(57)【要約】【課題】ストッパを容易に精度よく車両本体側へ取り付けることができるアクスルストッパ装置、これを備えたフォークリフト及びストッパの取り付け方法を提供する。【解決手段】ストッパ４７の内側面（取り付け面）４７ｂ又はフラットバー４３の側面（取り付け面）４３ｃを湾曲面とする。また、板金加工された船底状のフレームの傾斜する外側面に、内側面（取り付け面）を湾曲面としたストッパを取り付けてもよい。また、側方のプレートの内側面に、外側面（取り付け面）を湾曲面としたストッパを取り付けてもよい。また、ストッパを取り付ける際には、ストッパを治具で保持してストッパの下面を、アクスルハウジングの上面に対し所定の角度となるように維持し、治具を移動することによりストッパを車両本体側に当接させ、その状態でストッパを車両本体側に溶接する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に溶接により取り付けられたストッパの下面がアクスルハウジングに当たることにより、車両本体に揺動自在に設けたアクスルの揺動を規制するようにしたストッパ装置において、前記ストッパの車両本体側への取り付け面又は車両本体側の前記ストッパへの取り付け面を湾曲面としたことを特徴とする産業車両のアクスルストッパ装置。
【請求項２】
前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパの前記フラットバーの側面への取り付け面が湾曲面であることを特徴とする請求項１に記載の産業車両のアクスルストッパ装置。
【請求項３】
前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパへの取り付け面である前記フラットバーの側面が湾曲面であることを特徴とする請求項１に記載の産業車両のアクスルストッパ装置。
【請求項４】
前記車両本体側が、板金加工された船底状のフレームの傾斜する外側面であり、前記外側面に取り付けられる前記ストッパの取り付け面が湾曲面となっていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両のストッパ装置。
【請求項５】
前記車両本体側が、側方のプレートの内側面であり、前記ストッパの前記プレートの内側面への取り付け面が湾曲面であることを特徴とする請求項１に記載の産業車両のアクスルストッパ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載のアクスルストッパ装置を備え、前記アクスルはリアアクスルであることを特徴とするフォークリフト。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れか１項に記載のストッパの取り付け方法であって、ストッパを治具で保持してストッパの下面を、アクスルハウジングの上面に対し所定の角度となるように維持し、前記治具を移動することにより前記ストッパを車両本体側に当接させ、その状態でストッパを前記車両本体側に溶接することを特徴とする産業車両のストッパの取り付け方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は産業車両のアクスルストッパ装置、これを備えたフォークリフト及びストッパの取り付け方法に関し、特にフォークリフトのリアアクスルのストッパ装置などに適用して有用なものである。
【０００２】
【従来の技術】
産業車両であるフォークリフトは、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのエンジン、或いはバッテリを動力源として、車両（フォークリフト）の走行や油圧装置による荷役作業などを行うものである。フォークリフトでは前輪がエンジンやバッテリなどによって駆動される駆動輪である一方、後輪がオペレータのステアリングハンドル操作によって操舵される操舵輪となっている。そして、前記後輪の車軸（リアアクスル）は、車両本体に揺動自在に設けられる一方、アクスルストッパ装置によって揺動が規制されるようになっている。
【０００３】
図９には従来のフォークリフトのアクスルストッパ装置の構成やリアアクスルの揺動規制状態を示している。
【０００４】
図９に示すように、フォークリフトの車両本体（車体フレーム）１の下部には、板金加工された船底状のフレーム２を有しており、後輪３の車軸であるリアアクスル４は、フレーム２の下部に揺動自在に取り付けられている。即ち、フレーム２の下部には、車幅方向中央部に位置する水平な揺動軸５が設けられており、リアアクスル４は、この揺動軸５回りに上下に揺動自在となっている。図中のＰ１が揺動中心である。リアアクスル４を揺動自在としているのは、フォークリフトのアクスルにはサスペンションがないことから、例えば路面に凹凸がある場合などに後輪側或いは前輪側の片輪が路面から浮き上がって車体が不安定になったり、路面から衝撃を受けたりするのを、リアアクスル４の揺動によって防止するためである。
【０００５】
一方、車両の横転を防止する観点からは、リアアクスル４の揺動を規制する必要がある。そのため、フレーム２の傾斜する外側面２ａには、ストッパ６が溶接によって取り付けられている。ストッパ６は揺動軸５の左右両側に配設されており、何れも下面６ａが、車幅方向の外側に向かって上方に傾斜した傾斜面となっている。
【０００６】
そして、ストッパ下面６ａの傾斜角度θは、ストッパ６への当接面であるリアアクスル４の上面４ａに対して所定の角度に設定され、揺動中心Ｐ１からリアアクスル上面４ａまでの距離ｄも、所定の距離に設定されている。このため、車両旋回時などに車両本体側が横に傾いてリアアクスル４が、車両本体１に対して前記所定の角度だけ揺動した状態となったとき、図中に一点鎖線で示すようにリアアクスル４の上面４ａがストッパ下面６ａに当接して、リアアクスル４の揺動が規制される。その結果、車両は安定して横転しにくくなる。
【０００７】
つまり、図１０に示すように、フォークリフトの前輪８の車軸（フロントアクスル）はリジッドな（揺動自在でない）構造であるため、前輪側では左右の前輪８の中心点Ｐ２，Ｐ３の２点で車両本体１を支持する一方、後輪３側では揺動中心Ｐ１の１点で車両本体を支持することになる。このため、車両本体１が横に傾く際、車両重心Ｇの水平方向の許容移動範囲（車両が横転しない範囲）は、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の３点を結んだ三角形の範囲内となり、このままでは車両重心ＧからＰ１，Ｐ２を結ぶ線１１までの距離Ｌ１が短いため、車両は横転し易い。
【０００８】
しかし、ストッパ６によってリアアクスル４の揺動が規制されると、後輪側では一方の後輪３の中心点Ｐ４で車両本体１を支持するようになる。その結果、Ｐ３，Ｐ４を結ぶ線１２までが車両重心Ｇの許容移動範囲となり、車両重心Ｇから線１２までの距離Ｌ２が、前記線１１までの距離Ｌ１よりも長くなるため、車両は安定して横転しにくくなる。
【０００９】
従って、車両の左右安定度を確実に確保するためには、ストッパ６を精度よく位置決めすること、即ち、ストッパ下面６ａを所定の角度に精度よく設定することが重要である。
【００１０】
なお、アクスルストッパ装置に関連する先行技術文献を調査したが、この調査範囲では該当する先行技術文献は発見できなかった。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにリアアクスル４は揺動自在とする必要がある一方、車両の左右安定度を確保するためにはアクスルストッパ装置によって揺動を規制する必要もある。このため、ストッパ６は下面６ａが所定の角度となるように精度よく取り付ける必要があるが、従来のアクスルストッパ装置では必ずしも十分な取り付け精度が得られなかった。
【００１２】
即ち、ストッパ６をフレーム外側面２ａに溶接する場合、フレーム２の加工精度が悪いことなどにより、ストッパ６の取り付け精度が悪くなってしまう。例えば図１１に示すようにストッパ６のフレーム外側面２ａへの取り付け面６ｂと、フレーム外側面２ａとの間に大きな隙間Ｓが生じてしまうことがあり、この状態で両者を溶接すると、溶接部の収縮ひずみによる影響が顕著に現れてストッパ６の位置がずれてしまい、ストッパ下面６ａの傾斜角度がずれてしまう。その結果、車両の左右安定度が悪くなったり、逆に必要以上にリアアクスル４の揺動を規制することになったり、或いは、左右の安定度に差が生じてしまう（例えば右側には横転しにくいが左側には横転しやすくなってしまう）などの問題が生じてしまう。
【００１３】
従って、本発明は上記の事情に鑑み、フォークリフトなどの産業車両におけるアクスルの揺動を規制するためのストッパを容易に精度よく車両本体側へ取り付けることができるアクスルストッパ装置、これを備えたフォークリフト及びストッパの取り付け方法を提供することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置は、車両本体に溶接により取り付けられたストッパの下面がアクスルハウジングに当たることにより、車両本体に揺動自在に設けたアクスルの揺動を規制するようにしたストッパ装置において、前記ストッパの車両本体側への取り付け面又は車両本体側の前記ストッパへの取り付け面を湾曲面としたことを特徴とする。
【００１５】
また、第２発明の産業車両のアクスルストッパ装置は、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパの前記フラットバーの側面への取り付け面が湾曲面であることを特徴とする。
【００１６】
また、第３発明の産業車両のアクスルストッパ装置は、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパへの取り付け面である前記フラットバーの側面が湾曲面であることを特徴とする。
【００１７】
また、第４発明の産業車両のアクスルストッパ装置は、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側が、板金加工された船底状のフレームの傾斜する外側面であり、前記外側面に取り付けられる前記ストッパの取り付け面が湾曲面となっていることを特徴とする。
【００１８】
また、第５発明の産業車両のアクスルストッパ装置は、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側が、側方のプレートの内側面であり、前記ストッパの前記プレートの内側面への取り付け面が湾曲面であることを特徴とする。
【００１９】
また、第６発明のフォークリフトは、第１発明乃至第５発明の何れかのアクスルストッパ装置を備え、前記アクスルはリアアクスルであることを特徴とする。
【００２０】
なお、第１発明〜第５発明のアクスルストッパ装置の構成は任意に組み合わせてもよく、この任意に組み合わせたものをフォークリフトに適用してもよい。
【００２１】
また、第７発明の産業車両のストッパの取り付け方法は、第１発明乃至第５発明の何れかにおけるストッパの取り付け方法であって、ストッパを治具で保持してストッパの下面を、アクスルハウジングの上面に対し所定の角度となるように維持し、前記治具を移動することにより前記ストッパを車両本体側に当接させ、その状態でストッパを前記車両本体側に溶接することを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置を備えたフォークリフトの全体構成図、図２は前記アクスルストッパ装置の構成を示す後面図、図３は前記アクスルストッパ装置の構成を示す上面図、図４は前記アクスルストッパ装置によってリアアクスルの揺動を規制した状態を示す後面図、図５はストッパの取り付け状態やリアアクスルの揺動規制状態を示す説明図である。また、図６、図７及び図８は本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置の他の構成例を示す図である。
【００２４】
＜構成＞
図１に示すように、フォークリフト２１は図示しない油圧シリンダによって上下に伸縮する昇降マスト２２が車両の前部に設けられており、この昇降マスト２２によって、フォーク２４に載置した荷物を、フォーク２４とともに昇降する。
【００２５】
ディーゼルエンジン又はガソリンエンジンなどのエンジン３５は車両の中央部に搭載され、車両（フォークリフト）の走行や油圧シリンダなどの油圧装置による荷役作業などを行うための動力源となっており、通常はエンジンカバー２６によって覆われている。エンジンカバー２６の上面にはオペレータが座るための運転席２５が取り付けられている。また、車両の後部には、車両前後の重量バランスを調節するためのカウンタウエイト２７が搭載されている。
【００２６】
運転席２５は、運転席２５の前方に設けられたフロントピラー２８と、運転席２５の後方に設けられたリアピラー２９と、これらのピラー２８，２９と天井から成るヘッドガード３０とによって構成された運転室３１内に設けられている。また、運転室３１内にはステアリングハンドル３２や昇降マスト２２を操作するための図示しない操作レバーなどの各種の操作機器や、表示機器などが装備されている。
【００２７】
フォークリフト２１では、前輪３３が、エンジン３５によって回転駆動される駆動輪であり、後輪３４が、オペレータによるステアリングハンドル３２の操作によって操舵される操舵輪である。そして、車両の後部には、後輪３４の車軸であるリアアクスルの揺動を規制するためのアクスルストッパ装置が設けられている。
【００２８】
図２〜図５に基づいて、このアクスルストッパ装置の構成を詳細に説明する。
【００２９】
図２〜図４に示すように、フォークリフト２１の車両本体（車体フレーム）４２は、車体の底部に位置するフラットバー４３、車体の側方に位置するプレート４４、フラットバー４３の上面４３ａとプレート４４の内側面４４ａとの間に介設されたプレート（ビーム）４５、フラットバー４３の前面４３ｂとプレート４４の内側面４４ａとの間に介設されたプレート（ビーム）４６などの多数の車体フレーム構造体から構成されている。
【００３０】
フラットバー４３は板厚の厚い一枚の鋼板であり、圧延によって所定の寸法に成形された鋼板を適宜の長さに切断してなるものである。このようなフラットバー４３を車体の底部に配置することよって車体の重心を低くしている。
【００３１】
フラットバー４３の下面４３ｄに設けられた支持部４８では、後輪３４の車軸であるリアアクスル５０を揺動自在に支持している。即ち、車両本体側の支持部４８には、車幅方向中央部に位置する水平な揺動軸４９が設けられており、リアアクスル５０は、この揺動軸４９回りに上下に揺動自在となっている。図中のＰ１が揺動中心である。このようにリアアクスル５０を揺動自在とすることにより、例えば路面に凹凸がある場合などに後輪側或いは前輪側の片輪が路面から浮き上がって車体が不安定になったり、路面から衝撃を受けたりするのを、リアアクスル５０の揺動によって防止することができる。
【００３２】
リアアクスル５０は油圧シリンダ５１、油圧シリンダ５１を保護するアクスルハウジング５４などから構成されており、車幅方向に伸縮する油圧シリンダ５１のピストンロッド５１ａの先端部が、リンク機構５２及び後輪３４の回動軸５３を介して後輪３４に接続されている。従って、オペレータのステアリングハンドル操作に応じて図４に示すように油圧シリンダ５１のピストンロッド５１ａが伸縮すると、後輪３４が回動軸５３回りに回動（操舵）される。
【００３３】
一方、車両本体側のフラットバー４３の側面４３ｃには、リアアクスル５０の揺動を規制するためのストッパ４７が、溶接により取り付けられている。ストッパ４７は、揺動軸４９の左右両側に配設されている。
【００３４】
図２、図４及び図５に示すように、何れのストッパ４７も、その下面４７ａが、車幅方向の外側に向かって上方に傾斜した傾斜面となっている。このストッパ下面４７ａの傾斜角度θは、ストッパ４７への当接面であるアクスルハウジング５４の上面５４ａに対して所定の角度（例えば３°程度）に設定されている。また、揺動中心Ｐ１からアクスルハウジング５４の上面５４ａまでの距離ｄも、所定の距離（例えば３０ｍｍ程度）に設定されている。
【００３５】
このため、図４のような車両旋回時などに車両本体側が横に傾いてリアアクスル５０が、車両本体４２に対して前記所定の角度だけ揺動した状態になったとき、図４及び図５（ａ）に示すようにアクスルハウジング上面５４ａがストッパ下面４７ａに当接して、リアアクスル５０の揺動が規制される。その結果、車両は安定して横転しにくくなる。
【００３６】
そして、本実施の形態では、ストッパ４７の車両本体側（フラットバー側面４３ｃ）への取り付け面である内側面４７ｂを、湾曲面としている。ここでは、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂの形状を、比較的大きな半径（例えば１０００ｍｍ程度）のＲ（円弧）を有する湾曲面としている。但し、前記湾曲面は、Ｒ（円弧）に限らず、二次曲線や三次曲線など、適宜の曲線を有する湾曲面とすることができる。なお、車両本体側のストッパ４７への取り付け面であるフラットバー側面４３ｃは、平らな面となっている。
【００３７】
或いは、逆に、図６に示すようにストッパ内側面（取り付け面）４７ｂは平らな面とし、フラットバー側面（取り付け面）４３ｃをＲ（円弧）、二次曲線又は三次曲線などの曲線を有する湾曲面としてもよい。
【００３８】
また、図７に示すように本発明は、車両本体下部に位置する板金加工された船底状のフレーム６１の傾斜する外側面６１ａにストッパ６２を取り付ける場合にも適用することができる。この場合にはストッパ６２の下面６２ａは前記ストッパ下面４７ａと同様の傾斜面とし、ストッパ６２のフレーム６１への取り付け面である内側面６２ｂを、前記ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂと同様の湾曲面とする。なお、車両本体側のストッパ６２への取り付け面であるフレーム外側面６１ａは、平らな面である。
【００３９】
また、図８に示すように側方のプレート４４の内側面４４ａにストッパ７１を取り付けてもよい。この場合にはストッパ７１の下面７１ａは前記ストッパ下面４７ａと同様の傾斜面とし、ストッパ７１のプレート４４への取り付け面である外側面７１ｂを、前記ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂと同様の湾曲面とする。なお、車両本体側のストッパ７１への取り付け面であるプレート内側面４４ａは、平らな面である。
【００４０】
また、図５のようにストッパ４７をフラットバー４３へ取り付ける際には、次のような取り付け方法を用いることができる。即ち、ストッパ４７を、水平面上に置かれた治具で保持してストッパ４７の下面４７ａを、アクスルハウジング５４の上面５４ａに対し所定の角度（前記傾斜角度θ）となるように維持し、前記治具を移動（前記水平面上を移動）することにより、ストッパ４７（内側面４７ｂ）を車両本体側のフラットバー４３（側面４３ｃ）に当接させ、その状態でストッパ４７（内側面４７ｂ）を車両本体側のフラットバー４３（側面４３ｃ）に溶接する。このときの溶接作業は、まず、ストッパ４７をフラットバー４３に当接させた時点で仮付け（仮溶接）し、その後、治具を外して本溶接する。図６、図７及び図８のストッパ４７，６２，７１をフラットバー４３、フレーム６１、プレート４４に取り付ける場合にも、上記と同様の取り付け方法を用いることができる。
【００４１】
＜作用・効果＞
以上のように、本実施の形態のアクスルストッパ装置によれば、車両本体側のフラットバー側面４３ｃに溶接により取り付けられたストッパ４７の下面４７ａがアクスルハウジング５４に当たることにより、車両本体４２に揺動自在に設けたアクスル５０の揺動を規制するようにしたアクスルストッパ装置において、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂを湾曲面としたことを特徴とするため、次のような作用効果が得られる。
【００４２】
即ち、例えば下面４７ａが所定の角度となるように治具でストッパ４７を保持し、治具を移動してストッパ内側面（取り付け面）４７ｂをフラットバー側面（取り付け面）４３ｃに当てたとき、ストッパ４７とフラットバー４３とは湾曲面で接触するため、従来のような平面同士の接触と異なり、ストッパ４７やフラットバー４３の寸法精度に影響されずにストッパ４７の姿勢を維持することができ、この状態でストッパ４７とフラットバー４３とが溶接される。そして、このときにストッパ４７はフラットバー４３と湾曲面（ストッパ内側面４７ｂ）で接触しているため、溶接部の収縮ひずみの影響を受けにくい。従って、容易にストッパ４７を、その下面４７ａが所定の角度となるように精度よく取り付けることができる。
【００４３】
つまり、例えば図５（ｂ）に示すようにフラットバー４３の加工精度が悪くて側面４３ｃが傾斜している場合、もし図中に一点鎖線で示すようにストッパ内側面（取り付け面）４７ｂが平面であったとすると、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂとフラットバー側面（取り付け面）４３ｃとの間には大きな隙間Ｓ１が生じてしまうため、溶接部の収縮ひずみによる影響が顕著に現れてストッパ４７の位置がずれてしまい、ストッパ下面４７ａの角度設定精度が悪くなってしまう。
【００４４】
これに対し、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂが湾曲面となっていれば、フラットバー側面４３ｃが傾斜していても、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂとフラットバー側面（取り付け面）４３ｃとの接触位置が変化するだけで、ストッパ内側面（取り付け面）４７ｂとフラットバー側面（取り付け面）４３ｃとの間の隙間Ｓ２は小さいままである。このため、溶接部の収縮ひずみは生じにくく、これによるストッパ４７のずれも生じにくいことから、ストッパ下面４７ａの角度設定精度がよい。換言すれば、フラットバー４３の加工（切断）精度や取り付け精度が多少悪くても、ストッパ４７を精度よく位置決めすることができるため、フラットバー４３の取り付けや加工（切断）にはあまり高い精度が要求されず、これらの作業が容易になる。
【００４５】
図６〜図８の構成のアクスルストッパ装置においても、上記と同様の作用効果が得られる。特に図７のようにフレーム６１にストッパ６２を取り付ける場合には、板金加工によるフレーム６１は精度がでにくいが、この精度誤差に影響されることなくストッパ６１を、その下面６１ａが所定の角度となるように容易に精度よく取り付けことができる。
【００４６】
また、図６のようにフラットバー側面（取り付け面）４３ｃを湾曲面とした場合には、フラットバー４３を圧延機で圧延して成形するときに成形ロールによりフラットバー側面（取り付け面）４３ｃに湾曲を付けることができ、製造が容易である。
【００４７】
また、図８のように側方のプレート４４にストッパ７１を取り付ける場合には、車両中央側のフラットバー４３やフレーム６１にストッパ４７，６２を取り付けた場合に比べて、ストッパ７１の取り付けが容易である。
【００４８】
そして、上記のようなアクスルストッパ装置をフォークリフト２１のリアアクスル５０に備えたことにより、フォークリフト２１の安定性が向上する。
【００４９】
また、ストッパ４７，６２又は７１を取り付ける際、ストッパ４７，６２又は７１を治具で保持してストッパ下面４７ａ，６２ａ又は７１ａを、アクスルハウジング５４の上面５４ａに対し所定の角度となるように維持し、前記治具を移動することによりストッパ４７，６２又は７１をフラットバー４３、フレーム６１又はプレート４４に当接させ、その状態でストッパ４７，６２又は７１をフラットバー４３、フレーム６１又はプレート４４に溶接することにより、ストッパ４７，６２又は７１を、その下面４７ａ，６２ａ，７１ａを所定の角度に保った状態で容易にフラットバー４３、フレーム６１又はプレート４４に溶接付けすることができる。
【００５０】
なお、上記ではエンジン式のフォークリフトを例に挙げて説明したが、これに限定するものではなく、本発明はバッテリを車両走行や荷役作業などの動力源とするバッテリ式のフォークリフトにも適用することができる。また、本発明は特にフォークリフトに適用して有用なものであるが、必ずしもこれに限定するものではなく、フォークリフト以外の産業車両にも適用することができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上、発明の実施の形態とともに具体的に説明したように、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置によれば、車両本体に溶接により取り付けられたストッパの下面がアクスルハウジングに当たることにより、車両本体に揺動自在に設けたアクスルの揺動を規制するようにしたストッパ装置において、前記ストッパの車両本体側への取り付け面又は車両本体側の前記ストッパへの取り付け面を湾曲面としたことを特徴とするため、例えば下面が所定の角度となるように治具でストッパを保持し、治具を移動してストッパの取り付け面を車両本体側の取り付け面に当てたとき、ストッパと車両本体側とは湾曲面で接触するため、従来のような平面同士の接触と異なり、ストッパや車両本体側の寸法精度に影響されずにストッパの姿勢を維持することができ、この状態でストッパと車両本体側とが溶接される。そして、このときにストッパは車両本体側と湾曲面（ストッパ取り付け面）で接触しているため、溶接部の収縮ひずみの影響を受けにくい。従って、容易にストッパを、その下面が所定の角度となるように精度よく取り付けることができる。換言すれば、車両本体側の加工精度や取り付け精度が多少悪くても、ストッパを精度よく位置決めすることができるため、車両本体側の取り付けや加工にはあまり高い精度が要求されず、これらの作業が容易になる。
【００５２】
また、第２発明の産業車両のアクスルストッパ装置によれば、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパの前記フラットバーの側面への取り付け面が湾曲面であるため、第１発明と同様の効果が得られる。即ち、ストッパはフラットバーの側面と湾曲面（ストッパ取り付け面）で接触しているため、ストッパを、その下面が所定の角度となるように容易に精度よく取り付けることができ、また、フラットバーの取り付けや加工にはあまり高い精度が要求されず、これらの作業が容易になる。
【００５３】
また、第３発明の産業車両のアクスルストッパ装置によれば、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側がフラットバーの側面であり、前記ストッパへの取り付け面である前記フラットバーの側面が湾曲面であることを特徴とするため、フラットバーを圧延機で圧延して成形するときに成形ロールによりフラットバー側面（取り付け面）に湾曲を付けることができ、製造が容易である。
【００５４】
また、第４発明の産業車両のアクスルストッパ装置によれば、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側が、板金加工された船底状のフレームの傾斜する外側面であり、前記外側面に取り付けられる前記ストッパの取り付け面が湾曲面となっていることを特徴とするため、板金加工によるフレームは精度がでにくいが、この精度誤差に影響されることなくストッパを、その下面が所定の角度となるように容易に精度よく取り付けことができる。
【００５５】
また、第５発明の産業車両のアクスルストッパ装置によれば、第１発明の産業車両のアクスルストッパ装置において、前記車両本体側が、側方のプレートの内側面であり、前記ストッパの前記プレートの内側面への取り付け面が湾曲面であることを特徴とするため、車両中央側のフラットバーやフレームにストッパを取り付けた場合に比べて、ストッパの取り付けが容易である。
【００５６】
また、第６発明のフォークリフトによれば、第１発明乃至第５発明の何れかのアクスルストッパ装置を備えたことにより、フォークリフトの安定性が向上する。
【００５７】
また、第７発明の産業車両のストッパの取り付け方法によれば、第１発明乃至第５発明の何れかにおけるストッパの取り付け方法であって、ストッパを治具で保持してストッパの下面を、アクスルハウジングの上面に対し所定の角度となるように維持し、前記治具を移動することにより前記ストッパを車両本体側に当接させ、その状態でストッパを前記車両本体側に溶接することを特徴とするため、ストッパを、その下面を所定の角度に保った状態で容易に車両本体側（フラットバー、船底状のフレーム、側方のプレートなど）に溶接付けすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置を備えたフォークリフトの全体構成図である。
【図２】前記アクスルストッパ装置の構成を示す後面図である。
【図３】前記アクスルストッパ装置の構成を示す上面図である。
【図４】前記アクスルストッパ装置によってリアアクスルの揺動を規制した状態を示す後面図である。
【図５】ストッパの取り付け状態やリアアクスルの揺動規制状態を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置の他の構成例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置の他の構成例を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るアクスルストッパ装置の他の構成例を示す図である。
【図９】従来のフォークリフトのアクスルストッパ装置の構成やリアアクスルの揺動規制状態を示す図である。
【図１０】車両重心の許容移動範囲の説明図である。
【図１１】ストッパとフレーム外側面との間に生じる隙間（溶接部の収縮ひずみの影響）の説明図である。
【符号の説明】
２１  フォークリフト
２２  昇降マスト
２４  フォーク
２５  運転席
２６  エンジンカバー
２７  カウンタウエイト
２８  フロントピラー
２９  リアピラー
２９ａ  通路
２９ｂ  空気取入口
２９ｃ  接続口
３０  ヘッドガード
３１  運転室
３２  ステアリングハンドル
３３  前輪
３４  後輪
３５  エンジン
４２  車両本体（車体フレーム）
４３  フラットバー
４３ａ  フラットバー上面
４３ｂ  フラットバー前面
４３ｃ  フラットバー側面（取り付け面）
４３ｄ  フラットバー下面
４４  側方のプレート
４４ａ  プレート内側面
４５，４６  プレート（ビーム）
４７  ストッパ
４７ａ  ストッパ下面
４７ｂ  ストッパ内側面（取り付け面）
４８  支持部
４９  揺動軸
５０  リアアクスル
５１  油圧シリンダ
５１ａ  ピストンロッド
５２  リンク機構
５３  回動軸
５４  アクスルハウジング
５４ａ  アクスルハウジング上面
６１  船底状のフレーム
６１ａ  フレーム外側面（取り付け面）
６２  ストッパ
６２ａ  ストッパ下面
６２ｂ  ストッパ内側面（取り付け面）
７１  ストッパ
７１ａ  ストッパ下面
７１ｂ  ストッパ外側面（取り付け面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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