(57)【要約】【課題】クランクピンを所定のクランク角位相に確実に保持することのできるクランク角位相可変装置を提供する。【解決手段】クランクシャフト１４のクランクアーム２３はクランク主軸１６上に相対回転可能に支持され、クランクピン３１はクランクアーム２３においてクランク主軸１６の回転中心から偏心した箇所に一体に設けられている。クランク角位相可変装置はクランクアーム２３内のロックピン５７を、クランク主軸１６のロック穴５５に係合させることによりクランクアーム２３をクランク主軸１６に相対回転不能に連結（ロック）する。そして、ロックピン５７をロック穴５５から退避させて前記連結を解除し、ピストンを通じてクランクピン３１に加わる筒内圧力によりクランクアーム２２，２３をクランク主軸１６に対し相対回転させると、クランクピン３１のクランク角位相が変更される。【選択図】        図２
2004332824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトのクランク主軸とクランクピンとの相対位置を変更することにより、同クランク主軸の回転方向における前記クランクピンの位置であるクランク角位相を変更するようにしたクランク角位相可変装置であって、
所定のクランク角位相のとき、前記クランクピンを前記クランク主軸に対し、同クランク主軸の回転方向への相対移動不能に連結する連結手段と、
前記連結手段による連結を解除する連結解除手段と
を備えることを特徴とするクランク角位相可変装置。
【請求項２】
前記クランクピンには気筒内を往復動するピストンがコネクティングロッドを介して連結されており、前記クランクピンは前記連結解除手段による連結の解除時には、前記ピストンを通じて加えられる気筒内の圧力により、前記クランク主軸に対し回転方向へ相対移動する請求項１に記載のクランク角位相可変装置。
【請求項３】
前記連結解除手段による連結の解除は圧縮行程で行われる請求項２に記載のクランク角位相可変装置。
【請求項４】
前記連結解除手段による連結の解除は膨張行程で行われる請求項２又は３に記載のクランク角位相可変装置。
【請求項５】
前記クランクピンは、前記クランク主軸に相対回転可能に支持されたクランクアームに設けられており、
前記連結手段は、前記クランクアーム及び前記クランク主軸の一方に設けられた連結部材の一部を他方に設けられた係合穴に係合させることにより、同クランクアームをクランク主軸に相対回転不能に連結し、
前記連結解除手段は、前記係合穴から前記連結部材を退避させて前記連結を解除するものである請求項１〜４のいずれかに記載のクランク角位相可変装置。
【請求項６】
連結部材は前記クランク主軸の内部又は前記クランクアームの内部に配置されている請求項５に記載のクランク角位相可変装置。
【請求項７】
前記連結手段による前記連結部材の前記係合穴との係合、及び前記連結解除手段による前記連結部材の前記係合穴からの退避の一方は、弾性部材により前記連結部材を付勢することにより行われ、他方は前記弾性部材の付勢力に抗する流体圧を前記連結部材に作用させ、かつその流体圧を調整することにより行われる請求項５又は６に記載のクランク角位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトについて、そのクランク主軸の回転方向におけるクランクピンの位置であるクランク角位相を変更するようにしたクランク角位相可変装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の一形態として、各気筒におけるピストンの往復動を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換して動力を得るようにしたものが知られている。このクランクシャフトは、内燃機関に回転可能に支持されたクランク主軸と、クランク主軸と一体回転するクランクアームと、クランクアームのクランク主軸から偏心した箇所に設けられた気筒毎のクランクピンとを備える。こうしたクランクシャフトとしては、クランク主軸の回転方向におけるクランクピンの位置（クランク角位相）が常に一定であるものが一般的である。これに対し、近年では、クランク角位相を内燃機関の運転状態に応じて変更することが考えられている。例えば、特許文献１には２気筒内燃機関用のクランク角位相可変装置が記載されている。
【０００３】
このクランク角位相可変装置では、クランクシャフトが気筒毎に、すなわち２つのクランク構成体に分割されている。一方のクランク構成体のクランク主軸外周にはストレートスプラインが形成され、他方のクランク構成体のクランク主軸外周にはヘリカルスプラインが形成されている。両スプライン上には、鍔部を有するスライド部材が螺合されており、このスライド部材を介して両クランク主軸が連結されている。各クランク構成体においては、クランク主軸の回転方向におけるクランクピンの位置は一定である。そして、鍔部の両側には、それぞれ作動油が供給される油圧室が設けられている。
【０００４】
上記構成のクランク角位相可変装置では、油圧室にそれぞれ供給される油圧の差によってスライド部材がスラスト方向へ移動されると、その移動量に応じて一方のクランク構成体のクランクピンが他方のクランク構成体のクランク主軸に対し相対回転し、クランク角位相が変更される。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−９７０６０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１に記載されたクランク角位相可変装置は、前述したように、鍔部に対し両側から作用する油圧の差圧（バランス）によってスライド部材をスラスト方向へ移動させ、かつ所定位置に保持する構成である。一方、各クランク構成体のクランクピンには、気筒内の変動する圧力がピストン、コネクティングロッド等を通じて加わる。そのため、前記の構成ではクランクピンを所定の回転位相に保持することが難しい。その結果、クランク角位相が変動すると、燃焼が不安定になり、内燃機関の運転に伴い発生する振動が増大するおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、クランクピンを所定のクランク角位相に確実に保持することのできるクランク角位相可変装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、クランクシャフトのクランク主軸とクランクピンとの相対位置を変更することにより、同クランク主軸の回転方向における前記クランクピンの位置であるクランク角位相を変更するようにしたクランク角位相可変装置であって、所定のクランク角位相のとき、前記クランクピンを前記クランク主軸に対し、同クランク主軸の回転方向への相対移動不能に連結する連結手段と、前記連結手段による連結を解除する連結解除手段とを備えている。
【０００９】
上記の構成によれば、クランクピンが所定のクランク角位相のときには、クランクピンがクランク主軸に対し、連結手段によってそのクランク主軸の回転方向への相対移動不能に連結される。この連結手段の連結が解除されない限り、クランクピンはクランク主軸に対し回転方向へ相対移動しない。従って、クランクピンを所定のクランク角位相に確実に保持することができる。
【００１０】
なお、連結手段による連結が連結解除手段によって解除されると、クランク主軸の回転方向へのクランクピンの相対移動、すなわちクランク角位相の変更が可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記クランクピンには気筒内を往復動するピストンがコネクティングロッドを介して連結されており、前記クランクピンは前記連結解除手段による連結の解除時には、前記ピストンを通じて加えられる気筒内の圧力により、前記クランク主軸に対し回転方向へ相対移動するものであるとする。
【００１２】
上記の構成によれば、連結解除手段の連結解除に応じてクランクピンの相対移動が可能となった状態で、気筒内の圧力がピストン及びコネクティングロッドを通じてクランクピンに加わると、クランク主軸とクランクピンとの相対位置が変化し、クランク角位相が変化する。従って、クランク角位相を変更するための機構を別途設けなくてもすむ。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記連結解除手段による連結の解除は圧縮行程で行われるものであるとする。
上記の構成によれば、圧縮行程ではその行程が進むにつれて気筒内の圧力が高くなり、それに伴いピストンに加わる反力（圧縮反力）も増大する。そのため、連結解除手段による連結の解除が圧縮行程で行われると、クランクピンの移動速度がクランク主軸の回転速度よりも低下し、クランク角位相が遅角される。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記連結解除手段による連結の解除は膨張行程で行われるものであるとする。
上記の構成によれば、膨張行程では他の行程よりも気筒内の圧力が高く、ピストンを押下げようとする力が大きい。そのため、連結解除手段による連結の解除が膨張行程で行われると、クランクピンの移動速度がクランク主軸の回転速度よりも上昇し、クランク角位相が進角される。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記クランクピンは、前記クランク主軸に相対回転可能に支持されたクランクアームに設けられており、前記連結手段は、前記クランクアーム及び前記クランク主軸の一方に設けられた連結部材の一部を他方に設けられた係合穴に係合させることにより、同クランクアームをクランク主軸に相対回転不能に連結し、前記連結解除手段は、前記係合穴から前記連結部材を退避させて前記連結を解除するものであるとする。
【００１６】
上記の構成によれば、連結手段によって連結部材が係合穴に係合されると、その連結部材によってクランクアームがクランク主軸に連結される。この連結により、クランクアームがクランク主軸に対し相対回転不能となる。これに伴い、クランク主軸の回転方向へのクランクピンの相対移動が不能となり、クランクピンが所定のクランク角位相に保持される。
【００１７】
また、連結解除手段によって、係合穴から連結部材が退避させられると、連結部材による前記連結が解除され、クランクアームのクランク主軸に対する相対回転が可能となる。これに伴い、クランクピンがクランク主軸の回転方向へ相対移動すること、すなわちクランク角位相の変更が可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、連結部材は前記クランク主軸の内部又は前記クランクアームの内部に配置されているとする。
上記の構成によれば、連結部材の配置のためにクランク主軸の内部又はクランクアームの内部が利用される。従って、連結部材の付加に伴ってクランクアーム及びクランク主軸の軸方向の寸法や径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項５又は６に記載の発明において、前記連結手段による前記連結部材の前記係合穴との係合、及び前記連結解除手段による前記連結部材の前記係合穴からの退避の一方は、弾性部材により前記連結部材を付勢することにより行われ、他方は前記弾性部材の付勢力に抗する流体圧を前記連結部材に作用させ、かつその流体圧を調整することにより行われるものであるとする。
【００２０】
上記の構成によれば、連結部材には弾性部材の付勢力が作用する一方で、これに抗する力として流体圧が作用する。流体圧は調整により変更可能である。そして、これらの付勢力及び流体圧が釣り合う位置へ連結部材が移動する。この移動により連結部材の係合穴との係合、及び連結部材の係合穴からの退避が行われる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、複数の気筒（第１気筒♯１、第２気筒♯２、第３気筒♯３及び第４気筒♯４の４気筒）を有するガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。各気筒♯１〜♯４内には、ピストン１２がそれぞれ往復動可能に収容されている。各気筒♯１〜♯４においてピストン１２の頭部側（図１の上側）には、燃料及び空気の混合気を燃焼するための燃焼室１３が設けられている。
【００２２】
各気筒♯１〜♯４の下方には、エンジン１１の出力軸としてクランクシャフト１４が設けられている。図２に示すように、クランクシャフト１４は、同一直線上において互いに離間した箇所に配置された複数（５つ）のクランク主軸１５〜１９を備えている。各クランク主軸１５〜１９はエンジン１１に回転可能に支持されている。一方の端（図２の右端）のクランク主軸１９にはフライホイール２１が一体回転可能に取付けられている。各クランク主軸１５〜１９には、クランクアーム２２〜２９が一体回転可能又は相対回転可能に設けられている。隣合うクランクアーム２２〜２９は、クランク主軸１５〜１９の回転中心から偏心した箇所でクランクピン３１〜３４によって相互に連結されている。クランクピン３１〜３４は気筒数と同数設けられている。そして、各クランクピン３１〜３４と各気筒♯１〜♯４のピストン１２とがコネクティングロッド（図１参照）３５によって連結されている。
【００２３】
図１に示すように、各気筒♯１〜♯４には、エンジン１１の外部の空気を燃焼室１３に導くための吸気通路３６が接続されている。また、各気筒♯１〜♯４には、燃焼室１３で生じた排気をエンジン１１の外部へ導くための排気通路３７が接続されている。エンジン１１には、吸気通路３６及び燃焼室１３間を開閉する吸気バルブ３８と、燃焼室１３及び排気通路３７間を開閉する排気バルブ３９とがそれぞれ往復動可能に設けられている。これら吸・排気バルブ３８，３９は、それぞれソレノイド４１，４２の通電に応じて開閉される電磁駆動バルブによって構成されている。
【００２４】
吸気通路３６の途中にはスロットルバルブ４３が回動可能に設けられている。スロットルバルブ４３にはモータ等のアクチュエータ４４が駆動連結されている。吸気通路３６を流れる空気の量は、スロットルバルブ４３の回動角度（スロットル開度）に応じて変化する。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル４５の踏込み量等に応じてＥＣＵ７７（これについては後述する）がアクチュエータ４４を制御することにより調整される。また、同空気の量は電磁駆動バルブをリフト制御することによっても調整される。
【００２５】
吸気通路３６には、電磁式の燃料噴射弁４６が各気筒♯１〜♯４に対応して取付けられている。各燃料噴射弁４６は通電により開弁されると燃料を噴射する。噴射された燃料は、吸気通路３６を流れる空気と混ざり合って混合気となり、燃焼室１３内に取り込まれる。
【００２６】
エンジン１１には、点火プラグ４７が各気筒♯１〜♯４に対応して取付けられている。点火プラグ４７は、イグナイタ４８からの点火信号に基づいて駆動される。点火プラグ４７には、点火コイル４９から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ４７の火花放電によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１２が押下げられると、その動き（下降）がコネクティングロッド３５を介してクランクシャフト１４に伝達され、同クランクシャフト１４がクランク主軸１５〜１９を中心として回転する。クランクシャフト１４はピストン１２が下死点に達した後もフライホイール２１等の慣性力により回転を続ける。クランク主軸１５〜１９回りのクランクピン３１〜３４の移動（公転）がコネクティングロッド３５を介してピストン１２に伝達され、同ピストン１２が押上げられる。このようにしてピストン１２が往復動（下降・上昇）する。そして、前述したクランクシャフト１４の回転により、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。
【００２７】
ところで、上記エンジン１１は、クランクシャフト１４が２回転して、各ピストン１２が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という一連の４行程（サイクル）を行うようにした、いわゆる４サイクルエンジンである。吸気行程及び膨張行程はピストン１２の下降時に行われ、圧縮行程及び排気行程はピストン１２の上昇時に行われる。
【００２８】
吸気行程では、排気バルブ３９が閉弁されるとともに吸気バルブ３８が開弁され、かつ燃料噴射弁４６から吸気通路３６内に燃料が噴射される。ピストン１２の下降に伴う燃焼室１３内の圧力（筒内圧）の低下によって吸気通路３６内の空気と燃料とが混ざり合った状態で燃焼室１３内に吸入される。圧縮行程では、排気バルブ３９に加えて吸気バルブ３８が閉弁される。このため、ピストン１２の上昇に伴って燃焼室１３内の圧力が上昇し、混合気が昇圧、昇温される。
【００２９】
膨張行程では、点火プラグ４７により点火が行われ、上記混合気が着火、爆発される。この爆発によってピストン１２には下向きの力が付与され、同ピストン１２が下降運動する。すなわち、クランクシャフト１４に回転力が付与される。排気行程では排気バルブ３９が開弁される。このため、燃焼室１３内で発生した排気がピストン１２の上昇に伴い排気通路３７へ排出される。
【００３０】
ここで、上記のように燃焼についての一連の行程が行われる気筒を稼動気筒というものとする。これに対し、本実施形態のエンジン１１では、その運転状態によっては特定気筒が休止される場合がある。ここでの休止とは、燃料噴射弁４６の開弁による燃料噴射、点火プラグ４７による点火、及び吸・排気バルブ３８，３９の開弁のうち少なくとも燃料噴射が停止されて、混合気の爆発・燃焼が一時的に停止されることである。
【００３１】
上述した燃焼についての一連の行程は、稼動気筒数に応じ、気筒♯１〜♯４毎に異なるタイミング（クランク角（°ＣＡ））で行われる。図３（ａ）は、気筒♯１〜♯４の全て（４気筒）が稼動される場合のクランク角と行程との関係を示している。この図からわかるように、同一の行程が第１気筒♯１→第３気筒♯３→第４気筒♯４→第２気筒♯２の順に、所定のクランク角（１８０°ＣＡ）ずつずらした状態で行われる。
【００３２】
また、図３（ｂ）は、所定の１つの気筒（ここでは第２気筒♯２）が休止されて、残りの３つの気筒♯１，♯３，♯４が稼動される場合のクランク角と行程との関係を示している。この図からわかるように、同一の行程が第１気筒♯１→第３気筒♯３→第４気筒♯４の順に、所定のクランク角（２４０°ＣＡ）ずつずらした状態で行われる。
【００３３】
さらに、図３（ｃ）は所定の２つの気筒（ここでは第２気筒♯２及び第３気筒♯３）が休止されて、残りの２つの気筒（♯１，♯４）が稼動される場合のクランク角と行程との関係を示している。この図からわかるように、同一の行程が第１気筒♯１→第４気筒♯４の順に、所定のクランク角（３６０°ＣＡ）ずつずらした状態で行われる。
【００３４】
ところで、エンジン１１には、クランク主軸の回転方向におけるクランクピンの位置であるクランク角位相を変更するためのクランク角位相可変装置が設けられている。この可変装置によるクランク角位相の変更は、クランクアーム２２〜２９の少なくとも１つをクランク主軸１５〜１９に対し相対回転させることにより行われる。
【００３５】
図２に示すように本実施形態では、このクランク角位相の変更のために、クランクアーム２３，２８がクランク主軸１６，１８上にそれぞれ相対回転可能に支持されている。それ以外のクランクアーム２２，２４〜２７，２９はクランク主軸１５〜１９に相対回転不能に設けられている。従って、クランクシャフト１４は、相対回転の観点からは次の３つのクランク構成体５１〜５３に分けられる。クランク構成体５１は、第１気筒♯１にそれぞれ対応するクランクピン３１、クランクアーム２２，２３及びクランク主軸１５からなる。クランク構成体５２は、第２及び第３気筒♯２，♯３にそれぞれ対応するクランクピン３２，３３、クランクアーム２４〜２７及びクランク主軸１６〜１８からなる。クランク構成体５３は、第４気筒♯４にそれぞれ対応するクランクピン３４、クランクアーム２８，２９及びクランク主軸１９からなる。そして、クランク構成体５２は、クランクアーム２８のクランク主軸１８との支持部分においてクランク構成体５３に対し相対回転可能であり、さらにクランク構成体５１はクランクアーム２３のクランク主軸１６との支持部分においてクランク構成体５２に対し相対回転可能である。
【００３６】
次に、クランク角位相可変装置について説明する。図２及び図４（ａ）に示すように、クランクアーム２３，２８には、クランク主軸１６，１８の回転中心に向けて延びるピン収容室５４が設けられている。本実施形態ではこのピン収容室５４が２箇所設けられているが、この数は適宜変更可能である。また、両ピン収容室５４がクランク主軸１６，１８の回転中心について対称関係となる位置に設けられているが、これ以外の位置に設けられてもよい。
【００３７】
クランク主軸１６，１８には、係合穴としてのロック穴５５，５６がそのクランク主軸１６，１８の外周面に開口した状態で形成されている。これらのロック穴５５，５６は、各ピン収容室５４毎に複数ずつ設けられている。本実施形態では、これらのロック穴５５，５６が１つのピン収容室５４に対して２つずつ設けられているが、３つ以上設けられてもよい。ピン収容室５４毎の両ロック穴５５，５６は、クランク主軸１６，１８の回転方向に離間した箇所に位置している。本実施形態では、両ロック穴５５，５６がクランク主軸１６，１８の回転中心に対しなす角度が約６０°に設定されているが、これに限られない。ピン収容室５４は、クランク主軸１６，１８に対するクランクアーム２３，２８の相対回転に伴いいずれかのロック穴５５，５６に合致する。
【００３８】
各ピン収容室５４内には連結部材としてロックピン５７が収容されている。ロックピン５７は、図４（ａ）に示す連結位置と、図４（ｂ）に示す連結解除位置との間で移動可能である。連結位置では、ロックピン５７の一部がピン収容室５４から突出してロック穴５５又は５６に係合する。すなわち、ロックピン５７がクランクアーム２３，２８及びクランク主軸１６，１８に跨って位置する。この位置では、クランクアーム２３，２８がロックピン５７を介してクランク主軸１６，１８に相対回転不能に連結された状態となり、クランク角位相が変更不能となる。一方、連結解除位置では、ロックピン５７がロック穴５５，５６から退避してピン収容室５４内に完全に没入する。この位置では、クランク主軸１６，１８に対するクランクアーム２３，２８の相対回転、すなわちクランク角位相の変更が可能となる。
【００３９】
各ピン収容室５４内には、ロックピン５７を常にクランク主軸１６，１８側へ付勢する弾性部材としてばね５８が圧縮状態で収容されている。そして、前述したピン収容室５４、ロック穴５５，５６、ロックピン５７、ばね５８等によって、所定のクランク角位相のとき、クランクピン３１，３４をクランク主軸１６，１８に対し、回転方向への相対移動不能に連結する連結手段が構成されている。
【００４０】
クランク主軸１６とクランクアーム２３との関係において、ロックピン５７のロック穴５５，５６との係合を解除する手段（連結解除手段）として、以下の構造が採用されている。クランク主軸１６を含めてエンジン１１内には３つの作動油路６１〜６３が設けられている。作動油路６１は油圧供給源としてのオイルポンプＰ及びオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）６４を繋ぐ通路であり、作動油路６２はＯＣＶ６４及び各ロック穴５５，５６を繋ぐ通路であり、作動油路６３はＯＣＶ６４及びオイルパン６５を繋ぐ通路である。ＯＣＶ６４は電磁切替え弁によって構成されており、通電状態に応じて、作動油路６１，６２を連通させる状態、あるいは作動油路６３，６２を連通させる状態になる。例えば、ＯＣＶ６４は通電されると作動油路６１，６２を連通させる状態となる。この状態では、オイルポンプＰから作動油路６１，６２を通じてロック穴５５，５６に作動油が供給され、ロックピン５７に対し、前述したばね５８の付勢力に抗する流体圧として油圧が作用する。これに対し、前記通電が停止されると、ＯＣＶ６４は作動油路６３，６２を連通させる状態となる。この状態では、各ロック穴５５，５６内の作動油等が作動油路６２，６３を通じてオイルパン６５へ戻される。
【００４１】
また、クランク主軸１８とクランクアーム２８との関係において、ロックピン５７のロック穴５５，５６との係合を解除するために、以下の構造が採用されている。クランク主軸１８を含めてエンジン１１内には３つの作動油路６６〜６８が設けられている。作動油路６６はオイルポンプＰ及びオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）６９を繋ぐ通路であり、作動油路６７はＯＣＶ６９及び各ロック穴５５，５６を繋ぐ通路であり、作動油路６８はＯＣＶ６９及びオイルパン６５を繋ぐ通路である。ＯＣＶ６９は前述したＯＣＶ６４と同様に電磁切替え弁によって構成されており、通電状態に応じて、作動油路６６，６７を連通させる状態、あるいは作動油路６７，６８を連通させる状態になる。例えば、ＯＣＶ６９は通電されると作動油路６６，６７を連通させる状態となる。この状態では、オイルポンプＰから作動油路６６，６７を通じてロック穴５５，５６に作動油が供給され、ロックピン５７に対し、前述したばね５８の付勢力に抗する流体圧として油圧が作用する。これに対し、前記通電が停止されると、ＯＣＶ６９は作動油路６７，６８を連通させる状態となる。この状態では、各ロック穴５５，５６内の作動油等が作動油路６７，６８を通じてオイルパン６５へ戻される。
【００４２】
なお、図２では、ロック穴５５、ロックピン５７、ばね５８等は紙面と直交する方向に対向した状態で描かれるべきであるが、図示の便宜上、上下方向に対向した状態で描かれている。また、図２中の７０は、オイルポンプＰから吐出された作動油をクランク主軸１５〜１９のエンジン１１に対する各支持部分や、各クランクピン３１〜３４とコネクティングロッド３５との連結部分等に導くための潤滑油路である。
【００４３】
上記のようにしてクランク角位相可変装置が構成されているが、この可変装置によると、例えばクランクピン３４のクランク角位相を基準とした場合、他のクランクピン３１〜３３のクランク角位相が稼動気筒数に応じて次のように変更される。稼動気筒数が「２」又は「４」の場合、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すようにクランクピン３１のクランク角位相がクランクピン３４と同じクランク角位相にされる。また、クランクピン３２，３３のクランク角位相がクランクピン３４のクランク角位相に対し回転方向（例えば時計回り方向）へ１８０°ずらされる。
【００４４】
稼動気筒数が「３」の場合、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すようにクランクピン３２，３３の両クランク角位相がクランクピン３４のクランク角位相に対し回転方向へ１２０°ずらされる。また、クランクピン３１のクランク角位相がクランクピン３４のクランク角位相に対し回転方向へ２４０°ずらされる。
【００４５】
ところで、車両にはエンジン１１を含めた各部の状態を検出するために各種センサが設けられている。例えば、図２に示すようにクランク主軸１５の近傍にはそのクランク主軸１５が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１が設けられている。クランク主軸１７，１９の近傍にも同様のクランク角センサ７２，７３が設けられている。これらのクランク角センサ７１〜７３の信号は、対応するクランク主軸１５，１７，１９の回転角度であるクランク角を算出するために用いられる。また、これらのクランク角はクランク主軸の回転位相、すなわちクランクピン３１〜３４のクランク角位相を算出するために用いられる。加えて、クランク角センサ７３の信号は、単位時間当たりのクランク主軸１９の回転速度であるエンジン回転速度の算出にも用いられる。
【００４６】
また、図１に示すように、吸気通路３６内のスロットルバルブ４３よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。アクセルペダル４５又はその近傍には、運転者によるアクセルペダル４５の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５が設けられている。スロットルバルブ４３の近傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６が設けられている。
【００４７】
前述した各種センサ７１〜７６の検出値に基づき、エンジン１１を含めた車両の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  ：ＥＣＵ）７７が設けられている。ＥＣＵ７７では、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００４８】
ＥＣＵ７７による制御の１つに、エンジン１１の運動状態に応じて特定気筒を休止することにより、燃焼が行われる気筒である稼動気筒の数を変更する可変気筒制御（減筒運転制御とも呼ばれる）がある。この制御は稼動気筒数を減らすことで、エンジン１１の実質的な排気量を一時的に低減して燃費を向上させることを目的として行われる。可変気筒制御に際しては、そのときのエンジン運転状態に応じた目標稼動気筒数が算出される。この算出に際し、例えば、図７に示すマップが参照される。このマップでは、エンジン回転速度及びエンジン負荷によって表されるエンジン１１の運転領域が、４気筒で運転される領域、３気筒で運転される領域、及び２気筒で運転される領域に区分されている。そして、そのときのエンジン回転速度及びエンジン負荷の属している運転領域が前記マップから割出される。なお、エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ（例えばスロットル開度、アクセルペダル４５の踏込み量、吸気圧等）に基づいて算出される。
【００４９】
前記のようにして算出された目標稼動気筒数が「２」又は「３」である場合には、特定気筒について、燃料噴射弁４６からの燃料噴射、点火プラグ４７の点火、吸・排気バルブ３８，３９の駆動がそれぞれ停止される。休止の対象となる気筒は、前述したように目標稼動気筒数が「２」の場合には第２気筒♯２及び第３気筒♯３であり、目標稼動気筒数が「３」の場合には第２気筒♯２である。
【００５０】
さらに、目標稼動気筒数が「３」に変更された場合には、その変更に合わせて、稼動気筒間において燃料噴射及び点火が行われる間隔が図３（ａ）又は図３（ｃ）で示す１８０°ＣＡ又は３６０°ＣＡから、図３（ｂ）で示す２４０°ＣＡに変更される。併せて、吸・排気バルブ３８，３９のバルブタイミング（開弁期間の時期）も変更される。
【００５１】
そのほかにも、ＥＣＵ７７はクランクピンのクランク角位相を変更する制御を実行する。図８のフローチャートは、このＥＣＵ７７による「クランク角位相制御ルーチン」の一例を示しており、所定のタイミングで行われる。
【００５２】
この制御に際しては、まずステップ１１０において、そのときの運転状態に基づき目標稼動気筒数を算出する。この算出は、例えば前述した可変気筒制御における目標稼動気筒数の算出と同様にして行うことができる。また、同可変気筒制御で算出した目標稼動気筒数をそのまま用いてもよい。
【００５３】
次に、ステップ１２０において、前記ステップ１１０の目標稼動気筒数に応じた目標クランク角位相を算出する。例えば、クランクピン３４の目標クランク角位相を基準とすると、目標稼動気筒数が「４」又は「２」の場合には、クランクピン３１の目標クランク角位相として、クランクピン３４の目標クランク角位相と同じ値が算出される。また、クランクピン３２，３３の目標クランク角位相として、クランクピン３４の目標クランク角位相に対し１８０°ＣＡ遅角又は進角した値が算出される。
【００５４】
また、目標稼動気筒数が「３」の場合には、クランクピン３２，３３の目標クランク角位相として、クランクピン３４の目標クランク角位相に対し１２０°ＣＡ進角した値が算出される。因みに、このクランクピン３２，３３の目標クランク角位相は、前述した目標稼動気筒数が「４」又は「２」の場合の目標クランク角位相に対し６０°ＣＡ遅角した値である。また、クランクピン３１の目標クランク角位相として、クランクピン３４の目標クランク角位相に対し２４０°ＣＡ進角した値が算出される。因みに、このクランクピン３１の目標クランク角位相は、前述した目標稼動気筒数が「４」又は「２」の場合の目標クランク角位相に対し１２０°ＣＡ遅角した値である。
【００５５】
次に、ステップ１３０において、各クランク角センサ７１〜７３の信号に基づき求められる実際のクランク角位相と前記ステップ１２０での目標クランク角位相とが同じであるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていると、クランク角位相を変更する必要がないことからステップ１４０においてＯＣＶ６４，６９に対する通電を停止する。この停止により作動油路６２，６３間及び６７，６８間が連通され、各ロック穴５５，５６内等の作動油が同作動油路６２，６３及び６７，６８を通じてオイルパン６５に戻される。この状態ではばね５８の付勢力が油圧に打ち勝つためロックピン５７がロック穴５５又は５６に係合し、クランク主軸１６，１８及びクランクアーム２３，２８に跨る連結位置に保持される。その結果、クランク主軸１６，１８に対するクランクアーム２３，２８の相対回転が不能となり、各クランクピン３１〜３４のクランク角位相が保持される。この状態では、クランク構成体５１〜５３間の相対回転が不能となる。そして、ステップ１４０の処理を経た後にクランク角位相制御ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
これに対し、前記ステップ１３０の判定条件が満たされていないと、ステップ１５０において所定のタイミングでＯＣＶ６４，６９に通電する。この通電により作動油路６１，６２間及び６６，６７間がそれぞれ連通され、各ロック穴５５，５６内に作動油が供給される。各ロックピン５７に作用する油圧が上昇してばね５８の付勢力に打ち勝つと、そのロックピン５７がロック穴５５又は５６から退避する。そして、各ロックピン５７がピン収容室５４内に没入すると、クランク主軸１６，１８に対するクランクアーム２３，２８の相対回転が可能となる。
【００５７】
ここで、ＯＣＶ６４，６９に対する通電のタイミングに応じてクランクピン３１〜３４のクランク角位相が進角又は遅角する。例えば、第１気筒♯１の膨張行程でＯＣＶ６４に通電されると、燃焼に伴いピストン１２に加わる筒内圧がクランクピン３１を通じてクランクアーム２２，２３に伝達される。この伝達により、両クランクアーム２２，２３の回転速度がクランク主軸１６の回転速度よりも高くなり、クランク構成体５１のクランクピン３１のクランク角位相が進角する。また、第１気筒♯１の圧縮行程でＯＣＶ６４に通電されると、ピストン１２に加わる圧縮反力がクランクピン３１を通じてクランクアーム２２，２３に伝達される。この伝達により、両クランクアーム２２，２３の回転速度がクランク主軸１６の回転速度よりも低くなり、クランクピン３１のクランク角位相が遅角する。
【００５８】
第２気筒♯２及び第３気筒♯３についても上記第１気筒♯１の場合と同様である。例えば、第３気筒♯３の膨張行程でＯＣＶ６９に通電されると、燃焼に伴いピストン１２に加わる筒内圧がクランクピン３３を通じてクランクアーム２２〜２７及びクランクピン３１，３２に伝達される。この伝達により、クランクアーム２２〜２７及びクランク主軸１５〜１８の回転速度がクランク主軸１９及びクランクアーム２８，２９の回転速度よりも高くなり、クランク構成体５２のクランクピン３２，３３及びクランク構成体５１のクランクピン３１の各クランク角位相が進角する。また、第３気筒♯３の圧縮行程でＯＣＶ６９に通電されると、ピストン１２に加わる圧縮反力がクランクピン３３を通じてクランクアーム２２〜２７及びクランクピン３１，３２に伝達される。この伝達により、クランクアーム２２〜２７及びクランク主軸１５〜１８の回転速度がクランク主軸１９及びクランクアーム２８，２９の回転速度よりも低くなり、クランク構成体５２のクランクピン３２，３３及びクランク構成体５１のクランクピン３１の各クランク角位相が遅角する。
【００５９】
なお、上記のように膨張行程又は圧縮行程での通電によりロック穴５５，５６からロックピン５７が退避する際には、クランク主軸１６，１８及びクランクアーム２３，２８の相対回転によりロックピン５７に剪断応力が加わる。この剪断応力を小さくするためには、ピストン１２側からクランクピン３１，３３を通じてクランクアーム２３，２８に加わる筒内圧力の小さいタイミングでロックピン５７を退避させることが望ましい。このタイミングは、膨張行程の場合には中・後期であり、圧縮行程の場合には初期である。
【００６０】
そして、前記ステップ１５０の処理を経た後にステップ１３０へ戻る。従って、実クランク角位相が目標クランク角位相に一致するまではＯＣＶ６４，６９への通電が続けられてロックピン５７がロック穴５５，５６から退避した状態に保持される。そして、同位相が一致すると、ステップ１４０の処理によりＯＣＶ６４，６９に対する通電が停止される。
【００６１】
ＯＣＶ６４に対する通電停止により作動油路６２，６３が連通され、各ロック穴５５，５６等の作動油が同作動油路６２，６３を通じてオイルパン６５に戻される。ばね５８の付勢力が油圧に打ち勝ち、ロックピン５７がロック穴５５又は５６に係合する。この係合により、クランクピン３１のクランク主軸１６に対する相対回転が不能となって、クランクピン３１が所定のクランク角位相に保持される。
【００６２】
また、ＯＣＶ６９に対する通電停止により作動油路６７，６８が連通され、各ロック穴５５，５６等の作動油が同作動油路６７，６８を通じてオイルパン６５に戻される。ばね５８の付勢力が油圧に打ち勝ち、ロックピン５７がロック穴５５又は５６に係合する。この係合により、クランク主軸１８に対するクランクピン３４の相対回転、換言すると、クランク主軸１９に対するクランクピン３１〜３３の相対回転が不能となって、同クランクピン３１〜３３が所定のクランク角位相に保持される。
【００６３】
従って、実際の稼動気筒数が「２」又は「４」であり目標稼動気筒数が「３」である場合において、例えば第１気筒♯１の圧縮行程でＯＣＶ６４に通電され、実クランク角位相が目標クランク角位相に一致したところで通電が停止されると、クランクピン３１のクランク角位相は次のように変化する。図５（ｂ）において実線で示すクランク角位相から６０°ＣＡ遅角して、二点鎖線で示すクランク角位相となる（図４（ａ）の二点鎖線参照）。続けて、第３気筒♯３の圧縮行程でＯＣＶ６９に通電され、実クランク角位相が目標クランク角位相に一致したところで通電が停止されると、クランクピン３１〜３３のクランク角位相は次のように変化する。クランクピン３１は、図５（ｂ）において二点鎖線で示すクランク角位相からさらに６０°ＣＡ遅角して、図６（ｂ）において実線で示すクランク角位相となる。クランクピン３２，３３は、図５（ｂ）において実線で示すクランク角位相から６０°ＣＡ遅角して、図６（ｂ）において実線で示すクランク角位相となる。このようにして、クランクシャフト１４は図５（ａ）に示す形態から図６（ａ）に示す形態に切替えられる。
【００６４】
前記とは逆に、実際の稼動気筒数「３」であり目標稼動気筒数が「２」又は「４」である場合において、例えば、第３気筒♯３の膨張行程でＯＣＶ６９に通電され、その後、実クランク角位相が目標クランク角位相に一致したところで通電が停止されると、クランクピン３１〜３３のクランク角位相は次のように変化する。図６（ｂ）に示すクランク角位相から６０°ＣＡ進角し、クランクピン３２，３３については図５（ｂ）において実線で示すクランク角位相となり、クランクピン３１については図５（ｂ）において二点鎖線で示すクランク角位相となる。続けて、第１気筒♯１の膨張行程でＯＣＶ６４に通電され、実クランク角位相が目標クランク角位相に一致したところで通電が停止されると、クランクピン３１のクランク角位相は次のように変化する。図５（ｂ）において二点鎖線で示すクランク角位相からさらに６０°ＣＡ進角して、同図５（ｂ）において実線で示すクランク角位相、すなわち第４気筒♯４のクランクピン３４と同じクランク角位相となる。このようにして、クランクシャフト１４は図６（ａ）に示す形態から図５（ａ）に示す形態に切替えられる。
【００６５】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エンジン１１では、気筒♯１〜♯４間の爆発間隔が不均等であると発生トルクのバランスが崩れてエンジン回転の不適正な変動が生じ、振動や騒音が増大する傾向にある。従って、この回転変動を抑制する観点からは気筒♯１〜♯４間の爆発間隔を均等にすることが望ましい。クランク角位相可変装置を具備しないエンジンで可変気筒制御を行う場合、上記要件を満たすことのできる稼動気筒数は「４」及び「２」である。稼動気筒数が「４」の場合には、爆発・燃焼が１８０°ＣＡ毎に行われ（図３（ａ）参照）、稼動気筒数が「２」の場合には爆発・燃焼が３６０°ＣＡ毎に行われる（図３（ｃ）参照）。従って、振動を抑制しつつ減筒運転の本来の目的である燃費向上を実現しようとすると、稼動気筒数が「４」と「２」との間で切替えられることとなる。しかし、このように稼動気筒数が「４」と「２」に制限されると、それに伴って減筒運転領域も制限される。例えば図７において、３気筒運転領域として示されている領域が二点鎖線で示すように４気筒運転領域とされる。従って、２気筒運転のみによって減筒運転が行われることとなる。これでは、燃費向上を図るにも限度がある。
【００６６】
この点、クランク角位相可変装置を備えた本実施形態では、稼動気筒数がいずれの場合にも爆発・燃焼が等クランク角間隔で行われるように、可変気筒制御に応じてクランク角位相を変更するようにしている。稼動気筒数が「３」の場合には爆発・燃焼が２４０°ＣＡ毎に行われるようにしている（図３（ｂ）参照）。このため、可変気筒制御において、稼動気筒数を「３」としても上述した要求が満たされる。従って、図７において実線で示すように、４気筒運転領域の一部が３気筒運転領域となり、その分減筒運転領域が拡大する。これに伴い燃費の一層の低減を図ることが可能となる。
【００６７】
（２）クランク主軸１６，１８上にクランクアーム２３，２８を相対回転可能に支持している。クランクアーム２３，２８にピン収容室５４を設けるとともに、クランク主軸１６，１８にロック穴５５，５６を設け、ピン収容室５４内にロックピン５７を出没可能に収容している。そして、クランクピン３１，３４が所定のクランク角位相であるときに、ロックピン５７をピン収容室５４から突出させてロック穴５５，５６に係合させている。この係合によりクランクアーム２３，２８がロックピン５７によってクランク主軸１６，１８に連結され、同クランク主軸１６，１８とクランクアーム２３，２８との相対回転が不能となる。
【００６８】
従って、油圧によってスライド部材を所定の位置に保持することでクランク角位相を保持するようにした従来技術とは異なり、本実施形態ではクランク構成体５１のクランクピン３１又はクランク構成体５２のクランクピン３２，３３を所定のクランク角位相に確実に保持することができる。これに伴い、不用意にクランク角位相が変動することによるエンジン１１の振動を抑制することができる。
【００６９】
なお、ロックピン５７をピン収容室５４内に没入させることで、ロックピン５７による連結が解除されるため、クランク構成体５２をクランク構成体５３に対し相対回転させてクランクピン３２，３３のクランク角位相を変更することができる。また、クランク構成体５１をクランク構成体５２に対し回転させてクランクピン３１のクランク角位相を変更することができる。
【００７０】
（３）ＯＣＶ６４，６９に対する通電を制御することによってロックピン５７に作用する油圧を調整し、そのロックピン５７をロック穴５５，５６に係合させたり、退避させたりしている。このＯＣＶ６４，６９に対する通電及び通電停止のタイミングは特に制約を受けない。そのため、通電のタイミングを変えることにより、任意のタイミングでクランク角位相を変更することが可能となる。
【００７１】
（４）ロックピン５７による連結解除時に、ピストン１２を通じてクランクピン３１又は３２，３３に伝わる筒内圧力を利用して、クランクアーム２３，２８をクランク主軸１６，１８に対し相対回転させるようにしている。このため、クランク角位相の変更に際し、クランク主軸１６，１８に対してクランクアーム２３，２８を相対回転させるための機構を新たに設けなくてもすむ。
【００７２】
（５）ロックピン５７による連結の解除を圧縮行程で行うと、ピストン１２を通じてクランクピン３１又は３２，３３に圧縮反力が加わり、クランクアーム２３（クランク構成体５１）の回転速度がクランク主軸１６（クランク構成体５２）の回転速度よりも低くなる。また、クランク主軸１８（クランク構成体５２）の回転速度がクランクアーム２８（クランク構成体５３）の回転速度よりも低くなる。従って、ロックピン５７による連結の解除を圧縮行程で行うことにより、クランクピン３４のクランク角位相に対し、クランクピン３２，３３のクランク角位相を遅角させることができる。さらに、クランクピン３２，３３のクランク角位相に対しクランクピン３１のクランク角位相を遅角させることができる。結果として、前述した（４）の効果を確実なものとすることができる。
【００７３】
（６）上記（５）に関連するが、特に圧縮行程の中でも圧縮反力が未だ小さい初期には、クランク主軸１６，１８及びクランクアーム２３，２８の相対回転に伴いロックピン５７に加わる剪断力が小さい。そのため、圧縮行程の初期にＯＣＶ６４に通電すると、ロックピン５７をロック穴５５，５６から確実に退避させることができる。
【００７４】
（７）ロックピン５７のロック穴５５，５６からの退避を膨張行程で行うと、燃焼に伴い上昇した筒内圧力がピストン１２を通じてクランクピン３１又は３２，３３に加わり、クランクアーム２３（クランク構成体５１）の回転速度がクランク主軸１６（クランク構成体５２）の回転速度よりも高くなる。また、クランク主軸１８（クランク構成体５２）の回転速度がクランクアーム２８（クランク構成体５３）の回転速度よりも高くなる。従って、ロックピン５７の退避を膨張行程で行うことにより、クランクピン３４のクランク角位相に対し、クランクピン３２，３３のクランク角位相を進角させることができる。さらに、クランクピン３２，３３のクランク角位相に対しクランクピン３１のクランク角位相を進角させることができる。結果として、前述した（４）の効果を確実なものとすることができる。
【００７５】
（８）上記（７）に関連するが、特に膨張行程の中でも筒内圧力が小さくなっている中・後期には、クランク主軸１６，１８及びクランクアーム２３，２８の相対回転に伴いロックピン５７に加わる剪断力が小さい。そのため、この膨張行程の中・後期にＯＣＶ６４に通電すると、ロックピン５７をロック穴５５，５６から確実に退避させることができる。
【００７６】
（９）前記特許文献１に記載されたクランク角位相可変装置では、スライド部材を駆動するために大きな油圧が必要となる。この点、本実施形態では、上記（４）〜（８）で説明したように、筒内圧力を利用してクランクアーム２３，２８とクランク主軸１６，１８とを相対回転させるようにしている。加えて、本実施形態のクランク角位相可変装置においても油圧を用いているが、この油圧はロックピン５７をばね５８に抗して移動させるためのものであり、スライド部材を駆動する場合に比べて小さい。そのため、小さな油圧であってもクランク角位相を変更することができる。このことは、クランク角位相可変装置の付加に伴うオイルポンプＰのポンプ容量増加を抑制するうえで有効である。
【００７７】
（１０）クランクアーム２３，２８をクランク主軸１６，１８に連結又は解除するための手段をいずれも同クランクアーム２３，２８の内部及びクランク主軸１６，１８の内部に設けている。この手段とは、ロックピン５７自体、ロックピン５７が往復動するスペース（ピン収容室５４、ロック穴５５，５６）、ロックピン５７を作動させるための機構の一部（ばね５８、作動油路６２，６６等）である。従って、上記の手段を設けることに伴って、クランクアーム２３，２８及びクランク主軸１６，１８の軸方向の寸法や径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。
【００７８】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・前記実施形態において、クランクアーム２３に代えてクランクアーム２４をクランク主軸１６に相対回転可能に支持し、両者２４，１６間にクランク角位相可変装置を設けてもよい。同様に、クランクアーム２８に代えてクランクアーム２７をクランク主軸１８に相対回転可能に支持し、両者２７，１８間にクランク角位相可変装置を設けてもよい。これらの場合にも前記実施形態と同様の効果が得られる。さらに、他のクランク主軸とクランクアームとの間にクランク角位相可変装置を設けてもよい。
【００７９】
・前記実施形態とは異なる方法によって目標稼動気筒数を算出してもよい。例えば、前述したマップにおけるエンジン負荷を、エンジンに要求される要求トルクに変更してもよい。この場合、要求トルクは例えば車速、変速機のシフトポジション、スロットル開度等に基づいて求められる。また、ナビゲーションシステムが搭載されている車両にあっては、そのシステムからの道路情報を目標稼動気筒数の算出に反映させてもよい。例えば、下り坂では稼動気筒数として「４」よりも小さな値を算出する。
【００８０】
・第２気筒♯２及び第３気筒♯３の両クランク角位相は常に同一である。このことから、３気筒運転時にはいずれか一方の気筒♯２，♯３が休止されればよい。従って、前記実施形態では３気筒運転時には第２気筒♯２を常に休止させたが、これに代えて第３気筒♯３を休止させるようにしてもよい。
【００８１】
また、第２気筒♯２及び第３気筒♯３を休止の対象気筒とし、条件に応じて休止させる気筒を切替えるようにしてもよい。例えば、第２気筒♯２及び第３気筒♯３を交互に休止させてもよい。
【００８２】
・ピン収容室５４及びばね５８をクランク主軸に設け、ロック穴５５，５６をクランクアームに設けてもよい。
・本発明は４気筒以外の気筒を有するエンジンにも適用可能である。
【００８３】
・前記実施形態とは異なる気筒を、３気筒運転時又は２気筒運転時における休止気筒としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクランク角位相可変装置が適用されたエンジンの概略構成を示す略図。
【図２】クランク角位相可変装置の概略構成を示す説明図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、稼動気筒数を「４」，「３」，「２」とした場合のクランク角と各気筒の行程との関係を示す説明図。
【図４】（ａ），（ｂ）は、クランク角位相を変更する際の作用を示す部分断面図。
【図５】（ａ）は稼動気筒数を「４」又は「２」とした場合のクランクシャフトの形態を示す概略斜視図、（ｂ）はそのクランクシャフトにおける各クランクピンのクランク角位相を示す説明図。
【図６】（ａ）は稼動気筒数を「３」とした場合のクランクシャフトの形態を示す概略斜視図、（ｂ）はそのクランクシャフトにおける各クランクピンのクランク角位相を示す説明図。
【図７】稼動気筒数の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図８】クランク角位相を制御する手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１２…ピストン、１４…クランクシャフト、１５〜１９…クランク主軸、２２〜２９…クランクアーム、３１〜３４…クランクピン、３５…コネクティングロッド、５５，５６…ロック穴（係合穴）、５７…ロックピン（連結部材）、５８…ばね（弾性部材）、♯１…第１気筒、♯２…第２気筒、♯３…第３気筒、♯４…第４気筒。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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