(57)【要約】【課題】運転者のシフト操作時における変速ショックを抑制する。【解決手段】パワートレインの制御方法は、運転者がＤレンジからＮレンジにシフトポジションを移動したことを検出すると、ニュートラル制御が実行中の場合であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであり（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、所定時間が経過したときに（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、自動変速機のシフトポジションは「Ｎレンジ」を表わすフラグを出力するステップ（Ｓ２１２）と、所定時間が経過するまで（Ｓ２０６にてＮＯ）、自動変速機のシフトポジションを出力する処理を一時的に待機させるステップ（Ｓ２０８）とを含む。【選択図】　　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のパワートレインを制御する制御装置であって、前記パワートレインのニュートラル制御が実行されると、前記車両の動力源から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断され、前記動力源は制御信号に基づいて制御され、前記自動変速機は油圧回路から供給される作動油の油圧によりその作動状態が切換えられ、前記制御装置は、
前記自動変速機に対する指示であって、前記ニュートラル制御の解除指示を検出するための検出手段と、
前記動力源へ制御信号を出力するための出力手段と、
前記解除指示が検出されると、前記制御信号の出力タイミングが、前記自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、前記出力手段を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記車両が停止しているときに、前記解除指示を検出するための手段を含み、
制御手段は、前記出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、前記出力手段を制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
車両の動力源を制御する制御装置であって、ニュートラル制御が実行されると、前記動力源から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断され、前記自動変速機は油圧回路から供給される作動油の油圧によりその作動状態が切換えられ、前記制御装置は、
前記自動変速機の制御装置から制御信号を受信するための受信手段と、
前記制御信号に基づいて、前記動力源の作動状態を調整するための調整手段と、
前記制御信号から、前記ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得するための取得手段と、
前記信号が取得されると、前記動力源の作動状態を調整するタイミングが、前記自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、前記調整手段を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項４】
前記取得手段は、前記車両が停止しているときに前記信号を取得するための手段を含み、
前記制御手段は、前記タイミングが予め定められた時間遅延するように、前記調整手段を制御するための手段を含む、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記予め定められた時間は、前記解除指示に基づいて前記自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である、請求項２または４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記解除指示は、前記運転者の操作により前記自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である、請求項１〜５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
車両のパワートレインを制御する制御方法であって、前記パワートレインのニュートラル制御が実行されると、前記車両の動力源から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断され、前記動力源は制御信号に基づいて制御され、前記自動変速機は油圧回路から供給される作動油の油圧によりその作動状態が切換えられ、前記制御方法は、
前記自動変速機に対する指示であって、前記ニュートラル制御の解除指示を検出する検出ステップと、
前記動力源へ制御信号を出力する出力ステップと、
前記解除指示が検出されると、前記制御信号の出力タイミングが、前記自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、前記出力ステップを制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項８】
前記検出ステップは、前記車両が停止しているときに、前記解除指示を検出するステップを含み、
制御ステップは、前記出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、前記出力ステップを制御するステップを含む、請求項７に記載の制御方法。
【請求項９】
車両の動力源を制御する制御方法であって、ニュートラル制御が実行されると、前記動力源から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断され、前記自動変速機は油圧回路から供給される作動油の油圧によりその作動状態が切換えられ、前記制御方法は、
前記自動変速機の制御装置から制御信号を受信する受信ステップと、
前記制御信号に基づいて、前記動力源の作動状態を調整する調整ステップと、
前記制御信号から、前記ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得する取得ステップと、
前記信号が取得されると、前記動力源の作動状態を調整するタイミングが、前記自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、前記調整ステップを制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項１０】
前記取得ステップは、前記車両が停止しているときに前記信号を取得するステップを含み、
前記制御ステップは、前記タイミングが予め定められた時間遅延するように、前記調整ステップを制御するステップを含む、請求項９に記載の制御方法。
【請求項１１】
前記予め定められた時間は、前記解除指示に基づいて前記自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である、請求項８または１０に記載の制御方法。
【請求項１２】
前記解除指示は、前記運転者の操作により前記自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である、請求項７〜１１のいずれかに記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制御する技術に関し、特に、動力源および自動変速機の作動状態を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の振動を抑制するために、あるいは、動力源の燃料消費効率を向上するために、ニュートラル制御（あるいは、クリープ制御）と呼ばれる制御が実行される。この制御は、車両が停止している場合、自動変速機が「走行レンジ」（たとえば、Ｄレンジ）のシフトポジションにあって、ブレーキスイッチがＯＮであるときに実行される。すなわち、車両がこのような状態のとき、前進段を形成する摩擦係合要素（いわゆる、フォワードクラッチ）がトルクを伝達しない程度に解放される。このとき、自動変速機による動力源に対する負荷が低下することになり、動力源の回転が安定し、燃料消費効率も向上する。
【０００３】
ところが、この制御の実行中に車両を発進させると、ショックが発生するという問題がある。すなわち、車両の発進によりニュートラル制御が解除される場合、ショックが発生することがある。
【０００４】
特開平３−８２６３８号公報は、ニュートラル制御の解除時において、ショックの発生を抑制するための制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、摩擦係合要素の締結力が低下している状態でアクセルが踏み込まれたときに、摩擦係合要素の係合が十分に行なわれるまでの期間、エンジン回転数の上昇を抑制する制御回路を含む。
【０００５】
この装置によると、摩擦係合要素の締結力が低下している状態（すなわち、ニュートラル制御が実行されている状態）でアクセルが踏み込まれると、制御回路は、摩擦係合要素が十分に係合するまでの期間、エンジン回転数は上昇しない。その間に、摩擦係合要素を係合させることができる。その結果、運転者のアクセル操作が実行される時には、摩擦係合要素の急な係合によるショックの発生を抑制することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に開示された技術は、アクセル操作等により車両を発進させる場合にショックの発生を抑制することができるが、シフト操作が実行される場合にショックの発生を抑制することができない。たとえば、車両がニュートラル制御を実行しているとき、運転者がシフトポジションを「走行レンジ」から「Ｎレンジ」に移動すると、ショックが発生する可能性がある。
【０００７】
このようなシフト操作が実行されると、自動変速機の作動状態は、ニュートラル制御の状態からＮレンジを形成するために切換わる。このとき、トルクを伝達しない程度に非係合の状態であった摩擦係合要素の中には、予め定められた「Ｎレンジ」の作動状態を実現するために完全に非係合の状態に切換わる要素が存在する。一方、エンジンの作動状態は、ニュートラル制御に対応する作動状態から、Ｎレンジに対応する作動状態に切換わる。すなわち、エンジンの出力は、自動変速機の作動状態がＮレンジであることに対応して低下する。これらの切換が、運転者のシフト操作に基づいて実行されると、摩擦係合要素の係合状態と、エンジンの出力状態とによってはショックが発生することや、エンジンの回転が不安定になることや、さらには、エンジンがストールすることがあり得る。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、自動変速機に対する指示であって、ニュートラル制御の解除指示を検出するための検出手段と、動力源へ制御信号を出力するための出力手段と、解除指示が検出されると、制御信号の出力タイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、出力手段を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、自動変速機のシフトポジションが前進段である場合、ニュートラル制御が実行されると、動力源（たとえば、エンジン、モータなど）から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断される。動力源は、制御信号に基づいて速やかに制御される。自動変速機の作動状態は、油圧回路から供給される作動油の油圧により切換えられる。制御装置の検出手段は、自動変速機に対する指示である、ニュートラル制御の解除指示を検出する。この解除指示とは、たとえば、運転者がシフトポジションを「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に移動する操作に基づく指示である。その指示が検出されると、自動変速機の作動状態は切換わり始める。たとえば、「Ｄレンジ」を形成していた摩擦係合要素は、「Ｎレンジ」を形成し始める。そのような解除指示が検出されると、出力手段は、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するタイミングから、制御信号を動力源に出力する。このタイミングとは、たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了するタイミング、あるいは、自動変速機の作動油の油圧が指示された油圧に到達するタイミングである。動力源の作動状態（たとえば、エンジンのアイドル回転数、燃料噴射量など）は、その制御信号に基づいて、速やかに切換わる。すなわち、制御信号が出力されたとき、自動変速機の作動状態は、指示された状態（たとえば、Ｎレンジ）に切換えられている。このとき、動力源の作動状態も、指示された状態（たとえば、Ｎレンジに対応する燃料を噴射する状態）に切換えられている。このように、それぞれの作動状態の切換の完了タイミングを同期化すると、動力源の出力と、自動変速機による動力源に対する負荷とが均衡することになる。その結果、変速ショックの発生は抑制され、動力源の動作は安定する。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、車両が停止しているときに、解除指示を検出するための手段を含む。制御手段は、出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、出力手段を制御するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示が検出されると、予め定められた時間（たとえば、自動変速機の作動状態を切換えるために必要な時間）が経過するまで、制御信号は出力されない。その時間が経過すると、制御信号が出力され、動力源の作動状態は切換わる。このように、自動変速機の作動状態に関する予め定められた時間が経過したときに、制御信号を出力することにより、自動変速機および動力源の作動状態は同じタイミングで切換えられる。
【００１３】
第３の発明に係る制御装置は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信するための受信手段と、制御信号に基づいて、動力源の作動状態を調整するための調整手段と、制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得するための取得手段と、信号が取得されると、動力源の作動状態を調整するタイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、調整手段を制御するための制御手段とを含む。
【００１４】
第３の発明によると、制御装置の受信手段は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する。取得手段は、その制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号（たとえば、ニュートラル制御の解除を表わすフラグ「０」）を検出する。そのような信号が検出されると、調整手段は、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足する（たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了する）タイミングから、動力源の作動状態を調整する。すなわち、動力源の作動状態が調整されるタイミングは、自動変速機の作動状態に基づいて設定される。このようにすると、それぞれの作動状態を切換えるタイミングを同期化することができる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、ショックは発生せず、動力源の動作は不安定にならない。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができるパワートレインの制御装置を提供することができる。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置は、第３の発明の構成に加えて、取得手段は、車両が停止しているときに信号を取得するための手段を含む。制御手段は、タイミングが予め定められた時間遅延するように、調整手段を制御するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号が取得されると、調整手段が動力源の作動状態を調整するタイミングは、自動変速機に関する予め定められた時間（たとえば、自動変速機の摩擦係合要素が十分解放されるために必要な時間）遅延する。すなわち、ニュートラル制御が運転者のシフト操作により解除されるとき、予め定められた時間経過してから、動力源の作動状態は切換わる。このようにすると、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。これにより、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置は、第２または第４の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、解除指示に基づいて自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である。
【００１８】
第５の発明によると、予め定められた時間が経過すると、自動変速機の作動状態の切換は完了している。このとき、動力源の作動状態は速やかに切換わる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作は抑制される。
【００１９】
第６の発明に係る制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、解除指示は、運転者の操作により自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である。
【００２０】
第６の発明によると、運転者が自動変速機のシフトポジションを前進段から中立段に切換えると、ニュートラル制御が解除される。一般に、自動変速機が前進段を形成している場合の動力源に対する負荷は、中立段を形成している場合の負荷よりも大きい。したがって、自動変速機が完全に中立段に切換わってから（すなわち、動力源に対する負荷が小さくなってから）、動力源の作動状態を中立段に対応する状態に切換えることにより（すなわち、動力源の出力を低下させることにより）、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００２１】
第７の発明に係る制御方法は、自動変速機に対する指示であって、ニュートラル制御の解除指示を検出する検出ステップと、動力源へ制御信号を出力する出力ステップと、解除指示が検出されると、制御信号の出力タイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、出力ステップを制御する制御ステップとを含む。
【００２２】
第７の発明によると、自動変速機のシフトポジションが前進段である場合、ニュートラル制御が実行されると、動力源（たとえば、エンジン、モータなど）から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断される。動力源は、制御信号に基づいて速やかに制御される。自動変速機の作動状態は、油圧回路から供給される作動油の油圧により切換えられる。制御方法の検出ステップは、自動変速機に対する指示である、ニュートラル制御の解除指示を検出する。この解除指示とは、たとえば、運転者がシフトポジションを「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に移動する操作に基づく指示である。その指示が検出されると、自動変速機の作動状態は切換わり始める。たとえば、「Ｄレンジ」を形成していた摩擦係合要素は、「Ｎレンジ」を形成し始める。そのような解除指示が検出されると、出力ステップは、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するタイミングから、制御信号を動力源に出力する。このタイミングとは、たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了するタイミング、あるいは、自動変速機の作動油の油圧が指示された油圧に到達するタイミングである。動力源の作動状態（たとえば、エンジンのアイドル回転数、燃料噴射量など）は、その制御信号に基づいて、速やかに切換わる。すなわち、制御信号が出力されたとき、自動変速機の作動状態は、指示された状態（たとえば、Ｎレンジ）に切換えられている。このとき、動力源の作動状態も、指示された状態（たとえば、Ｎレンジに対応する燃料を噴射する状態）に切換えられている。このように、それぞれの作動状態の切換の完了タイミングを同期化すると、動力源の出力と、自動変速機による動力源に対する負荷とが均衡することになる。その結果、変速ショックの発生は抑制され、動力源の動作は安定する。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００２３】
第８の発明に係る制御方法は、第７の発明の構成に加えて、検出ステップは、車両が停止しているときに、解除指示を検出するステップを含む。制御ステップは、出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、出力ステップを制御するステップを含む。
【００２４】
第８の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示が検出されると、予め定められた時間（たとえば、自動変速機の作動状態を切換えるために必要な時間）が経過するまで、制御信号は出力されない。その時間が経過すると、制御信号が出力され、動力源の作動状態は切換わる。このように、自動変速機の作動状態に関する予め定められた時間が経過したときに、制御信号を出力することにより、自動変速機および動力源の作動状態は同じタイミングで切換えられる。
【００２５】
第９の発明に係る制御方法は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する受信ステップと、制御信号に基づいて、動力源の作動状態を調整する調整ステップと、制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得する取得ステップと、信号が取得されると、動力源の作動状態を調整するタイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、調整ステップを制御する制御ステップとを含む。
【００２６】
第９の発明によると、制御方法の受信ステップは、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する。取得ステップは、その制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号（たとえば、ニュートラル制御の解除を表わすフラグ「０」）を検出する。そのような信号が検出されると、調整ステップは、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足する（たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了する）タイミングから、動力源の作動状態を調整する。すなわち、動力源の作動状態が調整されるタイミングは、自動変速機の作動状態に基づいて設定される。このようにすると、それぞれの作動状態を切換えるタイミングを同期化することができる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、ショックは発生せず、動力源の動作は不安定にならない。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができるパワートレインの制御方法を提供することができる。
【００２７】
第１０の発明に係る制御方法は、第９の発明の構成に加えて、取得ステップは、車両が停止しているときに信号を取得するステップを含む。制御ステップは、タイミングが予め定められた時間遅延するように、調整ステップを制御するステップを含む。
【００２８】
第１０の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号が取得されると、調整ステップが動力源の作動状態を調整するタイミングは、自動変速機に関する予め定められた時間（たとえば、自動変速機の摩擦係合要素が十分解放されるために必要な時間）遅延する。すなわち、ニュートラル制御が運転者のシフト操作により解除されるとき、予め定められた時間経過してから、動力源の作動状態は切換わる。このようにすると、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。これにより、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００２９】
第１１の発明に係る制御方法は、第８または第１０の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、解除指示に基づいて自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である。
【００３０】
第１１の発明によると、予め定められた時間が経過すると、自動変速機の作動状態の切換は完了している。このとき、動力源の作動状態は速やかに切換わる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作は抑制される。
【００３１】
第１２の発明に係る制御方法は、第７〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、解除指示は、運転者の操作により自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である。
【００３２】
第１２の発明によると、運転者が自動変速機のシフトポジションを前進段から中立段に切換えると、ニュートラル制御が解除される。一般に、自動変速機が前進段を形成している場合の動力源に対する負荷は、中立段を形成している場合の負荷よりも大きい。したがって、自動変速機が完全に中立段に切換わってから（すなわち、動力源に対する負荷が小さくなってから）、動力源の作動状態を中立段に対応する状態に切換えることにより（すなわち、動力源の出力を低下させることにより）、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３４】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係るパワートレインを含む制御ブロック図を示す。このパワートレインは、エンジンコントロールコンピュータ１０００と、自動変速機１０２と、エンジン１０６と、トルクコンバータ１０８とを含む。このエンジンコントロールコンピュータ１０００は、ＥＣＴ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙＣｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００と、エンジンＥＣＵ２００とを含む。
【００３５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１３０から受信する信号に基づいて、自動変速機１０２のシフトポジションを検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ＡＴソレノイド１３２に信号を送信することにより、自動変速機１０２の係合状態を切換える。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が変速段を形成するための指示を出力すると、その変速段を形成するための油圧が自動変速機１０２の摩擦係合要素に供給される。
【００３６】
エンジンＥＣＵ２００は、車速センサ１１０から受信する信号に基づいて、車速を検出する。エンジンＥＣＵ２００は、インジクタ１２０に信号を送信することにより、エンジン１０６に対する燃料の噴射量を制御する。エンジンＥＣＵ２００は、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ１２２を操作することにより、エンジン１０６への吸入空気量を制御する。エンジンＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ１１８から受信する信号に基づいて、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを検出する。
【００３７】
図２に、本実施の形態に係る自動変速機１０２に含まれる係合要素の作動表を示す。「Ｃ０」〜「Ｃ２」および「Ｂ０」〜「Ｂ４」は摩擦係合要素である。「○」は、係合要素が係合の状態であることを表わす。このとき、自動変速機１０２に入力されたトルクは、これらの係合要素を介して伝達される。一方、「●」は、係合要素がトルクを伝達しない程度にスリップしていることを表わす。
【００３８】
図２を参照して、たとえば、車両が停止している場合に、自動変速機１０２が「１ｓｔ」（すなわち、１速）を形成しているとき、係合要素「Ｃ０」および「Ｃ１」が係合の状態である。一方、自動変速機１０２の状態が「Ｎ制御」であるとき、係合要素「Ｃ０」は係合の状態であり、「Ｃ１」は、エンジン１０６から自動変速機１０２に入力されたトルクを伝達しない程度に非係合（すなわち、スリップ）の状態である。
【００３９】
図３を参照して、本発明の実施の形態に係る制御システムが、エンジン１０６と自動変速機１０２とを制御する手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ステップ１０２（以下、ステップをＳと略す。）にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、シフトレバー１４０の位置に基づいて、運転者によるシフト操作（たとえば、ＤレンジからＮレンジへの移動）を検出する。
【００４１】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、後述するトランスミッションモード判定処理を実行する。この処理が実行されることにより、自動変速機１０２のトランスミッションモード（たとえば、「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」など）を表わす信号が出力される。
【００４２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、トランスミッションモードがＮレンジであるか否かを判断する。トランスミッションモードがＮレンジであるとき（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４３】
Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０６に対してＮレンジ制御を実行する。なお、ここで、Ｎレンジ制御とは、エンジン１０６の作動状態をＮレンジに対応した状態に制御することをいう。この場合、たとえば、アイドル回転数は、Ｄレンジの場合よりも高く設定される。燃料噴射量は、Ｄレンジの場合よりも低く設定される。また、吸入空気量は、Ｄレンジの場合よりも低く設定される。
【００４４】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０６に対してＤレンジ制御を実行する。なお、ここで、Ｄレンジ制御とは、エンジン１０６の作動状態をＤレンジに対応した状態に制御することをいう。
【００４５】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御システムが実行するトランスミッションモード判定処理の手順について、フローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御が実行中であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００に記憶されたニュートラル制御フラグがＯＮであるか否かに基づく。ニュートラル制御が実行中であるとき（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【００４７】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ここで、ニュートラルスイッチフラグとは、自動変速機１０２が中立段（図２における「Ｎ」の状態）を形成しているか否かを表わすフラグである。このフラグは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００がＡＴソレノイド１３２に対して、中立段を形成する指示を出力したときに、ＯＮになる。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００４８】
Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。この時間は、たとえば、自動変速機１０２を「Ｎ制御」の状態から「Ｎ」の状態に切換える場合に要する時間である。予め定められた時間が経過したとき（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【００４９】
Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、予め定められた時間待機する。処理はＳ２０６に移される。
【００５０】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。
【００５１】
Ｓ２１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードがＮレンジであることを表わすフラグ「Ｎレンジ」を出力する。Ｓ２１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードがＤレンジであることを表わすフラグ「Ｄレンジ」を出力する。その後、処理はメイン処理に戻される。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本発明の実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。
【００５３】
車両が停止している場合、運転者が自動変速機１０２のシフトレバー１４０をＤレンジからＮレンジに移動すると（Ｓ１０２）、トランスミッションモードが判定される（Ｓ２００）。
【００５４】
自動変速機１０２において、ニュートラル制御が実行中であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、シフトポジションがＮレンジである場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、予め定められた時間が経過すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、自動変速機１０２は「Ｎレンジ」を形成していると判定される（Ｓ２１２）。
【００５５】
自動変速機１０２がＮレンジの状態に切換わると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジン１０６は、Ｎレンジのための制御を実行する。このとき、たとえば、燃料噴射量および吸入空気量が減少し、アイドル回転数が上昇する。
【００５６】
図５に、本発明の実施の形態に係る制御システム特性値の推移を示す。図５（Ａ）は、運転者によるシフト操作を表わす。すなわち、時刻ｔ（０）において、運転者がシフトレバー１４０をＤレンジからＮレンジに移動したことを表わす。
【００５７】
図５（Ｂ）は、自動変速機１０２のシフトポジション信号の出力を表わす。すなわち、運転者が時刻ｔ（０）にシフトポジションをＤレンジからＮレンジに移動すると、時刻ｔ（１）に、自動変速機１０２のシフトポジションがＮレンジであることを表わす信号が出力される。
【００５８】
図５（Ｃ）は、エンジン１０６の目標回転数の推移を表わす。すなわち、時刻ｔ（１）において、Ｎレンジに対応する回転数の目標値が出力される。この場合、ニュートラル制御時の目標値よりも高い回転数が目標値となる。
【００５９】
図５（Ｄ）は、エンジン１０６の吸入空気量の推移を表わす。図５（Ｃ）における回転数と同様に、Ｎレンジに対応する吸入空気量の目標値が出力される。この場合、ニュートラル制御時の目標値よりも少ない空気量が目標値となる。
【００６０】
図５（Ｅ）は、自動変速機１０２の摩擦係合要素（図２における「Ｃ１」）の係合状態を切換える油圧の指令値を表わす。この指令値は、時刻ｔ（０）において、シフトポジションの切換えの指示が検出されるタイミングに合わせて、出力される。
【００６１】
図５（Ｆ）は、自動変速機１０２の摩擦係合要素（図２における「Ｃ１」）の係合状態の推移を表わす。すなわち、「Ｃ１」は、時刻ｔ（０）から油圧の低下に伴って解放され、時刻ｔ（１）において完全に解放の状態に切換わる。
【００６２】
以上より、本実施の形態に係る制御システムは、車両がニュートラル制御を実行中の場合に、運転者がシフトレバーをＤレンジからＮレンジに切換えると、自動変速機１０２の作動状態の切換（すなわち、中立段の形成）と、エンジン１０６の作動状態の切換（すなわち、エンジン出力の切換）とが同期化される。その結果、ニュートラル制御を解除する場合に、変速ショックの発生、あるいは、エンジン回転のふらつきを抑制することができる。
【００６３】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御システムについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御システムは、前述の第１の実施の形態に係る制御システムと同じハードウェア構成を有する。そのため、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６４】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御システムにおいて実行されるプログラムは、以下のような制御構造を有する。なお図６に示すフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６５】
Ｓ２０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、後述するトランスミッションモード判定処理（Ｂ）を実行する。この処理が実行されることにより、自動変速機１０２のトランスミッションモードフラグを含むデータが出力される。
【００６６】
Ｓ３０６にて、エンジンＥＣＵ２００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００から受信したデータの中に、トランスミッションモードフラグがＮレンジであることを表わすデータを含むか否かを判断する。トランスミッションモードフラグがＮレンジであることを表わすデータを含むとき（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。そうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００６７】
Ｓ３０８にて、エンジンＥＣＵ２００は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過したとき（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。
【００６８】
Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン制御に関する処理の切換を一時的に中止する。その後、処理はＳ３０８に移される。
【００６９】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御システムにおいて実行されるトランスミッションモード判定処理（Ｂ）は、以下のような制御構造を有する。なお図７に示すフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰返さない。
【００７０】
Ｓ２０４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２０に移される。そうでないと（Ｓ２０４０にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００７１】
Ｓ２１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードが「Ｎレンジ」であることを表わすデータを含む信号を出力する。Ｓ２１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードが「Ｄレンジ」であることを表わすデータを含む信号を出力する。その後、処理はメイン処理に戻される。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。
【００７３】
車両が停止しているときに、運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジに移動すると（Ｓ３０２）、ニュートラル制御が実行中である場合であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４０にてＹＥＳ）、自動変速機１０２のモードが「Ｎレンジ」であることを表わすデータを含む信号が出力される（Ｓ２１２０）。そのような信号から、「Ｎレンジ」であることを表わすデータがエンジンＥＣＵ２００によって検出されると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ３０８にてＮＯ）、エンジン１０６の作動状態を切換え処理が一時的に停止される（Ｓ３１０）。その後、予め定められた時間が経過した場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、エンジン１０６の制御は、Ｎレンジに対応した制御に切換えられる（Ｓ１０８）。
【００７４】
その結果、ニュートラル制御が実行されている場合であって、運転者によるシフト操作が検出されたとき、自動変速機１０２の作動状態が切換わるまで、エンジン１０６の処理は一時的に待機する。その後、自動変速機１０２の作動状態の切換が完了すると、エンジン１０６の作動状態も切換えられる。
【００７５】
以上により、詳述した第１または第２の実施の形態に係るパワートレインの制御装置は、車両のニュートラル制御を解除する指示を検出した場合に、変速ショックあるいはエンジン１０６の不安定な回転を抑制しつつ、自動変速機１０２およびエンジン１０６の作動状態を切換えることができる。その結果、車両の停止中における運転者のシフト操作に対応させて、変速ショックあるいは動力源の不安定な回転を抑制することができるパワートレインの制御装置を提供することができる。
【００７６】
なお、上述の実施の形態に係る制御システムによる処理の対象は、自動変速機がニュートラル制御を実行している場合に限定されない。すなわち、運転者の指示が自動変速機の作動状態を切換える指示であって、その作動状態が切換わるために要する時間が、動力源の作動状態が切換わるために要する時間よりも長い場合、本発明に係る技術を適用することも可能である。たとえば、通常のＤレンジからＮレンジへの切換が指示された場合、あるいは、Ｒ（後退）レンジからＮレンジへの切換が指示された場合でも適用することができる。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワートレインの制御システムを含む、制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機に含まれる摩擦係合要素の作動表である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その１）である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その２）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御システムの処理による特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その１）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０２　自動変速機、１０６　エンジン、１１０　車速センサ、１１４　スロットルセンサ、１１６　エンジン回転数センサ、１１８　ブレーキスイッチ、１２０　インジェクタ、１２２　ＩＳＣバルブ、１３０シフトポジションセンサ、１３２　ＡＴソレノイド、１４０　シフトレバー、１５０，２５０　タイマ、２００　エンジンＥＣＵ、１０００　エンジンコントロールコンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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