(57)【要約】【目的】　様々な運転状態に対応して好適な操舵特性が得られるパワーステアリング装置を提供すること。【構成】　ステップ１１０にて各車輪の車輪速度をＥＣＵ１に取り込む。ステップ１２０では操舵角度を取り込むとともに操舵角度を用いて角速度を演算して取り込む。ステップ１３０では、エンジン回転速度を取り込むとともにエンジン回転速度を用いてエンジン回転加速度を演算して取り込む。ステップ１４０では横Ｇを取り込み、ステップ１５０ではヨーレートを取り込む。ステップ１６０ではストップランプＳＷ２１からの信号を取り込み、ステップ１７０ではモード切替ＳＷ２３からの信号を取り込む。ステップ１８０ではＥＣＵ１の取り込んだ信号に基づいてサスペンション剛性制御を行ない、ステップ１９０にて、パワーステアリングアシスト量制御を行なう。【選択図】　　　　図１
2004067096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングに与える補助操舵力であるアシスト量を調節するパワーステアリン装置において、
　車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
　操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
　横Ｇ又はヨーレートを検出する車体状態検出手段と、
　前記車輪速度検出手段によって検出した車輪速度に基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段と、
　前記車体速度検出手段及び操舵角度検出手段によって検出した車体速度及び操舵角度に基づいて、規範の横Ｇ又はヨーレートを算出する車体状態算出手段と、
　該車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、前記車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて、パワーステアリングのアシスト量を設定するアシスト量設定手段と、
　を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、前記車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて路面μを推定し、該推定した路面μに基づいて前記パワーステアリングのアシスト量を設定することを特徴とする前記請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記路面μが小さいほど、前記パワーステアリングのアシスト量を減少させることを特徴とする前記請求項１又は２記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両の運転状態に応じて好適な操舵特性が得られるパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来より、車両の操縦安定性や操舵フィーリングなどの操舵特性は、パワーステアリング装置のステアリング特性の変化によって変えることができることが知られている。例えば、パワーステアリングにおけるアシスト力（操舵補助力）を小さくした場合には、操舵時の応答性が鈍くなって操舵感覚が鈍重になり、逆にアシスト力を大きくした場合には、応答性が鋭く操舵感覚は鋭敏になる。
【０００３】
　このステアリング特性を変化させる例としては、例えば、車速に応じてステアリング操作力を変え、高速でステアリングを重くして直進安定性を増し、低速でステアリングを軽くして旋回性をよくするようにしたものが知られている。また、近年では、サスペンション特性の変化により生じる操縦特性の変化は、応答性の鋭さ及びステアリング操舵力の大きさで表すことができるという点や、ステアリング特性の変化により生じる操縦特性の変化も、同様に、応答性の鋭さ及びステアリング操舵力の大きさで表すことができるという点に着目し、サスペンション特性の変化とステアリング特性の変化を組み合わせて制御することにより、操縦特性を助長して更に大きくしたり、或は逆に相殺し変化を小さくする技術が提案されている（特開昭５９−１０６３７１号公報参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　しかしながら、上述した技術では、例えば横風を受けた場合や旋回時などの様な様々な運転状態に対し、好適に対応できる車両の操縦安定性や操舵フィーリングなどの操舵特性が必ずしも十分に得られず、一層の改善が望まれていた。本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、様々な運転状態に対応して好適な操舵特性が得られるパワーステアリング装置を供給することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　この目的を達成するための請求項１の発明は、図１に例示する様に、ステアリングに与える補助操舵力であるアシスト量を調節するパワーステアリン装置において、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、横Ｇ又はヨーレートを検出する車体状態検出手段と、前記車輪速度検出手段によって検出した車輪速度に基づいて、車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度検出手段及び操舵角度検出手段によって検出した車体速度及び操舵角度に基づいて、規範の横Ｇ又はヨーレートを算出する車体状態算出手段と、該車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、前記車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて、パワーステアリングのアシスト量を設定するアシスト量設定手段と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置を要旨とする。
【０００６】
　請求項２の発明は、前記車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、前記車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて路面μを推定し、該推定した路面μに基づいて前記パワーステアリングのアシスト量を設定することを特徴とする前記請求項１記載のパワーステアリング装置を要旨とする。
【０００７】
　請求項３の発明は、前記路面μが小さいほど、前記パワーステアリングのアシスト量を減少させることを特徴とする前記請求項１又は２記載のパワーステアリング装置を要旨とする。
【発明の効果】
【０００８】
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
　請求項１の発明では、車輪速度検出手段によって検出した車輪速度に基づいて車体速度を算出し、車体速度検出手段及び操舵角度検出手段によって検出した車体速度及び操舵角度に基づいて規範の横Ｇ又はヨーレートを算出し、車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて、パワーステアリングのアシスト量を設定する。つまり、算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいてアシスト量を設定するので、例えばＡＢＳ制御で使用される車輪速度の信号を用いて、車両の運転状態に応じて好適にパワーステアリング装置の制御を行なうことができる。
【００１０】
　請求項２の発明では、車体状態算出手段によって算出した規範の横Ｇ又はヨーレートと、車体状態検出手段によって検出した横Ｇ又はヨーレートとに基づいて路面μを推定し、この推定した路面μに基づいてパワーステアリングのアシスト量を設定するので、路面状態に応じて好適にパワーステアリング装置の制御を行うことができる。
【００１１】
　請求項３の発明では、路面μが小さいほどパワーステアリングのアシスト量を減少させるので、車両が滑り易い不安定な状態における操縦安定性や操舵フィーリングが向上する。
【実施例】
【００１２】
　以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。図２は、本実施例のパワーステアリング装置を備えた車両を示すものであり、車両の運転状態を各種のセンサで検出し、検出した運転状態に基づいて各種のアクチュエータを駆動制御することによって、後述するパワーステアリングアシスト量制御及びサスペンション剛性制御等の制御を行なう。
【００１３】
　図２及び図３に示す様に、本実施例においては、センサとして、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ７と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９と、ステアリングホイール１１の回転角（操舵角）を検出する操舵角度センサ１３と、上下加速度（Ｇ）を検出する上下Ｇセンサ１５と、横Ｇを検出する横Ｇセンサ１７と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１９と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するストップランプスイッチ（以下スイッチはＳＷと記す）２１と、減衰力の設定状態をスポーツモードとノーマルモードとに切り替えるモード切替ＳＷ２３とを備えている。
【００１４】
　また、アクチュエータとして、パワーステアリング３を駆動させる油圧を供給する（アシストを行なう）油圧モータ２５及び油圧ポンプ２７と、ショックアブソーバ５の減衰力を切り替える減衰力切替アクチュエータ２９と、センサの断線等の異常を報知するウオーニングランプ３１とを備えている。
【００１５】
　更に、前記各センサからの信号を入力し、その信号に基づいて各種演算等を行なって、前記各アクチュエータに制御信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）１を備えている。次に、前記構成を備えた本実施例のパワーステアリング装置の基本的な制御の手順について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００１６】
　まず、図４のステップ１００にて、初期化を行ない、続くステップ１１０にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を、ＥＣＵ１に取り込む。尚、この車輪速度センサ７は、ＡＢＳ制御に使用されるセンサを用いることができる。
【００１７】
　続くステップ１２０では、操舵角度センサ１３からの信号に基づいて操舵角度を取り込むとともに、操舵角度を用いて操舵角度の角速度を演算して取り込む。続くステップ１３０では、エンジン回転速度センサ９からの信号に基づいてエンジン回転速度を取り込むとともに、エンジン回転速度を用いてエンジン回転加速度を演算して取り込む。
【００１８】
　続くステップ１４０では、横Ｇセンサ１７からの信号の基づいて横Ｇを取り込み、続くステップ１５０では、ヨーレートセンサ１９からの信号に基づいてヨーレートを取り込む。続くステップ１６０では、ストップランプＳＷ２１からの信号を取り込み、続くステップ１７０では、モード切替ＳＷ２３からの信号を取り込む。
【００１９】
　続くステップ１８０では、前記の様にしてＥＣＵ１の取り込んだ信号に基づいて、後に詳述するサスペンション剛性制御を行なうとともに、続くステップ１９０にて、同じく後に詳述するパワーステアリングアシスト量制御を行ない、ステップ１１０に戻る。
【００２０】
　次に、本実施例で行われる各種の制御処理について、順次詳細に説明する。
【００２１】
　（１）　　パワーステアリングの車速感応制御
　図５に示す様に、本処理では、ステップ２００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００２２】
　ステップ２１０では、下記表１に示す様に、使用する車輪速度に応じて、車体速度を演算する。
【００２３】
【表１】
2004067096.tif 000003
【００２４】
　続くステップ２２０では、パワーステアリングの操舵補助力であるアシスト量を算出する。このアシスト量の算出を行なう場合には、前記記表１の（１）　〜（１０）のいずれの車体速度の演算方法を用いたかによって、その算出方法が多少異なる。
【００２５】
　具体的には、（１）の（１輪の車輪速度をそのまま用いる）場合には、例えば図６の様な車体速度とアシスト量との関係を示すマップを使用して、アシスト量を算出する。これによって、最も簡単な演算にてアシスト量を求めることができる。尚、図６のマップは、車体速度が増加するほどアシスト量が減少する様に設定してあるが、これは、車体が高速で移動している場合には、ステアリングホイールを回す力をそれほど要しないからである。
【００２６】
　（２）の（フィルタを使用する）場合には、フィルタによって路面の凹凸による影響を除去できるので、より正確に車輪速度を検出でき、よって、アシスト量を正確に求めることができる。（３）の（左右輪の平均値）の場合には、車両が旋回する場合に、より正確に車体速度を算出することができ、正確にアシスト量を求めることができる。
【００２７】
　（４）の（駆動輪；左右輪の最大値）の場合には、その最大値を選択することによって、加速スリップを検出することができる。従って、その場合には、図６に示す様に、大きな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、加速スリップ時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００２８】
　（５）の（左右輪の最小値）の場合には、その最小値を選択することによって、制動ロック状態（例えば片輪ロック状態）を検出することができる。従って、その場合には、図７に示す様に、小さな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、制動ロック時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００２９】
　（６）の（４輪の平均値）の場合には、例えば車両が旋回する場合に、より正確に車体速度を算出することができ、正確にアシスト量を求めることができる。（７）の（４輪の最大値）の場合には、前記（４）と同様に、最大値を選択することによって、加速スリップを検出することができる。従って、その場合には、図６に示す様に、大きな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、加速スリップ時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００３０】
　（８）の（４輪の最小値）の場合には、前記（５）と同様に、最小値を選択することによって、制動ロック状態を検出することができる。従って、その場合には、図７に示す様に、小さな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、制動ロック時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００３１】
　（９）の（フロント２輪平均とリヤ２輪平均の最大値）の場合には、前記（４）及び（７）と同様に、最大値を選択することによって、加速スリップを検出することができる。従って、その場合には、図６に示す様に、大きな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、加速スリップ時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００３２】
　（１０）の（フロント２輪平均とリヤ２輪平均の最小値）の場合には、前記（５）及び（８）と同様に、最小値を選択することによって、制動ロック状態を検出することができる。従って、その場合には、図７に示す様に、小さな車体速度ほど小さなアシスト量が設定されることになり、制動ロック時に操舵力が重くなるので安全性が向上することになる。
【００３３】
　そして、続くステップ２３０では、算出したアシスト量を出力し、一旦本処理を終了する。この様に、本処理では、車輪速度を用いて車体速度を算出し、高速になるほどアシスト量を減少させているので、操縦安定性や操舵フィーリング等の操舵特性が向上するという効果がある。
【００３４】
　また、１輪だけでなく、２輪や４輪の車輪速度を用いる場合には、車速の検出精度が一層向上し、より好適なアシスト量を設定できるという効果が得られる。更に、各車輪速度の平均値や最大値や最小値を用いることによって、様々な運転状態に対応して車速の検出精度が向上し、より好適なアシスト量を設定できるという利点がある。
【００３５】
　（２）　　車輪速度の変動のばね上且つ／又はばね下共振周波数成分の大きさに応じた制御
　図８に示す様に、本処理では、ステップ３００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００３６】
　続くステップ３１０では、車輪速度の変動から、周波数フィルタを用いて、ばね上の共振周波数成分（例えば１Ｈｚ〜２Ｈｚ）や、ばね下の共振周波数成分（例えば１０Ｈｚ〜２０Ｈｚ）を抽出する。ここで、ばね上の共振周波数成分が１Ｈｚ〜２Ｈｚの場合には車両がふわ付く（あおり）状態を示し、一方、ばね下の共振周波数成分が１０Ｈｚ〜２０Ｈｚの場合には車両がばた付く（バタツキ）状態を示し、いずれも車両の状態が不安定で好ましくない。尚、ばね上の共振周波数成分及びばね下の共振周波数成分は、いずれか一方を抽出してもよいが、両方を抽出してもよい。
【００３７】
　続くステップ３２０では、抽出したばね上又は下共振周波数成分に応じて、図９の様なマップを用いて、アシスト量を算出する。この場合、ばね上とばね下とでは別個のマップを使用するが、共振周波数成分の信号強度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用する。これは、ふわ付く状態やばた付く状態が顕著になるほど操舵力を重くして操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させるためである。尚、ばね上とばね下の両共振周波数成分を用いる場合には、どちらかの小さい方の値を用いてアシスト量を設定すれば一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上することになる。
【００３８】
　続くステップ３３０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。ここで、アシスト量の制御の１例を図１０に示す。図１０に示す様に、ばね上／ばね下共振周波数成分の信号強度が制御の開始閾値を超えた場合（Ａ点）には、アシスト量を車速感応による基本アシスト量から一定の割合で低減し、ばね上／ばね下共振周波数成分の極大値（Ｂ点）に対応して設定される目標値に追従させる。同様に、制御開始から所定期間Ｔの間に更にＢ点より大きな極大値（Ｃ点）となった場合には、そのＣ点の時刻からアシスト量を一定の割合で低減し、Ｃ点の大きさに対応して設定される次の目標値に追従させる。その後、所定期間Ｔが終了すると、アシスト量を一定の割合で増加させて、前記基本アシスト量に戻す処理を行なう。
【００３９】
　この様に、本処理では、車輪速度の変動から、路面の凹凸に起因する車体の上下動運動を示すばね上共振周波数成分を抽出し、このばね上共振周波数成分の大きさに応じてアシスト量を制御している。具体的には、ばね上共振周波数成分が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、車両のあおりを防止して、操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００４０】
　また、同様に、車輪速度の変動からばね下共振周波数成分を抽出し、このばね下共振周波数成分が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、車両のバタツキを防止して、操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００４１】
　（３）　　低μ路面走行時の制御
　図１１に示す様に、本処理では、ステップ４００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００４２】
　続くステップ４０５では、この車輪速度を用いて、前記ステップ２１０と同様にして車体速度を算出する。続くステップ４１０では、操舵角度センサ１３からの信号に基づいて操舵角度を取り込む。
【００４３】
　続くステップ４２０では、横Ｇセンサ１７又はヨーレートセンサ１９からの信号に基づいて横Ｇ又はヨーレートを取り込む。尚、ここでは、例えば下記式（１），（２）の様にして、実測ではなく、左右の左右輪速度の差から横Ｇやヨーレートを演算によって推定してもよい。
【００４４】
　・横Ｇ　　　　　　＝（Ｖ０２−Ｖ１２）／２・Ｔ・ｇ　　　　…（１）
　・ヨーレート＝（Ｖ０−Ｖ１）／Ｔ　　　　　　　　　　　　…（２）
　但し、Ｖ０；右車輪速度、Ｖ１；左車輪速度、Ｔ；トラッド、ｇ；重力加速度続くステップ４３０では、規範横Ｇ又は規範ヨーレートの演算を行なう。この規範横Ｇや規範ヨーレートは、算出された車体速度と操舵角度から理想的なトレースを行った場合の横Ｇやヨーレートとして算出することができる。
【００４５】
　続くステップ４４０では、規範の横Ｇ又はヨーレートと、実測又は推定された横Ｇ又はヨーレートとの各々の差に基づいて、路面のμ（摩擦係数）を推定する。即ち、規範の（横Ｇ、ヨーレート）値と実測又は推定の（横Ｇ、ヨーレート）値との差が、大きいほど車体が滑っていること（オーバーステア又はアンダーステアの状態）を示すので、路面のμが小さいと判断するものである。
【００４６】
　続くステップ４５０では、推定した路面のμに応じて、図１２の様なマップを用いて、アシスト量を算出する。この場合、路面のμが小さいほど滑り易く不安定になると予測されるので、路面のμが小さくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用し、路面のμが小さくなるほど操舵力を重くして操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。
【００４７】
　続くステップ４６０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。この様に、本処理では、車体速度及び操舵角度から規範横Ｇ又は規範ヨーレートを求めるとともに、横Ｇセンサ１７又はヨーレートセンサ１９から横Ｇ又はヨーレートを検出し、この規範値と測定値との差から路面状態を判断して路面のμを推定し、低μ路である場合にはアシスト量を減少しているので、低μ路における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００４８】
　また、同様に、車体速度及び操舵角度から求めた規範横Ｇ又は規範ヨーレートと、左右の車輪速度差から推定した横Ｇ又はヨーレートとから路面のμを推定し、低μ路である場合にはアシスト量を減少しているので、低μ路における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００４９】
　（４）片輪ロック、低μ路面走行時、水溜り路面走行時の制御
　図１３に示す様に、本処理では、ステップ５００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００５０】
　続くステップ５１０では、左右輪の車輪速度の差を演算する。続くステップ５２０では、算出した左右輪の車輪速度差に応じて、図１４の様なマップを用いて、アシスト量を算出する。この場合、左右輪の車輪速度差が大きいほど、例えば片輪ロック、低μ路面走行時、水溜り路面走行時の様な滑り易く不安定になると予測されるので、左右輪の車輪速度差が大きいほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用し、操舵力を重くして操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。
【００５１】
　続くステップ５３０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。この様に、本処理では、左右輪の車輪速度が大きい場合は、片輪ロック、低μ路面走行時、水溜り路面走行時の様な滑り易く不安定な状態であると判断して、その様な場合にはアシスト量を減少しているので、不安定な路面状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００５２】
　（５）操舵状態に対応した制御
　図１５に示す様に、本処理では、ステップ６００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００５３】
　続くステップ６０５では、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ６１０では、操舵角度センサ１３からの信号に基づいて操舵角度を取り込む。又は、この操舵角度を用いて操舵角速度を演算して取り込む。
【００５４】
　続くステップ６２０では、取り込んだ操舵角度又は操舵角速度と車体速度とに基づいて、（頻繁に操舵がなされる）操舵状態が不安定な修正操舵状態であるか否かを判定する。つまり、図１６の斜線で示す様に、所定範囲の車体速度且つ所定範囲の操舵角度（又は操舵角速度）で示される領域内を走行している頻度（所定時間内の比率）が、所定頻度以上の時、修正操舵状態であると判定する。ここで肯定判断されるとステップ６３０に進み、一方否定判断されるとステップ６４０に進む。
【００５５】
　ステップ６３０では、修正操舵状態であるので、一層安定した操舵を行わせるために、後述するアシスト量の補正量を算出し、ステップ６４０に進む。この補正量とは、アシスト量を減少させるためのものであり、従って、１回の演算で一定量だけアシスト量を減ずる方法や、車体速度が増加するほどアシスト量を減ずる量を多くする方法や、一定の期間にわたり所定量アシスト量を減ずる方法等を採用できる。
【００５６】
　ステップ６４０では、操舵角度又は操舵角速度に応じて、図１７（ａ）に示す様なマップを用いて、アシスト量を設定する処理を行なう。具体的には、操舵角度又は操舵角速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用することにより、操舵角度又は操舵角速度が大きくなるほど操舵力を重くして操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。また、ここでは、車体速度に応じて、例えば高速度領域、中速度領域、低速度領域の様な異なる傾向のマップを使用してアシスト量を設定する。具体的には、各マップは車体速度が大きいほどアシスト量が一層小さくなる様に設定されている。尚、これとは別に、図１７（ｂ）に示す様に、操舵角度又は操舵角速度と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用してアシスト量を設定してもよい。
【００５７】
　更に、前記ステップ６３０にて補正量が算出された場合には、前記の様にして設定されたアシスト量からこの補正量を減ずる処理を行なう。続くステップ６４０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００５８】
　この様に、本処理では、車体速度及び操舵角度（又は操舵角速度）が大きいほどアシスト量を減少しているので、例えば旋回やレーンチェンジの様な不安定な状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。また、本処理では、修正操舵状態を学習し、操舵の頻度から修正操舵状態であると判断された場合には、アシスト量を減少する様に補正しているので、例えば山道走行、わだち路走行、横風の外乱の様な不安定な状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００５９】
　（６）加速時の制御
　図１８に示す様に、本処理では、ステップ７００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００６０】
　続くステップ７０５では、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ７１０では、エンジン回転速度センサ９からの信号に基づいてエンジン回転速度を取り込む。
【００６１】
　続くステップ７２０では、この取り込んだエンジン回転速度を用いて、エンジン回転加速度を算出する。続くステップ７３０では、算出したエンジン回転加速度に基づいて、図１９（ａ）に示す様なマップを用いて、アシスト量を設定する処理を行なう。具体的には、エンジン回転加速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用することにより、加速状態が顕著になるほど（即ちエンジン回転加速度が大きくなるほど）操舵力を重くして、操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。また、ここでは、車体速度に応じて、例えば高速度領域、中速度領域、低速度領域の様な異なる傾向のマップを使用してアシスト量を設定する。具体的には、各マップは車体速度が大きいほどアシスト量が一層小さくなる様に設定されている。
【００６２】
　尚、これとは別に、図１９（ｂ）に示す様に、エンジン回転加速度と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用してアシスト量を設定してもよい。続くステップ７４０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００６３】
　この様に、本処理では、エンジン回転加速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、例えば加速時の様な不安定な状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。また、本処理では、エンジン回転加速度だけでなく車体速度も加味し、エンジン回転加速度及び車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００６４】
　（７）加速時、減速時の制御（その１）
　図２０に示す様に、本処理では、ステップ８００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００６５】
　続くステップ８１０にて、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ８２０では、この車体速度を用いて、車体の前後方向の（加速又は減速の）加速度である車体前後加速度を演算する。
【００６６】
　続くステップ８３０では、この車体前後加速度に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図２１（ａ）に示す様に、車体前後加速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用することにより、加速又は減速状態が顕著になるほど（即ち車体前後加速度が大きくなるほど）操舵力を重くして、操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。また、ここでは、車体速度に応じて、例えば高速度領域、中速度領域、低速度領域の様な異なる傾向のマップを使用してアシスト量を設定する。具体的には、各マップは車体速度が大きいほどアシスト量が一層小さくなる様に設定されている。
【００６７】
　尚、これとは別に、図２１（ｂ）に示す様に、車体前後加速度と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用してアシスト量を設定してもよい。続くステップ８４０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００６８】
　この様に、本処理では、車体前後加速度（絶対値）が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、例えば加速時や減速時の様な不安定な状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。また、本処理では、車体前後加速度だけでなく車体速度も加味し、車体前後加速度及び車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００６９】
　尚、本処理の場合、所定の車体速度未満でのみ実行する様にしてもよい。これは、低速の場合には急なトルク変動等によってピッチング等の不安定状態になり易いので、その様な状態に好適に対処するためである。
【００７０】
　（８）加速時、減速時の制御（その２）
　図２２に示す様に、本処理では、ステップ９００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００７１】
　続くステップ９１０では、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ９１０にて、前記ステップ９００にて取り込んだ車輪速度を用いて、左右の車輪速度の平均値の時間的変化率を算出する。
【００７２】
　続くステップ９２０では、この左右の車輪速度の平均値の時間的変化率に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図２３（ａ）に示す様に、前記変化率が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用することにより、加速又は減速状態が顕著になるほど（即ち変化率が大きくなるほど）操舵力を重くして、操縦安定性及び操舵フィーリングを向上させる。また、ここでは、車体速度に応じて、例えば高速度領域、中速度領域、低速度領域の様な異なる傾向のマップを使用してアシスト量を設定する。具体的には、各マップは車体速度が大きいほどアシスト量が一層小さくなる様に設定されている。
【００７３】
　尚、これとは別に、図２３（ｂ）に示す様に、変化率と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用してアシスト量を設定してもよい。続くステップ９４０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００７４】
　この様に、本処理では、左右の車輪速度の平均値の時間的変化率が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、例えば加速時や減速時の様な不安定な状態における操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。また、本処理では、前記変化率だけでなく車体速度も加味し、変化率及び車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００７５】
　尚、本処理の場合、所定の車体速度以上でのみ実行する様にしてもよい。これは、低速域では比較的操縦安定性を重視する必要がなく、操作性を容易にするためだからである。
【００７６】
　（９）サスペンション制御との複合制御（その１）
　図２４に示す様に、本処理では、ステップ１０００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００７７】
　続くステップ１０１０では、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ１０２０では、下記表２，３に示す各種のサスペンション剛性制御（車速感応制御、アンチロール制御、アンチダイブ制御、アンチスコート制御、ピッチ、バウンズ制振制御）に必要な各々のセンサ等からの信号を取り込むとともに、必要な演算を行なう。具体的には、下記表２に示す様に、例えば操舵角度、操舵角速度、エンジン回転速度、エンジン回転加速度、ストップランプＳＷ２１、横Ｇ、ヨーレート、上下Ｇ、（図示しない）ハイトセンサから、車輪と車体との相対変位などの各データを取り込む。
【００７８】
　続くステップ１０３０では、前記各取り込んだデータに基づいて、下記表２，３に示す様な各々のサスペンション剛性制御を行なうために、（ショックアブソーバのオリフィス面積を変更することによる）必要な目標減衰力を設定する。
【００７９】
【表２】
2004067096.tif 000004
【００８０】
【表３】
2004067096.tif 000005
【００８１】
　続くステップ１０４０では、この目標減衰力に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図２５（ａ）に示す様に、目標減衰力が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様なマップを使用することにより、目標減衰力が大きくなるほど操舵力を重くする。その結果、サスペンション剛性制御とパワーステアリング制御とが複合的に作用して、一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上する。
【００８２】
　尚、図２５（ｂ）に示す様に、目標減衰力と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用して、目標減衰力だけでなく、車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定してもよい。続くステップ１０５０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００８３】
　この様に、本処理では、各種のサスペンション剛性制御における目標減衰力が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、単にパワーステアリング制御を行なう制御よりも、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００８４】
　また、本処理では、前記目標減衰力だけでなく車体速度も加味し、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。尚、本処理では、目標減衰力を算出してサスペンション剛性制御を行ったが、これとは別に、エアばねのばね定数の目標値、油圧スタビライザの制御の目標値、又は車高制御の目標値等を算出し、これを剛性目標値として制御を行なってもよい。
【００８５】
　（１０）サスペンション制御との複合制御（その２）
　図２６に示す様に、本処理では、ステップ１１００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００８６】
　続くステップ１１１０では、この取り込んだ車輪速度を用いて、上述したステップ２１０と同様にして、車体速度を算出する。続くステップ１１２０では、モード切替ＳＷ２３からの信号の基づいて、現在のサスペンションの設定モードが（やわらか目の）ノーマルモードか（かた目の）スポーツモードかというデータを取り込む。
【００８７】
　続くステップ１１３０では、このモードの状態と車体速度とに基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図２７（ａ）に示す様に、ノーマルモード及びスポーツモードの両場合とも、車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定されているが、スポーツモードの場合はノーマルモードの場合より、アシスト量が低めに設定されている。即ち、スポーツモードの方が操舵力が重く設定されている。その結果、サスペンション剛性制御とパワーステアリング制御とが複合的に作用して、一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上する。
【００８８】
　尚、図２７（ｂ）に示す様に、上述した目標減衰力と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用して、モードだけでなく、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定してもよい。続くステップ１１４０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００８９】
　この様に、本処理では、モード切替ＳＷ２３の操作状態に応じてアシスト量を調節しているので、単にパワーステアリング制御を行なう制御よりも、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。また、本処理では、前記モードの状態だけでなく、目標減衰力や車体速度も加味し、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００９０】
　尚、本処理では、目標減衰力を算出してサスペンション剛性制御を行ったが、これとは別に、エアばねのばね定数の目標値、油圧スタビライザの制御の目標値、又は車高制御の目標値等を算出し、これを剛性目標値として制御を行なってもよい。
【００９１】
　（１１）車両のあおり状態、ばね下バタツキ状態に応じたサスペンション制御との複合制御
　図２８に示す様に、本処理では、ステップ１２００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００９２】
　続くステップ１２１０では、この車輪速度に基づいて、車体速度を算出する。続くステップ１２２０では、上述したステップ３１０と同様にして、車輪速度の変動から、周波数フィルタを用いて、ばね上の共振周波数成分（例えば１Ｈｚ〜２Ｈｚ）や、ばね下の共振周波数成分（例えば１０Ｈｚ〜２０Ｈｚ）を抽出する。ここで、ばね上の共振周波数成分が１Ｈｚ〜２Ｈｚの場合には車両がふわ付く（あおり）状態を示し、一方、ばね下の共振周波数成分が１０Ｈｚ〜２０Ｈｚの場合には車両がばた付く（バタツキ）状態を示し、いずれも車両の状態が不安定で好ましくない。尚、ばね上の共振周波数成分及びばね下の共振周波数成分は、いずれか一方を抽出してもよいが、両方を抽出してもよい。
【００９３】
　続くステップ１２３０では、抽出したばね上又は下共振周波数成分に応じて、サスペンション剛性制御に関する好適な車両の制御を行なうために、即ち、あおりやバタツキを抑制する様な剛性目標値を算出する。具体的には、例えばショックアブソーバの目標減衰力を算出する。
【００９４】
　続くステップ１２４０では、算出した目標減衰力に基づいた制御信号を、減衰力切替アクチュエータ２９に出力する。続くステップ１２５０では、この目標減衰力に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図２９（ａ）に示す様なマップを使用して、目標減衰力が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定する。その結果、サスペンション剛性制御とパワーステアリング制御とが複合的に作用して、一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上する。
【００９５】
　尚、図２９（ｂ）に示す様に、目標減衰力と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用して、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定してもよい。続くステップ１２６０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【００９６】
　この様に、本処理では、ばね上／下の共振周波数成分を抽出して、あおり及びバタツキを抑制する様に目標減衰力を設定してサスペンション剛性制御を行なうとともに、この目標減衰力に応じてアシスト量を調節しているので、単にパワーステアリング制御を行なう制御よりも、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【００９７】
　また、本処理では、前記目標減衰力だけでなく、車体速度も加味し、車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。尚、本処理では、目標減衰力を算出してサスペンション剛性制御を行ったが、これとは別に、エアばねのばね定数の目標値、油圧スタビライザの制御の目標値、又は車高制御の目標値等を算出し、これを剛性目標値として制御を行なってもよい。
【００９８】
　（１２）操舵状態に応じたサスペンション制御との複合制御
　図３０に示す様に、本処理では、ステップ１３００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【００９９】
　続くステップ１３１０では、この車輪速度に基づいて、車体速度を算出する。続くステップ１３２０では、上述したステップ１２０と同様に、操舵角度センサ１３からの信号に基づいて操舵角度を取り込む。尚、この操舵角度を用いて、角速度を演算して取り込んでもよい。
【０１００】
　続くステップ１３３０では、取り込んだ操舵角度且つ／又は操舵角速度に応じて、サスペンション剛性制御に関する好適な車両の制御を行なうために、即ち、操舵が大きく或は急速になされた場合の不安定な車両の動作を抑制する様な剛性目標値を算出する。具体的には、例えばショックアブソーバの目標減衰力を算出する。
【０１０１】
　続くステップ１３４０では、算出した目標減衰力に基づいた制御信号を、減衰力切替アクチュエータ２９に出力する。続くステップ１３５０では、この目標減衰力に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図３１（ａ）に示す様なマップを使用して、目標減衰力が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定する。その結果、サスペンション剛性制御とパワーステアリング制御とが複合的に作用して、一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上する。
【０１０２】
　尚、図３１（ｂ）に示す様に、目標減衰力と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用して、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定してもよい。続くステップ１３６０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【０１０３】
　この様に、本処理では、操舵角度且つ／又は操舵角速度に基づいて、目標減衰力を設定してサスペンション剛性制御を行なうとともに、この目標減衰力に応じてアシスト量を調節しているので、例えば旋回時やレーンチェンジ等の場合に、単にパワーステアリング制御を行なう制御よりも、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【０１０４】
　また、本処理では、前記目標減衰力だけでなく、車体速度も加味し、車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。尚、本処理では、目標減衰力を算出してサスペンション剛性制御を行ったが、これとは別に、エアばねのばね定数の目標値、油圧スタビライザの制御の目標値、又は車高制御の目標値等を算出し、これを剛性目標値として制御を行なってもよい。
【０１０５】
　（１３）操舵状態に応じたサスペンション制御との複合制御
　図３２に示す様に、本処理では、ステップ１４００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【０１０６】
　続くステップ１４１０では、この車輪速度に基づいて、車体速度を算出する。続くステップ１４１５では、エンジン回転速度センサ９からの信号に基づいてエンジン回転速度を取り込む。続くステップ１４２０では、このエンジン回転速度に基づいて、エンジン回転加速度を算出する。
【０１０７】
　続くステップ１４３０では、ブレーキ動作を検出するために、ストップランプＳＷ２１からの信号を取り込む。続くステップ１４４０では、前記エンジン回転加速度を用いて、車体の前後方向の（加速又は減速の）加速度である車体前後加速度を推定する。尚、ここで、エンジン回転加速度を用いるのではなく、上述したステップ８２０と同様にして、車体速度を用いて車体前後加速度を求めてもよい。
【０１０８】
　続くステップ１４５０では、この車体前後加速度及びストップランプＳＷ２１の状態に応じて、サスペンション剛性制御に関する好適な車両の制御を行なうために、即ち、急加速や急制動がなされた場合の不安定な車両の動作を抑制する様な剛性目標値を算出する。具体的には、例えばショックアブソーバの目標減衰力を算出する。
【０１０９】
　続くステップ１４６０では、算出した目標減衰力に基づいた制御信号を、減衰力切替アクチュエータ２９に出力する。続くステップ１４７０では、この目標減衰力に基づいて、アシスト量を設定する。具体的には、図３３（ａ）に示す様なマップを使用して、目標減衰力が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定する。その結果、サスペンション剛性制御とパワーステアリング制御とが複合的に作用して、一層操縦安定性及び操舵フィーリングが向上する。
【０１１０】
　尚、図３３（ｂ）に示す様に、目標減衰力と車体速度とアシスト量とからなる３次元のマップを使用して、目標減衰力及び車体速度が大きくなるほどアシスト量が小さくなる様に設定してもよい。続くステップ１４８０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【０１１１】
　この様に、本処理では、車体前後加速度やストップランプＳＷ２１の状態に基づいて、目標減衰力を設定してサスペンション剛性制御を行なうとともに、この目標減衰力に応じてアシスト量を調節しているので、例えば急加速や急制動等の場合に、単にパワーステアリング制御を行なう制御よりも、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。
【０１１２】
　また、本処理では、前記目標減衰力だけでなく、車体速度も加味し、車体速度が大きくなるほどアシスト量を減少しているので、一層操縦安定性と操舵フィーリングを向上することができる。尚、本処理では、目標減衰力を算出してサスペンション剛性制御を行ったが、これとは別に、エアばねのばね定数の目標値、油圧スタビライザの制御の目標値、又は車高制御の目標値等を算出し、これを剛性目標値として制御を行なってもよい。
【０１１３】
　（１４）車輪速度センサ断線時の制御
　図３４に示す様に、本処理では、ステップ１５００にて、車輪速度センサ７からの信号に基づいて各車輪の車輪速度を取り込む。
【０１１４】
　続くステップ１５１０では、下記表４に示す様にして、車輪速度センサ７の断線状態を検出する。
【０１１５】
【表４】
2004067096.tif 000006
【０１１６】
　続くステップ１５２０では、断線の有無を判定し、断線したと判断されるとステップ１５３０に進み、一方断線していないと判断されるとステップ１５４０に進む。ステップ１５３０では、下記表５に様にして、正常な車輪の車輪速度に応じて、車体速度を算出する。
【０１１７】
【表５】
2004067096.tif 000007
【０１１８】
　一方、ステップ１５４０では、全ての車輪の情報から車体速度を算出する。続くステップ１５５０では、算出した車体速度に応じて、アシスト量を設定する。続くステップ１５６０では、算出したアシスト量を出力してアシスト制御を行ない、一旦本処理を終了する。
【０１１９】
　この様に、本処理では、車輪速度センサ７の断線を検出して、正常な車輪速度センサ７からの出力に基づいて正確な車体速度を算出し、それによって好適にパワーステアリングの制御を行なうことができる。また、複数の車輪速度を検出して利用するので、システムの冗長度が増え信頼性が向上するという効果がある。
【０１２０】
　尚、本発明は、上記実施例に何等限定されず、本発明の要旨の範囲内において各種の態様で実施できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】請求項１の発明の構成を例示する概略構成図である。
【図２】本発明の実施例のハード構成を示す説明図である。
【図３】実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】実施例の基本的な処理を示すフローチャートである。
【図５】（１）の車輪速度を用いた処理を示すフローチャートである。
【図６】（１）の処理のアシスト量と車体速度との関係を示すグラフである。
【図７】（１）の処理のアシスト量と車体速度との他の関係を示すグラフである。
【図８】（２）の共振周波数成分を用いた処理を示すフローチャートである。
【図９】（２）の処理のアシスト量と共振周波数成分との関係を示すグラフである。
【図１０】（２）の処理のアシスト量と共振周波数成分との関係を説明するグラフである。
【図１１】（３）の横Ｇ等を用いた処理を示すフローチャートである。
【図１２】（３）の処理のアシスト量と横Ｇ等との関係を示すグラフである。
【図１３】（４）の左右の車輪速度差を用いた処理を示すフローチャートである。
【図１４】（４）の処理のアシスト量と左右の車輪速度差との関係を示すグラフである。
【図１５】（５）の操舵状態に応じた処理を示すフローチャートである。
【図１６】（５）の処理の修正操舵状態を示すグラフである。
【図１７】（５）の処理のアシスト量と操舵状態と車体速度との関係を示すグラフである。
【図１８】（６）のエンジン回転加速度を用いた処理を示すフローチャートである。
【図１９】（６）の処理のアシスト量とエンジン回転加速度と車体速度との関係を示すグラフである。
【図２０】（７）の車体前後加速度を用いた処理を示すフローチャートである。
【図２１】（７）の処理のアシスト量と車体前後加速度と車体速度との関係を示すグラフである。
【図２２】（８）の左右の車輪速度の平均値の変化率を用いた処理を示すフローチャートである。
【図２３】（８）の処理のアシスト量と左右の車輪速度の平均値の変化率と車体速度との関係を示すグラフである。
【図２４】（９）のサスペンション制御の目標減衰力を用いた処理を示すフローチャートである。
【図２５】（９）の処理において、（ａ）はアシスト量と目標減衰力との関係を示すグラフ、（ｂ）はアシスト量と目標減衰力と車体速度との関係を示すグラフである。
【図２６】（１０）のモード切替ＳＷを用いた処理を示すフローチャートである。
【図２７】（１０）の処理において、（ａ）はアシスト量とモードと車体速度との関係を示すグラフ、（ｂ）はアシスト量と目標減衰力と車体速度との関係を示すグラフである。
【図２８】（１１）の共振周波数成分及び目標減衰力を用いた処理を示すフローチャートである。
【図２９】（１１）の処理において、（ａ）はアシスト量と目標減衰力との関係を示すグラフ、（ｂ）はアシスト量と目標減衰力と車体速度との関係を示すグラフである。
【図３０】（１２）の操舵状態及び目標減衰力を用いた処理を示すフローチャートである。
【図３１】（１２）の処理において、（ａ）はアシスト量と目標減衰力との関係を示すグラフ、（ｂ）はアシスト量と目標減衰力と車体速度との関係を示すグラフである。
【図３２】（１３）の加速度等や目標減衰力を用いた処理を示すフローチャートである。
【図３３】（１３）の処理において、（ａ）はアシスト量と目標減衰力との関係を示すグラフ、（ｂ）はアシスト量と目標減衰力と車体速度との関係を示すグラフである。
【図３４】（１４）のセンサの異常を検出した場合の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２２】
　１…電子制御装置（ＥＣＵ）
　３…パワーステアリング
　５…ショックアブソーバ
　７…車輪速度センサ
　９…エンジン回転速度センサ
　１３…操舵角度センサ
　１５…上下Ｇセンサ）
　１７…横Ｇセンサ
　１９…コーレートセンサ
　２１…ストップランプＳＷ
　２３…モード切替ＳＷ
　２５…油圧モータ
　２９…減衰力アクチュエータ
【図１】
2004067096.tif 000008
【図２】
2004067096.tif 000009
【図３】
2004067096.tif 000010
【図４】
2004067096.tif 000011
【図５】
2004067096.tif 000012
【図６】
2004067096.tif 000013
【図７】
2004067096.tif 000014
【図８】
2004067096.tif 000015
【図９】
2004067096.tif 000016
【図１０】
2004067096.tif 000017
【図１１】
2004067096.tif 000018
【図１２】
2004067096.tif 000019
【図１３】
2004067096.tif 000020
【図１４】
2004067096.tif 000021
【図１５】
2004067096.tif 000022
【図１６】
2004067096.tif 000023
【図１７】
2004067096.tif 000024
【図１８】
2004067096.tif 000025
【図１９】
2004067096.tif 000026
【図２０】
2004067096.tif 000027
【図２１】
2004067096.tif 000028
【図２２】
2004067096.tif 000029
【図２３】
2004067096.tif 000030
【図２４】
2004067096.tif 000031
【図２５】
2004067096.tif 000032
【図２６】
2004067096.tif 000033
【図２７】
2004067096.tif 000034
【図２８】
2004067096.tif 000035
【図２９】
2004067096.tif 000036
【図３０】
2004067096.tif 000037
【図３１】
2004067096.tif 000038
【図３２】
2004067096.tif 000039
【図３３】
2004067096.tif 000040
【図３４】
2004067096.tif 000041