(57)【要約】【課題】フロントタイヤの衝突モードをサスペンションやアクスル部でコントロールすることにより、衝突荷重をフロントタイヤよりも車両後方の車体骨格部材や車両上方の車体骨格部材に効率よく分散することができる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】ストラットタワー９の後側面に、ショックアブソーバ８の上端部に取付けた変位規制部材２０と対向する荷重受け部２１を設け、かつ、左右のストラットタワー９の荷重受け部２１同士を車幅方向部材２２を介して連結し、それぞれの荷重受け部２１を第１連結部材２３を介して同一側にあるピラー部材４に連結することにより、変位規制部材２０が荷重受け部２１に干渉してフロントタイヤ７の挙動をコントロールして、サイドシル３の前端部に衝突荷重を伝達するとともに、車幅方向部材２２を介して衝突荷重を非衝突側の荷重受け部２１に分散し、かつ、第１連結部材２３を介してピラー部材４に直接的に荷重を分散する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に前後方向に延在したフロントサイドメンバと、
車体下部の車幅方向両側に前後方向に延在したサイドシルと、
このサイドシルの前端部から起立するピラー部材と、
前記フロントサイドメンバの下方に取付けたサブフレームにアクスル部を介して転舵可能に支持したフロントタイヤと、
下端部をアクスル部に結合して上下方向に配置したショックアブソーバと、
ショックアブソーバの上端部をコイルスプリングを介して車体側に支持するストラットタワーと、を備えた車体前部構造において、
前記ショックアブソーバのストラットタワー内に配置した上端部に変位規制部材を取付けるとともに、ストラットタワーの少なくとも後側面に前記変位規制部材と対向する荷重受け部を設け、かつ、左右のストラットタワーの荷重受け部同士を車幅方向部材を介して連結するとともに、それぞれの荷重受け部を第１連結部材を介して同一側にあるピラー部材に連結したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
変位規制部材は、ショックアブソーバに同軸に取付け、このショックアブソーバの回転と同期させるとともに、フロントタイヤの転舵周期とも略同期させて回転させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
変位規制部材は、対向する前記荷重受け部に向かって、この荷重受け部の受け面と所定角度を成すように突起部を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
突起部が荷重受け部の受け面と成す角度が鋭角であることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
荷重受け部は、変位規制部材の当接面の面直方向を車両外方に向けて傾斜させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
車幅方向部材は、中間部分が車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項７】
フロントサイドメンバがフロントタイヤの回転中心に対応する位置よりも車両前方若しくは車両後方で、このフロントタイヤの半径の範囲内に、車両外方に突出する山形の屈曲部を形成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項８】
フロントサイドメンバの上方、かつ、このフロントサイドメンバよりも車幅方向外方に位置して、前記ピラー部材から車両前方に延在したフードリッジメンバを備え、このフードリッジメンバおよび前記フロントサイドメンバのそれぞれの前端部同士を第２連結部材を介して連結するとともに、この第２連結部材に、衝突時にフロントタイヤと干渉し、その干渉面の面直方向を車体外方に向けて傾斜させた干渉突部を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、フロントサイドメンバの後方端部とサイドシルの前方端部との間にトルクボックスを設けて、このトルクボックスがフロントタイヤと対向する前方部分に案内部を設け、この案内部を車体外側から内側に向けて次第に後方に位置するように形成して、衝突時に後退するフロントタイヤが案内部によって車体内側に引き込まれるように衝突モードをコントロールし、トルクボックスによって大きなエネルギーを車体下部で吸収するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１２４５４２号公報（第３頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、トルクボックスでのエネルギー吸収が終了した後、更に衝突エネルギーが残存している場合は、トルクボックスよりも車体後方の構造部材を変形させる可能性があることや、衝突エネルギーが車体下部に集中することにより、局所的な変形を生じる恐れがある。
【０００５】
そこで、本発明はフロントタイヤの衝突モードをサスペンションやアクスル部でコントロールすることにより、衝突荷重をフロントタイヤよりも車両後方の車体骨格部材や車両上方の車体骨格部材に効率よく分散することができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、フロントタイヤを転舵可能にサブフレームに支持するアクスル部に結合したショックアブソーバの上端部に変位規制部材を取付け、このショックアブソーバの上端部を車体側に支持するストラットタワーの少なくとも後側面に前記変位規制部材と対向する荷重受け部を設け、かつ、左右のストラットタワーの荷重受け部同士を車幅方向部材を介して連結するとともに、それぞれの荷重受け部を第１連結部材を介して同一側にあるピラー部材に連結したことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、前方または斜め前方からの衝突荷重がフロントタイヤに入力して、このフロントタイヤが衝突荷重の入力方向に移動すると、アクスル部やショックアブソーバが、このショックアブソーバの上端部に取付けた変位規制部材とともに移動し、この変位規制部材が荷重受け部に干渉する。
【０００８】
すると、変位規制部材のそれ以上の移動が阻止されるため、ショックアブソーバやアクスル部の移動を規制し、ひいては、フロントタイヤの挙動をコントロールして、フロントタイヤを、車体下部の車幅方向両側に前後方向に延在したサイドシルの前端部にフロントタイヤの後方部分を干渉させることができる。
【０００９】
このように、フロントタイヤからの衝突荷重をサイドシルで受けることにより、車室内とタイヤハウスとを隔成する部材にフロントタイヤからの荷重が伝達されるのを防止し、かつ、サイドシルおよびこのサイドシルに連結したピラー部材を介して衝突荷重を車両後方かつ上下方向にも効率よく分散することができる。
【００１０】
また、左右のストラットタワーの荷重受け部同士を車幅方向部材を介して連結したので、オフセット衝突や斜め衝突のような非対称衝突形態の場合に、車幅方向部材を介して非衝突側の荷重受け部に衝突荷重を分散し、更には、それぞれの荷重受け部を第１連結部材を介して同一側にあるピラー部材に連結したことにより、ピラー部材にも直接的に荷重を分散することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜図１８は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は前部を分解した車体骨格構造の斜視図、図２はフロントアクスル部分の斜視図、図３はフロントアクスル部分の分解斜視図、図４はショックアブソーバの相対回転部分に組み込まれるボールジョイントの斜視図、図５はショックアブソーバの上端部分の分解斜視図、図６は車体前部の下方斜視図、図７は車幅方向部材および第１連結部材の取付け状態を示す分解斜視図、図８は車幅方向部材および第１連結部材の取付け状態を車体右側で示す平面図、図９はフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図、図１０はフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図、図１１はフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図、図１２はフロントタイヤがサイドシルに干渉した状態を示す車体前部の斜視図、図１３はフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図、図１４はフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図、図１５はフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図、図１６はフロントタイヤが右転舵状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図、図１７はフロントタイヤが右転舵状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図、図１８はフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図である。
【００１３】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示すように、車体１の前部の車幅方向両側に前後方向に延在したフロントサイドメンバ２と、車体１の下部の車幅方向両側に前後方向に延在したサイドシル３と、このサイドシル３の前端部から起立するピラー部材としてのフロントピラー４と、前記フロントサイドメンバ２の下方に取付けたサブフレーム５にアクスル部６を介して転舵可能に支持したフロントタイヤ７（図１０参照）と、下端部をアクスル部６に結合して上下方向に配置したショックアブソーバ８と、ショックアブソーバ８の上端部をコイルスプリング８ａを介して車体１側に支持するストラットタワー９と、を備える。
【００１４】
前記サブフレーム５は、フロントクロスメンバ５ａ、リアクロスメンバ５ｂ、左・右メンバ５ｃ，５ｄによって矩形状に構成し、フロントクロスメンバ５ａの車幅方向両端部を、左・右フロントサイドメンバ２の前端部から垂設した取付部２Ａに結合するとともに、リアクロスメンバ５ｂの車幅方向両端部を、フロントサイドメンバ２の後端部に傾斜部１１Ａを介して連続するエクステンションサイドメンバ１１（図６参照）の前端部に結合してある。
【００１５】
そして、サブフレーム５の左・右メンバ５ｃ，５ｄに、フロントサスペンションのトランスバースリンク１０を上下揺動自在に取付け、このトランスバースリンク１０の先端部にアクスル部６を設けてある。
【００１６】
アクスル部６は、図３に示すように、ナックルアーム１２を有し、このナックルアーム１２の下端部を前記トランスバースリンク１０の前端部にボールジョイント１０ａを介して回転自在に取付けるとともに、ナックルアーム１２の上端部を前記ショックアブソーバ８の下端部に固定し、かつ、ナックルアーム１２の中間部にブレーキロータ１３と一体のホイールハブ１４を回転自在に取付けてある。
【００１７】
また、前記フロントサイドメンバ２の上方、かつ、このフロントサイドメンバ２よりも車幅方向外方に位置して、前記フロントピラー４から車両前方にフードリッジメンバ１５を延在配置してあり、このフードリッジメンバ１５の後端部内側に前記ストラットタワー９を一体に形成してある。
【００１８】
前記ショックアブソーバ８は、図３に示すように、外筒８ｂと、この外筒８ｂの上端から所定の摺動抵抗をもって出没自在に突出するロッド８ｃと、このロッド８ｃを突出方向に付勢する前記コイルスプリング８ａと、を備え、ショックアブソーバ８の下端部、つまり、外筒８ｂの下端部はブラケット８ｄを介して前記ナックルアーム１２に結合するとともに、ショックアブソーバ８の上端部、つまり、ロッド８ｃの先端部はアッパーマウント１６を介して前記ストラットタワー９の頂部に内側から結合してある。
【００１９】
また、前記ショックアブソーバ８では、外筒８ｂとロッド８ｃとは一体となって回転する構造となっている。
【００２０】
ここで、この第１実施形態では図３，図５に示すように、前記ショックアブソーバ８のストラットタワー９内に配置した上端部、つまり、ロッド８ｃの上端部に変位規制部材２０を取付けるとともに、図６に示すように、ストラットタワー９の後側面に前記変位規制部材２０と対向する荷重受け部２１を設けてある。
【００２１】
また、図１，図７，図８に示すように、左右のストラットタワー９の荷重受け部２１同士を車幅方向部材としてのストラットクロスバー２２を介して連結するとともに、それぞれの荷重受け部２１を第１連結部材２３を介して同一側にあるフロントピラー４に連結してある。
【００２２】
前記変位規制部材２０は高剛性部材によってコイルスプリング８ａの上端部を受容する短円柱状に形成し、図５に示すように、その中心部に形成した十字状の挿通孔２０ａを、ショックアブソーバ８のロッド８ｃに形成した十字状の係合突起８ｅに嵌合して、これらロッド８ｃと変位規制部材２０とは一体に回転可能となっている。
【００２３】
そして、前記コイルスプリング８ａは、外筒８ｂの上端と前記変位規制部材２０との間に圧縮状態で介装されるが、このコイルスプリング８ａは、その両端部を外筒８ｂ上端および変位規制部材２０の受容溝２０ｅに設けた爪部８ｆ，２０ｄに係合してショックアブソーバ８と一体に回転可能としてある。
【００２４】
前記変位規制部材２０は、中心部の挿通孔２０ａをロッド８ｃに嵌合することによりショックアブソーバ８に同軸に取付けてあり、このショックアブソーバ８の回転と同期させるとともに、フロントタイヤ７の転舵周期とも略同期して回転する。
【００２５】
即ち、ナックルアーム１２の上端部に結合したショックアブソーバ８の中心軸の延長上に、ナックルアーム１２の下端部をトランスバースリンク１０に取付けたボールジョイント１０ａを配置して、フロントタイヤ７はショックアブソーバ８の中心軸をキングピンとして転舵するようになっており、ショックアブソーバ８に同軸配置した前記変位規制部材２０はフロントタイヤ７の転舵周期と略同期して回転することになる。
【００２６】
前記変位規制部材２０の外周には、対向する前記荷重受け部２１に向かって、この荷重受け部２１の受け面２１ａと所定角度を成す第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃを周方向に所定間隔をもって突設してある。
【００２７】
前記第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃは、荷重受け部２１の受け面２１ａと成す角度が鋭角となるように設定してあり、また、前記荷重受け部２１は、その受け面２１ａの面直方向を車両外方に向けて傾斜させてある。
【００２８】
前記変位規制部材２０の上側には、図３に示すように、ボールジョイント２４を介在させて前記アッパーマウント１６を配置し、ストラットタワー９に固定されるアッパーマウント１６と、ショックアブソーバ８と一体に回転する変位規制部材２０と、の相対回転を許容してあり、かつ、前記ボールジョイント２４は、図４に示すようにＺ軸（上下方向軸）に対して自由な回転が可能であるのは勿論のこと、Ｘ軸（車幅方向軸）やＹ軸（前後方向軸）に対してもある程度の回転が可能となって、ショックアブソーバ８の若干の傾き方向の逃げが許容される。
【００２９】
前記ストラットクロスバー２２は、図７に示すように、車幅方向端部に設けたフランジ部２２ａをストラットタワー９の上端面および内側面に設けたスタッドボルト２５にナット２５ａを介して結合・固定してある。
【００３０】
また、前記第１連結部材２３は、同図に示すように、前端部に設けたフランジ部２３ａを、前記ストラットクロスバー２２の車幅方向端部内側に設けたフランジ部２２ｂにボルト２６，ナット２６ａを介して結合するとともに、後端部に設けたフランジ部２３ｂを、図１に示すように、フロントピラー４とフードリッジメンバ１５との付け根部近傍に設けたスタッドボルト２７にナット２７ａを介して結合してある。
【００３１】
前記ストラットクロスバー２２は、図８に示すように、中間部分が車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成してある。
【００３２】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図９に示すように、前方または斜め前方からの衝突荷重がフロントタイヤ７に入力して、このフロントタイヤ７が衝突荷重の入力方向に移動すると、図１０に示すように、ナックルアーム１２やショックアブソーバ８が、このショックアブソーバ８の上端部に取付けた変位規制部材２０とともに移動し、この変位規制部材２０がストラットタワー９の荷重受け部２１に干渉する。
【００３３】
すると、変位規制部材２０のそれ以上の移動が阻止されるため、ショックアブソーバ８やナックルアーム１２の移動を規制し、ひいては、フロントタイヤ７の挙動をコントロールして、フロントタイヤ７の車両後方部分をサイドシル３の前端部に干渉させることができる。
【００３４】
（Ｉ）  即ち、図９〜図１２はフロントタイヤ７の転舵状態が略直進状態にあるときに、右オフセット衝突や右小ラップ衝突若しくは右斜め衝突した場合を示し、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、変位規制部材２０がストラットタワー９の荷重受け部２１に干渉すると、変位規制部材２０の第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃが荷重受け部２１の受け面２１ａに対して鋭角となっているので、第１突起部２０ｂは変位規制部材２０を右回り方向に回転させるモーメントを発生する一方、第２突起部２０ｃは変位規制部材２０を左回り方向に回転させるモーメントを発生する。
【００３５】
従って、第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃのモーメントが釣り合って、ショックアブソーバ８およびナックルアーム１２の回転を固定してフロントタイヤ７の転舵を阻止し、この状態で図１１に示すようにフロントタイヤ７を、その後方部分がサイドシル３の前端部と対向した状態に固定する。
【００３６】
この状態で更なる衝突荷重がフロントタイヤ７に入力すると、図１２に示すようにフロントタイヤ７がサイドシル３に干渉して衝突荷重をサイドシル３で受けることができる。
【００３７】
（ＩＩ）  また、図１３〜図１５はフロントタイヤ７が左に転舵した状態で、右オフセット衝突や右小ラップ衝突若しくは右斜め衝突した場合を示し、この状態では図１４（ａ）に示すように変位規制部材２０は直進状態から左回転した状態となっている。
【００３８】
従って、図１４（ａ）〜（ｃ）に示すように、衝突によりショックアブソーバ８が後退すると、変位規制部材２０の第１突起部２０ｂが荷重受け部２１の受け面２１ａに干渉することになり、このとき、第１突起部２０ｂは車両左後方に向いており、また、受け面２１ａに対して鋭角となっているので、第１突起部２０ｂは変位規制部材２０を右回り方向に回転させるモーメントを発生する。
【００３９】
このため、ショックアブソーバ８は右回転してフロントタイヤ７を右方向に転舵させるが、変位規制部材２０が右回転すると、第２突起部２０ｃが荷重受け部２１に干渉するようになり、この第２突起部２０ｃによって変位規制部材２０を左回り方向に回転させるモーメントを発生する。
【００４０】
そして、第１突起部２０ｂによる右回り方向の回転モーメントと、第２突起部２０ｃによる左回り方向の回転モーメントとが釣り合った状態で、ショックアブソーバ８およびナックルアーム１２の回転を固定してフロントタイヤ７の転舵を阻止し、この状態で前記図１１に示したようにフロントタイヤ７を、その車両後方部分がサイドシル３の前端部と対向した状態に固定して、衝突荷重をサイドシル３で受け止めることができる。
【００４１】
また、更に衝突荷重がフロントタイヤ７に作用すると、荷重受け部２１の受け面２１ａは、その面直方向が車両外方に向けて傾斜しているので、この受け面２１ａに干渉した第１，第２突起部２１ｂ，２１ｃは、受け面２１ａの面内を車両外方に滑るようにして移動しようとする力を発生させる。
【００４２】
これにより、フロントサスペンションのトランスバースリンク１０が変形しても、フロントタイヤ７を確実に車両外側に押出してサイドシル３の前端部に干渉させることができる。
【００４３】
（ＩＩＩ）  更に、図１６〜図１８はフロントタイヤ７が右に転舵した状態で、右オフセット衝突や右小ラップ衝突若しくは右斜め衝突した場合を示し、この状態では図１７（ａ）に示すように変位規制部材２０は直進状態から右回転した状態となっている。
【００４４】
従って、図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、衝突によりショックアブソーバ８が後退すると、前記図１３〜図１５に示した左転舵時とは逆に、変位規制部材２０の第２突起部２０ｃが荷重受け部２１の受け面２１ａに干渉することになり、このとき、第２突起部２０ｃは車両左後方に向いており、また、受け面２１ａに対して鋭角となっているので、第２突起部２０ｃは変位規制部材２０を左回り方向に回転させるモーメントを発生する。
【００４５】
このため、ショックアブソーバ８は左回転してフロントタイヤ７を左方向に転舵させるが、変位規制部材２０が左回転すると、第１突起部２０ｂが荷重受け部２１に干渉するようになり、この第１突起部２０ｂによって変位規制部材２０を右回り方向に回転させるモーメントを発生する。
【００４６】
そして、第２突起部２０ｃによる左回り方向の回転モーメントと、第１突起部２０ｂによる右回り方向の回転モーメントとが釣り合った状態で、ショックアブソーバ８およびナックルアーム１２の回転を固定してフロントタイヤ７の転舵を阻止し、この状態で前記図１１に示したようにフロントタイヤ７を、その車両後方部分がサイドシル３の前端部と対向した状態に固定して、衝突荷重をサイドシル３で受け止めることができる。
【００４７】
また、この場合にあっても、衝突荷重が更にフロントタイヤ７に作用すると、受け面２１ａの面直方向が車両外方に向けて傾斜しているので、この受け面２１ａに干渉した第１，第２突起部２１ｂ，２１ｃは、受け面２１ａの面内を車両外方に滑るようにして移動しようとする力を発生させる。
【００４８】
これにより、フロントサスペンションのトランスバースリンク１０が変形しても、フロントタイヤ７を確実に車両外側に押出してサイドシル３の前端部に干渉させることができる。
【００４９】
このように（Ｉ）〜（ＩＩＩ）のいずれの場合にあっても、フロントタイヤ７からの衝突荷重をサイドシル３で受けることができ、これによって車室内とタイヤハウスとを隔成する部材、つまり、ダッシュボード側面にフロントタイヤ７からの荷重が伝達されるのを防止し、かつ、サイドシル３およびこのサイドシル３に連結したフロントピラー４を介して衝突荷重を車両後方かつ上下方向にも効率よく分散することができる。
【００５０】
また、この第１実施形態にあっては、左右のストラットタワー９の荷重受け部２１同士をストラットクロスバー２２を介して連結したので、オフセット衝突や斜め衝突のような非対称衝突形態の場合に、ストラットクロスバー２２を介して非衝突側、つまり、この実施形態では左側の荷重受け部２１に衝突荷重を分散することができる。
【００５１】
更に、それぞれの荷重受け部２１を第１連結部材２３を介して同一側にあるピラー部材４に連結したことにより、ピラー部材４にも直接的に荷重を分散することができる。
【００５２】
また、この第１実施形態の車体前部構造は前記作用効果に加えて、変位規制部材２０は、中心部の挿通孔２０ａをロッド８ｃに嵌合してショックアブソーバ８に同軸に取付けてあり、このショックアブソーバ８の回転と同期させるとともに、フロントタイヤ７の転舵周期とも略同期して回転するようにしたので、変位規制部材２０の回転をコントロールすることにより、フロントタイヤ７の転舵を簡単にコントロールできるようになる。
【００５３】
更に、変位規制部材２０の外周に、ストラットタワー９の荷重受け部２１に向かって、この荷重受け部２１の受け面２１ａと所定角度を成す第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃを周方向に所定間隔をもって突設したので、第１突起部２０ｂや第２突起部２０ｃが受け面２１ａに干渉した際に、変位規制部材２０に回転方向のモーメントを発生させてフロントタイヤ７を所定方向に転舵させることができるため、フロントタイヤ７をサイドシル３の前端部に対向させて、衝突荷重をサイドシル３、更にはフロントピラー４へと効果的に分散することができる。
【００５４】
更にまた、前記第１，第２突起部２０ｂ，２０ｃは、荷重受け部２１の受け面２１ａと成す角度が鋭角となるように設定したので、第１突起部２０ｂや第２突起部２０ｃが受け面２１ａに干渉した際に、変位規制部材２０に回転方向のモーメントを確実に発生させることができる。
【００５５】
また、前記荷重受け部２１は、その受け面２１ａの面直方向を車両外方に向けて傾斜させたので、オフセット衝突時に、変位規制部材２０が車両後方に移動して受け面２１ａに干渉したときに、受け面２１ａの面内を車両外方に滑る力を得ることができ、フロントタイヤ７の車両後方部分をサイドシル３の先端部に対向するようにガイドすることができるとともに、斜め衝突時には受け面２１ａの面直方向が衝突荷重方向と略同一であるため、受け面２１ａによって衝突荷重を最大限に受けることができ、ストラットクロスバー２２や第１連結部材２３を介して非衝突側の荷重受け部２１やフロントピラー４に効率よく荷重分散することができる。
【００５６】
更に、前記ストラットクロスバー２２は、中間部分が車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成したので、過大な衝突荷重が入力してストラットクロスバー２２が車両後方に後退した場合に、このストラットクロスバー２２がダッシュパネルやダッシュクロスメンバ等に干渉させることができるため、衝突荷重をこれらダッシュパネルやダッシュクロスメンバに分散させることができるとともに、ストラットクロスバー２２の湾曲部分によってフロントコンパートメントに搭載したエンジンとの干渉を避けることができる。
【００５７】
尚、この実施形態では車両右側の車体前部構造に例を取って説明したが、車両左側の車体前部構造にあっても同様の機能を呈するのは勿論である。
【００５８】
図１９，図２０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９は車体前部の骨格構造を示す下方斜視図、図２０は前方からの衝突荷重が入力した際の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す車体前部の平面図である。
【００５９】
この第２実施形態の車体前部構造は、図１９，図２０（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ２がフロントタイヤ７の回転中心Ｃに対応する位置よりも車両前方で、このフロントタイヤ７の半径ｒの範囲内に、車両外方に突出する山形の屈曲部２８を形成してある。
【００６０】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体前部構造によれば、フルラップ衝突やオフセット衝突によりフロントサイドメンバ２の前端から衝突荷重が入力した場合に効果があり、特に、この実施形態では図２０（ａ）に示すように、オフセット衝突により車両右側のフロントサイドメンバ２に荷重入力した場合、図２０（ｂ）に示すように、このフロントサイドメンバ２の前端部で軸圧潰して衝突エネルギーを吸収しつつ、山形の屈曲部２８が更に外方に突出する方向に座屈する。
【００６１】
このとき、右側のフロントタイヤ７が図示するように左に転舵している場合、このフロントタイヤ７の車両前方部分の内側に前記座屈により突出した山形の屈曲部２８が干渉し、衝突荷重の更なる入力によりこの屈曲部２８の突出量が増大して、フロントタイヤ７の車両前方部分を強制的に右回り方向に押出して右方に転舵する。
【００６２】
従って、前記第１実施形態の図１５に示したように、衝突側のフロントタイヤ７が左方に転舵している場合に、変位規制部材２０によってこのフロントタイヤ７に転舵力を発生させる力を更に増加させることができるため、フロントタイヤ７を直進方向に転舵させ易くなって、このフロントタイヤ７の車両後方部分をサイドシル３の前端部に確実に対向させることができる。
【００６３】
尚、この第２実施形態ではフロントサイドメンバ２がフロントタイヤ７の回転中心Ｃに対応する位置よりも車両前方に屈曲部２８を形成したが、これに限ることなくこの屈曲部２８を、フロントサイドメンバ２がフロントタイヤ７の回転中心Ｃに対応する位置よりも車両後方に形成してもよく、この場合は、第１実施形態の図１８に示すように、衝突側のフロントタイヤ７が右方に転舵している場合に、このフロントタイヤ７を強制的に直進方向に転舵させる場合に効果がある。
【００６４】
勿論、この場合にあっても前記屈曲部２８は、フロントタイヤ７の回転中心Ｃに対応する位置で、このフロントタイヤ７の半径ｒの範囲内に形成されることになる。
【００６５】
図２１，図２２は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２１は前部を分解した車体骨格構造の斜視図、図２２は前方からの衝突荷重が入力した際の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す車体前部の平面図である。
【００６６】
この第３実施形態の車体前部構造は、図２１，図２２（ａ）に示すように、フードリッジメンバ１５およびフロントサイドメンバ２のそれぞれの前端部同士を第２連結部材２９を介して連結するとともに、この第２連結部材２９に、衝突時にフロントタイヤ７と干渉し、その干渉面３０ａの面直方向を車体外方に向けて傾斜させた干渉突部３０を設けてある。
【００６７】
干渉突部３０は、図２２示しように平面視で略直角三角形状を成し、その直角を挟む１辺３０ｂを前記第２連結部材２９の後側面に結合するとともに、他辺３０ｃをフロントサイドメンバ２の外側面に近接配置し、かつ、干渉面３０ａに相当する斜辺をフロントタイヤ７の車両前方部分に対向するように斜め外方に面して配置してある。
【００６８】
以上の構成によりこの第３実施形態の車体前部構造によれば、図２２（ａ）に示すように車両右側のフロントサイドメンバ２よりも車両外方に衝突荷重が入力する小ラップ衝突をした場合に、この衝突荷重が第２連結部材２９に作用する。このとき、フロントタイヤ７は左方に転舵した状態にあるものとする。
【００６９】
前記第２連結部材２９は、フロントサイドメンバ２とフードリッジメンバ１５の前端部に連結しているため、第２連結部材２９に入力した衝突荷重はこれらフロントサイドメンバ２およびフードリッジメンバ１５に伝達されて、それぞれが変形することにより衝突エネルギーを吸収する。
【００７０】
そして、フロントサイドメンバ２およびフードリッジメンバ１５が変形することにより、図２２（ｂ）に示すように第２連結部材２９は車両後方に後退して、干渉突部３０の干渉面３０ａが右側のフロントタイヤ７の車両前方部分に干渉する。
【００７１】
このとき、干渉突部３０の干渉面３０ａはその面直方向が車体外方に向けて傾斜させてあるため、フロントタイヤ７を右回りに転舵させるモーメントが発生し、その後、衝突現象の進行に伴って前記干渉面３０ａは更に車両後方に移動するため、前記転舵させるモーメントを増大させる。
【００７２】
従って、第１実施形態の図１５に示すように、衝突側のフロントタイヤ７が左方に転舵している場合に、このフロントタイヤ７を強制的に直進方向に転舵させる場合に効果がある。
【００７３】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第３実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における前部を分解した車体骨格構造の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフロントアクスル部分の斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるフロントアクスル部分の分解斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるショックアブソーバの相対回転部分に組み込まれるボールジョイントの斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるショックアブソーバの上端部分の分解斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態における車体前部の下方斜視図。
【図７】本発明の第１実施形態における車幅方向部材および第１連結部材の取付け状態を示す分解斜視図。
【図８】本発明の第１実施形態における車幅方向部材および第１連結部材の取付け状態を車体右側で示す平面図。
【図９】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図。
【図１０】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図。
【図１１】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが略直進状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図。
【図１２】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤがサイドシルに干渉した状態を示す車体前部の斜視図。
【図１３】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図。
【図１４】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図。
【図１５】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図。
【図１６】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが右転舵状態にあるときの衝突荷重の入力状態を示す車体前部の斜視図。
【図１７】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが右転舵状態にあるときの衝突荷重によるフロントアクスル部分の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す斜視図。
【図１８】本発明の第１実施形態におけるフロントタイヤが左転舵状態にあるときの衝突時の挙動を車体右側で示す平面図。
【図１９】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を示す下方斜視図。
【図２０】本発明の第２実施形態における前方からの衝突荷重が入力した際の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す車体前部の平面図。
【図２１】本発明の第３実施形態における前部を分解した車体骨格構造の斜視図。
【図２２】本発明の第３実施形態における前方からの衝突荷重が入力した際の挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す車体前部の平面図。
【符号の説明】
１  車体
２  フロントサイドメンバ
３  サイドシル
４  フロントピラー（ピラー部材）
５  サブフレーム
６  アクスル部
７  フロントタイヤ
８  ショックアブソーバ
９  ストラットタワー
１０  トランスバースリンク
１２  ナックルアーム
１５  フードリッジメンバ
２０  変位規制部材
２０ｂ  第１突起部
２０ｃ  第２突起部
２１  荷重受け部
２１ａ  受け面
２２  ストラットクロスバー（車幅方向部材）
２３  第１連結部材
２８  山形の屈曲部
２９  第２連結部材
３０  干渉突起
３０ａ  干渉面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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