(57)【要約】【課題】水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる車両用開閉装置を提供する。【解決手段】サイドドアの窓ガラスは、スイッチ操作でモータ８により開閉駆動される構成になっている。モータ８のギヤハウジング２２の内部には導水孔３３が一体的に形成されている。モータ８の内部には、導水孔３３を通じて導かれる水を検知する水没センサが配置されている。ギヤハウジング２２内には、車両用開閉装置の制御回路が形成されたプリント回路基板２６が配置されている。水没センサの回路部はマイコン２６ａの内部に構成されている。水没センサと制御回路とはギヤハウジング２２内で接続されている。水没センサは検出端子４２を２本備え、両検出端子４２はギヤハウジング２２にインサート成形されている。【選択図】　　　図１
2004067020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチ操作で駆動源により開閉駆動される開閉体を備えた車両用開閉装置であって、
前記駆動源の内部には導水孔が一体的に形成され、前記導水孔を通じて導かれる水を検知するセンサが前記駆動源の内部に配置された車両用開閉装置。
【請求項２】
スイッチ操作で駆動源により開閉駆動される開閉体を備えた車両用開閉装置であって、
前記駆動源のコネクタ部が車両のドアのインナパネルにおいて車室内側で開口し、そのコネクタ部の開口部を通じて導かれる水を検知するセンサが前記コネクタ部に配置された車両用開閉装置。
【請求項３】
前記車両用開閉装置の制御回路が前記駆動源のケース内に配置され、前記センサと、前記制御回路とが前記駆動源のケース内で接続された請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉装置。
【請求項４】
前記センサは検出端子を備え、前記検出端子は、前記駆動源のケースに一体成形された請求項１に記載の車両用開閉装置。
【請求項５】
前記センサは、前記車両用開閉装置の制御回路と一体的に構成された請求項１に記載の車両用開閉装置。
【請求項６】
前記駆動源が、前記車両用開閉装置のスイッチより下に配置された請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用開閉装置。
【請求項７】
前記駆動源に空気抜き孔が形成され、前記センサの高さは、前記空気抜き孔の高さ以下である請求項１、請求項４及び請求項５のいずれか一項に記載の車両用開閉装置。
【請求項８】
前記空気抜き孔には気体透過性防水膜が取付けられた請求項７に記載の車両用開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用開閉装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用開閉装置には例えばパワーウインド装置があり、パワーウインド装置には、車両の水没を検出する水没検出センサ（水没センサ）を備え、車両が水没した際に搭乗者が車内から脱出するための脱出路を自動的に確保するように、ウインドガラスを全開側に作動させるものがある。例えば特開平１１−１１５４８０号公報に示されるパワーウインド装置は、水没センサを車両のドア内に配置している。水没センサは、パワーウインド制御部より下方に配置している。
【０００３】
また、特開平１１−２２３０１号公報に示されるパワーウインド装置は、モータ内に予備電源を備えるとともに、モータへの給電回路をバッテリ又は予備電源に切り換えるスイッチに連動するフロートをモータの外に備え、前記フロートの浮き沈みにより水没を検知するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特開平１１−１１５４８０号公報に示されるように水没センサを配置する場合、水没センサが制御部から離れているため、配線や組付けが煩雑という問題がある。また、特開平１１−２２３０１号公報に示されるものでは、フロートがモータのハウジングの外に出ており、その外に出ているフロートが摺動するという機械的でデリケートな構成であるため、信頼性を高くするように製造するのに手間がかかるという問題がある。また、フロートが移動しやすくなるように十分な浮力を得るようにフロートを大きくすると、モータ全体の大きさが増加するという問題がある。
【０００５】
また、モータにモータ制御用の回路を取付ける構成（スマートモータ）で、モータ制御スイッチ部に水没センサを設け、かつ、コネクタ部と車両側コネクタとの連結部が非防水タイプの場合、車両の水没時に車室内部からの浸水によりコネクタ部及び車両側コネクタが被水する。そして、コネクタ端子間のリークにより、水没の検出や制御が困難になるという問題がある。また、上記問題を解決するためには、コネクタ部と車両側コネクタとの両方の防水化が必要となるが、両コネクタを防水化すると高価になるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる車両用開閉装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、スイッチ操作で駆動源により開閉駆動される開閉体を備えた車両用開閉装置であって、前記駆動源の内部には導水孔が一体的に形成され、前記導水孔を通じて導かれる水を検知するセンサが前記駆動源の内部に配置されたことを要旨とする。
【０００８】
この発明によれば、駆動源の内部にセンサが配置されているため、駆動源とセンサとを車両に組み込む際には、センサ付きの駆動源を開閉装置に装着するだけでよいので、配線や組付けが煩雑になるのが防止され、組付けコストを抑制できる。また、車両の水没の際には、導水孔を通じて導かれた水がセンサにより検知されて水没が検出されるため、フロートなどより簡単な構成で水没センサが形成され、確実に作動する。従って、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、スイッチ操作で駆動源により開閉駆動される開閉体を備えた車両用開閉装置であって、前記駆動源のコネクタ部が車両のドアのインナパネルにおいて車室内側で開口し、そのコネクタ部の開口部を通じて導かれる水を検知するセンサが前記コネクタ部に配置されたことを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、センサが車両のドアのインナパネルの車室内側で開口するコネクタ部に配置されているので、車両の水没の際には、車室内に浸水した水がセンサにより検知されて水没が検出されるため、フロートなどより簡単な構成で水没センサが形成され、確実に作動する。また、センサは車室内が浸水したときのみ被水し、水没以外、例えば雨がドアのインナパネルの外側に溜まってもセンサは被水しないため、センサの組付けに対して、水没以外、例えば雨に対する被水対策が必要ない。また、センサがコネクタ部に配置されているため、駆動源とセンサとを車両に組み込む際には、センサ付きの駆動源を開閉装置に装着するだけでよく、組付けコストを抑制できる。従って、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記車両用開閉装置の制御回路が前記駆動源のケース内に配置され、前記センサと、前記制御回路とが前記駆動源のケース内で接続されたことを要旨とする。この発明によれば、センサと制御回路とを接続する複雑な配線が不要で、組付けが容易になる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記センサは検出端子を備え、前記検出端子は、前記駆動源のケースに一体成形されたことを要旨とする。もし、検出端子と駆動源のケースとが別体であれば、センサとケースとの隙間から水が駆動源内部へ浸入する可能性がある。しかし、この発明によれば、検出端子が駆動源のケースに一体成形されて隙間がないため、駆動源は検出端子の部分から駆動源内部への被水対策が不要で、確実な防水効果が得られる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記センサは、前記車両用開閉装置の制御回路と一体的に構成されたことを要旨とする。この発明によれば、センサと制御回路とを接続する特別な配線などが不要となる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動源が、前記車両用開閉装置のスイッチより下に配置されたことを要旨とする。この発明によれば、スイッチが被水する前にセンサにより水没が検出されるため、例えば制御回路を、センサにより水没を検出するとそれ以後はスイッチからの信号を無視する回路構成にすることにより、スイッチのショートなどによるスイッチの誤作動をなくすことができる。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１、請求項４及び請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動源に空気抜き孔が形成され、前記センサの高さは、前記空気抜き孔の高さ以下であることを要旨とする。駆動源の導水孔は、空気抜き孔と同じ高さまで浸水するため、この発明によれば、センサが確実に被水して水没を検知できる。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記空気抜き孔には気体透過性防水膜が取付けられたことを要旨とする。この発明によれば、空気抜き孔から駆動源内に水が入るのが気体透過性防水膜によって防止されるため、駆動源の防水と作動とを確保できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を車両のパワーウインド装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１８】
図２はサイドドアの一部破断模式側面図を示し、図１はモータの一部破断模式側面図を示す。
図２に示すように、車両のサイドドア１はアウタパネル２とインナパネル３とを備え、アウタパネル２とインナパネル３とによって挟まれて構成されるサイドドア１の内部において、アウタパネル２には、上下方向に延びる前後一対のレール４が取付けられている。レール４には、開閉体としての窓ガラス５が上下方向にスライド可能（開閉可能）に支持されている。サイドドア１の内部には、駆動源としての減速機構付きのモータ８と、図示しないＸアーム式のレギュレータとが設けられ、モータ８の正転又は逆転によって窓ガラス５が開閉移動されるようになっている。インナパネル３には、モータ８を正転状態、逆転状態又は停止状態のいずれかに切換えるために乗員により手動操作されるスイッチ９が設けられている。モータ８は、スイッチ９より下に配置されている。
【００１９】
図１及び図２に示すように、モータ８は、モータ本体１１、ギヤ部１２、ブラシホルダ部１３を備えている。ブラシホルダ部１３はモータ本体１１とギヤ部１２との間に介装されている。モータ８は、モータ本体１１がギヤ部１２より上側に位置する状態でサイドドア１に取付けられている。ブラシホルダ部１３はコネクタ部１４を備えている。コネクタ部１４にはグロメット１５が取付けられている。
【００２０】
図３に示すように、コネクタ部１４は、インナパネル３に形成された嵌合孔３ａに嵌合され、コネクタ部１４はインナパネル３に対して車室内側で開口されている。コネクタ部１４には車両側コネクタ１６が嵌合されるようになっている。車両側コネクタ１６は、図示しないドアトリムにより覆われて、車室側から見えないようになっている。グロメット１５は、インナパネル３に対して外側でコネクタ部１４を覆っている。アウタパネル２とインナパネル３との間、即ちサイドドア１の内部には、水没以外でも雨などの水が入り込むことがあるが、コネクタ部１４は、グロメット１５により雨などから防水されている。しかし、コネクタ部１４は、車両側コネクタ１６との連結部が防水化されていない非防水タイプである。
【００２１】
図１及び図４に示すように、モータ本体１１のハウジング２１は、ギヤ部１２のギヤハウジング２２にボルト２３により締付け固定されている。ハウジング２１とギヤハウジング２２とは駆動源のケースを構成している。モータ本体１１には、ギヤハウジング２２内に挿入される図示しない挿入部が形成され、この挿入部にプリント回路基板２６が取付けられている。プリント回路基板２６にはマイコン２６ａが実装されている。プリント回路基板２６には、車両用開閉装置としてのパワーウインド装置の制御回路が形成されており、この制御回路によりモータ本体１１が制御されるようになっている。プリント回路基板２６とモータ本体１１とは電気的に接続されている。また、プリント回路基板２６はコネクタ部１４のコネクタ端子１４ａ及びモータ給電端子とはんだ付けされている。プリント回路基板２６には、下方に延びる突出部２８が形成されている。
【００２２】
ギヤハウジング２２内には、プリント回路基板２６を収容する基板収容室２９が形成されている。基板収容室２９の底部には、突出部２８に対応して下方に延びる収容部３０が形成されている。基板収容室２９の下には、収容部３０とギヤハウジング２２の外部とを連通する空気抜き孔としての呼吸孔３１が形成されている。呼吸孔３１は、収容部３０の下端部より上で収容部３０と連通されている。呼吸孔３１は、概略水平方向に延びるように形成され、吐出口３２でギヤハウジング２２の外部と連通されている。呼吸孔３１は、モータ８の加熱によりモータ８内で膨張した空気を吐出し、モータ８内の圧力が増加するのを防ぐ機能を有する。呼吸孔３１の吐出口３２には、気体透過性防水膜としての防水シート３２ａが取付けられている。防水シート３２ａには、例えばゴアテックス（商品名）が使用されている。
【００２３】
ギヤハウジング２２には、ギヤハウジング２２の内部と外部とを連通する導水孔３３が形成されている。導水孔３３は上下方向に延びるように形成されている。導水孔３３は、基板収容室２９及び突出部２８の近くに形成されている。導水孔３３は、その下端部が流入口３３ａになっている。流入口３３ａはギヤハウジング２２の下部に形成されている。導水孔３３の上端部は基板収容室２９と連通している。導水孔３３の上端部には、気体透過性防水膜としての防水シート３６が取付けられている。防水シート３６には、例えばゴアテックス（商品名）が使用されている。防水シート３６により、導水孔３３内に浸水した水が基板収容室２９内に浸入しないようになっている。
【００２４】
モータ８の内部には、導水孔３３を通じて導かれる水を検知するセンサとしての水没センサが配置されている。水没センサの回路部はマイコン２６ａの内部に構成されている。ギヤハウジング２２には水没センサの検出端子４２が取付けられている。検出端子４２はギヤハウジング２２にインサート成形されている。検出端子４２は２本で、各検出端子４２の一端は互いに非接触の状態で導水孔３３内に突出し、他端は収容部３０内に突出している。突出部２８には一対の基板側端子２８ａが形成され、各検出端子４２の他端は、それぞれ基板側端子２８ａと接続可能に形成されている。基板側端子２８ａはプリント回路基板２６の制御回路と接続されている。水没センサは、検出端子４２、基板側端子２８ａ及びマイコン２６ａにより構成されている。水没センサは、両検出端子４２が導水孔３３の浸水によって被水することにより通電し、水を検知するようになっている。
【００２５】
このように、導水孔３３の流入口３３ａ、水没センサの検出端子４２、呼吸孔３１の位置関係は、下から上へ順に流入口３３ａ、検出端子４２、呼吸孔３１となっている。また、モータ８は、その内部にモータ８の制御回路を備えたいわゆるスマートモータであり、内部に備えた水没センサにより水没を検出する構成になっている。
【００２６】
図５は電気回路の模式図である。図５に示すように、モータ８は、車両のバッテリ４５から、イグニッションスイッチ４６及びプリント回路基板２６の制御回路を介して給電可能になっている。プリント回路基板２６の制御回路は、検出端子４２により水没を検出すると、それ以後はスイッチ９からの信号を無視する回路構成になっている。
【００２７】
次に、上記構成のパワーウインド装置の作用を説明する。
モータ８は、イグニッションスイッチ４６がオン状態に切り換えられると、駆動可能な状態になる。そして、スイッチ９での操作を受けてモータ８が正転又は逆転されると、窓ガラス５が開閉される。
【００２８】
車両が水没すると、アウタパネル２とインナパネル３との間、即ちサイドドア１内が浸水する。そして、流入口３３ａから導水孔３３内に水が入り込み、導水孔３３が浸水する。導水孔３３が浸水すると、その溜まった水の量に相当する導水孔３３内の空気が、防水シート３６を通過して基板収容室２９内に押し出される。そして、基板収容室２９内に押し出された量に相当する空気が、呼吸孔３１からモータの外へ吐出される。このため、導水孔３３の浸水は、モータ８内の密閉状態の空気の抵抗を受けずにスムーズに行なわれる。
【００２９】
導水孔３３に検出端子４２の高さまで浸水すると、両検出端子４２が被水して通電することにより、プリント回路基板２６の制御回路によって車両が水没したと判断される。そして、制御回路によりモータ本体１１は窓ガラス５を開動作させるように制御され、モータ本体１１により窓ガラス５が開動作される。
【００３０】
浸水がさらに進むと、導水孔３３では水は呼吸孔３１と同じ高さまで浸水する。呼吸孔３１には、防水シート３２ａが取付けられているため水は流れ込まない。また、モータ８自身が呼吸孔３１及び導水孔３３を除いて密閉構造であることにより、導水孔３３の浸水は、呼吸孔３１と同じ高さまでで止まる。基板収容室２９は浸水から保護されており、プリント回路基板２６やモータ８は正常に作動する。
【００３１】
この実施の形態によれば、以下のような効果を有する。
（１）　モータ８の内部には導水孔３３が一体的に形成され、導水孔３３を通じて導かれる水を検知する水没センサがモータ８の内部に配置されている。よって、モータ８と水没センサとを車両に組み込む際には、水没センサ付きのモータ８を開閉装置に装着するだけでよいので、配線や組付けが煩雑になるのを防止でき、組付けコストを抑制できる。また、車両の水没の際には、導水孔３３を通じてモータ８内に導かれた水が水没センサによって検知されて車両の水没が検知されるため、フロートなどより簡単な構成で水没センサが形成され、確実に作動する。従って、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる。
【００３２】
（２）　コネクタ部１４は、車両側コネクタ１６との連結部が防水化されていない非防水タイプであるが、モータ８の内部に水没センサを設けたことにより、コネクタ部１４を防水化せずに、安価で信頼性のある水没センサ設置構造を構成できる。
【００３３】
（３）　水没センサと、パワーウインド装置の制御回路を備えたプリント回路基板２６とが、モータ８のギヤハウジング２２内で接続されている。従って、水没センサと制御回路とを結ぶ複雑な配線が不要で、組付けが容易になる。
【００３４】
（４）　検出端子４２は、モータ８のギヤハウジング２２に一体成形されている。もし、検出端子４２とギヤハウジング２２とが別体であれば、検出端子４２とギヤハウジング２２との隙間からモータ８内部へ水が浸入する可能性がある。しかし、検出端子４２がギヤハウジング２２に一体成形されていることにより隙間がないため、モータ８は検出端子４２の部分からモータ８内部への被水対策が不要で、確実な防水効果が得られる。
【００３５】
（５）　モータ８が、スイッチ９より下に配置されている。よって、スイッチ９が被水する前にモータ８の水没センサにより水没が検出されて窓ガラス５の全開側の作動が確保される。従って、プリント回路基板２６の制御回路を、検出端子４２により水没を検出するとそれ以後はスイッチ９からの信号を無視する回路構成にすることにより、スイッチ９のショートなどによるスイッチの誤作動をなくすことができる。
【００３６】
（６）　モータ８に呼吸孔３１が形成され、水没センサの検出端子４２の高さは、呼吸孔３１の高さ以下になっている。導水孔３３は呼吸孔３１と同じ高さまで浸水するため、検出端子４２の高さが呼吸孔３１の高さ以下であることにより、水没センサは確実に被水して水没を検知できる。
【００３７】
（７）　呼吸孔３１には防水シート３２ａが取付けられている。従って、呼吸孔３１からモータ８内に水が入るのが防水シート３２ａによって防止されるため、モータ８の防水と作動とを確保できる。
【００３８】
（８）　導水孔３３の上端部に防水シート３６が取付けられている。従って、導水孔３３から基板収容室２９内への浸水を防水シート３６により防止できる。
（９）　水没センサの検出端子４２が導水孔３３の流入口３３ａより上に形成されている。従って、車両の浸水以外に雨などによってサイドドア１内に水が入っても、流入口３３ａの近傍が被水しただけでは水没センサは被水しない。このため、水没センサは、車両の浸水により検出端子４２の高さまで浸水した水を検知して車両の浸水を検出するため、水没センサが車両の浸水以外の雨などの影響を受けないようにすることができる。
【００３９】
（１０）　導水孔３３の流入口３３ａがギヤハウジング２２の下部に形成され、水平方向を向くように、即ち上向きでないように形成されている。従って、車両の浸水以外に雨などによってサイドドア１内に水が入っても、流入口３３ａに水が入りにくくすることができる。このため、水没センサが車両の浸水以外の雨などの影響をより受けにくくすることができる。
【００４０】
（１１）　水没センサは、２本の検出端子４２が被水して通電することにより水没を検出する構成になっている。従って、フロートなどのように摺動部分をデリケートに形成する必要がなく、簡単に形成できる。また、フロートなどに比べて場所を取らない。
【００４１】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態を図６に従って説明する。この実施の形態では、水没センサの検出端子４２がプリント回路基板２６に直接取付けられている点が主に前記実施の形態と異なっている。前記実施の形態と同様の部分については同一番号を付けている。
【００４２】
水没センサの検出端子４２は、プリント回路基板２６の突出部２８に取付けられている。ギヤハウジング２２内では、基板収容室２９及び収容部３０と、導水孔３３との間の壁が除かれて一つの室５１が形成され、導水孔３３、収容部３０及び呼吸孔３１が互いに連通されている。検出端子４２は、導水孔３３の流入口３３ａより高く、呼吸孔３１より低い位置に配置されている。突出部２８は被水しても支障のない構成になっている。このように、モータ８は、下から上へ順に導水孔３３の流入口３３ａ、検出端子４２、呼吸孔３１、プリント回路基板２６の突出部２８より上の部分が配置された構造となっている。また、呼吸孔３１には防水シート３２ａが取付けられていない。また、防水シート３６も設けられていない。
【００４３】
この実施の形態のパワーウインド装置を備える車両が水没すると、流入口３３ａから導水孔３３内に水が浸入し、室５１内の空気は、浸水した水の量に相当する量だけ呼吸孔３１からモータの外へ吐出される。室５１に検出端子４２の高さまで浸水すると、検出端子４２が被水して制御回路により車両が水没したと判断され、モータ本体１１が制御されて窓ガラス５が開動作される。浸水がさらに進むと、呼吸孔３１からも浸水し、室５１が呼吸孔３１と同じ高さまで浸水すると、室５１内の空気が、モータ８自体の防水構造と、呼吸孔３１及び導水孔３３から浸水した水とにより密閉された状態となる。この密閉された空気により、室５１は呼吸孔３１より上への浸水が防止され、プリント回路基板２６は突出部２８より上の部分は浸水の影響を受けずに正常に作動する。
【００４４】
この実施の形態によれば、前記実施の形態の（１）〜（３）、（５）、（６）及び（９）〜（１１）の効果の他に、以下のような効果を有する。
（１２）　水没センサの検出端子４２はプリント回路基板２６に設けられている。従って、検出端子４２をギヤハウジング２２にインサート成形する場合に比べて、製造が容易である。また、工数が少なく、低コストで水没センサを形成することができる。
【００４５】
（１３）　プリント回路基板２６の突出部２８より上の部分が呼吸孔３１より上に配置されている。従って、プリント回路基板２６の突出部２８より上の部分は浸水しないため、プリント回路基板２６全体の防水対策が不要となる。
【００４６】
（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態を図７に従って説明する。この実施の形態では、水没センサの検出端子４２がコネクタ部１４に取付けられている点が主に前記実施の形態と異なっている。前記実施の形態と同様の部分については同一番号を付けている。
【００４７】
図７に示すように、検出端子４２は、コネクタ部１４において、相手側コネクタである車両側コネクタ１６（図３参照）と干渉しないように、コネクタ端子１４ａより下に形成されている。また、検出端子４２はコネクタ部１４の奥に形成されている。検出端子４２はインサート成形によりコネクタ部１４（ブラシホルダ部１３）に形成されている。検出端子４２がコネクタ部１４にインサート成形されているため、ギヤハウジング２２は、検出端子４２が被水しても検出端子４２からは基板収容室２９内に浸水しない構造になっている。検出端子４２とプリント回路基板２６とは電気的に接続されている。
【００４８】
ギヤハウジング２２は導水孔３３を備えず、上記各実施の形態において導水孔３３に相当する孔が呼吸孔３１として機能するように構成されている。呼吸孔３１は上下方向に延び、吐出口３２は呼吸孔３１の下端部であって、吐出口３２には防水シート３２ａが取付けられている。この呼吸孔３１はモータ８の加熱によりモータ８内で膨張した空気を吐出し、モータ８内の圧力が増加するのを防ぐ機能のみを有している。また、突出部２８及び収容部３０は形成されていない。
【００４９】
コネクタ部１４は、グロメット１５によりドア内の被水、即ちインナパネル３の外側の被水からは防水されるように形成されている。しかし、コネクタ部１４は、車室内の被水、即ちインナパネル３の内側の被水に対しては防水されていない。インナパネル３の外側が被水するのは車両の浸水以外に、雨などの影響もあるが、インナパネル３の内側が被水するのは車両が浸水したときのみである。水没センサの検出端子４２がコネクタ部１４の開放部に形成されていることにより、水没センサは車両の水没以外では被水しない構造となっている。なお、ドアトリムとインナパネル３との間は密閉されておらず、車室内が浸水するとドアトリムとインナパネル３との間も浸水する。
【００５０】
この実施の形態のパワーウインド装置を備える車両が水没すると、車室内の浸水によりドアトリムとインナパネル３との間も浸水し、コネクタ部１４において検出端子４２が形成された箇所が浸水し、水没センサにより浸水が検出される。そして、モータ本体１１がプリント回路基板２６の制御回路によって制御されて窓ガラス５が開動作される。なお、車両側コネクタ１６とコネクタ部１４との連結部は防水されていないため、車両の浸水が進むと車両側コネクタ１６とコネクタ部１４との連結部が被水するが、モータ８の作動には支障がないことが確認されている。
【００５１】
この実施の形態によれば、前記各実施の形態の（３）、（５）、（７）及び（１１）の効果の他に、以下のような効果を有する。
（１４）　モータ８のコネクタ部１４が車両のインナパネル３において車室内側で開口し、そのコネクタ部１４の開口部に水没センサの検出端子４２が配置されている。よって、水没センサの組付けに対して、水没以外、例えば雨に対する被水対策が必要ない。また、モータ８と水没センサとを車両に組み込む際には、水没センサ付きのモータ８を開閉装置に装着するだけでよく、組付けコストを抑制できる。従って、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる。
【００５２】
（１５）　検出端子４２がコネクタ部１４に形成されているため、前記各実施の形態に比べてギヤハウジング２２をコンパクトにできる。また、低コストでモータ８を製造することができる。
【００５３】
（１６）　検出端子４２はコネクタ端子１４ａより下に配置されている。従って、コネクタ端子１４ａが被水する前に水没センサにより車両の水没を検知して窓ガラス５を開動作させることができる。また、コネクタ部１４を防水化せずに、安価で信頼性のある水没センサ設置構造を構成できる。
【００５４】
なお、実施の形態は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば以下のように変更してもよい。
・　第１の実施の形態において、呼吸孔３１は、検出端子４２より高い位置に形成してあればよく、例えばコネクタ部１４に呼吸孔３１を形成してもよい。呼吸孔３１は、基板収容室２９と連通するように形成し、呼吸孔３１には防水シート３２ａを取付ける。
【００５５】
・　第１の実施の形態において、プリント回路基板２６の全体を防水処理してもよい。防水処理は例えば樹脂モールドにより行なう。そして、この場合、呼吸孔３１に防水シート３２ａを取付けなくてもよい。この構成では、水が呼吸孔３１から収容部３０に浸入し、車両が振動してもプリント回路基板２６の制御回路が被水しないため、回路がショートする虞がない。
【００５６】
・　第２の実施の形態において、検出端子４２は、呼吸孔３１と同じ高さに形成してもよい。モータ８内では、導水孔３３の流入口３３ａからの浸水は、呼吸孔３１と同じ高さまで溜まるため、検出端子４２は、呼吸孔３１以下に形成してあれば、浸水を検知できる。
【００５７】
・　第２の実施の形態において、プリント回路基板２６全体を樹脂モールド等で防水構造とし、呼吸孔３１を例えばコネクタ部１４に形成してもよい。ただし、室５１からモータ８内の他の空間に水が流れ込まないように、呼吸孔３１は、室５１がモータ８内の他の空間と連通する部分より下に形成する。
【００５８】
・　第１及び第２の実施の形態において、検出端子４２は、導水孔３３の流入口３３ａより高い位置に形成してあればよい。
・　第１及び第２の実施の形態において、導水孔３３の流入口３３ａは下方に向けて形成してもよい。この場合、流入口３３ａを水平方向に向ける場合に比べて、流入口３３ａに雨などの水をより入りにくくすることができる。
【００５９】
・　第３の実施の形態において、呼吸孔３１は、例えばコネクタ部１４に形成してもよい。
・　水没センサは、検出端子４２が被水によって通電することにより浸水を検知する構成に限らない。例えば、一対の電極を設けて静電容量型のセンサを構成し、水と空気との比誘電率の違いにより、電極間に空気だけが存在する場合と、水が存在する場合とで電極間に蓄えられる電荷の違いを検出して浸水を検知してもよい。
【００６０】
上記各実施の形態から把握できる技術的思想（発明）について、以下に追記する。
（１）　請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記水没センサは複数の検出端子を備え、前記検出端子が被水して通電することにより水没を検知可能になっている。
【００６１】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１〜請求項８に記載の発明によれば、水没センサの車両への組み込みが容易で、かつ信頼性を高くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】モータの一部破断模式側面図。
【図２】サイドドアの一部破断模式側面図。
【図３】モータとインナパネルとの関係を示す模式平面図。
【図４】モータの模式分解図。
【図５】電気回路の模式図。
【図６】第２の実施の形態のモータの一部破断模式部分側面図。
【図７】第３の実施の形態のモータの一部破断模式部分側面図。
【符号の説明】
３…インナパネル、５…開閉体としての窓ガラス、８…駆動源としてのモータ、９…スイッチ、１４…コネクタ部、２２…駆動源のケースを構成するギヤハウジング、２６…制御回路を備えるプリント回路基板、３１…空気抜き孔としての呼吸孔、３２ａ…気体透過性防水膜としての防水シート、３３…導水孔、４２…検出端子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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