(57)【要約】【課題】ＣＯ２センサの検出基準値を確実に校正することが可能な車両用空調装置を提供すること。【解決手段】校正手段であるＥＣＵ（空調制御装置）は、外気を導入して車室内の換気を行なう外気モードが所定時間（４分間）継続したとき（ステップＳ１０１）に、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を更新する（ステップＳ１０３）ようになっている。したがって、車室内の二酸化炭素濃度が外気（大気）と同等となったときにＣＯ２センサ２１の検出基準値を校正することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備える車両用空調装置（１）であって、
前記校正手段（２０）は、外気を導入して前記車室内の換気を行なう外気導入状態であるときに前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記校正手段（２０）は、前記外気導入状態となり所定時間経過した後に、前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記校正手段（２０）は、前記外気導入状態となり所定量の外気導入が行なわれた後に、前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備える車両用空調装置（１）であって、
前記校正手段（２０）は、車両のイグニッションスイッチがオフ状態であるときに前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記校正手段（２０）は、前記イグニッションスイッチがオフ状態となり所定時間経過した後に、前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記校正手段（２０）は、前記イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態となったときに、前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備え、
蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーにより走行する電気駆動車両に搭載される車両用空調装置（１）であって、
前記校正手段（２０）は、前記蓄電手段が充電状態であるときに前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
前記校正手段（２０）は、前記蓄電手段が充電状態となり所定時間経過した後に、前記二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内への二酸化炭素冷媒の漏れを検出する二酸化炭素濃度検出手段を備える車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、固体電解質方式等の単一素子型二酸化炭素濃度センサを備える住居用換気扇が開示されている。そして、換気扇を駆動して外気を導入する度に、この外気により二酸化炭素濃度センサの基準値を校正して、二酸化炭素濃度センサの経年特性変化を補正するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−１５５１３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術の校正機能を二酸化炭素濃度検出手段を備える車両用空調装置に適用した場合、車両用空調装置が送風状態であっても二酸化炭素濃度検出手段の検出基準値を正確に校正できない場合があるという問題がある。これは、車両においては車室内空間が一般的に住居より狭く、この車室内に乗員が搭乗していたり、内気を循環送風する場合があること等により、車両用空調装置が送風状態であっても、二酸化炭素濃度検出手段の周囲の二酸化炭素濃度が大気（外気）と同等とならない場合があることにより生じる。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みてなされたものであり、二酸化炭素濃度検出手段の検出基準値を確実に校正することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備える車両用空調装置（１）であって、
校正手段（２０）は、外気を導入して車室内の換気を行なう外気導入状態であるときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【０００７】
これによると、車室内が外気（大気）と同等となったときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を確実に校正することが可能である。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、校正手段（２０）は、外気導入状態となり所定時間経過した後に、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【０００９】
これによると、車室内を確実に外気と同等の状態とし易い。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を一層確実に校正することが可能である。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、校正手段（２０）は、外気導入状態となり所定量の外気導入が行なわれた後に、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００１１】
これによっても、車室内を確実に外気と同等の状態とし易い。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を一層確実に校正することが可能である。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明では、
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備える車両用空調装置（１）であって、
校正手段（２０）は、車両のイグニッションスイッチがオフ状態であるときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００１３】
これによると、車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きいときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。すなわち、車室内が外気（大気）と同等となりやすいときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を確実に校正することが可能である。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、校正手段（２０）は、イグニッションスイッチがオフ状態となり所定時間経過した後に、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００１５】
これによると、車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい状態が継続したときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、車室内が外気（大気）と同等となったときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を一層確実に校正することが可能である。
【００１６】
また、請求項６に記載の発明では、請求項４もしくは請求項５に記載の発明において、校正手段（２０）は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態となったときに、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００１７】
これによると、車室内に乗員が搭乗してきた可能性が大きいときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。すなわち、乗員乗降時の最も車室内が外気（大気）と同等となりやすいときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値をより一層確実に校正することが可能である。
【００１８】
また、請求項７に記載の発明では、
二酸化炭素を冷媒とする冷凍サイクル（１ａ）と、
車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度検出手段（２１）と、
二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正する校正手段（２０）とを備え、
蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーにより走行する電気駆動車両に搭載される車両用空調装置（１）であって、
校正手段（２０）は、蓄電手段が充電状態であるときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００１９】
蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーにより走行する電気駆動車両においては、蓄電手段が充電状態であるときには車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい。したがって、請求項７に記載の発明によれば、車室内が外気（大気）と同等となりやすいときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を確実に校正することが可能である。
【００２０】
また、請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、校正手段（２０）は、蓄電手段が充電状態となり所定時間経過した後に、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することを特徴としている。
【００２１】
これによると、車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい状態が継続したときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、車室内が外気（大気）と同等となったときに二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を校正することが可能である。したがって、二酸化炭素濃度検出手段（２１）の検出基準値を一層確実に校正することが可能である。
【００２２】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２４】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態における二酸化炭素（ＣＯ２）を冷媒とする車両用空調装置１を備えた車両の概略構成図である。車両用空調装置１は冷凍サイクル１ａを備え、冷凍サイクル１ａは、ＣＯ２冷媒を圧縮する圧縮機２と、圧縮機２にて圧縮された冷媒を冷却するガスクーラ（放熱器）３と、ガスクーラ３で冷却された冷媒を減圧する膨張弁４と、膨張弁４で減圧された冷媒を蒸発する車室内ユニット１０内に設けられたエバポレータ５と、エバポレータ５で蒸発した冷媒を気液分離して気相冷媒を圧縮機２に戻すアキュームレータ６とを冷媒配管により接続した周知の冷凍サイクルである。
【００２５】
図２は、車両用空調装置１の車室内ユニット１０の概略構成図である。
【００２６】
空調ケース１１の空気上流側部位には、車室内の空気を吸入するための内気吸入口１２と外気を吸入するための外気吸入口１３とが形成されるており、これらの両吸入口１２、１３を選択的に開閉する内外気切換手段としての内外気切換ドア１４が設けられている。この内外気切換ドア１４は、駆動手段としての図示しないサーボモータによって駆動されるようになっている。
【００２７】
内外気切換ドア１４より下流側の空調ケース１１内には、送風手段としてのファン１５ａが配設されており、このファン１５ａは、駆動手段としてのブロワモータ１５ｂにより駆動されるようになっている。そして、このブロワモータ１５ｂに印加されるブロワ電圧は、空調制御装置であるＥＣＵ２０（図１に図示）によって制御されるようになっている。
【００２８】
ファン１５ａより下流側の空調ケース１１内には、空気冷却手段をなすエバポレータ５と、空気加熱手段をなすヒータコア１６と、温度調節手段をなすエアミックスドア１７とが設けられている。エアミックスドア１７は、図示しないサーボモータにより駆動するようになっている。
【００２９】
また、車両のエンジンルームと車室とを隔てる隔壁を通して、エバポレータ５に接続する冷媒配管５ａが挿設されている。そして、冷媒配管５ａは膨張弁４を介して車室内ユニット１０内のエバポレータ５に冷媒を循環するようになっている。
【００３０】
空調ケース１１の最下流側部位には、図示を省略しているが、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口に連通するフェイス開口部と、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すためのフット吹出口に連通するフット開口部と、フロントガラス内面に向けて空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口に連通するデフロスタ開口部とが形成されている。
【００３１】
そして、上記各開口部には、図示しない開閉手段としての吹出モード切換ドアが配設されており、これらのドアは図示しないサーボモータによって駆動されるようになっている。
【００３２】
図１に示す空調制御装置であるＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、ブロワモータ１５ｂへ印加するブロワ電圧を制御する駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、給電されているときには、各種センサや空調操作パネル上に設けられた各種スイッチ等からの信号に基づいて、ブロワモータ１５ｂや各サーボモータ等を作動制御するようになっている。
【００３３】
本発明に係る車室内の二酸化炭素濃度検出手段としてのＣＯ２センサ２１は、車室内ユニット１０内のエバポレータ５の空気流れ下流側に配置され、エバポレータ５等から冷媒が漏れた場合には、これを検出するようになっている。
【００３４】
ＣＯ２センサ２１の出力はＥＣＵ２０に取り込まれ、Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、マイクロコンピュータへ入力される。そして、検出された二酸化炭素濃度が所定値（例えば２００００ｐｐｍ）以上である場合には、ＥＣＵ２０は、警告灯２２を点灯させて乗員に警告を発するようになっている。
【００３５】
次に、ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータが行なうＣＯ２センサ２１の経年特性変化を補正するための基準値校正処理について説明する。図３は処理手順を示すフローチャートである。
【００３６】
図３に示すように、ＥＣＵ２０は、まず、外気モードで４分が経過したか否か判断する（ステップＳ１０１）。ここでの外気モードとは、内外気切換ドア１４が外気吸入口１３を開放するとともに、ブロワモータ１５ｂが駆動している状態を言う。
【００３７】
ステップＳ１０１において否と判断した場合には、現在外気モードであるか否か判断し（ステップＳ１０２）、外気モードであると判断した場合にはステップＳ１０１にリターンする。外気モードでないと判断した場合には、後述する基準値の更新を行なわずに終了する。
【００３８】
ステップＳ１０１において、外気モードで４分が経過したと判断した場合には、ＣＯ２センサ２１の基準値を更新し（ステップＳ１０３）、終了する。基準値の更新は、ＥＣＵ２０が記憶しているＣＯ２センサ２１の出力基準値を、その時点でのＣＯ２センサ２１の出力値に書き換える。ここで、ＥＣＵ２０は、本実施形態における校正手段である。
【００３９】
上述の構成および作動によれば、車室内が確実に外気と同等となったとき、換言すればＣＯ２センサ２１周囲の二酸化炭素濃度が大気条件となったときにＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。したがって、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を確実に校正することができる。
【００４０】
なお、本実施形態のステップＳ１０１において、判断基準の経過時間を４分としたのは、車室内の二酸化炭素濃度を確実に大気条件とするためである。図４に本発明者らが行なった確認結果を示す。車室内の容積が２．５ｍ３である車両を用い、大気中の二酸化炭素濃度が３５０ｐｐｍであるときに２００ｍ３／ｈの外気導入を行なったときの車室内の二酸化炭素濃度変化を確認した。外気導入前の二酸化炭素濃度が５０００ｐｐｍおよび１００００ｐｐｍのいずれの場合であっても、約４分後には外気とほぼ同等の値にまで低下することを確認している。
【００４１】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図５に基づいて説明する。本第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、基準値更新時の判断基準が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００４２】
図５に示すように、ＥＣＵ２０がＣＯ２センサ２１の基準値校正処理を行なうときには、まず、外気モードでの積算送風量が１５ｍ３以上であるか否か判断する（ステップＳ２０１）。ここでの外気モードとは、第１の実施形態と同様に、内外気切換ドア１４が外気吸入口１３を開放するとともに、ブロワモータ１５ｂが駆動している状態を言う。ステップＳ２０１において判断した後のフローは第１の実施形態と同様である。
【００４３】
上述の構成および作動によれば、所定量の外気導入が行なわれ車室内が確実に外気と同等となったとき、換言すればＣＯ２センサ２１周囲の二酸化炭素濃度が大気条件となったときにＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。したがって、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を確実に校正することができる。
【００４４】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図６および図７に基づいて説明する。本第３の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、基準値更新時の判断基準が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００４５】
図６に示すように、ＥＣＵ２０がＣＯ２センサ２１の基準値校正処理を行なうときには、まず、車両の図示しないイグニッションスイッチがオフ状態となった後９０分が経過したか否か判断する（ステップＳ３０１）。
【００４６】
ステップＳ３０１において否と判断した場合には、現在イグニッションスイッチがオン状態であるか否か判断し（ステップＳ３０２）、オン状態でないと判断した場合にはステップＳ３０１にリターンする。オン状態であると判断した場合には、基準値の更新を行なわずに終了する。
【００４７】
ステップＳ３０１において、イグニッションスイッチがオフ状態となった後９０分が経過したと判断した場合には、ステップＳ１０３を実行し終了する。
【００４８】
上述の構成および作動によれば、車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい状態が９０分継続したときに、すなわち、車室内が確実に外気と同等となったと推定されるときにＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。したがって、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を確実に校正することができる。
【００４９】
なお、本実施形態のステップＳ３０１において、判断基準の経過時間を９０分としたのは、車室内の二酸化炭素濃度を確実に略大気条件とするためである。図７に本発明者らが行なった確認結果を示す。車室内の容積が２．５ｍ３である車両を用い、大気中の二酸化炭素濃度が３５０ｐｐｍであるときに、約１０ｍ３／ｈの自然換気（外気吸入口を閉じるとともに送風を停止した状態における車室内の換気）による車室内の二酸化炭素濃度変化を確認した。初期の二酸化炭素濃度が５０００ｐｐｍおよび１００００ｐｐｍのいずれの場合であっても、約９０分後には外気とほぼ同等の値にまで低下することを確認している。
【００５０】
（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について図８に基づいて説明する。本第４の実施形態は、前述の第３の実施形態と比較して、基準値更新時の判断基準が異なる。なお、第１、第３の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００５１】
図８に示すように、ＥＣＵ２０がＣＯ２センサ２１の基準値校正処理を行なうときには、まず、車両の図示しないイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になったか否か判断する（ステップＳ４０１）。オン状態になったと判断した場合には、オフ状態となった後９０分が経過しているか否か判断する（ステップＳ４０２）。ステップＳ４０２において否と判断した場合には、基準値の更新を行なわずに終了する。
【００５２】
ステップＳ４０１において、イグニッションスイッチがオフ状態となった後９０分が経過していると判断した場合には、ステップＳ１０３を実行し終了する。
【００５３】
上述の構成および作動によれば、車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい状態が９０分以上継続した後、車室内に乗員が搭乗してきたときに、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。すなわち、車室内が確実に外気と同等となったと推定されるとともに、イグニッションスイッチがオンされた直後にＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。したがって、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を確実に校正することができる。また、イグニッションスイッチがオフ状態であるときにＣＯ２センサ２１の出力を得る必要がない。
【００５４】
（第５の実施形態）
次に、第５の実施形態について図９に基づいて説明する。本第５の実施形態は、前述の第３の実施形態と比較して、車両が蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーにより走行する電気駆動車両（所謂電気自動車）に限定されること、および基準値更新時の判断基準が異なる。なお、第１、第３の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００５５】
図９に示すように、ＥＣＵ２０がＣＯ２センサ２１の基準値校正処理を行なうときには、まず、車両の図示しない蓄電手段への充電が開始されて９０分が経過したか否か判断する（ステップＳ５０１）。
【００５６】
ステップＳ５０１において否と判断した場合には、現在充電中であるか否か判断し（ステップＳ５０２）、充電中であると判断した場合にはステップＳ５０１にリターンする。充電中でないと判断した場合には、基準値の更新を行なわずに終了する。
【００５７】
ステップＳ５０１において、充電が開始されて９０分が経過したと判断した場合には、ステップＳ１０３を実行し終了する。
【００５８】
上述の構成および作動によれば、電気自動車の蓄電手段が充電中の状態（電気自動車において車室内に乗員が搭乗していない可能性が大きい状態）が９０分継続したときに、すなわち、車室内が確実に外気と同等となったと推定されるときにＣＯ２センサ２１の検出基準値を書き換えることができる。したがって、ＣＯ２センサ２１の検出基準値を確実に校正することができる。
【００５９】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ＥＣＵ２０は、車室内の換気状態に基づいてのみ基準値の更新を行なうようになっていたが、他の判断条件を加味するものであってもよい。例えば、図１０に示すように、第１の実施形態に対しステップＳ９０１を追加した処理フローを実行し、所定回数（図１０の例では１０回）車両のイグニッションスイッチがオンされる毎に第１の実施形態と同様の処理を実行し、必要以上の基準値の更新を抑制するものであってもよい。
【００６０】
また、図１１に示すように、第４の実施形態に対しステップＳ９１１を追加した処理フローを実行し、上記例と同様に、所定回数（図１１の例では１０回）車両のイグニッションスイッチがオンされる毎に第４の実施形態と同様の処理を実行し、必要以上の基準値の更新を抑制するものであってもよい。
【００６１】
また、上記各実施形態では、二酸化炭素濃度検出手段であるＣＯ２センサ２１は、空調ケース１１内のエバポレータ５の下流側部位に配設されていたが、車室内の二酸化炭素濃度が良好に検出できる部位であればこれに限定されるものではない。例えば、車両用空調装置の車室内への吹出口に配設するものであってもよいし、車室内の乗員搭乗位置近傍に配設するものであってもよい。また、二酸化炭素は空気より比重が大きいので、車室内の床面近傍に配設するものであってもよい。また、車両用空調装置の配管接続部近傍等の冷媒漏れが発生した場合に極めて早期に検出できる位置に配設するものであってもよい。
【００６２】
また、上記各実施形態では、ＥＣＵ２０は、検出された二酸化炭素濃度が所定値以上である場合には、警告灯２２を点灯させて乗員に警告を発するものであったが、車室内の二酸化炭素濃度を早期に低減するように制御するものであってもよい。例えば、設定状態に係わらず外気モードで強制換気を行なうものであってもよいし、車両の窓を強制的に開放するものであってもよい。また、これらや警告を組み合わせて行なうものであってもよい。
【００６３】
また、上記各実施形態における４分、１５ｍ３、９０分等の実数値は例示であって、車両の車室内容積や車両構造等に応じて適宜設定し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるＣＯ２を冷媒とする車両用空調装置１を備えた車両の概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における車両用空調装置１の車室内ユニット１０の概略構成図である。
【図３】第１の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図４】車室内の二酸化炭素濃度変化の確認評価結果を示すグラフである。
【図５】第２の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図７】車室内の二酸化炭素濃度変化の確認評価結果を示すグラフである。
【図８】第４の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第５の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】他の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】他の実施形態における空調制御装置（ＥＣＵ２０）が行なう基準値校正処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  車両用空調装置
１ａ  冷凍サイクル
５  エバポレータ
１０  車室内ユニット
１１  空調ケース
１３  外気吸入口
１５ｂ  ブロワモータ
２０  ＥＣＵ（校正手段）
２１  ＣＯ２センサ（二酸化炭素濃度検出手段）
２２  警告灯
【図１】
2004148989.tif 000003
【図２】
2004148989.tif 000004
【図３】
2004148989.tif 000005
【図４】
2004148989.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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