(57)【要約】【課題】自動車用自動変速機の変速制御装置に関し、リフトフットアップシフト時に油圧式結合側摩擦係合要素の係合を車速に応じて円滑に行えるようにする。【解決手段】変速段切替時には、歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放して係合解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給してこの摩擦係合要素を係合させることにより変速段切替を達成可能として、変速段切替中、第二摩擦係合要素への供給油圧をフィードバック制御するものであって、エンジンの出力が所定値以下の状況でのアップシフト切替の場合、フィードバック制御開始直前に、車速に基づいて変速段を切り換えた場合の流体継手の入力側の回転速度差ΔＤＡを算出し（Ｓ５１）、第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧ＤＵ１を回転速度差ΔＤＡに基づいて設定する（Ｓ５２）ように構成する。【選択図】        図８
2004245246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力が流体継手を介して伝達される歯車変速機構を備えた自動変速機であって、変速段切替時には、前記歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放してその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給して該第二摩擦係合要素を係合させることにより第一変速段から第二変速段への切替を達成可能として、変速段切替中、前記第二摩擦係合要素への供給油圧をフィードバック制御する、自動車用自動変速機の変速制御装置において、
車速又はこれに対応するパラメータ値に基づいて該第一変速段から該第二変速段へ切り替えた場合の前記流体継手の出力側の回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、
前記変速段切替が、該内燃機関の出力が所定値以下の状況でのアップシフト切替の場合、前記フィードバック制御開始直前に、前記第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧を前記回転速度差に基づいて設定する供給油圧設定手段と、を備えた
ことを特徴とする、自動車用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記供給油圧設定手段は、前記フィードバック制御開始直前に前記流体継手の出力側に作用するトルクに基づいて前記開始供給油圧の基本値を設定し該基本値を前記回転速度差に基づいて補正することにより前記開始供給油圧を設定することを特徴とする、請求項１記載の自動車用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記の回転速度差に基づいた補正により、前記回転速度差が小さい領域では前記回転速度差が大きい領域よりも前記開始供給油圧が大きな値に設定されることを特徴とする、請求項２記載の自動車用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記の回転速度差に基づいた補正により、前記回転速度差が所定値よりも小さい領域では前記開始供給油圧がほぼ一定に設定され、前記回転速度差が所定値よりも大きい領域では前記開始供給油圧が前記回転速度差の増大に応じて小さくなるように設定されることを特徴とする、請求項３記載の自動車用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記の回転速度差に基づいた補正は、予め設定されたマップに基づいて行なわれることを特徴とする、請求項３又は４記載の自動車用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に用いられる自動車用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、結合側の摩擦係合要素の油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用自動変速機（以下、Ａ／Ｔともいう）では、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられ、油圧式の湿式多板クラッチ等の油圧摩擦係合要素を係合あるいは解放させることによりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の連結あるいは固定を行って所望の変速段を得るようにしている。また、エンジン（内燃機関）と変速機構との間には流体継手であるトルクコンバータが介装されており、このトルクコンバータは入力側のポンプと出力側のタービンとからなり、発進時等にはエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達し、変速時や急加減速時等には伝達トルクの変動によるショックを吸収するようになっている。
【０００３】
近年の自動変速機の変速機構では、ＥＣＵ（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁をデューティ駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要素の解放と結合とを行う電子制御式のものが多くなっている。このような自動変速機は、一般に、変速制御はスロットル開度と車速とをパラメータとするシフトマップに基づいて行われる。すなわち、運転状態がシフトマップ上のダウンシフトタイミングやアップシフトタイミングとなった時点で変速指令が出力され、この変速指令に応じて結合側摩擦係合要素に供給される作動油圧、あるいは解放側摩擦係合要素から排出される作動油圧を制御してギヤの掴み換えを行うようにする。
【０００４】
この変速制御では、結合側摩擦係合要素に供給する作動油圧の初期値、すなわち開始供給油圧をエンジントルクから求められるタービントルク（ＴＴ）に応じて設定するようにしており、変速中にはデューティ駆動するソレノイド弁のデューティ率を最適値にフィードバック制御するようにし、速やかにその変速が達成されるよう作動油圧の適正化が図られている。
【０００５】
このフィードバック制御では、予め設定された所定の変速時間と、予想されるタービン回転速度差とに基づいて目標タービン回転速度変化率を求め、実測により求まる実タービン回転速度変化率がこの目標タービン回転速度変化率に近づくように作動油圧を増減させるようにしている。これにより、結合側と解放側の摩擦係合要素が同時に結合したり同時に解放されたりすることなく良好に変速が達成される。
【０００６】
さらには、フィードバック制御の安定化をはかるため、変速開始初期の目標タービン回転速度変化率と運転状態に応じて変化する実タービン回転速度変化率との偏差に応じて開始供給油圧を学習補正するようにしている（以上、特許文献１の段落０００２〜０００５参照）。
そして、上記特許文献１や引用文献２には、アップシフト制御のうち、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでエンジン出力所定値以上となっている（即ち、エンジンによって車両が駆動されている）際に行うアップシフト（パワーオンアップシフト）制御に関する技術が提案されている。
【０００７】
つまり、変速後にタービン回転速度が遅くなるアップシフト時においてこのタービン回転速度差が大きくなると、タービンや変速機構はそれぞれ慣性モーメントを有するため、これらの慣性モーメントによる慣性トルクが結合側摩擦係合要素の係合に大きく関わることになるため、このような慣性トルクも考慮して流体継手の出力側に作用する総トルク（＝タービントルク＋慣性トルク）に基づいて開始供給油圧（係合初期油圧）を設定する技術が提案されている。
【０００８】
一方、アップシフト制御のうち、ドライバがアクセルペダルから足を離してエンジン出力が所定値以下となっている（即ち、エンジンが車両によって駆動されるエンジンブレーキ状態若しくはコースティング状態となっている）際に行うアップシフト（リフトフットアップシフト又はパワーオフアップシフト）制御については、一般に次のように行なわれている。
【０００９】
つまり、リフトフットアップシフト（ＬＦアップシフト）時の係合初期デューティ率ＤＡを次式（１）により算出し設定している。
ＤＡ＝ＤＡ０・ｋＥ＋ΔＤＴ＋ＤＡＳ      ・・・（１）
ただし、
ＤＡ０：係合初期デューティ率ベース値
ｋＥ：エンジン回転速度補正係数（オイルポンプ吐出流量係数）
ΔＤＴ：Ａ／Ｔ油温補正デューティ率
ＤＡＳ：デューティ勾配項
このうち、係合初期デューティ率ベース値ＤＡ０は次式（２）による。
ＤＡ０＝ｋＡ・ＴＴ・ＫＡＴ＋ＤＣＡ      ・・・（２）
ｋＡ：トルクデューティ変換率（％／（Ｎ・ｍ））
ＴＴ：タービントルク演算値
ＫＡＴ：トルク容量係数（定数）
ＤＣＡ：設定値
【００１０】
【特許文献１】
特開平８−１４５１５７号公報
【特許文献２】
特開平８−９３９０５号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の式（２）に示すように、係合初期デューティ率ベース値ＤＡ０はタービントルク演算値ＴＴに応じたものに設定されるが、ＬＦアップシフト時には、タービントルク演算値ＴＴはほぼ０か或いは微小な負トルク値となるので、車速の高低によらず、即ち、低車速であっても高車速であっても、係合初期デューティ率ベース値ＤＡ０はほぼ等しくなる。したがって、係合初期デューティ率ＤＡも車速の高低によらずほぼ等しくなる。
【００１２】
しかし、このように、係合初期デューティ率ＤＡが車速の高低によらずほぼ等しくなると、結合側摩擦係合要素〈例えば、湿式多板クラッチ〉を係合させる油圧作動部材（例えば、クラッチピストン）のストロークが、低車速と高車速とで異なるものになる。つまり、低速時には、結合側摩擦係合要素の同期までの回転速度差が小さいため、係合油圧を与え始めてから同期までに要する時間が短くなり、高速時には、結合側摩擦係合要素の同期までの回転速度差が大きいため、係合油圧を与え始めてから同期までに要する時間が長くなる。
【００１３】
そして、同期までに要する時間が短い場合、油圧作動部材（クラッチピストン）のストローク（移動）が同期するタイミングの間に合わなくなり、同期したあとに（即ち、同期をオーバシュートしてから）結合側摩擦係合要素（クラッチ）が係合することになる。このような係合遅れは、駆動系のショックを招く。また、同期までに要する時間が長い場合、油圧作動部材（クラッチピストン）のストローク（移動）が同期するタイミングよりも早過ぎることになり、同期を迎える前に結合側摩擦係合要素（クラッチ）が係合することになる。このように係合が早過ぎても、駆動系のショックを招き、車両に突き出し感などを招く。
【００１４】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、リフトフットアップシフト時に油圧式の結合側摩擦係合要素の係合を車速に応じて円滑に行うことができるようにした、自動車用自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動車用自動変速機の変速制御装置は、内燃機関の駆動力が流体継手を介して伝達される歯車変速機構を備えた自動変速機であって、変速段切替時には、前記歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放してその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給して該第二摩擦係合要素を係合させることにより第一変速段から第二変速段への切替を達成可能として、変速段切替中、前記第二摩擦係合要素への供給油圧をフィードバック制御する、自動車用自動変速機の変速制御装置において、車速又はこれに対応するパラメータ値に基づいて該第一変速段から該第二変速段へ切り替えた場合の前記流体継手の出力側の回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、前記変速段切替が、該内燃機関の出力が所定値以下の状況でのアップシフト切替の場合、前記フィードバック制御開始直前に、前記第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧を前記回転速度差に基づいて設定する供給油圧設定手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１６】
出力が所定値以下の状況、即ち、エンジンブレーキ状態若しくはコースティング状態でのアップシフト切替（リフトフットアップシフト）の場合、該第一変速段から該第二変速段へ切り替えた場合の前記流体継手の入力側の回転速度差は車速に応じて異なり、この回転速度差に応じて、前記第一摩擦係合要素の係合を解除してから前記第二摩擦係合要素を係合させる最適タイミングも異なるが、供給油圧設定手段では、該回転速度差に応じて前記第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧を設定するので、前記第二摩擦係合要素を係合させるタイミングを、車速に応じて最適なものに設定できる。
【００１７】
前記供給油圧設定手段は、前記フィードバック制御開始直前に前記流体継手の出力側に作用するトルクに基づいて前記開始供給油圧の基本値を設定し該基本値を前記回転速度差に基づいて補正することにより前記開始供給油圧を設定することが好ましい。
また、前記の回転速度差に基づいた補正により、前記回転速度差が小さい領域では前記回転速度差が大きい領域よりも前記開始供給油圧が大きな値に設定されることが好ましい。
【００１８】
さらに、前記の回転速度差に基づいた補正により、前記回転速度差が所定値よりも小さい領域では前記開始供給油圧がほぼ一定に設定され、前記回転速度差が所定値よりも大きい領域では前記開始供給油圧が前記回転速度差の増大に応じて小さくなるように設定されることが好ましい。
前記の回転速度差に基づいた補正は、予め設定されたマップに基づいて行なわれることが好ましい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態としての自動車用自動変速機の変速制御装置を示すものである。
図１は、本発明に係る変速制御装置を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示す図であり、図１に示すように、エンジン１の後端には自動変速機２が接続されており、エンジン（内燃機関）１の駆動力は自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コントローラ５から構成されており、車室内等に設置された自動変速機制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動される複数のソレノイド弁（後述の図４には第２ソレノイド弁７１だけを例示する）が収納されている。なお、このソレノイド弁は、後述する複数の摩擦係合要素毎にそれぞれ設けられている。
【００２０】
また、自動変速機２には運転モードを切り替える切替レバー（図示せず）が装着されており、運転者がこの切替レバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジの選択を手動で行えるようになっている。この走行レンジには自動変速モードと手動変速モード（マニュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自動変速モードが選択された場合には、変速（変速段切替）は、エンジン回転速度（例えばトルクコンバータ３のタービン３０のタービン回転速度ＮＴ）とエンジン負荷（例えばスロットル開度θＴＨ）とに基づき予め設定されたシフトマップに従って自動的に実施される一方、マニュアルシフトモードが選択された場合には、変速段はこのシフトマップにかかわらず選択された変速段に固定されるか、又は、選択された変速段領域内に限定してシフトマップに従って自動的に実施される。
【００２１】
ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ，等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、その入力側には、トルクコンバータ３のタービン３０のタービン回転速度ＮＴを検出するＮＴセンサ７、車速Ｖを検出する車速センサ８、図示しないスロットルバルブの開度θＴＨを検出するスロットルセンサ９、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローセンサ９ａ、フライホイールのリングギヤ３８の回転からエンジン回転速度ＮＥを検出する電磁ピックアップ式のＮＥセンサ３９等が接続されている。一方、出力側には、前述の油圧コントローラ５に収納された複数のソレノイド弁が接続されている。なお、ＥＣＵ６にはこれらのセンサの他、変速レンジの切替位置を検出するインヒビタスイッチ、スロットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００２２】
トルクコンバータ３は、ハウジング３７、ケーシング３４、ポンプ３１、ステータ３２、タービン３０等を含む流体継手から構成されており、ポンプ３１はケーシング３４を介して入力軸たる駆動軸３６に連結されている。また、ステータ３２はワンウェイクラッチ３３を介してハウジング３７に連結され、タービン３０は出力軸たる変速機本体４のインプットシャフト１１に連結されている。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシング３４とタービン３０との間に湿式単板型のダンパクラッチ（ロックアップクラッチ）３５が介装され、このダンパクラッチ３５の係合により駆動軸３６とインプットシャフト１１とが直結可能となっている。ダンパクラッチ３５は、油路６５、６６を介して、油圧コントローラ５内のダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作動油により駆動される。
【００２３】
ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心をなすダンパクラッチコントロールバルブ４１は、ダンパクラッチ３５への供給油圧を制御するスプール弁４３、該スプール弁４３の両端に位置する左端室４４と右端室４５、両室４４、４５にパイロット圧を導入する油路４６、４７、スプール弁４３を図中右方向に付勢するスプリング４８及び常閉型のダンパクラッチソレノイド弁４２等から構成されている。左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介してソレノイド弁４２に接続されており、ソレノイド弁４２が閉鎖状態（すなわちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢されたスプール弁４３が図中右方向に移動する。また、ソレノイド弁４２が開放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端室４４内のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイロット圧に付勢されることによりスプール弁４３が図中左方向に移動する。尚、油路４６、分岐油路４９にはそれぞれオリフィス４６ａ、４９ａが形成されており、パイロット圧の急激な変動が防止される。
【００２４】
スプール弁４３が右方向に移動すると、油路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給され、同時に油路６６を介してケーシング３４から作動油が排出され、ダンパクラッチ３５が解放状態（非直結状態）となり、駆動軸３６の回転はポンプ３１の吐出圧でタービン３０が回転させられることによってインプットシャフト１１に伝達される。一方、スプール弁４３が左方向に移動すると、油路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５との間の作動油が排出され、同時に油路６６を介してケーシング３４内にコントロールバルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給され、ダンパクラッチ３５が結合状態（完全直結状態）となり、駆動軸３６の回転は直接インプットシャフト１１に伝達されるようになる。
【００２５】
このように、ダンパクラッチ３５の断接は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定され、この圧力差はソレノイド弁４２をデューティ駆動することにより制御される。例えば、ＥＣＵ６がソレノイド弁４２を１００％のデューティ率で駆動すると、左端室４４内のパイロット圧が分岐油路４９、ソレノイド弁４２を介してほぼ完全に排出され、スプール弁４３は左端に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパクラッチ３５が完全直結状態となる。また、ソレノイド弁４２を０％のデューティ率で駆動すると（すなわち、全く駆動させなければ）、左端室４４内と右端室４５内とのパイロット圧が均衡するためスプリング４８に付勢されてスプール４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用によりダンパクラッチ３５が非直結状態となる。そして、所定のデューティ率（例えば、２５〜３５％）で駆動すれば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、ダンパクラッチ３５は半クラッチ状態となる。尚、コントロールバルブ４１の出力圧であるリリース圧及びアプライ圧の入力圧には、後述するレギュレータ弁により調圧されたライン圧が使用される。
【００２６】
通常、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を除き、図２に示すマップに基づいて、ダンパクラッチ３５の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はタービン回転速度ＮＴであり、縦軸はスロットル開度θＴＨである。図２に示すように、タービン回転速度ＮＴが比較的高く、かつスロットル開度θＴＨがパワーオンラインＬＰＯよりも大きいパワーオン状態の場合は、殆どの領域が完全直結域となり、ダンパクラッチ３５は完全直結制御される。すなわち、前述したようにコントロールバルブ４１からケーシング３４内にアプライ圧が供給される一方、ダンパクラッチ３５とケーシング３４との間からリリース圧が排出され、ダンパクラッチ３５が結合する。なお、パワーオンラインＬＰＯ上では、理論的にはエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとが一致し、加速も減速も行われない。但し、実際にはエンジン出力のばらつきにより、若干は加速されたり、減速されたりすることがある。
【００２７】
また、スロットル開度θＴＨがパワーオンラインＬＰＯよりも小さいパワーオフ状態の場合は、タービン回転速度ＮＴがアイドル回転速度より若干高い領域（本実施例では、１２００ｒｐｍ）以上で全て減速直結域となる。減速直結域においては、ダンパクラッチ３５には必要最小限のアプライ圧が供給され半クラッチ状態となり、エンジン１と変速機本体４とが所定のスリップ量をもってダンパクラッチ３５を介して直結される。そして、急制動時等にはダンパクラッチ３５がすばやく解除されエンジンストールが回避できる。尚、この減速直結時には、エンジン１の回転を維持しながら燃料供給を停止することもできるため、燃費の向上には多大な効果を奏する。
【００２８】
図３は、前進４段、後進１段が達成可能な自動変速機本体４内のギヤトレーンを示した概略図である。図３に示すように、タービン３０にはインプットシャフト１１が接続されており、このインプットシャフト１１には、変速機構１０として、第１、第２プラネタリギヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４をインプットシャフト１１に結合する第１クラッチ１５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６をインプットシャフト１１に結合する第２クラッチ１７、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をインプットシャフト１１に結合する第３クラッチ１９が保持されている。また、変速機本体４のケーシング２０には、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を固定し、反力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素となる第２ブレーキ２３とが取り付けられている。インプットシャフト１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２４、ピニオンキャリア２４に連結されたドライブギヤ２６及びドリブンギヤ２７を介してカウンターシャフト２８に伝達され、更にデファレンシャルキャリア２９に伝達される。
【００２９】
なお、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５はそれぞれ結合されており、それらは一体に回転する。図４は摩擦係合要素の油圧制御回路の一部を示し、該油圧回路は、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７への油圧の給排を制御するソレノイド弁、例えば第２ソレノイド弁７１を備えている。この第２ソレノイド弁７１は、常閉型の２位置切替弁で、３箇所にポート７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有している。
【００３０】
第１ポート７１ａには、オイルパン６８から作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧された作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁や前述したコントロールバルブ４１等に供給されている。また、第２ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に延びる第２油路６１が、第３ポート７１ｃには、オイルパン６８へ作動油を排出する第３油路６２がそれぞれ接続されており、第２油路６１には、アキュムレータ７３が介在されている。
【００３１】
第２ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、デューティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１ｅが消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプリング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイド７１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。
【００３２】
ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソレノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の場合には、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７に供給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン圧となる。一方、デューティ率の減少に応じて第２クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューティ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を排出することになる。
【００３３】
図５は、第２クラッチ１７の断面詳細図である。図５に示すように、この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板５０を備えている。これら摩擦係合板５０は、インプットシャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０ａと、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチディスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッチ１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油圧制御された作動油が、第１油路６１からポート５１を介して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往動して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時には、リターンスプリング５３によりピストン５２が押し戻されることにより、作動油がポート５１、第一油路６１、第２ソレノイド弁７１、第２油路６２を介して排出され、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの摩擦係合は解放される。
【００３４】
この第２クラッチ１７のクラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時において引きずり現象が発生することなく、完全に解放状態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けられている。従って、結合時にあっては、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにし、無効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作が実施される。
【００３５】
なお、第１クラッチ１５、第２ブレーキ２３等については、第２クラッチ１７と略同一の構成であるから、それらの説明は省略する。
以上のような構成の変速機本体４を持つ自動変速機２では、切替レバーが走行レンジの自動変速モードに選択されて走行しているとき、前述したように車速センサ７で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ８で検出されるスロットル開度θＴＨに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９及び第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノイド弁によってデューティ駆動制御され、表１に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。表１の○が各クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。
【００３６】
【表１】
2004245246.tif 000003
【００３７】
変速時においては、所定のデューティ率に設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コントローラ５の各ソレノイド弁に供給され、シフトフィーリングの良い最適な変速制御が実行される。
特に、ドライバがアクセルペダルから足を離した状況、即ち、エンジンブレーキ若しくはコースティング状態でのアップシフト切替（リフトフット（ＬＦ）アップシフト）時に、結合側の摩擦係合要素（第二摩擦係合要素）等を適切に制御するために、ＥＣＵ６には、タービントルクＴＴを演算する機能（タービントルク演算手段）６ａや、車速（又はこれに対応するパラメータ値）に基づいて変速段をアップシフト切替した場合のトルクコンバータの出力側の回転速度差を算出する機能（回転速度差算出手段）６ｂや、第二摩擦係合要素等への供給油圧を設定設定する機能（供給油圧設定手段）６ｃ等をそなえている。
【００３８】
なお、供給油圧設定手段６ｃの特徴的な機能としては、ＬＦアップシフトの場合、フィードバック制御開始直前に、結合側の摩擦係合要素に供給する開始供給油圧を前記回転速度差に基づいて設定するようになっている点である。
図７〜図９は、このようなＬＦアップシフト時にＥＣＵ６が実行するアップシフト変速制御を示すフローチャートであり、また、図１０は、これらのフローチャートの解放側制御及び結合側制御に基づく、タービン回転速度ＮＴ、解放側摩擦係合要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率ＤＲ、結合側摩擦係合要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率ＤＣ及び解放側と結合側の摩擦係合要素に供給される油圧の時間変化を示したグラフであり、以下ＬＦアップシフト変速制御を図７〜図９に基づいて説明する。
【００３９】
なお、アップシフト時の結合側摩擦係合要素（第二摩擦係合要素）とは、表１から明らかなように、１速段から２速段への１−２アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、２速段から３速段への２−３アップシフトに関しては第２クラッチ１７を、３速段から４速段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２３をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素（第一摩擦係合要素）とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレーキ２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１５をそれぞれ示す。
【００４０】
図７は、例えば２速段（第一変速段）から３速段（第二変速段）へのＬＦアップシフト時の主制御であるＬＦアップシフト制御ルーチンを示しており、以下この２−３アップシフトを例に説明する。
まず、ステップＳ１４において、摩擦係合要素の解放側のデューティ率ＤＲを制御する解放側制御を実施する。この解放側制御では、図１０に示すように、制御開始指令と共にデューティ率ＤＲを１００％から０％に切り替え、第２ブレーキ２３から油圧の解放を行う。
【００４１】
次に、ステップＳ１６に進み、摩擦係合要素の結合側のデューティ率ＤＲを制御する結合側制御を実施する。
この結合側制御では、図１０に示すようにＳＳ時点でＥＣＵ６から変速指令（ＳＳ）が出力されると、図８に示すように、先ず、ステップＳ４０で、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂ間のクリアランス（ガタ）を詰めるために、前述したように所定のガタ詰め時間ｔＦだけガタ詰め操作を行う。このガタ詰め操作は、第２クラッチ１７の無効ストロークを解消するためのものであることから、図１０（ｃ）に示すようにその動作が最も速くなるようデューティ率ＤＣは１００％に設定され、第２クラッチ１７には、ライン圧の作動油が供給される。これにより、結合側の油圧は、図１０（ｄ）の油圧線図（結合側エレメントの曲線を参照）に示すように徐々に増加することになる。このガタ詰め時間ｔＦは、学習によって補正されるものであり、ガタ詰め時間ｔＦが経過したら、次にステップＳ４２を実行する。
【００４２】
ステップＳ４２では、エンジン１からタービン３０に伝達されるタービントルクＴＴの演算を行う（出力トルク検出）。このタービントルクＴＴを求めることにより、ガタ詰め時間ｔＦ経過後において結合側の第２クラッチ１７に供給すべき油圧を設定することができる。このタービントルクＴＴの演算では、図９のフローチャートで示すサブルーチンを実行する。
【００４３】
図９のステップＳ９０では、先ず、現在のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）を読み込む。このＡ／Ｎは、エアフローセンサ９ａからの入力情報に基づいて算出される。そして、次のステップＳ９２において、現在のタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとをそれぞれＮＴセンサ７とＮＥセンサ３９とらの入力情報に基づいて読み込む。
【００４４】
テップＳ９４では、ステップＳ９０で読み込んだ現在のＡ／Ｎからエンジン１が出力するエンジントルクＴＥを算出する。このエンジントルクＴＥは次式（Ａ１）で示すようにＡ／Ｎの関数で表される。
ＴＥ＝ｆ（Ａ／Ｎ）・・・（Ａ１）
なお、ここでは、エンジントルクＴＥを求めるためにＡ／Ｎを用いるようにしたが、Ａ／Ｎの代わりにスロットルセンサ９によって検出されるスロットル開度θＴＨとエンジン回転速度ＮＥ等を用い、これらの値に基づいてエンジントルクＴＥを求めるようにしてもよい。
【００４５】
次のステップＳ９６では、ステップＳ９２で読み込んだ現在のタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとからスリップ率ｅを次式（Ａ２）から算出する。
ｅ＝ＮＴ／ＮＥ・・・（Ａ２）
そして、次のステップＳ９８において、このスリップ率ｅに基づき、次式（Ａ３）からエンジントルクＴＥとタービントルクＴＴとのトルク比ｔを算出する。
【００４６】
ｔ＝ｆ（ｅ）・・・（Ａ３）
最後に、ステップＳ１００において、トルク比ｔとエンジントルクＴＥとに基づいて次式（Ａ４）からタービントルクＴＴを算出する。
ＴＴ＝ｔ×ＴＥ・・・（Ａ４）
以上のようにしてタービントルクＴＴを求めたら、次にステップＳ４３に進む。
【００４７】
このステップＳ４３は、ガタ詰め時間ｔＦ経過後に第２クラッチ１７の第２ソレノイド弁７１に出力するデューティ率ＤＣを初期デューティ率ＤＡ１に設定するステップである。この初期デューティ率ＤＡ１は、実験等によって予めＥＣＵ６に記憶されたタービントルクＴＴと初期デューティ率ＤＡ１との関係を示すマップ（図示せず）に基づいて設定される。このマップによりタービントルクＴＴに応じた初期デューティ率ＤＡ１が設定されたら、次にステップＳ４４に進む。
【００４８】
ステップＳ４４では、結合側の第２クラッチ１７に供給する油圧のデューティ率ＤＣを上述のようにして求めた初期デューティ率ＤＡ１とする。これにより、第２クラッチ１７には、タービントルクＴＴに応じた油圧、つまり、第２クラッチ１７のクラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの回転速度差を速やかに低減させるのに充分な油圧が供給されることになる。そして、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの係合が開始され、それらの回転速度差が低減され始めると、図１０に示すように、タービン３０の回転速度ＮＴが２速段での同期回転速度ＮＴＪから３速段での同期回転速度ＮＴＪに向けて低下し始める。
【００４９】
ステップＳ４６では、このように低下し始めたタービン回転速度ＮＴと２速段での同期回転速度ＮＴＩとの偏差（ＮＴＩ−ＮＴ）が所定値ΔＮＢ（例えば、５０ｒｐｍ）以上になったか否かが判別される。判別結果がＮｏ（否定）で偏差（ＮＴＩ−ＮＴ）が所定値ΔＮＢに満たない場合には、ステップＳ４２に戻ってタービントルクＮＴの演算を行い、ステップＳ４３を経てステップＳ４４においてデューティ率ＤＣをデューティ率ＤＡ１に保持し続ける。
【００５０】
一方、ステップＳ４６の判別結果がＹｅｓ（肯定）で偏差（ＮＴＩ−ＮＴ）が所定値ΔＮＢ以上である場合には、次にステップＳ４８に進む。なお、この偏差（ＮＴＩ−ＮＴ）が所定値ΔＮＢに達した時点を図１０に示すように便宜上ＳＢ時点とする。
ステップＳ４８〜ステップＳ５２はフィードバック制御を実施するための準備期間である。まず、ステップＳ４８では、改めてタービントルクＴＴの演算を実施し、次のステップＳ５０に進む。なお、ステップＳ４８の演算はステップＳ４２と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
ステップＳ５０では、フィードバック制御開始時の基準デューティ率ＤＡ２を設定する。この基準デューティ率ＤＡ２は、実験等により決定され予めＥＣＵ６に記憶された、タービントルクＴＴと基準デューティ率ＤＡ２との関係を示すマップ（図示せず）に基づいて設定される。
このマップにより基準デューティ率ＤＡ２が設定されたら、次にステップＳ５１に進み、変速開始時のタービン回転速度ＮＴと変速後の３速段でのタービンの同期回転速度ＮＴＪとの回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）に基づいてデューティ率補正量ΔＤＡを設定する。このデューティ率補正量ΔＤＡは、図６に実線又は２点差線で示すようなマップに基づいて設定する。
【００５２】
図６に実線又は２点差線で示すように、デューティ率補正量ΔＤＡは、回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）が小さい領域では大きく、回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）が所定値ＮＸ以上になると、回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）が大きくなるほど小さくなるように設定されている。これは、一般に、車速が高いほど、即ち、回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）が大きいほど、摩擦係合要素の結合に時間がかかる傾向にあり、逆にいえば、車速が低く回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）が小さいほど、摩擦係合要素の結合に要する時間が短くてすむ傾向にあるためである。
【００５３】
また、この補正量ΔＤＡは、後述のように、基準デューティ率ＤＡ２に加算補正されるが、基準デューティ率ＤＡ２の設定のよっては、補正量ΔＤＡが常に０以上の値を取るように設定されたり（図６の実線参照）、或いは、負の値を取るように設定されたりする（図６の２点差線参照）。
補正量ΔＤＡを設定したら、次にステップＳ５２に進む。
【００５４】
ステップＳ５２では、基準デューティ率ＤＡ２とデューティ率学習値ＤＡＬと補正量ΔＤＡとに基づき、開始供給油圧に係るフィードバック制御デューティ率ＤＵ１を次式（Ｂ１）から算出する（供給油圧設定手段）。
ＤＵ１＝ＤＡ２＋ＤＡＬ＋ΔＤＡ・・・（Ｂ１）
ここで、デューティ率学習値ＤＡＬはフィードバック制御開始時における基準デューティ率ＤＡ２を適正値に補正する値であり、後述するように、学習により設定補正される。
【００５５】
次のステップＳ６２以降は、フィードバック制御を実施するステップであり、先ず、ステップＳ６２では、結合側のデューティ率ＤＣを改めてフィードバック制御デューティ率ＤＵ１に設定する。次のステップＳ６４では、現在の車速Ｖを車速センサ８からの入力信号に基づいて算出する。そして、ステップＳ６６において、目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）を求める。この目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）は、車速Ｖの一次関数で表されるものであり、この目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）と車速Ｖとの関係は、変速が所定の変速時間ｔＳＦＴ（例えば、０．７ｓｅｃ）で完了すべく実験等により設定され、予めＥＣＵ６にマップとして記憶されている。従って、ここでは、このマップから現在の車速Ｖに対応する目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）を読み取る。アップシフト時においては、目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）は負の値で示され、この値は車速Ｖが大きくなるほど負の方向に増加し、その変化勾配が大きくなる。
【００５６】
次のステップＳ６８は、変速が終了に近づいたか否かを判別するステップであり、タービン回転速度ＮＴと変速後の３速段での同期回転速度ＮＴＪとの差（ＮＴ−ＮＴＪ）が所定値ΔＮＣ以下であるか否かが判別される。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ変速は終了に近づいていないと判定でき、この場合には、次にステップＳ６９に進む。
【００５７】
ステップＳ６９では、現在のタービン速度変化率ＮＴ´をタービン速度ＮＴの実測値に基づき算出する。そして、ステップＳ７０において、その現在のタービン速度変化率ＮＴ´が、ステップＳ６６において求めた目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の負側の所定の許容値Ｘ１（例えば、３ＲＥＶ／ｓ２）の範囲以下であるか否かが判別される。ステップＳ７０の判別結果がＹｅｓ（肯定）で現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の所定の許容値Ｘ１の範囲以下の場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が高く係合が速すぎると判定でき、このときには、次のステップＳ７２において、フィードバック制御デューティ率ＤＵ１を所定の修正値αだけ小さくする（ＤＵ１＝ＤＵ１−α）。これにより、第２クラッチ１７に供給される作動油圧が減少し、現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）に近づくことになる。一方、ステップＳ７０の判別結果がＮｏ（否定）で現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の負側の所定の許容値Ｘ１の範囲より大きい場合には、次にステップＳ７４に進む。
【００５８】
ステップＳ７４では、今度は、現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の正側の所定の許容値Ｘ１の（例えば、３ＲＥＶ／ｓ２）の範囲以上であるか否かが判別される。判別結果がＹｅｓ（肯定）で現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の所定の許容値Ｘ１の範囲以上の場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が低く係合が遅いと判定でき、次のステップＳ７２において、フィードバック制御デューティ率ＤＵ１を所定の修正値αだけ大きくする（ＤＵ１＝ＤＵ１＋α）。一方、ステップＳ７４の判別結果がＮｏ（否定）で現在のタービン速度変化率ＮＴ’が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）の正側の所定の許容値Ｘ１の範囲より小さい場合には、次にステップＳ７８に進む。
【００５９】
ステップＳ７８では、ステップＳ７０とステップＳ７４の双方の判別結果により、現在のタービン速度変化率ＮＴ´が、負側と正側の所定の許容値Ｘ１の範囲内にあり、目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）にほぼ等しい値と判定できることから、フィードバック制御デューティ率ＤＵ１を修正しない（ＤＵ１＝ＤＵ１）。ステップＳ７２、ステップＳ７６あるいはステップＳ７８を実行したら、ステップＳ６２に戻り、デューティ率ＤＣに修正したフィードバック制御デューティ率ＤＵ１を再設定する。このＤＵ１の再設定は、ステップＳ６８での判別結果がＮｏ（否定）でタービン回転速度ＮＴと変速後の３速段での同期回転速度ＮＴＪとの差（ＮＴ−ＮＴＪ）が所定値ΔＮＣより大きい値である限り繰り返し実施され、これによりフィードバックが行われる。
【００６０】
フィードバック制御が進行し、ステップＳ６８の判別結果がＹｅｓ（肯定）でタービン回転速度ＮＴと変速後の３速段でのタービン回転速度ＮＴＪとの差（ＮＴ−ＮＴＪ）が所定値ΔＮＴＣ以下となったら、変速が終了に近づいたと判定でき、この場合には、次にステップＳ８０に進む。尚、このタービン回転速度ＮＴと変速後の３速段でのタービン回転速度ＮＴＪとの差（ＮＴ−ＮＴＪ）が所定値ΔＮＣ以下となった時点を図１０に示すようにＦＦ時点とする。
【００６１】
ステップＳ８０では、結合側のデューティ率ＤＣを所定時間ｔＥ１に亘りデューティ率ＤＥとする。このデューティ率ＤＥは、フィードバック制御デューティ率ＤＵ１よりも適当に高いデューティ率である。
そして、所定時間ｔＥ１が経過したら、ステップＳ８２に進み、その後の所定時間ｔＥ２は、次式（Ｃ２）のように結合側のデューティ率ＤＣを所定の勾配γで上昇させる。
【００６２】
ＤＣ＝ＤＥ＋γ・ｔｔ・・・（Ｂ２）
なお、ｔｔは、ＦＦ時点から所定時間ｔＥ１だけ経過した時点を基点とした経過時間を示す。
さらに、この所定時間ｔＥ２が経過したら、最後にステップＳ８４においてデューティ率ＤＣを１００％にする。
【００６３】
このように、変速の終了間際において、結合側のデューティ率ＤＣを所定時間ｔＥ１に亘ってフィードバック制御デューティ率ＤＵ１よりも適当に高いデューティ率ＤＥとし（ステップＳ８０）、その後、さらに、結合側のデューティ率ＤＣを所定の勾配γで上昇させた（ステップＳ８２）うえで、デューティ率ＤＣを１００％にする（ステップＳ８４）ので、デューティ率ＤＣを１００％にしたときに発生するシフトショックを削減することができる。
【００６４】
そして、変速終了時点（ＳＦ時点）となったら、第２クラッチ１７は完全に係合することになり、一連の２−３アップシフトは終了する。
以上のように、結合側制御が実施されてデューティ率ＤＣのフィードバック制御が行われることにより、常時監視される現在のタービン速度変化率ＮＴ´が目標タービン速度変化率ＮＴ´（Ｖ）から外れるような場合でも、デューティ率ＤＣを決定するフィードバック制御デューティ率ＤＵ１が修正され、結合側の第２クラッチ１７に供給される作動油圧が適正に加減制御され、良好かつ速やかな変速が達成される。
【００６５】
結合側制御を実行したら、図７のＬＦアップシフト制御のルーチンに戻り、ステップＳ１７を実行する。ステップＳ１７では、アップシフトが終了したか否か（タービン回転速度ＮＴが３速段での同期回転速度ＮＴＪに到達したか否か）を判別する。判別結果がＮｏ（否定）でアップシフトが未だ終了していない場合には解放側制御及び結合側制御を継続する。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）でアップシフトが終了したと判定された場合には、次にステップＳ１８に進む。
【００６６】
ステップＳ１８〜ステップＳ２４は各種の学習、つまりガタ詰め時間ｔＦ、油圧解放時間ｔＲ及びデューティ率学習値ＤＡＬの学習を行うステップである。これらのガタ詰め時間ｔＦ，油圧解放時間ｔＲ及びデューティ率学習値ＤＡＬの学習は、例えば特許文献１に記載されているように、いずれも公知の技術で実施することができるのでここでは説明を省略する。
このように各学習を終えたら、一連の２−３アップシフト制御を終了する。
【００６７】
以上のような構成により、本発明の一実施形態に係るＬＦアップシフト時の結合側制御においては、結合側の摩擦係合要素、つまり第２クラッチ１７に供給する作動油圧のデューティ率ＤＣを回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）に応じたデューティ率補正量ΔＤにより補正処理したうえで設定するので、第二摩擦係合要素を係合させるタイミングを、回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）、即ち、車速に応じて最適なものに設定できる。
【００６８】
つまり、出力トルクが所定値以下の状況でのアップシフト切替（リフトフットアップシフト）の場合、変速前と変速後とのタービン側の回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）は、車速に応じて異なり、この回転速度差（ＮＴ−ＮＴＪ）に応じて、摩擦係合要素を係合させる最適タイミングも異なる。
これに対し、本装置では、供給油圧設定手段では、デューティ率補正量ΔＤにより補正処理した上でデューティ率ＤＣを設定するので、前記第二摩擦係合要素を係合させるタイミングを、車速に応じて最適なものに設定でき、第二摩擦係合要素の係合タイミングが早すぎる場合における駆動系のショックや、第二摩擦係合要素の係合タイミングが遅すぎる場合における駆動系のショック及び車両の突き出し感などの発生を抑制することができる、
例えば、図１１の（ａ１）〜（ｄ１），（ａ２）〜（ｄ２）は、本発明を適用しない場合のＬＦアップシフト［（ａ１），（ａ２）参照］による低車速時，高車速時の各時間変化の一例を示す。ここでは、初期油圧を車速の高速時の同期タイミングに合わせており［（ｄ１），（ｄ２）参照］、このため、低速時に、初期係合圧が低すぎることになり、（ｃ１）に示すように同期タイミングよりも遅れて係合し始めることから、（ｂ１）に示すようにトルクショックを招く。これに対して、本装置によれば、図１１の（ｃ３），（ｄ３）に示すように、デューティ率補正量ΔＤＡにより増加補正処理した上でデューティ率ＤＣを設定する［（ｄ３）参照］ので、低速時に、初期係合圧が適当に増加され、（ｃ３）に示すように同期タイミングに合わせて係合し始めるため、トルクショックを招くことなく、スムースに変速が行なわれる。
【００６９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、２−３アップシフト変速制御について例示したが、１−２アップシフト、３−４アップシフト等についても上記変速制御は同様に実行される。
【００７０】
また、上記実施形態では、前進４段が達成可能な自動変速機２について説明したが、上記各制御は少なくとも前進２段以上の変速段を有する自動変速機であれば同様に適用することが可能である。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動車用自動変速機の変速制御装置によれば、内燃機関の出力が所定値以下の状況でのアップシフト切替（リフトフットアップシフト）の際に、供給油圧設定手段が、第一変速段から第二変速段へ切り替えた場合の流体継手の入力側の回転速度差に応じて第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧を設定するので、第二摩擦係合要素を係合させるタイミングを、車速に応じて最適なものに設定でき、第二摩擦係合要素の係合タイミングが早すぎる場合における駆動系のショックや、第二摩擦係合要素の係合タイミングが遅すぎる場合における駆動系のショック及び車両の突き出し感などの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置が適用されるパワープラント及びトルクコンバータの油圧制御回路の概略構成図である。
【図２】ダンパクラッチの制御領域を示したマップである。
【図３】図１の変速機本体内のギヤトレーンの概略構成図である。
【図４】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素の油圧制御回路の概略構成図である。
【図５】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素であるクラッチまたはブレーキを示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態における第二摩擦係合要素に供給する開始供給油圧の補正項の特性を説明する図（マップ）である。
【図７】図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行するリフトフットアップシフト制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７に示す結合側制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図８に示すタービントルクＴＴ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】タービン回転速度ＮＴ、解放側ソレノイド弁のデューティ率ＤＲ、結合側ソレノイド弁のデューティ率ＤＣ及び解放側と結合側のそれぞれの摩擦係合要素に供給される油圧の時間的変化を示す図である。
【図１１】本発明の効果を説明する図であって、スロットル開度、トルク、タービン回転速度、結合側の摩擦係合要素に供給される油圧のそれぞれに関するタイムチャートであり、（ａ１）〜（ｄ１）及び（ａ２）〜（ｄ２）は初期油圧を高速時に合わせた場合の従来例の低車速時，高車速時の各時間変化の一例を示し、（ｃ３）〜（ｄ３）は本発明を適用した低車速時の各時間変化の一例を示す。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  トルクコンバータ（流体継手）
４  変速機本体
５  油圧コントローラ
６  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
６ａ  タービントルク演算手段
６ｂ  回転速度差算出手段
６ｃ  供給油圧設定手段
７  ＮＴセンサ
８  車速センサ
９  スロットルセンサ
９ａ  エアフローセンサ
１０  変速機構
１５  第１クラッチ
１７  第２クラッチ（第二摩擦係合要素）
１９  第３クラッチ
２２  第１ブレーキ
２３  第２ブレーキ（第一摩擦係合要素）
３０  タービン
３５  ダンパクラッチ（ロックアップクラッチ）
４１  ダンパクラッチコントロールバルブ
４２  ダンパクラッチソレノイド弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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