(57)【要約】【課題】アイドルストップ中に高電圧バッテリのリフレッシュ充電を行う。【解決手段】所定のアイドルストップ条件が満たされた時に自動停止するエンジン１０と、エンジン１０によって駆動されて回生発電を行うモータ２０とを備えたアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、モータ２０により発電された電力を用いて高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を行っている時にアイドルストップ条件が成立すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０を昇圧作動させることによって、低電圧バッテリ９０に蓄えられた電力を用いて高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のアイドルストップ条件が満たされた時にエンジンが自動停止するアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、
少なくとも前記エンジンによって駆動されて発電を行う発電手段と、
前記発電手段により発電された電力を少なくとも用いて充電される第１のバッテリと前記第１のバッテリより定格電圧が低い第２のバッテリとの間に設けられて、電圧変換を行う電圧変換手段と、
前記電圧変換手段を制御する制御手段と、
前記アイドルストップ条件が成立したか否かを判定するアイドルストップ条件判定手段とを備え、
前記制御手段は、前記発電手段により発電された電力を用いて前記第１のバッテリのリフレッシュ充電を行っている時に前記アイドルストップ条件判定手段により前記アイドルストップ条件が成立したと判定すると、前記電圧変換手段を昇圧作動させることにより前記第２のバッテリに蓄えられた電力を用いて前記第１のバッテリのリフレッシュ充電を行うことを特徴とするアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、
車両の回生制動時には、前記回生制動により発電された電力を少なくとも用いて前記第１のバッテリのリフレッシュ充電を行うことを特徴とするアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、
前記制御手段は、前記アイドルストップ中に前記第２のバッテリに蓄えられた電力を用いて前記第１のバッテリのリフレッシュ充電を行っている時に、前記アイドルストップを解除する条件が成立した場合には、前記エンジンの出力トルクがトルク指令値と一致するまでは前記電圧変換手段を降圧作動させないことを特徴とするアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、
前記発電手段は、発電機としても機能するモータであることを特徴とするアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の条件が満たされた時にアイドルストップを行うアイドルストップ車両のリフレッシュ充電を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
所定の条件が満たされた場合にエンジンを自動停止させるアイドルストップ機能付きのハイブリッド車両において、モータによる発電を最適なタイミングで行うことにより、燃料消費率を低減することができるハイブリッド車両の制御装置が知られている（特許文献１参照）。この制御装置では、エンジンの回転領域が、モータによる発電を高効率で行うことのできる高回転領域であると共に、エンジンの燃焼効率の高い高負荷領域である場合に、モータによる発電によってバッテリの充電を許可し、それ以外の場合にはモータによる発電を禁止するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２６８７０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制御装置では、バッテリの充電中にアイドルストップ条件が成立するとエンジンを停止するようにしているので、この場合にはエンジンにより駆動して発電を行うモータも停止することになる。従って、モータにより発電された電力を用いてバッテリのリフレッシュ充電を行っていた場合には、充電が途中で中断してしまい、リフレッシュ効果が得られない可能性があった。
【０００５】
本発明は、アイドルストップ条件が成立した場合にアイドルストップを行いつつ、バッテリのリフレッシュ充電を行うことができるアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定のアイドルストップ条件が満たされた時にエンジンが自動停止するアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置において、エンジンにより駆動されて発電を行う発電手段により発電された電力を用いて第１のバッテリのリフレッシュ充電を行っている時にアイドルストップ条件が成立すると、電圧変換手段を昇圧作動させることにより、第１のバッテリより定格電圧が低い第２のバッテリに蓄えられた電力を用いて第１のバッテリのリフレッシュ充電を行うことを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によるアイドルストップ車両のリフレッシュ充電制御装置によれば、第１のバッテリのリフレッシュ充電中にアイドルストップ条件が成立すると、電圧変換手段を昇圧作動させて、第１のバッテリより定格電圧が低い第２のバッテリに蓄えられた電力を用いて第１のバッテリのリフレッシュ充電を行うので、アイドルストップを行いながら、第１のバッテリのリフレッシュ充電を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明による充電制御装置を適用したアイドルストップ車両の一実施の形態における構成を示す図である。このアイドルストップ車両は、エンジン１０の駆動力が変速機３０を介して、車軸４０および駆動輪５０ａ，５０ｂに伝達されることにより走行する。エンジン１０の出力側には、モータ２０が直結されている。
【０００９】
一般に、電動機（モータ）は、電力を駆動力に変換して力行運転するものであるが、そのままの構造で駆動力を電力に逆変換して回生運転することが可能である。また、発電機（ジェネレータ）は、駆動力を電力に変換して発電運転（回生運転と同等）するものであるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換して力行運転することが可能である。つまり、電動機（モータ）と発電機（ジェネレータ）とは基本的に同一構造であり、どちらも駆動（力行）と発電（回生）とが可能である。したがって、本明細書では、電気エネルギー（電力）を回転エネルギー（駆動力）に変換する電動機（モータ）の機能と、回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機（ジェネレータ）の機能を合わせ持つ回転電機を、モータジェネレータまたは単にモータと呼ぶ。一方、内燃機関はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃やしたときに発生する燃焼エネルギーを回転エネルギー（駆動力）に変換するものであり、この明細書ではこれらの内燃機関をエンジンと総称する。
【００１０】
モータ２０は、その回転力によりエンジン１０を始動するために用いられる。エンジン１０の始動には、車両起動時のエンジン始動とともに、アイドルストップした状態から所定のアイドルストップ解除条件が満たされた時のエンジン１０の再始動も含まれる。また、モータ２０は、エンジン１０を動力源とする回生運転により発電を行うとともに、後述する車両の回生制動時には、車輪５０ａ，５０ｂの回転力を駆動源とする回生運転による発電を行う。発電された電力は、インバータ６０で直流電力に変換されて、高電圧バッテリ７０に蓄電される。
【００１１】
高電圧バッテリ７０は、モータ２０の動力源となる充放電可能な電池電源であり、その定格は４２［Ｖ］である。本実施の形態では、高電圧バッテリ７０として、充放電中に組成が変わる酸化鉛を含む鉛の格子を電極とし、希硫酸を電解質とする鉛蓄電池を用いる。この鉛蓄電池では、放電時に硫酸鉛の結晶が生成されるが、硫酸鉛の結晶が蓄積されると充電ができない状態になる（この現象をサルフェーションと呼ぶ）。従って、高電圧バッテリ７０の充電時に、満充電状態を継続するリフレッシュ充電を行うことにより、極板に生成した硫酸鉛の結晶を分解する必要がある。本実施の形態では、このリフレッシュ充電を所定の時間ごとに行う。
【００１２】
高電圧バッテリ７０の充電時、すなわち、モータ２０から発電電力が得られている状態では、発電された３相交流電力がインバータ６０により直流電力に変換されて、高電圧バッテリ７０に供給される。一方、放電時には、高電圧バッテリ７０に蓄えられている電力が、インバータ６０により３相交流電力に変換されて、モータ２０に供給される。
【００１３】
低電圧バッテリ９０は、図示しないエンジン補機などの車載電気負荷の電力源として一般的に用いられている定格１４［Ｖ］の鉛酸電池である。低電圧バッテリ９０の充電時には、モータ２０の回転駆動により発電された３相交流電力がインバータ６０で直流電力に変換された後、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０で降圧されて、低電圧バッテリ９０に供給される。また、後述するように、高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電中にアイドルストップ条件が成立すると、低電圧バッテリ９０に蓄えられている電力がＤＣ／ＤＣコンバータ８０で昇圧されて、高電圧バッテリ７０に供給される。
【００１４】
コントローラ１００は、ＣＰＵ１００ａ、ＲＯＭ１００ｂ、ＲＡＭ１００ｃ、タイマ１００ｄを備え、エンジン１０、インバータ６０、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０を制御する。コントローラ１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に対しては、後述する所定条件に基づいて、降圧／昇圧指令を送る。
【００１５】
コントローラ１００には、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１１０、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１２０、車両の速度を検出する車速センサ１３０が接続されている。コントローラ１００は、各センサ１１０〜１３０で検出された検出値に基づいてエンジントルク指令値（駆動力トルクＴｒｕｎ）を算出し、不図示のスロットルバルブ開閉装置、燃料噴射装置および点火時期制御装置を制御することによりエンジン１０の制御を行う。
【００１６】
コントローラ１００には、さらに、高電圧バッテリ７０の電圧を検出する高電圧バッテリセンサ１４０、高電圧バッテリ７０に流れる充放電電流を検出する高電圧バッテリ電流センサ１５０、低電圧バッテリ９０の電圧を検出する低電圧バッテリセンサ１６０、および、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７０が接続されている。コントローラ１００は、各センサ１１０〜１４０で検出された検出値に基づいて、アイドルストップの実施／解除を決定する。具体的には、車速センサ１３０で検出した車速が０ｋｍ／ｈであり、アクセルペダル操作量が０、ブレーキ操作量が所定操作量以上、かつ、高電圧バッテリ７０のＳＯＣ（充電率）が所定値以上の全ての条件が満たされた時に、アイドルストップを実施する。高電圧バッテリ７０のＳＯＣは、高電圧バッテリセンサ１４０で検出された電圧と、高電圧バッテリ電流センサ１５０で検出された電流とに基づいて回帰演算を行うことにより、高電圧バッテリ７０の無負荷時電圧（開路電圧）を推定し、推定した無負荷時電圧から所定の関係に基づいて算出する。
【００１７】
また、アイドルストップしている状態から、上述したいずれかの条件が満たされなくなった時、すなわち、アクセルペダル操作量が０より大きいか、ブレーキ操作量が所定操作量未満であるか、高電圧バッテリ７０のＳＯＣが所定値未満となるかのいずれかの条件が成立した場合に、アイドルストップを解除する。なお、２００はイグニッションスイッチである。
【００１８】
図２〜図４は、エンジン１０の運転状態に応じた電力の流れを説明するための図である。図２は、エンジン１０を動力源としてモータ２０が回生運転により発電を行っている場合の電力の流れを示す図である。この場合には、上述したように、発電電力がインバータ６０で直流電力に変換されて、高電圧バッテリ７０に供給される。図３は、車両の減速時に、車輪５０ａ，５０ｂの回転力によりモータ２０を駆動して回生発電を行っている場合の電力の流れを示す図である。このように、減速時にモータ２０を発電機として運動エネルギーを回収する動作を回生制動と呼ぶ。この場合には、回生制動により発電された電力を用いて高電圧バッテリ７０の充電が行われ、不足分はエンジン１０を動力源としてモータ２０の回生運転が行われる。この場合も、発電電力はインバータ６０で直流電力に変換されて、高電圧バッテリ７０に供給される。
【００１９】
図４は、車両のアイドルストップ中に、高電圧バッテリ７０の充電を継続する必要がある場合の電力の流れを示す図である。アイドルストップ中には、モータ２０を駆動して発電を行うことができないので、低電圧バッテリ９０に蓄えられている電力をＤＣ／ＤＣコンバータ８０で昇圧して、高電圧バッテリ７０に供給する。
【００２０】
図５および図６は、本発明によるアイドルストップ車両の充電制御装置による充電制御処理内容を示す一実施の形態のフローチャートである。このフローチャートによる処理は、コントローラ１００により行われる。また、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）は、高電圧バッテリ７０のバッテリ電圧、エンジン１０に対するトルク指令値およびインバータ６０に対するトルク指令値、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の降圧／昇圧状態をそれぞれ示す図である。以下では、図７（ａ）〜（ｃ）を参照しながら、図５，図６に示すフローチャートの処理について説明する。
【００２１】
ステップＳ１０では、イグニッションスイッチ２００がオンされているか否かを判定する。イグニッションスイッチ２００がオンされていると判定するとステップＳ２０に進み、オンされていないと判定するとオンされるまでステップＳ１０で待機する。
【００２２】
ステップＳ２０では、高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を行う必要があるか否かを判定する。この判定は、前回のリフレッシュ充電を行ってからの経過時間が所定時間以上であるか否かに基づいて行う。リフレッシュ充電を行う必要があると判定するとステップＳ３０に進み、行う必要がないと判定すると、図６に示すフローチャートのステップＳ２００に進む。
【００２３】
ステップＳ３０では、リフレッシュ充電時の目標電圧に基づいて、発電トルクＴｇｅｎを算出する。発電トルクＴｇｅｎを算出すると、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、ステップＳ３０で算出した発電トルク指令値Ｔｇｅｎをインバータ６０に送信するとともに、エンジン１０の駆動力トルクＴｒｕｎと発電トルクＴｇｅｎとを加算したトルク指令値をエンジン１０に送信する。駆動力トルクＴｒｕｎは、車両が走行するために必要なトルクであり、上述したように、各センサ１１０〜１３０で検出された検出値に基づいて算出する。これにより、図７（ｂ）に示すように、エンジン１０に対するトルク指令値は、Ｔｒｕｎから（Ｔｒｕｎ＋Ｔｇｅｎ）となる。また、インバータに発電トルク指令値Ｔｇｅｎが送信されることにより、モータ２０で発電された電力が高電圧バッテリ７０に供給されるので、高電圧バッテリ７０のバッテリ電圧はリフレッシュ目標電圧まで上昇する（図７の段階▲１▼，▲２▼）。
【００２４】
ステップＳ４０に続くステップＳ５０では、タイマ１００ｄにより、リフレッシュ充電を開始してからの経過時間であるリフレッシュ充電時間Ｔｍｒｅｆのカウントを開始する。リフレッシュ充電時間Ｔｍｒｅｆのカウントを開始するとステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、図３を用いて説明した回生制動の状態になったか否かを判定する。この判定は、車速センサ１３０により検出される車速に基づいて、車両が減速したか否かを調べることにより行う。車両が減速し、回生制動の状態になったと判定すると、ステップＳ７０に進み、回生制動の状態になっていないと判定するとステップＳ８０に進む。
【００２５】
ステップＳ７０では、回生トルク指令値Ｔｒｇｅｎをインバータ６０に送信するとともに、発電トルクＴｇｅｎから回生トルクＴｒｇｅｎを減じたトルク指令値をエンジン１０に送信する（図７の段階▲３▼）。インバータ６０およびエンジン１０にトルク指令値を送信すると、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、上述したアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件が成立したと判定するとステップＳ９０に進み、成立していないと判定するとステップＳ１７０に進む。
【００２６】
ステップＳ９０では、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に昇圧指令を送る。昇圧指令をＤＣ／ＤＣコンバータ８０に送るとステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、昇圧動作が完了したか否かを判定する。この判定は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０内にある検出回路によって出力電圧を検出することにより行う。昇圧動作が完了していないと判定すると完了するまでステップＳ１００で待機し、完了したと判定するとステップＳ１１０に進む。
【００２７】
ステップＳ１１０では、エンジン１０に停止命令を送ることにより、アイドルストップを行う。アイドルストップ中は、低電圧バッテリ９０の蓄電電力がＤＣ／ＤＣコンバータ８０で昇圧されて高電圧バッテリ７０に供給される。図７の段階▲４▼は、アイドルストップ条件が成立してＤＣ／ＤＣコンバータ８０に昇圧指令を送った段階であり、段階▲５▼は昇圧動作が完了してアイドルストップを開始した段階である。アイドルストップを行うとステップＳ１２０に進む。
【００２８】
ステップＳ１２０では、ステップＳ５０でカウントを開始したリフレッシュ充電時間Ｔｍｒｅｆが所定のリフレッシュ終了時間を経過したか否かを判定する。リフレッシュ終了時間を経過したと判定するとステップＳ１９０に進み、経過していないと判定するとステップＳ１３０に進む。ステップＳ１９０では、リフレッシュ充電が完了したので、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に降圧指令を送り、図６に示すフローチャートのステップＳ２００に進む。一方、ステップＳ１３０では、上述したアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除条件が成立したと判定するとステップＳ１４０に進み、成立していないと判定するとステップＳ１２０に戻る。
【００２９】
ステップＳ１４０では、アイドルストップ解除条件が成立したので、発電トルク指令値Ｔｇｅｎをインバータ６０に送信するとともに、駆動力トルクＴｒｕｎと発電トルクＴｇｅｎとを加算したトルク指令値をエンジン１０に送信する。これにより、アイドルストップが解除される（図７の段階▲６▼）。この時、エンジン１０を始動するために、高電圧バッテリ７０の蓄電電力によりモータ２０の力行運転が行われるが、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の昇圧動作は継続して行われているので、リフレッシュ充電に対する影響は抑えられる。
【００３０】
ステップＳ１４０に続くステップＳ１５０では、実エンジントルクが出力されているか、すなわち、ステップＳ１４０でエンジン１０に対して送信されたトルク指令値と同じエンジントルクが出力されているか否かを判定する。この判定は、エンジン回転数センサ１７０により検出されるエンジン回転数や、変速機３０の変速比などに基づいて行われる。トルク指令値と同じ実エンジントルクが出力されていないと判定すると、トルク指令値と同じ実エンジントルクが出力されるまでステップＳ１５０で待機し、トルク指令値と同じ実エンジントルクが出力されたと判定するとステップＳ１６０に進む。
【００３１】
ステップＳ１６０では、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に昇圧動作の停止指令および降圧指令を送る（図７の段階▲７▼）。降圧指令をＤＣ／ＤＣコンバータ８０に送ると、ステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０では、再びリフレッシュ充電時間Ｔｍｒｅｆが所定のリフレッシュ終了時間を経過したか否かを判定する。リフレッシュ終了時間を経過したと判定すると、ステップＳ１８０に進み、経過していないと判定するとステップＳ６０に戻る。ステップＳ１８０では、リフレッシュ充電が完了したので、リフレッシュ充電中のエンジントルク指令値から発電トルク指令値Ｔｇｅｎを減じた駆動力トルク指令値Ｔｒｕｎをエンジン１０に送る（図７の段階▲８▼）。駆動力トルク指令値Ｔｒｕｎをエンジン１０に送ると、図６に示すフローチャートのステップＳ２００に進む。
【００３２】
図６に示すフローチャートのステップＳ２００〜ステップＳ２４０までの処理は、通常のアイドルストップ車両で行われている処理である。ステップＳ２００では、アイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件が成立したと判定するとステップＳ２１０に進み、成立していないと判定するとステップＳ２３０に進む。ステップＳ２１０では、エンジン１０に停止命令を送ることにより、アイドルストップを行う。アイドルストップを行うとステップＳ２２０に進む。
【００３３】
ステップＳ２２０では、アイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除条件が成立したと判定するとステップＳ２３０に進み、成立していないと判定するとステップＳ２１０に戻って、アイドルストップの状態を継続する。ステップＳ２３０では、エンジン１０に駆動力トルク指令値Ｔｒｕｎを送って、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、イグニッションスイッチ２００がオフになったか否かを判定する。イグニッションスイッチ２００がオフになっていないと判定すると図５に示すフローチャートのステップＳ２０に戻り、オフになったと判定すると本フローチャートによる処理を終了する。
【００３４】
本実施の形態におけるハイブリッド車両のリフレッシュ充電制御装置によれば、高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を行っている時にアイドルストップ条件が成立すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に昇圧指令を出すことにより、低電圧バッテリ９０に蓄えられている電力を用いて高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を継続する。これにより、アイドルストップ時にもリフレッシュ充電を行うことができる。換言すると、リフレッシュ充電を行っている間でもアイドルストップを行うことができるので、燃費を向上させることができる。
【００３５】
車両の減速時における回生制動時には、エンジン１０を駆動源とするモータ２０の発電電力に加えて、車両の走行エネルギーを用いた回生制動による発電電力を用いて高電圧バッテリ７０の充電を行うので、エンジン１０を駆動源とするモータ２０の発電電力を低減させて、燃費を向上させることができる。
【００３６】
また、アイドルストップ中にＤＣ／ＤＣコンバータ８０を昇圧作動させることにより低電圧バッテリ９０の電力を用いて高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電を行っている時に、アイドルストップ解除条件が成立した場合には、エンジン１０の出力トルクがトルク指令値と一致するまではＤＣ／ＤＣコンバータ８０の降圧指令を出さない構成とした。これにより、エンジン１０の出力トルクがトルク指令値まで出ていない状態でエンジン１０を動力源としてモータ２０を回生運転させることにより、加速性能などの車両の走行性能に悪影響が及ぶことを防ぐことができる。
【００３７】
本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、高電圧バッテリ７０のリフレッシュ充電の要否は、前回リフレッシュ充電を行ってから所定時間が経過したか否かで判断したが、高電圧バッテリ７０の使用量（充放電量）に基づいて判断することもできる。この場合、高電圧バッテリ電流センサ１５０で検出した充放電電流の積算電流値が所定値以上になった場合に、リフレッシュ充電を行う必要があると判断する。
【００３８】
また、高電圧バッテリ７０の充電は、エンジン１０を動力源としてモータ２０を回生運転させることにより発電した電力を用いて行ったが、発電手段は、発電機としても機能するモータ２０に限られず、他の発電手段を用いてもよい。
【００３９】
なお、本明細書中におけるアイドルストップ車両とは、車両起動後に所定の条件（アイドルストップ条件）が満たされた時に自動的にエンジンを停止させるアイドルストップ機能を備えた車両のことである。従って、アイドルストップ機能を備えた車両であれば、エンジン（内燃機関）のみを駆動源とする車両も、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両もアイドルストップ車両に含まれる。
【００４０】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、モータ２０が発電手段を、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０が電圧変換手段を、コントローラ１００が制御手段およびアイドルストップ条件判定手段をそれぞれ構成する。また、特許請求の範囲に記載されている第１のバッテリは高電圧バッテリ７０に、第２のバッテリは低電圧バッテリ９０にそれぞれ対応する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるリフレッシュ充電制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を示す図
【図２】エンジンを駆動源として走行している時の発電電力の流れを示す図
【図３】回生制動時の発電電力の流れを示す図
【図４】アイドルストップ時にリフレッシュ充電を行う時の電力の流れを示す図
【図５】本発明によるリフレッシュ充電制御装置により行われるリフレッシュ充電制御の処理内容を示す一実施の形態のフローチャート
【図６】本発明によるリフレッシュ充電制御装置により行われるリフレッシュ充電制御の処理内容を示す一実施の形態のフローチャート
【図７】図７（ａ）は高電圧バッテリのバッテリ電圧を示す図、図７（ｂ）はエンジンに対するトルク指令およびインバータに対するトルク指令を示す図、図７（ｃ）はＤＣ／ＤＣコンバータの降圧／昇圧状態を示す図
【符号の説明】
１０…エンジン、２０…モータジェネレータ、３０…変速機、４０…車軸、５０ａ，５０ｂ…駆動輪、６０…インバータ、７０…高電圧バッテリ、８０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、９０…低電圧バッテリ、１００…コントローラ、１００ａ…ＣＰＵ、１００ｂ…ＲＯＭ、１００ｃ…ＲＡＭ、１００ｄ…タイマ、１１０…アクセルセンサ、１２０…ブレーキセンサ、１３０…車速センサ、１４０…高電圧バッテリセンサ、１５０…高電圧バッテリ電流センサ、１６０…低電圧バッテリセンサ、１７０…エンジン回転数センサ、２００…イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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