(57)【要約】【課題】エンジンの排気通路に設けたＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するために、一時的に排気ガスをリッチ条件にする際に、機関出力トルク変動を抑制でき、トルクショックを感じさせないエンジンの空燃比制御方法を提供する。【解決手段】エンジン１の排気通路２にＮＯｘ吸蔵還元型触媒３２を有する排気浄化システム１０を備えたエンジンの空燃比制御方法であって、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒３２を再生するために、一時的にポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、ポスト噴射開始初期の所定期間前記ポスト噴射における噴射量Ｑｐｏｓ  を連続的又は段階的に増加させる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンの空燃比制御方法であって、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的にポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、ポスト噴射開始初期の所定期間前記ポスト噴射における噴射量を連続的又は段階的に増加させることを特徴とするエンジンの空燃比制御方法。
【請求項２】
リッチ条件からリーン条件に戻る際に、所定期間前記ポスト噴射における噴射量を連続的又は段階的に減少させてポスト噴射を終了することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンの空燃比制御方法に関し、より詳細には、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ条件を作り出すエンジンの空燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジン等の排気ガス中におけるＮＯｘの低減のために、窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵するＮＯｘ吸蔵還元型触媒の適用が考えられている。このＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、図８と図９に示すように、γ−アルミナ（Ａｌ２  Ｏ３  ）等の担持体３２ａに白金Ｐｔ等の触媒３２ｂと酸化バリウム（ＢａＯ２  ）等のＮＯｘ吸蔵材（吸収剤）３２ｃを担持して形成され、ＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘの吸蔵・放出のメカニズムに従って、ＮＯｘを浄化している。
【０００３】
つまり、図８に示すように、理論空燃比よりも空気が多いリーン状態の場合には、酸素（Ｏ２  ）がＰｔ３２ｂの表面に付着し、一酸化窒素（ＮＯ）は、２ＮＯ＋Ｏ２  →２ＮＯ２  の反応により、二酸化窒素（ＮＯ２  ）になり、このＮＯ２  は、Ｐｔ上で酸化されつつＮＯｘ吸蔵材３２ｃにＮＯ３  −  としてＢａ（ＮＯ３  ）２  等の形で吸蔵される。
【０００４】
また、図９に示すように、理論空燃比近傍のリッチ状態の場合には、酸素濃度の低下によりＮＯｘ吸蔵材３２ｃはリーン状態で吸着したＮＯｘを放出し、このＮＯｘは炭化水素（ＨＣ）等の還元剤により三元触媒と同様な反応によって窒素Ｎ２  に還元される。
【０００５】
そして、ディーゼルエンジンの通常の運転のように、リーン条件の運転状態でＮＯｘを吸蔵し続けると、ＮＯｘ吸蔵材が例えばＢａ（ＮＯ３  ）２  に変化し、吸蔵能力が飽和に達してしまうので、十分なＮＯｘ浄化性能を発揮するためには、その飽和に達する前に、エンジンの運転条件を一時的にリッチ条件の運転状態に変更して排気ガス中にリッチ状態を発生させて吸蔵能力を回復する必要がある。そのため、エンジンの稼働中にエンジンの運転条件をリーン条件とリッチ条件を切り換えている。
【０００６】
しかしながら、リーン条件からリッチ条件に切り換えたとき、機関出力トルクが急激に増大し、大きなショック（トルクショック）が発生するという問題がある。そのため、このようなリーン条件からリッチ条件（リッチスパイク制御）に移行する時のトルク変動を抑制する空燃比制御方法が提案されている。
【０００７】
その一つに、混合気の空燃比を、リーン空燃比からリッチ空燃比に向けて少しずつ小さくする空燃比制御を行うことによって、混合気の空燃比を徐々にリッチにする内燃機関の排気浄化装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００８】
この内燃機関の排気浄化装置においては、リッチ条件を発生させるための空燃比制御は、メイン噴射（主噴射）の燃料噴射時間を徐々に増加させて行っている。しかし、この主噴射量の増加でリッチ条件を発生させる場合には、機関出力トルクの変動に与える影響が大きいため、トルク変動は徐々に変化するものの、リーン条件からリッチ条件に移行する時に、出力トルクが大きく変化するという問題が生じる。また、出力トルクの時間的変化を小さくしようとすると、切り換えに掛かる時間が長くなり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のための時間が長くなり、車両の運転への影響や排気ガスの浄化性能への影響が大きくなるという問題もある。
【０００９】
また、トルクショックの問題を解決するために、リーン空燃比からリッチ空燃比への切り換えを徐々に変化させると共に、副噴射手段により内燃機関の膨張行程において空燃比変更手段によって変化する空燃比に基づく燃料量を筒内に追加供給する筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【００１０】
この排気浄化装置においては、ＮＯｘパージ時間を短縮させるために、副噴射によってトータルの空燃比が直ちに目標の空燃比に変化するような制御を行っている。つまり、副噴射は、出力トルクに及ぼす影響が少ないとして、リーン空燃比からリッチ空燃比への切り換えを徐々に変化させる際に、目標とする空燃比と、切り換え途中の主噴射による所定の空燃比との差分に相当する量の燃料を副噴射で噴射し、切り換え途中における所定の空燃比分を副噴射で補って、全体として目標とする空燃比に、切り換え直後からなるようにしている。
【００１１】
この副噴射は、リッチに素早くするために徐々に増加するリッチ空燃比を補うのが目的であるので、リッチへの切り換え初期に最大の噴射量が噴射され、その後徐々に減少し、主噴射によるリッチ空燃比が、目標の空燃比になった時にゼロとなり、副噴射は停止される。
【００１２】
しかし、この副噴射は、出力トルクに及ぼす影響が少ないとはいえ、この副噴射でも若干トルク変動の影響が出るため、初期に最も多く噴射するこの制御では、全体の発生トルクが比較的少ないアイドル運転や低負荷運転においては、トルクショックが生じ、運転者に不快感を与えるという問題がある。
【００１３】
【特許文献１】
特開平７−１６６９１３号公報  （第２頁，第６頁）
【００１４】
【特許文献２】
特開平１１−２２３１４８号公報  （第２頁−第５頁）
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
また、トルクショックの問題を解消するために、通常運転に相当するリーン条件で行われているパイロット噴射とメイン噴射の２段階噴射に、機関出力トルクへの影響が少ないポスト噴射（後噴射）を追加した３段階噴射により、リッチ条件を発生させる空燃比制御方法がある。
【００１６】
このポスト噴射によるトルク発生量は小さいが、この２段階噴射から３段階噴射に切り換える際に出力トルクが僅かではあるが変動するため、アイドル運転や低負荷運転のような負荷の小さい運転領域で、ポスト噴射を行うと、エンジンの出力トルクが必要以上に増加しトルクショックが発生するという問題がある。
【００１７】
本発明は上記の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、エンジンの排気通路に設けたＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復するために、一時的に排気ガスをリッチ条件にする際に、機関出力トルク変動を抑制でき、運転者にトルクショックを感じさせないエンジンの空燃比制御方法を提供することにある
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するための本発明のエンジンの空燃比制御方法は、エンジンの排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンの空燃比制御方法であって、前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的にポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、ポスト噴射開始初期の所定期間前記ポスト噴射における噴射量を連続的又は段階的に増加させることを特徴として構成される。
【００１９】
従って、本発明のエンジンの空燃比制御方法によれば、リッチ条件を発生させる際に徐々にポスト噴射量を増加するので、ポスト噴射によるトルク変動がより少なくなり、トルクショックを発生させることなく、リーン条件からリッチ条件に移行できるようになる。
【００２０】
また、上記のエンジンの空燃比制御方法において、リッチ条件からリーン条件に戻る際に、所定期間前記ポスト噴射における噴射量を連続的又は段階的に減少させてポスト噴射を終了することを特徴として構成される。
【００２１】
この方法により、リーン条件に戻る際にも、徐々にポスト噴射量を減少するので、トルクショックを発生させることなく、リッチ条件からリーン条件に移行できるようになる。
【００２２】
更に、燃料噴射系だけでなく、ＥＧＲ制御（排気循環制御）やＶＮＴ（可変ノズル付きターボチャージャ）等の空気系も同時になまし制御を行うことで更にトルクショックの低減を図ることができる。
【００２３】
これにより、リーン条件とリッチ条件の切り換え時に駆動力変化を抑えることができ、トルクショックを感じさせない切り換えが可能となる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジンの空燃比制御方法について、図面に参照しながら説明する。
【００２５】
図１に示すように、このエンジンの排気浄化システム１０においては、エンジン１の吸気通路２に吸入空気量センサ（マスエアフローセンサ）２１と可変ノズル付きターボチャージャ（以下ＶＮＴ）３１のコンプレッサ３１ａとインタークーラ２２と吸気弁（インテークスロットル）２３が設けられ、排気通路３にＶＮＴ３１のタービン３１ｂとＮＯｘ吸蔵還元型触媒３２が設けられ、また、ＥＧＲ通路（排気循環通路）４にＥＧＲクーラ４１とＥＧＲバルブ４２が設けられている。
【００２６】
また、燃料噴射系には、燃料タンク（図示しない）から燃料Ｆをエンジンの燃焼室５４に供給するための燃料ポンプ５１とコモンレール５２と燃料噴射弁（インジェクタ）５３が設けられ、更に、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｅ、クランク角ＣＡ等を入力し、エンジンを制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）と呼ばれる制御装置６０が設けられている。
【００２７】
そして、本発明のエンジンの空燃比制御方法においては、次のような燃料噴射を行う。
【００２８】
この空燃比制御は、図２に示すような制御フローに従って行われる。この制御フローは、エンジンの制御フローと並行して実行されるフローであり、エンジンの運転開始と共に実行が開始され、エンジンの運転終了と共に、即ち、エンジンキーＯＦＦの割り込みと共に、この制御フローはストップされる。
【００２９】
そして、この制御フローがスタートすると、リーン条件の制御に入り、ステップＳ１１で、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑを入力し、このエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑからリーン設定時間マップを参照してリーン設定時間ｔｌｓを算出する。
【００３０】
次のステップＳ１２で、Ｒａｍｐ制御（なまし制御）であるか否かを判定する。このＲａｍｐ制御は、リッチ条件からリーン条件への切り換え時の開始直後や、リーン条件からリッチ条件への切り換え時のリーン条件の終了間際に行われるもので、ポスト噴射の噴射量を連続的又は段階的に減少又は増加する制御である。
【００３１】
このＲａｍｐ制御であるか否かの判定は、リーン条件の運転時間であるリーン積算時間ｔｌ  が所定の時間ｔ１  以前であるか否か、あるいは、リーン設定時間ｔｌｓよりも所定時間ｔ２  前の、（ｔｌｓ−ｔ２  ）以降であるか否かの判定で行う。なお、エンジンの始動で最初にリーン条件を開始する時は、このＲａｍｐ制御は行わない。また、リーン条件の終了の所定期間ｔ１  と、リッチ条件の開始の所定期間ｔ２  とは同じであってもよいが、必ずしも同じ期間である必要はない。
【００３２】
ステップＳ１２で、Ｒａｍｐ制御でないと判定された時は、ステップＳ１３で、ポスト噴射無しのリーン条件制御を所定の時間の間行い，ステップＳ１５に行く。このステップＳ１３の制御は、通常のリーン条件の運転制御であり、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑを入力し、このエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑからベース・パイロット噴射タイミングマップ、ベース・パイロット噴射量マップ、ベース・メイン噴射タイミングマップをそれぞれ参照して、パイロット噴射タイミングＴｐｂ、パイロット噴射量Ｑｐｂ、メイン噴射タイミングＴｍｂを算出し、この算出量を出力して、この算出量に基づいて燃料噴射する。
【００３３】
また、ＶＮＴ（ターボチャージャ）３１の制御量Ｖｄｂ，吸気弁２３の開度Ｔｈｂ，目標エアマス量ＡＭｓ  も算出され、図６に例示するように、制御量Ｖｄｂと開度Ｔｈｂになるように、ＶＮＴ３１と吸気弁２３がそれぞれ制御され、ＥＧＲ弁４２は、目標エアマス量ＡＭｓ  となるようにＦ／Ｂ制御（フーィドバック制御）される。
【００３４】
このステップＳ１３の燃料噴射制御では、図３に例示するようなタイミングでパイロット噴射とメイン噴射がなされ、排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が例えば４０程度で、図８に示すような浄化メカニズムで、Ｏ２  がＰｔ３２ｂの表面に付着し、ＮＯは、ＮＯ＋Ｏ２  →ＮＯ２  の反応により、ＮＯ２  になり、このＮＯ２  は、Ｐｔ上で酸化されつつＮＯｘ吸蔵材３２ｃにＮＯ３  −  としてＢａ（ＮＯ３  ）２  等の形で吸蔵され、排気ガスＧは浄化され、浄化された排気ガスＧｃとして大気中に排出される。
【００３５】
そして、ステップＳ１２で、Ｒａｍｐ制御であると判定された時は、ステップＳ１４で、ポスト噴射有りのリーン条件Ｒａｍｐ制御を所定の時間の間行い，ステップＳ１５に行く。このステップＳ１４の燃料噴射制御は、図４に例示するように、ステップＳ１３の通常のリーン条件の燃料噴射制御に、ポスト噴射を加えた制御であり、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑからポスト噴射タイミングマップと、ポスト噴射量マップとをそれぞれ参照して、ポスト噴射タイミングＴｐｏｓ  とポスト噴射量Ｑｐｏｓ  を算出し、この算出量を出力して、この算出量に基づいて燃料噴射する。
【００３６】
そして、リーン条件の開始間際では、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  をリーン積算時間ｔｌ  の増加に従って徐々に減少させてゼロにし、リーン条件の終了間際では、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  をリーン積算時間ｔｌ  の増加に従ってゼロから徐々に増加させる。
【００３７】
そして、ステップＳ１５で、リーン条件制御が終了したか否かの判定、即ち、リーン条件で運転しているリーン積算時間ｔｌ  がリーン設定時間ｔｌｓを超えたか否かの判定を行い、リーン条件制御が終了するまで、ステップＳ１３又はステップＳ１４を繰り返し実行する。
【００３８】
このステップＳ１５の判定で、リーン積算時間ｔｌ  がリーン設定時間ｔｌｓを超えてリーン条件制御が終了したと判定された場合は、ステップＳ１６で、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑを入力し、このエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑからリッチ設定時間マップを参照してリッチ設定時間ｔｒｓを算出する。
【００３９】
そして、リッチ条件の制御に入り、ステップＳ１７で、Ｒａｍｐ制御であるか否かを判定する。このＲａｍｐ制御は、リッチ条件の運転開始や終了時に行われるもので、ポスト噴射の噴射量を連続的又は段階的に増加又は減少する制御である。
【００４０】
このＲａｍｐ制御であるか否かの判定は、リッチ条件の運転時間であるリッチ積算時間ｔｒ  が所定の時間ｔ３  以前であるか否か、あるいは、リッチ設定時間ｔｒｓよりも所定時間ｔ４  前の、（ｔｒｓ−ｔ４  ）以降であるか否かの判定で行う。なお、リッチ条件の終了の所定期間ｔ３  と、リーン条件の開始の所定期間ｔ４  とは同じであってもよいが、必ずしも同じ期間である必要はない。即ち、所定の時間ｔ１  ，ｔ２  ，ｔ３  ，ｔ４  は独立している。
【００４１】
ステップＳ１７で、Ｒａｍｐ制御でないと判定された時は、ステップＳ１８で、リッチ条件制御を所定の時間の間行い，ステップＳ２０に行く。
【００４２】
このステップＳ１８の燃料噴射制御は、図５に例示するように、ステップＳ１３の通常のリーン条件の運転制御に、ポスト噴射を加えた制御であり、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑを入力し、このエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑから、ベース・パイロット噴射タイミングマップ、ベース・パイロット噴射量マップ、ベース・メイン噴射タイミングマップをそれぞれ参照して、パイロット噴射タイミングＴｐｂ、パイロット噴射量Ｑｐｂ、メイン噴射タイミングＴｍｂを算出し、更に、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑからポスト噴射タイミングマップと、ポスト噴射量マップとをそれぞれ参照して、ポスト噴射タイミングＴｐｏｓ  とポスト噴射量Ｑｐｏｓｒを算出し、この算出量を出力して、この算出量に基づいて燃料噴射する。
【００４３】
また、ＶＮＴ（ターボチャージャ）３１の制御量Ｖｄｒ，吸気弁２３の開度Ｔｈｒ，ＥＧＲ弁４２の開度ＥＧｒ  も算出され、図６に例示するように、制御量Ｖｄｒと開度Ｔｈｒと開度ＥＧｒ  になるように、ＶＮＴ３１と吸気弁２３とＥＧＲ弁４２がそれぞれ制御される。
【００４４】
このステップＳ１８の燃料噴射制御では、図５に例示するようなタイミングでパイロット噴射とメイン噴射とポスト噴射がなされ、排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が例えば１４．３程度で、図９に示すような浄化メカニズムで、酸素濃度の低下によりＮＯｘ吸蔵材３２ｃはリーン状態で吸着したＮＯｘを放出し、このＮＯｘはＨＣ等の還元剤により三元触媒と同様な反応によって窒素Ｎ２  に還元され、排気ガスＧは浄化された排気ガスＧｃになり大気中に排出される。
【００４５】
そして、ステップＳ１７で、Ｒａｍｐ制御であると判定された時は、ステップＳ１９で、ポスト噴射有りのリッチ条件Ｒａｍｐ制御を所定の時間の間行い，ステップＳ２０に行く。
【００４６】
このステップＳ１９の燃料噴射制御は、図４に例示するように、通常のリッチ条件の燃料噴射制御で、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  を連続的又は段階的に変化させて燃料噴射する制御である。
【００４７】
そして、リッチ条件の開始間際では、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  をリッチ積算時間ｔｒ  の増加に従って徐々に増加減させてＱｐｏｓｒにし、リッチ条件の終了間際では、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  をリーン積算時間ｔｒ  の増加に従ってＱｐｏｓｒから徐々に減少させる。なお、このリッチ条件Ｒａｍｐ制御のポスト噴射量Ｑｐｏｓ  は、前後するリーン条件Ｒａｍｐ制御のポスト噴射量Ｑｐｏｓ  と連続的又は段階的に変化するように設定される。
【００４８】
次のステップＳ２０では、リッチ条件制御が終了したか否かの判定、即ち、リッチ条件で運転しているリッチ積算時間ｔｒ  がリッチ設定時間ｔｒｓを超えたか否かの判定を行い、リッチ条件制御が終了するまで、ステップＳ１８又はステップＳ１９を繰り返し実行し、ステップＳ２０の判定で、リッチ条件制御が終了したと判定された時は、ステップＳ１１に行く。
【００４９】
このステップＳ１１〜ステップＳ２０を繰り返し実行し、この実行中にステップＳ２１のエンジンキーＯＦＦによる割り込みが生じると、ステップＳ２２で制御終了作業をしてから、例えば、リーン条件制御やリッチ条件制御の途中でストップする場合に、次回にこの制御フローがスタートする時に、積算時間ｔｌ  ，ｔｒ  の初期値をストップ時の値とすることができるように、リーン積算時間ｔｌ  やリッチ積算時間ｔｒ  を記憶してからストップする。
【００５０】
この制御の時系列例を示す図６のように、ポスト噴射量Ｑｐｏｓ  は、リーン条件制御時にはゼロで、リーン条件Ｒａｍｐ制御及びリッチ条件Ｒａｍｐ制御で連続的に増加し、リッチ条件制御ではポスト噴射量Ｑｐｏｓｒとなる。
【００５１】
また、ＥＧＲ弁４２の制御に関しては、リーン条件制御時には、目標エアマス量ＡＭｓ  によるフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を行うが、リッチ条件制御時には、ＥＧＲ弁４２の動きを速め、リッチ時間を短縮するために、予め設定された開度ＥＧｒ  におけるポジション制御を行う。
【００５２】
吸気弁２３の制御に関しては、リッチ条件制御時には、リーン条件制御時の開度Ｔｈｂから予め設定された開度Ｔｈｒまで閉じた吸気絞りを行って、吸入空気量（エアマス）を減らしリッチ条件を作り易くする。
【００５３】
ＶＮＴ３１の制御に関しては、リッチ条件制御時には、リーン条件制御時の開度Ｖｄｂから予め設定された開度Ｖｄｒに変更して吸入空気量を減らしリッチ条件を作り易くする。
【００５４】
この制御フローに従ったエンジンの空燃比制御方法により、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒３２を再生するために、一時的にポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、リーン条件の終了の所定期間ｔ１  前から、リッチ条件の開始の所定期間ｔ２  後までの間、ポスト噴射における噴射量Ｑｐｏｓ  を連続的又は段階的に増加することができる。
【００５５】
つまり、このリーン条件からリッチ条件への切り換えに際して、リーン条件の通常運転の燃料噴射において、ポスト噴射をリッチ条件の時に行うポスト噴射の噴射タイミングと同一のタイミングで、少量の噴射量Ｑｐｏｓ  でポスト噴射を開始し、徐々に連続的また段階的に増加させ、更に、リッチ条件に切り換わってからも、ポスト噴射の噴射量Ｑｐｏｓ  を続けて徐々に連続的また段階的に増加させて所定の噴射量Ｑｐｏｓｒまで増加することができる。即ち、ポスト噴射の噴射量の増加に際しては、Ｒａｍｐ制御（なまし制御）を行うことができる。
【００５６】
そして、このリーン条件のうちから予めポスト噴射を開始することにより、リーン条件とリッチ条件の切り換えに伴う燃料噴射量の変化によるシリンダ（気筒）内圧力変化を少なくすることができる。
【００５７】
また、この制御フローに従ったエンジンの空燃比制御方法により、リッチ条件からリーン条件に戻る際に、リッチ条件の終了の所定期間ｔ３  前からリーン条件の開始の所定期間ｔ４  後までの間、ポスト噴射における噴射量Ｑｐｏｓ  を連続的又は段階的に減少させることができる。即ち、ポスト噴射の噴射量Ｑｐｏｓ  の減少に際しても、Ｒａｍｐ制御を行うことができる。
【００５８】
従って、このエンジンの空燃比制御方法により、リッチ条件に切り換える際にも、また、リーン条件に戻る際にも、ポスト噴射量が徐々に変化するので、トルクショックを発生させることなく、リッチ条件とリーン条件を切り換えることができるようになる。
【００５９】
このエンジンの空燃比制御方法による駆動力（出力トルク）の変化の例を図７に示す。この図７の駆動力の変動を示す線を見て分かるように、リッチ期間の前後における駆動力の変化は殆ど認められない。
【００６０】
【発明の効果】
本発明のエンジンの空燃比制御方法によれば、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的に排気ガスをポスト噴射を使用してリッチ条件にする際に、このポスト噴射によるトルク変動を少なくするために、徐々にポスト噴射量を増加するので、トルクショックを発生させることなく、リーン条件とリッチ条件を切り換えることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンのシステムを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態の制御フローを示す図である。
【図３】リーン条件制御における燃料噴射を例示する図である。
【図４】リーン条件Ｒａｍｐ制御及びリッチ条件Ｒａｍｐ制御における燃料噴射を例示する図である。
【図５】リッチ条件制御における燃料噴射を例示する図である。
【図６】制御の時系列の一例を示す図である。
【図７】リーン条件／リッチ条件切り換え時の駆動力変化の時系列を示す図である。
【図８】ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ吸蔵のメカニズムを示す図である。
【図９】ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘの放出とのメカニズムを示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）
２  排気通路
３  吸気通路
４  ＥＧＲ通路
２３  吸気バルブ
３１  ＶＮＴ（可変ノズル付きターボチャージャ）
３２  ＮＯｘ吸蔵還元型触媒
４２  ＥＧＲバルブ
５３  燃料噴射弁（インジェクタ）
６０  制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2004245175.tif 000003
【図２】
2004245175.tif 000004
【図３】
2004245175.tif 000005
【図４】
2004245175.tif 000006
【図５】
2004245175.tif 000007
【図６】
2004245175.tif 000008
【図７】
2004245175.tif 000009
【図８】
2004245175.tif 000010
【図９】
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