(57)【要約】【課題】エンジンのクランクプーリ２と、エンジンの始動時にスタータモータとなり、始動後に発電機となる補機モジュールの回転軸３上の補機プーリ４との間に補機ベルト８を巻き掛け、エンジンの始動時に補機モジュールによりクランキングし、始動後はエンジンにより補機モジュールを駆動して発電させるベルト伝動装置Ａにおいて、補機プーリ４両側のスパン８ａ，８ｂをそれぞれテンションプーリ２９，３０で押圧してベルト張力を付与する場合に、ベルト８の緩み側スパンのベルト張力を安定して保持できるようにする。【解決手段】先端部にテンションプーリ２９，３０が軸支された１対のアーム１６，１７の基端部を互いに離れた位置Ｐ１，Ｐ２に揺動可能に支持し、両アーム１６，１７の先端部間を引張ばね３６で連結して、テンションプーリ２９，３０がベルトスパン８ａ，８ｂを押圧してベルト張力が発生するように両アーム１６，１７を回動付勢し、ベルト８の張り側スパンを押圧するテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンを押圧するテンションプーリよりも小さくなるようにする。【選択図】　図１
2004084772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１及び第２の２つのプーリと、
上記両プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、
上記第１又は第２プーリの一方が駆動プーリになる状態と、他方が駆動プーリになる状態とに切り換わるベルト伝動装置であって、
上記ベルトの張力を調整するオートテンショナを備え、
上記オートテンショナは、互いに離れた位置に各々の基端部で独立して揺動可能に支持された１対のアームと、
上記各アームの先端部に回転可能に軸支され、上記両プーリ間のベルトの両スパンを押圧可能なテンションプーリと、
上記両アーム間に連結され、上記テンションプーリがベルトのスパンを押圧してベルト張力が発生するように両アームを回動付勢する付勢手段とを備え、
上記ベルトの両スパンのうち張り側スパンを押圧するテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンを押圧するテンションプーリよりも小さくなるように構成されていることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項２】
請求項１のベルト伝動装置において、
テンションプーリはベルトの両スパンを外面側から押圧可能とされており、
付勢手段は、アーム間に伸装された引張ばねであることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項３】
請求項１のベルト伝動装置において、
テンションプーリはベルトの両スパンを内面側から押圧可能とされており、
付勢手段は、アーム間に縮装された圧縮ばねであることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つのベルト伝動装置において、
アームの回動を減衰する減衰手段を備えたことを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項５】
請求項４のベルト伝動装置において、
アームはボス部にて軸部に回動可能に支持されており、
減衰手段は、アームのボス部と軸部との間に介在されたダンパ部材であることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項６】
請求項４のベルト伝動装置において、
一方のアームには第１スライド部材が、また他方のアームには、第１スライド部材と長さ方向にスライド可能に係合する第２スライド部材がそれぞれ揺動可能に支持されており、
減衰手段は、両スライド部材のスライドを減衰するものであることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項７】
請求項１又は４のベルト伝動装置において、
第１プーリは、エンジンの出力軸に設けられたクランクプーリであり、
第２プーリは、エンジンの始動時にスタータモータとなる一方、始動後に補機となる補機モジュールの回転軸に設けられた補機プーリであり、
ベルトは、少なくとも上記補機プーリとクランクプーリとの間に巻き掛けられた補機ベルトであり、
エンジンの始動時には補機モジュールによりクランクプーリを回転させる一方、エンジンの始動後はクランクプーリにより補機プーリを駆動するように構成されていることを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項８】
請求項７のベルト伝動装置において、
補機モジュールは、エンジンの始動後に発電機となるモータジェネレータであることを特徴とするベルト伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プーリ間に伝動ベルトを巻き掛けてなるベルト伝動装置に関し、特に、プーリ間のベルトスパンが張り側及び緩み側に逆転するものに関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンの始動装置として、その始動時にエンジンのクランク軸に連結されるスタータモータを設け、このスタータモータの作動によりエンジンをクランキングして始動させることが一般的に行われているが、このスタータモータの始動音が大きくて騒音となることがある。
【０００３】
そこで、この始動時の静粛性を確保するだけでなく、エンジンの燃費の向上をも併せ図る狙いから、エンジンの補機としてスタータモータの機能を持つ補機モジュールを設け、この補機モジュールを、例えば空気調和機用コンプレッサやパワーステアリング装置の油圧ポンプ等の他の補機と共に、エンジンのクランク軸に補機ベルトにより駆動連結してベルト伝動システムを構成し、エンジンの運転時には、クランク軸により補機モジュール及び他の補機を回転駆動する一方、アイドリング状態になると、エンジンを停止するアイドリングストップを行って燃費を向上させ、その停止状態からエンジンを再始動するときには、補機モジュールをスタータモータとして機能させ、この補機モジュールにより補機ベルトを介してエンジンのクランク軸を回転駆動してクランキングし、エンジンを始動させることが知られている。
【０００４】
このようなベルト伝動システムにおいては、補機モジュールの補機プーリに巻き掛けられている補機ベルトの両側スパンのベルト張力がエンジンの始動前後で逆転し、エンジンの始動前では張り側にあった一方のスパンが始動後に緩み側に、また始動前に緩み側にあった他方のスパンが張り側にそれぞれ変化する。このため、１つのオートテンショナを用い、このオートテンショナによりベルトの緩み側スパンを押圧してベルト張力を調整するようにすると、この緩み側スパンが張り側スパンに変化したときにオートテンショナが張り側スパンで張力調整をするようになり、その緩み側スパンのベルト張力が低下し、最悪の状態ではベルトが緩んでスリップが発生し、伝動不良状態に陥る虞れがある。
【０００５】
このように、プーリに対する駆動状態が変化してプーリ両側のベルトスパンの張り側及び緩み側が逆転しても、その緩み側スパンの張力を低下させないようにするために、従来、ドイツ特許ＤＥ１９９２６６１２Ａ１に示されるように、各々の基端部で固定体の１箇所に揺動可能に支持された１対のアームと、この各アームの先端部に回転可能に軸支され、プーリに巻き付けられたベルトの両スパンを外面側から押してベルト張力を発生させる１対のテンションプーリとを備えたオートテンショナが提案されている。
【０００６】
この提案のものでは、ベルトの張り側スパンからテンションプーリが押し返されて、そのプーリを支持している張り側アームがそれ以上回動できない固着状態まで回動するときの該張り側アームの回動を利用し、この張り側アームの固着状態への回動に応じて、ベルトの緩み側スパンのテンションプーリを支持している緩み側アームをも連係して回動させて、その緩み側スパンの張力を調整するようになされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この提案例のものでは、２つのアームが一体化されていると、張り側スパンの張り側アームが固着状態となった時点で、緩み側スパンの緩み側アームも回動しない状態となるので、緩み側スパンの張力が低下し、従動側となる補機に対する駆動負荷やエンジンの始動負荷が大きいときには、緩み側張力を大に保持できずにやはり伝動不良状態に陥る虞れが生じる。
【０００８】
一方、両アームが別体で各々が独立的に回動可能で、両アームをばねで回動付勢している場合には、上記の如き問題は生じず、ベルトの緩み側スパンの張力を調整してその張力を保持することはできる。
【０００９】
しかし、その反面、張り側アームの固着状態では、そのベルトからプーリを経て受ける荷重方向がアーム長さ方向であり、そのアーム長さ方向とアームの回動方向とは略直交しているので、その張り側アームの回動をベルトの張力で確実に静止することが困難となる。その結果、何等かの回転変動によるベルト張り側の張力変動が生じたときには、張り側アームが回動して固着されず、緩み側スパンのベルト張力を安定して保持することができない。
【００１０】
本発明の目的は、上記のようにテンショナとして１対の揺動可能なアームを用い、その先端に軸支したテンションプーリによりベルトのスパンを押圧して張力を調整するようにしたベルト伝動装置に対し、そのベルトスパンに対する各アームのレイアウトを特定することで、ベルトの緩み側スパンのベルト張力を安定して保持できるようにすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、プーリ両側のベルトスパンをそれぞれ押圧するテンションプーリを軸支した１対のアームを互いに異なる位置に支持し、両アーム同士を付勢手段で連結して各アームをテンションプーリがベルトスパンを押圧するように回動付勢し、ベルトの張り側スパンにおけるテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンにおけるテンションプーリよりも小さくなるようにして、ベルトの緩み側スパンの張力調整をするようにした。
【００１２】
具体的には、請求項１の発明では、少なくとも第１及び第２の２つのプーリと、これらの両プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、第１又は第２プーリの一方が駆動プーリになる状態と、他方が駆動プーリになる状態とに切り換わるベルト伝動装置が対象である。
【００１３】
そして、ベルトの張力を調整するオートテンショナを備え、このオートテンショナは、互いに離れた位置に各々の基端部で独立して揺動可能に支持された１対のアームと、この各アームの先端部に回転可能に軸支され、上記両プーリ間のベルトの両スパンを押圧可能なテンションプーリと、上記両アーム間に連結され、上記テンションプーリがベルトのスパンを押圧してベルト張力が発生するように両アームを回動付勢する付勢手段とを備え、上記ベルトの両スパンのうち張り側スパンを押圧するテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンを押圧するテンションプーリよりも小さくなるように構成されていることを特徴とする。
【００１４】
上記の構成によると、１対のアームは離れた位置に各々の基端部で独立して揺動可能に支持され、両アーム同士は付勢手段により連結されて、この付勢手段により、テンションプーリがベルトのスパンを押圧してベルト張力が発生するようにアームが回動付勢されているので、第１及び第２のプーリ間のベルトスパンのうち、張り側スパンのプーリがベルトから押し返されて、そのプーリを支持している張り側アームが回動したときには、それに応じて、張り側アームに付勢手段を介して連結されている緩み側アーム先端のプーリがベルトの緩み側スパンを押圧し、このことにより、ベルトの張り側スパンを押圧するテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンを押圧するテンションプーリよりも小さくなる。
【００１５】
このように、張り側スパンのテンションプーリへの巻付き角が緩み側スパンのテンションプーリへの巻付き角よりも小さくなることで、ベルト伝動装置の伝動負荷の発生時に、張り側スパンのテンションプーリへの巻付き角の０への減少に伴って張り側スパンのベルト張力が無限大に増大し、緩み側スパンのベルト張力を得るための付勢手段の付勢力を決定するだけで駆動系が成立することとなる。つまり、付勢手段よるベルト張力の分担は緩み側スパンのテンションプーリで作用することとなり、付勢手段の付勢力により緩み側スパンの張力を設定するだけでよく、第１及び第２プーリ間で駆動方向が反転した場合でも、常に緩み側スパンでベルト張力の調整を行って低いベルト張力で伝動状態を確保でき、その緩み側スパンの張力を安定して保持して、ベルト張力の低下によるスリップやベルト騒音の発生を防止することができる。
【００１６】
また、２つのテンションプーリの移動軌跡は両プーリを合わせて見て楕円軌道となるので、両テンションプーリ同士を軸位置で付勢手段により連結する場合に比べ、テンションプーリの移動を円運動として、スパン張力から発生する軸荷重方向とテンションプーリの移動方向とを異ならせることでテンションプーリの移動距離を少なくすることができ、自由長公差による張力変化の少ない低ばね定数の付勢手段を用いながら、ばね定数の高い付勢手段を用いたのと同様の効果が得られる。このことで、過大な負荷トルクが生じた場合の付勢手段の変形を小さくすべく、大きな付勢手段を用いてばね剛性を大きくする必要はなく、コンパクトな付勢手段を用いることができる。
【００１７】
また、ベルトの有効張力は、第１及び第２のプーリ間の負荷方向の違いで大きく異なり、２つのテンションプーリ同士を直接に付勢手段で連結した場合には、負荷の大きい方の最低必要張力に付勢力を合わせる必要があるが、この発明のように支持位置の異なる２つのアームを備えているので、これらアームの支持位置を変更することで、駆動方向に対する付勢特性を任意に設定でき、最も低い適正な付勢力を設定すればよく、エンジンの軸力損失による燃費の悪化や機器寿命の向上を図ることができる。
【００１８】
請求項２の発明では、上記テンションプーリはベルトの両スパンを外面側から押圧可能とされており、付勢手段は、アーム間に伸装された引張ばねとする。また、請求項３の発明では、テンションプーリはベルトの両スパンを内面側から押圧可能とされており、付勢手段は、アーム間に縮装された圧縮ばねとする。これらの発明によれば、アームのレイアウト及び付勢手段の望ましい構成が得られる。
【００１９】
請求項４の発明では、上記アームの回動を減衰する減衰手段を備えたことを特徴とする。こうすると、各アームの回動を減衰でき、その過渡振動等を防止して、安定したベルト走行を確保できる。
【００２０】
請求項５の発明では、アームはボス部にて軸部に回動可能に支持されており、減衰手段は、アームのボス部と軸部との間に介在されたダンパ部材とする。また、請求項６の発明では、一方のアームに第１スライド部材が、また他方のアームには、第１スライド部材と長さ方向にスライド可能に係合する第２スライド部材がそれぞれ揺動可能に支持され、減衰手段は、両スライド部材のスライドを減衰するものとする。これら発明の構成によれば、好ましい減衰手段が容易に得られる。
【００２１】
請求項７の発明では、請求項１又は４のベルト伝動装置において、第１プーリは、エンジンの出力軸に設けられたクランクプーリとする。また、第２プーリは、エンジンの始動時にスタータモータとなる一方、始動後に補機となる補機モジュールの回転軸に設けられた補機プーリとする。さらに、ベルトは、少なくとも上記補機プーリとクランクプーリとの間に巻き掛けられた補機ベルトとし、エンジンの始動時には補機モジュールによりクランクプーリを回転させる一方、エンジンの始動後はクランクプーリにより補機プーリを駆動するように構成する。
【００２２】
こうすれば、エンジンの始動時には、スタータモータとなる補機モジュールにより補機ベルトを介してエンジンのクランクプーリが回転駆動されて、エンジンがクランキングされて始動する一方、エンジンの始動後は、逆に、クランクプーリにより補機ベルトを介して補機プーリが回転駆動され、補機モジュールが作動する。
【００２３】
この場合も、請求項１の発明と同様に、付勢手段の付勢力により緩み側スパンの張力を設定するだけでよく、その緩み側スパンの張力を安定して保持でき、ベルト張力の低下によるスリップやベルト騒音の発生を防止することができる。
【００２４】
請求項８の発明では、上記補機モジュールは、エンジンの始動後に発電機となるモータジェネレータとする。このことで、エンジンの始動時にはスタータモータとなる一方、始動後は発電機となる補機モジュールを備えた補機駆動用のベルト伝動装置において、その緩み側スパンの張力を安定して保持することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１に係るベルト伝動装置Ａの全体構成を示し、このベルト伝動装置Ａは車両に搭載されるエンジンの補機ベルト始動システムとして使用される。このシステムは、エンジン（図示せず）の始動後の運転状態ではエンジンによりその補機を駆動するとともに、アイドリングストップ等の後でエンジンを始動するときには、その一部の補機によりエンジンをクランキングして始動するように用いられている。
【００２６】
すなわち、図１において、１はエンジンの出力軸としてのクランク軸（ＣＳ：クランクシャフト）、２は該クランク軸１に回転一体に取り付けられた第１プーリとしてのクランクプーリである。３はクランク軸１上側の補機モジュール（図示せず）に設けられた補機モジュール回転軸、４は該補機モジュール回転軸３に回転一体に取り付けられた第２プーリとしての補機プーリである。５はクランク軸１と略同じ高さ位置に配置されたアイドラ軸、６は該アイドラ軸５に回転可能に設けられたアイドラプーリで、これらプーリ２，４，６はいずれも例えば図１で時計回り方向に回転する。
【００２７】
上記クランク軸１、補機モジュール回転軸３及びアイドラ軸５は、例えば略三角形の頂点に位置するレイアウトで互いに平行に配置されている。上記補機モジュールは、モータと発電機との２つの機能を併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）からなるもので、エンジンの始動時にスタータモータとなる一方、始動後の運転状態で補機としての発電機（オルタネータ）となる。
【００２８】
そして、上記クランクプーリ２、補機プーリ４及びアイドラプーリ６はいずれもＶリブドプーリからなり、これらプーリ２，４，６間には、伝動ベルトとしてのＶリブドベルトからなる補機ベルト８が巻き掛けられており、エンジンの始動時には補機モジュールをスタータモータとして作動させ、補機プーリ４を駆動プーリに、またクランクプーリ２を従動プーリにそれぞれ切り換えて、補機モジュールの作動により補機ベルト８を介してクランクプーリ２を回転させ、エンジンをクランキングして始動させる一方、エンジンの始動後の運転状態では、補機モジュールを発電機として機能させ、上記とは逆に、クランクプーリ２を駆動プーリに、また補機プーリ４を従動プーリにそれぞれ切り換え、クランクプーリ２により補機プーリ４を回転駆動して補機モジュールを駆動し、発電させるようになっている。
【００２９】
上記クランクプーリ２１及びアイドラプーリ６間と、補機プーリ４との間には上記補機ベルト８の張力を調整するためのオートテンショナ１１が配設されている。このオートテンショナ１１は、図２〜図５に拡大詳示するように、第１及び第２のピボット位置Ｐ１，Ｐ２にそれぞれ配置される軸部としての丸棒状の第１及び第２スピンドル１２，１３を備えている。上記第１及び第２ピボット位置Ｐ１，Ｐ２は互いに離れた位置にあり、第１ピボット位置Ｐ１は、例えばクランク軸１及びアイドラ軸５の間の中央位置と補機モジュール回転軸３の位置とを通る上下方向の平面の一側（図１で右側）に、また第２ピボット位置Ｐ２は、同平面の他側（図１で左側）にそれぞれ該平面から同じ距離離れた同じ高さ位置に設定されている。各スピンドル１２，１３の基端側には周縁部に複数のボルト挿通孔１４，１４，…（図２及び図４参照）を有する略三角板状の取付ブラケット部１２ａ，１３ａが一体に形成され、図外の取付ボルトを各ボルト挿通孔１４を挿通して固定体としての例えばエンジン本体（図示せず）に螺合締結することで、各スピンドル１２，１３を取付ブラケット部１２ａ，１３ａでエンジン本体のピボット位置Ｐ１，Ｐ２に取付固定している。
【００３０】
上記第１スピンドル１２には第１アーム１６が、また第２スピンドル１２には第１アーム１６と同じアーム長の第２アーム１７がそれぞれ各々の基端部のボス部１８にて揺動可能に支持されている。具体的には、図３〜図５に第１アーム１６について示すように（第２アーム１７については同じ符号を付して説明する）、各アーム１６，１７のボス部１８は互いに同心状に設けられた内筒１９及び外筒２０を有する二重円筒構造のもので、その内筒１９の底部には貫通孔２１が形成されており、内筒１９にスピンドル１２，１３がその先端側から内筒１９とスピンドル１２，１３との間にダンパ部材としての樹脂製の滑り軸受２２を介して嵌合されている。このスピンドル１２，１３の先端部は貫通孔２１から突出し、この先端部にはフロントプレート２３がかしめ等により固定され、このフロントプレート２３とボス部１８の底壁との間には、ボス部１８底面に摺接するダンパ部材としてのリング状の樹脂製のスラストワッシャ２４が介在されており、上記滑り軸受２２及びスラストワッシャ２４により第１減衰手段２５が構成され、それら滑り軸受２２及びスラストワッシャ２４の摩擦により各アーム１６，１７の回動にダンピング抵抗を付与して、その回動を減衰するようにしている。尚、この第１減衰手段２５は第１及び第２アーム１６，１７の一方のみに設けることもできる。
【００３１】
上記各アーム１６，１７は上記ボス部１８の外筒２０の底部側から半径方向に突出し、第１アーム１６の先端部には第１テンションプーリ２９が、また第２アーム１７の先端部には第２テンションプーリ３０がそれぞれ回転可能に支持されている。このテンションプーリ２９，３０の支持構造はいずれも同じであり、ここでは第１テンションプーリ２９について説明し、第２テンションプーリ３０については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３２】
すなわち、各アーム１６，１７の先端部にはスピンドル１２と平行に延びる軸部２７が形成され、この軸部２７の周りには軸受２８を介してテンションプーリ２９，３０が回転可能に支持されている。また、軸部２７の中心部にはアーム１６，１７の前面から裏面まで貫通するねじ孔２６が形成されている。３１は円形皿状の軸受抑えで、この軸受抑え３１を貫通したボルト３２を上記ねじ孔２６の中間位置まで挿通して螺合締結することで、テンションプーリ２９，３０がアーム１６，１７先端に抜け止めされて支持されている。
【００３３】
そして、これら第１及び第２テンションプーリ２９，３０はいずれも平プーリからなり、両テンションプーリ２９，３０により、クランクプーリ２と補機プーリ４との間にあって補機プーリ４に出入りする２つのベルトスパン８ａ，８ｂ、具体的にはアイドラプーリ６を経ていない図１で右側の第１スパン８ａと、アイドラプーリ６を経由する図１で左側の第２スパン８ｂとをそれぞれ外面側から押してベルト張力を発生させるようにしている。
【００３４】
尚、上記アーム１６，１７先端の各軸受２８は、アンギュラ軸受（図示例のもの）又は並列軸受を用いることが望ましい。また、各テンションプーリ２９，３０は、プレス成形品や、熱硬化性樹脂や強化繊維入りのナイロン成形品からなる軽量のものを用いるのがよい。
【００３５】
さらに、上記オートテンショナ１１における両アーム１６，１７の先端部間には付勢手段としての引張ばね３６が伸装状態で連結されており（詳しくは引張ばね３６の端部は後述する各ばねガイド３８，３９の内底壁に係止されている）、この引張ばね３６により両アーム１６，１７を各々の先端部が互いに近付くように、つまり第１アーム１６を図１及び図２で時計回り方向に、また第２アーム１７を図１及び図２で反時計回り方向にそれぞれ回動付勢し、第１及び第２テンションプーリ２９，３０がそれぞれベルト８の第１及び第２スパン８ａ，８ｂを押圧してベルト張力が発生するようにし、図７（ｂ）及び（ｃ）に示す如く、第１及び第２の両スパン８ａ，８ｂのうち張り側となるスパン８ｂ（又は８ａ）を押圧するテンションプーリ３０（又は２９）のベルト巻付け角θ２（又はθ１）が緩み側となるスパン８ａ（又は８ｂ）を押圧するテンションプーリ２９（又は３０）のベルト巻付け角θ１（又はθ２）よりも小さくなるようにしている。
【００３６】
すなわち、第１アーム１６の先端部背面には第１スライド部材としての有底円筒状の第１ばねガイド３８が、また第２アーム１７の先端部背面には第１ばねガイド３８よりも大径の第２スライド部材としての有底円筒状の第２ばねガイド３９がそれぞれ底部にて軸部２７回りに回動可能に支持されている。この各ばねガイド３８，３９のアーム１６，１７先端部に対する取付構造は互いに同じであり、図３及び図４により第１アーム１６の場合について説明すると（第２アーム１７については同じ符号を付して説明する）、各ばねガイド３８，３９の内底部にはその直径方向に延びる円筒状のばね係止部４２が一体に形成され、このばね係止部４２内にはボルト挿通孔４０が貫通形成され、このボルト挿通孔４０に支持ボルト４１が回転可能に挿通されている。そして、この支持ボルト４１の先端ねじ部を上記アーム１６，１７先端のねじ孔２６に裏面側から途中まで挿通して螺合締結することで、各ばねガイド３８，３９が底部にて支持ボルト４１により回動可能に支持されている。
【００３７】
さらに、上記第２ばねガイド３９の開口端部には第１ばねガイド３８の開口端部が摺動可能に嵌合されて、両ばねガイド３８，３９が中空円筒状に一体化され、両アーム１６，１７の先端部同士が接離して両者の間隔が変化したときに、第２ばねガイド３９の開口端部内で第１ばねガイド３８の開口端部がスライドすることで、両アーム１６，１７の先端部間の距離を吸収するようにしている。そして、上記両ばねガイド３８，３９の内部には上記引張ばね３６が嵌装されており、この引張ばね３６の一端部は上記第１ばねガイド３８の内底部のばね係止部４２に、また引張ばね３６の他端部は第２ばねガイド３９のばね係止部４２にそれぞれ係止されている。
【００３８】
さらに、上記各アーム１６，１７の回動を減衰する第２減衰手段４５が設けられている。すなわち、上記大径側の第２ばねガイド３９の開口端部内周面には、複数条（図示例では４条）のリング溝４６，４６，…が第２ばねガイド３９の長さ方向に間隔をあけて凹設され、この各リング溝４６にはそれぞれ樹脂製のリング状のダンパ４７が嵌合されており、両ばねガイド３８，３９がスライドして伸縮するときに、各ダンパ４７を第１ばねガイド３８の開口端部外周面に摺接させて、そのスライド移動を減衰させるようにしている。
【００３９】
尚、図２中、４９は両ばねガイド３８，３９の先端部の壁部間を半径方向に貫通した状態で係合されたストッパピンで、オートテンショナ１１の組付時、予めストッパピン４９を係合状態として両ばねガイド３８，３９の伸縮スライドを規制しておき、組付後にストッパピン３９を引き抜くことで、引張ばね３６のばね力を働かせて両ばねガイド３８，３９を伸縮を許容し、テンションプーリ２９，３０にベルトスパン８ａ，８ｂを押圧させるようにしている。
【００４０】
したがって、上記実施形態においては、クランクプーリ２、補機プーリ４及びアイドラプーリ６間にオートテンショナ１１が配置され、このオートテンショナ１１の１対のアーム１６，１７が互いに離れたピボット位置Ｐ１，Ｐ２に各々の基端部で独立して揺動可能に支持され、両アーム１６，１７の先端部同士が引張ばね３６により連結されて、各アーム１６，１７が回動付勢されているので、このアーム１６，１７先端の２つのテンションプーリ２９，３０により、補機プーリ４両側の補機ベルト８のスパン８ａ，８ｂが外面から押圧されてベルト張力が付与される。
【００４１】
具体的に、例えばエンジンの燃費向上のために、車両の信号待ち等でエンジンがアイドリング状態になると、アイドリングストップが行われてエンジンが停止し、無負荷状態となる。このエンジンの停止状態では、図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、補機ベルト８の第１及び第２スパン８ａ，８ｂのベルト張力Ｔ１，Ｔ２は互いに同じ（Ｔ１＝Ｔ２）で、第１テンションプーリ２９に対する第１スパン８ａの巻付け角度θ１と第２テンションプーリ３０に対する第２スパン８ｂの巻付け角度θ２とは同じであり（θ１＝θ２）、さらに、各アーム１６，１７先端のテンションプーリ２９，３０をベルトスパン８ａ，８ｂが押すプーリ押圧力Ｆ１，Ｆ２も互いに同じである（Ｆ１＝Ｆ２）。
【００４２】
この後にエンジンを始動するときには、補機モジュールに通電されてそれがスタータモータとして作動し、この補機モジュールの回転軸３上の補機プーリ４が駆動プーリとなり、エンジンのクランク軸１上のクランクプーリ２が従動プーリとなって、上記補機モジュールの作動により補機ベルト８を介してクランクプーリ２が回転駆動され、エンジンのクランク軸１がクランキングされてエンジンが始動される。
【００４３】
このエンジンの始動クランキング状態では、図６（ｂ）に示すように、クランクプーリ２と補機プーリ４との間のベルト８の２つのスパン８ａ，８ｂのうち、アイドラプーリ６を経由する第２スパン８ｂ（図１で左側のスパン）が張り側スパンに、またアイドラプーリ６を経ていない第１スパン８ａ（図１で右側のスパン）が緩み側スパンにそれぞれなり、この張り側スパンとなった第２スパン８ｂから第２テンションプーリ３０が押し返され、この第２テンションプーリ３０を支持している第２アーム１７（張り側アーム）が第２スピンドル１３回りに図１及び図６で時計回り方向に回動する。この第２アーム１７の回動に伴い、先端部が第２アーム１７の先端部に引張ばね３６により連結されている第１アーム１６（緩み側アーム）も該引張ばね３６の収縮ばね力により同方向に回動し、それに応じて第１アーム１６先端の第１テンションプーリ２９がベルト８の緩み側スパンたる第１スパン８ａを押圧することとなる。このことで、その緩み側スパン８ａの張力が調整されて保持される。
【００４４】
このとき、図７（ｂ）に示すように、補機ベルト８の第２スパン８ｂのベルト張力Ｔ２が第１スパン８ａのベルト張力Ｔ１よりも大きくなり（Ｔ２＞Ｔ１）、第１テンションプーリ２９に対する第１スパン８ａの巻付け角度θ１は第２テンションプーリ３０に対する第２スパン８ｂの巻付け角度θ２よりも大きく（θ１＞θ２）、さらに、各アーム１６，１７先端のテンションプーリ２９，３０をベルトスパン８ａ，８ｂが押すプーリ押圧力Ｆ１，Ｆ２は互いに同じとなる（Ｆ１＝Ｆ２）。そして、始動負荷が最大のときには、図７（ｃ）に示す如く、第２スパン８ｂのベルト張力Ｔ２が第１スパン８ａのベルト張力Ｔ１よりもさらに大きくなり（Ｔ２≫Ｔ１）、第２テンションプーリ３０に対する第２スパン８ｂの巻付け角度θ２が０に近くなるようにさらに変化する。
【００４５】
エンジンが始動されて運転状態になると、その運転状態では、補機モジュールが発電機として機能し、上記とは逆に、クランクプーリ２が駆動プーリに、また補機プーリ４が従動プーリにそれぞれ切り換えられ、クランクプーリ２により補機プーリ４が回転して補機モジュールが駆動され、この補機モジュールにより発電される。
【００４６】
このエンジンの運転状態では、クランクプーリ２と補機プーリ４との間の２つのベルトスパン８ａ，８ｂのうち、アイドラプーリ６を経ていない第１スパン８ａが張り側スパンに、またアイドラプーリ６を経由する第２スパン８ｂが緩み側スパンにそれぞれなり、この張り側スパンとなった第１スパン８ａから第１テンションプーリ２９が押し返され、この第１テンションプーリ２９を支持している第１アーム１６（張り側アーム）が第１スピンドル１２回りに図１で反時計回り方向に回動する。この第１アーム１６の回動に伴い、引張ばね３６で連結されている第２アーム１７（緩み側アーム）も同方向に回動し、それに応じて第２アーム１７先端の第２テンションプーリ３０がベルト８の緩み側スパンたる第２スパン８ｂを押圧する。このことで、その緩み側スパン８ｂの張力が調整されて保持される。
【００４７】
このとき、補機ベルト８の第１スパン８ａのベルト張力Ｔ１が第２スパン８ｂのベルト張力Ｔ２よりも大きくなり（Ｔ１＞Ｔ２）、第２テンションプーリ３０に対する第２スパン８ｂの巻付け角度θ２は第１テンションプーリ２９に対する第１スパン８ａの巻付け角度θ１よりも大きく（θ２＞θ１）、さらに、各アーム１６，１７先端のテンションプーリ２９，３０をベルトスパン８ａ，８ｂが押すプーリ押圧力Ｆ１，Ｆ２は同じとなる（Ｆ１＝Ｆ２）。そして、補機モジュールの負荷が最大となると、第１スパン８ａのベルト張力Ｔ１が第２スパン８ｂのベルト張力Ｔ２よりもさらに大きくなり（Ｔ１≫Ｔ２）、第１テンションプーリ２９に対する第１スパン８ａの巻付け角度θ１が０に近くなるように変化する。
【００４８】
このように、クランクプーリ２及び補機プーリ４間のベルト８のスパン８ａ，８ｂのうち、張り側スパンのプーリ３０（又は２９）がベルト８から押し返されて、そのプーリ３０（又は２９）を支持している張り側アーム１７（又は１６）が回動したときには、それに応じて、張り側アーム１７（又は１６）に引張ばね３６を介して連結されている緩み側アーム１６（又は１７）先端のプーリ２９（又は３０）がベルト８の緩み側スパンを押圧するので、ベルト８の張り側スパンを押圧するテンションプーリ３０（又は２９）のベルト巻付け角θ２（又はθ１）が緩み側スパンを押圧するテンションプーリ２９（又は３０）よりも小さくなり、このことで、ベルト伝動装置Ａの伝動負荷の発生時に、張り側スパンのプーリ３０（又は２９）への巻付き角θ２（又はθ１）の０への減少に伴って張り側スパンのベルト張力Ｔ２（又はＴ１）が無限大に増大し、緩み側スパンのベルト張力Ｔ１（又はＴ２）を得るための引張ばね３６の付勢力を決定するだけで駆動系が成立することとなる。つまり、引張ばね３６によるベルト張力の分担は緩み側スパンのテンションプーリ２９（又は３０）で作用することとなり、引張ばね３６の付勢力により緩み側スパンの張力を設定するだけでよく、クランクプーリ２及び補機プーリ４間で駆動方向が反転した場合でも、常に緩み側スパンでベルト張力の調整を行って低いベルト張力で伝動状態を確保でき、その緩み側スパンの張力を安定して保持して、ベルト張力の低下によるスリップやベルト騒音の発生を防止することができる。
【００４９】
また、２つのテンションプーリ２９，３０の移動軌跡は両プーリ２９，３０を合わせて見て楕円軌道となるので、両テンションプーリ２９，３０同士を軸位置で引張ばねにより連結する場合に比べ、テンションプーリ２９，３０の移動を円運動として、スパン張力から発生する軸荷重方向とテンションプーリ２９，３０の移動方向とを異ならせることでテンションプーリ２９，３０の移動距離を少なくすることができ、自由長公差による張力変化の少ない低ばね定数の引張ばね３６を用いながら、ばね定数の高い引張ばねを用いたのと同様の効果が得られる。このことで、過大な負荷トルクが生じた場合の引張ばね３６の変形を小さくすべく、大きな引張ばね３６を用いてばね剛性を大きくする必要はなく、コンパクトな引張ばね３６を用いることができる。
【００５０】
また、負荷に対する最低必要なベルト張力を満たすように緩み側スパンの張力が負荷に応じて増加するので、補機モジュールの負荷に応じてベルト張力を適正に調整でき、エンジンの燃費向上や補機モジュールの回転軸３やクランク軸１の各軸受部の高寿命化を図ることができる。
【００５１】
さらに、上記アーム１６，１７の回動を減衰する第１及び第２減衰手段２５，４５が設けられているので、第１減衰手段２５においては、アーム１６，１７の回動が滑り軸受２２及びスラストワッシャ２４の摩擦抵抗により減衰される。一方、第２減衰手段４５にあっては、アーム１６，１７の回動に伴って引張ばね３６が伸縮し、それに応じて両ばねガイド３８，３９がスライドするとき、このばねガイド３８，３９のスライドがダンパ４７，４７，…により抵抗を受け、各アーム１６，１７の回動が減衰される。これら２つの減衰手段２５，４５により、その過渡振動等を防止して、安定したベルト走行を確保できる。
【００５２】
また、第１及び第２の両アーム１６，１７間に引張ばね３６が介在されているので、エンジンの運転時に駆動プーリとなるクランクプーリ２にエンジンの周期燃焼による大きな回転変動が生じたとしても、その回転変動をベルト８の張り側スパンとなる第１スパン８ａの第１アーム１６の揺動によって吸収でき、クランクプーリ２の回転変動による変動負荷を張り側アームたる第１アーム１６の回動で、また従動プーリたる補機プーリ４の定常負荷を緩み側アームたる第２アーム１７の回動でそれぞれ分離して調整することができる。
【００５３】
（実施形態２）
図８は本発明の実施形態２を示し（尚、以下の各実施形態では、図１〜図７と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、オートテンショナ１１の２つのアーム１６，１７のピボット位置Ｐ１，Ｐ２を変更したものである。
【００５４】
すなわち、この実施形態においては、第１及び第２ピボット位置Ｐ１，Ｐ２は、例えばクランク軸１及びアイドラ軸５の間の中央位置と補機モジュール回転軸３の位置とを通る上下方向平面の両側に同じ高さ位置に配置されているが、上記上下方向の平面との第１ピボット位置Ｐ１の距離は第２ピボット位置Ｐ２の距離よりも大きく設定されている。両アーム１６，１７の長さは互いに同じである。その他の構成は上記実施形態１と同様である。
【００５５】
したがって、この実施形態においては、上記実施形態１に比べ、エンジンの始動時の張り側スパンとなる第２スパン８ｂの張力、及び緩み側スパンとなる第１スパン８ａの張力をいずれも大きくすることができる。尚、エンジン始動後の運転時には、実施形態１に比べ、張り側スパンとなる第１スパン８ａの張力、及び緩み側スパンとなる第２スパン８ｂの張力はいずれも小さくなる。
【００５６】
また、各アーム１６，１７の長さ方向（その中心線）と、各アーム１６，１７先端のテンションプーリ２９，３０をベルトスパン８ａ，８ｂが押すプーリ押圧力Ｆ１，Ｆ２の方向とのなすハブロード角θｈ１，θｈ２についてみると、上記実施形態１では、エンジン停止時の無負荷状態で両ハブロード角θｈ１，θｈ２を同じにできるのに対し、この実施形態２においては、エンジン停止時の無負荷状態で、第２テンションプーリ３０側のハブロード角θｈ２を第１テンションプーリ２９側のハブロード角θｈ１（＜θｈ２）よりも大きくすることができる。
【００５７】
これらのことから、実施形態１と同様にベルト張力を任意に変量設定できるばかりでなく、この実施形態では、エンジン始動時及び始動後の運転時のベルト張力を初期状態（無負荷状態）を基準として非対称な特性に設定することができる。
【００５８】
（実施形態３）
図９〜図１１は実施形態３を示し、オートテンショナ１１におけるアーム１６にその回動を減衰する第１減衰手段２５を変更したものである。
【００５９】
すなわち、この実施形態においては、第１アーム１６のボス部１８における内筒１９及び外筒２０間に捩りコイルばね５２が内筒１９を取り巻くように収容されている。図１０に示すように、この捩りコイルばね５２の一端部は第１スピンドル１２の取付ブラケット１２ａに設けた切欠部５３に、また他端部はボス部１８の外筒２０に開口したばね止め孔５４にそれぞれ係合されており、この捩りコイルばね５２の捩りばね力により第１アーム１６を例えば図９で時計回り方向に回動付勢している。
【００６０】
また、この捩りコイルばね５２と内筒１９との間にはダンパ部材としての樹脂製のスプリングサポート５６が介在され、このスプリングサポート５６は、内筒１９の周りに位置する円筒部５６ａと、この円筒部５６ａの一端から半径方向外側に突出し、スピンドル１２の取付ブラケット１２ａに摺接するフランジ部５６ｂとからなる。第１アーム１６の回動に伴って捩りコイルばね５２の径が拡大又は縮小したときにスプリングサポート５６の内筒１９に対する押付け力を変更しながら、そのアーム１６の回動を減衰するようにしている。
【００６１】
したがって、この実施形態の場合、アーム１６の回動を減衰する第１減衰手段２５として、捩りコイルばね５２及びスプリングサポート５６が設けられているので、アーム１６の回動に伴って引張ばね３６が伸縮したとき、その各アーム１６の回動がさらに有効に減衰される。このことで、第１減衰手段４５と協働して、その過渡振動等を防止でき、より一層安定したベルト走行を確保できる。
【００６２】
（他の実施形態）
尚、上記各実施形態では、クランクプーリ２、補機プーリ４及びアイドラプーリ６に補機ベルト８を巻き掛け、補機を１つとしたエンジンの補機ベルト始動システム（ベルト伝動装置Ａ）について説明しているが、この他、エンジンの補機として、空気調和機用のコンプレッサ、パワーステアリング装置の油圧ポンプ、ウォータポンプ等を設けて、それらを補機ベルト８を介して駆動するようにしてもよい。
【００６３】
また、上記各実施形態では、アーム１６，１７の先端部間に引張ばね３６を連結しているが、アーム１６，１７においてボス部１８以外の中間部に連結してもよい。また、上記実施形態では、テンションプーリ２９，３０でベルト８の両スパン８ａ，８ｂを外面側から押圧可能とし、付勢手段は、アーム１６，１７間に伸装された引張ばね３６としているが、テンションプーリ１６，１７でベルト８の両スパン８ａ，８ｂを内面側から押圧可能とし、付勢手段は、アーム１６，１７間に縮装された圧縮ばねを用いることもできる。
【００６４】
さらに、上記各実施形態では、エンジンの補機ベルト始動システムに適用しているが、本発明はその他のベルト伝動装置にも適用することができ、少なくとも２つのプーリと、これら両プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備えていて、両プーリの一方が駆動プーリになる状態と、他方が駆動プーリになる状態とに切り換わるベルト伝動装置であればよい。
【００６５】
【実施例】
次に、具体的に実施した実施例について説明する。上記実施形態１の構成を持つベルト伝動装置Ａ（図１参照）を実施例１とし、１５０ｍｍのプーリ径を持つクランクプーリ２及びアイドラプーリ６と、６０ｍｍのプーリ径を持つ補機プーリ４とを用意し、各々の配置レイアウトを２次元のＸＹ座標上に設定した。クランクプーリ２の軸心は座標（０ｍｍ，０ｍｍ）に、またアイドラプーリ６の軸心は座標（−３００ｍｍ，０ｍｍ）に、さらに補機プーリ４の軸心をＸ座標（−１５０ｍｍ）上にそれぞれ配置し、これらプーリ２，４，６に周長１７４０ｍｍ、リブ数１０のＶリブドベルト８（仕様「ＲＴ２７００」）を巻き掛けた。さらに、オートテンショナ１１の第１ピボット位置Ｐ１を座標（−４９ｍｍ，２９５ｍｍ）とし、第２ピボット位置Ｐ２を座標（−２５１ｍｍ，２９５ｍｍ）とし、その第１及び第２のアーム１６，１７の各長さをいずれも同じ７５ｍｍとし、第１アーム１６先端にプーリ径７５ｍｍの第１テンションプーリ２９を、また第２アーム１７先端に同じプーリ径７５ｍｍの第２テンションプーリ３０をそれぞれ軸支し、両アーム１６，１７の先端部間にばね長さ２００ｍｍ、ばね定数７．４５Ｎ／ｍｍの引張ばね３６を伸装した。
【００６６】
一方、実施形態２のベルト伝動装置Ａ（図８参照）を実施例２とし、そのオートテンショナ１１の第１ピボット位置Ｐ１を座標（−４９ｍｍ，２９５ｍｍ）とし、第２ピボット位置Ｐ２を座標（−２５１ｍｍ，２９５ｍｍ）とした。その他は実施例１と同様である。
【００６７】
そして、無負荷の初期状態からエンジンが始動されてベルト８の第２スパン８ｂの張力が第１スパン８ａよりも高くなる始動状態と、逆に第１スパン８ａの張力が第２スパン８ｂよりも高くなるエンジンの運転状態とについて、張り側スパン張力Ｔｔ及び緩み側スパン張力Ｔｓの差である有効張力Ｔｔ−Ｔｓと、両スパン張力Ｔｔ，Ｔｓとの関係を調べたところ、実施例１については図１２の結果が、また実施例２については図１３の結果が得られた。
【００６８】
これらの結果を見ると、実施例１及び実施例２のいずれにおいても、ベルト８の緩み側スパン８ａ，８ｂの張力は常にプラス値となっているとともに、ベルト張力を任意に変量設定できることが判る。
【００６９】
また、実施例１及び２について、有効張力Ｔｔ−Ｔｓとハブロード角θｈ１，θｈ２（図８参照）との関係を調べたところ、実施例１については図１４の関係が、実施例２については図１５の関係がそれぞれ得られた。この結果から、実施例２のように各アーム１６，１７の支点であるピボット位置Ｐ１，Ｐ２を変えることで、エンジン始動時及び始動後の運転時のベルト張力を初期状態（無負荷状態）を基準として非対称な特性に設定できることが判る。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明では、少なくとも第１及び第２の２つのプーリと、これらの両プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、第１又は第２プーリの一方が駆動プーリになる状態と、他方が駆動プーリになる状態とに切り換わるベルト伝動装置に対し、ベルトの張力を調整するオートテンショナとして、プーリ両側のベルトスパンをそれぞれ押圧するテンションプーリを軸支した１対のアームを互いに離れた位置に揺動可能に支持し、両アーム間を付勢手段で連結して、テンションプーリがベルトスパンを押圧してベルト張力が発生するように両アームを回動付勢し、ベルトの張り側スパンを押圧するテンションプーリのベルト巻付け角が緩み側スパンを押圧するテンションプーリよりも小さくなるようにしたことにより、付勢手段よるベルト張力の分担を緩み側スパンのテンションプーリで作用させて、付勢手段の付勢力により緩み側スパンの張力を設定するだけでよく、第１及び第２プーリ間で駆動方向が反転した場合でも、常に緩み側スパンでベルト張力の調整を行って低いベルト張力で伝動状態を確保でき、その緩み側スパンの張力を安定保持して、ベルト張力の低下によるスリップやベルト騒音の発生を防止することができる。また、２つのテンションプーリの移動軌跡は両プーリを合わせて見て楕円軌道となるので、スパン張力から発生する軸荷重方向とテンションプーリの移動方向とを異ならせることでテンションプーリの移動距離を少なくすることができ、自由長公差による張力変化の少ない低ばね定数の付勢手段を用いながら、ばね定数の高い付勢手段を用いたのと同様の効果が得られ、コンパクトな付勢手段を用いることができる。さらに、アームの支持位置の変更により、最も低い適正な付勢力を設定でき、エンジンの軸力損失による燃費の悪化や機器寿命の向上を図ることができる。
【００７１】
請求項２の発明では、テンションプーリによりベルトスパンを外面側から押圧するようにし、付勢手段は、アーム間に伸装された引張ばねとした。また、請求項３の発明では、テンションプーリはベルトスパンを内面側から押圧するようにし、付勢手段は、アーム間に縮装された圧縮ばねとした。これらの発明によると、アームのレイアウト及び付勢手段の望ましい構成が得られる。
【００７２】
請求項４の発明によると、アームの回動を減衰する減衰手段を設けたことにより、各アームの過渡振動等を防止して、安定したベルト走行を確保できる。
【００７３】
請求項５の発明では、アームをボス部にて軸部に回動可能に支持し、減衰手段は、アームのボス部と軸部との間に介在されたダンパ部材とした。また、請求項６の発明では、一方のアームに第１スライド部材を、また他方のアームに、第１スライド部材と長さ方向にスライド可能に係合する第２スライド部材をそれぞれ揺動可能に支持し、減衰手段は、両スライド部材のスライドを減衰するものとした。これら発明の構成によれば、好ましい減衰手段が容易に得られる。
【００７４】
請求項７の発明によると、第１プーリは、エンジンの出力軸に設けられたクランクプーリとし、第２プーリは、エンジンの始動時にスタータモータとなる一方、始動後に補機となる補機モジュールの回転軸に設けられた補機プーリとし、ベルトは、少なくとも補機プーリとクランクプーリとの間に巻き掛けられた補機ベルトとして、エンジンの始動時に補機モジュールによりクランクプーリを回転させる一方、エンジンの始動後はクランクプーリにより補機プーリを駆動するようにした。また、請求項８の発明では、補機モジュールは、エンジンの始動後に発電機となるモータジェネレータとした。これらの発明によると、エンジンの始動時に補機モジュールにより補機ベルトを介してエンジンをクランキングして始動する一方、エンジンの始動後は、逆に、クランクプーリにより補機ベルトを介して補機モジュールを駆動させる補機駆動用のベルト伝動装置において、付勢手段の付勢力により緩み側スパンの張力を設定するだけでよく、その緩み側スパンの張力を安定して保持でき、ベルト張力の低下によるスリップやベルト騒音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係るベルト伝動装置の全体構成を概略的に示す図である。
【図２】オートテンショナを一部破断して示す拡大正面図である。
【図３】オートテンショナを一部破断して示す拡大側面図である。
【図４】オートテンショナを一部破断して示す拡大背面図である。
【図５】図２ののＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】無負荷状態から補機モジュールによるエンジン始動時の最大負荷状態に変化したときの動きを示す図１相当図である。
【図７】ベルトの各スパンの張力とテンションプーリへの巻付き角との関係を示す説明図である。
【図８】本発明の実施形態２を示す図１相当図である。
【図９】本発明の実施形態３を示す図２相当図である。
【図１０】実施形態３を示す図３相当図である。
【図１１】実施形態３を示す図５相当図である。
【図１２】実施例１において、ベルトスパンの有効張力に対する張り側スパン及び緩み側スパンのベルト張力の関係を示す特性図である。
【図１３】実施例２において、ベルトスパンの有効張力に対する張り側スパン及び緩み側スパンのベルト張力の関係を示す図１２相当図である。
【図１４】実施例１において、ベルトスパンの有効張力に対する各プーリのハブロード角の関係を示す特性図である。
【図１５】実施例２において、ベルトスパンの有効張力に対する各プーリのハブロード角の関係を示す図１４相当図である。
【符号の説明】
Ａ　ベルト伝動装置
１　クランク軸
２　クランクプーリ（第１プーリ）
３　補機モジュール回転軸
４　補機プーリ（第２プーリ）
８　補機ベルト（伝動ベルト）
８ａ　第１スパン
８ｂ　第２スパン
１１　オートテンショナ
１２　第１スピンドル（軸部）
１３　第２スピンドル（軸部）
１６　第１アーム
１７　第２アーム
１８　ボス部
２２　滑り軸受（ダンパ部材）
２４　スラストワッシャ（ダンパ部材）
２５　第１減衰手段
２９　第１テンションプーリ
３０　第２テンションプーリ
３６　引張ばね（付勢手段）
３８　第１ばねガイド（第１スライド部材）
３９　第２ばねガイド（第２スライド部材）
４５　第２減衰手段
４７　ダンパ
５２　捩りコイルばね
５６　スプリングサポート（ダンパ部材）
Ｐ１　第１ピボット位置
Ｐ２　第２ピボット位置
θ１，θ２　ベルト巻付け角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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