(57)【要約】【課題】接地面内での陸部のエッジ効果を確保し、陸部の剛性を損なうこと無く、陸部付け根部分の耐クラック対策を可能とする空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック１４の側壁面１６に、溝底面側に円弧状の付け根曲面１６Ｃを形成し、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されたブロック角部１６Ｃａ、及びその踏面側の第２溝壁部１６Ｂで形成されたブロック角部１６Ｂａをアール面取りすることで、ブロック１４と溝底との境界付近における応力集中が緩和され、ブロック１４の欠けを防止することができる。ブロック角部１６Ｃａ、及びブロック角部１６Ｂａは、第１溝壁部１６Ａをブロック角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線２０に対してブロック外側に位置しているので、ブロック角部にアール面取りを施してもブロック１４の付け根付近のボリュームを確保でき、ブロック剛性を確保することができる。【選択図】        図４
2004351956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに交差する複数の溝により区画された陸部をトレッドに備え、前記陸部の互いに隣接する側壁面と側壁面とで形成される陸部角部に稜線が形成された空気入りタイヤであって、
前記側壁面は、溝底面側に前記陸部の外側に曲率中心を有して溝底面に滑らかに連結する円弧状の付け根曲面を有し、
前記陸部角部のうち一対の前記付け根曲面で形成された付け根角部分は、実質上円滑な曲面状の面取り形状に形成されており、かつ、前記付け根曲面を除く前記側壁面を前記陸部角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線に対して一致または陸部外側に位置している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドのネガティブ比が６５〜９７％の範囲内に設定され、
トレッドの回転軸に沿って計測したトレッド幅をＴｗ、トレッドの踏面のタイヤ赤道面位置からトレッド端までのタイヤ半径方向に沿って計測した距離をＴＨとし、ＴＨ／ＴｗをＴｒ曲率比と定義したときに、前記Ｔｒ曲率比が０．２０〜０．５０の範囲内に設定され、
前記側壁面は、踏面に直角な法線に対する傾斜角度が異なる複数の溝壁部を溝深さ方向に有し、接地側から溝底側に向かって前記溝壁部の傾斜角度をα、α１、α２、α３…αｎ−１、αｎとしたときに、前記付け根曲面に繋がる傾斜角度がαｎとされた溝壁部と、傾斜角度がαｎ−１とされた溝壁部とが、αｎ＞αｎ−１の関係を満足し、さらに−１０°≦α≦２０°、αｎ≧α、及び０°≦αｎ≦３０°を満足し、
前記陸部の高さをＨ、傾斜角度がαとされた溝壁部と傾斜角度がα１とされた溝壁部との境界部分の高さをｈとしたときに、０．２Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈを満足し、
少なくとも傾斜角度がαｎとされた溝壁部で形成される陸部角部が、前記付け根曲線で形成される陸部角部に続いて曲面状の面取り形状に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッドのネガティブ比が７５〜９７％の範囲内に設定され、
前記Ｔｒ曲率比が０．２３〜０．４５の範囲内に設定された、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッドのネガティブ比が６８〜８５％の範囲内に設定され、
前記Ｔｒ曲率比が０．２３〜０．４５の範囲内に設定された、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
空気入りタイヤの構造がラジアル構造である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項３に記載の空気入りタイヤを二輪車の前輪に、請求項４に記載の空気入りタイヤを二輪車の後輪に用いたことを特徴とする、空気入りタイヤの装着方法。
【請求項７】
空気入りタイヤがラジアル構造である、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法に係り、特に、不整地走行を主目的とするモーターサイクルに好適な空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特に、好ましい用途であり、かつトレッド面隆起陸部の角部稜線付け根部分に大きな負荷、応力集中を強いられる、ネガティブ比の大きなモーターサイクルの不整地用タイヤの特性のうち、不整地でのコーナリング性、トラクション性、ブレーキ性は非常に重要な要求特性となっている。
【０００３】
特に、モトクロスレース等で使用される競技用タイヤにおいては、高速コーナリング、高トラクションでの加速、及び急制動が行われるため、タイヤの前後、及び左右方向のグリップの良否が非常に重要な性能要求となっている。
【０００４】
これらの性能を向上させるために、ブロックの側壁傾斜角度を出来るだけ踏面に対して垂直に近づけてエッジ効果を得ることが、ひとつの有効な手段となっている（非特許文献１参照）。
【０００５】
しかしながら、ブロックの側壁傾斜角度を垂直に近付ける程、ブロックの剛性が弱くなり、グリップ特性、及びトラクション特性が向上する前に、タイヤのヨレ感（操縦安定性の低下）等の不具合が発生する問題がある。
【０００６】
また、ブロックの側壁傾斜角度を垂直に近付ける程ブロックの剛性低下し、ブロック自体の動きが大きくなり、ブロックの耐欠け性についても性能低下が起こる。
【０００７】
一方、タイヤの加硫金型（モールド）の作製において、トレッド面模様を成形するためのトレッドリング部分を、最初に石膏等で製品同様形態のモデルを作り、該モデルを基に鋳型を作り、モードルのトレッドリングを作る作業があるが、該モデルの形成においては、従来は、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、先ずブロックの側壁面を角度面（踏面の法線ＨＬに対してある程度（数度）の角度（α）のついた平面）で作製し、次に、側壁面の付け根部分を肉盛りして溝底面と滑らかに繋がる円弧曲面（半径ｒ）とする。
【０００８】
次に、そのようにして形成された一対の側壁面同士の突き当てによりブロックの角部に形成されたシャープエッジよりなる稜線のうち、溝底に連なる付け根付近（一対の円弧曲面の突き当てによる稜線）に、図９（Ｃ）に示すように、曲面状のぼかし、即ち、アール面取り１００を付ける事で、実際にタイヤになったときの溝底部への応力集中を避け、ブロックの欠けを対策する手法を採っていた。
【０００９】
しかし、見た目の大小はあるにしろ、稜線を削る事で、削られた部分は少なからずアンダーボリューム（図９（Ｃ）の９（Ｄ）―９（Ｄ）線断面図である図９（Ｄ）参照。図９（Ｄ）において、実線は面取り後、２点鎖線は面取り前を示している。）になっており、大きく削ってしまうと、そこが逆にブロックの欠けの核（クラック発生源）となる問題があった。
【００１０】
しかし、このようなことは、従来では、モールドの仕上げ上で仕方が無い事であり、そのような状態を是認していた。
【００１１】
ブロックの耐欠け性の確保のためには、ブロックの側壁傾斜角度を大きくしたり、溝底Ｒを大きく取ることで対策する事は可能であるが、前述したブロックの付け根付近の稜線を面取りのために削ることとは相反する手法であり、操縦安定性の向上、ブロック等の耐欠け性をバランス良く実現することは非常に困難であった。
【００１２】
また、ブロックの稜線を、接地面から溝底までアール面取り状とすることもブロック欠け対策としては有効な手段であるが、モトクロスレース用の二輪車の空気入りタイヤのブロックとしては、エッジ効果を最大限確保するために、踏面形状が矩形（踏面の角部が直角で面取りしていないもの）、即ち、鋭い稜線を有することが重要であった。よって、接地面から溝底までの稜線を削る事はブロック欠け対策上は有効であっても、モトクロスレース用の空気入りタイヤとしてはネガティブな要因となる。
【００１３】
【非特許文献１】
２００２年５月作成の株式会社ブリヂストンＭｏｔｏｃｒｏｓｓ  ＆  Ｅｎｄｕｒｏ  Ｔｉｒｅカタログに記載のＭ４０１（Ｆｒｏｎｔ）、Ｍ４０２（Ｒｅａｒ）。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、接地面内での陸部のエッジ効果を確保し、陸部の剛性を損なうこと無く、陸部付け根部分の耐クラック対策を可能とする空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、互いに交差する複数の溝により区画された陸部をトレッドに備え、前記陸部の互いに隣接する側壁面と側壁面とで形成される陸部角部に稜線が形成された空気入りタイヤであって、前記側壁面の溝底面側には、前記陸部の外側に曲率中心を有して溝底面に滑らかに連結する円弧状の付け根曲面を有し、前記陸部角部のうち一対の前記付け根曲面で形成された付け根角部分は、実質上円滑な曲面状の面取り形状に形成されており、かつ、前記付け根曲面を除く前記側壁面を前記陸部角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線に対して一致または陸部外側に位置している、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部の側壁面の溝底面側に、陸部の外側に曲率中心を有して溝底面に滑らかに連結する円弧状の付け根曲面が形成され、陸部角部のうち一対の付け根曲面で形成された付け根角部分が、実質上円滑な曲面状の面取り形状に形成されているので、陸部と溝底との境界付近における応力集中を緩和し、陸部の欠けを防止することができる。
【００１８】
また、陸部角部の付け根角部分は、付け根曲面を除く側壁面を陸部角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線に対して一致または陸部外側に位置しているので、陸部角部の付け根角部分に面取りを施しても陸部の付け根部分のボリュームを確保でき、陸部剛性を確保することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドのネガティブ比が６５〜９７％の範囲内に設定され、トレッドの回転軸に沿って計測したトレッド幅をＴｗ、トレッドの踏面のタイヤ赤道面位置からトレッド端までのタイヤ半径方向に沿って計測した距離をＴＨとし、ＴＨ／ＴｗをＴｒ曲率比と定義したときに、前記Ｔｒ曲率比が０．２０〜０．５０の範囲内に設定され、前記側壁面は、踏面に直角な法線に対する傾斜角度が異なる複数の溝壁部を溝深さ方向に有し、接地側から溝底側に向かって前記溝壁部の傾斜角度をα、α１、α２、α３…αｎ−１、αｎとしたときに、前記付け根曲面に繋がる傾斜角度がαｎとされた溝壁部と、傾斜角度がαｎ−１とされた溝壁部とが、αｎ＞αｎ−１の関係を満足し、さらに−１０°≦α≦２０°、αｎ≧α、及び０°≦αｎ≦３０°を満足し、前記陸部の高さをＨ、傾斜角度がαとされた溝壁部と傾斜角度がα１とされた溝壁部との境界部分の高さをｈとしたときに、０．２Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈを満足し、少なくとも傾斜角度がαｎとされた溝壁部で形成される陸部角部が、前記付け根曲線で形成される陸部角部に続いて曲面状の面取り形状に形成されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
最も接地側の溝壁部の傾斜角度αを、−１０°≦α≦２０°とすることにより、陸部の接地端のエッジ効果を十分に確保することができる。なお、プラスの傾斜角度は、溝壁部が、踏面側よりも溝底側が溝中心側となるように傾斜している（溝としては、踏面側が広く、溝底側が狭くなる方向）ことを表しており、マイナスの傾斜角度は、これとは反対方向に傾斜していることを示している。
【００２２】
αｎ≧αとすることにより、陸部は末広がり形状となり、高い陸部剛性が得られる。
【００２３】
０°≦αｎ≦３０°とすることにより、高い陸部剛性が得られる。
【００２４】
ここで、トレッドのネガティブ比が６５％未満になると、硬い路面で有効な接地面積は増えるが、逆に接地面内の陸部の接地圧が小さくなり有効なエッジ効果が得られなくなる。
【００２５】
一方、トレッドのネガティブ比が９７％を越えると、最低限必要な接地面積が得られず、かつ必然的に陸部が小さくなる為に陸部剛性も確保できなくなる。
【００２６】
次に、Ｔｒ曲率比が０．２０未満になると、必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００２７】
一方、Ｔｒ曲率比が０．５０を越えると、切り返しのハンドリングが重くなる。また、直進時の接地面積が小さくなり、トラクション不足となる。
【００２８】
次に、αｎ＜αｎ−１になると、表層部の剛性に対して土台の陸部剛性が低くなり、クラックが出易くなる。
【００２９】
次に、０．２Ｈ＞ｈになると、必要な陸部剛性が得られず、陸部全体が弱くなる。
【００３０】
一方、０．８Ｈ＜ｈになると、踏面部の陸部剛性も高くなり、操縦安定性が得られなくなる。
【００３１】
次に、−１０°＞αになると、踏面部の剛性が弱すぎ、操縦安定性に必要な剛性感が不足する。
【００３２】
一方、α＞２０°になると、エッジ効果が少なくなり、操縦安定性が得られない。
【００３３】
次に、αｎ＜αになると、表層部の剛性に対して土台の陸部剛性が低くなり、クラックが出易くなる。
【００３４】
次に、０°＞αｎになると、陸部剛性不足が原因による陸部欠けが出る虞がある。
【００３５】
一方、αｎ＞３０°になると、陸部剛性が必要以上に大きくなり、操縦安定性が得られなくなる。
【００３６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドのネガティブ比が７５〜９７％の範囲内に設定され、前記Ｔｒ曲率比が０．２３〜０．４５の範囲内に設定された、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
不整地を走行する際、前輪は直進安定性とハンドリング特性が重要になる。必要以上に接地すると路面からの外乱を受け易くなるため、後輪に比べるとネガティブが大きく、トレッド曲率は小さくなる傾向になる。
【００３９】
上記より、ネガティブ比が７５〜９７％の範囲であれば、前輪用として用いた場合、必要な接地面積と陸部剛性を確保できる上に、必要以上の接地面積による直進安定性の低下を防ぐことが出来る。
【００４０】
なお、トレッドのネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００４１】
一方、トレッドのネガティブ比が９７％を越えると、前輪用とし必要な接地面積と陸部剛性を確保出来なくなる。
【００４２】
Ｔｒ曲率比が０．２３未満になると、前輪に必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００４３】
一方、Ｔｒ曲率比が０．４５を越えると、切り返しのハンドリングが重くなり、また、直進時の接地面積が小さくなり、ブレーキング不足となる。
【００４４】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドのネガティブ比が６８〜８５％の範囲内に設定され、前記Ｔｒ曲率比が０．２３〜０．４５の範囲内に設定された、ことを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
不整地を走行する場合、駆動輪である後輪は、前輪対比でトラクション特性が重要である。
【００４７】
トレッドのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内に設定し、Ｔｒ曲率比を０．２３〜０．４５の範囲内に設定することにより、後輪用として好ましい高いトラクション特性、及び横グリップが得られ、エンジンパワーを路面に効率的に伝達でき好ましい。
【００４８】
なお、トレッドのネガティブ比が６８％未満になった場合には、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００４９】
一方、トレッドのネガティブ比が８５％を越えると、絶対的な接地面積が不足し、必要な操縦安定性が得られなくなる。
【００５０】
Ｔｒ曲率比が０．２３未満になると、後輪に必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００５１】
また、Ｔｒ曲率比が０．４５を越えると、直進時の接地面積が小さくなり、駆動輪である後輪においてトラクション不足となる。
【００５２】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤの構造がラジアル構造である、ことを特徴としている。
【００５３】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５４】
ラジアル構造のタイヤは、負荷荷重を同等に設定した場合、バイアス構造のタイヤに比較してタイヤ構造の特徴によりタイヤ質量を少なくできる。その結果、ハンドリングの軽快性、バネ下荷重の低減に有利となる。
【００５５】
また、ラジアルタイヤの場合、その構造上、踏面部のグリップ特性が向上するため、陸部が負担する歪みが大きくなり、バイアスタイヤに比較して陸部の欠けに対して不利になる傾向があるが、本発明の適用により、操縦安定性の向上と、陸部の耐久性の確保を両立することが可能となる。
【００５６】
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法は、請求項３に記載の空気入りタイヤを二輪車の前輪に、請求項４に記載の空気入りタイヤを二輪車の後輪に用いたことを特徴としている。
【００５７】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法を説明する。
【００５８】
請求項３に記載の空気入りタイヤを二輪車の前輪に用いたときの作用を前述した通りであり、請求項４に記載の空気入りタイヤを二輪車の後輪に用いたときの作用は前述した通りである。
【００５９】
このように空気入りタイヤを二輪車の前後輪に用いることにより、接地面内での陸部のエッジ効果を確保し、陸部の剛性を損なうこと無く、陸部付け根部分の耐クラック対策を可能とし、二輪車の性能を最大限に発揮できる。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法において、空気入りタイヤがラジアル構造である、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法を説明する。
【００６１】
タイヤ構造をラジアル構造とすることにより、負荷荷重を同等に設定した場合、バイアス構造のタイヤに比較してタイヤ構造の特徴によりタイヤ質量を少なくできる。その結果、ハンドリングの軽快性、バネ下荷重の低減に有利となる。
【００６２】
また、ラジアルタイヤの場合、その構造上、踏面部のグリップ特性が向上するため、陸部が負担する歪みが大きくなり、バイアスタイヤに比較して陸部の欠けに対して不利になる傾向があるが、本発明の適用により、操縦安定性の向上と、陸部の耐久性の確保を両立することが可能となる。
【００６３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るモーターサイクルの空気入りタイヤを図１乃至図５にしたがって説明する。
（前輪用の空気入りタイヤ）
図１は、モーターサイクルの前輪に用いる空気入りタイヤ１０Ｆのトレッド１２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０Ｆのタイヤ構造は、一般的なバイアス構造であり、内部構造に関しての説明は省略する。
【００６４】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０Ｆのトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って延びる周方向溝とタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝によって区画された複数の矩形のブロック１４が設けられている。
【００６５】
トレッド１２のネガティブ比は、６５〜９７％の範囲内に設定する必要があり、前輪では７５〜９７％の範囲内に設定することが好ましい。
【００６６】
なお、図２に示すように、トレッド１２の回転軸に沿って計測したトレッド幅をＴｗ、トレッド１２の踏面のタイヤ赤道面位置Ｐ１からトレッド端１２Ｅ（タイヤ幅方向最外のブロックのタイヤ幅方向最外端）までのタイヤ半径方向に沿って計測した距離をＴＨとし、ＴＨ／ＴｗをＴｒ曲率比と定義したときに、Ｔｒ曲率比は０．２０〜０．５０の範囲内に設定すること必要があり、前輪では０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが好ましい。
【００６７】
図３に示すように、本実施形態のブロック１４の各々の側壁面１６は、図４（Ａ）に示すように、何れも踏面側の第１溝壁部１６Ａ、第１溝壁部１６Ａの溝底面側の第２溝壁部１６Ｂ、溝底面１８へと繋がるブロック外側に曲率中心を有する半径ｒの円弧状の付け根曲面１６Ｃとから構成されている。
【００６８】
一対の第１溝壁部１６Ａで形成されるブロック角部は、図５（Ａ）に示すように角張っているが、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されるブロック角部は、図５（Ｃ）に示すようにアール面取り（曲率半径Ｒ）が施されている。
【００６９】
また、一対の第２溝壁部１６Ｂで形成されるブロック角部も、図５（Ｂ）に示すように、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されるブロック角部に続いてアール面取り（曲率半径Ｒ１）が施されている。
【００７０】
図４（Ｂ）には、ブロック１４の角部に沿った縦断面が示されている。図４（Ｂ）示すように、第１溝壁部１６Ａをブロック角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線２０に対して、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されるブロック角部１６Ｃａ、及び一対の第２溝壁部１６Ｂで形成されるブロック角部１６Ｂａは、仮想稜線２０に一致、または仮想稜線２０よりもブロック外側に位置している。
【００７１】
図４（Ａ）に示すように、本実施形態では、ブロック１４の高さＨが１５ｍｍ、踏面に直角な法線ＨＬに対する第１溝壁部１６Ａの傾斜角度αが４°、法線ＨＬに対する第２溝壁部１６Ｂの傾斜角度α１が１１°、第１溝壁部１６Ａと第２溝壁部１６Ｂとの境界の高さｈが１１ｍｍ、付け根曲面１６Ｃの曲率半径ｒが５ｍｍに設定されている。
【００７２】
また、図５（Ｃ）に示すように、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されるブロック角部１６Ｃａのアール面取りの曲率半径Ｒは２ｍｍ、図５（Ｂ）に示すように、一対の第２溝壁部１６Ｂで形成されるブロック角部１６Ｂａのアール面取りの曲率半径Ｒ１は１ｍｍに設定されている。
（後輪用の空気入りタイヤ）
図示は省略するが、モーターサイクルの後輪用の空気入りタイヤのトレッドもブロックパターンを有し、前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆのブロック１４と同様のブロックを備えている。
【００７３】
なお、後輪用の空気入りタイヤとしては、トレッドのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内に設定し、Ｔｒ曲率比を０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが好ましい。
【００７４】
その他、ブロックの形状の規定は、前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆと同様である。
（作用）
本実施形態の前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆ、及び後輪用の空気入りタイヤでは、ブロック１４の側壁面１６には、溝底面側に円弧状の付け根曲面１６Ｃが形成され、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されたブロック角部１６Ｃａ、及びその踏面側の第２溝壁部１６Ｂで形成されたブロック角部１６Ｂａがアール面取りされているので、ブロック１４と溝底との境界付近における応力集中が緩和され、ブロック１４の欠けを防止することができる。
【００７５】
また、一対の付け根曲面１６Ｃで形成されたブロック角部１６Ｃａ、及びその踏面側の第２溝壁部１６Ｂで形成されたブロック角部１６Ｂａは、第１溝壁部１６Ａをブロック角部、及び溝底面に向けて延長して得られる仮想側壁面によって画定される仮想稜線２０に対してブロック外側に位置しているので、本実施形態のようにブロック角部にアール面取りを施してもブロック１４の付け根付近のボリュームを確保でき、ブロック剛性を確保することができる。
【００７６】
なお、Ｔｒ曲率比が０．２０未満になると、必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００７７】
一方、Ｔｒ曲率比が０．５０を越えると、切り返しのハンドリングが重くなる。また、直進時の接地面積が小さくなり、トラクション不足となる。
【００７８】
次に、０．２Ｈ＞ｈになると、必要なブロック剛性が得られず、ブロック全体が弱くなる。
【００７９】
一方、０．８Ｈ＜ｈになると、踏面部のブロック剛性も高くなり、操縦安定性が得られなくなる。
【００８０】
次に、−１０°＞αになると、踏面部の剛性が弱すぎ、操縦安定性に必要な剛性感が不足する。
【００８１】
一方、α＞２０°になると、エッジ効果が少なくなり、操縦安定性が得られない。
【００８２】
次に、α１＜αになると、表層部の剛性に対して土台の陸部剛性が低くなり、クラックが出易くなる。
【００８３】
次に、０°＞α１になると、ブロック剛性不足が原因によるブロック欠けが出る虞がある。
【００８４】
一方、α１＞３０°になると、ブロック剛性が必要以上に大きくなり、操縦安定性が得られなくなる。
【００８５】
また、不整地を走行する際、前輪は直進安定性とハンドリング特性が重要になる。必要以上に接地すると路面からの外乱を受け易くなるため、後輪に比べるとネガティブを大きく、トレッド曲率を小さくすることが好ましい。したがって、本実施形態のように、前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆのネガティブ比を後輪用の空気入りタイヤのネガティブ比よりも大きく設定し、かつ前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆのネガティブ比を７５〜９７％の範囲内、後輪用の空気入りタイヤのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内とすることが好ましい。
【００８６】
これにより、空気入りタイヤ１０Ｆは、前輪として必要な接地面積と陸部剛性を確保できる上に、必要以上の接地面積による直進安定性の低下を防ぐことが出来る。
【００８７】
なお、前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆにおいて、トレッド１２のネガティブ比が７５％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、前輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００８８】
前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆにおいて、Ｔｒ曲率比が０．２３未満になると、前輪に必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００８９】
また、前輪用の空気入りタイヤ１０Ｆにおいて、Ｔｒ曲率比が０．４５を越えると、切り返しのハンドリングが重くなり、また、直進時の接地面積が小さくなり、ブレーキング不足となる。
【００９０】
不整地を走行する場合、駆動輪である後輪は、前輪対比でトラクション特性が重要である。したがって、後輪用の空気入りタイヤは、トレッドのネガティブ比を６８〜８５％の範囲内に設定し、Ｔｒ曲率比を０．２３〜０．４５の範囲内に設定することが好ましい。
【００９１】
これにより、後輪用の空気入りタイヤは、後輪として好ましい高いトラクション特性、及び横グリップが得られ、エンジンパワーを路面に効率的に伝達できる。
【００９２】
なお、後輪用の空気入りタイヤにおいて、トレッドのネガティブ比が６８％未満になると、従来対比で高い性能は得られるが、後輪として好適な上述した作用が十分得られなくなる。
【００９３】
一方、後輪用の空気入りタイヤにおいて、トレッドのネガティブ比が８５％を越えると、絶対的な接地面積が不足し、必要な操縦安定性が得られなくなる。
【００９４】
次に、後輪用の空気入りタイヤにおいて、Ｔｒ曲率比が０．２３未満になると、後輪に必要なバンク角を確保できない（フラットな形状になる）。また、バイクをたおすとある角度から接地面が減って行く。
【００９５】
また、後輪用の空気入りタイヤにおいて、Ｔｒ曲率比が０．４５を越えると、直進時の接地面積が小さくなり、駆動輪である後輪においてトラクション不足となる。
【００９６】
本実施形態の空気入りタイヤ１０Ｆはバイアス構造であったが、ラジアル構造としても良い。タイヤ構造をラジアル構造とすることにより、負荷荷重を同等に設定した場合、バイアスタイヤ対比でタイヤ質量を少なくでき、バイアスタイヤ対比でハンドリングの軽快性を向上でき、バネ下荷重の低減を図ることができる。
【００９７】
また、ラジアルタイヤの場合、その構造上、踏面部のグリップ特性が向上するため、ブロックが負担する歪みが大きくなり、バイアスタイヤに比較してブロックの欠けに対して不利になる傾向があるが、本実施形態のようにブロックの形状を最適化することにより、操縦安定性の向上と、ブロックの耐久性の確保を両立することができる。
［その他の実施形態］
上記実施形態では、側壁面１６は、付け根曲面１６Ｃの踏面側に傾斜角度の異なる第１溝壁部１６Ａ、及び第２溝壁部１６Ｂの２つの溝壁部を備えていたが、本発明はこれに限らず、図６に示すように、傾斜角度の異なる３以上の溝壁部を備えていても良い。
【００９８】
側壁面１６が傾斜角度の異なる複数の溝壁部備え、接地側から溝底側に向かってそれぞれの溝壁部の傾斜角度をα、α１、α２、α３…αｎ−１、αｎとしたときに、付け根曲面１６Ｃに繋がる傾斜角度がαｎとされた溝壁部と、傾斜角度がαｎ−１とされた溝壁部とが、αｎ＞αｎ−１の関係を満足し、さらに−１０°≦α≦２０°、αｎ≧α、及び０°≦αｎ≦３０°を満足し、ブロック１４の高さＨと、傾斜角度がαとされた溝壁部と傾斜角度がα１とされた溝壁部との境界部分の高さｈとの関係が０．２Ｈ≦ｈ≦０．８Ｈを満足することが好ましい。
【００９９】
αｎ≧αとすることにより、ブロックは末広がり形状となり、高い陸部剛性が得られる。
【０１００】
０°≦αｎ≦３０°とすることにより、高いブロック剛性が得られる。
【０１０１】
次に、αｎ＜αｎ−１になると、表層部の剛性に対して土台のブロック剛性が低くなり、クラックが出易くなる。
【０１０２】
次に、０．２Ｈ＞ｈになると、必要なブロック剛性が得られず、ブロック全体が弱くなる。
【０１０３】
一方、０．８Ｈ＜ｈになると、踏面部のブロック剛性も高くなり、操縦安定性が得られなくなる。
【０１０４】
次に、−１０°＞αになると、踏面部の剛性が弱すぎ、操縦安定性に必要な剛性感が不足する。
【０１０５】
一方、α＞２０°になると、エッジ効果が少なくなり、操縦安定性が得られない。
【０１０６】
次に、αｎ＜αになると、表層部の剛性に対して土台のブロック剛性が低くなり、クラックが出易くなる。
【０１０７】
次に、０°＞αｎになると、ブロック剛性不足が原因によるブロック欠けが出る虞がある。
【０１０８】
一方、αｎ＞３０°になると、ブロック剛性が必要以上に大きくなり、操縦安定性が得られなくなる。
【０１０９】
なお、上記実施形態では、ブロック１４の踏面の形状が矩形であったが、踏面の形状は矩形以外の形状であっても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ（試験種３、４）、及び従来例のタイヤ（試験種１、２）を用意し、試験タイヤを装着した実車にてトラクション、横滑り、ギャップ通過性、ブロック欠けについての試験を行った。
【０１１０】
試験は、不整地で行い、評価はテストライダーによる１０点満点評価とした。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。なお、本試験では、７点以上を合格点としている。
【０１１１】
なお、タイヤ構造は、以下に説明する通りである。
・前輪用の空気入りタイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。タイヤサイズはＭＣＲ  ８０／１００−２１、内圧は８０ｋＰａ、荷重は１名乗車相当。
・後輪用の空気入りタイヤ：ナイロンコードからなるバイアス構造のカーカスプライを２枚有し（コード交差角度３０°）、ナイロンコードからなるブレーカーを１枚有している。タイヤサイズはＭＣＲ  １１０／９０−１９、内圧は８０ｋＰａ、荷重は１名乗車相当。
・試験種１：図７に示すように、側壁面が踏面側から溝底まで（付け根曲面は除く）一定の傾斜角度（α）を有するブロック備えた空気入りタイヤ。ブロック角部に面取り無し。
・試験種２：側壁面が踏面側から溝底まで（付け根曲面は除く）一定の傾斜角度（α）を有するブロック備えた空気入りタイヤ。試験種１とは傾斜角度が異なる。ブロック角部に面取り無し。
・試験種３：図４（Ａ）に示すように、側壁面が傾斜角度の異なる２つの溝壁部を有するブロック備えた空気入りタイヤ。
・試験種４：図８に示すように、側壁面が傾斜角度の異なる３つの溝壁部（第１溝壁部１６Ａ、第２溝壁部１６Ｂ、第３溝壁部１６Ｄ）を有するブロック備えた空気入りタイヤ。
【０１１２】
【表１】
2004351956.tif 000003
試験の結果から、本発明の適用された空気入りタイヤは、従来例に比較してブロックの耐久性に優れており、トラクション、横滑り、及びギャップ通過性に関しても高い性能を有していることが分かる。
【０１１３】
なお、後輪用の空気入りタイヤをラジアル構造（タイヤサイズ：ＭＣＲ  １２０／９０Ｒ１８。ナイロンコードからなるラジアル構造のカーカスプライを１枚有し、アラミド繊維コードからなるベルトプライを２枚有する。）とし、同様の試験を実施したが、結果は全く同じであった。
【０１１４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法によれば、接地面内での陸部のエッジ効果を確保し、陸部の剛性を損なうこと無く、陸部付け根部分の耐クラック性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る前輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】ブロックの斜視図である。
【図４】（Ａ）はブロックの側壁面を示す縦断面図であり、（Ｂ）はブロックの角部（稜線部分）の断面図である。
【図５】（Ａ）は第１溝壁部を通るブロックの踏面に平行な断面図であり、（Ｂ）は第２溝壁部を通るブロックの踏面に平行な断面図であり、（Ｃ）は円弧曲面を通るブロックの踏面に平行な断面図である。
【図６】他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図７】試験に用いた従来例に係る空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図８】試験に用いた実施例（試験種４）に係る空気入りタイヤのブロックの断面図である。
【図９】（Ａ）は面取り前のブロックの斜視図であり、（Ｂ）は図９（Ａ）に示すブロックの９（Ｂ）−９（Ｂ）線断面図であり、（Ｃ）は面取り後のブロックの斜視図であり、（Ｄ）は図９（Ｃ）に示すブロックの９（Ｄ）−９（Ｄ）線断面図である。
【符号の説明】
１０Ｆ  空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    ブロック（陸部）
１６    側壁面
１６Ａ  第１溝壁部
１６Ｂ  第２溝壁部
１６Ｃ  付け根曲面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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