(57)【要約】【課題】無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、無段変速機構に対してクラッチが先に滑りを生じるように確実に設定できる制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する学習手段を備えた無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチに対する入力トルクが予め定めた所定値以下の場合に前記学習手段による係合圧の学習を禁止する学習制御禁止手段（ステップＳ１２０１）と、その係合圧の学習が禁止されている場合に前記係合圧を予め定めた所定の圧力に設定する係合圧設定手段（ステップＳ１２０２）とを備えている。【選択図】  図２
2004245290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する学習手段を備えた無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、
前記クラッチに対する入力トルクが予め定めた所定値以下の場合に前記学習手段による係合圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、
その係合圧の学習が禁止されている場合に前記係合圧を予め定めた所定の圧力に設定する係合圧設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【請求項２】
前記入力トルクが前記所定値よりも大きいトルクに増大した場合、既に得られている学習値による係合圧が前記係合圧設定手段で設定された係合圧より高ければ、前記クラッチの係合圧をその学習値による係合圧に直ちに増大させ、これとは反対に前記学習値による係合圧が前記係合圧設定手段で設定された係合圧より低ければ、前記クラッチの係合圧をその学習値による係合圧に前記増大させる場合よりも遅い速度で低下させる係合圧制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【請求項３】
前記入力トルクが前記所定値よりも大きくかつ前記学習値が得られていないトルクに増大した場合、その増大した入力トルクに対応する係合圧として、既に得られている他の入力トルクに対する学習値に基づいて推定した学習値に所定油圧を加えた補正油圧を設定する補正油圧設定手段を更に備え、
その補正油圧に設定された後に前記学習手段による係合圧の学習をおこなうように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【請求項４】
前記入力トルクが前記所定値より大きくかつ前記学習手段による学習値が得られているトルクである場合に、その入力トルクに対応する係合圧として、学習値により設定された油圧に所定油圧を加えた補正油圧を設定する補正油圧設定手段を更に備え、
その補正油圧が設定された後に前記学習手段による係合圧に徐々に移行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機構を含む駆動系統の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介するトルク伝達部材を、プーリーやディスクなどの回転部材に直接もしくは間接的に接触させ、接触圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置に関し、特に無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機構は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材とプーリーやディスクとの接触位置あるいはトルク伝達位置を連続的に変化させて、変速比を無段階に変更するように構成されている。そのトルクの伝達は、摩擦力あるいはトラクションオイルのせん断力を利用しておこなわれる。したがって、トルクを伝達する部材とプーリーあるいはディスクとの接触圧あるいはトルクを伝達する部材を挟み付ける圧力（すなわち挟圧力）と、摩擦係数あるいはトラクションオイルのせん断力とに基づいて定まるトルク容量を超えてトルクが作用すると、ベルトやパワーローラの滑りが生じる。
【０００３】
ベルトやパワーローラの滑りが過剰に生じると、プーリーやディスクに摩耗が生じ、その結果、その摩耗部分でのトルクの伝達ができなくなって無段変速機構としての機能を果たさなくなる。そのため、無段変速機構を搭載した車両の走行中に無段変速機構での滑りが生じないようにするためには、挟圧力を高くしてトルク容量を大きくしておくことが考えられる。
【０００４】
しかしながら、挟圧力を高くすると、無段変速機構での動力の伝達効率が低下し、また油圧を発生させるオイルポンプを駆動するために多くの動力を消費することになるので、車両の燃費が悪化する。したがって、無段変速機構の挟圧力は滑りが生じない範囲で可及的に低くすることが好ましい。
【０００５】
その場合、エンジンの出力トルクや車輪側の負トルクが頻繁にあるいは大きく変化する非定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが予測できないので、安全率あるいはトルク容量の余裕代（言い換えれば定常状態で滑りの生じない最小もしくは限界のトルク容量に対するトルク容量の超過量）を大きくして、ある程度高い挟圧力に設定せざるを得ない。これに対して定常的あるいは準定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが安定するので、滑りが生じる直前の状態程度まで、挟圧力を下げることができる。
【０００６】
しかしながら、定常的あるいは準定常的な走行状態であっても不測のトルクが生じることがあるので、たとえその場合であっても無段変速機構の滑りを防止もしくは回避する必要がある。
【０００７】
そのため、例えば従来、特開平１０−２３９０号公報（特許文献１）に記載された発明では、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内にクラッチおよびベルト式無段変速機を備え、クラッチのクラッチ締結力およびベルト式無段変速機のベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置において、クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検出手段と、滑りが生じる締結力に対するクラッチ締結力の余裕が、ベルト式無段変速機で滑りが生じるベルト押圧力に対するベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように、クラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ制御する制御手段とを備え、クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ増大制御するとともに、クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ減少制御するように構成している。したがってこの公報に記載された装置では、無段変速機でベルトの滑りが生じるよりも先にクラッチがスリップすることになる。そのため、クラッチの滑りを生じさせている以上のトルクが無段変速機に作用しないので、いわゆる外乱トルクによる無段変速機の滑りを未然に防止することができる。
【０００８】
また、従来、特開平７−２５３１５４号公報（特許文献２）には、スロットル開度が極小値の場合と極小値でない場合とで、ライン圧の学習制御の内容を変更するように構成した発明が記載されている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−２３９０号公報（段落番号０００７〜００３９）
【特許文献２】
特開平７−２５３１５４号公報（段落番号００２６〜００３３）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
トルクが変化した場合の滑りが生じるまでのいわゆる余裕代を無段変速機よりもクラッチで小さくする上記の公報に記載された装置では、無段変速機での伝達トルク容量の下限値がクラッチで設定されている伝達トルク容量によって制限される。すなわち、クラッチの係合圧が相対的に高くてその伝達トルク容量が大きい場合には、無段変速機での伝達トルク容量をクラッチよりも高くするべく挟圧力を高くすることになる。したがってクラッチの伝達トルク容量が大きくなってしまった場合には、無段変速機での挟圧力が相対的に高くなるので、動力の伝達効率の向上や耐久性の向上などの所期の目的を必ずしも充分には達成できないことになる。
【００１１】
そこで上記の特開平１０−２３９０号公報に記載された発明では、滑りが生じない場合にはクラッチ締結力を低下させ、滑りが検出された場合にはクラッチ締結力を増大させるとしているが、このような構成では、滑りの生じない範囲で最低のクラッチ係合圧（すなわち滑り限界圧）を安定的に設定することができず、制御のハンチングが生じる可能性がある。また、滑りが検出されない場合の締結力を維持するとすれば、クラッチの伝達トルク容量が相対的に大きくなって、無段変速機での挟圧力を必要十分に低下させることができない可能性がある。
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、クラッチを無段変速機構に先行して滑らせるようにクラッチの係合圧を設定するに際し、クラッチのトルク容量を無段変速機構のトルク容量より確実に小さくして無段変速機構の滑りを防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、油圧のばらつきの大きい場合には、クラッチ圧の学習を禁止し、またクラッチの係合圧が学習されていない場合に、既に得られている学習値を考慮してクラッチの係合圧を制御するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する学習手段を備えた無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチに対する入力トルクが予め定めた所定値以下の場合に前記学習手段による係合圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、その係合圧の学習が禁止されている場合に前記係合圧を予め定めた所定の圧力に設定する係合圧設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項１の発明では、クラッチに対する入力トルクが所定値以下の場合には、そのクラッチの係合圧についての学習が禁止される。また、その係合圧が予め定めた所定の圧力に設定される。そのため、制御指令値に対する実際の係合圧のばらつきが大きい低トルク域、言い換えれば、制御指令値およびそれに伴う係合圧が小さい状態での係合圧の学習に伴うばらつきの大きい学習値を係合圧として採用することが回避され、クラッチの係合圧が無段変速機構よりも先にクラッチで滑りが生じる圧力に確実に設定される。
【００１５】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記入力トルクが前記所定値よりも大きいトルクに増大した場合、既に得られている学習値による係合圧が前記係合圧設定手段で設定された係合圧より高ければ、前記クラッチの係合圧をその学習値による係合圧に直ちに増大させ、これとは反対に前記学習値による係合圧が前記係合圧設定手段で設定された係合圧より低ければ、前記クラッチの係合圧をその学習値による係合圧に前記増大させる場合よりも遅い速度で低下させる係合圧制御手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項２の発明では、前記係合圧の学習をおこなうトルクに前記入力トルクが増大し、それに伴って係合圧を変化させる場合、既に学習がおこなわれていて係合圧を学習値に基づく圧力に昇圧するのであれば、直ちに係合圧が増大させられ、これとは反対に学習値に基づく圧力に前記係合圧を低下させるのであれば、昇圧時よりゆっくりとした速度で係合圧が低下させられる。そのため、係合圧が相対的に低い状態が迅速に解消され、また係合圧を低下させる場合にオーバーシュートやそれに起因して過剰に低圧になることが回避される。その結果、クラッチの係合圧の不足が抑制され、たとえばクラッチのトルク容量が無段変速機構でのトルク容量に対して小さくなる事態が防止される。
【００１７】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、前記入力トルクが前記所定値よりも大きくかつ前記学習値が得られていないトルクに増大した場合、その増大した入力トルクに対応する係合圧として、既に得られている他の入力トルクに対する学習値に基づいて推定した学習値に所定油圧を加えた補正油圧を設定する補正油圧設定手段を更に備え、その補正油圧に設定された後に前記学習手段による係合圧の学習をおこなうように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項３の発明では、クラッチに対する入力トルクが、学習の禁止されているトルクから学習のおこなわれるトルクに増大したものの、その増大したトルクに対応する前記学習値が得られていない場合、他のトルクについての既学習値に基づいて、増大したトルクに対応する補正した係合圧が設定され、その状態をもとに係合圧の学習がおこなわれる。そのため、学習値が得られていないトルクに入力トルクが増大しても、既学習値を考慮した圧力に係合圧が変更されるので、係合圧の相対的な過不足が防止され、またその後の学習が迅速に実行される。
【００１９】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記入力トルクが前記所定値より大きくかつ前記学習手段による学習値が得られているトルクである場合に、その入力トルクに対応する係合圧として、学習値により設定された油圧に所定油圧を加えた補正油圧を設定する補正油圧設定手段を更に備え、その補正油圧に設定された後に前記学習手段による係合圧に徐々に移行するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項４の発明では、係合圧の学習値が得られているトルクに前記入力トルクが変化した場合、学習値より設定された油圧に所定油圧を加えた係合圧が設定され、その状態から学習値により設定された係合圧への移行がおこなわれる。そのため、入力トルクが増大し、係合圧も増大する場合に、油圧の応答遅れによるクラッチの解放が防止される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機構を含む駆動系統について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動系統を対象とすることができ、その駆動系統に含まれる無段変速機構は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機構や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機構である。図１７には、ベルト式無段変速機構１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２２】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２３】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２４】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２５】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２６】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴なって採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１７に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２７】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２８】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴なって各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００２９】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３０】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３１】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００３２】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３３】
上記の無段変速機構１を含む駆動系統を対象としたこの発明に係る制御装置は、前記のロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させるように構成されている。これは、具体的には、トルクの変化が少ない定常走行状態あるいは準定常走行状態において、その時点に作用しているトルクで滑りが生じないように無段変速機構１のトルク容量およびロックアップクラッチ１１のトルク容量を設定し、かつ各々のトルク容量（伝達トルク）のいわゆる余裕すなわち滑りが生じない範囲で最低のトルク容量に安全を見込んで付与されている余裕トルク容量が、無段変速機構１におけるよりもロックアップクラッチ１１で小さくなるように設定する。これは、駆動系統に作用するトルクが増大（正方向に増大）もしくは低下（負方向に増大）した場合に、無段変速機構１に先行してロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１の滑りを防止する制御である。
【００３４】
この発明に係る制御装置は、この種のクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を以下のようにして実行する。図１および図２、図５、図６、図８から図１６はその制御例を示すフローチャートである。
【００３５】
この発明では、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに余裕を与えるようにその係合圧を設定するにあたり、先ず、ロックアップクラッチ１１が安定的にオン制御されていることから制御を始める。これが、制御の前提条件であり、したがって図１に示すように、先ず、その制御前提条件の成立が判断される（ステップＳ１１０）。
【００３６】
ここで、安定的にオン制御されているとは、その時点の通常の走行状態で滑りを生じることなく係合状態を維持する係合圧が設定され、しかもその係合圧が過渡的な圧力でなく、安定して維持されている状態である。後述するように、係合状態から滑りが生じる直前の状態もしくは滑りの開始の係合圧にまで係合圧を低下させる制御をおこなうからである。
【００３７】
すなわちエンジン回転数Ｎｅ  および無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎ（もしくはタービン回転数Ｎｔ  ）がほぼ一定に安定しており、またロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１の油圧が滑りの生じない程度に高い圧力に一定しており、さらにベルト挟圧力がベルト滑りの生じない程度に高い圧力に一定している。これは、通常の走行状態すなわち「ｐｈａｓｅ  」が“０”の制御内容である。なお、この「ｐｈａｓｅ  」とは実行するべき制御内容に付した記号であり、図１以降に示すフローチャートでは制御ステップの行き先を示すようにも機能する。
【００３８】
上記のステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２０）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして作用させる制御は、エンジン４から入力される駆動トルク（あるいは正トルク）や駆動輪２６側から掛かる負トルクが安定している場合に可能であり、したがってこのような定常状態もしくは準定常状態が継続していることが制御開始条件となる。その定常状態もしくは準定常状態とは、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）や無段変速機構１の出力側のトルク（例えば従動プーリー２０の軸トルク）の所定時間内の変化が所定範囲内であることである。そして、その所定範囲は車速に応じた範囲とすることができる。また、油圧の制御が所期どおりに円滑に実行できることも制御開始条件となる。
【００３９】
この制御開始条件の判断の詳細を図２に示してある。この図２に示す例では、先ず、入力トルクが所定値以上か否かが判断される（ステップＳ１２０１）。無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとしてロックアップクラッチ１１を機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じた圧力として設定する。したがって入力トルクが小さい場合には、係合圧も低い圧力に設定することになるが、その油圧を一般的なデューティソレノイド弁で制御するとした場合、その指令デューティ比とクラッチ油圧との関係は、図３に示すようになる。
【００４０】
すなわちクラッチ油圧がＰｃ２で示す低い圧力以下の場合、その範囲ＤＵ１  〜ＤＵ２  での油圧に対応する指令デューティ比の勾配が、それ以上の油圧に対応する範囲での勾配より大きくなる。これは、指令デューティ比の変化に対してクラッチ油圧が大きく変化し、結局、指令値に対する油圧のばらつきが大きいことを示している。したがってクラッチ油圧が低くなる入力トルクの小さい状態とそれより入力トルクが大きい状態とではクラッチ油圧の制御の内容を異ならせるために、ステップＳ１２０１での判断をおこなっている。
【００４１】
このステップＳ１２０１で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値より小さい場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”とされ、かつ「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され、さらにクラッチ油圧（前記ロックアップクラッチ１１の係合圧）が予め定めた所定値Ｐｃ０に設定される（ステップＳ１２０２）。このステップＳ１２０２がこの発明の係合圧設定手段に相当する。
【００４２】
この所定値Ｐｃ０は、例えば図４に示すように、入力トルクに基づいて演算して得られるクラッチ油圧より高い圧力、より具体的には、低トルク領域の最大トルクに対応するクラッチ油圧に油圧のばらつきおよび所定圧を加えた圧力である。後述する学習によるクラッチ圧を採用せずに既定値を採用するので、上述した油圧特性として不可避的なばらつきを排除して安定的にクラッチ油圧を設定できる。そのために、ロックアップクラッチ１１での滑りに対するいわゆる余裕代が、無段変速機構１での滑りに対する余裕代より大きくなるなどの事態を回避し、いわゆるトルクヒューズとしての制御を確実に実行することができる。なお、このステップＳ１２０１で否定的に判断された場合には、後述する学習制御を実行しないことになるので、このステップＳ１２０１がこの発明の学習禁止手段に相当する。
【００４３】
一方、ステップＳ１２０１で肯定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値以上の場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０３）。このフラグＦ６は上述したように入力トルクが所定値より小さい場合に“ＯＮ”に設定されるフラグであるから、このステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、入力トルクが所定値より小さい状態からその所定値以上に増大したことになる。入力トルクがこのように増大してステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定され、かつフラグＦ６を“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ１２０４）。ついで、定常走行判定が所定時間継続しているか否かが判断される（ステップＳ１２０５）。なお、入力トルクが従前から所定値以上であることによりステップＳ１２０３で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」やフラグＦ６の変更を行うことなくステップＳ１２０５に進む。
【００４４】
ステップＳ１２０５で肯定的に判断された場合には、定常走行状態もしくは準定常走行状態であることになり、その場合には、ジャダー履歴があるか否かが判断される（ステップＳ１２０６）。ジャダーとは、作用するトルクが特には変化しない状態で摩擦材のスリップと係合とが繰り返す状態であり、摩擦係数の不適合状態などが原因で生じる。この判断は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクの領域ごとにおこなうこととしてもよい。
【００４５】
ジャダーの発生履歴がないことによりステップＳ１２０６で否定的に判断された場合には、フラッグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０７）。このフラグＦ５は、後述するように、ロックアップクラッチ１１の係合制御や解放制御に異常がある場合に“ＯＮ”とされるフラグであり、そのフラグＦ５が“ＯＦＦ”であることにより、このステップＳ１２０７で否定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１２０８）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じて設定することになるので、ここで説明している具体例では、入力トルクを複数の領域に区分し、その領域ごとに学習値を求めるようにしている。ステップＳ１２０８では、その時点の入力トルクが属している領域について学習値が既に得られているか否かを判断する。
【００４６】
このステップＳ１２０８での判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第１基準値ＴＨＯＨ１  以上か否かが判断される（ステップＳ１２０９）。この第１基準値ＴＨＯＨ１  は比較的低い温度であり、このステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして設定する制御の開始条件が成立したことになる。すなわち学習値が既に得られていれば、ロックアップクラッチ１１の解放および係合を伴う学習を実施する必要がなく、ロックアップクラッチ１１は、係合したままの状態でよいため油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。
【００４７】
そのため、ステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１２１１）。このステップＳ１２１１で否定的に判断された場合には、設定されている「ｐｈａｓｅ  」に応じた制御をおこなうために、ステップＳ１４０に進む。これとは反対に「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定されていることによりステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、制御を順におこなうために、ステップＳ１３０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定される。
【００４８】
一方、ステップＳ１２０８で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第２基準値ＴＨＯＨ２  以上か否かが判断される（ステップＳ１２１０）。この第２基準値ＴＨＯＨ２  は前記第１基準値ＴＨＯＨ１  より高い温度である。
【００４９】
このステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が高いことにより油圧の制御が安定している状態で制御が開始される。
【００５０】
そのため、ステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２１１に進む。これに対してステップＳ１２１０で否定的に判断された場合には、制御開始条件が成立していないことになるので、「ｐｈａｓｅ  」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。
【００５１】
なお、ステップＳ１２０５で否定的に判断された場合には、走行状態が定常状態もしくは準定常状態にないことになる。またステップＳ１２０６で肯定的に判断された場合にはロックアップクラッチ１１にジャダーの発生履歴があり、ロックアップクラッチ１１のトルク容量を正確に制御できない状態にあることになる。さらに、フラグＦ５が“ＯＮ”であることによりステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合には、係合制御もしくは解放制御に異常が発生していることになる。そして、油温が第１基準値ＴＨＯＨ１  より低いことによりステップＳ１２０９で否定的に判断された場合には、油温の粘度が高く、油圧の制御を正確には実行できない可能性があることになる。したがって、これらいずれの場合であっても、制御開始条件が成立していないことになるので、ステップＳ１４０に進む。
【００５２】
上記のようにして制御開始条件が成立したことが判断された場合、すなわちステップＳ１２０もしくは図２に示すステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“１”とされる（ステップＳ１３０）。これに対して制御開始条件成立していないことによりステップＳ１２０で否定的に判断された場合、あるいは図２に示すステップＳ１２０５やステップＳ１２０９、ステップＳ１２１０で否定的に判断され、もしくはステップＳ１２０６あるいはステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合、さらに既に制御開始条件が成立していてステップＳ１２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３０を飛ばしてステップＳ１４０に進む。
【００５３】
ステップＳ１４０では、その時点の入力トルクの領域が記憶され、またフラグＦ２が“ＯＦＦ”とされて初期化される。その後、制御終了条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５０）。この制御終了条件は、上記の制御開始条件とされているいずれかの状態が成立しなくなることであり、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態ではなくなったことである。
【００５４】
このステップＳ１５０で、制御終了条件が成立していないことにより否定的に判断された場合には、入力トルク領域が記憶値から変化したか否かが判断される（ステップＳ２００）。これとは反対に、制御終了条件が成立することによりステップＳ１５０で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１６０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させている状態か、あるいはそのための学習値ＤＰＬＵ１  を求める学習制御中かが判断される。
【００５５】
このステップＳ１６０で否定的に判断された場合には、前述した学習値を求める制御が実行されている状態であるから、その学習制御中におけるロックアップクラッチ１１の滑りの発生を検出するために、ロックアップクラッチ１１の滑りの有無が判断される（ステップＳ１８０）。
【００５６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ１８０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”に設定され（ステップＳ１９０）、その後、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定される（ステップＳ１７０）。この「ｐｈａｓｅ７」は、後述するように、ロックアップクラッチ１１の係合制御を規定している。なお、上記のステップＳ１６０で肯定的に判断された場合にも、ステップＳ１７０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定される。その後、図５に示すステップＳ２３０に進む。
【００５７】
ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む各種の制御を入力トルク毎におこなっているので、入力トルクが変化した場合には、それに応じた制御をおこなう必要がある。そのために、ステップＳ２００の判断をおこなっている。したがってステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”とされる（ステップＳ２１０）。
【００５８】
なお、入力トルクの変化は、例えば定常走行判定領域内のアクセル変化によって生じ、またエンジン４が希薄燃焼可能な場合には、その空燃比の変更によって生じ、さらに空調用コンプレッサーなどの補機類のＯＮ・ＯＦＦによってエンジン負荷を変化させるように構成されている場合には、その補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り換えによって生じる。したがってステップＳ２００の判断は、アクセル開度の変化や空燃比の変更の有無や補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り替えの有無を判断するステップに変更してもよい。
【００５９】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ１８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定される（ステップＳ２２０）。すなわち、終了条件が成立した際にロックアップクラッチ１１に滑りが生じていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、制御装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧に増大させて、ロックアップクラッチ１１を完全係合状態とする。その場合、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態になることに伴う回転変化が生じないので、慣性力やそれに起因するショックが発生することはない。
【００６０】
上記のステップＳ２００で肯定的に判断されてフラグＦ２が“ＯＮ”とされた場合、あるいはステップＳ２００で否定的に判断された場合、ならびにステップＳ１７０で「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されているか否かが判断される（図５のステップＳ２３０）。上記のように制御開始条件が成立した場合には「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されているので、このステップＳ２３０で肯定的に判断される。
【００６１】
「ｐｈａｓｅ１」は、クラッチ油圧を完全係合状態の高い油圧から第１の所定油圧に低下させる制御を含んでおり、その「ｐｈａｓｅ１」の制御の開始からの経過時間が所定時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ２５０）。この判断は、所定のカウンタによるカウント値に基づいておこなうことができる。制御開始直後は時間が経過していないので、このステップＳ２５０で否定的に判断され、その場合は、その時点のクラッチ油圧が第１の所定油圧より低圧か否かが判断される（ステップＳ２５１）。このステップＳ２５１で否定的に判断された場合には、クラッチ油圧を予め定めた第１の所定油圧に設定する（ステップＳ２５２）。
【００６２】
なお、上記の第１の所定油圧は、ロックアップクラッチ１１の特性のバラツキや油圧がステップ的に変化したときのオーバーショートを考慮しても滑りの生じない程度の係合圧である。その圧力は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクに基づいて求めた摩擦係数μや機構上の特性のバラツキを考慮して設定された油圧とすることができ、あるいは無段変速機構１における目標とする挟圧力から無段変速機構１の入力トルクを求め、その入力トルクに基づいて演算した油圧とすることができる。
【００６３】
これに対して所定時間が経過していることによりステップＳ２５０で肯定的に判断された場合、およびクラッチ油圧が既に第１の所定油圧より低くなっていることによりステップＳ２５１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６０に進んで「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定される。
【００６４】
ついで、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ２７０）。このステップＳ２７０は、ロックアップクラッチ１１の状態を確認することを目的としたものであり、したがってステップＳ２５２で第１の所定油圧に設定された後にも実行される。すなわちロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を設定する制御の過程でロックアップクラッチ１１に意図しない（もしくは想定しない）滑りが生じると、その制御を正常に実行できなくなるからである。また、ロックアップクラッチ１１の滑りの検出もしくは判定は、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数（例えばエンジン回転数Ｎｅ  ）と出力側の回転数（例えばタービン回転数Ｎｔ  ）とを比較することによりおこなうことができる。より具体的には、これらの回転数の差が予め定めたしきい値より大きくなったことによって、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたことを検出することができる。
【００６５】
制御が想定したとおりに進行すれば、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないので、ステップＳ２７０で否定的に判断される。これに対して、何らかの理由でロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ２７０で肯定的に判断される。その場合、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０）。その後、図６に記載してあるステップＳ２９０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ２７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“１”に設定されていないことにより上記のステップＳ２３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２９０に進む。
【００６６】
ステップＳ２９０では、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第１所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されている。すなわち、上記の所定時間が経過したことにより、ステップＳ２６０で「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定され、かつロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進んでいるので、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されている。したがって、ステップＳ２９０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、第２の所定油圧（＜第１の所定油圧）に向けて、所定の低下率（第１スイープ勾配）で低下させられる（ステップＳ３００）。
【００６７】
この第１スイープ勾配は、上記の第１の所定油圧に低下させる場合の低下率より小さいものの、ロックアップクラッチ１１の係合圧をある程度、迅速に低下させるように設定された低下率である。すなわち、第１の所定油圧に設定するのと同様に、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合圧まで急激に低下させると、オーバーシュートによってロックアップクラッチ１１が過剰に滑ってしまい、あるいはロックアップクラッチ１１が解放してしまう。また、油圧の応答の遅れにより指令油圧と実油圧の偏差大となる。これを避けるために安定的な係合状態から徐々に係合圧を下げたのでは、応答性が悪くなる。そこで、最初にステップ的に係合圧を下げ、次にある程度大きい勾配で係合圧を低下させることとしたのである。
【００６８】
ついで、係合圧が第２の所定油圧に到達したか否かが判断される（ステップＳ３１０）。この判断は、油圧指令値により判断することができ、また予め定めた時間が経過したことによって判断することができ、あるいは図示しない油圧センサの検出値に基づいて判断することができる。
【００６９】
また、第２の所定油圧は、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクの余裕がゼロの係合圧（滑り限界圧）に対して所定値だけ高い油圧であり、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じない圧力である。その一例を挙げれば、「ｐｈａｓｅ０」の状態などの通常の走行時にロックアップクラッチ１１を解放状態（ＯＦＦ）から係合状態（ＯＮ）に切り替える際に設定される油圧である。
【００７０】
その油圧は、余裕伝達トルクに加えてエンジン４の慣性トルク分の油圧が加算されているので、その加算分を前記所定値とすることができるからである。あるいは、第２の所定油圧は、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える際のロックアップ油圧とその時点の入力トルクに基づいて求まる必要係合圧との差を、現時点の入力トルクから求まる必要係合圧に加算して補正した油圧とすることができる。
【００７１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が上記の第２の所定油圧に到達することによりステップＳ３１０で肯定的に判断されると、つぎの制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定される（ステップＳ３２０）。ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３３０）。なお、係合圧が第２の所定圧に到達していないことによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、つぎの制御に進ませないようにするために、ステップＳ３２０を飛ばしてステップＳ３３０に進む。
【００７２】
ここで説明している制御は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を伝達トルクに所定の余裕が生じる油圧に制御するためのものであり、そのために先ずはその余裕がゼロの状態を判定する必要があるが、その余裕がゼロの状態に相当する係合圧は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルク毎に異なっている。そこで、伝達トルクについての所定の余裕を与える係合圧が求められた場合には、これを、その時点の入力トルクに対応させて記憶することにより、係合圧の学習をおこなうこととしてある。その学習は、後述するとおりである。したがって、既に学習値が得られている場合には、それを利用することにより不必要な制御を省略できるので、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っているか否かを判断することとしたのである。
【００７３】
ここでトルク領域の一例を模式的に示せば、図７のとおりであり、入力トルク（スロットル開度に置き換えてもよい）を所定間隔ごとに区分（Ｔ０  〜Ｔ１  、Ｔ１  〜Ｔ２  、Ｔ２  〜Ｔ３  、……、Ｔ（ｎ−１）  〜Ｔ（ｎ））し、それぞれの区分をトルク領域として学習値が求められる。なお、上述したように入力トルクが所定値以下の状態では、クラッチ油圧の学習がおこなわれないので、入力トルクが最も低トルク側の領域については、図７に「学習禁止」と記載してある。また、図７の例では、低トルク側から３番目の領域について学習が未だおこなわれていない状態を示してある。
【００７４】
したがって、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていることによりステップＳ３３０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達しているか否かが判断される（ステップＳ３３５）。このステップＳ３３５で肯定的に判断された場合に、それに応じた制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定され（ステップＳ３４０）、ついでステップＳ３５０に進む。
【００７５】
これに対して、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達していないことによりステップＳ３３５で否定的に判断された場合には、ステップＳ３４０を飛ばして、直ちにステップＳ３５０に進む。これは、クラッチ油圧を学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に直ちに低下させずに、油圧にオーバーシュートを防止するべくスイープダウンさせるためである。
【００７６】
このステップＳ３５０およびこれに続くステップＳ３６０は、前述したステップＳ２７０およびそれに続くステップＳ２８０と同様の制御ステップである。すなわち、ステップＳ３４０に至る過程で、ロックアップクラッチ１１の係合圧が低下し、あるいは入力トルクが変化する可能性があるので、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３５０）。
【００７７】
そして、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じたことによりこのステップＳ３５０で肯定的に判断された場合には、その滑りが意図しないもの（あるいは想定していないもの）であるから、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３６０）。その後、図８に記載してあるステップＳ３７０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ３５０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３６０を飛ばしてステップＳ３７０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定されていないことによりステップＳ２９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３７０に進む。
【００７８】
ステップＳ３７０では、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２の所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定されている。その状態で、入力トルクが学習値の得られていない領域であれば、ステップＳ３４０での「ｐｈａｓｅ  」の書き換えがおこなわれず、また意図しない滑りが生じていない場合には、ステップＳ３６０での「ｐｈａｓｅ  」の書き換えがおこなわれないので、「ｐｈａｓｅ  」が“３”になっており、したがってステップＳ３７０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、所定の低下率（第２スイープ勾配＜第１スイープ勾配））で低下させられる（ステップＳ３８０）。
【００７９】
この第２スイープ勾配は、前述した第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１より小さい低下率である。すなわち、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させているので、油圧のわずかな変化でロックアップクラッチ１１に滑りが生じ易く、したがってその滑りが過大にならないようにするために係合圧の低下率を小さく設定したのである。言い換えれば、オーバーシュートによって油圧が大きく低下したり、あるいはそれに起因する過大な滑りもしくはロックアップクラッチ１１の解放が生じたりすることを回避するためである。
【００８０】
ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３９０）。このステップＳ３９０は、前述したステップＳ３３０と同様のステップであり、係合圧についての学習値が既に得られている場合には、それを利用するためである。
【００８１】
したがってこのステップＳ３９０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達しているか否かが判断され（ステップＳ３９５）、その判断結果が肯定的であれば、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定され（ステップＳ４００）、その後、ステップＳ４１０に進む。これらステップＳ３９０およびステップＳ３９５ならびにステップＳ４００は、図２に記載してある上記のステップＳ３３０およびステップＳ３３５ならびにステップＳ３４０と同様であり、したがって入力トルクが学習領域に入っていない場合、およびクラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達していない場合には、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずに直ちにステップＳ４１０に進む。
【００８２】
上記のステップＳ３８０による油圧の低下制御は、係合状態にあったロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御における最終段階の制御であり、したがってステップＳ４１０では、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される。この判断は、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０での制御と同様に、入力側の回転数と出力側の回転数とを比較し、もしくはその回転数差を所定のしきい値と比較することによりおこなうことができる。より具体的には、このステップＳ４１０で検出するロックアップクラッチ１１の滑りは、係合圧を僅かずつ低下させることにより生じる微少な滑りであり、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差が、予め定めた所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）以上の状態が、予め定めた所定時間（例えば５０ｍｓ）継続したことによって、ロックアップクラッチ１１の滑りを検出することができる。
【００８３】
ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じることによりステップＳ４１０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定される（ステップＳ４２０）。そして、図９に記載してあるステップＳ４５０に進む。これとは反対にロックアップクラッチ１１に未だ滑りが生じないことによりステップＳ４１０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ４３０）。
【００８４】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下になっても滑りが検出されない場合、すなわちステップＳ４３０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ４４０）。これに対して、ステップＳ４３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放に特に異常はないので、「ｐｈａｓｅ３」の制御を継続するために、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずに（ステップＳ４２０を飛ばして）、ステップＳ４５０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“３”ではないことによりステップＳ３７０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４５０に進む。
【００８５】
したがって、各ステップＳ４３０，Ｓ４４０では、例えば上記クラッチ制御系にフェール状態があった時、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させる指令が出力されても実際のロックアップクラッチの係合圧が低下しないので、ロックアップクラッチ１１の解放が不能の場合にはロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を禁止することができる。
【００８６】
ステップＳ４５０では、「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２スイープ勾配で低下させることにより、ロックアップクラッチ１１が想定したとおりに滑りを生じると、ステップＳ４２０で「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定されるので、ステップＳ４５０で肯定的に判断される。
【００８７】
この状態は、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、伝達トルクの余裕がゼロの係合圧よりも僅かに下回った状態である。したがってロックアップクラッチ１１の滑りが検出された後に、第３スイープ勾配で係合圧が増大させられる（ステップＳ４６０）。これは、ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態から再係合させるための制御であり、伝達トルクの余裕がゼロの状態で再係合させるために、第３スイープ勾配は油圧の応答遅れがほとんど無視できる小さな勾配に設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧が、図示しないが極めて僅かずつ昇圧される。
【００８８】
ついで、ロックアップクラッチ１１がトルク容量を持ち始めたか否かが判断される（ステップＳ４７０）。この判断は、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数Ｎｔ  （無段変速機構１の入力回転数）との差の変化率Δ（Ｎｅ  −Ｎｔ  ）が予め定めた判断基準値ＤＮＥＩＮより小さいか否かを判断することによりおこなわれる。すなわち、ロックアップクラッチ１１に作用するトルクに対してロックアップクラッチ１１のトルク容量が小さい場合には、滑りが生じて入力回転数と出力回転数との差が増大し、また反対に入力されるトルクに対してトルク容量が十分な大きさであれば、ロックアップクラッチ１１が完全に係合するように滑り回転数が低下する。
【００８９】
このステップＳ４７０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１が“ＯＮ”か否かが判断され（ステップＳ４８０）、そのフラグＦ１が“ＯＦＦ”であることによりこのステップＳ４８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１がトルク容量を持ち始めたときのロックアップ油圧ＰＬＵＥＸＣを、完全係合時の摩擦係数に対応したものとするために、そのロックアップ油圧ＰＬＵＥＸＣをμ勾配倍率でわり算し、その値に安全率ＳＦを掛けるなどの所定の余裕圧を付与した係合圧から入力トルクに対応したロックアップ油圧ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１が求められ、同時にフラグＦ１が“ＯＮ”とされる（ステップＳ４９０）。その後、ステップＳ５００に進む。ここで、上記の「所定の余裕圧の付与」は、ステップＳ４７０で肯定的に判断された時点の係合圧に所定の係数ＳＦ（＞１）を掛けた値を求めることでもよく、あるいは予め定めた余裕圧を加算することでもよい。また、ステップＳ５００でロックアップクラッチ１１の係合判定成立時のロックアップ油圧を元にして算出してもよい。
【００９０】
なお、上記のフラグＦ１は、学習値ＤＰＬＵ１が算出されることにより“ＯＮ”とされるフラグであるから、既に学習値ＤＰＬＵ１が算出されていれば、上記のステップＳ４８０で肯定的に判断される。その場合、学習値ＤＰＬＵ１を再度算出することなく（すなわちステップＳ４９０を飛ばして）ステップＳ５００に進む。また、ロックアップクラッチ１１の入出力回転数の差の変化率Δ（Ｎｅ  −Ｎｔ  ）が判断基準値ＤＮＥＩＮ以上であることによりステップＳ４７０で否定的に判断された場合にも、ステップＳ５００に進む。
【００９１】
このステップＳ５００では、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否か、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したか否かが判断される。伝達トルクの余裕がゼロであれば、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差がなくなるが、これは、伝達トルクの余裕が過大である場合と同じであるから、伝達トルクの余裕がゼロの状態の再係合を検出することは、必ずしも正確にはおこなえない。そのため、上記の第２スイープ勾配でクラッチ油圧（係合圧）を昇圧している状態で、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との回転数差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）より小さい状態が所定時間（例えば１００ｍｓ）継続した場合に、ロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立する。なお、この時点におけるロックアップクラッチ１１の係合圧は、入力トルクに応じて設定されている係合圧である。
【００９２】
ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立した場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したと判断されることにより、ステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０では、前述したフラグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される。ステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放の制御に異常があるので、「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され（ステップＳ５２０）、制御を終了する。
【００９３】
ステップＳ５１０で否定的に判断された場合、「ｐｈａｓｅ４」の制御が終了したことになるので、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定される（ステップＳ５４０）。これに続けて前述したフラグＦ０が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５５０）。フラグＦ０は、前述したように、係合圧の制御の過程で意図しない（もしくは想定しない）ロックアップクラッチ１１の滑りが検出された場合に“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０，Ｓ３６０）から、ステップＳ５１０，Ｓ５５０では、ロックアップクラッチ１１が意図しない滑りの後に再係合したか否かを判断していることになる。
【００９４】
したがってステップＳ５５０で肯定的に判断された場合には、再度ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態とすることにより再学習を行なうために、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定され、またフラグＦ０が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ５６０）。その後、図１０に記載してあるステップＳ５３０に進む。
【００９５】
一方、ロックアップクラッチ１１が意図した滑りの後に再係合したことによりステップＳ５５０で否定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５７０）。すなわち、入力トルクが領域を渡って変化したか否かが判断される。このステップＳ５７０で肯定的に判断された場合には、入力トルクが変化し、係合圧の学習の前提とする状態が変化したことになるので、入力トルクが安定した状態で再学習するために、ステップＳ５６０に進んで前記「ｐｈａｓｅ３」の制御をおこなうために、「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定され、またフラグＦ０が“ＯＦＦ”に設定される。すなわちロックアップクラッチ１１を解放させた後、再係合させる。係合圧の学習を再度おこなうためである。これに対してステップＳ５７０で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクの変動が生じていない場合には、ステップＳ５３０に進む。
【００９６】
また、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しない場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合されたと判断されないことにより、ステップＳ５００で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ５８０）。このステップＳ５８０では、たとえば通常のロックアップクラッチの制御、すなわち後述するステップＳ９５０からステップＳ９６０に示すＯＦＦからＯＮもしくはＯＮからＯＦＦに切換える制御においてロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になった場合には、ロックアップクラッチ１１の滑りが発生する限界の係合圧に対する学習の制御においても、同様にロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になる可能性が高いため、その通常のロックアップクラッチの学習の制御を禁止することができる。
【００９７】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上になっても、ロックアップクラッチ１１の係合判定がされない場合にロックアップクラッチ１１の係合状態が異常ありと判断されることにより、このステップＳ５８０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が“０”に設定され、また「ｐｈａｓｅ  」が“０”に設定され、さらにフラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ５９０）。
【００９８】
これに対して、ロックアップクラッチ１１の係合判定が不成立の時のロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上の判定が成立しない場合、すなわちステップＳ５８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放制御に特に異常があるわけではないので、「ｐｈａｓｅ４」を継続するために、「ｐｈａｓｅ  」を書き換えずにステップＳ５３０に進む。
【００９９】
このステップＳ５３０では、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定されているか否かが判断される。上記のように係合圧をゆっくり低下させることによりロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じ、その後に係合圧を最小勾配で増大させたことによりロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立すれば、「ｐｈａｓｅ  」が“５”に設定されているので、ステップＳ５３０で肯定的に判断される。すなわち、係合圧の変化に伴うロックアップクラッチ１１の挙動が想定したとおりに変化すると、「ｐｈａｓｅ５」の制御に進むことになる。
【０１００】
ステップＳ５３０で肯定的に判断されると、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、「ｐｈａｓｅ４」の終了時点における油圧、すなわちロックアップクラッチ１１の再係合が判定された時点の油圧（入力トルクに相当する油圧）に設定される（ステップＳ６００）。そして、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６１０）。この所定時間は、図示しないがロックアップクラッチ１１の係合圧を所定値に安定させるための予め定めた時間である。
【０１０１】
所定時間が経過することによりステップＳ６１０で肯定的に判断された場合には、前述した学習値ＤＰＬＵ１  が予め定めた所定範囲内か否かが判断される（ステップＳ６２０）。この判断は、例えば、算出された学習値ＤＰＬＵ１  を所定の判断基準値と比較することによっておこなうことができ、あるいは所定数のトルク領域での学習値の平均との大小を比較し、その差が大きい場合に所定範囲を外れていると判断することによりおこなうことができ、さらには継続して得られた学習値ＤＰＬＵ１  の平均値に基づいて判断することとしてもよい。
【０１０２】
油圧制御系統の異常やロックアップクラッチ１１の摩擦材の異常あるいはトルクコンバータ３のフルードの変化などが生じていなければ、学習値ＤＰＬＵ１  が所定の範囲内の値に収まるが、異常が生じているとその影響で学習値が極端に大きくなるなどの事態が生じる。すなわちステップＳ６２０では学習が正常におこなわれたか否かが判断されることになる。
【０１０３】
学習値ＤＰＬＵ１  が所定範囲内に収まっていることによりステップＳ６２０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定される（ステップＳ６３０）。そして、上記の学習値ＤＰＬＵ１  が記憶される（ステップＳ６４０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１に一旦滑りを生じさせた後、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、入力トルクに応じた係合圧として予め設定もしくは記憶されている係合圧との差が、ロックアップクラッチ１１の係合圧を補正するための値として、上記の学習値ＤＰＬＵ１が記憶される。
【０１０４】
なお、この学習値ＤＰＬＵ１は、入力トルクを所定の複数の領域に分割し、各領域毎に記憶し、マップとして保持する。したがって前述したステップＳ３３０やステップＳ３９０での判断は、このようにして得られた学習値の有無に基づく判断である。
【０１０５】
一方、学習値ＤＰＬＵ１  が所定範囲を超えていることによりステップＳ６２０で否定的に判断された場合には、再度、学習をおこなうために「ｐｈａｓｅ  」が“３”に設定される（ステップＳ６５０）。また、所定範囲を超えた値であっても得られた学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映させるために、前述したステップＳ４９０で得られた学習値ＤＰＬＵ１  が仮学習値として記憶される（ステップＳ６６０）。そして、この仮学習値ＤＰＬＵ１  の平均値の絶対値が予め定めた所定値以上か否かが判断される（ステップＳ６７０）。このステップＳ６７０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１  が大きく偏っていることになるので、フラグＦ３が“ＯＮ”とされる（ステップＳ６８０）。
【０１０６】
これに対してステップＳ６７０で否定的に判断された場合には、予め定めた所定値を超える仮学習値ＤＰＬＵ１  の数が所定数以上か否かが判断される（ステップＳ６９０）。すなわち平均値としては所定値以下であるが、過大もしくは過小の仮学習値ＤＰＬＵ１  が多いか否かが判断される。この判断結果が肯定的であれば、何らかの異常があるものと考えられるので、ステップＳ６８０に進んでフラグＦ３が“ＯＮ”とされる。反対に否定的に判断された場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”とされる（ステップＳ７００）。すなわち、仮学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力に反映させる制御をおこなわない。
【０１０７】
上記のステップＳ６４０もしくはステップＳ６８０あるいはステップＳ７００を経た後に、ステップＳ７１０に進む。また、所定時間が経過していないことによりステップＳ６１０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７１０に進み、この場合は、「ｐｈａｓｅ  」は書き換えられずに“５”に維持される。
【０１０８】
さらに、この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７１０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７１０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７２０）。その後、図１１に記載してあるステップＳ７３０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７２０を飛ばしてステップＳ７３０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“５”ではないことによりステップＳ５３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７３０に進む。
【０１０９】
ステップＳ７３０では、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、その時点の入力トルクに応じて指令もしくは設定されている係合圧との差が学習値ＤＰＬＵ１  として記憶されており、その学習値ＤＰＬＵ１  に異常がない場合には、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているので、ロックアップクラッチ１１の意図しない滑りが検出されない限り、ステップＳ７３０で肯定的に判断される。
【０１１０】
その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、入力トルクに基づいて求まる係合圧ＰＬＵＴＴ  に、その補正値として上記の学習値ＤＰＬＵ１  を加算（学習値ＤＰＬＵ１  が負の値であれば、減算）した油圧が設定される（ステップＳ７４０）。すなわち予め得られている係合圧が、上記の学習値ＤＰＬＵ１  によって補正される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、その時点の入力トルクに対して伝達トルクに余裕がない係合圧（つまり余裕がゼロの滑り限界油圧）に、予め定められている所定の余裕油圧を加算した油圧であって、実際の無段変速機構１あるいは駆動系統の状態を反映した油圧が設定される。その余裕油圧は、定常的もしくは準定常的な走行状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じるおそれがなく、また定常的もしくは準定常的な走行状態で作用するトルクを超えるトルクが作用した場合には、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じる程度の油圧である。
【０１１１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記のように設定している状態でロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが変化することがあるので、上記のステップＳ７４０に続けて、入力トルクが未学習領域に入ったか否か、すなわち上記の学習値が得られていない入力トルクに変化したか否かが判断される（ステップＳ７５０）。その時点の状況は、図示しないがロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく係合しており、かつその係合圧は伝達トルクの余裕の小さい油圧である。
【０１１２】
したがってステップＳ７５０で肯定的に判断された場合には、再度、微少滑りを生じさせて学習をおこなうために、「ｐｈａｓｅ２」の制御を実行することになる。すなわち「ｐｈａｓｅ  」が“２”に設定される（ステップＳ７６０）。ついでステップＳ７７０に進む。なお、入力トルクが学習値の得られている領域に入っていることによりステップＳ７５０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ  」を変更することなく、直ちにステップＳ７７０に進む。
【０１１３】
この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７７０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０、ステップＳ７１０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７７０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ  」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７８０）。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７８０を飛ばして、図１２に記載してあるステップＳ７９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されていないことによりステップＳ７３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７９０に進む。
【０１１４】
これに続く図１２に記載してあるステップＳ７９０では、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定されているか否かが判断される。このステップＳ７９０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ８００）。このフラグＦ４は、前述したように、制御終了条件が成立した後にロックアップクラッチ１１に滑りが検出された場合に“ＯＮ”とされるフラグである。したがってこのステップＳ８００で否定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ８１０）。その所定時間は、前述したステップＳ１５０で制御終了条件の成立が判断された場合、無段変速機構１のベルト挟圧力が通常時の圧力（すなわち最大圧力）に増大させられるので、この増大制御が完了するまで（すなわちベルト挟圧力が最大圧に安定するまで）の時間であり、したがってこのステップＳ８１０で否定的に判断された場合には、入力トルクに応じて設定された係合圧ＰＬＵＴＴ  を前記学習値ＤＰＬＵ１  で補正した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させる制御が継続される（ステップＳ８２０）。その後、図１３に示すステップＳ８６０に進む。
【０１１５】
ロックアップクラッチ１１に滑りが検出されてフラグＦ４が“ＯＮ”となっていることによりステップＳ８００で肯定的に判断された場合や、前記の所定時間が経過してステップＳ８１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ８３０）。
【０１１６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていることによりステップＳ８３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に増大させられる（ステップＳ８４０）。すなわちスイープアップされる。その後、ステップＳ８６０に進む。その場合、前述したステップＳ８００で肯定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアップが継続される。
【０１１７】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を徐々に増大させた結果、ロックアップクラッチ１１が係合すると、ステップＳ８３０で肯定的に判断される。その場合、フラグＦ４が“ＯＦＦ”とされ（ステップＳ８５０）、その後、ステップＳ８６０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“７”に設定されていないことによりステップＳ７９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ８６０に進む。
【０１１８】
図１３に示すステップＳ８６０からステップＳ９００は、図２を参照して説明したステップＳ１２０４で「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定されることにより実行される制御の例である。すなわち、入力トルクが学習の禁止されている低トルク域を外れるように増大した場合に図２のステップＳ１２０３で肯定的に判断され、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定される。その場合、図１３のステップＳ８６０で肯定的に判断される。そして、その時点の入力トルクが、クラッチ油圧についての学習値が既に得られている領域に属しているか否かが判断される（ステップＳ８７０）。
【０１１９】
その時点の入力トルクに対応する学習値が未だ得られていない場合、すなわちステップＳ８７０で否定的に判断された場合には、既に得られている他の入力トルク領域での学習値を参考にして指示油圧Ｐｃｇａ  が求められる（ステップＳ８８０）。その一例を説明すると、その時点の入力トルクが属するトルク領域（ｉ）を挟んだ上下両側のトルク領域（ｉ−１），（ｉ＋１）で学習値ＤＰＬＵ１（ｉ−１），ＤＰＬＵ１（ｉ＋１）が既に得られていれば、その平均値を学習値に替えて採用し、その仮に採用した油圧による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋（ＤＰＬＵ１（ｉ−１）＋ＤＰＬＵ１（ｉ＋１））／２）に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａ  が求められる。
【０１２０】
これに対して学習値が既に得られていることによりステップＳ８７０で肯定的に判断されれば、その学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１（ｉ））に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａが求められる（ステップＳ８９０）。そして、クラッチ油圧がこれらステップＳ８８０もしくはステップＳ８９０で算出された指示油圧Ｐｃｇａ  に設定される（ステップＳ９００）。その後、図１４に記載してあるステップＳ９１０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ  」が“８”に設定されていないことによりステップＳ８６０で否定的に判断された場合は、直ちにステップＳ９１０に進む。
【０１２１】
このステップＳ９１０では、「ｐｈａｓｅ  」が“６”に設定されているか否かが判断される。このステップＳ９１０で肯定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１  を無段変速機構１の挟圧力に反映させるべきか否かが判断される（ステップＳ９２０）。具体的には、前述したフラグＦ３が“ＯＦＦ”か否かが判断される。学習値ＤＰＬＵ１  が所定の範囲に入っていなくても、その平均値の絶対値が所定値以内であったり、あるいは絶対値が所定値を超える個数が少ないなどのいわゆる異常の判定が成立しない場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”にセットされている（ステップＳ７００）。したがってステップＳ９２０で肯定的に判断された場合には、無段変速機構１のベルト挟圧力が、伝達トルクに所定の余裕を与える圧力に低下させられる（ステップＳ９３０）。なお、こうして設定される無段変速機構１での伝達トルクの余裕は、ロックアップクラッチ１１における伝達トルクの余裕より大きく、したがって駆動トルクや負トルクなどが変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じる。
【０１２２】
一方、フラグＦ３が“ＯＮ”に設定されていてステップＳ９２０で否定的に判断された場合には、図１０に記載してあるステップＳ６６０で記憶された仮学習値により無段変速機構１のベルト挟圧力が補正される（ステップＳ９４０）。
【０１２３】
上記のステップＳ９３０もしくはステップ８０４の制御を実行した後、あるいはステップＳ９１０で否定的に判断された場合には、図１５に記載してあるステップＳ９５０に進む。すなわちロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその係合制御に異常があったか否かが判断される。また、ロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその解放制御に異常があったか否かが判断される（ステップＳ９６０）。このステップＳ９５０で否定的に判断された場合、およびステップＳ９６０で否定的に判断された場合、すなわち通常のクラッチ制御で係合制御が異常無しと判断された場合、および通常のクラッチ制御で解放制御が異常無しと判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ９７０）。それに対して、ステップＳ９５０もしくはステップＳ９６０で、肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ９８０）。その後、このルーチンを終了する。その場合、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させ、また無段変速機構１の挟圧力を低下させるいわゆるトルクヒューズ制御が終了もしくは禁止される。したがって例えば、その係合圧や挟圧力が通常時の制御に基づく圧力に増大させられる。
【０１２４】
したがって、上述した具体例では、入力トルクが、既に学習値の得られているトルク領域に入っている場合、図６に記載してあるステップＳ３３０や図８に記載してあるステップＳ３９０で肯定的に判断され、クラッチ油圧が学習値による設定圧に制御されるが、その制御の仕方が、学習値による設定圧に到達している場合と、到達していない場合とで異なっている。ここで、「到達」とは、油圧が低下してその設定値以下となっていることである。
【０１２５】
したがって、クラッチ油圧が学習値による設定圧に到達している（その設定圧以下となっている）場合に、「ｐｈａｓｅ６」の制御を実行することになるので、図１１のステップＳ７４０として記載してあるように、学習値による設定圧に直ちに昇圧することになる。これに対してクラッチ油圧が学習値による設定圧に到達していない（その設定圧より高い）場合には、「ｐｈａｓｅ６」に進まずに、「ｐｈａｓｅ２」もしくは「ｐｈａｓｅ３」での制御が継続され、クラッチ油圧が上述した第１もしくは第２のスイープ勾配で低下させられる。この制御は、入力トルクが学習値の得られていないトルクになった場合、学習の禁止されている低トルク領域から変化した場合、および既学習領域から変化した場合のいずれであっても同様である。
【０１２６】
その結果、設定するべきクラッチ油圧がその時点の油圧より高いに場合には、直ちに昇圧されるので、制御の応答性が良好になる。また反対に、クラッチ油圧を低下させるべき状態では、昇圧の場合に比較してゆっくりと、すなわち所定のスイープ勾配でクラッチ油圧が低下させられる。その低下勾配は、上記の具体例では、クラッチ油圧を滑りの生じない最低圧力である滑り限界圧に設定するべく、ロックアップクラッチ１１に微少滑りを生じさせる際の勾配と同様である。したがって油圧のオーバーシュートやそれに起因するロックアップクラッチ１１の過剰な滑りもしくは解放を未然に防止することができる。したがってステップＳ３３５やステップＳ３９５で否定的に判断されて第１もしくは第２のスイープ勾配でクラッチ油圧を低下させるステップＳ３００やステップＳ３８０の機能的手段、およびステップＳ３３５やステップＳ３９５で肯定的に判断されてクラッチ油圧を昇圧するステップＳ７４０の機能的手段が、この発明の係合圧制御手段に相当している。
【０１２７】
このような係合圧の制御は、入力トルクが前記学習の禁止されている領域から学習の許可されている領域に増大することに伴って、クラッチ油圧を前記所定値Ｐｃ０から変化させる場合にも同様に実施される。すなわち図４の（Ａ）に太線で示すように、入力トルクが大きく増大することに伴うクラッチ油圧を前記所定値Ｐｃ０から増大させる場合には、入力トルクに応じた圧力（学習値による設定圧を含む）に直ちに増大させられる。これに対して図４の（Ａ）に細線で示すように、入力トルクの増大幅が小さく、その入力トルクに応じて設定すべきクラッチ油圧が上記の所定値Ｐｃ０より低い場合には、所定の勾配をもって徐々にクラッチ油圧が低下させられる。したがってこの場合も、油圧のオーバーシュートやそれに伴うロックアップクラッチ１１の解放もしくは過剰な滑りが回避される。
【０１２８】
また、図１３を参照して説明したように、この発明に係る上記の具体例では、入力トルクが、学習の禁止されているトルク領域から学習値の得られていないトルク領域に変化した場合、ステップＳ８８０に示すように、他のトルクに対して得られている学習値に基づいてクラッチ油圧の補正油圧が設定される。この補正油圧は、図２および図１３から知られるように、制御の開始条件として設定されるから、他の制御開始条件が成立するまで維持される。そして、制御開始条件が成立して学習を伴う上記の一連の制御が開始されると、クラッチ油圧がその補正油圧から変化させられて学習がおこなわれ、また学習値による設定圧が達成される。その場合、予備的に付加してある所定圧ＤＰＬＵＡだけ油圧を低下させることになるが、上記の具体例では、例えば図４の（Ｂ）に太線で示すように、学習値による設定圧に低下させる場合に所定のスイープ勾配で低下させることになる。その結果、この場合であっても油圧のオーバーシュートやそれに起因するロックアップクラッチ１１の解放もしくは過剰な滑りが回避される。したがってこのステップＳ８８０の機能的手段が、この発明の補正油圧設定手段に相当する。
【０１２９】
なお、上記のステップＳ８８０に示す例は、学習が許可されているトルク領域のうちで低トルク側から２番目のトルク領域（すなわちｉ＝２）が未学習領域であって、その高トルク側および低トルク側の両方のトルク領域で学習値が得られている場合の例であるが、隣接するトルク領域が未学習領域の場合には、最も近い既学習領域の学習値に基づいて仮学習値を推定することとしてもよい。例えば低トルク側から２番目のトルク領域の仮学習値を求める場合、第３番目のトルク領域も未学習領域であれば、第１番目と第４番目とのトルク領域の学習値を参考にして、
ＤＰＬＵ１（２）＝２／３＊ＤＰＬＵ１（１）＋１／３＊ＤＰＬＵ１（４）
として求めることができる。また、低トルク側もしくは高トルク側のいずれか一方でしか学習値が得られていない場合には、その値を仮学習値としてもよい。さらに、学習値の得られているトルク領域がない状態では、仮学習値ＤＰＬＵ１（ｉ）＝０とすればよい。したがってこの場合、入力トルクに応じた油圧ＰＬＵＴＴに前述した所定値ＤＰＬＵＡのみを加算してクラッチ油圧Ｐｃｇａ  が求められる。
【０１３０】
ところで、上記の具体例では、入力トルクが、学習の禁止されているいわゆる低トルク領域より大きいトルクなり、かつその状態で定常走行が所定時間継続したことが判定されることを制御開始条件としているが、この発明では、これに替えて、いわゆる低トルク領域で走行している際に定常走行の判定をおこない、その判定の成立している状態で入力トルクが低トルク領域を外れた場合に制御開始条件が成立することとしてもよい。その例を図１６に記載してある。
【０１３１】
この図１６に記載されている例は、前述した図２に示す例におけるステップＳ１２０５の判断（定常走行判定が所定時間継続しているかの判断）を、ステップＳ１２０１の判断（入力トルクが所定値以上かの判断）の前におこなうように構成し、それに伴いステップＳ１２０３で否定的に判断された場合、およびステップＳ１２０４でフラグＦ６を“ＯＦＦ”に設定した後、直ちにステップＳ１２０６（ジャダー履歴があるかの判断）に進むように構成し、その他は、図２に示すフローチャート同様に構成したものである。このように構成した場合には、入力トルクが低トルク領域を外れて増大すると、クラッチ油圧が学習値による圧力に直ちに設定されることになる。
【０１３２】
なお、上記の具体例では、無段変速機構に対して直列に配列されていわゆるトルクヒューズとして機能させることのできるクラッチとして、無段変速機構の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機構の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機構はベルト式に限らず、トラクション式の無段変速機構であってもよい。さらに、上記の具体例で述べたμ勾配倍率については、図示しないが入出力回転数差が生じている係合判定時の摩擦係数μ１  に対して、入出力回転数差が生じていない完全係合時の摩擦係数μ０  が小さい値を示すことよりこれらの摩擦係数μ１  ，μ０  の比率（μ１  ／μ０  ）を定義したものである。そして、上記の具体例のトルクヒューズ制御において、ロックアップクラッチ１１の係合圧や無段変速機構１の挟圧力を制御するものとして説明したが、これらの係合圧や挟圧力は伝達トルクと等価であり、したがってこの発明では、それぞれの伝達トルクを制御するものとしてもよい。
【０１３３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、クラッチに対する入力トルクが所定値以下の場合には、そのクラッチの係合圧についての学習が禁止され、またその係合圧が予め定めた所定の圧力に設定されるので、制御指令値に対する実際の係合圧のばらつきが大きい低トルク域、言い換えれば、制御指令値およびそれに伴う係合圧が小さい状態での係合圧の学習に伴うばらつきの大きい学習値を係合圧として採用することが回避され、クラッチの係合圧を無段変速機構よりも先にクラッチで滑りが生じる圧力に確実に設定することができる。
【０１３４】
また、請求項２の発明によれば、前記係合圧の学習をおこなうトルクに前記入力トルクが増大し、それに伴って係合圧を変化させる場合、既に得られている学習値による圧力に昇圧するのであれば、直ちに係合圧が増大させられ、これとは反対に学習値に基づく圧力に前記係合圧を低下させるのであれば、昇圧時よりゆっくりとした速度で係合圧が低下させられるから、係合圧が相対的に低い状態が迅速に解消され、また係合圧を低下させる場合にオーバーシュートやそれに起因して過剰に低圧になることが回避される。その結果、クラッチの係合圧の不足を抑制もしくは防止でき、たとえばクラッチのトルク容量が無段変速機構でのトルク容量に対して小さくなる事態を未然に防止することができる。
【０１３５】
さらに、請求項３の発明によれば、クラッチに対する入力トルクが、学習の禁止されているトルクから学習のおこなわれるトルクに増大したものの、その増大したトルクに対応する前記学習値が得られていない場合、他のトルクについての既学習係合圧に基づいて、増大したトルクに対応する所定油圧を加えた補正油圧が設定され、その状態で係合圧の学習がおこなわれるため、学習値が得られていないトルクに入力トルクが増大しても、既学習係合圧を考慮した圧力に係合圧が昇圧されるので、係合圧の相対的な不足を防止でき、またその後の学習を迅速に実行することができる。
【０１３６】
そして、請求項４の発明によれば、係合圧の学習値が得られているトルクに前記入力トルクが変化した場合、学習値により設定された油圧に所定油圧を加えた補正油圧が設定され、その状態から学習値により設定された油圧へ移行するため、入力トルクが増大して係合圧が増大する場合に油圧の応答遅れによるクラッチの解放を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】その制御条件の成立を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。
【図３】クラッチ油圧を制御する機構における指令デューティ比とクラッチ油圧との関係を概念的に示す特性図である。
【図４】いわゆる低トルク領域から入力トルクが増大した場合のクラッチ油圧の変化の例を示す線図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図５に続く部分を示す図である。
【図７】入力トルクについての領域およびそれに対応した油圧の学習値を概念的に示す図表である。
【図８】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図９】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図８に続く部分を示す図である。
【図１０】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図９に続く部分を示す図である。
【図１１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１０に続く部分を示す図である。
【図１２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１１に続く部分を示す図である。
【図１３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１２に続く部分を示す図である。
【図１４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１３に続く部分を示す図である。
【図１５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１４に続く部分を示す図である。
【図１６】制御条件の成立を判定するためのフローチャートの他の例を示す図である。
【図１７】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、  ３…トルクコンバータ、  ４…エンジン（動力源）、  １１…ロックアップクラッチ、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、２３…ベルト、  ２６…駆動輪、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
2004245290.tif 000003
【図２】
2004245290.tif 000004
【図３】
2004245290.tif 000005
【図４】
2004245290.tif 000006
【図５】
2004245290.tif 000007
【図６】
2004245290.tif 000008
【図７】
2004245290.tif 000009
【図８】
2004245290.tif 000010
【図９】
2004245290.tif 000011
【図１０】
2004245290.tif 000012
【図１１】
2004245290.tif 000013
【図１２】
2004245290.tif 000014
【図１３】
2004245290.tif 000015
【図１４】
2004245290.tif 000016
【図１５】
2004245290.tif 000017
【図１６】
2004245290.tif 000018
【図１７】
2004245290.tif 000019