(57)【要約】【課題】ランフラット走行時にタイヤ破壊を防止すると共にタイヤバランスの悪化を防止する支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】ランフラットタイヤ１０は、タイヤの空気圧が低下した状態でのランフラット走行時にタイヤ内部に配設された支持部２６がトレッド部２４の裏面と接触して走行可能とするものである。支持部２６（凸部３０Ａ、３０Ｂ）が多孔質材料で形成され、潤滑剤４４が含浸されているため、支持部２６（凸部３０Ａ、３０Ｂ）とトレッド部２４の裏面との接触位置で支持部２６の表面に潤滑剤４４が染み出す。すなわち、ランフラット走行時に支持部２６とトレッド部２４の裏面の間に潤滑材４４が供給されて摩擦の発生を抑制し、摩擦熱によるタイヤ破壊を防止することができる。また、通常走行時には、潤滑剤４４は多孔質材料内部に保持されているため、支持部２６の表面を流動することが抑制され、タイヤバランスの悪化が防止される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、
前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部を含む湾曲した線形状とされた支持部と、
前記支持部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、
を備え、前記支持部のうち、少なくとも前記凸部が多孔質材料から形成されていることを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記多孔質材料は、表面まで連通している孔部が内部に形成されており、前記孔部の孔径が１μｍ〜１００μｍであることを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記多孔質材料に潤滑剤が含浸されていることを特徴とする請求項１または２記載の支持体。
【請求項４】
前記多孔質材料に含浸される潤滑剤は、支持部当たり１ｇ〜２００ｇであることを特徴とする請求項３記載の支持体。
【請求項５】
空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、
前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部を含む湾曲した線形状とされた支持部と、
前記支持部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、
を備え、前記支持部のうち、少なくとも前記凸部の表面に粗面化処理が施されていることを特徴とする支持体。
【請求項６】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、
前記タイヤの内側に配設され、前記タイヤと共にリムに組み付けられる請求項１〜５のいずれか１項記載の支持体と、
を備えることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパンクした時、その状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される環状の支持体と、当該支持体が内部に配設された空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状の中子（支持体）を取り付けた中子タイプが知られている。
【０００３】
この中子タイプでは、リムに組み込む回転中子タイプと、リムに取り付けられるタイヤ径方向断面において２つの凸部を有する形状（二山形状）の中子タイプ）（例えば、特許文献１）が知られている。回転中子タイプは回転中子を固定するための特殊ホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。一方、二山形状の中子タイプは、従来のリムに取り付けられるため汎用性が高い。
【０００４】
ところで、このようにランフラット走行時に中子で荷重を支持する場合には、中子とタイヤトレッド部の裏面の接触部位が摩擦によって高温となり、タイヤ破壊を生ずるおそれがある。この対策として、空気入りタイヤ（トレッド部の裏面）と中子の接触する部位に潤滑剤を塗布し、ランフラット走行時に接触部位の摩擦を抑制して摩擦熱によるタイヤ破壊を防止している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２２６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにタイヤ内部に潤滑剤を塗布する構成であると、塗布専用機が必要となり、空気入りランフラットタイヤの製造コストが増加するという不都合があった。
【０００７】
また、タイヤの内側や中子の表面に塗布した潤滑剤が、例えば、長期の駐車などによって下方に流動して偏在することになり、タイヤバランスを悪化させるおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、ランフラット走行時のタイヤ破壊を防止しつつ、タイヤバランスの悪化を防止した空気入りランフラットタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部を含む湾曲した線形状とされた支持部と、前記支持部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、を備え、前記支持部のうち、少なくとも前記凸部が多孔質材料から形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の支持体の作用ついて説明する。
【００１１】
支持体は従来の空気入りタイヤの内部（空気室）内に配設して、空気入りタイヤと共にリムに組み付けることができる。このようにして組み立てられたランフラットタイヤを自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤの内圧低下時にタイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わって荷重を支持し、ランフラット走行が可能になる。
【００１２】
ところで、この支持体は、径方向断面において、ランフラット走行時に荷重を支持する支持部のうち、少なくとも凸部を多孔質材料で形成している。ここで、多孔質材料とは表面に連通する多数の孔部が形成されているものであり、部材の一部を加工することによって多孔質化した部分も含むものとする。
【００１３】
したがって、この多孔質材料で形成された部分に潤滑剤を含浸させておくことにより、ランフラット走行時にトレッド部の裏面との接触部位（凸部）を構成する多孔質材料内部から圧力によって潤滑剤が染み出すように構成できる。すなわちランフラット走行時にトレッド部の裏面と支持部の接触部位に潤滑剤が供給され、接触によって生ずる摩擦を抑制して摩擦熱によるタイヤ破壊を防止する。
【００１４】
また、通常走行時あるいは停車時には、潤滑剤が多孔質材料内部に含浸されているため支持部表面を流動することが抑制され、潤滑剤が偏在することが防止される。したがって、タイヤバランスが良好に維持される。
【００１５】
すなわち、本発明の支持体は、ランフラット走行時のタイヤ破壊を防止しつつ、タイヤバランスを良好に維持できる。
【００１６】
請求項２記載の支持体は、請求項１記載の支持体において、前記多孔質材料は、表面まで連通している孔部が内部に形成されており、前記孔部の孔径が１μｍ〜１００μｍであることを特徴とする。
【００１７】
請求項２記載の作用について説明する。
【００１８】
多孔質材料の内部に形成されている孔部の孔径が１μｍ以下であると、潤滑剤を含浸させることができない。一方、多孔質材料の内部に形成されている孔部の孔径が１００μｍ以上であると多孔質材料の強度が低下し、ランフラット走行時に少なくとも一部が多孔質材料で形成された支持部が荷重を支持できなくなる。また、孔部が表面まで連通していないと、ランフラット走行時に潤滑剤が良好に染み出すことができなくなる。したがって、多孔質材料の表面まで連通している孔部の孔径が１μｍ〜１００μｍであることによって、潤滑剤が良好に含浸すると共に支持部が所定の強度を確保でき、さらにランフラット走行時に潤滑剤が表面から染み出して接触部位に良好に供給される。
【００１９】
請求項３記載の支持体は、請求項１または２記載の支持体において、前記多孔質材料に潤滑剤が含浸されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項３記載の支持体の作用について説明する。
【００２１】
多孔質材料に潤滑剤が含浸されているため、請求項１または２記載の支持体の多孔質材料部分に潤滑剤を含浸させたのと同様の作用を奏することができる。
【００２２】
請求項４記載の支持体は、請求項２または３記載の支持体において、前記多孔質材料に含浸される潤滑剤は、支持部当たり１ｇ〜２００ｇであることを特徴とする。
【００２３】
請求項４記載の作用について説明する。
【００２４】
支持部に含浸される潤滑剤の量が支持部当たり１ｇ以下であると、ランフラット走行時に十分な量の潤滑剤を接触部位に供給することができず、潤滑（摩擦低減）作用を達成することができない。一方、支持部に含浸される潤滑剤が支持部当たり２００ｇ以上であると、通常走行時に潤滑剤が支持部表面に染み出して拡散あるいは流動することによって偏在することになり、タイヤバランスが悪化してしまう。そこで、支持部に含浸させる潤滑剤を１ｇ〜２００ｇ、好ましくは２ｇ〜１００ｇとすることによって、タイヤバランスの悪化を防止しつつ、接触部位に潤滑剤を良好に供給することができる。
【００２５】
請求項５記載の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した凸部を含む湾曲した線形状とされた支持部と、前記支持部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、を備え、前記支持部のうち、少なくとも前記凸部の表面に粗面化処理が施されていることを特徴とする。
【００２６】
請求項５記載の支持体の作用について説明する。
【００２７】
支持体は従来の空気入りタイヤの内部（空気室）内に配設して、空気入りタイヤと共にリムに組み付けることができる。このようにして組み立てられたランフラットタイヤを自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤの内圧低下時にタイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わって荷重を支持し、ランフラット走行が可能になる。
【００２８】
ところで、この支持体は、径方向断面において、ランフラット走行時に荷重を支持する支持部のうち、少なくとも凸部の表面に粗面化処理を施してている。ここで、粗面化処理とは、金属表面にブラスト処理やサンディング処理等によって表面に凹凸形状を付与する処理のことである。
【００２９】
したがって、この粗面化処理された部分に潤滑剤を含浸させておくことにより、ランフラット走行時にトレッド部の裏面との接触部位（凸部）の粗面化処理された部分から潤滑剤が染み出すように構成できる。すなわち、ランフラット走行時にトレッド部の裏面と支持部の接触部位に潤滑剤が供給され、接触によって生ずる摩擦を抑制して摩擦熱によるタイヤ破壊を防止する。
【００３０】
また、通常走行時あるいは停車時には、潤滑剤が粗面化処理された部分に含浸されているため支持部表面を流動することが抑制され、潤滑剤が偏在することが防止される。したがって、タイヤバランスが良好に維持される。
【００３１】
すなわち、本発明の支持体は、ランフラット走行時のタイヤ破壊を防止しつつ、タイヤバランスを良好に維持できる。
【００３２】
請求項６に記載の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、前記タイヤの内側に配設され、前記タイヤと共にリムに組み付けられる請求項１〜５のいずれか１項記載の支持体と、を備えることを特徴とする。
【００３３】
請求項６に記載の空気入りランフラットタイヤの作用について説明する。
【００３４】
空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わってトレッド部の裏面を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。
【００３５】
ところで、この支持体は、ランフラット走行時には支持部（凸部）がトレッド部の裏面と接触し、接触によって生ずる摩擦熱でタイヤが破壊されるおそれがあった。しかし、本発明に係るランフラットタイヤでは、ランフラット走行時に支持部のうち、少なくともトレッド部の裏面に接触する凸部を多孔質材料で形成し、あるいは凸部の表面を粗面化処理し、潤滑剤を含浸させているため、ランラット走行時にトレッド部の裏面と接触した部位に含浸させた潤滑剤が染み出し、トレッド部の裏面と支持部の摩擦を抑制する。この結果、ランフラット走行時の摩擦熱によるタイヤ破壊を防止できる。一方、通常走行時には、潤滑剤が多孔質材料内部に含浸されているため、潤滑剤が支持部上を流動して偏在してしまうことが防止され、タイヤバランスが良好に維持される。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤについて図１〜図５を参照して説明する。
【００３７】
ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、リム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６を組み付けたものをいう。リム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。
【００３８】
ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００２年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００３９】
日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”  、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。
【００４０】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００４１】
空気入りタイヤ１４は、図１に示すように、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４とを備える。
【００４２】
空気入りタイヤ１４の内部に配設される支持体１６は、図１に示す断面形状のものがリング状に形成されたものであり、支持部２６と、支持部２６の両端に加硫成形されたゴム製の脚部２８とを備える。
【００４３】
脚部２８は、支持体１６をリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２に組み付けられるものである。
【００４４】
一方、支持部２６は、１枚のプレートを成形することによって図２に示す断面形状としたものであり、径方向外側に凸となる凸部３０Ａ、３０Ｂと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部３０Ｃ、さらには凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向（Ｘ方向）外側（凹部３０Ｃと反対側）で荷重を支持するサイド部３０Ｄ、３０Ｅが形成されている。サイド部３０Ｄ、３０Ｅの径方向内側端部（リム側端部）には略タイヤ回転軸方向に延在するフランジ部３０Ｆ、３０Ｇが形成されている。
【００４５】
また、本実施形態では、径方向断面において曲率半径Ｒ１の曲面とされた部分を凸部３０Ａ、３０Ｂ（矢印Ａ、Ｂの領域）、曲率半径Ｒ２の曲面とされた部分を凹部３０Ｃ（矢印Ｃの領域）、凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向外側に位置して直線形状とされた部分をサイド部３０Ｄ、３０Ｅ、サイド部３０Ｄ、３０Ｅよりもさらに幅方向外側に形成され幅方向外側に延びる直線状とされた部分をフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとする。
【００４６】
なお、支持部２６の材料に特に制限はないが、軽量化のためにＳＵＳ、高張力鋼、アルミニウム、あるいは、カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化樹脂、熱可塑性樹脂等から形成するのが好ましい。
【００４７】
ここで、支持部２６のうち、凸部３０Ａ、３０Ｂおよび凹部３０Ｃが多孔質材料４０で形成でされている。多孔質材料４０は、図４に示すように、内部に多数の孔部４２が形成されており、各孔部４２は表面４０Ａまで連通されている。多孔質材料４０としては、例えば、燒結金属等が考えられる。
【００４８】
このような多孔質材料４０には、液状の潤滑剤４４が含浸されており、孔部４２に潤滑剤４４が保持された構成とされている。
【００４９】
なお、この多孔質材料４０に形成された各孔部４２の孔径ｄは、１μｍ以上１００μｍ以下とされている。これは、多孔質材料４０の内部に形成されている孔部４２の孔径ｄが１μｍ以下であると、潤滑剤４４を含浸させることができないためである。一方、多孔質材料４０の内部に形成されている孔部４２の孔径ｄが１００μｍ以上であると多孔質材料４４の強度が低下し、ランフラット走行時に多孔質材料４０を含む支持部２６の強度が不足して荷重を支持できなくなるためである。
【００５０】
また、多孔質材料４０に含浸された潤滑剤４４の量は、１ｇ以上２００ｇ以下、好ましくは２ｇ以上１００ｇ以下とされる。これは、多孔質材料４０に含浸される潤滑剤４４の量が支持部当たり１ｇ以下であると、ランフラット走行時に十分な量の潤滑剤４４を接触部位に供給することができず、潤滑（摩擦低減）作用を達成することができないためである。一方、多孔質部材４０に含浸される潤滑剤が支持部当たり２００ｇ以上になると、通常走行時に潤滑剤４４が表面４０Ａに染み出して拡散あるいは流動することによって偏在することになり、タイヤバランスが悪化してしまうためである。
【００５１】
このランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
【００５２】
ランフラットタイヤ１０では、空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、図３に示すように、空気入りタイヤ１４のトレッド部２４の裏面に支持体１６の凸部３０Ａ、３０Ｂが接触することにより、支持体１６が荷重を支持して走行可能とする。
【００５３】
この際、トレッド部２４の裏面と接触する支持部２６の凸部３０Ａ、３０Ｂでは、多孔質材料４０の孔部４２内に保持された（内部に含浸された）潤滑剤４４が接触によって作用する圧力によって表面４０Ａに染み出し、トレッド部２４の裏面との接触部位に供給される（図３参照）。
【００５４】
したがって、ランフラット走行時にトレッド部２４の裏面と支持部２６の接触によって生ずる摩擦熱の発生を抑制することができ、ランフラット走行時の摩擦熱の上昇によるタイヤ破壊を防止することができる。
【００５５】
特に、支持部２６の凸部３０Ａ、３０Ｂを構成する多孔質材料４０の内部には、表面４０Ａに連通する孔部４２の孔径が１μｍ以上１００μｍ以下とされているため、潤滑剤が良好に含浸されると共に、ランフラット走行時に作用する荷重を支持する所定の強度を支持部２６（凸部３０Ａ、３０Ｂ）に確保することができる。
【００５６】
また、多孔質材料４０の内部に含浸させた潤滑剤４４を、ランフラット走行時に支持部２６とトレッド部２４の裏面が接触（圧力作用）時のみ表面４０Ａから染み出させて供給する構成としたため、必要最小限の量の潤滑剤４４のみを含浸させておけば良いことになる。すなわち、潤滑剤４４の使用量を低減することができる。したがって、含浸させる潤滑剤４４の量が１ｇでも、摩擦低減（タイヤ破壊防止）作用を達成することができる。
【００５７】
一方、ランフラットタイヤ１０の通常走行時、あるいは停車時には、潤滑剤４４が多孔質材料４０の内部に含浸されている（孔部４２に保持されている）ため、表面４０Ａ上を流動することが抑制され、潤滑剤の偏在によるタイヤバランスの悪化を防止することができる。特に、含浸させる潤滑剤４４の量を２００ｇ以下としているため、含浸させた潤滑剤４４が表面から染み出して支持部２６の表面上を流動してタイヤバランスを悪化することを確実に防止できる。
【００５８】
また、トレッド部２４の裏面と接触する支持部２６の部位（凸部３０Ａ、３０Ｂおよび凹部３０Ｃ）のみ多孔質材料で形成し、他の部分を通常の材料で形成することによりコストを低減することができる。
【００５９】
さらに、本実施形態のように、支持部自体の内部に潤滑剤を含浸させる構成とすることによって、別部材に潤滑剤を含浸させて当該別部材を支持部に接着する等という複雑な構成を取ることが不要になり、製造および管理が簡略化される。
【００６０】
一方、図５に示すように、支持部２６の全体を多孔質材料４０で形成することもできる。この場合には、全体を多孔質材料４０で形成できるため製造が容易になる。
【００６１】
なお、本実施形態では、支持部２６の少なくとも一部を多孔質材料で形成する構成について説明したが、ランフラット走行時にトレッド部の裏面と接触する部位に潤滑剤を供給可能で、通常走行時等における潤滑剤の偏在を防止できる構成であれば、これに限定されるものではない。例えば、支持部２６のトレッド部２４に対向する表面を粗くする粗面化処理を施すことによって、同様の作用効果を奏することができる。
【００６２】
また、本実施形態の支持体１６は、２つの凸部３０Ａ、３０Ｂを有する支持部２６から形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、１つの凸部あるいは３以上の多数の凸部から形成された支持体１６（支持部２６）に対しても本発明を適用可能である。
（試験例）
上記実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係るランフラットタイヤ（以下、単に実施例という）と比較例に係るランフラットタイヤ（以下、単に比較例という）について、タイヤバランスとランフラット走行性について比較試験を行った。
【００６３】
実施例は実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、１９５／７０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リム（６．５Ｊ）に組み付けたものである。
【００６４】
また、支持体１６の支持部２６は、実施例が８０ｋｇ／ｍｍ２級の高張力鋼鈑の内部に多数の孔部が形成された多孔質材料から支持部全体が形成されたもの（図５参照）であり、比較例１、２は通常金属から形成されたものである。比較例１、２は、支持部２６の表面に潤滑剤を塗布したものであり、両者の違いは潤滑剤の塗布量（それぞれ２００ｇ、５０ｇ）のみであり、実施例は支持部２６を構成する多孔質材料に５０ｇの潤滑剤を含浸させたものである。
【００６５】
このように形成された実施例と比較例１、２に係るランフラットタイヤについて、タイヤバランスの試験とランフラット走行試験を行なった。
【００６６】
タイヤバランスの試験は、潤滑剤を支持体の多孔質材料部分に塗布し、支持体をタイヤと共に標準リムに組み付けて標準空気圧とした後、バランス調整を行ない、トレッド面を設置面に当接させた状態で１ヶ月間、室温で放置した後に、バランス調整の要、不要等に基づいて判定するものである。
【００６７】
ランフラット走行試験は、ランフラットタイヤを乗用車に装着して１つの車輪のみ空気圧ゼロとしてランフラット走行（１輪）したものである。
【００６８】
試験結果を表１に示す。ここで、ランフラット走行距離とは、ランフラット走行によってタイヤ破壊するまでの走行距離であり、２００ｋｍ走行してもタイヤ破壊が生じなかった（２００ｋｍ以上走行可能な）ものは、２００ｋｍと表示している。また、バランスの試験結果は、１ヶ月放置後に再度バランス調整が不要だったものを○、バランスの微調整が必要だったものを△、再度のバランス調整が必要となったものを×としている。
【００６９】
【表１】
2004148928.tif 000003
実施例１は、２００ｋｍランフラット走行してもタイヤ破壊を生じず、良好なランフラット走行性を示した。また、潤滑剤が多孔質内部に保持されており、タイヤトレッド部の裏面と接触する範囲のみ染み出す構成としているため、潤滑剤の流動が最小限に抑制され、タイヤバランスが良好に維持された。
【００７０】
一方、比較例１は、２００ｋｍランフラット走行してもタイヤ破壊が生じず、良好なランフラット走行性を示した。しかしながら、タイヤバランスが悪化することが確認された。すなわち、支持部の表面に多量（２００ｇ）の潤滑剤が塗布されているため、潤滑剤の拡散や流動によって偏在することになり、タイヤバランスが悪化したものと考えられる。
【００７１】
また、比較例２のように潤滑剤の量を実施例並みに抑制すると、ランフラット走行を２５ｋｍしただけでタイヤ破壊が生じてしまった。これは、支持体表面に塗布する構成であると、潤滑剤の流動等によって接触部位に適量の潤滑剤を供給できなくなり、摩擦熱によってタイヤ破壊が生じたものと考えられる。
【００７２】
このように、支持体の支持部を多孔質材料で構成し、潤滑剤を含浸させることによって、少量の潤滑剤で所定の摩擦低減作用を達成してランフラット走行時のタイヤ破壊を防止すると共に、潤滑剤の流動を抑制してタイヤバランスの悪化を防止できる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の請求項１、２、５に係る支持体は、空気入りタイヤに装着されることによって、タイヤバランスの悪化を防止しつつ、ランフラット走行時のタイヤ破壊を防止することができる。
【００７４】
請求項３記載に係る支持体は、潤滑剤が良好に含浸されると共に、所定の強度を確保することができる。
【００７５】
請求項４に係る支持体は、ランフラット走行時に接触部位に適量供給することができると共に、タイヤバランスの悪化を防止できる。
【００７６】
請求項６に係る空気入りランフラットタイヤでは、ランフラット走行中のタイヤ破壊を防止できると共に、潤滑剤の偏在によるタイヤバランスの悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのリム装着時の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る支持体の正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのランフラット走行状態説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る支持部を構成する多孔質材料の説明断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る支持体のバリエーションの正面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りランフラットタイヤ
１２    リム
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２４    トレッド部
２６    支持部
４０    多孔質材料
４２    孔部
４４    潤滑剤
【図１】
2004148928.tif 000004
【図２】
2004148928.tif 000005
【図３】
2004148928.tif 000006
【図４】
2004148928.tif 000007
【図５】
2004148928.tif 000008