(57)【要約】【課題】トルク増幅作用のないフルードカップリングやトルク増幅比の不充分なトルクコンバータが用いられる場合であっても十分な加速応答性が得られるようにする車輛用駆動制御装置を提供することにある。【解決手段】アシストトルク算出手段９６によって、アクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  および車速Ｖに基づいて決定された目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥとエンジン（第１原動機）１０の出力トルクＴＥ  とに基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２（第２原動機、電動モータ）から出力させるアシストトルクＴＡ  が算出され、トルクアシスト変更手段（トルク分担比変更手段）１０８によって、電動モータによるトルクアシストを行うモータアシスト領域Ａと判断されると、そのアシストトルクＴＡ  が出力されるように、モータ出力制御手段９８によって電動モータが制御されることから、目標加速度ＧＴ  に対応する十分な加速応答性が得られる。【選択図】                      図５
2004166386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時において該第２原動機に該第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、
アクセル操作関連量および車速に応じて、前記第２原動機のトルクアシスト制御を変更するトルクアシスト変更手段を、含むことを特徴とする車輛用駆動制御装置。
【請求項２】
第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時において該第２原動機に該第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、
アクセル操作関連量および車速に応じて、前記第１原動機と第２原動機とのトルク分担比を変更するトルク分担比変更手段を、含むことを特徴とする車輛用駆動制御装置。
【請求項３】
第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時において該第２原動機に該第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、
アクセル操作関連量および車速に基づいて決定された目標加速度に応じて、前記第１原動機のトルク不足分を前記第２原動機のアシストトルクで補うトルクアシスト制御手段を、含むことを特徴とする車輛用駆動制御装置。
【請求項４】
前記第１原動機は、燃料の燃焼により作動させられるエンジンであり、前記第２原動機は、電流の供給により作動させられる電動モータである請求項１乃至３のいずれかの車輛用駆動制御装置。
【請求項５】
前記アクセル操作関連量は、アクセル開度の変化率である請求項１乃至３のいずれかの車輛用駆動制御装置。
【請求項６】
前記目標加速度を得るための必要トルクに対し、前記エンジンの出力トルクでは不足するトルクを前記電動モータから補うものである請求項４の車輛用駆動制御装置。
【請求項７】
前記第１原動機には、フルードカップリングを介して変速機が連結されたものである請求項１乃至６のいずれかの車輛用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時において、その第２原動機に第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、第１原動機として機能するエンジン（内燃機関）と、そのエンジンから出力されるトルクが入力される変速機と、第２原動機として機能する電気モータとを備え、その電気モータから上記エンジンのトルク補助を行うためのトルクを出力させる形式のハイブリッド車輛がある。たとえば、特許文献１に記載された車輛がある。このような車輛では、エンジンの作動効率が高められるので、燃費が改善される。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−７８３１１号公報
【特許文献２】特開平３−１２１９２８号公報
【特許文献３】特開平９−３０８００７号公報
【特許文献４】特開平９−０９８５１６号公報
【特許文献５】特開平８−３１７５０５号公報
【０００４】
そして、上記のようなハイブリッド車輛の一種に、エンジンと変速機との間を連結するトルク増幅機能のないフルードカップリングやトルク増幅比の不充分なトルクコンバータなどの流体継ぎ手と、そのエンジンのトルク補助を行う電気モータとを備えた車輛が提案されている。これによれば、最高出力を低く設定できるためにエンジンが小型とされるとともに、小型のトルク非増幅型流体継ぎ手を介してエンジンが変速機に連結されるため、駆動装置全体或いはトランスアクスルが軽量且つ小型となる利点がある。上記フルードカップリングなどのトルク非増幅型流体継ぎ手は、トルク増幅作用のあるトルクコンバータに比較して、ステータ翼車、一方向クラッチなどが不要となるので、小径かつ軽量に構成されるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンと変速機とをフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結した上記のような従来の車両では、比較的大きなトルク増幅作用のある流体継ぎ手を用いる場合に比較して、加速要求時において速やかに大きな加速が得られず、加速応答性が不十分となるという不都合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フルードカップリングなどのようにトルク増幅作用のないトルク非増幅型流体継ぎ手やトルク増幅比の不充分なトルクコンバータのような比較的小さなトルク増幅型流体継ぎ手が用いられる場合であっても十分な加速応答性が得られるようにする車輛用駆動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時においてその第２原動機にその第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、アクセル操作関連量および車速に応じて、前記第２原動機のトルクアシスト制御を変更するトルクアシスト変更手段を、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、トルクアシスト変更手段により、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第２原動機のトルクアシスト制御が変更されるので、たとえエンジンと変速機とがフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結された場合でも、十分な加速応答性が得られる。
【０００９】
【第１発明の他の態様】
ここで好適には、前記トルクアシスト変更手段は、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第２原動機のトルクアシスト量を変更するものである。このようにすれば、トルクアシスト変更手段により、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第２原動機のトルクアシスト量が変更されるので、たとえエンジンと変速機とがフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結された場合でも、十分な加速応答性が得られる。
【００１０】
また、好適には、前記トルクアシスト変更手段は、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第２原動機のトルクアシスト方法を変更するものである。このようにすれば、トルクアシスト変更手段により、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第２原動機のトルクアシスト方法が変更されるので、たとえエンジンと変速機とがフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結された場合でも、十分な加速応答性が得られる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時においてその第２原動機にその第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第１原動機と第２原動機とのトルク分担比を変更するトルク分担比変更手段を、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、トルク分担比変更手段により、アクセル操作関連量および車速に応じて前記第１原動機と第２原動機とのトルク分担比が変更されるので、たとえエンジンと変速機とがフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結された場合でも、十分な加速応答性が得られる。
【００１３】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、第１原動機と第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速要求時においてその第２原動機にその第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であって、アクセル操作関連量および車速に基づいて決定された目標加速度に応じて、前記第１原動機のトルク不足分を前記第２原動機のアシストトルクで補うトルクアシスト制御手段を、含むことにある。
【００１４】
【第３発明の効果】
このようにすれば、トルクアシスト制御手段により、アクセル操作関連量および車速に基づいて決定された目標加速度に応じて、前記第１原動機のトルク不足分が前記第２原動機のアシストトルクで補われるので、たとえエンジンと変速機とがフルードカップリングやトルク増幅比の比較的小さなトルクコンバータのような流体継ぎ手を介して連結された場合でも、十分な加速応答性が得られる。
【００１５】
【第１発明、第２発明、第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１原動機は、燃料の燃焼により作動させられるエンジンであり、前記第２原動機は、電流の供給により作動させられる電動モータである。このようにすれば、エンジンのトルク不足分が電動モータのアシストトルクで補われるので、燃費が向上するとともに、十分な加速応答性が得られる。
【００１６】
また、前記アクセル操作関連量は、スロットル開度、アクセル開度（操作量）、吸入空気量、燃料噴射量やその変化率のいずれかから選択されるが、好適にはアクセル開度の変化率が用いられる。このようにすれば、運転者に要求される目標加速度が的確に算出され、運転者の意志が十分に反映される。
【００１７】
また、好適には、前記目標加速度を得るための必要トルクに対し、前記エンジンの出力トルクでは不足するトルクを前記電動モータから補うものである。このようにすれば、エンジンのトルク不足分が電動モータのアシストトルクで補われるので、燃費が向上するとともに、十分な加速応答性が得られる。
【００１８】
また、好適には、前記第１原動機には、フルードカップリングを介して変速機が連結されたものである。このようにすれば、前記第１原動機と変速機との間が小型なフルードカップリングによって連結されるので、車両の駆動装置或いはトランスアクスルなどが軽量且つ小型となる利点がある。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、本車両の第１原動機或いは第１駆動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、フルードカップリング１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とフルードカップリング１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記フルードカップリング１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６とを備え、流体を介して動力が伝達されるようになっている。このフルードカップリング１４は、トルクコンバータと比較して、ステータ翼車やそれを一方向の回転が阻止されるように回転可能に支持する一方向クラッチが備えられていないので、小径且つ軽量に構成される。
【００２１】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２２】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２３】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２とサンギヤＳ３が中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２５】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２６】
前記エンジン１０は、燃料の燃焼により作動させられる内燃機関、たとえば燃料消費量を減少させるために燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。たとえば図３に示すように、このエンジン１０には、吸気配管５０および排気管５２が設けられている。そのエンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２７】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ  に対応する開度θＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２８】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、本車両の第２原動機或いは第２駆動力源として機能する第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２９】
図４は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ  を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ  に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥ  を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳＨ  を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００３０】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト制御などを実行する。たとえば、上記トルクアシスト制御では、車輛の発進加速走行、追い越し加速走行、登坂加速走行のような所定以上の加速を要求する加速要求時において、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２から出力させて駆動トルクを前記エンジン１０の出力トルクに加えることにより、目標加速度で車輛を走行させる。この目標加速度は、運転車の意志を反映するアクセル開度θＡＣＣ  或いはスロットル開度θＴＨ、その変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  或いはｄ  θＴＨ／ｄｔ  、車速Ｖ、などに基づいて決定される。
【００３１】
図５は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわちトルクアシスト制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、加速要求判定手段９０は、車輛の発進加速走行、追い越し加速走行、登坂加速走行のような所定値以上の車輛加速要求であるか否かを、アクセル開度θＡＣＣ  或いはスロットル開度θＴＨ、またはその変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  或いはｄ  θＴＨ／ｄｔ  が所定値を超えたことなどに基づいて判定する。
【００３２】
トルクアシスト制御手段１１０は、エンジン出力トルク算出手段９２と目標加速度決定手段９４とアシストトルク算出手段９６とトルクアシスト変更手段１０８とモータ出力制御手段９８とを備えており、エンジン１０の出力トルクを算出し、アクセル操作関連量たとえばアクセル開度θＡＣＣ  および車速Ｖに基づいて目標加速度を決定し、その目標加速度を得るために必要な必要トルクとエンジン１０の出力トルクとに基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはモータジェネレータＭＧ２によるアシストトルクを算出し、車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  に基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを行う領域か否かの判断をし、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを行うための駆動制御を行う。
【００３３】
エンジン出力トルク算出手段９２は、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖおよび吸入空気量Ｑ／Ｎ（アクセル開度θＡＣＣ  、アクセル開度の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  、スロットル開度θＴＨなどのエンジン負荷関連パラメータでもよい）  に基づいて第１原動機として機能するエンジン１０の出力トルクＴＥ  を算出する。目標加速度決定手段９４は、たとえば図７に示す予め記憶された時間関数（時間マップ）から、アクセル操作関連量に相当するアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  と加速操作開始点以後の経過時間ｔＥＬとに基づいて目標加速度ＧＴ  を逐次決定する。図７において、２点鎖線はアクセル開度θＡＣＣ  の変化率（  踏み込み量）  ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  が比較的少ない通常の加速要求時を示し、一点鎖線はアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  が比較的大きい急加速要求時を示し、破線はアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  がきわめて大きい超急加速要求時を示している。
【００３４】
アシストトルク算出手段９６は、目標加速度決定手段９４によりアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  に基づいて算出された目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥとエンジン１０の実際の出力トルクＴＥ  とに基づいて第２原動機すなわち電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から出力させるためのアシストトルクＴＡ  を算出する。たとえば、上記目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥからエンジン１０の実際の出力トルクＴＥ  を差し引くことにより上記アシストトルクＴＡ  を算出する。
【００３５】
トルクアシスト変更手段１０８は、図８に示す予め記憶された関係（データマップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ  に基づいて第２原動機すなわち電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを行うモータアシスト領域Ａすなわち車速Ｖが低車速で、アクセル開度θＡＣＣ  が大きい領域であるか、或いはモータアシスト領域Ａ以外のエンジントルクＴＥ  のみを使用するエンジン領域Ｂであるかの判断を行い、モータアシスト領域Ａとエンジン領域ＢとでモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを実行するか否かを判断する。すなわち、実際の走行状態がモータアシスト領域Ａかエンジン領域Ｂかによってトルクアシスト方法を変更することでトルクアシスト制御を変更することになる。たとえば、図７における２点鎖線で示した通常の加速要求時および一点鎖線で示した急加速要求時の場合は、エンジン領域ＢであるのでエンジントルクＴＥ  のみを使用して上記目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥを出力する。次に、破線で示した超急加速要求時の場合は、モータアシスト領域ＡであるのでエンジントルクＴＥ  に加えモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを実行して目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥを出力する。すなわち図７に示すモータトルクアシスト領域Ｍ内のトルクはエンジントルクＴＥ  では出力することができないので上記アシストトルク算出手段９６により算出された上記アシストトルクＴＡ  をモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から出力させる。このアシストトルクＴＡ  は、車速Ｖおよびアクセル操作関連量に相当するアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  と加速操作開始点以後の経過時間ｔＥＬとに基づいて逐次変更された目標加速度ＧＴ  に応じてアシストトルクＴＡ  が逐次決定され、出力される。このアシストトルクＴＡ  の大きさたとえばその最大値であるトルクアシスト量は、車速Ｖおよびアクセル操作関連量に基づいて決定されることになるので、トルクアシスト変更手段１０８は、車速Ｖおよびアクセル操作関連量に応じてトルクアシスト量の変更すなわちトルクアシスト制御の変更を行うことになる。さらに、そのモータトルクアシスト領域Ｍによれば、経過時間ｔＥＬによってアシストトルクＴＡ  の大きさが変化するので、モータアシスト領域Ａと判断されてもエンジントルクＴＥ  に一律に決められたモータアシストトルク量でトルクアシストを実行するのではなく、経過時間ｔＥＬやモータアシスト領域Ｍとなるための走行状態に応じて変化するアシストトルクＴＡ  によってトルクアシストを実行する。このことは、エンジン領域ＢにおけるエンジントルクＴＥ  とアシストトルクＴＡ  の前記必要トルクＴＲＥに対する比が１００：０であることを含めて、必要トルクＴＲＥに対するアシストトルクＴＡ  とエンジントルクＴＥ  のトルク分担比が変化することになるので、トルクアシスト変更手段１０８は、トルク分担比変更手段としても機能している。
【００３６】
第２原動機出力制御手段として機能するモータ出力制御手段９８は、前記加速要求判定手段９０により所定値以上の車輛加速要求であると判定された場合に、上記トルクアシスト変更手段１０８によりモータアシスト領域Ａであると判断されると、第２原動機すなわち電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から、上記アシストトルク算出手段９６により算出されたアシストトルクＴＡ  を出力させるように、燃料電池７０あるいは二次電池７２からそのモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２へ供給される駆動電流を制御する。
【００３７】
アシスト可否判定手段１００は、電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシストが可能であるか否かを、その作動温度や故障または電気モータの電源として機能する燃料電池７０または二次電池７２の充電容量不足などに基づいて判定する。たとえばモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の実際の温度が予め設定されたその作動温度領域内であれば可と判定し、その作動温度領域を超えた場合には不可と判定する。前記モータ出力制御手段９８は、上記アシスト可否判定手段１００によってモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のアシストが不可であると判定された場合には、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２への駆動電流の供給を遮断してそのアシスト作動を停止させる。同時に、スロットル開度制御手段１０２は、上記モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のアシストトルクに替わるトルクが発生するようにすなわちエンジン１０の出力を増大させるように、スロットルアクチュエータ６０にスロットル開度θＴＨを増大させる。
【００３８】
燃料電池使用可否判定手段１０４は、電気モータの電源として機能するために燃料の反応によって電流が出力される燃料電池７０が使用可能状態であるか否かを、それに供給する燃料の有無やその故障などに基づいて判定する。電源切換手段１０６は、その燃料電池使用可否判定手段１０４によって燃料電池７０の使用が不能であると判定された場合には、それまでモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源として機能していた燃料電池７０に替えて、二次電池７２からそのモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２へ駆動電流を供給させる
【００３９】
図９は、前記電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち発進加速時アシスト制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ  乃至数十ｍｓｅｃ  程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００４０】
図９において、前記加速要求判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車輛の発進加速走行、追い越し加速走行、登坂加速走行のような所定値以上の車輛加速要求であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記目標加速度決定手段９４に対応するＳ２において、運転者の要求加速度レベルすなわち目標加速度ＧＴ  の大きさが予め記憶された図７の時間関数から実際の加速操作開始時点からの経過時間ｔＥＬに基づいて逐次決定される。
【００４１】
次いで、前記アシストトルク算出手段９６および前記トルクアシスト変更手段１０８に対応するＳ３では、上記Ｓ２においてアクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  に基づいて算出された目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥとエンジン１０の実際の出力トルクＴＥ  とに基づいて第２原動機すなわち電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から出力させるためのアシストトルクＴＡ  が算出される。たとえば図７に示すように、上記目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥからエンジン１０の実際の出力トルクＴＥ  を差し引くことにより時間に応じて逐次変化する上記アシストトルクＴＡ  が算出される。さらに、図８に示すように、実際の車速Ｖとアクセル開度θＡＣＣ  に基づき領域判断すなわちモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを行うモータアシスト領域Ａであるか、モータアシスト領域Ａ以外のエンジントルクＴＥ  のみを使用するエンジン領域Ｂであるかの判断が行われる。
【００４２】
次に、前記アシスト可否判定手段１００に対応するＳ４では、電気モータとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシストが可能であるか否かが、その作動温度や故障などに基づいて判定される。このＳ４の判断が否定される場合は、前記スロットル開度制御手段１０２に対応するＳ５が実行されることによりＳ６以下のモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシストが停止されるとともに、そのＳ５において、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のアシストトルクに替わるトルクが発生するようにすなわちエンジン１０の出力を増大させるように、スロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨが増大させられるか或いはトルクアシストが実施されない。
【００４３】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、前記燃料電池使用可否判定手段１０４に対応するＳ６において、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源として機能するために燃料の反応によって電流が出力される燃料電池７０が使用可能状態であるか否かが、それに供給する燃料の有無やその故障などに基づいて判定される。通常はそのＳ６の判断が肯定されるので、電源切換手段１０６に対応するＳ７において、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源として燃料電池７０が用いられる。そして、前記モータ出力制御手段９８に対応するＳ８において、前記Ｓ３でモータアシスト領域Ａと判断されていると、Ｓ３において算出されたアシストトルクＴＡ  が出力され、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシストが行われる。しかし、上記Ｓ４の判断が否定される場合は、前記電源切換手段１０６に対応するＳ９において、使用不可状態となった燃料電池７０に替えて、二次電池７２がモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源として用いられる。
【００４４】
上述のように、本実施例によれば、トルクアシスト制御手段１１０は、エンジン出力トルク算出手段９２と目標加速度決定手段９４とアシストトルク算出手段９６とトルクアシスト変更手段１０８とモータ出力制御手段９８とを備えており、エンジン出力トルク算出手段９２によって、実際の車速Ｖおよび吸入空気量Ｑ／Ｎ（アクセル開度θＡＣＣ  、アクセル開度の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  、スロットル開度θＴＨなどのエンジン負荷関連パラメータでもよい）  に基づいてエンジン１０（第１原動機）の出力トルクＴＥ  が算出され、目標加速度決定手段９４（Ｓ２）によって、アクセル開度θＡＣＣ  の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  および車速Ｖに基づいて目標加速度ＧＴ  が決定され、アシストトルク算出手段９６（Ｓ３）によって、その目標加速度ＧＴ  を得るために必要な必要トルクＴＲＥとエンジン１０の出力トルクＴＥ  とに基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２（第２原動機）から出力させるアシストトルクＴＡ  が算出され、トルクアシスト変更手段（トルク分担比変更手段）１０８（Ｓ３）によって、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシストを行うモータアシスト領域Ａすなわち車速Ｖが低車速で、アクセル開度θＡＣＣ  が大きい領域であるか、モータアシスト領域Ａ以外のエンジントルクＴＥ  のみを使用するエンジン領域Ｂであるかの判断（すなわちモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によるトルクアシスト制御の変更）を行い、モータアシスト領域Ａと判断されると、そのアシストトルク算出手段９６により算出されたアシストトルクＴＡ  が出力されるように、モータ出力制御手段（第２原動機出力制御手段）９８（Ｓ８）によってモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２が制御されることから、目標加速度ＧＴ  に対応する十分な加速応答性が得られる。すなわち、フルードカップリングなどのように小型ではあるがトルク増幅作用のないトルク非増幅型流体継ぎ手或いは不充分なトルク増幅率のトルクコンバータが用いられる場合であっても、充分に大きなトルク増幅作用のあるトルクコンバータが用いられる場合と同様、十分な加速応答性が得られる。
【００４５】
また、本実施例によれば、トルクアシスト変更手段１０８（Ｓ３）はアクセル操作関連量たとえばアクセル開度の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  および車速Ｖに応じてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシスト量或いはトルクアシスト方法を変更するものであるので、目標加速度ＧＴ  に対応する十分な加速応答性が得られる。
【００４６】
また、本実施例によれば、第１原動機は、燃料の燃焼により作動させられるエンジン１０であり、第２原動機は、電流の供給により作動させられる電動モータすなわちモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２であるので、エンジン１０のトルク不足分が電動モータのアシストトルクＴＡ  で補われるので、燃費が向上するとともに、十分な加速応答性が得られる。
【００４７】
また、本実施例によれば、アクセル操作関連量は、アクセル開度の変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  であるので、必要とされる目標加速度ＧＴ  が的確に算出され、運転者の意志が十分に反映される。
【００４８】
また、本実施例によれば、目標加速度ＧＴ  を得るための必要トルクＴＲＥに対して、エンジン１０では不足するトルクがモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のアシストトルクＴＡ  で補われるので、燃費が向上するとともに、十分な加速応答性が得られる。
【００４９】
また、本実施例によれば、エンジン１０と自動変速機１６との間が小型なフルードカップリング１４によって連結されるので、車両の駆動装置或いはトランスアクスルなどが軽量且つ小型となる利点がある。
【００５０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
たとえば、前述の実施例では、エンジン１０と自動変速機１６との間を連結する流体継ぎ手としてフルードカップリング１４が用いられていたが、フリクションクラッチ、電磁クラッチなどであってもよいし、トルク増幅作用の不充分なトルクコンバータであってもよい。要するに、トルク増幅作用のない流体継ぎ手或いはトルク増幅作用の不充分な流体継ぎ手であればよい。また、上記自動変速機１６は、複数組の遊星歯車装置４０、４２、４４の要素を油圧式摩擦係合装置が選択的に連結或いは解放する形式であったが、有効径が可変な一対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられた無段変速機、シフトリングが油圧シリンダ或いは手動により操作される常時噛み合い式平行２軸型変速機などであってもよい。
【００５２】
また、前述の実施例では、一対のモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２が第２原動機として用いられていたが、１個のモータジェネレータを備えたものであってもよいし、１個以上の電気モータを備えたものであってもよい。
【００５３】
また、前述の実施例において用いられるアクセル開度θＡＣＣ  或いはスロットル開度θＴＨまたはその変化率ｄ  θＡＣＣ  ／ｄｔ  或いはｄ  θＴＨ／ｄｔ  は、燃料噴射量、吸入空気量などと同様に、アクセル操作関連量或いはエンジン１０の負荷或いは要求負荷を示すパラメータであるから、相互に交換されたり或いは燃料噴射量、吸入空気量などによって代替えされてもよい。また、エンジン１０の吸気管５０および排気管５２にはターボチャージャなどの過給機が設けられてもよい。
【００５４】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の駆動制御装置によって加速時の駆動力が制御される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の第１原動機および第２原動機を駆動源とする車両の駆動装置の構成を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５のエンジン出力トルク算出手段において、エンジン出力トルクを算出するために用いられる関係を示す図である。
【図７】図５の目標加速度決定手段において、加速操作からの経過時間とともに変化する目標加速度を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図８】図５のトルクアシスト変更手段（トルク分担比変更手段）において、モータアシストの領域を判断するのに用いる予め記憶された関係（データマップ）を示す図である。
【図９】図４の変速用電子制御装置による制御作動の要部、すなわち発進或いは加速時における第２原動機のアシスト制御の作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１原動機）
１４：フルードカップリング
１６：自動変速機（変速機）
１０８：トルクアシスト変更手段（トルク分担比変更手段）
１１０：トルクアシスト制御手段
ＭＧ１，ＭＧ２：モータジェネレータ（第２原動機、電動モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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