(57)【要約】【課題】変速制御弁を用いたＶベルト式の無段変速機でプライマリプーリとセカンダリプーリの受圧面積を同等にした場合にプライマリ圧が目標値に対して不足するのを防ぐ。【解決手段】プーリ圧制御部２０２は、運転状態に基づいてプライマリプーリとセカンダリプーリの目標油圧をそれぞれ設定し、また、運転状態に基づいて余裕代または余裕比率を設定し、この余裕代または余裕比率に応じてプライマリプーリの目標油圧を増大した値をプライマリ圧目標操作量として設定するプライマリ圧目標操作量設定手段と、前記プライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧を比較して大きい方をライン圧の目標値として設定するライン圧目標値設定手段とを備え、ライン圧目標値圧設定手段で設定された目標値となるようにライン圧のレギュレータバルブ６０を制御する。【選択図】　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖベルトを挟持するプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、
運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリを制御する変速比制御手段と、
前記セカンダリプーリに供給する油圧を制御する油圧制御弁と、
前記流量制御弁及びセカンダリ圧制御手段に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁とを備えた無段変速機の制御装置において、
運転状態に基づいてプライマリプーリの目標油圧を設定するプライマリ圧設定手段と、
運転状態に基づいてセカンダリプーリの目標油圧を設定するセカンダリ圧設定手段と、
運転状態に基づいて余裕代または余裕比率を設定し、この余裕代または余裕比率に応じて前記プライマリプーリの目標油圧を増大した値をプライマリ圧目標操作量として設定するプライマリ圧目標操作量設定手段と、
前記プライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧を比較して大きい方をライン圧の目標値として設定するライン圧目標値設定手段と、
前記セカンダリ圧設定手段で設定された目標油圧となるように前記油圧制御弁を制御する前記セカンダリ圧制御手段と、
前記ライン圧目標値圧設定手段で設定された目標値となるように前記ライン圧制御弁を制御するライン圧制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記プライマリ圧目標操作量設定手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリの回転速度を検出して変速比を演算する変速比検出手段を備え、この変速比の大きさに応じて前記余裕代または余裕比率を変更する余裕代設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記余裕代設定手段は、変速比の小側では余裕代または余裕比率を小さく設定する一方、変速比の大側では余裕代または余裕比率を大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記余裕代設定手段は、無段変速機の油温を検出する手段を有し、検出した油温に応じて余裕代または余裕比率を変更することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記余裕代設定手段は、前記プライマリプーリの目標油圧に応じて余裕代または余裕比率を変更することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機を備えた車両の、油圧制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用に搭載されるＶベルト式の無段変速機では、溝幅を油圧に基づいて可変制御するプライマリプーリとセカンダリプーリでＶベルトを狭持し、その接触摩擦力によって動力の伝達を行っている。
【０００３】
このため、特開平１１−３７２３７号公報で開示されるように、プライマリプーリとセカンダリプーリの油室に加える油圧を、入力トルクと変速比に応じてプーリの推力を求め、この推力を受圧面積などの所定値に基づいて油圧に換算し、この油圧を目標ライン圧として変速機構に供給する。そして、変速機構としてはステップモータと変速制御弁及びプライマリプーリを連結したサーボリンクにより、ステップモータの駆動で変速制御弁を目標変速比に応じて開口させ、変速によってプライマリプーリの溝幅が目標変速比になると、変速制御弁がプライマリプーリの溝幅に応じて閉弁されて変速が終了するメカニカルフィードバック機構及び変速比制御装置が開示されている。
【０００４】
また、この無段変速機では油圧制御装置を備えて、セカンダリプーリにはライン圧を供給する一方、プライマリプーリには変速制御弁を介してライン圧を調圧した油圧（プライマリ圧）を供給し、かつ、プライマリプーリの油室の受圧面積をセカンダリプーリの油室の受圧面積より大きく設定して、プライマリ圧をセカンダリ圧（ライン圧）より低い範囲で変化させて変速を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例において、プライマリプーリとセカンダリプーリの油室の受圧面積をほぼ同等にする場合、変速比や変速速度によっては、プライマリ圧をセカンダリ圧より高く設定する場合があり、ライン圧はプライマリ圧またはセカンダリ圧の何れか高い方に応じて変化し、変速比の大（Ｌｏ）側ではセカンダリ圧が高く、変速比の小（ＯＤ＝オーバードライブ）側ではプライマリ圧が高くなるように設定されている。
【０００６】
しかしながら、上記従来例においてプライマリプーリとセカンダリプーリの受圧面積を同等にした場合、プライマリ圧はライン圧を変速制御弁（流量制御弁）を経由して生成されるため、変速制御弁での圧力損失があるため、ライン圧が適正であっても必要とするプライマリ圧が得られない場合があり、Ｖベルトに滑りが生じたり目標の変速比が得られない場合がある。
【０００７】
特に、変速機構に上記メカニカルフィードバック機構を用いる場合では、ステップモータ位置が最小変速比（最ＯＤ）となっているときに、必要とするプライマリ圧が得られない場合には、目標変速比を得ることができず実変速比がずれてしまうという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、変速制御弁を用いたＶベルト式の無段変速機でプライマリプーリとセカンダリプーリの受圧面積を同等にした場合に、プライマリ圧が目標値に対して不足するのを防いで、変速制御の精度を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリを制御する変速比制御手段と、前記セカンダリプーリに供給する油圧を制御する油圧制御弁と、前記流量制御弁及びセカンダリ圧制御手段に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁とを備えた無段変速機の制御装置において、
運転状態に基づいてプライマリプーリの目標油圧を設定するプライマリ圧設定手段と、運転状態に基づいてセカンダリプーリの目標油圧を設定するセカンダリ圧設定手段と、運転状態に基づいて余裕代または余裕比率を設定し、この余裕代または余裕比率に応じて前記プライマリプーリの目標油圧を増大した値をプライマリ圧目標操作量として設定するプライマリ圧目標操作量設定手段と、前記プライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧を比較して大きい方をライン圧の目標値として設定するライン圧目標値設定手段と、前記セカンダリ圧設定手段で設定された目標油圧となるように前記油圧制御弁を制御する前記セカンダリ圧制御手段と、前記ライン圧目標値圧設定手段で設定された目標値となるように前記ライン圧制御弁を制御するライン圧制御手段とを備える。
【００１０】
なお、プライマリ圧目標操作量設定手段は、運転状態に基づいて余裕代を設定し、この余裕代に前記プライマリプーリの目標油圧を加算した値をプライマリ圧目標操作量として設定する。
【００１１】
あるいは、運転状態に基づいて余裕比率を設定し、この余裕比率にプライマリプーリの目標油圧を乗じた値をプライマリ圧目標操作量として設定する。
【００１２】
また、運転状態は車速、変速比、入力トルク情報、アクセルペダルストロークを含む。
【００１３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧目標操作量設定手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリの回転速度を検出して変速比を演算する変速比検出手段を備え、この変速比の大きさに応じて前記余裕代または余裕比率を変更する余裕代設定手段を備える。
【００１４】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、変速比の小側では余裕代または余裕比率を小さく設定する一方、変速比の大側では余裕代または余裕比率を大きく設定する。
【００１５】
また、第４の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、無段変速機の油温を検出する手段を有し、検出した油温に応じて余裕代または余裕比率を変更する。
【００１６】
また、第５の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、前記プライマリプーリの目標油圧に応じて余裕代または余裕比率を変更する。
【００１７】
【発明の効果】
したがって本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリの目標油圧をそれぞれ演算し、プライマリプーリの目標値に余裕比率を乗じたもの、または、プライマリプーリの目標値に余裕代を加えたものをプライマリ圧目標操作量として求め、このプライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧のうち大きい方をライン圧の目標値としてライン圧制御弁を制御する。
【００１８】
これにより、プライマリプーリの目標油圧の方がセカンダリプーリよりも高くなる変速範囲では、最低限必要な目標油圧に対して余裕比率または余裕代に応じてライン圧が増大されるため、プライマリプーリに供給される油圧は、変速比制御の主体となる流量制御弁による圧力損失が大きい場合、でも変速制御弁に供給されるライン圧に余裕があるため、実際に供給される油圧が不足するのを防いで確実に目標とする変速比及び接触摩擦力を達成することができる。一方、セカンダリプーリの目標油圧の方がプライマリプーリよりも高くなる変速範囲では、余裕を設けないため、ライン圧の上昇による燃費の低下を抑制することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図を示し、図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図をそれぞれ示す。
【００２１】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結される。
【００２２】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット１００によって制御され、ＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２３】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成される。
【００２４】
セカンダリプーリ１１は出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００２５】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定される。
【００２６】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達され、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａ及びセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２７】
無段変速機５の変速比及びＶベルト１２の接触摩擦力は油圧コントロールユニット１００によって制御される。
【００２８】
図２に示すように、油圧コントロールユニット１００は、ライン圧を制御するレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主体に構成される。
【００２９】
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐盤１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００３０】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ８０からの圧油を調圧するソレノイドを備えたレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００３１】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３２】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００３３】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３４】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリのシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８からの信号と、インヒビタースイッチ２３からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク（または、アクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００３５】
ＣＶＴコントロールユニット２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３６】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３７】
次に、ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０２で行われる油圧制御の一例について、図３のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、図３のフローチャートは所定の周期、例えば、数十ｍｓｅｃ毎に実行されるものである。
【００３８】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から実変速比を算出する。
【００３９】
ステップＳ２では、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを演算する。この入力トルク情報は、例えば、エンジン１の燃料噴射量（噴射パルス幅）とエンジン回転数などで構成される。
【００４０】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図４のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（以下、必要セカンダリ圧）を演算する。
【００４１】
なお、このマップは、変速比が小さい（ＯＤ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４２】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図５のマップを参照して必要とするプライマリ圧（以下、必要プライマリ圧）を演算する。
【００４３】
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００４４】
次に、ステップＳ５では、上記必要プライマリ圧は変速制御弁３０の圧力損失を受け、本願課題のようにライン圧ＰＬが適正に供給されているにも係わらず、必要プライマリ圧が不足するのを防止するため、必要プライマリ圧に対して余裕を変速制御弁３０の圧力損失を補う補うための余裕比率を、図６のマップから上記実変速比に基づいて演算する。
【００４５】
図６のマップは、必要プライマリ圧に余裕を持たせるための余裕比率を、必要プライマリ圧に対する比率で表したもので、変速比の大側では１．１〜１．２などに設定され、所定の変速比以下では徐々に比率が小さくなる。ただし、１以下に設定されることはない。
【００４６】
次に、ステップＳ６では、上記余裕比率に基づいてプライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を次式より演算する。
【００４７】
プライマリ圧操作量　＝　必要プライマリ圧×余裕比率＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）で、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４８】
こうして、必要プライマリ圧に余裕を持たせたプライマリ圧操作量（目標値）を求めた後、ステップＳ７では、このプライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定し、プライマリ圧操作量の方が大きければ、ステップＳ８へ進んでライン圧の目標値であるライン圧操作量を、プライマリ圧操作量とし、逆に必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上であれば、ステップＳ９に進んでライン圧操作量を必要セカンダリ圧とする。
【００４９】
こうして、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧の何れか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、レギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００５０】
以上の制御により、ライン圧操作量は図７で示すようになる。なお、図７は、入力トルクがある一定の値のときに変速比を変化させたときの、必要プライマリ圧（図中実線）、必要セカンダリ圧（図中一点鎖線）、プライマリ圧操作量（図中破線）及びライン圧操作量（図中二点鎖線）の関係を示したものである。
【００５１】
図７において、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係は、図中変速比ｉａ以下では必要プライマリ圧の方が必要セカンダリ圧よりも高く、変速比ｉａ以上では必要セカンダリ圧の方が高くなっている。
【００５２】
一方、必要プライマリ圧に余裕比率を乗じたものにオフセット量を加えたプライマリ圧操作量は、上記変速比ｉａよりも大側の変速比ｉｂまで、必要セカンダリ圧よりも高く設定され、変速比ｉｂ以上では必要セカンダリ圧の方が高くなる。なお、必要プライマリ圧に余裕比率を乗じた値が図７の点線であり、この値と必要プライマリ圧の差が図中で余裕代で表される。
【００５３】
上記制御によれば、図中変速比ｉｂ以下では、ライン圧操作量（ライン圧目標値）がプライマリ圧操作量に設定され、変速比ｉｂ以上ではライン圧操作量は必要セカンダリ圧に設定される。
【００５４】
これにより、ライン圧操作量は、変速比の小側で必要プライマリ圧に対して十分余裕を持った値となる一方、変速比ｉｂ以上ではライン圧操作量がほぼ必要セカンダリ圧となる。
【００５５】
つまり、図８で示すように、最Ｌｏ変速比から変速を行う場合、必要セカンダリ圧が一定となる運転条件では、最Ｌｏ変速比からＯＤ側に変速を開始して、時間ｔ１の時点で、図中破線のプライマリ圧操作量が必要セカンダリ圧を超える。
【００５６】
この時間ｔ１以降は、プライマリ圧操作量＞必要セカンダリ圧となるため、ライン圧の目標値は、最低限必要なプライマリ圧の目標値よりも余裕を持った値に設定される。
【００５７】
ここで、図２で示したように、ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０２は、レギュレータバルブ６０、減圧弁６１及び油圧センサ２８によって、ライン圧とセカンダリ圧の制御を行っており、特に、セカンダリ圧は油圧フィードバック制御によって高精度で制御を行うことができる。
【００５８】
一方、プライマリ圧は、変速制御弁３０及びステップモータ４０によって駆動され、プーリ圧制御部２０２では直接的にプライマリ圧を制御することはできず、さらに、変速制御弁３０の圧力損失が重なるため、上述のようにライン圧を適正に制御していてもプライマリ圧が不足する事態が生じる恐れがあった。
【００５９】
そこで、図７で示すように、ライン圧の決定要素が油圧の制御が難しいプライマリ圧となる範囲では、必要プライマリ圧に余裕分の油圧を上乗せして変速制御弁３０の圧力損失などによるプライマリ圧の不足を確実に回避し、正確な油圧制御ならびに変速比制御を行うことができる。
【００６０】
一方、ライン圧の決定要素が、油圧の制御精度の高いセカンダリ圧となる範囲では、余分な油圧の上乗せを止めて必要最小限のライン圧とし、ライン圧の上昇に伴う燃費の低下を抑制することができるのである。
【００６１】
こうして、プライマリ圧の制御に変速制御弁（流量制御弁）３０を用いる一方、セカンダリ圧を油圧フィードバック制御で管理し、変速比の大小に応じてプライマリ圧とセカンダリ圧の大小関係が変動する無段変速機においては、ライン圧の決定要素がプライマリ圧に基づく範囲で、必要最低限のプライマリ圧に対して余裕を持たせた油圧をライン圧とすることで実際のプライマリ圧が不足するの防いで制御精度を向上させる一方、ライン圧の決定要素がセカンダリ圧に基づく範囲では必要最低限のセカンダリ圧をライン圧とすることで燃費の低下を抑制することができるのである。
【００６２】
なお、単純にプライマリ圧の不足を防止するのであれば、必要プライマリ圧または必要セカンダリ圧の何れか高い方に、所定の比率（安全率）を乗じたものをライン圧の目標値とすることもできるが、この場合、ライン圧は変速比の大小に関わらず全体的に上昇するため、油圧制御を行っているセカンダリ圧側が不必要に高くなって、その分燃費の悪化を招くという問題があり、また、セカンダリ圧側が高くなる変速比の大側では、発進加速時など入力軸回転数が低く油量収支の悪い状態もあるため、ライン圧を無駄に上昇させると変速の応答性が低下するなどの弊害が生じる。
【００６３】
それ故、本願発明では、油圧制御を正確に行うことができないプライマリ圧が大側の変速範囲でのみライン圧目標値を上乗せしておくことで、プライマリ圧の不足を確実に防いで制御精度を向上させながら、油圧制御を行っているセカンダリ圧が高くなる変速範囲ではライン圧の不要な上昇を防いで燃費の低下を防ぐことができるのである。
【００６４】
なお、上記実施形態では、プライマリ圧操作量を必要プライマリ圧に余裕比率を乗じて求める例を示したが、比率に代わって必要プライマリ圧に応じた余裕代を求め、この余裕代及びオフセット量を加算したものをプライマリ圧操作量としてもよい。
【００６５】
また、上記余裕比率は、プライマリ圧の目標値（必要プライマリ圧）や油温に応じて変更してもよく、例えば、必要プライマリ圧が大きいときには、余裕比率を大きくしてもよく、あるいは、油温が所定値以下となる低温時や、油温が所定値以上の高温時には余裕比率が大きくなるように変更することで、さらに制御精度と燃費の向上を図ることができる。さらに、余裕比率を変速比、必要プライマリ圧、油温に応じて変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】同じくＣＶＴコントロールユニットと油圧コントロールユニットの概略構成図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットで行われる油圧制御の一例を示すフローチャート。
【図４】変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図５】変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図６】変速比に応じた余裕比率のマップである。
【図７】入力トルクがある一定の値のときに変速比を変化させたときの必要プライマリ圧（図中実線）、必要セカンダリ圧（図中一点鎖線）、プライマリ圧操作量（図中破線）及びライン圧操作量（図中二点鎖線）の関係を示すグラフである。
【図８】最Ｌｏ変速比から変速を行う際の制御の様子を示すグラフで、変速比、必要セカンダリ圧、プライマリ圧操作量、必要プライマリ圧と時間の関係を示す。
【符号の説明】
１　エンジン
５　無段変速機
１０　プライマリプーリ
１１　セカンダリプーリ
２１　エンジンコントロールユニット
２０　ＣＶＴコントロールユニット
２８　油圧センサ
３０　変速制御弁
６０　レギュレータバルブ
６１　減圧弁
１００　油圧コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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