(57)【要約】      （修正有）【課題】駐車支援装置の指示にしたがって操舵操作を行う際の、運転者の操舵負荷を低減すると共に駐車支援装置の指示に則した動きを行うことの可能な車両用操舵装置を提供する。【解決手段】駐車支援が行われないときには、車速Ｖに応じて変化する基本操舵ギヤ比Ｇｎとなるように操舵ギヤ比を調整し、駐車支援が行われているときには、操舵角度θに応じて変化する駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐとなるように操舵ギヤ比を調整する。このとき駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐを、一方のロック角から他方のロック角までの操舵をステアリングホイールの切り替えを行うことなく可能となり得るように設定し、且つ中立からロック角方向へ操舵するときには、操舵角度θが増加する初期段階で前輪角度θｒがロック角θｒｍａｘ近傍の値まで変化する特性とし、ロック角から中立方向へ操舵するときには操舵角度θが減少する初期段階で前輪角度θｒが中立近傍の値まで変化する特性とする。【選択図】          図４
2004210198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車操作時に転舵輪角度を指示し運転者の操舵操作を支援する駐車支援手段と、
前記転舵輪角度に対するステアリングホイールの操舵角度の比である操舵ギヤ比（転舵輪角度／操舵角度）を調整可能な操舵ギヤ比可変手段と、を備えた車両用操舵装置であって、
前記駐車支援手段による駐車支援中と非支援中とで、異なる操舵ギヤ比（転舵輪角度／操舵角度）となるようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
駐車操作時に転舵輪角度を指示し運転者の操舵操作を支援する駐車支援手段と、
前記転舵輪角度に対するステアリングホイールの操舵角度の比である操舵ギヤ比（転舵輪角度／操舵角度）を調整可能な操舵ギヤ比可変手段と、を備えた車両用操舵装置であって、
前記操舵ギヤ比可変手段を制御し、前記駐車支援手段による駐車支援中である間、前記操舵ギヤ比を非支援中における操舵ギヤ比とは異なる駐車支援時の操舵ギヤ比に調整するギヤ比調整手段を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
前記ギヤ比調整手段は、前記駐車支援手段により指示される転舵輪角度の変化角度が最大となるときの当該転舵輪角度の変化を実現するための操舵操作を、運転者がステリングホイールの持ち替えを行うことなく実現することが可能な操舵ギヤ比に調整することを特徴とする請求項２記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記ギヤ比調整手段は、駐車支援中は、非支援中に比較して前記操舵ギヤ比が小さくなるように調整することを特徴とする請求項２又は３記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記ギヤ比調整手段は、前記転舵輪角度が、非支援中に比較して、前記駐車支援手段により指示される目標転舵輪角度を実現するための操舵操作のより早い段階で前記目標転舵輪角度近傍の角度に達するように前記操舵ギヤ比を調整することを特徴とする請求項２又は３記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
前記ギヤ比調整手段は、前記操舵角度が、前記転舵輪角度が中立であるときの前記操舵角度を基準として前記操舵角度の絶対値が増加する切り増し方向に変化するときには、操舵操作開始から前記操舵角度の絶対値の増加に伴って、前記操舵ギヤ比が非支援中における操舵ギヤ比よりも小さな値から増加し、前記操舵角度の絶対値が減少する切り戻し方向に変化するときには、操舵操作開始から前記操舵角度の絶対値の減少に伴って、前記操舵ギヤ比が非支援中における操舵ギヤ比よりも小さな値から増加するように調整することを特徴とする請求項５に記載の車両用操舵装置。
【請求項７】
前記ギヤ比調整手段は、前記切り増し方向に変化するときには、前記操舵角度の絶対値の増加に比例して前記操舵ギヤ比が増加し、前記切り戻し方向に変化するときには、前記操舵角度の絶対値の減少に反比例して前記操舵ギヤ比が増加するように調整することを特徴とする請求項６記載の車両用操舵装置。
【請求項８】
前記ギヤ比調整手段は、前記切り増し方向又は前記切り戻し方向への操舵操作開始からの操舵量がしきい値よりも小さい領域では第１のギヤ比に調整し、前記操舵量がしきい値以上の領域では、前記第１のギヤ比よりも大きい第２のギヤ比に調整するようになっていることを特徴とする請求項６記載の車両用操舵装置。
【請求項９】
前記ギヤ比調整手段は、前記駐車支援手段により指示される転舵輪角度の最大値近傍となる転舵輪角度域における前記操舵ギヤ比が、他の転舵輪角度域における操舵ギヤ比よりも大きくなるように調整することを特徴とする請求項５乃至８の何れかに記載の車両用操舵装置。
【請求項１０】
前記駐車支援手段は、前記転舵輪角度の指示角度として、右方向の転舵輪角度の上限値、左方向の転舵輪角度の上限値及び中立時の転舵輪角度の何れかを指示し、
前記ギヤ比調整手段は、前記操舵角度の変化に応じて前記操舵ギヤ比を変化させ、且つ、前記駐車支援手段による指示が、前記右方向の転舵輪角度の上限値と左方向の転舵輪角度の上限値との間の転舵であるときには、前記中立時の転舵輪角度と前記右方向又は左方向の転舵輪角度の上限値との間の転舵の場合に比較して、前記操舵ギヤ比の変化度合が大きくなるように調整することを特徴とする請求項８又は９記載の車両用操舵装置。
【請求項１１】
前記駐車支援手段は、車両が指定位置に停止したときに前記転舵輪角度を指示し、
前記指定位置と、前記車両の実際の停止位置とが異なるとき、そのずれ量に応じて、前記操舵ギヤ比を調整するようになっていることを特徴とする請求項２乃至１０の何れかに記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用操舵装置に関し、特に、運転者に対して駐車支援を行う、駐車支援装置を備えた車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者に対して駐車支援を行う駐車支援装置が提案されている。例えば、後述の特許文献１には、ヨーレートに基づいて自車両の位置を検出し、目標とする駐車場所に駐車させるために、操舵のタイミングと操舵量とを、表示装置や、ブザー音、音声等によって運転者に指示を与えるようにしている。そして、運転者が、この指示にしたがって、停車状態のまま指定された角度まで操舵した後、その操舵角度を保ったまま前進或いは後退して指示された場所で停車し、この状態で、指示された角度まで操舵を行い、再度前進或いは後退を行うといった動作を繰り返し行うことによって、目標とする駐車場所に、車両を移動させることができるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３２２５２０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような駐車支援装置においては、操舵すべき角度として指示される角度は、転舵輪角度を右或いは左に最大角度まで操舵するロック角であることが多い。このようにロック角まで操舵させることによって、駐車場所までの移動に伴う軌跡距離や占有する面積を最小にすることができると共に、運転者にとっても細かい舵角の調節が不要であり、操舵操作がわかりやすいという効果を得ることができる。
【０００５】
しかしながら、このように操舵角度としてロック角を指示することにより、運転者にとって操舵操作をわかりやすくすることができるという反面、目標の駐車場所に移動させるためには、操作量の大きなロック角までの操舵操作を繰り返し行う必要があるため、運転者の操作負担が大きいという問題がある。また、停車したまま操舵を行わなければならないが、操作量が大きいと、操作が完全に終わる前に、つい停車位置から車両を動かしてしまい、その結果、駐車支援装置で指示する移動軌跡と車両の実際の移動軌跡とにずれが生じる場合があるという問題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、駐車支援装置の指示にしたがって操舵操作を行う際の、運転者の操舵負荷を低減すると共に駐車支援装置の指示に則した動きを行うことの可能な車両用操舵装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用操舵装置は、駐車操作時に転舵輪角度を指示し運転者の操舵操作を支援する駐車支援手段と、転舵輪角度に対するステアリングホイールの操舵角度の比である操舵ギヤ比（転舵輪角度／操舵角度）を調整可能な操舵ギヤ比可変手段と、を備えており、駐車支援手段による駐車支援中と駐車支援手段による駐車支援が行われない非支援中とでは、操舵ギヤ比が異なる値にするようにしている。したがって、駐車支援中は、駐車支援時の操舵操作に適した操舵ギヤ比に設定し、また、駐車支援を行っていない場合には、通常の走行時の操舵操作に適した操舵ギヤ比に設定することにより、駐車支援時及び非支援時のそれぞれに適した操舵特性とすることが可能となる。
【０００８】
【発明の効果】
本発明による車両用操舵装置によれば、駐車支援手段による駐車支援に応じて操舵操作を行う駐車支援中と、非支援中とで、操舵ギヤ比を異なるギヤ比にするようにしたから、駐車支援中及び非支援中とでそれぞれに適した操舵ギヤ比を設定することにより適した操舵特性を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した車両用操舵装置の一例を示す概略構成図である。
図１において、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２に連結され、このステアリングシャフト２の他端には、公知の操舵ギヤ比可変機構３が接続されている。この操舵ギヤ比可変機構３からは、出力軸４が突出しており、この出力軸４に連結されたピニオン５が、転舵輪としての前左右輪６ＦＬ及び６ＦＲに連結されたラック軸７に噛合している。
【００１０】
したがって、ステアリングホイール１の回転が、操舵ギヤ比可変機構３を介してピニオン５に伝達され、ラック軸７がその軸方向に直線運動することによって転舵輪６ＦＬ、６ＦＲが転舵されるようになっている。
また、車両には、運転者に対して駐車支援を行うための、公知の駐車支援装置１０が搭載され、運転席近傍には、駐車支援の開始指示を行うための駐車支援スイッチ１１及び駐車支援内容を表示すると共に音声或いはブザー音によって駐車支援を行うための支援情報提示装置１２が設けられている。
【００１１】
車両には、さらに、ステアリングホイール１の操舵角度θを検出するための操舵角センサ２１、車速Ｖを検出するための車速センサ２２が設けられ、これらセンサの検出信号が、ギヤ比制御装置３０に入力されるようになっている。
このギヤ比制御装置３０は、操舵角センサ２１からの操舵角度θ、車速センサ２２からの車速Ｖ、前記駐車支援装置１０からの自車両位置及び自車両位置近傍の指示ポイントの位置情報、自車両が指示ポイントに達したかどうかを表す情報、駐車支援スイッチ１１のスイッチ情報を入力し、これら情報に基づいて操舵ギヤ比Ｇを設定し、これに応じて前記操舵ギヤ比可変機構３を駆動し、所望の操舵ギヤ比に制御するようになっている。
【００１２】
前記駐車支援装置１０は、例えば特開２００１−３２２５２０号公報に記載されるように、例えばヨーレートセンサ等の車両位置検出用センサ２３の検出信号に基づいて、前記駐車支援スイッチ１１により、駐車支援指示が行われた時点を基準とする現在の車両位置を推測し、この現在の自車両位置と、自車両の目標移動位置である指示ポイント位置とを比較することにより、運転者に停車、発進、操舵操作等の指示を音声により指示すると共に、支援情報提示装置１２に現在の自車両位置、指示ポイント位置、目標移動位置等といった位置状況等を表示する。前記駐車支援スイッチ１１は、縦列駐車を行うか並列駐車を行うかを選択可能に形成され、駐車支援装置１０では、縦列駐車或いは並列駐車であるかに応じてこれに適した支援情報を提供するようになっている。
【００１３】
図２及び図３は、駐車支援装置１０における駐車支援情報の一例を示したものであって、図２は並列駐車時、図３は縦列駐車時の支援情報を表したものである。
利用者は、予め縦列駐車及び並列駐車毎にそれぞれ設定されたポイントにおいて駐車支援スイッチ１１を操作し、駐車支援の開始を指示する。例えば並列駐車を行うときには、図２に示すように、目標駐車領域への進入口近傍のポイントＨ１において駐車支援スイッチ１１を操作し、並列駐車を指示する。これによって、駐車支援装置１０が作動し、この位置を基準として、車両位置検出用センサ２３で検出される例えばヨーレートに基づいて自車両の現在位置の検出を開始する。そして、ポイントＨ１では、ステアリングホイール１を右にロック角まで操舵した後、前進するよう指示を行う。そして、自車両が目標移動位置であるポイントＨ２に達したと判断されるときには、停車を指示すると共に、ステアリングホイール１を左にロック角まで切り後退するよう指示を行い、目標とするポイントＨ３に達したとき、停車を指示すると共に、ステアリングホイール１を中立に戻し、そのまま後退するよう指示を行う。そして、所定のポイントＨ４に達したときに、駐車支援の案内の終了を通知する。
【００１４】
また、例えば、縦列駐車を行う場合には、利用者は、図３に示すように、駐車領域に対して予め設定した位置、例えばポイントＪ１で縦列駐車を指示する。駐車支援装置１０では、縦列駐車が指示された位置を基準として自車両の現在位置の検出を開始すると共に、ステアリングホイール１を右にロック角まで切り前進するよう指示し、ポイントＪ２に達したとき、停車を指示した後、ステアリングホイール１を左にロック角まで切って後退するよう指示する。そして、目標とするポイントＪ３に達したとき、停車を指示し、再度ステアリングホイール１を右にロック角まで切り、後退するよう指示した後、目標とするポイントＪ４に達したとき、停車を指示し、ステアリングホイール１を中立に戻すよう指示し、駐車支援の終了を通知する。
【００１５】
駐車支援装置１０は、さらに、自車両が停車したときの、自車両の位置情報、自車両の現在位置近傍に位置する指示ポイントの位置情報及びこの指示ポイントにおける操作モードを前記ギヤ比制御装置３０に通知するようになっている。前記操作モードは、図２及び図３で説明したように、ステアリングホイール１を右ロックから左ロックまで操作するロック−ロック操作を行うモードであるか、或いは、左ロック又は右ロックと中立との間で操作する中立−ロック操作を行うモードであるかを表す。
【００１６】
図４は、ギヤ比制御装置３０で実行されるギヤ比制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートであって、ギヤ比制御装置３０では、図示しないイグニッションスイッチがオン状態となったとき、この処理を開始し、以後予め設定した所定周期で実行するようになっている。
まず、ステップＳ２で、車速センサ２２から車速Ｖを読み込む。次いで、ステップＳ４に移行し、駐車支援スイッチ１１が操作されているかどうかを判断する。
【００１７】
そして、駐車支援スイッチ１１が操作されていない場合には、ステップＳ６に移行し、図５に示す制御マップに基づいて、ステップＳ２で読み込んだ車速Ｖに応じた、基本操舵ギヤ比Ｇｎを検出し、これを目標操舵ギヤ比Ｇとする。そして、後述のステップＳ２４に移行する。
図５において、横軸は車速Ｖ、縦軸は基本操舵ギヤ比Ｇｎである。そして、車速Ｖがしきい値ＶＬよりも小さい領域では、基本操舵ギヤ比Ｇｎは、比較的小さなギヤ比ＧｎＬに固定され、車速Ｖがしきい値ＶＬから増加するにつれて、これに比例して基本操舵ギヤ比Ｇｎも増加し、車速Ｖがしきい値ＶＨよりも大きい領域では、基本操舵ギヤ比Ｇｎは比較的大きなギヤ比ＧｎＨに固定されるようになっている。つまり、停車速域での取り回し性のよさを確保し、且つ高車速域での操作の安定性を確保するようになっている。
【００１８】
一方、ステップＳ４で、駐車支援スイッチ１１が操作されている場合には、ステップＳ８に移行し、駐車支援装置１０からの情報に基づいて自車両が指示が行われる指示ポイントに達したかどうか、また、自車両が停車したかどうかを判断する。そして、自車両が指示ポイントに達していない或いは停車していないと判断されるときには、後述のステップＳ１８に移行し、自車両が指示ポイントに達し且つ停車したと判断される場合には、ステップＳ１０に移行し、駐車支援装置１０から、自車両の現在の位置情報を読み込む。
【００１９】
次いで、ステップＳ１２に移行し、駐車支援装置１０から自車両の現在位置近傍の指示ポイントの位置情報を読み込むと共に、この指示ポイントでの指示における操作モードを読み込む。
次いで、ステップＳ１４に移行し、自車両の現在位置情報と指示ポイントの位置情報との間の距離を、停止位置誤差Ｌｅとして算出する。そして、図６に示すように、指示ポイントにおける駐車支援装置１０からの停車指示に対し、自車両の停止位置が行き過ぎている場合には、停止位置誤差Ｌｅの符号を正、不足している場合には負に設定する。図６の場合には、指示ポイントＨ２における停止指示に対し、自車両の停止位置が行き過ぎているから、停止位置誤差Ｌｅの符号は正となる。
【００２０】
次いで、ステップＳ１６に移行し、図７に示す制御マップに基づいて、停止位置誤差Ｌｅ及び操作モードに応じた操舵ギヤ比勾配αを決定する。
図７において、横軸は停止位置誤差Ｌｅ、縦軸は操舵ギヤ比勾配αである。図７に示すように、操作モードが、中立−ロック操作である場合には、停止位置誤差Ｌｅが正値のＬｅ１よりも小さい領域では、操舵ギヤ比勾配αはα１に固定され、停止位置誤差ＬｅがＬｅ１以上の領域では、停止位置誤差Ｌｅが大きくなるほどこれに比例して操舵ギヤ比勾配αは増加し、停止位置誤差ＬｅがＬｅ２よりも大きい領域では、操舵ギヤ比勾配αはその最大値αｍａｘに固定される。
【００２１】
また、操作モードがロック−ロック操作である場合には、停止位置誤差Ｌｅが正値のＬｅ１よりも小さい領域では、操舵ギヤ比勾配αは、中立−ロック操作時よりも勾配の大きなα２に固定され、停止位置誤差ＬｅがＬｅ１以上の領域では、停止位置誤差Ｌｅが大きくなるほどこれに比例して操舵ギヤ比勾配αは増加し、停止位置誤差ＬｅがＬｅ２よりも大きい領域では、αｍａｘに固定される。つまり、操舵ギヤ比勾配αは、ロック−ロック操作時には、中立−ロック操作時よりも大きな値に設定される。
【００２２】
次いで、ステップＳ１８に移行し、操舵角センサ２１からの操舵角度θを読み込み、次いでステップＳ２０に移行し、切り増し方向への操舵であるかを判断する。この判断は、操舵角度θと、操舵角度θの微分値θ′との積が、“０”以上（θ×θ′≧０）であるかどうかに基づいて判断し、θ×θ′≧０であるときに切り増しであると判断する。
【００２３】
次いで、ステップＳ２２に移行し、図８の制御マップに基づいて、操舵角度θ、操舵ギヤ比勾配α、操作モード、及び切り増しかどうかに応じて、駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐを特定する。そして、これを目標操舵ギヤ比Ｇとする。
図８において、横軸は操舵角度θ、縦軸は駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐを表す。なお、駐車支援時つまり、駐車支援スイッチ１１が操作されているときには、操舵角度θは、その最大操舵角度θｎよりも小さい操舵角度（以後、ロック角という。）θｐでロック、つまり前輪角度θｒが最大角度θｒｍａｘとなるように操舵ギヤ比Ｇｐは設定される。前記ロック角θｐは、運転者がステアリングホイール１を握る手の位置を持ち替えることなく、操舵を行うことが可能な角度、例えば、１８０度以内の角度に設定され、これによって、駐車支援時には、ロック操作を容易に行うことができるようになっている。
【００２４】
また、駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐは、操舵角度θが、前記ロック角θｐよりも角度の小さいθｐ′以下の領域で、操舵角度θに応じて変化し、操舵角度θがθｐ′以上の領域では、操舵ギヤ比Ｇｐの最大値Ｇｐｍａｘに固定される。前記θｐ′は、ロック角θｐよりも若干小さい角度に設定される。
ここで、駐車支援装置１０からの指示にしたがって、ロック角度を保持したまま、前進或いは後退した場合、ステアリングホイール１を保持する運転者の力が抜けて、操舵角度θは、ロック角θｐよりも若干角度が小さくなる場合がある。ここでは、この運転者の意図しない操舵角度の変動に伴って、転舵角が変動し、駐車支援装置１０による指示軌道からずれることを抑制するために、角度θｐ′〜θｐ間は、ステアリングホイール１に対する操舵ギヤ比Ｇｐをその最大値Ｇｐｍａｘに固定するようにしている。したがって、前記角度θｐ′は、ステアリングホイール１を保持する力が抜けたときの運転者の意図しない操舵角度の変動角に応じて設定すればよい。なお、操舵ギヤ比Ｇｐをその最大値Ｇｐｍａｘに固定するようにしているが、必ずしも、最大値Ｇｐｍａｘに固定する必要はなく、運転者の意図しない操舵角度の変動に伴う転舵角の変動を無視することの可能な変動に抑えることの可能なギヤ比であればよい。
【００２５】
また、図８中、実線の直線で表す特性線Ｍ１は操作モードが中立−ロック操作のときの操舵ギヤ比Ｇｐを表し、破線の直線で示す特性線Ｍ２は操作モードがロック−ロック操作のときの操舵ギヤ比Ｇｐを表す。また、特性線Ｍ１及びＭ２の傾きは、操舵ギヤ比勾配αを表す。また、これら特性線Ｍ１及びＭ２は、操舵角度θがθｐ′／２、操舵ギヤ比ＧｐがＧｐａとなる座標を通るようになっている。
【００２６】
なお、前記ギヤ比Ｇｐａは、操舵ギヤ比勾配αを一定として操舵角度θを変化させたときに、操舵角度θが前記角度θｐ′となるときに、前輪角度θｒがθｒｍａｘとなり得る勾配に設定される。
そして、操作モードが中立−ロック操作のときには、特性線Ｍ１に示すように、操舵ギヤ比Ｇｐは、座標（θｐ′／２、Ｇｐａ）を通り、且つ操舵ギヤ比勾配“＋α”からなる直線に沿って操舵角度θが増加するにつれて増加し、操舵角度θがθｐ′以上となる領域でその最大値Ｇｐｍａｘとなる。逆に切り戻し時には、操舵ギヤ比Ｇｐは、操舵角度θが、ロック角θｐからθｐ′の間は、最大値Ｇｐｍａｘを維持し、θｐ′を下回ると、座標（θｐ′／２、Ｇｐａ）を通り、且つ操舵ギヤ比勾配“−α”からなる直線に沿って操舵角度θが減少するにつれて増加する。
【００２７】
一方、操作モードがロック−ロック操作のときには、特性線Ｍ２に示すように、操舵ギヤ比Ｇｐは、座標（θｐ′／２、Ｇｐａ）を通り、且つ、中立−ロック操作時よりも勾配の大きな操舵ギヤ比勾配“＋α”からなる直線に沿って操舵角度θが増加するにつれて増加し、操舵角度θがθｐ′以上となる領域でその最大値Ｇｐｍａｘとなる。逆に切り戻し時には、操舵ギヤ比Ｇｐは、操舵角度θが、ロック角θｐからθｐ′の間は、最大値Ｇｐｍａｘを維持し、θｐ′を下回ると、座標（θｐ′／２、Ｇｐａ）を通り、且つ中立−ロック操作時よりも勾配の大きな操舵ギヤ比勾配“−α”からなる直線に沿って操舵角度θが減少するにつれて減少する。
【００２８】
そして、図８の特性となるように操舵ギヤ比Ｇｐを設定することによって、操舵角度θに対する転舵輪である前輪角度θｒは、図９に示すような特性となる。つまり、操作モードが中立−ロック操作時における切り増し時には、操舵角度θが大きくなるほど操舵ギヤ比Ｇｐが増加するから、図９に実線からなる特性線Ｍ１１に示すように、前輪角度θｒは、操舵角度θが零のとき零となり、操舵角度θが増加するに応じて前輪角度θｒが初期状態では急峻に増加するが、その後緩やかに増加するように放物線状に増加し、操舵角度θが駐車支援時のロック角θｐよりも若干小さい角度θｐ′のときに、前輪角度θｒの最大値θｒｍａｘとなり、角度θｐ′からロック角θｐまでの間は、操舵ギヤ比Ｇｐが最大値Ｇｐｍａｘに固定されるから最大値θｒｍａｘに維持される。つまり、切り増し時には、前輪角度θｒを、早めにロック角付近の角度に近づけることにより、運転者が誤ってロック操作が環境する前に前進又は後退操作を行った場合でも、車両の移動軌跡と、駐車支援装置１０が指示する駐車軌道との誤差が大きくならないようにしている。
【００２９】
そして、この状態から切り戻す場合には、操舵角度θが、ロック角θｐから角度θｐ′までの間は、操舵ギヤ比Ｇｐｍａｘが最大値Ｇｐｍａｘに固定されるから操舵角度θの変化に関わらず、前輪角度θｒはその最大値θｒｍａｘに維持され、操舵角度θが角度θｐ′から減少するに応じて前輪角度θｒは初期状態では急峻に減少するが、その後緩やかに減少するように放物線状に減少し、操舵角度θが零のとき、前輪角度θｒは零となる。つまり、切り戻し時にも、前輪角度θｒを、早めに中立付近の角度に近づけることにより、運転者が誤って中立状態となる前に前進又は後退操作を行った場合でも、車両の移動軌跡と、駐車支援装置１０が指示する駐車軌道との誤差が大きくならないようにしている。また、図２におけるポイントＨ２〜Ｈ３間、図３におけるポイントＪ３からＪ４間に示すように、車両の最終姿勢付近では、運転者が駐車位置を微調整するための操舵操作を行うことが考えられる。したがって、切り戻し時には、中立付近で、操舵角度θに対する前輪角度θｒの応答性を鈍くすることによって、微調整を容易に行うことができるようにしている。
【００３０】
また、図７に示すように、駐車支援装置１０における駐車支援のための指示ポイントと自車両の停車位置との偏差Ｌｅがしきい値Ｌｅ１以上であるときには、偏差Ｌｅが大きくなるにつれて、操舵ギヤ比勾配αが大きくなるように設定され、しきい値Ｌｅ２を上回る領域では、操舵ギヤ比勾配αはその最大値αｍａｘに設定されるから、偏差Ｌｅが大きいほど、特性線Ｍ１１における操舵角度θと前輪角度θｒとの非線形度が大きくなる。つまり、偏差Ｌｅが大きく、行き過ぎ量が大きいほど、切り増し時には、より少ない操舵角度変化で前輪角度が最大角度付近に達し、また、切り戻し時には角度θｐ′からより少ない操舵角度変化で前輪角度が中立角度付近に達するようにすることによって、自車両が指示ポイントを行き過ぎた場合に、軌道誤差がより増加することを防止するようになっている。
【００３１】
一方、ロック−ロック操作時には、中立−ロック操作時と同様に、切り増し時には、操舵角度θが大きくなるほど操舵ギヤ比Ｇｐが増加するから、図９に破線からなる特性線Ｍ１２に示すように、前輪角度θｒは、中立−ロック操作時の特性線Ｍ１１と同様の特性で、操舵角度θが零からθｐ′まで増加するにつれて、前輪角度θｒも増加し、また、切り戻し時には、操舵角度θが、θｐ′から零まで減少するにつれて、前輪角度θｒも減少する。さらに、駐車支援装置１０における駐車支援のための指示ポイントと自車両の停車位置との偏差Ｌｅがしきい値Ｌｅ１以上であるときには、偏差Ｌｅが大きくなるにつれて、操舵ギヤ比勾配αが大きくなるように設定され、しきい値Ｌｅ２を上回る領域では、操舵ギヤ比勾配αはその最大値αｍａｘに設定される。このとき、ロック−ロック操作時には、偏差Ｌｅの大きさに関わらず、偏差Ｌｅに対する操舵ギヤ比勾配αが、中立−ロック操作時に比較してより大きな値となるように設定されるから、ロック−ロック操作時は、図９の特性線Ｍ１２に示すように、中立−ロック操作時に比較して、操舵角度θと前輪角度θｒとの非線形度がより大きくなる。つまり、操作量のより大きいロック−ロック操作時には、非線形度をより大きくすることによって、ロック−ロック操作をより早く完了させるようになっている。
【００３２】
なお、図９において、一点鎖線で示す特性線Ｍ１３は、非駐車支援時における操舵角度θに対する前輪角度θｒの特性を表したものである。駐車支援操作が行われる比較的低車速域では、非駐車支援時には、操舵ギヤ比Ｇは、図８に一点鎖線で示すようにＧ＝ＧｎＬに固定されるから、操舵角度θが零のとき前輪角度θｒは零となり、操舵角度θの増加に応じて、前輪角度θｒは、一定の傾きで増加し、操舵角度θがロック角θｎに達したとき、前輪角度θｒは、その最大値θｒｍａｘとなる。
【００３３】
また、図９において、操舵角度θと前輪角度θｒとが、（０，０）となる座標と、（θｐ′，θｒｍａｘ）となる座標とを結ぶ直線の勾配が、前記図８における操舵ギヤ比Ｇｐａに対応している。
なお、図８では、操舵角度θの変化に対する前輪角度θｒの変化の特性が、図９の特性線Ｍ１１及びＭ１２で示す特性となるように操舵ギヤ比勾配αを設定しているため、駐車支援時における操舵ギヤ比Ｇｐの最大値Ｇｐｂは基本操舵ギヤ比ＧｎＬよりも大きな値に設定されているが、操舵ギヤ比勾配αの取り方によって、駐車支援時における操舵ギヤ比の最大値Ｇｐｂは基本操舵ギヤ比ＧｎＬ以上の値或いはこれよりも小さな値をとる。
【００３４】
このようにしてステップＳ２２の処理で、操舵ギヤ比Ｇｐを算出したならば次いで、ステップＳ２４に移行し、操舵ギヤ比が、目標操舵ギヤ比Ｇと一致するように操舵ギヤ比可変機構３を調整する。つまり、ステップＳ２２で設定した駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐ又はステップＳ６で設定した基本操舵ギヤ比Ｇｎと一致するように調整する。
【００３５】
次いで、ステップＳ２６に移行し、イグニッションスイッチ２３のスイッチ情報からイグニッションスイッチ２３がオン状態であるときには、ステップＳ２に戻り、イグニッションスイッチ２３がオフ状態であるときには、そのまま処理を終了する。
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
【００３６】
今、駐車支援スイッチ１１が操作されず、駐車支援装置１０の駐車支援をうけていないときには、図４のステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ６に移行し、図５に示す制御マップから、この時点における車速Ｖに応じた操舵ギヤ比Ｇｎが目標操舵ギヤ比Ｇとして設定され、操舵ギヤ比が目標操舵ギヤ比Ｇとなるように調整される。そして、比較的低車速域では、操舵ギヤ比は比較的小さいＧｎＬに固定され比較的高車速域では操舵ギヤ比Ｇは比較的大きいＧｎＨに固定され、また、比較的中速域では、車速Ｖが増加するにつれて操舵ギヤ比が増加するように設定され、これによって、低車速域では取り回し性が確保されると共に、高車速域では、操舵操作の安定性が確保される。
【００３７】
この状態から、例えば図２に示すように、並列駐車をする目的で、自車両を、駐車領域への進入口付近のポイントＨ１付近で停車させ、ここで運転者が駐車支援スイッチ１１を操作して並列駐車を選択すると、駐車支援装置１０が作動する。また、ギヤ比制御処理においては、駐車支援スイッチ１１で並列駐車が選択されていることから、ステップＳ４からステップＳ８を経てステップＳ１０に移行し、駐車支援装置１０から自車両の現在位置と、この停車位置近傍における指示ポイント、この場合、Ｈ１の位置座標、つまり、駐車支援装置１０において次に指示を行うポイントの位置座標と、その指示内容における操作モードがロック−ロック操作であるか、中立−ロック操作であるかを読み込む（ステップＳ１２）。
【００３８】
そして、自車両の現在位置と、指示ポイントＨ１の位置座標との間の停止位置偏差Ｌｅを算出し（ステップＳ１４）、図７の制御マップから、停止位置誤差Ｌｅに応じた操舵ギヤ比勾配αを算出し、操舵角度θの変化状況から切り増しか切り戻しかを判断し（ステップＳ１８、Ｓ２０）、操舵角度θ、操舵ギヤ比勾配α、切り増しか切り戻しかに応じて、図８の制御マップから、操舵ギヤ比Ｇｐを検出する。指示ポイントＨ１では、操作モードは、中立−ロック操作であるから、図８の特性線Ｍ１に基づいて、操舵角度θに応じて操舵ギヤ比Ｇｐが設定されこれが目標操舵ギヤ比Ｇとして設定され、操舵ギヤ比が目標操舵ギヤ比Ｇつまり、操舵ギヤ比Ｇｐとなるように操舵ギヤ比可変機構３により調整される。そして、操舵角度θが変化するに応じてこれに応じた操舵ギヤ比Ｇｐが設定される。
【００３９】
したがって、運転者が駐車支援装置１０の指示にしたがって、ステアリングホイール１を中立状態から右ロック角まで操舵すると、このとき、操舵角度θの増加に応じて、操舵ギヤ比Ｇｐが図８の制御マップの特性線Ｍ１にしたがって増加するから、これに応じて前輪角度θｒは図９の特性線Ｍ１１にしたがって増加し、初期状態で速やかに前輪角度θｒに達するように変化する。
【００４０】
ここで、駐車支援時には、操舵角度θは通常のロック角θｎよりも小さな角度θｐでロックとなるように設定され、この角度θｐは、運転者がステアリングホイール１を持ち替えずに操舵可能な程度の角度に設定されている。したがって、運転者はステアリングホイール１を持ち替えることなくロック操作を容易に行うことができる。
【００４１】
また、このとき、運転者がステアリングホイール１を右ロック角まで十分操舵する以前に、前進してしまった場合でも、操舵初期状態で前輪角度θｒの最大値θｒｍａｘにまで達しているから、このように、右ロック角まで操舵する以前に前進したときの自車両の移動軌跡と、駐車支援装置１０で目標とする右ロック角で前進したときの移動軌跡とのずれを低減することができる。
【００４２】
そして、自車両が駐車支援装置１０による次の指示ポイントＨ２近傍に達し、その停止指示にしたがって停車し、駐車支援装置１０から次の指示を行う指示ポイントに達したことが、ギヤ比制御装置３０に通知されると、ステップＳ８からステップＳ１０に移行し、このポイントＨ２では、次に左ロック角まで操舵するよう指示を行うから、ロック−ロック操作であると判定する。
【００４３】
そして、ロック−ロック操作であるから、操舵ギヤ比Ｇｐは図８の特性線Ｍ２にしたがって設定され、中立方向への切り戻し時には、操舵角度θの減少に伴って操舵ギヤ比Ｇｐは増加し、中立状態となったときに、操舵ギヤ比勾配αに応じた最小値に設定され、ロック角方向への操舵角度θの増加に伴って操舵ギヤ比Ｇｐは増加するように設定される。したがって前輪角度θｒは、図９の制御マップにおいて、特性線Ｍ１２に沿って変化することになり、操舵角度θの変化に伴って、前輪角度θｒが切り戻し開始時に中立付近まで回復すると共に、中立から左ロック角への操舵時には中立から切り増し開始初期において左ロック角付近にまで変化する。よって、ロック−ロック操作の場合にはその運転者の操作量が多く、その分時間がかかることになるが、運転者の操作量に対しより早い時点で前輪角度θｒの転舵をほぼ完了することができるから、運転者の操作に対する前輪角度θｒの応答性を向上させることができる。
【００４４】
また、このとき、図６に示すように、指示ポイントＨ２に対し、自車両が行き過ぎており、その行き過ぎ量Ｌｅがしきい値Ｌｅ１を超えている場合には、図７の制御マップに示すように、操舵ギヤ比勾配αはより大きくなるように設定される。したがって、この場合、ロック−ロック操作であるため、図８の制御マップにおいて特性線Ｍ２に基づいて操舵ギヤ比Ｇｐが設定されるが、このとき、操舵ギヤ比勾配αはより大きな値に設定されているため、操舵角度θの変化量に対する操舵ギヤ比Ｇｐの変化量はより大きい。よって、前輪角度θｒは、図９の特性線Ｍ１２に対し、操舵角度θに対する前輪角度θｒの非線形性がより大きくなる特性で変化することになる。よって、自車両の停車位置と駐車支援装置１０において意図する指示ポイントＨ２との停止位置誤差Ｌｅが大きい場合、前輪角度θｒをロック角に維持した状態で後退を開始したとしても停止位置誤差Ｌｅがあるため、自車両の移動軌跡は駐車支援装置１０で期待する軌跡とは異なる軌跡を描くことになる。
【００４５】
しかしながら停止位置誤差Ｌｅがある程度大きい場合にはその大きさに応じて操舵ギヤ比勾配αを大きくし、切り増し開始時のより早い段階で前輪角度θｒがロック角近傍の値となり、また切り戻し開始時のより早い段階で前輪角度θｒが中立角度近傍の値となる特性に設定されるから、停止位置誤差Ｌｅが大きいことに起因して、自車両の移動軌跡と駐車支援装置１０で期待する移動軌跡との誤差がより一層増加することを防止することができる。
【００４６】
また、後退操作時にステアリングホイール１を保舵する運転者の力がつい緩むことによって、意図せずにステアリングホイール１が回動した場合であっても、駐車支援時には、図９の制御マップに示すように、操舵角度θがロック角θｐから角度θｐ′である間は、前輪角度θｒはその最大値θｒｍａｘとなるように設定され、また、角度θｐ′は意図しないステアリングホイール１の回動角度に応じて設定されているから、この意図しないステアリングホイール１の回動に起因して前輪角度θｒが変化することを防止することができる。よって、運転者が意図せずにステリングホイール１が回動することに起因して、自車両の移動軌跡が、駐車支援装置１０による移動軌跡からずれることを回避することができる。
【００４７】
そして、自車両が指示ポイントＨ４に達すると、この時点で、駐車支援装置１０では、案内終了を通知し処理を終了する。これをうけて、運転者が、駐車支援スイッチ１１を操作し、並列駐車の選択を解除すると、ステップＳ４からステップＳ６に移行する。よって、この状態から再度発進した場合には、図５の制御マップにしたがって、車速Ｖに応じて操舵ギヤ比Ｇが設定されることになり、高車速域となるほど操作の安定性が確保されることになる。
【００４８】
一方、例えば図３に示すように、縦列駐車を行う場合には、自車両が指示ポイントＪ１近傍で停車し、駐車支援スイッチ１１を操作して縦列駐車を選択すると、このポイントＪ１での指示は、ステアリングホイール１を右ロック角まで操舵する中立−ロック操作であるから、前輪角度θｒは、図９に示すように操舵角度θの増加に応じて特性線Ｍ１１にしたがって増加する。次いで、指示ポイントＪ２では、ロック−ロック操作であるから、前輪角度θｒは、図９の特性線１２にしたがって変化し、中立点への切り戻しに伴う操舵角度θの減少に伴って急峻に中立角度近傍の角度に回復した後、反対方向への切り増しに伴って急峻に左ロック角に到達する。
【００４９】
そして、ポイントＪ３では、再度ロック−ロック操作であるから、図９の特性線Ｍ１２に示す特性で前輪角度θｒが変化し、指示ポイントＪ４では、中立−ロック操作であるから、図９の特性線Ｍ１１にしたがって、中立まで戻る。
したがって、この場合も並列駐車時と同等の作用効果を得ることができる。
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５０】
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、操舵ギヤ比Ｇｐの特性が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態においては、操舵ギヤ比Ｇｐを図１０に示す制御マップに基づいて設定する。
【００５１】
図１０において、横軸は操舵角度θ、縦軸は駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐである。そして、駐車支援時には、操舵角度θは、上記第１の実施の形態と同様に、運転者がステリングホイール１を持ち替えることなく操舵可能な角度θｐがロック角となるように設定される。また、ロック角θｐよりも若干小さなθｐ′からθｐの間は、操舵角度θの変化に関わらず、前輪角度θｒはその最大値θｒｍａｘに維持されるようになっている。
【００５２】
そして、図１０に示すように、操舵ギヤ比Ｇｐは、切り増し時には、実線で示すように、操舵角度θが、零から角度θｕの間は、比較的小さな操舵ギヤ比Ｇｐ１に設定され、操舵角度θが角度θｕから前記角度θｐ′までの間は、比較的大きな操舵ギヤ比Ｇｐ２に設定され、操舵角度θがθｐ′からロック角θｐまでの間は、操舵ギヤ比Ｇｐはその最大値Ｇｐｍａｘに設定される。
【００５３】
逆に、切り戻し時には、破線で示すように、ロック角θｐからθｐ′までの間は、操舵ギヤ比Ｇｐは同様にその最大値Ｇｐｍａｘに維持され、θｐ′から角度θｄの間は、比較的小さい前記Ｇｐ１に設定され、角度θｄから零までの間は、比較的大きい前記Ｇｐ２に設定される。
したがって、図１１の制御マップに示すように、駐車支援時には、前輪角度θｒは、切り増し時には、実線で示すように操舵角度θが零のとき零となり、操舵角度θが増加すると、操舵ギヤ比Ｇｐは、図１０に示すように、比較的小さなＧｐ１に固定されるから、前輪角度θｒは操舵角度θに比例して傾き一定で増加する。操舵角度θが角度θｕを超えると、操舵ギヤ比Ｇｐは比較的大きなＧｐ２に固定されるから、図１１に示すように、操舵角度θの増加に対し、これまでよりも小さな傾きで前輪角度θｒが増加する。そして、操舵角度θが角度θｐ′となった時点て、前輪角度θｒはその最大値θｒｍａｘとなる。そして、操舵角度θがθｐ′を超えると、操舵ギヤ比Ｇｐは、その最大値Ｇｐｍａｘに固定されるから、前輪角度θｒは、最大値θｒｍａｘに維持される。
【００５４】
一方、切り戻し時には、図１０に示すように、操舵角度θが、ロック角θｐからθｐ′までの間は、操舵ギヤ比Ｇｐはその最大値Ｇｐｍａｘに維持されるから、前輪角度θｒは図１１に破線で示すように、その最大値θｒｍａｘに維持される。そして、操舵角度θが角度θｐ′を下回ると角度θｐ′から角度θｄ間は、操舵ギヤ比は比較的大きなＧｐ２に固定される。したがって、前輪角度θｒは、図１１に示すように、最大値θｒｍａｘから傾き一定で減少し、操舵角度θが角度θｕから零の間は、操舵ギヤ比Ｇｐは比較的小さなＧｐ１に設定されるから、前輪角度θｒは、それまでよりも小さな傾きで減少し、操舵角度θが零のとき、前輪角度θｒも零となる。
【００５５】
つまり、この第２の実施の形態では、操舵角度θの変化に対する前輪角度θｒの変化度合をより顕著に変化させるようにしている。図１１に示すように、切り増し時には、中立位置近傍で急峻に前輪角度θｒを増加させてロック角近傍にまで変化させ、逆に切り戻し時には、ロック角近傍で急峻に前輪角度θｒを減少させて中立近傍にまで変化させることによって、この場合も上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００５６】
なお、前記角度θｕ及びθｄは、操舵角度θがどの角度の時点で、前輪角度θｒをロック角近傍の値となる特性にするか、また、どの角度の時点で中立角度近傍の値となる特性にするか、所望とする特性に応じて設定すればよい。
なお、この第２の実施の形態においては、操舵ギヤ比Ｇｐを設定する際に操作モードを考慮していないが、上記第１の実施の形態と同様に、操作モードを考慮するようにしてもよい。この場合には、図９に示す特性と同様に、ロック−ロック操作時の方が、中立−ロック操作時に比較してより早い段階で、前輪角度θｒが中立位置或いはロック角に達するような特性となるように、操舵ギヤ比Ｇｐを設定するようにすればよい。
【００５７】
また、上記第２の実施の形態においては、切り増し時には、中立位置近傍で急峻に前輪角度θｒを増加させてロック角近傍にまで変化させるようにした場合について説明したが、例えば、中立位置近傍で急峻に前輪角度θｒを増加させてロック角まで変化させるようにしてもよく、この場合も上記第２の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００５８】
なお、上記各実施の形態においては、駐車支援時には、操舵角度θが変化するに応じて、駐車支援時の操舵ギヤ比Ｇｐを変化させるようにしているが、このとき、単に、非駐車支援時の基本操舵ギヤ比Ｇｎよりも小さな値となるように設定してもよい。つまり、駐車支援時には、通常車速Ｖは比較的低車速域となるため、前記図５の制御マップにおいてしきい値ＶＬよりも低い車速域であるから、このしきい値ＶＬよりも低い車速域におけるギヤ比ＧｎＬよりも小さな値となるように設定する。これによって、非駐車支援時に比較して、操舵角度θの変化に伴う転舵輪角度θｒの変化の応答性が向上するから、運転者の操舵操作を容易にすることができる。
【００５９】
また、上記各実施の形態においては、駐車操作時に転舵輪角度を指示し運転者の操舵操作を支援する駐車支援手段と、前記転舵輪角度に対するステアリングホイールの操舵角度の比である操舵ギヤ比（転舵輪角度／操舵角度）を調整可能な操舵ギヤ比可変手段と、を備えた車両用操舵装置において、前記操舵ギヤ比可変手段を制御し、前記駐車支援手段による駐車支援中である間、前記操舵ギヤ比を非支援中における操舵ギヤ比とは異なる駐車支援時の操舵ギヤ比に調整するギヤ比調整手段を備える構成としたから、駐車支援中及び比駐車支援中のそれぞれに適した操舵ギヤ比に調整することができる。
【００６０】
また、前記ギヤ比調整手段は、前記駐車支援手段により指示される転舵輪角度の変化角度が最大となるときの当該転舵輪角度の変化を実現するための操舵操作を、運転者がステリングホイールの持ち替えを行うことなく実現することが可能な操舵ギヤ比に調整する構成としたから、運転者の操舵操作を容易にすることができる。
【００６１】
また、前記ギヤ比調整手段は、駐車支援中は、非支援中に比較して前記操舵ギヤ比が小さくなるように調整する構成としたから、駐車支援中は、より少ない操舵操作で転舵輪角度を指示された角度に一致させることができる。
また、前記ギヤ比調整手段は、前記転舵輪角度が、非支援中に比較して、前記駐車支援手段により指示される目標転舵輪角度を実現するための操舵操作のより早い段階で前記目標転舵輪角度近傍の角度に達するように前記操舵ギヤ比を調整する構成としたから、非支援中に比較して、操舵操作開始からより早い段階で転舵輪角度をある程度指示された目標転舵輪角度近傍まで変化させることができ、操舵操作開始初期の操舵操作に対する転舵輪角度の応答性を向上させることができる。
【００６２】
また、前記ギヤ比調整手段は、前記操舵角度が、前記転舵輪角度が中立であるときの前記操舵角度を基準として前記操舵角度の絶対値が増加する切り増し方向に変化するときには、操舵操作開始から前記操舵角度の絶対値の増加に伴って、前記操舵ギヤ比が非支援中における操舵ギヤ比よりも小さな値から増加し、前記操舵角度の絶対値が減少する切り戻し方向に変化するときには、操舵操作開始から前記操舵角度の絶対値の減少に伴って、前記操舵ギヤ比が非支援中における操舵ギヤ比よりも小さな値から増加するように調整する構成としたから、切り増し時及び切り戻し時共に、それぞれ操舵操作開始初期の操舵ギヤ比が小さい段階で、転舵輪角度をある程度指示された角度近傍まで変化させることができ、操舵操作開始初期の操舵操作に対する転舵輪角度の応答性を向上させることができる。
【００６３】
また、前記ギヤ比調整手段は、前記切り増し方向に変化するときには、前記操舵角度の絶対値の増加に比例して前記操舵ギヤ比が増加し、前記切り戻し方向に変化するときには、前記操舵角度の絶対値の減少に反比例して前記操舵ギヤ比が増加するように調整する構成としたから、切り増し時及び切り戻し時共に、それぞれ操舵操作開始初期の操舵ギヤ比が小さい段階で、転舵輪角度をある程度指示された角度近傍まで変化させることができ、操舵操作開始初期の操舵操作に対する転舵輪角度の応答性を向上させることができる。
【００６４】
また、前記ギヤ比調整手段は、前記切り増し方向又は前記切り戻し方向への操舵操作開始からの操舵量がしきい値よりも小さい領域では第１のギヤ比に調整し、前記操舵量がしきい値以上の領域では、前記第１のギヤ比よりも大きい第２のギヤ比に調整する構成としたから、操舵操作開始時点からの操舵量がしきい値近傍となる時点で、転舵輪角度をある程度指示された角度近傍まで変化させることができ、操舵操作に対する転舵輪角度の応答性を向上させることができる。
【００６５】
また、前記ギヤ比調整手段は、前記駐車支援手段により指示される転舵輪角度の最大値近傍となる転舵輪角度域における前記操舵ギヤ比が、他の転舵輪角度域における操舵ギヤ比よりも大きくなるように調整する構成としたから、転舵輪角度の最大値近傍となる転舵輪角度域に操舵操作を行っている状態で、操舵角度が変化した場合に転舵輪角度が変動することを回避することができる。
【００６６】
また、前記駐車支援手段は、前記転舵輪角度の指示角度として、右方向の転舵輪角度の上限値、左方向の転舵輪角度の上限値及び中立時の転舵輪角度の何れかを指示し、前記ギヤ比調整手段は、前記操舵角度の変化に応じて前記操舵ギヤ比を変化させ、且つ、前記駐車支援手段による指示が、前記右方向の転舵輪角度の上限値と左方向の転舵輪角度の上限値との間の転舵であるときには、前記中立時の転舵輪角度と前記右方向又は左方向の転舵輪角度の上限値との間の転舵の場合に比較して、前記操舵ギヤ比の変化度合が大きくなるように調整する構成としたから、運転者の操作量の多い、右方向の転舵輪角度の上限値と左方向の転舵輪角度の上限値との間の転舵の場合には、操舵角度の変化に対する転舵輪角度の変化の応答性をより向上させることにより、指示された操舵操作をより早い段階で終了させることができる。
【００６７】
さらに、前記駐車支援手段は、車両が指定位置に停止したときに前記転舵輪角度を指示し、前記指定位置と、前記車両の実際の停止位置とが異なるとき、そのずれ量に応じて、前記操舵ギヤ比を調整する構成としたから、前記指定位置と前記実際の停止位置とが異なることに起因して、駐車支援手段で意図する車両の軌跡と、車両の実際の軌跡とがずれることを防止することができる。
なお、上記各実施の形態において、図１の駐車支援装置１０が駐車支援手段に対応し、操舵ギヤ比可変機構３が操舵ギヤ比可変手段に対応し、ギヤ比制御装置３０がギヤ比調整手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した、車両用操舵装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】駐車支援装置における並列駐車時の支援情報の一例を示す説明図である。
【図３】駐車支援装置における縦列駐車時の支援情報の一例を示す説明図である。
【図４】ギヤ比制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】非駐車支援時に用いる、車速Ｖと基本操舵ギヤ比Ｇｎとの対応を表す制御マップである。
【図６】停止位置誤差Ｌｅを説明するための図である。
【図７】停止位置誤差Ｌｅと操舵ギヤ比勾配αとの対応を表す制御マップである。
【図８】駐車支援時の操舵角度θと操舵ギヤ比Ｇｐとの対応を表す制御マップである。
【図９】駐車支援時の操舵角度θと前輪角度θｒとの対応を表す制御マップである。
【図１０】第２の実施の形態における、駐車支援時の操舵角度θと操舵ギヤ比Ｇｐとの対応を表す制御マップである。
【図１１】第２の実施の形態における、駐車支援時の操舵角度θと前輪角度θｒとの対応を表す制御マップである。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
３  操舵ギヤ比可変機構
１０  駐車支援装置
１１  駐車支援スイッチ
１２  支援情報提示装置
２１  操舵角センサ
２２  車速センサ
２３  車両位置検出用センサ
３０  ギヤ比制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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