(57)【要約】【課題】小型化を確実に促進して装着性を向上させることができる排気タービン過給機用の可変ノズル駆動装置を提供すること。【解決手段】排気タービン過給機に設けられた可変ノズル駆動装置２０では、油圧室６８に供給させる油圧で複数の回動ベーン８２を回動させるとともに、これと一体の回動シャフト８１を回動させて回動力を出力させ、可変ノズルを駆動するように構成した。このため、直線運動を回転運動に変換するような従来のアクチュエータロッドや連結ロッドを不要にできるうえ、大きなダイアフラムも不要にでき、装置全体の大きさを格段にコンパクトにできる。従って、排気タービン過給機の排気タービン側と圧縮機側との間の僅かなスペースにも確実に収容でき、装着性を大幅に向上させることができる。【選択図】　図９
2004108278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気タービン（１２）の外周部にノズル開度が可変に設けられた複数の回動自在な可変ノズル（５０）と、少なくとも一つの回動駆動軸（５１Ａ）を回動させて全ての可変ノズル（５０）を連動して回動させる連動手段（５２，１０３）とを備えた排気タービン過給機（１０）の前記回動駆動軸（５１Ａ）を回動駆動させる排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）であって、
前記回動駆動軸（５１Ａ）に対して回動力を出力する回動シャフト（８１）と、
この回動シャフト（８１）に周方向に沿って設けられた複数の回動ベーン（８２）と、
これらの回動ベーン（８２）を個々に格納する流体圧室（６８）とを備え、
この流体圧室（６８）に流体圧を供給することで前記回動ベーン（８２）を所定角度範囲で回動させる
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項２】
請求項１に記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記回動ベーン（８２）は、前記流体圧に対抗する付勢力を有したリターンスプリング（２９３）で付勢されている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記流体圧室（６８）がケース（２２）およびカバー（２４）で形成され、
このケース（２２）および／またはカバー（２４）には、前記流体圧室（６８）と装置外部とを連通させる流体圧回路が形成されている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記流体圧室（６８）がケース（２２）およびカバー（２４）で形成され、
このケース（２２）および／またはカバー（２４）には、前記流体圧室（６８）に対して前記回動シャフト（８１）の軸方向に壁部（１０１）で隔てた位置に、周方向に沿って連続した流体圧回路室（１００）が設けられ、
この流体圧回路室（１００）を介して前記流体圧室（６８）と装置外部とが連通している
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記回動ベーン（８２）の一部および／または前記流体圧室（６８）の一部には、当該回動ベーン（８２）が前記流体圧室（６８）内の圧力供給側に完全に回動した位置にあっても流体が流入可能な切欠部（６９，８５）が設けられている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記回動ベーン（８２）が前記流体圧室（６８）内の圧力供給側とは反対側に完全に回動するわずか手前の位置で前記流体圧室（６８）を低圧回路に連通させる連通手段が設けられている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項７】
請求項６に記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記流体圧室（６８）がケース（２２）およびカバー（２４）で形成され、
前記連通手段は、前記ケース（２２）および／またはカバー（２４）に設けられて前記流体圧室（６８）と装置外部とを連通させる連通孔（７６）を備えている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【請求項８】
請求項７に記載の排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）において、
前記連通手段は、前記回動シャフト（８１）を径方向に貫通して設けられて前記わずか手前の位置で全ての前記流体圧室（６８）を連通させる別の連通孔（８４）を備えている
ことを特徴とする排気タービン過給機（１０）用の可変ノズル駆動装置（２０）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばディーゼルエンジン等に用いられる排気タービン過給機用の可変ノズル駆動装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
ディーゼルエンジン等に用いられる排気タービン過給機としては、排気タービン外周部の複数の可変ノズルを回動可能に設けてノズル開度を調整できるようにし、エンジンの低速回転域や、トルクライズが必要な中速回転域では、ノズル開度を小さくして排気タービンに流入する排気ガスの流速を増加させ、よって排気タービンの回転エネルギを大きくして給気圧縮機の過給能力を上げる可変式のものが知られている。このような可変式の排気タービン過給機では、複数の可変ノズルがリング状部材（連動手段）によって互いに連結されており、このリング状部材を可変ノズル駆動装置で回動駆動させることにより、リング状部材を介して全ての可変ノズルを回動させることが可能である。
【０００３】
可変ノズル駆動装置としては従来、リング状部材から突設された回動軸に連結アームの一端を遊嵌させるとともに、この連結アームを中央部が支点となるように揺動可能に設けておき、さらに、連結アームの他端側にアクチュエータロッドを連結し、このアクチュエータロッドをダイアフラムの変動によって進退させる構造のもがある。この可変ノズル駆動装置においては、吸気通路からハウジング内の負圧室に負圧を導入すると、この負圧の大きさに応じて前記ダイアフラムが変動してアクチュエータロッドが進退し、アクチュエータロッドの進退に伴って連結アームが揺動し、この揺動によりリング状部材が所定範囲に回動して可変ノズルも回動する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４３８５７号公報（図１ないし図４）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特許文献１に記載の可変ノズル駆動装置では、アクチュエータロッドの直線運動をリング状部材において回動運動に変換しなければならないので、揺動可能な連結アームが必要になるなど、駆動力の伝達構造が複雑になり、装置が大型化する。また、アクチュエータロッドは大きなダイアフラムによって進退するのであるが、このダイアフラムが収容される負圧室形成用のハウジングも大がかりな部材となるため、容易に小型化できない。さらに、このように大型であるから、配置用の大きなスペースも必要となり、排気タービン側と圧縮機側との間の僅かなスペースに収容することなども、到底困難である。
【０００６】
本発明の目的は、小型化を確実に促進して装着性を向上させることができる排気タービン過給機用の可変ノズル駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段と作用効果】
本発明の可変ノズル駆動装置は、排気タービンの外周部にノズル開度が可変に設けられた複数の回動自在な可変ノズルと、少なくとも一つの回動駆動軸を回動させて全ての可変ノズルを連動して回動させる連動手段とを備えた排気タービン過給機の前記回動駆動軸を回動駆動させる排気タービン過給機用の可変ノズル駆動装置であって、前記回動駆動軸に対して回動力を出力する回動シャフトと、この回動シャフトに周方向に沿って設けられた複数の回動ベーンと、これらの回動ベーンを個々に格納する流体圧室とを備え、この流体圧室に流体圧を供給することで前記回動ベーンを所定角度範囲で回動させることを特徴とする。
【０００８】
このような可変ノズル駆動装置によれば、流体圧室に供給させる流体圧で複数の回動ベーンを回動させるとともに、これと一体の回動シャフトを回動させて回動力を出力する構成なので、直線運動を回転運動に変換するような従来のアクチュエータロッドや連結ロッドが不要なうえ、大きなダイアフラムも不要になり、装置全体の大きさが格段にコンパクトになる。従って、排気タービン過給機の排気タービン側と圧縮機側との間の僅かなスペースにも確実に収容可能となり、装着性が向上する。
【０００９】
本発明の可変ノズル駆動装置では、前記回動ベーンは、前記流体圧に対抗する付勢力を有したリターンスプリングで付勢されていることが望ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、リターンスプリングと流体圧との釣り合い具合で回動ベーンすなわち可変バルブを所定位置に維持させる制御が可能であり、可変ノズル駆動装置の駆動制御が容易に行えるとともに、小さなリターンスプリングで十分に機能するようになり、装着性がさらに向上する。また、駆動制御時のフィードバック制御が不要または簡略化されたり、回動制御時にフィードフォワード制御を行うことも可能である。
【００１０】
本発明の可変ノズル駆動装置では、前記流体圧室がケースおよびカバーで形成され、このケースおよび／またはカバーには、前記流体圧室と装置外部とを連通させる流体圧回路が形成されていることが望ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、流体圧回路をケースやカバーに形成するので、その分外部配管が簡略化され、小型化が一層促進される。
【００１１】
本発明の可変ノズル駆動装置では、前記流体圧室がケースおよびカバーで形成され、このケースおよび／またはカバーには、前記流体圧室に対して前記回動シャフトの軸方向に壁部で隔てた位置に、周方向に沿って連続した流体圧回路室が設けられ、この流体圧回路室を介して前記流体圧室と装置外部とが連通していることが望ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、複数の流体圧室に跨るように流体圧回路室を形成することが可能であり、各流体圧室と流体圧回路室との連通構造が簡単になり、細長いドリル孔を多数明けて連通させる場合に比して加工が容易になる。
【００１２】
本発明の可変ノズル駆動装置では、前記回動ベーンの一部および／または前記流体圧室の一部には、当該回動ベーンが前記流体圧室内の圧力供給側に完全に回動した位置にあっても前記流体が流入可能な切欠部が設けられていることが望ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、回動ベーンが流体圧室の流体圧供給側に完全に回動しきっている場合でも、流体が切欠部に導入されているから、流体圧を供給して回動ベーンを即座に回動させたいときなど、その応答性が向上して立ち上りがスムーズになる。
【００１３】
本発明の可変ノズル駆動装置では、前記回動ベーンが前記流体圧室内の圧力供給側とは反対側に完全に回動するわずか手前の位置で前記流体圧室を低圧回路に連通させる連通手段が設けられていることが望ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、回動ベーンが急激に流体圧室の流体圧供給側とは反対側に完全に回動しようとしても、その直前で流体圧が連通手段によって除去されるため、流体圧室の壁部分に勢いよく衝突するおそれがなく、耐久性が向上する。
【００１４】
この際、本発明の可変ノズル駆動装置では、前記流体圧室がケースおよびカバーで形成され、前記連通手段は、前記ケースおよび／またはカバーに設けられて前記流体圧室と装置外部とを連通させる連通孔を備えていることが好ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、回動ベーンが壁部分に衝突する直前で流体圧室の圧力供給側の空間と連通孔とを連通させればよいから、そのような位置に連通孔を設けるだけでよく、簡易な構造で回動ベーンと壁部分との衝突を防止できるうえ、回動ベーンのストローク（回動量）を確実に規定できる。
【００１５】
また、本発明の可変ノズル駆動装置では、前記連通手段は、前記回動シャフトを径方向に貫通して設けられて前記わずか手前の位置で全ての前記流体圧室を連通させる別の連通孔を備えていることが好ましい。
このような可変ノズル駆動装置によれば、全ての流体圧室を回動シャフトの当該別の連通孔で連通させるので、前述の（請求項７の）連通孔を一つの流体圧室に開口するように設ければよく、ケースやカバーの加工が容易になる。さらに、このような別の連通孔を常時、各流体圧室の圧力供給側とは反対の空間同士を連通させるように設ければ、この空間内に漏れた流体が連通孔から効率よく排除されるようになるため、回動ベーンの回動時に流体が圧縮されることがなく、回動ベーンの動作がよりスムーズになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る可変ノズル駆動装置２０が用いられたディーゼルエンジン１の可変ノズル開度制御システムが示されている。
【００１７】
〔エンジン全体の概略説明〕
図１において、ディーゼルエンジン１は、それぞれ内部に複数（本実施形態では４つ）の燃焼室が形成されたエンジン本体２と、燃焼室に吸気を導入する吸気管路３と、外部へ排気ガスを排出する排気管路４と、ディーゼルエンジン１を冷却するための冷却機構５と、過給を行うために吸気を圧縮する排気タービン過給機１０と、排気タービン過給機１０の可変ノズル５０の開度を調節する前記可変ノズル駆動装置２０と、ディーゼルエンジン１の動作を制御するエンジンコントローラ３０と、可変ノズル駆動装置２０の動作を制御するノズル開度コントローラ４０とを備えている。
なお、本実施形態では、可変ノズル駆動装置２０と、ノズル開度コントローラ４０とを備えてノズル開度制御システムが構成されている。
【００１８】
これらのうち、冷却機構５は、エンジン本体２内に収められたクランクシャフト（図示せず）等により駆動されるポンプ８を備え、ポンプ８によって圧送された冷却水は、ディーゼルエンジン１のエンジン本体２、排気タービン過給機１０、図示しないオイルクーラ等の冷却必要部位を冷却した後、冷却機構５に設けられたラジエータ６で空冷されるようになっている。また、吸気管路３の途中には、排気タービン過給機１０で圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ７が設けられている。このラジエータ６およびインタークーラ７は、エンジン本体２に設けられ、かつ、クランクシャフト等により回転駆動されるファン９によって、その冷却作用が促進されるようになっている。
【００１９】
排気タービン過給機１０は、吸気管路３の途中に設けられた圧縮機１１と、排気管路４の途中に設けられた排気タービン１２とを備える。図２に示されるように、圧縮機１１は、回転することで外部からの吸気を圧縮するインペラ１３を有している。排気タービン１２は、流入する排気ガスによって回転するタービンホイール１４を有し、また、これらのタービンホイール１４とインペラ１３とはシャフト１５で連結されており、ハウジング１６によって回転可能に支持されている。この際、排気タービン１２は、タービンホイール１４の外周に沿って、排気ガスを導入するノズル部１７の入口面積を調節する複数の可変ノズル５０を備えている。これらの可変ノズル５０は、可変ノズル駆動装置２０によってノズル部の入口面積を調節できるように設けられている。
【００２０】
ここで、可変ノズル５０は、図３にも示されるように、排気タービン１２の外周に沿って等間隔に設置され、これら可変ノズル５０の回動軸５１が、ノズル部１７の一部を形成するプレート１８を貫通して回動可能に支持されている。円周上に配置された各回動軸５１で囲まれた領域の内側には、シャフト１５と同心円上で回動可能な連結リング（連動手段）５２が設けられている。この連結リング５２の外周には半長孔状の係合孔５３が形成されており、この係合孔５３には、棒状のレバー５４の一端が回動可能に、かつ摺動可能に係合されている。各レバー５４の他端は各回動軸５１に固定されており、これらのレバー５４を介して連結リング５２が回動軸５１に支持されている。複数の回動軸５１のうちの一本は、ハウジング１６をも貫通した回動駆動軸５１Ａとなっている。また、レバー５４のうち、回動駆動軸５１Ａに結合されたものは、駆動用レバー５４Ａとなっている。
【００２１】
そして、回動駆動軸５１Ａは、ハウジング１６を貫通して回動可能に軸支され、貫通部分は簡易なリング状のシール部材により密封されている。また、回動駆動軸５１Ａは、他の回動軸５１よりも径寸法が大きく、高剛性に形成されている。これにより、回動駆動軸５１Ａは、すべての回動軸５１が連結された連結リング５２を、駆動用レバー５４Ａを介して回動させるのに十分な剛性を有する。さらに、駆動用レバー５４Ａは、回動駆動軸５１Ａからの回動駆動力を連結リング５２に伝達するのに十分な剛性を有するように、他のレバー５４よりも太く、高剛性になっている。このような回動駆動軸５１Ａは、ハウジング１６の外部に配置された可変ノズル駆動装置２０に接続されている。
【００２２】
なお、ノズル部１７の入口面積可変範囲は、可変ノズル５０の回動範囲によって決定されるが、この回動範囲は排気タービン過給機１０の過給能力範囲や、ディーゼルエンジン１の使用運転範囲などを勘案して予め適宜設定されている。本実施形態では、可変ノズル５０の回動範囲を、ノズル部１７の入口面積が最大となるような角度を全開（１００％）に、また、ディーゼルエンジン１の運転範囲や排気タービン過給機１０の過給能力範囲のうち取りうる最小の入口面積となる角度を全閉（０％）と設定している。従って、本実施形態では、可変ノズル５０の開度を０％としても、ノズル部１７の実質的な入口面積は０とはならない。
【００２３】
可変ノズル駆動装置２０は、ノズル開度コントローラ４０からの指示に従って回動駆動軸５１Ａを駆動するように設けられている。ここで、可変ノズル駆動装置２０は、油圧（流体圧）を利用したものであるが、その具体的な構成については後述する。
【００２４】
エンジンコントローラ３０は、エンジン本体２の燃料噴射量などを制御するために設けられ、図１に示されるように、エンジン本体２のクランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検出センサ（エンジン回転速度検出手段）３１から得た回転速度信号Ｎや、燃料噴射装置３２に設けられたラック電圧検出センサ（エンジン負荷検出手段）３３からの燃料噴射量信号Ｆなどを受信している。エンジンコントローラ３０は、これらの信号によりディーゼルエンジン１の運転状態を把握し、状態に応じて燃料噴射量の調整などの制御を行っている。また、エンジンコントローラ３０には、ノズル開度コントローラ４０が電気的に接続されており、ノズル開度コントローラ４０へ回転速度信号Ｎおよび燃料噴射量信号Ｆを送信している。ただし、これらの信号Ｎ，Ｆを各センサ３１，３３から各コントローラ３０，４０に並列的に直接送信してもよい。そのようなノズル開度コントローラ４０についても後述する。
【００２５】
〔可変ノズル駆動装置の説明〕
図４は、可変ノズル駆動装置２０の概略全体を示す斜視図、図５は、図４に示す可変ノズル駆動装置２０を矢印Ｖ側から見た図、図６は、図４に示す可変ノズル駆動装置２０を矢印ＶＩ側から見た図、図７は、可変ノズル駆動装置２０の断面図である。さらに、図８ないし図１０にはそれぞれ、図７に示す矢印ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ、矢印ＩＸ−ＩＸ、矢印Ｘ−Ｘから見た断面図が示されている。なお、各図において、矢印ＩＮは作動油（流体）の供給側を、矢印ＯＵＴは排出側を示す。
【００２６】
可変ノズル駆動装置２０は、作動油の供給口２１が設けられたケース２２と、排出口２３が設けられたカバー２４と、ケース２２およびカバー２４の内部に回動可能に収容されたロータ２５とを備えており、供給口２１に供給した作動油の油圧でロータ２５を回動させるとともに、この回動力をロータ２５に連結された回動駆動軸５１Ａに伝達し、最終的に全ての可変ノズル５０を回動させる構成である。
【００２７】
ケース２２およびカバー２４は、これらを貫通する複数（本実施形態では４本）のボルト２６で互いに一体に設けられ、かつ排気タービン過給機１０のハウジング１６に固定されている。加えて本実施形態では、より小径の複数（本実施形態では２本）のボルト２７により、カバー２４がケース２２に固定されている。この際、ケース２２およびカバー２４は、位置決めピン２８（図７、図９、図１０）で互いに正確に位置決めされるようになっている。ロータ２５と回動駆動軸５１Ａとは、連結部材２９を介して互いに連結されている。この連結部材２９へのロータ２５および回動駆動軸５１Ａの接合は、凸状の二面幅部分とこれが嵌合する凹状の嵌合孔とで行われており、前述の４本のボルト２６を外すと、連結部材２９、ロータ２５、および回動駆動軸５１Ａも分離可能である。なお、ケース２２は、脚部２２１によってハウジング１６に当接されており、装置の本体部分をハウジング１６からより離間させることで、ハウジング１６側から本体部分への熱影響を少なくしている。
【００２８】
さらに、この連結部材２９には、この外周側に嵌め込まれてナット部材２９１で固定された回動レバー２９２が設けられており、図６に示すように、回動レバー２９２の先端とハウジング１６の上方部分とにはリターンスプリング２９３が掛設されている。このリターンスプリング２９３は、回動レバー２９２の端部を常時図６中の上側（反時計回り）に持ち上げる方向の付勢力を有し、ディーゼルエンジン１が停止して排気タービン過給機１０や可変ノズル駆動装置２０が動作していないときには、可変ノズル５０の開度が全開状態を維持するように付勢力を作用させている。
【００２９】
より具体的に、ケース２２の供給口２１は、図８にも示すように、ドリル等の機械加工によって穿設されており、この供給口２１を利用してさらに小さな径のドリルで第１供給流路６１が穿設されている。また、ケース２２の外部からのドリル加工により、前記第１供給流路６１と同一平面内でかつ平行な第２供給流路６２が穿設され、さらに、ケース２２の外部からは、当該第２供給流路６２と交差し、先端が供給口２１に達した第３供給流路６３が穿設されている。第２、第３供給流路６２，６３の加工基端側は球状のプラグ６４で封止されている。
【００３０】
図７、図８において、ケース２２の略中央には、第１〜第３供給流路６１〜６３に囲まれた位置に、ロータ２５が貫通支持される支持孔６５が穿設され、この支持孔６５には、ロータ２５の一端がベアリング６６を介して回動可能に支持されている。そして、ケース２２の外部からは、この支持孔６５に貫通した第１ドレイン流路６７が穿設され、この第１ドレイン流路６７の加工基端側もプラグ６４で封止されている。
【００３１】
また、図７、図９に示すように、ケース２２には、複数（本実施形態では４つ）の油圧室（流体圧室）６８を形成する部分が支持孔６５の周囲に等周間隔で、かつカバー２４側に開口して設けられている。これらの部分は、中央側が支持孔６５に連通しているとともに、支持孔６５を中心として外側に向けて扇状に拡がった形状であり、開口側をカバー２４で覆うことで完全な油圧室６８として形成される。各油圧室６８において、径方向に沿った（周方向に対向した）一対の内壁のうちの一方の内壁には、断面半円状の切欠部６９が設けられている。また、この切欠部６９と同じ径の連通孔７１が軸方向に穿設され、第１、第２（第３）供給流路６１，６２（６３）に達している。従って、この連通孔７１により、供給口２１と各油圧室６８とが連通し、油圧室６８に油圧が供給されるようになっている。さらに、第１ドレイン流路６７に対応した位置にも、軸方向に沿った連通孔７２が穿設されており、この連通孔７２がカバー２４側に開口している。そして、第１〜第３供給流路６１〜６３、第１ドレイン流路６７、および連通孔７１，７２により、各油圧室６８と装置外部とを連通させるケース２２側での油圧回路（流体圧回路）が形成されている。
【００３２】
一方、図７、図１０において、カバー２４には軸方向に貫通した支持孔７３が穿設されており、この支持孔７３にはベアリング６６を介してロータ２５の他端側が支持されている。支持孔７３と排出口２３とは第２ドレイン流路７４を介して連通している。さらに、排出口２３とケース２２側の連通孔７２とは、カバー２４側の連通孔７５を介して連通している。このため、各油圧室６８から支持孔６５，７３側（ベアリング６６側）に漏れた作動油は、第１、第２ドレイン流路６７，７４から排出口２３に導かれて排出される。また、カバー２４には、排出口２３から最も近い油圧室６８に対応した位置に軸方向の連通孔７６が穿設され、この連通孔７６と排出口２３とが当該排出口２３側からのドリルで穿設される第３ドレイン流路７７で連通している。これにより、各油圧室６８に供給された作動油のうち、ロータ２５の駆動に供されずに漏れ出した分がこの第３ドレイン流路７７を通って排出される。そして、第２、第３ドレイン流路７４，７７および各連通孔７５，７６により、各油圧室６８と装置外部とを連通させるカバー２４側での油圧回路（流体圧回路）が形成されている。
【００３３】
図７ないし図１０において、ロータ２５は、前述した支持孔６５，７３に支持される回動シャフト８１と、この回動シャフト８１の外周部に等週間隔で設けられた複数枚（本実施形態では４枚）の回動ベーン８２とを備え、回動シャフト８１の一端側が連結部材２９を介して回動駆動軸５１Ａに連結され、各回動ベーン８２が油圧室６８に格納されている。このようなロータ２５では、図９に示した位置にあるとき、連通孔７１から油圧室６８に油圧が供給されると、この油圧が回動ベーン８２の一方の面（連通孔７１側に向いた面）に作用するため、回動ベーン８２が他方の内壁側に向かって所定の角度範囲で回動し、これに伴って回動シャフト８１も図９中で時計方向に回動する。この回動は、外部に取り付けられたリターンスプリング２９３を伸ばす方向で行われ、回動するに従ってリターンスプリング２９３の反力である付勢力も大きくなる。また、ロータ２５の回動に伴って可変ノズル５０が回動する。なお、回動ベーン８２が油圧室６８の一方の内壁側、すなわち油圧供給側に最大に位置しているとき、可変ノズル５０（図２）は全開（開度１００％）状態にあり、回動ベーン８２が回動して他方の内壁側に近づくにつれて、可変ノズル５０が全閉（開度０％）側に移り変わる。
【００３４】
ロータ２５をより具体的に説明すると、支持孔６５，７３において、回動シャフト８１とケース２２との間、および回動シャフト８１とカバー２４との間には、環状のオイルシール８３が配置され、油圧室６８からの作動油が装置外部に漏れ出すのを防いでいる。また、回動シャフト８１には、十字状の連通孔８４が穿設されており、回動ベーン８２が油圧室６８の一方の内壁側（圧力供給側の内壁側）にあるとき（図９参照）、回動ベーン８２で仕切られた油圧室６８の他方の内壁側の空間同士が連通孔８４を通して連通している。このため、これら他方の内壁側の空間は結果的に、連通孔７６および第３ドレイン流路７７を介して排出口２３に連通しており、これによって前述したように、漏れ出した作動油を排出することができ、また、回動ベーン８２が回動する際に背圧がかからないようになっている。
【００３５】
他方、回動ベーン８２の先端側には、軸方向に沿った断面円弧状の切欠部８５が設けられ、回動ベーン８２が油圧室６８の一方の内壁側にあるとき、その切欠部８５と連通孔７１の一部とが略一致し、可変ノズル５０が全開状態にあるときでも、切欠部８５には作動油が入り込んでおり、油圧が回動ベーン８２に瞬時に作用するようになっている。前述したケース２２側の切欠部６９も同様な機能を有する。
【００３６】
回動ベーン８２の切欠部８５はまた、排出口２３に最も近い油圧室６８においては（図１０参照）、回動ベーン８２が油圧室６８の他方側の内壁に到達する直前に連通孔７６と連通する（図１０において、連通孔７６から切欠部８５が顔を出す状態）。加えて、この時点では、回動シャフト８１の連通孔８４が各油圧室６８間の隔壁部８６を越えて回動するため、回動ベーン８２で仕切られた油圧室６８の油圧供給側の空間同士も連通孔８４を通して連通し（実際には各油圧室６８が全体的に連通する）、この空間内に供給された作動油も第３ドレイン流路７７から排出される。これにより、回動ベーン８２が勢いよく回動しても、他方側の内壁に衝突する寸前に作動油が排出されるので、衝突が防止される。すなわち、連通孔７６は本発明の請求項７に係る連通孔であり、連通孔８４は本発明の請求項８に係る別の連通孔であり、これらの連通孔７６，８４で、本発明に係る連通手段が形成されている。
【００３７】
この可変ノズル駆動装置２０には、図１に示すように、外部の油圧回路８７が接続されており、この油圧回路８７中の油圧ポンプ８８によって油圧（作動油）が供給される。油圧回路８７は、比例電磁弁等で構成された圧力調整弁８９を備えており、この圧力調整弁８９に任意の電流Ｉをノズル開度コントローラ４０から入力することで、この電流Ｉの値に応じた油圧が可変ノズル駆動装置２０に供給されるようになっている。ただし、可変の油圧ポンプ８８を用い、その斜板をコントロールすることで油圧の大きさを変えてもよい。
【００３８】
また、本実施形態の可変ノズル駆動装置２０には、ロータ２５の回動角度を検出する角度検出センサ９０が取り付けられている。この角度検出センサ９０は、カバー２４の外部にスペーサ９１および取付部材９２を介して取り付けられ、回動シャフト８１に連結されている。図１において、角度検出センサ９０は、ロータ２５の回動角度に応じた回動角度信号Ａをノズル開度コントローラ４０に出力する。また、ロータ２５の回動角度はそのまま、可変ノズル５０の開度に対応しており、互いを関連付けるテーブル等がノズル開度コントローラ４０内に記憶されている。なお、このような角度検出センサ９０としては、周知のものを採用できるため、ここでのさらなる説明を省略する。
【００３９】
〔ノズル開度コントローラの説明〕
図１１において、ノズル開度コントローラ４０は、エンジンコントローラ３０からの各出力信号Ｆ，Ｎ，Ａを受信する入力部４１と、開度決定手段４２と、付勢力演算手段４３と、トルク演算手段４４と、出力制御手段４５と、種々のマップや前記テーブルなどが記憶されている記憶部４６と、所望の駆動力に応じた電流Ｉを圧力調整弁８９に出力する出力部４７とを備え、各手段４２〜４５がコンピュータで実行されるプログラムで構成されている。
【００４０】
開度決定手段４２は、ディーゼルエンジン１の運転域の各作動点における可変ノズル５０の最適な開度、つまり任意の燃料噴射量およびエンジン回転速度で作動しているときの最適なノズル開度を決定する機能を有している。最適なノズル開度（０〜１００％）は、図１２に示すように、燃料噴射量（エンジン負荷）とエンジン回転速度との関数で定義されており、この関係が第１のマップとして記憶部４６に記憶されている。従って、開度決定手段４２は、このマップを呼び出すことで、燃料噴射量信号Ｆおよび回転速度信号Ｎから最適なノズル開度を決定することが可能である。
【００４１】
付勢力演算手段４３は、開度決定手段４２で決定された開度でのリターンスプリング２９３の付勢力を算出する機能を有している。リターンスプリング２９３の付勢力（反力）は、図１３に示すように、ノズル開度と略比例的な関係にあり、この関係が第２のマップとして記憶部４６に記憶されている。従って、付勢力演算手段４３は、このマップを呼び出すことで、開度決定手段４２で決定された最適な開度におけるリターンスプリング２９３の付勢力を算出することが可能である。
【００４２】
トルク演算手段４４は、ディーゼルエンジン１の任意の作動点において、排気ガスが作用することで生じる可変ノズル５０のトルクを算出する機能を有している。可変ノズル５０にかかるトルク（Ｔ１〜Ｔ５）も、図１４に示すように、燃料噴射量（エンジン負荷）とエンジン回転速度との関数で定義されており、この関係が第３のマップとして記憶部４６に記憶されている。従って、トルク演算手段４４は、このマップを呼び出すことで、燃料噴射量信号Ｆおよび回転速度信号Ｎから可変ノズル５０にかかるトルクを算出することが可能である。ただし、ここで算出したトルクは、ノズル開度によってシフトするため、開度決定手段４２で得られた開度に応じて係数を乗じる等し、これにより実際のトルクを決める。また、開度に応じた係数を用いて実際のトルクを算出するのではなく、各開度毎のマップを別途用意しておくことで決定してもよい。
【００４３】
出力制御手段４５は、トルク演算手段４４で算出されたトルクと付勢力演算手段４３で算出された付勢力との和に釣り合うように可変ノズル駆動装置２０の駆動力を制御する機能を有している。具体的に出力制御手段４５は、可変ノズル駆動装置２０に供給される油圧を制御するのであるが、このために当該トルクと付勢力との和から駆動力を算出し、この駆動力を生じさせるための油圧を算出し、この油圧を生じさせるための電流Ｉの値を算出する。これらの演算に必要なマップ等は、予め記憶部４６に記憶されている。勿論、駆動力から電流Ｉの値を直接決定できるマップを用いてもよい。また、出力制御手段４５では、回動角度信号Ａに基づき、電流Ｉの調整を行う機能も有している。すなわち、最適なノズル開度が開度決定手段４２で決定されると、この開度を維持するように可変ノズル駆動装置２０に油圧を供給するのであるが、何らかの外的障害等により、所定の電流Ｉを印可しても十分な油圧が立たない場合には、最適な開度に応じた回転角度までロータ２５が確実に回動するように、出力制御手段４５が電流Ｉの大きさを調整して油圧を立たせる。
【００４４】
〔実際の制御の例〕
以下には、図１５に示す流れ図に基づき、ノズル開度の制御方法を説明する。
ステップ１（図面では、ステップを単に「Ｓ」と略す。以下の説明でも同じである。）：ディーゼルエンジン１が始動すると、ノズル開度コントローラ４０の入力部４１は、回転速度信号Ｎおよび燃料噴射量信号Ｆをエンジンコントローラ３０から読み込む。
【００４５】
Ｓ２：次に、開度決定手段４２は、回転速度信号Ｎおよび燃料噴射量信号Ｆに基づき、記憶部４６から第１のマップを呼び出して最適なノズル開度を決定する。この際、例えば、図１２に示すように、エンジン回転速度がＮｎで燃料噴射量がＦｆの時には、ノズル開度がＢｂといった具合に決定される。
Ｓ３：この後、付勢力演算手段４３は、記憶部４６から第２のマップを呼び出し、例えば開度決定手段４２で決定した開度Ｂｂに応じたリターンスプリング２９３の付勢力Ｃｃを算出する。
Ｓ４：さらに、トルク演算手段４４は、記憶部４６から第３のマップを呼び出し、図１４に示すように、前記回転速度信号Ｎおよび燃料噴射量信号Ｆに応じた可変ノズル５０でのトルクＴｔを算出する。なお、実際のトルクは、開度に応じて決められた係数をトルクＴｔ乗じる等して算出される。
【００４６】
Ｓ５：次いで、出力制御手段４５は、付勢力と前記トルクとの和により駆動力を算出し、この駆動力に基づいた電流Ｉの値を最終的に算出する。
Ｓ６：そして、出力部４７は、圧力調整弁８９に対して電流Ｉを出力し、駆動力に見合った油圧を立てて可変ノズル駆動装置２０に供給する。
すると、可変ノズル駆動装置２０では、供給された油圧が付勢力とトルクとの和につり合う位置までロータ２５を回動させる。そして、可変ノズル５０側では、ロータ２５と共に回動して最適な開度で停止し、この位置での姿勢が維持される。
このＳ５、Ｓ６は、フィードフォワード制御である。
【００４７】
Ｓ７：さらに、入力部４１は、角度検出センサ９０からの回動角度信号Ａを読み込む。
Ｓ８：出力制御手段４５は、回動角度信号Ａに基づくロータ２５の実回動角度が、ノズル開度に対応した適切な回動角度であるか否かを監視し、適切な回動角度であればＳ１に戻る。
Ｓ９：Ｓ８において、回動角度が適切でなければ、出力制御手段４５は、検出される回動角度が適切な回動角度になるように電流Ｉの大きさを調整する。具体的には、所定の電流Ｉを出力したにもかかわらず、回動角度信号Ａに基づいて検出される回動角度が最適な回動角度よりも大きい場合には、可変ノズル５０の開度は実際には、最適な開度に比して閉まり気味になっているから、電流Ｉの値を小さくして油圧を若干落とし、駆動力を低減させてロータ２５を戻す。逆に、回動角度信号Ａに基づいて検出される回動角度が最適な回動角度よりも小さい場合には、可変ノズル５０の開度が実際には、最適な開度に比して開き気味になっているから、電流Ｉの値を大きくして油圧を大きくし、駆動力を増大させてロータ２５をさらに回動させる。
Ｓ７〜Ｓ９は、フィードバック制御である。
【００４８】
このような本実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）　すなわち、排気タービン過給機１０に設けられた可変ノズル駆動装置２０では、油圧室６８に供給させる油圧で複数の回動ベーン８２を回動させるとともに、これと一体の回動シャフト８１を回動させて回動力を出力する構成なので、直線運動を回転運動に変換するような従来のアクチュエータロッドや連結ロッドを不要にできるうえ、大きなダイアフラムも不要にでき、装置全体の大きさを格段にコンパクトにできる。従って、排気タービン過給機１０の排気タービン１２側と圧縮機１１側との間の僅かなスペースにも確実に収容でき、装着性を大幅に向上させることができる。
【００４９】
（２）　可変ノズル駆動装置２０では、供給口２１から油圧室６８までの油圧回路や、油圧室６８から排出口２３までの油圧回路がケース２２やカバー２４に形成されているため、その分外部配管を簡略化でき、小型化を一層促進できる。
【００５０】
（３）　可変ノズル駆動装置２０では、回動ベーン８２の一部および油圧室６８の一部に切欠部６９，８５が設けられているので、回動ベーン８２が油圧室６８の油圧供給側に完全に回動しきっている場合でも、作動油が切欠部６９，８５に導入されており、油圧を供給して回動ベーン８２を即座に回動させたいときなど、その応答性を向上させて立ち上りをスムーズにできる。
【００５１】
（４）　可変ノズル駆動装置２０では、連通孔７６，８４を備えた連通手段が設けられているので、回動ベーン８２が急激に油圧室６８の油圧供給側とは反対側に完全に回動しようとしても、その直前で油圧を連通手段によって除去でき、隔壁部８６に勢いよく衝突するのを防止でき、耐久性を一層向上させることができる。具体的には、回動ベーン８２の切欠部８５は、排出口２３に最も近い油圧室６８において、回動ベーン８２が回動先の隔壁部８６に衝突する直前に連通孔７６に顔を出し、かつこの時点では、十字状の連通孔８４の開口部分が隔壁部８６を跨いで両側の油圧室６８同士を連通させるとともに、この十字状の連通孔８４を通して全ての油圧室６８同士を連通させるため、結果的には全油圧室６８を連通孔７６に連通させることになり、油圧室６８の油圧供給側に供給された作動油や、油圧供給側とは反対側に漏れた作動油を第３ドレイン流路７７から排出でき、回動ベーン８２が勢いよく回動しても、隔壁部８６への衝突を防止できる。
【００５２】
（５）　この際、連通手段はカバー２４に設けられて油圧室６８と装置外部とを連通させる連通孔７６で形成されているから、回動ベーン８２が隔壁部８６に衝突する直前で油圧室６８の圧力供給側の空間と連通孔７６とを連通させればよく、そのような位置に連通孔７６を設けるだけで、回動ベーン８２と隔壁部８６との衝突防止を簡易な構造で実現できるうえ、回動ベーン８２のストローク（回動量）を確実に規定できる。
【００５３】
（６）　また、回動シャフト８１に設けられた十字状の連通孔８４の開口部分は、回動ベーン８２が回動先の隔壁部８６に衝突するわずか手前の位置で隔壁部８６を中心として両側の油圧室６８に跨って開口し、結果的に全油圧室６８を連通孔７６に連通させるため、この連通孔７６を一つの油圧室６８に開口するように設けるだけで全油圧室６８から作動油を排出でき、ケース２２側のような多数のドリル孔を不要にできて、カバー２４の加工を容易にできる。さらに、十字状の連通孔８４は常時、各油圧室６８の圧力供給側とは反対の空間同士を連通さており、この空間内に漏れた作動油を連通孔７６から効率よく排除できるため、回動ベーン８２の回動時に作動油を圧縮することがなく、回動ベーン８２の動作をよりスムーズにできる。
【００５４】
（７）　一方、本実施形態での可変ノズル開度制御システムでは、可変ノズル駆動装置２０の駆動出力を出力制御手段４５で制御することにより、可変ノズル５０の開度が開度決定手段４２で決定した最適な開度となるようにコントロールするのであるが、この際には、最適な開度でのリターンスプリング２９３の付勢力を付勢力演算手段４３で算出するとともに、排気ガスの影響で生じる可変ノズル５０でのトルクをトルク演算手段４４で算出し、これらの付勢力とトルクとの和に釣り合うだけの駆動力を可変ノズル駆動装置２０から出力させ、よって可変ノズル５０のふらつきを防止しつつ、最適な開度での可変ノズル５０の姿勢を維持させるので、可変ノズル駆動装置２０からは、運転状態に応じた姿勢維持用の駆動力を出力させればよく、リターンスプリング２９３としては、システム停止時に可変ノズル５０を常時全開側に付勢できる程度の小さなものにできる。
【００５５】
（８）　従って、小さい付勢力のリターンスプリング２９３を用いることにより、この付勢力に対抗して出力される可変ノズル駆動装置２０の駆動力も小さくてよいから、リターンスプリング２９３自身の大きさに加え、可変ノズル駆動装置２０をも小さくでき、システムの小型化を促進できる。また、駆動力に対して付勢力とトルクとの和を釣り合わせることで、可変ノズル５０のふらつきも発生しないため、開度コントロールを確実に行える。
【００５６】
（９）　さらに、ノズル開度と電流Ｉとの関係を定義するマップ等を用いることで、最適なノズル開度に応じた電流Ｉを圧力調整弁８９に印加し、このことで可変ノズル５０を最適な開度に向けて積極的に回動させるので、フィードフォワード制御を実施でき、応答性を良好にできる。また、本実施形態では、角度検出センサ９０を用いてフィードバックを制御を行っており、より正確に開度を調整できる。そしてこのフィードバック制御は、回動角度を検出してノズル開度コントローラ４０にフィードバックするといった簡単な方法であるから、制御も容易にできる。なお、このようなフィードバック制御は必要に応じて行われればよく、前述したフィードフォワード制御でも、十分に開度調整を実現できるため、省略可能である。
【００５７】
（１０）　可変ノズル開度制御システムのトルク演算手段４４では、回転速度検出センサ３１およびラック電圧検出センサ３３からの出力信号Ｎ，Ｆに基づいて可変ノズル５０にかかるトルクを算出するが、各センサ３１，３３は、その出力信号Ｎ，Ｆをエンジンコントローラ３０にも出力するなど、エンジン１自身の制御等にも一般的に用いられているので、これらを可変ノズル５０の開度コントロールに特別に設ける必要がなく、システムを低コストで構築できる。
【００５８】
（１１）　可変ノズル駆動装置２０は、流体圧を利用してロータ２５を回動駆動し、よって可変ノズル５０を駆動するように構成され、出力制御手段４５がその可変ノズル駆動装置２０に流入する作動油の油圧を制御するように構成されているので、可変ノズル駆動装置２０を簡単な構造にでき、制御も容易かつ正確にできるうえ、熱影響も受けにくく、小型軽量、信頼性、および耐熱性に優れたシステムを構築できる。
【００５９】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記実施形態の可変ノズル駆動装置２０では、ケース２２やカバー２４にドリル加工を施すことにより、供給口２１および油圧室６８を連通させたり、油圧室６８および排出口２３を連通させていたが、これに限らず、図１６、図１７に示すように、ケース２２を第１ケース２２Ａと第２ケース２２Ｂとの分割構造にするとともに、適宜な機械加工やダイカストで製造することで、流体圧回路室１００を形成してもよい。この流体圧回路室１００は、油圧室６８に対して回動シャフト８１の軸方向に壁部１０１で隔てた位置で、かつ支持孔６５を囲むように周方向に沿って連続して設けられており、この流体圧回路室１００を介して油圧室６８と供給口２１とが連通し、ひいては油圧室６８と装置外部とが連通する。同様な流体回路室をカバー２４側に設けてもよい。このような構成では、複数の油圧室６８に跨るように（平面的に重なるように）流体圧回路室１００を形成でき、各油圧室６８と流体圧回路室１００との連通構造を簡単にできて、細長いドリル孔を多数明けて連通させる場合に比して加工を容易にできる。そして、このような構成は、本発明の請求項４に含まれる。なお、図１６では、角度検出センサ９０の図示を省略してある。
【００６０】
また、前記実施形態では、ロータ２５に十字状の連通孔８４を設けることで全油圧室６８を連通させ、よって一つの連通孔７６を介して全油圧室６８を低圧側（排出口２３）に連通させる構造であったが、作動油の供給側の連通孔７１と同様に、そのような連通孔７６を各油圧室６８毎に設けるとともに、カバー２４にドリル孔を複数穿設して各連通孔７６同士つなげ、これにより最終的に排出口２３に連通させてもよく、このような場合には十字状の連通孔８４を省略できる。
【００６１】
前記実施形態では、一可変ノズル５０に直結された一本の回動駆動軸５１Ａを可変ノズル駆動装置２０で回動駆動し、この駆動力が駆動用レバー５４Ａ、連結リング５２、他のレバー５４の順に伝達されて他の可変ノズル５０をも駆動させていたが、例えば、図１８に示すように、回動駆動軸１０１が設けられた回動レバー１０２、連結リング１０３、レバー１０４の順に伝達されて全ての可変ノズル５０を回動させるように排気タービン１２を構成し、この際の回動駆動軸１０１を本発明の可変ノズル駆動装置で駆動してもよい。
【００６２】
前記実施形態では、本発明に係る流体として作動油を用いていたが、流体としては、水やその他の液体でもよく、空気やその他の気体であってもよい。さらに、回動ベーンの数も、複数であればよく、前記実施形態の回動ベーン８２のように４枚に限定されない。
また、請求項２ないし請求項８に記載の構成は、請求項１に従属するものであり、必要に応じて設けられればよいから、それらの構成が存在しない場合でも、請求項１の発明に含まれる。
【００６３】
さらに、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。
従って、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る可変ノズル駆動装置が用いられたディーゼルエンジンの可変ノズル開度制御システムを示す構成図。
【図２】前記実施形態の可変ノズル駆動装置が取り付けられる排気タービン過給機を示す断面図。
【図３】前記排気タービン過給機の要部を示す拡大図。
【図４】前記可変ノズル駆動装置の概略全体を示す斜視図。
【図５】図４に示す前記可変ノズル駆動装置を矢印Ｖ側から見た図。
【図６】図４に示す前記可変ノズル駆動装置を矢印ＶＩ側から見た図。
【図７】前記可変ノズル駆動装置の断面図。
【図８】図７の矢印ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。
【図９】図７の矢印ＩＸ−ＩＸ断面図。
【図１０】図７の矢印Ｘ−Ｘ断面図。
【図１１】前記実施形態で用いられるノズル開度コントローラを示すブロック図。
【図１２】エンジン回転速度と燃料噴射量（エンジン負荷）とノズル開度との関係を示す図。
【図１３】ノズル開度とリターンスプリングの付勢力（反力）との関係を示す図。
【図１４】エンジン回転速度と燃料噴射量（エンジン負荷）とノズルにかかるトルクとの関係を示す図。
【図１５】前記可変ノズル駆動装置の制御を説明するための流れ図。
【図１６】本発明の変形例を示す断面図。
【図１７】図１６の矢印ＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図。
【図１８】本発明の他の変形例を示す拡大図。
【符号の説明】
１０…排気タービン過給機、１２…排気タービン、２０…可変ノズル駆動装置、２２…ケース、２４…カバー、５０…可変ノズル、５２，１０３…連動手段である連結リング、５１Ａ…回動駆動軸、６１，６２，６３…流体圧回路の一部である第１〜第３供給流路、６７，７４，７７…流体圧回路の一部である第１〜第３ドレイン流路、６８…流体圧室である油圧室、６９，８５…切欠部、７１，７２，７５…流体圧回路の一部である連通孔、７６…流体圧回路の一部であり連通手段を形成する連通孔、８１…回動シャフト、８２…回動ベーン、８４…連通手段を形成する別の連通孔、１００…流体圧回路室、１０１…壁部、２９３…リターンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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