(57)【要約】【課題】エンジンのアイドルストップ時にも車両の機能と性能を維持する。【解決手段】車両を走行駆動するエンジン１と、エンジン１側からのみ動力伝達が可能なワンウェイクラッチ１６を介してエンジン１と連結され、補機１１〜１３を駆動するための補機用モーター／ジェネレーター１０とを備えた車両において、車両の停止を予測し、車両の停止が予測されたときに車速に拘わらずエンジン１を停止する。エンジン１の運転中は、補機用モーター／ジェネレーター１０をエンジン１に連れ回すことによって補機１１〜１３をエンジン１により駆動させ、エンジン１の一時停止（アイドルストップ）時は、補機１１〜１３を補機用モーター／ジェネレーター１０により駆動する。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行駆動するエンジンと、
前記エンジン側からのみ動力伝達が可能なワンウェイクラッチを介して前記エンジンと連結され、補機を駆動するための補機用モーターと、
車両の停止を予測する停車予測手段と、
前記停車予測手段により車両の停止が予測されたときに、車速に拘わらず前記エンジンを一時停止するエンジン停止手段とを備え、
前記エンジンの運転中は、前記補機用モーターを前記エンジンに連れ回すことによって前記補機を前記エンジンにより駆動させ、前記エンジンの一時停止時は、前記補機を前記補機用モーターにより駆動することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、
前記エンジン停止手段により前記エンジンが一時停止されたときに、前記補機を目標回転速度で駆動するためのトルクに加え、前記補機のイナーシャに打ち勝って前記目標回転速度まで前記補機を増速するためのイナーシャ補償トルクを前記補機用モーターから発生させるトルク制御手段を備えることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、
前記エンジン停止手段により前記エンジンが一時停止されたときに、前記補機用モーターの目標回転速度からの回転速度低下量に基づいて、コーストモードにおけるアイドルストップか否かを判定するコースト判定手段を備え、
前記トルク制御手段は、前記コースト判定手段によりコーストモードにおけるアイドルストップと判定された場合にのみ、前記補機用モーターから前記イナーシャ補償トルクを発生させることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、
前記コースト判定手段は、自動変速機のロックアップクラッチの作動状況に応じて判定基準の前記回転速度低下量を変更することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかの項に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、
前記補機の稼働率を検出する稼働率検出手段と、
前記補機の稼働率検出値に基づいて前記補機のイナーシャを算出するイナーシャ算出手段と、
前記補機用モーターの回転速度を検出するモーター速度検出手段と、
前記補機のイナーシャ算出値と、前記補機用モーターの前記目標回転速度と前記回転速度検出値との偏差に基づいて前記イナーシャ補償トルクを算出するイナーシャトルク算出手段とを備えることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかの項に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンとともに車両を走行駆動する一方、車両を発電制動可能な走行用モーター／ジェネレーターと、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出手段と、
ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ操作検出手段と、
ターンシグナルレバーの操作を検出するレバー操作検出手段とを備え、
前記停車予測手段は、前記走行用モーター／ジェネレーターが発電制動状態にあり、かつ前記エンジン回転速度検出値が所定値以下で、かつブレーキペダルが踏み込まれ、かつターンシグナルレバーの操作がない場合に、車両の停止を予測することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、停車時にエンジンを自動的に一時停止するアイドルストップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行抵抗に対して要求トルクが微小となる減速状態においてエンジンを一時停止（アイドルストップ）させ、燃費の向上を図るようにしたエンジンの自動始動停止装置が知られている（例えば特開平０７−２６６９３２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエンジン自動始動停止装置では、エンジンが一時停止したときに空調装置やパワーステアリングなどの車載補機を駆動することができず、車両の機能と性能が低下するという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、エンジンのアイドルストップ時にも車両の機能と性能を維持することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両を走行駆動するエンジンと、エンジン側からのみ動力伝達が可能なワンウェイクラッチを介してエンジンと連結され、補機を駆動するための補機用モーターとを備えた車両において、車両の停止を予測し、車両の停止が予測されたときに車速に拘わらずエンジンを停止する。エンジンの運転中は、補機用モーターをエンジンに連れ回すことによって補機をエンジンにより駆動させ、エンジンの一時停止（アイドルストップ）時は、補機を補機用モーターにより駆動する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンのアイドルストップ時に車両の機能と性能の低下を抑制することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明を、エンジンとモーターの両方またはエンジンのみにより車両を走行駆動するハイブリッド車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明は上記ハイブリッド車両に限定されず、エンジンのみにより車両を走行駆動する車両、あるいはエンジンとモーターの少なくとも一方により車両を走行駆動するパラレル・ハイブリッド車両にも適用することができる。
【０００８】
図１は一実施の形態の構成を示す。このパラレル・ハイブリッド車両では、エンジン１の出力軸にモーター／ジェネレーター２の出力軸が直結され、エンジン１とモーター／ジェネレーター２の両方またはエンジン１の駆動力が自動変速機３を介して駆動輪４へ伝達され、車両を走行駆動する。モーター／ジェネレーター２は、モーターとして機能することで駆動力を発生し、この駆動力とエンジン１の駆動力とにより車両を走行駆動するとともに、エンジン１を始動する。モーター／ジェネレーター２はまた、ジェネレーターとして機能して回生制動（発電制動）により車両を減速する。自動変速機３は、不図示のトルクコンバーター、ロックアップクラッチおよび変速機を備えている。なお、ロックアップクラッチはトルクコンバーターの入出力を直結して動力伝達効率を最大にする。
【０００９】
エンジンコントロールユニット５は車両コントローラー６からのトルク指令Ｔｅ＊にしたがってエンジン１の燃料噴射制御、点火制御などを行い、エンジン１のトルクと回転速度を制御する。モーターコントローラー７はインバーター８を制御してモーター／ジェネレーター２を駆動し、エンジン１の始動、車両の走行駆動または回生制動を行う。インバーター８はバッテリー９の直流電力を交流電力に変換してモーター／ジェネレーター２へ供給するとともに、回生制動によるモーター／ジェネレーター２の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー９を充電する。
【００１０】
モーター／ジェネレーター１０は、エンジン１のアイドルストップ時にエンジン１に代わって車載補機類、すなわちパワーステアリング装置１１、空調装置コンプレッサー１２および自動変速機ポンプ１３を駆動する。モーター／ジェネレーター１０とこれらの補機１１〜１３との間には、プーリーとベルトから構成される動力伝達機構１４が設けられている。一方、エンジン１とモーター／ジェネレーター１０との間には、プーリーとベルトから構成される動力伝達機構１５とワンウェイクラッチ１６が設けられる。
【００１１】
ワンウェイクラッチ１６はエンジン１からモーター／ジェネレーター１０への一方向のみに動力を伝達し、エンジン１の運転中にはモーター／ジェネレーター１０がエンジン１の回転に連れ回るとともに、補機類１１〜１３はエンジン１により駆動される。一方、エンジン１の一時停止（アイドルストップ）中には、モーター／ジェネレーター１０の動力はエンジン１へ伝達されず、補機類１１〜１３のみに伝達される。
【００１２】
補機駆動用モーターコントローラー１７は、インバーター１８を制御して補機駆動用モーター／ジェネレーター１０を駆動し、エンジン始動中の連れ回り制御とエンジン一時停止（アイドルストップ）中の回転速度制御を行う。インバーター１８は、バッテリー９の直流電力を交流電力に変換してモーター／ジェネレーター１０へ供給する。なお、モーター／ジェネレーター１０がエンジン１に連れ回っているときに、モーター／ジェネレーター１０で発電を行い、インバーター１８により交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー９を充電することができる。
【００１３】
パワーステアリング装置１１は、操舵輪の舵角出力に基づいてパワーステアリング装置１１の稼働率Ｐｐｓを求め、モーターコントローラー１７へ出力する。図２に、操舵輪の舵角出力に対する稼働率Ｐｐｓのテーブル例を示す。また、空調装置１８は、車室内温度設定値などの空調条件にしたがってコンプレッサー１２を制御するとともに、コンプレッサー１２の出力に基づいてコンプレッサー１２の稼働率Ｐａｃを求め、モーターコントローラー１７へ出力する。図３に、空調装置コンプレッサー出力に対する稼働率Ｐａｃのテーブル例を示す。さらに、自動変速機ポンプ１３は自動変速機３へ油圧を供給する。
【００１４】
エンジン回転センサー１９はエンジン１の回転速度Ｎｅｎｇを検出し、車両コントローラー６へ出力する。なお、エンジン１の出力軸はモーター／ジェネレーター２の出力軸と直結されているので、エンジン１の回転速度Ｎｅｎｇはモーター／ジェネレーター２の回転速度に等しい。アクセルセンサー２０はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、車両コントローラー６へ出力する。ブレーキスイッチ２１はブレーキペダルが踏み込まれるとオンし、ブレーキ操作信号を車両コントローラー６へ出力する。また、ターンシグナル（ウインカー）スイッチ２２はターンシグナルレバーが操作されるとオンし、ターンシグナル（ウインカー）操作信号を車両コントローラー６へ出力する。車速センサー２３は車両の走行速度を検出し、車両コントローラー６へ出力する。さらに、モーター／ジェネレーター回転センサー２４はモーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎを検出し、モーターコントローラー１７へ出力する。
【００１５】
車両コントローラー６は、エンジン１およびモーター／ジェネレーター２の回転速度Ｎｅｎｇ、アクセルペダル踏み込み量、ブレーキペダル操作、ターンシグナル操作、車速などの車両の走行状況と乗員の運転操作に基づいて、エンジン１の始動・停止指令、エンジントルク指令Ｔｅ＊、モーター／ジェネレーター２、１０の回転速度指令Ｎ＊、モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱ、ロックアップクラッチ状態信号Ｌ／Ｕなどを出力し、エンジンコントロールユニット５、モーターコントローラー７、１７を制御する。
【００１６】
図４は、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動判定プログラムを示すフローチャートである。車両コントローラー６のマイクロコンピューターは、車両のメインスイッチ（不図示）がＯＮ位置に設定されるとこのプログラムを繰り返し実行する。ステップ１において、車両が走行発電状態にあるか否か、すなわちモーターコントローラー７へモーター／ジェネレーター２の発電指令（回生制動指令）が出力されているか否かを調べ、発電指令が出されていれば車両が走行発電状態にあるとしてステップ２へ進む。一方、車両が走行発電状態になければステップ６へ進み、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱをオフにする。
【００１７】
ステップ２では、エンジン回転センサー１９により検出されたエンジン回転速度Ｎｅｎｇが回転速度γ以下か否かを調べる。ここで、回転速度γはエンジン１のアイドルストップ判定基準回転数である。エンジン回転速度Ｎｅｎｇが回転速度γ以下の場合はステップ３ヘ進む。一方、エンジン回転速度Ｎｅｎｇが回転速度γより高い場合はステップ６へ進み、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱをオフにする。ステップ３では、ブレーキスイッチ２１がオンしているか、つまりブレーキペダルが操作されているかどうかを調べ、ブレーキが操作されている場合はステップ４へ進む。一方、ブレーキ操作がない場合はステップ６へ進み、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱをオフにする。
【００１８】
次に、ステップ４で、ターンシグナル（ウインカー）スイッチ２２がオンしているか、つまりターンシグナルレバーが操作されているか否かを調べ、操作されていない場合はステップ５へ進む。一方、ターンシグナル（ウインカー）レバーが操作されている場合はステップステップ６へ進み、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱをオフにする。
【００１９】
車両が走行発電状態にあり、かつ、エンジン回転速度Ｎｅｎｇがアイドルストップ判定基準回転速度γ以下で、かつ、ブレーキ操作がなされ、かつ、ターンシグナルレバー操作がない場合は、車両の停止が予測されるのでエンジン１をアイドルストップしてもよい。そこで、ステップ５で補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱをオンにし、その回転速度指令Ｎ＊にアイドリング目標回転速度Ａ［ｒｐｍ］を設定して出力するとともに、自動変速機３のロックアップクラッチ状態信号Ｌ／Ｕを出力する。また、このとき同時にエンジンコントロールユニット５へエンジン一時停止指令を出力し、エンジンコントロールユニット５によりエンジン１をアイドルストップする。
【００２０】
図５は、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の制御プログラムを示すフローチャートである。補機駆動用モーターコントローラー１７のマイクロコンピューターは、車両のメインスイッチ（不図示）がＯＮ位置に設定されるとこのプログラムを繰り返し実行する。ステップ１１において、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱがオンされているか否かを調べ、起動指令ＲＱがオンされていればステップ１２へ進み、オンされていなければステップ１９へ進む。起動指令ＲＱがオンされていない場合は、ステップ１９でモーター／ジェネレーター１０のトルク指令値Ｔ＊（ｎ）に０を設定してこの制御プログラムを終了する。このとき、エンジン１が運転中であれば、モーター／ジェネレーター１０は出力トルク０でエンジン１に連れ回る。
【００２１】
なお、この補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の制御プログラムは繰り返し実行されるので、実行回数をｎで表し、各種パラメーターを実行回数ｎと対応づけて表す。例えばトルク指令値Ｔ＊（ｎ）は、今回の実行サイクルにおけるトルク指令値を表す。
【００２２】
モーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱがオンされている場合は、ステップ１２で自動変速機３のロックアップクラッチ状態信号Ｌ／Ｕを調べ、Ｌ／Ｕオン、すなわち自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップされているときはステップ１３へ進み、ロックアップされていないときはステップ１８へ進む。自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップされているときは、ステップ１３で、回転センサー２４により検出したモーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎ（ｎ）と速度指令値Ｎ＊（＝Ａ）との偏差ΔＮ（＝Ｎ＊−Ｎ（ｎ））が、ロックアップ時コースト判定回転速度αより大きいか否かを判定する。回転速度偏差ΔＮがロックアップ時コースト判定回転速度αより大きいときはステップ１４へ進み、そうでなければステップ２０へ進む。
【００２３】
ここで、ロックアップ時コースト判定回転速度αは、自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップされた状態において、車両がコースト状態、つまり惰走している状態にあるか否かを判定するための基準回転速度であり、回転速度偏差ΔＮが判定基準回転速度αより大きい場合はコースト状態にあるとする。
【００２４】
一方、自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップされていないときは、ステップ１８で、回転速度偏差ΔＮ（＝Ｎ＊−Ｎ（ｎ））がロックアップ解除時コースト判定回転速度βより大きいか否かを判定する。回転速度偏差ΔＮがロックアップ解除時コースト判定回転速度βより大きいときはステップ１４へ進み、そうでなければステップ２０へ進む。
【００２５】
ここで、ロックアップ解除時コースト判定回転速度βは、自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップ解除されている状態において、車両がコースト状態、すなわち惰走している状態にあるか否かを判定するための基準回転速度であり、回転速度偏差ΔＮが判定基準回転速度βより大きい場合はコースト状態にあるとする。
【００２６】
なお、自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップされているときは、エンジン１の出力軸と駆動輪４とが連結状態にあり、惰力で回転する駆動輪４によりエンジン１が駆動されるため、コースト時のエンジン回転速度Ｎｅｎｇの低下量は小さくなる。逆に、自動変速機３のトルクコンバーターがロックアップ解除されているときは、エンジン１の出力軸と駆動輪４とは連結状態になく、惰力で回転する駆動輪４によりエンジン１が駆動されないため、コースト時のエンジン回転速度Ｎｅｎｇの低下量は大きくなる。したがって、ロックアップ時コースト判定回転速度αを、ロックアップ解除時のコースト判定回転速度βより小さい値に設定する。
【００２７】
車両がコースト状態にあると判定された場合は、ステップ１４においてコーストモードにおけるエンジン１のアイドルストップと判定する。続くステップ１５で、次式により車載補機類１１〜１３の負荷イナーシャＪを演算する。
【数１】
Ｊ＝Ｊａｃ×Ｐａｃ＋Ｊｐｓ×Ｐｐｓ
数式１において、Ｊａｃは空調装置コンプレッサー１２の慣性量、Ｐａｃは上述した空調装置コンプレッサー１２の稼働率（０〜１）、Ｊｐｓはパワーステアリング装置１１の慣性量、Ｐｐｓは上述したパワーステアリング装置１１の稼働率（０〜１）である。これらの稼働率Ｐａｃ、Ｐｐｓは、上述した図２および図３に示すテーブルから舵角出力およびコンプレッサー出力に応じて表引き演算して求める。このように、補機１１〜１３の出力に応じた稼働率を求め、稼働率に基づいて補機１１〜１３のイナーシャＪを算出するようにしたので、現在の補機１１〜１３の稼働状況に応じた正確なイナーシャＪを求めることができる。
【００２８】
次に、ステップ１６において、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎをアイドリング目標回転速度Ｎ＊＝Ａに一致させるべく回転速度制御を行うときの、車載補機類１１〜１３のイナーシャＪに打ち勝って現在の回転速度Ｎ（ｎ）から目標回転速度Ｎ＊まで増速するための負荷イナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を次式により演算する。
【数２】
Ｔｉ＊（ｎ）＝ΔＮ×Ｊ
【００２９】
続くステップ１７で、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎ（ｎ）を目標回転速度Ｎ＊＝Ａに一致させるべく回転速度フィードバック制御を行う。次式により、速度偏差ΔＮ（＝Ｎ＊−Ｎ（ｎ））にＰＩ制御を施し、上述した負荷イナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を加算してトルク指令値Ｔ＊（ｎ）を演算する。
【数３】
Ｔ＊（ｎ）＝Ｋｐ（Ｎ＊−Ｎ（ｎ））＋Ｋｉ∫（Ｎ＊−Ｎ（ｎ））ｄｔ＋Ｔｉ＊（ｎ）
数式３において、Ｋｐは回転速度制御の比例ゲイン、Ｋｉは回転速度制御の積分ゲインである。モーターコントローラー１７は、トルク指令値Ｔ＊（ｎ）にしたがってインバーター８を制御し、補機駆動用モーター／ジェネレーター１０を駆動する。
【００３０】
ステップ１３において、モーター／ジェネレーター１０の回転速度偏差ΔＮがロックアップ時コースト判定回転速度α以下であると判定されたとき、あるいは、ステップ１８において、モーター／ジェネレーター１０の回転速度偏差ΔＮがロックアップ解除時コースト判定回転速度β以下と判定されたときはステップ２０へ進む。ステップ２０では、車両がコースト状態にないと判断して負荷イナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を０とする。続くステップ１７で、上述したように数式３によりトルク指令値Ｔ＊（ｎ）を算出するが、負荷イナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）は０であり、速度偏差ΔＮにＰＩ制御を施すのみとする。
【００３１】
図６は、補機類１１〜１３の負荷イナーシャ補償を行わなかった場合の回転速度制御結果を示すタイムチャートである。また、図７は、補機類１１〜１３の負荷イナーシャ補償を行った場合の回転速度制御結果を示すタイムチャートである。これらの図において、（ａ）はモーター／ジェネレーター１０の起動指令ＲＱの変化を示し、（ｂ）はエンジン１の回転速度Ｎｅｎｇの変化を示す。また、（ｃ）は補機駆動用モーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎの変化を示し、（ｄ）は補機駆動用モーター／ジェネレーター１０のトルク指令値Ｔ＊の変化を示す。
【００３２】
これらの制御結果の比較から明らかなように、アイドルストップ時にエンジン１に代わってモーター／ジェネレーター１０により補機類１１〜１３を駆動する場合に、補機類１１〜１３の負荷イナーシャ補償を行わないと、図６（ｃ）に示すように、モーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎの変動が大きく、目標回転速度Ｎ＊＝Ａに収束するのに時間がかかる。これに対し補機類１１〜１３の負荷イナーシャ補償を行うと、図７（ｃ）に示すように、モーター／ジェネレーター１０の回転速度Ｎの変動が少なく、目標回転速度Ｎ＊＝Ａへ速く収束する。
【００３３】
このように、一実施の形態によれば、車両を走行駆動するエンジン１と、エンジン１側からのみ動力伝達が可能なワンウェイクラッチ１６を介してエンジン１と連結され、補機１１〜１３を駆動するための補機用モーター／ジェネレーター１０とを備えた車両において、車両の停止を予測し、車両の停止が予測されたときに車速に拘わらずエンジン１を停止する。エンジン１の運転中は、補機用モーター／ジェネレーター１０をエンジン１に連れ回すことによって補機１１〜１３をエンジン１により駆動させ、エンジン１の一時停止（アイドルストップ）時は、補機１１〜１３を補機用モーター／ジェネレーター１０により駆動するようにしたので、エンジンのアイドルストップ時に車両の機能と性能の低下を抑制することができる。また、車両の停止を予測して車両が停止する前にエンジンを一時停止（アイドルストップ）するので、その分だけエンジンの燃費を向上させることができる。
【００３４】
また、一実施の形態では、エンジン１がアイドルストップされたときに、補機１１〜１３を目標回転速度Ｎ＊で駆動するためのトルクに加え、補機１１〜１３のイナーシャＪに打ち勝って目標回転速度Ｎ＊まで補機１１〜１３を増速するためのイナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を補機用モーター／ジェネレーター１０から発生させるようにした。エンジン１がアイドルストップする前は、補機１１〜１３は補機用モーター／ジェネレーター１０とともにエンジン１に連れ回っており、エンジン１がアイドルストップする前には補機１１〜１３の回転速度が低下している。この状態で補機用モーター／ジェネレーター１０を起動して補機１１〜１３を駆動すると、目標回転速度Ｎ＊で補機１１〜１３を駆動するトルクのみでは、図６（ｃ）に示すようにトルク不足となって補機用モーター／ジェネレーター１０の回転速度が変動し、目標回転速度Ｎ＊へ収束するのに時間がかかる。一実施の形態によれば、補機１１〜１３を目標回転速度Ｎ＊で駆動するためのトルクに加え、補機１１〜１３のイナーシャＪに打ち勝って目標回転速度Ｎ＊まで補機１１〜１３を増速するためのイナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を発生させるので、図７（ｃ）に示すようにエンジンアイドルストップ時の補機用モーター／ジェネレーター１０の回転速度変動が低く抑制され、すばやく目標回転速度Ｎ＊へ増速することができる。したがって、エンジンアイドルストップ時の補機１１〜１３を安定に駆動することができる。特に、パワーステアリング装置１１の回転速度が低下すると、運転者が車両操作において違和感を感じるが、一実施の形態によれば、アイドルストップ時にもパワーステアリング装置１１の回転変動が少なく、運転者に違和感を感じさせない。また、エンジンアイドルストップ時に補機用モーター／ジェネレーター１０の回転速度変動を低く抑制できるので、バッテリー９の消費電力を軽減できる。
【００３５】
さらに、一実施の形態によれば、エンジン１がアイドルストップされたときに、補機用モーター／ジェネレーター１０の目標回転速度からの回転速度低下量に基づいて、コーストモードにおけるアイドルストップか否かを判定し、コーストモードにおけるアイドルストップと判定された場合にのみ、補機用モーター／ジェネレーター１０からイナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を発生させるようにした。コーストモード以外のエンジンアイドルストップ時には、補機用モーター／ジェネレーター１０の目標回転速度からの回転速度低下量が少ないので、その場合はイナーシャ補償トルクＴｉ＊（ｎ）を必要としないため、不要なトルクの発生を避けることができ、バッテリー９の電力消費を節約することができる。
【００３６】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、モーター／ジェネレーター１０が補機用モーターを、モーター／ジェネレーター２が走行用モーター／ジェネレーターを、車両コントローラー６が停車予測手段およびエンジン停止手段を、モーターコントローラー１７がトルク制御手段、コースト判定手段、稼働率検出手段、イナーシャ算出手段およびイナーシャトルク算出手段を、回転センサー２４がモーター速度検出手段を、回転センサー１９がエンジン速度検出手段を、ブレーキスイッチ２１がブレーキ操作検出手段を、ターンシグナルスイッチ２２がレバー操作検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】パワーステアリング装置の舵角出力に対する稼働率Ｐｐｓのテーブルを示す図である。
【図３】空調装置コンプレッサーの出力に対する稼働率Ｐａｃのテーブルを示す図である。
【図４】補機駆動用モーター／ジェネレーターの起動判定プログラムを示すフローチャートである。
【図５】補機駆動用モーター／ジェネレーターの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】補機類の負荷イナーシャ補償を行わなかった場合の回転速度制御結果を示すタイムチャートである。
【図７】補機類の負荷イナーシャ補償を行った場合の回転速度制御結果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　モーター／ジェネレーター
３　自動変速機
４　駆動輪
５　エンジンコントロールユニット
６　車両コントローラー
７　モーターコントローラー
８　インバーター
９　バッテリー
１０　補機駆動用モーター／ジェネレーター
１１　パワーステアリング装置
１２　空調装置コンプレッサー
１３　自動変速機ポンプ
１４、１５　動力伝達機構
１６　ワンウェイクラッチ
１７　モーターコントローラー
１８　空調装置
１９　エンジン回転センサー
２０　アクセルセンサー
２１　ブレーキスイッチ
２２　ターンシグナルスイッチ
２３　車速センサー
２４　回転センサー
【図１】
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【図２】
2004084593.tif 000004
【図３】
2004084593.tif 000005
【図４】
2004084593.tif 000006
【図５】
2004084593.tif 000007
【図６】
2004084593.tif 000008
【図７】
2004084593.tif 000009