(57)【要約】【課題】ダイレクトスタートでもって作動される直接噴射方式の内燃機関のスタート・ストップ運転が低い温度のもとでも可能になり、かつ、エンジンを迅速かつ確実に始動できるようにするために、発生した内燃機関エネルギが圧縮行程動作も高まった摩擦動作も克服することが保証され、ひいてはエンストなどの交通の流れを妨げるような事態を生じさせることのないような手法を提供すること。【解決手段】始動温度Ｔ＿Ｓが所定の閾値Ｔ＿Ｓを下回った場合に、燃焼室内へのより良好な燃料の気化のための少なくとも１つの手段がトリガされるようにする。【選択図】図１
2004245226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気の充填される内燃機関（１２）の燃焼室（１４）内へ燃料が直接噴射される内燃機関のダイレクトスタートのための方法において、
始動温度Ｔ＿Ｓが所定の閾値Ｔ＿Ｓを下回った場合に、燃焼室（１２）内へのより良好な燃料の気化のための少なくとも１つの手段がトリガされるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記少なくとも１つの手段に、ダイレクトスタートの前に行われる燃焼室温度の引き上げが含まれている、請求項１記載の方法。
【請求項３】
燃焼室温度の上昇のために、以下のステップ、すなわち、
内燃機関（１２）の燃焼室（１５）内へ事前に暖められた空気を導入させるステップと、
内燃機関（１２）のシリンダヘッド内に配設された加熱装置（６６）を作動させるステップと、
内燃機関（１２）のシリンダ壁内の加熱装置を作動させるステップと、
冷却水循環系のヒーター（５２）を作動させ、循環ポンプによって冷却媒体を循環させるステップと、
内燃機関（１２）のピストン底部のヒーターを作動させるステップの、少なくとも１つがトリガされる請求項２記載の方法。
【請求項４】
内燃機関（１２）の燃焼室（１４）内に噴射すべき燃料が、噴射前に暖められる、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
噴射バルブ（２２）のヒーターおよび/または他の燃料案内領域（４４）のヒーターが作動される、請求項４記載の方法。
【請求項６】
付加的に、内燃機関（１２）の潤滑媒体循環系のヒーター（６０）が作動される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記手段は、内燃機関（１２）のスタートの前に作動される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
前記手段は、スタート前に、必然的に始動に先行してなされる操作過程（２８）によってトリガされる、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
前記手段は、自動車のドアを開くための遠隔操作信号（２８）によってトリガされる、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前述した手段に対して代替的に若しくは補足的に、少なくとも、ダイレクトスタートに対して最初に行われる噴射のもとで、スタート時燃料が噴射され、該スタート時燃料は、後続する内燃機関（１１）の運転に対して引き続き噴射される燃料よりも高い燃圧を有している、請求項１から９いずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
スタート燃料として水素が用いられ、該水素は、先行する走行期間中に車両内で行われる携行水からの電気分解によって生成され、次のスタートまで圧力蓄積器に蓄積され、スタート時に雰囲気からの酸素によって若しくは代替的又は補足的に電気分解の間に水素の他に生成され供給された酸素と共に燃焼される、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
複数のシリンダ（９６，９８）を有する内燃機関の場合に、まず圧縮サイクルにあるシリンダ（９６）において燃焼（１０６）がトリガされ、それによってまず内燃機関（１２）のクランクシャフト（８６）がその通常の回転方向（１１２）とは逆に加速され、このことは膨張行程にあるシリンダに圧縮を生じさせ、その後で当該シリンダ（９８）内に燃焼（１１４）がトリガされ、それは内燃機関（１２）のクランクシャフト（８６）をその通常回転方向に加速させる、請求項１から１１いずれか１項記載の方法。
【請求項１３】
内燃機関（１２）のダイレクトスタートの制御のための制御装置（２０）において、
前記制御装置（２０）は、請求項１から１２いずれか１項記載の少なくとも１つの方法を実施するように構成されていることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気の充填される内燃機関の燃焼室内へ燃料が直接噴射される内燃機関のダイレクトスタートのための方法に関している。
【背景技術】
【０００２】
従来の直接噴射方式による内燃機関は、冷間時始動の際には、電気的なスターターの操作によってしか高められた燃料噴射量でのスタートができなかった。なぜなら低い温度によってシリンダ内への混合気の充填が十分にできないからである。この補正としてシリンダ内の冷えた空気を用いた混合気形成に対して、予め定められた混合比（ラムダ値＝１；＜１；＞１）にするのに十分な燃料を提供するためには、冷えたシリンダ壁ないしピストン壁に燃料膜として付着した分の燃料量を個々の噴射のもとで予め多めに調量された増量分に置換えなければならない。
【０００３】
しかしながら冷汗始動時のシリンダ壁ないしピストン壁の燃料膜は、ほとんどか若しくは全く気化できず、燃焼には寄与しない。このことは、それに続く排気行程において排気ガス中にＨＣの排出量を高めることにつながる。これはさらに作動温度に達していない触媒において十分に還元されない。その上さらに冷間時始動のために必要な燃料増量分は車両固有の燃費も高めることとなる。このように望ましくない混合気形成とエンジンオイルの粘度の高まりはさらに、十分に暖機された内燃機関でのスタートに比べて所望のアイドリング回転数までのエンジンの起動も遅くなる。
【０００４】
直接噴射方式の内燃機関の始動に対しては、電気的なスタータなしで内燃機関をシフトする手法が公知である。これに対しては、所属のピストンが（燃焼行程の）膨張行程位置におかれている燃焼室内へ、燃焼に要する量の燃料が内燃機関の停止状態で噴射され点火される。
【０００５】
そのような手法とその種の内燃機関はドイツ連邦共和国特許出願DE 197 43 492 A1 明細書から公知である。
【０００６】
特に直接噴射方式の内燃機関とそれに基づくスタート・ストップ機能のもとでは前述した状況は、低温時の始動過程において大きな問題を抱えている。そのような始動時の実質的な課題は、冷めた燃焼室内での混合気形成にある。この場合静止状態で燃焼室内に閉じこめられている空気が、噴射された燃料と混合されて着火性の燃料空気混合気が生成されなければならない。ここで混合気形成が不十分となると、この混合気は極端な場合点火できなくなる。縦しんば点火できたとしても噴射された燃料雲が部分的にしか着火せずそれに伴って不十分なトルクしか得られないという危険性もある。特に冷間時では、このような問題が、シリンダ内の冷えた空気と、冷たいシリンダ壁とピストン壁に起因する。さらにこのような作用は、燃焼結果としてのトルクが低減し、ひいては次のような問題にも連鎖する。すなわち冷間時スタートの内燃機関がエンジンオイルの粘度の高まりとそれに起因する摩擦ロスの上昇に基づいて、冷間時での迅速でかつ十分な回転数上昇のために高いトルクを必要とすることである。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願DE 197 43 492 A1 明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このようなバックグラウンドから本発明の課題は、ダイレクトスタートでもって作動される直接噴射方式の内燃機関のスタート・ストップ運転が低い温度のもとでも可能になり、かつ、エンジンを迅速かつ確実に始動できるようにするために、発生した内燃機関エネルギが圧縮行程動作も高まった摩擦動作も克服することが保証され、ひいてはエンストなどの交通の流れを妨げるような事態を生じさせることのないような手法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題は本発明により、始動温度Ｔ＿Ｓが所定の閾値Ｔ＿Ｓを下回った場合に、燃焼室内へのより良好な燃料の気化のための少なくとも１つの手段がトリガされるようにして解決される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前述したような従来技法での問題が全て解決される利点がもたらされる。特に本発明によって改善されたスタート・ストップ機能においては、摂氏零度以下の低温での車両の“ストップ・アンド・ゴー”運転モードのもとでも、前述したような問題の解決に繋がる支援が本発明によって提供される。またそのようなダイレクトスタートが実施できないような状況の場合でも、最低の始動支援のもとで冷間時始動過程が十分に可能となる。
【００１０】
このような利点は、燃料粒子の良好な気化に基づいて良好な混合気形成がなされることによって達成される。それ故に後に続く点火は、噴射された燃料量の大半を燃焼させる。その結果として良好なトルク増加が得られる。
【００１１】
このような良好な混合気形成によって、冷間時に必要となっていた燃料増量は、著しく低減されるか、あるいは全く不要となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明によれば、有利には、少なくとも１つの手段に、ダイレクトスタートの前に行われる燃焼室温度の引き上げが含まれる。
【００１３】
この構成は次のような利点となる。すなわち、冷間時の燃料量が低減されたにもかかわらず場合によっては形成され得る壁部の燃料膜が、高められた燃焼室温度のもとで強力に気化されることである。この気化は、燃焼行程を良好に導き、引き続いて排気行程で未燃焼のＨＣガスが大気に放出されることを防ぐ。それによって内燃機関の未燃焼ガスの放出が大幅に低減される。
【００１４】
さらに有利には、燃焼室温度を引き上げるために、以下のステップ、すなわち、
内燃機関の燃焼室内へ事前に暖められた空気を導入させるステップと、
内燃機関のシリンダヘッド内に配設された加熱装置を作動させるステップと、
内燃機関のシリンダ壁内の加熱装置を作動させるステップと、
冷却水循環系のヒーターを作動させ、循環ポンプによって冷却媒体を循環させるステップと、
内燃機関のピストン底部のヒーターを作動させるステップのうちの少なくとも１つがトリガされる。
【００１５】
この構成は次のような利点を有している。すなわち、シリンダないしピストン壁部への燃料膜の形成が直接阻止される利点である。なぜなら高められた壁部温度がいずれにせよ燃料の気化を高め同時に燃料の擬縮を低減させるからである。付加的な効果として燃焼室の領域内でエンジンオイルの局所的な暖機にも寄与する。これは始動の際のオイル粘性の克服に要する所要トルクの低減にもつながる。
【００１６】
また有利には、内燃機関の燃焼室内に噴射される燃料が噴射の前に暖機される。
【００１７】
この手段によれば、特にエネルギ効率に有利な迅速で効果的な気化の向上が達成される。なぜなら僅かな量の加熱だけでその熱の供給が直接、気化すべき燃料に与えられるからである。
【００１８】
さらに有利な構成によれば、噴射バルブおよび/または他の燃料供給領域の加熱が活動化される。
【００１９】
この構成によれば、前述した利点がさらに高められる。なぜなら噴射バルブの加熱が、燃焼室直前での加熱となるからである。これによって加熱された燃料は噴射の前に極わずかなエネルギしか失わないで済むからである。
【００２０】
また有利には、付加的に、内燃機関の潤滑媒体循環系の加熱が行われる。
【００２１】
この手段は、潤滑媒体の粘性を低減させ、それに伴って内部摩擦ロスを低減させる。このことは内燃機関の冷間時始動の際の所要トルクを理想的に低減させる。
【００２２】
さらに別の有利な実施例によれば、前記手段が内燃機関のスタート前に実施される。
【００２３】
その際有利には、前記手段が、スタート前に存在する、始動に先行する操作過程によってトリガされる。
【００２４】
これに関して特に有利には、前記手段が、自動車のドアを開くための遠隔操作信号によってトリガされる。
【００２５】
この手段により、前述した利点が最初のスタート過程で得られる。特に遠隔操作信号によるトリガは、始動前の加熱手段に与えられる時間を可及的に長くすることに役立つ。基本的にはそれらの加熱手段は、予め定められた任意の時点でトリガさせることも可能である。
【００２６】
有利には、前述した手段に対して代替的に若しくは補足的に、少なくとも、ダイレクトスタートに対して最初に行われる噴射のもとで、スタート時燃料が噴射され、該スタート時燃料は、後続する内燃機関の運転に対して引き続き噴射される燃料よりも高い燃圧を有している。
【００２７】
比較的燃圧の高い燃料ないしは燃圧と揮発性が高い成分（例えばＨＣ又はアルコール成分）の割合が高い燃料の使用は、特に気化の増強と良好なガス混合気形成に直接寄与する。このようなスタート燃料は、専ら内燃機関の始動用に用いられる。それに続いて従来の燃料による運転に切り替る。
【００２８】
例えばそのような始動用燃料として水素が用いられる。この水素は先行する走行中に搭載電源網すなわち車両において行われた携行水分からの電気分解によって生成される。この水素は、後に続く始動の時点まで圧力蓄積器に蓄積され、始動の際に大気からの酸素と共に燃焼される。またこの空気中の酸素の供給に対して代替的若しくは補足的に、電解の間に水素の他に生成された酸素を供給し、さらなる圧力蓄積器に蓄積させてもよい。
【００２９】
揮発性の高い始動用燃料を高い気圧で用いることの利点は、雰囲気圧、例えば始動過程前にシリンダ内に存在する雰囲気圧が既に十分な気化フェーズにあることであり、場合によってはシリンダ壁部やピストン壁部での燃料による膜形成のもとで容易に気化させやすく、従来の燃料よりも容易にかつ迅速に燃焼行程に供給しやすい。この手段は、始動時の未燃焼ガスの放出にも内燃機関の燃費にも貢献する。
【００３０】
さらに有利には、多気筒内燃機関のもとでまず圧縮行程にあるシリンダで燃焼行程がトリガされ、それによって内燃機関のクランクシャフトが最初に通常の回転方向とは逆の方向に加速され、このことは膨張行程にあるシリンダに圧縮を生じさせ、その後このシリンダ内で燃焼をトリガし、これは内燃機関のクランクシャフトをその忠実な回転方向に加速させる。
【００３１】
この構成は、膨張行程にあるシリンダの圧縮とそれに関連する燃焼室充填の温度上昇を生じさせる。
【００３２】
この圧縮によっては、加熱の他にも付加的に、燃焼室の充填対象の移動もなされる。この２つの効果、すなわち加熱と運動は、当該シリンダ内での混合気形成の向上に著しく貢献し、それによってこのシリンダは最初の燃焼の際に既に十分なトルクを供給される。このことは内燃機関が冷間時の状態において、付加的な電気的スタータ７の少ない支援のみで始動可能となる。
【００３３】
有利な構成によれば、圧縮行程と膨張行程にあるシリンダへの燃料噴射が量的に相互に統一的に調整され、膨張行程のシリンダが比較的多きトルクを供給される。点火も該当するシリンダに相応して制御される。
【００３４】
有利には、内燃機関のダイレクトスタートの制御のための制御装置において、少なくとも１つまたは前述した手法が実施される。
【００３５】
さらに別の代替実施例によれば、前述した手段の組合わせも可能である。この場合それらは特に内燃機関が低温時のスタート・ストップ運転の拡張に寄与する。
【００３６】
さらなる代替実施例によれば、前述した手段が、直接噴射方式でかつスタート・ストップ機能性を持ち合わせたシステムにおいて、それぞれ個別に利用されてもよいし、事前スタートフェーズにおける燃料の多重噴射と関連して用いられてもよい。
【００３７】
さらにこれらの手段とその組合わせは、低温でのス始動過程を容易にするために、直接噴射方式ではない内燃機関でも利用できる。
【００３８】
さらなる利点は以下の明細書並びに関連する図面に示される。
【００３９】
前述した、以下でもさらに詳細に説明する特徴部分は、それぞれ表されている組合わせにおいてだけでなく、本発明の枠を逸しない限りは、その他の組合わせにおいてもあるいは単独で用いることも可能である。
【実施例】
【００４０】
次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。
【００４１】
図１中に符号１０で示されている、少なくとも１つの燃焼室１４を備えた内燃機関１２の全体図を表している。この燃焼室１４は、油膜１６上を摺動するピストン１８の動きによって圧縮される。燃焼室１４の充填は、ガス交換バルブを介して交換される。これは図をわかりやすくするための基本的な理由から図１では示されていない。制御装置２０は、内燃期間１２、特に内燃機関１２のダイレクトスタートの機能を制御する。それに対して制御装置２０は、少なくとも１つの燃料噴射弁２２と点火プラグ２４を燃焼室１４毎に駆動制御する。
【００４２】
内燃機関１２のダイレクトスタートを容易にするために、制御装置２０は、少なくとも１つの燃焼室１４内の燃料の気化向上のための少なくとも１つの手段をトリガする。それに対して制御装置２０は、最初のスタートの際に、制御装置２０に相応の信号２８を送信する遠隔操作器２６によって起動される。この遠隔操作器２６は、例えば自動車のドアロックを解除する遠隔操作器であってもよい。それによって制御装置２０は、内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料の気化を向上させるための少なくとも１つの手段を、内燃機関１２が始動される前の早期時点で既にトリガし得る。そのためこの手段は後に続く内燃機関１２のスタートの際に既にその機能を展開することが可能となる。もちろんこの最初のスタートの際のトリガ手段は、ドアを開くための遠隔操作に限定されるものでもない。それどころか内燃機関１２のスタートの前に実施できる全ての手段が適する。それ故に、例えば半ドアスイッチを介したドア開放の検出、あるいはシートコンタクトスイッチによるドライバの体重の検出を、本発明による機能のトリガのために用いてもよい。代替的にイグニッションロックへのイグニッションキーの挿入や、その他、車両のドライバが内燃機関１２の始動の際に実施し得る手段を、本発明による機能のトリガのために利用してもよい。
【００４３】
最初のスタートの後のスタート・ストップ運転モードにおけるさらなるスタートは、センサ２９の信号によってトリガされる。このセンサ２９は、自動車のアクセルペダル、クラッチペダル、又はシフトレバーに接続されており、それらの構成要素の動き、位置、あるいはドライバとの接触等によって検出される。
【００４４】
制御装置２０は、内燃機関１２のスタート時温度が所定の閾値を下回っている場合にトリガされる。この状態の検出に対しては、制御装置２０には、温度センサ３０の信号が供給される。この温度センサは、例えば内燃機関１２の冷却媒体ジャケット３２内に配設されてもよい。また代替的に潤滑媒体温度センサや内燃機関１２の先行する作動フェーズまでの時間間隔でサポートされている温度モデルが用いられてもよい。またさらに内燃機関１２の吸入空気の温度を少なくとも補足的に本発明による機能のトリガに用いることも可能である。なぜなら本発明による手段は、特に低い吸気温度のもとでその効果を発揮するからである。
【００４５】
本発明による手段によれば、熱風送風機３４を介して暖められた空気が燃焼室１４に送風される。この手段は、特に内燃機関１２の噴射弁２２がいわゆる空気で包まれる噴射弁として実施されている場合に有利である。そのような噴射弁２２では、噴射される燃料の噴霧化が、それに並行して導入されるエアーの吹きかけによってさらに向上される。場合によっては既存のエアー導入の利用に暖められた空気を用いれば、内燃機関における大幅な構造的変更を強いられることなく、内燃機関１２のダイレクトスタート前の燃焼室内の燃料の気化が向上させられる。この場合は、図１には詳細には示されていないが、熱風送風機３４に統合化される、空気を加熱するための装置が設けられるだけである。
【００４６】
代替的に若しくは補足的に、燃料噴射弁２２を介して燃焼室１４内に噴射される燃料が燃料予熱器３６によって予熱され得る。この燃料予熱器３６は、それに対して当該噴射弁２２に統合されるか若しくはできるだけこの噴射弁２２近傍で噴射弁２２までの燃料導管を囲繞する加熱コイル３８を含んでいる。この燃料予熱器３６は、さらに給電部４０を有しており、これはスイッチ４２を介して加熱コイル３８に接続される。スイッチ４２は、波線で表されている作用接続線路４３を介して制御装置２０によって操作される。
【００４７】
さらに代替的または補足的に、内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料の気化向上のための手段は、特殊な始動用燃料の利用を含んでおり、この燃料は、通常の燃料に比べて高い燃圧とそれに関連する高い凝縮レートで特徴付けられる。この燃料は内燃機関１２のスタートの時にだけ用いられる。この目的のために、本発明の実施例では、噴射弁２２の導管が制御可能な３ウエイバルブ４６を介して代替的に第１の燃料タンク４８か若しくは第２の燃料容器５０に接続される。その際この制御可能な３ウエイバルブ４６は制御装置２０によって制御される。この制御可能な３ウエイバルブ４６の図１に示されている位置では、噴射弁２２が第１の燃料容器４８から始動用燃料を供給されている。スタート後は、制御装置２０が３ウエイバルブ４６を次のように操作する。すなわち導管４４の接続がもはや第１の燃料用器４８にではなく、内燃機関１２の通常運転用の燃料を保有している第２の燃料用器５０に対して行われるように操作される。この第２の燃料容器５０の通常燃料から第１の燃料容器４８の始動用燃料への切換の際に、噴射弁２２の直前に当該通常燃料が残ったままになることを避けるために、図１には示されていない、噴射弁２２から第２の燃料容器５０までのフィードバック管路を設けて、導管４４への始動用燃料の流入を可能にするようにしてもよい。
【００４８】
さらに代替的若しくは補足的に、内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料の良好な気化のための手段は、熱線による燃焼室１４の加熱のための手段を含む。それに対しては例えば冷却媒体予熱器５２を設けてもよい。これは内燃機関１２の冷却媒体ジャケット３２内に設けられる加熱コイル５４を含む。この加熱コイル５４は、給電部５６に接続されており、この場合の電流回路は、スイッチ５８を介して開閉される。このスイッチは制御装置２０によって接続線路５９を介して操作される。シリンダの冷却媒体ジャケット内への配設に対しては代替的にそのようなヒーターをシリンダヘッドに設けてもよい。
【００４９】
さらに代替的若しくは補足的に、潤滑媒体予熱器６０が用いられてもよい。この予熱器も加熱コイル６１を有しており、これは内燃機関１２のオイルパンまたはオイル受け６２の中に配設されてもよい。この加熱コイル６１は、スイッチ６３を介して給電部６４に接続されており、この場合スイッチ６３は、制御装置２０によって接続線路６５を介して操作される。この場合接続線路４３，５９，６５などは、別個の線路であってもバス線路であってもよいし、電流級田麩４０，５６，６４は、１つのユニット、例えば単独の車両用バッテリに組み込まれたものであってもよい。
【００５０】
内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料気化の改善のためのさらなる手段としてマイクロ波送信器または超音波送信器６６が設けられてもよい。このマイクロ波ないし超音波６７は、内燃機関の少なくとも１つの燃焼室１４において発せられ、そのエネルギは、例えばピストン底部のマイクロ波ないし超音波感応コーティング６８によって吸収され、それに伴ってピストン底部が暖められる。そのようなコーティングは、燃焼室１４の壁部も覆い得る。そのためピストン底部のマイクロ波加熱に対して代替的若しくは補足的に、燃焼室１４の壁部もマイクロ波エネルギまたは超音波エネルギで加熱してもよい。
【００５１】
図２には、本発明による方法の経過がフローチャートで表されている。それに対して、ステップ７０では、まず最初に内燃機関１２が始動されるべきか否かが問われる。この問い合わせは、内燃機関１２が停止状態で、図１に示されている遠隔操作器２６が信号を送出した場合にイエスとなる。そのような若しくは他の、スタートをトリガさせる信号が存在する場合には、ステップ７２において温度条件の検査が行われる。その場合本発明による内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料気化向上のための手段は、内燃機関１２の温度Ｔが所定の閾値温度Ｔ＿Ｓを下回った場合にトリガされる。このことが当てはまる場合には、ステップ７４において燃焼室１４内の燃料気化向上のための少なくとも１つの手段のトリガ、例えば図１との関係で前述してきた手段のトリガがなされる。続いてステップ７６では、ダイレクトスタートが有利には、電気的スタータの支援なしで、内燃機関１２の燃焼室１４内への燃料の噴射によってトリガされ、続いて燃焼室１４の充填物の点火がトリガされる。
【００５２】
図３には、本発明による内燃機関１２の燃焼室１４内の燃料気化向上のための別のさらなる実施例が示されている。この場合当該図３の実施例は、前述した手段に対して代替的にも補足的にも用いることが可能である。この図３によるフローチャートは、既に図２に関連させて説明したステップ７２から到来する。続いてステップ７８では、まずそのピストンがちょうど圧縮行程位置におかれている内燃機関１２のシリンダに配置されている１つのシリンダの噴射弁が噴射パルス幅ｔｉでもって起動制御される。次のステップとしてステップ８０では、結果として可燃性の燃料/空気混合気が充填されている燃焼室の点火が行われる。そのようにトリガされる第１の燃焼が、膨張行程（燃焼行程）ではなく、圧縮行程において行われることにより、この燃焼が内燃機関１２のクランクシャフトを通常の回転方向とは逆方向に変位させるトルクを生み出す。この変位は、結果として内燃機関１２の静止状態において膨張行程にあったシリンダの充填を圧縮させることにつながる。そしてこの圧縮は、当該シリンダ９８内に閉じこめられた所定量の空気を動かしそれを加熱させる。この圧縮の間若しくはその後ステップ８２において、当該シリンダへの噴射パルス幅ｔｉの燃料噴射が対応する噴射弁の駆動制御によって行われる。この噴射は、それ自体可動でかつ加熱される空気の燃焼室への充填によって行われるので、非常に良好な噴射燃料の気化が達成される。引き続き良好に処理されいまだに膨張行程にあるシリンダの燃焼室の充填物は、次のように点火される。すなわち当該燃焼室充填物の燃焼の結果として生じるトルクが内燃機関１２のクランクシャフトをその通常の回転方向に加速させるように点火される。そのつどの点火時期と噴射量の相応の制御によって、この第２の燃焼が第１の燃焼よりもはるかに高いトルクを供給することが達成され、それによって内燃機関１２は、それに続いて自身の通常の適正な回転方向に動き出す。
【００５３】
この関係については、以下の明細書で図４に基づいて詳細に説明する。図４のａには、図１の内燃機関１２のクランクシャフト８６が示されており、このクランクシャフト８６には、第１のピストン８８が第１のコンロッド９０を介して連接され、並びに第２のピストン９２が第２のコンロッド９４を介して連接されている。第１のピストン８８は第１のシリンダ９６内に配置され、第２のピストン９２は第２のシリンダ９８内に配置されている。図４のａでは、クランクシャフト８６は静止状態にあり、第１のピストン８８は圧縮行程位置にある。それに対して第２のシリンダ９８内の第２のピストン９２は、膨張行程位置にある。圧縮行程位置にある第１シリンダ９６内の第１噴射弁を介した燃料噴射によって、そこでは可燃性の燃料/空気混合気が生成され、これが引き続き図４のｂに示されているように、第１の点火プラグ１０２によって点火される。第１シリンダ９６の充填媒体の点火に並行して、第２のシリンダ９８内への第２の噴射弁１０４を介して燃料の噴射が行われる。
【００５４】
図４のｃにおいては、第１シリンダ９６内の第１の燃焼がまずクランクシャフト８６を右回りに回転させる様子が矢印１０８によって表されている。このクランクシャフト８６の通常の回転方向とは逆の回転によって、第２シリンダ９８内の第２のピストン９２は、上方に向かって移動し、当該シリンダ内に閉じこめられている燃焼室充填媒体を圧縮する。
【００５５】
引き続き図４のｄに示されているように、先の圧縮によって非常に良好に処理された第２シリンダ９８内の燃焼室充填媒体は、第２の点火プラグ１１０を用いて点火される。その際この点火は、第２シリンダの燃焼室充填媒体の燃焼の結果から生じたトルクが、クランクシャフト８６を通常の回転方向に加速させるように作用する時点で行われる。先の圧縮によって第２シリンダ内の混合気の形成は、燃焼エネルギ１１４が非常に力強いトルクを生み出すように良好になされる。このトルクは引き続きエンジンをその通常の回転方向１１２にさらに駆動させ得る。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】内燃機関の燃焼室内の燃料気化向上のための手段と関連した部分図を伴った内燃機関の全体図を概略的に示した図である
【図２】本発明による方法の有利な実施例を簡素な態様で表したフローチャートである
【図３】本発明の代替的または補足的実施例を表すフローチャートである
【図４】図３による実施例を説明するための内燃機関のピストンの種々異なる位置を概略的に表した図である
【符号の説明】
【００５７】
１２      内燃機関
１４      燃焼室
１６      油膜
１８      ピストン
２０      制御装置
８６      クランクシャフト
８８      第１のピストン
９０      第１のコンロッド
９２      第２のピストン
９４      第２のコンロッド
９６      第１シリンダ
９８      第２シリンダ
１００    第１の噴射弁
１０２    第１の点火プラグ
１０４    第２の噴射弁
１１０    第２の点火プラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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