(57)【要約】【課題】総排気量を変更可能なエンジンの出力側にトルク容量制御装置が設けられている場合に、エンジンの燃費が低下することを抑制し、かつ、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制する。【解決手段】総排気量を変更可能なエンジンと、エンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を変更可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、エンジンの総排気量を変更するか否かを判断する総排気量制御手段（ステップＳ７）と、トルク容量制御装置に伝達されるトルクの変化に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を変更する制御を実行するか否かを、総排気量制御手段の判断結果に基づいて判断する第１可否判断手段（ステップＳ８）とを備えている。【選択図】　図１
2004084821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
前記エンジンの総排気量を変更するか否かを判断する総排気量判断手段と、
前記エンジンから前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、このトルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御を実行するか否かを、前記総排気量制御手段の判断結果に基づいて判断する第１可否判断手段と
を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
前記エンジンの総排気量の変更により発生するエンジントルクの変動に関連する物理量を判断する物理量判断手段と、
前記エンジンから前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、このトルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御を実行するか否かを、前記物理量判断手段の判断結果に基づいて判断する第２可否判断手段を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項３】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
車両が走行する道路の状態を判断する道路状態判断手段と、
この道路状態判断手段の判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を調整する第１制御手段と、
前記道路の状態を判断する場合の判断基準を、前記エンジンの総排気量に基づいて選択する判断基準選択手段と
を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項４】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置と、前記エンジンと前記トルク容量制御装置との間のトルク伝達経路に配置された第２トルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
前記トルク容量制御装置のトルク容量と前記第２トルク容量制御装置のトルク容量との対応関係を、前記エンジンの総排気量に基づいて制御する対応関係制御手段を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項５】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられたトルク容量制御装置とを有し、このトルク容量制御装置が、前記エンジンのトルクが伝達される入力部材と、この入力部材のトルクが伝達される出力部材とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
前記入力部材と出力部材との相対回転状態を判断する相対回転状態判断手段と、
この相対回転状態判断手段の判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第２制御手段と、
前記相対回転状態の判断に用いる判断基準を、前記エンジンの総排気量に基づいて選択する判断基準選択手段と
を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項６】
総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、
前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する場合に、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方を実行する実行手段と、
前記フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方の制御内容を、前記エンジンの総排気量に基づいて決定する制御内容決定手段と
を備えていることを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項７】
前記エンジンが、稼動気筒数を変更することにより、前記総排気量を変更可能なエンジンであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用パワートレーンの制御装置。
【請求項８】
前記トルク容量制御装置には、入力部材および出力部材にベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機が含まれており、このベルト式無段変速機は、前記出力部材からベルトに加えられる挟圧力の変化に応じて、前記トルク容量が変化する構成であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用パワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を変更可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンの出力側にトルク容量制御装置が設けられた車両が知られている。このような車両においては、トルク容量制御装置のトルク容量を、エンジントルクの変動に応じて制御することができる。このような制御を実行することにより、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達効率が低下することを抑制して、エンジンの燃費が低下することを抑制できるとともに、トルク容量制御装置を構成する部品同士の相対回転量が増加することを抑制して、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。このようなトルク容量制御装置の一例として、ベルト式無段変速機が知られており、エンジンの出力側にベルト式無段変速機を設けた制御装置の一例が、特開平２００１−３０４３８７号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されている車両は、エンジンの出力が、トルクコンバータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機、差動歯車装置を経由して、駆動輪に伝達されるように構成されている。上記ベルト式無段変速機は、入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルトとを備えている。また、入力側可変プーリにおける伝動ベルトの巻き掛かり径を制御する入力側油圧シリンダと、出力側可変プーリにおける伝動ベルトの巻き掛かり径を制御する出力側油圧シリンダとが設けられている。
【０００４】
そして、入力側油圧シリンダの油圧が制御されることにより、ベルト式無段変速機の変速比が制御され、出力側油圧シリンダの油圧が制御されることにより、伝動ベルトに対するプーリの挟圧力、およびベルトの張力が制御される。この伝動ベルトの張力は、各プーリの壁面に対する伝動ベルトの押圧力に密接に関係しており、伝動ベルトの滑りを生じないように、出力側油圧シリンダの油圧が制御される。このような伝動ベルトの挟圧力制御では、必要な油圧を得るために、実際の入力トルク、実際の変速比、アクセル操作量などに基づいて、油圧制御回路が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両に搭載されるエンジンとしては内燃機関が用いられており、その内燃機関は、燃焼室に燃料を供給するとともに、その燃料の燃焼により発生する熱エネルギを、機械エネルギに変換する構造となっている。このようなエンジンの燃料消費量を低減させることを目的として、総排気量を変更可能なエンジン、例えば、可変気筒エンジンが知られている。この可変気筒エンジンにおけるエンジンのトルクの変動特性は、総排気量を変更できないエンジンのトルク変動特性とは異なる。したがって、可変気筒エンジンの出力側に、前述したベルト式無段変速機を設ける場合は、そのエンジンのトルク変動特性に合わせて、ベルトに加える挟圧力を制御することが望ましい。
【０００６】
しかしながら、上記公報においては、このような可変気筒エンジンに関する記載がなく、公報に記載されている「ベルトの滑り抑制技術」では、可変気筒エンジンの出力側に設けられているベルト式無段変速機のベルトの滑りを、有効に抑制することが困難であった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、総排気量を変更可能なエンジンの出力側にトルク容量制御装置が設けられている場合に、エンジンの燃費が低下することを抑制でき、かつ、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる車両用パワートレーンの制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、前記エンジンの総排気量を変更するか否かを判断する総排気量判断手段と、前記エンジンから前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、このトルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御を実行するか否かを、前記総排気量制御手段の判断結果に基づいて判断する第１可否判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、基本的には、エンジンからトルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御が実行される。また、エンジンの総排気量が判断され、その判断結果に基づいて、前記「トルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御」を実行するか否かが判断される。
【００１０】
請求項２の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、前記エンジンの総排気量の変更により発生するエンジントルクの変動に関連する物理量を判断する物理量判断手段と、前記エンジンから前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、このトルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御を実行するか否かを、前記物理量判断手段の判断結果に基づいて判断する第２可否判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
この請求項２において、「総排気量の変更により発生したエンジントルクの変動に関連する物理量」には、エンジントルクの変動量、変動幅、変動率、変動勾配、所定時間内におけるエンジントルクの変動回数、変動頻度などが含まれる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、基本的には、エンジンからトルク容量制御装置に伝達されるトルクに基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御が実行される。これに対して、エンジンの総排気量が変更された場合は、前記「トルク容量制御装置のトルク容量を調整する制御」を実行するか否かが、総排気量の変更によるエンジントルクの変動に関連する物理量に基づいて判断される。
【００１３】
請求項３の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、車両が走行する道路の状態を判断する道路状態判断手段と、この道路状態判断手段の判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を調整する第１制御手段と、前記道路の状態を判断する場合の判断基準を、前記エンジンの総排気量に基づいて選択する判断基準選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、車両が走行する道路の状態が判断され、その判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量が制御される。ここで、道路の状態を判断する場合の判断基準が、エンジンの総排気量に基づいて選択される。
【００１５】
請求項４の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置と、前記エンジンと前記トルク容量制御装置との間のトルク伝達経路に配置された第２トルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、前記トルク容量制御装置のトルク容量と前記第２トルク容量制御装置のトルク容量との対応関係を、前記エンジンの総排気量に基づいて制御する対応関係制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項４の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量と第２トルク容量制御装置のトルク容量との対応関係が、エンジンの総排気量に基づいて制御される。
【００１７】
請求項５の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられたトルク容量制御装置とを有し、このトルク容量制御装置が、前記エンジンのトルクが伝達される入力部材と、この入力部材のトルクが伝達される出力部材とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、前記入力部材と出力部材との相対回転状態を判断する相対回転状態判断手段と、この相対回転状態判断手段の判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第２制御手段と、前記相対回転状態の判断に用いる判断基準を、前記エンジンの総排気量に基づいて選択する判断基準選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項５の発明によれば、トルク容量制御装置を構成する入力部材と出力部材との相対回転状態が判断され、その判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量が制御される。ここで、入力部材と出力部材との相対回転状態の判断に用いる判断基準が、エンジンの総排気量に基づいて選択される。
【００１９】
請求項６の発明は、総排気量を変更可能なエンジンと、このエンジンの出力側に設けられており、かつ、トルク容量を制御可能なトルク容量制御装置とを有する車両用パワートレーンの制御装置において、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する場合に、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方を実行する実行手段と、前記フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方の制御内容を、前記エンジンの総排気量に基づいて決定する制御内容決定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項６の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する場合に、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方が実行される。ここで、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方の制御内容が、エンジンの総排気量に基づいて決定される。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記エンジンが、稼動気筒数を変更することにより、前記総排気量を変更可能なエンジンであることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項７の発明によれば、エンジンの総排気量に基づいて、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の作用が生じる。
【００２３】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記トルク容量制御装置には、入力部材および出力部材にベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機が含まれており、このベルト式無段変速機は、前記出力部材からベルトに加えられる挟圧力の変化に応じて、前記トルク容量が変化する構成であることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ベルト式無段変速機は、複数のプーリからベルトに作用する挟圧力の変化に応じて、トルク容量が変化する構成である。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１の構成例）
つぎに、この発明を適用できる車両の構成例を、図２に基づいて説明する。図２に示す車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエンジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する原動機である。このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。
【００２６】
この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を説明する。エンジン１には、複数の気筒（後述）が設けられているとともに、各気筒はシリンダ、ピストン、燃焼室などを有する。また、エンジン１は、総排気量を変更可能な可変排気量エンジン、より具体的には、可変気筒エンジンである。ここで、総排気量とは、ピストンの行程容積×全シリンダ数を意味する。つまり、複数の気筒のうち、吸排気弁（図示せず）を作動させる気筒数や、燃料を供給する気筒数を変更（増減）することができる。
【００２７】
前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６とベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７とデファレンシャル８とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成について説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能なインプットシャフト９が設けられており、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１０が取り付けられている。
【００２８】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。このタービンランナ１０とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。また、インプットシャフト９におけるフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介してロックアップクラッチ１５が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１２およびポンプインペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体としてのオイルが供給されている。
【００２９】
前記ケーシング４の内部におけるトルクコンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７のロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形状のハブ１９により接続されている。また、オイルポンプ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定されている。この構成により、エンジン１の動力がポンプインペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達され、オイルポンプ１７を駆動することができる。
【００３０】
前記前後進切り換え機構６は、インプットシャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構３２は、インプットシャフト９のベルト式無段変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライマリシャフト２１とが連結されている。また、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチＣＲが設けられている。さらに、ケーシング４側には、リングギヤ３４の回転および固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。
【００３１】
前記ベルト式無段変速機７は、インプットシャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライマリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられており、セカンダリシャフト２２側にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、相互の組合せによりＶ字形状の溝Ｍ１を構成する方向に傾斜した保持面５４，５５が形成されている。
【００３２】
また、この可動シーブ２６をプライマリシャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。したがって、可動シーブ２６をプライマリシャフト２１の軸線方向に動作させることにより、溝Ｍ１の幅が調整される。
【００３３】
一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダリシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカンダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２８と可動シーブ２９との対向面には、相互の組合せによりＶ字形状の溝Ｍ２を構成する方向に傾斜した保持面５６，５７が形成されている。
【００３４】
また、この可動シーブ２９をセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によりセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。したがって、可動シーブ２９をセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、溝Ｍ２の幅が調整される。上記構成のプライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４に、無端状のベルト３１が巻き掛けられている。
【００３５】
前記ベルト式無段変速機７とデファレンシャル８との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けられている。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２にはカウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。
【００３６】
一方、前記デファレンシャル８はリングギヤ４３を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケースの内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付けられている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤには別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４５が接続されている。
【００３７】
図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置１０４が設けられており、この電子制御装置１０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３８】
この電子制御装置１０４に対しては、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シフトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリシャフト２１の回転数（または回転速度）を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリシャフト２２の回転数（または回転速度）を検出する出力回転数センサ１１１の信号、加速度センサ６２の信号、インプットシャフト９の回転数を検出するタービン回転数センサ６３の信号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧制御装置６４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する油温センサ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信号、車両Ｖｅが走行する道路の状態を検知する道路状態検知センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信号、油圧センサ８５の信号などが入力される。
【００３９】
前記ブレーキスイッチ１０８の信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、ブレーキペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み速度、などが検知される。前記シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作により、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが選択されているかが検知される。この実施例では、駆動ポジションとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択することができる。また、非駆動ポジションとして、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションを選択することができる。
【００４０】
また、入力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができる。
【００４１】
また電子制御装置１０４からは、電子制御装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を制御する信号、電子スロットルバルブ１１５を制御する信号、油圧制御装置６４を制御する信号、吸排気バルブ１１６を制御する信号などが出力される。また、油圧制御装置６４により、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、ロックアップクラッチ１５が制御される。そして、エンジン１から出力されたトルクが、トルクコンバータ５またはロックアップクラッチ１５，前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、デファレンシャル８を経由して車輪４５に伝達される。以下、個々のシステムにおける具体的な制御を順次説明する。
【００４２】
まず、エンジン１の出力（回転数×トルク）の制御について説明する。例えば、車速、アクセル開度、シフトポジションなどに基づいて、エンジン出力が制御される。エンジン出力を制御する場合は、燃料噴射制御装置１１２、点火時期制御装置１１３、電子スロットルバルブ１１５、吸排気弁１６のうちの少なくとも１つが制御される。この実施例では、エンジン１の複数の気筒１Ａの稼動気筒数を増減することができる。複数の気筒１Ａのうち、吸排気弁１１６の作動および燃料の供給をおこなう稼動気筒数を、所定数未満に設定することを「減筒運転」と呼び、稼動気筒数を所定数以上に設定することを、「通常運転」と呼ぶ。そして、減筒運転をおこなう場合の燃料消費量は、通常運転をおこなう場合の燃料消費量よりも低い。なお、通常運転と減筒運転とで、相互に変更をおこなうことを「運転モードの変更」と呼ぶ。
【００４３】
つぎに、ロックアップクラッチ１５の制御について説明する。ロックアップクラッチ１５の係合圧を制御するロックアップクラッチ制御マップが、電子制御装置１０４に記憶されている。ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などのパラメータに基づいて、ロックアップクラッチ１５を、係合・解放・スリップのいずれに制御するかを設定している。
【００４４】
そして、エンジントルクがフロントカバー１２に伝達される際に、ロックアップクラッチ１５が解放されている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステータ１４により増幅することもできる。
【００４５】
これに対して、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達される。なお、ロックアップクラッチ１５がスリップしている場合は、フロントカバー１２の動力が、流体の運動エネルギおよびロックアップクラッチ１５の摩擦力により、インプットシャフト９に伝達される。
【００４６】
さらに、前後進切り換え機構６の制御について説明する。この前後進切り換え機構６は、シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて制御される。まず、前記ＤポジションまたはＢポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１とが直結状態になる。
【００４７】
インプットシャフト９とプライマリシャフト２１とが直結された状態において、エンジン１のトルクがインプットシャフト９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャフト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のトルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならびにセカンダリプーリ２４を介してセカンダリシャフト２２に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を介してデファレンシャル８に伝達された後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。
【００４８】
一方、Ｒポジションが選択された場合は、クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、ＤポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転し、車両Ｖｅを後退させる向きの駆動力が発生する。
【００４９】
つぎに、ベルト式無段変速機７の変速比およびトルク容量の制御について説明する。まず、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機７の変速比とは、プライマリシャフト２１の回転速度と、セカンダリシャフト２２の回転速度との比である。このベルト式無段変速機７の変速比を変更するために、プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径との比が調整される。
【００５０】
この実施例では、主としてプライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径を調整することより、ベルト式無段変速機７の変速比が制御される。具体的には、プライマリプーリ２３の溝Ｍ１の幅を広げていくと、プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機７の変速比が大きくなるような変速が実行される。これに対して、プライマリプーリ２３の溝Ｍ１の幅を狭めていくと、プライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機７の変速比が小さくなるような変速が実行される。
【００５１】
一方、ベルト式無段変速機７のトルク容量は、エンジン１からプライマリシャフト２１に伝達されるトルク、ベルト式無段変速機７の変速比などに基づいて制御される。ここで、プライマリシャフト２１に伝達されるトルクは、エンジントルク、トルクコンバータ５のトルク容量などに基づいて判断される。
【００５２】
具体的には、セカンダリプーリ２４の溝Ｍ２の幅を調整して、セカンダリプーリ２４からベルト３１に加えられる挟圧力を制御すると、セカンダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化して、ベルト３１の張力が変化する。このベルト３１の張力の変化に応じて、ベルト３１とプライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４との接触面の摩擦力が変化、すなわち、トルク容量が変化する。例えば、セカンダリプーリ２４の溝Ｍ１が広げられて、セカンダリプーリ２４からベルト３１に加えられる挟圧力が低下した場合は、ベルト式無段変速機７のトルク容量が低下する。これに対して、セカンダリプーリ２４からベルト３１に加えられる挟圧力が高められた場合は、ベルト式無段変速機７のトルク容量が上昇する。
【００５３】
このベルト３１に加えられる挟圧力は、エンジン１の燃費およびベルト３１の耐久性に影響を及ぼす。すなわち、ベルト式無段変速機７のトルク容量が不足した場合は、ベルト３１の滑りが生じて動力伝達効率が低下し、燃費が低下する可能性があるとともに、ベルト３１の耐久性が低下する可能性がある。また、ベルト式無段変速機７のトルク容量が過剰であるということは、セカンダリプーリ２４の挟圧力を制御する油圧の元圧の発生源であるオイルポンプ１７のオイル吐出量が過剰となる。したがって、オイルポンプ１７を駆動するエンジン１の燃費が低下する。
【００５４】
このような、「ベルト３１に加えられる挟圧力の過不足に起因する不都合」を回避する制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１においては、ベルト３１に加えられる挟圧力を、最適化する制御（以下、「最適化制御」と略記する）を実施する条件が成立しているか否かが判断される。この「最適化制御」の意味および制御内容については、後述する。また、最適化制御を実行する条件は、最適化制御の内容に応じて異なり、例えば、アクセル開度、車速、ベルト式無段変速機７に入力されるトルクなどに基づいて、最適化制御を実行する条件の成否が判断される。そして、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２に進む。
【００５５】
このステップＳ２では、前記「最適化制御」を現在、実施中であるか否かが判断される。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３に進む。このステップＳ３では、前述の運転モードの変更がおこなわれてから、所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進み、減筒運転中であるか否かが判断される。このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５で「通常運転に対応する最適化制御」を実行し、この制御ルーチンを終了する。これに対して、前記ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６で「減筒運転に対応する最適化制御」を実行し、この制御ルーチンを終了する。
【００５６】
つぎに、前述した「最適化制御」の意味および制御内容を説明する。「最適化制御」とは、エンジントルクが、プライマリシャフト２１からベルト３１を経由してセカンダリシャフト２２に伝達される場合に、ベルト３１の滑り量を所定量以下に抑制する制御を意味する。つぎに、「最適化制御」の具体的な制御内容を順次説明する。
【００５７】
［第１の制御］
この第１の制御は、ベルト３１に加えられる挟圧力を制御する場合の条件に、道路状況を加える制御である。まず、車両Ｖｅが走行する道路が、悪路である場合は、プライマリシャフト２１からセカンダリシャフト２２に伝達されるトルクとは無関係に、セカンダリシャフト２２の回転変動が発生する可能性があり、そのセカンダリシャフト２２の回転変動によりベルト３１の滑りが発生する可能性がある。前記悪路としては、未舗装道路、凹凸の激しい道路、低摩擦係数の道路などが挙げられる。上記のような不都合に対処するため、この第１の制御では、ベルト３１に加えられる挟圧力を制御する場合の条件に、前述した「エンジン１からプライマリシャフト２１に伝達されるトルク、ベルト式無段変速機７の変速比」の他に、「道路状況」を加える。
【００５８】
まず、道路が悪路であるか否かは、セカンダリシャフト２２の回転速度の経時的な変化データを、バンドパス処理および時間窓積分処理することで判断できる。例えば、実際のセカンダリシャフト２２の回転速度が基準回転速度を越える場合と、実際のセカンダリシャフト２２の回転速度が基準回転速度未満となる場合とが、単位時間に所定の周期（周波数）で交互に発生した場合は、実際の回転速度が基準回転速度を越える事態が、所定時間内に所定周波数以上発生した場合に、「車両Ｖｅが走行している道路が悪路である。」と判断することができる。しかしながら、通常運転と減筒運転とでは、エンジントルクの変動特性が異なるため、道路状況が同じであっても、運転モードの変更によりセカンダリシャフト２２の回転速度が変化して、道路状況の判断結果が異なる可能性がある。そこで、この実施例においては、エンジン１の気筒数に基づいて、第１の制御の内容を、以下のように変更することができる。
【００５９】
（ａ）「通常運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合のバンドパス処理の下限周波数よりも、「減筒運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合のバンドパス処理の下限周波数を上げるかまたは下げる。
（ｂ）「通常運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合のバンドパス処理の周波数領域よりも、「減筒運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合のバンドパス処理の周波数領域を狭くする。ここで、周波数領域とは、下限周波数と上限周波数との幅という意味である。
（ｃ）「通常運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合の時間窓積分値の閾値よりも、「減筒運転」をおこない、かつ、悪路判定をおこなう場合の時間窓積分値の閾値を上げる。このような（ａ）ないし（ｃ）の制御をおこなえば、道路状況の変化に基づくセカンダリシャフト２２の回転数の変化と、エンジントルクの変動に基づくセカンダリシャフト２２の回転数の変化とを区別することができ、ベルト３１に加える挟圧力の過不足を抑制できる。
【００６０】
［第２の制御］
この第２の制御は、エンジン１とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられているクラッチのトルク容量と、ベルト式無段変速機７のトルク容量との対応関係を調整する制御である。まず、図２に示すパワートレーンにおいては、ロックアップクラッチ１２のトルク容量が所定値以上に高められた場合は、エンジントルクが、ロックアップクラッチ１２を経由してベルト式無段変速機７に伝達される。この第２の制御の目的は、エンジントルクの変動が発生した場合に、クラッチをスリップさせることで、ベルト式無段変速機７のベルト３１の滑り量の増加を抑制することにある。
【００６１】
すなわち、第２の制御では、エンジン１とベルト式無段変速機７との間に設けられているクラッチのトルク容量と、ベルト式無段変速機７のトルク容量との対応関係が調整される。具体的には、エンジン１とベルト式無段変速機７との間に設けられているクラッチのトルク容量の方が、ベルト式無段変速機７のトルク容量よりも低く設定される。この第２の制御の内容には、次に述べる学習制御およびスリップ判定制御が含まれている。
【００６２】
▲１▼学習制御
この実施例では、解放されているロックアップクラッチ１５を係合させる場合に、フロントカバー１２とインプットシャフト９との回転関係が変化せず、トルク分担だけが変化するトルクフェーズとなる係合圧、いわゆるトルクフェーズ圧の学習制御を実行することができる。そして、ロックアップクラッチ１５のトルク容量よりも、ベルト式無段変速機７のトルク容量の方を高く設定して、ベルト３１の滑りを抑制する制御を実行する場合に、ベルト３１の滑りを抑制する制御に、学習制御値を反映させることができる。そして、この実施例では、エンジン１の気筒数に応じて、第２の制御の内容を以下のように変更することができる。
【００６３】
（ａ）「通常運転」をおこなう場合は学習制御を実行せず、「減筒運転」をおこなう場合は学習制御を実行する。または、「通常運転」をおこなう場合は学習制御を実行し、「減筒運転」をおこなう場合は学習制御を実行しない。
（ｂ）「通常運転」をおこなう場合に実行するベルト式無段変速機７のトルク容量の学習制御値と、「減筒運転」をおこなう場合に実行するベルト式無段変速機７のトルク容量の学習制御値とを異ならせる。すなわち、ベルト３１に加えられる総合的な挟圧力には、伝達トルクに対応する基本挟圧力と、ベルト３１に滑りが生じないように付加される挟圧力とが含まれている。ここで、総合的な挟圧力に対するｆ付加挟圧力の占める割合を安全率（または余裕率）とすれば、通常運転の場合よりも減筒運転の場合の方が、安全率が高くなるように、学習制御値を異ならせる。
【００６４】
▲２▼スリップ判定制御
ところで、図２のパワートレーンにおいて、ロックアップクラッチ１５およびトルクコンバータ５およびロックアップクラッチ１５に代えて、摩擦力により動力伝達をおこなう発進クラッチ（図示せず）が設けられている構成では、エンジントルクが変動した場合に、ベルト式無段変速機７の滑りが発生する前に、発進クラッチがスリップするように、ベルト式無段変速機７のトルク容量と、発進クラッチのトルク容量との対応関係を調整することができる。
【００６５】
すなわち、エンジン１から発進クラッチに伝達されるトルクに基づいて、発進クラッチに滑りが生じない範囲で可及的に低い係合圧（基本トルク容量）を判定するとともに、エンジントルクの脈動に応じた修正係数を算出する。つぎに、基本トルク容量に、修正係数に応じたトルク容量を加算して得た補正後のトルク容量を算出することができる。そして、「減筒運転」の場合は「通常運転」に比べてトルク変動が大きくなり、そのトルク変動がベルト式無段変速機７に伝達されて、ベルト３１が滑る可能性がある。そこで、「減筒運転」に対応する修正係数を、「通常運転」に対応する修正係数よりも大きく設定する。なお、発進クラッチのトルク容量の制御に代えて、前後進切り換え機構６のクラッチＣＲのトルク容量を制御することもできる。
【００６６】
［第３の制御］
この第３の制御は、プライマリシャフト２１の回転数とセカンダリシャフト２２の回転数との相関係数に基づいて、ベルト３１の滑りの有無を判定する制御である。そして、「減筒運転」において「ベルト３１が滑っている」と判断する閾値を、「通常運転」において「ベルト３１が滑っている」と判断する閾値よりも下げる。
【００６７】
［第４の制御］
この第４の制御は、ベルト３１に加える挟圧力を制御する場合に、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方を制御することを意味する。フィードバック制御は、プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４とベルト３１との間で、トルクを伝達するための不可避的な微少滑り、あるいはベルト３１の構造上不可避的に生じる微少滑りを超えた過剰な滑りが生じないように、ベルト３１に加える挟圧力を調整する制御である。より具体的には、ベルト３１の滑り量が、上記の微少滑りを超えた過剰な滑り量未満となるように、ベルト３１に加える挟圧力を設定する制御である。
【００６８】
一方、フィードフォワード制御は、フィードバック制御を実行できない場合に、フィードバック制御に替えて実行する制御である。このフィードフォワード制御においては、スロットル開度、燃料噴射量、変速比、車速などの条件に基づいて、ベルト３１に加える挟圧力が設定される。
【００６９】
そして、この実施例では、「減筒運転」においてフィードフォワード制御によ挟圧力を増加する場合の諸係数を、「通常運転」においてフィードフォワード制御により挟圧力を増加する場合の諸係数よりも大きく設定する。また、フィードバック制御により挟圧力を制御する場合において、「減筒運転」時に挟圧力を低下する場合に用いる係数を、「通常運転」時に挟圧力を低下する場合に用いる係数よりも小さく設定する。さらに、フィードバック制御により挟圧力を制御する場合において、「減筒運転」時に挟圧力を上昇する場合に用いる係数を、「通常運転」時に挟圧力を上昇する場合に用いる係数よりも大きく設定する。これらの制御により、減筒運転時におけるベルト３１の滑り量の増加を抑制することができる。
【００７０】
つぎに、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合について説明する。この場合は、運転モードの変更によるエンジントルクの変動が収束していない、具体的には、トルクの変動量が所定量以下になっていないと考えられる。このような状態では、「最適化制御」を実行したとしても、ベルト３１の滑り量の増加を抑制することが困難である。したがって、「最適化制御」を実行することなく、この制御ルーチンを終了する。
【００７１】
さらに、前記ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、運転モードを変更するか否かが判断される。このステップＳ７で否定的に判断された場合は、最適化制御の実行を継続し、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、運転モードの変更により、エンジントルクの過渡的な変化が生じて、ベルト３１の滑り量が増加する可能性がある。そこで、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８に進んで最適化制御を終了させて、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合も、ステップＳ８に進む。
【００７２】
以上のように、減筒運転を実行すれば、通常運転を実行する場合に比べて、エンジン１の燃費を向上することができる。また、減筒運転で実行する最適化制御の内容と、通常運転で実行する最適化制御の内容とを異ならせることにより、ベルト３１に加えられる挟圧力の過不足を抑制することができる。したがって、燃費を一層向上できるとともに、ベルト３１の滑り量の増加を一層抑制することができ、ベルト３１の耐久性の低下を抑制することができる。
【００７３】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ７の処理がこの発明の総排気量判断手段に相当し、ステップＳ７で否定的に判断されて最適化制御を継続する処理、およびステップＳ７で肯定的に判断されてステップＳ８を実行する処理が、この発明の第１可否判断手段に相当し、ステップＳ３がこの発明の物理量判断手段に相当し、ステップＳ３で否定的に判断されて最適化制御を実行しない処理、およびステップＳ４ないしステップＳ６が、この発明の第第２可否判断手段に相当し、ステップＳ５およびステップＳ６の処理が、この発明の道路状態判断手段、第１制御手段、第２制御手段、判断基準選択手段、対応関係制御手段、相対回転状態判断手段、実行手段、制御内容決定手段に相当し、「最適化制御」が、この発明の「トルク容量制御装置に伝達されるトルクの変化に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を変更する制御」に相当する。
【００７４】
また、プライマリシャフト２１の回転数（回転速度）と、セカンダリシャフト２２の回転数（回転速度）との対応関係が、この発明の入力部材と出力部材との相対回転状態に相当し、「運転モードが変更されてから所定時間が経過したか否か」により、この発明の「気筒数の変更によるエンジントルクの変動量が所定量以下になったか否か」が判断され、各種の周波数、周波数領域、閾値、係数が、この発明の判断基準に相当する。
【００７５】
この実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ベルト式無段変速機７および油圧サーボ機構３０が、この発明のトルク容量制御装置に相当し、ロックアップクラッチ１５、クラッチＣＲ、発進クラッチが、この発明の第２トルク容量制御装置に相当し、プライマリシャフト２１およびプライマリプーリ２３が、この発明の入力部材に相当し、セカンダリシャフト２２およびセカンダリプーリ２４が、この発明の出力部材に相当する。
【００７６】
（第２の構成例）
前記ベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式無段変速機を有する構成の車両に対しても、図１の制御例を適用できる。トロイダル式無段変速機とは、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。入力ディスクは入力軸に設けられ、出力ディスクは出力ディスクに設けられる。そして、エンジンのトルクが入力ディスクに伝達され、入力ディスクのトルクが、パワーローラを経由して出力ディスクに伝達されるように構成されている。また、各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラを、各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間で伝達されるトルク容量が制御される。
【００７７】
すなわち、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を高圧にすると、潤滑油がガラス状になり、いわゆるトラクション伝動により、入力軸および入力ディスクと、出力軸および出力ディスクとの間で動力の伝達がおこなわれる。そして、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整するための第１の油圧サーボ機構が設けられている。第１の油圧サーボ機構は、ディスクを軸線方向に動作させるピストンと、各ピストンを動作させる油圧室とを有している。また、パワーローラを各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させる第２の油圧サーボ機構が設けられている。この第２の油圧サーボ機構は、油圧室を有している。このトロイダル式無段変速機を有する車両にも、図３の制御回路を適用できる。この場合、入力回転数センサ１１０により入力軸の回転数が検知され、出力回転数センサ１１１により出力軸の回転数が検知される。
【００７８】
そして、このトロイダル式無段変速機を有する車両において、図１に示された制御例を実行する場合は、ディスクを軸線方向に動作させる推力が、エンジントルク、車速、変速比などに基づいて制御される。そして、ディスクを軸線方向に動作させる推力を最適化する制御が、前述した「最適化制御」に相当することとなる。この第２の構成例において、図１の制御例を実行した場合は、パワーローラの滑りが抑制されて、動力伝達の低下を抑制できるとともに、各ディスクおよびパワーローラの耐久性が向上する。
【００７９】
この第２の構成例と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、トロイダル式無段変速機が、この発明のトルク容量制御装置に相当し、入力軸および入力ディスクがこの発明の入力部材に相当し、出力軸および出力ディスクがこの発明の出力部材に相当する。なお、第１の構成例および第２の構成例においては、総排気量を変更可能なエンジンとして、ピストンのストロークを変更させるアクチュエータ、およびアクチュエータを制御する電子制御装置を備えたエンジンを用いることもできる。
【００８０】
ここで、特許請求の範囲の各請求項に記載されている発明の把握形態以外の発明の把握形態を説明する。すなわち、各請求項に記載されている「手段」を、「器」または「コントローラ」と読み替えることができる。この場合、図３に示された電子制御装置１０４が、これらの「器」または「コントローラ」に相当する。また、各請求項に記載されている「手段」を、「ステップ」と読み替え、「車両用パワートレーンの制御装置」を、「車両用パワートレーンの制御方法」と読み替えることもできる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、エンジンの総排気量の変更にともない、トルク容量制御装置に伝達されるトルク容量が変化する場合に、トルク容量制御装置のトルク容量に過不足が生じることを抑制できる。したがって、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費の低下を抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８２】
請求項２の発明によれば、エンジンの総排気量が変更された場合は、「トルク容量御装置のトルク容量を調整する制御」を実行するか否かを、総排気量の変更によるエンジントルクの変動に関連する物理量に基づいて判断できる。例えば、トルク容量制御装置に伝達されるトルクの変動量が所定量以上である場合に、トルク容量制御装置のトルク容量を調整するという事態を回避できる。したがって、トルク容量制御装置のトルク容量に過不足が生じることを抑制でき、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８３】
請求項３の発明によれば、道路状況の判断をおこなう場合の判断基準を、エンジンの総排気量に基づいて選択することにより、道路状況に応じてトルク容量制御装置のトルク容量を制御する場合に、トルク容量の過不足を生じることを抑制できる。したがって、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８４】
請求項４の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量と第２トルク容量制御装置のトルク容量との対応関係を、エンジンの総排気量に基づいて制御できる。例えば、第２トルク容量制御装置のトルク容量よりも、トルク容量制御装置のトルク容量を高く設定して、エンジントルクの変動に基づくトルク容量制御装置の滑りを可及的に抑制する場合に、トルク容量制御装置のトルク容量と第２トルク容量制御装置のトルク容量との対応関係を、エンジンの総排気量に基づいて制御すれば、トルク容量制御装置の滑りを、一層確実に抑制できる。したがって、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８５】
請求項５の発明によれば、トルク容量制御装置を構成する入力部材と出力部材との相対回転状態を、エンジンの総排気量に基づいて判断し、その判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を制御することができる。したがって、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８６】
請求項６の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する場合に、フィードバック制御またはフィードフォワード制御の少なくとも一方の制御内容を、エンジンの総排気量の変化にともなうトルク変動に対応させることができる。に基づいて決定される。したがって、トルク容量制御装置の動力伝達効率が低下することを抑制でき、エンジンの燃費が低下することを抑制できる。また、トルク容量制御装置の耐久性が低下することを抑制できる。
【００８７】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、エンジンの気筒数を変更することにより、その総排気量が変更される。
【００８８】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ベルト式無段変速機は、複数のプーリからベルトに作用する挟圧力の変化に応じて、トルク容量が変化する構成である。したがって、ベルトの滑りによる動力伝達効率の低下を抑制でき、かつ、ベルトの耐久性の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明を適用できる車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…エンジン、　１Ａ…気筒、　７…ベルト式無段変速機、　１５…ロックアップクラッチ、　２１…プライマリシャフト、　２２…セカンダリシャフト、　２３…プライマリプーリ、　２４…セカンダリプーリ、　３１…ベルト、　１０４…電子制御装置、　ＣＲ…クラッチ、　Ｖｅ…車両。
【図１】
2004084821.tif 000003
【図２】
2004084821.tif 000004
【図３】
2004084821.tif 000005