(57)【要約】【課題】制御方式の異なる発電体であってもエンジンに対する連結構造を統一化して、エンジンの共用化を実現する。【解決手段】エンジンのクランク軸１４に点火角度合わせ用の係合ピン１５を植設する。一方インバータ式発電体のアウタロータ２１を固設する第１のフライホイール２５に、クランク軸１４に圧入するボス２６を形成し、このボス２６に、係合ピン１５に嵌合する点火角度合わせ用のキー溝２６ａを形成する。又ＡＶＲ式発電体は、インナロータ４１を軸支するロータ軸４６の軸端部の外周に、第２のフライホイール４８のボス４９を圧入する。そして、ロータ軸４６の軸端部をクランク軸１４に圧入し、ボス４９の端部に形成した小径孔部４９ａに形成したキー溝４９ｂを係合ピン１５に嵌合させる。アウタロータ２１を回転させる発電体とインナロータ４１を回転させる発電体との、クランク軸１４に対する連結構造を統一化することで、エンジン３の共用化を図る。点火角度合わせは、係合ピン１５とキー溝２６ａ，４９ｂとのキー嵌合により行う。【選択図】図２
2004245195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸にフライホイールと発電体のロータとを連結し、
上記フライホイールの外周にマグネットを固設すると共に、
上記マグネットに対設する点火コイルを上記エンジンに固設し、
或いはフライホイールの外周に点火角度を規定する突起を形成すると共に、フライホイールの外周に対向して上記突起を検出することにより点火時期を定める検出部をエンジンに固設し、
一方上記発電体のステータを上記ロータに対して同軸上に配設し、
上記出力軸の回転により点火信号を発生させると共に上記ステータに起電力を発生させるエンジン発電機において、
上記出力軸の外周に点火角度合わせ用の係合ピンを突設し、
一方上記発電体としてアウタロータ式発電体とインナロータ式発電体とを選択的に配設し、
上記アウタロータ式発電体が配設されたときは、該アウタロータ式発電体のアウタロータを第１のフライホイールに固設し、
上記第１のフライホイールの軸芯に設けた第１のボスを上記出力軸に嵌合自在とし、
上記インナロータ式発電体が配設されたときは、該インナロータ式発電体のインナロータを軸支するロータ軸の軸端部の外周に第２のフライホイールの軸芯に設けた第２のボスを嵌合し、
上記第２のフライホイールの軸芯に設けた第２のボスと上記ロータ軸の軸端部とを上記出力軸に嵌合自在とし、
上記第２のボスの端部を上記ロータ軸の軸端から突出させ、
上記第１のボスと上記第２のボスの端部との内周に上記係合ピンに嵌合する点火角度合わせ用のキー溝を形成したことを特徴とするエンジン発電機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウタロータ式発電体とインナロータ式発電体とを、共通のエンジンで駆動させることができるようにしたエンジン発電機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、バッテリ等の外部電源を持たない汎用エンジン等の小型エンジンでは、点火装置としてフライホイールマグネト装置を採用するものが多い。フライホイールマグネト装置は、エンジンのクランク軸に取付けたフライホイールの外周部にマグネットを配設し、マグネットに対し所定ギャップを開けた位置に点火コイルを固設する。
【０００３】
マグネットと点火コイルとの回転方向の位置関係は、点火タイミングを決定する上で重要であるため、フライホイールとクランク軸とはキー嵌合により回転方向の点火角度を所定に合わせた状態で位置決めする必要がある。
【０００４】
ところで、このような小型エンジンを搭載するエンジン発電機では、クランク軸にロータを連結し、クランク軸の回転によりロータを回転させてステータ側に起電力を発生させて発電するようにしている。
【０００５】
この発電体によって発電される発電電圧の制御方式としては、従来より、コンデンサ等を用いたＡＶＲ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  ｖｏｌｔａｇｅ  ｒｅｇｕｌａｔｏｒ：自動電圧調整器）方式が広く採用されている。しかし、最近では、エンジン発電機に対する高精度の電圧安定性と周波数特性との要求が多く、これに対応するために、発電電圧を一旦直流に変換した後、所望周波数の交流を出力するインバータ方式を採用するエンジン発電機が主流になりつつある。
【０００６】
又、一般に、ＡＶＲ式発電体としてはインナロータ式が多く採用され、一方、インバータ式発電体としてはアウタロータ式が多く採用されている。
【０００７】
尚、以下の説明では、インナロータを採用する発電体を搭載したＡＶＲ方式のエンジン発電機を、コンベンショナル式（従来型）エンジン発電機、アウタロータを採用する発電体を搭載したインバータ方式のエンジン発電機を、インバータ式エンジン発電機と称する。
【０００８】
例えば特許文献１には、インバータ式エンジン発電機が開示されている。このインバータ式エンジン発電機では、クランク軸に対してフライホイールのボスを、半月キーを介して位置決めした状態で直接圧入すると共に、フライホイールにアウタロータとしての機能を兼用させた技術が開示されている。
【０００９】
ところで、コンベンショナル式エンジン発電機は、インバータ式エンジン発電機に比し安価であるため、コンベンショナル式エンジン発電機を指定するユーザも多い。
【００１０】
従って、インバータ式エンジン発電機の生産工程において、コンベンショナル式エンジン発電機を生産しようとする場合、ＡＶＲ方式の発電体をある程度ストックしておき、インバータ式エンジン発電機に組付けられるエンジン及び筐体はそのままで、インバータ式の発電体に代えてＡＶＲ方式の発電体を組付けることで、エンジン及び筐体の共用化による生産効率のアップ、及び製品コストの低減を実現させることができる。
【００１１】
例えば特許文献２には、エンジンのクランク軸に軸着されているフライホイールに対して、制御方式の異なる発電体をアダプタを介して接続することで、エンジン及び筐体の共用化を実現した技術が開示されている。
【００１２】
【特許文献１】
特開平１１−２００８６１号公報
【００１３】
【特許文献２】
特開２００２−３０９９５３号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した特許文献２に開示されている技術では、組付けに際してアダプタを必要としているため、部品点数が増加し、製品コストが嵩むばかりでなく、アダプタを必要とする分、軸方向の寸法が長くなってしまい、小型化を実現する上で支障を来たす問題がある。
【００１５】
更に、アダプタに対してロータ軸を固設する構造であるため、インバータ方式の発電体であっても、アウタロータを採用することができず、適用範囲が狭められてしまう不都合がある。
【００１６】
又、クランク軸とフライホイールとの回転方向を位置決めする手段として半月キーを用いた場合、半月キーは軸方向へ延出する幅が長いため、クランク軸とフライホイールとのキー嵌合を行うスペースが軸方向にある程度確保する必要があり、ここでも、装置全体の小型化を実現する上で支障を来たしてしまう。
【００１７】
本発明は、上記事情に鑑み、部品点数を増加することなく、装置全体の小型化を実現することができると共に、制御方式の異なる発電体であってもエンジン及び筐体の共用化を実現することのできるエンジン発電機を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸にフライホイールと発電体のロータとを連結し、上記フライホイールの外周にマグネットを固設すると共に、上記マグネットに対設する点火コイルを上記エンジンに固設し、或いはフライホイールの外周に点火角度を規定する突起を形成すると共に、フライホイールの外周に対向して上記突起を検出することにより点火時期を定める検出部をエンジンに固設し、一方上記発電体のステータを上記ロータに対して同軸上に配設し、上記出力軸の回転により点火信号を発生させると共に上記ステータに起電力を発生させるエンジン発電機において、上記出力軸の外周に点火角度合わせ用の係合ピンを突設し、一方上記発電体としてアウタロータ式発電体とインナロータ式発電体とを選択的に配設し、アウタロータ式発電体が配設されたときは、該アウタロータ式発電体のアウタロータを第１のフライホイールに固設し、上記第１のフライホイールの軸芯に設けた第１のボスを上記出力軸に嵌合自在とし、上記インナロータ式発電体が配設されたときは、該インナロータ式発電体のインナロータを軸支するロータ軸の軸端部の外周に第２のフライホイールの軸芯に設けた第２のボスを嵌合し、上記第２のフライホイールの軸芯に設けた第２のボスと上記ロータ軸の軸端部とを上記出力軸に嵌合自在とし、上記第２のボスの端部を上記ロータ軸の軸端から突出させ、上記第１のボスと上記第２のボスの端部との内周に上記係合ピンに嵌合する点火角度合わせ用のキー溝を形成したことを特徴とする。
【００１９】
請求項１記載の発明では、アウタロータ式発電体が選択された場合は、アウタロータ式発電体を構成するアウタロータを第１のフライホイールに固設する。又、インナロータ式発電体が選択された場合は、インナロータ式発電体を構成するインナロータを軸支するロータ軸を第２のフライホイールに設けた第２のボスに嵌合し、第２のボスの端部をロータ軸の軸端から突出させる。そして、第１のフライホイールの軸芯に設けた第１のボスと、第２のフライホイールの軸芯に設けた第２のボスの端部との内周に点火角度合わせ用のキー溝を形成し、このキー溝に嵌合する点火角度合わせ用の係合ピンをエンジンの出力軸に突設することで、発電体側のエンジンの出力軸に対する連結構造を統一化し、エンジンの共用化を図る。又、各発電体側のフライホイールのボスに形成した点火角度合わせ用のキー溝を、出力軸に突設した点火角度合わせ用の係合ピンに嵌合させることで、規定の点火時期を得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１はインバータ式エンジン発電機の側面断面図、図２はアウタロータとフライホイールとクランク軸との側面断面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図、図４はコンベンショナル式エンジン発電機の側面断面図、図５はインナロータとフライホイールとクランク軸との側面断面図、図６は図５のＶＩ−ＶＩ矢視図である。
【００２１】
図１に示すインバータ式エンジン発電機１Ａと、図４に示すコンベンショナル式エンジン発電機１Ｂとは、筐体２及びエンジン３が共通しており、発電体４Ａ，４Ｂが相違している。
【００２２】
以下においては、先ずインバータ式エンジン発電機１Ａの構成について説明し、続いて、コンベンショナル式エンジン発電機１Ｂの構成について説明する。
【００２３】
図１に示すように、インバータ式エンジン発電機１Ａの筐体２は、底部に配設されているベース部５と、前面、側面、背面及び上面を覆う防音カバー６とを有している。
【００２４】
防音カバー６は、フロントカバー７とリアカバー８とで長手方向前後に分割形成され、これら両カバー７，８が上部に形成した把持部９を介して互いに連結されるとともに、下部がベース部５に連結されている。又、防音カバー６の左右両側はサイドパネル１０によって閉塞されている。尚、図においては奥側のサイドパネル１０のみを示す。
【００２５】
フロントカバー７には、制御盤７ａ及びコントロールユニット１１が配設されている。コントロールユニット１１は制御盤７ａと、後述するアウタロータ式発電体の一例であるインバータ式発電体４Ａとに電気的に接続されており、又、点火制御機能も有する。更に、このフロントカバー７の内面上部に燃料タンク１２が配設されている。
【００２６】
又、エンジン３は強制空冷式であり、ベース部５の後部側に載置固定されている。エンジン３の後部にはマフラ１３及びエアクリーナ（図示せず）が配設されている。又、エンジン３の前部には、出力軸としてのクランク軸１４の出力端部が突出されている。尚、符号１６はリコイルスタータである。
【００２７】
図２に示すように、クランク軸１４の先端部には、段部１４ａが形成されていると共に、この段部１４ａの先端側から先端方向へ、細径化されたテーパ部１４ｂが形成されている。この段部１４ａに点火角度合わせ用の係合ピン１５が植設されており、更に、クランク軸１４の先端面の軸中心にねじ穴１４ｃが螺設されている。
【００２８】
一方、図１、図２に示すように、インバータ式発電体４Ａは、アウタロータ２１と、その内周に配設されているステータ２２とが同軸上に配設されており、磁石回転子であるアウタロータ２１がステータ２２の周囲を回転することで、ステータ２２に巻き付けられているコイル２３側に起電力が発生し発電が行われる。
【００２９】
アウタロータ２１はエンジン３の反対側が開口された円筒状に形成されている。このアウタロータ２１のエンジン３側の端面に、樹脂製の冷却ファン２４が嵌め込まれており、更に、その外方から第１のフライホイール２５がねじ止めされている。従って、冷却ファン２４はアウタロータ２１の端面と第１のフライホイール２５とで挟持された状態で固定されている。尚、この第１のフライホイール２５のエンジン３側の外周に点火角度を規定する突起２７が形成されており、エンジン３側には、第１のフライホイール２５の外周に対向して突起２７を検出することにより点火時期を定める検出部２８が固設されている。
【００３０】
第１のフライホイール２５の軸芯に形成されている第１のボス２６の内周は、クランク軸１４のテーパ部１４ｂに圧入される形状に形成されていると共に、クランク軸１４に植設されている係合ピン１５に嵌合する点火角度合わせ用のキー溝２６ａ（図３参照）が形成されている。このキー溝２６ａと係合ピン１５とは、突起２７と検出部２８とに対応し、突起２７と検出部２８とによる点火角度が整合する位置に設けられている。
【００３１】
図１に示すように、第１のボス２６がクランク軸１４に圧入された状態では、クランク軸１４と第１のフライホイール２５における第１のボス２６との端面が同一面となるように設定されており、第１のボス２６が、クランク軸１４に螺設されているねじ穴１４ｃに螺入されるボルト２９によりクランク軸１４に連結されることで、アウタロータ２１、第１のフライホイール２５がクランク軸１４に固定される。
【００３２】
又、ステータ２２は、ファンカバー３０に固設されているハウジング３１に固定されている。このファンカバー３０は第１のフライホイール２５及び冷却ファン２４の外周を覆うもので、その開口端がエンジン３に固設されている。
【００３３】
一方、図４に示すコンベンショナル式エンジン発電機１Ｂは、上述したように、インバータ式エンジン発電機１Ａに対して、筐体２、及びエンジン３が共通しているため、インナロータ式発電体の一例であるＡＶＲ式発電体４Ｂを中心とした周辺部分の構成ついて説明し、インバータ式エンジン発電機１Ａと同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３４】
ＡＶＲ式発電体４Ｂは、その軸芯に磁石回転子であるインナロータ４１が配設され、その外周にステータ４２が配設されており、インナロータ４１の回転により、ステータ４２に巻き付けられているコイル４３に起電力が発生し発電が行われる。
【００３５】
ステータ４２はファンカバー３０とハウジング４５との間に挟み込まれた状態で固定されている。一方、インナロータ４１の軸芯に設けられているロータ軸４６の前端部がハウジング４５に回動自在に支持されている。又、ロータ軸４６の後端部に、樹脂製の冷却ファン４７が圧入されていると共に、その外方から第２のフライホイール４８の軸芯に形成された第２のボス４９が圧入されている。第２のフライホイール４８の外周に、フライホイールマグネト装置を構成するマグネット３１が固設されており、エンジン３側には、点火信号を発生する点火コイル３２が、マグネット３１に対して所定ギャップを開けた位置に固設されている。
【００３６】
図５に示すように、第２のボス４９の後端部に小径孔部４９ａが形成されている。この小径孔部４９ａの内径は、エンジン３のクランク軸１４に形成されている段部１４ａに嵌合するサイズに形成されている。
【００３７】
更に、この小径孔部４９ａに係合ピン１５をガイドする点火角度合わせ用のキー溝４９ｂが軸方向に沿って形成されている。このキー溝４９ｂと係合ピン１５とは、マグネット３１と点火コイル３２とに対応し、このマグネット３１と点火コイル３２とによる点火角度が整合する位置に設けられている。
【００３８】
又、ロータ軸４６の後端面は、第２のボス４９に形成された小径孔部４９ａの端面に当接され、又、その後端部の内周が、クランク軸１４に形成されたテーパ部１４ｂに圧入される形状に形成されている。図４に示すように、ロータ軸４６は、ハウジング４５側から、ロータ軸４６の軸芯に挿通されて、クランク軸１４に螺設されているねじ穴１４ｃに螺入されるスルーボルト５１により、クランク軸１４に連結される。尚、ロータ軸４６の軸端部の内周には、クランク軸１４の先端面に当接して、ロータ軸４６とクランク軸１４との圧入量を位置決めするストッパリング５０が嵌入されている。
【００３９】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
本実施の形態では、制御方式の異なる２種類の発電体４Ａ，４Ｂ側に形状の異なる第１、第２のフライホイール２５，４８を固設し、各フライホイール２５，４８にアダプタとしての機能を持たせて、エンジン１のクランク軸１４に対する連結構造を統一化することで、エンジン１、及び筐体２の共用化を実現している。
【００４０】
すなわち、図２に示すように、インバータ式発電体４Ａでは、第１のフライホイール２５をアウタロータ２１の端面に固設し、第１のフライホイール２５の軸芯に形成されている第１のボス２６に内周を、クランク軸１４の軸端に形成されているテーパ部１４ｂに嵌合する形状に形成し、更に、この内周に、クランク軸１４の段部１４ａに植設されている係合ピン１５に嵌合するキー溝２６ａが形成されている。
【００４１】
一方、図５に示すように、ＡＶＲ式発電体４Ｂでは、第２のフライホイール４８の軸芯に形成されている第２のボス４９を、インナロータ４１を支持するロータ軸４６の後端部に圧入すると共に、このロータ軸４６の後端面を、第２のボス４９に形成されている小径孔部４９ａの端面に掛止して位置決めされている。従って、第２のボス４９はロータ軸４６の後端面から小径孔部４９ａの厚さ分だけ、後方へ突出されており、この小径孔部４９ａに、クランク軸１４の段部１４ａに植設されている係合ピン１５を嵌合するキー溝４９ｂが形成されている。
【００４２】
両フライホイール２５，４８のボス２６，４９に形成されているキー溝２６ａ，４９ｂ（図３、図６参照）と、クランク軸１４に植設されている係合ピン１５とは、各フライホイール２５，４８の外周に固設されている突起２７、マグネット３１と、エンジン１側に固設されている検出部２８、点火コイル３２とに対応した位置に設けられている。そのため、この各フライホイール２５，４８のボス２６，４９を、クランク軸１４に挿入し、キー溝２６ａ，４９ｂを、クランク軸１４に植設されている係合ピン１５に嵌合させることで、突起２７と検出部２８とによる点火角度、フライホイールマグネト装置を構成するマグネット３１と点火コイル３２とによる点火角度を一義的に決定することができる。
【００４３】
次に、組立て手順について簡単に説明する。
インバータ式発電体４Ａをエンジン１に連結するに際しては、図１、図２に示すように、インバータ式発電体４Ａのアウタロータ２１に固設されている第１のフライホイール２５の第１のボス２６をクランク軸１４のテーパ部１４ｂに圧入すると共に、第１のボス２６の内周に形成されているキー溝２６ａを、クランク軸１４に植設されている係合ピン１５に嵌合させる。
【００４４】
そして、第１のボス２６の端面とクランク軸１４の端面とを同一面とした後、外方からボルト２９を、クランク軸１４の軸芯に螺設されているねじ穴１４ｃに螺入し、このボルト２９にて、第１のフライホイール２５と、この第１のフライホイール２５を固設するアウタロータ２１とをクランク軸１４に連結する。
【００４５】
そして、エンジン１が稼働してクランク軸１４が回転すると、フライホイール２５のボス２６がクランク軸１４のテーパ部１４ｂに圧入されているため、この圧入部分からフライホイール２５を介してアウタロータ２１に回転力が伝達される。
【００４６】
この場合、動力の伝達はクランク軸１４のテーパ部１４ｂで行われるので、係合ピン１５と、これに嵌合されているキー溝２６ａとの間に動力の授受はなく、キー溝２６ａと係合ピン１５とが線接触状態で嵌合されていても強度的に問題はない。従って、係合ピン１５は標準品を使用することができる。
【００４７】
一方、ＡＶＲ式発電体４Ｂをエンジン１に連結するに際しては、図４、図５に示すように、ＡＶＲ式発電体４Ｂのインナロータ４１を支持するロータ軸４６の後端部を、クランク軸１４のテーパ部１４ｂに圧入する。その際、第２のフライホイール４８の軸芯に設けた第２のボス４９の小径孔部４９ａに形成されているキー溝４９ｂを、クランク軸１４に植設されている係合ピン１５に嵌合させる。そして、クランク軸１４の端面が、ロータ軸４６の後端部内に嵌入されているストッパリング５０に当接して軸方向が位置決めされる。
【００４８】
その後、図４に示すように、エンジン１に一端を固設するファンカバー３０にステータ４２を介して締結されているハウジング４５に対し、ロータ軸４６の先端部を回動自在に支持させると共に、このロータ軸４６の軸芯に対して先端側から挿通したスルーボルト５１を、クランク軸１４に螺設されているねじ穴１４ｃに螺入して、ロータ軸４６をクランク軸１４に連結する。
【００４９】
そして、エンジン１が稼働してクランク軸１４が回転すると、このクランク軸１４のテーパ部１４ｂにロータ軸４６の後端部が圧入されているため、この圧入部分からインナロータ４１に回転力が伝達される。
【００５０】
この場合も上述と同様、動力の伝達はクランク軸１４のテーパ部１４ｂで行われるので、係合ピン１５と、これに嵌合されているキー溝４９ｂとの間に動力の授受はなく、キー溝４９ｂと係合ピン１５とが線接触状態で嵌合されていても強度的に問題はない。
【００５１】
又、係合ピン１５の径は、半月キーの軸方向へ延出する幅に比し短いため、第２のボス４９に形成されている小径孔部４９ａの厚さを薄くすることができ、その分、ＡＶＲ式発電体４Ｂの軸方向の寸法を短くすることができる。
【００５２】
このように、本実施の形態では、インバータ式発電体４ＡとＡＶＲ式発電体４Ｂとで、異なる形状を有するフライホイール２５，４８を採用し、このフライホイール２５，４８を用いて、クランク軸１４に対する連結構造を統一化したので、エンジン１は、異なる制御方式の発電体４Ａ，４Ｂに対して共通で使用することができ、生産性が向上し、製品コストの低減を実現できる。
【００５３】
又、点火機構の一部を構成する第１のフライホイール２５の突起２７とエンジン３側の検出部２８とによる点火角度、フライホイールマグネト装置を構成する第２のフライホイール４８に固設したマグネット３１とエンジン３側に固設した点火コイル３２との点火角度を、クランク軸１４に植設した係合ピン１５と、各フライホイール２５，４８の各ボス２６，４９に形成したキー溝２６ａ，４９ｂとの嵌合により整合させるようにしたので、従来の半月キーを用いた場合に比し、係合ピン１５とキー溝２６ａ，４９ｂとを嵌合するスペースを狭小化することができ、相対的にエンジン発電機１Ａ，１Ｂの前後方向を小型化することができる。
【００５４】
更に、ＡＶＲ式発電体４Ｂでは、係合ピン１５とキー溝４９ｂとの嵌合スペースを狭小化することで、第２のフライホイール４８の第２のボス４９に形成する小径孔部４９ａの厚さを薄くすることができるので、ロータ軸４６の軸端部にキー溝４９ｂを逃げるための切欠きを形成する必要がなく、ロータ軸４６の加工性が向上する。
【００５５】
又、従来のようにエンジンと発電体とをアダプタを介して連結することで、エンジンの共用化を実現する場合に比し、アダプタが不要となるため、部品点数の削減が図れ、製造、組立てが容易となる。
【００５６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、部品点数を増加することなく、装置全体の小型化を実現することができると共に、制御方式の異なる発電体であってもエンジン及び筐体の共用化を実現し、製品コストの低減を図ることができる等、優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【図１】インバータ式エンジン発電機の側面断面図
【図２】アウタロータとフライホイールとクランク軸との側面断面図
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図
【図４】コンベンショナル式エンジン発電機の側面断面図
【図５】インナロータとフライホイールとクランク軸との側面断面図
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ矢視図
【符号の説明】
１Ａ  インバータ式エンジン発電機
１Ｂ  コンベンショナル式エンジン発電機
３  エンジン
４Ａ  インバータ式発電体（アウタロータ式発電体）
４Ｂ  ＡＶＲ式発電体（インナロータ式発電体）
１４  クランク軸（出力軸）
１５  係合ピン
２１  アウタロータ
２２，４２  ステータ
２５  第１のフライホイール
２６  第１のボス
２６ａ，４９ｂ  キー溝
２７  突起
２８  検出部
３１  マグネット
３２  点火コイル
４１  インナロータ
４６  ロータ軸
４８  第２のフライホイール
４９  第２のボス
【図１】
2004245195.tif 000003
【図２】
2004245195.tif 000004
【図３】
2004245195.tif 000005
【図４】
2004245195.tif 000006
【図５】
2004245195.tif 000007
【図６】
2004245195.tif 000008