(57)【要約】【課題】エジェクタを利用した負圧供給装置において、安定した負圧を供給すると共に、エンジンの吸気制御への影響を小さくする。【解決手段】エジェクタ２４の入口２４を制御弁１７を介して吸気管５のターボチャージャ８の下流部に接続し、出口２６をスロットルバルブ６の下流部に接続し、吸引口２７を逆止弁１９を介して気圧式倍力装置３に接続する。また、吸気管５のスロットルバルブ６の下流部を逆止弁１８，１９を介して気圧式倍力装置３に接続する。気圧式倍力装置３の負圧と大気圧との差圧によって制御弁１７を開閉し、負圧が不足したときのみ、エジェクタ１６を作動させる。エジェクタ１６によってスロットルバルブ６をバイパスする頻度を低くしてエンジンの吸気制御への影響を低減する。制御弁１７をエジェクタ１６の入口２４側に設けることにより、制御弁による圧力損失を軽減することができる。【選択図】　　　　図１
2004084664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入口から出口に流体を流通させることで吸引口より負圧作動装置に負圧を供給するエジェクタを備えた負圧供給装置であって、過給器を備えたエンジンの吸気管における前記過給器と該過給器の下流側に設けられた流体抵抗体との間に前記エジェクタの入口を接続し、前記エジェクタの出口を前記吸気管における前記流通抵抗体と前記エンジンの吸気ポートとの間に接続し、前記エジェクタの吸引口を前記負圧差動装置側から前記エジェクタの吸引口側への流体の流通のみ許容する逆止弁を介して前記負圧作動装置に接続し、前記吸気ポートの上流部を前記負圧差動装置側から前記吸気ポートの上流部側への流体の流通のみ許容する逆止弁を介して前記負圧作動装置に接続したことを特徴とする負圧供給装置。
【請求項２】
前記流通抵抗体がスロットルバルブであることを特徴とする請求項１に記載の負圧供給装置。
【請求項３】
前記エジェクタの吸引口からの負圧供給を制御する制御弁を設け、該制御弁は、前記負圧作動装置の貯留負圧が所定値を超えているときに閉弁し、前記負圧作動装置の貯留負圧が所定値以下であるときに開弁することを特徴とする請求項１に記載の負圧供給装置。
【請求項４】
前記制御弁は、前記負圧作動装置の負圧と大気圧との差圧によって駆動されることを特徴とする請求項３に記載の負圧供給装置。
【請求項５】
前記制御弁は、前記エジェクタの入口側を開閉することにより前記エジェクタの吸引口からの負圧供給を制御することを特徴とする請求項３に記載の負圧供給装置。
【請求項６】
前記制御弁は、前記過給器の下流部側から前記エジェクタの入口側への流れが閉弁方向に作用するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の負圧供給装置。
【請求項７】
前記過給器の下流にインタクーラが設けられた前記吸気管における、前記インタクーラと前記流体抵抗体との間に前記エジェクタの入口を接続したことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の負圧供給装置。
【請求項８】
前記エジェクタの出口側の圧力を大気に開放する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の負圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの吸気管の圧力を圧力源として、エジェクタを利用して気圧式倍力装置等の負圧作動装置に負圧を供給するための負圧供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、自動車の制動装置においては、制動力を高めるために気圧式倍力装置が設けられている。この気圧式倍力装置は、負圧源として、エンジンの吸気負圧を利用しており、吸気負圧を定圧室（負圧室）に導入して、大気圧との差圧によってパワーピストンに推力を発生させて制動装置の操作力を補助する。
【０００３】
また、エジェクタを利用して、気圧式倍力装置に供給する負圧の真空度を高める技術が知られている。エジェクタは、ノズルの下流側にディフューザを配置し、これらの間に負圧取出口を設けたものであり、ノズル側からディフューザ側へ気体を流すと、高速噴流が生成されて、負圧取出口に高い真空度の負圧を発生させることができる。
【０００４】
エジェクタを利用して気圧式倍力装置に負圧を供給する負圧供給装置としては、例えば、スロットルバルブと並列にエジェクタを配置し、無負荷運転時のエジェクタへの供給風量を調整できるようにしたもの（特許文献１参照）、また、スロットルバルブと並列、すなわち、吸気管をスロットルバルブの下流側とエアクリーナとの間でバイパスして配置したエジェクタを気圧式倍力装置の外側に取り付けて構成するもの（特許文献２参照）が開示されている。
【特許文献１】
特開昭５４−１３８１４号公報
【特許文献２】
特開昭６０−２９３６６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、従来から小さなエンジンで高出力を得るため、ターボチャージャ等の過給器を利用することが広く行われている。過給器を装着したエンジンでは、吸入空気が過給器によって加圧されるため、吸気管負圧の真空度が低下して充分な負圧が得られない場合がある。とくに、特許文献２に示されるものでは、スロットルバルブの下流側からエジェクタに正圧が供給されて、エジェクタにより負圧が発生しない状況が起こり得る。
【０００６】
また、エジェクタを利用した負圧供給装置を用いようとすると、エジェクタがスロットルバルブをバイパスして配置されているため、エジェクタの作動時には、スロットルバルブを通る空気に加えエジェクタ経由で流れる空気が加わり、その分、エンジンの燃焼室に導入される空気量が増加することになるので、エンジンの吸気制御が不安定になる。特に、吸入空気量の小さいアイドリング時には、エジェクタによるバイパス流量の影響が大きくなり問題となる。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、過給器を装着したエンジンにおいても、十分な負圧を得ることを可能とするものである。さらに、安定した負圧を供給すると共に、エンジンの吸気制御への影響を小さくすることができる負圧供給装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、入口から出口に流体を流通させることで吸引口より負圧作動装置に負圧を供給するエジェクタを備えた負圧供給装置であって、過給器を備えたエンジンの吸気管における前記過給器と該過給器の下流側に設けられた流体抵抗体との間に前記エジェクタの入口を接続し、前記エジェクタの出口を前記吸気管における前記流通抵抗体と前記エンジンの吸気ポートとの間に接続し、前記エジェクタの吸引口を前記負圧差動装置側から前記エジェクタの吸引口側への流体の流通のみ許容する逆止弁を介して前記負圧作動装置に接続し、前記吸気ポートの上流部を前記負圧差動装置側から前記吸気ポートの上流部側への流体の流通のみ許容する逆止弁を介して前記負圧作動装置に接続したことを特徴とする。
【０００９】
このように構成したことにより、吸入空気が過給器によって加圧されても、過給器の下流部と吸気ポートの上流部との差圧によってエジェクタが作動するので、充分な負圧を発生させることができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項１の構成において、前記流通抵抗体がスロットルバルブであることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項１の構成において、前記負圧作動装置の負圧と大気圧との差圧によって前記エジェクタの吸引口からの負圧供給を制御する制御弁を設け、該制御弁は、前記負圧作動装置の貯留負圧が所定値を超えているときに閉弁し、前記負圧作動装置の貯留負圧が所定値以下であるときに開弁することを特徴とする。
【００１２】
このように構成したことにより、負圧作動装置の負圧が所定値を超えており充分である場合には、制御弁が閉じて、エジェクタが停止し、吸気管の負圧が逆止弁を介して負圧作動装置に直接供給され、負圧が所定値以下となり不足した場合には、制御弁が開き、エジェクタが作動して、エジェクタの吸引口の負圧が逆止弁を介して負圧作動装置に供給される。
【００１３】
請求項４に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項３の構成において、前記制御弁が、前記負圧作動装置の負圧と大気圧との差圧によって駆動されることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項３の構成において、前記制御弁が、前記エジェクタの入口側を開閉することにより前記エジェクタの吸引口からの負圧供給を制御することを特徴とする。
【００１５】
このように構成したことにより、制御弁をエジェクタの入口側に配置したことで、制御弁の圧力損失によるエジェクタの負圧生成力の低下が小さくなる。
【００１６】
請求項６の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項３の構成において、前記制御弁が、前記過給器の下流部側から前記エジェクタの入口側への流れが閉弁方向に作用するようになっていることを特徴とする。
【００１７】
このように構成したことより、制御弁の弁体に作用する圧力によって、制御弁の開弁開始時および閉弁終了時に弁体が急速に移動する。
【００１８】
請求項７に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項１乃至６のいずれかの構成において、前記過給器の下流にインタクーラが設けられた前記吸気管における、前記インタクーラと前記流体抵抗体との間に前記エジェクタの入口を接続したことを特徴とする。
【００１９】
このように構成したことより、前記エジェクタに前記インタークーラで冷やされた空気が流れることになる。
【００２０】
請求項８に係る発明の負圧供給装置は、上記請求項１乃至６のいずれかの構成において、前記エジェクタの出口側の圧力を大気に開放する逆止弁を設けたことを特徴とする。
【００２１】
このように構成したことより、前記過給器によりエジェクタの入口側及び出口側の吸気管接続部に高い正圧が発生したときでも、エジェクタの出口側が大気に開放されてエジェクタ内に流体が流れるようになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態に係る負圧供給装置１が接続されたエンジンの吸排気装置２および気圧式倍力装置３（負圧作動装置）の回路図を図１に示す。
【００２３】
図１に示すように、エンジン本体４の吸気管５には、エンジン本体４側から順に、スロットルバルブ６（流通抵抗体）、インタクーラ７、ターボチャージャ８（過給器）のコンプレッサＣおよびエアフィルタ９が配置され、エアフィルタ９は大気に開放されている。また、エンジン本体２の排気管１０には、エンジン本体４側から順に、ターボチャージャ８のタービンＴ、触媒コンバータ１１およびマフラ１２が配置され、マフラ１２は大気に開放されている。負圧供給装置１は、入口ポート１３、出口ポート１４および吸引ポート１５を有しており、入口ポート１３は、吸気管５のターボチャージャ８の下流部、すなわち、コンプレッサＣとインタクーラ７との間に接続され、出口ポート１４は、吸気管５のスロットルバルブ６の下流部、すなわち、エンジン本体４の吸気ポートの上流部に接続され、また、吸引ポート１５は、気圧式倍力装置３の定圧室（負圧室）に接続されている。
【００２４】
気圧式倍力装置３は、ここでは図示を省略するが、パワーピストンによって画成された負圧室（定圧室）と変圧室とを備え、ブレーキペダル等に連結された入力ロッドへの入力（運転者のブレーキ操作力）に応じて、変圧室に大気を導入し、負圧室と変圧室との間に生じる差圧によってパワーピストンに推力発生させて、ブレーキ操作力にサーボ力を付与する一般的なものである。
【００２５】
負圧供給装置１は、エジェクタ１６、制御弁１７および２つの逆止弁１８，１９を備えている。エジェクタ１６は、図６に示すように、ノズル２０の下流側にディフューザ２１を配置し、これらの間に負圧取出口２２を開口させたものであり、ノズル２０側からディフューザ２１側へ気体を流すと、ノズル２０のスロート部２３に高速噴流が生成されて、負圧取出口２２に高い真空度の負圧を発生させることができる。エジェクタ１６のノズル２０の入口２４は、後述する制御弁１７のポート２５に接続され、ディフューザ２１の出口２６は、出口ポート１４に接続され、また、負圧取出口２２の吸引口２７は、逆止弁１９を介して吸引ポート１５に接続されている。逆止弁１９は、吸引ポート１５側から吸引口２７側への流通のみを許容するものである。
【００２６】
制御弁１７は、入口ポート１３に連通するポート２８とエジェクタ１６の入口２４に連通するポート２５との間を開閉する開閉弁２９と、この開閉弁２９を開閉制御するアクチュエータ３０とから構成されている。アクチュエータ３０は、吸引ポート１５から通路３１を介して導入する気圧式倍力装置３の定圧室（負圧室）の圧力と、大気圧との差圧によって作動し、定圧室の真空度が充分高い場合（定圧室の貯留負圧が所定値を超えているとき）には、開閉弁２９を閉じ、定圧室の真空度が不足して所定値まで低下した場合（定圧室の貯留負圧が所定値以下であるとき）には、開閉弁２９を開くようになっている。
なお、前記開閉弁２９の開弁及び閉弁の所定値は、開弁と閉弁でヒステリシスを持たせて異ならせるようにしても良い。
【００２７】
出口ポート１４は、逆止弁１８によってエジェクタ１６をバイパスし、逆止弁１９を介して吸引ポート１５に接続されている。逆止弁１８は、吸引ポート１５側から出口ポート１４側への流通のみを許容するものである。
【００２８】
次に、負圧供給装置１の具体的な構成について、図２および図３を参照して説明する。なお、図１の各部に対応する部分には同一の符号を付して説明する。
図２および図３に示すように、負圧供給装置１は、ケース３２内にエジェクタ１６、制御弁１７および逆止弁１８，１９が一体的に設けられている。ケース３２の上部に、平板状のエジェクタ１６が形成されており、このエジェクタ１６は、ノズル２０、ディフューザ２１およびこれらの間の両側に開口する負圧取出口２２から構成されている。ノズル２０とディフューザ２１とは、滑らかに縮小された入口と、ノズル２０のスロート部２３から下流側にゆるい広がり角度（５〜１０°程度）の拡大出口とを有する単一のラバールノズルを構成している。負圧取出口２２は、ノズル２０のスロート部２３からスロート部２３の幅の２〜３倍程度の距離だけ下流に配置されている。
【００２９】
ノズル２０の入口２４は、その下方で水平方向に延びる入口ポート１３に連通されており、ディフューザ２１の出口２６は、その下方で水平方向に延びる出口ポート１４に連通されている。エジェクタ１６の入口２４側の下方に制御弁１７が配置され、出口２６側の下方に逆止弁１８，１９が直列に配置されている。エジェクタ１６の吸引口２７は、出口２６の下方まで延びる通路３３に連通されている。出口２６は、逆止弁１８を介して通路３３に連通され、通路３３は、逆止弁１９を介して、下方へ延びる吸引ポート１５に連通されている。逆止弁１８は、通路３３側から出口２６側への流通のみを許容し、逆止弁１９は、吸引ポート１５側から通路３３側への流通のみを許容する。
【００３０】
制御弁１７は、入口２４と入口ポート１３との間を開閉する開閉弁２９と、この開閉弁２９を開閉制御するアクチュエータ３０とから構成されている。開閉弁２９は、ポペット弁であり、弁体３４が下流側の入口２４側に形成された弁座３５に着座し、上流側の入口ポート１３と下流側の入口２４との差圧が閉弁方向に作用するようになっている。アクチュエータ３０は、圧力室３６内をダイヤフラム３７およびピストン３８によって、負圧室３９と大気室４０とに画成し、負圧室３９を通路４１によって吸引ポート１５に連通させ、大気室４０を通気孔４２によって大気に開放させたものである。弁体３４とピストン３８とは、連結ロッド４３によって互いに連結されており、連結ロッド４３は、シール４４によって案内され、シール４４によって入口ポート１３と圧力室３６との間がシールされている。ピストン３８と連結ロッド４３とは、軸方向に所定距離だけ相対移動可能に結合されている。弁体３４は、ばね４５によって閉弁方向に付勢され、ピストン３８は、ばね４６によって、弁体３４の開弁方向に付勢されている。
【００３１】
アクチュエータ３０は、負圧室３９と大気室４０との差圧によって作動し、負圧室３９の真空度が充分高い場合には、連結ロッド４３を介して開閉弁２９を閉じ、負圧室３９の真空度が不足して所定値まで低下した場合には、開閉弁２９を開くようになっている。
【００３２】
以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
エアフィルタ９から吸入された空気は、ターボチャージャ８のコンプレッサＣによって加圧され、インタクーラ７で冷却された後、スロットルバルブ６によって、流量を制御されて、エンジン本体４の吸気マニホールドに供給される。エンジン本体４の排気マニホールドから排出された排気ガスは、ターボチャージャ８のタービンＴを駆動した後、触媒コンバータ１１によって浄化され、マフラ１２を介して大気に放出される。ターボチャージャ８において、排気ガスよって駆動されたタービンＴによりコンプレッサＣを駆動して、吸入空気を加圧することにより、吸入空気の燃焼室への充填効率を高めることができ、高出力を得ることができる。
【００３３】
負圧供給装置１では、気圧式倍力装置３の定圧室の真空度が充分高い場合には、定圧室の負圧と大気圧との差圧によってアクチュエータ３０が開閉弁２９を閉じて、エジェクタ１６の入口２４が閉鎖される。この状態では、吸気管５のスロットルバルブ６の下流側の負圧が逆止弁１８，１９を介して、気圧式倍力装置３の定圧室に直接供給される。
【００３４】
気圧式倍力装置３の定圧室の真空度が低下すると、アクチュエータ３０の負圧室３９と大気室４０との差圧が低下して、開閉弁２９が開き、入口ポート１３とエジェクタ１６の入口２４とが連通される。この状態では、吸気管５のターボチャージャ８の下流側と、スロットルバルブ６の下流側との差圧によってエジェクタ１６が作動し、エジェクタ１６の吸引口２７から、逆止弁１９を介して気圧式倍力装置３の定圧室に負圧が供給される。この場合、過給圧によってターボチャージャ８の下流側の圧力が上昇しても、その圧力とスロットルバルブ６の下流側との差圧によってエジェクタ１６が作動するので、充分な負圧を発生させることができる。
【００３５】
このようにして、通常は、吸気管５から気圧式倍力装置３に直接負圧を供給し、気圧式倍力装置３の負圧が不足した場合に、エジェクタ１６を作動させて気圧式倍力装置３に高い真空度の負圧を供給するので、常時、気圧式倍力装置３に充分な負圧を維持することができ、また、エジェクタ１６によってスロットルバルブ６をバイパスする吸気流量を充分小さくすることができ、エンジンの吸気制御への影響を最小限に抑えることができる。
【００３６】
制御弁１７をエジェクタ１６の入口２４側に配置したことにより、出口２６側に配置した場合に比して、制御弁１７の閉弁位置付近における圧力損失の影響を小さくすることができ、安定した負圧を供給することができる。例えば、入口２４の圧力が大気圧、出口２６の圧力が−２００ｍｍＨｇであるとき、吸引口２７には約−４００ｍｍＨｇの負圧を得ることができる。ここで、制御弁１７を出口２６側に配置した場合、制御弁１７の圧力損失を２０ｍｍＨｇとすると、入口２４側の圧力ａは大気圧のままで、出口２６側の圧力ｂは−１８０ｍｍＨｇとなり、吸引口２７で得られる負圧（ｃ−ａ）は約−３６０ｍｍＨｇとなる。これに対して、制御弁１７を入口２４側に配置した場合、入口２４側の圧力ａは−２０ｍｍＨｇとなり、出口２６側の圧力ｂは−２００ｍｍＨｇとなり、吸引口２７で得られる負圧（ｃ−ａ）は約−３８０ｍｍＨｇとなり、出口側に配置した場合よりも大きな負圧を得ることができる。エジェクタ１６の作動差圧と吸引口圧力との関係を図７に示す。
【００３７】
また、エジェクタ１６の入口２４側は、出口２６側より高圧であり、体積流量が小さく、流速も小さくなっている。制御弁１７による圧力損失は、流速の２乗に比例するので、制御弁１７を入口２４側に配置することにより、出口２６側に配置した場合に比して、圧力損失を小さくすることができる。
【００３８】
制御弁１７は、上流側の入口ポート１３と下流側の入口２４との差圧が弁体３４の閉弁方向に作用しているので、開弁開始時および閉弁終了時には、弁体３４が急速に移動し、また、ピストン３８と連結ロッド４３とが軸方向に相対移動可能であり、シール４４と連結ロッド４３との間に摺動抵抗があるので、開弁時の作動差圧（気圧式倍力装置の定圧室の圧力と大気圧との差圧）と開弁時の作動圧力との間にヒステリシスが生じる。制御弁１７の弁体３４の作動差圧とリフト量との関係を図８に示す。これにより、弁体３４を迅速に開閉することができ、また、制御弁１７の設定圧力付近におけるハンチングを防止することができる。さらに、連結ロッド４３とピストン３８とが相対移動することにより、これらの傾きを吸収することができ、弁体３４を弁座３５に確実に着座させることができる。
【００３９】
逆止弁１８，１９を直列に配置したことにより、これらの逆止弁１８，１９の漏れを低減することができ、エンジン停止時の気圧式倍力装置３の負圧保持性を向上させることができる。なお、これに対して、逆止弁１８を気圧式倍力装置３に直接接続することにより、負圧供給時の逆止弁１８，１９による圧力損失を低減するようにしてもよい。
【００４０】
図２に示すように、エジェクタ１６を平板状としたことにより、エジェクタ１６を形成する部分と、制御弁１７および逆止弁１８，１９を収容する部分とを別体として、これらの接合面を平面状とすることができ、これらを溶着等によって容易に結合することができる。これにより、吸気管５および気圧式倍力装置３から入口ポート１３、出口ポート１４および吸引ポート１５を介してケース３２に作用する外力がエジェクタ１６に伝わりにくくなるので、エジェクタ１６の設計の自由度を高めることができ、また、溶着部の漏れを防止し、耐久性を向上させることができる。
【００４１】
次に、本発明に係る負圧供給装置の第２実施形態について、図４および図５を参照して説明する。なお、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００４２】
第２実施形態の負圧供給装置４７では、ケース４８内に平板状のエジェクタ１６が形成され、エジェクタ１６の入口２４および出口２６から、それぞれ、入口ポート１３および出口ポート１４が垂直方向に延ばされており、これとは反対側の面に、２つの吸引口２７に逆止弁１９を介して連通する吸引ポート１５が開口されている。ケース４８は、気圧式倍力装置３の定圧室のアウタシェル４９（一部のみ図示する）の外側に直接取付けられ、吸引ポート１５は、アウタシェル４９に形成された吸引開口５０を介して定圧室内に直接連通している。
【００４３】
制御弁１７は、弁体３４が入口ポート１３内に配置され、ダイヤフラム３７がケース４８とアウタシェル４９とで挟持され、アウタシェル４９の開口５１を通してアクチュエータ３０の負圧室が気圧式倍力装置の定圧室と一体となっている。弁体３４およびピストン３８を付勢するばねが省略され、これらはダイヤフラム３７の弾性力によって付勢されている。
【００４４】
なお、出口ポート１４と吸引ポート１５とを連通する通路およびこの通路に設けられる逆止弁１８は、ケース４８内には設けられておらず、別途、外部に設けられる。
【００４５】
このように構成したことより、上記第１実施形態の作用効果に加えて、ケース４８の高さを小さくし、気圧式倍力装置３のアウタシェルと一体化することにより、省スペース化を図ることができる。
【００４６】
なお、上記第１および第２実施形態では、負圧供給装置１，４７の出口ポート１４は、吸気管５のスロットルバルブ６の下流部に接続されているが、スロットルバルブ６が設けられていない場合（例えば、バルブのリフト量、開閉タイミングによって吸気制御を行う場合）　には、スロットルバルブ６に代わる流通抵抗体をターボチャージャ８とエンジン本体４の吸気ポートとの間に設け、該流通抵抗体の下流部でエンジン本体４の吸気ポートの上流部に相当する箇所に接続すればよい。この場合、流通抵抗体としては、吸気管内に設けられた絞り部などを用いることができるが、これに限らず、吸気管内を流れる流体に流通抵抗を与えるものであれば他のものを用いることもできる。
【００４７】
また、制御弁１７は、大気圧と気圧式倍力装置の負圧室との差圧によってダイヤフラム３７およびピストン３８を移動させる機械式のものとしているが、これに限らず、大気圧と気圧式倍力装置の負圧室とを圧力センサによって検出し、この検出値に基づいて開閉を制御する電磁弁とすることもできる。
【００４８】
また、上記第１および第２実施形態では、入口ポート１３は、コンプレッサＣとインタクーラ７との間に接続されているが、吸気管５のターボチャージャ８の下流部とスロットルバルブ６（流通抵抗体）の上流部との間に接続されていればよい。
例えば、インタクーラ７とスロットルバルブ６との間に入口ポート１３を接続してもよい。このようにインタクーラ７とスロットルバルブ６との間に接続した場合には、エジェクタには冷やされた空気が流れることになるので、エジェクタの耐熱温度を低く設定できて、エジェクタの材質の自由度が高まる。
【００４９】
また、上記第１および第２実施形態では、気圧式倍力装置３はエジェクタ１６のディフューザ２１の出口２６とともに出口ポート１４によって吸気管５のスロットルバルブ６の下流側に接続されているが、これに限るものではなく、気圧式倍力装置３はエンジン本体４の吸気ポートの上流部であれば任意の位置に接続することができる。
【００５０】
なお、過給器を装備した車両においては、車両加速時にターボチャージャ８の下流部とスロットルバルブ６との間すなわちエジェクタ１６の入口側、およびスロットルバルブ６とエンジン本体４の吸気ポートとの間すなわちエジェクタ１６の出口側は、ともに高い正圧が発生することになる。このため、エジェクタ１６が作動せず、エジェクタ１６による負圧が発生しない可能性がある。
【００５１】
このような場合には、図９に示すようにエジェクタ１６の出口側に該正圧の流体を大気に開放する逆止弁６１を設けることでエジェクタ１６内に流体の流れが生じて負圧が発生し、気圧式倍力装置３に負圧を供給できるようになる。
【００５２】
上記のように構成した場合、スロットルバルブ６からエンジン本体４の吸気ポートに送られる流体が出口ポート１４から逆流して逆止弁６１から排出されてしまうのを防止するため、出口ポート１４にスロットルバルブ６から逆止弁６１への流体の流通を制限する逆止弁６２を設けるのが望ましい。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係る負圧供給装置によれば、過給器の下流部と吸気ポートの上流部との差圧によってエジェクタが作動するので、充分な負圧を発生させることができる。
【００５４】
また、負圧供給装置に制御弁を設けた場合には、負圧作動装置の負圧が充分である場合には、制御弁が閉じてエジェクタが停止し、吸気管の負圧が逆止弁を介して負圧作動装置に直接供給される。また、負圧が不足した場合には、制御弁が開き、エジェクタが作動して、エジェクタの吸引口の負圧が逆止弁を介して負圧作動装置に供給される。このとき、制御弁をエジェクタの入口側に配置したことにより、制御弁の圧力損失によるエジェクタの負圧生成力の低下を小さく抑えることができる。その結果、常時、負圧作動装置に充分な負圧を維持することができ、また、エジェクタの作動によるエンジンの吸気制御への影響を最小限に抑えることができる。
【００５５】
また、本発明に係る負圧供給装置によれば、制御弁の弁体に作用する圧力によって、制御弁の開弁開始時および閉弁終了時に弁体が急速に移動するので、制御弁の開閉を迅速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る負圧供給装置を適用したエンジンおよび気圧式倍力装置のブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る負圧供給装置の縦断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線による横断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る負圧供給装置の縦断面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線による横断面図である。
【図６】本発明の負圧供給装置に使用されるエジェクタの概略構成を示す説明図である。
【図７】エジェクタの吸引口圧力と作動差圧との関係を示すグラフ図である。
【図８】図２の装置における制御弁の弁体の作動差圧とリフト量との関係を示すグラフ図である。
【図９】図１の装置の変形例を示すブロック図である。
【符号の説明】
１　　負圧供給装置
３　　気圧式倍力装置（負圧作動装置）
４　　エンジン本体
５　　吸気管
６　　スロットルバルブ（流通抵抗体）
８　　ターボチャージャ（過給器）
１６　エジェクタ
１７　制御弁
１８，１９　　逆止弁
２４　入口
２６　出口
２７　吸引口
【図１】
2004084664.tif 000003
【図２】
2004084664.tif 000004
【図３】
2004084664.tif 000005
【図４】
2004084664.tif 000006
【図５】
2004084664.tif 000007
【図６】
2004084664.tif 000008
【図７】
2004084664.tif 000009
【図８】
2004084664.tif 000010
【図９】
2004084664.tif 000011