(57)【要約】【課題】ランフラット走行時に安定した荷重支持ができる支持体および空気入りランフラットタイヤを得る。【解決手段】ランフラット走行時には、支持部２６が２つの凸部２７Ａ、２８Ａで荷重を受ける。ここで、タイヤ装着時のキャンバー角θｃの付与により支持体１６の回転軸心Ｏは、路面Ｇに対して傾斜するが、凸部２７Ａ、２８Ａを連結する連結部材３０が、弾性変形するため、ランフラット走行時に凸部２７Ａ、２８Ａが略均等な圧力でトレッド部２４に接することになる。したがって、いずれの凸部２７Ａ、２８Ａにもほぼ均等な荷重が作用し、安定した荷重支持が可能となる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる支持体であって、
前記空気入りタイヤの幅方向に離れて２個設けられ、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備えて前記接触部でランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、
前記支持部同士の間で前記支持部を互いに連結し、弾性変形可能な連結部材と、を有することを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記連結部材が高剛性弾性体と低剛性弾性体との積層構造を備えることを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記連結部材が金属板と弾性体との積層構造を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、
前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から３のうちいずれか一項に記載の支持体と、を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパンク等により内部空気圧が減った場合にも、相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される支持体および空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、中子（支持体）を取り付けた中子タイプのランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この中子（支持体）は、金属、合成樹脂製からなる環状の支持部と、支持部の端部と一体化されてリムへ組み付けられるゴム製の脚部とで構成されており、ランフラット走行時にタイヤのトレッド部を２つの凸部で支持する２山形状の中子タイプが知られている。
【０００４】
ところで、車両にタイヤを取り付ける場合には、車両の走行安定性を確保するためにキャンバー角等が付与されており、タイヤの回転軸は、路面に対して所定角度傾斜させて取り付けられる。この傾斜角度は、車種や取付位置等によって各々異なっている。ここで、２山形状の中子タイプは、タイヤ回転軸方向に沿った断面において幅方向で左右対称に形成されている場合が多く、このような２山形状の中子タイプのランフラットタイヤでは、上記傾斜角度によっては、ランフラット走行時に一方側の凸部に集中して荷重が作用することになる。
【０００５】
したがって、凸部の板厚薄肉化が制限される。また、この一方側の凸部が接するタイヤのトレッド部内側部分の摩耗対策や、一方側の凸部に荷重が集中してタイヤ接地面積が小さくならないような対策のための材料や形状の選定が煩雑になる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２２６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮し、ランフラット走行時に安定した荷重支持ができる支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載する本発明の支持体は、空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる支持体であって、前記空気入りタイヤの幅方向に離れて２個設けられ、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備えて前記接触部でランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、前記支持部同士の間で前記支持部を互いに連結し、弾性変形可能な連結部材と、を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載する本発明の支持体によれば、支持体は空気入りタイヤの内部（空気室内）に配設され、空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる。空気入りタイヤの内圧低下時には、支持部が接触部で荷重を受け、ランフラット走行が可能となる。
【００１０】
ここで、ランフラットタイヤを車両に装着した場合に、キャンバー角の付与によって支持体の回転軸が路面に対して所定角度傾斜する。このため、ランフラット走行時に、支持体は、各接触部の支持荷重が均一にならない等、所期の荷重支持状態とはならない可能性があるが、本発明では、連結部材が弾性変形するため、接触部が略均等な圧力でトレッド部に接することになる。したがって、各接触部にほぼ均等な荷重を作用させる等の所望の荷重支持状態とすることができる。
均等荷重を予定した場合には、いずれか一方の接触部に過剰な負荷がかかるのを回避し、安定した荷重支持が可能となる。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の支持体は、請求項１の構成において、前記連結部材が高剛性弾性体と低剛性弾性体との積層構造を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載する本発明の支持体によれば、連結部材が高剛性弾性体と低剛性弾性体との積層構造とされているので、荷重支持の際に必要な剛性を確保できると共に、２個の支持部が独立して変位するのに必要な弾性を確保できる。
【００１３】
請求項３に記載する本発明の支持体は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記連結部材が金属板と弾性体との積層構造を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載する本発明の支持体によれば、連結部材が金属板と弾性体との積層構造とされているので、簡単な構成で、必要とされる剛性及び弾性を確保できる。
【００１５】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から３のうちいずれか一項に記載の支持体と、を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤの内圧低下時には、空気入りタイヤの内部に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。
【００１７】
ところで、車両にランフラットタイヤを取り付ける場合には、車両の走行安定性を確保するためにキャンバー角等が付与されており、タイヤの回転軸は、路面に対して所定角度傾斜させて取り付けられる。この結果、ランフラット走行時には、支持体の回転軸も路面に対して所定角度で傾斜した状態となる。ここで、連結部材が弾性変形することで、複数の接触部で荷重を略均等に支持させる等の所期の荷重支持状態とすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明における支持体および空気入りランフラットタイヤの第１の実施の形態を図面に基づき説明する。ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けたものをいう。
【００１９】
図１に示すように、支持体１６を組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ軸方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５とを備える。この実施形態で示したタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。
【００２０】
図２には、ランフラットタイヤ１０に用いられる支持体１６の回転軸心Ｏに沿った断面で切断した径方向半断面の斜視図が示されている。空気入りタイヤ１４（図１参照）の内部に配設される支持体１６は、図２に示すように、全体としてリング状に形成されており、支持部２６と、支持部２６の幅方向（矢印Ｗ方向）外側の両端に弾性体としての加硫済みゴム製の脚部３２とを備える。
【００２１】
脚部３２は、長手方向がリング状とされ、回転軸心Ｏに沿った長手方向直角断面形状は、略矩形となっている。この脚部３２は、図１に示すように、支持体１６のリム組み時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２の外周にゴム弾性を利用して圧入等により組み付けられる。
【００２２】
脚部３２には、図２に示すように、環状の支持部２６が接着されている。支持部２６は、２個に分割された支持部本体２７、２８を有しており、各々は、円筒状の高剛性の金属プレートから形成されている。ここで、支持部本体２７、２８の素材となる金属材料としては、例えば、高張力鋼、アルミ合金等を用いることができる。支持部本体２７、２８が高張力鋼を素材とする場合には、所定寸法に加工された高張力鋼からなる薄肉状の円筒材を用意し、この円筒材にヘラ絞り加工等を施すことにより支持部本体２７、２８が成形される。また、支持部本体２７、２８がアルミ合金を素材とする場合には、アルミ合金を押出加工により支持部本体２７、２８に対応する断面形状を有する薄肉プレート状の中間部品に成形した後、この中間部品をベンディング加工等により環状にすることで、支持部本体２７、２８が成形される。
【００２３】
なお、支持部本体２７、２８には、金属材料の他に、カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等を材料としても良い。
【００２４】
この各支持部本体２７、２８には、軸方向中央部に互いに離れた各１個の接触部としての凸部２７Ａ、２８Ａが形成されている。凸部２７Ａ、２８Ａの幅方向（矢印Ｗ方向）外側は、半径方向内側に延長されたサイド部２７Ｃ及び２８Ｃとなっている。さらに、このサイド部２７Ｃ、２８Ｃの径方向内側の部分には、回転軸心Ｏ方向に沿って延在するフランジ部２７Ｄ、２８Ｄがそれぞれ形成されている。凸部２７Ａ、２８Ａの幅方向（矢印Ｗ方向）内側は、半径方向内側に延長された波状端部２７Ｂ、２８Ｂとなっている。波状端部２７Ｂ、２８Ｂは、山部と谷部とが交互に連続し全体として波状に屈曲している。
【００２５】
図３には、図１の支持体１６を拡大した端面図（図２の３−３線端面に相当する図）が示されている。図３に示すように、波状端部２７Ｂ、２８Ｂには、連結部材３０が加硫接着されており、これにより、一対の支持部本体２７、２８は、連結部材３０を介して互いに連結されている。ここで、加硫接着時には、波状端部２７Ｂ、２８Ｂに塩素ゴム系の加硫接着剤が塗布される。また、連結部材３０により連結される波状端部２７Ｂ、２８Ｂが、波状に屈曲されているので、接着面積（表面積）が大きくなって接着力が増すと共に、波状の屈曲形状により波状端部２７Ｂ、２８Ｂが連結部材３０に係止し、波状端部２７Ｂ、２８Ｂは、連結部材３０に強固に取り付けられることになる。連結部材３０は、弾性体としてのゴムで成形されており、弾性変形可能となっている。連結部材３０は、図２に示すように、長手方向がリング状とされ、回転軸心Ｏに沿った断面形状は、略矩形となっている。
【００２６】
連結部材３０に使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等のゴムが挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いても良い。また、この実施例では、連結部材３０にゴムを用いているが、ゴムの代わりに合成樹脂等の弾性体を用いることも可能である。
【００２７】
ゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬度（Ｈｄ）は、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ３、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２８】
連結部材３０の硬度は、４０〜９０°（ＪＩＳ−Ａ）であるのが良く、好ましくは、５０〜８０°であるのが良く、さらに好ましくは、６０〜７０°であるのが良い。硬度が４０°未満であるとランフラット走行時に連結部材３０の変形が大きくなり過ぎて十分に荷重を支えられないことがあり、硬度が９０°を超えると支持体１６の回転軸が路面に対して所定角度で傾斜した場合に連結部材の弾性変形が不十分となって２つの凸部２７Ａ、２８Ａで荷重を略均等に支持することができなくなる。
【００２９】
なお、支持体１６の支持部本体２７、２８は、図３に示すように、径方向断面において幅方向（矢印Ｗ方向）で左右対称に形成されている。また、２つの凸部２７Ａ、２８Ａのそれぞれ径方向において最も外側の位置（回転軸心Ｏ（図１参照）から遠い位置）Ｐ１、Ｐ２の脚部装着面３２Ａに対する径方向高さＨは、等しく形成されている。
【００３０】
次に、上記の実施形態の作用を説明する。
【００３１】
図４に示すように、空気入りタイヤ１４の内圧低下時には、空気入りタイヤ１４の内部に配設された支持体１６がトレッド部２４を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。この際、路面Ｇからの衝撃がトレッド部２４、支持体１６、リム１２を介して車体に伝達されるが、支持体１６のリム１２と当接する部分にはゴム製の脚部３２が設けられているため、路面Ｇからの衝撃が緩衝される。これにより、ランフラット走行時の乗り心地が向上すると共に、支持体１６（支持部２６）のサイド部２７Ｃ、２８Ｃが変形してしまうことを回避できる。
【００３２】
ランフラット走行時には、支持部２６が２つの凸部２７Ａ、２８Ａで荷重を受ける。ここで、トレッド部２４が路面Ｇと略平行となるのに対して支持体１６の回転軸心Ｏは、タイヤ装着時のキャンバー角θｃ（タイヤ赤道面ＣＬと路面Ｇの法線Ｘとの成す角）の付与によって路面Ｇに対してキャンバー角θｃの分だけ傾斜する。このため、支持体１６が装着時の形状を維持すると、トレッド部２４に対して２つの凸部２７Ａ、２８Ａが不均一な圧力で接することになるが、ここでは、凸部２７Ａ、２８Ａを連結する連結部材３０が、弾性変形するため、ランフラット走行時に凸部２７Ａ、２８Ａが略均等な圧力でトレッド部２４に接することになる。したがって、いずれの凸部２７Ａ、２８Ａにもほぼ均等な荷重が作用する。すなわち、いずれか一方の凸部（２７Ａ又は２８Ａ）に過剰な負荷がかかるのを回避し、安定した荷重支持が可能となる。
（試験例）
上記実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係るランフラットタイヤ（以下、単に実施例という）と比較例に係るランフラットタイヤ（以下、単に比較例という）との比較試験を行った。
【００３３】
実施例は、実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、２０５／７０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リム（６Ｊ）に組み付けたものである。支持体の支持部は、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）で成形した。実施例の各寸法（図３参照）は以下の通りである。
脚部３２の径方向高さＨ１…３５ｍｍ
支持部２６における脚部３２から突出した部分の径方向高さＨ２…３０ｍｍ
支持部２６の板厚…２．０ｍｍ
一方、比較例は、凸部２７Ａ、２８Ａの間に連結部材３０がなく、凸部２７Ａ、２８Ａ間の波状端部２７Ｂ、２８Ｂに近い端部が一体的に連続して成形されおり、径方向内側に向かって円弧凸状とされている点を除いて他の点は実施例と全く同様（同一素材・同一形状）である。
【００３４】
このように形成された実施例と比較例に係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１個のタイヤを空気圧ゼロ状態として１００ｋｍ／ｈでランフラット走行した試験結果を表１に示す。なお、走行距離は、ランフラット走行してタイヤ破壊を生ずるまでの走行距離である。また、操安性は、テストドライバーのフィーリング評価であり、○が良い、△が普通、×が悪いである。
【００３５】
【表１】
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＜評価＞
試験結果として、表１に示すように、実施例品は、キャンバー角が、０°、２°、４°のいずれの場合においても３００ｋｍ走行し、操安性も良好であった。
一方、比較例品は、キャンバー角が、０°の場合には、実施例品と同様の結果となったが、キャンバー角が、２°、４°の場合には、タイヤ破壊を生ずるまでのランフラット走行距離が短くなり、操安性にも影響があった。このように、２つの凸部２７Ａ、２８Ａの間を弾性変形可能な連結部材３０で連結することで、広範なキャンバー角に対応でき、キャンバー角が０°以外の場合にランフラット走行耐久性及び操安性が向上することが確認された。
【００３６】
次に、支持体および空気入りランフラットタイヤの第２の実施形態を図５（Ａ）に基づき説明する。第１の実施形態では、連結部材３０が積層構造でなく単一部材層のみから成る単層構造の場合について説明したが、第２の実施形態は、連結部材３０が弾性体の積層構造とされる形態である。なお、第２の実施形態に係る支持体および空気入りランフラットタイヤの構成は、連結部材３０が単層構造でなく、弾性体の積層構造とされる点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００３７】
図５（Ａ）に示すように、連結部材３０には、加硫成形された高剛性弾性体としての高剛性ゴム３０Ａと低剛性弾性体としての低剛性ゴム３０Ｂとが積層されて成形されている。積層の構造としては、車重支持方向となる径方向に沿った層とするのが好ましい。このようにすることで、ランフラット走行時の車重支持方向の剛性を確保することができる。また、低剛性ゴム３０Ｂが配置されているので、一方の凸部（２７Ａ又は２８Ａ）がトレッド部２４（図１参照）に接して荷重を受けた場合には、連結部材３０が全体として弾性的にせん断変形し、これにより、両方の凸部２７Ａ、２８Ａが略均等な圧力でトレッド部２４に接することになる。したがって、いずれの凸部２７Ａ、２８Ａにもほぼ均等な荷重が作用する。
【００３８】
ここで、高剛性ゴム３０Ａの硬度を具体的に示すと、５５〜９０°（ＪＩＳ−Ａ）となるようにするのが良く、好ましくは、６０〜８０°とするのが良く、さらに好ましくは、６５〜７５°とするのが良い。高剛性ゴム３０Ａにあっては、硬度が５５°より下回ると、ランフラット走行時の荷重を支えきれない恐れがあるからであり、硬度が９０°より上回ると、材料の選定が煩雑となるからである。
【００３９】
また、低剛性ゴム３０Ｂは、３０〜５０°（ＪＩＳ−Ａ）となるようにするのが良く、好ましくは、３５〜４５°とするのが良く、さらに好ましくは、４０〜４５°とするのが良い。低剛性ゴム３０Ｂにあっては、硬度が３０°より下回ると、低剛性ゴム３０Ｂの層から亀裂が生じる恐れがあり、硬度が５０°より上回ると、せん断変形に必要な弾性が確保しにくくなるからである。
【００４０】
高剛性ゴム３０Ａと低剛性ゴム３０Ｂとの硬度（Ｈｄ）差は、５〜６０°（ＪＩＳ−Ａ）とすると、車重支持方向の剛性とせん断変形の弾性との双方に優れたものを得やすい。また、積層体としての車重支持方向の圧縮弾性率は、好ましくは硬度（Ｈｄ）が６５°（ＪＩＳ−Ａ）程度のゴムを使用した場合と同等値以上であるのが良い。
【００４１】
連結部材３０において、幅方向（矢印Ｗ方向）の両外側層には、高剛性ゴム３０Ａが配置され、この部分が支持部本体２７、２８の波状端部２７Ｂ、２８Ｂに加硫接着されている。
【００４２】
この第２の実施形態では、連結部材３０は五層の積層となっているが、積層数はこれに限定されない。また、高剛性弾性体として高剛性ゴム３０Ａの代わりに高剛性樹脂（カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等を含む。）を用い、低剛性弾性体として低剛性ゴム３０Ｂの代わりに低剛性樹脂を用いても良い。
【００４３】
次に、支持体および空気入りランフラットタイヤの第３の実施形態を図５（Ｂ）に基づき説明する。第２の実施形態では、連結部材３０が剛性の異なる弾性体の積層構造の場合について説明したが、第３の実施形態は、連結部材３０が金属板と弾性体との積層構造とされる形態である。なお、第３の実施形態に係る支持体および空気入りランフラットタイヤの構成は、連結部材３０が剛性の異なる弾性体の積層構造でなく、金属板と弾性体との積層構造とされる点が特徴であり、他の構成については、第２の実施形態とほぼ同様の構成であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図５（Ｂ）に示すように、連結部材３０には、金属板３０Ｃと加硫成形された低剛性弾性体としての低剛性ゴム３０Ｂとが積層されて成形されている。積層の構造としては、車重支持方向となる径方向に沿った層とするのが好ましい。このようにすることで、第２の実施形態と同様にランフラット走行時の車重支持方向の剛性を確保しつつ、せん断変形の弾性を確保することができる。
【００４５】
金属板３０Ｃの材料としては、例えば、高張力鋼、アルミ合金等を用いることができるが、特に制約されるものではない。また、金属板３０Ｃの板厚は、０．４〜５．０ｍｍであるのが良く、好ましくは、０．５〜３．０ｍｍであるのが良く、さらに好ましくは、０．６〜２．０ｍｍであるのが良い。０．６ｍｍ以上とすることで車重支持方向に必要な剛性を得やすくなり、２．０ｍｍ以下とすることで、軽量化を図ることができるためである。
【００４６】
連結部材３０において、幅方向（矢印Ｗ方向）の両外側層には、低剛性ゴム３０Ｂが配置され、この部分が支持部本体２７、２８の波状端部２７Ｂ、２８Ｂに加硫接着されている。
【００４７】
この第３の実施形態では、連結部材３０は七層の積層となっているが、積層数はこれに限定されない。また、凸部２７Ａ、２８Ａの間の端部は、この実施例では、波状端部２７Ｂ、２８Ｂとされて低剛性ゴム３０Ｂに接着されているが、平板状の端部として金属板３０Ｃに接着させても良い。
【００４８】
なお、第１〜第３の実施形態では、凸部２７Ａ、２８Ａの間の端部を波状端部２７Ｂ、２８Ｂとして連結部材３０に接着させているが、例えば、連結部材３０へ埋設される端部に表裏面を貫通する貫通孔を形成して連結部材３０に接着させても良く、端部の形状は、実施形態の例に限定されない。なお、端部に貫通孔を形成すると、接着面積が大きくなるほか、貫通孔を介して端部の表面側と裏面側とにある連結部材が貫通孔内で連通して一体化するので、連結部材と端部との接着力を補強することになる。
【００４９】
また、上記の実施の形態では、２個の凸部２７Ａ、２８Ａが均等荷重を受ける場合について説明したが、この場合に限定されず、設計条件に従って所期の荷重支持条件を維持できれば良い。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の支持体および空気入りランフラットタイヤによれば、ランフラット走行時に安定した荷重支持ができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸心に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸心Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図２】本発明の第１の実施形態に係る支持体を図１のタイヤ回転軸心Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図３】図１の支持体を拡大した端面図（図２の３−３線端面に相当する図）である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行状態を示す端面図である。
【図５】本発明の第２、第３の実施形態に係る支持体を示す端面図である。
（Ａ）第２の実施形態に係る支持体を示す端面図である。
（Ｂ）第３の実施形態に係る支持体を示す端面図である。
【符号の説明】
１０    ランフラットタイヤ
１２    リム
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２７    支持部本体（支持部）
２７Ａ  凸部（接触部）
２７Ｂ  波状端部（端部）
２８    支持部本体（支持部）
２８Ａ  凸部（接触部）
２８Ｂ  波状端部（端部）
３０    連結部材
３０Ａ  高剛性ゴム（高剛性弾性体）
３０Ｂ  低剛性ゴム（低剛性弾性体）
３０Ｃ  金属板
【図１】
2004352077.tif 000004
【図２】
2004352077.tif 000005
【図３】
2004352077.tif 000006
【図４】
2004352077.tif 000007
【図５】
2004352077.tif 000008