(57)【要約】【課題】高速化のための外板重量軽減と空気層の確保による騒音低減との両立を図る。【解決手段】外部に臨む外板パネル１と車室内に臨む内装板２とがフレーム３を介して結合されてなる。外板パネル１は、２つの面板部１ａ，１ｂがそれらに直交し車体長手方向に延びるウエブ１ｃにて結合されるハモニカ型断面中空形材である。フレーム３は、ウエブ１ｃに直交する方向に延びている。このハモニカ型断面中空形材は、上下左右が対称な矩形断面である中空部１ｄが車体長手方向に延びるように配置されている。フレーム３は、ウエブ１ｃに直交する方向に延びるものであり、内側の面板部１ｂに直交する縦板部３ａと、この縦板部３ａの外側端に連接され内側の面板部１ｂに沿って延びる外側取付フランジ部３ｂと、この縦板部３ａの内側端に連接され内装板２に接合される内側取付フランジ部３ｃとを有する。内側取付フランジ部３ｃの先端縁には、さらに、縦板部３ａと平行に延びる延長部３ｄに連接されている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部に臨む外板パネルと車室内に臨む内装板とがフレームを介して結合される高速鉄道車両の車体構造において、
前記外板パネルは、２つの面板部がそれらに直交し車体長手方向に延びるウエブにて結合されるハモニカ型断面中空形材とされ、前記フレームは、前記ウエブに直交する方向に延びていることを特徴とする高速鉄道車両の車体構造。
【請求項２】
前記フレームは、前記ウエブに直交する方向に延びる取付フランジ部を有し、
この取付フランジ部は、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に各ウエブの部位でスポット摩擦撹拌接合されている請求項１記載の高速鉄道車両の車体構造。
【請求項３】
前記フレームは、前記ウエブに直交する方向に延びる取付フランジ部を有し、
この取付フランジ部は、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に各ウエブの部位でプラグ溶接されている請求項１記載の高速鉄道車両の車体構造。
【請求項４】
前記フレームは、前記ウエブに直交する方向に延びる取付フランジ部を有し、
この取付フランジ部は、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に各ウエブのない部位でリベット接合されている請求項１記載の高速鉄道車両の車体構造。
【請求項５】
前記フレームは、フレーム長手方向に延びる取付部を有し、
この取付部が、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に連続的にミグ溶接されている請求項１記載の高速鉄道車両の車体構造。
【請求項６】
前記外板パネルは、車両長手方向に延びる複数の板要素が結合されてなり、
その結合部分は、各板要素を構成するハモニカ型断面中空形材の端部に形成され面板部よりも厚肉である結合板部が摩擦撹拌接合又はミグ溶接されている請求項１〜５のいずれかに記載の高速鉄道車両の車体構造。
【請求項７】
外部に臨む外板パネルを含む構体と、その構体の一部であるフレームを介して結合され車室内に臨む内装板とを有する高速鉄道車両の車体構造において、
前記構体の重量と内装板の重量との和である総重量に対して、前記内装板の重量割合が１５〜５０％の範囲を占めていることを特徴とする高速鉄道車両の車体構造。
【請求項８】
外部に臨む外板パネルを含む構体と、その構体の一部であるフレームを介して結合され車室内に臨む内装板とを有する高速鉄道車両の車体構造において、
前記外板パネルが、２つの面板部がそれらに直交し車体長手方向に延びるウエブにて結合されるハモニカ型断面中空形材とされ、前記フレームが、前記ウエブに直交する方向に延び、
前記構体の重量と内装板の重量との和である総重量に対して、前記内装板の重量割合が１５〜５０％の範囲を占めていることを特徴とする高速鉄道車両の車体構造。
【請求項９】
前記外板パネルと内装板との間に形成される空気層の厚さは、８０〜１００ｍｍである請求項７又は８記載の高速鉄道車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、新幹線などの高速鉄道車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、高速鉄道車両においては、高速化の点から、車体重量を軽量にすることが望まれる。
【０００３】
一方、騒音問題を解消するために、遮音性を確保する必要があるが、その遮音性を確保するためには、次のように構成すればよいことが知られている。
（ｉ）空気層（外板と内装板との間の空気層）の厚さを大きくする。
（ｉｉ）内装板の面密度（単位面積あたりの質量）を大きくする。
（ｉｉｉ）外板の面密度を大きくする。
【０００４】
そこで、前記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の観点から、高速化と騒音低減の両立を図るためには、たとえば内装板の面密度を大きくするのであれば、車体の重量を変更しないために、その分だけ他の部分で軽量にしなければならない。また、遮音性を高めるためには、空気層を多くとればよいことから、外板の厚さを薄くすることも有利である。
【０００５】
ところで、従来の車体構造の外板としては、きわめて高価なハニカム構造を利用したもののほか、コスト面で有利である外板として、例えば図９に示すように、トラス型断面の中空形材１００を用いる、いわゆるダブルスキン構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、例えば図１０に示すように、シングルスキン形材１０１（Ｔ型リブ付き大型形材）を用いる、いわゆるシングルスキン構造の外板も知られている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−８６８２０号公報（段落番号０００８、図１参照）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
トラス型断面ダブルスキン構造の外板パネルを用いる場合には、面密度は大きいが、図１１に示すように、中空形材１００の総厚ｔ１が５０ｍｍ程度であるため、空気層の厚さｔ２（内装板１０２までの距離）としては５０ｍｍ程度しか確保することができず、遮音性の点で不利である。また、軽量化の点でも不利である。すなわち、縦横の剛性比を最適化できず、無駄が多いのに加えて、中空形材（ダブルスキン構造）の寸法精度に限界がある。つまり、中空形材１００の面板部１００ａ，１００ｂの厚さｔ３を２ｍｍ〜１．８ｍｍ、ウエブ１００ｃの厚さｔ４を１．５ｍｍ程度までにしかすることができず、車体の強度上は厚さが必要ないにもかかわらず、薄くすることができない。これは、トラス型断面であると、形材断面が上下非対称であるため、押し出し成形する際に流動が不安定になって中子が揺れ、板厚にばらつきが生じるので、余代を見込んで成形する必要があるためである。
【０００９】
一方、シングルスキン構造の場合は、図１２及び図１３に示すように、外板パネル１０１におけるリブ１０１ａ，１０１ａ’が遮音性（遮音性能）に効果がなく、遮音性に有効である部分の面密度を重量の割に大きくとれないので、遮音性の点で不利であるが、空気層の厚さは大きくとれる。
【００１０】
そこで、発明者は、ハモニカ型断面中空形材は、上下左右が対称な断面であり成型時における中子の振れが少なく、押し出し性に優れるという点に着目して、外板パネルをハモニカ型断面中空形材で構成し、フレームを介して内装板に結合するようにすれば、外板パネルの寸法精度が向上して高速化のための軽量化が図れ、空気層の増大により遮音性も確保できることに着想し、本発明を開発するに至ったものである。
【００１１】
この発明は、高速化のための外板重量軽減と空気層の確保による騒音低減との両立を図った高速鉄道車両の車体構造を提供することを目的とする。
【００１２】
また、外板パネルとしてハモニカ型断面中空形材を用いれば、外板パネルを含む構体重量を低減でき、その低減できた分を内装板の質量にまわせば、内装板の面密度を大きくして、遮音性を高めることができる、と考えられる。そこで、発明者は、内装板と構体との面密度２０ｋｇ／ｍ２で空気層１００ｍｍという条件の下で、内装板の占める重量割合と共鳴透過数周波数との関係を調べたところ、図１８に示す結果が得られた。これから、発明者は、構体と内装板との重量に対する内装板の重量割合が一定の範囲内にあれば、遮音性に優れる構体構造が得られることも見い出した。
【００１３】
この発明は、構体と内装板との重量に対する内装板の重量割合が一定の範囲内になるようにして、遮音性に優れる高速鉄道車両の車体構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、外部に臨む外板パネルと車室内に臨む内装板とがフレームを介して結合される高速鉄道車両の車体構造において、前記外板パネルは、２つの面板部がそれらに直交し車体長手方向に延びるウエブにて結合されるハモニカ型断面中空形材とされ、前記フレームは、前記ウエブに直交する方向に延びていることを特徴とする。ここで、ハモニカ型断面中空形材は、２つの面板部とウエブとによって囲まれ車体長手方向に延びる中空部が断面矩形状であるものを意味し、ウエブが縦通材（ストリンガ）としての機能を発揮するものである。ここで、高速鉄道車両の車体とは、気密構造であるため圧力が作用するものであることを意味し、例えば、一種の「圧力容器」である新幹線の車体が該当する。
【００１５】
このようにすれば、外板パネルをハモニカ型断面中空形材としているので、ダブルスキン構造と同様に、外側及び内側に面板部を有することで面密度を重量に比して効率的に確保することができるため重量当たりの遮音性能を高めることができる。ハモニカ型断面中空形材は、押出し成形時に中子がふれることなく、押し出し性が向上し、寸法精度が優れることから、面板部の板厚を強度的に必要な厚さにまで下げて軽量化を図ることができる。さらに、ハモニカ型断面中空材は、ウエブに直交する方向のせん断剛性をほとんど有しないものの、その不足するせん断剛性は、前記ウエブに直交する方向に延びるフレームで補われるため、外板パネルの総厚を薄くして空気層のアップを図り、遮音性を高めることができる。このように、遮音性、軽量性についてのバランスがとれることになる。
【００１６】
よって、ハモニカ型断面中空材を外板パネルに採用し、フレームを組み合わせて用いることで、高速鉄道車両の車体として必要な強度と剛性を確保して、遮音性能と軽量化の両立が図れる。
【００１７】
その場合、請求項２に記載のように、前記フレームが、前記ウエブに直交する方向に延びる取付フランジ部を有し、この取付フランジ部が、前記ハモニカ型断面中空形材の内側（車室内側）の面板部に各ウエブの部位でスポット摩擦撹拌接合（スポットＦＳＷ）されている構成とすることができる。
【００１８】
また、請求項２においてはスポット摩擦撹拌接合をしているが、それに代えて、請求項３に記載のように、取付フランジ部が、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に各ウエブの部位でプラグ溶接（ミグスポット溶接）されているようにしてもよいし、請求項４に記載のように、取付フランジ部が、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に各ウエブのない部位でリベット接合されているようにしてもよい。
【００１９】
このようにすれば、フレームはハモニカ型断面中空形材（外板パネル）の内側の面板部側に（スポットＦＳＷ、プラグ溶接あるいはリベット結合により）間欠的に接合することができ、施工性が向上する。
【００２０】
請求項５に記載のように、前記フレームが、フレーム長手方向に延びる取付部を有し、この取付部が、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部に連続的にミグ溶接されている構成としてもよい。
【００２１】
このようにすれば、内側の面板部に連続的にミグ溶接することができるので、継ぎ手効率がよくなる。
【００２２】
また、請求項６に記載のように、前記外板パネルは、車両長手方向に延びる複数の板要素が結合されてなり、その結合部分は、各板要素を構成するハモニカ型断面中空形材の端部に形成され面板部よりも厚肉である結合板部が摩擦撹拌接合又はミグ溶接されている構成とすることも可能となる。
【００２３】
このようにすれば、フレームを設けているので、必ずしも各面板部同士を接合する必要がなく、また、一方向から接合できるので、施工性がよくなる。
【００２４】
請求項７に記載のように、外部に臨む外板パネルを含む構体と、その構体の一部であるフレームを介して結合され車室内に臨む内装板とを有する高速鉄道車両の車体構造において、前記構体の重量と内装板の重量との和である総重量に対して、前記内装板の重量割合が１５〜５０％の範囲を占めていることを特徴とする。なお、前記総重量に対する内装板の重量割合は、図１８に基づき、好ましくは２０〜５０％の範囲（より好ましくは３０〜５０％の範囲）を占めていることが望ましい。
【００２５】
その場合には、請求項８に記載のように、前記外板パネルが、２つの面板部がそれらに直交し車体長手方向に延びるウエブにて結合されるハモニカ型断面中空形材とされ、前記フレームが、前記ウエブに直交する方向に延びる構成とすることができる。
【００２６】
また、それらの場合には、請求項９に記載のように、前記外板パネルと内装板との間に形成される空気層の厚さは、８０〜１００ｍｍであることが望ましい。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００２８】
図１は本発明に係る実施の形態である高速鉄道車両の車体構造の要部を断面で示す斜視図である。
【００２９】
図１に示すように、高速鉄道車両の車体構造は、外部に臨む外板パネル１と車室内に臨む内装板２とがフレーム３を介して結合されてなる。
【００３０】
外板パネル１は、２つの面板部１ａ，１ｂがそれらに直交し車体長手方向に平行に延びるウエブ１ｃにて結合されるハモニカ型断面中空形材とされ、前記フレーム３が、前記ウエブ１ｃに直交する方向に延びている。このハモニカ型断面中空形材は、上下左右が対称な矩形断面である中空部１ｄが車体長手方向に延びるように配置されている。中空部１ｄの断面形状は、トラス型断面のダブルスキン構造の場合とは異なり、厚さ方向の長さが短く幅方向の長さがそれより長い矩形状であるので、成型時におけるダイスの中子の振れが少なく、押し出し性に優れる。例えば、面板部１ａ，１ｂが１．３〜１．５ｍｍ、ウエブ１ｃが０．９〜１．０ｍｍで成立し、外板パネル１の総厚Ｗ１（板厚）を１５ｍｍ程度と薄くすることができるので（図２参照）、シングルスキン構造の場合と同様に、空気層の厚さＷ２を大きく確保することができる。また、２つの面板部１ａ，１ｂを有するので、トラス型断面のダブルスキン構造と同様に、断面構成要素のうち遮音に効果のある部分の割合が多く、重量に比して面密度を効率的に確保でき、遮音効率の向上の点で有利である。
【００３１】
それに加えて、車体構造として同じ質量とするのであれば、（従来構造よりも）外板パネルをできるだけ軽くする一方、内装板２を重く柔らかくして、空気層を確保し、フレームを少なくした方が遮音構造としては優れることも確認されており、この点からも、前述したように外板パネル１の面板部及びウエブの板厚と外板パネル１の総厚を薄くできるのは、遮音効率の向上に有利であると言える。
【００３２】
前記フレーム３は、前記ウエブ１ｃに直交する方向に延びるものであり、内側（車室内側）の面板部１ｂに直交する縦板部３ａと、この縦板部３ａの外側端に連接され内側の面板部１ｂに沿って延びる外側取付フランジ部３ｂと、この縦板部３ａの内側端に連接され内装板２に接合される内側取付フランジ部３ｃとを有する。この内側取付フランジ部３ｃの先端縁には、さらに、縦板部３ａと平行に延びる延長部３ｄに連接されている。
【００３３】
なお、前記フレーム３の断面形状は、重量と強度とのバランスを考える上でもっとも合理的なものであるが、これに限定されるものではなく、ハット形状としてもよい。このフレーム３”は、図２に示すようにフレーム３を対称に並べてフランジ部３ｃを結合したものであるから、外板パネル１の接合方法や内装板２の取付方法において本質的な相違はない。
【００３４】
この外側取付フランジ部３ｂは、図２に示すように、外板パネル１（ハモニカ型断面中空形材）の内側面板部１ｂに対し各ウエブ１ｃの部位で、回転工具１１にてスポット摩擦撹拌接合されている。すなわち、一定間隔（ウエブ１ｃの設けられている間隔）ごとに間欠的に接合されている（接合点Ｐ参照）。
【００３５】
ここで、ハモニカ型断面中空形材の場合には、上下左右対称断面なので、押し出し性がよく、ウエブ１ｃの配列ピッチを小さくすることができる。例えばシングルスキン形材の場合には、図１３に示すように、ウエブの配列ピッチがＬ１＝１００ｍｍ程度であるが、ハモニカ型断面中空形材の場合には、図３に示すように、ウエブの配列ピッチをＬ２＝５０ｍｍ程度にできる。よって、ウエブのピッチを小さくした分だけ、面板部の板厚を薄くでき、重量軽減に有利である。
【００３６】
すなわち、従来のシングルスキン構造の場合には、図１３に示すように、シングルスキン形材１０１のウエブ１０１ａに連接するフランジ１０１ｂに断面ハット形状のフレーム１０４をスポットＦＳＷする場合には、ミグ溶接ほど継ぎ手効率がよくないので、ウエブ１０１ａのピッチＬ１を小さくする必要があるが、上下非対称な断面を持つ形材１０１の押し出し精度の問題から、ハモニカ型断面中空形材（外板パネル１）のように、そのウエブのピッチを小さくすることに応じて板厚を薄くすることが困難であり、不必要に重量増加の原因となる。さらに、図１３に示すように形材１０１のＴリブにフレーム１０４を接合する構造では、フレーム１０４が面外に曲げを受ける場合、形材１０１の面板部がフレームと直接に接合されていないので、これがフレームの変形に追従せず、面板部は強度部材として機能しない。つまり、その分フレームの板厚を大きくとらなければならないので、やはり重量的に不利である。このことを回避する場合、またあるいは接合法として抵抗スポットを適用する場合、図１４に示すように、シングルスキン形材２０１の面板部２０１ａとフレーム２０２とを直接に接合しなければならないことから、フレーム２０２にストリンガ部（ウエブ２０１ｂ）を逃げるための切り欠き２０２ａを設けてやる必要があり、コストアップの原因となる。
【００３７】
また、前記外板パネル１は、図４に示すように、複数の形材１Ａ，１Ｂが接合されてなり（接合線は車体長手方向に延びる）、その接合部分Ｓは、各形材１Ａ，１Ｂ（ハモニカ型断面中空形材）の端部に、面板部１Ａａ，１Ａｂ，１Ｂａ，１Ｂｂやウエブ１Ａｃ，１Ｂｃよりも厚肉である結合板部１Ａｄ，１Ｂｄが形成され、それらが突き合わされた状態で摩擦撹拌接合（又はミグ溶接）されている。これは、板要素１Ａ，１Ｂ（外板パネル１）は、要所にフレーム３が設けられており、ダブルスキン構造のように、必ずしも面板部１Ａａ，１Ｂａ同士及び面板部１Ａｂ，１Ｂｂ同士を接合する必要がないからである。
【００３８】
すなわち、従来のトラス型ダブルスキン構造の場合には、図１５に示すように、外側及び内側の面板部１００ａ，１００ａ’及び面板部１００ｂ，１００ｂ’を接合（ミグ溶接又は摩擦撹拌接合）しなければならない。つまり、外側及び内側の両側から接合しなければならないので、２つの接合部分Ｓ１，Ｓ２があり、組んだ２つの形材１００，１００’について一方の側を接合した後、他方の側を接合するために裏返す必要があり、接合作業が面倒であった。また、図１６に示すように、ハモニカ型断面中空形材の場合と同様に、一方の側からの接合のみの構造とすることも可能であるが、その場合には、他方の側にふさぎ板１０５を設け、それを接合する必要があるため、その接合線が２つで、接合部分Ｓ３〜Ｓ５が合計で３つになり、図１５に示す場合よりも、さらに１つ接合線の数が増える（たとえば特開平０９−２２１０２４号公報参照）。
【００３９】
上述したほか、本発明に係る高速鉄道車両の車体構造は、次のように構成することも可能である。
【００４０】
前記フレームと外板パネルの内側の面板部との接合は、必ずしもスポットＦＳＷで行う必要はなく、代わりにプラグ溶接やリベット結合とすることもできる。また、これらのような間欠的な接合だけでなく、ミグ溶接により連続的に接合することも可能である。この場合、図５に示すように、フレーム３’は、断面コの字形状で、フレーム長手方向に延びる取付部３ａ’を有し、この取付部３ａ’が、外板パネル１（ハモニカ型断面中空形材）の内側の面板部１ｂに連続的にミグ溶接されている（接合部分（溶接部分）Ｓ’参照）。
【００４１】
このようにすれば、連続ミグ溶接できるので、継ぎ手効率がよくなり、面板部１ａ，１ｂの板厚ｔ１１が１．３〜１．５ｍｍ、ウエブ１ｃの板厚ｔ１２が０．９〜１．０ｍｍ、ピッチＬ２が５０ｍｍ程度、フレーム３’（側柱（タルキ）幅１７０ｍｍ×高さ８５〜１１２ｍｍ）の厚さｔ１３が２〜３ｍｍと薄くすることも可能となる。なお、外板パネル１の総厚Ｗ１は１５ｍｍである。また、３ｅは軽量孔である。
【００４２】
すなわち、従来のシングルスキン構造の場合には、ミグ溶接においては、図１７に示すように、溶接止端部は溶接品質が悪い上に、溶接ビードＳが間欠的で短いので、接合の信頼性が低く、継ぎ手効率がよくない。そのため、その分Ｔリブフランジ部の板厚ｔ２１を２ｍｍ、それと接合されるフレーム１０２’の板厚ｔ２３も２ｍｍ以上にする必要がある。加えて、フレームが曲げ変形を受けるとき、形材１０１の面板部は強度部材として寄与しないので、フレーム１０２’の板厚ｔ２３はさらに４ｍｍと大きくとらなければならない。
【００４３】
続いて、構体と内装板との重量に対する、内装板の重量比による遮音性についての実験結果について説明する。表１に示すケース１〜３の場合について実験を行った。
【００４４】
【表１】
2004338601.tif 000003
試験結果は、図６に示すとおりである。すなわち、内装板の重量比（重量割合）が高いほど、音響透過損失が大きく、遮音性が高いことがわかる。
【００４５】
よって、図６及び図１８の結果から、前記構体の重量と内装板の重量との和である総重量に対して、前記内装板の重量割合は、遮音性の観点から、１５〜５０％の範囲（好ましくは２０〜５０％の範囲、より好ましくは３０〜５０％の範囲）であることが望ましい。
これは、前述したように、外板パネルをハモニカ型断面中空形材とすれば、無理なく実現される。
【００４６】
また、その場合には、前記外板パネルと内装板との間に形成される空気層の厚さは、８０〜１００ｍｍであることが望ましい。
【００４７】
前記実施の形態は、フレーム３の取付フランジ部３ａが、前記ハモニカ型断面中空形材１の内側の面板部１ｂに各ウエブ１ｃの部位でスポット摩擦撹拌接合されているが、図７に示すように、取付フランジ部３ａが、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部１ｂに各ウエブ１ｃの部位でプラグ溶接されるようにしたり（溶接点Ｐ’参照）、図８に示すように、取付フランジ部３ａが、前記ハモニカ型断面中空形材の内側の面板部１ｂに各ウエブ１ｃのない部位でブラインドリベット１２により接合されている構成を用いることも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、外板パネルをハモニカ型断面中空形材としているので、トラス型断面のダブルスキン構造と同様に、外側及び内側に面板部を有することで、遮音として有効である部分の面密度を効率的に確保することができるのに加えて、外板パネルだけでは不足するせん断剛性を補うためのフレームを有することから、外板パネルの総厚を下げて空気層のアップを図ることができ、遮音性能をより高めることが可能となる。また、上下左右に対称な断面を持つハモニカ型断面中空形材は、前述したように、中子がふれることなく、押し出し性が向上し、寸法精度が高まるので、外板パネルにおける面板部やウエブの板厚を下げて軽量化が図れる。このように、遮音性、軽量性、コスト維持についてのバランスがとれることになる。
【００４９】
よって、ハモニカ型断面中空形材を外板パネルに採用することで、車体として必要な剛性を確保して、遮音性能と軽量化の両立が図れる。
【００５０】
さらに、外板パネルを軽量化した分を、内装板に付与して内装板の面密度を高め、構体と内装板との面密度の比率を変えることにより、さらに遮音性能の向上を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施の形態である高速鉄道車両の車体構造の要部を断面で示す図である。
【図２】前記車体構造において、外板パネルとフレームとを接合する方法の説明図である。
【図３】本発明に係る実施の形態である高速鉄道車両の車体構造の接合部分の説明図である。
【図４】本発明に係る実施の形態である高速鉄道車両の車体構造の、構体同士の接合部分の説明図である。
【図５】本発明に係る実施の形態である高速鉄道車両の車体構造の、フレームと外板パネルとの接合部分の他の実施の形態を示す図である。
【図６】試験結果の説明図である。
【図７】他の実施の形態についての図３と同様の図である。
【図８】他の実施の形態についての図３と同様の図である。
【図９】従来の高速鉄道車両の車体構造（ダブルスキン構造）の要部斜視図である。
【図１０】従来の高速鉄道車両の構体構造（シングルスキン構造）の要部斜視図である。
【図１１】図９に示す構造の詳細図である。
【図１２】図１０に示す構造の詳細図である。
【図１３】従来のシングルスキン形材を用いた場合の構造の説明図である。
【図１４】従来のシングルスキン形材を用いた場合の別の構造の説明図である。
【図１５】従来のダブルスキン構造の中空形材を用いた場合の、構体同士の接合部分の説明図である。
【図１６】従来のダブルスキン構造の中空形材を用いた場合の、他の構体同士の接合部分の説明図である。
【図１７】従来の構造の、フレームと外板パネル（シングルスキン構造）との接合部分の他の実施の形態を示す図である。
【図１８】内装板の占める重量割合と共鳴透過数周波数との関係を示す図である。
【符号の説明】
１      外板パネル
１ａ    面板部（外板）
１ｂ    面板部（内板）
１ｃ    ウエブ
１ｄ    中空部
２      内装板
３      フレーム
３ｃ    内側取付フランジ部
１１    回転工具
１２    ブラインドリベット
【図１】
2004338601.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2004338601.tif 000012
【図１０】
2004338601.tif 000013
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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