(57)【要約】【課題】４サイクルエンジンにおいてカムシャフトの支持剛性を効果的に向上し、優れた作動性能を保証するカムシャフト支持構造を提供する。【解決手段】クランクシャフトが鉛直配置されるエンジンの下部に、クランクシャフトの回転を動弁機構駆動用のカムシャフト４５に伝達するカムチェーン５０が装架される。一方のシリンダバンクにおける軸端軸受部とその軸方向に隣接配置される軸受部との間隔が、他方のシリンダバンクよりも大きく設定されるＶ型シリンダバンクを持つ。一方のシリンダバンクに補強リブ８９を付設する。吸気カムシャフト４５および排気カムシャフト４８の軸端軸受部８０Ａ，８１Ａ間に側壁８２を有し、側壁８２とこれに至近位置するシリンダヘッド固定用ボルト８７の締着部８８とを結合する概略Ｖ字状の補強リブ８９を付設する。【選択図】        図５
2004308553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが鉛直配置されるエンジンの下部に、前記クランクシャフトの回転を動弁機構駆動用のカムシャフトに伝達するカムチェーンが装架される４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造であって、
一方のシリンダバンクにおける軸端軸受部とその軸方向に隣接配置される軸受部との間隔が、他方のシリンダバンクよりも大きく設定されるＶ型シリンダバンクを持ち、前記一方のシリンダバンクに補強リブが付設されることを特徴とする４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造。
【請求項２】
吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの前記軸端軸受部間に側壁を有し、この側壁とこれに至近位置するシリンダヘッド固定用ボルトの締着部とを結合する概略Ｖ字状の前記補強リブを付設したことを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造。
【請求項３】
前記補強リブは、可変動弁装置が軸端に装着される前記カムシャフト側へ適度に偏倚して配設されることを特徴とする請求項１または２に記載の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造。
【請求項４】
前記側壁と前記補強リブの結合部位に沿って形成されるとともに、かつこれに直交して前記隣接配置された軸受部まで連通する潤滑用オイル通路を形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造。
【請求項５】
前記補強リブのＶ字内側に潤滑オイル戻し用穴を形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、典型的には船外機において縦置きに搭載される４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば船外機において、搭載するエンジン形式としても種々のものが採用されるが、最近では４サイクル多気筒エンジンが使用されるようになっている。この種のエンジンは吸気、排気を制御するための吸気バルブおよび排気バルブを駆動する複雑な動弁機構等を有する。また、この動弁機構およびこれに付随する補機類も多岐にわたっている。
【０００３】
特に、気筒が形成された左右のシリンダバンクをＶ字型をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを搭載する例では、航走時にクランク軸が略鉛直方向を向くように縦置きに配置される。この場合、エンジンの下部においてクランクシャフトの回転を各シリンダバンクの動弁機構駆動用のカムシャフトに伝達するカムチェーンが装架される。
【０００４】
ここで、一般に４サイクルＶ型エンジンの構造上、左右シリンダバンクのいずれか一方は他方に対してクランクシャフト軸方向にオフセットされる。この一方のシリンダバンクのカムシャフト軸端部分に配置される軸受の間隔は、他方のものよりも大きくなり、その場合さらに、軸端部分に取り付けたスプロケットにはカムチェーンの張力によるかなり大きな負荷が作用する。また、この種のエンジンではカムシャフト軸端にいわゆる可変動弁装置を装着し、バルブの開閉タイミングを可変制御するものがある。
【０００５】
カムシャフトの特に軸端部に大きな負荷がかかると、そのままでは経時的にカムシャフトの変形、さらには軸端部のスプロケットとカムチェーンの噛合いに及ぼす影響等、問題の発生原因となる。従来かかる４サイクルＶ型エンジンにおいてカムシャフトの支持剛性を確保すべく、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを連結するギヤもしくはスプロケットと、カムチェーンが装架されるスプロケットとの間に軸受を設けてカムシャフトを支持するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平２−１２３２０３号
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようにカムシャフト軸端部分に軸受を付設すると、カムシャフトの支持剛性を確保することができるもののエンジンが大型化してしまうばかりか、重量が増加する上、コストが高くなる。また、特に船外機にあっては、外装カバー内の限られたスペースの中にエンジンをはじめとして、その補機類等をコンパクトに収容配置するという基本的要請があり、かかる支持構造をそのまま適用することは実質的に困難である。さらに、縦置きされるエンジンにおいては、潤滑油の落下経路に軸受等の部品を配置するのは好ましくない。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、特に４サイクルエンジンにおいてカムシャフトの支持剛性を効果的に向上し、優れた作動性能を保証するカムシャフト支持構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造は、クランクシャフトが鉛直配置されるエンジンの下部に、前記クランクシャフトの回転を動弁機構駆動用のカムシャフトに伝達するカムチェーンが装架される４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造であって、一方のシリンダバンクにおける軸端軸受部とその軸方向に隣接配置される軸受部との間隔が、他方のシリンダバンクよりも大きく設定されるＶ型シリンダバンクを持ち、前記一方のシリンダバンクに補強リブが付設されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造において、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの前記軸端軸受部間に側壁を有し、この側壁とこれに至近位置するシリンダヘッド固定用ボルトの締着部とを結合する概略Ｖ字状の前記補強リブを付設したことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造において、前記補強リブは、可変動弁装置が軸端に装着される前記カムシャフト側へ適度に偏倚して配設されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造において、前記側壁と前記補強リブの結合部位に沿って形成されるとともに、かつこれに直交して前記隣接配置された軸受部まで連通する潤滑用オイル通路を形成したことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造において、前記補強リブのＶ字内側に潤滑オイル戻し用穴を形成したことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、側壁とシリンダヘッド固定用ボルトの締着部とを結合する典型的にはＶ字状補強リブを有することで、カムシャフトの軸端部まわりの支持剛性が大幅に向上される。これによりカムチェーンの張力等による撓み変形等を有効に防止することができ、正確なカムタイミングが得られるとともに、作動時の静粛性を確保することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基き本発明による４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックの平面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１６】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣにはそれぞれ、外殻としてのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。これらのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、たとえば特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。
【００１７】
エンジン２はこの例ではＶ型６気筒（所謂、「Ｖ６」）エンジンを採用し、左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。図２にも示されるようにエンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように縦置きすべく、エンジンベース８によってエンジン２を搭載支持する。
【００１８】
エンジンベース８の前縁部には左右一対のアッパマウント９が配設され、またドライブシャフトハウジングＢの前縁部には左右一対のロアマウント１０が配設される。これらのマウント９，１０を介してエンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣが、スイベルブラケット１１に設定された支軸１２のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１１の左右両側にはクランプブラケット１３が設けられ、このクランプブラケット１３を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっている。クランプブラケット１３は、左右方向に設定されたチルト軸１４のまわりに回動可能に支持される。
【００１９】
ドライブシャフトハウジングＢ内の上部には、ドライブシャフト３の後側に隣接配置された冷却水用の水タンク１５が装架され、さらにその後側には潤滑油用のオイルパン１６が装架される。水タンク１５の底部には冷却水パイプ１７が垂下され、この冷却水パイプ１７は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口１８から取り込まれる水を給水する給水管１９と接続する。冷却水パイプ１７と給水管１９の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ２０が取り付けられる。冷却水ポンプ２０は、水取入口１８に装着されたフィルタ２１を介して船外機１外部から水を取り込んで冷却水パイプ１７、さらに水タンク１５へとその水を送り込む。
【００２０】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方に延出するプロペラシャフト２２は、たとえばボールベアリング２３あるいはニードルベアリング２４によりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００２１】
駆動部５において、プロペラシャフト２２に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２５およびリバース（後進）ギヤ２６を有し、これらのギヤ２５，２６は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２７と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２５は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２６は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２５，２６にクラッチドッグ２８が配設される。このクラッチドッグ２８はフォワードギヤ２５およびリバースギヤ２６に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２２に伝達させるようになっている。
【００２２】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２近傍から下方に延出したクラッチロッド２９が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド３０と連結する。なお、クラッチロッド２９は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド３０は、クラッチ機構を構成するシフトカム３１あるいはプッシュロッド３２を介してクラッチドッグ２８を作動させ、これによりプロペラシャフト２２を正転または逆転させる。
【００２３】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図２に示されるように、この例では６つの気筒が上下方向順に左右交互にＶ字に沿って配列され、各気筒においてクランクシャフト７側からクランクケース３３、シリンダブロック３４、シリンダヘッド３５およびシリンダヘッドカバー３６が配置・結合される。なお、クランクシャフト７は、クランクケース３３およびシリンダブロック３４の合せ面に軸支される。このようにクランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ６エンジンでは、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。このシリンダバンクの内側には、後述するインテークマニホールド３７が配設される。
【００２４】
シリンダブロック３４の内部には図３に示すように、各気筒毎にシリンダボア３８が形成されるとともに、シリンダボア３８にはピストン３９が往復動可能に内嵌する。ピストン３９はコンロッド４０を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３８内のピストン３９の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００２５】
シリンダヘッド３５には、シリンダボア３８に整合する燃焼室４１とこの燃焼室４１にそれぞれ連通するインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が形成される。インテークポート４２の入口は前述したシリンダバンクのＶ字内側に開口し、燃焼室４１との連通部がインテークバルブ４４によって開閉制御される。この場合インテークバルブ４４は、カムシャフト４５に設けたカム４６によって駆動される。また、エクゾーストポート４３の入口はシリンダバンクのＶ字外側に開口し、燃焼室４１との連通部がエクゾーストバルブ４７によって開閉制御される。この場合エクゾーストバルブ４７は、カムシャフト４８に設けたカム４９によって駆動される。なお、この実施形態では各気筒において、吸気側および排気側にそれぞれ２つのバルブを持つ４バルブであってよい。
【００２６】
カムもしくはカムシャフト駆動機構として、たとえば上下方向に延設された２つのカムシャフト４５の下端部に設けたスプロケットと、ドライブシャフト３の上端部に設けたスプロケットとの間にカムチェーン５０（図１参照）を装架し、ドライブシャフト３およびカムシャフト４５を連結する。この場合、吸気側および排気側でそれぞれカムシャフト４５およびカムシャフト４８が、チェーン等を介して相互に連結される。また、ドライブシャフト３の上端部とクランクシャフト７の下端部は、図１のようにリダクションギヤ５１を介して連結され、したがってクランクシャフト７によって駆動されるドライブシャフト３の動力を利用して、カムシャフト４５およびカムシャフト４８を回転駆動し、これにより複数のカム４６，４９を同期駆動することができる。
【００２７】
各気筒の燃焼室４１の頂部には点火プラグ５２が装着され、インテークマニホールド３７からは各インテークポート４２に繋がる複数（この例では６つ）の吸気通路が延出している。インテークマニホールド３７に装着されたインジェクタ５３からは、各インテークポート４２の深部に向けて燃料が噴射されるようになっている。そして、シリンダ内で爆発・燃焼した燃焼ガスは、エクゾーストポート４３から後述するエクゾーストマニホールド５４へ排出される。
【００２８】
Ｖ６エンジンの左右３気筒それぞれにおいて、各エクゾーストポート４３にはエクゾーストマニホールド５４が接続され、さらに集合排気通路となってエンジンベース８の左右側面部付近に接続されている。排気ガスは集合排気通路内を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排気通路を経て水中に排出される。
【００２９】
図３に示されるように特にシリンダボア３８および排気系、すなわちエクゾーストポート４３乃至エクゾーストマニホールド５４のまわりには、エンジンブロックＡの上下方向に沿って冷却用のウォータジャケット５５が付設形成される。ウォータジャケット５５内を冷却水が流通するようになっているが、この場合、前述した冷却水ポンプ２０によって水タンク１５へ水を送り込み、水タンク１５からウォータジャケット５５へ水を送り出す。
【００３０】
概略、図１の矢印Ｄのようにウォータジャケット５５内を流通した冷却水は、エンジンブロックＡの頂部から排水パイプ５６を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排水通路を経て水中に排出される。このように構成される冷却系において、排水パイプ５６は図１あるいは図２に示されるように、シリンダバンクのＶ字内側スペースにコンパクトに収容される。なお、排水パイプ５６の接続部にはサーモスタット５７が装着され、冷却水の流通を制御するようになっている。
【００３１】
エンジンブロックＡの下部には図１に示されるように、オイルポンプ５８が取り付けられる。オイルポンプ５８のオイル吸入口にはオイルパン１６内に垂下されたオイル吸入パイプ５９が接続される。一方、オイル吐出口はシリンダヘッド３５に設けられたオイル通路（図示せず）に接続され、さらにシリンダブロック３４に設けられたオイル通路（図示せず）を介して該シリンダブロック３４の左右一側で、エクゾーストマニホールド５４近傍に設けられたオイルフィルタ６０（図３参照）に接続される。この潤滑系において、オイルパン１６内のオイルはオイルポンプ５８によって吸い上げられ、オイルフィルタ６０によって濾過された後、エンジンブロックＡの各部に分配される。そして、潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１６内に回収される。
【００３２】
吸気系においてさらに、エンジン２の中央部後方にはインテークマニホールド３７を介してコレクタ６１が設けられる。コレクタ６１は典型的には合成樹脂材料により成形されたコレクタ本体６２と、このコレクタ本体６２に蓋着する金属製（典型的にはアルミニウム合金）カバー６３が閉合してなる密閉構造を有し、図２に示されるように上部の左右両側に設けたスロットルボディ６４から空気を取り込むようになっている。なお、後述するようにスロットルボディ６４から取り込んだ空気は、可変吸気長システムにて高速用および低速用通路に切り替えられる。
【００３３】
スロットルボディ６４には図１〜図３に示すようにバタフライ式のスロットルバルブ６５が装着され、コントロールレバー６６によってスロットルバルブ６５の開度を制御するようになっている。また、図１に示されるようにスロットルボディ６４は、エンジンブロックＡの上部後方に装着されたサイレンサ６７内に開口し、その開口部にて船外機１外部から取り込んだ空気を矢印Ｅのようにサイレンサ６７を経て取り込む。なお、サイレンサ６７は、後述する高低速切替用バルブを駆動するアクチュエータ６８の収容部６７ａを有する。
【００３４】
ここで図４は、エンジンブロックＡの下部を下方から見た図であり、図４に示すようにエンジン２の左右シリンダバンクにおける気筒それぞれのカムシャフト４５の下端部に設けたスプロケット６９と、ドライブシャフト３の上端部に設けたスプロケット７０との間に、カム４６，４９等を含む動弁機構を駆動するためのカムチェーン５０が装架される。この実施形態ではＶ６エンジンであるため、図示のようにカムチェーン５０は略そのＶ字に沿って概略Ｖ字状もしくは三角形状に装架される。
【００３５】
左右のそれぞれシリンダバンクにおいて、スプロケット６９の上側でカムシャフト４５に設けたスプロケット７１（図５参照）と、カムシャフト４８に設けたスプロケット７２との間にチェーン７３が装架され、これにより吸気側カム４６および排気側カム４９が同期するようにタイミング的に整合して連結される。
【００３６】
スプロケット７０は図４の矢印Ｆ方向に回転し、カムチェーン５０には矢印Ｔ方向の張力が発生する。チェーンテンショナ７４は右シリンダバンク側に設けられ、チェーンテンショナ７４の一端部に配置されたチェーンテンショナアジャスタ７５によって、カムチェーン５０のテンションを調整するようにしている。また、左シリンダバンク側にはチェーンガイド７６が配置固定され、さらに左右シリンダバンクのスプロケット６９間にチェーンガイド７７が配置固定される。
【００３７】
なお、スプロケット６９，７１はボルト７８によってカムシャフト４５の軸端に固定されるが、さらにこの例では吸気側のカムシャフト４５の軸端部に所謂、可変動弁装置７９が装着される。可変動弁装置７９はエンジン回転数に応じてインテークバルブ４４の開閉タイミングを可変し、吸気効率の向上等を図るものである。
【００３８】
左右シリンダバンクともカムシャフト４５，４８はそれぞれ軸方向に沿って、複数の軸受部８０（８０Ａ，８０Ｂ，８０Ｃ，．．．）および軸受部８１（８１Ａ，８１Ｂ，８１Ｃ，．．．）によって支持される。この場合、本実施形態のようにＶ型エンジンにあっては図５に示されるように、左右シリンダバンク間のシリンダヘッド３５はカムシャフト４５，４８の軸方向に沿ってＧだけオフセットされる。すなわち、この例では右側シリンダバンクにおける軸受部８０Ａ，８０Ｂの間隔Ｈは、左側シリンダバンクにおける軸受部８０Ａ，８０Ｂの間隔ｈよりもオフセット量Ｇ分だけ大きく設定される。
【００３９】
シリンダヘッド３５がオフセットされる右側のシリンダバンクにおいて、軸受部８０Ａ，８１Ａ間には側壁８２（図５、図６、斜線部）が立設され、この側壁８２によって軸受部８０Ａ，８１Ａ相互間を一体化している。側壁８２のカムシャフト４５（すなわち可変動弁装置７９）寄りの部位には、図６において図中上下方向に延設されたオイル通路８３を有する柱状部８４が設けられる。また、このオイル通路８３と直交してカムシャフト４５，４８の軸方向に延設されたオイル通路８５を有する柱状部８６が設けられる。なお、このオイル通路８５は軸受部８０Ｂまで連通しており、軸受部８０Ｂを潤滑し、軸受部８０Ｂからカムシャフト４５内に形成された油路に給油して、さらに上下の軸受部８０Ａ，８０Ｃを潤滑するようになっている。
【００４０】
さて、本発明において図５および図６に示されるように、側壁８２とこの至近位置に配置された２つのシリンダヘッド固定用ボルト８７の締着部８８とを結合する略Ｖ字状の補強リブ８９が付設される。補強リブ８９におけるＶ字の２辺を構成する２つのリブ８９ａおよび８９ｂは、柱状部８４（オイル通路８３）に沿って交差するように側壁８２と結合し、したがってＶ字状補強リブ８９は図５から分かるように、可変動弁装置７９側へ適度に偏倚して配設される。
【００４１】
ボルト８７はシリンダヘッド３５をシリンダブロック３４に対して締着固定するが、図６に示されるように補強リブ８９はボルト８７（ボルトヘッド）と略同一高さ位置まで形成される。このように形成される補強リブ８９のＶ字内側には図５に示されるように、概略三角形の潤滑オイル戻し用穴９０が形成される。
【００４２】
上記構成においてエンジン２の作動時、船外機１外部から取り込まれた空気はコレクタ６１内に吸入される。さらに、コレクタ６１内の空気はインテークマニホールド３７に供給され、その際にインジェクタ５３から燃料が噴射供給され、混合気となってエンジン２の各気筒のインテークポート４２に供給される。各気筒ではインテークバルブ４４およびエクゾーストバルブ４７によって、それぞれインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が開閉制御される。これにより所定タイミングで混合気が燃焼室４１に供給され、爆発後の燃焼ガスがエクゾーストポート４３からエクゾーストマニホールド５４を経て、船外機１の外部へ排出される。
【００４３】
エンジン２の作動によるクランクシャフト７の回転で、リダクションギヤ５１を介してドライブシャフト３が駆動され、これによりカムチェーン５０を介して各シリンダバンクのカムシャフト４５が同期して回転駆動される。この場合、前述のようにカムチェーン５０には張力が発生し、また、カムシャフト４５の軸端部には可変動弁装置７９が装着されている。カムシャフト４５の軸端部に対してカムチェーン５０の張力や可変動弁装置７９の重量によるかなり大きな負荷が作用する。
【００４４】
本発明において特に、側壁８２とボルト８７の締着部８８とを結合するＶ字状補強リブ８９を有し、この補強リブ８９によりカムシャフト４５の軸端部まわりの支持剛性が大幅に向上されている。すなわち、カムシャフト４５，４８に対応配置されたボルト８７の締着部８８それぞれを、２つのリブ８９ａおよび８９ｂを介して側壁８２と結合し、その結合部に柱状部８４を設けるとともに、さらに柱状部８４と直交するかたちで柱状部８６を設ける。このようにカムシャフト４５，４８の軸端部まわりに配したＶ字状補強リブ８９および柱状部８４，８６により立体的な骨格構造が構成され、高い支持剛性を確保するとともにシリンダヘッド３５自体の剛性を強化することができる。
【００４５】
この場合、新たな軸受等の部品を追加していないのは勿論であるが、軸受部８０Ａ，８１Ａ自体の（カムシャフト軸方向）の幅を大きくすることなく剛性を確保し、また、側壁８２あるいは補強リブ８９の肉厚等を必要以上に厚くしていない。したがって、実質的に部品点数や重量増加を伴っていないため、構造上あるいはコスト的に有利である。
【００４６】
このようにカムシャフト４５の軸端部まわりの支持剛性を向上したことで、カムチェーン５０の張力等による撓み変形等を有効に防止することができる。したがって、カムチェーン５０とスプロケット６９の適正な噛合状態を確保維持し、正確なカムタイミングが得られ、エンジン２の円滑かつ適正作動が保証される。また、カムチェーン５０およびスプロケット６９の作動音が低減されるため、作動時の静粛性を確保することができる。
【００４７】
また、カムシャフト４５の軸端部まわりの変形を防止したすることにより、軸受部８０Ａにおいて適正な軸受作用が保証される。これによりカムシャフト４５の軸端部まわりの磨耗を防ぎ、焼付けを防止することで寿命を向上することができる。
【００４８】
特に本実施形態のように縦置きされるエンジン２にあってはエンジンベース８上に搭載支持されるエンジンブロッグＡの下部構造の剛性強度は、エンジン２を堅固に搭載する上で極めて重要である。エンジンブロッグＡの下部に位置するカムシャフト４５，４８の軸端部まわり、さらにはシリンダヘッド３５自体の剛性を強化することで、エンジン２を高い剛性強度で搭載支持することができる。
【００４９】
さらに、本発明構造では実質的に新たな部品を追加せず、比較的簡素な構成となっているため、シリンダヘッド３５内における潤滑オイルの流れが遮られることはない。また、補強リブ８９のＶ字内側に潤滑オイル戻し用穴９０を形成したことで、この潤滑オイル戻し用穴９０へ潤滑オイルを円滑に導くことができ、オイル抜けを良くすることができる。このようにオイル抜けを向上することで、いわゆるメカロス（機械的損失）を低減することができる。
【００５０】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態における補強リブ８９は、図５に示したような正確なＶ字状ではなく、すなわちリブ８９ａおよび８９ｂのいずれか一方を、柱状部８４から適度に離隔して側壁８２と結合させるものでもよい。また、リブ８９ａおよび８９ｂのいずれか一方のみを有し、その場合その肉厚を厚くすることで剛性強度を確保するものも可能である。
【００５１】
また、上記実施形態では６気筒のエンジン２の例を説明したが、本発明構造は６気筒以外の多気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。また、船外機以外においても本発明を適用可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、特に可変動弁装置を有する４サイクルＶ型エンジンにおいてカムシャフト軸端部に補強リブあるいはこれに結合する柱状部を有することで、カムシャフト軸端部まわりの支持剛性が大幅に向上し、適正かつ円滑なカム作動を保証する。その場合、実質的に重量増加やコストアップを伴わず、耐久性等を有効に向上する等の利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る船外機の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る４サイクルＶ型エンジンのエンジンブロックまわりの平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る４サイクルＶ型エンジンのエンジンブロックの断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る４サイクルＶ型エンジンのエンジンブロックの下部を下方から見た図である。
【図５】本発明の実施形態に係る４サイクルＶ型エンジンのシリンダヘッドまわりを示す図４のＲ矢視図である。
【図６】図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１  船外機、２  エンジン、３  ドライブシャフト、４  プロペラ、５  駆動部、６  カバー、７  クランクシャフト、８  エンジンベース、９，１０  マウント、１１  スイベルブラケット、１３  クランプブラケット、１５  水タンク、１６  オイルパン、  １７  冷却水パイプ、１９  給水管、２０  冷却水ポンプ、２１  フィルタ、２２  プロペラシャフト、２５  フォワード（前進）ギヤ、２６  リバース（後進）ギヤ、２７  ドライブギヤ、２８  クラッチドッグ、２９  クラッチロッド、３０  シフトロッド、３１  シフトカム、３３  クランクケース、３４  シリンダブロック、３５  シリンダヘッド、３６  シリンダヘッドカバー、３７  インテークマニホールド、３８  シリンダボア、３９  ピストン、４０  コンロッド、４１  燃焼室、４２  インテークポート、４３  エクゾーストポート、４４  インテークバルブ、４５，４８  カムシャフト、４６，４９  カム、４７  エクゾーストバルブ、５０  カムチェーン、５１  リダクションギヤ、５２  点火プラグ、５３  インジェクタ、５４  エクゾーストマニホールド、５５  ウォータジャケット、５６  排水パイプ、５８  オイルポンプ、５９  オイル吸入パイプ、６０  オイルフィルタ、６１  コレクタ、６２  コレクタ本体、６３  カバー、６４  スロットルボディ、６５  スロットルバルブ、６８  アクチュエータ、６９  高速用空気吸込通路、７０  速用空気吸込通路、７１  高低速切替用バルブ、７２  駆動軸、７５  ファンネル、７７  ウォータジャケット７７、７８  アクチュエータ、７９  可変動弁装置、８０，８１  軸受部、８２  側壁、８３，８５  オイル通路、８４，８６  柱状部、８７  シリンダヘッド固定用ボルト、８８  締着部、８９  Ｖ字状補強リブ、Ａ  エンジンブロック、Ｂ  ドライブシャフトハウジング、Ｃ  ギヤハウジングＣ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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