(57)【要約】【課題】シフトロック機能およびリバース抑止機能を簡単な構造によってシフトコントロール装置側に集約することを可能にする。【解決手段】複数のシフトレンジの一つを選択するためのストレート式シフトレバー２０の操作がディテントピン２４およびディテント溝１４の関係によって規制されるとともに、この規制を解除するためにディテントピン２４を一方向へ移動操作することが可能に構成された自動変速機用シフトコントロール装置であって、ディテント溝１４に対して進退可能に配置されたロック部材３０を備えている。このロック部材を進行させた状態では、シフトレバー２０がパーキングレンジＰあるいはニュートラルレンジＮを選択した操作位置にあるときのディテントピン２４の移動操作がともに阻止される。そして、この阻止はロック部材３０を退行させることで解除されるように設定されている。【選択図】　　図１
2004067014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直線に沿った操作によってパーキングレンジ、リバースレンジおよびニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジの一つを選択することが可能なストレート式のシフトレバーと、このシフトレバーに設けられたディテントピンと、このディテントピンが位置するディテント溝とを備え、シフトレバーの操作がディテントピンおよびディテント溝の関係によって規制されるとともに、この規制を解除するためにディテントピンをシフトレバーの軸線に沿った方向へ移動操作することが可能に構成された自動変速機用シフトコントロール装置であって、
ディテント溝に対して進退可能に配置されたロック部材を備え、このロック部材を進行させた状態では、シフトレバーがパーキングレンジあるいはニュートラルレンジを選択した操作位置にあるときのディテントピンの移動操作がともに阻止され、この阻止がロック部材を退行させることで解除されるように設定されている自動変速機用シフトコントロール装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機用シフトコントロール装置であって、
ロック部材はディテント溝にはまり込む形状の単体部材であり、ロックアクチュエータによって進退動作するようになっている自動変速機用シフトコントロール装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機用シフトコントロール装置であって、
ロック部材は、ディテント溝の一部と対応する形状に設定され、かつシフトレバーがパーキングレンジあるいはニュートラルレンジを選択した操作位置にあるときのディテントピンを受け止め、その移動操作を阻止するロック面を備えている自動変速機用シフトコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機用のシフトコントロール装置に関し、特にシフトロック機能およびリバース抑止（リバースインヒビット）機能を備えたシフトコントロール装置に関する。
【０００２】
自動変速機において、シフトロック機能とは、一定の条件下でパーキングレンジから他のレンジへのシフト操作を不能にロックする機能である。またリバース抑止機能とは、一定の条件下でニュートラルレンジ（ドライブレンジ）からリバースレンジへのシフト操作を不能な状態に保持する機能である。
【０００３】
【従来の技術】
従来、シフトロック機能を得るための手段（シフトロック手段）としては、シフトレバーの支持側に設けられたロックリンクとロックアクチュエータ（ソレノイド）とを組み合わせた構造が使用されている。このシフトロック手段では、シフトレバーがパーキングレンジを選択した操作位置にあるとき、つまりディテントピンがディテント溝のパーキングポジションにあるときにおいて、一定の条件下ではロックリンクがディテントピンの押し下げを阻止するロック位置に保持される。そして、このロックはソレノイドの作動によって解除され、シフトレバーの操作が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来、前記のシフトロック手段に加えてリバース抑止手段をシフトコントロール装置に設けると、シフトコントロール装置の全体的な設計が煩雑となる。またシフトロック手段だけについても、リンク機構（ロックリンク）を採用していることから、その構造が複雑になっている。
本発明は従来の課題を解決しようとするもので、その目的は、シフトロック機能およびリバース抑止機能を簡単な構造によってシフトコントロール装置側に集約することを可能にすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記目的を達成するためのもので、請求項１に記載の発明は、直線に沿った操作によってパーキングレンジ、リバースレンジおよびニュートラルレンジを含む複数のシフトレンジの一つを選択することが可能なストレート式のシフトレバーと、このシフトレバーに設けられたディテントピンと、このディテントピンが位置するディテント溝とを備え、シフトレバーの操作がディテントピンおよびディテント溝の関係によって規制されるとともに、この規制を解除するためにディテントピンをシフトレバーの軸線に沿った方向へ移動操作することが可能に構成された自動変速機用シフトコントロール装置であって、ディテント溝に対して進退可能に配置されたロック部材を備えている。このロック部材を進行させた状態では、シフトレバーがパーキングレンジあるいはニュートラルレンジを選択した操作位置にあるときのディテントピンの移動操作がともに阻止される。そして、この阻止はロック部材を退行させることで解除されるように設定されている。
この構成によれば、ロック部材をディテント溝に対して進行させることで、シフトロック機能あるいはリバース抑止機能を共に果たすことができる。したがって、これらの二つの機能を簡単な構造によってシフトコントロール装置側に集約することが可能になり、シフトコントロール装置の全体的な設計上の合理化を図ることができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載された自動変速機用シフトコントロール装置であって、ロック部材はディテント溝にはまり込む形状の単体部材であり、ロックアクチュエータによって進退動作するようになっている。
これにより、シフトロック機能およびリバース抑止機能を一つのロック部材とアクチュエータとによって果たすことができ、さらなる構造の簡素化を図ることができる。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載された自動変速機用シフトコントロール装置であって、ロック部材は、ディテント溝の一部と対応する形状に設定され、かつシフトレバーがパーキングレンジあるいはニュートラルレンジを選択した操作位置にあるときのディテントピンを受け止め、その移動操作を阻止するロック面を備えている。
このようにロック部材そのものの構造についても、ディテント溝の形状に基づいて簡単に設定することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は自動変速機用のシフトコントロール装置におけるシフトレバー支持側を表した側面図である。また図２はシフトレバー単体を表した外観図である。図１に示されているコントロールブラケット１０は車体側に装着される部材で、ストレート式のシフトレバー２０がレバー軸１６を回動支点として直線的にシフト操作できるように支持されている。図２で示すようにシフトレバー２０は、図の上端部側にレバーノブ２０ａを備え、下端部に軸支孔２０ｃを備えている。この軸支孔２０ｃが、図１で示すコントロールブラケット１０のレバー支持部１２に対してレバー軸１６で支持される。
【０００９】
シフトレバー２０の軸内には、ディテントロッド２２が軸線方向へ移動できるように組み込まれている。このディテントロッド２２の下端部寄りにはディテントピン２４が固定されており、このディテントピン２４はシフトレバー２０の軸線に沿って長く形成されたスライド孔２０ｄを通って軸外に出ている。レバーノブ２０ａの箇所にあるボタン２０ｂを押すことにより、ディテントロッド２２がディテントピン２４と共に押し下げられる。そしてボタン２０ｂの押し操作を解除することにより、ディテントロッド２２およびディテントピン２４はリターンスプリング（図示外）の力によって元の位置に押し上げられる。
【００１０】
図１で示すようにコントロールブラケット１０はディテント溝１４を備え、このディテント溝１４に対してディテントピン２４が側方から入り込んだ格好で位置している。ディテントピン２４は、シフトレバー２０のシフト操作に伴ってディテント溝１４内における所定のポジションに移動する。つまりディテント溝１４は、全体的にはシフトレバー２０の回動支点（レバー軸１６）を中心とする円弧に倣った形状になっている。
【００１１】
図１には自動変速機の各シフトレンジを個々に選択したときのシフトレバー２０の操作位置が「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ」で示されている。以下はシフトレバー２０の操作位置をシフトレンジの呼称そのものによって表現する。なお、図１においてシフトレバー２０はニュートラルレンジＮに位置しており、ディテントピン２４はディテント溝１４のニュートラルポジション１４Ｎに位置している。そしてシフトレバー２０がパーキングレンジＰ、リバースレンジＲあるいはドライブレンジＤに操作されたとき、ディテントピン２４もディテント溝１４のパーキングポジション１４Ｐ、リバースポジション１４Ｒ、ドライブポジション１４Ｄに位置する。なおディテント溝１４の各ポジションは、それぞれ所定の凹形状に設定されている。
【００１２】
コントロールブラケット１０には、ディテント溝１４内に進退できるロック部材３０が設けられている。このロック部材３０は、ほぼディテント溝１４の形状に合わせた形状のブロック体であり、先に述べたディテントピン２４の各ポジションにわたって連続している。ただし、ドライブポジション１４Ｄにおいてはロック部材３０の一方の端面が辛うじて臨んだ状態になっている。またコントロールブラケット１０には、ロック部材３０を進退させるためのアクチュエータとして用いたソレノイド３２が組み付けられている。
【００１３】
図３はシフトレバー２０がニュートラルレンジＮに位置している状態でのディテントピン２４とロック部材３０との関係を表した斜視図、図４は同様の状態におけるディテントピン２４とロック部材３０との関係を表した平面図である。これらの図面にも示されているように、ロック部材３０にはアーム部分３０ｄが一体に形成されており、このアーム部分３０ｄにソレノイド３２のプランジャー３３が連結されている。このソレノイド３２が通電（オン）されたときのプランジャー３３の引き込み作動により、ロック部材３０がディテント溝１４から退行する。そしてソレノイド３２がオフに切り替えられると、その内蔵スプリング（図示外）の力によりロック部材３０がディテント溝１４内に進行する。
【００１４】
ロック部材３０は、ディテント溝１４の各ポジションと対応する側においてロック面３０ａ，３０ｂを備えている。ロック部材３０がディテント溝１４内に進行している状態でのロック面３０ａは、ニュートラルポジション１４Ｎに位置しているディテントピン２４を受け止めることが可能である。また同様の状態におけるロック面３０ｂは、パーキングポジション１４Ｐに位置しているディテントピン２４を受け止めることができる。さらにロック部材３０において、ドライブポジション１４Ｄに臨んでいる端部に斜面３０ｃを備えている（図３，４）。この斜面３０ｃは、ドライブポジション１４Ｄに位置しているディテントピン２４の先端と接触可能である。
【００１５】
このように構成されたシフトコントロール装置において、まずシフト操作時の状況が正常で、先に説明したシフトロック機能およびリバース抑止機能のいずれも発揮されていない場合の操作について説明する。この場合、ソレノイド３２はオンの状態にあってロック部材３０がディテント溝１４から退行している。つまりロック部材３０は、例えば図４の仮想線で示すようにディテントピン２４と干渉しない位置に保持されている。
【００１６】
そこで図２で示すボタン２０ｂを押すことにより、ディテントピン２４をディテント溝１４のニュートラルポジション１４Ｎから押し下げることができる。この結果、シフトレバー２０をニュートラルレンジＮからリバースレンジＲにシフト操作することが可能である。なおニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへは、ディテントピン２４を押し下げることなくシフトレバー２０を操作することができる。またリバースポジション１４Ｒに位置しているディテントピン２４を押し下げることで、シフトレバー２０をリバースレンジＲからパーキングレンジＰに操作することができる。さらにシフトレバー２０をパーキングレンジＰからリバースレンジＲに操作する場合にも、ディテントピン２４をパーキングポジション１４Ｐから押し下げる必要がある。
【００１７】
さてソレノイド３２がオフの状態では、その内蔵スプリングの力によってロック部材３０がディテント溝１４内に進行している。図５はシフトレバー２０がパーキングレンジＰに位置している状態でのディテントピン２４とロック部材３０との関係を表した平面図である。また図６はシフトレバー２０がリバースレンジＲに位置している状態でのディテントピン２４とロック部材３０との関係を表した平面図である。図７はシフトレバー２０がドライブレンジＤに位置している状態でのディテントピン２４とロック部材３０との関係を表した平面図である。
【００１８】
シフトレバー２０がパーキングレンジＰに操作されているとき、例えば車両のフットブレーキを踏み込まない限り、ロック部材３０はディテント溝１４内に進行した状態に保持される。このため、シフトレバー２０をパーキングレンジＰから他のレンジへシフト操作するためにディテントピン２４を押し下げようとしても、このディテントピン２４がロック部材３０のロック面３０ｂで受け止められる（図５）。このようにディテントピン２４の押し下げを阻止することで、シフトレバー２０はパーキングレンジＰにロックされる。この機能がパーキングレンジＰにおけるシフトロック機能である。
【００１９】
またシフトレバー２０をニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに操作するとき、例えば車速が所定速度以下でない限り、ロック部材３０はディテント溝１４内に進行した状態に保持される。したがってニュートラルポジション１４Ｎにあるディテントピン２４を押し下げようとしても、このディテントピン２４がロック部材３０のロック面３０ａで受け止められる（図４）。このためシフトレバー２０をリバースレンジＲに操作することが抑止され、この機能がリバース抑止機能である。
【００２０】
パーキングレンジＰにおいてフットブレーキが踏み込まれ、あるいはニュートラルレンジＮにおいて車速が所定速度以下になれば、ソレノイド３２がオンに切り替わる。この結果、プランジャー３３の引き込み操作によってロック部材３０が図４，５の仮想線で示す位置に退行する。これによってディテントピン２４の押し下げが可能となり、シフトロック機能あるいはリバース抑止機能が解除される。
【００２１】
ロック部材３０が進行位置に保持され、シフトレバー２０がリバースレンジＲに操作されているときの状況を図６によって説明する。この場合、リバースポジション１４Ｒに位置しているディテントピン２４により、ロック部材３０はソレノイド３２における内蔵スプリングの力に抗して退行方向へ押し戻されている。つまりディテントピン２４の先端は、スプリングの反力を受けているロック部材３０の側面に押し付けられている。しかしながら、この状態でのディテントピン２４の押し下げ操作ならびにシフトレバー２０の操作は可能であり、シフトレバー２０をリバースレンジＲから他のレンジに自在にシフト操作できる。
【００２２】
同じくロック部材３０が進行位置に保持され、かつシフトレバー２０がドライブレンジＤに操作されているときの状況を図７によって説明する。この場合にはドライブポジション１４Ｄに位置しているディテントピン２４を押し下げることにより、その先端がロック部材３０の斜面３０ｃに対向する。そこでシフトレバー２０をニュートラルレンジＮに向けて操作すると、ディテントピン２４が図７の実線位置から仮想線で示すように斜面３０ｃに沿って移動する。この結果、ロック部材３０がソレノイド３２の内蔵スプリングの力に抗して退行方向へ押し戻され、シフトレバー２０をドライブレンジＤからニュートラルレンジＮにシフト操作することができる。ただし、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲへの操作は、リバース抑止機能が解除されない限り阻止される。
【００２３】
以上のようにディテント溝１４に対してロック部材３０を進行させることにより、パーキングレンジＰでのシフトロック機能あるいはリバース抑止機能を共に果たすことができる。また、これらの二つの機能を一つのロック部材３０と一つのアクチュエータ（ソレノイド３２）とによって果たすことができる。したがってシフトロック機能およびリバース抑止機能を、簡単な構造によってシフトコントロール装置側の例えばコントロールブラケット１０にもたせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】シフトコントロール装置におけるシフトレバー支持側を表した側面図
【図２】シフトレバー単体を表した外観図
【図３】ニュートラルレンジでのディテントピンとロック部材との関係を表した斜視図
【図４】ニュートラルレンジでのディテントピンとロック部材との関係を表した平面図
【図５】パーキングレンジでのディテントピンとロック部材との関係を表した平面図
【図６】リバースレンジでのディテントピンとロック部材との関係を表した平面図
【図７】ドライブレンジでのディテントピンとロック部材との関係を表した平面図
【符号の説明】
１４　　ディテント溝
２０　　シフトレバー
２４　　ディテントピン
３０　　ロック部材
３２　　ソレノイド（ロックアクチュエータ）
Ｎ　　　　ニュートラルレンジ
Ｐ　　　　パーキングレンジ
Ｒ　　　　リバースレンジ
【図１】
2004067014.tif 000003
【図２】
2004067014.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004067014.tif 000007
【図６】
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【図７】
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