(57)【要約】【課題】変速機の変速を行う際の自動クラッチの係合に伴い、ショックが発生したり同クラッチの摩耗が進んだりするのを抑制することのできる内燃機関の出力制御装置を提供する。【解決手段】変速時の自動クラッチ６の解放状態にあって、エンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩと同期させるべくエンジン１に対し出力増加要求がなされるとき、その変速時の出力要求を満たすための変速時出力制御が優先的に実行される。従って、このときに変速以外の要因による出力要求がなされたとしても、同出力要求を満たすための出力制御が行われることはなく、同制御の実行に起因して変速時に要求されるエンジン１の出力が得られなくなることは抑制される。そして、変速時に要求されるエンジン１の出力が得られなくなることに伴い、自動クラッチ６の係合に伴いショックが発生したり、同クラッチ６の摩耗が進んだりするのを抑制することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機に対し自動クラッチを介して連結される内燃機関に適用され、各種の出力要求に応じて内燃機関の出力制御を実行する内燃機関の出力制御装置において、
前記変速機の変速時に前記自動クラッチが内燃機関と同変速機との間を断接すべく自動的に解放・係合されるとき、その変速時に要求される出力を得るための変速時出力制御を、前記変速以外の要因を含めて要求される出力を得るための通常出力制御よりも優先して実行する制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
前記変速時の出力要求は、最初に出力低減側への出力要求がなされ、その後に出力増加側への出力要求がなされるものであって、
前記制御手段は、少なくとも前記出力増加側への出力要求がなされている間、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行する
請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記変速機の少なくともダウンシフト側への変速時に、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行する
請求項１又は２記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行した後、内燃機関の回転速度が前記変速機の回転速度まで上昇して同期したとき、前記変速時出力制御の優先的な実行を終了する
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記通常出力制御の実行中であって前記変速以外の要因によって要求される出力が得られるよう出力制御がなされているとき同制御での機関出力の要求値を記憶し、前記変速時出力制御の優先的な実行の終了に合わせて、前記記憶された要求値を前記通常出力制御での出力要求の初期値とし同制御を開始する
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の出力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関が原動機として搭載される自動車等においては、同機関から車輪への回転伝達経路上に変速機が設けられ、この変速機の変速段を切り換える変速動作を通じて、内燃機関側の回転と車輪側の回転との回転速度比（変速比）を変更するようにしている。こうした変速機の変速時には、機関回転速度と変速機の入力回転速度とに差が生じるが、当該回転速度差から影響を受けることなく内燃機関と変速機との間で回転伝達を行うために両者の間に例えばトルクコンバータが設けられる。このトルクコンバータは、内燃機関と変速機との回転伝達を流体（作動油）を媒介して行い、両者の間で上記のような回転速度差が生じたときにも円滑な回転伝達が行われるようにしたものである。
【０００３】
内燃機関においては、各種の出力要求がなされ、この要求される出力が得られるよう出力制御が実行される。内燃機関に対する各種の出力要求としては、例えば以下に示される出力要求があげられ、これら以外にも各種存在する。
【０００４】
・自動車の運転者のアクセル操作に基づきなされる出力要求。このときに要求される出力は、アクセル操作量が大となるほど大きなものとなる。
・変速機の変速時になされる出力要求。このときに要求される出力は、変速が滑らかに行われるよう、変速機の変速動作に応じて増減される。
【０００５】
・運転者の急なステアリング操作や滑りやすい路面での横滑りを抑制すべく機関出力を制御する、いわゆるＶＳＣ制御に係る出力要求。このときに要求される出力は、上記横滑りを抑制しつつ最大限に動力を路面に伝達できるよう車両状況等に応じて増減される。
【０００６】
内燃機関の出力制御としては、各種の出力要求に対応した出力要求値を例えば後述するように用いる出力制御（以下、通常出力制御という）が採用される。この通常出力制御で用いられる出力要求値は、各種の出力要求毎に設定されるものであって、出力増加用の出力要求値と出力低減用の出力要求値との二種類が存在する。そして、出力増加用の各種出力要求値のうちの最大値と、出力低減用の各種出力要求値のうちの最小値とが求められ、その最大値と最小値との内の小さい方が機関出力の目標値である目標出力として設定される。内燃機関の出力制御は、この目標出力が得られるように行われる。
【０００７】
出力増加側の各種出力要求に対応する出力増加用の出力要求値は、出力増加側の出力要求がなければ予め設定された小さい値にされ、出力増加側の出力要求があれば同要求に対応した大きい値にされる。また、出力低減側の各種出力要求に対応する出力低減用の出力要求値は、出力低減側の出力要求がなければ予め設定された大きい値にされ、出力低減側の出力要求があれば同要求に対応した小さい値にされる。
【０００８】
従って、出力増加要求が一つもなく各種の出力低減要求がある場合、出力増加用の出力要求値のうちの最大値と出力低減用の出力要求値のうちの最小値との小さい方が用いられる目標出力は小さい値となり、同目標出力に基づく出力制御によって機関出力が低減されるようになる。ここで、出力増加要求があって同要求に対応する出力増加用の出力要求値が大きい値になったとしても、出力低減要求が一つでもあれば、上記のように設定される目標出力は小さい値のままであり、出力低減要求に基づく出力制御が優先されることとなる。従って、各種の出力低減要求がなされているなかで上記出力増加要求に基づき機関出力の増加が図られることによって不都合が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
一方、出力低減要求が一つもなく各種の出力増加要求がある場合、出力増加用の出力要求値のうちの最大値と出力低減用の出力要求値のうちの最小値との小さい方が用いられる目標出力は大きい値となり、同目標出力に基づく出力制御によって機関出力が増加されるようになる。ここで、出力低減要求があって出力低減用の出力要求値が一つでも小さい値になると、上記のように設定される目標出力が小さい値に変更され、出力低減要求に基づく出力制御が優先されることとなる。このため、各種の出力増加要求に基づき機関出力が増加されている状態で出力低減要求がなされたとき、的確に機関出力が低減されるようになる。従って、出力低減要求がなされているときに機関出力が増加されることによって不都合が生じるのを抑制することができる。
【００１０】
次に、各種の出力要求のうち、変速機の変速時になされる出力要求について、その出力要求に対応する出力要求値がどのように変化するかについて、図８のタイムチャートを参照して説明する。なお、変速機の変速時になされる出力要求に対応する出力要求値としては、出力低減用のものと出力増加用のものとがある。図８において、（ａ）は変速時の出力低減用の出力要求値の推移を示すものであり、（ｂ）は変速時の出力増加用の出力要求値の推移を示すものである。
【００１１】
変速機の変速動作開始前（タイミングｔ１よりも前）には、機関出力を低減すべく出力低減要求がなされることとなる。このとき、図８（ａ）に実線で示されるように、変速時の出力低減用の出力要求値が上記出力低減要求に対応して、所定の値に向け徐々に小さくされた後、同所定の値で一定に保持されることとなる。そして、変速機の変速動作が完了すると（タイミングｔ２）、以後は機関出力を上昇すべく出力増加要求がなされることとなる。このとき、図８（ｂ）に実線で示されるように、変速時の出力増加用の出力要求値が上記出力増加要求に対応して徐々に大きくされる。
【００１２】
上述した変速時の出力低減用の出力要求値、及び変速時の出力増加用の出力要求値に対応して内燃機関の出力制御を行うと、変速機の変速動作が行われている間（ｔ１〜ｔ２）は機関出力が低減された状態となる。その結果、内燃機関側から変速機側への回転伝達が抑えられ、当該回転伝達に起因して変速機の変速動作が妨げられるのを抑制することができる。このため、変速機の変速が滑らかに行われるようになる。ただし、変速機の変速時に上述した変速時の出力要求とは別の出力要求もなされていると、その別の出力要求に対応する出力要求値の大きさによっては、同出力要求値に対応する出力を得るための出力制御が優先的に行われる。
【００１３】
例えば、図８（ａ）に実線で示されるように変速時の出力低減用の出力要求値が所定の値に向けて小さくされるとき、変速時の出力低減要求とは別の出力低減要求がなされ、同出力低減要求に対応する出力低減用の出力要求値が上記変速時の出力低減用の出力要求値よりも小さくなる場合がある。この場合、変速時の出力低減用の出力要求値とは別の出力要求値が、全ての出力低減用の出力要求値のうちの最小値となることを条件に目標出力として設定され、同目標出力に基づき内燃機関の出力制御が行われる。その結果、変速時の出力低減要求を満たすための出力制御よりも優先して、別の出力低減要求を満たすための出力制御が行われることとなる。
【００１４】
また、図８（ｂ）に実線で示されるように変速時の出力増加用の出力要求値が徐々に大きくされているとき、変速機の出力増加要求とは別に出力低減要求や出力増加要求がなされる場合もある。
【００１５】
例えば、変速時の出力増加要求とは別に出力増加要求がなされると、同出力増加要求に対応する出力要求値が変速時の出力増加要求に対応する出力増加用の出力要求値よりも大きくなる場合がある。この場合、変速時の出力増加用の出力要求値とは別の出力要求値が、全ての出力増加用の出力要求値のうちの最大値となることを条件に目標出力として設定され、同目標出力に基づき内燃機関の出力制御が行われる。その結果、変速時の出力増加要求を満たすための出力制御よりも優先して、別の出力増加要求を満たすための出力制御が行われることとなる。
【００１６】
変速機の出力増加要求とは別に出力低減要求がなされると、出力増加用の出力要求値のうちの最大値と出力低減用の出力要求値のうちの最小値との小さい方が目標出力として用いられることから、上記出力低減要求に対応する出力低減用の出力要求値が目標出力として設定される。そして、この目標出力に基づき内燃機関の出力制御が行われるため、変速時の出力増加要求を満たすための出力制御よりも優先して、上記別の出力低減要求を満たすための出力制御が行われることとなる。
【００１７】
以上のように、変速時の出力要求を満たすための出力制御が行われているときに別の出力要求がなされると、その別の出力要求に対応する出力要求値の大きさによっては、同出力要求を満たすための出力制御が優先的に行われることとなる。この優先的に行われる出力制御により機関出力が変速時に最適な値からずれるようにはなるが、そのずれが変速時のトルクコンバータの動力伝達動作等に大きな影響を及ぼすことはない。これは、トルクコンバータによる動力伝達（回転伝達）は流体を媒介して行われ、同流体によって上記機関出力の最適値からのずれによる影響が緩和されるためである。
【００１８】
また、近年は、内燃機関と変速機との間にトルクコンバータを設ける代わりに、変速時等に両者の間を断接すべく自動的に係合・解放される自動クラッチを設けたものが実用化されている（特許文献１参照）。この自動クラッチは、変速機の変速動作開始前に解放されて内燃機関と変速機との間の回転伝達を遮断し、変速機の変速動作完了後に係合されて内燃機関と変速機とを接続する。変速機の変速動作が完了した後に自動クラッチを係合させる際には、変速時の出力増加側への出力要求がなされる。この出力要求が満たされるよう出力制御を行うことで、内燃機関の回転速度が変速機の回転速度まで上昇させられて同期させられ、これにより自動クラッチの係合ショックの抑制が図られる。なお、自動クラッチが係合する過程においては同クラッチが滑った状態になる。
【００１９】
【特許文献１】
特開２００２−１４４９２４公報
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速機に対し自動クラッチを介して連結された内燃機関に上述した通常出力制御を適用すると、変速動作完了後に自動クラッチが係合するときにショックが生じたり、係合時に自動クラッチが滑った状態となる時間が長くなって自動クラッチの摩耗が進んだりする。以下、上記ショックが発生する理由、及び上記摩耗が進む理由について個別に説明する。
【００２１】
［ショックが発生する理由］
変速時の出力増加要求がなされているとき、その出力増加要求に対応する出力増加用の出力要求値は、図８（ｂ）に示されるように増加してゆくことになる。このとき、変速時の出力増加要求とは別に出力増加要求がなされ、同出力要求に対応する出力要求値が変速時の出力要求に対応する出力増加用の出力要求値よりも大きくなる場合がある。この場合、上述したように、変速時の出力増加要求を満たすための出力制御よりも優先して、上記別の出力増加要求を満たすための出力制御が行われ、機関出力が変速時に最適な態様よりも急な態様で増加することとなる。その結果、内燃機関の回転速度が急激に変速機の回転速度まで上昇し、自動クラッチが係合することとなる。しかし、このように内燃機関の回転速度が急激に上昇した状態での自動クラッチの係合時には、内燃機関側の回転トルクが大きい状態で同機関が変速機に接続されるため、係合ショックが発生することは避けられない。
【００２２】
［摩耗が進む理由］
変速時の出力増加用の出力要求値が図８（ｂ）に示されるように増加してゆくとき、変速時の出力増加要求とは別に出力低減要求がなされると、変速時の出力増加要求を満たすための出力制御よりも優先して、上記出力低減要求を満たすための出力制御が行われることとなる。この優先的に行われる出力制御によって内燃機関の回転速度の上昇が緩やかになることから、同機関の回転速度が変速機の回転速度と同期して自動クラッチが係合完了するのに時間がかかるようになる。しかし、このように内燃機関と変速機との回転速度の同期に時間がかかると、自動クラッチの係合過程で同クラッチが滑った状態になっている時間が長くなり、自動クラッチの摩耗が進むようになる。
【００２３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速機の変速を行う際の自動クラッチの係合に伴い、ショックが発生したり同クラッチの摩耗が進んだりするのを抑制することのできる内燃機関の出力制御装置を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、変速機に対し自動クラッチを介して連結される内燃機関に適用され、各種の出力要求に応じて内燃機関の出力制御を実行する内燃機関の出力制御装置において、前記変速機の変速時に前記自動クラッチが内燃機関と同変速機との間を断接すべく自動的に解放・係合されるとき、その変速時に要求される出力を得るための変速時出力制御を、前記変速以外の要因を含めて要求される出力を得るための通常出力制御よりも優先して実行する制御手段を備えた。
【００２５】
自動クラッチは、変速機の変速動作を開始する前に解放され、その状態で変速機の変速動作を行った後に係合されることとなる。そして、内燃機関に対する変速時の出力要求として、自動クラッチの解放時には内燃機関の回転速度が過上昇しないよう出力低減側への出力要求がなされ、自動クラッチの係合時には内燃機関の回転速度が変速機の回転速度まで上昇して同期するよう出力増加側への出力要求がなされる。自動クラッチの係合時において、内燃機関の回転速度が変速機の回転速度と同期するまでの間は同クラッチが滑った状態となる。上記構成によれば、変速機の変速時には、その際の出力要求を満たすための変速時出力制御が優先して実行されるため、自動クラッチの係合時に出力増加側への出力要求がなされているとき、それとは別に何らかの出力要求がなされたとしても、上記変速時の出力増加側への出力要求が満たされるよう出力制御が行われる。仮に、このときに上記別の出力要求を満たすための通常出力制御が行われると、機関出力の増加が、内燃機関の回転速度を変速機の回転速度まで上昇させて同期させる上で、急激なものとなったり緩やか過ぎるものになったりする。そして、機関出力の増加が急激なものとなる場合には、内燃機関の回転速度が変速機の回転速度まで急激に上昇して自動クラッチが係合し、係合ショックが発生することとなる。また、機関出力の増加が緩やか過ぎるものとなる場合には、同機関の回転速度が変速機の回転速度と同期して自動クラッチが係合完了するのに時間がかかり、同クラッチが滑った状態になっている時間が長くなることから、自動クラッチの摩耗が進むようになる。しかし、これら係合ショックの発生や自動クラッチの摩耗が進むという問題は、変速機の変速時に変速時出力制御が優先して実行され、変速時の出力要求が満たされるよう出力制御が行われることによって解消される。
【００２６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記変速時の出力要求は、最初に出力低減側への出力要求がなされ、その後に出力増加側への出力要求がなされるものであって、前記制御手段は、少なくとも前記出力増加側への出力要求がなされている間、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行するものとした。
【００２７】
変速時の出力要求として出力増加側の出力要求がなされるときには、自動クラッチの係合のために内燃機関の回転速度を変速機の回転速度まで上昇させて同期させる上で、最適な値の機関出力が要求されることとなる。上記構成によれば、このときに要求される出力を得るための変速時出力制御が、これとは別の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御に対し、的確に優先して実行されることとなる。従って、上述した内燃機関の回転速度と変速機の回転速度との同期を適切に行い、そのときの自動クラッチの係合時に係合ショックが生じたり同クラッチの摩耗が進んだりするのを的確に抑制することができる。
【００２８】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記制御手段は、前記変速機の少なくともダウンシフト側への変速時に、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行するものとした。
【００２９】
変速機のダウンシフト側への変速時には、変速動作完了後に変速機の回転速度が大きく上昇するため、自動クラッチの係合を行うために内燃機関の回転速度を変速機の回転速度まで上昇させて同期させる際、内燃機関の回転速度を大きく上昇させる必要がある。従って、当該回転速度の同期を実現すべく内燃機関に対してなされる出力増加側への出力要求が大となる。こうした状況下では、変速以外の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御が行われることに起因して、上記出力増加側への出力要求を満たすように出力制御が的確に行われなくなると、自動クラッチの係合に伴うショックや摩耗が大きなものとなるおそれがある。しかし、上記構成によれば、上記出力増加側への出力要求を満たすための変速時出力制御が、変速とは別の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御よりも優先的に行われるため、通常出力制御の実行に伴い上記ショックや摩耗が生じるのを抑制することができる。
【００３０】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記変速時出力制御を前記通常出力制御よりも優先して実行した後、内燃機関の回転速度が前記変速機の回転速度まで上昇して同期したとき、前記変速時出力制御の優先的な実行を終了するものとした。
【００３１】
変速機の変速においては、変速動作完了後に内燃機関の回転速度が変速機の回転速度まで上昇して同期するとともに自動クラッチが係合することにより、変速が完了することとなる。この変速の完了後には、変速以外の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御を実行することが、内燃機関の適切な出力制御を行う上で好ましい。上記構成によれば、変速の完了時点で変速時の出力要求を満たすための変速時出力制御の優先的な実行が終了し、通常出力制御が開始されることから、変速時出力制御の優先的な実行が不必要に継続されて内燃機関の適切な出力制御が行われなくなるのを抑制することができる。
【００３２】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、前記通常出力制御の実行中であって前記変速以外の要因によって要求される出力が得られるよう出力制御がなされているとき同制御での機関出力の要求値を記憶し、前記変速時出力制御の優先的な実行の終了に合わせて、前記記憶された要求値を前記通常出力制御での出力要求の初期値とし同制御を開始するものとした。
【００３３】
変速時の出力要求を満たすための変速時出力制御の優先的な実行が終了すると、変速以外の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御が開始される。この通常出力制御の開始時点で、前回の通常出力制御の実行中であって変速以外の要因によって要求される出力が得られるよう出力制御がなされていたときの機関出力の要求値が、今回の通常出力制御での出力要求の初期値として設定される。そして、この出力要求の初期値が得られるよう通常出力制御が開始されるため、同通常出力制御の開始早期に変速以外の要因を含む出力要求が満たされるよう機関出力を制御する際の応答性を向上することが可能になる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用のガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００３５】
図１に示されるエンジン１においては、吸気通路２を介して吸入される空気と燃料噴射弁３から噴射される燃料との混合気が燃焼され、そのときの燃焼エネルギによって駆動されて同エンジン１の出力軸であるクランクシャフト４が回転するようになる。
【００３６】
エンジン１の駆動力（出力）は、吸気通路２の空気流通面積を変更すべく開閉動作するスロットルバルブ１０の開度調節によって変化する。即ち、スロットルバルブ１０の開度が変更されると、エンジン１の吸入空気量が変化するとともに、それに応じて燃料噴射量が調節される。その結果、燃焼される混合気の量が変更され、エンジン１の駆動力が変化するのである。従って、スロットルバルブ１０の開度調節によってエンジン１の出力制御を行うことが可能になる。
【００３７】
エンジン１の駆動力は、クランクシャフト４の回転として変速機５等を通じて自動車の車輪に伝達される。この変速機５は、例えば１速〜４速といった複数の変速段を有し、自動車の走行状態や運転者からの要求に応じて当該変速段の切り換えを行うものである。この変速機５の入力軸５ａとエンジン１のクランクシャフト４とは、変速時等に両者の間を断接すべく自動的に係合・解放される自動クラッチ６を介して連結されている。
【００３８】
そして、変速機５の変速を行う際には、まず自動クラッチ６が解放されてエンジン１と変速機５との間で回転伝達が行われない状態とされ、この状態で変速機５の変速動作が行われた後に自動クラッチ６が係合されることとなる。こうした自動クラッチ６の係合は、エンジン１の出力制御を通じて同エンジン１の回転速度と変速機５の回転速度とを同期させつつ行われる。
【００３９】
次に、本実施形態におけるエンジン１の出力制御装置の電気的構成について説明する。
この出力制御装置は、以下に示される各種コンピュータを備えている。
【００４０】
・エンジン１における燃料噴射量制御等のエンジン制御を行うエンジンコントロールコンピュータ７。
・変速機５及び自動クラッチ６を駆動制御するトランスミッションコントロールコンピュータ８。
【００４１】
・スロットルバルブ１０の開度制御を行うスロットルコントロールコンピュータ９。
エンジンコントロールコンピュータ７には、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル１１の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１２、及びクランクシャフト４の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ１３等からの検出信号が入力される。そして、エンジンコントロールコンピュータ７を通じて燃料噴射弁３が駆動され、エンジン１の燃料噴射量が制御されるようになる。
【００４２】
また、エンジンコントロールコンピュータ７は、上記スロットルコントロールコンピュータ９と接続されている。スロットルコントロールコンピュータ９は、上記エンジンコントロールコンピュータ７から指令を受け、この指令に基づくスロットルバルブ１０の目標開度等に基づきスロットルバルブ１０の開度を調整する。
【００４３】
更に、エンジンコントロールコンピュータ７は、上記トランスミッションコントロールコンピュータ８とも接続されている。このトランスミッションコントロールコンピュータ８には、変速機５の入力軸５ａの回転速度（入力回転速度）を検出する入力回転速度センサ１４からの信号、自動車の車速を検出する車速センサ１５からの信号、及び運転者によって操作されるシフトレバー１６の位置に対応した信号などの各種信号が入力される。
【００４４】
上記シフトレバー１６は、変速機５のアップシフトやダウンシフトといった変速を行う際の変速モードを、自動車の走行状態や走行要求に応じて自動的に上記変速を行う自動モードと、運転者によるシフトレバー１６の操作に基づいて上記変速を行う手動モードとの間で切り換えるのに用いられる。なお、変速機５の変速は、自動モードでは車速及びアクセル踏込量に基づき自動的に行われ、手動モードでは運転者によるシフトレバー１６の変速操作によって行われる。
【００４５】
トランスミッションコントロールコンピュータ８は、自動モードでの車速やアクセル踏込量の変化、若しくは手動モードでのシフトレバー１６の変速操作に基づき変速機５の変速を行う。その際、各変速段のうちのいずれの変速段からいずれの変速段への変速であるかなど変速情報に対応した信号（変速信号）が、トランスミッションコントロールコンピュータ８からエンジンコントロールコンピュータ７に出力される。
【００４６】
また、トランスミッションコントロールコンピュータ８は、変速機５の変速時に自動クラッチ６を駆動制御し、変速開始に伴って同クラッチ６の解放を行うとともに、変速機５の変速動作完了後に同クラッチ６の係合を行う。この自動クラッチ６の係合を行うための同クラッチ６の駆動力は、トランスミッションコントロールコンピュータ８によって、エンジン回転速度ＮＥと入力回転速度ＮＩとの偏差等に基づき調整される。
【００４７】
次に、エンジン１の出力制御について説明する。
エンジン１においては、各種の出力要求がなされ、この要求される出力が得られるよう出力制御が実行される。エンジン１に対する各種の出力要求としては、例えば［従来の技術］にも示した以下の各種の出力要求があげられ、これら以外にも各種存在する。
【００４８】
・運転者のアクセル操作に基づきなされる出力要求。
・変速機５の変速時になされる出力要求。
・運転者の急なステアリング操作や滑りやすい路面での横滑りを抑制すべく機関出力を制御する、いわゆるＶＳＣ制御に係る出力要求。
【００４９】
エンジン１の出力制御には、各種の出力要求に対応した出力要求値が用いられる。これら出力要求値は、各種の出力要求毎に設定されるものであって、出力増加側用の出力要求値と出力低減用の出力要求値との二種類が存在する。そして、これら出力要求値を反映するように目標出力ＲＱが設定され、当該目標出力ＲＱが得られるようスロットルバルブ１０の開度調節を通じてエンジン１の出力制御が行われる。
【００５０】
ここで、目標出力ＲＱの算出手順について、目標出力算出ルーチンを示す図２〜図４のフローチャートを参照して説明する。この目標出力算出ルーチンは、エンジンコントロールコンピュータ７を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００５１】
目標出力算出ルーチンにおいては、まず出力低減側の各種出力要求に対応する出力低減用の出力要求値ａ，ｂ，ｃ・・・のうちの最小値ＭＩＮＲＱが求められる（Ｓ１０１：図２）。出力要求値ａ，ｂ，ｃは、それらに対応する出力低減側の出力要求がないときには予め設定された大きい値にされ、出力低減側の出力要求があるときには同要求に対応した小さい値にされる。
【００５２】
続いて、出力増加側の各種出力要求に対応する出力増加用の出力要求値Ａ，Ｂ，Ｃ・・・のうちの最大値ＭＡＸＲＱが求められる（Ｓ１０２）。出力要求値Ａ，Ｂ，Ｃ・・・は、それらに対応する出力増加側の出力要求がないときには予め設定された小さい値にされ、出力増加側の出力要求があるときには同要求に対応した大きな値に設定される。
【００５３】
なお、ステップＳ１０１の出力低減用の出力要求値ａ，ｂ，ｃ・・・のなかには、変速時の出力低減側への出力要求に対応する出力低減用の出力要求値ＯＤは含まれていない。また、ステップＳ１０２の出力増加用の出力要求値Ａ，Ｂ，Ｃ・・・のなかには、変速時の出力増大側への出力要求に対応する出力増加用の出力要求値ＯＵは含まれていない。これら変速時の出力低減用の出力要求値ＯＤ、及び出力増加用の出力要求値ＯＵは、変速時に例えば図５の（ａ）及び（ｂ）に示されるように変化する。
【００５４】
出力低減用の出力要求値ＯＤは、変速時の出力低減要求がないときには予め設定された大きい値とされており、変速を開始するに当たって図５（ａ）に示されるように所定の値に向けて徐々に小さくされ始める（タイミングＴ１）。その後、出力要求値ＯＤが上記所定の値に達すると（タイミングＴ２）、その値で一定に保持されることとなる。従って、上記出力要求値ＯＤに対応してエンジン１の出力制御を行えば、エンジン回転速度ＮＥが図５（ｄ）に示されるように低下することから、変速機５の変速開始後に自動クラッチ６の解放に伴いエンジン回転速度ＮＥが過上昇することは抑制される。こうしたエンジン回転速度ＮＥの過上昇は、自動クラッチ６の解放に伴いエンジン１の回転抵抗が小さくなることに起因して生じるものである。
【００５５】
出力要求値ＯＤが上記所定の値へと小さくされると、変速機５の変速動作が開始され、同変速動作によって変速機５の回転速度（入力回転速度ＮＩ）が変化するようになる。この入力回転速度ＮＩの変化を図５（ｄ）に破線で示す。なお、同図ではダウンシフトのための変速動作に伴う入力回転速度ＮＩの変化を表している。そして、変速機５の変速動作が完了すると（タイミングＴ３）、今度は出力増加用の出力要求値ＯＵが変化させられる。出力増加用の出力要求値ＯＵは、変速時の出力増加要求がないときには予め設定された小さい値とされるものであり、変速動作の完了後には図５（ｂ）に示されるように徐々に大きくされる。このように変化する出力要求値ＯＵに対応してエンジン１の出力制御を行えば、図５（ｄ）に示されるようにエンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩに向けて上昇させて同期させることが可能となる。即ち、エンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩと同期させるのに適切な値として、上記出力要求値ＯＵが設定されるようになっている。
【００５６】
以上のように変速時には、その際の出力要求に対応する値である出力要求値ＯＤ，ＯＵが図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように推移するが、通常は出力要求値ＯＤ，ＯＵの他に上述した最小値ＭＩＮＲＱ及び最大値ＭＡＸＲＱを加味して目標出力ＲＱが設定され、この目標出力ＲＱに基づき出力制御が行われる。こうした出力制御では、変速時の出力要求だけでなく、変速以外の要因を含む出力要求も含めて、要求される出力が得られるようにされる。以下、この出力制御を通常出力制御と言う。
【００５７】
目標出力算出ルーチンにおいて、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６（図２）、及びステップＳ１１０，Ｓ１１１（共に図４）は、上記通常出力制御で用いられる目標出力ＲＱを設定するための一連の処理を表している。
【００５８】
この一連の処理では、まず変速時の出力低減要求があるか否かが判断される（Ｓ１０４：図２）。変速初期においては、自動クラッチ６の解放に伴うエンジン回転速度ＮＥの過上昇を抑制すべく変速のための出力低減要求がなされることから、ステップＳ１０４で肯定判定がなされ、ステップＳ１０５以降の処理に進む。ここでは、変速時の出力低減用の出力要求値ＯＤと最小値ＭＩＮＲＱとの小さい方が最小選択値ＣＬＳＲＱとして設定され（Ｓ１０５）、更に最小選択値ＣＬＳＲＱと最大値ＭＡＸＲＱとの小さい方が目標出力ＲＱとして設定される（Ｓ１０６）。
【００５９】
この場合、変速時の出力低減用の出力要求値ＯＤが、変速以外の要因での出力低減側への出力要求に対応する出力要求値ａ，ｂ，Ｃ・・・の最小値ＭＩＮＲＱよりも小さければ、最小選択値ＣＬＳＲＱとして設定される。更に、このときには、大抵の場合はアクセル操作に基づく出力要求など、変速時の出力要求とは別の要因で出力増大要求がなされている。このことから、最小選択値ＣＬＳＲＱ（出力要求値ＯＤ）が、最大値ＭＡＸＲＱよりも小さくなって目標出力ＲＱとして設定される。この目標出力ＲＱに基づく出力制御により、変速初期の出力低減要求が満たされるよう内燃機関の出力が調整される。
【００６０】
なお、変速時の出力低減用の出力要求値ＯＤが最小値ＭＩＮＲＱよりも大きければ、最小値ＭＩＮＲＱが最小選択値ＣＬＳＲＱとして設定される。そして、この最小選択値ＣＬＳＲＱ（最小値ＭＩＮＲＱ）と最大値ＭＡＸＲＱとの小さい方が目標出力ＲＱとして設定される。この場合、目標出力ＲＱに基づく出力制御により、変速以外の要因による出力要求が満たされるようエンジン１の出力が調整される。
【００６１】
また、変速初期に出力増加要求が一つもなされていなければ最大値ＭＡＸＲＱが小さい値となるため、変速時の出力低減用の出力要求値ＯＤが最小値ＭＩＮＲＱよりも小さいとしても最大値ＭＡＸＲＱよりも大きくなることがあり得る。このときには、最大値ＭＡＸＲＱが目標出力ＲＱとして設定され、同目標出力ＲＱに基づく出力制御により、変速以外の要因による出力要求が満たされるようエンジン１の出力が調整される。
【００６２】
一方、上記ステップＳ１０４で否定判定がなされ、変速時の出力低減要求がない旨判断されると、ステップＳ１１０（図４）以降の処理に進む。ここでは、変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵと最大値ＭＡＸＲＱとの大きい方が最大選択値ＯＰＮＲＱとして設定され（Ｓ１１０）、更に最大選択値ＯＰＮＲＱと最小値ＭＩＮＲＱとの小さい方が目標出力ＲＱとして設定される（Ｓ１１１）。
【００６３】
この場合、変速時の出力増加要求がなされていなければ、出力増加用の出力要求値ＯＵが小さい値とされることから、最大値ＭＡＸＲＱが出力要求値ＯＵよりも大きくなり最大選択値ＯＰＮＲＱとして設定される。そして、変速以外の要因で出力低減要求がなされていないならば、最小値ＭＩＮＲＱが大きい値とされることから、最大選択値ＯＰＮＲＱ（最大値ＭＡＸＲＱ）が最小値ＭＩＮＲＱよりも小さくなって目標出力ＲＱとして設定される。なお、このときに変速以外の要因で出力低減要求がなされていれば、最小値ＭＩＮＲＱが同要求に対応して小さい値にされるため、最小値ＭＩＮＲＱが最大選択値ＯＰＮＲＱ（最大値ＭＡＸＲＱ）よりも小さくなって目標出力ＲＱとして設定される。以上のように設定される目標出力ＲＱに基づき出力制御を行うことにより、変速以外の要因による出力要求が満たされるようエンジン１の出力が調整される。
【００６４】
また、変速時の出力増加要求がなされていれば、出力増加用の出力要求値ＯＵが同要求に対応した大きい値とされるため、出力要求値ＯＵが最大値ＭＡＸＲＱよりも大きくなり最大選択値ＯＰＮＲＱとして設定されることも考えられる。このとき、出力低減要求が一つもなされていなければ最小値ＭＩＮＲＱが大きい値とされるため、最大選択値ＯＰＮＲＱ（出力要求値ＯＵ）が最小値ＭＩＮＲＱよりも小さくなって目標出力ＲＱとして設定される。この場合、目標出力ＲＱに基づく出力制御により、変速時の出力増加要求が満たされるようエンジン１の出力が調整される。
【００６５】
変速時の出力増加要求は、変速終期に自動クラッチ６を係合させるべくエンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩへと上昇させる際になされることとなる。この変速時の出力増加要求に対応するよう、出力増加用の出力要求値ＯＵが図５（ｂ）に示されるように徐々に大きくされる。従って、上記目標出力ＲＱ（出力要求値ＯＵ）に基づき出力制御がなされると、図５（ｄ）に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが上昇して入力回転速度ＮＩと同期するとともに、自動クラッチ６が係合されるようになる。この自動クラッチ６の係合過程において、エンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩと同期するまでの間は同クラッチ６が滑った状態となる。
【００６６】
しかし、上記変速時の出力増加要求がなされているとき、変速以外の要因で出力増加要求がなされ、且つ変速以外の出力低減要求が一つもないという状況も生じ得る。この場合、上述した通常出力制御では、最大値ＭＡＸＲＱが出力要求値ＯＵよりも大きくなって最大選択値ＯＰＮＲＱとして設定され、更に同最大選択値ＯＰＮＲＱ（最大値ＭＡＸＲＱ）が最小値ＭＩＮＲＱよりも小さい値であって目標出力ＲＱとして設定される可能性がある。
【００６７】
このように設定された目標出力ＲＱに基づき出力制御が行われると、変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵよりも高い値にエンジン１の出力が調節され、図５（ｅ）に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが急激に入力回転速度ＮＩへと上昇し、自動クラッチ６の係合が行われることとなる。こうしたエンジン回転速度ＮＥが急激に上昇した状態での自動クラッチ６の係合時には、エンジン１側の回転トルクが大きい状態でエンジン１が変速機５に接続されるため、係合ショックが発生することは避けられない。
【００６８】
また、上記変速時の出力増加要求がなされているとき、変速以外の要因で出力低減要求がなされるという状況も生じ得る。この場合、上述した通常出力制御では、最小値ＭＩＮＲＱが出力要求値ＯＵよりも小さくなることから、同出力要求値ＯＵが最大選択値ＯＰＮＲＱとして設定されていたとしても、最小値ＭＩＮＲＱが最大選択値ＯＰＮＲＱ（出力要求値ＯＵ）よりも小さくなって目標出力ＲＱとして設定される。
【００６９】
このように設定された目標出力ＲＱに基づき出力制御が行われると、変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵよりも低い値にエンジン１の出力が調整され、図５（ｆ）に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩまで緩やかにしか上昇しなくなる。その結果、エンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩまで上昇して同期し、自動クラッチ６が係合完了するのに時間がかかるようになる。このようにエンジン回転速度ＮＥと入力回転速度ＮＩとの同期に時間がかかると、自動クラッチ６の係合過程で同クラッチ６が滑った状態になっている時間が長くなり、自動クラッチ６の摩耗が進むようになる。
【００７０】
そこで本実施形態では、上記変速時の出力増加要求がなされているときには、変速時の出力要求を満たすための出力制御である変速時出力制御を、上述した通常出力制御よりも優先して実行する。
【００７１】
この変速時出力制御の優先的な実行により、変速時の出力増加要求がなされているとき、それとは別の何らかの出力要求がなされたとしても、上記変速機の出力増加要求が満たされるようエンジン１の出力が制御される。従って、変速機の出力増加要求時に上記別の出力制御が満たされるように出力制御が行われることに伴い、自動クラッチ６の係合時にショックが発生したり、係合完了に時間がかかって同クラッチ６の摩耗が進んだりするのを抑制することができる。
【００７２】
目標出力算出ルーチンにおいて、上述した変速時出力制御の優先的な実行は、ステップＳ１０３（図２）、及びステップＳ１０７（図４）によって実現される。ステップＳ１０３の処理では、変速時制御を優先すべきか否かを判断するための優先フラグＦが「０（優先なし）」であるか否かが判断される。この優先フラグＦは、変速時の出力増加要求がなされて出力増加用の出力要求値ＯＵが同要求に対応して大きい値にされているとき、且つ上記変速がダウンシフトであるとき、図５（ｃ）に示されるように「１（優先）」に設定される。また、「１」に設定された優先フラグＦは、自動クラッチ６が係合完了して変速が終了し、上記出力増加要求がなされなくなって出力要求値ＯＵが予め定められた小さい値になったときに「０（優先なし）」に戻される（タイミングＴ４）。
【００７３】
ステップＳ１０３で否定判定がなされ、「Ｆ＝１（優先）」である旨判断されると、ステップＳ１０７（図３）に進む。ここでは変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵが目標出力ＲＱとして設定される。このように設定された目標出力ＲＱに基づき出力制御を行うことにより、変速時の出力増加要求が満たされるようエンジン１の出力が調整される。仮に、このときに変速以外の要因によって出力要求がなされたとしても、同要求に対応した出力要求値の大きさに関係なく、引き続き出力要求値ＯＵが目標出力ＲＱとして設定されることから、変速時の出力増加要求を満たすための出力制御が続行される。従って、上述したように自動クラッチ６のショックが発生したり、係合完了に時間がかかって同クラッチ６の摩耗が進んだりするのを抑制することができる。
【００７４】
目標出力算出ルーチンにおいて、ステップＳ１０８，Ｓ１０９では、変速時出力制御の優先的な実行が終了した後の後処理を行っている。変速時出力制御の優先的な実行は、変速時の出力増加要求がなくなって優先フラグＦが「０（優先なし）」とされたときに終了する。「Ｆ＝０（優先なし）」になると、ステップＳ１０８で肯定判定がなされ、優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱが目標出力ＲＱとして設定される（Ｓ１０９）。従って、以後はステップＳ１０３（図２）で否定判定がなされて通常出力制御が開始されるが、同制御での目標出力ＲＱの初期値が上記優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱということになる。
【００７５】
この優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱとしては、前回の通常出力制御の実行中であって、変速以外の要因による出力要求が満たされるよう出力制御が行われていたときの目標出力ＲＱが用いられる。従って、この目標出力ＲＱが今回の通常出力制御の開始時点での目標出力ＲＱの初期値として用いられ、同初期値が得られるよう通常出力制御が開始されるため、同制御の開始早期に変速以外の要因を含む出力要求が満たされるようエンジン１の出力を制御する際の応答性を向上することができる。
【００７６】
次に、優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱの設定手順について、優先終了時目標出力設定ルーチンを示す図６及び図７のフローチャートを参照して説明する。同ルーチンは、エンジンコントロールコンピュータ７を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００７７】
優先終了時目標出力設定ルーチンにおいて、ステップＳ２０１〜Ｓ２０６（図６）の処理では、変速開始からの経過時間を表す第１カウンタＣ１、及び変速終期における経過時間を表す第２カウンタＣ２の値の処理が行われるとともに、変速以外の要因による出力要求が反映された目標出力ＲＱの記憶が行われる。
【００７８】
即ち、まず第１カウンタＣ１の値及び第２カウンタＣ２の値がカウントアップされる（Ｓ２０１）。そして、変速時の出力要求値ＯＤ，ＯＵが目標出力ＲＱとして反映されていないとき（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、つまり通常出力制御で変速以外の要因による出力要求が満たされるよう出力制御が行われているときには、ステップＳ２０３，Ｓ２０４に進む。ここでは、現在の目標出力ＲＱがエンジンコントロールコンピュータ７のＲＡＭに記憶され（Ｓ２０３）、第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２がクリアされて「０」になる（Ｓ２０４）。
【００７９】
一方、変速時の出力要求値ＯＤ，ＯＵが目標出力ＲＱとして反映されているとき（Ｓ２０２：ＮＯ）、つまり通常出力制御又は変速時出力制御によって変速時の出力要求が満たされるよう出力制御が行われているときには、ステップＳ２０５，Ｓ２０６に進む。ここでは変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵがアクセル操作に基づく出力要求値に対し所定値α以上小さい値であるか否かが判断され、肯定判定であって上記出力要求値ＯＵがアクセル操作に基づく出力要求値に近くなる変速終期に達するまでは第２カウンタＣ２がクリアされて「０」にされる（Ｓ２０６）。
【００８０】
以上のＳ２０１〜Ｓ２０６の処理により、第１カウンタＣ１は図５（ｇ）に示されるように変速開始から変速終了までカウントアップされ、第２カウンタＣ２は図５（ｈ）に示されるように変速終期の間だけカウンタアップされるようになる。
【００８１】
優先終了時目標出力設定ルーチンにおいて、ステップＳ２０７〜Ｓ２１１（図７）の処理では、優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱの設定が行われる。
即ち、まずステップＳ２０７〜Ｓ２０９で、変速時の出力増加側への出力要求の終了（変速完了）が近いか否かが、以下に示される各判断での判断結果に基づいて行われることとなる。
【００８２】
・第１カウンタＣ１が所定値ａ以上か否か（Ｓ２０７）。
・第２カウンタＣ２が所定値ｂ以上か否か（Ｓ２０８）。
・変速時の出力増加用の出力要求値ＯＵがアクセル操作に基づく出力要求値とほぼ等しい値まで上昇したか否か（Ｓ２０９）。
【００８３】
これら各判断のいずれか一つで肯定判定がなされると、変速完了が近い旨判断され、ステップＳ２１０，Ｓ２１１に進む。ここでは、現在出力要求値ＯＵが目標出力ＲＱとして反映されていることを条件に（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ＲＡＭに記憶された目標出力ＲＱが優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱとして設定される（Ｓ２１１）。従って、変速完了が近い変速完了前に優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱの設定が行われるようになる。
【００８４】
このように設定された優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱは、目標出力算出ルーチンにおけるステップＳ１０８，Ｓ１０９（図３）の処理によって、変速が完了して通常出力制御が開始された時点で目標出力ＲＱとして設定される。このため、優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱは、上記通常出力制御での目標出力ＲＱの初期値とされるようになる。
【００８５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）変速時の自動クラッチ６の解放状態にあって、エンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩと同期させるべくエンジン１に対し出力増加要求がなされるとき、優先フラグＦが「１（優先）」に設定されると、その変速時の出力要求を満たすための変速時出力制御が優先的に実行される。即ち、変速以外の要因も含む出力要求を満たすための通常出力制御よりも優先して、上記変速時出力制御が実行されることとなる。従って、変速時の出力増加要求がなされているとき、それとは別の何らかの出力要求がなされたとしても、上記変速時の出力増加要求が満たされるよう出力制御が行われる。仮に、このときに上記別の出力要求を満たすための通常出力制御が行われると、エンジン１の出力増加がエンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩまで上昇させて同期させる上で、急激なものとなったり緩やかなものになったりする。そして、エンジン１の出力増加が急激なものとなる場合には、エンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩまで急激に上昇して自動クラッチ６が係合し、係合ショックが発生することとなる。また、エンジン１の出力増加が緩やか過ぎるものとなる場合には、エンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩと同期して自動クラッチ６が係合完了するのに時間がかかり、同クラッチ６が滑った状態になっている時間が長くなることから、自動クラッチ６の摩耗が進むようになる。しかし、これら係合ショックの発生や自動クラッチ６の摩耗が進むという問題は、変速時の出力増加要求がなされているときに変速時出力制御が優先して実行され、同出力増加要求が満たされるよう出力制御が行われることによって解消される。
【００８６】
（２）上記優先フラグＦが「１（優先）」に設定されるのは、上述した条件に加えて、変速がダウンシフトであるという条件も含まれる。従って、変速時出力制御の優先的な実行は、変速がダウンシフトであるときに行われることとなる。変速機５のダウンシフト側への変速時には、変速動作完了後に変速機５の回転速度（入力回転速度ＮＩ）が大きく上昇するため、エンジン回転速度ＮＥを入力回転速度ＮＩまで上昇させて同期させる際、エンジン回転速度ＮＥを大きく上昇させる必要がある。従って、当該回転速度の同期を実現すべくエンジン１に対してなされる出力増加要求が大となる。こうした状況下では、変速以外の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御が行われることに起因して、上記出力増加側への出力要求を満たすように出力制御が的確に行われなくなると、自動クラッチ６の係合に伴うショックや摩耗が大きなものとなる。しかし、変速時の出力増加要求を満たすための変速時出力制御が、変速とは別の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御よりも優先的に行われるため、通常出力制御の実行に伴い上記ショックや摩耗が生じるのを抑制することができる。
【００８７】
（３）変速時出力制御を優先して実行した後、エンジン回転速度ＮＥが入力回転速度ＮＩと同期して自動クラッチ６が係合完了すると、変速機５の変速が完了することとなる。この変速機５の変速完了後には、変速以外の要因を含む出力要求を満たすための通常出力制御を実行することが、エンジン１の出力制御を適切に行う上で好ましい。変速時出力制御の優先的な実行を行うか否かを判断するための優先フラグＦは、変速機５の変速完了に伴い変速時の出力増加要求がなくなったとき、「１（優先）」から「０（優先なし）」に設定される。そして、優先フラグＦが「０（優先なし）」に設定されることにより、変速時出力制御の優先的な実行が終了して通常出力制御が開始されることから、変速時出力制御の優先的な実行が不必要に継続され、エンジン１の出力制御が適切に行われなくなるのを抑制することができる。
【００８８】
（４）変速時出力制御の優先的な実行が終了して通常出力制御が開始される時点で、前回の通常出力制御の実行中であって変速以外の要因による出力要求が満たされるよう出力制御がなされていたときの目標出力ＲＱ（優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱ）が今回の通常出力制御での目標出力の初期値として設定される。そして、この目標出力の初期値が得られるよう通常出力制御が開始されるため、同通常出力制御の開始早期に変速以外の要因を含む出力要求が満たされるようエンジン１の出力を制御する際の応答性を向上することが可能になる。
【００８９】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・変速時出力制御の優先的な実行が終了して通常出力制御が開始されるとき、優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱを目標出力ＲＱとして設定し、通常出力制御の開始時点での目標出力の初期値としたが、こうした目標出力の設定を必ずしも行う必要はない。例えば、目標出力算出ルーチンにおけるステップＳ１０８，Ｓ１０９（図３）を省略し、上記変速時出力制御の終了直後にステップＳ１０５，Ｓ１０６（図２），Ｓ１１０，Ｓ１１０（図４）の処理によって目標出力ＲＱを設定し、これを通常出力制御の開始時点での目標出力の初期値としてもよい。
【００９０】
・また、変速時出力制御の優先的な実行が終了して通常出力制御が開始されるとき、上記優先終了時目標出力ＢＦＴＱＲＱに代えて予め定められた固定の初期値を目標出力ＲＱとして設定し、通常出力制御の開始時点での目標出力の初期値としてもよい。
【００９１】
・変速時出力制御の優先的な実行をダウンシフト時に行ったが、アップシフト時に行うことも可能である。
・変速時において出力増加要求があったときに変速時出力制御の優先的な実行を行ったが、変速開始から変速終了までの全体に亘って変速時出力制御の優先的な実行を行ってもよい。
【００９２】
・ガソリンエンジンに本発明を適用したが、ディーゼルエンジンに適用してもよい。この場合、エンジン出力制御がスロットル開度の調節ではなく燃料噴射量の調節によって実現されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の出力制御装置が適用されるエンジン、及び同エンジンが搭載される自動車の駆動系、並びに上記出力制御装置の電気的構成を示す略図。
【図２】目標出力の算出手順を示すフローチャート。
【図３】目標出力の算出手順を示すフローチャート。
【図４】目標出力の算出手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）〜（ｈ）は変速機の変速時における出力要求値ＯＤ，ＵＤ、優先フラグＦ、エンジン回転速度ＮＥ、入力回転速度ＮＩ、第１カウンタＣ１、及び第２カウンタＣ２の変化態様を示すタイムチャート。
【図６】優先終了時目標出力の設定手順を示すタイムチャート。
【図７】優先終了時目標出力の設定手順を示すタイムチャート。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、従来の技術において、変速時の出力低減用及び出力増加用の出力要求値の変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…吸気通路、３…燃料噴射弁、４…クランクシャフト、５…変速機、５ａ…入力軸、６…自動クラッチ、７…エンジンコントロールコンピュータ（制御手段）、８…トランスミッションコントロールコンピュータ、９…スロットルコントロールコンピュータ、１０…スロットルバルブ、１１…アクセルペダル、１２…アクセルポジションセンサ、１３…クランクポジションセンサ、１４…入力回転速度センサ、１５…車速センサ、１６…シフトレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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