(57)【要約】【課題】吸気コンプレッサの下流に第２過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第２過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とする共に、この第２過給ポンプをパージ用の電動式ポンプとしても利用し、第２過給ポンプを幅広く活用する。【解決手段】第１過給ポンプ（４）下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第２過給ポンプ（５）と、必要なときだけ第２過給ポンプ（５）を働かせる手段（３１）と、燃料タンク（１１）上部のベーパをキャニスタ（１４）に導く第１通路（１２）と、このキャニスタ（１４）と第１過給ポンプ（４）上流側の吸気管とを連通する第２通路（１５、１８）と、この第２通路（１５、１８）を開閉するパージ弁（２０）と、第２過給ポンプ（５）の稼働中にパージ弁（２０）を開く手段（３１）とを備える。【選択図】        図１
2004308595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第１過給ポンプと、
この第１過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第２過給ポンプと、
必要なときだけ前記第２過給ポンプを働かせる第２過給ポンプ稼働手段と、
燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第１通路と、
このキャニスタと前記第１過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する第２通路と、
この第２通路を前記第１過給ポンプ上流側の吸気管よりキャニスタへと流れることを阻止するチェック弁と、
この第２通路を開閉するパージ弁と、
前記第２過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くパージ弁制御手段と
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記第２過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第２過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁とを備える場合に、
前記必要なときは加速時であり、この加速時に前記バイパス弁を閉じ前記前記第２過給ポンプを働かせることを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記第２過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第２過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁とを備える場合に、
前記必要なときでないときは定常時または高負荷時であり、この定常時または高負荷時に前記モータを非駆動とし前記バイパス弁を開くことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第１過給ポンプと、
この第１過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第２過給ポンプと、
必要なときだけ前記第２過給ポンプを働かせる第２過給ポンプ稼働手段と、
燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第１通路と、
このキャニスタと前記第２過給ポンプ下流側の吸気管とを連通する第２通路と、
この第２通路を開閉するパージ弁と、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するベント弁と、
燃料タンクからパージ弁までの流路圧力を検出する圧力検出手段と、
エンジン停止時に前記パージ弁を開き前記ベント弁を閉じた状態で前記モータを駆動するモータ駆動手段と、
このモータ駆動により前記第２過給ポンプが働き、前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路の圧力が一定圧まで上昇した後にこの流路を密閉保持する流路密閉保持手段と、
この流路密閉保持状態で前記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路にリークがあるか否かを判定するリーク判定手段と
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項５】
エンジン運転中に前記キャニスタと前記第２過給ポンプ下流側の吸気管との連通を遮断し、代わって前記キャニスタと前記第１過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する通路切換手段を備え、
前記第２過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くことを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項６】
前記通路切換手段は、前記第２通路から分岐して前記第１過給ポンプ上流の吸気管に合流する第３通路と、この第３通路の分岐部にあって前記キャニスタと前記第２過給ポンプ下流の吸気管との連通を遮断し、前記キャニスタとこの第３通路とを連通させる通路切換弁と、前記第１過給ポンプ上流の吸気管より前記キャニスタへの流れを阻止するチェック弁とからなることを特徴とする請求項５に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項７】
前記第２過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第２過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパスる通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁と
とを備える場合に、
前記必要なときは加速時であり、この加速時に前記バイパス弁を閉じ前記モータを駆動して前記過給ポンプを働かせることを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項８】
前記第２過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第２過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパスる通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁と
とを備える場合に、
前記必要なときでないときは定常時または高負荷時であり、この定常時または高負荷時に前記モータを非駆動とし前記バイパス弁を開くことを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は蒸発燃料処理装置及びその装置の診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
蒸発燃料処理装置は、一般的には燃料タンク上部の燃料蒸気（ベーパ）をキャニスタに導く第１通路と、このキャニスタと吸気管とを連通する第２通路（パージ通路）と、この第２通路を開閉するパージ弁とからなり、燃料タンクに発生する燃料蒸気を第１通路を介してキャニスタ内の活性炭に吸着させておき、スロットル弁の下流に発達する大気圧より低い圧力を用いて、キャニスタ内に大気開放口から新気を導き、その新気により燃料蒸気を脱離させ、その脱離した燃料蒸気と新気とからなるガス（このガスが「パージガス」といわれる）を吸気管へと導いて燃焼させるものである。
【０００３】
ここで、大気圧を基準のゼロにとったとき大気圧より低い圧力は負の、また大気圧より高い圧力は正の値となるので、大気圧より低い圧力を以下「負圧」、また大気圧より高い圧力を以下「正圧」というとすると、上述した一般的な蒸発燃料処理装置はスロットル弁の下流に発達する負圧を利用するものである。
【０００４】
しかしながら、ターボチャージャを備えるエンジンでは、排気タービンと同軸の吸気コンプレッサがスロットル弁上流の吸気管に備えられ、吸気コンプレッサが働くときには吸気コンプレッサの下流の吸気管圧力が正圧となり負圧が得られないためにパージガスを吸気管に導くことができなくなる。
【０００５】
そこで、吸気コンプレッサ上流の吸気管にパージ通路を連通する一方、このパージ通路にパージ弁と電動式ポンプとを介装し、パージ要求があるときにこの電動式ポンプを駆動してパージガスを強制的に吸気管に供給するようにした技術が知られている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１７３２２０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置では、パージ用の電動式ポンプはパージのためだけにしか用いられることがなく、このパージ用の電動式ポンプを追加して設けることはコストアップとなる。
【０００８】
特に、吸気コンプレッサ（＝第１過給ポンプ）の下流に、モータにより駆動される第２過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第２過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とするシステム（特許文献２参照）によっては、この第２過給ポンプを駆動するモータとパージ用の電動式ポンプを用いることとなり、コスト増は避けられない。
【０００９】
【特許文献２】
特開２００２−２１５７３号公報
燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かを診断するのに、スロットル弁下流に発達する負圧を利用する方法と、加圧用の電動式ポンプを設けてこの電動式ポンプにより得られる正圧を利用する方法とがある。この場合に、上記のようにターボチャージャを備えるエンジンでは負圧を得ることが困難であるため、正圧を利用する方法を採用することになるが、そうなると、加圧用の電動式ポンプが必要となるために、コストアップや重量の増加を招く。
【００１０】
そこで本発明は、吸気コンプレッサ（＝第１過給ポンプ）の下流に、モータにより駆動される第２過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第２過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とする共に、この第２過給ポンプをリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用し、第２過給ポンプを幅広く活用することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第１過給ポンプと、この第１過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第２過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第１通路と、このキャニスタと前記第１過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する第２通路と、この第２通路を前記第１過給ポンプ上流側の吸気管よりキャニスタへと流れることを阻止するチェック弁と、この第２通路を開閉するパージ弁とを備え、必要なときだけ前記第２過給ポンプを働かせると共に、前記第２過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くように構成する。
【００１２】
また本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第１過給ポンプと、この第１過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第２過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第１通路と、このキャニスタと前記第２過給ポンプ下流側の吸気管とを連通する第２通路と、この第２通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタの大気開放口を開閉するベント弁と、燃料タンクからパージ弁までの流路圧力を検出する圧力検出手段とを備え、必要なときだけ前記第２過給ポンプを働かせると共に、エンジン停止時に前記パージ弁を開き前記ベント弁を閉じた状態で前記モータを駆動し、このモータ駆動により前記第２過給ポンプが働き、前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路の圧力が一定圧まで上昇した後にこの流路を密閉保持し、この流路密閉保持状態で前記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路にリークがあるか否かを判定するように構成する。
【００１３】
【発明の効果】
本発明によれば、モータ駆動の第２過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第２過給ポンプの有効活用が可能となり、システム全体としての第２過給ポンプのコストの低減が図れる。
【００１４】
また、本発明によれば、モータ駆動の第２過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第２過給ポンプのコストの低減が図れる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１はエンジンの概略構成図で、エンジンは図示しない車両に搭載されている。
【００１６】
図示しない排気通路には排気タービンが備えられ、この排気タービンと同軸の第１過給ポンプ４（吸気コンプレッサ）により、エアクリーナ３を経た新気が加圧される。
【００１７】
吸気コンプレッサ４下流の吸気管２にはモータ６により駆動される第２過給ポンプ５を備えると共に、第２過給ポンプ５をバイパスする通路７に常開のバイパス弁８が設置されている。第１過給ポンプ４と排気タービンとからなるターボチャージャでは、一定車速から全開加速に移った場合に排気タービンの回転速度が上昇するまでに時間が少しかかり、それが出力の出遅れとなって感じる、いわゆるターボラグを生じる。すなわち、ターボチャージャはターボラグの後に吐出圧力が高まって過給を始める。第２過給ポンプ５はこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与するものである。
【００１８】
このため、第２過給ポンプ５を働かせる加速時にはバイパス弁８を閉じて、新気を第２過給ポンプ５に導き、これに対して第２過給ポンプ５による過給を必要としない定常時および高負荷時等においては、バイパス弁８を開き第２過給ポンプ５をバイパスさせて新気を流す。
【００１９】
このようにして第１過給ポンプ４により加圧された新気はバイパス通路７の合流部よりさらに下流に位置するスロットル弁９により調量されてエンジンの燃焼室に導入される。なお、スロットル弁９はモータ１０により駆動され、このモータ１０を介してエンジンコントローラ３１によりスロットル弁９の開度が制御される。
【００２０】
一方、エンジンには蒸発燃料処理装置を備える。すなわち、燃料タンク１１上部の燃料蒸気（ベーパ）は、第１通路１２を介してキャニスタ１４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ１４内の活性炭１４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ１４の鉛直下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設けた大気開放口１４ｂより外部に放出される。
【００２１】
さて、ターボチャージャに加えて第２過給ポンプ５をも備えるエンジンでは、全運転領域で過給が可能となるため、スロットル弁９下流の吸気管内に負圧が発生しないか、発生してもその頻度が非常に少ない。ターボチャージャを備えないエンジンでは、スロットル弁下流に大きく発達する負圧によりキャニスタ１４の大気開放口１４ｂから新気をキャニスタ１４内に導きこの新気で活性炭１４ａから燃料粒子を脱離させパージガスとして吸気管２内に導き燃焼室で燃やすようにしているのであるが、スロットル弁９下流の吸気管内に負圧が得られないと、負圧を利用したパージ制御が困難となる。また、燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行うことも困難となる。
【００２２】
このため本実施形態では第２過給ポンプ５をパージ用の電動式ポンプとしても、またリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用する。すなわち、第１過給ポンプ４上流の吸気管２と、バイパス通路７の合流部よりも下流の吸気管２とからそれぞれ通路１５、１６を分岐し、これら２つの通路１５、１６とキャニスタ１４に連通している通路１８とを一箇所で合流させ、その合流部に通路切換弁１９を設ける。通路切換弁１９は常時はＯＦＦ状態とし、このＯＦＦ状態ではキャニスタ１４からの通路１８と一方の通路１５とを連通しキャニスタ１４からの通路１８と他方の通路１６との連通を遮断させておき、通路切換弁１９をＯＮ状態にしたときだけキャニスタ１４からの通路１８と一方の通路１５との連通を遮断し、代わりにキャニスタ１４からの通路１８と他方の通路１６とを連通させる。すなわち、通路切換弁１９のＯＦＦ時には通路１５、１８がパージ通路（第２通路）、通路切換弁１９のＯＮ時には通路１６、１８がパージ通路となるのであり、通路切換弁１９はパージ通路の吸気管２への連通位置を第１過給ポンプ４上流の吸気管と、第２過給ポンプ５下流の吸気管とに選択的に切換え得るものとして構成されている。
【００２３】
また、通路１５、１８をパージ通路としてパージガスを吸気管２に導入するときには吸気管２からキャニスタ１４へと向けて逆流しないようにするため、通路１５にチェック弁１７を介装している。
【００２４】
通路１８にはパージ弁２０を備える。パージ弁２０はパージ空気量を調整するためのもので、パージ条件の成立時に開かれる。
【００２５】
キャニスタ１４の大気開放口１４ｂには常開のベント弁２１を備える。このベント弁２１は、リーク診断時に閉じ、パージ弁２０より燃料タンク１１までの流路を閉空間とするために必要となるものである。
【００２６】
バイパス弁８の直ぐ下流のバイパス通路７に圧力センサ３２が設けられ、この圧力センサ３２は吸気管２内圧力Ｐ１を検出する。また、燃料タンク１１の上部にも圧力センサ３３が設けられ、この圧力センサ３３はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力Ｐ２を検出する。
【００２７】
これら圧力センサ３２、３３からの圧力信号が、クランク角センサ３４、エアフローメータ３５、水温センサ２６からの各信号と共に入力されるエンジンコントローラ３１では、第２過給ポンプ５が補助的に働いているときに限って圧力センサ３２により検出される吸気管圧力Ｐ１に基づき、パージ弁２０を介してパージ制御を行う。また、エンジン停止中になると、このパージ弁２０、通路切換弁１９、ベント弁２１、圧力センサ３３、第２過給ポンプ５、バイパス弁８、スロットル弁９を用いて燃料タンク１１よりパージ弁２０までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行う。
【００２８】
まず、エンジン運転中のパージ制御について図２を参照して説明すると、図２はパージ制御中のパージガスの流れを破線矢印で示している。図示のように第２過給ポンプ５が働くときには第１過給ポンプ４はターボラグの期間にあってまだ加圧を行っておらず、従って第１過給ポンプ５上流の吸気管圧力が負圧となり、この負圧を用いてキャニスタ１４の大気開放口１５より新気を導入し、キャニスタ１４内の活性炭１４ａに吸着している燃料蒸気を脱離させることができる。キャニスタ１４から出たパージガスはパージ弁２０によって流量を制御され、パージ通路（通路１８、１５）より、第１過給ポンプ４上流の吸気管２へと導かれエンジンで燃焼される。
【００２９】
次に、エンジン停止中のリーク診断について説明すると、このときには次の手順で行う。
【００３０】
▲１▼通路切換弁１９をＯＦＦからＯＮに切換えて通路１８と通路１６連通させ、パージ弁２０を開き、ベント弁２１、バイパス弁８、スロットル弁９を全て閉じる。
【００３１】
▲２▼モータ６を駆動して第２過給ポンプ５を働かせる。このとき、第２過給ポンプ５により加圧された新気は、図３に示す破線矢印ような流れを作る。すなわち、新気はパージ通路（通路１６、１８）、第１通路１２を通って燃料タンク１１へと供給され、燃料タンク１１からパージ弁２０までの流路の圧力（つまりセンサ３３により検出される燃料タンク内圧力Ｐ２が正圧で高くなってゆく。
【００３２】
▲３▼所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力Ｐ２がしきい値を超えるので、パージ弁２０を閉じてパージ弁２０から燃料タンク１１までの流路を密閉状態に保つ。図４において「リーク診断時に加圧・保持される範囲」とあるのが、密閉状態に保たれる部分である。そのときの燃料タンク内圧力Ｐ２を初期値Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ）としてサンプリングする。また、モータ６は停止する。
【００３３】
▲４▼この状態でさらに所定時間が経過するのを待ち、所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力Ｐ２を所定時間経過後値Ｐ２（ａｆｔｅｒ）としてサンプリングし、その差圧ΔＰ（＝Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ−Ｐ２（ａｆｔｅｒ））としきい値を比較する。燃料タンク１１からパージ弁２０までの流路にリークがなければ流路内部の圧力が保持される（つまりΔＰが所定時間経過してもしきい値を超えている）のに対して、リークがあれば流路内部の圧力は保持されず、時間の経過とともに降下していく（つまり所定時間の経過後にはΔＰがしきい値以下となる）。従って、ΔＰがしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対してΔＰがしきい値以下となっていればリーク有りと判断する。
【００３４】
エンジンコントローラ３１で実行されるエンジン運転中のパージ制御及びエンジン停止中のリーク診断の各内容を図５、図６のフローチャートによりそれぞれ詳述する。
【００３５】
図５はエンジンの運転中にパージ制御を行わせるためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３６】
Ｓ１ではクランク角センサ３４により検出されるエンジンの回転速度、エアフローメータ３５により検出される吸入空気流量、水温センサ３６により検出される冷却水温などの運転条件を読み込み、Ｓ２でこれらの運転条件に基づいて要求パージ空気流量を演算する。この要求パージ空気流量はゼロまたは正の値である。
【００３７】
Ｓ３では、要求パージ空気流量とゼロを比較する。要求パージエア流量がゼロであるときにはパージ要求がないと判断しＳ４へ進んでパージ弁２０を全閉とする。
【００３８】
一方、要求パージ空気流量がゼロでないときにはパージ要求があると判断しＳ３よりＳ５へ進んで、第２過給ポンプ５の作動の有無を確認する。
【００３９】
第２過給ポンプ５が働いている場合にはＳ６に進んで圧力センサ３２により検出される吸気管内圧力Ｐ１を読み込み、Ｓ７でこのときの吸気管内圧力圧力Ｐ１に応じた制御デューティを要求パージ空気流量より計算し、このようにして計算した制御デューティをＳ８においてパージ弁２０に与える。これにより、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となる。
【００４０】
図６はリーク診断を行わせるためのものである。ただし、図６は図５と相違して一定時間毎に実行するものでなく、操作の流れを時系列的に示したものである。
【００４１】
Ｓ１ではエンジン停止中であるか否かをみる。これはリーク診断をエンジンおよび車両停止中に行うためである。エンジン停止中でなければそのまま処理を終了する。エンジン停止中であるか否かは例えばイグニッションスイッチがＯＦＦになっているか否かにより判定すればよい。
【００４２】
エンジン停止中であればＳ２に進みリーク診断開始に必要な条件（外気温、冷却水温、停車時間等）が成立し、かつ車両が安定した状態にあるか否かをみる。リーク診断条件が成立していなければリーク診断条件が成立するのを待つ。
【００４３】
リーク診断条件が成立したらＳ３に進み、通路切換弁１９をＯＦＦ状態からＯＮ状態へと切換え、通路１８と通路１６を連通し通路１８と通路１５の連通を遮断する。つまり、パージ通路を第２過給ポンプ５下流の吸気管２に連通させる。さらにベント弁２１、バイパス弁８、スロットル弁９をそれぞれ全閉とする。
【００４４】
Ｓ４では、モータ６を駆動し第２過給ポンプ５を働かせて新気を加圧する。これにより加圧された新気がパージ通路（通路１６、１８）、第１通路１２を経て燃料タンク１１にまで供給され、燃料タンク内圧力Ｐ２が正圧で大きくなっていくので、Ｓ５ではこのときの燃料タンク内圧力Ｐ２としきい値を比較する。
【００４５】
燃料タンク内圧力Ｐ２がしきい値未満であるときにはそのまま待ち、やがて燃料タンク内圧力Ｐ２がしきい値に達したらＳ６に進み、パージ弁２０を全閉とすると共にモータ６を停止させる。これにより燃料タンク１１からパージ弁２０に至る流路が閉ざされる（図４参照）。ステップ７ではこのときの燃料タンク内圧力Ｐ２を初期値Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ）としてサンプリングする。
【００４６】
この後、Ｓ８では所定時間が経過したか否かをみる。所定時間が経過するまではそのまま待ち、所定時間が経過したときにはＳ９でそのときの燃料タンク内圧力Ｐ２を所定時間経過後値Ｐ２（ａｆｔｅｒ）としてサンプリングする。
【００４７】
Ｓ１０ではサンプリングした２つの圧力Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ）とＰ２（ａｆｔｅｒ）の差としきい値を比較する。差圧がしきい値以上あればＳ１１に進んでリーク無しと、これに対して差圧がしきい値未満であればＳ１２に進んでリーク有りと判定する。
【００４８】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４９】
ターボチャージャを備えるエンジンでは、加速初期にターボラグが生じるのであるが、本実施形態（請求項１に記載の発明）では第２過給ポンプ５がこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与する。
【００５０】
また、エンジンの運転中は通路切換弁１９がＯＦＦ状態にありパージ通路（通路１５、１８）が第１過給ポンプ４上流の吸気管２に連通されている。この場合に、パージ要求がありかつ第２過給ポンプ５が働いているときには要求パージ流量を満たすようにかつ吸気管圧力Ｐ１も考慮に入れてパージ弁２０が開かれる。第２過給ポンプ５の稼働で第２過給ポンプ５の直ぐ上流の吸気管圧力は負圧となり、この負圧によりパージ弁２０で調量されたパージガスがパージ通路（通路１８、１５）を介して第１過給ポンプ４上流の吸気管２に導かれる。
【００５１】
このように、本実施形態によれば、モータ６駆動の第２過給ポンプ５を、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせると共に、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第２過給ポンプ５のコストの低減が図れる。
【００５２】
また、本実施形態（請求項４に記載の発明）では、エンジンの停止中に通路切換弁１９がＯＦＦ状態からＯＮ状態へと切換えられ、第２過給ポンプ５下流の吸気管２にパージ通路（通路１６、１８）が連通され、この場合に、パージ弁２０を開き、ベント弁２１、バイパス弁８、スロットル弁９を全て閉じた後に、モータ６が駆動され第２過給ポンプ５が働く。第２過給ポンプ５により加圧された新気は、図３に示す破線矢印ような流れを作ってパージ通路（通路１６、１８）、第１通路１２を通って燃料タンク１１へと供給され、燃料タンク１１からパージ弁２０までの流路の圧力（燃料タンク内圧力Ｐ２）が正圧で高くなってゆく。
【００５３】
所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力Ｐ２がしきい値を超えるので、パージ弁２０が全閉とされパージ弁２０から燃料タンク１１までの流路が密閉状態に保たれる。そのときの燃料タンク内圧力Ｐ２は初期値Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ）としてサンプリングされ、モータ６は停止される。
【００５４】
この状態でさらに所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力Ｐ２が所定時間経過後値Ｐ２（ａｆｔｅｒ）としてサンプリングされ、その差圧（＝Ｐ２（ｉｎｉｔｉａｌ−Ｐ２（ａｆｔｅｒ））としきい値が比較され、差圧がしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対して差圧がしきい値以下となっていればリーク有りと判断される。
【００５５】
このように、本実施形態によれば、モータ６駆動の第２過給ポンプ５を、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であった、正圧を用いたリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第２過給ポンプ５のコストの低減が図れる。
【００５６】
請求項１に記載の発明の第２過給ポンプ稼働手段の機能は図１のエンジンコントローラ３１により、パージ弁制御手段の機能は図５のＳ３、Ｓ５、Ｓ８により果たされている。
【００５７】
請求項５に記載の発明の第２過給ポンプ稼働手段の機能は図１のエンジンコントローラ３１により、モータ駆動手段の機能は図６のＳ３、Ｓ４により、流路密閉保持手段の機能は図６のＳ５、Ｓ６により、リーク判定手段の機能は図６のＳ７〜Ｓ１２により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のエンジンの概略構成図。
【図２】パージ制御中のパージガスの流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図３】エンジン停止中におけるリーク診断時の新気の流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図４】リーク診断時に加圧・保持される範囲を示したエンジンの概略構成図。
【図５】パージ制御を説明するためのフローチャート。
【図６】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
２  吸気管
４  第１過給ポンプ
５  第２過給ポンプ
７  バイパス通路
８  バイパス弁
１１  燃料タンク
１４  キャニスタ
１５  通路
１６  通路
１８  通路
１９  通路切換弁
２０  パージ弁
２１  ベント弁
３１  エンジンコントローラ
３２  圧力センサ
３３  圧力センサ（圧力検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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