(57)【要約】【課題】互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪の各内周面の稜線部との擦れよって軸の外周面に生じる傷を防止することができる良好な転がり軸受を提供する。【解決手段】鉄道車両車軸用複列軸受は、突き合わせ端面３３ａ，３４ａ同士を突き合わせた状態で軸１に嵌合する一対の内輪３３，３４を備え、各内輪３３，３４の内周面には、軸１が緊密嵌合する円筒状のストレート部３３ｃ，３４ｃと、端面３３ａ，３４ａに連なる内周面端縁に形成された挿入案内面３３ｂ，３４ｂとが施されている。各内輪３３，３４におけるストレート部３３ｃ，３４ｃと挿入案内面３３ｂ、３４ｂとの交差部である稜線部３８，３９間の距離をＬ、軸１の直径をｄとした際に、これら距離Ｌと直径ｄとの関係が、Ｌ／ｄ＜０．０３とされる。【選択図】　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪を備え、各内輪の内周面には、前記軸が緊密嵌合する円筒状のストレート部と、端面に連なる内周面端縁に形成された挿入案内面とが施されている転がり軸受であって、
前記各内輪における前記ストレート部と前記挿入案内面との交差部である稜線部間の距離をＬ、前記軸の直径をｄとした際に、これら距離Ｌと直径ｄとの関係が、Ｌ／ｄ＜０．０３とされることを特徴とする転がり軸受。
【請求項２】
前記各内輪における前記挿入案内面の軸方向長さをそれぞれｌ１、ｌ３とした際に、ｌ１＞０．１［ｍｍ］、かつ、ｌ３＞０．１［ｍｍ］とされることを特徴とする請求項１に記載の転がり軸受。
【請求項３】
少なくとも前記軸の肩部に近い側に配置された前記内輪は、前記端面と前記内輪の外周面とが交差する肩に切り取り部が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の転がり軸受。
【請求項４】
互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪を備え、各内輪の内周面には、前記軸が緊密嵌合する円筒状のストレート部と、端面に連なる内周面端縁に形成された挿入案内面とが施されている転がり軸受であって、
少なくとも前記軸の肩部に近い側に配置された前記内輪は、前記端面と前記内輪の外周面とが交差する肩に切り取り部が設けられることを特徴とする転がり軸受。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は転がり軸受に関し、特に、互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪の各内周面との擦れによって軸の外周面に生じる傷を防止するための改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術において、鉄道車両車軸用複列軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造を示したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
図１２に示す鉄道車両車軸の支持構造は、鉄道車両車軸（以下、単に軸とも云う）１を鉄道車両車軸用複列軸受（以下、単に複列軸受とも云う）３によって回転自在に支承したものである。
【０００３】
この鉄道車両車軸用複列軸受３は、軸方向に分割された一対の内輪１１，１２と、単一の外輪１４と、各内輪１１，１２と外輪１４との間に装備される複数個の転動体１５と、内外輪間の転動体１５相互を等間隔に保持する保持器１６，１７とを備えた構成である。尚、図示例の場合、転動体１５は円錐ころである。
【０００４】
一対の内輪１１，１２は、対向する互いの端部を突き合わせた密着状態で使用され、これら内輪１１，１２の内周に軸１が嵌合している。
また、各内輪１１，１２は、図１３に示したように、突き合わせ端面１１ａ，１２ａに連なる内周面端縁に、該突き合わせ端面１１ａ，１２ａに向かって徐々に拡径するテーパ状の挿入案内面１１ｂ，１２ｂが形成されており、前記軸１への軸受挿入時の案内面とされている。
【０００５】
即ち、前記内輪１１，１２の内周面は、内径が一定で軸１が緊密嵌合する円筒状のストレート部１１ｃ，１２ｃと、突き合わせ端面１１ａ，１２ａに連なる挿入案内面１１ｂ，１２ｂとを具備した構造になっている。
又、これら内輪１１，１２は、軸１に嵌合した前部スリンガ２１と、軸１の肩部１ａに嵌合した後部スリンガ２３とに挟まれて配置されている。２個の内輪１１，１２は、内輪内径と軸との寸法差により圧入固定される。
【０００６】
軸１の軸端には、内周面に回り止め突起２５ａを突設した小蓋２５が、前記回り止め突起２５ａを軸１の外周の係止溝１ｂに係合させた状態で装着されている。この小蓋２５と前蓋２４とをボルト２７によって連結・一体化することで、前蓋２４の回転が不可能になり、前蓋２４の緩み止めがなされる。
また、複列軸受３の両側には、接触型の密封装置２８が装着されており、この密封装置２８によって複列軸受３内への異物の侵入や、軸受内部からの潤滑剤の漏出が防止されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平７−２９３５７０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１３に示したように、各内輪１１，１２において、円筒状のストレート部１１ｃ，１２ｃと挿入案内面１１ｂ，１２ｂとの交差部は、鈍角の稜線部１８，１９となっている。
一般に、鉄道車両車軸１は、台車や車体からの負荷で微小であるがベンディング（撓み）を生じており、撓んだ状態で回転駆動される。
【０００９】
そのため、軸１の回転時には、前記稜線部１８，１９と軸１との間で微少の繰り返し滑りが発生し、この稜線部１８，１９が擦れた軸１の外周面にはフレッチング摩耗による円周方向に沿った傷が発生する。特に、鉄道車両車軸においては、軸１の肩部１ａに近い側の軸受３の内輪１２の稜線部１９付近で、傷が顕著である。このようなフレッチングは、内輪１１，１２と鉄道車両車軸１との間に潤滑を行っていない状態で嵌合されている場合に、より頻繁に発生しやすい。
この様な傷が発生した場合、修正可能であれば軸１の傷部分を修正して再使用しており手間がかかる。また、傷が一定深さ以上になると軸１は廃棄処分となってしまうので不経済である。
【００１０】
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪の各内周面の稜線部との擦れによって軸の外周面に生じる傷を防止することができる良好な転がり軸受を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的は、互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪を備え、各内輪の内周面には、前記軸が緊密嵌合する円筒状のストレート部と、端面に連なる内周面端縁に形成された挿入案内面とが施されている転がり軸受であって、前記各内輪における前記ストレート部と前記挿入案内面との交差部である稜線部間の距離をＬ、前記軸の直径をｄとした際に、これら距離Ｌと直径ｄとの関係が、Ｌ／ｄ＜０．０３とされることを特徴とする転がり軸受により達成される。
【００１２】
上記構成によれば、各内輪の稜線部でのエッジロード（面圧）が緩和され、これにより、軸の外周面にフレッチング摩耗による円周方向に沿った傷が発生するのを防止することができる。
【００１３】
また、上記の転がり軸受において、前記各内輪における前記挿入案内面の軸方向長さをそれぞれｌ１、ｌ３とした際に、ｌ１＞０．１［ｍｍ］、かつ、ｌ３＞０．１［ｍｍ］とされることで、内輪の加工性を落とさずに済む。
【００１４】
さらに、上記の転がり軸受において、少なくとも前記軸の肩部に近い側に配置された前記内輪は、前記端面と前記内輪の外周面とが交差する肩に切り取り部が設けられる。これにより、内輪の肩のボリュームを減らすことができ、挿入案内面のフープ応力による締め付け力を軽減することができる。
【００１５】
また、本発明の上記目的は、互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合する一対の内輪を備え、各内輪の内周面には、前記軸が緊密嵌合する円筒状のストレート部と、端面に連なる内周面端縁に形成された挿入案内面とが施されている転がり軸受であって、少なくとも前記軸の肩部に近い側に配置された前記内輪は、前記端面と前記内輪の外周面とが交差する肩に切り取り部が設けられることを特徴とする転がり軸受により達成される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明の実施形態に係る転がり軸受を詳細に説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の縦断面図であり、図２は図１のＢ部拡大概略図である。
本実施形態の鉄道車両車軸用複列軸受３１は、図１２及び図１３で説明した従来の鉄道車両車軸用複列軸受３と同様の構成を有する転がり軸受であり、従来の鉄道車両車軸用複列軸受３と相違する部分についてのみ説明し、同一部分は詳細な説明を省略する。
【００１７】
図１に示した本発明の第１実施形態に係る鉄道車両車軸用複列軸受３１は、軸方向に分割された一対の内輪３３，３４と、単一の外輪１４と、各内輪３３，３４と外輪１４との間に装備される複数個の転動体１５と、内外輪間の転動体１５相互を等間隔に保持する保持器１６，１７とを備えた構成である。
【００１８】
一対の内輪３３，３４は、対向する互いの端部を突き合わせた密着状態で使用され、これら内輪３３，３４の内周に軸１が嵌合している。
また、各内輪３３，３４は、図２に示したように、突き合わせ端面３３ａ，３４ａに連なる内周面端縁に、該突き合わせ端面３３ａ，３４ａに向かって徐々に拡径するテーパ状の挿入案内面３３ｂ，３４ｂが形成されており、前記軸１への軸受挿入時の案内面とされている。
【００１９】
即ち、前記内輪３３，３４の内周面は、内径が一定で軸１が緊密嵌合する円筒状のストレート部３３ｃ，３４ｃと、突き合わせ端面３３ａ，３４ａに連なる挿入案内面３３ｂ，３４ｂとを具備した構造になっており、円筒状のストレート部３３ｃ，３４ｃと挿入案内面３３ｂ，３４ｂとの交差部は、鈍角の稜線部３８，３９となっている。
【００２０】
そして、前記内輪３３側の稜線部３８と内輪３４側の稜線部３９との間の距離をＬ、前記軸１の直径をｄとした際に、これら距離Ｌと直径ｄとの関係が、Ｌ／ｄ＜０．０３と成るように構成されている。即ち、前記内輪３３側の挿入案内面３３ｂ及び内輪３４側の挿入案内面３４ｂの軸方向長さをそれぞれｌ３，ｌ１　とした際に、ｌ１＝ｌ３として、ｌ１／ｄ＜０．０１５と成るように構成されている。
これにより、前記稜線部３８，３９でのエッジロード（面圧）が緩和され、軸１の外周面にフレッチング摩耗による円周方向に沿った傷が発生するのを防止することができる。
【００２１】
図３は、本発明の第２実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の縦断面図であり、図４は図３のＣ部拡大概略図である。
本実施形態の鉄道車両車軸用複列軸受５１は、図１および図２で説明した第１実施形態の鉄道車両車軸軸受３１と同様の構成を有する転がり軸受である。図３に示した本発明の第２実施形態の軸受５１は、一対の内輪５３，５４と、単一の外輪１４との間に装備される複数個の転動体１５と、保持器１６，１７とを備えた構成である。
【００２２】
軸受５１は、図４に示すように、内輪５３，５４の突き合わせ端面５３ａ，５４ａと外周面とが交差する、内輪５３の肩および内輪５４の肩をそれぞれ断面が矩形に近い形状で切り取り、それぞれに切り取り部である段差５３ｄ、５４ｄを設けて、内輪の肩のボリュームを減らしている。
【００２３】
また、前記内輪５３，５４の内周面は、内径が一定で軸１が緊密嵌合する円筒状のストレート部５３ｃ、５４ｃと、突き合わせ端面５３ａ，５４ａに連なる挿入案内面５３ｂ、５４ｂとを具備した構造になっており、円筒状のストレート部５３ｃ、５４ｃと挿入案内面５３ｂ、５４ｂとの交差部は、鈍角の稜線部５８、５９となっている。稜線部５８と５９の距離をＬ、軸１の直径をｄとした際に、第１実施形態同様、Ｌ／ｄ＜０．０３となるように構成されている。また、挿入案内面５３ｂ、５４ｂの軸方向長さをそれぞれｌ３、ｌ１とした際に、ｌ１＝ｌ３として、ｌ１／ｄ＜０．０１５となるように構成されている。
【００２４】
このように、第２実施形態では、内輪の肩のボリュームを減らすことによって、内輪５３側の挿入案内面５３ｂおよび内輪５４側の挿入案内面５４ｂのフープ応力による締め付け力が軽減できる。したがって、稜線部５８，５９でのエッジロードが緩和され、軸１の外周面にフレッチング摩耗による円周方向に沿った傷が発生するのを防止することができる。なお、内輪の肩の切り取る形状は、矩形にこだわらず、任意の形状で構わない。また、内輪の肩に切り取り部を設ける構成と、稜線部部の距離と軸の直径との関係とを合わせて用いることで、稜線部５８，５９でのエッジロードをさらに緩和でき、フレッチング磨耗に対する効果を向上させることができる。
【００２５】
図５は、本発明の第３実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の要部拡大断面図である。第３実施形態は、内輪６３の肩には段差を設けず、内輪６４の肩のみに断面が矩形に近い形状で切り取られた段差６４ｄを設けて、内輪の肩のボリュームを減らしている点で第２実施形態と異なる。即ち、第３実施形態は、車軸１の肩部１ａに近い内輪６４のみの肩のボリュームを軽減した。これにより、一対の内輪それぞれに段差を設ける必要はなく、軸１の外周面にフレッチング磨耗による傷が発生しやすい側の内輪の肩だけに段差を設けて、ボリュームを軽減することができる。
この場合も、上記構成と、第１実施形態での稜線部部の距離と軸の直径との関係とを合わせて用いることで、稜線部５８，５９でのエッジロードをさらに緩和でき、フレッチング磨耗に対する効果を向上させることができる。
【００２６】
次に、前記距離Ｌと前記直径ｄとの関係を、ｌ１＝ｌ３とした場合、Ｌ／ｄ＜０．０３（＝ｌ１　／ｄ＜０．０１５）と成るように構成することにより、稜線部３８，３９でのエッジロードを緩和できる二つの理由を説明する。
先ず、前記軸１と内輪３３，３４の接触面圧は、内輪３３，３４のフープ応力による締め付け力により発生するが、内輪３３側の挿入案内面３３ｂ及び内輪３４側の挿入案内面３４ｂは軸１と接触しないため、この部分の締め付け力は他の嵌め合い面（ストレート部３３ｃ，３４ｃ）で受ける必要があり、前記稜線部３８，３９には高いエッジロードが発生してしまう。
【００２７】
即ち、第１の理由は、前記内輪３３側の挿入案内面３３ｂ及び前記内輪３４側の挿入案内面３４ｂの各軸方向長さｌ３，ｌ１　を小さくすれば、この部分のフープ応力が小さくなり、結果として前記稜線部３８，３９でのエッジロードが緩和されるということである。
そこで、前記軸方向長さｌ３，ｌ１　を短くすることによるエッジロード軽減の効果を調べるために、有限要素法の軸対称解析により前記軸方向長さｌ３とｌ１を等しくした場合、前記軸方向長さｌ１と軸１の直径ｄとの比（ｌ１　／ｄ）と、エッジロードとの関係を調べた。
【００２８】
上記解析には、内輪分割型の複列円すいころ軸受（内径１２５ｍｍ×外径２３５ｍｍ×幅１６５ｍｍ）に使用されている一方の内輪（単列）を使用した。このサイズの内輪の前記軸方向長さｌ１は、小さいものでｌ１　＝０．００８×ｄ、大きなものでｌ１　＝０．０８×ｄ程度である。
解析結果を図６に示す。縦軸はｌ１　＝０．０８×ｄの場合の稜線部でのエッジロード（面圧）を１としたときの面圧比を示す（ｌ１が長いものを基準とした）　。
図６より、ｌ１　／ｄが小さくなればエッジロードが小さくなるのが分る。
【００２９】
次に、第２の理由は、前記距離Ｌと前記直径ｄとの関係を、Ｌ／ｄ＜０．０３と成るように構成することにより、各内輪が軸を変形させる影響を受け、その結果、エッジロードが緩和されるというものである。
図７に各稜線部３８，３９間の距離Ｌが長い場合の軸１の変形形状を、図８に各稜線部３８，３９間の距離Ｌが短い場合の軸１の変形形状を示す。即ち、距離Ｌが長い場合の軸１の膨らみ量Δ１は、距離Ｌが短い場合の軸１の膨らみ量Δ２に比べて大きく、その分、高いエッジロードが発生する。
【００３０】
互いに軸方向の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合している各内輪が影響しあう効果をみるために、一方の内輪（単列）で行った先の解析（図６）と同じ条件で、一対の内輪（複列）での解析を行った。解析結果を図９に示す。尚、この解析では、各内輪の端面同士が直接接している条件で解析を行っており、２×ｌ１　＝Ｌの関係になっている。
【００３１】
図９より、一対の内輪がそれぞれ軸を変形させ、そのため単列の場合に比べてエッジロードが緩和されるのが明らかである。但し、各内輪の軸方向長さｌ１　が長い場合（距離Ｌが長い場合）　は、エッジロードの緩和の度合いは小さくなっている。ｌ１／ｄ＜０．０８では、単列と複列でエッジロードに差が殆ど無いといえる。
【００３２】
図１０に前記距離Ｌとエッジロードとの関係を示す（但し、図１０は、図９の複列時の横軸における軸方向長さｌ１　を距離Ｌに置き換えたものである）。
図１０より、前記距離Ｌと前記直径ｄとの関係をＬ／ｄ＜０．０３とすることによって、前記軸方向長さｌ１　がｌ１　＝０．０８×ｄの場合と比較してエッジロードが６割緩和されているのが明らかである。従って、前記距離Ｌと前記直径ｄとの関係は、Ｌ／ｄ＜０．０３とする。
また、ｄ＝６０［ｍｍ］、Ｌ＝２［ｍｍ］、ｌ１＝ｌ３＝１［ｍｍ］となる内輪、即ち、Ｌ／ｄ＝０．０３３の内輪を使用して、耐久性について実験を行った。その結果、客先が要求している耐久寿命（車軸の外周にフレッチング磨耗による傷が発生するまでの時間）の約３倍の寿命があることが確認された。安全率を考えて、要求寿命の３倍の寿命を持ち、加工公差も考えると、Ｌ／ｄ＜０．０３がよい。
【００３３】
尚、本発明の転がり軸受の構成は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の形態を採りうることは言うまでもない。
例えば、上記第１実施形態では、各内輪３３，３４の突き合わせ端面３３ａ，３４ａ同士が直接接している場合を例に採ったが、これに代えて、図１１に示したように、各内輪４１，４２の端面４１ａ，４２ａ間に軸方向長さｌ２　の間座４０を介装するようにしてもよい。
【００３４】
この場合、内輪４１側の稜線部４８と内輪４２側の稜線部４９との間の距離Ｌと軸１の直径ｄとの関係をＬ／ｄ＜０．０３とする為に、前記内輪４１の小つば側の挿入案内面４１ｂ及び前記内輪４２の小つば側の挿入案内面４２ｂにおける各軸方向長さｌ１　及び前記軸方向長さｌ２　とも、短くする必要がある。
なお、第２実施形態での各内輪５３，５４や、第３実施形態での各内輪６３，６４の場合も同様に間座を介装してもよい。
また、請求項２に記載のように、請求項１に記載の軸受において、Ｌ／ｄ＜０．０３、かつ、内輪の加工性を考慮して、ｌ１＞０．１［ｍｍ］、かつ、ｌ３＞０．１［ｍｍ］であることが好ましい。
【００３５】
さらに、図２に示したように、各内輪３３，３４の突き合わせ端面３３ａ，３４ａに設けられた面取り長さをそれぞれｒ１、ｒ３とすると、軸受を車軸に組み込むときの作業性を考慮して、ｒ１＞１［ｍｍ］、かつ、ｒ３＞１［ｍｍ］にすると、より好ましい。これは、上述したすべての実施形態の軸受にも同様のことがいえる。
【００３６】
又、上記実施形態では、内輪分割型の複列軸受に本発明を適用した場合を例に採ったが、これに限定されず、互いに突き合わせた状態で軸に嵌合される一対の内輪を備えた組合せ軸受に本発明を適用することもできる。
更に、上記実施形態では、各内輪の挿入案内面における軸方向長さｌ１　を同一寸法として説明しているが、前記距離Ｌと前記直径ｄとの関係をＬ／ｄ＜０．０３とすることを条件に、各内輪の挿入案内面における軸方向長さｌ３，ｌ１が相違してもよい。
ｌ１のみを短くして、ｌ３を短くしない場合、ｌ３側の軸の膨らみ量が大きくなり、ｌ１側の軸にも影響を及ぼして、ｌ１側のエッジロードが高くなるため、Ｌ／ｄ＜０．０３を満たす必要がある。
【００３７】
本発明は、鉄道車両車軸用軸受だけに限定されるものでなく、自動車車軸用軸受、鉄鋼や産業機械用等の軸受に適用可能であり、転がり軸受も複列円すいころ軸受に限らず、複列円筒ころ軸受やアンギュラ玉軸受等の端面同士を突き合わせた状態で軸に嵌合して使用されるすべての転がり軸受に適用可能であり、ベンディングの生じる軸に使用される場合に有効である。特に、鉄道車両、自動車等の移送機器のように、振動が発生する場合に有効である。
【００３８】
【発明の効果】
以上、上述した本発明の転がり軸受によれば、各内輪の稜線部間の距離Ｌと軸の直径ｄとの関係をＬ／ｄ＜０．０３とすることにより、各内輪の稜線部でのエッジロード（面圧）が緩和され、これにより、軸の外周面にフレッチング摩耗による円周方向に沿った傷が発生するのを防止することができる。
従って、軸の傷部分を修正する修復処理の回数を低減させることができると共に、傷を検出するための定期点検の頻度を減らすこともできる。又、軸の寿命を延長させ、維持コスト低減を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の縦断面図である。
【図２】図１のＢ部拡大概略図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の縦断面図である。
【図４】図３のＣ部拡大概略図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る転がり軸受を備えた鉄道車両車軸の支持構造の要部拡大概略図である。
【図６】内輪の挿入案内面における軸方向長さｌ１　と軸の直径ｄとの比（ｌ１　／ｄ）と、稜線部での面圧比との関係を示すグラフ図である。
【図７】各内輪の稜線部間の距離Ｌが長い場合の軸の変形形状を説明するための説明図である。
【図８】各内輪の稜線部間の距離Ｌが短い場合の軸の変形形状を説明するための説明図である。
【図９】一対の内輪（複列）の端面同士が直接接している条件での各内輪の挿入案内面における軸方向長さｌ１　と軸の直径ｄとの比（ｌ１　／ｄ）と、稜線部での面圧比との関係を示すグラフ図である。
【図１０】各内輪の稜線部間の距離Ｌと軸の直径ｄとの比（Ｌ／ｄ）と、稜線部での面圧比との関係を示すグラフ図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る転がり軸受の要部断面図である。
【図１２】従来の鉄道車両車軸用複列軸受を示す断面図である。
【図１３】図１２のＡ部拡大概略図である。
【符号の説明】
１　鉄道車両車軸（軸）
３１，５１，６１　鉄道車両車軸用複列軸受（転がり軸受）
３３，３４，５３，５４，６３，６４　内輪
３３ａ，３４ａ，５３ａ，５４ａ，６３ａ，６４ａ　突き合わせ端面
３３ｂ，３４ｂ，５３ｂ，５４ｂ，６３ｂ，６４ｂ　挿入案内面
３３ｃ，３４ｃ，５３ｃ，５４ｃ，６３ｃ，６４ｃ　ストレート部
３８，３９，５８，５９，６８，６９　稜線部
５３ｄ，５４ｄ，６４ｄ　内輪肩段差部（切り取り部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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