(57)【要約】【課題】乗り心地を改善することができ、さらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能な前輪支持機構を提供すること。【解決手段】前輪６のフロントフォーク５に設けられ、前輪６を支持する懸架装置１００を支持する前輪支持機構であって、懸架装置１００は、フロントフォーク５と一体的に設けられ、前輪６に対する上下方向の振動を緩衝する上下動サスペンション１５０と、上下動サスペンション１５０の下端位置に揺動自在に設けられ、前輪６に対する前後方向の振動を緩衝する偏心保持体（前後動サスペンション）１０とを備え、フロントフォーク５の本体部３と連結されたハンドル支柱２は、ハンドル支柱２の芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように、設けられていることを特徴とする前輪支持機構。【選択図】      図２
2004352123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪のフロントフォークに設けられ、当該前輪を支持する懸架装置を有する前輪支持機構であって、
前記懸架装置は、前記フロントフォークと一体的に設けられ、前記前輪に対する上下方向の振動を抑制する上下動サスペンションと、
前記上下動サスペンションの下端位置に揺動自在に設けられ、前記前輪に対する前後方向の振動を抑制する前後動サスペンションとを備え、
前記フロントフォークの本体部と連結されたハンドル支柱は、当該ハンドル支柱の芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように、設けられていることを特徴とする前輪支持機構。
【請求項２】
前記上下動サスペンションは、
前記前輪に対して上下方向に設けられた剛性部と、
前記剛性部に対して上下方向に摺動自在に設けられた緩衝部と、
前記緩衝部の端部位置に設けられた軸支部と、
を有する請求項１に記載の前輪支持機構。
【請求項３】
前記前後動サスペンションは、
その一端部を前記軸支部に対して揺動自在に設けるとともに、他端部を前記前輪の車軸に対して回動自在に支持する請求項２に記載の前輪支持機構。
【請求項４】
前記上下動サスペンションの上部には、前輪を制動する制動装置が設けられ、
前記制動装置は、前輪に設けられた制動面を、前記制動装置が備える制動部材により制動を行うものである請求項１〜３のいずれか１に記載の前輪支持機構。
【請求項５】
前記上下動サスペンションと前記前後動サスペンションとの間に減衰機構が設けられた請求項１〜４のいずれか１に記載の前輪支持機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自転車、バイク等の二輪車等に用いられ、懸架装置を備えている前輪支持機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行している車輪には、例えば、タイヤの変形、路面の小さな凹凸、前後輪の速度差等が原因となって、前後方向の衝撃や振動が生じる。この前後力は、路面が悪くなり車速が大きくなる程その影響が大きくなるのであるが、従来の懸架装置は、高速化に伴うこのような前後方向の衝撃や振動に対して、充分な抑制性能を有していなかった。このような問題を解決すべく、本発明者により、車輪に前後方向の円運動を取り入れた偏心保持体を有する懸架装置（例えば、特許文献１〜３参照）が提案されている。特許文献１、２に記載の懸架装置によれば、前後方向の衝撃や振動に対して充分な抑制性能を発揮することができ、特許文献３に記載の懸架装置によれば、さらに、上下方向の衝撃や振動に対しても抑制性能を発揮することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭４９−１７１６１号公報
【特許文献２】
特公昭５０−１３５２１号公報
【特許文献３】
特許第２５２４９０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、自転車の世界についても高速化の波が押し寄せてきている。これは、日常用の自転車においても例外ではない。すなわち、超軽量の車体や、細くて高圧のタイヤの開発や、多段変速機の進歩等により、自転車においても小型オートバイ並みの速度で走行することが可能になってきており、このような場合、凹凸のある路面等を走行する際に車体に加わる衝撃や振動は非常に大きくなる。走行時に車体に加わる衝撃や振動が大きくなると、乗り心地が悪化して乗員に疲労が生じるだけではなく、前進抵抗力が増加して速度が低下し、さらには、スリップの発生や、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害をも引き起こすおそれがある。このような問題は、自転車においてのみならず、バイク等を含む二輪車や三輪車等においても生じる問題であった。特許文献１〜３の懸架装置は、いずれも前後方向の衝撃や振動に対して充分な抑制性能を発揮し得るが、上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能については、このような近年の高速化に伴う走行時における衝撃や振動の増大を考慮すれば、未だ改善の余地があった。また、前輪に衝撃が加わった際に前輪を後方向へ逃がす構成を採用した場合、制動時や路面上の突起等を乗り越える際にハンドルが前のめりになるおそれがあり、このような点においても改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、前後方向の衝撃や振動に対する抑制性能のみならず、上下方向の衝撃や振動に対する抑制機能を充分に発揮することが可能であり、衝撃や振動による疲労を軽減して乗り心地を改善することができ、さらに、前進抵抗力を軽減してさらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能であり、さらには、制動時や路面上の突起等を乗り越える際にハンドルが前のめりになることを防止し得る前輪支持機構を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明は、以下のようなものを提供する。
（１）前輪（例えば、前輪６）のフロントフォーク（例えば、フロントフォーク５）に設けられ、当該前輪を支持する懸架装置を支持する前輪支持機構であって、
上記懸架装置は、上記フロントフォークと一体的に設けられ、上記前輪に対する上下方向の振動を抑制する上下動サスペンション（例えば、上下動サスペンション１５０）と、
上記上下動サスペンションの下端位置に揺動自在に設けられ、上記前輪に対する前後方向の振動を抑制する前後動サスペンション（例えば、偏心保持体１０）とを備え、
上記フロントフォークの本体部（例えば、ヘッドパイプ３）と連結されたハンドル支柱（例えば、ハンドル支柱２）は、当該ハンドル支柱の芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように、設けられていることを特徴とする前輪支持機構（図２、３参照）。
【０００７】
（１）の発明によれば、前後動サスペンションによって前輪に加わる前方からの衝撃を緩和することができるとともに、上下動サスペンションによって前輪に加わる真下からの衝撃を緩和することができるため、衝撃や振動による疲労を軽減して乗り心地を改善することができる。
【０００８】
さらに、前進抵抗力を軽減してさらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能になる。
【０００９】
また、ハンドル支柱は、その芯線の下側が進行方向側へ向けて傾斜するように設けられているため、操作性が低下することもない。さらに、ハンドル支柱が斜めに設けられているため、制動時や路面上の突起等を乗り換える際においても、ハンドルが前のめりになるような事態の発生を防止することができ、ハンドルの安定性を充分に確保することができる。
【００１０】
（２）  上記（１）に記載の前輪支持機構であって、
上記上下動サスペンション（例えば、上下動サスペンション１５０）は、上記前輪に対して上下方向に設けられた剛性部（例えば、鉛直支持部材４）と、上記剛性部に対して上下方向に摺動自在に設けられた緩衝部（例えば、緩衝部７）と、上記緩衝部の端部位置に設けられた軸支部（例えば、軸支部３０）とを有することを特徴とする（図２参照）。
【００１１】
（２）の発明によれば、緩衝部が剛性部に対して上下方向に摺動自在に設けられているため、すべり摩擦を防止することが可能であり、上下方向の振動や衝撃に対して充分な抑制性能を発揮することができる。
【００１２】
（３）  上記（２）に記載の前輪支持機構であって、
上記前後動サスペンション（例えば、偏心保持体１０）は、その一端部（例えば、軸部２３）を上記軸支部に対して揺動自在に設けるとともに、他端部を上記前輪の車軸（例えば、車軸２２）に対して回動自在に支持することを特徴とする（図３参照）。
【００１３】
（３）の発明によれば、前輪に衝撃が加わったとき、上記一端部を中心として、前輪を後方へ円運動させて逃がすことができるため、前後方向の衝撃や振動に対する抑制性能と、上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能とをさらに向上させることができる。
【００１４】
（４）  上記（１）〜（３）のいずれか１に記載の前輪支持機構であって、
上記上下動サスペンションの上部には、前輪（例えば、前輪６）を制動する制動装置（例えば、制動装置２００）が設けられ、
上記制動装置は、前輪に設けられた制動面（例えば、リムの側面６２ａ）を、上記制動装置が備える制動部材（例えば、ブレーキシュー６３）により制動を行うものであることを特徴とする（図７参照）。
【００１５】
（４）の発明によれば、懸架装置の作用による前輪の移動距離が最も短い部分である車軸の直上方向に、制動装置が設けられているため、例えば、前輪の制動面（例えば、前輪のリムの側面等）の幅を広くしたり、制動装置の制動部材（例えば、前輪のブレーキシュー等）の形状を調整したりするというように専用品を製造することなく、従来から用いられている車輪や制動装置を用いることができ、製造コストを低減することができる。
【００１６】
（５）  上記（１）〜（４）のいずれか１に記載の前輪支持機構であって、
上記上下動サスペンションと上記前後動サスペンションとの間に減衰機構が設けられたことを特徴とする。
【００１７】
（５）の発明によれば、懸架装置の作用やハンドル操作等の多方向への運動に伴って発生するおそれがある自励振動や共振等の予期しない不都合な振動を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
本発明の前輪支持機構の第１実施形態について図面に基づいて説明する。
以下においては、本発明に係る前輪支持機構に好適な実施形態として、本発明を自転車に適用した場合を示す。
【００１９】
図１は、第１実施形態に係る前輪支持機構を備えた自転車を模式的に示す全体側面略図である。
自転車のフロントフォーク５には、前輪６を支持する懸架装置１００が設けられている。この懸架装置１００は、前輪６に対する上下方向の振動を抑制する上下動サスペンション１５０と、上下動サスペンション１５０の下端位置に設けられた偏心保持体（前後動サスペンション）１０とを備えている。偏心保持体１０は、前輪６に対する前後方向の振動を抑制するものである。また、上下動サスペンション１５０の上部には、前輪６を制動する制動装置２００が設けられている。
【００２０】
図２は、第１実施形態に係る前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
フロントフォーク５に設けられた懸架装置１００は、上下動サスペンション１５０と、偏心保持体１０とを備えている。上下動サスペンション１５０は、前輪６に対して上下方向に設けられた鉛直支持部材（剛性部）４と、鉛直支持部材４に対して上下方向に摺動自在に設けられた緩衝部７と、緩衝部７の端部位置に設けられた軸支部３０とを有するものである。緩衝部７は、ベローズ内にコイルスプリングと油圧ダンパとが設けられて構成される。また、上下動サスペンション１５０の上部には、キャリパブレーキからなる制動装置２００が設けられている。
【００２１】
また、フロントフォーク５の上端側には、円筒形状のヘッドパイプ３が設けられ、ヘッドパイプ３には、ハンドルを備えたハンドル支柱２が差し込まれている。このハンドル支柱２は、引上ボルト（図示せず）の先に付いた臼のくさび作用によって、ハンドル支柱２の芯線を中心にハンドルが旋回可能となるように、ヘッドパイプ３に連結されている。また、図中に示すように、ハンドル支柱２は、その芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられている。
【００２２】
第１実施形態に係る前輪支持機構では、上下動サスペンション１５０の緩衝部７が上下方向に設けられているため、すべり摩擦を防止することが可能であり、上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能が低下することがなく、充分に抑制性能を発揮することができる。第１実施形態においては、上下動サスペンション１５０は、コイルスプリングと油圧ダンパとが設けられた緩衝部を有しているが、本発明の前輪支持機構に適用可能な上下動サスペンションとしては、上下方向の振動や衝撃に対して抑制性能を有するものであれば、特に限定されるものではなく、例えば、流体バネや非金属バネ等を用いることが可能である。また、流体バネとしては、空気バネや液体バネ等を挙げることができ、非金属バネとしては、ゴムバネ等を挙げることができる。
【００２３】
また、第１実施形態に係る前輪支持機構では、ハンドル支柱２が、その芯線の下側を進行方向へ向けて傾斜するように設けられているため、操作性が低下することもない。なお、ハンドル支柱２の傾斜角度、すなわち、ハンドル支柱２の芯線と水平面（前輪接地面）とがなす角（キャスタ角）は、ハンドルの操作性を確保する点から、６０〜７５°であることが望ましく、６６〜７４°であることがより望ましい。
【００２４】
次に、第１実施形態に係る前輪支持機構の前後動サスペンションについて説明する。
図３は、図２に示した偏心保持体（前後動サスペンション）１０のＩ−Ｉ線断面図であり、図４は、図３のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、図５は、図３のＩＩＩ矢視図である。また、図６は、図２に示した偏心保持体（前後動サスペンション）１０の分解斜視図である。
【００２５】
偏心保持体１０は、２個のＬ型部材２１と、中空の車軸（下方の軸）２２とで構成されている。車軸２２には、前輪６のハブ６ａがボールベアリング（図示せず）を介して支持されており、前輪６は車軸２２に対して軸回り（図４に示す矢印Ｃ方向）に回転自在の状態となっている。Ｌ型部材２１は、軸部（上方の軸）２３と平板状のアーム２４とからなっている。アーム２４の下端には溝２４ａが形成されており、車軸２２はその両端が溝２４ａに嵌合固定されている。
なお、車軸（下方の軸）２２と、軸部（上方の軸）２３とは平行となっており、アーム２４は、軸部２３に対して直角となっている。ハブ６ａはカム軸６ｂと調節ナット６ｃとによりアーム２４に固定されている。一方、上下動サスペンションの緩衝部７の端部位置には、ハウジング３１が形成されており、ハウジング３１内には弾性体４１及びＬ型部材２１の軸部２３が支持されている。
このＬ型部材２１の軸部２３を支持するハウジング３１、弾性体４１等が軸支部３０を構成するものである。
【００２６】
ハウジング３１は、軸方向（図３における左右方向）に抜けた円筒形状を有している。また、ハウジング３１は、すり割り３２を備えており、締め付けが可能である。この締め付けは、すり割り３２を挟んでハウジング３１の外面に形成されたボス部３２ａ、３２ｂを六角穴付きボルト３２ｃで締め付けることにより行われる。
【００２７】
弾性体４１は、円筒状のものであり、ゴムからなる厚肉の本体４１ａと、本体４１ａの両面に固着された薄肉で金属製の外面部材４１ｂ及び内面部材４１ｃとからなる。本体４１ａは所定の角度範囲内での捻れを許容するものである。軸部２３は、弾性体４１の孔４１ｄに嵌挿されており、キー４２により弾性体４１に対して軸回りに回転不能となっている。一方、弾性体４１は、ハウジング３１をすり割り３２によって締め付けることにより、ハウジング３１に対して回転不能、すなわち、軸回りに回転不能となっている。
なお、キー４２は、断面凸状のものである。内面部材４１ｃの内面には溝４３ａが形成されており、溝４３ａにはキー４２の凸部４２ａが嵌合される。また、軸部２３の外面には溝４３ｂが形成されており、溝４３ｂにはキー４２の基部４２ｂが嵌合される。
【００２８】
４４は、孔４１ｄに嵌挿される円柱部４４ａを有する蓋である。蓋４４は、円柱部４４ａが孔４１ｄにＬ型部材２１とは反対側から嵌挿され、軸部２３にボルト４５により固定されている。すなわち、Ｌ型部材２１は、蓋４４及び六角穴付きボルト４５により弾性体４１に対して軸方向移動不能に固定されている。４６は、アーム２４と弾性体４１との間に配設された円環状の樹脂製の受け板である。Ｌ型部材２１は、ハウジング３１による弾性体４１の固定状態を調節することにより、アーム２４が鉛直に立った状態でハウジング３１に支持され、軸部２３が車軸２２の鉛直上方に位置する。
４８は、軸部２３とは反対側からハウジング３１を塞ぐカバーであり、カバー４８の内周面には、ハウジング３１の外面に嵌合するためのネジ（図示せず）が形成されている。なお、図５では、説明の便宜上、カバー４８は図示していない。
【００２９】
また、ハウジング３１のＬ型部材２１側には、ストッパ部３１ａが一体的に形成されており、図６に示すように、ストッパ部３１ａは、ハウジング３１を厚肉として下側の円弧部分を所定の範囲Ｘだけ切り欠いて形成されている。
【００３０】
このような構成の偏心保持体（前後動サスペンション）１０において、Ｌ型部材２１をハウジング３１に支持させる組立ては以下のように行う（図６参照）。
まず、すり割り３２を緩めた状態でハウジング３１内に、弾性体４１を収納させ、すり割り３２を締めて固定する。軸部２３に受け板４６を通し、さらに、軸部２３の溝４３ｂにキー４２を嵌合させ、この軸部２３を、キー４２を溝４３ａに嵌合させながら孔４１ｄに嵌挿させる。そして、蓋４４をボルト４５により軸部２３に固定する。
【００３１】
このような偏心保持体（前後動サスペンション）１０では、自転車が平坦な路面を走行している際には、前輪６に対して真下からも前からも衝撃が加わることがないため、Ｌ型部材２１はアーム２４が鉛直に立ったままの状態を維持する。すなわち、偏心保持体（前後動サスペンション）１０は平坦な路面を走行する際には衝撃緩和作用を発揮しない。従って、乗員がペダルを力一杯漕いでも車体が上下動することは殆どなく、乗員が力を充分に発揮することができる。
【００３２】
一方、自転車が路面上の突起を乗り越える際には、前輪６には真下からも前からも衝撃が加わる。前輪６は、前からの衝撃を受けると、弾性体４１の本体４１ａを捻りながら、軸部２３と車軸２２との軸間距離Ｙ（図３参照）を半径とし軸部２３を中心として、後方向に所定の角度だけ揺動する。このように揺動することにより、前からの衝撃は後方へ逃がされる。しかも、上述したように揺動することにより、前輪６は、上方へも移動しているので、真下からの衝撃は上方へ逃がされる。このように偏心保持体（前後動サスペンション）１０によれば、前輪６に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和することができる。
【００３３】
次に、第１実施形態に係る前輪支持機構の制動装置について説明する。
図７は、図２に示した制動装置２００の部分断面正面図である。図８は、図２に示した制動装置２００の側面図である。
鉛直支持部材４の上端に設けられた制動装置２００は、キャリパブレーキからなり、前輪６のタイヤ６１の内周に設けられたリム６２の側面（制動面）６２ａをブレーキシュー（制動部材）６３により挟圧することにより、制動を行うようになっている。
【００３４】
図９は、第１実施形態に係る前輪支持機構における前輪の移動範囲と制動位置との関係を示す概略図である。
αは、前輪が後方へ円運動した際の車軸及び前輪の位置を示している。βは、衝撃や振動が加わっていない状態における車軸及び前輪の位置を示している。γは、前輪が前方へ円運動した際の車軸及び前輪の位置を示している。
このように、第１実施形態に係る前輪支持機構では、上述したような偏心保持体（前後動サスペンション）１０の作用によって、前輪が前後方向へ円運動をすることとなるが、前輪の移動距離が最も短い部分は、図９に示すように、前輪の車軸の鉛直上方に位置する部分Ｐとなる。第１実施形態に係る前輪支持機構では、鉛直支持部材の上部、すなわち、上記車軸の鉛直上方に位置する部分Ｐに、制動装置が設けられているため、図８に示したリム６２の側面（制動面）６２ａを広くしたり、ブレーキシュー（制動部材）６３の形状を調整したりするというように、専用品を製造する必要がなく、従来から用いられている車軸や制動装置を用いることができ、製造コストを低減することができる。
【００３５】
［第２実施形態］
図１０は、第２実施形態に係る前輪支持機構を備えた自転車を模式的に示す全体側面略図である。
自転車のフロントフォーク３０５には、前輪３０６を支持する懸架装置４００が設けられている。この懸架装置４００は、前輪３０６に対する上下方向の振動を抑制する上下動サスペンション４５０と、上下動サスペンション４５０の下端位置に設けられた偏心保持体（前後動サスペンション）３１０とを備えている。偏心保持体３１０は、前輪３０６に対する前後方向の振動を抑制するものである。また、上下動サスペンション４５０の上部には、前輪３０６を制動する制動装置５００が設けられている。
【００３６】
図１１は、第２実施形態に係る前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
フロントフォーク３０５に設けられた懸架装置４００は、上下動サスペンション４５０と、偏心保持体３１０とを備えている。上下動サスペンション４５０は、前輪３０６に対して上下方向に設けられた鉛直支持部材（剛性部）３０４と、鉛直支持部材３０４に対して上下方向に摺動自在に設けられた緩衝部３０７と、緩衝部３０７の端部位置に設けられた軸支部３３０とを有するものである。緩衝部３０７は、ベローズ内にコイルスプリングと油圧ダンパとが設けられて構成される。また、上下動サスペンション４５０の上部には、キャリパブレーキからなる制動装置５００が設けられている。
【００３７】
また、第１実施形態と同様に、フロントフォーク３０５の上端側には、円筒形状のヘッドパイプ３０３が設けられ、ヘッドパイプ３０３には、ハンドルを備えたハンドル支柱３０２が差し込まれ、ハンドル支柱３０２の芯線を中心にハンドルが旋回可能となるように連結されている。また、図中に示すように、ハンドル支柱３０２は、その芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられている。なお、この傾斜角度（キャスタ角）については、第１実施形態と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００３８】
第２実施形態に係る前輪支持機構では、上下動サスペンション４５０の緩衝部３０７が上下方向に設けられているため、すべり摩擦を防止することができ、上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能が低下することがなく、充分に抑制性能を発揮することができる。
【００３９】
次に、第２実施形態に係る前輪支持機構の前後動サスペンションについて説明する。
図１２は、図１１に示した偏心保持体（前後動サスペンション）３１０のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、図１３は、図１２のＶ−Ｖ線断面図である。
【００４０】
偏心保持体３１０は、２個のＬ型部材３２１と、中空の車軸（上方の軸）３２２とで構成されている。車軸３２２には、前輪３０６のハブ３０６ａがボールベアリング（図示せず）を介して支持されており、前輪３０６は車軸３２２に対して軸回り（図１３に示す矢印Ｄ方向）に回転自在の状態となっている。Ｌ型部材３２１は、軸部（下方の軸）３２３と平板状のアーム３２４とからなっている。アーム３２４の上端部には孔３２４ａが形成されており、車軸３２２はその両端が孔３２４ａに嵌合固定されている。
【００４１】
なお、車軸（上方の軸）３２２と、軸部（下方の軸）３２３とは平行となっており、アーム３２４は、軸部３２３に対して直角となっている。ハブ３０６ａはカム軸３０６ｂと調節ナット３０６ｃとによりアーム３２４に固定されている。一方、上下動サスペンションの緩衝部３０７の端部位置には、ハウジング３１が形成されており、ハウジング３１内には、ベアリング３３２、３３３によりＬ型部材３２１の軸部３２３が支持されている。このＬ型部材３２１の軸部３２３を支持するハウジング３３１、ベアリング３３２、３３３等が軸支部３３０を構成するものである。
【００４２】
ハウジング３３１は、軸方向（図１２における左右方向）に抜けた略円筒形状を有しており、ボールベアリング３３２、３３３を介して、Ｌ型部材３２１の軸部３２３が回転自在に支持されている。ボールベアリング３３３の外周面側には、Ｏリング３３４が配設されている。さらに、軸部３２３の先端には、ボルト３３６によってロータ３３５が固定されている。
３３８は、軸部３２３とは反対側からハウジング３３１を塞ぐカバーであり、カバー３３８の内周面には、ハウジング３３１の外面に嵌合するためのネジ（図示せず）が形成されている。
【００４３】
ハウジング３３１内において、ロータ３３５とカバー３３８との間には、室３３７が形成され、この室３３７内には、例えば、シリコンオイル等の粘性流体が充填される。室３３７の軸部３２３側はＯリング３３４によって封止され、粘性流体のボールベアリング３３３側への流出が防止される。軸部３２３の回転に伴って、その先端に固定されたロータ３３５が回転すると、室３３７に充填された粘性流体の粘性抵抗によって、ロータ３３５の回転に対して抵抗力を加えることができる。すなわち、緩衝部３０７（上下動サスペンション）と、偏心保持体３１０（前後動サスペンション）との間に、減衰機構が設けられているのである。
【００４４】
図１２、１３に示した偏心保持体（前後動サスペンション）３１０では、自転車が平坦な路面を走行している際には、前輪３０６に対して真下からも前からも衝撃が加わることがないため、Ｌ型部材３２１は、車体及び乗員の自重により、アーム３２４が垂下した状態を維持する。すなわち、偏心保持体（前後動サスペンション）３１０は、平坦な路面を走行する際には衝撃緩和作用を発揮しない。従って、乗員がペダルを力一杯漕いでも車体が上下動することは殆どなく、乗員が力を充分に発揮することができる。
【００４５】
一方、自転車が路面上の突起を乗り越える際には、前輪３０６には真下からも前からも衝撃が加わる。前輪３０６は、前からの衝撃を受けると、軸部３２３と車軸３２２との軸間距離Ｚ（図１３参照）を半径とし軸部３２３を中心として、後方向に所定の角度だけ揺動する。このように揺動することにより、前からの衝撃は後方へ逃がされる。しかも、上述したように揺動することにより、前輪３０６は、上下方向へも移動しているので、真下からの衝撃は上方へ逃がされる。このように偏心保持体（前後動サスペンション）３１０によれば、前輪３０６に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和することができる。
【００４６】
本発明においては、上下動サスペンションと前後動サスペンションとの間に減衰機構が設けられていることが望ましい。自励振動や共振等の予期しない不都合な振動を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができるからである。
【００４７】
また、減衰機構は、図１２に示すように、軸部３２３の回転に対して抵抗力を加えることが可能な回転減衰機構であることが望ましい。軸部３２３の回転に対して抵抗力を加えることにより、自励振動や共振等の不都合な振動の発生を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができるからである。
【００４８】
なお、図１２に示したハウジング３３１内の室３３７に充填される粘性流体は、特に限定されるものではなく、回転減衰機構に用いられる従来公知の粘性流体を用いることができる。また、粘性流体に代えて、例えば、シリコンオイル等を混入させた樹脂板を成形し、室３３７に配設することも可能である。さらに、粘性流体を利用せずに、ロータ３３５とカバー３３８とを直接接触させて摩擦抵抗によってロータ３３５の回転に対して抵抗力を加えることとしてもよい。このようにする場合、ロータ３３５及び／又はカバー３３８を、例えばシリコンオイル等を混入させた樹脂を用いて成形してもよく、また、摩擦力を高めるために、ステアリン酸やオレイン酸アミド等のスリップ剤を混入させてもよい。
【００４９】
また、前輪支持機構に適用可能な回転減衰機構としては、粘性流体を利用したものに限定されず、例えば、上下動サスペンション側と偏心保持体側とに、それぞれ対向するように永久磁石を固定し、永久磁石の吸着力と反発力とを利用して、軸部３２３の回転に抵抗力を加える回転減衰機構や、オリフィスを利用した回転減衰機構等を挙げることができる。勿論、このような回転減衰機構は、第１実施形態に係る前輪支持機構にも適用可能することが可能である。
【００５０】
また、第２実施形態に係る前輪支持機構の制動装置５００は、第１実施形態に係る前輪支持機構の制動装置１００と同様の構成を有しており、既に説明済であるので、ここでの説明は省略する。次に、前輪の移動範囲と制動位置との関係について説明する。
図１４は、第２実施形態に係る前輪支持機構における前輪の移動範囲と制動位置との関係を示す概略図である。
α′は、前輪が後方へ円運動した際の車軸及び前輪の位置を示している。β′は、衝撃や振動が加わっていない状態における車軸及び前輪の位置を示している。γ′は、前輪が前方へ円運動した際の車軸及び前輪の位置を示している。
このように、第２実施形態に係る前輪支持機構では、上述したような偏心保持体（前後動サスペンション）３１０の作用によって、前輪が前後方向へ円運動することとなるが、前輪の移動距離が最も短い部分は、図１４に示すように、前輪の車軸の鉛直上方に位置する部分Ｐ′となる。第２実施形態に係る前輪支持機構では、鉛直支持部材の上部、すなわち、上記車軸の鉛直上方に位置する部分Ｐ′に、制動装置が設けられているため、制動面を広くしたり、制動装置の制動部材の形状を調整したりするというように、専用品を製造する必要がなく、従来から用いられている車軸や制動装置を用いることができ、製造コストを低減することができる。
【００５１】
以上、第１、２実施形態について説明したが、さらに、本発明の前輪支持機構においては、以下のような構成を採用することが可能である。
（Ａ）第１、２実施形態に係る前輪支持機構では、偏心保持体が、クランク軸構造を有していたが、本発明の前輪支持機構に係る偏心保持体は、偏心円筒であってもよい。
【００５２】
（Ｂ）第２実施形態に係る前輪支持機構では、図１２に示すように、ハウジング３３１内に、ボールベアリング３３２、３３３を介して、軸部３２３が回転自在に支持されているが、第１実施形態に係る前輪支持機構のように、弾性体を介して軸部が回転可能に支持されるようにしてもよい。
また、本発明の前輪支持機構においては、弾性体とベアリングとが並列に配設され、弾性体及びベアリングを介して軸部が回転可能に支持されるようにすることが可能である。このようにした場合、剛性を高め、共振や自励振動等の不都合な振動の発生を抑制することができる。
【００５３】
図１５は、本発明の前輪支持機構の他の実施形態に係る前後動サスペンションを模式的に示す断面図である。
前後動サスペンションである偏心保持体６１０は、２個のＬ型部材６２１と、中空の車軸（下方の軸）６２２とで構成されている。車軸６２２には、前輪のハブ６０６ａがボールベアリング（図示せず）を介して支持されており、前輪は車軸６２２に対して軸回りに回転自在の状態となっている。Ｌ型部材６２１は、軸部（上方の軸）６２３と平板状のアーム６２４とからなっている。アーム６２４の下端には孔６２４ａが形成されており、車軸６２２はその両端が孔６２４ａに嵌合固定されている。
なお、車軸（下方の軸）６２２と、軸部（上方の軸）６２３と平行となっており、アーム６２４は、軸部６２３に対して直角となっている。ハブ６０６ａはカム軸６０６ｂと調節ナット６０６ｃとによりアーム６２４に固定されている。
【００５４】
上下動サスペンションの緩衝部６０７の下端側には、ハウジング６３１が形成されている。ハウジング６３１は、軸方向（図１５における左右方向）に抜けた円筒形状を有しており、ハウジング６３１の中央部分には、弾性体６４１が設けられている。
弾性体６４１は、円筒状のものであり、ゴムからなる厚肉の本体と、本体の両面に固着された薄肉で金属製の外面部材及び内面部材とからなるものである。本体は、所定の角度範囲内での捻れを許容するものである。また、弾性体６４１の左右の両側には、ベアリング６３２、６３３が設けられている。
【００５５】
軸部６２３は、ベアリング６３２、６３３及び弾性体６４１に嵌合され、さらに、キー（図示せず）により弾性体６４１に対して軸回りに回転不能となるように支持される。６３８は、軸部６２３とは反対側からハウジング６３１を塞ぐカバーであり、このカバー６３８の内周面には、ハウジング６３１の外面に嵌合するためのネジが形成されている。また、軸部６２３の先端側には、蓋６３５がボルト６３６によって固定されている。すなわち、Ｌ型部材６２１は、蓋６３８及びボルト６３６により弾性体６４１に対して軸方向移動不能に固定されている。
【００５６】
図１５に示すように、ベアリング６３２、６３３と弾性体６４１とを併用して軸部（上方の軸）６２３を支持することにより、剛性を高め、弾性体６４１の軸方向（図１５における左右方向）への捻れを防止することができるため、共振や自励振動等の不都合な振動の発生を防止することができる。また、このような構成は、第２実施形態のように、軸部が車軸の下側に位置する場合であっても、採用することが可能である。
【００５７】
また、本発明は、以下のようなものを提供する。
（Ｉ）二輪車のフロントフォーク（例えば、フロントフォーク１００５）に取り付けられて前輪（例えば、前輪１００６）を支持する懸架装置（例えば、懸架装置１１００）を備えた二輪車前輪支持機構であって、
上記懸架装置は、２つの平行な軸を有する偏心保持体（例えば、偏心保持体１０１０）の下方の軸を上記前輪の車軸（例えば、車軸１０２２）とし、この軸の回りに上記前輪を回転自在に支持するとともに、上方の軸（例えば、軸部１０２３）を上記車軸の鉛直上方に位置するように弾性体（例えば、弾性体１０４１）を介して、上記フロントフォークに対して回転可能に支持することにより、上記前輪に上記車軸の軸線まわりの回転運動と、上記偏心保持体の２つの平行な軸間距離を半径とする前後円運動とを可能とするものであり、
上記フロントフォークは、上記懸架装置を介して上記前輪の車軸から鉛直方向に設けられた鉛直支持部材（例えば、鉛直支持部材１００４）を備えるとともに、上記鉛直支持部材には上下懸架装置（例えば、上下懸架装置１００７）が設けられ、
上記フロントフォークの本体部（例えば、ヘッドパイプ１００３）と連結されたハンドル支柱（例えば、ハンドル支柱１００２）は、当該ハンドル支柱の芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように、設けられていることを特徴とする二輪車前輪支持機構（図１６参照）。
【００５８】
（Ｉ）の発明によれば、前輪が路面の突起等を乗り越える際に、懸架装置の作用によって前輪を前後円運動させ、前輪を後回りに回動させるとともに、上方へも移動させることができるため、前輪に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和することができる。
【００５９】
また、フロントフォークを構成する鉛直支持部材には、上下懸架装置が設けられているため、上下方向の振動や衝撃を緩和することができる。
従来の二輪車前輪支持機構では、通常、フロントフォークに設けられる上下懸架装置は斜め方向に向いており、重力によって上下懸架装置の可動部分に対して斜めに荷重が掛かり、当該可動部分がフロントフォーク等と接触してしまうため、充分に抑制性能を発揮することができなかったが、（Ｉ）の発明においては、上下懸架装置が鉛直方向に設けられているため、上下方向の振動や衝撃に対して充分な抑制性能を発揮することができる。
【００６０】
このように、上記懸架装置により、前輪に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和するとともに、鉛直方向に設けられた上下懸架装置により、上下方向の振動や衝撃に対して充分な抑制性能を発揮することができるため、衝撃や振動による疲労を軽減して乗り心地を改善することができ、さらに、前進抵抗力を軽減してさらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能になる。
また、フロントフォークの鉛直支持部材に上下懸架装置が鉛直方向になるように設けられているが、ハンドル支柱は、その芯線の下側が進行方向側へ向けて傾斜するように設けられているため、操作性が低下することもない。
【００６１】
本発明は、さらに以下のようなものを提供する。
（ＩＩ）二輪車のフロントフォーク（例えば、フロントフォーク１３０５）に取り付けられて前輪（例えば、前輪１３０６）を支持する懸架装置（例えば、懸架装置１４００）を備えた二輪車前輪支持機構であって、
上記懸架装置は、２つの平行な軸を有する偏心保持体（例えば、偏心保持体１３１０）の上方の軸を上記前輪の車軸（例えば、車軸１３２２）とし、この軸の回りに上記前輪を回転自在に支持するとともに、下方の軸（例えば、軸部１３２３）を上記フロントフォークに対して回転自在に支持することにより、上記前輪に上記前輪の車軸まわりの回転運動と、上記偏心保持体の２つの平行な軸間距離を半径とする前後円運動とを可能とするものであり、
上記フロントフォークは、前記下方の軸から鉛直上方に延びた鉛直支持部材（例えば、鉛直支持部材１３０５）を備えるとともに、上記鉛直支持部材には上下懸架装置（例えば、上下懸架装置１３０７）が設けられ、
上記フロントフォークの本体部（例えば、ヘッドパイプ１３０３）と連結されたハンドル支柱（例えば、ハンドル支柱１３０２）は、当該ハンドル支柱の芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように、設けられていることを特徴とする二輪車前輪支持機構（図１７、１８参照）。
【００６２】
（ＩＩ）の発明によれば、上記（Ｉ）の発明と同様に、前輪に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和するとともに、鉛直方向に設けられた上下懸架装置により、上下方向の振動や衝撃に対して充分な抑制性能を発揮することができるため、衝撃や振動による疲労を軽減して乗り心地を改善することができ、さらに、前進抵抗力を軽減してさらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能になる。
また、フロントフォークの鉛直支持部材に上下懸架装置が鉛直方向になるように設けられているが、ハンドル支柱は、その芯線の下側が進行方向側へ向けて傾斜するように設けられているため、操作性が低下することもない。
【００６３】
本発明は、さらに以下のようなものを提供する。
（ＩＩＩ）  上記（Ｉ）又は（ＩＩ）に記載の二輪車前輪支持機構であって、
上記鉛直支持部材の上部には、前輪を制動する制動装置（例えば、制動装置１２００）が設けられ、
上記制動装置は、前輪に設けられた制動面（例えば、リムの側面１０６２ａ）を、上記鉛直支持部材に設けられた制動部材（例えば、ブレーキシュー１０６３）により制動を行うものであることを特徴とする（図１９参照）。
【００６４】
上記（Ｉ）又は（ＩＩ）に記載の二輪車前輪支持機構においては、上記前輪が上記偏心保持体の２つの平行な軸間距離を半径とする前後円運動するため、前輪が所定範囲で移動することとなるが、このような懸架装置の作用による前輪の移動距離が最も短い部分は、前輪の車軸の直上方向に位置する部分となる。
（ＩＩＩ）の発明によれば、鉛直支持部材の上部、すなわち、懸架装置の作用による前輪の移動距離が最も短い部分である車軸の直上方向に、制動装置が設けられているため、例えば、前輪の制動面（例えば、前輪のリムの側面等）の幅を広くしたり、制動装置の制動部材（例えば、前輪のブレーキシュー等）の形状を調整したりするというように専用品を製造することなく、従来から用いられている車輪や制動装置を用いることができ、製造コストを低減することができる。
【００６５】
本発明は、さらに以下のようなものを提供する。
（ＩＶ）上記（Ｉ）〜（ＩＩＩ）のいずれか１に記載の二輪車前輪支持機構であって、
上記フロントフォーク（例えば、フロントフォーク１３０５）と上記偏心保持体（例えば、偏心保持体１３１０）との間には、回転減衰機構が設けられていることを特徴とする（図１８参照）。
【００６６】
上記（Ｉ）〜（ＩＩＩ）に記載の二輪車前輪支持機構においては、懸架装置の作用により前輪が回転運動するとともに前後円運動し、さらに、上下懸架装置の作用により上下運動するため、ハンドル操作による運動もあわせると、前輪は他方向へ同時に運動することになり、例えば、自励振動等、予期しないような不都合な振動が発生するおそれがある。しかしながら、（ＩＶ）の発明によれば、フロントフォークと偏心保持体との間に回転減衰機構が設けられているため、このような不都合な振動の発生を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができる。
【００６７】
図１６は、本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す側面図である。
フロントフォーク１００５は、上述した鉛直支持部材１００４と、その側面に後上方へ向けて設けられた斜支持部材１０１１とから構成される。鉛直支持部材１００４は、その下端側に、ベローズ内にコイルスプリングと油圧ダンパとを有する上下懸架装置１００７を備えており、上下方向の衝撃や振動を抑制し軽減することができる。また、鉛直支持部材１００４には、その上端側に、キャリパブレーキからなる制動装置１２００が設けられている。
【００６８】
一方、鉛直支持部材１００４の下端には、弾性体１０４１を備えた偏心保持体１０１０からなる懸架装置１１００が設けられ、懸架装置１１００により前輪１００６の車軸が支持される。
【００６９】
また、フロントフォーク１００５の上端側には、円筒形状のヘッドパイプ１００３が設けられ、ヘッドパイプ１００３には、ハンドルを備えたハンドル支柱１００２が差し込まれている。このハンドル支柱１００２は、引上ボルト（図示せず）の先に付いた臼のくさび作用によって、ハンドル支柱１００２の芯線を中心にハンドルが旋回可能となるように、ヘッドパイプ１００３に連結されている。また、図中に示すように、ハンドル支柱１００２は、その芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられている。
【００７０】
図１７は、本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す側面図である。
自転車のフロントフォーク１３０５は、懸架装置１４００を介して前輪１３０６を回転自在に支持しており、懸架装置１４００から鉛直上方へ延びた鉛直支持部材１３０４を備えている。また、鉛直支持部材１３０４の上部には、前輪１３０６を制動する制動装置１５００が設けられている。
フロントフォーク１３０５は、上述した鉛直支持部材１３０４と、その側面に後上方へ向けて設けられた斜支持部材１３１１とから構成される。鉛直支持部材１３０４は、その下端側に、ベローズ内にコイルスプリングと油圧ダンパとを有する上下懸架装置１３０７を備えており、上下方向の衝撃や振動を抑制し軽減することができる。また、鉛直支持部材１３０４には、その上端側に、キャリパブレーキからなる制動装置１５００が設けられている。
【００７１】
また、フロントフォーク１３０５の上端側には、円筒形状のヘッドパイプ１３０３が設けられ、ヘッドパイプ１３０３には、ハンドルを備えたハンドル支柱１３０２が差し込まれ、ハンドル支柱１３０２の芯線を中心にハンドルが旋回可能となるように連結されている。また、図中に示すように、ハンドル支柱１３０２は、その芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられている。
【００７２】
図１８は、本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す断面図である。
偏心保持体１３１０は、２個のＬ型部材１３２１と、中空の車軸（上方の軸）１３２２とで構成されている。車軸１３２２には、前輪１３０６のハブ１３０６ａがボールベアリング（図示せず）を介して支持されており、前輪１３０６は車軸１３２２に対して軸回りに回転自在の状態となっている。Ｌ型部材１３２１は、軸部（下方の軸）１３２３と平板状のアーム１３２４とからなっている。アーム１３２４の上端部には孔１３２４ａが形成されており、車軸１３２２はその両端が孔１３２４ａに嵌合固定されている。
なお、車軸（上方の軸）１３２２と、軸部（下方の軸）１３２３とは平行となっており、アーム１３２４は、軸部１３２３に対して直角となっている。ハブ１３０６ａはカム軸１３０６ｂと調節ナット１３０６ｃとによりアーム１３２４に固定されている。一方、鉛直支持部材１３０４に設けられた上下懸架装置１３０７の下端には、ハウジング１３３１が形成されている。
【００７３】
ハウジング１３３１は、軸方向（図１８における左右方向）に抜けた略円筒形状を有しており、ボールベアリング１３３２、１３３３を介して、Ｌ型部材１３２１の軸部１３２３が回転自在に支持されている。ボールベアリング１３３３の外周面側には、Ｏリング１３３４が配設されている。さらに、軸部１３２３の先端には、ボルト１３３６によってロータ１３３５が固定されている。
１３３８は、軸部１３２３とは反対側からハウジング１３３１を塞ぐカバーであり、カバー１３３８の内周面には、ハウジング１３３１の外面に嵌合するためのネジ（図示せず）が形成されている。
【００７４】
ハウジング１３３１内において、ロータ１３３５とカバー１３３８との間には、室１３３７が形成され、この室１３３７内には、例えば、シリコンオイル等の粘性流体が充填される。室１３３７の軸部１３２３側はＯリング１３３４によって封止され、粘性流体のボールベアリング１３３３側への流出が防止される。軸部１３２３の回転に伴って、その先端に固定されたロータ１３３５が回転すると、室１３３７に充填された粘性流体の粘性抵抗によって、ロータ１３３５の回転に対して抵抗力を加えることができる。すなわち、鉛直支持部材１３０４（フロントフォーク１３０５）と、偏心保持体１３１０との間のハウジング１３３１内に、回転減衰機構が設けられているのである。
【００７５】
図１９は、本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態に係る制動装置を模式的に示す断面図である。
鉛直支持部材１００４の上端に設けられた制動装置１２００は、キャリパブレーキからなり、前輪１００６のタイヤ１０６１の内周に設けられたリム１０６２の側面（制動面）１０６２ａをブレーキシュー（制動部材）１０６３により挟圧することにより、制動を行うようになっている。
【００７６】
【発明の効果】
本発明によれば、前後動サスペンションによって前輪に加わる前方からの衝撃を緩和することができるとともに、上下動サスペンションによって前輪に加わる真下からの衝撃を緩和することができるため、衝撃や振動による疲労を軽減して乗り心地を改善することができる。
【００７７】
さらに、前進抵抗力を軽減してさらなる高速化を図ることができるとともに、スリップを防止することができ、スリップ等に伴うタイヤの粉塵公害を防止することも可能になる。
【００７８】
また、ハンドル支柱は、その芯線の下側が進行方向側へ向けて傾斜するように設けられているため、操作性が低下することもない。さらに、ハンドル支柱が斜めに設けられているため、制動時や路面上の突起等を乗り換える際においても、ハンドルが前のめりになるような事態の発生を防止することができ、ハンドルの安定性を充分に確保することができる。
【００７９】
また、本発明によれば、上下動サスペンションが、前輪に対して上下方向に設けられた剛性部と、剛性部に対して上下方向に摺動可能な緩衝部と、緩衝部の端部位置に設けられた軸支部とを有する構成とすると、緩衝部が剛性部に対して上下方向に摺動自在に設けられているため、すべり摩擦を防止することができ、上下方向の振動や衝撃に対して充分な抑制性能を発揮することができる。
【００８０】
また、本発明によれば、前後動サスペンションの一端部を軸支部に対して揺動自在に設けられるとともに、他端部を前輪の車軸に対して回動自在に支持する構成とすると、前輪に衝撃が加わったとき、上記一端部を中心として、前輪を後方へ円運動させて逃がすことができるため、前後方向の衝撃や振動に対する抑制性能と、上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能とをさらに向上させることができる。
【００８１】
また、本発明によれば、上下動サスペンションの上部に制動装置が設けられる構成とすると、懸架装置の作用による前輪の移動距離が最も短い部分である車軸の直上方向に、制動装置が設けられているため、例えば、前輪の制動面の幅を広くしたり、制動装置の制動部材の形状を調整したりするというように専用品を製造することなく、従来から用いられている車輪や制動装置を用いることができ、製造コストを低減することができる。
【００８２】
さらに、本発明によれば、上下動サスペンションと前後動サスペンションとの間に減衰機構が設けられた構成とすると、懸架装置の作用やハンドル操作等の多方向への運動に伴って発生するおそれがある自励振動や共振等の予期しない不都合な振動を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る前輪支持機構を備えた自転車を模式的に示す全体側面略図である。
【図２】第１実施形態に係る前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
【図３】図２に示した偏心保持体（前後動サスペンション）１０のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】図３のＩＩＩ矢視図である。
【図６】図２に示した偏心保持体（前後動サスペンション）１０の分解斜視図である。
【図７】図２に示した制動装置２００の部分断面正面図である。
【図８】図２に示した制動装置２００の側面図である。
【図９】第１実施形態に係る前輪支持機構における前輪の移動範囲と制動位置との関係を示す概略図である。
【図１０】第２実施形態に係る前輪支持機構を備えた自転車を模式的に示す全体側面略図である。
【図１１】第２実施形態に係る前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
【図１２】図１１に示した偏心保持体（前後動サスペンション）３１０のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図１３】図１２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図１４】第２実施形態に係る前輪支持機構における前輪の移動範囲と制動位置との関係を示す概略図である。
【図１５】本発明の前輪支持機構の他の実施形態に係る偏心保持体（前後動サスペンション）を模式的に示す断面図である。
【図１６】本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す側面図である。
【図１７】本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す側面図である。
【図１８】本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態を模式的に示す断面図である。
【図１９】本発明に係る二輪車前輪支持機構の実施形態に係る制動装置を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
２、３０２  ハンドル支柱
３、３０３  ヘッドパイプ
４、３０４、６０４  鉛直支持部材
５、３０５  フロントフォーク
６、３０６  前輪
７、３０７、６０７  緩衝部
１０、３１０、６１０  偏心保持体（前後動サスペンション）
２２、３２２、６２２  車軸
２３、３２３、６２３  軸部
６２  リム
６２ａ  リムの側面（制動面）
６３  ブレーキシュー（制動部材）
１００、４００  懸架装置
１５０、４５０  上下動サスペンション
２００、５００  制動装置
【図１】
2004352123.tif 000003
【図２】
2004352123.tif 000004
【図３】
2004352123.tif 000005
【図４】
2004352123.tif 000006
【図５】
2004352123.tif 000007
【図６】
2004352123.tif 000008
【図７】
2004352123.tif 000009
【図８】
2004352123.tif 000010
【図９】
2004352123.tif 000011
【図１０】
2004352123.tif 000012
【図１１】
2004352123.tif 000013
【図１２】
2004352123.tif 000014
【図１３】
2004352123.tif 000015
【図１４】
2004352123.tif 000016
【図１５】
2004352123.tif 000017
【図１６】
2004352123.tif 000018
【図１７】
2004352123.tif 000019
【図１８】
2004352123.tif 000020
【図１９】
2004352123.tif 000021