(57)【要約】【課題】手動入力操作に従って設定する車両減速度特性に基づいてアクセル開度に応じたその車両減速度の目標値を求めることで車両の操作性が一層向上する車両の制御装置を提供する。【解決手段】設定変更手段１００（減速率特性設定手段１０２、目標減速度特性設定手段１０８）によって手動入力操作に従って設定した車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標値となるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを好適に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。【選択図】      図１１
2004308587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置を備えたものであり、
前記設定変更手段は、該変速レンジ選択操作装置の操作位置に基づいて前記関係を変更するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記設定変更手段は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数から実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、該決定された補正係数を用いて前記関係を変更するものである請求項２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は表示パネルを備えたものであり、
前記設定変更手段は、該表示パネルに表示された基礎的関係を手動入力操作に従って逐次設定変更するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。
【請求項５】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、
目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を前記複数種類の変速レンジ毎に手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記設定変更手段は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数から実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、該決定された補正係数を用いて前記目標減速度を補正するものである請求項５の車両の制御装置。
【請求項７】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
複数の前進走行レンジを含む複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、
前記複数の前進レンジのうち所定の前進レンジにおいて目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更し、他の前進レンジにおいては該手動入力操作に従った設定変更を禁止する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
前記変速レンジ選択操作装置は、最高速走行レンジとエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジとを含む複数種類の変速レンジを選択するために操作されるものであり、
前記設定変更手段は、前記変速レンジ選択操作装置により最高速走行レンジが選択されているときに目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更するものである請求項７の車両の制御装置。
【請求項９】
前記設定変更手段は、前記変速レンジ選択操作装置によりエンジンブレーキ走行レンジが選択されているときには、前記手動入力操作に従った設定変更を禁止するものである請求項８の車両の制御装置。
【請求項１０】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と、
該設定変更手段により設定された関係に基づいて車両の自動制御を実行する自動制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１１】
前記車両は自動変速機を備えたものであり、
前記自動制御手段は、車両の登坂走行或いは降坂走行時において前記自動変速機の変速範囲を制限する登降坂変速制御手段である請求項１０の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記車両は自動変速機と人工衛星からの電波に従って車両の走行位置を決定する走行位置決定装置を備えたものであり、
前記自動制御手段は、走行位置決定装置により決定された車両の走行位置に従って前記自動変速機を変速させる協調変速制御手段である請求項１０または１１の車両の制御装置。
【請求項１３】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、
該変速レンジ選択操作装置により選択された複数種類の変速レンジ毎に前記関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１４】
前記設定変更手段は、車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係を変更するものである請求項１３の車両の制御装置。
【請求項１５】
前記設定変更手段は、車両減速度とアクセル開度とで規定した関係を変更するものである請求項１３の車両の制御装置。
【請求項１６】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
識別信号により特定される個人毎に前記関係を記憶する関係記憶手段と、
該識別信号に従って該関係記憶手段に記憶された前記関係を読み出し、読み出した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１７】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、
該複数種類の変速レンジのうちの所定の変速レンジについて前記関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１８】
予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、
複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、
該複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数を手動入力操作に従って変更する設定変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速度を制御する減速制御装置を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度に応じた車両減速度を手動入力操作に従って設定することで車両の操作性を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者の操作によって選択されたアクセル開度と目標減速度との関係から実際のアクセル開度に応じた車両の目標減速度を決定し、その目標減速度が得られるように車両の減速度を制御する減速制御装置を備えた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにモータジェネレータを備えた電気自動車において、アクセル開度から車両加減速度の目標値を決定するための予め記憶された複数の関数を運転者が選択することで、アクセル開度に対する車両の加減速度を運転者は走行状況や好みに応じて調整することができて運転を容易となるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−３３１６０４号公報
【特許文献２】
特開２００１−３０１５９３号公報
【特許文献３】
特開２０００−１２５４０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１の車両はモータジェネレータのみを駆動源とするために電気自動車において、アクセル開度に応じた目標加減速度となるためのそのモータジェネレータの駆動トルク或いは回生トルクを発生するように制御するものであるため、その特許文献１にはエンジンブレーキレンジを備えた変速レンジを有する車両たとえばエンジン（内燃機関）を備えた車両やそのエンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両における車両減速度の設定については考慮されておらず、ギヤ比の変更に伴う車両減速度の変化と運転者が自ら選択したアクセル開度と目標減速度の関係からの車両の目標減速度との関係が明確ではなかった。このため、目標減速度が適切に設定されずに車両の操作性が低下する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の減速度を制御する減速制御装置を備えた車両の制御装置において、特に、手動入力操作に従って設定する車両減速度特性に基づいてアクセル開度に応じたその車両減速度の目標値を求めることで車両の操作性が一層向上する車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を好適に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両は複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置を備えたものであり、前記設定変更手段は、その変速レンジ選択操作装置の操作位置に基づいて前記関係を変更するものである。このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【０００９】
また、好適には、前記設定変更手段は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数から実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、その決定された補正係数を用いて前記関係を変更するものである。このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に応じた補正係数を用いて変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度が制御される。
【００１０】
また、好適には、前記車両は表示パネルを備えたものであり、前記設定変更手段は、その表示パネルに表示された基礎的関係を手動入力操作に従って逐次設定変更するものである。このようにすれば、設定変更手段による車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係の変更が、表示パネルに表示された基礎的関係を手動入力操作することで簡単に設定できる。たとえば、運転者は表示パネル上で簡単に車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係の変更ができる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、（ｃ）  目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を前記複数種類の変速レンジ毎に手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した目標減速度とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を変速レンジ毎に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ毎に運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記設定変更手段は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数から実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、その決定された補正係数を用いて前記目標減速度を補正するものである。このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した目標減速度とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ毎に応じた補正係数を用いて変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御される。
【００１４】
【課題を解決するための第３の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  複数の前進走行レンジを含む複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、（ｃ）  前記複数の前進レンジのうち所定の前進レンジにおいて目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更し、他の前進レンジにおいてはその手動入力操作に従った設定変更を禁止する設定変更手段とを、含むことにある。
【００１５】
【第３発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって複数の前進レンジのうち所定の前進レンジにおいてのみ、手動入力操作に従って設定変更された目標減速度とアクセル開度とで規定した関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を所定の変速レンジのみ変更することができて車両の操作性が向上する。
【００１６】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ）  前記変速レンジ選択操作装置は、最高速走行レンジとエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジとを含む複数種類の変速レンジを選択するために操作されるものであり、（ｂ）  前記設定変更手段は、前記変速レンジ選択操作装置により最高速走行レンジが選択されているときに目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更するものである。このようにすれば、通常エンジンブレーキ作用が小さい最高速走行レンジのみ手動入力操作に従って設定変更された目標減速度とアクセル開度とで規定した関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、最高速走行レンジでの走行でもエンジンブレーキ走行レンジでのエンジンブレーキ作用と同様の効果が得られる、すなわち減速走行が可能となる。たとえば、運転者はエンジンブレーキ作用をより得るために変速レンジをエンジンブレーキ走行レンジに変更しなくても運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【００１７】
また、好適には、前記設定変更手段は、前記変速レンジ選択操作装置によりエンジンブレーキ走行レンジが選択されているときには、前記手動入力操作に従った設定変更を禁止するものである。このようにすれば、エンジンブレーキ走行レンジでは通常のエンジンブレーキ作用の他に車両減速度が得られないので、本来のエンジンブレーキ走行レンジでのエンジンブレーキ作用のまま車両を操作することができる。
【００１８】
【課題を解決するための第４の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  目標減速度とアクセル開度とで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段と、（ｃ）  その設定変更手段により設定された関係に基づいて車両の自動制御を実行する自動制御手段とを、含むことにある。
【００１９】
【第４発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って設定した目標減速度とアクセル開度とで規定した関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように制御される車両の減速度が自動制御手段によって自動制御されるので、車両の操作性が向上する。
【００２０】
【第４発明の他の態様】
また、好適には、（ａ）  前記車両は自動変速機を備えたものであり、（ｂ）  前記自動制御手段は、車両の登坂走行或いは降坂走行時において前記自動変速機の変速範囲を制限する登降坂変速制御手段である。このようにすれば、登降坂変速制御手段による車両の登坂走行或いは降坂走行の情報に基づいて、自動制御手段によって自動制御された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、登降坂路に合わせた車両の減速度が得られて車両の操作性が向上する。たとえば運転者によってアクセル開度に基づいた目標減速度が大きく設定された場合には、運転者が車両への減速度がより大きく働くことを望んでいると判断して、降坂走行時の車両への減速度を大きくするように自動制御される。
【００２１】
また、好適には、（ａ）  前記車両は自動変速機と人工衛星からの電波に従って車両の走行位置を決定する走行位置決定装置を備えたものであり、（ｂ）  前記自動制御手段は、走行位置決定装置により決定された車両の走行位置に従って前記自動変速機を変速させる協調変速制御手段である。このようにすれば、協調変速制御手段による車両の走行位置情報に基づいて、自動制御手段によって自動制御された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、走行位置情報に合わせた車両の減速度が得られて車両の操作性が向上する。たとえば運転者によってアクセル開度に基づいた目標減速度が大きく設定された場合には、運転者が車両への減速度がより大きく働くことを望んでいると判断して、走行位置情報たとえば進路前方に存在するカーブの情報に基づいてコーナリング前に働く車両への減速度を大きくするように自動制御される。
【００２２】
【課題を解決するための第５の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、（ｃ）  その変速レンジ選択操作装置により選択された複数種類の変速レンジ毎に前記関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段とを、含むことにある。
【００２３】
【第５発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って予め設定された関係が変速レンジ毎に設定され、その設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を変速レンジ毎に設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ毎に運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【００２４】
【第５発明の他の態様】
ここで、好適には、前記設定変更手段は、車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係を変更するものである。このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って車両減速率或いは減速係数とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ毎に設定される。
【００２５】
また、好適には、前記設定変更手段は、車両減速度とアクセル開度とで規定した関係を変更するものである。このようにすれば、設定変更手段によって手動入力操作に従って車両減速度とアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ毎に設定される。
【００２６】
【課題を解決するための第６の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  識別信号により特定される個人毎に前記関係を記憶する関係記憶手段と、（ｃ）  その識別信号に従ってその関係記憶手段に記憶された前記関係を読み出し、読み出した関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段とを、含むことにある。
【００２７】
【第６発明の効果】
このようにすれば、関係記憶手段によって識別信号により特定される個人毎に記憶された予め設定された関係が、設定変更手段によってその識別信号に従って読み出された後手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を個人毎に設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者毎に区別して設定されたその関係から目標減速度が得られるので、運転者の意に添った車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。また、運転者が変わってもその前記関係を設定する必要が無くなる。
【００２８】
【課題を解決するための第７の手段】
ここで、好適には、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、（ｃ）  その複数種類の変速レンジのうちの所定の変速レンジについて前記関係を手動入力操作に従って設定変更する設定変更手段とを、含むことにある。
【００２９】
【第７発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって前記複数種類の変速レンジのうちの所定の変速レンジのみ前記関係が手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を所定の変速レンジのみ設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者の意に添った変速レンジのみ車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【００３０】
【課題を解決するための第８の手段】
また、好適には、（ａ）  予め設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標値となるように車両の減速度を制御する車両の制御装置であって、（ｂ）  複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置と、（ｃ）  その複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数を手動入力操作に従って変更する設定変更手段とを、含むことにある。
【００３１】
【第８発明の効果】
このようにすれば、設定変更手段によって変更された前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数すなわち変速レンジ毎の補正係数で前記関係が手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度に基づいて決定された目標減速度となるように車両の減速度が制御されるので、車両の減速度を変速レンジ毎に好適に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者の意に添った変速レンジ毎に変更された車両の減速度が得られ車両の操作性が向上する。
【００３２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３３】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００３４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３５】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速  度ＮＯＵＴ）  が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００３９】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００４０】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００４１】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能している。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４２】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００４３】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。
【００４４】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。上記図９のロックアップ領域線図におけるロックアップ領域線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわちロックアップ領域線のロックアップクラッチの作動の切換えを実行すべき値すなわちロックアップ作動点を越えたか否かを判断するためのものであり、上記ロックアップ作動点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮＳＬＰ＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮＳＬＰが目標回転速度差ＮＳＬＰ＊たとえば−５０乃至−１００ｒｐｍとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００４５】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記Ｐ乃至Ｌレンジに示す各変速レンジは、ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジは車両を後進走行させるための後進レンジであり、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を前進走行させるための前進走行レンジ（以下、前進レンジと表す）である。また、Ｄレンジは最高速走行レンジでもあり、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジ（以下、エンジンブレーキレンジと表す）でもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２ｎｄ）が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８が備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置を表す信号ＰＳＨを電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行や雪道走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００４６】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてアクセル開度検出手段１２０は、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度ＡＣＣが零である全閉すなわちアクセルオフは、アクセル開度ＡＣＣが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、走行レンジ判定手段１２２は、上記シフト検出スイッチ９８によりシフトレバー９２の各操作位置を表す信号ＰＳＨすなわち変速レンジを検出して、所定の前進レンジであるか否かを判定する。
【００４７】
設定変更手段１００は、減速率特性設定手段１０２と減速度特性設定手段１０４と減速度関連値設定手段１０６と目標減速度特性設定手段１０８と目標減速度特性変更手段１１４と変速レンジ設定手段１１６とを備えており、減速制御装置１５０によって制御される車両の減速度Ｇの目標値である目標減速度ＧＴを実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定するための予め設定されたアクセル開度Ａｃｃと目標減速度ＧＴとの間の関係すなわちアクセル開度Ａｃｃと目標減速度ＧＴとで規定した関係である目標減速度特性ＧＴ（＝ｆ（Ａｃｃ））をたとえば図１５に示すように設定する。また、その目標減速度特性ＧＴを設定するためのアクセル開度Ａｃｃと減速度パラメータとで規定した関係を手動入力操作すなわちマニュアル操作に従って設定変更する。以下、上記設定変更手段１００が備えている上記各手段について詳しく説明する。
【００４８】
上記減速率特性設定手段１０２は、前記目標減速度特性ＧＴを設定するためのアクセル開度Ａｃｃと上記減速度パラメータとしての車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとで規定した関係である車両減速率特性Ｒ（＝ｆ（Ａｃｃ））或いは車両減速係数特性Ｋ（＝ｆ（Ａｃｃ））をマニュアル操作に従って設定変更すなわちマニュアル設定する。たとえばその車両減速率Ｒは減速前の車速をＶ１と減速後の車速をＶ２とすると（Ｖ２−Ｖ１）／Ｖ１として表される。図１２は、その車両減速率特性Ｒを示したものである。たとえば、図１２の実線は車速１０ｋｍ／ｈでのノーマルモード時の車両減速率特性Ｒであり、破線は車速１０ｋｍ／ｈでのスローモード時の車両減速率特性Ｒであり、一点鎖線は車速５ｋｍ／ｈでのノーマルモード時の車両減速率特性Ｒを表している。実線を例に説明をすると、車速１０ｋｍ／ｈで走行中にアクセル開度Ａｃｃが１０％であれば車両減速率は０であるので車両は車速１０ｋｍ／ｈで定速走行を続け、アクセル開度Ａｃｃが１０％以下となるとアクセル開度Ａｃｃに応じた車両減速率Ｒを基にした減速度Ｇが車両に与えられて車両が減速することになる。また、その実線に比較して傾きが小さい破線は実線に比較して減速度Ｇが小さくてもよい場合に設定されるものである。なお、車両減速率Ｒは０より大きい値すなわち正の加速度となるところは設定されず、予め決められた関係に従って車両減速率特性Ｒに連続するように設定される。また、ここでの車両減速係数特性Ｋは車両減速率特性Ｒと同等のものとして扱うこととするので、以下車両減速係数特性Ｋについての記述は割愛する。
【００４９】
次に、上記減速率特性設定手段１０２における上記車両減速率特性Ｒの前記電子制御装置９０へのマニュアル操作での入力の方法を以下に述べる。たとえば図１３は、車両に搭載されているよく知られた表示パネルとしての表示装置１３０であり、その表示装置１３０の画面１３２の所定の場所に触れることで入力装置としても機能するものすなわちタッチパネルでもある。その画面１３２上には車両減速率特性Ｒを設定するための表示がされており、たとえば画面１３２上のポイントたとえば丸印ａの位置を移動させるには、丸印ａを指で触れそれを指定した後画面１３２上の矢印ｃで位置を設定する。同様に丸印ｂも設定して破線に示す車両減速率特性Ｒを設定する。また、矢印ｃで丸印ａ或いは丸印ｂの位置を移動させる以外に直接丸印ａ或いは丸印ｂ或いは破線に触れながら移動させてもよく、直線以外に曲線或いは折れ線となるようにしてもよい。また丸印ａ或いは丸印ｂの２箇所以外に３箇所以上のポイントを設定してもよい。さらに、予め用意されている複数の車両減速率特性Ｒから選択する方法でもよいし、車両減速率特性Ｒの関数値を設定する方法でもよい。このとき予め決められている設定許容範囲以外の位置では設定ができないようになっており、上述したように車両減速率Ｒが０より大きい値となる範囲も設定できない。このタッチパネルを用いた入力以外に入力装置としてよく知られたスライド式、レバー式、＋−のスイッチ等であってもよい。
【００５０】
前記減速度特性設定手段１０４は、前記目標減速度特性ＧＴを設定するためのアクセル開度Ａｃｃと前記減速度パラメータとしての車両減速度Ｄとで規定した関係である車両減速度特性Ｄ（＝ｆ（Ａｃｃ））をマニュアル操作に従って設定変更する。その車両減速度特性Ｄは、上記車両減速率特性Ｒとの違いは車両減速率Ｒが車両減速度Ｄとなっているだけであるので、図１２で示した車両減速率特性Ｒの縦軸に示した車両減速率Ｒが車両減速度Ｄに置き換わるだけであり、車両減速度特性Ｄの前記電子制御装置９０へのマニュアル操作での入力の方法も上述した前記減速率特性設定手段１０２における車両減速率特性Ｒと同様の方法で実行される。
【００５１】
前記目標減速度特性設定手段１０８は、前記減速率特性設定手段１０２によって設定された車両減速率特性Ｒを基にして、前記目標減速度特性ＧＴを変速レンジ毎に設定する。或いは、上記減速度特性設定手段１０４によって設定された車両減速度特性Ｄを基にして、目標減速度特性ＧＴを変速レンジ毎に設定する。これは、車両減速度特性Ｄが各変速レンジで同じ特性が一律に要求されるものではないので、車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄを各変速レンジに反映させるために実行されるものである。
【００５２】
たとえば、図１４に示す変速レンジ毎に予め設定されている補正係数Ｈを前記車両減速率特性Ｒに掛けることで、変速レンジ毎の目標減速度特性ＧＴを設定する。つまり、Ｄレンジの補正係数Ｈを１．０とした場合には、車両減速率特性Ｒに１．０を掛けて目標減速度特性ＧＴすなわちアクセル開度Ａｃｃと目標減速度ＧＴとで規定した関係が設定されることになる。従って、Ｌレンジでの目標減速度ＧＴはＤレンジでの目標減速度ＧＴの４．５倍ということになる。たとえば図１５は図１２の実線に示した車速１０ｋｍ／ｈでのノーマルモード時の車両減速率特性Ｒを基にして目標減速度特性設定手段１０８による変速レンジ毎の目標減速度特性ＧＴの設定の一例を示したものである。また、降坂路走行中にはさらに降坂補正係数を掛けるようにしてもよい。たとえば、図１４に示す変速レンジ毎に予め設定されている降坂補正係数を目標減速度特性ＧＴに掛けるようにしてもよい。たとえば、Ｄレンジでの降坂路走行時は平坦路走行時の１．２倍の目標減速度ＧＴとなる。或いは、たとえば同様に図１４に示す変速レンジ毎に予め設定されている補正係数Ｈを前記車両減速度特性Ｄに掛けることで、変速レンジ毎の目標減速度特性ＧＴを設定することができる。
【００５３】
前記減速度関連値設定手段１０６は、前記目標減速度特性ＧＴを設定するためのアクセル開度Ａｃｃと前記減速度パラメータとしての減速度関連値とで規定した関係を変速レンジ毎にマニュアル操作に従って設定変更する。このアクセル開度Ａｃｃと減速度関連値とで規定した関係はたとえば前記車両減速率特性Ｒ或いは前記車両減速度特性Ｄであり、前記減速率特性設定手段１０２或いは減速度特性設定手段１０４よって設定される場合と違うところは、上記減速度関連値設定手段１０６は変速レンジ毎に車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄを設定するところである。たとえば、その車両減速率特性Ｒを例にすると、変速レンジ毎の車両減速率特性Ｒは図１７の前記表示装置１３０の画面１３２上で変速レンジを選択後図１２の画面１３２上で上述した前記減速率特性設定手段１０２における車両減速率特性Ｒの入力方法と同様の方法で設定される。或いは、実際の変速レンジにあるときに入力された車両減速率特性Ｒをその変速レンジでの設定としてもよい。また、減速度関連値設定手段１０６によって変速レンジ毎に設定された上記アクセル開度Ａｃｃと減速度関連値とで規定した関係は、このまま目標減速度特性ＧＴとしてもよいし、或いは前記目標減速度特性設定手段１０８によって予め設定された補正係数Ｈに従って補正して目標減速度特性ＧＴとしてもよい。
【００５４】
前記目標減速度特性変更手段１１４は、目標減速度特性設定手段１０８によって、変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴをマニュアル操作に従って変更する。前記減速率特性設定手段１０２によってマニュアル設定された車両減速率特性Ｒ或いは前記減速度特性設定手段１０４によってマニュアル設定された車両減速度特性Ｄをどの変速レンジで有効にするか否かをマニュアル操作に従って選択する。たとえば、図１４に示す予め設定された補正係数Ｈを変更することで目標減速度特性ＧＴを変更したり、前記減速率特性設定手段１０２によってマニュアル設定された車両減速率特性Ｒ或いは前記減速度特性設定手段１０４によってマニュアル設定された車両減速度特性Ｄをどの変速レンジで有効にするかをマニュアル操作に従って選択する。たとえば、図１６は前記表示装置１３０を使った補正係数Ｈの変更のための設定画面である。この設定画面で補正係数Ｈを変更したい変速レンジを選択して数値を入力する。このとき予め決められている設定許容値以外では設定ができないようになっている。これによって、マニュアル操作に従って選択された変速レンジのみ補正係数Ｈを変更して目標減速度特性ＧＴを変更できる。
【００５５】
前記目標減速度特性個人別設定手段１１２は、関係記憶手段として機能するものであり目標減速度特性設定手段１０８によって変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴを個人毎に区別して記憶するものである。以下に、その記憶方法を述べる。たとえば、図１７は前記表示装置１３０を使った個人毎の目標減速度特性ＧＴの記憶のための設定画面であり、図１８はその記憶のためのフローチャートを示している。なお、４乃至２レンジについてはＳＡ５乃至ＳＡ７に示したＤレンジでの各ステップと同様であるので省略してある。図１８においてステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、ユーザ個別設定すなわち個人毎の設定が有るか否かが図１７の画面１３２上で選択される。ＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＡ２において、識別信号たとえばユーザＩＤが入力される。
【００５６】
次に、前記減速率特性設定手段１０２によってマニュアル設定された車両減速率特性Ｒ或いは前記減速度特性設定手段１０４によってマニュアル設定された車両減速度特性Ｄをどの変速レンジで有効にするか否かを選択する。ＳＡ３においては全変速レンジで有効にするか否かが図１７の画面１３２上で有効の場合は”ＹＥＳ”、無効の場合は”ＮＯ”として選択されるが、特定の変速レンジのみで有効或いは無効にしたい場合には上記目標減速度特性変更手段１１４に対応するＳＡ５或いはＳＡ８或いは図示しないステップにおいてＤ乃至Ｌレンジが変速レンジ別に図１７の画面１３２上で選択される。無効の場合はＤ乃至Ｌレンジで変速レンジ別に”ＮＯ”が選択されてＳＡ５或いはＳＡ８或いは図示しないステップが否定される。有効の場合はＤ乃至Ｌレンジで変速レンジ別に”ＹＥＳ”が選択されて、続くＳＡ６或いはＳＡ９或いは図示しないステップにおいて目標減速度特性設定手段１０８によって前記目標減速度特性ＧＴを変速レンジ毎に設定するための補正係数Ｈを設定変更するか否かが図１７の画面１３２上で選択される。ＳＡ６或いはＳＡ９或いは図示しないステップが否定されるすなわち”デフォルト”が選択されるとたとえば図１４に示した予め記憶されている補正係数Ｈが設定される。ＳＡ６或いはＳＡ９或いは図示しないステップが肯定されるすなわち”マニュアル”が選択されると続くＳＡ７においてマニュアル操作に従って補正係数Ｈを設定する。この設定はたとえば上述した前記目標減速度特性変更手段１１４によって設定されることになる。以上の設定を確定するために続くＳＡ４において図１７の画面１３２上で”確定”が選択されて、次に、ＳＡ１１においてユーザＩＤとともに前記電子制御装置９０に設定が記憶される。これによって、たとえば運転者が変わってもその都度目標減速度特性ＧＴを設定する必要が無くなる。
【００５７】
また、上記設定後の個人（ユーザ）の識別方法は、たとえば上記表示装置１３０の画面１３２上でユーザＩＤを入力する方法、音声入力する方法、運転席のシーと位置と連動させて認識する方法、イグニッションキーと共用の専用キーを使用する方法等がある。特に、上記専用キーを使用する場合には上記ＳＡ２においてユーザＩＤによる入力以外に専用キーのキー信号で入力してそのキー信号で識別するようにしてもよい。
【００５８】
前記変速レンジ設定手段１１６は、予め設定された所定の前進レンジ以外の他の前進レンジにおいては前記目標減速度特性設定手段１０８によって設定される目標減速度特性ＧＴを設定しない。たとえば、特定のエンジンブレーキレンジでは設定しないようにしたり、またたとえばＤレンジのみ設定したりする。これによって、通常エンジンブレーキ作用が小さかったり或いはエンジンブレーキ作用が無い変速レンジ、たとえばＤレンジのみにおいて目標減速度特性ＧＴを設定すれば、それによって車両への減速度Ｇが与えられエンジンブレーキ作用と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
前記目標減速度決定手段１１０は、目標減速度特性設定手段１０８によって変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴから減速制御装置１５０によって制御される車両の減速度Ｇの目標値である実際のアクセル開度Ａｃｃに基づく目標減速度ＧＴを決定する。たとえば、上記目標減速度特性ＧＴからアクセル開度検出手段１２０によって検出されたアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣに応じた目標減速度ＧＴを決定する。ここで、目標減速度特性ＧＴが車両減速率特性Ｒを基に設定されている場合には、減速制御装置１５０によって制御される車両の減速度Ｇの目標値を目標減速率としてもよい。この場合には、車両の実際の車速Ｖから減速度Ｇを算出してその目標減速率となるように制御される。
【００６０】
前記減速度自動制御手段１１８は、自動制御手段として機能するものであり登降坂変速制御手段１２４と協調変速制御手段１２６とを備えており、前記目標減速度特性設定手段１０８によって、変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴ或いは上記目標減速度決定手段１１０によって求められた目標減速度ＧＴを基に減速制御装置１５０によって制御される車両への減速度Ｇを自動制御する。上記登降坂変速制御１２４は、車両が登降坂路を走行中での自動変速機１６の変速を制御ものであり、たとえばアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて登り坂或いは下り坂を判定し、登坂路では常に最適な駆動力が得られるように最高速ギヤ段たとえば第５速ギヤ段或いは高速ギヤ段たとえば第４速ギヤ段へのアップシフトを禁止或いは抑制し、降坂路では最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在のギヤ段よりも低速ギヤ段たとえば第３速ギヤ段へダウンシフトする。従って、上記登降坂制御手段１２４による制御作動によって登降坂路情報が得られる。
【００６１】
上記協調変速制御手段１２６は、人工衛星からの電波に従って車両の走行位置を決定する走行位置決定装置たとえばよく知られたナビゲーションシステム或いは道路に設けられた発信装置などから送信される車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機１６の変速に反映させるものであり、たとえば進路前方に存在するカーブの情報からカーブ領域に進入する前に適切なカーブ進入速度とするためにダウンシフト或いはアップシフト禁止を行って十分なエンジンブレーキ力により減速してカーブを安定的に通過できるようにし、車両がカーブの特定位置たとえばカーブのピーク位置や２／３位置を通過するまでそのダウンシフト或いはアップシフト禁止を維持し、通過後は車速が通常の自動変速制御によるアップシフト点車速よりも高くなるとアップシフトたとえば通常の自動変速制御への復帰を許可することにより、車両周辺或いは車両前方の状況に協調した変速を行う。従って、上記協調変速制御手段１２６によって進路前方に存在するカーブの情報が得られる。
【００６２】
上記減速度自動制御手段１１８は、上記登降坂制御手段１２４或いは協調変速制御手段１２６が実行される場合でたとえば前記目標減速度ＧＴが大きくなるようにマニュアル設定されている場合には、たとえば運転者が車両への減速度Ｇがより大きく働くことを望んでいると判断して、たとえば降坂時に働く減速度Ｇをマニュアル設定された目標減速度ＧＴより大きくなるように自動制御したり、たとえばコーナリング前に働く減速度Ｇをマニュアル設定された目標減速度ＧＴより大きくなるように自動制御する。
【００６３】
前記減速制御装置１５０は、目標減速度決定手段１１０によって決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇを制御する。その車両の減速度Ｇを制御する具体的な制御方法を以下に述べる。その制御方法は、たとえば前記モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２によって一時的に前記二次電池７１に充電が行われるように前記電源切換スイッチ７２、７３に信号を出力して、駆動輪から自動変速機１６を介して伝達される運動エネルギーをモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の回転運動に変換して発電を行ない駆動輪の運動エネルギーを減少させて車両に制動トルクすなわち減速度Ｇを作用させる回生制動による制御方法、或いは前記自動変速機１６の変速比を大きくしてエンジンブレーキ作用をより大きくして車両に減速度Ｇを作用させる制御方法、或いは一時的に燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を減少させたり、エンジン１０の点火時期を遅角させたり、スロットルアクチュエータ６０によってスロットル開度θＴＨを閉じたりする信号を図示しないトルク低下装置へ出力して、エンジン回転速度ＮＥを減少させて出力トルクＴＯＵＴを減少させることで車両に減速度Ｇを作用させるトルクダウン制御による制御方法、或いは前記弁駆動制御装置８１によって前記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御してエンジン回転速度ＮＥを減少させて出力トルクＴＯＵＴを減少させることで車両に減速度Ｇを作用させる弁駆動制御による制御方法、ホイールブレーキを作動させて車両に減速度Ｇを作用させるブレーキ制御による制御方法等であり、これらの制御方法を単独で或いは種々組み合わせながら好適に用いればよい。また、状況によっては車両の減速度Ｇを制御する制御方法として使用できない場合もある。たとえば、前記二次電池７１が満充電の場合には前記モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２による回生制動による制御方法は使用できない。
【００６４】
図１９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセル開度Ａｃｃに応じた目標減速度ＧＴをマニュアル設定した車両減速率特性Ｒに基づいて変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴから決定する制御作動を説明するフローチャートである。図１９において、前記減速率特性設定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、マニュアル設定たとえば運転者によって前記減速制御装置１５０によって制御される車両の減速度Ｇの目標値である目標減速度ＧＴを決定するための目標減速度特性ＧＴの基になる車両減速率特性Ｒが設定される。たとえば、図１３に示すタッチパネルでもある表示装置１３０の画面１３２上には車両減速率特性Ｒを設定するための表示がされており、その画面１３２上のポイントである丸印ａを指で触れそれを指定した後画面１３２上の矢印ｃで位置を設定し、同様に丸印ｂも設定して破線に示す車両減速率特性Ｒを設定する。このＳＢ１では、上記車両減速率特性Ｒを設定することに替えて前記減速度特性設定手段１０４によって、車両減速度特性Ｄがマニュアル設定されてもよい。次に、前記走行レンジ判定手段１２２に対応するＳＢ２において、シフト検出スイッチ９８によりシフトレバー９２の各操作位置を表す信号ＰＳＨすなわち変速レンジが検出されて所定の前進レンジであるか否かが判定される。たとえば、変速レンジの前進レンジであるＤ乃至Ｌレンジであるか否かが判定される。或いは、前記変速レンジ設定手段１１６によって所定の前進レンジたとえばＤレンジのみが選択されている場合にはＤレンジであるか否かが判定される。このＳＢ２の判断が否定される場合は前記目標減速度特性設定手段１０８に対応するＳＢ６において、目標減速度特性ＧＴが設定されない。すなわち、ＳＢ２でＤ乃至Ｌレンジであるか否かが判定された場合には、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジにおいては目標減速度ＧＴを求めるための制御が実行されない。或いは、ＳＢ２でＤレンジであるか否かが判定された場合には、Ｄレンジではない変速レンジにおいては目標減速度ＧＴを求めるための制御が実行されない。
【００６５】
上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記目標減速度特性設定手段１０８に対応するＳＢ３において、上記ＳＢ１で設定された車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄを基にして、目標減速度ＧＴを求めるための目標減速度特性ＧＴが変速レンジ毎に設定される。たとえば、図１４に示す変速レンジ毎に予め設定されている補正係数Ｈを車両減速率特性Ｒに掛けることで、変速レンジ毎の目標減速度特性ＧＴが設定される。この場合、Ｌレンジでの目標減速度ＧＴはＤレンジでの目標減速度ＧＴの４．５倍ということになる。また、降坂路走行中にはさらに図１４に示す変速レンジ毎に予め設定されている降坂補正係数を目標減速度特性ＧＴに掛けるようにしてもよい。この場合、Ｄレンジでの降坂路走行時は平坦路走行時の１．２倍の目標減速度ＧＴとなる。或いは、同様に車両減速度特性Ｄに補正係数Ｈを掛けることで変速レンジ毎の目標減速度特性ＧＴが設定される。
【００６６】
また、このＳＢ３において、前記目標減速度特性変更手段１１４よって上記予め設定された補正係数Ｈが変更されるようにしてもよい。たとえば図１６に示す前記表示装置１３０の画面１３２上に表示された補正係数Ｈの変更画面で補正係数Ｈを変更したい変速レンジを選択して数値を入力して変更するようにしてもよい。さらに、前記目標減速度特性変更手段１１４よって車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄに対してどの変速レンジで補正係数Ｈを有効にするかをマニュアル設定で選択できるようにしてもよい。たとえば、図１７に示す前記表示装置１３０の画面１３２上に表示された補正係数Ｈを有効にするか否かの設定画面でどの変速レンジで補正係数Ｈを有効にするかを選択するようにしてもよい。これによって、たとえば運転者は希望する変速レンジのみ補正係数Ｈを変更して目標減速度特性ＧＴを変更できる。
【００６７】
また、このＳＢ３において、前記目標減速度特性個人別設定手段１１２によって変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴが個人毎たとえば運転者毎に区別して記憶されてもよい。たとえば、図１７に示す前記表示装置１３０の画面１３２上に表示された運転者毎（ユーザ毎）の目標減速度特性ＧＴの記憶のための設定画面において、ユーザＩＤ、車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄをどの変速レンジで有効にするか否かの選択、特定の変速レンジでの補正係数Ｈの変更設定等が入力されてユーザ個別設定すなわち運転者毎の設定として記憶されるようにしてもよい。これによって、たとえば運転者が変わってもその都度目標減速度特性ＧＴを設定する必要が無くなる。また、上記設定後のユーザの識別方法は、たとえば上記表示装置１３０の画面１３２上でユーザＩＤを入力する方法、イグニッションキーと共用の専用キーを使用する方法等があるが、特に、上記専用キーを使用する場合にはユーザＩＤの入力に専用キーのキー信号で入力してそのキー信号でユーザを識別するようにしてもよい。
【００６８】
また、上述したように前記ＳＢ１で車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄが設定された後にこのＳＢ３で変速レンジ毎に前記目標減速度特性ＧＴが設定されたことに替えて、このＳＢ３において、前記減速度関連値設定手段１０６によって、前記目標減速度特性ＧＴの基になる減速度関連値としてのたとえば前記車両減速率特性Ｒや前記車両減速度特性Ｄが変速レンジ毎にマニュアル設定されてもよい。たとえばこの変速レンジ毎の車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄのマニュアル設定は、図１７の前記表示装置１３０の画面１３２上で変速レンジを選択後図１２の画面１３２上で上述したＳＢ１における車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄの入力方法と同様の方法で実行される。或いは、実際の変速レンジにあるときに入力された車両減速率特性Ｒ或いは車両減速度特性Ｄをその変速レンジでの設定として記憶するようにしてもよい。また、この減速度関連値設定手段１０６によって変速レンジ毎に設定された特性は、このまま目標減速度特性ＧＴとされてもよいしまた目標減速度特性設定手段１０８によって予め設定された補正係数Ｈに従って補正されて目標減速度特性ＧＴとされてもよい。
【００６９】
続く、アクセル開度検出手段１２０に対応するＳＢ４において、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号が検出される。次に、目標減速度決定手段１１０に対応するＳＢ５において、前記ＳＢ３で変速レンジ毎に設定された目標減速度特性ＧＴから上記ＳＢ４で検出されたアクセルペダル操作量であるアクセル開度ＡＣＣに応じた目標減速度ＧＴが求められる。これによって、マニュアル設定たとえば運転者が要求した変速レンジ毎での目標減速度ＧＴとなるように前記減速制御装置１５０によって車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の操作性が一層向上する。また、このＳＢ５において前記減速度自動制御手段１１８によって、上記目標減速度ＧＴを基に減速制御装置１５０によって制御される車両への減速度Ｇが自動制御されてもよい。その自動制御はたとえば車両が降坂路を走行中は最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在のギヤ段よりも低速ギヤ段へダウンシフトする登降坂変速制御手段１２４であり、またよく知られたナビゲーションシステムなどから得られる車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映させるすなわち協調した変速を行う協調変速制御である。たとえば、アクセル開度Ａｃｃに応じた目標減速度ＧＴが大きく設定されている場合には、たとえば運転者が車両への減速度Ｇがより大きく働くことを望んでいると判断して、たとえば降坂時に働く減速度Ｇをマニュアル設定された目標減速度ＧＴより大きくなるように自動制御されたり、たとえばコーナリング前に働く減速度Ｇをマニュアル設定された目標減速度ＧＴより大きくなるように自動制御される。これによって、運転者の要求した変速レンジ毎での目標減速度ＧＴとなるように前記減速制御装置１５０によって車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の操作性が一層向上する。
【００７０】
上述のように、本実施例によれば、設定変更手段１００（減速率特性設定手段１０２（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））によって手動入力操作に従って設定した車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標値となるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを好適に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００７１】
また、本実施例によれば、前記車両は複数種類の変速レンジを選択するために操作される変速レンジ選択操作装置（シフト操作装置９４）を備えたものであり、前記設定変更手段１００（減速率特性設定手段１０２（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））は、その変速レンジ選択操作装置の操作位置に基づいて前記関係を変更するものであるので、設定変更手段１００によって手動入力操作に従って設定した車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度とで規定した関係が変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標値となるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００７２】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（減速率特性設定手段１０２（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数Ｈから実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、その決定された補正係数を用いて前記関係を変更するものであるので、設定変更手段１００によって手動入力操作に従って設定した車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係が変速レンジ選択操作装置の操作位置毎に応じた補正係数Ｈを用いて変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標値となるように車両の減速度Ｇが制御される。
【００７３】
また、本実施例によれば、前記車両は表示パネル（表示装置１３０）を備えたものであり、前記設定変更手段１００（減速率特性設定手段１０２（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））は、その表示パネルに表示された基礎的関係を手動入力操作に従って逐次設定変更するものであるので、設定変更手段１００による車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係の変更が、表示パネルに表示された基礎的関係を手動入力操作することで簡単に設定できる。たとえば、運転者は表示パネル上で簡単に車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係の変更ができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、設定変更手段１００（減速度特性設定手段１０４（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））によって手動入力操作に従って設定した目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係が変速レンジ選択操作装置（シフト操作装置９４）の操作位置毎に変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを変速レンジ毎に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ毎に運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００７５】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（減速度特性設定手段１０４（ＳＢ１）、目標減速度特性設定手段１０８（ＳＢ３））は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数Ｈから実際の変速レンジに応じた補正係数を決定し、その決定された補正係数を用いて前記目標減速度を補正するものであるので、設定変更手段１００によって手動入力操作に従って設定した目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係が変速レンジ毎に応じた補正係数を用いて変更され、その変更された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御される。
【００７６】
また、本実施例によれば、設定変更手段１００（変速レンジ設定手段１１６（ＳＢ２））によって複数の前進レンジのうち所定の前進レンジにおいてのみ、手動入力操作に従って設定変更された目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを所定の変速レンジのみ変更することができて車両の操作性が向上する。
【００７７】
また、本実施例によれば、前記変速レンジ選択操作装置（シフト操作装置９４）は、最高速走行レンジとエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジとを含む複数種類の変速レンジを選択するために操作されるものであり、前記設定変更手段１００（変速レンジ設定手段１１６（ＳＢ２））は、前記変速レンジ選択操作装置により最高速走行レンジが選択されているときに目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係を手動入力操作に従って設定変更するものであるので、通常エンジンブレーキ作用が小さい最高速走行レンジたとえばＤレンジのみ手動入力操作に従って設定変更された目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、最高速走行レンジでの走行でもエンジンブレーキ走行レンジでのエンジンブレーキ作用と同様の効果が得られる、すなわち減速走行が可能となる。たとえば、運転者はエンジンブレーキ作用をより得るために変速レンジをエンジンブレーキ走行レンジに変更しなくても運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００７８】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段（変速レンジ設定手段１１６（ＳＢ２））は、前記変速レンジ選択操作装置（シフト操作装置９４）によりエンジンブレーキ走行レンジが選択されているときには、前記手動入力操作に従った設定変更を禁止するものであるので、エンジンブレーキ走行レンジでは通常のエンジンブレーキ作用の他に車両減速度Ｇが得られないので、本来のエンジンブレーキ走行レンジでのエンジンブレーキ作用のまま車両を操作することができる。
【００７９】
また、本実施例によれば、設定変更手段１００（ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３）によって手動入力操作に従って設定した目標減速度ＧＴとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように制御される車両の減速度Ｇが自動制御手段（減速度自動制御手段１１８（ＳＢ５））によって自動制御されるので、車両の操作性が向上する。
【００８０】
また、本実施例によれば、前記自動制御手段（減速度自動制御手段１１８（ＳＢ５））は、車両の登坂走行或いは降坂走行時において前記自動変速機１６の変速範囲を制限する登降坂変速制御手段１２４（ＳＢ５）であるので、登降坂変速制御手段１２４による車両の登坂走行或いは降坂走行の情報に基づいて、自動制御手段によって自動制御された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、登降坂路に合わせた車両の減速度Ｇが得られて車両の操作性が向上する。たとえば運転者によってアクセル開度Ａｃｃに基づいた目標減速度ＧＴが大きく設定された場合には、運転者が車両への減速度Ｇがより大きく働くことを望んでいると判断して、降坂走行時の車両への減速度Ｇを大きくするように自動制御される。
【００８１】
また、本実施例によれば、前記自動制御手段（減速度自動制御手段１１８（ＳＢ５））は、走行位置決定装置により決定された車両の走行位置に従って前記自動変速機１６を変速させる協調変速制御手段１２６（ＳＢ５）であるので、協調変速制御手段１２６による車両の走行位置情報に基づいて、自動制御手段によって自動制御された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、走行位置情報に合わせた車両の減速度Ｇが得られて車両の操作性が向上する。たとえば運転者によってアクセル開度Ａｃｃに基づいた目標減速度ＧＴが大きく設定された場合には、運転者が車両への減速度Ｇがより大きく働くことを望んでいると判断して、走行位置情報たとえば進路前方に存在するカーブの情報に基づいてコーナリング前に働く車両への減速度Ｇを大きくするように自動制御される。
【００８２】
また、本実施例によれば、設定変更手段１００（減速度関連値設定手段１０６（ＳＢ３））によって手動入力操作に従って予め設定された関係が変速レンジ毎に設定され、その設定された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを変速レンジ毎に設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば変速レンジ毎に運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００８３】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（減速度関連値設定手段１０６（ＳＢ３））は、車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係を変更するものであるので、設定変更手段１００によって手動入力操作に従って車両減速率Ｒ或いは減速係数Ｋとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係が変速レンジ毎に設定される。
【００８４】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（減速度関連値設定手段１０６（ＳＢ３））は、車両減速度Ｄとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係を変更するものであるので、設定変更手段１００によって手動入力操作に従って車両減速度Ｄとアクセル開度Ａｃｃとで規定した関係が変速レンジ毎に設定される。
【００８５】
また、本実施例によれば、関係記憶手段（目標減速度特性個人別設定手段１１２（ＳＢ３））によって識別信号により特定される個人毎に記憶された予め設定された関係が、設定変更手段１００（ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３）によってその識別信号に従って読み出された後手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを個人毎に設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者毎に区別して設定されたその関係から目標減速度ＧＴが得られるので、運転者の意に添った車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。また、運転者が変わってもその前記関係を設定する必要が無くなる。
【００８６】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（目標減速度特性変更手段１１４（ＳＢ３））は、前記複数種類の変速レンジのうちの所定の変速レンジについて前記関係を手動入力操作に従って設定変更するものであるので、設定変更手段１００によって前記複数種類の変速レンジのうちの所定の変速レンジのみ前記関係が手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを所定の変速レンジのみ設定することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者の意に添った変速レンジのみ車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００８７】
また、本実施例によれば、前記設定変更手段１００（目標減速度特性変更手段１１４（ＳＢ３））は、前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数Ｈを手動入力操作に従って変更するものであるので、設定変更手段１００によって変更された前記複数種類の変速レンジに対応して記憶された複数種類の補正係数Ｈすなわち変速レンジ毎の補正係数Ｈで前記関係が手動入力操作に従って設定変更されて、その設定された関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された目標減速度ＧＴとなるように車両の減速度Ｇが制御されるので、車両の減速度Ｇを変速レンジ毎に好適に変更することができて車両の操作性が向上する。たとえば、運転者の意に添った変速レンジ毎に変更された車両の減速度Ｇが得られ車両の操作性が向上する。
【００８８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８９】
たとえば、前述の実施例の図１９のＳＢ３において、前記目標減速度特性設定手段１０８によって目標減速度特性ＧＴが設定されたが、たとえば低μ路を走行中であったり前記モード切替スイッチ９６でスノーモードが選択されている場合などには、その目標減速度特性ＧＴに制限を設けて車両にあまり大きな減速度Ｇが与えられないようにしてもよい。
【００９０】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００９１】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジン１０を走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置としてのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は少なくともの一方を備えて少なくとも駆動輪からの運動エネルギーを回転運動に変換して発電を行なう発電機として作動すればよく、またエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００９２】
また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。
【００９３】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよいし、また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【００９４】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００９５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によって設定される車両減速率特性の一例を説明する図である。
【図１３】図６の電子制御装置によって車両減速率特性がマニュアル設定されるときのタッチパネル画面の設定例である。
【図１４】図６の電子制御装置によって目標減速度特性が設定されるときに用いられる補正係数の一例を示した図表である。
【図１５】図６の電子制御装置によって変速レンジ毎に設定される目標減速度特性の一例を説明する図である。
【図１６】図６の電子制御装置によって目標減速度特性が設定されるときに用いられる補正係数がマニュアルで変更されるときのタッチパネル画面の設定例である。
【図１７】図６の電子制御装置によって目標減速度特性のユーザ個別情報が設定されるときのタッチパネル画面の設定例である。
【図１８】図１７のタッチパネル画面で目標減速度特性のユーザ個別情報が設定されるときの作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセル開度に応じた目標減速度をマニュアル設定した車両減速率特性に基づいて変速レンジ毎に設定された目標減速度特性から決定する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９４：シフト操作装置（変速レンジ選択操作装置）
１００：設定変更手段
１１２：目標減速度特性個人別設定手段（関係記憶手段）
１１８：減速度自動制御手段（自動制御手段）
１２４：登降坂変速制御手段
１２６：協調変速制御手段
１３０：表示装置（表示パネル）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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