(57)【要約】【課題】マニュアル変速機と同様なクラッチペダル操作の楽しさを享受させつつ、機関回転数が低いときに運転者が素早くクラッチペダルを戻しても機関が停止しないようにした変速機のクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されるエンジンの出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置において、クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダル、クラッチを作動させて前記エンジンの出力の変速機への伝達を断接するクラッチアクチュエータを備えると共に、クラッチペダルの運転者による踏み込み量を検出し（Ｓ８６）、検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量（ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌ）を上限としてアクチュエータの駆動を制御する（Ｓ８８からＳ９８）。【選択図】  図８
2004308723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置であって、
ａ．前記クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダル、
ｂ．前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を断接するアクチュエータ、
ｃ．前記クラッチペダルの運転者による踏み込み量を検出するクラッチ踏み込み量検出手段、
および
ｄ．前記アクチュエータの駆動を前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて制御するマニュアル変速手段、
を備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限として前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量と目標クラッチ係合量の差が所定値以上のとき、および前記クラッチが完全係合状態に近いときの少なくともいずれかにある場合、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を前記目標クラッチ係合量として前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項１項記載の変速機のクラッチ制御装置。
【請求項３】
さらに、
ｅ．前記原動機の負荷が所定値以下で、かつ前記変速機が走行レンジにあるとき、前記車両を微速前進させるように前記アクチュエータを制御するクリープ制御手段、
を備えたことを特徴とする請求項１項または２項記載の変速機のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は変速機のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両運転席床面に配置されるクラッチペダルとクラッチとの機械的な接続を絶つと共に、アクチュエータ（クラッチ機構）を設けてクラッチに接続し、クラッチペダルに代わってクラッチを作動（遮断・係合）させて内燃機関（駆動源）の出力を変速機へ伝達するようにした、ＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）などと呼ばれる技術が提案されている。その例としては、下記の特許文献１で提案されるものを挙げることができる。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２５８５６８２号公報（段落０００７から００２４および図１など）
【０００４】
この従来技術にあっては、クラッチペダルを通常のクラッチペダルの踏力と特性を再現する疑似負荷装置に接続すると共に、クラッチペダルの踏み込み量を検出し、クラッチ機構が自動変速操作されていない場合、検出されたクラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、クラッチペダルの踏み込みに基づくマニュアル操作を優先してクラッチ機構の変速操作を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術においては、クラッチペダルに疑似負荷装置を接続してクラッチペダル操作に違和感を生じないようにすると共に、クラッチペダルの踏み込み量が所定値未満のときにはマニュアル操作を行わないようにすることで、運転者がクラッチペダルに足を乗せて運転することによるクラッチの滑りを防止し、運転者の疲労を軽減するようにしている。
【０００６】
しかしながら、上記した従来技術においては、マニュアル操作において、機関回転数が低いときに運転者が素早くクラッチペダルを戻すと、機関が停止する恐れがあった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、マニュアル変速機と同様なクラッチペダル操作の楽しさを享受させつつ、機関回転数が低いときに運転者が素早くクラッチペダルを戻しても機関が停止しないようにした変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項においては、車両に搭載される駆動源の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置であって、前記クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダル、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を断接するアクチュエータ、前記クラッチペダルの運転者による踏み込み量を検出するクラッチ踏み込み量検出手段、および前記アクチュエータの駆動を前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて制御するマニュアル変速手段を備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限として前記アクチュエータの駆動を制御する如く構成した。
【０００９】
これにより、運転者はクラッチペダル操作の楽しさを享受することができると共に、クラッチ制御自体は、クラッチペダルの踏み込み量に対応したクラッチの係合量を上限としてクラッチアクチュエータを駆動させることから、運転者が過度な速度でクラッチペダルを戻しても、機関が停止することがない。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量と目標クラッチ係合量の差が所定値以上のとき、および前記クラッチが完全係合状態に近いときの少なくともいずれかにある場合、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を前記目標クラッチ係合量として前記アクチュエータの駆動を制御する如く構成した。
【００１１】
このように、クラッチの実際の係合量と目標クラッチ係合量の差が所定値以上であるか、クラッチが完全係合状態に近いとき、クラッチペダルの踏み込み量に対応したクラッチの係合量を目標クラッチ係合量としてクラッチアクチュエータを駆動させることから、係合時にショックが発生することがないと共に、クラッチ係合量のばらつきを抑えることができる。
【００１２】
請求項３項にあっては、さらに、前記原動機の負荷が所定値以下で、かつ前記変速機が走行レンジにあるとき、前記車両を微速前進させるように前記アクチュエータを制御するクリープ制御手段を備える如く構成した。
【００１３】
原動機の負荷が所定値以下、換言すればアクセルペダルが踏まれていないときには運転者は変速を意図していないことから、クリープ制御を実行するように構成したので、不要な変速操作を回避することができる。また、渋滞や見通しの悪い交差点などでの複雑なクラッチ操作を不要にすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を説明する。
【００１５】
図１は、その一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
以下説明すると、図において、符号１０は、変速機を示す。変速機１０はいわゆる手動式の変速機であって、詳細な図示は省略するが、常時噛合式シンクロメッシュ（同期噛合）機構付き変速機からなり、周知の如く、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合されることで、前進６段（６速）、後進１段（１速）の中の任意なものが確立される。
【００１７】
変速機１０はクラッチ１２を介して４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関（以下「エンジン」という。前記した駆動源に相当）１４に接続される。クラッチ１２は機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。
【００１８】
クラッチ１２は、図２に示す如く、駆動側にフライホイール１２ａ、クラッチカバー１２ｂ、プレッシャプレート１２ｃを備えると共に、被動側にクラッチディスク１２ｄを備える。プレッシャプレート１２ｃは、スプリング（ダイヤフラム式）１２ｅのスリング力によってクラッチディスク１２ｄをフライホイール１２ａに圧着させられてエンジン１４の出力を変速機１０に伝達する。
【００１９】
クラッチ１２は、レリーズフォーク１２ｆによって押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２０】
クラッチ１２のレリーズフォーク１２ｆには、油圧式のクラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１６が接続される。クラッチアクチュエータ１６への油圧供給は電磁ソレノイド付きの流量制御バルブ２０によって制御され、公知のＰＷＭ手法によって供給される通電量に応じて移動するスプール２０ａの位置に応じた油圧を供給される。クラッチアクチュエータ１６のピストンは供給される油圧に比例したストローク（変位量）で図において軸方向に移動してレリーズフォーク１２ｆを押圧し、よってプレッシャプレート１２ｃを押圧する。
【００２１】
クラッチ１２において、プレッシャプレート１２ｃは押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられ、エンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２２】
尚、クラッチアクチュエータ１６の位置によっていわゆる「半クラッチ」となり、エンジン１４の出力を部分的に変速機１０へ伝達することは、運転者のクラッチペダルの操作による通常の手動変速機の場合と異ならない。
【００２３】
図１の説明に戻ると、車両運転席床面にはクラッチペダル１８が配置される。クラッチペダル１８はクラッチ１２との機械的な接続を絶たれる。そのクラッチペダル１８に代わってアクチュエータ１６がクラッチ１２に接続され、駆動されるとき、クラッチ１２を作動させてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達を断接する。
【００２４】
変速機１０にはシフト・セレクトアクチュエータ２２が接続される。詳細な図示は省略するが、シフト・セレクトアクチュエータ２２は複数本のシフトフォークシャフトと、そのそれぞれに固定されたシフトフォークからなる。
【００２５】
シフト・セレクトアクチュエータ２２は、同様な電磁ソレノイドバルブ（図示せず）によって動作が制御され、目標とするギヤを確立するように、シフトフォークシャフトを軸方向とそれに直交する方向に移動しつつシフトフォークを駆動する。
【００２６】
車両運転席（図示せず）の付近には図１に模式的に示すフロアシフト機構２４が設けられ、運転者の操作によってシフトレバー２４ａがＲ（リバース（後進））あるいはＮ（ニュートラル）位置からＭ（マニュアル）位置に移動されると手動変速モードが選択されると共に、Ｄ（ドライブ）位置に移動されると自動変速モードが選択される。
【００２７】
シフトレバー２４ａの位置はシフトレバーポジションスイッチ（図示せず）で検出され、検出値はシフトコントローラ２６に送られる。シフトコントローラ２６はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００２８】
シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、シフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されるとき、アップシフトあるいはダウンシフト指示がなされたと認識し、シフト・セレクトアクチュエータ２２の電磁ソレノイドを通電してシフトフォークシャフトとシフトフォークを移動させ、現在係合されているギヤと異なる任意のギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。またＣＰＵは、前記した流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドを通電してクラッチアクチュエータ１６を駆動し、クラッチ１２を作動してエンジン出力の変速機１０への伝達を断接し、続いて、クラッチ１２がエンジン出力を１速上のギヤが確立された変速機１０へ伝達するように、クラッチアクチュエータ１６を駆動する。
【００２９】
尚、シフトレバー２４ａがＤ位置に移動されて自動変速モードが選択される場合、シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、通常の自動変速機の制御と同様、車速とスロットル開度（アクセル開度）からＲＯＭ内に格納されるシフトスケジューリングマップを検索してギヤを決定し、そのギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。
【００３０】
変速機１０の出力はディファレンシャルとドライブシャフト（共に図示せず）を介して駆動輪３０に伝えられ、駆動源３０を回転させる。変速機１０は、エンジン１４、駆動輪３０などで部分的に示される車両に搭載される。
【００３１】
図１に示す変速機のクラッチ制御装置にあっては、シフトコントローラ２６と別にエンジンコントローラ３２が設けられる。エンジンコントローラ３２もマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００３２】
エンジン１４において、その吸気系に配置されたスロットルバルブ３４にはＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３６が接続される。ＥＴＣ３６はパルスモータなどのアクチュエータおよびその駆動回路からなる。アクチュエータにはスロットル開度センサ４０が備えられ、アクチュエータの位置を通じて得たスロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。
【００３３】
エンジン１４のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ４２が配置され、気筒判別信号を出力すると共に、各気筒のＴＤＣ（上死点）に関連したクランク角度を示すＴＤＣ信号と、それを細分してなるクランク角度信号を出力する。また、エンジン１４の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ４４が配置され、エンジン１４の冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３４】
車両運転席の床面に配置されたアクセルペダル４６の付近にはアクセル開度センサ５０が配置され、アクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた信号を出力する。
【００３５】
また、車両のブレーキ（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ４８が配置され、運転者によってブレーキ操作がなされたときはオン信号を出力すると共に、然らざる場合はオフ信号を出力する。さらに、車両のドライブシャフトの付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。
【００３６】
エンジンコントローラ３２はクランク角センサ４２と車速センサ５２の出力を入力して前記したカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥと車速Ｖを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥと図示しない絶対圧センサを通じて検出した吸気管内絶対圧（エンジン負荷）などからエンジン１４の燃料噴射、点火時期などを制御する。さらに、エンジンコントローラ３２はアクセル開度センサ５０の出力を入力してアクセル開度ＡＰを検出し、検出したアクセル開度ＡＰに応じてＥＴＣ３６を介してスロットルバルブ３４を駆動し、スロットル開度ＴＨを制御する。
【００３７】
エンジンコントローラ３２と前記したシフトコントローラ２６は通信自在に構成され、シフトコントローラ２６はエンジンコントローラ３２から上記したエンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ、冷却水温ＴＷ、アクセル開度ＡＰ、スロットル開度ＴＨを入力する。
【００３８】
また、変速機１０のメインシャフトの付近にはメインシャフト回転数センサ５４が配置され、メインシャフトの回転数ＭＳに応じた信号を出力してシフトコントローラ２６に送出する。
【００３９】
図１に示す油圧源パワーユニット５６は、エンジン１４で駆動されるギヤポンプでリザーバから汲み上げられて加圧された作動油を供給するユニットであり、その油圧路の適宜位置に図２に示すクラッチアクチュエータ１６の電磁ソレノイド付き流量制御バルブ２０が配置されると共に、シフト・セレクトアクチュエータ２２の同種の制御バルブが配置される。尚、ここではエンジンで駆動される油圧源パワーユニットを使用したが、電動モータなどにより駆動されるものを用いても良い。
【００４０】
また、図２に示す如く、クラッチアクチュエータ１６の付近にはクラッチポジションセンサ６０が配置され、クラッチアクチュエータ１６のストローク（変位量）に応じた信号を出力し、シフトコントローラ２６に送出する。
【００４１】
ここで、図３を参照してクラッチペダル１８についてさらに説明すると、クラッチペダル１８には同図に示す如く、疑似的な負荷装置６２が接続される。負荷装置６２は、車両運転席壁面（図示せず）に固定されるプレート６２ａと、プレート６２ａとクラッチペダル１８の間に設けられるリターンスプリング６２ｂと、プレート６２ａが配置される位置と反対側の位置に配置されるピストン・シリンダ機構６２ｃと、ピストン・シリンダ機構側に配置される第１のストッパ６２ｄと、リターンスプリング側に配置される第２のストッパ６２ｅからなる。
【００４２】
ピストン・シリンダ機構６２ｃは、そのシリンダ６２ｃ１が車両運転席壁面に固定される一方、そのピストン６２ｃ２のロッド６２ｃ３がクラッチペダル１８に固定されるように、クラッチペダル１８と車両運転席床面の間に配置される。シリンダ６２ｃ１の内部には作動油が充填され、ピストン６２ｃ２がシリンダ６２ｃ１の内部を移動するとき、ダンパ要素に相当する粘性抵抗を与える。第１のストッパ６２ｄは硬質ゴムなどの弾性材から製作される。また第２のストッパ６２ｅも同様に硬質ゴムなどの弾性材から製作されると共に、第１のストッパ６２ｄの素材よりも硬度が小さい（柔らかい）素材から製作される。
【００４３】
かかる構成により、クラッチペダル１８は、運転者の足で踏まれたとき、リターンスプリング６２ｂの引っ張り力に抗してピストン・シリンダ機構６２ｃにおいてピストン６２ｃ２をシリンダ６２ｃ１の内部を移動し、クラッチペダル１８のストローク（ｃｌ．ｐｄｌ）に対して図４に示すようなペダル踏力（クラッチペダル踏み込み量）を運転者に与えるように構成される。かかる負荷装置６２によって、運転者は通常のマニュアル変速機で経験するようなクラッチペダル操作を享受することができる。尚、ダンパ要素を実現する構成は図示のものに限られず、ピニオン軸に皿バネなどのフリクション要素を備えるラック・ピニオン機構などを用いても良い。
【００４４】
クラッチペダル１８の回転軸には角度センサ６４が配置され、クラッチペダル１８の回転角度、より具体的にはクラッチペダル１８のストローク（係合量）に相当する出力を生じる。
【００４５】
図５は車両運転席に配置されるステアリングホイール６６の説明上面図であるが、図示の如く、ステアリングホイール６６にはペダルモードスイッチ７０が配置される。ペダルモードスイッチ７０は運転者によって操作される（押されるとき）、運転者によって後述するマニュアル変速モードが選択されたことを示す信号を出力する。尚、ステアリングホイール６６にはさらにアップシフトスイッチ７２とダウンシフトスイッチ７４も配置され、運転者によって操作されるとき、前記したシフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されたのと同様の出力を生じる。
【００４６】
上記した角度センサ６４およびペダルモードスイッチ７０、アップシフトスイッチ７２、ダウンシフトスイッチ７４ならびに前記したブレーキスイッチ４８の出力は、シフトコントローラ２６に送出される。
【００４７】
次いで、この実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置の動作を説明する。尚、このクラッチ制御装置の動作は、主として車両の発進時のクラッチ制御である。
【００４８】
図６はその動作を示すフロー・チャートの前半部、図７はそれに続く中間部、および図８はそれに続く後半部である。図示のプログラムはシフトコントローラ２６によって１０ｍｓｅｃごとに実行される。尚、図６，７，８は丸付き英文字Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにより接続されている。
【００４９】
以下説明すると、Ｓ１０においてフラグＦ．ｍｔ．ｃｌｕのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは前記したペダルモードスイッチ７０が運転者によって操作されるとき、そのビットが１にセットされる。このフラグのビットが１にセットされるとき、および後述するようにＭレンジが選択されるとき、運転者によってマニュアル変速モードが選択されたものとされる。
【００５０】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌを入力する。これは具体的には、角度センサ６４の出力を図４に示す特性（より正確には戻り方向の特性）から変換して得た値を入力（検出）することで行なう。
【００５１】
次いでＳ１４に進み、フラグＦ．ｃｌｕ．ｏｐｅｎ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、クラッチポジションセンサ６０の出力から検出されたクラッチアクチュエータ１６の実位置（実クラッチ位置あるいは実ストローク）ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが、所定値１を超えているか否か判断する。
【００５２】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、前記したフラグＦ．ｃｌｕ．ｏｐｅｎのビットを１にセットする。所定値１はクラッチ１２が完全に開放された（切られた）ことを判定するに足る値を適宜選択して設定する。このように、前記したフラグは、クラッチ１２が完全に開放された場合、そのビットが１にセットされる。
【００５３】
他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ２０に進み、検出されたアクセル開度ＡＰがアイドル開度以上か否か判断する。このアイドル開度は、スロットル開度ＴＨでいえば全開開度を８０度とするとき、例えば１度程度の微小な開度に相当する値である。換言すれば、Ｓ２０の処理は、アクセルペダル４６が少しでも踏み込まれたか否か判断することに相当する。
【００５４】
尚、Ｓ１６で否定されるときはクラッチ１２が未だ係合中と判断してＳ２２に進み、前記したフラグのビットを０にリセットし、Ｓ２０に進む。
【００５５】
次いでＳ２０で否定されるときは、Ｓ２４に進み，変速機１０においてＭレンジが選択されているか否か判断し、否定されるときはＳ２６に進み、変速機１０においてＤレンジあるいはＲレンジが選択されているか否か判断する。Ｓ２６でＤレンジが選択されていると判断されるときはＳ２８に進み、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か判断する。これは前記したブレーキスイッチ４８の出力から判断する。
【００５６】
Ｓ２８で肯定されるときはＳ３０に進み、車両を微速前進（クリープ）させるようにクラッチアクチュエータ１６の駆動を制御するクリープ制御を実行する。他方、Ｓ２６でＲレンジが選択されていると判断されるとき、あるいはＳ２８で否定されるときはＳ３２に進み，同様にクリープ制御を実行する。
【００５７】
尚、Ｓ３０の処理を弱クリープ制御とすると共に、Ｓ３２のそれを強クリープ制御としたのは、Ｓ３０の場合にはブレーキ操作がなされていることから、前進力を強めるのはオイルポンプなどの作動に要するエネルギが無駄になるからである。従って、Ｓ３０の処理にあっては、前進力がＳ３２の場合に比して弱くなるようにクリープ制御を実行する。尚、クリープ制御の詳細は、この発明の要旨と関係ないため、説明を省略する。ちなみに、Ｓ３０，Ｓ３２は同じクリープ制御であっても良い。
【００５８】
尚、Ｓ２４で肯定されるときはＳ３２までの処理をスキップする。これは、前に少し触れたように、Ｍレンジにあるときは、ペダルモードスイッチ７０が操作されていない場合でも、マニュアル変速モードとする方が運転者の意図に沿うと考えられるためである。
【００５９】
このように、アクセル開度、換言すれば、エンジン１４の負荷が所定値（アイドル開度）以下で、かつ変速機１０が走行レンジ、より具体的にはＤあるいはＲレンジにあるとき、車両を微速前進させるようにクラッチアクチュエータ１６が制御される。
【００６０】
図７に進んでフロー・チャートの説明を続けると、Ｓ１８からＳ３４に進み、同様に検出されたアクセル開度ＡＰがアイドル開度を超えるか否か判断し、否定されるときはＳ３６に進み、フラグＦ．ｌｐのビットを０にリセットする。このフラグを０にリセットすることは、後述するクラッチ制御を行わない、あるいはクラッチ制御が終了したことを意味する。
【００６１】
Ｓ３４で肯定されるときはＳ３８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が所定値２以上か否か判断する。この所定値２は回転エンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が少なくなったと判断できるに足る回転数であり、例えば５０ｒｐｍに設定される。尚、図６フロー・チャートのＳ２０で肯定されるときもＳ３８に進む。
【００６２】
Ｓ３８で肯定されるときはＳ４０に進み、前記したフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットはＳ３６で０にリセットされていることから、Ｓ４０の判断は通例否定されてＳ４２に進み、このフラグのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述するクラッチ制御が実行されることを意味する。
【００６３】
次いでＳ４４に進み、エンジン１４のアイドル時の目標回転数、即ち、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを、エンジン１４のクラッチ制御時の目標回転数ｔｒｇ．ｎｅ（前記した車両の発進開始時の目標アイドル回転数）とする、換言すれば、その初期値として設定する。エンジン１４のアイドル時の目標回転数ＮＥＩＤＬは、冷却水温ＴＷに応じて可変に設定される。また、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬに代え、検出されたエンジン回転数ＮＥを使用しても良い。
【００６４】
次いでＳ４６に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じたクラッチトルクＴｃｌ、より具体的にはクラッチ１２が伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｌを算出する。これは、検出されたエンジン回転数ＮＥで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００６５】
図９にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、目標クラッチトルクＴｃｌは、エンジン回転数ＮＥが上昇するにつれて増大するように設定される。
【００６６】
次いでＳ４８に進み、ΔＡＰが０（あるいはほぼ０）か否か判断する。ΔＡＰはアクセル開度ＡＰの時間変化率を示し、図７フロー・チャートのプログラムの前回実行時と今回実行時の検出アクセル開度ＡＰの差分を求めて判断することで行う。即ち、このステップではアクセルペダル４６の踏み込みが一定しているか否か判断する。尚、ここで、ΔＡＰが０か否か判断することは、ΔＡＰが厳密に０である場合の他、ほぼ０であるか否か判断することも含む。
【００６７】
Ｓ４８で肯定されるときはＳ５０に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを固定する。即ち、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに加算すべき増分（後述）を０とする。
【００６８】
他方、Ｓ４８で否定されるときはＳ５２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加しているか否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃを算出し、Ｓ５６に進んで算出した増分を加算して目標エンジン回転数を増加補正する。増分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００６９】
図１０にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃは、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。尚、アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示す。該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出する。
【００７０】
他方、Ｓ５２で否定されるときはＳ５８に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの減分（減少分）ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃを算出し、Ｓ６０に進んで算出した減分を減算して目標エンジン回転数を減少補正する。減分の値の算出は、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００７１】
図１１にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して減分を算出することは、増分の算出の場合と同様である。
【００７２】
このように、エンジン１４のアイドル時の目標エンジン回転数を目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値として設定すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、エンジン１４の負荷（アクセル開度ＡＰ）に基づいてその初期値を増減補正する。
【００７３】
次いでＳ６２に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを算出する。これは、同様に、アクセル開度ＡＰで予め設定されたテーブルを検索することで行う。図１２にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅも、アクセル開度ＡＰが増加するにつれて増大するように設定される。アクセル開度ＡＰはスロットル開度で示すこと、および該当するアクセル開度ＡＰがないときは線形補間した後、四捨五入して増分を算出することは、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの増分などの算出の場合と同様である。
【００７４】
Ｓ６２の処理を敷衍すると、図１３は、図７に示すクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。この制御にあっては、同図に示す如く、検出されたエンジン回転数ＮＥに応じた目標クラッチトルクＴｃｌを基本的な値、換言すれば、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）量として与えると共に、アクセル開度ＡＰ（エンジン負荷）に基づいて目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬを初期値とした目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅを与えるようにした。
【００７５】
ここで、運転者によってアクセルペダル４６が例えば２０度（スロットル開度でいえば）で踏み込まれた後、一定に保持された場合、図１４に示す如く、ＮＥに応じたクラッチトルク、即ち、目標クラッチトルクＴｃｌがエンジン回転数ＮＥに応じて増加方向（同図で右上がり）に算出されたと仮定すると、エンジン回転数ＮＥは、スロットル開度で２０度相当のパーシャルトルク（スロットル開度に応じたエンジントルク）と目標クラッチトルクＴｃｌが一致するときのエンジン回転数に収束するとは限らない。
【００７６】
実際にはエンジン回転数ＮＥは吹き上がり気味で推移する傾向があり、従ってエンジン回転数は一致するときの回転数よりも上回ることが多い。即ち、エンジントルクは運転者のアクセルペダル踏み込みによって決定され、クラッチトルクとの差に応じて上昇するが、クラッチ１２の摩擦現象を伴うことから、エンジン回転数上昇は、アクセルペダル踏み込みによる空気流量変化に対応するエンジントルク変化よりもゆっくりとした応答を示す。
【００７７】
従って、この制御においては、応答において比較的緩やかなエンジン回転数に応じたクラッチトルクをフィードフォワード量として与える一方、エンジン回転数が一致する値を上回ることがないように、エンジン１４の負荷（この実施の形態ではアクセル開度ＡＰで示される）に応じて決定されるエンジントルクが目標クラッチトルクＴｃｌに一致するときのエンジン回転数を上限として、検出されたエンジン回転数ＮＥの増減に応じ、アクセル開度（エンジン負荷）ＡＰに基づいて目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅの初期値を増分ｔｒｇ．ｎｅ．ｉｎｃと減分ｔｒｇ．ｎｅ．ｄｅｃで増減補正すると共に、続いて述べるように、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御し、クラッチ１２の締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出するようにした。
【００７８】
このように、Ｓ６２で算出される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅは、図１４に示す如く、目標クラッチトルクＴｃｌ（ＮＥに応じたクラッチトルク）とエンジントルク（スロットル（ＴＨ）開度に応じたエンジントルク）の交点（星印で示す）のエンジン回転数を意味する。
【００７９】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ６４に進み、目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅが目標エンジン回転数上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ６６に進み、上限値に修正する。
【００８０】
続いてＳ６８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥがその目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅに収束するように、ＰＩＤ制御則を用いてクラッチ１２の締結量、より具体的には調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００８１】
図１５はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００８２】
以下説明すると、Ｓ２００において目標エンジン回転数ｔｒｇ．ｎｅから検出されたエンジン回転数ＮＥを減算して偏差Ｎｄｉｆｆを算出し、Ｓ２０２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆから係数Ｉを算出する。これは、偏差Ｎｄｉｆｆで予め設定されたテーブルを検索することで行う。
【００８３】
図１６にそのテーブルの特性を示す。図示の如く、係数Ｉは、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、該当する値がないときは線形補間した後、四捨五入して算出する。
【００８４】
次いでＳ２０４に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｉと別の係数ＫＩを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＩ（積分）項Ｉ．ｉｔｅｍを算出する。尚、係数ＫＩは、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００８５】
次いでＳ２０６に進み、図１７にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｐを算出する。図示の如く、係数Ｐも、偏差が特に正値であるとき、増加するにつれて減少するように設定される。尚、係数Ｐは、偏差が正値であるとき増加する一方、負値であるとき減少するように設定しても良い。
【００８６】
次いでＳ２０８に進み、偏差Ｎｄｉｆｆに算出した係数Ｐと別の係数ＫＰを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＰ（比例）項Ｐ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＰも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００８７】
次いでＳ２１０に進み、図１８にその特性を示すテーブルを偏差Ｎｄｉｆｆで検索して係数Ｄを算出する。図示の如く、係数Ｄは、偏差が正負とも増加するにつれて増加するように設定される。次いでＳ２１２に進み、偏差Ｎｄｉｆｆの図１５フロー・チャートの今回実行時と前回実行時の差分値ｄＮｄｉｆｆを算出する。図でｎは離散系のサンプル時間を示す。
【００８８】
次いでＳ２１４に進み、偏差の差分値ｄＮｄｉｆｆに算出した係数Ｄと別の係数ＫＤを乗算して得た積を加算し、フィードバック補正項の中のＤ（微分）項Ｄ．ｉｔｅｍを算出する。係数ＫＤも、エンジン回転数をクラッチトルクに変換するための係数である。
【００８９】
次いでＳ２１６に進み、Ｉ項などを加算してフィードバック補正係数ＰＩＤを算出し、Ｓ２１８に進み、算出した補正係数ＰＩＤを加算してクラッチ締結量（調整トルク）ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００９０】
図７フロー・チャートに戻り、次いでＳ７０に進み、目標クラッチトルクＴｃｌに調整トルクＰＩＤ．ｃｌｕ．ｐｏｓを加算し、よって得た和を最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑとする。
【００９１】
次いでＳ７２に進み、得た最終目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑから目標クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の目標ストローク）ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。
【００９２】
次いでＳ７４に進み、検出したクラッチアクチュエータ１６の実位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓ（実クラッチ位置あるいは実ストローク）が目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌ．ｐｏｓに一致するように、ＰＩＤ制御を行う。
【００９３】
図２を参照してそれを説明すると、操作量にクラッチアクチュエータ１６のピストンの断面積を乗じて容積に変換し、流量制御バルブ２０の電流−流量特性、即ち、図示のマップにおいて０から１Ａ未満は排出、１Ａは保持、１Ａ以上から２Ａは供給とする特性に従って必要な作動油の目標流量を算出し、流量制御バルブ２０の通電フィードバック制御の目標電流値として与える。
【００９４】
通電フィードバック制御においては、流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドのシャント抵抗で電圧変換された電流が目標電流に一致するようにＰＩ制御則を用いてＰＷＭを行うことでフィードバック制御が実行される。
【００９５】
他方、Ｓ３８で否定されるときはＳ７６に進み、フラグＦ．ｐｄｌ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ８０に進み、完全締結制御を実行する。エンジン回転数ＮＥと変速機入力回転数ＮＭを急激に一致させるとショックが生じることから、徐々に行うことで運転者に不快感を与えないよう締結を行う。次いでＳ８２に進み、前記したフラグＦ．ｌｐのビットを０にリセットする。
【００９６】
図８に進んでフロー・チャートの説明を続けると、Ｓ７４の後はＳ８４に進み、前記したフラグＦ．ｍｔ．ｃｌｕのビットが１にセットされているか否か再度判断し、肯定されるときはＳ８６に進み、Ｓ１２の処理と同様にペダルストロークｃｌ．ｐｄｌを入力する。
【００９７】
次いでＳ８８に進み、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓと実クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の実位置）ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓの差が所定値３以上か、あるいは実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが完全締結付近、即ち、実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが所定値４（例えば、完全締結が５．０５ｍｍに対して４．８ｍｍ）以上か否か判断し、否定されるときはＳ９０に進み、入力（検出）されたペダルストロークｃｌ．ｐｄｌが目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ以上か否か判断する。尚、図６から図８に示すフロー・チャートにおいて位置の大小は、後で図１９を参照して説明するように、クラッチ１２の戻し方向の位置における比較であり、係合側を小、開放側を大とするときの比較である。
【００９８】
Ｓ９０で否定されるときはＳ９２に進み、前記したフラグＦ．ｐｄｌのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ９４に進んでそのビットを１にセットする。次いでＳ９６に進み、入力（検出）されたペダルストローク値を目標クラッチ位置とする、即ち、検出されたクラッチペダル１８の踏み込み位置に対応するペダルストローク値をクラッチアクチュエータ１６の目標クラッチ位置とする。尚、Ｓ９２で肯定されるときはＳ９４の処理が不要であることから、Ｓ９４をスキップする。このように、フラグＦ．ｐｄｌのビットを１にセットすることは、目標クラッチ位置が入力（検出）されたペダルストローク値より大きいことから、入力（検出）されたペダルストローク値を目標クラッチ位置と読み替えるのを許可する、即ち、クラッチペダルストロークを優先することを意味する。
【００９９】
他方、Ｓ８８で肯定されるときはＳ９０、Ｓ９２をスキップし、直ちにＳ９４に進んで前記したフラグＦ．ｐｄｌのビットを１にセットし、Ｓ９６に進み、入力（検出）されたペダルストローク値を目標クラッチ位置とする、これは、目標クラッチ位置と実クラッチ位置の差が大きく、かつ完全締結付近にもない場合、そのまま締結制御を継続すると、ショックが発生するからである。尚、かかる処理は、Ｓ７６の判断で肯定された場合も同様である。
【０１００】
また、Ｓ９０で肯定されるときは、ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌが上限となるように目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓが既に決定されていることから、Ｓ９８に進み、前記したフラグＦ．ｐｄｌのビットを０にリセットする。
【０１０１】
上記のように構成することで、角度センサ６４から検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量（ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌ）を上限として、より正確にはその値と同一となるように目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓを決定することとなり、エンジン回転数ＮＥが低いときに運転者が素早くクラッチペダル１８を戻してもエンジン１４が停止することがない。また、差が大きいときも、係合時にショックが生じるのを回避することができる。
【０１０２】
次いで、Ｓ１００に進み、実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが完全締結位置以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進んでフラグＦ．ｌｐのビットを０にリセットすると共に、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、Ｓ７４と同様の処理を行う。
【０１０３】
図６から図８までの処理について図１９を参照して説明すると、手動変速機の一般的な発進においては、運転者は、クラッチを踏み込み込んだ状態からＡＰを踏み込みながら、クラッチを半クラッチ位置で所定時間維持し、その後、クラッチの踏み込み量がなくなるまでクラッチを戻していく。このような運転者の操作を図１に示す装置でエンジンストールなく行わせるため、この実施の形態にあっては、発進制御における目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓがペダルストロークｃｌ．ｐｄｌを上回っている場合、運転者の踏み込み量を上限として制御を行う。
【０１０４】
図１９の例ではＡ点で目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓがペダルストロークｃｌ．ｐｄｌを上回るが（戻り側（係合側）を大とするとき）、ペダルストロークを上限としてペダルストロークに追従する制御が行なわれるようにした。即ち、同図（ｂ）に示す如く、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ＝ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌとして制御を実行する。その際、実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓは、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓに対してアクチュエータ制御系の遅れを持つ。その後、同図（ｄ）に示す如く、運転者が半クラッチ位置を維持し、クラッチを完全に締結させる操作を行なうまで発進制御の出力としての目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓがペダルストロークを上回るので、ペダルストロークを上限として、実クラッチ位置がその目標クラッチ位置に一致するように制御される。
【０１０５】
このように、この実施の形態に係る制御においては、車両に搭載されるエンジン（駆動源。内燃機関）１４の出力を変速機１０に伝達するクラッチ１２の制御装置であって、前記クラッチ１２との機械的な接続を絶たれたクラッチペダル１８、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を断接するクラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１６、前記クラッチペダル１８の運転者による踏み込み量を検出するクラッチ踏み込み量検出手段（角度センサ６４、シフトコントローラ２６，Ｓ８６）、および前記アクチュエータの駆動を前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて制御するマニュアル変速手段（シフトコントローラ２６、Ｓ１０からＳ１０４）を備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量（ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌ）を上限として前記アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ８８からＳ９８）如く構成した。
【０１０６】
これにより、エンジン回転数ＮＥが低いときに運転者が素早くクラッチペダル１８を戻してもエンジン１４が停止することがない。さらに、クラッチペダル１８に擬似的な負荷装置６２を接続すると共に、クラッチペダル１８の踏み込みに応じてクラッチ１２が係合することとなることから、運転者は、マニュアル変速機と同様なクラッチペダル操作の楽しさを享受することができる。
【０１０７】
また、エンジン回転数ＮＥが高いときであれば（Ｓ３８）、レースにおけるようなキビキビした発進を満喫することができる。これにより、運転者はクラッチペダル操作の楽しさを満喫することができる。
【０１０８】
また、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量（ペダルストロークｃｌ．ｐｄｌ）と目標クラッチ係合量（目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ）の差が所定値（所定値３）以上のとき、および前記クラッチが完全係合状態に近いときの少なくともいずれかにある場合（Ｓ８８）、前記検出されたクラッチの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を前記目標クラッチ係合量として前記アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ９６）如く構成した。
【０１０９】
このように、クラッチの実際の係合量と目標クラッチ係合量の差が所定値以上であるか、クラッチが完全係合状態に近いとき、クラッチペダルの踏み込み量に対応したクラッチの係合量を目標クラッチ係合量としてクラッチアクチュエータを駆動させることから、係合時にショックが発生することがないと共に、クラッチ係合量のばらつきを抑えることができる。
【０１１０】
さらに、前記原動機の負荷が所定値以下、即ち、アクセル開度がアクセル開度以下で（Ｓ２０）、かつ前記変速機１０が走行レンジ（Ｄ，Ｒ）にあるとき、前記車両を微速前進させるように前記アクチュエータを制御するクリープ制御手段（Ｓ２６からＳ３２）を備える如く構成した。
【０１１１】
原動機の負荷が所定値以下、換言すればアクセルペダルが踏まれていないときには運転者は変速を意図していないことから、クリープ制御を実行するように構成したので、不要な変速操作を回避することができる。また、渋滞や見通しの悪い交差点などでの複雑なクラッチ操作を不要にすることができる。
【０１１２】
尚、上記において、変速制御の場合にペダルストロークを上限としてクラッチ１２を開放（切る）しようとすると、エンジン１４のトルクダウンの遅れから、エンジン回転数が吹き上がる場合が生じることがあるので、変速制御にあってはペダルストロークを下限としてクラッチ開放制御を行なうのが望ましい。ただし、クラッチ１２を係合させるときは、やはり、ペダルストロークを上限とすることになる。
【０１１３】
また、上記において、エンジン（内燃機関）を駆動源としたが、電動モータであっても良い。請求項１項などで「駆動源」なる表現を用いたのは、この理由に基づく。
【０１１４】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、運転者はクラッチペダル操作の楽しさを享受することができると共に、クラッチ制御自体は、クラッチペダルの踏み込み量に対応したクラッチの係合量を上限としてクラッチアクチュエータを駆動させることから、運転者が過度な速度でクラッチペダルを戻しても、機関が停止することがない。
【０１１５】
請求項２項にあっては、クラッチの実際の係合量と目標クラッチ係合量の差が所定値以上であるか、クラッチが完全係合状態に近いとき、クラッチペダルの踏み込み量に対応したクラッチの係合量を目標クラッチ係合量としてクラッチアクチュエータを駆動させることから、係合時にショックが発生することがないと共に、クラッチ係合量のばらつきを抑えることができる。
【０１１６】
請求項３項にあっては、原動機の負荷が所定値以下、換言すればアクセルペダルが踏まれていないときには運転者は変速を意図していないことから、クリープ制御を実行するように構成したので、不要な変速操作を回避することができる。また、渋滞や見通しの悪い交差点などでの複雑なクラッチ操作を不要にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すクラッチアクチュエータの構造を詳細に示す説明図である。
【図３】図１に示す装置の中のクラッチペダルの疑似的な負荷装置の構成を示す説明図である。
【図４】図３に示す構成によるペダル踏み込み−ストローク特性を示す説明図である。
【図５】図１に示す装置のステアリングホイール付近のスイッチの配置を示す説明図である。
【図６】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートの前半部である。
【図７】図６に続く、そのフロー・チャートの中間部である。
【図８】図７に続く、そのフロー・チャートの後半部である。
【図９】図７フロー・チャートの処理で算出される、エンジン回転数ＮＥから検索される目標クラッチトルクＴｃｌのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図１０】図７フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の増分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図１１】図７フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の減分のテーブル特性を示すグラフ図である。
【図１２】図７フロー・チャートの処理で算出される、アクセル開度ＡＰから検索される目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅのテーブル特性を示すグラフ図である。
【図１３】図７フロー・チャートのクラッチ制御を機能的に示すブロック図である。
【図１４】図１３と同様に、図７フロー・チャートの処理で算出される、目標エンジン回転数の上限値ｍａｘ．ｔｒｇ．ｎｅを説明するグラフ図である。
【図１５】図７フロー・チャートのクラッチの締結量（調整トルク）の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１６】図１５フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｉのテーブル特性を示す説明図である。
【図１７】同様に、図１５フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｐのテーブル特性を示す説明図である。
【図１８】同様に、図１５フロー・チャートの処理で算出される、係数Ｄのテーブル特性を示す説明図である。
【図１９】図６から図７フロー・チャートのマニュアル変速モード処理を示す説明グラフである。
【符号の説明】
１０    変速機
１２    クラッチ
１４    内燃機関（エンジン。駆動源）
１６    クラッチアクチュエータ
１８    クラッチペダル
２２    シフト・セレクトアクチュエータ
２６    シフトコントローラ
３２    エンジンコントローラ
４６    アクセルペダル
６２    負荷装置
６４    角度センサ（クラッチ踏み込み量検出手段）
７０    ペダルモードスイッチ
【図１】
2004308723.tif 000003
【図２】
2004308723.tif 000004
【図３】
2004308723.tif 000005
【図４】
2004308723.tif 000006
【図５】
2004308723.tif 000007
【図６】
2004308723.tif 000008
【図７】
2004308723.tif 000009
【図８】
2004308723.tif 000010
【図９】
2004308723.tif 000011
【図１０】
2004308723.tif 000012
【図１１】
2004308723.tif 000013
【図１２】
2004308723.tif 000014
【図１３】
2004308723.tif 000015
【図１４】
2004308723.tif 000016
【図１５】
2004308723.tif 000017
【図１６】
2004308723.tif 000018
【図１７】
2004308723.tif 000019
【図１８】
2004308723.tif 000020
【図１９】
2004308723.tif 000021