(57)【要約】【解決手段】駆動側のクラッチアウタ８５と従動側のクラッチセンタ８８との間に複数の摩擦板８６・・・，８７・・・を介在させ、これらの摩擦板８６・・・，８７・・・をプレッシャプレート８９で押圧することでクラッチアウタ８５からクラッチセンタ８８に伝達する形式の乾式多板クラッチ７０において、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けた。【効果】クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能を安定化を図ることができる。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側のクラッチアウタと従動側のクラッチセンタとの間に複数の摩擦板を介在させ、これらの摩擦板をプレッシャプレートで押圧することで前記クラッチアウタからクラッチセンタに伝達する形式の乾式多板クラッチにおいて、
前記クラッチアウタ及び／又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、前記クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたことを特徴とする乾式多板クラッチ。
【請求項２】
前記クラッチアウタに、前記フィンを設けたことを特徴とする請求項１記載の乾式多板クラッチ。
【請求項３】
前記プレッシャプレートに、前記フィンを設けたことを特徴とする請求項１記載の乾式多板クラッチ。
【請求項４】
前記前記クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の乾式多板クラッチ。
【請求項５】
前記フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の乾式多板クラッチ。
【請求項６】
前記クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項５記載の乾式多板クラッチ。
【請求項７】
前記プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項５記載の乾式多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの動力を伝達若しくは非伝達にするための乾式多板クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
クランクシャフトからの動力を車輪に伝達する途中に配置することで、動力を伝達若しくは非伝達する乾式多板クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２８６４３９６号公報（第６頁、第３図）
【０００４】
同公報の第３図を再掲し上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
図１１は特許第２８６４３９６号公報の第３図の再掲図である。
乾式多板クラッチ２２０は、クランクシャフト２２１の動力を伝達するプライマリギヤ２２２と、このプライマリギヤ２２２にスプライン結合させたクラッチアウタ２２３と、このクラッチアウタ２２３に係合させた複数のドライブ側摩擦板２２４・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）と、これらのドライブ側摩擦板２２４・・・に交互に重ねたドリブン側摩擦板２２５・・・と、これらのドリブン側摩擦板２２５・・・を係合させたクラッチセンタ２２６と、このクラッチセンタ２２６に取付けたメインシャフト２２７と、ドライブ側摩擦板２２５・・・及びドリブン側摩擦板２２５・・・を押圧することで、クラッチアウタ２２３からクラッチセンタ２２６に動力伝達するプレッシャプレート２２８と、を主要構成としたクラッチである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の乾式多板クラッチ２２０では、ドライブ側摩擦板２２４・・・及びドリブン側摩擦板２２５・・・をプレッシャプレート２２８で押圧したときに発生する摩擦熱やエンジン（不図示）から伝わる熱が内部にこもりやすい。すなわち、乾式多板クラッチ２２０から発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱する技術が望まれる。
また、ドライブ側摩擦板２２４・・・及びドリブン側摩擦板２２５・・・をプレッシャプレート２２８で押圧するときに、ドライブ側摩擦板２２４・・・やドリブン側摩擦板２２５・・・などから発生する摩耗粉を外部に逐次排出したいものである。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、内部で発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱できるとともに、内部に発生する摩擦粉を排出することのできる乾式多板クラッチを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、駆動側のクラッチアウタと従動側のクラッチセンタとの間に複数の摩擦板を介在させ、これらの摩擦板をプレッシャプレートで押圧することでクラッチアウタからクラッチセンタに伝達する形式の乾式多板クラッチにおいて、クラッチアウタ及び／又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたことを特徴とする。
【０００８】
例えば、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できるようにすることは、クラッチ性能を安定化する上で好ましいことである。
そこで、クラッチアウタ及び／又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けた。
【０００９】
すなわち、クラッチアウタ及び／又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けることで、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【００１０】
請求項２は、クラッチアウタに、フィンを設けたことを特徴とする。
クラッチアウタにフィンを設けることで、クラッチアウタ側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００１１】
請求項３は、プレッシャプレートに、フィンを設けたことを特徴とする。
プレッシャプレートにフィンを設けることで、プレッシャプレート側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００１２】
請求項４は、クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたことを特徴とする。
クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けることで、クラッチ全体をエンジンのクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジンから伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【００１３】
請求項５は、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
フィンを軸流ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【００１４】
請求項６は、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
一般的に軸流ファンは低速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成することで、クラッチアウタが低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、クラッチアウタはエンジンの始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジンを低速回転させるアイドリング時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【００１５】
請求項７は、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
一般的に遠心ファンは高速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成することで、プレッシャプレートを高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、プレッシャプレートが回転するときは走行中であり、特に、エンジンを高速回転させた走行時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１から車体後方斜め下方に左右一対の車体としての車体フレーム（メインフレーム）１２，１２（手側の符号１２のみ示す。）を延ばし、これらの車体フレーム１２，１２の下部にＶ型５気筒エンジン１３（以下、「エンジン１３」と略記する）を取付けるとともに車体フレーム１２，１２の後部にピボット軸１４を介してスイングアーム１５を上下スイング可能に取付け、このスイングアーム１５の前部上部にリヤクッションユニット１６の上端を取付けるとともにスイングアーム１５の後端部に後輪１７を取付け、リヤクッションユニット１６の下端をリンク装置１８を介して車体フレーム１２の後部下端部に取付け、エンジン１３の前側のシリンダヘッド２１から気筒毎に設けた排気管２３〜２５を後方へ延ばし、これらの排気管２３〜２５を一旦集合させて手前側の左マフラ２６に連結し、エンジン１３の後側のシリンダヘッド２８から気筒毎に設けた排気管３１，３２を後方へ延ばし、これらの排気管３１，３２を一旦集合させて車体後部に設けた後マフラ３３に連結し、車体フレーム１２，１２の上部から後方へシートを兼ねるシートカウル３４を延ばし、このシートカウル３４の内側に燃料タンク３５を取付けた車両である。
【００１７】
なお、エンジン１３は、シリンダヘッド２１，２８間にスロットルボディ組立体３８を取付けたものである。図中、４１はヘッドパイプ１１に回転可能に取付けたフロントフォーク、４２はフロントフォーク４１の下端に取付けた前輪、４３は前輪４２の上方を覆うフロントフェンダ、４４はアッパカウル、４５はミドルカウル、４６はロアカウル、４８はラジエータ、４９はタンクカバーである。
【００１８】
図２は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図である。
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、エンジン１３のクランクケース５１に動力軸としてのクランクシャフト５２を回転自在に支持し、このクランクシャフト５２に補機としてのＡＣジェネレータ５３のロータ５４側を取付けるとともにクランクケース５１にＡＣジェネレータ５３のステータ５５を取付け、ＡＣジェネレータ５３をカバー５６で覆い、このカバー５６にオーバカバー５７を付設したものである。
【００１９】
図３は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図であり、図４は図３の４−４線断面図である。
オーバカバー５７は、オーバカバー本体５８と、このオーバカバー本体５８に形成することでカバー５６（図２参照）にボルト締めするための取付け孔５９・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）と、からなり、樹脂にて成形したものである。すなわち、オーバカバー５７を樹脂製にすることで、軽量のオーバカバー５７を実現することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００２０】
図５は図２の５−５線断面図であり、自動二輪車の補機用カバー構造５０の内部構造を示す。
クランクシャフト５２は、車体フレーム（車体）１２の幅方向に配置したものであり、カバー５６は、内側に凹部６１を設けるようにおわん型に形成した部材である。
また、オーバカバー５７は、カバー５６に対して所定の隙間Ｓを確保しつつボルト６２・・・（本図では１個のみ示す）でカバー５６に固定したことを示す。
【００２１】
図中、６４はエンジン１３のピストン、６５はエンジン１３のコンロッド、６６はクランクケース５１にＡＣジェエレータ５３のステータ５５を止めるボルト、６７はクランクシャフトにＡＣジェエレータ５３のロータ５４を止めるボルトである。
【００２２】
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、車体フレーム（車体）１２にエンジン１３を搭載し、このエンジン１３から後輪１７（図１参照）に動力伝達するクランクシャフト（動力軸）５２の一端にＡＣジェネレータ（補機）５３を設け、このＡＣジェネレータ５３をカバー５６で覆った自動二輪車１０（図１参照）において、カバー５６に、カバー表面を覆うオーバカバー５７を付設したものと言える。
【００２３】
例えば、エンジンが多気筒エンジンであり、このエンジンの動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設ける形態のエンジンでは、クランクケースが幅広構造になるので、補機を覆うカバーにすり傷などが発生することが多い。従って、すり傷などの発生に対処しやすい構造を採用することは好ましいことである。
【００２４】
そこで、カバー５６に、カバー表面を覆うオーバカバー５７を付設した。カバー５６に、カバー表面を覆うオーバカバー５７を付設することで、カバー５６を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバー５７に傷が付いたときには、比較的安価なオーバカバー５７の交換のみで修復することができる。
【００２５】
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、オーバカバー５７が、カバー５６に対して所定の隙間Ｓを設けて取付けたものであるとも言える。
オーバカバー５７をカバー５６に対して所定の隙間Ｓを設けて取付けることで、例えば、カバー５６側から熱が発生する場合に、カバー５６からの熱を遮断することができる。また、所定の隙間Ｓに走行風を導くこともできるので、通風性も損なうことなく、カバー５６から発生する熱の放熱の促進を図ることができる。
【００２６】
また、自動二輪車の補機用カバー構造５０は、カバー５６の内側に、ＡＣジェネレータ（補機）５３から発生する動作音を低減させる凹部を設けたものであるとも言える。
カバー５６の内側にＡＣジェネレータ５３から発生する動作音を低減させる凹部６１を設けることで、自動二輪車１０（図１参照）の静粛化を図ることができる。
【００２７】
さらに、自動二輪車の補機用カバー構造５０は、クランクシャフト（動力軸）５２を、車体フレーム（車体）１２の幅方向に配置したものであるとも言える。
クランクシャフト５２を車体フレーム１２の幅方向に配置することで、車体フレーム（車体）１２の左端部若しくは右端部にＡＣジェネレータ（補機）５３を配置することができる。この結果、ＡＣジェネレータ５３のメンテナンス性の向上を図ることができるとともに車両の全長を短く設計することもできる。
【００２８】
次に、自動二輪車１０（図１参照）の右側に配置する乾式多板クラッチ７０について説明する。
【００２９】
図６は本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図であり、Ｆｒは車両前方，Ｒｒは車両後方を示す。
乾式多板クラッチ７０は、クランクシャフト５２に駆動ギヤ７１を介して接続した駆動側であるプライマリギヤ７２と、受動側であるメインシャフト７３との間に介在させることで、クランクシャフト５２からの動力を伝達（接続状態）若しくは非伝達（切離し状態）にするための部材である。
【００３０】
図中、７４はシリンダブロック、７６はオイルパン、７７はオイルフィルタ、７８はクランクシャフト５２に取付けたバルブ開閉用ギヤ、７９はバルブ（不図示）の開閉タイミングを統括する統括ギヤ、８１は統括ギヤ７９に噛合わせた第１ギヤ、８２は第１ギヤ８１に噛合わせた第２ギヤ、８３はバルブ（不図示）を開閉させるタイミングギヤを示す。
【００３１】
図７は図６の７−７線断面図であり、乾式多板クラッチの断面を示す。
乾式多板クラッチ７０は、クランクシャフト５２の動力を伝達するプライマリギヤ７２と、このプライマリギヤ７２にスプライン結合させた駆動側のクラッチアウタ８５と、このクラッチアウタ８５に係合させた摩擦板としての複数のドライブ側摩擦板８６・・・と、これらのドライブ側摩擦板８６・・・に交互に重ねた摩擦板としての複数のドリブン側摩擦板８７・・・と、これらのドリブン側摩擦板８７・・・を係合させた従動側のクラッチセンタ８８と、このクラッチセンタ８８に取付けたメインシャフト７３と、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・を押圧することで、クラッチアウタ８５からクラッチセンタ８８に動力伝達するプレッシャプレート８９と、メインシャフト７３に係合させることでクラッチセンタ８８の軸方向の移動を規制するクラッチセンタガイド９１と、このクラッチセンタガイド９１とプレッシャプレート８９との間に介在させることで、プレッシャプレート８９をクラッチアウタ８５側に付勢するダイヤフラムスプリング９２と、プレッシャプレート８９に一体的に取付けたクラッチリフタプレート９３と、このクラッチリフタプレート９３を覆うクラッチカバー９４と、を主要構成とする機構である。
【００３２】
乾式多板クラッチ７０は、ダイヤフラムスプリング９２でプレッシャプレート８９をクラッチアウタ８５側に付勢し、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・同士を密着させることで、通常は伝達状態（クラッチ接続状態）に設定する。
【００３３】
また、非伝達状態（クラッチ切離し状態）にするには、メインシャフト７３に形成した貫通部９５から油圧による圧力をリフタ９６に加え、このリフタ９６でプレッシャプレート８９をクラッチカバー９４側に移動させ、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・に加えるプレッシャプレート９８の圧力を軽減することで、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・同士にスリップを発生させるものである。
【００３４】
乾式多板クラッチ７０は、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９を、エンジン１３のクランクケース５１の外に設けたものとも言える。
クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９を、エンジン１３のクランクケース５１の外に設けることで、クラッチ全体をエンジン１３のクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジン１３から伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【００３５】
図中、９９はクランクケース５１とクラッチアウタ８５をシールするオイルシール、１０１はメインシャフト７３を回転自在に取付けるベアリング、１０２はプライマリギヤ７２に介在させることでクラッチ接続時の衝撃を緩和するダンパ、１０３はクランクシャフト５２に駆動ギヤ７１を取付けるボルト、１０４はクラッチアウタ８５とクラッチセンタ８８とをシールするオイルシール、１０５はクラッチセンタ８８に形成することでダイヤフラムスプリング９２を支持する支持部、１０６，１０７はクラッチセンタ８８に形成した空気の流れを許容する通気孔、１０８はクラッチセンタガイド９１をメインシャフト７３に支持するナット、１０９はクランクケース５１側にクラッチカバー９４を止めるボルトである。
【００３６】
図８は図７の８矢視図であり、乾式多板クラッチ７０（図７参照）のクラッチアウタ８５の平面を示す。
クラッチアウタ８５は、複数のドライブ側摩擦板８６・・・（図７参照）を収納する略円筒状の本体部１１１と、プライマリギヤ７２（図７参照）に嵌合させるスプライン部１１２と、空気の流通を図る複数の開口１１３・・・と、これらの開口１１３・・・に空気の流れを促す複数のフィン１１４・・・と、ドライブ側摩擦板８６・・・を嵌合させる複数の嵌合部１１５・・・と、を備える。
【００３７】
言い換えれば、クラッチアウタ８５は、略円筒状の本体部１１１の底１１６に対して傾斜させた複数の開口１１３・・・を形成し、複数のフィン１１４・・・を残すことで、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部１１１の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン１１７を形成したものであるとも言える。
【００３８】
すなわち、クラッチアウタ８５にフィン１１４・・・を設けることで、クラッチアウタ８５とクランクケース５１との空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ８５側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００３９】
また、クラッチアウタ８５側のフィン１１４・・・を、軸流ファン１１７を構成するフィン形状に形成することで、クラッチアウタ８５が低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。一般的に軸流ファンは低速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、クラッチアウタ８５はエンジン１３（図１参照）の始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジン１３を低速回転させるアイドリング時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００４０】
図９は図７の９矢視図であり、乾式多板クラッチ７０のプレッシャプレート８９の平面を示す。
プレッシャプレート８９は、略リング状の本体部１２１と、この本体部１２１の内周に形成することでダイヤフラムスプリング９２を受ける受け部１２２と、空気の流通を図る複数の通路１２３・・・と、これらの通路１２３・・・に空気の流れを促す複数のフィン１２４と、を備える。
【００４１】
言い換えれば、クラッチセンタ８８は、略リング状の本体部１２１に径方向に対して傾斜させた複数の通路１２３・・・を形成し、複数のフィン１２４を残すことで、高速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部１２１の内周から外周に向けて空気の流れを促すことのできる遠心ファン１２７を形成したものであるとも言える。
【００４２】
すなわち、プレッシャプレート８９にフィン１２４・・・を設けることで、プレッシャプレート８９側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート８９側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００４３】
また、プレッシャプレート８９側のフィン１２４・・・を、遠心ファン１２７を構成するフィン形状に形成することで、プレッシャプレート８９を高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。一般的に遠心ファンは高速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、プレッシャプレート８９が回転するときは走行中であり、特に、エンジン１３（図１参照）を高速回転させた走行時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００４４】
以上に述べた乾式多板クラッチ７０の作用を次に説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図であり、（ａ）は乾式多板クラッチ７０の切離し状態における空気の流れの一例を示し、（ｂ）は乾式多板クラッチ７０の接続状態における空気の流れの一例を示す。
【００４５】
（ａ）において、乾式多板クラッチ７０は切離し状態なので、プライマリギヤ７２及びクラッチアウタ８５は回転中であり、ドライブ側摩擦板８６・・・、ドリブン側摩擦板８７・・・、クラッチセンタ８８、プレッシャプレート８９、クラッチリフタプレート９３及びメインシャフト７３は停止中である。
【００４６】
従って、クラッチアウタ８５に形成した軸流ファン１１７（図８参照）による空気の流れに期待できる。すなわち、乾式多板クラッチ７０は切離し状態なので、ドライブ側摩擦板８６・・・とドリブン側摩擦板８７・・・との隙間から矢印ａ１，ａ２の如く空気の流入させて開口１１３・・・から流出させることができるとともに、停止中のプレッシャプレート８９の通路１２３・・・から矢印ａ３，ａ４の如く空気を流入させることができる。
【００４７】
なお、乾式多板クラッチ７０の切離し状態とは、エンジン１３（図１参照）を低速回転させるアイドリング時であり、クラッチアウタ８５に、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに本体部１１１の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン１１７（図８参照）を形成したので、アイドリング時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００４８】
（ｂ）において、乾式多板クラッチ７０は接続状態なので、プライマリギヤ７２、クラッチアウタ８５、ドライブ側摩擦板８６・・・、ドリブン側摩擦板８７・・・、クラッチセンタ８８、プレッシャプレート８９、クラッチリフタプレート９３及びメインシャフト７３はすべて回転中である。
【００４９】
第１に、クラッチアウタ８５に形成した軸流ファン１１７（図８参照）及びプレッシャプレート８９に形成した遠心ファン１２７（図９参照）により、乾式多板クラッチ７０内部には負圧が大きく発生すると考えられる。第２に、乾式多板クラッチ７０は接続状態とは、自動二輪車（車両）１０の走行中であり、走行による走行風による放熱効果にも期待がもてる。
【００５０】
すなわち、負圧及び走行風によってクラッチアウタ８５、クラッチセンタ８８又はプレッシャプレート８９などの部品間から矢印ｂ１の如く流入させた空気を矢印ｂ２の如くクラッチアウタ８５の開口１１３・・・から排出できるとともに、矢印ｂ１の如く流入させた空気を矢印ｂ３，ｂ４の如くプレッシャプレート８９の通路１２３・・・から排出できる。
【００５１】
乾式多板クラッチ７０の接続状態のときには、クラッチアウタ８５に軸流ファン１１７（図８参照）に構成することで、車両の低速走行時のときの放熱の促進を図ることができ、プレッシャプレート８９に遠心ファン１２７（図９参照）に構成することで、車両の高速走行時のときの放熱の促進を図ることができる。この結果、乾式多板クラッチ７０を接続したときのドライブ側摩擦板８６・・・若しくはドリブン側摩擦板８７・・・から発生する摩擦熱や摩擦粉を速やかに外部に放出することができる。
【００５２】
すなわち、乾式多板クラッチ７０は、駆動側のクラッチアウタ８５と従動側のクラッチセンタ８８との間に複数の摩擦板８６・・・，８７・・・を介在させ、これらの摩擦板８６・・・，８７・・・をプレッシャプレート８９で押圧することでクラッチアウタ８５からクラッチセンタ８８に伝達する形式の乾式多板クラッチ７０において、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けたものと言える。
【００５３】
例えば、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できるようにすることは、クラッチ性能を安定化する上で好ましいことである。
【００５４】
そこで、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けた。
【００５５】
すなわち、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けることで、乾式多板クラッチ７０を繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジン１３（図１参照）から伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、乾式多板クラッチ７０を繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【００５６】
尚、実施の形態では図５に示すように、補機はＡＣジェネレータとして説明したが、これに限るものではなく、補機全般を言うものとする。この結果、補機レイアウトの自由度を拡げることができる。
また、実施の形態では図５に示すように、オーバカバー５７はＡＣジェネレータ５３のカバー５６を覆うカバーとして説明したが、これに限るものではなく、図７に示す乾式多板クラッチ７０などのクラッチカバーに取付けるものであってもよい。
【００５７】
実施の形態では図５に示すように、クランクシャフト（動力軸）５２の一端にＡＣジェネレータ５３を取付けたが、これに限るものではなく、動力軸から後輪に伝達する動力伝達軸の一端に取付けるものであってもよい。
【００５８】
実施の形態では図１に示すように、乾式多板クラッチ７０を搭載した車両は自動二輪車１０であったが、これに限るものではなく、車両は二輪車、三輪車又は四輪車であってよい。
【００５９】
実施の形態では図８、図９に示すように、クラッチアウタ８５のフィン１１４・・・を軸流ファン１１７に形成し、プレッシャプレート８９のフィン１２４・・・を遠心ファン１２７に形成したが、これに限るものではなく、クラッチアウタのフィンを遠心ファンに形成し、クラッチセンタのフィンを軸流ファンに形成したものでもよい。
また、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を遠心ファンに形成したものでもよく、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を軸流ファンに形成したものでもよい。
【００６０】
すなわち、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成するときに、フィンを軸流ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【００６１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、クラッチアウタ及び／又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたので、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【００６２】
請求項２では、クラッチアウタに、フィンを設けたので、クラッチアウタ側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００６３】
請求項３では、プレッシャプレートに、フィンを設けたので、プレッシャプレート側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００６４】
請求項４では、クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたので、クラッチ全体をエンジンのクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジンから伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【００６５】
請求項５では、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したので、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【００６６】
請求項６では、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したので、クラッチアウタが低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、クラッチアウタはエンジンの始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジンを低速回転させるアイドリング時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【００６７】
請求項７では、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したので、プレッシャプレートを高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、プレッシャプレートが回転するときは走行中であり、特に、エンジンを高速回転させた走行時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図
【図３】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図７の８矢視図
【図９】図７の９矢視図
【図１０】本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図
【図１１】特許第２８６４３９６号公報の第３図の再掲図
【符号の説明】
１０…車両（自動二輪車）、１２…車体（車体フレーム）、１３…エンジン、５０…自動二輪車の補機用カバー構造、５１…クランクケース、５２…動力軸（クランクシャフト）、５３…補機（ＡＣジェネレータ）、５６…カバー、５７…オーバカバー、６１…凹部、Ｓ…所定の隙間、７０…乾式多板クラッチ、８５…クラッチアウタ、８６…摩擦板（ドライブ側摩擦板）、８７…摩擦板（ドリブン側摩擦板）、８８…クラッチセンタ、８９…プレッシャプレート、１１３…開口、１１４，１２４…フィン、１１７…軸流ファン、１２７…遠心ファン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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