(57)【要約】【課題】蒸留性状の異なる燃料を用いた場合にも確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモークや騒音の低減を図ることのできる燃料噴射装置を提供する。【解決手段】メイン噴射の前に燃料を噴射する副噴射の噴射条件を決定する噴射条件決定手段３０、４１、４２、４８と、該噴射条件決定手段が決定した条件で上記副噴射を実施する噴射手段６、２８、３０とを具備した燃料噴射装置において、上記噴射条件決定手段は機関運転状態と燃料の蒸留性状とに基づいて上記噴射条件を決定する燃料噴射装置が提供される。上記副噴射の噴射条件を機関運転状態のみから決定すると、燃料の蒸留性状によっては決定された噴射条件が適切な噴射条件とはならず、ボアフラッシングが発生する場合がある。本発明では、燃料の蒸留性状をも考慮して噴射条件が決定されるので、確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン噴射の前に燃料を噴射する副噴射の噴射条件を決定する噴射条件決定手段と、該噴射条件決定手段が決定した条件で上記副噴射を実施する噴射手段とを具備した燃料噴射装置において、
上記噴射条件決定手段は、内燃機関の運転状態と燃料の蒸留性状とに基づいて上記噴射条件を決定することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
上記噴射条件は、上記副噴射の回数と、各副噴射の時期と、各副噴射における噴射量とを含むことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項３】
上記噴射条件決定手段が、燃料の蒸留性状を検出する蒸留性状検出手段を有していて、該蒸留性状検出手段は、シリンダ内に燃料噴射するために燃料タンクから延設される燃料供給経路内にある燃料の蒸留性状を検出することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射装置。
【請求項４】
上記蒸留性状検出手段は、機関の暖機後に燃料の蒸留性状を検出することを特徴とする、請求項１から３の何れか一項に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関、特にディーゼル機関であって共通の高圧燃料管から各気筒毎に設けられた噴射ノズルに燃料を分配する、いわゆるコモンレール式の燃料分配を行う直噴式のディーゼル機関においては、燃焼圧力の急激な立ち上がりを防止して燃焼騒音の低減や、スモークの低減を図るため、メイン噴射の前にパイロット噴射を行うようにすることが公知である。そして、燃焼室内に噴射された燃料の分散度合が燃焼に大きな影響を与えることから、更に予混合量を増加してエミッションの改善を図るべく排気上死点付近において噴射を行うこと（以下、「排気上死点噴射」という）も検討されている（例えば、特願２００１−２８７４６９）。
【０００３】
このようなメイン噴射に先立って行われる副噴射は、噴射された燃料が気化せずに液体のままで気筒内壁に到達し壁面に付着する、いわゆるボアフラッシングの発生を防止しつつ行われることが必要である。そのため、例えばパイロット噴射を行う際には、機関の運転状態に応じて求められるパイロット噴射量及び時期と、機関の運転状態から決定されるボアフラッシングを生じないパイロット噴射量及び時期（進角量）の限界値とを比較し、パイロット噴射の分割や、排気上死点噴射の付加の要否を判定している。すなわち、この判定結果に基づいて、パイロット噴射の分割や、排気上死点噴射の付加等を行いボアフラッシングの発生を回避している。
【０００４】
ところで、上述したように、これらのパイロット噴射の分割や、排気上死点噴射の付加の要否を判定する基準となるパイロット噴射量及び時期（進角量）の限界値は機関の運転状態から決定されている。より具体的には、機関の回転数、要求燃料噴射量（全燃料噴射量）、燃料噴射圧等の機関の運転状態から定まる要素に基づいて決定されている。
【０００５】
しかしながら、実際には同一運転状態であっても燃料の蒸留性状が異なる場合には、上記判定基準となるパイロット噴射量及び時期（進角量）の限界値が異なることが判明してきており、このことが原因となって上述のパイロット噴射の分割や排気上死点噴射の付加の要否の判定に誤りが生じ、ボアフラッシングが発生すると共に意図した予混合量が確保できなくなる等して、スモーク及び騒音の発生を良好に抑制できない場合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、蒸留性状の異なる燃料を用いた場合にも確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる燃料噴射制御を実施する燃料噴射装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された燃料噴射装置を提供する。
１番目の発明は、メイン噴射の前に燃料を噴射する副噴射の噴射条件を決定する噴射条件決定手段と、該噴射条件決定手段が決定した条件で上記副噴射を実施する噴射手段とを具備した燃料噴射装置において、上記噴射条件決定手段は、内燃機関の運転状態と燃料の蒸留性状とに基づいて上記噴射条件を決定することを特徴とする燃料噴射装置を提供する。
【０００８】
メイン噴射の前に燃料を噴射する副噴射の噴射条件を内燃機関の運転条件のみから決定すると、使用している燃料の蒸留性状によっては決定された噴射条件が必ずしも適切な噴射条件とはならず、ボアフラッシングが発生すると共に意図した予混合量が確保できなくなる等して、スモーク及び騒音の発生を良好に抑制することができない場合がある。本発明によれば、内燃機関の運転状態と共に、使用している燃料の蒸留性状を考慮して上記噴射条件が決定されるので、蒸留性状の異なる燃料を用いた場合にも確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる。なお、本明細書において、副噴射とは排気上死点からメイン噴射前までに行われる燃料噴射を意味する。
【０００９】
２番目の発明は１番目の発明において、上記噴射条件は、上記副噴射の回数と、各副噴射の時期と、各副噴射における噴射量とを含むことを特徴とする。
本発明によれば、内燃機関の運転状態に加えて、使用している燃料の蒸留性状をも考慮して、パイロット噴射の分割の要否、その噴射時期や噴射量、並びに排気上死点噴射の付加の要否やその噴射量等が決定される。これにより、確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる。
【００１０】
３番目の発明は１番目または２番目の発明において、上記噴射条件決定手段が、燃料の蒸留性状を検出する蒸留性状検出手段を有していて、該蒸留性状検出手段は、シリンダ内に燃料噴射するために燃料タンクから延設される燃料供給経路内にある燃料の蒸留性状を検出することを特徴とする。
蒸留性状の異なる新たな燃料を燃料タンクに供給しても上記燃料供給経路には前の燃料が残留しているため、すぐに新たな燃料がシリンダ内に噴射されるわけではない。本発明のようにすることにより、上記燃料供給経路内に残留した燃料が新たな燃料に置換されるまでの間においても燃料の蒸留性状を考慮した適切な噴射条件が決定され得る。
【００１１】
４番目の発明は１番目から３番目の何れかの発明において、上記蒸留性状検出手段は、機関の暖機後に燃料の蒸留性状を検出することを特徴とする。
例えば密度等、蒸留性状を表す値（蒸留性状の検出のために測定される値）が温度に影響を受ける場合等には、その値の測定は常に同じ温度で行われることが望ましい。本発明では機関の暖機後に燃料の蒸留性状を検出するが、暖機後においては機関冷却水温度が比較的安定するため、これを利用して外気温変化の影響を受けずに安定した温度条件の下で燃料の蒸留性状を検出することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明を直噴式のディーゼル機関に適用した場合を示している。
図１を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電気制御式燃料噴射弁、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートをそれぞれ示す。吸気ポート８は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介して排気ターボチャージャ１４のコンプレッサ１５に連結される。吸気ダクト１３内にはステップモータ１６により駆動されるスロットル弁１７が配置され、更に吸気ダクト１３周りには吸気ダクト１３内を流れる吸入空気を冷却するための冷却装置１８が配置される。図１に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置１８内に導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。
【００１３】
一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９及び排気管２０を介して排気ターボチャージャ１４の排気タービン２１に連結される。排気タービン２１の出口には排気ガス浄化器４４が連結される。
排気マニホルド１９とサージタンク１２とは排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路２４を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路２４内には電気制御式ＥＧＲ制御弁２５が配置される。また、ＥＧＲ通路２４周りにはＥＧＲ通路２４内を流れるＥＧＲガスを冷却するための冷却装置２６が配置される。図１に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置２６内に導かれ、機関冷却水によってＥＧＲガスが冷却される。
【００１４】
一方、各燃料噴射弁６は燃料供給管６ａを介して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール２７に連結される。このコモンレール２７内へは燃料タンク４６から低圧ポンプ（図示無し）で吸い出された燃料が電気制御式の吐出量可変な燃料ポンプ２８によって更に加圧されて供給され、コモンレール２７内に供給された燃料は各燃料供給管６ａを介して燃料噴射弁６に供給される。コモンレール２７にはコモンレール２７内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ２９が取付けられ、燃料圧センサ２９の出力信号に基づいてコモンレール２７内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料ポンプ２８の吐出量が制御される。更に、本実施形態においてはコモンレール２７に燃料の密度を測定する密度センサ４８が取付けられており、この密度センサ４８は燃料の蒸留性状を検出する蒸留性状検出手段を構成する。つまり、本実施形態では燃料の蒸留性状を示す値として燃料の密度を使用する。
【００１５】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備する。燃料圧センサ２９及び密度センサ４８からの信号は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁６、スロットル弁駆動用ステップモータ１６、ＥＧＲ制御弁２５及び燃料ポンプ２８等に接続されている。
【００１６】
入力ポート３５に入力された信号はＣＰＵ３４へ送られ、ＣＰＵ３４はそれらの信号とＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３等に記憶されているデータを基に、本発明に関連する燃料噴射の量、時期、圧力等の噴射条件やその他の機関を制御するための制御値を演算または決定する。そして、この噴射条件や制御値に従って燃料噴射弁６、スロットル弁駆動用ステップモータ１６、ＥＧＲ制御弁２５及び燃料ポンプ２８等が作動される。
【００１７】
次に燃料噴射の制御について説明する。本実施形態では、燃焼騒音の低減や、スモークの低減、更にはエミッションの低減を図るべく、必要に応じてメイン噴射に先立ってパイロット噴射や排気上死点噴射等の副噴射が行われる。そして、これら副噴射の回数、噴射時期、噴射量等は、機関の運転状態から定まるメイン噴射の噴射量や噴射圧力に加え、使用している燃料の蒸留性状を表す値としての密度に基づいて決定される。
【００１８】
図２は、機関回転数Ｎとアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに対するメイン噴射の噴射量ＱＭのマップであり、図３は機関回転数Ｎとアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに対するメイン噴射の噴射圧力ＰＭのマップである。
そして、メイン噴射の噴射量ＱＭに対するパイロット噴射の噴射量ＱＰが図４に示すマップに記憶され、噴射時期ＳＰが図５に示すマップに記憶されている。ここで、噴射時期ＳＰはメイン噴射の噴射開始時期に対する先行時間であって、クランク角（進角量）で示される。図２から図５に示したマップは予めＲＯＭ３２に記憶されている。なお、本実施形態では、各副噴射（パイロット噴射及び排気上死点噴射）の噴射圧力はメイン噴射の噴射圧力と同じにされ、図３のマップから求めた値がそのまま使用される。
【００１９】
図６は、本実施形態の噴射制御のフローチャートである。ステップ１０１において、機関回転数Ｎ、アクセルペダル４０の踏込み量Ｌと共に、密度センサ４８によって測定された燃料の密度（すなわち燃料の蒸留性状Ｄ）が読込まれる。続くステップ１０３においては、ステップ１０１で読込まれた機関回転数Ｎとアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに対応するメイン噴射の噴射量ＱＭと噴射圧力ＰＭとが図２及び図３のマップから読込まれる。更にステップ１０５において、ステップ１０３で読込まれたメイン噴射の噴射量ＱＭに対応するパイロット噴射の噴射量ＱＰと噴射時期ＳＰとが図４及び図５のマップから読込まれる。
【００２０】
そして、ステップ１０７においては、ステップ１０５で読込まれた噴射量ＱＰと噴射時期ＳＰでパイロット噴射を実行した場合にボアフラッシングが発生するか否かが判定される（以下、「ボアフラッシング判定」という）。このようなボアフラッシング判定は噴射量と噴射時期の観点から行われる。
【００２１】
すなわち、噴射量が多い程、また、噴射時期が早い程（進角量が多い程）、ボアフラッシングは発生し易く、夫々に対して機関の運転状態（機関の回転数、要求燃料噴射量（全燃料噴射量）、燃料噴射圧等）等によって定まるボアフラッシングを発生しない限界値ＱＬ、ＳＬが存在する。そこで、各機関運転状態についての噴射量の限界値ＱＬと噴射時期（進角量）の限界値ＳＬを予め求めておけば、噴射しようとする量を噴射量の限界値ＱＬと比較することによって、並びに、噴射しようとする時期を噴射時期の限界値ＳＬと比較することによってボアフラッシングが発生するか否かを判定することができる。
【００２２】
そして、これら限界値ＱＬ及びＳＬについては、機関の運転状態のみではなく燃料の蒸留性状によっても変化することが判明したため、本発明ではこれら限界値ＱＬ及びＳＬを燃料の蒸留性状Ｄに応じて補正し（すなわち、蒸留性状Ｄの関数として求め）、より正確なボアフラッシング判定を行うようにする。
図７に示した線ＱＬ（Ｄ）は、噴射量の限界値ＱＬを蒸留性状Ｄの関数として表したものである。噴射しようとする量と蒸留性状Ｄとの関係が線ＱＬ（Ｄ）以下の領域（すなわち、領域Ｉ）にある場合にはボアフラッシングは発生せず、噴射しようとする量と蒸留性状Ｄとの関係が線ＱＬ（Ｄ）より上の領域（すなわち、領域ＩＩ）にある場合にはボアフラッシングが発生する。図７において、線ＱＬ（Ｄ）が右上がりになっているのは、軽質の燃料を用いた場合には蒸発し易いため、ボアフラッシング発生に関する噴射量の限界値ＱＬが大きくなるからである。
【００２３】
一方、図８に示した線ＳＬ（Ｄ）は、噴射時期の限界値ＳＬを蒸留性状Ｄの関数として表したものである。噴射しようとする時期と蒸留性状Ｄとの関係が線ＳＬ（Ｄ）以下の領域（すなわち、領域Ｉ）にある場合にはボアフラッシングは発生せず、噴射しようとする時期と蒸留性状Ｄとの関係が線ＳＬ（Ｄ）より上の領域（すなわち、領域ＩＩ）にある場合にはボアフラッシングが発生する。図８において、線ＳＬ（Ｄ）が右上がりになっているのは、軽質の燃料を用いた場合には蒸発し易いため、ボアフラッシング発生に関する噴射時期（進角量）の限界値ＳＬが大きくなるからである。
【００２４】
以上のように、機関の各運転状態に対応した噴射量の限界値ＱＬ及び噴射時期の限界値ＳＬを、夫々燃料の蒸留性状Ｄの関数として予め求めておけば、燃料の蒸留性状Ｄを考慮したより正確なボアフラッシング判定が実施できる。
ステップ１０７においては、ステップ１０１で読込まれた蒸留性状Ｄとステップ１０５で読込まれた噴射量ＱＰとの関係が、図７において領域Ｉと領域ＩＩのどちらの領域に入るのか、及び、ステップ１０１で読込まれた蒸留性状Ｄとステップ１０５で読込まれた噴射時期ＳＰとの関係が、図８において領域Ｉと領域ＩＩのどちらの領域に入るのか、が判定される。図７及び図８の何れかにおいて領域ＩＩにあると判定された場合にはボアフラッシングが発生する恐れがあるとしてステップ１０９に進む。一方、図７及び図８の何れにおいても領域Ｉにあると判定された場合にはボアフラッシングが発生する恐れは無いとしてステップ１１５へ進み、ステップ１０５で読込まれた値にしたがってパイロット噴射が実行されると共にステップ１０３で読込まれた値にしたがってメイン噴射が実行される。
【００２５】
ステップ１０９においては、ボアフラッシングの発生を回避すべく、パイロット噴射の分割が図られる。すなわち、例えばパイロット噴射を第１パイロット噴射と第２パイロット噴射に分割するために、ステップ１０５で読込まれた噴射量ＱＰに基づいて第１パイロット噴射の噴射量ＱＰ１と第２パイロット噴射の噴射量ＱＰ２とが算出されると共に、ステップ１０５で読込まれた噴射時期ＳＰに基づいて第１パイロット噴射の噴射時期ＳＰ１と第２パイロット噴射の噴射時期ＳＰ２とが算出される。分割後の各パイロット噴射の噴射量及び噴射時期を求めるための演算式は予め定めてＲＯＭ３２に記憶させておく。
【００２６】
ステップ１０９で分割後の各パイロット噴射の噴射量及び噴射時期が求められると、ステップ１１１において各パイロット噴射についてボアフラッシング判定が行われる。ここでのボアフラッシング判定は、基本的に上述したステップ１０７におけるボアフラッシング判定と同様であるので詳細な説明は省略するが、ここでのボアフラッシング判定においても燃料の蒸留性状Ｄ（本実施形態では密度）が考慮される。
【００２７】
ステップ１１１のボアフラッシング判定において、分割後の何れかのパイロット噴射においてボアフラッシングが発生すると判定された場合にはステップ１１３に進む。一方、分割後の何れのパイロット噴射においてもボアフラッシングが発生しないと判定された場合にはステップ１１５へ進み、ステップ１０９で算出された値にしたがってパイロット噴射が実行されると共にステップ１０３で読込まれた値にしたがってメイン噴射が実行される。
【００２８】
ステップ１１３においては、ボアフラッシングの発生を回避すべく、排気上死点噴射の設定が図られる。すなわち、例えばパイロット噴射を第１パイロット噴射と第２パイロット噴射に分割するのに加えて排気上死点噴射を設定し、各パイロット噴射における噴射量を低減する等してボアフラッシングの発生を回避する。このためステップ１１３においては、ステップ１０９で算出された値に基づいて排気上死点噴射の噴射量ＱＵが算出されると共に、分割後の各パイロット噴射の噴射量と噴射時期が算出しなおされる。上述したようなステップ１０９においてパイロット噴射を第１パイロット噴射と第２パイロット噴射に分割する例であれば、ステップ１０９で算出された第１パイロット噴射の噴射量ＱＰ１と噴射時期ＳＰ１、並びに第２パイロット噴射の噴射量ＱＰ２と噴射時期ＳＰ２とに基づいて、排気上死点噴射の噴射量ＱＵ、新たな第１パイロット噴射の噴射量ＱＰ１´と噴射時期ＳＰ１´、第２パイロット噴射の噴射量ＱＰ２´と噴射時期ＳＰ２´とが算出される。この場合に排気上死点噴射の噴射量ＱＵ及び分割後の各パイロット噴射の噴射量ＱＰ１´、ＱＰ２´及び噴射時期ＳＰ１´、ＳＰ２´を求めるための演算式は予め定めてＲＯＭ３２に記憶させておく。
【００２９】
ステップ１１３において、排気上死点噴射の噴射量ＱＵが算出されると共に、分割後の各パイロット噴射の噴射量と噴射時期が算出しなおされると、ステップ１１５に進み、ステップ１１３で算出された値にしたがって排気上死点噴射及びパイロット噴射が実行されると共にステップ１０３で読込まれた値にしたがってメイン噴射が実行される。
【００３０】
以上のように本実施形態の燃料噴射装置によれば、内燃機関の運転状態と共に、使用している燃料の蒸留性状を考慮して燃料噴射制御が行われるので、蒸留性状の異なる燃料を用いた場合にも確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる。また、ボアフラッシング判定が正確になされるということは、すなわちパイロット噴射の分割等の判定が正確になされるということなので、本実施形態の燃料噴射装置によれば、不要なパイロット噴射の分割等が抑制され、燃料噴射弁６の駆動ユニットの負荷が軽減されるという効果もある。
【００３１】
なお、本実施形態においては、燃料の蒸留性状を検出する蒸留性状検出手段である密度センサ４８がシリンダ内に燃料噴射するために燃料タンク４６から延設される燃料供給経路の一部であるコモンレール２７に設けられ、その中にある燃料の密度を測定するようにしている。これは、蒸留性状（密度）の異なる新たな燃料を燃料タンク４６に供給した場合において、上記燃料供給経路内に残留した燃料が新たな燃料に置換されるまでの間においても燃料の蒸留性状（密度）を考慮した適切な燃料噴射制御を行うことができるようにするためである。
【００３２】
すなわち、蒸留性状（密度）の異なる新たな燃料を燃料タンク４６に供給しても上記燃料供給経路には前の燃料が残留しているため、すぐに新たな燃料がシリンダ内に噴射されるわけではない。したがって、仮に密度センサ４８が燃料タンク４６内にある燃料の密度を測定するようにされている場合には、噴射されている燃料の蒸留性状（密度）とは異なる蒸留性状（密度）に基づいて燃料噴射制御が行われる恐れがある。このようなことから、蒸留性状検出手段である密度センサ４８は、上記燃料供給経路のシリンダもしくは燃料噴射弁６にできるだけ近い部分内にある燃料の密度を測定するようにすることが望ましい。
【００３３】
また、蒸留性状検出手段である密度センサ４８は機関の暖機後に密度を測定するようにしてもよい。密度は温度によって変化するため、その測定は常に同じ温度で行われることが望ましい。機関の暖機後であれば温度変化は小さく比較的安定した温度条件の下で密度の測定ができるので、燃料の蒸留性状が正確に把握でき適切な燃料噴射制御が実現できる。より安定した温度条件の下で密度測定を行うために密度センサ４８の周りに機関冷却水を導くようにしてもよい。特に暖機後においては機関冷却水温度は安定するため、これを利用して外気温変化の影響を受けずにより安定した温度条件の下で燃料の蒸留性状を検出することが可能となる。
なお、上述の説明においては、蒸留性状を表す値として密度（比重）を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばＴ５０（５０％留出温度）やトータルアロマ分量等、他の蒸留性状を表す値を用いても実施することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば蒸留性状の異なる燃料を用いた場合にも確実にボアフラッシングの発生を抑制しスモーク及び騒音の低減を図ることができる燃料噴射制御を実施する燃料噴射装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の構成を示す図である。
【図２】機関回転数Ｎとアクセルペダルの踏込み量Ｌに対するメイン噴射の噴射量ＱＭのマップである。
【図３】機関回転数Ｎとアクセルペダルの踏込み量Ｌに対するメイン噴射の噴射圧力ＰＭのマップである。
【図４】機関回転数Ｎとメイン噴射の噴射量ＱＭに対するパイロット噴射の噴射量ＱＰのマップである。
【図５】機関回転数Ｎとメイン噴射の噴射量ＱＭに対するパイロット噴射の噴射時期ＳＰのマップである。
【図６】図１に示した構成で実施し得る噴射制御のフローチャートである。
【図７】燃料の蒸留性状を考慮した噴射量に関するボアフラッシング判定について説明するための図である。
【図８】燃料の蒸留性状を考慮した噴射時期に関するボアフラッシング判定について説明するための図である。
【符号の説明】
１…機関本体
５…燃焼室
６…電気制御式燃料噴射弁
６ａ…燃料供給管
２７…コモンレール
２８…燃料ポンプ
３０…電子制御ユニット
４６…燃料タンク
４８…密度センサ（蒸留性状検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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