(57)【要約】【課題】自動走行制御型の多人数乗りの走行車両において、車外や後部座席に座る人のみならず、前部座席に座る人も容易に、発進・停止操作用のスイッチを操作できるようにする。【解決手段】自動走行制御される走行車両で、前後に座席を並列状に配設するものにおいて、車両の発進及び停止操作をする発進／停止スイッチ４２を、前部座席５の前方のダッシュボードの計器盤部に設けるとともに、更に、前部座席５の背もたれ５ｂの後面の左右部分にも配設した。【選択図】図１８                                                                
2004352234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動走行制御される走行車両で、前後に座席を並列状に配設するものにおいて、車両の発進及び停止操作をする発進／停止スイッチ４２を、前部座席５の前方のダッシュボードの計器盤部に設けるとともに、更に、前部座席５の背もたれ５ｂの後面の左右部分にも配設したことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後に座席を配設した五人乗り等の多人数乗りのゴルフカート等の走行車両に適用するもので、特に走行路中にループ線を埋設して電磁誘導にて自動走行制御する型式のものに有効に適用される。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行路にループ線を埋設して、電磁誘導にて自動走行する形式のゴルフカートは特開平４−３６５６５７に示すように公知となっている。これは、カートが自由にフェアウェイ上等に出入するのを防止して、フェアウェイ等の保護を図る他、カート自体の転倒を防止する上でも有効である。また、従来、走行車両は特開昭６２−２５３５２４に示すように二人乗りのものが主流で、例えば、ゴルフカートとして用いる場合には、一パーティで二台に分乗していた。なお、座席後方にキャディの座れる箇所を確保し、三人乗り可能とした形式のものがある。
【０００３】
しかし、近年になって、一パーティの人数（最大限五人）が一度に移動できるように、五人乗り仕様のものが現れた。これは、前部に二人用の座席を、後部に三人用の座席を配設したものである。このような多人数乗りの走行車両を導入することは、車両台数の削減に繋がり、車両の収納スペースを節約したり、また、利用者にとっても、一台で一パーティが乗れる点で、コミュニケーションが持てる等、様々な利点がある。
【０００４】
また、前記のように電磁誘導等にて自動走行制御する走行車両の場合、発進・停止操作をするスイッチを、車外の人にも操作できるように、座席の背もたれの左右端寄りの部位のみに配設していた。
【０００５】
【特許文献１】特開平４−３６５６５７号公報
【特許文献２】特開昭６２−２５３５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的とする処は、自動走行制御型の走行車両において、発進・停止操作用のスイッチは、前記の如く配設していたので、多人数乗りのものにおいては、前部座席に座る人は背もたれ後部にあるスイッチを手さぐりで操作する必要に迫られる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
自動走行制御される走行車両で、前後に座席を並列状に配設するものにおいて、車両の発進及び停止操作をする発進／停止スイッチ４２を、前部座席５の前方のダッシュボードの計器盤部に設けるとともに、更に、前部座席５の背もたれ５ｂの後面の左右部分にも配設したことを特徴とする走行車両である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は以上のように構成することで、次のような効果を奏する。
車外や後部座席に座る人のみならず、前部座席に座る人も容易に、自動走行制御される車両の発進・停止の操作ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
図１は多人数乗りゴルフカートの全体側面図、図２は同じくフレーム構成を示す全体側面図、図３は同じく平面図、図４は同じく正面図、図５はステアリングリンク機構の平面図、図６は同じく側面図、図７は誘導センサーＳの支持構造を示す平面図、図８は同じく側面図、図９はウィンドシールド１６及びルーフ１７部分の正面図、図１０はフロントカウリング７の側面断面図。
【００１０】
図１１は同じく下部の平面断面図、図１２はフロントカウリング７における計器盤部分の平面図、図１３はカゴＫ載置部におけるフロントカウリング７の側面断面図、図１４はフロントカウリング７の足元凹部７ｄ部分の部品の配置構造を示す側面断面図、図１５はフロントカウリング７におけるコントローラＣ４の配置構造を示す側面断面図、図１６はコントローラＣ４の固定時における固定板４４の図１５中Ｘ矢視図、図１７はコントローラ類Ｃの配置構造を示す平面図、図１８は同じく側面図である。
【００１１】
まず、本発明の実施の形態を示す多人数乗りのゴルフカートの全体構成について図１乃至図４より説明する。車体下部を支持するメインフレーム１は、前部に前部座席台支持フレーム部１ａを、後部にリアカウル支持フレーム部１ｂを形成しており、両支持フレーム部１ａ・１ｂの間の前後中間部分は、後記の後部座席１０に座る人のステップ部とすべく、低く構成されていて、該ステップ部分からリアカウル支持フレーム部１ｂにかけてアンダーボディ２を固設し、その上面に後部ステップ２ａを構成している。該前部座席台支持フレーム部１ａには、これを被覆するように前部座席台４を付設しており、その上部に左右方向に二人座れる前部座席５を搭載している。
【００１２】
また、該前部座席台支持フレーム部１ａの下方に前輪ＦＷを懸架しており、該前輪ＦＷの懸架部分より前方に、図８等にて示す如く、略水平方向にフロントサブフレーム３を延設している。該前輪ＦＷより前方部分においては、該フロントサブフレーム３の上にステップ６を貼設しており、また、該フロントサブフレーム３の前端部分は、Ｌ字状に上方に曲折しており、この曲折部分を被覆するように、フロントカウリング７を配設している。該フロントカウリング７の前部下方において、該フロントサブフレーム３前端からは前部バンパーＦＢが突設されている。そして、該フロントカウリング７の上部後端からはハンドル８が突設されている。
【００１３】
一方、該メインフレーム１の後部のリアカウル支持フレーム部１ｂの後端寄りの部分の下方に後輪ＲＷを懸架している。該リアカウル支持フレーム部１ｂの上方には、リアカウルフレーム９を配設し、該リアカウルフレーム９を被覆するようにリアカウル１０を固設している。また、メインフレーム１（リアカウル支持フレーム部１ｂ）の後端よりバッグキャリアフレーム１１を後方に水平方向に突設して、その後端を後部バンパＲＢとしており、該バッグキャリアフレーム１１の前端寄り部分にて該リアカウルフレーム９の後端を枢支して、リアカウル１０ごと上方に回動できるようにしている。
【００１４】
該リアカウル１０内を開放して、内設するエンジンやバッテリーのメンテナンス作業を施せるようにしている。そして、リアカウル１０の後部に図２の如く側面視傾斜Ｌ字状の凹部を構成し、一方、該バッグキャリアフレーム１１よりバッグキャリア１１ａを上方に突設して、該リアカウル１０後部の該凹部１０ａと該バッグキャリア１１ａとの間にてゴルフバッグを固定できるようにしている。更に、該バッグキャリア１１ａの左右の垂直状支柱の直内側にて、後上方に傾斜するように、長形ケース１２・１２が突設されている。この中には、傘やパター等を入れられるようになっている。
【００１５】
該リアカウル１０の上部に左右方向に三人座れる後部座席１３を搭載し、二個の前部座席５と合わせて、五人乗りのゴルフカートとしている。なお、該後部座席１３の後部より、アシストバー１４ｂ及び背もたれ１４ａを支持する座席ステー１４を立設しており、一方、前記フロントカウリング７内におけるフロントサブフレーム３の上端より、該フロントカウリング７上端を貫通して、側面視湾曲状に上部後方にルーフフレーム１５を延設している。
【００１６】
該ルーフフレーム１５前部の前後傾斜部分にはウインドシールド（フロントガラス状の透明なもの）１６を、上部の略水平な部分にはルーフ１７を固設し、また、該ルーフフレーム１５の後端と該座席ステー１４の上端との間に、リアフレーム１８を枢結しており、該リアカウル１０の上方回動に伴って屈曲自在となっている。
【００１７】
このような全体構成を有する本ゴルフカートおいて、まず、ステアリングリンク機構について、図５、図６等より説明する。ハンドル８は、二個の座席を左右に配する前部座席５における左側座席の前に配しており、該ハンドル８より下前方に延設されるハンドル軸８ａが、ステアリングコラム８ｂ内に回転自在に収納されて、図１４の如く、フロントカウリング７のダッシュボード部内に嵌入されており、該ダッシュボード部を貫通して下方より突設させて、後記の足元凹部７ｄに配設したジョイントフレーム１９の上端に、該ステアリングコラム８ｂの下端を固設し、該ステアリングコラム８ｂの下端より下方に、ハンドル軸８ａの下端が突出している。
【００１８】
そして、図６及び図１５に示す如く、該ハンドル軸８ａの下端部よりも前方及び下方の足元位置で、図５の如く右側寄りの位置（後記センターラインＣＬの近傍）に、左側及び後部を下方に傾斜した状態で、ベベルギアボックス２１を配設している。該ベベルギアボックス２１の上面より上方に入力軸２１ａを突設しており、この入力軸２１ａと該ハンドル軸８ａの下端とを、ユニバーサルジョイントを介して連結軸２０にて枢結している。該連結軸２０は、右前方向きに下方傾斜した状態で、ハンドル軸８ａに対する継手部分も入力軸２１ａに対する継手部分も、緩やかな角度となっている。
【００１９】
一方、図６の如く、該ステップ６の下方において、該自動／手動切換クラッチケース２３の後方で、図５の如く、平面視では該ハンドル８の略正右側で、センターラインＣＬ（車体の左右中央を通る前後方向の線）を介してハンドル８と略左右対象となる位置に、ピニオンＰを配設しており、ラック・ピニオンの入力軸であるピニオン入力軸Ｐａが、略水平前方に突設されていて、その前方に自動／手動切換クラッチケース２３が、該ピニオンＰに略対向する形状にて配設されており、略水平後方に出力軸２３ｂを突設し、ユニバーサルジョイント等にて該出力軸２３ｂと該ピニオン入力軸Ｐａを連結している。
【００２０】
そして、該ピニオンＰの上部にて、ラック部材ＲのラックＲａを噛合しており、該ラック部材Ｒは、図７図示の如く、左前輪ＦＷ付設のナックルアーム３３の前アーム部３３ａの前端との間に連結リンク２４を枢結して、車体左右方向の略中央部に配設されている。即ち、該ピニオンＰの回転により、ラック部材Ｒが左右に摺動して、該連結リンク２４を介して、左前輪ＦＷを左右回動させるものとなっており、後記の如くタイロッド３４の連結構造にて、右前輪ＦＷも一体に左右回動し、カートを旋回させるものとなっている。
【００２１】
そして、該ベベルギアボックス２１の後面からは、右後方に下方傾斜するように出力軸２１ｂが突設されている。また、該自動／手動切換クラッチケース２３は、該ベベルギアボックス２１より右側の後下方位置となっていて、入力軸２３ａを前方やや左寄りに突設している。この入力軸２３ａと該出力軸２１ｂとが、ユニバーサルジョイントを介して連結軸２２にて連結されている。
【００２２】
該連結軸２２は、右後方向きに幾分下方傾斜する状態で連結されており、出力軸２１ｂ及び入力軸２３ａに対する継手部分の角度は緩やかになっている。こうして、ハンドル８よりベベルギアボックス２１を介して、自動／手動切換クラッチケース２３、及びラック・ピニオンへとステアリングリンク機構を構成している。
【００２３】
前記のベベルギアボックス２１は、図５にて判るように、左右方向で、左寄りのハンドル８と車体中央部分、即ちハンドル８より右寄りにあるピニオン軸Ｐａとの略中間部分にある。これは、ピニオンＰの位置を、センターラインＣＬを介してハンドルの左右対称位置としたことに伴って、実現できたものである。
【００２４】
このように配設することで、ピニオン入力軸Ｐａの延長線（自動／手動切換クラッチケース２３の入出力軸の延長線）と、ハンドル軸８ａの延長線とが略９０°で交叉し、この交叉部位にベベルギアボックス２１を配設しているので、入力軸２１ａを略ハンドル軸８ａの軸方向に、また出力軸２１ｂを略自動／手動切換クラッチケース２３の入力軸２３ａの方向に延設することができ、各継手部分は緩やかで、無理のない連結構造となっている。
【００２５】
以上のように無理のないステアリングリンク機構を構成可能としたことによって、前輪ＦＷをハンドル８よりも後方の前部座席５の下方に配設できるようになったのであり、従って、ホイルベースを二人乗り用のゴルフカートと大差ないものにし、走行路の変更を不要にできるのである。
【００２６】
ここで、図５及び図６に図示する自動／手動切換クラッチケース２３及びこれに付設する自動操向モーターＭについて説明する。該自動／手動切換クラッチケース２３の中には、自動操向モーターＭの減速ギアが内設され、また、該減速ギアと、ステアリングリンク機構における連結軸２２と連結される入力軸２３ａ（或いは出力軸２３ｂ）とを係合・離脱すべく、ドグクラッチが配設されている。
【００２７】
該ドグクラッチを係合すると、自動操向モーターＭの減速ギアから出力軸２３ｂに駆動力が伝わり、ピニオンＰ・ラックＲａを介して、前輪ＦＷ・ＦＷを自動操向する。この自動操向モーターＭの自動操向制御時における駆動制御は、後記の誘導センサーＳの誘導路検出によって行われる。そして、該ドグクラッチを切ると、ステアリングリンク機構の伝導、即ち、ハンドル８の切り操作にてラック・ピニオンを操作し、前輪ＦＷ・ＦＷを手動にて操舵できるのである。
【００２８】
この自動操向と手動操向とを選択できるように、ドグクラッチのＯＮ・ＯＦＦ操作が必要である。従来は、前輪がフロントカウリングの下方付近に懸架していたので、ステアリングリンク機構も、殆どフロントカウリング内で収容できたから、自動／手動切換クラッチケース２３もフロントカウリング内に配設でき、従って、直接この操作レバーを自動／手動切換クラッチケース２３に付設して、フロントカウリングより突設する構造にできた。
【００２９】
しかし、本発明のゴルフカートにおいては、このようなハンドルと前輪との位置関係に鑑みて、ステアリングリンク機構を前記の如く構成した結果、該自動／手動切換クラッチケース２３を、ステップ６の下方位置に配設した。従って、これに直接付設したレバーでは、操作が困難である。
【００３０】
そこで、フロントカウリング７にて、運転者が操作可能な位置にレバーを配設し、該レバーと自動／手動切換クラッチケース２３との間を連結するリンク機構を配設した。まず、ドグクラッチの直接的なＯＮ・ＯＦＦ制御は、該自動／手動切換クラッチケース２３に付設した検知スイッチ２５のＯＮ・ＯＦＦに基づく。この検知スイッチ２５を押当可能に、該自動／手動操作切換クラッチケース２３にはレバー２６を該検知スイッチ２５の近傍に枢支している。
【００３１】
そして、運転者が直接手動操作できるレバーとして、フロントカウリング７におけるハンドル８の根元部分に、自動／手動切換レバー２７を回動可能に配設しており、フロントカウリング７内よりステップ６下方の空間において、自動／手動切換レバー２７とレバー２６との間にリンク機構を設けている。即ち、該自動／手動切換レバー２７基部のボスにはアーム２７ａを固設して、バネ付勢して、支点越えにて自動操作位置と手動操作位置とに切換可能としており、該アーム２７ａからフロントカウリング７の下方に配設した中間第一レバー３０に、リンク２９を連結し、該中間第一レバー３０と一体状に回動するよう、共通の回動軸に枢支された中間第二レバー３１より該レバー２６に、リンク３２を連結するものである。
【００３２】
このようにして、該レバー２６は、自動／手動切換レバー２７の操作にて、該検知スイッチ２５をＯＮ・ＯＦＦする。しかし、両レバー２６・２７の間のリンク機構が長く、更に、途中に中間レバー３０・３１を配設するリンク屈曲部を有することから、リンクの拗れでレバー２７が回動して検知スイッチ２５をＯＮ・ＯＦＦしてしまうことがある。そこで、該自動／手動切換レバー２７の基端部の近傍に、該アーム２７ａに押当可能に第二検知スイッチ２８を設け、該検知スイッチ２６とＡＮＤ回路で連結した。即ち、検知スイッチ２５がＯＮしても、第二検知スイッチ２８がＯＮしていない限り、クラッチ制御を行わない構成としたのである。該第二検知スイッチ２８は、自動／手動切換レバー２７の基端部に突設するアーム２７ａの押当に基づいてＯＮ・ＯＦＦする構成なので、該自動／手動切換スイッチ２７の操作に対する即応性が確実である。
【００３３】
次に、誘導センサーＳの配設構造について図７及び図８より説明する。前輪ＦＷ・ＦＷは、前記の如く、それぞれナックルアーム３３・３３を内側に固設しており、そのうち、左前輪ＦＷのナックルアーム３３の前部アーム３３ａが前方に延設されていて、ラック部材Ｒとの間に連結リンク２４を枢結している。両ナックルアーム３３・３３の後端同士は、タイロッド３４にて枢結されているので、ラック部材Ｒの左右移動に伴って連結リンク２４を介して左前輪ＦＷを左右に回動するとともに、タイロッド３４を介して右前輪ＦＷも一体的に左右回動させるのである。
【００３４】
一方、前輪ＦＷ・ＦＷの両中心を結ぶ線の中間点付近に左右回動軸３６ａを有する左右回動杆３６を配設しており、その後端部と、該タイロッド３４より突設する枢支部３４ａとの間を、連結ロッド３５にて枢結している。該左右回動杆３６は、前輪ＦＷ・ＦＷが直進方向を向いている時には、前後方向を向いており、前輪ＦＷ・ＦＷの旋回、即ち左右回動に追従して、該左右回動杆３６も左右回動する。
【００３５】
該左右回動杆３６の前端には、直角方向にセンサー取付杆３７が固設されており、該センサー取付杆３７の左右端部の下面に、誘導センサーＳ・Ｓが固設されている。なお、該誘導センサーＳ・Ｓへの配線用に、配線用孔３７ａ・３７ａをその近傍に穿設している。
【００３６】
該誘導センサーＳ・Ｓは、走行路内に埋設した誘導ループ線からの左右ズレ幅を感知して、そのズレ幅の検出結果を前記の自動操向モーターＭに送信し、該自動操向モーターＭが駆動制御して、該誘導ループ線から該誘導センサーＳ・Ｓの位置が正常位置となるように、前輪ＦＷ・ＦＷを操舵する。
【００３７】
ところで、多人数乗りのゴルフカートでは、二人乗り用のものに使用していた自動操向モーターＭの一回り大きいもので使用可能だが、車体重量が増えて、ピニオンＰの回転負荷が増える。従って操舵速度は遅くなる。つまり、誘導センサーＳ・Ｓがコースのずれを感知しても操舵速度が遅いために、正常位置に復帰するのが遅くなり、コースから外れる傾向が強くなる。これを回避するためには、前輪位置から誘導センサーＳ・Ｓの検知位置を前方にする。即ち、操舵速度が遅い分だけ、コースのずれの検知を早くするのである。そのためには、左右回動杆３６を前方に伸長すればよい。しかしこの長さをあまり長くすると、その左右回動半径が長くなり、左右に配設されている前輪ＦＷ・ＦＷに干渉するおそれがあるので、これを考慮して、できる限り長くすればよい。これによりモータの容量アップは必要最小限で済む。
【００３８】
次に、フロントカウリング７の構造について、図１乃至図４、図９乃至図１５等より説明する。このフロントカウリング７は、図１及び図１０の如く、全体的に側面視で後上方傾斜状の形状で、図１０の如く中空状に成形されている。この後上方傾斜形状と、更に、図１０の如く、下部後面を前方に窪ませて、足元凹部７ｄを形成しており、足元部分は前方に寄るので、前部座席５に座る人の足元のスペースを広く取ることができる他、図１４の如く、この部分に各種部品を設置することができ、まず前記のステアリングコラム８ｂの下端に固設するジョイントフレーム１９、そして、該ジョイントフレーム１９に連設して配設した固定板４４にブザーＢＺを取り付け、また、該固定板４４の下端よりセンサーＳ’を垂設している。更に、足元部分には、図１５のように、前記のベベルギアボックス２１を配設することができるのである。
【００３９】
その一方、上部後面が前部座席５に座る人の手元近くに寄せられるので、この部分をそのままダッシュボードとして活用できる。即ち、従来のような別体のダッシュボードを締結するのが不要となる。このダッシュボード部分には、図３、図１２及び図１４の如く、左側上面に計器盤用凹部７ｂを形成して、この中にキースイッチ３９、灰皿４０、警報ランプ４１、更に発進／停止スイッチ４２を配設して、側面視Ｌ字状のフロントパネル３８にて被覆し、該計器盤用凹部７ｂ上を被覆する部分を計器盤としている。この箇所は、前部座席５の左側座席、即ち運転席の手元位置になる。
【００４０】
なお、該発進／停止スイッチ４２は、図１及び図１８の如く、前部座席５の背もたれ５ｂを支持する座席ステー５ａの背もたれ５ｂ部分の左右側にも一個ずつ配設されている。従来は、この背もたれ５ｂの左右に配設して、後部座席１２に座る人、及び車外の人に操作しやすいようにしていたが、前部座席５に座る人にも操作しやすいように、フロントカウリング７の操作パネル３８部分にも設けたのである。
【００４１】
また、ダッシュボード部右側の上面には、図１、図３、図４、及び図１３のように、カゴＫを締止している。カゴＫの位置は、ハンドル８より右側にあって、運転者の支障にならない位置となっており、また、カゴＫの後面は、該フロントカウリング７の後面の傾斜に沿って、後上方傾斜状となって、収納スペースを広げている。更に、該フロントカウリング７の該カゴＫを配設したダッシュボード部の傾斜状となった後面は、図１３のように前方に窪ませて収納用凹部７ｃを形成しており、その下方に底板４３を配設し、グローブ等を収納できるようにしている。
【００４２】
そして、フロントカウリング７の前面には、図１、図３、及び図４の如く、上端部より下方に一定の高さを有する前面凹部７ａを設けており、該前面凹部７ａの両側端部の位置は、前記のリアカウル１０後部に突設した長形ケース１２よりも外側位置となっている。これは、ゴルフカートが追突した場合の保護用として設けたものである。追突時は、前記の如く、後部バンパーＲＢがバッグキャリアフレーム１１を介して後方に長く突設されており、また、該フロントカウリング７の前面は、後上方傾斜状になっているから、通常は、固定フレーム１０ａに載置固定したゴルフバッグに入れたクラブや、長形ケース１２・１２に収納したパターや傘に当接することなく、後部バンパーＲＢと前部バンパーＦＢ同士が衝突する。しかし、ゴルフバッグからクラブが突出していたり、長形ケース１２よりパターや傘が突出していたりすれば、これらの先端部が後続のゴルフカートのフロントカウリング７の前面に当接する可能性がある。そこで、該カウリング７の前面で、これらの先端部が衝突すると想定される箇所を凹部状にした。これにより、追突時にも、これらの先端がフロントカウリング７にぶつからることなく、バンパー同士が当たるか、また、該先端部がフロントカウリング７にぶつかっても、ぶつかる箇所が凹部７ａ内で緩衝できるのである。
【００４３】
また、図１や図９等のように、フロントカウリング７の上方に配設される同様に後上方傾斜したウィンドシールド１６の下端にも、同様の趣旨で、該フロントカウリング７の前面凹部７ａ上端より連続する形状で、凹部１６ａを形成している。
【００４４】
次に、コントローラのレイアウトについて、図１７及び図１８より説明する。自動走行制御を採用することに伴って電装品数が増大する結果、ハーネス配線も複雑になるのでこれに対処すべく、まず、大型の主要コントローラＣ１は、アンダーボディ２のうち、車体中心部である後部座席１２の足元の後部ステップ２ａの下方に配設しており、その他のサブコントローラＣ２・Ｃ３もその左右に配設している。即ち、コントローラ類Ｃ（Ｃ１・Ｃ２・Ｃ３）を後部ステップ２ａの下方に集中的に配設している。
【００４５】
一方、前部座席台４内には、パワーユニット類ＰＵ（ＰＵ１・ＰＵ２・ＰＵ３）を配設している。該コントローラ類Ｃからパワーユニット類ＰＵには、ハーネスＨ（太い束線）を配線するが、両者の間隔が近いので、ハーネス配線が短くてすみ、コスト抑制に貢献する。また、後部ステップ２ａや前部座席台４は、ステップ板や前部座席５を取り外すことで、直ぐに内部を開放できるので、これらの部品のメンテナンスにも適する。
【００４６】
更に、後部ステップ２ａは、後部のリアカウル１０に近接している。そのため該後部ステップ２ａの下方のコントローラＣは、その電源であるリアカウル１０内のバッテリーＢＴに近くなり、従って、該コントロールボックス類ＣＢに近接するパワーユニット類ＰＵにも近接していることとなり、強電力線であるハーネスの配設範囲はバッテリーＢＴよりパワーユニット類ＰＵまでの車体の中心部周辺内に限られて、他の電装品へのノイズの伝播が低減される。
【００４７】
なお、コントローラは、フロントカウリング７内に配設するものもある。この場合には、従来、フロントカウリング７内の中央部付近に水平状に配設していた。コントローラ上面には蓋が設けられており、この蓋が上方向きになる。この配設方法でコントローラにメンテナンス作業を施す場合には、フロントカウリング後面のフロントパネル（本実施例のフロントカウリング７であればフロントパネル３８）を外す必要があり、なおかつ、蓋は上向きに開けるので、フロントカウリング７内に収納された状態では開けにくかった。
【００４８】
そこで、図１５及び図１６の如く、フロントカウリング７のダッシュボード部の直下方（該足元凹部７ｄの上部）である前記ジョイントフレーム１９付近に、前下方傾斜状に左右方向に長い前記固定板４４を配設しており、この固定板４４に下方回動可能にコンローラＣ４を固定している。この箇所は、フロントカウリング７の後方開口部なので、フロントパネル３８の取外し等が不要である。
【００４９】
コントローラＣ４の固定方法について説明する。まず、ブラケット４５の左右端より外側に突設する取付部４５ａ・４５ａ・・・を、取付ボルト４６・４６・・・にて固定板４４に締止することで、該ブラケット４５を該固定板４４に固設しており、コントローラＣ４は、その裏面にて蝶番４７・４７を介して該ブラケット４５に取り付けられており、もしこのままの状態であれば、コントローラＣ４は、図１５中、一点破線にて示す如く、垂直向きになって、前記の如く傾斜した固定板４４からは相対的に後下方に回動した位置となっている。メンテナンス時には、この位置にコントローラＣ４を回動させるものであり、垂直状となる場合で、その後面に蓋４８が施されていて、平時は蝶ナット４９にてコントローラＣ４に固着されており、メンテナンス時には、該蝶ナット４９を外すだけで容易に蓋４８を取り外すことができ、直ちにコントローラＣ４内に作業を施すことができる。
【００５０】
そして、通常時には、該コントローラＣ４より側方に突設する取付板５０を、蝶ナット５１にて該ブラケット４５に締止する方法で、コントローラＣ４を該ブラケット４５に密着固定させており、従って、コントローラＣ４も固定板４４に沿って、前下方に傾斜した状態となって、前部座席５に座る人の足に干渉することはない。そして、メンテナンス時には、該蝶ナット５１を外せば、容易に前記の後下方に回動した状態となり、直ちに作業を施すことができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】多人数乗りゴルフカートの全体側面図である。
【図２】同じくフレーム構成を示す全体側面図である。
【図３】同じく平面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】ステアリングリンク機構の平面図である。
【図６】同じく側面図である。
【図７】誘導センサーＳの支持構造を示す平面図である。
【図８】同じく側面図である。
【図９】ウィンドシールド１６及びルーフ１７部分の正面図である。
【図１０】フロントカウリング７の側面断面図である。
【図１１】同じく下部の平面断面図である。
【図１２】フロントカウリング７における計器盤部分の平面図である。
【図１３】カゴＫ載置部におけるフロントカウリング７の側面断面図である。
【図１４】フロントカウリング７の足元凹部７ｄ部分の部品の配置構造を示す側面断面図である。
【図１５】フロントカウリング７におけるコントローラＣ４の配置構造を示す側面断面図である。
【図１６】コントローラＣ４の固定時における固定板４４の図１５中Ｘ矢視図である。
【図１７】コントローラ類Ｃの配置構造を示す平面図である。
【図１８】同じく側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
Ｒ      ラック部材
Ｒａ    ラック
Ｐ      ピニオン
Ｐａ    ピニオン軸
Ｃ      コントローラ類
ＰＵ    パワーユニット
Ｈ      ハーネス
ＢＴ    バッテリー
ＦＷ    前輪
７      フロントカウリング
７ａ    前面凹部
７ｂ    計器盤用凹部
７ｃ    収納用凹部
７ｄ    足元凹部
８      ハンドル
８ａ    ハンドル軸
８ｂ    フロントコラム
１９    ジョイントフレーム
２０    連結軸
２１    ベベルギアボックス
２１ａ  入力軸
２１ｂ  出力軸
２２    連結軸
２３    自動／手動切換クラッチケース
２４    連結リンク
３３    ナックルアーム
３４    タイロッド
３８    フロントパネル
４２    発進／停止スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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