(57)【要約】【課題】トルクセンサに異常があった場合においても、マニュアルステアと比較して操舵トルクを軽減し、操舵を容易にでき、さらに、不自然な操舵感がない電動パワーステアリング制御装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング制御装置のＣＰＵ２１（中央処理装置）は、トルクセンサの異常を判定するようにし、操舵角θに基づいて操舵方向を判別するようにする。ＣＰＵ２１は、操舵方向の判別結果及び操舵角θに基づき、判別結果によりヒステリシス特性を持たせて、操舵角θに基づくアシスト電流指令値Ｉ＊を算出する。ＣＰＵ２１はトルクセンサが異常であるときに、操舵トルクに基づくアシスト電流指令値に代えて、操舵角θに基づくアシスト電流指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ６を制御する。【選択図】        図３
2004338562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいてモータ制御量を生成し、同モータ制御量に基づいて、アシスト力を出力するようにモータを制御する電動パワーステアリング制御装置において、
前記トルク検出手段の異常を判定する異常判定手段と、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角に基づいて操舵方向を判別する操舵方向判別手段と、
前記判別結果及び前記操舵角に基づき、前記判別結果によりヒステリシス特性を持たせて、操舵角に基づくモータ制御量を算出するモータ制御量算出手段と、
前記異常判定手段が、前記トルク検出手段の異常を判定した際に、前記操舵トルクに基づくモータ制御量に代えて、前記モータ制御量算出手段が算出したモータ制御量に基づいて前記モータを制御する制御手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
車両挙動を検出する車両挙動検出手段を備え、
前記モータ制御量算出手段は、前記車両挙動に応じて、前記操舵角に基づくモータ制御量を変更することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
前記車両挙動検出手段は、車速を検出する車速検出手段であることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
前記車両挙動検出手段は、車両に働く横加速度を検出する横加速度検出手段であることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
前記車両挙動検出手段は、車両に働くヨーレートを検出するヨーレート検出手段であることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や車両の操舵系に電動モータによるアシスト力を付与する電動パワーステアリング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車や車両の電動パワーステアリング制御装置はステアリングホイール（ハンドル）の操作により、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクをトルクセンサにて検出し、その操舵トルクに基づいて電動モータの制御目標値である電流指令値、すなわち、アシスト制御量を演算するようにされている。そして、前記制御装置の電流フィードバック制御系にて、制御目標値である電流指令値と実際に電動モータに流れる電流の値（電流値）との差を制御値として求め、この制御値により、電動モータを制御してステアリングホイールの操舵力をアシストしている。この制御をアシスト制御という。
【０００３】
従来の制御装置は、トルクセンサに異常があると判定されると、前記アシスト制御を停止させ、アシストの無い状態であるマニュアルステアにしている。例えば、このようにアシスト制御を行わない従来技術は、特許文献１に開示されている。
【０００４】
しかし、トルクセンサ異常の判定がされて、電動モータへの電流供給が直ちに停止されると、ステアリングホイールの操舵力が重くなり、通常のアシスト制御がされている状態と比較して、操舵フィーリング（操舵感）が悪化する問題があった。そこで、この問題を解決するために、特許文献２の技術が提案されている。
【０００５】
この開示された技術では、トルクセンサに異常があると、操舵角センサにてステアリングホイールの操舵角を検出し、この操舵角に応じて、電動モータに供給する目標電流値を算出し、この目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するようにしている。
【０００６】
ここで、電動パワーステアリング制御装置の概略を簡単に説明する。
図８は、一般的な従来の電動パワーステアリング制御装置の制御ブロックを示した図である。なお、同図において、点線で囲んだ制御ブロック内は、制御装置を構成するＥＣＵ（電子制御装置）がアシスト制御プログラムにより機能する構成を示し、ハード構成を示すものではない。又、符号１００は車両モデルを示しており、同車両モデル１００は、同図に示す操舵角θと全反力Ｔｔの反力特性を備える。なお、この反力特性は、ハンドル軸換算のものである。すなわち、この車両モデル１００では、操舵角θのハンドル操作すると、同図に示す全反力Ｔｔをハンドル軸換算で、運転者側に付与するものである。
【０００７】
運転者は、後述するアシストトルクＴａの補助を受けながら、ハンドル操作をすると、全反力ＴｔとアシストトルクＴａとの差分が操舵トルクＴｈとしてトルクセンサ４にて検出される。
【０００８】
トルクセンサ４が操舵トルクＴｈを検出すると、同操舵トルクＴｈをＥＣＵ内のアシスト指令生成部３００が、アシストマップを参照して、操舵トルクＴｈに対応した目標電流値であるアシスト電流指令値Ｉ＊を演算し、アシスト電流指令値Ｉ＊を電流制御部４００に供給する。電流制御部４００はアシスト電流指令値Ｉ＊に基づいて、アシスト電流Ｉをモータ５００に出力すると、モータ５００は、回転駆動してモータトルクＴｍを出力する。このモータトルクＴｍは、モータ５００に連結された減速機６００を介してハンドル軸（図示しない）に伝達され、アシストトルクＴａとなって、操舵をアシストする。
【０００９】
このアシスト制御が実行されている場合の、操舵角θと操舵トルクＴｈの関係は、７００の符号を付した操舵角−操舵トルク特性に示されている。
そして、上記構成の電動パワーステアリング制御装置のトルクセンサ４が異常となり、アシスト制御を停止すると、マニュアル操作が実行されている場合の、操舵角θと操舵トルクＴｈの関係は、８００の符号を付した操舵角−操舵トルク特性（マニュアルステア特性）に示されている。
【００１０】
上記のように、操舵トルクＴｈと、操舵角θとの間には、操舵方向に関係したヒステリシスが存在する（例えば、図８における、車両モデル１００の反力特性参照）。
【００１１】
【特許文献１】
特開平６−９２２４４号公報
【特許文献２】
特開２００１−１０６０９９号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献２の技術では、このヒステリシスについてはなんら考慮されておらず、トルクセンサの異常時には、操舵角に応じて、電動モータに供給する目標電流値を算出し、この目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するようにしている。このため、単に操舵角に基づいて、アシスト制御のための目標電流値を設定すると、不自然な操舵感、具体的には、バネ感が強い操舵感となる問題があった。
【００１３】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、トルクセンサに異常があった場合においても、マニュアルステアと比較して操舵トルクを軽減し、操舵を容易にでき、さらに、不自然な操舵感がない電動パワーステアリング制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいてモータ制御量を生成し、同モータ制御量に基づいて、アシスト力を出力するようにモータを制御する電動パワーステアリング制御装置において、前記トルク検出手段の異常を判定する異常判定手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づいて操舵方向を判別する操舵方向判別手段と、前記判別結果及び前記操舵角に基づき、前記判別結果によりヒステリシス特性を持たせて、操舵角に基づくモータ制御量を算出するモータ制御量算出手段と、前記異常判定手段が、前記トルク検出手段の異常を判定した際に、前記操舵トルクに基づくモータ制御量に代えて、前記モータ制御量算出手段が算出したモータ制御量に基づいて前記モータを制御する制御手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置を要旨とするものである。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、車両挙動を検出する車両挙動検出手段を備え、前記モータ制御量算出手段は、前記車両挙動に応じて、前記操舵角に基づくモータ制御量を変更することを特徴とする。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２において、前記車両挙動検出手段は、車速を検出する車速検出手段であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項２において、前記車両挙動検出手段は、車両に働く横加速度を検出する横加速度検出手段であることを特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項２において、前記車両挙動検出手段は、車両に働くヨーレートを検出するヨーレート検出手段であることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、自動車（車両）に搭載した電動パワーステアリング制御装置に具体化した実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
【００１９】
図１は電動パワーステアリング制御装置の概略を示す。
ステアリングホイール（以下、ハンドル１という）に連結したハンドル軸２には、トーションバー３が設けられている。このトーションバー３には、トルクセンサ４が装着されている。そのセンサ出力はＥＣＵ（電子制御装置）２０へ供給される。そして、ハンドル軸２が回転してトーションバー３に力が加わると、加わった力に応じてトーションバー３が捩れ、その捩れ、即ちハンドル１にかかる操舵トルクＴｈをトルクセンサ４が検出している。そのセンサ出力はＥＣＵ２０（電子制御装置）へ供給される。又、ハンドル１の操舵角θを検出するために、トーションバー３のハンドル軸２側に操舵角センサ１７が設けられている。操舵角センサ１７により、操作方向を含めて操舵角θが検出され、ハンドル１の操作状態を表す信号として、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２０】
トルクセンサ４は操舵トルク検出手段に相当し、操舵角センサ１７は操舵角検出手段に相当する。
又、ハンドル軸２には減速機５が設けられている。この減速機５は電動モータ（以下、モータという）６の回転軸に取着したギア７と、同ギア７と噛合されハンドル軸２に固定されたギアとから構成されている。減速機５の出力側には、ピニオンシャフト８が固着されている。ピニオンシャフト８の先端には、ピニオン９が固着されるとともに、このピニオン９はラック１０と噛合している。前記ラック１０とピニオン９とによりラック＆ピニオン機構１１が構成されている。前記ラック１０の両端には、タイロッド１２が固設されており、そのタイロッド１２の先端部にはナックル１３が回動可能に連結されている。このナックル１３には、タイヤとしての前輪１４が固着されている。又、ナックル１３の一端は、クロスメンバ１５に回動可能に連結されている。
【００２１】
ハンドル軸２、トーションバー３、減速機５、電動モータ６、ギア７、ピニオンシャフト８、ピニオン９、ラック１０、ラック＆ピニオン機構１１、タイロッド１２等によりステアリング機構が構成されている。
【００２２】
従って、電動モータ６が回転すると、その回転数は減速機５によって減少されてラック１０に伝達される。そして、ラック１０は、タイロッド１２を介してナックル１３に設けられた前輪１４の向きを変更して車両の進行方向を変えることができる。前輪１４には、車速センサ１６が設けられ、そのセンサ出力はＥＣＵ２０へ供給される。
【００２３】
車速センサ１６は、車速検出手段及び車両挙動検出手段に相当する。
（電気的構成）
次に電動パワーステアリング制御装置の電気的構成を図１に示す。
【００２４】
トルクセンサ４は、ハンドル１の操舵トルクＴｈを示す信号を出力している。操舵角センサ１７は、ハンドル１の操舵角θを示す信号を出力している。車速センサ１６は、その時の車速Ｖを示す前輪１４の回転数に相対する検出信号を出力している。
【００２５】
又、図２に示すように、ＥＣＵ２０には、電動モータ６に流れる駆動電流（モータ電流Ｉｍ、モータ電流値に相当）を検出するモータ駆動電流センサ１８が電気的に接続されており、モータ駆動電流センサ１８からのモータ電流Ｉｍ（モータ電流値）を示す信号が供給されている。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、制御手段としてのＣＰＵ２１（中央処理装置）、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備えている。このＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１により実行される各種制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ２３は、ＣＰＵ２１が演算処理を行うときの演算処理結果等を一時記憶する。
【００２７】
ＣＰＵ２１は、前記各種センサからの検出信号を入力し、アシスト制御等の各種制御プログラムの処理を行う。そして、ＣＰＵ２１は、それらの検出信号に基づいた電流値（制御値）を演算し、さらに、この制御値に基づいてＰＷＭ演算を行って、その結果を駆動回路２４に出力し、同駆動回路２４を介して電動モータ６を駆動制御する。
【００２８】
図２は、ＣＰＵ２１の機能ブロック図である。この実施形態ではＣＰＵ２１内部は、プログラムで実行される機能を示している。例えば、位相補償器３０は独立したハードウエアではなく、ＣＰＵ２１内部で実行される位相補償機能を示している。以下のＣＰＵ２１内部の機能の説明では、「車速Ｖ」、「操舵トルクＴｈ」、等の各種パラメータは、説明の便宜上、それらの対応する信号の意味として使用するものとする。
【００２９】
ここで、トルクセンサ４が正常時に、ＣＰＵ２１が実行するアシスト制御（第１アシスト制御）の概要を説明する。
トルクセンサ４で検出した操舵トルクＴｈは、電動パワーステアリング制御装置の安定性を高めるために、位相補償器３０で位相補償され、位相補償された操舵トルクＴｈが電流指令値演算部３１に入力される。又、車速センサ１６で検出された車速Ｖも電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、予めＲＯＭ２２に記憶されているアシストマップ（以下、第１アシストマップという）に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクＴｈに対応したアシスト電流指令値Ｉ＊を演算し、アシスト電流指令値Ｉ＊を電流制御部３６に供給する。
【００３０】
電流制御部３６では、モータ駆動電流センサ１８にて検出した実際のモータ電流（モータ駆動電流）Ｉｍとの差に相当する信号に基づいて、ＰＩ制御値やＰＩＤ制御値を演算し、この制御値をＰＷＭ演算部３７に出力する。ＰＷＭ演算部３７では、この制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、その演算結果を駆動回路２４に供給する。
【００３１】
この結果、駆動回路２４を介して電動モータ６を駆動制御することにより、電動モータ６による適正なアシスト力が得られる。
次に、トルクセンサ４が異常時に、ＣＰＵ２１が実行するアシスト制御（第２アシスト制御）を説明する。図３は、第２アシスト制御が行われる際のＣＰＵ２１の機能ブロック図であり、ＣＰＵ２１内部はプログラムで実行される機能を示している。以下のＣＰＵ２１内部の機能の説明では、「車速Ｖ」、「操舵角θ」等の各種パラメータは、説明の便宜上、それらの対応する信号の意味として使用するものとする。
【００３２】
第２アシスト制御では、操舵角センサ１７が検出した操舵角θは、ＣＰＵ２１の電流指令値演算部４２及び微分器４０に入力される。微分器４０は、操舵角θを時間微分して、操舵角速度を算出し、操舵角速度を操舵方向判別部４１に入力する。操舵方向判別部４１は、操舵角速度に基づいて、操舵方向を判別し、その判別結果を電流指令値演算部４２に入力する。操舵方向の判別は、具体的には、前回の制御周期にて入力した操舵角θと、今回の制御周期にて入力した操舵角θとの偏差の符号（正、又は負）により判別する。又、車速センサ１６にて検出された車速Ｖは電流指令値演算部４２に入力される。
【００３３】
電流指令値演算部４２は、予めＲＯＭ２２に記憶されているアシストマップ（以下、第２アシストマップという）の中で、操舵方向判別された結果に応じてマップを選択する。すなわち、第２アシストマップは、操舵方向が正方向のマップａと、操舵方向が負方向のマップｂにて構成されており、操舵方向が正方向のときは、マップａを選択し、操舵方向が負方向のときは、マップｂを選択する。
【００３４】
そして、選択されたマップａ，ｂに基づいて、操舵角θ、及び車速Ｖに対応したアシスト電流指令値Ｉ＊を演算する。なお、本実施形態ではハンドル１を右に切ったときを正方向とし、左に切ったときを負方向としている。
【００３５】
前記アシスト電流指令値Ｉ＊は操舵角θに基づくモータ制御量に相当する。
各マップは、三次元マップであり、図３に示すように横軸を操舵角θ、縦軸をアシスト電流指令値Ｉ＊としたとき、車速Ｖに応じたアシスト電流指令値Ｉ＊が算出されるように設定されている。なお、負方向のマップｂは、正方向のマップａよりも、操舵角−アシスト電流指令値曲線が右にシフトしている。
【００３６】
ここでは、正方向のマップａについて説明する。負方向のマップｂは、前述のように、右に所定の量（シフト量Δ）分、シフトしているだけのため、説明を省略する。なお、シフト量Δは、車速Ｖが同じの条件のときに、第１アシストマップに基づいて操舵トルクＴｈで算出したアシスト電流指令値と、第２アシストマップに基づいて、前記操舵トルクＴｈに対応する操舵角θで算出したアシスト電流指令値とが、一致若しくは、略一致するように、予め試験等により、設定されている。
【００３７】
正方向のマップａは、正方向操舵時に、操舵角θが中立位置０（直進操舵位置）よりも右に位置する場合は、操舵角θが増加（図３において、横軸の右方向に位置）するほど、アシスト電流指令値Ｉ＊は増加し、電動モータ６が正回転して正回転方向のモータトルクＴｍが増加するようになる。このとき、車速Ｖが低速よりも高速の方がアシスト電流指令値Ｉ＊は、大きくなるように設定されている。
【００３８】
又、正方向のマップａは、正方向操舵時に、操舵角θが中立位置０（直進操舵位置）よりも左に位置する場合は、操舵角θが減少（図３において、横軸の左方向に位置）するほど、アシスト電流指令値Ｉ＊は減少し、電動モータ６が逆回転して、逆回転方向のモータトルクＴｍが増加するようになる。このとき、車速Ｖが低速よりも高速の方がアシスト電流指令値Ｉ＊は小さくなるように設定されている。このように、操舵方向判別部４１の操舵方向の判別結果に応じて、電流指令値演算部４２はヒステリシス特性を持たせて、アシスト電流指令値Ｉ＊を算出し、算出したアシスト電流指令値Ｉ＊を電流制御部３６に入力する。
【００３９】
電流制御部３６では、モータ駆動電流センサ１８にて検出した実際のモータ電流（モータ駆動電流）Ｉｍとの差に相当する信号に基づいて、ＰＩ制御値やＰＩＤ制御値を演算し、この制御値をＰＷＭ演算部３７に出力する。ＰＷＭ演算部３７では、この制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、その演算結果を駆動回路２４に供給する。この結果、ＣＰＵ２１は、電流制御を行い、駆動回路２４を介して電動モータ６を駆動制御することにより、電動モータ６によるアシスト力が得られる。
【００４０】
（実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用を図４及び図５を参照して説明する。
図４はアシスト制御プログラムのフローチャートであり、数ｍｓ毎の所定周期の割込でＣＰＵ２１はこのプログラムを実行する。
【００４１】
Ｓ１０では、トルクセンサ４が異常か、否かを判定する。トルクセンサ４が異常か否かの判定は、トルクセンサ４からの検出信号の入力の有無（断線検出）や、同検出信号が所定閾値を超えたか否かに基づいて行う。トルクセンサ４が異常ではないと判定したときは、Ｓ７０において、通常動作を行い、このプログラムを一旦終了する。
【００４２】
Ｓ７０の通常動作では、第１アシスト制御を実行し、すなわち、前述の第１アシストマップを使用して、トルクセンサ４が検出した操舵トルクＴｈと、車速Ｖに基づいてアシスト電流指令値Ｉ＊を算出し、このアシスト電流指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ６を駆動制御する。
【００４３】
Ｓ１０で、トルクセンサ４が異常であると判定すると、Ｓ２０で操舵角θを検出し、Ｓ３０では、操舵角θを時間微分して、操舵方向判別を行う（微分器４０，操舵方向判別部４１の機能）。続いて、Ｓ４０では、第２アシストマップのうち、操舵方向判別の結果に応じたマップａ又はマップｂを選択する。すなわち、正方向操舵時には、マップａを選択し、負方向操舵時には、マップｂを選択する。そして、Ｓ５０では、選択したマップａ，又はマップｂに基づいて操舵角θ及び車速Ｖに依存したアシスト電流指令値Ｉ＊を算出する。Ｓ６０では、このアシスト電流指令値Ｉ＊に基づいて電動モータ６を駆動制御し、このプログラムを一旦終了する。
【００４４】
ＣＰＵ２１は、異常判定手段（Ｓ１０）、操舵方向判別手段（Ｓ３０）、モータ制御量算出手段（Ｓ５０）、制御手段（Ｓ６０）に相当する。
図５は、本実施形態の電動パワーステアリング制御装置のトルクセンサ４が異常であり、操舵角センサ１７が検出した操舵角θに基づいて第２アシスト制御をする場合の制御ブロックを示した概略図である。
【００４５】
なお、本実施形態の電動パワーステアリング制御装置が搭載する車両の車両モデル１００は、図８で説明した車両モデルと同様に、図５に示すように操舵角θと全反力Ｔｔの反力特性を備えるものとする。
【００４６】
トルクセンサ４が異常時の際にアシストトルクＴａの補助を受ける場合、運転者がハンドル操作をすると、ＥＣＵ２０は、操舵角θと車速Ｖを入力して、操舵角θ及び車速Ｖに基づいて第２アシストマップの内、操舵方向に応じたマップａ又はマップｂにて、アシスト電流指令値Ｉ＊を求める。そして、このアシスト電流指令値Ｉ＊に基づいて、ＥＣＵ２０は電動モータ６を駆動制御することにより、モータトルクＴｍが得られる。このモータトルクＴｍは、電動モータ６に連結された減速機５を介してハンドル軸２に伝達され、アシストトルクＴａとなって、操舵をアシストする。このとき、車両モデル１００では、ハンドル操作をすると、操舵角θに応じた全反力Ｔｔが付与されるが、全反力ＴｔとアシストトルクＴａとの差分が操舵に必要な操舵トルクＴｈとなる。
【００４７】
図５において、符号９００で示す図は、本実施形態において、トルクセンサ４が異常時の場合に得られる操舵角−操舵トルク特性を示している。なお、図５において、符号１０００で示す図は車両モデルにおいて、車速Ｖが変化したときの、全反力Ｔｔと操舵角θの反力特性を示している。
【００４８】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）  本実施形態の電動パワーステアリング制御装置のＣＰＵ２１は、異常判定手段として、トルクセンサ４（トルク検出手段）の異常を判定するようにし、操舵方向判別手段として操舵角に基づいて操舵方向を判別するようにした。そして、ＣＰＵ２１は、モータ制御量算出手段として操舵方向の判別結果及び操舵角θに基づき、前記判別結果によりヒステリシス特性を持たせて、操舵角θに基づくモータ制御量を算出するようにした。さらに、ＣＰＵ２１は、トルクセンサ４が異常であるときに、制御手段として、操舵トルクＴｈに基づくアシスト電流指令値（モータ制御量）に代えて、操舵角θに基づくアシスト電流指令値Ｉ＊（モータ制御量）に基づいて電動モータ６を制御するようにした。
【００４９】
この結果、操舵方向に応じてヒステリシス特性をもったアシスト電流指令値Ｉ＊にて、電動モータ６が駆動されて、アシストトルクを出力することができる。このため、トルクセンサ４が異常となっても、操舵方向によっては、不自然な操舵感となることがなく、自然な操舵感を得ることができる。
【００５０】
（２）  本実施形態では、車速センサ１６（車両挙動検出手段、車速検出手段を備え、ＣＰＵ２１は、車速Ｖに応じて、操舵角θに基づくアシスト電流指令値Ｉ＊（モータ制御量）を変更するようにした。
【００５１】
この結果、車速Ｖに応じて、必要なアシストトルクＴａを出力することができる。
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
【００５２】
（１）  前記実施形態では、車両挙動検出手段として、車速センサ１６としたが、図６に示すように、横加速度センサ５０としてもよい。この場合、車両に働く横加速度の場合にもヒステリシスが存在する。
【００５３】
すなわち、図４の符号１０００で示す反力特性では、車速Ｖが大の場合と小の場合とで、操舵角θと全反力Ｔｔと特性線の傾き量が異なる。一方、横加速度Ｇにおいても、横加速度Ｇが大きくなるほど、操舵角θと全反力Ｔｔと特性線の傾き量が大きくなる。なお、図４では、説明の便宜上、符号１０００で示す特性図を代用している。
【００５４】
従って、電流指令値演算部４２で使用するマップａ，ｂは、操舵角θ、横加速度Ｇ、アシスト電流指令値Ｉ＊からなる三次元マップを使用する。この三次元マップは、予め試験等に基づいて設定されており、ＲＯＭ２２に予め記憶するものとする。横加速度センサ５０は車両挙動検出手段及び横加速度検出手段に相当する。
【００５５】
（２）  前記実施形態では、前記実施形態では、車両挙動検出手段として、車速センサ１６としたが、図７に示すように、ヨーレイトセンサ６０としてもよい。この場合、車両に働く横加速度の場合にもヒステリシスが存在する。
【００５６】
すなわち、図４の符号１０００で示す反力特性では、車速Ｖが大の場合と小の場合とで、操舵角θと全反力Ｔｔと特性線の傾き量が異なる。一方、ヨーレイトＹにおいても、ヨーレイトＹが大きくなるほど、操舵角θと全反力Ｔｔと特性線の傾き量が大きくなる。なお、図４では、説明の便宜上、符号１０００で示す特性図を代用している。
【００５７】
従って、電流指令値演算部４２で使用するマップａ，ｂは、操舵角θ、ヨーレイトＹ、アシスト電流指令値Ｉ＊からなる三次元マップを使用する。この三次元マップは、予め試験等に基づいて設定されており、ＲＯＭ２２に予め記憶するものとする。ヨーレイトセンサ６０は車両挙動検出手段及びヨーレート検出手段に相当する。
【００５８】
（３）  前記実施形態では、操舵トルクＴｈと車速Ｖに応じて、車速感応のアシスト制御を行うようにしたが、操舵トルクＴｈのみに応じてアシスト制御を行うようにしてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至請求項５の発明によれば、トルクセンサに異常があった場合においても、マニュアルステアと比較して操舵トルクを軽減し、操舵を容易にでき、さらに、不自然な操舵感がない効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における電動パワーステアリング制御装置の概略図。
【図２】同じくトルクセンサが正常時のＣＰＵ２１の機能ブロック図。
【図３】同じくトルクセンサが異常時の場合のＣＰＵ２１の機能ブロック図。
【図４】アシスト制御プログラムのフローチャート。
【図５】トルクセンサが異常時にアシスト制御をする場合の制御ブロック図。
【図６】他の実施形態の図３相当図。
【図７】他の実施形態の図３相当図。
【図８】従来の電動パワーステアリング制御装置の制御ブロック図。
【符号の説明】
１…ステアリングホイール（ハンドル）
４…トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
１６…車速センサ（車両挙動検出手段、車速検出手段）
１７…操舵角センサ（操舵角検出手段）
２１…ＣＰＵ（異常判定手段、操舵方向判別手段、モータ制御量算出手段、制御手段）
５０…横加速度センサ（車両挙動検出手段、横加速度検出手段）
６０…ヨーレイトセンサ（車両挙動検出手段、ヨーレート検出手段）
θ…操舵角
Ｇ…横加速度
Ｖ…車速
Ｔｈ…操舵トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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