(57)【要約】【課題】サスペンションクロスメンバとフロントフレームとの取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては確実に解除可能に取り付ける。【解決手段】連結アーム７（サスペンションクロスメンバ（ＳＣＭ）１）とフロントフレーム３との取り付け構造であって、車両の衝突が発生したときには、その衝突発生に伴う連結アーム７とフロントフレーム３との前後方向への相対的な移動に応じて、連結部の中間部は、支点Ｓにおいて車両前後方向の後方から支持されるので、当該中間部を支持部（支点Ｓ）、その前方側を作用点Ｔ、並びにＳＣＭ１の車両後方への移動による連結アーム７の上端部の上下面のボルト挿通孔を力点Ｆとしたテコの原理によって当該連結部が揺動し、これによって当該連結部の破断を起こし、ＳＣＭ１とフロントフレーム３との連結状態を解除する。【選択図】  図５
2004148961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部においてサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバと、フロントフレームとを、パワートレイン下部後方位置において取り付けるための連結部を備えたサスペンションクロスメンバの取付構造であって、
前記連結部は、
上端部が前記フロントフレームに固定されると共に下端部が前記サスペンションクロスメンバに固定されており、
車両の衝突が発生したときに前記サスペンションクロスメンバを前記フロントフレームから離脱させるべく、その衝突発生に伴って、前記連結部の下端部が前記サスペンションクロスメンバの後退に応じて相対的に車両後方に移動すると共に、前記連結部の上端部が相対的に車両前方に移動した際に、前記連結部の中間部を、車両前後方向の後方から支える支持部を、前記フロントフレームに備えたことを特徴とするサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項２】
前記連結部の上端部は略球状に形成され、前記フロントフレームには、該略球状の上端部に対応した形状を有する固定部が設けられている
ことを特徴とする請求項１記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項３】
前記連結部の上端部は、前記固定部に対して前方から挿入されている
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項４】
前記連結部材の上端部は、前記固定部に対して斜め下方から挿入されている
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項５】
前記連結部の上端部の前部には、脆弱部が形成されている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れかに記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項６】
前記固定部の前部には、脆弱部が形成されている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れかに記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項７】
前記脆弱部は、前記略球状に形成された前記上端部からのカット部分である
ことを特徴とする請求項５記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項８】
前記脆弱部は、前記略球状に中空に形成された前記上端部の前部に形成された肉薄部である
ことを特徴とする請求項５記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項９】
前記脆弱部は、凹形状に形成されたスリットである
ことを特徴とする請求項６記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【請求項１０】
前記連結部の下端部において、前記サスペンションクロスメンバの下面には、凹形状が形成されており、前記フロントフレームの固定部と、前記サスペンションクロスメンバとを連通するボルトは、該凹形状に対応する凸状のナットによって締結される
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンションクロスメンバの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロントフレームへのサスペンションクロスメンバの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、フロントフレームへのサブフレームやサスペンションクロスメンバ等の支持部材の取付構造が提案されている。
【０００３】
このような取付構造として、例えば、サブフレーム（サポートメンバ）にボルト挿通孔を形成すると共に、その周縁部において挿通孔に介設するスペーサに、車両前方に向かって開放する開放部を備えた、平面視略Ｕ字状をしたスペーサを用いる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
実開平４−０６９２８７号公報（第４図）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例においては、連結部に介設されたスペーサが開放部を有するので、衝突発生に際しては連結（締結）状態の解除を容易にすることができるが、平常時の連結力に劣ることも予想される。
【０００６】
また、小型車両においては、衝突安全性の確保や、取り回し性の確保等の両立が課題となるが、一般的に、サブフレームと比較して車両前後方向の長さが短いサスペンションクロスメンバを採用する場合には、各部材のレイアウトの関係から、パワートレインの下部と、サスペンションクロスメンバの前端部との距離に余裕が無いため、衝突の発生に際して、パワープラントとサスペンションクロスメンバとが干渉することによる影響が車室空間に及ぶことの防止することが重要である。そのためには、例えば、車両の衝突に際してサスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結（締結）状態が確実に解除される構造が望まれる。
【０００７】
そこで本発明は、サスペンションクロスメンバとフロントフレームとの取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては確実に解除可能なサスペンションクロスメンバの取付構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るサスペンションクロスメンバの取付構造は、以下の構成を特徴とする。
【０００９】
即ち、車両前部においてサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバと、フロントフレームとを、パワートレイン下部後方位置において取り付けるための連結部を備えたサスペンションクロスメンバの取付構造であって、
前記連結部は、
上端部が前記フロントフレームに固定されると共に下端部が前記サスペンションクロスメンバに固定されており、
車両の衝突が発生したときに前記サスペンションクロスメンバを前記フロントフレームから離脱させるべく、その衝突発生に伴って、前記連結部の下端部が前記サスペンションクロスメンバの後退に応じて相対的に車両後方に移動すると共に、前記連結部の上端部が相対的に車両前方に移動した際に、前記連結部の中間部を、車両前後方向の後方から支える支持部を、前記フロントフレームに備えたことを特徴とする。
【００１０】
好適な実施形態において、前記連結部の上端部は略球状に形成され、前記フロントフレームには、該略球状の上端部に対応した形状を有する固定部が設けられていると良い。
【００１１】
この場合において、前記連結部の上端部は、前記固定部に対して前方から、或いは斜め下方から挿入されている構造を採用すると良い。
【００１２】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、サスペンションクロスメンバとフロントフレームとの取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては確実に解除可能なサスペンションクロスメンバの取付構造の提供が実現する。
【００１３】
即ち、請求項１の発明によれば、上端部、中間部、並びに下端部からなる連結部において、サスペンションクロスメンバとフロントフレームとは、当該上端部及び下端部によって平常時には強固に取り付けられているが、車両の衝突が発生したときには、当該中間部が車両前後方向の後方から支えられた状態で、下端部がサスペンションクロスメンバの後退に応じて相対的に車両後方に移動し、上端部は相対的に車両前方に移動する。即ち、当該中間部を支持部（支点）としたテコの原理によって連結部を揺動させ、これによって連結部を破断させることができるので、サスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態を確実に解除することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、車両の衝突が発生したときの連結部の揺動をスムーズにすることができる。
【００１５】
また、請求項３、請求項４の発明によれば、車両の衝突が発生したときの連結部の揺動を大きくすることができ、より確実な破断が可能となる。
【００１６】
また、請求項５の発明によれば、車両の衝突が発生したときは、上端部に形成された脆弱部が、連結部の揺動によって座屈するので、その上端部を、フロントフレームに設けられた固定部から離脱させることができ、これによりサスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態をより確実に解除することができる。
【００１７】
また、請求項６の発明によれば、フロントフレームの固定部に形成された脆弱部が、車両の衝突に応じた連結部の揺動によって破断されるので、その連結部の上端部を、フロントフレームに設けられた固定部から離脱させることができ、これによりサスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態をより確実に解除することができる。
【００１８】
また、請求項７の発明によれば、フロントフレームに設けられた固定部内には、連結部の上端部に形成されたカット部分によって中空部分が生じるので、車両の衝突が発生したときは、連結部の揺動を大きくすることができ、これによって連結部を破断させることができ、サスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態をより確実に解除することができる。
【００１９】
また、請求項８の発明によれば、車両の衝突が発生したときは、略球状に中空形成された連結部の上端部において、前部に設けられた脆弱部が、連結部の揺動によって座屈するので、その上端部を、フロントフレームに設けられた固定部から離脱させることができ、これによりサスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態をより確実に解除することができる。
【００２０】
また、請求項９の発明によれば、フロントフレームの固定部に形成されたスリットが、車両の衝突に応じた連結部の揺動によって破断されるので、その連結部の上端部を、フロントフレームに設けられた固定部から離脱させることができ、これによりサスペンションクロスメンバとフロントフレームとの連結状態をより確実に解除することができる。
【００２１】
また、請求項１０の発明によれば、サスペンションクロスメンバの下面側に形成された凹形状と、該凹形状に対応する凸状のナットによって、車両の衝突が発生したときの連結部の揺動を大きくすることができるので、車両の衝突に応じた連結部の破断をより確実に起こすことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るサスペンションクロスメンバの取付構造の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
［第１の実施形態］
図１は、本発明を適用して好適な車両のパワートレイン廻りのレイアウトを車両側方から示した図である。また、図２は、図１に示す車両のパワートレイン廻りを下方から示した図である。そして、図３は、図１及び図２に示す車両におけるフロントフレームとサスペンションクロスメンバとの連結状態を示す斜視図である。
【００２４】
図１及び図２に示すように、車両前部において、エンジン及びミッションからなるパワートレイン２は、車両両側において前後方向に伸びるフロントフレーム３の間に配置されており、そのフロントフレーム３の先端には、クラッシュカン４を介して、フロントバンパー６が取り付けられている。
【００２５】
また、前輪５のサスペンション（不図示）を支持するサスペンションクロスメンバ１は、図３に示すように、サスペンションクロスメンバ１の前端部に、フロントフレーム１に向かって上方に延びる連結アーム（つの部）７が設けられており、その連結アーム７上端部の前方側締結部Ｐと、サスペンションクロスメンバ１後端部の後方側締結部Ｑとにおいて、後述する取り付け構造によってフロントフレーム３に締結（連結）されている。そして、この締結状態において、サスペンションクロスメンバ１の前端部は、図１及び図２に示すように、パワートレイン２の下部（例えば、エンジンのオイルパン）後方に位置する。
【００２６】
また、クラッシュカン４を含むフロントフレーム１の前端とパワートレイン２の前端との距離をａ、パワートレイン２の上部後端とダッシュパネル８との距離をｂ、そしてパワートレイン２の下部後端とサスペンションクロスメンバ１の前端部との距離をｃとすると、本実施形態において、上述したパワートレイン廻りのレイアウトにおいては、各部材のレイアウトの関係から、パワートレイン２の下部クラッシュスペース（ａ＋ｃ）は、上部クラッシュスペース（ａ＋ｂ）より短い（即ち、ｂ＞ｃ）。
【００２７】
このため、衝突の発生に際しては、サスペンションクロスメンバ１の前端部と、パワートレイン２の下部後端とが干渉することによる影響がダッシュパネル８後方の車室空間に及ぶことを防止すべく、車両の衝突に際してサスペンションクロスメンバ１（以下、特に記載しない限り、連結アーム７を含めてサスペンションクロスメンバ１と称する）とフロントフレーム３との連結（締結）状態を確実に解除する必要がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、以下に説明するサスペンションクロスメンバ１のフロントフレーム３への取付構造によって、衝突発生時の確実な連結解除を実現する。
【００２９】
図４は、第１の実施形態におけるサスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結解除手順を説明する図であり、図４（ａ）は平常時の前方側締結部Ｐ及び後方側締結部Ｑとにおける連結状態を示しており、図４（ｂ）は衝突発生に伴って係る連結状態が解除されたときの様子を示している。
【００３０】
即ち、平常時において、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３とは、図４（ａ）に示すように、後方側締結部Ｑにおいて、同フロントフレームを略垂直方向に連通するボルト１１、ワッシャ１２、並びにナット１０からなる連結手段によって締結されている。
【００３１】
一方、前方側締結部Ｐにおいて、連結アーム７とフロントフレーム３とは、フロントフレーム３側に設けられたソケット（ブラケット）２１を介して、図５を参照して後述する図４（ａ）には不図示の構造（または後述する他の実施形態における構造によって締結されている。
【００３２】
そして、衝突時には、図４（ｂ）に示すように、パワートレーン２とサスペンションクロスメンバ１とが相対的に干渉することによって発生する応力により、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３とが前後方向に移動する力成分を利用して、てこによる力点と支点との作用によって係る締結部を破断させ、これにより、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との締結解除（離脱）を実現する。
【００３３】
次に、前方側締結部Ｐにおける取り付け構造と、衝突発生時の離脱動作について説明する。
【００３４】
図５は、第１の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、車両側方から見た際の要部断面形状を示している（同図左側が車両前方方向である。以下同様）。
【００３５】
本実施形態において、フロントフレーム３には、車両下方に向かって開口する凹部が設けられた凹構造体（ソケット）２１が設けられており、この凹構造体２１を介して、サスペンションクロスメンバ１の連結アーム７の上端部が連結される。
【００３６】
ボールジョイント２２の下端には、連結アーム７の上端部の上下面を略垂直方向に連通するボルト部２４が設けられており、ボルト部２４が連通した状態において連結アーム７の下面側にナット２３が締結されることにより、上端部がフロントフレーム３に固定されると共に下端部が連結アーム７の上端部において固定され、連結アーム７とフロントフレーム３とを連結する連結部（連結部材）をなす。また、凹構造体２１内部の形状は、該略球状のボールジョイント２２に対応する形状を有しており、車両の衝突が発生したときの連結部の揺動をスムーズにしている。
【００３７】
このような取り付け構造を有する前方側締結部Ｐにおいて、車両の衝突が発生したときには、その衝突発生に伴う連結アーム７（サスペンションクロスメンバ１）とフロントフレーム３との相対的な移動（図５に示す右下方向への矢印方向への挙動）によって、上記連結部の下端部が連結アーム７の後退に応じて車両後方に移動すると共に、上記連結部の上端部がフロントフレーム３と共に車両前方に移動する。そして、この移動動作が発生した際、上記連結部の中間部は、支点Ｓにおいて車両前後方向の後方から支持されるので、当該中間部を支持部（支点Ｓ）、その前方側を作用点Ｔ、並びにサスペンションクロスメンバ１の車両後方への移動による連結アーム７の上端部の上下面のボルト挿通孔を力点Ｆとしたテコの原理によって、当該連結部が揺動し、これによって当該連結部の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態が確実に解除される。
【００３８】
＜第１の実施形態の変形例＞
図６は、第１の実施形態の変形例において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、基本的な取り付け構造と、てこの原理を利用してフロントフレーム３からサスペンションクロスメンバ１を離脱させる構成とについては、上述した図５に示す取り付け構造と同様である。但し、本変形例においては、連結アーム７の上端部上面側のボルト挿通孔２５が長孔化されており、一方、連結アーム７の上端部下面側には、凹形状が形成されており、連結アーム７を連通したボルト部２４は、係る凹形状に対応した形状のスイブル２６を有するナット２３’（別体であっても良い）によって締結される。
【００３９】
このような本変形例によれば、連結アーム７の上端部上面側における長孔化されたボルト挿通孔２５、並びに下面側における凹形状部及び対応する形状のスイブル２６によって、車両の衝突が発生した際には、上述した図５に示す取り付け構造と比較して大きな連結部の揺動を起こすことができるので、力点Ｆには、てこの原理によるより大きな力を加えることができ、これによって当該連結部の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態がより確実に解除される。
【００４０】
このように、本実施形態及びその変形例によれば、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては、てこの原理を利用して確実に解除することができる。
【００４１】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造を基本とする第２の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００４２】
図７は、第２の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【００４３】
本実施形態においても、ボールジョイントを有する連結部を用いて連結アーム７とフロントフレーム３とを締結する基本的な取り付け構造と、衝突発生時にてこの原理を利用してフロントフレーム３からサスペンションクロスメンバ１を離脱させる構成とについては、上述した第１の実施形態と同様である。
【００４４】
但し、本実施形態において、連結アーム７の上端部の上下面を略垂直方向に連通するボルト部３３の上端には、車両後方側に向かってボールジョイント３２が設けられており、そのボールジョイント３２が挿入される凹構造体３１は、車両前方に向かって開口している。従って、本実施形態において車両の衝突発生時には、図７に示す当該開口の下側をてこの支点Ｓとして連結部の揺動が起き、これによって当該連結部の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態がより確実に解除される。
【００４５】
本実施形態では、ボールジョイント３２の中心の前方側にボルト部３３の中心軸及び上端部が位置するので、衝突発生時には、前後方向に加わる力だけでなく上下方向への力も利用して連結部の揺動を大きくすることができ、より確実な破断が可能となる。
【００４６】
＜第２の実施形態の変形例＞
図８は、第２の実施形態の変形例１において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、てこの原理を利用してフロントフレーム３からサスペンションクロスメンバ１を離脱させる構成とについては、上述した図７に示す取り付け構造と同様である。
【００４７】
但し、本変形例において、連結アーム７の上端部の上面側のボルト挿通孔と下面側のボルト挿通孔とは前後方向に離間して設けられているので、凹構造体３５の内部に設けられたボールジョイント３６から延びるボルト部３７は、車両前方側の斜め下方向に向かって連通した状態でナット２３によって締結される。
【００４８】
従って、本変形例において車両の衝突発生時には、ボールジョイント３６を中心としてボルト部３７の下端部が反時計方向に回動すると共に、図８に示す当該開口の下側をてこの支点Ｓとして連結部の揺動が起き、これによって図７の取り付け構造の場合と同様に、前後方向に加わる力だけでなく上下方向への力も利用して当該連結部の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態がより確実に解除される。
【００４９】
図９は、第２の実施形態の変形例２において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、てこの原理を利用してフロントフレーム３からサスペンションクロスメンバ１を離脱させる構成とについては、上述した図７に示す取り付け構造と同様である。
【００５０】
但し、本変形例において、凹構造体４１の内部に設けられたボールジョイント４２は、図９に示すように、ボルト部４３の上端部において車両後方側の斜め上方向に設けられており、これにより、図７に示す取り付け構造の場合と同様に、ボールジョイント４２の中心の前方側にボルト部４３の中心軸及び上端部を配置することができるので、衝突発生時には、前後方向に加わる力だけでなく上下方向への力も利用して連結部の揺動を大きくすることができ、より確実な破断が可能となる。
【００５１】
尚、上記の変形例２に関連して、図１０に示すような取り付け構造も想定される。
【００５２】
即ち、図１０は、第２の実施形態の変形例３において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、この場合、凹構造体４５には、車両後方に向かって開口が設けられており、その内部に設けられたボールジョイント４６は、図１０に示すように、ボルト部４７の上端部において車両前方側の斜め上方向に設けることにより、衝突発生時に前後方向に加わる力を利用して連結部の揺動を起こして破断しても良く、この場合は、設計強度を予め考慮することにより、係る前後方向に加わる力を利用して、凹構造体４５の内部からボールジョイント４６が引き抜かれるように構成しても良い。
【００５３】
このような本実施形態及びその変形例によっても、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては、てこの原理を利用して確実に解除することができる。
【００５４】
［第３の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造を基本とする第３の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００５５】
図１１は、第３の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【００５６】
本実施形態において、フロントフレーム３には、車両下方に向かって開口する凹部が設けられた凹構造体５２が設けられており、この凹構造体５２の内部には、その内部の形状に対応した楕円形状を有するラバータイプボールジョイント５２が挿入される。
【００５７】
ラバータイプボールジョイント５２は、ラバー内部にＴ型の支柱５２−１を有すると共に、下端には、連結アーム７の上端部の上下面を略垂直方向に連通するボルト部４７が設けられており、ボルト部４７が連通した状態において連結アーム７の下面側にナット２３が締結されることにより、上端部がフロントフレーム３に固定されると共に下端部が連結アーム７の上端部において固定され、連結アーム７とフロントフレーム３とを連結する連結部（連結部材）をなす。
【００５８】
このような取り付け構造を有する前方側締結部Ｐにおいて、車両の衝突が発生したときには、その衝突発生に伴う連結アーム７（サスペンションクロスメンバ１）とフロントフレーム３との相対的な移動によって、上記連結部の下端部が連結アーム７の後退に応じて車両後方に移動すると共に、上記連結部の上端部がフロントフレーム３と共に車両前方に移動する。そして、この移動動作が発生した際、ラバータイプボールジョイント５２内の支柱５２−１は、図１１に示す支点Ｓにおいて車両前後方向の後方から支持されるので、支点Ｓ、その前方側を作用点Ｔ、並びにサスペンションクロスメンバ１の車両後方への移動による連結アーム７の上端部の上下面のボルト挿通孔を力点Ｆとしたテコの原理によって、凹構造体５２の内部から抜き出されるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態が確実に解除される。
【００５９】
このような本実施形態によっても、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては、てこの原理を利用して確実に解除することができる。
【００６０】
［第４の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造に適用可能な第４の実施形態を説明する。
【００６１】
図１２は、第４の実施形態に係る連結アーム７とフロントフレーム３との取り付け構造において凹構造体２１の内部に設けられるボールジョイント２２’の断面形状を示す図であり、ボールジョイントの内部を中空構造にすると共に、そのボールジョイントの前部（車両前方側）は、後部（車両後方側）と比較して肉厚が薄くなるように形成されている。
【００６２】
このようなボールジョイント２２’によれば、車両の衝突が発生したときは、ボールジョイント２２’の前部に形成された肉薄部分が脆弱部として機能するので、連結部の揺動によって、その肉薄部分に集中した応力によって座屈が起こり、これにより、当該連結部の上端部であるボールジョイント２２’を、凹構造体２１の内部から容易に引き抜くことができるので、これによりサスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態をより確実に解除することができる。
【００６３】
尚、上記の如く前方側に特に肉薄部分を設けずに、ボールジョイントを単に中空構造とした場合であっても、図５に示すボールジョイント２２と比較すれば強度を弱めることができるので、車両の衝突に伴う連結部の揺動によって容易な引き抜きを実現することができる。
【００６４】
［第５の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造に適用可能な第５の実施形態を説明する。
【００６５】
図１３は、第５の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造のうち、凹構造体２１及びその内部に設けられるボールジョイント２２の形状の特徴を概念的に示す図である。
【００６６】
即ち、図１３（ａ）では、略球状に形成されたボールジョイント２２の前方側を一部カットした例を示しており、図１３（ｂ）では、ボールジョイント２２ではなく、凹構造体２１の前方側を一部カットした例を示している。
【００６７】
また、図１３（ｃ）では、凹構造体２１の開口前方側を一部カットした例を示しており、図１３（ｄ）では、凹構造体２１の開口前方側を、後方側の肉厚と比較して薄くする例を示している。
【００６８】
図１３（ａ）乃至（ｄ）に示した何れの構造によれば、凹構造体２１側、或いはボールジョイント２２側の何れかに脆弱部が生じるので、車両の衝突が発生したときは、その脆弱部に応力が集中し、これにより、連結部の破断及び／または凹構造体２１の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態をより確実に解除することができる。
【００６９】
［第６の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造に適用可能な第６の実施形態を説明する。
【００７０】
図１４は、第６の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造のうち、凹構造体２１設けられるスリットを概念的に示す図であり、このようなスリットを設けておけば、車両の衝突が発生したときは、そのスリットの周辺を脆弱部として応力が集中し、これにより、凹構造体２１の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態をより確実に解除することができる。
【００７１】
［第７の実施形態］
次に、第７の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造について説明する。本実施形態では、連結アーム７とフロントフレーム３とを連結する連結部の固定のための凹構造体（ソケット）は採用せず、連結部のボルトの構造に特徴を有する。
【００７２】
図１５は、第７の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図であり、図１５（ａ）は、その構造の平面図であり、図１５（ｂ）は、車両側方から見た際の要部断面形状（図１５（ａ）のＡ−Ａ断面に相当）を示している。
【００７３】
本実施形態において、連結部は、車両下方向に凸形状を有するプロジェクションナット６１、その凸形状上側（ベース）部分の中心位置から車両下方向に略垂直に延びて連結アーム７及びフロントフレーム３を連通するボルト部６２、並びに連結アーム７の内側に締結されるナット２３によって構成され、プロジェクションナット６１の凸形状下側（凸側）部分は、上側（ベース）部分の中心位置から前方側に偏心して設けられている。また、フロントフレーム３上面に設けられた挿通孔は、図１５に示すように、偏心して設けられたプロジェクションナット６１の凸形状下側（凸側）部分を挿入可能な大きさを有する。
【００７４】
このような取り付け構造を有する前方側締結部Ｐにおいて、車両の衝突が発生したときには、その衝突発生に伴う連結アーム７（サスペンションクロスメンバ１）とフロントフレーム３との相対的な移動によって、上記連結部の下端部が連結アーム７の後退に応じて車両後方に移動すると共に、上記連結部の上端部がフロントフレーム３と共に車両前方に移動する。そして、この移動動作が発生した際、プロジェクションナット６１は、図１５に示す支点Ｓにおいて車両前後方向の後方から支持されるので、支点Ｓ、その前方側を作用点Ｔ、並びにサスペンションクロスメンバ１の車両後方への移動による連結アーム７の上端部の上面のボルト挿通孔を力点Ｆとしたテコの原理によって、当該連結部が揺動し、これによって当該連結部の破断を起こすことができるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態が確実に解除される。
【００７５】
尚、連結アーム７の上端部は、図１５に示す如く開口構造とせず、図５に示す構造と同様に閉断面を有する構造として、その閉断面を連通するボルトを、ナット２３によって下面にて締結しても良い。
【００７６】
このような本実施形態によっても、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては、てこの原理を利用して確実に解除することができる。
【００７７】
［第８の実施形態］
次に、第８の実施形態に係るサスペンションクロスメンバの取付構造について説明する。本実施形態においても、フロントフレーム３側に設けられたソケット（ブラケット）を介して連結アーム７を取り付け、衝突発生時には、てこの原理を利用してフロントフレーム３からサスペンションクロスメンバ１を離脱させることは上述した第１の実施形態と同様であるが、本実施形態では、ソケット（Ｅ型構造体６５）の構造と、そのソケットに挿入される連結部上端の構造とが第１の実施形態（図５）と異なる。
【００７８】
図１６は、第８の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための取り付け構造を示す図であり、図１６（ａ）は車両側方から見た際の要部断面形状（図１６（ｂ）のＢ−Ｂ断面に相当）を示しており、図１６（ｂ）は、その取り付け構造のうちＥ型構造体６５を下方からから見た様子を表わす。
【００７９】
本実施形態において、フロントフレーム３には、車両前方側に開口するＥ型構造体６５が設けられており、そのＥ型構造体６５は、図１６（ｂ）に示すように、ボルト部６６を上下方向に通すためのスリット６８が設けられている。また、Ｅ型構造体６５の上下２段の開口部には、それぞれ車両前方側からボルト部６６の頭部６７が挿入され、連結アーム７とフロントフレーム３とを連結する連結部（連結部材）をなす。
【００８０】
このような取り付け構造を有する前方側締結部Ｐにおいて、車両の衝突が発生したときには、その衝突発生に伴う連結アーム７（サスペンションクロスメンバ１）とフロントフレーム３との相対的な移動によって、上記連結部の下端部が連結アーム７の後退に応じて車両後方に移動すると共に、上記連結部の上端部がフロントフレーム３と共に車両前方に移動する。そして、この移動動作が発生した際、上記連結部の中間部は、支点Ｓにおいて車両前後方向の後方から支持されるので、当該中間部を支持部（支点Ｓ）、その前方側を作用点Ｔ、並びにサスペンションクロスメンバ１の車両後方への移動による連結アーム７の上端部の上面のボルト挿通孔を力点Ｆとしたテコの原理によって、当該連結部が揺動し、これによってボルト頭部６７がスリット６８から引き抜かれるので、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結状態が確実に解除される。
【００８１】
このような本実施形態によっても、サスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との取り付けを強固に行なうと共に、衝突発生に際しては、てこの原理を利用して確実に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用して好適な車両のパワートレイン廻りのレイアウトを車両側方から示した図である。
【図２】図１に示す車両のパワートレイン廻りを下方から示した図である。
【図３】図１及び図２に示す車両におけるフロントフレームとサスペンションクロスメンバとの連結状態を示す斜視図である。
【図４】第１の実施形態におけるサスペンションクロスメンバ１とフロントフレーム３との連結解除手順を説明する図である。
【図５】第１の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図６】第１の実施形態の変形例において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図７】第２の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図８】第２の実施形態の変形例１において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図９】第２の実施形態の変形例２において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図１０】第２の実施形態の変形例３において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図１１】第３の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図１２】第４の実施形態に係る連結アーム７とフロントフレーム３との取り付け構造において凹構造体２１の内部に設けられるボールジョイント２２’の断面形状を示す図である。
【図１３】第５の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造のうち、凹構造体２１及びその内部に設けられるボールジョイント２２の形状の特徴を概念的に示す図である。
【図１４】第６の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造のうち、凹構造体２１設けられるスリットを概念的に示す図である。
【図１５】第７の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための構造を示す図である。
【図１６】第８の実施形態において連結アーム７とフロントフレーム３とを前方側締結部Ｐにおいて連結するための取り付け構造を示す図である。
【符号の説明】
１：サスペンションクロスメンバ，
２：パワートレイン，
３：フロントフレーム，
４：クラッシュカン，
５：前輪，
６：フロントバンパー，
７：アーム（つの部），
８：ダッシュパネル，
９，９Ａ，９Ｂ：ボルト挿通孔，
１０，２３：ナット，
１１：ボルト，
１２：ワッシャ，
２１，３１，３５，４１，４５，５１：凹構造体（ソケット），
２２，２２’，３２，３６，４２，４６：ボールジョイント，
２４，３３，３７，４３，４７，５３，６２，６６：ボルト部，
２５，６８：長穴，
２６：スイブル，
５２：ラバータイプボールジョイント，
５２−１：支柱，
６１：プロジェクションナット，
６５：Ｅ型構造体（ソケット），
６７：ボルト頭部，
Ｐ：前方側締結部，
Ｑ：後方側締結部，
Ｓ：てこの支点，
Ｔ：てこの作用点，
Ｆ：てこの力点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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