(57)【要約】【課題】アクセルペダルの操作により走行速度を制御すべく構成した自動車の加速装置において、速度計を意識せずとも制限速度超過を防止できるようにする。また、標識の見落とし等による制限速度超過を防止する。【解決手段】自動車の走行速度を検出する走行速度検出部と、目標速度を設定する目標速度設定部と、走行速度と目標速度とを比較する演算部と、演算部での演算結果に対応してアクセルペダルの反撥力を増減する反撥力増強機構とで加速装置を構成して、走行速度が目標速度を超えると反撥力を増強して運転者にこの旨を感知させると同時に、アクセルペダルを押し戻して減速する。また、走行速度が目標速度を下回ると、反撥力の増強をやめてアクセルペダルを踏込み易くする。また、速度制御装置にカーナビゲーションシステムを接続し、同カーナビゲーションシステムから走行中の道路の制限速度を読み出し、この制限速度を目標速度として設定する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作により走行速度を制御すべく構成した自動車の加速装置において、自動車の走行速度を検出する走行速度検出部と、目標速度を設定する目標速度設定部と、走行速度と目標速度とを比較する演算部と、演算部での演算結果に対応してアクセルペダルの反撥力を増減する反撥力増強機構とを具備して、上記走行速度が予め設定した目標速度よりも高速になると、上記反撥力を増強して走行速度が目標速度よりも高速になったことを運転者に感知せしめることを特徴とする自動車の加速装置。
【請求項２】
上記反撥力増強機構は、車体に設置した直流モータと、同直流モータに減速機構と電磁クラッチとを介して連動連結したリールと、同リールに一端を固着し他端をアクセルペダルに連結した紐状体とで構成し、上記直流モータと電磁クラッチとを前記演算部と接続したことを特徴とする請求項１記載の自動車の加速装置。
【請求項３】
上記反撥力増強機構は、車体に設置したシリンダのヘッド内部を、演算部と接続した電磁弁を介して原動機の吸気マニフォールドと大気とに連通させ、同シリンダ中に、アクセルペダルに連動連結したピストンを褶動自在に挿入し、演算部の出力によりシリンダヘッド内部の連通先を、吸気マニフォールドと大気とのいずれかに切換え可能としたことを特徴とする請求項１記載の自動車の加速装置。
【請求項４】
上記加速装置にカーナビゲーションシステムを接続し、同カーナビゲーションシステムから現在走行中の道路の制限速度を読み出し、この制限速度を目標速度として設定することを特徴とする請求項１記載の自動車の加速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】
本発明は、自動車の走行速度が目標速度に達し又は超過したことを、アクセルペダルの反撥力の増加として運転者に感知せしめることにより、速度計を意識せずとも目標速度超過を防止できる自動車の加速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の加速装置は、反撥力（リターンスプリングの張力等）に拮抗してアクセルペダルを踏込むことで加速し、上記の踏込を緩めることで減速するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記アクセルペダルは、単に原動機の出力を制御するだけであって、直接走行速度を制御するものではないため、多様に変動する走行条件下で、制限速度（目標速度）を超えないように運転するには、絶えず速度計を監視してアクセルペダルの踏込みを加減する必要があった。
【０００４】
このように、常時速度計を監視しなければならないので、車外への注意が散漫になって危険に陥ったり、また、速度計を見忘れて制限速度をオーバーするなどの問題がある。
【０００５】
更に、道路を走行中に、交通標識を見落として制限速度が変わったことに気付かずに、制限速度を超過するという問題もある。
【０００６】
なお、電気自動車やオートバイやその他の車両においても、上記同様の問題点がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明では、アクセルペダルの操作により走行速度を制御すべく構成した自動車の加速装置において、自動車の走行速度を検出する走行速度検出部と、目標速度を設定する目標速度設定部と、走行速度と目標速度とを比較する演算部と、演算部での演算結果に対応してアクセルペダルの反撥力を増減する反撥力増強機構とを具備して、上記走行速度が予め設定した目標速度よりも高速になると、上記反撥力を増強して走行速度が目標速度よりも高速になったことを運転者に感知せしめることにより、上記課題の解決を図る。
【０００８】
また、次のような特徴を併せ有する。
【０００９】
上記反撥力増強機構は、車体に設置した直流モータと、同直流モータに減速機構と電磁クラッチとを介して連動連結したリールと、同リールに一端を固着し他端をアクセルペダルに連結した紐状体とで構成し、上記直流モータと電磁クラッチとを前記演算部と接続したこと。
【００１０】
上記とは別の反撥力増強機構として、車体に設置したシリンダのヘッド内部を、演算部と接続した電磁弁を介して原動機の吸気マニフォールドと大気とに連通させ、同シリンダ中に、アクセルペダルに連動連結したピストンを褶動自在に挿入し、演算部の出力によりシリンダヘッド内部の連通先を、吸気マニフォールドと大気とのいずれかに切換え可能としたこと。
【００１１】
上記加速装置にカーナビゲーションシステムを接続し、同カーナビゲーションシステムから現在走行中の道路の制限速度を読み出し、この制限速度を目標速度として設定すること。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の自動車への実施の形態について説明する。
【００１３】
本発明の加速装置は、反撥力増強機構と、同機構に接続した制御部とで構成されている。
【００１４】
反撥力増強機構は、アクセルペダル前方の車体の固定部分にケーシングを固設し、同ケーシングに、通電電流の大きさに略比例したトルクを発生する直流モータを取付け、同直流モータの出力軸を、減速機構としての減速ギヤ群と、通電時には回転力を伝達し非通電時には回転力の伝達を絶つ電磁クラッチとを介してリールの入力軸に連動連結し、同リールの巻取軸外周に紐状体としてのスチールテープの一端を固着し、他端をアクセルペダルのアクセルワイヤ取付部近傍に連結して、直流モータと電磁クラッチとに通電した際に上記スチールテープをリールに巻き取らせ、同スチールテープの他端に発生する増強反撥力を、既にアクセルペダルに加えられている本来の反撥力（リターンスプリングの張力等）に付加するようにしている。
【００１５】
制御部は、演算部に、走行速度検出部と、目標速度設定部と、反撥力立上げ勾配設定部と、反撥力増強限度設定部と、出力部とを接続し、上記各部に電源を接続して構成されている。
【００１６】
走行速度検出部は、渦電流カップリングを用いた速度計の内部にホール素子ＩＣ等の磁気センサを配置し、同センサから走行速度に比例した周波数のパルスを演算部に入力する。
【００１７】
目標速度設定部は、運転者の手が届きやすい位置に、複数の目標速度設定ボタンや目標速度設定ダイアルを配設し、これらのボタンやダイアルによって目標速度を設定して演算部に入力する。
【００１８】
反撥力立上げ勾配設定部と反撥力増強限度設定部は、両方とも上記目標速度設定部に近接して配置されており、反撥力増強特性の主たる要因である反撥力の立上げ勾配と反撥力増強の上限とを設定して演算部に入力する。
【００１９】
演算部は、走行速度検出部からのパルスを走行速度に変換し、この走行速度と目標速度とを比較して、走行速度が目標速度よりも低速の場合は、直流モータ及び電磁クラッチへの電流を出力せず、走行速度が目標速度よりも高速の場合は、これらの速度差に対応した電流を出力部を介し直流モータに出力すると同時に、電磁クラッチに励磁電流を出力する。また、目標速度の近傍に適宜不感帯を設定して、装置の過敏な反応を防止する。
【００２０】
上述した構成により、走行速度が上記目標速度よりも低速の場合は、リールがフリーになって、アクセルペダルには本来の反撥力だけが作用するので、アクセルペダルが軽くなり、同ペダルの踏込み加減で目標速度以下の速度域で加減速できる。
【００２１】
一方、走行速度が目標速度に達すると、増強反撥力が本来の反撥力に付加されて全体の反撥力が増強し、踏み応えの変化から目標速度に達したことを運転者に感知させると共に、アクセルペダルの踏込みが重くなり、それ以上の加速がしずらくなる。
【００２２】
また、目標速度で走行中、下り坂等が原因で、走行速度が目標速度よりも高速になると、この速度差に略比例した電流が直流モータに出力されて増強反撥力が強力になり、全体の反撥力が更に増大して走行速度が目標速度よりも高速になったことを運転者に感知させ、同時にアクセルペダルをそれまでよりも強力に押し返して走行速度が目標速度を超過するのを防止する。
【００２３】
一方、目標速度で走行中、上り坂等が原因で、走行速度が目標速度よりも低速になると、増強反撥力が無くなり従来の反撥力だけになって、踏み応えの変化から目標速度よりも低速になったことを運転者に感知させると共に、アクセルペダルが軽くなり、同ペダルの踏込み加減で目標速度以下の速度域で加減速可能となる。
【００２４】
このように、速度計を意識せずとも、アクセルペダルの踏み応えによって目標速度を超えたか否かを感知できるので、車外の状態（対向車や歩行者等）に十分な注意を振り向けて安全運転に専念できる。
【００２５】
更に、前記のような動作が自動的に行われるので、運転者が略一定の踏力でアクセルペダルを踏み続けるだけで、半ば自動的に目標速度一杯の走行速度を保持できる。
【００２６】
また、反撥力立上げ勾配設定部で増強反撥力増加の度合いを調節して、快適な操作感覚を得ることができ、更に、反撥力増強限度設定部で反撥力増強の上限を適宜設定しておけば、増強した反撥力よりも強くアクセルペダルを踏み込んで、目標速度を超えての加速も可能になる。
【００２７】
また、反撥力増強機構の他の実施の形態では、車体の固定部分にアクセルペダル方向に開口したシリンダを設置し、同シリンダのヘッド内部を第１・第２電磁弁を介してエンジンの吸気マニフォールドと大気とにそれぞれ連通し、同シリンダ中のピストンをワイヤを介してアクセルペダルに連動連結している。
【００２８】
かかる構成により、自動車の走行速度が目標速度以下の場合は、演算部からの出力で第１電磁弁を閉弁し第２電磁弁を開弁して、シリンダのヘッド内部を大気と連通させることで、抵抗なくアクセルペダルを踏込めるようにし、自動車の走行速度が目標速度を超過すると、演算部からの出力により第１電磁弁を開弁し、第２電磁弁を閉弁して吸気マニフォールドの負圧により、ピストンとワイヤとを介してアクセルペダルに増強反撥力を付加する。
【００２９】
上述した他の実施の形態は、内燃機関を原動機とした自動車にしか適用できず、増強反撥力の調節もできないが、構造が簡単で製造コストが安価ですむ。
【００３０】
また、カーナビゲーションシステムを演算部に接続して、同システムから現在走行中の道路の制限速度を読みだし、同制限速度を目標速度として制御部に入力することで、目標速度設定の手間を省くことができ、標識の見落とし等による制限速度超過を防止できる。
【００３１】
【実施例】
本発明の実施例について図面を参照して説明する。
【００３２】
図１は、本発明に係る自動車の加速装置Ａを自動車に適用した実施例の構成を示しており、同加速装置Ａは、アクセルペダル１に連動連結した反撥力増強機構２と、同反撥力増強機構２と電気的に接続した制御部３とで構成されている。図中、Ｅは原動機であって、スロットルバルブＥ１によって出力を制御されており、スロットルバルブＥ１はアクセルワイヤＥ２を介してアクセルペダル１に連動連結している。アクセルペダル１には、スロットルバルブリターンスプリングＥ３による反撥力が常時付与されている。
【００３３】
４は走行速度検出部であって後述する速度計４ａに付設されている。５は目標速度設定部、５ａは目標速度設定ボタン、５ｂは目標速度設定ダイアル、５ｃは反撥力立上げ勾配設定部、５ｄは反撥力増強限度設定部、５ｅは不感帯幅設定部、ｆは車体の固定部分（仕切壁）、ｆ１は挿通孔である。
【００３４】
反撥力増強機構２は、図２及び図３で示すように、アクセルペダル１前方の固定部分ｆにケーシング２ａを固設し、同ケーシング２ａの側面に直流モータ２ｂを取付け、同直流モータ２ｂの出力軸２ｃに、減速機構としての減速ギヤ群２ｄの入力側を連結し、同減速ギヤ群２ｄの出力側に通電時には回転力を伝達し、非通電時には上記伝達を絶つ電磁クラッチ２ｅの入力側を連動連結し、同電磁クラッチ２ｅの出力側にリール２ｆを連動連結し、同リール２ｆの巻取軸外周に紐状体としての柔軟なスチールテープ２ｇの前端を固着して所定回数巻付けた後、同スチールテープ２ｇをケーシング２ａの後面から挿通孔ｆ１を通して出入自在に延出し、後端をアクセルペダル１のアクセルワイヤ取付部１ａ近傍に枢着したスチールテープ取付部１ｂに、押しネジ１ｃを介し連結位置調整自在に連結している。
【００３５】
かかる構成により、反撥力増強を行うときは、後述する出力部６から、直流モータ２ｂと電磁クラッチ２ｅとに電流を出力して、直流モータ２ｂへの電流に略比例したトルクでスチールテープ２ｇの前端部をリール２ｆに巻取らせ、同スチールテープ２ｇの後端に発生した直線的な増強反撥力を、アクセルペダル１の本来の反撥力に付加して、全体の反撥力を増強する。
【００３６】
また、付勢力増強を行わないときは、直流モータ２ｂと電磁クラッチ２ｅへの通電を絶ちリール２ｆをフリーにして、減速ギヤ群２ｄや直流モータ２ｂの抵抗によってアクセルペダル１の踏み込み操作が重くなるのを防止する。
【００３７】
また、上記スチールテープ２ｇの前端部にリール２ｆへの巻き癖をつけて、リール２ｆがフリーになると、自動的にスチールテープ２ｇが巻取軸に巻き付いて遊びが無くなるようにしている。
【００３８】
なお、本実施例では、直流モータ２ｂに発生する電流の強さに比例したトルクを利用しているが、上記直流モータ２ｂの代わりに弾性体を介してアクセルペダル１と連動連結したステッピングモータを用いたり、リール２ｆとスチールテープ２ｇとの代わりに、ラックピニオン機構やボールスクリュー機構を用いたり、更には、直流リニアモータで直接増強反撥力を発生させることもできる。
【００３９】
特に、本実施例の反撥力増強機構２は、反撥力増強を電力によって行っているので、電源を有する自動車であれば広く適用できる。
【００４０】
制御部３は、主としてＩＣを用いた電気回路であって、図４で示すように、走行速度検出部４と、目標速度設定部５と、反撥力立上げ勾配設定部５ｃと、反撥力増強限度設定部５ｄと、出力部６とを演算部７に接続し、上記各部に電源３ａを接続している。
【００４１】
走行速度検出部４は、図１及び図５で示すように、速度計４ａ内部の渦電流カップリング４ｂの近傍にホール素子ＩＣ等の磁気センサ４ｃを配置し、磁力の周期的変化を走行速度に比例した周波数のパルスに変換して演算部７に入力する。図中、４ｄはスピードメータワイヤ、４ｅは回転磁石、４ｆは指針戻しバネ、４ｇは指針、４ｈは文字盤である。
【００４２】
なお、パルスカウンタ式速度計の場合は、そのパルスを演算部７に入力すれば良く、また、駆動系の最終段のギヤの歯等を近接センサなどで検出して走行速度に比例したパルスを得ることもできる。
【００４３】
目標速度設定部５は、図１及び図５で示すように、運転者が操作しやすい位置に配設されており、それぞれ目標速度を登録した複数の目標速度設定ボタン５ａや目標速度設定ダイアル５ｂにより目標速度を設定して演算部７に入力する。
【００４４】
なお、上記目標速度設定ボタン５ａの内の１個を押すことで、その時点での走行速度を目標速度として演算部７に入力することもできる。
【００４５】
反撥力立上げ勾配設定部５ｃと、反撥力増強限度設定部５ｄと、不感帯幅設定部５ｅとは、図１及び図５で示すように、上記目標速度設定部５に近接して配置されており、ドライバ等の簡単な工具を用い、反撥力増強特性の主要因たる反撥力の立上げ勾配と反撥力増強の上限と不感帯幅とを設定して演算部７に入力する。
【００４６】
演算部７は、走行速度検出部４からのパルスの周波数から走行速度を算出し、この走行速度と目標速度設定部５で設定した目標速度とを比較して、走行速度が目標速度よりも低速の場合は、出力部６からの直流モータ２ｂへの駆動電流と、電磁クラッチ２ｅへの励磁電流の出力が無く、走行速度が目標速度よりも高速の場合は、これらの速度差に対応した電流を直流モータ２ｂに出力すると同時に、電磁クラッチ２ｅに励磁電流を出力する。
【００４７】
図６は走行速度と増強反撥力との関係を示し、図７はアクセルペダル１の踏込み量と反撥力との関係を示しており、走行速度が目標速度よりも低速の場合は、アクセルペダル１には本来の反撥力だけが加えられて、アクセルペダル１の踏込み加減で目標速度以下の速度域で加減速できる。
【００４８】
また、走行速度が目標速度に達すると、増強反撥力が本来の反撥力に付加されて全体の反撥力が増強し、目標速度に達したことを運転者に感知させると共に、目標速度を超えての加速がしずらくする。
【００４９】
更に、目標速度で走行中、走行速度が目標速度よりも高速になると、これらの速度差に対応して増強反撥力が強くなってこの旨を運転者に感知させると共に、アクセルペダル１をそれまでよりも強く押し戻して目標速度までの減速を促す。
【００５０】
また、反撥力立上げ勾配の設定により、運転者が反撥力の変化を感知し易くしたり、快適な操作感覚を醸し出したりできる。
【００５１】
また、反撥力増強の上限を適切な範囲に設定しておけば、目標速度を超えた状態でも、アクセルペダル１を全開まで踏込める。
【００５２】
上記のように、目標速度に達しているか否か、同目標速度を超過しているか否かをアクセルペダル１の反撥力の変化で感知できるので速度計４ａを意識せずに済み、車外の状態（対向車や歩行者等）に十分な注意を振り向けることができるので安全運転に専念できる。
【００５３】
更に、アクセルペダル１の反撥力の増減が、走行速度を目標速度に収斂させる方向に作用するので、アクセルペダル１を軽く踏み続けるだけで、目標速度一杯の走行速度を半ば自動的に保持できる。
【００５４】
図８は、反撥力増強機構の他実施例を示しており、この反撥力増強機構９は、車体の固定部分ｆに、アクセルペダル１方向に開口したシリンダ９ａを設置し、同シリンダ９ａ中に褶動自在に挿入したピストン９ｂをワイヤ９ｃを介してアクセルペダル１に連動連結し、同シリンダ９ａのヘッド９ｄに出力部６と接続した常閉型の第１電磁弁９ｅと常開型の第２電磁弁９ｆとを取付けて、同シリンダ９ａのヘッド９ｄ内部を、第１電磁弁９ｅを介してエンジンＥの吸気マニフォールドＥ４（図１参照）に、第２電磁弁９ｆを介して大気にそれぞれ開閉自在に連通させている。
【００５５】
かかる構成により、自動車の走行速度が目標速度以下の場合は、制御部３は出力せず、第１電磁弁９ｅは閉弁状態を保持してヘッド９ｄ内部と吸気マニフォールドＥ４との連通を遮断すると同時に、第２電磁弁９ｆは開弁状態を保持してシリンダ９ａの内部を大気に連通させることで、抵抗なくアクセルペダル１を踏込めるようにする。
【００５６】
そして、自動車の走行速度が目標速度を超過すると、制御部３が出力して、第１電磁弁９ｅが開弁してシリンダ９ａのヘッド９ｄ内部を吸気マニフォールドＥ４に連通させると同時に、第２電磁弁９ｆが閉弁してシリンダ９ａの内部と大気との連通を遮断するすることで、吸気マニフォールドＥ４の負圧により、ピストン９ｂとワイヤ９ｃとを介してアクセルペダル１に増強反撥力を付加する。
【００５７】
図中、９ｇ吸気マニフォールドＥ４と第１電磁弁９ｅ間の連通管、９ｈはワイヤ９ｃの遊びを無くすためのスプリング、９ｉはエアクリーナである。
【００５８】
なお、上記２個の電磁弁（第１・第２電磁弁９ｅ・９ｆ）を，シリンダ９ａのヘッド９ｄ内部と吸気マニフォールドＥ４と大気とに連通した単一の三方電磁弁に置換することもでき、更に、シリンダ９ａとピストン９ｂとを、真空室とダイヤフラムとで置換することもできる。
【００５９】
上述した他実施例の反撥力増強機構９は、吸気マニフォールドＥ４の負圧で反撥力増強を行っているので、内燃機関を原動機とした自動車にしか適用できず、また、吸気マニフォールドＥ４の負圧の変動により反撥力増強の程度が変動し、更に、反撥力増強の程度を調整できないという難点はあるが、反撥力増強機構９の構造が極めて簡単になる。
【００６０】
更に、第１電磁弁９ｅを常閉型、第２電磁弁を９ｆを常開型にしたことで、これらを作動させるのに、制御部３からの目標速度を閾値とした出力のＯＮ・ＯＦＦだけで済むので、制御部３の構成も簡素化でき、上述した反撥力増強機構９構造の簡単化と併せて、装置の製造コストを安価にできるという利点があり、シリンダ９ａのボアとピストン９ｂのストロークとを適切に設定すれば、全ての走行状態で正常に作動させ得るので、前述した本実施例の反撥力増強機構２よりも、アクセルペダル１の操作感覚では劣るものの、目標速度を閾値とした反撥力の増強・解消だけを行えばよいという用途に適している。
【００６１】
また、図５で示すように、自動車に搭載したカーナビゲーションシステム８を演算部７に接続し、同システム８から現在走行中の道路の制限速度を読みだし、同制限速度を目標速度として自動的に演算部７に入力することにより、目標速度設定の手間を省き、特に、標識の見落とし等による制限速度超過を防止できる。
【００６２】
なお、本発明は電気自動車はもとより、アクセルペダル１をアクセルグリップ又はアクセルレバーに読み替えるだけで、オートバイやその他の車両にも適用できる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明によれば次のような効果を得ることができる。
【００６４】
請求項１記載の発明では、アクセルペダルの操作により走行速度を制御すべく構成した自動車の加速装置において、自動車の走行速度を検出する走行速度検出部と、目標速度を設定する目標速度設定部と、走行速度と目標速度とを比較する演算部と、演算部での演算結果に対応してアクセルペダルの反撥力を増減する反撥力増強機構とを具備して、上記走行速度が予め設定した目標速度よりも高速になると、上記反撥力を増強して走行速度が目標速度よりも高速になったことを運転者に感知せしめることにより、目標速度を適切に設定しておくだけで、目標速度以下では通常通りに加・減速でき、しかも、アクセルペダルの踏み応えで目標速度に達したか否かを感知して目標速度超過を防止できるので、速度計を意識せずに済み、車外の状況に充分注意を振り向けることができるので安全運転に専念できる。
【００６５】
また、目標速度に達すると反撥力が増加して、アクセルペダルの踏込みを押し戻すので、アクセルペダルを略一定の踏力で踏み続けるだけで、目標速度一杯の走行速度を半ば自動的に保持できる。
【００６６】
請求項２記載の発明では、上記反撥力増強機構は、車体に設置した直流モータと、同直流モータに減速機構と電磁クラッチとを介して連動連結したリールと、同リールに一端を固着し他端をアクセルペダルに連結した紐状体とで構成し、上記直流モータと電磁クラッチとを前記演算部と接続したことにより、直流モータと減速機構とで、増強反撥力の立上がりや上限を任意に設定可能となり、電磁クラッチによって、付勢力増強を行わないときにアクセルペダルの操作が重くなるのを防止でき、リールと同リールに一端を巻き付けた紐状体とで、直流モータの回転力を直線的な増強反撥力に変換するので、装置が小型軽量になり、既存の自動車への取付けが容易になる。
【００６７】
請求項３記載の発明では、上記反撥力増強機構は、車体に設置したシリンダのヘッド内部を、演算部と接続した電磁弁を介して原動機の吸気マニフォールドと大気とに連通させ、同シリンダ中に、アクセルペダルに連動連結したピストンを褶動自在に挿入し、演算部の出力によりシリンダヘッド内部の連通先を、吸気マニフォールドと大気とのいずれかに切換え可能としたことによって、同反撥力増強機構と制御部とを簡素化して、装置を安価にすることができる。
【００６８】
請求項４記載の発明では、上記加速装置にカーナビゲーションシステムを接続し、同カーナビゲーションシステムから現在走行中の道路の制限速度を読み出し、この制限速度を目標速度として設定することにより、目標速度設定の手間を省くことができ、特に、標識の見落とし等による制限速度超過を防止できる。
【００６９】
なお、本発明は電気自動車はもとより、アクセルペダルをアクセルグリップ又はアクセルレバーに読み替えるだけで、オートバイやその他の車両にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る加速装置の構成を示す説明図である。
【図２】反撥力増強機構のＩ−Ｉ線断面説明図である。
【図３】反撥力増強機構のＩＩ−ＩＩ線断面説明図である。
【図４】制御部の構成を示す説明図である。
【図５】実速度検出部の断面説明図である。
【図６】走行速度と増強反撥力との関係を示すグラフである。
【図７】アクセルペダルの踏込み量と反撥力との関係を示すグラフである。
【図８】他実施例反撥力増強機構の構成を示す一部断面説明図である。
【符号の説明】
Ａ　加速装置
Ｅ　原動機
Ｅ４　吸気マニフォールド（他実施例）
１　アクセルペダル
２　反撥力増強機構
２ｂ　直流モータ
２ｄ　減速ギヤ群（減速機構）
２ｅ　電磁クラッチ
２ｆ　リール
２ｇ　スチールテープ（紐状体）
３　制御部
４　走行速度検出部
５　目標速度設定部
６　出力部
７　演算部
８　カーナビゲーションシステム
９　反撥力増強機構（他実施例）
９ａ　シリンダ
９ｂ　ピストン
９ｅ　第１電磁弁
９ｆ　第２電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004136729.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004136729.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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