(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することのできる車載エンジンの自動停止装置を提供する。【解決手段】この装置は、車両が停止した後の所定の前提条件が満たされること（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、及び車両の減速加速度Ｇｘが所定の条件を満たしていること（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、の論理積条件をもって、エンジンの自動停止の実行を許可する。【選択図】　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止した後の所定の前提条件が満たされることをもって当該車両に搭載されたエンジンを自動的に停止させる車載エンジンの自動停止装置において、
前記車両の減速加速度を監視し、該監視する減速加速度が所定の条件を満たしていること、及び前記所定の前提条件が満たされていることの論理積条件に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を許可する制御手段を備える
ことを特徴とする車載エンジンの自動停止装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度が所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断する
請求項１に記載の車載エンジンの自動停止装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度の変化度合いが所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断する
請求項１に記載の車載エンジンの自動停止装置。
【請求項４】
前記所定の判定値が、前記車両の停止直前における減速操作態様に基づいて可変設定される
請求項２または３に記載の車載エンジンの自動停止装置。
【請求項５】
前記所定の判定値の設定態様を可変とする前記減速操作態様が、前記車両の制動力を操作するブレーキ操作部材の操作量及び操作速度の少なくとも一方である
請求項４に記載の車載エンジンの自動停止装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車載エンジンの自動停止装置において、
前記車両が停止した後、所定の時間内に前記減速加速度に対する前記所定の条件が満たされないとき、前記論理積条件の成立を待たずに前記エンジンの自動停止の実行を許可する手段を更に備える
ことを特徴とする車載エンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載エンジンの自動停止装置に係り、特に車両が停車されたことを一条件としてエンジンを自動停止させる装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両とこれが搭載されるエンジンとの共振周波数は、エンジンのアイドリングに伴う強制振動の周波数よりも低い周波数となるように設定されている。このため、エンジンが停止される過程においては、自ずとその強制振動の周波数が上記共振周波数を通過することとなる。このときには、車両の振動も自ずと大きくなり、こうした振動が車両の乗り心地を低下させる要因になりかねない。
【０００３】
一方、エンジンの停止は通常、その運転及び停止を切り替えるイグニッションスイッチの「オフ」操作によって行われるために、運転者は同スイッチの操作に際して、その後に車体の振動が大きくなることを予測している。このため、車両に振動が発生したとしても、これがその乗り心地を低下させる要因とはなり難い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、燃費改善やエミッション低減を図るべく、交差点等で車両が走行停止したときに所定の停止条件が満たされたことをもってエンジンを自動停止するとともに、その後における任意のタイミングでエンジンを自動始動して車両を発進可能とするシステムが提案され、実用されている。
【０００５】
こうしたシステムが搭載される車両にあっては、車両が停止されたときに、所定の停止条件が満たされたことをもってエンジンが自動停止されるために、該エンジンの停止の都度、上述した強制振動の周波数が上記共振周波数を通過することに起因する車両の振動も同様に生じることとなる。このため、こうした振動が運転者に不快感を与えることとなり、ひいては車両の乗り心地を低下させることともなる。
【０００６】
なお従来、例えば特開２０００−３１６２０５号公報にみられるように、上記共振周波数を速やかに通過させるべく、エンジンの自動停止に際してその出力軸に減速トルクを付与することによってその回転速度を速やかに低下させる等の制御を行う装置も提案されてはいる。しかしながら、こうした装置であっても、上記不快感を緩和するための根本的な解決には至っていない。そもそも上記振動が避けられない以上、むしろそれを不快とは感じさせないための工夫が望まれている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することのできる車載エンジンの自動停止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に記載の発明は、車両が停止した後の所定の前提条件が満たされることをもって当該車両に搭載されたエンジンを自動的に停止させる車載エンジンの自動停止装置において、前記車両の減速加速度を監視し、該監視する減速加速度が所定の条件を満たしていること、及び前記所定の前提条件が満たされていることの論理積条件に基づいて前記エンジンの自動停止の実行を許可する制御手段を備えることをその要旨とする。
【０００９】
通常、車両の停止は、その停止直後において車両後部よりも車両前部が沈み込む現象（いわゆるノーズダウン現象）や、その後に車両前部の沈み込んだ分が戻る現象（いわゆる揺り返し現象）を伴う。これら現象は、車両の振動を伴う現象であるとはいえ、その発生を運転者が予見可能な現象であるために、これがその乗り心地を低下させる要因とはなり難い。一方、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象の発生に伴う車両の振動は、同車両の減速加速度を変化させるために、これら現象が生じる車両停止時において同車両の減速加速度を監視することで、それら現象の発生を判定することが可能となる。この点、こうした車両の減速加速度が所定の条件を満たしていることを一条件としてエンジンの自動停止の実行を許可する上記構成によれば、上記各現象が生じていることを推定した上で、上記エンジンを停止させることが可能になる。このため、エンジンの自動停止に伴う車両の振動が上記各現象に伴う車両の振動によっていわばマスキングされるかたちとなり、エンジンの自動停止に伴う車両の振動に対して、その違和感を好適に低減することができるようになる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度が所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断することをその要旨とする。
【００１１】
上記減速加速度は、車両の停止直後におけるノーズダウン現象の発生に伴って急速に大きくなる。そして、その後における揺り返し現象への移行に伴って減少に転じるとともに急速に小さくなり、ついには「０」に収束する。この点、上記構成によれば、そうした減速加速度が所定の判定値以上になったことをもって、上記ノーズダウン現象が生じていることを判断することができるようになる。これにより、ひいては同エンジンの自動停止を、該自動停止に伴う車両の振動と上記各現象に伴う車両の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記制御手段は、前記監視する車両の減速加速度の変化度合いが所定の判定値以上となることに基づいて前記所定の条件が満たされている旨判断することをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、減速加速度が急速に変化していることを判定し、これをもって、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象が生じていることを的確に判断することができるようになる。従ってこの場合も、エンジンの自動停止を、該自動停止に伴う車両の振動と上記各現象に伴う車両の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記所定の判定値が、前記車両の停止直前における減速操作態様に基づいて可変設定されることをその要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、車両停止直前における減速操作態様によって異なる値となる減速加速度に応じたかたちで、同減速加速度に対する所定の判定値を可変設定することができるようになる。これにより、上記ノーズダウン現象の発生あるいは揺り返し現象の発生について、その判定精度をより高めることができるようになる。
【００１６】
なお、上記減速操作態様としては、請求項５によるように、車両の制動力を操作するブレーキ操作部材の操作量及び操作速度の少なくとも一方を採用することができる。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車載エンジンの自動停止装置において、前記車両が停止した後、所定の時間内に前記減速加速度に対する前記所定の条件が満たされないとき、前記論理積条件の成立を待たずに前記エンジンの自動停止の実行を許可する手段を更に備えることをその要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、車両停止後において上記減速加速度に対する所定の条件が満たされない場合、この所定の条件によることなくエンジンの自動停止が実行されるようになる。このため、エンジン自動停止の実行頻度の不要な低下についてこれを好適に抑制することができるようになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車載エンジンの自動停止装置の一実施の形態について説明する。
【００２０】
ここでは先ず、本実施の形態にかかる車載エンジンの自動停止装置の概略構成について、図１を参照して説明する。
同図１に示されるように、車両１は、その駆動源としてのエンジン１０を備えている。このエンジン１０は、車両１が所定の運転状態になると、自動停止及び自動始動するように制御される。
【００２１】
このエンジン１０の出力軸としてのクランク軸１３には、プーリ１５が固定されている。このプーリ１５には、駆動ベルト１６を介して、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２０の出力軸２０ａに固定されたプーリ１８が連結されている。
【００２２】
また、上記クランク軸１３は、クラッチ機構（図示略）等を介して、変速機２１に連結されている。この変速機２１の出力軸（図示略）は、ドライブシャフト２２、ディファレンシャルギヤ２３、車軸２４を介して車輪２５に接続されている。
【００２３】
そして、エンジン１０が運転されているときには、そのクランク軸１３の回転力が、変速機２１、ドライブシャフト２２、ディファレンシャルギヤ２３、車軸２４といった順を経て、最終的に車輪２５に伝達される。そして、このように車輪２５に伝達される回転力によって、車両１は走行する。また、この際、クランク軸１３の回転力はプーリ１５に伝達され、更に駆動ベルト１６を介して上記Ｍ／Ｇ２０のプーリ１８に伝達される。このようにクランク軸１３の回転力がＭ／Ｇ２０のプーリ１８に伝達されると、Ｍ／Ｇ２０では、その回転力によって発電が行われる。すなわち、このときＭ／Ｇ２０は発電機として機能する。そして、このＭ／Ｇ２０により発電された電力は、バッテリ（図示略）に供給され、同バッテリに蓄えられる。
【００２４】
また、上記Ｍ／Ｇ２０は、エンジン１０を自動始動する際にはそのクランク軸１３を強制回転駆動（クランキング）するスタータモータとして機能する。すなわち、このときＭ／Ｇ２０は、エンジン１０のクランク軸１３に同エンジン１０の始動を補助するためのトルクを付与する。
【００２５】
一方、上記車両１には、その運転状態やエンジン１０の運転状態を検出するための各種のセンサ類が設けられている。こうしたセンサ類としては、例えば車両１の走行速度ＳＰＤを検出するための車速センサ３１が設けられている。また、エンジン１０には、その冷却水の温度ＴＨＷを検出するための水温センサ３２が設けられている。更に、図示しないアクセルペダルの近傍にはその操作量を検出するためのアクセル開度センサ３３が、またこれも図示しないブレーキペダルの近傍には、その操作量を検出するためのブレーキ開度センサ３４がそれぞれ設けられている。併せて、車両１のほぼ中央には、同車両１の減速加速度Ｇｘを検出するための加速度センサ３５が設けられている。その他、上記アクセルペダルの近傍にはその踏み込みの有無を検出するためのアイドルスイッチ３６が、また上記ブレーキペダルの近傍にはその踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ３７がそれぞれ設けられている。
【００２６】
他方、本実施の形態の装置は、例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置３０を備えている。この電子制御装置３０は、上記各種のセンサ類３１〜３７等の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、例えば周知の燃料噴射制御や点火時期制御といったエンジン制御にかかる各種制御や、上記Ｍ／Ｇ２０の制御等を実行して、車両１の運転状態を総合的に制御する。
【００２７】
ここで、車両１の停止は通常、その停止直後において車両後部よりも車両前部が沈み込む現象（いわゆるノーズダウン現象）や、その後に車両前部の沈み込んだ分が戻る現象（いわゆる揺り返し現象）を伴うことが知られている。そして、これら現象は、車両１の振動を伴う現象であるとはいえ、その発生を運転者が予見可能な現象であるために、これが同車両１の乗り心地を低下させる要因とはなり難い。
【００２８】
本実施の形態の装置では、この点に着目し、上記エンジン１０の自動停止を、該自動停止に伴う車両１の振動と上記各現象に伴う車両１の振動とが同時に発生するようになることが見込まれるタイミングで実行するようにしている。そしてこれにより、エンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動を、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両１の振動によって、いわゆるマスキングするようにしている。
【００２９】
以下、このようにエンジン１０を自動停止する処理の概要を説明する。
上述したノーズダウン現象や揺り返し現象の発生に伴う車両１の振動は、同車両１の減速加速度Ｇｘを変化させるために、これら現象が生じる車両停止時において同車両１の減速加速度Ｇｘを監視することで、それら現象の発生を判定することが可能になることが発明者等によって確認されている。
【００３０】
そして、上記減速加速度Ｇｘは、具体的には、車両１の停止直後におけるノーズダウン現象の発生に伴って急速に大きくなる一方、その後における揺り返し現象への移行に伴って減少に転じるとともに急速に小さくなり、ついには「０」に収束するといったように推移する。
【００３１】
このため、本処理では先ず、車両１が停止されているときにおける同車両１の減速加速度Ｇｘを監視し、その減速加速度Ｇｘが判定値α以上になったことをもって、上記ノーズダウン現象が発生していることを判断する。そして、この判断がなされたこと、及び後に詳述するエンジン１０を自動停止させるための前提となる条件が満たされたことの論理積条件の成立をもって、エンジン１０の自動停止の実行が許可される。
【００３２】
ここで、前述したように、ノーズダウン現象が生じているときには、これに伴って車両１が振動している。しかも、この車両１の振動は、ノーズダウン現象が揺り返し現象に移行するとともに、同揺り返し現象が終了するまでの期間、継続して生じる。
【００３３】
このため、本処理のように、ノーズダウン現象の発生を確認した上で、エンジン１０の自動停止の実行を許可することで、上記期間において同エンジン１０を自動停止させることが可能になる。これにより、エンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動と上記各現象に伴う車両１の振動とが同時に発生するようになり、特にエンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動が、上記各現象に伴う車両１の振動によってマスキングされるようになる。
【００３４】
一方、上記各現象に伴う車両１の振動は、同車両１が急停車される場合には特に大きく、車両１が緩やかに停止される場合には比較的小さいといったように、車両停止直前における同車両１の減速態様に応じて変化する。従って、この振動の推移が反映される車両１の減速加速度Ｇｘも、同車両１の減速態様に応じて変化する。結局、こうした車両１の減速態様は、上記ブレーキペダルの減速操作態様によって大きく影響されることとなる。
【００３５】
このため、本処理では、車両１の減速動作に際して、その都度のブレーキペダルの操作量を監視するとともに記憶し、この記憶しているブレーキペダルの操作量に基づいて上記判定値αを可変設定するようにしている。これにより、車両停止直前における車両１の減速態様によって異なる減速加速度Ｇｘに応じたかたちで、同減速加速度Ｇｘに対する判定値αが算出される。なお、この判定値αとしては、基本的に、ブレーキペダルの操作量が大きいときほど大きな値が設定される。
【００３６】
他方、車両停止後において上記減速加速度Ｇｘが所定値α以上にならないようなことがあると、その後において上記各現象が生じ得ないにも拘わらず、それら現象が未だ生じていないとして上記エンジン１０の自動停止の実行が許可されないといった事態に陥るおそれがある。これは、エンジン１０の自動停止についての実行頻度の不要な低下を招くこととなり好ましくない。
【００３７】
このため、本処理では、こうした不都合を抑制すべく、車両１が停止されてから所定時間Ｔａが経過するまでの間に上記減速加速度Ｇｘが所定値α以上にならないときには、エンジン１０の自動停止の実行を許可するようにしている。なお、上記所定時間Ｔａは、同時間Ｔａとして適切な時間、例えばエンジン自動停止条件が成立した後、燃費の不要な悪化等を避け得る時間として、実験等により予め求められている。
【００３８】
以下、こうしたエンジン１０を自動停止する処理の具体的な処理手順について、図２を参照して説明する。
なお、図２はエンジン１０を自動停止する処理の処理手順を示すフローチャートである。また、このフローチャートに示される一連の処理は、所定時間毎の割り込み処理として、前記電子制御装置３０により実行される。本実施の形態では、この処理が、エンジン１０の自動停止の実行を許可する制御手段として機能する。
【００３９】
図２に示されるように、この処理では先ず、前記各種のセンサ類３１〜３７の出力信号を通じて、車両１やエンジン１０の運転状態が読み込まれる（ステップＳ１０１）。
【００４０】
その後、エンジン１０を自動停止させるための前提となる条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。ここでは、具体的には、以下の各条件（イ）〜（ニ）が全て満たされたことをもって上記前提条件が成立した旨判断される。
（イ）エンジン１０が暖機後でありかつ過熱していないこと（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高いこと）。
（ロ）アクセルペダルが踏まれていないこと（アイドルスイッチ３６が「オン」されていること）。
（ハ）バッテリの残容量が所定量以上であること。
（ニ）ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチ３７が「オン」されていること）。
【００４１】
そして、上記前提条件が成立していないと判断される場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、エンジン１０を自動停止させる必要がないとして、本処理は一旦終了される。
【００４２】
一方、前提条件が成立している場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、以下の処理（ステップＳ１０３〜Ｓ１０６）を通じて、エンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動を、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象に伴う車両１の振動に合わせ込むことの可能な停止タイミングになったか否かが判断される。
【００４３】
すなわち先ず、車両１の走行速度ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」になったか否かが判断される（ステップＳ１０３）。そして、走行速度ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」ではないと判断される場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、車両１が停止しておらず、未だ上記停止タイミングになっていないとして、本処理は一旦終了される。
【００４４】
その後、本処理が繰り返し実行され、車両１の走行速度ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」になると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、車両１が停止されたとして、別途の処理を通じて記憶されている直前の車両１の減速過程におけるブレーキペダルの操作量に基づいて、前記判定値αが算出される（ステップＳ１０４）。
【００４５】
そしてその後、車両１の走行速度ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」になってからの経過時間が所定時間Ｔａ未満であるか否かが判断される（ステップＳ１０５）。そして、所定時間Ｔａ未満であると判断される場合には（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、次に車両１の減速加速度Ｇｘが上記算出された判定値α以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０６）。
【００４６】
そして、この減速加速度Ｇｘが判定値α未満である場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、車両１が停止したとはいえ、未だ上記ノーズダウン現象が生じていないとして、本処理は一旦終了される。
【００４７】
その後、本処理が繰り返し実行され、上記減速加速度Ｇｘが判定値α以上になると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、このとき車両１に上記ノーズダウン現象が生じているとして、エンジン１０の自動停止の実行が許可された後（ステップＳ１０７）、本処理は一旦終了される。
【００４８】
一方、上記減速加速度Ｇｘが判定値α以上になる以前に、車両１の走行速度ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」になってからの経過時間が所定時間Ｔａ以上になる場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、上記判定値αに基づく判定が行われない（ステップＳ１０６の処理をジャンプする）。そしてこの場合にも、エンジン１０の自動停止の実行が許可された後（ステップＳ１０７）、本処理は一旦終了される。
【００４９】
以下、上述したエンジン自動停止処理がどのように実行されるかを、図３に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
なお、図３は、エンジン自動停止処理の処理態様の一例を示している。また、同図において、（ａ）は車両１の走行速度ＳＰＤの推移を示し、（ｂ）は減速加速度Ｇｘの推移を示し、（ｃ）はエンジン回転速度ＮＥの推移を示している。
【００５０】
さて、時刻ｔ１において、同図（ａ）に示されるように、車両１が停止されると、同図（ｂ）に示されるように、その後におけるノーズダウン現象の発生に伴って、車両１の減速加速度Ｇｘが急速に大きくなる。
【００５１】
そして、時刻ｔ２において、その減速加速度Ｇｘが上記判定値α以上になると、例えば燃料噴射動作等といったエンジン１０を運転するための動作が停止され、同エンジン１０が自動停止されるようになる。そしてこれに伴って、同図（ｃ）に示されるように、その後においてエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下するようになる。
【００５２】
一方、こうした時刻ｔ２以降においても、同図（ｂ）に示されるように、上記ノーズダウン現象が終了するまでの期間（時刻ｔ２〜ｔ３）、車両１の減速加速度Ｇｘは増大傾向にある。そして、その後の時刻ｔ３において、上記減速加速度Ｇｘは減少傾向に転じるようになる。すなわち、このとき上記ノーズダウン現象が終了するとともに、上記揺り返し現象に移行する。なお、本例では、その後の時刻ｔ６において、車両１の減速加速度Ｇｘが「０」となり、上記揺り返し現象が終了する。そして、これら各現象が生じている期間（時刻ｔ１〜ｔ６）にあっては、それら現象に起因して車両１に振動が生じている。
【００５３】
そして、同図（ｃ）に示されるように、エンジン回転速度ＮＥが、上記期間（時刻ｔ１〜ｔ６）中の時刻ｔ４において同エンジン１０と車両１との共振周波数に対応する回転速度ＮＥｋを通過するようになる。そして、その後の時刻ｔ５において、エンジン１０は完全停止に至る。
【００５４】
本実施の形態によれば、このように、上記各現象（本例では揺り返し現象）に伴う振動が車両１に生じている期間に、エンジン回転速度ＮＥが上記回転速度ＮＥｋを通過することに伴う車両１の振動が生じるようになる。これにより、エンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動が、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両１の振動によってマスキングされて、その違和感も緩和されるようになる。
【００５５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車両１の減速加速度Ｇｘを監視し、その減速加速度Ｇｘに基づいて車両１にノーズダウン現象が発生していることを判定した上で、エンジン１０の自動停止の実行を許可するようにした。このため、エンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動と、上記ノーズダウン現象や揺り返し現象に伴う車両１の振動とがほぼ同時期に発生するようになる。従って、上記自動停止に伴う車両１の振動を、運転者が予見可能な振動である上記各現象に伴う車両１の振動によってマスキングすることができるようになり、ひいてはエンジン１０の自動停止に伴う車両１の振動に対して、その違和感を好適に低減することができるようになる。
【００５６】
（２）車両１の減速加速度Ｇｘが判定値α以上になったことをもって、同車両１にノーズダウン現象が発生していることを判断するようにした。これにより、上記ノーズダウン現象が生じていることを精度よく判断することができるようになり、ひいてはエンジン１０の自動停止を、該自動停止に伴う車両１の振動と上記各現象に伴う車両１の振動とが合致するようになるタイミングで、的確に実行することができるようになる。
【００５７】
（３）また、上記判定値αを、車両停止直前におけるブレーキペダルの操作量に基づいて可変設定するようにした。これにより、車両停止直前における車両１の減速態様によって異なる減速加速度Ｇｘに応じたかたちで、同減速加速度Ｇｘに対する判定値αを算出することができるようになり、ひいてはノーズダウン現象の発生についての判断を精度よく行うことができるようになる。
【００５８】
（４）車両１が停止されてから所定時間Ｔａが経過するまでの間に上記減速加速度Ｇｘが所定値α以上にならないときには、エンジン１０の自動停止の実行を許可するようにした。これにより、上記各現象が生じ得ないにも拘わらず、それら現象が未だ生じていないとして上記エンジン１０の自動停止の実行が許可されないといった不都合を好適に抑制することができるようになる。すなわち、エンジン１０の自動停止に関する実行頻度の不要な低下、ひいては燃費の不要な悪化を好適に抑制することができるようになる。
【００５９】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダルを用いた例を示したが、これに代えてブレーキレバー等を用いることもできる。
【００６０】
・上記実施の形態において、燃費の不要な悪化等よりも運転者の違和感の低減が優先される場合には、車両１が停止されてから所定時間Ｔａが経過するまでの間に上記減速加速度Ｇｘが所定値α以上にならないときにエンジン１０の自動停止の実行を許可するといった処理を省略してもよい。
【００６１】
・上記実施の形態では、判定値αを車両停止直前におけるブレーキ操作部材の操作量に基づいて算出するようにした。これに代えて、若しくはこれに併せて、車両停止直前におけるブレーキ操作部材の操作速度に基づいて、判定値αを算出するようにしてもよい。要は、車両停止直前における減速操作態様に応じたかたちで、判定値αを設定することができればよい。また、判定値αに基づく判定を適切に行うことができるのであれば、同判定値αとして、予め定められた一定の値を用いることも可能である。
【００６２】
・また、車両停止直前における車両１の走行速度ＳＰＤの推移に基づいて、上記判定値αを算出するようにしてもよい。要は、車両停止直前における車両１の減速態様によって異なる減速加速度Ｇｘに応じたかたちで、同減速加速度Ｇｘに対する判定値αを設定することができればよい。
【００６３】
・上記実施の形態では、判定値αを用いた減速加速度Ｇｘの判定に際し、車両１の減速加速度Ｇｘが判定値α以上であるか否かを判断するようにした。これに代えて、上記減速加速度Ｇｘの変化度合いが所定の判定値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。こうした構成によれば、減速加速度Ｇｘが急速に大きくなっていることをもって、ノーズダウン現象が発生していることを判断することができる。しかも、減速加速度Ｇｘが急速に減少していることをもって、揺り返し現象が生じていることも判断することができる。従って、上記各現象の発生状態を的確に判断することが可能になり、ひいてはエンジン１０の自動停止を適切なタイミングで実行することが可能になる。
【００６４】
・また、判定値の比較対象は、減速加速度Ｇｘそのものや、その変化度合いにも限られない。減速加速度Ｇｘに基づく精度のよい判定が可能であれば、判定値の比較対象は適宜変更可能である。
【００６５】
・上記実施の形態では、本発明を、クランク軸１３に駆動連結されるＭ／Ｇ２０を備えたエンジン１０に適用するようにした。これに限らず、所定の停止条件が満たされたことをもって自動停止されるとともに、その後における任意のタイミングで自動始動されるエンジンであれば、クランク軸１３に駆動連結される電動機としてスタータモータが設けられるエンジンにも、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車載エンジンの自動停止装置の一実施の形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態にかかるエンジン自動停止処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】同エンジン自動停止処理についてその処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１…車両、１０…エンジン、１３…クランク軸、１５，１８…プーリ、１６…駆動ベルト、２０…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２０ａ…出力軸、２１…変速機、２２…ドライブシャフト、２３…ディファレンシャルギヤ、２４…車軸、２５…車輪、３０…電子制御装置、３１…車速センサ、３２…水温センサ、３３…アクセル開度センサ、３４…ブレーキ開度センサ、３５…加速度センサ、３６…アイドルスイッチ、３７…ブレーキスイッチ。
【図１】
2004084634.tif 000003
【図２】
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【図３】
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