(57)【要約】【課題】加速度センサ（Ｇセンサ）に対して所定の角度で車両に固定され、検出軸の周りの車両２の旋回の角速度を検出するジャイロスコープの一時的な傾斜の角度を、Ｇセンサの出力と車速センサによって得られた車両の移動加速度とに基づいて検出するカーナビゲーション装置において、Ｇセンサの車両に対する絶対傾斜角θを走行しながら算出することができるようにする。【解決手段】カーナビゲーション装置が、ＧＰＳ受信機によって特定した車両の鉛直方向への移動速度と、移動体の走行速度を検出する車速センサの検出結果との比較に基づいて、Ｇセンサの車両に対する絶対傾斜角θを算出する。【選択図】        図８
2004354160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度センサに対して所定の角度で移動体に固定され、検出軸の周りの前記移動体の旋回の角速度を検出するジャイロスコープの一時的な傾斜の角度を、前記加速度センサの出力と前記移動体の移動加速度とに基づいて検出する移動体角速度検出装置であって、
他律航法によって前記移動体の鉛直方向への移動速度を特定する鉛直速度特定手段（１５）と、
前記特定手段が特定した前記鉛直方向への移動速度に基づいて、前記加速度センサの前記車両に対する絶対傾斜角を算出する絶対傾斜角算出手段（２３０、２４０）と、を備えた移動体角速度検出装置。
【請求項２】
前記絶対傾斜角算出手段は、前記特定手段が特定した前記鉛直方向への移動速度と、前記移動体の走行速度を検出するセンサの検出結果とに基づいて、前記加速度センサの前記車両に対する絶対傾斜角を算出することを特徴とする請求項１に記載の移動体角速度検出装置。
【請求項３】
前記絶対傾斜角算出手段は、前記特定手段が特定した移動速度に基づいて、前記移動体が水平走行していることを判定する水平判定手段（１３０、１４０）と、
前記水平判定手段の判定に基づいて、車両の傾斜角がゼロであると仮定して前記加速度センサの前記車両に対する固定角度を算出するゼロ仮定手段（１５０）と、を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の移動体角速度検出装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記鉛直速度特定手段の特定の精度が良好である場合に、前記傾斜角を算出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の移動体角速度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、加速度センサに対して所定の角度で移動体に固定され、検出軸の周りの当該移動体の旋回の角速度を検出するジャイロスコープの一時的な傾斜の角度を、当該加速度センサの出力と当該移動体の移動加速度とに基づいて検出する移動体角速度検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走行距離および進行方向に基づいて車両の現在位置を特定する技術が、カーナビゲーション装置等において用いられている。このような技術を用いる際、車両の相対方位変化を検出する手段として、ジャイロスコープが使用されている。ジャイロスコープは検出軸周りの回転角速度に比例した出力（主として電圧値）を発生するように構成されている。このジャイロスコープを用いることにより、ジャイロスコープの出力から角速度に換算するための比例定数（すなわちゲイン）により角速度を求め、それを積算することにより車両の相対方位変化量を求めることができる。ただし、ゲインにはジャイロスコープの個体差によるばらつきがあるため、このばらつきによるゲイン誤差εを補正するためのゲイン補正係数を算出しなければならない。
【０００３】
また、ジャイロスコープの設置条件によっては車両の旋回軸とジャイロスコープの検出軸の方向が一致しない場合がある。このような場合、ジャイロスコープの見かけ上のゲインは変動してしまい、車両の角速度とジャイロスコープが検出する角速度に差異が生じてしまう。具体的にはジャイロスコープの検出軸が車両の旋回軸と角度αだけ傾いている場合には、ジャイロスコープの出力から導かれる角速度は実際の値のｃｏｓα倍となり、みかけ上のゲインが変動する。
【０００４】
さらに、走行路面の状況による車両自体の傾きによっても同様の理由によりジャイロスコープの見かけ上のゲインが変動してしまう。そのため実際にはジャイロスコープの設置角度と車両の傾斜の複合（つまりジャイロスコープ自身の絶対傾斜角度）により見かけ上のゲインは変動する。
【０００５】
図１２、図１３、図１４に、このような車両の実際の旋回による旋回軸の回りの角速度と、ジャイロから出力される値との関係を説明するための図を示す。図１２〜図１４においては、車両２には、ナビＥＣＵが設置されている。このナビＥＣＵには、上記した車両の相対方位変化を検出する手段としてのジャイロスコープ１３が、ナビＥＣＵに対して検出軸が垂直に固定された状態で搭載されている。また、このナビＥＣＵは、車両２の水平面に対して角度αだけ車両前方に傾いている。従って、ジャイロスコープ１３の検出軸は、車両の垂直上方に対して角度αだけ車両前方に傾いている。なお、車両の水平面とは、車両に固定された面であり、車両が水平な路面にあるときは、その水平な路面と平行な面である。
【０００６】
図１２においては、車両２は、水平な道路３を走行している。この場合、ジャイロスコープ１３の検出軸方向の、鉛直方向に対する角度はα（＜０）に等しい。なお以降本明細書では、図中反時計回り方向の角度を正の角度として表現する。従って、値ｙａｗを、車両の真の旋回角速度を定格のゲインで除算したものであるとすると、ジャイロスコープ１３の出力値は、ｙａｗ×ε×ｃｏｓαとなる。なお、本明細書では、この定格のゲインが１となる単位系を採用するものとする。
【０００７】
また、図１３においては、車両２は、傾斜角θの上り坂４を走行している。この場合、ジャイロスコープ１３の検出軸方向の、鉛直方向に対する角度はθ＋α（＝θ−｜α｜）に等しい。従って、ジャイロスコープ１３の出力値は、ｙａｗ×ε×ｃｏｓ（θ−α）となる。
【０００８】
また、図１４においては、車両２は、傾斜角θ（＜０）の下り坂５を走行している。この場合、ジャイロスコープ１３の検出軸方向の、鉛直方向に対する角度はα＋θ（＝−｜α｜＋｜θ｜）に等しい。従って、ジャイロスコープ１３の出力値は、ｙａｗ×ε×ｃｏｓ（α＋θ）となる。
【０００９】
このように、車両の相対方位変化量を正しく算出するためには、ジャイロスコープ自身のゲイン誤差ε、ジャイロスコープ設置角α、および車両の傾斜θによる、見かけ上のゲインの変動ε×ｃｏｓ（α＋θ）を補正する必要がある。これらの補正方法としては、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）による補正（例えばカルマンフィルタ）が一般的である。これは、ジャイロスコープの出力から得られた角速度を積算して算出した相対方位変化量と、ＧＰＳから得られる絶対方位の差分より算出される相対方位変化量とを比較し、ゲイン補正係数を求める方法である（例えば、特許文献１参照）。
【００１０】
ところがこの方法は、補正のための処理を長時間繰り返し実行することによって実現されるため、定常的な誤差であるゲイン誤差εおよびジャイロスコープ設置角αの組み合わせの誤差εｃｏｓαは補正できるが、一時的な誤差である車両の傾斜θの変化によって生ずる誤差の補正が困難である。したがってこのような従来の方法にて補正を実施した場合、車両の傾斜による影響は補正されず、傾斜面を走行する時に相対方位誤差が発生してしまう問題があった。この時の誤差の大きさはジャイロスコープの設置角αおよび車両の傾斜角θが大きいほど大きくなる。
【００１１】
上記のような問題を解決するためには、ジャイロスコープの設置角および車両の傾斜角度を算出し、ＧＰＳによる補正にて補正しきれない車両の傾斜θの影響を除去する必要がある。
【００１２】
車両の傾斜θを検出する手段としては、車両の加速度および重力加速度を検出できる加速度センサ、および車速パルス信号の使用が一般的である（例えば、特許文献１参照）。加速度センサを車両進行方向と車両垂直方向（すなわち車両旋回軸方向）を含む平面内に対して感度が大きくなるように設置すると、加速度センサは車両の加速度と重力加速度の加速度センサの感度方向成分との合成を検出して出力する。図１５に、車両進行方向の加速度成分を検出するように設置された加速度センサ１６を搭載した車両２が、角度θの上り坂４を走行している状態を示す。この図に示すように、加速度センサの車両水平面に対する設置角が０°で、車両が傾いている場合は、重力加速度の車両進行方向成分がｇ・ｓｉｎθとなり、加速度センサ１６が検出する加速度は、車両の進行方向への速度の時間微分をａとすると、ａ＋ｇ・ｓｉｎθとなる。ここで、ｇは重力加速度の大きさとする。
【００１３】
この加速度センサの出力から、車速パルス信号を基に得られた車速の時間微分を除去することにより、重力加速度の進行方向成分の大きさのみを抽出でき、車両の傾斜角度の変化を算出することができる。
【００１４】
【特許文献１】
特開２０００−０５５６７８号公報
【００１５】
【発明が解決しようとしている課題】
ところがこの方法では、加速度センサの設置角度の車両水平面から上下へのずれにより、算出される傾斜角度が変化してしまうことと、加速度センサにおいても同じ加速度に対する出力値が個体間でばらつきがあることから、車両の相対的な傾斜の値を算出することはできても、加速度センサの設置角や車両の絶対的な傾斜角度を算出することができない。
【００１６】
図１６、図１７に、車両２への加速度センサ１６の取り付け角が図１５に示した場合と異なるものを示す。図１６においては、車両２は図１５と同様に傾斜角θの上り坂４を走行しているが、図１６においては加速度センサの感度方向は車両前方に対して角度α（＞０）を成し、図１７においては角度α（＜０）を成している。この場合、加速度センサ１６の感度方向は水平方向に対して角度θ＋｜α｜、またはθ−｜α｜を成す。従って、重力加速度の感度方向の成分はｇ・ｓｉｎ（α＋θ）となる。この場合、加速度センサの出力とパルス信号から得られるのは、α＋θの値のみである。
【００１７】
また、絶対的な傾斜の値θを計算することができたとしても、上記したＧＰＳによる補正にて得られる補正値εｃｏｓαおよびθからは、ゲインの変動ε・ｃｏｓ（α＋θ）の値を直接導くことはできない。
【００１８】
上記した特許文献１においては、これらの問題に対して、加速度センサ１６の車両への取り付け角度を予め測定し、またジャイロスコープの検出軸と加速度センサの感度方向が垂直になるように（すなわちジャイロスコープと加速度センサが所定の角度を成すように）一体に形成するようにして対処している。
【００１９】
本発明は上記点に鑑み、加速度センサに対して所定の角度で移動体に固定され、検出軸の周りの当該移動体の旋回の角速度を検出するジャイロスコープの一時的な傾斜の角度を、前記加速度センサの出力と前記移動体の移動加速度とに基づいて検出する移動体角速度検出装置において、前記加速度センサの前記移動体に対する絶対傾斜角を走行しながら算出することができるようにすることを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、加速度センサに対して所定の角度で移動体に固定され、検出軸の周りの前記移動体の旋回の角速度を検出するジャイロスコープの一時的な傾斜の角度を、前記加速度センサの出力と前記移動体の移動加速度とに基づいて検出する移動体角速度検出装置であって、他律航法によって前記移動体の鉛直方向への移動速度を特定する鉛直速度特定手段（１５）と、
前記特定手段が特定した前記鉛直方向への移動速度に基づいて、前記加速度センサの前記車両に対する絶対傾斜角を算出する絶対傾斜角算出手段（２３０、２４０）と、を備えた移動体角速度検出装置である。
【００２１】
これによって、移動体検出装置は、他律航法によって特定した鉛直方向への移動速度を用いることによって、加速度センサの車両に対する絶対傾斜角を算出することができる。従って、加速度センサの当該移動体に対する絶対傾斜角を走行しながら算出することができるようになる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の移動体角速度検出装置において、前記絶対傾斜角算出手段は、前記特定手段が特定した前記鉛直方向への移動速度と、前記移動体の走行速度を検出するセンサの検出結果とに基づいて、前記加速度センサの前記車両に対する絶対傾斜角を算出することを特徴とする。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の移動体角速度検出装置において、前記絶対傾斜角算出手段は、前記特定手段が特定した移動速度に基づいて、前記移動体が水平走行していることを判定する水平判定手段（１３０、１４０）と、前記水平判定手段の判定に基づいて、車両の傾斜角がゼロであると仮定して前記加速度センサの前記車両に対する固定角度を算出するゼロ仮定手段（１５０）と、を備えたことを特徴とする。
【００２４】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の移動体角速度検出装置において、前記算出手段は、前記鉛直速度特定手段の特定の精度が良好である場合に、前記傾斜角を算出することを特徴とする。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る移動体角速度検出装置としてのカーナビゲーション装置１の構成を示す。カーナビゲーション装置１は、位置検出器１１、操作スイッチ群１７、外部メモリ制御装置１９、表示装置２０、リモコンセンサ２１およびこれらに接続された制御回路１８を備えている。
【００２７】
表示装置２０は、液晶ディスプレイ等の表示面およびマイクを有し、制御回路１８から映像信号の入力があると液晶ディスプレイ等の表示面に当該映像を表示し、また制御回路１８から音声信号の入力があるとスピーカに当該音声を出力させる。
【００２８】
操作スイッチ群１７は、表示装置２０の表示面の周囲に設けられた複数の押しボタン、当該表示面に重ねて設けられたタッチパネル等の入力装置から成り、ユーザによる押しボタンの押下、タッチパネルのタッチおよびトレースに基づいた信号を制御回路１８に出力する。
【００２９】
リモコンセンサ２１は、ユーザの操作に基づいて赤外線等による無線信号を送信するリモコン２２から受信した信号を制御回路１８に出力する。
【００３０】
位置検出器１１は、いずれも周知の地磁気センサ１２、ジャイロスコープ１３、車速センサ１４、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１５、および加速度センサ（以下Ｇセンサと記す）１６を有する、車両に固定されるナビＥＣＵであり、これらのセンサ等１２〜１６の検出に基づいた現在位置情報を制御回路１８に出力する。これらのセンサ等１２〜１６は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサを相補的に使用するように構成されている。なお精度によっては上述した内の一部で構成されていてもよく、更に図示しないステアリングの回転センサ、各駆動輪の車輪センサ等を有していてもよい。
【００３１】
ジャイロスコープ１３は、所定の検出軸の周りの車両の回転角速度を検出し、その値を電気信号として制御回路１８に出力する。この検出軸は、車両の進行方向および車両の垂直方向を含む平面内にあり、かつ車両の垂直方向に概ね一致している。なお、車両の垂直方向とは、正常な状態の車両が水平面上にあるときに鉛直方向と一致するような、当該車両に固定された方向である。
【００３２】
車速センサ１４は、車両のエンジンＥＣＵから車速パルス信号を取得して制御回路１８に出力する。この車速センサ１４は、車両の移動速度を検出するセンサである。
【００３３】
Ｇセンサ１６は、車両の進行方向および車両の垂直方向を含む平面内の、概ね車両の進行方向に一致する方向の加速度を検出し、その値を電気信号として制御回路１８に出力する他律航法による位置特定のための装置である。以下、Ｇセンサ１６が加速度を検出する方向をＧセンサ１６の感度方向と記す。
【００３４】
ＧＰＳ受信機１５は、ＧＰＳ衛星から送信される位置情報に基づいて車両の緯度、経度、高度を検出し、これら緯度、経度、高度の情報および検出の誤差に関する情報を制御回路１８に出力する。検出の誤差に関する情報としては、衛星配置、ＤＯＰ（Ｄｉｌｕｔｉｏｎ  Ｏｆ  Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）値等がある。
【００３５】
なお、ジャイロスコープ１３の検出軸とＧセンサ１６の感度方向とは、互いに所定の角度を成してナビＥＣＵに固定されている。具体的には、ジャイロスコープ１３の検出軸とＧセンサ１６の感度方向は直交関係にある。図２に、車両２内におけるジャイロスコープ１３とＧセンサ１６との配置関係を示す。ジャイロスコープ１３の検出軸が車両の垂直方向に対して傾いている角度をαとすると、Ｇセンサ１６の感度方向が車両の進行方向に対して傾いている角度もαとなる。
【００３６】
外部メモリ制御装置１９は、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）、あるいはメモリカード等の外部記憶媒体に対して、データの読み出しおよび可能であればデータの書き込みの制御を行う。上記外部記憶媒体が記憶している情報としては、上記した位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データおよび目印データを含む各種データ、カーナビゲーション装置１の動作のためのプログラム等がある。
【００３７】
また、カーナビゲーション装置は、携帯電話１３など移動体通信機器により、外部ネットワーク１４との接続を介して、インターネット、専用の情報センター等に接続することができる。
【００３８】
制御回路１８は、通常のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。制御回路１８は、ＲＯＭ、外部メモリ制御装置１９から読み出したカーナビゲーション装置１の動作のためのプログラムを実行し、その実行の際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリから情報を読み出し、ＲＡＭ、フラッシュメモリに対して情報の書き込みを行い、Ｉ／Ｏを介して位置検出器１１、操作スイッチ群１７、外部メモリ制御装置１９、表示装置２０、リモコンセンサ２１等と信号の授受を行う。
【００３９】
具体的には、この制御回路１８は、カーナビゲーション装置１が起動するとき、ＲＯＭからブートプログラム、オペレーティングシステム（以下ＯＳと記す）等を読み出して実行し、このＯＳに基づいたハードウェア制御およびプロセス管理を行う。ＯＳ上で動作するプロセスとしては、メニュープログラム、経路探索プログラム、地図表示プログラム、およびその他のプログラムがある。
【００４０】
メニュープログラムは、ＯＳ上で動作する各種プログラムを、そのプログラムの機能や目的別に階層的にメニュー表示し、そのメニュー表示されたものの中からユーザが選択したプログラムの実行を開始させる。なお、メニュー表示は表示装置２０の表示面に当該メニューの画像データを出力することで行い、また、ユーザの選択は、リモコンセンサ２１を介したリモートコントロール端末（以下リモコンと称する）２２または操作スイッチ群１７に対する選択操作（カーソル移動、確定ボタン押下等）によって制御回路１８に入力された信号に基づいて検出する。
【００４１】
経路探索プログラムは、リモコン２２により、あるいは操作スイッチ群１７により目的地の位置が入力されると、現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に選択して誘導経路を形成し表示装置２０に表示させる。自動的に最適な経路を設定する手法としては、ダイクストラ法等が知られている。
【００４２】
地図表示プログラムは、位置検出器１１から入力された現在位置情報に基づく車両現在位置マークと、外部メモリ制御装置１９より読み出した地図データと、経路探索プログラムによって形成した誘導経路等の付加データとを重ねてその表示装置２０の表示面に表示させる。
【００４３】
なお、この地図表示プログラムにおいて車両の現在位置を特定する場合には、ＧＰＳ受信機１５による現在位置検出と併せて、推測航法による現在位置検出も行う。
【００４４】
この推測航法による現在位置検出に必要な情報として、車両の旋回による相対的な方位変化の量がある。この車両の相対方位変化を算出するためのプログラムとして、相対方位変化量補正プログラムがＯＳ上で定期的に実行されている。以下、この相対方位変化量補正プログラムについて説明する。
【００４５】
この相対方位変化量補正プログラムは、基本的にジャイロスコープ１３の検出する角速度から車両の空間中の旋回による方位変化を算出するものである。しかし、ジャイロスコープ１３の検出軸は、検出軸の車両の垂直方向からのずれ、路面の変化による車両の角度のずれ等によって空間中の鉛直方向からずれる（図１２〜図１４参照）。またジャイロスコープ１３の個体間のばらつきにより、検出した角速度に対する制御回路１８への出力値の比（ゲイン）が個々のジャイロスコープ１３で異なり、ゲイン誤差εが生ずる。そこで、相対方位変化量補正プログラムは、方位変化の算出の際に、これらのずれの成分を補正する。
【００４６】
図３に、この相対方位変化量補正プログラムのフローチャートを示す。なお、このステップ２１０〜２５０の処理は、繰り返し実行され、その繰り返しの過程において計算結果が漸次精度のよいものに近づいていくようになっている。なお、この繰り返しの処理において繰り返し用いられる変数については、制御回路１８のフラッシュメモリに記録されるようになっている。
【００４７】
まずステップ２１０では、周知のカルマンフィルタの方法を用いて、図２における検出軸の車両の垂直方向からのずれ角度αとゲイン誤差εから成る値εｃｏｓαを求める。
【００４８】
このステップ２１０の処理の詳細を図４に示す。まずステップ３１０で、ＧＰＳ受信機１５から受信している現在位置情報に基づいて、車両の相対方位変化量、すなわち車両の旋回角を算出する。次にステップ３２０では、カルマンフィルタを用いてゲイン補正係数ｇａｉｎ＝１／（εｃｏｓα）を求める。なお、カルマンフィルタによってジャイロスコープ１３のゲイン補正係数を求める方法の詳細は、上記した特許文献１に詳述されている。
【００４９】
次にステップ２２０では、Ｇセンサ１６の出力ｇｙｒｏ＿ｏｕｔ、車速センサ１４からの入力に基づく車速の時間微分、および前回のステップ２４０の処理において求めた角度αから、車両の傾斜角、すなわち車両の垂直方向が鉛直方向に対して成す角θを算出する。
【００５０】
このステップ２２０の処理の詳細を図５に示す。ステップ５１０では、車速センサ１４から入力された車速パルス信号から車速を算出し、その車速の時間微分をとることで車両２の加速度ａを算出する。次にステップ５２０では、前回のサイクルにおけるステップ２３０の処理にて算出したｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値、Ｇセンサ１６の出力Ｇ、およびステップ５１０で算出した車両加速度ａから、車両の水平面に対する絶対傾斜角θを算出する。
【００５１】
ここで、ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値について説明する。いまＧセンサ１６の感度方向が車両の垂直方向に対して角度αだけ傾いており、また車両が水平からθ傾いている場合、Ｇセンサ１６の出力Ｇは、Ｇ＝ｇ・ｓｉｎ（θ＋α）＋ａｃｏｓα＋δで表される。ここで、ａは上記した車両加速度ａであり、δはＧセンサ１６の固体差に起因する出力値の設計値からのずれ、すなわち単体オフセット誤差である。図６に、車両２の傾き角がθ（＜０）、Ｇセンサ１６の感度方向の車両に対する傾きがα（＜０）の場合のＧセンサ１６の傾きの状態を示す。
【００５２】
本実施形態においては、ｓｉｎ（θ＋α）をｓｉｎθ＋ｓｉｎαに近似し、ａｃｏｓαをａに近似する。本実施形態においては、αは−３０°〜＋５°、θは−５°〜＋５°の範囲内にある場合を想定しており、この範囲内においては上記近似は十分精度のよいものである。図７に、上記θ、αの範囲内におけるｓｉｎ（θ＋α）とｓｉｎθ＋ｓｉｎαの差をグラフで示す。横軸はθ、縦軸はｓｉｎθ＋ｓｉｎα−ｓｉｎ（θ＋α）を表し、曲線５１〜５８のそれぞれが特定の角度αの値における縦軸と横軸の値の関係を示している。
【００５３】
上記のように近似することでＧセンサ１６の式はＧ＝ｇ・ｓｉｎθ＋ａ＋（ｇ・ｓｉｎα＋δ）となる。ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値は、この括弧内の値ｇ・ｓｉｎα＋δである。これが、図３のステップ２３０で算出される値である。
【００５４】
この近似された式をθについて解くと、θ＝ｓｉｎ−１｛（Ｇ−ａ−ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ）／ｇ｝となる。ステップ５２０では、この式を用いて出力Ｇ、ａ、ｇ＿ｏｆｆｓｅｔからθを算出する。
【００５５】
次にステップ２３０では、ＧＰＳ受信機１５から受信した位置情報に基づく車両の鉛直方向の速度に基づいて、ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値を算出する。
【００５６】
図８に、ステップ２３０の処理の詳細を示す。ステップ８１０では、ＧＰＳ受信機１５の測位条件の判定、すなわち、ＧＰＳ受信機１５の位置特定の精度が良好であるか否かの判定を行う。位置特定の精度が良好であるか否かは、ＧＰＳ受信機１５から出力される検出の誤差が所定の値より小さいか大きいかによって判定してもよいし、また、ＤＯＰ値が所定の値より小さいか大きいかによって判定してもよい。
【００５７】
そして、ステップ８２０では、ＧＰＳ受信機１５が使用可能であるか否かを判定し、使用可能であればステップ８４０に進み、使用可能でなければステップ２３０の処理を終了する。ＧＰＳ受信機１５が使用可能であるか否かは、ＧＰＳ受信機１５の位置特定の精度が良好であるか否かによって判定する。
【００５８】
ステップ８４０では、車速センサ１４から受信した車速パルス信号から得られた車速ｖの鉛直方向の成分ｖｓｉｎθが、ＧＰＳ受信機１５から出力された車両２の鉛直方向の位置の変化から算出される車両２の鉛直方向の速度Ｖと同じ値になるようなｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値を設定する。具体的には、Ｇ−ａ−ｇ・Ｖ／ｖの値をｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値とする。これは、算出された２つの鉛直方向の速度が等しいという条件ｖｓｉｎθ＝Ｖと、ステップ５２０において近似的に得られた条件Ｇ＝ｇ・ｓｉｎθ＋ａ＋ｇ＿ｏｆｆｓｅｔからθを除去することによって得られる式である。
【００５９】
次にステップ２４０では、ｇ＿ｏｆｆｓｅｔから、加速度センサの車両に対する絶対傾斜角αを算出する。図９に、ステップ２３０の処理の詳細を示す。ステップ９１０では、Ｇセンサ１６の単体オフセット誤差がないものと仮定することによって成り立つ式ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ＝ｇ・ｓｉｎαを用いて、ステップ２３０で算出されたｇ＿ｏｆｆｓｓｅｔの値からα＝ｓｉｎ−１（ｇ＿ｏｆｆｓｅｔ／ｇ）を算出する。
【００６０】
次にステップ２５０では、ステップ２１０で算出したｇａｉｎ、ステップ２２０で算出したθ、ステップ２４０で算出したαから、車両の旋回の角速度を算出する。
【００６１】
図１０に、ステップ２５０の処理の詳細を示す。ステップ４１０では、ｇｙｒｏ＿ｏｕｔ・ｇａｉｎ・ｃｏｓα／ｃｏｓ（α＋θ）の値を、車両の旋回の角速度ｙａｗとする。これは、ステップ２１０でカルマンフィルタを用いて算出したｇａｉｎの値は、ステップ２１０が何度も繰り返されることによって、１／（ε・ｃｏｓα）の値に収束するから、最終的にはｇｙｒｏ＿ｏｕｔ・ｇａｉｎ・ｃｏｓα／ｃｏｓ（α＋θ）＝ｇｙｒｏ＿ｏｕｔ／｛ε・ｃｏｓ（α＋θ）｝となるからである。
【００６２】
このようなカーナビゲーション装置１の作動により、図３のステップ２１０〜２５０の処理が繰り返され、結果としてカーナビゲーション装置１は、カーナビゲーション装置１によって特定した鉛直方向への走行速度を用いることによって、加速度センサの車両に対する絶対傾斜角を算出することができる。従って、Ｇセンサ１６に対して所定の角度で車両２に固定され、検出軸の周りの車両２の旋回の角速度を検出するジャイロスコープ１３の一時的な傾斜の角度を、Ｇセンサ１６の出力と車速センサ１４によって得られた車両２の移動加速度とに基づいて検出するカーナビゲーション装置１において、Ｇセンサ１６の車両２に対する絶対傾斜角θを走行しながら算出することができるようにすることができ、ひいては車両２の鉛直軸の周りの旋回角を検出することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、図３に示した処理のステップ２３０の詳細な処理のみが第１実施形態とことなる。図１１に、本実施形態におけるステップ２３０の詳細処理の内容を示す。
【００６３】
ステップ１１０、ステップ１２０の処理は、それぞれ図８のステップ８１０、８２０の処理と同等である。
【００６４】
ステップ１３０では、車両２が水平走行をしているか否かを検出する。具体的には、ＧＰＳ受信機１５から受信した車両の鉛直方向の位置情報の変化から、車両２の鉛直方向の速度を算出し、この速度が所定の値以下であるか否かによって、水平走行をしているか否かを判定する。この場合、例えば小さな丘の上り下りの場合には水平走行を行っていると判定せず、高速道路の平坦な道を走行している場合には水平走行を行っていると判定するように、上記所定の値を設定する。
【００６５】
ステップ１４０では、ステップ１３０の検出結果が水平走行しているものである旨のものか否かを判定し、水平走行している旨のものなら処理はステップ１５０に進み、そうでないならステップ２３０の処理は終了する。
【００６６】
ステップ１５０では、車速センサ１４から受信した車速パルス信号から得られた車速ｖの鉛直方向の成分ｖｓｉｎθが、ゼロになるようなｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値を設定する。具体的には、Ｇ−ａの値をｇ＿ｏｆｆｓｅｔ値とする。これは、現在車両は平坦な道を走行しているという条件ｓｉｎθ＝０と、ステップ５２０において近似的に得られた条件Ｇ＝ｇ・ｓｉｎθ＋ａ＋ｇ＿ｏｆｆｓｅｔによって得られる式である。
【００６７】
以上の様なカーナビゲーション装置１の作動により、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るカーナビゲーション装置１の構成を示す図である。
【図２】車両２内におけるジャイロスコープ１３とＧセンサ１６との配置関係を示す図である。
【図３】相対方位変化量補正プログラムのフローチャートである。
【図４】図３のステップ２１０の処理の詳細のフローチャートである。
【図５】図３のステップ２２０の処理の詳細のフローチャートである。
【図６】車両２の傾き角がθ、Ｇセンサ１６の感度方向の車両に対する傾きがαの場合のＧセンサ１６の傾きの状態を示す図である。
【図７】本実施形態で想定するθ、αの範囲内におけるｓｉｎ（θ＋α）とｓｉｎθ＋ｓｉｎαの差を示すグラフである。
【図８】図３のステップ２３０の処理の詳細のフローチャートである。
【図９】図３のステップ２４０の処理の詳細のフローチャートである。
【図１０】図３のステップ２５０の処理の詳細のフローチャートである。
【図１１】第２実施形態における、図３のステップ２３０の処理の詳細のフローチャートである。
【図１２】車両の実際の旋回による旋回軸の回りの角速度と、ジャイロから出力される値との関係を説明するための図である。
【図１３】車両の実際の旋回による旋回軸の回りの角速度と、ジャイロから出力される値との関係を説明するための図である。
【図１４】車両の実際の旋回による旋回軸の回りの角速度と、ジャイロから出力される値との関係を説明するための図である。
【図１５】車両進行方向の加速度成分を検出するように設置された加速度センサ１６を搭載した車両２が、角度θの上り坂４を走行している状態を示す図である。
【図１６】車両２への加速度センサ１６の取り付け角が図１５に示した場合と異なるものを示す図である。
【図１７】車両２への加速度センサ１６の取り付け角が図１５に示した場合と異なるものを示す図である。
【符号の説明】
１…カーナビゲーション装置、２…車両、３…水平な道路、４…上り坂、
５…下り坂、１１…位置検出器、１２…地磁気センサ、
１３…ジャイロスコープ、１４…車速センサ、１５…ＧＰＳ受信機、
１６…Ｇセンサ、１７…操作スイッチ群、１８…制御回路、
１９…外部メモリ制御装置、２０…表示装置、２１…リモコンセンサ、
２２…リモコン、２３…携帯電話、２４…外部ネットワーク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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