(57)【要約】【課題】コモンレール圧が低下すると、コモンレール圧センサによってコモンレール圧の低下を検出する。しかし、コモンレール圧の低下の原因が判断できないため、サプライポンプの圧送異常が原因であっても、燃料漏れの可能性を考慮して燃料漏れと誤判断する可能性がある。【解決手段】ＥＣＵ５は、サプライポンプ４の運転中、コモンレール圧センサ４５によってコモンレール圧をモニターし、第１燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ１　と、第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　との差圧が、所定値を上回る時に圧送異常を検出する。圧送異常が検出されると、ＥＣＵ５は、警告ランプを点灯させるとともに、インジェクタ３の最大噴射量を抑制するフル噴射量ガード制御を行う。このように、燃料漏れと誤判断する不具合がなく、第１、第２燃料圧送系の一方に圧送異常が生じた状態に応じた運転制御を実施できる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料を蓄えるコモンレールと、
このコモンレールに蓄圧された高圧燃料を噴射するインジェクタと、
前記コモンレールに高圧燃料を圧送する燃料圧送系を複数有するサプライポンプと、
前記コモンレールに蓄えられるコモンレール圧、あるいは前記サプライポンプから前記コモンレールに至る高圧燃料流路におけるコモンレール圧を検出するコモンレール圧検出手段と、
このコモンレール圧検出手段を用い検出する前記複数の燃料圧送系における各圧送完了時のコモンレール圧の差圧が所定値を上回る時に、前記複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出する異常検出手段と、
を備えるコモンレール式燃料噴射システム。
【請求項２】
請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射システムにおいて、
前記異常検出手段は、
前記インジェクタの噴射時期および噴射量を制御するとともに、前記サプライポンプの吐出量を制御することによってコモンレール圧を制御するエンジンコントロールユニットに搭載されるものであり、
このエンジンコントロールユニットは、前記異常検出手段が前記複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出した際に、乗員に前記サプライポンプの燃料圧送系に異常が発生した旨の表示を行う表示手段を作動させることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
【請求項３】
請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射システムにおいて、
前記異常検出手段は、
前記インジェクタの噴射時期および噴射量を制御するとともに、前記サプライポンプの吐出量を制御することによってコモンレール圧を制御するエンジンコントロールユニットに搭載されるものであり、
このエンジンコントロールユニットは、前記異常検出手段が前記複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出した際に、前記インジェクタの最大噴射量を抑制するフル噴射量ガード制御を行うことを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射システムにおいて、
前記複数の燃料圧送系の各圧送完了時における圧力の検出は、エンジンの回転数を検出する回転数センサの出力するエンジン回転数パルスに基づいて行われることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射システムにおいて、
前記サプライポンプは、前記複数の燃料圧送系に吸引される燃料の吸引量を調整する電磁調量弁を備え、
前記複数の燃料圧送系の各圧送完了時における圧力の検出は、前記電磁調量弁の開弁を行う駆動パルスに基づいて行われることを特徴とするコモンレール式燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コモンレールに高圧燃料を圧送する燃料圧送系を複数有するサプライポンプを搭載したコモンレール式燃料噴射システムに関する。
なお、本発明で言うところの燃料圧送系とは、サプライポンプにおいて燃料圧送手段（高圧ポンプ）を複数有し、サプライポンプにおいてその複数の燃料圧送手段のそれぞれに燃料を分岐して供給する部分から、複数の燃料圧送手段で圧送された燃料を合流するまでの機能的部位および燃料通路を指すものである。
【０００２】
【従来の技術】
コモンレール式燃料噴射システムは、サプライポンプからコモンレールに高圧燃料を供給し、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料をインジェクタから噴射する構成となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
コモンレール式燃料噴射システムに故障が発生してコモンレール圧が低下すると、インジェクタの噴射圧が低下して内燃機関の燃焼状態が悪化するため、スモーク発生の原因となる。
コモンレール圧は、コモンレール圧センサによってモニターされているため、コモンレール圧の低下は検出することができる。しかし、コモンレール圧の低下の原因が判断できないため、燃料漏れの可能性を考慮して燃料漏れ時に対応した制御を行う。
つまり、サプライポンプに搭載された複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常が発生し、異常発生の表示のみで走行可能な場合や、最大噴射量をガードする制御で走行可能な場合であっても、燃料漏れと誤判断し、燃料漏れに対応した制御（走行停止、リンプモ−ド走行等）を実施する可能性がある。
【０００４】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、サプライポンプに搭載された複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常が発生した場合においてその異常を検出することができ、燃料漏れと誤判断することのないコモンレール式燃料噴射システムの提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用するコモンレール式燃料噴射システムは、コモンレール圧検出手段を用い検出する複数の燃料圧送系における各圧送完了時のコモンレール圧の差圧が所定値を上回る時に、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出する。
このため、燃料漏れと誤判断する不具合がなく、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常が生じた状態に応じた運転制御を実施できる。
【０００６】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するコモンレール式燃料噴射システムは、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出した際に、乗員に燃料圧送系に異常が発生した旨の表示を行う表示手段を作動させる。
これによって、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常が発生してコモンレール圧が低下した状態の時に、燃料漏れではなく、燃料圧送系に圧送異常が生じたことを乗員が知ることができる。
【０００７】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用するコモンレール式燃料噴射システムは、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常がある旨を検出した際に、インジェクタの最大噴射量を抑制するフル噴射量ガード制御を行う。
これによって、複数の燃料圧送系のうちのいずれかに圧送異常が発生してコモンレール圧が低下した状態の時に、内燃機関に噴射される最大噴射量が抑えられることとなり、スモークの発生を抑制できる。
【０００８】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用するコモンレール式燃料噴射システムは、複数の燃料圧送系の各圧送完了時における圧力の検出を、エンジン回転数パルスに基づいて行うものである。
【０００９】
〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用するコモンレール式燃料噴射システムは、複数の燃料圧送系の各圧送完了時における圧力の検出を、電磁調量弁の開弁を行う駆動パルスに基づいて行うものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、実施例と変形例を用いて説明する。
［実施例の構成］
実施例を図１〜図４を参照して説明する。まず、コモンレール式燃料噴射システムの構成を図１を参照して説明する。
【００１１】
コモンレール式燃料噴射システムは、例えばディーゼルエンジン（以下、エンジン）１に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール２、インジェクタ３、サプライポンプ４、ＥＣＵ５（エンジンコントロールユニットの略）等から構成される。
【００１２】
コモンレール２は、インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように燃料配管（高圧燃料流路）６を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。
なお、インジェクタ３からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）７を経て燃料タンク８に戻される。
また、コモンレール２から燃料タンク８へのリリーフ配管（燃料還流路）９には、プレッシャリミッタ１１が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１１は圧力安全弁であり、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を越えた際に開弁して、コモンレール２の燃料圧を限界設定圧以下に抑える。
【００１３】
インジェクタ３は、エンジン１の各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール２より分岐する複数の分岐管の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料を各気筒に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載する。
そして、インジェクタ３の電磁弁は、ＥＣＵ５から与えられる駆動電流によって噴射タイミングおよび噴射量が制御されるものであり、電磁弁の通電（ＯＮ）により高圧燃料を気筒内に噴射供給し、電磁弁の通電停止（ＯＦＦ　）により燃料噴射を停止するものである。
【００１４】
サプライポンプ４を図２を参照して説明する。
このサプライポンプ４は、コモンレール２へ高圧燃料を圧送する燃料圧送系を２系統搭載する複数圧送タイプの燃料ポンプであり、フィードポンプ１２（図中では９０°展開した状態で開示される）、レギュレータバルブ１３、および第１、第２燃料圧送系を備える。
この実施例の第１、第２燃料圧送系は、それぞれに第１、第２電磁調量弁（以下、第１、第２ＳＣＶ）１５ａ、１５ｂ、第１、第２吸入弁１６ａ、１６ｂ、第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂ、第１、第２吐出弁１８ａ、１８ｂを備える。
【００１５】
フィードポンプ１２は、燃料タンク８から燃料を吸引して第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂへ送る低圧供給ポンプであり、カムシャフト１９によって回転駆動されるベーンポンプによって構成される。このフィードポンプ１２が駆動されると、燃料入口２１から吸引されてフィルタ２２を通過した燃料が第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂおよび第１、第２吸入弁１６ａ、１６ｂを介して第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂに供給される。
なお、カムシャフト１９はポンプ駆動軸であり、図１に示されるように、エンジン１のクランク軸２３によって回転駆動されるものである。
【００１６】
レギュレータバルブ１３は、フィードポンプ１２の吐出側と供給側とを連通する燃料流路２４に配置されて、フィードポンプ１２の吐出圧が所定圧に上昇すると開弁して、フィードポンプ１２の吐出圧が所定圧を越えないようにするものである。
【００１７】
第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂは、フィードポンプ１２から第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂへ燃料を導く第１、第２燃料通路２５ａ、２５ｂに配置されて、第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂの第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂ（第１、第２プランジャ室）に吸入される燃料の吸入量を調整して、第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂの圧送する燃料の吐出量を調整し、コモンレール圧を変更および調整するものである。
【００１８】
この第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂは、フィードポンプ１２から第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂへ燃料を導く流路の開度を変更する第１、第２バルブ２７ａ、２７ｂと、ＥＣＵ５から与えられる駆動電流によって第１、第２バルブ２７ａ、２７ｂの弁開度を調整するための第１、第２リニヤソレノイド２８ａ、２８ｂとを有するものであり、この実施例では第１、第２リニヤソレノイド２８ａ、２８ｂが通電されると弁開度が全開状態（第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂへ燃料が吸引される状態）となるノーマリクローズタイプのものを採用している。第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂの具体的なＯＮ−ＯＦＦ動作を、図３に示す。
【００１９】
第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂは、第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂから供給された燃料を高圧に圧縮して吐出する対向ストローク型の高圧ポンプであり、第１プランジャポンプ１７ａと第２プランジャポンプ１７ｂとが交互に燃料の圧送を行うものである。
この第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂは、カムシャフト１９によって回転駆動される略円筒形状を呈した筒状カム３１と、この筒状カム３１の内周面に形成された拡径と縮径を連続的に繰り返すカム面に押し付けられて往復駆動される第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂとを備える。
【００２０】
筒状カム３１の内周面に形成されたカム面は、筒状カム３１が１回転することで第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂを２往復させるものであり、クランク軸２３の１回転に対してカムシャフト１９が１／２回転するように設けられているため、クランク軸２３が１回転すると第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂが１往復するようになっている。
また、第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂの対向中心である第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂは、第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂから燃料の供給圧を受けるようになっており、第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂへの燃料の供給圧によって第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂがカム面に押し付けられて、筒状カム３１の回転に伴って往復駆動される。
【００２１】
第１、第２吸入弁１６ａ、１６ｂは、第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂで加圧された高圧燃料が第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂに逆流するのを防ぐ逆止弁であり、第１、第２吐出弁１８ａ、１８ｂは、サプライポンプ４から吐出された高圧燃料がサプライポンプ４内に逆流するのを防ぐ逆止弁である。
【００２２】
サプライポンプ４の作動を図３のタイムチャートを参照して説明する。
カムシャフト１９の回転を受けて筒状カム３１が回転すると、筒状カム３１の内周面に形成されたカム面の拡径（カムリフト下降）と縮径（カムリフト上昇）の繰り返しによって第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂが交互に往復動する。第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂのカムリフトの具体的な変化を図３に示す。なお、図３では、第１プランジャ３２ａのカムリフトの変化を圧送系１カムリフトとして示し、第２プランジャ３２ｂのカムリフトの変化を圧送系２カムリフトとして示している。
【００２３】
第１プランジャポンプ１７ａの吸入動作時（カムリフト下降時）に、ＥＣＵ５によって第１ＳＣＶ１５ａが適切な時間ＯＮ（図３中、圧送系１駆動パルスのＨｉ信号）されると、第１加圧室２６ａに第１ＳＣＶ１５ａのＯＮ時間（開弁時間）に応じた燃料が供給され、２つの第１プランジャ３２ａが互いに径方向に離間する。続いて、第１プランジャポンプ１７ａの圧送動作時（カムリフト上昇時）は、第１加圧室２６ａの圧力が上昇して第１吸入弁１６ａが閉弁する。そして、第１加圧室２６ａで加圧された圧力が所定圧力に達すると第１吐出弁１８ａが開弁して第１加圧室２６ａで加圧された高圧燃料がコモンレール２へ向けて供給される。この結果、コモンレール圧が、図３の第１圧送範囲Ａに示すように上昇する。その後、第１プランジャポンプ１７ａは、再び第１プランジャ３２ａの吸入動作を開始する。
【００２４】
一方、第２プランジャポンプ１７ｂは、第１プランジャポンプ１７ａに対して、作動位相が１８０度ずれたタイミングで吸入動作と圧送動作を行う。つまり、第１プランジャポンプ１７ａが吸入動作から圧送動作に切り替わる際に、第２プランジャポンプ１７ｂが吸入動作を開始し、第１プランジャポンプ１７ａが圧送動作から吸入動作に切り替わる際に、第２プランジャポンプ１７ｂが圧送動作を開始する。
【００２５】
この第２プランジャポンプ１７ｂの吸入動作時（カムリフト下降時）に、ＥＣＵ５によって第２ＳＣＶ１５ｂが適切な時間ＯＮ（図３中、圧送系２駆動パルスのＨｉ信号）されると、第２加圧室２６ｂに第２ＳＣＶ１５ｂのＯＮ時間（開弁時間）に応じた燃料が供給され、２つの第２プランジャ３２ｂが互いに径方向に離間する。
続いて、第２プランジャポンプ１７ｂの圧送動作時（カムリフト上昇時）は、第２加圧室２６ｂの圧力が上昇して第２吸入弁１６ｂが閉弁する。そして、第２加圧室２６ｂで加圧された圧力が所定圧力に達すると第２吐出弁１８ｂが開弁して第２加圧室２６ｂで加圧された高圧燃料がコモンレール２へ向けて供給される。この結果、コモンレール圧が、図３の第２圧送範囲Ｂに示すように上昇する。その後、第２プランジャポンプ１７ｂは、再び第２プランジャ３２ｂの吸入動作を開始する。
【００２６】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等（図示しない）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態や車両走行状態に応じた信号）とに基づいて各種の演算処理を行う。
【００２７】
このＥＣＵ５には、車両の運転状態等を検出するセンサ類として、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１、エンジン回転数パルス（図３中のＮＥパルス）を検出する回転数センサ４２、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ４３、エンジン１に吸入される吸気温度を検出する吸気温度センサ４４、コモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ４５（コモンレール圧検出手段に相当する）、インジェクタ３からのリーク燃料温度を検出する燃料温度センサ４６およびその他のセンサ類４７が接続されている。
【００２８】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵで求めたインジェクタ指令値に応じてインジェクタ３の電磁弁にＯＮ−ＯＦＦ制御のための駆動電流（図３中のＩＮＪ駆動電流）を与えるインジェクタ駆動回路（図示しない）を制御するとともに、ＣＰＵで求めたＳＣＶ指令値に応じて第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂに開弁制御のための駆動電流（図３中の圧送系１駆動パルスおよび圧送系２駆動パルス）を与えるＳＣＶ駆動回路（図示しない）を制御するものである。
【００２９】
また、ＥＣＵ５は、ＣＰＵで求めた指令値に応じて、ＥＧＲ用アクチュエータ（図示せず）、吸気スロットル（図示せず）、可変ノズルターボ（図示せず）等のアクチュエータ類に駆動電流を与えるものであるエンジン制御用アクチュエータ駆動回路（図示しない）や、警告ランプ等の表示手段（図示しない）を制御するものである。
【００３０】
［実施例の特徴］
上記サプライポンプ４の作動で示したように、サプライポンプ４は、運転中、第１圧送範囲Ａによるコモンレール圧の上昇と、第２圧送範囲Ｂによるコモンレール圧の上昇とが、交互に発生する。
ここで、図３の破線αで示されるように、第１燃料圧送系あるいは第２燃料圧送系のいずれか一方に不具合が発生し、一方が圧送不良を発生すると、従来技術の項でも説明したように、コモンレール圧が低下することとなり、燃料漏れと誤判断する可能性がある。
【００３１】
そこで、この実施例のＥＣＵ５は、第１燃料圧送系あるいは第２燃料圧送系のいずれか一方に不具合が発生した場合に、その不具合が発生した箇所を特定して検出する異常検出手段がプログラムされている。
この異常検出のためのプログラムは、第１燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ１　と、第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　との差圧が、予め設定された所定値を上回る時に、圧力の低い側に圧送異常がある旨を検出するものであり、その圧送異常を検出する制御を図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３２】
エンジン１の運転が開始されると（スタート）、先ずエンジン１が安定状態であるか否かを判断する（ステップＳ１　）。これは、本来コモンレール圧が所定圧以上に上昇している時期でなければ差圧（Ｐ１　−Ｐ２　）の比較ができないため、例えばエンジン１の始動後において、コモンレール圧が所定圧に達する時間まで経過しているか否かを判断する。この判断結果がＮＯの場合はステップＳ１　へ戻る。
【００３３】
ステップＳ１　の判断結果がＹＥＳ　の場合は、第１燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ１　をコモンレール圧センサ４５から読み取る（ステップＳ２　）。続いて、第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　が読み取られており、且つコモンレール圧Ｐ２　が読み取られておれば、コモンレール圧Ｐ２　からコモンレール圧Ｐ１　を減算し、その差圧（Ｐ２　−Ｐ１　）が所定値（図４中は一定値）を上回るか否かを判断する（ステップＳ３　）。
【００３４】
このステップＳ３　の判断結果がＹＥＳ　の場合は、第１燃料圧送系に圧送不良が発生している場合であるため、第１燃料圧送系に圧送不良が発生している旨（図４中は圧送系１異常）を検出し（ステップＳ４　）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００３５】
ステップＳ３　の判断結果がＮＯの場合、つまり第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　が読み取られていない場合か、第１燃料圧送系に圧送不良が生じていない場合は、第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　をコモンレール圧センサ４５から読み取る（ステップＳ５　）。続いて、コモンレール圧Ｐ１　からコモンレール圧Ｐ２　を減算し、その差圧（Ｐ１　−Ｐ２　）が所定値（図４中は一定値）を上回るか否かを判断する（ステップＳ６　）。このステップＳ６　の判断結果がＮＯの場合は、第１、第２燃料圧送系に圧送不良が生じていない場合であり、圧送不良をモニターするためにステップＳ２　へ戻る。
【００３６】
ステップＳ６　の判断結果がＹＥＳ　の場合は、第２燃料圧送系に圧送不良が発生している場合であるため、第２燃料圧送系に圧送不良が発生している旨（図４中は圧送系２異常）を検出し（ステップＳ７　）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００３７】
ここで、上述したように、エンジン１のクランク軸２３に同期してサプライポンプ４の第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂが作動するものである。このため、この実施例では、第１、第２燃料圧送系の圧送完了時（コモンレール圧Ｐ１　、Ｐ２　を読み取るタイミング）は、回転数センサ４２の出力するエンジン回転数パルス（ＮＥパルス）に基づいて設定している。
なお、図３に示されるように、第１、第２燃料圧送系の圧送完了時は、第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂがＯＮされるタイミング（燃料吸入の開始時期）であるため、第１、第２ＳＣＶ１５ａ、１５ｂの開弁を行うタイミング（図３中、圧送系１駆動パルスおよび圧送系２駆動パルスがＨｉに切り替わるタイミング）に基づいて、第１、第２燃料圧送系の圧送完了時（コモンレール圧Ｐ１　、Ｐ２　の読み取るタイミング）を設定しても良い。
【００３８】
一方、ＥＣＵ５の異常検出手段が、第１燃料圧送系あるいは第２燃料圧送系の圧送異常を検出した際、ＥＣＵ５は、警告ランプ（表示手段の一例に相当する：図示しない）を点灯させ、乗員にサプライポンプ４の燃料圧送系に異常が発生した旨の表示を行うとともに、インジェクタ３の最大噴射量を抑制するフル噴射量ガード制御（所謂、フルＱガード）を行う。
【００３９】
以上に示したように、この実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、第１燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ１　と、第２燃料圧送系の圧送完了時のコモンレール圧Ｐ２　とを比較し、その差圧がコモンレール圧Ｐ１　の方が所定値以上に上回る時は、第２燃料圧送系に圧送異常がある旨を検出し、コモンレール圧Ｐ２　の方が所定値以上に上回る時は、第１燃料圧送系に圧送異常がある旨を検出する。
つまり、サプライポンプ４に搭載された第１、第２燃料圧送系の一方に圧送異常があることを検出することができるため、従来技術のようにコモンレール圧の低下を燃料漏れと誤判断する不具合がなく、第１、第２燃料圧送系の一方に圧送異常が生じた状態に応じた運転制御を実施できる。
【００４０】
具体的には、第１、第２燃料圧送系の一方に圧送異常が生じてコモンレール圧が低下した状態の時には、燃料漏れではなく、サプライポンプ４における燃料圧送系に圧送異常が生じたことを乗員が知ることができるとともに、フル噴射量ガード制御によってインジェクタ３から噴射される最大噴射量が抑えられ、スモークの発生を抑制して安定走行することが可能になる。
【００４１】
［変形例］
上記の実施例で開示したサプライポンプ４は、実施例を説明する一例であって、例えば図５に示すサプライポンプ４を搭載したコモンレール式燃料噴射システムに本発明を適用しても良い。
ここで図５に示すサプライポンプ４を簡単に説明する。なお、実施例のサプライポンプ４と同一機能物は同一符号を附して説明を省略する。
【００４２】
図５のサプライポンプ４に搭載される第１、第２プランジャポンプ１７ａ、１７ｂは、カムシャフト１９のエキセンカム５１の周囲に装着されたカムリング５２にスプリング５３によって押し付けられるものであり、カムシャフト１９が回転するとカムリング５２の偏心動作に伴って第１、第２プランジャ３２ａ、３２ｂが往復動し、第１、第２加圧室２６ａ、２６ｂが燃料の吸入と圧送を交互に行うものである。また、このサプライポンプ４は、共通化したＳＣＶ１５および吐出弁１８を用いたものであり、フィードポンプ１２としてトロコイドポンプを採用したものである。
【００４３】
上記の実施例では、コモンレール圧をコモンレール２に設けたコモンレール圧センサ４５によって検出する例を示したが、コモンレール圧センサ４５を燃料配管６に設けて燃料配管６内のコモンレール圧を検出するように設けても良い。
上記の実施例では、インジェクタ３の作動時にリーク燃料が発生するタイプを例に示したが、インジェクタ３に搭載されたリニアソレノイドが直接ニードルを駆動してリーク燃料を発生しないタイプのコモンレール式燃料噴射システムに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの概略図である（実施例）。
【図２】サプライポンプの断面図である（実施例）。
【図３】作動説明のためのタイムチャートである（実施例）。
【図４】圧送異常を検出するフローチャートである（実施例）。
【図５】コモンレール式燃料噴射システムの概略図である（変形例）。
【符号の説明】
２　　コモンレール
３　　インジェクタ
４　　サプライポンプ
５　　ＥＣＵ（異常検出手段が搭載されたエンジンコントロールユニット）
６　　燃料配管（高圧燃料流路）
１５　　ＳＣＶ（電磁調量弁）
１５ａ　第１ＳＣＶ（電磁調量弁）
１５ｂ　第２ＳＣＶ（電磁調量弁）
４２　　回転数センサ
４５　　コモンレール圧センサ（コモンレール圧検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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