(57)【要約】【課題】　　車両の側面衝突を検出し、乗員保護装置を動作させるための車両用側面衝突検出装置に関し、特にエアバッグを起動させるための車両用側面衝突検出装置を提供することにある。【解決手段】　ピストン１０より車室内側に隣接して、第１閉回路１３が配置されるとともに、それよりも所定距離だけ車室内側に位置して、第２閉回路１４が配置され、これら第１閉回路１３、第２閉回路１４、被覆導線１５と、シリンダ部材７の対向する直径位置に嵌合された中継導板１６と、シリンダ部材７の直径方向に沿って張設され両端が両中継導板１６に一体にロー接または他の固着手段で一体に接合された細い裸導線１７と、前記シリンダ部材７内において裸導線１７の端部を覆う導線ホルダー１８とよりなっている。【選択図】　　　図３
2004136892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア内部に設けられて側面衝突を検出することにより乗員保護装置を動作させるための車両用側面衝突検出装置であって、通常時に閉回路を構成する第１閉回路と、該第１閉回路の車室内側に所定距離だけ離間して設けられた通常時に閉回路を構成する第２閉回路と、側面衝突時におけるドアの車室内側への変形によって前記第１閉回路および第２閉回路を順次破断して開成する破断手段と、前記第１閉回路の開成と第２閉回路の開成との時間差を検出する時間差検出手段と、検出された時間差が所定値以下の場合のみ乗員保護装置に動作信号を発信する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用側面衝突検出装置。
【請求項２】
ドアインナパネルまたはドアビームに固定されて車幅方向に指向するとともにアウタパネル側に開口部を有するシリンダ部材と、該シリンダ部材の開口部に車室内側へ摺動自在に装入された摺動部材とで前記破断手段が構成され、前記第１閉回路と前記第２閉回路は車室外側と車室内側とに位置し前記シリンダ部材を横断して張設されたことを特徴とする前記請求項１記載の車両用側面衝突検出装置。
【請求項３】
前記破断部材の先端が前記第１閉回路および第２閉回路を順次破断しうる位置に、該破断部材の基端が揺動自在に枢支されたことを特徴とする前記請求項１記載の車両用側面衝突検出装置。
【請求項４】
前記破断手段にて破断される前記第１閉回路および第２閉回路の破断部位が脆性破壊を起し易い材料で繞囲されたことを特徴とする前記請求項１記載の車両用側面衝突検出装置。
【請求項５】
脆性破壊を起し易い材料よりなる細長部材の表面に被覆された導電性被膜でもって前記第１閉回路および第２閉回路が構成されたことを特徴とする前記請求項１記載の車両用側面衝突検出装置。
【請求項６】
車両側面に沿って複数個の衝突検出装置が設けられ、その内のいずれかの衝突検出装置が動作した場合に、乗員保護装置に動作信号を発信することを特徴とする前記請求項１記載の車両用側面衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突を検出し、乗員保護装置を動作させるための車両用側面衝突検出装置に関し、特にエアバッグを起動させるための車両用側面衝突検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　車両の側面衝突を検出してエアバッグを動作させる側面衝突検出装置として次のような特許文献がある。
【特許文献１】特開平４−３５８９４６号公報（第２−３頁、第１−２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載の側面衝突検出装置では、ドアのアウタパネルに対向してサイドビームにブラケットを介して帯状のタッチセンサを設け、アウタパネルの車室内への変化量をタッチセンサで検出するようにしたため、側面衝突速度が低くて乗員保護装置を動作させる必要がない場合でも、タッチセンサが動作してしまうことがあった。
【０００４】
またドアのアウタパネルが或る程度変形した時点でタッチセンサが動作するため、衝突からセンサ動作迄に、時間遅れがあり、この時間遅れを短縮することが困難であった。
【０００５】
さらにアウタパネルの変形をタッチセンサで機械的に検出するようにしたため、開閉の際の衝撃を受けるドアに設けられたタッチセンサにその信頼性が問題となることがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、このような難点を克服した車両用側面衝突検出装置の改良に係り、車両のドア内部に設けられて側面衝突を検出することにより乗員保護装置を動作させるための車両用側面衝突検出装置であって、通常時に閉回路を構成する第１閉回路と、該第１閉回路の車室内側に所定距離だけ離間して設けられた通常時に閉回路を構成する第２閉回路と、側面衝突時におけるドアの車室内側への変形によって前記第１閉回路および第２閉回路を順次破断して開成する破断手段と、前記第１閉回路の開成と第２閉回路の開成との時間差を検出する時間差検出手段と、検出された時間差が所定値以下の場合のみ乗員保護装置に動作信号を発信する制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は前記したように構成されているので、側面衝突時にドアが車室内側への変形を短時間内に起し大きな衝撃が発生すると、前記第１閉回路および第２閉回路を順次破断して開成する破断手段と、第１閉回路の開成と第２閉回路の開成との時間差を検出する時間差検出手段が動作し、その動作時間差が所定値以下となって、発信手段より乗員保護装置に動作信号が発信され、該乗員保護装置が動作し、乗員が側面衝突の衝撃に対し保護される。
【０００８】
しかし本発明では、側面衝突によるドアの車室内側への変形が緩やかで、前記第１閉回路の開成と第２閉回路の開成との時間差検出手段により検出された時間差が所定値を越えるような大きな時間差である場合には、前記制御手段より乗員保護装置へ動作信号が発信されず、低速で大きな変形が生ずる衝突での不必要な乗員保護装置の動作を防止することができる。
【０００９】
また、本発明では、機械的な接点を有しない開成検出回路を構成することができるため、信頼性を大幅に向上することができ、しかも部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。
【００１０】
さらに本発明では、前記請求項２記載のように構成することにより、シリンダ部材および該シリンダ部材に装入される摺動部材とよりなる破断部材をドアのアウタパネルに隣接して配設することができ、ドアの側面変形介しに即応して乗員保護装置を直ちに動作させることができる。
【００１１】
さらにまた本発明においては、前記請求項３記載のように構成することにより、ドア変形時に、前記破断部材を円滑に揺動させて、前記第1,第２閉回路をより一層確実に破断して、信頼性を向上させることができる。
【００１２】
また本発明を、前記請求項４または請求項５記載のように構成することにより、前記第１および第２閉回路を前記破断手段で瞬時に破断することができ、応答性と信頼性を一段と向上させることができる。
【００１３】
さらに本発明を前記請求項６に記載のように構成することにより、ドアのどの部位に衝突が発生しても、これを確実に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図１ないし図４に図示された本発明の第１実施例について説明する。
【００１５】
４ドア乗用車のフロントドア１内において、該フロントドア１のアウタパネル２の内側に隣接して上下２個所に前後方向に指向してドアビーム３が横架され、該ドアビーム３の所定の１個所（または図１１に図示される実施例では、前後方向に亘り複数個所）にアウタパネル２と略平行に垂下した状態にてセンサブラケット４が溶接等で一体に固着されている。
【００１６】
またフロントドア１内には、ドアビーム３の内側を通過して上下へ昇降自在にドアガラス５が配設され、ドアガラス５は図示されないドア開閉機構によって上下へ開閉駆動されるようになっている。
【００１７】
さらにセンサブラケット４には、図２および図３に図示されるように、アウタパネル２側に開口部を有する電気絶縁性のシリンダ部材７が、該シリンダ部材７の基部およびセンサブラケット４を貫通するボルト８と、該ボルト８に螺合緊締されるナット９とでもって一体に装着され、該シリンダ部材７に摺動部材たるピストン１０が摺動自在に装入され、該シリンダ部材７を貫通してピストン１０に係止するシェアピン１１にて、ピストン１０は固定されるようになっている。
【００１８】
さらにまたピストン１０より車室内側に隣接して、回路本体１２が配置され、該回路本体１２は、第１閉回路１３と、それよりもさらに所定距離だけ車室内側に位置した第２閉回路１４とよりなり、これら第１閉回路１３、第２閉回路１４は、被覆導線１５と、シリンダ部材７の対向する直径位置に嵌合され被覆導線１５の一端が一体にロー接された中継導板１６と、シリンダ部材７の直径方向に沿って張設され両端が両中継導板１６に一体にロー接または他の固着手段で一体に接合された細い裸導線１７と、前記シリンダ部材７内において裸導線１７の端部を覆う導線ホルダー１８とよりなっている。
【００１９】
そして図４に図示されるにように、第１閉回路１３、第２閉回路１４における各被覆導線１５の一端は、レベル検知回路１９の入力端子に接続されるとともに、抵抗２０を介して定電圧電源２１に接続され、被覆導線１５の他端は接地されている。
【００２０】
またレベル検知回路１９の出力端子は演算回路２２の入力端子に接続されており、該演算回路２２では、第１閉回路１３側のレベル検知回路１９ａからの出力信号で起動するタイマー２３からの出力信号を基とし、第２閉回路１４側のレベル検知回路１９ｂからの出力信号が到達する迄の時間差が所定時間内であるか否かを判断し、所定時間以内であれば、図示されないエアバッグ等の乗員保護装置のアクチュエータ２４に動作信号を発信するようになっている。
【００２１】
図１ないし図４に図示の実施例は、前記したように構成されているので、フロントドア１の側方からフロントドア１のアウタパネル２に車室内側に向かって、他の自動車が側面衝突した場合には、フロントドア１のアウタパネル２は車室内側に変形を起し、ピストン１０が内方へ押されて、シェアピン１１が剪断され、ピストン１０が車室内側に向って移動し、まず裸導線１７ａが断線し、被覆導線１５ａのレベルは０であったものが、定電圧電源２１のレベルに上昇してレベル検知回路１９ａに入力され、タイマー２３が起動する。
【００２２】
そして裸導線１７ａの断線に引続いて、短時間後に、裸導線１７ｂが断線し、被覆導線１５ｂのレベルも０であったものが、定電圧電源２１のレベルに達してレベル検知回路１９ｂに入力され、演算回路２２にて、レベル検知回路１９ａよりの検知信号入力から、レベル検知回路１９ｂよりの検知信号入力迄の時間差が所定の値より大きいか否か判断され、小さい場合には、演算回路２２よりアクチュエータ２４へ動作信号が出力され、該アクツエータ２４が動作して図示されない乗員保護装置によって乗員０が保護される。
【００２３】
しかし、他の自動車が比較的大きな車速でフロントドア１のアウタパネル２に側面衝突したのでなく、ドア開閉時や車庫入れ時等に立木や電柱にフロントドア１のアウタパネル２が触れて、アウタパネル２が緩やかに変形した場合には、レベル検知回路１９ａよりの検知信号入力から、レベル検知回路１９ｂよりの検知信号入力迄の時間差が大きく、たとえ、両裸導線１７ａ,１７ｂが断線しても、演算回路２２からアクチュエータ２４へ動作信号が出力されることがなく、図示されない乗員保護装置が動作することがない。
【００２４】
また第１閉回路１３および第２閉回路１４の回路本体１２をアウタパネル２に接近して配置したため、側面衝突によりアウタパネル２が変形を始めた直後に、直ちに演算回路２２よりアクチュエータ２４に動作信号を出力できるので、図示されない乗員保護装置を早期に動作させて、乗員０を確実に保護することができる。
【００２５】
さらに或る程度以上の力がピストン１０に作用しない限り、シェアピン１１でもってピストン１０は固定され、かつピストン１０が移動しない限り、裸導線１７が断線しないため、フロントドア１に路地走行に伴う振動や衝撃が加わっても、誤って側面衝突を誤検出する惧れがなく、信頼性が高い。
【００２６】
図４では、第１閉回路１３および第２閉回路１４が開成された状態では、レベル検知回路１９ａ,１９ｂには０レベルの入力が加えられているが、被覆導線１５と定電圧電源２１とに介装されている抵抗２０を、図５に図示するように、被覆導線１５の接地側に介装してもよく、図１ないし図４に図示の実施例と同様な作用効果を奏しうる。
【００２７】
また、図６に図示するように、回路を構成してもよい。
【００２８】
図６に図示の回路では、第１閉回路１３の一方の端子を定電圧電源２１に接続し、第１閉回路１３の他方の端子を抵抗２０を介して接地するとともに、これと並列にコンデンサー２５を接続し、しかもＯＰアンプ２６の+端子に接続する。
【００２９】
そしてＯＰアンプ２６の-端子は、定電圧電源２１とアースとに直列に接続されている抵抗２０，２０の中間部に接続され、該ＯＰアンプ２６の出力端子は、ツェナーダイオード２７に接続されるとともにアンド回路２８の一方の入力端子に接続されている。
【００３０】
また定電圧電源２１とアースとに、抵抗２０と第２閉回路１４とが直列に介装され、その中間部はアンド回路２８の他方の入力端子に接続され、アンド回路２８の出力端子はサイリスタ２９のゲートに接続され、アクチュエータ２４とサイリスタ２９と電源３０とでアクチュエータ２４の動作回路が構成されている。
【００３１】
図６に図示の回路においては、第１閉回路１３が開成されると、ＯＰアンプ２６の一方の端子の電圧は、（１）に図示されるように、第１閉回路１３が開成されてから時間の経過とともに低下し、ＯＰアンプ２６の他方の端子の電圧レベル（２）よりも高い状態では、ＯＰアンプ２６の出力レベル（３）は、Ｈであるが、低い状態になると、ＯＰアンプ２６の出力レベル（３）はＬとなる。
【００３２】
また第２閉回路１４が開成される迄は、アンド回路２８の他方の入力端子のレベルは、（４）に図示されるようにＬであるが、第２閉回路１４が開成されると、アンド回路２８の他方の入力端子のレベルはＨに切換えられる。そしてＯＰアンプ２６の出力レベル（３）すなわちアンド回路２８の一方の入力レベルがＨからＬに低下する前に、アンド回路２８の他方の入力レベル（４）がＬからＨに上昇すると、サイリスタ２９に（５）のような入力が加えられ、サイリスタ２９が導通状態となり、アクチュエータ２４の動作回路は（６）のようにＨとなり、アクチュエータ２４が動作しうる。
【００３３】
図１ないし図４に図示の実施例では、シリンダ部材７にピストン１０を摺動可能に装入したが、図８に図示するように、第２閉回路ホルダー３２の車室外側に第１閉回路ホルダー３１を車幅方向に沿って重ね、第１閉回路ホルダー３１の上方ブラケット３３に、破断部材たるカッター３４の上端を左右に揺動自在に枢着し、カッター３４を外方へ傾けた状態で第１閉回路ホルダー３１およびカッター３４を貫通するシェアピン３５でもってカッター３４を固定し、第１閉回路ホルダー３１と第２閉回路ホルダー３２とを横断する裸導線１７ａと裸導線１７ｂとにくびれ部を有する導線ホルダー３６で被覆してもよく、このような実施例でもカッター３４の当接部３７が、図示されないアウタパネル２の内方変形で、車室内側に向って押されると、裸導線１７ａ,１７ｂが順次破断され、図１ないし図４に図示の実施例と同様に動作して図示されない乗員保護装置が動作しうる。
【００３４】
図８に図示の実施例では、カッター３４は摺接運動を行なわずに揺動しうるため、摩擦力が小さくて、裸導線１７ａ,１７ｂがより円滑に破断される。
【００３５】
また裸導線１７を図９に図示するように、脆性破壊を起し易いガラス管３８で裸導線１７を包囲してもよく、このような実施例では、ピストン１０でガラス管３８が破壊された際に、その破壊衝撃で裸導線１７が確実に破断される。
【００３６】
さらに図１０に図示するように、脆性破壊を起し易いガラス棒３９の表面またはガラス管３８の内周面に導体被膜４０をコーテイングしてもよく、そしてガラス棒３９またはガラス管３８をセラミック製にしてもよく、この実施例では、第１閉回路１３および第２閉回路１４の導線部分である導体被膜４０がガラス棒３９の破壊と同時に瞬時に破断され、検出回路の応答性が一段と向上する。
【００３７】
さらにまた図１ないし図４に図示の実施例において、図１１に図示するように、回路本体１４をアウタパネル２に沿って２個以上配設し、これらの被覆導線１５を直列に接続してもよく、フロントドアが局所的に変形しても、側面衝突を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係る車両用側面衝突検出装置の一実施例を備えた乗用車の横断正面図である。
【図２】図１の要部拡大横断正面図である。
【図３】図２の要部拡大縦断面図である。
【図４】図１に図示の実施例の回路図である。
【図５】他の実施例の回路図である。
【図６】さらに他の実施例の回路図である。
【図７】図６に図示の実施例のタイムチャートである。
【図８】図１ないし図４に図示の実施例と異なる他の実施例の要部縦断面図である。
【図９】図８と異なるさらに他の実施例の要部縦断面図である。
【図１０】図９とさらに異なる他の実施例の要部縦断面図である。
【図１１】回路本体を複数箇所に設けた実施例の要部縦断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
０・・・乗員、１・・・フロントドア、２・・・アウタパネル、３・・・ドアビーム、４・・・センサブラケット、５・・・ドアガラス、７・・・シリンダ部材、８・・・ボルト、９・・・ナット、１０・・・ピストン、１１・・・シェアピン、１２・・・回路本体、１３・・・第１閉回路、１４・・・第２閉回路、１５・・・被覆導線、１６・・・中継導線、１７・・・裸導線、１８・・・導線ホルダー、１９・・・レベル検知回路、２０・・・抵抗、２１・・・定電圧電源、２２・・・演算回路、２３・・・タイマー、２４・・・アクチュエータ、２５・・・コンデンサー、２６・・・ＯＰアンプ、２７・・・ツェナーダイオード、２８・・・アンド回路、２９・・・サイリスタ、３０・・・電源、３１・・・第１閉回路ホルダー、３２・・・第２閉回路ホルダー、３３・・・上方ブラケット、３４・・・カッター、３５・・・シェアピン、３６・・・導線ホルダー、３７・・・当接部、３８・・・ガラス管、３９・・・ガラス棒、４０・・・導体被膜。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004136892.tif 000009
【図８】
2004136892.tif 000010
【図９】
2004136892.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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