(57)【要約】【課題】車両発進時にプロペラシャフトのジョイント部材を起振源として発生する振動を抑制し、もって良好なドライバビリティを実現できるプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造を提供する。【解決手段】フロント側及びリア側プロペラシャフト４ａをカルダンジョイント６ａにより連結し、フロント側プロペラシャフト４ａの後部にセンタベアリング８を嵌め込み、センタベアリング８を金属材料からなる第１及び第２ホルダ１３，１４とガイド部材１７により車体側に対して剛体支持した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側と駆動輪側とを接続するプロペラシャフトを前後に分割してジョイント部材により連結すると共に、車体側に対してセンタベアリングをベアリングサポートで支持し、該センタベアリングにより上記プロペラシャフトの上記ジョイント部材近傍の回転を案内するプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造において、
上記ベアリングサポートは、少なくとも上記プロペラシャフトの軸心方向と直交する方向に対して上記センタベアリングを剛体支持することを特徴とするプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造。
【請求項２】
上記ベアリングサポートは、上記プロペラシャフトの軸心方向への移動を許容するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造。
【請求項３】
上記ベアリングサポートは、上記センタベアリングを保持するホルダ部材と、該ホルダ部材に外嵌して上記車体側に固定されるガイド部材とを介して上記センタベアリングを剛体支持し、
上記ホルダ部材は、外側に形成された摺接部を上記ガイド部材の内側面に摺接させて上記プロペラシャフトの軸心方向への移動を許容されていることを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造。
【請求項４】
上記ホルダ部材の摺接部は、上記プロペラシャフトの軸心方向に断面円弧状をなしていることを特徴とする請求項３記載のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造。
【請求項５】
上記ベアリングサポートは、上記車体側に対して弾性部材を介して固定されていることを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はプロペラシャフトのセンタベアリングの支持構造、詳しくはセンタベアリングを支持するベアリングサポートの構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
例えばフロント側の変速機とリア側のディファレンシャルギアとを接続するプロペラシャフトを前後に２分割してカルダンジョイント等で連結した車両では、プロペラシャフトの連結箇所近傍をセンタベアリングにより回転可能に支持している。この種のセンタベアリングはベアリングサポートを用いて車体に対して取付けられているが、ベアリングサポートとして種々の構造のものが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
これらの特許文献に記載されたセンタベアリング支持構造では、内筒及び外筒の間にゴム状弾性材を介装し、外筒の一側にブラケットを溶接固定してベアリングサポートを構成している。ブラケットの両端を車体側に固定する一方、内筒に固定されたセンタベアリング内にプロペラシャフトを嵌挿しており、プロペラシャフトの回転をセンタベアリングにより案内すると共に、プロペラシャフトの回転に伴って生じる振動をゴム状弾性材により吸収して車体側への伝達を防止している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平３−１８９２３９号公報
【特許文献２】
特開２０００−１７７４１７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特許文献１及び特許文献２に記載されたセンタベアリング支持構造では、ゴム状弾性材の変形に起因して、車両発進時に特定の車速域で振動が発生するという問題があった。
図５の車両駆動系の模式図に示すように、上記したフロント側及びリア側プロペラシャフト４ａ，４ｂの間、変速機３とフロント側プロペラシャフト４ａとの間、ディファレンシャルギア５とリア側プロペラシャフト４ｂとの間にはそれぞれカルダンジョイント６ａ〜６ｃが用いられ、これにより後輪の並進・回転ストローク及びエンジン２、変速機３の並進・回転移動が許容される構成となっている。そして、図に示すように車両駆動系を一つのばね系モデルに見立てると、例えばエンジン２や変速機３を支持するマウント２ａ，３ａが所定ばね定数を有するスプリングと見なされるのと同様に、センタベアリング８を支持するベアリングサポート３１もゴム状弾性材を備えていることから、所定ばね定数のスプリングと見なすことができる。
【０００６】
車両発進時には路面を支点とするタイヤ、サスペンションに伝達する駆動トルクの反力がエンジン２、変速機３及びサスペンションに作用し、カルダンジョイント６ａ〜６ｃは角度を増大させて不等速回転を生じる。これを起振源としてプロペラシャフト４ａ，４ｂの２次成分の起振力を発生し、この起振力によりエンジン２や変速機等３のパワープラント、及びプロペラシャフト４ａ，４ｂをマス（重量）とし、マウント２ａ，３ａ及びベアリングサポート３１をばねとする、所謂剛体共振が励起される。この共振は例えば１０〜２０Ｈｚで顕著に生じ、車速に換算すると１０〜２０ｋｍ／ｈ程度に相当するため、車両発進毎に車体に振動が生じて乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。
【０００７】
図６は先行技術のセンタベアリング支持構造を適用した車両の発進時に生じる振動量（加速度）の測定結果を示す図である。この図では発進からの経過時間として表しているが、上記所定車速域に相当する時間が経過すると、振動量が増加することがわかる。
本発明の目的は、車両発進時にプロペラシャフトのジョイント部材を起振源として発生する振動を抑制し、もって良好なドライバビリティを実現することができるプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジン側と駆動輪側とを接続するプロペラシャフトを前後に分割してジョイント部材により連結すると共に、車体側に対してセンタベアリングをベアリングサポートで支持し、センタベアリングによりプロペラシャフトのジョイント部材近傍の回転を案内するプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造において、ベアリングサポートは、少なくともプロペラシャフトの軸心方向と直交する方向に対してセンタベアリングを剛体支持するものである。
【０００９】
従って、センタベアリングは少なくともプロペラシャフトの軸心方向と直交する方向に対してベアリングサポートにより剛体支持されているため、車両発進時等にプロペラシャフトが伝達する駆動トルクの反力がセンタベアリングに作用しても、センタベアリングは軸心方向と直交する方向に移動せずに定位置に保持される。その結果、ジョイント部材の角度増大が抑制されて、不等速回転によりジョイント部材が起振源として作用して車両のパワープラント全体に共振が励起される事態が未然に防止される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、ベアリングサポートが、プロペラシャフトの軸心方向への移動を許容するように構成されているものである。
従って、ベアリングサポートはプロペラシャフトの軸心方向と直交する方向にはセンタベアリングを剛体支持すると共に、プロペラシャフトの軸心方向への移動は許容している。例えば駆動輪の上下ストロークや車両の急加速等に伴ってプロペラシャフトは軸心方向に位置変位するが、このときの軸心方向の位置変位がセンタベアリングの軸心方向の移動により吸収されるため、駆動輪のサスペンションは無理なく円滑に作動する。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１において、ベアリングサポートが、センタベアリングを保持するホルダ部材と、ホルダ部材に外嵌して車体側に固定されるガイド部材とを介してセンタベアリングを剛体支持し、ホルダ部材が、外側に形成された摺接部をガイド部材の内側面に摺接させてプロペラシャフトの軸心方向への移動を許容されているものである。
【００１２】
従って、ベアリングサポートのホルダ部材及びガイド部材を介してセンタベアリングが剛体支持されると共に、ホルダ部材の摺接部をガイド部材の内側面に摺接させながら、ホルダ部材と共にセンタベアリングはプロペラシャフトの軸心方向への移動を許容される。例えば駆動輪の上下ストロークや車両の急加速等に伴ってプロペラシャフトは軸心方向に位置変位するが、このときの軸心方向の位置変位がセンタベアリングの軸心方向の移動により吸収されるため、駆動輪のサスペンションは無理なく円滑に作動する。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３において、ホルダ部材の摺接部がプロペラシャフトの軸心方向に断面円弧状をなしているものである。
従って、ホルダ部材の摺接部がプロペラシャフトの軸心方向に断面円弧状をなしているため、ホルダ部材の摺接部をガイド部材の内側面に摺接させながら、摺接部の円弧の曲率に倣ってホルダ部材と共にセンタベアリングは傾動を許容される。
【００１４】
例えば駆動輪の上下ストロークや車両の急加速等に伴って車体側に対するプロペラシャフトの角度が変化すると、このときの角度変化がセンタベアリングの傾動により吸収されるため、プロペラシャフトの角度変化によりベアリングサポートの各部に無理な力が加わることが防止される。又、量産時の組付公差によりベアリングサポートとプロペラシャフトがこじれて装着されることによる振動伝達の増大も防ぐことができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１において、ベアリングサポートが、車体側に対して弾性部材を介して固定されているものである。
従って、センタベアリングをプロペラシャフトの軸心方向と直交する方向に剛体支持することでベアリングサポート自体の振動吸収作用は低下するが、代わりに弾性部材により振動吸収作用が奏されるため、ジョイント部材を起振源として発生する振動以外の振動、例えばプロペラシャフトを介して伝達されるエンジン振動、及びそれを起振源とする車内騒音等を確実に吸収可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をトラック用プロペラシャフトのセンタベアリング支持構造に具体化した一実施形態を説明する。
本実施形態のセンタベアリングの支持構造は、先行技術のものと比較してベアリングサポートがセンタベアリングを剛体支持している点が相違しており、全体としての車両駆動系の構成は図５に示す先行技術のものと同様であり、センタベアリングを支持するベアリングサポートがスプリングとして機能しない点が異なる。よって、図５に基づいて車両駆動系の全体的な構成を説明すると、車両はフロント側にエンジン２及び変速機３を搭載し、プロペラシャフト４ａ，４ｂを介して後輪を駆動するＦＲ方式に構成されている。尚、駆動方式はＦＲに限ることはなく、例えば変速機３にトランスファ機構を付加して駆動力の一部を前輪側に分配する４ＷＤ方式として構成してもよい。
【００１７】
変速機３とディファレンシャルギア５とを接続するプロペラシャフト４ａ，４ｂは前後に２分割され、両プロペラシャフト４ａ，４ｂの間、変速機３とフロント側プロペラシャフト４ａとの間、及びディファレンシャルギア５とリア側プロペラシャフト４ｂとの間にはそれぞれカルダンジョイント６ａ〜６ｃ（ジョイント部）が用いられ、これにより後輪サスペンションの上下回転ストローク、及びエンジン２、変速機３の並進・回転が許容される構成となっている。フロント側プロペラシャフト４ａの後部にはベアリングサポート１が設けられ、後述するように、このベアリングサポート１によりフロント側プロペラシャフト４ａの後部が回転可能に支持されている。
【００１８】
図１は本実施形態のプロペラシャフト４ａ，４ｂのセンタベアリング支持構造を示す断面図、図２は同じくセンタベアリング支持構造を示す平面図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、各図は上記ベアリングサポート１の箇所を表しており、図１，２において左方が変速機３側に相当し、右方がディファレンシャルギア５側に相当する。
【００１９】
フロント側プロペラシャフト４ａの後部は縮径されてベアリング嵌合部７が形成され、このベアリング嵌合部７にセンタベアリング８が嵌め込まれている。ベアリング嵌合部７からは後方に向けてスプライン部７ａが突出形成され、このスプライン部８にはカルダンジョイント６ａのヨーク９が嵌め込まれてナット１０により固定されると共に、ヨーク９の端面９ａとベアリング嵌合部７の段差７ａとの間でセンタベアリング８のインナレース８ａが挟持されている。
【００２０】
フロント側プロペラシャフト４ａと同様にリア側プロペラシャフト４ｂの前端にもカルダンジョイント６ａのヨーク１１が固定され、双方のヨーク９，１１はクロスピン１２により結合されてカルダンジョイント６ａを構成し、このカルダンジョイント６ａを介してフロント側及びリア側プロペラシャフト４ａ，４ｂが連結されて一体的に回転駆動される。
【００２１】
センタベアリグ８のアウタレース８ｂにはベアリングサポート１の環状をなす第１ホルダ１３（ホルダ部材）が外嵌され、この第１ホルダ１３の前側には同じく環状の第２ホルダ１４（ホルダ部材）が配設されている。第１ホルダ１３には９０°間隔でボルト孔１３ａが形成され、各ボルト孔１３ａには後方よりボルト１５が挿入されている。各ボルト１５は第２ホルダ１４に形成された雌ねじ１４ａに螺合して両ホルダ１３，１４を結合すると共に、両ホルダ１３，１４に形成された側面１３ｂ，１４ｂの間でセンタベアリング８のアウタレース８ｂが挟持され、これによりセンタベアリング８が第１及び第２ホルダ１３，１４内に保持されている。
【００２２】
第１ホルダ１３の外周面には摺接部１６が形成され、この摺接部１６は前後に所定幅をもって第１ホルダ１３の全周に亘って延設され、その断面形状はプロペラシャフト４ａ，４ｂの回転軸線Ｌを中心として前後方向に曲率Ｒの円弧状をなしている。尚、曲率Ｒは必ずしも回転軸線Ｌを中心とする必要はなく、それ以外に設定してもよい。
【００２３】
第１ホルダ１３の摺接部１６には環状をなすガイド部材１７が外嵌され、このガイド部材１７の前後両側には規制リング１８がそれぞれ配設されて図示しないボルトにより固定されている。ガイド部材１７は前後方向に同一断面をなし、その内径は第１ホルダ１３の摺接部１６の最大径と等しく設定され、第１ホルダ１３の摺接部１６はガイド部材１７の内周面１７ａに対して全周に亘って線接触している。この状態で第１ホルダ１３は、ガイド部材１７の内周面１７ａに対して摺接部１６を摺接させながら前後方向に移動し得ると共に、同じくガイド部材１７の内周面１７ａに対して摺接部１６を摺接させながら曲率Ｒに倣って角度変更し得る。
【００２４】
第１ホルダ１３の摺接部１６及びガイド部材１７の内周面１７ａには摩擦係数の低い金属材料でコーティングされており、両部材１３，１７間の摺動抵抗の低減が図られている。尚、前後の規制リング１８はガイド部材１７の内周面１７ａから内周側に突出しており、ガイド部材１７内から第１ホルダ１３の摺接部１６が離脱するのを防止する役割を果たす。
【００２５】
ガイド部材１７の左右両側にはブラケット１９が溶接固定され、これらのブラケット１９はゴムブッシュ２０（弾性部材）を介して図示しない車体側のサイドメンバに対してボルトにより固定されている。ゴムブッシュ２０は内部に空洞を有さない中実構造であると共に比較的硬い材質が選択されており、例えば先行技術として説明した特許文献１及び特許文献２のゴム状弾性体と比較すると、外力が作用したときの変形量が遥かに小さい。より具体的には、ゴムブッシュ２０は、エンジン振動等の一般的な振動を吸収可能な弾性を確保した上で、車両発進に伴ってプロペラシャフト４ａ，４ｂが伝達する駆動トルクの反力を受けたときに、ほとんど弾性変形しない程度まで硬度が高められている。
【００２６】
そして、以上の第１及び第２ホルダ１３，１４、ガイド部材１７、ブラケット１９等の部材によりベアリングサポート１が構成されており、上記ゴムブッシュ２０を除く全ての部材は金属材料から製作されている。尚、防塵や防水のためにベアリングサポート１全体をゴムブーツで被覆してもよい。
以上のように構成された本実施形態のプロペラシャフト４ａ，４ｂのセンタベアリング支持構造では、車両発進時の振動が以下に述べるベアリングサポート１の作用によって抑制される。
【００２７】
プロペラシャフト４ａ，４ｂの軸心Ｌに沿った前後方向をＸ軸、Ｘ軸と直交する上下方向をＹ軸、同じくＸ軸と直交する左右方向をＺ軸とし、車体側に対するセンタベアリング８、ひいてはプロペラシャフト４ａ，４ｂのＸ，Ｙ，Ｚ軸方向への移動、及びＸ，Ｙ，Ｚ軸回りの傾動の許容又は規制状況を述べる。
まず、上記のようにセンタベアリング８を保持している第１ホルダ１３の摺接部１６は、ガイド部材１７の内周面１７ａに対して線接触しており、これらの第１ホルダ１３及びガイド部材１７が金属材料から製作されていることから、センタベアリング８はＹ軸及びＺ軸方向に剛体支持されている。又、ガイド部材１７はブラケット１９のゴムブッシュ２０を介して車体側に固定されているが、ゴムブッシュ２０は高い硬度に設定されている。
【００２８】
これらの要因により、センタベアリング８はＹ軸及びＺ軸方向への移動を規制されていると見なすことができ、車両発進時にプロペラシャフト４ａ，４ｂが伝達する駆動トルクの反力がセンタベアリング８に作用しても、センタベアリング８はＹ軸及びＺ軸方向に移動せずに定位置に保持される。よって、フロント側及びリア側プロペラシャフト４ａ，４ｂを連結するカルダンジョイント６ａは角度を増大することなく等速回転を継続し、不等速回転によりカルダンジョイント６ａが起振源としてプロペラシャフト４ａ，４ｂの２次成分の起振力を発生する事態が回避される。しかも、このようにカルダンジョイント６ａは起振源として作用しないばかりでなく、センタベアリング８を介して剛体支持されることで共振系となって逆に振動を抑制する作用を奏する。
【００２９】
又、カルダンジョイント６ａの角度増大を防止することはプロペラシャフト４ａ，４ｂの振れ回り防止に繋がるため、プロペラシャフト４ａ，４ｂの振れ回りに起因する１次振動も抑制される。以上の結果、振動及びそれに起因する騒音を抑制して良好なドライバビリティを実現することができる。
図４は本実施形態のセンタベアリング支持構造を適用した車両の発進時に生じる振動量（加速度）の測定結果を示す図であり、車両を所定加速度で加速させたときの時間経過に応じた振動量の変化を示している。図６に示す先行技術の試験結果と比較すると、先行技術のような特定車速域での振動量の増加が抑制されていることがわかる。
【００３０】
一方、第１ホルダ１３の摺接部１６はガイド部材１７の内周面１７ａに摺接しながら前後方向に移動し得るため、センタベアリング８のＸ軸方向への移動は許容されている。例えばリーフスプリングを利用したサスペンション機構では、後輪の上下ストロークに伴ってディファレンシャルギア５と共にリア側プロペラシャフト４ｂの後端が上下方向のみならず前後方向にも位置変位し、又、車両の急加速時にもプロペラシャフト４ａ，４ｂは前後方向に位置変位するが、このときの前後方向の位置変位がセンタベアリング８のＸ軸方向の移動により吸収されるため、後輪サスペンションの作動に起因するプロペラシャフト前後移動によるセンタベアリング８の破損を防止できる。
【００３１】
又、第１ホルダ１３の摺接部１６はガイド部材１７の内周面１７ａに摺接しながら曲率Ｒに倣って角度変更し得るため、センタベアリング８はＹ軸及びＺ軸回りの何れにも傾動を許容されている。例えば後輪の上下ストロークや車両の急加速時には車体側に対するフロント側プロペラシャフト４ａの角度が僅かに変化するが、このときのフロント側プロペラシャフト４ａの角度変化がセンタベアリング８のＹ軸及びＺ軸回りの傾動により吸収されるため、フロント側プロペラシャフト４ａの角度変化によりベアリングサポート１の各部に無理な力が加わることがなく、ベアリングサポート１の破損や異音の発生を未然に防止できる。又、量産組付時の公差に起因するプロペラシャフト４ａ，４ｂとセンタベアリング８とのこじれによる振動伝達の増大、騒音悪化を防ぐことができる。
【００３２】
尚、第１ホルダ１３の摺接部１６はガイド部材１７の内周面１７ａに対して環状に線接触しているため、内周面１７ａに摺接部１６を摺接させながらセンタベアリング８はＸ軸回りの回転も許容されている。Ｘ軸はプロペラシャフト４ａ，４ｂの回転軸線Ｌに相当するため、プロペラシャフト４ａ，４ｂの回転に伴ってセンタベアリング８のアウタレース８ｂと第１及び第２ホルダとが連れ回りすることになるが、この現象はプロペラシャフト４ａ，４ｂの回転を妨害するものではないため、何ら支障は生じない。
【００３３】
一方、上記のようにブラケット１９のゴムブッシュ２０はセンタベアリング８の移動規制のために硬度を高められているものの、一般的な振動を吸収可能な弾性は確保されている。センタベアリング８をＹ軸及びＺ軸方向に剛体支持することでベアリングサポート１自体の振動吸収作用は得られなくなるが、代わりにこのゴムブッシュ２０により振動吸収作用が奏されるため、センタベアリング８を起振源として発生する振動以外の振動、例えばプロペラシャフト４ａ，４ｂを介して伝達されるエンジン振動等を確実に吸収できる。よって、センタベアリング８を剛体支持したことによる弊害を防止して、センタベアリング８を起振源とする振動以外の振動を確実に吸収して車体側への伝達を遮断することができる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、トラック用プロペラシャフトのセンタベアリング支持構造に具体化したが、前後に分割したプロペラシャフトをジョイント部材で連結し、ジョイント部材近傍をセンタベアリングで支持した車両であれば、車両の用途や形式は限定されることはなく、例えば作業車等に適用してもよいし、変速機をディファレンシャルギアと一体化したトランスアクスル方式の車両に具体化してもよい。
【００３５】
又、上記実施形態では、フロント側プロペラシャフト４ａの後部をセンタベアリング８により支持したが、センタベアリング８の位置はこれに限ることはなく、例えばリア側プロペラシャフト４ｂの前部をセンタベアリング８により支持するようにしてもよい。
更に、上記実施形態では、Ｙ軸及びＺ軸回りに加えてＸ軸回りのセンタベアリング８の回転を許容したが、上記のようにＸ軸はプロペラシャフト４ａ，４ｂの回転軸線Ｌに相当するため、必ずしもＸ軸回りの回転を許容する必要はなく、Ｘ軸回りの回転を規制した構成としてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造によれば、車両発進時にプロペラシャフトのジョイント部材を起振源として発生する振動を抑制し、もって良好なドライバビリティを実現することができる。
【００３７】
請求項２及び３の発明のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造によれば、請求項１に加えて、プロペラシャフトの軸心方向の位置変位を吸収して、駆動輪のサスペンションの上下・回転ストロークに伴ってプロペラシャフトを前後移動させることができる。
請求項４の発明のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造によれば、請求項３に加えて、プロペラシャフトの角度変化を吸収して、ベアリングサポートに無理な力が加わったときの破損や異音の発生を未然に防止できると共に、量産時の組付公差によるセンタベアリングとベアリングサポートのこじれを解消し、振動伝達を軽減することができる。
【００３８】
請求項５の発明のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造によれば、請求項１に加えて、センタベアリングを剛体支持したことによる弊害を防止して、ジョイント部材を起振源とする振動以外の振動を確実に吸収して車体側への伝達を遮断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のプロペラシャフトのセンタベアリング支持構造を示す断面図である。
【図２】同じくセンタベアリング支持構造を示す平面図である。
【図３】同じくセンタベアリング支持構造を示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】実施形態のセンタベアリング支持構造を適用した車両の発進時に生じる振動量の測定結果を示す図である。
【図５】車両駆動系をばね系モデルに見立てた模式図である。
【図６】先行技術のセンタベアリング支持構造を適用した車両の発進時に生じる振動量の測定結果を示す図である。
【符号の説明】
１      ベアリングサポート
２      エンジン
４ａ    フロント側プロペラシャフト
４ｂ    リア側プロペラシャフト
６ａ    カルダンジョイント（ジョイント部材）
８      センタベアリング
１３    第１ホルダ（ホルダ部材）
１４    第２ホルダ（ホルダ部材）
１６    摺接部
１７    ガイド部材
１７ａ  内周面（内側面）
２０    ゴムブッシュ（弾性部材）
【図１】
2004352183.tif 000003
【図２】
2004352183.tif 000004
【図３】
2004352183.tif 000005
【図４】
2004352183.tif 000006
【図５】
2004352183.tif 000007
【図６】
2004352183.tif 000008