(57)【要約】【課題】モータの作動音の低減とポンプの要求吐出流量の確保との両立を図ることができるようにポンプ駆動用モータの回転速度を制御すること。【解決手段】このポンプ駆動用モータの制御装置は、ＡＢＳ制御によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて液圧回路に供給する液圧ポンプを駆動するためのモータに適用され、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルのとき（同モータへの通電がオフ状態のとき）のモータ端子間電圧ＶＭＴが電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となると同モータ制御信号Ｖｃｏｎｔを所定時間ＴｈｉｇｈだけＨｉｇｈレベルに切り換え（同通電をオン状態に切り換え）同通電をオン・オフ制御して同モータの回転速度を制御する。そして、前記液圧ポンプの要求吐出流量を左右する路面摩擦係数に相当するＡＢＳ制御中の車体減速度が減少するほど、前記モータの回転速度に影響を与える前記電圧閾値ＶＭＴＴＨを小さく設定して同モータの回転速度を低くする。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプを駆動するためのモータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御する制御手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置であって、
前記ポンプに要求される同ポンプが吐出する作動流体の要求吐出量の程度に基づいて前記所定の閾値を変更する閾値変更手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のポンプ駆動用モータの制御装置において、
前記制御装置が適用される前記モータが駆動するポンプは、少なくともアンチロックブレーキシステムを含む車両のブレーキ液圧制御装置に適用されるとともに同ブレーキ液圧制御装置の作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液圧制御装置の液圧回路に供給するための液圧ポンプであり、
前記制御手段は、少なくとも前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記モータの回転速度を制御するように構成されていて、
前記閾値変更手段は、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記車両が走行している路面状態に応じて変化する値に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のポンプ駆動用モータの制御装置において、
前記閾値変更手段は、前記路面状態に応じて変化する値としての、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中における車体の減速度に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のポンプ駆動用モータの制御装置において、
前記閾値変更手段は、前記路面状態に応じて変化する値としての、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中における路面の荒れの程度を示す値に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを駆動するためのモータの回転速度を制御するポンプ駆動用モータの制御装置に関し、特に、同モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のポンプ駆動用モータの制御装置として、例えば、下記特許文献１に開示されている装置は、アンチロックブレーキシステムに使用されるポンプであって同アンチロックブレーキシステムの作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同アンチロックブレーキシステムの液圧回路に供給するための液圧ポンプを駆動するためのモータに適用されるものであって、同モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧（即ち、発電機としてのモータが誘導起電力により発生する発電電圧）が所定の閾値以下となったとき同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特表２００２−５０６４０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような液圧ポンプ及びモータにおいては、それらの作動音を出来る限り低減することが要求されている。かかる作動音はモータの回転速度の時間的平均値（以下、単に「モータの回転速度」と云うこともある。）が低いほど小さくなる。従って、モータの回転速度を出来る限り低くなるように設定することが好ましい。
【０００５】
ところで、アンチロックブレーキシステムの作動状態は車両が走行している路面状態に応じて異なるから、同システムの作動によりリザーバに還流されるブレーキ液の単位時間あたりの流量の時間的平均値（以下、単に「ブレーキ液の流量」と云うこともある。）も、車両が走行している路面状態に応じて異なる。一般には、車両が走行している路面の摩擦係数が大きいほど、リザーバに還流されるブレーキ液の流量は増大する傾向にある。
【０００６】
また、リザーバがブレーキ液で満たされるとアンチロックブレーキシステムの液圧回路からリザーバへそれ以上のブレーキ液を還流できなくなって同アンチロックブレーキシステムによるブレーキ液圧制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）が破綻する。従って、リザーバがブレーキ液で満たされないように上記液圧ポンプで同リザーバからブレーキ液を汲み上げる必要がある。ここで、液圧ポンプがリザーバからブレーキ液を汲み上げて吐出する流量の時間的平均値（以下、単に「吐出流量」と云うこともある。）は、同液圧ポンプを駆動するモータの回転速度の増加に応じて増加する。以上のことから、上記作動音を出来る限り低減しながら前記ＡＢＳ制御の破綻の発生を回避するためには、モータの回転速度を、リザーバに還流されるブレーキ液の流量（従って、前記路面状態）に応じて変更すことが好ましい。
【０００７】
一方、モータの回転速度は前記所定の閾値に依存し、同閾値が大きいほど高くなる。しかしながら、上記開示された装置においては、前記所定の閾値が一定となっているため、モータの回転速度を路面状態に応じて変更することができず、従って、上記作動音の低減と前記ＡＢＳ制御の破綻を回避することとの両立を図ることができない。換言すれば、モータ（及びポンプ）の作動音の低減とポンプに要求される同ポンプの吐出流量の確保との両立を図ることができないという問題があった。
【０００８】
従って、本発明の目的は、ポンプを駆動するためのモータの回転速度を制御するポンプ駆動用モータの制御装置において、モータの作動音の低減とポンプに要求される同ポンプの吐出流量の確保との両立を図ることができるものを提供することにある。
【０００９】
【発明の概要】
本発明の特徴は、ポンプを駆動するためのモータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御する制御手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置が、前記ポンプに要求される同ポンプが吐出する作動流体の要求吐出量の程度に基づいて前記所定の閾値を変更する閾値変更手段を備えたことにある。ここにおいて、前記制御手段は、前記モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧（即ち、発電機としてのモータの誘導起電力）が前記所定の閾値以下となったとき同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように構成されることが好適である。
【００１０】
これによれば、ポンプに要求される同ポンプが吐出する作動流体の要求吐出量の程度（例えば、ポンプの要求吐出流量）の増大に応じて前記所定の閾値が大きくなるように設定され得、この結果、例えば、ポンプの要求吐出流量の増大に応じてモータ（及びポンプ）の回転速度が高くなるように制御され得る。従って、モータの作動音の低減と要求吐出流量の確保との両立を図ることが可能となる。
【００１１】
この場合、前記モータが駆動するポンプは、少なくともアンチロックブレーキシステムを含む車両のブレーキ液圧制御装置に適用されるとともに同ブレーキ液圧制御装置の作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液圧制御装置の液圧回路に供給するための液圧ポンプであり、前記制御手段は、少なくとも前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記モータの回転速度を制御するように構成されていて、前記閾値変更手段は、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記車両が走行している路面状態に応じて変化する値に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されることが好適である。
【００１２】
ここにおいて、前記「路面状態に応じて変化する値」は、例えば、ＡＢＳ制御中における車体の減速度、路面の摩擦係数、路面の荒れの程度を示す値等であって、これらに限定されない。また、前述のごとく、ＡＢＳ制御によりリザーバに還流されるブレーキ液の流量は車両が走行している路面状態に応じて異なるから、この場合、ポンプの要求吐出流量は同路面状態に応じて決定され得る。
【００１３】
これによれば、「路面状態に応じて変化する値」に応じて前記所定の閾値が変更され得るから、車両が走行している路面状態に応じてモータの回転速度が変更され得る。従って、前述のごとく、モータの作動音の低減とＡＢＳ制御の破綻を回避することとの両立を図ることが可能となる。
【００１４】
また、前記閾値変更手段は、前記路面状態に応じて変化する値としての、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中における車体の減速度に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されることが更に好適である。車体の減速度は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサの出力に基づいて求める（推定する）ことができる。また、アンチロックブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ制御を実行するにあたり車両の各車輪の車輪速度を取得する必要があることから車輪速度センサは必須の構成要素である。従って、上記構成によれば、前記所定の閾値を変更するための専用のセンサ等を追加することなく安価な構成をもって、モータの作動音の低減とＡＢＳ制御の破綻を回避することとの両立を図ることが可能となる。
【００１５】
また、前記閾値変更手段は、前記路面状態に応じて変化する値としての、前記ブレーキ液圧制御装置の作動中における路面の荒れの程度を示す値に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成されることが更に好適である。ここにおいて、前記路面の荒れの程度を示す値は、例えば、各車輪の車輪速度間のばらつきの程度を示す値（例えば、車輪速度の最大値と最小値の差）として求めることができる。
【００１６】
一般に、悪路走行時においては、リザーバに還流されるブレーキ液の流量が増大する傾向にあるからＡＢＳ制御の破綻の回避を優先してモータの回転速度を高めに設定することが好ましい。従って、上記のように、前記路面の荒れの程度を示す値に基づいて前記所定の閾値を変更するように構成すれば、路面の荒れの程度の増大に応じて同所定の閾値が大きくなるように設定され得、この結果、例えば、路面の荒れの程度が所定の程度を超えたときモータ（及びポンプ）の回転速度が高めに設定され得る。従って、悪路走行時におけるＡＢＳ制御の破綻を確実に回避することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明による実施形態に係るポンプ駆動用モータの制御装置を含む車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。
【００１８】
この車両の制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を各駆動輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０とを含んで構成されている。
【００１９】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜分配して同分配された駆動力をそれぞれ後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２５とを含んで構成されている。
【００２０】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００２１】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管２１ａ内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２２】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００２３】
マスタシリンダＭＣの第１ポートは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。
【００２４】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳｆとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳｆとを連通するようになっている。
【００２５】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳｆに還流されることにより減圧されるようになっている。
【００２６】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００２７】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００２８】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを含んでいる。液圧ポンプＨＰｆは、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳｆ内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００２９】
同様に、液圧ポンプＨＰｒは、減圧弁ＰＤｒｒ，ＰＤｒｌから還流されてきたリザーバＲＳｒ内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭｆ，ＤＭｒが配設されている。
【００３０】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。
【００３１】
一方、この車両の制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ（図１を参照。）と、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧を検出し、第１マスタシリンダ液圧を示す信号を出力する圧力センサ４２（図２を参照。）を備えている。
【００３２】
更に、この車両の制御装置１０は電気式制御装置５０を備えている。電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００３３】
インターフェース５５は、前記センサ４１〜４２と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁、及びモータＭＴ、並びに、スロットル弁アクチュエータ２２、燃料噴射装置２３、及び後述するパワートランジスタＴｒに駆動信号を送出するようになっている。
【００３４】
以上の構成により、スロットル弁アクチュエータ２２（ＣＰＵ５１）は、スロットル弁ＴＨの開度が図示しないアクセルペダルの操作量に応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置２３（ＣＰＵ５１）は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００３５】
また、ブレーキ液圧制御装置３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているときであって特定の車輪がロック傾向にあるとき、同特定の車輪のブレーキ液圧を同ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた液圧から適宜減少させる制御である前述のＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００３６】
（モータＭＴの回転速度制御の概要）
上記車両の制御装置１０に含まれる本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置（以下、「本装置」と云うこともある。）は、前記モータＭＴに適用されるものであって、所定のポンプ（液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）駆動制御条件が成立している間、電気式制御装置５０に内蔵された図３に示すスイッチング素子としてのパワートランジスタＴｒを利用してモータＭＴの回転速度を制御するようになっている。
【００３７】
より具体的に述べると、図３に示したように、パワートランジスタＴｒは、そのコレクタ端子が車両の電源（電圧Ｖｃｃ（本例では１２（Ｖ）））に接続されるとともに、そのエミッタ端子がモータＭＴの一方の端子に接続されている。モータＭＴの他方の端子はアースされている（電圧ＧＮＤ）。また、パワートランジスタＴｒのベース端子には、本装置（ＣＰＵ５１）の指示により生成されるモータ制御信号Ｖｃｏｎｔが印加されるようになっている。
【００３８】
このモータ制御信号Ｖｃｏｎｔは、図３に示したように、ＨｉｇｈレベルとＬｏｗレベルの何れかとなるように生成され、パワートランジスタＴｒは、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているときオン状態となる一方、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているときオフ状態となるようになっている。換言すれば、モータＭＴは、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されて液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを駆動する状態（モータＭＴへの通電がオン状態）となり、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されない状態（モータＭＴへの通電がオフ状態）となる。
【００３９】
この結果、モータＭＴの２つの端子間電圧であるモータ端子間電圧ＶＭＴ（図３を参照。）は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃ一定になる。一方、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき、モータ端子間電圧ＶＭＴはモータＭＴが発生する電圧となる。このモータＭＴが発生する電圧は、発電機としてのモータＭＴが誘導起電力により発生する発電電圧であって、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じて小さくなり、同回転速度が「０」のとき「０」となる。
【００４０】
そして、本装置は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき（従って、モータＭＴへの通電がオフ状態にあるとき）におけるモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）が前記所定の閾値としての電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となったとき、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換え（従って、同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換え）、同切換後の所定時間Ｔｈｉｇｈに渡って同モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに維持して（従って、同切換後の所定時間に渡って同通電をオン状態に維持して）液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを駆動した後にモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えて（従って、同通電を同オン状態からオフ状態へと切り換えて）同液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの駆動を中止する。そして、本装置は、この状態（モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき）にて、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じてモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）が前記電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となったとき、再びモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。このような作動を前記所定のポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて繰り返すことで、本装置は、モータＭＴへの通電をオン・オフ制御して同モータＭＴの回転速度を制御する。このように、モータＭＴの回転速度を制御する手段が制御手段に相当する。
【００４１】
ところで、上記液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ及びモータＭＴにおいては、それらの作動音を出来る限り低減することが要求されている。かかる作動音はモータＭＴの回転速度が低いほど小さくなるから、モータＭＴの回転速度を出来る限り低くなるように設定することが好ましい。
【００４２】
ところが、ＡＢＳ制御における上記各電磁弁（特に、上記減圧弁ＰＤｆｒ等）の作動状態（開閉タイミング等）は車両が走行している路面状態に応じて異なるから、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の（単位時間あたりの）流量も、同路面状態に応じて異なる。一般には、車両が走行している路面の摩擦係数が大きいほど、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量は増大する傾向にある。
【００４３】
また、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒがブレーキ液で満たされると上記減圧弁ＰＤｆｒ等からリザーバＲＳｆ，ＲＳｒへそれ以上のブレーキ液を還流できなくなってＡＢＳ制御が破綻するからリザーバＲＳｆ，ＲＳｒがブレーキ液で満たされないように液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒで同リザーバＲＳｆ，ＲＳｒからブレーキ液を汲み上げる必要がある。一方、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒがリザーバＲＳｆ，ＲＳｒからブレーキ液を汲み上げる流量、即ち、同液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出流量は、モータＭＴの回転速度の増加に応じて増加する。
【００４４】
以上のことから、上記作動音を出来る限り低減しながら前記ＡＢＳ制御の破綻の発生を回避するためには、モータＭＴの回転速度を、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量の減少に応じて低くすることが好ましい。換言すれば、車両が走行する路面の摩擦係数が小さくなるほどモータＭＴの回転速度を低くすることが好ましい。
【００４５】
一方、ＡＢＳ制御中における車体の減速度（正の値）は、車両が走行する路面の摩擦係数に依存し、同路面の摩擦係数が小さくなるほど小さくなる。従って、ＡＢＳ制御中における車体の減速度は車両が走行する路面の摩擦係数を表す値（従って、路面状態に応じて変化する値）となり得る。また、モータＭＴの回転速度は前記電圧閾値ＶＭＴＴＨに依存し、同電圧閾値ＶＭＴＴＨが小さいほど低くなる。
【００４６】
そこで、本装置は、前記所定のポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、後述するように算出する推定車体速度の微分値の絶対値である推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜と電圧閾値ＶＭＴＴＨとの関係を規定する図４に示すテーブルと、同推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜とに基づいて電圧閾値ＶＭＴＴＨを逐次変更（更新）する。これにより、電圧閾値ＶＭＴＴＨは、推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜がＤＶｈｉｇｈ以上のときＶｔｈｈ（Ｖ）一定となり、推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜がＤＶｌｏｗ以上ＤＶｈｉｇｈ以下のとき、同推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜の減少に応じてＶｔｈｈ（Ｖ）からＶｔｈｌ（Ｖ）まで線形的に減少するとともに、同推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜がＤＶｌｏｗ以下のときＶｔｈｌ（Ｖ）一定となるように設定される。このように、電圧閾値ＶＭＴＴＨを変更する手段が閾値変更手段に相当する。
【００４７】
図５は、車両が路面摩擦係数の比較的小さい路面を走行中において運転者がブレーキペダルＢＰを強く操作したために特定の車輪がロックし、時刻ｔ１以降において前記所定のポンプ駆動制御条件が成立した場合における、前記モータ端子間電圧ＶＭＴ、前記モータ制御信号Ｖｃｏｎｔの変化の一例を示したタイムチャートである。このタイムチャートにおいては、時刻ｔ１〜ｔａの間は車両が走行する路面の摩擦係数が比較的小さい（従って、前記推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が小さい）ことから電圧閾値ＶＭＴＴＨは値ＶＯに維持される一方、時刻ｔａ〜ｔｂの間は同路面の摩擦係数が徐々に増大する（従って、前記推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が徐々に大きくなる）ことから電圧閾値ＶＭＴＴＨが値ＶＯから値Ｖ１まで徐々に増加し、時刻ｔｂ以降は電圧閾値ＶＭＴＴＨが前記値Ｖ１に維持される場合の例を示している。
【００４８】
図５に示したように、時刻ｔ１以前においては、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに維持されている（（ｂ）を参照。）とともに液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒが停止していてモータ端子間電圧ＶＭＴは０（Ｖ）になっている（（ａ）を参照。）。この状態にて時刻ｔ１になると、本装置は、モータ端子間電圧ＶＭＴ（＝０（Ｖ））が電圧閾値ＶＭＴＴＨ（＝Ｖ０）以下となっているから、時刻ｔ１にてモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに、時刻ｔ１から前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過するまで（時刻ｔ１〜ｔ２）に渡って同モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに維持する。これにより、時刻ｔ１〜ｔ２において、モータ端子間電圧ＶＭＴが電圧Ｖｃｃ一定に維持されるとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動される。
【００４９】
時刻ｔ２になると、本装置は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えてモータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動を中止する。この結果、時刻ｔ２以降、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出側に残存しているブレーキ液圧等に基づいてモータＭＴに作用する同モータＭＴの回転速度を減少せしめる力の影響により、モータＭＴの回転速度は徐々に減少するとともにモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）も徐々に低下する。
【００５０】
以降、本装置は、電圧閾値ＶＭＴＴＨが値Ｖ０に維持されている時刻ｔａ以前において、モータ端子間電圧ＶＭＴが前記値ＶＯ以下となる毎に（時刻ｔ３、ｔ５、ｔ７を参照。）、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過すると（時刻ｔ４、ｔ６、ｔ８を参照。）モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える。
【００５１】
一方、電圧閾値ＶＭＴＴＨは時刻ｔ８以前の時刻ｔａから時刻ｔ８以降の時刻ｔｂまで増加する。従って、時刻ｔ８以降で時刻ｔｂ以前においてモータ端子間電圧ＶＭＴが初めて電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となる時刻ｔ９においては、本装置は、モータ端子間電圧ＶＭＴが値Ｖ０と値Ｖ１の間の或る値となったときモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えることになる。そして、本装置は、前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過すると（時刻ｔ１０を参照。）モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える。
【００５２】
また、電圧閾値ＶＭＴＴＨが値Ｖ１に維持されている時刻ｔｂ以降においては、本装置は、端子間電圧ＶＭＴが前記値Ｖ１以下となる毎に（時刻ｔ１１、ｔ１３、ｔ１５を参照。）、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過すると（時刻ｔ１２、ｔ１４を参照。）モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える。
【００５３】
このように、本装置は、前記所定のポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が小さくなるほど電圧閾値ＶＭＴＴＨを小さくなるように設定してモータＭＴの回転速度を制御する。従って、推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が小さくなるほどモータＭＴの回転速度（の時間的平均値）は低くなる。以上がモータＭＴの回転速度制御の概要である。
【００５４】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置を含んだ車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図９を参照しながら説明する。なお、各種変数等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪車輪速度Ｖｗｆｌ，  右前輪車輪速度Ｖｗｆｒ，  左後輪車輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪車輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００５５】
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度Ｖｗ等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで車輪＊＊の車輪速度（車輪＊＊の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【００５６】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ６０５にて算出した車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ６１５内に記載した式とに基づいて車輪＊＊の実際のスリップ率Ｓａ＊＊をそれぞれ算出する。
【００５７】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、下記数１に従って前記車輪速度＊＊の時間微分値としての車輪＊＊の車輪加速度ＤＶｗ＊＊をそれぞれ算出し、続くステップ６２５にて、下記数２に従って、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値としての推定車体加速度ＤＶｓｏを算出した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。
【００５８】
【数１】
ＤＶｗ＊＊＝（Ｖｗ＊＊−Ｖｗ１＊＊）／Δｔ
【００５９】
【数２】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【００６０】
上記数１において、Ｖｗ１＊＊は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６０５にて算出された車輪速度Ｖｗ＊＊であり、Δｔは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。また、上記数２において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６１０にて算出された推定車体速度Ｖｓｏである。
【００６１】
次に、ＡＳＢ制御の開始・終了判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のとき前述のＡＢＳ制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＡＢＳ制御が停止中であることを示す。
【００６２】
いま、ＡＢＳ制御が停止中であって、且つ、後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとして説明を続けると、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、先のステップ６２０にて算出されている（少なくとも一つの）特定の車輪の最新の車輪加速度ＤＶｗの絶対値（車輪減速度｜ＤＶｗ｜）が所定の減速度基準値ＤＶｗｒｅｆ（正の値）よりも大きく、且つ、先のステップ６１５にて算出されている同特定の車輪の最新の実際のスリップ率Ｓａが所定のスリップ率基準値Ｓｒｅｆ（正の値）よりも大きいときに成立する。
【００６３】
現段階では、前述のごとくＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ７００〜７１０、７９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。
【００６４】
次に、この状態からＡＢＳ制御開始条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、前記特定の車輪に対応する車輪＊＊に対してＡＢＳ制御を開始し、続くステップ７２０にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「１」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６５】
この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進むようになり、同ステップ７２５にて所定のＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。現段階では、ＡＢＳ制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ７００、７０５、７２５、７９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中において、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」に維持される。
【００６７】
一方、この状態からＡＢＳ制御終了条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、全ての車輪＊＊に対するＡＢＳ制御を終了し、続くステップ７３５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６８】
この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、前記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまでの間、ＣＰＵ５１はステップ７００〜７１０、７９５の処理を再び繰り返す。換言すれば、ＡＢＳ制御停止中においては、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持される。
【００６９】
次に、前記電圧閾値ＶＭＴＴＨを設定する際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、前述のポンプ駆動制御条件が成立しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定するときはステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
このポンプ駆動制御条件は、例えば、ＡＢＳ制御が開始された時点以降、同ＡＢＳ制御が終了されてから所定の時間が経過した時点までの間に渡って成立する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に変化した時点以降、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」から「０」に変化してから前記所定の時間が経過した時点までの間に渡って成立する。
【００７１】
いま、かかるポンプ駆動制御条件が成立しているもの（例えば、図５において、時刻ｔ１以降を参照。）として説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、前述の図４に示したテーブルと同様のテーブルと、先の図６のステップ６２５にて算出されている最新の推定車体加速度ＤＶｓｏの絶対値である推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜とに基づいて電圧閾値ＶＭＴＴＨを設定する。そして、ＣＰＵ５１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７２】
以降、前記ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ８１０の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行することで、同所定時間の経過毎に電圧閾値ＶＭＴＴＨを更新していく。
【００７３】
次に、モータ制御信号Ｖｃｏｎｔを生成する際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ステップ８０５と同様のポンプ駆動制御条件が成立しているか否かを判定する。
【００７４】
いま、ポンプ駆動制御条件が成立していて、且つ、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されていて、且つ、前記モータ端子間電圧ＶＭＴ（図３を参照。）が図８のステップ８１０の処理にて逐次更新されている最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているもの（例えば、図５において、時刻ｔ１を参照。）として説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ハイレベルフラグＨＩＧＨは、その値が「１」のときモータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルに設定されていることを示し、その値が「０」のときモータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されていることを示す。
【００７５】
現段階では、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されているから、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、モータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているか否かを判定し、ＶＭＴがＶＭＴＴＨ以下となっていることから同ステップ９１５でも「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。ＣＰＵ５１はステップ９２０に進むと、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「１」に設定し、続くステップ９２５にてカウンタ値Ｎｈｉｇｈの値を「０」にクリアする。ここで、カウンタ値Ｎｈｉｇｈは、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」から「１」に変化した時点（即ち、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した時点）からの経過時間を表す。
【００７６】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進んで、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっているか否かを判定する。現段階では先のステップ９２０の処理によりハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに設定してパワートランジスタＴｒのベース端子（図３を参照。）に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動開始される。
【００７７】
以降、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっているから、ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した後ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進むようになり、同ステップ９４０にてその時点でのカウンタ値Ｎｈｉｇｈ（現段階では「０」である。）を「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値Ｎｈｉｇｈとして設定する。
【００７８】
次に、ＣＰＵ５１は、ステップ９４５に進み、カウンタ値Ｎｈｉｇｈが先の所定時間Ｔｈｉｇｈに相当する所定のハイレベル維持基準値Ｎｈｉｇｈｒｅｆ以上になっているか否か（従って、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した時点から同所定時間Ｔｈｉｇｈが経過したか否か）を判定する。
【００７９】
現段階は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に直ちに進み、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっていることから同ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定して前述のステップ９３５の処理を再び行う。以降、ステップ９４０の繰り返し実行によりカウンタ値Ｎｈｉｇｈがハイレベル維持基準値Ｎｈｉｇｈｒｅｆに到達するまでの間（従って、前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過するまでの間）、ＣＰＵ５１はステップ９００〜９１０、９４０、９４５、９３０、９３５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。これにより、Ｈｉｇｈレベルに設定されたモータ制御信号ＶｃｏｎｔがパワートランジスタＴｒに供給され続け（例えば、図５において、時刻ｔ１〜ｔ２を参照。）、この結果、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動され続ける。
【００８０】
この状態から前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過したもの（例えば、図５において、時刻ｔ２を参照。）とすると、ＣＰＵ５１はステップ９４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進むようになり、同ステップ９５０にてハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「０」に設定してからステップ９３０に進む。
【００８１】
この結果、ＣＰＵ５１はステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５５に進み、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルに設定してパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動が終了する。以降、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」になっているから、ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ９０５、９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ９１５にてモータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているか否かを再びモニタするようになる。
【００８２】
そして、モータＭＴの回転速度が時間の経過に従って減少していき、これに伴いモータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となると（例えば、図５において、時刻ｔ３を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ９１５にて再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０〜９３５の処理を実行することで、Ｈｉｇｈレベルのモータ制御信号Ｖｃｏｎｔを再びパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が再び駆動開始される。
【００８３】
ＣＰＵ５１はこのような処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行していく。そして、前記ポンプ駆動制御条件が成立しなくなると（例えば、前記ＡＢＳ制御が終了されてから前記所定の時間が経過すると）、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９６０に進むようになり、同ステップ９６０にてハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「０」に設定し、その後、ステップ９３０、９５５の処理を実行することでＬｏｗレベルのモータ制御信号ＶｃｏｎｔをパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。
【００８４】
以降、再び前記ポンプ駆動制御条件が成立するまで（例えば、再びＡＢＳ制御が開始されるまで）の間、ＣＰＵ５１はステップ９００、９０５、９６０、９３０、９５５の処理を繰り返し実行し、この結果、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに維持されて、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動が停止状態に維持される。
【００８５】
以上、説明したように、本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置によれば、車両が走行している路面の摩擦係数を表す値となり得るＡＢＳ制御中の車体の減速度（即ち、推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜）が小さいほど（従って、路面の摩擦係数が小さいほど）、モータＭＴの回転速度（の時間的平均値）に影響を与える電圧閾値ＶＭＴＴＨが小さく設定され、従って、同モータＭＴの回転速度（の時間的平均値）が低くなる。従って、モータＭＴ（及び、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の作動音の低減とＡＢＳ制御の破綻を回避することとの両立が可能となった。
【００８６】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、モータＭＴが発生する電圧（モータ端子間電圧ＶＭＴ）が前記所定の閾値（電圧閾値ＶＭＴＴＨ）以下となったときに同モータＭＴへの通電をオフ状態からオン状態へと切り換え（モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換え）、その後の所定時間Ｔｈｉｇｈ（一定時間）経過後に同モータＭＴへの通電をオン状態からオフ状態へと切り換える（モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える）ようになっているが、所定のサイクル期間を設定し、モータＭＴが発生する電圧が前記所定の閾値以下となったときに同モータＭＴへの通電をオフ状態からオン状態へと切り換えるとともに、同サイクル期間の経過毎に同モータＭＴへの通電をオン状態からオフ状態へと切り換えるように構成してもよい。
【００８７】
また、上記実施形態においては、路面の摩擦係数を表す値となり得るＡＢＳ制御中の車体の減速度として推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が使用されているが、車体の前後方向に働く加速度を検出可能な加速度センサを設け、同加速度センサの出力に基づいて車体の減速度を取得するように構成してもよい。
【００８８】
また、上記実施形態においては、路面摩擦係数が小さいほどリザーバに還流されるブレーキ液の流量が少なくなることに着目して「路面状態に応じて変化する値」としてＡＢＳ制御中の推定車体減速度｜ＤＶｓｏ｜が採用され、同推定車体速度｜ＤＶｓｏ｜の減少に応じて電圧閾値ＶＭＴＴＨが小さくなるように設定されているが、悪路走行時においてリザーバに還流されるブレーキ液の流量が増大することに着目して「路面状態に応じて変化する値」として各車輪速度Ｖｗ＊＊間のばらつきの程度を示す値（路面の荒れの程度を示す値）を採用し、同各車輪速度Ｖｗ＊＊間のばらつきの程度を示す値に基づいて車両が悪路（例えば、波状路等）を走行しているか否かを判定する悪路判定手段を備え、同車両が悪路を走行していると判定されるとき電圧閾値ＶＭＴＴＨを所定の大きい値（例えば、図４に示す電圧閾値ＶＭＴＴＨの最大値（Ｖｔｈｈ（Ｖ））よりも大きい値）に設定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るポンプ駆動用モータの制御装置を含む車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示したモータＭＴを駆動制御するための駆動回路の概略構成図である。
【図４】図１に示したＣＰＵが参照する車体減速度と電圧閾値との関係を規定するテーブルを示すグラフである。
【図５】ＡＢＳ制御実行中（モータＭＴ駆動制御中）における図３に示したモータ端子間電圧、モータ制御信号の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する電圧閾値を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するモータ制御信号の生成を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の制御装置、２０…駆動力伝達機構部、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１＊＊…車輪速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、ＭＴ…モータ、ＨＰｆ，ＨＰｒ…液圧ポンプ、ＲＳｆ，ＲＳｒ…リザーバ
【図１】
2004352163.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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