(57)【要約】【課題】横置きでスラントして搭載されたＶ型多気筒エンジンのファイヤリング開始時の振動を抑制する。【解決手段】横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載されたＶ型６気筒エンジンでは、前側の片側バンクに位置する気筒＃２、＃４、＃６の点火のタイミングで、後ろ向きに大きな振動が発生する。そこで、モータリングからファイヤリングへの運転切換時に、後ろ側の片側バンクに位置する気筒＃１、＃３、＃５から点火が開始されるように構成する。即ち、図中、Ｐ１での点火を禁止してＰ２から点火するようにする。エンジン１が時計回りだとエンジントルクの反力により車両の後ろ方向に、始動時に大きく振られることになるが、上記構成だと後ろ向きの振動の加速度が小さくてすむ。【選択図】　　　　図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるＶ型多気筒エンジンと、
前記Ｖ型多気筒エンジンの運転を制御する制御手段と
を備えるＶ型多気筒エンジンの制御装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンは、
車両の前後方向に対して横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、
車両の右方向から見て時計回りに回転する構成であり、
前記制御手段は、
前記Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前記Ｖ型多気筒エンジンを、前記後ろ側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように制御する始動時制御手段
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの制御装置。
【請求項２】
動力源として、前記Ｖ型多気筒エンジンと、該Ｖ型多気筒エンジンの出力軸に連結される電動機とを併せ持つハイブリッド自動車に搭載され、車両停止時には前記Ｖ型多気筒エンジンを停止させ、車両発進時には前記電動機の回転力により前記Ｖ型多気筒エンジンをモータリングする請求項１に記載のＶ型多気筒エンジンの制御装置。
【請求項３】
車両に搭載されるＶ型多気筒エンジンと、
前記Ｖ型多気筒エンジンの運転を制御する制御手段と
を備えるＶ型多気筒エンジンの制御装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンは、
車両の前後方向に対して横置きに、かつ、前側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、
車両の右方向から見て、反時計回りに回転する構成であり、
前記制御手段は、
前記Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前記Ｖ型多気筒エンジンを、前記前側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように制御する始動時制御手段
を備えることを特徴とするＶ型多気筒エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるＶ型多気筒エンジンを制御するＶ型多気筒エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の多気筒エンジンは、気筒（シリンダ）の配置のレイアウトによって、様々な型に分けられる。それら型の一つとして、左右Ｖ字型に気筒を振り分けたＶ型多気筒エンジンがある。Ｖ型多気筒エンジンは、直列型のものと較べて振動が大きく、様々な手法により振動の抑制が図られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンは、車両に搭載される場合、スラントして（クランク軸回りに傾斜させて）搭載されるのが一般的であるが、上記従来技術のＶ型多気筒エンジンでは、スラントして、かつ車両の前後方向に対して横置きに搭載された場合に、後ろ方向への加速度が顕著に大きい振動が発生した。この振動は、クランク角度に同期して大小を繰り返すもので、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、場合によっては極端に大きなものとなった。したがって、ファイヤリング開始時の振動を抑制することができないといった問題が生じた。
【０００４】
本発明は、上述した問題に鑑みてなされたもので、横置きでスラントして搭載されたＶ型多気筒エンジンのファイヤリング開始時の振動を抑制することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
前述した課題の少なくとも一部を解決するための手段としては、以下に示す構成をとった。
【０００６】
本発明の第１のＶ型多気筒エンジンの制御装置は、
車両に搭載されるＶ型多気筒エンジンと、
前記Ｖ型多気筒エンジンの運転を制御する制御手段と
を備えるＶ型多気筒エンジンの制御装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンは、
車両の前後方向に対して横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、
車両の右方向から見て時計回りに回転する構成であり、
前記制御手段は、
前記Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前記Ｖ型多気筒エンジンを、前記後ろ側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように制御する始動時制御手段
を備えることを要旨としている。
【０００７】
上記構成のＶ型多気筒エンジンでは、次のような現象が生じる。第１に、Ｖ型多気筒エンジンを、横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載していることから、車両の前側の片側バンクに位置する気筒の点火のタイミングで、後ろ向きに大きな振動が発生する。第２に、Ｖ型多気筒エンジンは、車両の右方向から見て時計回りに回転する構成であることから、ファイヤリングの開始時に、エンジントルクが発生すると、気筒のヘッド上面は、まず反力によって車両の後ろ方向に振られる。これらの現象から、Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始された場合には、上記ファイヤリング開始時のエンジントルクの反力による後ろ方向への振動が加えられて、後ろ向きの振動がより大きくなる問題が生じた。
【０００８】
翻って、上記構成の第１のＶ型多気筒エンジンの制御装置によれば、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、後ろ側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように構成されていることから、後ろ向きの振動はそれほど大きなものとならない。したがって、Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時の振動を抑制することができるという効果を奏する。
【０００９】
上記第１のＶ型多気筒エンジンの制御装置において、動力源として、前記Ｖ型多気筒エンジンと、該Ｖ型多気筒エンジンの出力軸に連結される電動機とを併せ持つハイブリッド自動車に搭載され、車両停止時には前記Ｖ型多気筒エンジンを停止させ、車両発進時には前記電動機の回転力により前記Ｖ型多気筒エンジンをモータリングする構成とすることができる。
【００１０】
この構成によれば、モータリングからファイヤリングへの運転切り換えの機会が頻繁に発生することから、ファイヤリングへの運転切り換え時の振動抑制の効果を、一層有効なものとすることができる。
【００１１】
本発明の第２のＶ型多気筒エンジンの制御装置は、
車両に搭載されるＶ型多気筒エンジンと、
前記Ｖ型多気筒エンジンの運転を制御する制御手段と
を備えるＶ型多気筒エンジンの制御装置において、
前記Ｖ型多気筒エンジンは、
車両の前後方向に対して横置きに、かつ、前側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、
車両の右方向から見て、反時計回りに回転する構成であり、
前記制御手段は、
前記Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前記Ｖ型多気筒エンジンを、前記前側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように制御する始動時制御手段
を備えることを要旨としている。
【００１２】
この構成によれば、Ｖ型多気筒エンジンが、車両の前後方向に対して横置きに、かつ、前側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、車両の右方向から見て、反時計回りに回転する構成である場合に、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時の振動を抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．全体の構成：
Ｂ．エンジン搭載上の特徴：
Ｃ．制御処理：
Ｄ．作用・効果：
Ｅ．他の実施形態：
【００１４】
Ａ．全体の構成：
図１は、本発明の第１実施例としてのＶ型多気筒エンジンの制御装置を搭載する車両システムの全体構成図である。この実施例の車両は、エンジンと電動機との２つの動力源で車輪を駆動する、いわゆるパラレルハイブリッドシステムを有するハイブリッド自動車である。電動機はエンジンの動力補助を行なうと共に、発電機としてバッテリ充電を行なう。
【００１５】
図１に示すように、この車両システムは、エンジン１を備える。エンジン１は、Ｖ型６気筒の４サイクルエンジンからなり、その出力軸は電動機２のロータに連結される。電動機２のロータの出力軸はクラッチ３の入力軸に連結される。また、クラッチ３の出力軸は変速機４の入力軸に、変速機４の出力軸はデファレンシャルギア５を介して駆動軸６に連結される。駆動軸６には車輪７ａ，７ｂが接続されている。クラッチ３はその結合及び分離がクラッチ制御装置８により制御される。
【００１６】
インバータ装置９にはバッテリ１０が接続される。そして、電動機２の三相コイル（図示略）には、インバータ装置９を介してその時々の要求トルクを得るための駆動電流が供給される。制御の中枢をなす電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）は、エンジン１、クラッチ制御装置８、インバータ装置９を総合的に制御する。
【００１７】
エンジン１には、機関運転状態を検出するためのセンサとして、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２２と、スロットル開度を検出するためのスロットル位置センサ２３と、エンジン回転数を検出するための回転数センサ２４と、クランク軸の角度（クランク角度ＣＡ）を検出するためのクランク角度センサ２５とが設けられている。上記各センサの検出信号は随時ＥＣＵ２０に入力される。また併せて、ＥＣＵ２０には、運転者によるアクセルペダル操作量を検出するためのアクセルセンサ２６からの検出信号も入力される。なお、アクセルセンサ２６は、アクセル操作の有無を検出するためのアクセルスイッチを内蔵している。
【００１８】
ＥＣＵ２０は上記各センサの検出信号を基に、エンジン１に対しては、燃料噴射を行なうインジェクタ３１へ燃料噴射制御信号を出力し、燃料混合気に火花の点火を行なう点火装置３２に点火制御信号を出力し、スロットル開度を制御するスロットルアクチュエータ３３へスロットル開度制御信号を出力する。また、インバータ装置９に対しては、電動機２の出力トルクを制御するための界磁電流制御信号を出力する。
【００１９】
ＥＣＵ２０による、エンジン１に対する制御や、インバータ装置９に対する制御等の概要を、図２のタイミングチャートを用いて次に説明する。このタイミングチャートには、車両停止状態から走行が開始され、その後再び車両停止されるまでの過程を示す。
【００２０】
図２に示すように、時刻ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルスイッチがオンとなる。それに伴いクラッチ３が結合される。この時刻ｔ１では、アクセル操作量に基づいてトルク指令値が演算され、そのトルク指令値に応じたモータトルクが電動機２より発生する。それにより、エンジン１並びに電動機２の回転数が上昇すると共に、車速が次第に上昇する。このとき、エンジン１は、電動機２によるモータリング状態にある。
【００２１】
その後、時刻ｔ２において、エンジン回転数が所定値（本実施例では、１０００ｒｐｍ）に達すると、エンジンイグニッション（点火）が開始されて、エンジン１はファイヤリング状態となる。時刻ｔ２〜ｔ３では、エンジン１と電動機２との両出力を使って車両が加速される。その後、時刻ｔ３〜ｔ４では車両が定速走行される。このとき、エンジン１を高効率領域で運転し、余ったエネルギをバッテリ１０に蓄えるため、電動機２に回生トルクが発生する。
【００２２】
時刻ｔ４でアクセルスイッチがオフになると、それ以降エンジンイグニッションが停止されると共に電動機２の回生トルクが上昇し、車両が減速される。そして、時刻ｔ５で車速が所定値（本実施例では、１０ｋｍ／ｈ）にまで低下すると、クラッチ３が分離される。そしてその後、車両が停止される。
【００２３】
Ｂ．エンジン搭載上の特徴：
図３は、この車両システムを搭載した自動車の車両前方部の模式的な上面図である。図において、前述したＶ型６気筒のエンジン１が車両前方部のエンジンルーム内に配置される。このエンジン１は、車両の前後方向に対して横向きに配置されている。この結果、このエンジン１の車両の後ろ側には、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５が位置し、車両の前側には、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６が位置する。
【００２４】
図４は、エンジン１の搭載の様子を車両の右方向から示す説明図である。図示するように、エンジン１は、クランク軸回りに所定の搭載角αだけ、車両の後ろ側の片側バンクの側が沈み込むようにスラントしてマウントされている。この実施例では、搭載角αは、１５度である。なお、このＶ型６気筒のエンジン１のＶバンク角βは、６０度である。また、このエンジン１の回転の向きは、時計回りである。すなわち、車両の右方向から見て、図４に示すように、１点鎖線の矢印Ｒの向きに、エンジン１は回転する。
【００２５】
上記のような特徴でもって搭載されたＶ型６気筒のエンジン１に発生する振動について、次に説明する。図５に示すように、エンジン１のエンジンヘッド１ｈに、加速度ピックアップセンサＧＰＳを取り付けて、エンジン１を一定の回転数でモータリングしてみた。そのときの加速度ピックアップセンサＧＰＳの前後方向の実測データをプロットしたのが、図６のグラフである。
【００２６】
このグラフにおいて、縦軸は、車両の前後方向の加速度を表わし、正側が車両の前方向、負側が車両の後ろ方向となっている。横軸は、時間経過を、クランク角度θでもって表わす。図示するように、前述した特徴でもって搭載されたエンジン１は、前後方向に一定の周期で変動する振動波形を生じるが、その振動波形は、車両の後ろ方向の加速度が前方向の加速度に較べて大きくなるように偏っている。エンジン１は、＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６の気筒順序で点火されているが、図示するように、＃２、＃４、＃６の各気筒の点火時期に発生する加速度の方が、＃１、＃３、＃５の各気筒の点火時期に発生する加速度より、後ろ方向に大きな値となっている。
【００２７】
このような振動波形となるのは、エンジン１が、前述した特徴、すなわち、Ｖ型のもので、車両の横方向に対して横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸回りにスラントして搭載されたためであると推測される。
【００２８】
図７は、エンジン１の出力トルクを表わす説明図である。この図は、エンジン１を、エンジン前方側（図３における車両の右側）からみたときの出力トルクを示している。このエンジン１がスラントせずに搭載されているものとすると、図中、鎖線に示すように、左右のバンクは、上下方向に対して左右均等に３０度（Ｖバンク角が６０度であることから、その半分）ずつ開いた状態となる。これに対して、エンジン１を搭載角α（＝１５度）だけスラントさせた場合には、車両の後ろ側に位置する片側バンクＡの上下方向に対する傾斜角θ１は、３０度＋αとなり、他方側バンクＢの上下方向に対する傾斜角θ２は、３０度−αとなる。
【００２９】
このために、バンクＡに位置する気筒によって発生するトルクＴＡと、バンクＢに位置する気筒によって発生するトルクＴＢは、同じ大きさであっても、その横方向（＝車両の前後方向）成分ＴＡｈ，ＴＢｈは異なった大きさとなる。すなわち、車両の前後方向にあっては、後ろ側のバンクＡに位置する気筒からのトルクＴＡの横方向成分ＴＡｈが、前側のバンクＢに位置する気筒からのトルクＴＢの横方向成分ＴＢｈに比べて大きくなる。図５に示した振動波形において、＃２、＃４、＃６の各気筒の点火時期に発生する加速度の方が、＃１、＃３、＃５の各気筒の点火時期に発生する加速度より、後ろ方向に大きな値となるのは、上記トルクＴＡ，ＴＢの横方向成分ＴＡｈ，ＴＢｈの大きさの差に関連しているとも推測される。
【００３０】
Ｃ．制御処理：
この実施例のＥＣＵ３０では、上記振動波形に着目して、エンジン１のモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、点火制御に特別な処理を施している。この点火制御について、以下に詳述する。
【００３１】
図８は、ＥＣＵ３０のＣＰＵにて実行される点火実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、所定のクランク角度（例えば３０度）毎に実行される。図示するように、処理が開始されると、ＣＰＵは、まず、回転数センサ２４で検出されたエンジン回転数ＮＥを読み込み（ステップＳ１００）、次いで、クランク角度センサ２５で検出されたクランク角度ＣＡを読み込む（ステップＳ１１０）。
【００３２】
続いて、ＣＰＵは、ステップＳ１００で読み込んだエンジン回転数ＮＥが所定値（本実施例では、１０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定値より小さいと判別された場合には、エンジン１は、未だファイヤリング開始に十分な回転数にモータリングされていないとして、処理を「リターン」に進めて、この点火制御ルーチンを一旦終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ１２０で、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であると判別された場合には、エンジン１は、ファイヤリング開始に十分な回転数にモータリングされているとして、ステップＳ１３０に処理を進めて、次のようにしてファイヤリングを開始する。
【００３４】
ＣＰＵは、まず、エンジン１のうちの気筒がより傾いている側のバンク（すなわち、車両の後ろ側のバンク）に位置する気筒についての点火を行なうタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。具体的には、ステップＳ１１０で読み込んだクランク角度ＣＡが、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５についての点火のタイミングである、０度、２４０度、４８０度のうちのいずれかであるか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合には、ＣＰＵは、フラグＦＬに値１をセットして（ステップＳ１４０）、そのクランク角度ＣＡに応じて特定される気筒の点火を実行する（ステップＳ１５０）。この点火の実行は、点火装置に点火制御信号を出力することで、上記特定される気筒の点火プラグへ送電を行なう。
【００３５】
上記フラグＦＬは、点火が開始された旨を示すためのフラグで、メインキー（図示せず）がオンされたときに、初期値として値０がセットされている。なお、エンジン１がファイヤリングを停止して、再度モータリング状態となったときには、フラグＦＬは図示しないステップによって値０に再びクリアされるものとする。ステップＳ１５０の実行後、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ１３０で、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５についての点火のタイミングでないと判定されたときには、ＣＰＵは、ステップＳ１６０に処理を進めて、他方側のバンク（すなわち、車両の前側のバンク）に位置する気筒についての点火を行なうタイミングであるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１１０で読み込んだクランク角度ＣＡが、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６についての点火のタイミングである、１２０度、３６０度、６００度のうちのいずれかであるか否かを判定する。ここで、肯定判別された場合には、ＣＰＵは、フラグＦＬが値１であるか否かを判定して（ステップＳ１７０）、フラグＦＬが値１であると判別された場合には、ステップＳ１５０に処理を進めて、クランク角度ＣＡに応じた気筒の点火を実行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１６０で、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６についての点火のタイミングでないと判定されたときには、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ１７０で、フラグＦＬが値１でないと判別された場合にも、「リターン」に抜けて、このルーチンを一旦終了する。
【００３８】
上記構成の点火実行用の割込みルーチンによれば、エンジン回転数ＮＥが所定値以上となってファイヤリング開始の条件が整った後に、先に、＃１、＃３、＃５のうちのいずれかの気筒の点火のタイミングとなったときには、そのままその気筒の点火が実行される。これに対して、ファイヤリング開始の条件が整った後、先に、＃２、＃４、＃６のいずれかの気筒の点火のタイミングとなったときには、その気筒の点火は実行されることなしに、＃１、＃３、＃５のうちのいずれかの気筒の点火のタイミングが来るのを待って、その気筒から点火が実行される。例えば、図６において、ファイヤリング開始の条件が整ったときが、気筒＃２の点火のタイミングの前であった場合には、気筒＃２の点火のタイミング（図中、Ｐ１）での点火は行なわれず、次の点火順序である気筒＃３の点火のタイミング（図中、ｐ２）で点火がなされることになる。なお、一つの気筒が点火されると、その他の気筒は点火順序に従って順に点火される。
【００３９】
Ｄ．作用・効果：
本実施例のＶ型６気筒のエンジン１では、前述したように、横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載されていることから、図６を用いて前述したように、車両の前側の片側バンクに位置する気筒＃２、＃４、＃６の点火のタイミングで、後ろ向きに大きな振動が発生する。また、上記構成のＶ型６気筒のエンジン１は、車両の右方向から見て時計回りに回転する構成であることから、ファイヤリングの開始時に、エンジントルクが発生すると、気筒のヘッド上面は、まず反力Ｘ（図４参照）によって車両の後ろ方向に振られる。
【００４０】
これらのために、エンジン１のモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、＃２、＃４、＃６の各気筒から点火が開始された場合（図６中、例えばＰ１の時点）には、上記ファイヤリング開始時のエンジントルクの反力Ｘによる後ろ方向への振動が加えられて、後ろ向きの振動がより大きくなる問題が生じた。
【００４１】
翻って、本実施例のＶ型多気筒エンジンの制御装置によれば、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、後ろ側の片側バンクに位置する気筒＃１、＃３、＃５から点火が開始される（図６中、例えばＰ２の時点）ように構成されていることから、後ろ向きの振動はそれほど大きなものとならない。したがって、エンジン１のモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時の振動を抑制することができるという効果を奏する。
【００４２】
特に、本実施例では、動力源として、エンジン１と、エンジン１の出力軸に連結される電動機２とを併せ持つハイブリッド自動車に搭載され、車両停止時にはエンジン１を停止させ、車両発進時には電動機２の回転力によりエンジン１をモータリングするように構成されていることから、モータリングからファイヤリングへの運転切り換えの機会が頻繁に発生する。したがって、ファイヤリングへの運転切り換え時の振動抑制の効果を、一層有効なものとすることができる。
【００４３】
Ｅ．他の実施形態：
なお、前記第１実施例では、後ろ側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように、前側の片側バンクに位置する気筒からの点火を禁止する構成としていたが、これに換えて、その気筒への燃料噴射量をカットすることで実質的に最初の点火がなされないようにすることもできる。この構成によっても第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４４】
本発明の第２実施例について、次に説明する。前記第１実施例では、Ｖ型多気筒エンジン１は、車両の前後方向に対して横置きに、かつ、後ろ側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、車両の右方向から見て時計回りに回転する構成であったが、これに換えて、車両の前後方向に対して横置きに、かつ、前側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載され、車両の右方向から見て、反時計回りに回転する構成とすることもできる。かかる構成のＶ型多気筒エンジンに対して、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、Ｖ型多気筒エンジンを、前記実施例とは反対の前側の片側バンクに位置する気筒から点火が開始されるように制御を行なう。
【００４５】
Ｖ型多気筒エンジンは、横置きに、かつ、前側に位置する片側バンクの側が沈み込むようにクランク軸の回りにスラントして搭載されている場合には、車両の前側の片側バンクに位置する気筒の点火のタイミングで、前向きに大きな振動が発生する。一方、Ｖ型多気筒エンジンは、車両の右方向から見て反時計回りに回転する構成であることから、ファイヤリングの開始時に、エンジントルクが発生すると、気筒のヘッド上面は、まず反力によって車両の前方向に振られる。これらのために、エンジン１のモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前側の片側バンクに位置する気筒（６気筒の場合、＃１、＃３、＃５）から点火が開始された場合には、上記ファイヤリング開始時のエンジントルクの反力による前方向への振動が加えられて、前向きの振動がより大きくなる問題が生じた。
【００４６】
翻って、この第２実施例によれば、モータリングからファイヤリングへの運転切り換え時に、前側の片側バンクに位置する気筒＃２、＃４、＃６から点火が開始されるように構成されていることから、前向きの振動はそれほど大きなものとならない。したがって、Ｖ型多気筒エンジンのモータリングからファイヤリングへの運転切り換え時の振動を抑制することができるという効果を奏する。
【００４７】
本発明は、上述した、第１実施例、第２実施例等に限るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００４８】
（１）上述した実施例では、Ｖ型多気筒エンジンは、Ｖ型６気筒エンジンであったが、これに換えて、Ｖ型の１０気筒、１２気筒等、他の気筒数（複数）のエンジンとすることもできる。
【００４９】
（２）上述した実施例では、ハイブリッドシステムは、パラレル方式であったが、これに換えて、遊星歯車（プラネタリギア）を用いた機械分配式のものであってもよいし、電気分配式のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としてのＶ型多気筒エンジンの制御装置を搭載する車両システムの全体構成図である。
【図２】ＥＣＵ２０による制御の概要を表わすタイミングチャートである。
【図３】車両システムを搭載した自動車の車両前方部の模式的な上面図である。
【図４】エンジン１の搭載の様子を車両の右方向から示す説明図である。
【図５】加速度ピックアップセンサＧＰＳの取付位置を示す説明図である。
【図６】前後方向加速度の実測データから得られた振動波形を示すグラフである。
【図７】エンジン１の出力トルクを表わす説明図である。
【図８】ＥＣＵ３０のＣＰＵにて実行される点火実行用の割込みルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン
１ｈ…エンジンヘッド
２…電動機
３…クラッチ
４…変速機
５…デファレンシャルギア
６…駆動軸
７ａ，７ｂ…車輪
８…クラッチ制御装置
９…インバータ装置
１０…バッテリ
２０…ＥＣＵ
２２…水温センサ
２３…スロットル位置センサ
２４…回転数センサ
２５…クランク角度センサ
２６…アクセルセンサ
３１…インジェクタ
３２…点火装置
３３…スロットルアクチュエータ
【図１】
2004084599.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004084599.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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