(57)【要約】【課題】　道路情報が不連続な場合にも対応し、スムーズで自然な車両運動制御を行うことのできる車両運動制御装置を提供する。【解決手段】　車両運動制御量演算部４で、車両の走行状態と道路情報認識部３からの道路情報とを基に車両運動制御量を演算する。車両運動制御量演算部４に不一致信号が入力されて予め設定した所定演算周期が経過した場合、車両運動制御量を徐々に零に向けて減少させる。また、車両運動制御量演算部４に不一致信号が入力されなくなると、車両運動制御量を予め設定した所定演算サイクルをかけて徐々に上記道路情報と上記車両の走行状況に応じた車両運動制御量まで上昇させる。また、不一致信号が入力された場合でも、予め設定した所定演算サイクル以上経過していないときは、前回認識した道路情報のうち最も新しい道路情報を基に車両運動制御量を演算する。【選択図】　図１
2004136868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　車両が走行している走行路前方の道路情報を認識する道路情報認識手段と、上記道路情報と車両走行状態に基づいて車両運動制御量を演算して上記車両の挙動を制御する車両運動制御量演算手段とを備えた車両運動制御装置において、
　上記道路情報認識手段は、地図情報をもとに第１の道路情報を得る第１の道路情報検出手段と、
　走行中の道路状況を検出し、その道路状況をもとに第２の道路情報を得る第２の道路情報検出手段と、
　上記第２の道路情報の認識が不能になった際、不能になる直前に認識された上記第２の道路情報と現在の上記第１の道路情報とに基づいて上記車両挙動制御の実行が可能であるか判断を行うとともに、上記車両挙動制御の実行が可能と判断された場合には、上記不能になる直前に認識された上記第２の道路情報と上記現在の第１の道路情報とから最終的な道路情報を決定する道路情報決定手段とを有し、
　上記車両運動制御量演算手段は、上記最終的な道路情報に基づいて上記車両運動制御量を演算することを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
　上記道路情報決定手段は、不能になる直前に認識された上記第２の道路情報と現在の上記第１の道路情報とが所定に一致する場合、上記車両挙動制御の実行が可能であると判断することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
【請求項３】
　上記道路情報決定手段は、上記第２の道路情報の認識が不能になってから設定時間が経過した場合、上記第２の道路情報を無効と判断し、上記第１の道路情報に基づいて最終的な道路情報を決定することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、認識した道路情報に基づき、車両運動制御を行う車両運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　近年、ナビゲーション装置等を搭載し、このナビゲーション装置等から得られる地図情報を処理して走行路前方の道路情報を求め、この道路情報に基づき、警報制御や減速制御等の車両運動制御を行う種々の技術が開発されている。
【０００３】
　ところで、上記車両運動制御等を的確に行うためには、高い精度での道路情報の検出が要求されるが、この道路情報の検出を上記ナビゲーション装置のみで行った場合、その検出精度には限界がある。
【０００４】
　そこで、例えば、特許文献１には、カメラの撮像画像を投影変換して道路パターンを求め、求めた上記道路パターンをナビゲーション装置から読み込まれた道路の傾斜角データや曲率データ等によって修正して得られた道路情報を基に車両運動制御を行う技術が開示されている。　
【特許文献１】特開平８−２８７３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかし、上記撮像装置等のセンサから得られるデータは天候や車両の走行状態等の影響を受けやすく、このため、上記特許文献１に記載の技術では、天候や車両の走行状態等によっては得られる情報が急激に変化した場合などに、正確な道路情報を得られる可能性が著しく低下したり道路情報を得られない場合などがある。
【０００６】
　このような場合、道路情報は不連続なものとなり、この道路情報を基に車両運動制御を行った場合、スムーズな車両運動制御を行うことが困難となって、ドライバに不快感を与えるばかりでなく、不自然な制御となる虞がある。
【０００７】
　本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、道路情報が不連続な場合にも対応し、スムーズで自然な車両運動制御を行うことのできる車両運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
　本発明は、車両が走行している走行路前方の道路情報を認識する道路情報認識手段と、上記道路情報と車両走行状態に基づいて車両運動制御量を演算して上記車両の挙動を制御する車両運動制御量演算手段とを備えた車両運動制御装置において、上記道路情報認識手段は、地図情報をもとに第１の道路情報を得る第１の道路情報検出手段と、走行中の道路状況を検出し、その道路状況をもとに第２の道路情報を得る第２の道路情報検出手段と、上記第２の道路情報の認識が不能になった際、不能になる直前に認識された上記第２の道路情報と現在の上記第１の道路情報とに基づいて上記車両挙動制御の実行が可能であるか判断を行うとともに、上記車両挙動制御の実行が可能と判断された場合には、上記不能になる直前に認識された上記第２の道路情報と上記現在の第１の道路情報とから最終的な道路情報を決定する道路情報決定手段とを有し、上記車両運動制御量演算手段は、上記最終的な道路情報に基づいて上記車両運動制御量を演算することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
　本発明の車両運動制御装置によれば、道路情報が不連続な場合にも対応して車両運動制御量を演算することで、スムーズで自然な車両運動制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の一実施の形態に係わり、図１は、道路形状認識装置を備えた車両運動制御装置の概略構成を説明するブロック図、図２は、ナビゲーション装置からのデータに基づき道路情報を検出する第１の道路情報検出部の構成の説明図、図３は、カーブの曲率半径の求め方の説明図、図４は、求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図５は、実際にナビゲーション装置から得られるノードデータの例の説明図、図６〜図８は、本発明の道路情報認識装置を用いた車両運動制御のフローチャートである。
【００１１】
　図１において、符号１は、車両に搭載される車両運動制御装置を示し、この車両運動制御装置１の制御部２は、道路情報認識部３、車両運動制御量演算部４から主要に構成されている。
【００１２】
　上記制御部２には、ナビゲーション装置１１から道路地図情報中の道路の位置及び道路形状の変化点を表すノードデータと道路幅を表すデータと車両位置に関わる走行情報、撮像装置１２から自車両の走行路前方の道路状況を表すデータ、車速センサ１３から車速Ｖを表す信号が入力されるとともに、図示しないハンドル角センサ，ヨーレートセンサ，前後加速度センサ等からハンドル角θH，ヨーレートγ，前後加速度等の車両の走行状態を示すデータが入力され、上記各入力を基に走行路前方のカーブを十分に安定して曲がれるか否かを演算し、必要に応じて運転者に対して、ブザー、音声警報発生、警告灯等の警報装置１４を通じた警報を行うとともに、強制的な減速が必要な場合には、警報に加え、車両挙動制御装置１５に対して、トランスミッションのシフトダウンの実行、エンジンの過給圧ダウン，燃料カット，スロットル全閉、ブレーキ作動，ブレーキ力増加等の実行を行わせるようになっている。
【００１３】
　上記ナビゲーション装置１１は、図２に示すように、一般的なものを例として、車両位置検出用センサ部１１ａ、補助記憶装置１１ｂ、情報表示部１１ｃ、操作部１１ｄ、演算部１１ｅから主要に構成されている。
【００１４】
　上記車両位置検出用センサ部１１ａは、具体的には、全世界測位衛星システム（Global Positioning System;ＧＰＳ）によるＧＰＳ衛星からの電波を受信して自己位置を測定するためのＧＰＳ受信機、車両の絶対的な走行方向を検出する地磁気センサ、及び、車輪の回転に同期してパルス信号を出力する車輪速センサ等からなり、車両位置に係わる走行情報が収集されるようになっている。
【００１５】
　上記補助記憶装置１１ｂは、ＣＤ−ＲＯＭ装置で、道路情報や地形情報等を含む道路地図情報を収録したＣＤ−ＲＯＭがセットされる読み込み専用の記憶装置に形成されている。上記ＣＤ−ＲＯＭには、道路地図情報が、互いに縮尺の異なる複数の階層レベルでそれぞれ記憶されており、さらに、高速道路、一般国道、地方道というような道路種別情報や交差点に関する通行条件等の情報、道路幅情報が記憶されている。ここで、上記道路地図情報中の道路形状は、所定間隔で入力されたノードデータからなる。また、上記道路幅情報は、データ量を縮小するため、実際の道路幅Ｗが例えば以下に示すようにランク分けして記憶されている。  
　Ｗ１＝０：未調査
　Ｗ１＝１：０（ｍ）＜Ｗ＜３（ｍ）
　Ｗ１＝２：３（ｍ）＜Ｗ＜５．５（ｍ）
　Ｗ１＝３：５．５（ｍ）＜Ｗ＜１３（ｍ）
　Ｗ１＝４：１３（ｍ）＜Ｗ
【００１６】
　上記情報表示部１１ｃは、地図、自車位置（緯度・経度・高度）、方位、地図上の自車位置、目的地までの最適経路等を表示する液晶ディスプレイで形成されている。そして、この情報表示部１１ｃ（液晶ディスプレイ）と一体に上記操作部１１ｄとしてのタッチパネルが接続され、地図の縮尺の変更、地名の詳細表示、地域情報および経路誘導等の表示を切り換えるための操作入力が行えるようになっている。
【００１７】
　上記演算部１１ｅは、上記車両位置検出用センサ部１１ａから得られる車両の走行情報と、上記補助記憶装置１１ｂから読み込んだ道路地図情報とをマップマッチング等の演算をしながら合成し、その結果を、上記操作部１１ｄから送られる操作信号に基づいて上記情報表示部１１ｃに送り、車両の現在位置及びその周辺の地図、目的地までの最適経路等を表示させるようになっている。また、上記ノードデータは、前記道路情報認識装置２に対しても必要に応じて出力されるようになっている。
【００１８】
　上記撮像装置１２は、例えば、１組のＣＣＤカメラ（図示せず）で構成されており、自車両の走行方向の車外の対象を異なる視点からステレオ撮像してステレオ画像対を得るようになっている。なお、本実施の形態では、車外の対象を検出する手段として、上記１組のＣＣＤカメラを採用したが、例えば、単一のＣＣＤカメラ等で形成してもよい。また、上記撮像装置１２に代えて、超音波センサや赤外線センサ等で車外の対象を検出するようにしてもよい。
【００１９】
　上記警報装置１４は、チャイム・ブザー、音声警報発生、警告灯等、あるいは、これらの組み合わせにより構成されており、例えば、警報時には、上記ナビゲーション装置１１のＣＤ−ＲＯＭに予め録音しておいた「カーブのため減速して下さい。」等の音声警報、あるいはチャイム・ブザー音のみの警報を行い、強制減速時には、「カーブのため減速します。」等の音声警報とブザーと警告灯の点灯を行うようになっている。尚、警報の仕方はこれに限らず、その他、複数の音声警告を使い分けて警報時と強制減速時の警告を行う等であっても良い。また、警報・減速の制御対象となるカーブの位置を上記ナビゲーション装置１１の地図上に色表示したり、あるいは音声で案内したりしても良い。
【００２０】
　上記車両挙動制御装置１５は、例えば、トランスミッション制御装置、エンジン制御装置、ブレーキ制御装置（何れも図示せず）で構成される減速制御装置に形成されている。この場合、上記車両挙動制御装置１５では、強制減速時に、上記制御部２からの入力に応じて、上記エンジン制御装置での過給圧ダウン、燃料カットの実行、スロットル閉制御の実行、上記トランスミッション制御装置でのシフトダウンの実行、上記ブレーキ制御装置でのブレーキ作動、ブレーキ力増加の実行等の制御のうちのいずれか一つが、あるいは適宜組み合わせて行われる。
【００２１】
　上記道路情報認識部３は、上記ナビゲーション装置１１，上記撮像装置１２，上記車速センサ１３からの入力に基づき、予め設定した範囲内（例えば走行路前方３００ｍ）での道路情報Ｉを演算して上記車両運動制御量演算部４に出力するようになっており、この道路情報認識部３は、道路形状検出部５、第１の道路情報検出部６、第２の道路情報検出部７、道路情報決定部８、不一致警報出力部１０から主に構成されている。
【００２２】
　上記道路形状検出部５は、上記ナビゲーション装置１１からの入力に基づき、走行路前方の所定範囲（例えば、３００（ｍ））内の道路形状データ（代表ノードＰn の位置（Ｘn ，Ｙn ），ノードＰn-1 とノードＰn との距離Ｌn ，最終的な曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各代表ノードにおけるカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）とノードＰn-1 間の距離，車両位置から各代表ノードまでの距離Ｌssn 、等）を演算し、これらを道路形状データとして上記第１の道路情報検出部６に出力するもので、上記ナビゲーション装置１１と道路形状検出部５及び上記第１の道路情報検出部６とで第１の道路情報検出手段が形成されいる。
【００２３】
　上記道路形状検出部５は、図２に示すように、ノード抽出部９ａ、Ｐn-1 Ｐn 距離演算部９ｂ、Ｐn Ｐn+1 距離演算部９ｃ、長短判定部９ｄ、中点演算部９ｅ、中点同距離演算部９ｆ、曲率半径演算部９ｇ、補正部９ｈから主に構成されている。
【００２４】
　上記ノード抽出部９ａは、上記ナビゲーション装置１１から入力された道路のノードデータから、車両の走行方向あるいは運転者により選択された道路上にある連続する３つのノードを、図５に示すように、順に（車両に近い方から）第１のノードＰn-1 、第２のノードＰn 、第３のノードＰn+1 として読み込むものである。これら読み込んだ３つのノードから、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn の位置情報は上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部９ｂに出力され、上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 の位置情報は上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部９ｃに出力されるようになっている。Ｐn-1 ＝（Ｘn-1 ，Ｙn-1 ），Ｐn ＝（Ｘn ，Ｙn ），Ｐn+1 ＝（Ｘn+1 ，Ｙn+1 ）であり、Ｐn を代表ノードとする。従って、ノードＰ１の道路形状データはノードＰ０，Ｐ１，Ｐ２から、ノードＰ２の道路形状データはノードＰ１，Ｐ２，Ｐ３から、…、ノードＰn の道路形状データはノードＰn-1 ，Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれ算出される。
【００２５】
　上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部９ｂは、上記ノード抽出部９ａから入力された上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn の位置情報を基に上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部９ｄと上記補正部９ｈとに出力するように形成されている。
【００２６】
　上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部９ｃは、上記ノード抽出部９ａから入力された上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 の位置情報を基に上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線距離を演算し、上記長短判定部９ｄと上記補正部９ｈとに出力するように形成されている。
【００２７】
　上記長短判定部９ｄは、上記Ｐn-1 Ｐn 距離演算部９ｂから入力された上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線距離と、上記Ｐn Ｐn+1 距離演算部９ｃから入力された上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定するものである。そして、直線距離が短い方の各データ（位置、距離）を上記中点演算部９ｅと上記補正部９ｇとに出力するとともに、直線距離が長い方の各データ（位置、距離）を上記中点同距離点演算部９ｆに出力するようになっている。
【００２８】
　尚、上記長短判定部９ｄでの比較の結果、両方の直線距離が同じ長さと判定された場合には、どちらの直線を用いても良いため上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線を短い直線として扱うように予め設定しておく（上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ直線を短い直線として扱うようにしても良い）。
【００２９】
　以下、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ直線が上記第２のノードＰn と第３のノードＰn+1 を結ぶ直線より短い場合を例にとって説明する。
【００３０】
　上記中点演算部９ｅは、上記長短判定部９ｄから入力された距離が短い直線の各データ（位置、距離）に基づき、上記短い方の直線距離の半分の距離を演算するとともに上記短い方の直線上の中点位置を決定するように形成されている。ここで、上記第１のノードＰn-1 と上記第２のノードＰn を結ぶ短い直線の中点をＰn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）とすると、
　　　Ｐn-1,n ＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）
　　　　　　　＝（（Ｘn-1 ＋Ｘn ）／２，（Ｙn-1 ＋Ｙn ）／２）
　そして、上記中点演算部９ｅで演算した各データは、上記中点同距離点演算部９ｆと上記曲率半径演算部９ｇに出力されるようになっている。
【００３１】
　上記中点同距離点演算部９ｆは、上記長短判定部９ｄから入力された距離が長い直線の各データ（位置、距離）と上記中点演算部９ｅから入力された上記短い方の直線距離の半分の距離のデータから、上記長い方の直線上で上記第２のノードから上記短い方の直線距離の半分の距離の位置に中点同距離点を決定するものである。ここで、上記第２のノードＰn と上記第３のノードＰn+1 を結ぶ長い直線上の中点同距離点をＰn,n+1 ＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）とすると、
　Ｐn,n+1 ＝Ｐn ＋Ｐn Ｐn,n+1 
　　　　　＝（Ｘn ，Ｙn ）＋Ｋ２・（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）
　　　　　＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）
ただし、Ｋ２＝（（Ｘn −Ｘn-1 ）２　＋（Ｙn −Ｙn-1 ）２　）１／２　
　　　　　　／（２・（（Ｘn+1 −Ｘn ）２　＋（Ｙn+1 −Ｙn ）２　）１／２　）
　上記中点同距離点演算部９ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データは、上記曲率半径演算部９ｇに出力されるようになっている。
【００３２】
　上記曲率半径演算部９ｇは、上記中点演算部９ｅから入力された中点Ｐn-1,n の位置データと上記中点同距離点演算部９ｆで演算した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、図３に示すように、上記中点Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交する直線と上記中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算するように形成されている。この曲率半径演算部９ｇで演算した結果は上記補正部９ｈに出力されるようになっている。
【００３３】
　すなわち、
　　Ｏn ＝Ｐn-1,n ＋Ｐn-1,n Ｏn
　　　　＝（Ｘn-1,n ，Ｙn-1,n ）＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ，Ｘn-1 −Ｘn ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１）
　　Ｏn ＝Ｐn,n+1 ＋Ｐn,n+1 Ｏn 
　　　　＝（Ｘn,n+1 ，Ｙn,n+1 ）＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ，Ｘn −Ｘn+1 ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）
　従って、
　　　　Ｘn-1,n ＋Ｍ・（Ｙn −Ｙn-1 ）＝Ｘn,n+1 ＋Ｎ・（Ｙn+1 −Ｙn ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）
　　　　Ｙn-1,n ＋Ｍ・（Ｘn-1 −Ｘn ）＝Ｙn,n+1 ＋Ｎ・（Ｘn −Ｘn+1 ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（４）
　上記（５），（６）式からＭを消去してＮを求めると、
　　Ｎ＝（（Ｘn-1 −Ｘn ）・（Ｘn-1,n −Ｘn,n+1 ）
　　　　　　　　＋（Ｙn-1 −Ｙn ）・（Ｙn-1,n −Ｙn,n+1 ））
　　　　　　　／（Ｘn-1 ・Ｙn+1 −Ｘn+1 ・Ｙn-1 −Ｘn-1 ・Ｙn 
　　　　　　　　＋Ｘn ・Ｙn-1 −Ｘn ・Ｙn+1 ＋Ｘn+1 ・Ｙn ）　…（５）
　そして、カーブ中心位置Ｏn は、
　　Ｏn ＝（Ｘon，Ｙon）＝（Ｘn,n+1 ＋Ｎ・Ｙn+1 −Ｎ・Ｙn 
　　　　　　　　　　　　　，Ｙn,n+1 ＋Ｎ・Ｘn −Ｎ・Ｘn+1 ）　…（６）
となる。
【００３４】
　従って、曲率半径Ｒn は次式により求められる。  
　Ｒn ＝（（Ｘn −Ｘn-1 ）・（Ｙn+1 −Ｙn ）
　　　　　　−（Ｘn+1 −Ｘn ）・（Ｙn −Ｙn-1 ））
　　　　　　　／｜（（Ｘn −Ｘn-1 ）・（Ｙn+1 −Ｙn ）
　　　　　　　　−（Ｘn+1 −Ｘn ）・（Ｙn −Ｙn-1 ））｜
　　　・（（Ｘon−Ｘn-1,n ）２　＋（Ｙon−Ｙn-1,n ）２　）１／２　　　…（７）
ここで、曲率半径Ｒn が正の場合は左旋回、負の場合は右旋回となる。
【００３５】
　また、上記カーブ中心位置Ｏn から代表ノードである上記第２のノードＰn までの距離Ｌonは、以下の（８）式により求められる。  
　　Ｌon＝（（Ｘon−Ｘn ）２　＋（Ｙon−Ｙn ）２　）１／２　　　　　…（８）
　上記補正部９ｈは、上記曲率半径演算部９ｇからの曲率半径Ｒn と上記カーブ中心位置Ｏn から上記第２のノードＰn までの距離Ｌonとの差Ｄｅｌn を演算し、この差Ｄｅｌn が後述する誤差設定値を超える場合に、上記曲率半径Ｒn を補正して上記差Ｄｅｌn を上記誤差設定値にするものである。
【００３６】
　この補正部９ｈにより補正された、あるいは、上記差Ｄｅｌn が上記誤差設定値以下であり補正されなかった各代表ノードＰn 毎の道路形状データ（代表ノードＰn の位置（Ｘn ，Ｙn ），ノードＰn-1 とノードＰn との距離Ｌn ，曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各代表ノードＰn におけるカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）とノードＰn-1 間の距離，車両位置から各代表ノードＰn までの距離Ｌssn ）は上記データ整理部９ｉに出力されるようになっている。
【００３７】
　上記誤差設定値は、上記ナビゲーション装置１１からの上記道路幅情報（道路幅Ｄ）と上記長短判定部９ｄで判定された短い方の直線距離の両方に応じて可変され、（誤差設定値）＝α・Ｄで設定されるようになっている（αは短い方の直線距離に応じて設定される定数：以後、ノード間隔補正係数と呼ぶ）。ここで、道路幅Ｄが大きくなるほど上記誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になるが、これは、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径Ｒn が大きくなることを表現するものである。
【００３８】
　また、上記ノード間隔補正係数αは、短い方の直線距離が短い値ほど上記ノード間隔補正係数αは大きくなって誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になっている。例えば、短い方の直線距離が２０ｍ以下の短い場合はα＝１．２、１００ｍ以下の中距離の場合はα＝０．６、１００ｍより大きな場合はα＝０．３。これは、直線距離が短いということは、ノードデータが細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、補正を行わないようにするものである。
【００３９】
　上記補正部９ｈによる詳しい補正を図４に示す。Ｐn-1 からＰn へのベクトルをＢ１＝（Ｘn −Ｘn-1 ，Ｙn −Ｙn-1 ）＝（Ｘb1，Ｙb1）、Ｐn からＰn+1 へのベクトルをＢ２＝（Ｘn+1 −Ｘn ，Ｙn+1 −Ｙn ）＝（Ｘb2，Ｙb2）とする。
【００４０】
　Ｂ１とＢ２のなす角度θn は、
　　cos θn ＝（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2）／（｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜）
　ＬonとＲn の誤差（比率）Ｐｄｅｌn は、
　Ｐｄｅｌn ＝Ｒn ／Ｌon
　　　　　　＝cos（ θn ／２）＝（（cos θn ＋１）／２）１／２　　…（９）
　よって、ＬonとＲn の差Ｄｅｌn は次式のようになる。  
　Ｄｅｌn ＝Ｌon−｜Ｒn ｜＝Ｌon・（１−Ｐｄｅｌn ）
　　　　＝Ｌon・（１−（（cos θn ＋１）／２）１／２　）　　　　…（１０）
　ここで、差Ｄｅｌn が誤差設定値（α・Ｄ）を超える場合に、曲率半径Ｒn に対してＤｅｌn ＝α・Ｄとなるように補正が行われる。  
　すなわち、
　Ｌon＝Ｄｅｌn ／（１−（（cos θn ＋１）／２）１／２　）
　　　＝α・Ｄ／（１−（（cos θn ＋１）／２）１／２　）
　　　＝α・Ｄ／（１−（（Ｘb1・Ｘb2＋Ｙb1・Ｙb2＋｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜）
　　　　　　　　　　　　　　／（２・｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜））１／２　）
　Ｒn ＝Ｌon・Ｐｄｅｌn ＝α・Ｄ／（１−（（cos θn ＋１）／２）１／２　）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・（（cos θn ＋１）／２）１／２　 
　　　＝α・Ｄ／（（２／（cos θn ＋１））１／２　−１）
　　　＝α・Ｄ／（（２・｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜／（Ｘb1・Ｘb2
　　　　　　　＋Ｙb1・Ｙb2＋｜Ｂ１｜・｜Ｂ２｜））1/2 −１）…（１１）
　このように上記道路形状検出部５により道路形状データを得るため、一定間隔ではないノードデータをそのまま利用することができ、計算のためのデータの補完や、特に複雑な計算をすることなく簡単な演算処理で速やかに、かつ、正確に走行路の曲率半径を求めることができるのである。
【００４１】
　また、各ノードに対して求められた曲率半径のつながりも自然で、実際の道路形状を正確に表現した値が得られる。
【００４２】
　さらに、演算誤差も実際のカーブの曲率半径よりも小さめに生じるようになっており、例えばカーブ進入時の警報・減速制御において適切な警報を発する上で好ましいものとなっている。
【００４３】
　また、曲率半径の補正部９ｈを備えることにより、より正確な曲率半径の演算が可能になり、補正の基準に用いられる誤差設定値を実際の道路幅とノード間隔に応じて可変することにより、より一層正確な演算が行えるようになっている。すなわち、実際の道路で道路幅が大きくなるにつれて曲率半径が大きくなることを表現するため、道路幅が大きくなるほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。また、ノード間の直線距離が短い場合にはノードが細かく設定されており正しく道路を表現しているとみなせるため、その直線距離が短い値ほど誤差設定値が大きくなり補正を行わない方向になる。
【００４４】
　上記道路形状検出部５により検出された各ノードにおける道路形状データは上記第１の道路情報検出部６へ入力される。上記第１の道路情報検出部６は、これら複数の道路形状データの中から自車両に間近のカーブに関する道路形状データを抽出するともとに、そのデータに基いて自車位置からカーブまでの距離Ｌ1（例えば、カーブ代表点（代表ノード）までの距離）を算出する。さらに、上記第１の道路情報検出部６は、算出したカーブまでの距離Ｌ1とともに、少なくとも抽出した間近なカーブの曲率半径Ｒ1及び道路幅Ｗ1を第１の道路情報Ｉ1として設定する。
【００４５】
　上記第２の道路情報検出部７には、上記撮像装置１２から自車両の走行方向の１組のステレオ画像対が入力される。上記第２の道路情報検出部７は、この１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行って、三次元の距離分布を表す距離画像を生成し、さらに、上記距離画像の距離分布についてヒストグラム処理を行うことで道路を認識し、この認識した道路を示すデータを第２の道路情報Ｉ2として上記道路情報決定部８に出力するものである。このように、上記撮像装置１２と上記第２の道路情報検出部７とで第２の道路情報検出手段が形成されている。
【００４６】
　ここで、上記第２の道路情報検出部７では、道路認識を行うに際し、走行路前方にカーブがある場合は、少なくとも、直前のカーブに対して自車両からこのカーブまでの距離Ｌ2，カーブの曲率半径Ｒ2，道路幅Ｗ2を第２の道路情報Ｉ2として演算するようになっている。
【００４７】
　なお、上記カーブの曲率半径Ｒ2は、本実施の形態では、例えば、
　Ｒ2＝１：略直線とみなせる右カーブ（Ｒ2＜−２００（ｍ））
　Ｒ2＝２：緩い右カーブ（−２００（ｍ）≦Ｒ2≦−１００（ｍ））
　Ｒ2＝３：急な右カーブ（−１００（ｍ）＜Ｒ2＜０（ｍ））
　Ｒ2＝４：急な左カーブ（０（ｍ）＜Ｒ2＜１００（ｍ））
　Ｒ2＝５：緩い左カーブ（１００（ｍ）≦Ｒ2≦２００（ｍ））
　Ｒ2＝６：略直線とみなせる左カーブ（２００（ｍ）＜Ｒ2）
　の６ランクで表現される。勿論、上記カーブの曲率半径Ｒ2を実際に数値で精度良く検出可能な場合は、数値化して表現してもよい。
【００４８】
　上記道路情報決定部８は、道路情報決定手段として形成されており、上記第１の道路情報検出部６，上記第２の道路情報検出部７から第１の道路情報Ｉ1，第２の道路情報Ｉ2がそれぞれ入力され、これら第１，第２の道路情報Ｉ1，Ｉ2に基づき、最終的な道路情報Ｉを演算し、この道路情報Ｉを上記車両運動制御量演算部４に出力するようになっている。
【００４９】
　すなわち、上記道路情報決定部８では、先ず、上記第２の道路情報Ｉ2が有効な道路情報であるか否かの判定を行うようになっている。ここで、第２の道路情報Ｉ2が無効な場合とは、上記第２の道路情報検出部７で演算されたカーブまでの距離Ｌ2から前方にカーブなしと判断された場合や、上記カーブまでの距離Ｌ2とカーブ曲率半径Ｒ2に大きな変動があった場合である。なお、このような変化が生じた後予め設定した演算サイクル（例えば３回）内に復帰しない場合に正式に前方カーブデータが無効であると判断される。この所定演算サイクル中は、変化直前に検出された第２の道路情報Ｉ2が補間的に使用されるようになっている。
【００５０】
　さらに、上記道路情報決定部８では、上記第２の道路情報Ｉ2が有効な情報であり、上記第１の道路情報Ｉ1としての上記カーブまでの距離Ｌ1と上記カーブ曲率半径Ｒ1（屈曲方向も含む）が上記第２の道路情報Ｉ2としての上記カーブまでの距離Ｌ2と上記カーブ曲率半径Ｒ２にそれぞれ予め設定した所定範囲内で一致したとき、上記第１，第２の道路情報Ｉ1，Ｉ2に基づいて、少なくとも、走行路直前のカーブまでの距離Ｌ，カーブ曲率半径Ｒ，道路幅Ｗを演算し、これらを最終的な道路情報Ｉとして設定するようになっている。
【００５１】
　ここで、上記カーブまでの距離Ｌ，上記カーブ曲率半径Ｒ，上記道路幅Ｗの設定は、例えば、上記カーブまでの距離Ｌ1と上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ1と上記カーブ曲率半径Ｒ２，上記道路幅Ｗ1と上記道路幅Ｗ2の平均値をそれぞれ求めることによって設定するようになっている。なお、上記各データの設定は上記方法に限らず、例えば、対応する上記各データのうちの大きい方を採用するようにしてもよいし、また、上記ナビゲーション装置１１の道路地図情報の精度や上記撮像装置１２の検出精度等に応じて、上記第１の道路情報Ｉ1，上記第２の道路情報Ｉ2の対応する各データのうちの精度の高い方を採用するようにしてもよい。
【００５２】
　また、上記道路情報Ｉの設定は、上述の上記カーブまでの距離Ｌ1と上記カーブまでの距離Ｌ2の比較、及び上記カーブ曲率半径Ｒ1（屈曲方向も含む）と上記カーブ曲率半径Ｒ２の比較に加えて、上記道路幅Ｗ1と上記道路幅Ｗ2とが、予め設定した所定範囲内で一致していることを条件としてもよい。
【００５３】
　一方、上記道路情報決定部８では、上記カーブまでの距離Ｌ1と上記カーブまでの距離Ｌ2と、あるいは、上記カーブ曲率半径Ｒ1と上記カーブ曲率半径Ｒ2とのうち、少なくともどちらか一組が予め設定した所定範囲内で一致しない場合、上記道路情報Ｉの設定を行わないようになっている。このとき上記道路情報決定部８では、上記第１の道路情報Ｉ1と上記第２の道路情報Ｉ2とが不一致であり、上記道路情報Ｉを設定することができなかったことを示す不一致フラグをセットし、不一致信号を上記車両運動制御量演算部４，上記第１の道路情報検出部６、上記不一致警報出力部１０に出力するようになっている。
【００５４】
　また、上記道路情報決定部８では、上記第２の道路情報Ｉ2が無効な場合、上記第１の道路情報Ｉ1をそのまま最終的な道路情報Ｉとして設定するようになっている。
【００５５】
　上記不一致警報出力部１０は、上記道路情報決定部８から不一致信号が入力されると、警報装置１４を通じて、運転者に最終的な道路情報Ｉを認識できなかったことを知らせるための不一致警報を発生させる不一致警報信号を出力するようになっている。ここで、上記不一致警報は、運転者に減速制御等の車両運動制御を促す警報とは異なる警報である。
【００５６】
　このように、上記道路情報認識部３では、上記ナビゲーション装置１１から入力されるデータを基に形成された第１の道路情報Ｉ1と、例えば１組のＣＣＤカメラを備えた撮像装置１２から入力されるデータを基に形成された第２の道路情報Ｉ2とを比較して道路情報Ｉを決定するので、走行路前方の道路情報を正確に認識することができる。すなわち、上記ナビゲーション装置１１による道路情報検出の限界を補うことができるとともに、道路工事や道路の変更などによって上記ナビゲーション装置１１に記憶されているデータと実際の道路形状とに開きがある場合は、上記ナビゲーション装置１１からのデータが誤情報であることを認識することができる。
【００５７】
　また、上記道路情報認識部３では、上記第２の道路情報Ｉ2が無効な場合には、上記第１の道路情報Ｉ1のみに基づいて道路情報Ｉを決定するので、悪天候や急激な走行状態の変化等によって、上記第２の道路情報Ｉ2を得ることが困難な場合にも確実に道路情報を得ることができる。
【００５８】
　さらに、上記道路情報認識部３では、上記第１の道路情報Ｉ1と上記第２の道路情報Ｉ2とが予め設定した条件を満たしていない場合は、道路情報Ｉを設定しないので、誤った道路情報の認識を防止することができ、道路情報に基づく車両運動制御等を行う際の誤制御を防止できる。
【００５９】
　上記車両運動制御量演算部４は、上記道路情報検出装置３からの入力、及び、上記車速センサ１３等の各センサから入力される車両の走行状態を示す種々の信号に基づき、少なくとも車両の走行路前方のカーブに対する目標減速度ａtを演算し、この目標減速度ａtに対する実際の減速度の関係に応じて、運転者に対して車両運動制御を促すブザー、音声警報発生、警告灯等の警報装置１４を通じた警報を行わせる警報制御信号を演算する。また、実際の減速度が目標減速度ａtよりも小さく強制的な減速が必要な場合には、車両挙動制御装置１５に対してトランスミッションのシフトダウンの実行、エンジンの過給圧ダウン，燃料カット，スロットル全閉、ブレーキ作動，ブレーキ力増加等を行わせる車両挙動制御（減速制御）信号を演算するようになっている。
【００６０】
　さらに、上記車両運動制御量演算部４では、上記道路情報認識部３からの不一致フラグに応じて、以下に示す４通りのケースについて、目標減速度ａtを演算するようになっている。
【００６１】
　・ケース１…不一致フラグがセットされておらず、且つ、不一致フラグがリセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過した場合、
　ケース１は、撮像装置１２による第２の道路情報Ｉ2が無効でありナビゲーション装置１１による第１の道路情報Ｉ1のみから道路情報Ｉが継続的に設定されている場合か、上記第２の道路情報Ｉ2が有効で且つ上記第１の道路情報Ｉ1と整合しており、後述のケース４の期間経過後も両道路情報Ｉ1、Ｉ2に基いて道路情報Ｉが継続的に設定されている状況である。この場合、上記車両運動制御量演算部４では、路面μ等の路面状況に応じて車両が許容できる許容横加速度を設定し、この設定した許容横加速度と上記道路情報決定部８から入力される道路情報Ｉのうちのカーブ曲率半径Ｒを基に、走行路前方のカーブを安全に走行するための許容進入速度Ｖ1を設定するようになっている。さらに、上記車両挙動制御量演算部４では、上記カーブまでの距離Ｌ，現在の車速Ｖ，及び，上記許容進入速度Ｖ1を基に、現在の車速Ｖを一定減速してカーブの入口での車速をＶ1とするために必要な必要減速度ａnを、
　　　　　Ｖ2−Ｖ12＝２・ａn・Ｌ　　　　　　　　　　　　　…（１２）
によって求め、この必要減速度ａnを目標減速度ａtとして設定するようになっている。
【００６２】
　・ケース２…不一致フラグがセットされており、且つ、不一致フラグがセットされてから予め設定した所定演算サイクル経過していない場合、
　ケース２は、ナビゲーション装置１１による第１の道路情報Ｉ1と撮像装置１２による第２の道路情報Ｉ2が不整合になった直後の状況である。この場合、上記車両運動制御量演算部４は、道路情報Ｉに基づく上記警報装置１４における警報制御及び上記車両挙動制御装置１５における車両挙動制御（減速制御）が不可能と判断し、目標減速度ａtを不一致フラグがセットされる直前のケース１の状況下で求められた値から演算サイクル毎に徐々に減少させ、所定演算サイクル後に０となるように補正する。但し、目標減速度ａtの減少補正中でも、その補正された目標減速度ａtに応じて上記警報制御及び上記車両挙動制御が継続される。
【００６３】
　・ケース３…不一致フラグがセットされており、且つ、不一致フラグがセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過した場合、
　ケース３は、ナビゲーション装置１１による第１の道路情報Ｉ1と撮像装置１２による第２の道路情報Ｉ2がケース２の期間経過後も継続的に不整合の状況である。この場合、上記車両運動制御両演算部４は、目標減速度ａtを０に設定することにより上記警報制御及び上記車両挙動制御（減速制御）をそれぞれ禁止する。
【００６４】
　・ケース４…不一致フラグがリセットされており、且つ、不一致フラグがリセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過していない場合、
　ケース４は、撮像装置１２による第２の道路情報Ｉ2が無効となりナビゲーション装置１１による第１の道路情報Ｉ1のみによって道路情報Ｉの設定が開始される直後か、上記第２の道路情報Ｉ2が有効で且つ上記第１の道路情報Ｉ1と整合し、両道路情報Ｉ1、Ｉ2に基いて道路情報Ｉの設定が開始された直後の状況である。この場合、上記車両運動制御量演算部４には、上記道路情報認識部３から道路情報Ｉが入力される。ところが、上記不一致フラグがリセットされた直後では、入力された道路情報Ｉを用いて求められた必要減速度ａnの値は、上記不一致フラグがリセットされる直前の目標減速度ａtの値とかけ離れた値となることがある。そこで上記車両運動制御量演算部４では、前回の演算サイクルでの目標減速度ａtの値を予め設定した演算サイクルかけて徐々に増加させて、上記道路情報Ｉに基づいて求まる必要減速度ａnに近づくように補正し、この補正された目標減速度ａtを今回の目標減速度ａtとして設定するようになっている。
【００６５】
ここで、上記前回の演算サイクルでの目標減速度ａtに対する補正量は、例えば、
　　補正量＝（前回の演算サイクルでの目標減速度ａt
　　　　　　　　　　−今回の演算サイクルでの必要減速度ａn）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　／（（所定演算サイクル）
　　　　−（不一致フラグがリセットされてから経過した演算サイクル））
によって求められる。
【００６６】
　さらに、上記車両運動制御量演算部４では、演算された上記目標減速度ａtと実際の減速度とに基づき、必要に応じて所定の警報，車両挙動制御を行うべく警報制御信号及び車両挙動制御信号を演算するようになっている。
【００６７】
　ここで、上記警報制御信号は、例えば、ドライバが上記目標警報減速度ａt1以上の減速を行っていない場合に出力されるものであり、ドライバに上記目標減速度ａtに応じた減速を促すための所定の警報を出力すべく、上記警報装置１４を駆動させるものである。
【００６８】
　また、上記車両挙動制御信号は、例えば、ドライバが上記目標制御減速度ａt2以上で減速を行っていない場合に出力されるものであり、上記目標減速度ａtに応じた所定の車両挙動制御（減速制御）を行うべく、上記車両挙動制御装置１５を駆動させるものである。
【００６９】
　次に、本発明による道路情報認識部３を備えた制御部２による制御を図６〜図８のフローチャートにより説明する。このプログラムは例えば、０．１秒毎に実行されるもので、先ず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１００で、制御部２に、ナビゲーション装置１１，撮像装置１２，車速センサ１３，及び，図示しない各センサからのデータを入力した後、Ｓ１０１に進む。
【００７０】
　上記Ｓ１０１では、第２の道路情報検出部７で、入力されたステレオ画像対に対して、距離情報を求める処理，ヒストグラム処理等を行って前方の道路を検出する。このとき、認識した道路にカーブがある場合は、直前のカーブに対して、少なくとも、自車両からこのカーブまでの距離Ｌ2，カーブの曲率半径Ｒ2，道路幅Ｗ2を第２の道路情報Ｉ2として演算する。
【００７１】
　上記Ｓ１０１に続いてＳ１０２が実行される。このＳ１０２は、道路形状検出部５によるもので、入力されたナビゲーション装置１１からの自車両位置データとノードデータに基づき、各ノードにおける前述の道路形状データを算出し、Ｓ１０３へ進む。
【００７２】
　上記Ｓ１０３は、第１の道路情報検出部６によるもので、上記Ｓ１０２で算出された各ノードにおける道路形状データの中から自車両に間近のカーブに関する道路形状データを抽出する。そして、入力された自車両位置データと抽出された道路形状データのうちの代表ノード位置との距離をカーブまでの距離Ｌ1として算出し、道路形状データとして抽出されたカーブ曲率半径Ｒ1、道路幅Ｗ1とともに、第１の道路情報Ｉ1として設定する。
【００７３】
　上記Ｓ１０４〜Ｓ１１７までは道路情報決定部８による制御であり、この道路情報決定部８には、第１の道路情報検出部６に記憶されている第１の道路情報Ｉ1，上記Ｓ１０２において上記第２の道路情報検出部７で検出した第２の道路情報Ｉ2，ナビゲーション装置１１からの自車位置、車速センサ１３からの車速Ｖが入力される。
【００７４】
　上記Ｓ１０４では、上記第２の道路情報検出部７で認識した前方道路上にカーブがあるか否か、すなわち、上記第２の道路情報Ｉ2の上記カーブまでの距離Ｌ2のデータを調べ、上記道路上にカーブがある場合はＳ１０５に進み、一方、上記道路上にカーブがない場合はＳ１０６に進む。
【００７５】
　上記Ｓ１０５では、今回上記第２の道路情報検出部７で検出した上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ2と、前回の演算サイクルで検出したカーブまでの距離Ｌ2，カーブ曲率半径Ｒ2とをそれぞれ比較して、これらの変化量が予め設定した所定値内か否かを判定することで、上記各検出データがノイズで変動したり、途絶えたりすることなく信頼性の高いデータであるか否かを判定する。そして、今回検出した上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ2の前回に対する変化量が予め設定した所定範囲内であり、上記各検出データが信頼性の高いデータであると判定した場合は、上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ2を有効なデータとして認識した後、Ｓ１０９に進む。一方、上記Ｓ１０５において、上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ2の前回に対する変化量のうち、少なくともどちらか一方が予め設定した所定範囲外であり、上記各検出データが信頼性の低いデータであると判定した場合は、Ｓ１０６に進む。
【００７６】
　ここで、今回検出した上記カーブまでの距離Ｌ2が信頼性の高いデータあるか否かの判定は、今回検出した上記カーブまでの距離をＬ2（ｋ），前回検出した上記カーブ入口までの距離をＬ2（ｋ−１）とすると、これらＬ2（ｋ），Ｌ2（Ｋ−１）が
　　　｜Ｌ2（ｋ）−Ｌ2（ｋ−１）＋Ｖ・ｔ｜≦１０（ｍ）　…（１２）
　を満たすか否かを調べることにより行われる。なお、上記（１２）式で、Ｖは車速であり、ｔは演算周期（０．１（ｓ））である。
【００７７】
　また、今回検出した上記カーブ曲率半径Ｒ2が信頼性の高いデータであるか否かの判定は、今回検出した上記カーブ曲率半径Ｒ2のランク（上述のＲ2＝１〜６までのランク）が、前回検出したカーブ曲率半径Ｒ2のランクに対して、１ランク以上変化しているか否かを調べることによって行われる。
【００７８】
　このように、上記カーブまでの距離Ｌ2，上記カーブ曲率半径Ｒ2を前回のデータと比較して信頼性を検討することにより、走行状態や天候の変化等に起因する誤情報を削除することができ、信頼性の高いデータのみを得ることができる。
【００７９】
　上記Ｓ１０４でカーブがないと判断し、あるいは、上記Ｓ１０５で上記第２の道路情報Ｉ2の信頼性が低いと判定して上記Ｓ１０６に進むと、上記カーブが検出されなかった状態、あるいは、上記第２の道路情報Ｉ2が信頼性の低いデータであると判定された状態が、予め設定した所定演算サイクル以内（例えば、３回以内）であるか否かを調べ、上記状態が上記所定演算サイクル以外である場合はＳ１０８に進み、上記第２の道路情報Ｉ2は無効であると判定した後、上記Ｓ１０９に進む。
【００８０】
　一方、上記カーブが検出されなかった状態、あるいは、上記第２の道路情報Ｉ2が信頼性の低いデータであると判定された状態が、上記所定演算サイクル（３回）以内である場合は、Ｓ１０７に進み、この所定演算サイクル中は前回の第２の道路情報Ｉ2を今回の第２の道路情報Ｉ2として代用し、第２の道路情報Ｉ2は有効であると判定した後、Ｓ１０９に進む。
【００８１】
　上記Ｓ１０９では、上記Ｓ１０４〜Ｓ１０８による制御で上記第２の道路情報Ｉ2が有効であると判定されたか否かを調べ、上記第２の道路情報Ｉ2が無効である場合、Ｓ１１０に進み、上記第１の道路情報Ｉ1に基づく上記カーブまでの距離Ｌ1，上記カーブ曲率半径Ｒ1をそのまま最終的な道路情報Ｉとしてのカーブまでの距離Ｌ，カーブ曲率半径Ｒとして設定した後、Ｓ１１６に進む。
【００８２】
　このように、上記第２の道路情報Ｉ2が無効な場合でも、上記第１の道路情報Ｉ1に基づき、上記カーブまでの距離Ｌ，上記カーブ曲率半径Ｒを設定するので、車両の走行状況や天候等の悪化により上記第２の道路情報Ｉ2が得られなかった場合でも、上記カーブまでの距離Ｌ，上記カーブ曲率半径Ｒを設定することができる。
【００８３】
　また、上記第２の道路情報Ｉ2が有効であり、上記Ｓ１０９からＳ１１１に進むと、このＳ１１１では、上記カーブまでの距離Ｌ1と上記カーブまでの距離Ｌ2とを比較して、これらの差が予め設定した所定範囲（例えば、２０（ｍ））内であるか否かを調べ、上記カーブまでの距離Ｌ1，Ｌ2の値の差が上記所定範囲内のとき、Ｓ１１２に進む。
【００８４】
　上記Ｓ１１２では、上記カーブまでの距離Ｌ1，Ｌ2に基づき、最終的な道路情報Ｉとしてのカーブまでの距離Ｌを設定した後、Ｓ１１３に進む。
【００８５】
　ここで、上記カーブまでの距離Ｌは、次式により算出される。　　　　　　　　　　　　　　Ｌ＝（Ｌ1＋Ｌ2）／２　　　　　　　　…（１３）
　なお、上記カーブまでの距離Ｌの設定は、上記算出方法に限らず、上記カーブまでの距離Ｌ1，Ｌ2のうちの何れか大きい方を選択して設定するようにしてもよい。
【００８６】
　上記Ｓ１１３では、上記第１，第２の道路情報検出部６，７で検出したカーブの屈曲方向が一致しているか否かを調べ、これらが一致している場合は、Ｓ１１４に進み、Ｓ１１４に進むと、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2が所定範囲内で一致するか否かを調べ、これらが上記所定範囲内で一致する場合は、Ｓ１１５に進む。
【００８７】
　ここで、上記Ｓ１１４では、上記カーブ曲率半径Ｒ1と上記カーブ曲率半径Ｒ2との関係が、例えば、
　Ｒ1＜−１５０（ｍ）であり、Ｒ2＝１の場合、
　−２５０（ｍ）＜Ｒ1＜−５０（ｍ）であり、Ｒ2＝２の場合、
　−１５０（ｍ）＜Ｒ1＜０（ｍ）であり、Ｒ2＝３の場合、
　０（ｍ）＜Ｒ1＜１５０（ｍ）であり、Ｒ2＝４の場合、
　５０（ｍ）＜Ｒ1＜２５０（ｍ）であり、Ｒ2＝５の場合、
　１５０（ｍ）＜Ｒ1であり、Ｒ2＝６の場合、
のいずれかの場合に該当するとき、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2は一致すると判定し、それ以外の場合には、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2は不一致であると判定する。
【００８８】
　上記Ｓ１１５では、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2に基づき最終的な道路情報Ｉとしてのカーブ曲率半径Ｒを設定した後、Ｓ１１６に進む。ここで、上記カーブ曲率半径Ｒは、例えば、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2の平均値を求めることにより設定する。なお、上記カーブ曲率半径Ｒの設定は、上記算出方法に限らず、上記カーブ曲率半径Ｒ1，Ｒ2のうちの何れか大きい方を選択して設定するようにしてもよい。
【００８９】
　このように、上記第２の道路情報Ｉ2が有効な場合は、該第２の道路情報Ｉ2と上記第１の道路情報Ｉ1とに基づき、上記カーブまでの距離Ｌ，上記カーブ曲率半径Ｒを設定するので信頼性の高い道路情報を得ることができる。
【００９０】
　上記Ｓ１１０あるいは上記Ｓ１１５で最終的な道路情報Ｉとしてのカーブまでの距離Ｌ，カーブ曲率半径Ｒを設定して上記Ｓ１１６に進むと、このＳ１１６では、不一致フラグをリセットした後、Ｓ１１８に進む。
【００９１】
　一方、上記Ｓ１１１で上記カーブまでの距離Ｌ1，Ｌ2が上記範囲以上であると判定した場合、上記Ｓ１１３で上記カーブの屈曲方向が一致していないと判定した場合、あるいは、上記Ｓ１１４で上記カーブの曲率半径Ｒ1，Ｒ2が上記所定範囲内で一致しないと判定した場合は、Ｓ１１７に進み、ナビゲーション装置１１に基づく第１の道路情報Ｉ1と撮像装置１２に基づく第２の道路情報Ｉ2が一致しなかったことを示す不一致フラグをセットし、さらに、この不一致フラグがセットされたことを示す不一致信号を車両運動制御量演算部４、第１の道路情報検出部６、不一致警報出力部１０に出力した後、Ｓ１２４に進む。
【００９２】
　ここで、上記不一致信号が上記不一致警報出力部１０に入力されると、この不一致警報出力部１０では、上記第１の道路情報Ｉ1と上記第２の道路情報Ｉ2とが不一致であることをドライバに警告する不一致警報を、警報装置１４を通じて出力する。
【００９３】
　このように、不一致警報を出力することによって、ドライバに、道路の改修や変更等によって実際の道路形状が上記ナビゲーション装置１１に記憶されている道路形状と異なる可能性があるか、あるいは、撮像装置１２から正確な画像情報が得られなかった可能性があることを示唆することができ、ドライバにより慎重な運転を促すことができる。
【００９４】
　上記Ｓ１１８〜Ｓ１２２までは、上記道路形状検出部５によるものであり、上記Ｓ１１６から上記Ｓ１１８に進むと、このＳ１１８では、車両の走行に伴う上記道路形状データの更新が必要であるか否かを調べる。
【００９５】
　すなわち、上記Ｓ１１８では、今回上記ナビゲーション装置１１から入力されたノードデータのうち自車位置からみて１番目のノードが、記憶されている２番目以降のノードＰk（ｋ≠１，ｋ＝２，３，４，…）と一致するか否かを調べることにより、上記道路形状データの更新が必要でるか否かを判定する。
【００９６】
　そして、上記ナビゲーション装置１１から入力された１番目のノードが、記憶されている１番目のノードＰ1と一致するときは、車両の走行に伴うデータの更新が必要ないと判定し、この道路形状データをそのまま所定に記憶した後、Ｓ１２３に進む。
【００９７】
　一方、上記ナビゲーション装置１１から入力されたノードデータのうち１番目のノードが、記憶されている２番目以降のノードＰkと一致するときは、自車両がノードＰ1〜Ｐk-1上を通過しており、データの更新が必要であると判定して、Ｓ１２０に進む。
【００９８】
　上記Ｓ１２０では、メモリの中から自車両が通過したノードＰ1〜Ｐk-1に関する道路形状データを削除した後、Ｓ１２１に進む。このとき、上記道路形状データのうち、今回自車両が最後に通過したノードＰk-1に関するカーブの距離（長さ）の１／２、曲率半径Ｒk-1、道路幅等Ｗk-1のデータ削除は行わない。これは、自車両が上記ノードＰk-1を通過後もそのカーブは続くためである。
【００９９】
　上記Ｓ１２１では、データ削除後の上記道路形状データの数と、上記ナビゲーション装置１１から入力されたノードデータの数とを比較することで、ナビゲーション装置１１からの入力データ中に新規ノードが存在するか否かを判定し、新規ノードがある場合はこれを抽出した後、Ｓ１２２に進む。
【０１００】
　上記Ｓ１２２では、上記新規ノードに関する道路形状データ（代表ノードＰn の位置（Ｘn ，Ｙn ），ノードＰn-1 とノードＰn との距離Ｌn ，曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1 Ｐn と直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各代表ノードにおけるカーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏn から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）とノードＰn-1 間の距離，車両位置から各代表ノードまでの距離Ｌssn 、等）を演算し、Ｓ１２３に進む。
【０１０１】
　また、上記Ｓ１１７で不一致フラグがセットされてＳ１１９に進むと、上記道路形状データすべてを削除した後、Ｓ１２１に進む。なお、この場合、上記道路形状データはすべて削除されているので、上記Ｓ１２１では、上記ナビゲーション装置１１から入力されるデータ全てを新規データとして抽出する。
【０１０２】
　上記Ｓ１２３〜Ｓ１２８までの制御は上記道路情報決定部８によるもので、上記Ｓ１２３では、上記第２の道路情報Ｉ2が有効であるか否かを調べ、上記第２の道路情報Ｉ2が有効である場合、Ｓ１２４に進む。
【０１０３】
　上記Ｓ１２４では、上記Ｓ１０３で求めた第１の道路情報Ｉ1の道路幅Ｗ1と上記Ｓ１０１で求めた第２の道路情報Ｉ2の道路幅Ｗ2とが予め設定した所定範囲内で一致しているか否かを調べ、上記道路幅Ｗ1，Ｗ2が一致している場合、Ｓ１２５に進み、これら道路幅Ｗ1，Ｗ2に基づく道路幅Ｗを設定した後、Ｓ１２７に進む。
【０１０４】
　ここで、上記道路幅Ｗ1，Ｗ2の一致，不一致の判定は、例えば、
　Ｗ2＜５（ｍ）であり、道路幅Ｗ1＝１の場合、
　２（ｍ）＜Ｗ2＜１０（ｍ）であり、道路幅Ｗ1＝２の場合、
　５（ｍ）＜Ｗ2＜２０（ｍ）であり、道路幅Ｗ1＝３の場合、
　１０（ｍ）＜Ｗ2であり、道路幅Ｗ1＝４の場合、
のいずれかの場合に該当するとき、上記路幅Ｗ1，Ｗ2は一致すると判定し、それ以外の場合は不一致であると判定する。
【０１０５】
　また、上記道路幅Ｗは、上記道路幅Ｗ1，Ｗ2の平均値を求めることにより行う。
【０１０６】
　一方、上記Ｓ１２３で上記第２の道路情報Ｉ2が無効である場合、あるいは、上記Ｓ１２４で上記道路幅Ｗ1，Ｗ2が不一致である場合はＳ１２６に進み、上記道路幅Ｗ1を道路幅Ｗとして設定した後、Ｓ１２７に進む。
【０１０７】
　上記Ｓ１２７では、上記Ｓ１２５あるいは上記Ｓ１２６における道路幅Ｗの設定に伴い、上記Ｓ１１０あるいは上記Ｓ１１５で設定した上記カーブ曲率半径Ｒの更新（補正）が必要か否かを判定し、上記カーブ曲率半径Ｒの更新が必要であると判定した場合は、Ｓ１２８に進む。
【０１０８】
　上記Ｓ１２８では、上記カーブ曲率半径Ｒについての上記道路幅Ｗに基づく妥当性を評価するとともに、該カーブ曲率半径Ｒの補正を行い、この補正したカーブ曲率半径Ｒと、上記Ｓ１１０あるいは上記Ｓ１１２で設定した上記カーブまでの距離Ｌとを含む最終的な道路情報Ｉを車両運動制御量演算部４に出力した後、Ｓ１２９に進む。
【０１０９】
　一方、上記Ｓ１２７で、上記カーブ曲率半径Ｒの更新が必要ないと判定した場合は、補正しないままの上記カーブ曲率半径Ｒと、上記カーブまでの距離Ｌとを含む最終的な道路情報Ｉを上記車両運動制御量演算部４に出力した後、Ｓ１２９に進む。
【０１１０】
　上記Ｓ１２９〜Ｓ１３４までは車両運動制御量演算部４による制御であり、上記Ｓ１２９では、上記不一致フラグがセットされているか否かを判定し、上記不一致フラグがセットされている場合はＳ１３２に進み、一方、上記不一致フラグがセットされていない場合（リセットされている場合）はＳ１３０に進む。
【０１１１】
　上記Ｓ１３２では、上記不一致フラグがセットされてからの演算サイクルが予め設定した所定の演算サイクル以内か否かを判定し、上記不一致フラグがセットされてからの演算サイクルが上記所定の演算サイクル以内である場合はＳ１３３に進み、一方、上記不一致フラグがセットされてからの演算サイクルが上記所定の演算サイクル以上である場合はＳ１３４に進む。
【０１１２】
　上記Ｓ１３０では、上記不一致フラグがリセットされてからの演算サイクルが所定の演算サイクル以内か否かを判定し、上記不一致フラグがリセットされてからの演算サイクルが上記所定の演算サイクル以内である場合はＳ１３５に進み、一方、上記不一致フラグがリセットされてからの演算サイクルが上記所定の演算サイクル以上である場合はＳ１３１に進む。
【０１１３】
　すなわち、上記Ｓ１２９から上記Ｓ１３０に進んだ後、上記Ｓ１３１に進む場合とは、不一致フラグがリセットされており、且つ、不一致フラグがリセットされてから上記所定演算サイクル以上経過した場合であり、上記Ｓ１３１では、上記道路情報Ｉに基づき目標減速度ａtを設定し、上記目標減速度ａtに応じて警報制御信号，車両挙動制御信号を演算した後、ルーチンを抜ける。
【０１１４】
　また、上記Ｓ１２９から上記Ｓ１３２に進んだ後、上記Ｓ１３３に進む場合とは、不一致フラグがセットされており、且つ、不一致フラグがセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過していない場合であり、上記Ｓ１３３では、前回の演算サイクルでの目標減速度ａtを０に向かって徐々に減少させる補正を行った目標減速度ａtを設定し、設定した上記目標減速度ａtに応じて警報制御信号，車両挙動制御信号を演算した後、ルーチンを抜ける。
【０１１５】
　また、上記Ｓ１２９から上記Ｓ１３２に進んだ後、上記Ｓ１３４に進む場合とは、不一致フラグがセットされており、且つ不一致フラグがセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過している場合であり、上記Ｓ１３４では目標減速度ａtを０として警報制御、車両挙動制御を禁止する。
【０１１６】
　また、上記Ｓ１２９から上記Ｓ１３０に進んだ後、上記Ｓ１３５に進む場合とは、不一致フラグがリセットされており、且つ、不一致フラグがリセットされてから予め設定した所定演算サイクル以上経過していない場合であり、上記Ｓ１３５では、前回の演算サイクルでの目標減速度ａtを徐々に増加させる補正を行って目標減速度ａtを設定し、設定した上記目標減速度ａtに応じて警報制御信号，車両挙動制御信号を演算した後、ルーチンを抜ける。
【０１１７】
　このように、上記道路情報認識部３においてナビゲーション装置１１による第１の道路情報と撮像装置１２による第２の道路情報が不整合と判断されたときには、上記車両運動制御両演算部４は、目標減速度ａｔを上記所定演算サイクル（所定時間）かけて徐々に減少させて０とするため、スムーズに上記警報制御及び上記車両挙動制御（減速制御）の解除（禁止）を行なうことができる。
【０１１８】
　また逆に、上記第１の道路情報と上記第２の道路情報の不整合の状態が解除された場合、上記警報制御及び上記車両挙動制御を再開するにあたり、目標減速度ａｔを道路情報に基いて設定される値に向けて徐々に増加させるため、スムーズな復帰を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】車両運動制御装置の概略構成を説明するブロック図
【図２】ナビゲーション装置からのデータに基づき道路情報を検出する第１の道路情報検出部の構成の説明図
【図３】カーブの曲率半径の求め方の説明図
【図４】求めたカーブの曲率半径の補正の説明図
【図５】実際にナビゲーション装置から得られる点データの例の説明図
【図６】本発明の道路情報認識装置を用いた車両運動制御のフローチャート
【図７】本発明の道路情報認識装置を用いた車両運動制御のフローチャート（図６の続き）
【図８】本発明の道路情報認識装置を用いた車両運動制御のフローチャート（図７の続き）
【符号の説明】
【０１２０】
　３　　　…　　道路情報認識部
　５　　　…　　道路形状検出部（第１の道路情報検出部）　
　６　　　…　　第１の道路情報検出部（第１の道路情報検出手段）
　７　　　…　　第２の道路情報検出部（第２の道路情報検出手段）
　８　　　…　　道路情報決定部（道路情報決定手段）
　１１　　…　　ナビゲーション装置（第１の道路情報検出手段）
　１２　　…　　撮像装置（第２の道路情報検出手段）
　１４　　…　　警報装置（警報手段）
　１５　　…　　車両挙動制御装置（車両挙動制御手段）
　　　　　　　　　　　　代理人　　弁理士　　　伊　　藤　　　進
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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