(57)【要約】【課題】車体側カプラとの接合が容易で、カプラのぐらつきやハーネスの損傷を防止する構造でありながら、ハーネスとカプラとの接続作業性が良く、誤組付けを効果的に防止できる自動車用アウターミラーのカプラ取付構造を提供する。【解決手段】ミラーヘッド可倒軸６の内径側中空部１３が、ミラーヘッド２の内部の電動機構４とミラーベース８の車体取付部１０に設けられたミラーベース側カプラ９とを結ぶハーネス５の配索経路となるように構成する。そして、ミラーベース側カプラ９は、比較的大きな第１カプラ９ａと、この第１カプラ９ａに結合される比較的小さな第２カプラ９ｂとによって成り、第２カプラ９ｂは、ハーネス５が接続された状態でミラーヘッド可倒軸６の内径側中空部１３を挿通可能な大きさに成形されるように構成する。【選択図】        図２
2004352082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともハーネスが接続された電動機構を収納するミラーヘッドと、
上記ミラーヘッドを可動支持するミラーヘッド支持部及び自動車の車体外側に固定するための車体取付部を備えたミラーベースと、
上記ミラーヘッド支持部に固定され、上記ミラーヘッドを、その軸周りに揺動可能に支持する略円筒形状のミラーヘッド可倒軸と、
上記ハーネスに接続されるとともに、上記車体取付部に固定されたミラーベース側カプラと
を有し、上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部が、上記ハーネスの配索経路となるように構成された自動車用アウターミラーにおいて、
上記ミラーベース側カプラは、比較的大きな第１カプラと、この第１カプラに結合される比較的小さな第２カプラとによって成り、
上記第２カプラは、上記ハーネスが接続された状態で上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を挿通可能な大きさに成形されている
ことを特徴とする自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【請求項２】
上記第１カプラは、上記車体取付部と一体成形されていることを特徴とする請求項１記載の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【請求項３】
上記第１カプラと上記第２カプラとの結合方向である第１の方向は、車体側カプラと上記ミラーベース側カプラとの接合方向である第２の方向と交わる方向に設定されているとともに、上記第１カプラ及び上記第２カプラには、その結合状態において、互いに上記第２の方向に沿った分離を規制する規制部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【請求項４】
上記規制部として、上記第１カプラには、上記第１の方向に延設された第１嵌合溝または上記第１の方向に延設された第１嵌合突起が形成され、
上記第２カプラには、上記第１カプラに形成された上記第１嵌合溝または上記第１嵌合突起に嵌合する第２嵌合突起または第２嵌合溝が形成されている
ことを特徴とする請求項３記載の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【請求項５】
上記第１カプラの、上記第１嵌合溝または上記第１嵌合突起を形成する部位に、上記第１の方向と交わる方向である第３の方向に延設された第１位置決め溝または上記第３の方向に延設された第１位置決め突起が形成され、
上記第２カプラには、上記第１カプラに形成された上記第１位置決め溝または上記第１位置決め突起に嵌合する第２位置決め突起または第２位置決め溝が形成されている
ことを特徴とする請求項４記載の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【請求項６】
上記第１の方向と上記第２の方向とのなす角、または上記第１の方向と上記第３の方向とのなす角は、略直角であることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用アウターミラーに関し、より詳しくは、そのアウターミラーに配線されるハーネスのカプラの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の車体外側に取付けられるアウターミラーは、車体に取付けられたミラーベースに、ミラー本体を収納したミラーヘッドが可動支持された構造が一般的である。そして、その多くにはミラーヘッド内部に、ミラー本体の鏡面設置角度を調整するための電動鏡面調整機構や、車体から突出したミラーヘッドを車体に沿うように揺動させる（以下格納という）電動格納機構等の電動機構が設けられている。電動機構には、車体側から電力を受け取るためのハーネスが接続されており、そのハーネスはミラーヘッド内部とミラーベースの車体取付部との間に配索されている。
【０００３】
このようなアウターミラーの構造として、ハーネスをカプラに接続し、そのカプラをミラーベースの車体取付部に固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このようにすることにより、車体側カプラとの接合を容易にするとともに、接合後のカプラのぐらつきを防止している。
【０００４】
また、ミラーヘッド内部とミラーベースの車体取付部とをハーネスで結ぶために、ミラーヘッド可倒軸（ミラーヘッドを揺動して格納させるための支軸。手動で格納するものも含む。）を略円筒形に成形し、その内径側中空部をハーネスの配索経路としたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。このようにすることにより、ミラーヘッド内部でのハーネスの相対位置を固定することができ、格納によってハーネスが引張られる等して損傷を受けることを防止している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−１６４８８１号公報
【特許文献２】
特開２００２−３４７５３６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例に示されるような構造の自動車用アウターミラーは、ハーネスとカプラとを接続する工程での作業が行い難く、誤組付け（カプラの端子に誤ったハーネスを接続してしまう）が発生し易いという問題があった。これは、ハーネスの端子が、カプラを未接続の状態でミラーヘッド内部からミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を経由してミラーベースの車体取付部に導出され、その後カプラが接続されるようになっていたことが大きな要因である。即ち、このようにするとミラーベースの車体取付部から突出するハーネスの長さが短く、必然的にカプラとの接続作業をミラーベースの車体取付部付近で行うことになる。このため、作業空間が狭くなって接続し難くなり、誤組付けが発生し易くなるのである。これを回避するためにミラーベースの車体取付部から突出するハーネスの長さを長くすることも考えられるが、そうするとハーネスが冗長となってコストアップになるだけでなく、組み付け作業中に余分なハーネスを挟み込んで損傷を与える等、他の不具合を招く要因ともなってしまう。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑み、車体側カプラとの接合が容易で、カプラのぐらつきや格納によるハーネスの損傷を防止する構造でありながら、ハーネスとカプラとの接続作業性が良く、誤組付けを効果的に防止できる自動車用アウターミラーのカプラ取付構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくともハーネスが接続された電動機構を収納するミラーヘッドと、上記ミラーヘッドを可動支持するミラーヘッド支持部及び自動車の車体外側に固定するための車体取付部を備えたミラーベースと、上記ミラーヘッド支持部に固定され、上記ミラーヘッドを、その軸周りに揺動可能に支持する略円筒形状のミラーヘッド可倒軸と、上記ハーネスに接続されるとともに、上記車体取付部に固定されたミラーベース側カプラとを有し、上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部が、上記ハーネスの配索経路となるように構成された自動車用アウターミラーにおいて、上記ミラーベース側カプラは、比較的大きな第１カプラと、この第１カプラに結合される比較的小さな第２カプラとによって成り、上記第２カプラは、上記ハーネスが接続された状態で上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を挿通可能な大きさに成形されていることを特徴とする自動車用アウターミラーのカプラ取付構造である。
【０００９】
この構成によれば、自動車用アウターミラーの製造に際し、予めハーネスに第２カプラを接続しておき、その後ハーネスが接続された第２カプラをミラーヘッド内部からミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を経由してミラーベースの車体取付部に導出させるという製造方法をとることができる。そして、導出された第２カプラと第１カプラとを結合させてミラーベース側カプラと成し、ミラーベースに固定すれば、車体側カプラとの接合が容易で、接合後のカプラのぐらつきや格納によるハーネスの損傷を容易に防止する構造とすることができる。
【００１０】
このようにして製造すると、予めハーネスと第２カプラとが接続されているので、上記工程中にカプラの端子に誤ったハーネス端子を接続するという誤組付けが発生しない。一方、ハーネスの製造工程においてはハーネスと第２カプラとを接続する工程が追加されることになる。しかし、この追加工程では、ハーネスが未配索で、取りまわし自由度の高い状態で第２カプラとの接続を行うことになるので、作業は格段に容易であり、誤組付けの可能性は大幅に削減される。しかも誤組付けが発生した場合の手直しも容易である。このように、単に工程の順序を変更しただけではなく、それによって格段の生産性向上を図ることができる。
【００１１】
ところで、ミラーベース側カプラには、ミラーベースに取付けるための構造と車体側カプラと接合するための構造が求められる。それらの構造（抜け止めを含む）を設けるために、ミラーベース側カプラは比較的大きなものとなる。仮にこれをミラーヘッド可倒軸の内径側中空部に挿通させようとすると、ミラーヘッド可倒軸の外径拡大を余儀なくされる。しかしミラーヘッド内のスペースは限られており、ミラーヘッド可倒軸の外径を拡大することはレイアウト上困難である。これに対し、本発明による第２カプラは、結合構造としては第１カプラとの結合構造のみで良いので、比較的小さなものとすることができる。従って、本構成のようにミラーベース側カプラを第１カプラと第２カプラとに分割（それ以上に分割しても良い）すれば、ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を挿通させる第２カプラを小さくすることができ、ミラーヘッド可倒軸の外径拡大を可及的に防止することができる。
【００１２】
更にこの構成において、第１カプラは、車体取付部と一体成形されているように構成（請求項２）してもよい。このようにすると、第１カプラという独立した部品を必要としないので、部品点数削減となってコストダウンすることができ、第１カプラと第２カプラとにより構成されたミラーベース側カプラを、あらためてミラーベースに結合させる必要もなくなるので、作業性も向上させることができる。
【００１３】
また、上記第１カプラと上記第２カプラとの結合方向である第１の方向は、車体側カプラと上記ミラーベース側カプラとの接合方向である第２の方向と交わる方向に設定されているとともに、上記第１カプラ及び上記第２カプラには、その結合状態において、互いに上記第２の方向に沿った分離を規制する規制部を形成（請求項３）しても良い。通常、車体側から導出される車体側ハーネスは、車体側カプラとミラーベース側カプラとの接合方向（第２の方向）と同方向となるように車体側カプラに接続されている。従って、ミラーベース側カプラと車体側カプラとの接続後、組立作業中などに車体側から車体側ハーネスを車内側に引張る力が作用したとき、その力が第１カプラと第２カプラとを分離させようとする力（第２の方向に沿った力）として作用する。しかし、請求項３の構成によれば、第１カプラと第２カプラとの、第２の方向に沿った分離を規制する規制部が形成されているので、そのような分離が効果的に防止される。
【００１４】
上記規制部の具体的な形状として、上記第１カプラには、上記第１の方向に延設された第１嵌合溝または上記第１の方向に延設された第１嵌合突起が形成され、上記第２カプラには、上記第１カプラに形成された上記第１嵌合溝または上記第１嵌合突起に嵌合する第２嵌合突起または第２嵌合溝が形成されている（請求項４）ようにすれば、溝（第１嵌合溝または第２嵌合溝）と、その溝に合う突起（第２嵌合突起または第１嵌合突起）との嵌合によって、容易に請求項３の構成を実現することができる。即ち、第１カプラと第２カプラとを結合させる時には、溝の端と突起の端とを合わせてから、溝方向（第１の方向）に互いに滑らせるように嵌合させることにより容易に結合させることができる。そして結合後は、その溝方向と交わる方向（規制部が分離を規制する方向）に力が作用しても、規制部を破壊するような大きな力でない限り、その力の方向に分離することが規制される。その規制の作用効果は、第１の方向（第１カプラと第２カプラとの結合方向）と第２の方向（車体側カプラとミラーベース側カプラとの接合方向）とのなす角が直角（請求項６）であるときに最も大きくなる。
【００１５】
なお、溝と突起の組み合わせは、第１カプラに溝を形成して第２カプラに突起を形成した場合は第１嵌合溝と第２嵌合突起との組み合わせとなり、第１カプラに突起を形成して第２カプラに溝を形成した場合は第１嵌合突起と第２嵌合溝との組み合わせとなる。また、第１カプラに溝と突起の両方を形成し、第２カプラに、それらに嵌合する突起と溝とを形成した場合は、第１嵌合溝及び第１嵌合突起と、第２嵌合突起及び第２嵌合溝との組み合わせとなる。
【００１６】
更に、上記第１カプラの、上記第１嵌合溝または上記第１嵌合突起を形成する部位に、上記第１の嵌合方向と交わる方向である第３の方向に延設された第１位置決め溝または上記第３の方向に延設された第１位置決め突起が形成され、上記第２カプラには、上記第１カプラに形成された上記第１位置決め溝または上記第１位置決め突起に嵌合する第２位置決め突起または第２位置決め溝が形成されたもの（請求項５）とすることも効果的である。
【００１７】
このようにすると、第１カプラと第２カプラとの関係において、比較的相対移動し易い第１の方向の位置決めを、位置決め溝と位置決め突起とによって容易に行うことができる。第１の方向に作用する力は大きくないので、これら位置決め溝や位置決め突起は、あまり大きな力に耐えるようにする必要はない。従って、これら溝や突起は、第２カプラを大きくすることを可及的に回避しながら設けることができる。
【００１８】
この場合の溝と突起の組み合わせは、第１カプラに溝を形成して第２カプラに突起を形成した場合は第１位置決め溝と第２位置決め突起との組み合わせとなり、第１カプラに突起を形成して第２カプラに溝を形成した場合は第１位置決め突起と第２位置決め溝との組み合わせとなる。また、第１カプラに溝と突起の両方を形成し、第２カプラに、それらに嵌合する突起と溝とを形成した場合は、第１位置決め溝及び第１位置決め突起と、第２位置決め突起及び第２位置決め溝との組み合わせとなる。
【００１９】
なお、位置決め後の、第１の方向に対する分離阻止の作用効果は、第１の方向と第３の方向（位置決め溝や突起が延設された方向）とのなす角が直角（請求項６）であるときに最も大きくなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について、図を参照しつつ説明する。図１は、本発明に係る自動車用アウターミラーのカプラ取付構造を有するアウターミラー（以下アウターミラー１という）の、一部切り欠きを有する正面図である。図２は、図１の主要部における一部切り欠きを有する正面図である。アウターミラー１は大別してミラーヘッド２とミラーベース８からなる。ミラーヘッド２には、後方確認のためのミラー本体３や電動機構４などが収納されている。当実施形態では、電動機構４として電動鏡面調整機構を備える。即ち、電動機構４は電気駆動される図外のアクチュエータを備えており、そのアクチュエータは、車体側からハーネス５を通じて供給される電力によって、ミラー本体３の水平角度及び垂直角度を変更させ、鏡面の向きを調整する。
【００２１】
ミラーベース８は、略三角形の樹脂製又は金属製の板状体であり、その板面がフロントドア等の車体外側に沿うように取付けられるようになっている。ミラーベース８の車体側合わせ面には車体に取付けるための取付用ボスや剛性を確保するためのリブ等を備えた車体取付部１０が一体成形されている。
【００２２】
車体取付部１０には、ミラーベース側カプラ９が設けられている。ミラーベース側カプラ９は、車体側から導出される車体側カプラ４０（２点鎖線で示す）と接合される。車体側カプラ４０は、車体側ハーネス４５を介して図示しない車体側の電源や制御装置に接続されている。ミラーベース側カプラ９は、後に詳述するように、第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとから成り、第１カプラ９ａは車体取付部１０と一体成形されている。そして、第２カプラ９ｂには電動機構４に接続されたハーネス５が接続されている。
【００２３】
ミラーベース８のミラーヘッド２側下部からはミラーヘッド支持部７が突設されており、その先端部はミラーヘッド２の下部に延びている。ミラーヘッド支持部７の内部には、ミラーヘッド２の内部と車体取付部１０とを連通させるハーネス通路１８が形成されている。
【００２４】
ミラーヘッド支持部７の先端付近にはミラーヘッド可倒軸６が立設されている。ミラーヘッド可倒軸６は一般的にダイキャスト製又は樹脂製で、略円筒形状に成形されている。ミラーヘッド可倒軸６はミラーヘッド２に設けられた可倒軸挿通孔１７に挿通され、付勢力によってミラーヘッド２を支持するスプリング１６とともにスプリングストッパ１５で固定されている。従って、ミラーヘッド２はミラーヘッド可倒軸６に支持されるとともに、図外のストッパによる規制範囲内でミラーヘッド可倒軸６まわりに揺動自在となっている。即ち、図示のような通常の使用状態と、ミラー本体３の鏡面が車体側面に沿った格納状態とにミラーヘッド２を揺動変位させることができる。当実施形態では手動で揺動変位させるようになっているが、必要なアクチュエータをミラーヘッド２の内部に組み込んで電動式としても良い。
【００２５】
ミラーヘッド可倒軸６には、その軸方向に貫通する内径側中空部（以下中空部１３という）が形成されている。中空部１３の下端はハーネス通路１８と連通している。中空部１３はハーネス５の配索経路となっている。そして、第２カプラ９ｂはハーネス５が接続された状態で中空部１３を挿通可能な大きさ（図２に２点鎖線で示す）に成形されている。
【００２６】
なお、以下の説明において、図１及び図２の状態で、ミラーベース側カプラ９と車体側カプラ４０とを接合させる略車両左右方向をＸ軸方向とし、Ｘ軸方向と直交する略車両上下方向をＹ軸方向とし、Ｘ軸方向及びＹ軸方向と直交する略車両前後方向をＺ軸方向とする。また、これらのうち２つの軸によって形成される平面をＸ−Ｙ平面、Ｙ−Ｚ平面およびＺ−Ｘ平面という。
【００２７】
図３は、ミラーベース側カプラ９の一部切り欠きを有する分解斜視図である。但し図を見易くするため、図１及び図２とはＹ軸方向を逆転させて図示（上下反転）している。図示のように、ミラーベース側カプラ９と車体側カプラ４０とはＸ軸方向に接合する（矢印Ｂで示す）ように構成されている。即ち、Ｘ軸方向は、ミラーベース側カプラ９と車体側カプラ４０との接合方向である第２の方向となっている。
【００２８】
ミラーベース側カプラ９は比較的大きな第１カプラ９ａと、比較的小さく、ハーネス５に直接接続される第２カプラ９ｂとから成る。第１カプラ９ａは車体取付部１０と一体成形されている。第１カプラ９ａは、Ｙ−Ｚ平面と平行な断面においてＹ軸方向の一方（下方）が開口した略コ字状の外形を有し、その開口面から第２カプラ９ｂを挿入し（矢印Ａで示す）、結合するように構成されている。即ちＹ軸方向は、第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとの結合方向である第１の方向となっている。
【００２９】
第１カプラ９ａの外形のＸ−Ｙ平面に平行な２面の各内側には、その面に平行な結合ガイド２０が形成されている。対向する結合ガイド２０の内側面の間隔は、幅Ｗ１となっている。
【００３０】
結合ガイド２０には、Ｙ軸方向（第１の方向）に延設された第１嵌合溝２１とＸ軸方向に延設された第１位置決め溝２３がＴ字状に交わるように設けられている。なおＸ軸方向は、第２の方向であるとともに、第１位置決め溝２３が延設された第３の方向ともなっている。
【００３１】
また、結合ガイド２０が設けられた各面の、車体側カプラ４０を受け入れる側には、Ｘ軸方向に延びる接合ガイド溝２７が設けられている。一方、車体側カプラ４０には、Ｘ軸方向に延びる接合ガイド突起４７が設けられている。接合ガイド溝２７と接合ガイド突起４７とは、互いに嵌合することにより、車体側カプラ４０をミラーベース側カプラ９に接合する際の案内となっている。
【００３２】
第１カプラ９ａの外形のＺ−Ｘ平面に平行な面から若干離れた位置に、その面と平行にストッパ板２９が設けられている。結合ガイド２０及び第１嵌合溝２１は、このストッパ板２９と交わる位置まで延設されている。ストッパ板２９は、第１カプラ９ａを第２カプラ９ｂに結合させる際、第２カプラ９ｂがこの位置よりも奥に入り込まないように規制している。
【００３３】
第２カプラ９ｂは、Ｙ−Ｚ平面と平行な断面において略ロ字状の形状を有する樹脂製のカプラである。第２カプラ９ｂは、そのＺ軸方向の幅Ｗ２が、第１カプラ９ａにおける幅Ｗ１と略等しく、結合ガイド２０に案内されて（Ｚ軸方向の位置決めがなされた状態で）上向き（矢印Ａの向き）に第１カプラ９ａと結合されるようになっている。第２カプラ９ｂにはハーネス５が直接接続されている。第２カプラ９ｂの内部にはハーネス５に接続された端子が配列されており、その端子と車体側カプラ４０側に設けられた端子とが嵌合されることにより、車体側ハーネス４５とハーネス５とが導通されるようになっている。
【００３４】
第２カプラ９ｂには、第１カプラ９ａに結合させた状態で第１嵌合溝２１に対応する位置に、Ｙ軸方向（第１の方向）に延設された第２嵌合突起２２が形成されるとともに、第１カプラ９ａの第１位置決め溝２３に対応する位置に、Ｘ軸方向（第３の方向）に延設された円弧状の第２位置決め突起２４が形成されている。
【００３５】
第２嵌合突起２２が第１嵌合溝２１に沿うように、第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａに結合させることにより、第２カプラ９ｂの第１カプラ９ａに対するＸ軸方向の位置決めがなされる。即ち、第１嵌合溝２１と第２嵌合突起２２とは互いのＸ軸方向の相対移動を強く規制する規制部として機能し、車体側カプラ４０側から比較的大きな力でＸ軸方向に引張られても第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとがＸ軸方向に分離することが防止されている。
【００３６】
第２カプラ９ｂを、第２位置決め突起２４と第１位置決め溝２３とが向き合う位置まで挿入すると、第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３に嵌まり込み、その位置でＹ軸方向の位置決めがなされる。しかし、第２位置決め突起２４が円弧状に成形されているため、その規制力は比較的弱く、例えば一旦第２カプラ９ｂを完全に第１カプラ９ａと結合させても、矢印Ａと逆方向に引き抜くことにより、比較的容易に第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３から外れ、両者をＹ軸方向に分離させることができるようになっている。
【００３７】
なお、ミラーベース側カプラ９と車体側カプラ４０とが接合された後は、車体側カプラ４０から比較的大きなＹ軸方向の力が作用しても、車体側カプラ４０の接合ガイド突起４７と第１カプラ９ａの接合ガイド溝２７との嵌合によって、第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとがＹ軸方向に分離しないように規制されている。即ち、第１位置決め溝２３と第２位置決め突起２４とによるＹ軸方向の規制力は、車体側カプラ４０をミラーベース側カプラ９に接合するまでの、いわゆる仮止めとして作用すれば充分であって、比較的弱い規制力であっても要求される機能を満足する。
【００３８】
図４は、第１位置決め溝２３と第２位置決め突起２４との代表的な３通りの嵌合構造を示す説明図である。（ａ）は比較的弱い引き抜き力となる構造、（ｂ）は中程度の引き抜き力となる構造、（ｃ）は比較的強い引き抜き力となる構造を示す。
【００３９】
図４（ａ）は、比較的弱い引き抜き力となる構造において、第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ状態を示し、２点鎖線でその過程を示す。第２位置決め突起２４の突出長さＷ４（第２嵌合突起２２の幅を含む。以下同様。）は、第１嵌合溝２１の溝幅Ｗ３と同等、或いはそれ以下である。従って、第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３に嵌まり込むまで（２点鎖線で示す状態）は、殆ど抵抗なく第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａに挿入することができる。なお、第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ後は、ハーネス５の弾性力（ハーネス５が屈曲させられることによる復元力。第２カプラ９ｂ全体にＸ軸方向に作用する。）によって第２位置決め突起２４が第１位置決め溝２３方向に押し付けられる。第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａから分離させる際は、その弾性力に抗して第２位置決め突起２４を第１位置決め溝２３から外すだけで容易にＹ軸方向に引き抜くことができる。
【００４０】
図４（ｂ）は、中程度の引き抜き力となる構造において、第２位置決め突起２４ａが第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ状態を示し、２点鎖線でその過程を示す。第２位置決め突起２４ａの突出長さＷ５は、第１嵌合溝２１の溝幅Ｗ３より大である。従って、第２位置決め突起２４ａが第１位置決め溝２３に嵌まり込むまで（２点鎖線で示す状態）は、そのはみ出た部分（斜線部２４ａ’）を弾性変形させる必要があり、第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａに挿入する際にはある程度の抵抗が生じる。なお、第２位置決め突起２４ａが第１位置決め溝２３に最も入り込んだ状態（図示の状態）で、第１位置決め溝２３に入り込んでいない部分の突出長さＷ６は、第１嵌合溝２１の溝幅Ｗ３以下である。従って、第２位置決め突起２４ａが第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ後は上記の弾性変形は回復する。そしてハーネス５の弾性力によって第２位置決め突起２４ａが第１位置決め溝２３方向に押し付けられる。第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａから分離させる際は、再び第２位置決め突起２４ａの先端部（斜線部２４ａ’の部分）を弾性変形させつつ、図４（ａ）に示す場合よりも大きな力で引き抜く必要がある。
【００４１】
図４（ｃ）は、比較的強い引き抜き力となる構造において、第２位置決め突起２４ｂが第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ状態を示し、２点鎖線でその過程を示す。第２位置決め突起２４ｂの変形しない状態での突出長さＷ８は、第１嵌合溝２１の溝幅Ｗ３より大であり、かつ図４（ｂ）における突出長さＷ５よりも大である。従って、第２位置決め突起２４ｂが第１位置決め溝２３に嵌まり込むまで（２点鎖線で示す状態）は、そのはみ出た部分（斜線部２４ｂ’）を弾性変形させる必要があり、第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａに挿入する際には比較的大きな抵抗が生じる。なお、第２位置決め突起２４ｂが第１位置決め溝２３に最も入り込んだ状態（図示の状態）で、第１位置決め溝２３に入り込んでいない部分（変形しないと仮定した場合）の突出長さＷ９は、第１嵌合溝２１の溝幅Ｗ３よりも大である。従って、第２位置決め突起２４ｂが第１位置決め溝２３に嵌まり込んだ後も弾性変形の一部が残留する（図示の状態。元の形状を破線で示す。）。第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａから分離させる際は、更に第２位置決め突起２４ｂの先端部（斜線部２４ｂ’の部分）を弾性変形させつつ、図４（ｂ）に示す場合よりも大きな力で引き抜く必要がある。
【００４２】
次に、当実施形態の構造を有するアウターミラー１の、有利な製造方法について説明する。
【００４３】
先ず、予め組み立てられた電動機構４をミラーヘッド２に組み付ける。ハーネス５は、電動機構４に予め接続されていても良いが、電動機構４を組み付けた後にコネクタ等によって電動機構４に接続するようにしても良い。
【００４４】
次に、ハーネス５の先端に接続された第２カプラ９ｂを、ミラーヘッド可倒軸６の中空部１３の先端側から基端側へ挿通する。このとき、ミラーヘッド可倒軸６とミラーヘッド２とミラーベース８とは完全に組み付けられていても良く、一部仮組み状態であっても良い。続いて第２カプラ９ｂをハーネス通路１８を経由してミラーベース８の車体取付部１０に導出し、第２カプラ９ｂを第１カプラ９ａに結合させて車体取付部１０に固定されたミラーベース側カプラ９と成す。最後にミラー本体３等を組み付けてアウターミラー１を完成させる。
【００４５】
以上のような製造方法を可能とする構造のアウターミラー１は、ミラーベース側カプラ９が車体取付部１０に固定されているので、車体側カプラ４０との接合が容易で作業性が良い。また接合後のカプラのぐらつきが可及的に防止されるのでハーネスの損傷が防止される。また、ミラーヘッド可倒軸６の中空部１３がハーネス５の配索経路となっているので、ミラーヘッド２を格納させてもハーネス５が引張られることがなく、ハーネス５の損傷が効果的に防止されている。そして、予めハーネス５を第２カプラ９ｂに接続した状態でミラーヘッド２の内部から車体取付部１０に導出させることができるので、車体取付部１０付近でのハーネス５と第２カプラ９ｂとの接続を行わないようにすることができる。そうすることで作業性を格段に向上させることができるとともに、その接続における誤組付けを大幅に削減することができる。なお、ミラーベース側カプラ９を第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとに分割しているので、第２カプラ９ｂを小さくすることができ、中空部１３を挿通させるためのミラーヘッド可倒軸６の径の増大を可及的に防止している。また、第１カプラ９ａが予め車体取付部１０と一体成形されているので、従来のような一体品のカプラを車体取付部１０に組み付ける構造に対し、部品点数の増加がなく、カプラの組み付け作業にも追加工程を伴わないものとなっている。
【００４６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、特許請求の範囲内で種々の変形が可能である。例えば、電動機構４は、ハーネスが接続されるものであればその機能は問わず、電動格納機構その他の機構であっても、更にそれらを複数組み合わせたものであっても良い。
【００４７】
第１カプラ９ａは、車体取付部１０と別体品であっても良い。但し、その場合には、一旦第１カプラ９ａと第２カプラ９ｂとを結合してミラーベース側カプラ９となした後、あらためてそれを車体取付部１０に結合させる必要があるので、上記実施形態のようにした方が作業性としては良く、部品点数の増加も防止できる。
【００４８】
上記実施形態では、車体取付部１０及びミラーヘッド支持部７が、ミラーベース８と一体成形されているとしたが、これらの一方又は両方を別体に成形してミラーベース８に固定するようにしても良い。
【００４９】
上記実施形態では、規制部として第１カプラ９ａ側に第１嵌合溝２１を形成し、第２カプラ９ｂ側に第２嵌合突起２２を形成しているが、溝と突起とを逆転させた構造としても良い。即ち、第１カプラ９ａ側に第２嵌合突起２２と類似の第１嵌合突起を形成し、第２カプラ９ｂ側に第１嵌合溝２１と類似の第２嵌合溝を形成しても良い。また、第１カプラ９ａに第１嵌合溝２１と第１嵌合突起の両方を形成し、第２カプラ９ｂに、それらに嵌合する第２嵌合突起２２と第２嵌合溝とを形成しても良い。
【００５０】
同様に、上記実施形態では、第１カプラ９ａ側に第１位置決め溝２３を形成し、第２カプラ９ｂ側に第２位置決め突起２４を形成しているが、溝と突起とを逆転させた構造としても良い。即ち、第１カプラ９ａ側に第２位置決め突起２４と類似の第１位置決め突起を形成し、第２カプラ９ｂ側に第１位置決め溝２３と類似の第２位置決め溝を形成しても良い。また、第１カプラ９ａに第１位置決め溝２３と第１位置決め突起の両方を形成し、第２カプラ９ｂに、それらに嵌合する第２位置決め突起２４と第２位置決め溝とを形成しても良い。
【００５１】
第２位置決め突起２４は、上記のような円弧状以外にも、台形その他好適な形状として良い。また、第１位置決め溝２３への入り込み量が比較的小さいときには、第２位置決め突起２４が完全に第１位置決め溝２３に嵌まり込むようにしても良い。
【００５２】
上記実施形態では、第２位置決め突起２４を弾性変形させて第１位置決め溝２３に嵌め込むものを示したが、逆に第１嵌合溝２１や第１位置決め溝２３を形成する周囲の部分（上記実施形態の結合ガイド２０に相当する部分）を弾性変形させるようにしても良い。また、これらを弾性変形させることなく、スプリング等を用いて第２位置決め突起２４を出没可能とするような機構を設けて第１位置決め溝２３に嵌め込むようにしても良い。
【００５３】
第１の方向（図３の矢印Ａの方向。上記実施形態ではＹ軸方向。）と第２の方向（図３の矢印Ｂの方向。上記実施形態ではＸ軸方向。）とのなす角は、必ずしも直角である必要はなく、機能を満足する範囲で任意の角度として良い。また第１の方向と第３の方向（第１位置決め溝２３や第２位置決め突起２４の延設方向。上記実施形態ではＸ軸方向。）についても同様である。但し、いずれも直角とした場合にその作用効果が最大となる。
【００５４】
第１カプラと第２カプラとの結合構造は、必ずしも溝と突起との嵌合構造とする必要はない。例えば、図５に示すような構造としても良い。図５は、当実施形態の変形例を示す一部切り欠きを有する斜視図である。図５（ａ）は、第１カプラと第２カプラとを結合する前の状態、（ｂ）は結合後の状態を示す。
【００５５】
図５（ａ）において、第１カプラ３３ａは車体取付部１０と一体成形されたカプラである。第１カプラ３３ａはＹ−Ｚ平面と平行な断面において略ロ字状の形状を有し、上部には矩形の係止孔３５が、下部にはハーネス５を通すための切り欠き３６が設けられている。第２カプラ３３ｂはハーネス５が直接接続された、Ｙ−Ｚ平面と平行な断面において略ロ字状断面を有する樹脂製のカプラである。その上部には、係止孔３５に対応する係止爪３７が形成されている。また、その側方には図外の車体側カプラと係止する係止爪３８が形成されている。第２カプラ３３ｂを第１カプラ３３ａに結合させる第２の方向（矢印Ｃで示す）はＸ軸方向である。
【００５６】
図５（ｂ）は、第１カプラ３３ａと第２カプラ３３ｂとを結合させてミラーベース側カプラ３３となした状態である。係止爪３７が係止孔３５に係止して抜け止めとなっている。車体側カプラをミラーベース側カプラ３３に接合させる第２の方向はＸ軸方向なので、係止爪３７は車体側カプラ４０側から作用するＸ軸方向の引張り力に耐える必要がある。このため係止爪３７は比較的大きくなる傾向があるが、第２カプラ３３ｂがミラーヘッド可倒軸６の中空部１３を挿通できるように形成することができれば、このようにしても良い。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明の自動車用アウターミラーのカプラ取付構造は、少なくともハーネスが接続された電動機構を収納するミラーヘッドと、上記ミラーヘッドを可動支持するミラーヘッド支持部及び自動車の車体外側に固定するための車体取付部を備えたミラーベースと、上記ミラーヘッド支持部に固定され、上記ミラーヘッドを、その軸周りに揺動可能に支持する略円筒形状のミラーヘッド可倒軸と、上記ハーネスに接続されるとともに、上記車体取付部に固定されたミラーベース側カプラとを有し、上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部が、上記ハーネスの配索経路となるように構成された自動車用アウターミラーにおいて、上記ミラーベース側カプラは、比較的大きな第１カプラと、この第１カプラに結合される比較的小さな第２カプラとによって成り、上記第２カプラは、上記ハーネスが接続された状態で上記ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部を挿通可能な大きさに成形されていることを特徴とするので、車体側カプラとの接合が容易で、カプラのぐらつきや格納によるハーネスの損傷を防止する構造でありながら、ハーネスとカプラとの接続作業性が良く、誤組付けを効果的に防止できる自動車用アウターミラーのカプラ取付構造とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態にかかる構造を有するアウターミラーの、一部切り欠きを有する正面図である。
【図２】図１の主要部における一部切り欠きを有する正面図である。
【図３】ミラーベース側カプラの一部切り欠きを有する分解斜視図である。
【図４】第１位置決め溝と第２位置決め突起との嵌合構造を示す説明図であり、（ａ）は比較的弱い引き抜き力となる構造、（ｂ）は中程度の引き抜き力となる構造、（ｃ）は比較的強い引き抜き力となる構造を示す。
【図５】本発明の実施形態の変形例を示す一部切り欠きを有する斜視図であり、（ａ）は第１カプラと第２カプラとを結合する前の状態、（ｂ）は結合後の状態を示す。
【符号の説明】
１  アウターミラー（本発明にかかるカプラ取付構造を有するアウターミラー）
２  ミラーヘッド
３  ミラー本体
４  電動機構
５  ハーネス
６  ミラーヘッド可倒軸
７  ミラーヘッド支持部
８  ミラーベース
９、３３  ミラーベース側カプラ
９ａ、３３ａ  第１カプラ
９ｂ、３３ｂ  第２カプラ
１０  車体取付部
１３  中空部（ミラーヘッド可倒軸の内径側中空部）
２１  第１嵌合溝（規制部）
２２  第２嵌合突起（規制部）
２３  第１位置決め溝
２４  第２位置決め突起
【図１】
2004352082.tif 000003
【図２】
2004352082.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004352082.tif 000006
【図５】
2004352082.tif 000007