(57)【要約】【課題】エンジンマウントブラケットの後方における車体フレームの曲げ応力を大幅に減少させる。【解決手段】上部にエンジンが搭載される一対の対向するブラケット（１，１１）を左右の車体フレームに固定し、この一対のブラケットの間に板部材（２１）を横向きに垂直に取り付けて一対のブラケットを連結する。ブラケットにエアサスペンションのラテラルロッド（３３）を取り付けることもできる。板部材をばね鋼で形成することもできる。複数個の板部材を前後方向に間隔を設けて相互に略平行に取り付けることもできる。板部材をブラケットに少なくとも上下２箇所で締結部材により固定することもできる。ブラケットを縦断面がコ字状に形成された車体フレームの中央部に固定することもできる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部にエンジンが搭載される一対の対向するブラケット（１，１１）を左右の車体フレーム（３１，３２）に固定し、前記一対のブラケットの間に板部材（２１）を横方向に垂直に取り付けて前記一対のブラケットを連結したことを特徴とするエンジンマウントブラケット構造。
【請求項２】
前記ブラケット（１）にエアサスペンションのラテラルロッド（３３）を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウントブラケット構造。
【請求項３】
前記板部材（２１）をばね鋼で形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンマウントブラケット構造。
【請求項４】
複数個の前記板部材（２１）を前後方向に間隔を設けて相互に略平行に取り付けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジンマウントブラケット構造。
【請求項５】
前記板部材（２１）を前記ブラケット（１，１１）に少なくとも上下２箇所で締結部材（２２，２３）により固定したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンマウントブラケット構造。
【請求項６】
前記ブラケット（１，１１）を縦断面がコ字状に形成された前記車体フレーム（３１，３２）の中央部（３１ａ，３２ａ）に固定したことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンマウントブラケット構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンを車体フレームに取り付けるためのエンジンマウントブラケット構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンは、エンジンマウントブラケットを介して車体フレームに取り付けられる。従来のエンジンマウントブラケット構造は、図５に示すように、一対の対向するブラケット１０１を左右の車体フレーム１０３にそれぞれ固定し、この２つのブラケット１０１の間にエンジンマウントメンバ１０２を取り付けて、２つのブラケット１０１を連結する。ブラケット１０１の上部に、図示しないエンジンの一端をラバーマウント等を介してそれぞれ取り付ける。
【０００３】
ここで、上述のエンジンマウントメンバ１０２は、縦断面が例えばコ字状に形成され、形状的にも材質的にも剛性が高い部材から形成される。このように剛性が高いエンジンマウントメンバは、必ずしも図５に示すものに限定されず、自動車一般に広く使用されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００４】
この一方、前輪にエアサスペンションを備えた自動車では、図５に示すように、サスペンションの横方向の動きを規制するためにラテラルロッド１０４を配設し、その一端を図示しないサスペンションに取り付け、他端をエンジンマウントブラケットの一方のブラケット１０１に取り付ける。したがって、ハンドルを切ったときには、サスペンションの横方向の動きが、このブラケット１０１を介して車体フレーム１０３により規制される。
【０００５】
【特許文献１】実用新案登録第２５１０７８５号公報（第２−３頁、第１図）
【特許文献２】実用新案登録第２５２９１４６号公報（第２頁、第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、従来のエンジンマウントブラケット構造は、左右の車体フレーム１０３に固定される一対のブラケット１０１と、この一対のブラケット１０１の間に取り付けられるエンジンマウントメンバ１０２とからなり、このエンジンマウントメンバ１０２は剛性が高い部材から形成される。
【０００７】
このため、エンジンマウントブラケットと、このエンジンマウントブラケット前方の車体フレーム１０３とにより強固ないわゆる箱型構造が形成され、ハンドルを切ったときには、図６に示すように、車体の慣性力により、エンジンマウントブラケットの後方において、車体フレーム１０３に大きな曲げ応力が働くという問題がある。
【０００８】
また、前輪にエアサスペンションを備えた自動車では、ラテラルロッド１０４の一端がエンジンマウントブラケットの一方のブラケット１０１に取り付けられ、ハンドルを切ったときに、サスペンションの横方向の動きを、このブラケット１０１を介して車体フレーム１０３により規制している。このとき、ラテラルロッド１０４による応力は、車体フレーム１０３に対して、上述の車体の慣性力と同一方向に働く。したがって、ハンドルを切ったときには、車体の慣性力とラテラルロッド１０４による応力の双方が車体フレーム１０３に作用し、車体フレームにより大きな曲げ応力を発生させるという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、エンジンマウントブラケットの後方における車体フレームの曲げ応力を大幅に減少させることができる、エンジンマウントブラケット構造を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するために、本発明のエンジンマウントブラケット構造は、上部にエンジンが搭載される一対の対向するブラケットを左右の車体フレームに固定し、この一対のブラケットの間に板部材を横方向に垂直に取り付けて一対のブラケットを連結したから、エンジンマウントブラケットと、このエンジンマウントブラケット前方の車体フレームとによる強固な箱型構造が排除され、柔構造が形成される。このため、ハンドルを切ったときには、車体の慣性力に対しこの板部材が前後方向に変形し、エンジンマウントブラケットの後方の車体フレームに対する曲げ応力が大幅に減少する。
【００１１】
ブラケットにエアサスペンションのラテラルロッドを取り付けることもできる。このような構造とすることにより、ハンドルを切ったときに車体の慣性力とラテラルロッドによる応力の双方が車体フレームに作用しても、板部材の上記作用により、エアサスペンション装備車におけるエンジンマウントブラケットの後方の車体フレームに対する曲げ応力を、充分に軽減することができる。
【００１２】
板部材をばね鋼で形成することもできる。このように板部材の材質をばね鋼とすることにより、板部材について充分な変形強度を確保することができる。
【００１３】
複数個の板部材を前後方向に間隔を設けて相互に略平行に取り付けることもできる。このようにすれば、板部材が前後方向に変形しても、左右のブラケットは前後方向に相互に略平行に移動する。したがって、左右の車体フレームに複雑な応力が働くことはない。
【００１４】
板部材をブラケットに少なくとも上下２箇所で締結部材により固定することもできる。板部材をブラケットにボルト等の締結部材により取り付ける場合、少なくとも上下２箇所で固定することにより、エンジンマウントブラケットに対し耐ローリング剛性を与えることができる。
【００１５】
ブラケットを縦断面がコ字状に形成された車体フレームの中央部に固定することもできる。このように、ブラケットを車体フレームの変形応力が少ない部位に固定することにより、車体フレームの耐久性をさらに向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明に係るエンジンマウントブラケット構造の発明の実施の形態を、図１ないし図４を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、本エンジンマウントブラケットは、一対の対向する左右のブラケット１，１１と、この一対のブラケット１，１１の間に取り付けられる２個（複数個）の板部材２１とから形成される。
【００１８】
図２及び図３に示すように、ブラケット１，１１には、中央の傾斜部２，１２を挟み、上部には垂直に延びるフレーム取付部３，１３が、また下部には水平に延びるブラケット取付部４，１４がそれぞれ形成される。ブラケット１，１１の傾斜部２，１２には、平面状のエンジン取付部５，１５が形成される。図１及び図２に示すように、左側ブラケット１の前方下部には、ラテラルロッド取付部６が形成される。
【００１９】
図２及び図３に示すように、ブラケット１，１１を左右の車体フレーム３１，３２に、ボルト及びナットにより固定する。このとき、フレーム取付部３，１３を、コ字状に形成された車体フレーム３１，３２の中央部３１ａ，３２ａの外側面に固定する。
【００２０】
ばね鋼で形成した２個の板部材２１を、左右のブラケット１，１１のブラケット取付部４，１４に、ボルト２２（締結部材）及びナット２３（締結部材）により横方向に垂直に、かつ前後方向に間隔を設けて相互に略平行に取り付ける。２個の板部材２１を、上下２箇所でボルト２２及びナット２３によりそれぞれ固定する。
【００２１】
図示しないエンジンの一端を、ブラケット１，１１のエンジン取付部５，１５に、ラバーマウント等を介してそれぞれ取り付ける。図１及び図２に示すように、前輪エアサスペンションのラテラルロッド３３を、左側のブラケット１のラテラルロッド取付部６に取り付ける。
【００２２】
このように、本エンジンマウントブラケット構造は、左右のブラケット１，１１を、横方向に垂直に、かつ前後方向に間隔を設けて相互に平行に取り付けた２個の板部材２１で連結したから、エンジンマウントブラケットと、エンジンマウントブラケット前方の車体フレーム３１，３２とによる強固な箱型構造が排除され、柔構造が形成される。したがって、図４に示すように、ハンドルを切ったときには、車体の慣性力に対しこの板部材２１が前後方向に大きく変形し、エンジンマウントブラケットの後方における車体フレーム３１，３２の曲げ応力が大幅に減少する。
【００２３】
特に、エアサスペンション装備車においては、ラテラルロッド３３が左側のブラケット１に取り付けられ、ハンドルを切ったときに、車体の慣性力とエアサスペンションからの応力とが同一方向に作用する。しかしながら、この板部材２１の上記作用により、エンジンマウントブラケットの後方の車体フレームの曲げ応力が充分に軽減される。
【００２４】
また、板部材２１の材質をばね鋼としたことにより、板部材２１について充分な変形強度を確保することができる。さらに、２個の板部材２１を前後方向に間隔を設けて相互に平行に取り付けたから、板部材２１が前後方向に変形しても、左右のブラケット１，１１は前後方向に相互に略平行に移動する。したがって、左右の車体フレーム３１，３２に複雑な応力が働くことはない。
【００２５】
また、板部材２１をブラケット１，１１にボルト２２及びナット２３により上下２箇所で固定したから、このエンジンマウントブラケットに対し、耐ローリング剛性を与えることができる。さらに、ブラケット１，１１を車体フレーム３１，３２の変形応力の少ない中央部３１ａ，３２ａに固定したから、車体フレーム３１，３２の耐久性をさらに向上させることができる。
【００２６】
なお、本エンジンマウントブラケット構造は、必ずしもエアサスペンション装備車だけを対象とするものではなく、ラテラルロッドを装備しない自動車に対しても実施することができる。上述の板部材は、必ずしもばね鋼から形成する必要はない。また、板部材は、必ずしも複数個を取り付ける必要はない。さらに、板部材は、必ずしも締結部材により上下２箇所で車体フレームに固定する必要はない。溶着等の他の方法により固定することもできる。左右のブラケットは、必ずしも車体フレームの中央部に取り付ける必要はない。
【００２７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明のエンジンマウントブラケット構造は、上部にエンジンが搭載される一対の対向するブラケットを左右の車体フレームに固定し、この一対のブラケットの間に板部材を横方向に垂直に取り付けて一対のブラケットを連結するから、エンジンマウントブラケットの後方における車体フレームの曲げ応力を大幅に減少させることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンマウントブラケット構造を示す斜視図である。
【図２】図１のエンジンマウントブラケットを示す背面図である。
【図３】図１のエンジンマウントブラケットを示す平面図である。
【図４】本発明のエンジンマウントブラケット構造の車体フレームの変形を示す簡略図である。
【図５】従来のエンジンマウントブラケット構造を示す部分斜視図である。
【図６】従来のエンジンマウントブラケット構造の車体フレームの変形を示す簡略図である。
【符号の説明】
１  ブラケット
２  傾斜部
３  フレーム取付部
４  ブラケット取付部
５  エンジン取付部
６  ラテラルロッド取付部
１１  ブラケット
１２  傾斜部
１３  フレーム取付部
１４  ブラケット取付部
１５  エンジン取付部
２１  板部材
２２  ボルト
２３  ナット
３１，３２  車体フレーム
３１ａ，３２ａ  中央部
３３  ラテラルロッド
１０１  ブラケット
１０２  エンジンマウントメンバ
１０３  車体フレーム
１０４  ラテラルロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004338515.tif 000006
【図５】
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【図６】
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