(57)【要約】【課題】必要に応じてバッテリ充電量の更新を行う。【解決手段】エンジン自動停止中に、バッテリの充電量が所定の第１判定値未満になると、エンジン自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第１充電量算出手段と、バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、電動機を力行運転する際のバッテリの出力電流と出力電圧に基づきバッテリ充電量を算出する第２充電量算出手段と、を有し、エンジン自動停止中で、かつ更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が第１判定値よりも大きい所定の第２判定値未満になると、エンジンの自動再始動を行い、第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新する。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の駆動源として、バッテリを駆動源とする電動機と、エンジンと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第１判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、
上記バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第１充電量算出手段と、
上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、
上記電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第２充電量算出手段と、を有し、
エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第１判定値よりも大きい所定の第２判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第１充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
上記充電量更新要求判定手段は、上記第１充電量算出手段で算出されるバッテリ充電量の精度が低下すると、上記更新条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリに対して所定の第１充電量以上の充電が行われると、上記更新条件が成立したと判定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリの充放電電流が所定の第１電流値以下となると、上記更新条件が成立したと判定することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリへの充電終了後にバッテリ充電量が所定の第２充電量以下となると、上記更新条件が成立したと判定することを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
上記更新条件が成立した状態で、上記エンジンの自動停止が所定時間以上の間行われていないときには、上記エンジンの運転を維持した状態で上記電動機の力行運転を行い、上記第１充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新することを特徴とする請求項１〜５にいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
上記電動機の力行運転によって発生するトルクに応じて、上記エンジンのトルクを減少させることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを駆動源とするモータと、を備えるハイブリッド車両において、燃費向上を図るために、車両の運転条件に応じてエンジン自動停止・自動再始動（いわゆるアイドルストップ制御）を行うものが広く知られている。
【０００３】
このようなエンジン自動停止・自動再始動を行うハイブリッド車両においては、上記バッテリの充電量が不足している状態でエンジンを自動停止するとエンジンの自動再始動が困難になることから、バッテリ充電量が不足している状態では、エンジンの自動停止を禁止するようにしている。
【０００４】
また、バッテリ充電量は、通常はバッテリへの充放電電流を時間積算して算出するが、積算誤差を補正するために、始動時または始動後の所定時間経過後にバッテリを強制的に放電し、このバッテリ強制放電時の電圧及び電流からバッテリ充電量を演算し更新するようにしたものが従来より知られている（特許文献１を参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２２４１０３号公報（第４頁）
上記文献においては、始動時はエンジン始動でモータに流れる大電流からバッテリ充電量を更新し、所定時間経過後は強制放電用抵抗に大電流を流ことによりバッテリ充電量を更新している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、バッテリ充電量更新のタイミングがエンジン始動時と始動後の所定時間経過後となっているため、積算精度が悪化するバッテリ充電後等の本来更新が必要なタイミングでバッテリ充電量の更新を行うことができないという問題がある。
【０００７】
しかも、始動後の所定時間経過後にバッテリ充電量の更新を行う場合には、強制放電用抵抗が必要となってしまうと共に、この強制放電用抵抗に電流を流すことによってバッテリが電力を消費してしまうという問題がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第１判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置であって、バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第１充電量算出手段と、上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第２充電量算出手段と、を有し、エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第１判定値よりも大きい所定の第２判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第１充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新することを特徴としている。これによって、必要に応じてエンジン自動再始動の条件を変更可能となり、速やかにバッテリ充電量の更新を行える。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、必要に応じて、バッテリ充電量の更新を行うことができるので、常に精度よくバッテリ充電量を把握することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は発明に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す説明図であり、図２はハイブリッド車両の制御装置の電力供給系のシステム構成を示している。
【００１２】
図１に示すように、エンジン１の後端には、自動変速機２が接続されている。
【００１３】
この自動変速機２は、エンジン１の出力軸となるクランクシャフト３から駆動力が伝達されるトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介してエンジン１に接続されたベルト駆動式のＣＶＴ（連続無段可変変速機）５と、クランクシャフト３と、トルクコンバータ４とＣＶＴ５との間に設けられたフォワードクラッチ６と、から大略構成され、ＣＶＴ５の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆動輪（図示せず）に接続されている。
【００１４】
エンジン１の前端には、クランクシャフト３と一体に回転するクランクプーリ７が配設されている。そして、このクランクプーリ７と、電動機としてモータジェネレタ８の出力軸８ａに取り付けられたモータプーリ９とには、ベルト１１が巻き掛けられている。
【００１５】
モータジェネレータ８は、インバータ１２を介してトータルコントロールユニット１３により制御され、エンジンキーによるエンジン始動時及びエンジン自動再始動時（後述）にはバッテリ１４から電力が供給されて力行運転を行いエンジン１のクランキングを行うと共に、車両減速運転時には回生運転を行い発電機としてクランクシャフト３からのエネルギーを回生して発電を行いバッテリ１４への充電を行う。ここで、インバータ１２とバッテリ１４との間には、図２に示すように、バッテリ１４の充放電電流を検出する電流計１５と、バッテリ１４の充放電電圧を検出する電圧計１６とが介装されている。
【００１６】
トータルコントロールユニット１３は、バッテリ１４の充電量を検知しているとも共に、自動変速機２の油温を検出する油温センサ１７、自動変速機２の作動油圧を検出する油圧センサ１８、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１９等からの信号が入力されている。
【００１７】
そして、トータルコントロールユニット１３は、暖機運転終了後に車両を一時停止する場合に所定の条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン自動停止中に所定の条件（アイドルストップ解除条件）が成立するとエンジン１を自動再始動（アイドルストップ解除）させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施していると共に、エンジン運転中にはエンジン１をトルク制御にて運転している。
【００１８】
また、このトータルコントロールユニット１３は、バッテリ充電量ＳＯＣの算出（後述）とバッテリ１４の充電量更新要求判定（詳細は後述）を実施している。
【００１９】
ここで、電源ＯＦＦ時にバックアップメモリに書き込まれて記憶されたバッテリ充電量ＳＯＣは、エンジンキーによるエンジン始動時に、モータジェネレータ８を力行運転することでバッテリ１４から放電される放電電流と放電電圧から算出されたバッテリ充電量ＳＯＣに更新される。また、車両運転中においては、所定の時間Δｔ毎にバッテリ１４の充放電電流ＩＨを算出し、これを次式の（１）のごとく時間積算してバッテリ充電量ＳＯＣを算出している（第１充電量算出手段）。
【００２０】
【数１】
ＳＯＣ＝ＳＯＣ＋ＩＨ・Δｔ  …（１）
次に、トータルコントルールユニット１３の制御内容を図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。
【００２１】
図３は、バッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立しているか否かを判定するフローチャート（充電量更新要求判定手段）であって、所定の時間間隔（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。
【００２２】
ステップ１１（以下、ステップは単にＳと表記する）では、モータジェネレータ８の発電量（回生発電を含む）が所定値以上、すなわちバッテリ１４への充電量が所定値（第１充電量）以上であるか否かを判定し、所定値（第１充電量）以上であれば、バッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立していると判定してＳ１５に進み、更新要フラグｆｋｏｓｉｎをｆｋｏｓｉｎ＝１とする。これは、発電、回生等のバッテリ１４の充電時は、バッテリ１４の充放電効率の影響で、バッテリ充電量ＳＯＣの積算精度、すなわち、上述した第１充電量算出手段によるバッテリ充電量ＳＯＣの精度が悪化するためである。Ｓ１１での判定には、充電電流や充電電力を積算した値（ＡｈやＷｈ）を判定所定値と比較すればよい。ここで、上記判定所定値と比較される積算値（ＡｈやＷｈ）の演算は、キーＯＮにより開始され、バッテリ充電量の更新（後述のＳ２８，Ｓ４４を参照）が行われたら一旦この積算値をクリアし、この積算値がゼロの状態から再びこの積算値の演算を始めるものである。
【００２３】
Ｓ１２では、バッテリ１４の充放電電流が所定値以下で所定時間経過したか否かを判定し、バッテリ１４の充放電電流が所定値以下で所定時間経過していれば、バッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立していると判定してＳ１５に進み、更新要フラグｆｋｏｓｉｎをｆｋｏｓｉｎ＝１とする。これは、電流計１５の精度の影響が低電流域ほど大きく、バッテリ充電量ＳＯＣの積算精度が悪化するからである。
【００２４】
Ｓ１３では、発電（回生を含む）終了後のバッテリ充電量ＳＯＣが所定値（第２充電量）以下であるか否かを判定し、所定値（第２充電量）以下であればバッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立していると判定してＳ１５に進み、更新要フラグｆｋｏｓｉｎをｆｋｏｓｉｎ＝１とする。これは、バッテリ充電量ＳＯＣが小さいほど、バッテリ充電量ＳＯＣのアイドルストップ制御に与える影響が大きいからである。詳述すれば、アイドルストップ後のエンジン再始動可否判断にバッテリ充電量ＳＯＣを使用するので、バッテリ充電量ＳＯＣの低下を精度良く検知する必要があるからである。
【００２５】
図４は、アイドルストップ制御の内容を示すフローチャートであって、所定の時間間隔（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。
【００２６】
Ｓ２１では、アイドルストップ（エンジン自動停止）した状態であるか否かを判定し、アイドルストップ中でなければＳ２２に進み、アイドルストップ中であればＳ２４に進む。
【００２７】
Ｓ２２では、アイドルストップ条件（エンジン自動停止条件）が成立しているか否かを判定し、アイドルストップ条件が成立している場合には、Ｓ２３に進み、アイドルストップ（エンジン自動停止）を実施する。ここで、アイドルストップは、シフトレンジ、車速、アクセル開度、ブレーキ油圧等の運転者の操作状態と、エンジン水温、バッテリ状態、マスタバック負圧、自動変速機油温（ＡＴ油温）、外気温等の車両状態で判定されるものであり、例えば、セレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）でエンジンが燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、バッテリ１４の充電量が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、であればアイドルストップ条件が成立していると判定する。
【００２８】
Ｓ２４では、更新要フラグｆｋｏｓｉｎの状態を判定し、ｆｋｏｓｉｎ＝１ならばＳ２５へ、ｆｋｏｓｉｎ＝０ならばＳ２６に進む。
【００２９】
Ｓ２５では、図６に示すように、アイドルストップ解除ＳＯＣＸを通常より高い第２判定値（ここでは８０％）に設定し、Ｓ２７に進む。Ｓ２６では、アイドルストップ解除ＳＯＣＸを通常値（ここでは７０％）、すなわち第１判定値に設定し、Ｓ２７に進む。つまり、バッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量ＳＯＣの更新条件が成立していない場合よりも、アイドルストップ解除ＳＯＣＸがを大きく設定されている。
【００３０】
Ｓ２７では、Ｓ２５またはＳ２６にて設定されたアイドルストップ解除ＳＯＣＸによって、アイドルストップ解除（エンジン自動再始動）判定を行う。そして、バッテリ充電量ＳＯＣがアイドルストップ解除ＳＯＣＸ以下と判定されると、Ｓ２８に進み、アイドルストップ解除を行い、エンジン自動再始動を行う際のモータジェネレータ８の力行運転に伴うバッテリ１４からの放電による出力電流及び出力電圧からバッテリ充電量ＳＯＣの更新を実施する。
【００３１】
ここで、モータジェネレータ８の力行運転に伴うバッテリ１４からの放電による出力電流及び出力電圧からバッテリ充電量ＳＯＣを算出する方法（第２充電量算出手段）について詳述する。図７に示すように、アイドルストップ中の放電電流Ｉａとエンジン自動再始動時の放電電流ＩｂとからΔＩを算出し、アイドルストップ中の放電電圧Ｖａとエンジン自動再始動時の放電電圧ＶｂとからΔＶを算出し、これらΔＩとΔＶより内部抵抗Ｒ（図７中にＰ点とＱ点とを結んだ直線の傾き）を求める。そして、この内部抵抗Ｒとエンジン自動再始動時の放電電流Ｉｂと放電電流Ｖｂから、次式より開放電圧Ｅｂを算出する。
【００３２】
【数２】
Ｅｂ＝Ｖｂ＋Ｉｂ×Ｒ  …（２）
ここで、開放電圧Ｅｂは、バッテリ充電量ＳＯＣが１００％のときに現時点でのバッテリ１４が発生し得る電圧である。
【００３３】
そして、上式（２）にて算出された開放電圧Ｅｂを用いて、図８より、バッテリ充電量ＳＯＣを算出し、バッテリ充電量ＳＯＣを更新する。尚、更新要フラグｆｋｏｓｉｎは、バッテリ充電量ＳＯＣの更新した後、このＳ２８にてｆｋｏｓｉｎ＝０にする。
【００３４】
一方、Ｓ２７にて、バッテリ充電量ＳＯＣがアイドルストップ解除ＳＯＣＸ以下でない場合は、Ｓ２９に進み、バッテリ充電量ＳＯＣ以外のアイドルストップ解除条件が成立しているか否か判定し、バッテリ充電量ＳＯＣ以外のアイドルストップ解除条件が成立している場合には、Ｓ２８に進む。
【００３５】
図５は、エンジン始動時以外にバッテリ充電量ＳＯＣの更新を行う場合の制御の内容を示すフローチャートであって、所定の時間間隔（例えば１０ｍｓ毎）に実行される。
【００３６】
Ｓ４１では、アイドルストップ（エンジン自動停止）した状態であるか否かを判定し、アイドルストップ中でなければＳ４２に進む。
【００３７】
Ｓ４２では、更新要フラグｆｋｏｓｉｎ＝１になってから所定時間以上経過しているか否を判定し、所定時間以上経過している場合には、Ｓ４３に進む。
【００３８】
Ｓ４３では、モータジェネレータ８を力行運転させるべくモータジェネレータ８にトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）を出すと共に、エンジン１に対してはモータジェネレータ８へのトルク増分ＴＲＱＸだけエンジントルクを減ずるトルク減指令（−ＴＲＱＸ）を出す。
【００３９】
Ｓ４４では、上述した図４のＳ２８と略同じ要領でバッテリ充電量ＳＯＣの更新を実施する。すなわち、Ｓ４４では、モータジェネレータ８にトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）を出す前の放電電流とトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）中の放電電流とからΔＩを算出し、モータジェネレータ８にトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）を出す前の放電電圧とトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）中の放電電圧とからΔＶを算出し、これらΔＩとΔＶより内部抵抗Ｒを求める（上述した図７を参照）。そして、この内部抵抗Ｒとトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）中の放電電流とトルク増指令（＋ＴＲＱＸ）中の放電電圧から開放電圧Ｅｂを算出し、開放電圧Ｅｂを用いて、バッテリ充電量ＳＯＣを算出し、バッテリ充電量ＳＯＣを更新する（図８を参照）。尚、更新要フラグｆｋｏｓｉｎは、バッテリ充電量ＳＯＣの更新した後、このＳ４４にてｆｋｏｓｉｎ＝０にする。
【００４０】
以上説明したきたように、アイドルストップ解除ＳＯＣＸを必要に応じて変更することによって、アイドルストップ解除条件となるバッテリ充電量ＳＯＣの精度悪化によりモータジェネレータ８によるエンジン始動が不能となってしまうことを確実に回避することができる。
【００４１】
また、アイドルストップ解除のタイミングでバッテリ充電量ＳＯＣの更新を行うことができるので、アイドルストップ制御に必要なバッテリ充電量ＳＯＣを常に高い精度で把握しておくことができる。
【００４２】
そして、時間積算（第１充電量算出手段）によるバッテリ充電量ＳＯＣの精度が悪化する場合、すなわちモータジェネレータ８の発電量（回生発電を含む）が所定値以上である場合、バッテリ１４の充放電電流が所定値以下で所定時間経過した場合もしくは発電（回生を含む）終了後のバッテリ充電量ＳＯＣが所定以下である場合に、バッテリ充電量ＳＯＣの更新を行うことによって、アイドルストップ制御に使用するバッテリ充電量ＳＯＣの精度を向上させることができると共に、アイドルストップ解除ＳＯＣＸの条件変更によりアイドルストップの頻度が減少してしまうことを防止することができる。
【００４３】
さらに、エンジン始動時以外、すなわちエンジン回転中であっても、モータジェネレータ８を力行運転させるためのトルク増分ＴＲＱＸだけ、エンジン１のトルクを減少させることにより、車両の運転に影響を与えることなく、かついわゆる強制放電用抵抗に電流を流すことなくバッテリ充電量ＳＯＣを算出更新することが可能となる。
【００４４】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想についてその効果と共に列記する。
【００４５】
（１）  車両走行用の駆動源として、バッテリを駆動源とする電動機と、エンジンと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第１判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、上記バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第１充電量算出手段と、上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、上記電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第２充電量算出手段と、を有し、エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第１判定値よりも大きい所定の第２判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第１充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新する。これによって、アイドルストップ解除条件となるバッテリ充電量ＳＯＣの精度悪化により電動機によるエンジン始動が不能となってしまうことを確実に回避することができる。
【００４６】
（２）  上記（１）に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記第１充電量算出手段で算出されるバッテリ充電量の精度が低下すると、上記更新条件が成立したと判定する。
【００４７】
（３）  上記（２）に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリに対して所定の第１充電量以上の充電が行われると、上記更新条件が成立したと判定する。
【００４８】
（４）  上記（２）または（３）に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリの充放電電流が所定の第１電流値以下となると、上記更新条件が成立したと判定する。
【００４９】
（５）  上記（２）〜（４）のいずれかに記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリへの充電終了後にバッテリ充電量が所定の第２充電量以下となると、上記更新条件が成立したと判定する。
【００５０】
（６）  上記（１）〜（５）のいずれかに記載の構成において、上記更新条件が成立した状態で、上記エンジンの自動停止が所定時間以上の間行われていないときには、上記エンジンの運転を維持した状態で上記電動機の力行運転を行い、上記第１充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第２充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新する。これによって、エンジン始動時以外であっても、いわゆる強制放電用抵抗に電流を流すことなくバッテリ充電量ＳＯＣを算出更新することが可能となる。
【００５１】
（７）  上記（６）に記載の構成において、上記電動機の力行運転によって発生するトルクに応じて、上記エンジンのトルクを減少させる。これによって、車両の運転に影響を与えることなく、バッテリ充電量ＳＯＣを算出更新することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す説明図。
【図２】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の電力供給系のシステム構成を示す説明図。
【図３】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図５】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図６】アイドルストップ解除ＳＯＣＸの変更タイミングを示す説明図。
【図７】バッテリの開放電圧演算方法を示す説明図。
【図８】バッテリの開放電圧とバッテリ充電量ＳＯＣの関係を示す説明図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
７…クランクプーリ
８…モータジェネレータ
９…モータプーリ
１２…インバータ
１３…トータルコントロールユニット
１４…バッテリ
１５…電流計
１６…電圧計
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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