(57)【要約】【課題】ギヤに噛合ったスリーブが不意に抜けるのを確実に防止することのできるギヤ抜け防止装置を提供する。【解決手段】ギヤ抜け防止装置２９は、ギヤ１５、スリーブ１９及び伝達機構２１を有する変速機１１に適用されるものであり、突部３１、孔３４，３５、凹部３６，３７及び規制部材３８，３９を備える。孔３４，３５はスリーブ１９に設けられており、スリーブ１９がギヤ１５に噛合う位置へ摺動したときに、ハブ１８に設けられた凹部３６，３７に対向する。規制部材３８，３９は、孔３４，３５に出没可能に収容されている。突部３１は伝達機構２１のシフトフォーク２３に設けられており、スリーブ１９の摺動に伴い規制部材３８，３９を移動させる。突部３１は、孔３４，３５の凹部３６，３７との対向時に、規制部材３８，３９を孔３４，３５及び凹部３６，３７の両方にわたって収容させてスリーブ１９の軸方向の移動を規制する。【選択図】　　　　図３
2004084898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸に回転自在に支持されたギヤと、前記軸と一体回転するハブと、前記ハブの外側にスプライン嵌合されたスリーブと、シフト操作に伴う操作力を前記スリーブに伝達し、同スリーブを軸方向へ摺動させて前記ギヤに噛合わせる伝達機構とを備え、前記伝達機構の構成部品及び前記スリーブの少なくとも１つを可動部材とするとともに、前記ハブを含めて軸方向への移動不能に配置された部材の少なくとも１つを固定部材とする変速機に用いられるものであって、
前記固定部材に設けられた第１収容部と、
前記可動部材に設けられ、かつ前記スリーブが前記ギヤに噛合う位置へ摺動されたときに前記第１収容部に対向する第２収容部と、
前記スリーブの摺動に伴い前記第１及び第２収容部内で規制部材を移動させることにより、前記第２収容部の前記第１収容部との非対向時には、前記規制部材を前記第１及び第２収容部のいずれか一方に収容させ、対向時には、前記規制部材を前記第１及び第２収容部の両方にわたって収容させて前記スリーブの軸方向の移動を規制する規制部材駆動手段と
を備えることを特徴とするギヤ抜け防止装置。
【請求項２】
前記伝達機構は、前記スリーブに連結され、かつ前記シフト操作に伴い軸方向へ移動するシフトフォークを備え、
前記可動部材は前記スリーブにより構成され、前記固定部材は前記ハブにより構成され、
さらに前記規制部材駆動手段は、前記シフトフォークに設けられ、かつ同シフトフォークの移動に伴い前記規制部材に接触して同規制部材を移動させる突部により構成され、前記第２収容部の前記非対向時には前記規制部材を前記第２収容部に収容させるものである請求項１に記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項３】
前記第２収容部は、前記スリーブに貫通された孔により構成され、
前記規制部材の一部は、前記非対向時に前記第２収容部からシフトフォーク側へ突出し、前記突部の移動経路上に位置するものである請求項２に記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項４】
前記規制部材は球体により構成されている請求項２又は３に記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項５】
前記第２収容部は、前記スリーブに貫通された孔により構成され、前記突部は、前記規制部材が前記第１及び第２収容部にわたって収容されたとき、前記第２収容部における前記シフトフォーク側の開口部の少なくとも一部を塞ぐものである請求項２〜４のいずれかに記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項６】
前記伝達機構は、前記スリーブに連結されたフォークシャフトと、前記シフト操作に伴い前記フォークシャフトに選択的に係合して同フォークシャフトを軸方向へ移動させるセレクトシャフトとを備え、
前記可動部材は前記フォークシャフトにより構成され、前記固定部材は、前記セレクトシャフトの前記フォークシャフトとの係合部分近傍に配置された部材により構成され、
さらに規制部材駆動手段は、前記セレクトシャフトに設けられ、かつ同セレクトシャフトの移動に伴い前記規制部材に接触して同規制部材を移動させる突部により構成され、前記第２収容部の前記非対向時には前記規制部材を前記第２収容部に収容させるものである請求項１に記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項７】
前記第２収容部は、前記フォークシャフトに貫通された孔により構成され、
前記規制部材の一部は、前記非対向時に前記第２収容部から前記セレクトシャフト側へ突出し、前記突部の移動経路上に位置するものである請求項６に記載のギヤ抜け防止装置。
【請求項８】
前記第２収容部は、前記フォークシャフトに貫通された孔により構成され、前記突部は、前記規制部材が前記第１及び第２収容部にわたって収容されたとき、前記第２収容部における前記セレクトシャフト側の開口部の少なくとも一部を塞ぐものである請求項６又は７に記載のギヤ抜け防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機におけるギヤ抜けを防止するギヤ抜け防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載された一般的な同期噛合い式の変速機では、出力軸上あるいは入力軸上に複数のギヤが回転自在に設けられている。出力軸上に回転自在なギヤがある場合、これらのギヤは入力軸側のギヤに噛合わされており、入力軸の回転に伴い回転する。また、出力軸上には、複数のハブがスプライン嵌合されている。さらに、ハブの外周にはスリーブが軸方向への摺動可能にスプライン嵌合されている。スリーブの外周には溝部が形成されており、運転者のシフト操作に応じて軸方向に移動するシフトフォークがこの溝部に係合されている。さらに、ハブ及びギヤ間には同期機構を構成するシンクロナイザリングが設けられている。
【０００３】
そして、スリーブがいずれのギヤにも噛合っていない場合には、各ギヤが出力軸上を空転し、入力軸から出力軸への動力伝達が遮断される。シフト操作に伴うシフトフォークの軸方向への移動がスリーブに伝達されると、このスリーブが同方向へ移動する。この移動の過程で、シンクロナイザリングとの摩擦力によって、ギヤの回転速度がスリーブの回転速度に近づけられる（同期される）。この同期した状態でスリーブがギヤに噛合わされると、入力軸の回転が、ギヤ、スリーブ、ハブ等を介して出力軸に伝達される。そして、スリーブが異なるギヤに噛合わされると、動力伝達に関わるギヤの組合わせが切替えられて、変速が行われる。
【０００４】
ところで、上記構成の変速機では、いわゆる「ギヤ抜け」と呼ばれる現象が起るおそれがある。ギヤ抜けは、ギヤに噛合っているスリーブが、車両の走行中等に、ギヤから離れる軸方向の力（抜け力）を受けてギヤから不意に外れる現象である。そこで、このギヤ抜けを防止する技術が従来より種々提案されている。
【０００５】
例えば、特開２０００−１５４８３４号公報では、ハブ及びスリーブ間にディテント（節度）機構が組込まれている。ディテント機構は、通常は、シフトフォークに連結されたフォークシャフトに設けられ、そのフォークシャフトを軸方向について所定の位置に弾性的に保持する。
【０００６】
前記公報記載のディテント機構は、複数（３つ）のディテント溝、ロックボール及びばねを備えている。各ディテント溝は略Ｖ字状をなしており、スリーブの内周面において軸方向に連続して形成されている。中央のディテント溝は、スリーブがギヤに噛合っていないときにロックボールに対向する。これに対し両側の溝部は、スリーブがいずれかのギヤに噛合って、変速段が選択されているときにロックボールに対向する。ロックボールは、一般的な同期噛合い式の変速機に用いられているシフティングキーに代わるものであり、ばねによって常にスリーブ側へ付勢されている。ロックボールは、スリーブの軸方向への移動にともない溝部に対向した場合にその溝部に係合し、対向しなくなったとき、係合していた溝部から離脱する。
【０００７】
このように、前記公報記載の技術は、スリーブがいずれかのギヤに噛合ったときに、ロックボールをディテント溝に係合させることで、スリーブが軸方向に移動するのを規制し、ギヤ抜けを防止しようとしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記公報記載の技術では、前述したようにディテント機構によりギヤ抜け防止を図っているため、ある程度の大きさの抜け力に対しては、ロックボールがディテント溝に押付けられた状態を維持して、ギヤ抜けを阻止することができる。しかし、ばねによるロックボールの押圧力を上回る大きさの抜け力が発生すると、ロックボールがディテント溝を乗り越えてしまい、結果としてギヤ抜けが生ずる。このため、ギヤ抜けを防止するにも限度がある。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ギヤに噛合ったスリーブが不意に抜けるのを確実に防止することのできるギヤ抜け防止装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、軸に回転自在に支持されたギヤと、前記軸と一体回転するハブと、前記ハブの外側にスプライン嵌合されたスリーブと、シフト操作に伴う操作力を前記スリーブに伝達し、同スリーブを軸方向へ摺動させて前記ギヤに噛合わせる伝達機構とを備え、前記伝達機構の構成部品及び前記スリーブの少なくとも１つを可動部材とするとともに、前記ハブを含めて軸方向への移動不能に配置された部材の少なくとも１つを固定部材とする変速機に用いられるものであって、
前記固定部材に設けられた第１収容部と、前記可動部材に設けられ、かつ前記スリーブが前記ギヤに噛合う位置へ摺動されたときに前記第１収容部に対向する第２収容部と、前記スリーブの摺動に伴い前記第１及び第２収容部内で規制部材を移動させることにより、前記第２収容部の前記第１収容部との非対向時には、前記規制部材を前記第１及び第２収容部のいずれか一方に収容させ、対向時には、前記規制部材を前記第１及び第２収容部の両方にわたって収容させて前記スリーブの軸方向の移動を規制する規制部材駆動手段とを備えている。
【００１１】
上記の構成によれば、スリーブがギヤに噛合っていないときには、可動部材の第２収容部が固定部材の第１収容部に対向しない。このときには、規制部材は規制部材駆動手段により第１及び第２収容部のいずれか一方に収容される。
【００１２】
前記状態から運転者がシフト操作を行うと、その操作力が伝達機構によってスリーブに伝達される。この伝達により、スリーブがスプラインに沿って軸方向へ摺動する。スリーブがギヤに噛合う位置へ摺動すると、第２収容部が第１収容部に対向する。このときには、規制部材が規制部材駆動手段により第１及び第２収容部にわたって収容される。可動部材及び固定部材が規制部材によって連結された状態となり、可動部材の軸方向の動きが規制部材によって規制される。従って、変速機において、ギヤに噛合っているスリーブに対し、ギヤから離れる方向の力（抜け力）が加わっても、その抜け力の大きさに拘らずスリーブは同方向へ動かない。このように、請求項１に記載の発明によれば、ギヤに噛合ったスリーブが不意に抜けるのを確実に防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記伝達機構は、前記スリーブに連結され、かつ前記シフト操作に伴い軸方向へ移動するシフトフォークを備え、前記可動部材は前記スリーブにより構成され、前記固定部材は前記ハブにより構成され、さらに前記規制部材駆動手段は、前記シフトフォークに設けられ、かつ同シフトフォークの移動に伴い前記規制部材に接触して同規制部材を移動させる突部により構成され、前記第２収容部の前記非対向時には前記規制部材を前記第２収容部に収容させるものであるとする。
【００１４】
上記の構成によれば、スリーブがギヤに噛合っていないときには、スリーブの第２収容部がハブの第１収容部に対向しない。このとき、規制部材は第２収容部に収容されている。
【００１５】
前記状態から運転者がシフト操作を行うと、その操作力が伝達機構のシフトフォークによってスリーブに伝達され、同スリーブがスプラインに沿って軸方向へ摺動する。この摺動の過程でシフトフォークの突部が規制部材に接触し、同規制部材が移動させられる。そして、スリーブがギヤに噛合う位置へ摺動して、第２収容部が第１収容部に対向したときには、規制部材が第１及び第２収容部にわたって収容され、可動部材及び固定部材が規制部材によって連結された状態となる。この連結位置はスリーブがギヤに噛合う箇所に近い。従って、スリーブの軸方向の動きを、ギヤとの噛合い部分の近傍で規制し、ギヤに対するスリーブの噛合い状態を保持することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記第２収容部は、前記スリーブに貫通された孔により構成され、前記規制部材の一部は、前記非対向時に前記第２収容部からシフトフォーク側へ突出し、前記突部の移動経路上に位置するものであるとする。
【００１７】
上記の構成によれば、スリーブがギヤに噛合っていないとき、スリーブの第２収容部がハブの第１収容部に対向しないことから、規制部材は第２収容部内に収容された状態となる。このときには、規制部材の一部が第２収容部からシフトフォーク側へ突出し、突部の移動経路上に位置している。このため、運転者のシフト操作に伴い、シフトフォークに対し軸方向の力が加わると、その力は規制部材の前記突出部分を介してスリーブに伝達される。この伝達により、スリーブが軸方向へ摺動する。スリーブがギヤに噛合う位置まで摺動すると、第２収容部が第１収容部に対向し、規制部材の一部が第１収容部内に入り込み、規制部材が第１及び第２収容部にわたって収容された状態となる。
【００１８】
このように簡単な構成でありながら、シフト操作に伴うシフトフォークの軸方向の動きをスリーブに伝達して、このスリーブをギヤに噛合わせることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記規制部材は球体により構成されているものとする。
上記の構成によれば、シフトフォークが回転しないのに対し、スリーブ及び規制部材はハブとともに回転する。このため、少なくともシフトフォークと規制部材との接触部分で摩擦が生ずる。この点、請求項４に記載の発明では規制部材が球体によって構成されている。このため、規制部材はシフトフォークの突部に対し転がり接触することとなる。従って、この転がり接触により、シフトフォーク及びスリーブ間で発生する摩擦を低減して抵抗を小さくすることができる。
【００２０】
このことは、特に、シフトフォークが中立位置にあって、スリーブがギヤに噛合わされていないときに有効である。これは、スリーブがギヤに噛合わされているときには、シフトフォークがスリーブにおける側壁に接触する、又はそれに近い状態になるのに対し、中立位置ではこういった側壁との接触がなく、専ら規制部材に接触するからである。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、請求項２〜４のいずれかに記載の発明において、前記第２収容部は、前記スリーブに貫通された孔により構成され、前記突部は、前記規制部材が前記第１及び第２収容部にわたって収容されたとき、前記第２収容部における前記シフトフォーク側の開口部の少なくとも一部を塞ぐものであるとする。
【００２２】
上記の構成によれば、シフト操作に伴いシフトフォークが軸方向へ移動して、スリーブの第２収容部がハブの第１収容部に対向すると、規制部材の一部が第１収容部内に入り込む。このときには、第２収容部におけるシフトフォーク側の開口部の少なくとも一部が突部によって塞がれる。第２収容部及び第１収容部にわたって収容された規制部材は、その第１収容部の底面と突部とによって挟まれ、第１収容部から抜け出ることが阻止される。この阻止は、シフト操作に伴いシフトフォークが移動して第２収容部の開口部から突部が退避しない限り続けられる。従って、スリーブがギヤから不意に抜ける不具合をより確実に防止することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記伝達機構は、前記スリーブに連結されたフォークシャフトと、前記シフト操作に伴い前記フォークシャフトに選択的に係合して同フォークシャフトを軸方向へ移動させるセレクトシャフトとを備え、前記可動部材は前記フォークシャフトにより構成され、前記固定部材は、前記セレクトシャフトの前記フォークシャフトとの係合部分近傍に配置された部材により構成され、さらに規制部材駆動手段は、前記セレクトシャフトに設けられ、かつ同セレクトシャフトの移動に伴い前記規制部材に接触して同規制部材を移動させる突部により構成され、前記第２収容部の前記非対向時には前記規制部材を前記第２収容部に収容させるものであるとする。
【００２４】
上記の構成によれば、スリーブがギヤに噛合っていないときには、フォークシャフトの第２収容部が固定部材の第１収容部に対向しない。このとき、規制部材は第２収容部に収容されている。
【００２５】
前記状態から運転者がシフト操作を行うと、その操作力が伝達機構のセレクトシャフト及びフォークシャフトによってスリーブに伝達され、同スリーブがスプラインに沿って軸方向へ摺動する。この摺動の過程で突部が規制部材に接触し、同規制部材が移動させられる。そして、スリーブがギヤに噛合う位置へ摺動して、第２収容部が第１収容部に対向したときには、規制部材が第１及び第２収容部にわたって収容され、可動部材及び固定部材が規制部材によって連結された状態となる。この連結位置はスリーブがギヤに噛合う箇所から離れている。従って、ギヤとの噛合い部分の近傍ではないものの、スリーブの軸方向の動きを規制し、ギヤに対するスリーブの噛合い状態を保持することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記第２収容部は、前記フォークシャフトに貫通された孔により構成され、前記規制部材の一部は、前記非対向時に前記第２収容部から前記セレクトシャフト側へ突出し、前記突部の移動経路上に位置するものであるとする。
【００２７】
上記の構成によれば、スリーブがギヤに噛合っていないとき、フォークシャフトの第２収容部が固定部材の第１収容部に対向しないことから、規制部材は第２収容部内に収容された状態となる。このときには、規制部材の一部が第２収容部からセレクトシャフト側へ突出し、突部の移動経路上に位置している。このため、運転者のシフト操作に伴い、セレクトシャフトに対し軸方向の力が加わると、その力は規制部材の突出部分を介してフォークシャフトに伝達される。この伝達によりフォークシャフトが軸方向へ移動し、スリーブが摺動する。スリーブがギヤに噛合う位置まで摺動すると、第２収容部が第１収容部に対向し、規制部材の一部が第１収容部内に入り込み、規制部材が第１及び第２収容部にわたって収容された状態となる。
【００２８】
このように簡単な構成でありながら、シフト操作に伴うセレクトシャフトの軸方向の動きをフォークシャフトに伝達して、スリーブをギヤに噛合わせることができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、請求項６又は７に記載の発明において、前記第２収容部は、前記フォークシャフトに貫通された孔により構成され、前記突部は、前記規制部材が前記第１及び第２収容部にわたって収容されたとき、前記第２収容部における前記セレクトシャフト側の開口部の少なくとも一部を塞ぐものであるとする。
【００３０】
上記の構成によれば、シフト操作に伴いセレクトシャフト及びフォークシャフトが軸方向へ移動して、フォークシャフトの第２収容部が固定部材の第１収容部に対向すると、規制部材の一部が第１収容部内に入り込む。このときには、第２収容部におけるセレクトシャフト側の開口部の少なくとも一部が突部によって塞がれる。第２収容部及び第１収容部にわたって収容された規制部材は、その第１収容部の底面とセレクトシャフトとによって挟まれ、第１収容部から抜け出ることが阻止される。この阻止は、シフト操作に伴いセレクトシャフト及びフォークシャフトが軸方向へ移動して前記開口部から突部が退避しない限り続けられる。従って、スリーブがギヤから不意に抜ける不具合をより確実に防止することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について図１〜図４に従って説明する。
【００３２】
図１は、車両に搭載される同期噛合い式変速機１１の内部構造の一部を示している。変速機１１は、互いに同一直線上に配置された入力軸１２及び出力軸１３を備えている。入力軸１２は、車両に搭載された内燃機関のクランク軸に対し、クラッチ等（図示略）を介して連結されている。出力軸１３はドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ、車軸等を介して駆動輪（いずれも図示略）に接続されており、出力軸１３の回転がこれら各部材を通じて駆動輪に伝達される。
【００３３】
入力軸１２にはギヤ（メインドライブギヤとも呼ばれる）１４が一体に設けられている。また、出力軸１３上には歯数の異なる複数のギヤ（スピードギヤとも呼ばれる）１５が回転自在に設けられている。また、複数のギヤ１６を有するカウンタギヤ１７が、入力軸１２及び出力軸１３に対し平行に配置されている。そして、カウンタギヤ１７のギヤ１６が、前記ギヤ１４，１５のうち対応するものに噛合っている。
【００３４】
出力軸１３上には、複数のハブ１８がスプライン嵌合されている。なお、図２では、出力軸１３及びハブ１８間のスプラインの図示が省略されている。各ハブ１８の外周には、スリーブ１９が軸方向（図１の左右方向）への摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、各スリーブ１９がいずれのギヤ１４，１５にも噛合っていない場合には、各ギヤ１５が出力軸１３上を空転し、入力軸１２から出力軸１３への動力伝達が遮断される。すなわち、変速機１１はニュートラル状態となる。
【００３５】
これに対し、スリーブ１９が軸方向へ移動していずれかのギヤ１４，１５に噛合うと、内燃機関の回転が入力軸１２、カウンタギヤ１７、ギヤ１４，１５、スリーブ１９、ハブ１８等を介して出力軸１３に伝達される。そして、スリーブ１９を異なるギヤ１４，１５に噛合わせることで、動力伝達に関わるギヤ１４〜１７の組合わせが切替えられて変速が行われる。
【００３６】
図２及び図３に示すように、変速機１１には、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記スリーブ１９に伝達するための伝達機構２１が設けられている。伝達機構２１は、複数本のフォークシャフト２２、及びフォークシャフト２２毎のシフトフォーク２３を備えている。各フォークシャフト２２は軸受（図示略）により、軸方向（図２においては紙面に直交する方向、図３においては左右方向）に往復動可能に支持されている。各シフトフォーク２３は、対応するフォークシャフト２２に対しボルト２４等により締結されている。そして、これらのフォークシャフト２２及びシフトフォーク２３は、軸方向へ移動することによりスリーブ１９を同方向へ摺動させる。
【００３７】
変速機１１には、スリーブ１９とギヤ１５（１４）の各周速度を一致させるために同期機構２５が組込まれている。同期機構２５は、一般的に用いられているものと同様の構成を有しており、前述したハブ１８、スリーブ１９の他にシンクロナイザリング２６、シフティングキー２７等を主要な構成部品としている。シンクロナイザリング２６は、ギヤ１５（１４）のコーン（円錐）部２８に軸方向へのスライド可能に被せられている。シフティングキー２７は、ハブ１８の外周に設けられた溝に係合されていて、Ｃリング、スプリング等の弾性部材（図示略）によってスリーブ１９に押付けられている。
【００３８】
上記同期機構２５では、運転者のシフト操作に伴いシフトフォーク２３がスリーブ１９を例えば図３の矢印Ｘ方向へ移動させると、スリーブ１９とシフティングキー２７とが突起の部分で係合していることから、スリーブ１９に加えられた力はシフティングキー２７に伝わる。この伝達によりシフティングキー２７がシンクロナイザリング２６をコーン部２８に押付ける。この押付けにより、コーン部２８とシンクロナイザリング２６との間に摩擦力が生じ、ギヤ１５（１４）の回転が上昇し始める。スリーブ１９がさらに同方向へ移動すると、そのスリーブ１９とシフティングキー２７との係合が外れる。そして、スリーブ１９内周のスプラインがシンクロナイザリング２６の歯に当って、同シンクロナイザリング２６が強い力でコーン部２８に押付けられ、強い同期（シンクロ）作用が働く。最終的には、ギヤ１５（１４）の周速度がスリーブ１９の周速度に一致して、それら両者が噛合い、ギヤ１５（１４）が出力軸１３に相対回転不能に係止される。このようにして入力軸１２と出力軸１３とが駆動連結される。
【００３９】
さらに、変速機１１には、図３に示すようにギヤ抜けを防止する装置（ギヤ抜け防止装置２９）が設けられている。ギヤ抜けは、従来技術の項で説明したように、ギヤ１４，１５に噛合っているスリーブ１９が、車両の走行中等に、ギヤ１４，１５から離れる軸方向の力（抜け力）を受けてギヤ１４，１５から外れる現象である。次に、このギヤ抜け防止装置２９について説明する。
【００４０】
ギヤ抜け防止装置２９では、前述したシフトフォーク２３、スリーブ１９及びハブ１８を構成部品の一部としている。そして、ハブ１８を固定部材として用い、スリーブ１９を可動部材として用いている。シフトフォーク２３は、一般的な手動変速機におけるシフトフォークとは異なり略円環状に形成されている。なお、図２では図示が省略されているが、シフトフォーク２３を例えば半円弧状をなす２つの部品によって構成する。そして、両部品を互いに対向させて、対応する端部同士を重ね合わせて連結することにより、円環状をなすシフトフォーク２３としてもよい。
【００４１】
シフトフォーク２３の内周壁において、厚み方向（図３の左右方向）の略中央部分には、内方（図３では下方）へ突出する突部３１が、シフトフォーク２３の全周にわたって設けられている。突部３１は規制部材駆動手段として機能するものである。この突部３１の厚み方向について相対向する２つの側面は、厚み方向中央部に近づくほど縮径するテーパ面をなしている。
【００４２】
スリーブ１９の外周部分には、シフトフォーク２３の厚みよりも幅の広い第１溝部３２が全周にわたって形成されている。第１溝部３２の底部には、その第１溝部３２よりもさらに幅の狭い第２溝部３３が全周にわたって形成されている。そして、第１溝部３２内にシフトフォーク２３が入り込むとともに、第２溝部３３内に突部３１が入り込んでいる。
【００４３】
ハブ１８の外周部分には第１収容部が設けられている。第１収容部は、２つで組をなし、かつハブ１８の厚み方向に互いに離間した箇所に設けられた凹部３６，３７によって構成されている。凹部３６，３７は、ハブ１８の周方向に少なくとも１組設けられていればよく、その数は限定されない。各凹部３６，３７は矩形の断面形状を有している。
【００４４】
また、第２溝部３３の底部には第２収容部が設けられている。第２収容部は、２つで組をなし、かつスリーブ１９の厚み方向に互いに離間した箇所に貫通された孔３４，３５によって構成されている。前記箇所は、スリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合う位置へ摺動されたときに、前述した凹部３６，３７に対向する箇所である。両孔３４，３５の間隔は、両凹部３６，３７の間隔よりも狭く設定されている。
【００４５】
さらに、前記孔３４，３５には規制部材３８，３９が出没可能に収容されている。ここでは、規制部材３８，３９として球体が用いられている。
前記のようにして構成されたギヤ抜け防止装置２９によると、図３に示すように、シフトフォーク２３がハブ１８の幅方向中央位置（中立位置）に位置していてスリーブ１９がギヤ１５（１４）に噛合っていないときには、両孔３４，３５が両凹部３６，３７間に位置する。孔３４，３５がいずれの凹部３６，３７にも対向せず、規制部材３８，３９は孔３４，３５内に収容された状態となる。換言すると、規制部材３８，３９は、凹部３６，３７及び孔３４，３５の両方にわたって収容されていない。このときには、規制部材３８，３９の一部が孔３４，３５からシフトフォーク２３側（図３では上側）へ突出している。そして、この突出部分が突部３１の移動経路上に位置する。
【００４６】
また、このときには突部３１が第２溝部３３の幅方向中間部分に位置する。この状態では、突部３１が、第１溝部３２の側壁及び第２溝部３３の側壁に接触することはない。これは、軸方向について突部３１とスリーブ１９との間に規制部材３８，３９が介在するからである。この際、規制部材３８，３９が球体によって構成されていることから、規制部材３８，３９は突部３１のテーパ面に対し転がり接触する。従って、シフトフォーク２３が回転しないのに対し、スリーブ１９及び規制部材３８，３９がハブ１８と一緒に回転するが、前記転がり接触によりシフトフォーク２３及びスリーブ１９間で生ずる摩擦は非常に小さい。
【００４７】
前記図３の状態から運転者がシフト操作を行い、その操作に伴いシフトフォーク２３に対し、例えば図３の矢印Ｘ方向の力が加わると、その力は規制部材３９の前記突出部分等を介してスリーブ１９に伝達される。この伝達により、スリーブ１９がスプラインに沿って矢印Ｘ方向へ摺動する。スリーブ１９がギヤ１５（１４）に噛合う位置まで摺動すると、図４に示すように、一方の孔３５が凹部３７に対向し、規制部材３９の一部が孔３５から出て凹部３７内に入り込む。これに伴い規制部材３９が突部３１から内方へ遠ざかるため、シフトフォーク２３の矢印Ｘ方向の動きは、規制部材３９を介してはスリーブ１９に伝達されなくなる。そして、運転者のシフト操作が終わったときには、シフトフォーク２３は第１溝部３２の一方（図の右方）の側壁に接近又は接触する。また、突部３１が第２溝部３３の側壁に接近又は接触する。なお、他方の孔３４は凹部３６から遠ざかっており、規制部材３８は孔３４内に収容されたままである。
【００４８】
このときには、前述したように規制部材３９の一部が凹部３７内に入り込んでいることから、規制部材３９が凹部３７及び孔３５にわたって収容される。スリーブ１９が規制部材３９によってハブ１８に連結された状態となり、スリーブ１９の反矢印Ｘ方向への動きが規制部材３９によって規制される。従って、車両の走行中等において、ギヤ１５（１４）に噛合っているスリーブ１９に対し、ギヤ１５（１４）から離れる軸方向の力（抜け力）が加わっても、スリーブ１９は反矢印Ｘ方向へ動かず、スリーブ１９の噛合い状態が保持される。
【００４９】
また、このときには、孔３５におけるシフトフォーク２３側の開口部の少なくとも一部が、突部３１によって塞がれる。規制部材３９は、凹部３７の底面と突部３１とによって挟まれ、凹部３７から抜け出ることが阻止される。なお、この阻止は、シフト操作に伴いシフトフォーク２３が反矢印Ｘ方向へ移動しない限り続けられる。
【００５０】
前記図４の状態から運転者がシフト操作を行い、その操作に伴いシフトフォーク２３に対し、反矢印Ｘ方向の力が加わると、そのシフトフォーク２３は同方向へ移動する。この移動の過程で、シフトフォーク２３が第１溝部３２の側壁から離間し、突部３１が第２溝部３３の側壁から離間する。この際、スリーブ１９は軸方向へ摺動せず、ギヤ１５（１４）に噛合った状態を保持する。シフトフォーク２３がさらに反矢印Ｘ方向へ移動すると、突部３１によって塞がれていた孔３５の開口部が開放される。シフトフォーク２３の移動に伴い突部３１は他方の規制部材３８に接触する。その後も、シフトフォーク２３が同方向へ移動すると、その移動に伴う力は、規制部材３８、孔３４の側壁等を介してスリーブ１９に伝達される。この伝達によりスリーブ１９がシフトフォーク２３と一緒になって反矢印Ｘ方向へ摺動する。この摺動の過程で前記規制部材３９が凹部３７から抜け出て孔３５内及び第２溝部３３内に入り込む。その後もスリーブ１９の摺動が続くと、両規制部材３８，３９がハブ１８の外周面を転動する。そして、両孔３４，３５が両凹部３６，３７の中間位置に至ると、前述した図３の状態に戻る。
【００５１】
なお、図３の状態から運転者によるシフト操作に伴いシフトフォーク２３に対し反矢印Ｘ方向の力が加わった場合には、ギヤ抜け防止装置２９は前述した矢印Ｘ方向の力が加わった場合と同様に作動する。ただし、この場合には、スリーブ１９が前記とは逆方向へ摺動する。また、孔３４が凹部３６に対向し、規制部材３８の一部がこの凹部３６に入り込む。すなわち、ハブ１８及びスリーブ１９の連結に関与する収容部、凹部及び規制部材の組合わせが前記図４とは異なる。
【００５２】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）スリーブ１９を可動部材として用い、これに孔３４，３５を設け、規制部材３８，３９を出没可能に収容している。また、ハブ１８を固定部材として用い、これに凹部３６，３７を設けている。
【００５３】
このため、孔３４，３５が凹部３６，３７に対向したとき、規制部材３８，３９の一部を凹部３６，３７内に入り込ませて、スリーブ１９をハブ１８に連結することができる。この連結位置はスリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合う箇所に近い。従って、スリーブ１９の軸方向の動きを、ギヤ１４，１５との噛合い部分の近傍で規制し、ギヤ１４，１５に対するスリーブ１９の噛合い状態を保持することができる。その結果、ばねによる押圧力を上回る大きさの抜け力が発生した場合にギヤ抜けのおそれのある従来技術とは異なり、第１実施形態では、スリーブ１９がギヤ１５，１４から不意に抜けるのを確実に防止することができる。
【００５４】
（２）スリーブ１９に貫通された孔３４，３５によって第２収容部を構成している。そして、孔３４，３５が凹部３６，３７に対向しないときには、規制部材３８，３９の一部を孔３４，３５からシフトフォーク２３側へ突出させ、その突出部分を突部３１の移動経路上に位置させるようにしている。
【００５５】
このため、運転者のシフト操作に伴い、シフトフォーク２３に対し軸方向の力が加わった場合、上述した簡単な構成でありながら、その力を規制部材３８，３９の突出部分を介してスリーブ１９に伝達し、スリーブ１９を軸方向へ摺動させてギヤ１４，１５に噛合わせることができる。
【００５６】
（３）規制部材３８，３９を球体によって構成しているため、規制部材３８，３９は突部３１に対し転がり接触する。従って、シフトフォーク２３が回転しないのに対し、スリーブ１９及び規制部材３８，３９がハブ１８と一緒に回転するが、前記転がり接触により、シフトフォーク２３及びスリーブ１９間で発生する摩擦を低減して抵抗を小さくすることができる。
【００５７】
このことは、特に、シフトフォーク２３が中立位置にあって、スリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合わされていないときに有効である。これは、スリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合わされているとき（図４参照）には、シフトフォーク２３が第１溝部３２の側壁及び第２溝部３３の側壁に接触する、又はそれに近い状態になるのに対し、中立位置（図３参照）ではこういった側壁との接触がなく、専ら規制部材３８，３９に接触するからである。
【００５８】
（４）孔３４，３５が凹部３６，３７に対向するとき、孔３４，３５のシフトフォーク２３側の開口部の少なくとも一部を突部３１によって塞ぐようにしている。このため、規制部材３８，３９を凹部３６，３７の底面と突部３１とによって挟み、規制部材３８，３９が凹部３６，３７から抜け出るのを阻止し、もってスリーブ１９がギヤ１４，１５から不意に抜ける不具合をより確実に防止することができる。
【００５９】
（５）シフトフォーク２３を環状とし、これをスリーブ１９の外側に配置している。このため、規制部材３８，３９がハブ１８及びスリーブ１９と一緒に回転するが、その規制部材３８，３９は常にハブ１８及びスリーブ１９によって挟み込まれた状態となる。従って、規制部材３８，３９が孔３４，３５から抜け落ちるおそれはない。
【００６０】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図５〜図７に従って説明する。第２実施形態は、変速機１１におけるギヤ抜け防止装置の適用箇所が第１実施形態と異なる。
【００６１】
具体的には、第１実施形態では説明を省略したが、図５及び図６に示すように、伝達機構２１の一部が複数のフォークシャフト２２に加え、シフトアンドセレクトシャフト（以下、単にセレクトシャフト４１という）によって構成されている。各フォークシャフト２２は、第１実施形態で説明したようにシフトフォーク２３に締結されており、このシフトフォーク２３等を介してスリーブ１９に連結されている。図６は、変速機１１におけるスリーブ１９の近傍部分の構造を示している。スリーブ１９は、ハブ１８の外周に軸方向（図６の左右方向）への摺動可能にスプライン嵌合されている。スリーブ１９の外周には、シフトフォーク２３の厚みと同程度の幅を有する溝部５３が形成されており、この溝部５３にシフトフォーク２３が係合されている。これらハブ１８、スリーブ１９等には、第１実施形態とは異なり、ギヤ抜け防止装置２９の各部（孔３４，３５、凹部３６，３７、規制部材５１，５２等）が設けられていない。
【００６２】
図５に示すように、セレクトシャフト４１はフォークシャフト２２の上方近傍に配置されており、軸受（図示略）により、軸方向（図５の左右方向）への往復動可能に、かつ軸線周りに回動自在に支持されている。セレクトシャフト４１のフォークシャフト２２側の端部は、そのセレクトシャフト４１の回動に伴いフォークシャフト２２に係合及び離脱する。そして、セレクトシャフト４１がいずれかのフォークシャフト２２に選択的に係合したとき、その係合部分を介してセレクトシャフト４１の軸方向の動きがフォークシャフト２２に伝達され、同フォークシャフト２２が軸方向へ移動する。
【００６３】
第２実施形態では、セレクトシャフト４１とフォークシャフト２２との係合部分にギヤ抜け防止装置４０が設けられている。このギヤ抜け防止装置４０では、フォークシャフト２２が可動部材として用いられている。また、固定部材として固定プレート４２が新たに設けられている。固定プレート４２は、セレクトシャフト４１のフォークシャフト２２との係合部分近傍、さらに詳しくはフォークシャフト２２を挟んでセレクトシャフト４１の反対側（図５の下側）に移動不能に配置されている。
【００６４】
セレクトシャフト４１のフォークシャフト２２側の端部下面において、その厚み方向（図５の左右方向）の略中央部分には、下方へ突出する突部４３が設けられている。突部４３は規制部材駆動手段として機能するものである。フォークシャフト２２のセレクトシャフト４１側の端部上部には、突部４３の厚みよりも幅の広い溝部４４が形成されており、この溝部４４内に突部４３が入り込んでいる。
【００６５】
固定プレート４２の上部には第１収容部が設けられている。第１収容部は、２つで組をなし、かつ軸方向に互いに離間した箇所に設けられた凹部４８，４９によって構成されている。各凹部４８，４９は三角形の断面形状を有している。
【００６６】
また、溝部４４の底部には第２収容部が設けられている。第２収容部は、２つで組をなし、かつ軸方向に互いに離間した箇所に貫通された孔４６，４７によって構成されている。前記孔４６，４７の箇所は、スリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合う位置へ摺動されたときに前述した凹部４８，４９に対向する箇所である。両孔４６，４７の間隔は、両凹部４８，４９の間隔よりも狭く設定されている。
【００６７】
さらに、孔４６，４７には規制部材５１，５２が出没可能に収容されている。規制部材５１，５２の形状は、第１実施形態とは異なり特に限定されず、例えば非球体であってもよい。ここでは、規制部材５１，５２は全体として上下に細長いピン状をなし、その両端部が半球面状に形成されている。
【００６８】
なお、前記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材等には同一の符号を付して説明を省略する。
前記のようにして構成されたギヤ抜け防止装置４０によると、シフトフォーク２３が中立位置に位置していてスリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合っていないときには、図５に示すように、孔４６，４７が凹部４８，４９に略対向せず、規制部材５１，５２は孔４６，４７内に収容されている。また、規制部材５１，５２の上部が孔４６，４７からセレクトシャフト４１側へ突出している。そして、この突出部分が突部４３の移動経路上に位置する。
【００６９】
また、このときには突部４３が溝部４４の幅方向中間部分に位置する。この突部４３は、規制部材５１，５２に接触する又はそれに近い状態となるが、溝部４４の側壁には接触しない。これは、軸方向について突部４３とフォークシャフト２２（溝部４４の壁面）との間に規制部材５１，５２が介在するからである。この際、規制部材５１，５２は非球体によって構成されていて、規制部材５１，５２が突部４３に対し転がり接触しない。しかし、第１実施形態とは異なり、固定プレート４２及びフォークシャフト２２はいずれも回転せず、また、セレクトシャフト４１はシフト操作時にしか回動しないため、セレクトシャフト４１及びフォークシャフト２２間で生ずる摩擦は小さい。
【００７０】
運転者がシフト操作を行い、その操作に伴いセレクトシャフト４１に対し、例えば図５の矢印Ｙ方向の力が加わると、その力は規制部材５１，５２の突出部分を介してフォークシャフト２２に伝達される。この伝達により、フォークシャフト２２が同方向へ移動すると、シフトフォーク２３を介してフォークシャフト２２に連結されたスリーブ１９もまたスプラインに沿って同方向（図６の右方）へ摺動する。スリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合う位置へ摺動すると、図７に示すように、一方の孔４７が一方の凹部４９に対向し、規制部材５２の下部が凹部４９内に入り込む。また、規制部材５２が突部４３から下方へ遠ざかるため、セレクトシャフト４１の矢印Ｙ方向の動きは、規制部材５２を介してフォークシャフト２２に伝達されなくなる。そして、運転者のシフト操作が終わったときには、突部４３は溝部４４の一方（図の右方）の側壁に接近又は接触する。
【００７１】
このときには、前述したように規制部材５２の下部が凹部４９内に入り込んでいることから、規制部材５２が凹部４９及び孔４７にわたって収容され、フォークシャフト２２が規制部材５２によって固定プレート４２に連結された状態となる。その結果、フォークシャフト２２の反矢印Ｙ方向の動きが規制部材５２によって規制される。従って、車両の走行中等において、ギヤ１４，１５に噛合っているスリーブ１９に対し、ギヤ１４，１５から離れる軸方向の力（抜け力）が加わっても、スリーブ１９は反矢印Ｙ方向へ動かず、スリーブ１９の噛合い状態が保持される。
【００７２】
また、このときには、孔４７のセレクトシャフト４１側の開口部の少なくとも一部（図７では大部分）が突部４３によって塞がれる。規制部材５２は、凹部４９の底面と突部４３とによって挟まれ、凹部４９から抜け出ることが阻止される。なお、この阻止は、シフト操作に伴いセレクトシャフト４１が反矢印Ｙ方向へ移動して、突部４３が孔４７の開口部から退避しない限り続けられる。
【００７３】
前記図７の状態から運転者がシフト操作を行い、その操作に伴いセレクトシャフト４１に対し反矢印Ｙ方向の力が加わると、そのセレクトシャフト４１は同方向へ移動する。この移動の過程で、突部４３が溝部４４の側壁から離間する。このときには、フォークシャフト２２が軸方向へ移動しないため、スリーブ１９は軸方向へ摺動せず、ギヤ１５（１４）に噛合った状態を保持する。
【００７４】
セレクトシャフト４１がさらに反矢印Ｙ方向へ移動すると、突部４３によって塞がれていた孔４７の開口部が開放される。セレクトシャフト４１の移動に伴い突部４３は他方の規制部材５１に接触する。その後も、セレクトシャフト４１が同方向へ移動すると、その移動に伴う力は規制部材５１、孔４６の側壁等を介してフォークシャフト２２に伝達される。この伝達によりフォークシャフト２２がセレクトシャフト４１と一緒になって反矢印Ｙ方向へ移動する。
【００７５】
この移動の過程で規制部材５２が凹部４９から抜け出て孔４７内及び溝部４４内に入り込む。この際、凹部４９が断面三角形状に形成されていて、底部に傾斜面を有している。このため、規制部材５２が非球体からなるものの、規制部材５２に対し軸方向の力が加わると、その規制部材５２は傾斜面に沿って凹部４９からスムーズに抜け出す。その後もフォークシャフト２２の移動が続くと、両規制部材５１，５２が固定プレート４２上を摺動する。両孔４６，４７が両凹部４８，４９の中間位置に至ると、前述した図５の状態に戻る。
【００７６】
なお、図５の状態から運転者によるシフト操作に伴いセレクトシャフト４１に対し反矢印Ｙ方向の力が加わった場合には、ギヤ抜け防止装置４０は前述した矢印Ｙ方向の力が加わった場合と同様に作動する。ただし、この場合には、フォークシャフト２２が前記とは逆方向へ摺動する。また、孔４６が凹部４８に対向し、規制部材５１の下部がこの凹部４８に入り込む。すなわち、固定プレート４２及びフォークシャフト２２の連結に関与する収容部、凹部及び規制部材の組合わせが前記図７とは異なる。
【００７７】
以上詳述した第２実施形態によれば、次の効果が得られる。
（６）フォークシャフト２２を可動部材として用いて孔４６，４７を設け、ここに規制部材５１，５２を出没可能に収容している。また、固定部材として固定プレート４２を追加し、ここに凹部４８，４９を設けている。
【００７８】
このため、孔４６，４７の一方が凹部４８，４９の一方に対向したとき、規制部材５１，５２の一方の下部を凹部４８，４９内に入り込ませて、フォークシャフト２２を固定プレート４２に連結することができる。この連結位置はスリーブ１９がギヤ１４，１５に噛合う箇所から離れている。従って、ギヤ１４，１５との噛合い部分の近傍ではないものの、第１実施形態と同様にスリーブ１９の軸方向の動きを規制し、ギヤ１４，１５に対するスリーブ１９の噛合い状態を保持し、もってスリーブ１９がギヤ１４，１５から不意に抜けるのを確実に防止することができる。
【００７９】
（７）フォークシャフト２２に貫通された孔４６，４７によって第２収容部を構成している。そして、孔４６，４７が凹部４８，４９に対向しないときには、規制部材５１，５２を孔４６，４７からセレクトシャフト４１側へ突出させ、その突出部分を突部４３の移動経路上に位置させるようにしている。
【００８０】
このため、運転者のシフト操作に伴い、セレクトシャフト４１に対し軸方向の力が加わった場合、上述した簡単な構成でありながら、その力を規制部材５１，５２の突出部分を介してフォークシャフト２２に伝達し、スリーブ１９を軸方向へ摺動させてギヤ１４，１５に噛合わせることができる。
【００８１】
（８）孔４６，４７が凹部４８，４９に対向するとき、孔４６，４７のセレクトシャフト４１側の開口部の少なくとも一部を突部４３によって塞ぐようにしている。
【００８２】
このため、規制部材５１，５２を凹部４８，４９の底面と突部４３とによって挟み、規制部材５１，５２が凹部４８，４９から抜け出るのを阻止し、もってスリーブ１９がギヤ１４，１５から不意に抜ける不具合をより確実に防止することができる。
【００８３】
（９）凹部４９を三角形の断面形状とすることで、その凹部４９に軸方向に深さの異なる傾斜面を設けている。このため、規制部材５２を傾斜面に沿って凹部４９からスムーズに抜け出させることができる。
【００８４】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第１実施形態における凹部３６，３７の断面形状を矩形とは異なる断面形状に変更してもよい。例えば、凹部３６，３７の開口部付近を矩形の断面形状とし、底部を第２実施形態における凹部４８，４９のように三角形の断面形状としてもよい。この場合、凹部３６，３７は底部に傾斜面を有する。そのため、凹部３６，３７に入り込んだ規制部材３８，３９に軸方向の力が加わると、その規制部材３８，３９が傾斜面に沿って凹部３６，３７からスムーズに抜け出る。
【００８５】
・第１実施形態における規制部材３８，３９を非球体によって構成してもよい。
・前記各実施形態では、ハブ１８の両側にギヤ１５，１４が配置されている場合について説明したため、収容部、凹部、規制部材を２つずつ設けた。これに対し、ハブ１８の片側にギヤが配置されている場合には、これらの収容部、凹部、規制部材を１つずつに変更してもよい。
【００８６】
・第１実施形態と第２実施形態とを組合わせ、ギヤ抜け防止装置を変速機１１の異なる複数箇所に設けてもよい。
・本発明は、第２実施形態においてセレクトシャフト４１をフォークシャフト２２の下側に配置したものにも適用可能である。この場合、固定プレート４２をフォークシャフト２２の上側に配置する。すなわち、図５及び図７において、セレクトシャフト４１及び固定プレート４２の上下位置関係を逆にする。このようにしても第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００８７】
・伝達機構２１の構成部品及びスリーブ１９の２つ以上を可動部材としてもよい。また、ハブ１８を含めて軸方向への移動不能に配置された部材の２つ以上を固定部材としてもよい。
【００８８】
・第２収容部（孔３４，３５，４６，４７）が第１収容部（凹部３６，３７，４８，４９）に対向しないとき、規制部材３８，３９，５１，５２を第２収容部に代えて第１収容部に収容させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態における変速機の内部構造の一部を示す概略断面図。
【図２】ギヤ抜け防止装置の側断面図。
【図３】シフトフォークが中立位置へ移動されたときのギヤ抜け防止装置の要部拡大断面図。
【図４】図３のシフトフォークが矢印Ｘ方向へ移動されたときのギヤ抜け防止装置の要部拡大断面図。
【図５】ギヤ抜け防止装置を変速機の他の箇所に適用した第２実施形態において、セレクトシャフトが中立位置へ移動されたときのギヤ抜け防止装置の要部拡大断面図。
【図６】変速機におけるハブ及びスリーブ近傍の構成を示す部分拡大断面図。
【図７】図５のセレクトシャフトが矢印Ｙ方向へ移動されたときのギヤ抜け防止装置の要部拡大断面図。
【符号の説明】
１１…変速機、１３…出力軸、１４，１５…ギヤ、１８…ハブ（第１実施形態での固定部材）、１９…スリーブ（第１実施形態での可動部材）、２１…伝達機構、２２…フォークシャフト（第２実施形態での可動部材）、２３…シフトフォーク、２９，４０…ギヤ抜け防止装置、３１，４３…突部、３４，３５，４６，４７……孔（第２収容部）、３６，３７，４８，４９…凹部（第１収容部）、３８，３９，５１，５２…規制部材、４１…セレクトシャフト、４２…固定プレート（第２実施形態での固定部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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