(57)【要約】【課題】アクスルハブにおけるシャフト部とフランジ部の結合部（最弱部）での変形量を減じて、シャフト部とフランジ部の結合部（最弱部）での応力を低減すること。【解決手段】ナックル２０に軸受３０を介して回転自在に支持されるシャフト部１１と、このシャフト部１１の外端外周に一体的に形成されて車輪が一体的に組付けられるフランジ部１２を備えていて、前記車輪に横荷重が作用したときの最弱部がシャフト部１１とフランジ部１２の結合部１３となるアクスルハブ１０において、フランジ部１２における車輪からの荷重入力部（ハブボルト６０の取付孔１２ａ）と結合部１３との間に車輪の回転軸（ドライブシャフト４０）を中心とする環状の凹溝１２ｂを形成した。この凹溝１２ｂの断面形状は湾曲形状である。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持部に軸受を介して回転自在に支持されるシャフト部と、このシャフト部の外端外周に一体的に形成されて車輪が一体的に組付けられるフランジ部を備えていて、前記車輪に横荷重が作用したときの最弱部が前記シャフト部と前記フランジ部の結合部となるアクスルハブにおいて、前記フランジ部における車輪からの荷重入力部と前記結合部との間に車輪の回転軸を中心とする環状の凹溝を形成したことを特徴とするアクスルハブ。
【請求項２】
請求項１に記載のアクスルハブにおいて、前記凹溝の断面形状は湾曲形状であることを特徴とするアクスルハブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において例えばナックル等の支持部に組付けられるアクスルハブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のアクスルハブは、一般に、例えばナックル等の支持部に軸受を介して回転自在に支持されるシャフト部と、このシャフト部の外端外周に一体的に形成されて車輪が一体的に組付けられるフランジ部を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７８０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報のアクスルハブでは、フランジ部の根本部分すなわちシャフト部とフランジ部の結合部の強度を確保しつつ十分な軽量化を図る構成（シャフト部の端部に形成される凹部の形状）が示されている。ところで、アクスルハブでは、ブレーキディスクロータや車輪のディスクホイールがフランジ部に取付けられて荷重を分担するため、また、シャフト部は軸受を介して支持部に回転自在に支持されて荷重を分担されるため、フランジ部やシャフト部の剛性は十分に確保し得る。
【０００５】
しかし、シャフト部とフランジ部の結合部（フランジ部の根本部分）では、それ自体にて荷重を分担するため、剛性を十分に確保し難く、車輪に横荷重が作用したときの最弱部となることが多い。この最弱部では、上記した横荷重に対する局部変形量すなわち歪み（以下、変形量という）が大きくて、大きな応力が発生するおそれがあり、これに起因して当該アクスルハブの寿命を低下させるおそれがある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、支持部に軸受を介して回転自在に支持されるシャフト部と、このシャフト部の外端外周に一体的に形成されて車輪が一体的に組付けられるフランジ部を備えていて、前記車輪に横荷重が作用したときの最弱部が前記シャフト部と前記フランジ部の結合部となるアクスルハブにおいて、前記フランジ部における車輪からの荷重入力部と前記結合部との間に車輪の回転軸を中心とする環状の凹溝を形成したことに特徴がある。
【０００７】
このアクスルハブでは、車輪に横荷重が作用したとき、シャフト部とフランジ部の結合部（最弱部）のみならず、フランジ部に形成した環状の凹溝でも変形させることができる。このため、シャフト部とフランジ部の結合部（最弱部）での変形量を減ずることができて、シャフト部とフランジ部の結合部（最弱部）での応力を低減することが可能であり、当該アクスルハブの寿命低下を抑制することが可能である。
【０００８】
また、この場合において、前記凹溝の断面形状は湾曲形状であることが好ましい。この場合には、凹溝での応力集中を防いで、凹溝を形成した部位の強度を必要十分に確保することが可能であり、凹溝を形成した部位が当該アクスルハブの最弱部となり難くすることが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるアクスルハブ１０を示していて、このアクスルハブ１０は、駆動輪用のものであり、支持部としてのナックル２０に軸受３０を介して回転自在に支持される中空状のシャフト部１１と、このシャフト部１１の外端外周に一体的に形成されて車輪（図示省略）が一体的に組付けられる環状のフランジ部１２を備えていて、ドライブシャフト４０の外端部に組付けられて締付ナット５０により抜け止めされるようになっている。なお、締付ナット５０は、ドライブシャフト４０の外端に形成した雄ねじ４１に螺合固定されるようになっている。
【００１０】
中空状のシャフト部１１は、軸受３０のインナーレース３１，３２が圧入嵌合される軸受取付部１１ａを外周に有し、ドライブシャフト４０に形成した外スプライン４２に嵌合する内スプライン１１ｂを内周に有している。環状のフランジ部１２は、ハブボルト６０の取付孔１２ａを複数個有していて、その外側（図１の右側）には、ブレーキディスクロータと車輪のディスクホイール（共に図示省略）がハブボルト６０とこれに螺合固定されるハブナット（図示省略）を用いて取付けられるようになっている。
【００１１】
ところで、このアクスルハブ１０においては、図示省略の車輪に横荷重が作用したときの最弱部がシャフト部１１とフランジ部１２の結合部１３となる形状とされていて、フランジ部１２における車輪からの荷重入力部（ハブボルト６０の取付孔１２ａ）と結合部１３との間に、車輪の回転軸（ドライブシャフト４０）を中心とする環状の凹溝１２ｂが形成されている。この環状の凹溝１２ｂは、断面形状が湾曲形状とされていて、凹溝１２ｂの一部に応力集中が発生しないように構成されている。
【００１２】
このアクスルハブ１０では、車輪に横荷重が作用したとき、シャフト部１１とフランジ部１２の結合部１３（最弱部）のみならず、フランジ部１２に形成した環状の凹溝１２ｂでも変形させることができる。このため、環状の凹溝１２ｂが形成されていない場合に比して、シャフト部１１とフランジ部１２の結合部１３（最弱部）での変形量を減ずることができて、シャフト部１１とフランジ部１２の結合部１３（最弱部）での応力を低減することが可能であり、当該アクスルハブ１０の寿命低下を抑制することが可能である。
【００１３】
また、この実施形態においては、フランジ部１２に形成した環状の凹溝１２ｂの断面形状が湾曲形状とされている。このため、凹溝１２ｂでの応力集中を防いで、凹溝１２ｂを形成した部位の強度を必要十分に確保することが可能であり、凹溝１２ｂを形成した部位が当該アクスルハブ１０の最弱部となり難くすることが可能である。
【００１４】
上記した実施形態においては、本発明を駆動輪用のアクスルハブ１０に実施したが、本発明はリジッドアクスルにおけるアクスルシャフト（アクスルハブとドライブシャフトが一体であるもの）および従動輪用のアクスルハブ（シャフトが中実状であるもの）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるアクスルハブの一実施形態を示す縦断側面図である。
【符号の説明】
１０…アクスルハブ、１１…シャフト部、１１ａ…軸受取付部、１１ｂ…内スプライン、１２…フランジ部、１２ａ…取付孔、１２ｂ…凹溝、１３…結合部、２０…支持部としてのナックル、３０…軸受、４０…ドライブシャフト。
【図１】
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