(57)【要約】【課題】バルブ短縮化要請に応えつつ、シフトレンジがリバースレンジ以外の場合に、リバースクラッチからの作動油を気中ドレーンさせるためのドレーン構成を実現することができる自動変速機のマニュアルバルブを提供する。【解決手段】バルブボディ１３には後進用ポート２１と複数の前進用ポート１６〜１９とがライン圧ポート１５を挟んでバルブ孔１２の軸方向両側に設けられている。一方、スプール１４には第１ランド２３と第２ランド２４が軸方向に離間形成されており、第２ランド２４よりも軸方向基端側には複数の上側凹部３１〜３３と下側凹部３４，３５が形成されている。各凹部３１〜３５は軸方向基端側内面３１ｂ〜３５ｂが軸方向において交互に位置する形成態様とされている。そして、スプール１４が前進用のシフトレンジ位置をとると、各凹部３１〜３５の何れかによりドレーン油室３６が画定される。【選択図】      図４
2004332806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後進用ポートと複数の前進用ポートとがライン圧ポートを挟んでバルブ孔の軸方向両側に設けられたバルブボディと、軸方向に離間形成した複数のランドが前記バルブ孔内を摺動可能に設けられたスプールとを備え、当該スプールの軸方向への摺動に基づき、ライン圧ポートを各前進用ポートの少なくとも一つ又は後進用ポートに連通させる油室が前記バルブ孔内で共通のランド間に画定される自動変速機のマニュアルバルブにおいて、
前記バルブボディは、前記バルブ孔の内周面のうち後進用ポートから見た場合にライン圧ポートとは反対側となる軸方向基端側の内周面部位に気中ドレーン用ポートを設け、
前記スプールは、前記共通のランドを軸方向先端側に形成された第１ランドと当該第１ランドよりも軸方向基端側に形成された第２ランドとで構成する一方、当該第２ランドよりも軸方向基端側にドレーン油室形成部を設け、当該スプールがバルブ孔内でパーキングレンジ位置及びリバースレンジ位置以外の所定のシフトレンジ位置をとった場合に後進用ポートを気中ドレーン用ポートに連通させるドレーン油室を前記ドレーン油室形成部によりバルブ孔内に画定するようにした自動変速機のマニュアルバルブ。
【請求項２】
前記ドレーン油室形成部は、スプールの軸方向へ所定間隔をおいて形成された複数の凹部にて構成されており、スプールが前記所定のシフトレンジ位置をとった場合には、前記複数の凹部のうち少なくとも一つの凹部にて前記ドレーン油室をバルブ孔内に画定するように構成されている請求項１に記載の自動変速機のマニュアルバルブ。
【請求項３】
前記各凹部は、スプールの中心軸線を挟んだ径方向の一方側に形成された複数の一方側凹部と、他方側に形成された複数の他方側凹部とからなり、各一方側凹部における軸方向基端側内面と各他方側凹部における軸方向基端側内面とが軸方向において交互に位置する形成態様とされる一方、前記バルブ孔の内周面には前記後進用ポートと気中ドレーン用ポートとが設けられた内周面部位に周方向溝が形成されており、前記スプールが前記所定のシフトレンジ位置をとった場合には、少なくとも何れか一方の周方向溝が各一方側凹部のうち所定の凹部と各他方側凹部のうち所定の凹部との間を連通するように構成されている請求項２に記載の自動変速機のマニュアルバルブ。
【請求項４】
前記スプールは、軸方向への摺動に基づき前記所定のシフトレンジ位置をとる場合、ニュートラルレンジ位置とドライブレンジ位置及び複数段ある前進用各シフトレンジ位置のうち何れか一つのシフトレンジ位置をとるように構成されている請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機のマニュアルバルブ。
【請求項５】
前記スプールは、シフトレンジ位置がパーキングレンジ位置の場合には、前記バルブ孔内において、第１ランドがライン圧ポートを遮断すると共に、当該第１ランドと第２ランドとの間に画定される油室を介して前記後進用ポートを気中ドレーン用ポートに連通させる請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機のマニュアルバルブ。
【請求項６】
後進用ポートと複数の前進用ポートとがライン圧ポートを挟んでバルブ孔の軸方向両側に設けられたバルブボディにおける前記バルブ孔内を摺動可能なスプールであって、軸方向先端側に第１ランドを形成すると共に当該第１ランドよりも軸方向基端側には第２ランドを形成し、更に、当該第２ランドよりも軸方向基端側には、スプールの中心軸線を挟んだ径方向の一方側と他方側にそれぞれ複数の凹部を形成し、前記一方側に形成された各一方側凹部と他方側に形成された各他方側凹部とは、各一方側凹部における軸方向基端側内面と各他方側凹部における軸方向基端側内面とが軸方向において交互に位置する形成態様とされているスプール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のマニュアルバルブ及び当該バルブにおいて使用されるスプールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、自動車に搭載される自動変速機のマニュアルバルブは、車両のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）化等に対する要請から、バルブボディ及びスプール等の軸方向長さがそれぞれ短縮される傾向にある。例えば、特許文献１に記載されたマニュアルバルブでは、バルブボディに対し、バルブ孔内に連通するライン圧ポートを軸方向の略中央に設けると共に、ライン圧ポートを挟んで軸方向の両側に前進用の各ポートと後進用のポートとを配設した構成にあって、次のようなバルブ短縮化への対応構成が採られている。
【０００３】
即ち、後進用ポートについては、前進用の各ポートのうちライン圧ポートから最も離れた位置に形成されたポートよりもライン圧ポートに近接した位置に形成するようにしている。また、スプールについては、前後一対の切欠き付きランドを軸方向へ離間形成し、その軸方向摺動により、バルブ孔内に、ライン圧ポートと前進用の各ポートの少なくとも一つとを連通させる第１油室と、ライン圧ポートと後進用ポートとを連通させる第２油室とを、前記両ランド間で画定するようにしている。そして更に、前記両ランドの少なくとも一つによりライン圧ポートが遮断された際には、前進用の各ポート及び後進用のポートが、バルブ孔の両端開口部を介して油中ドレーンに連通されるように構成し、もって、バルブボディ長さ及びスプール長さを短縮し得るようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−６０２１３号公報（請求項１、段落番号［００１３］、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献１のマニュアルバルブでは、その短縮化要請には対応できるものの、その一方において次のような問題があった。即ち、従来から自動変速機では、シフトレンジがリバースレンジ以外のときに、リバースクラッチが当該クラッチ内に残留した作動油の遠心油圧により不用意に係合作動しないようにするための対策が施されている。例えば、リバースクラッチ内のピストン室に連なる油路にチェックバルブを設け、そのチェックバルブがリバースレンジの時には閉じる一方、リバースレンジ以外の時には当該チェックバルブが開いてピストン室内に残留した作動油をドレーンするようにした技術が知られている。
【０００６】
しかしながら、このチェックバルブを介在させたドレーン構成が、特許文献１におけるように油中ドレーンの場合には、ドレーンされた作動油によりクラッチが滑ってしまい、クラッチの作動不良を招くという虞があった。そのため、このクラッチの滑り防止を図るためには、油中ドレーンに代えて気中ドレーンのドレーン構成を設ける必要があるところ、前述したように、バルブ短縮化への対応構成を採用した特許文献１のマニュアルバルブでは、そのような気中ドレーンのドレーン構成を実現できないという問題があった。
【０００７】
具体的には、スプールがバルブ孔内でリバースレンジ位置以外の他のシフトレンジ位置にある場合において、後進用ポートからバルブ孔内に流入するリバースクラッチからの作動油を気中ドレーンさせるための構成が実現できなかった。即ち、リバースクラッチから後進用ポートを介してバルブ孔内に流入した作動油を気中ドレーンさせるためには、バルブ孔の一端側開口部からの油中ドレーンに代え、バルブ孔の内周面に開口する気中ドレーン用ポートをバルブボディに新たに形成する必要がある。そして、そのスプールについては、気中ドレーン用ポートと後進用ポートとをリバースレンジ位置以外の他のシフトレンジ位置にある場合においても連通させ得るドレーン油室を前記ランド等によってバルブ孔内に画定する必要がある。
【０００８】
しかしながら、特許文献１のマニュアルバルブにおいては、軸方向中央に位置するランドからシフトレバー等のシフト切換え手段に連なる基端側の部分が前記ランドよりも細径のロッドにて構成されていた。そのため、仮にバルブボディに後進用ポートと隣り合うように気中ドレーン用ポートを形成できたとしても、そのスプールでは、非リバースレンジ位置において後進用ポートを気中ドレーン用ポートに連通させるドレーン油室をバルブ孔内に画定することができなかった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、その目的は、バルブ短縮化要請に応えつつ、シフトレンジがリバースレンジ以外の場合に、リバースクラッチからの作動油を気中ドレーンさせるためのドレーン構成を実現することができる自動変速機のマニュアルバルブを提供することにある。また、そのような自動変速機のマニュアルバルブにおいて好適に使用できるスプールを提供することを別の目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、自動変速機のマニュアルバルブに係る請求項１に記載の発明は、後進用ポートと複数の前進用ポートとがライン圧ポートを挟んでバルブ孔の軸方向両側に設けられたバルブボディと、軸方向に離間形成した複数のランドが前記バルブ孔内を摺動可能に設けられたスプールとを備え、当該スプールの軸方向への摺動に基づき、ライン圧ポートを各前進用ポートの少なくとも一つ又は後進用ポートに連通させる油室が前記バルブ孔内で共通のランド間に画定される自動変速機のマニュアルバルブにおいて、前記バルブボディは、前記バルブ孔の内周面のうち後進用ポートから見た場合にライン圧ポートとは反対側となる軸方向基端側の内周面部位に気中ドレーン用ポートを設け、前記スプールは、前記共通のランドを軸方向先端側に形成された第１ランドと当該第１ランドよりも軸方向基端側に形成された第２ランドとで構成する一方、当該第２ランドよりも軸方向基端側にドレーン油室形成部を設け、当該スプールがバルブ孔内でパーキングレンジ位置及びリバースレンジ位置以外の所定のシフトレンジ位置をとった場合に後進用ポートを気中ドレーン用ポートに連通させるドレーン油室を前記ドレーン油室形成部によりバルブ孔内に画定するようにしたことを特徴とした。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ドレーン油室形成部は、スプールの軸方向へ所定間隔をおいて形成された複数の凹部にて構成されており、スプールが前記所定のシフトレンジ位置をとった場合には、前記複数の凹部のうち少なくとも一つの凹部にて前記ドレーン油室をバルブ孔内に画定するように構成されていることを特徴とした。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記各凹部は、スプールの中心軸線を挟んだ径方向の一方側に形成された複数の一方側凹部と、他方側に形成された複数の他方側凹部とからなり、各一方側凹部における軸方向基端側内面と各他方側凹部における軸方向基端側内面とが軸方向において交互に位置する形成態様とされる一方、前記バルブ孔の内周面には前記後進用ポートと気中ドレーン用ポートとが設けられた内周面部位に周方向溝が形成されており、前記スプールが前記所定のシフトレンジ位置をとった場合には、少なくとも何れか一方の周方向溝が各一方側凹部のうち所定の凹部と各他方側凹部のうち所定の凹部との間を連通するように構成されていることを特徴とした。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の発明において、前記スプールは、軸方向への摺動に基づき前記所定のシフトレンジ位置をとる場合、ニュートラルレンジ位置とドライブレンジ位置及び複数段ある前進用各シフトレンジ位置のうち何れか一つのシフトレンジ位置をとるように構成されていることを特徴とした。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の発明において、前記スプールは、シフトレンジ位置がパーキングレンジ位置の場合には、前記バルブ孔内において、第１ランドがライン圧ポートを遮断すると共に、当該第１ランドと第２ランドとの間に画定される油室を介して前記後進用ポートを気中ドレーン用ポートに連通させることを特徴とした。
【００１５】
一方、スプールに係る請求項６に記載の発明は、後進用ポートと複数の前進用ポートとがライン圧ポートを挟んでバルブ孔の軸方向両側に設けられたバルブボディにおける前記バルブ孔内を摺動可能なスプールであって、軸方向先端側に第１ランドを形成すると共に当該第１ランドよりも軸方向基端側には第２ランドを形成し、更に、当該第２ランドよりも軸方向基端側には、スプールの中心軸線を挟んだ径方向の一方側と他方側にそれぞれ複数の凹部を形成し、前記一方側に形成された各一方側凹部と他方側に形成された各他方側凹部とは、各一方側凹部における軸方向基端側内面と各他方側凹部における軸方向基端側内面とが軸方向において交互に位置する形成態様とされていることを特徴とした。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両に搭載される自動変速機のマニュアルバルブに具体化した一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。なお、以下の説明において「軸方向の先端側」という場合は、特に断らない限り、図１〜図７及び図９〜図１１における右側を意味し、「軸方向の基端側」という場合は、同じく左側を意味するものとする。
【００１７】
図１〜図７に示すように、本実施形態における自動変速機のマニュアルバルブ１１は、所定長さのバルブ孔１２が形成されたバルブボディ１３と、前記バルブ孔１２内へ軸方向の先端側を挿入した状態で軸方向への摺動可能に設けられたスプール１４とを備えている。そして、前記マニュアルバルブ１１はシフトレバー等のシフト切換え手段（図示略）によるレンジ切換え操作に基づきスプール１４が図１〜図７に示す各シフトレンジ位置の間を移動する構成とされている。
【００１８】
前記バルブボディ１３には、バルブ孔１２の内周面における軸方向略中央位置にプライマリレギュレータ（図示略）からのライン圧をバルブ孔１２内へ供給するためのライン圧ポート１５が開口形成されている。また、同じくバルブ孔１２の内周面においてライン圧ポート１５よりも軸方向の先端側には、軸方向の基端側から先端側へ、ドライブポート１６、３速用ポート１７、２速用ポート１８、１速用ポート１９の順番となるように、複数の前進用ポート（１６〜１９）が開口形成されている。そして、前記ライン圧ポート１５から最も離れた位置にある１速用ポート１９よりも更に軸方向の先端側におけるバルブ孔１２内周面には、ドレーンポート２０が開口形成されている。
【００１９】
また、前記バルブ孔１２の内周面においてライン圧ポート１５よりも軸方向の基端側には、後進用の摩擦係合要素であるリバースクラッチ（図示略）に接続された後進用ポート２１が開口形成されている。そして更に、ライン圧ポート１５よりも軸方向の基端側におけるバルブ孔１２の内周面のうち、後進用ポート２１から見た場合にライン圧ポート１５とは反対側となる軸方向基端側の内周面部位には、気中ドレーン用ポート２２が開口形成されている。また、前記バルブ孔１２の内周面において前記後進用ポート２１と気中ドレーン用ポート２２とが開口形成された各内周面部位には、バルブ孔１２の軸方向と直交する平面内において後進用ポート２１に繋がる周方向溝２１ａと気中ドレーン用ポート２２に繋がる周方向溝２２ａとが各々形成されている。
【００２０】
一方、前記スプール１４は、図８〜図１３に示すように、軸方向先端側に形成された第１ランド２３と、軸方向略中央位置（即ち、前記第１ランド２３よりも軸方向基端側。）に形成された第２ランド２４、及び軸方向基端側に形成された第３ランド２５を備えている。第１ランド２３と第２ランド２４の間は各ランド２３，２４よりも細径のロッド部２６により連結され、これら第１ランド２３と第２ランド２４とは前記スプール１４が図１〜図７に示す何れのシフトレンジ位置にある場合もバルブ孔１２内に位置する構成とされている。
【００２１】
因みに、第３ランド２５は、図６及び図７に示すように、シフトレンジ位置が２速レンジ位置及び１速レンジ位置にある場合にのみバルブ孔１２内に位置する構成とされている。そして、本実施形態では、前記第１ランド２３と第２ランド２４とにより、スプール１４の軸方向への摺動に基づき前記ライン圧ポート１５を各前進用ポート（１６〜１９）の少なくとも一つ又は後進用ポート２１に連通させる油室２７をバルブ孔１２内に画定する共通のランドが構成されている。
【００２２】
前記第３ランド２５の基端側となるスプール１４の基端部にはロッド部２８により連結された一対の鍔部２９，３０が設けられ、両鍔部２９，３０間に前述したシフト切換え手段（図示略）側のアクチュエータ（図示略）が係合するように構成されている。また、前記スプール１４において、第２ランド２４と第３ランド２５との間には、スプール１４の中心軸線を挟んだ径方向の一方側（図１では上側）と他方側（図１では下側）の各々にドレーン油室形成部を構成する複数（上側に３つと下側に２つ）の凹部３１〜３５が軸方向へ所定間隔をおいて形成されている。
【００２３】
前記径方向の一方側（上側）に形成された３つの凹部（一方側凹部）は、前記第２ランド２４から見て軸方向の基端側へ順次形成された第１上側凹部３１と第２上側凹部３２及び第３上側凹部３３により構成され、これら各上側凹部３１〜３３は、軸方向に沿う切欠長さが等しく設定されている。一方、前記径方向の他方側（下側）に形成された２つの凹部（他方側凹部）は、前記第２ランド２４から見て軸方向の基端側へ順次形成された第１下側凹部３４と第２下側凹部３５により構成されている。そして、第１下側凹部３４は軸方向に沿う切欠長さが前記各上側凹部３１〜３３の軸方向に沿う切欠長さよりも長く設定される一方、第２下側凹部３５は前記各上側凹部３１〜３３の場合と軸方向に沿う切欠長さが等しく設定されている。
【００２４】
また、前記各上側凹部３１〜３３と各下側凹部３４，３５とを対比した場合、第１上側凹部３１と第１下側凹部３４とは、軸方向先端側内面３１ａ，３４ａが互いに軸方向において同じ位置となるように設定されている。しかし、前述したように、前記各凹部３１〜３５のうち第１下側凹部３４のみが軸方向に沿う切欠長さを他の凹部３１〜３３，３５よりも長く設定しているため、前記各上側凹部３１〜３３と各下側凹部３４，３５とは各々の軸方向基端側内面３１ｂ〜３５ｂが軸方向において交互に位置する形成態様とされている。
【００２５】
そして、本実施形態では、スプール１４が軸方向へ摺動してパーキングレンジ位置及びリバースレンジ位置以外の所定のシフトレンジ位置をとった場合、後進用ポート２１を気中ドレーン用ポート２２に連通させるドレーン油室３６が前記各凹部３１〜３５にてバルブ孔１２内に画定されるようになっている。なお、その際には、図３〜図７に示すように、スプール１４が各所定のシフトレンジ位置をとった状態において前記各凹部３１〜３５の軸方向基端側内面３１ｂ〜３５ｂが気中ドレーン用ポート２２における軸方向基端側内面２２ｂと順次に位置対応するように構成されている。
【００２６】
そこで次に、上記のように構成された本実施形態に係るマニュアルバルブ１１及びスプール１４の作用について図１〜図７を参照しながら説明する。
さて、図１はスプール１４がパーキングレンジ位置にある状態（以下、「Ｐレンジ状態」という。）を示している。このＰレンジ状態では、第１ランド２３によりライン圧ポート１５が遮断されるため、ライン圧がバルブ孔１２内の各前進用ポート（１６〜１９）及び後進用ポート２１へ供給されることはない。また、このＰレンジ状態において各前進用ポート（１６〜１９）はドレーンポート２０を介してドレーンされている。一方、後進用ポート２１は第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された前記油室２７を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、Ｐレンジ状態において、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油は油室２７及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００２７】
次に、図２はスプール１４がリバースレンジ位置にある状態（以下、「Ｒレンジ状態」という。）を示している。このＲレンジ状態では、ライン圧ポート１５からライン圧がバルブ孔１２内へ供給されるが、各前進用ポート（１６〜１９）は第１ランド２３によりライン圧ポート１５から遮断されているため、これら各前進用ポート（１６〜１９）にライン圧が供給されることはない。一方、このＲレンジ状態において後進用ポート２１は第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された前記油室２７を介してライン圧ポート１５に連通される。従って、Ｒレンジ状態においては、ライン圧ポート１５からライン圧が油室２７を介して後進用ポート２１に供給され、当該後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）を作動させる。
【００２８】
次に、図３はスプール１４がニュートラルレンジ位置にある状態（以下、「Ｎレンジ状態」という。）を示している。このＮレンジ状態では、ライン圧ポート１５からライン圧がバルブ孔１２内へ供給されるが、各前進用ポート（１６〜１９）及び後進用ポート２１は第１ランド２３及び第２ランド２４によりライン圧ポート１５から遮断されているため、これら各ポート（１６〜１９，２１）にライン圧が供給されることはない。一方、このＮレンジ状態において後進用ポート２１は第１上側凹部３１及び第１下側凹部３４にて形成されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、Ｎレンジ状態において、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油はドレーン油室３６及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００２９】
次に、図４はスプール１４がドライブレンジ位置にある状態（以下、「Ｄレンジ状態」という。）を示している。このＤレンジ状態では、ライン圧ポート１５からのライン圧が第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された前記油室２７を介してドライブポート１６に供給される。また、他の各前進用ポート（１７〜１９）は第１ランド２３によりライン圧ポート１５から遮断されると共に、後進用ポート２１は第２ランド２４によりライン圧ポート１５から遮断される。一方、このＤレンジ状態において後進用ポート２１は第１上側凹部３１と第１下側凹部３４及び第２上側凹部３２にて形成されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、Ｄレンジ状態においても、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油はドレーン油室３６及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００３０】
次に、図５はスプール１４が複数段ある前進用各シフトレンジ位置のうち３速レンジ位置にある状態（以下、「３速レンジ状態」という。）を示している。この３速レンジ状態では、ライン圧ポート１５からのライン圧が第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された油室２７を介してドライブポート１６と３速用ポート１７に供給される。また、他の各前進用ポート（１８，１９）は第１ランド２３によりライン圧ポート１５から遮断されると共に、後進用ポート２１は第２ランド２４によりライン圧ポート１５から遮断される。一方、この３速レンジ状態において後進用ポート２１は第２上側凹部３２と第１下側凹部３４及び第２下側凹部３５にて形成されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、３速レンジ状態においても、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油はドレーン油室３６及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００３１】
次に、図６はスプール１４が複数段ある前進用各シフトレンジ位置のうち２速レンジ位置にある状態（以下、「２速レンジ状態」という。）を示している。この２速レンジ状態では、ライン圧ポート１５からのライン圧が第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された油室２７を介してドライブポート１６と３速用ポート１７及び２速用ポート１８に供給される。また、残る前進用ポート（１速用ポート１９）は第１ランド２３によりライン圧ポート１５から遮断されると共に、後進用ポート２１は第２ランド２４によりライン圧ポート１５から遮断される。一方、この２速レンジ状態において後進用ポート２１は第２上側凹部３２と第２下側凹部３５及び第３上側凹部３３にて形成されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、２速レンジ状態においても、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油はドレーン油室３６及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００３２】
次に、図７はスプール１４が複数段ある前進用各シフトレンジ位置のうち１速レンジ位置にある状態（以下、「１速レンジ状態」という。）を示している。この１速レンジ状態では、ライン圧ポート１５からのライン圧が第１ランド２３と第２ランド２４との間に画定された油室２７を介して全ての前進用ポート（１６〜１９）に供給される。また、後進用ポート２１は第２ランド２４によりライン圧ポート１５から遮断される。一方、この１速レンジ状態において後進用ポート２１は第３上側凹部３３と第２下側凹部３５にて形成されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、１速レンジ状態においても、後進用ポート２１に接続されたリバースクラッチ（図示略）からの作動油はドレーン油室３６及び気中ドレーン用ポート２２を介して確実に気中ドレーンされる。
【００３３】
従って、上記実施形態の自動変速機のマニュアルバルブ１１及びスプール１４によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、スプール１４がＰレンジ状態及びＲレンジ状態以外で所定のシフトレンジ位置をとった場合には、第２ランド２４よりも軸方向基端側に形成された各凹部（ドレーン油室形成部）３１〜３５によってバルブ孔１２内にドレーン油室３６が画定される。そして、このドレーン油室３６を介して、後進用ポート２１が気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、バルブ短縮化要請に応えつつ、スプール１４がＰレンジ状態及びＲレンジ状態以外で所定のシフトレンジ位置をとった場合においてリバースクラッチからの作動油を気中ドレーンするためのドレーン構成を実現することができる。
【００３４】
（２）上記実施形態では、スプール１４がバルブ孔１２内を軸方向へ摺動して前記所定のシフトレンジ位置を切換えた場合にも、第２ランド２４よりも軸方向基端側に形成された各凹部３１〜３５によりバルブ孔１２内にドレーン油室３６が画定される。従って、リバースクラッチからの作動油を気中ドレーンするためのドレーン構成を汎用的に実現できる。
【００３５】
（３）上記実施形態では、複数ある所定のシフトレンジ位置毎にドレーン油室３６を形成するために最適な凹部がスプール１４の径方向の上側（一方側）に形成された各上側凹部３１〜３３及び径方向の下側（他方側）に形成された各下側凹部３４，３５の中から選択使用される。そして、その際には、それら選択使用される凹部間が周方向溝２１ａ，２２ａを介して連通されるため、シフトレンジ位置の数が異なるシフト機構の場合にも容易に対処できる。
【００３６】
（４）上記実施形態では、スプール１４がＮレンジ状態とＤレンジ状態及び１〜３速レンジ状態の何れのシフトレンジ位置にある場合にも、後進用ポート２１が第２ランド２４よりも軸方向基端側の各凹部３１〜３５によって画定されるドレーン油室３６を介して気中ドレーン用ポート２２に連通される。従って、Ｎレンジ状態とＤレンジ状態及び１〜３速レンジ状態のときにリバースクラッチからの作動油を気中ドレーンするためのドレーン構成を確実に実現できる。
【００３７】
（５）上記実施形態では、スプール１４がＰレンジ状態のシフトレンジ位置にある場合にも、第１ランド２３と第２ランド２４との間に形成される油室２７を介して後進用ポート２１を気中ドレーン用ポート２２に連通させることができ、リバースクラッチからの作動油を確実に気中ドレーンすることができる。
【００３８】
（６）上記実施形態では、スプール１４が、軸方向基端側に形成された第２ランド２４よりも更に軸方向基端側に複数の上側凹部３１〜３３と下側凹部３４，３５が形成された構成としている。そして、当該スプール１４を、後進用ポート２１と複数の前進用ポート（１６〜１９）がライン圧ポート１５を挟んでバルブ孔１２の軸方向両側に設けられたバルブ孔１２内に挿入した場合には、前記各凹部３１〜３５の何れかによりドレーン油室３６がバルブ孔１２内に画定されるようにした。従って、上記実施形態のスプール１４は、バルブ短縮化要請に応えつつ、Ｒレンジ状態以外の場合に、リバースクラッチからの作動油を気中ドレーンするためのドレーン構成を実現するマニュアルバルブ１１におけるスプールとして好適に使用することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  上記実施形態ではドレーン油室形成部を構成する各凹部３１〜３５のうち第１下側凹部３４のみが軸方向に沿う切欠長さを異にしていたが、この第１下側凹部３４の軸方向に沿う切欠長さについても、例えば図３及び図９に半線で示すように、他の各凹部３１〜３３，３５と同じ長さに設定してよい。このように構成しても、上記実施形態における（１）〜（６）の効果を同様に得ることができる。そして、この場合には、図３からも理解されるように、ニュートラルレンジ位置では、第１上側凹部３１のみ（即ち、一つの凹部）にてドレーン油室３６がバルブ孔１２内に画定される。
【００４０】
○  上記実施形態では第１〜第３の各上側凹部３１〜３３と第２下側凹部３５の軸方向に沿う切欠長さが等しく設定されていたが、必ずしも切欠長さは等しく設定されていなくてよい。即ち、図３〜図７に示す各所定のシフトレンジ位置において、バルブ孔１２内にドレーン油室３６を画定できるならば、それらの凹部３１〜３３，３５の切欠長さは各前進用ポート（１６〜１９）の開口位置等とも関連して異なる長さに設定されていてもよい。
【００４１】
○  上記実施形態ではドレーン油室形成部を構成する複数の凹部が３つの上側凹部３１〜３３と２つの下側凹部３４，３５からなるものであったが、凹部の数は前進用ポート（１６〜１９）の数に対応していれば任意に変更可能である。
【００４２】
○  上記実施形態ではドレーン油室形成部を構成する複数の凹部が、スプール１４の中心軸線を挟んだ径方向の上側（一方側）と下側（他方側）に各々形成された上側凹部３１〜３３と下側凹部３４，３５からなるものであったが、これに限らない。例えば、下側凹部３４，３５が上側凹部３１〜３３から見て周方向へ９０度位相を異にした位置で軸方向の基端側へ順次に形成されるようにしてもよい。要するに、スプール１４が複数段ある前進用のシフトレンジ位置にある場合において後進用ポート２１と気中ドレーン用ポート２２とが互いに異なる凹部と各々対向位置しているときに、それらの両凹部間を前記周方向溝２１ａ，２２ａと協働して連通し得る位置に形成されていればよい。
【００４３】
○  上記実施形態ではスプール１４における第３ランド２５がスプール１４の基端部までバルブ孔１２の内径と同一外形のまま連続形成されていたが、例えば図７に半線で示すように、第３ランド２５の軸方向長さを第２ランド２４の軸方向長さと略同じ長さに設定してもよい。このように構成しても、上記実施形態における（１）〜（６）の効果を同様に得ることができる。
【００４４】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（ａ）前記各凹部は、スプールの軸方向への摺動に基づき後進用ポート及び気中ドレーン用ポートのうち少なくとも何れか一方と対向位置することになる複数の一方側凹部と、当該各一方側凹部とはスプールの周方向へ位相を異にした位置に設けられた複数の他方側凹部とからなり、各一方側凹部と各他方側凹部とが軸方向においてオーバーラップする配置とされる一方、前記バルブ孔の内周面には前記後進用ポートと気中ドレーン用ポートとが設けられた内周面部位に周方向溝が形成されており、前記後進用ポートと気中ドレーン用ポートとが互いに異なる一方側凹部と各々対向位置したときには、その両一方側凹部の間を前記周方向溝が当該両一方側凹部と軸方向においてオーバーラップする他方側凹部と協働して連通するように構成されている請求項２に記載の自動変速機のマニュアルバルブ。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、自動変速機のマニュアルバルブにおいて、バルブ短縮化要請に応えつつ、シフトレンジがリバースレンジ以外の場合に、リバースクラッチからの作動油を気中ドレーンさせるためのドレーン構成を実現することができる。また、そのような自動変速機のマニュアルバルブにおいて好適に使用できるスプールを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スプールがパーキングレンジ位置にある状態を示す断面図。
【図２】スプールがリバースレンジ位置にある状態を示す断面図。
【図３】スプールがニュートラルレンジ位置にある状態を示す断面図。
【図４】スプールがドライブレンジ位置にある状態を示す断面図。
【図５】スプールが３速レンジ位置にある状態を示す断面図。
【図６】スプールが２速レンジ位置にある状態を示す断面図。
【図７】スプールが１速レンジ位置にある状態を示す断面図。
【図８】スプールの斜視図。
【図９】スプールの正面図。
【図１０】スプールの平面図。
【図１１】スプールの底面図。
【図１２】スプールの右側面図。
【図１３】スプールの左側面図。
【符号の説明】
１１…マニュアルバルブ、１２…バルブ孔、１３…バルブボディ、１４…スプール、１５…ライン圧ポート、１６…ドライブポート（前進用ポート）、１７…３速用ポート（前進用ポート）、１８…２速用ポート（前進用ポート）、１９…１速用ポート（前進用ポート）、２１…後進用ポート、２１ａ，２２ａ…周方向溝、２２…気中ドレーン用ポート、２３…共通のランドを構成する第１ランド、２４…共通のランドを構成する第２ランド、２８…油室、３１〜３３…ドレーン油室形成部を構成する上側凹部（一方側凹部）、３４，３５…ドレーン油室形成部を構成する下側凹部（他方側凹部）、２２ｂ，３１ｂ〜３５ｂ…軸方向基端側内面、３６…ドレーン油室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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