(57)【要約】【課題】一部気筒運転を行うことができる内燃機関への蒸発燃料の供給制御を適切に行い、一部気筒運転時のおける蒸発燃料供給量を適切に制御できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】機関運転状態に応じて目標パージガス流量ＱＰＧが算出され、目標パージガス流量ＱＰＧに応じてパージ制御弁４３の開弁デューティ比ＤＵＴＹが算出される。全筒運転中は、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳが「１．０」に設定される一方、一部気筒運転中は、吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＰＧＣＳテーブルが検索され、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳが「１．０」より大きい値に設定される。開弁デューティ比ＤＵＴＹにデューティ補正係数ＫＰＧＣＳを乗算することにより、出力デューティ比ＤＯＵＴが算出され、出力デューティ比ＤＯＵＴを用いて、パージ制御弁４３が制御される。【選択図】  図６
2004332641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記車両の燃料タンク内で発生する蒸発燃料を貯留する蒸発燃料貯留手段と、
該蒸発燃料貯留手段と前記機関の吸気系とを接続する蒸発燃料通路と、
該蒸発燃料通路に設けられた蒸発燃料制御弁と、
前記機関に吸入される空気量を検出する空気量検出手段と、
前記空気量に応じて前記吸気系に供給する蒸発燃料量の目標値を算出する目標値算出手段と、
前記目標値及び前記指令手段の指令に応じて、前記蒸発燃料制御弁の開度を制御する蒸発燃料供給制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の一部の気筒への燃料供給を遮断し、吸気の流入を遮断しない一部気筒運転を行うとともに、燃料タンクで発生する蒸発燃料が貯留されるキャニスタから機関吸気系に適時、蒸発燃料を供給する制御装置は、特許文献１に示されている。
【０００３】
また特許文献２には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる（吸排気弁を停止させる）一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−６３１２７号公報
【特許文献２】
特開平８−１０５３３９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に示された装置では、一部気筒運転中においても吸排気弁が作動し、燃焼室内に空気が供給されるため、蒸発燃料の吸気系への供給を制御するパージ制御弁が複数設けられている。そして、一部気筒運転を行うときは、作動気筒にのみ蒸発燃料が供給されるようにパージ制御弁が制御される。したがって、装置の構成及び制御が複雑化するという課題があった。
さらに、吸気系へ供給される蒸発燃料の量は考慮されていないため、一部気筒運転時は全筒運転時に比べて少量の蒸発燃料のみが供給され、十分な蒸発燃料のパージが行えないため、キャニスタの破過（蒸発燃料量がキャニスタの容量を越え、漏れ出すこと）を生ずる可能性があった。
【０００６】
また特許文献２に示された内燃機関では、一部気筒運転中は吸排気弁の作動が停止するため、キャニスタから機関吸気系に蒸発燃料を供給する場合に、パージ制御弁を複数設ける必要はない。しかし、一部気筒運転を実行するときは、全筒運転を実行するときに比べて、吸気管内圧力が上昇するため、一部気筒運転時におけるパージ制御弁の開度制御を、全筒運転時と同一とすると、吸気系に供給される蒸発燃料量が減少し、やはりキャニスタの破過を生ずる可能性がある。
【０００７】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転を行うことができる内燃機関への蒸発燃料の供給制御を適切に行い、一部気筒運転時においても十分に蒸発燃料を供給することができ、キャニスタの破過を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＨ，ＴＡ，ＴＷ，ＮＥ，ＶＰ，ＧＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記車両の燃料タンク内で発生する蒸発燃料を貯留する蒸発燃料貯留手段（４２）と、該蒸発燃料貯留手段（４２）と前記機関の吸気系（２）とを接続する蒸発燃料通路（４１）と、該蒸発燃料通路（４１）に設けられた蒸発燃料制御弁（４３）と、前記機関に吸入される空気量（ＱＡＩＲ）を検出する空気量検出手段と、前記空気量（ＱＡＩＲ）に応じて前記吸気系（２）に供給する蒸発燃料量の目標値（ＱＰＧ）を算出する目標値算出手段と、前記目標値（ＱＰＧ）及び前記指令手段の指令（ＦＣＹＬＳＴＰ）に応じて、前記蒸発燃料制御弁（４３）の開度（ＤＯＵＴ）を制御する蒸発燃料供給制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、蒸発燃料制御弁の開度は、吸入空気量に応じて算出した蒸発燃料量の目標値、及び指令手段の指令に応じて制御されるので、同一の吸入空気量で、吸気管内圧が異なる全筒運転時と一部気筒運転時であっても、十分に蒸発燃料を供給することができるため、蒸発燃料貯留手段の破過を防止することができる。
【００１０】
なお、蒸発燃料制御弁の開度は、吸入空気量が同一という条件のもとでは、一部気筒運転時の方が、全筒運転時より大きくなるように設定することが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１２】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１３】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１４】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１６】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１７】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１９】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２０】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
排気管１３には、酸素濃度センサ１７が設けられている。酸素濃度センサ１７は、排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例する電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。
【００２１】
図示しない燃料タンクに接続され、該燃料タンク内で発生する蒸発燃料を貯蔵するキャニスタ４２が設けられている。キャニスタ４２は、蒸発燃料を吸着する吸着材を内蔵している。キャニスタ４２は、パージ通路４１を介して、吸気管２の、スロットル弁３の下流側に接続されている。パージ通路４１には、パージ制御弁４３が設けられている。パージ制御弁４３は、その制御信号のデューティ比を変更することにより流量を連続的に制御することができるように構成された電磁弁であり、パージ制御弁４３の作動はＥＣＵ５により制御される。なお、パージ制御弁４３はその弁開度を連続的に変更可能な電磁弁を使用してもよく、上記デューティ比は、このような弁開度連続可変型の電磁弁における弁開度に相当する。パージ通路４１、キャニスタ４２及びパージ制御弁４３により、蒸発燃料処理装置が構成される。
【００２２】
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２３】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期、ＥＧＲ弁２２の開度、及びパージ制御弁４３を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２４】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを、下記式（１）により算出する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２                      （１）
ＴＩＭは基本燃料量、具体的には燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量ＴＩＭは、１ＴＤＣ期間（隣り合うＴＤＣパルスの時間間隔）当たりの、エンジン１の吸入空気量（質量流量）にほぼ比例する値を有する。
【００２５】
ＫＬＡＦは、酸素濃度センサ１７の出力に応じて設定される空燃比補正係数である。空燃比補正係数ＫＬＡＦは、空燃比が目標空燃比と一致するように設定される。
またＫ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【００２６】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２７】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２８】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２９】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００３０】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３１】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３２】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００３３】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３４】
図６は、パージ制御弁４３に供給される制御信号のデューティ比（以下「出力デューティ比」という）ＤＯＵＴを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。パージ制御弁４３を通過する、蒸発燃料と空気の混合気（以下「パージガス」という）の流量は、出力デューティ比ＤＯＵＴにほぼ比例する。
【００３５】
ステップＳ３１では、下記式（２）に基本燃料噴射時間ＴＩＭ及びエンジン回転数ＮＥを適用して吸入空気量ＱＡＩＲを算出する。
ＱＡＩＲ＝ＴＩＭ×ＮＥ×ＫＡＩＲ                              （２）
ここで、ＫＡＩＲは換算係数である。
【００３６】
ステップＳ３２では、吸入空気量ＱＡＩＲに応じて、目標パージガス流量ＱＰＧを算出する。具体的には、目標パージガス流量ＱＰＧは、吸入空気量ＱＡＩＲが大きくなるほど、より大きな値に設定される。
【００３７】
ステップＳ３３では、目標パージガス流量ＱＰＧに応じてパージ制御弁４３の開弁デューティ比ＤＵＴＹを算出する。なお、吸気管２に供給される蒸発燃料量は、パージガス流量が同じであっても、パージガス中の蒸発燃料濃度によって変化する。したがって、実際には、酸素濃度センサ１７により検出される空燃比が目標空燃比と一致するように設定される空燃比補正係数ＫＬＡＦの値に応じて、開弁デューティ比ＤＵＴＹの補正が行われる。
【００３８】
ステップＳ３４では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝１で一部気筒運転が実行されているときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、図７に示すＫＰＧＣＳテーブルを検索し、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳを算出する（ステップＳ３５）。ＫＰＧＣＳテーブルは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１所定圧ＰＢＡ１（例えば４０ｋＰａ）以下の範囲では、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳが第１設定値ＫＰＧＣＳ１（例えば「１．０５」）に設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第２所定圧ＰＢＡ２（例えば６６．７ｋＰａ）以上の範囲では、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳが第２設定値ＫＰＧＣＳ２（例えば「１．２」）に設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１所定圧ＰＢＡ１と第２所定圧ＰＢＡ２の間にあるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳが増加するように設定されている。
【００３９】
ステップＳ３４でＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって、全筒運転中であるときは、デューティ補正係数ＫＰＧＣＳは「１．０」に設定される（ステップＳ３６）。
ステップＳ３７では、開弁デューティ比ＤＵＴＹにデューティ補正係数ＫＰＧＣＳを乗算することにより、出力デューティ比ＤＯＵＴを算出する。
【００４０】
図６の処理によれば、吸入空気量ＱＡＩＲに応じて目標パージガス流量ＱＰＧが算出され、目標パージガス流量ＱＰＧ、及び一部気筒運転中か全筒運転中かに応じて出力デューティＤＯＵＴが算出される。出力デューティ比ＤＯＵＴは、吸入空気量ＱＡＩＲが同一であれば、一部気筒運転中の方が全筒運転中に比べて大きくなるように補正される。これにより、吸入空気量ＱＡＩＲが同一であっても、全筒運転時の比べて吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなる一部気筒運転時において、適量の蒸発燃料を吸気管２に供給することができる。その結果、キャニスタ４２に貯留される蒸発燃料のパージが促進され、破過を防止することができる。
【００４１】
本実施形態では、気筒休止機構３０、キャニスタ４２、パージ通路４１、及びパージ制御弁４３が、ぞれぞれ切換手段、蒸発燃料貯留手段、蒸発燃料通路、及び蒸発燃料制御弁に相当する。またスロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５，及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成し、吸気管内絶対圧センサ７及びクランク角度位置センサ１０が空気量検出手段の一部を構成する。また、ＥＣＵ５が指令手段、空気量検出手段の一部、目標値算出手段、及び蒸発燃料供給制御手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図６のステップＳ３１が空気量検出手段に相当し、ステップＳ３２が目標値算出手段に相当し、ステップＳ３３〜Ｓ３７が蒸発燃料供給制御手段に相当する。
【００４２】
なお、上述した実施形態では、吸気管内絶対圧センサ７及びクランク角度位置センサ１０及びＥＣＵ５による演算処理により、空気量検出手段を構成したが、吸気管２に吸入空気量センサを設け、これにより空気量検出手段を構成してもよい。
【００４３】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどにおいて気筒休止を行う場合にも適用が可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、蒸発燃料制御弁の開度は、吸入空気量に応じて算出した蒸発燃料量の目標値、及び指令手段の指令に応じて制御されるので、同一の吸入空気量で、吸気管内圧が異なる全筒運転時と一部気筒運転時であっても、十分に蒸発燃料を供給することができるため、蒸発燃料貯留手段の破過を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】パージ制御弁の制御デューティ比（ＤＯＵＴ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用されるＫＰＧＣＳテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  吸気管
４  スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５  電子制御ユニット（指令手段、空気量検出手段、目標値算出手段、蒸発燃料供給制御手段）
７  吸気管内絶対圧センサ（空気量検出手段）
８  吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９  エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０  クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段、空気量検出手段）
１５  車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６  ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０  気筒休止機構（切換手段）
４１  パージ通路（蒸発燃料通路）
４２  キャニスタ（蒸発燃料貯留手段）
４３  パージ制御弁（蒸発燃料制御弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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