(57)【要約】【課題】発進時のアクセル開度に応じて適切なエンジントルクを発生させられるエンジンのアイドルストップ装置を提供する。【解決手段】車両の停車によりエンジン１を停止し、発進動作に伴いエンジン１を再始動するエンジンのアイドルストップ装置であり、発進時のアクセル開度を検出するセンサ２１と、アクセル開度が小さいときほど遅角量が大きくなるように点火時期を遅角させる点火時期制御手段９とを備え、アイドルストップ後の初爆時のトルクショックを抑制する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停車によりエンジンを停止し、発進動作に伴いエンジンを再始動するエンジンのアイドルストップ装置において、
発進時のアクセル開度を検出する手段と、
前記アクセル開度が小さいときほど遅角量が大きくなるように点火時期を遅角させる点火時期制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドルストップ装置。
【請求項２】
前記点火時期制御手段は、アクセル開度が小さいときは、遅角量が大きく、大きいときは遅角量が小さくなるように、アクセル開度に応じて連続的に遅角量を変化させる請求項１に記載のエンジンのアイドルストップ装置。
【請求項３】
前記点火時期制御手段は、車両の発進後、所定のタイミングで前記遅角制御を終了させる請求項１または２に記載のエンジンのアイドルストップ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の停車時に自動的にエンジンを停止させるアイドルストップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が停車し、変速機がＤレンジに入っている状態でのエンジンアイドル時にエンジンを停止させ、発進時に自動的に再始動するものが、特許文献１に開示されている。
【０００３】
なお、この場合、アイドルストップからエンジン再始動して、その直後の車両発進時にノッキングが発生しないように、加速用の進角状態（例えばクランク角度で、＋１５°進角）に設定されている点火時期を、クランク角度で±０°に遅角している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３５２３３０号公報
【０００５】
【発明の解決すべき課題】
しかし、上記特許文献に記載されている技術によれば、エンジン再始動後の加速時のノックキング発生を防止するために遅角すること着目しているものの、Ｄレンジでのアイドルストップ後のエンジン再始動時、吸気コレクタ内が大気圧であることに起因する、エンジン回転速度のオーバーシュートについては、何ら考慮されていなかった。
【０００６】
本発明の目的は、発進時のアクセル開度に応じて適切なエンジントルクを発生させられるエンジンのアイドルストップ装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の停車によりエンジンを停止し、発進動作に伴いエンジンを再始動するエンジンのアイドルストップ装置であって、発進時のアクセル開度を検出する手段と、前記アクセル開度が小さいときほど遅角量が大きくなるように点火時期を遅角させる点火時期制御手段とを備える。
【０００８】
【作用・効果】
したがって、アイドルストップ後の初爆時などエンジン空気量が過大となるときに、緩やかな発進時であれば、これに応じてエンジントルクを抑制してトルクショックの発生を防ぎ、アクセル開度の大きい急激な発進時にはエンジントルクの抑制量を小さくして、トルク不足を生じることなく速やかな発進を可能とすることができる。
【０００９】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１において、１はアイドルストップ機能をもつエンジン、２はモータジェネレータで、モータジェネレータ２はエンジンクランクプーリ３とモータプーリ４とがベルト５により連動し、モータジェネレータ２によりエンジン１の始動を行い、また必要に応じてエンジン出力を受けて発電を行う。
【００１１】
６はバッテリで、インバータ７を介してモータジェネレータ２に電力を供給し、あるいはモータジェネレータ２の発電電力を蓄える。
【００１２】
モータコントローラ８がインバータ７の制御を行い、モータコントローラ８は統合コントロールユニット１０からの制御信号により作動が制御される。またこの統合コントロールユニット１０は、エンジンコントロールモジュール９との間でも制御信号のやりとりを行い、エンジンコントロールモジュール９は、変速機のギヤ位置がＤレンジにあり、車速がゼロの停車時にエンジン１を自動的に停止し、またドライバーの発進操作や車両の条件によりアイドルストップ解除、すなわち自動的にエンジン１の再始動を行う。
【００１３】
統合コントロールユニット１０は、エンジンコントロールモジュール９を介して、エンジン１のアイドルストップ後の再始動時に、発進操作を代表する信号である、アクセル開度に応じて点火時期を遅角制御し、発進時のトルクショックを抑制し、かつ必要な加速性能を確保するようになっている。
【００１４】
このため、統合コントロールユニット１０には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ（もしくはスロットル開度センサ）２１、車速センサ２２、変速機のＤレンジを検出するギヤ位置センサ２３、エンジン回転数を検出する回転速度センサ２４、ブレーキ作動を検出するブレーキセンサ２５などからの信号が入力し、これらに基づいて、図２のフローチャートで示すような、エンジン再始動制御を行う。
【００１５】
図２にしたがってこれを説明する。
【００１６】
まず、ステップＳ１ではエンジン点火時期をリタード（遅角）させるための関数ＦＸをゼロにリセットする。ついで、ステップＳ２でエンジン再始動フラグ＝ＯＮかどうかの判定を行う。再始動フラグはドライバーによる発進操作があったときにＯＮとなる。ただし、アイドルストップの解除条件が成立したとき、例えばバッテリ充電値が規定値まで低下したようなときにもＯＮとなる。
【００１７】
再始動フラグがＯＮでないときには、再始動制御を終了する。
【００１８】
これに対して、再始動フラグがＯＮのときは、ステップＳ３に進んでリタード関数（遅角量）ＦＸを、図３のマップに基づいて設定する。これは、そのときのアクセル開度またはスロットル開度に基づいてリタード量を設定するもので、アクセル開度が小さいときにはリタード（遅角）量が大きく、アクセル開度が大きいときにはリタード量が小さくなる。（図３では、基準点火時期に対して遅角するほどマイナス方向の値が大きくなることを示している。）
そして、ステップＳ４で通常の点火時期特性、例えばエンジン回転数に応じて設定される標準点火時期に対して遅角量ＦＸを加算して点火時期を修正する。
【００１９】
この遅角制御はステップＳ５でエンジントルクダウン（遅角による）制御終了フラグ＝ＯＮとなるまで継続され、制御終了フラグがＯＮとなったら、一連の制御を終了する。なお、このトルクダウン制御は発進後、例えば、コレクタ内の圧力の関係からエンジン空気量が過剰になる状態が解消される、所定の走行状態に移行したときに終了する。
【００２０】
いま、これら再始動制御によるエンジン駆動力の特性について、図４のタイムチャートにしたがって説明する。なお、この例は、ドライバーの意志によりブレーキが緩められ、アクセル開度が２／８のときを想定している。
【００２１】
時間（０）のときに、アイドルストップの解除指令が出力されると、同時に点火時期のリタード量が、基準点火時期対して最大値（−１０°）にセットされる。この時点ではアクセル開度が０／８のためである。
【００２２】
時間（１）でモータジェネレータ２によりエンジンクランクキングが行われ、エンジン回転数はクランクキング速度に応じて上昇する。
【００２３】
時間（３）でアクセルＯＮとなり、これと共にアクセル開度（スロットル開度）に応じて点火時期のリタード量が変化させられる。このリタード量はスロットル開度が大きくなるほど少なくなる。その直後にエンジン自立運転により回転数が上昇し、エンジントルクもクリープトルクを越えて増加していく。
【００２４】
時間（６）で駆動力の増加による車両の発進が行われる。そして、時間（１３）を過ぎた時点で、エンジントルクダウン制御を終了し、点火時期を通常の点火時期に戻す（リタード量をゼロにする）。
【００２５】
再始動時にはコレクタ内が大気圧であり、エンジン初爆時の空気量が大きいため、そのまま通常の点火時期により点火すると、過大トルクにより回転数がオーバーシュートするが、このようにして、発進時のアクセル開度に応じて点火時期を遅角制御し、かつこの遅角量をアクセル開度が小さいほど大きくすることで、エンジン発生トルクを抑制でき、これにより発進時のトルクショックを防ぐ事が可能となる。
【００２６】
また、アクセル開度に応じて点火時期のリタード量を変化させ、つまり、アクセル開度が大きいときには、リタード量を減らすようにしているので、急発進時など必要なエンジン発進トルクを確保することもできる。
【００２７】
なお、例えば、図３にもあるように、遅角量はスロットル開度（ＴＶＯ）がゼロのときにＴＤＣ＝−１０°、ＴＶＯ＝９０°のときにＴＤＣ＝±０°となるようにリニア関数的に変化させることで、ＴＶＯ＝０°のときの目標エンジントルクダウン量は、オーバーシュート回転数を、例えば１２００ｒｐｍから９００ｒｐｍに抑制し、ＴＶＯ＝９０°のときにはトルクダウン量をゼロとして、全開発進での必要トルクを確保できる。
【００２８】
したがって本実施形態によれば、次のような効果を生じる。
【００２９】
アイドルストップ後の再始動時などエンジン空気量が過大となるときに、アクセル開度が小さいときほど遅角量が大きくなるように点火時期を遅角させるので、クリープ発進時のように緩やかな発進時にはエンジントルクを抑制して、トルクショックの発生を防ぎ、一方でアクセル開度の大きい急激な発進時にはエンジントルクの抑制量を小さくして、トルク不足を生じることなく速やかな発進加速を確保することができる。
【００３０】
また、アクセル開度が小さいときは、遅角量が大きく、大きいときは遅角量が小さくなるように、アクセル開度に応じて連続的に遅角量を変化させることで、ドライバーの発進要求に応じて連続的にトルクが制御できるので、最適な発進トルクを付与できる。
【００３１】
さらに車両の発進後、所定のタイミングで遅角制御を終了させるので、出力トルクの変動の影響が大きい発進時から通常走行に移行したときには、点火時期の通常制御に戻り、ドライバーに違和感を与えることなく、要求トルクを十分に確保できる。
【００３２】
本発明は上記した実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、当業者がなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の構成図である。
【図２】コントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】点火時期のリタード量の特性を設定したマップである。
【図４】エンジン再始動時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
６  バッテリ
７  インバータ
８  モータコントローラ
９  エンジンモジュール
１０  統合コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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