(57)【要約】【課題】内燃機関を有する車両に備えられた二次電池の充放電制御に伴うメモリー効果の防止等が課題となっていた。【解決手段】アイドリングストップ時となった場合には、充電から放電に切り替えるごとにＳＯＣ上限値ａの値を増加・減少させ、併せてＳ２の関係式を用いることにより、ＳＯＣ下限値ｂの値も増加・減少させていく。さらに、例えばＳＯＣ上限値ａが減少し、Ｓ１１において、上限値ａはＣＬ値以下と判定されたら、Ｘ＝ｄと今度は上限値ａを減少から増加に転じさせる。したがって、次回の上限値ａは再び、ｄだけ増加する。このようにして充電から放電の切り替えの際に、ｄだけ上限値ａを増加させ、再び、ＣＨ値まで上限値ａが増加したら、同じく充電から放電の切り替えの際にｄだけ減少させる。再びＣＬ値まで上限値ａが減少したら、同様に増加に転じることを、アイドリング状態を解除するまで続ける。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有す車両に備えられた二次電池のＳＯＣが所定の下限値に達した場合に、前記内燃機関により発電させ、前記二次電池を充電する充電手段と、
前記二次電池のＳＯＣが所定の上限値に達した場合に、前記二次電池の充電を停止する充電停止手段と、を含む電池制御装置において、
前記上限値または前記下限値に達した場合に、前記上限値と前記下限値の少なくとも一方のＳＯＣの値を増減して、次回以降の充放電時のＳＯＣの上限値または下限値とする制御変更手段と、
を含むことを特徴とする電池制御装置。
【請求項２】
内燃機関のアイドリングストップ手段を有する車両に備えられた二次電池のＳＯＣが所定の下限値に達した場合に、アイドリングストップを解除し、前記内燃機関により発電させ、前記二次電池を充電する充電手段と、
前記二次電池のＳＯＣが所定の上限値に達した場合に、前記二次電池の充電を停止する充電停止手段と、を含む電池制御装置において、
前記上限値または前記下限値に達した場合に、前記上限値と前記下限値の少なくとも一方のＳＯＣの値を増減して、次回以降の充放電時のＳＯＣの上限値または下限値とする制御変更手段と、
を含むことを特徴とする電池制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載される電池制御装置において、
前記制御変更手段に基づき、前記上限値を順次増加させることで、前記二次電池の充電禁止範囲のＳＯＣの値まで前記上限値を増加する上限値増加手段と、
を含むことを特徴とする電池制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載される電池制御装置において、
前記制御変更手段に基づき、前記下限値を順次減少させることで、前記二次電池の放電禁止範囲のＳＯＣの値まで前記下限値を減少する下限値減少手段と、
を含むことを特徴とする電池制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電池制御装置、特に内燃機関を有する車両に備えられた二次電池の充放電時を制御する電池制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン等の内燃機関を有する車両に備えられる二次電池には、ニッケル系電池、鉛蓄電池などがある。二次電池の充放電制御は、通常ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電状態）によって制御される。二次電池には車両走行等に関しての適切なＳＯＣの上限値と下限値が設けられている。電池制御装置は、上限値に至った場合は電池の充電を停止し、下限値に至った場合は充電させることで、二次電池のＳＯＣが適切な値となるように管理している。この結果、上限値と下限値の所定の制御幅（ＳＯＣ上限値−ＳＯＣ下限値で決められる幅のこと、以下同じ）で充放電が繰り返される。
【０００３】
ところで、二次電池にはメモリ効果が生じることが知られているものがある。メモリ効果は何度も一定のＳＯＣの上限値または下限値との間で充放電を繰り返すと生じやすい。メモリ効果には、充電メモリ効果と放電メモリ効果がある。
【０００４】
充電メモリ効果は、電池が満充電となる前に放電を行う動作を繰り返すことにより発生し、充電受け入れ性が低下する現象である。つまり、充電時に、本来より少ない充電量で起電力は満充電と同等レベルに達してしまい、満充電容量が低下する。満充電容量が低下すると、出力可能なエネルギー量及び回収可能なエネルギー量が低下し、車両性能が低下する場合がある。
【０００５】
一方、放電メモリ効果は、電池が完全に放電される前に充電を行う動作を繰り返すことにより発生する。満充電状態にして放電を開始しても本来より少ない放電量で起電力が低下し、電池の動作可能時間が短くなってしまうおそれがある。
【０００６】
エンジンと二次電池で駆動するモータとを備えたハイブリッド車（以下、ハイブリッド車とする）などのアイドリングストップ機能を有する車両は、信号停止時や渋滞時、タクシーなどに用いられる場合には客待ち時などのアイドリング時に、エンジンをストップさせる。
【０００７】
アイドリング時であっても、車両に搭載される二次電池は、車載の各種電気機器等（例えば、ヘッドランプ、エンジンを制御するＥＣＵ（電子制御装置）や車載のオーディオ機器など）や二次電池自身の自己放電などにより、常に消費され続けている。通常、車両はエンジン駆動される発電機を搭載しているが、アイドリング時にエンジン停止している車両では、エンジン停止のためバッテリを充電することができない。
【０００８】
そこで、所定のＳＯＣの下限値を下回った場合には、エンジンのアイドリングストップを解除し、発電機をエンジン駆動させ、所定のＳＯＣの上限値に回復するまでバッテリを充電する。また、所定のＳＯＣ上限値まで回復した場合には、エンジン駆動による発電をやめて、再びエンジンをストップさせる。このようなＳＯＣの所定の上限値と下限値の間の制御幅内の充放電を何度も繰り返すことでバッテリを制御している。
【０００９】
図４はハイブリッド車のアイドリングストップ時の、Ｎｉ−ＭＨ電池のＳＯＣの制御の様子を示した図である。アイドルリング状態となると、エンジンがストップし、バッテリへの充電が停止する。上記放電によってＳＯＣが下限値まで減少すると、上記充電によってＳＯＣの上限値まで増加させる。再びエンジンがストップし、充電が停止する。この図でＳＯＣ上限値は充電時に常に同じＳＯＣの値であり、ＳＯＣ下限値も放電時は常に同じＳＯＣの値である。このため、同じＳＯＣの上限値と下限値を何度も繰り返すために、充電メモリ効果および放電メモリ効果ともに発生しやすくなる。
【００１０】
このようなメモリ効果は、二次電池を満充電または完全放電に近づけることによって解消できることが知られている。例えば、特開２００１−６９６０８号公報には、ＳＯＣの変動の制御幅を拡大し、完全放電・満充電に近づけることによりメモリ効果を解消する技術が提案されている。
【００１１】
【特許文献１】
特開２００１−６９６０８公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に記載される電池制御装置は、メモリ効果を防止する構成ではなく、メモリ効果が発生した後に、所定のＳＯＣ制御幅の上限値または下限値を完全充電または完全放電に近づけることで、発生したメモリ効果を解消する。よって、発生したメモリ効果を検知してから解消するので、メモリ効果解消の工程に長時間を要するという問題があった。さらに、メモリ効果が発生するとメモリ効果が解消するまでは、放電メモリ効果による起電力低下が発生する場合がある。さらに、発生したメモリ効果が大きい場合には、その解消のためにバッテリをリフレッシュ充電させなければならなくなることもありうる。
【００１３】
本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、内燃機関を有する車両に備えられた二次電池の充放電のＳＯＣの上限値や下限値を変動制御して、メモリー効果の防止等を可能とする電池制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本願の第１の発明の電池制御装置は、内燃機関を有す車両に備えられた二次電池のＳＯＣが所定の下限値に達した場合に、前記内燃機関により発電させ、前記二次電池を充電する充電手段と、前記二次電池のＳＯＣが所定の上限値に達した場合に、前記二次電池の充電を停止する充電停止手段と、を含む電池制御装置において、前記上限値または前記下限値に達した場合に、前記上限値と前記下限値の少なくとも一方のＳＯＣの値を増減して、次回以降の充放電時のＳＯＣの上限値または下限値とする制御変更手段と、を含むことを特徴とする。
【００１５】
また、上記目的を達成するために、本願の第２の発明の電池制御装置は、内燃機関のアイドリングストップ手段を有する車両に備えられた二次電池のＳＯＣが所定の下限値に達した場合に、アイドリングストップを解除し、前記内燃機関により発電させ、前記二次電池を充電する充電手段と、前記二次電池のＳＯＣが所定の上限値に達した場合に、前記二次電池の充電を停止する充電停止手段と、を含む電池制御装置において、前記上限値または前記下限値に達した場合に、前記上限値と前記下限値の少なくとも一方のＳＯＣの値を加減して、次回以降の充放電時のＳＯＣの上限値または下限値とする制御変更手段と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
上記第１の発明または第２の発明に記載される電池制御装置は、前記制御変更手段に基づき、前記上限値を順次増加させることで、前記二次電池の充電禁止範囲のＳＯＣの値まで前記上限値を増加する上限値増加手段と、を含んでもよい。
【００１７】
上記第１の発明または第２の発明に記載される電池制御装置は、前記制御変更手段に基づき、前記下限値を順次減少させることで、前記二次電池の放電禁止範囲のＳＯＣの値まで前記下限値を減少する下限値減少手段と、を含んでもよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態は、本発明の実施に関しての好ましい一例であって、本発明は、本実施形態に限定されるものではない。
【００１９】
本発明の実施形態であるアイドルストップ手段を有するハイブリッド車に搭載される電池制御装置による電池制御システム１０について、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の電池制御システム１０の概略の全体構成を示すブロック図である。電池制御システム１０は、車両形状や他の車載機器、例えばエンジン（図示せず）など、に関連させられて、最適の位置に設置されている。
【００２０】
電池制御システム１０は、その制御の対象となる電池２０が備えられている。ハイブリッド車のメインバッテリとなる電池２０は、ニッケル金属水素（ＮｉＭＨ）電池である。電池２０は、複数の電池セルを含んだ組電池であり、これにより、例えば２８０Ｖといった高電圧を得ることができる。電池２０は、ハイブリッド車の負荷３２に電気回路１２を介して接続されている。ここで負荷３２は、電力が交直変換されるインバータ３４と、車両を電気駆動させる駆動用モータ３６と、エンジン駆動や回生エネルギなどを用いて発電する発電機４２などからなっている。ここで、図面では駆動用モータ３６は、発電機４２と別個の記載となっているが、両者は同一の構成を状況に応じてモータまたは発電機として利用するものとすることができる。
【００２１】
一方、電池２０は、電力を電気回路１１を通じて車載電気機器等の補機負荷５０へ供給し、ハイブリッド車の電気機器の電力源となっている。
【００２２】
電池制御システム１０によって電池２０の状態は常に管理されている。常に電池２０の状態を、データ検出部１６によってＳＯＣを求めるための十分なデータを検出している。データ検出部１６で検出されるデータは、電池２０の充放電電流量の計測や、電池２０の電圧や温度等、電池ＥＣＵ１４でＳＯＣを求めるために必要なデータである。それらをデータ検出部１６は、電池ＥＣＵ１４へデータ出力する。電池ＥＣＵ１４は、電池２０のデータ検出部１６から得られたデータによって充放電電流量を積算するなどして、電池２０のＳＯＣを求める。電池ＥＣＵ１４は、求めたＳＯＣをＨＶＥＣＵ（ハイブリッド電子制御装置）３０へと出力する。出力の際、求めたＳＯＣが所定のＳＯＣ上限値または下限値となっている場合、充放電の切り替えをＨＶＥＣＵ３０に指示する。さらに、制御幅の上限値である場合には、次回の制御幅のＳＯＣ上限値を演算し、その演算から得られた次回のＳＯＣ上限値を決定する。ＨＶＥＣＵ３０は、電池ＥＣＵ１４から入力される指令に基づいて、負荷３２を制御する。また、エンジンＥＣＵ４０に対してパワー要求を出力する。エンジンＥＣＵ４０はＨＶＥＣＵ３０からの指示を受けて、その指令に対応するようにエンジンを駆動させることで発電機４２を回転させる。
【００２３】
次に、図１に示される電池制御システム１０を使用することによってアイドリング状態のメモリ効果を防止する方法を例示して説明する。図２は、本実施形態の電池制御システム１０によってアイドル時に電池２０のメモリ効果の防止方法を説明するフロー図である。図３は本実施形態の電池制御システム１０によってアイドル時に電池２０のＳＯＣの上限値、それに伴い下限値が経時変化していく様子である。電池２０のＳＯＣは、充電禁止範囲、放電禁止範囲、適正蓄電量範囲の３つの範囲に区分される。充電禁止範囲は、過充電になるおそれがあり、充電が禁止される範囲である（例えば、ＳＯＣが８０〜１００％の範囲である）。放電禁止範囲は、過放電になる可能性があり、放電が禁止される範囲である（例えば、ＳＯＣが０〜２０％の範囲である）。適正蓄電量範囲は、過充電及び過放電となる可能性が低く、充電及び放電の両方が許可される範囲である。（例えば、ＳＯＣが２０〜８０％の範囲である）。
【００２４】
充電禁止範囲では、充電が禁止されることにより、余剰のエネルギーが電力として回生されずに、例えば熱等の形で放出されるので燃費が低下する。一方、放電禁止範囲では、放電が禁止されることにより、モータが駆動されず、また、エンジンパワーが電池の充電に振り向けられるので、車両動力性能が低下する。そのため、車両走行中は、ＳＯＣの上限値および下限値が適正蓄電量範囲内であることが必要である。走行中の所定のＳＯＣの制御幅（ＳＯＣ上限値−ＳＯＣ下限値）も、従来技術の図４と同じ幅としてある。すなわち、車両走行中は、ＳＯＣ上限値ａが６０％、ＳＯＣ下限値ｂが４０％、ＳＯＣの制御幅ａ〜ｂは４０〜６０％である。電池のＳＯＣ上限値ａは適切な制御幅が適切なＳＯＣ領域内（例えば適正蓄電量範囲内）に含まれるようにするために、上限値ＣＨと下限値ＣＬが設定されている。ここで後述のように、必ずしも、ＣＨが電池２０の充電禁止範囲と適正蓄電量範囲の境界値であるとは限らないし、ＣＬ値も同様である。本実施形態では、便宜上ＳＯＣ８０％をＣＨ値、ＳＯＣ４０％をＣＬ値としているだけである。充電時から放電時に切り替えるときに、前回と比べて次回のＳＯＣ上限値ａのＳＯＣ変化量をＸとして表す。Ｘは絶対値ｄを導入して符号が決定され、その符号によりその増減を判断する。
【００２５】
アイドリング状態となると、ＨＶＥＣＵ３０はエンジンＥＣＵ４０にエンジンストップを指示する。エンジンＥＣＵはその指示を受け、エンジンをストップさせる。発電機４２は発電をやめ、電池２０への電力供給はストップする。しかし、一方で、アイドリング時であっても、ヘッドランプや車載機器のＥＣＵ等の補機負荷５０によって電池２０の電力は消費されている。次回走行時に、適切なＳＯＣの値内になっていなければ、ハイブリッド車の走行等に影響を与えるおそれがある。したがって、アイドルリング時には、所定の制御幅のＳＯＣ下限値に達した場合には発電機４２をエンジン駆動させて充電させるのは従来技術の図４と同じである。しかし、本実施形態では図４で示される従来技術とは異なり、アイドル時には、以下の電池制御に切り替えて上限値ａを変動させ、同じ上限値ａや下限値ｂをとることを少なくしている。電池２０の充電メモリ効果および放電メモリ効果共に、防止する制御を行っている。
【００２６】
車両がアイドリング状態になると（Ｓ１）、アイドリング開始と同時に電池２０は補機負荷５０や電池２０の自己放電等によって放電される。しかし、発電機４２による電力供給を受けられないので、ＳＯＣが順次減少していく。電池２０は、アイドル開始時に制御内の下限値ｂであるＳＯＣ４０％よりもＳＯＣの値は大きな値であったが、時間を経るごとに上述の理由等によって電池２０のＳＯＣは減少し、制御幅の下限値ｂ（Ａ点）に至る（Ｓ２）。
【００２７】
下限値ｂに至ると、電池ＥＣＵ１４が、データ検出部１６からのＳＯＣに関係するデータを受け取り、下限値ｂ以下となったことを、判定する。電池ＥＣＵ１４は、ＨＶＥＣＵ３０にその判定結果を報告する。ＨＶＥＣＵ３０はその報告を受け、発電機４２をエンジン駆動させて、電池２０を充電させる指示を出す。このとき自らもインバータ等を制御するなどを並行して行う。エンジンＥＣＵ４０は、発電機４２をエンジン駆動させる。このようにして、発電機４２から発生した電力がインバータ３４で交直変換され、電気回路１２を介して電池２０が充電される（Ｓ３）。
【００２８】
ＳＯＣの制御幅が充電によってＳＯＣ上限値ａであるＳＯＣ６０％（Ｂ点）以上に至ったとデータ検出部１６を通じて電池ＥＣＵ１４が判断したならば（Ｓ４）、電池ＥＣＵ１４はＨＶＥＣＵ３０に発電機４２のエンジン駆動を停止し、電池２０への充電を停止させる指示を出す。ＨＶＥＣＵ３０はその指示を受け、エンジンＥＣＵ４０にエンジンをストップするように指示する。エンジンＥＣＵはその指示を実行し、エンジン駆動を停止し、発電機４２による電池２０への充電を停止させる（Ｓ５）。次に前回のＸ値が負であるかどうかを判定するが、最初であるので前回のＸはない。したがってＮＯと判定するフローへと進む（Ｓ６）。ここで上限値ａはＣＨの値を超えてはいないので（Ｓ７）、Ｘ＝ｄとして（Ｓ８）、次回の上限値ａの値をｄだけ増加させる（Ｓ９）。車載補機５０によって電力が消費され、下限値ｂ（Ｃ点）まで減少すると（Ｓ２）、上述のように充電され、前回よりもｄだけ増加した新たなＳＯＣの上限値ａ（Ｄ点）まで充電されて、エンジンが再びアイドルストップし、充電が停止する（Ｓ３〜Ｓ５）。前回と同様に前回のＸ値が負であるか判定するが、前回のＸ値は正である（Ｓ６）。よって、前回と同様に判定し、さらに次回の上限値ａの値をｄだけ増加させる（Ｓ７〜Ｓ９）。再び電池２０は、補機負荷５０等によって放電されるが、Ｓ２の関係式から、上限値ａと次回の下限値ｂの差は常に一定である。よって、下限値ｂの値も上限値ａがｄだけ増加したことに、併せてｄだけ増加した新たな下限値ｂとなる（Ｅ点）。上述と同様にして充電等され（Ｓ３〜Ｓ６）、また、新たな上限値ａ（Ｆ点）までＳＯＣが充電される。このようにして、充電から放電に切り替えるごとに上限値ａの値を増加させ（Ｂ、Ｄ点）、併せてＳＯＣ下限値ｂの値も増加させていく（Ｅ点）。
【００２９】
Ｆ点では、上限値ａがＣＨ値８０％以上となっているために、それ以上、上限値ａを増加させることは適切でない（Ｓ７）。よってＸ＝−ｄとして、次回の上限値ａの値をｄだけ減少させる（Ｓ１０）。次回の新たな上限値ａは前回の上限値ａよりもｄだけ少ない値（Ｈ点）となる（Ｓ９）。上述と同様にＳ２〜Ｓ５までを、実行してＨ点以上にまで充電する。Ｈ点まで充電されると、Ｓ６において、今度は前回のＸが負であるので、ＹＥＳと判定したフローへと進む。今度は上限値ａをＣＬ値と比べる。Ｈ点ではＣＬ値よりも上限値ａの値が大きい（Ｓ１１）ので、前回と引き続きＸ＝−ｄとして判定する（Ｓ１２）。このようにして、今度は、充電から放電に切り替えるごとにＳＯＣ上限値ａの値を減少させ（Ｈ〜Ｌ点）、併せてＳ２の関係式に基づき、上限値ａと次回の下限値ｂの差は常に一定であることから、下限値ｂの値も順次、ｄだけ減少させていく（Ｇ〜Ｏ点）。上限値ａが減少し、Ｎ点に至った場合、Ｓ１１において、上限値ａはＣＬ値以下と判定され、それ以上、上限値ａの値（したがって下限値ｂも）を減少させることは適切でなくなる。よって、今度はＸ＝ｄとして上限値ａを減少から増加に転じさせる（Ｓ８）。次回の上限値ａは再び、ｄだけ増加する。同様のステップを繰り返し、充電から放電の切り替えの際に、ｄだけ上限値ａを増加させる。再び、ＣＨ値以上まで上限値ａが増加した場合、充電から放電の切り替えの際にｄだけ減少させる方向に転じさせる。また、再び、ＣＬ値まで上限値ａが減少したら、同様に増加に転じさせるという上限値ａの加減の繰り返しを、アイドリング状態が解除されるまで続ける。
【００３０】
以上のＳＯＣに基づく充放電制御を繰り返すことで、上限値ａを変化させることができるだけでなく、下限値ｂも変化させることができる。よって、特定の上限値ａや下限値ｂの制御幅で充放電を繰り返すことが少ないので、充電メモリ効果および放電メモリ効果ともに防止することができる。また、メモリ効果が生じにくい。ゆえに、メモリ効果の解消のためにリフレッシュ充放電を行う回数を少なくすることができる。リフレッシュ充放電は特別なメンテナンス作業が必要であり、ユーザにとっては大きな負担となるため、その回数を少しでも少なくすることは肝要といえる。さらに、ＳＯＣの上限値ａを増加させ、また、下限値ｂを減少させていることから完全放電・完全充電状態に近くなり、発生するメモリ効果を自然に解消していることにもなる。
【００３１】
車両走行中は、常に、バッテリは回生エネルギーの充電やアクセルの踏み込みによる放電等が行われており、長時間のアイドルストップ時のように一定のＳＯＣ上限値と下限値によって一定の制御幅を繰り返すことが少ないために、メモリ効果は起こりにくい。しかし、長時間のアイドリングは、一定のＳＯＣ上限値と下限値によって一定の制御幅を繰り返すこととなる。よって、メモリ効果は発生しやすい。よって、上記本発明によってメモリ効果を防止できるのは重要である。
【００３２】
また、本実施形態は以下のような用途にも用いることができる。ＣＨ値およびＣＬ値は本実施形態では、充電禁止領域、放電禁止領域のボーダラインであるが、両領域内に両値とも入っていてもよい。図３でいえば、具体的には、ＣＨ値がＳＯＣ９０％以上であってもよく、ＣＬ値がＳＯＣ１０％以下であってもよい。車両走行時は、回生エネルギによる大きな電流の充電や、アクセルを大きく踏み込むことによって大きな電流の充放電が起こる。それらは大電流であることが多いため、その制御が難しい場合があり、電池ＥＣＵ等でのＳＯＣの検出量に誤差を生じさせる場合がある。よって、車両走行中は、充電禁止領域、放電禁止領域を十二分に設けて、検出誤差が生じても電池を適切なＳＯＣ範囲内とすることで電池の安全や劣化防止を図っている。しかし、アイドリング時には、ブレーキ時の回生エネルギ等による一度に大きな電流が充電されることや、車両スピードを向上させるなどのために、アクセルを大きく踏み込むことによって一度に大きな電流が放電されることはない。アイドリング時は車両走行時に比較して一定電流を得ることが可能となる。よって、電池ＥＣＵがＳＯＣの量の検出精度は走行時に比べて検出誤差がそれほど大きくない。ゆえに、車両走行時を基準として設けられているような充電禁止領域や放電禁止領域といった領域を上述のように狭めたり、あるいは、場合によっては無くしたりしても、電池の安全性や劣化防止に影響を与えることが少ない。
【００３３】
走行中にメモリ効果を解消すると、ハイブリッド車などでは走行中の電気的な負荷変動が大きい。そのため、バッテリの温度・内圧が上昇しないように低レートで安定した充電を実施して充電メモリ効果を解消することが困難である。一方、放電メモリ効果を解消するために完全放電に近づけることは、動力性能を著しく低下させることとなるため、ハイブリッド車の走行中に行うことは好ましくない場合がある。しかし、上述のアイドリング時においてはこのような不具合がない。
【００３４】
本実施形態は、順次、ＳＯＣ上限値や下限値を変化させ、上限値が充電禁止領域以上となるＣＨ値や下限値が放電禁止領域以下となるＣＬ値まで充放電させる。このようにして、メモリ効果を解消する際に、上限値や下限値を一度に大きく変更することにならない。よって上限値または下限値による制御幅の大きな変更によって、電池に大きなダメージを与えることなども防止することができる。
【００３５】
ここで、図２のフロー図は一例であって、本発明を実施するには、これ以外のフローも当然に考えられる。本フロー図の一部変更も同じである。例えばＳ６の前回のＸが負であることを正にしてもよく、もしくは別の判定手段を用いてもよい。上限値と下限値を変化させる目的を達成することができれば何であってもよい。また、メモリ効果を検知する手段によってメモリ効果を解消する指示を受けてもよい。
【００３６】
また、変化量Ｘに関して、変動幅の絶対値ｄは常に一定でなくてもよい。ｄを変動させ、電池の充放電に最良な状態とすべきである。
【００３７】
また、本実施形態では、Ｎｉ−ＭＨ電池を用いているが、Ｎｉ−Ｃｄ電池、鉛蓄電池等、車載される電池であれば何であってもよい。電池に限られず、ハイブリッド車のその他の構成や各種ＥＣＵ等は最適なものが選択されるべきである。
【００３８】
また、上限値ａに至ったとき、次回の上限値ａの値を変更させることとしているが常でなくともよい。例えば数回同じ上限値ａとそれに伴う下限値ｂで充放電を繰り返したとしてもメモリ効果は生じにくい場合もあるからである。数回まとめた後に限値ａの値を変更させることとしてもよい。また、上限値ａに至ったときに上限値ａの値を変更させるのではなく下限値ｂの値を変更することでも、また下限値ｂに至ったときに下限値ｂの値を変更させること、さらには上限値ａと下限値ｂを一度に変更させることとしても本願の目的は達成できる。さらに本願では上限値ａについてＣＨ値およびＣＬ値と上限下限を定めているが、同様に下限値ｂについても同様な上限下限を定めることもできる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明の電池制御装置によれば、内燃機関を有する車両に備えられた二次電池の充放電のＳＯＣの上限値や下限値を変動制御するなどして、メモリー効果の防止等を可能とする電池制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である電池制御システムの概略の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態を示すフロー図である。
【図３】本実施形態のＳＯＣ経時変化の図である。
【図４】従来技術のＳＯＣ経時変化の図である。
【符号の説明】
１０  電池制御システム、１１，１２  電気回路、１４  電池ＥＣＵ、１６  データ検出部、２０  電池、３０  ＨＶＥＣＵ、３２  負荷、３４  インバータ、３６  駆動用モータ、４０  エンジンＥＣＵ、４２  発電機、５０  補機負荷。
【図１】
2004166350.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004166350.tif 000005
【図４】
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