(57)【要約】【課題】制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保し、さらに、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止し得る車輪支持機構を提供すること。【解決手段】フォーク（フロントフォーク５）の下端位置に揺動自在に設けられ、車輪（前輪６）を支持する懸架装置１００を備えた車輪支持機構であって、懸架装置１００は、車輪に設けられた制動面（ブレーキディスク２０１）を押圧して制動する制動装置２００に連結され、車輪に対する前後方向の振動を緩衝する前後動サスペンション（偏心保持体１０）を備えたことを特徴とする車輪支持機構。【選択図】      図１
2004352194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フォークの下端位置に揺動自在に設けられ、車輪を支持する懸架装置を備えた車輪支持機構であって、
前記懸架装置は、
前記車輪に設けられた制動面を押圧して制動する制動装置に連結され、前記車輪に対する前後方向の振動を抑制する前後動サスペンションを備えたことを特徴とする車輪支持機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自転車、バイク等の二輪車等に用いられ、懸架装置を備えている車輪支持機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行している車輪には、例えば、タイヤの変形、路面の小さな凹凸、前後輪の速度差等が原因となって、前後方向の衝撃や振動が生じる。この前後力は、路面が悪くなり車速が大きくなる程その影響が大きくなるのであるが、従来の懸架装置は、高速化に伴うこのような前後方向の衝撃や振動に対して、充分な抑制性能を有していなかった。このような問題を解決すべく、本発明者により、車輪に前後方向の運動を取り入れた偏心保持体を有する懸架装置（例えば、特許文献１〜３参照）が提案されている。特許文献１〜３に記載の懸架装置を車輪支持機構に採用した場合、走行時に路面の凹凸等により車輪に対して後方向への衝撃が加わったとき、車輪を後方へ運動させて逃がすことができるため、前後方向の衝撃や振動に対して優れた抑制性能を発揮することができる。
【０００３】
このように、車輪に前後方向の運動を取り入れた場合、制動装置の制動部材と、車輪の制動面との位置関係にズレが生じて制動装置が有効に機能しなくなるという問題があり、このような問題を解決すべく、例えば、車体にリンク機構を介して制動部材を取り付けた制動部材支持機構が存在する（例えば、特許文献４参照）。特許文献４に記載の制動部材支持機構によれば、車輪の前後方向の運動に追従して、制動部材が前後方向の運動をするため、制動部材と制動面との位置関係にズレが生じることがなく、確実に車輪の制動を行うことが可能になる。
【０００４】
【特許文献１】
特公昭４９−１７１６１号公報
【特許文献２】
特公昭５０−１３５２１号公報
【特許文献３】
特許第２５２４９０８号公報
【特許文献４】
特公昭５３−２６２７２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献４に記載されたように、車体にリンク機構を介して制動部材を取り付けると、制動装置やその取付構造が複雑化又は大型化し、例えば、当該制動部材支持機構を前輪に採用した場合、前輪側に重心が移動してハンドルの操作性や車体の安定性が低下してしまうという問題がある。また、制動装置やその取付構造が複雑化又は大型化すると車体重量が増加するため、走行速度が低下してしまうという問題がある。また、制動装置やその取付構造の複雑化又は大型化に起因して製造コストが増大するという問題もある。
【０００６】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保し、さらに、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止し得る車輪支持機構を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明は、以下のようなものを提供する。
（１）フォーク（例えば、フロントフォーク５）の下端位置に揺動自在に設けられ、車輪（例えば、車輪６）を支持する懸架装置（例えば、懸架装置１００）を備えた車輪支持機構であって、
前記懸架装置は、
前記車輪に設けられた制動面（例えば、ブレーキディスク２０１）を押圧して制動する制動装置（例えば、制動装置２００）に連結され、前記車輪に対する前後方向の振動を抑制する前後動サスペンション（例えば、偏心保持体１０）を備えたことを特徴とする車輪支持機構（図１〜３参照）。
【０００８】
（１）の発明によれば、前後動サスペンションに制動装置が設けられているため、制動装置を設けるためのリンク機構を省略しつつ、車輪の前後方向の運動に制動装置を追従させることができる。従って、制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保することができ、また、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止することも可能となる。さらに、車輪の前後方向の運動とあわせて運動する前後動サスペンションに、制動装置を設けているため、制動装置と制動面との位置関係のズレを確実に防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
本発明の車輪支持機構の第１実施形態について図面に基づいて説明する。以下においては、本発明に係る車輪支持機構に好適な実施形態として、本発明を自転車の前輪支持機構に適用した場合を示す。
【００１０】
図１は、第１実施形態に係る車輪支持機構を前輪支持機構に適用した自転車を模式的に示す全体側面略図である。
自転車のフロントフォーク５の下端には、前輪６を支持する懸架装置１００が取り付けられている。懸架装置１００は、前後動サスペンションである偏心保持体１０を有しており、偏心保持体１０の連結部材２１には、制動装置２００のキャリパ（制動部材）２０２が設けられている。一方、前輪６の車軸側には、制動面を備えたブレーキディスク２０１が設けられている。
【００１１】
第１実施形態に係る車輪支持機構では、走行時の衝撃や振動を緩和するためのものとして、偏心保持体（前後動サスペンション）１０のみが設けられているが、さらに、フロントフォーク５に上下懸架装置が設けられていることが望ましい。上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能を高め、走行時の衝撃や振動をより確実に緩和することができるからである。第１実施形態に係る車輪支持機構に適用可能な上下懸架装置としては、上下方向の振動や衝撃に対して抑制性能を有するものであれば、特に限定されるものではなく、例えば、コイルスプリング等の金属バネ、流体バネ、非金属バネ等を挙げることができる。また、流体バネとしては、空気バネや液体バネ等を挙げることができ、非金属バネとしては、ゴムバネ等を挙げることができる。
【００１２】
また、上述した上下懸架装置は、鉛直方向に設けられていることが望ましい。すべり摩擦を防止して、上下懸架装置の衝撃や振動に対する抑制機能を充分に発揮させることが可能になるからである。
【００１３】
図２は、図１に示した前輪支持機構を模式的に示す側面図であり、図３は、図２のＩ−Ｉ線断面図である。
図２に示すように、フロントフォーク５の下端に取り付けられた懸架装置１００の偏心保持体（前後動サスペンション）１０は、その鉛直下方に連結部材２１を垂下させており、連結部材２１の下端に前輪６の車軸２２が支持されている。連結部材２１には、ディスクブレーキからなる制動装置２００のキャリパ２０２が設けられている。このキャリパ２０２には、ハンドル（図示せず）から導出されたブレーキ操作ワイヤ２１０が接続されており、ブレーキ操作ワイヤ２１０を介してハンドル操作が伝達される。また、前輪６の車軸２２側には、制動装置２００のブレーキディスク２０１が設けられている。さらに、連結部材２１には、ゴムからなるストッパ７３が設けられ、また、フロントフォーク５にも、その後側面に突設された取付台７７上に、ゴムからなるストッパ７４が設けられている。
【００１４】
図３に示すように、偏心保持体１０は、２個の連結部材２１と、中空の車軸（偏心軸）２２とで構成されている。車軸２２は、前輪６のハブ６ａがボールベアリングを介して支持されており、前輪６は車軸２２に対して軸回り（図２におけるＣ方向）に回転自在となっている。連結部材２１は、軸部（支持軸）２３と平板状のアーム２４とからなっている。アーム２４の下端には孔２４ａが形成されており、車軸２２はその両端が孔２４ａに嵌合固定されている。
なお、車軸（偏心軸）２２と、軸部（支持軸）２３とは平行となっており、アーム２４は、軸部２３に対して直角となっている。ハブ６ａはカム軸６ｂと調節ナット６ｃとによりアーム２４に固定されている。
【００１５】
フロントフォーク５の下端には、ハウジング３１が形成されている。ハウジング３１は、軸方向（図３における左右方向）に抜けた円筒形状を有しており、ハウジング３１の中央部分には、弾性体４１が設けられている。
弾性体４１は、円筒状のものであり、ゴムからなる厚肉の本体４１ａと、本体４１ａの両面に固着された薄肉で金属製の外面部材４１ｂ及び内面部材４１ｃとからなる。本体４１ａは所定の角度範囲内での捻れを許容するものである。
また、弾性体４１の左右の両側には、ベアリング３２、３３が設けられている。
【００１６】
軸部２３は、ベアリング３２、３３及び弾性体４１に嵌合され、さらに、キー（図示せず）により弾性体４１に対して軸回りに回転不能となるように支持される。このように、ベアリング３２、３３と弾性体４１とを併用して軸部（支持軸）２３を支持することにより、剛性を高め、弾性体４１の軸方向（図３における左右方向）へのこじれを防止することができる。
【００１７】
３８は、軸部２３とは反対側からハウジング３１を塞ぐカバーであり、このカバー３８の内周面には、ハウジング３１の外面に嵌合するためのネジ（図示せず）が形成されている。また、軸部２３の先端側には、蓋３５がボルト３６によって固定されている。すなわち、連結部材２１は、蓋３８及びボルト３６によって弾性体４１に対して軸方向移動不能に固定されている。
【００１８】
また、上述したハブ６ａには、ディスクブレーキからなる制動装置２００のブレーキディスク２０１が設けられる一方、連結部材２１には、キャリパ２０２が設けられている。なお、ブレーキディスク２０１は、前輪６に固定されており、前輪６とともに回転する。
【００１９】
このような偏心保持体（前後動サスペンション）１０では、自転車が平坦な路面を走行している際には、前輪６に対して真下からも前からも衝撃が加わることがないため、連結部材２１はアーム２４が鉛直に立った状態を維持する。すなわち、偏心保持体（前後動サスペンション）１０は、平坦な路面を走行する際には衝撃緩和作用を殆ど発揮しない。従って、乗員がペダルを力一杯漕いでも車体が上下動することは殆どなく、乗員が力を充分に発揮することができる。
【００２０】
一方、自転車が路面上の突起を乗り越える際には、前輪６には真下からも前からを衝撃が加わる。前輪６は、前からの衝撃を受けると、弾性体４１の本体４１を捻りながら、軸部２３と車軸２２との軸間距離Ｙ（図３参照）を半径とし軸部２３を中心として、後方向に所定の角度だけ揺動する。このように揺動することにより、前からの衝撃は逃がされる。しかも、上述したように揺動することにより、前輪６は、上方へも移動しているので、真下からの衝撃は上方へ逃がされる。このように偏心保持体（前後動サスペンション）１０によれば、前輪６に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和することができる。
【００２１】
次に、制動装置２００について説明する。
図４は、図２に示した制動装置２００のキャリパ２０２の部分拡大側面図であり、図５は、図４のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
キャリパ２０２は、インナーボディ２１１とアウターボディ２１２とが、ボルト２１３とナット（図示せず）とにより結合固定されて構成される。このうちのインナーボディ２１１の片端部（図４の左端部）には、キャリパ２０２を連結部材２１に対してネジ止め固定するための取付部２１６が設けられている。また、インナーボディ２１１の先端部（図４の右上端部）には、ブレーキ操作ワイヤ２１０を挿通したアウターチューブ（図示せず）の端部を係止するための係止片２１７が支持固定されている。
【００２２】
アウターボディ２１２のうち、ブレーキディスク２０１の片側面の外径寄り部分に対向する部分（図５参照）は、アウター側支持部２１９である。一方、インナーボディ２１１の中間部のうち、ブレーキディスク２０１の他側面の外径寄り部分に対向する部分（図５参照）は、インナー側支持部２１８である。
【００２３】
このように構成されたキャリパ２０２は、ブレーキディスク２０１を跨ぐ状態、すなわち、インナー側支持部２１８とアウター側支持部２１９とにより、ブレーキディスク２０１の外周寄り部分を軸方向（図５における左右方向）両側から挟む状態で、取付部２１６においてボルト２４２により、連結部材２１側の取付部２１５に固定される。また、アウター側支持部２１９の内側には、第一摩擦材２０３が保持される。
【００２４】
また、インナー側支持部２１８の中央部には、スタッド２２１が螺着され、これにより、インナー側支持部２１８の内側面に、カム板２０５が固定支持されるとともに、制動レバー２０８が回転可能に支持される。
このカム板２０５には、ブレーキディスク２０１側の面に複数の凹部２０７が形成されている。一方、制動レバー２０８には、カム板２０５側の面に突出するように、複数の係合片２０９が設けられており、この係合片２０９は、それぞれ凹部２０７に嵌るようになっている。
【００２５】
制動レバー２０８のブレーキディスク２０１側の面には、第二摩擦材２０４が保持される。また、制動レバー２０８には、ボルト２３８及びナット２３６によって、ブレーキ操作ワイヤ２１０の端部が接続されており、ブレーキ操作によって、制動レバー２０８は、スタッド２２１を中心に回転する。このとき、係合片２０９と凹部２０７の嵌合が外れ、その結果、制動レバー２０８が、ブレーキディスク２０１側へ移動する。
【００２６】
これにより、ブレーキディスク２０１に第一制動材２０３と第二制動材２０４とが押圧され、前輪６（図示せず）が制動することになる。また、ブレーキ操作ワイヤ２１０を介してブレーキ操作が伝達されて制動レバー２０８が回転すると、係合片２１７と制動レバー２０８との間に設けられたスプリング２４１が圧縮され、また、ブレーキ操作が終了すると、スプリング２４１の作用によって制動レバー２０８は元の位置に戻ることになる。
【００２７】
このように、第１実施形態に係る車輪支持機構では、連結部材２１にキャリパ２０２が設けられているため、キャリパ２０２を設けるためのリンク機構を省略しつつ、前輪６の前後方向の円運動にキャリパ２０２を追従させることができる。また、前輪６の前後方向の円運動とあわせて運動する連結部材２１に、キャリパ２０２を設けているため、キャリパ２０２とブレーキディスク２０１との位置関係のズレを確実に防止することができる。
【００２８】
［第２実施形態］
図６は、第２実施形態に係る車輪支持機構を前輪支持機構に適用した自転車を模式的に示す全体側面略図である。
自転車のフロントフォーク３０５の下端には、前輪３０６を支持する懸架装置４００が取り付けられている。また、懸架装置４００の偏心保持体３１０を構成する連結部材３２１には、前輪３０６を制動する制動装置５００のキャリパ（制動部材）５０２が設けられている。一方、前輪３０６の車軸側には、制動面を備えたブレーキディスク５０１が設けられている。
【００２９】
図７は、図６に示した前輪支持機構を模式的に示す側面図である。フロントフォーク３０５は、鉛直方向に設けられた鉛直支持部材３０４と、鉛直支持部材３０４の側面から後上方へ向けて設けられた斜支持部材３１１とからなる。鉛直支持部材３０４の下端に取り付けられた懸架装置４００の偏心保持体３１０は、連結部材３２１を鉛直上方へ向けており、連結部材３２１の上端に前輪３０６の車軸３２２が支持されている。
【００３０】
また、連結部材３２１には、ディスクブレーキからなる制動装置５００のキャリパ５０２が設けられている。このキャリパ５０２には、ハンドル（図示せず）から導出されたブレーキ操作ワイヤ３０９が接続されており、ブレーキ操作ワイヤ３０９を介してハンドル操作が伝達される。また、前輪３０６の車軸５２２側には、制動装置５００のブレーキディスク５０１が設けられている。
【００３１】
また、フロントフォーク３０５の上端側には、円筒形状のヘッドパイプ３０３が設けられ、ヘッドパイプ３０３には、ハンドルを備えたハンドル支柱３０２が差し込まれ、ハンドル支柱３０２の芯線を中心にハンドルが旋回可能となるように連結されている。また、図中に示すように、ハンドル支柱３０２は、その芯線き下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられている。
【００３２】
このように、ハンドル支柱３０２は、その芯線の下側を進行方向側へ向けて傾斜するように設けられていることが望ましい。ハンドルの操作性を確保することができるからである。なお、ハンドル支柱３０２の傾斜角度、すなわち、ハンドル支柱３０２の芯線と水平面（前輪接地面）とがなす角（キャスタ角）は、ハンドルの操作性を充分に確保する点から、６０〜７５°であることが望ましく、６６〜７４°であることがより望ましい。このキャスタ角については、第１実施形態についても同様である。
【００３３】
第２実施形態に係る車輪支持機構においても、第１実施形態と同様に、懸架装置４００に加え、フロントフォーク３０５に上下懸架装置が設けられていることが望ましい。上下方向の衝撃や振動に対する抑制性能を高め、走行時の衝撃や振動をより確実に緩和することができるからである。また、上下懸架装置は、鉛直方向に設けられていることが望ましい。すべり摩擦を防止して、上下懸架装置の衝撃や振動に対する抑制性能を充分に発揮させることが可能になるからである。
【００３４】
図８は、図７のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。偏心保持体３１０は、２個の連結部材３２１と、中空の車軸（偏心軸）３２２とで構成されている。車軸３２２には、前輪３０６のハブ３０６ａがボールベアリング（図示せず）を介して支持されており、前輪３０６は車軸３２２に対して軸回り（図７における矢印Ｆ方向）に回転自在の状態となっている。連結部材３２１は、軸部（支持軸）３２３と平板状のアーム３２４とからなっている。アーム３２４の上端側には、孔３２４ａが形成されており、車軸３２２はその両端が孔３２４ａに嵌合固定されている。
【００３５】
なお、車軸（偏心軸）３２２と、軸部（支持軸）３２３とは平行となっており、アーム３２４は、軸部３２３に対して直角となっている。ハブ３０６ａはカム軸３０６ｂと調節ナット３０６ｃとによりアーム３２４に固定されている。一方、フロントフォーク３０５の下端には、ハウジング３３１が形成されている。
【００３６】
ハウジング３３１は、軸方向（図８における左右方向）に抜けた略円筒形状を有しており、ボールベアリング３３２、３３３を介して、連結部材３２１の軸部３２３が回転自在に支持されている。ボールベアリング３３３の外周面側には、Ｏリング３３４が配設されている。さらに、軸部３２３の先端には、ボルト３３６によってロータ３３５が固定されている。
３３８は、軸部３２３とは反対側からハウジング３３１を塞ぐカバーであり、カバー３３８の内周面には、ハウジング３３１の外面に嵌合するためのネジ（図示せず）が形成されている。
【００３７】
ハウジング３３１内において、ロータ３３５とカバー３３８との間には、室３３７が形成され、この室３３７内には、例えば、シリコンオイル等の粘性流体が充填される。室３３７の軸部３２３側はＯリング３３４によって封止され、粘性流体のボールベアリング３３３側への流出が防止される。軸部３２３の回転に伴って、その先端に固定されたロータ３３５が回転すると、室３３７に充填された粘性流体の粘性抵抗によって、ロータ３３５の回転に対して抵抗力を加えることができる。すなわち、フロントフォーク３０５と、偏心保持体３１０との間のハウジング３３１内に、回転減衰機構が設けられているのである。
【００３８】
図７、図８に示した偏心保持体（前後動サスペンション）３１０では、自転車が平坦な路面を走行している際には、前輪３０６に対して真下からも前からも衝撃が加わることがないため、連結部材３２１は、車体及び乗員の自重により、アーム３２４が垂下した状態を維持する。すなわち、偏心保持体（前後動サスペンション）３１０は、平坦な路面を走行する際には衝撃緩和作用を発揮しない。従って、乗員がペダルを力一杯漕いでも車体が上下動することは殆どなく、乗員が力を充分に発揮することができる。
【００３９】
一方、自転車が路面上の突起を乗り越える際には、前輪３０６には真下からも前からも衝撃が加わる。前輪３０６は、前からの衝撃を受けると、軸部３２３と車軸３２２との軸間距離Ｚ（図７参照）を半径とし軸部３２３を中心として、後方向に所定の角度だけ揺動する。このように揺動することにより、前からの衝撃は後方へ逃がされる。しかも、上述したように揺動することにより、前輪３０６は、上下方向へも移動しているので、真下からの衝撃は上方へ逃がされる。このように偏心保持体（前後動サスペンション）３１０によれば、前輪３０６に加わる前方からの衝撃や真下からの衝撃を緩和することができる。
【００４０】
また、本発明においては、上述したように、鉛直支持部材３０４（フロントフォーク３０５）と、偏心保持体３１０との間に、回転減衰機構が設けられていることが望ましい。軸部３２３の回転に対して抵抗力を加えることにより、自励振動や共振等の不都合な振動の発生を防止することができ、操作性を向上させるとともに安全性を高めることができるからである。
【００４１】
なお、図８に示したハウジング３３１内の室３３７に充填される粘性流体は、特に限定されるものではなく、回転減衰機構に用いられる従来公知の粘性流体を用いることができる。また、粘性流体に代えて、例えば、シリコンオイル等を混入させた樹脂板を成形し、室３３７に配設することも可能である。さらに、粘性流体を利用せずに、ロータ３３５とカバー３３８とを直接接触させて摩擦抵抗によってロータ３３５の回転に対して抵抗力を加えることとしてもよい。このようにする場合、ロータ３３５及び／又はカバー３３８を、例えばシリコンオイル等を混入させた樹脂を用いて成形してもよく、また、摩擦力を高めるために、ステアリン酸やオレイン酸アミド等のスリップ剤を混入させてもよい。
【００４２】
また、車輪支持機構に適用可能な回転減衰機構としては、粘性流体を利用したものに限定されず、例えば、フロントフォーク側と偏心保持体側とに、それぞれ対向するように永久磁石を固定し、永久磁石の吸着力と反発力とを利用して、軸部３２３の回転に抵抗力を加える回転減衰機構や、オリフィスを利用した回転減衰機構等を挙げることができる。勿論、このような回転減衰機構は、第１実施形態に係る車輪支持機構にも適用可能することが可能である。
なお、制動装置５００については、第１実施形態における制動装置２００と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００４３】
このように、第２実施形態に係る車輪支持機構では、連結部材３２１にキャリパ５０２が設けられているため、キャリパ５０２を設けるためのリンク機構を省略しつつ、前輪３０６の前後方向の円運動にキャリパ５０２を追従させることができる。また、前輪３０６の前後方向の円運動とあわせて運動する連結部材３２１に、キャリパ５０２を設けているため、キャリパ５０２とブレーキディスク５０１との位置関係のズレを確実に防止することができる
【００４４】
以上、第１、２実施形態について説明したが、さらに、本発明の車輪支持機構においては、以下のような構成を採用することが可能である。
（Ａ）第１、第２実施形態は、自転車の前輪支持機構に、本発明の車輪支持機構を適用したものであったが、本発明の車輪支持機構は、自転車の後輪支持機構にも適用することが可能である。このようにした場合、チェーンによって駆動力が伝達される後輪が、前後方向へ円運動するため、チェーンの張りを充分に確保することができなくなったり、逆にチェーンの張りによって懸架装置の抑制性能を充分に発揮することができなくなったりするおそれがある。しかし、変速機等に用いられるテンションプーリを採用することにより、後輪の前後方向の円運動に拘わらず、充分なチェーンの張りを確保することができ、チェーンの張りによって懸架装置の抑制性能が低下する問題が生じることもない。なお、テンションプーリについては、従来公知のものであるので、ここでの説明は省略する。
【００４５】
（Ｂ）第１実施形態では、図３に示すように、ベアリング３２、３３と弾性体４１とを併用して軸部（支持軸）２３を支持していたが、本発明の車輪支持機構においては、必ずしも、ベアリングを用いる必要はなく、弾性体４１のみにより軸部（支持軸）２３を支持することとしてもよい。
【００４６】
（Ｃ）上述した車輪支持機構では、偏心保持体が、クランク軸構造を有していたが、本発明の車輪支持機構に係る偏心保持体は、偏心円筒であってもよい。
【００４７】
また、本発明は、以下のようなものを提供する。
（Ｉ）二輪車のフォーク（例えば、フロントフォーク５）の下端に取り付けられて車輪（例えば、前輪６）を支持する懸架装置（例えば、懸架装置１００）と、上記車輪を制動する制動装置（例えば、制動装置２００）とを備えた二輪車用車輪支持機構であって、
上記懸架装置は、上記車輪の車軸（例えば、車軸２２）と軸を共有する偏心軸と、当該偏心軸に対して平行な支持軸（例えば、軸部２３）と、上記偏心軸及び上記支持軸に対して直角に位置して上記偏心軸の一端及び上記支持軸の一端を連結する連結部材（例えば、連結部材２１）とからなる偏心保持体（例えば、偏心保持体１０）を備え、上記支持軸は、上記偏心軸の鉛直上方に弾性体（例えば、弾性体４１）を介して上記フォークの下端に支持されており、
上記制動装置は、車輪に設けられた制動面（例えば、ブレーキディスク２０１）を、制動部材（例えば、キャリパ２０２）により押圧して制動を行うものであり、上記制動部材は、上記連結部材に設けられていることを特徴とする二輪車用車輪支持機構（図１〜３参照）。
【００４８】
（Ｉ）の発明によれば、連結部材に制動部材が設けられているため、制動部材を設けるためのリンク機構を省略しつつ、車輪の前後方向の円運動に制動部材を追従させることができる。従って、制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保することができ、また、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止することも可能となる。さらに、車輪の前後方向の円運動とあわせて運動する連結部材に、制動部材を設けているため、制動部材と制動面との位置関係のズレを確実に防止することができる。
【００４９】
本発明は、さらに以下のようなものを提供する。
（ＩＩ）二輪車のフォーク（例えば、フロントフォーク３０５）の下端に取り付けられて車輪（例えば、前輪３０６）を支持する懸架装置（例えば、懸架装置４００）と、上記車輪を制動する制動装置（例えば、制動装置５００）とを備えた二輪車用車輪支持機構であって、
上記懸架装置は、上記車輪の車軸と軸を共有する偏心軸（例えば、車軸３２２）と、当該偏心軸に対して平行な支持軸（例えば、軸部３２３）と、上記偏心軸及び上記支持軸に対して直角に位置して上記偏心軸の一端及び上記支持軸の一端を連結する連結部材（例えば、連結部材３２１）とからなる偏心保持体（例えば、偏心保持体３１０）を備え、上記支持軸は、回転可能に上記フォークの下端に支持されており、
上記制動装置は、車輪に設けられた制動面（例えば、ブレーキディスク５０１）を、制動部材（例えば、キャリパ５０２）により押圧して制動を行うものであり、上記制動部材は、上記連結部材に設けられていることを特徴とする二輪車用車輪支持機構（図７、８参照）。
【００５０】
（ＩＩ）の発明によれば、上記（Ｉ）の発明と同様に、制動部材を設けるためのリンク機構を省略しつつ、車輪の前後方向の円運動に制動部材を追従させることができる。従って、制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保することができ、また、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止することも可能となる。さらに、車輪の前後方向の円運動とあわせて運動する連結部材に、制動部材を設けているため、制動部材と制動面との位置関係のズレを確実に防止することができる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明によれば、連結部材に制動部材が設けられているため、制動部材を設けるためのリンク機構を省略しつつ、車輪の前後方向の円運動に制動部材を追従させることができる。従って、制動装置やその取付構造を小型化又は簡略化してハンドルの操作性や車体の安定性を確保することができ、また、車体重量の増加を抑制して走行速度の低下や製造コストの増大等を防止することも可能となる。さらに、車輪の前後方向の円運動とあわせて運動する連結部材に、制動部材を設けているため、制動部材と制動面との位置関係のズレを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車輪支持機構を前輪支持機構に適用した自転車を模式的に示す全体側面略図である。
【図２】図１に示した前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
【図３】図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】図２に示した制動装置２００のキャリパ２０２の部分拡大側面図である。
【図５】図４のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図６】第２実施形態に係る車輪支持機構を前輪支持機構に適用した自転車を模式的に示す全体側面略図である。
【図７】図６に示した前輪支持機構を模式的に示す側面図である。
【図８】図７のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【符号の説明】
３０２  ハンドル支柱
３０３  ヘッドパイプ
３０４  鉛直支持部材
５、３０５  フロントフォーク
６、３０６  前輪
１０、３１０  偏心保持体
２１、３２１  連結部材
２２、３２２  車軸（偏心軸）
２３、３２３  軸部（支持軸）
２４、３２４  アーム
３１、３３１  ハウジング
４１  弾性体
１００、４００  懸架装置
２００、５００  制動装置
２０１、５０１  ブレーキディスク（制動面）
２０２、５０２  キャリパ（制動部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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