(57)【要約】【課題】ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、自動二輪車等のエンジン搭載高さを高くすることなくクランク軸芯方向の寸法をコンパクトに保つと共に、両オイルポンプ及びオイル系路の部品点数削減及び簡素化を図る。【解決手段】オイルタンク室のオイルを各注油個所に圧送するフィードポンプ７８と、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク室へ戻すスカベンジングポンプ７７とを有している。クランク軸１を両持ち支持する１対の主軸受３７，３８の一方を支えるクランクケース側壁３５内と他方を支えるクランクケース側壁３４内とに、上記フィードポンプ７８とスカベンジングポンプ７７とを振分け配置してある。好ましくは、両ポンプ軸８２，８３を同一ポンプ軸芯Ｏ６上に配置し、フィードポンプ７８及びスカベンジングポンプ７７を、クランク軸芯Ｏ１方向に見てクラッチ６５の範囲内に配置する。【選択図】　図２
2004084603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルタンク部のオイルを各注油個所に圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク部へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
クランク軸を両持ち支持する１対の主軸受の一方を支えるクランクケース側壁内と他方を支えるクランクケース側壁内とに、上記フィードポンプとスカベンジングポンプとを振分け配置してあることを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項２】
フィードポンプとスカベンジングポンプとは、クランク軸芯と平行な同一ポンプ軸芯上に配置してあることを特徴とする請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項３】
フィードポンプとスカベンジングポンプのうち、クランク軸芯方向のクラッチ側に配置してあるポンプを、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲内に配置してあることを特徴とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項４】
クランク軸芯方向に見て、クランクウエブの軌跡と、ミッション室内の変速入力軸と、チェンジドラムで囲まれる範囲に、フィードポンプを配置してあることを特徴とする請求項１，２又は３記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項５】
フィードポンプをクランク軸芯方向のクラッチ側に配置し、スカベンジングポンプをジェネレータ側に配置してあることを特徴とする請求項１，２，３又は４記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、オートバイあるいは騎乗型の不整地走行用四輪車等の車輌に適したドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライサンプ式４サイクルエンジンには、通常、２つのオイルポンプが備えられており、１つは、外部配置のオイルタンク又はエンジン本体内のオイルタンク室等のオイルタンク部から各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つは、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオイルタンク室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。
【０００３】
上記のように２つのオイルポンプを備える場合、従来のドライサンプ式４サイクルエンジンでは、クランク室の側方に形成されたクラッチ室内に、両ポンプを二段重ねで配置してある（特許文献１参照）。
【０００４】
すなわち、特許文献１に記載されたドライサンプ式４サイクルエンジンは、同文献１の図１０に記載されているように、クラッチ室内に、スカベンジングポンプとフィードポンプとをクランク軸芯方向に並設してあり、スカベンジングポンプのハウジングはクラッチカバーに設けられ、フィードポンプのハウジングはクランクケースとは別部材のポンプケースに設けられている。
【０００５】
このように両オイルポンプをクランク軸芯方向に二段重ねで配置する構造では、エンジンのクランク軸芯方向の大形化を避けるために、同文献１の図８に記載されているように、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲から外れた下方位置に両オイルポンプを配置してある。また、両オイルポンプを下方に配置してあることにより、同文献１の図４のように、クラッチ室に溜められたオイル内にポンプ駆動ギヤの全体が浸る状態となっている。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２８８２１４号公報（図４、図８、図１０）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
両オイルポンプをクランク軸芯方向に見てクラッチの範囲から外れた位置に配置してあると、クラッチ室を覆うクラッチカバーの合わせ面の領域を大きくせざるをえず、オートバイあるいは騎乗形不整地走行用四輪車では、フレームのロアパイプとの干渉を避け、最低地上高を維持するために、エンジンの搭載位置を高くしなければならない。そうすると、エンジンの上部に配置するエンジン用備品あるいは車輌用の備品の配置スペースが狭くなる。
【０００８】
また、両オイルポンプがクラッチ室内の下方に配置されてポンプ駆動ギヤ（又はポンプ駆動用チェーンスプロケット）が常時オイルに漬る状態になっていると、動力の機械損失の要因となる。
【０００９】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、エンジン搭載高さを高くすることなく、エンジンのクランク軸芯方向の寸法をコンパクトに保つと共に、両オイルポンプ及びオイル系路の部品点数削減及び簡素化を図り、また、動力損失の低減を図ることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、オイルタンク部のオイルを各注油個所に圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク部へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランク軸を両持ち支持する１対の主軸受の一方を支えるクランクケース側壁内と、他方を支えるクランクケース側壁内とに、上記フィードポンプとスカベンジングポンプとを振分け配置してあることを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の構造によると、両オイルポンプをクランク室の両側に振分け、かつ、両側のクランクケース側壁にそれぞれ配置していることにより、エンジンのクランク軸芯方向のコンパクト化が達成できると共に、各ポンプハウジング用の部材及びオイル通路用配管部材の部品点数を削減することができる。それによりポンプ組付作業を合理化できると共に製造コストも低減できる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプとスカベンジングポンプとは、クランク軸芯と平行な同一ポンプ軸芯上に配置してあることを特徴としている。
【００１３】
これにより、両ポンプのポンプ軸を簡単に連結でき、ポンプ駆動機構を簡素化することが可能になる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプとスカベンジングポンプのうち、クランク軸芯方向のクラッチ側に配置するポンプを、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲内に配置してあることを特徴としている。
【００１５】
これにより、クランク軸芯方向のコンパクト性を維持しながらも、クラッチカバー等の合わせ面の領域を小さくでき、車輌フレームのロアパイプとの干渉を避け、エンジン搭載位置を低く維持できる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１，２又は３記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ軌跡と、ミッション室内の変速入力軸と、チェンジドラムで囲まれる範囲に、フィードポンプを配置してあることを特徴としている。
【００１７】
これにより、クランクケース内の空きスペースをフィードポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化に役立つ。
【００１８】
請求項５記載の発明は、請求項１，２，３又は４記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプをクランク軸芯方向のクラッチ側に配置し、スカベンジングポンプをジェネレータ側に配置してあることを特徴としている。
【００１９】
通常、フィードポンプよりもスカベンジングポンプの方が大きな吐出容量を必要とするため、スカベンジングポンプとして、ロータの軸芯方向幅が大きい大形のポンプが用いられており、この大形のスカベンジングポンプを、比較的スペースに余裕のあるジェネレータ室側に配置し、小さい方のフィードポンプを、一次ギヤやクラッチギヤが配置されるクラッチ室側に配置することにより、エンジン内の空きスペースを有効利用できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１〜図９は、本願発明が適用されたドライサンプ式単気筒４サイクルエンジンであり、たとえばモトクロス用オートバイに搭載されており、これら図面に基づいて本願発明の一実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、クランク軸芯方向を左右方向として説明する。
【００２１】
［クランク室、ミッション室及びオイルタンク室］
図１はクランク軸芯Ｏ１と直角で、シリンダ中心線Ｃを含む面で切断したクランクケース２の右半分の内部を示す縦断側面図である。この図１において、クランクケース２内は、前部にクランク軸１を収納するクランク室４が形成され、後部がギヤ式ミッションを収納するミッション室５が形成され、ミッション室５の下部はオイルタンク室９となっている。
【００２２】
クランク室４の上面にはシリンダ６が締着され、該シリンダ６の上側には図示しないが周知のようにシリンダヘッド及びヘッドカバー（ロッカーアームカバー）等が順次締着されており、シリンダ６のボア７に嵌合するピストン８は、ピストンピン１０及びコンロッド１１を介してクランク軸１のクランクピン１２に連結している。
【００２３】
クランク室４とミッション室５の間には、一定高さの仕切り壁１６がクランクケース２と一体に形成されており、該仕切り壁１６により、オイルタンク室９をクランク室４から隔離している。
【００２４】
上記仕切り壁１６は、クランク軸芯Ｏ１より若干高く形成されると共に、クランクウエブ１７の回転軌跡に沿って円弧状に前下方に延び、クランクウエブ１７の回転軌跡の下側で、下方に延びる隔壁１８に繋がっており、これによりオイルタンク室９をクランク室４の後半部の下方位置まで拡張している。
【００２５】
クランク室４の下側にはクランクウエブ１７の回転軌跡に沿って底壁２０が形成されており、この底壁２０と、前記隔壁１８と、クランクケース２の下端壁により、スカベンジングポンプ用のオイル吸込室２２を形成している。上記底壁２０の後端部には、クランク室４のオイルをオイル吸込室２２に排出するために、後下方に向いて開口する排出孔２３が形成されている。
【００２６】
ミッション室５内には、クランク軸芯Ｏ１よりも上方位置に変速入力軸２７と変速出力軸２８が前後に間隔を置いて並行配置され、クランク軸芯Ｏ１よりも下方位置であって、前記変速入力軸２７と変速出力軸２８との前後方向間にチェンジドラム３０が配置され、チェンジドラム３０の後下方にチェンジペダルに連結するチェンジ軸３１が配置されている。Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５はそれぞれ変速入力軸芯、変速出力軸芯、チェンジドラム軸芯、チェンジ軸芯を示している。また、クランクケース前端部のＯ７はバランサ軸芯を示している。
【００２７】
オイルタンク室９にはエンジン運転時において油面Ｌ１までオイルが貯留されており、この油面Ｌ１の高さは、概ねクランク軸Ｏ１程度の高さであって、変速ギヤ群がオイルに漬からない高さに維持されている。
【００２８】
［クランク軸］
図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面展開図であり、クランクケース２は左右２つ割り構造となっており、シリンダ中心線Ｃを含みクランク軸芯Ｏ１と直角な面を合わせ面として、左右のクランクケース部材２ａ，２ｂを結合することにより構成されている。
【００２９】
クランクケース２の左右の側壁３４，３５には、それぞれクランク軸支持孔４１，４２が形成され、各クランク軸支持孔４１，４２にはそれぞれ主軸受３７，３８が嵌着され、両主軸受３７，３８によりクランク軸１を両持ち支持している。
【００３０】
クランク軸１の右端部は右側主軸受３８を貫通して右側のクラッチ室４４内に突出し、該突出部分には右側から車輪駆動用の一次ギヤ（クランクギヤ）４６が固定されると共にポンプ駆動用のチェーンスプロケット４７がクランク軸１と一体に形成されている。
【００３１】
クランク軸１の左端部は左側主軸受３７を貫通して左側のジェネレータ室４５に突出し、先端テーパー部にはジェネレータのロータ部４８が固定され、該ロータ部４８と左側主軸受３７の間には、カムチェーンスプロケット５０が一体に形成されると共に、バランサ駆動ギヤ５１が固定されている。上記カムチェーンスプロケット５０に巻き掛けられたカムチェーン４９は、カムチェーントンネル７４を通って図示しないシリンダヘッドに至り、弁駆動用カム軸のスプロケットに連動連結している。
【００３２】
クランク軸１内には、右端からクランクピン１２まで至るオイル通路５２が形成されている。
【００３３】
［ミッション］
ミッション室５内の変速入力軸２７は、左右のクランクケース側壁３４，３５の軸支持孔に嵌着された軸受５５，５６により両持ち支持されており、変速入力軸２７上には、左から順に２速用ギヤ５８、４速用ギヤ５９、３速用ギヤ６０、５速用ギヤ６１及び１速用ギヤ６２が設けられており、これらの変速ギヤ群は図示しないが変速出力軸側の変速ギヤに噛み合っている。変速入力軸２７の右端部はクラッチ室４４に突出し、該突出部には多板式摩擦クラッチ６５が装着され、該摩擦クラッチ６５のクラッチギヤ６６は前記クランク軸１の一次ギヤ４６に噛み合っている。また、クラッチギヤ６６には始動用ギヤ６７が一体成形されている。
【００３４】
変速入力軸２７内には左端のオイル室７０に連通するオイル通路７１が形成され、該オイル通路７１は、たとえば４速用５９ギヤ及び５速ギヤ６１の嵌合部並びにクラッチギヤ６６の嵌合部等に連通している。
【００３５】
［ポンプ構造］
図２において、該エンジンは、各注油個所からの戻りオイルをオイルタンク室側へ汲み上げるスカベンジングポンプ７７と、エンジン内の各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプ７８との２つのオイルポンプを備えており、両ポンプ７７，７８はクランク軸芯Ｏ１方向の両側、すなわち左右両側に振分け配置され、クランクケース左側壁３４内と、クランクケース右側壁３５内にそれぞれ設けられている。該実施の形態では、ジェネレータ配置側のクランクケース左側壁３４にスカベンジングポンプ７７を、クラッチ配置側のクランクケース右側壁３５にフィードポンプ７８を配置してある。
【００３６】
いずれのポンプ７７，７８も、ポンプハウジング７７ａ，７８ａ内に内外一対のロータ７７ｂ，７８ｂを噛み合い状態で回転可能に収納してなるトロコイド型ポンプであり、各ポンプハウジング７７ａ，７８ａは各クランクケース側壁３４，３５にそれぞれ一体成形されており、各ポンプハウジング７７ａ，７８ａの前端縁は、クランクウエブ１７の回転軌跡の後端に概ね対応する位置に形成されている。すなわち、各ポンプ７７，７８は、クランクウエブ１７の回転軌跡の範囲外であって、その直後に位置している。
【００３７】
各ポンプハウジング７７ａ，７８ａのクランク軸芯方向の端面には、それぞれポンプカバー８０，８１が締着されている。左側のスカベンジングポンプ７７は右側のフィードポンプ７８よりも吐出容量の大きいポンプであり、そのため、スカベンジングポンプ７７のロータ７７ｂの左右幅（軸方向幅）は、フィードポンプ７８のロータ７８ｂの左右幅よりも大きく、略２倍程度となっている。また、スカベンジングポンプ７７は、変速入力軸２７上で、２番目に径の小さい２速用ギヤ５８に対応する位置に位置し、フィードポンプ７８は最も径の小さい１速用ギヤ６２に対応する位置に配置しており、これらにより、ポンプ軸Ｏ６と変速入力軸芯Ｏ２の間隔を無駄に広く採る必要がなく、径方向のコンパクト性も保つことができる。
【００３８】
各ロータ７７ｂ，７８ｂが固定されたポンプ軸８２，８３は、クランク軸芯Ｏ１と平行で仕切り壁１６の直後に位置すると共に、同一のポンプ軸芯Ｏ６上に揃えられ、オルダム継手９１を介して連動連結している。
【００３９】
右側のフィードポンプ軸８３は右側のクラッチ室４４内に突出しており、該突出部分には、ポンプカバー８１とクラッチギヤ６６の間に位置するチェーンスプロケット８５が固着され、該チェーンスプロケット８５はチェーン８６によりクランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７に連動連結している。
【００４０】
［クラッチ室等］
図３は右側クランクケース部材２ｂの外面（右側面）であって、クラッチ室４４内を示しており、フィードポンプ７８はそのポンプカバー８１（図２）を取り外した状態で示してある。クランクケース２の下端部は車輌フレームのロアパイプＰ間に位置するように配置されている。フィードポンプ７８のポンプ軸芯Ｏ６は、変速入力軸芯（クラッチ軸芯）Ｏ２の略直下位置であって、クランク軸芯Ｏ１と概ね同じ高さに位置しており、フィードポンプ７８のハウジング部７８ａは、クランク軸芯Ｏ１方向）に見て、摩擦クラッチ６５の範囲内に納められている。すなわち、側方から見て摩擦クラッチ６５と重なっている。
【００４１】
フィードポンプ７８の吸込口１２２には、図１に仮想線で示すようにミッション室５内を後下方に延びてオイルタンク室９の下端部に至る吸込管１２３が接続しており、該吸込管１２３には二次フィルタが内蔵されている。
【００４２】
図３において、フィードポンプ７８の下端吐出口１２９には、前下方に延びる吐出側オイル通路８９が連通しており、該吐出側オイル通路８９はクランクケース右側壁３５及びポンプカバー８１（図２）により形成されている。吐出側オイル通路８９は、途中でリリーフ用オイル通路９０が分岐し、該リリーフ用オイル通路９０は、ポンプカバー８１（図２）に設けられたリリーフ弁９２を介してクラッチ室４４内に連通し、リリーフされたオイルをクラッチ室４４内に排出するようになっている。
【００４３】
クラッチ室４４の前部であって、クランク軸芯Ｏ１とバランサ軸芯Ｏ７との前後方向間に対応する位置には、クラッチ室下端面から一定高さＨ２のオーバーフロー孔６９が形成されており、該オーバーフロー孔６９は図１のようにクランク室４の底面に連通している。該オーバーフロー孔６９からクランク室４へオイルを溢出させることにより、図３のクラッチ室４４内のオイルを油面Ｌ２に維持するようになっている。油面Ｌ２は、具体的にはクラッチ６５が漬からない程度に設定されている。したがって、前記のようにクラッチ６５と側方から見て重なる位置にフィードポンプ７８等を配置している場合には、図２のポンプ駆動用のチェーンスプロケット８５並びにクランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７は、クラッチ室４４内でオイルに漬からない高さに位置している。
【００４４】
図４はクラッチカバー１４をクランクケース２の右側面に締着した状態を示す側面図であり、クラッチカバー１４の後半部には、クラッチの外形に対応した大きな円形の窓孔が形成され、該窓孔には円形の点検カバー９３が着脱自在に締着され、点検カバー９３の前側には三次フィルタ収納凹部９４が形成され、該三次フィルタ収納凹部９４の前側には水ポンプのハウジング９５が一体に形成されている。
【００４５】
［オイルの供給に関する構造］
クラッチカバー１４の下端部には、前記フィードポンプ吐出側オイル通路８９の下端部に連通するオイル通路９７が形成され、該オイル通路９７は前上方に延びると共に略垂直上方に折れ曲がり、前記三次フィルタ収納凹部９４のフィルタ入口に至っている。
【００４６】
図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面拡大図であり、三次フィルタ収納凹部９４には三次フィルタ９８が収納されると共に凹部カバー９９が着脱自在に取り付けられており、該凹部カバー９９内には、三次フィルタ９８の出口に連通して上下に分岐するオイル通路１０１，１０２が形成されている。
【００４７】
上方に延びるオイル通路１０１は、再びクラッチカバー１４のオイル通路１０３に連通し、該オイル通路１０３はクランクケース右側壁３５に形成されたオイル通路１０４に連通している。
【００４８】
図８は図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面拡大図であり、前記三次フィルタ９８から下方に延びるオイル通路１０２は、クランク軸１の右端部まで至り、クランクケース右側壁３５に形成されたオイル室１０５を介してクランク軸１内のオイル通路５２に連通している。
【００４９】
図９はクランク室４を上方から見た平面図であり、前記クラッチカバー１４のオイル通路１０３に連通するクランクケース右側壁３５内のオイル通路１０４は、クランク室４を左右（クランク軸芯方向）に貫通するオイル連絡管１１０内のオイル通路１１１に連通している。
【００５０】
上記オイル連絡管１１０は、クランク軸芯Ｏ１と平行に延びると共にシリンダボア範囲内を通過しており、左右のクランクケース部材２ａ，２ｂの合わせ面を境として、左右に分割形成されている。すなわち、オイル連絡管１１０の左側半分はクランクケース左側壁３４に一体成形され、オイル連絡管１１０の右側半分はクランクケース右側壁３５に一体成形され、左右のオイル連絡管１１０は突き合せ状態で連通している。右側のオイル連絡管１１０の途中には、前上方に向いて開口するオイル噴出口１１２が形成されている。
【００５１】
図１において、上記オイル連絡管１１０は、クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ１７の軌跡と、コンロッド１１の軌跡と、仮想線で示すように下死点位置におけるピストン８のスカート後端部とで囲まれた空間に配置されている。さらに、オイル噴出口１１２は、矢印Ｋのように、下死点位置のピストン８に対してはピストンピン１０より後方部位に向いているが、上死点位置のピストン８に対してはピストンピン１０よりも前方部位に向く角度で形成されている。
【００５２】
図５は左側クランクケース部材２ａの内面（右側面）図であり、前記オイル連絡管１１０のオイル通路１１１は、クランクケース左側壁３４内を上方に延びるシリンダヘッド周り用のオイル通路１２０と、後方に延びるミッション用のオイル通路１２１に分岐している。
【００５３】
上方に延びるオイル通路１２０は、図示しないがシリンダ６内のオイル通路及びシリンダヘッド内のオイル通路を経て、弁駆動用のカム機構に至っている。後方に延びるミッション用のオイル通路１２１は、クランクケース左側壁３４に形成された変速入力軸用のオイル室７０及び変速出力軸用のオイル室７２に至っている。
【００５４】
［オイルの戻りに関する構造］
図６は左側クランクケース部材２ａの外面（左側面）であって、ジェネレータ室４５内を示しており、スカベンジングポンプ７７はポンプカバー８０（図２）を取り外して示してある。スカベンジングポンプ７７のハウジング部７７ａの前下端に吸込口１２４が形成され、該吸込口１２４には、前下方に延びる吸込側オイル通路１３１が連通し、該吸込側オイル通路１３１は、クランクケース左側壁３４及びポンプカバー８０（図２）により形成されており、板状の一次フィルタ１３２を介してジェネレータ室下端のスカベンジング用吸込通路１２５に連通している。この吸込通路１２５は、ジェネレータ室４５とは隔離されており、スカベンジングポンプ７７の吸込圧が作用する状態となっている。
【００５５】
上記スカベンジング用吸込通路１２５の前側には、ジェネレータ室４５からオイルを排出するための排出孔１２６が形成されており、該排出孔１２６と上記スカベンジング用吸込通路１２５は、図５に示すようにクランク室４の下側に形成された前記オイル吸込室２２に連通している。
【００５６】
すなわち、オイル吸込室２２には、ジェネレータ室側から排出孔１２６を経て流入するオイルと、クランク室４から後端排出孔２３を経て流入するオイルが集まり、スカベンジングポンプ用吸込通路１２５からスカベンジングポンプ７７に吸い込まれるようになっている。また、図６のジェネレータ室４５の一部のオイルは、排出孔２５を通って一旦図５のクランク室４に入り、上記同様にクランク室４の後端排出孔２３からオイル吸込室２２に排出されるようになっている。
【００５７】
スカベンジングポンプ７７の吐出口１３６は、仕切り壁１６の上端部の直後に形成され、ミッション室５内に向いて開口している。該吐出口１３６の上側には、変速ギヤ群にオイルがかからないように円弧状の庇１３７が一体に形成されている。
【００５８】
【作用】
［ポンプの駆動］
図２において、クランク軸１の回転は、クランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７、チェーン８６及びチェーンスプロケット８５を介してフィードポンプ軸８３に伝達され、フィードポンプ７８を駆動する。
【００５９】
さらにフィードポンプ軸８３から直接スカベンジングポンプ軸８２に伝達され、スカベンジングポンプ７７を駆動する。
【００６０】
前記両チェーンスプロケット４７，８５はクラッチ室４４内に配置されているが、図３に示すクラッチ室４４の油面Ｌ２よりも高く配置されているため、オイルの抵抗による動力損失が発生せず、高い動力伝達効率が保たれる。
【００６１】
［各注油個所へのオイルの流れ］
（１）図１０はエンジン内のオイル循環を簡単にまとめたブロック図であり、該図１０により、エンジン運転中のオイル循環を説明する。オイルタンク室９から二次フィルタを介してフィードポンプ７８に吸い込まれたオイルは、クランクケース右側壁内のオイル通路８９及びクラッチカバー内のオイル通路９７等を経て三次フィルタ９８内に入る。上記オイル通路８９の途中において、一部のオイルはリリーフ用オイル通路９０及びリリーフバルブ９２を経てクラッチ室４４に逃がされる。
【００６２】
（２）上記三次フィルタ９８でろ過されたオイルは２つのオイル通路１０１，１０２に分かれ、一方のオイル通路１０２に供給されたオイルはクランク軸１に至り、クランクピン等のクランク軸周りを潤滑する。
【００６３】
（３）他方のオイル通路１０１に供給されたオイルは、クランク室内を横切るオイル通路１１１を経てクランクケース左側壁内に至るが、上記オイル通路１１１の途中でオイル噴出口１１２からピストン内面に向ってオイルの一部が噴出され、ピストン内面を冷却する。
【００６４】
（４）オイル通路１１１内を通ってクランクケース左側壁に至ったオイルは、ここでさらに２つのオイル通路１２０，１２１に分けて供給され、一方のオイル通路１２１に供給されたオイルは、変速入力軸２７及び変速出力軸２８並びにクラッチ６５に至り、各変速ギヤの嵌合部分並びにクラッチ６５を潤滑する。他方のオイル通路１２０に供給されたオイルは、シリンダヘッド周りのカム軸等に至る。
【００６５】
［各注油個所からのオイルの戻り］
（１）変速入力軸２７及び変速出力軸２８の潤滑に利用されたオイルは、ミッション室５を介して下方のオイルタンク室９に直接落下又は流下する。クラッチ６５の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クラッチ室４４に落下又は流下する。
【００６６】
（２）クラッチ室４４のオーバーフロー孔６９から溢出したオイルはクランク室４に流れる。
【００６７】
（３）クランク軸１周りの潤滑に利用されたオイルと、ピストン８の内面の冷却に利用されたオイルは、クランク室４の底面に落下あるいは流下し、クランク室４内で前記クラッチ室４４等からのオイルと合流し、底壁後端排出孔２３からオイル吸込室２２に排出される。
【００６８】
（４）シリンダヘッド周り及びカム軸等の潤滑に利用されたオイルは、カムチェーントンネル７４を通ってジェネレータ室４５に落下又は流下し、下端排出孔１２６を通ってオイル吸込室２２に排出されるが、ジェネレータ室４５内の一部のオイルは、排出孔２５、クランク室４及び後端排出孔２３を通ってオイル吸込室２２に排出される。したがってジェネレータ室４５にはオイルは殆ど溜まることはない。
【００６９】
（５）上記のようにシリンダヘッド周り、カム軸、クランク軸１、ピストン８からの戻りオイルはオイル吸込室２２に集められ、スカベンジング用吸込通路１２５から一次フィルタ１３２及び吸込側オイル通路１３１を経てスカベンジングポンプ７７に吸い込まれ、吐出口１３６からミッション室５に放出され、オイルタンク室９に戻される。
【００７０】
［ポンプの組付］
図２において、スカベンジングポンプ７７は、ロータ７７ｂとポンプ軸８２の組立体を、クランクケース左側壁３４に形成されたポンプハウジング７７ａに組み込み、ポンプカバー８０をボルトにより締着するだけで組み上がる。一方、フィードポンプ７８は、ロータ７８ｂとポンプ軸８３の組立体を、クランクケース右側壁３５に形成されたポンプハウジング７８ａに組み込み、ポンプカバー８１をボルトにより締着し、その後、チェーンスプロケット８５を取り付けることにより、組み上がる。
【００７１】
また、各ポンプカバー８０，８１を締着することにより、図６のスカベンジングポンプ用の吸込側オイル通路１３１や、図３のフィードポンプ用吸込側オイル通路８９も同時に形成することができる。
【００７２】
また、図２において、左右のクランクケース部材２ａ、２ｂを結合する際に、左右のポンプ軸８２，８３は自動的に連結され、この点でもポンプの組付作業が容易になる。
【００７３】
さらに、図４において、各注油個所に供給するための各オイル通路９７、１０１，１０２、１０４、１１１はクラッチカバー１４及び三次フィルタ収納凹部カバー９９の壁内に形成されており、図５に示すオイル通路１２０，１２１は、クランクケース２の壁内に形成されており、外部配管を一切用いていないので、クランクケース組立と同時にオイル配管が完成し、配管作業を省略することができる。
【００７４】
【その他の発明の実施の形態】
（１）オイルタンクをエンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジンに適用することも可能である。
【００７５】
（２）スカベンジングポンプをクラッチ側に、フィードポンプをジェネレータ側に配置することも可能である。
【００７６】
（３）図２の構造では、両ポンプのポンプ軸を別体として、オルダム継手で連結しているが、両ポンプのポンプ軸を１本の共通の軸とすることも可能である。
【００７７】
（４）図２の構造は、左右２つ割りのクランクケースを備えているが、上下割りのクランクケースを備えたエンジンに適用することも可能である。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、（１）フィードポンプとスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、両オイルポンプをクランク室のクランク軸芯方向の両側に振分け、かつ、両側のクランクケース側壁にそれぞれ配置しているので、エンジンのクランク軸芯方向のコンパクト化を達成できると共に、各ポンプハウジング用の部材及びポンプ用配管部材の部品点数を削減することができる。それによりポンプ組付作業及び配管作業を合理化できると共に、コストも節約できる。
【００７９】
（２）フィードポンプとスカベンジングポンプとを、クランク軸芯と平行な同一ポンプ軸芯上に配置することにより、たとえば両ポンプ軸を簡単に連結でき、ポンプ駆動機構を簡素化することが可能になる。
【００８０】
（３）フィードポンプとスカベンジングポンプのうち、クランク軸芯方向のクラッチ側に配置してあるポンプを、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲内に配置することにより、クランク軸芯方向のコンパクト性を維持しながらも、クラッチカバー等の合わせ面の領域を小さくでき、車輌フレームのロアパイプとの干渉を避け、エンジン搭載位置を低く維持できる。また、ポンプ駆動用のギヤの位置が油面よりも高くなり、動力の機械損失を小さくすることができる。
【００８１】
（４）クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ軌跡と、ミッション室内の変速入力軸と、チェンジドラムで囲まれる範囲に、フィードポンプを配置することにより、クランクケース内の空きスペースをフィードポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化に役立つ。
【００８２】
（５）通常、フィードポンプよりもスカベンジングポンプの方が大きな吐出容量が必要なため、スカベンジングポンプの方が大形化し、スカベンジングポンプのロータの軸芯方向幅が大きくなるが、大形のスカベンジングポンプを、比較的スペースに余裕のあるジェネレータ室側に配置し、小形のフィードポンプを、一次ギヤやクラッチギヤが配置されたクラッチ室側に配置することにより、エンジン内の空きスペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用したドライサンプ式４サイクルエンジンの右側クランクケース部材の内面図（左側面図）である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面展開図である。
【図３】右側クランクケース部材の外面図（右側面図）である。
【図４】クラッチカバーを取り付けた状態を示す右側クランクケース部材内の外面図（右側面図）である。
【図５】左側クランクケース部材の内面図（右側面図）である。
【図６】左側クランクケース部材の外面図（左側面図）である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面拡大図である。
【図８】図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面拡大図である。
【図９】クランクケースの前部の平面図である。
【図１０】エンジン内のオイル全体の流れを示すブロック図である。
【符号の説明】
１　クランク軸
２　クランクケース
２ａ　左側クランクケース部材
２ｂ　右側クランクケース部材
４　クランク室
５　ミッション室
９　オイルタンク室
１４　クラッチカバー
１７　クランクウエブ
２７　変速入力軸
２８　変速出力軸
３０　チェンジドラム
３４　クランクケース左側壁
３５　クランクケース右側壁
３７　左側主軸受
３８　右側主軸受
４１，４２　クランク軸支持孔
４４　クラッチ室
４５　ジェネレータ室
６５　多板式摩擦クラッチ
７７　スカベンジングポンプ
７７ａ　スカベンジングポンプのハウジング
７８　フィードポンプ
７８ａ　フィードポンプのハウジング
８２　スカベンジングポンプ軸
８３　フィードポンプ軸
左側主軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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