(57)【要約】【課題】ドライバーのシフトレバー操作にかかわらず、締結ショックがなく、滑らかな発進を可能にする。【解決手段】油圧によって締結又は解放自在であって、エンジンから伝達される駆動力を断続可能なクラッチ手段１０と、クラッチ手段１０に連結し、少なくとも、前進レンジ、中立レンジ及び後退レンジを有する変速手段２０と、クラッチ手段１０を解放状態から締結させるときに、作動油を充填して、そのクラッチ手段１０の油圧を締結初期圧まで上昇させるプリチャージ手段３５と、一旦、前進レンジが選択された後、中立レンジ又は後退レンジが選択され、再度、前進レンジが選択された場合に、中立レンジ及び後退レンジを選択していた時間に基づいて、作動油を充填するプリチャージ時間を算出し、そのプリチャージ時間に基づいてプリチャージ手段を制御して作動油を充填させる制御手段４０とを備える。【選択図】　　　　図１
2004084856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によって締結又は解放自在であって、エンジンから伝達される駆動力を断続可能なクラッチ手段と、
前記クラッチ手段に連結し、少なくとも、前進レンジ、中立レンジ及び後退レンジを有する変速手段と、
前記クラッチ手段を解放状態から締結させるときに、作動油を充填して、そのクラッチ手段の油圧を締結初期圧まで上昇させるプリチャージ手段と、
一旦、前進レンジが選択された後、中立レンジ又は後退レンジが選択され、再度、前進レンジが選択された場合に、中立レンジ及び後退レンジを選択していた時間に基づいて、作動油を充填するプリチャージ時間を算出し、そのプリチャージ時間に基づいて前記プリチャージ手段を制御して作動油を充填させる制御手段と
を備える車両用変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
油圧によって締結又は解放自在であって、エンジンから伝達される駆動力を断続可能なクラッチ手段と、
前記クラッチ手段に連結し、少なくとも、前進レンジ、中立レンジ及び後退レンジを有する変速手段と、
前記クラッチ手段を解放状態から締結させるときに、作動油を充填して、そのクラッチ手段の油圧を締結初期圧まで上昇させるプリチャージ手段と、
一旦、後退レンジが選択された後、中立レンジ又は前進レンジが選択され、再度、後退レンジが選択された場合に、中立レンジ及び前進レンジを選択していた時間に基づいて、作動油を充填するプリチャージ時間を算出し、そのプリチャージ時間に基づいて前記プリチャージ手段を制御して作動油を充填させる制御手段と
を備える車両用変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記クラッチ手段に充填する作動油の油温が高いときほどプリチャージ時間を短く、油温が低いときほどプリチャージ時間を長く設定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、エンジン回転数が高いときほど、作動油を充填するプリチャージ圧を高く、エンジン回転数が低いときほど、作動油を充填するプリチャージ圧を低く設定し、そのプリチャージ圧に基づいて前記プリチャージ手段を制御して作動油を充填させる
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記クラッチ手段に供給する作動油の油温が高いときほどプリチャージ圧を低く、油温が低いときほどプリチャージ圧を高く設定する
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、プリチャージ圧が高いときほどプリチャージ時間を短く、プリチャージ圧が低いときほどプリチャージ時間を長く設定する
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の発動機の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達システムに好適に使用される車両用ベルト式無段変速システムの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用の自動変速機において、クラッチを解放状態から締結させるときに、作動油を供給する配管に対して作動油を急速充填するプリチャージを行って、クラッチの油圧を締結初期圧にまで速やかに上昇させることで、クラッチ油圧の立ち上がりまでの時間を短縮している（例えば、特開２００１−３３６６２５号公報など）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述の従来技術では、ドライバーがシフトレバーを操作して、例えば、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジのように短時間の間に繰り返しＤレンジを選択した場合に、そのたびにプリチャージが行われてしまってクラッチに供給される油圧が高くなり、最終的にＤレンジをセレクトして発進しようとすると、そのときの締結ショックが大きくなってしまう。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ドライバーのシフトレバー操作にかかわらず、締結ショックがなく、滑らかな発進を可能にする車両用変速機の油圧制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
第１の発明は、油圧によって締結又は解放自在であって、エンジンから伝達される駆動力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）に連結し、少なくとも、前進レンジ、中立レンジ及び後退レンジを有する変速手段（２０）と、前記クラッチ手段（１０）を解放状態から締結させるときに、作動油を充填して、そのクラッチ手段（１０）の油圧を締結初期圧まで上昇させるプリチャージ手段（３５）と、一旦、前進レンジが選択された後、中立レンジ又は後退レンジが選択され、再度、前進レンジが選択された場合に、中立レンジ及び後退レンジを選択していた時間に基づいて、作動油を充填するプリチャージ時間を算出し、そのプリチャージ時間に基づいて前記プリチャージ手段を制御して作動油を充填させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、油圧によって締結又は解放自在であって、エンジンから伝達される駆動力を断続可能なクラッチ手段（１０）と、前記クラッチ手段（１０）に連結し、少なくとも、前進レンジ、中立レンジ及び後退レンジを有する変速手段（２０）と、前記クラッチ手段（１０）を解放状態から締結させるときに、作動油を充填して、そのクラッチ手段（１０）の油圧を締結初期圧まで上昇させるプリチャージ手段（３５）と、一旦、後退レンジが選択された後、中立レンジ又は前進レンジが選択され、再度、後退レンジが選択された場合に、中立レンジ及び前進レンジを選択していた時間に基づいて、作動油を充填するプリチャージ時間を算出し、そのプリチャージ時間に基づいて前記プリチャージ手段を制御して作動油を充填させる制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記制御手段（４０）は、前記クラッチ手段（１０）に充填する作動油の油温が高いときほどプリチャージ時間を短く、油温が低いときほどプリチャージ時間を長く設定することを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、前記第１から第３までのいずれかの発明において、前記制御手段（４０）は、エンジン回転数が高いときほど、作動油を充填するプリチャージ圧を高く、エンジン回転数が低いときほど、作動油を充填するプリチャージ圧を低く設定し、そのプリチャージ圧に基づいて前記プリチャージ手段（３５）を制御して作動油を充填させることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は、前記第１から第４までのいずれかの発明において、前記制御手段（４０）は、前記クラッチ手段（１０）に供給する作動油の油温が高いときほどプリチャージ圧を低く、油温が低いときほどプリチャージ圧を高く設定することを特徴とする。
【００１１】
第６の発明は、前記第１から第５までのいずれかの発明において、前記制御手段（４０）は、プリチャージ圧が高いときほどプリチャージ時間を短く、プリチャージ圧が低いときほどプリチャージ時間を長く設定することを特徴とする。
【００１２】
【作用・効果】
第１の発明によれば、前進レンジから中立レンジ又は後退レンジが選択された後、再度、前進レンジが選択された場合に、中立レンジ及び後退レンジを選択していた時間に基づいて作動油を充填するので、クラッチピストン室に残存する作動油を考慮して、適切なプリチャージを行うことができる。
【００１３】
第２の発明によれば、後退レンジから中立レンジ又は前進レンジが選択された後、再度、後退レンジが選択された場合に、中立レンジ及び前進レンジを選択していた時間に基づいて作動油を充填するので、クラッチピストン室に残存する作動油を考慮して、適切なプリチャージを行うことができる。
【００１４】
第３の発明によれば、充填する作動油の油温に基づいてプリチャージ時間を設定するので、作動油の粘度によって変化する発生可能油圧と、応答性とを考慮した適切な制御を行うことができる。
【００１５】
第４の発明によれば、エンジン回転数に基づいてプリチャージ圧を設定するので、発生可能圧を考慮して、より的確な制御を行うことができる。
【００１６】
第５の発明によれば、充填する作動油の油温に基づいてプリチャージ圧を設定するので、作動油の粘度によって変化する発生可能油圧と、応答性とを考慮した適切な制御を行うことができる。
【００１７】
第６の発明によれば、プリチャージ圧に基づいてプリチャージ時間を設定するので、発生可能圧を考慮して、より的確な制御を行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１９】
図１は本発明による車両用ベルト式無段変速システムの一実施形態を示す概略構成図である。
【００２０】
車両用変速機１は、クラッチ部１０と、変速部２０と、油圧調整部３０と、コントロールユニット４０と、トルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）５０とを備え、エンジン６０の駆動力を減速して駆動輪７０に伝達する。
【００２１】
クラッチ部１０は、エンジン６０側とプライマリプーリ２１側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車１１と、前進クラッチ板１２と、後退クラッチ板１３とを有する。前進クラッチ板１２は、前進クラッチピストンに連接されており、車両の前進時に、クラッチ圧調整装置３５から前進クラッチピストン室１２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって遊星歯車１１に締結される。後退クラッチ板１３は、後退クラッチピストンに連接されており、車両の後退時に、クラッチ圧調整装置３５から後退クラッチピストン室１３ａに供給される油圧（後退クラッチ圧）の力によって遊星歯車１１に締結される。なお、中立位置（ニュートラルやパーキング）ではクラッチ圧調整装置３５から油圧が供給されず、前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３は共に解放する。クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０からの指令に応じて前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３に供給する油圧（前進クラッチ圧、後退クラッチ圧）を調整して締結状態を制御する。クラッチ圧調整装置３５は、前進クラッチ板１２又は後退クラッチ板１３を遊星歯車１１に対して、解放状態から締結させるときに、作動油を急速充填（プリチャージ）することで、クラッチ部１０の油圧を締結初期圧まで速やかに上昇させる。
【００２２】
前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ板１２を締結するとともに、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ板１３を解放する。一方、後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ板１２を解放し、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ板１３を締結する。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３を共に解放する。
【００２３】
変速部２０は、本実施形態ではベルト式の無段変速部を例示して説明する。このような変速部２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、Ｖベルト２３とを備える。
【００２４】
プライマリプーリ２１は、エンジン６０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ２１は、入力軸２１ｃと一体となって回転する固定円錐板２１ａと、この固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。プライマリプーリ２１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１によって検出される。
【００２５】
セカンダリプーリ２２は、Ｖベルト２３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪７０に伝達する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２２ｃと一体となって回転する固定円錐板２２ａと、この固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは、同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ２２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ２２の回転速度から車速が算出される。
【００２６】
Ｖベルト２３は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられ、プライマリプーリ２１の駆動力をセカンダリプーリ２２に伝達する。
【００２７】
油圧調整部３０は、油圧ポンプ３１と、ライン圧調整装置３２と、プライマリ圧調整装置３３と、セカンダリ圧調整装置３４と、クラッチ圧調整装置３５とを備える。
【００２８】
油圧ポンプ３１は、エンジン６０で駆動されて、オイルを圧送する。
【００２９】
ライン圧調整装置３２は、油圧ポンプ３１から圧送されたオイルの圧力を、コントロールユニット４０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。
【００３０】
プライマリ圧調整装置３３は、プライマリ圧を制御する装置であり、例えば、ソレノイドや、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク及びステップモータなどによって構成されている。
【００３１】
セカンダリ圧調整装置３４は、コントロールユニット４０からの指令によって制御され、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧をさらに減圧して運転状態に応じた所定のセカンダリ圧に調圧する。
【００３２】
クラッチ圧調整装置３５は、ライン圧調整装置３２からの油圧を元圧として、コントロールユニット４０の油圧指令値に基づいて調整し、その調整した油圧をクラッチ部１０に供給して前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３を締結又は解放する。
【００３３】
コントロールユニット４０は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２の車速信号、シフトレバー４３に応動するインヒビタスイッチのレンジ信号、アクセルペダルのアクセル踏み込み量信号４４、エンジン６０（またはエンジン制御装置）のエンジン回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３５へ指令する。なお、シフトレバー４３のインヒビタスイッチは、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。
【００３４】
また、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ板１２及び後退クラッチ板１３に供給する油圧を調整して前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を制御してクラッチの締結状態をコントロールする。さらに、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ板１２又は後退クラッチ板１３が遊星歯車１１に対して、解放状態から締結するときに、作動油を急速充填（プリチャージ）して、クラッチ部１０の油圧を締結初期圧まで速やかに上昇させる。
【００３５】
さらに、コントロールユニット４０は、入力トルク情報、プライマリプーリの回転速度とセカンダリプーリの回転速度との比（変速比）、シフトレバー４３のインヒビタスイッチからのセレクト位置や、車速（セカンダリプーリ回転速度）、アクセル踏み込み量、油温、油圧等の信号を読み込んで目標変速比を決定し、その目標変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標圧を算出し、必要に応じて目標圧の補正を行って、その目標圧通りになるように、ライン圧調整装置３２、プライマリ圧調整装置３３、セカンダリ圧調整装置３４を制御して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給する油圧を調整して可動円錐板２１ｂ及び可動円錐板２２ｂを回転軸方向に往復移動させてプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のプーリ溝幅を変化させる。すると、Ｖベルト２３がプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２上で移動して、Ｖベルト２３のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対する接触半径が変わり、変速比がコントロールされる。
【００３６】
コントロールユニット４０は、アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂ及びセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｂを軸方向へ変位させて、Ｖベルト２３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。
【００３７】
さらに、コントロールユニット４０は、エンジン６０の燃料噴射量、スロットル開度を制御してエンジントルク、回転数を制御する。
【００３８】
トルクコンバータ５０は、エンジン６０とクラッチ部１０との間に設けられ、内部に有するオイルの流れによってエンジン６０の駆動力を伝達する装置である。
【００３９】
エンジン回転数Ｎｅ、トルコン容量係数τ、トルコントルク比ｔとすると、トルクコンバータ５０への入力トルクＴｉｎ、トルクコンバータ５０からの出力トルクＴｏｕｔ　は、それぞれ、
Ｔｉｎ　＝　τ×Ｎｅ２
Ｔｏｕｔ　＝　τ×Ｎｅ２×ｔ
で、表される。このように、トルクコンバータ５０の伝達トルクは、エンジン回転数によって決定される。
【００４０】
ところで本発明では、コントロールユニット４０は、シフトレンジがセレクトされ、例えば、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジのように短時間の間に繰り返しＤレンジが選択された場合に、プリチャージ圧及びプリチャージ時間を適切に調整することで、締結ショックの増大を防止している。以下に、特に本発明でのポイントとなるコントロールユニット４０の制御の概要を説明する。
【００４１】
図２はＤレンジ処理を説明するフローチャートである。
【００４２】
ステップＳ１０１では、Ｄレンジ（前進レンジ）がセレクトされたことを検知したらＤレンジ処理を開始し、Ｄレンジタイマを初期化してステップＳ１０２へ進む。
【００４３】
ステップＳ１０２では、ＤレンジからＤレンジ以外のレンジにセレクトされたことを検知したらステップＳ１０３へ進む。
【００４４】
ステップＳ１０３では、Ｄレンジ以外タイマを初期化する。
【００４５】
ステップＳ１０４では、再度、Ｄレンジがセレクトされるまで待機し、Ｄレンジがセレクトされたら、ステップＳ１０５へ進む。
【００４６】
ステップＳ１０５では、クラッチ締結によってプライマリプーリに入力される入力トルクを算出する。
【００４７】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出されたトルクが入力されたときに必要なライン圧を算出する。
【００４８】
ステップＳ１０７では、エンジン回転数と、クラッチ部１０に供給する作動油の油温とから、発生可能な油圧を算出し、その油圧をプリチャージ圧Ｐｐ　とする。具体的な算出法は後述する。
【００４９】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７で決定したプリチャージ圧に基づいて、仮プリチャージ時間Ｔｐ＊を決定する。具体的な算出法は後述する。
【００５０】
ステップＳ１０９では、油温とＤレンジタイマ及びＤレンジ以外タイマとに基づいて空隙率Ｓ（％）を求め、仮プリチャージ時間Ｔｐ＊を、この空隙率Ｓで補正して、プリチャージ時間Ｔｐ　を求める。空隙率Ｓ、プリチャージ時間Ｔｐ　等については、後で説明する。
【００５１】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０７で求めたプリチャージ圧Ｐｐ　を、ステップＳ１０９で求めたプリチャージ時間Ｔｐ　だけ加圧する。
【００５２】
図３はＲレンジ処理を説明するフローチャートである。
【００５３】
ステップＳ２０１では、Ｒレンジ（後退レンジ）がセレクトされたことを検知したらＲレンジ処理を開始し、Ｒレンジタイマを初期化してステップＳ２０２へ進む。
【００５４】
ステップＳ２０２では、ＲレンジからＲレンジ以外のレンジにセレクトされたことを検知したらステップＳ２０３へ進む。
【００５５】
ステップＳ２０３では、Ｒレンジ以外タイマを初期化する。
【００５６】
ステップＳ２０４では、再度、Ｒレンジがセレクトされるまで待機し、Ｒレンジがセレクトされたら、ステップＳ２０５へ進む。
【００５７】
ステップＳ２０５では、クラッチ締結によってプライマリプーリに入力される入力トルクを算出する。
【００５８】
ステップＳ２０６では、ステップＳ２０５で算出されたトルクが入力されたときに必要なライン圧を算出する。
【００５９】
ステップＳ２０７では、エンジン回転数と油温とから、発生可能な油圧を算出し、その油圧をプリチャージ圧Ｐｐ　とする。
【００６０】
ステップＳ２０８では、ステップＳ２０７で決定したプリチャージ圧に基づいて、仮プリチャージ時間Ｔｐ＊を決定する。
【００６１】
ステップＳ２０９では、油温とＲレンジタイマ及びＲレンジ以外タイマとに基づいて空隙率Ｓ（％）を求め、仮プリチャージ時間Ｔｐ＊を、この空隙率Ｓで補正して、プリチャージ時間Ｔｐ　を求める。
【００６２】
ステップＳ２１０では、ステップＳ２０７で求めたプリチャージ圧Ｐｐ　を、ステップＳ２０９で求めたプリチャージ時間Ｔｐ　だけ加圧する。
【００６３】
なお、Ｄレンジ処理（ステップＳ１０１〜ステップＳ１１０）、Ｒレンジ処理（ステップＳ２０１〜ステップＳ２１０）は、それぞれ、独立して処理され、例えば、Ｄ→Ｎ→Ｒ→Ｎ→Ｄ→Ｎ→Ｒと、セレクトされた場合は、Ｄレンジ処理及びＲレンジ処理の両方の処理がそれぞれ行われる。
【００６４】
図４は、エンジン回転数からプリチャージ圧及び仮プリチャージ時間を決定するための線図である。図４の第１象限では、横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸に発生可能なプリチャージ圧Ｐｐ　をとり、クラッチ部１０に供給する作動油の油温ごとの、エンジン回転数と発生可能なプリチャージ圧との関係を示す。なお、上の線ほど油温が低い状態であり、下の線ほど油温が高い状態である。また、図４の第２象限では、横軸に仮プリチャージ時間Ｔｐ＊、縦軸に発生可能なプリチャージ圧Ｐｐ　をとり、クラッチ部１０に供給する作動油の油温ごとの、仮プリチャージ時間と発生可能なプリチャージ圧との関係を示す。上の線ほど油温が低い状態であり、下の線ほど油温が高い状態である。
【００６５】
この線図（第１象限）から、油温が低いときほど、発生可能なプリチャージ圧が高いことが分かる。これは、作動油の油温が低いときは粘度が小さいので、漏れ量が小さく、オイルポンプの吐出量がアップするため、発生可能なプリチャージ圧が高くなるからである。
【００６６】
また、この線図（第２象限）から、油温が低いときほど、プリチャージ時間が長いことが分かる。これは、作動油の油温が低いときは粘度が小さいので、応答性が悪化するため、プリチャージ時間を長くする必要があるからである。
【００６７】
上記フローチャートのステップＳ１０７では、図４の第１象限から、ある油温Ｔの状態で、エンジン回転数がＮｅのときの発生可能なプリチャージ圧Ｐｐ　を求める。また、上記フローチャートのステップＳ１０８では、図４の第２象限から、仮プリチャージ時間Ｔｐ＊を求める。
【００６８】
図５は、プリチャージ時間を決定するための空隙率を求めるための線図である。横軸は時間ＴＮ　、縦軸は空隙率Ｓである。
【００６９】
上記フローチャートのステップＳ１０９では、図５から、ある油温Ｔの状態で、ＤレンジからＤレンジ以外のレンジにセレクトされ、再度Ｄレンジがセレクトされるまでの時間がＴＮ　のときの空隙率Ｓ（％）を求める。そして、この空隙率Ｓと仮プリチャージ時間Ｔｐ＊とを積算してプリチャージ時間Ｔｐ　を求める。すなわち、
プリチャージ時間Ｔｐ　＝Ｔｐ＊×Ｓ
である。
【００７０】
なお、空隙率Ｓとは、クラッチピストン室から排出された作動油の割合を示し、
空隙率Ｓ　＝（クラッチピストン室の容積　−　実際にクラッチピストン室の容積に残っている作動油の容積）／　クラッチピストン室の容積
で表される。この式からも分かるように、クラッチが締結された状態は、クラッチピストン室内には作動油が充満しており、空隙率Ｓ＝０（％）である。クラッチが解放された状態は、クラッチピストン室内からは作動油が排出され、作動油が残っていない状態であるので、空隙率Ｓ＝１００（％）である。
【００７１】
なお、時間ＴＮ　が同じでも、油温Ｔが低いときの方が空隙率Ｓが低く、プリチャージ時間は長い。この理由は図６を参照しながら説明する。
【００７２】
図６は、時間ＴＮ　が同じでも油温Ｔが低いときの方がプリチャージ時間が長い理由を説明する線図である。実線は油温が低い場合を示し、破線は油温が高い場合を示す。
【００７３】
空隙率Ｓが１００％の状態で、ＮレンジからＤレンジにセレクトすると（時刻ｔ１）、空隙率Ｓが低下し、ＤレンジからＮレンジにセレクトする（時刻ｔ２）、空隙率Ｓが上昇する。
【００７４】
油温が低いと応答性が悪く、ＮレンジからＤレンジにセレクトした場合、空隙率Ｓが低下する速度は油温が高い場合と比べて遅く、また、ＤレンジからＮレンジにセレクトした場合も、空隙率Ｓが上昇する速度は油温が高い場合と比べて遅い。
【００７５】
したがって、ＤレンジからＤレンジ以外のレンジにセレクトされ、再度Ｄレンジがセレクトされるまでの時間ＴＮ　が同じであっても、油温が低いときにプリチャージ時間を長くする。
【００７６】
図７は、制御装置のプリチャージ指示圧と時間との関係を示す線図であり、ＮレンジからＤレンジにセレクトされた場合で説明する。
【００７７】
従来はプリチャージ時間Ｔｐ　が一定であったが、本実施形態では、図７に示すように、プリチャージ時間Ｔｐ　を変化させるようにした。したがって、締結時のショックを防止できるようになったのである。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態によれば、前進レンジから中立レンジ又は後退レンジが選択された後、再度、前進レンジが選択された場合に、中立レンジ及び後退レンジを選択していた時間に基づいて、プリチャージするので、クラッチピストン室に残存する作動油を考慮して、適切なプリチャージを行うことができる。これにより、例えば、短時間にＤ→Ｎ→Ｄセレクトする場合であっても、クラッチ締結ショックを防止できるようになった。
【００７９】
また、充填する作動油の油温に基づいてプリチャージ時間及びプリチャージ圧を設定するので、作動油の粘度によって変化する発生油圧と応答性とを考慮した適切な制御を行うことができる。
【００８０】
さらに、エンジン回転数に基づいてプリチャージ圧を設定するので、より的確な制御を行うことができる。
【００８１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、変速機としてＣＶＴを例に挙げて説明したが、プラネタリギヤのタイプのものであっても、同様の効果を得ることができる。
【００８３】
また、上記実施形態では、前進レンジを主として説明したが、後退レンジの場合も全く同様であり、後退レンジから中立レンジ又は前進レンジが選択された後、再度、後退レンジが選択された場合も、中立レンジ及び前進レンジを選択していた時間に基づいて、プリチャージするので、クラッチピストン室に残存する作動油を考慮して、適切なプリチャージを行うことができ、これにより、例えば、短時間にＲ→Ｎ→Ｒセレクトする場合であっても、クラッチ締結ショックを防止できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用ベルト式無段変速システムの一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】Ｄレンジ処理を説明するフローチャートである。
【図３】Ｒレンジ処理を説明するフローチャートである。
【図４】エンジン回転数からプリチャージ圧及び仮プリチャージ時間を決定するための線図である。
【図５】プリチャージ時間を決定するための空隙率を求めるための線図である。
【図６】時間ＴＮ　が同じでも油温Ｔが低いときの方がプリチャージ時間が長い理由を説明する線図である。
【図７】制御装置のプリチャージ指示圧と時間との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１　車両用変速機
１０　クラッチ部
１２　前進クラッチ板
１２ａ　前進クラッチピストン室
１３　後退クラッチ板
１３ａ　後退クラッチピストン室
２０　変速部
２１　プライマリプーリ
２２　セカンダリプーリ
２３　Ｖベルト
３０　油圧調整部
３１　油圧ポンプ
３２　ライン圧調整装置
３３　プライマリ圧調整装置
３４　セカンダリ圧調整装置
３５　クラッチ圧調整装置
４０　コントロールユニット
４３　シフトレバー
５０　トルクコンバータ
６０　エンジン
７０　駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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