(57)【要約】【目的】本発明は、第１、第２のブッシュにより変速機側レバーとノブ側レバーとを弾性結合して振動の伝達を防止するとともに、衝突時には、第１のブッシュの伸び及びせん断変形と、第２のブッシュの摩擦抵抗とによりエネルギを吸収することを目的としている。【構成】このため、シフトレバー装置において、ブッシュは第１のブッシュと第２のブッシュとで構成され、第１のブッシュは内周面が軸部に、外周面が筒部に夫々相対移動不可に装着され、第２のブッシュは内周面が軸部に相対移動不可に装着されるとともに、外周面が筒部に相対移動可能に当接され、筒部にはノブ側レバーが押圧されて変速機側レバーの方向にスライドする場合に、第２のブッシュのスライドを許容する空間部を形成している。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部を有する変速機側レバーと、前記軸部に外挿される筒部を有するノブ側レバーと、前記軸部と前記筒部との間に介挿されて前記変速機側レバーと前記ノブ側レバーとを弾性的に結合するブッシュとを有するシフトレバー装置において、前記ブッシュは前記軸部の軸方向に離間して配置される第１のブッシュと第２のブッシュとで構成され、第１のブッシュは内周面が前記軸部に、外周面が前記筒部に夫々相対移動不可に装着され、前記第２のブッシュは内周面が前記軸部に相対移動不可に装着されるとともに、外周面が前記筒部に相対移動可能に当接され、前記筒部には前記ノブ側レバーが押圧されて前記変速機側レバーの方向にスライドする場合に、前記第２のブッシュのスライドを許容する空間部を形成したことを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
前記空間部は、軸方向の長さが前記第１のブッシュがせん断破壊する場合の軸方向の変形量よりも大きく形成されたことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記第１のブッシュは、内周面がインナパイプを介して前記軸部に固着されるとともに、前記インナパイプの軸方向の端面を前記第２のブッシュに当接させたことを特徴とする請求項１及び請求項２に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はシフトレバー装置に係り、特に第１、第２のブッシュにより変速機側レバーとノブ側レバーとを弾性的に結合して振動の伝達防止を図るとともに、車両の衝突時にノブ側レバーが押圧された場合には、第１のブッシュの伸び及びせん断変形と、第２のブッシュがノブ側レバーの筒部に摺接する摩擦抵抗とにより効果的にエネルギを吸収するシフトレバー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、変速機を取付取り付けたエンジンを搭載して設け、室内に配置したシフトレバーのレバー操作によって変速機の変速状態を切り換えている。
【０００３】
近年、衝突時の乗員安全確保への要望（法規上も含め）が高まる中、シフトレバーにも従来にはない衝突時の乗員保護構造が求められるようになった。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−７１６１８号公報  （第２−４頁、図１）
【０００５】
【特許文献２】
特開平１０−１１４２３１号公報  （第２−４頁、図１）
【０００６】
【特許文献２】
特開平１０−１５１９５５号公報  （第２−４頁、図１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のシフトレバー装置において、乗員に隣接して配置されるシフトレバーは、乗員の頭部４０がヒップポイント４２を回転中心として移動する円弧状の移動範囲に入るため（図２参照）、衝撃吸収構造を設けなければならない状況となっている。
【０００８】
一方、シフトレバー装置が変速機に直接取り付けられる場合には、エンジンやトランスミッション等の駆動系の振動が、シフトレバーを通して運転者に伝達されてしまうという不具合がある。
【０００９】
この不具合を解消する方策としては、図７に示す如く、シフトレバー１０８を分割構造とし、アッパレバー１１６とロアレバー１１２との間に防振ゴム１１８を挟み、防振を図るものがある。そしてこのとき、前記防振ゴム１１８を、例えばロアレバー１１２に焼き付け処理するとともに、前記アッパレバー１１６を圧入する構造としている。
【００１０】
この発明は、上述した如き防振構造を有するシフトレバー装置において、衝突時に効率的に衝撃を吸収できるシフトレバー装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、軸部を有する変速機側レバーと、前記軸部に外挿される筒部を有するノブ側レバーと、前記軸部と前記筒部との間に介挿されて前記変速機側レバーと前記ノブ側レバーとを弾性的に結合するブッシュとを有するシフトレバー装置において、前記ブッシュは前記軸部の軸方向に離間して配置される第１のブッシュと第２のブッシュとで構成され、第１のブッシュは内周面が前記軸部に、外周面が前記筒部に夫々相対移動不可に装着され、前記第２のブッシュは内周面が前記軸部に相対移動不可に装着されるとともに、外周面が前記筒部に相対移動可能に当接され、前記筒部には前記ノブ側レバーが押圧されて前記変速機側レバーの方向にスライドする場合に、前記第２のブッシュのスライドを許容する空間部を形成したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、第１、第２のブッシュにより変速機側レバーとノブ側レバーとを弾性的に結合して振動の伝達を防止し、車両の衝突時にノブ側レバーが押圧された場合には、第１のブッシュの伸び及びせん断変形と、第２のブッシュがノブ側レバーの筒部に摺接する摩擦抵抗とにより効果的にエネルギを吸収している。
【００１３】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は図示しない車両に搭載されるエンジン、４は変速機、６は室内、８は前記変速機４に直接取り付けられ、かつ室内に配置されるシフトレバーである。
【００１５】
このシフトレバー８は、図１に示す如く、軸部１０を有する変速機側レバー（「ロアレバー」ともいう）１２と、前記軸部１０に外挿される筒部１４を有するノブ側レバー（「アッパレバー」ともいう）１６と、前記軸部１０と前記筒部１４との間に介挿されて前記変速機側レバー１２と前記ノブ側レバー１６とを弾性的に結合し、防振部材として機能するブッシュ１８とを有している。
【００１６】
そして、前記ブッシュ１８は、第１のブッシュ２０と、この第１のブッシュ２０と前記軸部１０の軸方向の上部に離間して配置される第２のブッシュ２２とで構成される。なお、第１のブッシュ２０及び第２のブッシュ２２の硬度や体積を変更することで、耐震機能や衝撃吸収エネルギの設定が可能である。
【００１７】
また、前記第１のブッシュ２０は、内周面２０ａが前記軸部１０に、外周面２０ｂが前記筒部１４に夫々相対移動不可に装着されるとともに、前記第２のブッシュ２２は、内周面２２ａが前記軸部１０に相対移動不可に装着されるとともに、外周面２２ｂが前記筒部１４に相対移動可能に当接される。
【００１８】
更に、前記筒部１４には、前記ノブ側レバー１６が押圧されて前記変速機側レバー１２の方向にスライドする場合に、前記第２のブッシュ２２のスライドを許容する空間部２４を形成する構成とする。
【００１９】
詳述すれば、前記空間部２４は、図３及び図４に示す如く、軸方向の長さＬ１が前記第１のブッシュ２０がせん断破壊する場合の軸方向の変形量、つまり前記ノブ側レバー１６のレバーストロークＬ２よりも大きく形成される。なお、空間部２４の軸方向の長さＬ１は、図３（ｂ）に示す如く、前記ノブ側レバー１６の筒部１４の内周と第２のブッシュ２２との接触する端部点Ｓから筒部１４の内周径の小なる部位までの長さで表される。
【００２０】
なお、前記ノブ側レバー１６の筒部１４の内周と第２のブッシュ２２と圧入タイト代の調整を行うことにより、衝撃吸収エネルギを任意に設定可能である。
【００２１】
また、前記第１のブッシュ２０は、図３に示す如く、内周面２０ａがインナパイプ２６を介して前記軸部１０に固着されるとともに、前記インナパイプ２６の軸方向の端面２６ｔを前記第２のブッシュ２２に当接させて設ける。
【００２２】
なお、前記第１のブッシュ２０の外周面２０ｂは、アウタパイプ２８を介して前記ノブ側レバー１６の筒部１４内に固着される。
【００２３】
更に、前記変速機側レバー１２の軸部１０の外周には、インナパイプ２６を固定するための凹部３０を形成するとともに、この凹部３０に合致するようにインナパイプ２６の一部を内側方向に押し込んて突出させた凸部３２を設け、化〆固定している。
【００２４】
前記変速機側レバー１２の軸部１０外周部位には、インナパイプ２６の位置決めを果たす大径の段差部からなる変速機側ストッパ部３４を設ける。
【００２５】
そして、前記ノブ側レバー１６の筒部１４の内周部位には、前記アウタパイプ２８の位置決めを果たす小径の段差部からなるノブ側ストッパ部３６を設ける。
【００２６】
なお、符号３８は前記シフトレバー８のシフトノブ、４０は乗員の頭部、４２は乗員の頭部４０が回転中心となるヒップポイントである。
【００２７】
次に作用を説明する。
【００２８】
前記シフトレバー８を組み付ける際には、先ず、図３（ａ）に示す如く、前記第１のブッシュ２０の内周面２０ａに相対移動不可にインナパイプ２６を装着するとともに、外周面２０ｂには相対移動不可にアウタパイプ２８を装着する。
【００２９】
そして、前記変速機側レバー１２の軸部１０の変速機側ストッパ部３４までインナパイプ２６を嵌合させ、軸部１０の外周に形成した凹部３０にインナパイプ２６に形成した凸部３２を係合させてインナパイプ２６を変速機側レバー１２の軸部１０に相対移動不可に装着する。
【００３０】
また、変速機側レバー１２の軸部１０の端部に前記第２のブッシュ２２を相対移動不可に装着し、この第２のブッシュ２２を前記インナパイプ２６の軸方向の端面２６ｔに当接させる。
【００３１】
その後、前記ノブ側レバー１６の筒部１４ノブ側ストッパ部３６までアウタパイプ２８を挿入し、このアウタパイプ２８をノブ側レバー１６の筒部１４に装着する。このとき、前記第２のブッシュ２２の外周面２２ｂは、筒部１４に相対移動可能に当接されている。
【００３２】
つまり、組付した前記シフトレバー８を車両に装備した後の通常使用時には、第１のブッシュ２０及び第２のブッシュ２２はゴム弾性によって、防振機能のみをもつこととなる。
【００３３】
また、車両の衝突時で乗員の頭部が前記シフトレバー８に衝突する時、つまりシフトレバー８に瞬間的に大なるエネルギが入力される衝突時には、図４（ａ）に示す如く、体重の何倍もの衝撃荷重がシフトレバー８の軸方向に負荷、つまり押圧されることとなり、前記ノブ側レバー１６を介して第１のブッシュ２０が伸び、この伸びによって衝撃時のエネルギが吸収される。過大な負荷の場合には第１のブッシュ２０がせん断破壊されることとなる。このせん断破壊の際にも衝撃時のエネルギが吸収される。このとき、ノブ側レバー１６の筒部１４は変速機側レバー１２の軸部１０側に、レバーストロークＬ２だけ移動する。なお、前記ノブ側レバー１６の筒部１４の内周と第２のブッシュ２２間には、ひきずりによる摩擦抵抗が発生する。
【００３４】
衝突時に第１のブッシュ２０がせん断破壊後には、図４（ｂ）に示す如く、ノブ側レバー１６の筒部１４の内周と第２のブッシュ２２間に発生するひきずりによる摩擦抵抗に抗して滑りが生じ、第２のブッシュ２２が筒部１４の内周径が小となる部位近傍、つまり前記空間部２４の軸方向の長さＬ１までスライドする。
【００３５】
そして、前記第１のブッシュ２０の伸び・せん断破壊と、前記第２のブッシュ２２の摩擦抵抗とによって、衝突の際のエネルギを吸収し、前記ノブ側レバー１６がスライド移動して乗員の頭部から離間し、乗員の保護機能を発揮する。
【００３６】
これにより、前記ブッシュ１８は、前記軸部１０の軸方向に離間して配置される第１のブッシュ２０と第２のブッシュ２２とで構成され、第１のブッシュ２０は、内周面２０ａが軸部１０に、外周面２０ｂが筒部１４に夫々相対移動不可に装着されるとともに、第２のブッシュ２２は、内周面２２ａが軸部１０に相対移動不可に装着されるとともに、外周面２２ｂが筒部１４に相対移動可能に当接され、筒部１４には、ノブ側レバー１６が押圧されて変速機側レバー１２の方向にスライドする場合に、第２のブッシュ２２のスライドを許容する空間部２４を形成したので、第１、第２のブッシュ２０、２２により変速機側レバー１２とノブ側レバー１６とを弾性的に結合して振動の伝達を防止するとともに、車両の衝突時にノブ側レバー１６が押圧された場合には、第１のブッシュ２０の伸び及びせん断変形と、第２のブッシュ２２がノブ側レバー１６の筒部１４に摺接する摩擦抵抗とにより効果的にエネルギを吸収し、乗員への影響を防止し得る。
【００３７】
また、前記空間部２４は、軸方向の長さＬ１が前記第１のブッシュ２０がせん断破壊する場合の軸方向の変形量、つまり前記ノブ側レバー１６のレバーストロークＬ２よりも大きく形成されることにより、第１のブッシュ２０のせん断破壊後も第２のブッシュ２０の摺動抵抗が働き、エネルギの吸収量を増加することができる。
【００３８】
更に、前記第１のブッシュ２０は、内周面２０ａがインナパイプ２６を介して前記軸部１０に固着されるとともに、前記インナパイプ２６の軸方向の端面２６ｔを前記第２のブッシュ２２に当接させて設けたことにより、インナパイプ２６の端面２６ｔにより第２のブッシュ２２の軸部１０への位置決めと摺動とが行えるため、第２のブッシュ２２を弾性体だけで成形して軸部１０と筒部１４との間に圧入することができ、第２のブッシュ２２の構造を簡素化し得て、実用上有利である。
【００３９】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４０】
例えば、この発明の実施例においては、ゴム製材料からなる第１のブッシュの伸び、せん断破壊によって衝撃エネルギを吸収する構成としたが、衝撃エネルギを吸収する別の構成とすることも可能である。
【００４１】
すなわち、第１の方策としては、図５に示す如く、第１のブッシュ２０の外周に装着されるアウタパイプ５２とシフトレバー８のノブ側レバー１６の筒部１４内周面との金属パイプ嵌合部位における摩擦を利用するものである。
【００４２】
さすれば、衝撃が入力された際には、第１のブッシュ２０のボリュームにより第１のブッシュ２０がせん断破壊される前に、アウタパイプ５２と筒部１４内周面との金属パイプ嵌合部位に滑りを生じさせることができる。
【００４３】
また、第２の方策としては、図６に示す如く、シフトレバー８の変速機側レバー１２の軸部１０とノブ側レバー１６の筒部１４とを、ピン６２によって貫通してピン結合するものである。
【００４４】
さすれば、衝撃が入力された際には、ピン６２のせん断破壊によって衝撃エネルギを吸収することができる。なお、前記ピン６２の径や数量によって、衝撃エネルギを最適な状態で吸収できるように、荷重をコントロールすることが可能である。
【００４５】
また、この発明の実施例においては、ブッシュは軸部の軸方向に離間して配置される第１のブッシュと第２のブッシュとで構成したが、唯一のブッシュを使用する特別構成とすることも可能である。
【００４６】
すなわち、ブッシュを断面逆Ｕ字状に形成し、このブッシュの開口端部側をこの発明の第１ブッシュとして機能、つまりインナパイプとアウタパイプ間に位置する状態とし、ブッシュの閉塞頭部側を第２ブッシュとして機能させるものである。なお、ブッシュを断面逆Ｕ字状に形成するとは、筒状の本体に対して、一方の開口部位を閉塞するとともに、この閉塞部位の端部外形を球状とし、この球状部分を上方に指向させた際に、縦中央断面における断面形状を断面逆Ｕ字状とするものであり、一方の前記球状部分がブッシュの閉塞頭部側に該当するとともに、他方の前記開口部位がブッシュの開口端部側に該当する。
【００４７】
さすれば、車両の衝突時にノブ側レバーが押圧された場合に、前記ブッシュの開口端部側の伸び及びせん断変形と、ブッシュの閉塞頭部側がノブ側レバーの筒部に摺接する摩擦抵抗とにより効果的にエネルギを吸収することが可能となり、乗員への影響を防止し得るものである。
【００４８】
更に、この発明の実施例においては、ノブ側レバーの筒部に、ノブ側レバーが押圧されて変速機側レバーの方向にスライドする場合に、第２のブッシュのスライドを許容する空間部を形成する構成としたが、この空間部内にゴム部材からなる衝撃吸収材を介在する特別構成とすることも可能である。
【００４９】
すなわち、前記筒部内において、同径寸法の空間部と、この空間部から漸次径寸法が小となるテーパ部を考慮し、最大径が空間部とほぼ同一な円錐（多角錐も含む）形状、あるいは鋭角な先端部位を切除した截頭円錐形状に前記衝撃吸収材を形成し、この衝撃吸収材を空間部内に介在するものである。
【００５０】
さすれば、車両の衝突時にノブ側レバーが押圧された場合に、ノブ側レバーの筒部に摺接する第２ブッシュによって衝撃吸収材が筒部のテーパ部側に押圧されることとなり、第１のブッシュの伸び及びせん断変形と、第２のブッシュがノブ側レバーの筒部に摺接する摩擦抵抗と、前記衝撃吸収材の筒部のテーパ部に摺接する摩擦抵抗とによりより一層効果的にエネルギを吸収することが可能となり、乗員への影響を防止し得る。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、軸部を有する変速機側レバーと、軸部に外挿される筒部を有するノブ側レバーと、軸部と筒部との間に介挿されて変速機側レバーとノブ側レバーとを弾性的に結合するブッシュとを有するシフトレバー装置において、ブッシュは軸部の軸方向に離間して配置される第１のブッシュと第２のブッシュとで構成され、第１のブッシュは内周面が軸部に、外周面が筒部に夫々相対移動不可に装着され、第２のブッシュは内周面が軸部に相対移動不可に装着されるとともに、外周面が筒部に相対移動可能に当接され、筒部にはノブ側レバーが押圧されて変速機側レバーの方向にスライドする場合に、第２のブッシュのスライドを許容する空間部を形成したので、第１、第２のブッシュにより変速機側レバーとノブ側レバーとを弾性的に結合して振動の伝達を防止するとともに、車両の衝突時にノブ側レバーが押圧された場合には、第１のブッシュの伸び及びせん断変形と、第２のブッシュがノブ側レバーの筒部に摺接する摩擦抵抗とにより効果的にエネルギを吸収し、乗員への影響を防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すシフトレバーの拡大断面図である。
【図２】この発明の実施例を示すシフトレバーの装備状態を示す概略説明図である。
【図３】この発明の実施例を示す（ａ）はシフトレバーの組付状態を示す概略断面図、（ｂ）は組付後の通常使用時のシフトレバーを示す概略断面図である。
【図４】この発明の実施例を示す（ａ）は衝突時（瞬間的な大エネルギの吸収）のシフトレバーを示す概略断面図、（ｂ）は衝突時のシフトレバーを示す概略断面図である。
【図５】この発明の他の第１の実施例を示すシフトレバーを示す概略断面図である。
【図６】この発明の他の第２の実施例を示すシフトレバーを示す概略断面図である。
【図７】この発明の従来技術を示すシフトレバーの拡大断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  変速機
６  室内
８  シフトレバー
１０  軸部
１２  変速機側レバー（「ロアレバー」ともいう）
１４  筒部
１６  ノブ側レバー（「アッパレバー」ともいう）
１８  ブッシュ
２０  第１のブッシュ
２２  第２のブッシュ
２４  空間部
２６  インナパイプ
２８  アウタパイプ
３４  変速機側ストッパ部
３６  ノブ側ストッパ部
３８  シフトノブ
４０  乗員の頭部
４２  ヒップポイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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