(57)【要約】【課題】ヘッドパイプの後部に設けたエアクリーナのエア出力管は、エンジン、排気管、燃料タンクなど干渉を避けて配置し、またエア出力管と気化器との間には別途エアダクトをエンジン、排気管、燃料タンクなどを避けて配置する必要があるため、設計の自由度が大幅に低下するという問題がある。【解決手段】前部補強部３４は、空気をろ過するエレメント４６を内蔵した前部吸気ボックス４１であり、後部補強部３５は、ボックス構造の正面に空気取出し口５１を備えた後部吸気ボックス４３であり、メインフレーム３２は、エアダクト４２であり、前部吸気ボックス４１、エアダクト４２及び後部吸気ボックス４３で、キャブレター３６への吸気系を構成したことを特徴とする。【効果】新たなエアクリーナケースやエアダクトを設ける必要がなくなり部品点数の削減が図れ、自動二輪車の製造コストの低減を図ることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延ばすと共にヘッドパイプからダウンチューブを垂下させ、前記ヘッドパイプの後部をボックス構造の前部補強部で補強し、前記左右一対のメインフレーム同士をボックス構造の後部補強部で補強した車体フレームを備える自動二輪車において、
前部補強部は、空気をろ過するエレメントを内蔵すると共に、ボックス構造の背面に空気取入れ口を備えた前部吸気ボックスであり、
後部補強部は、ボックス構造の正面に空気取出し口を備えた後部吸気ボックスであり、
前記メインフレームは、空気通路としての中空部と、前部吸気ボックスに繋がる入口と、後部吸気ボックスに繋がる出口とを備えたエアダクトであり、
前部吸気ボックス、エアダクト及び後部吸気ボックスで、キャブレターへの吸気系を構成したことを特徴とする自動二輪車の吸気系構造。
【請求項２】
前記メインフレームは、ヘッドパイプから斜め下方へ傾斜配置し、メインフレームの途中に後部吸気ボックスを配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の吸気系構造。
【請求項３】
前記メインフレームに開けた入口にパイプを取付けると共に、前記入口より下位位置に前部吸気ボックスの空気取入れ口を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の吸気系構造。
【請求項４】
前記メインフレームの後端を封止し、この封止部に若しくは近傍にドレーン排出口を開け、このドレーン排出口にプラグをねじ込んだことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の吸気系構造。
【請求項５】
前記ヘッドパイプの後部に形成する前部吸気ボックスは、ヘッドパイプとメインフレームとダウンチューブとに渡した補強ガセット板で構成したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の吸気系構造。
【請求項６】
前記メインフレームから後方へ左右一対のシートレールを延ばし、これらのシートレール間を後部吸気ボックスで結合し、補強したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の吸気系構造。
【請求項７】
前記後部吸気ボックスに、リヤークッションの上部を取付けることのできるリヤクッション取付部を一体形成したことを特徴とする請求項６記載の自動二輪車の吸気系構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の吸気系構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車の吸気系構造の改良技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平３−１９８２７号公報（第２図）
【０００４】
図１２は特許文献１の再掲図である。ただし、符号は振り直し、要素名は一部変更した。
ヘッドパイプ１０１の後方にボックス型強度メンバー１０２を一体形成し、エア入口管１０３にエレメント１０４を配置した構造を示す。
なお、１０５はエア出口管、１０６はメインフレーム、１０７はダウンチューブである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、限られた空間にエンジン、排気管、燃料タンクなどがあるため、エア出力管１０５はエンジン、排気管、燃料タンクなどとの干渉を避けて配置する必要があり、設計上の制約がある。
【０００６】
また、エレメント１０４により空気を浄化し、図示せぬ気化器に空気を供給するため、エア出力管１０５と気化器との間に別途中間空気配管を設ける必要がある。中間空気配管を設けると、この中間空気配管も同様にエンジン、排気管、燃料タンクなどを避けて配置する必要があるため、設計の自由度がより制限を受けるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、エンジン、排気管、燃料タンクなどとの干渉を起こす虞がなく、新たな中間空気配管を設ける必要がなく、吸気性能を向上させ、吸気系のメンテナンスも可能な一方、剛性を大幅に向上し、軽量化とコンパクト化を図ることができる車体フレームを有する自動二輪車の吸気系構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延ばすと共にヘッドパイプからダウンチューブを垂下させ、前記ヘッドパイプの後部をボックス構造の前部補強部で補強し、前記左右一対のメインフレーム同士をボックス構造の後部補強部で補強した車体フレームを備える自動二輪車において、前部補強部は、空気をろ過するエレメントを内蔵すると共に、ボックス構造の背面に空気取入れ口を備えた前部吸気ボックスであり、後部補強部は、ボックス構造の正面に空気取出し口を備えた後部吸気ボックスであり、前記メインフレームは、空気通路としての中空部と、前部吸気ボックスに繋がる入口と、後部吸気ボックスに繋がる出口とを備えたエアダクトであり、前部吸気ボックス、エアダクト及び後部吸気ボックスで、キャブレターへの吸気系を構成したことを特徴とする。
【０００９】
ヘッドパイプの後部をボックス構造の前部補強部で補強し、この前部補強部にエレメントを内蔵することでエアクリーナ化した。
この結果、新たなエアクリーナケースを設ける必要がなくなり、部品点数の削減が図れ、自動二輪車の製造コストの低減を図ることができる。
また、メインフレームが長いため吸気系の容積が稼げ、吸気音の低減を容易に図ることができる。
【００１０】
請求項２は、メインフレームを、ヘッドパイプから斜め下方へ傾斜配置し、メインフレームの途中に後部吸気ボックスを配置したことを特徴とする。
メインフレームを傾斜させたことにより、仮に吸気取入れ口から水が侵入したとしても、この水をメインフレームの後端まで流すことができる。このときに、後部吸気ボックスをメインフレームの途中に設けたので、メインフレームの後端に溜まった水が後部吸気ボックスに侵入し、キャブレターに侵入する心配はない。
【００１１】
請求項３は、メインフレームに開けた入口にパイプを取付けると共に、前記入口より下位位置に前部吸気ボックスの空気取入れ口を設けたことを特徴とする。
メインフレームに開けた入口より下位位置に吸気ボックスの空気取入れ口を設けたので、仮に空気取入れ口から水が侵入しても、水がメインフレーム内に侵入する心配がなくなる。
【００１２】
請求項４は、メインフレームの後端の封止部を封止部材で封止し、この封止部若しくは近傍にドレーン排出口を開け、このドレーン排出口にプラグをねじ込んだことを特徴とする。
【００１３】
メインフレーム後端にドレーン排出口と必要時に開け閉め可能なプラグとを設けたので、仮にメインフレーム内に水が侵入した場合やキャブレターから吹き返された燃料が後部吸気ボックスに侵入した場合においても、水や燃料をメインフレームの後部にドレーンとして溜めることができる。このドレーンはプラグを外すことで容易に外へ取出すことができる。
【００１４】
請求項５は、ヘッドパイプの後部に形成する前部吸気ボックスを、ヘッドパイプとメインフレームとダウンチューブとに渡した補強ガセット板で構成したことを特徴とする。
【００１５】
前部吸気ボックスは、ヘッドパイプとメインフレームとダウンチューブとの間を渡し、ヘッドパイプ廻りの結合部を補強した補強部材としての役割を果たす。
この結果、前部吸気ボックスは、ヘッドパイプ廻り部の剛性を高める作用を発揮することができる。加えて、ヘッドパイプ後方のスペースを利用し前部吸気ボックスを形成したので、ヘッドパイプ後方のスペースの活用を図ることができる。
【００１６】
請求項６は、メインフレームから後方へ左右一対のシートレールを延ばし、これらのシートレール間を後部吸気ボックスで結合し、補強したことを特徴とする。
後部吸気ボックスは、左右一対のメインフレームを繋ぐクロスメンバーの役割を果たすと共に、左右一対のシートレールを繋ぐクロスメンバーの役割を果たす。  この結果、後部吸気ボックスは、クロスメンバー前部とメインフレームとの結合部の剛性を高める作用を発揮することができる。
【００１７】
請求項７は、後部吸気ボックスに、リヤークッションの上部を取付けることのできるリヤクッション取付部を一体形成したことを特徴とする。
後部吸気ボックスは前述のように左右一対のメインフレームを繋ぐクロスメンバーの役割を果たす。この後部吸気ボックスに、リヤクッション取付部を一体形成したので、新たにリヤクッションブラケットを設けることなく、後部吸気ボックスを利用してリヤークッションを取付けることができる。
【００１８】
すなわち、後部吸気ボックスは、吸気系部品、メインフレームのクロスメンバー、シートレールのクロスメンバー及びリヤクッションブラケットを兼ねる多目的部材であり、スペースに限りのある車体中間部分に余裕のスペースを発生する役割を果たす。多目的部材である部品点数の削減に大いに寄与し、車体の軽量化、コンパクト化を促すことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、前・後・左・右は、運転手から見た方向とする。
【００２０】
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の前部に操向可能に取付けたフロントフォーク２１と、このフロントフォーク２１の下部に取付けた前輪２２と、車体フレーム２０に懸架したエンジン２３と、車体フレーム２０に前から後に配置した燃料タンク２４及び乗員シート２５と、車体フレーム２０の後部にリヤクッション２６を介して上下動自在に取付けたスイングアーム２７と、このスイングアーム２７の後部に取付けた後輪２８とを備える。
【００２１】
また、前記車体フレーム２０は、ヘッドパイプ３１から後方へ延ばした左右一対のメインフレーム３２と、ヘッドパイプ３１から後方に垂下させたダウンチューブ３３と、これらヘッドパイプ３１の後部を補強したボックス構造の前部補強部３４と、これら左右メインフレーム３２同士を補強したボックス構造の後部補強部３５とを主要な構成とし、且つ前部補強部３４と、前記メインフレーム３２と、前記後部補強部３５とに本発明の吸気系構造３０を備えたことを特徴とする。
なお、３６はキャブレター、３７は排気管、３８は消音器、３９はハンドルである。
【００２２】
図２は本発明の吸気系構造の原理図であり、本発明は、前部補強部３４を前部吸気ボックス４１にして、メインフレーム３２をエアダクト４２にして、後部補強部３５を後部吸気ボックス４３にして、前部吸気ボックス４１と、エアダクト４２と、後部吸気ボックス４３とで、キャブレター３６への吸気系構造３０を構成した。なお４６は前部吸気ボックス４１に内蔵したエレメントである。
【００２３】
図３は図１の要部側面図であり、ヘッドパイプ３１の後部をボックス構造とし、前部補強部３４の背面４４に取付けたエアクリーナケース４５とエアクリーナケース４５の内側に空気をろ過するために内蔵したエレメント４６とを備えた前部吸気ボックス４１と、前部吸気ボックス４１から出た空気を後部吸気ボックス４３に伝達するために入口４７と中空部４８と出口４９とを備えたエアダクト４２と、このエアダクト４２の出口４９とボックス構造の正面に備えた空気取出し口５１との間を介するために後部吸気ボックス４３を設けたことを示す。
【００２４】
ヘッドパイプ３１の後部に形成する前部吸気ボックス４１は、ヘッドパイプ３１と左右のメインフレーム３２と左右のダウンチューブ３３との間を各々渡してボックス形状を形成する複数の前部補強ガセット板５２で構成した。
なお５３はヘッドパイプ補強ガセット板である。
【００２５】
前部吸気ボックス４１は、ヘッドパイプ３１とメインフレーム３２とダウンチューブ３３との間を渡し、ヘッドパイプ３１廻りの結合部を補強した補強部材としての役割を果たす。
この結果、ボックス形状を形成する複数の前部補強ガセット板５２により、ヘッドパイプ３１廻りの剛性を高めることができる。加えて、ヘッドパイプ３１後方のスペースを利用して前部吸気ボックス４１を形成するため、ヘッドパイプ３１後方のスペースを有効に活用することができる。
【００２６】
同様に、後部吸気ボックス４３は、左右のメインフレーム３２と、これらのメインフレーム３２から各々後方へ延ばしたシートレール５４と、これらのシートレール５４との間を渡してボックス形状を形成する複数の後部補強ガセット板５５で補強し、ボックス形状に形成した。
【００２７】
後部吸気ボックス４３は、左右一対のメインフレーム３２を繋ぐクロスメンバーの役割を果たすと共に、左右一対のシートレール５４を繋ぐクロスメンバーの役割を果たす。
この結果、共通の後部吸気ボックス４３は、クロスメンバーの役割を果たし、メインフレーム３２との結合部の剛性を高める作用を発揮することができる。
【００２８】
次に、メインフレーム３２はヘッドパイプ３１から斜め下方へ傾斜させて配置し、このメインフレーム３２の途中に後部吸気ボックス４３を配置したことを特徴とする。
【００２９】
メインフレーム３２を傾斜して配置したので、仮に吸気取入れ口５６から水が侵入したとしても、この水をメインフレーム３２の後端まで流すことができる。後部吸気ボックス４３はメインフレーム３２の途中に設けたが、メインフレーム３２に侵入した水はメインフレーム３２の後端へ向け流れるため、後部吸気ボックス４３を通じてキャブレター３６まで侵入することがなくなる。
【００３０】
図４は図２の４−４線断面図であり、前部吸気ボックス４１は前述したようにエアクリーナケース４５と空気をろ過するために内蔵したエレメント４６とを備え、ボックス構造の前部補強部３４の一部であることを示す。
【００３１】
前部補強部３４は、左右のメインフレーム３２の間の長手方向に渡したメインフレーム側補強ガセット板５７と、左右のメインフレーム３２の間の軸方向に渡したメインフレーム軸補強ガセット板５８と、左右のダウンチューブ３３の間を長手方向に渡したダウンチューブ側補強ガセット板５９と、左右のダウンチューブ３３の間の軸方向に渡したダウンチューブ軸補強ガセット板６１と、このダウンチューブ軸補強ガセット板６１と前記メインフレーム軸補強ガセット板５８との間を渡した背部補強ガセット板６２と、図示せぬヘッドパイプ補強ガセット板とを貼合わせたボックス構造をなし、各補強ガセット板の間の貼合わせ、及び固定は溶接などにより行うことができる。
【００３２】
溶接などによりヘッドパイプ３１とメインフレーム３２とダウンチューブ３３との間を複数の補強ガセットで強固に補強するので、ヘッドパイプ３１廻りの剛性を大幅に向上することができる。
【００３３】
背部補強ガセット板６２は背面４４に開口部を有し、この背面４４の開口部にエレメント４６を取付けたエアクリーナケース４５を上下２本のボルト６３を介して固定する。
上下２本のボルト６３で固定したエアクリーナケース４５を取外すことができるため、エレメント４６を容易に交換することができる。
【００３４】
また、メインフレーム３２に開けた入口４７にパイプ６４を取付けると共に、この入口４７より下位位置に前部吸気ボックス４１の空気取入れ口５６を設けたので、仮に、空気取入れ口５６から水が侵入しても、空気取入れ口５６よりもメインフレーム３２の入口４７を高い位置に配置したため、万一、空気取入れ口５６に水が入った場合にも、この水がメインフレーム３２内まで侵入する可能性は格段に低下する。
【００３５】
図５は図４の５−５線断面図であり、前部吸気ボックス４１は、ダウンチューブ側補強ガセット板５９と、ダウンチューブ側補強ガセット板５９の左右に固定したヘッドパイプ補強ガセット板５３と、エレメント４６を取付けたエアクリーナケース４５とで囲みボックス状に形成したことを示す。
【００３６】
図６は図４の６−６線断面図であり、前部吸気ボックス４１は、ヘッドパイプ３１と、ヘッドパイプ３１から左右に延ばして配置したメインフレーム３２と、メインフレーム３２の間を渡したメインフレーム軸補強ガセット板５８とで囲み、ボックス状に形成したことを示す。
【００３７】
また左右のメインフレーム３２の一部であるエアダクト４２は、前部吸気ボックスに繋がる左右の入口４７と、この左右の入口４７に各々パイプ６４を取付けた。
左右の入口４７にパイプ６４を取付けることにより、前部吸気ボックス４１の空気を、好ましい流れに制御して吸気効率を向上することができる。
【００３８】
図７は本発明に係るドレーン排出部の分解斜視図であり、ヘッドパイプから斜め下方へ傾斜配置したメインフレーム３２の後端に設けたドレーン排出部６５は、メインフレーム３２の後端を閉じるために追加した封止部材６６と、この封止部材６６若しくは近傍に開けたドレーン排出口６７と、このドレーン排出口６７にねじ込んだプラグ６８とからなる。６９はドレーン漏止め用のワッシャである。
【００３９】
メインフレーム後端にドレーン排出口と必要時に開け閉め可能なプラグとを設けたので、仮にメインフレーム３２内に水が侵入した場合やキャブレターから吹き返された燃料が後部吸気ボックスに侵入した場合は、水や燃料をメインフレーム３２の後端にドレーンとして溜めることができる。また、このドレーンはプラグ６８を外すことで容易に外へ取出すことができる。
【００４０】
なお、デザイン上支障がない場合には、封止部材６６をやめてメインフレーム３２の後端を潰して閉じる加工に変更することにより、製造コストを下げることも可能である。
【００４１】
図８は本発明の後部吸気ボックスを説明するための側面図であり、後部吸気ボックス４３は、左右のメインフレーム３２と、左右のメインフレーム３２から各々延ばした左右のシートレール５４と、左右のシートレール５４の間を各々渡した複数の後部補強ガセット板５５とで囲みボックス状に形成したことを示す。
【００４２】
さらに後部吸気ボックス４３の一部に、リヤークッション２６の上部を取付けることのできるリヤクッション取付部材７１を一体形成したことを特徴とする。
【００４３】
図９は本発明の後部吸気ボックスを説明するための平面図であり、後部吸気ボックス４３は、中心から左右に向けて前側面部材７３ａ、７３ｂと、左右の前側面部材７３ａ、７３ｂと各々接合した左右のシートレールサブ部材７４ａ、７４ｂと、左右のシートレールサブ部材７４ａ、７４ｂと各々接合した左右のレール・フレーム部材７５ａ、７５ｂと、左右のレール・フレーム部材７５ａ、７５ｂと各々接合した左右のメインフレームサブ部材７６ａ、７６ｂと、左右のメインフレームサブ部材７６ａ、７６ｂと各々接合した左右の後面部材７７ａ、７７ｂと、左右の後面部材７７ａ、７７ｂと各々接合した左右のつなぎ部材７８ａ、７８ｂと、左右のつなぎ部材７８ａ、７８ｂと両側を接合して後部に備えたクロスメンバサブ部材７９と、このクロスメンバサブ部材７９と接合したクロスメンバ８１と、前記左の前側面部材７３ａの正面に開けた空気取出し口５１と、この空気取出し口５１の先に嵌めキャブレター３６に空気を送るためのキャブレタパイプ８２とを備える。
【００４４】
また左右のメインフレーム３２の後部は、後部吸気ボックス４３に繋がる出口４９と、この出口４９に取付けた出口パイプ８３とを備え、この出口パイプ８３と後部吸気ボックス４３とを結んで構成する。
【００４５】
図１０は図９の１０−１０線断面図であり、後部吸気ボックス４３は、底面部材８４と、底面部材８４と接合した右のレール・フレーム部材７５ｂと、右のレール・フレーム部材７５ｂと接合した後メインフレーム軸部材８５と、後メインフレーム軸部材８５と接合した上面シートレールサブ部材８６と、上面シートレールサブ部材８６と接合したクロスメンバサブ部材７９と、クロスメンバサブ部材７９に接合し一体化して形成したリヤクッション取付け部材７１と、このリヤクッション取付け部材７１に接合したクロスメンバ８１とを備える。
【００４６】
なお、底面部材８４と、底面部材８４に接合した右のレール・フレーム部材７５ｂと、右のレール・フレーム部材７５ｂに接合した後メインフレーム軸部材８５とは、各々両端部を左右メインフレーム３２に接合して前部クロスメンバーの役割を果たし、上面シートレールサブ部材８６と、上面シートレールサブ部材８６にリヤクッション取付け部材７１を介して接合するクロスメンバ８１とは、各々両端部を左右のシートレール５４に接合して、上面シートレールサブ部材８６と接合するクロスメンバサブ部材７９とで、後部クロスメンバーの役割を果たす。
【００４７】
この結果、後部吸気ボックス４３は、左右一対のメインフレーム３２を繋ぐクロスメンバーの役割を果たすと共に、左右一対のシートレール５４を繋ぐクロスメンバーの役割を果たすため、結合部の剛性を大幅に高めることができる。
【００４８】
図１１は図９の１１−１１線断面図であり、左右のシートレール５４の間に渡して形成したクロスメンバ８１と、クロスメンバ８１の下部８７に接合したリヤクッション取付け部材７１と、このリヤクッション取付部材７１にボルト８８を介してボルト８８の軸廻りに回転自在に取付けたリヤクッション２６とを備えたことを示す。
なお、８９はナット、９１は割ピンである。
【００４９】
後部吸気ボックスの一部に、リヤクッション取付部材７１を一体形成したので、新たにリヤクッションブラケットを設ける必要がなく、後部吸気ボックスを利用してリヤークッション２６を取付けることができる。
【００５０】
上述のように、後部吸気ボックスは複数の後部補強ガセット板を接合して形成したが、クロスメンバーの役割を果たす強度性能と吸気性能の双方を満足することが可能であれば、必要に応じてプレス加工などを併用して、ボックス状形状など一体あるいは部分的に形成した形状の部材に置換えても問題はなく、この手法を適用することで、補強ガセット板の費用や補強ガセット板相互の接合などの加工費用を大幅に下げることができる。
【００５１】
図３に戻って、本発明に係る吸気構造の作用を説明する。
前部補強部３４と、後部補強部３５と、メインフレーム３２とを主な構成要素とする車体フレーム２０は、エレメント４６を内蔵する前部吸気ボックス４１と、後部吸気ボックス４３と、エアダクト４２とを備え、キャブレターへの吸気系を構成したので、エアクリーナケース４５の吸気取入れ口５６から取入れた空気は、エレメント４６によりチリやホコリなどが取除かれ清浄化され、前部吸気ボックス４１の内部に入り、次に、エアダクト４２の入口４７から入り、中空部４８を通り、出口４９から出て、後部吸気ボックス４３に入り、後部吸気ボックス４３のボックス構造の正面に備えた空気取出し口５１からキャブレター３６に入る。
【００５２】
エアクリーナケース４５を内蔵した前部補強部３４と、メインフレームと、後部補強部を利用して吸気系を構成したので、新たなエアクリーナケースを設ける必要がなくなり部品点数の削減が図れ、自動二輪車の製造コストの低減を図ることができる。
また、メインフレーム３２が長いため吸気系の容積が稼げると共に、吸気音の低減を容易に図ることができる。
【００５３】
尚、請求項１に記載した前部補強部３４は、エレメント４６を内蔵したボックスであれば、その形状、構造は任意に決定することができる。後部補強部３５も同様に形状、構造は任意に決定することができる。
請求項３に記載した入口パイプ６４の長短は問わない。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１によれば、車体フレーム及び車体フレームの補強部を活用し吸気系を構成したことで、新たなエアクリーナケースやエアダクトを設ける必要がなくなり部品点数の削減が図れ、自動二輪車の製造コストの低減を図ることができる。
【００５５】
請求項２では、メインフレームを、ヘッドパイプから斜め下方へ傾斜配置し、メインフレームの途中に後部吸気ボックスを配置したので、仮に吸気取入れ口から水が侵入しても、この水をメインフレームの後端に流すことができ、メインフレームの途中に設けた後部吸気ボックスに水が侵入し、さらにキャブレターに侵入する心配はない。
【００５６】
請求項３では、メインフレームに開けた入口にパイプを取付けると共に、前記入口より下位位置に前部吸気ボックスの空気取入れ口を設けたので、万一空気取入れ口から水が侵入しても、入口が高位置にあるため水がメインフレーム内に侵入する心配がなくなる。
【００５７】
請求項４では、メインフレームの後端の封止部を封止部材で封止し、この封止部若しくは近傍にドレーン排出口を開け、このドレーン排出口にプラグをねじ込んだので、仮にメインフレーム内に水が侵入した場合やキャブレターから吹き返された燃料が後部吸気ボックスに侵入した場合は、ドレーンとして溜め、このドレーンはプラグを外すことで容易に外へ取出すことができる。
【００５８】
請求項５では、前部吸気ボックスを、ヘッドパイプとメインフレームとダウンチューブとに渡した補強ガセット板で構成したので、ヘッドパイプ廻りの剛性を高めることができ、ヘッドパイプ後方のスペースを利用して前部吸気ボックスを形成するため、ヘッドパイプ後方のスペースの活用が図れる。
【００５９】
請求項６では、メインフレームから後方へ左右一対のシートレールを延ばし、これらのシートレール間を後部吸気ボックスで結合し、補強したので、この吸気ボックスは、クロスメンバー前部とメインフレームとの結合部の剛性を高めることができる。
【００６０】
請求項７では、後部吸気ボックスは、吸気系部品、メインフレームのクロスメンバー、シートレールのクロスメンバー及びリヤクッションブラケットを兼ねる多目的部材であり、スペースに限りのある車体中間部分に余裕のスペースを発生する役割を果たす。この多目的部材は部品点数の削減に大いに寄与し、車体の軽量化、コンパクト化を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】本発明の吸気系構造の原理図
【図３】図１の要部側面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】本発明に係るドレーン排出部の分解斜視図
【図８】本発明の後部吸気ボックスを説明するための側面図
【図９】本発明の後部吸気ボックスを説明するための平面図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
【図１１】図９の１１−１１線断面図
【図１２】特許文献１の再掲図
【符号の説明】
２０…車体フレーム、３０…吸気系構造、３２…メインフレーム、３４…前部補強部、３５…後部補強部、４１…前部吸気ボックス、４２…エアダクト、４３…後部吸気ボックス、４６…エレメント、５２…前部補強ガセット板、５５…後部補強ガセット板、５６…吸気取入れ口、６４…入口パイプ、６５…ドレーン排出部、６８…プラグ、７１…リヤクッション取付け部、８３…出口パイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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