(57)【要約】【課題】エンジンの始動時には、クランキングのために電力の放電によって、バッテリの電圧が一時的に低下して、コントローラの１つがリセットし、車輌を駆動することができなくなる。【解決手段】ＨＣＭから各コントローラＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃへ起動信号を出力し、各コントローラの診断を行なう。ＨＣＭは起動信号を出力してから所定時間後にクラッチを接続させ、スタータモータを起動する。ＥＣＭはエンジン回転数を検出し、完爆完了を判定したら、メインリレーの自己診断を行い診断が「ＯＫ」で高電圧系バッテリの電圧が、インバータの最低保証電圧以上であるならインバータを駆動可能し、メインリレーをオンする。その後、インバータの平滑用コンデンサの充電が完了されたなら、ＨＣＭはＭ／Ｃへ電動発電機１１のトルクをゼロとする指令出力を送出する。【選択図】  図４
2004245100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンを始動するスタータモータと、前記エンジンと連結手段を介して連動され、少なくとも前記エンジンにより発電されるモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータにより発電された電力を充電する高電圧系バッテリと、この高電圧系バッテリと前記モータ・ジェネレータとを接続する接続手段と、前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記モータ・ジェネレータを制御するモータ制御手段と、前記高電圧系バッテリを制御するバッテリ制御手段と、前記エンジン制御手段、前記モータ・ジェネレータ制御手段、前記バッテリ制御手段を統括制御する車輌制御手段と、前記高電圧系バッテリよりも定格電圧が低く、且つ前記スタータモータ、前記エンジン制御手段、前記モータ・ジェネレータ制御手段、前記バッテリ制御手段及び前記車輌制御手段へ電力を供給する低電圧系バッテリとを、備え、
前記車輌制御手段は、エンジン始動時に、前記エンジン制御手段、前記モータ・ジェネレータ制御手段、前記バッテリ制御手段ヘ各制御手段を起動させる起動信号を、エンジンの始動が確認されるまで出力し続けると共に、前記起動信号の立ち上がり信号を出力したなら、前記スタータモータを起動させて前記エンジンを始動させた後に、前記高電圧系バッテリと前記モータ・ジェネレータとを接続するように前記接続手段を制御することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンと前記モータ・ジェネレータとの開放／締結を切り換えるクラッチと、前記高電圧系バッテリの容量を検出する容量検出手段と、を備え、
前記車輌制御手段は、高電圧系バッテリの容量が所定容量未満の場合には、エンジンとモータ・ジェネレータとを締結した後に、エンジンを始動させると共に、前記高電圧系バッテリと前記モータ・ジェネレータとを接続した後に、前記モータ・ジェネレータをゼロトルク指令で駆動させることを特徴とする請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと前記モータ・ジェネレータとの開放／締結を切り換えるクラッチと、前記高電圧系バッテリの容量を検出する容量検出手段と、を備え、
前記車輌制御手段は、前記高電圧系バッテリの容量が所定容量以上の場合には、エンジンとモータ・ジェネレータとを開放した状態でエンジンを始動させることを特徴とする請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン始動後に、前記高電圧系バッテリと前記モータ・ジェネレータとを接続し、エンジン回転数とモータ・ジェネレータ回転数を一致させて、クラッチを締結させることを特徴とする請求項３記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌駆動源としてエンジンとモータ・ジェネレータとを併用するハイブリッド車輌における車輌の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車輌の燃費向上及び排気浄化を図るために、車輌駆動源としてエンジンとモータ（電動発電機）とを備えたハイブリッド車輌が実用化されている。例えば、特許文献１に示すようなハイブリッド車輌が開示されている。
【０００３】
上記ハイブリッド車両においては、モータによってエンジン始動を行なうと共に、エンジンを制御するエンジンコントローラ、モータを制御するモータコントローラ、バッテリを制御するバッテリコントローラ等の複数のコントローラを有し、これらコントローラ間で制御データの授受を行なっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２５７４６１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、複数のコントローラは、各コントローラ間で制御データの授受を行っていて、そのデータの授受の際には、同期を採ることが望まれる。しかしながら、エンジンの始動時には、クランキングのために電力の放電によって、バッテリの電圧が一時的に低下することがある。この電圧低下に起因して、コントローラの１つがリセットしてしまう怖れがある。このような場合には、上記データ授受の同期を採ることができなくなり、車輌を駆動することができなくなる可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、複数のコントローラがデータ授受の同期を採ることができるものであって、エンジン始動時にバッテリ電圧が低下しても、各コントローラへ起動信号を出力した後（各コントローラがＯＫに関係なく）、一旦エンジンを始動し、その後、メインリレーの自己診断、バッテリ診断の結果を受けて、メインリレーをオンさせることによって、確実に車輌を駆動することができる車輌の制御装置を提供することを主たる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン始動時に、エンジン制御手段、モータ・ジェネレータ制御手段、バッテリ制御手段の各制御手段へ起動信号を車輌制御手段から出力し、エンジンの始動が確認されたなら、高電圧系バッテリとモータ・ジェネレータとを接続する接続手段を車輌制御手段により制御したものである。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン始動時に、何れかの制御手段がリセットされたとしても、エンジン始動まで起動信号が出力しつづけるので、エンジンが始動を完了後に高電圧系バッテリとモータ・ジェネレータとが接続されて、同期を採ることができ、車輌が駆動できなくなるようなことがない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車輌の制御装置の概略構成を示すシステム構成図である。この車輌は、車輌推進源としてエンジン１０と電動発電機１１とを併用するハイブリッド車輌である。エンジン１０は、周知のガソリンエンジンやディーゼルエンジンのように、燃料を燃焼することにより駆動力を生じ、車軸を回転駆動する。
【００１０】
電動発電機１１は、インバータ１３と接続された三相交流型のモータ・ジェネレータであり、プーリ１４、１５及びベルト１６を介してエンジン１０と接続されている。エンジン１０と電動発電機１１との間には、クラッチ１７が介装されている。
【００１１】
このハイブリッド車輌は、少なくとも運転者のキー操作による初回のエンジン始動時にエンジン１０のクランクシャフト（図示省略）を回転駆動するスタータモータ１８と、電動発電機１１と電力の授受を行う、例えば３６Ｖバッテリのような高電圧系電源１９と、スタータモータ１８及び他の補機類（図示省略）の他、後述する複数の電子制御ユニット２１〜２４へ電力を供給する１２Ｖバッテリのような低電圧系電源２５と、を有している。
【００１２】
高電圧系電源１９とインバータ１３とを接続する強電系の高圧電力線２６には、メインリレー２７が介挿されている。また、インバータ１３とメインリレー２７とを結ぶ強電系の電力線路２６には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０の入力側が接続され、その出力側には低電圧系電源２５が接続されている。なお、メインリレー２７は、リレー本体の故障などの自己診断機能を備えている。
【００１３】
上記ハイブリッド車輌の制御装置は、種々の制御処理を記憶及び実行する機能を有する複数の電子制御ユニット２１〜２４を備えている。これら複数の電子制御ユニット２１〜２４は、主電子制御ユニットとして統括的な制御動作を行なうハイブリッドコントローラモジュール（ＨＣＭ）２１と、エンジン始動制御等のエンジン制御を行なうエンジンコントローラモジュール（ＥＣＭ）２２と、電動発電機１１を制御するモータコントローラ（Ｍ／Ｃ）２３と、高電圧系電源１９と低電圧系電源２５の容量（以下バッテリ容量）を演算するバッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）２４と、を含んでいる。
【００１４】
Ｂ／Ｃ２４には、高電圧系電源１９の充放電電流を検出する電流センサ２８からの信号と、その電源１９の電圧を検出する電圧センサ２９からの信号が入力されている。また、ＨＣＭ２１には、車速センサ３１、アクセル操作量を検出するアクセル（操作量）センサ３２、ブレーキ操作量を検出するブレーキ（操作量）センサ３３、ＩＧＮ−ＳＷ３４等のデータが入力される。
【００１５】
なお、電子制御ユニットであるＨＣＭ〜Ｂ／Ｃ２１〜２４は、周知のＣＡＮシステムのような共通の信号線であるネットワークバス３５により双方向通信可能に接続され、相互にデータの伝送を行なうことにより、上記ＨＣＭ２１に入力されるデータ等を共有しつつ、互いに連携して動作する。
【００１６】
図１において、太線は高圧電力線、破線は低圧電力線、細線は制御信号線である。
【００１７】
次に上記ハイブリッド車輌の制御装置の動作をフローチャートに基づいて説明する。図２はＨＣＭで行なわれるメインフローチャートで、まず、ステップＳ１０でＨＣＭは、ＩＧＮ−ＳＷがオンされたかどうかを判断し、オンと判断された「Ｙ」ならステップＳ２０の処理に進んで、ＨＣＭがＢ／Ｃへバッテリ容量を要求する。この要求により、Ｂ／Ｃからバッテリ容量を受信したかどうかをＨＣＭがステップＳ３０で判断する。
【００１８】
ステップＳ３０の判断で、受信したバッテリ容量が所定値以上かどうかをＨＣＭがステップＳ４０で判断する。この判断の結果、所定値以上（バッテリ容量が高い場合）「Ｙ」なら、ステップＳ５０の起動シーケンス２（詳細は後述する）を実行し、また、所定値以上でない（バッテリ容量が低い場合）「Ｎ」ならステップＳ６０の起動シーケンス１（詳細は後述する）を実行する。
【００１９】
図３はＢ／Ｃで行なわれるフローチャートで、まず、ステップＳ１００でＨＣＭより起動信号（後述する起動シーケンス１，２の起動信号▲１▼）が入力されたかどうかを判断し、起動信号の要求があった「Ｙ」なら、バッテリ容量の診断の実行をステップＳ１１０で行なう。その診断が「ＯＫ」であるかどうかをステップＳ１２０で判断し、「Ｙ］なら、診断「ＯＫ」の結果をＨＣＭへステップＳ１３０で送信する。ここで、診断「ＯＫ」とは、後述する起動シーケンス１，２の強電ＯＮ許可、Ｂ／Ｃ制御準備完了信号をそれぞれ意味する。
【００２０】
なお、ステップＳ１２０で診断が「ＮＧ」ならその結果をＨＣＭへステップＳ１４０で送信し、再びステップＳ１００の処理に戻る。
【００２１】
前記ステップＳ１３０で診断「ＯＫ」をＨＣＭへ送信したなら、Ｂ／ＣはステップＳ１５０で電圧センサにより高電圧系電源の電圧を検出するとともに、ステップＳ１６０で電流センサにより高電圧系電源の充放電電流を検出する。その後、ステップＳ１７０で電圧、電流を累積して、放電電力量を積算（演算）する。
なお、本実施の形態では、発電も行なわれるので、発電の場合には、充電電力量となるので、この充電電力量を考慮した上での放電電力量を演算するものである。
【００２２】
放電電力量を上記のように演算した後、ステップＳ１８０の処理に進む。ステップＳ１８０は、バッテリ満充電時の容量からステップＳ１７０で演算した放電電力量を減算して現在のバッテリの容量を演算し、記憶する。従って、このステップＳ１８０の処理によって、常に最新のバッテリ容量を演算し、記憶していることになる。その後、ステップＳ１９０でＩＮＧ−ＳＷがオフされているかどうかを判断し、オフされていない「Ｎ」ならステップＳ１５０の処理に戻り、オフされている「Ｙ」ならステップＳ２００の処理を行なう。
【００２３】
ステップＳ２００の処理は、ＨＣＭより送信要求（ＨＣＭメインフローチャートのステップＳ２０で送信される要求）があるかどうかを判断するもので、この処理で送信要求あり「Ｙ」の場合には、ステップＳ２１０の処理によりＨＣＭへ記憶しているバッテリ容量を送信してステップＳ１００の処理に戻る。
【００２４】
次に、起動シーケンス１とハイブリッド車輌のエンジンや電動発電機などの起動の遷移を図４と図５により説明する。
【００２５】
図４の起動シーケンス１は、図２のステップＳ４０において、バッテリ容量が低いと判断されたときの処理である。そのときの処理を図５とともに以下述べる。図５（ａ）はＩＧＮ−ＳＷがオフ状態のとき、エンジン１０や電動発電機１１などが起動していない場合の状態であり、起動したものは斜線を付して示す。なお、図中３７、３８は補機類、３９はトルクコンバータ、４０はトランスミッションである。
【００２６】
図４において、
▲１▼ＨＣＭから各コントローラＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃへ起動信号を出力すると、各コントローラは診断を開始する。
▲２▼ＨＣＭは起動信号を出力してから所定時間後に図５（ｂ）のクラッチ１７を接続させ、図５（ｃ）のスタータモータ１８へ起動信号を出力する。ＥＣＭはエンジン回転数を検出し、所定回転数以上になった場合に、ＨＣＭへ完爆完了を送信し、ＨＣＭはこれを受けて完爆完了を判定する。このとき、ＥＣＭは診断中であるが、この診断結果にかかわらずエンジン回転数を検出する。
【００２７】
エンジンが始動すると、図５（ｄ）に示すように補機類３７が駆動する。しかし、電動発電機１１はメインリレー２７がオフであるため、エンジン１０により回転されているだけである。
▲３▼ＨＣＭはメインリレー２７に自己診断を実施する信号（リレーＯＮ前診断）を出力すると、メインリレー２７は短絡、切断故障などの診断を行い、診断が「ＯＫ」ならその結果を診断終了としてＨＣＭへ送信する。
▲４▼Ｂ／Ｃは起動信号による診断の結果、バッテリ１９の電圧がインバータ１３の最低保証電圧以上であることを検出した場合には、以後インバータ１３を駆動可能と考え、バッテリ１９の電圧許可信号をＨＣＭへ送信する。
▲５▼ＨＣＭはメインリレー２７の診断、バッテリ１９の電圧が「ＯＫ」になったので、図５（ｅ）に示すようにメインリレー２７をオン（投入）するとともに、メインリレー２７をオンしたことをＭ／Ｃへ送信する。
▲６▼Ｍ／Ｃはメインリレー２７のオンの送信をトリガに、インバータ１３の平滑用コンデンサの電圧を検出して、バッテリ１９から平滑用コンデンサに対してインバータ１３の最低保証電圧まで充電されたかを判断し、充電が完了された場合には、充電完了をＨＣＭへ送信する。
▲７▼このことにより強電系の準備が完了（強電供給完了）したことをＭ／Ｃへ送信する。
▲８▼ＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃで行われていた自己診断の結果が「ＯＫ」であることをＨＣＭは受信する。ＨＣＭは、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、車速センサの検出値から駆動トルクを演算し、エンジン１０へエンジン１０が負担する駆動トルクを出力すると共に、Ｍ／Ｃへ電動発電機１１のトルクを「０：ゼロ」とするように指令する。
【００２８】
図５（ｆ）がこのときの状態であり、この図５（ｆ）はインバータ１３に強電が入力されるので、メインリレー２７のオン直後は、ゼロトルク指令を出力して電動発電機１１はエンジン１０により回転された状態を一旦作られる。
▲９▼ＨＣＭはアクセルセンサ、ブレーキセンサ、車速センサの検出値から駆動トルクを演算し、エンジン１０と電動発電機１１のトルク配分を決定し、ＥＣＭ，Ｍ／Ｃへ駆動トルクを送信する。また、Ｂ／Ｃから送信されるバッテリ容量が所定値未満の場合には、エンジン１０で電動発電機１１を発電させるので、車輌の駆動トルクに発電トルクを加算したトルク値をＥＣＭへ出力し、Ｍ／Ｃへ負の発電トルクを出力する。
【００２９】
なお、図４において、一点鎖線（イ）は、ＨＣＭがリセットすると起動信号は「０」となり、他の電子制御ユニットは起動停止する。しかし、ＨＣＭ復帰で起動信号が出るので、他の電子制御ユニットは起動する。また、一点鎖線（ロ）は、ＥＣＭがリセットしてもＨＣＭは起動信号を送出しているので、ＥＣＭはプログラムが動作すれば復帰できる。
【００３０】
次に、起動シーケンス２とハイブリッド車輌のエンジンや電動発電機などの起動の遷移を図６と図７により説明する。
【００３１】
図６の起動シーケンス２は、図２のステップＳ４０において、バッテリ容量が高いと判断されたときの処理である。そのときの処理を図７とともに以下述べる。図７（ａ）はＩＧＮ−ＳＷがオフ状態のとき、エンジン１０や電動発電機１１などが起動していない場合の状態であり、起動したものは斜線を付して示す。
【００３２】
図６において、
▲１▼ＨＣＭから各コントローラＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃへ起動信号を出力すると、各コントローラは診断を開始する。
▲２▼ＨＣＭは起動信号を出力してから所定時間後に、図７（ｂ）のスタータモータ１８へ起動信号を出力する。ＥＣＭはエンジン回転数を検出し、所定回転数以上になった場合に、ＨＣＭへ完爆完了を送信し、ＨＣＭはこれを受けて完爆完了を判定する。このとき、ＥＣＭは診断中であるが、この診断結果にかかわらずエンジン回転数を検出する。
【００３３】
スタータモータ１８の起動でエンジンが始動するが、図７（ｂ）（ｃ）に示すようにクラッチ１７はオフであるため、エンジン１０のみが回転しているだけである。
▲３▼ＨＣＭはメインリレー２７に自己診断を実施する信号（リレーＯＮ前診断）を出力すると、メインリレー２７は短絡、切断故障などの診断を行い、診断が「ＯＫ」ならその結果を診断終了としてＨＣＭへ送信する。
▲４▼Ｂ／Ｃは▲１▼起動信号による診断の結果、バッテリ１９の電圧が高いので、以後インバータ１３を駆動可能と考え、バッテリ１９の電圧「ＯＫ」許可信号をＨＣＭへ送信する。
▲５▼ＨＣＭはメインリレー２７の診断、バッテリ１９の電圧が「ＯＫ」になったので、図７（ｄ）に示すようにメインリレー２７をオン（投入）するとともに、メインリレー２７をオンしたことをＭ／Ｃへ送信する。
▲６▼Ｍ／Ｃはメインリレー２７のオンの送信をトリガに、インバータ１３の平滑用コンデンサの電圧を検出して、バッテリ１９から平滑用コンデンサに対してインバータ１３の最低保証電圧まで充電されたかを判断し、充電が完了された場合には、充電完了をＨＣＭへ送信する。
▲７▼このことにより強電系の準備が完了（強電供給完了）したことをＭ／Ｃへ送信する。
▲８▼ＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃで行われていた自己診断の結果が「ＯＫ」であることをＨＣＭは受信する。ＨＣＭは、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、車速センサの検出値から駆動トルクを演算する。
【００３４】
上記処理により、図７（ｅ）に示すようにインバータ１３、電動発電機１１に電源が入力されるので、電動発電機１１が始動されて、補機類３７が電動発電機１１により駆動される。
【００３５】
その後、ＨＣＭはＥＣＭからエンジン回転数を検出し、ＨＣＭは、検出したエンジン回転数をＭ／Ｃへ出力する。
▲９▼Ｍ／Ｃは電動発電機１１（図６においてはモータと称す）の回転数が送信されたエンジン回転数になるように回転数制御を行なうと共に、検出した電動発電機１１の回転数をＨＣＭへ送信する。ＨＣＭは送信されているエンジン回転数と電動発電機１１の回転数とが一致したかどうかを判断し、一致した場合には、クラッチ１７を接続する。この状態が図７（ｆ）である。
【００３６】
以後、ＨＣＭはアクセルセンサ、ブレーキセンサ、車速センサの検出値から駆動トルクを演算し、エンジン１０と電動発電機１１のトルク配分を決定し、ＥＣＭ，Ｍ／Ｃへ駆動トルクを送信する。
【００３７】
上記のように構成された実施の形態においては、以下のような効果が得られる。
（１）エンジン始動時に、いずれかの制御手段（ＨＣＭ，ＥＣＭ，Ｍ／Ｃ，Ｂ／Ｃ）がリセットされたとしても、エンジン始動まで起動信号が出力しつづけるので、エンジンが始動を完了し、このエンジン始動完了後に高電圧系バッテリ（３６Ｖバッテリ）と電動発電機（モータ・ジェネレータ）とが接続されて、同期を採ることができ、車輌が駆動できなくなるようなことがない。
【００３８】
上述した特許文献１においては、メインリレーがないシステムであるが、メインリレーがあるシステムの場合には、メインリレーオンは、リレー自身の診断（自己診断）と、高電圧系バッテリの診断が共に「ＯＫ」のときに、リレーをオンしていた。これは、高電圧系バッテリは、高電圧で危険であるので、例えば何らしかの理由により、リレーがオンのままで固着（保持）してしまったような場合に、修理者などがエンジンオフだから当然高電圧系ラインには高電圧が印加されていないと判断して、インバータやモータに接触してしまうと感電の怖れがある。
【００３９】
このような不具合を解消するために、上記のようなことは始動時のみならず、常時定期的にモニタしている。このため、リレーの診断とバッテリの診断が両立しない場合には、例えば車輌を停止させるようなフェイルセーフ制御を行なっている。
【００４０】
従って、一旦リレー診断がＯＫ、高電圧系バッテリの診断がＯＫとなり、リレーがオンとされた後に、エンジンを始動し、このエンジンの始動によって例えばバッテリコントローラがリセットされた場合には、高電圧系バッテリの診断ＯＫがモニタできなくなるので、上記のようにフェイルセーフ制御へと移行していまう怖れがある。これに対して、本実施の形態では、エンジン始動完了後に、リレー診断がＯＫ、バッテリ診断がＯＫであれば、リレーをオンしているので、エンジン始動により診断の信号が途切れるようなことがない。
（２）電動発電機の駆動を高電圧系バッテリからの電力を用いずにできるので、容量の少ない高電圧系バッテリの容量を減らすことを防ぐことができ、この容量の減少を補うための発電をエンジンで行なう必要が少なく、その結果燃費の向上を図ることができる。
（３）電動発電機の起動がエンジンの負荷にならないので、電動発電機起動のためのエンジン負荷を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。
（４）エンジンと電動発電機との回転数を一致させて、クラッチを締結させるので、クラッチの摩耗を低減できると共に、乗員に対するショックがなく、違和感を生じさせない。
【００４１】
なお、特許請求の範囲において説明した接続手段は、実施の形態において示したメインリレー２７、エンジン制御手段はＥＣＭ２２、モータ制御手段はＭ／Ｃ２３、バッテリ制御手段はＢ／Ｃ２４、車輌制御手段はＨＣＭ２１、低電圧系バッテリは１２Ｖバッテリ、容量検出手段は電流センサ２８、電圧センサ２９、Ｂ／Ｃ２４である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の制御装置の概略構成を示すシステム構成図。
【図２】ＨＣＭのメインフローチャート。
【図３】Ｂ／Ｃのフローチャート。
【図４】バッテリ容量が低い場合の起動シーケンス説明図。
【図５】ハイブリッド車輌の起動の遷移説明図。
【図６】バッテリ容量が高い場合の起動シーケンス説明図。
【図７】ハイブリッド車輌の起動の遷移説明図。
【符号の説明】
１０…エンジン
１１…電動発電機
１３…インバータ
１７…クラッチ
１８…スタータモータ
１９…３６Ｖバッテリ
２１…ＨＣＭ
２２…ＥＣＭ
２３…Ｍ／Ｃ
２４…Ｂ／Ｃ
２５…１２Ｖバッテリ
２７…メインリレー
２８…電流センサ
２９…電圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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