(57)【要約】【課題】アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）機構と自動遠心クラッチを有するエンジンユニットにおいて、ＩＳＣ機構の故障が生じても、意図に反したエンジンの回転上昇による発進を防止すると共に、燃料カット若しくは点火カットによるエンジンブレーキの過剰な効きを防止して乗員の走行フィーリング低下を防止できる自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置を提供する。【解決手段】自動遠心クラッチ装置のクラッチ接合回転数以下に設定された第１の所定回転数を基準に、エンジン回転数が当該第１の所定回転数以上になったことを停止条件に含んで、エンジン停止制御を行うエンジン停止制御手段（ＥＣＭ）を有する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を調整するエンジン吸気系統にアイドルスピードコントロール手段を設け、自動遠心クラッチ装置を動力伝達系統に有する車両において、
スロットルバルブの全閉状態を検出する全閉状態検出手段と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記自動遠心クラッチ装置のクラッチ接合回転数以下に設定された第１の所定回転数を基準に、検出されたエンジン回転数が当該第１の所定回転数以上になり、かつ、スロットルバルブの全閉状態を検出したことを停止制御開始条件にしてエンジン停止制御を行うエンジン停止制御手段とを有することを特徴とする自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
エンジン停止制御手段は、停止条件が満たされたときからエンジン停止制御を開始するまでにエンジン回転数に対応した遅延時間を設定したものであり、この遅延時間が所定の低車速若しくは低エンジン回転数よりも所定の高車速若しくは高エンジン回転数の方が長い時間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
エンジン停止制御手段は、前記第１の所定回転数以上の第２の所定回転数を基準に、エンジン回転数が該第２の回転数以上になったときにエンジン停止制御を行わないようにすることを特徴とする請求項１または２に記載の自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
エンジン停止制御手段により、停止条件の成立によりエンジン停止制御を行った後に、スロットルバルブ開度が全閉状態でなくなっときあるいはエンジン回転数が第１の所定回転数以下の第３の所定回転数以下になったことを条件にエンジン停止制御を止めてエンジン運転状態に復帰する制御を行うエンジン復帰制御手段を有すること特徴とする請求項１から３のうちの１項に記載の自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
エンジン停止制御手段は、エンジンへの燃料の供給停止あるいはエンジンの点火の停止により行うものであることを特徴とする請求項１から４のうちの１項に記載の自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットルバルブで吸入空気量を調整するエンジン吸気系統にアイドルスピードコントロール（以下、ＩＳＣと略記する）機構を備え、自動遠心クラッチを有するスノーモービル、ＡＴＶ（全地形型車両）、二輪車等の車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スノーモービルなどの自動遠心クラッチを有する車両に搭載されたエンジンのスロットルバルブの開度制御により吸入空気量を調整するエンジン吸気系統において、エアバイパス量を制御してアイドル回転数を制御するＩＳＣ機構が採用されているものがある。
このようなＩＳＣ機構を有する車両は、ＩＳＣ機構によって、下記の各モードに対して、スロットルバルブ全閉時の吸入空気量をＥＣＭ（電子制御モジュール）によりコントロールしている（ＩＳＣ機構に関する従来技術は特許文献１を参照）。
【０００３】
ＩＳＣにおいて、始動モードでは、始動時に冷却水温に応じた始動制御量に高地補正などを加えたエアバイパス量に制御するものとしている。
また、始動モード以外の完爆モードにおいては、冷却水温に応じて基本制御量に補正を加えて、エアバイパス量の制御によりアイドル回転数を制御するようにしている。
【０００４】
前記自動遠心クラッチを有する車両例えばスノーモービルでは、一般に、エンジン回転数が約２８００ｒｐｍ時にクラッチが接合してエンジンの駆動力をドライブシャフトに伝達する構造を採用している。
そのため、仮に、エンジン回転数がクラッチ接合回転数以上となった場合に、乗員の意図に拘わらずに走行が開始されてしまう可能性がある。
よって、ＩＳＣ機構においては、始動モードにおけるエアバイパス量は始動後のエンジン回転がクラッチ接合回転以下となるように、ＥＣＭのエアバイパス量の制御値を決定している。
【０００５】
【特許文献１】
実開昭６４−３４４４１号公報（第１図及び明細書全文）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ＩＳＣにおいて、極低温時の始動や空気密度の低い高地での使用も考慮した場合、エアバイパス容量の大きなものを選択することになる。この場合、ＩＳＣが故障し、ＩＳＣの全開側で停止してしまう場合は、始動時に上記制御値が無効となり、エアバイパス量が過剰になってエンジン回転が上昇して自動遠心クラッチが繋がることとなり、車両が走行を開始してしまう可能性がある。
【０００７】
また、上記のようなＩＳＣの制御は、始動時だけではなく、スロットルオフ状態での減速時にもＩＳＣ故障によりエンジン回転数の上昇が発生することを防止する必要があり、車速０（車両停止）のときに限定されるものではない。
しかしながら、この場合に、エンジン回転数が設定回転数以上で燃料カット（もしくは点火カット）制御を行う（未公知）こととすると、車両の予期しない走行の開始は回避されるが、スロットルバルブを全閉にしたスロットルオフ状態にして減速するときに、車速に関わらず、設定回転数以上で燃料カットが作動してしまうことになり、特に、高車速からの減速時はエンジンブレーキが過剰に効いてしまい、ライダーの走行フィーリングの大きな低下を招くという問題点がある。
【０００８】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）機構と自動遠心クラッチを有するエンジンユニットにおいて、ＩＳＣ機構の故障が生じても、意図に反したエンジンの回転上昇を防止するとともに、燃料カット若しくは点火カットによるエンジンブレーキの過剰な効きを防止して乗員の走行フィーリング低下を防止できる自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を調整するエンジン吸気系統にアイドルスピードコントロール手段を設け、自動遠心クラッチ装置を動力伝達系統に有する車両において、スロットルバルブの全閉状態を検出する全閉状態検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動遠心クラッチ装置のクラッチ接合回転数以下に設定された第１の所定回転数を基準に、検出されたエンジン回転数が当該第１の所定回転数以上になり、かつ、スロットルバルブの全閉状態を検出したことを停止制御開始条件にしてエンジン停止制御を行うエンジン停止制御手段とを有することを特徴とする自動遠心クラッチを有する車両のエンジン制御装置である。
【００１０】
本発明においては、エンジン停止制御手段は、停止制御開始条件が満たされたときからエンジン停止制御を開始するまでにエンジン回転数に対応した遅延時間を設定したものであり、この遅延時間が所定の低車速若しくは低エンジン回転数よりも所定の高車速若しくは高エンジン回転数の方が長い時間に設定されていることが好適である。
また、本発明においては、エンジン停止制御手段は、前記第１の所定回転数以上の第２の所定回転数を基準に、エンジン回転数が該第２の回転数以上になったときにエンジン停止制御を行わないようにすることが好適である。
また、本発明においては、エンジン停止制御手段により、停止条件の成立によりエンジン停止制御を行った後に、スロットルバルブ開度が全閉状態でなくなったときあるいはエンジン回転数が第１の所定回転数以下の第３の所定回転数以下になったことを条件にエンジン停止制御を止めてエンジン運転状態に復帰する制御を行うエンジン復帰制御手段を有することが好適である。
また、本発明においては、エンジン停止制御手段は、エンジンへの燃料の供給停止あるいはエンジンの点火の停止により行うものであることが好適である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の実施形態に適用するＩＳＣおよび自動遠心クラッチを有する４サイクルを搭載した雪上車の平面視の構成説明図、図２は同雪上車の前部側方視説明図、図３は実施形態に係るＩＳＣバルブの構成例の説明図、図４は第１実施形態に係るエンジン停止制御のフローチャート、図５は第２実施形態に係るエンジン停止エ制御のフローチャート、図６は燃料カット若しくは点火カットの設定回転数の例の説明図である。
【００１２】
実施形態の雪上車は、図１〜図２に示すように、車体１０の前部１０ｆで、座席シート１２より前方に位置するエンジンフード１４内に３気筒（多気筒の一例）４サイクルエンジン１６を収容した雪上車である。そして、前記エンジンフード１４の最上部（実施形態では上側に膨出した膨出部１８）の前側にヘッドランプ２０を設けている。そして、前記４サイクルエンジン１６を、クランク軸２２が車体幅方向に沿いシリンダ２４の中心軸線が後向きに傾いた後傾エンジンとしており、前記エンジン１６のシリンダヘッド２６後部の吸気ポート２８に繋がるエアクリーナボックス３０およびスロットルボディ３２を含むエンジン１６の吸気系３４の少なくとも一部が前記エンジンフード１４最上部の膨出部１８空間内のヘッドランプ２０後方に収容される。この吸気系のスロットルボディ３２には後述するＩＳＣバルブ５２が設けられる。そして、シリンダヘッド２６前部の排気ポート３６に繋がる排気系３８で排気をシリンダ２４前方に導出したものである。
【００１３】
実施形態に係る雪上車は、図１や図２に示すように、前後方向に延びた車体１０の前部１０ｆの下部に左右一対の操舵用そり（スキー）４０が左右方向に向くように回動自在に設置され、一方、上部に前記座席シート１２を載置した車体後部１０ｒの下部にトラックベルト４２を循環させるクローラ４４が配置されている。
このクローラ４４は、車体後部１０ｒの前端に配置された駆動輪４４ａと、後端に配置された従動輪と、複数の中間輪と、それらを懸架・緩衝するサスペンション機構と、各車輪の周囲に巻きかけられて循環するトラックベルト４２とを有するものである。
【００１４】
前記車体１０は、モノコックフレーム構造で構成されており、４サイクルエンジン１６が搭載される車体前部（エンジンマウントフレーム）１０ｆは、平面視で前方にいくと徐徐に絞られた形状であって上部が開口している概略船底形状を呈し、上部開口にエンジンフード１４を被せて塞いで内部をエンジンルームにするようになっている。
【００１５】
前記エンジンフード１４後部であってシート１２の直前には、やや後傾してステアリングシャフト（ステアリングポストともいう）４６が突出しており、このステアリングシャフト４６上端部に操舵用のバー状のステアリングハンドル４６ａが設けられる。ステアリングシャフト４６の下端部はクローラハウス部４８に隣接して車体に回動自在に支持されており、この下端部には、そり４０を左右に揺動操舵するステアリング機構４０ａに図示しないリンク機構で操舵力を伝達するようになっている。また、ステアリングシャフト４６下端部の後方であって、クローラハウス４８のクローラ４４の前端部に面した個所には、前記エンジン１６冷却水の熱交換用（冷却用）のヒートエクスチェンジャ１６ａが設けられる。
【００１６】
そして、シリンダ２４上部に設けられたシリンダヘッド２６には、シリンダ２４内燃焼室に繋がる吸気ポート２８・排気ポート３６を開閉する吸気弁・排気弁とその動弁機構が配設されている。このように、実施形態のエンジンは、ダブルオーバヘッドカム型の水冷４サイクルエンジンである。
【００１７】
図１に示されるように、前記エンジン１６のクランク軸２２からの出力は、車幅方向左側に設けられた自動遠心クラッチ５０ａを介してベルト式の無段変速機５０ｂから図示しない減速機を経由して前記クローラの駆動輪４４ａに伝達される。
【００１８】
また、図３に示すように、シリンダ２４への吸気系３４では、エアクリーナ３０でろ過された空気がスロットルボディ３２を通して各気筒の吸気ポート（インテークマニホールド）２８に分配される。吸入空気量は例えば図示しないプレッシャセンサで吸入空気圧力を計測することによって、間接的に計量するようになっている。
【００１９】
吸気系３４では、前記スロットルボディ３２に設けられたスロットルバルブ３２ａによる通路の開度の変位・変化で当該吸気系３４の吸入空気量を制御しエンジン出力を制御するようになっている。
また、スロットルボディ３２には、スロットルバルブ３２ａをバイパスして、アイドル回転数調整用のバイパス空気を通じるためのバイパス空気流路５４に、そのバイパス空気量調整用のＩＳＣバルブ５２が設けられる（この吸入空気のバイパス流路５４はスロットルボディに一体に設けても別体に設けてもよい）。
図３では、吸入空気を符号ＦＡ（黒矢印）でバイパス空気をＢＡ（白抜き矢印）で示す。
【００２０】
バイパス空気流路５４は、スロットルバルブ３２ａを挟んで上流側が空気の入側５４ａで下流側が空気の出側５４ｃになっており、その途中に設けられたＩＳＣバルブ５２は、バルブピントル５２ａがアクチュエータ（例えばステッパモータ式アクチュエータ）の駆動で出入りしてバイパス空気流路の一部を形成する孔５２ｂの開度を調整するようになっている。
【００２１】
このＩＳＣバルブ５２は、吸気圧力を一つの検出データとして電子制御モジュール（ＥＣＭ）５６からの制御信号により、バイパス空気量を制御し、アイドリング回転数を安定させるようＩＳＣバルブ５２の開度を制御するものである。
すなわち、ＥＣＭ５６には、スロットル全閉信号（アイドルスイッチオン信号）と、エンジン回転数信号、冷却水温信号、吸気圧信号が入力されるようになっており、燃料カット信号および点火カット信号を出力すると共に、ＩＳＣバルブ５２にアイドル回転数制御信号を出力する。
ＥＣＭ５６の出力制御信号によりＩＳＣバルブ５２は、前記スロットルバルブ３２ａ全閉状態では、アイドリング回転に必要なバイパス空気量を吸気ポート２８に供給する。そして、ＩＳＣバルブ５２は、ＥＣＭ５６の制御によりアクチュエータに駆動信号を入力してアイドリング回転数を制御する。また、冷却水温が低いときには、ＩＳＣバルブ５２でバイパス流路５４を開くことによりアイドルアップする構成になっている。なお、ＥＣＭ５６は、図１に示すように、雪上車のエンジンルーム内にバッテリー５８の側面部に設置されている。
【００２２】
ここで、上記構成のＩＳＣバルブ５２を備えた雪上車において、ＥＣＭ５６により実行する実施形態に係るアイドリング運転時のエンジン停止制御を説明する。このＥＣＭ５６による制御は、プログラムによるソフトウエアーにより若しくはハードウエアーにより行うことができる。
【００２３】
図４は、第１実施形態に係るエンジン停止制御のフローチャートである。所定の条件が成立したならば、エンジンを停止させるため燃料供給をカットあるいは点火をカットする。この図４、図５および以下においてステップ１０１はＳ１０１と略記する。
図４のフローにおいて、まず、スロットルバルブ３２ａが全閉になってアイドルスイッチがオン（ＯＮ）になり、かつ、エンジン回転数が第１の設定回転数Ｒ１以上になるまで待機する（Ｓ１０１）。この第１の設定回転数Ｒ１は、自動遠心クラッチ装置５０ａのクラッチ接合回転数（例えば２８００ｒｐｍ）以下に設定された例えば２５００〜２８００ｒｐｍの範囲内で設定する。この第１の所定回転数（Ｒ１）を基準に、エンジン回転数が当該第１の所定回転数以上になったことを停止制御開始条件に含むものである。また、第１の設定回転数はエンジン運転状態例えば冷却水温に応じて変化させることができる。
【００２４】
Ｓ１０１の条件を満たしたならば、後述する遅延時間をとるために、タイマーｔをリセットする（Ｓ１０２）。次いで、再びスロットルバルブ３２ａが全閉になってアイドルスイッチがオン（ＯＮ）になり、かつ、エンジン回転数が第１の設定回転数Ｒ１以上か否かを判断する（Ｓ１０３）。
【００２５】
Ｓ１０３の条件を満たしたならば、車速を検出して、検出車速が２５ｋｍ／ｈ未満（車速＜２５ｋｍ／ｈ）ならばＳ１０５に進み、２５ｋｍ／ｈ以上で４５ｋｍ／ｈ未満（２５ｋｍ／ｈ≦車速＜４５ｋｍ／ｈ）ならばＳ１０６に進み、４５ｋｍ／ｈ以上（４５ｋｍ／ｈ≦車速）ならばＳ１０７に進む（Ｓ１０４）。
【００２６】
Ｓ１０５においては、遅延時間ｔ１（例えば０〜３０ミリ秒（ｍｓ））を経過するまでＳ１０３、Ｓ１０４からＳ１０５を繰り返して待機する。
Ｓ１０６においては、遅延時間ｔ２（例えば１２００ミリ秒（ｍｓ））を経過するまでＳ１０３、Ｓ１０４からＳ１０６を繰り返して待機する。
Ｓ１０７においては、遅延時間ｔ３（例えば２５００ミリ秒（ｍｓ））を経過するまでＳ１０３、Ｓ１０４からＳ１０７を繰り返して待機する。
【００２７】
Ｓ１０５からＳ１０７の遅延時間の消化が終わったならば、燃料供給を停止し（燃料カット）あるいは点火を停止（点火カット）してエンジン停止処理を行う（Ｓ１０８）。すなわち、アイドルスイッチがオンで第１の設定回転数以上にエンジン回転数がなったならば、直ちに燃料カットあるいは点火カットによりエンジン停止処理を実行するではなく、エンジン回転数に応じて上記の各遅延時間ｔ１，ｔ２，ｔ３を待った後にエンジン制止制御を行うようにしている。
【００２８】
その後にアクセル操作によりスロットルが開いて、アイドルスイッチがオフ（ＯＦＦ）になったとき、あるいは、エンジンのリカバリー回転数（Ｒ３：第３の所定回転数の例）以下になったときに（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、燃料カットあるいは点火カットによるエンジン停止制御を終了して、エンジンが加速運転あるいはアイドル運転が可能になるように燃料の供給あるいは点火を実行して通常の運転状態に戻すリカバリー処理をする（Ｓ１１０）。このリカバリー処理は、エンジン停止処理後にエンジン回転数が第１の所定回転数を下回ったときに直ぐにエンジンの始動運転状態にするのではエンジンが停止状態と運転状態とでインチングを起こし、強い振動を生じるので、第１の所定回転数よりも間隔を取った低いリカバリー回転数を設けてこのようなインチングが生じるのを防止している。
【００２９】
第１実施形態では、前記自動遠心クラッチ装置５０ａのクラッチ接合回転数以下に設定された第１の所定回転数を基準に、エンジン１６の回転数が当該第１の所定回転数以上になったことを停止条件に含んで、エンジン１６を停止制御するので、始動時およびスロットルオフの減速時であって、アイドルＩＳＣバルブ５２が故障して全開側で停止してしまう場合に、エンジン停止制御をするので、エンジンの回転数の上昇を防止するので、自動遠心クラッチ装置５０ａが接合することが無く、乗員の意に反して車両が走行を開始（発進）してしまうことを防止できる。
また、第１の所定回転数以上で燃料カットあるいは点火カットをするのに車速（もしくは回転数）に応じて遅延時間ｔ１〜ｔ３を設定して、エンジン停止条件が成立した後に遅延時間を待って燃料カットあるいは点火カットを行っているが、遅延時間は、低車速は遅延時間が無く若しくは短く高車速では遅延時間が長くしてある。始動時若しくはアイドル時には遅延時間を無くもしくは短くして効果的に乗員の意に反した車両の発進を防止し、かつ高車速時には、遅延時間を長くして急激にエンジンブレーキが効くのを緩和することができる。
【００３０】
図５は、第２実施形態に係るエンジン停止制御のフローチャートである。この第２実施形態では、所定の条件が成立したならば、エンジンを停止させるため燃料供給をカットあるいは点火をカットするが、エンジン回転数が第２の所定回転数（Ｒ２）を超えたならばエンジン停止処理を行わないようにしている。
【００３１】
図５のフローにおいては、まず、スロットルバルブ３２ａが全閉になってアイドルスイッチがオン（ＯＮ）になり、かつ、エンジン回転数が第１の設定回転数以上になるまで待機する（Ｓ２０１）。
【００３２】
Ｓ２０１の条件を満たしたならば、アイドルスイッチがオン（ＯＮ）になり、かつ、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上で第２の設定回転数以下であるか否かを判断する（Ｓ２０２）。第２の所定回転数として、例えば４０００ｒｐｍを設定することができる。
Ｓ２０２の判定結果がＹＥＳの場合に、燃料カットあるいは点火カットによりエンジン停止制御を行う（Ｓ２０３）。
その後にアクセル操作によりスロットルが開いて、アイドルスイッチがオフ（ＯＦＦ）になったとき、あるいは、エンジンのリカバリー回転数以下になったときには（Ｓ２０４：ＹＥＳ）燃料カットあるいは点火カットによるエンジン停止制御を終了して、エンジンが加速運転あるいはアイドル運転が可能になるように燃料の供給あるいは点火を実行して通常の運転状態に戻すリカバリー処理をする（Ｓ２０５）。
【００３３】
前記実施形態２においては、第１の所定回転数以上にエンジン回転数が上昇したときに燃料カットあるいは点火カットをしてＩＳＣバルブの故障に起因する始動時およびスロットルオフ時に意図に反した車両の発進防止を可能にすると共に、第２の所定回転数以上の場合は燃料カットあるいは点火カットによるエンジン停止制御を行わないようにして、中回転域以上（例えば４０００ｒｐｍ以上）高回転域でのエンジンブレーキの効き過ぎを無くして乗員の乗車感覚を向上可能にすることを両立できる。
【００３４】
図６は、燃料カットあるいは点火カットによる第１の設定回転数として燃料カット（フューエルカット）回転数の例と、第２の所定回転数としての燃料カット回転数の上限値と、前記燃料カットリカバリー回転数の例を示している。この設定値は、１例であるが第１実施形態、第２の実施形態で採用するばかりでなく、その他の本発明の実施形態で採用できる。なお、第１の所定回転数と第２の所定回転数とリカバリー回転数とアイドル回転数には、冷却水温が０度Ｃ以下では高めに設定して、寒冷地での始動性を確保している（寒冷地補正）。
【００３５】
なお、本発明の実施範囲は、前記のＩＳＣバルブの採用された雪上車などの車両に限定されるものではなく、自動遠心クラッチを有し、アイドルスピードコントロール手段を有する車両に採用できる。また、実施形態に説明した設定する各所定回転数は、一例でありエンジン特性や始動クラッチ装置の接合回転数に応じて適宜に設定可能である。
また、エンジン停止制御として点火カットあるいは燃料供給カットを行っていたがこれらは同時に行っても個別に行っても良い。また、その他のエンジン停止手段があれば採用することができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、自動遠心クラッチ装置のクラッチ接合回転数以下に設定された第１の所定回転数を基準に、エンジンの回転数が当該第１の所定回転数以上になったことを停止制御開始条件に含んで、エンジンを停止制御するので、始動時およびスロットルオフの減速時であって、アイドルＩＳＣバルブが故障して全開側になっていても例えば燃料供給停止あるいはエンジンの点火停止をしてエンジンの停止制御をするのでエンジン回転数の上昇を防止でき、自動遠心クラッチ装置が接合することが無く、乗員の意に反して車両が走行を開始してしまうことを防止できる。
また、第１の所定回転数以上で燃料カットあるいは点火カットをするのに車速（もしくは回転数）に応じた遅延時間を設定して、エンジン停止条件が成立した後に遅延時間を待って燃料カットあるいは点火カットを行っているが、遅延時間は、低車速は遅延時間を無くし若しくは短くし、高車速では遅延時間を長くすることが好適である。このようにすれば、始動時若しくはアイドル時には遅延時間を無くもしくは短くして効果的に乗員の意に反して車両の走行を防止し、かつ高車速時には、遅延時間を長くして急激にエンジンブレーキが効くのを緩和することができる。
また、前記第１の所定回転数以上にエンジン回転数が上昇したときに燃料カットあるいは点火カットをしてＩＳＣバルブの故障に起因する始動時およびスロットルオフ時に意図に反した車両の発進防止を可能にすると共に、第１の所定回転数以上の第２の所定回転数以上の場合は燃料カットあるいは点火カットによるエンジン停止制御を行わないようにすれば、中回転域以上（例えば４０００ｒｐｍ以上）の高回転域でのエンジンブレーキの効き過ぎを無くして乗車間隔を向上可能にすることを両立できる等の効果がある。
また、停止条件の成立によりエンジン停止制御を行った後に、スロットルバルブ開度が全閉状態でなくなっときあるいはエンジン回転数が第１の所定回転数以下の第３の所定回転数以下になったことを条件にエンジン停止制御を止めてエンジン運転状態に復帰する制御を行うようにすれば、エンジン停止処理後にエンジン回転数が第１の所定回転数を下回ったときに直ぐにエンジンの始動運転状態にならないので、エンジンが停止状態と運転状態とでインチングを起こすことが無く、振動が生じることがないことから乗員の体感する乗車感が向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に適用するＩＳＣおよび自動遠心クラッチを有する４サイクルエンジンを搭載した雪上車の平面視の構成説明図である。
【図２】同雪上車の前部側方視説明図である。
【図３】実施形態に係るＩＳＣバルブの構成例の説明図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジン停止制御のフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るエンジン停止エ制御のフローチャートである。
【図６】燃料カット若しくは点火カットの設定回転数の例の説明図である。
【符号の説明】
１０  雪上車の車体
１６  ４サイクルエンジン
１６ａ  ヒートエクスチェンジャ
２８  吸気ポート
３８  排気系
３２  スロットルボディ
３２ａ  スロットルバルブ
５０ａ  自動遠心クラッチ
５２  ＩＳＣバルブ
５４  バイパス空気流路
５６  電子制御モジュール（ＥＣＭ）
【図１】
2004308524.tif 000003
【図２】
2004308524.tif 000004
【図３】
2004308524.tif 000005
【図４】
2004308524.tif 000006
【図５】
2004308524.tif 000007
【図６】
2004308524.tif 000008