(57)【要約】【課題】構造上の要求を満たしつつ、同時に、エンジンのインストール及び取り外しを容易にし、所定の自動二輪車構成要素の再配置処理を簡素化する新しい自動二輪車用フレームを提供すること。【解決手段】フレームは、双方運転負荷を負い、ジョイントで一体に留められる基礎部分及び取り外し可能部分を有する。ジョイントは、突起を有する第一のエンド・キャップ（ＥＣ）と；窪みを有する第二のＥＣと；留め具軸を有し、第一及び第二のＥＣを貫く留め具と；を有する。上記突起及び窪みは、留め具軸に対して鋭角に傾いた傾斜壁を特徴とする。ＥＣの傾斜壁の接触により、ジョイントにおけるほぼすべての負荷はＥＣによって生じ、留め具によって生じない。取り外し可能部分を該取り外し可能部分とは異なる場所にフットペグ・マウント構造を有する第二の取り外し可能部分で置き換えることによって、自動二輪車フットペグ位置を変えることができる。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基礎部分と、該基礎部分にジョイントで取り外し可能にマウントされた第一の取り外し可能部分とを有し、
前記基礎部分及び前記第一の取り外し可能部分は、自動二輪車運転中及びエンジン作動中に発生する負荷を支持し及び負い、
フットペグは、前記第一の取り外し可能部分のフットペグ・マウント構造にマウントされ、第一のフットペグ位置に配置された、自動二輪車用フレーム上で前記フットペグの位置を再配置する方法であって、
前記基礎部分から前記第一の取り外し可能部分を取り外す工程と、
前記ジョイントで前記基礎部分に取り外し可能にマウント可能で、前記第一のフットペグ位置とは異なる第二のフットペグ位置にフットペグ・マウント構造を含む第二の取り外し可能部分を用意する工程と、
前記第二の取り外し可能部分を前記第一の取り外し可能部分の代わりに前記基礎部分へマウントする工程と、
フットペグを前記第二の取り外し可能部分上の前記フットペグ・マウント構造へ相互接続する工程と、を有することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法であって、
前記ジョイントは、前記基礎部分の自由端と、前記第二の取り外し可能部分の合わせ端とによって定義され、
前記自由端及び前記合わせ端の一方は雄形プロファイルを含み、他方は雌形プロファイルを含み、
前記第二の取り外し可能部分を前記基礎部分へマウントする工程は前記雄形プロファイル及び前記雌形プロファイルを合わせる工程を含む、ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２記載の方法であって、
前記雄形プロファイルは前記雌形プロファイル内にぴったりとフィットし、
前記第二の取り外し可能部分を前記基礎部分にマウントする工程は留め具を前記ジョイントに通す工程を含む、ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３記載の方法であって、
前記自動二輪車の動作中に前記ジョイントに負荷を掛ける工程と、
前記雄形及び雌形プロファイルのぴったりとしたはめ合いを利用して前記ジョイント上の負荷によって生成される前記留め具上のせん断応力を減らす工程と、を更に有することを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１記載の方法であって、
前記取り外し工程は前記取り外し可能部分を前記エンジンから外す工程を含むことを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１記載の方法であって、
前記フレームはエンジン・動力伝達アッセンブリを弾性的に支持し、
前記自動二輪車は前記エンジン・動力伝達アッセンブリと前記第一の取り外し可能部分とを相互接続するタイロッドを含み、
前記取り外し工程は前記タイロッドを前記第一の取り外し可能部分から外す工程を含み、
前記マウントする工程は前記タイロッドを前記第二の取り外し可能部分につなげる工程を含む、ことを特徴とする方法。
【請求項７】
自動二輪車用エンジンを支える自動二輪車用フレームであって、
第一の傾斜壁を含む自由端を有する基礎部分と、
第二の傾斜壁を含む合わせ端を有する取り外し可能部分と、を有し、
前記第一及び第二の傾斜壁は互いに合わさって前記取り外し可能部分が前記基礎部分にマウントされたときのジョイントを定義し、
前記基礎部分及び前記取り外し可能部分の双方は、エンジンをそれらにマウントするためのエンジン・マウント構造を含み、
前記基礎部分及び前記取り外し可能部分は前記自動二輪車運転中に生じる負荷を負うことができ、
合わせられた前記傾斜壁は前記留め具にせん断応力がほとんど掛からないように前記ジョイントを通じて伝達されるほぼすべてのせん断応力を負う、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項８】
請求項７記載の自動二輪車用フレームであって、
前記留め具は留め具軸に沿って前記ジョイントを貫き、
前記第一及び第二の傾斜壁は前記留め具軸に対して鋭角であり、
前記傾斜壁はぴったりと一体に適合し、互いに密接に接触する、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項９】
請求項８記載の自動二輪車用フレームであって、
前記鋭角は約４５°であることを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１０】
請求項７記載の自動二輪車用フレームであって、
前記取り外し可能部分は中心軸を含み、
前記第一及び第二の傾斜壁は前記中心軸にほぼ平行である、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１１】
請求項７記載の自動二輪車用フレームであって、
前記基礎部分の前記自由端及び前記取り外し可能部分の前記合わせ端はそれぞれ、中空管状端と、前記中空管状端に溶接されたエンド・キャップとを含み、
前記第一及び第二の傾斜壁は前記エンド・キャップによって定義される、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１２】
請求項１１記載の自動二輪車用フレームであって、
前記エンド・キャップは前記中空管状端内に受け入れられる削減された径の端部を含むことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１３】
請求項７記載の自動二輪車用フレームであって、
前記取り外し可能部分は、該取り外し可能部分上の第一の固定位置にフットペグ・マウント構造を含み、
前記自動二輪車は更に前記フットペグ・マウント構造にマウントされたフットペグを有する、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１４】
請求項１３記載の自動二輪車用フレームであって、
前記第一の固定位置とは異なる第二の固定位置にフットペグ・マウント構造を含む第二の取り外し可能部分を更に有し、
前記第二の取り外し可能部分は、前記取り外し可能部分を前記第二の取り外し可能部分と置き換え、前記フットペグを前記第二の取り外し可能部分上の前記マウント構造へマウントすることによって前記フットペグを前記第二の位置へ移動させることを可能にする、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１５】
請求項７記載の自動二輪車用フレームであって、
前記自動二輪車用エンジンと前記フレームとを弾性的に相互接続する弾性マウントと、前記自動二輪車用エンジンと前記取り外し可能部分とを相互接続するタイロッドとを更に有し、
前記タイロッドは前記エンジンからの負荷を前記取り外し可能部分へ伝達する、ことを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１６】
請求項１５記載の自動二輪車用フレームであって、
前記タイロッドは前記エンジン及び前記取り外し可能部分に旋回可能に連結されることを特徴とする自動二輪車用フレーム。
【請求項１７】
自動二輪車用フレームの取り外し可能部分であって、
雄形又は雌形の一方の面を有する前記フレームの残りの部分と対となり得る雄形又は雌形の他方の面を有する少なくとも１つの合わせ端と、
自動二輪車用エンジンによって伝達される負荷を支持し得るエンジン・マウント構造と、を有することを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項１８】
請求項１７記載の取り外し可能部分であって、
前記取り外し可能部分の合わせ端の前記面は少なくとも１つの傾斜面によって定義されることを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項１９】
請求項１７記載の取り外し可能部分であって、
前記端は、中空管状メンバと、該中空管状メンバ内に少なくとも部分的に受け入れられ、該中空管状メンバに溶接される部分を有するエンド・キャップとを含み、
前記面は前記エンド・キャップによって定義される、ことを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２０】
請求項１９記載の取り外し可能部分であって、
前記エンド・キャップの前記中空管状メンバ内に受け入れられる部分は面取りされた径の面を含むことを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２１】
自動二輪車用フレームの基礎部分にマウント可能な取り外し可能部分であって、
両端を有する細長い中心部分と、
前記両端のそれぞれに位置するフレーム・マウント構造と、
前記中心部分に連結されたエンジン・マウント構造と、
前記両端の間で前記中心部分に連結されたフットペグ・マウント構造と、を有し、
前記フレーム・マウント構造は前記取り外し可能部分の前記基礎部分へのマウントを可能にし、
前記エンジン・マウント構造はエンジンの前記取り外し可能部分への連結を可能にする、ことを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２２】
請求項２１記載の取り外し可能部分であって、
前記フレーム・マウント構造は前記基礎部分からのせん断負荷を前記取り外し可能部分へ伝達し得るインターフェースを含むことを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２３】
請求項２１記載の取り外し可能部分であって、
前記エンジン・マウント構造はほとんど単一の軸荷重のみを前記取り外し可能部分に伝達することを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２４】
請求項２１記載の取り外し可能部分であって、
前記フレーム・マウント構造は、前記自動二輪車用フレームの前記基礎部分上に定義された雄形又は雌形プロファイルの一方と対となり、前記取り外し可能部分が前記基礎部分にマウントされたときのジョイントを定義し得る雄形又は雌形プロファイルの他方を含むエンド・キャップを有することを特徴とする取り外し可能部分。
【請求項２５】
請求項２４記載の取り外し可能部分であって、
前記エンド・キャップは前記細長い中心部分に溶接されることを特徴とする取り外し可能部分。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用のフレームに係り、特に、取り外し可能部分を有する自動二輪車用フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
事実上、すべての自動二輪車は車両運転中に遭遇する負荷を支えるために何らかのタイプのフレーム構造を利用する。ツインスパー（ｔｗｉｎ−ｓｐａｒ）・フレームとして知られるフレーム構造の一種は、通常、自動二輪車のステアリング・ヘッドからエンジンの両脇を通ってスイングアーム・ピボットへ延びる１組の断面積の大きいアルミニウム・ビームを用いる。したがって、エンジンは、その右側面及び左側面において、フレーム構造によって少なくとも部分的に囲まれる。別のタイプのフレーム構造として、クレードル（ｃｒａｄｌｅ）・フレームとして知られているものもある。クレードル・フレームは、一般的に、エンジン上部をわたる１以上の構造メンバと、エンジン下部を通る１以上の構造メンバとを含む。両タイプのフレームとも、エンジン、燃料タンク、シート、フットペグ（足乗せ）などの幅広い自動二輪車構成要素を支持する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ほとんどの自動二輪車用フレームは、ツインスパー・スタイルであれ、クレードル・スタイルであれ、一体のアッセンブリとして製造（例えば、鋳造及び／又は溶接）される。自動二輪車用フレームが単体として製造されるときにいくつかの制限が生じる。単体構造は一般的に非常に丈夫であるが、エンジンのインストール及び取り外しがしばしば難しい。特に、美観上エンジンがフレーム内にできるだけきっちりと収まっていることが望ましい場合に顕著である。さらに、フレームにマウントされたフットペグなどの移動などのフレームに対する変更が難しく、時間の掛かるものとなり得る。消費者にとって、このような変更には、一般的に、フレームの切断、研磨、及び溶接が必要となるが、これらはすべてフレームを弱め得ると共に見栄えを損なわせ得るものである。１つのスタイルのフレームを用いて車両ライン全体を開発したい製造業者にとって、このようなマイナーな変更は、しばしば高価な新しい工具及び／又は製造機器を必要とする。よって、自動二輪車用フレームの構造上の要求を満たしつつ、同時に、エンジンのインストール及び取り外しを容易にし、所定の自動二輪車構成要素の再配置処理を簡素化する新しい自動二輪車用フレームが当業者から求められている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、基礎部分と、該基礎部分にジョイントで取り外し可能にマウントされた第一の取り外し可能部分とを有する自動二輪車用フレーム上でフットペグの位置を再配置する方法を提供する。上記第一の取り外し可能部分は、第一のフットペグ位置でそこに取り付けられたフットペグ・マウント構造を有する。本方法は、上記ジョイントで上記基礎部分に取り外し可能にマウント可能であり、上記第一のフットペグ位置とは異なる第二のフットペグ位置にフットペグ・マウント構造を有する第二の取り外し可能部分を提供することを含む。よって、フットペグの位置は、上記基礎部分から上記第一の取り外し可能部分を取り外し、上記第二の取り外し可能部分で置き換えることによって、変更することができる。すると、元のフットペグ又は所望であれば新しいフットペグを上記第二の取り外し可能部分のフットペグ・マウント構造へ上記第二のフットペグ位置でマウントすることができる。
【０００５】
本発明は、更に、上記取り外し可能部分を上記基礎部分へ固定するジョイントも提供する。このジョイントは、上記取り外し可能部分及び上記基礎部分へマウントされた雄形及び雌形プロファイル・エンドキャップを含む。この雄形及び雌形プロファイルは互いにぴったりと係合し、留め具は留め具軸に沿って該ジョイントを貫く。この雄形及び雌形プロファイルは、上記留め具軸に対して鋭角に方向付けられた壁を含む。この雄形及び雌形エンドキャップのぴったりとした係合及び上記壁の上記ジョイントにおける斜めの係合により、上記壁が上記ジョイントにおけるせん断応力のほとんどを支えることになり、上記留め具に掛かるせん断応力を大幅に削減する。
【０００６】
本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明、請求項、及び図面を読むことによって、当業者に明らかとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、その用途が以下に説明する又は図面に示す構成要素の構成及び配置の詳細に限定されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態も可能であり、様々な方法で実現又は実行され得る。さらに、ここで用いられる表現及び用語は、説明のためであり、限定するものと考えられるべきではない。ここでは、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、及びこれらの派生語は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。ここでは、「〜から成る（ｃｏｎｓｉｓｔｉｎｇ　ｏｆ）」は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物のみを包含することが意図されて用いられている。方法若しくは処理の要素を識別するための文字は、単に識別のためのものであり、それら要素が特定の順序で実行されるべきであることを示すことを意図して用いられているのではない。
【０００８】
図１は、クレードル・スタイルのフレーム１４と；弾性マウント・アッセンブリ１９、２０によってフレーム１４に隔ててマウントされたエンジン・動力伝達アッセンブリ１８と；フレーム１４を支える前輪２２及び後輪２６と；ハンドル・バー３４と、前輪２２にマウントされ、フレーム１４に対して旋回可能なフォーク３８とを含むステアリング・アッセンブリ３０と；後輪２６をフレーム１４に相互接続する（部分的に隠れた）スイング・アーム４０と；を有する。本発明をクレードル・スタイルのフレームについて図示及び説明するが、本発明の教えるところはツインスパー・フレームや他のフレーム・タイプに対しても適用可能である。
【０００９】
図２及び３に示すように、フレーム１４は、基礎部分４２と、ジョイント４８において基礎部分４２にマウントされた２つの取り外し可能部分４６と、取り外し可能部分４６間の横支柱５０と、を含む。取り外し可能部分４６は、以下に指摘する点を除き、互いにほぼ鏡像となっている。よって、取り外し可能部分４６の一方のみについて述べる。図３を参照する。各取り外し可能部分４６は、中心軸５６を有し、対向する合わせ端５４を含み、基礎部分４６は自由端５８を含む。基礎部分４２及び取り外し可能部分４６は双方、エンジン・動力伝達アッセンブリ１８がマウントされているマウント・ポイントを含む。図示したフレーム１４は、自動二輪車エンジン１８を別々に支持するように構成されている。弾性マウント・アッセンブリ１９、２０は、基礎部分４２のマウント部分５９にマウントされ、以下に詳述するように、フレーム１４内にエンジン１８を弾性的に固定する。タイ・リンク（ｔｉｅ　ｌｉｎｋ）６０は、エンジン１８のフレーム１４内での前後・上下の移動を限定的に許容しながら、フレーム１４に対するエンジン１８の横の移動をほぼ防止する。タイ・リンク６０は、エンジン１８と取り外し可能部分４６の一方の上のマウント・タブ６１との間で旋回可能に相互連結される。図ではマウント・タブ６１が左側の取り外し可能部分４６に設けられているが、マウント・タブ６１は、所望であれば、右側の取り外し可能部分４６に設けられてもよい。
【００１０】
図２を参照する。フロント・マウント・アッセンブリ１９は、フレーム・マウント・ブラケット６２と、フロント・マウント６３と、エンジン・マウント・ブラケット６４とを含む。フレーム・マウント・ブラケット６２はフロント・マウント部分５９に固定され、フロント・マウント６３はフレーム・マウント・ブラケット６２に固定される。エンジン・マウント・ブラケット６４は、フロント・マウント６３に固定され、エンジン１８のフロント・シリンダヘッド６８（図１参照）に固定される。フロント・マウント６３は、エンジン・動力伝達アッセンブリ１８及びフレーム１４が互いに移動可能となるように、弾性材料（例えば、ゴムなど）から作られる。
【００１１】
図４を参照する。リア弾性マウント・アッセンブリ２０は、弾性材料（例えば、ゴムなど）から作られ、リア・マウント部分５９によって受け入れられるフランジ部分７０を含む１組の略円筒形リア・マウント６９を含む。スイングアーム４０は、第一及び第二のピボット端７１、７２を含み、エンジン・動力伝達アッセンブリ１８はピボット・ボス７３を含む。ピボット・シャフト７６は、第一のピボット端７１、リア・マウント６９、ピボット・ボス７３、及び第二のピボット端７２を通る。ピボット・シャフト７６は、エンジン１８を旋回可能にスイングアーム４０へ連結する。さらに、ピボット・シャフト７６は、ピボット・シャフト７６、引いてはエンジン・動力伝達アッセンブリ１８及びスイングアーム４０がフレーム１４に弾性的に連結されるように、リア・マウント６９を拘束する。ピボット・シャフト７６とリア・マウント部分５９との間には、ピボット・シャフト７６、エンジン・動力伝達アッセンブリ１８、及びスイングアーム４０がフレーム１４に対して動くことを許容するためのクリアランスが設けられる。
【００１２】
エンジン１８はフレーム１４内に独立して支持されるため、フレーム１４は、エンジン・トランスミッション・アッセンブリが固定的にマウントされるフレームよりも大幅に丈夫で固いことが好ましい。なぜなら、例えば路面のバンプや加速・制動操作などの車両ハンドリング操作によってフレーム１４に掛かる応力は、ほぼ独占的にフレーム１４によって支持されるからである。対照的に、エンジン・トランスミッション・アッセンブリがフレームに固定的にマウントされると、エンジン・トランスミッション・アッセンブリが運転負荷のより多くの部分を負うこととなり、フレームを事実上固くする。
【００１３】
車両ねじれ負荷（例えば、コーナーリング操作中に発生するねじれ負荷など）は、一般的に、後輪２６からスイングアーム４０を通じてピボット・シャフト７６へ伝達される。フレーム１４、エンジン・トランスミッション・アッセンブリ１８、及びマウント・アッセンブリ１９、２０の構造のために、ピボット・シャフト７６はこのねじれ負荷をエンジン・トランスミッション・アッセンブリ１８へ伝え、結果としてタイ・リンク６０に伝えるため、タイ・リンク６０に引張及び圧縮負荷を掛ける。タイ・リンク６０は取り外し可能部分４６及びエンジン・トランスミッション・アッセンブリ１８に旋回可能に連結されているため、タイ・リンクは、一般的に、車両ねじれ負荷を取り外し可能部分４６へ軸方向に伝えるのみである。この点、マウント・タブ６１を通じてタイ・リンクによって取り外し可能部分４６へ伝達される負荷は、ほぼ単一の軸荷重であり、例えば曲げ負荷はタイ・リンクによってはほとんど伝達されない。このように、取り外し可能部分は、フレーム１４及びエンジン・トランスミッション・アッセンブリ１８によって伝達された応力を受ける。図示した本発明の実施形態は弾性的に支持されたエンジンを有する自動二輪車と共に用いられるように構成されているが、本発明の教えるところはフレームに固定的にマウントされたエンジンを有する自動二輪車にも適用可能である。
【００１４】
図５を参照する。取り外し可能部分４６及び基礎部分４２の双方は、両端が開口端である管状体７８を含む。取り外し可能部分４６の合わせ端５４及び基礎部分４２の自由端５８は、面取りされた又は削減された径の端部８１を有する雌形エンド・キャップ７９及び雄形エンド・キャップ８０をそれぞれ含む。この削減された径の端部８１は、各管状体７８の開口端内に挿入され、該開口端に溶接される。
【００１５】
雌形エンド・キャップ７９は、ボルト穴８４を有する凹状ソケット８２を含む。このソケット８２は、ソケット８２を上部から底部へと狭くする傾斜した又は斜めの壁８６を特徴とする。雄形エンド・キャップ８０は、ボルト穴９４を有する突起９０を含む。この突起９０は、突起９０を上部から底部へと狭くする傾斜した又は斜めの壁９８を特徴とする。傾斜壁８６、９８は、各合わせ端５４の中心軸５６にほぼ平行である。雌形及び雄形エンド・キャップ７９、８０は、雄形エンド・キャップ８０が取り外し可能部分４６に溶接され、雌形エンド・キャップ７９が基礎部分４２に溶接されるように切り替えられてもよいことに注意。さらに、図示した壁８６、９８の合わせ面はほぼ平面であるが、別の方法として、この合わせ面は湾曲していてもよい。
【００１６】
図５及び６から明らかなように、ソケット８２は、傾斜壁８６、９８が互いに密接に接触し、ボルト穴８４、９４が互いに揃えられるように、突起９０をぴったりと受け入れる。図示するボルト１０２などの留め具は、ボルト穴８４、９４を通り、ナット１０８で固定され、取り外し可能部分４６の合わせ端５４を基礎部分４２の自由端５８へ留める。別の方法として、ボルト穴８４、９４の一方にネジを切り、ボルト１０２がエンド・キャップ７９、８０の一方と螺合するようにしてもよい。
【００１７】
各ボルト１０２は、留め具軸１１２（図１２）を定義し、傾斜壁８６、９８は、留め具軸１１２に対して角度α（図示する構造では約４５°）傾いている。壁が角度αで接触し、ソケット８２と隆起９０とがぴったりと係合するため、壁８６、９８がジョイント４８を通じて伝達される（例えば、上述のようなバンプ及び／又はハンドリング操作による）せん断応力のほぼすべてを負い、留め具１０２はせん断応力にほとんどさらされない。
【００１８】
図２及び３を参照する。フットペグ・マウント構造は、取り外し可能部分４６に取り付けられる。このプットペグ・マウント構造は、取り外し可能部分４６に溶接される円筒状ボス１１６を含む。この円筒状ボス１１６は、縦ボア１２０と、縦ボア１２０に垂直に伸びる横ボア１２４とを含む。特に車両のブレーキ、クラッチ、又はトランスミッションを作動させ得るフット・ペダル１２８は、円筒状ボス１１６の縦ボア１２０と揃えられたペダル・ボア１３２を含み、クレビスピン１３６はペダル・ボア１３２を通って縦ボア１２０内へ延びる。クロスピン１４０は横ボア１２４を通り、クレビスピン１３６を円筒状ボス１１６内に固定すると共に、ペダル１２８を円筒状ボス１１６に対してマウントする。フットペグ１４４は、フットペグ１４４のタング（ｔｏｎｇｕｅ）部分１４８をクレビスピン１３６の二股端に配置し、フットペグ・ピン１５２を該二股端及びタング部分１４８を通すことによって、クレビスピン１３６へ旋回可能にマウントされる。
【００１９】
図７は、上記取り外し可能部分４６の代替として置き換えられた取り外し可能部分１６０を備えたフレーム１４を示す。この代替的取り外し可能部分１６０は、上記取り外し可能部分４６とほぼ同一であるが、但し、代替物１６０は上記取り外し可能部分４６での場所とは異なる場所に溶接された円筒状ボス１６４を有する。よって、フレーム１４の上記取り外し可能部分４６を取り外し、フレーム１４の代替的取り外し可能部分１６０で置き換えることによって、自動二輪車のフットペグ１４４の位置を変えることができる。その際、元のペダル１２８及びフットペグ１４４が代替的取り外し可能部分１６０の円筒状ボス１６４にマウントされてもよく、或いは、新しいペダル及びフットペグが設けられてもよい。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によれば、自動二輪車用フレームの構造上の要求を満たしつつ、同時に、エンジンのインストール及び取り外しを容易にし、所定の自動二輪車構成要素の再配置処理を簡素化する新しい自動二輪車用フレームを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具現化する自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のフレームの斜視図である。
【図３】上記フレームの分解図である。
【図４】図１のライン４−４で切った断面図である。
【図５】図３の円で囲んだフレームの一部の拡大分解図である。
【図６】図２のライン６−６で切った断面図である。
【図７】図２のライン７−７で切った断面図である。
【図８】図２に示した取り外し可能部分を第二の取り外し部分で置き換えた上記フレームの斜視図である。
【符号の説明】
１４　フレーム
１８　エンジン・動力伝達アッセンブリ
１９、２０　弾性マウント・アッセンブリ
２２　前輪
２６　後輪
３０　ステアリング・アッセンブリ
３４　ハンドル・バー
３８　フォーク
４０　スイングアーム
４２　基礎部分
４６　取り外し可能部分
４８　ジョイント
５０　横支柱
５４　合わせ端
５６　中心軸
５８　自由端
５９　マウント部分
６０　タイ・リンク
６１　マウント・タブ
６２　フレーム・マウント・ブラケット
６３　フロント・マウント
６４　エンジン・マウント・ブラケット
６８　フロント・シリンダヘッド
６９　リア・マウント
７０　フランジ部分
７１　第一のピボット端
７２　第二のピボット端
７３　ピボット・ボス
７６　ピボット・シャフト
７８　管状体
７９　雌形エンド・キャップ
８０　雄形エンド・キャップ
８１　減径端
８２　ソケット
８４、９４　ボルト穴
８６、９８　傾斜壁
９０　突起
１０２　ボルト
１０８　ナット
１１２　留め具軸
１１６　円筒状ボス
１２０　縦ボア
１２４　横ボア
１２８　フット・ペダル
１３２　ペダル・ボア
１３６　クレビスピン
１４０　クロスピン
１４４　フットペグ
１４８　タング部分
１５２　フットペグ・ピン
１６０　代替的取り外し可能部分
１６４　円筒状ボス
【図１】
2004067078.tif 000003
【図２】
2004067078.tif 000004
【図３】
2004067078.tif 000005
【図４】
2004067078.tif 000006
【図５】
2004067078.tif 000007
【図６】
2004067078.tif 000008
【図７】
2004067078.tif 000009
【図８】
2004067078.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成15年7月14日(2003.7.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2004067078.tif 000011
【図２】
2004067078.tif 000012
【図３】
2004067078.tif 000013
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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