(57)【要約】【課題】車種毎に様々なフェンダー長さに影響されず、車両用フードの跳ね上げ応答性の調整が容易に行え、車両用フードの跳ね上げ高さ調整が容易に行える構成とする。また、車両用フード跳ね上げ装置の安全性を向上させる。【解決手段】車両用ボデー１８にレールＲを固定し、レール内にシューＳを摺動自在に配設する。レールの所定位置に前方のストッパＦＳを取り付け、ストッパＦＳとシューＳとの間にコイルスプリング１４を設ける。また、一端にフード２が固定され、他端にシューＳが固定されたリンク機構９を固定点Ｏを中心として回動させ、シューＳの移動によりリンク機構９の一端に取り付けられるフード２を上方に跳ね上げる。シューＳが摺動するレール内にはねじ部１５が形成され、前方のストッパＦＳをレールＲのねじ部１５に螺合させて、リンク部材側へストッパＦＳを移動自在とした。【選択図】  図１０
2004352134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ボデーに固定されるレールと、
該レール内を摺動自在なシューと、
該レール内に配設される第１係止部材と、
該第１係止部材と前記シューとの間に配設される付勢部材と、
一端が車両用フード側に接続され、他端が前記シューに固定されて、固定点を中心に回動して、前記シューの移動により前記車両用フードを閉位置から上方の開位置へと跳ね上げるリンク機構と、
前記シューの移動を許容する駆動手段とを備えた車両用フード跳ね上げ装置において、
前記レールは内部にねじ部が形成され、前記第１係止部材は該ねじ部に螺合して、前記リンク部材側へ移動自在としたことを特徴とする車両用フード跳ね上げ装置。
【請求項２】
前記第１係止部材は前記レール端部から挿入され、挿入方向に多角孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード跳ね上げ装置。
【請求項３】
前記付勢部材の付勢力により前記リンク部材を回動させ、前記車両用フードを閉位置から開位置へと移動させる場合、前記開位置を決定する第２係止部材を前記レール内に調整自在に設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用フード跳ね上げ装置。
【請求項４】
前記第２係止部材は前記レール内に嵌り、前記レールの側方から固定部材によって調整自在に固定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード跳ね上げ装置。
【請求項５】
前記第１係止部材と前記付勢部材との間には、調整部材が介在することを特徴とする請求項１に記載の車両用フード跳ね上げ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、歩行者等が車両に対してぶつかった場合において、車両用フードを跳ね上げ、歩行者の保護を行う車両用フード跳ね上げ装置に関するものであり、特に、車両用フードの跳ね上げ状態を可変にできる車両用フード跳ね上げ装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、交通事故の増加から、走行中の車両に対して歩行者等がぶつかった場合、歩行者保護を目的として、車両用フードを上方に瞬時にして跳ね上げリフトアップすることにより、車両用フードとエンジンルーム内に配設されるエンジンとの空間を確保して、衝突時の衝撃吸収を行い歩行者保護を図る車両用フード跳ね上げ装置が安全性向上の面で開発されてきている。
【０００３】
この種の装置は、例えば、インフレータを作動させることにより、車両用フードに接続されたリンク機構を動作させるものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
特許文献１に示される装置では、車両用ボデーと車両用フードとの間に所定長さの第１リンクと第２リンクから成るリンク機構を設け、インフレータを作動させることによりリンク機構の高さを上昇させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−３１５２６６号公報（第１頁、第２図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した公報に示される装置では、第１リンクと第２リンクの長さ、或いは、ロッドの押し上げ量によって、車両用フードを跳ね上げる高さが決まる。
【０００７】
一方、車両用フードを跳ね上げる応答性に関しては、インフレータの量を調整すれば良いが、応答性を向上させるためには多くの火薬を必要とする。しかしながら、エンジンルーム内に多くの火薬を備え持つことは好ましくはない。
【０００８】
通常、車両はエンジンの配置（例えば、縦置き、横置き）やエンジンの排気量或いは、中型車、大型車によって、フェンダーの長さが様々であり、この様な装置を前方の長い車両（例えば、エンジンルームが車両の前後方向に長い車両）に適用した場合には、前方の短い車両に比べ、第１リンクおよび第２リンクの長さを設定しなければならず、しかも、車種毎に第１リンクおよび第２リンクの長さを決め、車両用フードの跳ね上げ高さを設定しなくてはならなくなってしまう。また、応答性に関しても、車両毎にインフレータを作動させる火薬量を変えればよいが、火薬量が多くなるのは車両として好ましくない。
【０００９】
従って、本発明は上記した問題点に鑑みてなされたものであり、車種毎に様々な車両のフェンダーの長さに影響されず、車両用フードの跳ね上げ応答性の調整が容易に行えること、車両用フードの跳ね上げ高さ調整が容易に行えること、車両用フード跳ね上げ装置の安全性を向上させることを技術的課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた技術的手段は、車両用ボデーに固定されるレールと、該レール内を摺動自在なシューと、該レール内に配設される第１係止部材と、該第１係止部材と前記シューとの間に配設される付勢部材と、一端が車両用フード側に接続され、他端が前記シューに固定されて、固定点を中心に回動して、前記シューの移動により前記車両用フードを閉位置から上方の開位置へと跳ね上げるリンク機構と、前記シューの移動を許容する駆動手段とを備えた車両用フード跳ね上げ装置において、前記レールは内部にねじ部が形成され、前記第１係止部材は該ねじ部に螺合して、前記リンク部材側へ移動自在としたことである。
【００１１】
上記した手段によれば、レールの内部にはねじ部が形成され、ねじ部に第１係止部材を螺合させることにより、車両用フードの閉位置から開位置への跳ね上げの応答性を容易に変えることが可能である。これはフェンダー長さの異なる車種毎にレール内で付勢部材を係止する第１係止部材の位置を調整すれば、リンク機構を動作させる付勢部材の付勢力を調整することができ、車種毎に容易に応答性を変えることが可能である。この構成において車両用フードの跳ね上げ時の応答性の調整には、従来の様にインフレータの火薬量を調整することは必要なく、付勢部材による付勢力により行うため、安全性が向上する。
【００１２】
この場合、第１係止部材はレール端部から挿入され、挿入方向に多角孔が形成されていれば、レール端部から挿入方向に形成された第１係止部材の多角孔に対して、専用工具（例えば、六角レンチ等）を用いて第１係止部材のレール内での位置を調整すれば、応答性の調整が容易となる。
【００１３】
また、付勢部材の付勢力によりリンク部材を回動させ、車両用フードを閉位置から開位置へと移動させる場合、開位置を決定する第２係止部材をレール内で調整自在とすれば、レール内での第２係止部材の位置調整を行うことにより、車両用フードの開位置での高さ調整が容易に行える。この場合、車両用フードの高さを高くしたい場合には第２係止部材をリンク機構の固定点側に移動させることにより、車両用フードの高さが車両用ボデーに対して高くなる。また、その反対に第２係止部材をシュー側に移動させることにより、車両用フードの高さが車両用ボデーに対して低くなる。それ故に、レール内での第２係止部材の位置を調整することによって、車種毎に様々な車両のフェンダーの長さに影響されず、車両用フードの跳ね上げ高さを調整することが可能となり、跳ね上げ高さの調整が容易に行える。
【００１４】
更に、第２係止部材はレール内に嵌り、レールの側方から固定部材によって調整自在に固定される構成とすれば、レールの側方から固定部材を調整することによりレール内で第２係止部材の位置を決定し、レールに対して第２係止部材が固定部材により固定される。
【００１５】
更にその上、第１係止部材と付勢部材との間に調整部材を介在させれば、第１係止部材をレール内で移動させても、第１係止部材と付勢部材との間には調整部材が介在されるので、第１係止部材のレール内での位置を調整時に、第１係止部材の調整力が、直接付勢部材には作用しなくなるため、第１係止部材の調整がし易くなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は、車両用フード跳ね上げ装置（以下、本装置と称す）１を車両１９に適用した場合の取り付け位置を示した配置図であり、本装置１は、ボンネットと称される車両用フード（単に、フードと称す）２と、車両用ボデー（単に、ボデーと称す）１８との間に取り付けられる。
【００１８】
図１に示す様に、車両１９は、運転席前方にフード２を備える。フード２は車両のエンジン５が配設されるエンジンルーム６を上方から覆う。このフード２には、フード後方の左右両端に、左右対称となる一対の後方開閉装置４ａを備える。また、フード前方の車幅方向における中央にはフードロック機構７が設けられ、このフードロック機構７の下方には、フードロック機構７を車両１９に対して、フード２を上方に跳ね上げる前方開閉装置４ｂが車幅方向の中央に設けられている。
【００１９】
フード２は、後方開閉装置４ａによって、フード前方側はスライド式に開閉動作されると共に、フード前方の開閉動作による回動を規制するフードロック機構７を支点として、フード後方が跳ね上げられる構成となっている。また、前方開閉装置４ｂによって、フード前方はフードロック機構７ごと上方に持ち上げられ、フード後方のみならず、フード前方をも上昇させることが可能である。
【００２０】
上記した後方開閉装置４ａ，４ｂは左右対称であるため、以下では一方（右側）のみの構成について説明する。
【００２１】
フード２の開閉構造は、図２に示す様、フード２と主作動機構８との間に設けられるリンク機構９、主作動機構８に対して回動を行い主作動機構８に連携して動作する副作動機構１０を成すモータＭ、その付属機器Ｍｅ及び主作動機構８の作動切換え、副作動機構１０の働きによる復帰動作を実現する作動切換え機構１１を備えている。フード２の開閉動作は、モータＭにより回動が許容される構成となっている。
【００２２】
（リンク機構９）
リンク機構９は、図４に示す様に、第１リンクＬ１と第２リンクＬ２から構成される。第１リンクＬ１は第２リンクＬ２が回動自在に接続される支点を有し、支点を中心として若干屈曲した形状を呈しており、車両後方の先端がフード２に固定されるヒンジアーム１２を介してフード後端近傍部位１３に連結され、ヒンジアーム１２と第１リンクＬ１は回動自在となっている。第１リンクＬ１の下方の基端は、主作動機構８の一構成要素であるレールＲの中に摺動自在に配設されるシューＳに固定されている。一方、第２リンクＬ２は直線状を呈し、一端が第一リンクＬ１の下方端部から１／３程に位置で回動自在に連結されており、他端（基端）がレールの端部（車両の後方側）に対向してボデー側に設けられた固定部１８に支持され、固定部の回動支点（固定点）Ｏを中心として回動自在となっている。
【００２３】
この様な構成より、シューＳのレール内での前後方向の移動に伴って、第２リンクＬ２は回動支点Ｏを支点とした回転リンクとして機能し、第１リンクＬ１は途中の支点を中心にして回動し、上昇リンクとして機能する。図４ではフード２の格納状態（閉位置とする）において、シューＳは、第２リンクＬ２の回動支点Ｏから所定距離だけ離間した、閉対応位置ｓ１までシューＳの中心は移動が可能である。一方、フード２のリフトアップ状態（開位置）においては図５に示す状態となって、シューＳの中心回動支点Ｏに接近した開対応位置ｓ２まで移動することができる。
【００２４】
（主作動機構８）
この主作動機構８は、第１リンクＬ１の下方の基端側位置を決定するシューＳを、閉対応位置ｓ１から開対応位置ｓ２まで移動させる機構であり、後述する作動切換え機構（駆動手段）１１により、シューＳの動きが許容されてフリーな状態となった場合に、シューＳを閉対応位置ｓ１から開対応位置ｓ２に移動させる機能を有する。主作動機構８は、シューＳが収められたレールＲと、レールＲを車両側（例えば、ボデー３の一部であるフェンダーのエンジンルーム側溝部）に固定するブラケット上に設けられ第２リンクＬ２を回動自在に支持する固定部１８から構成される。主作動機構８はシューＳが閉対応位置ｓ１にある状態では、第２リンクＬ２を回動支点Ｏを支点として時計方向に付勢する付勢機構１４を備える。付勢機構１４はコイルスプリングＣと、コイルスプリングの一端を係止するストッパＦＳを備える。コイルスプリングＣは、シューＳの中心が開対応位置ｓ２に到達した状態では、自由長に近い長さとなるように設定されている。このため、コイルスプリングＣの前方側には、前方のストッパＦＳがレール内に所定位置にて位置決めされて設けられると共に、シューＳが開対応位置ｓ２に到達した状態では、スプリングＣの伸長を止める後方のストッパＢＳがレール内で所定位置に位置決めされて設けられている。上記した前方のストッパＦＳおよび後方のストッパＢＳについて、以下に説明する。
【００２５】
前方のストッパＦＳは前後方向に延在したレール内に配設される。レールＲは断面が略Ｃ字状を呈し、側面が開口している。レール内部は機械加工が施され、レールＲの内部には、レールＲの長手方向に沿ってねじ部１５が形成されている。この場合、ねじ部１５はレールＲの両端を結ぶよう連続して形成されていても良いし、レールＲの両端もしくは一方の端部から所定範囲（数ｃｍ〜数１０ｃｍ）だけ形成されていても良い。レールＲは車両１９のフェンダーの側面溝に取り付けられる場合、フェンダー長さに左右されない長さに設定されている。
【００２６】
レールＲは前方に開口した前方端部を有しており、そこから内部に形成されたねじ部１５に螺合するストッパＦＳが、レールＲの前方から取り付けられる。ストッパＦＳはレール内のネジ部１４に対して入る方向（軸方向）において、例えば、六角孔に多角孔１６が中央に形成されている。この多角孔１６は本実施形態では六角孔となっているが、これに限定されるものではなく、三角孔、四角孔、五角孔と言った多角形の孔であっても良い。このストッパＦＳに形成された多角孔１６にレールＲの端部の開口から専用工具を挿入し、専用工具を回転操作してストッパＦＳを回転させることにより、ストッパＦＳのレール内での位置を軸方向に移動させて、レール内の所定位置に位置決めすることができる。この場合、コイルスプリングＣとストッパＦＳとの間には、調整部材としてワッシャー１７を介在させており、ワッシャー１７をストッパＦＳとコイルスプリングＣとの間に介在させることによって、専用工具にてストッパＦＳを廻しながらストッパＦＳの位置調整を行う場合、ストッパＦＳの回転に伴う回転力がコイルスプリングＣの端面に周方向の付勢力としてコイルスプリングＣのねじり力が働くが、このねじり力の作用をコイルスプリングＣとストッパＦＳとの間にワッシャー１７を介在させるによって吸収することができる。これによって、ねじり力の反力がストッパ１７には直接伝達されないので、ストッパＦＳの位置決め調整がし易くなる。例えば、同一のコイルスプリングＣを使用した場合に、ある車両（車種）ではストッパＦＳの位置をレールＲの先端の近傍位置に調整される。また別の車両（車種）ではストッパＦＳの位置を図１０に示す如く、レールＲの奥の位置にまで移動させることにより、車種毎の応答性の調整が、ストッパＦＳのレール内での位置を調整することにより可能となる。
【００２７】
一方、レール内に配設される後方のストッパＢＳは、前方のストッパ１５の取り付けと同様な方法によって、レールＲの開口した後方端から嵌められ、レール内の所定位置に位置決めされても良い。しかし、本実施形態において、後方のストッパＢＳは、次のような取り付けを採用している。このストッパＢＳのレール内への取り付け構造を、模式的に図１１に示す。
【００２８】
ストッパＢＳは、レール内に立法体形状のストッパＢＳが後方端部から嵌められる。ストッパＢＳは図１０に示す側方に貫通孔２３を有し、その貫通孔２２にボルト等の固定部材２１が図１１の如く挿入され、固定部材２１のボルト端部（雄ネジ部）にはスペーサ２４を介してナット２２が螺合し、レールＲに対して所定位置で位置決めされ固定される。この場合、レールＲの開口が形成される反対側側面２５には固定部材２１の雄ネジ部２６が挿通される孔２３がレールＲの長手方向に複数もしくは長手方向に平行に長孔となって形成されている。それ故に、ストッパＢＳの位置を調整する場合、固定部材２１をナット２２より外して複数の孔のいずれか一つに挿入してナットと固定部材２１との結合によりレールＲに対して固定するか、若しくは、ナット２２と螺合する固定部材２１をストッパＢＳが移動する程度緩めた状態で、レールＲの長孔（ガイド面となる）に沿ってストッパＢＳの位置を図１０に示す前後方向に移動させ所定位置に位置決めした状態で、固定部材２１を専用工具により廻して締め付け、ストッパＢＳをレールＲに対して固定する方法が取られる。
【００２９】
この様に、レール後方のストッパＢＳの位置を調整することにより、前方のストッパＦＳのフード２の閉対応位置ｓ１での圧縮されたコイルスプリングＣの付勢力を任意に変えることにより、フード跳ね上げ時の応答性の調整が容易となる。また、後方のストッパＢＳはシューＳが移動する移動範囲を規制するものとなるので、レール内でのストッパＢＳの位置の決定により、フード跳ね上げ時のフード２の跳ね上げ高さを容易に調整することができる。即ち、フード２とエンジン５との間の空間がある程度確保されている場合には、図４に示す如く回動支点Ｏに対してストッパＢＳの位置をシュー側に調整すれば良い。一方、フード２とエンジン５との間の空間があまりなく、その空間が狭い場合には、フード２をより上方へ上昇させる必要がる。この様な場合には、図１０に示す如く、ストッパＢＳの位置を回動支点Ｏに対して、できるだけ近づけてストッパＢＳの位置をレールＲに対して固定することにより、シューＳが移動して開対応位置ｓ２となった場合には図４に比べて図１０のストッパＢＳの方がより第１リンクＬ１が高く跳ね上がる。これにより、フード高さをより高くして、エンジン５とフード２との空間を確保し、フード２に歩行者等が当たった場合でもフード２を高く跳ね上げることにより衝撃力をフードにより吸収することができるので、衝突時の安全性を確保することができる。
【００３０】
（副作動機構１０）
本実施形態では、主作動機構８の動作を補助する副作動機構１０が設けられる。この副作動機構１０は、シューＳの移動を許容する駆動源となるモータＭと、モータＭによる動力によりシューＳの移動を規制または解除する作動切換え機構１１を備え、シューＳをレール内で摺動させて、シューＳの位置を開対応位置ｓ２から閉対応位置ｓ１へ復帰移動させる機能を有する。この様なシューＳの復帰動作時には、コイルスプリングＣは圧縮されて、シューＳの位置は図４に示す原点状態にまで戻すことが可能となっている。この動作の中で、図８に示す様、モータＭは付属機構Ｍｅとしての減速機構Ｒｄを介して、モータＭからの出力が出される出力軸Ｍｄを、図４に示す時計方向Ｗ１または反時計方向Ｗ２に回転動作させることが可能となる様、レールＲと一体に設けられるヒンジブラケットＢに固定されている。
【００３１】
モータＭの時計方向Ｗ１の回転は、シューＳの閉対応位置ｓ１から開対応位置ｓ２への移動方向に対応する。一方、反時計方向Ｗ２の回転は、シューＳの開対応置ｓ２から閉対応位置ｓ１への移動に対応する。
【００３２】
（作動切換え機構１１）
作動切換え機構１１について以下に説明する。作動切換え機構１１は、図４に示す様にヒンジブラケットＢに支持されており、レール内で移動を行うシューＳの移動に伴って、出力軸Ｍｄを中心にして回動して姿勢を変更する円盤状のロックプレートＰｒと、ロックプレートＰｒと同軸でロックプレートＰｒの裏側に対向配置されてモータＭの回転により回動し姿勢変更を行う円盤状のモータプレートＰｍとを備えている。
【００３３】
ロックプレートＰｒは周面の一部に中央が窪んだ押付爪Ｐｒｃを有しており、シューＳに側面から挿入されシューＳと第１リンクＬ１を接続する接続ピンＣｐに押付爪Ｐｒｃを前後方向から係合させることにより、シューＳに対して押圧力を与え、シューＳを所定の方向に押付けて移動させる機能を有する。
【００３４】
この押付爪Ｐｒｃにより、ロックプレートＰｒがモータＭ  の復帰回動（反時計方向Ｗ２への回動）に伴い反時計方向に回動して姿勢変更する場合に、シューＳを開対応位置ｓ２から閉対応位置ｓ１へと接続ピンＣｐに押圧力を与えて、シューＳを閉対応位置ｓ１まで移動させることができる。また、ロックプレートＰｒには出力軸Ｍｄの対称位置に２つの長孔Ｐｒｈを有しており、この長孔Ｐｒｈには上記したモータプレートＰｍの側面からロックプレート側にモータピンＰｍｐが突出し、モータピンＰｍｐは長孔内を移動自在となっている。それ故、２つの長孔Ｐｒｈ内に突出するモータピンＰｍｐとの位置関係により、ロックプレートＰｒは出力軸Ｍｄを中心として回動し、姿勢変更することができる。この場合、シューＳを閉対応位置ｓ１から開対応位置ｓ２へ移動させる場合にあっては、モータプレートＰｍとロックプレートＰｒとの間での相対姿勢変更が許容される。一方、開対応位置ｓ２から閉対応位置ｓ１へのシューＳを復帰移動させる場合にあっては、シューＳを含めロックプレートＰｒとモータプレートＰｍとが連携して、一体となった姿勢変更が実現できるよう構成されている。
【００３５】
更に、作動切換え機構１１には上記した構造の他、ロックプレートＰｒとモータプレートＰｍの姿勢変化を許容または規制するために、ポートＰｏが設けられている。このポールＰｏはロックプレートＰｒとモータプレートＰｍとの間に回動自在に配設されており、ロックプレートＰｒの姿勢（回転位置）を保持する機能を有し、ひいては、フード２の姿勢を制御できる様に、所定の係合構造が採用されている。
【００３６】
つまり、ポールＰｏは略Ｌ字状を呈しており、ロックプレートＰｒの下方に回動自在に配設される。ロックプレートＰｒには、ポールＰｏの後方端面Ｐｏｂとの係合状態において、ロックプレートＰｒの反時計方向Ｗ２の回動は許容するが、ロックプレートＰｒの時計方向Ｗ１の回動は禁止する一方向回動許容機能を発揮するロック爪ＰｒｄがロックプレートＰｒと一体的に押付爪Ｐｒｃの反対側に設けられている。即ち、ロック爪Ｐｒｄは、ロックプレートＰｒのほぼ径方向に延出した第１係合面Ｐｒｄ１と、周方向において傾斜して径方向が連続的に変化しする第２係合面Ｐｒｄ２とを備える。更に、第２係合面Ｐｒｄ２は、図６に示す様に、ポールＰｏのＬ字状となった前方の端面Ｐｏｆと当接し、第２係合面Ｐｒｄ２からポールＰｏに働く作用力の作用線の位置が、ポールＰｏの回動軸ＰｏＤに対して、図６に示す左側に位置するようヒンジブラケットＢに設けられている。また、ポールＰｏには後方の端部」Ｐｏｂ側にポールピンＰｏｐが出力軸Ｍｄと平行な状態で突出しており、このポールピンＰｏｐがモータプレートＰｍの下方に一体で形成される突出部Ｐｍｄ、つまり、突出部Ｐｍｄの最外径面Ｐｍｄ３に図６の如く当接する状態で、ポールＰｏの回転軸ＰｏＤに対して時計方向に付勢し、互いに逆方向のモーメントを発生するように構成される。その結果、図６に示す状態でロックプレートＰｒの回転が止められ、シューＳの開位置での位置が固定されるので、フード２はそのときの開位置での姿勢を維持して保持することができる。
【００３７】
また、モータプレートＰｍには、ポールＰｏに一体で設けられたポールピンＰｏｐが当接して、ポールＰｏの姿勢を決める突出部Ｐｍｄが形成されている。突出部Ｐｍｄは、図４に示す状態の如く、ポールピンＰｏｐが突出部Ｐｍｄに当接する傾斜面Ｐｍｄ１と、ポールピンＰｏｐ  が当接す、最もポールＰｏが時計方向に回動する最外径面Ｐｍｄ３がモータプレートＰｍに形成されている。
【００３８】
これによって、モータプレートＰｍがフード２が閉位置となっている図４に示す状態から、フード２が開位置となった姿勢から図５に示す状態へと姿勢変更するに従い、ポールＰｏは回動軸ＰｏＤを中心に回動してポールＰｏの姿勢が決定されるものとなる。この場合、ポールＰｏは、背面に配設されたトーションコイルスプリングＴによって反時計方向Ｗ２に常時付勢される。ポールＰｏの回動は、図４に示す姿勢においてレール内に所定位置にて固定される後方のストッパＢｓにより規制され、反時計方向の規制がかかり、ポールピンＰｏｐがモータプレートＰｍの突出部Ｐｍｄの最外径面Ｐｍｄ３に当接する図６に示す状態が、時計方向Ｗ１での最大回転位置となる。
【００３９】
次に、本装置１の動作について説明する。
【００４０】
（リフトアップによる開作動）
図４において、開駆動を行いモータＭが駆動され、出力軸Ｍｄが時計方向Ｗ１に回転すると、モータプレートＰｍが時計方向Ｗ１に回転する。モータプレートＰｍが時計方向Ｗ１に回転すると、モータプレートＰｍの突出部Ｐｍｄの傾斜面Ｐｍｄ１との当接により、ポールピンＰｏｐが回動軸ＰｏＤを中心に時計方向に回動して、外径側に押し出され、やがて、ロックプレートＰｒ  とポールＰｏ  の係止が外れる。これによって、ロックプレートＰｒはポールＰｏによる規制がなくなり自由状態となって回動可能となる。
【００４１】
すると、レール内に配設されるコイルスプリングＣは閉状態では圧縮され縮められていることから、ロックプレートＰｒの規制が許容されるとコイルスプリングＣの付勢力によってシューＳが直に作動開始状態となる。それ故、この様な状態になると、ロックプレートＰｒを時計方向Ｗ１に回動させ、シューＳが閉対応位置ｓ１から開対応位置ｓ２へと瞬時に移動する。この場合、シューＳのレール内での停止位置は、後方のストッパＢＳによって決定される。更に、モータプレートＰｍは継続作動してポールピンＰｏｐが外径側に押し出され、図６に示す様に、ポールＰｏのＬ字状の前方の端面ＰｏｆとロックプレートＰｒの突出部背面である第２係合部Ｐｒｄ２が当接し、ロックプレートＰｒが反時計方向Ｗ２に回転しないよう、ポールＰｏにより係止された状態で停止する。これによって、第１リンクＬ１に接続されるフード２は図４に示す閉状態から、図６に示す開状態へと瞬時にして跳ね上げられリフトアップされる。それ故に、図６に示す状態において、例えば、走行中の車両１９に対して歩行者がぶつかる、若しくは、歩行者が車両１９にぶつかることが予想される場合等にあっては、フード２のリフトアップ状態をポールＰｏとロックプレートＰｒとの係合により確実に維持することが可能となるので、フード２とエンジン５との間の空間を確保し、歩行者の衝突による損傷を低減することができ、安全性を確保することができる。
【００４２】
（リフトアップ状態からの閉作動）
図６に示す状態からモータＭを駆動して開状態から、図４に示す閉状態へと復帰させると、モータプレートＰｍが反時計方向Ｗ２に回動する。すると、戻す途中には図５に示す状態となる。この状態では、ポールＰｏの前方の端面ＰｏｆがロックプレートＰｒのロック爪Ｐｒｄとの係合が解除される。これと同時に、モータピンＰｍｐはロックプレートＰｒの長孔Ｐｒｈに沿って反時計方向に回転し、長孔Ｐｒｈの反時計方向端Ｐｒｈ１に当接するものとなる。そして、モータプレートＰｍが反時計方向Ｗ２に更に回転すると、モータピンＰｍｐが長孔Ｐｒｈの反時計方向端Ｐｒｈ１に当接した状態でロックプレートＰｒを反時計方向Ｗ２へと回転させる。この様な動作によって、ロックプレートＰｒの押付爪ＰｒｃによりシューＳが図５に示す左側へとコイルスプリングＣの付勢力に抗して押圧される。その結果、シューＳの閉対応位置ｓ１への移動により、リンク機構９の第１リンクＬ１と第２リンクＬ２はフード２を閉状態とする格納方向へ移動する。
【００４３】
この場合、ポールＰｏは、背面に設けられたトーションコイルスプリングＴの付勢力により、反時計方向Ｗ２に回動するが、ロックプレートＰｒの背面により時計方向Ｗ１に回動する。ロックプレートＰｒが所定位置まで来ると、図７に示すように、トーションコイルスプリングＴの付勢力により、ポールＰｏの後方の端部ＰｏｂとロックプレートＰｒの第１係合面Ｐｒｄ１が係止関係となる。その後、さらにモータプレートＰｍが時計方向Ｗ１に回転し、図４に示す閉状態に復帰し一連の作動を完了する。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、車両用フードの閉位置から開位置への跳ね上げの応答性を容易に変えることができる。これはフェンダー長さの異なる車種毎にレール内で付勢部材を係止する第１係止部材の位置を調整するという簡単な方法により、リンク機構を動作させる付勢部材の付勢力を調整することができ、車種毎に容易に応答性を変えることができる。このため、車両用フードの跳ね上げ時の応答性の調整には、従来の様にインフレータの火薬量を調整することは必要なく、安全性を向上させることができる。
【００４５】
この場合、第１係止部材はレール端部から挿入され、挿入方向に多角孔が形成されていれば、多角孔に対して専用工具を用いて第１係止部材のレール内での位置を容易に調整することができる。
【００４６】
また、付勢部材の付勢力によりリンク部材を回動させ、車両用フードを閉位置から上昇した開位置へと移動させる場合、開位置を決定する第２係止部材をレール内に調整自在に設ければ、レール内の第２係止部材の位置調整を行うことにより、車両用フードの開位置での高さ調整を容易に行うことができる。
【００４７】
更に、第２係止部材はレール内に嵌り、レールの側方から固定部材によって調整自在に固定される構成とすれば、レールの側方から固定部材のレール内での位置を調整することによって、レール内で第２係止部材の位置を決定し固定することができ、車両用フードの高さ調整を容易に行うことができる。
【００４８】
更にその上、第１係止部材と付勢部材との間に調整部材を介在させれば、第１係止部材をレール内で移動させても、第１係止部材と付勢部材との間には調整部材が介在されるので、第１係止部材のレール内での位置を調整時に、第１係止部材の調整力が、直接付勢部材には作用せず、第１係止部材の調整を作業性良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用フード跳ね上げ装置を車両へ取り付けた場合の配置図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両用フード跳ね上げ装置の非作動状態（閉位置）を示す側面図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両用フード跳ね上げ装置の作動状態（開状態）を示す側面図である。
【図４】図２に示す車両用フード跳ね上げ装置の側面図である。
【図５】図３に示す車両用フード跳ね上げ装置の側面図である。
【図６】図５に示す状態からフードを開位置にて保持状態となった側面図である。
【図７】図５に示す状態から閉位置に復帰させる状態を示す側面図である。
【図８】車両用フード跳ね上げ装置の作動切換え機構の近傍の断面図である。
【図９】図４に示す状態から前方のストッパの位置を移動させた状態の側面図である。
【図１０】図９に示す状態から更に後方のストッパの位置を移動させた状態の側面図である。
【図１１】後方のストッパとレールとの固定を示した説明図である。
【符号の説明】
１  車両用フード跳ね上げ装置
２  フード（車両用フード）
３  ボデー（車両用ボデー）
９  リンク機構
１１  作動切換え機構（駆動手段）
１４  コイルスプリング（付勢部材）
１５  ねじ部
１６  六角孔（多角孔）
１７  ワッシャー（調整部材）
１９  車両
２１  ボルト（固定部材）
ＦＳ  ストッパ（第１係止部材）
ＢＳ  ストッパ（第２係止部材）
Ｏ  回動支点（固定点）
Ｒ  レール
Ｓ  シュー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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