(57)【要約】【課題】車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる車両用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】吐出量増量制御手段１４６により、車両の停止直前に電動式オイルポンプ３４の吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。また、入力側回転部材駆動手段（入力側回転部材トルク助勢手段）１５０により、車両の停止直前に無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、
前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、該油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、
前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記吐出量増量制御手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである請求項２または３の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動する入力側回転部材駆動手段を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである請求項４の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、
該電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである請求項４または５の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項７】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、
前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与する入力側回転部材トルク助勢手段を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、
前記入力側回転部材トルク助勢手段は、該車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである請求項７の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項９】
前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、
該電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、
前記入力側回転部材駆動手段は、該電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである請求項７または８の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記無段変速機の変速比を変化させるための油圧アクチュエータと、
該油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、
前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段と
を、含むものである請求項４乃至９のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、該油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、
前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである請求項１０の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１２】
前記吐出量増量制御手段は、前記車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである請求項１０または１１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１３】
前記無段変速機は、互いに平行な軸心まわりに回転可能に設けられた有効径が可変である１対の可変プーリと、該１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該１対の可変プーリの有効径が変化させられることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である請求項１乃至１３のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。
【請求項１４】
前記無段変速機は、同心に設けられた一対のコーン部材と、回転軸心が該一対のコーン部材の回転軸心を含む面内において傾斜可能な状態で該一対のコーン部材に挟圧されたローラとを備え、該ローラの回転軸心が傾斜させることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である請求項１乃至１３のいずれかの車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、車両の停止直前に無段変速機の変速比をその最大値へ確実に復帰させるための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両が知られている。そして、そのような車両の停止直前には無段変速機の変速比がその最大値へ向かって変速制御されることによって作動油消費量が増大するので、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプと電動式油圧ポンプとを設けてその作動油消費量に見合った吐出容量をもたせている。たとえば、特許文献１や特許文献２に記載された車両がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３２４００９号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７６０６号公報
【特許文献３】特開平４−３５３２３５号公報
【特許文献４】特開２００１−０８８５８５号公報
【特許文献５】特開２００１−３２４００６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、無段変速機を備えた従来の車両では、その停止直前における変速比の戻り性能を確保するために、油圧ポンプを大型化するなどの必要が生じる可能性があった。たとえば、上記特許文献１などに記載の従来の無段変速機を備えた車両では、作動油の元圧を所定の値に調圧するように油圧制御回路が構成されており、油圧源からの作動油不足による油圧の低下が検知されると、吐出容量を増加させるように電動式油圧ポンプが作動させられる。しかしながら、そのような車両では、特に車両の急停止に際しては電動式油圧ポンプによる吐出容量の増加が間に合わず、車両が停止する際の無段変速機の変速比の戻り性能が必ずしも十分に得られない場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
斯かる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに油圧アクチュエータにより変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、その車両の停止直前に無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、（ａ）  前記油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、（ｂ）  前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、吐出量増量制御手段により、前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、その油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段は、車両の停止が予測される場合にはその油圧ポンプの回転速度を増加させるものである。このようにすれば、吐出量増量制御手段により、前記車両の停止が予測される場合には前記電気駆動式油圧ポンプの回転速度が増加させられてその吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【０００９】
また、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記吐出量増量制御手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、吐出量増量制御手段により前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、該車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動する入力側回転部材駆動手段を、含むことをにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、入力側回転部材駆動手段により、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。無段変速機においては上記入力側回転部材駆動手段により無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されることによってあたかもその慣性質量を相殺或いは低減したように作用するので、無段変速機の変速比が速やかにその最大値へ向かって変化させられるようになる。
【００１２】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、入力側回転部材駆動手段により前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１３】
また、好適には、前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、その電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、該電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材をその回転速度が増加するように駆動するものである。このようにすれば、前記電動機による駆動が可能と判定されたときには、電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材がその回転速度が増加するように駆動されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１４】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、車両の駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、動力伝達部材を介して動力伝達を行うとともに変速比が変化させられる無段変速機を備えた車両において、その車両の停止直前に該無段変速機の変速比を最大値へ向かって制御する形式の車両用無段変速機の制御装置であって、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与する入力側回転部材トルク助勢手段を、含むことにある。
【００１５】
【第３発明の効果】
入力側回転部材トルク助勢手段により、前記車両の停止直前に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。無段変速機においては上記入力側回転部材トルク助勢手段により無段変速機の入力側回転部材に回転トルクが付与されることによってあたかもその慣性質量が相殺或いは低減したように作用し、無段変速機の変速比が速やかにその最大値へ向かって変化させられるようになる。
【００１６】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両の停止を予測する車両停止予測手段を含み、前記入力側回転部材駆動手段は、その車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである。このようにすれば、前記車両の停止が予測される場合には、入力側回転部材トルク助勢手段により前記無段変速機の入力側回転部材に駆動トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１７】
また、好適には、前記無段変速機の入力側回転部材を回転駆動する電動機と、その電動機による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段とを含み、前記入力側回転部材トルク助勢手段は、その電動機使用可否判定手段により前記電動機による駆動が可能と判定されたときに、その電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に回転トルクを付与するものである。このようにすれば、前記電動機による駆動が可能と判定されたときには、電動機を用いて前記無段変速機の入力側回転部材に駆動トルクが付与されるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００１８】
また、好適には、前記無段変速機の変速比を変化させるための油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータに用いられる油圧を発生させる電気駆動式油圧ポンプと、前記車両の停止直前に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させる吐出量増量制御手段とを、含むものである。このようにすれば、車両の停止直前に電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が一層得られる。
【００１９】
また、好適には、前記電気駆動式油圧ポンプは、油圧ポンプと、その油圧ポンプを回転駆動する電動機とから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段は、該油圧ポンプの回転速度を増加させるものである。このようにすれば、車両の停止直前に電気駆動式油圧ポンプの回転速度が増加させられてその吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が一層得られる。
【００２０】
また、好適には、前記吐出量増量制御手段は、前記車両停止予測手段によって前記車両の停止が予測された場合に前記電気駆動式油圧ポンプの吐出量を増加させるものである。このようにすれば、車両の停止が予測された場合に、電気駆動式油圧ポンプの吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機の変速比の戻り性能が十分に得られる。
【００２１】
また、好適には、前記無段変速機は、互いに平行な軸心まわりに回転可能に設けられた有効径が可変である１対の可変プーリと、該１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該１対の可変プーリの有効径が変化させられることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である。また、好適には、前記無段変速機は、同心で相対回転可能に設けられた一対のコーン部材と、回転軸心がそれら一対のコーン部材の回転軸心を含む面内において傾斜可能な状態で該一対のコーン部材に挟圧されたローラとを備え、そのローラの回転軸心が傾斜させることによって変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機である。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明が適用された電子制御装置（以下、単に制御装置と称する）１０により制御されるベルト式無段変速機（以下、単に無段変速機と称する）１２を含む車両駆動装置の骨子図である。この制御装置１０は、燃料の燃焼により動力を発生する駆動力源であるエンジン１４と、電気エネルギにより動力を発生する駆動力源及び発電機として用いられるモータジェネレータ１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８とを備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に横置きに搭載されて使用される。上記遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓは、上記エンジン１４に連結され、キャリア１８ｃは、上記モータジェネレータ１６に連結され、リングギヤ１８ｒは、ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは、第１クラッチＣ１を介して上記無段変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは、第２クラッチＣ２を介してその入力軸２２に連結されるようになっている。すなわち、これら第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１が、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６と駆動輪３０との間の動力伝達経路に備えられて動力伝達の断続切り換えを行う断続装置として機能する。斯かる入力軸２２に入力された動力は、上記無段変速機１２によりトルク変換された後、その無段変速機１２の出力軸２４からカウンタ歯車２６を経て差動装置２８に伝達され、その差動装置２８により左右１対の駆動輪（前輪）３０に分配されるようになっている。
【００２４】
図２は、前記無段変速機１２の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。この図２に示すように、無段変速機１２は、前記入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ５２と、前記出力軸２４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ５４と、それら入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝に巻き掛けられた動力伝達部材（バリエータ）である伝動ベルト５６とを備えて構成されており、その伝動ベルト５６と入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。ここで、上記入力側可変プーリ５２及び出力側可変プーリ５４は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト５６の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエータ）５８及び出力側油圧シリンダ（アクチュエータ）６０を備えて構成されており、斯かる入力側油圧シリンダ５８に供給或いはそれから排出される作動油の流量が後述する図６に示す油圧制御回路３２内の変速制御弁装置６２によって制御されることにより、上記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト５６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ  ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００２５】
上記入力側可変プーリ５２は、前記入力軸２２に固定された固定回転体６４と、その固定回転体６４との間にＶ溝を形成する状態で前記入力軸２２に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体６６と、前記入力軸２２に固定されてその可動回転体６６と摺動可能に嵌合するシリンダボデー６８とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体６６及びシリンダボデー６８により前記入力側油圧シリンダ５８が構成されている。また、上記出力側可変プーリ５４は、前記出力軸２４に固定された固定回転体７０と、その固定回転体７０との間にＶ溝を形成する状態で前記出力軸２４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体７２と、前記出力軸２４に固定されてその可動回転体７２と摺動可能に嵌合するシリンダボデー７４とから構成されており、ピストンとして機能する上記可動回転体７２及びシリンダボデー７４により前記出力側油圧シリンダ６０が構成されている。これら入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その摺動部分に作動油の漏出を防止するためのシール部材７６が設けられているにも拘らず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
【００２６】
前記出力側可変プーリ５４の油圧シリンダ６０内の油圧ＰＢ  は、その出力側可変プーリ５４の前記伝動ベルト５６に対する挟圧力及びその伝動ベルト５６の張力に対応するものであり、前記１対の可変プーリ５２及び５４のＶ溝内壁面に対する前記伝動ベルト５６の押圧力、延いては前記変速機１２の駆動摩擦力に密接に関係している。そのため、斯かる油圧ＰＢ  は、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧、或いは駆動摩擦力制御圧とも称されるべきものであり、無段変速機１２の駆動に際しては、必要十分な圧力すなわち前記伝動ベルト５６に滑りを発生させない範囲内で可及的に小さな圧力となるように、前記油圧制御回路３２により調圧されるようになっている。
【００２７】
図３、図４、及び図５は、上記制御装置１０に備えられた油圧制御回路３２の要部を示す回路図である。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路３２から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。すなわち、電動式オイルポンプ３４により発生させられた元圧ＰＣがマニュアルバルブ３８を介して図１に示すシフトレバー３６のシフトポジションに応じて第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１へ供給されるようになっている。斯かるシフトレバー３６は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、ケーブルやリンク等を介して上記マニュアルバルブ３８に連結されている。そしてこのシフトレバー３６の操作に従ってそのマニュアルバルブ３８の弁子位置が機械的に切り換えられるようになっている。上記電動式オイルポンプ３４は、各部からオイルパン３４ａ内に還流した作動油を吸引して圧送する油圧ポンプ３４ｂとその油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動機３４ｃとから構成されている。
【００２８】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に無段変速機１２のダウンシフト等により比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジション、「Ｄ」ポジションは、前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ａからシャトル弁４０を介して前記第１クラッチＣ１へと、また前記第２クラッチＣ２へと元圧ＰＣが供給される。「Ｎ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジション、「Ｒ」ポジションは、後進走行するシフトポジション、「Ｐ」ポジションは、動力源からの動力伝達を遮断すると共に図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート３８ｂから前記ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。この出力ポート３８ｂから出力された元圧ＰＣは、戻しポート３８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート３８ｃから出力ポート３８ｄを経てシャトル弁４０から前記第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００２９】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁４２、４４、４６が設けられ、それ等の油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が制御されるようになっている。前記第１クラッチＣ１の油圧ＰＣ１についてはオン−オフ弁４８によって調圧され、前記第２クラッチＣ２の油圧ＰＣ２及びブレーキＢ１の油圧ＰＢ１についてはリニアソレノイド弁５０によって調圧されるようになっている。
【００３０】
図４は、無段変速機１２のベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路図、図５は、無段変速機１２の変速比制御に関連する回路図である。図４において、前記電動式オイルポンプ３４により圧送された作動油は、ライン圧調圧弁３５によりライン圧ＰＬ  に調圧された後、リニアソレノイド弁７８及び挟圧力制御弁８０に元圧として供給される。そのリニアソレノイド弁７８は、図１に示す電子制御装置１０からの励磁電流が連続的に制御されることにより、前記電動式オイルポンプ３４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳ  を発生させて挟圧力制御弁８０に供給する。この挟圧力制御弁８０は、制御圧ＰＳ  が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰＢ  を発生させ、前記出力側油圧シリンダ６０に供給することにより、前記伝動ベルト５６に対する挟圧力すなわち伝動ベルト５６の張力を制御する。斯かる油圧ＰＢ  は、その上昇に伴って前記１対の可変プーリ５２及び５４と前記伝動ベルト５６との間の摩擦力を増加させる。また、上記リニアソレノイド弁７８には、カットバック弁８２のオン時にそれから出力される制御圧ＰＳ  が供給される油室７８ａが設けられる一方、そのカットバック弁８２のオフ時には、その油室７８ａへの制御圧ＰＳ  の供給が遮断されて油室７８ａが大気に開放されるようになっており、上記カットバック弁８２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳ  の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。
【００３１】
図５に示す変速制御弁装置６２は、前記ライン圧ＰＬ  の作動油を専ら前記入力側油圧シリンダ５８へ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁８４と、その入力側油圧シリンダ５８から排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁８６とから構成されている。上記アップ変速制御弁８４は、ライン圧ＰＬ  を導くライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８４ｖと、そのスプール弁子８４ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８４ｓと、アップ側電磁弁８８から出力される制御圧を導く制御油室８４ｃとを備えている。また、上記ダウン変速制御弁８６は、ドレン油路Ｄと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８６ｖと、そのスプール弁子８６ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８６ｓと、ダウン側電磁弁９０から出力される制御圧を導く制御油室８６ｃとを備えている。上記アップ側電磁弁８８及びダウン側電磁弁９０は、図１に示すＨＶＥＣＵ１０４によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を上記制御油室８４ｃ及び制御油室８６ｃへ供給し、無段変速機１２の変速比γをアップ側及びダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウン変速制御弁８６には、そのスプール弁子８６ｖの閉位置においてライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を僅かな流通断面積の流通路９２が形成されるようになっており、上記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６が共に閉状態であるときには、変速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り９４、一方向弁９６、及び流通路９２を通して作動油が僅かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０は、その回転軸心に対して偏った荷重が加えられること等により、前記シール部材７６が摺動部分に設けられているにも拘らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
【００３２】
そして、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジション又は「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられる。「ＥＴＣモード」では、前記第２クラッチＣ２を係合すると共に前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放した状態、換言すればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、及びリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓ及びキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合すると共に前記ブレーキＢ１を開放した状態で、前記エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。この「モータ走行モード（前進）」では、アクセル・オフ時等に前記モータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギによる発電を行い図１に示すバッテリ９８を充電すると共に車両に制動力を作用させることができる。
【００３３】
「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」又は「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられる。「ニュートラル」では、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放すると共に前記ブレーキＢ１を係合し、前記モータジェネレータ１６を逆回転させて前記エンジン１４を始動したり、そのエンジン１４により前記遊星歯車装置１８を介して前記モータジェネレータ１６を回転駆動すると共に発電制御することにより、電気エネルギを発生させて前記バッテリ９８を充電したりする。
【００３４】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、又は「エンジン走行モード」が成立させられる。「モータ走行モード（後進）」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に第２第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、前記モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、延いては前記入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、前記第１クラッチＣ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させると共に、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行させる。この「フリクション走行モード」では、図１に示すように前記エンジン１４のクランクシャフトに連結されたスタータ１０２を発電制御して電気エネルギを発生させると共に、その電気エネルギを前記モータジェネレータ１６に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするようになっている。このスタータ１０２は、前記エンジン１４を始動する際にクランキングするための電動機であるが、発電機としても使用できるモータジェネレータが用いられてもよい。なお、上記「フリクション走行モード」では、前記ブレーキＢ１の負荷増を防止するため、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣが不足している時を含めて、いかなる条件下においても前記モータジェネレータ１６の発電制御が禁止されている。「エンジン走行モード」では、前記第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合すると共に前記第２クラッチＣ２を開放した状態で、前記エンジン１４によりサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させることにより、前記ブレーキＢ１によって回転が阻止されているリングギヤ１８ｒの作用でキャリア１８ｃを逆方向へ回転させ、車両を後進走行させる。この「エンジン走行モード」では、必要に応じて前記モータジェネレータ１６を発電制御することにより、電気エネルギを発生させてバッテリ９８を充電する。
【００３５】
前記電子制御装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム等に従って信号処理を実行することにより、電子スロットル制御、エンジン制御、モータジェネレータ制御、自動変速制御、ＶＳＣ制御などを実行するために、前記油圧制御回路３２のオン−オフ弁４８、８８、９０、リニアソレノイド弁５０、リニアソレノイド弁７８、電動ポンプ３４、モータジェネレータ１６、スタータ１０２等を制御する。この電子スロットル制御では、前記エンジン１４の電子スロットル弁１１４がアクセルペダル操作量に応じて開閉制御される。上記エンジン制御では、前記エンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期等によりエンジン出力が制御される。上記モータジェネレータ制御では、インバータ１１６を介して前記モータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等が制御される。自動変速制御では、無段変速機１２の変速比γが車速およびエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）に応じて制御され、且つベルト挟圧力が伝動トルクに応じて制御される。ＶＳＣ制御では、前記車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、上記エンジン出力および図示しない車輪ブレーキ装置による各車輪の制動力や車両の駆動力が選択的に制御され、無段変速機１２の変速比γが固定される。
【００３６】
上記電子制御装置１０には、図示しないアクセル操作量センサ１２０からアクセルペダル１１８の操作量θＡＣを表す信号が供給されると共に、シフトポジションセンサ１２２からシフトレバー３６のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ１２４、モータ回転速度センサ１２６、入力軸回転速度センサ１２８、出力軸回転速度センサ１３０、図示しない冷却水温センサ、ＡＴＦ油温センサ、ＳＯＣセンサ、及びＧセンサから、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ  、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ  、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ  、前記エンジン１４の冷却水温Ｔｈｗ、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、前記バッテリ９８の蓄電量ＳＯＣ、及び車両の進行方向傾斜角度φｐｒ等を表す信号がそれぞれ供給される。
【００３７】
図７は、上記電子制御装置１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１４０は、エンジン１４が最適燃費率曲線或いは最適作動曲線に沿って作動するように予め設定された関係瀬邸たとえば図８に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮＭ  を決定し、入力軸回転速度センサ１２８により検出された実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮＭ  と一致するように、前記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６を駆動制御することにより、変速比γを自動的に制御する。この変速制御手段１４０は、図８に示すように、車両の停止に先立って無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ  に向かって変化させ、再発進時においてはその変速比最大値γｍａｘ  で発進加速できるようにする。
【００３８】
挟圧力変更手段１４２は、駆動摩擦力変更手段に対応するものであり、予め記憶された関係から伝達トルクに対応するエンジン負荷（スロットル開度θＴＨ、アクセル開度θＡＣなど）と変速比γとに基づいて目標挟圧力発生油圧を決定し、出力側油圧シリンダ６０内の実際の油圧がその目標挟圧力発生油圧と一致するようにリニアソレノイド弁７８およびそれから出力される制御圧ＰＳ  により制御される挟圧力制御弁８０を駆動制御し、伝動ベルト５６の張力すなわちその伝動ベルト５６に対する制御圧ＰＳ  を滑りが発生しない範囲で必要かつ十分な値に制御する。
【００３９】
車両停止予測手段１４４は、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ  へ戻されることが困難な車両の急停止などを予め知るために、制動状態、車速Ｖ、車輪減速度などに基づいて、車両の停止を予測するか或いは車両の停止直前を実際の停止に先立って判定する。吐出量増量制御手段１４６は、上記車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測された場合は、車両の停止に先立って無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ  に向かって急速に変化させるときに出力側油圧シリンダ６０内の容積急増のために必要とされる作動油量を十分に供給するために、前記電動機３４ｃに対する駆動電流を増加して電動式オイルポンプ３４の回転数延いてはそのオイル吐出量を増量側に変更する。ライン圧上昇手段１５２は、上記車両の停止が予測され且つ上記吐出量増量制御手段１４６により電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量される場合には、ライン圧調圧弁３５を駆動してライン圧ＰＬ  を増圧する。上記電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量される結果、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ  に向かって急速に変化させるために油圧シリンダ６０によって作動油が大量に消費されるとき、ライン油路Ｌ内の作動油不足やライン圧ＰＬ  の低下が防止されて、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ  に向かって速やかに変化させられる。
【００４０】
電動機使用可否判定手段１４８は、電動機として機能するモータジェネレータ１６を電動機として使用可能な状態であるか否かを、バッテリ９８の蓄電残量が十分にあるか否かなどに基づいて判定する。入力側回転部材駆動手段１５０は、上記車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ上記電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、第１クラッチＣ１を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。この回転駆動は、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ  に向かって急速に変化させるに際して、伝動ベルト５６の滑りが発生するほど無段変速機１２の入力軸２２を回転駆動するのではなく、その滑りが発生しない範囲で入力軸２２に回転トルクを与えてそれを回転駆動し、回転速度が一層高くなるように助勢するものである。このため、入力側回転部材駆動手段１５０は入力軸２２に回転トルクを与えてその回転速度上昇を助勢する入力側回転部材トルク助勢手段としても機能している。無段変速機１２の変速比γの変化率（速度）ｄγ／ｄｔは、入力側油圧シリンダ５８及び出力側油圧シリンダ６０の推力だけではなく、入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴ  高くなるほど大きくなるので、上記のモータジェネレータ１６による入力軸２２の回転駆動により無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ  に向かって速やかに変化させられる。
【００４１】
図９は、電子制御装置１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図９において、前記車両停止予測手段１４４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、制動状態、車速Ｖ、車輪減速度などに基づいて、車両の停止が予測されるか或いは車両の停止直前かが実際の停止に先立って判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２において、無段変速機１２の変速比γがその最大値γｍａｘ  であるか否かが判断される。このＳ２判断が肯定される場合は電動式オイルポンプ３４の吐出量増量制御やモータジェネレータ１６が入力軸２２を回転駆動する制御が不要であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記電動機使用可否判定手段１４８に対応するＳ３において、モータジェネレータ１６によるモータアシストが可能であるか否かがバッテリ９８の充電残量などに基づいて判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記入力側回転部材駆動手段（入力側回転部材トルク助勢手段）１５０に対応するＳ４において、第１クラッチＣ１が係合させられると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２が回転駆動され、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２がその回転速度ＮＩＮを増加させられる方向に回転駆動され、モータジェネレータ１６から与えられる回転駆動トルクによりその回転速度上昇が助勢される。次いで、前記ライン圧上昇手段１５２に対応するＳ６において、無段変速機１２の変速比γをその最大値γｍａｘ  に向かって速やかに変速させるために、ライン圧調圧弁３５によりライン圧ＰＬ  が所定圧だけ一時的に上昇させられる。そして、前記変速制御手段１４０に対応するＳ７において、
【００４２】
このように、本実施例によれば、吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）により、車両の停止直前には電動式オイルポンプ３４の吐出量が増加させられるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４３】
また、本実施例によれば、上記電動式オイルポンプ３４は、油圧ポンプ３４ｂと、その油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動機３４ｃとから構成されたものであり、前記吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）は、車両の停止が予測される場合にはその油圧ポンプ３４ｂの回転速度を増加させてその吐出量を増量するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４４】
また、本実施例によれば、車両の停止を予測する車両停止予測手段１４４（Ｓ１）が備えられ、吐出量増量制御手段１４６（Ｓ５）は、その車両停止予測手段１４４によって車両の停止が予測された場合に電動式オイルポンプ３４の吐出量を増加させるものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４５】
また、本実施例によれば、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）により、車両の停止直前に無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２がその回転速度が増加するように駆動されるので、上記入力側回転部材トルク助勢手段１５０により無段変速機の入力側回転部材２２に回転トルクが付与されることによってあたかもその慣性質量が相殺或いは低減したように作用するので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４６】
また、本実施例によれば、車両の停止を予測する車両停止予測手段１４４（Ｓ１）が備えられ、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）は、その車両停止予測手段１４４によって車両の停止が予測された場合に無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２をその回転速度ＮＩＮが増加するように駆動するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４７】
また、本実施例によれば、無段変速機１２の入力軸（入力側回転部材）２２を回転駆動するモータジェネレータ（電動機）１６と、そのモータジェネレータ１６による駆動が可能か否かを判定する判断する電動機使用可否判定手段１４８（Ｓ３）とが備えられ、入力側回転部材駆動手段（すなわち入力側回転部材トルク助勢手段）１５０（Ｓ４）は、その電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６による駆動が可能と判定されたときに、そのモータジェネレータ１６を用いて無段変速機１２の入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加するように駆動するものであるので、車両が停止する際における無段変速機１２の変速比γの最大値γｍａｘ  への戻り性能が十分に得られる。
【００４８】
図１０は、ベルト式の無段変速機１２とは異なる形式のトロイダル式（トラクション式）の無段変速機１６０の構成の要部を説明する図である。このトロイダル式の無段変速機１６０は、同心で相対回転可能に設けられた入力軸１６２および出力軸１６４と、それら入力軸１６２および出力軸１６４の軸端において対向した状態で固設された一対のコーン部材１６６および１６８と、それら一対のコーン部材１６６および１６８の回転軸心を含む面内において回転軸心が傾斜可能な状態でそれら一対のコーン部材１６６および１６８の環状溝内で挟圧された複数個のローラ１７０とを備え、そのローラ１７０の回転軸１７２が傾斜させることによって変速比γが無段階に変化させられるようになっている。
【００４９】
図１１乃至図１３は、本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部をそれぞれ説明する骨子図である。図１１の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は無段変速機１２の入力軸２２と直結されており、その入力軸２２にはモータジェネレータ１６も直結されている。図１２の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は、トルクの脈動を減衰させるためのダンパ１８０を介して遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓに連結されている。遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒはブレーキＢ１を介してケース２０に選択的に連結され且つ第２クラッチＣ２を介して無段変速機１２の入力軸２２と選択的に連結されている。また、モータジェネレータ１６は、遊星歯車装置１８のキャリヤ１８ｃおよび第１クラッチＣ１を介して無段変速機１２の入力軸２２と選択的に連結されている。この実施例では、入力側回転部材駆動手段１５０は、車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、上記第１クラッチＣ１を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。
【００５０】
図１３の車両の動力伝達装置では、エンジン１４は、トルクの脈動を減衰させるためのダンパ１８０、軸１８６、ロックアップクラッチ１８２付のトルクコンバータ１８４を介して無段変速機１２の入力軸２２と直結されており、その入力軸２２には遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓが連結されている。遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒはブレーキＢ１を介してケース２０に選択的に連結され、キャリヤ１８ｃは第１クラッチを介して上記入力軸２２と選択的に連結されるようになっている。そして、モータジェネレータ１６は、上記ダンパ１８０とトルクコンバータ１８４とを連結する軸１８６に直結されている。この実施例では、入力側回転部材駆動手段１５０は、車両停止予測手段１４４により車両の停止が予測され、且つ電動機使用可否判定手段１４８によりモータジェネレータ１６が電動機として使用可能な状態であると判定された場合は、上記ロックアップクラッチ１８２を係合させると同時にモータジェネレータ１６を用いて入力軸２２を回転駆動し、無段変速機１２の入力側回転部材である入力軸２２をその回転速度ＮＩＮが増加する方向に回転駆動する。
【００５１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５２】
例えば、前述の実施例では、電気駆動式油圧ポンプとして電動機３４ｃで油圧ポンプ３４ｂを回転駆動する電動式オイルポンプ３４が用いられていたが、電磁ソレノイドの加振によって作動油を圧送する形式の電磁式のオイルポンプなど、他の形式の油圧ポンプであっても差し支えない。
【００５３】
また、前述の実施例の電動式オイルポンプ３４は、エンジン１４に直結された主油圧ポンプを補完するための補助的なポンプとして用いられるものであっても差し支えない。
【００５４】
また、前述の実施例では、車両の停止直前が判定されると、電動式オイルポンプ３４の吐出量が増量され且つモータジェネレータによる入力軸２２の回転アシストが行われていたが、いずれか一方であってもよい。要するに、吐出量増量制御手段１４６および入力回転部材駆動手段１５０のいずれか一方が設けられていてもよいのである。
【００５５】
また、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１４及びモータジェネレータ１６を備えたハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、駆動力源として燃料の燃焼により動力を発生するエンジンのみを備えた車両、電気エネルギにより動力を発生するモータジェネレータのみを備えた車両、或いは燃料電池を駆動力源とする燃料電池自動車等、様々な態様の車両に広く適用される。
【００５６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された制御装置を備えるハイブリッド車両において、ベルト式無段変速機を有する動力伝達装置および制御装置の要部を説明する概略構成図である。
【図２】図１に示すベルト式無段変速機の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示す図である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、クラッチおよびブレーキの制御回路を示す図である。
【図４】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、無段変速機のベルト挟圧力を制御するための制御回路を示す図である。
【図５】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路の要部を示す回路図であって、無段変速機の変速比を制御するための制御回路を示す図である。
【図６】図１の車両において、シフトレバーの操作位置とそれにより選択される車両走行モードとを対比して説明する図表である。
【図７】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の変速制御手段において、無段変速機の変速比の自動制御に用いられる関係を示す図である。
【図９】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例において用いられるトロイダル式無段変速機の要部構成を説明する図である。
【図１１】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【図１２】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【図１３】本発明の他の実施例に用いられる車両の動力伝達装置の要部を説明する骨子図である。
【符号の説明】
１０：電子制御装置
１２：ベルト式無段変速機（無段変速機）
１４：エンジン
１６：モータジェネレータ（電動機）
３４：電動式オイルポンプ（電気駆動式油圧ポンプ）
３４ｂ：油圧ポンプ
３４ｃ：電動機
５６：伝動ベルト（動力伝達部材）
６０：出力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
１４４：車両停止予測手段
１４６：吐出量増量制御手段
１４８：電動機使用可否判定手段
１５０：入力側回転部材駆動手段（入力側回転部材トルク助勢手段）
１６０：トロイダル式無段変速機（無段変速機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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