(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機においてプーリの逆回転が発生したときにプライマリプーリに適正なトルク容量を確保して、ベルト滑りの発生を防止する。【解決手段】ステップ１００でプーリの逆回転が発生しているかをチェックする。逆回転時にはステップ１１０でプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出し、ステップ１２０でこれをエンジンコントロールユニットのトルクダウン制御のトルクリミット値とする。さらに、ステップ１３０で入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときはステップ１４０で入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記不足分を補正量として加算し、ステップ１６０においてこの加算結果に基づいてライン圧を設定する。【選択図】　　　　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとからなるプーリ間にベルトを掛け渡して変速機構部を形成し、それぞれライン圧を元圧とするプライマリ圧およびセカンダリ圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサと、
プライマリ圧からプライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、
プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、
プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して前記入力トルクを増大補正した制御入力トルクに基づいて前記ライン圧を設定するライン圧補正手段とを有することを特徴とするベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
【請求項２】
前記増大補正は、前記入力トルクに前記プライマリプーリのトルク容量の不足分を加算して前記制御入力トルクとするものであることを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
【請求項３】
エンジンの出力を低減制御するトルクダウン制御手段を有し、該トルクダウン制御手段は、前記プライマリプーリのトルク容量を上限にエンジンの出力を制御することを特徴とする請求項１または２記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
【請求項４】
前記ライン圧補正手段においてプライマリプーリのトルク容量と比較する入力トルクが、エンジン要求トルクであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
【請求項５】
エンジン側に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとからなるプーリ間にベルトを掛け渡して変速機構部を形成し、それぞれライン圧を元圧とするプライマリ圧およびセカンダリ圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、
プライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、
プーリの逆回転時にはエンジンの出力を前記算出されたプライマリプーリのトルク容量以下に低減制御するトルクダウン制御手段とを有することを特徴とするベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用に適した無段変速機として例えばＶベルトを用いたベルト式無段変速機（以下、ベルトＣＶＴ）がある。
これは、エンジン側に連結されたプライマリプーリと車軸側に連結されたセカンダリプーリからなるプーリの間にＶベルトを掛け渡して変速機構を形成し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
そして、入力トルクと変速比に応じてプーリの推力を求め、この推力をセカンダリプーリおよびプライマリプーリの受圧面積などの所定値に基づいて油圧に換算し、この油圧を目標ライン圧として変速機構に供給する。
【０００３】
プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、第１シリンダ室へはライン圧を調圧したプライマリ圧が、また第２シリンダ室へはライン圧を調圧したセカンダリ圧がそれぞれ供給される。そして走行中は、各シリンダ室へ供給される油圧によりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅が変更され、Ｖベルトと各プーリとの接触半径比（プーリ比）に対応して変速比が連続的に変化する。
【０００４】
また、エンジンのアイドル時にはライン圧を最低圧に保持する制御が行なわれる一方、ベルトＣＶＴの許容入力トルクの限界値を超える過大なトルクが変速機構部へ入力されることがないように、エンジンの出力トルクを抑えるトルクダウン制御が行なわれる。このトルクダウン制御によるトルクダウン量は、通常、スロットル開度とエンジン回転数より求められ、エンジン回転数が高くなるにつれてトルクダウン量を小さく、またスロットル開度が大きいときにトルクダウン量が大きくなるように設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなベルトＣＶＴにあっては、上り坂を前進のＤレンジで走行中、アクセルペダルから足を離しブレーキをかけて一旦停止し、そのままＤレンジで再発進するような場合に、足離しで車両が若干後退するとベルトＣＶＴの出力軸に逆方向のトルクが加わって、プーリに逆回転が生じる。
プーリが逆回転すると、プーリ比、入力トルク、入力回転数あるいはセカンダリ圧が同一でも、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、とくにプライマリ圧は半減してプライマリプーリのトルク容量が低下するため、ベルト滑りが発生するおそれがある。しかしながら、この油圧バランスの崩れに対処する制御は従来行なわれていない。
【０００６】
また、足離しによるアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を採用している場合には、上記プーリの逆回転が発生する状況の中で油圧は低く抑えられたままである。
なお、このようなプーリの逆回転は、下り坂においてＲレンジで後退中、一旦停止した後Ｒレンジのまま再発進する際にも発生し、同様の問題を生じる。
すなわち、ここで問題となるプーリの逆回転とは、現在の選択されたレンジ位置において想定されるプーリの正常な回転方向（Ｄレンジであれば前進方向、Ｒレンジであれば後退方向）に対してプーリが逆回転する現象を指す。以下、「プーリの逆回転」はこの意味で用いられる。
【０００７】
したがって本発明は、上記従来の問題点にかんがみ、プーリの逆回転が発生したときにもベルト滑りの発生が防止されるようにしたベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサと、プライマリ圧からプライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するライン圧補正手段とを有するものとした。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明をベルトＣＶＴに適用した第１の実施例の概略構成を示し、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す。
図１において、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ３、および前後進切り替え機構４を備えた変速機構部５より構成されるベルトＣＶＴ２がエンジン１に連結される。変速機構部５は一対のプーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対のプーリはＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４を介してディファレンシャル６に連結される。
【００１０】
変速機構部５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応じて作動する油圧コントロールユニット６０によって制御される。またＣＶＴコントロールユニット２０はエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２に接続され、互いに情報交換を行っている。
【００１１】
ＣＶＴコントロールユニット２０はエンジンコントロールユニット２２からの入力トルク情報、スロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）などから変速比や接触摩擦力を決定する。入力トルク情報にはエンジン要求トルクと、実際にエンジンが発生しているトルクを推定したエンジン実トルクとが含まれる。
またエンジンコントロールユニット２２には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１５が接続され、ＣＶＴコントロールユニット２０にはトルクコンバータ３の出力軸の回転数を検出するプライマリ速度センサ１６が接続されている。
【００１２】
変速機構部５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（以下、プライマリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、固定円錐板１１ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（以下、セカンダリ圧）に応じて軸方向に変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００１３】
エンジン１から入力された入力トルクは、トルクコンバータ３を介して変速機構部５に入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２と各プーリ１０、１１との接触半径を変化させることにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変化させることができる。
【００１４】
図２に示すように、油圧コントロールユニット６０は、ライン圧を制御する調圧弁３５とプライマリプーリシリンダ室１０ｃへのプライマリ圧（Ｐｐｒｉ）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）を制御する減圧弁３７を主体に構成される。
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、すなわち実変速比のフィードバックを受ける。
【００１５】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ３８からの圧油を調圧するソレノイド３４を備えた調圧弁３５で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じて所定のライン圧に調圧する。ライン圧は、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイド３６を備えた減圧弁３７にそれぞれ供給される。
【００１６】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧を調圧したプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の給排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００１７】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において変速機構部５のプライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、プライマリプーリのプライマリプーリシリンダ室１０ｃに作用するプライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサ３２、セカンダリプーリのセカンダリプーリシリンダ室１１ｃに作用するセカンダリ圧を検出するセカンダリ圧油圧センサ３３からの信号と、図示しないシフトレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等を検出するインヒビタースイッチ２３からのレンジ信号と、運転者が操作することによって開閉するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）と、温度センサ２５によって検出される変速機構部５の油温とを読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００１８】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度、レンジ信号、プライマリプーリ回転数に応じて目標変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部６２と、エンジンコントロールユニット２２からの入力トルクや変速比、油温などに応じてプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を算出し、算出された推力を油圧に換算するプーリ圧制御部６４から構成される。
【００１９】
プーリ圧制御部６４は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度とに基づく変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、調圧弁３５のソレノイド３４を駆動することでライン圧の制御を行い、またセカンダリ圧の目標値を決定してセカンダリ圧油圧センサ３３の検出値と目標値に応じて減圧弁３７のソレノイド３６を駆動してフィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。入力トルク情報としてのエンジン実トルクやエンジン要求トルクは制御目的により適宜選択される。
【００２０】
プーリ圧制御部６４は、さらにプライマリ圧油圧センサ３２からのプライマリ圧に基づいて、プライマリプーリのトルク容量（ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出し、トルクダウン制御のためのトルクリミット値をエンジンコントロールユニット２２へ指示する。また、車両停止に続くプーリの逆回転の有無を検知して、プーリの逆回転を検知したときは、ＰＬｐｒｉトルク容量が入力トルクよりも小さい場合には不足分トルクを加算してライン圧を設定する。
なお、エンジンコントロールユニット２２は所定の運転状態において、ＣＶＴコントロールユニット２０から受けるトルクリミット値の範囲内でエンジンのトルクダウン制御を行なう。
【００２１】
図３はプーリ圧制御部６４におけるプーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
まずステップ１００では、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ１１０に進み、発生していなければこのフローを終了する。
ステップ１１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ１２０では上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御するので、エンジン実トルクがこのトルクリミット値よりも大きいときにはトルクダウンが行なわれることとなる。なお、このトルクリミット値は算出されたＰＬｐｒｉトルク容量以下であればよいが、トルクリミット値の上限を小さな値に設定するほど動力性能が低下するので、上限をＰＬｐｒｉトルク容量に設定することが好ましい。
【００２２】
つぎに、ステップ１３０においては、入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較する。ここで入力トルクとしては、アクセルストロークセンサ１６からのアクセルストローク量とエンジン回転速度とから算出されるエンジンが要求されているトルクであるエンジン要求トルクを用いており、ＣＶＴコントロールユニット２０から送出されたトルクリミット値を反映していない値である。入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量より大きいときはステップ１４０へ進み、入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量以下のときは終了する。
ステップ１４０では、入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分（入力トルク−ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記ＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を補正量として加算し、制御入力トルクとする。なお、補正量には必要に応じてゲインやオフセットを設けることができる。
また、エンジンアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を行っている場合は、ここで当該最低圧保持制御をキャンセルする。
このあと、ステップ１６０で、上記制御入力トルクに基づいてライン圧を設定する。
【００２３】
次に、図４は、上記ステップ１２０におけるプーリの逆回転、すなわち逆方向トルク入力の検知の流れの詳細を示す。図５は、傾斜路（上り坂）に停車している車両の状態およびプライマリ圧とセカンダリ圧の変化を示す図である。
ステップ１２１において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スロットル開度センサ２４からの信号が０／８（スロットル開度全閉）であるかどうかを判断する。スロットル開度が０／８である場合はステップ１２２に進む。
ステップ１２２では、ブレーキが踏まれブレーキスイッチ（ＢＲＫ　ＳＷ）４２からの信号がＯＮであるかどうかを判断する。このときの車両状態は、図５に示すように車速０ｋｍ／ｈとなる。またブレーキＯＮ時にセカンダリ圧油圧センサ３３によって検出されるセカンダリ圧、およびプライマリ圧油圧センサ３２によって検出されるプライマリ圧をそれぞれＰｓｅｃ０およびＰｐｒｉ０とする。
【００２４】
ステップ１２３において、ブレーキが解除されブレーキスイッチ４２からの信号がＯＦＦであるかどうかの判断をする。ブレーキ解除を検知した時刻を時刻ｔ１とする。ブレーキが解除されると図５に示すように車両は徐々に後退をはじめ、車速が負の向きに増加していく。
【００２５】
ステップ１２４において、ブレーキが解除された時刻ｔ１から、イナーシャトルク補正による誤検知防止時間幅を経過したかどうかを判断する。
ここでＣＶＴコントロールユニット２０は、車速が所定速度以上でありかつブレーキがＯＮの時に、イナーシャトルクによるＶベルトのすべり防止のためにプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧を上げるイナーシャトルク補正を行っている。よってブレーキＯＮからＯＦＦ時の時刻ｔ１において、イナーシャトルク補正が解除されてプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧低下が発生する。この油圧低下を検知しないように、誤検知防止時間幅経過後の時刻ｔ２からベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の検知を開始する。図５では、車速が所定速度未満なのでイナーシャトルク補正がされておらず、時刻ｔ１においてセカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧低下は発生していない。
【００２６】
ステップ１２４で誤検知防止時間幅を経過したと判断すると、ステップ１２５で、ＣＶＴコントロールユニット２０は逆方向トルク入力検知処理を開始する。この逆方向トルク入力検知処理は、プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）およびセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が以下の式を満たしているかどうかを判断することによって行う。
Ｐｓｅｃ＞Ｐｓｅｃ０―ΔＰｓｅｃ　　　　　　　　　　　　　　（１）
Ｐｐｒｉ≦Ｐｐｒｉ０―ΔＰｐｒｉ　　　　　　　　　　　　　　（２）
ここで、ΔＰｐｒｉは例えば０．１Ｍｐａとする。
ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力があると、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、式（１）、（２）の関係を満たすようになる。よって、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）を満たしているかどうかを判断することによって、ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の有無を判別することができる。
【００２７】
ステップ１２５で式（１）、（２）の圧力関係が満たされたと判断されると、ステップ１２６に進み、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係となった時刻ｔＸにおいてＣＶＴへの逆方向トルク入力を検知した、すなわちプーリの逆回転が発生したと判断する。
【００２８】
一方ステップ１２５においてプライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係を満たしていないと判断されると、ステップ１２７へ進む。ステップ１２７では、逆方向トルク入力検知処理が開始された時刻ｔ２から、検出処理の停止となる所定時間を経過したかどうかを判断する。所定時間を経過していないときはステップ１２５へ戻り、逆方向トルク入力検知処理を行う。ステップ１２７において所定時間を経過したと判断されたときは、プーリの逆回転は発生しなかったものとしてフローを終了する。
本実施例において、ステップ１００が発明におけるプーリの逆回転検知手段を構成し、ステップ１１０がプライマリプーリトルク容量算出手段を、そしてステップ１３０から１６０がライン圧補正手段を構成している。また、エンジンコントロールユニット２２は、トルクダウン制御手段を構成している。
【００２９】
ところで、例えばプライマリ圧からトルク容量を算出し、全般的にトルク容量不足の場合に、入力トルクを補正して見かけ上大きな入力を設定しプライマリ圧、セカンダリ圧の元圧となるライン圧を高める推定トルク補正制御を単純に適用するような場合、見かけ上トルク容量不足であって実際にはトルク容量が足りているような状態、例えばプーリがメカニカルストッパに当たっているときなどでも、油圧が高圧となり、燃費が悪化したり、アクセル高開度での発進時などに動力性能を低下させることになってしまう。
【００３０】
一方、本実施例は上記のように構成され、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルトＣＶＴにおいて、プライマリ圧からプライマリプーリトルク容量を算出するとともに、プーリの逆回転を検知し、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときは、プライマリプーリトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するものとしたので、プーリの逆回転時にバランスが崩れたプライマリ圧を上昇させることができ、プライマリプーリとＶベルトの滑りが防止される。
ライン圧増大をプーリの逆回転時を検出したときに行なっているので、不必要に高油圧となり動力性能を低下させるようなこともない。
【００３１】
とくに、入力トルクの増大補正として、入力トルクにプライマリプーリトルク容量の不足分を加算するようにしたので、プライマリプーリのトルク容量を適正なものとすることができる。
【００３２】
さらに、エンジンコントロールユニット２２では油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御をあわせて行なうことで、プーリの逆回転を検出したら早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクに制御することができ、確実にＶベルトの滑りの発生を防止することができる。さらに、上記したように随時算出されるプライマリプーリのトルク容量を上限にエンジンの出力を制御するので、その後のＶベルトの滑りを防止できるとともに、徐々にエンジン要求トルクよりもエンジンのトルクリミット値の方が大きくなって、実際にはエンジンのトルクダウンは行なわれないこととなるため、さらに動力性能の悪化を防止できる。
また、プライマリプーリトルク容量と比較する入力トルクは、エンジン要求トルクとしているので、とくにトルクダウン制御を行う場合にもエンジン実トルクが低下していく影響を受けず、確実にプライマリ圧を上昇させることができる。
【００３３】
つぎに第２の実施例について説明する。図６は第２の実施例における制御を示し、第１の実施例における図３に対応するフローチャートである。
ステップ２００からステップ２２０は図３のフローチャートにおけるステップ１００からステップ１２０と同じである。すなわち、ステップ１３０以下のＰＬｐｒｉトルク容量に基づくライン圧の設定制御を省略している。
まずステップ２００において、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ２１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ２２０で、上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御する。
その他の構成は、第１の実施例と同じである。
【００３４】
本実施例によれば、エンジンコントロールユニット２２では、油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御を行なうので、プーリの逆回転を検出すると早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクとなり、確実にＶベルトの滑りを防止することができる。
【００３５】
なお、プーリの逆回転について、上記実施例ではその検知処理の一例を図４のフローチャートに示したが、これに限定されることなく、他の適宜の検知処理によって行なうことができるのはもちろんである。
【００３６】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プーリの逆回転検知手段を有し、プーリの逆回転時にはプライマリ圧から求めたプライマリプーリのトルク容量と入力トルクとを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正し、これに基づいてライン圧を設定するものとしたので、傾斜路等での発進の際のベルト滑りが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したＶベルト式無段変速機の概略構成を示す図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す図である。
【図３】プーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】プーリ逆回転検知処理の流れを示す図である。
【図５】傾斜路における車両状態を示す図である。
【図６】第２の実施例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　　　エンジン
２　　　　ベルトＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
３　　　　トルクコンバータ
４　　　　前後進切り替え機構
５　　　　変速機構部
６　　　　ディファレンシャル
１０　　　プライマリプーリ
１０ａ　　可動円錐板
１０ｂ　　固定円錐板
１０ｃ　　プライマリプーリシリンダ室
１１　　　セカンダリプーリ
１１ａ　　可動円錐板
１１ｂ　　固定円錐板
１１ｃ　　セカンダリプーリシリンダ室
１２　　　Ｖベルト
１３　　　出力軸
１４　　　アイドラギア
１５　　　エンジン回転数センサ
１６　　　アクセルストロークセンサ
２０　　　ＣＶＴコントロールユニット
２２　　　エンジンコントロールユニット
２３　　　インヒビタースイッチ
２４　　　スロットル開度センサ
２５　　　温度センサ
２６　　　プライマリプーリ速度センサ
２７　　　セカンダリプーリ速度センサ
３０　　　変速制御弁
３２　　　プライマリ圧油圧センサ
３３　　　セカンダリ圧油圧センサ
３４　　　ソレノイド
３５　　　調圧弁
３６　　　ソレノイド
３７　　　減圧弁
３８　　　油圧ポンプ
４２　　　ブレーキスイッチ
６０　　　油圧コントロールユニット
６２　　　変速制御部
６４　　　プーリ圧制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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