(57)【要約】【課題】圧縮着火燃焼を比較的に生じさせ易い低回転高負荷域での効率改善を通じて、一層の低燃費を実現する。【解決手段】圧縮着火式内燃機関において、圧縮比ＣＲを１３．５〜１６．５に設定するとともに、過給機を設け、過給圧Ｐｃを２５〜７５ｋＰａの範囲内で、設定圧縮比のもとで得られる図示平均有効圧力が最大となる値に設定する（ＣＲ＝１５，Ｐｃ＝５０ｋＰａ）。また、このような圧縮着火式内燃機関と電気モータとを駆動源としてハイブリッド自動車を構成し、低出力域走行モードとしてモータ走行モードを設定する。【選択図】　　図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで燃焼方式が切り換えられる圧縮着火式内燃機関であって、
過給機を備え、
圧縮比が１３．５〜１６．５に設定されるとともに、
過給圧が２５〜７５ｋＰａに設定された圧縮着火式内燃機関。
【請求項２】
過給機を備え、
圧縮比が１３．５〜１６．５に設定されるとともに、
２５〜７５ｋＰａの範囲内で、前記設定された圧縮比のもとで得られる図示平均有効圧力が略最大となる過給圧に設定された圧縮着火式内燃機関。
【請求項３】
圧縮比が略１５に、過給圧が略５０ｋＰａに設定された請求項２に記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項４】
過給機としてターボチャージャを備えるとともに、排気通路において、このターボチャージャの上流に酸化機能を有する触媒が配設された請求項２又は３に記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項５】
過給機としてスーパーチャージャを備える請求項２又は３に記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項６】
機関運転条件に応じて燃焼方式を圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで切り換える燃焼制御手段と、
吸気弁をクランク角に関して異なる複数の弁閉時期をもって開閉させる可変動弁手段とを備え、
燃焼制御手段が、火花点火燃焼による場合に、過給機による過給を停止するとともに、少なくとも低回転時において、可変動弁手段による吸気弁閉時期を圧縮着火燃焼による場合よりも遅い下死点後の所定時期に設定する請求項２〜５のいずれかに記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項７】
火花点火燃焼による場合に、可変動弁手段による吸気弁閉時期がエンジン回転数の上昇に伴って進角側に変更される請求項６に記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の圧縮着火式内燃機関と、電気モータとを駆動源に備え、
低出力域に設定された、前記内燃機関を停止して電気モータからの出力で走行する走行モードを有するハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮着火式内燃機関及びこれを動力源に備えるハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
低燃費実現のため、圧縮着火式内燃機関を採用するとともに、この内燃機関において、排気上死点及びその前後に吸気弁と排気弁とがともに閉じるマイナスオーバーラップ期間を設け、内部ＥＧＲにより混合気を加熱して、圧縮着火燃焼運転領域を高回転低負荷側に拡大させることが知られている（特開平１０−２６６８７８号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この技術には、次のような問題がある。すなわち、内部ＥＧＲにより混合気が加熱されて高温となると、それに伴って壁面熱損失が増大する。このため、圧縮着火燃焼運転領域を拡大させたとしても、この拡大された領域でそれほどの効率改善を望めないことである。
【０００４】
そこで、本発明は、圧縮着火式内燃機関において、圧縮着火燃焼を比較的に生じさせ易い低回転高負荷域での効率を改善し、これを通じて一層の低燃費を実現することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、圧縮着火式内燃機関において、過給機を設置し、圧縮比毎に定められる圧縮着火燃焼の燃焼安定領域における最大トルク点が大気吸入下で得られる過給圧に設定するとともに、その過給圧のもとで、この最大トルク点について算出される圧縮着火燃焼の図示平均有効圧力が略最大となる圧縮比に設定する。
これにより、低回転高負荷域において、内部ＥＧＲ等の混合気加熱手段によることなく圧縮着火燃焼を生じさせることが可能となるので、効率が改善され、一層の低燃費を実現することができる。
【０００６】
また、このような圧縮着火式内燃機関と電気モータとを駆動源としてハイブリッド自動車を構成し、低出力域走行モードとして、内燃機関を停止して電気モータからの出力で走行するモードを設定する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用エンジン（以下「エンジン」という。）１の断面図である。
シリンダブロック２上にシリンダヘッド３が固定されている。このシリンダブロック２にピストン４が挿入されており、ピストン４とシリンダヘッド３との間に燃焼室５が形成される。シリンダヘッド３の一側には、吸気通路のポート部３１が形成されており、このポート部３１とサージタンク６とが吸気管７ａにより接続されている。吸気管７ａには、インジェクタ８が設置されており、このインジェクタ８から燃料であるガソリンが噴射される。エンジン１には、過給機としてのターボチャージャ９が設置されており、そのコンプレッサ部とサージタンク６とが吸気管７ｂにより接続されている。一方、シリンダヘッド３の他側には、排気通路のポート部３２が形成されており、このポート部３２とターボチャージャ９のタービン部９１とが排気管１０により接続されている。そして、この排気管１０には、触媒としての酸化触媒若しくは三元触媒を内蔵した排気浄化装置１１が介装されている。
ここで、エンジン本体において、シリンダヘッド３には、ポート部３１を開閉するための吸気弁１２と、ポート部３２を開閉するための排気弁（図示せず）とが設置されている。これらのうち吸気弁１２の動弁装置１３が可変式とされ、吸気カム１３１の位相をクランク角に対して進遅させうるようになっている。シリンダヘッド３上にロッカーカバー１４が取り付けられており、シリンダヘッド３のカムシャフト収納空間をシールしている。
また、シリンダヘッド３には、燃焼室５の上部中央に臨ませて点火プラグ１５が設置されている。
このようなエンジン１において、図示しないエアクリーナを通過した空気は、ターボチャージャ９のコンプレッサ部により圧縮され、吸気管７ｂに送り出される。そして、サージタンク６から対応するマニホールド部を経由してポート部３１に至り、インジェクタ８から噴射された燃料との混合気が筒内に吸入される。燃焼の結果生じた排気ガスは、ピストン４の上昇に伴って排気管１０に送り出され、排気浄化装置１１に流入する。排気浄化装置１１では、排気ガス中の未燃燃料及び一酸化炭素が浄化される。そして、排気ガスは、ターボチャージャ９のタービン部９１に流入してタービンホイールを回転させ、タービン部９１を通過し、大気中に放出される。
ここで、燃焼制御手段としての機能を備えるエンジンコントローラ１０１は、インジェクタ８、可変動弁装置１３及び点火プラグ１５を作動させるための指令信号を発生する。このエンジンコントローラ１０１には、アクセルセンサからのアクセル開度検出信号、クランク角センサからのエンジン回転数検出信号及び水温センサからの冷却水温検出信号等の各種運転状態検出信号が入力される。エンジンコントローラ１０１は、入力信号に基づいてエンジン１の運転状態を判断し、これに応じた指令信号を発生する。
エンジン１は、運転状態に応じて、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで燃焼方式を切り換えて運転される。エンジンコントローラ１０１は、エンジン１が低回転高負荷域（図２の領域Ａ）にあると判断すると、圧縮着火燃焼を行わせるための指令信号を発生する。この指令信号により可変動弁装置１３が作動し、吸気カム１３１のリフトカーブを進角側のプロフィールＣａ（図３）に設定する。このプロフィールＣａにおいて、吸気弁閉時期ＩＶＣは、第１の時期ＩＶＣａである。一方、エンジンコントローラ１０１は、エンジン１が領域Ａ以外の運転領域（図２の領域Ｂ）にあると判断すると、火花点火燃焼を行わせるための指令信号を発生する。この指令信号により可変動弁装置１３が作動し、吸気カム１３１のリフトカーブを遅角側のプロフィールＣｂに設定する（図３）。このプロフィールＣｂにおいて、吸気弁閉時期ＩＶＣは、第１の時期ＩＶＣａよりもクランク角に関して遅い第２の時期ＩＶＣｂである。また、エンジンコントローラ１０１は、火花点火燃焼に際して、ターボチャージャ９のタービン部９１に形成されたウェイストゲート９１１を開放し、タービン部９１を迂回させて排気ガスを流す。
【０００８】
次に、エンジン１の過給圧Ｐｃ及び圧縮比ＣＲの設定について説明する。
エンジン１において、ターボチャージャ９による過給圧Ｐｃは５０ｋＰａ（０．５ｂａｒ）に、圧縮比ＣＲは１５に設定されている。
図４は、吸気温Ｔｉ及び空燃比ＡＦに対して圧縮比ＣＲ毎に定められる圧縮着火燃焼の燃焼安定領域Ａを示している。同図において、Ｔｉ及びＡＦに対する全領域は、燃焼安定限界線を基準として高吸気温側の燃焼可能領域Ｃと、低吸気温側の失火領域Ｄとに二分される。燃焼可能領域Ｃでは、圧縮着火燃焼を生じさせることができる一方、失火領域Ｄでは、圧縮着火燃焼が生じないか、あるいは着火が不安定となる。そして、燃焼可能領域Ｃは、ノッキング限界線を基準として高空燃比側の燃焼安定領域Ａと、低空燃比側のノッキング発生領域Ｂとに二分される。燃焼安定領域Ａでは、燃焼が比較的に緩慢であるため、圧縮着火燃焼を安定して生じさせることができる一方、ノッキング発生領域Ｂでは、燃焼が急峻となるため、ノッキングが発生する。このように、圧縮着火燃焼の燃焼安定領域Ａは、吸気温Ｔｉ及び空燃比ＡＦに対して、燃焼安定限界線とノッキング限界線とで挟まれた楔型の領域として定められる。ここで、エンジン１への燃料供給量は、充填効率の点から低吸気温側ほど多くなるとともに、一定吸気温のもとで低空燃比側ほど多くなる。従って、熱効率が一定であるとすれば、この領域Ａの楔の頂点Ｐでその圧縮比での最大トルクが得られることになる。
【０００９】
図５は、ターボチャージャ９による過給を停止して行われる自然吸気下でエンジン１をエンジン回転数＝１２００ｒｐｍで運転した場合の圧縮着火燃焼の燃焼安定領域Ａを、圧縮比ＣＲ毎に示している。ＣＲ＝１８（Ａ１１），１６．５（Ａ２１），１５（Ａ３１），１３．５（Ａ４１），１２（Ａ５１）のそれぞれについて示している。図のように、自然吸気下での燃焼安定領域Ａは、圧縮比ＣＲが大きいほど低吸気温側に形成されることとなり、ＣＲ＝１８（Ａ１１）でＴｉ＝２５〜５０℃の大気吸入下での圧縮着火燃焼が可能となる。
【００１０】
図６は、図５の燃焼安定領域Ａ１１〜Ａ５１の各最大トルク点Ｐ１１〜Ｐ５１について算出される図示平均有効圧力ＩＭＥＰを示している。自然吸気下では、圧縮比ＣＲが大きくなるほどＩＭＥＰも増大することとなり、ＣＲ＝１８（Ｐ１１）で最大となっている。同図において、ＩＭＥＰは、Ｐ１１について５４０ｋＰａ、Ｐ２１について５２０ｋＰａ、Ｐ３１について４５０ｋＰａ、Ｐ４１について４３０ｋＰａ、Ｐ５１について４１０ｋＰａである。
このように、自然吸気下では、大気吸入下での圧縮着火燃焼が可能となる圧縮比ＣＲ＝１８で図示平均有効圧力ＩＭＥＰが最大となり、効率も最良となる。これは、ＣＲが１２〜１６．５では、吸気弁１２（図１）と排気弁とのマイナスオーバーラップ期間を形成するなど、圧縮着火燃焼を生じさせるために何らかの方法で混合気を加熱する必要があるので、壁面熱損失が増大することによる。
【００１１】
図７は、ターボチャージャ９により５０ｋＰａ（０．５ｂａｒ）の過給圧Ｐｃを形成して行われる過給下でエンジン１をエンジン回転数＝１２００ｒｐｍで運転した場合の圧縮着火燃焼の燃焼安定領域Ａを、圧縮比ＣＲ毎に示している。図５と同様にＣＲ＝１８（Ａ１２），１６．５（Ａ２２），１５（Ａ３２），１３．５（Ａ４２），１２（Ａ５２）のそれぞれについて示している。ここでも圧縮比ＣＲが大きいほど燃焼安定領域Ａが低吸気温側に形成される傾向にあるが、過給下では、ＣＲ＝１５以上のＡ１２〜Ａ３２で大気吸入下での圧縮着火燃焼が可能となっている。
【００１２】
図８は、図７の燃焼安定領域Ａ１２〜Ａ５２の各最大トルク点Ｐ１２〜Ｐ５２について算出される図示平均有効圧力ＩＭＥＰを示している。過給下でも圧縮比ＣＲが大きくなるほどＩＭＥＰも増大する傾向にあるが、ＩＭＥＰは、ＣＲ＝１５（Ｐ３２）で最大となっている。これは、ＣＲ＝１８（Ｐ１２）及びＣＲ＝１６．５（Ｐ２２）では、大気吸入下におけるＰｃ＝５０ｋＰａの過給下での圧縮着火燃焼が急峻となるので、ノッキングを回避するために空燃比ＡＦを上げる必要があるためである。図８において、ＩＭＥＰは、Ｐ１２について５００ｋＰａ、Ｐ２２について６１０ｋＰａ、Ｐ３２について７４４ｋＰａ、Ｐ４２について６６３ｋＰａ、Ｐ５２について６７５ｋＰａである。
このように、Ｐｃ＝５０ｋＰａの過給下では、圧縮比ＣＲ＝１５で図示平均有効圧力ＩＭＥＰが最大となるとともに、効率も最良となる。これは、ＣＲが１６．５及び１８では、トルクの低下による相対的フリクションの増大により、また、ＣＲが１２及び１３．５では、トルクの低下による相対的フリクションの増大と、吸気加熱による壁面熱損失の増大により効率が低下するためである（ＣＲが１３．５以下では、大気吸入下で圧縮着火燃焼を生じさせるために混合気を加熱する必要があり、これによる壁面熱損失も効率を低下させる一因となる。）。
【００１３】
図９は、圧縮比ＣＲを１２，１３．５，１５，１６．５又は１８とした場合に大気吸入下で圧縮着火燃焼を生じさせるために必要な過給圧Ｐｃを示している。本実施形態では、ＣＲを１５とし、Ｐｃを５０ｋＰａとしているが、Ｐｃの調整によりＣＲが１３．５及び１６．５でも圧縮着火燃焼を生じさせることができる。すなわち、ＣＲ＝１３．５では、Ｐｃを７５ｋＰａに上げることで混合気を加熱せずに圧縮着火燃焼を生じさせることが可能となり、ＣＲ＝１６．５では、Ｐｃを２５ｋＰａに下げることで空燃比ＡＦを下げずに圧縮着火燃焼を生じさせることが可能となる。従って、Ｐｃ＝７５ｋＰａ，２５ｋＰａのもとで、ＣＲが１３．５又は１６．５である場合の最大図示平均有効圧力ＩＭＥＰｍａｘが得られる。なお、図５から分かるように、ＣＲ＝１８とすれば自然吸気下（Ｐｃ＝０ｋＰａ）で圧縮着火燃焼を生じさせることが可能であるが、火花点火燃焼による場合にノッキングを回避することができず、火花点火燃焼の燃焼安定領域が著しく狭くなってしまう。
【００１４】
本実施形態に係るエンジン１によれば、次の効果を得ることができる。
第１に、圧縮比ＣＲを１５に設定するとともに、ターボチャージャ９により５０ｋＰａの過給圧Ｐｃを生じさせることとした。このため、吸気弁１２と排気弁とのマイナスオーバーラップ期間を形成するなどの手段により混合気を加熱することなく大気吸入下で圧縮着火燃焼を生じさせることが可能となるので（図７）、図２の低回転高負荷域Ａの効率を改善することができる。そして、これ以外の圧縮着火燃焼が生じ難い運転領域Ｂでは、燃焼方式を切り換えて火花点火燃焼によることとし、併せて可変動弁装置１３により吸気弁閉時期ＩＶＣを下死点よりも大幅に遅らせた第２の時期ＩＶＣｂとした。このため、圧縮比ＣＲが実質的に低下したアトキンソンサイクルによりノッキングを起こすことなく火花点火燃焼を行わせることができるとともに、火花点火燃焼に切り換えたことによる効率低下も極力抑制される。このように、圧縮着火燃焼を比較的に生じさせ易い低回転高負荷域Ａにおける効率改善を通じて運転領域全体としての効率を改善することができるので、一層の低燃費を実現することができる。
ここで、火花点火燃焼運転領域Ｂでは、吸気弁閉時期ＩＶＣをエンジン回転数の上昇とともに進角させるとよい（図２）。これは、火花点火燃焼による場合のノッキングが高回転時ほど緩和されるためである。このようにすれば、ノッキングの抑制と、最高出力点での出力とを両立させることができる。
【００１５】
第２に、排気浄化装置１１をターボチャージャ９の上流に位置させたことで、希薄燃焼下でも５０ｋＰａの過給圧Ｐｃを生じさせることが可能となる。例えば、エンジン１の排気ガスに４０００ｐｐｍほどのＨＣが含まれている場合に、排気ガスは、排気浄化装置１１を通過する際に発熱し、温度が１００℃ほど上昇することが分かっている。圧縮着火燃焼による場合には、空燃比ＡＦが３０〜４０に設定されるため、排気ガスをエンジン１からそのままターボチャージャ９に流入させただけでは、エネルギーが不足し、充分な過給圧Ｐｃを生じさせることができない。そこで、ターボチャージャ９に流入する前に排気浄化装置１１において排気ガスを発熱させることで、排気ガスに充分なエネルギーを持たせ、希薄燃焼下でも５０ｋＰａの過給圧Ｐｃを生じさせることができる。また、排気浄化装置１１をターボチャージャ９の上流に位置させたことで、排気浄化触媒１１の下流の排気管１０内が高圧となるので、触媒が高温に保たれ、酸化反応が促進されるという効果も得られる。
【００１６】
次に、エンジン１を適用したハイブリッド自動車について説明する。
図１０は、その一例としてのハイブリッド自動車Ｖの駆動系の構成図である。ハイブリッド自動車Ｖは、駆動源としてエンジン１と、モータ及び発電機としての機能を兼ねた２つのモータジェネレータ５１，５２とを備えている。エンジン１のクランクシャフトと一方のモータジェネレータ５１の回転軸とが直に結合されており、このモータジェネレータ５１と他方のモータジェネレータ５２とが電磁クラッチ５３を介して連結されている。そして、これらの駆動源から出力されたトルクがトランスミッション５４を介して車軸５５、ディファレンシャル・ギヤ５６及び車輪駆動軸５７，５７に伝達され、駆動輪５８，５８が回転されるようになっている。モータジェネレータ５１，５２は、バッテリ５９にインバータ６０を介して接続されている。このような駆動系のハイブリッド自動車Ｖは、運転領域に応じて次に述べるモータ走行モード、シリーズ・ハイブリッド走行モード及びパラレル・ハイブリッド走行モードでモードを切り換えて走行することが可能である。
１）モータ走行モード
クラッチ５３を切り離してエンジン１と車軸５５との機械的連結を断ち、モータジェネレータ５２をバッテリ５９からの電力で作動させて走行する。バッテリ５９の充電量が一定値を下回った場合には、エンジン１によりモータジェネレータ５１を発電機として作動させ、得られた電力をバッテリ５９の充電に充てることができる。モータ走行モードは、一般的に効率の悪いエンジン１の低出力域での運転を不要にする。
２）　　シリーズ・ハイブリッド走行モード
クラッチ５３を切り離したままでモータジェネレータ５２のみにより走行するが、モータジェネレータ５２の電力は、エンジン１によりモータジェネレータ５１を発電機として作動させることで発生させる。ここで、モータジェネレータ５２が必要とする電力に応じてモータジェネレータ５１の負荷を変化させる。このようなリアルタイム発電によらない場合には、エンジン１を最も効率の良い領域で運転することが可能である。
３）　　パラレル・ハイブリッド走行モード
クラッチ５３を結合させてエンジン１と車軸５５とを連結させ、エンジン１により走行するとともに、トルクの不足分をモータジェネレータ５２によりアシストする。パラレル・ハイブリッド走行モードを採用することで、エンジン１の最高出力が低くて済むため、エンジン１の小型化を通じて燃費を向上させることができる。
【００１７】
図１１は、エンジンのみを駆動源とする自動車におけるエンジン出力の発生頻度分布を、図１２は、駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ５１，５２とを備えたハイブリッド自動車Ｖにおけるエンジン出力の発生頻度分布を、それぞれ燃費と照らし合わせて示している。ハイブリッド自動車Ｖでは、エンジン１の効率が悪い低出力域にモータ走行モードを設定するとともに、運転条件に応じて適宜にシリーズ・ハイブリッド走行モードに切り換えるようにしたことで、発生頻度がピークとなるエンジン出力Ｌｐ２（図１２）がＬｐ１（図１１）と比較して最低燃費点側に形成されている。また、排気量が２０００ｃｃクラスのハイブリッド自動車Ｖでは、エンジン出力の発生頻度は、１０〜２０ｋＷの範囲に集中する。
【００１８】
図１３は、２０００ｃｃクラスの排気量を前提として、図２のエンジン１の運転領域上に１０ｋＷ及び２０ｋＷの等出力線を書き加えたものである。このように、ハイブリッド自動車Ｖにおけるエンジン出力が集中する１０〜２０ｋＷの範囲に渡り、圧縮着火燃焼運転領域Ａが含まれている。従って、ハイブリッド自動車Ｖで要求されるエンジン１の運転条件は、圧縮着火燃焼による運転でほぼ賄うことが可能である。
【００１９】
このように、ハイブリッド自動車Ｖでは、低出力域にエンジン１を停止してモータジェネレータ５２により走行するモータ走行モードを設定し、エンジン１を効率の悪い領域で運転させずに済ませるとともに、エンジン１に要求される出力全域を圧縮着火燃焼でほぼ賄うことが可能であるので、一層の低燃費を実現することができる。
【００２０】
なお、以上では、空気に対して筒内に吸入される前に燃料が添加されるポート噴射タイプのエンジン１に本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、インジェクタをシリンダヘッド３に設置して燃料が筒内に直接噴射されるようにした直噴タイプのエンジンに適用することも可能である。
また、過給機として、排気タービン以外の手段により作動する機械駆動式等のスーパーチャージャを採用してもよい。スーパーチャージャとクランクシャフトとの間にクラッチを設置し、燃焼方式に応じてこのクラッチを作動させ、スーパーチャージャとクランクシャフトとを結合又は解放する。スーパーチャージャによれば、過給圧Ｐｃを排気ガスの温度によらず、速やかに形成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車用エンジンの断面図
【図２】同上エンジンにおける運転条件に応じた燃焼方式の振分け
【図３】同上エンジンの吸気弁及び排気弁の作動特性
【図４】同上エンジンの燃焼安定領域及び最大トルク点
【図５】自然吸気下での圧縮比毎の燃焼安定領域
【図６】最大トルク点について算出される自然吸気下での図示平均有効圧力
【図７】過給下での圧縮比毎の燃焼安定領域
【図８】最大トルク点について算出される過給下での図示平均有効圧力
【図９】大気吸入下で圧縮着火燃焼を生じさせるための圧縮比に応じた過給圧
【図１０】本発明の一実施形態に係るエンジンを備えるハイブリッド自動車の駆動系
【図１１】エンジンのみを駆動源とする自動車におけるエンジン出力の発生頻度分布
【図１２】ハイブリッド自動車におけるエンジン出力の発生頻度分布
【図１３】エンジンの運転領域全体に対する、ハイブリッド自動車におけるエンジン出力発生頻度の集中領域
【符号の説明】
１…圧縮着火式内燃機関としての自動車用エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、４…ピストン、５…燃焼室、７ａ，７ｂ…吸気管、８…インジェクタ、９…過給機としてのターボチャージャ、９１…ターボチャージャのタービン部、９１１…ターボチャージャのウェイストゲート、１０…排気管、１１…排気浄化装置、１２…吸気弁、１３…可変動弁手段としての可変動弁装置、１３１…吸気カム、１５…点火プラグ、１０１…燃焼制御手段としてのエンジンコントローラ、５１，５２…電気モータとしてのモータジェネレータ、５３…クラッチとしての電磁クラッチ、５４…トランスミッション、５６…ディファレンシャル・ギヤ、５８…駆動輪、５９…バッテリ、６０…インバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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