(57)【要約】【課題】マンホール周りの舗装面の沈下及びクラック発生を防止する。【解決手段】マンホール周りのアスファルト舗装２８に凹凸を有する網状の舗装強化材１を埋設する。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿って舗装に埋設される舗装強化材であって、
多数の透孔を有する網状に形成され、且つ下面が相対的に凹部になって浮き上がった複数の浮上り部が間隔をおいて形成されて凹凸になっていることを特徴とする舗装強化材。
【請求項２】
請求項１において、
上記道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高いことを特徴とする舗装強化材。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
マンホールに嵌める孔を有し、該マンホール周囲の舗装の強化に用いられることを特徴とする舗装強化材。
【請求項４】
道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に、請求項１乃至請求項３のいずれか一に記載の舗装強化材が埋設されていることを特徴とする舗装強化構造。
【請求項５】
道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、
上記網状体は、上記道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高いことを特徴とする舗装強化構造。
【請求項６】
道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、
上記網状体は、その縁部が、上記道路付帯設備に沿った強度の低い路盤の外側の強度が高い路盤に架設されていることを特徴とする舗装の強化構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、舗装強化材及び舗装の強化構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
道路のマンホールや止水栓の周囲、或いは側溝や道路を横断する排水溝に沿った部分、さらには歩道の縁石に沿った部分が陥没したり、クラックを生じていることがある。これは、例えばマンホールの場合、道路を掘削してマンホールを設備し、その周囲に埋め戻し及び舗装を行なっているが、埋め戻しによって形成した路床及び舗装の締固めを充分に行なうことが難しいためである。
【０００３】
すなわち、マンホールはマンホール本体と蓋受けとの間に調整リングを介装して上端のレベルを出しているが、路床や路盤に大きな圧力を加えると、上端レベルが狂い易い。また、アスファルト舗装後も、マンホールが邪魔になってローラによる転圧を行なうことができない。このため、路床及び舗装の締固めが不充分になって、施工後１〜２年を経過すると、車両の輪荷重や自然沈下によって舗装面が陥没し、相対的にマンホールが路面に突出した状態になったり、或いはクラックを招き、車両の走行性、或いは歩行性が悪くなる。このことは、止水栓の回りや側溝等の排水溝に沿った部分も同じである。また、縁石に沿った部分も施工不良から陥没やクラックを生じていることがある。
【０００４】
これに対して、マンホール周囲や排水溝に沿った部分の舗装内部に網状強化体を埋設する、さらには網状強化体をマンホールに接続して設ける、という提案がある（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−３２６００８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、網状強化体によって舗装の強化がある程度は図れるものの、充分な強度を得ることは難しい。また、網状強化体をアスファルト舗装内部の中間位置に埋設するには、アスファルト舗装を基層と表層とに分け、基層舗装を行なってその上に網状強化体を敷設し、しかる後に表層舗装を行なう必要があり、施工に手間がかかる。
【０００７】
また、網状強化体でマンホールなど道路付帯設備に沿った部分の舗装強度を高めても、網状強化体よりも外側の非強化舗装の舗装面が沈下すると、網状強化体で強化した部分と強化されていない部分との間に段差を生ずる、という問題がある。
【０００８】
本発明の課題は上述の問題を解決することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿って舗装に埋設される舗装強化材であって、
多数の透孔を有する網状に形成され、且つ下面が相対的に凹部になって浮き上がった複数の浮上り部が間隔をおいて形成されて凹凸になっていることを特徴とする。
【００１０】
従って、舗装強化材によって舗装面に加わる車両の輪荷重や歩行者の荷重が広く分散され、舗装面の沈下が防止されるとともに、クラックを生じ難くなる。そうして、この舗装強化材は、単なる網状体ではなく浮上り部によって凹凸に形成されているから、耐荷力が高く、舗装の強度向上、舗装面の沈下防止に有利になる。
【００１１】
また、舗装強化材が複数の浮上り部を有するから、これを路盤上のプライムコートの上に直接敷き、その上からアスファルト舗装材を打設すると、該舗装材が浮上り部の網目からその下に入り込み、浮上り部がアスファルト舗装内部の中間位置に埋設された状態になる。すなわち、従来のようにアスファルト舗装を基層と表層とに分けて打設しなくても、舗装強化材の一部をアスファルト舗装の中間位置に埋設することができ、施工が容易になる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の舗装強化材において、
上記道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高いことを特徴とする。
【００１３】
舗装強化材は、上記透孔による開口率が高いほどその強度が低くなる。よって、道路付帯設備に近い部分は舗装強化材による強化度が高いものの、離れた部分は該舗装強化材による強化度が低い。従って、舗装強化材外側の強化がされていない舗装部分が沈下するとき、上記強化度の低い部分もある程度沈下することになり、舗装強化材が設けられた部位と設けられていない部位との間で大きな段差を生ずることが避けられる。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の舗装強化材において、マンホールに嵌める孔を有し、該マンホール周囲の舗装の強化に用いられることを特徴とする。
【００１５】
従って、マンホールの周囲が埋め戻しによって路床及び舗装の締固めが不充分になっても、舗装強化材によって舗装を効率良く強化することができ、該マンホール周りの舗装面の沈下を防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明は、道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に、請求項１乃至請求項３のいずれか一に記載の舗装強化材が埋設されていることを特徴とする。
【００１７】
従って、舗装の道路付帯設備に沿った部分の沈下やクラック発生を防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明は、道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、
上記網状体は、上記道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高いことを特徴とする。
【００１９】
従って、舗装の道路付帯設備に沿った部分の沈下やクラック発生を防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができる。しかも、上記網状体外側の強化がされていない舗装部分が沈下するとき、該網状体の開口率が高く舗装強化度の低い部分もある程度沈下することになり、舗装強化材が設けられた部位と設けられていない部位との間で大きな段差を生ずることが避けられる。
【００２０】
請求項６に係る発明は、道路に設備され且つ上面が路面に露出又は突出する道路付帯設備に沿った部位の舗装の強化構造であって、
舗装の上記道路付帯設備に沿った部位に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、
上記網状体は、その縁部が、上記道路付帯設備に沿った強度の低い路盤の外側の強度が高い路盤に架設されていることを特徴とする。
【００２１】
従って、道路付帯設備に沿った路盤強度の低い部分の舗装面に大きな荷重が加わっても、該荷重が網状体を介して強度の高い路盤に分散して受けられ、道路付帯設備に沿った部分の舗装面の沈下防止に有利になるとともに、クラックの発生も防止される。また、道路付帯設備に沿った路盤強度の低い部分の舗装面が若干下がることがあっても、網状体が強度の高い路盤に架設されているから、路盤強度の高い部分と低い部分との間で舗装面に段差を生ずることが避けられる。
【００２２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明の舗装強化材によれば、多数の透孔を有する網状に形成され、且つ下面が相対的に凹部になって浮き上がった複数の浮上り部が間隔をおいて形成されて凹凸になっているから、耐荷力が高く、しかも、路盤上のプライムコートの上に直接敷き、その上からアスファルト舗装材を打設するだけで、舗装強化材の一部をアスファルト舗装内部の中間位置に埋設することができ、舗装の強度向上、舗装面の沈下・クラックの防止に有利になるとともに、施工が容易になる。
【００２３】
請求項２に係る発明によれば、請求項１に記載の舗装強化材において、道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高くなっているから、この舗装強化材が設けられた部位と設けられていない部位との間で大きな段差を生ずることが避けられる。
【００２４】
請求項３に係る発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の舗装強化材において、マンホールに嵌める孔を有し、該マンホール周囲の舗装の強化に用いられるから、舗装強化材によってマンホール周りの舗装を効率良く強化することができ、該マンホール周りの舗装面の沈下を防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができる。
【００２５】
請求項４に係る発明によれば、舗装の道路付帯設備に沿った部位に、請求項１乃至請求項３のいずれか一に記載の舗装強化材が埋設されているから、この道路付帯設備に沿った部分の舗装面の沈下やクラックを防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができる。
【００２６】
請求項５に係る発明によれば、舗装の道路付帯設備に沿った部位に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、この網状体の道路付帯設備から離れた部位の開口率が該道路付帯設備に近い部位の開口率よりも高くなっているから、道路付帯設備に沿った部分の舗装面の沈下やクラックを防止して、車両の走行性ないしは歩行性を長期間にわたって良好な状態に維持することができ、しかも、舗装強化材が設けられた部位と設けられていない部位との間で大きな段差を生ずることが避けられる。
【００２７】
請求項６に係る発明によれば、道路付帯設備に沿った路盤強度の低い部位の舗装に多数の透孔を有する網状体が埋設されていて、この網状体の縁部が、強度が高い路盤に架設されているから、道路付帯設備に沿った路盤強度の低い部位の舗装面の沈下防止、クラック防止に有利になるとともに、路盤強度の高い部分と低い部分との間で舗装面に段差を生ずることが避けられる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
図１に本発明の実施形態に係る舗装強化材１の一例を示す。この舗装強化材１は、多数の透孔２を有する矩形の網状に形成されており、中央にリング３が設けられて、道路付帯設備としてのマンホールに嵌める孔４が形成されている。網状部の周縁には金属線材によって形成された矩形枠５が設けられている。網状部は、多数の金属線材６を縦横に且つ間を透かして組んでなるものであり、従って、各透孔２は矩形状に形成されている。
【００３０】
また、網状部には、下面が相対的に凹部になって浮き上がった浮上り部７が縦横に間隔をおいて多数形成されており、当該網状部はこの多数の浮上り部７の存在によって凹凸になっている。本例の場合、縦横に隣接した４つの網目部分が１組となって「田」の字状の浮上り部７を形成している。相隣る浮上り部７の間隔は網目１つ分になっている。浮上り部７の浮上り高さ（凹部の深さ）は線材６の径の２倍以上になっており、線材６の径の４〜８倍程度の浮上り高さにすることが好ましい。
【００３１】
さらに、相隣る線材６の間隔は均一ではなく、縦横の両端側３本の線材６の間隔は残る中央側線材６の間隔よりも広くなっている。その結果、舗装強化材１の四隅各々に存する浮上り部７（１組の「田」の字状部分）の網目が最も粗く、各辺の２つの隅の浮上り部７，７間の網目が四隅の浮上り部７に次いで粗く、残る中央側の網目が最も細かくなっている。すなわち、舗装強化材１の網状部は、リング３から離れた部位の開口率が該リング３に近い部位の開口率よりも高くなっている。
【００３２】
縦横の各線材６は、互いの交点が溶接され、また、各線材６の周縁は矩形枠５の下面側に溶接され、中央孔４に臨む各線材６はリング３の上面側に溶接されている。
【００３３】
図２及び図３は上記舗装強化材１を用いたマンホール１１周りの舗装強化構造を示す。すなわち、同図に示すマンホール１１において、１２はマンホール上部の斜壁であり、この斜壁１２の上端に調整リング１３を介して蓋受け１４が組み付けられており、蓋受け１４に図３に示す蓋１５が嵌められる。
【００３４】
マンホール施工前の既設の舗装（アスファルト舗装２１及び路盤２２）及び路床２３は、当該マンホール１１の施工作業のために掘削され、マンホール施工後に埋め戻し及び舗設が行なわれている。従って、マンホール１１周りには、埋め戻しによる路床２５が形成され、その上に後施工の下層路盤２６、上層路盤２７及びアスファルト舗装２８が形成されている。
【００３５】
マンホール１１周りの後施工の路床２５及び路盤２６は締固めはされているが、大きな圧力をかけるとマンホール１１にレベルの狂い等の悪影響がでるため、その締固めは不充分になっており、耐荷強度はその周りの既設の路床２３及び路盤２２よりも低くなっている。また、後施工のアスファルト舗装２８も、ローラによる転圧をかけることが難しいことから、既設のアスファルト舗装２１よりも密度が低く強度が低くなっている。
【００３６】
図２に示すように、舗装強化材１は、そのリング３がマンホール１１の蓋受け１４に嵌められて後施工の上層路盤２７の上に載せられ、且つ周縁が強度の高い既設路盤２２に架設されている。なお、路盤２２，２７の上には薄いプライムコート層（図示省略）が形成され、その上に舗装強化材１が敷設されている。そうして、この舗装強化材１の上からプライムコート層の上にアスファルト舗装材が打設されて図３に示すように後施工のアスファルト舗装２８が形成されている。
【００３７】
図３に示すように、舗装強化材１には浮上り部７が設けられているから、アスファルト舗装材はその網目を通って浮上り部７の下に入り、この浮上り部７は当該アスファルト舗装２８の中間位置に配設された状態になる。すなわち、アスファルト舗装２８を基層と表層とに分けて舗設しなくても、浮上り部７を当該アスファルト舗装２８の中間位置に配設することができ、その施工が容易になる。
【００３８】
上記舗装強化構造において、後施工のアスファルト舗装２８の上に加わる車両の輪荷重や歩行者の荷重は舗装強化材１によって広く分散される。しかも、舗装強化材１の周縁が強度の高い既設路盤２２に架設されているから、上記荷重は既設路盤２２によっても受けられる。よって、後施工の路床２５、路盤２６，２７及びアスファルト舗装２８の締固めが不充分でその強度が低い場合でも、上記荷重による舗装面の局部的な沈下やクラックが防止され、良好な車両走行性ないしは歩行性が長期間にわたって維持される。
【００３９】
また、上記舗装強化材１は多数の浮上り部７を備えて凹凸に形成されているから、耐荷強度が高く（撓み難く）、よって、上記アスファルト舗装２８の強化、舗装面の沈下防止に有利になる。
【００４０】
また、上記舗装強化材１は、マンホール１１に沿った部分は開口率が低く（網目の小さく）、その強度が高い一方、周辺部は開口率が高く（網目の大きく）、その強度が相対的に低くなっている。従って、既設の舗装側が沈下した場合、後施工の舗装の周辺部も同様に沈下し、この両者の境界に段差を生ずることが避けられる。しかも、舗装強化材１の周縁部が既設路盤２２に架設されているから、上記段差防止にさらに有利になる。
【００４１】
＜他の舗装強化材＞
上記舗装強化材１は浮上り部７を備えて凹凸に形成されているが、図４に示すように、凹凸のない平網を舗装強化材１としてもよい。この舗装強化材１は、多数の直線状に延びる線材６を縦横に且つ間を透かして組んでなるものであり、縦横の線材６は互いの交点が溶接されている。そして、舗装強化材１の中央にマンホールに嵌める孔４が形成されている。また、相隣る線材間隔は、中央側では狭く、両端側では広くなされている。その結果、舗装強化材１は、マンホール孔に沿った部位の開口率が低く、周辺側の開口率が高くなっている。
【００４２】
さらに、図２，３に示すように舗装強化材の周縁部を強度の高い路盤２２に架設する方式を採用する場合には、全体にわたって開口率が一定になった図５に示す網状の舗装強化材１を採用することもできる。この舗装強化材１は、多数の直線状に延びる線材６を縦横に且つ間を透かして組んでなるものであり、縦横の線材６は互いの交点が溶接されている。そして、舗装強化材１の中央にマンホールに嵌める孔４が形成されている。
【００４３】
＜試験＞
次の４つの供試材▲１▼〜▲４▼を準備した。
【００４４】
供試材▲１▼
図１に示す形態の舗装強化材１において、線材６の径（直径のこと。以下、同じ。）は３．２ｍｍ、浮上り部７の浮上り高さ２５ｍｍ、矩形枠５と端の線材６とのピッチ（線材の中心間距離のこと。以下、同じ。）Ｐ１＝６２．５ｍｍ、端３本の線材６のピッチＰ２＝１００ｍｍ、他の線材６のピッチＰ３＝７５ｍｍ、１辺の長さ１５００ｍｍの正方形とした。
【００４５】
供試材▲２▼
図１に示す形態の舗装強化材１において、線材６の径を４ｍｍとする他は供試材▲１▼と同じにした。
【００４６】
供試材▲３▼
図５に示す形態の舗装強化材１において、線材６の径を４ｍｍ、線材６のピッチ１００ｍｍ、１辺の長さ１９００ｍｍの正方形とした。
【００４７】
供試材▲４▼
図５に示す形態の舗装強化材１において、線材６の径を３．２ｍｍ、線材６のピッチ５０ｍｍ、縦辺の長さ１５００ｍｍ、横辺の長さ１２５０ｍｍの長方形とした。
【００４８】
試験方法
外径６００ｍｍのコンクリート管を地中に垂直に埋めてその上端面を路面と同じ高さにするとともに、コンクリート管の周りに深さ４００ｍｍ程度の路面よりも低くなった段部を形成した。この段部に砕石を打設してタンパで締め固めすることにより路盤高さを３００ｍｍとした。この路盤の上にプライムコートを行なった。次に、供試材をコンクリート管に嵌めてプライムコート層の上に載置し、アスファルト舗装材を打設して、タンパで均一に締め固めして、舗装面の高さをコンクリート管の上端と同じ高さにした。しかる後、舗装面の１箇所をタンパで所定時間叩き、舗装面の沈下量を測定した。
【００４９】
試験は上記供試材▲１▼〜▲４▼の各々について行なうとともに、舗装強化材を埋設しないブランク試験も行なった。結果は表１に示す通りである。
【００５０】
【表１】
2004308282.tif 000003
【００５１】
表１によれば、網状の舗装強化材を舗装に埋設すると、舗装のの耐荷強度が高くなることがわかる。特に、図１に示すような浮上り部７を有する舗装強化材１は舗装の強化度が高く、また、線材６の径も大きい方が良いことがわかる。
【００５２】
＜他の施工例＞
図６は本発明に係る舗装強化材１を、道路を横断する排水溝３１に沿ってアスファルト舗装２８に埋設した例である。同図において、３２は排水溝３１の蓋、３３は路盤、３４は路床である。
【００５３】
図７は本発明に係る舗装強化材１を、縁石３５に沿って歩道側のアスファルト舗装２８に埋設した例である。同図において、３３は路盤、３４は路床、３６は車道である。
【００５４】
＜その他＞
上記実施形態では舗装強化材１を金属線材によって形成したが、金属板の打ち抜きによって網状の舗装強化材を形成するようにしてもよく、あるいは、プラスチックによって網状の舗装強化材を成形するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る舗装強化材の斜視図。
【図２】同舗装強化材の施工例を示す一部断面にした斜視図。
【図３】同舗装強化材を用いた舗装強化構造を示す一部断面にした斜視図。
【図４】舗装強化材の他の例を示す斜視図。
【図５】舗装強化材のさらに他の例を示す斜視図。
【図６】舗装強化材を用いた他の舗装強化構造を示す一部断面にした斜視図。
【図７】舗装強化材を用いた別の舗装強化構造を示す一部断面にした斜視図。
【符号の説明】
１  舗装強化材
２  透孔
３  リング
４  マンホール用孔
６  線材
７  浮上り部
１１  マンホール
２１  既設アスファルト舗装
２２  既設路盤
２３  既設路床
２５  後施工の路床
２６  後施工の下層路盤
２７  後施工の上層路盤
２８  後施工のアスファルト舗装
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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