(57)【要約】【課題】自動変速機の副変速機を発進時に、自動変速機の出力が過大になったり、不足することのないよう変速させる変速制御装置を提供する。【解決手段】Ｓ５で駆動輪スリップ率｜Ｓｌｉｐ｜≧βと判定する時は、Ｓ６で副変速機の選択変速段を高速段に決定し、これにより低μ路で微妙なアクセル操作が必要にならないようにする。Ｓ１０でアクセル開度ＡＰＯ≧γ（γは、登坂路の路面勾配が急なほど小さくした設定開度）と判定する場合、Ｓ１１で副変速機の選択変速段を低速段に決定し、これにより、アクセルペダルを大きく踏み込んだ発進時に自動変速機が要求通りの大トルクを出力可能とする。Ｓ１０でＡＰＯ＜γと判定する場合、Ｓ１２で副変速機の選択変速段を高速段に決定し、これにより、運転者が大きな出力を必要としない発進時に自動変速機が要求を越えた大トルクを出力することのないようにする。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも高速段と低速段とを選択可能な副変速機を主変速機に駆動結合して具える自動変速機において、
自動変速機の出力回転を立ち上がらせる発進時に前記副変速機の選択変速段を、運転者の加速意図および車両走行抵抗の少なくとも一方に基づき決定するよう構成したことを特徴とする副変速機付き自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記運転者の加速意図をアクセル開度から判断し、アクセル開度が設定開度以上の時は加速意図が強いとして前記副変速機の選択変速段を低速段とし、アクセル開度が設定開度未満の時は副変速機の選択変速段を高速段とするよう構成したことを特徴とする副変速機付き自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速制御装置において、前記車両走行抵抗を路面勾配から判断し、路面勾配が急であるほど車両走行抵抗が大きいとして前記設定開度を小さくするよう構成したことを特徴とする副変速機付き自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記車両走行抵抗を路面勾配から判断し、路面勾配が設定勾配以上である時は車両走行抵抗が大きいとして前記副変速機の選択変速段を低速段とし、路面勾配が設定勾配未満の時は副変速機の選択変速段を高速段とするよう構成したことを特徴とする副変速機付き自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記車両走行抵抗を車輪スリップ率から判断し、車輪スリップ率が大きい時は車両走行抵抗が小さいとして前記副変速機の選択変速段を高速段とし、車輪スリップ率が小さい時は副変速機の選択変速段を低速段とするよう構成したことを特徴とする副変速機付き自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機や有段自動変速機などの主変速機に副変速機を結合して構成した副変速機付き自動変速機の変速制御装置、特に、副変速機に係わる発進時の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種副変速機付き自動変速機の変速制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載のように、後低速切り替え可能な副変速機と主変速機との相互結合になる自動変速機を前提とし、発進に際しては主変速機を第１速選択状態とし、副変速機を低速段選択状態にするものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３４００９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように発進時に副変速機を無条件に低速段選択状態にする場合、主変速機が第１速選択状態にされることとも相まって、時として自動変速機の全体的な変速比がロー側変速比になり過ぎ、僅かなアクセルペダル踏み込み量（以下ではアクセル開度と言う）でエンジン回転数が早期に高回転となり、運転者に違和感を与えるという問題がある。
更に、かかる必要以上に高いエンジン回転数は無駄な燃料噴射により燃費の悪化を招くという問題をも生ずる。
【０００５】
また、従来のように発進時に副変速機を無条件に低速段選択状態にする場合、時として自動変速機から車輪への駆動力に関してもこれが過大になり、僅かなアクセル開度で大きな駆動力を発生させて、運転者に違和感を与えるという問題がある。
例えば凍結路などのように路面摩擦係数が小さい道路での発進に際し、自動変速機から車輪への駆動力が過大であると車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を生じさせ、これを防止するために運転者は微妙なアクセル操作を要求されて運転操作性の悪化を招く。
【０００６】
かといって逆に、発進時に副変速機を無条件に高速段選択状態にするようにすると、トルクコンバータのクリープトルク（引きずりトルク）を利用して登坂路停車中に車両が自然後退するのを防止したり、クリープトルクを利用して登坂路を微速走行させる要求がある時にこれらの要求を満足させることができないし、また、登坂路などのため運転者がアクセル開度を大きくした発進時に要求通りの大トルクを出力することができず、副変速機付きとした自動変速機のメリットを生かしきれない。
【０００７】
本発明は、上記の問題がとりもなおさず、発進時における副変速機の選択変速段を無条件に低速側変速段にしたり、または高速側の変速段にしてしまうことに起因するとの事実認識に基づき、発進時における副変速機の選択変速段を運転者の加速意図や車両走行抵抗に応じ異ならせるようになし、これにより上記の問題を解消可能にした副変速機付き自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による副変速機付き自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
少なくとも高速段と低速段とを選択可能な副変速機を主変速機に駆動結合して具える自動変速機の変速制御に際し、
自動変速機の出力回転を立ち上がらせる発進時における副変速機の選択変速段を、運転者の加速意図および車両走行抵抗の少なくとも一方に基づき決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
本発明においては、発進時における副変速機の選択変速段を、運転者の加速意図および車両走行抵抗の少なくとも一方に基づき決定するから、
発進時に副変速機を無条件に低速段選択状態にする場合に不可避な前記の問題、つまり自動変速機の全体的な変速比がロー側変速比になり過ぎて、エンジン回転数が早期に高回転となる違和感や、かかる高いエンジン回転数で燃費が悪化するという問題や、駆動力が過大になる違和感や、かかる過大駆動力のために特に低μ路でホイールスピン防止用に微妙なアクセル操作が要求されるという問題を回避することができるし、
発進時に副変速機を無条件に高速段選択状態にする場合に不可避な前記の問題、つまり自動変速機の全体的な変速比が要求通りのロー側変速比になり得ず、トルクコンバータのクリープトルクを利用した登坂路後退防止や登坂路微速走行の要求を満足させることができないという問題や、アクセル開度を大きくした発進時に要求通りの大トルクが得られずに副変速機付きとした自動変速機のメリットを生かしきれないという問題を回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、本実施の形態においてはこの自動変速機を、主変速機１および副変速機２との相互結合により構成する。
主変速機１はトロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機、または、有段式の歯車変速機構を可とし、主変速機１の出力軸３をディファレンシャルギヤ装置４を介して左右駆動車輪５Ｌ，５Ｒに駆動結合する。
副変速機２は、主変速機１の入力ダンパーとしての機能をも果たすような以下に詳述する構成とする。
【００１１】
副変速機２の詳細を以下に説明するにこれは、図１では低速段選択状態で示し、図２では高速段選択状態で拡大して示すように、ダンパーハウジング２１を具え、このダンパーハウジング２１をドライブプレート２２を介してエンジン６のクランクシャフトに結着する。
ダンパーハウジング２１内に主変速機１の入力軸２３を挿入し、ダンパーハウジング２１内における入力軸２３の端部上に単純遊星歯車組２４を装着し、単純遊星歯車組２４のキャリア２４ｃを主変速機１の入力軸２３に駆動結合すると共に、高速段選択クラッチ２５のクラッチハブ２５ｈにも駆動結合する。
【００１２】
単純遊星歯車組２４のリングギヤ２４ｒはワンウェイクラッチ２６を介して中空固定軸２７上に乗せ、ワンウェイクラッチ２６はそのインナレースを中空固定軸２７（主変速機１のケース）に固定すると共にアウタレースをリングギヤ２４ｒに接続して、リングギヤ２４ｒをエンジン１の回転と逆方向に回転し得ないようにするものとする。
【００１３】
高速段選択クラッチ２５は上記したクラッチハブ２５ｈのほかに、ダンパーハウジング２１内に回転自在に収納したクラッチドラム２５ｄを具え、このクラッチドラム２５ｄを高速段用ダンパー２８を介してダンパーハウジング２１に駆動結合する。
クラッチドラム２５ｄは更に、低速段用ダンパー２９を介して単純遊星歯車組２４のサンギヤ２４ｓに駆動結合する。
【００１４】
高速段選択クラッチ２５には更に、図示しなかったがクラッチドラム２５ｄ内に軸線方向摺動可能に嵌合したクラッチピストンを具え、このピストンを図２にαで示す方向に作用する油圧によりストロークさせる時、高速段選択クラッチ２５は図２に示す如く締結によりクラッチドラム２５ｄおよびクラッチハブ２５ｈ間を結合するものとする。
この時高速段用ダンパー２８からの回転が、低速段用ダンパー２９を経由することなくキャリア２４ｃを経て主変速機１の入力軸２３にそのまま（高速段選択状態で）伝達される。
【００１５】
しかし、図２にαで示す方向に作用する油圧がなくて上記クラッチピストンのストロークが発生しない時は高速段選択クラッチ２５が図１に示すごとく解放されている。
この時は、高速段用ダンパー２８からの回転が低速段用ダンパー２９を経由して単純遊星歯車組２４のサンギヤ２４ｓに達する。
ここでサンギヤ２４ｓは、高速段選択クラッチ２５が解放されているため、またワンウェイクラッチ２６がリングギヤ２４ｒのエンジン６と逆方向の回転を阻止しているため、キャリア２４ｃを減速下に同方向へ回転駆動し、動力は低速段選択状態で主変速機１の入力軸２３に伝達される。
【００１６】
なお高速段用ダンパー２８のダンパー特性は上記の高速段選択状態で要求される特性に設定し、低速段用ダンパー２９は上記の低速段選択状態で要求される特性に設定しておく。
【００１７】
上記した副変速機２の変速作用を、トーショナルダンパー機能と共に次に説明する。
ダンパーハウジング２１へのエンジン回転は高速段用ダンパー２８を経てクラッチドラム２５ｄに達している。
ここで高速段選択クラッチ２５が解放されていると、クラッチドラム２５ｄへの回転が低速段用ダンパー２９を経てサンギヤ２４ｓに至り、サンギヤ２４ｓへの回転が単純遊星歯車組２４の前記作用により低速段選択状態で減速下に主変速機１の入力軸３へ伝達される。
ところで高速段選択クラッチ２５が締結されていると、クラッチドラム２５ｄへの回転が低速段用ダンパー２９を経由することなくキャリア２４ｃを経て主変速機１の入力軸２３にそのまま高速段選択状態で伝達される。
【００１８】
以上により、低速段で用いる伝動経路中に挿入した低速段用ダンパー２９は、低速段選択状態であるときのみ所定のダンパー機能を果たし、高速段選択状態である時は、この低速段用ダンパー２９をバイパスする高速段選択クラッチ２５を経て動力伝達を行うため、低速段用ダンパー２９はダンパー機能を果たすことがない。
よって、低速段用ダンパー２９のダンパー特性を低速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００１９】
一方で高速段選択状態である時は、全ての変速段で共用する伝動経路中に挿入した高速段用ダンパー２８のみがダンパー機能を果たすため、そのダンパー特性を低速段用ダンパー２９とは別個に、高速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
従って、副変速機２に内蔵されたトーショナルダンパー機構によれば、選択変速段ごとのダンパー特性に関する要求を全て満足させることがことができる。
【００２０】
上記した副変速機２の変速制御（高速段選択クラッチ２５の締結・開放制御）は、主変速機１の変速制御（主変速機１が無段変速機である場合、前後進切り替え制御も含む）と共に、変速機コントローラ３１によりこれらを遂行する。
これがため変速機コントローラ３１には、エンジン６の出力を決定するアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ３２からの信号と、車両のブレーキペダルが踏み込まれる制動時にＯＮされるブレーキスイッチ３３からの信号と、登坂路の路面傾斜角θを検出する傾斜角センサ３４からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３５からの信号と、駆動車輪５Ｌ，５Ｒの平均回転周速Ｖｗ（以下、車輪速と言う）を検出する車輪速センサ３６からの信号と、主変速機１の選択レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレンジ）を検出するインヒビタスイッチ３７からの信号を入力する。
【００２１】
変速機コントローラ３１は、これら入力情報をもとに以下のごとくに主変速機１の変速制御および副変速機２の変速制御を行う。
主変速機１の変速制御に当たっては、図示しなかったが、選択レンジや、車速ＶＳＰや、アクセル開度ＡＰＯを読み込み、選択レンジごとの予定の変速マップをもとに車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯから運転状態に応じた目標変速比を求め、この目標変速比が達成されるよう主変速機１を変速制御する。
なお主変速機１が無段変速機である場合は、選択レンジに応じた中立状態を含む前後進切り替え制御を同時に行うものとする。
【００２２】
副変速機２の変速制御（高速段選択クラッチ２５の締結・開放制御）に際し変速機コントローラ３１は、図３に示す制御プログラムを実行して副変速機２の変速制御（高速段選択クラッチ２５の締結・開放制御）を遂行するものとする。
先ずステップＳ１において、車速ＶＳＰ、車輪速Ｖｗ、およびブレーキスイッチ３３からの信号を読み込む。
次いでステップＳ２においては、車速ＶＳＰが０ｋｍ／ｈで、且つ、ブレーキスイッチ３３がＯＮ（車両制動中）であるか否かを、つまり、発進意志のない停車状態か否かをチェックする。
【００２３】
ステップＳ２で発進意志のない停車状態であると判定する時は、ステップＳ３において、副変速機２の選択変速段を低速段に決定し、この低速段が得られるよう高速段選択クラッチ２５の解放を副変速機２に指令する。
ステップＳ２で、車速ＶＳＰが０ｋｍ／ｈでない走行中、若しくは、停車中でもブレーキスイッチ３３がＯＦＦ（非制動中）で発進の意志があると判定する時は、ステップＳ４で駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップ率Ｓｌｉｐを演算した後、ステップＳ５で該車輪スリップ率の絶対値｜Ｓｌｉｐ｜から駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが大きいか小さいかを判定する。
【００２４】
ステップＳ４における車輪スリップ率Ｓｌｉｐの演算に当たっては、車輪速Ｖｗから車体速Ｖｂを推定し（非駆動輪の車輪速をそのまま車体速Ｖｂとしてもよい）、これら車輪速Ｖｗおよび車体速Ｖｂから車輪スリップ率Ｓｌｉｐを次式の演算により求める。
Ｓｌｉｐ＝（Ｖｂ−Ｖｗ）／Ｖｂ
ステップＳ５で駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップを大小判定するに際しては、｜Ｓｌｉｐ｜が設定値β以上か否かにより駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが大きいか小さいかを判定する。
【００２５】
ステップＳ５で｜Ｓｌｉｐ｜≧βと判定する時は、つまり駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが大きいと判定する時は、路面摩擦係数μに対し車輪駆動力が過大で車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップにより走行抵抗が小さい状態であることから、ステップＳ６において、副変速機２の選択変速段を高速段に決定し、この高速段が得られるよう高速段選択クラッチ２５の締結を副変速機２に指令する。
かかる副変速機２の高速段選択状態により、駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが大きい時に駆動力が過大になるのを防止して、低μ路でのホイールスピン防止用に微妙なアクセル操作が必要になる煩わしさを回避することができる。
【００２６】
ステップＳ５で｜Ｓｌｉｐ｜＜βと判定する時は、つまり駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが小さいと判定する時は、制御をステップＳ７に進めて登坂路の路面勾配θを読み込み、更にステップＳ８において、この路面勾配θから図４に例示したマップを基にアクセル開度設定値γを検査する。
【００２７】
ここでアクセル開度設定値γは、路面勾配θごとに副変速機２を低速段選択状態にしないと駆動力不足を感じるアクセル開度の下限値に対応させ、アクセル開度設定値γを示す線よりも上の領域が副変速機２を低速段選択状態にすべき領域であり、下の領域が副変速機２を高速段選択状態にすべき領域である。
なお、路面勾配θが或る勾配θ１以上である場合はアクセル開度設定値γを０とし、これにより、θ≧θ１の急勾配登坂路では副変速機２がアクセル開度ＡＰＯに関係なく低速段選択状態にされるようにして、この急勾配登坂路でもトルクコンバータのクリープトルクを利用した車両の自然後退防止が可能になるようにしたり、クリープトルクを利用した車両の微速走行が可能となるようにする。
【００２８】
次のステップＳ９においてはアクセル開度ＡＰＯを読み込み、その後ステップＳ１０においてこのアクセル開度ＡＰＯが上記のアクセル開度設定値γ以上か否かを、つまり、図４の低速段選択領域か高速段選択領域かを判定する。
ステップＳ１０でＡＰＯ≧γ（図４の低速段選択領域）と判定する場合、ステップＳ１１において、副変速機２の選択変速段を低速段に決定し、この低速段が得られるよう高速段選択クラッチ２５の解放を副変速機２に指令する。
かくして、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでアクセル開度ＡＰＯを路面勾配θごとの設定開度γ以上にした発進時に自動変速機は、副変速機２の低速段選択状態により要求通りの大トルクを出力することができ、副変速機付きとした自動変速機のメリットを生かすことができる。
【００２９】
ステップＳ１０でＡＰＯ＜γ（図４の高速段選択領域）と判定する場合、ステップＳ１２において、副変速機２の選択変速段を高速段に決定し、この高速段が得られるよう高速段選択クラッチ２５の締結を副変速機２に指令する。
かくして、運転者が大きな出力を必要とせずアクセル開度ＡＰＯを路面勾配θごとの設定開度γ未満にした発進時に自動変速機は、副変速機２の高速段選択状態により要求を越えた大トルクの出力を抑制され、エンジン回転数が早期に高回転となる違和感や、かかる高いエンジン回転数で燃費が悪化するという問題や、駆動力が過大になる違和感や、かかる過大駆動力のために特に低μ路でホイールスピン防止用に微妙なアクセル操作が必要になるという煩わしさを回避することができる。
【００３０】
なお図３の制御プログラムには盛り込まなかったが、アクセル開度ＡＰＯとは関係なく、登坂路の路面勾配θが設定勾配以上である時は車両走行抵抗が大きいとして副変速機２の選択変速段を無条件に低速段とし、路面勾配θが設定勾配未満の時は副変速機２の選択変速段を高速段とする制御も可能である。
この場合、設定勾配を副変速機２の高速段選択状態でもトルクコンバータのクリープトルクを利用して停車状態を保ちうる登坂路勾配に対応させることで、クリープトルクを利用した車両の登坂路自然後退防止を広範囲の路面勾配に亘って実現することができると共に、クリープトルクを利用した車両の微速走行を広範囲の路面勾配に亘って実現することができる。
【００３１】
図３の制御プログラムによる副変速機２の変速制御作用を、図５〜図７により詳述する。
図５は、低μ路でアクセル開度ＡＰＯを瞬時ｔ１以後設定開度γ以上に保って車両を発進させた時における副変速機２の変速動作を示し、瞬時ｔ１まではステップＳ３の実行により副変速機２は高速段選択クラッチ２５の解放で低速段選択状態にされている。
瞬時ｔ１以後もＡＰＯ≧γに呼応したステップＳ１１の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の解放で低速段選択状態に維持される。
車輪スリップ率｜Ｓｌｉｐ｜が設定値β以上となる瞬時ｔ２に、ステップＳ６の実行により副変速機２は、高速段選択クラッチ２５の締結で高速段選択状態に切り替わる。
【００３２】
かかる副変速機２の高速段選択状態により、駆動車輪５Ｌ，５Ｒの駆動スリップが大きい時に駆動力が過大になるのを防止して、低μ路でのホイールスピン防止用に微妙なアクセル操作が必要になる煩わしさを回避することができる。
車輪スリップ率｜Ｓｌｉｐ｜が設定値β未満になる瞬時ｔ３に、ＡＰＯ≧γに呼応したステップＳ１１の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の解放で低速段選択状態に戻る。
なお上記では、車輪の駆動スリップを車輪スリップ率｜Ｓｌｉｐ｜に基づいて判定することとしたが、これに限られるものではなく、車輪スリップ量そのものに基づいて車輪の駆動スリップを判定したり、その他車輪のスリップ状態を表す任意の物理量を基に車輪の駆動スリップを判定することができることは言うまでもない。
【００３３】
図６は、図５におけるような車輪駆動スリップを生じない高μ路でアクセル開度ＡＰＯを実線で示すように瞬時ｔ１以後設定開度γ以上に保って車両を発進させた時における副変速機２の変速動作と、アクセル開度ＡＰＯを破線で示すように瞬時ｔ１以後設定開度γ未満に保って車両を発進させた時における副変速機２の変速動作とを示す。
いずれの場合も瞬時ｔ１まではステップＳ３の実行により副変速機２が高速段選択クラッチ２５の解放で低速段選択状態にされている。
瞬時ｔ１以後は、アクセル開度ＡＰＯを実線のように設定開度γ以上にしている場合、ＡＰＯ≧γに呼応したステップＳ１１の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の解放（実線により示す）で低速段選択状態（実線により示す）に維持され、また、アクセル開度ＡＰＯを破線のように設定開度γ未満にしている場合、ＡＰＯ＜γに呼応したステップＳ１２の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の締結（破線により示す）で高速段選択状態（破線により示す）に切り替わる。
【００３４】
かくして、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでアクセル開度ＡＰＯを設定開度γ以上にした発進時に自動変速機は、副変速機２の低速段選択状態により要求通りの大トルクを出力することができ、副変速機付きとした自動変速機のメリットを生かすことができ、
逆に運転者が大きな出力を必要とせずアクセル開度ＡＰＯを設定開度γ未満にした発進時に自動変速機は、副変速機２の高速段選択状態により要求を越えた大トルクの出力を抑制され、エンジン回転数が早期に高回転となる違和感や、かかる高いエンジン回転数で燃費が悪化するという問題や、駆動力が過大になる違和感を回避することができる。
【００３５】
図７は、登坂路の路面勾配θが緩やかでこれに応じたアクセル開度設定値γが図４にγ２で示すようなものである場合と、路面勾配θが急でこれに応じたアクセル開度設定値γが図４にγ１で示すようなものである場合とにつき、アクセル開度ＡＰＯを実線で示すように瞬時ｔ１以後設定開度γ１よりも大きく、設定開度γ２よりも小さな値に保って車両を発進させた時における副変速機２の変速動作を示す。
いずれにしても瞬時ｔ１まではステップＳ３の実行により副変速機２が高速段選択クラッチ２５の解放で低速段選択状態にされている。
瞬時ｔ１以後は、急勾配での発進である場合、ＡＰＯ＞γ１に呼応したステップＳ１１の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の解放（実線により示す）で低速段選択状態（実線により示す）に維持され、緩勾配での発進である場合、ＡＰＯ＜γ２に呼応したステップＳ１２の実行により、副変速機２は高速段選択クラッチ２５の締結（破線により示す）で高速段選択状態（破線により示す）に切り替わる。
【００３６】
かように、アクセル開度ＡＰＯから副変速機２を低速段選択状態にすべきか高速段選択状態にすべきかを判定する時の判断基準である設定開度γを路面勾配θに応じて図４に例示するごとくに決定し、アクセル開度ＡＰＯが路面勾配θごとの設定開度γ（図７ではγ１，γ２）以上か否かに応じて、発進時に副変速機２を低速段選択状態としたり、高速段選択状態とすることから、
路面勾配θごとに、そしてアクセル開度ＡＰＯに対応した要求通りのトルクを出力する副変速機付き自動変速機の変速制御が可能であるし、要求を越えたトルクが発生する副変速機付き自動変速機の変速制御を回避して、エンジン回転数が早期に高回転となる違和感や、かかる高いエンジン回転数で燃費が悪化するという問題や、駆動力が過大になる違和感をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた副変速機付き自動変速機の伝動経路を、その変速制御システムと共に示す模式図である。
【図２】図１における副変速機を、図１の低速段選択状態から高速段選択状態に切り替えて示す模式的側面図である。
【図３】図１における変速機コントローラが実行する副変速機用の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同変速制御に際して用いるアクセル開度設定値と、登坂路の路面勾配との関係を示す特性線図である。
【図５】図３における変速制御のうち、低μ路発進時における副変速機の変速動作を示すタイムチャートである。
【図６】図３における変速制御のうち、高μ路発進時における副変速機の変速動作を示すタイムチャートである。
【図７】図３における変速制御のうち、路面勾配に応じた発進時における副変速機の変速動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  主変速機
２  副変速機
３  変速機出力軸
４  ディファレンシャルギヤ装置
５Ｌ，５Ｒ  左右駆動車輪
６  エンジン
２１  ダンパーハウジング
２２  ドライブプレート
２３  主変速機入力軸
２４  単純遊星歯車組
２４ｃ  キャリア
２４ｒ  リングギヤ
２４ｓ  サンギヤ
２５  高速段選択クラッチ
２５ｈ  クラッチハブ
２５ｄ  クラッチドラム
２６  ワンウェイクラッチ
２７  中空固定軸
２８  高速段用ダンパー
２９  低速段用ダンパー
３１  変速機コントローラ
３２  アクセル開度センサ
３３  ブレーキスイッチ
３４  傾斜角センサ
３５  車速センサ
３６  車輪速センサ
３７  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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