(57)【要約】【課題】道路に形成された凹凸に起因する安全性又は乗り心地を客観的に評価でき、しかも、この評価結果を容易に把握できる道路状況調査システムを得る。【解決手段】自動二輪車の牽引車で牽引される測定車の本体１４に、加速度計２０、ジャイロセンサ２８、照度計３０を設ける。また、牽引車の後部に設けられた測定部４２にＧＰＳ装置４４や速度計５０を設け、これらの各種装置が収集したデータに基づいて安全性や乗り心地を評価する。このため、客観的に安全性や乗り心地を評価できる。さらに、この評価結果を地図画像上に付することで、安全性が低い場所や乗り心地が悪い場所を容易に把握できる。【選択図】    図１
2004332296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の走行中に路面の凹凸に起因して前記測定車が受ける衝撃に基づく加速度を検出する加速度検出手段と、
前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、
前記加速度検出手段の検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、
前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、
を備える道路状況調査システム。
【請求項２】
前記測定車に搭載されて前記測定車の走行速度を検出する速度検出手段と、
前記速度検出手段が検出した前記測定車の走行速度に基づき、前記加速度検出手段が検出した加速度データを補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の道路状況調査システム。
【請求項３】
前記測定車に搭載されて前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段を備え、
前記評価手段は前記加速度検出手段の検出結果及び前記姿勢検出手段での検出結果と前記評価テーブル又は前記評価演算式とに基づき、前記安全性又は前記乗り心地を評価する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の道路状況調査システム。
【請求項４】
道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段と、
前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、
前記姿勢検出手段及び前記照度検出手段での検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、
前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、
を備える道路状況調査システム。
【請求項５】
道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段を備え、
前記評価手段は前記加速度検出手段の検出結果及び前記照度検出手段での検出結果と前記評価テーブル又は前記評価演算式とに基づき、前記安全性又は前記乗り心地を評価する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の道路状況調査システム。
【請求項６】
道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段と、
前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、
前記照度検出手段の検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、
前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、
を備える道路状況調査システム。
【請求項７】
道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の走行中に路面の凹凸に起因して前記測定車が受ける衝撃に基づく加速度を検出する加速度検出手段と、
前記測定車に搭載されて前記測定車の走行速度を検出する速度検出手段と、
前記測定車に搭載されて前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段と、
前記測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段と、
前記速度検出手段が検出した前記測定車の走行速度に基づき前記加速度検出手段が検出した加速度データを補正する補正手段と、
前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、
前記姿勢検出手段及び前記照度検出手段での検出結果、並びに、前記補正手段での補正結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、
前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、
を備える道路状況調査システム。
【請求項８】
前記測定車の走行中に連続的又は断続的に前記測定車の周囲又は下方の状態を撮像する撮像手段を備える、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の道路状況調査システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車道や歩道等の道路の状況を調査するための道路状況調査システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両で道路を走行している場合や、歩道を歩行者が歩行している場合に、当該車両や歩行者が車道や歩道に形成された凹凸に差し掛かると、車両の運転者や歩行者が危険性を感じることがある。また、このような危険性を感じないまでも、上記のような凹凸が形成された道路を車両が走行すると、この凹凸に起因する衝撃等により、車両の乗員は乗り心地が悪いと感じることがある。
【０００３】
このような道路の路面に形成された凹凸の存在は、当該道路の沿道住民からの苦情等や定期的又は非定期的に道路を巡回する巡回員からの報告により明らかになる場合が多い。
【０００４】
しかしながら、沿道住民からの苦情や巡回員からの報告は、凹凸の発見者の主観が多分に含まれるため、複数箇所にて凹凸が発見された場合には、その補修の優先順位を客観的且つ合理的に判定することが困難であるという問題がある。
【０００５】
また、このように沿道住民や巡回員の目視に頼る方法では、道路の極一部のみの調査となる。このため、その道路全体における凹凸等の存在やその危険性等を把握することが困難であった。
【０００６】
一方で、下記特許文献１に開示されているような測定装置を搭載した測定車両を定期的又は非定期的に走行させて、道路の状況を検査することも行なわれている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−１６８８１０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この特許文献１に開示されている測定装置は、レーザ光や超音波を利用した距離センサで測定車と路面との間の距離を測定する構造になっている。しかしながら、通常は、このような測定装置における測定結果は、一定距離における平たん度であるため、局所的な凹凸を測定することができない。このため、車両乗員や歩行者が感じる安全性や、当該道路を走行する車両の乗員が感じる乗り心地に影響を与えるような道路の一部に形成された凹凸等を検出することができない。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、道路に形成された凹凸（断差を含む）に起因する安全性又は乗り心地を客観的に評価でき、しかも、この評価結果を容易に把握できる道路状況調査システムを得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の走行中に路面の凹凸に起因して前記測定車が受ける衝撃に基づく加速度を検出する加速度検出手段と、前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、前記加速度検出手段の検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、を備えている。
【００１１】
請求項１に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車が道路上を走行している状態で、測定車が路面の凹凸に起因して衝撃を受けると、この衝撃に対応した加速度が測定車に搭載された加速度検出手段に検出される。この加速度検出手段による加速度の検出は測定車の走行中に連続又は断続的に行なわれる。
【００１２】
次いで、加速度検出手段での加速度の検出結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とから、測定車が走行した道路の安全性又はこの道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地が評価手段によって評価される。
【００１３】
上記の評価手段による評価に前後して、位置検出手段が検出した位置データがモニタ画面やプリント出力前の地図画像に対応させられる。次いで、評価手段における評価結果と位置検出手段が検出した位置データとが照合させられ、位置データに対応した地図画像上の位置に評価結果が表示され、評価結果マップが形成される。
【００１４】
このように、上述した安全性や乗り心地を評価した結果が地図画像上に表示されることで、例えば、道路の補修等を行なうべき箇所や、その優先順位等を客観的且つ容易に把握できる。
【００１５】
なお、本発明において測定車とは、所謂自動車のみを指しているのではなく、自動二輪車や自転車等でもよい。また、自動車や自動二輪車、自転車等のような自走可能な車両に限定されるものでもなく、このような自走可能な車両に牽引されたり、又は、人力により走行する車両であってもよい。
【００１６】
また、本発明は測定車が走行する道路とは、所謂車道のみならず、歩道等の車道以外の道路も含まれる。したがって、本発明において「測定車が走行した道路の安全性」とは必ずしも車両にとっての安全性とは限らない。すなわち、本発明を車道ではなく、歩道に適用した場合には、歩行者（車椅子利用者等も含む）にとっての安全性と言うことになる。
【００１７】
請求項２に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、請求項１に記載の本発明において、前記測定車に搭載されて前記測定車の走行速度を検出する速度検出手段と、前記速度検出手段が検出した前記測定車の走行速度に基づき、前記加速度検出手段が検出した加速度データを補正する補正手段と、を備えることを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の本発明に係る道路状況調査システムでは、測定車の走行速度が速度検出手段により検出される。一方、測定車が走行中に受けた衝撃に基づいて加速度検出手段が検出した加速度は、速度検出手段が検出した測定車の走行速度に基づき補正手段が補正する。
【００１９】
すなわち、衝撃に基づく加速度の大きさは、路面の凹凸の大きさのみならず、測定車の走行速度によっても変化する。ここで、上記のように加速度検出手段が検出した加速度を速度検出手段での検出結果に基づいて補正手段が補正することにより、衝撃に基づく加速度の検出結果が標準化され、上述した安全性や乗り心地の評価結果を一般化できる。
【００２０】
請求項３に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記測定車に搭載されて前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段を備え、前記評価手段は前記加速度検出手段の検出結果及び前記姿勢検出手段での検出結果と前記評価テーブル又は前記評価演算式とに基づき、前記安全性又は前記乗り心地を評価する、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項３に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車の走行姿勢が姿勢検出手段により検出され、評価手段では、加速度検出手段での加速度の検出結果のみならず、姿勢検出手段での測定車の姿勢の検出結果に基づいて評価が行なわれる。
【００２２】
これにより、例えば、同程度の大きさの凹凸であっても、車両の姿勢の差異によって安全性や乗り心地の評価結果に差異を付けることができ、より一層、評価結果の信頼性が向上する。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段と、前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、前記姿勢検出手段及び前記照度検出手段での検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、を備えている。
【００２４】
請求項４に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、例えば、測定車が道路としての歩道を走行している状態で、横断歩道や、歩道が途切れている場所等、歩道と車道との境に差し掛かり、歩道から車道に移動する際に、歩道と車道との段差が大きいと測定車の走行姿勢が大きく変化する（例えば、測定車の前側がそれまでよりも大きく下がる）。
【００２５】
また、同様に、車道側から歩道側へ測定車が移動する場合に、車道と歩道との境で車道と歩道との間の段差が大きいと、測定車の走行姿勢が大きく変化する（例えば、測定車の前側がそれまでよりも大きく下がる）。
【００２６】
さらに、所謂切下げブロック等を用いて歩道に傾斜をつけ、車道と歩道との間の段差を小さくする場合があるが、このような場所に測定車が差し掛かると、歩道の傾斜に応じて測定車の姿勢が変化する。
【００２７】
このような測定車の走行姿勢（測定車の前後左右の傾き等）が姿勢検出手段により連続的又は断続的に検出される。
【００２８】
次いで、姿勢検出手段での測定車の姿勢の検出結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とから、測定車が走行した道路の安全性又はこの道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地が評価手段によって評価される。
【００２９】
以上のような測定車の姿勢の変化から、横断歩道や歩道が途切れている箇所等の段差、又は、上記のような歩道に切下ブロックが用いられて歩道に傾斜がつけられている箇所等で、特に、姿勢の変化が大きい場所においては、例えば、車椅子が走行する際に走行し難く（乗り心地が悪く）、また、安全性も低いと評価される。
【００３０】
このような評価手段による評価に前後して、位置検出手段が検出した位置データがモニタ画面やプリント出力前の地図画像に対応させられる。次いで、評価手段における評価結果と位置検出手段が検出した位置データとが照合させられ、位置データに対応した地図画像上の位置に評価結果が表示され、評価結果マップが形成される。
【００３１】
このように、上述した安全性や乗り心地を評価した結果が地図画像上に表示されることで、例えば、車椅子での走行を考慮して歩道の補修等を行なうべき箇所や、その優先順位等を客観的且つ容易に把握できる。
【００３２】
なお、本発明において測定車とは、所謂自動車のみを指しているのではなく、自動二輪車や自転車等でもよい。また、自動車や自動二輪車、自転車等のような自走可能な車両に限定されるものでもなく、このような自走可能な車両に牽引されたり、又は、人力により走行する車両であってもよい。
【００３３】
また、上記の説明では、歩道を道路として説明し、安全性や乗り心地に関しては車椅子を基準に説明した。しかしながら、本発明において測定車が走行する道路が歩道に限定されるものではなく、車道等、歩道以外の道路であってもよく、また、安全性や乗り心地の基準に関しても車椅子基準に限定されるものではなく、自動車等の一般の車両や自転車であってもよい。さらにこの基準に関して言えば、目の不自由な人が杖や盲導犬を頼りに歩く場合を基準にして、目の不自由な人が杖や盲導犬を頼りに歩く場合の歩道の安全性を評価することも可能である。
【００３４】
請求項５に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段を備え、前記評価手段は前記加速度検出手段の検出結果及び前記照度検出手段での検出結果と前記評価テーブル又は前記評価演算式とに基づき、前記安全性又は前記乗り心地を評価する、ことを特徴としている。
【００３５】
請求項５に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車の周囲の照度が照度検出手段により検出され、評価手段では、加速度検出手段での加速度の検出結果のみならず、照度検出手段により検出された測定車の周囲の照度の検出結果に基づいて評価が行なわれる。
【００３６】
ここで、例えば、路面に凹凸が形成されている場合でも、その周囲が明るければ、車両の運転手は充分に凹凸を回避できる可能性が極めて高い。これに対して、凹凸の周囲が暗ければ、この凹凸を回避できる可能性が低い。
【００３７】
すなわち、仮に路面に凹凸が形成されていても、車両の運転手等から凹凸を充分に視認でき、これにより凹凸を回避できるのであれば、この凹凸は道路の安全性や乗り心地にさほど影響を与えない。
【００３８】
ここで、本発明に係る道路状況調査システムでは、評価手段では基本的に照度が比較的低い場所は視認性が低いため危険性等が高く、比較的照度が高い場所では視認性が高く危険性等が低いと評価される。
【００３９】
これにより、例えば、同程度の大きさの凹凸であっても、周囲の明るさの差異によって安全性や乗り心地の評価結果に差異を付けることができ、より一層、評価結果の信頼性が向上する。
【００４０】
請求項６に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段と、前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、前記照度検出手段の検出結果と所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、を備えている。
【００４１】
請求項６に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車が道路上を走行している状態で照度検出手段により測定車の周囲の照度が連続的又は断続的に検出される。
【００４２】
次いで、照度検出手段での照度の検出結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とから、測定車が走行した道路の安全性又はこの道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地が評価手段によって評価される。
【００４３】
ここで、例えば、路面に凹凸が形成されている場合でも、その周囲が明るければ、車両の運転手は充分に凹凸を回避できる可能性が極めて高い。これに対して、凹凸の周囲が暗ければ、この凹凸を回避できる可能性が低い。
【００４４】
すなわち、仮に路面に凹凸が形成されていても、車両の運転手等から凹凸を充分に視認でき、これにより凹凸を回避できるのであれば、この凹凸は道路の安全性や乗り心地にさほど影響を与えない。
【００４５】
また、格別凹凸が存在しない場合であっても、明るさの変化は乗り心地や安全性に影響を与える。すなわち、急激に周囲の明るさが変化する場合には、運転者の目が明るさの急激な変化に瞬時に追従できない可能性があり、このような場所では、乗り心地が悪く、また、危険性が高いと評価される。
【００４６】
一方、上記の評価手段による評価に前後して、位置検出手段が検出した位置データがモニタ画面やプリント出力前の地図画像に対応させられる。次いで、評価手段における評価結果と位置検出手段が検出した位置データとが照合させられ、位置データに対応した地図画像上の位置に評価結果が表示され、評価結果マップが形成される。
【００４７】
このように、上述した安全性や乗り心地を評価した結果が地図画像上に表示されることで、例えば、道路やその周囲の補修等を行なうべき箇所や、その優先順位等を客観的且つ容易に把握できる。
【００４８】
なお、本発明において測定車とは、所謂自動車のみを指しているのではなく、自動二輪車や自転車等でもよい。また、自動車や自動二輪車、自転車等のような自走可能な車両に限定されるものでもなく、このような自走可能な車両に牽引されたり、又は、人力により走行する車両であってもよい。
【００４９】
また、本発明は測定車が走行する道路とは、所謂車道のみならず、歩道等の車道以外の道路も含まれる。したがって、本発明において「測定車が走行した道路の安全性」とは必ずしも車両にとっての安全性とは限らない。すなわち、本発明を車道ではなく、歩道に適用した場合には、歩行者（車椅子利用者等も含む）にとっての安全性と言うことになる。
【００５０】
請求項７に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、道路上を走行可能な測定車に搭載されると共に、前記測定車の走行中に路面の凹凸に起因して前記測定車が受ける衝撃に基づく加速度を検出する加速度検出手段と、前記測定車に搭載されて前記測定車の走行速度を検出する速度検出手段と、前記測定車に搭載されて前記測定車の姿勢を検出する姿勢検出手段と、前記測定車に搭載されると共に、前記測定車の周囲の照度を検出する照度検出手段と、前記速度検出手段が検出した前記測定車の走行速度に基づき前記加速度検出手段が検出した加速度データを補正する補正手段と、前記測定車に搭載されると共に、走行中の前記測定車の位置を検出する位置検出手段と、前記姿勢検出手段及び前記照度検出手段での検出結果、並びに、前記補正手段での補正結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とに基づき、前記測定車が走行した道路の安全性又は前記道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地を評価する評価手段と、前記位置検出手段が検出した位置データを地図画像に対応させると共に、前記位置データと前記評価手段における評価結果とを照合して、前記位置データに対応した前記地図画像上の位置に前記評価結果を表示する評価結果マップ形成手段と、を備えている。
【００５１】
請求項７に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車が道路上を走行している状態で、測定車が路面の凹凸に起因して衝撃を受けると、この衝撃に対応した加速度が測定車に搭載された加速度検出手段に検出される。
【００５２】
また、このような測定車の走行状態では、速度検出手段により測定車の走行速度が検出され、速度検出手段により検出された測定車の走行速度に基づいて、補正手段によって加速度検出手段が検出した加速度が補正される。
【００５３】
一方、上記の測定車の走行状態では、測定車の走行姿勢や測定車の周囲の照度が姿勢検出手段及び照度検出手段により連続的又は断続的に検出される。
【００５４】
次いで、上記の補正手段により補正された加速度検出手段での検出結果と、照度検出手段での照度の検出結果、姿勢検出手段での測定車の姿勢の検出結果と、所定の評価テーブル又は所定の評価演算式とから、測定車が走行した道路の安全性又はこの道路を走行する車両の乗員が体感する乗り心地が評価手段によって評価される。
【００５５】
すなわち、基本的には、道路の路面に形成された凹凸が大きければ安全性は低く、乗り心地は悪いと評価される。しかしながら、路面に凹凸が形成されている場合でも、その周囲が明るければ、車両の運転手は充分に凹凸を回避できる可能性が極めて高い。これに対して、凹凸の周囲が暗ければ、この凹凸を回避できる可能性が低い。
【００５６】
すなわち、仮に路面に凹凸が形成されていても、車両の運転手等から凹凸を充分に視認でき、これにより凹凸を回避できるのであれば、この凹凸は道路の安全性や乗り心地にさほど影響を与えない。
【００５７】
したがって、同じ程度の凹凸であれば、照度が比較的低い場所は視認性が低いため危険性が高いと評価される。
【００５８】
一方、同程度の大きさの凹凸であっても、車両の姿勢の差異によって安全性や乗り心地の評価結果に差異を付けられる。
【００５９】
以上のようにして評価手段では、加速度、姿勢、照度から総合的に安全性や乗り心地が評価される。
【００６０】
このような評価手段による評価に前後して、位置検出手段が検出した位置データがモニタ画面やプリント出力前の地図画像に対応させられる。次いで、評価手段における評価結果と位置検出手段が検出した位置データとが照合させられ、位置データに対応した地図画像上の位置に評価結果が表示され、評価結果マップが形成される。
【００６１】
このように、上述した安全性や乗り心地を評価した結果が地図画像上に表示されることで、例えば、道路の補修等を行なうべき箇所や、その優先順位等を客観的且つ容易に把握できる。
【００６２】
なお、本発明において測定車とは、所謂自動車のみを指しているのではなく、自動二輪車や自転車等でもよい。また、自動車や自動二輪車、自転車等のような自走可能な車両に限定されるものでもなく、このような自走可能な車両に牽引されたり、又は、人力により走行する車両であってもよい。
【００６３】
また、本発明は測定車が走行する道路とは、所謂車道のみならず、歩道等の車道以外の道路も含まれる。したがって、本発明において「測定車が走行した道路の安全性」とは必ずしも車両にとっての安全性とは限らない。すなわち、本発明を車道ではなく、歩道に適用した場合には、歩行者（車椅子利用者等も含む）にとっての安全性と言うことになる。
【００６４】
請求項８に記載の本発明に係る道路状況調査システムは、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の本発明において、前記測定車の走行中に連続的又は断続的に前記測定車の周囲又は下方の状態を撮像する撮像手段を備える、ことを特徴としている。
【００６５】
請求項８に記載の本発明に係る道路状況調査システムによれば、測定車の走行中に撮像手段によって測定車の下方や周囲が撮像手段により連続的又は断続的に撮像される。このため、本発明に係る道路状況調査システムでは、地図画像上での安全性が低い場所や乗り心地が悪くなる場所における実際の道路の状態を、撮像手段にて撮像した画像によって把握できる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
＜本実施の形態の構成＞
図２には本発明の一実施の形態に係る道路状況調査システム１０の構成の概略が側面図により示されている。この図に示されるように、道路状況調査システム１０は測定車１２を構成する本体１４を備えている。本体１４は略ボックス形状に形成され、その下端部には一対の車輪１６が設けられており、路上を走行できる。
【００６７】
一方、図１に示されるように、本体１４の内部には、測定手段としての測定装置１８が収容されている。測定装置１８には加速度検出手段（広義には衝撃検出手段）としての加速度計２０が設けられている。加速度計２０には、例えば、力平衡式のサーボ加速度計やピエゾ圧電効果や水晶発振を応用した水晶式加速度センサ等が採用されている。
【００６８】
加速度計２０の出力端子はコンピュータ２２の入力端子に接続されている（但し、加速度計２０からの出力がアナログ出力である場合にはＡ／Ｄ変換器を介してコンピュータ２２に接続される）。コンピュータ２２は、測定装置側演算部としてのＣＰＵ２４及び測定装置側記憶部としてのＲＡＭ２６を備えており、加速度計２０から出力された加速度信号は、連続的にＣＰＵ２４で処理されてＲＡＭ２６に記憶される構成となっている。
【００６９】
また、本体１４の内部には姿勢検出手段としてのジャイロセンサ２８が収容されている。本実施の形態において、ジャイロセンサ２８は、振動型、回転型、光型等のレートジャイロで角速度を検出し、角速度に対応した角速度検出信号を連続して出力する。また、ジャイロセンサ２８の出力端子はコンピュータ２２の入力端子に接続されており、ジャイロセンサ２８から出力された角速度検出信号がコンピュータ２２に入力されるとＣＰＵ２４で処理された後にＲＡＭ２６に記憶される。
【００７０】
さらに、本体１４には照度検出手段としての照度計３０が設けられている。照度計３０は本体１４の上壁部に設けられて本体１４の外部に露出した受光部３２を備えている。受光部３２はシリコン・フォト・ダイオード等の受光素子を備えている。
【００７１】
受光部３２は受光素子に入射した光に基づく受光素子の周囲の照度に対応した照度信号を出力する。受光部３２は照度計本体３４に接続されており、受光部３２から出力された照度信号が照度計本体３４で連続したデジタル信号に変換される。
【００７２】
さらに、照度計本体３４の出力端子はコンピュータ２２の入力端子に接続されており、照度計本体３４から出力された照度信号がコンピュータ２２に入力されるとＣＰＵ２４で処理された後にＲＡＭ２６に記憶される。
【００７３】
一方、図２に示されるように、本体１４からは連結部３６が延出されており、本体１４と共に測定車１２を構成する牽引車４０の後部に機械的に連結されている。本実施の形態では、牽引車４０は所謂自動二輪車（すなわち、オートバイ）とされており、牽引車４０に牽引されて本体１４が追従走行する構成となっている。
また、牽引車４０の後部には上述した本体１４と共に測定手段を構成する測定部４２を備えている。測定部４２もまた本体１４と同様に略ボックス状に形成されており、図１に示されるように、その内部には位置検出手段としての衛星航法システム、所謂ＧＰＳ装置４４が設けられている。
【００７４】
ＧＰＳ装置４４はＧＰＳアンテナ４６を備えている。ＧＰＳアンテナ４６は測定部４２の上壁に設けられており、測定部４２の外部に露出している。ＧＰＳアンテナ４６は図示しないＧＰＳ衛星からの電波を受信すると共に、受信した電波に対応した電気信号を出力する。また、ＧＰＳ装置４４はＧＰＳ装置本体４８を備えている。
【００７５】
ＧＰＳ装置本体４８は上記のＧＰＳアンテナ４６に直接或いは間接的に接続されており、ＧＰＳアンテナ４６から出力された電気信号が入力される。ＧＰＳ装置本体４８では入力されたＧＰＳアンテナ４６からの電気信号に基づき牽引車４０の位置（緯度、経度）に対応した位置データとしての位置信号を生成して出力する。
【００７６】
さらに、ＧＰＳ装置本体４８は上述したコンピュータ２２に接続されている。ＧＰＳ装置本体４８から出力された位置信号がコンピュータ２２に入力されるとＣＰＵ２４で処理された後にＲＡＭ２６に記憶される。
【００７７】
さらに、測定部４２には速度検出手段としての速度計５０が設けられている。速度計５０は機械式又は電子式のスピードメータが応用されている。例えば、電子式の場合には、トランスミッションの出力軸と同時に回転する磁石の単位時間当たりの回転数をリードスイッチ等の検出部材により検出する構成となっている。
【００７８】
なお、本実施の形態では、測定部４２に速度計５０を設けた構成であったが、自動二輪車には基本的に運転者が走行速度を確認するためのスピードメータが装備されている。したがって、別途速度計５０を設けずに自動二輪車に元来装備されているスピードメータを流用してもよい。
【００７９】
また、上述した速度計５０は検出した牽引車４０の走行速度に対応したデジタルの速度信号を出力する。さらに、速度計５０の出力端子はコンピュータ２２の入力端子に接続されており、速度計５０から出力された速度信号がコンピュータ２２に入力されるとＣＰＵ２４で処理された後にＲＡＭ２６に記憶される。
【００８０】
一方、牽引車４０の前端近傍には撮像手段としてのビデオカメラ５２が設置されている。ビデオカメラ５２は、牽引車４０の前方側の道路の路面状況を連続又は断続的な画像データとして記録媒体に記録する。またビデオカメラ５２にはＦＭ波受信装置５４が設けられている。
【００８１】
ＦＭ波受信装置５４は牽引車４０の運転車がかぶる図示しないヘルメットに装備されたトランスミッタから出力された微弱なＦＭ波を受信する。このトランスミッタはヘルメットに装備されたマイクロホンに接続されており、運転者の声がマイクロホンに入力されると、トランスミッタ及びＦＭ波受信装置５４を介して運転者の声を音声データとしてビデオカメラ５２に設けられた記録媒体に記録する。
【００８２】
これに対し、本道路状況調査システム１０は上記の測定車１２の他に、補正手段、評価手段、及び評価結果マップ形成手段としてのコンピュータ６０を備えている（図３参照）。本実施の形態においてコンピュータ６０は、上記の測定車１２とは異なり基本的に事務所等の所定の設置箇所に据え置かれ、測定のための移動は行なわない構成である。
【００８３】
コンピュータ６０は、評価側演算部としてのＣＰＵ６２を備えている。ＣＰＵ６２は読取部６４に電気的に接続されている。読取部６４は所謂フロッピディスクやＭＯディスクといった記録媒体の装着が可能とされており、記録媒体に記録されたデータを読み込んでＣＰＵ６２に転送する。また、ＣＰＵ６２は評価側記憶手段としてのＲＯＭ６６に電気的に接続されている。ＲＯＭ６６には段差計算プログラム、衝撃標準化プログラム、危険度評価プログラム、乗り心地評価プログラム、マッピングプログラム、及び、これらのプログラムで用いる各種テーブル（特許請求の範囲で言うところの「評価テーブル」を含む）が記憶されている。
【００８４】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本道路状況調査システム１０での道路状況の調査方法の説明を通して本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００８５】
本道路状況調査システム１０で道路状況を調査する場合には、加速度計２０、ジャイロセンサ２８、照度計３０、ＧＰＳ装置４４、速度計５０、ビデオカメラ５２、及びコンピュータ２２を作動させた状態で、牽引車４０により本体１４を牽引しつつ法定速度又は道路標識等で指示された速度未満の速度で牽引車４０を道路上で走行させる。
【００８６】
以上の牽引車４０の走行状態では、上記の加速度計２０、ジャイロセンサ２８、照度計３０、ＧＰＳ装置４４、速度計５０、ビデオカメラ５２から加速度信号、角速度検出信号、照度検出信号、位置信号（位置データ）、及び速度信号がコンピュータ２２に連続して入力され、上記の各信号が例えば時系列に沿ったマトリックス状に並べられる。また、上記の走行状態では、牽引車４０の前方側の道路の路面状態がビデオカメラ５２によって画像データとして記録される。さらに、例えば、牽引車４０の運転者が、この路面状態に応じたコメントを声に出すと、この声がマイクロホン、トランスミッタ、及びＦＭ波受信装置５４を介してビデオカメラ５２に音声データとして記録される。
【００８７】
ここで、例えば、路面に凹凸が形成されている道路上を牽引車４０が走行すると、牽引車４０に牽引された本体１４の加速度計２０が、路面の凹凸により本体１４が受ける衝撃に対応した加速度を検出する。
【００８８】
一方、夜間等に走行する場合には、街燈等の照明が設置されている場所と照明が設置されていない場所とでは当然周囲の照度が異なる。また、昼間の走行であっても、トンネルの内部や建造物の近傍と、そうでない場所とでは周囲の照度が異なる。このような照度の差異は照度計３０により検出される。
【００８９】
さらに、牽引車４０が右左折した場合や坂道を走行している場合と、平坦な場所を走行している場合とでは、当然、牽引車４０や本体１４の走行姿勢が異なる。このような牽引車４０又は本体１４の走行姿勢の差異は、ジャイロセンサ２８により角速度の差異として検出される。
【００９０】
また、走行中の牽引車４０の速度は速度計５０により検出される。
【００９１】
以上のようにして、評価を行なうべき道路の走行が終了すると、コンピュータ２２のＣＰＵ２４で処理されてＲＡＭ２６に記憶された上記の各信号に基づくデータは、一旦、フロッピディスクやＭＯディスクといった記録媒体に記録される。このように、各信号に基づくデータが記録された記録媒体は、コンピュータ６０の読取部６４に装着され、各データが読み取られてＣＰＵ６２に転送される。ＣＰＵ６２ではＲＯＭ６６から上記の各プログラムを読み込み、実行する。
【００９２】
上記の各データのうち、加速度信号に基づく加速度データと速度信号に基づく速度データは段差計算プログラム及び衝撃標準化プログラムで処理される。段差計算プログラムでは、本体１４の走行中における一定レベル以上の加速度の変化を路面の段差、すなわち、比較的大きな路面の凹凸に基づくものとし、所定レベル未満の加速度変化をカットオフして連続した段差データを生成する。
【００９３】
一方、衝撃標準化プログラムもまた基本的に段差プログラムと同様に、本体１４の走行中における加速度の変化を路面の凹凸に基づくものとし衝撃データを生成する。但し、路面の凹凸に基づく衝撃は本体１４の走行速度によって変化するため、加速度データに対応した速度データにより補正されて標準化される。
【００９４】
次いで、上記のようにして得られた段差データは乗り心地評価プログラムに供される。乗り心地評価プログラムが実行されると、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６６から一例として図４に示されるようなデータテーブルを読み込む。データテーブルは、上記の速度データ毎の段差データに対応した乗り心地評価点が数値化されており、上記の段差データと速度データとに基づき乗り心地評価点が位置データ毎にマトリックス状に並べられる。
【００９５】
また、上記のように標準化された衝撃データが生成されると、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６６から危険度評価プログラムを読み込み実行する。危険度評価プログラムでは、先ず、位置データ毎の衝撃データ、照度データ、角速度データ、及び速度データに基づき、次の式により危険度評価点が算出される。
【００９６】
Ｙ（Ｌ）＝ａＸ１（Ｌ）＋ｂＸ２（Ｌ）＋ｃＸ３（Ｌ）＋ｄＸ４（Ｌ）＋Ｅ
Ｙ：危険度評価点、Ｘ１：衝撃データ、Ｘ２：照度データ、Ｘ３：角速度データ、Ｘ４：速度データ、Ｌ：位置データ、ａ〜ｄ：係数、Ｅ：定数
以上のようにして位置データＬ毎の危険度評価点Ｙが算出される。ところで、上記の式に示されるように、危険度評価点Ｙの算出にあたっては照度データＸ２が供される。基本的には、走行中に受ける衝撃と周囲の照度とは無関係であるが、例えば、周囲が明るければ大きな凹凸は運転者により視認される可能性が比較的高く、これにより、大きな凹凸が回避される可能性が極めて高い。
【００９７】
これに対しての周囲が暗いと、運転者は大きな凹凸を視認することができず、このような凹凸上を走行し、大きな衝撃を受ける可能性が極めて高い。すなわち、仮に、路面に凹凸が形成されていても、夜間に街燈が点灯することで充分に凹凸を視認でき、凹凸を視認することで凹凸を回避できるのであれば、この凹凸は危険ではないとみなされ、危険評価点が低くなる。
【００９８】
また、直進や平坦な路面であるために走行中に充分に回避できる凹凸と同じような凹凸であっても、牽引車４０が右左折したり、また、坂道の走行しているがために回避が困難な場合がある。このため、上記の式では、本体１４の姿勢に基づく角速度データＸ３が危険度評価点Ｙの算出に供される。
【００９９】
さらに、昼間、夕暮れ時、夜間等、条件を変えて同一の道路を同一のルートで走行し、これまでの処理と同様に条件毎に危険度評価点を算出する。危険度評価プログラムでは、更に、このようにして各条件毎に算出した危険度評価点を、例えば、図５に示されるように、位置データ毎に並べる、各位置毎での危険度評価点の分布に基づき総合評価を行なう。
【０１００】
以上のようにして、乗り心地評価点及び総合評価が得られると、マッピングプログラムで、地図データ上に乗り心地評価点及び総合評価結果が重ね合わされる（照合される）。
【０１０１】
このようにして、乗り心地評価点及び総合評価結果が重ね合わされることで図６に示されるような地図データが形成される。さらに、この地図データと、ビデオカメラ５２に記憶された画像データと音声データに基づく道路の状態の客観的評価結果を得ることで、道路上で乗り心地評価点が低い箇所（すなわち、走行中での乗り心地が悪いと考えられる箇所）や、危険度の総合評価が高い箇所（すなわち、走行中危険度が高いと考えられる箇所）を認識できる。
【０１０２】
しかも、本実施の形態では、上記のように、衝撃に基づく加速度や照度、角速度（姿勢）から総合的に評価されるため、極めて客観的に危険性（安全性）や乗り心地が評価される。これにより、測定者の主観に起因する評価結果の誤差を軽減若しくは防止でき、例えば、補修等を施す際の優先順位等を容易に付することができる。
【０１０３】
さらに、評価結果を上記のように地図上に重ね合わせるため、危険性が高い場所や乗り心地が悪くなる場所等を極めて容易に把握できる。
【０１０４】
また、本実施の形態では、自動二輪車等の牽引車４０や牽引車４０に牽引される本体１４に加速度計２０や照度計３０等の測定手段の各構成を設けるだけで、上記の各データを得ることができる。これにより、道路の縦断プロファイルを測定するプロフィルメータ等の様々な高価な測定装置を搭載した大型の路面検査車両に比べて装置の製造コストや運用コストを極めて安価にできる。このため、比較的頻繁に路面の状態を評価したり、市道や県道等の路面の状態を評価できる。
【０１０５】
なお、本実施の形態では、牽引車４０を自動二輪車とした構成であったが、牽引車４０は、４輪の自動車であってもよいし、自転車でもよく、更には、電動モータで走行する小型の車両であってもよいし、人力で牽引してもよい。
【０１０６】
また、本実施の形態では、本体１４と牽引車４０とで測定車１２を構成したが、例えば、本体１４にモータやエンジン等の駆動手段を設け、本体１４が自走できる構成としてもよい。
【０１０７】
さらに、本実施の形態では、走行する車両のための危険度や乗り心地を評価する構成であったが、例えば、歩道上で歩行速度や車椅子程度の走行速度で本体１４を走行させ、歩道の凹凸（段差等）や照度に基づき、歩道上での乗り心地や危険度を評価してもよい。例えば、このように、歩道上の凹凸に基づく乗り心地を評価して地図データ上に重ね合わせることで、車椅子での走行が困難な凹凸や段差、又は、全盲者の歩行が困難な段差等を容易に認識できる。
【０１０８】
また、本実施の形態では、走行中の衝撃度を中心に危険度の評価に供したが、例えば、照度のみ又は照度を中心に危険度を評価してもよい。これにより、例えば、道路上の夜間等における暗がりの分布を容易に把握でき、これに基づき、街燈を設置する等の対策を施すことで、防犯上のメリットも向上させることができる。
【０１０９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る道路状況調査システムでは、道路に形成された凹凸に起因する安全性又は乗り心地を客観的に評価でき、しかも、この評価結果を容易に把握できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る道路状況調査システムの測定車側の構成の概略を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る道路状況調査システムの測定車の構成の概略を側面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る道路状況調査システムの評価手段の構成の概略を示すブロック図である。
【図４】段差と乗り心地の関係のテーブルデータの一例を概念的に示す図である。
【図５】危険度の総合評価を概念的に示す図である。
【図６】マップデータに危険度や乗り心地の評価結果を重ねた地図の一例である。
【符号の説明】
１０    道路状況調査システム
１２    測定車
２０    加速度計（加速度検出手段）
２８    ジャイロセンサ（姿勢検出手段）
３０    照度計（照度検出手段）
４４    ＧＰＳ装置（位置検出手段）
５０    速度計（速度検出手段）
５２    ビデオカメラ（撮像手段）
６０    コンピュータ（補正手段、評価手段、評価結果マップ形成手段）
【図１】
2004332296.tif 000003
【図２】
2004332296.tif 000004
【図３】
2004332296.tif 000005
【図４】
2004332296.tif 000006
【図５】
2004332296.tif 000007
【図６】
2004332296.tif 000008