(57)【要約】【課題】スリップ制御中にスロットル開度が変化した場合に、ロックアップクラッチの動力伝達率をそのスロットル開度の変化に伴うエンジントルクの実際の変化に合わせた態様をもって制御することのできる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、エンジンから駆動輪に動力を伝達するトルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップクラッチを備える車両に適用される。車両運転領域がスリップ制御領域にあるときには、スロットル開度ＴＡに基づき設定されるスリップ制御量ＳＬに基づいてロックアップクラッチの作動量を制御する。車両運転領域がスリップ制御領域にあり且つ車両が加速状態にあるときに、ロックアップクラッチの作動量をスロットル開度ＴＡに基づき設定される基本制御量ＳＬｂに対して所定の応答遅れ量をもって変化させる。【選択図】      図４
2004308834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪に動力を伝達するトルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップクラッチを備える車両に適用され、車両運転領域がスリップ制御領域にあるときには、スロットルバルブの開度に基づいて設定される作動量目標値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動量を制御する制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、
前記制御手段は前記車両運転領域が前記スリップ制御領域にあり且つ前記車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの作動量を前記スロットルバルブの開度に基づく作動量目標値に対して所定の応答遅れ量をもって変化させる
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段はスロットルバルブの開度に基づく作動量目標値を前記応答遅れ量に基づいて補正し、その補正後の作動量目標値を実際の制御目標値として前記作動量を制御する
請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記応答遅れ量を前記スロットルバルブの開度の変化態様に基づいて設定する
請求項１または２記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記スロットルバルブの開度についてその時間当たりの変化量が大きいときほど前記応答遅れ量が大きくなるようにこれを設定する
請求項１〜３の何れかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は前記設定される所定の応答遅れ量を前記エンジンの回転速度またはその相関値に基づいて補正する
請求項３または４に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は前記設定される所定の応答遅れ量を前記エンジンの温度に基づき補正する
請求項３〜５の何れかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は前記スロットルバルブの開度についてその時間当たりの変化量が所定量以上であることを条件に前記応答遅れ量に基づく前記作動量の制御を実行する
請求項１〜６の何れかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、オイル等の流体を媒介して動力伝達を行うトルクコンバータが設けられている。このトルクコンバータには、その入力側と出力側とを機械的に連結させるロックアップクラッチが設けられており、同クラッチを車両運転状態に応じて適宜係合させることで、流体を媒介して動力を伝達することに伴う動力伝達効率の悪化が抑制されるようになる。
【０００３】
また、単にトルクコンバータの入力側と出力側とを、ロックアップクラッチを介して機械的に連結された状態と非連結状態との２つの状態の間で選択的に切り替えるだけでなく、ロックアップクラッチの係合力を可変設定してそれらの間に僅かな滑りを許容するようにした制御、いわゆるスリップ制御が知られている。こうしたスリップ制御は、例えば特許文献１などに開示されている。
【０００４】
通常、このスリップ制御ではロックアップクラッチの作動量にかかる目標値（正確には係合力を発生するアクチュエータの制御目標値）が算出されるとともに、その作動量目標値に基づきロックアップクラッチの係合力が制御される。こうしたスリップ制御を通じてトルクコンバータの動力伝達率が車両の運転状態に応じて調節され、トルク変動の吸収能力を向上させることができるようになる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−３５２３２号公報（第５−６頁、第６図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの運転に際して、スロットル開度は比較的高い応答性をもって変化するのに対し、その開度制御により調量される吸入空気量、ひいてはエンジントルクは、スロットル開度の変化に対して応答遅れをもって変化する傾向がある。
【０００７】
このため、スリップ制御中に例えばアクセルペダルが操作される等してスロットル開度が変化すると、実際のエンジントルクがその変化後のスロットル開度に見合う量にまで変化していないにも拘わらず、上記作動量は同変化後のスロットル開度に基づく目標値に近づくように制御されるようになる。
【０００８】
従って、スロットル開度に変化が生じてからの所定期間は、一時的にせよ、上記係合力が現状のエンジントルクに適した値よりも過大或いは過小となることがあり、エンジン回転速度の不必要な変動、ひいてはこれに起因するドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、スリップ制御中にスロットル開度が変化した場合に、その変化に伴うエンジントルクの実際の変化に合わせた態様をもってロックアップクラッチの動力伝達率を制御することのできる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、エンジンから駆動輪に動力を伝達するトルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップクラッチを備える車両に適用され、車両運転領域がスリップ制御領域にあるときには、スロットルバルブの開度に基づいて設定される作動量目標値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動量を制御する制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記制御手段は前記車両運転領域が前記スリップ制御領域にあり且つ前記車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの作動量を前記スロットルバルブの開度に基づく作動量目標値に対して所定の応答遅れ量をもって変化させるものであるとしている。
【００１１】
上記構成では、車両運転領域がスリップ制御領域にあり且つ車両が加速状態にあるときに、ロックアップクラッチの作動量をスロットルバルブの開度に基づく作動量目標値に対して所定の応答遅れ量をもって変化させるようにしている。従って、スリップ制御中にスロットル開度が変化した場合に、ロックアップクラッチの動力伝達率をそのスロットル開度の変化に伴うエンジントルクの実際の変化に合わせた態様をもって制御することができるようになる。その結果、スリップ制御中におけるエンジン回転速度の不必要な変動についてもこれを極力抑制することができるようになる。
【００１２】
また、このようにロックアップクラッチの作動量をスロットル開度に基づく作動量目標値に対して所定の応答遅れ量をもって変化させる制御を実行する際には、請求項２に記載の発明によるように、スロットル開度に基づく作動量目標値を応答遅れ量に基づいて補正し、その補正後の作動量目標値を実際の制御目標値としてロックアップクラッチの作動量を制御する、といった態様を採用するのが望ましい。
【００１３】
同構成によれば、スロットルバルブの開度に基づいて作動量目標値を設定するといった従来の処理についてはそのまま維持し、これに応答遅れ量に基づいて作動量目標値を補正する処理を付加するだけでよいため、例えばスロットル開度に基づいて作動量目標値を算出する従来の演算用マップ等を流用することができ、同制御装置にかかる制御構造を容易に構築することができるようになる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記制御手段は前記応答遅れ量を前記スロットルバルブの開度の変化態様に基づいて設定するものであるとしている。
【００１５】
エンジントルクの応答遅れはスロットル開度の変化態様に応じて異なるものとなる。上記構成では、この点を考慮し、そうしたスロットル開度の変化態様に基づいて、応答遅れ量を設定するようにしているため、ロックアップクラッチの動力伝達率をエンジントルクの変化に見合うかたちで適切に制御することができるようになる。
【００１６】
また、上記応答遅れ量の設定は、例えば時間当たりのスロットル開度変化量に基づいてこれを設定する、といったようにこれを具体化できる。この場合、スロットル開度の時間当たりの変化量が大きいときほど、吸入空気量の応答遅れ、すなわちエンジントルクの応答遅れも大きくなる。このため、請求項４に記載の発明によるように、スロットル開度についてその時間当たりの変化量が大きいときほど、この応答遅れ量を大きく設定することにより、ロックアップクラッチの動力伝達率をエンジントルクの変化に一層見合うかたちで適切に制御することができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記制御手段は前記設定される所定の遅れ量を前記エンジンの回転速度またはその相関値に基づいて補正するものであるとしている。
【００１８】
スロットル開度が同一であっても、吸入空気の流速はエンジンの回転速度に応じて異なるために、エンジントルクの応答遅れについても、同回転速度によって異なるようになる。この点、上記構成では、エンジンの回転速度またはその相関値に基づいて前記応答遅れ量を補正するようにしているため、ロックアップクラッチの動力伝達率をより適切に制御することができるようになる。なお、上記相関値としては、特に例えばトルクコンバータの出力軸の回転速度等、車両の挙動に及ぼす影響の大きいパラメータを採用するのが望ましい。同構成によれば、エンジントルクの応答遅れが大きく、その影響によりトルクコンバータの出力軸の回転速度が低下しているときには、上記応答遅れ量を増量補正する一方、エンジントルクの応答遅れが小さく、それに応じてトルクコンバータの出力軸の回転速度が上昇しているときには、上記応答遅れ量を減量補正するなど、上記応答遅れ量について車両の挙動に即した好適な上記応答遅れ量の補正を行うことができるようになる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記制御手段は前記設定される所定の応答遅れ量を前記エンジンの温度に基づき補正するものであるとしている。
【００２０】
スロットル開度の変化に伴ってエンジントルクが変化する場合、その変化度合いは、エンジンのフリクションに応じて異なるものとなる。この点、上記構成では、こうしたフリクションと相関の高いエンジンの温度に応じて上記応答遅れ量を補正するようにしているため、ロックアップクラッチの動力伝達率をより適切に制御することができる。なお、エンジンの温度は、直接検出されるエンジン本体の温度の他、例えばエンジン冷却水の温度やエンジンオイルの温度といった相関値を用いることができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の何れかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記制御手段は前記スロットルバルブの開度についてその時間当たりの変化量が所定量以上であることを条件に前記応答遅れ量に基づく前記作動量の制御を実行するものであるとしている。
【００２２】
時間当たりのスロットル開度の変化がごく小さい場合にはその変化に対するエンジントルクの応答遅れはごく小さなものとなる。従って、こうした場合には、上記応答遅れを考慮してロックアップクラッチの動力伝達率を制御する必然性もない。従って、上記請求項７に記載の構成によるように、ロックアップクラッチの作動量と実際のエンジントルクに適した作動量との間の乖離が大きいときにのみ、エンジントルクの応答遅れを考慮した制御を実行するようにしてもよい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用ロックアップクラッチの制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
【００２４】
ここでは先ず、本実施の形態にかかる制御装置が適用される車両の概略構成について図１を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成された自動変速機１６とを備えている。そして、この車両１０では、例えばアクセルペダル１８の踏み込み量に応じて増減されるエンジン１２の駆動力が、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、及び図示しないディファレンシャル等を介して車輪に伝達される。また、車両１０は、トルクコンバータ１４や、自動変速機１６に供給する油圧を制御する油圧制御装置２０を備えている。
【００２５】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸２２に連結されたポンプ羽根車２４と、上記自動変速機１６の入力軸１６ａに固定されたタービン羽根車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行う。また、ポンプ羽根車２４とタービン羽根車２６との間には、それらを係合させるための力を作用させるロックアップクラッチ２８が設けられている。ロックアップクラッチ２８の作動は、トルクコンバータ１４内に区画形成された解放側油室Ｒ１及び係合側油室Ｒ２に対する油圧の供給が油圧制御装置２０によって調節されることにより行われる。
【００２６】
エンジン１２には、その吸気通路３０を通過する空気の量を調量するスロットルバルブ３２が設けられている。このスロットルバルブ３２は、アクセルペダル１８の操作量（アクセル開度Ａｐ）や上記エンジン１２のクランク軸２２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）等に基づいてその開度が制御される。
【００２７】
本実施の形態の装置は、車両１０やエンジン１２の運転状態を検出するための各種のセンサ類を備えている。こうしたセンサ類としては、例えば、スロットルバルブ３２の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ３４や、エンジン回転速度ＮＥを検出するための回転速度センサ３６が設けられている。また、アクセル開度Ａｐを検出するためのアクセルセンサ３８や、エンジン１２の冷却水の温度ＴＨＷを検出するための温度センサ４０が設けられている。更に、自動変速機１６の入力軸１６ａの回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出するための回転速度センサ４２や、自動変速機１６の出力軸１６ｂの回転速度（車両１０の走行速度ＳＰＤ）を検出するための回転速度センサ４４等も設けられている。
【００２８】
本実施の形態にかかる装置は、例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置４６を備えている。この電子制御装置４６は、上記センサ類の検出信号を取り込むとともに、各種の演算を実行し、その演算結果に基づいて、エンジン１２や、スロットルバルブ３２、自動変速機１６、ロックアップクラッチ２８（油圧制御装置２０）等を制御する。なお、電子制御装置４６は、各種制御プログラムや演算用マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリを備えている。
【００２９】
ここで、上記ロックアップクラッチ２８の制御は、車両運転領域に応じてそれぞれ異なる態様をもって実行される。以下、それら各制御態様におけるロックアップクラッチ２８の制御について各別に説明する。なお、これら制御領域はスロットル開度ＴＡと車両１０の走行速度ＳＰＤとに基づいて図２に示すマップから選択される。
【００３０】
「係合領域」：ポンプ羽根車２４（クランク軸２２）とタービン羽根車２６（自動変速機１６の入力軸１６ａ）とが直接的に係合される。このとき、それらクランク軸２２と自動変速機１６の入力軸１６ａとが直結されて一体回転する。
【００３１】
「開放領域」：クランク軸２２と自動変速機１６の入力軸１６ａとの直結状態が解放される。すなわち、このとき流体を介した動力伝達が行われる。
「スリップ制御領域」：上記直結状態と解放状態との中間の状態、すなわちクランク軸２２と自動変速機１６の入力軸１６ａとの相対回転をある程度許容しつつ、それらクランク軸２２と入力軸１６ａとが係合される。
【００３２】
次に、上記スリップ制御領域におけるロックアップクラッチ２８の制御（スリップ制御）の概要について説明する。
スリップ制御では、油圧制御装置２０からロックアップクラッチ２８に供給される作動油の圧力（ロックアップ制御油圧Ｐｒ）がデューティ制御される。具体的には、電子制御装置４６からデューティ信号が出力され、そのデューティ信号に基づいて油圧制御装置２０が有する油圧制御弁（図示略）の作動が制御されて、ロックアップ制御油圧Ｐｒが調節される。本実施の形態では、このスリップ制御が、ロックアップクラッチの作動量を制御する制御手段として機能する。
【００３３】
なお、このデューティ信号とは、予め定められたごく短い単位時間にあって、上記油圧制御弁に電力が供給される時間と同電力が供給されない時間との比（デューティ比）を規定する信号である。このデューティ比が高くなるほど、ロックアップ制御油圧Ｐｒが高くなり（解放側油室Ｒ１内の油圧＜係合側油室Ｒ２内の油圧）、ロックアップクラッチ２８の作動量、すなわちトルクコンバータ１４のポンプ羽根車２４とタービン羽根車２６とを係合させる力が大きくなる。
【００３４】
ここで、スリップ制御には、詳しくは、車両加速中においてロックアップクラッチ２８の係合力を制御する加速スリップ制御と、車両減速中において同係合力を制御する減速スリップ制御とがある。
【００３５】
本実施の形態の装置では、この加速スリップ制御の実行中において、例えばアクセルペダル１８が操作されたり、エンジン補機類の作動／非作動が切り替わったりする等してスロットル開度ＴＡが変化した場合に、後述する「遅れ補正量Ｋｄｅ」を算出するようにしている。この遅れ補正量Ｋｄｅは、ロックアップクラッチ２８の作動量を、スロットル開度ＴＡに基づいて算出される作動量目標値（後述する基本制御量ＳＬｂ）に対して所定の応答遅れをもって変化させるための値である。この遅れ補正量Ｋｄｅにより、スリップ制御中にスロットル開度ＴＡが変化した場合に、ロックアップクラッチ２８の動力伝達率がスロットル開度ＴＡの変化に伴うエンジントルクの実際の変化に合わせた態様をもって制御されるようになる。
【００３６】
以下、図３に示すフローチャートを参照して、上記加速スリップ制御の具体的な処理手順について説明する。
なお、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、電子制御装置４６により実行される処理である。
【００３７】
この処理では先ず、車両運転領域がスリップ制御領域にあるか否かが判断され（ステップＳ１００）、スリップ運転領域にある場合には（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、車両１０が加速中であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。
【００３８】
そして、加速中である場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、スロットル開度ＴＡ及びタービン回転速度Ｎｔに基づいて基本制御量ＳＬｂが算出される（ステップＳ１０４）。この基本制御量ＳＬｂとしては、そのときのスロットル開度ＴＡやタービン回転速度Ｎｔに適した目標スリップ量ＴＮｓ（エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差）が得られるデューティ比が算出される。そして、ロックアップクラッチ２８の係合力は、基本的に、この基本制御量ＳＬｂによってフィードフォワード制御される。
【００３９】
その後、上記目標スリップ量ＴＮｓと実際のスリップ量Ｎｓ（＝ＮＥ−Ｎｔ）との差ΔＮｓ（＝ＴＮｓ−Ｎｓ）に基づき、フィードバック補正量Ｋｆｂが算出される（ステップＳ１０６）。すなわち、ロックアップクラッチ２８の係合力は、上記差ΔＮｓに基づいてフィードバック制御される。
【００４０】
その後、以下の処理（ステップＳ１０８〜Ｓ１１８）を通じて、上述した遅れ補正量Ｋｄｅが算出される。
すなわち先ず、スロットル開度ＴＡの変化量ΔＴＡが算出される（ステップＳ１０８）。具体的には、この変化量ΔＴＡとして、前回の処理実行時におけるスロットル開度ＴＡｉと現在のスロットル開度ＴＡとの差（＝ＴＡｉ−ＴＡ）が算出される。
【００４１】
その後、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量が所定量以上であるか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ここで、時間当たりのスロットル開度ＴＡの変化がごく小さい場合にはその変化に対するエンジントルクの応答遅れはごく小さなものとなる。このため、こうした場合には、上記応答遅れを考慮してロックアップクラッチ２８の動力伝達率を制御する必然性もない。従って、ここでは、上記変化量ΔＴＡの絶対値が所定値α以上であることをもって、ロックアップクラッチ２８の作動量と実際のエンジントルクに適した作動量との間の乖離が大きくなる可能性が高いことを判断し、その可能性が高いときにのみエンジントルクの応答遅れを考慮した制御を実行するようにしている。上記所定値αは、こうした判断を的確に行うことの可能な値が実験などにより求められ、設定されている。
【００４２】
そして、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量が所定量以上であると判断されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、上記変化量ΔＴＡ、タービン回転速度Ｎｔ及び冷却水温度ＴＨＷに基づいてマップから、遅れ補正量Ｋｄｅが算出される（ステップＳ１１２）。
【００４３】
なお、上記マップは遅れ補正量Ｋｄｅ（デューティ比）を算出するためのマップである。このマップは、スロットル開度ＴＡの変化に伴う基本制御量ＳＬｂの変化を相殺することの可能な遅れ補正量Ｋｄｅ、上記変化量ΔＴＡ、タービン回転速度Ｎｔ、及び冷却水温度ＴＨＷの関係が実験などにより求められ、予め電子制御装置４６のメモリに記憶されている。詳しくは、冷却水温度ＴＨＷ毎に、遅れ補正量Ｋｄｅ、変化量ΔＴＡ及びタービン回転速度Ｎｔの関係が設定されている。
【００４４】
ここで、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化が大きいときほど、上述したエンジントルクの応答遅れは大きくなる。また、スロットル開度ＴＡが同一の条件下であっても、吸気通路３０内を流れる吸入空気の流速がエンジン回転速度ＮＥによって異なるために、上記応答遅れについても、そうしたエンジン回転速度ＮＥに応じて異なる。更には、エンジン１２のフリクションに応じて上記応答遅れは異なる。
【００４５】
これら実情をふまえ、本実施の形態では、上記遅れ補正量Ｋｄｅを、上記変化量ΔＴＡ、エンジン回転速度ＮＥの相関値であるタービン回転速度Ｎｔ、及びエンジン１２のフリクションとの高い相関を有する冷却水温度ＴＨＷに基づき算出するようにしている。
【００４６】
特に、本実施の形態では、エンジン回転速度ＮＥの相関値として、車両１０の挙動に及ぼす影響の大きいパラメータであるタービン回転速度Ｎｔを採用している。これにより、遅れ補正量Ｋｄｅとして、車両１０の挙動に即した好適な補正を行うことの可能な値を算出することが可能となる。そうした遅れ補正量Ｋｄｅとして具体的には、例えばエンジントルクの応答遅れが大きく、その影響によりトルクコンバータ１４の出力軸（自動変速機１６の出力軸１６ｂ）の回転速度が低下しているときに、上記応答遅れ量が増量補正されるような値を算出すればよい。また、これとは逆に、エンジントルクの応答遅れが小さく、それに応じてトルクコンバータ１４の出力軸の回転速度が上昇しているときには、上記応答遅れ量が減量補正されるような値を算出すればよい。
【００４７】
その後、その遅れ補正量Ｋｄｅ、上記基本制御量ＳＬｂ及びフィードバック補正量Ｋｆｂに基づいて下式（１）から、スリップ制御量ＳＬが算出された後（ステップＳ１１４）、本処理は一旦終了される。
ＳＬ＝ＳＬｂ＋Ｋｆｂ＋Ｋｄｅ      …（１）
そして、上記スリップ制御量ＳＬに基づいて、上記ロックアップ制御油圧Ｐｒが制御され、ロックアップクラッチ２８の係合力が調節される。このときには、スロットル開度ＴＡが変化したが、エンジントルクは殆ど変化していないとして、ほぼ変化前のスロットル開度ＴＡに適した係合力となるようにロックアップクラッチ２８が作動される。
【００４８】
そして、このようにスロットル開度ＴＡの変化時に、その変化量ΔＴＡに基づいて遅れ補正量Ｋｄｅが算出された後の処理にあっては、時間経過に伴って同遅れ補正量Ｋｄｅが徐々に「０」に近づけられる。
【００４９】
具体的には、上記変化量ΔＴＡが所定値α未満であると判断されると（ステップＳ１１０：ＮＯ）、先ず前回の処理実行時における遅れ補正量Ｋｄｅが前回値Ｋｄｅｉとして記憶される（ステップＳ１１６）。その後、その前回値Ｋｄｅｉに基づいて下式（２）から遅れ補正量Ｋｄｅが算出される（ステップＳ１１８）。
Ｋｄｅｉ×（Ｎ−１）／Ｎ      …（２）
ここで「Ｎ」は、遅れ補正量Ｋｄｅの徐変度合い、すなわちスロットル開度ＴＡの変化に対するスリップ制御量ＳＬの応答遅れ度合いを決める徐変定数であり、その値が大きくなるほど、遅れ補正量Ｋｄｅの徐変度合いが大きくなり、スリップ制御量ＳＬの応答遅れ度合いが大きくなる。ここでは、スロットル開度ＴＡの変化に対するエンジントルクの応答遅れと同程度の応答遅れをスリップ制御量ＳＬが有するように、その定数Ｎの値が設定されている。
【００５０】
そして、このように遅れ補正量Ｋｄｅが算出された後、上記関係式（１）から、スリップ制御量ＳＬが算出されて（ステップＳ１１４）、本処理は一旦終了される。
【００５１】
なお、車両運転領域がスリップ制御領域ではない場合や（ステップＳ１００：ＮＯ）、車両１０が加速中でない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、加速スリップ制御を実行する条件下ではないとして、遅れ補正量Ｋｄｅが「０」に設定された後（ステップＳ１２０）、本処理は一旦終了される。
【００５２】
また、加速スリップ制御の実行中において、上記変化量ΔＴＡの絶対値が一度も所定値α以上にならない場合、すなわちスロットル開度ＴＡが変化しない、或いはさほど変化しない場合には、ステップＳ１１６及びＳ１１８の処理において遅れ補正量Ｋｄｅとして「０」が算出される。従って、この場合には上記スリップ制御量ＳＬは補正されない。
【００５３】
以下、こうした加速スリップ制御処理を通じた上記スリップ制御量ＳＬの変化態様について、スロットル開度ＴＡがステップ状に変化した場合を例に説明する。
【００５４】
ここでは先ず、加速スリップ制御処理の実行中においてスロットル開度ＴＡが大きくなる場合について説明する。
図４に示すように、時刻ｔ１１においてスロットル開度ＴＡが大きくなると、その後において吸入空気量（エンジントルク）が遅れをもって大きくなる。このとき、変化後のスロットル開度ＴＡに適した前記デューティ比が基本制御量ＳＬｂとして算出される。
【００５５】
そして、上述した遅れ補正量Ｋｄｅが算出されない従来のスリップ制御では、同図４中に一点鎖線で示すように、基本制御量ＳＬｂとほぼ同じ値のスリップ制御量ＳＬによりロックアップ制御油圧Ｐｒが調節される。このため、変化後のスロットル開度ＴＡに見合う量にまでエンジントルクが変化していないにも拘わらず、ロックアップクラッチ２８の係合力は変化後のスロットル開度ＴＡに見合った係合力に調節される。これにより、同係合力が、一時的であるが、実際のエンジントルクに見合った係合力よりも高くなって、エンジン回転速度ＮＥが不要に低下する。
【００５６】
これに対し、本実施の形態にかかるスリップ制御では、遅れ補正量Ｋｄｅが算出されるとともに、その遅れ補正量Ｋｄｅが基本制御量ＳＬｂに加算されてスリップ制御量ＳＬが算出される。これにより、スリップ制御量ＳＬとして、スロットル開度ＴＡに対するエンジントルクの応答遅れと同程度の応答遅れを有する値が算出される。このため、ロックアップ制御油圧Ｐｒ、ひいてはロックアップクラッチ２８の係合力が、スロットル開度ＴＡの増大に伴うエンジントルクの実際の増加傾向に合わせた態様をもって適切に制御される。その結果、エンジン回転速度ＮＥについても、上記従来の装置のような一時的な低下が極力抑えられ、円滑に上昇するようになる。
【００５７】
次に、加速スリップ制御処理の実行中においてスロットル開度ＴＡが小さくなる場合について説明する。
図５に示すように、時刻ｔ２１においてスロットル開度ＴＡが小さくなると、上記従来のスリップ制御では、同図５中に一点鎖線で示すように、一時的であるが、ロックアップクラッチ２８の係合力が実際のエンジントルクに適した係合力よりも低くなり、エンジン回転速度ＮＥが不要に上昇する。
【００５８】
これに対し、本実施の形態にかかるスリップ制御では、基本制御量ＳＬｂに遅れ補正量Ｋｄｅが加算されてスリップ制御量ＳＬが算出されるために、ロックアップクラッチ２８の係合力が、スロットル開度ＴＡの低下に伴うエンジントルクの実際の減少傾向に合わせた態様をもって適切に制御される。その結果、エンジン回転速度ＮＥについても、上記従来の装置のような一時的な上昇が極力抑えられ、円滑に低下するようになる。
【００５９】
なお、本実施の形態によれば、このようにロックアップクラッチ２８の係合力を適正なものとする効果や、エンジン回転速度ＮＥの不要な変動を抑制する効果は、上述したスロットル開度ＴＡがステップ状に変化する場合に限らず、スロットル開度ＴＡが徐々に変化する場合にも得られる。
【００６０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車両運転領域がスリップ制御領域にあり、且つ車両１０が加速状態にあるときに、ロックアップクラッチ２８の係合力をスロットル開度ＴＡに基づく基本制御量ＳＬｂに対して所定の応答遅れ量をもって変化させるようにした。これにより、スリップ制御中にスロットル開度ＴＡが変化した場合に、ロックアップクラッチ２８の動力伝達率をそのスロットル開度ＴＡの変化に伴うエンジントルクの実際の変化に合わせた態様をもって制御することができるようになる。その結果、スリップ制御中におけるエンジン回転速度ＮＥの不必要な変動についてもこれを極力抑制することができるようになる。
【００６１】
（２）スロットル開度ＴＡに基づき算出される基本制御量ＳＬｂに遅れ補正量Ｋｄｅを加算することでスリップ制御量ＳＬを算出し、このスリップ制御量ＳＬを制御目標値として、ロックアップクラッチ２８の係合力を制御するようにした。このため、スロットル開度ＴＡに基づいて作動量目標値（本実施の形態では「基本制御量ＳＬｂ」）を設定するといった従来の処理についてはそのまま維持し、これに遅れ補正量Ｋｄｅに基づいて作動量目標値を補正するといった処理を付加するだけで、本実施の形態にかかる制御構造を実現することができる。従って、例えばスロットル開度ＴＡに基づいて作動量目標値を算出する従来の演算用マップ等を流用することができ、本実施の形態の制御装置にかかる制御構造を容易に構築することができる。
【００６２】
（３）遅れ補正量Ｋｄｅをスロットル開度ＴＡの変化態様に基づいて設定するようにしたために、同変化態様に応じて異なったものとなるエンジントルクの応答遅れに見合うかたちで、ロックアップクラッチ２８の動力伝達率を適切に制御することができるようになる。
【００６３】
（４）また、そうした変化態様として、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量を採用し、同変化量が大きいときほど、スロットル開度ＴＡの変化に対するロックアップクラッチ２８の係合力の応答遅れ量を大きく設定するようにした。これにより、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量が大きいときほどその応答遅れが大きくなるといったエンジントルクの変化に一層見合うかたちで、ロックアップクラッチ２８の動力伝達率を適切に制御することができるようになる。
【００６４】
（５）遅れ補正量Ｋｄｅを、エンジン回転速度ＮＥの相関値としてのタービン回転速度Ｎｔに基づき算出するようにした。これにより、エンジン回転速度ＮＥに応じて異なるエンジントルクの応答遅れに合わせたかたちでロックアップクラッチ２８の動力伝達率をより適切に制御することができるようになる。また、エンジン回転速度ＮＥの相関値として、車両１０の挙動に及ぼす影響の大きいパラメータであるタービン回転速度Ｎｔを採用するようにしたために、遅れ補正量Ｋｄｅとして、車両１０の挙動に即した好適な補正を行うことの可能な値を算出することができる。
【００６５】
（６）遅れ補正量Ｋｄｅを、エンジン１２のフリクションと相関の高い冷却水温度ＴＨＷに基づき算出するようにしたために、フリクションに応じて異なるエンジントルクの応答遅れに見合うかたちで、ロックアップクラッチ２８の動力伝達率をより適切に制御することができる。
【００６６】
（７）スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量が所定量以上であることを条件に、遅れ補正量Ｋｄｅに基づくスリップ制御量ＳＬの補正を実行するようにした。これにより、ロックアップクラッチ２８の作動量と実際のエンジントルクに適した作動量との間の乖離が大きいときにのみ、エンジントルクの応答遅れを考慮した制御を実行することができる。
【００６７】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態では、ロックアップクラッチ２８の係合力を徐々に変化させるための条件として、「スロットル開度ＴＡの変化量ΔＴＡの絶対値が所定値α以上であること」といった条件を設定した。これに代えて、「スロットル開度ＴＡの変化速度（或いはその加速度）が所定速度以上であること」といった条件を採用することもできる。また、こうした条件を省略して、加速スリップ制御の実行中にスロットル開度ＴＡが変化した場合には、必ずロックアップクラッチ２８の係合力を徐々に変化させる、といった構成を採用することもできる。
【００６８】
・上記実施の形態では、スロットル開度ＴＡの変化量ΔＴＡ、タービン回転速度Ｎｔ、及び冷却水温度ＴＨＷに基づいて遅れ補正量Ｋｄｅを算出するようにした。これら算出パラメータのうち、タービン回転速度Ｎｔや冷却水温度ＴＨＷを用いずに遅れ補正量Ｋｄｅを算出するようにしてもよい。また、それら算出パラメータとして、上記変化量ΔＴＡに代えてスロットル開度ＴＡの変化速度やその加速度を用いることや、タービン回転速度Ｎｔに代えてエンジン回転速度ＮＥを用いることが可能である。更に、冷却水温度ＴＨＷに代えて、直接検出されるエンジン１２の温度や、トルクコンバータ１４或いは自動変速機１６に供給される油の温度、エンジンオイルの温度等、エンジン１２のフリクションと高い相関を有する他の温度を用いることも可能である。
【００６９】
・上記実施の形態では、遅れ補正量Ｋｄｅを、前記関係式（２）を用いて徐々に「０」に近づけるようにしたが、これ以外の手法を用いてもよい。そうした手法としては、例えば一定の変化速度で遅れ補正量Ｋｄｅを「０」に近づける等といった手法を用いることができる。
【００７０】
・上記実施の形態では、上記変化量ΔＴＡに基づき算出される遅れ補正量Ｋｄｅをスロットル開度ＴＡに基づき算出される基本制御量ＳＬｂに加算することで、スリップ制御量ＳＬを算出するようにした。例えばスロットル開度ＴＡ及びその変化量ΔＴＡに基づいてスリップ制御量を算出する等、スリップ制御量の算出手法は適宜変更可能である。
【００７１】
また、スロットルセンサ３４の検出信号を電子制御装置４６に取り込む際に、例えばフィルタ回路等といった同検出信号の変化を緩慢なものとしつつ取り込むための回路を設け、スロットル開度ＴＡが変化したときに、同回路を介して取り込まれる検出信号に基づいてスリップ制御量を算出する等してもよい。
【００７２】
更には、スロットル開度ＴＡが変化してから所定の遅延時間を置いた後に、ロックアップクラッチ２８の作動量についての変化を開始させるといった手法を用いることも可能である。
【００７３】
要は、車両運転領域がスリップ制御領域にあり且つ車両１０が加速状態にあるときに、ロックアップクラッチ２８の作動量をスロットルバルブの開度に基づく作動量目標値に対して所定の応答遅れ量をもって変化させることができればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】車両運転領域とロックアップクラッチの各制御領域との関係を示す略図。
【図３】同実施の形態にかかるスリップ制御処理を実行する際の処理手順を示すフローチャート。
【図４】同スリップ制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図５】同スリップ制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１０…車両、１２…エンジン、１４…トルクコンバータ、１６…自動変速機、１６ａ…入力軸、１６ｂ…出力軸、１８…アクセルペダル、２０…油圧制御装置、２２…クランク軸、２４…ポンプ羽根車、２６…タービン羽根車、２８…ロックアップクラッチ、３０…吸気通路、３２…スロットルバルブ、３４…スロットルセンサ、３６，４２，４４…回転速度センサ、３８…アクセルセンサ、４０…温度センサ、４６…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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