(57)【要約】【課題】ホルダとコイルスプリングとの連結を強固とし、ホルダがコイルスプリングから抜けてしまうことを防止し、緩衝器の損傷を防止することにある。【解決手段】シリンダ１３内にシリンダ１３端部のヘッド部材１４と、ピストン１２とを介してピストンロッド１０が移動自在に挿入され、ピストンロッド１０の外周に相対向する一対の円筒状のホルダＨ１、Ｈ１と、各ホルダＨ１、Ｈ１間に結合したコイルスプリング１とからなるクッション部材Ｋ１を配設し、ピストンロッド１０の最大伸び切り時近傍または伸び方向ストローク時でクッション部材Ｋ１を上記ヘッド部材１４に当接して衝撃を緩衝する緩衝器において、コイルスプリング１の両端にそれぞれ二巻き以上の座巻部１ａを設け、各ホルダＨ１、Ｈ１を円筒状本体２と、本体２の先端に設けた小径の嵌合部３とで構成し、当該嵌合部３の軸方向長さが、上記座巻部１ａの軸方向長さより長く形成され、当該座巻部１ａ内周にホルダＨ１、Ｈ１の嵌合部３を圧入したことを特徴とする。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内にシリンダ端部のヘッド部材と、ピストンとを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドの外周に相対向する一対の円筒状のホルダと、各ホルダ間に結合したコイルスプリングとからなるクッション部材を配設し、ピストンロッドの最大伸び切り時近傍または伸び方向ストローク時でクッション部材を上記ヘッド部材に当接して衝撃を緩衝する緩衝器において、コイルスプリングの両端にそれぞれ二巻き以上の座巻部を設け、各ホルダを円筒状本体と、本体の先端に設けた小径の嵌合部とで構成し、当該嵌合部の軸方向長さが、上記座巻部の軸方向長さより長く形成され、当該座巻部内周にホルダの嵌合部を圧入したことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
シリンダ内にシリンダ端部のヘッド部材と、ピストンとを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドの外周に相対向する一対の円筒状のホルダと、各ホルダ間に結合したコイルスプリングとからなるクッション部材を配設し、ピストンロッドの最大伸び切り時近傍または伸び方向ストローク時でクッション部材を上記ヘッド部材に当接して衝撃を緩衝する緩衝器において、コイルスプリングの両端にそれぞれ二巻き以上の座巻部を設け、各ホルダを円筒状本体と、本体の先端に設けた小径の嵌合部とで構成し、嵌合部に螺子溝を形成し、上記座巻部を上記嵌合部の螺子溝に沿って嵌合したことを特徴とする緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にピストンロッドの最大伸び切り時または伸び方向ストローク時の衝撃を緩衝するために使用されるクッション部材を改良した緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、空圧または油圧緩衝器（以下「緩衝器」という）のピストンロッドの最大伸び切り時または伸び方向ストローク時の衝撃を緩衝するために使用されるクッション部材にあっては、両端にホルダを有するコイルスプリングが知られており、この両端にホルダを有するコイルスプリングＳは、図４に示すように、コイルスプリング２１の端部を、ホルダ２０に対し水平となるように、擦り切り処理し一巻きの座巻部２１ａを形成し、この座巻部にホルダ２０を圧入して、ホルダ２０とコイルスプリング２１とを連結している。
【０００３】
そして、この両端にホルダを有するコイルスプリングＳは、緩衝器のシリンダ端部に設けられたヘッド部材とピストンロッドに設けたバネ受との間に介装され、ピストンロッドの最大伸び切り時または伸び方向ストローク時には、クッション部材が上記ヘッド部材に当接して衝撃を緩衝する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなコイルスプリングにあっては、以下のような不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【０００５】
すなわち、従来のコイルスプリングでは、ホルダとコイルスプリングを分離する方向に引張力が働いた場合や、ピストンロッドがシリンダ内から退出する、すなわち、緩衝器が伸長する場合、ピストンロッドがシリンダに対し上昇するが、コイルスプリングがヘッド部材と当接するとコイルスプリングを縮めていく。つまり、コイルスプリングには圧縮力が負荷されることとなるが、ここで、急にピストンロッドに負荷される力が緩衝器の収縮する方向に切り換わって、速い速度でピストンロッドがシリンダ内に進入する方向に移動すると、それまで、縮んでいたコイルスプリングがもとの長さに戻ろうとする。そのとき、各ホルダには、コイルスプリングから抜けようとする慣性力が働くこととなる。
【０００６】
また、緩衝器が収縮運動を繰り返すと、緩衝器内は高温となり、また、ヘッド部材とホルダが衝突するため、ホルダは樹脂製としているので、ホルダが軟化することに加え、コイルスプリングの座巻部の内径も拡径する。
【０００７】
すると、上記の慣性力のために、ホルダとコイルスプリングの一巻きの座巻部との間の摩擦力だけでは、ホルダとコイルスプリングとの連結が維持できず、コイルスプリングからホルダが抜けてしまう場合がある。
【０００８】
すなわち、当該コイルスプリングは緩衝器のシリンダ端部に設けられたヘッド部材とピストンとの間に介装されて、上記ヘッド部材とピストンとが干渉することを防止するために使用されている場合には、コイルスプリングからホルダが抜けてしまうと、コイルスプリングやホルダが緩衝器のシリンダやピストンロッドと干渉して、異音を発生し、ピストンロッド等を傷つけシール性能を劣化し、ひいては、緩衝器が損傷してしまう恐れがある。
【０００９】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ホルダとコイルスプリングとの連結を強固とし、ホルダがコイルスプリングから抜けてしまうことを防止し、緩衝器の損傷を防止することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を解決するために、本発明の第１の課題解決手段は、シリンダ内にシリンダ端部のヘッド部材と、ピストンとを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドの外周に相対向する一対の円筒状のホルダと、各ホルダ間に結合したコイルスプリングとからなるクッション部材を配設し、ピストンロッドの最大伸び切り時近傍または伸び方向ストローク時でクッション部材を上記ヘッド部材に当接して衝撃を緩衝する緩衝器において、コイルスプリングの両端にそれぞれ二巻き以上の座巻部を設け、各ホルダを円筒状本体と、本体の先端に設けた小径の嵌合部とで構成し、当該嵌合部の軸方向長さが、上記座巻部の軸方向長さより長く形成され、当該座巻部内周に彫るだの嵌合部を圧入したことを特徴とする。
【００１１】
座巻部が二巻き以上であるので、圧入されるホルダと座巻部との摩擦力が、従来の一巻きの座巻部を有するコイルスプリングより、大きくなるので、その分強固にホルダとコイルスプリングは連結される。
【００１２】
また、コイルスプリングに圧縮力が負荷されても、座巻部が二巻き以上であるので、当該座巻部は拡径しにくくなるから、強固にホルダとコイルスプリングとを連結可能である。
【００１３】
さらに、ホルダがコイルスプリングから、抜け出ることが防止されるので、コイルスプリングやホルダが緩衝器のシリンダやピストンロッドと干渉することが防止される。したがって、緩衝器が異音を発生し、緩衝器のピストンロッド等をコイルスプリングが傷つけシール性能を劣化し、ひいては、緩衝器が損傷してしまうことが防止される。
【００１４】
また、さらに、ホルダが上記の形状であるので、コイルスプリングは、上述のようにホルダと強固に連結されると共に、ホルダ本体が上記嵌合部より大径であるから、ホルダがコイルスプリング内に侵入することが防止される。したがって、結果的に、大きな圧縮力が負荷されても、コイルスプリングがヘッド部材またはバネ受と干渉することも防止されている。
【００１５】
また、第２の課題解決手段は、シリンダ内にシリンダ端部のヘッド部材と、ピストンとを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドの外周に相対向する一対の円筒状のホルダと、各ホルダ間に結合したコイルスプリングとからなるクッション部材を配設し、ピストンロッドの最大伸び切り時近傍または伸び方向ストローク時でクッション部材を上記ヘッド部材に当接して衝撃を緩衝する緩衝器において、コイルスプリングの両端にそれぞれ二巻き以上の座巻部を設け、各ホルダを円筒状本体と、本体の先端に設けた小径の嵌合部とで構成し、嵌合部に螺子溝を形成し、上記座巻部を上記嵌合部の螺子溝に沿って嵌合したことを特徴とする。
【００１６】
上述のように、座巻部と嵌合部の螺子溝とを符合させ螺合することにより、ホルダとコイルスプリングを強固に連結することが可能であるから、ホルダがコイルスプリングから、抜け出ることが防止される。したがって、コイルスプリングやホルダが緩衝器のシリンダやピストンロッドと干渉することが防止されるので、異音が発生し、ピストンロッド等を傷つけシール性能を劣化し、ひいては、緩衝器が損傷してしまうことが防止される。
【００１７】
また、さらに、ホルダが上記の形状であるので、コイルスプリングは、上述のようにホルダと強固に連結されると共に、ホルダ本体が上記嵌合部より大径であるから、ホルダがコイルスプリング内に侵入することが防止される。したがって、結果的に、大きな圧縮力が負荷されても、コイルスプリングがヘッド部材またはバネ受と干渉することも防止されている。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明には、図１に示す第１の実施の形態と、図３に示す第２の実施の形態とがある。第１の実施の形態の緩衝器は、図１に示すように、シリンダ１３と、シリンダ１３内にピストン１２を介して摺動自在に挿入されたピストンロッド１０と、シリンダ１３上端部を封止するとともにピストンロッド１０が摺動自在に挿入されるヘッド部材１４と、シリンダ１３内に位置するピストンロッド１０の中間部外周に設けたバネ受１１と、バネ受け１１とヘッド部材１４との間に介装されるとともに、ピストンロッド１０に挿入されるクッション部材Ｋ１で構成され、クッション部材Ｋ１は、端部に二巻きの座巻部１ａを設けたコイルスプリング１と、コイルスプリング１の両端に設けた一対のホルダＨ１とで構成されている。
【００１９】
ホルダＨ１は、円筒状のホルダ本体２と、本体２から垂設され、外径が本体１より小径の嵌合部３とで構成され、当該嵌合部３の軸方向長さは上記コイルスプリング１の座巻部１ａの軸方向長さより長く形成されている。したがって、ホルダＨ１が上記の形状であるので、コイルスプリング１は、上述のようにホルダＨ１と強固に連結されると共に、ホルダ本体２が上記嵌合部３より大径であるから、ホルダＨ１がコイルスプリング１内に侵入することが防止される。
【００２０】
ホルダＨ１は、その嵌合部３をコイルスプリング１の座巻部１ａに圧入するため、ある程度の強度を有する材質で形成されれば良いが、金属製とすると、緩衝器の部材を傷つけ、そのシール性等を害する場合があるので、樹脂製とすることが好ましい。
【００２１】
また、コイルスプリング１は、そのコイルスプリング１が使用される条件により、バネ定数、巻き数、線材の材質、径等を選定すればよい。ただし、コイルスプリング１の座巻部１ａの内径は、上記の嵌合部３が圧入されることから、嵌合部３の外径に応じて、決定される。
【００２２】
なお、ホルダＨ１の本体２の外径は、嵌合部３の外径より大きいが、本体２の外径を、嵌合部３にコイルスプリング１を圧入した場合のコイルスプリング１の外径より大きくしておけば、このクッション部材Ｋ１を、緩衝器内の狭い空間に配置して使用しても、ホルダＨ１の外周面を軸方向に延長してつくられる円筒面と内周面を軸方向に延長してつくられる円筒面と間の空間にコイルスプリング１が存在することとなるので、この空間内ではコイルスプリング１と緩衝器の他部材と干渉することが防止される。
【００２３】
そして、上記嵌合部３をコイルスプリング１の座巻部１ａに圧入される。すると、嵌合部３の長さが、座巻部１ａの軸方向長さより長いので、座巻部１ａ全体が、嵌合部３と当接することになる。
【００２４】
他方、緩衝器は、図２に示すように、シリンダ１３と、シリンダ１３を封止するヘッド部材１４と、ヘッド部材１４の摺動自在に貫通するピストンロッド１０と、ピストンロッド１０の端部に設けたピストン１２とで構成されている。なお、図示はしないが、他の構成として緩衝器に必要なバルブやリザーバやボトム部材は適宜設けられることは無論である。
【００２５】
そして、シリンダ内に位置するピストンロッド１０の中間部外周にバネ受１１が接合されており、このバネ受１１と、ヘッド部材１４との間に、ホルダＨ１の内周４をピストンロッド１０に嵌合させながら、上記クッション部材Ｋ１が介装されている。
【００２６】
なお、ピストンロッド１０のバネ受１１のある位置から、ホルダＨ１がずれないように、バネ受側のホルダＨ１の内周４をピストンロッド１０の外周に圧入することが好ましい。他方、ヘッド部材１４側のホルダＨ１は、ピストンロッド１０が図中上方に移動する際には、ピストンロッド１０に対し移動するので、圧入する必要はなく、したがって、ヘッド部材１４側のホルダＨ１の内径は、バネ受１１側のホルダＨ１の内径より若干大きく形成すると良い。
【００２７】
さて、その作用であるが、ピストンロッド１０がシリンダ１３内から退出する、すなわち、緩衝器が伸長する場合、ピストンロッド１０がシリンダ１３に対し図中上昇するが、コイルスプリング１がヘッド部材１４と当接するとコイルスプリング１を縮めていく。つまり、コイルスプリング１には圧縮力が負荷されることとなるが、ここで、急にピストンロッド１０に負荷される力が緩衝器の収縮する方向に切り換わって、速い速度でピストンロッド１０がシリンダ１３内に進入する方向に移動すると、それまで、縮んでいたコイルスプリング１がもとの長さに戻ろうとする。そのとき、各ホルダＨ１、Ｈ１には、コイルスプリング１から抜けようとする慣性力が働くこととなる。
【００２８】
しかし、座巻部が二巻き以上であるので、座巻部１ａに圧入されるホルダＨ１の嵌合部３と座巻部１ａとの摩擦力が、従来の一巻きの座巻部を有するコイルスプリングより、大きくなるので、その分強固にホルダＨ１とコイルスプリング１は連結されるから、従来技術より抜け防止が図られることとなる。
【００２９】
さらに、圧縮力が負荷された時に、座巻部１ａが二巻きなので、一巻きのものに比べて、座巻部１ａの内径が拡径しにくいから、急に圧縮力が解放されても、強固に座巻部１ａがホルダＨ１の嵌合部３を連結した状態を保ちながら、コイルスプリング１が縮んだ状態からもとの長さに戻るので、ホルダＨ１に働くコイルスプリング１から抜けようとする慣性力に抗して、連結状態を保つことが可能である。
【００３０】
また、緩衝器が収縮運動を繰り返すと、緩衝器内は高温となり、また、ヘッド部材１４とホルダＨ１が衝突するため、ホルダＨ１を樹脂製としているので、ホルダＨ１が軟化し、コイルスプリング１の座巻部１ａの内径も拡径するが、座巻部を二巻きにしているので、一巻きの座巻部を有するコイルスプリングに比べて、摩擦力が大きいので、強固にホルダとコイルスプリングとを連結することが可能である。
【００３１】
なお、ホルダＨ１の本体２の外径は、嵌合部３の外径より大きいが、本体２の外径を、嵌合部３にコイルスプリング１を圧入した場合のコイルスプリング１の外径より大きくしておけば、このホルダを有するコイルスプリングＫ１が、シリンダ１３とピストンロッド１０との間に配置して使用する場合でも、ホルダＨ１の外周面を軸方向に延長してつくられる円筒面と内周面を軸方向に延長してつくられる円筒面と間の空間にコイルスプリング１が存在することとなるので、この空間内ではコイルスプリング１と他部材と干渉することが防止されるから、ピストンロッド１０とコイルスプリング１とが干渉することは無い。
【００３２】
そして、コイルスプリング１とホルダＨ１とが強固に連結され、ホルダＨ１がコイルスプリング１から抜け出ることが防止されるので、ホルダＨ１とコイルスプリング１とが分離されて、コイルスプリング１がシリンダ１３内で暴れて、コイルスプリング１とピストンロッド１０またはシリンダ１３とが干渉することが防止される。
【００３３】
すると、上記干渉が防止されるので、ピストンロッド１０やシリンダ１３を傷つけることが無いので、そのシール性能を損なうことが無く、緩衝器自体の損傷を防止することが可能である。
【００３４】
また、ホルダＨ１が、上記の形状であるので、コイルスプリング１は、上述のようにホルダＨ１と強固に連結されると共に、ホルダ本体２が上記嵌合部より大径であるから、ホルダＨ１がコイルスプリング１内に侵入することが防止されるから、結果的に、大きな圧縮力が負荷されても、コイルスプリング１が直接ヘッド部材１４またはバネ受１１と干渉することも防止されている。
【００３５】
なお、ピストンロッド１０の最大伸び切り時または伸び方向ストローク時の衝撃を緩衝するためにクッション部材Ｋ１を使用した場合について述べたが、このクッション部材Ｋ１を、シリンダを封止するボトム部材とピストンの間に介装して、ボトム部材とピストンとの干渉を防止するクッションとしても使用可能である。
【００３６】
つづいて、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態と同様の部材については、説明を簡略化するため、同一の符号を付すのみとして、第１の実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３７】
第２の実施の形態における緩衝器は、第１の実施の形態同様に、シリンダ１３と、シリンダ１３内にピストン１２を介して摺動自在に挿入されたピストンロッド１０と、シリンダ１３上端部を封止するとともにピストンロッド１０が摺動自在に挿入されるヘッド部材１４と、シリンダ１３内に位置するピストンロッド１０の中間部外周に設けたバネ受１１と、バネ受け１１とヘッド部材１４との間に介装されるとともに、ピストンロッド１０に挿入されるクッション部材Ｋ２とで構成される。したがって、第１の実施の形態と異なる部分は、クッション部材Ｋ２であり、以下、クッション部材Ｋ２について詳細に説明する。
【００３８】
クッション部材Ｋ２は、両端にホルダＨ２を有するコイルスプリング１であって、コイルスプリング１の端部に座巻部１ａを設け、ホルダＨ２が円筒状本体５と、本体５から垂設される本体５より外周が小径の円筒状の嵌合部６からなり、嵌合部６に螺子溝６ａを形成し、上記座巻部１ａと嵌合部６の螺子溝６ａとを符合させ螺合されている。
【００３９】
そして、このクッション部材Ｋ２は、第１の実施の形態同様に、図２に示すように、シリンダ内に位置するピストンロッド１０の中間部外周であって、バネ受１１と、ヘッド部材１４との間に、ホルダＨ２の内周７をピストンロッド１０に嵌合させながら介装されている。
【００４０】
このとき、第１の実施の形態と同様に、ピストンロッド１０のバネ受１１のある位置から、ホルダＨ２がずれないように、バネ受側のホルダＨ２の内周７をピストンロッド１０の外周に圧入することが好ましく、また、ヘッド部材１４側のホルダＨ２は、ピストンロッド１０が図中上方に移動する際には、ピストンロッド１０に対し移動するので、圧入する必要はないので、したがって、ヘッド部材１４側のホルダＨ２の内径は、バネ受１１側のホルダＨ２の内径より若干大きく形成すると良い。
【００４１】
つづいて、作用について説明するが、ピストンロッド１０がシリンダ１３内から退出する、すなわち、緩衝器が伸長する場合、ピストンロッド１０がシリンダ１３に対し図中上昇するが、コイルスプリング１がヘッド部材１４と当接するとコイルスプリング１を縮めていく。つまり、コイルスプリング１には圧縮力が負荷されることとなるが、ここで、急にピストンロッド１０に負荷される力が緩衝器が収縮する方向に切り換わって、速い速度でピストンロッド１０がシリンダ１３内に進入する方向に移動すると、それまで、縮んでいたコイルスプリング１がもとの長さに戻ろうとする。そのとき、各ホルダＨ２、Ｈ２には、コイルスプリング１から抜けようとする慣性力が働くこととなる。
【００４２】
しかし、上述のように上記座巻部と嵌合部の螺子溝とを符合させ螺合されているので、強固にホルダＨ２とコイルスプリング１は連結されるから、従来技術より抜け防止が図られることとなる。
【００４３】
さらに、圧縮力が負荷された時に、急に圧縮力が解放されても、ホルダＨ２とコイルスプリング１が螺合されているので、強固に座巻部１ａとホルダＨ２の嵌合部６が連結しているので、ホルダＨ２に働くコイルスプリング１から抜けようとする慣性力に抗して、連結状態を保つことが可能である。
【００４４】
また、緩衝器が収縮運動を繰り返すと、緩衝器内は高温となり、また、ヘッド部材１４とホルダＨ２が衝突するため、ホルダＨ２は樹脂製としているので、ホルダＨ２が軟化し、コイルスプリング１の座巻部１ａの内径も拡径するが、上述のように座巻部１ａが嵌合部６に螺合されているので、この場合にも、強固にホルダＨ２とコイルスプリング１とを連結することが可能である。
【００４５】
したがって、コイルスプリング１とホルダＨ２とが強固に連結され、ホルダＨ２がコイルスプリング１から抜け出ることが防止されるので、ホルダＨ２とコイルスプリング１とが分離されて、コイルスプリング１がシリンダ１３内で暴れて、コイルスプリング１とピストンロッド１０またはシリンダ１３とが干渉することが防止される。
【００４６】
すると、上記干渉が防止されるので、ピストンロッド１０やシリンダ１３を傷つけることが無いので、そのシール性能を損なうことが無く、緩衝器自体の損傷を防止することが可能である。
【００４７】
また、ホルダＨ２が、上記の形状であるので、コイルスプリング１は、上述のようにホルダＨ２と強固に連結されると共に、ホルダＨ２の本体５が上記嵌合部より大径であるから、ホルダがコイルスプリング１内に侵入することが防止されるから、結果的に、大きな圧縮力が負荷されても、コイルスプリング１がヘッド部材１４またはバネ受１１と干渉することも防止されている。
【００４８】
なお、ピストンロッドの最大伸び切り時または伸び方向ストローク時の衝撃を緩衝するためにクッション部材Ｋ２を使用した場合について述べたが、このクッション部材Ｋ２をシリンダを封止するボトム部材とピストンの間に介装して、ボトム部材とピストンとの干渉を防止するクッションとしても使用可能であることは、第１の実施の形態と同様である。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、緩衝器の上記クッション部材を、両端にホルダを有するコイルスプリングとして、コイルスプリングの端部に二巻き以上の座巻部を設け、ホルダが円筒状本体と、本体から垂設される本体より外周が小径の円筒状の嵌合部からなり、嵌合部の軸方向長さが、上記座巻部の軸方向長さより長く形成され、当該座巻部内周にホルダの嵌合部を圧入するクッション部材のコイルスプリングの端部の座巻部を二巻き以上とし、ホルダの嵌合部を当該座巻部内周に圧入したので、このクッション部材のホルダとコイルスプリングに引張力が負荷されても、圧入されるホルダの嵌合部と座巻部との摩擦力が、従来の一巻きの座巻部を有するコイルスプリングより、大きくなるので、その分強固にホルダとコイルスプリングは連結されるから、従来技術より抜け防止が図られることとなる。
【００５０】
さらに、このホルダを有するコイルスプリングのホルダとコイルスプリングに圧縮力を負荷し、すなわち、コイルスプリングを縮ませて、急激に上記圧縮力を解放しても、上記の通り従来技術より摩擦力が大きいので、抜けにくくなるのは無論のこととして、圧縮力が負荷された時に、座巻部が二巻きなので、一巻きのものに比べて、座巻部の内径が拡径しにくいから、急に圧縮力が解放されても、強固に座巻部がホルダの嵌合部を連結した状態を保ちながら、コイルスプリングが縮んだ状態からもとの長さに戻るので、ホルダに働くコイルスプリングから抜けようとする慣性力に抗して、連結状態を保つことが可能である。
【００５１】
また、緩衝器が収縮運動を繰り返すと、緩衝器内は高温となり、また、ヘッド部材とホルダが衝突するため、ホルダは樹脂製としているので、ホルダが軟化し、コイルスプリングの座巻部の内径も拡径するが、座巻部を二巻きにしているので、一巻きの座巻部を有するコイルスプリングに比べて、摩擦力が大きいので、強固にホルダとコイルスプリングとを連結することが可能である。
【００５２】
なお、ホルダの本体の外径は、嵌合部の外径より大きいが、本体の外径を、嵌合部にコイルスプリングを圧入した場合のコイルスプリングの外径より大きくしておけば、このホルダを有するコイルスプリングが、シリンダとピストンロッドとの間に配置して使用する場合でも、ホルダの外周面を軸方向に延長してつくられる円筒面と内周面を軸方向に延長してつくられる円筒面との空間にコイルスプリングが存在することとなるので、この空間内ではコイルスプリングと緩衝器内の他部材と干渉することが防止されるから、ピストンロッドとコイルスプリングとが干渉することを防止できる。
【００５３】
そして、コイルスプリングとホルダとが強固に連結され、ホルダがコイルスプリングから抜け出ることが防止されるので、ホルダとコイルスプリングとが分離されて、コイルスプリングがシリンダ内で暴れて、コイルスプリングとピストンロッドまたはシリンダとが干渉することが防止される。
【００５４】
すると、上記干渉が防止されるので、ピストンロッドやシリンダを傷つけることが無いので、そのシール性能を損なうことが無く、緩衝器自体の損傷を防止することが可能である。
【００５５】
また、ホルダが、上記の形状であるので、コイルスプリングは、上述のようにホルダと強固に連結されると共に、ホルダ本体が上記嵌合部より大径であるから、ホルダがコイルスプリング内に侵入することが防止されるから、結果的に、大きな圧縮力が負荷されても、コイルスプリングがヘッド部材またはバネ受と干渉することも防止されている。
【００５６】
また、請求項２の発明では、緩衝器のクッション部材を、両端にホルダを有するコイルスプリングとして、コイルスプリングの端部に座巻部を設け、ホルダが円筒状本体と、本体から垂設される本体より外周が小径の円筒状の嵌合部からなり、嵌合部に螺子溝を形成し、上記座巻部を上記嵌合部の螺子溝に沿って嵌合したので、従来よりホルダとコイルスプリングとを強固に連結できるので、緩衝器を上述の構成としても上記の各効果を奏することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態におけるクッション部材の断面図である。
【図２】本発明における緩衝器の側面図である。
【図３】第２の実施の形態におけるクッション部材の断面図である。
【図４】従来のホルダを有するコイルスプリングの断面図である。
【符号の説明】
１　　　コイルスプリング
１ａ　　座巻部
２、５　本体
３、６　嵌合部
４、７　ホルダ内周
６ａ　　螺子溝
１０　　ピストンロッド
１１　　バネ受
１２　　ピストン
１３　　シリンダ
１４　　ヘッド部材
Ｈ１、Ｈ２　ホルダ
Ｋ１、Ｋ２　クッション部材
【図１】
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【図２】
2004084775.tif 000004
【図３】
2004084775.tif 000005
【図４】
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