(57)【要約】【課題】差動制限機構の特性変化等に拘わらず、路面への駆動力伝達を効率よく行うことを可能とする。【解決手段】車両の前後輪５７，５９，２３，２５間のタイヤ−路面間のスリップ率を制御可能なトルク伝達カップリング１と、差動回転の回転速度差を検出する車輪速センサ６１，６３，６５，６７、コントロ−ラ６９と、回転速度差からスリップ率を演算するコントロ−ラ６９と、コントロ−ラ６９は、演算する前輪５７，５９の実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じてトルク伝達カップリング１の差動制限トルクを操作量として調整する。すなわち、コントローラ６９は、目標スリップ率と実スリップ率との比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して調整を行うことを特徴とする。【選択図】      図１
2004351945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後輪間又は左右輪間に配置され少なくとも一方間の差動制限トルクを調整可能な差動制限機構と、
前記車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の差動回転の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、
前記回転速度差から車輪と路面との間の前記スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記スリップ率演算手段が演算する実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じて前記差動制限機構に付与される差動制限トルクを操作量として調節して偏差を減少させる制御手段とを備えことを特徴とする差動制御装置。
【請求項２】
車両の前後輪間又は左右輪間に配置され少なくとも一方間の差動制限トルクを調整可能な差動制限機構と、
前記車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の差動回転の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、
前記回転速度差検出手段が検出する実回転速度差と予め設定した目標回転速度差との偏差に応じて前記差動制限機構に付与される差動制限トルクを操作量として調節して偏差を減少させる制御手段とを備えことを特徴とする差動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の差動制御装置であって、
前記制御手段は、前記目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記調整を行うことを特徴とする差動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の差動制御装置であって、
前記調整手段は、前記目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値と微分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記調整を行うことを特徴とするスリップ率制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後輪間又は左右輪間の差動回転を制御する差動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の差動制御装置として、例えば図９に示すようなものがある。この図９は、従来の差動制御装置の制御ブロック図を示し、四輪駆動車のリヤデファレンシャルの差動制限用の多板クラッチを締結調整し、タイトコーナーブレーキング現象を回避しながら、路面への駆動力伝達を効率よく行わせようとするものである。
【０００３】
図９のように、車速検出手段１０１，１０３によって右輪回転数Ａ、左輪回転数Ｂを検出し、演算処理部１０５によって実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜を算出し、車速判別信号出力部１０７へ入力する。車速判別信号出力部１０７では、車速による場合分けを行い、低速時はクラッチトルク設定部１０９で演算が行われ、高速時はクラッチトルク設定部１１１で演算が行われる。クラッチトルク設定部１０９，１１１は、何れにおいてもリヤデファレンシャルの目標差動速度に対する実差動速度との差の比例値に応じて差動制限トルクを設定する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２７８４９２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の構成では以下の問題が発生した。
【０００６】
第１に、クラッチトルク設定部１０９，１１１が設定する差動制限トルクの特性変化（変化要因例として、温度、差動回転速度等がある。）に対して制御側が容易に補正できない。
【０００７】
第２に、クラッチトルク設定部１０９，１１１が参照する差動回転速度に対して必要な差動制限トルクが車両の走行条件（例として、タイヤ−路面間の摩擦係数、登坂勾配等がある。）毎に一様に定まらない。
【０００８】
従って、上記二つの要因により、実際の差動回転速度が目標値を上回り、タイヤ−路面間の粘着力確保に限界が発生する。又、実際の差動回転速度が目標値を下回って、不要な差動制限トルクを付加することになり、燃費を低下させ、発熱などによる悪影響が生じ、操縦安定性も悪化する恐れがある。
【０００９】
本発明は、特性変化等があっても、タイヤ−路面間のスリップ率又はタイヤ間の回転速度差の制御をより的確に行うことのできる差動制御装置の提供を課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両の前後輪間又は左右輪間に配置され少なくとも一方間の差動制限トルクを調整可能な差動制限機構と、前記車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の差動回転の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記回転速度差から車輪と路面との間の前記スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリップ率演算手段が演算する実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じて前記差動制限機構に付与される差動制限トルクを操作量として調節して偏差を減少させる制御手段とを備えことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、車両の前後輪間又は左右輪間に配置され少なくとも一方間の差動制限トルクを調整可能な差動制限機構と、前記車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の差動回転の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記回転速度差検出手段が検出する実回転速度差と予め設定した目標回転速度差との偏差に応じて前記差動制限機構に付与される差動制限トルクを操作量として調節して偏差を減少させる制御手段とを備えことを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の差動制御装置であって、前記制御手段は、前記目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記調整を行うことを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１又は２記載の差動制御装置であって、前記調整手段は、前記目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値と微分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記調整を行うことを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１の発明では、差動制限機構により車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間のタイヤ−路面間の前記スリップ率を制御することができる。このとき、回転速度差検出手段により検出される回転速度差からスリップ率演算手段がスリップ率を演算し、制御手段により前記スリップ率演算手段が演算する実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じて前記差動制限機構の差動制限トルクを操作量として調整して偏差を減少させることができる。
【００１５】
従って、実スリップ率を適正にすることができ、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が可能となる。
【００１６】
請求項２の発明では、差動制限機構により車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の回転速度差を制御することができる。このとき、前記前後輪間の一方又は左右輪間の一方の前記回転速度差検出手段が検出する実回転速度差と予め設定した目標回転速度差との偏差に応じて前記差動調整機構の差動制限トルクを操作量として調整して偏差を減少させることができる。
【００１７】
従って、実回転速度差を適正にすることができ、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が可能となる。
【００１８】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、前記制御手段は、目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記調整を行うことができる。すなわち、積分値制御の追加によって、必要な差動制限トルクに対して比例制御の目標と実スリップ率又は実回転速度差との間に発生した偏差を経時的に減少させることが可能となり、タイヤ−路面間の必要な粘着力を経時的に確保することができる。
【００１９】
請求項４の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、前記調整手段は、前記目標スリップ率と実スリップ率との差又は目標回転速度差と実回転速度差との差の比例と積分値と微分値とに応じた差動制限トルクを付加調整して偏差を減少させることができる。従って、逐一変化するスリップ率の偏差の変化に対して、微分値制御の設定の効果により、目標値へ収束するまでの応答性が向上する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１の四輪駆動車は、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）であり、前輪が主駆動輪、後輪が副駆動輪となっている。
【００２１】
図１のように、車両の前後輪間又は左右輪間の少なくとも一方間の差動回転を制御可能な差動制限機構、本実施形態では前後輪間のタイヤ−路面間のスリップ率を制御可能な差動制限機構としてトルク伝達カップリング１がリヤデファレンシャル３とリヤプロペラシャフト５との間に設けられている。
【００２２】
前記トルク伝達カップリング１には、前記リヤプロペラシャフト５が等速ジョイント７を介して結合されている。トルク伝達カップリング１の出力側には、回転軸部材としてのドライブピニオンシャフト９が接続されている。ドライブピニオンシャフト９は、動力伝達ギヤとしてのドライブピニオンギヤ１１を備えている。ドライブピニオンシャフト９は、固定側支持体であるデフキャリア１３にベアリング１５を介して回転自在に支持されている。
【００２３】
前記リヤデファレンシャル３は、前記デフキャリア１３に回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル３のリングギヤ１７は、前記ドライブピニオンギヤ１１に噛み合っている。リヤデファレンシャル３は、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の後輪２３，２５に連動連結されている。
【００２４】
前記リヤプロペラシャフト５は、同じくプロペラシャフトを構成するフロントプロペラシャフト２７側に連結されている。フロントプロペラシャフト２７は、トランスファ２９の伝動軸３１に連動連結されている。伝動軸３１は、トランスファ２９内において、傘歯車３３，３５、伝動軸３７、平歯車３９，４１を介してフロントデファレンシャル４３のデフケース４５側に連動構成されている。
【００２５】
前記フロントデファレンシャル４３のリングギヤ４７には、エンジン４９の出力がトランスミッション５１を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル４３は、左右のアクスルシャフト５３，５５を介して、左右の前輪５７，５９に連動連結されている。
【００２６】
前記左右の前後輪５７，５９，２３，２５には、車輪速センサ６１，６３，６５，６７が設けられている。車輪速センサ６１，６３，６５，６７が検出する前後輪５７，５９，２３，２５の車輪速は、制御手段としてのコントローラ６９に入力される。コントローラ６９は、前記前後輪５７，５９，２３，２５の車輪速の検出値から前後輪５７，５９，２３，２５間の差動回転の速度差を演算する。従って、本実施形態において、車輪速センサ６１，６３，６５，６７及びコントローラ６９は、前後輪５７，５９，２３，２５間の差動回転の速度差を検出する回転速度差検出手段を構成している。なお、前述した車輪速センサ６１，６３，６５，６７は、各車輪５７，５９，２３，２５の回転軸側に設けた検出歯車と固定側に設けた磁気抵抗素子とにより時間当たりのパルス変化を検出するセンサであり、これにより車輪の速度を検出可能なセンサ構成である。
【００２７】
前記コントローラ６９は、スリップ率演算手段として、前記差動回転の回転速度差を基に前後輪又は左右輪間の少なくとも一方間、本実施形態では前輪５７，５９と後輪２３，２５との間のタイヤ−路面間のスリップ率を演算する。
【００２８】
前記コントローラ６９は、制御手段として、前記差動回転の速度差に応じて前記トルク伝達カップリング１の実伝達トルクが目標伝達トルクとなるように制御すると共に、前記前後輪間の一方又は左右輪間の一方の実スリップ率が目標スリップ率となるように補正して前記制御を行う。
【００２９】
本実施形態では、主駆動輪である前輪５７，５９の前記演算した実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じてトルク伝達カップリング１の差動制限トルクを操作量として調整し、連続して前記偏差を減少させ、或いは零にする。本実施形態では、前記目標スリップ率と実スリップ率との差の比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記コントローラ６９による調整を連続して行う。
【００３０】
そして、エンジン４９の出力トルクは、トランスミッション５１からフロントデファレンシャル４３のリングギヤ４７に伝達され、フロントデファレンシャル４３から左右のアクスルシャフト５３，５５を介して左右の前輪５７，５９に伝達される。
【００３１】
また、フロントデファレンシャル４３のデフケース４５から、トランスファ２９の平歯車４１，３９、伝動軸３７、傘歯車３５，３３、伝動軸３１を介して、フロントプロペラシャフト２７へトルク伝達が行われる。
【００３２】
前記フロントプロペラシャフト２７からは、リヤプロペラシャフト５へトルク伝達が行われ、リヤプロペラシャフト５から等速ジョイント７を介してトルク伝達カップリング１にトルク伝達が行われる。
【００３３】
前記トルク伝達カップリング１が、コントローラ６９の制御によりトルク伝達可能状態となっていれば、ドライブピニオンシャフト９からドライブピニオンギヤ１１を介して、リヤデファレンシャル３のリングギヤ１７にトルク伝達が行われ、リヤデファレンシャル３から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して左右の後輪２３，２５にトルク伝達が行われる。
【００３４】
従って、トルク伝達カップリング１によってトルク伝達が行われる場合には、左右の前輪５７，５９、左右の後輪２３，２５によって四輪駆動状態で走行することができる。
【００３５】
前記トルク伝達カップリング１がトルク遮断状態となっているときには、左右の後輪２３，２５へのトルク伝達は行われず、左右の前輪５７，５９へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００３６】
なお、前記トルク伝達カップリング１は、リヤデファレンシャル３と、リヤプロペラシャフト５との間に配置するものに限らず、例えば図１において一点鎖線で追記したように、リヤプロペラシャフト５とフロントプロペラシャフト２７との間のプロペラシャフト上のトルク伝達カップリング１Ａ、トランスファ２９とプロペラシャフトを構成するフロントプロペラシャフト２７との間のトルク伝達カップリング１Ｂ、フロントデファレンシャル４３と左右前輪５７，５９との間に設けるトルク伝達カップリング１Ｃ，１Ｄ、リヤデファレンシャル３と左右後輪２３，２５との間に設けるトルク伝達カップリング１Ｅ，１Ｆ、としてそれぞれ設けることもできる。
【００３７】
なお、本実施形態においては、図１の実線図示で示すリヤデファレンシャル３とリヤプロペラシャフト５との間に設ける実線図示のトルク伝達カップリング１を例に説明するため、それぞれ一点鎖線図示のトルク伝達カップリング１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ１Ｅ，１Ｆは存在しないものとして説明を行う。
【００３８】
図２は、前記トルク伝達カップリング１の詳細を示す断面図である。図２のように、前記トルク伝達カップリング１は、クラッチハウジング７１とシャフト７３とを備えている。
【００３９】
前記クラッチハウジング７１及びシャフト７３間に、メインクラッチ７５、パイロットクラッチ７７、カム機構７９、押圧プレート８１、アーマチュア８３が配置されている。
【００４０】
前記クラッチハウジング７１の外部側には、電磁石８５が配置されている。電磁石８５は、ベアリング８７を介して、前記クラッチハウジング７１側に相対回転自在に支持されている。電磁石８５は、車体の固定側である、例えばデフキャリア１３側に回転不能に係合している。電磁石１２３は、前記コントローラ６９側に対してハーネスを介し電気的に接続され、コントローラ６９により通電制御される。
【００４１】
図３は、前記コントローラ６９による制御ブロック図を示している。図３において、ΔＮｔは前輪５７，５９、後輪２３，２５間の差動回転の速度差の目標値であり、λｔは、主駆動輪である前輪５７，５９の目標スリップ率である。ΔＮａ，λａは、制御結果の出力値であり、それぞれ実回転速度差、実スリップ率を示している。
【００４２】
従って、目標回転速度差ΔＮｔ、目標スリップ率λｔに対し、回転速度差検出手段が検出する差動回転の速度差すなわち実回転速度差ΔＮａ又は実回転速度差ΔＮａを基にスリップ率演算手段により演算された実スリップ率λａに応じて、コントローラ６９の制御部８９が演算し、トルク伝達カップリング１に出力する。
【００４３】
前記トルク伝達カップリング１は、前記出力値によって締結制御され、実回転速度差ΔＮａ、実スリップ率λａが、目標回転速度差ΔＮｔ、目標スリップ率λｔとなるように制御されることになる。
【００４４】
前記制御部８９の演算は、次式のように行われる。
【００４５】
Ｔｔ１＝α１（λａ−λｔ）＋α２∫（λａ−λｔ）ｄｔ      （１）
ここに、Ｔｔ１：目標カップリングトルク（伝達トルク）、α１，α２：比例定数、λａ：実スリップ率である。
【００４６】
前輪５７，５９の実スリップ率λａは、前記車輪速センサ６１，６３で検出された前輪５７，５９の車輪速ＶＦｒと、車輪速センサ６５，６７で検出された後輪２３，２５の車輪速ＶＲｒとから、
λａ＝｛（ＶＦｒ−ＶＲｒ）／ＶＦｒ｝×１００（％）
として演算される。
【００４７】
また、前記実回転速度差ΔＮａは、
ΔＮａ＝ＶＦｒ−ＶＲｒ
として算出される。
【００４８】
そして、本実施形態においては、上記（１）式のように、前後輪５７，５９，２３，２５の差動回転から演算した比例制御トルク値α１（λａ−λｔ）に積分制御トルク値α２∫（λａ−λｔ）ｄｔを加算して前記コントローラ６９による制御を行っている。このような積分値を加算して制御するのは、次のような理由による。
【００４９】
図４は、前記比例制御トルク値のみによるトルク伝達カップリング１の伝達トルクの制御を示すグラフである。図４のように、比例値のみの制御であるから、トルク伝達カップリング１の必要な伝達トルクＴｔを得るために、目標回転速度差ΔＮｔと実回転速度差ΔＮ１（＝ΔＮａ）の差に応じて制御をすると、トルク伝達カップリング１の必要な伝達トルクＴｔが得られたとき、すなわち動作点Ａ１では実回転速度差ΔＮ１、実スリップ率λ１となる。
【００５０】
この時、トルク伝達カップリング１の差動制限トルク特性が変化せず、自動車の走行状件に変化がないとすれば、必要とする目標の伝達トルクＴｔを設定した実回転速度差ΔＮ１、実スリップ率λ１で得ることができ、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が可能であると仮定する。
【００５１】
上記仮定の下で、同様の制御を行っていても、トルク伝達カップリング１の差動制限トルク特性がトルク減少側へ変化した場合、制御特性が変化し、例えば線分９３で制御されることになり、動作点がＡ１からＡ２へずれ、その時の実回転速度差及び実スリップ率がΔＮ２，λ２となる。
【００５２】
尚、トルク伝達カップリング１そのものの特性変化の他に、走行状況、車両状況、走行環境等の変化によっても、必要とする目標の伝達トルクＴｔを得るときの動作点（実回転速度差，実スリップ率）は変化することになる。例えば、自動車の登坂走行で前輪５７，５９側の路面垂直抗力が減少したり、氷雪路、悪路などで前輪５７，５９での路面摩擦係数が小さくなったり、さらには前輪５７，５９と後輪２３，２５とのタイヤ径差などがあったりしても、前記変化を招くことになる。
【００５３】
図５は、タイヤ、路面間の摩擦係数μと、前輪のスリップ率λとの関係を示すグラフである。図５において、点Ｐは、タイヤ、路面間の摩擦係数μが極大になる点を示す。このスリップ率βを上回ると、路面に対しタイヤが滑っている状況であり、下回っているときは滑っていない状況である。
【００５４】
そして、前記のような特性変化の影響として動作点が図５のβを上回り、Ａ２へ収束する場合がある。このときのタイヤは路面に対して滑っている状況であり、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が不可能になる。
【００５５】
ここで、後輪２３，２５に滑りが発生しないと仮定すると、駆動力の伝達量を最大限とするためには図５においてスリップ率λをβより小さく、λｔ＜βに設定し、動作点をＢ側とする必要がある。
【００５６】
そこで、図６に示すような補正を行う。図６は、本発明の一実施形態に係る制御特性を示し、伝達トルクＴと回転速度差ΔＮ及びスリップ率λとの関係を示すグラフである。図４の符号に合わせて動作点Ａ２を示すと、線分９３が比例トルク、線分９３上側の斜線部が積分トルクを示している。比例トルクは前記（１）式の比例値により、積分トルクは同積分値により演算され出力されるものである。
【００５７】
図６のように、積分トルクが小さい間は、動作点である実スリップ率λａはλ２に近い側にあるが、時間が経つにつれて積分トルクが増加し、動作点がＢ側へ移動する。この動作点Ｂは、図５のようにピーク点Ｐよりもスリップ率λが小さい側に位置している。このときのスリップ率λｔを目標スリップ率として積分トルクを加算する。
【００５８】
図７は、本発明の一実施形態に係るフローチャートである。前記コントローラ６９の制御によって、図７のフローチャートが実行されると、ステップＳ１において定数α１，α２、又は目標スリップ率λｔ、目標回転速度差ΔＮｔの設定が行われる。
【００５９】
ステップＳ２では、「前後車輪速度ＶＦｒ、ＶＲｒの読み込み」の処理が実行される。このステップＳ２では、前記車輪速センサ６１，６３，６５，６７からコントローラ６９へ入力されている検出値の読み込みが行われる。
【００６０】
ステップＳ３では、「実スリップ率λａの演算」の処理が実行される。実スリップ率λａは、前記のように前後車輪速度ＶＦｒ、ＶＲｒから算出される。
【００６１】
ステップＳ４では、「目標カップリングトルクＴｔ演算」の処理が実行される。この処理では、前記（１）式のように目標カップリングトルクＴｔが演算され、比例値に積分値を加算した目標カップリングトルクＴｔが算出される。
【００６２】
ステップＳ５では、「電磁石の通電制御」の処理が実行される。この処理では、ステップＳ４において演算された目標カップリングトルクＴｔとなるように図３のフィードバック制御が行われ、電磁石８５の通電制御が行われる。
【００６３】
ステップＳ６では、「ΔＮａ＝ΔＮｔ、又はλａ＝λｔ？」の処理が実行される。ここでは、フィードバック制御の結果、実回転速度差ΔＮａが目標回転速度差ΔＮｔ、又は実スリップ率λａが目標スリップ率λｔに達したか否かの判断が実行されることになる。実回転速度差ΔＮａ、実スリップ率λａが目標値に達していなければ、ステップＳ２へ戻り、前記ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５が繰り返し実行される。
【００６４】
ステップＳ６において、実回転速度差ΔＮａ、実スリップ率λａが目標回転速度差ΔＮｔ、目標スリップ率λｔに達していれば制御が終了することになる。
【００６５】
すなわち本実施形態では、トルク伝達カップリング１の特性変化等があっても、時間経過によりトルク伝達カップリング１の動作点を図６のＢとすることができる。この動作点Ｂでの回転速度差ΔＮ、スリップ率λは、目標回転速度差ΔＮｔ、目標スリップ率λｔであり、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が可能になる。
【００６６】
前記積分トルクの加算値は、正負共に取得可能であり、ワインドアップを防止するため、トルク伝達カップリング１の飽和特性すなわち締結力が最小又は最大になったことに応じて停止させるようにする。
【００６７】
尚、上記実施形態では、目標カップリングトルクＴｔを（１）式で演算するようにしたが、例えば目標スリップ率に対する実スリップ率との差の比例と積分値と微分値とに応じて差動制限トルクを付加しトルク伝達カップリング１を調整することも可能である。
【００６８】
すなわち、
Ｔｔ２＝α１（λａ−λｔ）＋α２∫（λａ−λｔ）ｄｔ＋α３ｄ（λａ−λｔ）／ｄｔ    （２）
ここで、α３は定数であり、（２）式の第３項が微分値を表している。
【００６９】
従って、逐一変化する車両の走行状況や走行環境の変化に対して、微分値により迅速に対応し、路面への駆動力伝達を的確に行わせることができる。
【００７０】
また、前記コントローラ６９は、前記スリップ率制御の他に前記検出する実回転速度差と予め設定した目標回転速度差との偏差に応じて前記トルク伝達カップリング１の差動制限トルクを操作量として調整し、偏差を減少させる又は零にするように差動回転速度制御の構成にすることもできる。この場合、上記（１）式、（２）式は次のようになる。
【００７１】
2004351945.tif 000003
制御フローチャートは、図７のステップＳ３を「実回転速度差ΔＮａの演算」に代えてステップＳ１からステップＳ６が実行されることになる。
【００７２】
上記実施形態では、前後輪間において、主駆動輪となる前輪のスリップ率を制御したが、主駆動輪が後輪の場合は後輪のスリップ率を制御する構成となる。
【００７３】
前記回転速度差検出手段は、図１のように、伝動軸３１に回転数センサ９１を設け、ドライブピニオンシャフト９に回転数センサ９３を設け、両回転数センサ９１，９３の検出値である伝動軸３１及びドライブピニオンシャフト９の検出回転数をコントローラ６９に入力してトルク伝達カップリング１前後の回転速度差を演算し、前後輪５７，５９，２３，２５間の回転速度差とすることもできる。
【００７４】
なお、センサ９１，９３の構成は、前記センサ６１，６３，６５，６７の構成と同じである。
【００７５】
図８は他の実施形態を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。この実施形態では、左右後輪２３，２５の実スリップ率と予め設定した目標スリップ率との偏差に応じてリヤデファレンシャル３の差動制限機構９５の差動制限トルクを操作量として調整し、前記偏差を減少させ、或いは零にする。本実施形態でも、前述した一実施形態と同様に、前記目標スリップ率と実スリップ率との差の比例と積分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記コントローラ６９Ａによる調整を行うか、前記目標スリップ率と実スリップ率との差の比例と積分値と微分値とに応じた差動制限トルクを付加して前記コントローラ６９Ａによる調整を行うことが可能である。
【００７６】
つまり、本実施形態では、左右後輪２３，２５間において実スリップ率又は実回転速度差を適正にすることができ、必要なタイヤ−路面間の粘着力確保が可能となる。
【００７７】
なお、左右前輪５７，５９間においても差動制限機構を設け同様に構成することができる。
【００７８】
また、差動制限機構の差動制限トルクの調整手段は、前述した電磁石８５への通電制御によるクラッチ７５等の締結に限られるものではなく、モータ等の回転を軸方向推力に変換して摩擦クラッチを締結させるものや、油圧などの流体圧を電磁バルブの開閉量を制御するものなど、種々の手段を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】一実施形態に係り、トルク伝達カップリングの断面図である。
【図３】一実施形態に係り、制御ブロック図である。
【図４】一実施形態に係り、伝達トルクと回転速度差及びスリップ率との関係を示すグラフである。
【図５】一実施形態に係り、タイヤ、路面間の摩擦係数とスリップ率との関係を示すグラフである。
【図６】一実施形態に係り、伝達トルクと回転速度差及びスリップ率との関係を示すグラフである。
【図７】一実施形態に係るフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施形態を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図９】従来例に係るブロック図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ  トルク伝達カップリング（差動制限機構）
６１，６３，６５，６７  車輪速センサ（回転速度差検出手段）
６９，６９Ａ  コントローラ（制御手段、スリップ率演算手段、回転速度差検出手段）
９５  差動制限機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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