(57)【要約】【課題】不釣合いを、容易に、低コストで修正する。【解決手段】動力伝達部材５，７と、動力伝達部材５，７の間でトルクを伝達するクラッチ部材９，１１，１３とを備え、クラッチ部材１１に不釣合い調整手段１５を設けた。【選択図】      図１
2004245346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の動力伝達部材と、
前記両動力伝達部材の間でトルクを伝達するクラッチ部材とを備え、
前記クラッチ部材に、不釣合い調整手段を設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記不釣合い調整手段を設けた前記クラッチ部材が、組み付け手順の後段側部材であることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された発明であって、
前記クラッチ部材が多板クラッチであり、
前記不釣合い調整手段が、少なくとも軸方向の最端に配置された前記クラッチ部材に設けられていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、
前記動力伝達部材の一方が、前記クラッチ部材及び他方の前記動力伝達部材を収容する収容部材であり、
前記クラッチ部材が、前記収容部材に連結するための嵌合部を有し、
前記不釣合い調整手段が、前記嵌合部に設けられていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載された発明であって、
車両のトルク伝達経路上の最終減速機構に対する前段側に用いられていることを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、不釣合いを調整（修正）できるクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に図８のようなデファレンシャル装置１００１が記載されている。
【０００３】
デファレンシャル装置１００１は、デフケース１００３、ベベルギヤ式の差動機構１００５、多板クラッチ１００７，１００７、皿ばね１００９，１００９などから構成されている。
【０００４】
差動機構１００５は、両端をデフケース１００３に連結されたピニオンシャフト１０１１と、ピニオンシャフト１０１１上に支承されたピニオンギヤ１０１３と、これらのピニオンギヤ１０１３とそれぞれ噛み合った一対の出力側サイドギヤ１０１５，１０１７から構成されている。
【０００５】
各サイドギヤ１０１５，１０１７は車軸１０１９，１０２１を介してそれぞれの車輪側に連結されている。
【０００６】
エンジンの駆動力はドライブピニオンギヤ１０２３からリングギヤ１０２５を介してデフケース１００３を回転させ、デフケース１００３の回転はピニオンシャフト１０１１からピニオンギヤ１０１３を介してサイドギヤ１０１５，１０１７に配分され、各車輪側に伝達される。
【０００７】
多板クラッチ１００７は、デフケース１００３とサイドギヤ１０１５，１０１７との間にそれぞれ配置されており、各サイドギヤ１０１５，１０１７の噛み合いスラスト力を受けて締結される。
【０００８】
伝達トルクに比例して大きくなるサイドギヤ１０１５，１０１７の噛み合い反力によって各多板クラッチ１００７が締結されると、その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限機能が得られ、このトルク感応型差動制限機能によって差動機構１００５の差動回転が制限され、特に、大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などに、車両の操縦性、安定性が向上する。
【０００９】
また、皿ばね１００９は、多板クラッチ１００７をサイドギヤ１０１５，１０１７側に押圧してイニシャルトルクを与えており、例えば、車両の発進時や加速時、あるいは、悪路や低μ路などで一方の駆動輪が大きく空転しようとすると、このイニシャルトルクによってグリップ側の車輪に駆動力が送られ、悪路走破性が高く保たれて、発進性や加速性が向上する。
【００１０】
また、非特許文献１に、”不釣合いによって機械に発生する振動”に関する記事が記載されている。
【００１１】
【特許文献１】
特開平９−８９０８６号公報
【００１２】
【非特許文献１】
機械振動−不釣合い変化の起きやすさ及び不釣合い感度  Ｂ  ０９１１，「ＪＩＳハンドブック」，日本規格協会，２００２年１月３１日  第１版第１刷発行  Ｐ．７２５−７３１
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、デファレンシャル装置１００１のような回転機械には、非特許文献１に記載されているように、不釣合いによって振動が発生することがある。この不釣合いには動的な不釣合いと静的な不釣合いとがある。動的な不釣合いとは機械の回転中心軸に対する直交方向の不釣合いであり、静的な不釣合いとは回転中心軸から見た回転方向の不釣合いである。
【００１４】
このような不釣合いは、機械を構成する部材の加工誤差や取り付け誤差、あるいは、軸受け部の誤差（ガタ）によって生じるものであり、多かれ少なかれ避けることができないものである。
【００１５】
従来、このような不釣合いを釣り合わせる（修正する）には、機械を組み付けた後で、あるいは、組み付け後の機械をある程度分解した状態で、回転部材上の余分な質量を取り去るか、または、回転部材に修正おもり（質量）を取り付ける（溶接する）ことが行われている。
【００１６】
回転部材の余分な質量を取り去るには切削が行われ、そのためには切削設備が必要であり、回転部材に修正おもりを溶接するには溶接設備が必要であり、いずれの場合も、不釣合いの修正に大がかりな設備が必要で、修正コストが高い上に、修正された機械の外観を損なう恐れもある。
【００１７】
また、切削の場合は、生じた切粉による機械の不具合及び信頼性の低下が懸念され、修正おもりを用いる場合は、部品点数が増える。
【００１８】
そこで、この発明は、回転時の不釣合いを、容易に、低コストで修正することができるクラッチ装置の提供を目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載されたクラッチ装置は、一対の動力伝達部材と、前記両動力伝達部材の間でトルクを伝達するクラッチ部材とを備え、前記クラッチ部材に、不釣合い調整手段を設けたことを特徴としている。
【００２０】
請求項１のクラッチ装置では、例えば、クラッチ部材に意図的に欠損部（不釣合い調整手段）を設けて静的な不釣合いを修正することができ、また、この欠損部をクラッチ部材の径方向位置に設け、修正すべき径方向の不釣合いと釣り合わせることによって、動的な不釣合いを修正することができる。
【００２１】
また、従来例と異なって、回転部材の切削や修正おもりの溶接、そのための切削設備や溶接設備が不要になるから、修正コストが大幅に低減される上に、機械の外観を損なうことがない。
【００２２】
さらに、切削に伴う切粉による機械の不具合及び信頼性低下と、修正おもりによる部品点数の増加が解消される。
【００２３】
請求項２の発明は、請求項１に記載のクラッチ装置であって、前記不釣合い調整手段を設けた前記クラッチ部材が、組み付け手順の後段側部材であることを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２４】
また、組み付け手順の後段側部材であるクラッチ部材に不釣合い調整手段を設けたこの構成では、不釣合いの修正に必要な機械の分解がそれだけ軽度ですむから、低コストで不釣合いの修正を行える。
【００２５】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたクラッチ装置であって、前記クラッチ部材が多板クラッチであり、前記不釣合い調整手段が、少なくとも軸方向の最端に配置された前記クラッチ部材に設けられていることを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２６】
また、軸方向の最端に配置されたクラッチ部材に不釣合い調整手段を設けたこの構成では、不釣合いの測定後に行う不釣合いの修正がそれだけ容易であり、低コストで行える。
【００２７】
また、多板クラッチでは、クラッチ部材に不釣合い調整手段を設けることができるから、１枚のクラッチ部材では不釣合いを修正しきれないような場合であっても、機械の不釣合いを修正することが可能である。
【００２８】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、前記動力伝達部材の一方が、前記クラッチ部材及び他方の前記動力伝達部材を収容する収容部材であり、前記クラッチ部材が、前記収容部材に連結するための嵌合部を有し、前記不釣合い調整手段が、前記嵌合部に設けられていることを特徴とし、請求項１〜請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２９】
また、収容部材に対するクラッチ部材の嵌合部に不釣合い調整手段を設けたこの構成では、例えば、スプライン部に欠歯部（不釣合い調整手段）を設ければ、不釣合い調整手段の構造が簡単になり、不釣合い調整手段の成形が容易で、低コストになる。
【００３０】
また、収容部材に対するクラッチ部材の嵌合部は最大径の個所にあり、不釣合いに対する感度の最も高い個所になるから、不釣合い調整手段をこのように感度の最も高い個所に設けたことにより、不釣合いの修正によって極めて大きい効果（例えば、振動低減効果）が得られる。
【００３１】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたクラッチ装置であって、車両のトルク伝達経路上の最終減速機構に対する前段側に用いられていることを特徴とし、請求項１〜請求項４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３２】
また、車両のトルク伝達経路上の最終減速機構に対する前段側は、高速回転部であり、このように不釣合いに対する感度の高い個所に本発明のクラッチ装置を配置するこの構成では、不釣合いの修正によって得られる効果（例えば、振動低減効果）が極めて大きい。
【００３３】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１乃至図３によって多板式のメインクラッチ１（本発明の第１実施形態：クラッチ装置）と、これを用いて構成された電磁式カップリング３の説明をする。図１はメインクラッチ１と電磁式カップリング３を示し、図３は電磁式カップリング３を用いた４輪駆動車の動力系を示す。なお、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図１の左方はこの４輪駆動車の前方（エンジン側）に相当する。
【００３４】
図３の動力系は、横置きのエンジン７０１（原動機）、トランスミッション７０３、トランスファ７０５、トランスファ７０５の内部に設けられた２−４切り換え機構７０７、フロントデフ７０９（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸７１１，７１３、左右の前輪７１５，７１７、前側のプロペラシャフト７１９、電磁式カップリング３、後側のプロペラシャフト７２１、ベベルギアを用いた方向変換ギア組である最終減速機構７２２、リヤデフ７２３（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸７２５，７２７、左右の後輪７２９，７３１などから構成されている。
【００３５】
エンジン７０１の駆動力は、トランスミッション７０３の出力ギア７３３からリングギア７３５を介してフロントデフ７０９のデフケ−ス７３７に伝達され、フロントデフ７０９から前車軸７１１，７１３を介して左右の前輪７１５，７１７に配分される。
【００３６】
また、２−４切り換え機構７０７が連結されると、デフケ−ス７３７の回転はトランスファ７０５から継ぎ手７３９を介して前側のプロペラシャフト７１９を回転させ、継ぎ手７４１を介して電磁式カップリング３に伝達される。
【００３７】
電磁式カップリング３が連結されると、エンジン７０１の駆動力は継ぎ手７４３と後側のプロペラシャフト７２１と継ぎ手７４５とを介して最終減速機構７２２に伝達され、減速されてリヤデフ７２３に伝達され、リヤデフ７２３から後車軸７２５，７２７を介して左右の後輪７２９，７３１に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、電磁式カップリング３の連結が解除されると、継ぎ手７４３から後側のプロペラシャフト７２１以下が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【００３８】
電磁式カップリング３は、このように、４輪駆動車の後輪側プロペラシャフト７１９，７２１の間に配置されており、後輪７２９，７３１側の連結と切り離し、及び、後輪７２９，７３１側に伝達される駆動力の大きさの制御を行う。
【００３９】
［メインクラッチ１の構成］
メインクラッチ１は、回転ケース５（動力伝達部材：収容部材）と、インナーシャフト７（動力伝達部材）と、複数枚のアウタープレート９と、１枚のアウタープレート１１（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）と、複数枚のインナープレート１３と、アウタープレート１１に設けられた欠歯部１５（嵌合部に設けられた不釣合い調整手段）から構成されている。
【００４０】
図２のように、アウタープレート９は、外周に形成されたスプライン部１７により、下記のように回転ケース５の内周に形成されたスプライン部１９に連結されており、アウタープレート１１は外周に形成されたスプライン部２１（嵌合部）によってスプライン部１９に連結されている。また、インナープレート１３は、下記のようにインナーシャフト７の外周に形成されたスプライン部２３に連結されている。
【００４１】
図１のように、アウタープレート１１はアウタープレート９の後端部に配置されており、アウタープレート９の後に（後段で）組み付けられる。図２のように、欠歯部１５は、アウタープレート１１のスプライン部２１の内の１枚を切り欠いて形成されており、欠歯部１５を設けたことにより、下記のように、電磁式カップリング３の不釣合いが修正される。
【００４２】
［電磁式カップリング３の構成］
また、電磁式カップリング３は、メインクラッチ１、ボールカム２５、多板式のパイロットクラッチ２７、電磁石２９、コントローラから構成されている。
【００４３】
メインクラッチ１の回転ケース５は、軸用スチール材で作られている前側の動力伝達軸３１、アルミニューム合金（非磁性体）で作られている円筒状部材３３、鉄系合金（磁性体）で作られている後側のロータ３５から構成されており、下記のように、これらは一体に連結されている。動力伝達軸３１は継ぎ手７４１側に連結されており、エンジン７０１の駆動力はプロペラシャフト７１９と継ぎ手７４１を介して動力伝達軸３１（回転ケース５）を回転させる。
【００４４】
動力伝達軸３１には、フランジ部３７と、同軸のオイル溜り３９が形成されており、動力伝達軸３１はボルト４１によってフランジ部３７を円筒状部材３３の前部側開口に固定されている。動力伝達軸３１と円筒状部材３３との間にはＯリング４３が配置され、オイル漏れと外部からの異物の侵入とを防止している。
【００４５】
円筒状部材３３には、上記のスプライン部１９と、オイル孔４５と、回転ケース５内部のオイル容量を増加するオイル溜り４７が形成されている。
【００４６】
ロータ３５には電磁石２９を収容するリング状の凹部４９が形成されており、ロータ３５は円筒状部材３３の後部側開口に螺着され、ナット５１のダブルナット機能によって固定されている。また、下記のように、ロータ３５は電磁石２９の磁路の一部を構成しており、非磁性体であるステンレススチールのリング５３によって径方向の外側と内側に分断され、磁路上での磁力の短絡を防止している。また、円筒状部材３３とロータ３５との間にはＯリング５５が配置され、オイル漏れと外部からの異物の侵入とを防止している。
【００４７】
上記のように動力伝達軸３１と円筒状部材３３とロータ３５からなる回転ケース５は防護カバー５７（図３）に収容され、走行中の飛石や障害物との衝突から保護されている。回転ケース５は入力側の動力伝達部材であり、インナーシャフト７は出力側の動力伝達部材である。
【００４８】
インナーシャフト７には、上記のスプライン部２３と、動力伝達軸３１のオイル溜り３９に連通して形成されたオイル溜り５９と、オイル溜り５９とメインクラッチ１側とを連通する３本のオイル流路６１が形成され、インナーシャフト７の前端と回転ケース５との間にはオイル流路６３が形成されている。インナーシャフト７は、後方から回転ケース５に貫入しており、前端部をボールベアリング６５によって円筒状部材３３に支承され、後部側をニードルベアリング６７によってロータ３５に支承されている。インナーシャフト７にはコンパニオンフランジがスプライン連結され、ナットで固定されており、このコンパニオンフランジは継ぎ手７４３（図３）側に連結されている。
【００４９】
また、図３のように、インナーシャフト７は、車体のフロアーパネル７４７に固定された支持金具と可撓性の支持部材６９とセンターサポートベアリング７１によって車体側に支承されており、回転ケース５も、ベアリング７３と支持部材６９とによってフロアーパネル７４７側に支承されている。
【００５０】
回転ケース５のロータ３５とインナーシャフト７との間には断面がＸ字状のシールであるＸリング７５が配置されており、回転ケース５（電磁式カップリング３）はＯリング４３，５５とＸリング７５とによって密封されている。密封された回転ケース５には、円筒状部材３３のオイル孔４５からオイルが注入されており、オイルを注入した後このオイル孔４５はチェックボール７７を圧入してシールされている。回転ケース５に収入されたオイルは、下記のように、回転ケース５に収容されているボールカム２５のような機構を潤滑・冷却する。
【００５１】
ボールカム２５は、プレッシャープレート７９とカムリング８１との間に配置されている。プレッシャープレート７９は内周をインナーシャフト７のスプライン部２３に連結されており、ボールカム２５のスラスト力によってメインクラッチ１を回転ケース５（円筒状部材３３）との間で押圧し、締結させる。カムリング８１はインナーシャフト７の外周に配置されており、カムリング８１とロータ３５との間には、ボールカム２５のカム反力を受けるスラストベアリング８３とワッシャ８５が配置されている。ボールカム２５はパイロットクラッチ２７により回転ケース５との連結を断続される。
【００５２】
パイロットクラッチ２７は、回転ケース５とカムリング８１との間に配置されており、そのアウタープレート８７は回転ケース５のスプライン部１９に連結され、インナープレート８９はカムリング８１の外周に形成されたスプライン部９１に連結されている。
【００５３】
パイロットクラッチ２７とプレッシャープレート７９との間には、アーマチャ９３が配置され、外周を回転ケース５のスプライン部１９に連結されている。アーマチャ９３は電磁石２９に吸引されてパイロットクラッチ２７を締結させる。
【００５４】
電磁石２９のコア９５は、ロータ３５の凹部４９に適度なエアギャプを介して貫入していると共に、支持金具を介して車体側（フロアーパネル７４７）に支承され、回り止めされている。電磁石２９のリード線９７はコア９５から引き出され、車載のバッテリに接続されている。コア９５とロータ３５とパイロットクラッチ２７とアーマチャ９３によって電磁石２９の磁路が構成されている。また、パイロットクラッチ２７の各プレート８７，８９には、ロータ３５を径方向の外側と内側に分断するリング５３と対応する径方向位置に、切り欠き９９とこれらを連結するブリッジ部とが設けられており、これらのリング５３と切り欠き９９とによって磁路上での磁力の短絡が防止されている。
【００５５】
［メインクラッチ１及び電磁式カップリング３の動作及び作用］
コントローラは、電磁石２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【００５６】
電磁石２９が励磁されると磁路に磁束ループ１０１が発生し、吸引されたアーマチャ９３がパイロットクラッチ２７を押圧して締結させ、パイロットトルクを発生させる。パイロットトルクが発生すると、回転ケース５からパイロットクラッチ２７とカムリング８１とを介してボールカム２５にエンジン７０１の駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によりプレッシャープレート７９を介してメインクラッチ１が押圧されて締結し、電磁式カップリング３が連結される。
【００５７】
電磁式カップリング３が連結されると、上記のように、エンジン７０１の駆動力は電磁式カップリング３からプロペラシャフト７２１などを介してリヤデフ７２３に伝達され、左右の後輪７２９，７３１に配分されて車両は４輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。
【００５８】
このとき、コントローラの励磁電流調整によって電磁石２９の磁力を制御すると、パイロットクラッチ２７に滑りが生じてパイロットトルクが変化し、ボールカム２５のスラスト力が変化して、メインクラッチ１の連結力（電磁式カップリング３を介して後輪側に伝達される駆動力）を調整することができる。このような電磁式カップリング３の連結力調整によって、前後輪間の駆動力配分比を任意に制御することが可能であり、例えば、旋回走行中にこのような制御を行えば、車両の操縦性や安定性などが向上する。
【００５９】
また、電磁石２９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ２７が開放されてボールカム２５のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ１が開放されて電磁式カップリング３の連結が解除される。電磁式カップリング３の連結が解除されると後輪７２９，７３１側が切り離され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００６０】
このとき、２−４切り換え機構７０７の連結が電磁式カップリング３と連動して解除され、２−４切り換え機構７０７から継ぎ手７４１までの回転が停止して騒音、振動、摩耗などが大きく軽減されると共に、エンジン７０１の燃費が向上する。
【００６１】
なお、後車軸７２５，７２７と後輪７２９，７３１との間にそれぞれハブクラッチを配置し、これらの連結を電磁式カップリング３と連動して解除すれば、電磁式カップリング３から後輪７２９，７３１までの動力伝達系が、エンジン７０１の回転と後輪３２９，７３１による連れ回りの両方から遮断されて回転が停止し、騒音、振動、摩耗などが大きく軽減され、エンジン７０１の燃費がさらに向上する。
【００６２】
回転ケース５に封入されたオイルは、オイル溜り３９，４７，５９に保持されており、電磁式カップリング３が回転すると、オイル溜り３９，５９のオイルは遠心力によってオイル流路６１，６３を通り、ベアリング６５、メインクラッチ１、ボールカム２５、ベアリング８３，６７、パイロットクラッチ２７などを潤滑・冷却する。また、メインクラッチ１のインナープレート１３に設けられたオイル孔１０３によって各プレート９，１１，１３の間、ボールカム２５、ベアリング８３，６７、パイロットクラッチ２７側へのオイル移動が促進され、これらの潤滑・冷却効果が向上する。
【００６３】
［メインクラッチ１及び電磁式カップリング３の効果］
メインクラッチ１と電磁式カップリング３は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００６４】
アウタープレート１１に欠歯部１５（不釣合い調整手段）を設けたことによって、メインクラッチ１及び電磁式カップリング３の静的な不釣合いを修正することができると共に、欠歯部１５をアウタープレート１１の組み付け位置を回転軸方向に異ならせて組み替えることで、容易に動的な不釣合いを修正することができる。
【００６５】
また、従来例と異なって、回転部材の切削や修正おもりの溶接、そのための切削設備や溶接設備が不要になるから、修正コストが大幅に低減される上に、外観を損なうこともない。
【００６６】
また、切削に伴う切粉による不具合及び信頼性低下と、修正おもりによる部品点数の増加が解消される。
【００６７】
また、組み付け手順の後段側部材であるアウタープレート１１に欠歯部１５を設けたことにより、不釣合いの修正に必要なメインクラッチ１及び電磁式カップリング３の分解がそれだけ軽度ですむから、低コストで不釣合いの修正を行うことができる。
【００６８】
また、メインクラッチ１の軸方向最端部に配置されたアウタープレート１１に欠歯部１５を設けたことにより、不釣合いの測定後に行う不釣合いの修正がそれだけ容易になり、低コストで行える。
【００６９】
また、多板式のメインクラッチ１では、複数枚のアウタープレート９にも欠歯部（不釣合い調整手段）を設けることができるから、１枚のプレートでは不釣合いを修正しきれないような場合でも、不釣合いを修正することができる。
【００７０】
また、アウタープレート１１のスプライン部２１に欠歯部１５を設けた構成は、不釣合い調整手段の構造が簡単であり、不釣合い調整手段の成形が容易で、低コストである。
【００７１】
また、スプライン部２１はアウタープレート１１の最大径個所にあり、不釣合いに対する感度が最も高いから、極めて大きい不釣合いの修正効果（例えば、振動低減効果）が得られる。
【００７２】
また、メインクラッチ１及び電磁式カップリング３が配置された最終減速機構７２２の前段側は、車両のトルク伝達経路上で回転速度が高く、不釣合いに対する感度の高い個所であるから、不釣合いの修正による効果が極めて大きい。
【００７３】
［第２実施形態］
図４と図５によって多板式のメインクラッチ２０１（本発明の第２実施形態：クラッチ装置）とこれを用いて構成された発進クラッチ２０３の説明をする。また、発進クラッチ２０３は車両の動力伝達系に用いられており、左右の方向は図４及びこの車両での左右の方向である。発進クラッチ２０３の右側にはエンジンが配置され、左側には自動変速機（ＡＴ）が配置されている。
【００７４】
［メインクラッチ２０１の構成］
メインクラッチ２０１は、クラッチハウジング２０５（動力伝達部材：収容部材）と、クラッチハブ２０７（動力伝達部材）と、２枚のアウタープレート２０９と、１枚のアウタープレート２１１（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）と、１枚のアウタープレート２１３と、４枚のインナープレート２１５と、上記のアウタープレート２１１に設けられた欠歯部２１７（嵌合部に設けられた不釣合い調整手段）から構成されている。
【００７５】
図５のように、アウタープレート２０９は、外周に形成されたスプライン部２１９により、下記のようにクラッチハウジング２０５の内周に形成されたスプライン部２２１に連結されており、アウタープレート２１１は外周に形成されたスプライン部２２３（嵌合部）によってスプライン部２２１に連結されており、アウタープレート２１３は、アウタープレート２１１の右側に配置され、スプライン部２２１に連結されている。また、このアウタープレート２１３は、クラッチハウジング２０５に取り付けられたスナップリング２２４によって位置決めされており、下記のように、メインクラッチ２０１の押圧部材を兼ねている。また、インナープレート２１５は、下記のようにクラッチハブ２０７の外周に形成されたスプライン部２２５に連結されている。
【００７６】
図４のように、アウタープレート２１１はアウタープレート２０９の  右端部に配置されており、アウタープレート２０９の後に（後段で）組み付けられる。図５のように、欠歯部２１７は、アウタープレート２１１のスプライン部２２３の内の１枚を切り欠いて形成されており、欠歯部２１７を設けたことにより、下記のように、発進クラッチ２０３の不釣合いが修正される。
【００７７】
［発進クラッチ２０３の構成］
発進クラッチ２０３は、メインクラッチ２０１、エンジンのクランク軸に連結された入力軸２２７、ダンパ２２９、多板式のパイロットクラッチ２３１、自動変速機側に連結された連結軸２３３、ボールカム２３５、電磁石２３７、メインクラッチ２０１の押圧系２３９、コントローラなどから構成されている。
【００７８】
メインクラッチ２０１のクラッチハウジング２０５には支持部材２４１が溶接されており、この支持部材２４１は入力軸２２７に形成された支持孔２４３側に回転自在に係合し、クラッチハウジング２０５を支持している。
【００７９】
また、クラッチハウジング２０５には、径方向側壁部２４５と、径方向側壁部２４５に設けられた軸方向延長部２４７と、メインクラッチ２０１を通してオイルを排出する油路２４９，２４９が設けられている。径方向側壁部２４５と軸方向延長部２４７はメインクラッチ２０１とクラッチハブ２０７をそれぞれ軸方向側面と径方向内側から囲んでおり、軸方向延長部２４７の内周にはスプライン部２５１が形成されている。また、径方向側壁部２４５の外側にはフィン２５３，２５５がそれぞれ複数個設けられており、これらのフィン２５３，２５５は、クラッチハウジング２０５の回転に伴うオイルの抵抗により右方向のスラスト力を受けてパイロットクラッチ２３１の連結を解除し、そのドラグトルクの発生を未然に防止する。
【００８０】
クラッチハブ２０７は、スプライン部２５７で連結軸２３３に連結されており、連結軸２３３に取り付けられたスナップリング２５９によって右方への移動を止められている。また、クラッチハブ２０７はボ−ルベアリング２６１によって上記の支持部材２４１の内周に回転自在に支承されている。
【００８１】
また、クラッチハブ２０７には、その左端側にメインクラッチ２０１の受圧部２６３と、メインクラッチ２０１側に連通する油路２６５，２６５が設けられている。メインクラッチ２０１には入力軸２２７側からエンジンの駆動力が入力する。
【００８２】
入力軸２２７にはフランジ部材２６７がボルト２６９で固定されており、フランジ部材２６７にはスプリング２７１を介してリング２７３が連結され、ダンパ２２９を構成している。リング２７３はスプライン部２７５によってクラッチハウジング２０５と軸方向移動自在に連結されており、ダンパ２２９はスプリング２７１のダンパ機能によってエンジンの回転数変動と振動を吸収し、これらの回転数変動と振動をクラッチハウジング２０５から遮断する。
【００８３】
ダンパ２２９の左側には、隔壁部材２７７によって隔室２７９が形成されている。この隔室２７９にはオイルが満たされており、発進クラッチ２０３のダンパ２２９以外の部分はこの隔室２７９に収容され、オイル中に浸されている。隔壁部材２７７とクラッチハウジング２０５との間にはシール２８１が配置され、隔室２７９のオイルとダンパ２２９側オイルとの混ざり合いを防止している。
【００８４】
パイロットクラッチ２３１は、複数枚のアウタープレート２８３とインナープレート２８５からなり、クラッチハウジング２０５の軸方向延長部２４７とボールカム２３５のカムリング２８７との間に配置されている。アウタープレート２８３は軸方向延長部２４７の内周に形成されたスプライン部２５１に軸方向移動自在に連結され、インナープレート２８５はカムリング２８７の外周に形成されたスプライン部２８９に軸方向移動自在に連結されている。パイロットクラッチ２３１の右側にはアーマチャ２９１が配置されており、軸方向延長部２４７のスプライン部２５１に軸方向移動自在に連結され、軸方向延長部２４７に取り付けられたスナップリング２９３によって位置決めされている。また、カムリング２８７にはパイロットクラッチ２３１に連通する油路２９４が設けられている。パイロットクラッチ２３１の左側にはロータ２９５が配置されている。このロータ２９５は外周部の噛み合い部２９７によって軸方向延長部２４７に連結されており、軸方向延長部２４７に取り付けられたスナップリング２９９によって位置決めされ、クラッチハウジング２０５と一体に左方向へ移動するようにされている。また、ロータ２９５の内周部はニードルベアリング３０１によって中空のハブ３０３上に支承されている。さらに、ロータ２９５は電磁石２３７の磁路の一部を構成しており、ロータ２９５には径方向の外側と内側とを分断する非磁性材料のリング３０４が溶接されており、磁力の短絡を防止している。
【００８５】
また、発進クラッチ２０３と自動変速機との間にはトロコイド式のオイルポンプが配置されており、ロータ２９５はその内側歯車と軸方向相対移動自在に噛み合い、エンジンの駆動力によってオイルポンプを回転駆動する。
【００８６】
連結軸２３３は上記のハブ３０３を貫通しており、すべり軸受３０５を介してハブ３０３に支承されている。また、連結軸２３３には軸方向の油路３０７と、これと連通する径方向の油路３０９が数本設けられており、連結軸２３３の右端には油路３０７からのオイル漏れを防止するカバー３１１が装着されている。
【００８７】
ボールカム２３５は、クラッチハブ２０７とカムリング２８７との間に配置されている。カムリング２８７とロータ２９５との間には、ボールカム２３５のカムスラスト力をロータ２９５に伝達すると共に、カムリング２８７とロータ２９５との相対回転を吸収するスラストベアリング３１３が配置されている。
【００８８】
電磁石２３７は、ロータ２９５に設けられた凹部に所定のエアギャップを介して配置されており、連結部材３１５を上記オイルポンプのポンプケーシングに係合して回り止めされると共に、ボ−ルベアリング３１７によってロータ２９５上に支承されている。また、リード線３１９はコントローラを介して車載のバッテリに接続されている。
【００８９】
上記のように、クラッチハブ２０７はスナップリング２５９によって右方へ移動できないようにされているから、ボールカム２３５のカムスラスト力は、カムリング２８７、スラストベアリング３１３、ロータ２９５、スナップリング２９９を介してクラッチハウジング２０５を左に移動させる。
【００９０】
メインクラッチ２０１の押圧系２３９は、これらのカムリング２８７、スラストベアリング３１３、ロータ２９５、スナップリング２９９、クラッチハウジング２０５にスナップリング２２４とアウタープレート２１３を加えて構成されている。
【００９１】
［動作及び作用］
コントローラは、電磁石２３７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。
【００９２】
電磁石２３７が励磁されると、アーマチャ２９１が吸引されてパイロットクラッチ２３１が締結され、パイロットクラッチ２３１によってエンジン側に連結されたカムリング２８７と連結軸２３３側クラッチハブ２０７の間のボールカム２３５にエンジンのトルクが掛かり、発生したカムスラスト力によって押圧系２３９が左へ移動し、その結果、クラッチハウジング２０５に取り付けられたスナップリング２２４（アウタープレート２１３）とクラッチハブ２０７の受圧部２６３との間でメインクラッチ２０１が押圧され発進クラッチ２０３が連結される。
【００９３】
このように発進クラッチ２０３が連結されると、エンジンの駆動力が発進クラッチ２０３から自動変速機を介して車輪側に伝達され、車両が発進可能になる。
【００９４】
電磁石２３７の励磁電流を制御してアーマチャ２９１の吸引力を調整すると、パイロットクラッチ２３１に滑りが生じてボールカム２３５のカムスラスト力が変わり、メインクラッチ２０１（発進クラッチ２０３）の伝達トルクが変化して車輪に送られるエンジンの駆動力を調整することができる。
【００９５】
また、変速時は電磁石２３７の励磁を停止する。電磁石２３７の励磁を停止すると、パイロットクラッチ２３１が開放されてボールカム２３５のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ２０１が開放されて発進クラッチ２０３の連結が解除され、自動変速機の変速が容易になる。
【００９６】
上記のオイルポンプの油圧は自動変速機の変速操作に供される他に、加圧されたオイルは油路３０７，３０９に供給され、その圧力と遠心力とによって油路３０９から吐き出され、すべり軸受３０５、ニードルベアリング３０１、スラストベアリング３１３、ボールカム２３５、ボ−ルベアリング２６１、パイロットクラッチ２３１、メインクラッチ２０１などに与えられ、これらを充分に潤滑・冷却し、耐久性を大きく向上させる。このとき、油路２９４，２６５はそれぞれパイロットクラッチ２３１とメインクラッチ２０１への供給オイル量を増やし、油路２４９はメインクラッチ２０１からクラッチハウジング２０５の外部にオイルを排出させてオイルの循環を促進し、潤滑・冷却効果を高めている。
【００９７】
［メインクラッチ２０１及び発進クラッチ２０３の効果］
メインクラッチ２０１と発進クラッチ２０３は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００９８】
アウタープレート２１１に欠歯部２１７（不釣合い調整手段）を設けたことによって、メインクラッチ２０１及び発進クラッチ２０３の静的な不釣合いを修正することができると共に、アウタープレート２１１の組み付け位置を回転軸方向に異ならせて組み替えることで、容易に動的な不釣合いを修正することができる。
【００９９】
また、回転部材の切削や修正おもりの溶接、そのための切削設備や溶接設備が不要になるから、修正コストが大幅に低減される上に、外観を損なうこともない。
【０１００】
また、切削に伴う切粉による不具合及び信頼性低下と、修正おもりによる部品点数の増加が解消される。
【０１０１】
また、アウタープレート２０９の後に組み付けられるアウタープレート２１１に欠歯部２１７を設けたことにより、不釣合いの修正に必要なメインクラッチ２０１及び発進クラッチ２０３の分解が軽度ですみ、不釣合いの修正をそれだけ低コストで行うことができる。
【０１０２】
また、メインクラッチ２０１の軸方向端部側に配置されたアウタープレート２１１に欠歯部２１７を設けたことにより、不釣合いの測定後に行う不釣合いの修正がそれだけ容易になり、低コストで行える。
【０１０３】
また、多板式のメインクラッチ２０１では、アウタープレート２０９にも欠歯部（不釣合い調整手段）を設けることができるから、１枚のプレートでは不釣合いを修正しきれないような場合でも、不釣合いを修正することが可能である。
【０１０４】
また、アウタープレート２１１のスプライン部２２３に欠歯部２１７を設けた構成は、不釣合い調整手段の構造が簡単であり、不釣合い調整手段の成形が容易で、低コストである。
【０１０５】
また、スプライン部２２３はアウタープレート２１１の最大径個所にあり、不釣合いに対する感度が最も高いから、極めて大きい不釣合いの修正効果（例えば、振動低減効果）が得られる。
【０１０６】
また、メインクラッチ２０１及び発進クラッチ２０３が配置されたエンジンの直後は、車両のトルク伝達経路上で回転速度が高く、不釣合いに対する感度の高い個所であるから、不釣合いの修正による効果が極めて大きい。
【０１０７】
［第３実施形態］
図６と図７によって多板クラッチ４０１（本発明の第３実施形態：クラッチ装置）と、これを用いて構成されたデファレンシャル装置４０３の説明をする。図６は多板クラッチ４０１とデファレンシャル装置４０３を示している。なお、左右の方向は図６及びデファレンシャル装置４０３を用いた車両での左右の方向である。
【０１０８】
［多板クラッチ４０１の構成］
多板クラッチ４０１は、デフケース４０５（動力伝達部材：収容部材）と、サイドギア４０７（動力伝達部材）と、４枚のアウタープレート４０９と、１枚のアウタープレート４１１（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）と、５枚のインナープレート４１３と、上記のアウタープレート４１１に設けられた欠歯部４１５（嵌合部に設けられた不釣合い調整手段）から構成されている。
【０１０９】
図７のように、アウタープレート４０９は、外周に形成されたスプライン部４１７により、下記のようにデフケース４０５の内周に形成されたスプライン部４１９に連結されており、アウタープレート４１１は外周に形成されたスプライン部４２１（嵌合部）によってスプライン部４１９に連結されている。また、インナープレート４１３は、下記のようにサイドギア４０７の外周に形成されたスプライン部４２３に連結されている。
【０１１０】
図６のように、アウタープレート４１１はアウタープレート４０９の左端側に配置されており、アウタープレート４０９の後に（後段で）組み付けられる。図７のように、欠歯部４１５は、アウタープレート４１１のスプライン部４２１の内の１枚を切り欠いて形成されており、欠歯部４１５を設けたことにより、下記のように、多板クラッチ４０１及びデファレンシャル装置４０３の不釣合いが修正される。また、各アウタープレート４１１，４１３の両摺動面には多数のオイル溝４２５が設けられ、摩耗と発熱を軽減すると共に、差動制限力を安定させている。
【０１１１】
［デファレンシャル装置４０３の構成］
デファレンシャル装置４０３は、多板クラッチ４０１と、他の多板クラッチ４２７と、プレッシャーリング４２９，４２９と、カム４３１，４３１と、ベベルギヤ式の差動機構４３３と、付勢手段４３５などから構成されている。
【０１１２】
多板クラッチ４０１のデフケース４０５は、ケーシング本体４３７と、左右のカバー４３９，４４１から構成されており、左のカバー４３９はケーシング本体４３７の左開口にボルト４４３で固定され、右のカバー４４１はケーシング本体４３７の右開口に溶接されている。カバー４３９，４４１には、それぞれボス部４４５，４４７と支承部４４９，４５１と、開口４５３，４５５と、螺旋状のオイル溝４５７，４５９が形成されている。また、ケーシング本体４３７にも開口４６０が形成されており、上記のスプライン部４１９はケーシング本体４３７の内周に形成され、上記のサイドギア４０７は左カバー４３９の支承部４４９で支承されている。
【０１１３】
デファレンシャル装置４０３はデフキャリヤの内部に配置されており、デフケース４０５はベアリングによって左右のボス部４４５，４４７をデフキャリヤに支承されている。このデフキャリヤにはオイル溜りが設けられている。また、デフケース４０５にはリングギヤが固定されており、このリングギヤと噛み合うドライブピニオンギヤは動力伝達系を介してエンジン側に連結され、デフケース４０５はエンジンの駆動力によって回転駆動される。
【０１１４】
多板クラッチ４２７は、デフケース４０５と、サイドギア４６７と、５枚のアウタープレート４０９と、５枚のインナープレート４１３からなり、各アウタープレート４０９はスプライン部４１７によってデフケース４０５のスプライン部４１９に連結され、各インナープレート４１３はサイドギア４６７に形成されたスプライン部４６１に連結されている。
【０１１５】
プレッシャーリング４２９，４２９は、差動機構４３３の左右両側でデフケース４０５のスプライン部４１９に係合し、軸方向移動自在に配置されている。また、各プレッシャーリング４２９には球面ワッシャ部４６２が形成されている。
【０１１６】
カム４３１，４３１は、下記の差動機構４３３を構成するピニオンシャフト４６３の先端部分と各プレッシャーリング４２９との間に形成されており、デフケース４０５の回転は各プレッシャーリング４２９からカム４３１，４３１を介してピニオンシャフト４６３に伝達され、差動機構４３３に入力する。このとき、カム４３１，４３１は各プレッシャーリング４２９からピニオンシャフト４６３側に伝達されるトルクを受けて作動し、そのカムスラスト力によって各プレッシャーリング４２９が多板クラッチ４０１，４２７を押圧し締結させる。
【０１１７】
差動機構４３３は、複数本の上記ピニオンシャフト４６３と、各ピニオンシャフト４６３上で回転自在に支承されたピニオンギア４６５と、左右から各ピニオンギア４６５と噛み合った出力側のサイドギア４０７，４６７とで構成されている。各ピニオンシャフト４６３は中空のボス部４６９を中心にして放射状に一体形成され、周方向等間隔に配置されている。各ピニオンギア４６５は各プレッシャーリング４２９の球面ワッシャ部４６２で背面を支持されており、各球面ワッシャ部４６２はピニオンギア４６５の遠心力と、サイドギア４０７，４６７との噛み合いによって生じる噛み合い反力とを受けている。サイドギア４６７はカバー４４１の支承部４５１によって支承されており、サイドギア４０７，４６７はそれぞれの車軸にスプライン連結され、各車軸を介して左右の車輪側に連結されている。また、各サイドギア４０７，４６７の間には付勢手段４３５が配置されている。
【０１１８】
付勢手段４３５は、上記のボス部４６９と、鍔部４７１，４７３を有する中空の押圧部材４７５，４７７と、中間部材４７９と、ワッシャ４８１と、複数枚の皿ばね４８３と、鍔部４８５，４８７を有する保持部材４８９，４９１とで構成されている。
【０１１９】
押圧部材４７５，４７７はボス部４６９の内側に支持され、鍔部４７１，４７３をサイドギア４０７，４６７と接触させており、中間部材４７９はピン４９３でボス部４６９に回り止めされ、右の押圧部材４７７と接触している。ワッシャ４８１と皿ばね４８３はこの順に左の押圧部材４７５と中間部材４７９との間に配置されており、皿ばね４８３はその付勢力により、押圧部材４７５とサイドギア４０７を介して多板クラッチ４０１を、また、中間部材４７９と押圧部材４７７とサイドギア４６７を介して多板クラッチ４２７を押圧して締結させる。保持部材４８９，４９１は押圧部材４７５，４７７の内側に配置され、スプリングピン４９５で一体にされている。保持部材４８９，４９１の鍔部４８５，４８７は押圧部材４７５，４７７とそれぞれ突き当ことにより、付勢手段４３５を仮組した際の、あるいは、デファレンシャル装置４０３を分解した際の皿ばね４８３の付勢力を負担する。
【０１２０】
［動作及び作用］
デフケース４０５を回転させるエンジンの駆動力は、プレッシャーリング４２９，４２９からカム４３１，４３１を介してピニオンシャフト４６３に伝達され、ピニオンギア４６５からサイドギア４０７，４６７に配分され、左右の車輪側に伝達される。
【０１２１】
発進時、加速時、悪路走行中などで車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア４６５の自転によって左右の車輪に差動配分される。
【０１２２】
また、車両の走行中は、ピニオンギア４６５との噛み合いによってサイドギア４０７，４６７に噛み合いスラスト力が生じ、各多板クラッチ４０１，４２７を押圧して締結する。
【０１２３】
さらに、このとき各プレッシャーリング４２９からピニオンシャフト４６３に掛かる伝達トルクを受けてカム４３１，４３１が作動し、プレッシャーリング４２９，４２９はそのカムスラスト力によって各多板クラッチ４０１，４２７を押圧し締結する。
【０１２４】
サイドギア４０７，４６７の噛み合い反力とカム４３１，４３１のカムスラスト力は伝達トルクに比例して大きくなり、これらの力によって各多板クラッチ４０１，４２７が締結されると、その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限機能が得られ、差動機構４３３の差動が制限される。
【０１２５】
デファレンシャル装置４０３に大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などでは、このトルク感応型差動制限機能によって差動制限力が強化され、車両の操縦性や安定性が大きく向上する。
【０１２６】
また、付勢手段４３５の皿ばね４８３は、上記のように組み付けられた状態で所定の長さにまで撓められており、多板クラッチ４０１，４２７を押圧し、イニシャルトルクを与えている。多板クラッチ４０１，４２７にはこのイニシャルトルクによって伝達トルクや差動回転速度とは無関係な一定の差動制限力が発生する。
【０１２７】
従って、悪路や低μ路の走行中、あるいは、発進時や加速時などのように、片輪が大きく空転してトルク感応型差動制限機能が低下するような条件下でも、このイニシャルトルクによって得られる一定の差動制限力により、悪路走破性、発進性、加速性などの低下が防止され、車体の挙動が安定し、操縦性が大きく向上する。
【０１２８】
オイル溜りのオイルは、デフケース４０５の回転に伴って開口４５３，４５５，４６０と螺旋状のオイル溝４５７，４５９からデフケース４０５に流出入し、多板クラッチ４０１，４２７、各ギヤ４６５，４０７，４６７の噛み合い部、ピニオンシャフト４６３とピニオンギア４６５との摺動面、球面ワッシャ部４６２、各プレッシャーリング４２９とスプライン部４１９との摺動面、各カム４３１、付勢手段４３５の各部などを充分に潤滑・冷却し、耐久性を高めている。
【０１２９】
［多板クラッチ４０１及びデファレンシャル装置４０３の効果］
多板クラッチ４０１とデファレンシャル装置４０３は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【０１３０】
アウタープレート４１１に欠歯部４１５（不釣合い調整手段）を設けたことによって、多板クラッチ４０１及びデファレンシャル装置４０３の静的な不釣合いを修正することができると共に、アウタープレート４１１の組み付け位置を回転軸方向に異ならせて組み替えることで、容易に動的な不釣合いを修正することができる。
【０１３１】
また、回転部材の切削や修正おもりの溶接、そのための切削設備や溶接設備が不要になるから、修正コストが大幅に低減される上に、外観を損なうこともない。
【０１３２】
また、切削に伴う切粉による不具合及び信頼性低下と、修正おもりによる部品点数の増加が解消される。
【０１３３】
また、組み付けに当たってはアウタープレート４０９の後に組み付けられるアウタープレート４１１に欠歯部４１５を設けたことにより、不釣合いの修正に必要な多板クラッチ４０１及びデファレンシャル装置４０３の分解が軽度ですみ、不釣合いの修正をそれだけ低コストで行うことができる。
【０１３４】
また、多板クラッチ４０１の右端部側に配置されたアウタープレート４１１に欠歯部４１５を設けたことにより、不釣合いの測定後に行う不釣合いの修正がそれだけ容易になり、低コストで行える。
【０１３５】
また、多板クラッチ４０１では、アウタープレート４０９にも欠歯部（不釣合い調整手段）を設けることができるから、１枚のプレートでは不釣合いを修正しきれないような場合でも、不釣合いを修正することが可能である。
【０１３６】
また、アウタープレート４１１のスプライン部４２１に欠歯部４１５を設けたこの構成では、不釣合い調整手段の構造が簡単であり、不釣合い調整手段の成形が容易で、低コストである。
【０１３７】
また、スプライン部４２１はアウタープレート４１１の最大径個所にあり、不釣合いに対する感度が最も高いから、極めて大きい不釣合いの修正効果（例えば、振動低減効果）が得られる。
【０１３８】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
本発明のクラッチ装置は、摩擦クラッチに限らず、噛み合いクラッチでもよい。また、摩擦クラッチも、上記の各実施形態と異なって、多板式に限らず単板式でもよい。なお、摩擦面が複数あれば多板式である。
【０１３９】
また、本発明のクラッチ装置を連結させるアクチュエータは、上記の第１と第２実施形態と異なって、電磁石に限らず、油圧や空気圧を用いた流体圧式のアクチュエータ、あるいは、電動モータを用いたアクチュエータでもよい。さらに、本発明のクラッチ装置は手動で操作するように構成してもよい。
【０１４０】
【発明の効果】
請求項１のクラッチ装置は、クラッチ部材に設けた不釣合い調整手段によって静的な不釣合いと動的な不釣合いを修正することができる。
【０１４１】
また、不釣合いを修正するための切削や修正おもりの溶接及び切削設備や溶接設備が不要になり、修正コストが大幅に低減されると共に、機械の外観を損なうことがない。
【０１４２】
また、切粉による機械の不具合及び信頼性低下と、修正おもりによる部品点数の増加が解消される。
【０１４３】
請求項２のクラッチ装置は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１４４】
また、不釣合い調整手段を設けるクラッチ部材を組み付け手順の後段側部材にしたことにより、不釣合いの修正に必要な機械の分解がそれだけ軽度ですみ、不釣合いの修正を低コストで行える。
【０１４５】
請求項３のクラッチ装置は、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１４６】
また、軸方向の最端に配置されたクラッチ部材に不釣合い調整手段を設けたことにより、不釣合いの測定後に行う不釣合いの修正がそれだけ容易になり、低コストに行える。
【０１４７】
また、多板クラッチの場合、複数枚のクラッチ部材に不釣合い調整手段を設けることができるから、１枚のクラッチ部材では不釣合いを修正しきれないような場合であっても、機械の不釣合いを修正することが可能である。
【０１４８】
請求項４のクラッチ装置は、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１４９】
また、クラッチ部材の嵌合部に不釣合い調整手段を設けたこの構成では、スプライン部に欠歯部を設ければ、不釣合い調整手段の構造が簡単で成形が容易になり、低コストになる。
【０１５０】
また、不釣合いに対する感度の最も高いクラッチ部材の嵌合部に不釣合い調整手段を設けたことにより、極めて大きい不釣合い修正効果が得られる。
【０１５１】
請求項５のクラッチ装置は、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１５２】
また、不釣合いに対する感度の高い最終減速機構の前段側に配置したことにより、極めて大きい不釣合い修正効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の断面図である。
【図２】第１実施形態に用いられたアウタープレートを示す側面図である。
【図３】第１実施形態を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図４】第２実施形態の断面図である。
【図５】第２実施形態に用いられたアウタープレートを示す側面図である。
【図６】第３実施形態の断面図である。
【図７】第３実施形態に用いられたアウタープレートを示す側面図である。
【図８】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１  メインクラッチ（クラッチ装置）
５  回転ケース（動力伝達部材：収容部材）
７  インナーシャフト（動力伝達部材）
１１  アウタープレート（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）
１５  欠歯部（アウタープレート１１の嵌合部に設けられた不釣合い調整手  段）
２１  アウタープレート１１に設けられたスプライン部（嵌合部）
２０１  メインクラッチ（クラッチ装置）
２０５  クラッチハウジング（動力伝達部材：収容部材）
２０７  クラッチハブ（動力伝達部材）
２１１  アウタープレート（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）
２１７  欠歯部（アウタープレート２１１の嵌合部に設けられた不釣合い調整手段）
２２３  アウタープレート２１１に設けられたスプライン部（嵌合部）
４０１  多板クラッチ（クラッチ装置）
４０５  デフケース（動力伝達部材：収容部材）
４０７  サイドギア（動力伝達部材）
４１１  アウタープレート（組み付け手順の後段側部材：軸方向の最端に配置されたクラッチ部材）
４１５  欠歯部（アウタープレート４１１の嵌合部に設けられた不釣合い調整手段）
４２１  アウタープレート４１１に設けられたスプライン部（嵌合部）
７２２  最終減速機構
【図１】
2004245346.tif 000003
【図２】
2004245346.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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