(57)【要約】【課題】ベルトカバー層に基づくロードノイズ低減や高速耐久性向上の効果を低下させることなく、タイヤのユニフォミティーを向上させるようにした空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】トレッド部６のベルト層８の外周側に、補強コードを該ベルト層８より狭幅にタイヤ周方向に巻き付けたセンターカバー層９と、補強コードをセンターカバー層９の両端部９ａの外周からそれぞれショルダー部１０側に延びる領域を覆うようにタイヤ周方向に巻き付けた左右一対のエッジカバー層１１と、を有する空気入りラジアルタイヤ１において、エッジカバー層１１を構成する補強コードをタイヤから取り出した時のタイヤに埋設状態の時に対する収縮率が、センターカバー層９を覆っている部分Ｐで２．０％未満で、かつベルト層７の端部７ａからショルダー部１０側に延びる部分Ｑで２．０〜７．０％である空気入りラジアルタイヤ１及びその製造方法。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のベルト層外周側に、補強コードを該ベルト層より狭幅にタイヤ周方向に巻き付けたセンターカバー層と、補強コードを該センターカバー層の両端部の外周からそれぞれショルダー端側に延びる領域を覆うようにタイヤ周方向に巻き付けた左右一対のエッジカバー層と、を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記エッジカバー層を構成する補強コードをタイヤから取り出した時のタイヤに埋設状態の時に対する収縮率が、前記センターカバー層を覆っている部分で２．０％未満で、かつ前記ベルト層の端部からショルダー端側に延びる部分で２．０〜７．０％である空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記センターカバー層が複数本の補強コードを引き揃えたストリップ材のバット巻きで形成され、前記エッジカバー層が複数本の補強コードを引き揃えたストリップ材のラップ巻きで形成されている請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記エッジカバー層における前記ベルト層の端部からショルダー端側に延びる部分の長さが１０ｍｍ以上である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
トレッド部のベルト層外周側に、複数本の補強コードを引き揃えたストリップ材を前記ベルト層より狭幅にタイヤ周方向に螺旋状に巻回したセンターカバー層と、複数本の補強コードを引き揃えたストリップ材を該センターカバー層の外周からそれぞれショルダー端側に延びる領域を覆うようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回した左右一対のエッジカバー層と、を形成する空気入りラジアルタイヤの製造方法において、
前記センターカバー層は前記ストリップ材をバット巻きに形成し、前記エッジカバー層は前記ストリップ材をラップ巻きに形成すると共に、前記エッジカバー層のストリップ材の巻き付け張力を、前記センターカバー層の中央側から前記ベルト層の両端部までと前記ベルト層の両端部からショルダー端側とで異ならせ、後者の張力を前者の張力よりも大きくしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記エッジカバー層を、ショルダー部に曲率を有する成形ドラム上で形成する請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関し、さらに詳しくは、ベルトカバー層に基づくロードノイズ低減と高速耐久性向上との効果を低下させることなく、ユニフォミティーを向上させた空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト層の外周に補強コードを引き揃えたストリップ材を無端状に巻きつけたベルトカバー層を設けた空気入りラジアルタイヤは、高速耐久性を向上させる効果が大きいことが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特にベルトカバー層を上記ストリップ材の一部を重ねながらラップ巻きしてショルダー端側へ多く突出させた場合には、上記高速耐久性向上効果に加えてロードノイズ低減効果を高めることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２８７９８４４号公報（第１−４頁、図１、２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構造のタイヤは、ベルトカバー層のショルダー端側への突出長さを大きくし過ぎると、その突出部分に皺が生じて成形後のタイヤのショルダー部が凹凸状に変形してタイヤのユニフォミティーを悪化させるという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、ベルトカバー層に基づくロードノイズ低減や高速耐久性向上の効果を低下させることなく、タイヤのユニフォミティーを向上させるようにした空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のベルト層外周側に、補強コードを該ベルト層より狭幅にタイヤ周方向に巻き付けたセンターカバー層と、補強コードを該センターカバー層の両端部の外周からそれぞれショルダー端側に延びる領域を覆うようにタイヤ周方向に巻き付けた左右一対のエッジカバー層と、を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記エッジカバー層を構成する補強コードをタイヤから取り出した時のタイヤに埋設状態の時に対する収縮率が、前記センターカバー層を覆っている部分で２．０％未満で、かつ前記ベルト層の端部からショルダー端側に延びる部分で２．０〜７．０％であることを特徴とする。
【０００７】
このように、エッジカバー層を構成する補強コードの加硫後のタイヤから取り出した時の埋設状態時に対する収縮率を、センターカバー層を覆っている部分とベルト層の端部からショルダー端側に延びる部分とで異ならせ、前者の収縮率に比して後者の収縮率を大きくしたので、ベルト層の端部からショルダー端側に突出するエッジカバー層に常に大きな収縮応力を作用させることができ、エッジカバー層に基づく本来のロードノイズの低減と高速耐久性向上効果を確保しながらエッジカバー層の突出した部分での凹凸発生を抑制し、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【０００８】
上記構成の空気入りラジアルタイヤは、センターカバー層をストリップ材のバット巻きにより形成し、エッジカバー層をストリップ材のラップ巻きにより形成すると共に、エッジカバー層のストリップ材の巻き付け張力を、センターカバー層の中央側からベルト層の両端部までとベルト層の両端部からショルダー端側とで異ならせ、後者の張力を前者の張力よりも大きくすることにより、効率よく製造することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。各図において同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００１０】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。空気入りタイヤ１は、一対のビード部２，２間に二層のカーカス層３、３が装荷され、その両端部３ａ、３ｂがビード部２、２に埋設したビードコア４，４の周りに、ビードフィラー５，５を挟み込むようにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部６のカーカス層３の外周側には、カーカス層３に隣接する１番ベルト層７と、その外周側に配置した１番ベルト層７より狭幅の２番ベルト層８とからなる二層のベルト層が設けられている。
【００１１】
２番ベルト層８の外周側には、それより狭幅のセンターカバー層９が配置され、更にそのセンターカバー層９の両端部９ａの外周から、それぞれ２番ベルト層８の端部８ａと１番ベルト層７の端部７ａとを覆いショルダー部１０側へ延びるエッジカバー層１１が配置されている。
【００１２】
１番ベルト層７及び２番ベルト層８はタイヤ周方向に対して２０〜４０°の角度で互いに交差するスチールコードにゴムを被覆したプライからなる。これに対して、センターカバー層９及びエッジカバー層１１は数本のナイロン等の有機繊維コードが引き揃えられたストリップ材が、それぞれタイヤ周方向に対して１０°以下の小角度で螺旋状に巻回して構成されている。
【００１３】
上述した２種類のベルトカバー層のうち、センターカバー層９を構成するストリップ材９ｓは、図２に示すように幅方向両端部が互いに接触するようにバット巻きで巻回されている。他方、エッジカバー層１１を構成するストリップ材１１ｓは幅方向の一部が互いに重なり合うラップ巻きで巻回されている。エッジカバー層１１は、センターカバー層９の端部９ａの外周から２番ベルト層８の端部８ａと１番ベルト層７の端部７ａとを覆って１番ベルト層７の端部７ａから長さＬだけ突出し、その端部１１ａをショルダー部１０側に延在させている。このようにエッジカバー層１１はストリップ材１１ｓが幅方向に一部重なり合いながらラップ巻きに巻回されているので、実質的に二層のカバー層から構成されているのと同等のタガ効果を発揮する。
【００１４】
上述のように、センターカバー層９に加えて、ショルダー部１０側にエッジカバー層１１が設けられていることにより、ショルダー部１０の剛性が向上しロードノイズを低減させるほか、高速耐久性を向上させる。特に、エッジカバー層１１をストリップ材１１ｓのラップ巻きで構成し、かつ突出長さＬを大きくすることにより、上記の作用効果を一層向上させることができる。
【００１５】
さらに、本発明の空気入りラジアルタイヤ１において、上記エッジカバー層１１のストリップ材１１ｓは、成形時の巻き付け張力を、センターカバー層９を覆っている部分Ｐと１番ベルト層７の端部７ａからショルダー部１０側に延びる部分Ｑとで異ならせ、後者の張力を前者の張力より大（約２倍）としているので、エッジカバー層１１によるタガ効果が一層強くなる。したがって、加硫後のタイヤにおける補強コードの残留応力が前述する二つの部分Ｐ、Ｑで異なり、これらの収縮率をセンターカバー層９を覆っている部分Ｐで２．０％未満とし、かつ１番ベルト層７の端部７ａからショルダー部１０側に延びる部分Ｑで２．０〜７．０％となるように調整されている。これにより、加硫後のタイヤにおけるエッジカバー層１１の凹凸変形を抑制し、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。しかも、これに伴ないエッジカバー層１１に基づき得られるロードノイズの低減や高速耐久性向上の効果は阻害されることはない。
【００１６】
なお、１番ベルト層７の端部７ａから２番ベルト層８の端部８ａに至る部分Ｒにおける第二ストリップ材１１ｓの巻き付け張力は、センターカバー層９を覆っている部分Ｐにおける張力と同等若しくはやや大きく設定することが好ましいが、特に限定されるものではない。
【００１７】
上記エッジカバー層１１の突出長さＬは１０ｍｍ以上とすることが好ましく、さらには、エッジカバー層１１の端部１１ａの位置を、タイヤ最内周端Ｋからタイヤ径方向外側に測った長さＣＥとタイヤ断面高さＳＨとの比ＣＥ／ＳＨが０．７５〜０．８５、最も好ましくは０．８０〜０．８５になるように設定することが好ましい。ＣＥ／ＳＨが０．７５未満ではユニフォミティーに悪影響を及ぼし、ＣＥ／ＳＨが０．８５超又は突出長さＬが１０ｍｍ未満ではロードノイズの低減効果が得られないことに加えてベルトエッジセパの原因になり易い。なお、突出長さＬは３０ｍｍ以下とするのがよい。
【００１８】
上述するエッジカバー層１１の形成は、エッジカバー層１１の突出長さＬを大きくした場合の未加硫タイヤにおけるショルダー部１０の形状を安定させる観点から、ショルダー部１０に曲率を有する成形ドラム上でなされることが好ましい。なお、図１に例示した空気入りタイヤ１は、カーカス層及びベルト層がそれぞれ二層で構成される場合を示したが、これらの層数はこれに限定されるものではない。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤ１は、上述のように構成することにより、加硫後のタイヤにおけるベルト層７の端部７ａから突出した部分Ｑにおけるコードの残留応力を増加させてタイヤの高速耐久性能及び騒音性能を向上させると共に、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００２０】
また、本発明の目的を充分達成するためには、上述するエッジカバー層１１がセンターカバー層９を覆っている部分Ｐにおけるタイヤ幅方向の長さを１０〜２５ｍｍとし、センターカバー層９の端部９ａから１番ベルト層７の端部７ａまでの部分Ｒにおけるタイヤ幅方向の長さを１０〜３５ｍｍとすることが好ましい。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズ（２２５／６０Ｒ１６）及びエッジカバー層を構成する補強コードの収縮率を除く全ての仕様を共通にして、補強コードとしてナイロンコ−ド（中間伸度７．０％、繊度９４０／２ｄｔｅｘ、撚り数（回／１００ｍｍ）４４×４４、撚り係数１９０８）を使用して、図２における部分Ｐ及びＱにおける巻回時のコード張力を変更して、表１に示すように各部における補強コードの収縮率を異ならせた従来タイヤ（従来例）及び本発明タイヤ（実施例１〜３）をそれぞれ製作した。なお、各タイヤにおける部分Ｑの突出長さＬを螺旋巻きで１５ｍｍと共通にした。
【００２２】
上記４種類のタイヤを以下の方法によりユニフォミティー、高速耐久性及びロードノイズの評価を行い、その結果を表１に記載した。
〔ユニフォミティー評価方法〕
ユニフォミティーマシーンによりＲＦＶ値を測定し、その結果を従来例を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど優れていることを示す。
〔高速耐久性評価方法〕
リムサイズ１６×６１／２ＪＪ、空気圧２２０ｋＰａ、荷重６．５ｋＮの条件下で、ドラム径１７０７ｍｍの回転ドラムを使用して、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ増加させてタイヤが故障するまでの走行距離を測定した。その結果を従来例を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど優れていることを示す。
〔ロードノイズ評価方法〕
セダンタイプの車両の前後４輪に装着し、２名が乗車してロードノイズ評価用のテストコースを８０ｋｍ／ｈで走行し、運転席背もたれ中央部に集音マイクを取り付け、周波数２５０〜４００Ｈｚ域の騒音（ｄＢ）を測定した。数値が小さいほど優れていることを示す。
【００２３】
【表１】
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表１より、本発明タイヤは全ての評価項目について従来タイヤに比して優れていることがわかる。
【００２４】
【発明の効果】
上述したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、エッジカバー層を構成する補強コードの加硫後のタイヤから取り出した時の埋設状態時に対する収縮率を、センターカバー層を覆っている部分とベルト層の端部からショルダー端側に延びる部分とで異ならせ、前者の収縮率に比して後者の収縮率を大きくしたので、ベルト層の端部からショルダー端側に突出するエッジカバー層に常に大きな収縮応力を作用させることができ、エッジカバー層に基づく本来のロードノイズの低減と高速耐久性向上効果を確保しながらエッジカバー層の突出した部分での凹凸発生を抑制し、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００２５】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、センターカバー層をストリップ材のバット巻きにより形成し、エッジカバー層をストリップ材のラップ巻きにより形成すると共に、エッジカバー層のストリップ材の巻き付け張力を、センターカバー層の中央側からベルト層の両端部までとベルト層の両端部からショルダー端側とで異ならせ、後者の張力を前者の張力よりも大きくすることにより、効率よく製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す半断面である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト部の構造を説明するための半断面である。
【符号の説明】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビード部
３  カーカス層
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  トレッド部
７  １番ベルト層
８  ２番ベルト層
９  センターカバー層
９ｓ、１１ｓ  ストリップ材
１０  ショルダー部
１１  エッジカバー層
【図１】
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【図２】
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