(57)【要約】【課題】クラッチの切れを良好とし、かつクラッチアウタと駆動摩擦板との衝突による打音を低減できる多板クラッチを提供する。【解決手段】クランク軸により回転駆動されるクラッチアウタ１５と、このクラッチアウタ１５にその軸線Ｃ方向に沿って摺動可能に取り付けられかつ共に回転する複数の駆動摩擦板１６と、これら複数の駆動摩擦板１６と交互に配置され変速機４の主軸５と連動する従動摩擦板１７とを備え、前記複数の駆動摩擦板１６及び従動摩擦板１７が軸線Ｃ方向で圧接あるいは圧接解除されることで前記クランク軸と主軸５との間の動力伝達を接続あるいは切断する多板クラッチ１において、クラッチアウタ１５に軸線Ｃ方向に沿う円筒部２３が設けられ、該円筒部２３を介してクラッチアウタ１５に駆動摩擦板１６が取り付けられることを特徴とする。【選択図】  図１
2004308699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸により回転駆動されるクラッチアウタと、このクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられかつ共に回転する複数の駆動摩擦板と、これら複数の駆動摩擦板と交互に配置され変速機軸と連動する従動摩擦板とを備え、前記複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が前記軸線方向で圧接あるいは圧接解除されることで前記クランク軸と変速機軸との間の動力伝達を接続あるいは切断する多板クラッチにおいて、前記クラッチアウタに前記軸線方向に沿ってボルトが取り付けられ、該ボルトを介してクラッチアウタに前記駆動摩擦板が取り付けられることを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】
クランク軸により回転駆動されるクラッチアウタと、このクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられかつ共に回転する複数の駆動摩擦板と、これら複数の駆動摩擦板と交互に配置され変速機軸と連動する従動摩擦板とを備え、前記複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が前記軸線方向で圧接あるいは圧接解除されることで前記クランク軸と変速機軸との間の動力伝達を接続あるいは切断する多板クラッチにおいて、前記クラッチアウタに前記軸線方向に沿う円筒部が設けられ、該円筒部を介してクラッチアウタに前記駆動摩擦板が取り付けられることを特徴とする多板クラッチ。
【請求項３】
前記クラッチアウタの外周部に前記ボルトが複数取り付けられると共に、これら各ボルトに対応する挿通孔が前記駆動摩擦板の外周部に設けられることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項４】
前記クラッチアウタの外周部に前記円筒部が複数設けられると共に、これら各円筒部に対応する挿通孔が前記駆動摩擦板の外周部に設けられることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項５】
前記挿通孔の一部が切り欠かれていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の多板クラッチ。
【請求項６】
前記円筒部には樹脂製のカラーが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クランク軸と変速機軸との間に介設される多板クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動二輪車等の車両のエンジンに用いられる多板クラッチは、クランク軸により駆動されるクラッチアウタに複数の駆動摩擦板を取り付けると共にこれら複数の駆動摩擦板と交互に配置される従動摩擦板を変速機軸に取り付け、駆動摩擦板及び従動摩擦板を圧接あるいは圧接解除することでクラッチの断続が行われるようになっている。通常、クラッチアウタは有底円筒状に形成され、このクラッチアウタの外周壁に設けられた溝部と駆動摩擦板の外周部に設けられた突部とが係合することで、駆動摩擦板がクラッチアウタに圧接方向で摺動可能でかつ共に回転するように取り付けられている。そして、このような多板クラッチの中には、クラッチ断続時の応答性を高めるために乾式クラッチとして構成されるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平２−５７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の多板クラッチでは、駆動摩擦板を圧接方向にスムーズに摺動させるために溝部と突部との間隙を大きく設定する必要がある。
しかしながら、クラッチアウタはクランク軸により常時駆動されることから、前記間隙が大きいと駆動摩擦板が振れ回る場合があり、駆動摩擦板と従動摩擦板との接触によるフリクションを発生させクラッチの切れを悪化させてしまう。
また、前記間隙が大きくなれば溝部のクラッチアウタ回転方向の端面とこれに対向する突部の前記回転方向の端面との間隙も広がるため、クラッチ断続時やトルク変動時にはクラッチアウタと駆動摩擦板とが相対回転し溝部と突部とが衝突して打音を発生させる場合がある。これは、エンジン本体の外部に配置される乾式クラッチにとっては特に好ましくない。
そこでこの発明は、クラッチの切れを良好とし、かつクラッチアウタと駆動摩擦板との衝突による打音を低減できる多板クラッチを提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランク軸により回転駆動されるクラッチアウタ（例えば実施の形態におけるクラッチアウタ１１５）と、このクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられかつ共に回転する複数の駆動摩擦板（例えば実施の形態における駆動摩擦板１６）と、これら複数の駆動摩擦板と交互に配置され変速機軸（例えば実施の形態における主軸５）と連動する従動摩擦板（例えば実施の形態における従動摩擦板１７）とを備え、前記複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が前記軸線方向で圧接あるいは圧接解除されることで前記クランク軸と変速機軸との間の動力伝達を接続あるいは切断する多板クラッチ（例えば実施の形態における多板クラッチ１０１，２０１）において、前記クラッチアウタに前記軸線方向に沿ってボルト（例えば実施の形態におけるボルト１２３、スタッドボルト２２３）が取り付けられ、該ボルトを介してクラッチアウタに前記駆動摩擦板が取り付けられることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２に記載した発明は、クランク軸により回転駆動されるクラッチアウタ（例えば実施の形態におけるクラッチアウタ１５）と、このクラッチアウタにその軸線方向で摺動可能に取り付けられかつ共に回転する複数の駆動摩擦板（例えば実施の形態における駆動摩擦板１６）と、これら複数の駆動摩擦板と交互に配置され変速機軸（例えば実施の形態における主軸５）と連動する従動摩擦板（例えば実施の形態における従動摩擦板１７）とを備え、前記複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が前記軸線方向で圧接あるいは圧接解除されることで前記クランク軸と変速機軸との間の動力伝達を接続あるいは切断する多板クラッチ（例えば実施の形態における多板クラッチ１）において、前記クラッチアウタに前記軸線方向に沿う円筒部（例えば実施の形態における円筒部２３）が設けられ、該円筒部を介してクラッチアウタに前記駆動摩擦板が取り付けられることを特徴とする。
【０００７】
これらの多板クラッチによれば、駆動摩擦板がボルト又は円筒部を介してクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられることで、駆動摩擦板の挿通孔とボルト又は円筒部の外周面（円周面）とが摺接することとなり、駆動摩擦板が前記軸線方向に沿ってスムーズに摺動することができるため、駆動摩擦板とボルト又は円筒部との間隙を小さく設定することが可能となる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記クラッチアウタの外周部に前記ボルトが複数取り付けられると共に、これら各ボルトに対応する挿通孔（例えば実施の形態における挿通孔３０）が前記駆動摩擦板の外周部に設けられることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に記載した発明は、前記クラッチアウタの外周部に前記円筒部が複数設けられると共に、これら各円筒部に対応する挿通孔（例えば実施の形態における挿通孔３０）が前記駆動摩擦板の外周部に設けられることを特徴とする。
【００１０】
これらの多板クラッチによれば、クラッチアウタの外周部に複数取り付けられたボルト、又はクラッチアウタの外周部に複数設けられた円筒部を、駆動摩擦板の外周部に設けられた挿通孔に挿通させることで、駆動摩擦板がクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられかつ共に回転することとなる。
【００１１】
請求項５に記載した発明は、前記挿通孔の一部が切り欠かれていることを特徴とする。
【００１２】
この多板クラッチによれば、駆動摩擦板に発熱等による変形が生じたとしても柔軟に対応することが可能となる。
【００１３】
請求項６に記載した発明は、前記円筒部には樹脂製のカラー（例えば実施の形態におけるカラー部材３１）が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
この多板クラッチによれば、円筒部と駆動摩擦板との間に樹脂製のカラーを介設させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、多板クラッチ１は、クランクケース２にボールベアリング３を介して回転可能に支持される変速機４の主軸（変速機軸）５の一端（この実施の形態においては右側端）に設けられる。主軸５は図示しないクランク軸と平行に配置され、かつこの主軸５と平行に変速機４のカウンタ軸６が配置される。クランク軸にはドライブギヤ７が一体に設けられ、主軸５にはドライブギヤ７と噛み合うドリブンギヤ８がニードルベアリング９を介して回転自在に支持される。ここで、クランクケース２の右側壁１０は左側（クランクケース２内側）に変化して収容部１１を形成し、この収容部１１内に多板クラッチ１が配置される。つまり、多板クラッチ１はクランクケース２の外部に配置されており、クランクケース２内の油室１２から隔離された乾式クラッチとして構成される。なお、収容部１１の右側（クランクケース２外側）開口部にはクラッチカバー１３が取り付けられる。
【００１６】
多板クラッチ１は、ドリブンギヤ８と共にクランク軸により常時回転駆動されるクラッチアウタ１５と、このクラッチアウタ１５と連動する複数の駆動摩擦板１６と、これら複数の駆動摩擦板１６と交互に配置され主軸５と連動する従動摩擦板１７とを備え、これら駆動摩擦板１６及び従動摩擦板１７が圧接又は圧接解除されることでクランク軸と主軸５との間の動力伝達を接続あるいは切断するものである。
【００１７】
図３を併せて参照して説明すると、クラッチアウタ１５は主軸５と回転軸線を共有する略円盤状の部材であり、その中央には主軸５の挿通孔１８が設けられる。また、クラッチアウタ１５の外周側フランジ部１９は挿通孔１８周辺の内周部２０に対して右側に段差状に変化するように形成される。このクラッチアウタ１５がドリブンギヤ８と収容部１１の底壁１１ａを挟んで近接配置され、クラッチアウタ１５の内周部２０とドリブンギヤ８の内周部８ａとが複数のボルト２１により結合される。また、クラッチアウタ１５にはその外縁から径方向外側に突出するアウタ外周突部（外周部）２２が円周方向で等間隔に複数（この実施の形態においては五つ）設けられると共に、これら各アウタ外周突部２２には主軸５及びクラッチアウタ１５の軸線Ｃに沿って右側に突出する円筒部２３が各々設けられる。なお、クラッチアウタ１５の外周側フランジ部１９よりも径方向内側の部位には肉抜き孔２４が複数設けられると共に前記ボルト２１の挿通孔２５が複数設けられる。
【００１８】
クラッチアウタ１５の右側には二枚の駆動摩擦板１６及び三枚の従動摩擦板１７が交互に積層され、これら各摩擦板１６，１７の右側にプレッシャプレート２６が配置される。つまり、多板クラッチ１では、クラッチアウタ１５から右側へ、従動摩擦板１７、駆動摩擦板１６、従動摩擦板１７、駆動摩擦板１６、従動摩擦板１７、プレッシャプレート２６の順で配置される。そして、各摩擦板１６，１７、及びプレッシャプレート２６が皿バネ２７のバネ荷重により軸線Ｃに沿ってクラッチアウタ１５側（左側）に向かって押圧されることで、クラッチアウタ１５、各摩擦板１６，１７、及びプレッシャプレート２６が圧接される。また、この圧接の解除は、不図示のクラッチレリーズを作動させ主軸５内に挿通されるリフタロッド２８等を介してプレッシャプレート２６を皿バネ２７のバネ荷重に抗して右側に移動させることで行われる。
【００１９】
図１、図４示すように、駆動摩擦板１６はクラッチアウタ１５の外周側フランジ部１９と略同径でかつ径方向の幅も略同一に形成される環状板材である。駆動摩擦板１６には前記各アウタ外周突部２２に対応する位置に摩擦板外周突部（外周部）２９が設けられると共に、これら各摩擦板外周突部２９には前記円筒部２３を挿通させる挿通孔３０が各々設けられる。ここで、各円筒部２３にはカラー部材（カラー）３１が設けられ、このカラー部材３１により形成される軸線Ｃと平行な円周面に摺接するように挿通孔３０が形成される。
【００２０】
カラー部材３１は、軸線Ｃ方向（左右方向）で連なる二つのカラー部材３１ａ，３２ｂに分割され、各カラー部材３１ａ，３１ｂが各駆動摩擦板１６のそれぞれの挿通孔３０に挿通される。つまり、右側のカラー部材３１ａは右側の駆動摩擦板１６の挿通孔３０に挿通され、左側のカラー部材３１ｂは左側の駆動摩擦板１６の挿通孔３０に挿通される。言い換えれば、カラー部材３１は複数の駆動摩擦板１６毎に分割して設けられる。そして、各挿通孔３０に円筒部２３及びカラー部材３１が挿通されることで、駆動摩擦板１６が円筒部２３及びカラー部材３１を介してクラッチアウタ１５に軸線Ｃ方向に沿って摺動可能に取り付けられ、かつクラッチアウタ１５と駆動摩擦板１６とが共に回転することとなる。ここで、各カラー部材３１ａ，３１ｂは緩衝性を有する樹脂製とされ、駆動摩擦板１６との衝突による打音の発生を効果的に低減できる。なお、カラー部材３１ｂの外周部の左寄り（クラッチアウタ１５寄り）の部位は左先端側を先細りとするテーパ状に形成される。
【００２１】
また、各挿通孔３０はその一部が摩擦板外周突部２９の外縁よりも駆動摩擦板１６の径方向外側にはみ出すように形成される。つまり、各挿通孔３０の一部が切り欠かれて駆動摩擦板１６の径方向外側に向かって開放される。ここで、各挿通孔３０はその周長が半周以上残るように切り欠かれている。これにより、摩擦板外周突部２９は対向するフック状に形成され、クラッチアウタ１５の円筒部２３及びカラー部材３１を挟み込むように保持することとなる。
【００２２】
図１、図５に示すように、従動摩擦板１７もクラッチアウタ１５の外周側フランジ部１９と略同径に形成されるもので、摩擦板本体３３とボス部材３４とを複数のリベット３５を介して一体に結合して構成されるものである。摩擦板本体３３の表裏面には摩擦板本体３３と同一材料の環状板材であるリム部材３６，３６が接合され、これら各リム部材３６がクラッチアウタ１５の外周側フランジ部１９、駆動摩擦板１６、プレッシャプレート２６とそれぞれ対向配置される。また、摩擦板本体３３のリム部材３６よりも内周側の部位は適宜切り欠かれて複数（この実施の形態では六つ）のアーム部３７が形成される。なお、これら各アーム部３７の内周側端部には前記リベット３５が各々配設される。ボス部材３４の内周部には主軸５の右側端部に形成された主軸側スプライン５ａに嵌合する摩擦板側スプライン３８が形成され、これら各スプライン５ａ，３８が嵌合することで、従動摩擦板１７が主軸５にその軸線Ｃ方向に沿って摺動可能に取り付けられ、かつ従動摩擦板１７と主軸５とが共に回転することとなる。
【００２３】
図１、図２に示すように、主軸５の先端部には第一皿バネホルダ３９が固定され、この第一皿バネホルダ３９にはボールベアリング４０を介して第二皿バネホルダ４１が保持される。そして、第二皿バネホルダ４１が皿バネ２７の中央部に嵌合し左側に押圧することで、皿バネ２７の外周部が所定のバネ荷重でプレッシャプレート２６を軸線Ｃに沿って左側、つまりクラッチアウタ１５側に付勢するようになっている。ここで、プレッシャプレート２６は軸線Ｃを中心としたリング状に形成されるもので、軽量化のためにアルミ材で構成されるものである。また、プレッシャプレート２６の左側面には駆動摩擦板１６と同等の摩擦機能を有する鉄製の環状板材の押圧リム部材４２が接合される。プレッシャプレート２６にはその内周側から円形留め金４３を介してリフタプレート４４が係合され、このリフタプレート４４の中央部にボールベアリング４５を介してリフタピン４６が装着される。リフタピン４６は前記リフタロッド２８の右側端に接続され、リフタロッド２８の駆動によりボールベアリング４５を介してリフタプレート４４を軸線Ｃに沿って右側に移動させるものである。そして、リフタプレート４４が右側に移動することで、円形留め金４３を介してプレッシャプレート２６が皿バネ２７のバネ荷重に抗して移動することとなる。
【００２４】
クラッチアウタ１５の各円筒部２３の右側先端はリング状のクラッチアウタプレート４７により連結される。クラッチアウタプレート４７には各円筒部２３に対応するボス部４８が設けられ、これらボス部４８に軸線Ｃに沿って挿通されたボルト４９が円筒部２３の右側先端に形成されたボルト孔に締め込まれる。ボス部４８は円筒部２３よりも大径であり、このボス部４８によってカラー部材３１の円筒部２３からの脱落が規制される。なお、カラー部材３１は円筒部２３に対してその軸線回りに相対回転自在に取り付けられる。
【００２５】
次に、作用について説明する。
まず、クランク軸が回転駆動すると、これに伴いドライブギヤ７及びドリブンギヤ８を介して多板クラッチ１のクラッチアウタ１５が回転駆動される。このとき、多板クラッチ１が接続状態であれば、皿バネ２７のバネ荷重によりクラッチアウタ１５、各摩擦板１６，１７、及びプレッシャプレート２６が圧接され、これらが一体に回転駆動される。これにより、従動摩擦板１７に係合する変速機４の主軸５が回転駆動される、つまり、クランク軸の回転駆動力（トルク）が変速機４の主軸５に伝達される。
【００２６】
また、多板クラッチ１を接続状態から切断状態とする場合には、不図示のクラッチレリーズが作動することでリフタロッド２８、リフタピン４６、及びボールベアリング４５を介してリフタプレート４４が右側に押圧され、かつ円形留め金４３を介してプレッシャプレート２６が皿バネ２７のバネ荷重に抗して右側に移動する。これにより、クラッチアウタ１５、各摩擦板１６，１７、及びプレッシャプレート２６の圧接が解除され、多板クラッチ１が切断状態となってクランク軸と変速機４の主軸５との間の動力伝達が切断される。
【００２７】
ここで、駆動摩擦板１６は、円筒部２３及びカラー部材３１を介してクラッチアウタ１５にその軸線Ｃ方向に沿って摺動可能に取り付けられてかつ共に回転するようになっている。このとき、駆動摩擦板１６の挿通孔３０とカラー部材３１の円周面とが摺接することとなり、駆動摩擦板１６が軸線Ｃ方向に沿ってスムーズに摺動することができるため、駆動摩擦板１６とカラー部材３１との間隙を小さく設定することが可能となる。
【００２８】
また、従来のクラッチアウタは有底円筒状に形成されその外周壁に形成された溝部に駆動摩擦板を係合させるように構成されていたが、多板クラッチ１においては、ディスク状のクラッチアウタ１５に前記外周壁に代わり複数の円筒部２３が突設され、これら各円筒部２３に駆動摩擦板１６を係合させるように構成されている。これにより、各駆動摩擦板１６をクラッチアウタ１５にその軸線Ｃ方向に沿って摺動可能に取り付けかつ共に回転させるようになっている。
【００２９】
さらに、各挿通孔３０はその一部が切り欠かれて駆動摩擦板１６の径方向外側に向かって開放されることで、クラッチアウタ１５の円筒部２３及びカラー部材３１を挟み込んで保持するように形成されることとなり、駆動摩擦板１６に発熱等による変形が生じたとしても柔軟に対応することが可能となる。
【００３０】
上記実施の形態によれば、駆動摩擦板１６とカラー部材３１との間隙を小さく設定することが可能となり、クラッチ切断状態において常時回転駆動されるクラッチアウタ１５と共に回転する駆動摩擦板１６の振れ回りを抑えてクラッチの切れを良好にすることができる。また、クラッチ断続時やトルク変動時において、クラッチアウタ１５及び駆動摩擦板１６の相対回転方向で挿通孔３０とカラー部材３１とが衝突することによる打音の発生も抑えることができる。これは、多板クラッチ１がクランクケース２外部に配置される乾式クラッチである場合には特に好適である。
【００３１】
また、従来の有底円筒状のクラッチアウタを有する多板クラッチと比較して、クラッチアウタ１５を小型軽量化することができると共に、駆動摩擦板１６及び従動摩擦板１７の冷却性を向上させクラッチの滑りを抑えることができる。
さらに、駆動摩擦板１６に発熱等による変形が生じたとしても柔軟に対応することが可能となり、駆動摩擦板１６及び従動摩擦板１７を均等に圧接させクラッチ性能を安定させることができる。
【００３２】
しかも、円筒部２３には駆動摩擦板１６毎に分割されたカラー部材３１が各々回転自在に取り付けられることで、各駆動摩擦板１６の公差による挿通孔３０のずれやクラッチアウタ１５及び駆動摩擦板１６の相対回転にも柔軟に対応することができ、駆動摩擦板１６をより一層スムーズに摺動させることができる。また、円筒部２３に緩衝性を有する樹脂製のカラー部材３１が設けられるため、駆動摩擦板１６が衝突することによる打音の発生を効果的に低減することができる。
【００３３】
次に、この発明の第二、第三の実施の形態を図６、図７に基づいて説明する。なお、上記第一の実施の形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
図６に示す多板クラッチ（第二実施形態）１０１は、前記クラッチアウタ１５に対して円筒部２３を廃した構成を有するクラッチアウタ１１５に前記軸線Ｃ方向に沿ってボルト１２３が取り付けられ、該ボルト１２３を介してクラッチアウタ１１５に前記駆動摩擦板１６が取り付けられるものである。また、図７に示す多板クラッチ（第３実施形態）２０１は、前記クラッチアウタ１１５に前記軸線Ｃ方向に沿ってスタッドボルト２２３が植設され、該スタッドボルト２２３を介してクラッチアウタ２１５に前記駆動摩擦板１６が取り付けられるものである。ここで、多板クラッチ１０１，２０１の駆動摩擦板１６の前記挿通孔３０は各ボルト１２３，２２３に対応して設けられる。
【００３４】
各ボルト１２３，２２３はその左側端部が各々クラッチアウタ１１５，１１５に固定される。また、各ボルト１２３，２２３には各々円筒軸部１２３ａ，２２３ｂが設けられ、これら各円筒軸部１２３ａ，２２３ａには軸線Ｃと平行な円周面を形成する前記カラー部材３１が各ボルト１２３，２２３の軸線回りに回転自在に取り付けられる。そして、各カラー部材３１が形成する円周面に各挿通孔３０が摺接するようになっている。各ボルト１２３，２２３の右側先端は前記クラッチアウタプレート４７により連結され、かつクラッチアウタプレート４７により各カラー部材３１の脱落が規制される。なお、スタッドボルト２２３の右側端部にはナット２２３ｂが取り付けられる。
【００３５】
上記第二、第三の実施の形態においても、前記第一の実施の形態と同様、クラッチの切れを良好とし、かつ挿通孔３０とカラー部材３１との衝突による打音の発生を抑えることができる。また、クラッチアウタ１１５を小型軽量化できると共にクラッチ性能を安定させることができる。
【００３６】
なお、この発明は上記各実施の形態に限られるものではなく、例えば、カラー部材３１を設けずに円筒部２３又は各円筒軸部１２３ａ，２２３ａが形成する円周面と摺接するように駆動摩擦板１６の挿通孔３０を設けることでも、駆動摩擦板１６が軸線Ｃ方向に沿ってスムーズに摺動することとなるため、クラッチの切れを良好とし、かつ挿通孔３０と円筒部２３又は各円筒軸部１２３ａ，２２３ａとの衝突による打音の発生を抑えることができる。同様に、各カラー部材３１が円筒部２３又は各円筒軸部１２３ａ，２２３ａに固定されるようにしてもよい。
また、挿通孔３０を切り欠かない構成としても駆動摩擦板１６をスムーズに摺動させることが可能である。さらにまた、各挿通孔３０をその直径と略同一幅で切り欠く、あるいは挿通孔３０を長孔とすることで、駆動摩擦板１６の変形にさらに柔軟に対応することができる。
そして、上記各実施の形態における構成はこの発明の一例であり、乾式クラッチに限定されるものではなく、発明の主旨の範囲内で適宜変更可能である。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１，２に記載した発明によれば、駆動摩擦板がボルト又は円筒部を介してクラッチアウタにその軸線方向に沿って摺動可能に取り付けられることで、駆動摩擦板とボルト又は円筒部との間隙を小さく設定することが可能となるため、駆動摩擦板の振れ回りを抑えてクラッチの切れを良好にすることができると共に、クラッチ断続時やトルク変動時においてクラッチアウタと駆動摩擦板とが衝突することによる打音の発生も抑えることができる。また、クラッチアウタと駆動摩擦板との間に緩衝用のカラー部材を容易に介設することができ、より一層前記打音の低減を図ることができる。
【００３８】
請求項３，４に記載した発明によれば、クラッチアウタの外周部に複数取り付けられたボルト、又はクラッチアウタの外周部に複数設けられた円筒部と、駆動摩擦板の外周部に設けられた挿通孔とを嵌合させることで、クラッチアウタに駆動摩擦板を取り付ける構成としたことで、従来の有底円筒状のクラッチアウタと比較してクラッチアウタを小型軽量化することができると共に、駆動摩擦板及び従動摩擦板の冷却性を向上させてクラッチの滑りを抑えることができる。
【００３９】
請求項５に記載した発明によれば、駆動摩擦板の変形に柔軟に対応できるため、駆動摩擦板及び従動摩擦板を均等に圧接させることができ、クラッチ性能を安定させることができる。
【００４０】
請求項６に記載した発明によれば、円筒部と駆動摩擦板との間に樹脂製のカラーを介設させることで、クラッチアウタと駆動摩擦板との衝突による打音を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態における多板クラッチ及びその周辺の断面図である。
【図２】多板クラッチの正面図（軸線方向から見た図）である。
【図３】クラッチアウタの正面図である。
【図４】駆動摩擦板の正面図である。
【図５】従動摩擦板の正面図である。
【図６】この発明の第二の実施の形態における多板クラッチの要部の断面図である。
【図７】この発明の第三の実施の形態における多板クラッチの要部の断面図である。
【符号の説明】
１，１０１，２０１  多板クラッチ
５  主軸（変速機軸）
１５，１１５  クラッチアウタ
１６  駆動摩擦板
１７  従動摩擦板
２３  円筒部
３０  挿通孔
３１  カラー部材（カラー）
１２３  ボルト
２２３  スタッドボルト（ボルト）
【図１】
2004308699.tif 000003
【図２】
2004308699.tif 000004
【図３】
2004308699.tif 000005
【図４】
2004308699.tif 000006
【図５】
2004308699.tif 000007
【図６】
2004308699.tif 000008
【図７】
2004308699.tif 000009