(57)【要約】【課題】車輪を転舵するアクチュエータの制御状態が切り換わった瞬間にステアリングハンドルが急激に軽くなるのを防止する。【解決手段】自動操舵モードにおいて、ドライバーがステアリングハンドルに加える操舵トルクが第２の閾値Ｔｓまで増加すると、自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換えられ、ドライバーの操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動が制御される。この第２の閾値Ｔｓは、電動パワーステアリングモードにおいてアクチュエータが駆動されて操舵アシストトルクを発生するようになる第１の閾値Ｔｄよりも低い不感帯の領域にあるため、自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換えられた瞬間にアクチュエータが操舵アシストトルクを発生することがない。これにより、前記切り換えの瞬間にステアリングハンドルが急激に軽くなるのを防止することができる。【選択図】      図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（１７）と、アクチュエータ（１７）を第１の制御状態および第２の制御状態に切り換えるアクチュエータ制御手段（Ｕ）とを備え、
前記第１の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドル（１１）に加えられる操舵トルク（Ｔｈ）に基づいてアクチュエータ（１７）の駆動が制御され、
前記第２の制御状態では、予め記憶または演算された制御目標値（δ）に基づいてアクチュエータ（１７）の駆動が制御される車両の自動操舵装置において、
前記第１の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドル（１１）に加えられる操舵トルク（Ｔｈ）が第１の閾値（Ｔｄ）未満の領域が不感帯とされ、前記第１の閾値（Ｔｄ）以上の領域がアクチュエータ（１７）の駆動が制御され、
前記第２の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドル（１１）に加えられる操舵トルク（Ｔｈ）が前記第１の閾値（Ｔｄ）より小さい第２の閾値（Ｔｓ）以上になったときに、アクチュエータ制御手段（Ｕ）は前記前記第２の制御状態を前記第１の制御状態に切り換えることを特徴とする車両の自動操舵装置。
【請求項２】
前記制御目標値（δ）を、移動開始位置から目標車両位置までの車両（Ｖ）の移動経路として予め記憶または演算することを特徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装置。
【請求項３】
前記制御目標値（δ）を、車両（Ｖ）を目標車両位置に導くことができる一定の車輪転舵角として設定したことを特徴とする、請求項２に記載の車両の自動操舵装置。
【請求項４】
前記制御目標値（δ）を、目標車両位置までの車両（Ｖ）の移動距離に応じて変化する車輪転舵角として設定したことを特徴とする、請求項２に記載の車両の自動操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪を転舵するアクチュエータを利用してドライバーによる駐車操作を支援するための車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の自動操舵装置は下記特許文献により公知である。この自動操舵装置は、アクチュエータが発生する操舵トルクでドライバーのステアリング操作をアシストする電動パワーステアリングモードと、アクチュエータが発生する操舵トルクで車輪を自動的に転舵して駐車操作をアシストする自動操舵モードとを切り換えることができ、自動操舵モード中にドライバーがステアリングハンドルに所定値以上の操舵トルクを加えると、自動操舵モードが中止されて電動パワーステアリングモードに移行するようになっている。
【０００３】
【特許文献】
特開平４−５５１６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、図１２に基づいて後から詳述するように、自動操舵モード中にドライバーがステアリングハンドルを操作して電動パワーステアリングモードに移行した瞬間に、それまで操舵アシスト力を発生していなかったアクチュエータが突然操舵アシスト力を発生するため、ステアリングハンドルが急激に軽くなってドライバーが違和感を覚えることがあった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車輪を転舵するアクチュエータの制御状態が切り換わった瞬間にステアリングハンドルが急激に軽くなるのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の車輪を転舵するアクチュエータと、アクチュエータを第１の制御状態および第２の制御状態に切り換えるアクチュエータ制御手段とを備え、前記第１の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドルに加えられる操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動が制御され、前記第２の制御状態では、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動が制御される車両の自動操舵装置において、前記第１の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドルに加えられる操舵トルクが第１の閾値未満の領域が不感帯とされ、前記第１の閾値以上の領域でアクチュエータの駆動が制御され、前記第２の制御状態では、ドライバーによりステアリングハンドルに加えられる操舵トルクが前記第１の閾値より小さい第２の閾値以上になったときに、アクチュエータ制御手段は前記前記第２の制御状態を前記第１の制御状態に切り換えることを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動が制御される第２の制御状態において、ドライバーがステアリングハンドルに加える操舵トルクが第２の閾値まで増加すると、アクチュエータ制御手段により前記第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられ、ドライバーによりステアリングハンドルに加えられる操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動が制御される。この切り換えが行われる第２の閾値は、第１の制御状態においてアクチュエータが駆動されて操舵アシストトルクを発生するようになる第１の閾値よりも低い不感帯の領域にあるため、第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられた瞬間にアクチュエータが操舵アシストトルクを発生することがない。これにより、第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられた瞬間にステアリングハンドルが急激に軽くなるのを回避し、ドライバーが違和感を覚えるのを防止することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御目標値を、移動開始位置から目標車両位置までの車両の移動経路として予め記憶または演算することを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、移動開始位置から目標車両位置までの車両の移動経路として予め記憶または演算されるので、ドライバーのステアリング操舵トルクをアシストするためのアクチュエータを利用して、車両を移動開始位置から目標車両位置に移動させるための操舵を自動で行わせることができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記制御目標値を、車両を目標車両位置に導くことができる一定の車輪転舵角として設定したことを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、車両を目標車両位置に導くことができる一定の車輪転舵角であるため、制御目標値の設定およびアクチュエータの制御を簡素化することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記制御目標値を、目標車両位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪転舵角として設定したことを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、目標車両位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪転舵角であるため、制御開始位置から目標車両位置までの車両の移動軌跡を自由に設定することができる。
【００１４】
尚、実施例の電子制御ユニットＵは本発明のアクチュエータ制御手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応し、実施例の目標転舵角δは本発明の制御目標値に対応し、実施例の電動パワーステアリングモードは本発明の第１の制御状態に対応し、実施例の自動操舵モードは本発明の第２の制御状態に対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両の操舵装置の全体構成図、図２は車両を後進させて駐車スペースに移動させる場合の作用説明図、図３は車両を後進させる過程で切り返しを行う場合の作用説明図、図４は車両のヨー角θの説明図、図５は車両の移動距離Ｌの説明図、図６は車両のヨー角θと目標転舵角δとの関係を示す図、図７〜図９は左バック駐車の作用説明図、図１０は操舵トルクとアシストトルクとの関係を示すグラフ、図１１はアシストの有無による操舵トルクの変化を示すグラフ、図１２は第１の閾値を第２の閾値よりも小さく設定した場合の作用を説明するグラフ、図１３は第１の閾値を第２の閾値よりも大きく設定した場合の作用を説明するグラフである。
【００１７】
図１に示すように、ドライバーにより操作されるステアリングハンドル１１と一体に回転するステアリングシャフト１２の下端にピニオン１３が設けられており、このピニオン１３に噛み合うラック１４が一体に形成されたステアリングロッド１５の両端が、それぞれタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続される。電気モータよりなるアクチュエータ１７が、ウオームギヤ機構１８を介してステアリングシャフト１２の下部に接続される。
【００１８】
電子制御ユニットＵには、駐車支援の開始を指令するスタートスイッチ１９と、ステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳａと、ステアリングハンドル１１の操舵角から前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角を検出する転舵角センサＳｂと、ブレーキペダル２０の操作量を検出するブレーキセンサＳｃと、アクセルペダル２１の操作量を検出するアクセルセンサＳｄと、シフトレバー２２で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳｅと、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度から車速を検出する車速センサＳｆと、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転数の積算値から車両の移動距離を検出する移動距離センサＳｇと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳｈとが接続される。電子制御ユニットＵの内部には、駐車支援を行う際の目標転舵角δを設定する目標転舵角設定手段２３が設けられる。尚、車速センサＳｆで検出した車速を時間で積分すれば車両の移動距離を算出できるので、その場合には移動距離センサＳｇを省略することができる。
【００１９】
スタートスイッチ１９がオフしているときには通常の電動パワーステアリングモードとなり、ドライバーがステアリングハンドル１１を操作することで発生する操舵トルクを操舵トルクセンサＳａで検出し、その操舵トルクが減少する方向にアクチュエータ１７を駆動してアシストトルクを発生させ、ドライバーによるステアリングハンドル１１の操作をアシストすることができる。このとき、車速センサＳｆで検出した車速が高い場合にはアクチュエータ１７が発生するアシストトルクを減少させて車両の直進安定性を高め、また車速センサＳｆで検出した車速が低い場合にはアクチュエータ１７が発生するアシストトルクを増加させて据え切り時等のステアリングハンドル１１の操作力を軽くすることができる。
【００２０】
またスタートスイッチ１９をオンすると、所定の条件が満たされている場合に、上記電動パワーステアリングモードから自動操舵モードに切り換わり、ドライバーがステアリングハンドル１１を操作することなく、アクチュエータ１７によってステアリングハンドル１１が自動的に操作される。
【００２１】
具体的には、図２（ａ）に示す位置に車両Ｖを停止させてスタートスイッチ１９をオンすると、アクチュエータ１７が作動して前輪Ｗｆ，Ｗｆが左に転舵される。そして転舵角センサＳｂで検出した前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角が目標転舵角設定手段２３で設定した目標転舵角δ（ここではフル転舵角）に達すると、アクチュエータ１７が停止して自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに復帰する。このように、ドライバーの代わりにアクチュエータ１７がステアリングハンドル１１を操作するので、ドライバーの操作負担が軽減される。自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに復帰した後は、ドライバーがステアリングハンドル１１の位置を微調整しながら車両Ｖを後進させて駐車スペースに導けば良い。
【００２２】
尚、自動操舵モードが設定されるには、スタートスイッチ１９がオンされることに加えて、車両Ｖが停止していること（車速が極低速の場合を含む）と、ドライバーがステアリングハンドル１１を操作していないこととが必要である。前者の条件は、車速センサＳｆで検出した車速が所定値以下であること、ブレーキセンサＳｃで検出したブレーキペダル２０の操作量が所定値以上であること、アクセルセンサＳｄで検出したアクセルペダル２１の操作量が所定値以下であることの全てが、あるいは一部が成立しているときに満たされるものとする。また後者の条件は、操舵トルクセンサＳａで検出した操舵トルクが所定値以下であるときに満たされるものとする。車速が所定値以下（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）のときに自動操舵モードに入るようにすれば、据え切りが行われなくなるのでアクチュエータ１７の消費電力を削減することができる。
【００２３】
ところで、ドライバーが車両Ｖを一旦停止させ、そこから後進で駐車する場合を考えると、図２（ａ）に示すように、通路に対する車両Ｖの傾きが小さく、後進で略９０°方向を変えないと駐車スペースに駐車できない場合、通常はステアリングハンドル１１をフル転舵する。しかしながら、図２（ｂ）に示すように、通路に対して車両Ｖがある程度傾いている場合には、フル転舵すると切り込み過ぎてしまうので、フル転舵よりも小さい適当な転舵角にする必用がある。更に、一旦切り返してから後進する場合には、図２（ｃ）に示すように、ほぼ駐車スペースの向きまで傾いているので、ステアリングハンドル１１を僅かに切るだけで良い。
【００２４】
また切り返して前進する場合を考えると、後進の場合と同様に、図３（ａ）に示すように、通路に対してあまり傾きが大きくない場合にはフル転舵までステアリングハンドル１１を切って前進することで傾きを大きくする。図３（ｂ）に示すように、既に傾きがついている場合には、フル転舵までステアリングハンドル１１を切る必用はなく、適当な転舵角で前進すれば良い。図３（ｃ）に示すように、ほぼ駐車スペースの向きまで傾いている場合には、ステアリングハンドル１１を切らずに前進するだけで充分である。
【００２５】
そこで本実施例では、車両Ｖのヨー角θを検出し、そのヨー角θに基づいて目標転舵角δを設定する。図４に示すように、電動パワーステアリングモードのときに、現在の車両位置をＰ１とし、その車両位置Ｐ１よりも移動距離Ｌだけ過去に通過した基準位置をＰ０としたとき、基準位置Ｐ０のヨー角θを基準（θ＝０）とした現在の車両位置Ｐ１のヨー角θを算出する。このヨー角θは車両Ｖが所定距離（例えば、１０ｃｍ）前進して車両位置Ｐ１が変化する毎に逐次更新される。前記移動距離Ｌの大きさは車両Ｖの最小旋回半径Ｒｍとされる。図５から明らかなように、移動距離Ｌを車両Ｖの最小旋回半径Ｒｍとすれば、現在の車両位置Ｐ１からフル転舵状態で後進させることで車両Ｖを駐車スペースに正しく移動させることができる。尚、車両Ｖの移動距離Ｌは移動距離センサＳｇにより検出され、ヨー角θはヨーレートセンサＳｈで検出したヨーレートを積分することで検出される。
【００２６】
次に、本システムの作用について説明する。ここでは、通路の左側にある駐車スペースに車両Ｖをバックで駐車する左バック駐車を例に説明する。
【００２７】
先ず、図７のように、ドライバーは車両Ｖを通路に沿って直進させて駐車スペース正面を通過する。このとき、車両Ｖは駐車スペースの正面では通路に沿った方向を向いていることになる。即ち、図７のように、基準位置Ｐ０以前から車両Ｖを通路に沿って直進させていた場合では、基準位置Ｐ０における規準ヨー角の方向線は通路とほぼ平行であり、また直進しているので車両位置Ｐ１のヨー角θは０、つまり基準位置Ｐ０の規準ヨー角と同様に通路と平行である。また、これは駐車スペースに対しては直角、即ち９０°であることを意味する。
【００２８】
ドライバーは通路に沿って車両Ｖを前進させて駐車スペースを通過した後、図８のように、通路の左側に駐車するために、前輪Ｗｆ，Ｗｆを右に転舵して車両Ｖを右に傾けながら、目測で駐車スペースをＬだけ通過した位置に車両Ｖを停車させる。このとき、規準位置Ｐ０は図７での車両位置Ｐ１、即ち駐車スペースのほぼ正面に位置している。そして、前述したように、この位置では車両Ｖを通路に沿って通過させているので、規準位置Ｐ０における規準ヨー角（θ＝０）の方向は通路とほぼ平行である。従って、停車した車両位置Ｐ１におけるヨー角θは通路の方向に対する傾きにほぼ一致し、駐車スペースに駐車するにためには、このヨー角θを直角、即ち９０°に傾ければ良いことになる。図８において、車両位置Ｐ１からバックで駐車スペースに停車するために、シフトレバー２２がＲポジションに操作されたことがシフトポジションセンサＳｅにより検出された状態で、スタートスイッチ１９がオンされると、電子制御ユニットＵの目標転舵角設定手段２３が目標転舵角δを算出する。尚、シフトレバー２２がＲポジションに操作されたことをシフトポジションセンサＳｅが検出したことをもってシステムの開始信号とすることで、スタートスイッチ１９を省略しても良い。
【００２９】
図６において、ヨー角θが０°から９０°に向けて増加するに伴い、目標転舵角δはフル転舵角から０に向けて減少する。ヨー角θが右向きの場合には、駐車スペースが通路の左側にあると判断され、目標転舵角δの方向は左転舵になる。逆に、ヨー角θが左向きの場合には、駐車スペースが通路の右側にあると判断され、目標転舵角δの方向は右転舵になる。
【００３０】
図８においてはθが右向きであるから、駐車スペースが左にあると判断され、目標転舵角δの方向は左転舵となる。またヨー角θ＝θａは小さく、バックで駐車時のヨー角θ＝９０°まで更に大きく車両Ｖを傾けなければならないため、図６に示すように目標転舵角δとしてフル転舵が設定される。そして転舵角がフル転舵に一致するようにアクチュエータ１７によってステアリングハンドル１１が自動的に回転する。転舵角がフル転舵になった後、ドライバーはステアリングハンドル１１の角度を必要に応じて微調整しながら車両Ｖをバックさせると、前述のようにＬは車両Ｖの最小回転半径Ｒｍとしているので、概ね駐車スペースに車両Ｖが誘導される。駐車スペースに停車してシフトレバー２２をＰポジションにすると、自動操舵モードが解除されて電動パワーステアリングモードに復帰する。
【００３１】
尚、例えば図９のように、通路の幅が広く、車両Ｖのヨー角θを大きく傾けることができる場合（θ＝θｂ）、前輪Ｗｆ，Ｗｆをフル転舵すると切り込みすぎてしまうので、図６に示すように、目標転舵角δをフル転舵より小さい適切な値δｂに設定することにより、切り込みすぎるのを防ぐことができる。
【００３２】
以上のように、自動操舵モードでアクチュエータ１７の駆動を制御する目標転舵角δを、車両Ｖを後進させるだけで駐車スペースに導くことができる一定値とすることで、目標転舵角δの設定およびアクチュエータ１７の制御を簡素化することができる。
【００３３】
図１０は電動パワーステアリング装置のアシスト特性を示すグラフであって、ドライバーがステアリングハンドル１１に入力する操舵トルクＴｈが第１の閾値Ｔｄ未満の不感帯ではアクチュエータ１７によるアシストトルクＴａが発生せず、前記操舵トルクＴｈが第１の閾値Ｔｄ以上になるとアシストトルクＴａがリニアに増加するようになっている。従って、図１１に示すように、ドライバーがステアリングハンドル１１に入力する操舵トルクＴｈが第１の閾値Ｔｄ以上の領域では、アクチュエータ１７が発生するアシストトルクＴａの分だけドライバーの操舵トルクＴｈが軽減され、軽快なステアリング操作が可能になる。
【００３４】
ところで、自動操舵モードにおいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵されている間に、ドライバーが駐車スペースに障害物を発見したり駐車を断念したりしてステアリングハンドル１１を操作すると、自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わってアクチュエータ１７がドライバーのハンドル操作を阻害しないようになっている。また自動操舵モードにおいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵されている間に、誤ってドライバーがステアリングハンドル１１に触れても、ドライバーの意志に反して自動操舵モードが中止されないようにする必要がある。そのために、ステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクが第２の閾値Ｔｓ未満であれば自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わらず、前記操舵トルクが第２の閾値Ｔｓ以上になると自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わるようになっている。
【００３５】
図１２に示すように、第２の閾値Ｔｓを第１の閾値Ｔｄよりも大きく設定したと仮定すると、自動操舵モードでドライバーがステアリングハンドル１１に加える操舵トルクＴｈを第１の閾値Ｔｄを超えて増加させても、自動操舵モードではアクチュエータ１７によるアシストトルクが発生しないために、操舵トルクＴｈは第２の閾値Ｔｓまで増加する（実線参照）。その結果、操舵トルクＴｈが第２の閾値Ｔｓ以上になったａ点において自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わると、操舵トルクＴｈはアクチュエータ１７がよるアシストトルクを発生する電動パワーステアリングモードの値（破線参照）まで急激に減少するため、ドライバーはステアリングハンドル１１が急激に軽くなったように感じて違和感を覚えることになる。
【００３６】
それに対して本実施例では、図１３に示すように、第２の閾値Ｔｓを第１の閾値Ｔｄよりも小さく設定しているので、自動操舵モードでドライバーがステアリングハンドル１１に加える操舵トルクＴｈを増加させ、ｂ点で第２の閾値Ｔｓを超えて自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わっても、操舵トルクＴｈは急変することなくリニアに増加する。そしてｃ点で操舵トルクＴｈが第１の閾値Ｔｄに達すると、電動パワーステアリングモードの不感帯を脱することでアクチュエータ１７によるアシストが開始される。
【００３７】
このように、自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わる第２の閾値Ｔｓを、アクチュエータ１７がアシストトルクＴａを発生する操舵トルクＴｈの第１の閾値Ｔｄよりも小さく設定したので、自動操舵モードから電動パワーステアリングモードに切り換わる際の操舵トルクＴｈの急激な減少を防止し、ステアリングハンドル１１が急激に軽くなったように感じてドライバーが違和感を覚えるのを防止することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３９】
例えば、実施例では自動操舵モードにおける目標転舵角δを、一定の転舵角で車両Ｖを駐車スペースに導くことができる値に設定しているが、上記特許文献に記載されているように、自動操舵モードにおける目標転舵角δを、駐車開始位置から駐車スペースまでの車両Ｖの移動距離に応じて変化する値として設定することができる。これにより、駐車開始位置から駐車スペースまでの車両Ｖの移動軌跡を、円弧以外の任意の軌跡に設定することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動が制御される第２の制御状態において、ドライバーがステアリングハンドルに加える操舵トルクが第２の閾値まで増加すると、アクチュエータ制御手段により前記第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられ、ドライバーによりステアリングハンドルに加えられる操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動が制御される。この切り換えが行われる第２の閾値は、第１の制御状態においてアクチュエータが駆動されて操舵アシストトルクを発生するようになる第１の閾値よりも低い不感帯の領域にあるため、第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられた瞬間にアクチュエータが操舵アシストトルクを発生することがない。これにより、第２の制御状態から第１の制御状態に切り換えられた瞬間にステアリングハンドルが急激に軽くなるのを回避し、ドライバーが違和感を覚えるのを防止することができる。
【００４１】
また請求項２に記載された発明によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、移動開始位置から目標車両位置までの車両の移動経路として予め記憶または演算されるので、ドライバーのステアリング操舵トルクをアシストするためのアクチュエータを利用して、車両を移動開始位置から目標車両位置に移動させるための操舵を自動で行わせることができる。
【００４２】
また請求項３に記載された発明によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、車両を目標車両位置に導くことができる一定の車輪転舵角であるため、制御目標値の設定およびアクチュエータの制御を簡素化することができる。
【００４３】
また請求項４に記載された発明によれば、第２の制御状態でアクチュエータの駆動を制御する制御目標値が、目標車両位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪転舵角であるため、制御開始位置から目標車両位置までの車両の移動軌跡を自由に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る車両の操舵装置の全体構成図
【図２】車両を後進させて駐車スペースに移動させる場合の作用説明図
【図３】車両を後進させる過程で切り返しを行う場合の作用説明図
【図４】車両のヨー角θの説明図
【図５】車両の移動距離Ｌの説明図
【図６】車両のヨー角θと目標転舵角δとの関係を示す図
【図７】左バック駐車の作用説明図
【図８】左バック駐車の作用説明図
【図９】左バック駐車の作用説明図
【図１０】操舵トルクとアシストトルクとの関係を示すグラフ
【図１１】アシストの有無による操舵トルクの変化を示すグラフ
【図１２】第１の閾値を第２の閾値よりも小さく設定した場合の作用を説明するグラフ
【図１３】第１の閾値を第２の閾値よりも大きく設定した場合の作用を説明するグラフ
【符号の説明】
Ｔｈ        操舵トルク
Ｔｄ        第１の閾値
Ｔｓ        第２の閾値
Ｕ          電子制御ユニット（アクチュエータ制御手段）
Ｖ          車両
Ｗｆ        前輪（車輪）
１１        ステアリングハンドル
１７        アクチュエータ
δ          目標転舵角（制御目標値）
【図１】
2004351999.tif 000003
【図２】
2004351999.tif 000004
【図３】
2004351999.tif 000005
【図４】
2004351999.tif 000006
【図５】
2004351999.tif 000007
【図６】
2004351999.tif 000008
【図７】
2004351999.tif 000009
【図８】
2004351999.tif 000010
【図９】
2004351999.tif 000011
【図１０】
2004351999.tif 000012
【図１１】
2004351999.tif 000013
【図１２】
2004351999.tif 000014
【図１３】
2004351999.tif 000015