(57)【要約】【課題】エンジンの低温始動性を向上させたハイブリッド車両を提供する。【解決手段】通常走行時の目標ＳＯＣ（通常用ＳＯＣ）と、エンジンを始動するために用いる通常ＳＯＣよりも高い目標ＳＯＣ（エンジン始動用ＳＯＣ）とを設定し、目的地までの残距離が所定距離になるまではバッテリーのＳＯＣが通常用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行い、目的地までの残距離が所定距離以下になったらバッテリーのＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行う。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目的地が設定されると目的地までの最適経路を探索するナビゲーション装置と、
車両を駆動するエンジンと、
車両の駆動、発電および前記エンジンの始動を行うモータージェレーターと、
前記モータージェネレーターで発電した電力により充電されるバッテリーとを備えたハイブリッド車両において、
前記バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
通常走行時の目標ＳＯＣ（以下、通常用ＳＯＣという）と、前記エンジンを始動するために用いる前記通常ＳＯＣよりも高い目標ＳＯＣ（以下、エンジン始動用ＳＯＣという）とを設定し、目的地までの残距離が所定距離になるまでは前記バッテリーのＳＯＣが前記通常用ＳＯＣとなるように前記モータージェネレーターの発電制御を行い、目的地までの残距離が前記所定距離以下になったら前記バッテリーのＳＯＣが前記エンジン始動用ＳＯＣとなるように前記モータージェネレーターの発電制御を行う発電制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
予想外気温情報を入手する情報入手手段を備え、
前記発電制御手段は、目的地における前記予想外気温に応じて前記エンジン始動用ＳＯＣを設定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
エンジン始動時刻を設定する時刻設定手段を備え、
前記発電制御手段は、目的地における前記エンジン始動時刻の前記予想外気温に応じて前記エンジン始動用ＳＯＣを設定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
目的地到着後の前記バッテリーのＳＯＣが前記エンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合には、前記バッテリーから所定の車載電気機器へ所定時間、放電するバッテリー制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両において、
前記バッテリー制御手段は、前記所定の車載電気機器への放電後の前記バッテリーのＳＯＣが前記エンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合には、前記エンジンを始動して前記モータージェネレーターの発電電力により前記バッテリーの充電を行うことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモーターを走行駆動源とするハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの低温始動時に、モーターの出力可能なトルクがエンジン始動に要するトルクより低い場合には、熱源によりエンジンとバッテリーを加温するようにしたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開２００１−２３４８４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来のハイブリッド車両では、モーターの出力可能なトルクがエンジン始動に要するトルクを超えるまでエンジンとバッテリーを加温しなければならないので、エンジン始動に時間がかかるという問題がある。
【０００５】
本発明は、エンジンの低温始動性を向上させたハイブリッド車両を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、通常走行時の目標ＳＯＣ（通常用ＳＯＣ）と、エンジンを始動するために用いる通常ＳＯＣよりも高い目標ＳＯＣ（エンジン始動用ＳＯＣ）とを設定し、目的地までの残距離が所定距離になるまではバッテリーのＳＯＣが通常用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行い、目的地までの残距離が所定距離以下になったらバッテリーのＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行う。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、燃費の改善を図りながらエンジンの低温始動性を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
《発明の第１の実施の形態》
図１に第１の実施の形態の構成を示す。一実施の形態のハイブリッド車両は、走行駆動源としてエンジン１とモータージェネレーター２を備えており、エンジン１とモータージェネレーター２の両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させる。エンジン１およびモータージェネレーター２の駆動力は、変速機３および減速機４を介して駆動輪５ａ、５ｂに伝達される。
【０００９】
インバーター６はバッテリー７の直流電力を交流電力に変換してモータージェネレーター２へ供給し、モータージェネレーター２から走行駆動力を発生させる。インバーター６はまた、モータージェネレーター２の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー７を充電し、モータージェネレーター２から回生制動力を発生させる。
【００１０】
車両コントローラー８はＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃ、Ａ／Ｄコンバーター８ｄなどを備え、インバーター６を制御してモータージェネレーター２による駆動制御および発電制御を行う。車両コントローラー８には、バッテリー７の充電量（以下、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）という）を検出するＳＯＣセンサー９、イグニッションキー（不図示）がＯＮ位置に設定されるとオン（閉路）するイグニッションスイッチ１０、エンジン１を自動始動するための始動用タイマー１１、ナビゲーション装置１２などが接続されている。
【００１１】
ＳＯＣセンサー９は、電圧センサー９ａによりバッテリー７の端子電圧Ｖｂを検出するとともに、電流センサー９ｂによりバッテリー７の充放電電流Ｉｂを検出し、バッテリー７の電圧Ｖｂと電流Ｉｂの検出結果に基づいてＳＯＣを検出する。なお、この一実施の形態ではＳＯＣセンサー９によりバッテリーＳＯＣを検出する例を示すが、バッテリー７の充放電電流の積算によりバッテリーＳＯＣを検出する方法、バッテリーの端子電圧ＶｂのみによりバッテリーＳＯＣを推定する方法など、他の検出方法を用いてもよい。
【００１２】
ナビゲーション装置１２には携帯電話機１３、入力装置１４、ＧＰＳ受信機１５、車速センサー１６、記憶装置１７などが接続される。ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ受信機１５によりＧＰＳ衛星からの信号電波を受信して車両の現在地を検出するとともに、携帯電話機１３を介して情報センター（不図示）から天気予報や渋滞情報を入手する。ナビゲーション装置１２はまた、記憶装置１７に記憶されている道路地図を用いて入力装置１４により設定された目的地までの最適な経路を探索し、目的地までの経路誘導を行う。
【００１３】
ナビゲーション装置１２は、エンジン始動時刻の外気温、車両の現在地と目的地などの情報を車両コントローラー８へ提供する。なお、現在地の検出は、車両の走行距離と進行方位を検出し、車両の走行軌跡を演算して道路地図データとマップマッチングを行う、いわゆる自律航法によって検出することもできる。なお、この一実施の形態では携帯電話機１３により天気予報を入手する例を示すが、テレビ、ラジオなどの一般メディアを通じて天気予報を入手してもよい。
【００１４】
この明細書では、車両に搭乗して目的地まで走行する場合を車両の１回の運行とする。この場合、車両運行中に休憩や食事をとるために停車してエンジンを停止したとしても、その時点で車両の運行が終了したとせず、あくまでも目的地に到着したら車両の１回の運行が終了したとする。
【００１５】
また、この明細書では、次回の車両運行時に低温環境下でもモータージェネレーター２でエンジン１を確実に始動できるように、今回の車両運行終了までにバッテリー７のＳＯＣを確保する制御を、“エンジン始動用発電制御”と呼ぶ。このエンジン始動用発電制御においては、例えば、エンジン始動時の外気温が０℃の場合、エンジン始動を保証するためにＳＯＣ９５％を確保する。
【００１６】
これに対し、走行中のモータージェネレーター２による駆動力と回生制動力とを確保するために、バッテリー７のＳＯＣを所定の範囲、例えば３０〜８０％に調節する制御を“通常の発電制御”と呼ぶ。つまり、エンジン始動用発電制御は、通常の発電制御よりも多いＳＯＣにするためのＳＯＣ増量制御ということができる。
【００１７】
従来のハイブリッド車両では、例えばバッテリーのＳＯＣを３０〜８０％の範囲内に制御する上記“通常の発電制御”しか行われておらず、この場合、下限値３０％で今回の車両運行を終了したとすると、次回の運行開始時のエンジン始動は３０％のＳＯＣのバッテリーからモータージェネレーターへ電力を供給してエンジンを駆動することになる。このとき、外気温が低いとバッテリーの放電可能な電力が小さくなり、モータージェネレーターの出力可能なトルクがエンジン始動に要するトルクを下回り、エンジンを始動できなくなる。
そこで、一実施の形態では、上記“エンジン始動用発電制御”を行うことによって、低温環境下でも確実にエンジンを始動できるようにする。
【００１８】
第１の実施の形態では、目的地と目的地までの最適な経路が設定されている場合に限って上記“エンジン始動用発電制御”を実行する。目的地と最適経路が設定されていない場合は、今回の車両の運行がどこで終わるのか、すなわち、あとどのくらいの距離を走るのかを知ることができないので、上述したエンジン始動用発電制御を行うことができない。したがって、この場合は上記“通常の発電制御”を行う。
【００１９】
第１の実施の形態ではまた、最適経路に沿った現在地から目的地までの残距離が予め定めた制御開始距離以下になったら上記“エンジン始動用発電制御”を開始する。ここで、制御開始距離は、今回の車両運行を終了する目的地へ到達するまでに、次回の車両運行時に低温環境下でも確実にエンジン始動が可能なバッテリー充電量（ＳＯＣ）を確保するための最低の距離であり、予めシミュレーションや実車実験などにより最適な距離を設定する。
【００２０】
ここで、目的地までの残距離が制御開始距離以下になったときにエンジン始動用発電制御を開始しないと、車両運行中、常に通常の発電制御よりも多いＳＯＣに保持されることになる。一般に走行中には車両を制動する機会が頻繁にあり、ハイブリッド車両では車両の制動時にモータージェネレーター２による回生制動をかけて走行エネルギーの回収を行うが、回生制動をかけるとモータージェネレーター２の発電電力によってバッテリー７の充電が行われるため、ＳＯＣがさらに増大してバッテリー７の端子電圧が上限値に達する。つまり、過充電になる。上述したように、エンジン始動用発電制御はＳＯＣの増量制御であるから、目的地までの制御開始距離の区間に限ってエンジン始動用発電制御を行い、それよりも前の走行区間では通常の発電制御を行うことによって、車両運行中の回生制動による燃費の改善を図りながら、エンジン１の始動性を改善することができる。
【００２１】
図２は発電制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、第１の実施の形態の動作を説明する。車両コントローラー８のＣＰＵ８ａは、イグニッションスイッチ１０がオンするとこの発電制御プログラムの実行を開始する。
【００２２】
ステップ１において、ナビゲーション装置１２で目的地と目的地までの最適経路が設定されているかどうかを確認する。目的地と最適経路が設定されている場合は、次回の車両運行時に低温環境下でも確実にエンジン始動が可能なバッテリー充電量（ＳＯＣ）を今回の運行終了までに確保する、上述した“エンジン始動用発電制御”を行うためにステップ２へ進む。一方、目的地と最適経路が設定されていない場合は、通常の発電制御を行うためにステップ１２へ進む。
【００２３】
エンジン始動用発電制御では、まず、ステップ２でナビゲーション装置１２から現在地から目的地までの残距離を入手する。ナビゲーション装置１２では目的地までの最適経路が探索されており、その最適経路に沿って現在地から目的地へ至る残距離は常に求められる。
【００２４】
ステップ３において、目的地までの残距離が上述した制御開始距離以下になったかどうかを確認する。目的地までの残距離が制御開始距離を超えている場合は、上述したようにエンジン始動用発電制御を開始すると走行中の回生制動能力が十分に発揮できなくなり、燃費の改善を図れなくなるので、ステップ１２へ進んで通常の発電制御を行う。目的地までの残距離が制御開始距離以下の場合はエンジン始動用発電制御を開始するためにステップ４へ進む。
【００２５】
ステップ４では、始動用タイマー１１によりエンジン１の始動時刻が設定されているかどうかを確認する。次回の車両運行時のエンジン始動時刻が設定されている場合はステップ５へ進み、ナビゲーション１２を介して目的地周辺のエンジン始動時刻における予想外気温を入手する。この予想外気温は、ナビゲーション装置１２の携帯電話機１３を介して情報センターから入手するようにしてもよいし、あるいはインターネットサイトから入手してもよい。
【００２６】
一方、エンジン始動時刻が設定されていない場合はステップ６へ進み、予め定めた時間後に次回の車両運行が開始されるとし、設定時間後の目的地周辺の予想外気温をナビゲーション装置１２を介して入手する。この設定時間は、通勤や業務のために車両が毎日、運行されることを想定し、例えば１２時間とする。なお、車両の使用目的に合わせてユーザーが任意の設定時間を選択できるようにしてもよい。例えば毎日車両を運行する場合には１２時間を選択し、１日おきに運行する場合には２４時間を選択する。
【００２７】
ステップ７において、エンジン始動時刻の外気温環境下でエンジン１の始動を保証するためのバッテリーＳＯＣを設定する。エンジン始動時の外気温が低いほど、モータージェネレーター２でエンジン１を始動するための所要電力が多くなる。外気温に応じたエンジン始動電力を求め、さらにその始動電力をモータージェネレーター２に供給するための最低のバッテリーＳＯＣを求めてマップを作成し、車両コントローラー８のＲＯＭ８ｂに記憶しておく。このマップからエンジン始動時刻の外気温に対応するバッテリーＳＯＣを表引き演算し、次回の車両運行時のエンジン始動用ＳＯＣとする。
【００２８】
続くステップ８では、ＳＯＣセンサー９によりバッテリー７の現在のＳＯＣを検出する。ステップ９で、目的地に到着するまでにバッテリーＳＯＣを上記エンジン始動用ＳＯＣとするための発電量を演算する。ステップ１０において、演算結果の発電量にしたがってインバーター６を制御し、モータージェネレーター２のエンジン始動用発電制御を行う。ステップ１１で目的地に到着したかどうかを確認し、目的地に到着していない場合はステップ１０へ戻ってエンジン始動用発電制御を継続し、目的地に到着したらエンジン始動用発電制御を終了する。
【００２９】
ステップ１で目的地と最適経路が設定されていない場合、またはステップ３で目的地までの残距離が制御開始距離より大きい場合は、ステップ１２以降の通常の発電制御を行う。ステップ１２において、走行中のモータージェネレーター２による駆動力と回生制動力とを確保するための通常用ＳＯＣを設定する。この通常用のＳＯＣは、例えば３０〜８０％とする。
【００３０】
続くステップ１３で、ＳＯＣセンサー９により現在のバッテリーＳＯＣを検出する。ステップ１４において、バッテリーＳＯＣが通常用ＳＯＣ、例えば３０〜８０％の範囲に入るようにインバーター６を制御し、モータージェネレーター２の通常用発電制御を行う。ステップ１５で、イグニッションスイッチ１０がオフされたかどうかを確認し、イグニッションスイッチ１０がオフされたら処理を終了し、オフされていなければステップ１３へ戻って通常用の発電制御を続ける。
【００３１】
このように、第１の実施の形態では、通常走行時に用いる通常用ＳＯＣと、エンジンを始動するために用いる通常ＳＯＣよりも高いエンジン始動用ＳＯＣとを設定し、目的地までの残距離が制御開始距離になるまではバッテリーＳＯＣが通常用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行い、目的地までの残距離が制御開始距離以下になったらバッテリーＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣとなるようにモータージェネレーターの発電制御を行うようにした。つまり、目的地までの残距離が制御開始距離になるまでは通常のＳＯＣ管理、目的地までの残距離が制御開始距離以下になったらエンジン始動用のＳＯＣ管理をするようにしたので、通常走行時は回生制動による燃費の改善を図りながら、低温環境下におけるエンジンの始動性を向上させることができる。
【００３２】
また、第１の実施の形態によれば、目的地における予想外気温に応じてエンジン始動用ＳＯＣを設定するようにしたので、寒冷地域を目的地に車両を運行した場合でも、エンジンの始動を確実に行うことができる。
さらに、第１の実施の形態によれば、目的地におけるエンジン始動時刻の予想外気温に応じてエンジン始動用ＳＯＣを設定するようにしたので、寒冷地域においてもエンジンの始動性をさらに向上させることができる。
【００３３】
《発明の第２の実施の形態》
上述した第１の実施の形態では、走行中の発電制御により次回の車両運行時のエンジン始動用ＳＯＣを達成する例を示したが、エンジン停止後に次回の車両運行時のエンジン始動用ＳＯＣを確保するためにバッテリーの保温を行い、それでもエンジン始動用ＳＯＣを確保できない場合はエンジンを始動して発電を行う第２の実施の形態を説明する。
【００３４】
図３は第２の実施の形態の構成を示す。なお、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。電動エアコン１８は、バッテリー７の電力によりコンプレッサーモーター１８ａを駆動して車室内の空調を行う車両用空調装置である。保温タイマー１９は、電動エアコン１８を駆動してバッテリー７を保温する時間を計時するタイマーである。
【００３５】
一般に、バッテリーの充電または放電を行うと、バッテリー自体が発熱し、バッテリー温度が上昇する。また、バッテリーは温度が高いほど放電可能な電力が多くなる、つまりＳＯＣが高くなる。したがって、エンジン停止後、バッテリーＳＯＣが次回の車両運行時のエンジン始動用ＳＯＣよりも低くなったら、強制的に電動エアコン１８を作動させ、バッテリー７からコンプレッサーモーター１８ａへ放電することによってバッテリー７の自己発熱を促し、バッテリー温度を上げてエンジン始動用ＳＯＣを確保する。
【００３６】
ただし、電動エアコン１８を駆動するためにバッテリー７の放電を行うと、バッテリー７の電力消費にともなってＳＯＣが低下する。したがって、放電によるＳＯＣの減少量が、放電時のバッテリー温度上昇によるＳＯＣの増加量を超えないように、予めシミュレーションまたは実験により最大の放電時間を決定し、その放電時間を超えないようにする。この一実施の形態では上記最大の放電時間を保温時間と呼び、この保温時間を保温タイマー１９に設定して電動エアコン１８の作動時間を管理する。
【００３７】
図４は発電制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、第２の実施の形態の動作を説明する。車両コントローラー８のＣＰＵ８ａは、イグニッションスイッチ１０がオフするとこの発電制御プログラムの実行を開始する。なお、この第２の実施の形態ではイグニッションスイッチ１０をオフしても車両コントローラー８、ＳＯＣセンサー９、始動用タイマー１１、ナビゲーション装置１２、携帯電話機１３、電動エアコン１８、保温用タイマー１９へはバッテリー７から必要最少限の電力が供給されており、これらの機器はいつでも作動可能な状態にある。
【００３８】
ステップ２１において、始動用タイマー１１によりエンジン１の始動時刻が設定されているかどうかを確認する。次回の車両運行時のエンジン始動時刻が設定されている場合はステップ２２へ進み、ナビゲーション装置１２を介して目的地周辺のエンジン始動時刻における予想外気温を入手する。一方、エンジン始動時刻が設定されていない場合はステップ２３へ進み、上述したように予め定めた時間後に次回の車両運行が開始されるとし、設定時間後の目的地周辺の予想外気温をナビゲーション装置１２を介して入手する。
【００３９】
ステップ２４において、上述したように、マップ参照によりエンジン始動時刻の外気温環境下でエンジン１の始動を保証するためのバッテリーＳＯＣを設定する。続くステップ２５でＳＯＣセンサー９により現在のバッテリーＳＯＣを検出する。ステップ２６では、現在のＳＯＣとエンジン始動時刻の外気温とに基づいて、エンジン始動時刻までバッテリー７を放置した場合のエンジン始動時刻におけるＳＯＣを推定する。
【００４０】
ステップ２７において、電動エアコン１８を作動して放電によりバッテリー７の温度を上げ、バッテリー７の保温をする必要があるかどうかを確認する。エンジン始動時刻におけるＳＯＣ推定値が、エンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合はバッテリー７の保温が必要と判断し、ステップ２８へ進む。ステップ２８では、バッテリー７の電力により電動エアコン１８を作動して保温を開始するとともに、保温タイマー１９をスタートさせる。なお、ステップ２７でバッテリー７の保温処理が不要と判断された場合は処理を終了する。
【００４１】
ステップ２９で予め設定した保温時間の経過を確認し、保温時間が経過するまで電動エアコン１８の作動、つまりバッテリー７の保温を続ける。保温時間が経過したらステップ３０へ進み、電動エアコン１８の作動を停止してバッテリー７の保温を終了する。
【００４２】
保温処理後のステップ３１で、ＳＯＣセンサー９によりバッテリー７のＳＯＣを検出する。また、ステップ３２で、現在のＳＯＣとエンジン始動時刻の外気温とに基づいて、エンジン始動時刻までバッテリー７を放置した場合のエンジン始動時刻におけるＳＯＣを推定する。ステップ３３において、エンジン１を始動してモータージェネレーター２により発電を行い、バッテリー７の充電を行う必要があるか否かを判断する。
【００４３】
上述したバッテリー７の保温処理では、保温時間すなわち最大の放電時間の間、バッテリー７を放電させたので、これ以上の放電を行うと放電によるＳＯＣの減少量が、放電時のバッテリー温度上昇によるＳＯＣの増加量を超えてしまい、総合的にバッテリー７のＳＯＣが低下する。したがって、上述した保温処理を繰り返すことはできない。
【００４４】
エンジン始動時刻におけるＳＯＣ推定値が、エンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合は発電によるバッテリー７の充電が必要であると判断し、ステップ３４へ進む。なお、発電によるバッテリー７の充電が不要であると判断される場合は処理を終了する。
【００４５】
ステップ３４において、バッテリーＳＯＣを上記エンジン始動用ＳＯＣとするための発電量を演算する。続くステップ３５で、エンジン１によりモータージェネレーター２を駆動して発電を行ったときの、上記発電量を発電するのに要する時間を演算する。そして、発電に要する時間が経過した直後にエンジン始動時刻となるように、発電開始時刻を決定する。
【００４６】
モータージェネレーター２により発電を行ってバッテリー７を充電すると、バッテリー７の自己発熱により温度が上昇し、バッテリーＳＯＣが増加するが、バッテリー充電後、長時間放置すると、バッテリー温度の低下にともなってバッテリーＳＯＣも低下してしまう。したがって、充電終了直後のバッテリーＳＯＣが最も高い状態にあるときにエンジン１が始動され、車両の運行が開始されるのが望ましい。
【００４７】
ステップ３６で発電開始時刻になったか否かを確認し、発電開始時刻になったらステップ３７へ進む。ステップ３７では、インバーター６を制御してバッテリー７の電力をモータージェネレーター２へ供給し、モータージェネレーター２によりエンジン１を始動する。エンジン始動後、インバーター６を制御してモータージェネレーター２により発電を行い、発電電力をバッテリー７へ供給して充電を行う。
【００４８】
ステップ３８においてＳＯＣセンサー９によりバッテリー７のＳＯＣを検出し、続くステップ３９でバッテリー７のＳＯＣが上述したエンジン始動用ＳＯＣ以上になったかどうかを確認する。バッテリーＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣ以上になるまでモータージェネレーター２による発電を継続し、エンジン始動用ＳＯＣ以上になったらステップ４０へ進む。ステップ４０では、エンジン１を停止してモータージェネレーター２による発電を終了する。
【００４９】
なお、上述した第１の実施の形態により目的地に到着後、第２の実施の形態を実行し、バッテリーのＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合に上述した保温処理とエンジンによりモータージェネレーターを駆動して発電を行う処理とを実行してもよい。
【００５０】
このように、第２の実施の形態によれば、バッテリーＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合には、バッテリーから電動エアコンへ所定時間、放電するようにしたので、通常走行時は回生制動による燃費の改善を図りながら、低温環境下におけるエンジンの始動性を向上させることができる。
なお、第２の実施の形態では、保温処理においてバッテリーから所定時間、放電を行う車載電気機器として電動エアコンを例に上げて説明したが、車載電気機器は電動エアコンに限定されず、ラジオ、テレビ、オーディオ、ウインドウデフォッガーなどを利用してもよい。
【００５１】
また、第２の実施の形態によれば、電動エアコンへの放電後のバッテリーＳＯＣがエンジン始動用ＳＯＣよりも低い場合には、エンジンを始動してモータージェネレーターの発電電力によりバッテリーの充電を行うようにしたので、低温環境下におけるエンジンの始動性をさらに向上させることができる。
【００５２】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、ＳＯＣセンサー９がＳＯＣ検出手段を、車両コントローラー８が発電制御手段およびバッテリー制御手段を、携帯電話機１３が情報入手手段を、始動用タイマー１１が時刻設定手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態の発電制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】第２の実施の形態の構成を示す図である。
【図４】第２の実施の形態の発電制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図４に続く、第２の実施の形態の発電制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータージェネレーター
３  変速機
４  減速機
５ａ、５ｂ  駆動輪
６  インバーター
７  バッテリー
８  車両コントローラー
８ａ  ＣＰＵ
８ｂ  ＲＯＭ
８ｃ  ＲＡＭ
８ｄ  Ａ／Ｄコンバーター
９  ＳＯＣセンサー
９ａ  電圧センサー
９ｂ  電流センサー
１０  イグニッションスイッチ
１１  始動用タイマー
１２  ナビゲーション装置
１３  携帯電話機
１４  入力装置
１５  ＧＰＳ受信機
１６  車速センサー
１７  記憶装置
１８  電動エアコン
１８ａ  コンプレッサーモーター
１９  保温用タイマー
【図１】
2004245190.tif 000003
【図２】
2004245190.tif 000004
【図３】
2004245190.tif 000005
【図４】
2004245190.tif 000006
【図５】
2004245190.tif 000007