(57)【要約】【課題】乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮する。【解決手段】車両走行用エンジンおよび電動モータのうち選択されたいずれか一方により駆動される冷凍サイクルの圧縮機と、圧縮機の駆動により冷媒が循環して車室内吹出空気を冷却する蒸発器とを備え、乗員が降車してエンジンが停止している際に、乗員が所定時間内に乗車すると予測された場合には、電動モータにより圧縮機を駆動させるプレ駆動制御を行う。これによれば、プレ駆動制御により、乗員が乗車する前に予め圧縮機を駆動させることとなる。よって、乗車時には蒸発器の温度が予め低下しているので、乗車直後から即座に、送風機の目標風量レベルを最大にして十分に冷却された冷風を車室内に吹き出させることができ、ひいては、乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮することができる。【選択図】        図３
2004230936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用エンジン（２０）および電動モータ（２１）のうち選択されたいずれか一方により駆動される、冷凍サイクルの圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）の駆動により冷媒が循環して、車室内吹出空気と熱交換する室内熱交換器（５）と、
乗員が降車して前記エンジン（２０）が停止している際に、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測する乗車予測手段（Ｓ１０）とを備え、
前記乗車予測手段（Ｓ１０）により前記所定時間内の乗車が予測された場合には、前記電動モータ（２１）により前記圧縮機（１）を駆動させるプレ駆動制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記乗車予測手段（Ｓ１０）は、無線式ドアロック解除手段により車両ドアのロックが解除されたか否かに基づいて、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
外気温度が所定温度範囲外である場合には、前記乗車予測手段（Ｓ１０）により前記所定時間内の乗車が予測された場合であっても前記プレ駆動制御を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記電動モータ（２１）の駆動源となる蓄電池（５０）の電圧が所定値よりも低い場合には、前記乗車予測手段（Ｓ１０）により前記所定時間内の乗車が予測された場合であっても前記プレ駆動制御を禁止させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
乗員の足元に向けて温風を吹き出すフット吹出モードと、乗員の上半身に向けて冷風を吹き出すフェイス吹出モードとを切り替え可能になっており、
前記プレ駆動制御を行って、前記室内熱交換器（５）により前記車室内吹出空気を冷却する冷房運転を行い、乗員が乗車した時点で前記室内熱交換器（５）が所定温度よりも高い場合には、
前記乗車時点から所定時間は前記フット吹出モードとし、その後、前記フェイス吹出モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記プレ駆動制御を行う場合には、前記圧縮機（１）の回転数を２５００ｒｐｍ以上３５００ｒｐｍ以下の範囲で駆動させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両走行用エンジンにより冷凍サイクルの圧縮機を駆動させて冷媒を循環させ、室内熱交換器により車室内吹出空気を冷却して冷房運転を行う車両用空調装置がある。
【０００３】
ここで、圧縮機の駆動を開始してから室内熱交換器の温度が十分に低下するまでには時間がかかるため、乗員が乗車してエンジンを起動させた後、圧縮機を駆動させた直後においては、温風が車室内に吹き出されてしまうこととなる。そこで、圧縮機起動直後には車室内への吹出風量を少なくして、温風が吹き出されてしまうことによる乗員の不快感を低減させる空調装置が、従来より提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１−２２３０１６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載の空調装置では、温風が吹き出されることによる不快感低減を図ることはできるものの、圧縮機を駆動させた直後には吹出風量を少なくするため、乗車直後から車室内を快適な温度に冷房するまでの時間が長くなってしまう。特に、夏期の炎天下に駐車した車に乗車して、エンジンを起動させて圧縮機を駆動させた直後においては、快適な温度に冷房するまでの時間の短縮が望まれる。
【０００６】
なお、圧縮機から吐出された高温高圧の冷媒を室内熱交換器に流通させて、室内熱交換器により車室内吹出空気を加熱して暖房運転を行う場合も同様であり、乗車直後から車室内を快適温度に暖房するまでの時間が長くなってしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行用エンジン（２０）および電動モータ（２１）のうち選択されたいずれか一方により駆動される、冷凍サイクルの圧縮機（１）と、圧縮機（１）の駆動により冷媒が循環して、車室内吹出空気と熱交換する室内熱交換器（５）と、乗員が降車してエンジン（２０）が停止している際に、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測する乗車予測手段（Ｓ１０）とを備え、乗車予測手段（Ｓ１０）により所定時間内の乗車が予測された場合には、電動モータ（２１）により圧縮機（１）を駆動させるプレ駆動制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
これによれば、プレ駆動制御により、乗員が乗車する前に予め圧縮機（１）を駆動させることとなる。よって、例えば、室内熱交換器（５）により車室内吹出空気を冷却して冷房運転を行う場合には、乗車時には室内熱交換器（５）の温度が予め低下しているので、乗車直後から即座に、十分に冷却された冷風を車室内に吹き出させることができる。また、室内熱交換器（５）により車室内吹出空気を加熱して暖房運転を行う場合においても、乗車時には室内熱交換器（５）の温度が予め上昇しているので、乗車直後から即座に、十分に加熱された温風を車室内に吹き出させることができる。
【００１０】
以上により、本発明によれば、乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、乗車予測手段（Ｓ１０）は、無線式ドアロック解除手段により車両ドアのロックが解除されたか否かに基づいて、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測することを特徴とするので、乗員が所定時間内に乗車するか否かを確実に予測することができる。
【００１２】
ここで、そもそも外気温度が快適温度に近い温度であれば、乗員が乗車する前に予め圧縮機（１）を駆動させる必要がない。そこで、請求項３に記載の発明のように、外気温度が所定温度範囲外である場合には、乗車予測手段（Ｓ１０）により所定時間内の乗車が予測された場合であってもプレ駆動制御を禁止するようにすれば、不必要に圧縮機（１）を駆動させてしまうことを防止して省動力化を図ることができ、好適である。
【００１３】
ここで、プレ駆動制御時にはエンジン（２０）が停止しているため、電動モータ（２１）の駆動源となる蓄電池（５０）の過放電が懸念される。そこで、請求項４に記載の発明のように、電動モータ（２１）の駆動源となる蓄電池（５０）の電圧が所定値よりも低い場合には、乗車予測手段（Ｓ１０）により所定時間内の乗車が予測された場合であってもプレ駆動制御を禁止させるようにすれば、上述の蓄電池（５０）過放電を防止でき、好適である。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、乗員の足元に向けて温風を吹き出すフット吹出モードと、乗員の上半身に向けて冷風を吹き出すフェイス吹出モードとを切り替え可能になっており、プレ駆動制御を行って、室内熱交換器（５）により車室内吹出空気を冷却する冷房運転を行い、乗員が乗車した時点で室内熱交換器（５）が所定温度よりも高い場合には、乗車時点から所定時間はフット吹出モードとし、その後、フェイス吹出モードに切り替えることを特徴とする。
【００１５】
これにより、プレ駆動制御を行ったものの乗車時点では室内熱交換器（５）の温度が未だ十分に低くなっていない場合には、乗車時点から所定時間は所望の温度よりも高い温度の空気を乗員の足元に向けて吹き出すこととなるので、当該高温空気を乗車時点で乗員の上半身に向けて吹き出す場合に比べて、空調フィーリングを良好にできる。
【００１６】
ここで、プレ駆動制御を行う際の圧縮機（１）の回転数が高すぎると、電動モータ（２１）の駆動源となる蓄電池（５０）の過放電が懸念される。一方、プレ駆動制御を行う際の圧縮機（１）の回転数が低すぎると、乗車時点での室内熱交換器（５）の温度を十分に冷却または加熱することができない。そこで、これらの点を鑑みて、請求項６に記載の発明のように、プレ駆動制御を行う場合には、圧縮機（１）の回転数を２５００ｒｐｍ以上３５００ｒｐｍ以下の範囲で駆動させるようにすることが望ましい。
【００１７】
上記範囲の回転数とすることにより、
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示すものである。空調用の冷凍サイクルＲは、周知のごとく、圧縮機１、室外熱交換器としての凝縮器２、受液器３、減圧手段をなす膨張弁４、室内熱交換器としての蒸発器５から構成されている。
【００２０】
空調ケース６は車室内へ向かって空調空気が流れる通路を形成するものであって、この空調ケース６内に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、膨張弁４からの低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。
【００２１】
送風機７は遠心式送風ファン７ａとファン駆動用モータ７ｂを有している。送風機７の吸入口７ｃには図示しない内外気切替箱を通して外気または内気が吸入される。空調ケース６内で、蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。
【００２２】
ヒータコア８は温水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器であって、空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。そして、このバイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整するために、ヒータコア８に隣接して板状のエアミックスドア９が回動可能に設けてある。このエアミックスドア９はサーボモータ９ａにより駆動される。
【００２３】
冷温風の混合により所望温度になった空気は、吹出モード切替ドア１１、１２、１３により開閉されるデフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５、フット開口部１６を経て車室内の各部（窓ガラス内面、乗員上半身側、乗員足元側）に吹き出される。吹出モード切替ドア１１、１２、１３もエアミックスドア９と同様に図示しないサーボモータにより駆動される。なお、ヒータコア８には車両走行用エンジン２０の温水（冷却水）が循環するようになっている。
【００２４】
エンジン２０は車両走行用の駆動源および圧縮機１等の補機の駆動源となる。また、電動モータ２１はエンジン２０の作動時にはエンジン２０により駆動されて発電機として作用する発電機兼電動機（モータジェネレータ）である。このモータ２１は、エンジン２０の停止時に圧縮機１等の補機を駆動する駆動源としての役割と、エンジン２０の作動時（車両走行中）にエンジン２０により駆動され車載蓄電池５０を充電する発電機としての役割と、エンジン２０を始動する始動用モータ（スタータ）としての役割とを果たす。
【００２５】
より具体的にモータ２１を説明すると、モータ２１は３相交流回転電機であって、モータとして作動する時には、駆動回路から供給される３相交流電圧により回転子に回転力を発生する３相交流モータとなり、また、発電機として作動する時には、エンジン２０により回転子が回転駆動されて起電力を発生する３相交流発電機となる。モータ２１の発電作用による３相交流電圧は直流に整流されて車載蓄電池５０を充電する。
【００２６】
エンジン２０のクランクシャフトには電磁クラッチ２２が備えられ、エンジン２０の回転がこの電磁クラッチ２２を介してクランクプーリ２３に伝達されるようになっている。このクランクプーリ２３の回転は、ベルト２４を介して圧縮機１のプーリ１ａおよびモータ２１のプーリ２１ａに伝達される。圧縮機１のプーリ１ａには電磁クラッチ２５が備えられ、この電磁クラッチ２５により圧縮機１への回転伝達が断続されようになっている。
【００２７】
以上により、圧縮機１はエンジン２０とモータ２１とにより切替駆動される構成になっている。すなわち、停車時等のエンジン２０の停止時には、圧縮機１をモータ２１により駆動するが、エンジン２０の作動時（車両走行中）には、エンジン２０によって圧縮機１を駆動する。
【００２８】
なお、図１では図示を省略したが、クランクプーリ２３の回転はベルト２４を介して図示しない冷却水ポンプ、パワーステアリング駆動用油圧モータ等の補機にも伝達されるようになっている。従って、エンジン２０の停止時に、これらの補機を圧縮機１と同様にモータ２１により駆動することができる。
【００２９】
また、エンジン２０のクランクシャフトの電磁クラッチ２２の代わりに、エンジン２０からクランクプーリ２３側へのみ回転動力を伝達し、モータ２１からエンジン２０側への動力伝達を遮断するクラッチ機構（一方向クラッチ）を使用してもよい。但し、この場合はエンジン始動機能のために、別途、専用のスタータが必要となる。
【００３０】
また、圧縮機１にプーリ１ａを複数設け、各プーリ１ａに、エンジン２０から圧縮機１に動力を伝達するベルト２４と、モータ２１から圧縮機１に動力を伝達するベルト２４とを別々に設けるようにしてもよい。
【００３１】
また、本実施形態の圧縮機１は、吐出容量（圧縮機１回転当たりの冷媒吐出量）を変化させることができる可変容量型圧縮機である。可変容量型圧縮機１の構成は周知であり、例えば、特許第２６６１１２１号公報に記載のものを使用することができる。この公知例の可変容量型圧縮機１は、回転軸に連結された斜板を有し、この斜板の回転により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うピストンを往復動させる。
【００３２】
そして、上記斜板に作用する制御圧力を調整する電磁式圧力制御装置１ｂを有し、この電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎによって制御圧力を調整するようになっている。この制御圧力の調整により、斜板の傾斜角度を変えてピストンのストロークを変化させ、これにより、吐出容量を変化させることができる。従って、電磁式圧力制御装置１ｂは容量可変手段を構成するもので、上記電流量Ｉｎは連続制御、デューティ制御のいずれで制御してもよい。
【００３３】
エンジン２０、モータ２１および補機（少なくとも空調装置を含む）はそれぞれ制御部３０、３１、３２を備えている。この制御部３０、３１、３２はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、各制御部相互の間で信号を通信し合うようになっている。これらの制御部３０、３１、３２には車載蓄電池５０からエンジン２０のイグニッションスイッチ５１を介して電源を供給するようになっている。
【００３４】
空調用制御部３２には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ３３、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ３４、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５、蒸発器５の冷却度合としての吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３６、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ３７、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎを検出する冷媒流量センサ４４、車速ＳＰＤを検出する車速センサ４５等が接続されている。
【００３５】
なお、車速センサ４５からの信号は、エンジン制御部３０等の他の制御部を介して空調制御部３２に入力されるようにしてもよい。
【００３６】
また、車室内の計器盤近傍に配置された空調操作パネル３８には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器３９、圧縮機１の断続信号を出すエアコンスイッチ４０、吹出モードの切替信号を出す吹出モードスイッチ４１、送風機７の風量切替信号を出す風量切替スイッチ４２、内外気切替信号を出す内外気切替スイッチ４３等の操作部材が設けられ、これらの操作部材の操作信号も空調用制御部３２に入力される。
【００３７】
符号６０は、車両ドアのロック解除を制御するドアロック制御部を示しており、ドアロック制御部６０には、キーレスエントリー装置（無線式ドアロック解除手段）により車外から無線送信されたドアロック解除信号が、車両に搭載された受信装置を介して入力されるようになっている。そして、ドアロック制御部６０は、上記ドアロック解除信号の入力によりドアロックを解除した時に、ドアロック解除した旨の信号を空調制御部３２に出力する。
【００３８】
次に、本実施形態の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。空調制御部３２は図２のフローチャートに従って演算・処理を実行する。
【００３９】
（１）通常空調制御フロー
図２の制御ルーチンは車両エンジンのイグニッションスイッチ５１の投入によりスタートし、最初に、ステップＳ１で信号読込を行う。
【００４０】
すなわち、各種センサ３３〜３７の検出による車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、温水温度（冷却水温）Ｔｗ、日射量Ｔｓ、蒸発器吹出温度Ｔｅ等の車両環境状態を示す信号、空調操作パネル３８からの車室内の設定温度Ｔｓｅｔ等の操作信号、エンジン制御部３０からのエンジン稼働信号、モータ（ＭＧ）制御部３１からのモータ稼働信号、電磁式圧力制御装置１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎおよび車速ＳＰＤの信号等を読込む。
【００４１】
次に、ステップＳ２でエアコンスイッチ４０がＯＮかＯＦＦかを判定する。エアコンスイッチ４０のＯＮ時には、次にステップＳ３に進み、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯ、送風機７の目標風量レベルＢＬＷ、エアミックスドア９の目標開度ＳＷ、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを通常のオートエアコン制御と同様に演算する。
【００４２】
すなわち、目標吹出温度ＴＡＯは車室内を乗員の設定した設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な車室内への吹出温度であって、ＴＡＯはＴｓｅｔ、Ｔａｍ、Ｔｒ、Ｔｓに基づいて演算する。送風機７の目標風量レベルＢＬＷはＴＡＯに基づいて演算し、エアミックスドア９の目標開度ＳＷは、ＴＡＯ、Ｔｅ、Ｔｗに基づいて演算し、蒸発器１２の目標吹出温度ＴＥＯはＴＡＯ、Ｔａｍ等に基づいて演算する。
【００４３】
次に、ステップＳ４に進み、ステップＳ３で算出したエアミックスドア目標開度ＳＷ、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ、目標風量レベルＢＬＷの各種制御信号を各種制御手段へ出力する。
【００４４】
すなわち、エアミックスドア９についてはその実際の開度が目標開度ＳＷとなるようにエアミックスドア９の駆動用サーボモータ９ａの作動角が制御される。また、送風機７の風量については、目標風量レベルＢＬＷが得られるように送風機７の駆動モータ７ｂの印加電圧を制御する。この駆動モータ７ｂの印加電圧制御は連続制御だけでなく、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）でもよい。
【００４５】
また、圧縮機１の制御については、温度センサ３６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標値ＴＥＯとなるように、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御する。可変容量型圧縮機１の最小容量でも、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標値ＴＥＯより低いとき、および圧縮機１の作動の不要時は、電磁クラッチ２５を遮断して圧縮機１を停止する。
【００４６】
なお、通常空調制御フローにおいては、車両走行時はエンジン２０により圧縮機１を駆動させ、停車時にエンジン２０を停止させるアイドルストップ停車時はモータ２１により圧縮機１を駆動させる。また、走行開始時にモータ２１により圧縮機１を駆動させてエンジン２０負荷低減を図るようにしてもよい。
【００４７】
（２）プレ駆動制御フロー
プレ駆動制御とは、乗員が降車してエンジン２０が停止している際に、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測して、所定時間内の乗車が予測された場合には、モータ２１により圧縮機１を駆動させる制御である。図３は当該プレ駆動制御のフローチャートである。
【００４８】
当該プレ駆動制御は、エンジン２０が停止した状態のときにスタートし、また、キースイッチからキーが抜き取られている状態でもスタートする。
【００４９】
まず、ステップＳ１０では、乗員が降車してエンジン２０が停止している際に、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測する。本実施形態では、キーレスエントリー装置によりドアロックが解除されたか否かに基づいて、乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測する。具体的には、キーレスエントリー装置によりドアロック解除した旨の信号が、ドアロック制御部６０から空調制御部３２に入力されたときに、乗員が数分以内には乗車すると予測する。
【００５０】
なお、当該ステップＳ１０による処理は、上記特許請求の範囲に記載の乗車予測手段に相当する。
【００５１】
ステップＳ１０にて乗員乗車が予測されると、ステップＳ２０に進み、圧縮機１を始動させる条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、外気温センサ３３により検出された外気温度Ｔａｍが所定温度（例えば２５℃）未満であれば、上記条件を満たしていないと判定してステップＳ６０に進み、上述の通常空調制御フロー（ステップＳ１〜Ｓ４）を開始する。
【００５２】
一方、外気温度Ｔａｍが所定温度（例えば２５℃）以上であれば、上記条件を満たしていると判定してステップＳ３０に進み、ステップＳ３０にてエンジン２０始動前にモータ２１により圧縮機１を駆動させる。なお、ステップＳ３０における圧縮機１の回転数が２５００ｒｐｍ以上３５００ｒｐｍ以下の範囲となるように、圧縮機１は駆動される。
【００５３】
その後、ステップＳ４０において、エンジン２０の駆動および乗員によりエアコンスイッチ４０が投入されたことが確認されると、ステップＳ５０に進んで上述の通常空調制御フロー（ステップＳ１〜Ｓ４）を開始する。なお、ステップＳ４０においてエンジン２０を駆動させるときには、電磁クラッチ２５は接続させたままで圧縮機１の駆動は維持させる。
【００５４】
以上より、本実施形態によれば、プレ駆動制御により、乗員が乗車する前に予め圧縮機１を駆動させることとなる。よって、乗車時には蒸発器５の温度が予め低下しているので、乗車直後から即座に、送風機７の目標風量レベルＢＬＷを最大にして十分に冷却された冷風を車室内に吹き出させることができる。よって、乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮することができる。
【００５５】
図４（ａ）は、プレ駆動制御を行わない場合の通常空調制御による目標風量レベルＢＬＷの変化を示したものであり、乗車してエンジン２０を始動させた後、エアコンスイッチ４０を投入した時点で圧縮機１が駆動する。よって、乗車直後には、蒸発器５の温度が十分に下がっておらず温風が吹き出されてしまうため、目標風量レベルＢＬＷを低く設定して、温風吹出による乗員の不快感回避を図っている。
【００５６】
図４（ａ）の例では、エアコンスイッチ４０投入直後には送風を停止し、所定時間経過後（６秒後）に目標風量レベルＢＬＷを１に設定する。さらに、所定時間経過後（５秒後）に目標風量レベルＢＬＷを徐々に上げて、蒸発器５の温度が十分低くなった時点（１７秒経過時点）ではじめて目標風量レベルＢＬＷを最大値（３１）に設定している。
【００５７】
一方、図４（ｂ）は、本実施形態に係るプレ駆動制御を行った場合による目標風量レベルＢＬＷの変化を示したものであり、乗車してエンジン２０を始動させる以前から、モータ２１により圧縮機１を駆動させている。よって、エアコンスイッチ４０を投入した時点で蒸発器５の温度は十分に低くなっており、エアコンスイッチ４０投入と同時に目標風量レベルＢＬＷを最大値（３１）に設定している。
【００５８】
ところで、乗車前にエンジン２０を始動させて、アイドリング状態のエンジン２０により圧縮機１を駆動させる方式では、エンジン２の回転数を上げない限り圧縮機１の回転数を高くすることができず、例えば１０００ｒｐｍ程度でしか圧縮機１を回転させることができない。これに対し、本実施形態のプレ駆動制御では、モータ２１により圧縮機１を駆動させるので、蓄電池５０の蓄電容量の許す範囲で圧縮機１の回転数を上げることができる。
【００５９】
（第２実施形態）
本実施形態では、プレ駆動制御を行ってもなお、乗員が乗車した時点で蒸発器５が所定温度よりも高い場合には、乗車時点から所定時間（例えば１秒〜２秒）は乗員の足元に向けて温風を吹き出すフット吹出モードとし、その後、乗員の上半身に向けて冷風を吹き出すフェイス吹出モードに切り替えるクールダウン制御を行うようになっている。
【００６０】
図５は、本実施形態に係るプレ駆動制御フローを示す図であり、図３に示す第１実施形態のプレ駆動制御フローにステップＳ４１およびＳ４２を加えた他は、第１実施形態に係る空調装置の構成および制御と全く同じである。
【００６１】
すなわち、ステップＳ４０において、エンジン２０の駆動および乗員によりエアコンスイッチ４０が投入されたことが確認されると、ステップＳ４１に進んで、プレ駆動制御により蒸発器５の温度が十分に低下したか否かを判定する。具体的には、蒸発器温度センサ３６により検出された蒸発器温度Ｔｅが所定温度（例えば１０℃）以上であるか否かを判定する。
【００６２】
蒸発器温度Ｔｅが１０℃未満であれば蒸発器５の温度が十分に低下したと判定し、ステップＳ５０に進む。一方、蒸発器温度Ｔｅが１０℃以上であれば蒸発器５の温度が十分に低下していないと判定し、ステップＳ４２に進んで上述したクールダウン制御を行う。
【００６３】
これにより、プレ駆動制御を行ったものの乗車時点では蒸発器温度Ｔｅが未だ十分に低くなっていない場合には、乗車時点から所定時間は所望の温度よりも高い温度の空気を乗員の足元に向けて吹き出すこととなるので、温風を乗車時点で乗員の上半身に向けて吹き出す場合に比べて、空調フィーリングを良好にできる。
【００６４】
（第３実施形態）
上記第１および第２実施形態では、ヒータコア８により車室内吹出空気を加熱して暖房運転するようになっているが、本実施形態では、室外熱交換器２にて吸熱して室内熱交換器５で放熱するヒートポンプサイクルを採用し、室内熱交換器５により車室内吹出空気を加熱して暖房運転するようになっている。
【００６５】
そして、第１および第２実施形態におけるプレ駆動制御を暖房運転時にも採用している。なお、この場合には、ステップＳ２０におけるコンプレッサ始動条件を設定変更する必要があるが、その他の制御フローは図３に示すフローと同様である。
【００６６】
これによれば、外気温が低く暖房運転を必要とする場合においても、プレ駆動制御により乗員が乗車する前に予め圧縮機１を駆動させることとなる。よって、乗車時には室内熱交換器５の温度が予め上昇しているので、乗車直後から即座に、送風機７の目標風量レベルＢＬＷを最大にして十分に加熱された温風を車室内に吹き出させることができる。よって、乗車直後から車室内を快適温度に空調するまでの時間を短縮することができる。
【００６７】
（他の実施形態）
上記第１実施形態の乗車予測手段Ｓ１０は、キーレスエントリー装置によりドアロック解除したか否かにより乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測しているが、本発明の乗車予測手段Ｓ１０はこのような手段に限られるものではなく、例えば、携帯電話等の外部通信手段によりエアコンスイッチ４０の投入が可能な車両用空調装置において、外部通信手段によるエアコンスイッチ４０投入がなされたか否かにより乗員が所定時間内に乗車するか否かを予測するようにしてもよい。
【００６８】
また、上記第１実施形態では、プレ駆動制御において圧縮機１を駆動させる際に、送風機プレ駆動制御時に送風機７を停止させているが、本発明の実施にあたり、プレ駆動制御時に送風機７を駆動させるようにしてもよい。
【００６９】
なお、上述の実施形態では、圧縮機１として可変容量型圧縮機を用い、可変容量型圧縮機１の容量を可変制御することにより蒸発器温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御する場合について説明したが、圧縮機１として通常の固定容量型圧縮機を用い、この固定容量型圧縮機１の作動を電磁クラッチ２５により断続して、圧縮機１の稼働率を変化させることにより蒸発器吹出温度Ｔｅを目標値ＴＥＯとなるように制御してもよい。
【００７０】
また、上述の実施形態では、発電機を兼ねるモータ２１を圧縮機１の駆動源として用いているが、モータ２１を圧縮機１等の補機の駆動源専用とし、発電機を別途独立に設けてもよい。また、上述の実施形態では、圧縮機１と駆動用モータ２１とを別体で構成しているが、圧縮機１に駆動用モータ２１を一体に構成してもよい。要は、エンジン稼働時には、エンジン２０により圧縮機１を駆動し、エンジン停止時にはモータ２１により圧縮機１を駆動することができる圧縮機駆動機構であればよい。従って、圧縮機１、エンジン２０、モータ２１、および発電機相互間の接続関係は種々変更可能である。
【００７１】
また、図１では、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号をエンジン制御部３０から出力する例を示しているが、圧縮機１の電磁クラッチ２５の断続用出力信号を空調制御部３２から出力してもよいことはもちろんである。
【００７２】
また、図１において別々に示したエンジン制御部３０、モータ制御部３１、および空調制御部３２を１つの制御装置として統合してもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の全体システム図である。
【図２】図１のシステムによる通常空調制御を示すフローチャートである。
【図３】図１のシステムによるプレ駆動制御を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は、プレ駆動制御を行わない場合の通常空調制御による目標風量レベルの変化を示した図であり、（ｂ）は、図３のプレ駆動制御を行った場合による目標風量レベルの変化を示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るプレ駆動制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…圧縮機、５…室内熱交換器、２０…車両走行用エンジン、
２１…電動モータ、Ｓ１０…乗車予測手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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