(57)【要約】【課題】運転状況に応じて充放電の制御を行うハイブリッド車両の電池制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１と発電機２を備えた発電装置と、電池を備えた蓄電装置３と、駆動モータ４を備え、さらに、蓄電装置３の電池電圧が第１の比較電圧未満か否かを判断する第１の判断手段（Ｓ５０３、Ｓ５０９）を備える。また、電池電圧が第１の比較電圧未満であると判断された場合には、蓄電装置３からの放電を制限する放電電力制限手段（Ｓ５０５、Ｓ５１１）と、エンジン１が発電機２により始動中か否かを検知するエンジン始動検出手段（Ｓ５０１）と、を備える。エンジン１始動中には、放電電力制限手段による放電の制限を抑制する。【選択図】      図８
2004166367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと発電機を備えた発電装置と、電池を備えた蓄電装置と、駆動モータと、を備えたハイブリット車両の電池制御装置において、
前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第１の所定電圧未満か否かを判断する第１の判断手段と、
前記第１の判断手段により電圧が第１の所定電圧未満であると判断された場合には、前記蓄電装置からの放電を制限する放電電力制限手段と、
前記エンジンが前記蓄電装置からの電力を受ける前記発電機により始動中であるかどうかを検知するエンジン始動検出手段と、を備え、
前記エンジンが始動中である場合には、前記放電電力制限手段による放電の制限を抑制することを特徴とするハイブリッド車両の電池制御装置。
【請求項２】
前記エンジンが始動中である場合には、前記第１の所定電圧の値を低く設定することにより放電の制限を抑制する請求項１に記載のハイブリッド車両の電池制御装置。
【請求項３】
前記エンジンが始動中である場合には、前記放電電力の制限量を小さくすることにより放電の制限を抑制する請求項１に記載のハイブリット車両の電池制御装置。
【請求項４】
前記エンジンが始動中の場合には、前記駆動モータに用いる電力を制限する請求項１に記載のハイブリッド車両の電池制御装置。
【請求項５】
前記エンジンが始動中の場合には、前記エンジン始動に関与しない車両の補機類に用いる電力を制限する請求項１に記載のハイブリッド車両の電池制御装置。
【請求項６】
前記第１の所定電圧を、雰囲気温度に基づいて設定する請求項１に記載のハイブリッド車両の電池制御装置。
【請求項７】
エンジンと、駆動モータと、蓄電装置と、有段変速機とを備え、前記エンジンと前記駆動モータの少なくとも一方の動力を、前記有段変速機を介して出力軸に伝達するハイブリット車両の電池制御装置において、
前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第１の所定電圧未満か否かを判断する第１の判断手段と、
前記第１の判断手段において、電池の電圧が第１の所定電圧未満であると判断された場合には、前記蓄電装置からの放電電力を制限する放電電力制限手段と、変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、前記エンジンと前記駆動モータで発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段と、を備え、
前記トルク協調制御が動作中である場合には、前記放電電力制限手段による放電の制限を抑制することを特徴とするハイブリット車両の電池制御装置。
【請求項８】
エンジンと、駆動モータと、蓄電装置と、有段変速機と、を備え、前記エンジンと前記駆動モータの少なくとも一方の動力を、前記有段変速機を介して出力軸に伝達するハイブリット車両の電池制御装置において、
前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第２の所定電圧より高いか否かを判断する第２の判断手段と、
前記第２の判断手段において、電池の電圧が第２の所定値より高いと判断された場合には、前記蓄電装置からの充電電力を制限する充電電力制限手段と、
変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、前記エンジンと前記駆動モータで発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段と、を備え、
前記トルク協調制御が動作中である場合には、前記充電電力制限手段による充電の制限を抑制することを特徴とするハイブリット車両の電池制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリット車両の電池制御装置に関する、特に電池の充放電制限制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリット車両に搭載する電池は高電圧を発生する必要があり、多数の電池セルを直列に接続した組電池を用いたものが知られている。このような組電池では、各電池セルの電圧を検出して、この電圧が一つでも０になった場合に電池をモータから切り離して、さらなる放電を禁止する制御が行われる。この場合、セル電圧が０になった時点で駆動モータへ供給された電流が遮断されるため、走行性能が大きく変化してドライバに与える違和感が大きい。
【０００３】
そこで従来の充放電制御装置では、放電制限、放電禁止の二段階で放電電流を制限し、ドライバに与える違和感を軽減している。具体的には、放電制限を開始する電池セル電圧を、放電禁止する電池セル電圧より高い電圧に設け、電池セル電圧がその電圧を下回った場合に放電電流値を制限する。また、充電制限を開始する電池セル電圧を、充電禁止する電池セル電圧より低い電圧に設け、電池セル電圧がその電圧を上回った場合に充電電流値を制限する。その結果、駆動モータにおける駆動力変化が緩やかになり、ドライバに与える違和感を低減することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１７８２２５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、上記従来の技術のように充放電禁止に至る手前から電流を制限することで、運転状況によっては悪影響を受ける場合があった。
【０００６】
例えば、エンジン始動時にバッテリ容量が小さい場合には、残り僅かなバッテリ容量を用いて駆動モータで走行するか、車両停止に至るか、のどちらかとなる。このような場合には、従来技術のようにドライバに与える違和感を抑制するために放電禁止に至る手前から放電電力の制限を行うと、エンジン始動が可能な量の電力が残っているにもかかわらず、車両停止に至ってしまう可能性が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、運転状況に応じて充放電の制御を行うことのできるハイブリッド車両の電池制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】
本発明は、エンジンと発電機を備えた発電装置と、電池を備えた蓄電装置と、駆動モータと、を備えたハイブリット車両の電池制御装置において、前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第１の所定電圧未満か否かを判断する第１の判断手段を備える。また、前記第１の判断手段により電圧が第１の所定電圧未満であると判断された場合には、前記蓄電装置からの放電を制限する放電電力制限手段と、前記エンジンが前記蓄電装置からの電力を受ける前記発電機により始動中であるかどうかを検知するエンジン始動検出手段と、を備える。前記エンジンが始動中である場合には、前記放電電力制限手段による放電の制限を抑制する。
【０００９】
また、エンジンと、駆動モータと、蓄電装置と、有段変速機とを備え、前記エンジンと前記駆動モータの少なくとも一方の動力を、前記有段変速機を介して出力軸に伝達するハイブリット車両の電池制御装置において次のように構成する。
前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第１の所定電圧未満か否かを判断する第１の判断手段と、前記第１の判断手段において、電池の電圧が第１の所定電圧未満であると判断された場合には、前記蓄電装置からの放電電力を制限する放電電力制限手段と、を備える。また、変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、前記エンジンと前記駆動モータで発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段と、を備える。このような電池制御装置において、前記トルク協調制御が動作中である場合には、前記放電電力制限手段による放電の制限を抑制する。
【００１０】
さらに、エンジンと、駆動モータと、蓄電装置と、有段変速機とを備え、前記エンジンと前記駆動モータの少なくとも一方の動力を、前記有段変速機を介して出力軸に伝達するハイブリット車両の電池制御装置において次のように構成する。前記蓄電装置を構成する電池の電圧が第２の所定電圧より高いか否かを判断する第２の判断手段と、前記第２の判断手段において、電池の電圧が第２の所定値より高いと判断された場合には、前記蓄電装置からの充電電力を制限する充電電力制限手段と、を備える。また、変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、前記エンジンと前記駆動モータで発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段と、を備える。このような電池制御装置において、前記トルク協調制御が動作中である場合には、前記充電電力制限手段による充電の制限を抑制する。
【００１１】
【作用及び効果】
エンジンが始動中である場合に、放電電力制限手段による放電の制限を抑制することで、電力を確保してエンジンを始動できる頻度を高くすることができる。
【００１２】
また、トルク協調制御が動作中である場合には、放電電力制限手段による放電の制限を抑制することで、変速ショックを抑制するのに必要なトルクを発生するための放電電力を確保できる頻度を高くすることができる。
【００１３】
さらに、トルク協調制御が動作中である場合には、充電電力制限手段による充電の制限を抑制することで、変速ショックを抑制するのに必要なトルクを発生するための充電電力を回収できる頻度を高くすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１の実施形態に用いるハイブリット車両の概略図を図１に示す。ここではシリーズハイブリット車両を用いる。本実施形態では、セルコントローラ９において各セル電圧が所定範囲内であるかどうかを判断することにより過充放電の可能性を判断し、その結果に基づいて統合コントローラ１２において充放電を制御する。なお、ここではセルコントローラ９で過充放電の可能性を判断しているが、この限りではなく、例えば過放電の可能性のみを検出する回路を用いたり、放電制御を行うためのコントローラを個別に備えたりしてもよい。
【００１５】
パワートレインは、エンジン１と、エンジン１に直結されエンジン１の出力を電力に変換したり、始動時にクランキングを行ったりする発電機２、発電機２で生成された電力の貯蔵部である蓄電装置３を備える。さらに、発電機２で発生した電力、または、蓄電装置３に蓄えられた電力、または、それら両方の電力で駆動される駆動モータ４を備える。駆動モータ４のトルクはファイナルギア６を介してタイヤ５に伝達され、車両の駆動力として使用される。
【００１６】
制御系としては、ハイブリット車両を統合的に制御する統合コントローラ１２、統合コントローラ１２から出力されるエンジン１のトルク指令値を実現するようにスロットル開度を制御するエンジンコントローラ７を備える。また、発電機２の回転速度が、統合コントローラ１２から出力される回転速度指令値と等しくなるように発電機２をベクトル制御する発電機コントローラ８を備える。さらに、統合コントローラ１２から出力されるモータトルク指令値に基づき駆動モータ４のトルクをベクトル制御する駆動モータコントローラ１１を備える。
【００１７】
また、蓄電装置３の制御系として、セルコントローラ９と蓄電装置コントローラ１０を備える。セルコントローラ９は複数の電池で構成された蓄電装置３の各セルの電圧のバラツキを抑制したり、過充放電の可能性があるかどうかを判断したりする回路を備える。各セルの状態の情報は統合コントローラ１２に送られる。蓄電装置コントローラ１０は、蓄電装置３全体の電圧・電流を検出し、蓄電装置３への入出力可能な電力を演算して統合コントローラ１２に送る。
【００１８】
図２にセルコントローラ９の回路構成を示す。図２（ａ）に概要を、（ｂ）に詳細な回路を示す。
【００１９】
蓄電装置３を構成する直列に接続された複数の電池セル１ｎ（ｎ＝１、２、３・・・）各々に、セル間の電圧のバラツキを抑えるための電流バイパス２ｎ（ｎ＝１、２、３・・・）を備える。また、電池セル１ｎの過充電が生じる可能性を検出するための過充電検出回路３ｎ（ｎ＝１、２、３・・・）と、電池セル１ｎの過放電が生じる可能性を検出するための過放電検出回路４ｎ（ｎ＝１、２、３・・・）を備える。さらに、各セル毎の過充電検出回路３ｎおよび過放電検出回路４ｎの検出結果を出力するセル出力部５ｎ（ｎ＝１、２、３・・・）と、蓄電装置３の過充電または過放電の可能性があるかどうかを出力する出力部６を備える。
【００２０】
出力部６からの出力は統合コントローラ１２に送られる。ここでは、いずれかの電池セル１ｎで過充電もしくは過放電の少なくとも一方が生じる可能性がある場合には１、それ以外には０という信号を統合コントローラ１２に送る。
【００２１】
図２（ｂ）に示すように、セル電圧のバラツキを抑制する電流バイパス流路２ｎには、電池と並列に内部抵抗とツェナーダイオード（例えば、逆方向電圧が３．８Ｖ）を備える。ここでは、セル電圧が逆方向電圧を超えた場合に内部抵抗に電流が流れる。このため、充電を継続すると、電池セル１ｎの電圧が逆電圧近傍にそろい、各電池セル１ｎの電圧のバラツキを抑制することができる。
【００２２】
過充電検出回路３ｎには電圧コンバータを備え、各電池セル１ｎでの電圧が第２の比較電圧より大きくなったらセル出力部５ｎに信号（例えば、１）を出力する。ここで、第２の比較電圧は、電池セル１ｎが過充電となる可能性があり、充電電力の制限を開始する充電制限開始電圧とする。このときｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させるかどうかにより第２の比較電圧を切り替える。ｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させた場合には第２の比較電圧が低くなり（例えば、第２の比較電圧が３．９［Ｖ］）、導通させない場合には第２の比較電圧が高くなる（例えば、第２の比較電圧が４．１［Ｖ］）。このｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させるかどうかについては走行状態に応じて統合コントローラ１２において判断する。その判断に反映した信号がセルコントローラ９に送られて、ｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させる。
【００２３】
過放電検出回路４ｎには電圧コンバータを備え、各電池セル１ｎの電圧が第１の比較電圧より小さくなったらセル出力部５ｎに信号（例えば、１）を出力する。ここで、第１の比較電圧は、電池セル１ｎが過放電となる可能性があり、放電電力の制限を開始する放電制限開始電圧とする。このときｎ型ＭＯＳトランジスタを導通させるかどうかにより第１の比較電圧を切り替える。ｎ型ＭＯＳトランジスタを導通させた場合には第１の比較電圧が低くなり（例えば、第１の比較電圧が２［Ｖ］）、導通させない場合には第１の比較電圧が高くなる（例えば、第１の比較電圧が２．３［Ｖ］）。また、ｎ型ＭＯＳトランジスタを導通させるかどうかについては、走行状態に応じて統合コントローラ１２により判断し、その判断を反映した信号がセルコントローラ９に送られる。
【００２４】
なお、本発明の過放電検出回路４ｎでは、エンジン１の始動時以外の場合には第１の比較電圧を高い状態に、エンジン１の始動時には第１の比較電圧を低い状態に設定する。電圧セル１ｎの電圧のいずれかがこのような第１の比較電圧より低くなった場合に、過放電検出回路４ｎの出力信号を１としてセル出力部５ｎに出力し、放電電力の制限を開始する。
【００２５】
ここで、図２のセルコントローラ９では、ｎ型およびｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させるか否かを切り替える統合コントローラ１２からの信号が共通である。そのため、図３に示すように、ｐ型ＭＯＳトランジスタが導通状態であればｎ型ＭＯＳトランジスタが導通状態ではないし、ｐ型ＭＯＳトランジスタが導通状態でなければｎ型ＭＯＳトランジスタが導通状態となる関係がある。つまり、第１の比較電圧を低く設定した場合には第２の比較電圧の値は高く設定され、放電および充電の制限を生じにくくする。なお、放電側、充電側で別々の制限を設けたい場合には、図２に示す構成ではなく、ｎおよびｐ型ＭＯＳトランジスタの導通状態を切り替える信号を別々に設ければよい。
【００２６】
また、各電池セル１ｎからの出力信号がセル出力部５ｎからの一本のみであるので、過充電回路３ｎの出力信号が１であるのか、過放電検出回路４ｎの出力信号が１であるのかを判断することができない。このため、蓄電装置コントローラ１０において検出した蓄電装置３の電圧に基づいて、満充電付近の電圧であるならば過充電検出回路３ｎからの出力が１、逆に低い電圧であるならば過放電検出回路４ｎからの出力が１であると推定する。この推定結果により、過放電と過充電のどちらが生じる可能性があるのかを判断する。ここで他の状態として、あるセル１ａの過充電回路３ａの出力信号が１、その他のあるセル１ｂの過放電回路４ｂの出力信号が１でありセルコントローラ９からの出力部６が１となる場合が考えられる。つまり、過充電と過放電の可能性が同時に発生している場合であるが、図２に示すように各セル間の電圧のバラツキを抑制するバイパス回路２ｎを備えるため、このような状態が発生する可能性は極めて低いと考えることができる。
【００２７】
次に、本実施形態の放電の制御方法を図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、過放電が生じる可能性があると判断して放電制限を開始する電圧を前述の第１の比較電圧の値とする。エンジン１の始動時には低い第１の比較電圧を放電制限の開始電圧とし、それ以外の場合には高い第１の比較電圧を放電制限の開始電圧とする。本処理は、一定周期、例えば１００［ｍｓｅｃ］毎に繰り返す。
【００２８】
ステップＳ４０１において、蓄電装置３から取り出す放電電力の制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を求める。これは、図５の放電電力制限値算出のフローチャートに従って求めることができる。
【００２９】
ステップＳ５０１において、エンジン１が始動中であるかどうかを判断する。
この判断は、統合コントローラ１２からのエンジン始動指令値を基に判断することができる。エンジン１が始動中であると判断されたらステップＳ５０２に進み、過放電検出回路４ｎの比較電圧切り替えスイッチをＯＮにする。この比較電圧切り替えスイッチは、図２の各セルに備えた過放電検出回路４ｎのｎ型ＭＯＳトランジスタであり、ＯＮにすることによりこれを導通させる。これにより、過放電の生じる可能性を検出する基準値となる第１の比較電圧を低い値に設定する。
その結果、セル電圧が低い値となるまで放電電力の制限は開始されず、蓄電装置３の蓄電量が少ない場合でも、一時的に多くの電力を取り出すことができる。なお、この比較電圧切り替えスイッチの切り替えは、統合コントローラ１２からの信号に基づいて行われる。
【００３０】
ステップＳ５０３において、過放電検出回路４ｎの出力信号が１であるセルがあるかどうかを判断する。つまり、電池セル１ｎのうち過放電となる可能性があるものがあるかどうかを判断する。ここでは、前述したように蓄電装置コントローラ１０で求めた蓄電装置３の電圧に基づき、出力部６からの信号が過充電の可能性を示すものか過放電の可能性を示すものかを推定する。
【００３１】
ステップＳ５０３において、過放電の可能性がある電池セル１ｎが存在すると判断された場合には、ステップＳ５０４に進む。ステップＳ５０４では、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］に演算周期ｔ＿ｓａｍｐｌｅ［ｓｅｃ］を加える。ここで、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］は過放電の可能性があると判断された継続時間を示す。つまり、放電電力の制限が継続している時間を示す。初期値は０である。
【００３２】
次に、ステップＳ５０５において、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］に基づいて、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を算出する。具体的には、図１６に示すテーブルからカウントアップタイマー値ｔに対応する放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔの値を読み出す。このテーブルは、予め実験等を行って設定されるものであり、過放電とならない範囲で蓄電装置３から取り出すことが可能な電力の上限に近い値となっている。取り出し可能な電力は、放電時間の経過とともに小さくなるので、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔの値も、カウントアップタイマー値ｔが増すごとに小さくなるよう設定されており、最終的には放電禁止（Ｐｄ＿ｌｍｔ＝０［ｋＷ］）となる。このような方法で放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔを算出することにより、放電制限の開始から放電禁止に至るまでの間、放電電力の制限量が徐々に変化することになり、駆動モータ４へ供給される電力の急変が抑制され、ドライバに違和感を与えることがない。
【００３３】
一方、ステップＳ５０３において過放電検出回路４ｎの出力が１でない、つまり、全ての電池セル１ｎの電圧が第１の比較電圧より高いと判断されたら、ステップＳ５０６に進む。このときには過放電の可能性がないと判断して、ステップＳ５０６において、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］をリセットする。次に、ステップＳ５０７において、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を設定する。ここでは例えば放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］として、蓄電装置３の放電可能電力を設定する。放電可能電力は、蓄電装置３から取り出すことのできる電力値である。放電可能電力は以下の式（１）から算出することができる。
【００３４】
【式１】
（放電可能電力）＝  最低電圧×（開放電圧−最低電圧）／内部抵抗…（１）
開放電圧は、蓄電装置３の充電状態（ＳＯＣ）との関係を予め実験で求め、図１７に示すようなテーブルとして記憶しておくことで求めることができる。また、内部抵抗についても同様に、図１８に示すようなテーブルを用いて求めることができる。最低電圧は、バッテリの使用可能電圧やインバータなどの車両からの制約から決まり、ここでは例えば２００［Ｖ］とする。
【００３５】
一方、ステップＳ５０１において、エンジン１が始動中でないと判断された場合には、ステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０８において、比較電圧切り替えスイッチをＯＦＦにして、第１の比較電圧を高い値に設定する。これにより、各セルの電圧値が比較的に高い時点から、放電電力の制限を行う。
【００３６】
ステップＳ５０９に進み、過放電検出回路４ｎのコンパレータの出力信号が１であるかどうかを判断する。ここで出力が１の場合には、いずれかのセル電圧値が第１の比較電圧より低くなっている状態である。この場合には、ステップＳ５１０に進み、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］を、演算周期ｔ＿ｓａｍｐｌｅ［ｓｅｃ］を加えた値とする。ステップＳ５１１において、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］に応じて放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を算出する。ここでは、ステップＳ５０５における処理と同様に、図１６に示すテーブルを使って放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔを算出する。
【００３７】
一方、ステップＳ５０９において、過放電検出回路４ｎの出力信号が１ではないと判断された場合には、放電制限を行う必要のないセル電圧状態にある。そのため、ステップＳ５１２に進み、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］の値をリセットし、ステップＳ５１３において、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］として放電可能電力を設定する。これは、上記式（１）から求めることができる。
【００３８】
以上のように、エンジン１の始動時以外の場合には第１の比較電圧を高い状態に設定し、エンジン１の始動時には第１の比較電圧を低い状態に設定する。いずれか一つの過放電検出回路４ｎの出力信号が１となった場合、つまりいずれかのセル電圧の値が第１の比較電圧より低くなった場合に、放電電力の制限を開始する。このため、従来ではエンジン１の始動時であってもそれ以外の場合と同様に放電電力を制限していたものに対して、エンジン１の始動時においてはより多くの電力を始動に用いることができる。これにより、バッテリ残量が少ない場合でもエンジン１の始動に失敗する可能性が低く、つまりは、エンジン１を始動できる頻度が高くなる。
【００３９】
このようにステップＳ４０１において、運転状況に応じて放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を設定したら、ステップＳ４０２において、エンジン１の始動のために電力が使われるように、その他駆動モータおよび補機類で消費する電力を制限する。これは、図６の駆動モータ／補機消費制限値算出に関するフローチャートに従って制御する。
【００４０】
ステップＳ６０１において、駆動モータ４で消費できる電力の制限値Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ［ｋＷ］（≧  ０）を次式（２）から求める。
【００４１】
【式２】
Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ  ＝  Ｐｄ＿ｌｍｔ  −Ｐｓｔｒ  −Ｐａｕｘ＿ｍｉｎ−Ｐｍｒｇ      …（２）
ここで、Ｐｓｔｒ［ｋＷ］はエンジン１の始動時に発電機２を用いてクランキングする際に消費する電力、Ｐａｕｘ＿ｍｉｎ［ｋＷ］はパワーステアリングなどに走行に最低限必要な補機類の消費電力、Ｐｍｒｇ［ｋＷ］はマージン分の電力（例えば、２［ｋＷ］）である。駆動モータ４の消費電力を制限値Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔで制限することにより、エンジン始動１に必要な電力を確実に確保する。ただし、エンジン始動時以外にはＰｓｔｒ＝０［ｋＷ］とする。なお、駆動モータ４の消費電力の制限は、駆動モータ４に対する指令トルクを制限することによって実現することができる。
【００４２】
ステップＳ６０２において、駆動モータ４の消費電力制限値Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ［ｋＷ］と、駆動モータ消費電力Ｐｄｒｖ［ｋＷ］の大小を比較する。ここで、駆動モータ消費電力Ｐｄｒｖ［ｋＷ］は次式（３）から求められる。
【００４３】
【式３】
Ｐｄｒｖ  ＝（  ＶＳＰ＊Ｔｍ＊Ｇｔｏｔａｌ）／（６０＊６０＊Ｒ）                  …（３）
ここで、ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］は車両走行速度、Ｔｍ［Ｎｍ］はドライバが要求する運転を実現するためのモータトルク、Ｇｔｏｔａｌは総減速比、Ｒ［ｍ］はタイヤの有効半径を示す。
【００４４】
ステップＳ６０２において、駆動モータ消費電力制限値Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ［ｋＷ］が駆動モータ消費電力Ｐｄｒｖ［ｋＷ］よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ６０３に進む。ステップＳ６０３において補機消費電力制限値Ｐａｕｘ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を次式（４）から求める。
【００４５】
【式４】
Ｐａｕｘ＿ｌｍｔ  ＝  Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ  ―  Ｐｄｒｖ                  …（４）
ここで求めた補機消費電力制限値Ｐａｕｘ＿ｌｍｔ［ｋＷ］は、エアコンなど直接走行に影響することがない補機類の動作に用いることができる電力値である。補機類の消費電力を制限値Ｐａｕｘ＿ｌｍｔで制限することにより、ドライバが要求する運転を実現するための電力が確保される。
【００４６】
一方、ステップＳ６０２において、駆動モータ消費電力制限値Ｐｄｒｖ＿ｌｍｔ［ｋＷ］が駆動モータ消費電力Ｐｄｒｖ［ｋＷ］より小さいと判断された場合には、補機類に用いる電力はないと判断する。そこで、ステップＳ６０４においてエアコン等の動作を停止する。
【００４７】
このように、補機類に用いることのできる電力を制限して、駆動モータ４において用いる電力を可能な限り確保する。これにより、より多くの電力を駆動に用いることができ、要求される運転を行うことができる頻度を増大することができる。
【００４８】
次に、ステップＳ４０３において、放電電力の制限値を超えないように求めたエンジン１、発電機２、駆動モータ４への指令値を実現する。
【００４９】
エンジン１の始動時に、このように制御した場合の電池電圧、電力、発電機トルクを図８に示す。また、比較例として従来の制御方法を用いた場合のエンジン１の始動時の電池電圧、電力、発電機トルクを図７に示す。
【００５０】
従来に比べて本実施形態では、エンジン１の始動時には放電制限開始電圧（第１の比較電圧）が低くなるので、蓄電量が小さい場合にも放電制限を行わない状態で電力を取り出すことができる頻度が高くなる。これにより、従来の方法ではエンジン１の始動時に取り出す電力が制限され、発電機２のトルクも抑制されたが、本実施形態では、必要な電力を取り出して発電機２のトルクを生じることができる。これにより、エンジン１が始動される頻度が高くなる。
【００５１】
次に、本実施形態の効果を説明する。
【００５２】
エンジン１と発電機２を備えた発電装置と、電池を備えた蓄電装置３と、駆動モータ４と、を備えたハイブリット車両の電池制御装置において、蓄電装置３を構成する電池の電圧が第１の比較電圧未満か否かを判断する第１の判断手段（Ｓ５０３、Ｓ５０９）を備える。また、第１の判断手段により電圧が第１の比較電圧未満であると判断された場合には、蓄電装置３からの放電を制限する放電電力制限手段（Ｓ５０５、Ｓ５１１）と、エンジン１が蓄電装置３からの電力を受ける発電機２により始動中であるかどうかを検知するエンジン始動検出手段（Ｓ５０１）と、を備える。エンジン１が始動中である場合には、放電電力制限手段による放電の制限を抑制する。これにより、エンジン１の始動中に蓄電装置３の蓄電量が小さい場合にも、その電力をエンジン１の始動に用いることができるため、エンジン１が始動する頻度が高くなる。
【００５３】
エンジン１が始動中である場合には、第１の比較電圧の値を低く設定することにより放電の制限を抑制する。これにより、電池セル電圧が第１の比較電圧より小さくなる頻度を抑えることができるので、放電制限が行われ難くなる。つまり、発電機２を用いてクランキングする際に用いる電力が制限される頻度が小さくなるため、エンジン１を始動できる頻度が高くなる。
【００５４】
また、エンジン１の始動中には、駆動モータ４に用いる電力を制限する。これにより、エンジン１の始動のために確保した電力が、エンジン１の始動ではなく駆動モータ４で消費されるのを抑制することができる。その結果、エンジン１の始動に用いる電力を増加でき、エンジン１を始動できる頻度を高くすることができる。
【００５５】
また、エンジン１の始動中には、エンジン１の始動に関与しない車両の補機類に用いる電力を制限する。これにより、エンジン１の始動のために確保した電力が、エンジン１の始動ではなく補機類で消費されるのを抑制することができる。
その結果、エンジン１の始動に用いる電力を増加でき、エンジン１を始動できる頻度を高くすることができる。
【００５６】
また、エンジン１が始動中である場合には、放電電力の制限量を小さくする。
本実施形態で示した制御を行うことで、第１の比較電圧が高い場合に比べて第１の比較電圧が低い場合には、あるセル電圧に対する放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］が高くなる。つまり、あるセル電圧に対する放電電力の制限量が小さくなる。これは、第１の比較電圧を低く設定した場合には、高く設定した場合に比べて遅れて放電制限が開始されるので、同じセル電圧に達した時点でのカウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］の値が小さくなるためである。
【００５７】
つまり、本実施形態では、エンジン始動中の放電制限開始タイミングを通常時のタイミングより遅らせることで始動用の電力を増大させるだけでなく、エンジン始動中の放電制限量を通常時の制限量より小さくすることによっても始動用の電力を増大させるようにしている。
【００５８】
なお、エンジン１の始動時に放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を高く設定して放電制限量を小さくすることだけで放電制限を抑制してもよい。つまり、エンジン１の始動時に、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を通常より高く設定することで、蓄電装置３から取り出せる電力を増加することができる。このときは、比較的高い放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を設定した第１のテーブルと比較的低い放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を設定した第２のテーブルとを用意しておき、図５の放電電力制限値算出のフローにおいては、ステップＳ５０２で第１の比較電圧を低い値に設定する替わりに、ステップＳ５０５で第１のテーブルから放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔを算出する。また、ステップＳ５０８で第１の比較電圧を高い値に設定する替わりに、ステップＳ５１１で第２のテーブルから放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔを算出する。これにより、エンジン１の始動時に取り出す電力を増加することができる。
【００５９】
次に、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態の構成と同様とし、以下、制御方法の異なる部分のみを説明する。
【００６０】
ここでは、第１の実施形態に加えて、エンジン１の始動時以外の場合でも、雰囲気温度に応じて放電制限を開始する電圧の切り替えを行う。ここで、エンジン１の始動時に雰囲気温度が低い場合、つまりエンジン１冷機時にはエンジンオイルの粘度が高くなりフリクションが大きくなる。そこで、このフリクションにうちかってエンジン回転数を上げるための発電機２の出力が要求される。また、気化燃料の減少による着火や完爆がしにくいため、長期間発電機２を回転させるためのエネルギが要求される。
【００６１】
そこで、雰囲気温度からエンジンオイルの温度を推定し、エンジンオイル温度に応じて放電制限を開始する電圧を設定する。ここでは、図１９のように、常温（０〜２５［℃］）の場合に放電制限を開始する電圧Ｖａに対して、雰囲気温度が低い場合、ここでは０℃より低い場合には放電制限を開始する電圧Ｖｂを高く設定する。本実施形態においては、この高い電圧値Ｖｂを、図２の回路における放電検出回路２ｎの比較電圧切り替えスイッチをＯＦＦにした際の第１の比較電圧の値（例えば、２．３［Ｖ］）とする。一方、常温時の放電制限を開始する電圧値Ｖａを比較電圧切り替えスイッチをＯＮにした際の比較電圧の値（例えば２．０［Ｖ］）とする。なお、ここでは図２に示す回路構成上、放電制限開始電圧（第１の比較電圧）を２段階としたが、第１の比較電圧を連続的に変更できるような回路を用いれば、より雰囲気温度に見合った放電制限開始電圧を設定することができる。
【００６２】
次に、上記のような制御を行うためのフローを説明する。全体の流れには、第１の実施形態と同様に図４のフローチャートを用いる。ステップＳ４０１における放電電力制限値算出のフローを図９に示す。
【００６３】
ステップＳ９０１において、エンジン１が始動中と判断されたら、ステップＳ９０２に進み、第１の比較電圧を低い値Ｖａに設定する。本実施形態では、比較電圧切り替えスイッチをＯＮにする。以下第１の実施形態と同様の制御を行う。一方、ステップＳ９０１でエンジン１が始動中と判断されなかったら、ステップＳ９１４に進み、雰囲気温度を検出する。次に、ステップＳ９１５において、検出した雰囲気温度が所定の温度（ここでは０℃）未満かどうかを判断する。
【００６４】
雰囲気温度が０℃以上の場合には、エンジン１の始動時に必要な電力が少なくてよいと判断して、ステップＳ９１６に進み、図１９に示す放電制限を開始する電圧Ｖｃを低い電圧に設定する。ここでは比較電圧切り替えスイッチをＯＮにすることで第１の比較電圧の切り替えを行うので、エンジン１の始動時と同様の電圧Ｖａに設定される。その後、第１の実施形態と同様に放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を求める。一方、雰囲気温度が０℃未満の場合には、エンジン１の始動時に大きな電力が必要となると予測してステップＳ９０８に進む。ここでは、蓄電装置３の蓄電量を確保するために、図１９に示すように放電制限を開始する電圧Ｖｂを高い値に設定する（比較電圧切り替えスイッチＯＦＦ）。その後、第１の実施形態と同様に放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を求める。
【００６５】
なお、ここでは第１の比較電圧を二段階として、エンジン１の始動中の放電制限開始電圧Ｖａと、雰囲気温度が高い通常時の放電制限開始電圧Ｖｃと、を同じにしたが、第１の比較電圧を三段階として、それぞれに応じた電圧に設定することもできる。このときは、Ｖａ＜Ｖｃ＜Ｖｂと設定することができる。また、前述した様に、第１の比較電圧を連続的に変化可能として、雰囲気温度が低いほど放電制限開始電圧を高く設定してもよい。また、ここでは、放電制限開始電圧の切り替えを雰囲気温度に応じて行っているが、エンジンオイルや冷却水の温度に応じて行ってもよい。
【００６６】
次に、本実施形態の効果を説明する。ここでは、第１の実施形態における効果に加えて以下のような効果を得ることができる。
【００６７】
雰囲気温度が高い通常運転時は、蓄電装置２７の電力をぎりぎりまで利用可能にして車両の運転性を確保する。雰囲気温度が高いときは、エンジン１の始動に必要な電力量が少ないので、雰囲気温度が高いときに蓄電装置２７の残量が少なくなってもあまり問題がない。一方、雰囲気温度が低いときは、エンジン１の始動に多くの電力が必要となることが予想されるので、通常運転時の電力制限を早めに開始し、蓄電装置２７の残量を高めに維持する。これにより、雰囲気温度が低いときにエンジン１を始動することになっても始動に失敗する可能性が低くなる。
【００６８】
次に、第３の実施形態について説明する。ここでは、パラレルハイブリット車両を用い、その構成を図１０に示す。
【００６９】
パワートレインは、エンジン２１を備える。また、エンジン２１に直結され、エンジン２１の出力の一部を電力に変換したり、後述する蓄電装置２７に蓄えられている電力を用いて駆動トルクを発生してエンジン２１で発生したトルクアシストを行うモータ２２を備える。さらに、モータ２２の出力軸と締結された有段自動変速機２３（以下、変速機２３）と減速装置２４を備え、エンジン２１およびモータ２２で発生したトルクはファイナルギア２６を介してタイヤ２５に伝達される。また、モータ２２には蓄電装置２７が連結され、モータ２２に電力を供給する。
【００７０】
制御系としては、第１の実施形態と同様に、全体を制御する統合コントローラ３３、エンジン２１を制御するエンジンコントローラ２９、蓄電装置２９の制御系であるセルコントローラ２８と蓄電装置コントローラ３１を備える。また、統合コントローラ３３から出力されるモータトルク指令値に基づきモータ２２のトルクをベクトル制御するモータコントローラ３０を備える。さらに、変速機コントローラ３２を備え、統合コントローラ３３においてドライバのアクセル操作と車両速度に応じて、ドライバの駆動力要求に見合うように算出された変速段を実現するように変速機２３を制御する。
【００７１】
また、統合コントローラ３３においては、変速時にエンジン２１とモータ２２および変速機２３を用いたトルク協調制御を行う。これは、変速中に発生する変速ショックを抑制するようにエンジン２１とモータ２２で発生するトルクを制御し、スムーズな変速を実現するものである。
【００７２】
図１１に従来の変速中に行われるトルク協調制御時の各トルクおよび電力の状態を示す。例えば、変速比を低下させるアップシフトの場合には、入力回転数を返送後の変速比における同期回転数まで低下させる必要があり、また変速比を増大させるダウンシフトの場合には、入力回転数を変速後の変速比における同期回転数にまで増大させる必要がある。このような入力回転数の変化に伴う感性トルクが出力軸トルクに現れ、これが変速ショックとなることがある。そこでトルク協調制御、ここでは、モータ２２に供給する電力を調整することで、この変速ショックを抑制する。
【００７３】
図１１に示すように、トルク協調制御を行う場合にはモータ２２に電力を供給、またはモータ２２から電力を回収することになる。しかしながら、電池電圧（蓄電量）が小さい場合には放電の制限が行われる可能性があり、十分に駆動トルクを発生できない場合がある。また、電池電圧（蓄電量）が大きい場合には充電の制限が行われている可能性があり、十分に回生トルクを発生できないという場合がある。
【００７４】
そこで本実施形態では図１２に示すように、変速中には放電制限を開始する電圧値（第１の比較電圧）を低い値に設定することで放電制限を抑制し、変速ショックを抑制するための駆動トルクを生じるのに必要な放電電力を確保する。また同じく変速中には、充電制限を開始する電圧値（第２の比較電圧）を高い値に設定することで充電制限を抑制し、変速ショックを抑制するための回生トルクを生じるのに必要な充電電力を確保する。
【００７５】
セルコントローラ２８には、第１の実施形態と同様に図２の回路構成を用いる。図２で説明したように、ｎおよびｐ型ＭＯＳトランジスタを導通させるかどうかを切り替える信号が共通であるため、図３に示すような各ＭＯＳトランジスタの導通状態と比較電圧との関係がある。ここでは、変速中に充電および放電の両方の制限を抑制するので、図３に示すように共通の信号で制御することができる。統合コントローラ３３では、この比較電圧を用いた比較結果を受けて充電および放電の制限値を求める。
【００７６】
次に、本実施形態の制御方法を図１３〜図１５のフローチャートを用いて説明する。この処理は、一定周期、例えば１００［ｍｓｅｃ］毎に実行する。
【００７７】
ステップＳ１０１において、各セルの電圧に基づいて蓄電装置２７からの放電電力および充電電力の制限値を求める。この電力制限値算出のフローを図１４に示す。
【００７８】
ここでは、第１の実施形態に用いた放電電力制限値算出のフロー（図５）におけるステップＳ５０１のエンジン始動中の判断の替わりに、ステップＳ１１１において、変速中であるかどうかの判断を行う。変速中であればステップＳ１１２に進み、比較電圧切り替えスイッチをＯＮとして第１の比較電圧を低い値に、第２の比較電圧を高い値に設定する。これにより、セル電圧が低い電圧値になるまで放電制限が行われないとともに、セル電圧が高い電圧値になるまで充電制限が行われない。一方、ステップＳ１１１において変速中でないと判断されたら、比較電圧切り替えスイッチをＯＦＦにして、比較的はやい段階から徐々に充放電の制限を行う。
【００７９】
また、第１の実施形態と同様にステップＳ１１５、Ｓ１２３において、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を求めたら（図５のＳ５０５、Ｓ５１１に相当）、続いてステップＳ１１６、Ｓ１２４において充電電力の制限値Ｐｃ＿ｌｍｔ［ｋＷ］を求める。
これは、カウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］に基づいて図２１に示すマップを検索することにより求めることができる。このマップは、過充電を防ぐためにカウントアップタイマー値ｔ［ｓｅｃ］が増加するほど充電電力制限値が小さくなるように、予め実験等により設定しておく。
【００８０】
さらに、第１の実施形態と同様にステップＳ１１８、Ｓ１２６において、放電電力制限値Ｐｄ＿ｌｍｔ［ｋＷ］として放電可能電力を求めたら（図５のＳ５０７、Ｓ５１３に相当）、続いてステップＳ１１９、Ｓ１２７において、充電電力の制限値Ｐｃ＿ｌｍｔ［ｋＷ］として充電可能電力を求める。充電可能電力は（５）式より求めることができる。
【００８１】
【式５】
（充電可能電力）＝最高電圧×（最高電圧―開放電圧）／内部抵抗  ・・・（５）
開放電圧は蓄電装置２７の充電状態（ＳＯＣ）との関係を予め実験等で求め、求めた値を図１７に示すようなテーブルとして記憶することで求めることができる。
また、内部抵抗についても同様に、図１８に示すようなテーブルを用いて求めることができる。最高電圧は、蓄電装置２７の電圧使用範囲の制約から決まり、ここでは例えば４００［Ｖ］とする。
【００８２】
このように充電電力および放電電力の制限開始電圧を設定したら、ステップＳ１０２において、放電電圧を用いてモータ２２の変速時のトルク協調制御を行えるように、その他の補機類で消費される電力を制限する。この制御方法を図１５に示した補機消費制限値算出のフローを用いて説明する。
【００８３】
ステップＳ１３１において、補記消費電力制限値Ｐａｕｘ＿ｌｍｔ［ｋＷ］（≧０）は次式（６）から求めることができる。
【００８４】
【式６】
Ｐａｕｘ＿ｌｍｔ＝Ｐｄ＿ｌｍｔ−Ｐｄｒｖ−Ｐｔｒｓ  ・・・（６）
ここで、Ｐｔｒｓ［ｋＷ］はトルク協調制御に用いる電力であり、予め実験等により求めることができる。また、Ｐｄｒｖ［ｋＷ］は、モータ２２において駆動に消費される電力であり、式（７）から求めることができる。
【００８５】
【式７】
Ｐｄｒｖ＝（ＶＳＰ＊Ｔｍ＊Ｇ＊Ｇｆ）／（６０＊６０＊Ｒ）  ・・・（７）
ここで、ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］は車両走行速度、Ｔｍ［Ｎｍ］はモータトルク、Ｇは有段自動変速機の変速以前の変速比、Ｇｆは変速機２３の変速比、Ｒ［ｍ］はタイヤの有効半径を示す。
【００８６】
このように補機類の消費電力の制限を行ったら、ステップＳ１０３に進み、制限値を超えないように求めたエンジン２１、モータ２２、変速機２３への指令値を実現する。
【００８７】
次に、本実施形態の効果を説明する。
【００８８】
エンジン２１と、モータ２２と、蓄電装置２７と、変速機２３とを備え、エンジン２１とモータ２２の少なくとも一方の動力を、変速機２３を介して出力軸に伝達するハイブリット車両の電池制御装置を次のように構成する。蓄電装置２７を構成する電池の電圧が第１の比較電圧未満か否かを判断する第１の判断手段（Ｓ１１３、Ｓ１２１）を備える。また、第１の判断手段において、電池の電圧が第１の比較電圧未満であると判断された場合には、蓄電装置２７からの放電電力を制限する放電電力制限手段（Ｓ１１５，Ｓ１２３）を備える。さらに、変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、エンジン１とモータ２２で発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段（Ｓ１１１）と、を備える。このような電池制御装置において、トルク協調制御が動作中である場合には、放電電力制限手段による放電制限を抑制する。これにより、変速ショックを抑制するためにモータ２２に駆動トルクを生じさせるために必要な電力が制限されるのを抑制できる。
【００８９】
ここでは第１の比較電圧の値を低く設定する。これにより、放電制限が生じ難くなるので、変速ショックを抑制するための電力が制限される頻度を低減することができ、変速ショックに伴ってドライバに違和感を与える頻度を低減できる。
【００９０】
また、蓄電装置２７を構成する電池の電圧が第２の比較電圧より高いか否かを判断する第２の判断手段（Ｓ１１３、Ｓ１２１）と、第２の判断手段において、電池の電圧が第２の比較電圧より高いと判断された場合には、蓄電装置２７からの充電電力を制限する充電電力制限手段（Ｓ１１６、Ｓ１２４）と、を備える。
また、変速時に生じる変速ショックを打ち消すように、エンジン２１とモータ２２で発生するトルクを制御するトルク協調制御が動作中であるかどうかを検知するトルク協調制御動作検出手段（Ｓ１１１）と、を備える。トルク協調制御が作動中である場合には、充電電力制限手段による充電制限を抑制する。これにより、変速ショックを抑制するためにモータ２２に回生トルクを生じさせるのに必要な充電電力が制限されるのを抑制することができる。
【００９１】
ここでは第２の比較電圧の値を高く設定する。これにより充電制限が生じ難くなるので、変速ショックを抑制するための電力が制限される頻度を低減することができ、変速ショックに伴ってドライバに違和感を与える頻度を低減できる。
【００９２】
なお、ここでは変速時にはトルク協調制御を行うので変速中であるかどうかを判断することで、トルク協調制御中であることを判断しているが、トルク協調制御の信号が出力されているかどうかで判断してもよい。また、本実施形態も第１の実施形態と同様に、放電の制限量を低減することで、放電制限を抑制することができる。また、充電制限量を低減することで、充電制限を抑制することができる。さらに、変速中には、エンジン２１の始動に関与しない車両の補機類に用いる電力を制限することで、変速ショックを抑制するための電力を確保することができる。
【００９３】
このように、本発明は上記実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術思想の範囲以内で様々な変更が成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に用いるハイブリット車両の概略図である。
【図２】第１の実施形態に用いるセルコントローラの構成図である。
【図３】第１の実施形態に用いるトランジスタの導通状態と比較電圧の関係図である。
【図４】第１の実施形態に用いる制御フローである。
【図５】第１の実施形態における放電電力制限値算出の制御フローである。
【図６】第１の実施形態における駆動モータ／補機類の消費制限値算出のフローである。
【図７】従来の制御方法による電池電圧・電力・発電機トルクの変化を示す図である。
【図８】第１の実施形態における電池電圧・電力・発電機トルクの変化を示す図である。
【図９】第２の実施形態における放電電力制限値算出の制御フローである。
【図１０】第３の実施形態に用いるハイブリット車両の概略図である。
【図１１】従来の制御方法による出力軸トルク等の変化を示す図である。
【図１２】第３の実施形態における出力軸トルク等の変化を示す図である。
【図１３】第３の実施形態に用いる制御フローである。
【図１４】第３の実施形態における放電電力制限値算出の制御フローである。
【図１５】第３の実施形態における補機類の消費制限値算出のフローである。
【図１６】タイムアップカウンター値に対する放電電力制限値を示す図である。
【図１７】ＳＯＣと開放電圧との関係を示す図である。
【図１８】ＳＯＣと内部抵抗との関係を示す図である。
【図１９】雰囲気温度と放電制限開始電圧との関係を示す図である。
【図２０】タイムアップカウンター値に対する充電電力制限値を示す図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    発電機
３    蓄電装置
４    駆動モータ
９    セルコントローラ
１２  統合コントローラ
２１  エンジン
２２  モータ
２３  変速機
２８  セルコントローラ
３３  統合コントローラ
４ｎ  過放電検出回路
Ｓ５０３，５０９，１１３，１２１  ・・・  第１の判断手段
Ｓ５０５，５１１，１１５，１２３  ・・・  放電電力制限手段
Ｓ５０１          ・・・  エンジン始動検出手段
Ｓ１１１          ・・・  トルク協調制御動作検出手段
Ｓ１１３，１２１  ・・・  第２の判断手段
Ｓ１１６，１２４  ・・・  充電電力制限手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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