(57)【要約】【課題】適正に係合又は非係合の両作動状態を繰り返し実現し得る自動変速機における摩擦係合装置を提供する。【解決手段】シリンダ２２内にピストン２１を軸方向への移動自在に内装し、シリンダ２２の開口側にスプリングリテーナ２３を軸方向への移動不能に配設し、スプリングリテーナ２３とピストン２１との間にウェーブスプリング２５を介在する。ピストン２１の筒状部２１ｂと押圧片２１ｃとの内面側に形成される対向面Ｑ１により第１ガイド面を構成し、ウェーブスプリング２５から見てピストン２１側の対向面Ｑ１とは反対側で、シリンダ２２が内面側に有するウェーブスプリング２５との対向面Ｑ２により第２ガイド面を構成する。そして、前記対向面Ｑ１と対向面Ｑ２とにより、ウェーブスプリング２５の伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドするガイド手段を構成する。【選択図】      図４
2004332804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンを軸方向への移動自在に内装したシリンダと、当該シリンダの開口側となる軸方向の一方側でピストンと対向する位置に軸方向への移動不能に配設されたスプリングリテーナと、当該スプリングリテーナと前記ピストンとの間にピストンの軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されたリターンスプリングと、当該リターンスプリングの付勢力に抗して前記ピストンが軸方向の一方側へ移動した際に当該ピストンから軸方向の一方側へ延設された押圧片により押圧されて摩擦係合する複数枚の摩擦板と、前記ピストンの軸方向への移動に伴い前記リターンスプリングが伸縮する際に当該リターンスプリングを軸方向と直交する両側から挟むように位置してリターンスプリングの伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドするガイド手段とを備えた自動変速機における摩擦係合装置。
【請求項２】
前記ガイド手段は、前記リターンスプリングを軸方向と直交する両側から挟むように位置して対面し合う第１ガイド面と第２ガイド面とからなり、前記第１ガイド面は前記ピストンの軸方向延設部が有するリターンスプリングとの対向面により構成され、前記第２ガイド面は前記リターンスプリングから見た場合に前記第１ガイド面とは反対側で前記シリンダが有するリターンスプリングとの対向面により構成される請求項１に記載の自動変速機における摩擦係合装置。
【請求項３】
前記各摩擦板のうち最も軸方向の一方側に位置する摩擦板に軸方向の一方側から当接する位置に軸方向への移動不能に配設されたスナップリングを更に備え、前記各摩擦板を摩擦係合させる際に各摩擦板に対して軸方向の他方側から押圧力を作用させる押圧力付与部と、その際に前記押圧力に対向する反力を各摩擦板に対して軸方向の一方側から作用させる反力付与部とを、軸方向と直交する方向においてリターンスプリングから見た場合に同じ側となるようにした請求項１又は請求項２に記載の自動変速機における摩擦係合装置。
【請求項４】
軸方向に沿って移動自在なピストンと、当該ピストンと対向する軸方向の一方側位置に軸方向への移動不能に配設されたスプリングリテーナと、当該スプリングリテーナと前記ピストンとの間にピストンの軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されたリターンスプリングと、当該リターンスプリングの付勢力に抗して前記ピストンが軸方向の一方側へ移動した際に当該ピストンから軸方向の一方側へ延設された押圧片により押圧されて摩擦係合する複数枚の摩擦板と、当該各摩擦板のうち最も軸方向の一方側に位置する摩擦板に軸方向の一方側から当接する位置に軸方向への移動不能に配設されたスナップリングとを備え、前記各摩擦板を摩擦係合させる際に各摩擦板に対して軸方向の他方側から押圧力を作用させる押圧力付与部と、その際に前記押圧力に対向する反力を各摩擦板に対して軸方向の一方側から作用させる反力付与部とを、軸方向と直交する方向においてリターンスプリングから見た場合に同じ側となるようにした自動変速機における摩擦係合装置。
【請求項５】
前記スプリングリテーナには、前記ピストンが軸方向へ移動する際に前記押圧片を軸方向に沿うように挿通ガイドするガイド部が形成されている請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機における摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機における多板クラッチや多板ブレーキ等の摩擦係合装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動変速機には、各変速段を選択的に作動させるために複数の摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）が設けられており、そのような摩擦係合装置を前進用ブレーキに具体化した一例が特許文献１に記載されている。即ち、この特許文献１の摩擦係合装置では、図６に示すように、シリンダ５１内に軸方向への摺動自在に嵌合支持されたピストン５２がスナップリング５３に後面を当接支持されたスプリングリテーナ５４との間に挟んだリターンスプリング５５によって常には軸方向前側（図６では左側）へ付勢されている。また、前記スプリングリテーナ５４よりも軸方向後側には、複数枚のリング状をなす摩擦板５６が軸方向のスプライン溝（図示略）にスプライン係合して配設され、最も後側に位置する摩擦板５６の後面に当接したスナップリング５７によってスプライン溝から軸方向後側への抜け止めが図られている。
【０００３】
そして、シリンダ５１とピストン５２との間の油圧室５８に作動油が供給された際には、その油圧によりピストン５２が軸方向後側へ移動し、該ピストン５２の軸方向後側へ長く延びた押圧片５２ａにより各摩擦板５６を軸方向後側へ押圧して摩擦係合させ、ブレーキ作動状態を得るようになっている。その一方、前記油圧室５８から作動油がドレーンされた際には、リターンスプリング５５の付勢力でピストン５２が軸方向前側へ復帰移動し、各摩擦板５６の摩擦係合を解除することにより、ブレーキ非作動状態を得るようになっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３９２１３号公報（請求項１、図４）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献１の自動変速機における摩擦係合装置では、次のような問題があった。即ち、ピストン５２とスプリングリテーナ５４との間に配設されるリターンスプリング５５についても、近時は自動変速機のコンパクト化要請から小型化が図られている。そのため、リターンスプリング５５が小コイル径のコイルスプリングからなる場合、又はリターンスプリング５５がウェーブスプリングからなる場合において当該ウェーブスプリングを構成する長尺細帯状をなす弾性材の幅が狭い場合には、リターンスプリング５５の径方向の剛性が低下してしまう。従って、かかる径方向の剛性が低下したリターンスプリング５５の場合には、油圧室５８から作動油がドレーンされたことに基づき伸長してピストン５２にリターン荷重をかける際に捩れてしまい、例えばピストン５２がシリンダ５１の内面に片当たり状態となり、適正な作動状態を得られなくなる虞があった。
【０００６】
また、仮にリターンスプリング５５の径方向の剛性が充分に確保されていたとしても、上記特許文献１の自動変速機における摩擦係合装置では、更に次のような問題もあった。即ち、前記各摩擦板５６を摩擦係合させる際において各摩擦板５６のうち最も軸方向前側に位置する摩擦板５６を押接して各摩擦板５６に押圧力を作用させる押圧片５２ａの先端部（ピストン当たり面ともいう。）は、図６に示すように、リング形状をなす摩擦板５６の内周縁側に位置していた。その一方、前記押圧力に対向する反力を各摩擦板５６に作用させるべく各摩擦板５６のうち最も軸方向後側に位置する摩擦板５６の後面に当接するスナップリング５７の前面（バックアップ面ともいう。）は、図６に示すように、当該摩擦板５６の外周縁側に位置していた。
【０００７】
そのため、各摩擦板５６に対して押圧力を作用させる押圧力付与部とその反力を作用させる反力付与部とが軸方向と直交する方向において大きなオフセット量を持って対向することになり、ピストン５２の姿勢バランスを崩してしまうことがあった。従って、油圧室５８から作動油がドレーンされたことに基づきリターンスプリング５５が伸長してピストン５２にリターン荷重をかけた際に、当該ピストン５２がこじれるように傾いてしまい、その結果、シリンダ５１の内面に片当たり状態となって、やはり適正な作動状態を得られなくなる虞があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、その目的は、適正に係合又は非係合の両作動状態を繰り返し実現し得る自動変速機における摩擦係合装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ピストンを軸方向への移動自在に内装したシリンダと、当該シリンダの開口側となる軸方向の一方側でピストンと対向する位置に軸方向への移動不能に配設されたスプリングリテーナと、当該スプリングリテーナと前記ピストンとの間にピストンの軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されたリターンスプリングと、当該リターンスプリングの付勢力に抗して前記ピストンが軸方向の一方側へ移動した際に当該ピストンから軸方向の一方側へ延設された押圧片により押圧されて摩擦係合する複数枚の摩擦板と、前記ピストンの軸方向への移動に伴い前記リターンスプリングが伸縮する際に当該リターンスプリングを軸方向と直交する両側から挟むように位置してリターンスプリングの伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドするガイド手段とを備えたことを特徴とした。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ガイド手段は、前記リターンスプリングを軸方向と直交する両側から挟むように位置して対面し合う第１ガイド面と第２ガイド面とからなり、前記第１ガイド面は前記ピストンの軸方向延設部が有するリターンスプリングとの対向面により構成され、前記第２ガイド面は前記リターンスプリングから見た場合に前記第１ガイド面とは反対側で前記シリンダが有するリターンスプリングとの対向面により構成されることを特徴とした。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記各摩擦板のうち最も軸方向の一方側に位置する摩擦板に軸方向の一方側から当接する位置に軸方向への移動不能に配設されたスナップリングを更に備え、前記各摩擦板を摩擦係合させる際に各摩擦板に対して軸方向の他方側から押圧力を作用させる押圧力付与部と、その際に前記押圧力に対向する反力を各摩擦板に対して軸方向の一方側から作用させる反力付与部とを、軸方向と直交する方向においてリターンスプリングから見た場合に同じ側となるようにしたことを特徴とした。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、軸方向に沿って移動自在なピストンと、当該ピストンと対向する軸方向の一方側位置に軸方向への移動不能に配設されたスプリングリテーナと、当該スプリングリテーナと前記ピストンとの間にピストンの軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されたリターンスプリングと、当該リターンスプリングの付勢力に抗して前記ピストンが軸方向の一方側へ移動した際に当該ピストンから軸方向の一方側へ延設された押圧片により押圧されて摩擦係合する複数枚の摩擦板と、当該各摩擦板のうち最も軸方向の一方側に位置する摩擦板に軸方向の一方側から当接する位置に軸方向への移動不能に配設されたスナップリングとを備え、前記各摩擦板を摩擦係合させる際に各摩擦板に対して軸方向の他方側から押圧力を作用させる押圧力付与部と、その際に前記押圧力に対向する反力を各摩擦板に対して軸方向の一方側から作用させる反力付与部とを、軸方向と直交する方向においてリターンスプリングから見た場合に同じ側となるようにしたことを特徴とした。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の発明において、前記スプリングリテーナには、前記ピストンが軸方向へ移動する際に前記押圧片を軸方向に沿うように挿通ガイドするガイド部が形成されていることを特徴とした。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載された自動変速機における摩擦係合装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１はコンバータハウジング１２とミッションケース１３からなる本体ケース１４を備えており、当該本体ケース１４内にトルクコンバータ１５及び変速機構１６が収納されている。本体ケース１４内にはエンジン出力軸（図示略）からの回転トルクが前記トルクコンバータ１５内の油流を介して又はロックアップクラッチ１７による機械的接続を介して入力される変速機構１６の入力軸１８が回転自在に支持されている。そして、この入力軸１８の一端側（図１において右端側）には、当該入力軸１８と同軸配置で、変速機構１６の中間軸１９と出力軸２０とが各々互いに回転自在に且つ軸方向への移動不能に支持されている。
【００１６】
また、前記ミッションケース１３内には、前記変速機構１６の主体をなすプラネタリギヤユニットＧが前記中間軸１９の外周側となる位置に設けられている。また、前記ミッションケース１３内において前記中間軸１９の外周側の複数位置には、前記変速機構１６において各変速段を選択的に作動させるための複数の摩擦係合装置（多板構成のクラッチＣ１〜Ｃ３及び多板構成のブレーキＢ１〜Ｂ３）が配設されている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、前記変速機構１６は、前進４速・後進１速の変速機構に構成されている。そして、前記プラネタリギヤユニットＧは、互いに径の異なる２つのサンギヤＳ１，Ｓ２と、１つのリングギヤＲ、及び大径のサンギヤＳ１に外接噛合すると共に前記リングギヤＲに内接噛合するロングピニオンギヤＰ１を備えている。また、前記プラネタリギヤユニットＧは、前記小径のサンギヤＳ２に外接噛合すると共にロングピニオンギヤＰ１にも外接噛合するショートピニオンギヤＰ２と、それら両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲをも備えた構成とされ、ラビニョタイプのギヤユニットを構成している。
【００１８】
そして、前記大径のサンギヤＳ１は、後進時に係合される後進用のクラッチＣ３を介して入力軸１８に連結されると共に、ワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２を介してミッションケース１３に係止可能とされ、更にはブレーキＢ１を介してもミッションケース１３に係止可能とされている。また、前記小径のサンギヤＳ２は１速〜３速において係合される前進低速段用のクラッチＣ１を介して入力軸１８に連結されている。
【００１９】
また、前記キャリヤＣＲは、３速及び４速において係合される前進高速段用のクラッチＣ２を介して入力軸１８に連結されると共に、ブレーキＢ３を介してミッションケース１３に係止可能とされ、更にはワンウェイクラッチＦ２を介してミッションケース１３に一方向回転係止可能とされている。また、前記リングギヤＲは出力軸２０に対して一体回転可能に連結されている。なお、前記ブレーキＢ１，Ｂ２は前進時に係合する前進用ブレーキであり、前記ブレーキＢ３は後進時に係合する（但し、１速のエンジンブレーキ時にも係合する）後進用ブレーキである。
【００２０】
次に、本発明に係る摩擦係合装置が具体化されてなる前記ブレーキＢ１，Ｂ２の具体的構造を詳述する。
まず、ブレーキＢ１について説明すると、図１及び図４に示すように、前記ミッションケース１３内において前記クラッチＣ１よりも中間軸１９から見て更に外周側となる位置には、ピストン２１を軸方向への移動自在に内装したシリンダ２２が、軸方向への移動不能に且つ回り止めされた状態で配設されている。また、シリンダ２２の開口側となる軸方向の一方側（図４では左側）でピストン２１と対向する位置には、スプリングリテーナ２３がミッションケース１３の内面に係止したスナップリング２４により背面（左端面）の外周縁寄りを当接支持されて軸方向への移動不能に配設されている。そして、前記スプリングリテーナ２３とピストン２１との間にリターンスプリングとしてのウェーブスプリング２５が前記ピストン２１の軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されている。
【００２１】
前記ピストン２１は、図４及び図５に示すように、軸方向と直交する平面を形成してシリンダ２２の内底面と対向するリング形状の受圧部２１ａと、受圧部２１ａの外周縁から軸方向の一方側へ連続形成した筒状部２１ｂと、筒状部２１ｂから更に軸方向の一方側へ延設された５つの押圧片２１ｃとを備えている。前記筒状部２１ｂの外周側にはピストン２１の外周縁を構成する鍔部２１ｄが周方向へ形成されており、前記受圧部２１ａの内周縁から筒状部２１ｂ及び鍔部２１ｄにかけての表面上には、ピストン２１とシリンダ２２との間に油圧室２６を油密状に形成するための樹脂製のシール材２７が被覆されている。
【００２２】
そして、前記ブレーキＢ１においては、ピストン２１における筒状部２１ｂと押圧片２１ｃが当該ピストン２１における軸方向延設部とされ、それら筒状部２１ｂと押圧片２１ｃが内面側に有するウェーブスプリング２５との対向面Ｑ１により第１ガイド面が構成されている。また、ウェーブスプリング２５から見た場合に、ピストン２１側において第１ガイド面を構成する前記対向面Ｑ１とは反対側で、シリンダ２２が内面側に有するウェーブスプリング２５との対向面Ｑ２により第２ガイド面が構成されている。そして、前記ウェーブスプリング２５を軸方向と直交する両側から挟むように位置する前記ピストン２１側の対向面（第１ガイド面）Ｑ１と、前記シリンダ２２側の対向面Ｑ２とにより、ウェーブスプリング２５の伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドするガイド手段が構成されている。
【００２３】
また、前記スプリングリテーナ２３は、軸方向と直交する平面を形成して前記ピストン２１の受圧部２１ａの背面（左端面）と対向するリング形状の板状体に形成されている。そして、スプリングリテーナ２３は、その内径が前記受圧部２１ａの内周縁で規定されるピストン２１の内径と略同一径に形成される一方、その外径は前記鍔部２１ｄの外周縁で規定されるピストン２１の外径よりも大径に形成されている。また、図５に示すように、スプリングリテーナ２３の周方向へ等間隔をおいて離間した複数箇所（図５では５箇所）には、前記ピストン２１の各押圧片２１ｃをブレーキＢ１の組付け状態において挿通ガイド可能なガイド孔２３ａがガイド部として形成されている。そして、当該各ガイド孔２３ａは、前記ピストン２１が軸方向へ移動する際に、前記押圧片２１ｃを軸方向に沿うように挿通ガイドする機能を果たすようになっている。
【００２４】
また、前記ウェーブスプリング２５は、１枚の長尺細帯状をなす弾性材２５ａが複数回螺旋状に巻回しされてリング形状をなすように且つその周方向に沿って波形部分が連続するように変形加工されたリング状ばね体に形成されている。そして、図５に示すように、螺旋状をなす弾性材２５ａにおける軸方向で隣接する波形部分の山同士が互いに当接するように変形加工されることにより、ウェーブスプリング２５は、所定の付勢力を有して軸方向への伸縮自在な構成とされている。即ち、ウェーブスプリング２５は、前記シリンダ２２内の油圧室２６に図示しない油路を介して作動油が供給された際には、その油圧により軸方向の一方側（図４で左側）へ移動するピストン２１に押圧されて軸方向へ圧縮するように構成されている。その一方、前記油圧室２６から作動油がドレーンされた際には、その付勢力に基づき軸方向へ伸長してピストン２１を軸方向の他方側（図４で右側）へ復帰移動させるように構成されている。
【００２５】
また、図４に示すように、前記ミッションケース１３内において前記スナップリング２４よりも更に軸方向の一方側で前記ピストン２１の押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）と対応する位置には複数枚の摩擦板２８が配設されている。これら各摩擦板２８は、図示しない軸方向のスプライン溝にスプライン係合した複数枚（図４では３枚）のドリブンプレート２８ａと、前記大径のサンギヤＳ１に連結されたハブ２９とスプライン係合する複数枚（図４では２枚）のドライブプレート２８ｂとが軸方向へ交互に位置した構成になっている。そして、前記油圧室２６内の油圧によりピストン２１がウェーブスプリング２５の付勢力に抗して軸方向の一方側へ移動した際には、前記押圧片２１ｃの先端部により押圧されてドリブンプレート２８ａとドライブプレート２８ｂとが摩擦係合することでブレーキ作動状態を得られるようになっている。
【００２６】
また、前記各摩擦板２８のうち最も軸方向の一方側（図４では左側）に位置する摩擦板２８（ドリブンプレート２８ａ）の背面側（左側）にはスナップリング３０がミッションケース１３の内面に係止された状態で軸方向への移動不能に配設されている。そして、このスナップリング３０の前面（反力付与部）が、前記最も軸方向の一方側に位置する摩擦板２８（ドリブンプレート２８ａ）の背面に当接することにより、各摩擦板２８は各々対応するスプライン溝から軸方向の一方側へ抜け出すことが防止されている。また、このスナップリング３０は、前記各摩擦板２８に対して摩擦係合のための押圧力が前記押圧片２１ｃにより軸方向の他方側（図４では右側）から加えられた際に、その押圧力に対向する反力を軸方向の一方側（図４では左側）から前記各摩擦板２８に作用させる機能を有している。
【００２７】
そして、このブレーキＢ１では、各摩擦板２８に押圧力を作用させる押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）と、その反力を各摩擦板２８に作用させるスナップリング３０の前面（反力付与部）とが、軸方向と直交する方向においてウェーブスプリング２５から見た場合に同じ側となるように設定されている。具体的には、前記押圧片２１ｃの先端部の位置とスナップリング３０の前面の位置とが、共に、ウェーブスプリング２５の外周側に位置している。なお、前記押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）のことを「ピストン当たり面」、前記スナップリング３０の前面（反力付与部）のことを「バックアップ面」ということもある。
【００２８】
次に、ブレーキＢ２について説明すると、図４に示すように、前記ミッションケース１３内において前記ブレーキＢ１よりも軸方向の他方側（図４で右側）の位置に、ブレーキＢ２は、前記ブレーキＢ１と隣り合うように配設されている。そして、このブレーキＢ２は、ワンウェイクラッチＦ１を組み込んでいる以外、前記ブレーキＢ１の場合と同様の基本的構成とされ、ピストン３１、シリンダ３２、スプリングリテーナ３３、スナップリング３４、ウェーブスプリング３５を備えた構成とされている。また、そのピストン３１のシリンダ３２内面との対向部位には油圧室３６を油密状に形成するためのシール材３７が同様に被覆されると共に、ドリブンプレート３８ａ及びドライブプレート３８ｂからなる複数枚の摩擦板３８が背面をスナップリング３９に当接支持されて軸方向一方側への抜け止めが図られている。
【００２９】
但し、このブレーキＢ２においては、前記各基本的構成のうち、ピストン３１とスプリングリテーナ３３とが、その具体的構造において、前記ブレーキＢ１におけるピストン２１とスプリングリテーナ２３と相違している。従って、以下においては、主としてピストン３１とスプリングリテーナ３３が前記ブレーキＢ１におけるピストン２１とスプリングリテーナ２３との対比の上で有する相違点を説明することとし、その他の同一構成部分（シリンダ３２等）については、重複した説明を省略することにする。
【００３０】
さて、図４からも理解されるように、前記ブレーキＢ２におけるピストン３１は、受圧部３１ａの外周縁から軸方向の一方側へ連続形成される筒状部３１ｂが段差状をなした構成になっている。そして、その段差状の筒状部３１ｂから更に軸方向の一方側へ延設された押圧片３１ｃの先端部が、前記ワンウェイクラッチＦ１による係合・解放を可能とするように当該ワンウェイクラッチＦ１内を貫通して前記各摩擦板３８の近傍位置まで延びている。
【００３１】
また、前記スプリングリテーナ３３については、その外周縁側が軸方向の一方側へ筒状部３３ａを形成するように曲げ加工され、その筒状部３３ａよりも外周側の空間域を前記ピストン３１の押圧片３１ｃが移動する構成とされている。従って、このブレーキＢ２におけるスプリングリテーナ３３には前記ブレーキＢ１におけるスプリングリテーナ２３に形成されていたガイド孔２３ａに相当するガイド部は設けられていない。その代わり、このブレーキＢ２では、ワンウェイクラッチＦ１がピストン３１の押圧片３１ｃを挿通ガイドするガイド部としての機能を果たすようになっている。
【００３２】
そして、このブレーキＢ２においても、前記ピストン３１において押圧片３１ｃと共に軸方向延設部を構成する段差状の筒状部３１ｂが軸方向延設部とされ、その筒状部３１ｂが小径部の内面側に有するウェーブスプリング３５との対向面Ｑ１により第１ガイド面が構成されている。また、ウェーブスプリング３５から見た場合に、ピストン３１側において第１ガイド面を構成する前記対向面Ｑ１とは反対側で、シリンダ３２が内面側に有するウェーブスプリング３５との対向面Ｑ２により第２ガイド面が構成されている。そして、前記ウェーブスプリング３５を軸方向と直交する両側から挟むように位置する前記ピストン３１側の対向面（第１ガイド面）Ｑ１と、前記シリンダ３２側の対向面Ｑ２とにより、ウェーブスプリング３５の伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドするガイド手段が構成されている。
【００３３】
また、このブレーキＢ２においても、各摩擦板３８に押圧力を作用させる押圧片３１ｃの先端部（押圧力付与部）と、その反力を各摩擦板３８に作用させるスナップリング３９の前面（反力付与部）とは、軸方向と直交する方向においてウェーブスプリング３５から見た場合に、同じ側となるように設定されている。即ち、前記押圧片３１ｃの先端部の位置とスナップリング３９の前面の位置とが、共に、ウェーブスプリング３５の外周側に位置している。
【００３４】
そこで次に、上記のように構成された本実施形態の作用について、特に、複数ある摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２）のうちブレーキＢ１とブレーキＢ２の作用を中心に説明する。まず、ブレーキＢ１の作用を説明し、続けてブレーキＢ２の作用を説明する。
【００３５】
さて、車両が前進高速走行時において、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に基づきブレーキＢ１の油圧室２６内に作動油が供給されると、その油圧に基づきピストン２１はウェーブスプリング２５の付勢力に抗して軸方向の一方側（図４で左側）へ移動する。すると、当該ピストン２１の押圧片２１ｃの先端部が最も軸方向の他方側（図４で右側）に位置する摩擦板２８（ドリブンプレート２８ａ）に押接し、各摩擦板２８を摩擦係合させるため、ブレーキＢ１が作動状態となり、車両は走行速度が減速される。
【００３６】
一方、前記ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されたことに基づき前記油圧室２６内から作動油がドレーンされると、前記ピストン２１がウェーブスプリング２５の付勢力により軸方向の他方側へ移動する。すると、前記押圧片２１ｃの先端部も同様に軸方向の他方側へ移動するため、ブレーキＢ１は、各摩擦板２８が摩擦係合しない非作動状態となり、車両は再び通常の前進走行状態となる。
【００３７】
そして、以上のようなピストン２１の軸方向への移動に伴い伸縮動作するウェーブスプリング２５は、その伸縮動作の際に軸方向と直交する両側がガイド手段によりガイドされる。即ち、ウェーブスプリング２５を軸方向と直交する両側から挟むように位置して対面し合うピストン側の第１ガイド面（対向面Ｑ１）とシリンダ側の第２ガイド面（対向面Ｑ２）とにより、その伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドされる。具体的には、ピストン２１の筒状部２１ｂ及び押圧片２１ｃが内面側に有するウェーブスプリング２５との対向面Ｑ１と、シリンダ２２が内面側に有するウェーブスプリング２５との対向面Ｑ２とによりガイドされる。そのため、ウェーブスプリング２５は伸縮方向が捩れたりすることもなく、当該ウェーブスプリング２５の付勢力を受けながらシリンダ２２内を軸方向へ移動するピストン２１にも片当たり状態を生じさせるようなことがない。
【００３８】
また、前記ピストン２１は、油圧に基づきウェーブスプリング２５の付勢力に抗して軸方向の一方側へ移動すると共に、そのウェーブスプリングの付勢力に基づき軸方向の他方側へと移動するが、その往復移動に際しては、押圧片２１ｃがスプリングリテーナ２３のガイド孔２３ａにより挿通ガイドされる。そのため、前記ピストン２１は、前記両対向面Ｑ１，Ｑ２によるウェーブスプリング２５の伸縮方向ガイド機能と前記ガイド孔２３ａによる押圧片２１ｃの挿通ガイド機能とが相乗的に働く結果、前記往復移動時には傾きを生じることなく適正な姿勢で軸方向へ移動する。
【００３９】
また、前記ブレーキＢ１では、ピストン当たり面ともいう押圧片２１ｃの先端部（押圧力作用部）とバックアップ面ともいうスナップリング３０の前面（反力付与部）とが軸方向と直交する方向におけるオフセット量が殆どない状態で対向している。そのため、各摩擦板２８の摩擦係合時に圧縮されたウェーブスプリング２５が伸長する際において、その付勢力でピストン２１がこじれるように傾くこともなく、またシリンダ２２内でピストン２１が片当たり状態を生じるようなこともない。
【００４０】
一方、ブレーキＢ２の場合は、前記ブレーキペダルが車両の前進低速走行時に踏み込み操作されたことに基づきブレーキ作動状態とされ、その踏み込み操作が解除されるとブレーキ非作動状態となる。また、その際には、前記ブレーキＢ１の場合と同様に、ピストン３１が油圧室３６内の油圧又はウェーブスプリング３５の付勢力に基づき軸方向を往復移動し、また、そのピストン３１の往復移動に伴いウェーブスプリング３５は伸縮動作を繰り返す。
【００４１】
そして、このブレーキＢ２においても、ピストン３１の軸方向への移動に伴い伸縮動作するウェーブスプリング３５は、その伸縮動作の際に軸方向と直交する両側が、ブレーキＢ１の場合と同様に、ガイド手段によりガイドされる。即ち、このブレーキＢ２では、ピストン３１における筒状部３１ｂの小径部が内面側に有するウェーブスプリング３５との対向面Ｑ２（第１ガイド面）とシリンダ３２が内面側に有するウェーブスプリング３５との対向面Ｑ１（第２ガイド面）とがガイド手段として機能する。そのため、ブレーキＢ２におけるウェーブスプリング３５も伸縮動作時に伸縮方向が捩れたりすることがなく、当該ウェーブスプリング３５の付勢力を受けながらシリンダ３２内を軸方向へ移動するピストン３１に片当たり状態が生じることもない。
【００４２】
また、このブレーキＢ２でも、ピストン当たり面ともいう押圧片３１ｃの先端部（押圧力作用部）とバックアップ面ともいうスナップリング３９の前面（反力付与部）とは軸方向と直交する方向におけるオフセット量が殆どない状態で対向している。そのため、各摩擦板３８の摩擦係合時に圧縮されたウェーブスプリング３５が伸長する際において、その付勢力でピストン３１がこじれるように傾くこともなく、またシリンダ３２内でピストン３１が片当たり状態を生じるようなこともない。更に、ピストン３１が軸方向へ移動する際にはワンウェイクラッチＦ１が押圧片３１ｃを挿通ガイドするガイド部として有効に機能する。
【００４３】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、ピストン２１，３１が軸方向へ移動するとウェーブスプリング（リターンスプリング）２５，３５も伸縮するが、その際、ウェーブスプリング２５，３５は軸方向と直交する両側をガイド手段に挟まれて伸縮方向が軸方向に沿うようにガイドされる。そのため、ウェーブスプリング２５，３５は伸縮時において伸縮方向が捩れたりすることもなく、シリンダ２２，３２内でピストン２１，３１が片当たり状態を生じさせることもないので、自動変速機１１におけるブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合装置）では、適正に係合又は非係合の両作動状態を繰り返し実現できる。
【００４４】
（２）上記実施形態では、ウェーブスプリング２５，３５の伸縮方向が捩れそうになると、当該ウェーブスプリング２５，３５を軸方向と直交する両側から挟むように位置して対面し合うピストン２１，３１側の第１ガイド面とシリンダ２２，３２側の第２ガイド面が伸縮方向ガイド機能を発揮するようにした。即ち、ピストン２１，３１の軸方向延設部（筒状部２１ｂ，押圧片２１ｃ，筒状部３１ｂの小径部）及びシリンダ２２，３２の双方におけるウェーブスプリング２５，３５との各対向面Ｑ１，Ｑ２が第１ガイド面及び第２ガイド面として機能するようにした。従って、ウェーブスプリング２５，３５の伸縮方向をガイドするガイド手段を、通常の基本構成部品（ピストン２１，３１、シリンダ２２，３２）の一部を利用して構成することができ、部品点数の増加を招くことなく低コストでブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合装置）の適正作動状態を実現できる。
【００４５】
（３）上記実施形態では、各摩擦板２８，３８に対し押圧力付与部として機能するピストン２１，３１の押圧片２１ｃ，３１ｃの先端部と、その押圧力に対向する反力を付与する反力付与部として機能するスナップリング３０，３９の前面とが、オフセット量の殆どない位置関係とされている。そのため、圧縮状態にあるウェーブスプリング２５，３５からのリターン荷重を受けてピストン２１，３１が軸方向の他方側（シリンダ側）へ復帰移動する際に、当該ピストン２１，３１がこじれるように傾くことを、オフセット量が大きくある場合に比して、効果的に抑制できる。従って、リターン荷重を受けて復帰移動するピストン２１，３１がシリンダ２２，３２内で片当たり状態を生じることもなくなり、ブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合装置）の適正作動状態を実現できる。
【００４６】
（４）上記実施形態では、ピストン２１，３１が軸方向を往復移動する際には押圧片２１ｃ，３１ｃがスプリングリテーナ２３のガイド孔２３ａ又はワンウェイクラッチＦ１により挿通ガイドされるようにした。そのため、ピストン２１，３１は押圧片２１ｃ，３１ｃに対するガイド孔２３ａ又はワンウェイクラッチＦ１の挿通ガイド機能により軸方向への移動時における傾き発生が効果的に抑制される。従って、ピストン２１，３１がシリンダ２２，３２内で片当たり状態を生じることもなくなり、ブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合装置）の適正作動状態を実現できる。
【００４７】
（５）上記実施形態では、ブレーキＢ１においてピストン２１における押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）とスナップリング３０の前面（反力付与部）及びスプリングリテーナ２３のガイド孔（ガイド部）の各々が略同軸上の配置構成とされている。また、ブレーキＢ２においては、ピストン３１における押圧片３１ｃの先端部（押圧力付与部）とスナップリング３９の前面（反力付与部）及びワンウェイクラッチＦ１の押圧片３１ｃを貫通させる部位（ガイド部）の各々が略同軸上の配置構成とされている。従って、上記（３）（４）の両効果を簡単な装置構成で併有することができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
○  上記実施形態では、ブレーキＢ１においてスプリングリテーナ２３の背面外周縁寄りをスナップリング２４で当接支持していたが、スナップリング２４はスプリングリテーナ２３の背面内周縁寄りを当接支持する構成であってもよい。なお、その場合にはスプリングリテーナ２３の外周縁側をブレーキＢ２におけるスプリングリテーナ３３のように軸方向の一方側へ筒状部を形成するように曲げ加工すれば、ガイド孔２３ａをスプリングリテーナ２３に形成する必要がなくなり、スプリングリテーナ２３の剛性を向上することができる。このように、前記ブレーキＢ１のスプリングリテーナ２３には必ずしもガイド孔（ガイド部）２３ａが形成されていなくてもよい。
【００４９】
○  上記実施形態では、ブレーキＢ１においてピストン２１における押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）とスナップリング３９の前面（反力付与部）とをウェーブスプリング２５の外周側に位置させたが、ウェーブスプリング２５の内周側に位置させてもよい。この場合も、ピストン２１の傾き防止効果を奏する。
【００５０】
○  上記実施形態では、ガイド手段を構成する第１ガイド面をピストン２１側の対向面Ｑ１とシリンダ２２側の対向面Ｑ２とからなる構成としたが、第１及び第２の両ガイド面をピストン２１側に設けることも可能である。例えば、ピストン２１の受圧部２１ａの内周縁から軸方向の一方側へ前記押圧片２１ｃと平行をなすようにガイド片（又は筒状ガイド部）を延設し、そのようなガイド片（又は筒状ガイド部）が有するウェーブスプリング２５との対向面により第２ガイド面を構成してもよい。
【００５１】
○  上記実施形態では、ブレーキＢ１におけるピストン２１の筒状部２１ｂ及び押圧片２１ｃの各内面部位が第１ガイド面を構成する対向面Ｑ１とされたが、ブレーキＢ２におけるようにピストン２１の筒状部２１ｂを段差状に形成し、その小径部の内面部位のみで第１ガイド面を構成する対向面Ｑ１としてもよい。
【００５２】
○  上記実施形態では、第１ガイド面（対向面Ｑ１）と第２ガイド面（対向面Ｑ２）を形成する部材構成としてピストン２１及びシリンダ２２を使用したが、このうちピストン２１を使用しない構成としてもよい。例えば、シリンダ２２内にウェーブスプリング２５の外周側にオーバーラップするように別部材の構成のガイド筒を内装するようにしてもよい。または、スプリングリテーナ２３の前面側からウェーブスプリング２５の外周側にオーバーラップするようにウェーブスプリング２５の伸縮方向ガイド機能を有するガイド筒状部又はガイド突片を一体形成してもよい。
【００５３】
○  上記実施形態では、ウェーブスプリング２５の伸縮方向ガイド機能を発揮するガイド手段（ピストン側の対向面Ｑ１とシリンダ側の対向面Ｑ２）を設けたが、このようなガイド手段は必ずしもなくてよい。即ち、ピストン２１における押圧片２１ｃの先端部（押圧力付与部）とスナップリング３９の前面（反力付与部）とを軸方向において略同軸配置とすれば、ピストン２１が軸方向へ移動する際の傾き防止効果は充分に得ることができる。
【００５４】
○  上記実施形態において、ブレーキＢ１ではウェーブスプリング２５の軸方向長さ全体が第１ガイド面としてのピストン側の対向面Ｑ１でガイドされる構成としたが、ブレーキＢ２におけるように、ピストン側の対向面Ｑ１の軸方向長さをウェーブスプリング２５の軸方向長さ全体より短い構成としてもよい。即ち、ピストン２１の軸方向への移動に際してウェーブスプリング２５の伸縮方向ガイド機能を発揮できるならば、ウェーブスプリング２５の外周側に対してピストン側の対向面Ｑ１がオーバーラップする長さは任意に設定してよい。
【００５５】
○  上記実施形態では、リターンスプリングとしてウェーブスプリング２５，３５を使用したが、リターンスプリングとしてはコイルスプリングを使用してもよい。
【００５６】
○  上記実施形態では、自動変速機１１において複数ある摩擦係合装置のうちブレーキＢ１，Ｂ２にガイド手段を設ける等して具体化したが、ブレーキＢ１，Ｂ２に限らずクラッチＣ１〜Ｃ３に具体化することも可能である。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、自動変速機における摩擦係合装置において、適正に係合又は非係合の両作動状態を繰り返し実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る自動変速機の全体概略説明図。
【図２】変速機構のスケルトン図。
【図３】各変速段における摩擦係合装置の係合関係を示す説明図。
【図４】本実施形態において要部をなすブレーキ部分の拡大説明図。
【図５】ピストンとウェーブスプリング及びスプリングリテーナの組み付け関係を説明するための分解斜視図。
【図６】従来の多板ブレーキの拡大説明図。
【符号の説明】
１１…自動変速機、２１，３１…ピストン、２１ｂ，３１ｂ…筒状部（軸方向延設部）、２１ｃ，３１ｃ…先端部が押圧力付与部として機能する押圧片（軸方向延設部）、２２，３２…シリンダ、２３，３３…スプリングリテーナ、２３ａ…ガイド孔（ガイド部）、２４，３４…スナップリング、２５，３５…ウェーブスプリング（リターンスプリング）、２８，３８…摩擦板、３０，３９…前面が反力付与部として機能するスナップリング、Ｂ１〜Ｂ３…ブレーキ（摩擦係合装置）、Ｃ１〜Ｃ３…クラッチ（摩擦係合装置）、Ｆ１…ワンウェイクラッチ（ガイド部）、Ｑ１，Ｑ２…対向面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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