(57)【要約】【課題】たとえ燃料を上死点付近で噴射したとしても燃焼室内において噴霧を十分に拡散して、すすの発生、窒素酸化物の発生を抑制する。【解決手段】噴霧７を、少なくともシリンダヘッド３ａ側について規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く壁面１０が、設けられる。また壁面１０の代わりに、部材１３が設けられる。【選択図】  図１
2004308449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（３ａ）に、燃料を噴射し噴霧（７）を生成する燃料噴射ノズル（５）を備え、
噴霧（７）を、少なくともシリンダヘッド（３ａ）側について規制して、噴霧（７）をピストン側燃焼室（２ａ）に導く壁面（１０）または部材（１３）を、設けたこと
を特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
噴霧（７）を、前記少なくともシリンダヘッド（３ａ）側について冷却するクーリングスポット（８）を、前記シリンダヘッド（３ａ）に設けたこと
を特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン。
【請求項３】
噴霧（７）をピストン側燃焼室（２ａ）に導く溝（１１）を、前記シリンダヘッド（３ａ）に形成したこと
を特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比較して熱効率に優れていて過酷な条件（高負荷連続運転）に耐えるなどの利点を有している。しかし一方で窒素酸化物ＮＯｘが排出されたり、すす（粒子状排出物）が排出されたりするなど排気が清浄ではなく、環境的に好ましくないなどの不利な点もある。したがってＮＯｘの低減、すすの低減がディーゼルエンジンには要求されている。
【０００３】
ディーゼルエンジンでは、ピストンによって圧縮した燃焼室（圧縮室）内に燃料噴射ノズルの噴孔から燃料を噴射して噴霧を生成して燃料を燃焼させる。
【０００４】
通常のディーゼルエンジンでは、燃料噴射ノズルの噴孔から上死点（Ｔ．Ｄ．Ｃ）付近の所定の噴射期間中に燃料を燃焼室内（筒内）に噴射させて燃焼エネルギーを発生させるようにしている。
しかし燃料が十分に燃焼室内で分散しないうちに燃焼するため、局所的に混合気が過濃な部分が生じて、すすが発生する。
【０００５】
また量論混合比にて燃焼し高温となる局所的な高温場で窒素酸化物が発生することがある。
【０００６】
これらの問題を解決するために、圧縮上死点付近よりも早期に燃料を噴射して、噴霧の分散促進を図ることも考えられる。
【０００７】
しかし早期に燃料を噴射することにすると、早期着火により運転が困難となったり、シリンダライナの壁面に燃料が付着して、未燃燃料として排出されるという問題が発生する。
【０００８】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、たとえ燃料を上死点付近で噴射したとしても燃焼室内において噴霧を十分に拡散させることができ、これによりすすの発生、窒素酸化物の発生を抑制することを解決課題とするものである。
【０００９】
なお従来の一般的技術水準として、特開平５−７１３４７号公報、特開平８−８２２１９号公報、特開平９−２６８９１６号公報に記載されたものがある。
【００１０】
上記特開平５−７１３４７号公報には、ピストンの頭部に、２段のくぼみからなる燃焼室を形成することにより、すすの減少、ＮＯｘの減少を図るという発明が記載されている。
【００１１】
上記特開平８−８２２１９号公報には、ピストンの頭部に、噴射流の方向に沿った浅皿状の燃焼室を形成することにより、ＮＯｘの減少を図るという発明が記載されている。
【００１２】
上記特開平９−２６８９１６号公報には、シリンダヘッドに、凹状の着火室を形成して、圧縮上死点近傍で、着火用の微小量の重油燃料を噴射して、重油を確実に着火させるという発明が記載されている。
【００１３】
【課題を解決するための手段および作用、効果】
第１発明は、
シリンダヘッド（３ａ）に、燃料を噴射し噴霧（７）を生成する燃料噴射ノズル（５）を備え、
噴霧（７）を、少なくともシリンダヘッド（３ａ）側について規制して、噴霧（７）をピストン側燃焼室（２ａ）に導く壁面（１０）または部材（１３）を、設けたディーゼルエンジンであることを特徴とする。
【００１４】
第１発明によれば、図１（ｂ）に示すように、噴霧７を、少なくともシリンダヘッド３ａ側について規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く壁面１０が、設けられる。また壁面１０の代わりに、図６に示すように部材１３が設けられる。
【００１５】
すなわち噴霧７の少なくともシリンダヘッド３ａ側は、壁面１０または部材１３によって規制されているため、酸素不足の状態になり、噴霧７と酸素との混合が抑制される。また噴霧７の少なくともシリンダヘッド３ａ側は、壁面１０または部材１３に接触しているので、噴霧７が冷却される。
【００１６】
このように噴霧７と酸素との混合が抑制され噴霧７が冷却されることで、着火温度に達するまでの時間が遅れ、この着火遅れにより噴霧７がピストン側燃焼室室２ａ内で十分に拡散する。これによってピストン側燃焼室２ａ内で燃料と空気の混合が促進される。燃料と空気の混合が促進されるため、局所的な高温場をなくすことができ窒素酸化物の発生が抑制される。
【００１７】
また着火遅れにより噴霧７の分散が十分に促進されるため、すすの発生が抑制される。
【００１８】
第２発明は、第１発明において、
噴霧（７）を、前記少なくともシリンダヘッド（３ａ）側について冷却するクーリングスポット（８）を、前記シリンダヘッド（３ａ）に設けたこと
を特徴とする。
【００１９】
第２発明によれば、図２（ｂ）に示すように、噴霧７の少なくともシリンダヘッド側が、シリンダヘッド３ａに形成されたクーリングスポット８によって冷却される。
【００２０】
具体的には、
１）シリンダヘッド３ａに設けた冷却水通路をクーリングスポット８とし、冷却水通路を通過するエンジン冷却水によって噴霧７の少なくともシリンダヘッド３ａ側を冷却する。
【００２１】
２）シリンダヘッド３ａに設けたオイルラインをクーリングスポット８とし、オイルラインを通過するエンジンオイルによって噴霧７の少なくともシリンダヘッド３ａ側を冷却する。
【００２２】
３）シリンダヘッド３ａに設けたヒートパイプまたは熱電素子をクーリングスポット８とし、ヒートパイプまたは熱電素子によって熱交換を行わせることにより、噴霧７の少なくともシリンダヘッド３ａ側を冷却する。
【００２３】
第２発明によれば、第１発明と比較して、噴霧７が、一層冷却されるので、着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。
【００２４】
第３発明は、第１発明において、
噴霧（７）をピストン側燃焼室（２ａ）に導く溝（１１）を、前記シリンダヘッド（３ａ）に形成したこと
を特徴とする。
【００２５】
第３発明によれば、図３（ｄ）に示すように、シリンダヘッド３ａに形成された溝１１によって、噴霧７がピストン側燃焼室２ａに導かれる。溝１１によって、噴霧７は、ピストン２側（図中下側）を除き、シリンダヘッド３ａ側（図中上側）、側方が規制されつつピストン側燃焼室２ａに導かれる。このため噴霧７と酸素との混合が一層抑制され噴霧７が一層冷却される。このため着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。
【００２６】
またシリンダヘッド３ａに大口径、多数（４個以上）のバルブシート１９が設けられ、シリンダヘッド３ａにバルブシート１９を除いたスペースが僅かしかない場合であっても、その僅かなスペースに溝１１を配置することができる。このため大口径、多数（４個以上）のバルブを有したエンジン１に対して本発明を適用することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。
【００２８】
・第１の実施形態
図１は第１の実施形態の構成を示し、図１（ａ）は実施形態のディーゼルエンジン１の燃焼室を上面からみた図を示し、図１（ｂ）はディーゼルエンジン１の燃焼室を側面からみた図である。図１（ａ）は図１（ｂ）のＣ−Ｃ断面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【００２９】
すなわちディーゼルエンジン１は、シリンダ３と、シリンダ３内に摺動自在に配設され、シリンダ３内を上下に往復移動するピストン２とから構成されている。図１（ｂ）はピストン２が上死点に位置している状態を示している。
【００３０】
ピストン２の図中上部にあってピストン２とシリンダ３とによって囲まれたシリンダ室が燃焼室（圧縮室）を構成する。
【００３１】
ピストン２の頭部には周方向に沿って凹部が形成されておりピストン側燃焼室２ａを構成している。燃焼は実質的にピストン側燃焼室２ａで行われるので以下「燃焼はピストン側燃焼室２ａで行われる」ものとして説明する。
【００３２】
ピストン側燃焼室２ａはピストン２によって混合気が圧縮される圧縮室でもあり、混合気中の燃料が燃焼する燃焼室でもある。シリンダ３内で燃焼された後の排気ガスは、図示しない排気マニホールドを介して外気に排出される。
【００３３】
エンジン１には空気を供給するために図示しない吸気マニホールドが設けられている。この吸気マニホールドを介してピストン側燃焼室２ａ内に空気が供給される。
【００３４】
シリンダ３の頭部つまりシリンダヘッド３ａには、噴射ノズル５が設けられている。燃料タンク内の燃料は燃料噴射ポンプによって吸い込まれ燃料噴射管を介して燃料噴射ノズル５に吐出される。燃料噴射ポンプはエンジン１の回転に応じて駆動されるポンプであり一回転当たり一定容積の燃料を吐出する。燃料噴射ポンプはジャーク式列型ポンプを想定している。なおコモンレイル式システムやユニットインジェクタシステムを用いてもよい。
【００３５】
噴射ノズル５の先端には、４つの噴孔６が形成されている。噴孔６を介してシリンダ３内（気筒内）つまりピストン側燃焼室２ａ内に燃料が噴射される。なお噴孔６の数は任意であり、たとえば６つ形成してもよく、また８つ形成してもよい。
【００３６】
噴射ノズル５から燃料が噴射される際に、燃料は微粒化され、ピストン側燃焼室２ａに噴霧７が導かれる。この噴霧７が、吸気マニホールドを介して供給された空気と混合して、混合気となる。そしてピストン側燃焼室２ａが圧縮されて着火温度に達すると混合気が燃焼する。
【００３７】
本実施形態では、シリンダヘッド３ａに円錐形状の凹部を設け、円錐形状の壁面１０を形成している。壁面１０は、円錐の頂点に噴孔６が位置され円錐の底面がシリンダヘッド３ａの下面３ｃ（シリンダ室上面）と略一致するように円錐形に形成されている。壁面１０は、円錐の稜線が噴孔６とピストン側燃焼室２ａとを結ぶ線分と略一致するように円錐形に形成されている。つまり噴射ノズル５の噴射角度と円錐形の頂角が略一致するように壁面１０が円錐形に形成されている。
【００３８】
ただし、シリンダヘッド３ａに円錐形状の凹部を設けた分、圧縮上死点におけるシリンダ容積が大きくなり圧縮比が小さくなる。このため所望のシリンダ容積を確保し所望の圧縮比を得るべく、シリンダヘッド３ａの凹部の容積分がピストン２の頭部から突出されるよう、ピストン２の頭部中央に突出部２ｂを形成している。
【００３９】
本実施形態では、噴霧７はそのシリンダヘッド３ａ側が壁面１０によって規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。壁面１０によって、噴霧７のシリンダヘッド３ａ側が規制されるため、噴霧７は酸素不足の状態になり、噴霧７と酸素との混合が抑制される。また噴霧７のシリンダヘッド３ａ側は、壁面１０に接触しているので、噴霧７が冷却される。
【００４０】
このように噴霧７と酸素との混合が抑制され噴霧７が冷却されることで、着火温度に達するまでの時間が遅れ、この着火遅れにより噴霧７がピストン側燃焼室室２ａ内で十分に拡散する。これによってピストン側燃焼室２ａ内で燃料と空気の混合が促進される。燃料と空気の混合が促進されるため、局所的な高温場をなくすことができ窒素酸化物の発生が抑制される。
【００４１】
また上述したように着火遅れにより噴霧７の分散が十分に促進される。更にピストン側燃焼室２ａはピストン頭部に周方向に形成されている。このため、ピストン頭部周方向に沿ってスワール（空気流動）２０が生成され、このスワール２０によって噴霧７の分散が更に促進される。このように着火遅れとスワール生成により噴霧７の分散が十分に促進されるため、すすの発生が抑制される。
【００４２】
・第２の実施形態
図２（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、第２の実施形態の構成を示している。
【００４３】
第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、噴霧７を、シリンダヘッド３ａ側について規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く円錐形状の壁面１０がシリンダヘッド３ａに形成されている。
【００４４】
更に本第２の実施形態では、図２（ｂ）に示すように、円錐形状の壁面１０を冷却するクーリングスポット８がシリンダヘッド３ａに形成されている。クーリングスポット８は壁面１０の全体を冷却するようシリンダヘッド３ａに設けてもよく、壁面１０の一部を冷却するようシリンダヘッド３ａに設けてもよい。
【００４５】
シリンダ３には、通常、エンジン１を冷却するエンジン冷却水を通過させる冷却水通路が形成されている。本実施形態では、冷却水通路の一部が、壁面１０の近傍を通過するように、冷却水通路をシリンダヘッド３ａに形成している。
【００４６】
この壁面１０の近傍を通過する冷却水通路の一部が、クーリングスポット８を構成しており、エンジン冷却水がクーリングスポット８に導かれ壁面１０が冷却される。
【００４７】
壁面１０がクーリングスポット８により冷却されるので、壁面１０に接触する噴霧７は第１の実施形態と比較して一層冷却される。この結果、着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。
【００４８】
またシリンダヘッド３ａのうち壁面１０の近傍に、オイルラインを導き、これをクーリングスポット８とし、オイルラインを通過するエンジンオイルによって壁面１０を冷却してもよい。
【００４９】
またシリンダヘッド３ａのうち壁面１０の近傍に、ヒートパイプまたは熱電素子を設け、ヒートパイプまたは熱電素子によって壁面１０との間で熱交換を行わせることにより、壁面１０を冷却してもよい。
【００５０】
・第３の実施形態
図３（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図である。また図３（ｃ）はエンジン１の燃焼室を側面からみた図で図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。また図３（ｄ）はシリンダヘッド３ａを下面からみた図で図３（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。
【００５１】
第３の実施形態では、第１の実施形態における壁面１０の代わりに、噴霧７のシリンダヘッド３ａ側（図中上側）、噴霧７の側方を規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く溝１１をシリンダヘッド３ａに形成している。
【００５２】
溝１１は４つの噴孔６に対応して４つ形成されている。４つの溝１１は、４つの噴孔６から燃料が噴射される各方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【００５３】
噴霧７は、溝１１によって、ピストン２側（図中下側）を除き、シリンダヘッド３ａ側（図中上側）、側方が規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。
【００５４】
第１の実施形態と比較すると、噴霧７はシリンダヘッド３ａ側のみならず側方についても規制されているので（図３（ｃ）参照）、噴霧７と酸素との混合が一層抑制され噴霧７が一層冷却される。このため着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。
【００５５】
更に本第３の実施形態では、第２の実施形態と同様にクーリングスポット８が設けられており、溝１１がこのクーリングスポット８により冷却される。このため溝１１に接触する噴霧７は更に冷却され、窒素酸化物の発生、すすの発生を更に抑制することができる。
【００５６】
また図３（ｄ）に示すように、シリンダヘッド３ａに４個の大口径のバルブシート１９が設けられている場合には、シリンダヘッド３ａにバルブシート１９を除いたスペースは僅かしかない。このようにシリンダヘッド３ａに僅かなスペースしかない場合であっても、第１の実施形態の円錐形状の壁面１０と異なり、その僅かなスペースに溝１１を４つ効率よく配置することが可能である。このため４個の大口径のバルブを有したエンジン１に対して容易に本発明を適用することができる。
【００５７】
なお噴孔６が４つの場合について説明したが噴孔６がこれ以外の数の場合であっても噴孔６の数に応じて同数の溝１１を同様に形成すればよく、バルブが４個以外の数であっても、バルブシート１９を除いたスペースに同様に複数の溝１１を配置することが可能である。
【００５８】
・第４の実施形態
図４（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、第４の実施形態の構成を示している。
【００５９】
第４の実施形態では、第１の実施形態と同様に、噴霧７を、シリンダヘッド３ａ側について規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く円錐形状の壁面１０がシリンダヘッド３ａに形成されている。
【００６０】
また第４の実施形態では、図４（ｂ）に示すように、第２の実施形態と同様に、円錐形状の壁面１０を冷却するクーリングスポット８がシリンダヘッド３ａに形成されている。
【００６１】
更に、ピストン２の頭部中央には、噴霧７が接触しながらピストン側燃焼室２ａに導かれる突出部２′ｂが形成されている。突出部２′ｂは、その頂点が噴孔６の近傍に位置される程度まで突出されている。
【００６２】
噴霧７は、円錐形状の壁面１０と突出部２′ｂとによって、シリンダヘッド３ａ側（図中上側）、ピストン２側（図中下側）の両方が規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。
【００６３】
第１の実施形態と比較すると、噴霧７はシリンダヘッド３ａ側のみならずピストン２側についても規制されているので（図４（ｂ）参照）、噴霧７と酸素との混合が一層抑制され噴霧７が一層冷却される。このため着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。
【００６４】
更に本第４の実施形態では、第２の実施形態と同様に、クーリングスポット８が設けられており、壁面１０がこのクーリングスポット８により冷却される。このため壁面１０に接触する噴霧７は更に冷却され、窒素酸化物の発生、すすの発生を更に抑制することができる。なおピストン２側にも同様に、エンジンオイルを導く等してクーリングスポットを設け、より一層噴霧７の冷却効果を高め、窒素酸化物、すすの更なる抑制を図るようにしてもよい。
【００６５】
図４（ｃ）は第４の実施形態の変形例を示している。
【００６６】
図４（ｃ）は図４（ｂ）に対応する図である。図４（ｃ）の変形例では、図４（ｂ）の構成と異なり、シリンダヘッド３ａに円錐形状の壁面１０は設けられておらず、噴射ノズル５の噴孔６はシリンダヘッド３ａの下面３ｃ（シリンダ室上面）より下方に位置されている。
【００６７】
ピストン２の頭部中央には、噴霧７が接触しながらピストン側燃焼室２ａに導かれる円錐形状の突出部２ｃが形成されている。突出部２ｃは、その頂点が噴孔６の近傍に位置される程度まで突出されている。突出部２ｃは、円錐の稜線が噴孔６とピストン側燃焼室２ａとを結ぶ線分と略一致するように円錐形に形成されている。つまり噴射ノズル５の噴射角度と円錐形の頂角が略一致するように突出部２ｃが円錐形に形成されている。
【００６８】
噴霧７は、突出部２ｃによって、ピストン２側（図中下側）が規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。
【００６９】
このため第１の実施形態と比較すると、噴霧７はシリンダヘッド３ａ側とピストン２側という違いがあるものの噴霧７の一方の側が規制されつつピストン側燃焼室２ａに導かれるので、第１の実施形態と同様に、噴霧７と酸素との混合が抑制され噴霧７が冷却される。このため着火遅れ時間が大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を抑制することができる。なおピストン２側に第２の実施形態と同様にクーリングスポット８を設けて、一層噴霧７の冷却効果を高め、窒素酸化物、すすの更なる抑制を図るようにしてもよい。
【００７０】
・第５の実施形態
図５（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図である。また図５（ｃ）はエンジン１の燃焼室を側面からみた図で図５（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。また図５（ｄ）はシリンダヘッド３ａを下面からみた図で図５（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。
【００７１】
第５の実施形態では、第１の実施形態における壁面１０の代わりに、噴霧７の全周囲、つまりシリンダヘッド３ａ側（図中上側）、噴霧７の側方、ピストン２側（図中下側）を規制して、噴霧７をピストン側燃焼室２ａに導く通路１２をシリンダヘッド３ａに形成している。通路１２の断面は楕円形に形成されている。しかし通路１２の断面を円形に形成してもよく多角形に形成してもよい。
【００７２】
通路１２は４つの噴孔６に対応して４つ形成されている。４つの通路１２は、４つの噴孔６から燃料が噴射される各方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【００７３】
噴霧７は、通路１２によって、全周囲つまりシリンダヘッド３ａ側（図中上側）、側方、ピストン２側（図中下側）が規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。
【００７４】
第１の実施形態と比較すると、噴霧７はシリンダヘッド３ａ側のみならず側方、ピストン２側についても規制されているので（図５（ｃ）参照）、噴霧７と酸素との混合が一層抑制され噴霧７が一層冷却される。このため着火遅れ時間が一層大きくなり、窒素酸化物の発生、すすの発生を一層抑制することができる。また溝１１と異なりピストン２側についても規制できたので、第３の実施形態よりも窒素酸化物の発生、すすの発生を抑制することができる。
【００７５】
更に本第５の実施形態では、第２の実施形態と同様にクーリングスポット８が設けられており、通路１２がこのクーリングスポット８により冷却される。このため通路１２に接触する噴霧７は更に冷却され、窒素酸化物の発生、すすの発生を更に抑制することができる。
【００７６】
また図５（ｄ）に示すように、シリンダヘッド３ａに４個の大口径のバルブシート１９が設けられている場合には、シリンダヘッド３ａにバルブシート１９を除いたスペースは僅かしかない。このようにシリンダヘッド３ａに僅かなスペースしかない場合であっても、第１の実施形態の円錐形状の壁面１０と異なり、その僅かなスペースに通路１２を４つ効率よく配置することが可能である。このため４個の大口径のバルブを有したエンジン１に対して容易に本発明を適用することができる。
【００７７】
なお噴孔６が４つの場合について説明したが噴孔６がこれ以外の数の場合であっても噴孔６の数に応じて同数の通路１２を同様に形成すればよく、バルブが４個以外の数であっても、バルブシート１９を除いたスペースに同様に複数の通路１２を配置することが可能である。
【００７８】
・第６の実施形態
図６（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、第６の実施形態の構成を示している。
【００７９】
第６の実施形態では、円錐形状の壁面１０をシリンダヘッド３ａに形成する代わりに、噴射ノズル５の下部に、同じく円錐形状の部材１３を設けて、第１の実施形態と同等の機能を実現している。
【００８０】
本第６の実施形態では第１の実施形態の構成と異なり、シリンダヘッド３ａに円錐形状の壁面１０は設けられておらず、噴射ノズル５の噴孔６はシリンダヘッド３ａの下面３ｃ（シリンダ室上面）より下方に位置されている。
【００８１】
部材１３は、円錐の稜線をなす部位が鉄等の材料で構成されており、円錐の底面に相当する部位はピストン側燃焼室２ａに噴霧７が導かれるよう開口している。部材１３の内壁面は、第１の実施形態の円錐形状の壁面１０と同様の形状に形成されている。
【００８２】
したがって本実施形態によれば第１の実施形態と同様に、噴霧７はそのシリンダヘッド３ａ側が部材１３の内壁面によって規制されつつ、ピストン側燃焼室２ａに導かれる。部材１３の内壁面によって、噴霧７のシリンダヘッド３ａ側が規制されるため、噴霧７は酸素不足の状態になり、噴霧７と酸素との混合が抑制される。また噴霧７のシリンダヘッド３ａ側は、部材１３の内壁面に接触しているので、噴霧７が冷却される。
【００８３】
このように噴霧７と酸素との混合が抑制され噴霧７が冷却されることで、着火温度に達するまでの時間が遅れ、この着火遅れにより噴霧７がピストン側燃焼室室２ａ内で十分に拡散する。これによってピストン側燃焼室２ａ内で燃料と空気の混合が促進される。燃料と空気の混合が促進されるため、局所的な高温場をなくすことができ窒素酸化物の発生が抑制される。
【００８４】
また上述したように着火遅れにより噴霧７の分散が十分に促進される。更にピストン側燃焼室２ａはピストン頭部に周方向に形成されている。このため、ピストン頭部周方向に沿ってスワール（空気流動）２０が生成され、このスワール２０によって噴霧７の分散が更に促進される。このように着火遅れとスワール生成により噴霧７の分散が十分に促進されるため、すすの発生が抑制される。
【００８５】
なお本第６の実施形態では、シリンダヘッド３ａに円錐形状の壁面１０が形成されていないため、所望の圧縮比を確保すべくピストン２に新たに突出部２ｂを設けるに及ばない。このためピストン２は既存のものをそのまま利用できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は第１の実施形態の構成を示す図であり、図１（ａ）は実施形態のディーゼルエンジン１の燃焼室を上面からみた図を示し、図１（ｂ）はディーゼルエンジン１の燃焼室を側面からみた図である。
【図２】図２は第２の実施形態の構成を示す図であり、図２（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図である。
【図３】図３は第３の実施形態の構成を示す図であり、図３（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、図３（ｃ）はエンジン１の燃焼室を異なる側面からみた図で、図３（ｄ）はシリンダヘッド３ａを下面からみた図である。
【図４】図４は第４の実施形態の構成を示す図であり、図４（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、図４（ｃ）は第４の実施形態の変形例を示す図である。
【図５】図５は第５の実施形態の構成を示す図であり、図５（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図であり、図５（ｃ）はエンジン１の燃焼室を異なる側面からみた図で、図５（ｄ）はシリンダヘッド３ａを下面からみた図である。
【図６】図６は第６の実施形態の構成を示す図であり、図６（ａ）、（ｂ）は第１の実施形態の図１（ａ）、（ｂ）に対応する図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  ピストン
２ａ  ピストン側燃焼室
３  シリンダ
３ａ  シリンダヘッド
５  噴射ノズル
６  噴孔
７  噴霧
１０  壁面
１１  溝
１２  通路
１３  部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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