(57)【要約】【課題】ユーザが乗車したときの快適性を損ねることなく、バッテリ上がりを未然に抑える。【解決手段】車両用空調装置は、日射センサ７３及び内気温センサ７１により検出される熱負荷状態に応じて、空調モード、および換気モードのうち一方のモードを車両駐車時にて選択して運転するエアコン制御装置７と、バッテリＢの充電量を検出するバッテリ充電量センサＳと、を有している。そして、エアコン制御装置７は、この検出される熱負荷状態及びバッテリＢの充電量に応じて、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択する。このことにより、車室内の熱負荷状態だけでなく、バッテリＢの充電量を考慮して、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択するので、バッテリＢの充電量が少ないときには、換気モードを選択して、消費電力を抑えることができる。【選択図】        図１
2004338673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリ（Ｂ）から給電されて、冷媒を圧縮する電動式圧縮器（４１）と、
車室内に吹き出される送風空気を前記冷媒により冷却する冷却用熱交換器（４５）と、
車室内の熱負荷状態を検出する熱負荷センサ（７１、７３）と、
前記熱負荷センサにより検出される熱負荷状態に応じて、前記冷却される送風空気により車室内の空気温度を調整する空調モード、および車室内空気を換気する換気モードのうち一方のモードを車両駐車時にて選択して運転する制御手段（７）と、を有する車両用空調装置であって、
前記車載バッテリの残容量を検出する残容量検出手段（Ｓ）を有し、
前記制御手段が、前記熱負荷センサにより検出される熱負荷状態及び前記残容量検出手段による検出残容量に応じて、前記空調モード及び前記換気モードの一方のモードを選択することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記空調モードの運転中にて、前記残容量検出手段による検出残容量が所定値未満であると判定したとき、前記空調モードから前記換気モードに切り換えて運転することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駐車時にて空調モードや換気モードを選択して運転する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
夏季炎天下にて車両を駐車していると、車室内の空気温度は、外気や日射の影響を受け上昇するため適温に保たれず、ユーザが車室内に乗り込んでから空調装置により車室内空気を温度調節しても、車室内の空気温度が適温になるまで、長い時間を要することになる。
【０００３】
そこで、ユーザが車室内に乗り込んだとき、車室内の空気温度が適温に保たれているようにするために、車室内温度を検出する内気温センサ、及び外気温度を検出する外気温センサの両センサ出力に応じて、車室内空気を換気したり、車室内空気を冷却したりする車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−４８１６７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の車両用空調装置において、車室内空気を冷却するのに、車載バッテリから給電されて動作する電動式コンプレッサを用いる場合、車載バッテリの充電容量（残容量）が不足しているのに関わらず、車両駐車時にて電動式コンプレッサを動作させると、電動式コンプレッサの電力消費でバッテリ上がりを発生させる可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、ユーザが乗車したときの快適性を損ねることなく、バッテリ上がりを未然に抑えるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車載バッテリ（Ｂ）から給電されて、冷媒を圧縮する電動式圧縮器（４１）と、車室内に吹き出される送風空気を冷媒により冷却する冷却用熱交換器（４５）と、車室内の熱負荷状態を検出する熱負荷センサ（７１、７３）と、熱負荷センサにより検出される熱負荷状態に応じて、冷却される送風空気により車室内の空気温度を調整する空調モード、および車室内空気を換気する換気モードのうち一方のモードを車両駐車時にて選択して運転する制御手段（７）と、を有する車両用空調装置であって、車載バッテリの残容量を検出する残容量検出手段（Ｓ）を有し、制御手段が、熱負荷センサにより検出される熱負荷状態及び残容量検出手段による検出残容量に応じて、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択することを特徴とする。
【０００８】
これにより、車室内の熱負荷状態だけでなく、車載バッテリの残容量を考慮して、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択するので、車載バッテリの残容量が少ないときには、換気モードを選択することが可能になる。この換気モードでは、電動式圧縮器を動作させる必要が無く、空調モードの運転時に比べて、消費電力を抑えることができる。したがって、ユーザが乗車したときの快適性を損ねることなく、バッテリ上がりを未然に抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、制御手段は、空調モードの運転中にて、残容量検出手段による検出残容量が所定値未満であると判定したとき、空調モードから換気モードに切り換えて運転することを特徴とする。
【００１０】
これにより、空調モードの運転中にて車載バッテリの残容量が少なくなると、換気モードに切り換えられて、消費電力を少なくでき、バッテリ上がりを未然に抑えることができる。
【００１１】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１、図２は、本発明の空調装置がハイブリッド自動車に適用された一実施形態を示す。
【００１３】
先ず、ハイブリッド自動車は、ガソリンを燃料とする走行用エンジン（内燃機関）、走行用電動機機能および発電機機能を備える電動発電機（Ｍ／Ｇ）、および、電動発電機（Ｍ／Ｇ）や空調装置など各種の電子装置等に電力を供給するバッテリＢを備えている。
【００１４】
ここで、電動発電機（Ｍ／Ｇ）は、バッテリＢから電力を供給されたときは動力を発生する電動機として作用し、エンジン等により駆動されたときは発電を行う発電機として作用するものである。
【００１５】
次に、空調装置について説明すると、空調装置は、図１、図２に示すように、車室内の空調を行うエアコンユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御するエアコン制御装置７（図２参照）からなり、本例では車室内の温度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエアコンである。
【００１６】
エアコンユニット６は、車室内の前方側に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成されている。
【００１７】
空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気吸込口１２を有し、これらの吸込口１１、１２は内外気切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４（図２参照）により駆動される。
【００１８】
空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。
【００１９】
また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口２０が開口している。
【００２０】
そして、各吹出口の内側には、２つの吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。これらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２（図２参照）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、およびデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００２１】
電動式送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路を介して印可されるブロワ端子電圧に基づいて、回転数（遠心式ファン３１の回転速度）が制御される。
【００２２】
冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮機構とバッテリＢから電力を受けて圧縮機構を駆動するモータとからなる電動式コンプレッサ４１、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風する冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。電動式コンプレッサ４１のモータは、駆動回路を介して入力される制御信号に基づき、回転制御されるようになっている。
【００２３】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気を加熱する。
【００２４】
ヒータコア５１は、空調ダクト１０内にて蒸発器４５よりも下流側に空気通路を部分的に塞ぐようにして配設されている。そして、ヒータコア５１の上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ５３（図２参照）に駆動されて、ヒータコア５１を通過する温風とヒータコア５１のバイパス通路５１ａを通過する冷風との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００２５】
次に、空調装置の制御系の構成を図２に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車室内前面に設けられたコントロールパネル上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。ここで、コントロールパネル上の各スイッチとは、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー、後述するように駐車時に車室内を空調制御する駐車空調機能を運転させることを予約する予約スイッチや、ユーザの乗車時刻を入力する入力スイッチ等である。
【００２６】
また、各センサとは、図２に示すように、車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５から吹き出される空気温度（以下、蒸発器吹出空気温度という）を検出する蒸発器吹出空気温度センサ７５、バッテリ充電量センサＳ等がある。このうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、および蒸発器吹出空気温度センサ７５としてはサーミスタが使用される。また、バッテリ充電量センサＳとしては、例えば、バッテリＢの充電量を検出するためにバッテリＢの正極端子電圧を検出する電圧計が用いられる。
【００２７】
エアコン制御装置７の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ７１〜７３、７５からのセンサ信号は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、エアコン制御装置７は、バッテリＢから直接、直流電源が供給されて作動する。
【００２８】
次に、本実施形態のエアコン制御装置７の制御処理について図３〜図６に基づいて説明する。図３、図４はエアコン制御装置７による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【００２９】
先ず、エアコン制御装置７は、イグニッションスイッチＩＧのオフにて、図３、図４に示すフローチャートに従って、予めメモリに記憶されたコンピュータプログラムの実行を開始する。
【００３０】
ここで、ユーザが降車するに先だって、コントロールパネル上の各スイッチにより、駐車空調機能の運転を予約するとともに、ユーザの乗車時刻を入力すると、エアコン制御装置７は、各スイッチからのスイッチ信号に応じて、駐車空調機能の運転をユーザが要求していると判定するとともに、ユーザの乗車時刻を認識する（ステップＨ００１、１００）。
【００３１】
次に、内気温センサ７１により検出される車室内の空気温度（以下、内気温度ＴＲという）、および日射センサ７３により検出される日射量（以下、日射量ＴＳという）に応じて、次にように、運転すべきモード（以下、運転モードという）を仮判定する。
【００３２】
具体的には、内気温度ＴＲ、日射量ＴＳ、および、メモリに予め記憶された図５の特性マップ（これは、内気温度ＴＲおよび日射量ＴＳの関係を示す特性図である）に基づき、図５中にて、車室内の熱負荷状態がＡゾーン、Ｂゾーン、及びＣゾーンのいずれに該当するのかを判定する（ステップ２００、Ｈ００２、Ｈ００３）。
【００３３】
なお、人体の温感に合った制御を行うために、図５中の車室内温度Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃとしては、例えばＴａ＝６０（℃），Ｔｂ＝４０℃，Ｔｃ＝３０℃、日射量α１、α２としては、例えばα１＝６００ｋＷ／ｍ２、α２＝３００ｋＷ／ｍ２程度の値を用いることが好ましい。
【００３４】
ここで、熱負荷状態がＣゾーンであると判定したとき、空調も換気も不必要であるとして、ステップ２００に戻り、熱負荷状態がＣゾーンよりも大きなＢゾーン（これは、Ｃゾーンよりも、内気温度ＴＲが高く、日射量ＴＳが多い状態を示す）に該当すると判定したとき、運転モードとして換気モードを仮判定する（ステップ３０２）。
【００３５】
これに伴い、バッテリ充電量センサＳにより検出されるバッテリＢの正極端子電圧が電圧値Ｖ２以上の場合には、バッテリＢの充電量が充電量Ｗ２以上であると判定して、上述のように仮判定された換気モードの運転を開始する（ステップ４００）。なお、この換気モードの具体的な制御処理については後述する。
【００３６】
その後、充電量が充電量Ｗ２以上で、内気温度ＴＲが温度Ｔｃ以上である状態を保つ限り、乗車予定時刻に到達するまで、換気モードの運転を継続する（ステップＨ００９、Ｈ０１１、Ｈ０１３）。なお、内気温度ＴＲが温度Ｔｃ未満になると（ステップ７００）、換気モードの運転を一時停止して、ステップ２００に戻る。
【００３７】
また、ステップＨ００３において、車室内の熱負荷状態、Ｂゾーンに比べて熱負荷の高いＡゾーンに該当すると判定したとき、運転モードとして空調モードを仮判定する（ステップ３０１）。これに伴い、ステップＨ００４において、バッテリ充電量センサＳにより検出されるバッテリＢの正極端子電圧が電圧値Ｖ２未満の場合には、バッテリＢの充電量が充電量Ｗ２未満であると判定して、当該空調制御処理を強制的に終了させる。
【００３８】
一方、バッテリＢの正極端子電圧が電圧値Ｖ２以上の場合には、バッテリＢの充電量が充電量Ｗ２以上であるとき、さらに、ステップＨ００６に進んで、バッテリＢの正極端子電圧に基づき、バッテリＢの充電量が、空調モードまで可能な充電量であるか、或いは、換気モードまで可能な充電量であるかを判定する（図６参照）。
【００３９】
例えば、バッテリＢの正極端子電圧が、電圧Ｖ１未満であるとき、バッテリＢの充電量が充電量Ｗ１未満であると判定して、ステップ４００に移行する。なお、電圧Ｖ１は、電圧Ｖ２よりも大きな電圧値であり、充電量Ｗ１は、充電量Ｗ２よりも大きな充電量である。
【００４０】
一方、バッテリＢの正極端子電圧が、電圧Ｖ１以上であるとき、バッテリＢの充電量が充電量Ｗ１以上であると判定して、上述のように仮判定された空調モードの運転を開始する（ステップ５００）。なお、この空調モードの具体的な制御処理については後述する。
【００４１】
その後、充電量が充電量Ｗ１以上で、内気温度ＴＲが温度Ｔｃ以上である状態を保つ限り、乗車予定時刻に到達するまで、空調モードの運転を継続する（ステップＨ００７、Ｈ０１０、Ｈ０１２）。
【００４２】
また、ステップＨ０１０において、内気温度ＴＲが温度Ｔｃ未満であると判定したとき、空調モードの運転を一時停止（ステップ６００）して、ステップ２００に戻る。また、ステップＨ００７において、ステップ充電量が充電量Ｗ１未満であると判定して、かつ、ステップＨ００８にて、乗車予定時刻までの残り時間がＸ分（一定時間）よりも短いと判定したとき、ステップ４００に移行する。
【００４３】
次に、換気モード、および空調モードの具体的な制御処理について説明する。
【００４４】
（換気モード）
この場合、エアコン制御装置７が、アクチュエータ１４を駆動してダンパ１３を回転させることにより、内気吸込口１１を閉じるとともに外気吸込口１２を開ける。これに加えて、フェイス開口部のアクチュエータ２２を駆動して吹出口切替ダンパ２１を回転させて、フェイス吹出口１９を開口させる。
【００４５】
その後、ブロワ端子電圧として予め決められた一定値をブロワ駆動回路に出力すると、ブロワ駆動回路が、一定回転数にてブロワモータ３２を回転させるので、ブロワモータ３２が、一定回転数にて、遠心式ファン３１を回転させる。
【００４６】
これに伴い、遠心式ファン３１の回転により、外気吸込口１２を介して車外から空気を吸い込んで送風空気を蒸発器４５に向けて吹き出す。その後、この送風空気は、蒸発器４５およびバイパス通路５１ａを通過してフェイス吹出口１９から車室内に吹き出される。これに伴い、車室内空気が車両の隙間から車外に吹き出されるので、車室内の空気が換気されることになる。なお、換気モードでは、エアミックスダンパ５２により蒸発器４５を通過する全ての送風空気が全てバイパス通路５１ａを通過するようになっている。
【００４７】
（空調モード）
この空調モードでは、先ず、予めメモリに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００４８】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定レバーにて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択される。
【００５０】
ここで、外気導入モードでは、アクチュエータ１４を駆動して内気吸込口１１を閉じるとともに外気吸込口１２を開ける。また、内気循環モードでは、アクチュエータ１４を駆動して内気吸込口１１を開けるとともに外気吸込口１２を閉じる。このような吸込口モードが決定されると、この決定された吸込口モードに応じて、アクチュエータ１４を駆動する。
【００５１】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印可する電圧）を決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度に近くなるほどブロワ電圧を低くする。
【００５２】
このようにブロワ電圧が決定されると、このブロワ電圧を示す制御信号をブロワ駆動回路に出力し、ブロワ駆動回路は、制御信号に基づき、ブロワモータ３２を回転させる。これに伴い、遠心式ファン３１が送風空気を吹き出させることになる。
【００５３】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときにはフェイスモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さらにはフットモードの順に選択される。
【００５４】
ここで、フットモードでは、フット開口部だけを吹出口切替ダンパ２１により開口させる。フェイスモードでは、フェイス開口部だけを吹出口切替ダンパ２１により開口させて、一方、バイレベルモードでは、フット開口部およびフェイス開口部のそれぞれを各吹出口切替ダンパ２１により開口させる。このように吹出口モードが決まると、この決定される吹出口モードに応じて、該当するアクチュエータ２２を駆動する。
【００５５】
続いて、蒸発器吹出空気温度センサ７５により検出される蒸発器吹出空気温度に応じて、電動式コンプレッサ４１のモータの回転数を制御する。これに伴い、電動式コンプレッサ４１の圧縮機構から吐出される冷媒量が、蒸発器吹出空気温度に応じて制御される。
【００５６】
このことにより、蒸発器吹出空気温度が目標温度に近づくように、蒸発器４５を流れる冷媒量が制御される。これに伴い、遠心式ファン３１から吹き出される送風空気が蒸発器４５により冷却されてその冷風空気が、バイパス通路５１ａを通過して、該当する吹出口から車室内に吹き出される。このため、車室内の空気温度がその冷風空気により調整されることになる。
【００５７】
以下、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態では、バッテリＢから給電されて、冷媒を圧縮する電動式コンプレッサ４１と、車室内に吹き出される送風空気を冷媒により冷却する蒸発器４５と、車室内の熱負荷状態として内気温度、日射量を検出するための日射センサ７３及び内気温センサ７１と、日射センサ７３及び内気温センサ７１により検出される熱負荷状態に応じて、空調モード、および換気モードのうち一方のモードを車両駐車時にて選択して運転するエアコン制御装置７と、を有する車両用空調装置であって、バッテリＢの充電量（残容量）を検出するバッテリ充電量センサＳを有し、エアコン制御装置７は、熱負荷状態及びバッテリＢの充電量に応じて、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択する。
【００５８】
このことにより、車室内の熱負荷状態だけでなく、バッテリＢの充電量を考慮して、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択するので、バッテリＢの充電量が少ないときには、換気モードを選択することが可能になる。この換気モードでは、電動式コンプレッサ４１を動作させる必要が無く、空調モードの運転時に比べて、消費電力を抑えることができる。したがって、ユーザが乗車したときの快適性を損ねることなく、バッテリ上がりを未然に抑えることができる。
【００５９】
また、空調モードの運転中にて、バッテリＢによる充電量が所定値未満であると判定したとき、空調モードから換気モードに切り換えて運転する。このため、空調モードの運転中にてバッテリＢの充電量が少なくなっても、消費電力を少なくでき、バッテリ上がりを未然に抑えることができる。
【００６０】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、車両として、ハイブリッド自動車を適用した例を示したが、これに代えて、車両として、電動自動車を適用してもよい。
【００６１】
上述の実施形態では、バッテリＢの充電量を検出するバッテリ充電量センサＳとしては、バッテリＢの正極端子の電圧を検出する電圧計を用いる例を示したが、これに代えて、バッテリＢの正極端子の電圧を検出する電圧計、およびその正極端子に流れる電流を検出する電流計を用いて、この検出される電圧及び電流で充電量を求めるようにしてもよい。
【００６２】
上述の実施形態では、エアコン制御装置７は、駐車空調機能の運転の予約と、ユーザの乗車時刻が入力されたとき、ユーザから駐車空調機能の運転を要求されていると判定する例を示したが、これに代えて、携帯電話などの携帯無線端末からの要求信号（ユーザの乗車時刻を含む）を移動体通信事業者の基地局を介して受信されたとき、ユーザから駐車空調機能の運転を要求されていると判定してもよい。
【００６３】
これに代えて、遠隔操作を行う携帯端末の無線通信を利用して、車載無線装置が、携帯端末から送信される要求信号（ユーザの乗車時刻を含む）を受信したとき、ユーザから駐車空調機能の運転を要求されていると判定してもよい。
【００６４】
上述の実施形態では、エアコン制御装置７は、ユーザから駐車空調機能の運転を要求されていると判定したとき、その直後に、空調モード及び換気モードの一方のモードを選択して運転した例を示したが、ユーザから駐車空調機能の運転を要求されていると判定してから、一定期間後に、空調モード及び換気モードの一方のモードを運転するようにしてもよい。
【００６５】
上述の実施形態では、内気温センサ７１として、サーミスタを用いる例を示したが、これに代えて、室内の温度が検出できれば、車室内の温度検出対象物から放射される赤外線を受光して車室内温度を検出するＩＲセンサを用いるようにしてもよい。
【００６６】
また、これに代えて、蒸発器４５から吹き出される蒸発器吹出空気温度を検出する蒸発器吹出空気温度センサ７５を、内気温センサ７１として代用するようにしてもよい。
【００６７】
この場合、内気循環モードが選択されて、かつ、送風機３０を一定時間、回転させて、エアコンユニット６内に車室内の空気を取り入れたときに、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出される蒸発器吹出空気温度を内気温度として用いることになる。
【００６８】
上述の実施形態では、内気温センサ７１で検出される車室内空気温度と、日射センサ７３で検出される日射量とを基に、車室内熱負荷状態を特定するようにした例を示したが、これに代えて、内気温センサ７１で検出される車室内空気温度だけで、車室内熱負荷状態を特定するようにしてもよい。
【００６９】
また、車室内熱負荷状態を特定するにあたり、外気導入モードで送風機３０を一定時間、回転させて、エアコンユニット６内に車室外の空気を取り入れて、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出される蒸発器吹出空気温度を外気温度とみなし、この推定外気温度を車室内温度の代用とし、図５のごとく、日射量とのマップを作成して判定しても良い。
【００７０】
上述の実施形態では、換気モード・空調モード運転時とも窓やサンルーフは閉状態を基本にした制御としているが、これに限らず、換気モードの運転時には換気効率を向上させる手段として窓やサンルーフを微小開度開閉してもよい。更にレインセンサにより雨天を判断し雨天時は窓の開閉を行わない制御を取り入れてもよい。
【００７１】
上述の実施形態では、換気・空調の指示内容として、前述したような換気モード・空調モードを組み合わせたオート制御に限らず、乗員の好みに合わせて換気モードのみ、または空調モードのみというように選択可能としてもよい。ここで空調モードのみという制御でも一瞬換気のみの作動の後に空調の制御に移行しても構わない。更に、換気（ブロワファン作動時間）や空調（電動コンプレッサ作動時間）を個別に時間指定可能としてもよい。
【００７２】
本発明の実施にあたり、バッテリＢとしては、サンルーフ一体化あるいは別に車両に搭載されたソーラーバッテリを用いてもよい。
【００７３】
本発明の実施にあたり、ユーザが車両に乗り込んだ際の快適性向上のため乗員が乗り込む直前に車室内浄化装置等から車室内へ香りを吹き出してもよい。ここで乗り込む直前というのは乗車予定時刻のある一定時間前（たとえば１分前）のことを意味する。
【００７４】
また、携帯端末からのメール、または、スマートキーやＧＰＳ付携帯端末等から送信される信号の受信により、乗員の接近を感知したときに、「ユーザが乗り込む直前」として判定してもよい。
【００７５】
上述の実施形態では、電動コンプレッサ４１を搭載した車両の例で説明したが、コンプレッサとしては、ベルト駆動を介するエンジンからの駆動と電動モータからの駆動を組み合わせて、駆動する“２ｗａｙコンプレッサ”を用いても構わない。
【００７６】
上述の実施形態では、車室内の熱負荷状態を特定するのに、図５の特性マップ中の車室内温度Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃとしては、例えばＴａ＝６０（℃），Ｔｂ＝４０℃，Ｔｃ＝３０℃、日射量α１、α２としては、例えばα１＝６００ｋＷ／ｍ２、α２＝３００ｋＷ／ｍ２程度の値を用いる例を示したが、これに限らず、適宜適切な、データを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用空調装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】図１の車両用空調装置の制御系を示す模式図である。
【図３】図１のエアコン制御装置の処理の一部を示すフローチャートである。
【図４】図１のエアコン制御装置の処理の残りを示すフローチャートである。
【図５】図１のエアコン制御装置の作動を説明するための特性図である。
【図６】図１のエアコン制御装置の作動を説明するための特性図である。
【符号の説明】
Ｂ…バッテリＢ、７３…日射センサ、７１…内気温センサ、
７…エアコン制御装置、Ｓ…バッテリ充電量センサ。
【図１】
2004338673.tif 000003
【図２】
2004338673.tif 000004
【図３】
2004338673.tif 000005
【図４】
2004338673.tif 000006
【図５】
2004338673.tif 000007
【図６】
2004338673.tif 000008