(57)【要約】【課題】内燃機関が停止されるときの振動を、より効率的に低減することのできる内燃機関の停止制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置２０は、内燃機関１０が停止されるときの気筒内の圧縮圧力の大きさを、機関温度状態に基づき推定する。そしてその推定された圧縮圧力が大きいときに限り、吸気バルブの閉タイミングの遅角による実圧縮比の低減を実施し、各気筒の圧縮反力に基づく振動の抑制を図る。これにより、そもそも内燃機関１０が停止されているときに発生する振動が小さいときには、実圧縮比の低減が行われないようになり、その実圧縮比の低減に伴う不必要な停止時間の長期化が回避される。【選択図】      図１
2004308598.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を停止させるときの実圧縮比を低減させる低減手段を備える内燃機関の停止制御装置において、
前記停止させるときの前記内燃機関の圧縮圧力の大きさを推定する推定手段と、
その推定された前記圧縮圧力の大きさに基づいて前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いを変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置において、
当該内燃機関のトルク変動を相殺させる制振トルクを発生させる制振トルク発生手段を更に備え、
前記変更手段は、前記推定された前記圧縮圧力の大きさに基づいて、前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いと、前記制振トルク発生手段による前記制振トルクの発生度合いとを併せ変更する
ことを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記推定される前記圧縮圧力の大きさが大きいときほど、前記実圧縮比が大きく低減されるように、前記低減手段の前記実圧縮比の低減度合いを変更する請求項１又は２に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記推定される前記圧縮圧力の大きさが所定値以下のときには、前記低減手段による前記実圧縮比の低減を禁止する請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、更に当該内燃機関のバックグランド振動の大きさに基づいて前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いを変更する請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項６】
前記推定手段は、機関温度状態に基づいて前記圧縮圧力の大きさを推定する請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項７】
前記低減手段は、吸気バルブの閉タイミングを遅角させて、前記実圧縮比の低減を行う請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、該内燃機関の搭載された車両の走行状況に応じて自動的に停止される請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の停止制御装置、特に内燃機関を停止させるときに発生する振動を抑制するための実圧縮比の低減制御に係る制御構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を停止させるときに、圧縮行程の気筒内での空気の圧縮反力によって機関回転速度が変動し、振動が発生して運転者等に違和感を与えることがある。特に、燃費向上を目的として、自動的に内燃機関を停止・再始動させる車両では、運転者の意志に依らず自動的に内燃機関が停止されるため、そうした振動による運転者等の違和感が大きくなり易い。
【０００３】
そこで従来、内燃機関を停止させるときに、吸気バルブの閉タイミングを遅角させて圧縮行程前期まで吸気バルブを開かせることで、実圧縮比を低下させて上記圧縮反力に基づく振動を抑制する技術が提案されている（特許文献１）。
【０００４】
また従来、内燃機関が停止されているときに、機関出力軸に駆動連結された電動機によって上記圧縮反力を相殺させる制振トルクを付与させて、機関回転速度の変動を抑えることで、上記圧縮反力に基づく振動を抑制する技術が提案されてもいる（特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−３４９１３号公報
【特許文献２】
特開２００１−２０７８８５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
これら従来技術によれば確かに、停止に際しての上記圧縮反力に基づく振動を抑制することはできる。しかしながら、それらの態様で振動の抑制を図れば、次のような不具合を招いてしまう。
【０００７】
すなわち、内燃機関が停止されているときの実圧縮比を低下させれば、その分、機関出力軸の回転反力が低減されてしまい、機関回転速度の減速率が低下して、停止時間が長くなる。また上記のように電動機の発生するトルクによって圧縮反力を相殺させれば、電力消費量の増大は避けられない。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関が停止されるときの振動を、より効率的に低減することのできる内燃機関の停止制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上述した目的を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関を停止させるときの実圧縮比を低減させる低減手段を備える内燃機関の停止制御装置において、前記停止させるときの前記内燃機関の圧縮圧力の大きさを推定する推定手段と、その推定された前記圧縮圧力の大きさに基づいて前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いを変更する変更手段と、を備えることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成では、内燃機関が停止されるときの圧縮圧力の大きさの推定結果に基づくことで、実圧縮比を適切に低減することができる。そのため、圧縮圧力によって発生する振動を好適に抑制しつつ、実圧縮比の低減に伴う機関停止時間の長期化を抑えることができる。したがって上記構成によれば、内燃機関が停止されるときの振動を、より効率的に低減することができる。
【００１１】
また請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置において、当該内燃機関のトルク変動を相殺させる制振トルクを発生させる制振トルク発生手段を更に備え、前記変更手段は、前記推定された前記圧縮圧力の大きさに基づいて、前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いと、前記制振トルク発生手段による前記制振トルクの発生度合いとを併せ変更することをその要旨とする。
【００１２】
例えば機関出力軸に駆動連結された電動機等を用いて、内燃機関のトルク変動を相殺させる制振トルクを発生させることでも、内燃機関が停止されるときの圧縮反力に基づく振動を抑制することはできる。こうした制振トルク発生手段による振動抑制と、実圧縮比の低減による振動抑制とには、応答性、振動抑制効果の大きさ、エネルギ消費量などの点でそれぞれに一長一短がある。
【００１３】
上記構成では、推定された圧縮圧力の大きさに応じて、それら２つの振動抑制制御を使い分けたり、両者の分担比率を調整したりすることができるため、より効率的に振動抑制を行うことができる。
【００１４】
また請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の停止制御装置において、前記変更手段は、前記推定される前記圧縮圧力の大きさが大きいときほど、前記実圧縮比が大きく低減されるように、前記低減手段の前記実圧縮比の低減度合いを変更することをその要旨とする。
【００１５】
上記構成では、圧縮圧力が大きいときほど、実圧縮比が大きく低減されるため、適切に振動を抑制することができる。
また請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、前記変更手段は、前記推定される前記圧縮圧力の大きさが所定値以下のときには、前記低減手段による前記実圧縮比の低減を禁止することをその要旨とする。
【００１６】
上記構成では、圧縮圧力が小さく、圧縮反力に基づき発生する振動が小さい状態にあるときには、実圧縮比の低減が実施されないようになる。そのため、不必要な実圧縮比の実施が回避され、その実圧縮比の低減に伴う機関停止時間の長期化が抑制されるようになる。
【００１７】
また請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、前記変更手段は、更に当該内燃機関のバックグランド振動の大きさに基づいて前記低減手段による前記実圧縮比の低減度合いを変更することをその要旨とする。
【００１８】
上記圧縮反力に基づく振動以外のバックグランド振動が大きいときには、同圧縮反力に基づく振動による違和感が感じられ難くなる。上記構成では、そうしたバックグランド振動の大きさによっても、実圧縮比の低減度合いが変更されるため、更に効率的に振動の抑制を図ることができる。
【００１９】
また請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、前記推定手段は、機関温度状態に基づいて前記圧縮圧力の大きさを推定することをその要旨とする。
【００２０】
内燃機関の圧縮圧力の大きさは、機関温度状態に高い相関性を有している。そのため、そうした機関温度状態に基づくことで、圧縮圧力を容易且つ適切に推定することができる。
【００２１】
また請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、前記低減手段は、吸気バルブの閉タイミングを遅角させて、前記実圧縮比の低減を行うことをその要旨とする。
【００２２】
吸気バルブの閉タイミングを遅角させ、圧縮行程中も吸気バルブを開いておくようにすれば、実圧縮比が低減される。よって、上記構成によれば、内燃機関が停止されるときの実圧縮比を、容易且つ適切に低減させることができる。
【００２３】
また請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、前記内燃機関は、該内燃機関の搭載された車両の走行状況に応じて自動的に停止されることをその要旨とする。
【００２４】
運転者の操作に依らず、自動的に内燃機関が停止されると、運転者に機関停止の自覚がない分、圧縮反力に基づく振動が違和感を与え易くなる。そうした自動停止が行われる内燃機関への適用により、上記各請求項の効果をより顕著に享受することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の内燃機関の停止制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図を参照して詳細に説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態の適用される車載用の内燃機関１０は、吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１１を備えて構成されている。この可変バルブタイミング機構１１の詳細については後述する。
【００２７】
内燃機関１０の機関出力軸であるクランクシャフト１２は、自動変速機１３を通じて車両の駆動輪に接続されている。またクランクシャフト１２は、機関始動用の電動機であるスタータ１４に、必要に応じて駆動連結されるようになっている。
【００２８】
更にクランクシャフト１２は、電磁クラッチ１５を介して、ベルト伝動機構１６に駆動連結されている。ベルト伝動機構１６には、空調装置用のコンプレッサやウォータポンプ等の補機類、及び状況に応じて発電機又は電動機のいずれかとして機能する発電電動機１７が配設されている。電磁クラッチ１５は、ベルト伝動機構１６とクランクシャフト１２との駆動連結を、必要に応じて断接可能に構成されている。
【００２９】
上記スタータ１４及び発電電動機１７は、バッテリ１８に電気接続されている。バッテリ１８は、スタータ１４及び発電電動機１７に電力を供給して、それらを電動機として機能させる。またバッテリ１８には、発電電動機１７が発電機として機能しているときに発電された電力が充電される。
【００３０】
こうした車両の走行に係る各種制御は、電子制御装置２０によって行われる。電子制御装置２０は、上記各種制御を実行するＣＰＵ、同制御に必要な情報の記憶されるメモリ、外部から信号を入力するための入力ポート、外部に指令信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。
【００３１】
電子制御装置２０の入力ポートには、車両の制御に必要な情報を検出するための各種センサが接続されている。そして例えば機関回転速度を検出するＮＥセンサ２１、車速を検出する車速センサ２２、機関冷却水の温度を検出する水温センサ２３、バッテリ１８の充電量を検出するバッテリセンサ２４、車両に作用する加速度を検出する加速度センサ２６等の検出信号が、入力ポートを通じて電子制御装置２０に入力されている。またこの入力ポートには、イグニッションスイッチ２５も接続されており、運転者による同イグニッションスイッチ２５の操作状況を通知する信号（ＩＧ信号）が、電子制御装置２０に入力されている。
【００３２】
一方、電子制御装置２０の出力ポートには、内燃機関１０の可変バルブタイミング機構１１や、点火プラグ、インジェクタ、スロットルバルブ等の駆動回路、及び自動変速機１３の油圧制御回路が接続されている。電子制御装置２０は、それらの駆動制御を通じて、内燃機関１０の運転状態の制御や自動変速機１３の変速制御を行っている。またその出力ポートには、スタータ１４や発電電動機１７の制御回路、電磁クラッチ１５の駆動回路等も接続されており、スタータ１４、発電電動機１７及び電磁クラッチ１５の作動も、電子制御装置２０によって制御されている。
【００３３】
次に、上記可変バルブタイミング機構１１について、図２を併せ参照して説明する。図２には、可変バルブタイミング機構１１の斜視断面構造が示されている。
【００３４】
同図に示すように、可変バルブタイミング機構１１は、吸気バルブを開閉させるカム３０ａの配設された吸気側カムシャフト３０の一端に配設されており、大きくは、ベーンロータ３１とハウジング３２とを備えて構成されている。
【００３５】
可変バルブタイミング機構１１の配設された吸気側カムシャフト３０の端部には、同吸気側カムシャフト３０に対して相対回動可能にカムスプロケット３３が配設されている。カムスプロケット３３は、上記クランクシャフト１２にタイミングベルト３３ａを介して駆動連結されている。またカムスプロケット３３には、上記ハウジング３２が一体回転可能に固定されている。
【００３６】
ハウジング３２の内部には、同ハウジング３２に対してベーンロータ３１が相対回動可能に配設されている。ベーンロータ３１は、吸気側カムシャフト３０に一体回転可能に固定されている。ベーンロータ３１の外周には、複数のベーン３４が形成されており、各ベーン３４は、ハウジング３２の内周に形成された凹部３５内に、周方向に移動可能に収容されている。各ベーン３４の周方向両側には、ベーンロータ３１の外周面やハウジング３２の内周面等によって区画された圧力室３６、３７がそれぞれ形成されている。
【００３７】
各圧力室３６、３７には、オイルが送り込まれ、そのオイル圧がベーン３４の周方向側面にそれぞれ作用するようになっている。そして両圧力室３６、３７のオイル圧差に応じて、ベーンロータ３１をハウジング３２に対して相対回動させる動力が発生されるようになっている。
【００３８】
ベーンロータ３１とハウジング３２とが相対回動すれば、カムスプロケット３３に対する吸気側カムシャフト３０の相対回転位相が変更され、そしてひいては吸気バルブを開閉させるカム３０ａの、クランクシャフト１２に対する相対回転位相が変更される。これにより、上記両圧力室３６、３７のオイル圧の制御に基づいて、吸気バルブのバルブタイミングが変更されるようになっている。
【００３９】
以上のように構成された可変バルブタイミング機構１１の制御は、次のように行われる。
電子制御装置２０は、機関回転速度や機関負荷等の機関運転状態に基づいて、吸気バルブのバルブタイミングの目標値である目標バルブタイミングｖｔｔを設定する。ここでの目標バルブタイミングｖｔｔは、可変バルブタイミング機構１１による吸気バルブのバルブタイミングの変更範囲の最遅角位置を基準「０」とし、その最遅角位置からの進角量［°ＣＡ］として表される。
【００４０】
一方、電子制御装置２０は、例えば吸気側カムシャフト３０の回転位相の検出値などに基づき、吸気バルブの実際のバルブタイミングを検出している。そして電子制御装置２０は、その検出された実際のバルブタイミングが目標バルブタイミングｖｔｔと一致するように、両圧力室３６、３７内のオイル圧をフィードバック制御する。これにより、吸気バルブのバルブタイミングが、機関運転状態に応じた最適なタイミングに調整されるようになっている。
【００４１】
一方、この車両では、その走行状況に応じて内燃機関１０の運転を自動的に停止・再始動させるアイドルストップ制御が電子制御装置２０により実行されている。次にこの車両でのアイドルストップ制御の概要を、図３を併せ参照して説明する。
【００４２】
運転者によってイグニッションスイッチ２５が「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置へと操作され、電子制御装置２０が起動されると、電子制御装置２０はその制御モードを、通常の機関停止状態を示す「モード０」に設定する。この「モード０」の設定時に、運転者によってイグニッションスイッチ２５を「ＳＴＡ」位置に操作されると、上記スタータ１４がクランクシャフト１２に駆動連結され、そのスタータ１４の出力によって内燃機関１０の始動が行われる。無事、始動が完了すると、電子制御装置２０の制御モードは、通常の機関運転状態を示す「モード１」に移行される。
【００４３】
「モード１」の設定時には、電磁クラッチ１５によってベルト伝動機構１６がクランクシャフト１２に駆動連結され、補機類が内燃機関１０の出力で駆動される。また発電電動機１７も、ベルト伝動機構１６を通じて内燃機関１０の出力が伝達される。このときの発電電動機１７は、発電機として機能され、その発電された電力はバッテリ１８に充電される。
【００４４】
こうした「モード１」の設定中に、運転者によってイグニッションスイッチ２５が「ＯＦＦ」位置に操作されると、電子制御装置２０は、通常の機関停止処理を実行して内燃機関１０を停止させ、その制御モードを上記「モード０」に移行する。
【００４５】
一方、「モード１」の設定中にアイドルストップ実行条件が成立すると、電子制御装置２０の制御モードは、内燃機関１０を自動停止させるための機関停止処理を実行する「モード２」に移行される。本実施形態では、上記アイドルストップ実行条件として、例えば下記の（ａ１）〜（ａ５）等の条件すべての成立をもって、アイドルストップ実行条件の成立を判断している。
（ａ１）アクセル操作量が「０」である。
（ａ２）車速が所定速度以下である。
（ａ３）ブレーキペダルが踏込まれている。
（ａ４）冷却水温度が所定温度Ｔａ以上である。
（ａ５）自動変速機１３の作動油温度が所定温度以上である。
（ａ６）バッテリ１８の充電量が所定値以上である、等。
【００４６】
こうして制御モードが「モード２」に移行されると、電子制御装置２０は、燃料供給を停止して内燃機関１０を停止させる。そして内燃機関１０が完全に停止したことが確認されると、電子制御装置２０の制御モードは、アイドルストップによる機関停止状態を示す「モード３」に移行される。
【００４７】
「モード３」の設定がなされると、電磁クラッチ１５によるクランクシャフト１２とベルト伝動機構１６との駆動連結が解除される。これとともに、発電電動機１７が電動機として稼働され、その出力により補機が駆動される。これにより、アイドルストップによる内燃機関１０の停止中も、補機の駆動が維持される。
【００４８】
こうした「モード３」の設定中に機関再始動実行条件が成立すると、電子制御装置２０の制御モードが、内燃機関１０を再始動させるための再始動処理を実行する「モード４」に移行される。本実施形態では、上記再始動実行条件として、例えば下記の（ｂ１）〜（ｂ４）等の条件のいずれかの成立をもって、機関再始動実行条件の成立を判断している。
（ｂ１）ブレーキペダルの踏込みが解除された。
（ｂ２）アクセル操作量が「０」でない。
（ｂ３）Ｐ（パーキング）レンジ、又はＮ（ニュートラル）レンジから、それら以外のシフトレンジへのシフト操作がなされた。
（ｂ４）バッテリ１８の充電量が所定値未満に低下した、等。
【００４９】
こうして制御モードが「モード４」に移行されると、電磁クラッチ１５によってクランクシャフト１２がベルト伝動機構１６に再接続される。これとともに、発電電動機１７が電動機として稼働され、その出力によって内燃機関１０の再始動が行われる。内燃機関１０の再始動が無事完了すると、電子制御装置２０の制御モードが上記「モード１」に移行される。
【００５０】
なお、上記「モード３」の設定中に、システム異常等により、上記「モード４」での内燃機関１０の再始動に不具合が生じたときには、電子制御装置２０の制御モードが上記「モード０」に移行される。この場合には、運転者の直接的な操作によってのみ、内燃機関１０の再始動がなされることと、すなわち自動的には再始動がなされないこととなる。
【００５１】
さて以上のように構成された本実施形態では、上記アイドルストップによる機関停止処理を実施する直前に、すなわち「モード１」から「モード２」への移行時に、停止中の振動を抑制するための「振動抑制処理」を実施する。以下、この「振動抑制処理」の詳細を、図４〜図６を併せ参照して説明する。
【００５２】
上述したように、内燃機関１０が停止されているときには、圧縮行程の気筒内での空気の圧縮圧力により、クランクシャフト１２の回転速度に変動が生じて振動が発生する。こうした振動がある程度よりも大きいと、運転者に違和感を与える虞がある。特に上記アイドルストップによる機関停止処理中には、運転者の操作に依らず、内燃機関１０が自動的に停止されるため、そうした振動がより違和感を与え易くなっている。
【００５３】
そこで上記「振動抑制処理」においては、図４に示すように、上記可変バルブタイミング機構１１の制御を通じて、内燃機関１０の吸気バルブの閉タイミングを圧縮行程中期まで遅角させ、気筒内の実圧縮比を低減させるようにしている。こうして実圧縮比が低減されれば、気筒内の圧縮圧力が低減され、クランクシャフト１２の回転速度変動が抑えられるため、振動の発生を好適に抑制することができる。
【００５４】
ところが、こうして実圧縮比を低減させると、その分、機関停止中のクランクシャフト１２に作用する減速力が弱くなり、内燃機関１０が完全に停止される迄に要する時間、すなわち内燃機関１０の停止時間は自ずと長くなってしまう。そこで本実施形態では、内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の大きさを推定し、推定された圧縮圧力があまり大きくなく、発生する振動が小さいと判断されるときには、上記吸気バルブの閉タイミングの遅角を行わないようにするようにしている。
【００５５】
なお本実施の形態では、上記圧縮圧力の推定を次のように行っている。
圧縮圧力の大きさは、内燃機関１０の温度状態に相関性を有している。すなわち、機関温度が高くなると、気筒内に吸入された空気がその内部で熱膨張して筒内圧力を増大させる。そのため、内燃機関１０の内部を循環される冷却水やオイルの温度等の機関温度状態を表すパラメータに基づくことで、内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の大きさを推定することができる。また自動変速機１３の作動油の温度からも、間接的ではあるが、同様の推定が可能である。例えば図５には、圧縮行程後期における気筒内の圧縮圧力と冷却水温度との関係が示されている。
【００５６】
本実施の形態では、冷却水温度に基づいて、内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の大きさを推定するようにしている。そして、冷却水温度が所定の判定値Ｔｂ以上となるときに、機関停止中の吸気バルブの閉タイミングを遅角させるようにしている。なお、判定値Ｔｂは、上記圧縮圧力が、内燃機関１０の停止中に発生する振動の大きさが許容される範囲内に収まる冷却水温度範囲の上限値となっている。
【００５７】
また本実施の形態では、上記閉タイミングの遅角を行うときの吸気バルブのバルブタイミングの遅角量を、推定された圧縮圧力の大きさに応じて調整するようにしている。すなわち圧縮圧力が大きいと推定されるときほど、吸気バルブのバルブタイミングをより大きく遅角させ、実圧縮比をより大きく低減するようにしている。
【００５８】
図６は、以上のような本実施の形態の「振動抑制処理」のフローチャートである。この処理は、定時割込み処理として電子制御装置２０によって周期的に実行される。
【００５９】
さて本処理が開始されると、まずステップＳ１００において、上記アイドルストップによる機関停止処理が開始されたか否かが、すなわち電子制御装置２０の制御モードが上記「モード１」から「モード２」へと移行されたか否かが判断される。ここで、否定判断されたときには（ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００６０】
機関停止処理が開始されたときには（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０において、機関温度状態に基づき圧縮圧力の大きさの推定が行われる。ここでは上述したように、その推定は、上記水温センサ２３によって検出された冷却水温度に基づいて行われる。
【００６１】
続くステップＳ１２０では、その推定結果に基づいて、圧縮圧力が大きい状態にあるか否かの判断が行われる。ここでは上記のように、冷却水温度が上記判定値Ｔｂ以上のときに、圧縮圧力が大きい状態にあると判断している。
【００６２】
ここで圧縮圧力が大きい状態にあると判断されたときには（ＹＥＳ）、ステップＳ１３０において、推定された圧縮圧力の大きさに応じてバルブタイミングの遅角量が設定され、機関停止中の振動が十分許容できるレベルに低減されるまで実圧縮比を低減するように、吸気バルブの閉タイミングが遅角設定される。
【００６３】
一方、圧縮圧力が大きい状態に無いと判断されたときには（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１４０において、吸気バルブの閉タイミングが、通常の停止時タイミングに設定される。ここでの通常の停止時タイミングには、内燃機関１０が適切な時間内に完全停止されるように、内燃機関１０の停止時間の短縮を優先したバルブタイミングが設定されている。
【００６４】
なお本実施の形態では、ステップＳ１３０の処理が上記「低減手段」の処理に、ステップＳ１１０の処理が上記「推定手段」の処理にそれぞれ対応している。またステップＳ１２０〜Ｓ１４０の各処理が上記「変更手段」の処理に対応している。
【００６５】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施の形態では、内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の大きさを推定し、その推定された圧縮圧力が大きい状態にあると判断されたときにのみ、吸気バルブの閉タイミングを遅角して実圧縮比を低減するようにしている。すなわち、圧縮圧力が小さく、そもそも機関停止中の振動レベルが小さいときには、実圧縮比の低減がなされないようになる。そのため、非効果的な実圧縮比の低減が禁止され、不必要な機関停止時間の長期化が回避される。したがって、内燃機関１０が停止されるときの振動抑制を、より効果的に行うことができるようになる。
【００６６】
（２）本実施の形態では、推定された圧縮圧力の大きさに応じて、吸気バルブの閉タイミングの遅角量が、すなわち実圧縮比の低減度合いが調整されている。そのため、実圧縮比の過剰低減を抑え、不必要な機関停止時間の長期化を回避しつつ、内燃機関１０が停止されるときの振動を好適に抑制することができる。
【００６７】
（３）本実施の形態では、機関温度状態に基づいて内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の大きさを推定している。そのため、その推定を簡易且つ適切に行うことができる。
【００６８】
（第２の実施の形態）
続いて、本発明を具体化した第２の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００６９】
上記実施形態では、内燃機関１０が停止されているときの実圧縮比の低減を、上記可変バルブタイミング機構１１による吸気バルブのバルブタイミングの制御を通じて図るようにしていた。一方、内燃機関に適用される可変動弁機構としては、機関バルブのカム作用角を可変とする機構、すなわちカム作用角可変機構も提案され、実用されている。上記実圧縮比の低減は、こうしたカム作用角可変機構によるカム作用角の変更を通じても、同様に行うことができる。
【００７０】
図７に、そうしたカム作用角可変機構の一例を示す。同図７に例示したカム作用角可変機構４０は大きくは、ピストン４１、ケーシング４２を備えて構成されている。
【００７１】
このカム作用角可変機構４０の適用される内燃機関の吸気側カムシャフト３０は、その軸方向に摺動可能に軸支されている。またその吸気側カムシャフト３０上に配置されるカムは、その軸方向に沿ってカムプロフィール形状の変化する３次元カム３０ｂとなっている。
【００７２】
そうした吸気側カムシャフト３０の一端は、上記ピストン４１に固定されており、そのピストン４１は、上記ケーシング４２の内部に、吸気側カムシャフト３０の軸方向に摺動可能に収容されている。ケーシング４２内部には、その内壁とピストン４１とによって、２つの圧力室４３、４４が区画形成されている。各圧力室４３、４４にはそれぞれ、オイルが送り込まれ、そのオイル圧がピストン４１にそれぞれ作用するようになっている。
【００７３】
ピストン４１に作用する両圧力室４３、４４のオイル圧が不均等となると、ピストン４１はそれらオイル圧の釣り合いを取るようにケーシング４２内部を移動して、同図に矢印で示すように、吸気側カムシャフト３０をその軸方向に変位させる。これにより、吸気バルブのバルブリフタと当接する位置の３次元カム３０ｂのカムプロフィール形状が変化され、図８に例示するように吸気バルブのカム作用角及びバルブリフト量が変更されるようになる。上記電子制御装置２０は、上記両圧力室４３、４４内のオイル圧制御に基づき、吸気バルブのカム作用角を可変制御している。
【００７４】
ここで、カム作用角可変機構４０によって、内燃機関１０が停止されるときの吸気バルブのカム作用角を拡大すれば、その分、同吸気バルブの閉タイミングは遅角される。そしてその閉タイミングを圧縮行程中も吸気バルブが十分に開かれるようにカム作用角を拡大すれば、内燃機関の実圧縮比が低減されるようになる。
【００７５】
なお、こうしたカム作用角可変機構４０と上記可変バルブタイミング機構１１との双方を内燃機関に配設し、カム作用角の変更とバルブタイミングの変更とを組み合わせて機関停止中の実圧縮比の低減を図ることも可能である。
【００７６】
図９に、そうした内燃機関での実圧縮比の低減に係るバルブ特性設定の一例を示す。同図の設定例では、吸気バルブのカム作用角を拡大するとともに、バルブタイミングを遅角させて、その開タイミングを元のままに維持しつつ、その閉タイミングが遅角されている。このようにカム作用角、バルブタイミングの双方の変更を通じて吸気バルブの閉タイミングを遅角させることで、より好適な態様で実圧縮比の低減を図ることが可能となる。
【００７７】
（第３の実施の形態）
続いて、本発明を具体化した第３の実施の形態について、上記各実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００７８】
車両が完全に停止される前に内燃機関１０を自動停止させる場合には、車両には路面から伝達される路面振動等、上記気筒内の圧縮圧力によるクランクシャフト１２の回転速度変動に起因した振動以外の振動が発生している。そうした圧縮反力に基づく振動以外のバックグランド振動が大きければ、圧縮反力に基づく振動がある程度大きくても、運転者には違和感を与えないようになる。
【００７９】
そこで本実施の形態では、アイドルストップによる機関停止処理に際して、バックグランド振動が大きい状態にあるかを判断し、バックグランド振動が大きい状態にあるときには、上記推定される圧縮圧力が大きい状態にあるときにも、実圧縮比の低減処理を行わないようにしている。これにより、運転者に与える違和感を好適に回避しながら、機関停止時間の長期化を更に抑制することができる。
【００８０】
なお、本実施の形態では、上記バックグランド振動の大きさを、車速センサ２２により検出される車両の車速に基づき評価するようにしている。すなわち、路面振動等のバックグランド振動が、上記圧縮反力に基づく振動に比して十分に大きくなる所定の車速ＳＰ１（例えば時速７ｋｍ）を超えるときには、吸気バルブの閉タイミングの遅角による実圧縮比の低減処理を行わないようにしている。
【００８１】
図１０は、そうした本実施の形態の「振動抑制処理」のフローチャートを示している。この処理も、定時割込み処理として、機関運転中に電子制御装置２０によって周期的に実行される。
【００８２】
さて本処理が開始されると、まずステップＳ２００〜Ｓ２３０において、図６のステップＳ１００〜Ｓ１３０と同様の処理が実施される。すなわち、ステップＳ２００では機関停止処理が開始された否かが判断され、ステップＳ２１０では圧縮圧力の推定が行われ、ステップＳ２２０ではその推定結果に基づき圧縮圧力が大きい状態にあるか否かの判断が行われる。そして圧縮圧力が大きい状態に無いと判断されたときには（ＮＯ）、ステップＳ２３０において、吸気バルブの閉タイミングが、機関停止時間の短縮を優先した通常の停止時タイミングに設定される。
【００８３】
一方、本実施の形態では、ここで圧縮圧力が大きい状態にあると判断されたときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２４０において、車速が上記所定の車速ＳＰ１を超えているか否かの判断が行われる。そして車速が所定の車速ＳＰ１以下のときに限り（Ｓ２４０：ＮＯ）、吸気バルブの閉タイミングの遅角設定が行われる（Ｓ２５０）。すなわち本実施の形態では、たとえ圧縮圧力が大きい状態にあっても（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、車速が所定の車速ＳＰ１を超えているときには（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、吸気バルブの閉タイミングが通常の停止時タイミングに設定される（Ｓ２３０）。
【００８４】
以上説明した本実施の形態によれば、上記（１）〜（３）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（４）本実施の形態では、内燃機関１０が停止されるときの圧縮圧力の推定結果に加え、更にそのときのバックグランド振動の状態にも基づいて、実圧縮比の低減処理の実施の可否を判断するようにしている。そのため、圧縮反力に基づく振動が運転者等に違和感を与えない状況での不必要な実圧縮比低減処理の実施の回避を、更に適切に行うことができる。したがって、内燃機関１０が停止されるときの振動を、更に効率的に抑制することができる。
【００８５】
（第４の実施の形態）
続いて本発明を具体化した第４の実施の形態について、上記各実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００８６】
上述したように、電動機等を用いて圧縮反力による機関出力軸のトルク変動を相殺させる制振トルクを発生させることによっても、内燃機関が停止されるときの振動を抑制することができる。例えば、図１に示した内燃機関１０では、発電電動機１７をそうした制振トルク発生手段として用いて、制振トルク制御を実施することができる。
【００８７】
図１１に、そうした発電電動機１７の制振トルク制御の制御態様例を示す。同図では、直列４気筒内燃機関に適用した場合が例示されている。この内燃機関では、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順に点火が行われるようになっている。
【００８８】
同図の例では、次のように各気筒の位置に応じて、発電電動機１７の発生する反回転方向にトルクの大きさを調整することで、内燃機関１０が停止されているときに圧縮圧力に基づき発生する振動を抑えるようにしている。
【００８９】
各気筒の圧縮行程後期にあるときには、気筒内の圧縮圧力が増大すると、その反力によってクランクシャフト１２の減速側へのトルクが大きくなる。そこで、各気筒が圧縮行程後期にあるときには、発電電動機１７に、クランクシャフト１２の加速側への制振トルクを発生させるようにしている。
【００９０】
また各気筒の圧縮上死点を通過する際には、圧縮圧力からの解放により、クランクシャフト１２に作用する減速側へのトルクが急激に小さくなる。そこで、各気筒が圧縮上死点を通過した直後には、発電電動機１７に、クランクシャフト１２の減速側への制振トルクを発生させるようにしている。
【００９１】
こうした発電電動機１７を用いた制振トルク制御では、クランクシャフト１２のトルク変動に応じて発電電動機１７の発生する制振トルクを随時調整することで、上記のような実圧縮比の低減による振動抑制制御に比して、より高い制振効果を得ることが可能である。また上記実圧縮比の低減による振動抑制制御は、可変バルブタイミング機構１１やカム作用角可変機構４０の作動に伴う応答遅れがある分、発電電動機１７の制振トルク制御の方が、内燃機関１０の停止開始後、より早期に制振効果を発揮することができる。
【００９２】
しかし、発電電動機１７を用いた制振トルク制御の実施には、必然的に電力消費を伴ってしまう。またこうした態様での制振トルク制御では、内燃機関１０の停止中のクランクシャフト１２に作用する減速側のトルクが、より大きく低減されてしまうため、実圧縮比の低減による振動抑制制御に比して、内燃機関１０の停止時間が更に長期化してしまうようにもなる。
【００９３】
そこで本実施の形態では、内燃機関１０が停止されるときの上記推定される圧縮圧力の大きさやバックグランド振動の大きさに応じて、実圧縮比の低減による振動抑制制御と発電電動機１７の制振トルク制御とを使い分けることで、より効率的に振動抑制を図るようにしている。
【００９４】
図１２は、そうした本実施の形態の「振動抑制処理」のフローチャートである。同図の処理も、定時割込み処理として機関運転中に電子制御装置２０によって周期的に実行される。
【００９５】
さて本処理が開始されると、ステップＳ３００〜Ｓ３２０において、図６のステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理と同様にして、吸気バルブの閉タイミングの遅角による実圧縮比の低減処理を行うか否かが判断される。すなわち、機関停止処理の開始時に、機関温度状態に基づき推定された圧縮圧力が大きい状態に無いと判断されたときには、吸気バルブの閉タイミングを通常の停止時タイミングに設定する。一方、圧縮圧力が大きい状態にあると判断されたときには、吸気バルブの閉タイミングを遅角設定して、実圧縮比の低減を図る。
【００９６】
ここで本実施の形態では、圧縮圧力が大きい状態に無く（Ｓ３２０：ＮＯ）、実圧縮比の低減処理が行われないときには、すなわち吸気バルブの閉タイミングが通常の停止時タイミングに設定されたときには（Ｓ３４０）、ステップＳ３５０において上記発電電動機１７の制振トルク制御が実施される。
【００９７】
このとき、発電電動機１７に発生させる制振トルクの気筒位置に応じたその増減量は、上記推定された圧縮圧力の大きさに応じて設定される。すなわち、圧縮圧力が大きく、クランクシャフト１２のトルク変動がより大きくなるほど、気筒位置に応じた制振トルクの増減量を大きくするようにしている。なお、このときの制振トルク制御の実施に伴う発電電動機１７の電力消費量は、抑制する振動レベルが小さいため、比較的少ない量に抑えられる。
【００９８】
一方、圧縮圧力が大きい状態にあり（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、実圧縮比の低減処理が行われるときには（Ｓ３６０）、ステップＳ３７０にて、車速が所定車速ＳＰ１を超えているか否かの判断が行われる。すなわちここでは車速に基づいて、バックグランド振動が十分に大きい状態にあるか否かの判断が行われる。
【００９９】
ここで車速が所定車速ＳＰ１を超えており（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、バックグランド振動が十分に大きく、機関停止中の振動が比較的違和感を与え難いと判断されるときには、ステップＳ３８０にて、発電電動機１７の制振トルク制御が停止される。すなわちこのときには、実圧縮比の低減のみによって振動抑制が図られる。
【０１００】
これに対してバックグランド振動が大きい状態に無く（Ｓ３７０：ＮＯ）、機関停止中の振動が違和感を与え易いと判断されるときには、上記ステップＳ３５０にて、発電電動機１７の制振トルク制御が実施される。すなわち、このときには、発電電動機１７の制振トルク制御、及び実圧縮比の低減の双方によって振動抑制が図られる。なおこのときの制振トルク制御における制振トルクの増減量は、実圧縮比の低減による圧縮圧力の低減を考慮して設定される。なおこのときの制振トルク制御の実施による発電電動機１７の電力消費量は、抑制する振動レベルが実圧縮比の低減によって低下されていることから、比較的少ない量に抑えられる。
【０１０１】
以上のように発電電動機１７の制振トルク制御、及び実圧縮比の低減とを状況に応じて使い分けることで、電力消費の抑制を図りつつ、効果的な振動抑制を図ることができる。
【０１０２】
なお、発電電動機１７の制振トルク制御、及び実圧縮比の低減による振動抑制制御の双方を実施するときに、両制御の分担率を状況に応じて変更することで、更に効率的に振動抑制を図ることが可能となる。
【０１０３】
例えば、機関停止処理の開始直後には、より早期より制振効果の得られる発電電動機１７の制振トルク制御をメインに振動抑制を図り、その後、振動抑制制御の比重を実圧縮比の低減による振動抑制制御の側に移行するようにする。
【０１０４】
より具体的には、機関停止処理の開始時には、制振トルク制御での発電電動機１７の制振トルクの増減量を比較的大きく設定する。そしてその後、吸気バルブの閉タイミングを徐々に遅角させて実圧縮比を低減させていき、その実圧縮比の低減に応じて制振トルク制御での発電電動機１７の制振トルクの増減量を徐々に小さくする。これにより、電力消費の抑制を図り、且つ内燃機関１０の停止時間の長期化を抑えつつ、更に高い制振効果を奏することができる。
【０１０５】
（第５の実施の形態）
続いて本発明を具体化した第５の実施の形態について、上記各実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１０６】
上述したように、上記圧縮圧力に基づく振動以外のバックグランド振動が発生している間は、該圧縮反力に基づく振動が発生しても運転者等に違和感を与え難くなる。そこで本実施の形態では、上記車両に配設された加速度センサ２６によって、車両の振動レベルを検出し、その検出結果に応じて実圧縮比の低減に係る吸気バルブの閉タイミングの遅角量を調整するようにしている。具体的には、検出された振動レベルが大きく、上記バックグランド振動が十分に大きい状態にあると判断されたときには、吸気バルブの閉タイミングをより遅角側とするようにその遅角量を調整するようにしている。これにより、車両振動の発生により、上記圧縮反力に基づく振動が運転者等に違和感を与え難いときには、実圧縮比の低減度合いが軽減されて、実圧縮比の低減に伴う内燃機関１０の停止時間の長期化が抑制されるようになる。
【０１０７】
図１３は、そうした上記遅角量の調整に係る「遅角量調整処理」のフローチャートである。同図の処理は、上記各実施形態の「振動抑制処理」に引き続き実行される。
【０１０８】
本処理が開始されると、まずステップＳ４００において、上記「振動抑制処理」において、吸気バルブの閉タイミングの遅角による実圧縮比の低減が実施中であるか否かが判断される。ここで実圧縮比の低減が実施中でなければ（ＮＯ）、本処理はそのまま一旦終了される。
【０１０９】
一方、そのときに実圧縮比の低減が実施されていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４１０において、加速度センサ２６の検出信号に基づき、バックグランド振動の振動レベルが算出される。そして続くステップＳ４２０では、その算出された振動レベルが、上記圧縮圧力に基づく機関停止中の振動のレベルに比して十分に十分に大きいか否かが判断される。
【０１１０】
ここで振動レベルが十分に小さければ（ＹＥＳ）、そのまま本処理が一旦終了され、現状のまま実圧縮比の低減が継続される。一方、振動レベルが大きければ（ＮＯ）、ステップＳ４３０において、実圧縮比の低減度合いを軽減するように上記遅角量が調整される。
【０１１１】
以上説明した本実施の形態によれば、上記各実施の形態の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（５）本実施の形態では、実圧縮比の低減が実施されているときの車両の振動レベルを検出し、その検出結果に基づいて吸気バルブの閉タイミングの遅角量を調整するようにしている。そのため、不必要な実圧縮比の低減を回避して、内燃機関１０の停止時間の長期化を抑制することができる。
【０１１２】
（第６の実施の形態）
続いて本発明を具体化した第６の実施の形態について上記各実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【０１１３】
センサ特性や可変バルブタイミング機構１１、カム作用角可変機構４０等の経時変化や個体差などにより、機関温度の検出値と圧縮圧力との関係、或いは吸気バルブの閉タイミングと実圧縮比の低減度合いとの関係等が変化してしまうことがある。このような場合、上記各実施の形態における振動抑制処理における吸気バルブの閉タイミングの遅角量や制振トルク制御での制振トルクの増減量等が最適な値からずれてしまい、適切な振動抑制効果が得られなくなったり、内燃機関１０の停止時間が不適切に長期化したりすることがある。
【０１１４】
そこで本実施の形態では、上記各実施の形態における振動抑制処理の実行中に、クランクシャフト１２の回転速度変動、上記圧縮反力に基づく振動のレベル、制振トルク制御中の発電電動機１７の電力消費量等のデータを採取するようにしている。そして内燃機関１０が停止された後、その採取されたデータに基づき、今回の振動抑制処理の結果を評価し、その結果を次回の振動抑制処理に反映させるようにしている。
【０１１５】
具体的には、今回の振動抑制処理において振動の低減が十分になされていないのであれば、次回の振動抑制処理では、より高い振動抑制効果が得られるように制御内容の変更が行われる。例えば吸気バルブの閉タイミングの遅角量の増大、制振トルク制御での制振トルクの増減量の増大、実圧縮比の低減を実施する圧縮圧力の閾値の低減、或いはそれらの２つ以上の組み合わせにより、次回の振動抑制制御での振動抑制効果の向上を図ることができる。
【０１１６】
また今回の振動抑制処理において実施された制振トルク制御での発電電動機１７の電力消費量があまり大きいときには、振動抑制の比重を実圧縮比の低減による振動抑制制御の側に移すように、制御内容の変更が行われる。すなわち、実圧縮比の低減と発電電動機１７の制振トルク制御の双方が同時に実施されるときの制振トルクの増減量を低減する一方、実圧縮比の低減に際しての吸気バルブの閉タイミングの遅角量を増大するようにしている。
【０１１７】
こうした学習処理により、上記経時変化や個体差等の影響に拘らず、振動抑制処理を適正に行うことができるようになる。
なお、以上説明した各実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
【０１１８】
・図１０のステップＳ２４０、及び図１２のステップＳ３７０の各処理では、車速に基づいて圧縮反力に基づく振動以外の車両の振動、すなわちバックグランド振動が大きいか否かを判断していた。この判断を、例えば車両の傾斜状態、ブレーキ操作量等の他のパラメータに基づいて行うようにしても良い。要は車両のバックグランド振動のレベルと相関を有するパラメータを用いれば、同様の判断を行うことができる。
【０１１９】
・図１２のステップＳ３７０の処理を省略するようにしても良い。すなわち圧縮圧力が大きいときには常に、発電電動機１７の制振トルク制御を実施せずに、実圧縮比の低減による振動抑制制御のみを実施するようにしても良い。
【０１２０】
・可変バルブタイミング機構１１やカム作用角可変機構４０の構成は、上記例示したものに限らず、任意に変更しても良い。要は、吸気バルブのバルブタイミングやカム作用角を可変とすることのできる機構であれば、吸気バルブの閉タイミングを遅角して実圧縮比を低減させることができる。
【０１２１】
・吸気バルブの閉タイミングの遅角化以外の手段であっても、内燃機関１０の実圧縮を変更することができるのであれば、その手段を用いて実圧縮比の低減を図るようにしても良い。
【０１２２】
・上記各実施の形態の振動抑制処理を、アイドルストップによる内燃機関１０の自動停止に限らず、イグニッションスイッチ２５の操作による通常の機関停止に適用するようにしても良い。
【０１２３】
・内燃機関と電動機との２つの駆動源を有して、状況に応じて駆動源を切り替えるハイブリッド車などでも、そうした駆動源の切り替えに応じて、内燃機関の自動停止・自動始動が行われる。そうしたハイブリッド車に採用される内燃機関の停止についても、上記と同様、或いはそれに準じた態様での振動抑制処理を適用することができる。その場合にも、上記実施形態と同様、或いはそれに準じた効果を奏することができる。
【０１２４】
・更に上記のような内燃機関１０の自動停止を行わない内燃機関についても、その機関停止に際しての上記各実施の形態の振動抑制処理を適用することはできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示す模式図。
【図２】同実施形態に適用される内燃機関の可変バルブタイミング機構の斜視断面図。
【図３】同実施形態でのアイドルストップ制御の制御態様図。
【図４】同実施形態の振動抑制処理によるバルブタイミング設定例を示す図。
【図５】同実施形態の適用される内燃機関における機関温度状態と圧縮反力との関係を示すグラフ。
【図６】同実施形態の振動抑制処理のフローチャート。
【図７】第２実施形態に適用されるカム作用角可変機構の斜視断面図。
【図８】同カム作用角可変機構によるバルブ特性の可変態様を例示する図。
【図９】同カム作用角可変機構及び可変バルブタイミング機構を用いた振動抑制処理によるバルブタイミング設定例を示す図。
【図１０】第３実施形態の振動抑制処理のフローチャート。
【図１１】第４実施形態の制振トルク発生制御の制御例を示すタイムチャート。
【図１２】同実施形態の振動抑制処理のフローチャート。
【図１３】第５実施形態の遅角量調整処理のフローチャート。
【符号の説明】
１０…内燃機関、１１…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：３１…ベーンロータ、３２…ハウジング、３４…ベーン、３５…凹部、３６，３７…圧力室）、１２…クランクシャフト、１３…自動変速機、１４…スタータ、１５…電磁クラッチ、１６…ベルト伝動機構、１７…発電電動機、１８…バッテリ、２０…電子制御装置、２１…回転速度センサ、２２…車速センサ、２３…水温センサ、２４…バッテリセンサ、２５…イグニッションスイッチ、２６…加速度センサ、３０…吸気側カムシャフト、３０ａ…カム、３０ｂ…３次元カム、３３…カムスプロケット、３３ａ…タイミングベルト、４０…カム作用角可変機構（４１…ピストン、４２…ケーシング、４３，４４…圧力室）。
【図１】
2004308598.tif 000003
【図２】
2004308598.tif 000004
【図３】
2004308598.tif 000005
【図４】
2004308598.tif 000006
【図５】
2004308598.tif 000007
【図６】
2004308598.tif 000008
【図７】
2004308598.tif 000009
【図８】
2004308598.tif 000010
【図９】
2004308598.tif 000011
【図１０】
2004308598.tif 000012
【図１１】
2004308598.tif 000013
【図１２】
2004308598.tif 000014
【図１３】
2004308598.tif 000015