(57)【要約】【課題】充電のためだけに走行用エンジンが頻繁に運転されるのを極力回避して燃費向上等を図る。【解決手段】エンジン１の効率が低下して発電効率（＝発電量／エンジン１での燃料消費量）が低くなるエンジン１の回転数が低いときには、空調装置での消費電力を制限する。これにより、充電のためだけにエンジン１を始動する頻度を低減することができる。したがって、エンジン１での余分な燃料消費を低減することができるので車両運転中の平均燃費を向上させることができるとともに、エンジン始動時に発生する振動騒音及び排気ガス中に含まれる有害物質を低減することができる。【選択図】　　　　図１
2004136699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用エンジン（１）と、走行用電動機機能及び発電機機能を発揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、
走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転及び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、
前記走行用エンジン（１）の回転数が所定回転数以下のときには、前記走行用エンジン（１）の回転数が前記所定回転数を超えているときに比べて、前記エアコンユニット（６）の空調能力を低くすることを特徴とするハイブリッド車用空調装置。
【請求項２】
走行用エンジン（１）と、走行用電動機機能及び発電機機能を発揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、
走行条件に応じて前記走行用エンジン（１）の運転及び停止を制御するとともに、前記バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下になると、前記走行用エンジン（１）により前記電動発電手段（２）を駆動して前記バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、
前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、
前記走行用エンジン（１）よる発電効率が所定効率以下のときには、前記走行用エンジン（１）よる発電効率が前記所定効率を超えているときに比べて、前記エアコンユニット（６）の空調能力を低くすることを特徴とするハイブリッド車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用エンジンと走行用電動機とを搭載したハイブリッド車用の空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のハイブリッド車は、バッテリから電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニットを備え、バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になると走行用エンジンにより発電機を駆動してバッテリに充電を行うようになっている。
【０００３】
また、停車中や低負荷走行時には充電残量が充電開始目標値以下にならない限り走行用エンジンを停止させて、燃費の向上や環境破壊物質排出量の低減を図るようにしている。
【０００４】
そして、車室内の温度を設定温度に調整するためにエアコンユニットが必要とする空調必要電力を演算し、車両走行中には空調必要電力の増加に伴って充電開始目標値を高く設定することにより、走行中にバッテリの充電量を増やしておいて、停車中のエンジンの運転が極力少なくなるようにして燃費の向上等を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２７０４０１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１に記載の発明では、走行用エンジンが運転中か否かにかかわらず、充電残量が充電開始目標値以下になると充電を行うようにしているため、走行用エンジンを停止して走行している時に充電残量が充電開始目標値以下になった場合でも走行用エンジンの運転が開始されてしまう。
【０００７】
また、上記装置のように、車両走行中の充電開始目標値を高く設定すると、停車中よりも車両走行中の方が充電頻度が高くなる傾向になるため、結果的に、走行用エンジンを停止して走行している時に充電のためだけに走行用エンジンの運転が開始される頻度が高くなってしまう。
【０００８】
このように、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁に運転されると、燃費向上等の目的を十分に達成することができないという問題が生じる。
【０００９】
そこで、本発明は上記の点に鑑み、走行条件に応じて走行用エンジンの運転及び停止を制御するハイブリッド車用の空調装置において、停車中、走行中にかかわらず、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁に運転されるのを極力回避して、さらなる燃費向上等を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、走行用エンジン（１）と、走行用電動機機能及び発電機機能を発揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に応じて走行用エンジン（１）の運転及び停止を制御するとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）の回転数が所定回転数以下のときには、走行用エンジン（１）の回転数が所定回転数を超えているときに比べて、エアコンユニット（６）の空調能力を低くすることを特徴とする。
【００１１】
これにより、充電のためだけに走行用エンジン（１）を始動する頻度を低減することができる。つまり、本発明では、走行用エンジン（１）の効率が低下して発電効率（＝発電量／走行用エンジンでの燃料消費量）が低くなる走行用エンジン（１）の回転数が低いときには、エアコンユニット（６）での消費電力を制限するので、充電のためだけに走行用エンジン（１）を始動する頻度を低減することができる。
【００１２】
また、充電のために発電効率が高くなる回転数までエンジン回転数を上げる頻度を低減することができ得る。
【００１３】
したがって、走行用エンジン（１）での余分な燃料消費を低減することができるので車両運転中の平均燃費を向上させることができるとともに、エンジン始動時に発生する振動騒音及び排気ガス中に含まれる有害物質を低減することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、走行用エンジン（１）と、走行用電動機機能及び発電機機能を発揮する電動発電手段（２）と、この電動発電手段（２）に電力を供給するバッテリ（４）とを備え、走行条件に応じて走行用エンジン（１）の運転及び停止を制御するとともに、バッテリ（４）の充電残量が充電開始目標値以下になると、走行用エンジン（１）により電動発電手段（２）を駆動してバッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載される空調装置において、バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、走行用エンジン（１）よる発電効率が所定効率以下のときには、走行用エンジン（１）よる発電効率が所定効率を超えているときに比べて、エアコンユニット（６）の空調能力を低くすることを特徴とする。
【００１５】
これにより、発電効率が低くなる走行用エンジン（１）の回転数が低いときには、エアコンユニット（６）での消費電力が制限されるので、充電のためだけに走行用エンジン（１）を始動する頻度を低減することができる。
【００１６】
また、充電のために発電効率が高くなる回転数までエンジン回転数を上げる頻度を低減することができ得る。
【００１７】
したがって、走行用エンジン（１）での余分な燃料消費を低減することができるので車両運転中の平均燃費を向上させることができるとともに、エンジン始動時に発生する振動騒音及び排気ガス中に含まれる有害物質を低減することができる。
【００１８】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図７は本発明の第１実施形態を示すもので、ハイブリッド自動車及び空調装置の全体構成を図１、２に基づいて説明する。
【００２０】
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン１、走行用電動機機能及び発電機機能を備える電動発電手段としての電動発電機２、エンジン１への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン制御装置３、電動発電機２やエンジン制御装置３等に電力を供給する二次電池であるバッテリ（本実施形態では、ニッケル水素蓄電池）４、電動発電機２の制御（例えば、インバータ制御）及び動力切替機構８（詳細後述）の制御を行うとともにエンジン制御装置３に制御信号（例えば、エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力する車両制御装置５を備えている。
【００２１】
電動発電機２は、バッテリ４から電力を供給されたときは動力を発生する電動機として作用し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発電機として作用するものである。
【００２２】
エンジン制御装置３は、車両制御装置５からの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルクが目標値となるように、かつ、高い燃焼効率が得られるように、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。
【００２３】
動力切替機構８は、エンジン１と電動発電機２と車軸９との間での動力の伝達方向を切り替える機能を有する。具体的には、エンジン１の動力のみを車軸９に伝達する状態、電動発電機２の動力のみを車軸９に伝達する状態、エンジン１及び電動発電機２の両方の動力を車軸９に伝達する状態、エンジン１の動力を電動発電機２及び車軸９に伝達する状態、さらにはエンジン１の動力を電動発電機２のみに伝達する状態に切替可能になっている。
【００２４】
車両制御装置５は、基本的に以下のような制御を行う。まず、停車中はエンジン１を停止させるとともに、走行中は走行条件（主に車速と走行負荷）に応じてエンジン１の運転及び停止を制御するようになっており、この点は、本明細書中の全ての実施例に共通する。なお、走行負荷は例えばアクセルペダル踏み込み量から求める。
【００２５】
また、車両制御装置５は、エンジン１の運転が必要なときに電動発電機２によりエンジン１を起動させるようになっている。さらに、ハイブリッド自動車の走行に必要な所定の駆動力を得るために、電動発電機２の運転、停止、回転数等を制御するとともに、エンジン１の回転数やトルクの目標値等をエンジン制御装置３に出力する。
【００２６】
そして、車両制御装置５で動力切替機構８を制御することにより、ハイブリッド自動車の駆動輪には、発進時及び低速・低負荷走行時には電動発電機２の動力のみが伝達され、通常走行時（中速・中負荷走行時）には電動発電機２の動力のみまたはエンジン１と電動発電機２の両方の動力が伝達され、高速・高負荷走行時にはエンジン１と電動発電機２の両方の動力が伝達される。また、減速時にはエンジン１が停止されるとともに、駆動輪側から電動発電機２が駆動されて電動発電機２からバッテリ４に充電されるようになっている。
【００２７】
また、車両制御装置５は、バッテリ４の充電残量が充電開始目標値以下になるとエンジン１を運転し、エンジン１の動力を動力切替機構８を介して電動発電機２に伝達し、これにより、電動発電機２を発電機として作動させてバッテリ４の充電を行う。さらに、車速が低速度の時にエンジン１を停止させる。
【００２８】
空調装置は、車室内の空調を行うエアコンユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御するエアコン制御装置７からなり、本例では車室内の温度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエアコンである。
【００２９】
エアコンユニット６は、車室内の前方側に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却する蒸気圧縮式冷凍機４０、及び空調ダクト１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成されている。
【００３０】
そして、空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、及び外気吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動される。
【００３１】
一方、空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、デフロスタ開口部、フェイス開口部、及びフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。
【００３２】
また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口２０が開口している。
【００３３】
そして、各吹出口の内側には、２つの吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。これらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、及びデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００３４】
送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠心式ファン３１、及びこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量、つまり遠心式ファン３１の回転速度が制御される。
【００３５】
蒸気圧縮式冷凍機４０は、冷媒を圧縮する圧縮機構とバッテリ４から電力を受けて圧縮機構を駆動するモータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風する冷却ファン４６、及びこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。
【００３６】
電動圧縮機４１のモータにはインバータ４７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７はエアコン制御装置７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に変化させるようになっている。
【００３７】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気を加熱する。
【００３８】
ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動されて、ヒータコア５１を通過する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００３９】
次に、制御系の構成を図１、図３及び図４に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車両制御装置５から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号、及び各センサからのセンサ信号が入力される。
【００４０】
ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチとは、図４に示すように、蒸気圧縮式冷凍機４０、つまり電動圧縮機４１の起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ６１ａ、車室内の快適性を重視した空調制御を行うフルモードと燃料経済性（省燃費性）を重視した空調制御を行うエコノミーモードとを選択するためのフルスイッチ６１ｂ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００４１】
そして、この吹出口切替スイッチには、フェイスモードに固定するためのフェイススイッチ６５、バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ６６、フットモードに固定するためのフットスイッチ６７、フットデフモードに固定するためのフットデフスイッチ６８、及びデフロスタモードに固定するためのデフロスタスイッチ６９等がある。
【００４２】
また、各センサとは、図３に示すように、車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５に流入する空気の温度（蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ）を検出する蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器吹出空気温度）を検出する蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、及び車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。
【００４３】
このうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、及び水温センサ７６はサーミスタが使用される。
【００４４】
エアコン制御装置７の内部には、図示しないＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭ（読込専用記憶装置）及びＲＡＭ（読込書込可能記憶装置）等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信号は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、エアコン制御装置７は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００４５】
次に、エアコン制御装置７の制御処理を図５、６に基づいて説明する。ここで、図５はエアコン制御装置７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００４６】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコン制御装置７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズ及び初期設定を行う（Ｓ１）。続いて、温度設定レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（Ｓ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、及び車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（Ｓ３）。
【００４７】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（Ｓ４）。
【００４８】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃここで、Ｔｓｅｔは温度設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印可する電圧）を決定する（Ｓ５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。
【００５０】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（Ｓ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択される。
【００５１】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（Ｓ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。
【００５２】
続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出した蒸発器吹出空気温度、水温センサ７６で検出した冷却水温等に応じて、エアミックスダンパ５２の開度を決定する（Ｓ８）。
【００５３】
続いて、Ｓ９で図６に示すサブルーチンがコールされ、エアコンスイッチ６１ａがＯＮされている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。
【００５４】
続いて、各Ｓ４〜９で算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３及びインバータ４７に対して制御信号を出力する（Ｓ１０）。
【００５５】
次に、空調装置の作動について簡単に説明する。
【００５６】
送風機３０によってダクト１０内を流れる空気は、蒸気圧縮式冷凍機４０内の蒸発器４５を通過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコン制御装置７によって電動圧縮機４１の回転数を制御することにより、蒸気圧縮式冷凍機４０内を流れる冷媒の流量を制御して、蒸気圧縮式冷凍機４０の冷却性能を調整している。
【００５７】
蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダンパ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出される。
【００５８】
次に、電動圧縮機回転数決定の制御処理を図６に基づいて説明する。
【００５９】
先ず、目標吹出温度ＴＡＯに対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（Ｓ９１）。ここで、フルスイッチ６１ｂによりフルモードが選択されているときにはＳ９１に示す特性図に基づいて目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが決定され、一方、フルスイッチ６１ｂによりエコノミーモードが選択されているときにはフルモードよりも高い目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが設定される。
【００６０】
さらに、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯと蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと送風機３０の送風量とによって決まる定数Ｋから、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮの空気を目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯまで低下させるためにエアコンユニット６が本来必要とする電力（以下、空調必要電力という）を算出する（Ｓ９２）。ここで、電動圧縮機４１の回転数を高くするほど蒸気圧縮式冷凍機４０の冷却性能を上げることができ、従って空調必要電力は、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯとの差が大きくなるに伴って増加する。
【００６１】
次に、Ｓ９２で算出した空調必要電力を、車両制御装置５に出力する（Ｓ９３）。続いて、車両制御装置５で算出した空調使用可能電力（詳細後述）を入力する（Ｓ９４）。
【００６２】
続いて、Ｓ９５では、空調熱負荷が大きいか、フルモードであるか、またはデフロスタモードであるかを判定する。なお、空調熱負荷が大とは、暖房または冷房運転の開始直後（ウォームアップ中またはクールダウン中）、さらには、外気温が高くかつ外気導入モードが選択されている時などである。
【００６３】
このＳ９５の判定結果がＹＥＳの場合はＳ９７に進み、空調必要電力を使用設定電力として設定する。なお、この使用設定電力とは、エアコンユニット６で使用する電力の制限値である。そして、この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（Ｓ９８）。
【００６４】
一方、Ｓ９５の判定結果がＮＯの場合はＳ９６に進み、空調使用可能電力を使用設定電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（Ｓ９８）。
【００６５】
次に、車両制御装置５においてエアコン制御に関連する制御処理を図７に基づいて説明する。車両制御装置５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、車速センサ７７からのセンサ信号は、車両制御装置５内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、車両制御装置５は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００６６】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされて車両制御装置５に直流電源が供給されると、図７のルーチンが起動され、各イニシャライズ及び初期設定を行う（Ｓ８００）。
【００６７】
続いて、車速センサ７７の信号に基づいて車両の走行速度を演算し、バッテリ４の電圧に基づいてバッテリ４の充電状態（バッテリ充電残量）を演算し、エンジン１の状態（エンジン１が運転中か否か）を判定するためにエンジン回転数を入力し、さらに、エアコン制御装置７で算出した空調必要電力を入力する（Ｓ８０１）。
【００６８】
続いて、エンジン１の回転数に基づいて空調装置にて使用可能な電力を決定し（Ｓ８０２）、その決定された空調使用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（Ｓ８０４）。なお、空調装置に使用される電力の大部分は、電動圧縮機４１での消費電力である。
【００６９】
続いて、Ｓ８０２で算出した充電状態目標値を達成するように、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する（Ｓ８０５）。
【００７０】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００７１】
Ｓ８０２では、エンジン１の回転数が所定回転数以下のときには、エンジン１の回転数が所定回転数を超えているときに比べて、エアコンユニット６の空調能力、つまり空調装置で使用可能な電力を低くするので、充電のためだけにエンジン１を始動する頻度を低減することができる。
【００７２】
また、エンジン１稼働中に充電のためにさらにエンジン回転数を上げる頻度を低減することができ得る。
【００７３】
つまり、本実施形態では、エンジン１の効率が低下して発電効率（＝発電量／エンジン１での燃料消費量）が低くなるエンジン１の回転数が低いときには、空調装置での消費電力を制限するので、充電残量が充電開始目標値以下となる頻度を低減できる。
【００７４】
したがって、エンジン１での余分な燃料消費を低減することができるので車両運転中の平均燃費を向上させることができるとともに、エンジン始動時に発生する振動騒音及び排気ガス中に含まれる有害物質を低減することができる。
【００７５】
なお、発電効率を算出する際の発電量の単位はＷであり、燃料消費量の単位はｇ／ｓｅｃであるので、発電効率の単位はＪ／ｇとなる。
【００７６】
（第２実施形態）
第１実施形態のＳ８０２では、エンジン１の回転数が所定回転数以下のときには、エンジン１の回転数が所定回転数を超えているときに比べて、エアコンユニット６の空調能力を低くしたが、本実施形態は、図８に示すように、エンジン１よる発電効率に基づいて空調装置にて使用可能な電力を決定するものである（Ｓ８０２）。なお、その他は、第１実施形態と同じである。
【００７７】
具体的には、エンジン１よる発電効率が所定効率以下のときには、エンジン１よる発電効率が所定効率を超えているときに比べて、空調装置にて使用可能な電力、つまりエアコンユニット６の空調能力を低くするものである。
【００７８】
これにより、第１実施形態と同様に、発電効率が低くなるエンジン１の回転数が低いときには、空調装置での消費電力を制限されるので、充電のためだけにエンジン回転数でエンジン１を始動する頻度を低減することができる。
【００７９】
また、エンジン１稼働中に充電のためにさらにエンジン回転数を上げる頻度を低減することができ得る。
【００８０】
したがって、エンジン１での余分な燃料消費を低減することができるので車両運転中の平均燃費を向上させることができるとともに、エンジン始動時に発生する振動騒音及び排気ガス中に含まれる有害物質を低減することができる。
【００８１】
（その他の実施形態）
上述の実施形態は、圧縮機構とモータとが一体となった電動圧縮機４１であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、圧縮機構が電動モータにより駆動されていればよく、例えばモータで発生した駆動力をベルトを介して圧縮機構に伝達するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態になる空調装置を搭載したハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１に示す空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図３】図１に示す空調装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】図３に示すコントロールパネルの平面図である。
【図５】図１に示すエアコン制御装置の基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５のの制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図１に示す車両制御装置においてエアコン制御に関連する制御処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態における車両制御装置のエアコン制御に関連する制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…走行用エンジン、２…電動発電機、４…バッテリ、
６…エアコンユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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