(57)【要約】【課題】容易に組み付け可能としながら、耐振動性を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキキャリパ４にはスクリューシャフト１２の軸線Ｌ１方向に沿って突出する嵌合凸部４ａが形成され、該キャリパ４に組み付けられる駐車ブレーキアクチュエータ３の収容ケース２３には該嵌合凸部４ａと軸線Ｌ１方向に沿って嵌合する嵌合凹部２３ｄが形成される。【選択図】      図４
2004308696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
前記ブレーキキャリパ内に収容され、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換しその直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
前記ブレーキキャリパに組み付けられるケース部材内に電動モータ及び該モータの回転を減速する減速機構が収容され、該減速機構の最終段ギヤが前記回転ネジ部材と同軸上に駆動連結され、該モータに基づく該ギヤの回転により前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記ブレーキキャリパ及び前記ケース部材のいずれか一方には、前記回転ネジ部材の軸線方向に沿って突出する嵌合凸部が形成され、いずれか他方には該嵌合凸部と該軸線方向に沿って嵌合する嵌合凹部が形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、それぞれ中心部に前記軸線が位置していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、該凸部の外周面と該凹部の内周面とが周方向全体で当接していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記嵌合凸部と前記嵌合凹部との間には、該凸部の外周面と該凹部の内周面との間にそれ以上内部への浸水を防止するための防水部材が介在されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、前記ケース部材が前記ブレーキキャリパに対して前記軸線を中心として回動可能な嵌合形状をなしていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記嵌合凸部は、前記ブレーキキャリパに設けられ、
前記嵌合凹部は、前記ケース部材に設けられていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記ケース部材には、前記電動モータを収容するモータ収容部を有し、
該モータ収容部には、その内側面に前記電動モータの外側面が当接するように該モータが収容されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記モータ収容部は、収容される前記電動モータの軸線が前記ブレーキキャリパ内に収容される前記回転ネジ部材の軸線と平行となるように該キャリパの外側面に配置されるものであり、
該モータ収容部は、その外側面が前記ブレーキキャリパの外側面に当接するように配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ブレーキ装置には、車輪内に設けられ制動力を発生させるブレーキ機構部が主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキ時においては電動モータにて作動するように構成されているものが、例えば特許文献１にて開示されている。
【０００３】
特許文献１のブレーキ装置は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンが出没可能に配設され、該ピストンの突出に伴って摩擦材をブレーキのロータに圧接させることで制動力を得るように構成されている。ブレーキピストンの反摩擦材側には液圧室が設けられ、該液圧室にはブレーキピストンを作動させる作動液が供給される。そして、主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にてブレーキピストンが作動される。
【０００４】
又、液圧室内にはスピンドル及びナットが収容されており、スピンドルは該ブレーキ装置に一体に備えられる電動機により回転される。このスピンドルは外周面にネジが形成され、回転不能に設けられるナットと螺合している。つまり、電動機によるスピンドルの回転がナットの直線運動に変換され、該ナットの直線運動に伴って前記ブレーキピストンが作動するように構成されている。そして、駐車ブレーキ時においては電動機にてブレーキピストンが作動される。
【０００５】
尚、駐車ブレーキ時においてはロータに対してブレーキバッドが圧接するため、該パッドには反力（ロータから離間する方向の力）が作用してブレーキピストンが没入しようとするが、スピンドルとナットとの間のセルフロッキング作用により、該ピストンが没入することが防止される。これにより、電動機への電源供給が遮断されてもブレーキピストンの作動位置が維持され、摩擦材の圧接力、即ち制動力が維持されるようになっている。
【０００６】
ところで、上記したブレーキ装置では、ブレーキキャリパ、ブレーキピストン、摩擦材、スピンドル及びナット等よりなるブレーキ機構部と、電動機及び減速機構よりなるアクチュエータ（副組立体）とが個々に組み立てられ、組み立てられたブレーキ機構部とアクチュエータとが組み付けられる構成をなしている。この場合、ブレーキ機構部のスピンドルとアクチュエータ（減速機構）の最終段ギヤとが同軸上に駆動連結するようになっている。そして、ブレーキ装置は、一般的にブレーキキャリパに取付部が設けられ、該取付部にて車輪内に固定されている。
【０００７】
【特許文献１】
特表２００１−５１０７６０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなブレーキ装置は車輪内に配置されるものであるので、走行時には常に振動する。そのため、該ブレーキ装置には、耐振動性の高い構造とすることが要求されている。
【０００９】
しかしながら、上記文献のブレーキ装置では、ブレーキ機構部（ハウジング）とアクチュエータ（副組立体）とがスピンドルの軸線方向と直交する平面で当接させて組み付けられている。そのため、上記のような振動によって、スピンドルと最終段ギヤとが同軸状態からずれたり傾いたりする軸ずれが生じるようにアクチュエータがブレーキ機構部に対して動いてしまう。これにより、スピンドル及び最終段ギヤの連結部分において駆動力の伝達効率が低下し、ブレーキピストンの押圧力（推力）が低下してしまう。又、場合によっては、スピンドル及び最終段ギヤの連結部分やその周辺部材の破損を招いてしまう。
【００１０】
一方、ブレーキ機構部（ハウジング）とアクチュエータ（副組立体）とを強固に組み付けるために、その組み付け作業が複雑化しては意味がない。そのため、その組み付け作業を容易とすることが要求されている。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、容易に組み付け可能としながら、耐振動性を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、前記ブレーキキャリパ内に収容され、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換しその直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、前記ブレーキキャリパに組み付けられるケース部材内に電動モータ及び該モータの回転を減速する減速機構が収容され、該減速機構の最終段ギヤが前記回転ネジ部材と同軸上に駆動連結され、該モータに基づく該ギヤの回転により前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記ブレーキキャリパ及び前記ケース部材のいずれか一方には、前記回転ネジ部材の軸線方向に沿って突出する嵌合凸部が形成され、いずれか他方には該嵌合凸部と該軸線方向に沿って嵌合する嵌合凹部が形成されていることをその要旨とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、それぞれ中心部に前記軸線が位置していることをその要旨とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、該凸部の外周面と該凹部の内周面とが周方向全体で当接していることをその要旨とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ブレーキ装置において、前記嵌合凸部と前記嵌合凹部との間には、該凸部の外周面と該凹部の内周面との間にそれ以上内部への浸水を防止するための防水部材が介在されていることをその要旨とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記嵌合凸部及び前記嵌合凹部は、前記ケース部材が前記ブレーキキャリパに対して前記軸線を中心として回動可能な嵌合形状をなしていることをその要旨とする。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記嵌合凸部は、前記ブレーキキャリパに設けられ、前記嵌合凹部は、前記ケース部材に設けられていることをその要旨とする。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記ケース部材には、前記電動モータを収容するモータ収容部を有し、該モータ収容部には、その内側面に前記電動モータの外側面が当接するように該モータが収容されていることをその要旨とする。
【００１９】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両用ブレーキ装置において、前記モータ収容部は、収容される前記電動モータの軸線が前記ブレーキキャリパ内に収容される前記回転ネジ部材の軸線と平行となるように該キャリパの外側面に配置されるものであり、該モータ収容部は、その外側面が前記ブレーキキャリパの外側面に当接するように配置されていることをその要旨とする。
【００２０】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキキャリパ及び該キャリパに組み付けられるアクチュエータのケース部材のいずれか一方には、回転ネジ部材の軸線方向に沿って突出する嵌合凸部が形成され、いずれか他方には該嵌合凸部と該軸線方向に沿って嵌合する嵌合凹部が形成される。つまり、この嵌合凸部と嵌合凹部とが嵌合することで該凸部と該凹部とが軸線と直交する方向に係止することになり、ブレーキキャリパに対して該軸線と直交する方向にアクチュエータ（ケース部材）が移動することが防止される。従って、ブレーキキャリパに収容される回転ネジ部材と、ケース部材に収容される減速機構の最終段ギヤとが同軸上に駆動連結されているが、ブレーキ装置が振動しても、回転ネジ部材と最終段ギヤとの同軸状態が維持される。そのため、回転ネジ部材及び最終段ギヤの連結部分における駆動力の伝達効率が低下することはなく、回転ネジ部材の回転により作動するブレーキピストンの押圧力（推力）は良好に維持される。又、回転ネジ部材と最終段ギヤとの同軸状態が崩れることにより生じる連結部分の破損や、その周辺部材の破損が未然に防止される。このように、ブレーキ装置の耐振動性が向上されている。又、嵌合凸部と嵌合凹部とを嵌合するだけであるので、ブレーキキャリパとアクチュエータ（ケース部材）とは容易に組み付け可能である。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、嵌合凸部及び嵌合凹部は、それぞれ中心部に回転ネジ部材の軸線が位置している。つまり、回転ネジ部材の周囲で嵌合凸部と嵌合凹部とが嵌合するので、回転ネジ部材と最終段ギヤとがより確実に同軸上に連結可能となる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、嵌合凸部及び嵌合凹部は、該凸部の外周面と該凹部の内周面とが周方向全体で当接している。そのため、嵌合凸部と嵌合凹部との嵌合が強固となり、ブレーキ装置の耐振動性がより高くなる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、嵌合凸部と嵌合凹部との間には、該凸部の外周面と該凹部の内周面との間にそれ以上内部への浸水を防止するための防水部材が介在される。そのため、アクチュエータ内への浸水が防止されるので、浸水によりアクチュエータが故障することが未然に防止される。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、嵌合凸部及び嵌合凹部は、ケース部材がブレーキキャリパに対して軸線を中心として回動可能な嵌合形状をなしている。そのため、ブレーキキャリパに対してアクチュエータ（ケース部材）を任意の角度で取付可能となり、取り付けの自由度が向上される。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、嵌合凸部はブレーキキャリパに設けられ、嵌合凹部はケース部材に設けられる。一般にブレーキキャリパは剛性が高く形成されているので、そのキャリパより剛性が低くなるケース部材が嵌合部分においてブレーキキャリパを囲むような形状となる。即ち、ケース部材の嵌合部分の形状が径方向に大きくなるので、その嵌合部分の剛性が高くなり、その嵌合部分が破損し難くなる。
【００２６】
請求項７に記載の発明によれば、ケース部材に設けられるモータ収容部には、その内側面に電動モータの外側面が当接するように該モータが収容される。そのため、ブレーキ装置が振動しても、電動モータがモータ収容部内で振動することが防止される。これにより、振動による電動モータ及び該モータの周辺部材の破損が未然に防止される。
【００２７】
請求項８に記載の発明によれば、モータ収容部は、電動モータの軸線がブレーキキャリパ内に収容される回転ネジ部材の軸線と平行となるように該キャリパの外側面に配置され、該収容部の外側面がブレーキキャリパの外側面に当接するように配置される。つまり、モータ収容部の外側面とブレーキキャリパの外側面とを当接させることで該収容部と該キャリパとが一体的となり、該収容部が振動することが抑制される。これにより、振動による電動モータ及び該モータの周辺部材の破損が未然に防止される。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態の車両用ブレーキ装置１を示す。尚、図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２９】
車両用ブレーキ装置１は、図示しない車輪（例えば、各後輪）内にそれぞれ配設されている。ブレーキ装置１は、ブレーキペダル（図示略）の操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキスイッチ（図示略）の操作に基づいた駐車ブレーキ時においては後述の電動モータ２１にて作動するように構成されている。
【００３０】
ブレーキ装置１は、ブレーキ機構部２と、電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ３とを備えている。ブレーキ機構部２及び駐車ブレーキアクチュエータ３は、図４に示すようにそれぞれ個別に組み立てられ、その組み立て後、互いが組み付けられてブレーキ装置１が構成されている。
【００３１】
ブレーキ機構部２は浮動型のブレーキキャリパ４を備え、該キャリパ４にはピストン収容部５が形成されている。ピストン収容部５には、ブレーキピストン６が回転不能かつ出没可能（軸方向に移動可能）に収容されている。ブレーキピストン６の基端部とピストン収容部５とで囲まれた空間は液圧室７となっており、該液圧室７には作動液が供給される。
【００３２】
ブレーキピストン６の先端部には、摩擦材としてのブレーキパッド８が固定されている。このブレーキパッド８と対向する前記ブレーキキャリパ４の所定部位には該パッド８と対をなす摩擦材としてのブレーキパッド９が固定されている。これらブレーキパッド８，９間には、車輪（後輪）と一体回転するように設けられる回転体としてのブレーキディスク１０が位置している。
【００３３】
そして、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み量が増加すると、その増加量に応じて液圧室７内の作動液圧が高くなり、その圧力増加によりブレーキピストン６が押圧されて突出する。すると、ブレーキピストン６に固定されるブレーキパッド８がブレーキディスク１０の一側面に圧接するとともに、その圧接に基づいてブレーキキャリパ４が移動して他方のブレーキパッド９が該ディスク１０の他側面に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）に制動力が生じるようになっている。
【００３４】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなり、その圧力減少によりブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接することで生じる反力等によりブレーキピストン６が没入する。すると、ブレーキディスク１０に対するブレーキパッド８，９の圧接力が減少し、制動力が減少する。そして、ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間するようになっている。
【００３５】
前記ブレーキキャリパ４内には、運動変換機構１１が収容されている。運動変換機構１１は、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａの回転運動を往復直線運動に変換してブレーキピストン６に伝達し、該ピストン６を作動させるものである。運動変換機構１１は、回転ネジ部材としてのスクリューシャフト１２と直動ネジ部材としてのナット部材１３とを備えている。
【００３６】
スクリューシャフト１２は、基端部（反ブレーキピストン６側端部）から先端部に向かって順にシャフト部１２ａ、フランジ部１２ｂ及びスクリュー部１２ｃを備えている。
【００３７】
シャフト部１２ａは、その外周面がラジアル滑り軸受１４を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。シャフト部１２ａの基端部はブレーキキャリパ４から突出し、その突出する部分には該シャフト１２の軸方向に突出する連結凸部１２ｄが形成されている。この連結凸部１２ｄは、２面幅をなしている。即ち、連結凸部１２ｄは、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａと回転方向において係合し、該出力軸部３４ａの回転をスクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００３８】
フランジ部１２ｂは、前記液圧室７内に位置しており、該液圧室７内において反ブレーキピストン６側の面がスラストボール軸受１５を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。
【００３９】
スクリュー部１２ｃは、外周面にネジが形成されており、そのネジの断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。スクリュー部１２ｃは、ナット部材１３と螺合される。即ち、ナット部材１３の内周面に形成されるネジにおいても、その断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。尚、このスクリュー部１２ｃとナット部材１３とは、セルフロッキング作用が生じる構成となっている。
【００４０】
ここで、前記ブレーキピストン６には、スクリュー部１２ｃ及びナット部材１３を収容すべく基端部から先端部に向かって凹状をなす中空部６ａが形成されている。中空部６ａは、ナット部材１３の先端側端面と軸方向において係合する段差部６ｂを有している。因みに、中空部６ａは、前記液圧室７と連通しており、該液圧室７の一部をなしている。ナット部材１３にはキー１６が組み付けられており、そのキー１６によりナット部材１３はブレーキピストン６に対して回転不能に連結されている。又、ナット部材１３は、ブレーキピストン６に対して段差部６ｂに当接するまで軸方向に移動可能となっている。
【００４１】
そして、スクリューシャフト１２が一方に回転されると（正転駆動されると）、ブレーキピストン６に対して回転不能に連結されているナット部材１３は、スクリュー部１２ｃの先端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６の段差部６ｂを押圧して該ピストン６を突出させる。一方、スクリューシャフト１２が他方に回転されると（逆転駆動されると）、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃに基端部側に向かって移動する。尚、ナット部材１３が同方向に移動する際、該ナット部材１３とブレーキピストン６とは係合しないので、該ナット部材１３は該ピストン６を作動させない。
【００４２】
又、上記したように作動液によりブレーキピストン６が突出する場合、ナット部材１３とブレーキピストン６とは軸方向に係合しないため、該ピストン６のみが突出するようになっている。尚、ナット部材１３の所定部位には軸方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、該貫通孔１３ａは液圧室７内の作動液を中空部６ａ内に導入するためのものである。つまり、ブレーキピストン６において液圧を受ける面積が増大するように構成されている。
【００４３】
因みに、このような構成の運動変換機構１１及び前記ブレーキピストン６は、ブレーキキャリパ４に設けたピストン収容部５の開口から挿入される。そして、図３及び図４に示すように、ブレーキキャリパ４の反挿入側から突出するスクリューシャフト１２（シャフト部１２ａ）の基端部に対し、ワッシャ１７とＣリング、Ｅリング等の係止リング１８とからなる抜け止め部材１９が取着される。抜け止め部材１９は、ブレーキキャリパ４に対して反挿入方向に係止する。従って、ブレーキ機構部２に駐車ブレーキアクチュエータ３を組み付ける場合や（図４参照）、ナット部材１３がブレーキピストン６に固着してしまった場合等において、スクリューシャフト１２に反挿入側に抜け出す方向の力が作用することがある。このような場合、抜け止め部材１９によりスクリューシャフト１２、即ち運動変換機構１１及びブレーキピストン６がピストン収容部５から抜け出すことが防止されている。
【００４４】
そして、このようなブレーキ機構部２には、駐車ブレーキアクチュエータ３が複数の取付ボルト（図示略）により一体に組み付けられている。
具体的には、図３及び図４に示すように、前記ブレーキキャリパ４は、駐車ブレーキアクチュエータ３の収容ケース２３と連結すべく前記ブレーキピストン６（スクリューシャフト１２）の軸線Ｌ１方向に円柱状に突出する嵌合凸部４ａを有している。この嵌合凸部４ａの中心部には軸線Ｌ１が位置している。又、嵌合凸部４ａの外周面４ｂには、軸線Ｌ１方向の略中央部において周方向に環状をなす収容溝４ｃが形成されている。この収容溝４ｃには、ゴム製のＯリング等よりなる防水部材２０が装着されている。又、嵌合凸部４ａの周囲には、軸線Ｌ１と直交する平面よりなる当接面４ｄが形成されている。
【００４５】
これに対し、駐車ブレーキアクチュエータ３の収容ケース２３には、中心部に前記軸線Ｌ１が位置するような円環状をなし該軸線Ｌ１方向に突出する環状凸部２３ｃが形成されている。環状凸部２３ｃの内側は、前記ブレーキキャリパ４の嵌合凸部４ａが嵌挿される断面円形状の嵌合凹部２３ｄとなっている。
【００４６】
そして、ブレーキキャリパ４の嵌合凸部４ａとアクチュエータ３の収容ケース２３の嵌合凹部２３ｄとが嵌合するように、かつスクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄと第４減速ギヤ３４の連結凹部３４ｂとが同軸上に駆動連結するように、該キャリパ４とアクチュエータ３と軸線Ｌ１に沿って組み付けられる。この場合、ブレーキキャリパ４の当接面４ｄに収容ケース２３の環状凸部２３ｃの先端面２３ｅが当接するとともに、該キャリパ４の嵌合凸部４ａの外周面４ｂが該収容ケース２３の内周面２３ｆに当接する。尚、このとき、防水部材２０はその外周面４ｂ（収容溝４ｃ）と内周面２３ｆとで圧縮され外周面４ｂ及び内周面２３ｆの全周に亘って密着し、それ以上内部への浸水が防止されている。又、ブレーキキャリパ４の嵌合凸部４ａの先端面４ｅと収容ケース２３の嵌合凹部２３ｄの底面２３ｇとは接触しないように隙間３８が設定されている。
【００４７】
これにより、ブレーキ装置１に振動が生じた場合、軸線Ｌ１に平行な面をなす嵌合凸部４ａの外周面４ｂと嵌合凹部２３ｄの内周面２３ｆとが周方向全体で当接しているため、ブレーキキャリパ４に対して該軸線Ｌ１と直交する方向にアクチュエータ３が移動することが確実に防止される。そのため、振動が生じても、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との同軸状態が維持されるため、該シャフト１２及び該ギヤ３４の連結部分における駆動力の伝達効率が低下することはなく、ブレーキピストン６の押圧力（推力）は良好に維持される。又、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との同軸状態が崩れることにより生じる連結部分の破損や、その周辺部材の破損が未然に防止されている。このように、ブレーキ装置１の耐振動性が向上されている。
【００４８】
又、嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとを嵌合するだけであるので、ブレーキキャリパ４とアクチュエータ３との組み付けは容易である。しかも、嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとを嵌合するだけで、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４とを同軸上に連結できるので、これらを同軸上に連結することは容易である。
【００４９】
又、嵌合凸部４ａの先端面４ｅと嵌合凹部２３ｄの底面２３ｇとが接触しないように隙間３８を設けることにで、ブレーキキャリパ４とアクチュエータ３との接触面積が小さくなるようにしている。そのため、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に摺接する際に生じる摩擦熱によりブレーキキャリパ４が熱せられても、その熱がアクチュエータ３に伝導することが極力防止されている。又、ブレーキキャリパ４は、環状凸部２３ｃの先端面２３ｅと該凸部２３ｃ（嵌合凹部２３ｄ）の内周面２３ｆとで接触するので、この環状凸部２３ｃは比較的肉薄となっていることから、該キャリパ４からの熱が該環状凸部２３ｃから効率良く放射される。このことによっても、ブレーキキャリパ４からの熱がアクチュエータ３に伝導することが極力防止されている。これらにより、アクチュエータ３が加熱されることによる不具合の発生が未然に防止されている。
【００５０】
このようにブレーキ機構部２に対して組み付けられる駐車ブレーキアクチュエータ３は、直流モータ等の電動モータ２１と、該モータ２１の回転を減速する減速機構２２とを備えている。これら電動モータ２１及び減速機構２２は、ケース部材を構成する収容ケース２３内に設けたモータ収容部２３ａ及び減速機構収容部２３ｂにそれぞれ収容され、同ケース部材を構成する蓋部材２４により閉塞される。蓋部材２４は、収容ケース２３に対して複数の取付ボルト２５にて固定される。
【００５１】
尚、収容ケース２３及び蓋部材２４は、アルミやアルミ合金にて形成されている。つまり、収容ケース２３及び蓋部材２４の軽量化を図りながら、金属製とすることで走行中に跳ね上げた石等から電動モータ２１や減速機構２２が破損することが防止されている。又、収容ケース２３及び蓋部材２４をアルミやアルミ合金とすることで、例えば電動モータ２１に備えられるマグネット（図示略）にて吸着される砂鉄等から錆が発生することが防止され、収容ケース２３及び蓋部材２４の耐食性の向上が図られている。
【００５２】
電動モータ２１は、その回転軸２１ａにピニオン３０が固定されており、モータ収容部２３ａに嵌挿されて固定されている。電動モータ２１は、その軸線Ｌ２が前記ブレーキピストン６（スクリューシャフト１２）の軸線Ｌ１と平行をなし、かつ回転軸２１ａが該ピストン６とは反対側に突出するように配置されている。
【００５３】
因みに、電動モータ２１は、その外側面２１ｂがモータ収容部２３ａの内側面２３ｈに当接している。そのため、ブレーキ装置１が振動しても、電動モータ２１がモータ収容部２３ａ内で振動することが防止されている。又、電動モータ２１を収容するモータ収容部２３ａは、その外側面２３ｉを前記ブレーキキャリパ４の外側面４ｆに当接させている。つまり、モータ収容部２３ａは片持ち梁状をなしており振動し易い形状をなしているが、該収容部２３ａの外側面２３ｉをブレーキキャリパ４の外側面４ｆと当接させることで該収容部２３ａと該キャリパ４とが一体的となり、該収容部２３ａが振動することが抑制されている。これらにより、振動による電動モータ２１及び該モータ２１の周辺部材の破損が未然に防止されている。
【００５４】
そして、電動モータ２１は、駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチ（図示略）がオン操作されると、ブレーキ機構部２にて所望の制動力が生じるまで（ブレーキディスク１０にブレーキパッド８，９が所望の圧接力で圧接するまで）電源が供給されて正転駆動され、その後、電源供給が遮断される。一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、ブレーキ機構部２にて生じていた制動力がゼロになるまで（ブレーキディスク１０からブレーキパッド８，９が離間するまで）電源が供給されて逆転駆動され、その後、電源供給が遮断される。
【００５５】
減速機構２２は、減速機構収容部２３ｂ内に収容され、前記運動変換機構１１の反ブレーキピストン６側に配置されている。減速機構２２は、第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を備えている。
【００５６】
第１減速ギヤ３１は、大径ギヤ部３１ａと小径ギヤ部３１ｂとが一体回転可能に連結されており、電動モータ２１の回転軸２１ａ（スクリューシャフト１２）と平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３５により回転可能に支持されている。この第１減速ギヤ３１の大径ギヤ部３１ａは、ピニオン３０と噛合されている。第２減速ギヤ３２は、大径ギヤ部３２ａと小径ギヤ部３２ｂとが一体回転可能に連結されており、後述する第４減速ギヤ３４に固定される支軸３７にて回転可能に支持されている。この第２減速ギヤ３２の大径ギヤ部３２ａは、第１減速ギヤ３１の小径ギヤ部３１ｂと噛合されている。第３減速ギヤ３３は、大径ギヤ部３３ａと小径ギヤ部３３ｂとが一体回転可能に連結されており、前記回転軸２１ａと平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３６により回転可能に支持されている。この第３減速ギヤ３３の大径ギヤ部３３ａは、第２減速ギヤ３２の小径ギヤ部３２ｂと噛合されている。
【００５７】
第４減速ギヤ３４は、減速機構２２の最終段ギヤである。第４減速ギヤ３４は、中心部に出力軸部３４ａが形成されている。出力軸部３４ａには、軸方向一方に突出するように支軸３７が固定されている。この支軸３７は、前記第２減速ギヤ３２を支持するとともに、その先端が蓋部材２４に対して回転可能に支持されている。又、この支軸３７は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。つまり、第４減速ギヤ３４及び前記第２減速ギヤ３２は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部は、収容ケース２３に対して回転可能に支持されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部には、連結凹部３４ｂが形成されている。この連結凹部３４ｂは断面２面幅をなし、該連結凹部３４ｂには前記スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄが嵌挿される。つまり、この連結凹部３４ｂは、該スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄと回転方向において係合して、出力軸部３４ａの回転を該スクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００５８】
前記蓋部材２４には、前記ピニオン３０の先端面に対向する位置に貫通孔２４ａが形成されている。これに対し、前記ピニオン３０の先端面には、工具（図示略）と連結するための工具連結孔３０ａが形成されている。即ち、貫通孔２４ａから工具を挿入して工具連結孔３０ａに嵌挿して該工具とピニオン３０とを連結し、該工具によりピニオン３０が回転できるように構成されている。そのため、電動モータ２１によりブレーキピストン６を突出させて駐車ブレーキを作動させた状態で該モータ２１が作動不能に陥った場合に、工具によりピニオン３０を回転させて駐車ブレーキの作動を解除すべくブレーキピストン６を没入させることが可能となっている。そして、貫通孔２４ａはネジ孔となっており、通常は該貫通孔２４ａにボルト２６が螺入されて、該ボルト２６にて該貫通孔２４ａが閉塞されている。
【００５９】
このように構成されたブレーキ装置１は、ブレーキペダルの操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時には液圧で作動し、駐車ブレーキスイッチの操作に基づいた駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する。
【００６０】
［主ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
ブレーキペダルの踏み込み量が増加すると、その増加量に応じてブレーキ機構部２の液圧室７内の作動液圧が高くなる。すると、その圧力を受けてブレーキピストン６が押圧されて突出し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）にブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が生じる。
【００６１】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなる。すると、ブレーキパッド８，９が受ける反力等によりブレーキピストン６が没入し、制動力が減少する。ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間する。即ち、制動力がゼロとなる。
【００６２】
［駐車ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチがオン操作されると、電動モータ２１に正転のための電源が供給され該モータ２１は正転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を正転駆動させる。スクリューシャフト１２が正転駆動されると、ナット部材１３はブレーキピストン６を突出させるように押圧し、その押圧に基づいてブレーキピストン６はブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０に圧接させて制動力を発生させる。そして、車両を駐車するのに必要な所望の制動力が生じるまで電動モータ２１に電源が供給された後、該モータ２１への電源供給が遮断される。
【００６３】
このとき、ブレーキピストン６はブレーキディスク１０に圧接するブレーキパッド８，９から反力を受けて没入しようとするが、スクリューシャフト１２（スクリュー部１２ｃ）とナット部材１３との間でセルフロッキング作用が生じる構成となっているため、該ピストン６が没入することが防止されている。これにより、電動モータ２１への電源供給が遮断されてもブレーキピストン６の突出位置が維持され、ブレーキパッド８，９の圧接力、即ち制動力が維持される（駐車ブレーキ作動）。
【００６４】
一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、電動モータ２１に逆転のための電源が供給され該モータ２１は逆転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を逆転駆動させる。スクリューシャフト１２が逆転駆動されると、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃの基端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなる。ブレーキピストン６がナット部材１３から押圧力を受けなくなると、ブレーキパッド８，９から受ける反力等により該ピストン６が没入し、制動力が減少する。そして、電動モータ２１はブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に対して所定距離だけ離間するようにナット部材１３がスクリュー部１２ｃの所定位置に配置されるまで逆転駆動され、その後、該モータ２１への電源供給が停止される。これに伴ってブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０から所定距離だけ離間し、制動力がゼロとなる（駐車ブレーキの作動解除）。
【００６５】
尚、上記したように、駐車ブレーキが作動した状態で何らかの原因で電動モータ２１が作動不能に陥った場合、このままの状態では駐車ブレーキが作動したまま維持されてしまい、次に車両を発進若しくは移動させる際に支障を来す場合がある。そこで、このような場合には、蓋部材２４の貫通孔２４ａに螺着されているボルト２６を抜き取り、その貫通孔２４ａから工具を挿入してピニオン３０の先端面に設けられる工具連結孔３０ａに嵌挿する。そして、工具を操作してスクリューシャフト１２が逆転するようにピニオン３０を回転させ、ナット部材１３をスクリュー部１２ｃの基端部側に移動させる。すると、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなり、ブレーキパッド８，９から受ける反力等によりブレーキピストン６が没入する。このようにして、外部から工具によりブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０から離間させ、駐車ブレーキの作動を解除することが可能となっている。
【００６６】
次に、本実施形態のブレーキ装置１の特徴的な作用効果を述べる。
（１）ブレーキキャリパ４にはスクリューシャフト１２の軸線Ｌ１方向に沿って突出する嵌合凸部４ａが形成され、該キャリパ４に組み付けられる駐車ブレーキアクチュエータ３の収容ケース２３には該嵌合凸部４ａと軸線Ｌ１方向に沿って嵌合する嵌合凹部２３ｄが形成されている。つまり、この嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとが嵌合することで該凸部４ａと該凹部２３ｄとが軸線Ｌ１と直交する方向に係止することになり、ブレーキキャリパ４に対して該軸線Ｌ１と直交する方向にアクチュエータ３（収容ケース２３）が移動することが防止される。従って、ブレーキキャリパ４に収容されるスクリューシャフト１２と、収容ケース２３に収容される減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とが同軸上に駆動連結されているが、ブレーキ装置１が振動しても、該シャフト１２と該ギヤ３４との同軸状態が維持される。そのため、スクリューシャフト１２及び第４減速ギヤ３４の連結部分における駆動力の伝達効率が低下することはなく、該シャフト１２の回転により作動するブレーキピストン６の押圧力（推力）を良好に維持することができる。又、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との同軸状態が崩れることにより生じる連結部分の破損や、その周辺部材の破損を未然に防止することができる。このように、ブレーキ装置１の耐振動性を向上することができる。又、嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとを嵌合するだけであるので、ブレーキキャリパ４とアクチュエータ３（収容ケース２３）とを容易に組み付けることができる。
【００６７】
（２）嵌合凸部４ａ及び嵌合凹部２３ｄは、それぞれ中心部にスクリューシャフト１２の軸線Ｌ１が位置している。つまり、スクリューシャフト１２の周囲で嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとが嵌合するので、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４とをより確実に同軸上に連結することができる。
【００６８】
（３）嵌合凸部４ａ及び嵌合凹部２３ｄは、該凸部４ａの外周面４ｂと該凹部２３ｄの内周面２３ｆとが周方向全体で当接している。そのため、嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとの嵌合が強固となり、ブレーキ装置１の耐振動性をより高くすることができる。
【００６９】
（４）嵌合凸部４ａと嵌合凹部２３ｄとの間には、該凸部４ａの外周面４ｂと該凹部２３ｄの内周面２３ｆとの間にそれ以上内部への浸水を防止するための防水部材２０が介在される。そのため、アクチュエータ３内への浸水が防止されるので、浸水によりアクチュエータ３が故障することを未然に防止することができる。
【００７０】
（５）嵌合凸部４ａ及び嵌合凹部２３ｄは、収容ケース２３がブレーキキャリパ４に対して軸線Ｌ１を中心として回動可能な嵌合形状、即ち断面円形状をなしている。そのため、ブレーキキャリパ４に対してアクチュエータ３（収容ケース２３）を任意の角度で取付可能となり、取り付けの自由度を向上することができる。
【００７１】
（６）嵌合凸部４ａはブレーキキャリパ４に設けられ、嵌合凹部２３ｄは収容ケース２３に設けられる。一般にブレーキキャリパ４は剛性が高く形成されているので、そのキャリパ４より剛性が低くなる収容ケース２３が嵌合部分（環状凸部２３ｃ）においてブレーキキャリパ４を囲むような形状となる。即ち、収容ケース２３の嵌合部分（環状凸部２３ｃ）の形状が径方向に大きくなるので、その嵌合部分（環状凸部２３ｃ）の剛性を高くすることができ、その嵌合部分（環状凸部２３ｃ）を破損し難くすることができる。
【００７２】
（７）収容ケース２３に設けられるモータ収容部２３ａには、その内側面２３ｈに電動モータ２１の外側面２１ｂが当接するように該モータ２１が収容される。そのため、ブレーキ装置１が振動しても、電動モータ２１がモータ収容部２３ａ内で振動することを防止することができる。これにより、振動による電動モータ２１及び該モータ２１の周辺部材の破損を未然に防止することができる。
【００７３】
（８）モータ収容部２３ａは、電動モータ２１の軸線Ｌ２がブレーキキャリパ４内に収容されるスクリューシャフト１２の軸線Ｌ１と平行となるように該キャリパ４の外側面４ｆに配置され、該収容部２３ａの外側面２３ｉがブレーキキャリパ４の外側面４ｆに当接するように配置される。つまり、モータ収容部２３ａの外側面２３ｉとブレーキキャリパ４の外側面４ｆとを当接させることで該収容部２３ａと該キャリパ４とが一体的となり、該収容部２３ａが振動することを抑制することができる。これにより、振動による電動モータ２１及び該モータ２１の周辺部材の破損を未然に防止することができる。
【００７４】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、嵌合凸部４ａをブレーキキャリパ４に設け、嵌合凹部２３ｄを収容ケース２３に設けたが、ブレーキキャリパ４と収容ケース２３との凹凸関係を逆としてもよい。即ち、ブレーキキャリパ４に嵌合凹部、収容ケース２３に嵌合凸部を設けてもよい。又、嵌合凸部４ａ及び嵌合凹部２３ｄの形状はこれに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。又、嵌合凸部４ａ及び嵌合凹部２３ｄの形状だけでなく、ブレーキキャリパ４や収容ケース２３の形状を適宜変更してもよい。
【００７５】
○上記実施形態では、収容ケース２３及び蓋部材２４をアルミやアルミ合金にて形成したが、その他の材料にて形成してもよい。
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４とを駆動連結するために、該シャフト１２に２面幅形状の連結凸部１２ｄを設け、該ギヤ３４に断面２面幅形状の連結凹部３４ｂを設けたが、連結部分の構成はこれに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、連結凸部１２ｄと連結凹部３４ｂとの断面形状を、Ｄ字状、楕円状、多角形状としてもよい。又、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との凹凸関係を逆としてもよい。即ち、スクリューシャフト１２に連結凹部、第４減速ギヤ３４に連結凸部を設けてもよい。
【００７６】
○上記実施形態では、運動変換機構１１の抜け止めとしてスクリューシャフト１２に対し、ワッシャ１７とＣリング、Ｅリング等の係止リング１８とからなる抜け止め部材１９を取着するようにしたが、抜け止め部材１９の構成はこれに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。又、抜け止め部材１９を省略してもよい。
【００７７】
○上記実施形態のブレーキ装置１は、主ブレーキ時には作動液による液圧にて作動させ、駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する構成であったが、液圧による作動を省略し、主ブレーキ時及び駐車ブレーキ時の両場合においても電動モータ２１にて作動するような構成であってもよい。
【００７８】
○上記実施形態のブレーキ装置１の構成は、これに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、ブレーキ機構部２や駐車ブレーキアクチュエータ３の構成を適宜変更してもよい。又、駐車ブレーキアクチュエータ３を構成する電動モータ２１や減速機構２２の構成を適宜変更してもよい。
【００７９】
上記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ）  ブレーキキャリパ内に出没可能に配設されるブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室を有し、該液圧室内の作動液圧を高くすることで該ブレーキピストンを突出させ、その突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
前記ブレーキキャリパ内に収容され、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換しその直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
前記ブレーキキャリパに組み付けられるケース部材内に電動モータ及び該モータの回転を減速する減速機構が収容され、該減速機構の最終段ギヤが前記回転ネジ部材と同軸上に駆動連結され、該モータに基づく該ギヤの回転により前記回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記ブレーキキャリパ及び前記ケース部材のいずれか一方には、前記回転ネジ部材の軸線方向に沿って突出する嵌合凸部が形成され、いずれか他方には該嵌合凸部と該軸線方向に沿って嵌合する嵌合凹部が形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【００８０】
このように構成されるブレーキ装置であっても、前記請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、容易に組み付け可能としながら、耐振動性を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。
【図２】アクチュエータの内部を説明するための図。
【図３】ブレーキ装置の要部拡大断面図。
【図４】ブレーキ機構部と駐車ブレーキアクチュエータとを組み付ける前の断面図。
【符号の説明】
２…ブレーキ機構部、３…電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ、４…ブレーキキャリパ、４ａ…嵌合凸部、４ｂ…外周面、４ｆ…外側面、６…ブレーキピストン、８，９…摩擦材としてのブレーキパッド、１０…回転体としてのブレーキディスク、１１…運動変換機構、１２…回転ネジ部材としてのスクリューシャフト、１３…直動ネジ部材としてのナット部材、２０…防水部材、２１…電動モータ、２１ｂ…外側面、２２…減速機構、３４…最終段ギヤとしての第４減速ギヤ、２３…ケース部材を構成する収容ケース、２３ａ…モータ収容部、２３ｄ…嵌合凹部、２３ｆ…内周面、２３ｈ…内側面、２３ｉ…外側面、２４…ケース部材を構成する蓋部材、Ｌ１…軸線、Ｌ２…軸線。
【図１】
2004308696.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004308696.tif 000005
【図４】
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