(57)【要約】【課題】乗り心地性やロードノイズなどの居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対の環状のビード１ａと、そのビード１ａで両端が巻き返されたカーカス層１０と、トレッドの下方に位置するカーカス層１１ａをタガ効果で補強する複数のベルト層６とを備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層１０はコードがゴムに埋設されたコード埋設層と少なくともコード埋設層の片面に設けられた被覆層とからなり、その被覆層は２種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、最内周側のベルト層６ａの外側端Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ２との間の領域のカーカス層１０が、最も硬度の高いゴムの被覆層Ｃ１を有することを特徴とする。【選択図】　　　　図１
2004136847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返されたカーカス層と、トレッドの下方に位置するカーカス層をタガ効果で補強する複数のベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層はコードがゴムに埋設されたコード埋設層と少なくともコード埋設層の片面に設けられた被覆層とからなり、その被覆層は２種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、
最内周側のベルト層の外側端とタイヤ最大幅位置との間の領域のカーカス層が、最も硬度の高いゴムの被覆層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記被覆層は３種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、前記ビードで巻き返された部分のカーカス層が、２番目に硬度の高いゴムの被覆層を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記被覆層は４種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、タイヤ最大幅位置とビード下のタイヤ内周端との間の領域のカーカス層が、３番目に硬度の高いゴムの被覆層を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層のコード埋設層を構成するゴムの硬度が、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°である請求項１〜３いずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返されたカーカス層と、トレッドの下方に位置するカーカス層をタガ効果で補強する複数のベルト層とを備える空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、空気入りタイヤの主流となっているラジアルタイヤは、一対の環状のビード間を補強し、複数のコードがタイヤ半径方向（子午線方向）に配列するカーカス層と、トレッドの下方に位置するカーカス層をタガ効果で補強し、コードがタイヤ周方向に対し傾斜した複数のベルト層とを備えた構造が一般的である。また、カーカス層の両端部は、ビードにて外側に巻き返されており、その巻き返し部のコードについてもタイヤ半径方向に配列しているのが通常であった。
【０００３】
そして、ビード部の剛性を高めて操縦安定性等を向上させる目的で、ビード周りのカーカス層に加えて、長繊維や短繊維で補強された補強層を設けた空気入りタイヤが、各種知られている。また、このような補強層を設けずに、カーカス層の巻き返し部のコードをタイヤ半径方向から傾斜させることにより、ビード部の剛性を高めた空気入りタイヤも知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００４】
一方、車両が比較的荒れた路面を走行すると、車室内においてロードノイズと呼ばれる騒音が発生する。このロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸がタイヤへの入力となってタイヤが振動し、この振動が車軸、サスペンション、車体といった伝播経路をとって伝わり、最終的に車室内で騒音を引き起こす。この車室内騒音のうち、１２５Ｈｚ付近に発生する低周波ロードノイズは、タイヤの一次共振周波数に近く、その周波数と合致しロードノイズのピークとなるため、ノイズの低減が求められている。
【０００５】
ところで、前記のカーカス層を形成する際、複数のコードを平行に配列したすだれ状の織物にトッピングゴムを被覆したカーカス用プライが一般的に使用されている。このトッピングゴムについては、カーカス用プライの全面で同じ種類のゴムを使用しており、一部の領域でゴムの種類を変えることは、通常、行われていなかった。但し、インナーライナを省略した空気入りタイヤにおいて、空気の不透過性とドラム耐久性とを両立させるべく、カーカス用プライの一部の領域でブチル系ゴムの配合量を変えた空気入りタイヤが知られている（特許文献３参照）。
【０００６】
一方、硬度の異なる２層のゴム層でコードを被覆したカーカス用プライを使用することで、プライセパレーションに対する耐久性を向上させたラジアルタイヤも知られている（特許文献４参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−１７０８０７号公報（第１頁、図４）
【特許文献２】
特開平８−３２４２１３号公報（第１頁、図１）
【特許文献３】
特開平９−５８２０８号公報（第１頁、図２）
【特許文献４】
特開平４−２７８８０３号公報（第２頁、図２）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように１種類のトッピングゴムを被覆したカーカス用プライでは、トッピングゴムの硬度を大きくすると、操縦安定性が増すものの、乗り心地性やロードノイズが悪化するという問題があった。逆にトッピングゴムの硬度を小さくすると、乗り心地性やロードノイズが向上するものの、操縦安定性が低下し、すなわち操縦安定性と居住性が二律背反する性能となっていた。
【０００９】
一方、特許文献４のように、硬度の異なる２層のゴム層でコードを被覆したカーカス用プライを使用する方法でも、二律背反する操縦安定性と居住性を両立させることはできない。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、乗り心地性やロードノイズなどの居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードで両端が巻き返されたカーカス層と、トレッドの下方に位置するカーカス層をタガ効果で補強する複数のベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層はコードがゴムに埋設されたコード埋設層と少なくともコード埋設層の片面に設けられた被覆層とからなり、その被覆層は２種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、最内周側のベルト層の外側端とタイヤ最大幅位置との間の領域のカーカス層が、最も硬度の高いゴムの被覆層を有することを特徴とする。
【００１２】
上記において、前記被覆層は３種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、前記ビードで巻き返された部分のカーカス層が、２番目に硬度の高いゴムの被覆層を有することが好ましい。
【００１３】
また、前記被覆層は４種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、タイヤ最大幅位置とビード下のタイヤ内周端との間の領域のカーカス層が、３番目に硬度の高いゴムの被覆層を有することが好ましい。
【００１４】
更に、前記カーカス層のコード埋設層を構成するゴムの硬度が、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°であることが好ましい。
【００１５】
［作用効果］
本発明によると、カーカス層の被覆層が２種以上の硬度のゴムで形成され、バットレス部付近に最も硬度の高い被覆層を有するため、従来困難であった居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる。即ち、縦剛性にあまり寄与せず、前後剛性と横剛性に寄与し易いバットレス部付近に硬度の高いゴムで被覆されたカーカス領域を設けることで、操縦安定性を向上させながら、ロードノイズの低減と乗り心地性の改善を行うことができる。
【００１６】
前記被覆層は３種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、前記ビードで巻き返された部分のカーカス層が、２番目に硬度の高いゴムの被覆層を有する場合、３種以上の硬度にするためより細かい硬度の選定を行うことができ、巻き返された部分の被覆層の硬度を高めることで、より確実に居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立できるようになる。
【００１７】
前記被覆層は４種以上の硬度のゴムで形成されていると共に、タイヤ最大幅位置とビード下のタイヤ内周端との間の領域のカーカス層が、３番目に硬度の高いゴムの被覆層を有する場合、４種以上の硬度にするためより細かい硬度の選定を行うことができ、相対的にベルト下の被覆層の硬度が低くなることで、エンベロープ効果によって居住性が向上し、更に確実に居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立できるようになる。
【００１８】
前記カーカス層のコード埋設層を構成するゴムの硬度が、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°である場合、コード埋設層の硬度が高くなるため、カーカス層のせん断力やコードに垂直方向の力に対する剛性が高くなり、タイヤの前後剛性と横剛性をより向上させることができる。一方、カーカス層のコードに平行方向の力に対する剛性は殆ど変化しない（むしろ被覆層の硬度が影響し易い）ため、縦剛性は大きくならず居住性は維持される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す部分断面図である。
【００２０】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード１ａと、そのビード１ａで両端が巻き返されたカーカス層１０と、トレッドの下方に位置するカーカス層１１ａをタガ効果で補強する複数のベルト層６とを備える。なお、空気入りタイヤは、赤道線ＣＬで対称又は略対称な断面構造になっている。本実施形態ではカーカス層１０が１層で構成されている例を示す。
【００２１】
ビード１ａは、通常の空気入りタイヤと同様のものが何れも採用でき、例えばビードワイヤーを所定の断面形状で複数回巻いて作製することができる。ビードワイヤーとしては鋼線等が使用され、ゴムとの接着性を高めるべく、通常、表面処理や接着処理等がなされている。
【００２２】
ビード部１のビード１ａのタイヤ外周側にはビードフィラー１ｂが配設され、ビードフィラー１ｂの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で８５〜９５°が好ましい。ビードフィラー１ｂの高さＨ１は、低周波ロードノイズの低減効果と操縦安定性の改善効果とを両立させる上で、タイヤ断面高さＨの２０〜５０％の高さであることが好ましく、４０〜５０％の高さであることがより好ましい。
【００２３】
カーカス層１０は、ビード１ａ間の本体部１１と、ビード１ａで巻き返された部分である巻き返し部１２で構成される。本実施形態では、カーカス層１０のコードとタイヤ周方向とのなすコード角は８５〜９０°である例を示す。カーカス層１０を構成するコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ポリアミド、芳香族ポリアミド等の有機繊維、又はスチール等が挙げられる。
【００２４】
ベルト層６は、上層６ｂと下層６ａとの２層構成のものが例示できるが、各層を構成するコードのタイヤ赤道線ＣＬに対する角度は１０〜３５°が好ましい。また、上層６ｂの上面に更に周方向にコードを配置した繊維補強層７を設けてもよい。ベルト層６を構成するコード材は、スチールや芳香族ポリアミド等の有機繊維など、従来よりベルト層６に用いられる材料がいずれも使用できる。
【００２５】
本発明において、カーカス層１０は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、コード２２がゴムに埋設されたコード埋設層２１と少なくともコード埋設層２１の片面に設けられた被覆層２３，２４とからなる。被覆層２３，２４は図２（ａ）に示すように、コード埋設層２１の両面に設けられてもよく、図２（ｂ）又は図２（ｃ）に示すように、コード埋設層２１の内面又は外面のみに設けられてもよい。コード埋設層２１の両面に被覆層２３，２４を設ける場合、両者を構成するゴムのタイヤ各部における硬度は異なっていてもよいが、タイヤ各部で硬度を変化させることによる効果を十分得る上で、被覆層２３，２４をタイヤ各部で同じ硬度にするのが好ましい。
【００２６】
本発明において、乗り心地性やロードノイズなどの居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立させる上で、被覆層２３，２４の厚みは、０．０５〜０．３ｍｍが好ましく、コード埋設層２１の厚みは、０．５〜１．０ｍｍが好ましい。
【００２７】
カーカス層１０の被覆層２３，２４は２種以上の硬度のゴムで形成されており、好ましくは３種以上の硬度のゴムで形成されており、より好ましくは４種以上の硬度のゴムで形成されている場合である。本実施形態では、カーカス層１０の被覆層２３，２４が４種の硬度を有する例を示す。
【００２８】
本発明では、最内周側のベルト層である下層６ａの外側端Ｐ１と、子午線断面におけるタイヤ最大幅Ｗの高さに相当するタイヤ最大幅位置Ｐ２との間の領域のカーカス層１０が、最も硬度の高いゴムの被覆層Ｃ１を有する。被覆層Ｃ１が占める領域は、外側端Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ２との間の領域のうち、５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。これが５０％未満であると、前後剛性と横剛性の向上効果が不十分となる傾向がある。
【００２９】
被覆層Ｃ１を構成するゴムの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°が好ましい。また、被覆層Ｃ１はその領域内においてトッピングゴムの硬度が多少異なっていてもよく、その場合、硬度の平均値（Σ面積率×硬度）に基づいて、その平均値が最も高い硬度となるように、被覆層Ｃ１を配設する。
【００３０】
本発明では、ビード１ａで巻き返されたカーカス層１０の巻き返し部１２が、２番目に硬度の高いゴムで被覆された被覆層Ｃ２を有するのが好ましい。被覆層Ｃ２が占める領域は、巻き返し部１２のうち、６０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。本発明において、カーカス層１０の巻き返し部１２と本体部１１との境界は、ビード下のタイヤ内周端Ｐ３とする。
【００３１】
被覆層Ｃ２を被覆するゴムの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で５２〜７０°が好ましい。被覆層Ｃ２はその領域内においてトッピングゴムの硬度が多少異なっていてもよく、その場合も、硬度の平均値に基づいて、２番目に高い硬度となるように、被覆層Ｃ２を配設する（被覆層Ｃ３も同様）。
【００３２】
本発明では、タイヤ最大幅位置Ｐ２とビード下のタイヤ内周端Ｐ３との間の領域のカーカス層が、３番目に硬度の高いゴムで被覆された被覆層Ｃ３を有するのが好ましい。被覆層Ｃ３が占める領域は、タイヤ最大幅位置Ｐ２とタイヤ内周端Ｐ３との間の領域のうち、５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。被覆層Ｃ３を被覆するゴムの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で４７〜６７°が好ましい。
【００３３】
被覆層Ｃ１〜Ｃ３以外の部分は、被覆層Ｃ３より低い硬度のゴムで被覆されていることが好ましい。具体的には、当該ゴムの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で４０〜６０°が好ましい。本発明では、このような低硬度のゴムで被覆した被覆層Ｃ４を、トレッドの下方に位置するカーカス層１１ａに使用するのが好ましい。
【００３４】
一方、コード埋設層２１のゴムの硬度（加硫後）は、ＪＩＳＡ硬度で５０〜９０°の範囲であればよいが、前述の理由より、ＪＩＳＡ硬度で６０〜８０°が好ましい。なお、コード埋設層２１のゴムの硬度は、タイヤ各部で異なっていてもよい。
【００３５】
また、本実施形態では、図１に示すように、ビード周りにおいてカーカス層１０の外側を補強するチェーハー３１が設けられ、カーカス層１０の内側を補強するフリッパー３２が設けられている。これらはゴムの硬度を高めたものや長繊維又は短繊維で補強されたものが使用できる。
【００３６】
上記の点以外は、通常のラジアルタイヤと略同じ構造を有している。即ち、図１に示すように、通常のタイヤと同様にカーカス層１０の外側にはサイドウォールゴム２ａ、内側にはインナーライナゴム３が配置され、ベルト層６の外側にはトレッドゴム４等が配置され、トレッドゴム４の外周面には所定のパターンが形成される。
【００３７】
上記のゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。
【００３８】
本発明の空気入りタイヤは、各部でゴム硬度が異なる被覆層を有するカーカス用プライを使用すること以外は、通常の空気入りタイヤと同様の製造方法で製造できる。上記のカーカス用プライは円筒状に成型され、例えばビードの配設後、チューブ状エアバッグが挿入され、内圧によりドーナツ状にシェーピングされた後、ベルト層が常法により形成される。
【００３９】
各部でゴム硬度が異なる被覆層を有するカーカス用プライを製造する方法としては、例えば複数のコードを平行に配列したすだれ状の織物に、カレンダーロールやプレス装置を用いて、両面から未加硫ゴムシートを積層してトッピングゴムを被覆する際、コード埋設層を形成するための未加硫ゴムシートの表面に、更に硬度が部分的に異なる未加硫ゴムシートを積層する方法などが挙げられる。
【００４０】
カーカス用プライの厚みは、０．５〜１．０ｍｍが好ましい。また、コードの打ち込み数は、従来のラジアルタイヤと同様に４０〜７０本／５ｃｍが好ましい。
【００４１】
ゴムの硬度を変える方法としては、従来公知の方法が何れも使用でき、例えばカーボンブラック等の補強材の種類や配合比を変える方法、加硫剤の配合比を変える方法などが挙げられる。
【００４２】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００４３】
（１）前述の実施形態では、カーカス層が１層で構成される例を示したが、本発明では、２層以上のカーカス層１０を設けてもよい。その場合も、下層６ａの外側端Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ２との間の領域のカーカス層１０が、最も硬度の高いゴムで被覆された被覆層Ｃ１を有するようにする。このとき、各層における被覆層Ｃ１の領域は、各層で同じでも、異なっていてもよい。また、その他の領域についても、前述と同様に被覆層Ｃ２〜Ｃ３の領域を配設すればよい。
【００４４】
（２）前述の実施形態では、カーカス層の被覆層が４種以上の硬度のゴムで形成されている例を示したが、被覆層は２種の硬度のゴムで形成されていてもよい。その場合、カーカス層の構造は、センターから端辺へと２分割〜５分割の構造とすることができる。
【００４５】
２分割構造の場合は、センターからベルト端付近までを低硬度とし、その外側を高硬度とすればよい。３分割構造の場合は、センターからベルト端付近までを低硬度とし、巻き返し端からタイヤ最大幅位置までの適当な位置を低硬度とし、その中間を高硬度とすればよい。４分割構造の場合は、センターからベルト端付近までを低硬度とし、タイヤ最大幅位置からビード下のタイヤ内周端までの領域を低硬度とし、その中間を高硬度とすると共に、ビード下のタイヤ内周端から巻き返し端の領域を高硬度にすればよい。４分割構造の場合は、更に巻き返し端付近に低硬度の領域を配設すればよい。
【００４６】
（３）また、本発明は、カーカス層の被覆層は３種の硬度のゴムで形成されていてもよい。その場合、前述した図１に示す被覆層Ｃ３の領域を、被覆層Ｃ４の領域と同じ硬度のトッピングゴムで被覆したり、あるいは被覆層Ｃ３の領域を、被覆層Ｃ２の領域と同じ硬度のトッピングゴムで被覆したりすればよい。
【００４７】
（４）前述の実施形態では、カーカス層の巻き返し部のコード角が８５〜９０°である例を示したが、本発明では、図２に示すように、カーカス層１０の巻き返し部１２のコード角を傾斜させてもよい。これにより、ビード部付近の横剛性及び前後剛性を高めることができ、より確実に居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立できるようになる。この場合、巻き返し部１２のコードとタイヤ周方向とのなすコード角は６０〜８５°が好ましい。
【００４８】
一方、最内周側のベルト層の外側端とタイヤ最大幅位置との間の領域のカーカス層のコード角を傾斜させても上記と同様の効果が得られる。その場合もカーカス層のコードとタイヤ周方向とのなすコード角は６０〜８５°が好ましい。
【００４９】
（５）前述の実施形態では、カーカス層の巻き返し部の巻き返し端が、タイヤ最大幅位置の付近に配置される例を示したが、巻き返し部の巻き返し端をより高い位置まで延長して、巻き返し端がベルト層の端部とカーカス層とに挟持されるようにしてもよい。その場合は、巻き返し部のうち、タイヤ最大幅位置より高い領域は、最も硬度の高いトッピングゴムで被覆されたカーカス層とするのが好ましい。
【００５０】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性の測定と性能評価は下記のようにして行った。
【００５１】
（１）前後剛性
タイヤの空気圧を２１０ＫＰａ、荷重負荷を５１０Ｋｇとした状態で、前後方向の力を加えて、前後方向の力−前後たわみの関係を測定したグラフに基づき、、荷重負荷（５１０Ｋｇ）の０．３倍に相当する前後方向の力を、その力が作用した時の前後たわみで除して算出した。
【００５２】
（２）横剛性
タイヤの空気圧を２１０ＫＰａ、荷重負荷を５１０Ｋｇとした状態で、横方向の力を加えて、横方向の力−横たわみの関係を測定したグラフに基づき、、荷重負荷（５１０Ｋｇ）の０．３倍に相当する横方向の力を、その力が作用した時の横たわみで除して算出した。
【００５３】
（３）縦剛性
タイヤの空気圧を２１０ＫＰａ、荷重負荷を５１０Ｋｇとした状態から、圧縮試験気により垂直方向の力を加えて、荷重負荷の＋１０％と−１０％を負荷したときのタイヤの撓みを測定し、負荷量を撓み量で除して算出した。
【００５４】
（４）操縦安定性
実施例等で得られたサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを空気圧２２０ｋＰａにてリム組み（リム：６．５Ｊ）して実車（２０００ｃｃクラスの国産セダン）に装着した。この実車により、ドライ時のテストコースにおいて、パネラーによる実車フィーリングテスト（直進、レーンチェンジ、ハンドリング走行安定性）を実施し、その結果を従来品を１００とする指数で評価した。この値が大きいほど、操縦安定性が優れている。
【００５５】
（５）乗り心地性
操縦安定性と同じく実車により、ドライ時のテストコースにおいて、パネラーによる実車フィーリングテスト（良路走行性、不整路面走行性、ハーシュネス）を実施し、その結果を、従来品を１００とする指数で評価した。この値が大きいほど、乗心地が優れている。
【００５６】
（６）ロードノイズ
操縦安定性の評価と同じ実車により、時速６０ｋｍでテストコース（粗面路）を惰行しながら走行し、運転席窓側の耳位置に取り付けたマイクで周波数１２５Ｈｚでの騒音（低周波ロードノイズ）のレベルを測定した。
【００５７】
実施例１
コードとしてレーヨン（１８４０ｄｔｅｘ，伸度２％時の応力６９Ｎ／本）を使用したすだれ状物に、ＪＩＳＡ硬度が７０°のゴムの未加硫ゴムシート（厚み０．２ｍｍ）を両側から挟み込んでコード埋設層を形成した。更に、ＪＩＳＡ硬度がセンターから両端へと所定の間隔で５０°→７０°→５７°→６２°と変化（４分割構造）するゴムの未加硫ゴムシート（厚み０．２ｍｍ）を両側から同装置により挟み込んで、被覆層を両面に有し、打ち込み数４８本／５ｃｍのカーカス用プライを作製した。
【００５８】
このカーカス用プライと、ビードフィラー形成部材（加硫後のＪＩＳＡ硬度９２°、三角形断面の底辺８ｍｍ、高さ４５ｍｍ）とを用いて、コード角９０°でビードで外側に巻き返したカーカス層を形成し、他の部分は通常のラジアルタイヤと同様にして、図１に示すようなタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６　８９Ｖの空気入りタイヤを試作した。得られた空気入りタイヤの被覆層の硬度５０°→７０°の境界は、最内周側のベルト層の外側端に位置し、硬度７０°→５７°の境界は、タイヤ最大幅位置より１０ｍｍ高く位置し、硬度５７°→６２°の境界は、ビード下のタイヤ内周端に位置していた。
【００５９】
実施例２
実施例１において、ＪＩＳＡ硬度がセンターから両端へと所定の間隔で５０°→７０°→６０°と変化（３分割構造）するゴムの未加硫ゴムシートを用いて被覆層を形成したこと以外は、全て実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作した。得られた空気入りタイヤの被覆層の硬度５０°→７０°の境界は、最内周側のベルト層の外側端に位置し、硬度７０°→６０°の境界は、タイヤ最大幅位置に位置していた。
【００６０】
実施例３
実施例１において、センターに近い部分の被覆層を構成するゴムの硬度を５０°から６０°に変えること以外は、全て実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作した。得られた空気入りタイヤの被覆層の硬度６０°→７０°の境界は、最内周側のベルト層の外側端に位置し、硬度７０°→５７°の境界は、タイヤ最大幅位置より１０ｍｍ高く位置し、硬度５７°→６２°の境界は、ビード下のタイヤ内周端に位置していた。
【００６１】
比較例１（従来品）
実施例１において、トッピングゴムの硬度が６０°で均一なカーカス用プライ（厚みは、実施例１と同じ）を使用し、通常のラジアルタイヤと同様にして、同じタイヤサイズの空気入りタイヤを試作した。
【００６２】
比較例２
実施例１において、ＪＩＳＡ硬度が５０°のゴムの未加硫ゴムシートを用いてコード埋設層を形成し、ＪＩＳＡ硬度がセンターから両端へと所定の間隔で７０°→５０°→６２°→５７°と変化（４分割構造）するゴムの未加硫ゴムシートを用いて被覆層を形成したこと以外は、全て実施例１と同様にして空気入りタイヤを試作した。得られた空気入りタイヤの被覆層の硬度７０°→５０°の境界は、最内周側のベルト層の外側端に位置し、硬度５０°→６２°の境界は、タイヤ最大幅位置より１０ｍｍ高く位置し、硬度６２°→５７°の境界は、ビード下のタイヤ内周端に位置していた。
【００６３】
以上の空気入りタイヤを用いて、前記評価を行った結果を表１に示す。
【００６４】
【表１】
2004136847.tif 000003
表１の結果が示すように、本発明によると、乗り心地性やロードノイズなどの居住性の改善効果と操縦安定性の改善効果とを両立させることができる。これに対し、コード埋設層の硬度が小さく、被覆層のゴム硬度の大小関係が一部逆転した比較例２では、乗り心地性やロードノイズなどの居住性と操縦安定性とが何れも悪化した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す部分断面図
【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカス層の例を示す部分断面図
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の例のカーカス層を模式的に示す側面図
【符号の説明】
１ａ　　　　ビード
６　　　　　ベルト層
６ａ　　　　下層（最内周側のベルト層）
１０　　　　カーカス層
１１　　　　カーカス層の本体部
１２　　　　カーカス層の巻き返し部
２１　　　　コード埋設層
２２　　　　コード
２３，２４　被覆層
Ｃ１　　　　最も硬度の高い被覆層
Ｃ２　　　　２番目に硬度の高い被覆層
Ｃ３　　　　３番目に硬度の高い被覆層
Ｐ１　　　　ベルト層の外側端
Ｐ２　　　　タイヤ最大幅位置
Ｐ３　　　　ビード下のタイヤ内周端
【図１】
2004136847.tif 000004
【図２】
2004136847.tif 000005
【図３】
2004136847.tif 000006