(57)【要約】【課題】ＳＵＶ用として好適な空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えた空気入りラジアルタイヤ１である。タイヤの外径が７５０ｍｍ以上かつ接地幅がタイヤ総幅の８５％以上である。カーカス５は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａ１と、該本体部６ａ１に連なりのびるとともに外端がベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に至って終端する折返し部６ｂ１とからなる少なくとも１枚のハイターンアッププライ６Ａ１を含む。【選択図】  図１
2004352174.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
タイヤの外径が７５０〜８２０ｍｍかつ接地幅がタイヤ総幅の８５〜９０％であり、
しかも前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、
該本体部に連なりかつサイドウォール部をタイヤ半径方向外側にのびるとともに外端が前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に至って終端する折返し部とからなる少なくとも１枚のハイターンアッププライを含むことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、前記１枚のハイターンアッププライと、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部にビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもタイヤ最大幅位置と前記ベルト層の外端との間で終端する折返し部を連設した１枚のセミターンアッププライとからなり、
該セミターンアッププライの折返し部が、前記ハイターンアッププライの折返し部のタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ビード部は、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスと、該ビードエーペックスに沿って配されかつタイヤ半径方向にのびるコード補強層とが設けられ、
かつ前記コード補強層は、内端が前記ビードコアの近傍に位置しかつ外端がビードエーペックスの外端とタイヤ最大幅位置との間に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの高さの２０％以上かつ７０％以下の領域内に、仮想ビード輪郭線から膨出する膨出部を具え、
該膨出部の頂点と、前記カーカスとの間の最短ゴム厚さを５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特にＳＵＶと称される車両に好適に使用される空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
需要者の嗜好の多様化や生活環境の変化に伴い、近年ＳＵＶが注目を浴びている。ＳＵＶは、「  Ｓｐｏｒｔ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ」の略称であり、一般的にはスポーツカーの操縦性、セダンの快適性、四輪駆動車の走行性及びミニバンの居住性等、従来の車の特徴を全て兼ね備えた新たなカテゴリーの車として提案されている。ＳＵＶの特徴は、比較的大きな車体寸法をもちながら、操縦性を高めるべく高出力のエンジンが採用がされる点である。これに対応して、ＳＵＶに装着されるタイヤは、大きな外径等によって高い駆動力を路面に伝える必要があり、また旋回性能など操縦安定性の向上も十分に要求される。
【０００３】
従来、空気入りラジアルタイヤの操縦安定性を向上するために、タイヤの剛性を高める試みがなされている。例えば、ベルト層やカーカスに引張剛性の大きなタイヤコードを使用すること、また硬度の高いゴム材料を使用すること、さらには新たなコード補強層を設けることなどが挙げられる。先行する技術文献としては次のものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特開平２−１８１０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
発明者らが種々のＳＵＶについて調査したところ、これまでのＳＵＶに装着されているタイヤは、外径、リム径がともに大きくかつタイヤとしての負荷能力が大きいにもかかわらず、装着されるＳＵＶ自体の車両重量が小さいことが判明した。これは、実際に使用される荷重域が、タイヤの負荷能力に対して小さいことを示している（即ち負荷率が低い領域で使用される）。また、上述の如くＳＵＶには駆動トルクが大きなエンジンが搭載される傾向があり、荷重域が小さいにも関わらず大きな駆動力がタイヤに作用する。
【０００６】
このため、ＳＵＶに適した空気入りラジアルタイヤとしては、従来のように、単に横剛性を高めるために、タイヤコードの引張剛性を大としたり、またコード補強層を追加するのみでは、十分に操縦安定性などを向上させることは難しい。
【０００７】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、接地幅をタイヤ総幅に対して一定値以上に規定するとともに、これに特定のカーカス構造を組み合わせることによって、負荷率の低い状況で使用される場合であっても高い操縦安定性を発揮しうる空気入りラジアルタイヤ、とりわけＳＵＶに適したＳＵＶ用の空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、タイヤの外径が７５０〜８２０ｍｍかつ接地幅がタイヤ総幅の８５〜９０％であり、しかも前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつサイドウォール部をタイヤ半径方向外側にのびるとともに外端が前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に至って終端する折返し部とからなる少なくとも１枚のハイターンアッププライを含むことを特徴としている。
【０００９】
ここで、タイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態での最大外径とする（ＪＡＴＭＡ  ２．用語の定義（９）参照）。なお「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば  ”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”  、或いはＥＴＲＴＯであれば  ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１０】
また「接地幅」は、前記正規状態でタイヤを平面に垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離とする。また「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。さらに「タイヤの総幅」は、前記正規状態において、タイヤ側面の模様又は文字など全てを含むサイドウォール部間のタイヤ軸方向の距離とする。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、前記１枚のハイターンアッププライと、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部にビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもタイヤ最大幅位置と前記ベルト層の外端との間で終端する折返し部を連設した１枚のセミターンアッププライとからなり、該セミターンアッププライの折返し部が、前記ハイターンアッププライの折返し部のタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】
また請求項３記載の発明は、前記ビード部は、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスと、該ビードエーペックスに沿って配されかつタイヤ半径方向にのびるコード補強層とが設けられ、かつ前記コード補強層は、内端が前記ビードコアの近傍に位置しかつ外端がビードエーペックスの外端とタイヤ最大幅位置との間に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１３】
また請求項４記載の発明は、前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの高さの２０％以上かつ７０％以下の領域内に、仮想ビード輪郭線から膨出する膨出部を具え、該膨出部の頂点と、前記カーカスとの間の最短ゴム厚さを５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態のＳＵＶ用の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線右半分断面図を示し、仮想線で正規荷重を負荷した輪郭を示している。また図２は図１の部分拡大図を示している。本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤの外径Ｄが７５０〜８２０ｍｍであり、より好ましくは７７０〜８００ｍｍで形成される。
【００１５】
ＳＵＶは、車室内の広い居住性を確保する観点から、一般に比較的大きな車体寸法を具えるとともに高出力のエンジンが搭載される。このため、高速時の走行性や耐久性を考慮した場合、タイヤも大きな負荷性能を具える必要があり、このように大きな外径を与える必要がある。特に好ましくは、タイヤの偏平率を６０％以下、より好ましく４５〜５５％とすること、及び／又はリム径を１７インチ以上、より好適には１８〜２２インチとしてさらに高負荷性能を与えることが望ましい。このような超低扁平かつリム径が大なるタイヤは、サイド部の長さを相対的に小とし操縦安定性を向上させるのに役立つ。
【００１６】
また空気入りラジアルタイヤ１は、接地幅ＣＷがタイヤ総幅Ｗの８５〜９０％であり、より好ましくは８５〜８８％に設定される。負荷率が低い環境で使用される場合、一般的なタイヤではトレッド部の変形量が小さい。このため接地幅ＣＷはタイヤの総幅Ｗの８５％未満といった小さい巾となり易い。これでは、トレッド部２において、十分な接地面積を確保できず操縦安定性において不利となる。また接地幅の端部ＣＷｅからビード部４までの長さも相対的に大きいものとなり、効果的に車両の駆動力を路面へ伝達することができない。
【００１７】
これに対し、本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、正規荷重といった低負荷率の環境下においても、接地幅ＣＷがタイヤ総幅Ｗの８５％以上となるため、負荷率が低い状況でも接地面積を十分に確保し、駆動力を路面に十分に伝達しうる。低負荷率時にトレッド部２の接地幅ＣＷを大とするためには、予めトレッド部２の幅を広く設計するとともに、トレッド端とタイヤ赤道点とのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量を予め小さく設計する。特に好ましくは、正規状態において、タイヤ赤道Ｃからタイヤ総幅Ｗの半幅の８５％をタイヤ軸方向に隔てる位置でのトレッド面のキャンバー量ＣＴを２０ｍｍ以下、特に好ましくは１５ｍｍ以下とすることが望ましい。またその際、タイヤ子午線断面におけるトレッド面の輪郭線を３以上の円弧、好ましくは４以上、さらに好ましくは５以上の円弧を連ねて形成し、接地圧がより均一な分布となるように設定するのが好ましい。
【００１８】
また空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された複数枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有している。
【００１９】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上のゴム引きプライ、本例では２枚のプライから構成される。また各プライは、好ましくは有機繊維コードが用いられ、特に好ましくはレーヨンコードが好適である。レーヨンコードは、有機繊維コードの中でも比較的高い引張弾性率を有するため、プライの基本的な剛性を高め操縦安定性を向上させるのに役立つ。
【００２０】
ただし、前記プライには、上記以外にもナイロン、ポリエステル、アラミドなどの他の有機繊維コードも採用することができる。また本実施形態のカーカス６は、具体的にはハイターンアッププライ６Ａ１と、セミターンアッププライ６Ａ２との２枚で構成されたものが例示される。
【００２１】
前記ハイターンアッププライ６Ａ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａ１と、該本体部６ａ１に連なりかつサイドウォール部３をタイヤ半径方向外側にのびるとともにその外端Ｅ１が前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に至って終端する折返し部６ｂ１とから構成される。このようなハイターンアッププライ６Ａ１は、本体部６ａ１と折返し部６ｂ１とがともにタイヤサイド部を広範囲に覆うことによって、タイヤサイド部の周方向のねじりに対する剛性を高め、広く確保した接地幅ＣＷとの相乗作用により、負荷率が低い状態で使用された場合でも車両の駆動力を有効に路面へと伝えるのに役立つ。
【００２２】
本実施形態のベルト層７は、スチールコードを配列した内のベルトプライ７Ａと、その外側に配された外のベルトプライ７Ｂとの２枚で構成される。ベルト層７の外端７ｅは、最も幅が広い内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端位置となる。この外端７ｅは、好ましくは、正規状態において、タイヤ赤道Ｃからタイヤ総幅Ｗの半幅の８０〜８５％を隔てる位置に設けるのが望ましい。
【００２３】
前記ハイターンアッププライ６Ａ１の折返し部６ｂ１と、ベルト層７の外端７ｅとが重なるタイヤ軸方向の重なり長さＬは、少なくとも３ｍｍ以上であり、より好ましくは５〜２０ｍｍ程度であるのが望ましい。該重なり長さＬが小さすぎると、互いのプライ端部が接近するため、各端部に応力が集中しセパレーション等が生じやすくなる傾向があり、逆に大きすぎても不必要にタイヤ重量の増加を招くなど好ましくない。
【００２４】
前記セミターンアッププライ６Ａ２は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａ２と、該本体部６ａ２に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもタイヤ最大幅位置Ｍとベルト層７の前記外端７ｅとの間で終端する折返し部６ｂ２とから構成される。
【００２５】
タイヤ使用時において負荷率が低い場合、カーカス６には十分な張力が与えられていない。このため、もしタイヤサイド部に剛性の大きい部分と小さい部分とが含まれている場合、リムが駆動しそのトルクがタイヤサイド部を経てトレッド部２に伝達される際の初期の段階において、周方向のねじり変形は、タイヤサイド部の前記剛性の小さい部分に集中して生じる。これは、駆動力の伝達遅れを生じさせ、駆動ないし制動性能の悪化を招くばかりか、操舵時にも同様の問題を生じ、ハンドル操舵に対する応答性を低下させる傾向がある。
【００２６】
本実施形態では、タイヤサイド部全域で高い剛性を発揮するハイターンアッププライ６Ａ１と、折返し部６ｂ２の外端Ｅ２がタイヤ最大幅位置よりも外方に位置するセミターンアッププライ６Ａ２をさらに具えることによって、タイヤサイド部の剛性の小さい領域（セミターンアッププライ６Ａ２の折返し部６ｂ２が無い領域）を極力減じ、駆動力の伝達遅れが生じることを効果的に防止し、駆動力の速やかな路面への伝達を可能としている。
【００２７】
ここで、カーカス６がハイターンアッププライ６Ａ１の２枚からなるときには、サイドウォール部３の剛性が過度に高められ、乗り心地の悪化を招く傾向がある。逆にカーカス６がセミターンアッププライ６Ａ２の２枚からなるときには、折返し部の外端Ｅ２とベルト層７の外端との間の剛性が過度に低下し、駆動力の伝達遅れが生じるため採用できない。またセミターンアッププライ６Ａ２の折返し部６ｂ２の外端Ｅ２が、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に位置している場合には、サイドウォール部３において剛性の小さな領域（外端Ｅ２とベルト層７の外端７ｅとの間の領域）が大となり、やはり駆動力の伝達遅れなどが生じやすくなる。
【００２８】
このように、乗り心地と操縦安定性とをよりバランス良く両立させるために特に好ましい態様としては、セミターンアッププライ６Ａ２の折返し部６ｂ２の外端Ｅ２のビードベースラインＢＬからの高さＨ２とタイヤ最大幅位置Ｍの高さＨｍとの差Ｓ（＝Ｈ２−Ｈｍ）が、ベルト層７の外端７ｅの高さＨｅとタイヤ最大幅位置Ｍの高さＨｍとの差（Ｈｅ−Ｈｍ）の０〜３０％、より好ましくは１５〜２５％とするのが望ましい。
【００２９】
また本実施形態では、セミターンアッププライ６Ａ２は、その折返し部６ｂ２が、ハイターンアッププライ６Ａ１の折返し部６ｂ１のタイヤ軸方向内側に位置するものが例示される。これにより、セパレーション等の損傷が生じやすい折返し部６ｂ２の外端Ｅ２を、ハイターンアッププライ６Ａ１の折返し部６ｂ１で被覆して保護することができ、より一層補強効果を高めつつも耐久性を向上することもできる。
【００３０】
またビード部４には、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス８と、該ビードエーペックス８に沿ってタイヤ半径方向内、外にのびるコード補強層９とが設けられたものが例示される。該ビードエーペックス８は、例えばビードベースラインＢＬからその外端８ｔまでの高さＨｂがタイヤ最大幅位置の高さＨｍよりも小とされ、例えば高さＨｍの７５〜９５％、さらに好ましくは８０〜９０％であるのが好ましい。またビードエーペックス８は、例えばＪＩＳデュロメータＡ硬さで８５〜９５度、より好ましくは８８〜９２度の比較的硬質なゴムが用いられる。このようなビードエーペックス８は、ハイターンアッププライ６Ａ１、セミターンアッププライ６Ａ２との相乗作用により、ビード部４ないしサイドウォール部３にかけて剛性段差を生じさせることが無く、タイヤの周方向のねじり剛性をより均一に向上させるのに役立つ。なお好ましくはビードエーペックス８は、ビードコア５の外面から厚さを維持したままタイヤ半径方向にのび、その先端部において厚さを急激に漸減させるのが良い。
【００３１】
またコード補強層９は、有機繊維コード又はスチールコードを配列した本例では１枚のコードプライで構成され、好ましくは補強効果の高いスチールコードからなるものが望ましい。コード補強層９は、駆動制動時におけるビード部４の周方向のねじり剛性を効果的に高めるために、そのスチールコードの配列角度をタイヤ周方向に対して３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５０゜に傾けて配列するのが好適である。またコード補強層９の内端９ｉは、ビードコア５の近傍に位置し、他方、外端９ｏはビードエーペックス８の外端８ｔとタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置している。特に好ましくは、コード補強層９の外端９ｏの高さＨｏを、タイヤ最大幅位置の高さＨｍの８０〜９０％、より好ましくは８５〜９０％とすることが望ましい。なおビードエーペックスの外端８ｔとコード補強層９の外端９ｏとが接近しすぎると、その部分にセパレーション等が生じやすくなるため、少なくともビードエーペックスの外端８ｔとコード補強層９の外端９ｏとの間のステップ量Ｆは、耐久性の観点から５ｍｍ以上とするのが望ましい。
【００３２】
またコード補強層９は、その配設位置は特に限定されないが、ヒードエイペックス８のタイヤ軸方向の外側面に該ビードエーペックス８に沿って隣接して設けられることが望ましい。この位置は、タイヤに荷重が負荷されたときに、ビード部の曲げ変形における中立線に近似する。このため、コード補強層９は主として単純曲げが作用し、ビード部４の曲げ剛性自体を過度に高めることがない。従って、ＳＵＶに求められる乗り心地の損ねることなく、駆動制動時における周方向のねじり剛性を向上させることが可能となる。
【００３３】
また前記ビード部４は、図２、図３に示すようにビードベースラインＢＬからタイヤ最大幅位置Ｍの高さＨｍの２０％以上かつ７０％以下、より好ましくは２０％以上かつ６０％以下、さらに好ましくは２５％以上かつ５０％以下の領域Ｙ内に、タイヤの仮想ビード輪郭線Ｖから外側へ膨出する膨出部１０が設けられたものを示す。そして、該膨出部１０の頂点１０ａと、前記カーカス６との間の最短ゴム厚さｔが５ｍｍ以上に設定されている。なおこの膨出部１０は、タイヤ周方向に連続する。
【００３４】
タイヤの耐久性を向上するには、走行時にリムＪのフランジＪＦと接触を繰り返すクリンチ部１６のゴム厚さを十分に確保してカーカスプライの折返し部６ｂ１、６ｂ２を相対的にタイヤ軸方向の内側へと寄せて配することにより、負荷走行時における折返し部６ｂのカーカスコード張力を低減することが効果的である。また、リムフランジＪＦの近傍の領域である前記領域Ｙの剛性は、タイヤ周方向のねじり剛性の負荷が大きなところであるから、この部分の剛性を大とすることはタイヤの耐久性の向上のみならずタイヤ周方向のねじり剛性を向上させ、リムからトレッド部２にかけてさらに駆動力の有効な伝達を可能とするのに役立つ。
【００３５】
本実施形態では、上述のようにビード部４の前記領域Ｙのゴム厚さを十分に確保してビード耐久性を向上させるとともに、低負荷率の状況下においてもタイヤ周方向のねじり剛性を向上させ得る。なお膨出部１０の形状は、特に限定されないが、タイヤ子午断面において、本例のように滑らかな円弧状で突出する他、略三角形状や台形形状など種々の形態で実施できる。本実施形態のように、滑らかな円弧状で盛り上がる形態とした場合、該膨出部１０に応力集中が生じないため特に好ましいものとなる。仮想ビード輪郭線Ｖは、正規状態において、ビード外面を滑らかに継ぐ仮想の輪郭線とし、膨出部１０のこの仮想ビード輪郭線Ｖからの膨出高さｈは５ｍｍ以上が好ましい。
【００３６】
また前記ゴム厚さｔは５ｍｍ以上であることが好ましい。５ｍｍ未満では、折返し部６ｂ１、６ｂ２のカーカスコード張力を低減させる効果が十分に得られ難い。逆に前記ゴム厚さｔが大きすぎても負荷走行時の屈曲変形やフランジＪＦとの接触によって発熱しやすく耐久性の向上には不利となる。このような観点より、前記ゴム厚さｔの上限を１０ｍｍとするのが望ましい。以上より、前記ゴム厚さｔは、より好ましくは７ｍｍ以上、さらに好ましくは７〜９ｍｍ、さらに好ましくは７〜８ｍｍとするのが望ましい。また上記の同様の観点より、膨出部１０の幅ｆは４〜１０ｍｍ、さらに好ましくは５〜７ｍｍとするのが望ましい。
【００３７】
なお図４には、本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、トレッド部２に、ベルト層７のタイヤ半径方向外側にバンド層１４が設けられたものが示されている。該バンド層１４は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５゜以下の角度で配列した１以上のバンドプライからなる。本実施形態では、ベルト層７の幅に実質的に等しい２枚のバンドプライ１４Ａ、１４Ｂからなるバンド層１４が例示される。バンドコードには、有機繊維コードが好ましく、本実施形態では高いモジュラスを有したポリエチレンナフタレート（いわゆるＰＥＮ）コードが採用されたものを示している。このようなバンド層１４は、ベルト層７をさらにその外側から締め付けることによって、内圧充填や高速回転時において、トレッド部のせり出し変形を防止して接地幅が減少するのを効果的に防止しうる。
【００３８】
【実施例】
タイヤサイズがＰ２６５／５０Ｒ２０  １０６ＶのＳＵＶ用空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、操縦安定性、乗り心地及び耐久性について評価した。カーカスコードはいずれもレーヨンコード、ベルト層はスチールコードの２プライとした。
テスト方法は、次の通りである。
【００３９】
＜操縦安定性、乗り心地＞
各供試タイヤをリム（２０×８ＪＪ）に装着し、内圧２２０ｋＰａを充填するとともに、排気量４５００ｃｍ３  の国産ＳＵＶ（車体重量１８８０ｋｇ）の四輪に装着してドライバー１名乗車でテストコースを走行したときの官能評価とした。
【００４０】
＜耐久性＞
各供試タイヤをリム（２０×８ＪＪ）に装着し、内圧２２０ｋＰａを充填するとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。テストの結果を表１に示す。
【００４１】
【表１】
2004352174.tif 000003
【００４２】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて操縦安定性、乗り心地及び耐久性においていずれも優れていることが確認できる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、負荷率が低い使用境下においても広い接地幅を確保できるとともに、ハイターンアッププライを有するカーカスを組み合わせることにより、サイドウォール部ないしビード部といったタイヤサイド部において、周方向のねじり剛性をバランス良く向上しうる結果、高い操縦安定性と耐久性とを発揮することができ、ＳＵＶ用のタイヤとして特に好適なものとなる。
【００４４】
また請求項２記載の発明のように、カーカスにセミターンアッププライを含ませたときには、さらにタイヤサイド部のねじり剛性を高め、より一層操縦安定性を向上させることができ、さらに操縦安定性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】膨出部を拡大した部分拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ１  ハイターンアッププライ
６Ａ２  セミターンアッププライ
６ａ１、６ａ２  本体部
６ｂ１、６ｂ２  折返し部
７  ベルト層
９  コード補強層
１４  バンド層
【図１】
2004352174.tif 000004
【図２】
2004352174.tif 000005
【図３】
2004352174.tif 000006
【図４】
2004352174.tif 000007