(57)【要約】【課題】変速機構におけるプラネタリギヤユニットよりも後方に油圧にて係合作動する摩擦係合装置を配設した自動変速機において、出力軸に関わるトルク伝達効率及び出力軸周りのスペース効率を良好にすることができる自動変速機を提供する。【解決手段】ミッションケース１３内において中間軸１９の後端部を出力軸２０の前端部に形成した凹部３１に挿入支持し、中間軸１９の外周側にプラネタリギヤユニットＧを配設する。そして、プラネタリギヤユニットＧよりも後側で出力軸２０の前端部よりも前側の位置に油圧で係合作動するクラッチＣ２を配設し、そのクラッチＣ２の油圧室２７へ中間軸１９の内部に貫通形成したアプライ油路４０から作動油を吐出供給するようにする。すると、出力軸２０の前端部を小径にでき、また、クラッチＣ２についてもラジアル方向の内側へ配置可能となる。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向前側の第１軸の後端部を軸方向後側の第２軸の前端部に形成した凹部に挿入して前記第１軸と第２軸とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持し、前記第１軸の外周側にプラネタリギヤユニットを配設すると共に、当該プラネタリギヤユニットよりも後側で前記第２軸の前端部よりも前側の位置に油圧により係合作動する多板構成の摩擦係合装置を配設し、当該摩擦係合装置に対して前記第１軸に貫通形成したアプライ油路から作動油を吐出供給するようにした自動変速機。
【請求項２】
前記第１軸には当該第１軸の後端部と前記第２軸の凹部との摺動部位に潤滑油を供給するための潤滑油路を更に貫通形成した請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第２軸の前端部には外周面側から前記凹部内に連通する油孔を形成する一方、前記第１軸の外周面には前記摩擦係合装置と対応する位置にアプライ油路の前端側開口を形成すると共に前記凹部内で前記油孔からの導油が可能な位置にアプライ油路の後端側開口を形成した請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第２軸の外周面において前記油孔を挟む軸方向両側位置には外層側オイルシールを施す一方、前記凹部内において前記油孔を挟む軸方向両側位置のうち少なくとも軸方向前側位置には内層側オイルシールを施した請求項３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記摩擦係合装置は、前記第１軸のアプライ油路から作動油の吐出供給を受けて軸方向に摺動する平面視リング状のピストンを備えており、当該ピストンの内周縁が前記第１軸の外周面に沿ってオイルシールを介在させて摺動する構成とされている請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、より詳しくは変速機構におけるプラネタリギヤユニットよりも後方に油圧にて係合作動する摩擦係合装置を配設した自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機は、エンジンからの回転トルクがトルクコンバータを介して入力軸に伝達され、該入力軸の回転がプラネタリギヤユニット等からなる変速機構を介して前記入力軸と同軸配置で回転自在に支持された出力軸に伝達される構成となっている。また、自動変速機には、各変速段を選択的に作動するために多板のドリブンプレートとドライブプレート及び両プレートを係合させる方向へ油圧により作動するピストン等からなる複数の摩擦係合装置（多板クラッチ等）が前記入力軸等の回転軸周りに設けられている。そして、前記トルクコンバータと変速機構の間に設けられたオイルポンプから作動油及び潤滑油として機能するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が前記各軸に貫通形成された油路等を介して前記摩擦係合装置や各潤滑必要箇所へ供給されるようになっている。
【０００３】
このような自動変速機の一例として、非特許文献１に記載の自動変速機では、図５に示すように、入力軸１０１の後端から突出した凸部１０１ａを出力軸１０２の前端に形成した凹部１０２ａに挿入し、入力軸１０１と出力軸１０２とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持している。また、入力軸１０１の後端部寄り外周側にはプラネタリギヤユニット１０３を配設すると共に、当該ギヤユニット１０３の後方側にはエンドクラッチ（多板クラッチ）１０４を入力軸１０１の後端部及び出力軸１０２の前端部に対し軸方向においてオーバーラップするように配設している。そして、出力軸１０２に貫通形成した潤滑油路１０５を介して入力軸１０１の凸部１０１ａと出力軸１０２の凹部１０２ａとの摺動部位にＡＴＦ（潤滑油）を供給する一方、同じく出力軸１０２に貫通形成したアプライ油路１０６を介して前記エンドクラッチ１０４にＡＴＦ（作動油）を供給する構成としている。
【０００４】
【非特許文献１】
「ＭＩＴＳＵＢＩＳＨＩ整備解説書  Ｒ４Ａ１，Ｖ４Ａ１  ＡＵＴＯＭＡＴＩＣＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ」，三菱自動車工業株式会社編集，１９９８年１０月発行，第７頁
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記非特許文献１の自動変速機では、次のような問題があった。
即ち、エンドクラッチ１０４が入力軸１０１の後端部のみならず出力軸１０２の前端部とも軸方向においてオーバーラップする位置に配設され、そのエンドクラッチ１０４にＡＴＦを供給するアプライ油路１０６が前記凹部１０２ａにＡＴＦを供給する潤滑油路１０５と共に出力軸１０２の前端部に形成されていた。そして、その出力軸１０２の前端部においてアプライ油路１０６から斜孔１０６ａがエンドクラッチ１０４のピストン１０７が収容されたシリンダ１０８の油圧室１０９に向け形成されていた。そのため、必然的に出力軸１０２の前端部が大径になり、出力軸１０２の質量が増大してトルク損失を招くばかりか、スペース効率を阻害するという問題があった。
【０００６】
また、そのように大径をなす出力軸１０２の前端部の外周側にエンドクラッチ１０４が配設され、そのシリンダ１０８内でピストン１０７が軸方向へ摺動する構成とされていた。そのため、平面視リング状をなすピストン１０７は、その内径が出力軸１０２の前端部の外径よりも大きいことから、スペース的な制約上、当該ピストン１０７の外径をそれ以上大きくして作動油の受圧面積を大きくすることが困難であった。従って、受圧面積の大きさに比例する押圧力との関係からエンドクラッチ１０４における摩擦板（ドリブンプレート等）の枚数も数多く必要となり、その結果、トルク損失を招くエンドクラッチ１０４の空転時における回転抵抗及びスペース効率に関係する軸方向寸法を小さくできないという問題もあった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、その目的は、出力軸に関わるトルク伝達効率及び出力軸周りのスペース効率を良好にすることができる自動変速機を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、軸方向前側の第１軸の後端部を軸方向後側の第２軸の前端部に形成した凹部に挿入して前記第１軸と第２軸とを同軸配置で互いに回転自在に且つ軸方向移動不能に支持し、前記第１軸の外周側にプラネタリギヤユニットを配設すると共に、当該プラネタリギヤユニットよりも後側で前記第２軸の前端部よりも前側の位置に油圧により係合作動する多板構成の摩擦係合装置を配設し、当該摩擦係合装置に対して前記第１軸に貫通形成したアプライ油路から作動油を吐出供給するようにしたことを特徴とした。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１軸には当該第１軸の後端部と前記第２軸の凹部との摺動部位に潤滑油を供給するための潤滑油路を更に貫通形成したことを特徴とした。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第２軸の前端部には外周面側から前記凹部内に連通する油孔を形成する一方、前記第１軸の外周面には前記摩擦係合装置と対応する位置にアプライ油路の前端側開口を形成すると共に前記凹部内で前記油孔からの導油が可能な位置にアプライ油路の後端側開口を形成したことを特徴とした。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記第２軸の外周面において前記油孔を挟む軸方向両側位置には外層側オイルシールを施す一方、前記凹部内において前記油孔を挟む軸方向両側位置のうち少なくとも軸方向前側位置には内層側オイルシールを施したことを特徴とした。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の発明において、前記摩擦係合装置は、前記第１軸のアプライ油路から作動油の吐出供給を受けて軸方向に摺動する平面視リング状のピストンを備えており、当該ピストンの内周縁が前記第１軸の外周面に沿ってオイルシールを介在させて摺動する構成とされていることを特徴とした。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載される自動変速機に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の自動変速機１１はコンバータハウジング１２とミッションケース１３からなる本体ケース１４を備えており、当該本体ケース１４内にトルクコンバータ１５及び変速機構１６が収納されている。本体ケース１４内にはエンジン出力軸（図示略）からの回転トルクが前記トルクコンバータ１５内の油流を介して又はロックアップクラッチ１７による機械的接続を介して入力される変速機構１６の入力軸１８が回転自在に支持されている。そして、この入力軸１８の後端側（図１において右端側）には、当該入力軸１８と同軸配置で、変速機構１６の中間軸１９と出力軸２０とが各々互いに回転自在に且つ軸方向への移動不能に支持されている。
【００１５】
また、前記ミッションケース１３内には、前記変速機構１６の主体をなすプラネタリギヤユニットＧ及び各変速段を選択的に作動させるための複数の摩擦係合装置（多板構成のクラッチＣ１〜Ｃ３及び多板構成のブレーキＢ１〜Ｂ３）が、前記中間軸１９等の回転軸の外周側となる位置に配設されている。そして、前記ミッションケース１３の下部には、各種バルブ（図示略）を内装してなるバルブボディ２１が取り付けられ、当該バルブボディ２１からはミッションケース１３の後端壁１３ａ内を通って出力軸２０のラジアル方向に延びる油路２２等のように複数の油路（図示略）が形成されている。また、前記ミッションケース１３の後端面にはアダプタ２３が接合固定され、当該アダプタ２３の中心に形成された軸受け孔２３ａから前記出力軸２０の後端部が後方へ向けて突出している。
【００１６】
図２及び図３に示すように、前記変速機構１６は、前進４速・後進１速の変速機構に構成されている。また、前記プラネタリギヤユニットＧは、互いに径の異なる２つのサンギヤＳ１，Ｓ２と、１つのリングギヤＲ、及び大径のサンギヤＳ１に外接噛合すると共に前記リングギヤＲに内接噛合するロングピニオンギヤＰ１を備えている。また、前記プラネタリギヤユニットＧは、前記小径のサンギヤＳ２に外接噛合すると共にロングピニオンギヤＰ１にも外接噛合するショートピニオンギヤＰ２と、それら両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲをも備えた構成とされ、ラビニョタイプのギヤユニットを構成している。
【００１７】
そして、前記大径のサンギヤＳ１は、後進時に係合される後進用のクラッチＣ３を介して入力軸１８に連結されると共に、ワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２を介してミッションケース１３に係止可能とされ、更にはブレーキＢ１を介してもミッションケース１３に係止可能とされている。また、前記小径のサンギヤＳ２は１速〜３速において係合される前進低速段用のクラッチＣ１を介して入力軸１８に連結されている。
【００１８】
また、前記キャリヤＣＲは、３速及び４速において係合される前進高速段用のクラッチＣ２を介して入力軸１８に連結されると共に、ブレーキＢ３を介してミッションケース１３に係止可能とされ、更にはワンウェイクラッチＦ２を介してミッションケース１３に一方向回転係止可能とされている。また、前記リングギヤＲは出力軸２０に対して一体回転可能に連結されている。なお、前記ブレーキＢ１，Ｂ２は前進時に係合する前進用ブレーキであり、前記ブレーキＢ３は後進時に係合する（但し、１速のエンジンブレーキ時にも係合する）後進用ブレーキである。
【００１９】
次に、本発明に係る自動変速機１１において要部構成をなす前記中間軸１９と出力軸２０に設けられた油圧回路に関する構成と、当該油圧回路を介してＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が供給される前進高速段用のクラッチＣ２の具体的構造を詳述する。
【００２０】
まず、クラッチＣ２について説明すると、図４に示すように、クラッチＣ２はプラネタリギヤユニットＧよりも軸方向の後側で前記出力軸２０の前端部よりも前側の位置にクラッチドラム２４の開口側が軸方向の前側を向くようにして配設されている。前記クラッチドラム２４は、円筒状をなすドラム部２４ａとドラム部２４ａの軸方向の後側に連続する半割略ドーナッツ形状（平面視リング形状）のシリンダ部２４ｂとを備えてなり、シリンダ部２４ｂの内周縁が中間軸１９の外周面から突設された鍔部１９ａに溶接等で連結されている。
【００２１】
前記シリンダ部２４ｂの内面側には、当該シリンダ部２４ｂの内面形状に近似した外面形状をなし且つ軸方向から見た場合において平面視リング状をなすピストン２５が配設されている。そして、当該ピストン２５の内周縁と位置対応する前記中間軸１９の外周面上にはオイルシール２６が設けられ、ピストン２５は、その内周縁が中間軸１９の外周面に沿って前記オイルシール２６を介在させて軸方向へ摺動する構成とされている。即ち、ピストン２５は、シリンダ部２４ｂの内面のみならず前記鍔部１９ａのピストン側の対向面（図４において左側の面）をも含めた軸方向の対向面部位との間に油圧室２７を形成することになり、当該油圧室２７からの油圧を受ける受圧部２５ａの面積が広く確保されている。
【００２２】
また、前記ピストン２５よりも軸方向の前側位置で当該ピストン２５における平面部位と対向する位置には、スプリングリテーナ２８がミッションケース１３の内面に軸方向への移動不能に配設されている。そして、このスプリングリテーナ２８と前記ピストン２５との間にリターンスプリング２９が前記ピストン２５の軸方向への移動に伴い伸縮するように介在されている。即ち、前記油圧室２７内にＡＴＦ（作動油）が供給された際には、その油圧により軸方向の前側へ移動するピストン２５に押圧されて圧縮し、前記油圧室２７内からＡＴＦがドレーンされた際には、その付勢力に基づき軸方向へ伸長してピストン２５を図４に示す位置まで復帰移動させるように構成されている。
【００２３】
また、図４に示すように、前記クラッチドラム２４のドラム部２４ａの内面側において前記ピストン２５の外周縁と対応する位置には、複数枚の摩擦板３０が配設されている。各摩擦板３０は、ドラム部２４ａの内面に軸方向前側への抜け止めを図ってスプライン係合した複数枚（図４では４枚）のドリブンプレート３０ａと、前記キャリヤＣＲに連結されたハブ３２にスプライン係合した複数枚（図４では３枚）のドライブプレート３０ｂとが軸方向へ交互に位置した構成になっている。そして、前記油圧室２７内の油圧によりピストン２５がリターンスプリング２９の付勢力に抗して軸方向前側へ移動した際には、そのピストン２５の外周縁により押圧されてドリブンプレート３０ａとドライブプレート３０ｂとが摩擦係合することでクラッチ連結状態を得られるようになっている。
【００２４】
一方、図４に示すように、前記出力軸２０は、その軸方向の後端部側が前記アダプタ２３の軸受け孔２３ａに挿通支持されると共に、その軸方向の前端部側がミッションケース１３の後端壁１３ａに貫通形成された軸受け孔１３ｂに挿通支持されている。出力軸２０の前端部には軸方向の前側から後側へ向けて軸中心を通る凹部３１が形成されており、当該凹部３１内に前記中間軸１９の後端部（具体的には前記鍔部１９ａよりも後端部側の部位）が中間軸１９と出力軸２０とを相対回転自在とする嵌合態様で挿入支持されている。
【００２５】
また、出力軸２０の前端部外周面には、前記クラッチＣ２の外側を通ってプラネタリギヤユニットＧのリングギヤＲに先端部を連結されたハブ３２の基端部が溶接等で連結されており、出力軸２０は、ハブ３２を介して前記リングギヤＲと共に一体回転するように構成されている。また、図４からも理解されるように、ハブ３２よりも外側のスペース（ミッションケース１３の後端壁１３ａとハブ３２との間のスペース）は、前記ブレーキＢ３のピストン３３とリターンスプリング３４及びスプリングリテーナ３５等の配置スペースとされている。
【００２６】
前記ミッションケース１３の軸受け孔１３ｂ内に挿通支持された出力軸２０の前端部外周面上において、前記バルブボディ２１からの油路２２と対応する位置には、周方向へ環状に延びる外層側油溝３６が形成され、当該外層側油溝３６の底面からは前記凹部３１内に連通する径方向の油孔３７が形成されている。そして、前記出力軸２０の外周面と軸受け孔１３ｂの内周面との間において前記油孔３７を挟む軸方向の両側（前後両側）位置には前後一対の外層側オイルシール３８が施され、前記油路２２から油孔３７へ供給されるＡＴＦがミッションケース１３外へ漏出することを防止するようになっている。
【００２７】
一方、前記中間軸１９の後端部外周面上において前記出力軸２０の油孔３７と対応する位置には周方向へ環状に延びる内層側油溝３９が形成されると共に、その中間軸１９の内部には前記クラッチＣ２の油圧室２７にＡＴＦを作動油として供給するためのアプライ油路４０が軸方向へ貫通形成されている。このアプライ油路４０は、前記内層側油溝３９の底部の一箇所に後端側開口４０ａが形成されると共に、前記中間軸１９の外周面上において前記クラッチＣ２の油圧室２７と対応する位置に前端側開口４０ｂが形成されている。そして、前記中間軸１９の外周面と凹部３１の内周面との間において前記油孔３７を挟む軸方向の両側位置には前後一対の内層側オイルシール４１が施され、前記油孔３７から後端側開口４０ａへ供給されるＡＴＦがミッションケース１３外へ漏出することを防止するようになっている。
【００２８】
また、前記中間軸１９の内部には、前記アプライ油路４０とは別に、トルクコンバータ１５と変速機構１６との間に設けられたオイルポンプ４２（図１参照）から入力軸１８に貫通形成された油路４３を介して軸方向の前側からＡＴＦが供給される潤滑油路４４が軸方向に沿って貫通形成されている。そして、当該潤滑油路４４からは中間軸１９の後端部において軸方向と直交する方向へ横孔４４ａが形成され、当該横孔４４ａを介して前記中間軸１９の後端部外周面と出力軸２０の凹部３１内周面との摺動部位にＡＴＦが潤滑油として供給されるように構成されている。
【００２９】
そこで次に、上記のように構成された本実施形態に係る自動変速機１１の作用について、特に、中間軸１９に形成されたアプライ油路４０及び潤滑油路４４に関わる作用を中心に説明する。
【００３０】
さて、車両が前進走行時において３速以上の高速走行状態へ移行する際には、前記クラッチＣ２を作動させるライン圧（作動圧）のＡＴＦがバルブボディ２１内から前記油路２２に吐出供給される。すると、当該油路２２からＡＴＦが前記軸受け孔１３ｂ内に位置する出力軸２０の外層側油溝３６に供給され、さらに、当該外層側油溝３６から径方向の油孔３７を介して凹部３１内に位置する中間軸１９の内層側油溝３９に供給される。なお、その際においては、前記外層側オイルシール３８及び内層側オイルシール４１の各シール機能により、前記ライン圧（作動圧）のＡＴＦは不必要な漏出を生じることなく前記油路２２から内層側油溝３９まで確実に導油される。
【００３１】
そして、前記内層側油溝３９まで導油されたＡＴＦは、その後、当該内層側油溝３９からアプライ油路４０の後端側開口４０ａを介してアプライ油路４０内に流入し、さらに、当該アプライ油路４０の前端側開口４０ｂからクラッチＣ２の油圧室２７に吐出供給される。すると、当該油圧室２７内の油圧が高まり、その油圧を受圧部２５ａに受けたピストン２５がリターンスプリング２９の付勢力に抗して軸方向の前側（図４では左側）へ移動し、ドリブンプレート３０ａとドライブプレート３０ｂとが摩擦係合するように各摩擦板３０を押圧する。
【００３２】
すると、この各摩擦板３０の摩擦係合によりクラッチＣ２が連結し、３速以上の高速段に変速されたプラネタリギヤユニットＧからの回転トルクが前記リングギヤＲ及びハブ３２を介して出力軸２０に伝達され、その伝達トルクに基づく所定回転速度で出力軸２０は回転する。また、この３速以上の高速走行中において図示しないブレーキペダルが踏み込み操作された際には、出力軸２０の前端部の外周側で前記ハブ３２と後端壁１３ａとの間のスペースに配置されたブレーキＢ３のピストン３３がリターンスプリング３４の付勢力に抗して軸方向の前側へ移動しブレーキ作動となる。
【００３３】
一方、前記ブレーキＢ３のブレーキ作動状態が継続して車両が３速以上の高速走行状態から２速以下の低速走行状態へ移行する際には、前記油圧室２７内からＡＴＦがドレーンされる。すると、クラッチＣ２においてはリターンスプリング２９の付勢力によりピストン２５が軸方向の後側（図４では右側）へ移動し、ドリブンプレート３０ａ及びドライブプレート３０ｂからなる各摩擦板３０の摩擦係合状態が解除される。すると、前記クラッチＣ２の連結状態が解除され、次に出力軸２０は前進低速段用のクラッチＣ１の連結に基づいて前記プラネタリギヤユニットＧから伝達される回転トルクに従い回転する。
【００３４】
また、以上のようにプラネタリギヤユニットＧからの伝達トルクに基づき回転する出力軸２０の凹部３１の内周面と当該凹部３１内に挿入された中間軸１９の後端部の外周面との間には、前記潤滑油路４４からＡＴＦが潤滑油として供給される。従って、出力軸２０と中間軸１９とは両者が相対回転する際に出力軸２０の凹部３１の内周面と中間軸１９の後端部の外周面とが摺動接触することになるが、前記潤滑油路４４からのＡＴＦ（潤滑油）の供給を受けて不必要な焼き付きが生じることも防止される。
【００３５】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、前進高速段用のクラッチ（摩擦係合装置）Ｃ２にＡＴＦ（作動油）を吐出供給するアプライ油路４０が出力軸２０の前端部ではなく当該出力軸２０の前端部に形成された凹部３１内に後端部を挿入支持された中間軸（第１軸）１９の内部に貫通形成されている。そのため、前記出力軸２０については、従来とは異なりアプライ油路を形成する必要がない分だけ、その前端部を小径にして質量の増大を抑制できるので、プラネタリギヤユニットＧ側からの回転トルクに基づき回転する際のトルク伝達効率を良好にすることができる。
【００３６】
（２）上記実施形態では、ミッションケース１３内の後部において出力軸２０の前端部を小径にできることから、当該出力軸２０の前端部の外周側に従来とは異なり余剰のスペースを確保できる。そのため、その余剰スペースを利用して、例えばブレーキＢ３のピストン３３等を配置することも可能となり、自動変速機１１におけるスペース効率を良好にすることができる。さらに、前記クラッチＣ２についても、中間軸１９及び出力軸２０から見て、従来よりもラジアル方向の内側へ配置することが可能になるので、さらにスペース効率を良好にすることができる。
【００３７】
（３）上記実施形態では、前記中間軸１９の内部に前記アプライ油路４０のみならず当該中間軸１９の後端部の外周面と出力軸２０の凹部３１の内周面との摺動部位に潤滑油を供給する潤滑油路４４が形成されている。そのため、従来は出力軸２０に形成されていた前記潤滑油路４４が中間軸１９に貫通形成されることから、更に出力軸２０の前端部を小径にでき、より一層、トルク伝達効率及びスペース効率を良好にできる。
【００３８】
（４）上記実施形態では、クラッチＣ２の油圧室２７へＡＴＦを吐出供給するべく中間軸１９に貫通形成されたアプライ油路４０内へ当該中間軸１９の後端部が挿入支持された凹部３１内に出力軸２０の外周面側から連通する油孔３７を介して作動油を導油できる。そのため、バルブボディ２１から油路２２を介して出力軸２０の前端部の外周面に向けてＡＴＦが供給される従来とほぼ同様の構成にあって、アプライ油路４０が出力軸２０の凹部３１内に後端部を挿入支持された中間軸１９に貫通形成した場合にも、ＡＴＦを供給するための油圧回路の設計が楽にできる。
【００３９】
（５）上記実施形態では、出力軸２０の外周面と軸受け孔１３ｂの内周面との間で前記油孔３７を挟む軸方向の両側位置に外層側オイルシール３８が施されると共に、中間軸１９の外周面と凹部３１の内周面との間で前記油孔３７を挟む軸方向の両側位置に内層側オイルシール４１が施されている。従って、前記出力軸２０を挿通支持した軸受け孔１３ａ内及び中間軸１９を挿入支持した凹部３１内に開口が臨む前記油孔３７を介してバルブボディ２１側の油路２２からアプライ油路４０にＡＴＦが供給される場合でも、ミッションケース１３外へのＡＴＦの漏出を確実に防止することができる。
【００４０】
（６）上記実施形態では、クラッチＣ２のピストン２５が、その内周縁を中間軸１９の外周面に沿ってオイルシール２６を介在させて軸方向へ摺動するように構成した。そのため、ピストン２５は、前記油圧室２７にＡＴＦが供給された際において油圧を受ける受圧部２５ａの受圧面積が大きくなるため、クラッチＣ２の各摩擦板３０を係合作動させる際の押圧力が強くなり、その分、クラッチＣ２の連結（摩擦係合）のために必要とされる摩擦板３０の枚数を減少することができる。従って、部品点数の削減により装置コストを低減できると共に、空転時においてはドリブンプレート３０ａとドライブプレート３０ｂとが摺接することに伴い発生する回転抵抗を少なくでき、この点でもトルク伝達効率の向上に貢献できる。
【００４１】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
○  上記実施形態では、クラッチＣ２におけるピストン２５の内周縁と位置対応する中間軸１９の外周面上にオイルシール２６を設けたが、当該オイルシール２６はピストン２５の内周縁側に設けてあってもよい。
【００４２】
○  上記実施形態では、中間軸１９の外周面と凹部３１の内周面との間で前記油孔３７を挟む軸方向の両側位置に内層側オイルシール４１が施されていたが、外層側オイルシール３８とは異なり、内層側オイルシール４１は前記油孔３７を挟む軸方向の前側位置のみに施された構成であってもよい。
【００４３】
○  上記実施形態では、中間軸１９に形成されたアプライ油路４０の後端側開口４０ａが出力軸２０の油孔３７と対応する位置に形成された内層側油溝３９の底部に開口形成され、前記後端側開口４０ａと油孔３７とが共に軸方向において位置対応する構成とされていた。しかし、前記油孔３７からＡＴＦの導油が可能であるならば、中間軸１９の外周面側に開口形成されるアプライ油路４０の後端側開口４０ａは必ずしも油孔３７と軸方向において位置対応していなくてよい。
【００４４】
○  上記実施形態では、中間軸１９の内部にアプライ油路４０と潤滑油路４４の両方を貫通形成したが、中間軸１９の内部へはアプライ油路４０のみを貫通形成し、潤滑油路４４については従来どおり出力軸２０の前端部に形成するようにしてもよい。なお、その場合には出力軸２０の前端部に潤滑油路を径方向に形成すれば出力軸２０の前端部が大径化することを抑制できる。
【００４５】
○  上記実施形態では、中間軸１９のアプライ油路４０内へ出力軸２０に形成した油孔３７を介してバルブボディ２１側の油路２２からＡＴＦを供給するようにしたが、必ずしも出力軸２０に形成した油孔３７を介して供給する構成でなくてもよい。例えば、入力軸１８に貫通形成された油路４３を介して軸方向の前側から前記中間軸１９のアプライ油路４０にＡＴＦが供給されるように構成してもよい。
【００４６】
○  上記実施形態では、プラネタリギヤユニットＧよりも軸方向の後側で出力軸２０の前端部よりも前側の位置に配設されて中間軸１９のアプライ油路４０からＡＴＦが供給されて係合作動する摩擦係合装置としてクラッチＣ２を例にして説明したが、必ずしもクラッチＣ２に具体化したものでなくてもよい。例えば、他のクラッチＣ１，Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３のうち何れかの摩擦係合装置について、上記実施形態におけるクラッチＣ２と配設位置を置換して具体化したものであってもよい。
【００４７】
○  上記実施形態では、第２軸としての出力軸２０の前端部に形成された凹部３１内に第１軸としての中間軸１９の後端部を挿入し、その中間軸１９の内部に前記アプライ油路４０及び潤滑油路４４を形成したが、中間軸１９ではなく入力軸１８を第１軸として構成してもよい。即ち、入力軸１８の長さを軸方向の後側へ長く形成し、その後端部が出力軸２０の凹部３１に挿入支持されるようにし、当該入力軸１８の内部に前記アプライ油路４０及び潤滑油路４４を形成してもよい。なお、その場合には、当該入力軸１８の外周側に必要に応じて小径のサンギヤＳ２に連結されたスリーブ等を回転自在に挿通支持する等すればよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明によれば、変速機構におけるプラネタリギヤユニットよりも後方に油圧にて係合作動する摩擦係合装置を配設した自動変速機において、出力軸に関わるトルク伝達効率及び出力軸周りのスペース効率を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る自動変速機の全体概略説明図。
【図２】変速機構のスケルトン図。
【図３】変速機構における各摩擦係合装置の係合関係を示す係合図。
【図４】本実施形態において要部をなす出力軸周りの拡大一部破断面図。
【図５】従来の自動変速機における出力軸周りの拡大一部破断面図。
【符号の説明】
１１…自動変速機、１９…中間軸（第１軸）、２０…出力軸（第２軸）、２５…ピストン、２６…オイルシール、３１…凹部、３３…ピストン、３７…油孔、３８…外層側オイルシール、４０…アプライ油路、４０ａ…後端側開口、４０ｂ…前端側開口、４１…内層側オイルシール、４４…潤滑油路、Ｃ１〜Ｃ３…クラッチ（摩擦係合装置、Ｂ１〜Ｂ３…ブレーキ（摩擦係合装置）、Ｇ…プラネタリギヤユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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