(57)【要約】【課題】シフトバイワイヤシステムのフェール時に、運転者が手動でレンジ切り換えを行うことができる。【解決手段】セレクトスイッチ２９ａ，２９ａからの信号によりレンジ切り換えを行うシフトバイワイヤシステムにおいて、コンソール１２に伸縮可能なセレクトレバー２を設け、このセレクトレバー２の可動範囲に面してコンソールフィニッシャ１２ａに開口部２２を形成するとともに、この開口部２２を覆うカバー部材１２ｂを設けた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるセレクトスイッチの信号に応じて自動変速機のレンジ切り換え装置を駆動するレンジ切り換えアクチュエータを備えたシフトバイワイヤシステムにおいて、
車室内のフロアトンネルとコンソールとの間に設け、動力伝達部を介してレンジ切り換え装置と連結したセレクトレバーと、
このセレクトレバーの可動範囲に面してコンソールフィニッシャに形成したセレクトレバー操作用開口部と、
このセレクトレバー操作用開口部を着脱自在に覆うカバー部材と、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
運転者の操作力を補助するアシストトルクをセレクトレバーに出力するアシストアクチュエータと、
検出されたセレクトレバーの操作位置に基づいてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、
を備えることを特徴とするシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、
前記セレクトレバーを伸縮可能とし、伸長時の長さをコンソールフィニッシャよりも上方へ突出するよう設定したことを特徴とするシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造。
【請求項３】
請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、
前記セレクトレバーの上面軸方向に、少なくともドライバーを含む棒状体を挿入可能な挿入孔を設けたことを特徴とするシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、
前記アシストトルクアクチュエータは、レンジ切り換えアクチュエータを兼ねることを特徴とするシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術としては、スイッチの押圧またはレバー操作等により所望のレンジが入力され、その入力情報に基づいて自動変速機のレンジ切り換えを制御する制御装置と、制御装置からの指令を受けて動作するモータと、そのモータ動力により自動変速機のレンジ位置が可変される機構とを備えたシフトバイワイヤシステムが公知である。
【０００３】
そして、バッテリ上がりなどを含むモータフェール時には、セレクト操作を無効にすることにより、運転者にシフトバイワイヤシステムの異常を確実に認識させ、ブレーキ操作等を促す構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１１５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、制御装置とモータとの間は電線のみにより電気的に結合されているため、▲１▼バッテリ上がり等の事態が発生したとき、▲２▼制御装置とモータをつなぐ電線が切断したとき、▲３▼制御装置の故障や自動変速機のシフト位置が可変される機構の故障が発生したとき、レンジ切り換えが不可能となる。
【０００６】
また、状況によっては、運転者に警告を行うだけでなく、ドライブレンジからパーキングレンジあるいはニュートラルレンジへ切り換える必要が生じる場面も想定されうるが、これらの事態に対応することができなかった。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、シフトバイワイヤシステムのフェール時に、運転者が手動でレンジ切り換えを行うことができるシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造では、運転者により操作されるセレクトスイッチの信号に応じて自動変速機のレンジ切り換え装置を駆動するレンジ切り換えアクチュエータを備えたシフトバイワイヤシステムにおいて、車室内のフロアトンネルとコンソールとの間に設け、動力伝達部を介してレンジ切り換え装置と連結したセレクトレバーと、このセレクトレバーの可動範囲に面してコンソールフィニッシャに形成したセレクトレバー操作用開口部と、このセレクトレバー操作用開口部を着脱自在に覆うカバー部材と、前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、運転者の操作力を補助するアシストトルクをセレクトレバーに出力するアシストアクチュエータと、検出されたセレクトレバーの操作位置に基づいてアシストトルクを制御するアシストトルク制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、前記セレクトレバーを伸縮可能とし、伸長時の長さをコンソールフィニッシャよりも上方へ突出するよう設定したことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、前記セレクトレバーの上面軸方向に、少なくともドライバーを含む棒状体を挿入可能な挿入孔を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造において、前記アシストトルクアクチュエータは、レンジ切り換えアクチュエータを兼ねることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、通常の走行中においては、運転者はセレクトスイッチによりレンジ切り換えを行う。このとき、レンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーはレンジ切り換えに伴い揺動するが、セレクトレバーはコンソールに内設され、セレクトレバー操作用開口部はカバー部材により覆われているため、ステアリングレバーが邪魔になることがない。
【００１３】
セレクトスイッチが故障したときには、セレクトレバー操作用開口部からカバー部材を取り外し、手をコンソール内部に差し入れてセレクトレバーを操作することによりレンジ切り換えを行うことができる。このとき、アシストアクチュエータがセレクトレバーの操作位置に応じてアシストトルクを出力し、運転者の操作力がアシストされるため、セレクトレバーを操作する必要操作力は低減され、短いセレクトレバーでも楽にレンジ切り換えを行うことができる。
【００１４】
すなわち、本発明では、従来の機械的変速機構をそのまま残した状態でシフトバイワイヤシステムを構成しているため、セレクトスイッチが故障したとき、自動変速機のレンジ切り換え装置と連結されたセレクトレバーを用いてセレクト操作を行うことができる。さらに、バッテリ上がり等の異常事態においても手動によるセレクト操作が可能であり、信頼性が極めて高いフェールセーフ構造を提供できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、セレクトレバーを伸長させた状態でセレクト操作を行うことができるので、アシストアクチュエータの故障やバッテリ上がり等によりアシストトルクが作用しない場合であっても、十分な梃子力が得られ運転者に負担を掛けることなくレンジ切り換えを行うことができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、セレクトレバーの挿入孔にドライバー等の先の細い工具やペン等の棒状体を挿着することにより、セレクトレバーの全長を長くした状態でセレクト操作を行うことができ、十分な梃子力が得られ運転者に負担を掛けることなくレンジ切り換えを行うことができる。さらに、請求項２の伸縮するタイプと比較して、単純かつ安価な構成とすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、アシストトルクアクチュエータにレンジ切り換えアクチュエータを兼用させることにより、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造を実現する実施の形態を、第１実施例と第２実施例とに基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は、第１実施例のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造が適用された車両の車室内を示す斜視図である。
【００２０】
第１実施例において、セレクトレバー２は、コンソール１２の内部に設けられている。そして、コンソール１２のコンソールフィニッシャ１２ａには、セレクトレバー２の可動範囲に対応する開口部２２が形成されている。この開口部２２は、コンソールフィニッシャ１２ａの形状に沿って形成された着脱自在のカバー部材１２ｂにより覆われている。
また、ステアリングホイール２９には、自動変速機８（図２参照）のレンジ切り換えを行う２つのセレクトスイッチ２９ａ，２９ｂが設けられている。
【００２１】
図２は、第１実施例の自動変速装置の構成を示す側面図である。
セレクトレバー２を有するコントロール部１は、運転席脇のフロアトンネル３とコンソール１２との間に設けられている。このコントロール部１は、自動変速機８のレンジ切り換え装置であるディテント機構９（図５参照）の制御アーム１０の上端部と、ロッド状のリンケージ１１を介して連結されている。また、コントロール部１は、ワイヤーハーネス２３を介して制御アンプ１４と接続されている。なお、ディテント機構９の構造については後述する。
【００２２】
図３はコントロール部１の構造を示す側面図、図４はコントロール部１の構造を示す背面図である。
セレクトレバー２は、下端の支点軸４を中心として車両の前後方向に揺動するよう設定されている。支点軸４には、この支点軸４と一体で上下方向に回動する制御レバー５の上端部が固定されている。また、支点軸４にはセクタギヤ６が固定され、このセクタギヤ６には、電動モータ７が連結されている。制御レバー５の下端部は、ロッド状のリンケージ１１の一端と回動自在に連結されている。
【００２３】
電動モータ７は、制御アンプ１４から出力されるレンジ切り換え信号に応じてディテント機構９を駆動し、レンジ切り換えを行うレンジ切り換えアクチュエータとして機能するとともに、セレクトレバー２によるセレクト操作時に、運転者の操作力を補助するためのアシストトルクを出力するアシストアクチュエータとして機能する。
【００２４】
セレクトレバー２の支点軸４には、セレクトレバー２のストローク角度を検出するポテンショメータ１３が連結されている。この、ポテンショメータ１３は、セレクトレバー２がＰ（パーキング）レンジ最端部に位置しているときを０度として、セレクトレバー２を操作したときのストローク角度を所定時間毎に検出する。
【００２５】
制御アンプ１４は、２つのセレクトスイッチ２９ａ，２９ｂからの信号に応じてレンジ切り換え信号により電動モータ７を駆動し、リンケージ１１を介して制御アーム１０を揺動させ、自動変速機８のレンジ切り換えを行う。このとき、現在のレンジ位置は、インストルメントパネル４０（図１参照）に出力され、運転者による確認が可能である。
【００２６】
また、制御アンプ１４は、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂの故障時において、ポテンショメータ１３により検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、自動変速機８の機械的負荷力に応じて、電動モータ７の出力するアシストトルクの出力デューティ比をＰＷＭ（パルス幅変調）方式により制御する。なお、自動変速機８の機械的負荷力とは、セレクトレバー２のストローク角度に応じたディテント機構９の負荷力、動力伝達部（制御アーム１０、リンケージ１１等）のフリクションおよび電動モータ７の慣性力等をいう。
【００２７】
すなわち、図６に示すように、セレクトレバー２の任意の動作角度における自動変速機８の機械的負荷力Ｆｍｉｓによる軸トルクは、予め判明しているので、その機械的負荷力Ｆｍｉｓによる軸トルクと逆の方向にアシストトルクＴｍｏｔを出力するよう電動モータ７を制御することにより、運転者に負担を掛けることなく理想的な操作力Ｆｔによる軸トルクが得られるものである。
【００２８】
なお、Ｄ→Ｎレンジ方向へのセレクトでは、上述したＰ→Ｒレンジ方向における特性とは異なる機械的負荷特性を有しているため、その機械的負荷特性に応じて目標アシストトルクマップも別途設定する。よって、セレクトレバー２のアシスト制御においては、セレクトレバー２に操作方向を検出し、操作方向に応じたマップを用いてアシストトルクの制御を行う必要がある。
【００２９】
セレクトレバー２の操作方向を検出する方法としては、ポテンショメータ１３の取得最新値と前回取得値との増減差分による判定、または、目標アシストトルクマップ上の各レンジ停止位置の中央値に対するポテンショメータ１３の大小判定等で行うことができる。また、目標アシストトルクマップは、セレクトレバー２の操作速度に応じて予め複数設定してもよい。セレクトレバー２の操作速度は、ストローク角度の変化率等から推定することができる。
【００３０】
制御アンプ１４は、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂの故障等を検出したとき、あるいは、制御アンプ１４自身が故障したとき、インストルメントパネル４０に設けられた図外のワーニングランプを点灯させ、運転者にセレクトスイッチ２９ａ，２９ｂによるセレクト操作が不可能となったことを警告表示するよう設定されている。また、ワーニングランプの点灯とともに、例えば、文字の表示により、後述するセレクトレバー２によるセレクト操作を促す構成としてもよい。
【００３１】
次に、ディテント機構９の構造を図５を用いて説明する。
制御アーム１０の下端部には回転シャフト１５が設けられ、この回転シャフト１５にディテントプレート１６が支持されている。このディテントプレート１６の上端には、カム山１６ａの間に４つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ）に対応した谷部１６ｂが形成されている。そして、この谷部１６ｂにバネ板１７の先端に形成されたディテントピン１８を係合させ、選択されたレンジ位置を保持している。
【００３２】
すなわち、セレクトレバー２を前後に操作することにより、その操作力がリンケージ１１を介してディテントプレート１６に伝達され、レンジ切り換え弁２４のスプール２４ａが軸方向移動する。このスプール２４ａの移動により、レンジ切り換え弁２４に供給される油圧の排出ポートが切り換えられ、図示しない各レンジの摩擦締結要素の締結、開放によって自動変速機８のレンジ切り換えが行われる。
【００３３】
このとき、ディテントプレート１６の移動に伴い、ディテントピン１８がカム山１６ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部１６ｂへ係合し、係合したレンジ位置がバネ板１７の弾力性により保持される。
【００３４】
ディテントプレート１６には、パーキングポール１９の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール１９は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート２０を介してパーキングギヤ２１の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール１９を咬む力として作用する。
【００３５】
次に、セレクトレバー２の細部構造について説明する。
図７（イ）は、セレクトレバー２の細部構造を示す側面図である。
セレクトレバー２は、アウタレバー２５とインナレバー２６とから構成されている。
【００３６】
アウタレバー２５は、下方が開口した円柱状に形成され、下方開口からインナレバー２６が挿着されている。図８に示すように、このアウタレバー２５の側面には、開口部２５ｃを有する凸部２５ａと係合穴２５ｂとが形成されている。開口部２５ｃには、外側から解除ピン２７が圧入されている。この解除ピン２７の両端は凸部２５ａの開口部２５ｃよりも大径に形成され、凸部２５ａからの脱落が阻止されている。また、アウタレバー２５の頂部には、ねじ穴２５ｄが形成され、このねじ穴２５ｄには、セレクトレバー取り付け部品２５ｅがねじ込まれている。
【００３７】
インナレバー２６は、下端を支点軸４に回動自在に支持され、その上端にはロック機構収容部２８が取り付けられている。ロック機構収容部２８は、図９に示すように、スプリング２８ｂにより付勢されたロックピン２８ａが内設されている。スプリング２８ｂの一端側は保持部２８ｃにより保持され、他端側でロックピン２８ａをロック機構収容部２８の側面に形成された開口部２８ｄの方向に付勢している。これにより、ロックピン２８ａは、開口部２８ｄから半円部が露出した状態となっている。また、ロック機構収容部２８の下端にはねじ部２８ｅが形成され、このねじ部２８ｅがインナレバー２６の上端に形成されたねじ溝２６ａにねじ込まれて固定されている。
【００３８】
図７（ロ）は、アウタレバー２５を上方へ引き上げてセレクトレバー２を伸長させた状態であり、このとき、アウタレバー２５の上部は、コンソールフィニッシャ１２ａの上方へ突出し、セレクトレバー２は、十分な梃子力が得られるような長さに設定されている。
【００３９】
次に、作用を説明する。
［通常走行時］
通常の走行時においては、セレクトレバー２は、コンソールフィニッシャ１２ａの下方に隠れた状態であるため、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂを操作してレンジ切り換えを行う際に、セレクトレバー２の揺動が乗員に見えることはない。
【００４０】
このとき、図７（イ）に示すように、セレクトレバー２において、ロック機構収容部２８のロックピン２８ａが、スプリング２８ｂの付勢力によりアウタレバー２５の開口部２５ｃへ突出しているため、アウタレバー２５の上方移動が阻止されている。
【００４１】
［セレクトスイッチ故障時］
セレクトスイッチ２９ａ，２９が故障し、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂにより自動変速機８のレンジ切り換えが不可能となった場合には、まず、コンソールフィニッシャ１２ａの開口部２２からカバー部材１２ｂを取り外す。
【００４２】
続いて、開口部２２からコンソール１２内部へ手を差し入れ、アウタレバー２５の解除ピン２７をスプリング２８ｂの付勢力に抗して押圧する。このとき、ロックピン２８ａと開口部２５ｃとの係合が解除されるため、解除ピン２７を押圧した状態でアウタレバー２５をコンソールフィニッシャ１２ａの上方まで引き上げてセレクトレバー２を伸長させる。
【００４３】
アウタレバー２５を引き上げたとき、ロックピン２８ａがアウタレバー２５の係合穴２５ｂと係合してアウタレバー２５の下方移動が阻止され、セレクトレバー２の伸長状態が保持される。運転者は、アウタレバー２５のコンソールフィニッシャ１２ａから上方へ突出した部分を把持してセレクト操作を行う。
【００４４】
このとき、電動モータ７のアシストトルクにより、セレクトレバー２を操作する必要操作力は小さくて済み、運転者は小さな操作力でレンジ切り換えを行うことができる。
【００４５】
なお、ワイヤハーネス２３の断線やバッテリ上がり等が原因で電動モータ７が駆動せず、アシストトルク無しでレンジ切り換えを行う場合でも、セレクトレバー２の伸長時は十分な梃子力が得られる長さに設定されているため、運転者に過大な負担は掛からない。
【００４６】
次に、効果を説明する。
第１実施例のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００４７】
（１）  セレクトレバー２、制御アーム１０およびリンケージ１１等、従来の機械的変速機構をそのまま残した状態で、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂと電動モータ７によりシフトバイワイヤシステムを構成しているため、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂが故障したとき、自動変速機８のディテント機構９と連結されたセレクトレバー２を用いてセレクト操作を行うことができる。さらに、バッテリ上がり等の異常事態においても手動によるセレクト操作が可能である。
【００４８】
（２）  セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂを用いたシフトバイワイヤシステムによりレンジ切り換えが行われているときには、セレクトレバー２はコンソールフィニッシャ１２ａの下方に隠れた状態となっているため、ステアリングレバー２が邪魔になることがない。
【００４９】
（３）  アウタレバー２５を上方へ引き上げ、セレクトレバー２を伸長させた状態でセレクト操作を行うことができるので、電動モータ７の故障やバッテリ上がり等によりアシストトルクが作用しない場合であっても、十分な梃子力が得られ運転者に負担を掛けることなくレンジ切り換えを行うことができる。
【００５０】
（４）  電動モータ７がシフトバイワイヤシステムにおけるレンジ切り換えアクチュエータと、セレクトレバー２のアシストトルクアクチュエータとを兼用しているため、部品点数が少なく安価に構成することができる。
【００５１】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
図１０は、第２実施例のセレクトレバーの構造を示す側面図である。
【００５２】
第２実施例は、第１実施例におけるセレクトレバーの伸縮構造を廃止し、セレクトレバーの形状を変更した点のみが第１実施例と異なる。
セレクトレバー３０は、コンソールフィニッシャ１２ａよりも下方に位置するような長さに設定され、その頂部には、工具挿入孔３０ａが形成されている。この工具挿入孔３０ａは、ドライバ３１の軸部３１ａを挿入可能な径および十分な深さを有している。
【００５３】
次に、作用を説明する。
［セレクトスイッチ故障時］
セレクトスイッチ２９ａ，２９が故障し、セレクトスイッチ２９ａ，２９ｂにより自動変速機８のレンジ切り換えが不可能となった場合には、図１０（イ）に示すように、コンソールフィニッシャ１２ａの開口部２２からカバー部材１２ｂを取り外す。
【００５４】
続いて、図１０（ロ）のように開口部２２へセレクトレバー３０の工具挿入孔３０ａにドライバ３１の軸部３１ａを挿入する。そして、図１０（ハ）に示すように、工具挿入穴３０ａにドライバ３１の軸部３１ａを完全に挿入した状態で、握り部３１ｂを把持し、セレクトレバー２を操作してレンジ切り換えを行う。
【００５５】
次に、効果を説明する。
第２実施例のシフトバイワイヤシステムのフェールセーフ構造にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
（５）  セレクトレバー３０の工具挿入孔３０ａにドライバー３１の軸部３１ａを挿着することにより、セレクトレバー３０の全長を長くした状態でセレクト操作を行うことができ、十分な梃子力が得られ運転者に負担を掛けることなくレンジ切り換えを行うことができる。さらに、第１実施例の伸縮するタイプと比較して、単純かつ安価な構成とすることができる。
【００５６】
（その他の実施例）
以上、本発明の実施の形態を第１および第２実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は第１および第２実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００５７】
例えば、第２実施例では、工具挿入孔にドライバの軸部を挿着する例を示したが、ドライバに限らず、ボールペン等、細くて所定の剛性を有するものを差し込んでセレクトレバー２を操作してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動変速装置が適用された車両の車室内を示す斜視図である。
【図２】第１実施例の自動変速装置の構成を示す側面図である。
【図３】コントロール部の構造を示す側面図である。
【図４】コントロール部の構造を示す背面図である。
【図５】ディテント機構の構造を示す斜視図である。
【図６】セレクトレバーの動作角度に応じた自動変速機の負荷特性を示す図である。
【図７】セレクトレバーの細部構造を示す側面図である。
【図８】アウタレバーの構造を示す縦断面図である。
【図９】インナレバーの構造を示す縦断面図である。
【図１０】第２実施例のセレクトレバーの構造を示す側面図である。
【符号の説明】
１  コントロール部
２  セレクトレバー
３  フロアトンネル
４  支点軸
５  制御レバー
６  セクタギヤ
７  電動モータ
８  自動変速機
９  ディテント機構
１０  制御アーム
１１  リンケージ
１２  コンソール
１２ａ  コンソールフィニッシャ
１２ｂ  カバー部材
１３  ポテンショメータ
１４  制御アンプ
１５  回転シャフト
１６  ディテントプレート
１６ａ  カム山
１６ｂ  谷部
１７  バネ板
１８  ディテントピン
１９  パーキングポール
２０  カム状プレート
２１  パーキングギヤ
２２  開口部
２３  ワイヤハーネス
２４  レンジ切り換え弁
２５  アウタレバー
２５ａ  凸部
２５ｂ  係合穴
２５ｃ  開口部
２５ｄ  ねじ穴
２５ｅ  セレクトレバー取り付け部品
２６  インナレバー
２６ａ  ねじ溝
２７  解除ピン
２８  ロック機構収容部
２８ａ  ロックピン
２８ｂ  スプリング
２８ｃ  保持部
２８ｄ  開口部
２８ｅ  ねじ部
２９  ステアリングホイール
２９ａ  セレクトスイッチ
２９ｂ  セレクトスイッチ
３０  セレクトレバー
３０ａ  工具挿入孔
３１  ドライバ
３１ａ  軸部
３１ｂ  握り部
４０  インストルメントパネル
【図１】
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【図２】
2004230952.tif 000004
【図３】
2004230952.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004230952.tif 000007
【図６】
2004230952.tif 000008
【図７】
2004230952.tif 000009
【図８】
2004230952.tif 000010
【図９】
2004230952.tif 000011
【図１０】
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