(57)【要約】【課題】暖房運転時において、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止する。【解決手段】バイレベルモード又はフットモード時のごとく温風が車室内に吹き出される場合にバッテリ冷却装置２の送風機２ｃが稼動したときには、空調装置１が室内に吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させる。空調装置１から吹き出す風量を低下させても電池温度が所定温度より高いときには、吹出モードを変更して室内下方側から吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させる。そして、室内下方側から吹き出す空気の風量を低下させても電池温度が所定温度より高いときには、室内に吹き出す空気の温度を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、
車室内から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、前記空調装置（１）が室内に吹き出す空気の風量を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する風量低下指令手段を備えることを特徴とする車両用バッテリの冷却装置。
【請求項２】
車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、
車室内から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、前記空調装置（１）が室内に吹き出す空気の温度を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する温度低下指令手段を備えることを特徴とする車両用バッテリの冷却装置。
【請求項３】
車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、
車室内下方側から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、室内下方側から暖房用空気を吹き出すモードが実行されている場合には、室内下方側から吹き出す空気の風量を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する吹出モード変更指令手段を備えることを特徴とする車両用バッテリの冷却装置。
【請求項４】
車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、
車室内下方側から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、前記空調装置（１）が室内に吹き出す空気の風量を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する風量低下指令手段と、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、前記空調装置（１）が室内に吹き出す空気の温度を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する温度低下指令手段と、
暖房運転時において、前記送風機（２ｃ）が稼動したときに、室内下方側から暖房用空気を吹き出すモードが実行されている場合には、室内下方側から吹き出す空気の風量を前記送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を前記空調装置（１）に対して発する吹出モード変更指令手段を有し、
前記風量低下指令手段を作動させた後、前記温度低下指令手段又吹出モード変更指令手段を作動させることを特徴とする車両用バッテリの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等の走行用電動モータを備える車両に搭載されたバッテリを冷却する車両用バッテリの冷却装置に関するもので、座席下側等の温風吹出口近傍にバッテリが搭載された車両に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、走行用電動モータに電力を供給するバッテリを冷却するに当たっては、室内に吹き出された空調風の一部を専用の送風機にて吸引してバッテリに吹き付けていた。
【０００３】
しかし、この送風機の空気吸入口が、例えば前席の下方側に設けられていると、暖房運転時において、車室内前方側下方に設けられたフット吹出口から温風が吹き出されるので、送風機が吸引するバッテリ冷却用空気の温度が上昇してしまい、バッテリを十分に冷却するとができなくなってしまうおそれがある。
【０００４】
また、バッテリを十分に冷却すべく、送風機の出力、つまり送風量を増大させると、送風騒音が増大するとともに、送風機（特に、送風機用電動モータ）の寿命が低下してしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な車両用バッテリの冷却装置を提供し、第２には、暖房運転時において、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、車室内から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、空調装置（１）が室内に吹き出す空気の風量を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する風量低下指令手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
これにより、送風機（２ｃ）が温風を吸い込んでしまうことを抑制できるので、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、車室内から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、空調装置（１）が室内に吹き出す空気の温度を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する温度低下指令手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
これにより、送風機（２ｃ）が吸い込む空気の温度が低下するので、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、車室内下方側から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、室内下方側から暖房用空気を吹き出すモードが実行されている場合には、室内下方側から吹き出す空気の風量を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する吹出モード変更指令手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、送風機（２ｃ）が温風を吸い込んでしまうことを抑制できるので、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、車室内の空気温度を調節する空調装置（１）を有する車両に適用され、車室内下方側から空気を吸引し、その吸引した空気をバッテリ（２ｂ）に吹き付ける送風機（２ｃ）を有する車両用バッテリの冷却装置であって、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、空調装置（１）が室内に吹き出す空気の風量を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する風量低下指令手段と、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、空調装置（１）が室内に吹き出す空気の温度を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する温度低下指令手段と、暖房運転時において、送風機（２ｃ）が稼動したときに、室内下方側から暖房用空気を吹き出すモードが実行されている場合には、室内下方側から吹き出す空気の風量を送風機（２ｃ）が稼動する前に比べて低下させる旨の指令信号を空調装置（１）に対して発する吹出モード変更指令手段を有し、風量低下指令手段を作動させた後、温度低下指令手段又吹出モード変更指令手段を作動させることを特徴とする。
【００１３】
これにより、空調感の悪化及び快適性の低下を抑制しつつ、バッテリ（２ｂ）の冷却を行うことができる。
【００１４】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本実施形態は、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置と空調装置とが機能的に一体となったハイブリッド自動車用の空調装置であり、図１は本実施形態に係る空調装置１及びバッテリ冷却装置２を示すものである。
【００１６】
空調装置１は、室内に吹き出す空気の温度を調節して車室内の空気温度を調節するもので、本実施形態では、車室内前方側に搭載されている。
【００１７】
そして、空調装置１は、蒸気圧縮式冷凍機に生成された冷凍能力により車室内に吹き出す空気を冷却する蒸発器１ａ、エンジン廃熱等の車両で発生する廃熱を熱源として車出内に吹き出す空気を加熱するヒータ１ｂ、及び送風機１ｃ等からなるものである。
【００１８】
また、車室内に吹き出す空気の吹出モードとして、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタモード、車室内上方側（乗員の上半身側）に向けて空気を吹き出すフェイスモード、主に車室内下方側（乗員の足下側）に向けて空気を吹き出すフットモード、及び車室内上方側及び下方側に略同量の空気を吹き出すバイレベルモード等がある。
【００１９】
そして、本実施形態では全自動式の空調装置を採用しいるので、目標吹出温度ＴＡＯ、つまり空調装置１を制御する際の制御目標空気温度に基づいて自動的にフェイスモード、フットモード及びバイレベルモードのいずれかが選択される。
【００２０】
なお、通常、目標吹出温度ＴＡＯが低くなると、フットモード、バイレベルモード、フェイスモードの順に吹出モードが変更され、逆に、目標吹出温度ＴＡＯが高くなると、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードの順に吹出モードが変更される。そして、吹出モードを変更するしきい値をなす目標吹出温度ＴＡＯは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇過程と下降過程とを相違させて所定のヒステリシスを設けている。
【００２１】
因みに、目標吹出温度ＴＡＯは、室内空気温度及び乗員が希望する室内温度等に基づいて決定されるもので、目標吹出温度ＴＡＯは冷房運転時には低くなり、暖房運転時には高くなる。
【００２２】
一方、バッテリの冷却装置２は、走行用電動モータに電力を供給する二次電池をなすバッテリ２ｂが収納された電池パック２ａ、車室内下方側から室内空気を吸引してその吸引した空気を電池パック２ａ内のバッテリ２ｂに吹き付ける送風機２ｃ等からなるもので、本実施形態では、図２に示すように、バッテリの冷却装置２全体が座席下方側に搭載されている。
【００２３】
なお、送風機２ｃの送風能力は、バッテリ２ｂの温度を検出するバッテリ温度センサの検出温度が入力された電子制御装置により、停止状態から最大送風量までｏｆｆ、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉの４段階で制御される。
【００２４】
次に、本実施形態の概略作動を図３に基づいて述べる。
【００２５】
この制御フローは車両の始動スイッチが投入されると同時に起動されるもので、始動スイッチが投入されると、送風機２ｃを停止状態として電池温度（バッテリ温度センサの検出温度）Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定する（Ｓ１０、Ｓ２０）し、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、送風機２ｃをＬｏで稼動させる（Ｓ３０）。
【００２６】
なお、所定温度Ｔｏとは、バッテリ３を稼動させるに適切な温度（例えば、４０℃）である。
【００２７】
次に、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ４０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、送風機２ｃをＭｅでで稼動させる（Ｓ５０）。そして、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ６０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度α以上であるか否かを判定する（Ｓ７０）。
【００２８】
ここで、所定温度αとは、フェイスモード以外の吹出モードが選択される範囲の目標吹出温度ＴＡＯを言う。
【００２９】
そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度α以上、つまりフットモード又はバイレベルモードが選択されているときには、空調装置１が室内に吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させる（Ｓ８０）。
【００３０】
次に、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ９０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、吹出モードがバイレベルモードであるか否か、つまり吹出モードがフットモードであるか否かを判定して吹出モードがフットモードであるときには、吹出モードをバイレベルモードとする（Ｓ１００、Ｓ１１０）。
【００３１】
そして、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ１２０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、吹出モードをフェイスモードとする（Ｓ１３０）。
【００３２】
次に、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ１４０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、目標吹出温度ＴＡＯを下げて空調装置１から室内に供給する空気の温度を低下させる（Ｓ１５０）。
【００３３】
そして、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下か否かを判定し（Ｓ１６０）、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以上のときには、送風機２ｃを可能最大送風量、つまりＨｉで稼動させる（Ｓ１７０）。
【００３４】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００３５】
本実施形態では、バイレベルモード又はフットモード時のごとく、温風が車室内に吹き出される場合に送風機２ｃが稼動したときには、空調装置１が室内に吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させるので、送風機２ｃが温風を吸い込んでしまうことを抑制でき、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【００３６】
また、温風が車室内に吹き出される場合に送風機２ｃが稼動したときには、吹出モードを変更して室内下方側から吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させるので、空調装置１が室内に吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させるので、送風機２ｃが温風を吸い込んでしまうことを抑制でき、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【００３７】
また、温風が車室内に吹き出される場合に送風機２ｃが稼動したときには、空調装置１が室内に吹き出す空気の温度を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させるので、送風機２ｃが吸い込む空気の温度が低下し、バッテリ冷却能力が大幅に悪化することを防止できる。
【００３８】
以上に述べたように、本実施形態では、送風機２ｃの送風能力を過度に増大させる、つまり、可能最大送風量まで増大させることなくバッテリ２ｃを冷却することが可能となるので、送風騒音を低減することができるとともに、送風機２ｃの寿命を向上させることができる。
【００３９】
また、暖房運転時において、送風機２ｃが稼動したときに、室内下方側から暖房用空気を吹き出すモード、つまりフットモード又はバイレベルモードが実行されている場合には、室内下方側から吹き出す空気の風量を送風機２ｃが稼動する前に比べて低下させた後、吹出モードや吹出空気温度を変更するので、空調感の悪化及び快適性の低下を抑制しつつ、バッテリ２ｂの冷却を行うことができる。
【００４０】
また、緊急冷却モード（Ｓ１７０）以前の冷却モード（Ｓ１０〜Ｓ１５０）の実行時には、送風機２ｃの送風能力を可能最大送風量未満の所定量としているので、送風に伴う騒音が大きくなってしまうことを抑制しつつ、バッテリ２ｂを冷却することができる。
【００４１】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、バッテリの冷却装置２と空調装置１とが機能的に一体となっていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、バッテリの冷却装置２と空調装置１と別体としてもよい。
【００４２】
なお、上述の実施形態では、バッテリの冷却装置２と空調装置１とが機能的に一体となっていたため、送風機２ｃも空調装置１用の電子制御装置にて制御されていたが、バッテリの冷却装置２と空調装置１とが独立している場合には、バッテリの冷却装置２用の電子制御装置と空調装置１用の電子制御装置との間で信号の授受が発生する。
【００４３】
具体的には、バッテリの冷却装置２用の電子制御装置から空調装置１用の電子制御装置には空調装置１の風量、吹出空気温度及び吹出モードを変更する旨の指令信号が発せられ、空調装置１用の電子制御装置からバッテリの冷却装置２用の電子制御装置には、空調装置の作動状態を示す信号等が発せられる。
【００４４】
また、上述の実施形態では、吹出モードを変更した後、吹出空気温度を低下させたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば吹出空気温度を低下させた後、吹出モードを変更してもよい。
【００４５】
また、上述の実施形態では、送風機２ｃは４段階で送風能力が制御されるものであったが、本発明はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る空調装置及びバッテリ冷却装置２を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るバッテリ冷却装置２を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…空調装置、１ａ…蒸発器、１ｂ…ヒータ、１ｃ…送風機、
２…バッテリ冷却装置、２ａ…電池パック、２ｂ…バッテリ、
２ｃ…送風機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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