(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御の開始初期に操舵アシストトルクを効果的に増大させ車輌の偏向を効果的に修正し得るようにする。【解決手段】左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには（Ｓ１０）、右前輪の制動圧Ｐｆｒと左前輪の制動圧Ｐｆｌとの偏差ΔＰｆに基づき左右前輪の制動力差に基づく操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが演算され（Ｓ３０）、基本アシストトルクＴａｂ、補正量Ｔａｍ、他の操舵アシストルクＴａｃに基づいて操舵アシストトルクが制御され（Ｓ２１０〜２９０）、左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向を是正する方向への操舵が補助され、特に左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された時点より所定の時間Ｔｏ以内であるときには（Ｓ４０）、操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが１よりも大きいＫ倍に増大される（Ｓ５０）。【選択図】        図２
2004352030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力を個別に制御する制動手段と、少なくとも操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを付与する手段と、左右輪の制動力差に基づく補正量にて前記操舵アシストトルクを補正する操舵アシストトルク補正手段と、前記制動手段を使用してアンチスキッド制御を行う制御手段とを有し、前記制御手段は左右輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されてから所定の時間が経過するまで前記補正量を増大させる手段を有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項２】
前記左右輪は左右前輪であり、前記制御手段は前記操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量を低減することを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量を０に低減することによりヨーコントロール制御を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車輌の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の走行制御装置に係り、更に詳細にはアンチスキッド制御及び操舵アシストトルク制御を行う走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、アンチスキッド制御中であって左右前輪の制動力差が大きいときには、操舵アシストトルクを増大補正し操舵反力の大きさを低減して車輌の偏向を容易に修正できるようにする走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、左右の前輪に対応する路面の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を車輌が走行するような状況に於いて、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われ、左右前輪の制動力差が大きくなり、これに起因して車輌が偏向するような状況になっても、操舵アシストトルクが増大補正され操舵反力の大きさが低減されるので、車輌の偏向を容易に修正することができる。
【特許文献１】
特開平８−１８３４７０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の走行制御装置に於いては、アンチスキッド制御中に左右前輪の制動力差が検出され、その検出結果に基づきパワーステアリング装置が制御されるため、左右前輪の制動力差が大きくなってから操舵アシストトルクが実際に増大されるまでの遅れが避けられず、そのため車輌の偏向を効果的に修正することができないという問題がある。
【０００５】
また一般に、アンチスキッド制御中に左右前輪の制動力差が生じても操舵アシストトルクが不必要に補正されないよう所謂不感帯が設定されるので、この制御の不感帯も操舵アシストトルク増大の遅れの原因となる。
【０００６】
本発明は、アンチスキッド制御中に於ける左右前輪の制動力差が大きいときには、操舵アシストトルクを増大補正し操舵反力の大きさを低減するよう構成された従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御の開始初期に操舵アシストトルクを一時的に大きくすることにより、操舵アシストトルクを効果的に増大させ車輌の偏向を効果的に修正し得るようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪の制動力を個別に制御する制動手段と、少なくとも操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを付与する手段と、左右輪の制動力差に基づく補正量にて前記操舵アシストトルクを補正する操舵アシストトルク補正手段と、前記制動手段を使用してアンチスキッド制御を行う制御手段とを有し、前記制御手段は左右輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されてから所定の時間が経過するまで前記補正量を増大させる手段を有することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記左右輪は左右前輪であり、前記制御手段は前記操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量を低減するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制御手段は前記操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量を０に低減することによりヨーコントロール制御を禁止するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、左右輪の制動力差に基づく補正量にて操舵アシストトルクが補正されるだけでなく、左右輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されてから所定の時間が経過するまで操舵アシストトルクの補正量が増大されるので、左右輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されてから所定の時間が経過するまで左右輪の制動力差に基づく操舵アシストトルクの補正量を確実に大きくすることができ、これにより運転者はアンチスキッド制御の開始初期に車輌の偏向を修正するための操舵を容易に且つ効果的に行うことができる。
【００１１】
また一般に、車輌がまたぎ路を走行するような状況に於いて左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されると、左右前輪の制動力差に起因して車輌に過剰のヨーモーメントが作用しないよう、左右前輪の他方、即ちアンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大を制限するヨーコン制御が行われる場合には、左右反対側の前輪の制動圧の増大が制限されることに起因して車輌全体の制動力が不足し、車輌の制動距離が増大することが避けられない。
【００１２】
上記請求項２の構成によれば、左右輪は左右前輪であり、操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量が低減されるので、ヨーコントロール制御量が低減されない従来の場合に比して車輌全体の制動力の不足量を低減し、これによりヨーコントロール制御に起因する車輌の制動距離の増大を確実に低減することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、操舵アシストトルク補正手段により操舵アシストトルクが補正されているときにはヨーコントロール制御量が０に低減されることによりヨーコントロール制御が禁止されるので、ヨーコントロール制御に起因する車輌全体の制動力の不足を確実に防止し、これによりヨーコントロール制御に起因する車輌の制動距離の増大を確実に防止することができる。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動手段は各車輪の制動圧を個別に制御することにより各車輪の制動力を個別に制御するよう構成され、操舵アシストトルク補正手段は左右前輪の制動圧の差に基づく補正量にて操舵アシストトルクを補正するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、補正量を増大させる手段は一定の増大率にて補正量を増大させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、補正量を増大させる手段は所定の増大率にて補正量を増大させ、所定の増大率は車速が高いほど小さくなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、アンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大制限度合を低減するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、制御手段は操舵アシストトルク補正手段による操舵アシストトルクの補正が可能であるときにヨーコントロール制御量を低減するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は操舵アシストトルク補正手段による操舵アシストトルクの補正が可能であるときにヨーコントロール制御を禁止するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於いて、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００２３】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２０により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機２２と、電動機２２の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構２６とを有し、ハウジング２８に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。
【００２４】
各車輪の制動力は制動装置３０の油圧回路３２によりホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、３４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置４０により制御される。
【００２５】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する車輪速度センサ４２ＦＲ〜４２ＲＬが設けられ、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬのホイールシリンダ３４ＦＬ〜３４ＲＲにはそれぞれ対応する車輪の制動圧Ｐｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する圧力センサ４４ＦＬ〜４４ＲＲが設けられている。またステアリングシャフト４１には操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ３８にはマスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ４８が設けられている。更に車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ５０及び車輌の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ５２が設けられている。尚トルクセンサ４６は車輌の左旋回方向を正として操舵トルクＴｓを検出する。
【００２６】
図示の如く、車輪速度センサ４２ＦＲ〜４２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、圧力センサ４４ＦＬ〜４４ＲＲにより検出された各車輪の制動圧Ｐｉを示す信号、圧力センサ４８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、前後加速度センサ５２により検出された車輌の前後加速度Ｇｘを示す信号は電子制御装置４０に入力される。
【００２７】
またトルクセンサ４６により検出された操舵トルクＴｓを示す信号及び車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号は電子制御装置２０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２８】
電子制御装置４０は、フローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖｂ及び各車輪の制動スリップ量ＳＢｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢｉがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００２９】
また電子制御装置４０は、例えば車輌がまたぎ路での制動状態にあり、左右前輪の一方についてのみアンチスキッド制御が行われている状況にあるときには、左右前輪の制動力差に起因して車輌に過剰のヨーモーメントが作用しないよう、左右前輪の他方、即ちアンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大を制限するヨーコントロール制御（以下ヨーコン制御と略称する）を行う。
【００３０】
また電子制御装置４０は、図２に示されたフローチャートに従い、少なくとも左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われているときには、左右前輪の制動圧の偏差ΔＰｆに基づき左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向を是正する方向への操舵を補助すべく、左右前輪の制動圧の偏差ΔＰｆに基づく補正量Ｔａｍを演算し、特にアンチスキッド制御が開始された時点より所定の時間Ｔｏが経過するまで操舵アシストトルクの増大補正量Ｔａｍを大きくし、電子制御装置２０と協調し得る状況にあるときには、増大補正量Ｔａｍを示す信号を電子制御装置２０へ出力する。
【００３１】
更に電子制御装置４０は、電子制御装置２０と協調し得る状況にあり増大補正量Ｔａｍを示す信号を電子制御装置２０へ出力するときには、ヨーコン制御を禁止し、これによりアンチスキッド制御が実行されている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大がヨーコン制御により抑制されることに起因して車輌全体の制動力が不足することを確実に防止し、また電子制御装置２０と協調し得ないときには、増大補正量Ｔａｍを示す信号を電子制御装置２０へ出力することなくヨーコン制御を実行し、これにより左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向の虞れを低減する。
【００３２】
電子制御装置２０は、通常時には図３に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴａｂを演算し、基本アシストトルクＴａｂに基づき電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御する。
【００３３】
また電子制御装置２０は、電子制御装置４０より増大補正量Ｔａｍを示す信号が入力されているときには、基本アシストトルクＴａｂと増大補正量Ｔａｍとの和に基づき電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより操舵アシストトルクを増大補正し、車輌がまたぎ路を走行するような状況に於いて運転者が車輌の偏向を容易に且つ効果的に修正し得るようにする。
【００３４】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの補正量演算制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３５】
まずステップ１０に於いては左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが０に設定された後ステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３６】
ステップ３０に於いては左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向を是正する方向への操舵を補助すべく、右前輪の制動圧Ｐｆｒと左前輪の制動圧Ｐｆｌとの偏差ΔＰｆに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより左右前輪の制動力差に基づく操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが演算される。
【００３７】
ステップ４０に於いては左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された時点より所定の時間Ｔｏ（正の定数）以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてＫを１よりも大きい正の一定の補正係数として操舵アシストトルクの補正量ＴａｍがＫ・Ｔａｍに補正された後ステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ６０へ進む。
【００３８】
ステップ６０に於いては操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍの絶対値が送信側のガード用基準値Ｔａｍａ（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて操舵アシストトルクの補正量ＴａｍがＴａｍａに設定された後ステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進む。
【００３９】
ステップ８０に於いては制動制御用電子制御装置４０と操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０とが協調制御の許可状態にあるか否かの判別、例えばこれらの制御装置の間に於いて信号の送受信が可能であると共に、各制御装置による制御が可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いてヨーコン制御が禁止され、ステップ１００に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍを示す信号が操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０へ送信され、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍを示す信号が操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０へ送信されることなくヨーコン制御が許可される。
【００４０】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４１】
まずステップ２１０に於いては操舵角θｓを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴａｂ′が演算され、ステップ２３０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋｖが演算され、ステップ２４０に於いては車速係数Ｋｖと基本アシストトルクＴａｂ′との積として車速係数Ｋｖにて補正後の基本アシストトルクＴａｂが演算される。
【００４２】
ステップ２５０に於いては操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが受信側のガード用基準値Ｔａｍｐ（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて操舵アシストトルクの補正量がＴａｍｐに設定された後ステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ２７０へ進む。
【００４３】
ステップ２７０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて慣性補償の如き他の操舵アシストルクＴａｃが演算され、ステップ２８０に於いては最終操舵アシストトルクＴａが基本アシストトルクＴａｂと操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍと他の操舵アシストトルクＴａｃとの和として演算され、ステップ２９０に於いてはアシストトルクＴａに対応する制御信号が電動機２２へ出力され、これにより運転者に必要な操舵力を軽減する操舵アシストトルク制御が実行される。
【００４４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、左右前輪の何れについてもアンチスキッド制御が実行されていないときには、ステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２０に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが０に設定され、これによりステップ２１０〜２９０に於いて基本アシストトルクＴａｂ及び他の操舵アシストルクＴａｃに基づいて操舵アシストトルクが制御される。
【００４５】
これに対し左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向を是正する方向への操舵を補助すべく、右前輪の制動圧Ｐｆｒと左前輪の制動圧Ｐｆｌとの偏差ΔＰｆに基づき左右前輪の制動力差に基づく操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが演算され、これによりステップ２１０〜２９０に於いて基本アシストトルクＴａｂ、補正量Ｔａｍ、他の操舵アシストルクＴａｃに基づいて操舵アシストトルクが制御され、左右前輪の制動力差に起因する車輌の偏向を是正する方向への操舵が補助される。
【００４６】
特に図示の第一の実施形態によれば、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された時点より所定の時間Ｔｏ以内であるときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが１よりも大きいＫ倍に増大されるので、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されてから所定の時間が経過するまで左右輪の制動力差に基づく操舵アシストトルクの補正量を確実に大きくすることができ、これにより運転者はアンチスキッド制御の開始初期に車輌の偏向を修正するための操舵を容易に且つ効果的に行うことができる。
【００４７】
また図示の第一の実施形態によれば、制動制御用電子制御装置４０と操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０とが協調制御の許可状態にあるときには、ステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いてヨーコン制御が禁止されるので、操舵アシストトルクの増大による車輌の安定的な走行状態を確保しつつ、アンチスキッド制御が実行されている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大がヨーコン制御により抑制されることに起因して車輌全体の制動力が不足することを確実に防止し、これにより従来に比して車輌の制動距離を確実に低減することができる。
【００４８】
尚制動制御用電子制御装置４０と操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０とが協調制御の非許可状態にある状況に於いて、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されるときには、ステップ８０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０に於いてヨーコン制御が許可されることによりヨーコン制御が実行されるので、車輌がまたぎ路を走行するような状況に於いて左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われ、左右前輪の制動力差に起因して車輌が偏向する虞れが確実に低減される。
【００４９】
第二の実施形態
図７は電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態に於ける操舵アシストトルクの補正量演算制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５０】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜８０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ８０に於いて否定判別が行われたときにはヨーコン制御量が低減されることなく図７に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ９５に於いてヨーコン制御量が一定の低減率にて低減された後ステップ１００へ進む。尚ヨーコン制御量の低減はアンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大制限度合を低減することにより行われてよい。
【００５１】
かくしてこの第二の実施形態によれば、制動制御用電子制御装置４０と操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０とが協調制御の許可状態にあるときには、ステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９５に於いてヨーコン制御量が一定の低減率にて低減されるので、左右前輪の制動力差に起因して車輌が偏向する虞れをヨーコン制御により低減すると共に車輌全体の制動力が過剰に不足することを効果的に防止しつつ、アンチスキッド制御の開始初期に車輌の偏向を修正するための操舵を容易に且つ効果的に行い得るようにすることができる。
【００５２】
尚上述の第一及び第二の実施形態によれば、ステップ６０及び７０に於いて制動制御用電子制御装置４０より操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０へ過大な操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍを示す信号が送信されることが防止され、またステップ２５０及び２６０に於いて操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍが過大な値になることが防止されるので、センサの検出エラーや電子制御装置間の通信エラーに起因して過大な操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍにて操舵アシストトルクの制御が行われることを確実に防止することができる。
【００５３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５４】
例えば上述の各実施形態に於いては、操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍに対する補正係数Ｋは１よりも大きい正の一定の値であるが、補正係数Ｋは車速Ｖが高いほど１よりも大きい範囲にて小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５５】
また上述の各実施形態に於いては、操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍに対する補正係数Ｋは所定の時間Ｔｏが経過すると１に戻されるようになっているが、操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍの増大補正量が漸次減少するよう、補正係数Ｋは所定の時間Ｔｏが経過すると漸次１に戻されるよう修正されてもよい。
【００５６】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ６０及び７０に於いて制動制御用電子制御装置４０より操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０へ送信される操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍがガード処理され、ステップ２５０及び２６０に於いて制動制御用電子制御装置４０より操舵アシストトルク制御用電子制御装置２０へ送信された操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍがガード処理されるようになっているが、ステップ６０及び７０のガード処理若しくはステップ２５０及び２６０のガード処理が省略されてもよい。
【００５７】
更に上述の各実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また操舵アシストトルクを任意に制御し得る限りパワーステアリング装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの補正量演算制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける操舵アシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】左右前輪の制動圧の偏差ΔＰｆと操舵アシストトルクの補正量Ｔａｍとの間の関係を示すグラフである。
【図５】操舵トルクＴｓと基本アシストトルクＴａｂとの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速Ｖと車速係数Ｋｖとの間の関係を示すグラフである。
【図７】電動式パワーステアリング装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態に於ける操舵アシストトルクの補正量演算制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…電動式パワーステアリング装置
２０…電子制御装置
３０…制動装置
４０…電子制御装置
４２ＦＲ〜４２ＲＬ…車輪速度センサ
４４ＦＲ〜４４ＲＬ…圧力センサ
４６…トルクセンサ
４８…圧力センサ
５０…車速センサ
５２…前後加速度センサ
【図１】
2004352030.tif 000003
【図２】
2004352030.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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