(57)【要約】【課題】Ｖ型エンジンにおいて、吸気マニホールドの壁面の温度上昇による体積効率の低下を抑制し、エンジンの出力を向上させることにある。【解決手段】Ｖ型エンジンの吸気マニホールド１であって、Ｖ型エンジンのバンク間空間１６に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部１１，１２を備え、吸気ブランチ部１１，１２にはバンク間空間１６の上空間１６ａを下空間１６ｂから隔てる架橋部１５が形成され、吸気ブランチ部１１，１２に開口して二次添加ガスを供給するガス通路１７，１９及び１８、２０が架橋部１５に形成されていることを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジンの吸気マニホールドであって、
Ｖ型エンジンのバンク間空間に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部を備え、吸気ブランチ部にはバンク間空間の上空間を下空間から隔てる架橋部が形成され、吸気ブランチ部に開口して二次添加ガスを供給するガス通路が架橋部に形成されている、ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項２】
各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部の上流側にコレクタ部が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項３】
ガス通路はクランクシャフト方向に沿って延びる主通路と主通路から吸気ブランチ部へ至る連絡通路とを含んで構成され、主通路は架橋部の中央付近をクランクシャフト方向に沿って形成されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項４】
架橋部に肉薄な脆弱部が形成されている、ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項５】
ガス通路の主通路は、一方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第１通路部と、他方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第２通路部とに区分けされている、ことを特徴とする請求項３又は４に記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項６】
第１及び第２通路部には添加ガス流量を共通で調整する添加ガスバルブが設けられている、ことを特徴とする請求項５に記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項７】
Ｖ型エンジンの前端側と共にバンク間空間の前端側を覆うフロントチェーンカバーを備え、フロントチェーンカバーには通気孔が前端側から見てバンク間空間の上空間と重なるように形成されている、ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項８】
吸気ブランチ部と架橋部とは一体に形成されている、ことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項９】
各気筒は２つの吸気弁を備え、吸気ブランチ部は各吸気弁に対応してそれぞれ独立して吸気を導くように構成されると共に、一方の吸気弁には吸気制御弁を介して吸気が導かれ、他方の吸気弁にはガス通路からの二次添加ガスと共に吸気が導かれる、ことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項１０】
二次添加ガスがＥＧＲガスである、ことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項１１】
二次添加ガスがブローバイガスである、ことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【請求項１２】
二次添加ガスが燃料タンク内で気化したエバポパージガスである、ことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖ型エンジンの吸気マニホールド、特に、ＥＧＲガス、ブローバイガス、キャニスターパージなどの二次添加ガスを吸入空気に添加して各気筒に供給する添加ガス通路部を有する吸気マニホールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンにおいては、主に、スロットルバルブから吸入する空気に対してＥＧＲガス、ブローバイガス、キャニスターパージなどの二次添加ガスを添加する装置が設けられている。二次添加ガスの気筒分配の不均一、スロットルバルブの張り付き、固着等の防止のためには、吸気マニホールドの吸気ブランチ部ごとにガス通路を接続して各気筒ごとに二次添加ガスを供給することが望ましい。
【０００３】
特許文献１には、Ｖ型エンジンの吸気マニホールドにおいて、各気筒ごとにＥＧＲガスを供給するために、各バンクの吸気ブランチ部の内側にそれぞれ肉厚部を設け、各肉厚部にそれぞれガス通路を形成し、各ガス通路を各ブランチ部の吸気通路にそれぞれ連絡する構成が示されている。
また、特許文献２には、Ｖ型エンジンの吸気マニホールドにおいて、吸気ブランチ部の股部を肉厚に形成して肉厚部に１本のガス通路を形成し、このガス通路を各吸気ブランチ部の吸気通路に連絡する構成が示されている。この吸気マニホールドでは、ガス通路を１本だけ形成し、このガス通路から各ブランチ部の吸気通路にＥＧＲガスまたはブローバイガスを供給する。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−８１７２１号公報（第３−４頁、第１−２図）
【０００５】
【特許文献２】
特開平１０−１２２０７１号公報（第３−４頁、第３−４図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載の吸気マニホールドでは、Ｖ型エンジンのバンク間空間に吸気マニホールドが配置されているため、エンジンからの放熱によって吸気マニホールドの壁面温度が上昇し易い。吸気マニホールドの壁面温度が上昇すると、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジン出力の低下を招く。
【０００７】
また、この吸気マニホールドでは、ガス通路がブランチ部に接近しており、肉厚部とブランチ部との接触面積が大きいため、ＥＧＲガスの熱が吸気ブランチ部の壁面に伝達し易い。そのため、その熱により吸気ブランチ部が加熱されると、吸気通路を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジンの出力の低下を招く。
【０００８】
また、特許文献２に記載の吸気マニホールドにおいても、前記同様に、エンジンからの放熱によって吸気マニホールドの壁面温度が上昇し易く、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジン出力の低下を招く。
また、ガス通路を介して両バンクの吸気通路が互いに連絡されているため、コレクタを分割して各コレクタ内の脈動振幅を利用して出力向上を図る共鳴可変吸気方式では、各コレクタ内の脈動が打ち消し合い出力向上の効果を損なう。
【０００９】
本発明は、Ｖ型エンジンにおいて、吸気マニホールドの壁面の温度上昇による体積効率の低下を抑制し、エンジンの出力を向上させることにある。
また、本発明は、Ｖ型エンジンにおいて、吸気マニホールドの耐久性を向上することにある。
また、本発明は、Ｖ型エンジンにおいて、共鳴可変吸気方式を利用する場合、各コレクタ内の脈動が打ち消し合うのを防止し、可変吸気の効果を向上させ、エンジンの出力を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るＶ型エンジンの吸気マニホールドは、Ｖ型エンジンのバンク間空間に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部を備え、吸気ブランチ部にはバンク間空間の上空間を下空間から隔てる架橋部が形成され、吸気ブランチ部に開口して二次添加ガスを供給するガス通路が架橋部に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
なお、架橋部には肉薄な脆弱部が形成されていることが好ましい。また、ガス通路は、一方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第１通路部と、他方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第２通路部とに区分けされていることが好ましい。
【００１２】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンからの放熱が架橋部によって遮られるので、吸気マニホールドが加熱されるのを抑制できる。この結果、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる空気が加熱されることにより体積効率が悪化し、エンジンの出力が低下するのを防止できる。
【００１３】
また、本発明において、架橋部に肉薄な脆弱部を形成する場合、架橋部を設けたことにより吸気マニホールド全体の剛性が高くなりすぎることを防止でき、バンク間の振動を吸収し易くなる。この結果、吸気マニホールドの耐久性を向上できる。
また、本発明において、ガス通路を第１及び第２ガス通路部に区分けして各ガス通路部をそれぞれ各バンクの吸気通路に連絡する場合、ガス通路によってバンク間が連絡されないので、共鳴可変吸気方式において各コレクタ内の脈動が打ち消し合うのを防止してエンジンの出力をさらに向上できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（１）第１実施形態
（１−１）構成
図１は、本発明に係る吸気マニホールドが適用される吸気システムの断面図である。図２は、吸気マニホールドの拡大図である。図３は、吸気マニホールドに形成される第１及び第２ガス通路部とＶ型６気筒エンジンの各気筒との配置を示す平面図である。
【００１５】
この吸気システムを構成する吸気マニホールド１は、吸気ブランチ部とその上流側に配置されるコレクタ部とから大略構成される。また、吸気マニホールド１の下流側には、吸気マニホールド１から吸気が供給されるエンジン本体２が連結されている。
エンジン本体２は、図３に示すように第１乃至第６気筒９１〜９６を有している。第１乃至第６気筒９１〜９６は、それぞれ２つの吸気ポート７１及び８１〜７６及び８６を有しており、各気筒の一方の吸気ポート８１〜８６には、吸気制御弁６１〜６６がそれぞれ設けられている。第１気筒９１、第３気筒９３及び第５気筒９５が右エンジンバンク（第１気筒群）を構成し、第２気筒９２、第４気筒９４及び第６気筒９６が左エンジンバンク（第２気筒群）を構成する。図３に示すように、吸気ポート７１，７３，７５は後述する第１ガス通路部１７に連絡通路１９によってそれぞれ連絡され、吸気ポート７２，７４，７６は後述する第２ガス通路部１８に第２連絡通路２０によってそれそれ連絡されているが、吸気制御弁６１〜６６が設けられた吸気ポート８１〜８６は、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８のいずれにも連絡されていない。
【００１６】
エンジン本体２は、図１に示すように略Ｖ字型に配置された第１シリンダバンク５と第２シリンダバンク６を備えており、第１シリンダバンク５の上部には第１シリンダヘッド３が装着され、第２シリンダバンク６の上部には第２シリンダヘッド４が装着されている。第１シリンダバンク５内には、第１気筒９１を構成するシリンダが形成され、このシリンダにはピストンが配置されており、シリンダの内壁とピストンの上面と第１シリンダヘッド３の内壁とで燃焼室を形成する。そして、第１シリンダヘッド３には、第１気筒９１に対応して２つの吸気ポート７１及び８１が形成されている。第２シリンダバンク６内には第２気筒９２を構成するシリンダが同様に形成され、このシリンダにはピストンが配置されており、第２シリンダバンク６の内壁とピストンの上面と第２シリンダヘッド４の内壁とで燃焼室を形成する。そして、第２シリンダヘッド４には第２気筒９２に対応して２つの吸気ポート７２及び８２が形成されている。ここでは例として、第１気筒９１及び第２気筒９２について説明するが、第１シリンダバンク５と第１シリンダヘッド３に形成される第３気筒９３及び第５気筒９５並びに第２シリンダバンク６と第２シリンダヘッド４に形成される第４気筒９４及び第６気筒９６も同様に構成されている。
【００１７】
吸気マニホールド１は、略Ｖ字型に配置されたバンク間の空間１６に配置されており、その吸気ブランチ部は略逆Ｖ字型に配置された第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２と、架橋部１５とを有している。第１ブランチ部１１は、下流側が第１気筒群の各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続されており、第２ブランチ部は、下流側が第２気筒群の各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続されており、上流側がコレクタ１００に接続されている。第１気筒９１について代表して説明すると、第１ブランチ部１１には、内部に吸入空気を流通するための第１吸気通路１３を有している。第１吸気通路１３は、下流側が第１気筒９１の吸気ポート７１を介して燃焼室に連通しており、上流側が後述するコレクタ１００の第１通路１０３に連通しており、第１通路１０３から供給される吸入空気を第１気筒９１の吸気ポート７１を介して燃焼室に供給する。次に第２気筒９２について代表して説明すると、第２ブランチ部１２には、内部に吸入空気を流通するための第２吸気通路１４を有している。第２吸気通路１４は、下流側が第２気筒９２の吸気ポート７２を介して燃焼室に連通しており、上流側が後述するコレクタ１００の第２通路１０４に連通しており、第２通路１０４から供給される吸入空気を第２気筒９２の吸気ポート７２を介して燃焼室に供給する。また、第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２は、下流側において外壁１１ａ及び１２ａに第１及び第２燃料噴射装置（図示せず）が設けられており、第１及び第２燃料噴射装置から第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４に燃料が噴射される。
【００１８】
架橋部１５は、架橋本体１５ａと、架橋本体１５ａの両端に形成された第１連結部１５ｂ及び第２連結部１５ｃとを有している。第１連結部１５ｂ及び第２連結部１５ｃは、架橋本体１５ａよりも肉薄に形成された脆弱部であり、第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２の互いに対向する外壁１１ｂ及び１２ｂにそれぞれ連結されている。この架橋部１５は、エンジンの前後方向（クランクシャフト方向）のほぼ全長にわたって連続して形成されており、空間１６を上空間１６ａと下空間１６ｂとに遮断する。上空間１６ａは詳細は後述するように空気通路１６ａとして機能し、空気通路１６ａに流れる空気によって第１ブランチ部１１、第２ブランチ部１２及び架橋部１５が冷却される。
【００１９】
また架橋部１５の内部には、クランクシャフト方向に沿ってガス通路が形成されており、ガス通路は隔壁１５ｄによって第１ガス通路部１７と第２ガス通路部１８とに区分けされている。これらの第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８は、ＥＧＲガスを流通させるための孔であり、図３に示すように左右エンジンバンク間に互いに略平行に配置されている。ここでは、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８の断面を略矩形としているが、円形、楕円形など他の形状でも良い。第１ガス通路部１７は第１連絡通路１９を介して第１吸気通路１３に連絡しており、第１連絡通路１９の第１吸気通路１３側の開口は、第１吸気通路１３にＥＧＲガスを供給する第１添加ガス吹出孔１９ａとなる。また、第２ガス通路部１８は第２連絡通路２０を介して第２吸気通路１４に連絡しており、第２連絡通路２０の第２吸気通路１４側の開口は、第２吸気通路１４にＥＧＲガスを供給する第２添加ガス吹出孔２０ａとなる。ここでも第１気筒９１及び第２気筒９２を代表して説明しているが、他の気筒についても同様に、それぞれ連絡通路及び添加ガス吹出孔が形成される。
【００２０】
また、吸気マニホールド１は、図３に示すように後方側において、取付部２２において添加ガスバルブ３０が装着されている。添加ガスバルブ３０は、バルブ本体３１と取付部３２とを有しており、取付部３２にはＥＧＲガスを排出する排出孔３３が形成されている。バルブ本体３１は、図示しないＥＧＲ装置から排出孔３３を介して第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８に供給する排気ガスを制御する。図４は、添加ガスバルブ３０の排出孔３３と第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８との位置関係を説明する説明図である。図３及び図４に示すように、添加ガスバルブ３０は、取付部３２を取付部２２に重ねて２本のボルト３４によって固定される。図４に示すように、添加ガスバルブ３０の排出孔３３から第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８の両方にＥＧＲガスを供給できるように、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８は排出孔３３が前方側から見て重なるように接近して配置されている。第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８の排出孔３３と重なっていない部分は取付部３２の面によって遮蔽され、排出孔３３の第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８と重なっていない部分は取付部２２の面によって遮蔽され、ＥＧＲガスが漏れないように添加ガスバルブ３０が吸気マニホールド１に取り付けられる。
【００２１】
なお、吸気マニホールド１は、第１気筒９１〜第６気筒９６に連結されるブランチ部と、架橋部１５とをアルミダイキャスト工法により一体に形成し、第１ガス通路部及び第２ガス通路部１８も中子を用いて同時に形成し、添加ガスバルブ３０が取り付けられない前方側の開口を閉鎖することによって形成できる。
コレクタ１００は、第１室１０１、第２室１０２及び第３室１０７と、第１通路１０３及び第２通路１０４と、第１バルブ１０５及び第２バルブ１０６とを有しており、第１室１０１及び第２室１０２内の脈動振動を利用して吸入効率を向上させる共鳴可変吸気方式である。第１室１０１、第２室１０２及び第３室１０７は、第１バルブ１０５及び第２バルブ１０６によって区分けされており、スロットルバルブから吸入する吸入空気を導入する。第１室１０１は、第１バルブ１０５の開閉によって第３室１０７と導通する。第１通路１０３は、上流側が第１室１０１の下方に連通しており、下流側が第１吸気通路１３の上流側に連通している。第２室１０２は、第２バルブ１０６開閉によって第３室１０７と導通する。第２通路１０４は、上流側が第２室１０２の下方に連通しており、下流側が第２吸気通路１４の上流側に連通している。
【００２２】
図５はフロントチェーンカバー４０の平面図であり、図６はフロントチェーンカバー４０と吸気マニホールド１との位置関係を説明する説明図である。フロントチェーンカバー４０は、Ｖ型６気筒エンジンのエンジン本体２の前端部と空間１６の前端部を覆うように取り付けられ、空間１６の上空間１６ａに対向する位置に通気孔４１を有している。このフロントチェーンカバー４０をエンジンの前方側に装着すると、図６に示すように通気孔４１が空気通路１６ａに重なり、空気通路１６ａには通気孔４１を介して空気が導入され、第１ブランチ部１１、第２ブランチ部１２及び架橋部１５が冷却される。
【００２３】
次に、この吸気システムによる吸気動作について説明する。この吸気システムでは、スロットルバルブから吸入された空気は、第１室１０１、第２室１０２に導入され、第１室１０１から第１通路１０３を介して第１吸気通路１３に送られ、第２室１０２から第２通路１０４を介して第２吸気通路１４に送られる。第１バルブ１０５と第２バルブ１０６は運転状態に応じてシリンダの吸入効率が高まるように開閉され、第１及び第２バルブ１０５，１０６が閉じているときは、第１室１０１と第２室１０２が独立したコレクタとして機能し、第１及び第２バルブ１０５，１０６が開かれると、第１室１０１、第２室１０２、第３室１０３が１つの大きな容積を有するコレクタとして機能する。そして、第１吸気通路１３に送られた吸入空気は、添加ガス吹出孔１９ａからのＥＧＲガス及び第１燃料噴射装置からの燃料と混合されて混合気となり、この混合気が第１気筒９１に供給されるとともに、第２吸気通路１４に送られた吸入空気は、添加ガス吹出孔２０ａからのＥＧＲガス及び第２燃料噴射装置からの燃料と混合されて混合気となり、この混合気が第２気筒９２に供給される。
【００２４】
（１−２）作用効果
図７は、架橋部のない吸気マニホールド１’（比較例）において、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図である。図８は、本実施形態に係る架橋部１５を有する吸気マニホールド１において、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図である。
【００２５】
図７の吸気マニホールド１’では、エンジン本体２’から空間１６’への放熱がブランチ部１１’及び１２’に直接伝達されるため、エンジン本体２’から空間１６’への放熱によってブランチ部１１’及び１２’の壁面温度が上昇し易く、吸気通路１３’及び１４’を通過する吸入空気の温度上昇に大きな影響を与える。一方、図８に示す本実施形態に係る吸気マニホールド１では、エンジンから空間１６への放熱は、架橋部１５に遮断されて第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２に直接伝達されない。
【００２６】
また、第１連結部１５ｂ及び第２連結部１５ｃが肉薄に形成されているため架橋部１５と第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２との接触面積が小さいので、架橋部１５から第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２に熱が伝達され難い。その結果、第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２の壁面温度が上昇し難く、第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４を通過する吸入空気の温度上昇に与える影響が小さい。
【００２７】
また、空気通路１６ａがフロントエンジンカバー４０の通気孔４１に重なるように配置されているので、通気孔４１を介して空気通路１６ａに空気が流通し、この空気によって第１ブランチ部１１、第２ブランチ部１２及び架橋部１５が冷却される。したがって、第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４を通過する吸入空気の温度上昇がさらに抑制される。
【００２８】
また本実施形態に係る吸気マニホールド１では、架橋部１５と第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２との接触面積が小さく、また、ガス通路部１７，１８が架橋部１５の略中央に形成されいるためガス通路部１７，１８からブランチ部１１，１２までの距離が大きいため、ＥＧＲガスの熱がブランチ部１１，１２に伝達し難い。その結果、ブランチ部１１，１２の壁面温度が上昇し難く、第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４を通過する吸入空気の温度上昇に与える影響が小さい。
【００２９】
このようにエンジンから空間１６への放熱、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８からの熱が第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４に伝達され難く、さらに空気通路１６ａを流れる空気によって第１ブランチ部１１、第２ブランチ部１２及び架橋部１５が冷却されるので、第１吸気通路１３及び第２吸気通路１４を通過する吸入空気の温度の上昇が抑制される。この結果、吸入空気の体積効率の低下を抑制し、エンジンの出力を向上させることができる。
【００３０】
また、架橋部１５の第１連結部１５ｂ及び第２連結部１５ｃが肉薄に形成されているので、吸気マニホールド１全体の剛性を低下させることができる。この結果、第１ブランチ部１１及び第２ブランチ部１２の振動差を吸収し易くなり、バンク間の振動に対する耐久性を向上できる。
また本実施形態に係る吸気マニホールド１では、添加ガスバルブ３０の排出孔３３から第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８の両方にＥＧＲガスを供給できるように、第１ガス通路部１７と第２ガス通路部１８とを接近させて配置しているので、添加ガスバルブ３０と吸気マニホールド１との間にＥＧＲガスを分配する配管が必要なく、添加ガスバルブ３０を吸気マニホールド１に直接取り付けることができる。このため、部品点数を低減し、作業工程を簡略化することができ、吸気システムのコストダウンを図れる。
【００３１】
また本実施形態に係る吸気マニホールド１では、コレクタ１００を第１室１０１及び第２室１０２に分割して第１室１０１及び第２室１０２内の脈動振幅を利用して出力向上を図る共鳴可変吸気方式を採用しているが、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８は隔壁１５ｄによって区分けされており、互いに連絡されていないので、第１室１０１及び第２室１０２内の脈動が打ち消し合うのを防止し、エンジンの出力向上を図れる。
【００３２】
また本実施形態に係る吸気マニホールド１では、吸気制御弁６１〜６６が設けられた吸気通路には、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８からの連絡通路を設けず、ＥＧＲガスを供給しないので、ＥＧＲガスによる吸気制御弁６１〜６６の張り付き、固着等を防止し、吸気の信頼性を高めることができる。
また、本実施形態に係る吸気マニホールド１は、第１気筒９１〜第６気筒９６に連結されるブランチ部と、架橋部１５とをアルミダイキャスト工法により一体に形成することができ、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８も中子を用いて同時に形成することができるので、部品点数を低減し、作業工程を簡略化することができ、吸気システムのコストダウンを図れる。
（２）他の実施形態
上記実施形態では、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８はＥＧＲガスを供給する通路としたが、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８はブローバイガスを供給する通路又は燃料タンク内で気化したエバポ燃料を供給する通路としても良い。第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８がブローバイガスを供給する通路である場合には、オイルの残りカスを吸入空気と共に燃焼室で燃焼させることができる。また、第１ガス通路部１７及び第２ガス通路部１８が燃料タンク内で気化した燃料を供給する通路である場合には、燃料タンク内の気化燃料を吸入空気と共に燃焼室で燃焼させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気マニホールドが適用される吸気システムの断面図。
【図２】吸気マニホールドの拡大図。
【図３】吸気マニホールドに形成される第１及び第２ガス通路部とＶ型６気筒エンジンの各気筒との配置を示す平面図。
【図４】添加ガスバルブの排出孔と第１ガス通路部及び第２ガス通路部との位置関係を説明する説明図。
【図５】フロントチェーンカバーの平面図。
【図６】フロントチェーンカバーと吸気マニホールドとの位置関係を説明する説明図。
【図７】架橋部のない吸気マニホールドにおいて、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図。
【図８】本実施形態に係る架橋部を有する吸気マニホールドにおいて、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図。
【符号の説明】
１  吸気マニホールド
２  エンジン本体
３  第１シリンダヘッド
４  第２シリンダヘッド
５  第１シリンダバンク
６  第２シリンダバンク
１１，１２  第１及び第２ブランチ部
１３，１４  第１及び第２吸気通路
１５  架橋部
１６ａ  空気通路
１７，１８  第１及び第２ガス通路部
１９，２０  第１及び第２連絡通路
２２  取付部
３０  添加ガスバルブ
４０  フロントチェーンカバー
４１  通気孔
７１〜７６，８１〜８６  吸気ポート
９１〜９６  第１〜第６気筒
１００  コレクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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