(57)【要約】【課題】減速復帰後の加速衝撃を抑制でき、要求トルクが大きい場合であっても運転者にトルク不足を体感させないハイブリッド車両の制御装置を得る。【解決手段】ＥＣＵ１１に、ＡＰＳ１２が車両の減速を検出したときにＥＴＶ９を所定開度以上とするとともにエンジン２への燃料噴射を停止する制御、ＡＰＳ１２が減速復帰を検出したときにＥＴＶ９を所定時間Ｊ１，Ｊ２閉じ且つエンジン２への燃料噴射を所定時間Ｊ１，Ｊ２継続して停止する制御、及び要求トルクＴａ＞発生可能トルクＴｂの所定時間Ｊ２を要求トルクＴａ≦発生可能トルクＴｂの所定時間Ｊ１と比べて短縮してエンジン２への燃料噴射を再開する制御を夫々行わせる。また、ＥＣＵ１１に、ＡＰＳ１２が車両の減速を検出したときにＭ／Ｇ３が電力回生を行う制御、及びＡＰＳ１２が減速復帰を検出したときに要求トルクＴａＭ／Ｇ３の動力を発生させる制御を夫々行わせるようにした。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータ／ジェネレータと、車両の加減速を検出する加減速検出部と、前記車両の駆動に必要な要求トルクを算出する要求トルク算出部と、前記エンジンの運転を制御するエンジン制御部と、前記モータ／ジェネレータの動力発生及び電力回生を制御するモータ／ジェネレータ制御部と、を備えたハイブリッド車両において、
前記エンジン制御部は、前記加減速検出部が前記車両の減速を検出したときに前記エンジンの吸気絞り弁を所定開度以上とするとともに前記エンジンへの燃料噴射を停止するように制御し、前記加減速検出部が前記車両の減速からの復帰を検出したときに前記吸気絞り弁を所定時間閉じるとともに前記エンジンへの燃料噴射を前記所定時間継続して停止するように制御し、前記要求トルクが前記モータ／ジェネレータの発生可能トルクよりも大きい場合に前記要求トルクが前記発生可能トルク以下の場合と比べて前記所定時間を短縮するように制御し、
前記モータ／ジェネレータ制御部は、前記加減速検出部が前記車両の減速を検出したときに前記モータ／ジェネレータが電力回生を行うように制御し、前記加減速検出部が前記車両の減速からの復帰を検出したときに前記要求トルクをまかなうべく前記モータ／ジェネレータの動力を発生させるように制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部は、前記所定時間が経過後に点火時期を予め設定されている通常時の通常点火時期に対して所定量だけ遅角した状態で燃料噴射を再開させるように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御部は、前記所定時間が短いほど点火時期の遅角量を大きくするように制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御部は、前記遅角している点火時期を前記通常点火時期に徐々に復帰させるように制御することを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン制御部は、遅角量が大きいほど前記遅角している点火時期が前記通常点火時期に復帰する速度を速くするように制御することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータ／ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン及びモータ／ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両では、従来、車両の減速時にモータ／ジェネレータが電力回生を行うように制御することで走行エネルギーの回収を図っている。このとき、スロットルバルブは中立状態のデフォルト開度となっている。これは、電子制御スロットルバルブを全閉に維持すると、電力が消費されるとともにエンジンのポンプロスが大きくなって回生電力が減少するためである。また、減速時は燃費低減のためにエンジンの燃料噴射を停止するのが一般的である。
【０００３】
ところで、ハイブリッド車両では、上述のように、減速時にスロットルバルブをデフォルト開度とさせているため、減速時にインテークマニホールド内の圧力が上昇する。そのため、減速から復帰した直後にエンジンへの燃料噴射を再開すると、車両に過剰なトルクが与えられ、加速衝撃が加わって乗り心地がよくない。このような理由から、車両の減速時にモータ／ジェネレータに電力回生を行わせる場合には、減速から復帰してもエンジンへの燃料噴射を所定時間停止させた状態とするとともに、スロットルバルブを閉じてインテークマニホールド内の圧力を低下させ、その後に、エンジンへの燃料噴射を再開するように制御している。また、減速から復帰した後から燃料噴射が再開されるまでの間のトルク不足は、モータ／ジェネレータの動力を発生させることで補うように制御している（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２６３０９６号公報（段落００１２〜段落００４８、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速から復帰した後に要求されるトルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクと比べて大きい場合、特許文献１の技術では、トルク不足が生じるという問題がある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、減速復帰後の過剰トルクによる加速衝撃を抑制でき、しかも、要求されるトルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクと比べて大きい場合であっても加速衝撃を抑制しつつ運転者にトルク不足を体感させないハイブリッド車両の制御装置を得ることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの運転を制御するエンジン制御部に、加減速検出部が車両の減速を検出したときにエンジンの吸気絞り弁を所定開度以上とするとともにエンジンへの燃料噴射を停止する制御、加減速検出部が車両の減速からの復帰を検出したときに吸気絞り弁を所定時間閉じるとともにエンジンへの燃料噴射の停止を前記所定時間継続する制御、及び要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクよりも大きい場合に要求トルクが前記発生可能トルク以下の場合と比べて前記所定時間を短縮する制御を夫々行わせ、モータ／ジェネレータ制御部に、加減速検出部が車両の減速を検出したときにモータ／ジェネレータが電力回生を行う制御、及び、加減速検出部が車両の減速からの復帰を検出したときに要求トルクをまかなうべくモータ／ジェネレータの動力を発生させる制御を夫々行わせるようにした。
【０００８】
従って、この発明のハイブリッド車両の制御装置では、車両の減速復帰後、吸気絞り弁を所定時間閉じさせるとともにエンジンへの燃料噴射の停止を所定時間継続させるので、インテークマニホールド内の圧力を低下させることができる。これにより、所定時間後にエンジンへの燃料噴射を再開した際のトルクが減速復帰後に即時にエンジンへの燃料噴射を再開した際のトルクと比べて低減されるので、車両への加速衝撃が抑制される。また、車両の減速復帰後、要求トルクをまかなうべくモータ／ジェネレータの動力が発生されるので、要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルク以下の場合にはエンジンの燃料噴射が停止されていてもトルク不足を生じない。しかも、要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクよりも大きい場合には、要求トルクが前記発生可能トルク以下の場合と比べて前記所定時間を短縮してエンジンへの燃料噴射を再開させる。そのため、モータ／ジェネレータの発生可能トルクでは要求トルクをまかないきれない場合であっても、車両への加速衝撃を抑制しつつ速やかにエンジンの駆動力を復帰させるので、加速衝撃を抑制しつつ運転者にトルク不足を体感させない。
【０００９】
請求項１に記載の発明を実施するにあたり、請求項２に記載の発明のように、エンジン制御部に前記所定時間が経過後に点火時期を予め設定されている通常時の通常点火時期に対して所定量だけ遅角した状態で燃料噴射を再開させる制御を行わせるようにするのが好ましく、更に好ましくは、請求項３に記載の発明のように、エンジン制御部に前記所定時間が短いほど遅角量を大きくする制御を行わせるようにするとよい。
【００１０】
また、請求項１に記載の発明を実施するにあたり、請求項４に記載の発明のように、エンジン制御部に遅角している点火時期を通常点火時期に徐々に復帰させる制御を行わせるようにするのが好ましく、更に好ましくは、請求項５に記載の発明のように、エンジン制御部に遅角量が大きいほど遅角している点火時期が通常点火時期に復帰する速度を速くする制御を行わせるようにするとよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を参照して本発明の一実施形態を説明する。本実施形態のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２及びモータ／ジェネレータ（以下、Ｍ／Ｇという）３を駆動源とするハイブリッド車両に用いられるものである。ハイブリッド車両は、図１に示すように、例えば、エンジン２の出力軸にＭ／Ｇ３の回転軸が直接連結されており、Ｍ／Ｇ３の回転軸にクラッチ４を介して手動式変速機（以下、Ｍ／Ｔという）５が接続されている。ディファレンシャル６は左右のドライブシャフト７を介して例えば後側の駆動輪８に接続されている。
【００１２】
エンジン２は、例えば、燃料を筒内に直接噴射する筒内噴射型のガソリンエンジンとして構成されている。エンジン２の吸気絞り弁９は電子制御により開閉駆動される。すなわち、吸気絞り弁９には図示しないアクチュエータが接続されており、このアクチュエータにより吸気絞り弁９が開閉駆動されるようになっている。以下、吸気絞り弁９をＥＴＶ（電子制御スロットルバルブ）と言う。
【００１３】
Ｍ／Ｇ３には駆動用バッテリ１０がインバータ１５を介して接続されており、モータ走行時のようにＭ／Ｇ３がモータとして機能する場合にはバッテリ１０から電力が供給され、減速時のようにＭ／Ｇ３がジェネレータとして機能する場合にはバッテリ１０に電力が充電されるようになっている。
【００１４】
車室内には、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロールユニット）１１が設置されており、このＥＣＵ１１がエンジン制御部及びジェネレータ制御部等として機能する。ＥＣＵ１１の入力側には、運転者のアクセルペダル１３の操作量を検知するＡＰＳ（アクセルポジションセンサ）１２等が接続されている。この実施形態では、ＡＰＳ１２が車両の加減速を検出する加減速検出部として機能する。ＥＣＵ１１の出力側にはＥＴＶ９のアクチュエータ、或いは、図示しない点火プラグや燃料噴射弁等が接続されており、ＥＣＵ１１によりこれらの機器が制御される。また、ＥＣＵ１１には、クランク角センサ１４が接続されており、このクランク角センサ１４からエンジン回転数の情報も入力されている。
【００１５】
また、ＥＣＵ１１は、車両の駆動に必要な要求トルクＴａを算出する要求トルク算出部としても機能する。この実施形態では、要求トルクＴａは運転者により要求されるトルクであって、例えばＡＰＳ１２で検知されたアクセル操作量やエンジン回転数等によりＥＣＵ１１で算出される。
【００１６】
以上のように構成されたハイブリッド車両では、通常の走行時においては、Ｍ／Ｇ３を駆動源としたモータ走行が優先して実施される。このとき、ＥＣＵ１１はＡＰＳ１２で検知されるアクセル操作量等に基づいてＭ／Ｇ３のトルクを制御する。また、要求トルクＴａに対してＭ／Ｇ３の発生可能トルクＴｂが不足する場合には、エンジン２とＭ／Ｇ３とを併用した走行、或いはエンジン２単独による走行が実施される。このとき、ＥＣＵ１１はアクセル操作量やＭ／Ｇ３の稼動状態から目標とするＥＴＶ９の開度を決定し、アクチュエータを介してＥＴＶ９の開度を制御する。なお、Ｍ／Ｇ３の発生可能トルクＴｂはモータの特性として決まる値であり、Ｍ／Ｇ３の回転数（本実施形態では、エンジン２の回転数として代用）ごとに、予めＭＡＰとしてＥＣＵ１１に記憶させてある。
【００１７】
一方、エンジン２とＭ／Ｇ３とを併用した走行時に、運転者がアクセルペダル１３をオフする等して車両の減速が開始されると、ＥＣＵ１１によりハイブリッド車両は以下のように制御される。なお、図２の制御は、例えばＥＣＵ１１のメイン演算周期毎に実行される。
【００１８】
すなわち、図２、図３、及び図４に示すように、車両の減速が開始される、すなわち、ＡＰＳ１２によって車両の減速が検出（Ｓ２１がＹＥＳ）されると、ＥＣＵ１１は、ＥＴＶ９を所定開度以上とするとともにエンジン２への燃料噴射を停止するように制御する（Ｓ２２）。本実施形態では、ＡＰＳ１２の出力がアクセル全閉相当でありエンジン回転数が所定値以上の場合に車両減速中と判断する。ＥＴＶ９が所定開度以上となるため、インテークマニホールド内の圧力が上昇するとともにポンプロスが減少する。また、エンジン２への燃料噴射が停止されるため、エンジントルクは負側の領域まで減少する。
【００１９】
ＥＣＵ１１は、これと並行して、Ｍ／Ｇ３が電力回生を行うように制御する（Ｓ２２）。これにより、モータトルクは負側の領域まで減少する。エンジン２とＭ／Ｇ３との総トルクは負側の領域で略一定となり、エンジンブレーキが奏される。そして、ポンプロスが低減されて、Ｍ／Ｇ３の回生トルクが増加し、走行エネルギーとしてバッテリ１０に充電電流として回収される。なお、Ｓ２１がＮＯのときはＳ２３へ進む。
【００２０】
その後、運転者がアクセルペダル１３をオンする等して車両が減速から回復する、すなわち、ＡＰＳ１２によって車両の減速からの復帰が検出（Ｓ２３がＹＥＳ）されると、復帰フラグをオンにセットする（Ｓ２４）。Ｓ２３では、具体的には前回演算ルーチンで減速を判定しており、かつ、今回ＡＰＳ１２の出力が所定開度相当値以上であれば減速からの復帰と判定する。なお、Ｓ２３がＮＯのときはＳ２５に進む。さらに、Ｓ２５で復帰フラグがオンかつＡＰＳ１２の出力が所定開度相当値以上であれば、減速からの復帰制御Ｓ２６へ進んで、ＥＣＵ１１は、ＥＴＶ９を所定時間閉じるとともにエンジン２への燃料噴射を所定時間継続して停止するように制御する（Ｓ２６）。これにより、インテークマニホールド内の圧力は降下する。
【００２１】
ＥＣＵ１１は、これと並行して、要求トルクＴａをまかなうべく、Ｍ／Ｇ３の動力を発生させるように制御する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２５がＮＯのときはＳ３３へ進む。インテークマニホールド内の圧力が安定する最小時間、例えば０．３秒を経過するまで（Ｓ２７がＮＯ）はＳ２７でルーチンを抜けるが、減速からの復帰状態が継続していれば、復帰フラグはオンのままであり、Ｓ２６の制御が繰り返される。
【００２２】
インテークマニホールド内の圧力が安定する最小時間、例えば０．３秒が経過した後（Ｓ２７がＹＥＳ）、要求トルクＴａがＭ／Ｇ３の発生可能トルクＴｂ以下となっている場合（Ｔａ≦Ｔｂ）、すなわち、Ｍ／Ｇ３が要求トルクをまかなうことができる（Ｓ２８がＮＯ）場合、図３に示すように、所定時間（減速からの復帰時点からＥＴＶを開くとともにエンジンへの燃料噴射を再開するまでの時間）はＪ１とされる。所定時間Ｊ１としては例えば約１．２秒間程度とすることができる。つまり、ＥＣＵ１１は、ＥＴＶ９を閉じるとともにエンジン２への燃料噴射の停止する制御を所定時間Ｊ１継続する（Ｓ２９）。このとき、要求トルクＴａをまかなうべくＭ／Ｇ３の動力を発生させるように制御（Ｓ２９）しているので、トルク不足は生じない。所定時間Ｊ１後（Ｓ３０がＹＥＳ）、ＥＣＵ１１はエンジン２への燃料噴射を再開させてエンジントルクを増大させるとともにＭ／Ｇトルクを減少させる（Ｓ３１）。
【００２３】
これに対し、要求トルクＴａがＭ／Ｇ３の発生可能トルクＴｂよりも大きい場合（Ｔａ＞Ｔｂ）、すなわち、Ｍ／Ｇ３だけでは要求トルクＴａをまかないきれない（Ｓ２８がＹＥＳ）場合、図４に示すように、ＥＣＵ１１は、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂ以下の場合の所定時間Ｊ１と比べて所定時間Ｊ２を短縮してエンジン２への燃料噴射を再開するように制御する（Ｓ３２）。所定時間Ｊ２としては、インテークマニホールド内の圧力が安定する最小時間、本実施形態では０．３秒とするのが好ましい。つまり、ＥＣＵ１１は、所定時間Ｊ２の間、ＥＴＶ９を閉じるとともにエンジン２への燃料噴射の停止を継続し、所定時間Ｊ２後、エンジン２への燃料噴射を再開するように制御する。これにより、エンジントルクが速やかに回復して運転者はトルク不足を体感することがない。このとき、インテークマニホールド内の圧力が安定する最小時間だけＥＴＶ９を閉じるとともにエンジン２への燃料噴射の停止を継続しているので、減速復帰直後にエンジン２への燃料噴射を再開した場合と比べて過剰トルクによる加速衝撃を抑制できる。また、ＥＣＵ１１は、エンジントルクの増大に伴ってＭ／Ｇトルクを減少させる（Ｓ３２）。なお、Ｓ３０がＮＯのときにはルーチンを抜けるが、減速からの復帰状態が継続していれば復帰フラグはオンのままであり、Ｓ２８やＳ２９等の制御が繰り返される。Ｓ３１，Ｓ３２で燃料噴射を再開し、点火遅角量Ｒと点火遅角の復帰勾配Ｉを決定すると、Ｓ３３へ進んで復帰フラグをリセットしてルーチンを終了する。また、Ｓ２５がＮＯの場合、すなわち、減速からの復帰状態でない、或いは、減速からの復帰状態が途絶えた場合も、Ｓ３３へ進んで、復帰フラグをリセットしてルーチンを終了する。
【００２４】
また、所定時間Ｊ１，Ｊ２経過後のエンジントルクをより抑制するためには、ＥＣＵ１１は点火時期を予め設定されている通常時の通常点火時期に対して所定量だけ遅角した状態で燃料噴射を再開させる制御を行うようにするのが好ましく、ＥＣＵ１１は所定時間Ｊ１，Ｊ２が短いほど遅角量を大きくするように制御するのがさらに好ましい。この実施形態では、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂよりも大きい場合（Ｔａ＞Ｔｂ）の所定時間Ｊ２の方が、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂ以下の場合（Ｔａ≦Ｔｂ）の所定時間Ｊ１と比べて時間が短いため、Ｔａ＞Ｔｂの場合の遅角量（リタード）Ｒ＝Ａ２がＴａ≦Ｔｂの場合の遅角量（リタード）Ｒ＝Ａ１よりも大きくなる（Ａ２＞Ａ１）ように制御している。
【００２５】
所定時間Ｊ１，Ｊ２経過後、抑制されたエンジントルクをなめらかに通常状態に戻すためには、ＥＣＵ１１は遅角している点火時期を通常点火時期に徐々に復帰させる制御を行うようにするのが好ましい。また、エンジントルクをさらに抑制しつつ、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂと比べて大きい場合であっても速やかにトルクを回復させるためには、遅角量が大きいほど遅角している点火時期が通常点火時期に復帰する速度を速くするように制御するのがさらに好ましい。この実施形態では、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂよりも大きい場合（Ｔａ＞Ｔｂ）の遅角量Ａ２の方が、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂ以下の場合（Ｔａ≦Ｔｂ）の遅角量Ａ１と比べて大きいため、Ｔａ＞Ｔｂの場合の復帰勾配Ｉ＝Ｂ２がＴａ≦Ｔｂの場合の復帰勾配Ｉ＝Ｂ１よりも大きくなる（Ｂ２＞Ｂ１）ように制御している。
【００２６】
図５は、減速から復帰した直後に燃料噴射を再開する制御を行った場合のタイムフローチャートを示している。図３及び図４を図５と比較することで、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂ以下の場合（Ｔａ≦Ｔｂ）及び要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂよりも大きい場合（Ｔａ＞Ｔｂ）のいずれも、減速から復帰した直後に燃料噴射を再開した場合と比べて、減速復帰後に車両にかかる加速度、すなわち、過剰トルクによる加速衝撃を抑制されていることが確認できた。
【００２７】
以上のように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両が減速から復帰した後、ＥＴＶ９を所定時間閉じるとともにエンジン２への燃料噴射を前記所定時間停止しているので、減速復帰後の過剰トルクによる加速衝撃を抑制できる。また、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂよりも大きい場合には、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂ以下の場合の所定時間Ｊ１と比べてＥＴＶ９を閉じるとともにエンジン２への燃料噴射を停止している所定時間Ｊ２を短縮してエンジン２への燃料噴射を再開するので、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂと比べて大きい場合であっても車両への加速衝撃を抑制しつつ運転者にトルク不足を体感させない。
【００２８】
しかも、エンジン制御部としてのＥＣＵ１１は、所定時間Ｊ１，Ｊ２が経過後、点火時期を予め設定されている通常時の通常点火時期に対して所定量Ａ１，Ａ２だけ遅角した状態で燃料噴射を再開させる制御を行うので、加速衝撃をより抑制できる。また、ＥＣＵ１１は、Ａ２＞Ａ１、すなわち、所定時間Ｊ１，Ｊ２が短いほど遅角量を大きくするように制御しているので、加速衝撃をより抑制できる。
【００２９】
さらに、エンジン制御部であるＥＣＵ１１は、所定時間Ｊ１，Ｊ２が経過後、遅角している点火時期を通常点火時期に徐々に復帰させる制御を行うので、抑制されたエンジントルクをなめらかに通常状態に戻すことができる。また、ＥＣＵ１１は、Ｂ１＜Ｂ２、すなわち、遅角量が大きいほど遅角している点火時期が通常点火時期に復帰する速度を速くするように制御しているため、加速衝撃をさらに抑制しつつ、要求トルクＴａが発生可能トルクＴｂと比べて大きい場合であっても速やかにエンジントルクを回復させることができる。
【００３０】
なお、本発明は本実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、エンジン２の出力軸とＭ／Ｇ３の回転軸とを直接連結したハイブリッド車両に具体化したが、エンジンの出力軸とＭ／Ｇの回転軸とはクラッチを介して接続されるようにしてもよい。また、Ｍ／Ｇの回転軸に接続される変速機は手動式変速機に限定されるものではなく無段変速機等を接続したハイブリッド車両に適用してもよい。また、エンジンの出力軸とＭ／Ｇの回転軸が同軸上になく、外部のＭ／Ｇからベルトやチェーンを介してエンジンの出力軸と結合されるハイブリッド車両に適用してもよい。
【００３１】
【発明の効果】
以上に説明したように、請求項１に記載の発明によれば、車両が減速から復帰した後、エンジンへの燃料噴射を停止しているので、減速復帰後の過剰トルクによる加速衝撃を抑制できる。また、要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクよりも大きい場合には、要求トルクが前記発生可能トルク以下の場合と比べて吸気絞り弁を閉じるとともにエンジンへの燃料噴射を停止している前記所定時間を短縮してエンジンへの燃料噴射を再開するので、要求されるトルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクと比べて大きい場合であっても車両への加速衝撃を抑制しつつ運転者にトルク不足を体感させない。
【００３２】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン制御部が、所定時間が経過後、点火時期を予め設定されている通常時の通常点火時期に対して所定量だけ遅角した状態で燃料噴射を再開させる制御を行わせるようにしているので、加速衝撃をより抑制できる。
【００３３】
請求項３に記載の発明によれば、エンジン制御部が、所定時間が短いほど遅角量を大きくするように制御しているので、加速衝撃をより抑制できる。
【００３４】
請求項４に記載の発明によれば、エンジン制御部が、所定時間後、遅角している点火時期を通常点火時期に徐々に復帰させる制御を行わせるようにしているため、抑制されたエンジントルクをなめらかに通常状態に戻すことができる。
【００３５】
請求項５に記載の発明によれば、遅角量が大きいほど遅角している点火時期が通常点火時期に復帰する速度を速くするように制御しているため、加速衝撃をさらに抑制でき、しかも、要求されるトルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクと比べて大きい場合であっても速やかにエンジントルクを回復させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を示す概略図。
【図２】図１のハイブリッド車両の制御装置が備えるＥＣＵが減速時及び減速復帰後に実行する制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】図１のハイブリッド車両の制御装置の減速時及び要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルク以下の場合の減速復帰後の制御状況を示すタイムフローチャート。
【図４】図１のハイブリッド車両の制御装置の減速時及び要求トルクがモータ／ジェネレータの発生可能トルクよりも大きい場合の減速復帰後の制御状況を示すタイムフローチャート。
【図５】減速から復帰した直後に燃料噴射を再開する制御を行う従来のハイブリッド車両の制御装置の減速時及び減速復帰後の制御状況を示すタイムフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、３…モータ／ジェネレータ、９…ＥＴＶ（排気絞り弁）、１１…ＥＣＵ（エンジン制御部、モータジェネレータ制御部、要求トルク算出部）、１２…ＡＰＳ（加減速検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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