(57)【要約】【課題】機械的効率を向上させて駆動源である電動アクチュエータの小型軽量化を図りながら、その機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキピストン６を作動させるための作動液が供給される液圧室７内に、スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３の螺合部分が配置され、そのスクリュー部１２ｃの外周面（螺合面）には金属系コーティングが施される。【選択図】      図１
2004308693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキキャリパ内に出没可能に配設されるブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室を有し、該液圧室内の作動液圧を高くすることで該ブレーキピストンを突出させ、その突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材の螺合部分が少なくとも前記液圧室内に配置され、該回転ネジ部材及び該直動ネジ部材の各螺合面の少なくとも一方には金属系コーティングが施されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材に形成されるネジは、断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記金属系コーティングは、前記回転ネジ部材に対してのみ施されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記金属系コーティングが施される部材は鉄鋼よりなり、その部材に対して施される金属系コーティングは硬質クロムめっき又はニッケルめっきであることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記金属系コーティングは、前記ブレーキピストンを突出させる際に前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材のネジにおいて互いが接触する接触面に対してのみ施されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ブレーキ装置には、車輪内に設けられ制動力を発生させるブレーキ機構部が主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキ時においては電動モータにて作動するように構成されているものが、例えば特許文献１にて開示されている。
【０００３】
特許文献１のブレーキ装置は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンが出没可能に配設され、該ピストンの突出に伴って摩擦材をブレーキのロータに圧接させることで制動力を得るように構成されている。ブレーキピストンの反摩擦材側には液圧室が設けられ、該液圧室にはブレーキピストンを作動させる作動液が供給される。そして、主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にてブレーキピストンが作動される。
【０００４】
又、液圧室内にはスピンドル及びナットが収容されており、スピンドルは該ブレーキ装置に一体に備えられる電動機により回転される。このスピンドルは外周面にネジが形成され、回転不能に設けられるナットと螺合している。つまり、電動機によるスピンドルの回転がナットの直線運動に変換され、該ナットの直線運動に伴って前記ブレーキピストンが作動するように構成されている。そして、駐車ブレーキ時においては電動機にてブレーキピストンが作動される。
【０００５】
尚、駐車ブレーキ時においてはロータに対してブレーキバッドが圧接するため、該パッドには反力（ロータから離間する方向の力）が作用してブレーキピストンが没入しようとするが、スピンドルとナットとの間のセルフロッキング作用により、該ピストンが没入することが防止される。これにより、電動機への電源供給が遮断されてもブレーキピストンの作動位置が維持され、摩擦材の圧接力、即ち制動力が維持されるようになっている。
【０００６】
しかしながら、駐車ブレーキ時において所望の制動力を得るためには、ロータに対して摩擦材を圧接する必要があるため、ブレーキピストンを作動させるスピンドルとナットとの間の摩擦抵抗は大きい。そのため、電動機は高出力なものが必要となるが、高出力の電動機は、体格が大きく、重量が重い。一方、ブレーキ装置が配置される車輪内は狭い空間であり、しかも車輪付近の重量が大きいと乗り心地に影響を与えることは周知である。従って、車輪内に配置されるブレーキ装置には小型軽量化が要求され、該ブレーキ装置に用いられる電動機に対しても同様に小型軽量化が要求されている。そこで、ブレーキ装置の機械的効率を向上させて電動機にかかる負荷を軽減し、出力の小さい小型軽量の電動機を使用可能とすることが求められている。
【０００７】
そこで、特許文献２のブレーキ装置では、スピンドル及びナットの少なくとも一方に減摩コーティングを施す技術が開示されている。従って、この技術を、液圧及び電動機により作動するように構成した前記特許文献１のブレーキ装置に適用すれば、該ブレーキ装置の電動機の小型軽量化が可能となる。
【０００８】
【特許文献１】
特表２００１−５１０７６０号公報
【特許文献２】
特開２０００−１４５８４５号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献２のブレーキ装置においては減摩コーティングの具体的な開示はなされていない。従って、上記特許文献１のブレーキ装置のように、スピンドル及びナットが液圧室内に配置され常に作動液にて晒される場合に例えば樹脂系の減摩コーティングを施すと、そのコーティングが作動液により侵されて摩擦を低減する効果を有しなくなってしまう。その結果、スピンドルとナットとの間の摩擦抵抗が大きくなり、場合によっては電動機にて作動しなくなる虞があった。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、機械的効率を向上させて駆動源である電動アクチュエータの小型軽量化を図りながら、その機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキキャリパ内に出没可能に配設されるブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室を有し、該液圧室内の作動液圧を高くすることで該ブレーキピストンを突出させ、その突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材の螺合部分が少なくとも前記液圧室内に配置され、該回転ネジ部材及び該直動ネジ部材の各螺合面の少なくとも一方には金属系コーティングが施されていることをその要旨とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材に形成されるネジは、断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されていることをその要旨とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記金属系コーティングは、前記回転ネジ部材に対してのみ施されていることをその要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記金属系コーティングが施される部材は鉄鋼よりなり、その部材に対して施される金属系コーティングは硬質クロムめっき又はニッケルめっきであることをその要旨とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記金属系コーティングは、前記ブレーキピストンを突出させる際に前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材のネジにおいて互いが接触する接触面に対してのみ施されていることをその要旨とする。
【００１６】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室内に、少なくとも回転ネジ部材及び直動ネジ部材の螺合部分が配置され、その回転ネジ部材及び直動ネジ部材の各螺合面の少なくとも一方には金属系コーティングが施される。これにより、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の摩擦抵抗が低減されるので、これら部材間の機械的効率が向上する。そのため、回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータの出力を低く設定することができ、該アクチュエータの小型軽量化を図ることが可能となる。又、回転ネジ部材及び直動ネジ部材の螺合部分は液圧室内に配置され常に作動液に晒されるが、螺合面に施されるコーティングは金属系コーティングであるため、耐環境性が高く、コーティングが作動液にて侵されることが防止される。そのため、長期にわたりコーティングの効果を維持することができ、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の機械的効率を長期にわたり良好に維持することが可能となる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、回転ネジ部材及び直動ネジ部材に形成されるネジは、断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成される。これにより、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の変換効率が高くなるので、両部材間の機械的効率がより向上する。又、螺合部分の強度が高くなるので、回転ネジ部材及び直動ネジ部材の耐久性が向上する。又、螺合面を容易に形成できるので、回転ネジ部材及び直動ネジ部材の低コスト化に貢献できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、金属系コーティングは、回転ネジ部材に対してのみ施される。即ち、回転ネジ部材はネジが形成される面が外周面であるため、回転ネジ部材の製造における管理がし易く、低コスト化等に貢献できる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、金属系コーティングが施される部材は鉄鋼よりなり、その部材に対して施される金属系コーティングは硬質クロムめっき又はニッケルめっきである。つまり、硬質クロムめっき又はニッケルめっきは鉄鋼よりなる部材に対して密着性が良好で剥離し難いので、コーティングの耐久性が高くなる。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、金属系コーティングは、ブレーキピストンを突出させる際に回転ネジ部材及び直動ネジ部材のネジにおいて互いが接触する接触面に対してのみ施される。つまり、ブレーキピストンを突出させる際に回転ネジ部材及び直動ネジ部材のネジの接触面には、摩擦材が回転体に圧接した時に該摩擦材が受ける反力により過大な圧力が作用し、この接触面における摩擦抵抗が大きくなる。そのため、この接触面にのみ金属系コーティングを施すようにしても、機械的効率を向上できる。しかも、この場合、金属系コーティングを施す面を極力少なくすることができるので、コーティングにかかる材料費を安価にすることが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態の車両用ブレーキ装置１を示す。尚、図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２２】
車両用ブレーキ装置１は、図示しない車輪（例えば、各後輪）内にそれぞれ配設されている。ブレーキ装置１は、ブレーキペダル（図示略）の操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキスイッチ（図示略）の操作に基づいた駐車ブレーキ時においては後述の電動モータ２１にて作動するように構成されている。
【００２３】
ブレーキ装置１は、ブレーキ機構部２と、駐車ブレーキアクチュエータ３とを備えている。
ブレーキ機構部２は浮動型のブレーキキャリパ４を備え、該キャリパ４にはピストン収容部５が形成されている。ピストン収容部５には、ブレーキピストン６が回転不能かつ出没可能（軸方向に移動可能）に収容されている。ブレーキピストン６の基端部とピストン収容部５とで囲まれた空間は液圧室７となっており、該液圧室７には作動液が供給される。
【００２４】
ブレーキピストン６の先端部には、摩擦材としてのブレーキパッド８が固定されている。このブレーキパッド８と対向する前記ブレーキキャリパ４の所定部位には該パッド８と対をなす摩擦材としてのブレーキパッド９が固定されている。これらブレーキパッド８，９間には、車輪（後輪）と一体回転するように設けられる回転体としてのブレーキディスク１０が位置している。
【００２５】
そして、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み量が増加すると、その増加量に応じて液圧室７内の作動液圧が高くなり、その圧力増加によりブレーキピストン６が押圧されて突出する。すると、ブレーキピストン６に固定されるブレーキパッド８がブレーキディスク１０の一側面に圧接するとともに、その圧接に基づいてブレーキキャリパ４が移動して他方のブレーキパッド９が該ディスク１０の他側面に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）に制動力が生じるようになっている。
【００２６】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなり、その圧力減少によりブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接することで生じる反力等によりブレーキピストン６が没入する。すると、ブレーキディスク１０に対するブレーキパッド８，９の圧接力が減少し、制動力が減少する。そして、ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間するようになっている。
【００２７】
前記ブレーキキャリパ４内には、運動変換機構１１が収容されている。運動変換機構１１は、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａの回転運動を往復直線運動に変換してブレーキピストン６に伝達し、該ピストン６を作動させるものである。運動変換機構１１は、回転ネジ部材としてのスクリューシャフト１２と直動ネジ部材としてのナット部材１３とを備えている。
【００２８】
スクリューシャフト１２は、基端部（反ブレーキピストン６側端部）から先端部に向かって順にシャフト部１２ａ、フランジ部１２ｂ及びスクリュー部１２ｃを備えている。
【００２９】
シャフト部１２ａは、その外周面がラジアル滑り軸受１４を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。シャフト部１２ａの基端部はブレーキキャリパ４から突出し、その突出する部分には該シャフト１２の軸方向に突出する連結凸部１２ｄが形成されている。この連結凸部１２ｄは、２面幅をなしている。即ち、連結凸部１２ｄは、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａと回転方向において係合し、該出力軸部３４ａの回転をスクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００３０】
フランジ部１２ｂは、前記液圧室７内に位置しており、該液圧室７内において反ブレーキピストン６側の面がスラストボール軸受１５を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。
【００３１】
スクリュー部１２ｃは、図３に示すように、螺合面としての外周面１２ｅにネジ１７が形成されており、そのネジ１７の断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。スクリュー部１２ｃは、ナット部材１３と螺合される。即ち、ナット部材１３の螺合面としての内周面１３ｂに形成されるネジ１８においても、その断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。尚、このスクリュー部１２ｃとナット部材１３とは、セルフロッキング作用が生じる構成となっている。
【００３２】
又、スクリュー部１２ｃには、外周面１２ｅ全体に硬質クロムめっき又はニッケルめっき（無電解ニッケル＋リンめっき、複合（ニッケル＋炭素ケイ素）めっき等）といった金属系コーティングＣが施されている。尚、スクリュー部１２ｃを有するスクリューシャフト１２は鉄鋼よりなり、この材料に対する金属系コーティングＣとしては硬質クロムめっき又はニッケルめっきが密着性が良好で剥離し難いという利点があるため好ましい。このように金属系コーティングＣが施されたスクリュー部１２ｃは、外周面１２ｅの摩擦係数が小さくなり、ナット部材１３との摩擦抵抗が低減されている。又、スクリュー部１２ｃは液圧室７内に配置され常に作動液に晒されるが、該スクリュー部１２ｃに施されるコーティングは金属系コーティングＣであるため、そのコーティングＣが作動液にて侵されることが防止され、長期にわたりコーティングＣによる効果が維持される。
【００３３】
ここで、前記ブレーキピストン６には、スクリュー部１２ｃ及びナット部材１３を収容すべく基端部から先端部に向かって凹状をなす中空部６ａが形成されている。中空部６ａは、ナット部材１３の先端側端面と軸方向において係合する段差部６ｂを有している。因みに、中空部６ａは、前記液圧室７と連通しており、該液圧室７の一部をなしている。ナット部材１３にはキー１６が組み付けられており、そのキー１６によりナット部材１３はブレーキピストン６に対して回転不能に連結されている。又、ナット部材１３は、ブレーキピストン６に対して段差部６ｂに当接するまで軸方向に移動可能となっている。
【００３４】
そして、スクリューシャフト１２が一方に回転されると（正転駆動されると）、ブレーキピストン６に対して回転不能に連結されているナット部材１３は、スクリュー部１２ｃの先端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６の段差部６ｂを押圧して該ピストン６を突出させる。一方、スクリューシャフト１２が他方に回転されると（逆転駆動されると）、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃに基端部側に向かって移動する。尚、ナット部材１３が同方向に移動する際、該ナット部材１３とブレーキピストン６とは係合しないので、該ナット部材１３は該ピストン６を作動させない。
【００３５】
又、上記したように作動液によりブレーキピストン６が突出する場合、ナット部材１３とブレーキピストン６とは軸方向に係合しないため、該ピストン６のみが突出するようになっている。尚、ナット部材１３の所定部位には軸方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、該貫通孔１３ａは液圧室７内の作動液を中空部６ａ内に導入するためのものである。つまり、ブレーキピストン６において液圧を受ける面積が増大するように構成されている。
【００３６】
このようなブレーキ機構部２には、駐車ブレーキアクチュエータ３が複数の取付ボルト（図示略）により一体に組み付けられている。駐車ブレーキアクチュエータ３は、電動アクチュエータを構成する直流モータ等の電動モータ２１と、該モータ２１の回転を減速する減速機構２２とを備えている。これら電動モータ２１及び減速機構２２は、収容ケース２３内に設けたモータ収容部２３ａ及び減速機構収容部２３ｂにそれぞれ収容され、蓋部材２４により閉塞される。蓋部材２４は、収容ケース２３に対して複数の取付ボルト２５にて固定される。
【００３７】
電動モータ２１は、モータ収容部２３ａに嵌挿されて固定されている。電動モータ２１は、その軸線Ｌ２が前記ブレーキピストン６（スクリューシャフト１２）の軸線Ｌ１と平行をなし、かつ回転軸２１ａが該ピストン６とは反対側に突出するように配置されている。回転軸２１ａには、ピニオン３０が固定されている。
【００３８】
そして、電動モータ２１は、駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチ（図示略）がオン操作されると、ブレーキ機構部２にて所望の制動力が生じるまで（ブレーキディスク１０にブレーキパッド８，９が所望の圧接力で圧接するまで）電源が供給されて正転駆動され、その後、電源供給が遮断される。一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、ブレーキ機構部２にて生じていた制動力がゼロになるまで（ブレーキディスク１０からブレーキパッド８，９が離間するまで）電源が供給されて逆転駆動され、その後、電源供給が遮断される。
【００３９】
減速機構２２は、減速機構収容部２３ｂ内に収容され、前記運動変換機構１１の反ブレーキピストン６側に配置されている。減速機構２２は、第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を備えている。
【００４０】
第１減速ギヤ３１は、大径ギヤ部３１ａと小径ギヤ部３１ｂとが一体回転可能に連結されており、電動モータ２１の回転軸２１ａ（スクリューシャフト１２）と平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３５により回転可能に支持されている。この第１減速ギヤ３１の大径ギヤ部３１ａは、ピニオン３０と噛合されている。第２減速ギヤ３２は、大径ギヤ部３２ａと小径ギヤ部３２ｂとが一体回転可能に連結されており、後述する第４減速ギヤ３４に固定される支軸３７にて回転可能に支持されている。この第２減速ギヤ３２の大径ギヤ部３２ａは、第１減速ギヤ３１の小径ギヤ部３１ｂと噛合されている。第３減速ギヤ３３は、大径ギヤ部３３ａと小径ギヤ部３３ｂとが一体回転可能に連結されており、前記回転軸２１ａと平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３６により回転可能に支持されている。この第３減速ギヤ３３の大径ギヤ部３３ａは、第２減速ギヤ３２の小径ギヤ部３２ｂと噛合されている。
【００４１】
第４減速ギヤ３４は、中心部に出力軸部３４ａが形成されている。出力軸部３４ａには、軸方向一方に突出するように支軸３７が固定されている。この支軸３７は、前記第２減速ギヤ３２を支持するとともに、その先端が蓋部材２４に対して回転可能に支持されている。又、この支軸３７は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。つまり、第４減速ギヤ３４及び前記第２減速ギヤ３２は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部は、収容ケース２３に対して回転可能に支持されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部には、連結凹部３４ｂが形成されている。この連結凹部３４ｂは断面２面幅をなし、該連結凹部３４ｂには前記スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄが嵌挿される。つまり、この連結凹部３４ｂは、該スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄと回転方向において係合して、出力軸部３４ａの回転を該スクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００４２】
前記蓋部材２４には、前記ピニオン３０の先端面に対向する位置に貫通孔２４ａが形成されている。これに対し、前記ピニオン３０の先端面には、工具（図示略）と連結するための工具連結孔３０ａが形成されている。即ち、貫通孔２４ａから工具を挿入して工具連結孔３０ａに嵌挿して該工具とピニオン３０とを連結し、該工具によりピニオン３０が回転できるように構成されている。そのため、電動モータ２１によりブレーキピストン６を突出させて駐車ブレーキを作動させた状態で該モータ２１が作動不能に陥った場合に、工具によりピニオン３０を回転させて駐車ブレーキの作動を解除すべくブレーキピストン６を没入させることが可能となっている。そして、貫通孔２４ａはネジ孔となっており、通常は該貫通孔２４ａにボルト２６が螺入されて、該ボルト２６にて該貫通孔２４ａが閉塞されている。
【００４３】
このように構成されたブレーキ装置１は、ブレーキペダルの操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時には液圧で作動し、駐車ブレーキスイッチの操作に基づいた駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する。
【００４４】
［主ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
ブレーキペダルの踏み込み量が増加すると、その増加量に応じてブレーキ機構部２の液圧室７内の作動液圧が高くなる。すると、その圧力を受けてブレーキピストン６が押圧されて突出し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）にブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が生じる。
【００４５】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなる。すると、ブレーキパッド８，９が受ける反力等によりブレーキピストン６が没入し、制動力が減少する。ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間する。即ち、制動力がゼロとなる。
【００４６】
［駐車ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチがオン操作されると、電動モータ２１に正転のための電源が供給され該モータ２１は正転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を正転駆動させる。スクリューシャフト１２が正転駆動されると、ナット部材１３はブレーキピストン６を突出させるように押圧し、その押圧に基づいてブレーキピストン６はブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０に圧接させて制動力を発生させる。そして、車両を駐車するのに必要な所望の制動力が生じるまで電動モータ２１に電源が供給された後、該モータ２１への電源供給が遮断される。
【００４７】
このとき、ブレーキピストン６はブレーキディスク１０に圧接するブレーキパッド８，９から反力を受けて没入しようとするが、スクリューシャフト１２（スクリュー部１２ｃ）とナット部材１３との間でセルフロッキング作用が生じる構成となっているため、該ピストン６が没入することが防止されている。これにより、電動モータ２１への電源供給が遮断されてもブレーキピストン６の突出位置が維持され、ブレーキパッド８，９の圧接力、即ち制動力が維持される（駐車ブレーキ作動）。
【００４８】
一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、電動モータ２１に逆転のための電源が供給され該モータ２１は逆転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を逆転駆動させる。スクリューシャフト１２が逆転駆動されると、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃの基端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなる。ブレーキピストン６がナット部材１３から押圧力を受けなくなると、ブレーキパッド８，９から受ける反力等により該ピストン６が没入し、制動力が減少する。そして、電動モータ２１はブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に対して所定距離だけ離間するようにナット部材１３がスクリュー部１２ｃの所定位置に配置されるまで逆転駆動され、その後、該モータ２１への電源供給が停止される。これに伴ってブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０から所定距離だけ離間し、制動力がゼロとなる（駐車ブレーキの作動解除）。
【００４９】
尚、上記したように、駐車ブレーキが作動した状態で何らかの原因で電動モータ２１が作動不能に陥った場合、このままの状態では駐車ブレーキが作動したまま維持されてしまい、次に車両を発進若しくは移動させる際に支障を来す場合がある。そこで、このような場合には、蓋部材２４の貫通孔２４ａに螺着されているボルト２６を抜き取り、その貫通孔２４ａから工具を挿入してピニオン３０の先端面に設けられる工具連結孔３０ａに嵌挿する。そして、工具を操作してスクリューシャフト１２が逆転するようにピニオン３０を回転させ、ナット部材１３をスクリュー部１２ｃの基端部側に移動させる。すると、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなり、ブレーキパッド８，９から受ける反力等によりブレーキピストン６が没入する。このようにして、外部から工具によりブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０から離間させ、駐車ブレーキの作動を解除することが可能となっている。
【００５０】
次に、本実施形態のブレーキ装置１の特徴的な作用効果を述べる。
（１）ブレーキピストン６を作動させるための作動液が供給される液圧室７内に、スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３の螺合部分が配置され、そのスクリュー部１２ｃの外周面１２ｅ（螺合面）には金属系コーティングＣが施される。これにより、スクリュー部１２ｃとナット部材１３との間の摩擦抵抗が低減されるので、これら部材間の機械的効率が向上する。そのため、スクリューシャフト１２を回転させる電動モータ２１の出力を低く設定することができ、該モータ２１（アクチュエータ３）の小型軽量化を図ることができる。又、スクリュー部１２ｃ及びナット部材１３の螺合部分は液圧室７内に配置され常に作動液に晒されるが、該スクリュー部１２ｃの外周面１２ｅ（螺合面）に施されるコーティングは金属系コーティングＣであるため、耐環境性が高く、コーティングＣが作動液にて侵されることが防止される。そのため、長期にわたりコーティングＣの効果を維持することができ、スクリュー部１２ｃとナット部材１３との間の機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる。
【００５１】
（２）スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３に形成されるネジ１７，１８は、断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成される。これにより、スクリュー部１２ｃとナット部材１３との間の変換効率が高くなるので、両部材間の機械的効率をより向上することができる。又、螺合部分の強度が高くなるので、スクリューシャフト１２及びナット部材１３の耐久性を向上することができる。又、螺合面を容易に形成できるので、スクリューシャフト１２及びナット部材１３の低コスト化に貢献することができる。
【００５２】
（３）金属系コーティングＣは、スクリューシャフト１２に対してのみ施される。即ち、スクリューシャフト１２はネジ１７が形成される面が外周面１２ｅであるため、スクリューシャフト１２の製造における管理がし易く、低コスト化等に貢献することができる。
【００５３】
（４）金属系コーティングＣが施されるスクリューシャフト１２は鉄鋼よりなり、該シャフト１２に対して施される金属系コーティングＣは硬質クロムめっき又はニッケルめっきである。つまり、硬質クロムめっき又はニッケルめっきは鉄鋼よりなる部材に対して密着性が良好で剥離し難いので、コーティングＣの耐久性を高くすることができる。
【００５４】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３に形成されるネジ１７，１８を台形ネジで構成したが、その他のネジ形状であってもよい。
【００５５】
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２を鉄鋼製としたが、これ以外の材料で形成してもよい。
○上記実施形態では、金属系コーティングＣとして硬質クロムめっき又はニッケルを用いたが、これ以外の金属系コーティングであってもよい。
【００５６】
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃの外周面１２ｅ全体に金属系コーティングＣを施したが、これに限定されるものではない。例えば、ナット部材１３の内周面１３ｂ全体に金属系コーティングＣを施してもよい。又、スクリュー部１２ｃの外周面１２ｅとナット部材１３の内周面１３ｂとの両方に金属系コーティングＣを施してもよい。
【００５７】
又、図４に示すように、ブレーキピストン６を突出させる際にスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３のネジ１７，１８において互いが接触する接触面１７ａ，１８ａにそれぞれ金属系コーティングＣを施すようにしてもよい。又、この場合、一方の接触面１７ａ，１８ａにのみ金属系コーティングＣを施すようにしてもよい。つまり、ブレーキピストン６を突出させる際にスクリュー部１２ｃ及びナット部材１３のネジ１７，１８の接触面１７ａ，１８ａには、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接した時に該パッド８，９が受ける反力により過大な圧力が作用し、この接触面１７ａ，１８ａにおける摩擦抵抗が大きくなる。そのため、この接触面１７ａ，１８ａにのみ金属系コーティングＣを施すようにしても、機械的効率を向上することができる。しかも、この場合、金属系コーティングＣを施す面を極力少なくすることができるので、コーティングＣにかかる材料費を安価にすることが可能となる。
【００５８】
○上記実施形態のブレーキ装置１は、主ブレーキ時には作動液による液圧にて作動させ、駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する構成であったが、液圧による作動を省略し、主ブレーキ時及び駐車ブレーキ時の両場合においても電動モータ２１にて作動するような構成であってもよい。尚、この場合であっても同様に、スクリューシャフト１２のスクリュー部１２ｃの外周面１２ｅに施されるコーティングは金属系コーティングＣであるため、耐環境性が高く、長期にわたりコーティングＣの効果を維持することができる。従って、スクリューシャフト１２とナット部材１３との間の機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる。
【００５９】
○上記実施形態のブレーキ装置１の構成は、これに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、ブレーキ機構部２や駐車ブレーキアクチュエータ３の構成を適宜変更してもよい。又、駐車ブレーキアクチュエータ３を構成する電動モータ２１や減速機構２２の構成を適宜変更してもよい。
【００６０】
上記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ）  ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記回転ネジ部材及び前記直動ネジ部材の各螺合面の少なくとも一方には金属系コーティングが施されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【００６１】
このようにすれば、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の摩擦抵抗が低減されるので、これら部材間の機械的効率が向上する。そのため、回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータの出力を低く設定することができ、該アクチュエータの小型軽量化を図ることが可能となる。又、回転ネジ部材及び直動ネジ部材の螺合面に施されるコーティングは金属系コーティングであるため、耐環境性が高く、長期にわたりコーティングの効果を維持することができる。従って、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、機械的効率を向上させて駆動源である電動アクチュエータの小型軽量化を図りながら、その機械的効率を長期にわたり良好に維持することができる車両用ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。
【図２】アクチュエータの内部を説明するための図。
【図３】スクリューシャフトとナット部材との螺合部分の拡大断面図。
【図４】別例におけるスクリューシャフトとナット部材との螺合部分の拡大断面図。
【符号の説明】
２…ブレーキ機構部、４…ブレーキキャリパ、６…ブレーキピストン、７…液圧室、８，９…摩擦材としてのブレーキパッド、１０…回転体としてのブレーキディスク、１１…運動変換機構、１２…回転ネジ部材としてのスクリューシャフト、１２ｅ…螺合面としての外周面、１３…直動ネジ部材としてのナット部材、１３ｂ…螺合面としての内周面、１７，１８…ネジ、１７ａ，１８ａ…接触面、２１…電動アクチュエータを構成する電動モータ、Ｃ…金属系コーティング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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