(57)【要約】【課題】停止中にエンジン停止する車両において、エアコン用コンプレッサを駆動して快適な車室を保ちつつ、可能な限りエンジンを自動停止させることを目的とする。【解決手段】空調制御手段２２により要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率より、ＤＣモータ８ｂにより駆動可能なコンプレッサ８ａの仕事率が大きい場合にエンジン３の停止を許可し、空調制御手段２２により要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率が、ＤＣモータ８ｂにより駆動可能なコンプレッサ８ａの仕事率を超えた場合にエンジン再始動を許可するようにする。【選択図】　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、コンプレッサ用モータと、前記エンジン及びコンプレッサ用モータにより駆動されるコンプレッサと、前記コンプレッサにより作動する冷凍サイクルを利用したエアコンディショナと、少なくとも前記エンジンが停止している間には前記コンプレッサ用モータに前記コンプレッサを作動させるモータ制御装置と、を備える車両におけるエンジンの自動停止再始動制御装置であって、
前記エアコンディショナは、ユーザにより択一的に選択可能な複数の動作モードを有し、
前記エンジンの自動停止再始動制御装置は、エンジン停止判別手段と、エンジン再始動判別手段とを有し、
前記複数の動作モードのうち第１の動作モードが選択され、前記車両が停車している場合において、
前記エンジン停止判別手段は、前記エアコンディショナにより要求される前記コンプレッサの仕事率より、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能なコンプレッサの仕事率が大きい場合にエンジン停止を許可し、
前記エンジン再始動判別手段は、前記エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率が、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能な仕事率を超えた場合にエンジン再始動を許可することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項２】
前記エンジン再始動判別手段は、エンジンが停止中に、前記コンプレッサ用モータを駆動するバッテリの残容量が所定値より低下した場合にエンジン再始動を許可することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項３】
前記複数の動作モードのうち第２の動作モードが選択され、前記車両が停止している場合において、
前記エンジン停止判別手段は、前記エアコンディショナにより要求される前記コンプレッサの仕事率の大きさに関わらず、エンジン停止を許可することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置。
【請求項４】
エンジンが停止中の場合において、前記モータ制御装置は、エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率の大きさに関わらず、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能な範囲の仕事率で前記コンプレッサを作動させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアコンディショナを有する車両におけるエンジンの自動停止再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンを備えた従来の車両においては、コンプレッサをエンジンで駆動して得られる冷風と、エンジンの冷却水の熱を利用して得られる温風とを使って車室内の空調を行っている。ところが、近年では、燃料消費を少なくするために、停車時にエンジンを停止するアイドルストップ車両が開発されている。また、エンジンとモータの両方で車両を駆動するいわゆるハイブリッド車両においても、同様に、停車時にエンジンを停止するよう制御されている。これらのアイドルストップ車両や、ハイブリッド車両では、エアコンディショナを使用中に停車すると、エンジンによりコンプレッサが駆動できなくなり、外気温度が高い場合や、陽射しが強い場合には、車室内の温度が上昇してユーザが不快に感じることがある。逆に、外気温度が低い場合には、乗員の呼気によりガラスが曇ったりするという不都合がある。
そのため、従来、外気温度などの条件によっては、エンジンの停止を禁止し、若しくは停車中はモータによりコンプレッサを駆動する制御方法が考案されている。（例えば、特許文献１、２参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１７９７３４号公報（図４等）
【特許文献２】
特開２００１−８８５４１号公報（請求項２、図１等）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の車両では、エアコンディショナによる車室内の快適さを保ちつつ、エンジン停止による燃料の節約の制御が十分ではなかった。
そこで、本発明では、車室内の快適さを保ちつつできるだけエンジンを停止させて燃料を節約することができるエンジンの自動停止再始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記した課題を解決するため、本発明の請求項１では、エンジンと、コンプレッサ用モータと、前記エンジン及びコンプレッサ用モータにより駆動されるコンプレッサと、前記コンプレッサにより作動する冷凍サイクルを利用したエアコンディショナと、少なくとも前記エンジンが停止している間には前記コンプレッサ用モータに前記コンプレッサを作動させるモータ制御装置と、を備えた車両におけるエンジンの自動停止再始動制御装置であって、前記エアコンディショナは、ユーザにより択一的に選択可能な複数の動作モードを有し、前記エンジンの自動停止再始動制御装置は、エンジン停止判別手段と、エンジン再始動判別手段とを有し、前記複数の動作モードのうち第１の動作モードが選択され、前記車両が停車している場合において、前記エンジン停止判別手段は、前記エアコンディショナにより要求される前記コンプレッサの仕事率より、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能なコンプレッサの仕事率が大きい場合にエンジン停止を許可し、前記エンジン再始動判別手段は、前記エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率が、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能な仕事率を超えた場合にエンジン再始動を許可することを特徴とする。
【０００６】
このようなエンジンの自動停止再始動制御装置によれば、車両が停止中において、外気温度や車室内温度などに応じてエアコンディショナが要求するコンプレッサの仕事率より、コンプレッサ用モータにより駆動可能なコンプレッサの仕事率が大きい場合には、コンプレッサ用モータでエアコンディショナを十分に作動させることができるので、エンジン停止を許可する。もちろん、このエンジン停止の許可は、車両が停止した状態でエンジンが動いている状態からの許可に限らず、例えば車両が減速状態の間からエンジン停止の許可がなされており、車両が停止したら続けてエンジン停止の許可がなされる場合も含まれる。
【０００７】
一方、車両が停車中にエアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率が、コンプレッサ用モータにより駆動可能な仕事率を超えた場合には、コンプレッサ用モータのみによっては十分にエアコンディショナを作動させることができないので、エンジンを再始動させる。
このようにして、本発明では、車両が停止中にも常にコンプレッサを作動させて車室の快適さを保ちつつ、可能な限りエンジンを停止させることができる。
【０００８】
なお、コンプレッサは、１つのコンプレッサをエンジンとコンプレッサ用モータの両方で駆動できるように構成しても良いし、エンジンで駆動するコンプレッサと、コンプレッサ用モータで駆動するコンプレッサとを別個に備えてもよい。コンプレッサを別個に備える場合には、各コンプレッサの吐出口を合流させて、冷媒を一つの冷凍サイクルに循環させてもよいし、各コンプレッサがそれぞれ独立の冷凍サイクルを備えていても構わない。
【０００９】
また、特許請求の範囲において、「エアコンディショナが要求するコンプレッサの仕事率より、コンプレッサ用モータにより駆動可能なコンプレッサの仕事率が大きい場合にエンジン停止を許可し、」とは、このような条件が満たされたときにエンジン停止を許可するという意味であり、制御装置内で、必ずしも仕事率の数値で比較しなければならないということは無い。即ち、比較する値としては、ある所定の時間を掛けて仕事量の数値で比較しても構わない。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、前記エンジン再始動判別手段は、エンジンが停止中に、前記コンプレッサ用モータを駆動するバッテリの残容量が所定値より低下した場合にエンジン再始動を許可することを特徴とする。
【００１１】
このようなエンジンの自動停止再始動制御装置によれば、エンジンが停止中に、コンプレッサ用モータでコンプレッサを作動させつつも、バッテリの残容量が所定値より低下した場合にエンジンを再始動させる。そのため、車両の停止時も常にコンプレッサを作動させて車室の快適さを保ちつつ、必要なバッテリ残容量を確保することができる。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、前記複数の動作モードのうち第２の動作モードが選択され、前記車両が停止している場合に、前記エンジン停止判別手段は、前記エアコンディショナにより要求される前記コンプレッサの仕事率の大きさに関わらず、前記エンジン停止を許可することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、エンジンが自動停止中の場合に、前記モータ制御装置は、エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率の大きさに関わらず、前記コンプレッサ用モータにより駆動可能な範囲の仕事率で前記コンプレッサを作動させることを特徴とする。
【００１４】
このようなエンジンの自動停止再始動制御装置によれば、第２の動作モードがユーザにより選択された場合に、停車時には、エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率の大きさに関わらず、エンジン停止が許可され、コンプレッサ用モータにより駆動可能な範囲内で常にコンプレッサが作動される。その結果、車室の快適さを保ちつつ、ユーザの選択により、車両停車時は可能な限りエンジンを停止させて、燃料の節約をすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、適宜図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図１は実施形態に係るエンジンの自動停止再始動制御装置を含む駆動装置の概略構成図である。
【００１６】
図１に示す駆動装置１は、車両用制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　ＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２により制御され、エンジン３とモータ／ジェネレータ（以下、モータとする）４とが回転軸５で直結されたハイブリッド型の構成を有し、エンジン３およびモータ４の回転が、変速機６を経て回転軸５の一端側の連結された駆動輪Ｗに伝達されるようになっている。また、この駆動装置１には、回転軸５の他端側に連結されるエンジン駆動コンプレッサ７と、モータ４にＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｕｎｉｔ）１３を介して接続される蓄電手段１０からの電力供給により駆動する電動コンプレッサ８、および補機９が接続されている。蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１や低圧バッテリ１２、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４などからなる。
【００１７】
ここで、本実施形態における駆動装置１は、ＥＣＵ２の制御によりエンジン３の自動停止、自動再始動が可能であることを特徴としている。
【００１８】
次に、図１の駆動装置１およびこれに接続される機器について説明する。
まず、エンジン３は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関であり、図示しない燃料噴射弁を介して噴射される燃料とスロットル弁を介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼する。燃焼ガスは、排気弁、排気管を介して触媒処理され排出される。このエンジン３は、駆動輪Ｗを回転させる役割、モータ４を回転させて蓄電手段１０に電気エネルギを蓄積させる役割、エンジン駆動コンプレッサ７を駆動させる役割を有している。
【００１９】
モータ４は、駆動手段としての機能、つまりエンジン３やエンジン駆動コンプレッサ７を駆動させたり、運転状態に応じてエンジン３の出力補助を行ったりする役割、また、エンジンを始動する際にエンジンを回転させる役割に加えて、発電電動機としての機能、つまり車両制動時に発電して回生エネルギを発生させる役割、ならびに車両の運転状態に応じてエンジン３の出力で発電する役割を有している。
【００２０】
モータ４に接続されているＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｕｎｉｔ）１３は、インバータなどから構成され、モータ４の駆動および回生動作をＥＣＵ２からの指令値に基づいて行う。インバータは、例えばパルス幅変調によるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）インバータであり、複数のスイッチング素子をブリッジ接続した図示しないブリッジ回路を備える。
【００２１】
蓄電手段１０は、高圧バッテリ１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して接続される低圧バッテリ１２とからなる。高圧バッテリ１１は、ニッケル水素電池を多数本まとめて直列接続した組電池になっている。つまり、高圧バッテリ１１は、複数のセルから構成されるモジュールを複数配列した集合体である。ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、ＰＤＵ１３または高圧バッテリ１１から供給される電圧を補機９の稼動に適した電圧（例えば１２Ｖ）まで降下させる。なお、高圧バッテリ１１と電動コンプレッサ８とはインバータ１５を介して接続されており、このインバータ１５としては、例えばＰＷＭインバータが使用できる。
【００２２】
エンジン駆動コンプレッサ７は、車内エアコンの稼動のために用いられるエアコンプレッサで、回転軸５の回転が伝達されることで駆動する。回転伝達機構としては、エンジン駆動コンプレッサ７の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７と、エンジン３側の回転軸５の他端に取り付けられたプーリ１８と、プーリ１７，１８の間に巻き掛けられたベルト１９とからなる。エンジン駆動コンプレッサ７側の回転軸１６は、電磁クラッチ２０で断続可能になっている。
【００２３】
電動コンプレッサ８は、搭乗者が要求する車内温度と実際の車内温度との差が大きい場合に、エンジン駆動コンプレッサ７をアシストしたり、エンジン３を自動停止させているときにエンジン駆動コンプレッサ７の代わりに駆動したりするエアコンプレッサである。
電動コンプレッサ８は、図２に示すように、特許請求の範囲にいうコンプレッサ用モータであるＤＣモータ８ｂが内蔵されている。
【００２４】
本実施形態では、特許請求の範囲にいうコンプレッサは、図１及び図２に示すようにエンジン駆動コンプレッサ７と、ＤＣモータ８ｂで駆動されるコンプレッサ８ａの２つからなるコンプレッサＣＭＰで構成される。これらの２つのコンプレッサの吐出ポートは合流し、１つの冷凍サイクル５０を循環する。
冷凍サイクル５０は、公知の冷凍サイクルであり、凝縮機５１、受液器５２、温度式膨張弁５３、蒸発器５４などから構成されている。
なお、本実施形態では電動コンプレッサ８とコンプレッサ８ａとは、別個のスクロールを有するものとして構成されているが、二種類の駆動源で駆動可能な一つのコンプレッサユニットであっても良い。
【００２５】
ＥＣＵ２は、電気・電子回路と所定のプログラムからなり、エンジン３への燃料の供給や、蓄電手段１０への充放電の切り替えなど、駆動装置１の全体を制御する。本実施形態における特徴的な制御であるエンジン３の自動停止の可否を判断する制御は、主にＥＣＵ２の自動停止再始動制御手段２１において行われ、エンジン駆動コンプレッサ７および電動コンプレッサ８の制御は空調制御手段２２において行われる。
図３にブロック図で示すように、ＥＣＵ２には、エアコンディショナを機能させるための機器として、外気温度センサ３１、車室温度センサ３２が接続され、さらに、エアコン（以下「Ａ／Ｃ」とする）操作パネル３５の各スイッチが接続されている。
また、ＥＣＵ２には、エンジン３の自動停止再始動の判断をするために、エンジン回転数（Ｎｅ）センサ３３、蓄電手段１０の残容量を検知するバッテリ残容量センサ３４も接続されている。
【００２６】
Ａ／Ｃ操作パネル３５には、図示しない温度設定スイッチ、動作モード選択スイッチなどが設けられている。本実施形態の動作モード選択スイッチは、車室内の快適さを最優先するオート（「ＡＵＴＯ」）モードと、車両停止時に可能な限りエンジンを停止させて燃料消費を節約するエコノミー（「ＥＣＯＮ」）モードが設けられ、これらが択一的に選択できるようになっている。そして、選択された動作モードを示す動作モード信号ＭｓがＥＣＵ２に出力される。なお、ＡＵＴＯモードが特許請求の範囲の第１の動作モードに相当し、ＥＣＯＮモードが特許請求の範囲の第２の動作モードに相当する。
【００２７】
空調制御手段２２は、外気温度センサ３１、車室温度センサ３２、及びＡ／Ｃ操作パネル３５の温度設定スイッチからの信号に基づいて、コンプレッサＣＭＰに要求する仕事率を決定し、要求仕事率信号Ｗｓを自動停止再始動制御手段２１に出力する。なお、特許請求の範囲にいうエアコンディショナは、空調制御手段２２、コンプレッサＣＭＰ、冷凍サイクル５０及びその他の空気調和に必要なファンなどの機器からなる。また、エアコンディショナにより要求されるコンプレッサの仕事率とは、空調制御手段２２が要求する仕事率のことをいう。
【００２８】
自動停止再始動制御手段２１は、空調制御手段２２からの要求仕事率信号Ｗｓ、Ａ／Ｃ操作パネル３５からの動作モード信号Ｍｓ、エンジン回転数センサ３３からのエンジン回転数信号Ｎｅ、バッテリ残容量センサ３４からのバッテリ残容量信号ＳＯＣなどに基づき、起動中のエンジンを自動停止させるか、若しくは停止中のエンジンを自動始動させるかの判断を行う。なお、自動停止再始動制御手段２１が、特許請求の範囲にいうエンジン停止判別手段及びエンジン再始動判別手段として機能する。
【００２９】
自動停止再始動制御手段２１は、エアコンディショナの動作との関係では、例えば次の条件が満たされている場合にエンジンの自動停止を許可する。エンジンの自動停止を許可する一つの場合は、ＡＵＴＯモードが選択され、空調制御手段２２が要求するコンプレッサＣＭＰの仕事率よりＤＣモータ８ｂにより駆動可能なコンプレッサＣＭＰの仕事率が大きい場合であり、この条件が満たされると、停止許可フラグＦ１を燃料供給停止部２３に出力する。また、もう一つの場合は、車両が停止状態で、ＥＣＯＮモードが選択されている場合であり、この場合には、空調制御手段２２により要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率の大きさに関わらずエンジン停止を許可し、停止許可フラグＦ１を燃料供給停止部２３に出力する。
【００３０】
なお、実際にエンジンを停止させるためには、前記した以外の一般的エンジン自動停止条件を満たす必要がある。一般的エンジン自動停止条件とは、たとえば図４（ａ）の論理回路図に示したように、「車速＝０ｋｍ／ｈ」、「ブレーキＳＷ［ＯＮ］」（ＳＷ＝スイッチ）、「エンジン３の水温所定値以上」、「Ｒ・Ｌレンジ以外」、「バッテリ容量所定値以上」、「ＴＨ　ＯＦＦ」（ＴＨ＝スロットル開度）、が少なくともあげられ、これらのすべてを満たすことを条件とする。ここで、「ブレーキＳＷ［ＯＮ］」とは運転者の意思によりブレーキがかけられている状態をいう。また、「エンジン３の水温所定値以上」とは、水温が低いと再始動できないこともあり、必要に応じて、すぐにエンジン３を再始動できるようにするために設けられた条件である。「Ｒ・Ｌレンジ以外」とは、シフトポジションがＲ（リバース）レンジ、またはＬ（ロウ）レンジ以外であることを意味する。そして、「バッテリ容量所定値以上」は高圧バッテリ１１の残容量が所定値以上であること、「ＴＨ　ＯＦＦ」はアクセルペダルが踏み込まれていないこと、をそれぞれ示す。
【００３１】
そして、自動停止再始動制御手段２１は、エアコンディショナの動作との関係では、例えば次の条件が満たされている場合にエンジンの再始動を許可する。エンジンの再始動を許可する場合の１つは、ＡＵＴＯモードが選択され、空調制御手段２２が要求するコンプレッサＣＭＰの仕事率が、ＤＣモータ８ｂによりコンプレッサＣＭＰの仕事率を超えた場合であり、この条件が満たされると、再始動許可フラグＦ２を再始動駆動部２４に出力する。また、もう一つの場合は、ＤＣモータを駆動する蓄電手段１０のバッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値、例えばフル充電時の２５％より低下した場合であり、この場合にも再始動許可フラグＦ２を再始動駆動部２４に出力する。
【００３２】
なお、実際にエンジンを再始動させるためには、一般的エンジン再始動条件を満たす必要がある。一般的エンジン再始動条件とは、たとえば図４（ｂ）の論理回路図に示したように、「ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］」、「Ｒ・Ｌレンジ」、「バッテリ容量所定値以下」、「ＴＨ　ＯＮ」、があげられ、これらのうちの少なくとも一つを満たすことを条件とする。なお、「ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］」はブレーキが解除された状態、「ＴＨ　ＯＮ」はアクセルペダルが踏み込まれた状態を、それぞれ示す。
【００３３】
燃料供給停止部２３は、自動停止再始動制御手段２１から停止許可フラグＦ１が入力された場合には、エンジン３への燃料供給を停止して、エンジン３を停止させる。
再始動駆動部２４は、自動停止再始動制御手段２１から再始動許可フラグＦ２が入力された場合には、ＰＤＵ１３を介してモータ４を回転させ、燃料供給及び点火の再開を行うことでエンジンを再始動させる。
【００３４】
次に、以上のような構成のエンジンの自動停止再始動制御装置の自動停止再始動制御手段２１での判断について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
まず、自動停止再始動制御手段２１は、エンジン回転数信号Ｎｅから、エンジンが停止ししているかどうか判断し（ステップＳ１）、エンジンが作動している（Ｎｏ）場合には、図５における左側のエンジン停止の許可を判断する処理に入る。エンジン停止の許可を判断する処理において、自動停止再始動制御手段２１は、まず動作モード信号Ｍｓを見て、ＡＵＴＯモードとＥＣＯＮモードのいずれが選択されているかを判断する（ステップＳ１０）。ＡＵＴＯモードが選択されている場合には、要求仕事率信号Ｗｓを見て、要求仕事率がＤＣモータ８ｂでコンプレッサＣＭＰを駆動可能な仕事率以下かどうかを判断する（ステップＳ１１）。要求仕事率がＤＣモータ８で駆動可能な仕事率を超えている場合には、エンジン３でエンジン駆動コンプレッサ７を駆動する必要があるのでエンジンの自動停止を許可せずに処理を終了する。一方、要求仕事率がＤＣモータ８で駆動可能な仕事率以下の場合には、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値以下、例えばフル充電時の２５％以下かどうか判断する（ステップＳ１２）。
また、前記ステップＳ１０において、ＥＣＯＮモードが選択されていた場合には、ステップＳ１１を省略して、要求仕事率に関わらずエンジン自動停止の許可を判断する処理であるステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２において、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値以下だった場合には、エンジン３を停止させると蓄電手段１０の残容量が低くなりすぎて各機能に支障をきたす可能性があるのでエンジン停止を許可せずに処理を終了する。
ステップＳ１２において、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値より大きかった場合には、図４（ａ）に示したような一般的エンジン自動停止条件が成立するかどうかが判断され（ステップＳ１３）、成立する場合には、エンジン自動停止を許可（ステップＳ１４）し、成立しない場合には、エンジン停止を許可せずに処理を終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ１において、エンジンが停止していると判断された場合には、図５における右側のエンジン再始動の許可を判断する処理に入る。エンジン再始動の許可を判断する処理において、自動停止再始動制御手段２１は、まず動作モード信号Ｍｓを見て、ＡＵＴＯモードとＥＣＯＮモードのいずれが選択されているかを判断する（ステップＳ２０）。ＡＵＴＯモードが選択されている場合には、要求仕事率信号Ｗｓを見て、要求仕事率がＤＣモータ８ｂでコンプレッサＣＭＰを駆動可能な仕事率以下かどうかを判断する（ステップＳ２１）。要求仕事率がＤＣモータ８ｂで駆動可能な仕事率を超えている場合には（Ｎｏ）、エンジン３でエンジン駆動コンプレッサ７を駆動する必要があるのでエンジンの再始動を許可し（ステップＳ２４）処理を終了する。一方、要求仕事率がＤＣモータ８で駆動可能な仕事率以下の場合には（Ｙｅｓ）、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値以下、例えばフル充電時の２５％以下かどうか、即ち、このまま蓄電手段１０でコンプレッサＣＭＰを駆動してよいかを判断する（ステップＳ２２）。
また、前記ステップＳ２０において、ＥＣＯＮモードが選択されていた場合には、ステップＳ２１を省略して、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２において、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値以下だった場合には、エンジン３を停止させると蓄電手段１０の残容量が低くなりすぎて各機能に支障をきたす可能性があるのでエンジン再始動を許可して（ステップＳ２４）、処理を終了する。
ステップＳ２２において、バッテリ残容量信号ＳＯＣが所定値より大きかった場合には、図４（ｂ）に示したような一般的エンジン再始動条件が成立するかどうかが判断され（ステップＳ２３）、成立する場合には、エンジン再始動を許可（ステップＳ２４）し、成立しない場合には、エンジン再始動を許可せずに処理を終了する。
そして、エンジンの自動停止再始動の許可、不許可に関わらず、これらの処理を繰り返す。
【００３６】
このような判断の結果、自動停止再始動制御手段２１が自動停止許可フラグＦ１を立てた場合には、燃料供給停止部２３によりエンジン３が停止され、再始動許可フラグＦ２を立てた場合には、再始動駆動部２４によりエンジン３が再始動される。
【００３７】
本実施形態のようなエンジンの自動停止再始動制御装置によれば、エンジンが作動している状態でＡＵＴＯモードが選択された場合には、エアコンディショナで要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率に応じてコンプレッサＣＭＰを稼動させ、最適な車室空調を保ちつつ、可能な限りでエンジン３を自動停止させることができる。また、ＥＣＯＮモードが選択された場合には、エアコンディショナで要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率に関わらず、ＤＣモータ８ｂにより可能な範囲でコンプレッサＣＭＰを作動させ、バッテリ残容量信号ＳＯＣが許す限りでできるだけエンジン３を自動停止させることができる。即ち、ＡＵＴＯモードよりも燃料の節約を優先して、コンプレッサＣＭＰを止めずに、可能な限りでエンジン３を自動停止させることができる。
また、エンジンが自動停止している状態で、ＡＵＴＯモードが選択された場合には、エアコンディショナで要求されるコンプレッサＣＭＰの仕事率が所定値以上になったところで、エンジン３を再始動させるので、最適な車室空調を維持することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限らず、適宜変更して実施することが可能である。例えば、エンジンの自動停止再始動の一般的条件には、他の条件を加えたり、他の条件と入れ替えたりすることも可能である。また、図５の処理は、本発明を実現する処理の一例であり、ＡＵＴＯとＥＣＯＮの判断を最初に行うなど、他の処理を組むことが可能なことは言うまでもない。また、本実施形態では、ハイブリッド車両を例としてあげたが、エンジンのみで車体を駆動する車両で、車両停止時にアイドルストップする車両でも同様にして適用することができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したとおり、本発明によれば、エアコンディショナにより車室内の快適さを保ちつつ、できるだけエンジンを停止させて燃料を節約することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る駆動装置の構成図である。
【図２】実施形態に係るエアコンディショナの一部を示す構成図である。
【図３】実施形態に係るＥＣＵのブロック図である。
【図４】（ａ）はエンジン自動停止の一般的条件を示す論理回路図であり、（ｂ）はエンジン自動再始動の一般的条件を示す論理回路図である。
【図５】自動停止再始動制御手段での制御処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２　　　ＥＣＵ
３　　　エンジン
４　　　モータ／ジェネレータ
７　　　エンジン駆動コンプレッサ
８　　　電動コンプレッサ
８ａ　　コンプレッサ
８ｂ　　ＤＣモータ
１０　　蓄電手段
１１　　高圧バッテリ
１２　　低圧バッテリ
２１　　自動停止再始動制御手段
２２　　空調制御手段
５０　　冷凍サイクル
ＣＭＰ　コンプレッサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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