(57)【要約】【課題】気液分離構造を備えたブリーザ装置の低コスト化を達成する。【解決手段】ギヤケース６６内には、変速されたエンジン動力を入力するセカンダリ軸５４と、駆動輪に連結される出力軸６７とが回転自在に収容される。セカンダリ軸５４には歯車６９ａが固定され、出力軸６７には歯車６９ａに噛み合う歯車６９ｂが回転自在に設けられる。２つの歯車６９ａ，６９ｂを動力伝達状態に切り換える切換機構７１が設けられており、切換機構７１はカム溝を備える切換プレート７８と、切換プレート７８に案内される切換フォーク７９とを備えている。ギヤケース６６のケースカバー６６ａには、切換プレート７８に対向してブリーザ８１が設けられており、ブリーザ８１に向けて飛散する潤滑油は切換プレート７８により遮断される。【選択図】    図４
2004308747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸から出力軸に動力を伝達する複数の動力伝達経路が収容されるケースと、
前記ケースに収容される切換プレートと、前記切換プレートのカム溝に案内される切換フォークとを備え、前記複数の動力伝達経路のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構と、
前記切換プレートに対向して前記ケースに設けられ、前記ケースの内部と外部とを連通するブリーザとを有し、
前記ブリーザに向けて飛散する潤滑油を前記切換プレートにより遮断することを特徴とするブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブリーザ装置において、前記入力軸には変速機を介してエンジンのクランク軸が連結され、前記出力軸には駆動輪が連結されることを特徴とするブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、歯車やスプロケットなどが収容されるケース内の圧力を開放するブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両に搭載される変速機のケースには、エンジンに駆動される入力軸や駆動輪に連結される出力軸が軸受を介して回転自在に組み込まれており、入力軸と出力軸とは複数の歯車列を介して連結されている。ケース内には潤滑油が貯留されており、この潤滑油は軸受や歯車列などを潤滑するために用いられる。
【０００３】
変速機を作動させると、歯車の噛み合い面に生ずる摩擦などにより変速機の温度が上昇するため、ケース内の気体膨張や潤滑油の気化などによって、ケース内の圧力が上昇することになる。このような過程を経てケースの内外に生ずる圧力差により、ケース内の潤滑油はケースの合わせ面などから外部に滲み出るため、変速機にはケース内の圧力を外部に逃がしてケース内外の圧力差を無くすようにしたブリーザ装置が組み付けられる。なお、ブリーザ装置は変速機だけでなく工作機械などのように歯車や回転軸を備えた機器に幅広く採用されている。
【０００４】
ブリーザ装置はケース内の圧力を外部に逃がすため、ケースにはその内部と外部とを連通する貫通孔が形成される。この貫通孔を介して圧力を逃がす際に、潤滑油を排出することなくケース内の気体のみを排出するため、気体と潤滑油を分離する気液分離機構を備えたブリーザ装置が開発されている。
【０００５】
このようなブリーザ装置としては、貫通孔に連通する流路を上下方向に折り返すことにより、潤滑油の排出を防止するようにしたブリーザ装置や、貫通孔に連通する流路にキャッチタンクを形成することにより、このキャッチタンク内に潤滑油を回収するようにしたブリーザ装置がある（たとえば、特許文献１および２参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−１１７５２１号公報（第２頁、図１）
【０００７】
【特許文献２】
特開平７−２８０１８１号公報（第２頁、図１）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ケースに複雑な流路やキャッチタンクを形成するようにしたブリーザ装置は、ケースを複雑な形状に加工する必要があるため、加工工数の増大だけでなくケースを形成する金型の複雑化を招くことになる。このため、気液分離機構を備えたブリーザ装置の低コスト化を達成することは困難となっていた。
【０００９】
また、複雑な流路やキャッチタンクをケースとは別に加工する場合であっても、ブリーザ装置の部品点数や組付工数の増大を招くことになり、低コスト化を達成することは困難であった。
【００１０】
本発明の目的は、気液分離機構を備えるブリーザ装置の低コスト化を達成することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のブリーザ装置は、入力軸から出力軸に動力を伝達する複数の動力伝達経路が収容されるケースと、前記ケースに収容される切換プレートと、前記切換プレートのカム溝に案内される切換フォークとを備え、前記複数の動力伝達経路のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構と、前記切換プレートに対向して前記ケースに設けられ、前記ケースの内部と外部とを連通するブリーザとを有し、前記ブリーザに向けて飛散する潤滑油を前記切換プレートにより遮断することを特徴とする。
【００１２】
本発明のブリーザ装置は、前記入力軸には変速機を介してエンジンのクランク軸が連結され、前記出力軸には駆動輪が連結されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、切換プレートに対向させてブリーザを設けるようにしたので、ブリーザに向けて飛散する潤滑油を遮断することができ、ブリーザ装置の気液分離性能を高めることができる。
【００１４】
また、切換プレートを用いるようにしたので、気液分離性能を高めるために新たな部材や加工を追加する必要がなく、ブリーザ装置の低コスト化を達成することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）つまり不整地走行車である。図１に示すように、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。乗員は座席４に跨って車両に乗り込み、ハンドル５を操作して走行することになる。
【００１６】
図２は図１の車両に搭載されるエンジンユニット１０、変速ユニット１１および減速ユニット１２を示す概略図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、車両前方側にはエンジン動力を変速ユニット１１に出力するエンジンユニット１０が設けられており、車両後方側には変速されたエンジン動力を駆動輪に伝達する減速ユニット１２が設けられている。
【００１７】
図２に示すように、エンジンユニット１０のクランクケース１３には、クランク軸１４が軸受を介して回転自在に収容されている。また、図３に示すように、クランクケース１３の上方に形成される開口部にはシリンダ１５が取り付けられ、シリンダ１５の上端面にはシリンダヘッド１６が搭載されている。シリンダ１５に形成されるシリンダボア内には、ピストン１７が往復動自在に組み込まれており、ピストン１７に取り付けられるピストンピン１８と、クランク軸１４にその回転中心から偏心して固定されるクランクピン１４ａとは、コネクティングロッド１９を介して連結されている。
【００１８】
シリンダヘッド１６には燃焼室１６ａが形成されるとともに、燃焼室１６ａに開口する吸気ポート１６ｂと排気ポート１６ｃとが形成されている。この吸気ポート１６ｂと燃焼室１６ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える吸気弁２０がシリンダヘッド１６に組み込まれており、排気ポート１６ｃと燃焼室１６ａとを連通状態と遮断状態とに切り換える排気弁２１がシリンダヘッド１６に組み込まれている。
【００１９】
また、シリンダヘッド１６には２つのカム面を備えたカムシャフト２２が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２３には、吸気弁２０を開閉駆動するためのロッカアーム２３ａと、排気弁２１を開閉駆動するためのロッカアーム２３ｂとが回動自在に装着されている。カムシャフト２２に固定された図示しないスプロケットと、図２に示すようにクランク軸１４の端部に固定されたスプロケット２４との間には図示しないタイミングチェーンが掛け渡されており、カムシャフト２２はクランク軸１４の回転に同期して回転駆動される。クランク軸１４の回転位置つまりピストン１７の移動位置に応じて、カムシャフト２２はロッカアーム２３ａ，２３ｂの一端にカム面を接触させるため、吸気弁２０および排気弁２１のそれぞれは所定のタイミングで開閉駆動される。
【００２０】
このようなクランクケース１３、シリンダ１５、およびシリンダヘッド１６を備えるエンジン２５は、クランク軸１４が車幅方向を向くように車体１に搭載される。このエンジン２５は単気筒の空冷エンジンであり、シリンダ１５およびシリンダヘッド１６には放熱フィン２６が形成されている。
【００２１】
エンジン２５に混合気を供給することによってエンジン２５を駆動するため、エンジン２５の車両後方側には気化器２７が配置されている。この気化器２７の入力ポート２８ａは図示しないエアクリーナに接続され、気化器２７の出力ポート２８ｂは吸気管３２を介してシリンダヘッド１６の吸気ポート１６ｂに接続されている。また、気化器２７にはスロットルケーブル３０の一端が組み付けられ、スロットルケーブル３０の他端は図１に示すアクセルグリップ６に組み付けられている。さらに、気化器２７には図１に示す燃料タンク７から燃料を案内する燃料ホース３１が接続されている。
【００２２】
乗員のアクセルグリップ６の操作に応じて気化器２７から吸気ポート１６ｂに案内される混合気は、吸気弁２０が開口駆動する吸気行程時に燃焼室１６ａに送り込まれ、圧縮行程、燃焼行程を経て燃焼することによりエンジン動力に変換される。燃焼した混合気は排気ガスとなって排気行程時に排気ポート１６ｃより図示しない排気管を介して外部に排出されることになる。混合気の燃焼によって押し下げられるピストン１７は、コネクティングロッド１９を介してクランク軸１４を回転駆動することにより、後述する変速ユニット１１にエンジン動力を出力する。
【００２３】
図３に示すように、クランクケース１３には２本のバランサ軸４０，４１が軸受を介して回転自在に装着されており、それぞれのバランサ軸４０，４１にはバランサウエイト４０ａ，４１ａが一体に設けられている。それぞれのバランサ軸４０，４１に設けられた歯車４０ｂ，４１ｂは、クランク軸１４に設けられた歯車４２に噛み合っており、クランク軸１４の回転変動がバランサウエイト４０ａ，４１ａにより吸収される。なお、図２には２つのバランサ軸のうち一方のバランサ軸４０が示されている。
【００２４】
クランク軸１４の一端にはクランク軸１４によって駆動されるオイルポンプ４３が設けられており、このオイルポンプ４３から吐出される潤滑油は図示しない油路を介して変速ユニット１１の摺動部に供給される。また、クランク軸１４の他端にはクランク軸１４によって駆動される発電体４４が設けられており、この発電体４４より発電される電力は図示しないバッテリに充電される。さらに、発電体４４に隣接してスタータモータ４５が設けられており、エンジン始動時に駆動されるスタータモータ４５の回転は歯車４６ａ，４６ｂを介してクランク軸１４に伝達される。
【００２５】
図２に示すように、クランクケース１３には副軸４７がクランク軸１４に平行となって回転自在に装着されている。この副軸４７に設けられた歯車４８ａはクランク軸１４に設けられた歯車４８ｂに噛み合っており、クランク軸１４の回転は副軸４７に伝達される。副軸４７の一端側のクランクケース１３にはリコイルカバー４９が組み付けられており、リコイルカバー４９にはバッテリの充電量が不足してエンジン２５を始動することが困難な場合に手動でエンジン２５を始動させるリコイルスタータ５０が装着されている。リコイルスタータ５０は、リコイルカバー４９内に収容されてリコイルロープ５０ａが巻き付けられるリコイルプーリ５０ｂと、副軸４７に取り付けられたリコイルドラム５０ｃとを備えており、リコイルロープ５０ａを引いてリコイルプーリ５０ｂを回転させることにより、副軸４７を介してクランク軸１４を回転させてエンジン２５を始動することができる。
【００２６】
また、副軸４７の他端には遠心クラッチ５１が取り付けられており、この遠心クラッチ５１はクランクケース１３内に回転自在に装着されるクラッチドラム５１ａと、副軸４７に固定される回転板５１ｂとを有している。回転板５１ｂには円弧状のクラッチシュー５１ｃが複数個取り付けられており、それぞれのクラッチシュー５１ｃは一端に取り付けられるピン５１ｄにより回動自在となっている。クラッチシュー５１ｃの他端には引張コイルばね５１ｅが取り付けられており、クラッチシュー５１ｃにはクラッチドラム５１ａの内周面から離れる方向にばね力が加えられている。したがって、副軸４７が所定の回転数を超えると、クラッチシュー５１ｃに加えられる遠心力がばね力を上回るため、クラッチシュー５１ｃがクラッチドラム５１ａの内周面に係合して遠心クラッチ５１は締結状態となり、クランク軸１４からのエンジン動力が副軸４７を介してクラッチドラム５１ａに伝達される。
【００２７】
クラッチドラム５１ａにはプライマリ軸５２が固定されており、このプライマリ軸５２はクランクケース１３に組み付けられる変速機ケース５３内に回転自在に収容される。また、変速機ケース５３内にはプライマリ軸５２に平行となって回転自在にセカンダリ軸５４が収容されており、プライマリ軸５２からセカンダリ軸５４に変速したエンジン動力を伝達する無段変速機５５が変速機ケース５３内に装着されている。
【００２８】
この無段変速機５５つまりＣＶＴはベルト式の無段変速機であり、無段変速機５５はプライマリ軸５２に設けられるプライマリプーリ５６と、セカンダリ軸５４に設けられるセカンダリプーリ５７とを備えている。プライマリプーリ５６は円錐面が形成される固定シーブ５６ａと、この固定シーブ５６ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５６ｂとを備えており、固定シーブ５６ａはプライマリ軸５２に固定され、可動シーブ５６ｂはプライマリ軸５２に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。一方、セカンダリプーリ５７は円錐面が形成される固定シーブ５７ａと、この固定シーブ５７ａに対向する円錐面が形成される可動シーブ５７ｂとを備えており、固定シーブ５７ａはセカンダリ軸５４に固定され、可動シーブ５７ｂはセカンダリ軸５４に設けられたスプラインに軸方向に移動自在となって装着されている。
【００２９】
プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７との間には、ゴム製の駆動ベルトであるＶベルト５９が掛け渡されており、Ｖベルト５９のプライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸５２の回転は変速比が無段階に変化してセカンダリ軸５４に伝達される。プライマリプーリ５６の可動シーブ５６ｂには、プライマリ軸５２の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト６０が複数個、たとえば６個装着されている。可動シーブ５６ｂには遠心ウエイト６０に対応するカム面６１が形成されており、このカム面６１は可動シーブ５６ｂの径方向外側部がプライマリ軸５２の端部に向けて迫り出す形状となっている。プライマリ軸５２にはカム面６１に対向するようにカムプレート６２が固定されており、このカムプレート６２の径方向外側部がカム面６１に向けて接近するように傾斜している。一方、セカンダリ軸５４にはばね受け６３が固定されており、このばね受け６３と可動シーブ５７ｂとの間にはＶベルト５９への締め付け力を加えるための圧縮コイルばね６４が装着されている。
【００３０】
プライマリ軸５２の回転数が高くなると遠心ウエイト６０に加えられる遠心力は大きくなるため、遠心ウエイト６０は可動シーブ５６ｂとカムプレート６２との間を押し広げながら径方向外方に移動する。ここで、カムプレート６２はプライマリ軸５２に固定されているため、遠心ウエイト６０の移動により可動シーブ５６ｂが固定シーブ５６ａに向けて近づくことになる。これにより、プライマリプーリ５６の溝幅が狭められてＶベルト５９のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト５９によってセカンダリプーリ５７の溝幅はばね力に抗して広げられるため、Ｖベルト５９のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が高くなるほど無段変速機５５の変速比は高速側に変化する。
【００３１】
また、プライマリ軸５２の回転数が低下して遠心ウエイト６０に加えられる遠心力が小さくなると、セカンダリプーリ５７に加えられるばね力によってセカンダリプーリ５７の溝幅は狭められるため、Ｖベルト５９のセカンダリプーリ５７に対する巻き付け径が大きくなる一方、Ｖベルト５９によってプライマリプーリ５６の溝幅は広げられるため、Ｖベルト５９のプライマリプーリ５６に対する巻き付け径は小さくなる。つまり、プライマリ軸５２の回転数が低くなるほど無段変速機５５の変速比は低速側に変化する。
【００３２】
このような無段変速機５５によって変速された動力は、減速ユニット１２に入力されて所定の減速比で減速された後に駆動輪である前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂに伝達される。減速ユニット１２には複数の歯車列や回転軸などが組み込まれており、これらの歯車列や回転軸を潤滑するため減速ユニット１２内には潤滑油が貯留され、減速ユニット１２には本発明の一実施の形態であるブリーザ装置６５が設けられている。
【００３３】
図４は図３の減速ユニット１２を拡大して示す断面図である。図２および図４に示すように、減速ユニット１２は変速機ケース５３に組み付けられるギヤケース６６を備えており、このギヤケース６６内には変速機ケース５３の側壁から突き出される入力軸としてのセカンダリ軸５４が軸受を介して支持されている。また、ギヤケース６６にはセカンダリ軸５４に平行となって出力軸６７が回転自在に収容されるとともに、この出力軸６７に平行となって後輪３ａ，３ｂに連結される車軸６８が回転自在に装着されている。
【００３４】
セカンダリ軸５４には前進用の歯車６９ａが一体に設けられ、この歯車６９ａは出力軸６７に回転自在に装着された歯車６９ｂに常時噛み合っており、歯車６９ａ，６９ｂは前進用の動力伝達経路を形成する。また、セカンダリ軸５４には後退用のスプロケット７０ａが一体に設けられ、このスプロケット７０ａと出力軸６７に回転自在に装着されたスプロケット７０ｂとの間にはチェーン７０ｃが掛け渡されており、チェーン７０ｃを介して連結されるスプロケット７０ａ，７０ｂは後退用の動力伝達経路を形成する。前進用の動力伝達経路を形成する歯車６９ｂの回転方向は、歯車駆動であるためセカンダリ軸５４の回転方向とは逆向きになり、後退用の動力伝達経路を形成するスプロケット７０ｂの回転方向は、チェーン駆動であるためセカンダリ軸５４の回転方向と同じ向きになる。
【００３５】
また、出力軸６７にはセカンダリ軸５４から出力軸６７に対する動力伝達経路を切り換える切換機構７１が設けられており、切換機構７１の切換操作に応じて歯車６９ｂやスプロケット７０ｂからの動力が選択的に出力軸６７に伝達される。この切換機構７１は出力軸６７のスプラインにそれぞれ噛み合う一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを有しており、これらの切換ディスク７２ａ，７２ｂは出力軸６７に軸方向に摺動自在となっている。一方の切換ディスク７２ａには歯車６９ｂの側面に設けられた噛合い歯７３ａと係合する噛合い歯７３ｂが設けられており、他方の切換ディスク７２ｂにはスプロケット７０ｂの側面に設けられた噛合い歯７４ａと係合する噛合い歯７４ｂが設けられている。
【００３６】
したがって、一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを歯車６９ｂに向けて移動させて噛合い歯７３ａ，７３ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は動力伝達状態に切り換えられた前進用の歯車６９ａ，６９ｂを介して出力軸６７に伝達される。一方、切換ディスク７２ａ，７２ｂをスプロケット７０ｂに向けて移動させて噛合い歯７４ａ，７４ｂを係合させると、セカンダリ軸５４の回転は動力伝達状態に切り換えられた後退用のスプロケット７０ａ，７０ｂを介して出力軸６７に伝達される。なお、図２に示すように、切換ディスク７２ａ，７２ｂをいずれの噛合い歯にも係合させない場合には、セカンダリ軸５４から出力軸６７に対する動力伝達は行われない。
【００３７】
さらに、切換機構７１は、出力軸６７のスプラインに噛み合うとともに軸方向に摺動自在となる一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂを備えており、一方の切換ディスク７５ｂにはギヤケース６６に設けられた噛合い歯７６ａに係合する噛合い歯７６ｂが設けられている。したがって、一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂをギヤケース６６に向けて移動させて両方の噛合い歯７６ａ，７６ｂを係合させると、出力軸６７とギヤケース６６とは締結されて出力軸６７の回転が規制される一方、図２に示すように、噛合い歯７６ａ，７６ｂの係合を解くと、出力軸６７は回転可能な状態となる。
【００３８】
図５は図４のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図６は図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。まず、図４に示すように、ギヤケース６６の上端に開口する開放口には、この開放口を閉塞するとともにギヤケース６６を構成するケースカバー６６ａが組み付けられており、ケースカバー６６ａのほぼ中央部には回動自在に回動軸７７が支持されている。図４および図５に示すように、回動軸７７の下端部にはシフトプレートとも言われる切換プレート７８が固定されており、この切換プレート７８には２本のカム溝７８ａ，７８ｂが形成されている。一方のカム溝７８ａには一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂを移動させる切換フォーク７９の上端部が案内されており、他方のカム溝７８ｂには一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂを移動させる切換フォーク８０の上端部が案内されている。
【００３９】
また、図４に示すように、ケースカバー６６ａにはケースカバー６６ａを貫通する息抜き管つまりブリーザ８１が設けられており、このブリーザ８１は切換プレート７８に対向して設けられている。なお、ブリーザ８１には図示しないホースが接続されており、ギヤケース６６に対するダストや水の侵入を防いでいる。
【００４０】
図４に示すように、切換フォーク７９は軸部７９ａと円弧状の把持部７９ｂとを有しており、図６に示すように、一対の切換ディスク７２ａ，７２ｂの外周部は把持部７９ｂに回転自在に収容されている。なお、切換フォーク８０も切換フォーク７９と同様の形状を備えており、一対の切換ディスク７５ａ，７５ｂの外周部は切換フォーク８０の把持部８０ｂに回転自在に収容されている。また、図４に示すように、両方の切換フォーク７９，８０の軸部７９ａ，８０ａにはガイド孔８２が形成されており、このガイド孔８２を介して両方の切換フォーク７９，８０はギヤケース６６に固定されたガイドロッド８３に摺動自在に嵌合している。
【００４１】
図３に示すように、回動軸７７の上端部には作動リンク８４が取り付けられるようになっており、この作動リンク８４には図１に示す切換レバー８が連結される。乗員が切換レバー８を操作することによって、作動リンク８４を介して切換プレート７８を回動させることができる。切換プレート７８の回動によって切換フォーク７９，８０はガイドロッド８３に案内されながら出力軸６７に沿って移動し、切換フォーク７９，８０の移動により切換ディスク７２ａ，７２ｂ，７５ａ，７５ｂは出力軸６７上を摺動する。
【００４２】
図５および図６は、切換レバー８が中立位置つまりＮ位置に操作された状態の切換プレート７８の位置を示し、切換レバー８により切換プレート７８が前進位置つまりＦ位置に操作されると、切換ディスク７２ａの噛合い歯７３ｂは歯車６９ｂの噛合い歯７３ａに係合する。一方、切換プレート７８が後退位置つまりＲ位置に操作されると、切換ディスク７２ｂの噛合い歯７４ｂはスプロケット７０ｂの噛合い歯７４ａに係合する。切換プレート７８が中立位置つまりＮ位置に操作されると、切換ディスク７２ａ，７２ｂは図６に示すように中立位置となる。また、切換プレート７８が駐車位置つまりＰ位置に操作されると、切換ディスク７２ａ，７２ｂは中立位置と同様の位置となる。
【００４３】
また、切換プレート７８がＰ位置に操作されると、切換ディスク７５ｂの噛合い歯７６ｂはギヤケース６６の噛合い歯７６ａに係合し、切換プレート７８がＮ位置、Ｆ位置またはＲ位置に操作されたときには、噛合い歯７６ｂは噛合い歯７６ａから離れた位置となる。図６に示すように、２枚の切換ディスク７２ａ，７２ｂの間には、両方の切換ディスク７２ａ，７２ｂを相互に離す方向にばね力を加えるばね部材８５ａが装着され、このばね部材８５ａにより切換ショックが緩和される。同様に、２枚の切換ディスク７５ａ，７５ｂの間にもばね部材８５ｂが装着されている。なお、切換フォーク７９，８０にはディテント機構８６が設けられており、切換フォークの移動をＦ位置、Ｒ位置、Ｎ位置そしてＰ位置に確実に停止させることができ、切換フォーク７９，８０の不要な切換移動を防止することができる。
【００４４】
このように切換レバー８の操作に応じて動力が伝達される出力軸６７には歯車８９ａが固定され、この歯車８９ａに常時噛み合う歯車８９ｂが車軸６８に固定されている。車軸６８の端部には後輪３ａ，３ｂが連結されており、後輪３ａ，３ｂは車軸６８によって駆動される。なお、図３に示すように、歯車８９ｂに噛み合う歯車９０ａを備えた前輪２ａ，２ｂ用の駆動軸９０が変速機ケース５３とギヤケース６６とにより回転自在に支持されており、この駆動軸９０に傘歯車９１ａを介して連結される前輪出力軸９１がギヤケース６６に回転自在に支持される。このように、出力軸６７からの動力は駆動軸９０を介して前輪出力軸９１に伝達されるため、後輪３ａ，３ｂとともに前輪２ａ，２ｂが駆動されることになる。
【００４５】
また、走行時における車両を制動するために、図２に示すように出力軸６７にはブレーキディスク９２が取り付けられており、ギヤケース６６にはこのブレーキディスク９２にブレーキパッド９３ａを係合させるブレーキキャリパー９３が取り付けられている。乗員がハンドル５に設けられたブレーキレバー９を操作することにより、ブレーキキャリパー９３を駆動して出力軸６７に制動力を加えることができる。
【００４６】
次いで、減速ユニット１２に設けられたブリーザ装置６５によるギヤケース６６内の圧力開放について説明する。スタータモータ４５の作動によりエンジン２５を始動した後に、乗員が切換レバー８をＦ位置またはＲ位置に操作することによって車両は走行状態に切り換えられる。この状態のもとでアクセルグリップ６を操作することにより、エンジン回転数の上昇に伴って遠心クラッチ５１が締結状態に切り換えられ、車両は前進走行または後退走行を開始する。
【００４７】
走行時には、減速ユニット１２にセカンダリ軸５４からエンジン動力が入力されるため、各種歯車やスプロケットなどが回転することになる。歯車などの噛み合い摩擦によって発生する熱やエンジンユニット１０から伝導される熱などによって、ギヤケース６６内の温度は上昇して気体膨張や潤滑油の気化を誘発する。これにより、ギヤケース６６の内部は圧力が上昇し得る状態となるが、ギヤケース６６の上部には気体を外部に案内するブリーザ８１が設けられるため、ギヤケース６６内の圧力を外部と同一に保持することができる。したがって、ギヤケース６６内に貯留される潤滑油の流出を防いで確実に保持することができ、ギヤケース６６の変形なども回避することができる。なお、車両が停止することによって、ギヤケース６６内の圧力が低下したときには、ブリーザ８１を介してギヤケース６６内に外部の気体が導入される。
【００４８】
また、ギヤケース６６内に貯留される潤滑油は、歯車やスプロケットの回転によって撥ね上げられるが、潤滑油とブリーザ８１との間には切換プレート７８が組み付けられるため、飛散する潤滑油は切換プレート７８によって遮断される。これにより、気液分離性能を高めることができ、潤滑油をギヤケース６６の外部に排出することなく、膨張した気体のみを排出することができる。さらに、気液分離性能を高めるために新たな部材や加工を追加する必要がなく、気液分離機構を備えるブリーザ装置６５の低コスト化を達成することができる。
【００４９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、ブリーザ装置６５は減速ユニット１２に設けられているが、切換プレートを備える変速機や工作機械などに設けることもできる。
【００５０】
また、動力伝達経路として、歯車６９ａ，６９ｂとスプロケット７０ａ，７０ｂとが設けられているが、全ての動力伝達系路を歯車で形成しても良く、全ての動力伝達系路をスプロケットで形成しても良い。さらに、多数の動力伝達経路を形成しても良い。
【００５１】
なお、図示するブリーザ８１は息抜き管であるが、ブリーザとして単なる貫通孔を形成しても良いことは言うまでもない。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によれば、切換プレートに対向させてブリーザを設けるようにしたので、ブリーザに向けて飛散する潤滑油を遮断することができ、ブリーザ装置の気液分離性能を高めることができる。
【００５３】
また、切換プレートを用いるようにしたので、気液分離性能を高めるために新たな部材や加工を追加する必要がなく、ブリーザ装置の低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両を示す斜視図である。
【図２】図１の車両に搭載されるエンジンユニット、変速ユニットおよび減速ユニットを示す概略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図３の減速ユニットを拡大して示す断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
２ａ，２ｂ    前輪（駆動輪）
３ａ，３ｂ    後輪（駆動輪）
１４    クランク軸
２５    エンジン
５４    セカンダリ軸（入力軸）
５５    無段変速機（変速機）
６５    ブリーザ装置
６６    ギヤケース（ケース）
６６ａ  ケースカバー（ケース）
６７    出力軸
６９ａ，６９ｂ    歯車（動力伝達経路）
７０ａ，７０ｂ    スプロケット（動力伝達経路）
７１    切換機構
７８    切換プレート
７８ａ，７８ｂ    カム溝
７９，８０    切換フォーク
８１    ブリーザ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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