(57)【要約】      （修正有）【課題】傾斜や段差を有する路面での発進やその場停止が容易にでき、運転操作性の優れた産業用車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】エンジン（１８）と、アクセル手段（１２ａ）のアクセル量を検出するセンサ（１２）と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）を有するトランスミッション（１９）と、車両に制動をかけるブレーキ（２３）と、車両走行時に、前進クラッチ（１９ａ）と後進クラッチ（１９ｂ）の係合力、およびブレーキ（２３）の制動力を制御すると共に、アクセル量に基づきエンジン（１８）回転数を制御するコントローラ（１０）とを備えた産業用車両の走行制御装置において、前記コントローラ（１０）は、アクセル量に応じて、エンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力とを同時に制御する構成である。【選択図】        図２
2004277097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１８）と、
該エンジン（１８）の回転数を操作するためのアクセル手段（１２ａ）のアクセル量を検出するアクセル量検出センサ（１２）と、
車両進行方向をそれぞれ前進および後進方向に切り換える前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）を有し、該前進クラッチ（１９ａ）または後進クラッチ（１９ｂ）を介してエンジン（１８）の駆動トルクを駆動輪に伝達するトランスミッション（１９）と、
車両に制動をかけるブレーキ（２３）と、
車両走行時に、前進クラッチ（１９ａ）と後進クラッチ（１９ｂ）の係合力、およびブレーキ（２３）の制動力を制御すると共に、アクセル量検出センサ（１２）で検出したアクセル量に基づきエンジン（１８）の回転数を制御するコントローラ（１０）とを備えた産業用車両の走行制御装置において、
前記コントローラ（１０）は、前記アクセル量検出センサ（１２）で検出したアクセル量に応じて、エンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力とを同時に制御する
ことを特徴とする産業用車両の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の産業用車両の走行制御装置において、
車速を検出する車速センサ（１３）を設け、
前記コントローラ（１０）は、さらに、前記車速センサ（１３）で検出した車速が所定の第１基準速度（Ｖ０）を越えたら、前記アクセル量に応じたエンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力との同時制御を停止する
ことを特徴とする産業用車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の産業用車両の走行制御装置において、前記コントローラ（１０）は、アクセル量が所定値を越えたら、該アクセル量に対するエンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力とによる車両駆動力が大きくなるように、アクセル量に応じたエンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力との指令値カーブを変化させ、該変化後の指令値カーブに基づいて、アクセル量に応じたエンジン（１８）の回転数と、前進クラッチ（１９ａ）および後進クラッチ（１９ｂ）の係合力と、ブレーキ（２３）の制動力とのそれぞれの指令値を求めて出力する
ことを特徴とする産業用車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の産業用車両の走行制御装置において、
前記コントローラ（１０）は、車速が所定の第２基準速度（Ｖ１）を越えたら、前記指令値カーブの変化を停止して最終の該指令値カーブを保持し、この指令値カーブに基づいて前記各指令値を求める
ことを特徴とする産業用車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業用車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフト、ホイルローダ、ブルドーザ等の産業用車両は、一般的に、エンジン回転数を操作するための、例えばアクセルペダル、アクセルレバー等のアクセル手段と、エンジンの回転トルクを駆動軸へ伝達するトランスミッションの前進クラッチおよび後進クラッチを操作するためのクラッチペダルと、車両に制動をかけるブレーキを操作するためのブレーキペダルおよびブレーキレバーとを備えている。従来、このような構成の産業用車両で、いわゆる坂道発進を行うとき、または、図８に示すような路面の段差部上に車輪が乗り上げている状態で発進するとき等には、これらのブレーキレバー、クラッチペダルおよびアクセル手段の同時操作を行う必要がある。すなわち、ブレーキレバーを引いたままでアクセルペダルを少しずつ踏込むと共に、踏み込んだクラッチペダルを徐々に離してクラッチを係合しつつ、エンジン駆動トルクをクラッチを介して駆動輪に少しずつ伝達し、所定値以上の駆動トルクが伝達されたら、ブレーキレバーを完全に緩め、アクセルペダルでエンジン回転数を上げながら発進するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術によると、以下のような問題が生じている。
フォークリフト等の産業用車両では、坂道や、路面の段差部上で荷役作業を行う場合がしばしばあり、このような場合には、微速で発進し、あるいは微速でその場停止しないと荷崩れや荷こぼれ等が起こる恐れがある。前述したように、坂道や、路面の段差部上で、逆方向にずり落ちないように登坂発進をする際には、アクセルペダルとブレーキレバーとクラッチペダルとの３つの同時操作を行わなければならないので、操作が非常にやり難く、運転操作性が低下するという問題がある。しかも、荷崩れや荷こぼれが起こらないように、微速で発進し、微速でその場停止するという操作は、かなり熟練を要するものであり、このため熟練を要さず容易に上記操作を可能とすることが強く望まれている。
【０００４】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、傾斜や段差を有する路面での発進やその場停止が容易にでき、運転操作性の優れた産業用車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記目的を達成するため、第１発明は、エンジンと、該エンジンの回転数を操作するためのアクセル手段のアクセル量を検出するアクセル量検出センサと、車両進行方向をそれぞれ前進および後進方向に切り換える前進クラッチおよび後進クラッチを有し、該前進クラッチまたは後進クラッチを介してエンジンの駆動トルクを駆動輪に伝達するトランスミッションと、車両に制動をかけるブレーキと、車両走行時に、前進クラッチと後進クラッチの係合力、およびブレーキの制動力を制御すると共に、アクセル量検出センサで検出したアクセル量に基づきエンジンの回転数を制御するコントローラとを備えた産業用車両の走行制御装置において、前記コントローラは、前記アクセル量検出センサで検出したアクセル量に応じて、エンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力とを同時に制御する構成としている。
【０００６】
第１発明によれば、アクセル手段によるアクセル量の操作のみでブレーキの制動力、クラッチの係合力、およびエンジン回転数を同時に制御するため、走行開始時の操作性、特には坂道発進などのように傾斜面に車輪を乗り上げた状態での発進操作性が非常に良い。また、ブレーキ制動力、クラッチ係合力、エンジン回転数の同時制御によって、アクセル量のみの操作で微速発進、微速走行、微速停止ができるから、荷崩れ等を起こすことなく容易に発進、走行および停止ができる。これにより、運転操作が容易となり、同産業用車両を用いての作業性を格段に向上できる。
【０００７】
第２発明は、第１発明に基づいて、車速を検出する車速センサを設け、前記コントローラは、さらに、前記車速センサで検出した車速が所定の第１基準速度を越えたら、前記アクセル量に応じたエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力との同時制御を停止する構成としている。
【０００８】
第２発明によれば、車速が所定の第１基準速度以上に立ち上がるまでの間は、エンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力との同時制御によって、車両発進が容易に、かつ確実にできて車速を確実に立ち上げることができ、車速が立ち上がったらブレーキ制動力やクラッチ係合力の同時制御を停止した後、例えばアクセル量に応じた車速制御などのさらに機動的な走行制御モードに移行できる。
【０００９】
第３発明は、第１又は第２発明に基づいて、前記コントローラは、アクセル量が所定値を越えたら、該アクセル量に対するエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力とによる車両駆動力が大きくなるように、アクセル量に応じたエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力との指令値カーブを変化させ、該変化後の指令値カーブに基づいて、アクセル量に応じたエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力とのそれぞれの指令値を求めて出力する構成としている。
【００１０】
第３発明によれば、所定値以上のアクセル量で操作されると、該アクセル量が一定であっても、つまり運転者が同じアクセル量を保持したまま操作していても、そのアクセル量に対するエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力とによる車両駆動力が大きくなるように、アクセル量に応じたこれらの指令値カーブを変化させるので、車両駆動力が徐々に大きくなって遂には車両を発進させることができる。したがって、どのような路面状態、坂道でも、運転者にとって常に略同じアクセル量での操作によって、車両発進ができるようになるので、常に同じ操作感覚で運転ができ、操作性を向上できる。
【００１１】
第４発明は、第３発明に基づいて、前記コントローラは、車速が所定の第２基準速度を越えたら、前記指令値カーブの変化を停止して最終の該指令値カーブを保持し、この指令値カーブに基づいて前記各指令値を求める構成としている。
【００１２】
第４発明によれば、車速が所定の第２基準速度を越えたら、前記指令値カーブの変化を停止して最終の該指令値カーブに基づいてエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力の各指令値を求めるので、発進後にオペレータのアクセル操作の意思に反して駆動力が必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。これにより、オペレータの操作感覚と実際の車両速度がかけ離れることがなく、発進時の操作性が良い。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１４】
図１は実施形態に係る走行制御装置の構成ブロック図であり、図１に基づき走行制御装置の構成を説明する。
前後進選択方向検出センサ１１は、前進／後進を切り換える前後進選択手段１１ａ（例えば、前後進レバー等）で選択された進行方向が前進、後進またはニュートラルかを検出し、その検出信号をコントローラ１０に出力する。この前後進選択方向検出センサ１１は、例えばリミットスイッチ、近接スイッチ等からなる。
アクセル量検出センサ１２は、アクセルペダル１２ａまたは図示しないアクセルレバー等アクセル手段の操作量（以下、アクセル量という）を検出し、コントローラ１０に出力する。アクセル量検出センサ１２は、例えば前記アクセルペダル１２ａまたはアクセルレバーの回転角度を検出するポテンショメータ等からなる。
【００１５】
車速センサ１３は産業用車両（フォークリフト等）の車速および進行方向を検出して、その車速信号および進行方向信号をコントローラ１０に出力する。この車速センサ１３は、車輪が装着された車軸、またはプロペラシャフト等に取り付けられ、この車軸またはプロペラシャフトの回転数とその回転方向を極低速でも検出可能なものであり、例えば電磁ピックアップセンサやパルスエンコーダ等で構成される。
【００１６】
なお、上記電磁ピックアップセンサは、例えば、永久磁石とこれに対面配置した磁路形成部材（通常は鉄製）との間にホールＩＣを設けたもの等で構成され、このセンサを、車速検出対象の回転部に設けた鉄製のギヤの外周部近傍にその回転方向に９０°ずつ位相をずらして２個設け、前記回転部のギヤの回転に伴なって２個のセンサ内の前記永久磁石と磁路形成部材との間に形成される磁界が変化したとき、この各センサ毎に磁界の変化の位相と大きさを前記ホールＩＣで検出することにより、前記ギヤの回転角度と回転方向とを検出可能としているもの、すなわち、極低速でも回転角度の検出可能なものである。
【００１７】
またエンジン１８の出力軸には、トランスミッション１９が接続されており、該トランスミッション１９の出力動力はプロペラシャフトおよび差動装置を介して、前後車軸にそれぞれ取り付けた左右の車輪に伝達される。後車輪にはそれぞれブレーキ２３が装着されており、ブレーキ２３は、コントローラ１０からのブレーキ圧制御指令を受けたブレーキ圧制御弁１４を介してそのブレーキ圧（制動力）が制御される。
【００１８】
また、前記トランスミッション１９内には、前進クラッチ１９ａおよび後進クラッチ１９ｂが設けられており、これらの各クラッチにより前後進選択手段１１ａで選択された進行方向に応じた前後進の切り換えを行う。なおトランスミッション１９内に、例えば１速，２速，３速の各速度段クラッチを設け、図示しない速度段選択レバーの操作によって各速度段の切り換えを行うようにしてもよい。これらの各クラッチは、コントローラ１０からのクラッチ圧制御指令を受けたクラッチ圧制御弁１５を介してそのクラッチ圧（係合力）が制御される。
【００１９】
さらに、前記エンジン１８は、コントローラ１０からの回転数指令を受けたエンジンコントローラ１６によって燃料噴射制御弁１７を介してその回転数が制御される。エンジンコントローラ１６は、マイクロコンピュータ等のコンピュータより構成されている。
【００２０】
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ等のコンピュータより構成されており、前記各センサ１１，１２，１３の検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいて、詳細は後述するように所定の制御処理を実行し、アクセル量に応じてブレーキ２３の制動力、トランスミッション１９の各クラッチ１９ａ，１９ｂの係合力（つまり、駆動力の伝達力）、およびエンジン１８の回転数を協調して同時制御し、駆動トルクを最適値に制御する。これにより、どのような傾斜角度の路面（坂道、凸凹道等）に車両があっても、車両の逆方向へのずり落ちを無くしての坂道発進が可能となり、また路面の段差部上に微速で乗り上げてその場停止すること等も可能となり、これらの運転操作を非常に容易にする。
【００２１】
また、コントローラ１０はメモリ１０ａを有しており、メモリ１０ａ内には、図２に示すような、アクセル量Ｐに応じたブレーキ圧、クラッチ圧、エンジン回転数の各指令値を求めるための指令値カーブを記憶している。なお、この指令値カーブは、テーブル形式で、またはアクセル量Ｐに関する所定の関数式で記憶することができる。これらのブレーキ圧、クラッチ圧、エンジン回転数の各指令値は、アクセル手段の操作のみで、つまりアクセル手段とブレーキペダルやブレーキレバーとの同時操作無しでも、スムーズな発進開始、微速での走行制御、および微速での走行停止が可能なように、アクセル量（ここでは、アクセルペダル１２ａの踏込み量）との関係が設定されている。すなわち、アクセル量Ｐが所定のアクセル量Ｐ１を越えたら、アクセル量Ｐに応じて、ブレーキ圧ＢＫは徐々に減少させ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎは徐々に増加させるようにしている。ここで、ブレーキ２３による制動トルクと、前後進選択手段１１ａで選択された進行方向に対応する前進クラッチ１９ａまたは後進クラッチ１９ｂの係合（滑りも含む）を介して伝達されるエンジン駆動トルクと、坂道や段差の有る路面上での車両荷重による路面に沿った下降トルクとのそれぞれの作用方向およびその大小関係に基づき、これらの合成された前記進行方向の駆動トルクが制動方向のトルクよりも大きくなったときに、車両は前記進行方向へ走行を開始するものである。
【００２２】
本発明に係る走行制御方法に特有のものの一つは、アクセル量Ｐが所定のアクセル量Ｐ０（＞Ｐ１）を越えているときに、図３に示すように上記指令値カーブを所定速度でアクセル量Ｐが小さい方向へシフトすることである。すなわち、同一のアクセル量Ｐに対して、ブレーキ圧ＢＫは所定傾斜で徐々に減少させ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎはそれぞれ所定傾斜で徐々に増加させる制御を行う。
【００２３】
上記構成の走行制御装置による制御処理手順を、図４に示すフローチャートにより説明する。
先ずステップＳ１で、以下の制御処理のための初期化、ここではシフトフラグを１にセットする等を行う。次に、ステップＳ２で、アクセル量検出センサ１２で検出したアクセル量Ｐを読み込み、ステップＳ３で、この読み込んだアクセル量Ｐに対応するブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値を前記指令値カーブから求めて出力する。次いで、ステップＳ４で、前記シフトフラグが０にクリアされているかをチェックし、クリアされていない（０でない）ときには、ステップＳ５で、前記読み込んだアクセル量Ｐが所定のアクセル量Ｐ０以上であるかをチェックする。そして、所定のアクセル量Ｐ０以上のときには、ステップＳ６で、ブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値カーブをアクセル量Ｐの小さい方向へシフトさせる。このそれぞれの指令値カーブのシフト処理は、所定演算周期時間Δｔ毎に、所定量Δα、Δβ、Δγずつ行われる。この後、ステップＳ７で、アクセル量検出センサ１２で検出したアクセル量Ｐを読み込んだ後、ステップＳ８で、指令値カーブ（シフト処理されたものとシフト処理されていないものを含む）に基づき、この読み込んだアクセル量Ｐに対応するブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値を求めて出力する。
なお、ステップＳ４でシフトフラグがクリアされている（つまり０である）とき、および、ステップＳ５で前記読み込んだアクセル量Ｐが所定のアクセル量Ｐ０以上でないときには、上記ステップＳ７にジャンプする。
【００２４】
次に、ステップＳ９で、車速センサ１３により検出した車速Ｖを読み込み、ステップＳ１０で、この車速Ｖが所定の第１基準速度Ｖ０以上になったかをチェックする。第１基準速度Ｖ０よりも小さいときには、さらにステップＳ１１で該車速Ｖが所定の第２基準速度Ｖ１（但し、Ｖ１＜Ｖ０）以上になったかをチェックし、第２基準速度Ｖ１以上になったら、ステップＳ１２でシフトフラグをクリア（つまり、０にセット）し、ステップＳ１３に処理を移行する。なお、上記ステップＳ１１で車速Ｖが第２基準速度Ｖ１よりも小さいときは、ステップＳ１３に処理を移行する。
【００２５】
次いでステップＳ１３では、前記読み込んだ現在のアクセル量Ｐが零であるかをチェックし、零のときにはステップＳ１４で、このアクセル量Ｐが零である継続時間を計測し、計測した継続時間が所定時間ｔａ以上であれば、アクセル量による発進操作が終了したと判定し、ステップＳ２２に移行する。上記ステップＳ１３で現在のアクセル量Ｐが零でないとき、または、上記ステップＳ１４で、現在のアクセル量Ｐが零である継続時間が所定時間ｔａよりも短いときには、ステップＳ４に戻って以上の処理を繰り返す。
【００２６】
前記ステップＳ１０で、車速Ｖが第１基準速度Ｖ０以上になったら、次にステップＳ２０で、例えば速度フィードバック車速制御処理等のような、アクセル量に対応する目標車速での制御を実行する。この速度フィードバック車速制御処理は、アクセル量に応じた目標車速になるように、車速センサ１３での車速Ｖをフィードバック値として前記目標車速との偏差値を求め、該偏差値を小さくするように、エンジン回転数、ブレーキ圧ＢＫ、およびクラッチ圧ＣＬの各指令値を演算し、これを出力するものである。したがって、この車速制御処理では、路面状況に対応して、エンジンの駆動トルクまたはエンジン制動トルクを制御したり、ブレーキ制動トルクおよびクラッチ係合トルク等を同時に制御して、目標車速への追従制御が行われる。
【００２７】
次に、ステップＳ２１で、車速センサ１３で検出した実車速Ｖを監視して、該実車速Ｖがゼロになる、すなわち車両が停止するまで、ステップＳ２０での速度フィードバック車速制御を継続する。この後、車両が停止したら、ステップＳ２２で上記速度フィードバック車速制御処理を終了し、図２に示す指令値カーブにおけるアクセル量Ｐ＝０に対応するブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値を出力する。
【００２８】
以上の構成による、登坂時と降坂時との作動を説明する。
図５は登坂時の各指令値のタイムチャートである。ここで、登り坂の途中で停車中に、前後進選択手段１１ａで前進方向が選択され、アクセル手段が図３に示すアクセル量Ｐｒ（＞Ｐ０）まで操作され、そのアクセル量Ｐｒが保持されたとする。すると、先ず、予め記憶されている指令値カーブに基づき、このアクセル量Ｐｒに応じたブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値ＢＫｒ、ＣＬｒ、Ｎｒを求めて出力する。（ステップＳ２，Ｓ３）しかし、この出力状態では、登坂時発進に必要な所定の大きな駆動力（これは、例えば図３で示す、所定傾斜角を有する上り坂でのアクセル量Ｐｕに対応したブレーキ圧ＢＫｕ、クラッチ圧ＣＬｕおよびエンジン回転数Ｎｕの各指令値による登坂力である。）が得られていないため、車両は発進しない。
【００２９】
つぎに、このときのアクセル量Ｐｒが所定のアクセル量Ｐ０以上であるから、図３の矢印で示すように、ブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値カーブをアクセル量Ｐの小さい方向へシフトさせる。（ステップＳ５，Ｓ６）これにより、前記保持されているアクセル量Ｐｒに対する指令値カーブ上の各指令値は、ブレーキ圧がＢＫｒから漸減し、クラッチ圧がＣＬｒから漸増し、エンジン回転数がＮｒから漸増する。したがって、アクセル量Ｐｒが一定であっても、実際の指令値は、図５に示すように、上記シフトに従って徐々に変化し、遂には時間ｔ１のときに、それぞれ前記アクセル量Ｐｕに対応したブレーキ圧ＢＫｕ、クラッチ圧ＣＬｕおよびエンジン回転数Ｎｕに達する。このとき、車両は発進（登坂）を開始するので、結果としてアクセル量Ｐｒ（＜Ｐｕ）で発進される。この後、操作されたアクセル量に基づき次第に加速され、車速Ｖが第１基準速度Ｖ０を越えたら、速度フィードバック車速制御処理を実行してアクセル量に応じた目標車速に制御する。
【００３０】
次に、図６により降坂時の第１例について説明する。図６は、降坂時の各指令値のタイムチャートである。ここで、下り坂の途中で停車中に、前後進選択手段１１ａで前進方向が選択され、アクセル手段が図３に示すアクセル量Ｐｒ（＞Ｐ０）まで操作され、そのアクセル量Ｐｒが保持されたとする。また、このアクセル量Ｐｒは、該所定の緩やかな傾斜角度を有する下り坂での発進に必要な駆動トルク（これは、例えば図３に示すブレーキ圧ＢＫｄ１、クラッチ圧ＣＬｄ１およびエンジン回転数Ｎｄ１の各指令値によるトルクである。）を出力するアクセル量Ｐｄ１よりも小さいものとする。
【００３１】
すると、先ず、予め記憶されている指令値カーブに基づき、このアクセル量Ｐｒに応じたブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値ＢＫｒ、ＣＬｒ、Ｎｒを求めて出力する。（ステップＳ２，Ｓ３）しかし、この出力状態では、該下り坂での発進に必要な所定の駆動力が得られていないため、車両は発進しない。
【００３２】
つぎに、このときのアクセル量Ｐｒが所定のアクセル量Ｐ０以上であるから、図３の矢印に示すように、ブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値カーブをアクセル量Ｐの小さい方向へシフトさせる。（ステップＳ５，Ｓ６）これにより、前記保持されているアクセル量Ｐｒに対する指令値カーブでの各指令値は、ブレーキ圧がＢＫｒから漸減し、クラッチ圧がＣＬｒから漸増し、エンジン回転数がＮｒから漸加する。したがって、アクセル量Ｐｒが一定であっても、実際の指令値は、図６に示すように、上記シフトに従って徐々に変化し、遂には時間ｔ２のときに、それぞれ前記アクセル量Ｐｄ１に対応したブレーキ圧ＢＫｄ１、クラッチ圧ＣＬｄ１およびエンジン回転数Ｎｄ１に達する。このとき、車両は発進（降坂）を開始するので、結果としてアクセル量Ｐｒ（＜Ｐｄ１）で発進される。この後、操作されたアクセル量に基づき次第に加速され、車速Ｖが第１基準速度Ｖ０を越えたら、速度フィードバック車速制御処理を実行してアクセル量に応じた目標車速に制御する。
【００３３】
また、図７により降坂時の第２例について説明する。図７は、降坂時の各指令値のタイムチャートである。ここでも、下り坂の途中で停車中に、前後進選択手段１１ａで前進方向が選択され、アクセル手段が図３に示すアクセル量Ｐｒ（＞Ｐ０）まで操作され、そのアクセル量Ｐｒが保持されたとする。また、このアクセル量Ｐｒは、該所定の急な傾斜角度を有する下り坂での発進に必要な駆動トルク（これは、例えば図３に示すブレーキ圧ＢＫｄ２、クラッチ圧ＣＬｄ２およびエンジン回転数Ｎｄ２の各指令値によるトルクである。）を出力するアクセル量Ｐｄ２よりも大きいものとする。
【００３４】
先ず、予め記憶されている指令値カーブに基づき、このアクセル量Ｐｒに応じたブレーキ圧ＢＫ、クラッチ圧ＣＬおよびエンジン回転数Ｎの各指令値ＢＫｒ、ＣＬｒ、Ｎｒを求めて出力する。（ステップＳ２，Ｓ３）ところが、この降坂での発進に必要な駆動トルク（ブレーキ圧ＢＫｄ２、クラッチ圧ＣＬｄ２およびエンジン回転数Ｎｄ２の各指令値によるトルクに相当する。）は、例えば図３に示すように、上記アクセル量Ｐｒよりも手前の小さなアクセル量Ｐｄ２のときに出力される。このため、図７に示すように、アクセル量Ｐｒまで操作するよりも前の時間ｔ３の時点で、車両は降坂発進を開始する。この結果、アクセル量Ｐｒよりもやや小さ目の操作量で発進することになる。この後、車速Ｖが第１基準速度Ｖ０を越えたら、速度フィードバック車速制御処理を実行してアクセル量に応じた目標車速に制御する。
【００３５】
なお、以上の実施形態の構成は、記載した構成に限定するものではなく、本発明の目的を達成できるものであれば他の構成であっても構わない。
例えば、油圧式ブレーキ、油圧式クラッチを用いた例で示したが、電磁式ブレーキ、電磁式クラッチ等を用いてもよい。
また、アクセル量検出センサ１２は回転式ポテンショメータに限らず、リニア位置センサ等であってもよい。
さらに、コントローラ１０とエンジンコントローラ１６とは別個に構成したが、両者を併せて１つのコントローラとして構成してもよいことは勿論である。
またさらに、本発明の適用機械は、実施形態で示したフォークリフト等の作業車両に限定するものでなく、例えばホイルローダ、ブルドーザ等建設機械などの他の産業用車両であってもよい。
【００３６】
以上説明したように、本発明によると以下の効果を奏す。
アクセル手段の操作量に応じてエンジン回転数とブレーキの制動力と前進クラッチおよび後進クラッチの係合力とを協調して同時に制御するようにしたため、坂道や段差の有る路面上で発進する際に、従来のような３つの同時操作を行わず、アクセル手段のみの操作で、逆方向へのずり落ちが無く、しかも微速で発進できる。したがって、運転操作性を格段に向上でき、本産業用車両を用いて作業性を向上できる。また、エンジン回転数とブレーキの制動力とクラッチ係合力とを協調して同時に制御するので、坂道等で微速での発進、走行、停止が容易に可能となり、荷崩れ、荷こぼしを防止でき、作業性が良い。
【００３７】
また、オペレータは、傾斜角度等の路面状況が異なっても、いつも所定のアクセル量で操作すれば、コントローラが自動的にエンジン回転数とブレーキの制動力と前進クラッチおよび後進クラッチの係合力との指令値カーブを同時に変化させて、これらによる駆動トルクが徐々に大きくなるように制御しているため、容易に発進できる。これにより、例えば坂道の傾斜角度の大きさ等路面状況に応じてアクセル量（アクセルペダルの踏込み量など）を変える必要が無く、オペレータはいつも略同じアクセル量を保持すれば容易に発進できるので、常に同じ操作感覚で発進でき、操作性を向上できる。
【００３８】
発進した後、車速が所定の第１基準速度以上に立ち上がるまでの間は、アクセル量に応じて、エンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力とを同時制御して駆動トルクを制御しているので、車両発進が容易に、かつ確実にできて車速を確実に立ち上げることができる。また、車速が前記第１基準速度以上に立ち上がったら、上記エンジン回転数とブレーキ制動力とクラッチ係合力との同時制御を停止するため、例えばアクセル量に応じた車速制御などのさらに機動的な走行制御の実行が可能となる。
【００３９】
また、車速が所定の第２基準速度（＜第１基準速度）を越えたら、前記指令値カーブの変化を停止して最終の該指令値カーブに基づいてエンジンの回転数と、前進クラッチおよび後進クラッチの係合力と、ブレーキの制動力の各指令値を求めるので、発進後にオペレータのアクセル操作の意思に反して駆動力が必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。これにより、オペレータの操作感覚と実際の車速とがかけ離れることがなく、運転操作性が良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る走行制御装置の構成ブロック図である。
【図２】本発明に係るアクセル量に応じた各指令値カーブの特性例である。
【図３】本発明に係る各指令値カーブのシフトの説明図である。
【図４】実施形態の制御フローチャートである。
【図５】本発明の作動を説明する登坂時の各指令値のタイムチャートである。
【図６】本発明の作動を説明する降坂時の各指令値のタイムチャートである。
【図７】本発明の作動を説明する降坂時の各指令値のタイムチャートである。
【図８】従来技術に係る路面の段差部での発進の説明図である。
【符号の説明】
１０…コントローラ、１１…前後進選択方向検出センサ、１２…アクセル量検出センサ、１３…車速センサ、１４…ブレーキ圧制御弁、１５…クラッチ圧制御弁、１６…エンジンコントローラ、１７…燃料噴射制御弁、１８…エンジン、１９…トランスミッション、１９ａ…前進クラッチ、１９ｂ…後進クラッチ、２０…、２３…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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