(57)【要約】【課題】緩減速時の運転性と急減速時の車両停止距離との両立を図ることを目的とする。【解決手段】バッテリ８から供給される電力により稼動するモータ２を駆動源として備える車両において、前記モータの制御応答速度を車両の運転状態に応じて高速側制御応答速度と低速側制御応答速度とに制御する手段９と、車両の予測される制動状態を推定する手段９と、この制動状態推定手段が、急制動を予測したときにモータの制御応答速度として高速側制御応答速度を選択する手段９とを備える。【選択図】　　図１
2004136731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから供給される電力により稼動するモータを駆動源として備える車両において、
前記モータの制御応答速度を車両の運転状態に応じて高速側制御応答速度と低速側制御応答速度とに制御する手段と、
車両の予測される制動状態を推定する手段と、
この制動状態推定手段が、急制動を予測したときにモータの制御応答速度として高速側制御応答速度を選択する手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記バッテリからの電力により運転される補機を備え、
前記制動状態推定手段が、急制動を推定したときに前記補機の消費電力を増大させる手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動状態推定手段が急制動を推定したときに、前記モータの回生制動時の発電により前記補機の増大した電力を賄うように制御する手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動状態推定手段は、自車と前方の物体との相対距離と相対速度に基づき制動状態を推定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
油圧により制動力を発生する機械式制動装置を備え、
前記モータの制御応答速度は、前記機械式制動装置の応答速度と略同等の低速側制御応答速度と、前記機械式制動装置の応答速度より速い高速側制御応答速度とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータを駆動源として備える車両の制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
障害物との距離や相対速度等から衝突の危険度を判断し、必要に応じて油圧式ブレーキに予圧をかけることによってブレーキ操作の応答性を高め、停止距離を短縮させる急制動時ブレーキシステムが提案されている（たとえば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３０９２５７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来の技術では、モータで走行する電気自動車やハイブリッド自動車や燃料電池車等において、このモータを回生させて行う回生制動の制御応答速度が油圧式ブレーキに比べて速いことから、制動トルクの急激な変動によるドライバーの不快感を防ぐために、この回生制動の制御応答速度を油圧式ブレーキと同程度になるように遅らせている。従って急制動が必要な急制動時ブレーキ中においても、モータによる回生制動の制御応答速度を遅らせているため、急制動時ブレーキ作動時の停止距離が長くなってしまう。
【０００５】
本発明はこのような問題点を鑑みてなされたもので、ドライバーの制動トルクの変動による不快感と急制動時ブレーキ時の停止距離とを両立する制動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の制動制御装置は、バッテリから供給される電力により稼動するモータを駆動源として備える車両において、前記モータの制御応答速度を車両の運転状態に応じて高速側制御応答速度と低速側制御応答速度とに制御する手段と、車両の予測される制動状態を推定する手段と、この制動状態推定手段が、急制動を予測したときにモータの制御応答速度として高速側制御応答速度を選択する手段とを備える。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、緩減速時には低速側制御応答速度で制御されたモータの回生制動によりドライバーの感覚に合う減速度で車両が停止し、運転性を損なうことがない。一方、急減速時には停止距離を短くして危険を回避することが重要であり、モータの制御応答速度を高速側制御応答速度を選択して、モータの回生制動による減速加速度の立ち上がりを早め、車両の停止距離を短くするように制御する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用するモータとエンジンとを駆動源とする、いわゆるハイブリッド車両のシステム図である。
【０００９】
ハイブリッド車両の駆動源として、エンジン１とモータ２とが備えられ、エンジン１とモータ２は車両の走行状態に応じて、単独もしくは協働して駆動力を提供する。エンジン１とモータ２からの駆動力は、トルクコンバータ３を介し自動変速機４に伝達される。自動変速機４は、所定のトルクおよび出力軸回転速度に入力された駆動力を制御し、駆動力はディファレンシャルギア５を介して駆動輪６ａを駆動する。
【００１０】
ここでエンジン１は、例えば、直噴式ガソリンエンジンや閉弁時期可変式動弁機構を備えた低燃費エンジンが搭載される。モータ２は、三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転と回生運転とが可能な交流式モータであり、自動変速機３は、例えば、ベルト式無段変速機が用いられる。
【００１１】
モータ２にはインバータ７を介してバッテリ８の電力が供給され、一方、回生制動時にはモータ２から電力がバッテリ８に送られる。インバータ７はモータ２で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ８に充電し、また、バッテリ８が放電した直流電流を交流電流に変換してモータ２に供給する。バッテリ８は、例えば、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池が搭載される。
【００１２】
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなるコントローラ９は、車両を統合的に制御するために設置され、エンジン１の点火時期や燃料噴射量を制御するとともに、エンジン１の出力トルク変動や変速機４の変速ショックを抑制するようにモータ２の出力トルクや回転速度等を制御する。また、コントローラ９は、インバータ７を制御して、バッテリ８の充放電状態を制御する。
【００１３】
コントローラ９には、エンジンの出力トルクを検出するセンサ１０、バッテリ８の蓄電状態を検出するための電流センサ１１、駆動輪６ａと従動輪６ｂの回転速度を検出する車輪速センサ１３、１３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ１４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ１５、障害物との相対速度と相対距離を検出する障害物検出装置１６、更には変速機の油温を検出するセンサ１７等からの出力信号が入力される。コントローラ９は、これら入力信号に基づき、エンジン１の出力トルクや燃料噴射量の制御、モータ２への電力供給量あるいは回生発電量の制御、バッテリ８の電流センサ１１から出力された信号を積算してバッテリ８の蓄電状態の演算、さらにエアコン１８等補機類への電力供給量の制御を実施する。なお、障害物を検出する装置１６は、車両前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信してその反射波に基づいて前走車両等の物体と自車との相対距離及び相対速度を検出するレーダー装置を備えている。
【００１４】
駆動輪６ａと従動輪６ｂには機械式制動装置として、たとえば油圧ディスク式ブレーキ装置１９が各輪に設置され、モータ２による回生制動と併用されて車両を停止させる。
【００１５】
次に図２を用いて、コントローラ９が実施するエンジン１、モータ２、バッテリ８及びブレーキ装置１９の制御内容を運転状態毎に説明する。
▲１▼停車時
車両停止状態では、エンジン１、モータ２、バッテリ８、ブレーキ装置１９は基本的には作動しないが、エンジン１の冷機時またはバッテリ８の蓄電容量低下時にはエンジン１が起動する。エンジン１の運転により、モータ２は発電状態となり、バッテリ８はモータが発電した電力を充電する。またブレーキ装置１９は、車両が例えば、坂道に停車している場合には、車両を停止させるために緩制動状態となるように制御される。
▲２▼発進時
１）緩発進時には、車両はモータ２の駆動力のみで駆動され、エンジン１はモータ２の回転に連れ回される状態となる。バッテリ８は、モータ２へ電力を供給し、ブレーキ装置１９は制動力を生じない解放状態となる。
２）急発進時には、モータ２の駆動力に加えて、エンジン１の駆動力が加わる。エンジン１は起動後に高出力運転へと移行する。このとき、バッテリ８とブレーキ装置１９は緩発進時と同じ制御となる。
▲３▼エンジン起動時
エンジン１起動時には、モータ２はクランキングのために用いられる。そのための電力がモータ２にバッテリ８から供給される。
▲４▼定常走行時
１）低負荷走行時には、車両はモータ２の駆動力のみで駆動され、エンジン１はモータ２の回転に連れ回される状態となる。バッテリ８は、モータ２へ電力を供給し、ブレーキ装置１９は制動力を生じない解放状態となる。但し、エンジン１の冷機時またはバッテリ８の蓄電容量低下時にはエンジン１が起動し、エンジン１の運転により、モータ２は発電状態となり、バッテリ８はモータが発電した電力を充電する。したがって、車両の駆動力はエンジン１により供給されるように切り換えられる。
２）中負荷走行時では、エンジンが高負荷運転域となるため、車両の駆動力はエンジン１のみが賄い、モータ２は発電し、発電した電力をバッテリ８に充電する。
３）高負荷走行時では、要求駆動力が大きくなるため、エンジン１とモータ２の両方から駆動力を供給する必要が生じる。バッテリ８はモータ２に必要電力を供給するが、充電容量が低下した場合には、モータは発電状態に切り換わる。
▲５▼急加速時
急加速時には、エンジン１は高出力運転を行い、モータ２も駆動力を供給して、大きな要求駆動力に対応する。このときバッテリ８は電力をモータ２に供給する。
▲６▼減速時
１）緩減速時には、モータ２の回生制動のみが行われ、エンジン１はモータ２に連れ回されて、バッテリ８は回生制動による発電電力を充電する。この時のモータ回生制動時の制御応答速度は、ブレーキ装置１９と同じ遅い制御応答速度（低速側制御応答速度）として制御する。この状態ではブレーキ装置１９は基本的には作動していない（制動力を発揮していない）が、緩減速時であっても、バッテリ８の蓄電容量が不足した場合には制動力を発揮する。
２）急減速時には、モータ２の回生制動とブレーキ装置１９による制動の両方により急制動をかける。このときのモータの回生制動時の制御応答速度は、緩減速時より速い、モータ２の通常の制御応答速度（高速側制御応答速度）を用いて、回生制動を制御する。
３）このように減速時には、減速の要求度合、つまり、通常のブレーキ動作である緩減速時と事故回避行動時のような急減速時とでモータの回生制動の制御応答速度を変化させることにより、緩減速時、言い換えると緩制動時には低速側制御応答速度で制御されたモータの回生制動によりドライバーの感覚に合う減速度で車両が停止し、運転性を損なうことがない。一方、急減速時、言い換えると急制動時には停止距離を短くして危険を回避することが重要であり、そのため、モータの制御応答速度を高速側制御応答速度に切り換えて、モータ２の回生制動による減速加速度の立ち上がりを早め、車両の停止距離を短くするように制御する。
【００１６】
次に、図２で説明したコントローラ９の急制動時のブレーキ制御内容を図３に示すフローチャートで説明する。ここでの急制動とは、事故回避のための緊急ブレーキ、いわゆるパニックブレーキを意味する。なお本実施例では駆動トルクを正値、制動トルクを負値として取り扱い、駆動トルク及び制動トルクともにその絶対値が大きいほど駆動及び制動するトルクがそれぞれ強いものとする。また、この制御開始時の制御応答速度は、モータ２の本来の制御応答速度、つまり上述の速い制御応答速度とする。
【００１７】
ステップＳ１０では、障害物検出装置１６で検出された前方の障害物との相対速度Ｖｒｌが相対速度危険度判断閾値Ｖｒｌｔｈより大きく、且つ障害物検出装置１６で検出された前方障害物との相対距離Ｄｒｌが相対距離危険度判断閾値Ｄｒｌｔｈより短い場合、ステップＳ１１に進み、衝突予測フラグＦｆに１をセットする。即ちＦｆがセット中ならば前方障害物と接触の危険性があり、急制動の必要性があると判定する。
【００１８】
一方、ステップＳ１０において障害物検出装置１６で検出された前方障害物との相対速度Ｖｒｌが相対速度危険度判断閾値Ｖｒｌｔｈ以下、或いは障害物検出装置１６で検出された前方障害物との相対距離Ｄｒｌが相対距離危険度判断閾値Ｄｒｌｔｈ以上の場合には、ステップＳ１２に進み、安全が確保されていると判定し、衝突予測フラグＦｆに０をセットする。
【００１９】
このとき、車体速Ｖｓｐが大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、車輪速センサ１２、１３で計測された各車輪速からコントローラ９で演算される推定車体速Ｖａｓｐや推定車体速Ｖａｓｐを時間微分して得られる推定車体加速度Ａａｓｐの大きさに基づき、前記各閾値Ｖｒｌｔｈ、Ｄｒｌｔｈを補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。なお推定車体速Ｖａｓｐの求め方としては従動輪６ｂの車輪速を推定車体速Ｖａｓｐとする方法等がある。
【００２０】
ステップＳ１３では、ブレーキストロークセンサ１５で検出されたブレーキペダルの踏み込み量Ｂｐが急制動時ブレーキ踏み込み量閾値Ｂｐｔｈより大きい、或いはブレーキペダルの踏み込み量Ｂｐの時間微分値である踏み込み変化量ＤＢｐ（＝ｄ（Ｂｐ）・ｄｔ）が急制動時ブレーキ踏み込み変化量閾値ＤＢｐｔｈより大きい場合、ステップＳ１４に進み、衝突検知フラグＦｓに１をセットする。即ちＦｓがセット中ならば前方障害物と接触の危険性があり急制動の必要性があることをドライバーが察知したと判断できる。
【００２１】
一方、ステップＳ１３において前述の成立条件が不成立の場合に、ステップＳ１５に進み、ドライバーがいまだ危険を察知していないとして、衝突検知フラグＦｓに０をセットする。
【００２２】
このとき、車体速Ｖｓｐが大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値Ｂｐｔｈ、ＤＢｐｔｈを推定車体速Ｖａｓｐや推定車体加速度Ａａｓｐ等の大きさに基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。
【００２３】
ステップＳ１９では、アクセルペダルが踏まれている場合には図４に示すマップから目標駆動トルクＴａを設定し、またブレーキペダルが踏まれている場合には図５に示すマップから目標駆動トルクＴａを設定する。即ち、アクセルペダルが踏まれている場合にはアクセルペダルの踏み込み量Ａｐと推定車体速Ｖａｓｐからドライバーの目標駆動トルクＴａを設定し、ブレーキペダルが踏まれている場合にはドライバーの目標駆動トルクＴａをブレーキペダルの踏み込み量Ｂｐに比例するように設定する。
【００２４】
ステップＳ２０では、ブレーキストロークセンサ１５で検出されたブレーキペダルの踏み込み量Ｂｐが０より大きい、即ちブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを判定し、踏み込まれている場合には、ステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２０においてブレーキストロークセンサ１５で検出されたブレーキペダルの踏み込み量Ｂｐが０、即ちブレーキペダルが踏まれていない場合ならば、後述するステップＳ２４に進む。
【００２５】
ステップＳ２１ではエンジン１の目標トルクＴｅを０に設定する、即ちエンジン１への燃料供給をカットする。
【００２６】
ステップＳ２２ではモータ２の回生性能、バッテリ８の蓄電性能や蓄電状況、及びエアコン１８等の補機消費電力からモータ２の最大回生可能電力Ｐｍを求め、式（１）の通りこの最大発電可能電力Ｐｍでモータ２を回生した場合の最大回生制動トルクＴｍｍａｘ（負値）をモータ２の目標トルクＴｍと設定する。
【００２７】
【数１】Ｔｍ　＝　Ｔｍｍａｘ　…　（１）
ただし、最大回生制動トルクＴｍｍａｘ（負値）とエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）との和が、ドライバーの目標駆動トルクＴａ（負値）より小さい場合、即ちドライバーの制動要求トルク（負値）より最大回生制動トルクＴｍｍａｘ（負値）とエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）との和の方が小さい場合には、式（２）の通りドライバーの目標駆動トルクＴａからエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）を差し引いた値をモータ２の目標トルクＴｍと設定する。
【００２８】
【数２】Ｔｍ　＝　Ｔａ　−　Ｔｅｆ　…　（２）
また、エンジン回転速度によって変化するエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）は実験或いはシミュレーションで予め求めた値であり、コントローラ９を製造する段階でフリクショントルクＴｅｆ（負値）はコントローラ９のＲＯＭに記憶させておく。
【００２９】
ステップＳ２３では、ブレーキ装置１９の目標制動トルクの合計Ｔｂを下記式（３）により求める。
【００３０】
【数３】Ｔｂ　＝　Ｔａ　−　Ｔｍ　−　Ｔｅｆ　…　（３）
ステップＳ２４では、ドライバーの目標駆動トルクＴａを実現することを前提に、バッテリ８の蓄電量及びエンジン１の運転点が最良燃費線上にあるようにエンジン１の目標トルクＴｅを設定する。
【００３１】
ステップＳ２５では、ドライバーの目標駆動トルクＴａとエンジン１の目標トルクＴｅとの差をモータ２の目標トルクＴｍ（Ｔｍ＝Ｔａ‐Ｔｅ）に設定する。
【００３２】
ステップＳ２６では、ブレーキ装置１９の目標制動トルクの合計Ｔｂを０に設定する。
【００３３】
ステップＳ２７では、フラグＦｆが０ならば（ステップＳ２７でＹＥＳ）、ステップＳ２８に進む。一方、ステップＳ２７でフラグＦｆが１ならば（ステップＳ２７でＮＯ）、後述するステップＳ３０に進む。
【００３４】
ステップＳ２８では、フラグＦｓが０ならば（ステップＳ２８でＹＥＳ）、後述するステップＳ３０に進む。一方、ステップＳ２８でフラグＦｓが１ならば（ステップＳ２８でＮＯ）、ステップＳ３１に進む。
【００３５】
ステップＳ３０では、モータ２の目標トルクＴｍのなまし処理を行う。このなまし処理の目的は、上述したモータ２の制御応答速度をブレーキ装置１９の制御応答速度をブレーキ装置１９の応答速度と同等にするための処理である。このモータ２の目標トルクＴｍのなまし処理は、下記式（４）に示すようになまし処理の係数Ｎｓ（但し、０＜Ｎｓ＜１）を用いてモータ２の目標トルクＴｍの現在値Ｔｍ（ｎ）と前回値Ｔｍ（ｎ−１）の平均値を演算する。なまし処理の係数Ｎｓはトルク変動による加減速がドライバーの不快感を招かないようにブレーキ装置１９の応答速度を考慮して設定し、ステップＳ３１に進む。
【００３６】
【数４】Ｔｍ　＝　［Ｎｓ・Ｔｍ（ｎ）　＋　（１−Ｎｓ）・Ｔｍ（ｎ−１）］／２　…（４）
但し、ここで、０＜Ｎｓ＜１である。
【００３７】
また、ステップＳ３０ではモータ２の目標トルクＴｍの現在値Ｔｍ（ｎ）と前回値Ｔｍ（ｎ−１）との差ΔＴｍ（ｎ）による加減速が、ドライバーの不快感が起こらないようにモータ２の目標トルクＴｍを設定できる制御方法があれば代用しても良い。
【００３８】
ステップＳ３１では、エンジン１の目標トルクＴｅに応じてエンジン１を制御し、モータ２の目標トルクＴｍに応じてモータ２を制御し、ブレーキ装置１９の目標制動トルクの合計Ｔｂと車両の前後荷重及び左右荷重等に応じてブレーキ装置１９を制御する。
【００３９】
図６のフローチャートは、第２の実施形態を示し、コントローラ９による別の急制動時のブレーキ制御を示すものである。
【００４０】
この実施形態は、第１の実施形態に対して、バッテリ８の蓄電状態がフル充電の状態のために回生制動を実施できない場合の制御内容を、図３に示す第１の実施形態のフローチャートのステップＳ１９とステップＳ２０との間に追加したフローチャートである。
【００４１】
まず、ステップＳ１９に続くステップＳ４０では、衝突予測フラグＦｆが１かどうかを判定する。衝突予測フラグＦｆが１ならば、後述するステップＳ４２に進む。即ち、前方障害物と接触の危険性があると予測されている場合にはステップＳ４２に進む。一方ステップＳ４０でフラグＦｆが０ならば、安全が確保されているとしてステップＳ４１に進む。
【００４２】
ステップＳ４１では、衝突検知フラグＦｓが１かどうかを判定し、衝突検知フラグＦｓが１ならば、ステップＳ４２に進む。即ち、前方障害物と接触の危険性があるとドライバーが察知している場合にはステップＳ４２に進む。
【００４３】
一方、ステップＳ４１でフラグＦｓが０ならば、後述するステップＳ４４に進む。
【００４４】
ステップＳ４２ではバッテリ８の蓄電状況の制限等から、モータ２が回生制動できない状態かどうかを判定し、回生制動できない場合にはステップＳ４３に進む。一方、モータ２が回生制動できる場合には後述するステップＳ４４に進む。
【００４５】
ステップＳ４３では車両の走行に支障を生じない範囲でエアコン等の補機の消費電力Ｐｈをできる限り増大させる。具体的にはエアコン１８の出力を増大させ温度や風量等を調節した空気を車両内部だけでなく車外に排出する、ヘッドライトを装備する車両ではヘッドライトの光量を増大させる等の手段によってバッテリ８の蓄電量の減少を促進し、且つエアコン１８等の補機消費電力Ｐｈを増大させる。
【００４６】
ステップＳ４４では補機消費電力をドライバーの要求に応じ且つ燃費を考慮した値に設定する。具体的にはエアコン１８の出力をドライバーが要求した温度や風量等に設定し温度や風量等を調節した空気を車両内部だけに排出する、また、ヘッドライトを装備する車両ではヘッドライトの光量をドライバーが要求した光量に設定する。
【００４７】
したがって、この実施形態においては、急制動時に補機類の消費電力を増大させてモータ２の回生電力を増大でき、急制動時の制動力を向上することができる。
【００４８】
図７のフローチャートは第３の実施形態を示し、コントローラ９による更に別の急制動時のブレーキ制御を示すものである。この実施形態は、第２の実施形態に対し、急制動が必要な状況であるにもかかわらず、回生制動ができない場合には、補機類の消費電力量を増大させることで、モータが回生制動時に発電した電力を消費するように制御するものである。
【００４９】
以下、図７に示すフローチャート図に対する追加ステップに付き説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ４３に続くステップＳ４５では、補機出力増大フラグＦｂに１をセットする。即ち、補機出力増大フラグＦｂがセット中ならば前方の障害物と接触の危険性があり、急制動の必要性がある状態であるにもかかわらず、バッテリ８の蓄電状態がモータ２による回生制動による発電量を充電できないことを表している。
【００５１】
また、ステップＳ４４に続くステップＳ４６では、急制動の必要がない状態として、補機出力増大フラグＦｂに０をセットする。
【００５２】
ステップＳ２１に続くステップＳ５０では、補機出力増大フラグＦｂが０かどうかを判定し、補機出力増大フラグＦｂが０ならば、前述のステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ５０で補機出力増大フラグＦｂが１ならば、ステップＳ５１に進む。
【００５３】
ステップＳ５１では、エアコン１８等の補機で消費される電力Ｐｈと回生制動時に回生される発電量とが一致するように、回生制動トルクＴｌをモータ２の目標トルクＴｍと設定し、モータ２で回生した電力をバッテリ８に蓄電せず、エアコン１８等の補機で直接消費するようコントローラ９の制御を切り換える。即ちモータ２で回生した電力を、出力を増大した補機で直接消費するようにする。
【００５４】
ただし回生制動トルクＴｌ（負値）とエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）との和がドライバーの目標駆動トルクＴａ（負値）より小さい場合、即ちドライバーの制動要求トルク（負値）より回生制動トルクＴｌ（負値）とエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）との和の方が小さい場合には、ドライバーの目標駆動トルクＴａからエンジン１のフリクショントルクＴｅｆ（負値）を差し引いた値をモータ２の目標トルクＴｍと設定する。
【００５５】
したがって、この実施形態においては、急制動時にエアコン１８等補機類の消費電力を増大させ、この消費電力をモータ２の回生電力で賄うよう制御したので、バッテリ８の蓄電状態によらず、モータ２の回生制動を速い制御応答速度で行うことができ、車両の停止距離を向上することができる。
【００５６】
なお、上記の実施例はハイブリッド車に限らず、モータ２によって走行する車両、例えば上記実施例にてエンジン１を有さない電気自動車や、エンジン１を有さず水素等を燃料として電力を発生する燃料電池を搭載する燃料電池車においても適用可能である。
【００５７】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用するハイブリッド車両のシステム図である。
【図２】種々の制動状態下における各構成要素の制御内容を説明する図である。
【図３】本発明の第１の実施形態としての急制動時の制御内容を説明するフローチャート図である。
【図４】アクセルペダルの踏み込み量と車体速に応じたドライバーの目標駆動トルクを示すマップである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込み量に応じたドライバーの目標駆動トルクを示すマップである。
【図６】第２の実施形態としての急制動時の制御内容を説明するフローチャート図である。
【図７】第３の実施形態としての急制動時の制御内容を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
１　エンジン
２　モータ
３　トルクコンバータ
４　変速機
５　ディファレンシャルギア
６ａ　駆動輪
６ｂ　従動輪
７　インバータ
８　バッテリ
９　コントローラ
１６　障害物検出装置
１８　エアコン
１９　ブレーキ装置
【図１】
2004136731.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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