(57)【要約】【課題】車高センサを重複装備することなく、簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にする６×２後２軸方式の車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】ＬＳＰＶ（４７，４８）の制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した制御エア流路（Ｌ１，Ｌ２）と、各制御エア流路に介装された開閉制御弁（４１，４３）と、開閉制御弁（４３）と直列に制御エア流路（Ｌ２）に介装された減圧弁（４２）と、制御エア流路の制御エアをＬＳＰＶに分配する分配部（４４）と有し、軸重移動装置の作動又は非作動に応答して開閉制御弁を開閉作動させる開閉弁制御手段（Ｅ３，Ｅ４）が設けられる。制御系エア供給源のエア圧は、ＬＳＰＶを積車特性に設定可能な圧力に設定され、減圧弁は、ＬＳＰＶを空車特性に設定可能な圧力に制御エアを減圧する。【選択図】  図４
2004352039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラニオン式サスペンション装置、軸重移動装置、ＡＢＳ及びロード・センシング・プロポーショニング・バルブを備え、従動軸として後後軸を有し、駆動軸として後前軸を有する後２軸車の空気圧式ブレーキ装置において、
後後軸及び後前軸の左右の車輪にブレーキエアを供給する左右２系統のブレーキエア供給回路を有し、後後軸の左右の車輪にブレーキエアを夫々供給する後後輪用ブレーキエア供給ラインが、後前軸の左右の車輪にブレーキエアを夫々供給する後前輪用ブレーキエア供給ラインから分岐し、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブが、前記後後輪用ブレーキエア供給ラインに夫々介装され、
前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御用エア回路が、ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに接続され、
該制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した第１及び第２の制御エア流路と、第１及び第２制御エア流路に夫々介装された第１及び第２の開閉制御弁と、第２開閉制御弁と直列に第２制御エア流路に介装された減圧弁と、前記第１又は第２制御エア流路の制御エアを左右のロード・センシング・プロポーショニング・バルブに分配する分配部と有し、該分配部は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートに接続され、
前記軸重移動装置の作動又は非作動に応答して前記開閉制御弁を開閉作動させる開閉弁制御手段が設けられ、該開閉弁制御手段は、前記軸重移動装置の作動時に前記第１開閉制御弁を閉作動し且つ第２開閉制御弁を開作動し、前記軸重移動装置の非作動時に前記第１開閉制御弁を開作動し且つ第２開閉制御弁を閉作動し、
前記制御系エア供給源のエア圧は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを積車特性に設定可能な圧力に設定され、前記減圧弁は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを空車特性に設定可能な圧力に第２制御エア流路の制御エアを減圧することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１開閉制御弁は、常時開放型のマグネチックバルブからなり、前記第２開閉制御弁は、常時閉鎖型のマグネチックバルブからなることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記開閉弁制御手段は、軸重移動装置の電子制御装置と前記マグネチックバルブの駆動部とを接続する制御信号線を含み、前記電子制御装置は、前記軸重移動装置の作動時に前記制御信号線に通電して前記第１及び第２開閉制御弁を励磁し、前記軸重移動装置の非作動時に前記制御信号線の通電を遮断して前記第１及び第２開閉制御弁を消磁することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記分配部には、ダブルチェックバルブが設けられ、該ダブルチェックバルブと前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートとの間の制御エア流路には、制御圧を監視する圧力検出手段が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置に関するものであり、より詳細には、トラニオン式サスペンション装置、軸重移動装置、ＡＢＳ及びロード・センシング・プロポーショニング・バルブを備えた後２軸車の空気圧式ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、中・大型車両のブレーキシステムには、空気圧及び油圧を併用した空気油圧複合式、或いは、空気圧のみを用いる空気圧式が採用されている。空気圧式ブレーキは、全ブレーキ行程に空気圧を利用したシステムであり、全系統がエアでつながるためにブレーキフィーリングに優れた特性を発揮するとともに、システム全体を軽量且つコンパクトに設計する上で有利であることから、比較的多くの車種において採用されている。また、殊に大型車両では、ブレーキング時に車輪がロックした場合、車両のコントロールが困難になることから、近年では、大型車両の多くは、乗用車と同様、ブレーキング時の車輪ロックを防止するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・システム）を装備している。
【０００３】
ここに、トラック等の大型車両の駆動方式として、６×２後２軸の駆動方式が多くの車種に採用されている。この駆動方式の車両では、後前軸（駆動軸）の荷重が空積時に相対的に低下し、空積時の発進性能が低下する状態が発生することから、後前軸の荷重を調節する軸重移動装置が、多くの６×２後２軸の車両に搭載されている。軸重移動装置は、空積発進時に後前軸に荷重を移動させ、駆動輪のグリップ力ないし接地力を高めるように働く。
【０００４】
軸重移動装置として、フレームと後前軸との間に空気バネを介装したキックドライブ（本願出願人の登録商標）装置が知られており、キックドライブ装置は、空積発進時に空気バネに圧縮空気を導入し、後前軸を押し下げ、これにより、後前軸の軸重を増大する（特開平７−２３７４２５号公報、特開平７−２３７４２６号公報、特開平８−１１３０２３号公報、特開平８−１１８９３２号公報）。
【０００５】
このような軸重移動装置を備えた後２軸車において、ＡＢＳバルブ及びＬＳＶ（ロード・センシング・バルブ）の各出力を選択的に後後軸（従動軸）のホイルシリンダに供給するように構成されたブレーキシステムが、特開２０００−２７２４９３号公報に開示されている。この構成のブレーキシステムでは、ＬＳＶ制御用の車高センサが車両に装備され、ＬＳＶは、車高センサにより検出された車両の積載状態に応じてリレーバルブの出力圧を制御し、圧力調整後のブレーキエアを後後輪のホイルシリンダに供給する。
【０００６】
【特許文献１】特開平７−２３７４２５号公報
【０００７】
【特許文献２】特開平７−２３７４２６号公報
【０００８】
【特許文献３】特開平８−１１３０２３号公報
【０００９】
【特許文献４】特開平８−１１８９３２号公報
【００１０】
【特許文献５】特開２０００−２７２４９３号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
６×２後２軸式大型車の多くは、懸架方式として、耐荷重性及び路面追従性に優れたトラニオン式サスペンション装置を採用しているが、トラニオン式サスペンション装置を備えた６×２後２軸式大型車では、制動時の従動輪のロック開始減速度が、軸重移動により比較的低く顕れる傾向がある。このため、空気油圧複合式ブレーキシステムを装備した車両においては、従動輪のブレーキ油圧調整のための空積車判断に専用の車高センサを用いるとともに、ブレーキ油圧調整用にデュアル式ＬＳＰＶ（ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ）を使用している。また、特開２０００−２７２４９３号公報に開示される如く、空気圧式ブレーキングシステムを備えたトラニオン式サスペンション車においては、車両の積載状態を検出するためにＬＳＰＶ専用の車高センサが設けられる。
【００１２】
しかしながら、キックドライブ装置等の軸重移動装置を備えた車両においては、空積車判断のための車高センサが更に車載されるので、ブレーキ油圧調整用の車高センサと併せて二組の車高センサを重複装備する結果となり、これは、部品点数、部品組付工数及び車両製造コストを低減する上で望ましくない。
【００１３】
また、ブレーキ油圧調整用に従来車載していたデュアル式ＬＳＰＶは、その構造の複雑性故に比較的高価であり、しかも、トラニオン式サスペンション装置及びＡＢＳを備えた車両の空気圧式ブレーキングシステムに採用可能なデュアル式ＬＳＰＶは、現状では入手できない事情もあることから、トラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキングシステムにおいて簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にし、これにより、部品点数、組付工数及び車両製造コストをも低減することが望まれる。
【００１４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸重移動装置、ＡＢＳ及びＬＳＰＶを備えたトラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキ装置において、車高センサを重複装備することなく、しかも、簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にする６×２後２軸方式の車両のブレーキ装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成すべく、トラニオン式サスペンション装置、軸重移動装置、ＡＢＳ及びロード・センシング・プロポーショニング・バルブを備え、従動軸として後後軸を有し、駆動軸として後前軸を有する後２軸車の空気圧式ブレーキ装置において、
後後軸及び後前軸の左右の車輪にブレーキエアを供給する左右２系統のブレーキエア供給回路を有し、後後軸の左右の車輪にブレーキエアを夫々供給する後後輪用ブレーキエア供給ラインが、後前軸の左右の車輪にブレーキエアを夫々供給する後前輪用ブレーキエア供給ラインから分岐し、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブが、前記後後輪用ブレーキエア供給ラインに夫々介装され、
前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御用エア回路が、ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに接続され、
該制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した第１及び第２の制御エア流路と、第１及び第２制御エア流路に夫々介装された第１及び第２の開閉制御弁と、第２開閉制御弁と直列に第２制御エア流路に介装された減圧弁と、前記第１又は第２制御エア流路の制御エアを左右のロード・センシング・プロポーショニング・バルブに分配する分配部と有し、該分配部は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートに接続され、
前記軸重移動装置の作動又は非作動に応答して前記開閉制御弁を開閉作動させる開閉弁制御手段が設けられ、該開閉弁制御手段は、前記軸重移動装置の作動時に前記第１開閉制御弁を閉作動し且つ第２開閉制御弁を開作動し、前記軸重移動装置の非作動時に前記第１開閉制御弁を開作動し且つ第２開閉制御弁を閉作動し、
前記制御系エア供給源のエア圧は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを積車特性に設定可能な圧力に設定され、前記減圧弁は、前記ロード・センシング・プロポーショニング・バルブを空車特性に設定可能な圧力に第２制御エア流路の制御エアを減圧することを特徴とするブレーキ装置を提供する。
【００１６】
【作用】
本発明の上記構成によれば、ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ（以下、「ＬＳＰＶ」という。）の制御特性を設定変更するための制御用エア回路が設けられ、制御用エア回路は、ＬＳＰＶ制御用エアを少なくとも２値の制御エア圧に調圧する。第１圧力は、ＬＳＰＶ制御用エアの全圧に相当し、このエア圧は、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性を積車特性に設定可能な制御圧である。第２圧力は、減圧弁により減圧したＬＳＰＶ制御用エア圧であり、このエア圧は、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性を空車特性に設定可能な制御圧である。制御用エア回路は、積車時には、減圧弁を通さずに制御用エアを第１圧力の状態で合流部からＬＳＰＶに供給する。このため、制御用エア回路は、第１開閉制御弁を開放し且つ第２開閉制御弁を閉鎖する。この結果、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性は、積車特性に設定される。他方、空車時には、制御用エア回路は、減圧弁により第２圧力に減圧した制御用エアを合流部からＬＳＰＶに供給する。このため、制御用エア回路は、第２開閉制御弁を開放し且つ第１開閉制御弁を閉鎖する。この結果、ＬＳＰＶのブレーキエア制御特性は、空車特性に設定される。
【００１７】
ここに、軸重移動装置は、空車又は積車を検出する車高センサを備えるとともに、車高センサの検出結果に基づいて空気バネを制御する制御手段を備える。軸重移動装置の作動又は非作動は、空車又は積車に相応することから、軸重移動装置の作動又は非作動に連動して開閉制御弁を切換制御することにより、制御用エア回路を空車特性及び積車特性のいずれか一方に選択的に切換えることができるので、開閉弁制御手段は、軸重移動装置の作動又は非作動に応答して開閉制御弁を切換制御し、各開閉制御弁を開閉作動させる。
【００１８】
かくして、本発明のブレーキ装置は、軸重移動装置の作動（空車時）及び非作動（積車時）と連動して開閉制御弁を切換制御し、ＬＳＰＶを空車特性又は積車特性に選択的に切換えるように構成されるので、ＬＳＰＶ専用の車高センサの装備を省略することができる。また、本発明のブレーキ装置におけるＬＳＰＶは、制御用エア回路から供給される制御用エアの制御下にそのブレーキエア制御特性を切換え可能な構造のものであれば良く、従って、本発明によれば、簡素な構造のＬＳＰＶを使用することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態によれば、上記軸重移動装置は、キックドライブ装置からなり、上記第１開閉制御弁は、常時開放型のマグネチックバルブからなり、上記第２開閉制御弁は、常時閉鎖型のマグネチックバルブからなる。
【００２０】
好ましくは、上記開閉弁制御手段は、軸重移動装置の電子制御装置とマグネチックバルブの駆動部とを接続する制御信号線を含み、電子制御装置は、軸重移動装置の作動時（空車時）に制御信号線に通電して第１及び第２開閉制御弁を励磁し、軸重移動装置の非作動時（積車時）に制御信号線の通電を遮断して第１及び第２開閉制御弁を消磁する。更に好ましくは、上記分配部には、ダブルチェックバルブが設けられ、ダブルチェックバルブとロード・センシング・プロポーショニング・バルブの制御ポートとの間の制御エア流路には、制御圧を監視する圧力検出手段が設けられる。
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
図１は、６×２後２軸の大型車両を全体的に示す概略側面図であり、図２は、図１に示す車両の車体を概略的に示す平面図である。
【００２２】
大型車両１は、前１軸及び後２軸を備えた６×２後２軸方式の駆動系を有し、キャブ２の下部に搭載したエンジン（図示せず）の駆動力により後前軸３の駆動輪（後前輪）８を駆動する。車両１は、従動軸として後後軸４及び前軸５を備え、従動輪７、９が前軸５及び後後軸４に夫々取付けられる。後２軸３、４は、トラニオン式サスペンション装置１０を介して車体フレームに懸架され、積荷５０が車台６に積載される。積荷５０を含む車両１の全重量Ｗが、前輪７に作用する荷重Ｗ１と、後輪８、９に作用する荷重Ｗ２とに配分され、路面Ｇに伝達する。後２軸３、４全体に作用する荷重Ｗ２は、後前軸３及び後後軸４に荷重Ｗ３及び荷重Ｗ４として分配される。
【００２３】
積荷５０を積載した状態では、後前軸３（駆動軸）の軸荷重Ｗ３が比較的大きく、駆動輪８は、十分な接地圧を確保し、所望の推進力を得ることができるが、積荷がない空車時（空積時）には、後前軸３に分配される荷重Ｗ３が低下し、駆動輪８の接地圧が低減するので、十分な推進力が得られない状態が発生する。このため、車両１のサスペンション装置１０は、空車時に後前軸３に荷重移動し、荷重Ｗ３を増大する軸重移動装置を備える。軸重移動装置は、荷重移動により駆動輪８の接地圧を増大し、十分な推進力を確保するように機能する。
【００２４】
図３は、サスペンション装置１０の構造を示す後２軸廻りの側面図である。
トラニオン式のサスペンション装置１０は、トラニオンシャフトを介して車両１のフレーム１１に取付けられたトラニオンベース１２を有し、トラニオンベース１２の上部には、重ね板バネ１３の中央部が固定される。板バネ１３の両端部は後前軸（駆動軸）３及び後後軸（従動軸）４の上部にスライディングシート１４を介して当接する。
【００２５】
後前軸３は、中央部にデファレンシャルギヤケース１５を備え、エンジンの駆動力がプロペラシャフト１６を介して後前軸３に伝達する。トルクロッド１７の一端が後軸３、４の上部又は下部に夫々連結され、トルクロッド１７の他端が、車体フレーム１１又はトラニオンベース１２に夫々連結される。後後軸４は、動力伝達機構を備えず、後後輪９を回動自在に支持するアクスル及びブレーキ機構を備える。
【００２６】
後前軸３及び後後軸４に配分される軸荷重Ｗ３、Ｗ４は、トラニオンベース１２及び後前軸３の中心間距離Ｌ１と、トラニオンベース１２及び後後軸４の中心間距離Ｌ２との比率に相応して、後前軸３及び後後軸４に配分されるが、サスペンション装置１０は、後前軸３及び後後軸４に配分される軸荷重Ｗ３、Ｗ４を調節する軸重移動装置として、キックドライブ装置を備える。
【００２７】
キックドライブ装置は、空気バネ２０を有し、空気バネ２０は、後前軸３のブラケット２１と、車体フレーム１１との間に介装される。空気バネ２０は、ダイアフラム部２２、ピストン部２３及び支持部２４を備える。ピストン部２３は、ブラケット２１に当接し、支持部２４は、適当なブラケット（図示せず）を介してフレーム１１の下面に当接する。ダイアフラム部２２は、圧縮空気管路（図示せず）を介して圧縮空気供給源（図示せず）に接続され、空気バネ２０には、空車時に圧縮空気が注入される。圧縮空気を注入した空気バネ２０は、後前軸３を押し下げ、後前輪８の接地圧は、増大する。
【００２８】
図４は、キックドライブ装置の制御部およびＬＳＰＶの制御用エア回路の構成を示すブロック図である。
左右のサスペンション装置１０に配置された空気バネ２０は、圧縮空気給排ラインＡ１、Ａ２を介してキックドライブ装置作動用のマグネチックバルブ３１、３２に接続される。マグネチックバルブ３１、３２は、圧縮空気供給源（図示せず）に接続されるとともに、制御信号線Ｅ１（破線で示す）を介してキックドライブ装置の電子制御装置（ＥＣＵ）  ３０に接続される。マグネチックバルブ３１、３２は、空気バネ２０に対する圧縮空気の給排制御を電子制御装置３０の制御下に実行する。電子制御装置３０は、空車時に圧縮空気を空気バネ２０に供給し且つ積車時に空気バネ２０の圧縮空気を排気するようにマグネチックバルブ３１、３２を制御する。
【００２９】
ＬＳＰＶ４７、４８の制御用エア回路は、制御系エア供給源と連通した制御エア供給ラインＬＡと、ラインＬＡから分岐した第１及び第２の制御エア給送ラインＬ１、Ｌ２と、ラインＬ１、Ｌ２に夫々介装されたマグネチックバルブ４１、４３と、マグネチックバルブ４３と直列にラインＬ２に介装されたレデューシングバルブ４２と、制御エアを左右のＬＳＰＶ４７、４８に分配するダブルチェックバルブ４４とを有する。ダブルチェックバルブ４４は、ラインＬ１、Ｌ２に接続された入力ポート４４ａ、４４ｂと、制御エア分配ラインＬ３、Ｌ４を介してＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに接続された出力ポート４４ｃ、４４ｄとを備える。
【００３０】
マグネチックバルブ４１、４３の各駆動部は、電子制御装置３０の制御信号線Ｅ３、Ｅ４を介して電子制御装置３０に接続され、マグネチックバルブ４１、４３は、電子制御装置３０の制御下に開閉作動する。電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動及び非作動に相応して制御信号線Ｅ３、Ｅ４を通電状態又は非通電状態に切換える。即ち、電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動時（空車時）に制御信号線Ｅ３、Ｅ４に通電し、マグネチックバルブ４１、４３の駆動部を励磁し、他方、キックドライブ装置の非作動時（積車時）に制御信号線Ｅ３、Ｅ４を非通電状態に維持し、マグネチックバルブ４１、４３の駆動部を消磁する。
【００３１】
マグネチックバルブ４１は、常時開放式のバルブ構造を備える。マグネチックバルブ４１の駆動部は、制御信号線Ｅ３の非通電時に消磁してバルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４を連通させ、他方、制御信号線Ｅ３の通電時に励磁してバルブ流路を閉鎖し、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４の連通を遮断する。これに対し、マグネチックバルブ４３は、常時閉鎖式のバルブ構造を備える。マグネチックバルブ４３の駆動部は、制御信号線Ｅ４の非通電時に消磁してバルブ流路を閉鎖し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４の連通を遮断し、他方、制御信号線Ｅ４の通電時に励磁してバルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４を連通させる。従って、マグネチックバルブ４１、４２は、制御信号線Ｅ３、Ｅ４の通電・非通電に応答して、互いに正反対に作動し、ダブルチェックバルブ４４は、ラインＬ１、Ｌ２のいずれか一方のみを介して常にラインＬＡと連通する。
【００３２】
レデューシングバルブ４２は、ラインＬ２を流通する制御エアを減圧する。レデューシングバルブ４２に供給される制御エアの圧力、即ち、ラインＬＡのライン圧（全制御圧）は、ＬＳＰＶ４７、４８を積車特性に設定可能な制御圧（制御ポート４７ａ、４８ａのエア圧）が得られるように設定される。レデューシングバルブ４２の減圧設定値は、ＬＳＰＶ４７、４８を空車特性に設定可能な制御エア圧が制御ポート４７ａ、４８ａに作用するように、ラインＬ２の制御エアを減圧する
【００３３】
ラインＬ３又はラインＬ４には、制御エアの圧力を監視するための圧力検出器４９が取付けられ、圧力検出器４９は、制御信号線Ｅ５を介して電子制御装置３０に接続される。
【００３４】
所望により、制御用エア回路の流路ＬＡ、Ｌ１〜Ｌ４及び各構成要素４１、４２、４３、４４、更には、ＬＳＰＶ４７、４８を集合してユニット化し、図２に示す如く、ＬＳＰＶユニット４０として後２軸３、４の近傍に配置しても良い。
【００３５】
図５は、後輪側の空気圧ブレーキシステムの構成を示すブレーキエア回路図である。
空気圧ブレーキシステムは、後後軸及び後前軸の左右の車輪８Ｌ、８Ｒ、９Ｌ、９Ｒにブレーキエアを供給する左右２系統のブレーキエア供給回路を有する。車体左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌのブレーキ系統を構成するブレーキエア供給ラインＬ１１は、分岐ラインＬ１２、Ｌ１３に分岐し、分岐ラインＬ１３には、ＬＳＰＶ４８が介装される。ラインＬ１１は、ＡＢＳユニットを含むブレーキエア供給回路（図示せず）に接続され、ラインＬ１２、１３は、左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌの各ブレーキエアチャンバ３５に夫々接続される。右側の後前輪８Ｒ及び後後輪９Ｒのブレーキ系統を構成するブレーキエア供給ラインＬ２１も又、分岐ラインＬ２２、Ｌ２３に分岐し、分岐ラインＬ２３には、ＬＳＰＶ４７が介装される。ラインＬ２１は、ＡＢＳユニットを含むブレーキエア供給源（図示せず）に接続され、ラインＬ２２、２３は、左側の後前輪８Ｌ及び後後輪９Ｌの各ブレーキエアチャンバ３５に夫々接続される。
【００３６】
ＬＳＰＶ４７、４８は、前輪側のブレーキエア圧に比して後後輪９のブレーキエア圧が過剰に上昇すると、後輪側のブレーキエア圧をカットし、後輪側のブレーキエア圧が前輪側のブレーキエア圧に対して一定の比率以上に上昇するのを防止するように機能する。前述の如く、ＬＳＰＶ４７、４８の制御エア供給ラインＬＡは、制御用エア回路Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、４１、４２、４３、４４を介して、制御ポート４７ａ、４８ａに接続され、ＬＳＰＶ４７、４８の特性は、制御用エア回路により切換制御される。
【００３７】
次に、上記構成のブレーキ装置の作動について、説明する。
図６は、空車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
キックドライブ装置の電子制御装置３０は、キックドライブ装置用の車高センサの検出結果に基づき、空車又は積車を判断し、空車時にキックドライブ装置を作動し、マグネチックバルブ３１、３２の切換制御により圧縮空気を空気バネ２０に供給する。電子制御装置３０は、キックドライブ装置の作動時に、制御信号線Ｅ３、Ｅ４に通電し、ＬＳＰＶ制御用エア回路を構成するマグネチックバルブ４１、４３の各駆動部を励磁する。常時開放式のマグネチックバルブ４１は、バルブ流路を閉鎖し、他方、常時閉鎖式のマグネチックバルブ４３は、バルブ流路を開放し、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４を連通させる。ラインＬＡのライン圧は、レデューシングバルブ４２により減圧する。従って、ＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに作用する制御エアの圧力（ラインＬ３、Ｌ４のライン圧）は低下し、ＬＳＰＶ４７、４８は、空車特性に設定される。
【００３８】
乗員がブレーキペダルを踏込むと、ブレーキエア供給回路（図示せず）は、ブレーキバルブ（図示せず）の信号圧に応答してブレーキエアをブレーキエア供給ラインＬ１１、Ｌ２１（図５）に供給する。ブレーキエアは、分岐ラインＬ１２、Ｌ２２を介して後前輪８Ｒ、８Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給されるとともに、分岐ラインＬ１３、Ｌ２３及びＬＳＰＶ４７、４８を介して後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給される。
【００３９】
ＬＳＰＶ４７、４８は、ブレーキエア圧の上昇を感知すると、ＬＳＰＶ固有の空車特性に従ってブレーキエア圧をカットし、後後輪９Ｒ、９Ｌのロックを防止する。
【００４０】
図７は、積車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
電子制御装置３０は、キックドライブ装置の非作動時に、制御信号線Ｅ３、Ｅ４を非通電状態に切換え、ＬＳＰＶ制御用エア回路を構成するマグネチックバルブ４１、４３の各駆動部を消磁する。常時開放式のマグネチックバルブ４１は、バルブ流路を開放し、他方、常時閉鎖式のマグネチックバルブ４３は、バルブ流路を閉鎖し、この結果、ラインＬＡ、Ｌ２及びダブルチェックバルブ４４の連通は遮断され、ラインＬＡ、Ｌ１及びダブルチェックバルブ４４は連通する。従って、ラインＬＡの全ライン圧が、ＬＳＰＶ４７、４８の制御ポート４７ａ、４８ａに作用し、ＬＳＰＶ４７、４８は、積車特性に設定される。
【００４１】
乗員がブレーキペダルを踏込むと、前述の如く、ブレーキエアは、分岐ラインＬ１２、Ｌ２２（図５）を介して後前輪８Ｒ、８Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給されるとともに、分岐ラインＬ１３、Ｌ２３及びＬＳＰＶ４７、４８を介して後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給される。
【００４２】
制御系エアの全圧力が制御圧として制御ポート４７ａ、４８ｂに作用するので、ＬＳＰＶ４７、４８は、ＬＳＰＶ固有の積車特性（例えば、入出力比＝１）に従ってブレーキエアを後後輪９Ｒ、９Ｌのブレーキエアチャンバ３５に供給する。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々の変形又は変更が可能であり、そのような変形例又は変更例も又、本発明の範囲内に含まれるものであることは、いうまでもない。
【００４４】
例えば、軸重移動装置として、空積発進時に空気バネに圧縮空気を導入して後後軸を押し上げ、これにより、後前軸の軸重を増大する軸重移動装置など、キックドライブ装置以外の形式の軸重移動装置を使用しても良い。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明の上記構成によれば、軸重移動装置、ＡＢＳ及びＬＳＰＶを備えたトラニオン式サスペンション車の空気圧式ブレーキ装置において、車高センサを重複装備することなく、しかも、簡素な構造のＬＳＰＶの使用を可能にする６×２後２軸方式の車両のブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】６×２後２軸の大型車両を全体的に示す概略側面図である。
【図２】図１に示す車両の車体を概略的に示す平面図である。
【図３】トラニオン式サスペンション装置の構造を示す後２軸廻りの側面図である。
【図４】キックドライブ装置の制御部およびＬＳＰＶの制御用エア回路の構成を示すブロック図である。
【図５】後輪側の空気圧ブレーキシステムの構成を示すブレーキエア回路図である。
【図６】空車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
【図７】積車時のＬＳＰＶ制御用エア回路の作動形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
１  車両
３  後前軸
４  後後軸
８  駆動輪（後前輪）
９  従動輪（後後輪）
１０  トラニオン式サスペンション装置
３０  電子制御装置
４１、４３  マグネチックバルブ
４２  レデューシングバルブ
４７、４８  ＬＳＰＶ
ＬＡ  制御エア供給ライン
Ｌ１、Ｌ２  制御エア給送ライン
Ｌ３、Ｌ４  制御エア分配ライン
Ｅ３、Ｅ４  制御信号線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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