(57)【要約】【課題】排気ガス温度が低温域のときには触媒装置の暖機性を向上させるとともに、排気ガス温度が高温域のときには触媒装置の熱劣化を抑制する。【解決手段】排気管２０は内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される。排気管２０は第１経路Ｒ１と、第１経路Ｒ１内に配置される第２経路Ｒ２と、第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２を開閉する弁機構３３とを備える。弁機構３３は、排気ガス温度が低温域であるときには第１経路Ｒ１を閉鎖するとともに第２経路Ｒ２を開放し、排気ガス温度が高温域であるときには第１経路Ｒ１を開放するとともに第２経路Ｒ２の一部を閉鎖する。【選択図】　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される排気管において、
第１経路と、該第１経路内に配置される第２経路と、前記第１経路及び第２経路を開閉する弁と、を備え、
前記弁は、排気ガス温度が低温域であるときには前記第１経路を閉鎖するとともに前記第２経路を開放し、排気ガス温度が高温域であるときには前記第１経路を開放するとともに前記第２経路の一部を閉鎖する
ことを特徴とする排気管。
【請求項２】
請求項１に記載の排気管において、
前記弁は、前記第１経路を開放閉鎖可能な第１開閉弁と、前記第２経路の一部を開放閉鎖可能な第２開閉弁とを備える
ことを特徴とする排気管。
【請求項３】
内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される外管と、該外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備える排気管において、
前記内管の前記内燃機関側の端部に拡径部を設けた
ことを特徴とする排気管。
【請求項４】
内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される外管と、該外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備える排気管において、
前記外管の少なくとも外壁に放熱促進手段を形成した
ことを特徴とする排気管。
【請求項５】
請求項４に記載の排気管において、
前記放熱促進手段は、前記外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増加させた
ことを特徴とする排気管。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の排気管において、
前記内燃機関と前記触媒装置との間に配置される外管と、前記外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備え、前記第１経路は前記外管と前記内管との間に形成された空間であり、前記第２経路は前記内管の内部空間であり、
前記内管の前記内燃機関側の端部には拡径部を設けた
ことを特徴とする排気管。
【請求項７】
請求項１、請求項２及び請求項６のいずれかに記載の排気管において、
前記外管の少なくとも外壁に放熱促進手段を形成した
ことを特徴とする排気管。
【請求項８】
請求項７に記載の排気管において、
前記放熱促進手段は、前記外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増加させた
ことを特徴とする排気管。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される排気管に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を搭載した車両には、内燃機関の燃焼によって排出される排気ガスを浄化するための触媒装置が設けられる。このような触媒装置においては良好に浄化機能を発揮するための所定の温度範囲が存在し、この温度範囲以下であれば触媒装置の浄化機能が低下し、この温度範囲以上であれば触媒が熱劣化を招く。そのため、内燃機関から排出される排気ガスを触媒装置に導く排気管として、排気ガスの通過経路を可変とするようにした排気管が、例えば、特開２０００−２３４７３９号公報や特開２０００−２３４７４１号公報にて開示されている。これらの排気管は、外管とその外管内に配置された内管との２重配管構造をなしており、外管の内壁と内管との間の空間が排気ガスの通過する第１経路となり、内管内の空間が排気ガスの通過する第２経路となる。外管は一様な径を有する円筒状に形成され、内管は排出側端部を除いてほぼ一様な径を有する円筒状に形成されている。外管内には内管の排出側端部において第１経路及び第２経路を開閉可能な開閉バルブが設けられており、排気ガスの温度域に応じて開閉バルブを切り替えることにより排気ガスの通過する経路が切り替えられるようになっている。すなわち、排気ガス温度が低温域のときには第１経路は閉鎖されるとともに第２経路は開放され、排気ガス温度が中温域のときには第１経路及び第２経路はともに開放され、さらに、排気ガス温度が高温域のときには第１経路は開放されるとともに第２経路は閉鎖される。従って、排気ガス温度が低温域のときには内管内の第２経路を排気ガスの通路とすることにより排気ガス温度の低下を抑制して触媒の暖機を図ることができる。また、排気ガス温度が高温域のときには第１経路を排気ガスの通過する経路とすることにより排気ガス温度を低下させて触媒の冷却を図ることができる。さらに、排気ガス温度が中温域のときには排気ガスの通路を第１経路及び第２経路とすることにより排気消音と低排圧の両立を図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記各公報に記載された排気管においては、内管は排出側端部を除いてほぼ一様な径を有する円筒状に形成されており、エンジン側の接合部において、内管の端部は接合されることなく外管の中央部において開口している。そのため、排気ガス温度が低温域のときに第１経路（外管と内管との間の空間）に低温の排気ガスが多量に流れて排気ガス温度が低下し、これにより触媒装置の暖機性が低下してしまう。また、排気ガス温度が高温域のときには第２経路（内管）にも高温の排気ガスが多量に流れるため、排気ガス温度を低下させることができず、触媒装置の熱劣化を引き起こすおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、排気ガス温度が低温域のときには触媒装置の暖機性を向上させるとともに、排気ガス温度が高温域のときには触媒装置の熱劣化を抑制することができる排気管を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される排気管において、第１経路と、該第１経路内に配置される第２経路と、前記第１経路及び第２経路を開閉する弁と、を備え、前記弁は、排気ガス温度が低温域であるときには前記第１経路を閉鎖するとともに前記第２経路を開放し、排気ガス温度が高温域であるときには前記第１経路を開放するとともに前記第２経路の一部を閉鎖することを特徴とする。
【０００６】
従って、上記構成によれば、排気ガス温度が低温域のときに第１経路を閉鎖することによって排気ガスは第２経路を通過するため、排気ガスの温度低下が抑制され、触媒装置の暖機性が向上される。また、排気ガス温度が高温域のときに第２経路の一部のみを閉鎖することによって、排気ガスは第１経路及び第２経路を通過して触媒装置に導入されるため、触媒への高温排ガス当たりを防止しつつ、排圧上昇をも防ぐことができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明のように、弁は、第１経路を開放閉鎖可能な第１開閉弁と、前記第２経路の一部を開放閉鎖可能な第２開閉弁とを備えるものとすることができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される外管と、該外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備える排気管において、前記内管の前記内燃機関側の端部に拡径部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
従って、上記構成によれば、内管の排気ガスが流入する内燃機関側の端部に拡径部が形成されている。排気ガス温度が低温域のときには排気ガスの流速が小さく排気ガスは拡散し易くなるが、この拡径部によって排気ガスが内管により多く導入されるため、排気ガスの温度低下が抑制され、触媒装置の暖機性が向上される。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、内燃機関と排気ガスを浄化する触媒装置との間に配置される外管と、該外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備える排気管において、前記外管の少なくとも外壁に放熱促進手段を形成したことを特徴とする。
【００１１】
従って、上記構成によれば、外管の少なくとも外壁に放熱促進手段が設けられているので、排気ガス温度が高温域のときに外管内を通過する排気ガスの冷却が促進され、触媒装置の熱劣化が抑制される。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の排気管において、前記放熱促進手段は、前記外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増加させたことを特徴とする。
従って、上記構成によれば、外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増やすだけの簡単な構成とすることができるとともに、外管の大型化を抑制することができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の排気管において、前記内燃機関と前記触媒装置との間に配置される外管と、前記外管の内壁との間に空隙を有するように配置された内管とを備え、前記第１経路は前記外管と前記内管との間に形成された空間であり、前記第２経路は前記内管の内部空間であり、前記内管の前記内燃機関側の端部には拡径部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
従って、上記構成によれば、請求項１の発明の作用及び効果に加えて、排気ガス温度が低温域のときに拡径部によって排気ガスが内管により多く導入されるため、排気ガスの温度低下が抑制され、触媒装置の暖機性が向上される。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１、請求項２及び請求項６のいずれかに記載の排気管において、前記外管の少なくとも外壁に放熱促進手段を形成したことを特徴とする。
【００１６】
従って、上記構成によれば、請求項６の発明の作用及び効果に加えて、外管の少なくとも外壁に放熱促進手段が設けられているので、排気ガス温度が高温域のときに外管内を通過する排気ガスの冷却が促進され、触媒装置の熱劣化が抑制される。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の排気管において、前記放熱促進手段は、前記外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増加させたことを特徴とする。
従って、上記構成によれば、請求項７の発明の作用及び効果に加えて、外管の外壁に凹凸を設けて表面積を増やすだけの簡単な構成とすることができるとともに、外管の大型化を抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用内燃機関の排気系に設けられる排気管に具体化した実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態の排気管を備えた内燃機関システムの概略図であり、図２は本実施形態の排気管の一部を省略した断面図である。
【００１９】
図１に示すように、内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１０の吸気側にはインテークマニホールド１１が設けられ、エアクリーナを介して導入された空気がインテークマニホールド１１を経由してエンジン１０に供給される。
【００２０】
エンジン１０の排気側にはエキゾーストマニホールド１２が設けられ、このエキゾーストマニホールド１２の下流側には、触媒コンバータの１つとしての三元触媒を備えるスタートキャタリスト１３が接続されている。スタートキャタリスト１３は、エンジン１０の始動直後の冷間時に、同エンジン１０から排出された燃焼ガス中の有害ガスをいち早く浄化するためのものである。一般に、触媒コンバータが機能するためには、所定の温度以上に温められている必要がある。スタートキャタリスト１３は、前記燃焼ガスによって早期に温められるように、前記エンジン１０の間近（エキゾーストマニホールド１２）に接続されている。
【００２１】
前記スタートキャタリスト１３の下流側には本実施形態の排気管２０を介してもう１つの触媒装置であるアンダーフロア触媒コンバータ１４が接続されている。このアンダーフロア触媒コンバータ１４は、エンジン１０の温間時に、同エンジン１０から排出された燃焼ガス中の有害ガスを浄化するためのものである。
【００２２】
なお、前記アンダーフロア触媒コンバータ１４の下流側には、排気管１５を介して図示しないマフラーが接続される。
以上のように構成された排気系において、エンジン１０から排出された排気ガスは、エキゾーストマニホールド１２、スタートキャタリスト１３、排気管２０、アンダーフロア触媒コンバータ１４、排気管１５及びマフラーを流れて外部に排出される。このように流れる排気ガスは、スタートキャタリスト１３及びアンダーフロア触媒コンバータ１４においてその有害ガスが浄化され、マフラーにおいて静音化される。
【００２３】
次に、スタートキャタリスト１３及びアンダーフロア触媒コンバータ１４を接続する本実施形態の排気管２０の構造を図２〜図６に基づいて説明する。
図２に示すように、本実施形態の排気管２０は、スタートキャタリスト１３とアンダーフロア触媒コンバータ１４との間に配置される外管２２と、該外管２２の内壁との間に空隙を有するように配置された内管２４とを備える二重管構造となっている。
【００２４】
外管２２は断面略円形のパイプであり、スタートキャタリスト１３側からアンダーフロア触媒コンバータ１４側にかけて径が略一定に形成されている。図５に併せて示すように、外管２２にはスタートキャタリスト１３側の端部（上流端）から中間部までの区間において放熱促進手段としての多数のディンプル２２ａが形成されている。これらのディンプル２２ａによって外管２２の内外壁に凹凸が形成されて外管２２の表面積が増加し、外管２２内の第１経路Ｒ１を通過する排気ガスの冷却を促進させることができる。なお、外管２２の両端部にはそれぞれスタートキャタリスト１３及びアンダーフロア触媒コンバータ１４に接続するための取付フランジ２３ａ，２３ｂが設けられている。
【００２５】
内管２４は、エンジン１０側の端部であるスタートキャタリスト１３側の端部（上流端）から中間部にかけての区間及び中間部からアンダーフロア触媒コンバータ１４側の端部（下流端）にかけての区間において、外管２２の内壁と空隙を形成するように配置されている。すなわち、内管２４のうち、上流端から中間部までの区間は、外管２２とほぼ同軸で外管２２よりも小径の円形部２５として形成されている。図４に併せて示すように、円形部２５のスタートキャタリスト１３側の端部には拡径部２５ａが形成されており、この拡径部２５ａによって外管２２側への排気ガスの拡散を抑制して内管２４内への排気ガスの導入を容易にしている。内管２４のうち、中間部には、断面が略円形から徐々に変化して最終的に略半円形となる徐変部２６と、断面が略半円形の半円部２７と、断面が略半円形から徐々に変化して最終的に略円形となる徐変部２８とが形成されている。図６に示すように、半円部２７は円弧部分が外管２２の内壁に接するように配置されている。外管２２の断面から半円部２７を除いた空隙の断面形状は、この半円部２７と略同じ形状（半円形状）である。図２に示すように、さらに、内管２４のうち、中間部から下流端までの区間は、外管２２とほぼ同軸で外管２２よりも小径の円形部２９として形成されている。また、内管２４の板厚は、前記外管２２の板厚と比較して薄い板厚に設定されており、内管２４の熱容量は小さいものとなっている。
【００２６】
このように構成された内管２４は前記円形部２５，２９に配置された複数の支持具３０によって外管２２の内壁との間に空隙を有するように保持される。図３，図４に示すように、支持具３０は中空状をなす一対の弾性支持体３１を備え、両弾性支持体３１はそれらの端部を突き合わせた状態で外管２２の内壁に接合されている。両弾性支持体３１の内側には内管２４の円形部２５を摺動可能に囲む補助部材３２が設けられている。この補助部材３２としてはワイヤを編んで形成したワイヤメッシュを使用することができる。
【００２７】
このように構成された排気管２０において、外管２２の内壁と内管２４との間の空間が排気ガスの通過する第１経路Ｒ１であり、内管２４の内部の空間が排気ガスの通過する第２経路Ｒ２である。
【００２８】
また、排気管２０には、内管２４の半円部２７に相当する部位において、排気ガスの通過する経路を切り替えるための弁機構３３が設けられている。図６に示すように、弁機構３３は外管２２及び内管２４の半円部２７を貫通し、上下一対の軸受け３５を介して回動可能に設けられた支持軸３４と、第１経路Ｒ１内において支持軸３４に取り付けられた第１開閉弁３６と、第２経路Ｒ２内において支持軸３４に取り付けられた第２開閉弁３７とを備える。第１開閉弁３６と第２開閉弁３７とは支持軸３４の周りにおいて９０度の位相差をもって取り付けられている。第１開閉弁３６は略半円形に形成され、第１経路Ｒ１を開閉可能であり、第２開閉弁３７は内管２４内の第２経路Ｒ２の一部を開閉可能である。従って、第１開閉弁３６が第１経路Ｒ１を閉鎖するように配置されると第２開閉弁３７は第２経路Ｒ２を開放するように配置される。第１開閉弁３６が第１経路Ｒ１を開放するように配置されると第２開閉弁３７は第２経路Ｒ２の一部を閉鎖するように配置される。
【００２９】
支持軸３４の端部に設けられた駆動アーム３４ａは、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４０の指令信号によって駆動されるアクチュエータ３８に連結されている。このため、アクチュエータ３８の作動に基づいて支持軸３４を介して第１開閉弁３６及び第２開閉弁３７が回動し、第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２が開閉される。
【００３０】
ＥＣＵ４０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等により構成されるものであり、エンジン１０への吸入空気量を検出するエアフロメータ４２の検出信号を入力している。エンジン１０への吸入空気量が多い場合には、燃焼される混合気量が多くなって排気ガス温度が高温域となり、エンジン１０への吸入空気量が少ない場合には、燃焼される混合気量が少なくなって排気ガス温度が低温域となる。従って、エアフロメータ４２によって検出された吸入空気量に基づいてエンジン１０から排出される排気ガスの温度を推定することができる。
【００３１】
そして、ＥＣＵ４０はエアフロメータ４２からの検出信号を入力し、この検出信号に応じてアクチュエータ３８を制御して排気管２０における排気ガスの通路を第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２とで切り替える。具体的には、エアフロメータ４２によって検出された吸入空気量に基づいて現在の排気ガス温度が低温域あるいは高温域のいずれに属するかを判断する。そして、排気ガス温度が低温域であると判断すると、ＥＣＵ４０は第１開閉弁３６が第１経路Ｒ１を閉鎖し第２開閉弁３７が第２経路Ｒ２を開放するようにアクチュエータ３８を制御する。また、排気ガス温度が高温域であると判断すると、ＥＣＵ４０は第１開閉弁３６が第１経路Ｒ１を開放し第２開閉弁３７が第２経路Ｒ２の一部のみを閉鎖するようにアクチュエータ３８を制御する。
【００３２】
次に、本実施形態の排気管２０の作用について説明する。まず、エンジン始動直後のように吸入空気量が少ない場合、ＥＣＵ４０はエアフロメータ４２からの検出信号に基づいて現在の排ガス温度が低温域であると判断する。この判断に基づいてＥＣＵ４０はアクチュエータ３８を介して支持軸３４を所定量回動させ、第１開閉弁３６により第１経路Ｒ１を閉鎖し第２開閉弁３７によって第２経路Ｒ２を開放する位置に位置決めする。すると、エキゾーストマニホールド１２及びスタートキャタリスト１３を通過した排気ガスは、第１経路Ｒ１の上流端開口及び第２経路Ｒ２の上流端開口からそれぞれ入り込むが、第１経路Ｒ１は第１開閉弁３６によって閉鎖されているため、排気ガスは第１経路Ｒ１を通過することはできず第１経路Ｒ１内に滞留する。一方、第２経路Ｒ２は第２開閉弁３７によって開放されているため、排気ガスは第２経路Ｒ２を通過してアンダーフロア触媒コンバータ１４へと流れていく。ここで、第２経路Ｒ２である内管２４の内部は、円形部２５，２９及び徐変部２６，２８が空隙をもって外管２２に覆われているため断熱性が高い。しかも内管２４は板厚の薄い材料によって形成されていて熱容量が小さい。このため、排気ガスは第２経路Ｒ２を通過する過程でほとんど冷却されることはない。従って、アンダーフロア触媒コンバータ１４に至った排気ガスは充分温度が高く、エンジン始動直後においても触媒活性を早期に高めることができる。
【００３３】
また、エンジン１０が始動して暫く経過した後の通常走行時のように吸入空気量が多い場合、ＥＣＵ４０はエアフロメータ４２からの検出信号に基づいて現在の排ガス温度が高温域であると判断する。この判断に基づいてＥＣＵ４０はアクチュエータ３８を介して支持軸３４を所定量回動させ、第１開閉弁３６により第１経路Ｒ１を開放し第２開閉弁３７によって第２経路Ｒ２の一部を閉鎖する位置に位置決めする。すると、エキゾーストマニホールド１２及びスタートキャタリスト１３を通過した排気ガスは、第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２の両方を通過してアンダーフロア触媒コンバータ１４へと流れていく。このため、排気ガス温度が低温域の場合と比べて排気ガスが通過可能な経路の断面積が増加し、排気ガスの背圧上昇が抑制される。また、第１経路Ｒ１は外管２２に囲まれており、この外管２２は外気によって冷やされるため、第１経路Ｒ１を通過した排気ガスは適度に冷やされ、第２経路Ｒ２を通過してきた排気ガスとアンダーフロア触媒コンバータ１４の手前で混合されて適度な温度になる。従って、アンダーフロア触媒コンバータ１４の触媒は熱劣化するほど高温にはならない。
【００３４】
以上詳述したように、本実施形態の排気管２０によれば、以下の効果が得られる。
・　本実施形態では、排気管２０に導かれた排気ガスの温度が低温域のときには外管２２内の第１経路Ｒ１を閉鎖することによって排気ガスは内管２４内の第２経路Ｒ２を通過するため、排気ガスの温度低下を抑制することができ、アンダーフロア触媒コンバータ１４の暖機性が向上する。また、排気管２０に導かれた排気ガス温度が高温域のときに内管２４内の第２経路Ｒ２の一部のみを閉鎖することによって、排気ガスは第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２を通過してアンダーフロア触媒コンバータ１４に導入されるため、触媒への高温の排気ガス当たりを防止しつつ、排圧上昇をも防ぐことができる。
【００３５】
・　本実施形態では、内管２４の排気ガスが流入するスタートキャタリスト１３側の端部に拡径部２５ａが形成されている。排気管２０に導かれた排気ガスの温度が低温域のときには排気ガスの流速が小さく排気ガスは拡散し易くなるが、この拡径部２５ａによって排気ガスが内管２４により多く導入されるため、排気ガスの温度低下が抑制され、アンダーフロア触媒コンバータ１４の暖機性が向上する。
【００３６】
・　本実施形態では、排気管２０の外管２２の外壁には放熱促進手段としての多数のディンプル２２ａが設けられているので、排気管２０に導かれた排気ガスの温度が高温域のときに外管２２内を通過する排気ガスの冷却を促進することができ、アンダーフロア触媒コンバータ１４の熱劣化を抑制することができる。
【００３７】
・　また、本実施形態では、外管２２にディンプル２２ａという凹凸を設けて表面積を増やすだけの簡単な構成で排気ガスの冷却を促進することができ、外管２２の大型化を抑制することができる。
【００３８】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・　上記実施形態では、外管２２にディンプル２２ａという凹凸を形成して表面積を増加させることにより放熱促進手段としたが、外管２２の内外壁に対して周方向に延びる溝や螺旋状の溝という凹凸を形成して表面積を増加させるようにしてもよい。
【００３９】
・　上記実施形態において、外管２２の外壁に対して放熱フィンを設けて放熱促進手段としてもよい。この場合、ディンプル２２ａは設けても設けなくてもよい。
【００４０】
・　上記実施形態において、アンダーフロア触媒コンバータ１４の上流において排気ガスの温度を検出する温度センサを設け、その検出結果に基づいてＥＣＵ４０により弁機構３３を制御して排気ガスの通過する経路を第１経路Ｒ１と第２経路Ｒ２とで切り替えるようにしてもよい。
【００４１】
・　上記実施形態では、排気管２０の排出側において排気ガスの通過する経路を切り替えるための第１開閉弁３６及び第２開閉弁３７を備える弁機構３３を設けたが、この弁機構３３を排気管２０の任意の位置に形成するようにしてもよい。例えば、排気管２０のエンジン側に形成してもよい。
【００４２】
・　上記実施形態において、弁機構３３の第１開閉弁３６及び第２開閉弁３７を同一の支持軸３４に取り付ける構成としたが、第１開閉弁３６及び第２開閉弁３７をそれぞれ別々の支持軸に取り付ける構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の排気管を備えたエンジンシステムの概略図。
【図２】実施形態の排気管の一部を省略した断面図。
【図３】図２の３−３線における断面図。
【図４】排気管のエンジン側部分の拡大断面図。
【図５】図２の５−５線における断面図。
【図６】実施形態の排気管の弁機構部分における断面図。
【符号の説明】
１５，２０…排気管、２２…外管、２２ａ…放熱促進手段としてのディンプル、２４…内管、２５，２９…円形部、２５ａ…拡径部、２６，２８…徐変部、２７…半円部、３３…弁機構、３４…支持軸、３６…第１開閉弁、３７…第２開閉弁、３８…アクチュエータ、４０…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｒ１…第１経路、Ｒ２…第２経路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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