圧推定装置。
【請求項６】
前記推定処理装置が、取得された前記大気圧検出時差分に基づいて、自己の推定処理の信頼度を診断する信頼度自己診断部を有する請求項２ないし請求項５のいずれかに記載のブースタ負圧推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作の操作力を倍力するバキュームブースタのブースタ負圧を推定する装置に関し、詳しくは、ブースタ負圧を正確に推定することが可能な推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バキュームブースタ（以下、単に「ブースタ」と呼ぶ場合がある）は、ブレーキ操作部材の操作力を倍力する装置であり、一般的には、例えばダイヤフラム等によって区画された２つの圧力室の差圧を利用して倍力する。２つの圧力室の一方は、エンジンの吸気通路、詳しくはスロットバルブの下流側に接続され、また、２つの圧力室の他方はその一方の圧力室と大気とに選択的に接続される。ブレーキ操作部材が操作された場合、２つの圧力室は互いに遮断され、上記他方の圧力室が大気に連通させられることで、両圧力室の圧力差によって操作力が助勢される。その圧力差はブースタ負圧と呼ぶことができ、ブースタ負圧の値は、助勢力を決定付ける要因であるため、正確に管理されることが望ましい。
【０００３】
具体的な例を挙げれば、燃料希薄燃焼（リーン燃焼）条件で運転されることのある最近の車両では、その条件下では、スロットルバルブの開度が大きくされてエンジンが作動するため、吸気通路内の負圧が低下する（大気圧に近づくことを意味する。以下、本明細書では、負圧が高いとは大気圧との差が大きいことをいい、負圧が低いとは大気圧との差が小さいことをいうものとする。）。これによってブースタ負圧が低下することになり、助勢力が低下してしまう。その原因による助勢力の低下を防止するために、下記特許文献に記載されているように、ブースタ負圧が低下する場合に、スロットルバルブの開度を調節する等して燃料希薄燃焼条件から均質燃焼（ストイキ燃焼）条件に切替えることも行われている。その切替の判断において、測定されたブースタ負圧が利用されており、その判断を正確に行うためにもブースタ負圧は正確に検出されることが望ましいのである。
【特許文献１】
特開２００１−１９３５２９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献には、ブースタ負圧の検出の具体的な方法は明らかにされていないが、ブースタの吸気通路に繋がる一方の圧力室の圧力を検出するセンサと、常に大気圧を検出するセンサとを設け、それら２つのセンサの検出値の差分をもって、ブースタ負圧を推定することができる。ところが、センサ性能の経時的変化等に起因して，２つのセンサ間の検出値が相対的に変動することが考えられる。そのような場合、ブースタ負圧が正確に推定できない可能性がある。そこで、本発明は、そのような要因を排除して、正確なブースタ負圧を推定することのできるブースタ負圧推定装置を得ることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明のブースタ負圧推定装置は、エンジンの吸気通路に接続される第１圧力室とその第１圧力室と大気とに選択的に連通可能な第２圧力室とを備えて、それら第１圧力室と第２圧力室との圧力差を利用してブレーキ操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタの、前記圧力差であるブースタ負圧を推定する装置であって、前記第１圧力室の圧力を検出する負圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサと、前記負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との差分に基づいて前記ブースタ負圧を推定する負圧推定処理装置とを含み、その推定処理装置が、前記負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との相対ずれ量である両検出値相対ずれ量に基づいて、前記ブースタ負圧を推定するずれ値依拠負圧推定部を有することを特徴とする。
【０００６】
本発明は、平たく言えば、例えば、ブースタの第１圧力室（以下、「負圧室」と呼ぶことがある）の圧力を検出するセンサと大気圧を検出するセンサとの差分に基づいてブースタ負圧を推定する際、２つのセンサの検出値の相対ずれ量を加味した補正を行うような態様が含まれる。同じ圧力の状態を２つのセンサで検出した場合、理論的には、それらの検出値は同じ値となるはずである。ところが、センサの検出値は、センサごとのバラツキ等センサ固有の要因、劣化等の経時的要因、気候変化等の環境的要因等によって、同じ値とならず、両センサの各々の検出値の間に差が生じる場合がある。ここでいう両検出値相対ずれ量とは、その差を意味する。本発明によれば、両センサの検出値の間に上記ずれが生じている場合であっても、それらの検出値の関係が把握されていることから、正確なブースタ負圧を推定することが可能である。
【０００７】
本発明において、負圧センサは、ブースタに設けられて直接負圧室の圧力を検出するものであってもよく、また、上記吸気通路内（例えば、インテークマニホールド内）あるいは吸気通路と負圧室を繋ぐ通路内等の、負圧室の圧力を指標する圧力を検出するものであってもよい。より正確なブースタ負圧を推定可能であるという観点からは、ブースタに設けられたものであることが望ましい。また、大気圧センサは、必要なときには常に大気圧を検出可能な箇所であれば、車両いずれの箇所に設けられるものであってもよい。例えば、ブースタに設けられて上記第２圧力室（以下、「大気圧室」と呼ぶことがある）の圧力を測定するものであってもよく、車両を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と呼ぶ場合がある。ブレーキＥＣＵ，エンジンＥＣＵ等、あるいはそれらの複合的な機能を果たすＥＣＵ等が該当する。）内あるいはそれの近傍等であってもよい。
【０００８】
上記負圧推定処理を行う負圧推定装置は、例えば、コンピュータを主体とするものとすることができる。上記ＥＣＵが負圧推定処理装置を兼ねる態様が簡便である。その場合、上記ずれ値依拠負圧推定部は、ＥＣＵの上記推定処理を行う部分が該当することになる。両検出値相対ずれ量に基づいてブースタ負圧を推定する態様としては、例えば、両検出値相対ずれ量の値を、そのまま補正値として、負圧センサの検出値と大気圧センサの検出値との差分に加減する態様であってもよく、また、両検出値相対ずれ量の値を基に何らかの処理を行って補正値を決定し、その処理によって決定された補正値を、負圧センサの検出値と大気圧センサの検出値との差分に加減するするものであってもよい。例えば、両検出値相対ずれ量に、負圧センサの検出値に依拠する係数（圧力依拠係数）、ブースタの装置温度，気温等に依拠する係数（温度係数）等の係数を乗除する等して補正値を求め、その補正値を負圧センサの検出値と大気圧センサの検出値との差分に加減するといった態様である。
【０００９】
本発明のブースタ負圧推定装置は、前記推定処理装置が、前記負圧センサが大気圧を検出する時点におけるその負圧センサの検出値と前記大気圧センサの検出値との差分である大気圧検出時差分を取得する大気圧検出時差分取得部と、取得された前記大気圧検出時差分に基づいて前記両検出値相対ずれ量を決定する相対ずれ量決定部とを有する態様とすることができる。
【００１０】
この態様には、例えば、負圧センサと大気圧センサとが同時期に大気圧を測定できる条件、より厳密に言えば、両センサが互いに等しい大気圧を検出可能な条件（以下、「等圧検出条件」と呼ぶ場合がある）の下、両センサによって圧力を検出値し、その検出値の差分から、両検出値相対ずれ量を推定する態様が含まれる。具体的には、負圧室の圧力が大気圧と等しくなる条件の下での両センサの検出値の差分を求め、その差分値とすればよい。さらに具体的に言えば、前記大気圧検出時差分取得部が、前記エンジンが始動する前に前記大気圧検出時差分を取得する態様である。エンジンが始動する前であれば、負圧室の圧力は大気圧と等しいものとみなすことができ、簡便に大気圧検出時差分を取得することが可能である。この態様で大気圧検出時差分を取得する場合には、例えば、車両のイグニッションスイッチがＯＮされた毎、つまり、作動が開始される毎（詳しくは、当該負圧推定装置に電源が投入されてエンジンが作動を開始する前毎）に大気圧検出時差分が取得できることになる。
【００１１】
前記相対ずれ量決定部は、直近に取得された前記大気圧検出時差分を前記両検出値相対ずれ量として決定する態様とすることができる。つまり、一旦、大気圧検出時差分が取得された後は、次の大気圧検出時差分が取得されるまで、その取得された値に基づいて、両検出値相対ずれ量を決定する態様である。具体的には、車両が作動を開始する時に大気圧検出時時差分を取得し、車両が作動を停止するまでは、その大気圧検出時差分に基づいて決定された両検出値相対ずれ量に依拠して、ブースタ負圧を推定する態様である。車両の一連の走行ごとに大気圧検出時差分を取得して両検出値相対ずれ量を決定すれば、気候の温暖寒冷，走行値の高度（海抜）等に起因して同じ圧力を検出する際の両センサの検出値が相対変化する場合にも、ブレーキ負圧を正確に推定することが可能である。
【００１２】
また、前記相対ずれ量決定部は、直近に取得された前記大気圧検出時差分と、それよりも前に取得された複数回の前記大気圧検出時差分とに基づいて、前記両検出値相対ずれ量を決定する態様とすることができる。その態様には、例えば、相対ずれ量決定部が、過去に取得された大気圧検出時差分に基づいて自ら学習を行い、その学習結果を反映させて両検出値相対ずれ量を決定する態様が含まれる。より具体的に言えば、過去の設定された回数の回の各々において取得された大気圧検出時差分の値を基に、何らかの統計学的処理（例えば、平均等）を行って標準大気圧検出差分を定め、その標準大気圧検出差分と今回取得された大気圧検出差分との比較等により、両検出値相対ずれ量を決定するといった態様が含まれるのである。学習機能を有するブースタ負圧推定装置によれば、検出不良等の諸事情により大気圧検出時差分が揺らぐような場合でも、正確にブースタ負圧を推定できる。
【００１３】
さらに、本発明のブースタ負圧推定装置は、前記推定処理装置が、取得された前記大気圧検出時差分に基づいて、自己の推定処理の信頼度を診断する信頼度自己診断部を有する態様とすることができる。その態様には、例えば、今回取得された大気圧検出時差分が、過去に取得された大気圧検出時差分等（例えば、先の標準大気圧検出差分等であってもよい）と大きく異なる場合に、当該ブースタ負圧推定装置に（例えば、両センサのいずれかに）故障が生じたと診断する機能を有する態様が含まれ、また、過去に取得された大気圧検出時差分の履歴を参照し、それらの値が漸増，漸減する等してある限界値を超えた場合に、両センサのいずれかあるいは両者が劣化したと診断し、メンテナンスを要すると判断するような機能を有する態様が含まれる。信頼度自己診断部を備える態様によれば、正確なブースタ負圧の推定を維持するのに有効である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について、図を参照しつつ説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限られず、以下の実施形態の他、前記〔課題を解決するための手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【００１５】
＜ハード構成の概要＞
図１に、バキュームブースタおよびそのブースタの負圧を推定するためのブースタ負圧推定装置のハード構成を模式的に示す。なお、図は、本発明に関係する部分のみを示し、実施形態の説明を簡単化するため、本発明とは関係の薄い部分は極力省略した模式図とされている。バキュームブースタ１０は、一般的な構造であるため詳しい説明を省略するが、ハウジング内にパワーダイヤフラム１２によって区画された２つの圧力室である負圧室（第１圧力室）１４と大気圧室（第２圧力室）１６とを備えている。負圧室１４は、負圧通路１８によってエンジンの吸気通路と連通させられている。ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２０の踏力（操作力）は、ブレーキペダル２０に連係するオペレーティングロッド２２によりブースタ１０に入力され、その入力された力は、負圧室１４と大気圧室１６との差圧であるブースタ負圧を利用して倍力され、その倍力された力によってマスタシリンダ２４に液圧を生じさせるようにされている。
【００１６】
ブースタ１０が備えれらている車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が備えらている。このＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵとエンジンＥＣＵとの両機能を有するものであり、ブレーキ装置とエンジンとの両者を制御するものとされている。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２，ＲＯＭ３４，ＲＡＭ３６，入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）３８，それらを接続するバス４０等を含んで構成されるコンピュータ４２を主体とするものである。Ｉ／Ｏ３８には、それぞれの駆動回路であるドライバ４４を介してエンジンおよびブレーキ装置が接続されている。
【００１７】
ブースタ１０には、負圧室１４の圧力を検出する負圧センサ５０が設けられており、この負圧センサ５０はコンピュータ４２のＩ／Ｏ３８に接続されている。また、ＥＣＵ３０の近傍には、大気圧を検出する大気圧センサ５２が設けられており（ＥＣＵ３０に内蔵されている場合もある）、この大気圧センサ５２も、Ｉ／Ｏ３８に接続されている。本実施形態においては、ＥＣＵ３０の主体であるコンピュータ４２の一部の機能部分が、ブースタ負圧の推定処理を行う推定処理装置に該当するものとなっており、その推定処理装置と、負圧センサ５０，大気圧センサ５２，等を含んでブースタ負圧推定装置５４が構成されているのである。
【００１８】
＜ブースタ負圧の推定＞
図２に、ブースタ負圧の推定の概念を説明するためのグラフを示す。このグラフは、縦軸に圧力をとり、横軸に車両が作動してから時間をとったものである。先に説明したように、大気圧センサ５２による圧力の検出値である大気圧センサ値Ｐａは、大気圧室１６の圧力と均等とみなすことができ、車両が走行している道路の高度，そのときの気候等によって若干の変動が生じる。負圧センサ５０による圧力の検出値である負圧センサ値Ｐｂは、車両の作動状態、つまりエンジンの燃焼条件、制動の有無，頻度等に応じて、車両走行中に変化するものとなっている。
【００１９】
ブースタ負圧は、負圧室１４と大気圧室１６との圧力差であるため、理論的には、負圧センサ値Ｐｂと大気圧センサ値Ｐａとの差分［Ｐａ−Ｐｂ］として求めることができる。ところが、負圧センサ５０，大気圧センサ５２のそれぞれは、個体間のバラツキ，劣化等の経時的な性能変化等によって、同じ圧力を検出する場合であってもその検出値は、互いに異なるものとなる。この相違を両センサの検出値の相対ずれ量である両センサ値相対ずれ量δＰｊと定義すれば、上記差分［Ｐａ−Ｐｂ］に対してその相対ずれ量δＰｊを加味した補正を行うことで、正確なブースタ負圧Ｐｊが推定できることになる。つまり、次式、
Ｐｊ＝Ｐａ−Ｐｂ−δＰｊ
に従って、ブースタ負圧Ｐｊを正確に推定することができるのである。
【００２０】
本実施形態では、説明を簡単にするため、両センサ値相対ずれ量δＰｊは、一連の走行の間（車両の作動から作動停止までの間）は、殆ど変化しないものとみなし、また、検出する圧力の大小，走行環境等には依存しないものとして取り扱うことにする。したがって、負圧センサ５０と大気圧センサ５２とが同じ圧力を検出する条件（等圧検出条件）下で検出した検出値の差分を、両センサ値相対ずれ量δＰｊとすることが可能である。車両の作動開始時点（イグニッションスイッチをＯＮとした時点）では、エンジンが起動しておらず、ブースタ１０の負圧室１４には負圧が供給されていないことから、負圧センサ５０は大気圧を検出することになる。そこで、本実施形態では、車両作動開始時を上記等圧検出条件を満たす場合とし、その時点での負圧センサ５０の検出値である作動開始時負圧センサ値Ｐｂ０と、大気圧センサの検出値である作動開始時大気圧センサ値Ｐａ０とし、それらの差分［Ｐａ０−Ｐｂ０］を、大気圧検出時差分として取得するものとしている。そして、次式、
δＰｊ＝Ｐａ０−Ｐｂ０（＝ΔＰ０）
に従って、両センサ値相対ずれ量δＰｊを決定することとしている（ΔＰ０については後述）。
【００２１】
＜負圧推定処理装置の機能ブロック＞
図３に、ブースタ負圧の推定処理を行う負圧推定処理装置５６を中心とした機能ブロック図を、制御ブロック図風にアレンジして示す。この図を基に、負圧推定処理について説明すれば、以下のようになる。
【００２２】
大気圧センサ５２による検出圧は、その検出圧に応じた電圧値を有する信号として、入力される。この信号は、フィルタ処理部６０によってフィルタ処理され、フィルタ処理された信号は、電圧→圧力変換処理部６２によって、圧力値に変換される。この変換された値が、大気圧センサ値Ｐａとされる。同様に、負圧センサ５０による検出圧も、フィルタ処理部６０および電圧→圧力変換処理部６２によって、負圧センサ値Ｐｂとされる。また、負圧推定処理装置５６は、後に詳しく説明するところの、先の両センサ値相対ずれ量δＰｊを決定する機能を有する相対ずれ量関連処理部６４を備えており、作動開始時大気圧センサ値Ｐａ０と作動開始時負圧センサ値Ｐｂ０とに基づいて、相対ずれ量δＰｊが決定されるようにされている。
【００２３】
そして、負圧推定処理装置５６は、上記Ｐａ，Ｐｂ，δＰｊとに基づき、上記式に従って、ブースタ負圧Ｐｊが決定される。つまり、本負圧推定処理装置５６は、両検出値相対ずれ量に基づいてブースタ負圧を推定する機能を有していることから、ずれ値依拠負圧推定部６６を備えるものであるといえる。
【００２４】
さらに、ＥＣＵ３０は、エンジンのリーン燃焼を禁止するための処理を行うリーン燃焼禁止判定処理部６８を備えており、このリーン燃焼禁止判定処理部６８は、リーン燃焼禁止判定ブースタ負圧格納部７０に格納された閾負圧であるリーン燃焼禁止判定ブースタ負圧Ｐｊ・ｓｉｓを基準として、Ｐｊ＜Ｐｊ・ｓｉｓという禁止条件に基づく判定を行う。その判定の結果、禁止条件を具備する場合に場合に、リーン燃焼禁止フラグが立てられ、そのフラグに基づいて、エンジンのリーン燃焼を禁止するように制御が行われる。
【００２５】
＜相対ずれ量関連処理＞
本実施形態において、ブースタ負圧の推定処理は、ＲＯＭ３４に格納されているブースタ負圧推定処理プログラムが実行されて行われる。図４に、そのプログラムの前述の相対ずれ量関連処理部６４が行う処理を中心としたフローチャートを示す。このプログラムは、車両のイグニッションスイッチがＯＮとされた時点において実行され、その後の走行中においては、短い時間間隔をおいて繰り返し実行されるようにされている。以下、図のフローチャートに基づいて、ブースタ負圧の推定処理、特に相対ずれ量関連処理について説明する。
【００２６】
イグニッションスイッチがＯＮとされた場合、直ちに、本プログラムのが開始される。まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。以下のステップも同様とする。）において、初期処理つまり相対ずれ量関連処理を行うか否かの初期処理実行判定フラグＳＦが判定される。このフラグＳＦは、イグニッションスイッチがＯＦＦとされた場合に、“０”とされるようになっている。１回目の本プログラムの実行においては、Ｓ２以後の相対ずれ量関連処理が行われる。
【００２７】
相対ずれ量関連処理では、まず、Ｓ２において、大気圧センサ５２のセンサ値Ｐａが、作動開始時大気圧センサ値Ｐａ０とされ、Ｓ３において負圧センサ５０のセンサ値Ｐａが、作動開始時負圧センサ値Ｐｂ０とされる。続くＳ４において、Ｐａ０とＰｂ０との差分が、直近の大気圧検出時差分である今回の大気圧検出時差分ΔＰ０として取得される。
【００２８】
次のＳ５では、今回の大気圧検出時差分ΔＰ０が、ＲＯＭ３４に記憶されている高圧側限界値ΔＰ０Ｈと低圧側限界値ΔＰ０Ｌとの間の値であるか否かが判断される。ΔＰ０ＨおよびΔＰ０Ｌは通常想定される値をはるかに超える値として設定されており、ΔＰ０がΔＰ０Ｈ以上あるいはΔＰ０Ｌ以下である場合は、大気圧センサ５２と負圧センサ５０との少なくとも一方に異常があるとして、Ｓ６において、異常フラグＴＦがセットされ、その異常の旨が運転者に報知されるとともに、以後のブースタ負圧の推定を行わないようにされる。なお、エンジンがリーン燃焼を行わないようにもされる。
【００２９】
Ｓ５でΔＰ０がΔＰ０ＨとΔＰ０Ｌとの間の値であると判断された場合は、Ｓ７において、今回の大気圧検出時差分ΔＰ０と標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊との偏差｜ΔＰ０−ΔＰ０＊｜に基づく判定が行われる。ＲＡＭ３６は電源でバックアップされており、そのＲＡＭ３６には、標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊が、過去のｎ回における大気圧検出時差分ΔＰ０の平均値とされれて記憶されている。偏差｜ΔＰ０−ΔＰ０＊｜が、ＲＯＭ３４に設定されて記憶されている閾値ΔＰ０Ｓを超える場合は、検出不良であると判断して、Ｓ８において、標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊を今回の大気圧検出時差分ΔＰ０とみなす処理を行う。閾値ΔＰ０Ｓを超えていない場合は、今回取得されたΔＰ０を以後の推定処理において利用する。
【００３０】
続く、Ｓ９において、標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊の更新処理が行われる。ＲＡＭ３６は電源でバックアップされており、そのＲＡＭ３８には、先入れ先出しメモリ的に直近からｎ回分のΔＰ０が記憶されており、それらの値を平均することによって、ΔＰ０＊の値が更新される。次いで、Ｓ１０において、更新された標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊が、ＰＯＭ３４に高圧側限界値ΔＰ０Ｈ＊と低圧側限界値ΔＰ０Ｌ＊との間の値であるか否かが判断される。ΔＰ０＊がΔＰ０Ｈ＊以上あるいはΔＰ０Ｌ＊以下である場合は、大気圧センサ５２と負圧センサ５０との少なくとも一方が劣化し、メンテナンスを要すると判断し、Ｓ１１において、メンテナンスフラグＭＦがセットされ、メンテナンスを要する旨が運転者に報知される。
【００３１】
続くＳ１２において、今回の大気圧検出時差分ΔＰ０が、前述の両センサ値相対ずれ量δＰｊとして決定され、Ｓ１３において、初期処理実行判定フラグＳＦが“１”にセットされ、相対ずれ量関連処理が終了する。その後、Ｓ１４において、決定されたδＰｊに基づいて、前述したようなブースタ負圧の推定処理が行われ、本プログラムの初回の実行が終了する。本プログラムは、車両の作動が停止するまで、繰り返し実行されるが、２回目以降においては、ＳＦ＝１とされているため、Ｓ１の判定によって相対ずれ量関連処理がスキップされ、Ｓ１４のみが行われることになる。
【００３２】
以上の説明したＳ２〜Ｓ１３の相対ずれ量関連処理を行うコンピュータ４２の部分が、先に説明した相対ずれ量関連処理部６４に相当する。その相対ずれ量関連処理部６４は、Ｓ２〜Ｓ４を実行する部分としての大気圧検出時差分取得部と、Ｓ５〜Ｓ１２を実行する部分、特にＳ１２を実行する部分としての相対ずれ量決定部とを含んで構成されている。また、Ｓ５〜Ｓ１１を実行する部分は、取得された前記大気圧検出時差分に基づいて、言い換えれば履歴に基づいて、自己の推定処理の信頼度を診断する信頼度自己診断部として機能するものとされている。なお、本相対ずれ量関連処理部６４は、Ｓ９等の処理による学習機能を有するものとされており、標準大気圧検出時差分ΔＰ０＊はその学習機能によって定まる値である。
【図面の簡単な説明】
【図１】バキュームブースタおよびそのブースタの負圧を推定するための実施形態としてのブースタ負圧推定装置の構成を示す模式図である。
【図２】ブースタ負圧の推定の概念を説明するためのグラフである。
【図３】ブースタ負圧の推定処理を行う負圧推定処理装置を中心とした機能ブロック図である。
【図４】ブースタ負圧の推定処理を行うために実行されるブースタ負圧推定処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
１０：バキュームブースタ    １４：負圧室（第１圧力室）    １６：大気圧室（第２圧力室）    ２０：ブレーキペダル（操作部材）    ３０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）    ４２：コンピュータ    ５０：負圧センサ    ５２：大気圧センサ    ５４：ブレーキ負圧推定装置    ５６：負圧推定処理装置    ６４：相対ずれ量関連処理部（大気圧検出時差分取得部および相対ずれ量決定部とを含む）
【図１】
2004338540.tif 000003
【図２】
2004338540.tif 000004
【図３】
2004338540.tif 000005
【図４】
2004338540.tif 000006