(57)【要約】【課題】油圧シリンダからなるクラッチ操作機構の装置寿命及び信頼性を高める。【解決手段】油圧式押圧装置８は、環状ハウジング８２と環状ピストン８３と油路接続部材８４とから構成される油圧シリンダ８１と、油圧制御装置９とを備えている。環状ハウジング８２は、クラッチカバー７１に固定されている。環状ピストン８３は、環状ハウジング８２との間に作動油で満たされる油室８６を形成し、油室８６内の作動油の圧力変化によって軸方向に移動して、プレッシャープレート７２に押圧荷重を付与する。油路接続部材８４は、油圧制御装置９に接続されるとともに、環状ハウジング８２に相対回転可能に設けられ、作動油が流通可能となるように油圧制御装置９と油室８６とを接続する。油圧制御装置９は、油室８６内の作動油の油圧を操作する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連結されたフライホイールとトランスミッションの入力シャフトとの間でトルクを伝達及び遮断する装置であり、前記フライホイールに近接して配置された摩擦連結部を有し前記入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと前記摩擦連結部を前記フライホイールに押圧するプレッシャープレートとを有するクラッチカバー組立体とを備えたクラッチ装置において、前記プレッシャープレートに押圧荷重を付与するためのクラッチ操作機構であって、
前記クラッチカバーに固定されたシリンダ部材と、
前記シリンダ部材との間に作動流体で満たされる流体室を形成し、前記流体室内の作動流体の圧力変化によって軸方向に移動して、前記プレッシャープレートに押圧荷重を付与することが可能なピストンと、
前記流体室内の作動流体の圧力を操作するための圧力操作機構と、
前記圧力操作機構に接続されるとともに、前記シリンダ部材に相対回転可能に設けられ、作動流体が流通可能となるように前記圧力操作機構と前記流体室とを接続する接続部材と、
を備えたクラッチ操作機構。
【請求項２】
前記クラッチカバー組立体は、前記プレッシャープレートに当接し、前記ピストンの軸方向の移動によって前記プレッシャープレート側に押圧されるレバープレートを有しており、
前記ピストンは、前記レバープレートに直接当接している、
請求項１に記載のクラッチ操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ操作機構、特に、クランクシャフトに連結されたフライホイールとトランスミッションの入力シャフトとの間でトルクを伝達及び遮断する装置であり、フライホイールに近接して配置された摩擦連結部を有し入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定されたクラッチカバーと摩擦連結部をフライホイールに押圧するプレッシャープレートとを有するクラッチカバー組立体とを備えたクラッチ装置において、プレッシャープレートに押圧荷重を付与するためのクラッチ操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、車両のエンジンのクランクシャフトに装着され、エンジンからのトルクをトランスミッションに伝達及び遮断するための装置である。クラッチ装置は、例えば、クランクシャフトの先端に固定されたフライホイールと、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部を有するとともにトランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに装着され摩擦連結部をフライホイール側に押圧することができるクラッチカバー組立体と、クラッチカバー組立体に操作荷重を付与してクラッチ操作を行うためのクラッチ操作機構とを備えている。
【０００３】
このようなクラッチ装置に使用されるクラッチカバー組立体として、クラッチ操作機構から押圧荷重を付与することによってクラッチ連結操作が行われる直押し式のクラッチカバー組立体がある。直押し式のクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置され摩擦連結部に近接したプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートに当接するレバープレートとから構成されている。この場合、クラッチ操作機構は、レバープレートを押すことでプレッシャープレートに押圧荷重を付与する。
【０００４】
このようなクラッチ操作機構として、例えば、特願２００１−３５００５０号に記載された油圧式押圧装置からなるものがある。
このような油圧式押圧装置は、例えば、油圧シリンダと油圧制御装置とから構成され、トランスミッションに対して回転方向の動きが拘束された環状ハウジングと、その中で軸方向に移動自在に配置された環状ピストンとから構成されている。環状ピストンは、レバープレートに軸受を介して当接している。
【０００５】
この油圧シリンダでは、環状ハウジング内の油室に油圧制御装置から作動油が供給されると、環状ピストンがクラッチカバーに対して軸方向に移動されて、プレッシャープレートに押圧荷重を付与してクラッチ連結が行われる。また、この油圧式押圧装置では、クラッチ連結時において、環状ピストンを介してプレッシャープレートに押圧荷重を付与するとともに、環状ハウジングを介してクラッチカバーに押圧荷重と反対側にキャンセル荷重を付与することができるため、フライホイールからクランクシャフトに作用する荷重を低減させることができるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような油圧シリンダでは、環状ピストンとレバープレートとの間に介在する軸受によって、環状ピストンとレバープレートとが相対回転可能になるように（すなわち、環状ピストンとクラッチカバー組立体とが相対回転可能になるように）している。このため、この油圧シリンダを備えた油圧式押圧装置では、この軸受を使用することに伴う故障、例えば、グリース漏れ、異音、破損等のおそれが高いため、信頼性が低く、装置寿命も短いという問題がある。また、この軸受の存在により、油圧式押圧装置のコストや軸方向スペースの増加という問題も生じている。
【０００７】
本発明の課題は、油圧シリンダからなるクラッチ操作機構の装置寿命及び信頼性を高めることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ操作機構は、クランクシャフトに連結されたフライホイールとトランスミッションの入力シャフトとの間でトルクを伝達及び遮断する装置であり、フライホイールに近接して配置された摩擦連結部を有し入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定されたクラッチカバーと摩擦連結部をフライホイールに押圧するプレッシャープレートとを有するクラッチカバー組立体とを備えたクラッチ装置において、プレッシャープレートに押圧荷重を付与するためのクラッチ操作機構であって、シリンダ部材と、ピストンと、圧力操作機構と、接続部材とを備えている。シリンダ部材は、クラッチカバーに固定されている。ピストンは、シリンダ部材との間に作動流体で満たされる流体室を形成し、流体室内の作動流体の圧力変化によって軸方向に移動して、プレッシャープレートに押圧荷重を付与することが可能である。圧力操作機構は、流体室内の作動流体の圧力を操作するための機構である。接続部材は、圧力操作機構に接続されるとともに、シリンダ部材に相対回転可能に設けられ、作動流体が流通可能となるように圧力操作機構と流体室とを接続する。
【０００９】
このクラッチ操作機構では、シリンダ部材がクラッチカバーに固定されており、かつ、相対回転可能に設けられた接続部材を介して外部の圧力操作機構に接続されているため、ピストンとクラッチカバー組立体とが相対回転しないようになっている。このため、従来のクラッチ操作機構において、ピストンとクラッチカバー組立体との間に介在していた軸受を省略することができる。
【００１０】
これにより、軸受を使用することに伴う故障、例えば、グリース漏れ、異音、破損等のおそれをなくし、クラッチ操作機構の装置寿命及び信頼性を高めることができる。
請求項２に記載のクラッチ操作機構は、請求項１において、クラッチカバー組立体は、プレッシャープレートに当接し、ピストンの軸方向の移動によってプレッシャープレート側に押圧されるレバープレートを有している。ピストンは、レバープレートに直接当接している。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるクラッチ操作機構を採用したクラッチ装置について、図面に基づいて説明する。
（１）クラッチ装置の構成
図１に本発明の一実施形態にかかるクラッチ装置１を示す。ここで、図中のＯ−Ｏは、クラッチ装置１の回転軸線である。クラッチ装置１は、軸方向エンジン側（図１の左側）のクランクシャフト２に連結されたフライホイール３から軸方向トランスミッション側（図１の右側）の入力シャフト４へトルクを伝達及び遮断する装置である。
【００１２】
本実施形態において、フライホイール３は、環状の部材であり、円板状のフレキシブルプレート５を介して、クランクシャフト２の先端部に固定されている。具体的には、フライホイール３の内周部はフレキシブルプレート５の外周部に複数のボルト５１によって固定されており、フレキシブルプレート５の内周部はクランクシャフト２の先端部に複数のボルト５２によって固定されている。すなわち、クランクシャフト２のトルクは、フレキシブルプレート５を介して、フライホイール３に伝達されるようになっている。ここで、フレキシブルプレート５は、クランクシャフト２やフライホイール３に比べて、板厚が薄くなっているため、回転方向には十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が弱くなっている。
【００１３】
また、クラッチ装置１のトランスミッション側には、トランスミッションハウジング１１が配置されている。トランスミッションハウジング１１は、クラッチ装置１のトランスミッション側に配置された前壁１１ａを有しており、この前壁１１ａの外周部からクラッチ装置１の外周側を覆うようにベル形状の筒状部１１ｂが延びている。
【００１４】
クラッチ装置１は、主に、クラッチディスク組立体６と、クラッチカバー組立体７と、油圧式押圧装置８（クラッチ操作機構）とから構成されている。
クラッチディスク組立体６は、外周側に配置された摩擦フェーシング等からなる摩擦連結部６１と、摩擦連結部６１に固定されたクラッチプレート及びリティーニングプレートやコイルスプリング等からなるダンパー機構６２と、ダンパー機構６２に連結されたハブフランジ６３とを有している。摩擦連結部６１は、フライホイール３の摩擦面３ａに近接して配置されている。ハブフランジ６３の内周部は、入力シャフト４にスプライン係合している。
【００１５】
クラッチカバー組立体７は、フライホイール３に装着され、フライホイール３に対してクラッチディスク組立体６の摩擦連結部６１を押圧及び押圧解除するための機構である。クラッチカバー組立体７は、主に、クラッチカバー７１と、プレッシャープレート７２と、レバープレート７３とから構成されている。
クラッチカバー７１は、中心に大径の孔が形成された皿状の部材である。また、クラッチカバー７１の外周端は、複数のボルト７４によりフライホイール３に固定されている。さらに、クラッチカバー７１には、内周側に延び、後述する油圧式押圧装置８に近接する環状部７１ａが形成されている。この実施形態において、環状部７１ａには、複数のスリット孔７１ｂが形成されている。
【００１６】
プレッシャープレート７２は、クラッチカバー７１内に配置されている。このため、プレッシャープレート７２の外周側でトランスミッション側の面は、クラッチカバー７１に覆われている。プレッシャープレート７２は、クラッチディスク組立体６の摩擦連結部６１に対向する押圧面７２ａを有している。また、プレッシャープレートのトランスミッション側の面（押圧面７２ａと反対側の面）の内周側には、トランスミッション側に延びる複数の突出部７２ｂが形成されている。プレッシャープレート７２は、ストラッププレート７５によって、円周方向の複数箇所においてクラッチカバー７１に相対回転不能にかつ軸方向に所定範囲で移動可能となるように連結されている。さらに、ストラッププレート７５は、クラッチ連結時において、プレッシャープレート７２をトランスミッション側に付勢している。
【００１７】
レバープレート７３は、中心孔を有する環状の部材である。レバープレート７３には、その内周縁から径方向外側に放射状に延びる複数のスリットと、外周縁から内周側に放射状に延びる複数のスリットとが円周方向に交互に形成されている。このように多数のスリットが形成されることで、レバープレート７３は、その外周縁の軸方向の変位を固定して、その内周縁付近に軸方向の変位を与えた時、最低限の剛性しか有しない構造となっている。すなわち、このような条件で変位が与えられた時に、レバープレート７３の内部には僅少な弾性エネルギーしか蓄積されないために、レバープレート７３は、各レバー部分が周方向に連結された一体構造でありながらも、単独のレバーと同様の働きをするようになっている。レバープレート７３の外周縁は、クラッチカバー７１に固定されたピンに係合しており、この係合により、レバープレート７３は、クラッチカバー７１と一体回転するようになっている。レバープレート７３の外周端でトランスミッション側の面は、クラッチカバー７１に当接している。さらに、レバープレート７３の半径方向中間部は、プレッシャープレート７２の突出部７２ｂに当接している。
【００１８】
油圧式押圧装置８は、クラッチカバー組立体７に押圧荷重を付与する（具体的にはレバープレート７３を介してプレッシャープレート７２に押圧荷重を付与する）ための機構である。また、油圧式押圧装置８は、押圧荷重を付与する際にクラッチカバー７１に押圧荷重と反対側にキャンセル荷重を付与する機能も有している。このように、クラッチ操作荷重をクラッチ装置１の内力としてバランスさせて、エンジン側の荷重負担を低減又は無くしている。この結果、エンジンのクランクシャフト２のスラスト軸受の負担が少ない。
【００１９】
油圧式押圧装置８は、図２に示すように、入力シャフト４の外周で、かつ、レバープレート７３の内周部のトランスミッション側に配置されている。油圧式押圧装置８は、主に、油圧シリンダ８１から構成されている。油圧シリンダ８１は、主に、環状ハウジング８２（シリンダ部材）と環状ピストン８３（ピストン）と油路接続部材８４（接続部材）とから構成されている。ここで、図２は、図１の油圧シリンダ８１付近を示す拡大図であって、プレッシャープレート７２に押圧荷重を付与していない状態を示す図である。
【００２０】
環状ハウジング８２は、クラッチカバー７１に固定されてクラッチカバー組立体７と一体回転するように配置されており、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏと同心に配置されている。環状ハウジング８２は、主に、内壁部８２ａと外壁部８２ｂとを有しており、その間には軸方向に延びる環状の空間が形成されている。この環状の空間の軸方向トランスミッション側は閉鎖されているが、エンジン側は開口している。また、環状ハウジング８２は、外壁部８２ｂの軸方向エンジン側の端部から外周側に向かって延びる環状部８２ｃを有している。環状部８２ｃは、本実施形態において、その外周側の端部に形成された複数の爪部８２ｄを有している。爪部８２ｄは、クラッチカバー７１の環状部７１ａのスリット孔７１ｂに挿入された後、折り曲げられることによって、環状部７１ａに固定されている。
【００２１】
環状ピストン８３は、軸方向に長く筒状に延びており、環状の空間内に配置されているが、エンジン側の端部は突出している。環状ピストン８３は、環状ハウジング８２に対して軸方向に移動可能となっている。本実施形態において、環状ピストン８３のエンジン側の端部は、レバープレート７３の内周端のトランスミッション側面に直接当接する先端部８３ａとなっている。
【００２２】
環状ピストン８３のトランスミッション側端部には、２つの環状のシール部材８５ａ、８５ｂが固定されている。シール部材８５ａ、８５ｂは、軸方向両側をシールするように、内壁部８２ａ及び外壁部８２ｂの内側面にそれぞれ当接している。この結果、環状ハウジング８２の空間内においてシール部材８５ａ、８５ｂの軸方向トランスミッション側には油室８６（流体室）が確保されている。また、外壁部８２ｂの油室８６に対応する部分には、作動油の供給及び排出のために、油孔８２ｅと油溝８２ｆとが設けられている。油孔８２ｅは、油室８６から外周側に向かって延びる孔である。油溝８２ｆは、外壁部８２ｂの外周面に設けられた環状の溝であり、その一部が油孔８２ｅに連通されている。
【００２３】
油路接続部材８４は、環状ハウジング８２の内外周側及びトランスミッション側を覆うように設けられた環状の部材であり、後述の油圧供給部９２と油室８６との間において油供給管１０を介して作動油の流通を可能にするために設けられている。油路接続部材８４は、主に、環状部８４ａと内筒部８４ｂと外筒部８４ｃとから構成されている。
【００２４】
環状部８４ａは、環状ハウジング８２のトランスミッション側に軸方向に間隔を空けて配置されている。環状部８４ａのトランスミッション側面は、トランスミッションハウジング１１の前壁１１ａの内周部に当接している。
内筒部８４ｂは、環状部８４ａの内周側の端部からエンジン側に向かって延びており、環状ハウジング８２の内壁部８２ａと入力シャフト４との半径方向間に配置されている。内筒部８４ｂは、環状ハウジング８２の内壁部８２ａとの間に軸受８７が配置されている。本実施形態においては、軸受８７は、ニードルベアリングからなる。また、内筒部８４ｂのエンジン側の端部には、内筒部８４ｂと内壁部８２ａとの間の隙間から外部に作動油が漏れ出さないようにシールするためのシール部材８８が設けられている。
【００２５】
外筒部８４ｃは、環状部８４ａの外周側の端部からエンジン側に向かって延びている。外筒部８４ｃのエンジン側端部には、外筒部８４ｃと外壁部８２ｂとの間の隙間から外部に作動油が漏れ出さないようにシールするためのシール部材８９が設けられている。
油路接続部材８４には、図１に示すように、接続油路８４ｄと排出油路８４ｅとが設けられている。接続油路８４ｄは、環状ハウジング８２の油溝８２ｆと油供給管１０とを連通させるために設けられた油孔である。本実施形態において、接続油路８４ｄは、外筒部８４ｃの環状ハウジング８２の油溝８２ｆが設けられた軸方向位置に対応する位置に設けられている。そして、環状ハウジング８２と油路接続部材８４との間には、油溝８２ｆと接続油路８４ｄとの半径方向間の隙間をシールする環状のシール部材９０が油溝８２ｆの軸方向両側に設けられている。排出油路８４ｅは、シール部材９０から環状ハウジング８２と油路接続部材８４との隙間に漏れだした作動油を油排出管１２を介して油圧供給部９２に戻すために設けられた油路である。本実施形態において、排出油路８４ｅは、シール部材８９付近の隙間と油排出管１２とを連通させる第１排出油路８４ｆと、環状部８４ａ付近の隙間と油排出管１２とを連通させる第２排出油路８４ｇとから構成されている。
【００２６】
以上のように、油路接続部材８４は、環状ハウジング８２によって半径方向に位置決めされており、かつ、前壁１１ａによって軸方向に位置決めされている。また、油路接続部材８４は、軸受８７及びシール部材９０を介して、環状ハウジング８２に相対回転可能に設けられているため、環状ハウジング８２がクラッチカバー７１と一体回転している状態においても、トランスミッションハウジング１１に対して回転方向の動きが拘束された状態が保たれるようになっている。
【００２７】
油圧式押圧装置８は、油圧制御装置９（圧力操作機構）をさらに備えている。油圧制御装置９は、油圧シリンダ８１に供給される作動油の油圧を制御することでクラッチカバー組立体７からクラッチディスク組立体６に付与される荷重を制御するための装置である。油圧制御装置９は、マイクロコンピュータ等からなる制御部９１と、マスタシリンダ又は油圧ポンプなどからなる油圧供給部９２と、プレッシャープレート７２に付与される荷重を検出する目的で油圧シリンダ８１内の油圧を検出するための油圧センサ９３とから構成されている。制御部９１は、油圧センサ９３からの検出値に基づいて、油圧供給部９２から供給される作動油の油圧を制御することが可能である。
【００２８】
（２）クラッチ装置の動作
次に、クラッチ装置１の動作について、図１〜図３を用いて説明する。ここで、図３は、図１の油圧シリンダ８１付近を示す拡大図であって、プレッシャープレート７２に押圧荷重を付与した状態を示す図である。
▲１▼クラッチ連結
運転者が、例えば、クラッチペダルを操作するとその動きに連動して、油圧制御装置９の制御部９１から信号が送られ、油圧供給部９２から油供給管１０を介して油路接続部材８４の接続油路８４ｄに供給され、さらに、油溝８２ｆ及び油孔８２ｅを経由して油圧シリンダ８１の油室８６内に作動油が供給される。ここで、環状ハウジング８２は、クラッチカバー７１と一体回転しているため、油路接続部材８４に対して相対回転している状態となっている。しかし、油溝８２ｆが環状の溝であり、その一部が接続油路８４ｄと連通されているため、油圧供給部９２から油室８６に安定して作動油が供給されるようになっている。また、作動油を油室８６に供給する際、油路接続部材８４と環状ハウジング８２との間の隙間にシール部材９０から作動油が漏れ出すが、漏れ出した作動油は、排出油路８４ｅ及び油排出管１２を介して油圧供給部９２に戻されるようになっている。
【００２９】
この結果、環状ピストン８３が軸方向エンジン側に移動して、レバープレート７３の内周端に一定の荷重を与えることで、レバープレート７３の姿勢が変化する（図３の矢印Ｘ参照）。ここでは、レバー比に応じて環状ピストン８３からの荷重の数倍の荷重がプレッシャープレート７２に与えられる。プレッシャープレート７２の押圧面７２ａは摩擦連結部６１を軸方向エンジン側に押し、摩擦連結部６１とフライホイール３とを摩擦係合させる。この結果、フライホイール３からのトルクは、クラッチディスク組立体６に伝達され、入力シャフト４に出力される。ここで、環状ピストン８３は、環状ハウジング８２と一体回転しているため、環状ピストン８３の先端部８３ａがレバープレート７３の内周端に直接当接しているにもかかわらず、レバープレート７３と相対回転することなく、環状ピストン８３の先端部８３ａからレバープレート７３の内周端へ荷重を付与することができるようになっている。
【００３０】
このクラッチ連結状態において、油圧シリンダ８１の環状ハウジング８２は、油室８６で発生する油圧によって軸方向トランスミッション側に付勢される。したがって、環状ハウジング８２の環状部８２ｃを介して、クラッチカバー７１の環状部７１ａに軸方向トランスミッション側への荷重が付与される。このように、フライホイール３には、プレッシャープレート７２及び摩擦連結部６１から軸方向エンジン側への荷重（操作荷重）が付与されているが、同時にクラッチカバー７１から軸方向エンジン側トランスミッション側への荷重（キャンセル荷重）も付与されているため、フライホイール３からクランクシャフト２に対して作用する荷重が低減している。
【００３１】
▲２▼クラッチ切断
運転者がたとえばクラッチペダルを操作するとその動きに連動して、制御部９１に信号が送られ、油圧シリンダ８１において油室８６内に環状ピストン８３をエンジン側に押す油圧がなくなる。この結果、レバープレート７３からプレッシャープレート７２へと与えられる押圧荷重はなくなる。このとき、ストラッププレート７５からの付勢力によりプレッシャープレート７２は軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、クラッチディスク組立体６の摩擦連結部６１がフライホイール３から離れ、クラッチ連結が解除される（図２の矢印Ｙ参照）。また、以上に述べたクラッチレリーズ時において、環状ハウジング８２は、クラッチカバー７１への付勢力を解除する。
【００３２】
（３）油圧式押圧装置の特徴
以上に述べた油圧式押圧装置８では、レバープレート７３からプレッシャープレート７２に与えられる押圧荷重は、環状ピストン８３からレバープレート７３の内周端に与えられる荷重に、レバー比を積算することによって決まる。すなわち、この押圧荷重をコントロールするためには、油圧制御装置９の油圧供給部９２から供給される作動油の油圧のみを制御すればよいので、クラッチ制御の信頼性が向上している。
【００３３】
また、油圧式押圧装置８では、油圧シリンダ８１を構成する環状ハウジング８２がクラッチカバー７１に固定されており、かつ、相対回転可能に設けられた油路接続部材８４を介して外部の油圧制御装置９に接続されている。このため、環状ハウジング８２の環状の空間に設けられた環状ピストン８３とクラッチカバー組立体７（具体的には、レバープレート７３）とが相対回転しないようになっている。このため、従来の油圧式押圧装置において、環状ピストンとクラッチカバー組立体との間に介在していた軸受を省略することができる。これにより、軸受を使用することに伴う故障、例えば、グリース漏れ、異音、破損等のおそれをなくし、油圧式押圧装置の装置寿命及び信頼性を高めることができる。
（４）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００３４】
▲１▼前記実施形態では、環状ハウジングのクラッチカバーへの固定を環状ハウジングの爪部をクラッチカバーのスリット孔に挿入した後に折り曲げることによって行っているが、この方法に限定されるものではなく、他の方法であってもよい。
▲２▼環状ハウジングに設けられた油孔及び油溝の位置は、前記実施形態に限定されず、油路接続部材を介して外部の油圧供給部に接続できる構成であればよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上の説明に述べたように、本発明にかかるクラッチ操作機構では、シリンダ部材がクラッチカバーに固定されており、かつ、相対回転可能に設けられた接続部材を介して外部の圧力操作機構に接続されているため、ピストンとクラッチカバー組立体とが相対回転しないようになっている。このため、従来のクラッチ操作機構において、ピストンとクラッチカバー組立体との間に介在していた軸受を省略することができ、クラッチ操作機構の装置寿命及び信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ操作機構としての油圧式押圧装置が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であり、油圧シリンダ付近の縦断面概略図。
【図３】図１の部分拡大図であり、油圧シリンダ付近の縦断面概略図。
【符号の説明】
１    クラッチ装置
２    クランクシャフト
３    フライホイール
４    入力シャフト
６    クラッチディスク組立体
７    クラッチカバー組立体
８    油圧式押圧装置（クラッチ操作機構）
９    油圧制御装置（圧力操作機構）
７１    クラッチカバー
７２    プレッシャープレート
８２    環状ハウジング（シリンダ部材）
８３    環状ピストン（ピストン）
８４    油路接続部材（接続部材）
８６    油室（流体室）
【図１】
2004308708.tif 000003
【図２】
2004308708.tif 000004
【図３】
2004308708.tif 000005