(57)【要約】【課題】摩擦係合部での引きずりトルクを抑制しながら締結応答性を向上させることを可能とする。【解決手段】ラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９と、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行う摩擦多板クラッチ１２９と、推力を発生して摩擦多板クラッチ１２９を締結するための加圧部材セット１３７と、加圧部材セット１３７の一方の部材１４１を回転駆動して部材１３９，１４１間の相対回転を発生させる電動モータ１７１とを備え、自動車の状態に応じて加圧部材セット１３７をガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように電動モータ１７１を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。【選択図】      図２
2004308680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定側に対して回転可能に支持され入出力伝達を行うためのクラッチハウジング及びクラッチハブと、
前記クラッチハウジング及びクラッチハブ間に設けられ、締結力に応じて両者間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、
相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、
前記固定側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備え、
自動車の状態に応じて前記加圧部材セットをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御する制御手段を設けたことを特徴とする自動車の発進クラッチ。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の発進クラッチであって、
前記制御手段は、前記自動車が走行していないとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、自動車が走行し且つブレーキペダルを踏み込んでいるときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御することを特徴とする自動車の発進クラッチ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動車の発進クラッチであって、
前記制御手段は、前記摩擦係合部を潤滑するためのオイルの油温が低いとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、同油温が高いときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御することを特徴とする自動車の発進クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の発進クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の発進クラッチとしては、例えば図８に示すようなものがある。図８は、発進クラッチの要部断面図である。
【０００３】
図８のように、発進クラッチ３０１は、クランクシャフト３０３に対して出力軸３０５が相対回転可能に配置されている。出力軸３０５には、クラッチプレッシャプレート３０７が一体に設けられ、クラッチプレート３０９を介してクラッチハウジング３１１が回転軸芯に沿った方向に対向している。
【０００４】
前記クラッチハウジング３１１に対して、スラスト軸受３１３を介し、押圧リング３１５が隣接して配置されている。押圧リング３１５は、固定側であるケーシング３１７に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向に移動可能となっている。押圧リング３１５に対し、支持リング３１９が対向している。
【０００５】
前記押圧リング３１５と支持リング３１９との間には、ボール３２１を備えたカム機構が設けられている。支持リング３１９は、スラスト軸受３２３を介して、ケーシング３１７側に支持された支持リング３２５に当接している。
【０００６】
前記支持リング３１９には、軸３２７の一端に設けられた歯車３２９が噛み合っている。軸３２７の他端には、歯車３３１が設けられ、電動機３３３側のピニオン３３５に噛み合っている。
【０００７】
従って、電動機３３３の駆動によって、ピニオン３３５、歯車３３１、軸３２７、歯車３２９を介して、支持リング３１９が回転する。この支持リング３１９は押圧リング３１５に対して相対回転し、ボール１２１を有したカム機構が働いて推力が発生する。この推力は、支持リング３２５に対する反力として、押圧リング３１５を移動させ、クラッチハウジング３１１を回転軸芯に沿った方向へ押圧する。
【０００８】
この押圧によって、クラッチハウジング３１１が移動し、プレッシャプレート３０７との間でクラッチプレート３０９が締結される。この締結によって、クランクシャフト３０３からクラッチプレート３０９を介し、出力軸３０５側へトルク伝達が行われる（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
【特許文献１】
特開平６−２６４９７８号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、前記発進クラッチ３０１では、クラッチハウジング３１１及びプレッシャプレート３０７とクラッチプレート３０９との間の隙間が狭いと、潤滑オイル等の影響もあって引きずりトルクを発生する。この引きずりトルクを小さくするためには、クラッチハウジング３１１及びプレッシャプレート３０７とクラッチプレート３０９との間の隙間を大きく設定する必要がある。
【００１１】
しかし、クラッチハウジング３１１及びプレッシャプレート３０７とクラッチプレート３０９との間の隙間を大きく設定すると、支持リング３１９及び押圧リング３１５とボール１２１との回転方向のガタが大きくなる。このため、クラッチハウジング３１１及びプレッシャプレート３０７間でクラッチプレート３０９を締結してトルクを伝達しようとするとき、まず支持リング３１９及び押圧リング３１５とボール１２１との回転方向の大きなガタ詰めを経なければならず、電動機３３３の電流制御に対するクラッチプレート３０９締結の応答性向上に制約を受けるという問題がある。
【００１２】
本発明は、摩擦係合部での引きずりトルクを抑制しながら締結応答性を向上させることのできる自動車の発進クラッチの提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、固定側に対して回転可能に支持され入出力伝達を行うためのクラッチハウジング及びクラッチハブと、前記クラッチハウジング及びクラッチハブ間に設けられ、締結力に応じて両者間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、前記固定側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備え、自動車の状態に応じて前記加圧部材セットをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１記載の自動車の発進クラッチであって、前記制御手段は、前記自動車が走行していないとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、自動車が走行し且つブレーキペダルを踏み込んでいるときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の自動車の発進クラッチであって、前記制御手段は、前記摩擦係合部を潤滑するためのオイルの油温が低いとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、同油温が高いときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明では、ハウジング等の固定側に対して回転可能に支持され、入出力伝達を行うためのクラッチハウジング及びクラッチハブと、前記クラッチハウジング及びクラッチハブ間に設けられ締結力に応じて両者間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、前記固定側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こす回転アクチュエータとを備えたため、回転アクチュエータにより加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動させると、一対の部材間が相対回転して推力を発生し、摩擦係合部を摩擦係合させることができる。従って、クラッチハウジング及びクラッチハブ間のトルク断続を行うことが可能となる。
【００１７】
しかも、自動車の状態に応じて前記加圧部材セットをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御する制御手段を設けたため、自動車の状態に応じて迅速に摩擦係合部を摩擦係合させ、締結応答性を向上させることができる。
【００１８】
また、ガタを有した中立位置にスタンバイさせることによって、摩擦係合部での隙間を的確に確保することができ、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制して、トルクの正確な遮断を行うことができる。
【００１９】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記制御手段は、前記自動車が走行していないとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、自動車が走行し且つブレーキペダルを踏み込んでいるときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御するため、自動車が駐停車状態である場合には、加圧部材セットは中立位置にスタンバイされて、そのガタは大きく保持される。従って、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制し、正確なトルク断続を行うことができる。
【００２０】
自動車の走行中にブレーキペダルが踏み込まれている場合には、加圧部材セットをガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせることによって、ブレーキペダルの踏み込みを解除した際、さらにはアクセルペダルを踏み込んだ際に、摩擦係合部の締結動作を直ちに行わせ、締結応答性を向上させることができる。
【００２１】
自動車が走行中でブレーキの踏み込みがない場合、あるいはさらにアクセルペダルが踏み込まれている場合には、摩擦係合部を締結制御することによって確実なトルク伝達を行わせることができる。
【００２２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明の効果に加え、、前記制御手段は、前記摩擦係合部を潤滑するためのオイルの油温が低いとき前記加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、同油温が高いときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記回転アクチュエータを制御するため、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制すると共に、締結応答性を向上させることができる。
【００２３】
すなわち、油温が低いとき発進クラッチ側に潤滑オイルとして供給された場合に、その粘性が高いことによって摩擦係合部の引きずりトルクを招く可能性がある。このため、加圧部材セットをガタ大の中立位置でスタンバイさせ、摩擦係合部の隙間を大きく確保し、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制することができる。
【００２４】
また、油温が高くなって、潤滑オイルとしての粘性が低くなると、引きずりトルクは減少するか、ほとんど無くなるため、加圧部材セットをガタを有した中立位置にスタンバイさせ、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制しながら、該摩擦係合部の締結の応答性を向上させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る発進クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００２６】
図１のように、発進クラッチ１は、エンジン３の出力側に配置されている。発進クラッチ１の出力側には、トランスミッション５が結合されている。トランスミッション５としては、自動変速機（ＡＴ）、複数の駒からなる金属チェーンを用いた無断変速機（ＣＶＴ）、多段ギヤを持った変速機（ＭＴ）等が採用されている。
【００２７】
前記トランスミッション５の出力トルクは、フロントデファレンシャル７のリングギヤ９に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル７には、左右のアクスルシャフト１１，１３を介して、左右の前輪１５，１７が連動連結されている。
【００２８】
前記フロントデファレンシャル７のデフケース１９には、トランスファ２１側において平歯車２３が結合されている。平歯車２３は、伝導軸２５の平歯車２６に噛み合っている。伝導軸２５には、傘歯車２７が取り付けられ、後輪側への出力軸２９に取り付けられた傘歯車３１に噛み合っている。
【００２９】
前記後輪側への出力軸２９は、プロペラシャフト３３を介してドライブピニオンシャフト３５に結合されている。ドライブピニオンシャフト３５に設けられたドライブピニオンギヤ３７は、リヤデファレンシャル３９のリングギヤ４１に噛み合っている。リヤデファレンシャル３９には、左右のアクスルシャフト４３，４５を介して、左右の後輪４７，４９が連動連結されている。
【００３０】
そして、前記発進クラッチ１がトルク伝達状態であるとき、エンジン３からトランスミッション５を介して、フロントデファレンシャル７のリングギヤ９にトルク伝達が行われる。リングギヤ９へのトルク伝達により、一方ではフロントデファレンシャル７から左右のアクスルシャフト１１，１３を介し、左右の前輪１５，１７へトルク伝達が行われる。
【００３１】
他方では、フロントデファレンシャル７のデフケース１９からトランスファ２１側の平歯車２３へトルク伝達が行われ、平歯車２６、伝導軸２５、傘歯車２７，３１、出力軸２９、プロペラシャフト３３、ドライブピニオンシャフト３５、ドライブピニオンギヤ３７を介して、リヤデファレンシャル３９のリングギヤ４１へトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル３９からは、左右のアクスルシャフト４３，４５を介して左右の後輪４７，４９へトルク伝達が行われる。
【００３２】
従って、自動車は、前輪１５，１７及び後輪４７，４９での四輪駆動状態で走行することができる。
【００３３】
また、自動車が駐停車状態などであるとき、発進クラッチ１がトルク非伝達状態とされ、エンジン３のトルクは、トランスミッション５へ伝達されることがなくなる。従って、トランスミッション５側の部材が無駄に回されることがなく、燃費向上を図ることができる。
【００３４】
前記発進クラッチ１の詳細は、図２，図３のようになっている。図２は第１実施形態に係る発進クラッチの断面図、図３は要部の拡大断面図である。
【００３５】
図２，図３のように、発進クラッチ１は、固定側であるハウジング５１内に収容配置されている。ハウジング５１は、前記エンジン３のシリンダブロック及びトランスミッション５のミッションケース５３間に介設され、例えばボルト５５等により、複数箇所で締結固定されている。
【００３６】
前記発進クラッチ１は、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９を備えている。クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９は、前記ハウジング５１側に回転可能に支持され、トルクの入出力伝達を行うものである。
【００３７】
前記クラッチハウジング５７は、本体部６１と、端板部６３とからなっている。本体部６１及び端板部６３共に板金等のプレス成形によって形成されている。
【００３８】
前記本体部６１は、回転半径に沿った方向外周側の係合周壁６５と、回転軸芯に沿った方向前後一方の外側壁６７とを備えている。
【００３９】
前記係合周壁６５の内面には、スプライン部６９が設けられている。係合周壁６５の外周面には、係合溝７１が周方向へ所定間隔で設けられている。係合周壁６５には、回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔が形成され、係合周壁６５の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。
【００４０】
前記外側壁６７は、回転半径に沿った方向の内周側へ延びて形成されている。この外側壁６７には、前記クラッチハブ５９の内周側へ入り込むように形成された収容凹部７３が設けられている。外側壁６７には、収容凹部７３側で回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔１００（図２）が形成され、収容凹部７３側とその外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。前記外側壁６７には、ボス部７５が一体的に設けられている。ボス部７５は、鍛造等によって形成され、回転半径に沿った方向のフランジ部７７を周回状に備えている。フランジ部７７は、前記外側壁６７の内縁側に収容凹部７３において溶接７９により固着されている。従って、フランジ部７７は、前記外側壁６７の一部を構成し、収容凹部７３を形成している。
【００４１】
前記フランジ部７７には、回転軸芯に沿った方向に貫通する貫通部８１が設けられている。貫通部８１は、例えば周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００４２】
前記ボス部７５には、回転半径方向に沿った油孔８３，８５が回転軸芯に沿った方向で間隔を有して設けられ、それぞれ周方向に所定間隔で複数備えられている。ボス部７５の端部には、係合部８７が設けられている。
【００４３】
前記端板部６３は、結合周壁８９と外側壁９１とからなっている。
【００４４】
前記結合周壁８９は、回転半径に沿った方向外周側に周回状に設けられ、内周面に回転軸芯に沿った方向の係合突条９３が周方向へ所定間隔で設けられている。結合周壁８９には、回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔１００（図２）が形成され、結合周壁８９の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。結合周壁８９は、前記係合周壁６５の外周側に回転軸芯に沿った方向から嵌合し、係合突条９３が係合溝７１に係合している。
【００４５】
前記外側壁９１は、前記一方の外側壁６７に回転軸芯に沿った方向に対向している。従って、クラッチハウジング５７は、概ね閉断面に形成されている。外側壁９１の内周縁側には、ボス部９５が備えられている。ボス部９５には、結合体９６が溶接等によって一体的に結合されている。
【００４６】
前記クラッチハブ５９は、板金等のプレス成形によって形成され、係合周壁９７と結合壁９９と押圧部１０２とを備えている。
【００４７】
前記係合周壁９７には、その外周面にスプライン部１０１が設けられている。係合周壁９７には、回転半径方向内外に貫通する貫通孔が複数設けられ、係合周壁９７の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。
【００４８】
前記結合壁９９は、前記クラッチハウジング５７の外側壁６７，９１間に位置し、外側壁６７，９１に沿って回転半径方向に延びている。結合壁９９の内周縁には、鍛造等によって形成されたボス部１０３が一体的に結合されている。ボス部１０３には、フランジ部１０４とリング支持部１０６が一体に設けられている。
【００４９】
前記フランジ部１０４は、前記結合壁９９に圧入、溶接等によって一体的に固着され、結合壁９９の一部を構成している。前記リング支持部１０６は、周回状に設けられ、このリング支持部１０６には、潤滑オイル通過用の凹部１０８が周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００５０】
前記押圧部１０２は、周回状に形成されている。
【００５１】
そして、前記クラッチハウジング５７の一方のボス部７５は、ニードルベアリング１０５を介して、前記ミッションケース５３側の支持筒１０７に回転自在に支持されている。ボス部７５の係合部８７は、オイルポンプ１０９に係合している。オイルポンプ１０９は、ポンプハウジング１１１に設けられている、ポンプハウジング１１１は、ミッションケース５３側に設けられた壁部材１１２に取り付けられている。
【００５２】
前記クラッチハウジング５７の他方のボス部９５は、ベアリング１１３によってクラッチハブ５９側のボス部１０３に相対回転自在に支持されている。ボス部９５とハウジング５１との間には、シール１１５が介設されている。ボス部９５の結合体９６の先端は、クランクシャフト１１８の端部に相対回転自在に嵌合している。結合体９６には、ダンパー１２０の一側が噛み合っている。ダンパー１２０の他側は、クランクシャフト１１８に結合されている。
【００５３】
前記クラッチハブ５９のボス部１０３は、前記トランスミッション５側への入力軸１１７にスプライン嵌合している。入力軸１１７は、ニードルベアリング１１９を介して、前記支持筒１０７内周面に回転自在に支持されている。
【００５４】
前記入力軸１１７には、回転軸芯に沿った方向の油孔１２１と、回転半径方向に沿った油孔１２３，１２５とが設けられている。油孔１２３は、前記オイルポンプ１０９側に連通している。油孔１２５は、油孔１２１側からのオイルを回転半径方向に排出して、後述する摩擦多板クラッチ側へ供給するためのものである。
【００５５】
前記油孔１２１の端部は、貫通孔１２８を有した蓋部材１２７で閉じられている。
【００５６】
前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間には、摩擦係合部として摩擦多板クラッチ１２９が設けられている。摩擦多板クラッチ１２９は、締結力に応じて摩擦係合し、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行うものである。
【００５７】
前記摩擦多板クラッチ１２９のアウタープレート１３１は、前記クラッチハウジング５７側のスプライン部６９にスプライン係合し、インナープレート１３３は、前記クラッチハブ５９側のスプライン部１０１にスプライン係合している。
【００５８】
前記係合周壁６５の内周面には、前記摩擦多板クラッチ１２９の締結を受け止めるストッパリング１３５が固定されている。
【００５９】
前記ボス部７５上には、加圧部材セット１３７が配置されている。加圧部材セット１３７は、前記クラッチハウジング５７の収容凹部７３に配置され、前記クラッチハウジング５７の係合周壁６５及びクラッチハブ５９の係合周壁９７の内周側に位置している。
【００６０】
前記加圧部材セット１３７は、相対回転可能な一対の部材１３９，１４１を備えている。部材１３９，１４１は、ドーナツ板状に形成され、両者間にボール１４３を備えたカム機構１４５が設けられている。カム機構１４５は、部材１３９，１４１間の相対回転により、回転軸芯に沿った方向の推力を発生するものである。加圧部材セット１３７は、前記推力によって前記摩擦多板クラッチ１２９を加圧締結するものである。
【００６１】
前記部材１３９の外周面には、係合部１５０が設けられ、前記固定側であるポンプハウジング１１１の係止部１５２に回転方向に係止されている。部材１３９の背面は、ニードルベアリング１４７を介して、ストッパリング１４９に支持され、ストッパリング１４９はスナップリング１５１によってボス部７５に回転軸芯に沿った方向に位置決められている。ニードルベアリング１４７は、ボス部７５の外周において前記一方の油孔８５と位置的に対応している。
【００６２】
前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９側のフランジ部１０４との間に伝達部材１５３が介設されている。伝達部材１５３は、前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９の結合壁を構成するフランジ部１０４との間に介設され前記加圧部材セット１３７の推力を前記クラッチハブ５９へ伝達するためのものである。
【００６３】
前記伝達部材１５３は、前記貫通部８１に貫通配置されている。伝達部材１５３は、リング状の基部１５５と、該基部１５５に一体に設けられ前記貫通部８１を貫通する当接部１５７とからなっている。当接部１５７は、前記貫通部８１に対応して周方向に所定間隔で複数個設けられている。
【００６４】
前記基部１５５の背面は、ニードルベアリング１５９を介して、前記部材１４１側に当接している。ニードルベアリング１５９は、ボス部７５の外周において前記他方の油孔８３と位置的に対応している。
【００６５】
前記当接部１５７は、前記フランジ部１０４のリング支持部１０６に支持されたリング１６１に当接している。リング１６１は、ニードルベアリング１６３を介して、フランジ部１０４側に当接している。
【００６６】
前記部材１４１の外周部には、歯車プレート１６５の内周縁側がリベット１６７の締結によって固定されている。歯車プレート１６５は、断面が屈曲形成され、前記収容凹部７３から外周側へ延設されている。歯車プレート１６５の外周側は、扇型に形成され、その外周面に、ギヤ１６９が設けられている。
【００６７】
前記ミッションケース５３側には、回転アクチュエータとして電動モータ１７１が固定されている。電動モータ１７１の回転駆動軸１７３は、ハウジング５１内に突設して配置されている。回転駆動軸１７３には、ギヤ１７５が設けられ、前記歯車プレート１６５のギヤ１６９に噛み合っている。ギヤ１７５，１６９は、大きなギヤ比を持っている。
【００６８】
前記電動モータ１７１によって回転駆動軸１７３を所定角度回転駆動すると、ギヤ１７５，１６９を介して歯車プレート１６５が減速回転する。歯車プレート１６５の減速回転により加圧部材セット１３７の部材１４１が同方向へ回転する。加圧部材セット１３７の部材１３９は、係合部１５０及び係止部１５２を介して、固定側であるポンプハウジング１１１側に回転方向に係止されている。このため、前記部材１４１の回転によって部材１３９，１４１間で所定角度の相対回転を生じる。
【００６９】
この相対回転によって、カム機構１４５が働き、加圧部材セット１３７は、回転軸芯に沿った方向に推力を発生する。この推力は、部材１３９、ニードルベアリング１４７、ストッパリング１４９、スナップリング１５１を介して、ボス部７５側で受けられる。ボス部７５からの反力として部材１４１に推力が作用し、部材１４１が伝達部材１５３側へ移動する。
【００７０】
この部材１４１の移動によって、ニードルベアリング１５９、伝達部材１５３、リング１６１、ニードルベアリング１６３を介して、フランジ部１０４が押圧される。このフランジ部１０４の押圧によって、結合壁９９全体が同方向に移動し、押圧部１０２によって摩擦多板クラッチ１２９がストッパリング１３５に対して締結される。
【００７１】
この摩擦多板クラッチ１２９の締結に際して、ストッパリング１３５で受けられた力は、クラッチハウジング５７の本体部６１側で受けられ、外側壁６７を介してボス部７５側に入力される。従って、前記カム機構１４５の推力による摩擦多板クラッチ１２９の締結力は、クラッチハウジング５７の本体部６１とボス部７５との間で吸収することができる。
【００７２】
そして、前記摩擦多板クラッチ１２９の締結によって、摩擦多板クラッチ１２９は締結力に応じて摩擦係合し、発進クラッチ１はトルク伝達状態となる。
【００７３】
従って、エンジン３のクランクシャフト１１８からダンパー１２０を介して、クラッチハウジング５７にトルクが伝達され、摩擦多板クラッチ１２９からクラッチハブ５９を介し、トランスミッション５側の入力軸１１７へトルク伝達を行うことができる。
【００７４】
前記トランスミッション５からは、前記のようにトルク伝達が行われ、前輪１５，１７、後輪４７，４９による四輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００７５】
前記電動モータ１７１の回転が元の位置へ戻され、部材１４１が部材１３９に対して逆方向へ回転移動すると、加圧部材セット１３７がカム機構１４５による推力を発生しない中立位置に戻る。この中立位置で摩擦多板クラッチ１２９の締結は解除され、発進クラッチ１はトルク非伝達状態となってクランクシャフト１１８、入力軸１１７間のトルク伝達は遮断される。
【００７６】
従って、例えばトランスミッション５のギヤのポジションがニュートラルＮ位置か、パーキングＰ位置である場合には、制御手段であるコントローラがこれを読み込み、該コントローラの制御により発進クラッチ１をトルク非伝達状態とする。これによってエンジン３とトランスミッション５との間のトルク伝達を遮断し、トランスミッション５側の部材が無駄に回転しないようにして、燃費向上を図ることができる。
【００７７】
また、トランスミッション５のギヤポジションがＮ，Ｐ以外であるときには、発進クラッチ１をトルク伝達状態とし、クランクシャフト１１８から入力軸１１７へのトルク伝達を行わせ、自動車の走行を円滑に行わせることができる。
【００７８】
前記エンジン３が回転しているときには、クランクシャフト１１８からクラッチハウジング５７側へ常時回転が伝達されており、クラッチハウジング５７と共に回転するボス部７５の係合部８７を介し、オイルポンプ１０９が回転駆動される。
【００７９】
図４は、オイルポンプ１０９の駆動による潤滑オイルの流れを示した断面図である。
【００８０】
図４の黒塗り矢印のように、オイルポンプ１０９の駆動によって、油孔１２３から油孔１２１へオイルが流入し、油孔１２１から油孔１２５及び貫通孔１２８からそれぞれオイルが流出する。
【００８１】
前記油孔１２５から流出したオイルは、入力軸１１７とボス部７５との間に流入し、さらにその外側の油孔８３，８５、凹部１０８から各ニードルベアリング１４７，１５９，１６３へ至り、該ニードルベアリング１４９，１５９，１６３を潤滑しつつ、さらに外周側へ移動する。
【００８２】
外周側へ移動したオイルは、外側壁６７の収容凹部１６７側及びクラッチハブ５９に形成された貫通孔、クラッチハウジング５７の係合周壁６５及び結合周壁８９に形成された貫通孔１００（図２）等によって、摩擦多板クラッチ１２９の部分を通過して、さらに外周側へ移動する。
【００８３】
このようなオイルの移動によって、摩擦多板クラッチ１２９等の部分を的確に潤滑することができる。
【００８４】
また、前記貫通孔１２８から流出したオイルは、外周側のベアリング１１３等を潤滑する。
【００８５】
そして、前記のように、クラッチハウジング５７の外側壁６７に、前記クラッチハブ５９の内周側へ入り込むように形成された収容凹部７３を設け、前記収容凹部７３に、前記加圧部材セット１３７を配置し、前記外側壁６７に、前記加圧部材セット１３７に対向する貫通部８１を設け、前記貫通部８１に、前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９のフランジ部１０４との間に介設され前記加圧部材セット１３７の推力を前記クラッチハブ５９へ伝達するための伝達部材１５３を貫通配置したため、前記摩擦多板クラッチ１２９と前記加圧部材セット１３７とを、回転軸芯に沿った方向で併設する必要がなくなる。
【００８６】
このため、摩擦多板クラッチの摩擦半径の増大を図ることができる。しかも、回転軸芯に沿った方向でのコンパクト化を図り、全体的な大型化を抑制することができる。
【００８７】
ここで、本発明の実施形態は、自動車の状態に応じて前記加圧部材セット１３７をガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記電動モータ１７１を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００８８】
すなわち、前記制御手段は、前記自動車が走行していないとき前記加圧部材セット１３７をガタを有した中立位置にスタンバイさせ、自動車が走行し且つブレーキペダルを踏み込んでいるときガタが無いか少ないガタ詰め位置側にスタンバイさせるように前記電動モータ１７１を制御する。
【００８９】
前記自動車の状態は、本実施形態においてトランスミッション５のギヤのポジション位置を検出し、自動車が駐停車状態か、走行中か、走行中でブレーキペダルを踏み込んでいるかを判断したものである。
【００９０】
前記制御手段は、トランスミッション５のギヤのポジション位置を検出するインヒビタスイッチ、及びインヒビタスイッチの検出信号を入力して電動モータ１７１を制御するコントローラ等によって構成されている。
【００９１】
図５は、加圧部材セット１３７のスタンバイ位置を示し、（ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの要部展開断面図である。
【００９２】
図５（ａ）において、カム機構１４５は、カム面１８５，１８７，１８３，１８９とボール１４３との間のガタが大きい状態となっている。図５（ｂ）において、カム機構１４５はカム面１８５，１８７がボール１４３に接近して相互間のガタが中程度と少なくなる。図５（ｃ）において、カム機構１４５のカム面１８５，１８７が、ボール１４３に当接してガタ小となり、カム機構１４５が推力を発生し始める。この推力によって部材１４１が移動し、摩擦多板クラッチ１２９側のアウタープレート１３１及びインナープレート１３３間の隙間が殆ど詰められた状態となる。
【００９３】
また、本実施形態の加圧部材セット１３７は、キャンセル部１７７を備えている。キャンセル部１７７は、加圧部材セット１３７が受ける引きずりトルクにより発生する推力を軽減するものである。
【００９４】
前記キャンセル部１７７は、カム面１８３Ｂ，，１８５，１８７，１８９の角度設定によって構成している。すなわち、カム面１８３，１８９は、カム面１８５，１８７に対し、回転方向の傾斜が大きくなるように設定されている。
【００９５】
図６は、本実施形態に係るフローチャートである。
【００９６】
前記電動モータ１７１の制御が実行されると、図６のステップＳ１１において、「ギヤのポジション読込」の処理が実行される。このステップＳ１１では、インヒビタスイッチ等によって検出されたトランスミッション５のギヤのポジション位置が読み込まれ、ステップＳ１２へ移行する。
【００９７】
ステップＳ１２では、「ギヤのポジションはＮかＰであるか？」の判断が実行される。コントローラにおいて、前記読み込まれたギヤのポジション位置がニュートラルＮ位置かパーキングＰ位置であると判断された場合には（ＹＥＳ）、自動車は駐停車状態であるからステップＳ１３へ移行する。Ｎ位置、Ｐ位置でないと判断された場合には（ＮＯ）、走行状態であるとしてステップＳ１４へ移行する。
【００９８】
前記ステップＳ１３では、「加圧部材セットを中立位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図５（ａ）のように、加圧部材セット１３７Ｂのカム機構１４５Ｂに大きなガタのある中立位置を保持するように、電動モータ１７１が制御され、ステップＳ１５へ移行する。
【００９９】
ステップＳ１５では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で且つ、ブレーキを踏んでいるか？」の判断が実行される。ギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキが踏み込まれている場合には（ＹＥＳ）、走行中ではあるがブレーキがかけられたとしてステップＳ１６へ移行する。そうでない場合には（ＮＯ）、依然、駐停車状態であるとしてステップＳ１３へ戻る。
【０１００】
ステップＳ１６では、「加圧部材セットをガタ詰め位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図５（ｂ）のように、加圧部材セット１３７のガタ詰めが行われ、ガタ中のガタが少ないガタ詰め位置側となるように電動モータ１７１が回転制御される。走行中にブレーキがかけられているときには、次にアクセルペダルが踏み込まれたときに加圧部材セット１３７のガタ詰め状態から摩擦多板クラッチ１２９の伝達トルクを応答性良く立ち上げるためである。このとき、加圧部材セット１３７は、例えば図５（ｂ）の状態でスタンバイし、次のステップＳ１７へ移行する。
【０１０１】
ステップＳ１７では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で且つブレーキを踏んでいない、またはアクセルＯＮか？」の判断が実行される。トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいない、又はアクセルＯＮである場合は（ＹＥＳ）、走行中で且つブレーキを踏んでいないかアクセルＯＮによって加速中等である。この場合は、摩擦多板クラッチ１２９を締結しておく必要があるためステップＳ１８へ移行し、そうでない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１６へ戻る。
【０１０２】
ステップＳ１８では、「クラッチを締結する」の処理が実行され、例えば図５（ｂ）の状態から図５（ｃ）のガタが小さい状態へ電動モータ１７１が低速回転制御され、さらに電動モータ１７１が回転されることによって、摩擦多板クラッチ１２９が所定の伝達トルクを得るように締結制御される。
【０１０３】
前記ステップＳ１４では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で、且つ、ブレーキを踏んでいるか？」の判断が実行される。トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいる場合、すなわち走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合には（ＹＥＳ）、前記同様にステップＳ１６へ移行し、加圧部材セット１３７が図５（ｂ）のガタ詰め位置にスタンバイされる。
【０１０４】
ステップＳ１４の判断で、ギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいる状態でない場合、すなわち走行中ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には（ＮＯ）、前記同様ステップＳ１７へ移行し、前記同様の制御が実行される。
【０１０５】
このような制御によって、トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置であって、自動車が駐停車状態である場合には、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを中立位置にスタンバイさせることで、そのガタは図５（ａ）のように大きく保持される。従って、摩擦多板クラッチ１２９側の隙間を大きく確保することができ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制し、正確なトルク断続を行うことができる。
【０１０６】
自動車の走行中にブレーキペダルが踏み込まれている場合には、加圧部材セット１３７を図５（ｂ）のようなガタ中の状態にスタンバイさせることによって、ブレーキペダルの踏み込みを解除した際、さらにはアクセルペダルを踏み込んだ際に、摩擦多板クラッチ１２９の締結動作を直ちに行わせ、締結応答性を向上させることができる。
【０１０７】
自動車が走行中でブレーキの踏み込みがない場合、あるいはさらにアクセルペダルが踏み込まれている場合には、摩擦多板クラッチ１２９を締結制御することによって確実なトルク伝達を行わせることができる。
【０１０８】
このように、本実施形態の発進クラッチ１では、自動車の状態に応じて前記加圧部材セット１３７をガタを有した中立位置とガタが少ないガタ詰め位置とにスタンバイさせるように前記電動モータ１７１を制御するため、自動車の状態に応じて迅速に摩擦多板クラッチ１２９を摩擦係合させることができると共に、摩擦多板クラッチ１２９の締結応答性を向上させることができる。
【０１０９】
なお、前記ステップＳ１６では、加圧部材セット１３７を例えば図５（ｃ）の状態でスタンバイさせ、ガタがほとんど無い状態でスタンバイさせる構成にすることもできる。
【０１１０】
前記発進クラッチ１がトルク伝達状態にない場合でも、クラッチハウジング５７側が回転することで、伝達部材１５３が同方向に回転する。
【０１１１】
このとき、ニードルベアリング１５９は、前記のように常時オイルで潤滑されており、このオイルの粘性作用等によって伝達部材１５３の回転によりニードルベアリング１５９を介し部材１４１が同方向へ引きずりトルクを受けて回転する。
【０１１２】
この引きずりトルクによる回転で、部材１４１が部材１３９に対し相対回転し、カム面１８９，１８３がボール１４３に乗り上げる。この場合、カム面１８９，１８３のカム角度の設定により回転軸芯に沿った方向への推力は軽減され、摩擦多板クラッチ１２９の締結を抑制することができる。従って、摩擦多板クラッチ１２９での正確なトルク断続を行わせることができる。
【０１１３】
図７は本実施形態の変形例に係る実施形態のフローチャートである。
【０１１４】
前記摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクは、潤滑オイルの粘度に影響される。潤滑オイルの粘度は、自動車が走行開始後間もない状態か否かによって変化する。従って、自動車の状態として潤滑オイルの温度を検出し、この温度に基づいて制御し、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制する。
【０１１５】
そこで、本実施形態では、制御手段としてトランスミッション５内又はハウジング５１内の油温を検知する油温センサと、該油温センサの検出値を入力して、電動モータ１７１を制御するコントローラ等によって構成している。
【０１１６】
図７のフローチャートが実行されると、ステップＳ２１において、「油温の読込」の処理が実行され、油温センサによってトランスミッション５内又はハウジング５１内の油温の検出値が読み込まれ、ステップＳ２２へ移行する。
【０１１７】
ステップＳ２２では、「油温は設定値に対して低いか？」の判断が実行される。油温が設定値に対して低い場合には（ＹＥＳ）、潤滑オイルの粘度が高く、引きずりトルクによるクラッチ締結を起こしやすい為、ステップＳ２３へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２５へ移行する。
【０１１８】
ステップＳ２３では、「加圧部材セットを中立位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図６のステップＳ１３と同様の制御が行われる。すなわち、加圧部材セット１３７のカム機構１４５に大きなガタのある中立位置でスタンバイするように、電動モータ１７１が制御され、ステップＳ２４へ移行する。
【０１１９】
ステップＳ２４では、「油温は設定値に対して高いか？」の判断が実行される。油温が設定値に対して高い場合には（ＹＥＳ）、自動車の走行後ある程度時間がたっており、潤滑オイルの粘度も低く、摩擦多板クラッチ１２９での引きずりトルクも無いかごく僅かであるとしてステップＳ２５へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２３へ戻る。
【０１２０】
ステップＳ２５では、図６のステップＳ１６と同様な制御が行われる。すなわち、図５（ｂ）のように、加圧部材セット１３７のガタ詰めが行われ、ガタが少ないガタ詰め位置側でスタンバイするように電動モータ１７１が回転制御される。
【０１２１】
前記トランスミッション５内、ハウジング５１内の油温が低いとき、発進クラッチ１側に潤滑オイルとして供給された場合に、その粘性が高いことによって摩擦多板クラッチ１２９に引きずりトルクが大きく発生する可能性がある。従って、図７の実施形態では、加圧部材セット１３７を図５（ａ）のガタ大の中立位置でスタンバイさせ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２２】
また、油温が高くなって、潤滑オイルとしての粘性が低くなると、引きずりトルクは減少するか、ほとんど無くなるため、加圧部材セット１３７を図５（ｂ）のガタ中の状態としてスタンバイさせ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制しながら、該摩擦多板クラッチ１２９の締結の応答性を向上させることができる。
【０１２３】
なお、前記ステップＳ１６の場合と同様に、ステップＳ２５において、加圧部材セット１３７を例えば図５（ｃ）の状態でスタンバイさせ、ガタがほとんど無い状態でスタンバイさせる構成にすることもできる。
【０１２４】
上記各実施形態では、加圧部材セット１３７の一方の部材１３９を固定側に係合させ、他方の部材１４１を回転駆動するようにしたが、双方をギヤ比が僅かに異なるギヤで各別に駆動し、あるいは噛み合い半径が僅かに異なるギヤでそれぞれ駆動し、相対回転を発生させる構成にすることもできる。
【０１２５】
前記摩擦係合部としての摩擦多板クラッチ１２９は、コーンクラッチなど押圧力によって締結されるその他のもので構成することもできる。
【０１２６】
発進クラッチの構造は特に限定されるものではなく、図８のような構造等、種種適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る発進クラッチの配置状態を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】一実施形態に係り、発進クラッチ及びその周辺の断面図である。
【図３】一実施形態に係り、要部の拡大断面図である。
【図４】一実施形態に係り、潤滑オイルの流れを示す発進クラッチ及びその周辺の断面図である。
【図５】一実施形態に係り、（ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの展開断面図、（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの要部展開断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るフローチャートである。
【図７】本発明の変形例の実施形態に係るフローチャートである。
【図８】従来例の発進クラッチの一部省略断面図である。
【符号の説明】
１  発進クラッチ（発進クラッチ）
５１  ハウジング（固定側）
５７  クラッチハウジング
５９  クラッチハブ
１２９  摩擦多板クラッチ（摩擦係合部）
１３７  加圧部材セット
１３９，１４１  部材
１７１  電動モータ（回転アクチュエータ）
【図１】
2004308680.tif 000003
【図２】
2004308680.tif 000004
【図３】
2004308680.tif 000005
【図４】
2004308680.tif 000006
【図５】
2004308680.tif 000007
【図６】
2004308680.tif 000008
【図７】
2004308680.tif 000009
【図８】
2004308680.tif 000010