(57)【要約】【課題】重量及びコストを上昇させることなく耐荷重性能を向上させることができるフロント・アンダーラン・プロテクタを提供する。【解決手段】車両の車幅方向とほぼ平行に延出する直線部３と、直線部３の長手方向両端部に連続して形成され、車両後方側に湾曲した湾曲部７とを有するＦＵＰ本体２を備えたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、上記ＦＵＰ本体２の上記湾曲部７の車両前方側の面に、上記直線部３とほぼ平行に延出する平面部１０を形成したものである。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向とほぼ平行に延出する直線部と、該直線部の長手方向両端部に連続して形成され、車両後方側に湾曲した湾曲部とを有するＦＵＰ本体を備えたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、
上記ＦＵＰ本体の上記湾曲部の車両前方側の面に、上記直線部とほぼ平行に延出する平面部を形成したことを特徴とするフロント・アンダーラン・プロテクタ。
【請求項２】
上記平面部は、上記車両から前方側に突出しない範囲で形成される請求項１記載のフロント・アンダーラン・プロテクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士の衝突時に、一方の車両が他方の車両の下に潜り込むことを防止すべく、車両の前方下部に設けられるフロント・アンダーラン・プロテクタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロント・アンダーラン・プロテクタは、トラック等の重量級車両の前方下部に設けられ、乗用車等の中軽量級車両との衝突（追突、正面衝突等）時に、それら中軽量級車両が重量級車両の下に潜り込むことを防止し、大事故を回避するものである。すなわち、フロント・アンダーラン・プロテクタは、衝突時の車両潜り込み防止装置といえる（特許文献１参照）。
【０００３】
図７に示すように、フロント・アンダーラン・プロテクタは、車両の前方下部に車幅方向に延出して設けられたＦＵＰ本体２を有する。ＦＵＰ本体２は、閉断面形状に成形され、車両レイアウト上の制約によりその長手方向両端部が車両後方側に曲げられた形状を有することが多い。つまり、ＦＵＰ本体２は、その長手方向中央部に形成され、車両の車幅方向とほぼ平行に延出する直線部３と、直線部３の長手方向両端部に連続して形成され、車両後方側に湾曲した湾曲部７とを有しており、車両よりも前方に突出しないように形成されている。かかるＦＵＰ本体２は、取付ブラケット４及びサポート５を介して車体フレーム６に取り付けられ、衝突荷重を支持して車両の潜り込みを防止する。
【０００４】
【特許文献１】
特表２００１−５１５４３２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フロント・アンダーラン・プロテクタは、衝突時の荷重を支持するため、所定の剛性が必要となる。よって、図７に示すように、車両衝突時の模擬の一形態として、車両の最外側より所定長さ（２００ｍｍ等）内側の位置に、所定の荷重（車重の５０％等）Ｆを加える試験が行われる。なお、欧州等では略上記荷重条件で試験されることが知られている。
【０００６】
ここで、図７に示したように、湾曲部７を有するＦＵＰ本体２では上記荷重Ｆは湾曲部７に負荷されることになる。この場合、荷重Ｆを受ける湾曲部７の前面が荷重Ｆに対して傾斜しているため、図８に示すように、荷重Ｆは車幅方向内側に傾斜して伝達される。この結果、車両後方側への分力Ｆ１と、車幅方向内側への分力Ｆ２とが発生することになり、ＦＵＰ本体２には、分力Ｆ１によるブラケット４周りのモーメントＭと、分力Ｆ２による圧縮力Ｃとが作用する。この結果、ＦＵＰ本体２の後面側に大きな圧縮応力が発生する。また、図中点線で示すように、分力Ｆ１によってＦＵＰ本体２が車両後方側に湾曲すると、荷重Ｆに対するＦＵＰ本体２（湾曲部７）の傾斜角度が大きくなるので、分力Ｆ２はより大きくなる。要するに、湾曲部７を有するＦＵＰ本体２は、直線状のＦＵＰ本体と比較して強度的に不利である。
【０００７】
そこで、ＦＵＰ本体２、ブラケット４及びサポート５の板厚を大きくしたり、高強度材で形成するなどして強度を向上させることが考えられるが、その場合、重量アップやコストアップを招いてしまう。
【０００８】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、湾曲部を有するＦＵＰ本体を備えたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、重量やコストを上昇させることなく耐荷重性能を向上させることができるフロント・アンダーラン・プロテクタを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車両の車幅方向とほぼ平行に延出する直線部と、該直線部の長手方向両端部に連続して形成され、車両後方側に湾曲した湾曲部とを有するＦＵＰ本体を備えたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、上記ＦＵＰ本体の上記湾曲部の車両前方側の面に、上記直線部とほぼ平行に延出する平面部を形成したものである。
【００１０】
ここで、上記平面部は、上記車両から前方側に突出しない範囲で形成することが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタの部分平面図である。本実施形態のフロント・アンダーラン・プロテクタの基本的な構造は、図７に示したものと同様であるので、同一要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【００１３】
本実施形態のフロント・アンダーラン・プロテクタ１のＦＵＰ本体２は、車両よりも前方に突出しないように、詳しくは、車両の前方端部を規定するバンパーＢよりも前方に突出しないように、長手方向両端部が車両後方側に曲げられた形状を有している。即ち、ＦＵＰ本体２は、長手方向中央部に形成され、車両の車幅方向（図１中左右方向）とほぼ平行に延出する直線部３と、直線部３の長手方向両端部に連続して形成され、車両後方側に湾曲した湾曲部７とを有している。また、ＦＵＰ本体２は略長方形状の閉断面形状に成形される。
【００１４】
さて、本実施形態のＦＵＰ本体２の特徴は、湾曲部７の車両前方側の面を形成する前壁７ａの一部（車幅方向の中間部）に、直線部３とほぼ平行に延出する（車幅方向とほぼ平行に延出する）平面部１０を形成した点にある。言い換えれば、湾曲部７の前壁７ａは全体として車両後方側に緩やかに湾曲し、その長手方向の中間部に車両前方側に突出した突出部１１が形成される。この突出部１１の前面が直線部３とほぼ平行に延出する平面部１０を形成する。
【００１５】
平面部１０は、ＦＵＰ本体２の最外側より所定長さＬ１だけ内側の位置に形成され、車幅方向に所定長さＬ２だけ延出する。本実施形態では、図７に示した試験荷重Ｆを加える位置（例えば、車両の最外側より２００ｍｍ内側）が平面部１０内に位置するようにＬ１及びＬ２が設定される。なお、試験荷重Ｆの位置は、車両のサイズや種類に応じて変化するものである。平面部１０及び突出部１１は、車両のバンパーＢよりも前方に突出しない範囲で形成される。
【００１６】
図２は、平面部１０及び突出部１１の拡大斜視図である。
【００１７】
図２に示したＦＵＰ本体２は、車両前方側の部材２ａと車両後方側の部材２ｂとに分割された形状であり、平面部１０及び突出部１１は前方部材２ａを成形するときに同時かつ一体的に成形される。前方部材２ａと後方部材２ｂとは、溶接などにより互いに接合されてＦＵＰ本体２とされる。
【００１８】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００１９】
図３に示すように、上記フロント・アンダーラン・プロテクタ１に対し、車両衝突時の模擬の一形態として、ＦＵＰ本体２の所定の箇所（例えば、車両の最外側より２００ｍｍ内側の位置）に、所定の荷重（車重の５０％等）Ｆを加える試験を行う。なお、この荷重条件は欧州等の基準に則ったものである。
【００２０】
上述したように、荷重ＦはＦＵＰ本体２の平面部１０に対して負荷されることになる。つまり、荷重Ｆとその荷重Ｆを受ける面（平面部１０）とはほぼ垂直に交差する。従って、図８に示したような、車幅方向内側への分力Ｆ２はほとんど、あるいは全く発生しない。従って、ＦＵＰ本体２には、荷重Ｆによるブラケット４周りのモーメントＭのみが作用し、圧縮力Ｃ（図８参照）はほとんど、あるいは全く作用しない。従って、ＦＵＰ本体２の後面側に発生する圧縮応力は、図８に示す平面部を有さないＦＵＰ本体と比較して小さくなる。結果として、ＦＵＰ本体２の耐荷重性能が向上する。ここで、図３中点線で示すように、荷重ＦによってＦＵＰ本体２が車両後方側に湾曲すると、荷重Ｆと平面部１０とに傾斜が生じ、車幅方向内側への分力が発生するが、このときの荷重Ｆと平面部１０との傾斜角度は小さいので、車幅方向内側への分力が極端に大きくなることはない。
【００２１】
本発明者は、平面部１０を有さないＦＵＰ本体と、平面部１０を有するＦＵＰ本体とにおいて耐荷重性能の比較を行うべく、荷重Ｆに対する強度試験を行った。その結果を図４に示す。図中、ラインＡが、図１に示すような、平面部１０を有するＦＵＰ本体の試験結果であり、ラインＢが、図７に示すような、平面部１０を有さないＦＵＰ本体の試験結果である。
【００２２】
図からも明らかなように、荷重Ｆに対する耐荷重性能は、平面部１０を有するＦＵＰ本体（ラインＡ）の方が、平面部１０を有さないＦＵＰ本体（ラインＢ）よりも高い。図４の試験では、平面部１０を有するＦＵＰ本体の耐荷重性能は、平面部１０を有さないものに対して約３５％向上した。この試験結果により、平面部１０を形成したことによる強度向上効果が確認された。
【００２３】
さて、図３に戻り、本実施形態に係るＦＵＰ本体２において、平面部１０よりも車幅方向内側の位置に荷重が加わった場合（例えば、荷重Ｆ’が加わった場合）、平面部１０による強度向上効果は得られないことになる。しかしながら、平面部１０よりも内側の位置では、ＦＵＰ本体２（湾曲部７の前壁７ａ）と荷重Ｆ’との傾斜角度が比較的小さいため、車幅方向内側への分力はあまり大きくはならない。また、平面部１０よりも内側の位置に荷重Ｆ’が加わった場合、ブラケット４から荷重Ｆ’までの距離Ｌｍが小さいため、ブラケット４周りに生じるモーメントＭも小さくなる。つまり、ＦＵＰ本体２は、湾曲部７の車幅方向外側に向かうほど耐荷重性能が低くなるものであり、車幅方向内側の領域では、平面部１０を設けなくても、比較的高い強度を確保することができる。
【００２４】
次に、平面部１０よりも車幅方向外側の位置に荷重が加わった場合（例えば、荷重Ｆ”が加わった場合）も、平面部１０による強度向上効果は得られない。しかしながら、平面部１０よりも外側の領域は、ＦＵＰ本体２の両端部の極めて狭い領域であり、そのような極端部において耐荷重性能を確保する必要性は少ない。つまり、ＦＵＰ本体２の極端部に荷重が加わるような場合、衝突した中軽量級車両が重量級車両の下に潜り込む可能性はほとんどないと推定されるからである。現に、欧州の規格では、上述した試験荷重Ｆの位置（例えば、車両の最外側より２００ｍｍ内側）よりも外側の領域における強度規格は設定されていない。
【００２５】
従って、図３に示したＦＵＰ本体２は、その長手方向の全ての位置において、適切な強度を確保することができる。
【００２６】
以上のことを考慮すると、平面部１０は強度を要求される範囲内で、最も車幅方向外側の位置（図１の例では湾曲部７の長手方向ほぼ中央部）に形成することが好ましい。そうすることで、湾曲部７を有するＦＵＰ本体２における最も強度的に不利な部分の耐荷重性能を向上させることができる。
【００２７】
このように、本実施形態のフロント・アンダーラン・プロテクタ１によれば、非常にシンプルな構造で、かつ重量及びコストを上昇させることなく、耐荷重性能を向上させることができる。また、耐荷重性能が向上するので、ＦＵＰ本体２の薄肉化、小型化などが図れ、それによって、軽量化及び低コスト化が可能となる。
【００２８】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、様々な変形例が考えられるものである。
【００２９】
例えば、図５に示すように、平面部１０及び突出部１１をＦＵＰ本体２とは別体に成形し、ＦＵＰ本体２に溶接などにより後付けするようにしても良い。これは、ＦＵＰ本体２を断面角状の筒体を曲げて成形する場合などに有効である。
【００３０】
更に、平面部１０及び突出部１１の個数及びサイズは、車両よりも前方に突出しない範囲であれば制約はない。例えば、図６に示すように、ＦＵＰ本体２の湾曲部７が比較的急激に湾曲している場合などでは、平面部１０及び突出部１１を車幅方向に複数形成しても良い。こうすれば、より広い領域で平面部１０による強度向上効果を得ることができる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るフロント・アンダーラン・プロテクタによれば、重量及びコストを上昇させることなく耐荷重性能を向上させることができるという優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタの要部を示す平面図である。
【図２】平面部及び突出部の拡大斜視図である。
【図３】図１のＦＵＰ本体に荷重を加えた状態を示す部分平面図である。
【図４】平面部を有するＦＵＰ本体と、平面部を有さないＦＵＰ本体の強度試験の結果を示すグラフである。
【図５】平面部及び突出部の拡大斜視図である。
【図６】平面部及び突出部を複数備えたＦＵＰ本体の部分平面図である。
【図７】フロント・アンダーラン・プロテクタの概略斜視図である。
【図８】図７のＦＵＰ本体に荷重を加えた状態を示す部分平面図である。
【符号の説明】
１    フロント・アンダーラン・プロテクタ
２    ＦＵＰ本体
３    直線部
７    湾曲部
７ａ  前壁
１０  平面部
１１  突出部
【図１】
2004338664.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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