(57)【要約】【課題】凍結路や圧雪路などの低μ路の加速操作時における駆動輪のスリップ後の再加速操作時の不都合を解消することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】空転開始判定手段１７０により駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の急増に基づいてその駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転開始が判定されてから、空転終了判定手段１７４により、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の変化率ΔＶが一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいてその駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転終了が判定されるまでが、駆動輪空転期間とされる。この駆動輪の空転終了は、駆動輪回転速度の変化率ΔＶが一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいて判定されることから、空転終了判定直後には駆動輪の空転回転が残存しておらず、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速できる。【選択図】　　図８
2004084785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の空転期間を判定する空転期間判定手段を備え、該空転期間判定手段によって駆動輪の空転期間が判定されているときは非空転時とは異なる制御を実行する形式の車両用制御装置であって、前記空転期間判定手段が、
前記駆動輪の回転速度の急増に基づいて前記駆動輪の空転開始を判定する空転開始判定手段と、
前記駆動輪の回転速度の変化率が一旦零交差した後に、再び零値に接近したことに基づいて前記駆動輪の空転終了を判定する空転終了判定手段と
を、含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記駆動輪の回転速度の変化率は、所定時点の駆動輪の回転速度からその所定時点よりも所定時間区間前の駆動輪の回転速度を差し引くことによって算出されるものであり、
前記空転終了判定手段は、該駆動輪の回転速度の変化率が零に近い負の値に設定された空転終了判定値を超えたことに基づいて前記駆動輪の空転終了を判定するものである請求項１の車両用制御装置。
【請求項３】
前記空転開始判定手段は、前記駆動輪の回転速度の変化率が予め設定された立上り判定値を超えたことに基づいて前記駆動輪の空転開始を判定するものである請求項１または２の車両用制御装置。
【請求項４】
車両用制御装置は、車両に設けられた自動変速機のギヤ段を車速およびスロットル開度に基づいて自動的に切り換えるの変速制御装置であり、前記空転期間判定手段により駆動輪の空転期間が判定されている間は、該自動変速機の変速を禁止するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用制御装置。
【請求項５】
走行中の駆動輪が停止する駆動輪のロック期間を判定するロック期間判定手段を備え、該ロック期間判定手段によって駆動輪のロック期間が判定されているときは非ロック時とは異なる制御を実行する形式の車両用制御装置であって、前記ロック期間判定手段が、
前記駆動輪の回転の急減に基づいて該駆動輪のロック開始を判定するロック開始判定手段と、
前記駆動輪の回転速度が実際の車速に対応する値にほぼ復帰し、且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するロック終了判定手段と
を、含むことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
前記ロック終了判定手段は、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間が予め設定された第１判定時間を超え、且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである請求項５の車両用制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、
前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されている場合に、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間が予め設定された第１判定時間を超え且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて前記駆動輪のロック終了を判定するものである請求項５または６の車両用制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、
前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されている場合は、前記アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第２判定時間を超えたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである請求項５乃至７のいずれかの車両用制御装置。
【請求項９】
前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、
前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されていない場合は、前記アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第３判定時間を超えたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである請求項５乃至８のいずれかの車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中の駆動輪がスリップ或いはロックする期間は他の正常な期間とは異なる制御を実行する形式の車両用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
凍結路、圧雪路などの低μ路における加速時の駆動輪のスリップすなわち空転や、急制動操作時における駆動輪のロックすなわち車両走行中の回転停止が発生する場合がある。このような場合では、駆動輪の回転から得られる駆動輪車速と実際の車速との間にずれが発生することから、駆動輪が正常に回転していることを前提とする通常と同様の制御が実行されると制御作動がうまくいかないので、その通常の制御とは異なる制御が実行される。たとえば、車両用自動変速機の制御装置では、駆動輪のスリップやロックが発生している間は変速を禁止したりするようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用制御装置では、たとえば駆動輪のスリップの終了（復帰）判定に際しては、その駆動輪の駆動力が負となるタイミングたとえばアクセル開度が略零となるタイミングが用いられているため、次に加速しようとした場合に、未だ駆動輪のスリップ回転が残存していて変速ギヤ段が低速側ギヤ段へシフトダウンされておらず、再加速操作時における駆動力不足や、さらなるアクセルペダルの踏み込みが行われることに関連するシフトダウンによるビジーシフトが発生する不都合があった。また、駆動輪のロック状態の終了（復帰）判定では、アクセルペダルの踏み込みの持続時間すなわちアクセル開度が所定値以上とされた時間が所定値以上となったタイミングが用いられているため、アクセルペダル操作後の所定時間は車両が無反応であるため、違和感を運転者に与えるという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、凍結路や圧雪路などの低μ路の加速操作時における駆動輪のスリップや制動時における駆動輪のロック後の再加速操作時の不都合を解消することができる車両用制御装置を提供することにある。すなわち、再加速操作時における駆動力不足や、さらなるアクセルペダルの踏み込みが行われることに関連するシフトダウンによるビジーシフトが発生することのない車両用制御装置、再加速操作時における車両の無反応によって違和感を運転者に与えることのない車両用制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、第１発明の要旨とするところは、駆動輪の空転期間を判定する空転期間判定手段を備え、該空転期間判定手段によって駆動輪の空転期間が判定されているときは非空転時とは異なる制御を実行する形式の車両用制御装置であって、前記空転期間判定手段が、（ａ）　前記駆動輪の回転速度の急増に基づいて前記駆動輪の空転開始を判定する空転開始判定手段と、（ｂ）　前記駆動輪の回転速度の変化率が一旦零交差した後に、再び零値に接近したことに基づいて前記駆動輪の空転終了を判定する空転終了判定手段とを、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、空転開始判定手段により駆動輪の回転速度の急増に基づいて前記駆動輪の空転開始が判定されてから、空転終了判定手段により駆動輪の回転速度の変化率が一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいて前記駆動輪の空転終了が判定されるまでが、駆動輪空転期間とされる。この駆動輪の空転終了は、駆動輪回転速度の変化率が一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいて判定されることから、空転終了判定後には駆動輪の空転回転が残存しておらず、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速できるので、再加速操作時における駆動力不足や、さらなるアクセルペダルの踏み込みが行われることに関連するシフトダウンによるビジーシフトが発生することがない。
【０００７】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動輪の回転速度の変化率は、所定時点の駆動輪の回転速度からその所定時点よりも所定区間前の駆動輪の回転速度を差し引くことによって算出されるものであり、前記空転終了判定手段は、その駆動輪の回転速度の変化率が零に近い負の値に設定された空転終了判定値を超えたことに基づいて前記駆動輪の空転終了を判定するものである。このようにすれば、駆動輪の空転終了は、駆動輪の回転速度の変化率が一旦立ち上がった後に下降して零交差した後に負の値となり、その後再び上昇して零値に接近したことに基づいて判定されることから、空転終了判定後には駆動輪の空転回転が残存しておらず、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速できる。また、空転終了判定が簡単な計算によって容易に行われる。
【０００８】
また、好適には、前記空転開始判定手段は、前記駆動輪の回転速度の変化率が予め設定された立上り判定値を超えたことに基づいて前記駆動輪の空転開始を判定するものである。このようにすれば、駆動輪のスリップ開始判定が確実に行われる。
【０００９】
また、好適には、前記車両用制御装置は、車両に設けられた自動変速機のギヤ段を車速およびスロットル開度に基づいて自動的に切り換える変速制御装置であり、前記空転期間判定手段により駆動輪の空転期間が判定されている間は、その自動変速機の変速を禁止するものである。このようにすれば、変速制御によりギヤ段が適切に切り換えられる。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記課題を解決するための第２発明の要旨とするところは、走行中の駆動輪が停止する駆動輪のロック期間を判定するロック期間判定手段を備え、該ロック期間判定手段によって駆動輪のロック期間が判定されているときは非ロック時とは異なる制御を実行する形式の車両用制御装置であって、前記ロック期間判定手段が、（ａ）　前記駆動輪の回転の急減に基づいてその駆動輪のロック開始を判定するロック開始判定手段と、（ｂ）　前記駆動輪の回転速度が実際の車速に対応する値にほぼ復帰し、且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するロック終了判定手段とを、含むことにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、ロック開始判定手段により駆動輪の回転の急減に基づいて前記駆動輪のロック開始が判定されてから、ロック終了判定手段により、車両の駆動輪の回転速度が実際の車速に対応する値にほぼ復帰し且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて前記駆動輪のロック終了が判定されるまでが、駆動輪のロック期間とされる。この駆動輪のロック終了は、車両の駆動輪の回転速度が実際の車速に対応する値にほぼ復帰し且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて行われることから、ロック終了判定時においては駆動輪の回転速度が実際の車速にほぼ見合った速度に復帰させられているので、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速でき、アクセルペダル操作後の所定時間は車両が無反応であるため、違和感を運転者に与えるという不都合が解消される。
【００１２】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記ロック終了判定手段は、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間が予め設定された第１判定時間を超え、且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである。このようにすれば、ロック終了判定時においては駆動輪の回転速度が実際の車速にほぼ見合った速度に復帰させられる。
【００１３】
また、好適には、　前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されている場合に、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間が予め設定された第１判定時間を超え且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて前記駆動輪のロック終了を判定する。このようにすれば、駆動輪のロック開始判定時にブレーキペダルが操作されていることが条件とされることから、ブレーキペダルの制動操作の解放時には駆動輪がロックされているので、そのロックからの車速に見合った回転までの復帰時間のばらつきが小さくされ、駆動輪のロック終了判定時には、駆動輪の回転速度が実際の車速に見合った速度にほぼ復帰させられている。
【００１４】
また、好適には、前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されている場合は、前記アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第２判定時間を超えたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである。このようにすれば、駆動輪のロック開始判定時にブレーキペダルが操作されていると判定されている場合では、他のロック終了判定条件として、アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第２判定時間を超えたことに基づいて駆動輪のロック終了が判定されるので、たとえばブレーキスイッチが制動操作を検知することを示す信号を出力し続ける故障（オンフェイル）状態となった場合でも、駆動輪のロック終了が好適に判定される。
【００１５】
また、好適には、前記ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが設けられ、前記ロック終了判定手段は、前記ロック開始判定手段によって前記駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されていない場合は、前記アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第３判定時間を超えたことに基づいて、前記駆動輪のロック終了を判定するものである。このようにすれば、駆動輪のロック開始が判定されたときに前記ブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されていない場合は、アクセル開度が所定値以上に操作された状態が予め設定された第３判定時間を超えたことに基づいて駆動輪のロック終了が判定されるので、たとえば制動操作にも拘わらずブレーキスイッチが制動操作を検知することを示す信号を出力しない故障（オフフェイル）状態となった場合でも、駆動輪のロック終了が好適に判定される。
【００１６】
また、好適には、前記第１判定時間、第２判定時間、第３判定時間は、車速の函数である。たとえば、車速が大きくなるほど判定時間が大きくなるように設定された函数（関係）から実際の車速に基づいて決定される。この実際の車速とは、非駆動輪の回転から算出される非駆動輪車速、全（４）輪の回転速度からそれぞれ得られる平均車速、超音波センサなどを用いて計測される対地車速などの実際の車両の移動速度が用いられる。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明が適用された車両用自動クラッチ付駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、常時噛合型平行軸式の変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。エンジン１２は走行用駆動源である。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放（遮断）するレリーズベアリング３８を有して構成されている。
【００１９】
上記クラッチレリーズシリンダ３４は、油圧回路９０（図５参照）のクラッチソレノイドバルブ９４に接続されており、電動式のオイルポンプ９２によって汲み上げられた作動油がクラッチソレノイドバルブ９４からクラッチレリーズシリンダ３４に供給されると自動クラッチ１４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４内の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動クラッチ１４が接続（係合）状態になる。自動クラッチ１４の係合トルクは、クラッチレリーズシリンダ３４のピストンのストローク量ＳＣＬに関連して連続的に変化するため、上記クラッチソレノイドバルブ９４を電気的に開閉してストローク量ＳＣＬを変更することにより、係合トルクを電気的に制御できる。
【００２０】
図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は同期噛合式変速機で、（ａ）　平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構と、（ｂ）　それ等の同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。また、図１は、入力軸４２、出力軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００２１】
シフト・セレクトシャフト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトアクチュエータ９６（図５参照）により軸心まわりの３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトアクチュエータ９８（図５参照）により軸方向の３位置、すなわち同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレクトアクチュエータ９６およびシフトアクチュエータ９８は変速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介して油圧回路９０に接続され、油圧制御や回路の切換えによって作動状態が制御される。
【００２２】
上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比ｅ（＝入力軸４２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。
【００２３】
図３および図４は、同期噛合クラッチ４８ａの構成および作動を具体的に説明する図で、キースプリング６０によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブスリーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられて入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に一体的に回転させられるようになっており、そのクラッチハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられると、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリング６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させられ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが更に右方向へ移動させられると、図４に示すように、スプライン歯７０はシンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動力伝達が行われる。図３は同期噛合クラッチ４８ａが遮断された状態で、図４は同期噛合クラッチ４８ａが接続された状態であり、それ等の図の（ａ）　は軸心を含む一平面の断面図、（ｂ）　は（ａ）　の状態を外周側から見たクラッチハブスリーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。
【００２４】
他の同期噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記同期噛合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッチハブスリーブ５０ｂは同期噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは同期噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。
【００２５】
前記差動歯車装置１８は傘歯車式のものであり、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前車輪（車両の駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００２６】
図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の制御系統を説明するブロック線図であり、エンジン制御および変速制御用の電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１１０を備えている。この電子制御装置１１０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行ってエンジン１２、自動クラッチ１４、および変速機１６の制御を実行する。電子制御装置１１０には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮＥ　）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θＴＨ）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴＡ　）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴＷ　）センサ１３２、レバーポジション（ＰＬ　）センサ１３４、アクセル操作量（θＡＣＣ　）センサ１３６、ブレーキスイッチ１３８、入力軸回転速度（ＮＩＮ：入力軸４２の回転速度）センサ１４０、クラッチストローク（ＳＣＬ）センサ１４２、セレクトストローク（ＳＳＥ）センサ１４４、シフトストローク（ＳＳＨ）センサ１４６などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転速度ＮＥ　、車速Ｖ（出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　および前車輪（車両の駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌの回転速度の平均値に対応）、電子スロットル弁１５６の開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴＡ　、エンジン冷却水温ＴＷ　、シフトレバー１６０（図６参照）の操作位置であるレバーポジションＰＬ　、アクセルペダルの操作量θＡＣＣ　、フットブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮＩＮ、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のピストンのストローク量ＳＣＬ、前記セレクトアクチュエータ９６のストローク量ＳＳＥ、前記シフトアクチュエータ９８のストローク量ＳＳＨなどを表す信号が供給されるようになっている。アクセル操作量θＡＣＣ　はトルク要求量に相当し、アクセルペダルは運転者のトルク要求量に応じて操作されるトルク要求操作部材に相当する。また、シフトアクチュエータ９８のストローク量ＳＳＨは、同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅのクラッチハブスリーブ５０ａ〜５０ｃの移動ストロークに対応し、同期噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅのスプライン７０〜７４が噛み合うギヤ入り判定、言い換えれば変速機１６の変速が完全に終了したか否かを判断できる。
【００２７】
そして、上記信号に従ってスタータ（電動モータ）１５０を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１５２の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１５４により点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁１５６の開度θＴＨを開閉制御したりすることにより、エンジン１２の出力状態を電気的に制御する。また、前記油圧回路９０のオイルポンプ９２の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９４、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて自動クラッチ１４の遮断、接続制御や係合トルク制御を電気的に行うとともに、セレクトアクチュエータ９６およびシフトアクチュエータ９８の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御を電気的に行う。
【００２８】
前記シフトレバー１６０は、例えば運転席の横に配設されており、図６に示すように、たとえば「Ｒ（リバース）」ポジション、「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、「Ｄ（ドライブ）」ポジション、および「Ｓ（シーケンシャル）」の４操作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた「（−）」位置および「（＋）」位置へ操作されるようになっており、レバーポジションセンサ１３４は、例えば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作位置（レバーポジション）を検出する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態（ニュートラル）に切り換えられる。また、「Ｄ位置では、たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から実際の駆動輪車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて判断された変速が実現されるように、ギヤ段が自動的に切り換えられる。また、「Ｓ」位置では、複数の前進変速段を運転者の変速意思により手動操作で変更するシーケンシャルモードが成立させられ、「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１６０が操作されると、変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ変速される。「Ｓ」位置の前後に設けられた「（−）」位置、「（＋）」位置は何れも不安定で、それ等の「（−）」位置、「（＋）」位置へ操作されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」位置へ戻される。
【００２９】
電子制御装置１１０は、自動変速制御および手動変速制御を実行する。たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から判断された変速出力、或いはシフトレバー１６０の「（＋）」位置または「（−）」位置への操作による変速指令にしたがって自動変速作動を所定の手順で実行させる。先ず、自動クラッチ１４を解放させるとともにエンジン１２の出力を電子スロットル弁１５６の閉じ制御などにより一時的に低下させた後、それまでのギヤ段を抜くようにセレクトアクチュエータ９６およびシフトアクチュエータ９８を作動させ、次いで、それらセレクトアクチュエータ９６およびシフトアクチュエータ９８を作動させて、変速判断され或いはシフトレバー１６０により指令されたギヤ段を成立させた後に、自動クラッチ１４を接続するとともにエンジン１２の出力を復帰させる。
【００３０】
図８および図９は、上記電子制御装置１１０の制御機能の要部を説明する図であって、図８は車両の駆動輪である車輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ期間を判定する制御機能を説明する図であり、図９は車輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック期間を判定する制御機能を説明する図である。
【００３１】
図８において、変速制御手段１６４は、上記のように、たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から判断された変速出力、或いはシフトレバー１６０の「（＋）」位置または「（−）」位置への操作による変速指令にしたがって自動変速作動を所定の手順で実行させる。また、変速制御手段１６４は、空転期間判定手段１６６によって車輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ期間が判定されている間、たとえば上記の自動変速作動を一時的に禁止し、そのときのギヤ段を保持する。
【００３２】
空転期間判定手段１６６は、凍結路や圧雪路のような低μ路（低摩擦係数路面の道路）において発進や加速操作された場合に発生する前車輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ開始からスリップ終了までの空転期間を判定し、上記変速制御手段１６４へ送信する。この空転期間判定手段１６６は、駆動輪回転速度変化率算出手段１６８、空転開始判定手段１７０、零交差判定手段１７２、空転終了判定手段１７４を備えている。
【００３３】
駆動輪回転速度変化率算出手段１６８は、車速（Ｖ）センサ１２４により検出された車速Ｖ（出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　および前車輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の平均値に対応）信号に基づいて、駆動輪回転速度の変化率すなわち駆動輪車速の変化率ｄＶ／ｄｔを算出する。通常、車速Ｖは一定の単位周期で採取（サンプリング）されるので、上記の駆動輪車速の変化率ｄＶ／ｄｔ［＝（Ｖｎ　ーＶｎ−１　）／ｄｔ］としては、今回採取の車速Ｖｎ　から前回採取の車速Ｖｎ−１　を差し引いた値ΔＶ（＝Ｖｎ　ーＶｎ−１　）が用いられてもよい。また、上記車速（Ｖ）センサ１２４は、駆動輪（前車輪）８４Ｌおよび８４Ｒ毎の回転速度を検出するものであってもよい。この場合には、駆動輪車速の変化率ｄＶ／ｄｔも駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒ毎に算出される。
【００３４】
空転開始判定手段１７０は、上記出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　の急増したか否かに基づいて、好適にはそれから算出される駆動輪車速の変化率ΔＶ（＝Ｖｎ　ーＶｎ−１　）の急増したか否かに基づいて、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ開始を判定する。たとえば図１０のタイムチャートのｔ１　時点に示すように、駆動輪車速の変化率ΔＶが予め設定された立上り判定値Ｊ１を超えたことに基づいて判定される。この立上り判定値Ｊ１は、零値よりも所定値高い値に設定される。零交差判定手段１７２は、スリップ開始当初は急速に増加したその後に減少する駆動輪車速の変化率ΔＶがその零値を通過（交差）したか否かを判定する。たとえば図１０のタイムチャートのｔ２　時点に示すように、駆動輪車速の変化率ΔＶが予め設定された零交差判定値Ｊ２を通過すなわち下まわったことに基づいて判定される。この零交差判定値Ｊ２は、零値付近好適には零値よりも所定値低い値に設定される。空転終了判定手段１７４は、出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　の急増分が収束したか否かに基づいて、好適にはそれから算出される駆動輪車速の変化率ΔＶの急増分が収束したか否かに基づいて、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ終了を判定する。たとえば図１０のタイムチャートのｔ３　時点に示すように、零交差の後で負となった駆動輪車速の変化率ΔＶが零付近に設定された空転終了判定値Ｊ３を上回ったことに基づいて判定する。この空転終了判定値Ｊ３は、負の駆動輪車速の変化率ΔＶが零付近に到達したことを判定するために、零値付近好適には零値よりも所定値低い値に設定される。
【００３５】
図９において、車輪ロック期間判定手段１８０は、凍結路や圧雪路のような低μ路（低摩擦係数路面の道路）走行中における制動操作時や、高速走行中における急制動操作時などに発生する車輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック（回転停止）の開始からロック終了までのロック期間を判定し、上記変速制御手段１６４へ送信する。変速制御手段１６４は、その車輪ロック期間判定手段１８０によって車輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック期間が判定されている間は、たとえば通常の自動変速制御作動を一時的に禁止し、そのときのギヤ段を保持する。この車輪ロック期間判定手段１８０は、たとえば、ブレーキスイッチ判定手段１８２、車輪ロック開始判定手段１８４、正常時ロック終了判定手段１８６、ブレーキオフ後経過時間判定手段１８８、再加速操作判定手段１９０、オンフェイル時ロック終了判定手段１９２、再加速操作判定手段１９４、再加速操作経過時間判定手段１９６、オフフェイル時ロック終了判定手段１９８、再加速操作判定手段２００、再加速操作経過時間判定手段２０２を備えている。
【００３６】
上記ブレーキスイッチ判定手段１８２は、ブレーキペダルが元位置に位置するときにオフとされるが踏み込み操作されるとオンとされるブレーキスイッチ１３８からのフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号に基づいて、ブレーキスイッチ１３８がＯＮであるか或いはＯＦＦであるかを判定する。上記車輪ロック開始判定手段１８４は、車輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック開始を、図１１のタイムチャートのｔ１　時点に示すように、駆動輪車速の変化率ΔＶが予め設定された急減判定値Ｊ４を下回ったことにより検出される駆動輪車速の急減の発生に基づいて判定する。
【００３７】
正常時ロック終了判定手段１８６は、上記車輪ロック開始判定手段１８４による車輪ロック検出時にブレーキスイッチ１３８がオンである場合に用いられるロック終了判定アルゴリズムである。正常時ロック終了判定手段１８６は、ブレーキスイッチ１３８のオフ後からの経過時間がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第１経過時間判定値Ｔ１を超えたか否か、すなわち駆動輪車速が実際の車速までほぼ復帰したか否かを判定するブレーキオフ後経過時間判定手段１８８と、再加速操作が行われたか否かをたとえばアクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第１加速操作判定値θ１　を超えたか否かに基づいて判定する再加速操作判定手段１９０とを備え、ブレーキオフ後経過時間判定手段１８８によりブレーキスイッチ１３８のオフ後からの経過時間が予め設定された第１経過時間判定値Ｔ１を超えたとされ、且つ上記再加速操作判定手段１９０により再加速操作が行われたと判定されたときに車輪ロックの終了を判定する。
【００３８】
オンフェイル時ロック終了判定手段１９２は、上記車輪ロック開始判定手段１８４による車輪ロック検出時にブレーキスイッチ１３８がオンである場合に用いられるロック終了判定アルゴリズムである。ブレーキスイッチ１３８が正常であれば、上記正常時ロック終了判定手段１８６によりブレーキスイッチ１３８のオフ後からの経過時間が予め設定された第１経過時間判定値Ｔ１を超えた後に再加速操作が行われことに基づく車輪ロックの終了が判定されるので、このオンフェイル時ロック終了判定手段１９２は、専らブレーキスイッチ１３８がオンのままのオンフェイル時において車輪ロックの終了を判定する。このオンフェイル時ロック終了判定手段１９２は、再加速操作が行われているか否かをたとえばアクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第２加速操作判定値θ２　を超えたか否かに基づいて判定する再加速操作判定手段１９４と、その再加速操作判定手段１９４によって再加速操作が判定されている状態がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第２経過時間判定値Ｔ２を超えたか否かを判定する再加速操作経過時間判定手段１９６とを備え、その再加速操作経過時間判定手段１９６により再加速操作が判定されている状態が第２経過時間判定値Ｔ２を超えたと判定されたときに、車輪ロックの終了を判定する。
【００３９】
オフフェイル時ロック終了判定手段１９８は、上記車輪ロック開始判定手段１８４による車輪ロック検出時にブレーキスイッチ１３８がオフである場合に用いられるロック終了判定アルゴリズムである。ブレーキスイッチ１３８が正常であれば、上記正常時ロック終了判定手段１８６によりブレーキスイッチ１３８のオフ後からの経過時間が予め設定された第１経過時間判定値Ｔ１を超えた後に再加速操作が行われことに基づく車輪ロックの終了が判定されるので、このオフフェイル時ロック終了判定手段１９８は、専らブレーキスイッチ１３８がオフのままのオフフェイル時において車輪ロックの終了を判定する。このオフフェイル時ロック終了判定手段１９８は、再加速操作が行われているか否かをたとえばアクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第３加速操作判定値θ３　を超えたか否かに基づいて判定する再加速操作判定手段２００と、その再加速操作判定手段２００によって再加速操作が判定されている状態がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第３経過時間判定値Ｔ３を超えたか否かを判定する再加速操作経過時間判定手段２０２とを備え、その再加速操作経過時間判定手段２００により再加速操作が判定されている状態が第３経過時間判定値Ｔ３を超えたと判定されたときに、車輪ロックの終了を判定する。上記第１経過時間判定値Ｔ１、第２経過時間判定値Ｔ２、第３経過時間判定値Ｔ３は、同じ値であってもよいが、相互に異なる値であってもよい。また、上記第１加速操作判定値θ１　、第２加速操作判定値θ２　、第３加速操作判定値θ３　も、同じ値であってもよいが、相互に異なる値であってもよい。
【００４０】
図１２および図１３は、前記電子制御装置１１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２は車両の駆動輪である車輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ期間を判定する制御ルーチンを示し、図１３は車輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック期間を判定する制御ルーチンを示している。
【００４１】
図１２において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、空転開始判定手段１７０に対応する図示しないステップによって、空転判定フラグＦＫ　の内容が「１」であるか否かすなわち空転判定フラグＦＫ　がオン状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記零交差判定手段１７２に対応するＳＡ２において、車速変化率ΔＶが予め設定された零交差判定値Ｊ２を下まわったか否かが判断される。当初はそのＳＡ２の判断が否定されるので、ＳＡ３において復帰判定準備フラグＦＫＥＪ　の内容が「０」にクリアされることによりその復帰判定準備フラグＦＫＥＪ　がオフとされた後、ＳＡ４において、空転開始判定後からの経過時間が予め設定されたガード期間ＴＢ　以上経過したか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定されると、ＳＡ５において空転検出状態が継続される。
【００４２】
前記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、ＳＡ６において復帰判定準備フラグＦＫＥＪ　の内容が「１」にセットされることによりその復帰判定準備フラグＦＫＥＪ　がオンとされた後、ＳＡ７において、車速変化率ΔＶが予め設定された空転終了判定値Ｊ３以上となったか否かが判断される。図１０のｔ２　時点はこの状態を示している。当初はこのＳＡ７の判断が否定されるので、ＳＡ８において、空転開始判定後からの経過時間或いは零交差判定後の経過時間が予め設定されたガード期間ＴＡ　以上経過したか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定されると、ＳＡ６以下のステップが繰り返し実行される。
【００４３】
このようなステップが繰り返し実行されるうち、車速変化率ΔＶが予め設定された空転終了判定値Ｊ３を上まわってＳＡ７の判断が肯定されると、空転開始判定後からの経過時間或いは零交差判定後の経過時間が予め設定されたガード期間ＴＡ　以上経過してＳＡ８の判断が肯定されると、或いは、空転開始判定後からの経過時間が予め設定されたガード期間ＴＢ　以上経過してＳＡ４の判断が肯定されると、ＳＡ９において、空転判定状態からの復帰判定すなわち空転終了判定が行われる。図１０のｔ３　時点はこの状態を示している。本実施例では、ＳＡ７およびＳＡ９が前記空転終了判定手段１７４に対応している。ちなみに、図１０の２点鎖線は従来の作動を示しており、ｔ２　時点において空転終了判定が行われていた。
【００４４】
図１３において、ＳＢ１では、前記車輪ロック開始判定手段１８４において車輪ロック開始が判定されたときに、ブレーキスイッチ判定手段１８２においてブレーキスイッチ１３８がオン状態であったか否かが判断される。この判断が肯定される場合は、ＳＢ２においてブレーキスイッチ１３８がオフであるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定される場合は、ＳＢ３においてブレーキスイッチ１３８オフ判定後からの経過時間を計数するための第１タイマＡの計数が行われた後、前記ブレーキオフ後経過時間判定手段１８８に対応するＳＢ４において、ブレーキスイッチ判定手段１８２によるブレーキスイッチ１３８オフ判定後からの経過時間がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第１経過時間判定値Ｔ１以上となったか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定されると、前記再加速操作判定手段１９０に対応するＳＢ５において、アクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第１加速操作判定値θ１　以上となったか否かに基づいて再加速操作の有無が判断される。このＳＢ５の判断が否定される場合はＳＢ６において車輪ロック継続判定が行われるが、肯定されると、ＳＢ７において、車輪ロックからの復帰すなわち車輪ロックの終了が判定される。たとえば図１１のｔ４　時点はこの状態を示している。上記第１加速操作判定値θ１　は、ロック状態であったために回転速度が略零とされていた駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒがブレーキの解放によって元の実車速相当の回転速度すなわち車速に見合った回転速度まで復帰するために必要な予め実験的に求められた値である。本実施例では、上記ＳＢ３、ＳＢ４、ＳＢ５、ＳＢ７が、前記正常時ロック終了判定手段に対応している。
【００４５】
上記ＳＢ２の判断が否定される場合はＳＢ８において第１タイマＡの内容がクリアされた後に、ＳＢ４の判断が否定される場合は直接に、ＳＢ９が実行される。前記再加速操作判定手段１９４に対応するＳＢ９において、アクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第２加速操作判定値θ２　以上となったか否かに基づいて再加速操作の有無が判断される。このＳＢ９の判断が否定される場合はＳＢ１０において第２タイマＢがクリアされるが、肯定される場合は、ＳＢ１１において上記再加速操作からの経過時間を計数するための第２タイマＢの計数が実行される。そして、前記再加速操作後経過時間判定手段１９６に対応するＳＢ１２において、上記再加速操作からの経過時間がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第２経過時間判定値Ｔ２を超えたか否かが判断される。このＳＢ１２の判断が否定される場合はＳＢ６において車輪ロック継続判定が行われるが、肯定されると、ＳＢ７において、車輪ロックからの復帰すなわち車輪ロックの終了が判定される。図１１のｔ４　時点は、この状態を示している。本実施例では、上記ＳＢ９、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ７が、前記オンフェイル時ロック終了判定手段に対応している。
【００４６】
前記ＳＢ１の判断が否定される場合は、前記再加速操作判定手段２００に対応するＳＢ１３において、アクセル開度θＴＨがたとえば５％程度に予め設定された第３加速操作判定値θ３　以上となったか否かに基づいて再加速操作の有無が判断される。このＳＢ１３の判断が否定される場合はＳＢ１４において第３タイマＣがクリアされるが、肯定される場合は、ＳＢ１５において上記再加速操作からの経過時間を計数するための第３タイマＣの計数が実行される。そして、前記再加速操作後経過時間判定手段２０２に対応するＳＢ１６において、上記再加速操作からの経過時間がたとえば３００ｍｓ程度に予め設定された第３経過時間判定値Ｔ３を超えたか否かが判断される。このＳＢ１６の判断が否定される場合はＳＢ６において車輪ロック継続判定が行われるが、肯定されると、ＳＢ７において、車輪ロックからの復帰すなわち車輪ロックの終了が判定される。図１１のｔ４　時点は、この状態を示している。本実施例では、上記ＳＢ１３、ＳＢ１５、ＳＢ１６、ＳＢ７が、前記オンフェイル時ロック終了判定手段に対応している。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、空転開始判定手段１７０により駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の急増に基づいてその駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転開始が判定されてから、空転終了判定手段１７４により、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の変化率ΔＶが一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいてその駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転終了が判定されるまでが、駆動輪空転期間とされる。この駆動輪の空転終了は、駆動輪回転速度の変化率ΔＶが一旦零交差した後に再び零値に接近したことに基づいて判定されることから、空転終了判定直後には駆動輪の空転回転が残存しておらず、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速できるので、再加速操作時における駆動力不足や、さらなるアクセルペダルの踏み込みが行われることに関連するシフトダウンによるビジーシフトが発生することがない。
【００４８】
また、本実施例によれば、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の変化率ΔＶは、所定時点の駆動輪の回転速度Ｖｎ　からその所定時点よりも所定区間前の駆動輪の回転速度Ｖｎ−１　を差し引くことによって算出されるものであり、空転終了判定手段１７４は、その駆動輪の回転速度の変化率ΔＶが零に近い負の値に設定された空転終了判定値Ｊ３を超えたことに基づいて駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転終了を判定するものであることから、空転終了判定後には駆動輪の空転回転が残存しておらず、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速できる。また、空転終了判定が簡単な計算によって容易に行われる。
【００４９】
また、本実施例によれば、空転開始判定手段１７０は、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度の変化率ΔＶが予め設定された立上り判定値Ｊ１を超えたことに基づいてその駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転開始を判定するものであるので、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ開始判定が確実且つ速やかに行われる。
【００５０】
また、本実施例によれば、車両用制御装置は、車両に設けられた自動変速機１６のギヤ段を車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて自動的に切り換える変速制御装置であり、空転期間判定手段１６６により駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの空転期間が判定されている間は、その自動変速機１６の変速を禁止するものであるので、変速制御によりギヤ段が適切に切り換えられる。
【００５１】
また、本実施例によれば、ロック開始判定手段１８４により駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転に基づいてそのロック開始が判定されてから、正常時ロック終了判定手段１８６により車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間Ａが予め設定された第１判定時間Ｔ１を超え且つアクセル開度θＴＨが所定値θ１　以上操作されたことに基づいてその駆動輪のロック終了が判定されるまでが、駆動輪のロック期間とされる。この駆動輪のロック終了は、ブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間Ａが予め設定された第１判定時間Ｔ１を超え且つアクセル開度θＴＨが所定値θ１　以上操作されたことに基づいて行われることから、ロック終了判定時においては駆動輪の回転速度が実際の車速に見合った速度に復帰させられているので、再加速操作時においては適切なギヤ段で発進加速でき、アクセルペダル操作後の所定時間は車両が無反応であるため、違和感を運転者に与えるという不都合が解消される。
【００５２】
また、本実施例によれば、ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチ１３８が設けられ、正常時ロック終了判定手段１８６は、ロック開始判定手段１８４によって駆動輪のロック開始が判定されたときにブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチ１３８により検知されている場合に、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間Ａが予め設定された第１判定時間Ｔ１を超え且つアクセル開度θＴＨが所定値θ１　以上操作されたことに基づいて前記駆動輪のロック終了を判定する。このようにすれば、駆動輪のロック開始判定時にブレーキペダルが操作されていることが条件とされることから、ブレーキペダルの制動操作の解放時には駆動輪がロックされているので、そのロックからの車速に見合った回転までの復帰時間のばらつきが小さくされ、駆動輪のロック終了判定時には、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒの回転速度が車速に見合った速度にほぼ復帰させられている。
【００５３】
また、本実施例によれば、ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチ１３８が設けられ、オンフェイル時ロック終了判定手段１９２は、ロック開始判定手段１８４によって駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック開始が判定されたときにブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチ１３８により検知されている場合は、アクセル開度θＴＨが所定値θ２　以上に操作された状態が予め設定された第２判定時間Ｔ２を超えたことに基づいて、駆動輪のロック終了を判定するものであるので、たとえばブレーキスイッチ１３８が制動操作を検知することを示す信号を出力し続ける故障（オンフェイル）状態となった場合でも、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック終了が好適に判定される。
【００５４】
また、本実施例によれば、ブレーキペダルの制動操作を検知するブレーキスイッチが１３８設けられ、オフフェイル時ロック終了判定手段１９８は、ロック開始判定手段１８４によって駆動輪のロック開始が判定されたときにブレーキペダルの制動操作がブレーキスイッチにより検知されていない場合は、アクセル開度θＴＨが所定値θ３　以上に操作された状態が予め設定された第３判定時間Ｔ３を超えたことに基づいて、駆動輪のロック終了を判定するものであるので、たとえば制動操作にも拘わらずブレーキスイッチ１３８が制動操作を検知することを示す信号を出力しない故障（オフフェイル）状態となった場合でも、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック終了が好適に判定される。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００５６】
たとえば、前述の図１３の実施例において、第１判定時間Ｔ１、第２判定時間Ｔ２、第３判定時間Ｔ３は、車速Ｖの函数であってもよい。車速Ｖが大きくなるほど第１判定時間Ｔ１が大きくなるように設定された函数（関係）からロック判定時の駆動輪車速や実際の車速に基づいて決定されるようにしてもよい。たとえば、ロック判定時の駆動輪車速Ｖが４０、８０、１２０ｋｍ／ｈである場合には、１００、２００、３００ｍｓに決定される。なお、上記実際の車速とは、非駆動輪の回転から算出される非駆動輪車速、全（４）輪の回転速度からそれぞれ得られる平均車速、超音波センサなどを用いて計測される対地車速などの実際の車両の移動速度が用いられる。
【００５７】
また、前述の実施例では、正常時ロック終了判定手段１８６は、車両の制動装置を作動させるブレーキペダルの制動操作が解放されてからの経過時間が予め設定された第１判定時間を超え、且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて、駆動輪のロック終了を判定するものであったが、車両の駆動輪の回転速度が実際の車速に見合った値にほぼ復帰し且つアクセル開度が所定値以上操作されたことに基づいて駆動輪のロック終了が判定されてもよい。
【００５８】
また、前述の空転開始判定手段１７０は、出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　から算出される駆動輪車速の変化率ΔＶ（＝Ｖｎ　ーＶｎ−１　）が立上り判定値Ｊ１を超えたか否かに基づいて、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのスリップ開始を判定していたが、出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　の変化量に基づいて判定するものであってもよい。また、前述の車輪ロック開始判定手段１８４は、出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　から算出される駆動輪車速の変化率ΔＶ（＝Ｖｎ　ーＶｎ−１　）が立下り判定値Ｊ４を下回ったか否かに基づいて、駆動輪８４Ｌおよび８４Ｒのロック開始を判定していたが、出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　の変化量に基づいて判定するものであってもよい。
【００５９】
また、前述の実施例の変速機１６は、自動クラッチ付常時噛合型平行軸式自動変速機であったが、複数組の遊星歯車装置から成る多段式自動変速機や、変速比が無段階に変化させられる無段変速機などであってもよい。
【００６０】
また、前述の実施例は、図８の空転期間判定手段と図９のロック期間判定手段とが共通の車両に備えられる例であったが、それぞれ別の車両に備えられても差し支えない。
【００６１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更，改良が加えられることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている車両の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図１の変速機の同期噛合クラッチを説明する図であり、遮断時の状態を示す図である。
【図４】図１の変速機の同期噛合クラッチを説明する図であり、接続時の状態を示す図である。
【図５】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図６】図１の駆動装置におけるシフトレバーの一例を示す斜視図である。
【図７】図５の電子制御装置において、自動変速制御のために用いられる予め記憶された変速線図を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する図であって、駆動輪のスリップ期間を判定する制御機能を説明する図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する図であって、駆動輪のロック期間を判定する制御機能を説明する図である。
【図１０】図５の電子制御装置による駆動輪のスリップ期間を判定する制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１１】図５の電子制御装置による駆動輪のロック期間を判定する制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１２】図５の電子制御装置による駆動輪のスリップ期間を判定する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図５の電子制御装置による駆動輪のロック期間を判定する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：自動クラッチ
１６：変速機（同期噛合式変速機）
１１０：電子制御装置
１６６：空転期間判定手段
１７０：空転開始判定手段
１７４：空転終了判定手段
１８０：車輪ロック期間判定手段
１８４：車輪ロック開始判定手段
１８６：正常時ロック終了判定手段（ロック終了判定手段）
１９２：オンフェイル時ロック終了判定手段（ロック終了判定手段）
１９８：オフフェイル時ロック終了判定手段（ロック終了判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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