(57)【要約】【課題】出来るだけクランク軸とカウンタ軸との前後方向間隔を小にすることによって、車体フレームにおけるスイングアームの枢支点を前進させ、これによって、スイングアームの長さを大にし、後輪の上下振動を十分に吸収し、車体の安定を図る。【解決手段】カウンタ軸をメイン軸の下方に、シフトドラムをメイン軸の後方にそれぞれ配置し、かつ後輪を駆動するためのドライブスプロケットホイールをカウンタ軸に設け、さらに変速機の後部がスイングアーム枢支点の上方に位置するよう、内燃機関を車体フレームに配置する。これによって、スイングアームの枢支点を内燃機関に対して前進させることができ、スイングアームの後部の可動範囲も大となり、車体の姿勢変動を少なくすることができる。【選択図】        図２
2004352186.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右方向に向くクランク軸を備え車体フレームに支持された内燃機関、上記車体フレームに回動可能に枢支されたスイングアーム、
上記内燃機関に設けられ上記スイングアームの後端部に軸支された後輪を駆動するスプロケットホイール、および
上記内燃機関の一部をなし上記クランク軸の回転運動を上記スプロケットホイールに伝達する変速機、
を備えた自動二輪車において、
上記変速機をカートリッジ式変速機とすると共に、該カートリッジ式変速機の後部がスイングアーム枢支点の上方に位置するよう、内燃機関が車体フレームに配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
上記カートリッジ式変速機は、上記クランク軸と平行なメイン軸とカウンタ軸とシフトドラムとを備え、車両搭載状態において、カウンタ軸はメイン軸の下方に、シフトドラムはメイン軸の後方にそれぞれ配置され、かつ後輪を駆動するためのドライブスプロケットホイールがカウンタ軸に設けてあることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
車体の左右方向に向くクランク軸を備え車体フレームに支持された内燃機関、上記車体フレームに回動可能に枢支されたスイングアーム、
上記内燃機関に設けられ上記スイングアームの後端部に軸支された後輪を駆動するスプロケットホイール、および
上記内燃機関の一部をなし上記クランク軸の回転運動を上記スプロケットホイールに伝達する変速機、
を備えた自動二輪車において、
上記変速機内に設けてあるシフトドラムの回動位置を検知するギアポジション検知装置が上記スイングアームの枢支点の上方に位置するよう、内燃機関が車体フレームに配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車に搭載される内燃機関に関するものであり、特に車体フレームに対する内燃機関および付属機器の配置、および該内燃機関に設けられている変速機内の回転軸とシフトドラムの配置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車に搭載される内燃機関においては、クランク軸の後方に変速機のメイン軸が配置され、同メイン軸の後方に変速機のカウンタ軸が配置され、同カウンタ軸の後方に後輪を回転可能に軸支するスイングアームを揺動可能に枢支する枢軸が配置されていた（例えば、特許文献１参照。）。すなわち、各軸はいずれもほぼ同じ高さに配置されていた。上記カウンタ軸は出力軸であり、同カウンタ軸に設けられた後輪駆動用スプロケットホイールと、これに巻き掛けられたチェーンによって後輪を駆動するものである。上記スイングアームの揺動と上記チェーンの揺動との間に無理が生じないように、カウンタ軸は後輪軸とスイングアーム枢軸とを結ぶ線のほぼ前方延長線上に配置される。
【０００３】
また、上記の回転軸配置によって、カートリッジ式変速機を構成した従来例もある。この場合は、シフトドラムはメイン軸とカウンタ軸との中間下方に設けられていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６２−２５２９０号公報。
【０００５】
【解決しようとする課題】
上記従来の変速機軸の配置では、クランク軸とカウンタ軸の間隔が大となるので、必然的にスイングアームの枢軸の位置は後退する。クランク軸の位置と後輪軸の位置を固定して考えると、クランク軸とカウンタ軸との間隔が大であれば、スイングアームの枢軸と後輪軸との間隔は小になる。すなわちスイングアームは短くならざるを得ない。スイングアームが短いと、同一の後輪上下振動に対して、スイングアームの揺動角は大となって緩衝構造に負担が掛かる。また、同一の揺動角では、スイングアームが短いと、後輪の大きい上下振動を十分に吸収出来ないことになる。さらに、従来の変速機軸配置のままで、スイングアームを長くすると、前後輪の間隔が大となる。
【０００６】
上述の理由によって、出来るだけクランク軸とカウンタ軸との前後方向間隔を小にすることによって、車体フレームにおけるスイングアームの枢支点を前進させ、これによって、スイングアームの長さを大にし、後輪の上下振動を十分に吸収し、車体の安定を図ることが要望されている。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、  車体の左右方向に向くクランク軸を備え車体フレームに支持された内燃機関、上記車体フレームに回動可能に枢支されたスイングアーム、上記内燃機関に設けられ上記スイングアームの後端部に軸支された後輪を駆動するスプロケットホイール、および上記内燃機関の一部をなし上記クランク軸の回転運動を上記スプロケットホイールに伝達する変速機、を備えた自動二輪車において、上記変速機をカートリッジ式変速機とすると共に、該カートリッジ式変速機の後部がスイングアーム枢支点の上方に位置するよう、内燃機関が車体フレームに配置されていることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明は上記のように構成されているので、スイングアームの枢支点を内燃機関に対して前進させることができ、スイングアームの後部の可動範囲も大となり、車体の姿勢変動を少なくすることができる。また、上記変速機をカートリッジ式変速機とすることによって、変速機の回転軸や歯車部を取り出すことが容易になり、点検や部品交換が容易になる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車において、上記カートリッジ式変速機は、上記クランク軸と平行なメイン軸とカウンタ軸とシフトドラムとを備え、車両搭載状態において、カウンタ軸はメイン軸の下方に、シフトドラムはメイン軸の後方にそれぞれ配置され、かつ後輪を駆動するためのドライブスプロケットホイールがカウンタ軸に設けてあることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明は上記のように構成されているので、シフトドラムの下方、かつカウンタ軸の後方に、空きスペースができるので、ここにスイングアームの枢軸を配置することによって、スイングアームの枢支点を内燃機関に対して前進させることができ、上記請求項１の効果を達成することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、車体の左右方向に向くクランク軸を備え車体フレームに支持された内燃機関、上記車体フレームに回動可能に枢支されたスイングアーム、上記内燃機関に設けられ上記スイングアームの後端部に軸支された後輪を駆動するスプロケットホイール、および上記内燃機関の一部をなし上記クランク軸の回転運動を上記スプロケットホイールに伝達する変速機、を備えた自動二輪車において、上記変速機内に設けてあるシフトドラムの回動位置を検知するギアポジション検知装置が上記スイングアームの枢支点の上方に位置するよう、内燃機関が車体フレームに配置されていることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明は上記のように構成されており、ギアポジション検知装置の下方にスイングアームが配置されることになるので、同スイングアームが防壁となって、車両走行中に地面から跳ね上げられた石などの固形物がギアポジション検知装置に当たることが防がれ、同センサの保護を図ることが出来る。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は内燃機関Ｅのシリンダ部および各回転軸に関する展開図、図２は同内燃機関Ｅの側面図である。図１において、上部の矢印Ｌは左方、矢印Ｒは右方を指し、図２において、矢印Ｆは前方を指している。内燃機関Ｅは４ストロークサイクルの４気筒内燃機関であり、その本体構造部は、図１に示されるように、シリンダブロック１と、同シリンダブロック１にボルトにより固定されたシリンダヘッド２と、クランクケース３とからなっている。クランクケース３は、図２に示されるように、面Ｘ−Ｘによって上部ケース３Ａと下部ケース３Ｂとに分割された２分割構造である。上部ケース３Ａとシリンダブロック１とは一体成形されている。
【００１４】
図１において、シリンダブロック１には、車幅方向に指向して４つのシリンダ孔１ａが設けられており、各シリンダ孔１ａ内にはそれぞれピストン４が摺動自在に嵌合され、該ピストン４はコネクテイングロッド５の小端部にピストンピン６を介して揺動可能に取付けられている。コネクテイングロッド５の大端部はクランク軸７のクランクピン７ａに回動可能に連結されており、ピストン４の往復動に連動して、クランク軸７が、図２において、時計方向に回転駆動される。
【００１５】
図１において、シリンダヘッド２には、カムシャフト８や、同カムシャフト８の回転により吸・排気口を開閉する吸・排気弁９が設けられている。吸・排気弁９は常時バルブスプリングにより付勢されて閉塞状態にあり、カムシャフト８の回転によりカム１０が吸・排気弁９の上部のタペット９ａを押して弁９を開き、所定の吸・排気がなされる。
【００１６】
前記吸・排気弁９作動のためのカムシャフト８の回転駆動は、カムシャフト８の一端に設けられたドリブンスプロケット１１と、クランク軸７に設けられたドライブスプロケット１２と、これらの間に掛けられたタイミングチエーン１３とを介してなされ、カムシャフト８はクランク軸７の１／２の回転速度で回転駆動され、これにより、クランク軸７が２回転する間に吸・排気弁９がそれぞれ１回ずつ開閉するようになっている。なお、シリンダヘッド２において各シリンダ孔上部の燃焼室を臨む位置にはそれぞれ点火プラグ１４が装着されている。
【００１７】
クランクケース３内には、クランク軸７が配設されており、同クランク軸７はジャーナル軸受部１５を介してクランクケース３に回転可能に支持されており、クランク軸７の右側端部に近い位置にはプライマリドライブギア１６が取付けられている。プライマリドライブギヤ１６は、クランク軸７の動力を変速機のメイン軸２２に伝達するものである。なお、１７は発電機である。
【００１８】
図２において、クランクケース３の後部に変速機ケース部２０が一体的に設けてある。変速機ケース部２０の右側部は開口しており、図１に示すように、変速機の各回転軸、案内軸の一端を保持する変速機ホルダ２１が、蓋部材を兼ねて、変速機ケース部２０を覆うようになっている。図２には、変速機ホルダ２１に対する変速機ケース部２０の合わせ面２０ａが示してある。これらによってカートリッジ式変速機１９の外殻が構成されている。
【００１９】
図２に示すように、クランクケース３と一体化された上記変速機ケース部２０内には、メイン軸２２、カウンタ軸２３、シフトドラム２４等が配設されており、カウンタ軸２３はメイン軸２２の下方に、またシフトドラム２４はメイン軸２２の後方に、互いに平行に配設されている。
【００２０】
図１において、メイン軸２２は、その右端部が軸受２５を介して変速機ホルダ２１に回転自在に支持され、その端部は同変速機ホルダ２１の開口部２１ａから突出し、この突出軸部分に多板式クラッチ２７が設けてある。同クラッチは、通常時は接続され操作時に油圧作動装置２８の作動によりその締結が解除されるものである。さらに、メイン軸２２には、前記クランク軸７に取付けられたプライマリドライブギア１６と噛合するプライマリドリブンギア２９が遊嵌されている。メイン軸の左端は、軸受２６を介してクランクケース３に回転自在に支持され、その軸端部はクランクケース３により閉塞されている。
【００２１】
クランク軸７の回転駆動力は、クランク軸７の右端側に設けられたプライマリドライブギア１６とメイン軸２２上のプライマリドリブンギア２９との噛合いと、多板式クラッチ２７の前記油圧作動装置２８の作動による接離作用とを介して、メイン軸２２に伝達される。
【００２２】
カウンタ軸２３は、その右端が軸受３０により変速機ホルダ２１に回転自在に支持され、その軸端部は同変速機ホルダ２１により閉塞されており、左端は軸受３１を介してクランクケース３に支持され、その軸端部はクランクケース３を貫通して突出し、同突出軸部に、後輪駆動用ドライブスプロケットホイール３２が取付けられている。
【００２３】
メイン軸２２には６個の歯車Ｍ１〜Ｍ６が設けてあり、カウンタ軸２３には前記歯車と対向する位置にこれらと常時噛合う６個の歯車Ｃ１〜Ｃ６が設けられ、シフトドラム２４の回動に伴うシフトフォーク４１、４２、４３の動作により、上記変速歯車群Ｇの常時噛合う歯車の組合せの一つが適宜選択されることによって、メイン軸２２の回転が所望の変速比をもってカウンタ軸２３に伝達される。
【００２４】
カウンタ軸２３に伝達された駆動力は、カウンタシャフト２３の左端の後輪駆動用ドライブスプロケットホイール３２と、図示していないドリブンスプロケットホイールと、上記両スプロケットホイールの間に掛け渡された無端チエーン３３とを介して、車両の後輪１０８（図７）に伝達される。
【００２５】
メイン軸２２の後方に配置されているシフトドラム２４の両端部は、図１に示すように、軸受３４、３５を介してクランクケースの下部ケース３Ｂと変速機ホルダ２１とにそれぞれ支持されており、同シフトドラム２４の回転軸線はメイン軸２２およびカウンタ軸２３に対して平行となっている。
【００２６】
図２において、シフトドラム２４とメイン軸２２の間、およびシフトドラム２４とカウンタ軸２３の間の、それぞれの空間には、シフトドラム２４の軸線と平行に２本の案内軸３６，３７が設けられており、この２本の案内軸３６，３７は、図１に示すように、その両端部がそれぞれクランクケース３の下部ケース３Ｂと変速機ホルダ２１に固定支持され、図１、図２に示すように、案内軸３６にはシフトフォーク４１が、案内軸３７にはシフトフォーク４２、４３が摺動可能に取付けられている。
【００２７】
図３は、シフトドラム２４を中心とするシフト装置部の断面展開図である。図に示されるように、シフトドラム２４は、所定の長さをもつ中空の円筒状部材からなり、通常、鋳鉄製の鋳造品として形成され、その両端部は絞られるようにやや細径となっており、この部分に装着された軸受３４、３５によりシフトドラム２４の両端部はそれぞれクランクケース３の下部ケース３Ｂと変速機ホルダ２１とに回動自在に支持されている。シフトドラム２４の外周には３本の円周方向に延伸するリード溝４９が設けてある。
【００２８】
シフトフォーク４１，４２，４３はそのボス部の貫通孔を介して前記案内軸３６，３７に沿って摺動自在に嵌合されており、シフトドラム２４の外周に設けられた３本のリード溝４９には、それぞれシフトフォーク４１，４２，４３のボス部に形成された摺動ピン４１ａ，４２ａ，４３ａが係合され、さらにシフトフォーク４１，４２，４３は、その先端に二叉部４１ｂ，４２ｂ，４３ｂが形成され、これらの二叉部はそれぞれ前記変速歯車群Ｇの所定のシフト歯車に設けてある溝に係合している。シフトフォーク４１の二叉部４１ｂは、図１に示されるシフト歯車Ｍ３、Ｍ４間の周方向溝５２に係合し、シフトフォーク４２の二叉部４２ｂは、シフト歯車Ｃ５の周方向溝５３に係合し、さらにシフトフォーク４３の二叉部４３ｂはシフト歯車Ｃ６の周方向溝５４に係合している。
【００２９】
図３において、シフトドラム２４の左端部には、係合ピン５５が設けてある。図示されない足踏みペダルに連動したペダル取付軸５８を介したシフトアーム５６の揺動操作により、シフタプレート５７に設けられた送り突起５７ａが前記係合ピン５５に係脱して、シフトドラム２４が所定量回動するようになっている。
【００３０】
図３において、シフトドラム２４の右端部には、星型の外形をしたストッパプレート４７が設けられており、この外周面に、ばね部材６１の弾性力により付勢されるレバー部材６２、６３を介してストッパローラ組立体６０のローラ（図示なし）が弾接している。上記シフトドラム２４の回動は、前記ストッパプレート４７の外周面の凹凸を介して、ストッパローラ組立体６０に、ばね部材６１の弾発力に抗した揺動運動として伝えられ、ライダのペダル足踏み操作に節動感を与える。シフトドラム２４の回動停止時には、ストッパプレート４７の所定の外周凹部に、前記ローラの弾接係合がばね部材６１の弾性力によってなされ、該シフトドラム２４の回動による所定の変速操作完了後の回動停止状態が保持される。
【００３１】
図３に示されるシフト装置部には、２つのギアポジション検知装置４４、４５が具備されている。ギアポジション検知装置の一方の検知装置は「変速位置検知装置４４」であり、シフトドラム２４の右端近傍に設けられ、シフトドラム２４が回動した時に、シフトドラム２４の右端に設けてある星型外形のストッパプレート４７と共に回る弾性接片部材７０の位置を検知して、各変速段の変速位置を検知する装置である。この装置は、変速機ホルダ２１にボルト４６によって取付けられている。
【００３２】
ギアポジション検知装置の他方の検知装置は、「ニュートラル位置専用検知装置４５」である。シフトドラム２４の右側外周部に対応する下部ケース３Ｂの下部ケース後部壁面部４８に頭部突出状態で取付けられる検知装置であり（図２）、シフトドラム２４の外周のカム面８２に設けられたニュートラル位置検出カム８３の位置を検知して、シフトドラム２４の回動におけるニュートラル位置を検知する装置である。ニュートラル位置は、前記変速位置検知装置４４でも変速位置検知の一環として検知されるが、ニュートラル位置専用検知装置４５は、ニュートラル位置のみを重複して検知するものである。
【００３３】
次に、変速位置検知装置４４の詳細について述べる。図４は変速位置検知装置４４の拡大２面図、図５は上記変速位置検知装置４４の相手側の部材である弾性接片部材７０の拡大２面図である。両図は同率拡大図である。これらの部材の取付け位置は図３に示してある。図４には、変速位置検知装置４４に対する弾性接片部材７０の相対的な位置が一点鎖線で示してある。
【００３４】
変速位置検知装置４４は、その本体部７９はフェノール樹脂製のものであり、図４に示されるように、その一側に複数の端子７１（本実施形態においては７個）が設けられ、これら端子７１は、それぞれ第１速から第６速に対応する６個の端子と、ニュートラル位置に対応する１個の端子からなっている。これらの端子７１は、所定の変速位置に対して星型外形ストッパプレート４７の外周凹部によって決まるシフトドラム２４の回動停止位置に対応して配置されている。各端子７１にはそれぞれに通電のための導線７２が接続されている。なお、７３は樹脂（例えばエポキシ樹脂）の充填部、７８は取付け用ボルト４６（図３）の挿通孔である。
【００３５】
図５の弾性接片部材７０は、導電性金属で作られており、その先端部には上記変速位置検知装置４４の端子７１の１個に接触するための突状部からなる接点部７４を持っている。この接点部７４は常時その弾性により変速位置検知装置４４の端子７１が設けられている一側に適度の弾圧力をもって当接する。この弾性接片部材７０は、前記シフトドラム２４の右端に星型のストッパプレート４７と共に、図３に示されるように、ボルト７５によって固定され、ピン７６によってシフトドラム２４の回動に連動して回動するようになっている。図５にピン７６の挿通孔７７が示してある。図４には、前記したように、変速位置検知装置４４に対する弾性接片部材７０の相対的な位置が一点鎖線で示してある。
【００３６】
シフトドラム２４の回動に伴う所定の変速位置において、ストッパプレート４７が回動停止した時、その回動停止位置に対応した所定の端子７１への接点部７４の接触により、その端子７１を通した通電がなされ、これにより、その端子７１に接続された導線７２を介して前記所定の変速位置に対応した信号が車体前部の図示されない計器盤の表示部に送信されて点灯表示され、前記所定の変速位置がライダに認知されるようになっている。
【００３７】
次に、ニュートラル位置専用検知装置４５について述べる。図６はニュートラル位置専用検知装置４５の断面図である。ニュートラル位置専用検知装置４５は、図２に示されるように、変速機ケース部２０の下部ケース３Ｂの後部壁面部４８に、該壁面部の外側からニュートラル位置専用検知装置４５の本体部８０の雄ねじ８１によって取付けられている。また、図３に示されるシフトドラム２４の右端部の外周面には、上記ニュートラル位置専用検知装置４５の相手側装置として、リード溝４９に併設されるようにカム面８２が形成されており、このカム面８２には、ニュートラル作用点に対応するニュートラル位置検出用カム８３が設けられており、前記カム面８２にはニュートラル位置専用検知装置４５の検知ピン８４が僅かな間隙もしくは僅かな押圧力をもって当接している。
【００３８】
図６に図示されるように、ニュートラル位置専用検知装置４５の本体部８０は、スパナを掛けるための六角部を備えた頭部８５と、該頭部８５から延伸する中空軸部８６と、同軸部の外周に設けられた雄ねじ８１とからなっている。該本体部８０の中空部には、軸部８６の端部から突出する検知ピン８４、同検知ピンの内端８４ａが当接することのできる接触プレート８８、前記頭部８５と一体的に固定されたベースターミナル部８９と、該ベースターミナル部８９に接続される導線接続部９０等からなっている。
【００３９】
前記検知ピン８４は、本体部８０の中空軸８６内において、本体部８０に対してその軸方向に移動可能であり、本体部８０内に配設されたばね部材９１により、その鍔部８４ｂを介して、先端部が常時外方へ突出するように押圧されており、該先端部が外部から押込まれた時、その内端８４ａが前記接触プレート８８に接触して通電し、導線接続部９０から図示されない導線を通して車体前方の計器盤に配設された表示部に信号が送信され、該表示部に点灯表示される。この点灯表示は、変速位置検知装置４４におけるニュートラル位置の点灯表示とは別のものであり、ニュートラル位置専用検知装置４５によるニュートラル位置の表示はライダの最も目に付き易い位置において明瞭に点灯表示される。なお、９２はＯリング、９３は樹脂からなる摺動案内部材、９４は樹脂からなるばね受け部材である。
【００４０】
前記検知装置４５の検知ピン８４の、前記カム面８２に対する当接は、同カム面８２に対して検知ピン８４が直交する方向から当接するようにしてある。すなわち、ニュートラル位置専用検知装置４５は、シフトドラム２４の円筒状表面に対して前記検知ピン８４が直交するように、すなわち側面視（図２）において、シフトドラムの軸線に向けて取付けられる。該検知装置４５はそのような姿勢で、前記変速ケース部２０のケース外壁が下方やや前方へ向けて回り込むように湾曲したやや下向きの壁面であり、この下部ケース後部壁面部４８に、該壁面部４８の外側からその本体部軸部８６の雄ねじ８１によって図２，図３に示されるように頭部が突出した状態で取付けられる。検知装置４５の取付位置は、クランクケース３の上下分割線近傍の位置であり、かつ前記変速機ホルダ２１の合わせ面２０ａの隣接部である。
【００４１】
次に、自動二輪車の車体構造全体の視点から、内燃機関Ｅの取付位置およびギアポジション検知装置の一つであるニュートラル位置専用検知装置４５の取付位置と取付構造について述べる。本実施形態における自動二輪車は、図７に示されるように、前方がやや上向きで、後方が大きく下方へ向かって湾曲して延伸した一対のフレーム１００Ａ，１００Ｂからなるメインフレーム１００を備えている。
【００４２】
メインフレーム１００を形成する一対のフレームの各前方端部はヘッドパイプ１０１に接続され、ヘッドパイプ１０１には、ステアリングシャフト１０２が取付けられ、同ステアリングシャフトの上部にはハンドル１０３が固定され、ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク１０４が取付けられ、該フロントフォーク１０４には前輪１０５が支持されている。
【００４３】
メインフレーム１００の後部の下方へ向かう湾曲部１１２のやや下方の位置には、該メインフレーム１００を形成する一対のフレーム１００Ａ，１００Ｂ間に、スイングアーム１０６が、その前端部が挟まれた状態でスイングアームピボット１０７によって揺動可能に枢支されている。スイングアーム１０６の２つに分岐した後端部の間には、駆動輪である後輪１０８が軸支されている。なお、１０９はダンパー、１１０はシートである。
【００４４】
メインフレーム１００の前方やや上向き延伸部の上部には該フレーム１００に跨るように燃料タンク１１１が取付けられており、該メインフレーム１００の前方やや上向き延伸部と、その下部と、メインフレーム１００の後部の下方へ向かって湾曲した部分１１２に囲まれた空間には、内燃機関Ｅがそのシリンダヘッド部を前方斜め上方に指向するようにして搭載されており、クランクケース３の後部にカートリッジ式変速機１９が形成されている。この搭載状態においてカートリッジ式変速機１９はメインフレーム１００の前記湾曲部１１２に接近して位置付けられ、同カートリッジ式変速機１９の後部の一部は上記スイングアームピボット１０７の上方に位置している。同カートリッジ式変速機１９内において、カウンタ軸２３はメイン軸２２の下方、シフトドラム２４はメイン軸２２の後方に配置されている。
【００４５】
カウンタ軸２３の後方かつシフトドラム２４の下方には回転軸が存在しないので、変速機ケース部２０後部のケース壁面は、この部分で、下方やや前方へ向けて回り込むように湾曲して、凹部を形成している。この部分に上記スイングアームピボット１０７が配置されているので、従来の回転軸配置を備えた変速機の場合に比して、スイングアームの枢支点を前進させることができる。これによって、スイングアームの長さを長くすることが可能となり、スイングアームの揺動範囲を大にして、車体の姿勢変動を少なくすることができる。
【００４６】
メインフレーム１００後部の下方へ向かう湾曲部１１２に接近した位置を占めている変速機ケース部２０内において、その後部に配設されているシフトドラム２４に対する前記ニュートラル位置専用検知装置４５は、クランクケース３の下部ケース３Ｂの後部壁面部４８に、同装置の頭部を車体後方やや下向きに指向して突出するように取付けられており、その取付け位置は、上記スイングアームピボット１０７の上方に位置している。これによって、同スイングアームが防壁となって、車両走行中に地面から跳ね上げられた石などの固形物がギアポジション検知装置に当たることが防がれる。
【００４７】
以上詳述したように、本発明の自動二輪車においては、内燃機関Ｅの一部をなす変速機をカートリッジ式変速機１９とすると共に、車両搭載状態において、カウンタ軸２３をメイン軸２２の下方に、シフトドラム２４をメイン軸２２の後方にそれぞれ配置し、変速機ケース部２０後部ケース壁面の、下方やや前方へ向けて回り込むように湾曲した凹部に、スイングアームピボット１０７を配置することによって、上記カートリッジ式変速機１９の後部がスイングアーム枢支点の上方に位置するよう内燃機関を車体フレームに配置したので、スイングアームの枢支点を内燃機関に対して前進させることができ、スイングアームの後部の可動範囲が大となり、車体の姿勢変動を少なくすることができる。また、上記変速機をカートリッジ式変速機とすることによって、変速機の点検・部品交換が容易になる。
【００４８】
また、上記変速機内に設けてあるシフトドラムの回動位置を検知するギアポジション検知装置が上記スイングアームの枢支点の上方に位置するよう内燃機関を車体フレームに配置してあるので、ギアポジション検知装置の下方にスイングアームが配置されることになり、同スイングアームが防壁となって、車両走行中に地面から跳ね上げられた石などの固形物がギアポジション検知装置に当たることが防がれ、同センサの保護を図ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の構造を示す展開断面図である。
【図２】本発明の内燃機関の側面図である。
【図３】上記内燃機関のシフトドラムとその関連部の断面図である。
【図４】変速位置検知装置４４の拡大２面図である。
【図５】変速位置検知装置の相手側の部材である弾性接片部材７０の拡大２面図である。
【図６】ニュートラル位置専用検知装置４５の縦断面図である。
【図７】本発明の内燃機関が取付けられた自動二輪車の側面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、１ａ…シリンダ孔、２…シリンダヘッド、３…クランクケース、３Ａ…上部ケース、３Ｂ…下部ケース、４…ピストン、５…コネクテイングロッド、６…ピストンピン、７…クランク軸、７ａ…クランクピン、８…カムシャフト、９…吸・排気弁、９ａ…タペット、１０…カム、１１…ドリブンスプロケット、１２…ドライブスプロケット、１３…タイミングチエーン、１４…点火プラグ、１５…クランクジャーナル、１６…プライマリドライブギア、１７…発電機、１９…カートリッジ式変速機、２０…変速機ケース部、２０ａ…変速機ホルダに対する変速機ケース部の合わせ面、２１…変速機ホルダ、２１ａ…開口部、２２…メイン軸、２３…カウンタ軸、２４…シフトドラム、２５…軸受、２６…軸受、２７…多板式クラッチ、２８…油圧作動装置、２９…プライマリドリブンギア、３０…軸受、３１…軸受、３２…ドライブスプロケットホイール、３３…無端チエーン、３４…軸受、３５…軸受、３６…案内軸、３７…案内軸、４１，４２，４３…シフトフォーク、４１ａ，４２ａ，４３ａ…摺動ピン、４１ｂ，４２ｂ，４３ｂ…二叉部、４４…変速位置検知装置、４５…ニュートラル位置専用検知装置、４６…ボルト、４７…ストッパプレート、４８…下部ケース後部壁面部、４９…リード溝、５２…シフト歯車の溝、５３…シフト歯車の溝、５４…シフト歯車の溝、５５…係合ピン、５６…シフトアーム、５７…シフタプレート、５７ａ…送り突起、５８…ペダル取付軸、６０…ストッパローラ組立体、６１…ばね部材、６２…レバー部材、６３…レバー部材、７０…弾性接片部材、７１…端子、７２…導線、７３…樹脂充填部、７４…接点部、７５…ボルト、７６…ピン、７７…ピン挿通孔、７８…ボルト４６の挿通孔、７９…本体部、８０…本体部、８１…雄ねじ、８２…カム面、８３…ニュートラル位置検出カム、８４…検知ピン、８４ａ…内端、８４ｂ…鍔部、８５…頭部、８６…中空軸部、８８…接触プレート、８９…ベースターミナル、９０…導線接続部、９１…ばね部材、９２…Ｏリング、９３…摺動案内部材、９４…ばね受け部材、１００…メインフレーム、１００Ａ，１００Ｂ…一対のフレーム、１０１…ヘッドパイプ、１０２…ステアリングシャフト、１０３…ハンドル、１０４…フロントフォーク、１０５…前輪、１０６…スイングアーム、１０７…スイングアームピボット、１０８…後輪、１０９…ダンパー、１１０…シート、１１１…燃料タンク、１１２…メインフレームの湾曲部、Ｇ…変速歯車群、Ｍ１〜Ｍ６…歯車、Ｃ１〜Ｃ６…歯車、Ｅ…内燃機関。
【図１】
2004352186.tif 000003
【図２】
2004352186.tif 000004
【図３】
2004352186.tif 000005
【図４】
2004352186.tif 000006
【図５】
2004352186.tif 000007
【図６】
2004352186.tif 000008
【図７】
2004352186.tif 000009