(57)【要約】【課題】全地形走行車における動力伝達装置の車両進行方向の寸法を短縮する。【解決手段】Ｖベルト４８が掛け渡されたプライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間に、オイルポンプ２７や発電体２８が取り付けられたクランク軸１３を配置する。また、副軸３１にはバランサウエイト３６を取り付ける。このように、プライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間にクランク軸１３を配置することで、これらの軸の間に生じるデッドスペースを有効に活用でき、結果として車体の車両進行方向の寸法を短縮することができる。また、バランサウエイト３６を副軸３１に取り付けることで、バランサ軸を設ける必要が無く、更に車体の車両進行方向の寸法を短縮することができる。【選択図】    図４
2004338675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力を駆動軸に伝達するエンジンの動力伝達装置であって、
エンジンにより駆動され、車体の幅方向を向いて配置されるクランク軸と、
前記クランク軸に平行に配置され、前記クランク軸の回転が回転伝達部材を介して伝達される副軸と、
前記副軸の同心上に配置され溝幅可変のプライマリプーリが設けられるプライマリ軸と、前記プライマリプーリにベルトを介して連結される溝幅可変のセカンダリプーリが設けられるセカンダリ軸とを備えるベルト式無段変速機と、
前記副軸に設けられ、前記クランク軸の回転変動を吸収するバランサウエイトとを有することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置において、前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸との間に前記クランク軸を配置することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバギー車などの全地形走行車に搭載されるエンジンの動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）は、四輪の一人乗り用オフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか、一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車は、クランク軸が車幅方向を向くようにエンジンが車体に横置きされ、エンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置は、前後進切換機構、ベルト式無段変速機および遠心クラッチなどを備えている（特許文献１および２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２９４号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００２−６８０７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の全地形走行車はクランク軸が車幅方向を向くように車体にエンジンが横置きされて乗員用の座席の前方側に搭載されるとともに、クランク軸とこの回転が伝達される無段変速機のプライマリ軸とクランク軸が所定の回転数以上となったときにクランク軸の回転をプライマリ軸に伝達する遠心クラッチとが同心上になって車体に搭載されている。このように、クランク軸とこれに対して同心上となってプライマリ軸および遠心クラッチとを配置すると、クランク軸とこれに遠心クラッチを介して同心上に配置されるプライマリ軸とを含めた軸長が長くなるので、エンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置の車幅方向の寸法が長くなる。
【０００６】
全地形走行車にあっては、座席の前方側から座席の真下の部分にかけて動力伝達装置が配置され、乗員は動力伝達装置の部分を跨いだ状態で車両を走行させることになるので、動力伝達装置の車幅方向の寸法が長くなると、走行時に股を大きく広げた状態で車両を運転しなければならないだけでなく、乗員が車両に乗り降りする際には大きく股を広げる必要があり、従来では、乗りにくいという問題点がある。
【０００７】
また、クランク軸の回転変動を吸収するバランサウエイトを、クランク軸に設けるようにすると、クランク軸を長くしなければならず、動力伝達装置の車幅方向の寸法がさらに長くなり、バランサウエイトが設けられたバランサ軸をクランク軸に平行に装着すると、バランサ軸の取付スペースが余計に必要となる。
【０００８】
一方、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリが設けられるプライマリ軸とセカンダリプーリが設けられるセカンダリ軸とを有しており、プライマリ軸とセカンダリ軸とがプーリ径を隔てて配置されることになるので、両方の軸の間はデッドスペースとなり、動力伝達装置の車両進行方向の寸法も長くなる。
【０００９】
本発明の目的は全地形走行車における動力伝達装置を小型化することにある。
【００１０】
本発明の他の目的は動力伝達装置の車両の車両進行方向の寸法を短縮することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの動力伝達装置は、エンジン動力を駆動軸に伝達するエンジンの動力伝達装置であって、エンジンにより駆動され、車体の幅方向を向いて配置されるクランク軸と、前記クランク軸に平行に配置され、前記クランク軸の回転が回転伝達部材を介して伝達される副軸と、前記副軸の同心上に配置され溝幅可変のプライマリプーリが設けられるプライマリ軸と、前記プライマリプーリにベルトを介して連結される溝幅可変のセカンダリプーリが設けられるセカンダリ軸とを備えるベルト式無段変速機と、前記副軸に設けられ、前記クランク軸の回転変動を吸収するバランサウエイトとを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸との間に前記クランク軸を配置することを特徴とする。
【００１３】
本発明のエンジンの動力伝達装置にあっては、クランク軸と無段変速機のプライマリ軸とを平行に配置し、クランク軸と平行に配置されてクランク軸の回転が回転伝達部材により伝達される副軸にバランサウエイトを設けることにより、副軸がバランサ軸を兼ねることになり、動力伝達装置の車両進行方向の寸法を短縮することができる。また、プライマリ軸とセカンダリ軸との間にこれらに平行にクランク軸を配置したので、プライマリ軸とセカンダリ軸との間のスペースにエンジンを配置することができ、動力伝達装置の車両進行方向の寸法を短縮することができる。これにより、動力伝達装置の小型化を達成することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるＡＴＶつまり全地形走行車である。図１に示すように、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。乗員は座席４に跨って車両に乗り込み、ハンドル５を操作して走行することになる。
【００１５】
図２は図１の車両に搭載される本発明の一実施の形態であるエンジンの動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、車両前方側にはエンジン動力を出力するエンジンユニット１０が設けられており、エンジンユニット１０の後方側にはエンジン動力を駆動輪に伝達する駆動ユニット１１が設けられている。
【００１６】
図２に示すように、エンジンユニット１０のクランクケース１２には、クランク軸１３が軸受を介して回転自在に収容されている。また、図３に示すように、クランクケース１２の上方にはシリンダ１４が取り付けられ、シリンダ１４の上端面にはシリンダヘッド１５が搭載されている。シリンダ１４に形成されるシリンダボア内には、燃焼室１５ａを区画形成するピストン１６が往復動自在に組み込まれており、ピストン１６に取り付けられるピストンピン１７と、クランク軸１３にその回転中心から偏心して固定されるクランクピン１８はコネクティングロッド１９を介して連結されている。
【００１７】
図３に示されるように、シリンダヘッド１５には燃焼室１５ａが形成されるとともに、燃焼室１５ａに開口する吸気ポート１５ｂと排気ポート１５ｃとが形成されている。この吸気ポート１５ｂを開閉する吸気弁２０と、排気ポート１５ｃを開閉する排気弁２１がシリンダヘッド１５に組み込まれている。シリンダヘッド１５にはカム面を備えたカムシャフト２２が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２３には、吸気弁２０を開閉駆動するためのロッカアーム２３ａと、排気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２３ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２２に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸１３の端部に固定されたスプロケット２４との間には図示しないタイミングチェーンが掛け渡されており、カムシャフト２２はクランク軸１３の回転に同期して回転駆動される。クランク軸１３の回転位置つまりピストン１６の移動位置に応じて、カムシャフト２２はロッカアーム２３ａ，２３ｂの一端にカム面を接触させるため、吸気弁２０および排気弁２１はそれぞれ所定のタイミングで開閉駆動される。
【００１８】
このようなクランクケース１２、シリンダ１４、およびシリンダヘッド１５を備えるエンジン２５は、クランク軸１３が車幅方向を向くように車体１に搭載される。このエンジン２５は単気筒の空冷エンジンであり、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５には放熱フィン２６が形成されている。
【００１９】
クランク軸１３の一端にはクランク軸１３によって駆動されるオイルポンプ２７が設けられており、このオイルポンプ２７から吐出される潤滑油は図示しない油路を介して駆動ユニット１１の摺動部に供給される。クランク軸１３の他端にはクランク軸１３によって駆動される発電体２８が設けられており、発電体２８より発電される電力は図示しないバッテリに充電される。この発電体２８に隣接してスタータモータ２９が設けられており、エンジン始動時に駆動されるスタータモータ２９の回転は、歯車３０ａ，３０ｂを介してクランク軸１３に伝達される。
【００２０】
図２に示すように、クランクケース１２には副軸３１がクランク軸１３に平行となって回転自在に装着されている。この副軸３１に設けられた歯車３２ａはクランク軸１３に設けられた歯車３２ｂに噛合っており、クランク軸１３の回転は回転伝達部材としての歯車３２ａ，３２ｂを介して副軸３１に伝達される。副軸３１の一端側のクランクケース１２にはリコイルカバー３３が組み付けられており、リコイルカバー３３にはバッテリの充電量が不足してエンジン２５を始動することが困難な場合に手動でエンジン２５を始動させるためのリコイルスタータ３４が装着されている。リコイルスタータ３４は、リコイルカバー３３内に収容されてリコイルロープ３４ａが巻き付けられるリコイルプーリ３４ｂと、副軸３１に取り付けられたリコイルドラム３４ｃとを備えており、リコイルロープ３４ａを引いてリコイルプーリ３４ｂを回転させることにより、副軸３１を介してクランク軸１３を回転させてエンジン２５を始動することができる。
【００２１】
副軸３１の他端には遠心クラッチ３５が取り付けられており、この遠心クラッチ３５はクランクケース１２内に回転自在に装着されるクラッチドラム３５ａと、副軸３１に固定される回転板３５ｂとを有している。回転板３５ｂには円弧状のクラッチシュー３５ｃが複数個取り付けられており、それぞれのクラッチシュー３５ｃは一端に取り付けられるピン３５ｄにより回動自在となっている。クラッチシュー３５ｃの他端には引張コイルバネ３５ｅが取り付けられており、クラッチシュー３５ｃにはクラッチドラム３５ａの内周面から離れる方向にバネ力が加えられている。したがって、副軸３１が所定の回転数を超えると、クラッチシュー３５ｃに加えられる遠心力がバネ力を上回るため、クラッチシュー３５ｃがクラッチドラム３５ａの内周面に係合して遠心クラッチ３５は締結状態となり、クランク軸１３からのエンジン動力が副軸３１を介してクラッチドラム３５ａに伝達される。
【００２２】
副軸３１にはバランサウエイト３６が取り付けられており、このバランサウエイト３６によって、歯車３２ａ，３２ｂを介して副軸３１に伝達されるクランク軸１３の回転変動を吸収することができる。なお、図２に示す場合にあっては、このバランサウエイト３６は歯車３２ａと遠心クラッチ３５との間に配置されているが、これを歯車３２ａとリコイルスタータ３４との間に配置するようにしても良い。このように、バランサウエイト３６を副軸３１に取り付けるようにすれば、バランサ軸を設ける必要が無い分だけ部品点数を削減できるとともに、車体１の車両進行方向の寸法を小さくすることができる。
【００２３】
クラッチドラム３５ａにはプライマリ軸４０が固定されており、このプライマリ軸４０はクランクケース１２に組み付けられる変速機ケース４１内に回転自在に収容される。この変速機ケース４１内にはプライマリ軸４０に平行となって回転自在にセカンダリ軸４２が収容されており、プライマリ軸４０からセカンダリ軸４２に変速したエンジン動力を伝達する無段変速機４３が変速機ケース４１内に装着されている。このように、クランク軸１３と無段変速機４３のプライマリ軸４０とを平行に配置し、クランク軸１３と平行に配置されてクランク軸１３の回転が回転伝達部材により伝達される副軸３１をプライマリ軸４０と同心上に配置したので、この動力伝達装置は、クランク軸１３とプライマリ軸４０とセカンダリ軸４２が相互に平行となった三軸構造となる。これにより、エンジン２５を車体１に横向きに搭載した場合における動力伝達装置の車幅方向の寸法を短縮することができる。また、鞍乗り型の座席の下側に搭載される動力伝達装置の車幅方向の寸法が小さくなるので、車両への乗員の乗り降りが容易となる。
【００２４】
無段変速機４３はプライマリ軸４０に設けられるプライマリプーリ４４と、セカンダリ軸４２に設けられるセカンダリプーリ４５とを備えている。プライマリプーリ４４は円錐面が形成される固定シーブ４６ａと、この固定シーブ４６ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ４６ｂとを備えており、固定シーブ４６ａはプライマリ軸４０に固定され、可動シーブ４６ｂはプライマリ軸４０に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。一方、セカンダリプーリ４５は円錐面が形成される固定シーブ４７ａと、この固定シーブ４７ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ４７ｂとを備えており、固定シーブ４７ａはセカンダリ軸４２に固定され、可動シーブ４７ｂはセカンダリ軸４２に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。
【００２５】
プライマリプーリ４４とセカンダリプーリ４５との間には、ゴム製のＶベルト４８が掛け渡されており、Ｖベルト４８のプライマリプーリ４４とセカンダリプーリ４５とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸４０の回転は変速比が無段階に変化してセカンダリ軸４２に伝達される。プライマリプーリ４４の可動シーブ４６ｂには、プライマリ軸４０の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト４９が複数個、たとえば６個装着されている。可動シーブ４６ｂには遠心ウエイト４９に対応するカム面５０が形成されており、このカム面５０は可動シーブ４６ｂの径方向外側部がプライマリ軸４０の端部に向けて迫り出す形状となっている。プライマリ軸４０にはカム面５０に対向するようにカムプレート５１が固定されており、このカムプレート５１の径方向外側部がカム面５０に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸４２にはバネ受け５２が固定されており、バネ受け５２と可動シーブ４７ｂとの間にはＶベルト４８への締め付け力を加えるための圧縮コイルバネ５３が装着されている。
【００２６】
プライマリ軸４０の回転数が高くなると遠心ウエイト４９に加えられる遠心力は大きくなるため、遠心ウエイト４９は可動シーブ４６ｂとカムプレート５１との間を押し広げながら径方向外方に移動する。ここで、カムプレート５１はプライマリ軸４０に固定されているため、遠心ウエイト４９の移動により可動シーブ４６ｂが固定シーブ４６ａに向けて近づくことになる。これにより、プライマリプーリ４４の溝幅が狭められてＶベルト４８のプライマリプーリ４４に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト４８によってセカンダリプーリ４５の溝幅はバネ力に抗して広げられるため、Ｖベルト４８のセカンダリプーリ４５に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸４０の回転数が高くなるほど無段変速機４３の変速比は高速側に変化する。
【００２７】
一方、プライマリ軸４０の回転数が低下して遠心ウエイト４９に加えられる遠心力が小さくなると、セカンダリプーリ４５に加えられるバネ力によってセカンダリプーリ４５の溝幅は狭められるため、Ｖベルト４８のセカンダリプーリ４５に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト４８によってプライマリプーリ４４の溝幅は広げられるため、Ｖベルト４８のプライマリプーリ４４に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸４０の回転数が低くなるほど無段変速機４３の変速比は低速側に変化する。
【００２８】
セカンダリ軸４２の一端は変速機ケース４１から突き出され、変速機ケース４１に組み付けられるギヤケース５４に軸受を介して支持されている。ギヤケース５４には、セカンダリ軸４２に平行となって出力軸５５が回転自在に収容されるとともにこの出力軸５５に平行となって車軸５６が回転自在に装着されている。
【００２９】
セカンダリ軸４２には前進用の歯車５７ａが一体に設けられ、この歯車５７ａは出力軸５５に回転自在に装着された歯車５７ｂに常時噛み合っている。また、セカンダリ軸４２には後退用のスプロケット５８ａが一体に設けられ、このスプロケット５８ａと出力軸５５に回転自在に装着されたスプロケット５８ｂとの間にはチェーン５８ｃが掛け渡されている。つまり、セカンダリ軸４２からの動力によって歯車駆動される歯車５７ｂの回転方向はセカンダリ軸４２の回転方向と逆向きになり、チェーン駆動されるスプロケット５８ｂの回転方向はセカンダリ軸４２の回転方向と同じ向きになる。
【００３０】
歯車５７ｂとスプロケット５８ｂとの間には前後進切換機構５９が装着されており、前後進切換機構５９の切換操作に応じて歯車５７ｂとスプロケット５８ｂからの動力が選択的に出力軸５５に伝達される。この前後進切換機構５９は出力軸５５のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク６０ａ，６０ｂを有しており、これらの切換ディスク６０ａ，６０ｂは出力軸５５に軸方向に摺動自在となっている。一方の切換ディスク６０ａには歯車５７ｂの側面に設けられた噛合い歯６１ａと係合する噛合い歯６１ｂが設けられており、他方の切換ディスク６０ｂにはスプロケット５８ｂの側面に設けられた噛合い歯６２ａと係合する噛合い歯６２ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク６０ａ，６０ｂを歯車５７ｂに向けて移動させて噛合い歯６１ａ，６１ｂを係合させると、セカンダリ軸４２の回転は前進用の歯車５７ａ，５７ｂを介して出力軸５５に伝達される。一方、切換ディスク６０ａ，６０ｂをスプロケット５８ｂに向けて移動させて噛合い歯６２ａ，６２ｂを係合させると、セカンダリ軸４２の回転は後退用のスプロケット５８ａ，５８ｂを介して出力軸５５に伝達される。なお、図２に示すように、切換ディスク６０ａ，６０ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない場合には、セカンダリ軸４２と出力軸５５との間は遮断されることになる。
【００３１】
出力軸５５には、出力軸５５のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク６３ａ，６３ｂが軸方向に摺動自在に装着され、一方の切換ディスク６３ｂにはギヤケース５４に設けられた噛合い歯６４ａに係合する噛合い歯６４ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク６３ａ，６３ｂをギヤケース５４に向けて移動させて両方の噛合い歯６４ａ，６４ｂを係合させると、出力軸５５とギヤケース５４とは締結されて出力軸５５の回転が規制される一方、図２に示すように、噛合い歯６４ａ，６４ｂの係合を解くと、出力軸５５は回転可能な状態となる。
【００３２】
このような切換ディスク６０ａ，６０ｂ，６３ａ，６３ｂは、切換ホルダ６５，６６によって切り換えられる。切換ホルダ６５，６６は図示しない作動リンクを介して図１に示す車両の切換レバー６に連結されており、乗員による切換レバー６の操作によって切換ディスク６０ａ，６０ｂ，６３ａ，６３ｂの切り換えが行われる。切換レバー６には、前進走行に対応したＦ位置、後退走行に対応したＲ位置、駆動ユニット１１の中立状態に対応したＮ位置、そして車両の駐車状態に対応したＰ位置が設定される。
【００３３】
切換レバー６をＦ位置に操作すると、切換ディスク６０ａの噛合い歯６１ｂが歯車５７ｂの噛合い歯６１ａに係合する一方、切換ディスク６３ａ，６３ｂは中立位置となる。また、Ｒ位置に操作すると、切換ディスク６０ｂの噛合い歯６２ｂがスプロケット５８ｂの噛合い歯６２ａに係合する一方、切換ディスク６３ａ，６３ｂは中立位置となる。そして、Ｎ位置に操作すると、全ての切換ディスク６０ａ，６０ｂ，６３ａ，６３ｂが中立位置となり、Ｐ位置に操作すると、切換ディスク６０ａ，６０ｂが中立位置となり、切換ディスク６３ｂの噛合い歯６４ｂがギヤケース５４の噛合い歯６４ａに係合する。
【００３４】
このような切換レバー６の操作に応じて動力が伝達される出力軸５５には歯車６７ａが固定され、この歯車６７ａに常時噛み合う歯車６７ｂが車軸５６に固定されている。車軸５６の端部には後輪３ａ，３ｂが連結されており、駆動輪である後輪３ａ，３ｂが車軸５６によって駆動される。なお、図３に示すように、歯車６７ｂに噛み合う歯車６８を備えた前輪２ａ，２ｂ用の駆動軸６９が変速機ケース４１とギヤケース５４とにより回転自在に支持されており、この駆動軸６９に傘歯車７０を介して連結される前輪出力軸７１がギヤケース５４に回転自在に支持される。このように、出力軸５５からの動力は駆動軸６９を介して前輪出力軸７１に伝達されるため、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂが駆動されることになる。
【００３５】
走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸５５にはブレーキディスク７２が取り付けられており、ギヤケース５４にはこのブレーキディスク７２にブレーキパッド７３を係合させるブレーキキャリパー７４が取り付けられている。乗員がハンドル５に設けられたブレーキレバー７を操作することにより、ブレーキキャリパー７４を駆動して出力軸５５に制動力を加えることができる。
【００３６】
図４は、図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置の他の実施の形態を示す概略図であり、図４においては図２に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。図４に示す動力伝達装置にあっては、プライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間にはこれらに平行となってクランク軸１３が配置されており、図３に示されるエンジン２５と同様のエンジンが変速機ケース４１の側面に配置されている。エンジンが変速機ケース４１の側面に配置されることから、クランク軸１３に取り付けられるオイルポンプ２７や発電体２８なども、プライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間に配置されている。
【００３７】
副軸３１は図２に示した場合と同様にプライマリ軸４０と同心状となっており、副軸３１の回転中心はプライマリ軸４０の回転中心と一致しており、副軸３１にはバランサウエイト３６が取り付けられている。また、図３の動力伝達装置と同様にセカンダリ軸４２に平行となって出力軸５５が配置されており、出力軸５５には前後進切換機構５９が設けられている。出力軸５５の回転は車軸５６に対して歯車６７ａ，６７ｂを介して伝達されるようになっているが、出力軸５５の回転をチェーンを介して車軸５６に伝達するようにしても良い。
【００３８】
このように、クランク軸１３に平行となるとともにプライマリ軸４０と同心状に配置された副軸３１にバランサウエイト３６を設けたので、副軸３１がバランサ軸を兼ねることになり、バランサ軸を設けることが不要となる。また、プライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間にクランク軸１３を配置することで、プライマリ軸４０とセカンダリ軸４２との間のスペースにエンジン２５が配置されることになる。これにより、車体１の車両進行方向の寸法を小さくすることができ、動力伝達装置の小型化が達成される。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、前記実施の形態において、回転伝達部材として噛合い歯車が使用されている部分は、プーリとベルトとの組合せや、スプロケットとチェーンとの組合せで構成される回転伝達部材に代えることが可能である。つまり、副軸３１とクランク軸１３および出力軸５５と車軸をプーリとベルトにより動力伝達するようにしたり、スプロケットとチェーンにより動力伝達するようにしても良い。
【００４０】
【発明の効果】
本発明のエンジンの動力伝達装置にあっては、クランク軸と無段変速機のプライマリ軸とを平行に配置し、クランク軸と平行に配置されてクランク軸の回転が回転伝達部材により伝達される副軸をプライマリ軸と同心上に配置している。つまり、この動力伝達装置は、クランク軸とプライマリ軸とセカンダリ軸が相互に平行となった三軸構造となっている。さらに、副軸に直接バランサウエイトを取り付けることで、副軸がバランサ軸を兼ねることになり、バランサ軸を設けることが不要となる。これによって、全地形走行車の動力伝達装置の車両進行方向および車幅方向の寸法を短縮することができる。
【００４１】
また、プライマリ軸とセカンダリ軸との間にクランク軸を配置することにより、プライマリ軸とセカンダリ軸との間にエンジンを配置することができ、これらの軸の間に生じるデッドスペースを無くすことができ、結果として、全地形走行車の動力伝達装置の車両の車両進行方向の寸法を短縮することができる。
【００４２】
さらに、バランサ軸やバランサ軸を回転させるための回転伝達部材を省略することで、部品点数の削減、加工工数の削減を図ることができ、動力伝達装置の軽量化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】全地形走行車の一例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う方向の断面図である。
【図４】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置の他の実施の形態を示す概略図である。
【符号の説明】
１０    エンジンユニット
１１    駆動ユニット
１２    クランクケース
１３    クランク軸
３１    副軸
３５    遠心クラッチ
３６    バランサウエイト
４０    プライマリ軸
４１    変速機ケース
４２    セカンダリ軸
４３    無段変速機
４４    プライマリプーリ
４５    セカンダリプーリ
４６    シーブ
４７    シーブ
４８    Ｖベルト
４９    遠心ウエイト
５０    カム面
５１    カムプレート
５４    ギヤケース
５５    出力軸
５６    車軸
５９    前後進切換機構
【図１】
2004338675.tif 000003
【図２】
2004338675.tif 000004
【図３】
2004338675.tif 000005
【図４】
2004338675.tif 000006