(57)【要約】【課題】例えばブルドーザのような殆ど全ての作業がエンジンの全負荷運転で行われる作業車両においても変速ショックを比較的簡易な構成で確実に低減することのできる作業車両の変速装置を提供する。【解決手段】摩擦クラッチ３３ａ，３４ａの接断操作による速度段３３，３４の切換操作により、エンジン１の出力トルクを作業負荷に応じたトルクに変換する変速装置において、高速側速度段３４から低速側速度段３３へ切り換えるシフトダウン操作を、エンジン１が全負荷運転状態にあるときに行う場合には、摩擦クラッチ制御手段（３９，３８）は、高速側速度段３４に対応する摩擦クラッチ３４ａを動力伝達可能に滑動させるとともに、エンジン制御手段（３９，４０）は、その摩擦クラッチ３４ａの滑動中に、エンジン１を高出力運転（過負荷運転）させるように構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の速度段と、各速度段に対応して設けられる摩擦クラッチを備え、前記摩擦クラッチの接断操作による前記速度段の切換操作により、エンジンの出力トルクを作業負荷に応じたトルクに変換する作業車両の変速装置において、
前記摩擦クラッチの接断動作を制御する摩擦クラッチ制御手段と、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段を有し、
前記速度段の切換操作のうち高速側速度段から低速側速度段へ切り換えるシフトダウン操作を、エンジンが全負荷運転状態にあるときに行う場合には、前記摩擦クラッチ制御手段は、高速側速度段に対応する摩擦クラッチを動力伝達可能に滑動させるとともに、前記エンジン制御手段は、その摩擦クラッチの滑動中に、エンジンを高出力運転させることを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段が設けられ、前記高出力運転の開始後に、そのエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が、変速点における低速側速度段のマッチング回転速度に到達すると、前記摩擦クラッチ制御手段は、高速側速度段および低速側速度段の各速度段に対応する摩擦クラッチをそれぞれ切断状態および接続状態にするとともに、前記エンジン制御手段は、エンジンを高出力運転から全負荷運転に切り換える請求項１に記載の作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主にブルドーザや農業用トラクタなどの作業車両に搭載される変速装置に関し、より詳しくは変速ショックの低減機能を備えた作業車両の変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばブルドーザにおいて、エンジンの出力をメインクラッチを介して直接トランスミッション（変速機）に伝達する型式のパワートレインを備えた車両（以下、「ダイレクト車」という。）は、動力の伝達効率が優れてはいるものの、作業機または変速機を操作して負荷を加減しなければならず、効率良く作業するためには、ある程度のレベルの運転技術を必要とする。それに対して、エンジンの出力をトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達する型式のパワートレインを備えた車両（以下、「トルクフロー車」という。）は、高負荷時にネバリがあり、変速操作も容易であるが、伝達効率が劣り、またダイレクト車では可能な衝撃的なシャクリ作業ができないという短所がある。
【０００３】
これら各型式のパワートレインにおける機能面の短所を補ったものとして、ロックアップ付トルクフロー車がある。このロックアップ付トルクフロー車では、トルクコンバータのロックアップクラッチを作動させることによりエンジンの出力をトルクコンバータを経由させないで直接トランスミッションに伝達するロックアップモードと、ロックアップクラッチを作動させないことでエンジンの出力をトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達するトルコンモードとが、作業負荷に応じて自動的に選択されるようになっている。
【０００４】
このロックアップ付トルクフロー車におけるロックアップモードでの変速は、一旦トルコンモードに移行させ、このトルコンモードで速度段を切り換えた後に、再度ロックアップモードに戻すことにより行われる。このため、効率の良いロックアップモードを使用していない時がある。したがって、当該ロックアップ付トルクフロー車において動力伝達の効率を更に向上させるためには、速度段を切り換える際にトルコンモードに移行させることなく、常にロックアップモードで変速を行うのが好ましいのであるが、特に高速側速度段（例えば２速）から低速側速度段（例えば１速）へ切り換えるシフトダウンを行う場合には、高速側速度段と低速側速度段とで同等の走行性能（車両速度に対する牽引力の関係で定義されるもの）が発揮される変速点において高速側速度段に対するエンジンの回転速度と低速側速度段に対するエンジンの回転速度とが異なるために、車両速度に変化が生じ、この車両速度の変化をオペレータが変速ショックとして感じてしまうという不具合が発生する。
【０００５】
従来、このような変速ショックの不具合を解決し得る技術として、例えば、高速側速度段に対応する摩擦クラッチに滑りが生じ始めてから、低速側速度段に対応する摩擦クラッチが完全に接続状態になるまでの間に、エンジンの回転速度を上昇させるようにスロットル開度を制御することで変速ショックを軽減するもの（特許文献１）や、各速度段に対応して設けられる油圧式摩擦クラッチの昇圧特性を制御することで変速ショックを軽減するもの（特許文献２）、またＨｉ−Ｌｏ変速装置、主変速装置および副変速装置の組み合わせにより２４段速度とし、かつ変速時における速度差が最小となる速度段を選択するように制御することで変速ショックを軽減するもの（特許文献３）などが提案されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平５−２２９３６８号公報
【特許文献２】
特開平１０−１４１４８７号公報
【特許文献３】
特開２００２−１８８７１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１に係る技術は、エンジンが全負荷運転（スロットル全開状態）よりも低い出力水準での運転状態、言い換えればスロットル開度にまだ余裕がある運転状態において変速ショックを低減し得る技術であるために、殆ど全ての作業がエンジンの全負荷運転（燃料スロットルフル位置）で行われるブルドーザの変速ショックは低減することができないという問題点がある。また、前記特許文献２に係る技術では、油圧式摩擦クラッチに作用させる油圧の漸増度合を緩やかにすることで変速ショックを低減するにされているために、駆動トルクの立ち上がりが遅くなり、特に高負荷作業時にはトルク切れによる息つぎが発生してしまうという問題点がある。また、前記特許文献３に係る技術は、構造や制御システムが複雑であるという問題点がある。
【０００８】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、例えばブルドーザのような殆ど全ての作業がエンジンの全負荷運転で行われる作業車両においても変速ショックを比較的簡易な構成で確実に低減することのできる作業車両の変速装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、本発明による作業車両の変速装置は、
複数の速度段と、各速度段に対応して設けられる摩擦クラッチを備え、前記摩擦クラッチの接断操作による前記速度段の切換操作により、エンジンの出力トルクを作業負荷に応じたトルクに変換する作業車両の変速装置において、
前記摩擦クラッチの接断動作を制御する摩擦クラッチ制御手段と、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段を有し、
前記速度段の切換操作のうち高速側速度段から低速側速度段へ切り換えるシフトダウン操作を、エンジンが全負荷運転状態にあるときに行う場合には、前記摩擦クラッチ制御手段は、高速側速度段に対応する摩擦クラッチを動力伝達可能に滑動させるとともに、前記エンジン制御手段は、その摩擦クラッチの滑動中に、エンジンを高出力運転させることを特徴とするものである（第１発明）。
【００１０】
本発明においては、高速側速度段から低速側速度段へ切り換えるシフトダウンの際に、高速側速度段に対応する摩擦クラッチが動力伝達可能に滑動されるとともに、この摩擦クラッチの滑動中にエンジンが高出力運転（過負荷運転）される。これにより、当該作業車両が必要とする駆動力はエンジンから高速側速度段を経由する動力伝達経路を介して供給され、またエンジンの高出力運転に伴う出力トルクの上昇分はエンジンの回転速度を上昇させるのに費やされる。本発明によれば、高速側速度段から低速側速度段へ切り換える際に作業負荷に応じた駆動トルクを下流の駆動輪等に提供しつつエンジンの回転速度を上昇させることができるので、駆動トルクが途切れることによる息つぎを防止することができるとともに、シフトダウン時の変速ショックを低減することができる。なお、このような作用効果は摩擦クラッチ制御手段およびエンジン制御手段がそれぞれ各摩擦クラッチおよびエンジンを前述のように制御することにより得られるので、構造の複雑化を招くようなことはない。
【００１１】
本発明において、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段が設けられ、前記高出力運転の開始後に、そのエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が、変速点における低速側速度段のマッチング回転速度に到達すると、前記摩擦クラッチ制御手段は、高速側速度段および低速側速度段の各速度段に対応する摩擦クラッチをそれぞれ切断状態および接続状態にするとともに、前記エンジン制御手段は、エンジンを高出力運転から全負荷運転に切り換えるのが好ましい（第２発明）。このように高速側速度段と低速側速度段とが走行性能において一致する変速点で低速側速度段に対するエンジン回転速度のマッチング回転速度に適合されてシフトダウンが行われると、高速側速度段から低速側速度段への切り換えをよりスムーズに行うことができ、シフトダウン時の変速ショックを更に低減することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による作業車両の変速装置の具体的な実施の形態につき、図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態は、作業車両としてブルドーザに本発明が適用された例である。
【００１３】
図１には、本発明の一実施形態に係る変速装置のブロック図が示されている。また、図２には、入力部の各種構成要素の模式図が示されている。
【００１４】
本実施形態に係るブルドーザ（以下、「車両」という。）は、図示による説明は省略するが、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という。）の出力を動力伝達装置を介して左右のスプロケット（駆動輪）に伝達し各スプロケットに噛合する履帯を周回運動させることにより走行するトラクタ部と、このトラクタ部の前方に配されるブレードと、トラクタ部の後方に配されるリッパを有し、トラクタ部の駆動力によってブレードによる整地・押土作業やリッパによる破砕・掘削作業等が行われるように構成されている。
【００１５】
前記動力伝達装置は、図１に示されるように、エンジン１の出力トルクを作業負荷に応じたトルクに変換する変速装置２と、この変速装置２からの出力を左右に振り分ける横軸装置３と、この横軸装置３によって左右に振り分けられた変速装置２の出力を左右のスプロケット４，４にそれぞれ伝達する一対のファイナルドライブ５，５を備えて構成されている。なお、符号６および符号７で示されるのは、それぞれステアリングクラッチおよびステアリングブレーキであり、それらステアリングクラッチ６およびステアリングブレーキ７をそれぞれ操作することで、横軸装置３に伝達された動力を接断し、片側のスプロケット４に動力を伝え、また逆側のスプロケット４を停止させて車両の進行方向を変えるようにされている。
【００１６】
前記変速装置２は、エンジン１の出力が入力される入力部８と、この入力部８からの出力を後述する走行段および速度段を介して横軸装置３に出力する変速部９を備えている。
【００１７】
前記入力部８は、図２（ａ）〜（ｆ）のそれぞれに示されるダンパ１０、メインクラッチ１１、トルクコンバータ１２、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ１３、トルクデバイダ１４およびＨＭＴ（ハイドロメカニカルトランスミッション）１５の中から表１に示される入力部構成パターンＡ〜Ｆのいずれかに基づいて選択された構成要素によって構成されている。
【表１】
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備考１）  表中の丸印は各構成パターンにおいて選択される必須構成要素を示し、括弧が付された丸印は追加選択されて好適な構成要素を示す。
２）  表中のパワートレイン型式の記載欄において、ダイレクト車とは、エンジンの出力をメインクラッチを介して直接トランスミッションに伝達する構造の車両のことであり、トルクフロー車とは、エンジンの出力をトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達する構造の車両のことである。また、ハイドロシフト車とは、エンジンの出力をダンパを介してトランスミッションに伝達する構造の車両のことであり、ＨＭＴ車とは、エンジンの出力を２系統に分割し、一方を直接トランスミッションに、他方を油圧ポンプ、油圧モータを介して間接的にトランスミッションに伝達する構造の車両のことである。
【００１８】
ここで、前記ダンパ１０は、ドライブプレート１６やトーションスプリング１７、ハブ１８等を有してなり、エンジン１で発生した振動や、パワーラインに発生した衝撃力を緩和する機能を備えるものである。また、前記メインクラッチ１１は、外周に外歯を切った駆動側の円板（プレート）１９を内周に内歯を切った受動側の円板（ディスク）２０に押し付け、そのとき発生する摩擦力を利用して動力を伝達するものである。また、前記トルクコンバータ１２は、ポンプホイール２１、タービンホイール２２およびステ−タホイール２３を有してなり、機械エネルギを流体の運動エネルギに変換しトルクを増幅して動力を伝達するものである。また、前記ロックアップクラッチ付トルクコンバータ１３は、先のトルクコンバータ１２にロックアップクラッチ２４が付加されてなり、トルクコンバータ１２における動力損失をカバーするためにトルクコンバータ１２の特性を必要としない速度域でロックアップクラッチ２４がポンプホイール２１とタービンホイール２２とを連結し機械的に直接動力を伝達するようにされたものである。なお、このロックアップクラッチ付トルクコンバータ１３においては、ロックアップクラッチ２４の作動（接続状態）に伴ってステータホイール２３をフリーにさせるステータクラッチ２５が設けられている。また、前記トルクデバイダ１４は、トルクコンバータ部２６に入力される動力の一部を、遊星歯車機構２７によって直接後流側に伝達する構成のものである。また、前記ＨＭＴは、入力部において２つに分割されたエンジンの出力のうち、一方の出力を直接遊星歯車機構２８に導きくとともに、他方の出力を可変容量油圧ポンプ２９および油圧モータ３０を介して遊星歯車機構２８に導いて、両出力をその遊星歯車機構２８において合成し、この合成した出力を後流側に出力する構成のものである。
【００１９】
前記変速部９は、前進、後進各６段変速のトランスミッションであって、図示省略される複数の歯車列（例えば平行軸歯車列または遊星歯車列）により形成される前・後進走行段３１，３２、１速速度段３３、２速速度段３４および３〜６速度段（図示省略）を備え、それら走行段３１，３２および速度段３３，３４のそれぞれに対応して設けられる摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａの接断操作により、走行段３１，３２および速度段３３，３４の組み合わせの切り換えが行われるように構成されている。ここで、各摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａは、詳細図示による説明は省略するが、クラッチハウジング内に、クラッチディスクとクラッチプレートが交互に組み込まれてクラッチスプリングおよびクラッチピストンと共に収納されてなり、動力が付与されている状態でクラッチピストンに所定圧力（保持圧）以上の油圧を作用させると、交互に組み込まれているクラッチディスクとクラッチプレートが圧着されて動力を伝達し（摩擦クラッチ接続状態）、作用させる油圧が保持圧よりも低くなると動力を伝達しつつ滑動し（摩擦クラッチ滑動状態）、作用させる油圧の圧力が更に低下すると動力の伝達を遮断する（摩擦クラッチ切断状態）ように構成されている。
【００２０】
前記各摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａには、当該摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに供給する作動油の流量や圧力を制御する電子制御式モジュレーションバルブ（以下、「ＥＣＭＶ」という。）３５，３６，３７，３８がそれぞれ付設されている。このＥＣＭＶ３５，３６，３７，３８は、流量検出弁と電磁比例圧力制御弁（いずれも図示省略）とが組み合わされて構成され、コントローラ３９からのトリガ電流により作動油を摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに充填し始めて、作動油流れがあるうちはその摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに対し作動油を急速に充填し、摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ内に作動油が充満されると、コントローラ３９からの指令電流に応じて摩擦クラッチ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａに作用させる油圧を制御するようになっている。なおここで、コントローラ３９およびＥＣＭＶ３７，３８を含む構成が本発明の「摩擦クラッチ制御手段」に相当する。
【００２１】
前記エンジン１に付設されている燃料噴射装置４０は、燃料を燃料噴射ノズルへ圧送する圧送機構およびその圧送機構によって圧送される燃料の量（噴射量）を調整する噴射量調整機構を備えてなる燃料噴射ポンプ４１と、エンジン１の回転速度に応じて噴射時期を制御するタイマ４２と、前記噴射量調整機構の作動や前記タイマ４２の進角を制御して負荷に応じたエンジン回転速度と燃料噴射量とを調整する電子制御式ガバナ（以下、単に「ガバナ」という。）４３を備えて構成されている。
【００２２】
前記エンジン１の定格出力は、燃焼効率や、機械的強度、ヒートバランスなどの制約条件を考慮して定められ、こうして定められた定格出力に基づいて燃料噴射量の上限（燃料スロットルフル位置：図１参照）が定められている。本実施形態では、この燃料スロットルフル位置でエンジン１を運転させる全負荷運転時のエンジン出力トルク特性（図５において記号ＴＡで示される実線）がマップ化されて前記コントローラ３９に記憶されている。そして、コントローラ３９においては、その全負荷運転時のエンジン出力トルク特性マップ（以下、「全負荷エンジンマップ」という。）と、エンジン１の回転速度や噴射量調整機構の作動位置、タイマの進角などの現在情報とを比較演算して偏差量を算出し、その偏差量を減じていく制御信号を前記燃料噴射装置４０におけるガバナ４３に出力するようにされている。また、本実施形態では、全負荷運転時のエンジン出力トルク特性よりも大きな出力トルク特性を発揮する高出力運転（過負荷運転）によるエンジン出力トルク特性（図５において記号ＴＢで示される破線）がマップ化されて前記コントローラ３９に記憶されており、コントローラ３９においては、その高出力運転時のエンジン出力トルク特性マップ（以下、「高出力エンジンマップ」という。）に基づく出力トルクを発揮させるために、定格出力に基づいて定められた燃料噴射量の上限を超えた量の燃料を前記燃料噴射装置４０から噴射させる制御信号をガバナ４３に出力するようにされている。なおここで、コントローラ３９および燃料噴射装置４０を含む構成が本発明の「エンジン制御手段」に相当する。
【００２３】
さらに、前記コントローラ３９には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）４４や、変速部９における入力軸の回転速度を検出するＴ／Ｍ入力軸回転速度センサ４５、変速部９における出力軸の回転速度を検出するＴ／Ｍ出力軸回転速度センサ４６、車速センサ４７などからの検出信号が入力されるようになっている。
【００２４】
次に、前記コントローラ３９内に記憶されている変速ショック低減プログラムの処理内容について説明する。図３には、変速ショック低減プログラムの処理内容を説明するフローチャートが示されている。また、図４には走行性能特性図が、図５にはエンジン出力トルク特性図が、図６にはシフトダウン動作を説明するタイミングチャートがそれぞれ示されている。なお、以下の説明は、走行段および速度段としてそれぞれ前進走行段３１および２速速度段（高速側速度段）３４が選択されてエンジン１の全負荷運転により押土作業を行っているときに、低速側速度段である１速速度段３３にシフトダウンする例である。また、以下の説明において、「１速（２速）クラッチパック圧」とは、１速（２速）速度段３３（３４）の摩擦クラッチ３３ａ（３４ａ）に作用させる油圧のことである。また、図３中記号Ｓはステップを表わしている。
【００２５】
変速ショック低減プログラムのスタートにより、まずエンジン１の出力と、車速センサ４７にて検出される車両速度とから牽引力Ｆを算出する（Ｓ１）。ステップＳ１にて算出された牽引力Ｆが、２速速度段３４と１速速度段３３とが走行性能において一致する変速点Ｑ（図４において記号Ｅａで示される曲線と記号Ｅｂで示される曲線との交点）での牽引力ＦＱと一致するかを、つまり現在の走行性能が変速点Ｑ上にあるかを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において、現在の走行性能が変速点Ｑ上にあると判断した場合には、その変速点Ｑにおける１速速度段３３に対するエンジン回転速度Ｎｍ、つまり１速速度段３３へのスムーズな切り換えのために適合させるべき目標エンジン回転速度（以下、「マッチング回転速度Ｎｍ」という。）を算出する（Ｓ３）。なお、前記走行性能は、車両速度に対する牽引力の関係で定義されるものであって、マップ化されものが予めコントローラ３９に記憶されている。
【００２６】
次いで、図６に示されるように、２速クラッチパック圧を保持圧Ｐｍから一度急激に下げて所定圧Ｐｃにして（Ｓ４）、摩擦クラッチ３４ａに滑りを生じさせる。その後、１速速度段３３の摩擦クラッチ３３ａに対してわずかに油圧を作用させ、１速クラッチパック圧を所定圧Ｐｄとして摩擦クラッチ３３ａを滑り接触状態にする（Ｓ５）。所定時間経過後に（Ｓ６）、２速クラッチパック圧をＰｃからやや上昇させて所定圧Ｐｅとし（Ｓ７）、２速速度段３４における摩擦クラッチ３４ａを動力伝達可能に滑動させる。そして、Ｔ／Ｍ出力回転速度ＲｂとＴ／Ｍ入力回転速度Ｒａとの差から、２速速度段３４における摩擦クラッチ３４ａの滑り量が所定量以上になったか否かを判断し（Ｓ８）、所定量以上である判断した場合には、エンジン１の運転を、全負荷エンジンマップに基づく運転の全負荷運転モードから高出力エンジンマップに基づく運転の高出力運転モードに切り換える（Ｓ９）。これにより、車両が必要とするエンジン出力トルクが当該車両に供給され、また変速に要する微小時間（本実施形態では、約０．８〔ｓｅｃ〕）中に車両が必要とするエンジン出力トルクは略一定であるため、エンジン１の高出力運転に伴う出力トルクの上昇分ΔＴ（図６参照）はエンジン１の回転速度を上昇（ΔＮ：同図参照）させるために費やされる。なお、図５において記号Ｇで示されるハッチング部分がエンジン１の回転を加速させるために使用されるトルク分である。
【００２７】
次いで、エンジン回転速度センサ４４によって検出されるエンジンの回転速度がステップＳ３にて算出されたマッチング回転速度Ｎｍに到達したかを判断する（Ｓ１０）。エンジン回転速度がマッチング回転速度Ｎｍに到達した場合には、エンジン１の運転を高出力運転モードから全負荷運転モードに切り換える（Ｓ１１）と同時に、２速クラッチパック圧をゼロにし（Ｓ１２）、かつ１速クラッチパック圧を保持圧Ｐｍにする（Ｓ１３）。こうして、シフトダウン動作が完了する。
【００２８】
本実施形態によれば、シフトダウンの際に、押土作業に必要な駆動トルクを下流のスプロケット４，４に提供しつつエンジン１の回転速度を下位の速度段のマッチング回転速度Ｎｍまで上昇させることができるので、駆動トルク切れによる息つぎを防止することができるとともに、変速ショックを著しく低減することができる。しかも、このような作用効果を比較的簡易な構成および制御システムで得ることができるという利点がある。
【００２９】
なお、本実施形態では、前進走行段３１での２速速度段３４から１速速度段３３へのシフトダウンを例に説明したが、前進走行段３１での３速速度段から２速速度段３４へのシフトダウン、並びに後進走行段３２での各シフトダウンについても本実施形態で述べたような作用効果を奏するのは言うまでもない。
【００３０】
また、本実施形態においては、ブルドーザに本発明が適用された例を示したが、これに限られず、農業用トラクタ、その他エンジンを全負荷運転させた状態で走行する作業車両等に本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る変速装置のブロック図である。
【図２】図２は、入力部の各種構成要素の模式図である。
【図３】図３は、変速ショック低減プログラムの処理内容を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、走行性能特性図である。
【図５】図５は、エンジン出力トルク特性図である。
【図６】図６は、シフトダウン動作を説明するタイミングチャート
【符号の説明】
１                    エンジン
２                    変速装置
９                    変速部
３３                  １速速度段（低速側速度段）
３４                  ２速速度段（高速側速度段）
３３ａ，３４ａ        摩擦クラッチ
３７，３８            ＥＣＭＶ（電子制御式モジュレーションバルブ）
３９                  コントローラ
４０                  燃料噴射装置
４４                  エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）
Ｑ                    変速点
Ｎｍ                  マッチング回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004245285.tif 000006
【図４】
2004245285.tif 000007
【図５】
2004245285.tif 000008
【図６】
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