(57)【要約】【課題】　走行速度制御（例えばクルーズ・コントロール（定速走行制御））が再作動されるとき、非作動とされる直前に記憶されたきわめて高い速度への加速を阻止する方法を提供する。【解決手段】　制御が非作動とされた後においても、制御の再作動のために目標速度を記憶しておく、車両（１）速度の制御方法において、制御の再作動のために、許容最高速度に関して、車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが決定され、そして制御が再作動されるとき、目標速度が前記許容最高速度に制限される。【選択図】　図１
2004067089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　制御が非作動とされた後においても、制御の再作動のために目標速度を記憶しておく、車両（１）速度の制御方法において、
　制御の再作動のために、許容最高速度に関して、車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが決定されること、および
　制御が再作動されるとき、前記目標速度が前記許容最高速度に制限されること、
を特徴とする車両速度の制御方法。
【請求項２】
　車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが、ナビゲーション装置（２０）により決定されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
　車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが、道路（５、１０、１５）のカーブ半径の関数として決定されることを特徴とする請求項１または２に記載の制御方法。
【請求項４】
　前記カーブ半径が、車両（１）の少なくとも２つの車輪速度の比較、およびかじ取り角センサ（２５）の少なくともいずれかにより決定されることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
　車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが、実際走行速度の関数として決定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項６】
　車両（１）により実際に走行される道路（５、１０、１５）のタイプが、制御が非作動とされた後の少なくとも１つの所定の時間の間に到達された最大走行速度の関数として決定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両速度の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　走行中に車両の走行速度制御、例えばクルーズ・コントロール（定速走行制御）が非作動とされたときに、最後の目標速度を記憶しておくことが既知である。キー「ドライバの希望−再作動」を介して走行速度制御が再作動された後に、このとき最後に使用され且つ記憶された目標速度が利用される。即ち、例えば高速道路走行において１３０ｋｍ／ｈの目標速度が記憶された場合、高速道路から降りた後にそれに続いて幹線道路上を走行するとき、この目標速度を記憶している。即ち、走行速度制御を再作動させるためにキー「再作動」を押したとき、幹線道路上で、最後に記憶された１３０ｋｍ／ｈの目標速度が利用されることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　走行速度制御（例えば、クルーズ・コントロール（定速走行制御））が再作動されるとき、非作動とされる直前に記憶されたきわめて高い速度への加速を阻止する方法を提供することが本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
　本発明のよれば、制御が非作動とされた後においても、制御の再作動のために目標速度を記憶しておく、車両速度の制御方法において、制御の再作動のために、許容最高速度に関して、車両により実際に走行される道路のタイプが決定され、且つ制御が再作動されるとき、目標速度が許容最高速度に制限される。
【発明の効果】
【０００５】
　上述のように、本発明による車両速度の制御方法は、従来技術に比較して、制御の再作動のために、許容最高速度に関して、車両により実際に走行される道路のタイプが決定され、また制御が再作動されるとき、目標速度がこの許容最高速度に制限されるという利点を有している。このようにして、走行速度制御が再作動されるとき、走行速度制御が非作動とされたときに記憶された目標速度を、実際の道路タイプに対する許容最高速度に適合させることができる。この場合、走行速度制御が再作動されるとき、車両がきわめて高い速度へ加速されることが阻止される。
【０００６】
　本発明によれば更に、車両速度の制御方法の方法の有利な拡張および改善が可能である。
　車両により実際に走行される道路のタイプが、ナビゲーション装置により決定されるとき、それは特に有利である。このようにして、車両により実際に走行される道路のタイプを特に確実に決定することができる。
【０００７】
　車両により実際に走行される道路のタイプが、道路のカーブ半径の関数として決定されるときもまた、それは有利である。このようにして、必ずしもナビゲーション装置を必要とすることなく、実際道路タイプを同様に特に確実に決定することができる。
【０００８】
　カーブ半径は、車両の少なくとも２つの車輪速度の比較により、および／またはかじ取り角センサにより、特に容易に決定することができる。
　車両により実際に走行される道路のタイプは、特に、判定基準として、制御が非作動とされた後の少なくとも１つの所定の時間の間に到達された最大走行速度が決定されるとき、実際走行速度の関数として特に容易に決定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
　図１において、例えば内燃機関または電動機を含む駆動ユニット、またはそれらに代わる駆動設計に基づく駆動ユニットを有する車両の走行速度制御手段７０が示されている。内燃機関が使用されるとき、それは例えばオットー・サイクル・エンジンまたはディーゼル・エンジンであってもよい。走行速度制御手段７０に、目標速度ｖｓｏｌｌおよび実際速度ｖｉｓｔが供給される。走行速度制御手段７０は、実際速度ｖｉｓｔを目標速度ｖｓｏｌｌにできるだけ正確に追従させることを目的として、車両駆動ユニットの出力変数に対する目標値を形成する。駆動ユニットの出力変数は、例えばトルクであってもよい。この場合、トルクは、車輪出力トルク、変速機出力トルクまたはエンジン出力トルクであってもよい。実際速度ｖｉｓｔをそれに追従させるために走行速度制御手段７０により形成された目標値は、このとき目標トルクｍｓｏｌｌである。出力変数は、駆動ユニットの出力または駆動トルクから導かれた駆動ユニットの任意の出力変数であってもよい。以下においては、例として、走行速度制御手段７０が、例えばエンジン出力トルクに対する目標トルクｍｓｏｌｌを、目標速度ｖｓｏｌｌと実際速度ｖｉｓｔとの間の差の関数として形成するものと仮定する。このとき、目標トルクｍｓｏｌｌは、走行速度制御手段７０により、図１には示されていないエンジン制御システムに伝送され、エンジン制御システムは、少なくとも１つの操作変数により、例えばオットー・サイクル・エンジンの場合には空気供給量および／または点火角により、またはディーゼル・エンジンの場合には燃料噴射により、目標トルクｍｓｏｌｌをエンジン出力トルクに変換する。この場合、例として、駆動ユニットは内燃機関を含むものと仮定する。
【００１０】
　目標速度ｖｓｏｌｌは、装置６５により設定され且つ走行速度制御手段７０に伝送される。装置６５は目標速度決定ユニットとも呼ぶことができる。目標速度決定ユニット６５は、操作要素５０、例えばクルーズ・コントロール・レバーと結合されている。目標速度ｖｓｏｌｌを形成するために、クルーズ・コントロール・レバー５０を介して、目標速度決定ユニット６５を作動させることができる。この場合、クルーズ・コントロール・レバー５０を介して、車両のドライバは、既知のように、目標速度ｖｓｏｌｌを設定、上昇または低下することができる。車両ブレーキ５５の操作により、目標速度決定ユニット６５を非作動とすることができる。この場合には、走行速度制御手段７０に、目標速度ｖｓｏｌｌが伝送されないか、ないしは０に等しい目標速度ｖｓｏｌｌが伝送され、これにより走行速度制御手段７０は非作動とされる。目標速度決定ユニット６５から走行速度制御手段７０に伝送された目標速度ｖｓｏｌｌが０より大きい場合、走行速度制御手段７０はこれにより作動されている。
【００１１】
　走行速度測定ユニット４５から走行速度制御手段７０に実際速度ｖｉｓｔが供給され、この場合、走行速度測定ユニット４５は、走行速度センサとして、当業者に既知のように車両速度を測定する。走行速度測定ユニット４５は、目標速度決定ユニット６５と結合されていてもよい。追加態様または代替態様として、目標速度決定ユニット６５は、ナビゲーション・ユニット２０と結合されていてもよい。この場合、目標速度決定ユニット６５は、位置指示モジュール４０、例えばＧＰＳ受信機（ＧＰＳ＝地上位置指示装置）と結合されていてもよい。追加態様または代替態様として、目標速度決定ユニット６５は、複数の車輪速度センサ３０、…、３５と結合されていてもよく、車輪速度センサ３０、…、３５はそれぞれ、車両付属車輪の速度を当業者に既知のように測定する。追加態様または代替態様として、目標速度決定ユニット６５は、かじ取り角センサ２５と結合されていてもよく、かじ取り角センサ２５は、当業者に既知のように車両のかじ取り角を測定する。追加態様または代替態様として、目標速度決定ユニット６５は時限素子６０と結合されていてもよく、時限素子６０は、所定の時定数を有しているか、または時限素子６０に対して目標速度決定ユニット６５により時定数を設定可能である。時限素子６０の時定数は、図１には示されていないドライバ側の操作要素により設定されてもよい。目標速度決定ユニット６５により時限素子６０をセットした後に時限素子６０はスタートされ、且つ時定数により定義された時間の経過後に停止信号を発生し、停止信号は目標速度決定ユニット６５にフィードバックされる。
【００１２】
　本発明による方法を以下に図２に示されている流れ図により詳細に説明する。プログラムがスタートしたのち、プログラム・ステップ１００において、目標速度決定ユニット６５は、操作要素５０の側に０より大きい設定目標速度ｖｓｏｌｌの形態の作動化信号が存在するかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはステップ１０５に分岐される。否定（ｎ）の場合、ステップ１００に戻される。ステップ１０５において、目標速度決定ユニット６５は、車両ブレーキ５５から非作動化信号が受け取られたかどうか、即ち車両ブレーキ５５が操作されたかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ１１０に分岐され、否定の場合、ステップ１５０に分岐される。ステップ１１０において、目標速度決定ユニット６５は、最後に適用された目標速度ｖｓｏｌｌを、目標速度決定ユニット６５に関連の、図１には示されていないメモリ内に記憶させ、且つ走行速度制御手段７０を非作動とするために、走行速度制御手段７０に出力される目標速度ｖｓｏｌｌを０にセットする。したがって、メモリ内に記憶された速度値は、走行速度制御手段７０を非作動とする前に最後に決定された目標速度ｖｓｏｌｌであり、且つ以下においては記憶目標速度ｖｓｏｌｌｇとも呼ばれる。それに続いて、プログラムはステップ１１５に移行される。ステップ１１５において、目標速度決定ユニット６５は、ドライバがクルーズ・コントロール・レバー５０の操作により車両速度制御の再作動を希望したかどうか、即ち走行速度制御手段７０が再び作動されるべきかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ１２０に分岐され、否定の場合、ステップ１１５に戻される。
【００１３】
　プログラム・ステップ１２０において、目標速度決定ユニット６５は、車両により実際に走行される道路のタイプを検出する。実際道路タイプのこの検出を、以下において、３つの異なる実施態様により説明する。それに続いてプログラムはステップ１２５に移行される。
【００１４】
　ステップ１２５において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路タイプに対する許容最高速度を計算する。それに続いて、プログラムはステップ１３０に移行される。
　ステップ１３０において、目標速度決定ユニット６５は、最後に適用され且つメモリ内に記憶されている記憶目標速度ｖｓｏｌｌｇを、実際道路タイプに対して決定された許容最高速度と比較する。それに続いて、プログラムはステップ１３５に移行される。ステップ１３５において、目標速度決定ユニット６５は、記憶されている目標速度ｖｓｏｌｌｇが実際道路タイプに対する許容最高速度より大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ１４０に分岐され、否定の場合、ステップ１４５に分岐される。
【００１５】
　ステップ１４０において、目標速度決定ユニット６５は、車両速度制御の再作動のために、この目標速度ｖｓｏｌｌを実際道路タイプに対する許容最高速度と等しく置くことにより、走行速度制御手段７０に出力されるべき目標速度ｖｓｏｌｌを形成する。それに続いてプ、ログラムはステップ１５０に移行される。
【００１６】
　ステップ１４５において、目標速度決定ユニット６５は、車両速度制御の再作動のために、この目標速度ｖｓｏｌｌを記憶されている目標速度ｖｓｏｌｌｇと等しく置くことにより、走行速度制御手段７０に出力されるべき目標速度ｖｓｏｌｌを形成する。それに続いて、プログラムはステップ１５０に移行される。
【００１７】
　ステップ１５０において、目標速度決定ユニット６５は、走行速度制御手段７０に出力されるべき目標速度ｖｓｏｌｌがクルーズ・コントロール・レバー５０の操作に基づいて変化されるべきかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ１５５に分岐され、否定の場合、プログラムは終了される。
【００１８】
　ステップ１５５において、目標速度決定ユニット６５は、クルーズ・コントロール・レバー５０における設定を考慮して、走行速度制御手段７０に出力されるべき目標速度ｖｓｏｌｌを新たに形成する。それに続いてプログラムは終了される。
【００１９】
　図３に、第１の実施態様による実際道路タイプを決定するための流れ図が示されている。プログラムは、図２のプログラム・ステップ１２０に到達したときにスタートされる。この場合、目標速度決定ユニット６５は、かじ取り角センサ２５の信号および／または車輪速度センサ３０、…、３５の信号を評価する。共通車軸の両輪の車輪速度を比較することにより、道路の実際カーブ半径を決定することができる。このために、車両の共通車軸の両輪の車輪速度センサ信号が評価される。追加態様または代替態様として、かじ取り角センサ２５により決定されたかじ取り角からカーブ半径が決定されてもよい。車両の共通車軸の両輪の車輪速度の比較からないしかじ取り角からのカーブ半径の計算は、当業者に既知のように行われる。実際道路タイプを決定するために、ドライバからクルーズ・コントロール・レバー５０を介して通知された車両速度制御の再作動後の所定の時間にわたりカーブ半径を測定し、且つこの所定の時間にわたり発生した最小カーブ半径を、実際道路タイプの決定に使用することが有利な場合もある。この場合、所定の時間は、時限素子６０により測定されてもよく、この場合、所定の時間は時限素子６０の時定数に対応する。この場合、実際道路タイプの決定により速度制御の再作動が遅れすぎないように、所定の時間、したがって時限素子６０の時定数をできるだけ短く選択することが有利である。
【００２０】
　所定の時間の間に発生した最小実際カーブ半径の上記の決定は、図３の流れ図のプログラム・ステップ１９５において行われる。それに続いて、プログラムはステップ２００に移行される。
【００２１】
　ステップ２００において、目標速度決定ユニット６５は、所定の時間の間の最小カーブ半径が第１の所定の値、例えば２００ｍより大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ２０５に分岐され、否定の場合、ステップ２１０に分岐される。
【００２２】
　ステップ２０５において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路を高速道路として検出したので、許容最高速度を無限大にセットする。それに続いてプログラムは終了され、且つ、図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００２３】
　ステップ２１０において、目標速度決定ユニット６５は、所定の時間の間の最小カーブ半径が第２の所定の値、例えば１０ｍより大きいかどうか、および同時に所定の時間の間の実際速度ｖｉｓｔが第１の速度しきい値、例えばドイツ国内の幹線道路に対する１００ｋｍ／ｈの許容最高速度を超えていないかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ２１５に分岐され、否定の場合、ステップ２２０に分岐される。
【００２４】
　ステップ２１５において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路を幹線道路として検出したので、許容最高速度を第１の速度しきい値にセットする。それに続いて、プログラムは終了され、且つ、図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００２５】
　ステップ２２０において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路を市街地道路として検出したことになる。これは、さらに、目標速度決定ユニット６５が所定の時間の間に、例えばドイツ国内の市街地に対する５０ｋｍ／ｈの許容最高速度に対応する第２の速度しきい値を超える実際速度ｖｉｓｔを検出しなかったことにより確認されてもよい。したがって、ステップ２２０において、目標速度決定ユニット６５は、許容最高速度を第２の速度しきい値にセットする。それに続いてプログラムは終了され、且つ図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００２６】
　代替態様として、実際道路タイプは所定の時間の間の最小カーブ半径のみに基づいて決定されてもよく、このときには上記の実際速度の検査は実行されない。要するに、カーブ半径それ自体は既に、実際道路タイプを特定するための十分な判定基準なのである。即ち、例えば市街地内の９０°の角度をもつカーブは、１０ｍの第２の所定の値を下回るカーブ半径を有することが可能であり、この場合、高速道路に対しては、例えば１３０ｋｍ／ｈ以上の速度に対するカーブが考慮され、したがってカーブは２００ｍの第１の所定の値より大きいカーブ半径を有している。
【００２７】
　さらに、代替態様として、実際道路タイプが、図４の流れ図に示されているように、所定の時間の間に決定された実際速度ｖｉｓｔのみにより決定されてもよい。この場合、図４の流れ図は、同様に図２のプログラム・ステップ１２０に到達したときにスタートされる。図４のプログラムがスタートした後、ステップ２９５において、目標速度決定ユニット６５により所定の時間の間に実際速度ｖｉｓｔが測定され、且つ所定の時間の間の実際速度ｖｉｓｔの最大値が決定される。それに続いて、プログラムはステップ３００に移行される。ステップ３００において、目標速度決定ユニット６５は、所定の時間の間に発生した最大実際速度が第１の速度しきい値より大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３０５に分岐され、否定の場合、ステップ３１０に分岐される。
【００２８】
　ステップ３０５において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路タイプを高速道路として検出し、且つ許容最高速度を無限大にセットする。それに続いて、プログラムは終了され、且つ図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００２９】
　ステップ３１０において、目標速度決定ユニット６５は、所定の時間の間に発生した最大実際速度が第２の速度しきい値より大きいかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３１５に分岐され、否定の場合、ステップ３２０に分岐される。
【００３０】
　ステップ３１５において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路タイプを幹線道路として検出し、且つ許容最高速度を第１の速度しきい値にセットする。それに続いて、プログラムは終了され、且つ図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００３１】
　ステップ３２０において、目標速度決定ユニット６５は、実際道路を市街地道路として検出し、且つ許容最高速度を第２の速度しきい値にセットする。それに続いて、プログラムは終了され、且つ図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００３２】
　代替態様において、目標速度決定ユニット６５は、図２の流れ図のステップ１２５における許容最高速度を、所定の時間の間に発生した最大実際速度にセットしてもよく、これにより、できるだけドライバにより選択された速度に適合させることができる。
【００３３】
　許容最高速度が上記のように車両の実際速度ｖｉｓｔのみの関数として決定されるとき、車両速度制御が再作動されるときの目標速度ｖｓｏｌｌを、車両により実際に走行される道路のタイプの関数として許容最高速度に制限するために、かじ取り角センサ２５および車輪速度センサ３０、…、３５もまた必要ではない。
【００３４】
　車両速度制御が再作動されるときに車両により実際に走行される道路のタイプの決定に時間を使わないようにするために、車両により実際に走行される道路のタイプが、走行速度制御手段７０が非作動とされた後に予め上記のように決定され、且つ車両速度制御の再作動まで、例えば定期的時間間隔で更新されてもよく、これにより、車両速度制御が再作動されるとき、実際道路タイプおよび関連の許容最高速度が、目標速度決定ユニット６５内で予めわかっていることになる。道路タイプを定期的に更新する時間間隔が、より短く選択されればされるほど、車両速度制御の再作動時点に存在する道路タイプが、図２の流れ図のステップ１２５における許容最高速度の決定に対して、それだけより正確にわかっていることになる。
【００３５】
　図５に、実際道路タイプを決定するための他の代替態様に対する流れ図が示されている。この場合、図５のプログラムは、図２の流れ図のステップ１２０に到達したときにスタートされる。それに続いて、プログラムはステップ４００に移行される。ステップ４００において、目標速度決定ユニット６５は、位置指示モジュール４０により車両の実際位置を決定する。このとき、目標速度決定ユニット６５は、実際位置をナビゲーション・ユニット２０に伝送し、ナビゲーション・ユニット２０は、車両の実際位置により実際に走行される道路を識別し、且つ道路タイプに関する情報を目標速度決定ユニット６５にフィードバックし、即ち、目標速度決定ユニット６５は、実際に走行される道路が、高速道路であるか、幹線道路であるか、または市街地道路であるかを通知する。この場合、位置指示モジュールは、直接ナビゲーション・ユニット２０と結合されていてもよく、これにより、目標速度決定ユニット６５は実際道路タイプを決定するために問い合わせのみをナビゲーション・ユニット２０に送り、ナビゲーション・ユニット２０は、その結果として位置指示モジュール４０に実際位置を問い合わせ、且つ実際位置の関数として実際道路タイプを決定し、且つこれを目標速度決定ユニット６５にフィードバックする。それに続いて、プログラムはステップ４０５に移行される。
【００３６】
　ステップ４０５において、目標速度決定ユニット６５は、許容最高速度を、決定された実際道路タイプに割り当てられている、例えば目標速度決定ユニット６５に関連され、且つ図１には示されていないメモリ内に記憶されている値にセットする。即ち、目標速度決定ユニット６５は、高速道路として検出された実際道路の場合には許容最高速度を無限大にセットし、幹線道路として検出された実際道路の場合には許容最高速度を１００ｋｍ／ｈにセットし、市街地道路として検出された実際道路の場合には許容最高速度を５０ｋｍ／ｈにセットする。それに続いて、プログラムは終了され、且つ図２の流れ図はステップ１３０から続行される。
【００３７】
　ナビゲーション・ユニット２０による実際道路タイプの決定は、同様に上記のように、走行速度制御手段７０を作動させた後に既に続行されても、またはドライバによりクルーズ・コントロール・レバー５０で開始された車両速度制御の再作動が検出されたときに、はじめて実行されてもよい。
【００３８】
　上記の例においては、実際道路タイプが高速道路であるか、幹線道路であるかまたは市街地道路であるかに応じてそれぞれ、３つの異なる許容最高速度から出発された。本発明はこれらの道路タイプに限定されず、任意の道路タイプおよびそれに関連の許容最高速度にも同様に適用可能であることは当然である。この場合、目標速度決定ユニット６５ないしそれに付属のメモリ内に、個々の道路タイプに対する許容最高速度が州（国）別に割り当てられていてもよく、この場合、例えばドライバは、車両が現実に存在する州（国）において、図１には示されていない操作要素でそれを設定することができ、これにより、車両速度制御が再作動されるとき、目標速度ｖｓｏｌｌを制限するための許容最高速度に対する関連の値が利用される。
【００３９】
　車両速度制御が再作動されるときに実際道路タイプの関数として目標速度ｖｓｏｌｌを許容最高速度に制限することの確実性を高めるために、実際道路タイプを決定するための複数またはすべての上記アルゴリズムを使用し、且つ目標速度ｖｓｏｌｌを制限するための合成許容最高速度として、個々のアルゴリズムによって種々の実施態様により提供された許容最高速度の最小値を使用するように設計されていてもよい。即ち、これにより、上記のように、車両速度制御が再作動されるとき、最後に決定された許容最高速度が実際道路タイプの関数として超えられないかぎり、目標速度ｖｓｏｌｌは、制御が非作動とされる前に最後に使用され且つ記憶された目標速度ｖｓｏｌｌｇにセットされるか、またはこの合成許容最高速度に制限される。
【００４０】
　図６に、速度ｖが時間ｔに対して表わされている速度−時間線図が示されている。時間ｔに対するこの速度線図に、車両１により走行される走行区間の線図も共に示されている。ここでこの例においては、車両１は、図１に示す目標速度決定ユニット６５を含むものとし、目標速度決定ユニット６５内で、本発明による方法が上記のようにハードウェア的および／またはソフトウェア的に実行されている。走行区間それ自体は図６において符号７５で示されている。速度−時間線図において、車両１の実際速度ｖｉｓｔは実線で示されている。第１の時点ｔ１までは、車両１は、高速道路５上で走行速度制御手段７０が作動された状態で、１３０ｋｍ／ｈの設定目標速度で走行しているものとする。この場合、車両１の実際速度ｖｉｓｔは走行速度制御手段７０に基づいて同様に約１３０ｋｍ／ｈの値を有している。第１の時点ｔ１において、車両１が高速道路５を離れたとし、この場合、車両１のドライバは車両ブレーキ５５を操作する。これにより、実際速度ｖｉｓｔは低下し、且つ走行速度制御手段７０は非作動とされる。目標速度ｖｓｏｌｌに対して最後に適用された１３０ｋｍ／ｈの値は記憶され、したがって車両１の速度制御の再作動に対して利用可能となる。この場合、記憶目標速度ｖｓｏｌｌｇは、図６において時点ｔ１から破線で示され且つ１３０ｋｍ／ｈの値を有している。第１の時点ｔ１に続く第２の時点ｔ２において、目標速度決定ユニット６５は、車両１の速度制御が非作動とされた後にスタートされた実際道路タイプの決定により、例えば第１の所定の値と第２の所定の値との間のカーブ半径を検出し、したがって幹線道路を検出したとする。追加態様または代替態様として、目標速度決定ユニット６５は、第２の時点ｔ２において、ナビゲーション・ユニット２０により、車両が現在幹線道路１０上に存在することを検出してもよい。したがって、目標速度決定ユニット６５は、記憶目標速度ｖｓｏｌｌｇを、幹線道路１０に対する１００ｋｍ／ｈの許容最高速度の大きさの制限目標速度ｖｓｏｌｌｂに制限し、且つ速度制御の再作動のために前に記憶された目標速度ｖｓｏｌｌｇの代わりに、この値を記憶する。
【００４１】
　車両１により実際に走行される道路のタイプが、図４のアルゴリズムにより、第１の時点ｔ１において車両速度制御が非作動とされた後の所定の時間内の実際速度ｖｉｓｔの線図のみに基づいて決定される場合、図４の方法において、所定の時間内に発生した実際速度ｖｉｓｔの最大速度値の代わりに、この所定の時間内に発生した平均値を使用するように設計されていてもよい。これは、第１の時点ｔ１までの目標速度ｖｓｏｌｌが１００ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値より大きく選択されたので、ブレーキ係合により速度制御が非作動とされた後においてもなお、第１の速度しきい値より大きい実際速度ｖｉｓｔが発生し、したがって、車両１が既に幹線道路１０上に存在しているにもかかわらず、実際道路として高速道路が検出されたときに有利となる。図６の例において、まさにこのケースが発生し、即ち第１の時点ｔ１において速度制御が非作動とされた後においてもなお、実際速度ｖｉｓｔは１００ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値より大きくなっている。即ち、この場合に、車両１の速度制御が非作動とされた後の所定の時間内の実際速度ｖｉｓｔの平均値を評価することがはるかに有利であり、これは一般に図４の方法を使用したときに実行されてもよい。所定の時間は、この例においては、第１の時点ｔ１から、第２の時点ｔ２に続く第３の時点ｔ３まで達している。この所定の時間内においては、実際速度ｖｉｓｔの平均値は、１００ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値と５０ｋｍ／ｈの第２の速度しきい値との間に存在している。したがって、図４の流れ図が使用されたとき、第３の時点ｔ３において、実際に使用される道路は幹線道路として検出され、且つ許容最高速度は１００ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値にセットされ、これにより、図６に同様に破線で示されているように、この場合には第３の時点ｔ３においてはじめて記憶目標速度ｖｓｏｌｌｇが制限目標速度ｖｓｏｌｌｂに制限される。第３の時点ｔ３に続く第４の時点ｔ４において、車両１のドライバはクルーズ・コントロール・レバー５０の操作により車両１の速度制御を再作動させたとし、これにより、第４の時点において走行速度制御７０が再作動され且つ目標速度として制限目標速度ｖｓｏｌｌｂがメモリから使用され、即ち目標速度として１００ｋｍ／ｈの第１の速度しきい値が設定される。したがって、第４の時点ｔ４以降においては、実際速度ｖｉｓｔは走行速度制御手段７０により制限目標速度ｖｓｏｌｌｂに接近する。第４の時点ｔ４に続く第５の時点ｔ５において、車両１のドライバが、クルーズ・コントロール・レバー５０で、図６に破線で示されているように目標速度を低下させることにより、目標速度を変化させたとする。これは、走行速度制御の、ないしクルーズ・コントロール・レバー５０におけるドライバによる目標速度ｖｓｏｌｌの変化の正常な操作である。したがって、実際速度ｖｉｓｔもまた、第５の時点ｔ５以降においては、新たな目標速度ｖｓｏｌｌに向かって低下し、且つ第５の時点ｔ５に続く第６の時点ｔ６の手前でそれに到達する。第６の時点ｔ６において、車両１のドライバが、図６に破線で示されているように、クルーズ・コントロール・レバー５０の対応操作により目標速度ｖｓｏｌｌを上昇させたとし、これにより、第６の時点ｔ６以降において実際速度ｖｉｓｔは再び上昇し、この結果、第６の時点ｔ６に続く第７の時点ｔ７の手前で新たな目標速度に到達する。第７の時点ｔ７の手前で、ドライバは、市街地に接近したことを検出し且つ車両をブレーキ作動したとし、これにより走行速度制御手段７０は再び非作動とされる。それまでに適用された目標速度は同様に記憶される。第７の時点ｔ７において、目標速度決定ユニット６５が、上記のいずれかの方法で、車両１により実際に走行される道路のタイプとして市街地道路１５を検出したとし、したがって、記憶目標速度を、この場合５０ｋｍ／ｈの第２の速度しきい値に制限し、この第２の速度しきい値は、第７の時点ｔ７に続く第８の時点ｔ８において車両１の速度制御が再作動されるとき、新たな目標速度として走行速度制御手段７０に供給され、且つ実際速度ｖｉｓｔがそれに接近させられる。
【００４２】
　最大実際速度ｖｉｓｔまたは図４の流れ図において速度制御が非作動とされた後の所定の時間内の実際速度ｖｉｓｔの平均値を使用する代わりに、車両速度制御が再作動された時点において単にその時点における実際速度ｖｉｓｔが使用され、且つ実際道路タイプを決定するために、上記のように第１の速度しきい値および／または第２の速度しきい値と比較されてもよい。所定の時間にわたり観察される実際速度ｖｉｓｔの代わりにその時点の実際速度ｖｉｓｔを使用することは、実際道路タイプをきわめて少ない消費時間で直接検出可能であるという利点を有するが、この場合、この方法は、所定の時間にわたり観察される方法よりも確実性はやや低下する。同様に、図３のアルゴリズムにおいても、実際道路タイプを決定するために、所定の時間にわたるカーブ半径の経過の代わりに実際カーブ半径が観察されてもよい。図３の方法により実行される速度比較の場合も同様に、速度制御が非作動とされた後の所定の時間の間の実際速度ｖｉｓｔの最大値または最小値が使用されてもよく、または同様に速度制御の再作動時点に存在する実際速度が使用されてもよい。
【００４３】
　速度制御が非作動とされた後に、実際速度ｖｉｓｔおよび／またはカーブ半径を観察するための時間は、上記のように固定設定されていてもよく、またはドライバにより設定されてもよい。しかしながら、実際速度ｖｉｓｔおよび／またはカーブ半径の観察は、速度制御が非作動とされてから、速度制御が再作動されるまでの所定の時間にわたり、即ち、図６の例においては、第３の時点ｔ３までの代わりに第４の時点ｔ４まで行われてもよい。道路タイプを決定するためにカーブ半径が使用される場合、図６の例においては、所定の時間として、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の時間区間が選択された。この場合、この所定の時間区間に対して、同様に、上記のように図３に示された方法における追加基準として速度が評価されてもよく、これにより、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の実際速度ｖｉｓｔの平均値が第１の速度しきい値と第２の速度しきい値との間に存在するので、追加の速度観察により、目標速度の第１の速度しきい値への制限がさらに支援される。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】車両走行速度制御のブロック回路図である。
【図２】本発明による方法のフローを示した流れ図である。
【図３】本発明による方法の第１の実施態様による実際道路タイプの決定フローを示した流れ図である。
【図４】本発明による方法の第２の実施態様による実際道路タイプの決定フローを示した流れ図である。
【図５】本発明による方法の第３の実施態様による実際道路タイプの決定フローを示した流れ図である。
【図６】本発明による方法を説明するための、例として示した車両速度の時間線図である。
【符号の説明】
【００４５】
１　　車両
５　　高速道路
１０　幹線道路
１５　市街地道路
２０　ナビゲーション・ユニット
２５　かじ取り角センサ
３０、…、３５　車輪速度センサ
４０　位置指示モジュール
４５　走行速度測定ユニット
５０　操作要素（クルーズ・コントロール・レバー）
５５　車両ブレーキ
６０　時限素子
６５　目標速度決定ユニット
７０　走行速度制御手段
７５　走行区間
ｍｓｏｌｌ　目標トルク
ｖ　　速度
ｖｉｓｔ　実際速度
ｖｓｏｌｌ　目標速度
ｖｓｏｌｌｂ　制限目標速度
ｖｓｏｌｌｇ　記憶目標速度
【図１】
2004067089.tif 000003
【図２】
2004067089.tif 000004
【図３】
2004067089.tif 000005
【図４】
2004067089.tif 000006
【図５】
2004067089.tif 000007
【図６】
2004067089.tif 000008