(57)【要約】【課題】三系統の変換器に接続されたコイルセクションにおける速度起電力位相を車両位置情報として用いる３重き電方式のＬＳＭ式車両の制御装置において、変換器の異常有無を判定する機構の構成を簡易にする。【解決手段】車両走行制御のため現在使用されている速度起電力位相の将来の値をθｅｐ  として算出し（Ｓ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１５０）、該速度起電力位相の予測値θｅｐ  と実測値θｅ  との偏差Ｄに基づき、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された一系統の変換器に異常が発生したか否かを判定する（Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０〜Ｓ１８０）よう構成する。これにより、変換器から出力される出力電圧を使用して変換器の異常有無を判定する従来の機構を省くことができ、変換器の異常有無を判定する機構の構成を簡易にできる。【選択図】  図２
2004148920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の推進コイルが接続されて構成される所定の長さのコイルセクションが、軌道上の車両進行方向に沿って左右両側に千鳥状にずらした状態で配置され、
界磁コイルが、前記推進コイルに対向するように車両側に搭載され、
第一電力変換手段、第二電力変換手段、第三電力変換手段の三系統の電力変換手段が、前記各コイルセクションと、前記第一電力変換手段、前記第二電力変換手段、前記第三電力変換手段の順で前記各コイルセクションの千鳥配置順に電気的に接続されることにより、前記各コイルセクションには、前記三系統の電力変換手段のうち当該コイルセクションに電気的に接続されたいずれか一つの電力変換手段から出力電圧が出力され、
速度起電力位相生成手段が、前記各コイルセクションのうち走行中の車両の側方に位置する走行セクションにそれぞれ誘起される速度起電力を推定し、その推定された各走行セクションの速度起電力に基づいて、前記各走行セクション毎に、車両位置を表す信号として、前記コイルセクションに対する前記界磁コイルの相対的位置を電気角で表した速度起電力位相を生成し、
位相選択手段が、前記速度起電力位相生成手段により前記各走行セクション毎に生成された前記各速度起電力位相のうちいずれか一つを選択し、前記三系統の電力変換手段が、該選択された速度起電力位相に基づいて、前記各走行セクションに前記出力電圧を出力することにより前記車両を推進させる、リニアシンクロナスモータ式車両の制御装置において、
前記三系統の電力変換手段のうちの一系統に異常が発生したと判定した際に、前記三系統の電力変換手段による車両走行から健全な二系統の電力変換手段による車両走行に移行させる二系走行移行装置であって、
一系統の前記電力変換手段に接続された前記走行セクションにおける前記速度起電力位相の将来の値を予測し、該将来における当該速度起電力位相の予測値と実測値との偏差に基づき、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された一系統の電力変換手段に異常が発生したか否かを判定する異常判定手段を備えたことを特徴とする二系走行移行装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、
一系統の前記電力変換手段に接続された前記走行セクションにおける前記速度起電力位相の現時点から所定時間後までの変化量を予測し、該予測した変化量を用いて、当該速度起電力位相の将来の値を予測することを特徴とする請求項１に記載の二系走行移行装置。
【請求項３】
前記異常判定手段は、
一系統の前記電力変換手段に接続された前記走行セクションにおける前記速度起電力位相の現時点から所定時間後の値を前記変化量を用いて予測した上、該所定時間後の当該速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を行い、
超えると判断した場合には、当該速度起電力位相の前記予測値と前記変化量とを用いて更に後の時点の当該速度起電力位相を予測すると共に、当該後の時点における速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を行うという一連の処理を所定回数だけ行い、
該所定回数の判断の度に、当該後の時点における速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えると判断した際に、当該速度起電力位相が生成されるコイルセクションが接続された一系統の電力変換手段に異常が発生したと判定することを特徴とする請求項２に記載の二系走行移行装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、３重き電方式のリニアシンクロナスモータ式車両の制御装置に関し、特に、三系統のき電系統のうちの一系統に異常が発生したと判定した際に、三系統のき電系統による車両走行から健全な二系統のき電系統による車両走行に移行させる二系走行移行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より知られている３重き電方式のリニアシンクロナスモータ（以下「ＬＳＭ」と称す）式車両の制御装置の構成の例を図５（ａ），（ｂ）に示す。
この制御装置は、図５（ａ）に示すように、主として駆動制御部１、入力位相切替器２、位置検知装置３、交差誘導線４、変換器異常判定部１２、電力変換器７１、き電線７２、き電区分開閉装置７３、推進コイル装置７４とから構成されている。
【０００３】
まず、車両７５の両側に構成される推進コイル装置７４は、複数の推進コイルを有する一定長のコイルセクション７４Ａ１、７４Ｂ１、７４Ｃ１、・・・が、車両７５の進行方向に沿って左右両側に千鳥状に１／２の長さずつずらした状態で配置されて構成されている。各コイルセクションには、図５（ｂ）に示すように、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相の各推進コイルを一組とする推進コイル群が車両進行方向に複数連なって配置されており、これらの推進コイル群に電力変換器７１から三相交流を供給することで、移動磁界を発生させる。
【０００４】
電力変換器７１は、Ａ系変換器７１Ａ、Ｂ系変換器７１Ｂ、Ｃ系変換器７１Ｃの三系統の変換器（電力変換手段）を有し、電力変換器７１から各コイルセクションへ電力を供給するためのき電線７２も、電力変換器７１が有する各変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに対応して３系統敷設されている。電力変換器７１と推進コイル装置７４とは、き電線７２及びき電区分開閉装置７３を介して電気的に接続されている。より詳細には、各変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃが、Ａ系変換器７１Ａ、Ｂ系変換器７１Ｂ、Ｃ系変換器７１Ｃの順で各コイルセクション７４Ａ１、７４Ｂ１、７４Ｃ１、・・・の千鳥配置順に順次接続されている（以降、各変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃと接続されるコイルセクションをそれぞれＡ系セクション、Ｂ系セクション、Ｃ系セクションとも称す）。そして、き電区分開閉装置７３を構成する複数のき電区分開閉器７３Ａ１、７３Ｂ１、７３Ｃ１、・・・を個々に開閉制御することにより、車両７５が走行している近傍３系のコイルセクションのみに電力を供給するようにしている。
【０００５】
例えば、車両７５が図５（ａ）に示す位置を右方向に走行しているときは、三つのき電区分開閉器７３Ｃ１、７３Ａ２及び７３Ｂ２を投入して、コイルセクション７４Ｃ１にはＣ系変換器７１Ｃから、コイルセクション７４Ａ２にはＡ系変換器７１Ａから、コイルセクション７４Ｂ２にはＢ系変換器７１Ｂから、それぞれ電力供給を行う。そして、車両７５がコイルセクション７４Ｂ２の区間に移ったときは、き電区分開閉器７３Ｃ２を投入してき電区分開閉器７３Ｃ１を開くことにより、コイルセクション７４Ｃ１への電力供給をやめ、コイルセクション７４Ｃ２への電力供給を開始する。
【０００６】
車両７５は、車両７５の両側に搭載された界磁コイル７５ａによって発生する磁界と、電力変換器７１から出力される三相の出力電圧（ＶＡ  、ＶＢ  、ＶＣ  ）によって各コイルセクションの推進コイルに発生する磁界との相互作用により、推進力を得て駆動される。
【０００７】
ＬＳＭ式車両の駆動制御においては、車両７５に搭載された界磁コイル７５ａと同期をとって車両位置に応じた適切な電流を推進コイル装置７４に流すために、車両位置を検知してこれを電力変換器７１へ出力する。そのため、車両位置を常に正確に検知する必要がある。
【０００８】
車両位置は、一つの推進コイル群の長さ２．７ｍを電気角の一周期（３６０度）として定めてなる位相を当該車両位置として検知することにより得られる。
この制御装置では、位相信号（車両位置情報）を得るための機構が二系統備えられており、入力位相切替器２にて当該位相信号の入力元の機構が適宜切替えられるよう構成されている。
【０００９】
位相信号を得るための二系統の機構には、位置検知位相θｐを出力する位置検知装置３を有する機構と、速度起電力位相θｅ（詳しくは、後述のθｅａ、θｅｂ、θｅｃ）を出力する速度起電力位相生成部２７（後述の図６参照）を有する機構と、がある。
【００１０】
このうち、位置検知装置３を有する機構では、軌道上の全線に渡って敷設された交差誘導線４に車両７５から信号（電波）を発信することにより交差誘導線４に生じる正弦波状の信号を位置検知装置３にて信号処理することで、位置検知位相θｐが生成・出力される。
【００１１】
この機構によれば、車両位置を正確に検知することができる。しかし、上記のように、この機構で車両位置検知を行うためには、軌道上の全線に渡って高精度に交差誘導線４を敷設し、維持管理する必要があり、車両位置を検知するための設備の施工及び保守に多大な労力・コストが必要となる。
【００１２】
そこで、交差誘導線４のような地上設備を設けることなく車両位置を検知する機構として、車両７５の走行により車両の側方に位置する各コイルセクション（走行セクション；厳密に言えば各コイルセクションの各推進コイル）に誘起される起電力（速度起電力）を推定し、この推定値から車両位置を示す位相（速度起電力位相θｅ）を得るための機構を設けることが考えられており、図５（ａ）に示す制御装置にもそれが設けられている。
【００１３】
このような機構、すなわち、速度起電力位相生成部２７を有する機構、で速度起電力位相θｅ  が生成・出力される仕組みにつき、図６に基づいて説明する。図６は、電力変換器７１を構成する三系統の変換器のうちＡ系変換器７１Ａの概略構成を示すブロック図である。
【００１４】
Ａ系変換器７１Ａでは、まず推進コイルを流れるコイル電流Ｉ（Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ）を電流検出器２８により検出し、三相／ｄ−ｑ変換器２１によりｄｑ０回転座標系における電流Ｉｄ、Ｉｑ、Ｉ０に変換する。そして、電流制御部２４にて、この電流Ｉｄ、Ｉｑ、Ｉ０と駆動制御部１（後述）から出力された電流指令値Ｉ＊との電流偏差に対し、一次のＰＩ制御により電圧指令演算値Ｖｄ、Ｖｑ、Ｖ０を算出して出力する。
【００１５】
一方、現在出力されている出力電圧ＶＡ  （Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗ）も三相／ｄ−ｑ変換器２２によりｄｑ０回転座標系における電圧Ｖｄ、Ｖｑ、Ｖ０に変換され、この電圧Ｖｄ、Ｖｑ、Ｖ０と、電流Ｉｄ、Ｉｑ、Ｉ０と、駆動制御部１から入力された車両角速度ωとに基づいて、速度起電力オブザーバ２５が、現代制御理論のオブザーバ理論により速度起電力推定値Ｚｄ、Ｚｑ、Ｚ０を演算して出力する。
【００１６】
この速度起電力推定値Ｚｄ、Ｚｑ、Ｚ０と、電流制御部２４から出力される電圧指令演算値Ｖｄ、Ｖｑ、Ｖ０とを加減算器２６にて加算することにより、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ＊ｄ、Ｖ＊ｑ、Ｖ＊０を得る。そして、このＶ＊ｄ、Ｖ＊ｑ、Ｖ＊０をｄ−ｑ／三相変換器２３により三相交流座標系における電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗに変換して、この電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗを電圧指令値とし、インバータ２９を介して出力電圧ＶＡ  として推進コイルへ出力する。
【００１７】
電流制御部２４では、駆動制御部１からの電流指令値Ｉ＊（Ｉ＊ｄ、Ｉ＊ｑ）とコイル電流Ｉ（Ｉｄ、Ｉｑ）との電流偏差を算出し、算出した電流偏差の比例・積分演算が行われるが、推進コイル装置７４やき電線７２の抵抗値、インダクタンス値による電圧降下分も演算され、この電圧降下分を補償することにより、電圧指令演算値Ｖｄ、Ｖｑ、Ｖ０を得ている。尚、抵抗値やインダクタンス値は、各セクション固有の値であり、車両７５が走行するセクションが変わる毎に、これらの値も変化する。また、インダクタンス値による電圧降下分を算出するために車両角速度ωも入力される。
【００１８】
速度起電力位相生成部２７では、まず、速度起電力オブザーバ２５にて推定された速度起電力推定値Ｚｄ、Ｚｑに基づき、速度起電力位相補正量演算器２７ａにて、速度起電力位相補正量を演算する。そして、この速度起電力位相補正量と、現在駆動制御部１より出力されている位相基準θ＊とが、加減算器２７ｂにて加算されることにより、Ａ系速度起電力位相θｅａが演算される。このＡ系速度起電力位相θｅａが、駆動制御部１の位相選択部１１（後述）へ入力される。
【００１９】
Ｂ系変換器７１Ｂ及びＣ系変換器７１Ｃについても、Ａ系変換器７１Ａと全く同様にして、Ｂ系変換器７１ＢからはＢ系速度起電力位相θｅｂが、Ｃ系変換器７１ＣからはＣ系速度起電力位相θｅｃがそれぞれ出力される。尚、Ｂ系変換器７１Ｂ及びＣ系変換器７１Ｃの構成については、上記のＡ系変換器７１Ａの構成（図６）と全く同じであるため、その説明を省略する。
【００２０】
一方、駆動制御部１は、電力変換器７１が推進コイル装置７４へ所望の出力電圧を出力するために必要とする電流指令値Ｉ＊、車両角速度ω、位相基準θ＊を、電力変換器７１に出力するものである。
具体的には、ＰＩ制御系で構成された速度制御部１３において、速度指令値ｖ＊と速度（車両速度）ｖとの速度偏差を比例・積分演算することにより電流指令値Ｉ＊を演算し出力する。速度ｖは、位相同期制御部１４にて演算され、出力される。
【００２１】
位相同期制御部１４は、所定時間の周期（例えば５ｍｓｅｃ．）で、位置検知装置３から出力される位置検知位相θｐ、位相選択部１１により選択された速度起電力位相θｅ  のいずれか一つを、入力位相切替器２を介して車両位置を示す位相信号として取り込み、ＰＩ制御による安定化処理を行う。
【００２２】
具体的には、上記のように取り込んだ位相信号と現在出力している位相基準θ＊との位相偏差から補償演算を行い、車両速度ｖ及び車両角速度ωを演算する。そして、この車両角速度ωをさらに積分演算することにより、位相基準θ＊が出力される。この位相基準θ＊は、所定周期（例えば、２００μｓｅｃ．）に補間して電力変換器７１へ出力される。尚、位相同期制御部１４では、軌道上の車両位置も演算され、位相選択部１１へ出力される。
【００２３】
位相選択部１１は、電力変換器７１から入力されるＡ系速度起電力位相θｅａ、Ｂ系速度起電力位相θｅｂ、Ｃ系速度起電力位相θｅｃのうちいずれか一つを車両位置に応じた所定の選択条件により選択して入力位相切替器２へ出力する。Ａ系速度起電力位相θｅａ、Ｂ系速度起電力位相θｅｂ、Ｃ系速度起電力位相θｅｃは、上記のように、それぞれＡ系変換器７１Ａ、Ｂ系変換器７１Ｂ、Ｃ系変換器７１Ｃにて生成される。
【００２４】
また、変換器異常判定部１２では、電力変換器７１が有する各変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃが正常であるか否かをこれらの変換器から入力する出力電圧ＶＡ  、ＶＢ  、ＶＣ  に基づき判定し、いずれかの変換器が異常である場合は、その異常である変換器に対し停止処理を行うための停止信号を出力すると共に、その変換器が異常である旨の判定信号（異常報知信号）を位相選択部１１に出力する。
【００２５】
そして、位相選択部１１では、変換器異常判定部１２からの判定信号に基づき、異常と判定された系の変換器にて生成された速度起電力位相を選択しないようにする。つまり、異常と判定された系以外の健全な二系統の変換器にて生成・出力される二種類の速度起電力位相θｅ  のうちのいずれか一つを車両位置に応じた所定の選択条件により選択して入力位相切替器２へ出力する。
【００２６】
尚、三系統の変換器が全て正常なときに、三種類の速度起電力位相θｅａ、θｅｂ、θｅｃ  のうちのいずれを選択するのかについての選択条件としては種々のものがあるが、例えば、走行中の車両７５の左右両側に位置するコイルセクション（右側走行セクション、左側走行セクション）のうちいずれか一方の走行セクションが次のセクションに移行するセクション渡り時であって、しかも、車両全長の中心部が当該次のセクションに入る前の境界に来たときに当該次のセクションにおける速度起電力位相θｅ  を選択するものが知られている。また、一系統の変換器が異常と判定された際に当該変換器以外の健全な二系統の変換器にて生成・出力される二種類の速度起電力位相θｅ  のうちのいずれを選択するのかについての選択条件にも種々のものがあるが、例えば、異常と判定された変換器に接続されたセクションに車両全長の中心部が進入しても進入前に選択していた速度起電力位相を引き続き選択するものが知られている（例えば、本願出願人の出願に係る特開２００１−２７５２０９号公報参照）。
【００２７】
また、一方、入力位相切替器２は、位相同期制御部１４に入力される位相信号として、位置検知装置３にて生成された位置検知位相θｐ、位相選択部１１により選択された速度起電力位相θｅ  のいずれか一つのみを選択するためのものである。
【００２８】
なお、この出願に係る発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【００２９】
【特許文献１】
特開２００１−２７５２０９号公報
【００３０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置では、速度起電力位相を用いて車両走行を行っているときに各変換器７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃが異常であるか否かを判定するため、これらの変換器が出力する出力電圧ＶＡ  、ＶＢ  、ＶＣ  に基づき各変換器の異常を判定するという機構（変換器異常判定部１２）が設けられていたため、装置構成が複雑になるという問題があった。
【００３１】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、三系統の変換器（電力変換手段）に接続されたコイルセクションにおける速度起電力位相を車両位置情報として用いる３重き電方式のＬＳＭ式車両の制御装置において、変換器の異常有無を判定する機構の構成を簡易にすることである。
【００３２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題に鑑みてなされた本発明の二系走行移行装置は、以下のようなＬＳＭ式車両の制御装置において使用されるものである。
すなわち、この制御装置では、まず、複数の推進コイルが接続されて構成される所定の長さのコイルセクションが、軌道上の車両進行方向に沿って左右両側に千鳥状にずらした状態で配置され、界磁コイルが、推進コイルに対向するように車両側に搭載されている。
【００３３】
そして、各コイルセクションへの電力供給は、三系統の電力変換手段による所謂３重き電方式にて行われる。具体的には、第一電力変換手段、第二電力変換手段、第三電力変換手段の三系統の電力変換手段が、各コイルセクションと、第一電力変換手段、第二電力変換手段、第三電力変換手段の順で各コイルセクションの千鳥配置順に電気的に接続されることにより、各コイルセクションには、三系統の電力変換手段のうち当該コイルセクションに電気的に接続されたいずれか一つの電力変換手段から出力電圧が出力される。
【００３４】
また、この制御装置には、速度起電力位相生成手段が設けられており、この速度起電力位相生成手段は、各コイルセクションのうち走行中の車両の側方に位置する走行セクションにそれぞれ誘起される速度起電力を推定し、その推定された各走行セクションの速度起電力に基づいて、各走行セクション毎に、車両位置を表す信号として、コイルセクションに対する界磁コイルの相対的位置を電気角で表した速度起電力位相を生成する。
【００３５】
そして、位相選択手段が、速度起電力位相生成手段により各走行セクション毎に生成された各速度起電力位相のうちのいずれか一つを選択し、三系統の電力変換手段が、該選択された速度起電力位相に基づいて、各走行セクションに出力電圧を出力し、これにより車両が推進される。
【００３６】
このようなＬＳＭ式車両の制御装置において、本発明の二系走行移行装置は、三系統の電力変換手段のうちの一系統に異常が発生したと判定した際に、三系統の電力変換手段による車両走行から健全な二系統の電力変換手段による車両走行に移行させる。
【００３７】
そして、この二系走行移行装置は、一系統の電力変換手段に接続された走行セクションにおける速度起電力位相の将来の値を予測し、該将来における当該速度起電力位相の予測値と実測値との偏差に基づき、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された一系統の電力変換手段に異常が発生したか否かを判定する異常判定手段を備える。尚、ここでいう速度起電力位相の「実測値」とは、速度起電力位相生成手段により生成される速度起電力位相の値そのものをいう。
【００３８】
このように、本発明の二系走行移行装置では、電力変換手段の異常有無を判定するため、速度起電力位相（詳しくは速度起電力位相の予測値と実測値）を使用するので、各電力変換手段から出力される出力電圧を使用して同様の判定を行う従来の機構（変換器異常判定部１２（図５（ａ）参照）を有する機構）を採用しないようにすることができる。
【００３９】
すなわち、本発明によれば、従来のように各電力変換手段からの出力電圧に基づき各電力変換手段の異常有無の判定を行う機構を設けなくても済む分だけ、電力変換手段の異常有無を判定する機構の構成を簡易にすることができる。
つまり、本発明によれば、従来のように変換器異常判定部１２を有する機構を設けなくても済む上、例えば、速度起電力位相を用いた動作を行う本発明の異常判定手段の構成を、同じく速度起電力位相を用いた動作を行う位相選択手段の構成に組み込むことが、両者に速度起電力位相を用いるという共通点があるため、可能であるので、その分だけ電力変換手段の異常有無を判定する機構の構成を簡易にすることができる。
【００４０】
また、本発明では、異常判定手段が、将来における速度起電力位相の予測値と実測値との偏差に基づき、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された一系統の電力変換手段に異常が発生したか否かを判定するよう構成されているので、早期に且つ正確に当該一系統の電力変換手段の異常有無を判定できるという効果が得られる。その理由につき以下に説明する。
【００４１】
まず、電力変換手段の異常有無を判定するため速度起電力位相の評価を行う手法としては、従来において位置検知装置３（図５（ａ）参照）の異常有無を判定するために採られていた手法を利用することも考えられた。この手法につき図７を用いて説明する。
【００４２】
この手法では、まず、現時点（時点ｔ１）における位置検知位相の実測値θ（ｔ１）と次サンプリング時（時点ｔ２）における位置検知位相の実測値θ（ｔ２）との偏差ｄ１を算出する。そして、このｄ１が所定の値Ｘ（例えば、４０°）以下であれば、位置検知装置３は正常であると判定する。一方、ｄ１がＸより大きい場合には、実測値θ（ｔ２）と更に次のサンプリング時（時点ｔ３）における位置検知位相の実測値θ（ｔ３）との偏差ｄ２を算出し、このｄ２がＸより大きいか否かを判定する。そして、このｄ２がＸ以下であれば位置検知装置３は正常であると判定するものの、このｄ２がＸより大きければ、更に同様にして偏差ｄ３、ｄ４、…を算出して同様の判定を行い、その度に偏差がＸより大きければ、位置検知装置３に異常があると判定する。つまり、この手法では、相前後するサンプリング時における位置検知位相の実測値に基づいて得られる位相偏差が連続Ｙ（例えば、Ｙ＝６）回、Ｘ以上であれば、位置検知装置３に異常があると判定する。そして、このように位置検知装置３に異常があると判定された際には、安全確保のため車両を停止させる処理が行われる。
【００４３】
しかし、この手法を速度起電力位相の評価、つまり、電力変換手段の異常有無の評価、に適用したのでは、電力変換手段の異常有無を早期に且つ正確に判定できないことが懸念された。
それは、この手法を速度起電力位相の評価に適用すると、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された電力変換手段に異常が発生した時点の後においても、当然、相前後するサンプリング時における速度起電力位相の実測値の差として得られる偏差（上記のｄ１，ｄ２，…に対応するもの、以下、これを単に「偏差ｄ」とも記す）を用いて評価が行われるため、例えば、当該電力変換手段に異常が発生した時点以降、当該速度起電力位相の実測値が急激で振動的な変化を示した場合には、偏差ｄが所定値Ｘｓ（上記の所定値Ｘに対応するもの）よりも大きくなったり小さくなったりという変化が小刻みに繰り返され、偏差ｄがＸｓよりも大きい旨の判断が連続Ｙｓ回（上記のＹ回に対応する回数）なされ難くなる、すなわち、電力変換手段の異常有無を早期に且つ正確に判定できないことになるからである。
【００４４】
それに対して、本発明のように、速度起電力位相の将来の値を予測し、その将来における予測値と実測値との偏差（以下、これを単に「偏差Ｄ」とも記す）に基づき電力変換手段の異常有無の判定を行えば、当該判定に使用する偏差Ｄは当該速度起電力位相の予測値を基準として得られるものであるため、仮に異常発生後の当該速度起電力位相の実測値が急激で振動的な変化を示した場合であっても、上記のように相前後するサンプリング時における実測値だけを用いて得られる位相偏差ｄｓの場合程は偏差Ｄが変化しなくなる。従って、本発明によれば、その分だけ、早期に且つ正確に電力変換手段の異常有無を判定できることになる。
【００４５】
一方、本発明において、異常判定手段は、一系統の電力変換手段に接続された走行セクションにおける速度起電力位相の現時点から所定時間後までの変化量を予測し、該予測した変化量を用いて、当該速度起電力位相の将来の値を予測するものであっても良い。そして、この場合も上記と同様の効果が得られる。
【００４６】
また、この場合、異常判定手段は、一系統の電力変換手段に接続された走行セクションにおける速度起電力位相の現時点から所定時間後の値を上記のように予測した変化量を用いて予測した上、該所定時間後の当該速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を行い、超えると判断した場合には、当該速度起電力位相の予測値と上記のように予測した速度起電力位相の変化量とを用いて更に後の時点の当該速度起電力位相を予測すると共に、当該後の時点における速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を行うという一連の処理を所定回数だけ行い、該所定回数の判断の度に、当該後の時点における速度起電力位相の予測値と実測値との偏差が所定の範囲を越えると判断した際に、当該速度起電力位相が生成されるコイルセクションが接続された一系統の電力変換手段に異常が発生したと判定するよう構成すると良い。
【００４７】
この場合は、速度起電力位相の予測値を基準として得られる偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を複数回連続して行った結果に基づいて電力変換手段の異常有無の判断を行う分だけ、例えば、当該偏差が所定の範囲を越えるか否かの判断を１回だけ行ってその結果に基づき電力変換手段の異常有無の判断を行う場合に比べ、当該電力変換手段の異常有無の判定を正確に行えるという効果が更に得られる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施例を図面と共に説明する。
図１は、本発明の二系走行移行装置が適用されたＬＳＭ式車両の制御装置の概略構成を表すブロック図である。
【００４９】
この制御装置は、図１に示すように、主として駆動制御部１’、入力位相切替器２、位置検知装置３、交差誘導線４、電力変換器７１’、き電線７２、き電区分開閉装置７３、推進コイル装置７４とから構成されている。
本実施例の制御装置は、図５（ａ）に示した従来の制御装置の場合と、変換器異常判定部１２が設けられていない点で異なる。
【００５０】
そして、そのことに対応して、本実施例の変換器７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’では、図５（ａ）の変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの場合のような出力ライン、すなわち、当該各変換器の異常判定用に出力電圧（ＶＡ  、ＶＢ  、ＶＣ  ）を外部（即ち、変換器異常判定部１２）に出力するための出力ライン（図６参照）、は設けられておらず、その点だけが本実施例の変換器と図５（ａ）の変換器との違いとなっている。本実施例の電力変換器７１’と図５（ａ）の電力変換器７１とで符号の表記が異なるのもそのためである。
【００５１】
また、本実施例の位相選択部１１’には、図５（ａ）の位相選択部１１の有する機能的構成に加え、電力変換器７１’から出力される速度起電力位相θｅを用いて各変換器７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’の異常を判定する機能的構成が付加されている。
【００５２】
尚、駆動制御部１’における他の構成要素である、速度制御部１３、位相同期制御部１４については、図５（ａ）中のものと同様の構成であるため、これらについては図５（ａ）中のものと同じ符号を付し、その説明を省略する。また、本実施例の制御装置における他の構成要素である、入力位相切替器２、位置検知装置３、交差誘導線４、き電線７２、き電区分開閉装置７３、推進コイル装置７４についても、図５（ａ）中のものと同様の構成であるため、これらについては図５（ａ）中のものと同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】
以下、図２のフローチャート、図３の説明図を用いて、速度起電力位相θｅを用いた車両７５の駆動制御がなされているとき（すなわち、入力位相切替器２で位相選択部１１により選択された速度起電力位相θｅ  が選択されているとき）に、各変換器７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’の異常を判定するため位相選択部１１’が繰返し行う異常判定処理につき詳細に説明する。
【００５４】
異常判定処理が開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）にて、位相選択部１１’で現在選択されている速度起電力位相θｅ  （詳しくは、θｅａ、θｅｂ、θｅｃ  のうちのいずれか一つであって、位相選択部１１’にて入力位相切替器２への出力用として現在選択されているもの、以下、単に「現在使用の速度起電力位相θｅ  」とも称する）の現時点から所定時間後までの変化量の予測値θｚ  を算出する。
【００５５】
具体的には、例えば、現在使用の速度起電力位相θｅ  の現サンプリング時（時点ｔｋ）から次サンプリング時（時点ｔｋ＋１）までの変化量θｚ  を次式（１）に基づき算出する（図３参照）。
θｚ  ＝  ｖ・（３６０／ｐ）・△ｔ  ・・・（１）
但し、
ｖ：現サンプリング時における車両速度（ｋｍ／ｓｅｃ．）
ｐ：電気角の一周期（３６０度）分の推進コイル群の長さ（例えば、ｐ＝２．７ｍ）
△ｔ：現サンプリング時から次サンプリング時までの時間（＝ｔｔ＋１−ｔｋ、例えば、△ｔ＝５μｓｅｃ．＝（１／２００）ｓｅｃ．）
尚、上記の変化量θｚ  は、現在使用の速度起電力位相θｅ  の現時点から所定時間前の実測値と現時点の実測値とを用いて算出しても良い。この場合には、例えば、次式（２）に基づいて変化量θｚ  を算出する。ここで、速度起電力位相θｅ  の「実測値」とは、速度起電力位相生成部２７により生成され、位相選択部１１’に入力される速度起電力位相の値そのものをいい、特に、「現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値」とは、それらの値のうち入力位相切替器２への出力用として位相選択部１１’にて現在選択されている値そのものをいう。
【００５６】
θｚ  ＝  θｅ（ｔｋ）−θｅ（ｔｋ−１）  ・・・（２）
但し、
θｅ（ｔｋ）  ：現サンプリング時（時点ｔｋ）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値（図３参照）
θｅ（ｔｋ−１）：現サンプリング時（時点ｔｋ）より一個前のサンプリング時（時点ｔｋ−１）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値（図３参照）
次に、Ｓ１２０では、Ｓ１１０で算出した変化量θｚ  と、現サンプリング時（時点ｔｋ）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値θｅ（ｔｋ）とを用いて、次サンプリング時（時点ｔｋ＋１）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の予測値を算出する。具体的には、当該予測値をθｅｐ（ｔｋ＋１）（図３参照）として次式（３）により算出する。
【００５７】
θｅｐ（ｔｋ＋１）＝  θｅ（ｔｋ）＋θｚ    ・・・（３）
そして、Ｓ１３０では、次サンプリング時（時点ｔｋ＋１）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値θｅ（ｔｋ＋１）とＳ１２０で算出した予測値θｅｐ（ｔｋ＋１）との偏差Ｄ１を次式（４）により算出する（図３参照）。
【００５８】
Ｄ１  ＝  θｅｐ（ｔｋ＋１）−θｅ（ｔｋ＋１）  ・・・（４）
次に、続くＳ１４０では、偏差Ｄ１が所定の範囲を越えるか否か、具体的には、偏差Ｄ１の絶対値｜Ｄ１｜が所定の値Ｘｏ（＞０）よりも大きいか否か、を判定することにより、偏差Ｄ１に異常が有るかないかを判定する異常有無判定を行う。
【００５９】
そして、Ｓ１４０にて｜Ｄ１｜がＸｏよりも大きいと判定された場合、すなわち、Ｓ１４０で異常有りと判定された場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｓ１５０に移行する。
Ｓ１５０では、偏差Ｄ１の算出時に使用したθｅｐ（ｔｋ＋１）とＳ１１０で算出した変化量θｚ  とを用いて時点ｔｋ＋１の更に次のサンプリング時（時点ｔｋ＋２）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の予測値を算出する。具体的には、当該予測値をθｅｐ（ｔｋ＋２）（図３参照）として次式（５）により算出する。
【００６０】
θｅｐ（ｔｋ＋２）＝  θｅ（ｔｋ＋１）＋θｚ    ・・・（５）
次に、Ｓ１６０では、時点ｔｋ＋２  における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値θｅ（ｔｋ＋２）とＳ１５０で算出した予測値θｅｐ（ｔｋ＋２）との偏差Ｄ２を次式（６）により算出する（図３参照）。
【００６１】
Ｄ２  ＝  θｅｐ（ｔｋ＋２）−θｅ（ｔｋ＋２）  ・・・（６）
そして、続くＳ１７０では、Ｓ１６０で算出した偏差Ｄ２が所定の範囲を越えるか否か、具体的には、絶対値｜Ｄ２｜がＸｏよりも大きいか否か、を判定することにより、偏差Ｄ２に異常が有るかないかを判定する異常有無判定を行う。
【００６２】
そして、Ｓ１７０にて｜Ｄ２｜がＸｏよりも大きいと判定された場合、すなわち、Ｓ１７０で異常有りと判定された場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）には、Ｓ１８０に移行する。
Ｓ１８０では、Ｓ１７０で異常有り（Ｓ１７０：ＹＥＳ）と判定される形式でＳ１５０〜Ｓ１７０の処理が連続Ｙｏ回（Ｙｏ：整数、Ｙｏ≧１）行われたか否かを判定することにより、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションが接続された一系統の変換器（７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’のいずれか）に異常が発生したか否かを判定する。
【００６３】
具体的には、例えば、一回目のＳ１５０〜Ｓ１７０の処理を経てＳ１８０に移行した場合であって、Ｙｏが２以上の整数であるときには、Ｓ１８０で否定判断され（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ１５０に移行する。そして、再度のＳ１５０では、前回のＳ１５０で算出した予測値θｅｐ（ｔｋ＋２）とＳ１１０で算出した変化量θｚとを用いた下記式（７）にて、更に次のサンプリング時（時点ｔｋ＋３）における現在使用の速度起電力位相θｅ  の予測値θｅｐ（ｔｋ＋３）を算出する。
【００６４】
θｅｐ（ｔｋ＋３）＝  θｅ（ｔｋ＋２）＋θｚ    ・・・（７）
そして、再度のＳ１６０では、時点ｔｋ＋３  における現在使用の速度起電力位相θｅ  の実測値θｅ（ｔｋ＋３）と予測値θｅｐ（ｔｋ＋３）との偏差Ｄ３を次式（８）により算出し、続く再度のＳ１７０では、その偏差Ｄ３の絶対値｜Ｄ３｜がＸｏよりも大きいか否かを判定することにより、偏差Ｄ３に異常が有るかないかを判定する異常有無判定を行う。
【００６５】
Ｄ３  ＝  θｅｐ（ｔｋ＋３）−θｅ（ｔｋ＋３）  ・・・（８）
そして、再度のＳ１７０にて｜Ｄ３｜がＸｏよりも大きいと判定された場合、すなわち、再度のＳ１７０で異常有りと判定された場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）には、再度Ｓ１８０に移行し、この再度のＳ１５０〜Ｓ１７０の処理により、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の処理実行回数が連続Ｙｏ回に達したか否かを判定する。
【００６６】
ここで、再度のＳ１８０の処理でも否定判断された場合（Ｓ１８０：ＮＯ）には、上記と同様の手法によりＳ１５０〜Ｓ１７０の処理を繰返す。
一方、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の処理がＹｏ回連続して実行され、Ｓ１８０にて肯定判断された場合（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、すなわち、Ｓ１８０にて、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションが接続された一系統の変換器に異常が発生したと判定された場合には、Ｓ１９０に移行して、二系走行移行処理を行い、当該異常判定処理を一旦終了する。
【００６７】
Ｓ１９０の二系走行移行処理では、例えば、現在使用の速度起電力位相θｅ  を、Ｓ１８０の処理で異常と判定された速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクション（例えば、Ａ系セクション）と対向するコイルセクション（例えば、Ｃ系セクション）における速度起電力位相θｅ  に切替え、以後の処理では、今回異常と判定された変換器に接続されたセクションに車両全長の中心部が進入しても進入前に選択していた速度起電力位相を引き続き選択するといった処理を行う。
【００６８】
尚、Ｓ１４０やＳ１７０で否定判断された場合（Ｓ１４０：ＮＯ、Ｓ１７０：ＮＯ）、すなわち、｜Ｄ１｜、｜Ｄ２｜、…がＸｏ以下であると判定された場合には、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションが接続された変換器は正常であると判定し、当該異常判定処理を一旦終了する。
【００６９】
以上に説明したように、本実施例では、各変換器（７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’のいずれか）の異常有無を判定するため、速度起電力位相（詳しくは、速度起電力位相の予測値θｅｐと実測値θｅ）だけを使用するので、各変換器７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃから出力される出力電圧ＶＡ  、ＶＢ  、ＶＣ  を使用して同様の判定を行う従来の機構（図５（ａ）参照）の場合に比べ、各変換器（７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’のいずれか）の異常有無を判定する機構の構成を簡易にできる。
【００７０】
つまり、本実施例では、各変換器（７１Ａ’、７１Ｂ’、７１Ｃ’のいずれか）の異常有無を判定するため従来のように変換器異常判定部１２を有する機構を設けなくても済む上、上述のように、速度起電力位相（詳しくは、速度起電力位相の予測値θｅｐと実測値θｅ）を用いて当該各変換器の異常有無を判定する機能的構成は位相選択部１１’の機能的構成に組み込まれているため、その分だけ当該各変換器の異常有無を判定する機構の構成は簡易にされている。
【００７１】
また、本実施例では、現在使用の速度起電力位相θｅ  の現時点から所定時間後までの変化量の予測値θｚ  を求めた上（Ｓ１１０）、該予測値θｚ  を用いて予測した将来における速度起電力位相の予測値θｅｐ（例えば、θｅｐ（ｔｋ＋１）、θｅｐ（ｔｋ＋２）…）と実測値θｅ（例えば、θｅ（ｔｋ＋１）、θｅ（ｔｋ＋２）…）との偏差Ｄ（例えば、Ｄ１、Ｄ２…）に基づき、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された一系統の変換器に異常が発生したか否かを判定するよう構成されているので、早期に且つ正確に当該一系統の変換器の異常有無を判定できるという効果が得られる。その理由につき以下に説明する。
【００７２】
つまり、まず、上記の「課題を解決するための手段及び発明の効果」の項に記載したように、各変換器の異常有無を判定するため速度起電力位相の評価を行う手法としては、従来において位置検知装置３（図５（ａ）参照）の異常有無を判定するために採られていた手法（図７参照）を利用することも考えられた。
【００７３】
しかし、この手法を速度起電力位相の評価に適用すると、当該速度起電力位相の生成元のコイルセクションが接続された変換器に異常が発生した時点の後においても、当然、相前後するサンプリング時における速度起電力位相の実測値θｅの差として得られる偏差ｄを用いて評価が行われるため、例えば、当該変換器に異常が発生した時点以降、当該速度起電力位相の実測値が急激で振動的な変化を示した場合には、偏差ｄが異常有無判定時の比較対象とされる所定値Ｘｓよりも大きくなったり小さくなったりという変化が小刻みに繰り返され、偏差ｄがＸｓよりも大きい旨の判断が連続Ｙｓ回（Ｙｓ≧２）はなされ難くなる、すなわち、当該変換器の異常有無を早期に且つ正確に判定できないことになる。
【００７４】
それに対して、本実施例のように、速度起電力位相の将来の値を予測し、その将来における予測値θｅｐ  と実測値θｅ  との偏差Ｄに基づき当該変換器の異常有無の判定を行えば、当該判定に使用する偏差Ｄは当該速度起電力位相の予測値θｅｐ  を基準として得られるものであるため、仮に当該速度起電力位相の実測値θｅが急激で振動的な変化を示した場合であっても、上記のように相前後するサンプリング時における実測値θｅ  だけを用いて得られる位相偏差ｄの場合程は偏差Ｄが変化しなくなる。従って、本実施例によれば、その分だけ、早期に且つ正確に当該変換器の異常有無を判定できることになる。具体的には、本実施例によれば、後述の実験例に示す如く、当該変換器に異常が発生した時点から０．１ｓｅｃ．前後の短時間で正確に当該変換器に異常が発生した旨の判定を行うことができ、異常と判定された変換器以外の健全な二系統の変換器による車両走行に移行完了できる。
【００７５】
また、本実施例では、速度起電力位相の予測値θｅｐ  を基準として得られる偏差Ｄが所定の範囲を越えるか否かの判断を複数回連続して行い（Ｓ１４０、Ｓ１７０）、その結果に基づいて現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションが接続された一系統の変換器に異常が発生した否かの判断を行うので、例えば、偏差Ｄが所定の範囲を越えるか否かの判断を１回だけ行ってその結果に基づき当該変換器の異常有無の判断を行う場合に比べ、当該変換器の異常有無の判定を正確に行えるという効果が得られる。
【００７６】
次に、上述した上記実施例の有する効果を裏付ける実験例について説明する。
［実験例］
この実験では、上記実施例と同様のＬＳＭ式車両の制御装置において、電力変換器７１’から出力される速度起電力位相θｅを用いて車両走行を行っている際に、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションに接続された一系統の変換器に異常が発生した場合に、当該異常を上記実施例のような速度起電力位相θｅ  だけを用いた判定によって早期に且つ正確に判定できるか否かを検証した。
【００７７】
この実験の結果について図４を用いて説明する。
図４のグラフは、Ａ系速度起電力位相θｅａ  が位相選択部１１’で位相同期制御部１４への入力位相として選択されており、電力変換器７１’に入力される位相基準θ＊が該Ａ系速度起電力位相θｅａ  を元に生成・出力されているときに、Ａ系速度起電力位相θｅａ  の生成元のコイルセクション（Ａ系セクション）に接続されたＡ系変換器７１Ａ’に異常が発生した場合の具体例を示す。尚、図４の横軸は時間（ｓｅｃ．）を表す。
【００７８】
図４では、時点１でＡ系変換器７１Ａ’に異常が発生し、それに伴って、Ａ系変換器７１Ａ’から出力されるＡ系速度起電力位相θｅａ  の波形、及び、現在のところ当該θｅａ  と同一の信号として位相選択部１１’から出力され、位相同期制御部１４に入力されている入力位相の波形に、時点１より異常が発生していることが判る。
【００７９】
このようにＡ系速度起電力位相θｅａ  に基づいた車両制御が実行されているとき、位相選択部１１’では、Ａ系速度起電力位相θｅａ  を用いて図２に示した異常判定処理を実行されるが、図４では、時点２において、Ａ系変換器７１Ａ’に異常が発生したことが検出され、現在使用の速度起電力位相θｅ  を、Ａ系速度起電力位相θｅａ  からＣ系速度起電力位相θｅｃ  に切替えていることが判る。Ａ系変換器７１Ａ’に異常が発生した時点１から現在使用の速度起電力位相θｅ  がＡ系速度起電力位相θｅａ  からＣ系速度起電力位相θｅｃ  に切替えられた時点２までにかかった時間は０．１ｓｅｃ．前後でしかなく、この切替えの前後で車両速度は５０ｋｍ／ｈで一定である。
【００８０】
すなわち、この実験により、電力変換器７１’から出力される速度起電力位相θｅを用いて車両走行を行っている際に、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションに接続された一系統の変換器に異常が発生した場合に、当該異常を上記実施例のような速度起電力位相θｅ  だけを用いた判定によって早期に且つ正確に判定できることが確認できた。
【００８１】
尚、上記において、一定長のセクション７４Ａ１、７４Ｂ１、７４Ｃ１、…は、本発明のコイルセクションに相当し、各変換器７１Ａ’，７１Ｂ’，７１Ｃ’はそれぞれ本発明の第一電力変換手段、第二電力変換手段、第三電力変換手段に相当し、速度起電力位相生成部２７は、本発明の速度起電力位相生成手段に相当し、位相選択部１１’は、本発明の位相選択手段に相当し、Ｓ１１０〜Ｓ１８０の処理は、本発明の異常判定手段に相当する。
【００８２】
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施例においては、現在使用の速度起電力位相θｅ  の評価を行うことで、現在使用の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションに接続された変換器の異常有無を判定するものとして二系走行移行装置の機能を説明したが、現在使用の速度起電力位相θｅ  以外の速度起電力位相θｅ  の評価を行うことで、現在使用の速度起電力位相θｅ  以外の速度起電力位相θｅ  の生成元のコイルセクションに接続された変換器の異常有無を判定するものとして二系走行移行装置を構成しても良い。
【００８３】
具体的には、例えば、車両の側方に位置するＡ系セクションにおけるＡ系速度起電力位相θｅａ  を現在使用の速度起電力位相θｅ  として用いて車両走行制御を行っているときに、当該Ａ系セクションに対向するＣ系セクションにおけるＣ系速度起電力位相θｅｃ  の評価を行うことで、Ｃ系変換器７１Ｃ’の異常有無を判定するようにする。
【００８４】
そして、このようにすれば、現在使用していない速度起電力位相θｅ  （例えば、θｅｃ  ）の生成元のコイルセクションに接続された変換器（例えば、Ｃ系変換器７１Ｃ’）の異常を、当該現在使用していない速度起電力位相θｅ  （例えば、θｅｃ  ）を使用した車両走行制御に移行する前の段階で検知することができ、その結果、異常が検知された変換器（例えば、Ｃ系変換器７１Ｃ’）に接続されたコイルセクションにおける速度起電力位相θｅ  （例えば、θｅｃ  ）を位相選択部１１’で選択する前の段階で使用対象から除外できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の二系走行移行装置が適用されたＬＳＭ式車両の制御装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】実施例の位相選択部が行う異常判定処理を示すフローチャートである。
【図３】実施例の異常判定処理の具体的内容を示す説明図である。
【図４】実験例による検出結果を表すグラフである。
【図５】従来のＬＳＭ式車両の制御装置の概略構成を表すブロック図である。
【図６】従来のＡ系変換器の概略構成を示すブロック図である。
【図７】位置検知装置の異常有無を判定するため従来採られていた手法を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１１’…位相選択部、２７…速度起電力位相生成部、７１’…電力変換器、７１Ａ’…Ａ系変換器、７１Ｂ’…Ｂ系変換器、７１Ｃ’…Ｃ系変換器、７４…推進コイル装置、７５…車両、７５ａ…界磁コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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