(57)【要約】【課題】ストロークシミュレータ部分の異常を判定することが可能な電子制御ブレーキ対応の車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】加圧源４と液圧制御部６とにより各ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ付与する液圧を調整して制動力を制御可能な電子制御ブレーキシステムにおいて、停車中のブレーキ非操作時に、ホイルシリンダ４８ＦＬに付与される液圧を加圧源４により増圧して、その後、マスタカット弁２０を開いてマスタシリンダ１４へと液圧を解放し、その際のマスタ圧の変化をマスタ圧センサ２４で調べることにより、ストロークシミュレータ１８とシミュレータカット弁１６の異常を判定する。【選択図】  図１
2004243983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、制動装置のホイルシリンダと前記マスタシリンダとを連通する連通路と、前記連通路上に配置される第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記マスタシリンダとの間の前記連通路に接続されてブレーキ操作力に応じた反力を付与するストロークシミュレータと、所定の液圧を生成する加圧源と、前記第１の開閉弁とホイルシリンダの間の前記連通路と前記加圧源とを接続してホイルシリンダへ付与される液圧を調整する液圧調整部と、前記第１の開閉弁と前記マスタシリンダとの間の前記連通路上の液圧を検出する液圧センサと、前記第１の開閉弁の駆動と前記液圧調整部の作動を制御する制御部と、を備える車両用制動制御装置において、
前記制御部は、ブレーキ非操作時に前記第１の開閉弁を閉弁した状態で前記液圧調整部により前記連通路のホイルシリンダ側の液圧を増圧した後、前記第１の開閉弁を開弁し、開弁前後の前記液圧センサの出力変化を基にして前記ストロークシミュレータの異常を検出する車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記ストロークシミュレータは、前記連通路との間に第２の開閉弁を備えており、前記制御部は、前記ストロークシミュレータの異常検出において前記第２の開閉弁の異常検出を行う請求項１記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記第２の開閉弁を閉弁制御した状態で、前記第１の開閉弁の開弁操作を行うことで前記第２の開閉弁の閉弁異常を検出する請求項２記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記第２の開閉弁を開弁制御した状態で、前記第１の開閉弁の開弁操作を行うことでストロークシミュレータ本体の異常を検出する請求項２記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記第２の開閉弁を開弁制御した状態で前記第１の開閉弁の開弁操作を行った場合の前記液圧センサの出力と、前記第２の開閉弁を閉弁制御した状態で前記第１の開閉弁の開弁操作を行った場合の前記液圧センサの出力とを比較することにより前記ストロークシミュレータの異常を検出する請求項２記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動制御装置に関し、特に、付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置においてストロークシミュレータの異常を検出する機能を有する車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動制御装置として、制動装置を駆動するホイルシリンダへ供給する液圧を電気的に制御する制御装置（電子制御ブレーキ）が知られている。このような制御装置では、制御系統に異常が生じた場合には電気的な制御を中止し、ブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマスタシリンダから液圧を供給することで手動制御を行う。このため、制御系統、制動装置の異常を確実に判定するための技術が開発されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
特許文献１の技術は、こうした判定に用いられる液圧センサの作動状態を検出するものであり、各センサの配置される液圧路を一時的に連通させて、各液圧センサの出力を比較することで、センサの異常を判定するものである。
【０００４】
特許文献２の技術は、マスタシリンダ加圧時と、電気的な制御加圧時とにおけるそれぞれのホイルシリンダ圧に基づいて故障箇所を特定するものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１００８８４号公報（段落００７８〜００９３、図６）
【特許文献２】
特開平１１−５９３８９号公報（段落００８１〜００９９、図３）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような電子制御ブレーキにおいては、電子制御を行う際には、ホイルシリンダの作動液とマスタシリンダの作動液が切り離されているため、そのままでは、運転者のブレーキペダル操作に対する抵抗が不十分である。そこで、操作量に応じた反力をブレーキペダルに作用させるためにストロークシミュレータが配置されている。このストロークシミュレータ部分に液漏れ等の異常があっても電子制御による制動系（制動制御系を含む）に異常がない場合には、制動制御には問題がない。しかし、電子制御による制動系に異常が発生した場合に、マスタシリンダを利用した加圧を行おうとしてもストロークシミュレータ部分に異常があると、この加圧力が低下する可能性がある。このため、ストロークシミュレータの異常を検出する必要があるが、ストロークシミュレータが電子制御による制動系の外部に配置されているため、これまで有効な異常検出手法が見出されていなかった。
【０００７】
そこで本発明は、ストロークシミュレータ部分の異常を判定することが可能な電子制御ブレーキ対応の車両用制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明にかかる車両よう制動制御装置は、ブレーキ操作力に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、制動装置のホイルシリンダとマスタシリンダとを連通する連通路と、この連通路上に配置される第１の開閉弁と、第１の開閉弁とマスタシリンダとの間の連通路に接続されてブレーキ操作力に応じた反力を付与するストロークシミュレータと、所定の液圧を生成する加圧源と、第１の開閉弁とホイルシリンダの間の連通路と加圧源とを接続してホイルシリンダへ付与される液圧を調整する液圧調整部と、第１の開閉弁とマスタシリンダとの間の連通路上の液圧を検出する液圧センサと、第１の開閉弁の駆動と液圧調整部の作動を制御する制御部と、を備える車両用制動制御装置において、制御部は、ブレーキ非操作時に第１の開閉弁を閉弁した状態で液圧調整部により連通路のホイルシリンダ側の液圧を増圧した後、第１の開閉弁を開弁し、開弁前後の液圧センサの出力変化を基にしてストロークシミュレータの異常を検出するものである。
【０００９】
ブレーキ非操作時、つまり、マスタシリンダから液圧が付与されていない状態で、第１の開閉弁を閉じ、連通路のホイルシリンダ側液圧を増圧してから、第１の開閉弁を開くと、第１の開閉弁のホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へと液圧が解放される。この結果、液圧センサに一時的な圧力上昇が発生する。このとき、ストロークシミュレータ側に異常があると、その圧力変化は正常な場合と異なるものとなるから、液圧センサの圧力測定結果からストロークシミュレータ側の異常を判定できる。
【００１０】
このストロークシミュレータは、連通路との間に第２の開閉弁を備えており、制御部は、ストロークシミュレータの異常検出において第２の開閉弁の異常検出を行うことが好ましい。前述した第１の開閉弁のホイルシリンダ側からマスタシリンダ側への液圧解放時における圧力上昇は第２の開閉弁が存在する場合には、その開閉状態によっても異なるものとなる。液圧解放時の第２の開閉弁の開閉制御状態から予想される液圧変化と実際に得られた液圧変化が異なれば、第２の開閉弁の異常と判定できる。
【００１１】
第２の開閉弁を閉弁制御した状態で、第１の開閉弁の開弁操作を行うことで第２の開閉弁の閉弁異常を検出することが好ましい。第２の開閉弁を閉弁制御した状態で第１の開閉弁を開弁してホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へ液圧を解放すると、第２の開閉弁が開弁している場合に比較して液圧センサで検出される圧力上昇は大きくなるはずである。この圧力上昇が小さい場合には、第２の開閉弁が閉弁していない開弁故障や液漏れ等が発生していると判定できる。
【００１２】
第２の開閉弁を開弁制御した状態で、第１の開閉弁の開弁操作を行うことでストロークシミュレータ本体の異常を検出することが好ましい。上述とは逆に、第２の開閉弁を開弁制御した状態で第１の開閉弁を開弁してホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へ液圧を解放すると、第２の開閉弁が閉弁している場合に比較して液圧センサで検出される圧力上昇は小さくなるはずである。この圧力上昇が大きい場合には、第２の開閉弁が開弁していない閉弁故障、詰まり等が発生していると判定できる。
【００１３】
第２の開閉弁を開弁制御した状態で第１の開閉弁の開弁操作を行った場合の液圧センサの出力と、第２の開閉弁を閉弁制御した状態で第１の開閉弁の開弁操作を行った場合の液圧センサの出力とを比較することによりストロークシミュレータの異常を検出してもよい。これにより、第２の開閉弁を含むストロークシミュレータの異常を判定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１５】
図１は、車両用制動制御装置を含む制動系の液圧系統図であり、図２は、この制動系の電子制御系統を示すブロック構成図である。この制動系は、電子制御によって各車輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｅ  ｆｏｒｃｅ  Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）制御や車輪のロックを防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御を可能とした電子制御ブレーキシステムである。このブレーキシステムは、ＥＢＤ、ＡＢＳ制御を実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各輪に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能であり、ＥＢＤ制御やＡＢＳ制御のいずれか若しくはその両方を行わない構成としてもよい。
【００１６】
図１に示されるように、この電子制御ブレーキシステム１は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。このブレーキペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、すなわちペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ１３が取り付けられている。
【００１７】
マスタシリンダ１４からは油圧供給導管１５、１７が延びており、このうち油圧供給導管１５（本発明に係る連通路）には、ストロークシミュレータ１８が通常開弁されているシミュレータカット弁１６（本発明に係る第２の開閉弁）をはさんで接続されている。このストロークシミュレータ１８は、運転者のブレーキペダル１２の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。油圧供給導管１５、１７の延長上には通常閉弁されているマスタカット弁２０（本発明に係る第１の開閉弁）、２２が配置されており、これらマスタカット弁２０、２２より上流側（マスタシリンダ１４側）には、油圧供給導管１５、１７内の液圧を検出するマスタ圧センサ２４、２６がそれぞれ配置されている。以下、ストロークセンサ１３とマスタ圧センサ２４、２６をあわせて操作検出部２と称する。
【００１８】
リザーバ２８には油圧排出導管３２の一端が接続されており、油圧排出導管３２から分岐する油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が配置されるとともに、ポンプ３６の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が接続されている。さらに油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が配置される。また、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。以下、これらのモータ３４、ポンプ３６、アキュムレータ３８、アキュムレータ圧センサ４０、リリーフバルブ４４をあわせて加圧源４と称する。
【００１９】
油圧供給導管３０の他端は、４つに分岐され、各車輪（以下、左右前輪をそれぞれ符号ＦＬ、ＦＲで、左右後輪をそれぞれ符号ＲＬ、ＲＲで表し、これに対応する構成要素にはこれらの符号をそれぞれ付す。なお、符号ＦＬ〜ＲＲを付した場合には、４輪全てを含むものとする。）に配置される制動装置（図示は省略する）を駆動するホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ接続される。以下、これらの接続路を油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲと称する。同様に油圧排出導管３２の他端も４つに分岐され、各車輪用のホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへと接続されている油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲの途中に接続されている。以下、油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲに至るこれらの接続路を油圧排出導管５０ＦＬ〜ＲＲと称する。また、各車輪には、車輪の回転数を検出する車輪速センサ６０ＦＬ〜ＲＲが取り付けられている。
【００２０】
各油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲの途中の油圧排出導管５０ＦＬ〜ＲＲとの接続部より上流側（ポンプ３６側）には、それぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２ＦＬ〜ＲＲが配置され、接続部より下流側（ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲ側）には、ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ付与される液圧を検出するためのホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧センサ５６ＦＬ〜ＲＲが配置される。油圧排出導管５０ＦＬ〜ＲＲの途中、つまり、各油圧供給導管４６ＦＬ〜ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ２８側）にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４ＦＬ〜ＲＲが配置される。以下、これらの保持弁５２ＦＬ〜ＲＲ、減圧弁５４ＦＬ〜ＲＲ、Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬ〜ＲＲ部分を液圧制御部６と称する。
【００２１】
油圧供給導管４６ＦＬ、４６ＦＲは、保持弁５２ＦＬ、５２ＦＲより下流側で、それぞれマスタカット弁２０、２２をはさんで油圧供給導管１５、１７に接続されている。これにより、マスタカット弁２０、２２をはさんでマスタシリンダ１４とホイルシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲが接続される。
【００２２】
本電子制御ブレーキシステム１の制御部であるブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵ、メモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより、制動装置の制御を行う。ブレーキＥＣＵ８には、マスタ圧センサ２４、２６の出力信号であるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０の出力信号であるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬ〜ＲＲの出力信号であるホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲに付与される液圧を示す信号、車輪速センサ６０ＦＬ〜ＲＲの出力信号である車輪速を示す信号、ペダルストロークセンサ１３の出力信号であるブレーキペダル操作量を示す信号がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ８は、上述したシミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０、２２、電磁流量制御弁５２ＦＬ〜ＲＲ，５４ＦＬ〜ＲＲ、モータ３４の作動を制御する制御信号を出力するほか、運転席に配置される警報ランプ７０の作動を制御する。
【００２３】
この電子制御ブレーキシステム１においては、前述のＡＢＳ制御やＥＢＤ制御が実行される。通常はマスタカット弁２０、２２は閉弁されており、シミュレータカット弁１６は開弁されている。運転者がブレーキペダル１２を操作すると、マスタシリンダ１４は操作量に応じた液圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給導管１５からシミュレータカット弁１６を経由してストロークシミュレータ１８へと流れ込むため、ブレーキペダル１２の踏力に応じてブレーキペダル１２の操作量が調整される。すなわち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。ペダルストロークは、ペダルストロークセンサ１３で検出されるほか、マスタ圧センサ２４、２６によっても検出可能である。三者が一致しない場合には、センサの異常あるいはマスタシリンダ１４、油圧供給導管１５、１７の異常と判定し得る。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ８は、検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力配分を決定し、そのために各ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ付与すべき液圧配分を設定する。アキュムレータ３８には、所定の液圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ４０で検出した液圧が不足する場合には、モータ３４を駆動してポンプ３６を作動させて昇圧を行う。一方、液圧が高すぎる場合には、リリーフバルブ４４を開弁して液圧をリザーバ２８へと解放する。
【００２５】
各ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲに付与される液圧は、各流量制御弁５２ＦＬ〜ＲＲ，５４ＦＬ〜ＲＲの作動状態を変更することで調整することができる。ホイルシリンダ４８ＦＬの場合を例にとると、ブレーキＥＣＵ８は、Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬで検出されたホイルシリンダ圧を目標液圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁５４ＦＬを閉弁した状態で保持弁５２ＦＬを開く。これにより、アキュムレータ３８で増圧された作動油が、油圧供給導管３０、４６ＦＬを経由してホイルシリンダ４８ＦＬへと供給されるため、ホイルシリンダ４８ＦＬの液圧が増圧し、制動力が強められる。反対に、制動力が強すぎて車輪がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬで検出されたホイルシリンダ圧が目標液圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ８は、減圧を要すると判定し、保持弁５２ＦＬを閉弁して減圧弁５４ＦＬを開弁する。これにより、ホイルシリンダ４８ＦＬへ供給されていた作動油の一部は、油圧排出導管５０ＦＬ、減圧弁５４ＦＬ、油圧排出導管３２を経由してリザーバ２８へと戻されるため、ホイルシリンダ４８ＦＬに付与される液圧が減圧され、制動力が弱められる。増圧、減圧後等のＷ／Ｃ圧センサ５６ＦＬで検出されたホイルシリンダ圧が目標液圧に略一致している場合には、ブレーキＥＣＵ８は、ホイルシリンダ圧を維持する必要があると判定し、保持弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬをともに閉じる。この結果、保持弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬからホイルシリンダ４８ＦＬ側の油圧供給導管４６ＦＬからの作動油流出が停止させられるため、ホイルシリンダ４８ＦＬに付与される液圧は保持される。
【００２６】
この電子制御ブレーキシステム１で加圧源４や液圧制御部６の構成要素に異常が発生した場合、適切な制動力配分が行えず、制動力制御によって車両挙動をかえって不安定にするおそれがある。このような異常が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ８は、マスタカット弁２０、２２を開弁してシミュレータカット弁１６を閉弁し、マスタシリンダ１４で生成した液圧を油圧供給導管１５、１７を経由して直接ホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへと導くことにより、手動による制動操作を行わせる。このとき、シミュレータカット弁１６が開弁故障していると、同弁を閉弁制御しても開弁した状態のままとなり、マスタシリンダ１４から供給される作動油がストロークシミュレータ側へと逃げてホイルシリンダ４８ＦＬ〜ＲＲへ付与される液圧が低下し、制動力が不足してしまう。本発明に係る電子制御ブレーキシステム１では、ブレーキＥＣＵ８が、非制動時にストロークシミュレータ部分（ストロークシミュレータ１８とシミュレータカット弁１６）の異常を判定する機能を有している。
【００２７】
図３はこの異常判定動作のフローチャートであり、図４は図３の処理フロー中の計測処理の内容を示すフローチャートであり、図５は図４の計測処理におけるＷ／Ｃ圧センサとマスタ圧センサで計測した圧力変化を示す圧力変化線図であり、図６は図３の処理フロー中の異常条件判定処理の内容を示すフローチャートである。この異常判定フローは、車両のイグニッションキーがＯＮにされたときに処理が開始される。そして、異常が検出されるまでループ処理を行うことにより繰り返し実行される。
【００２８】
ステップＳ１では、異常フラグＸｆａｉｌの値を調べることにより、既に異常が検出されているか否かを判定する。このＸｆａｉｌの値は、エンジンＥＣＵ８内あるいはその外に設けられた不揮発性ＲＡＭ等のイグニッションキーがＯＦＦにされた場合でもその値が保持可能な記憶手段内に格納されている。Ｘｆａｉｌの値が１であり、既に異常が検出済みであると判定された場合には、その後の処理をスキップして終了する。Ｘｆａｉｌの値が１でない、具体的には０の場合には、ステップＳ２へ移行し、車輪速センサ６０ＦＬ〜ＲＲの出力から求めた車速Ｖｃが０であるか、つまり、車両が停止状態にあるか否かを判定する。車速Ｖｃが０でなく、車両が動いている場合には、ステップＳ２に戻ることで車速Ｖｃが０、つまり車両が停止するまで待機する。車速Ｖｃが０の車両停止状態の場合に、ステップＳ３へと移行し、ストロークセンサ１３で検出されたドライバーのブレーキペダル操作量がペダルＯＦＦ時を示す範囲内であるか否かを判定する。ブレーキペダルがＯＮ、つまりドライバーがブレーキ操作中であると判定した場合にはステップＳ２に戻ることで、車両停止かつブレーキ非操作時の条件が成立するまで待機するループ処理を行う。条件が成立した場合には、ステップＳ４へと移行する。
【００２９】
ステップＳ４では、異常判定の実行判定カウンタＮの値を０にリセットする。ステップＳ５では、この実行判定カウンタＮの値をチェックする。カウンタＮの値が０の場合には、ステップＳ６に移行して、計測処理を行う。計測処理の内容を図４に示す。この処理中、ＥＣＵ８は、車速およびブレーキ操作量を監視し、車両が動くか運転者がブレーキ操作を行った場合には、計測終了フラグＦｌａｇＥに計測未了を表す０をセットして処理を中止する。
【００３０】
まず、液圧制御部６とマスタシリンダ１４とを分離しているマスタカット（ＭＣ）弁２０を通常の閉弁した状態で、保持弁５２ＦＬを開き、加圧源４からホイルシリンダ４８ＦＬへと液圧を加える（ステップＳ２１）。Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬで計測している液圧が目標とするホイルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）に達したら（ステップＳ２２）、保持弁５２ＦＬを閉止することで、ホイルシリンダ４８ＦＬに所定の液圧を封じ込める（ステップＳ２３）。続いて、シミュレータカット（ＳＣ）弁１６を通常の開弁した状態で、マスタカット弁２０を開くことにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに封じ込めた液圧をマスタシリンダ１４側へと解放する（ステップＳ２４）。解放された液圧は短時間のうちにマスタシリンダ１４を経由してリザーバ２８へと戻る。このときの過渡的な液圧変化をマスタ圧センサ２４で計測する（ステップＳ２５）。図５（ａ）はこのときのＷ／Ｃ圧センサ５６ＦＬとマスタ圧センサ２４で計測した圧力変化を示す圧力変化線図である。ステップＳ２５では、このときのマスタ圧センサ２４で計測した最大圧力をＰＯ、最大立ち上がり勾配をｄＰＯとしてメモリ内部に格納する。そして、所定時間経過後、または、マスタ圧センサ２４とＷ／Ｃ圧センサ５６ＦＬの指示圧力値との差が所定値以下になったら（ステップＳ２６）、マスタカット弁２０を閉弁する（ステップＳ２７）。
【００３１】
次に、保持弁５２ＦＬを再度開き、加圧源４からホイルシリンダ４８ＦＬへと液圧を加える（ステップＳ２８）。Ｗ／Ｃ圧センサ５６ＦＬで計測している液圧が所定の液圧を超えたら（ステップＳ２９）、保持弁５２ＦＬを閉止することで、ホイルシリンダ４８ＦＬに所定の液圧を封じ込める（ステップＳ３０）。続いて、シミュレータカット弁１６を閉弁し（ステップＳ３１）、その状態でマスタカット弁２０を開くことにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに封じ込めた液圧をマスタシリンダ１４側へと解放する（ステップＳ３２）。解放された液圧は短時間のうちにマスタシリンダ１４を経由してリザーバ２８へと戻る。このときの過渡的な液圧変化をマスタ圧センサ２４で再度計測する（ステップＳ３３）。図５（ｂ）はこのときのＷ／Ｃ圧センサ５６ＦＬとマスタ圧センサ２４で計測した圧力変化を示す圧力変化線図である。ステップＳ３３では、このときのマスタ圧センサ２４で計測した最大圧力をＰＣ、最大立ち上がり勾配をｄＰＣとしてメモリ内部に格納する。そして、所定時間経過後、または、マスタ圧センサ２４とＷ／Ｃ圧センサ５６ＦＬの指示圧力値との差が所定値以下になったら（ステップＳ３４）、マスタカット弁２０を閉弁し、シミュレータカット弁を開弁する（ステップＳ３５）。そして、計測終了フラグＦｌａｇＥに計測終了を表す１をセットして終了する（ステップＳ３６）。
【００３２】
この計測処理が終了した、または中止された場合には図３のステップＳ７へと戻り、計測終了フラグＦｌａｇＥをチェックすることで、計測が成功したか否かを判定する。計測が成功しなかった場合には、ステップＳ２へと戻ることで、条件が満たされれば再計測を実施する。計測が終了していた場合には、ステップＳ８へと移行して、異常条件が成立しているか否かを判定する。具体的な処理を図６に示す。まず、ステップＳ２５、Ｓ３３で計測したＰＣとＰＯとの差ＰＣ−ＰＯと、ｄＰＣとｄＰＯとの差ｄＰＣ−ｄＰＯがいずれも有為な差となっているかを検証する（ステップＳ４１）。表１は、シミュレータカット弁１６以外に異常がない場合に、シミュレータカット弁１６の正常、異常状態により予想されるＰＯ、ＰＣ、ｄＰＯ、ｄＰＣの値を示したものである。ここで、０＜Ｐ０＜Ｐ１、０＜ｄＰ０＜ｄＰ１の関係にある。
【００３３】
【表１】
2004243983.tif 000003
【００３４】
上記表から明らかなように、シミュレータカット弁１６が正常に機能している場合には、ＰＣ−ＰＯ＞＞０、ｄＰＣ−ｄＰＯ＞＞０の関係が成立し、異常な場合（開故障時、閉故障時）には、ＰＣ−ＰＯ≒０、ｄＰＣ−ｄＰＯ≒０となる。それ以外の場合には、ＰＣ−ＰＯとｄＰＣ−ｄＰＯからだけでは判定不能の故障状態と考えられる。そこで、ステップＳ４１で、ＰＣ−ＰＯ＞＞０かつｄＰＣ−ｄＰＯ＞＞０であると判定された場合には、ステップＳ４２へ移行して、シミュレータカット弁故障フラグＸＳＣに正常であることを示す０をセットする。また、ステップＳ４１で、ＰＣ−ＰＯ≒０かつｄＰＣ−ｄＰＯ≒０であると判定された場合には、ステップＳ４３へと移行して、シミュレータカット弁故障フラグＸＳＣに異常であることを示す１をセットする。ステップＳ４１で、ＰＣ−ＰＯ、ｄＰＣ−ｄＰＯの関係がそれ以外の関係にあると判定された場合には、ステップＳ４４へ移行して、シミュレータカット弁故障フラグＸＳＣに判定不能であることを示す−１をセットする。
【００３５】
ステップＳ４３からはステップＳ４５へと移行し、ＰＣ、ｄＰＣの値を検証する。表１から分かるように、開故障の場合には、ＰＣ、ｄＰＣは閉弁時の正常な値Ｐ１より低い値となる。したがって、しきい値としてＰ０＜Ｐｔｈ１＜Ｐ１、ｄＰ０＜ｄＰｔｈ１＜ｄＰ１となるＰｔｈ１、ｄＰｔｈ１を設定し、０＜ＰＣ＜Ｐｔｈ１かつ０＜ｄＰＣ＜ｄＰｔｈ１の関係が成立する場合には、開故障と判定してステップＳ４６へと移行し、開故障フラグＸＳＣＯに１をセットする（初期値は０）。一方、表１から分かるように、閉故障の場合には、ＰＯ、ｄＰＯは開弁時の正常な値Ｐ０より高い値となる。ここでは、ＰＣ≒ＰＯかつｄＰＣ≒ｄＰＯが成立しているから、ＰＣ≧Ｐｔｈ１かつｄＰＣ≧ｄＰｔｈ１の関係が成立する場合には、閉故障と判定してステップＳ４７へと移行し、閉故障フラグＸＳＣＣに１をセットする（初期値は０）。それ以外の場合には、ステップＳ４４へ移行して、シミュレータカット弁故障フラグＸＳＣに判定不能であることを示す−１をセットする。
【００３６】
シミュレータカット弁１６が正常と判定された場合と、開故障と判定された場合には、それぞれステップＳ４２とステップＳ４６からステップＳ４８へと移行して、ＰＯ、ｄＰＯを基にしてストロークシミュレータ１８の状態を判定する。
【００３７】
【表２】
2004243983.tif 000004
【００３８】
上記表から明らかなように、ストロークシミュレータ１８が正常に機能している場合には、ＰＯ≒Ｐ０かつｄＰＯ≒ｄＰ０の関係が成立し、ストロークシミュレータ側の固着、閉塞等で作動油の流入が少ない場合には、ＰＯ＞＞Ｐ０かつｄＰＯ＞＞ｄＰ０の関係が成立し、ストロークシミュレータ１８側で漏れ等が発生している場合には、ＰＯ＜＜Ｐ０かつｄＰＯ＜＜ｄＰ０が成立する。そこで、ステップＳ４８で、ＰＯ≒Ｐ０かつｄＰＯ≒ｄＰ０であると判定された場合には、ステップＳ４９へ移行して、シミュレータ故障フラグＸＳＳに正常であることを示す０をセットする。また、ステップＳ４８で、ＰＯ＞＞Ｐ０かつｄＰＯ＞＞ｄＰ０であると判定された場合には、ステップＳ５０へと移行して、シミュレータ故障フラグＸＳＳに異常であることを示す１をセットするとともに、シミュレータ閉塞故障フラグＸＳＳＣに閉塞故障であることを示す１（初期値は０）をセットする。ステップＳ４８で、ＰＯ＜＜Ｐ０かつｄＰＯ＜＜ｄＰ０であると判定された場合には、ステップＳ５１へ移行して、シミュレータ故障フラグＸＳＳに異常であることを示す１をセットするとともに、シミュレータ漏れ故障フラグＸＳＳＯに漏れ故障であることを示す１（初期値は０）をセットする。ステップＳ４８でそれ以外の場合であると判定された場合には、ステップＳ５２へと移行してシミュレータ故障フラグＸＳＳに判定不能を示す−１をセットする。
【００３９】
ステップＳ４９〜Ｓ５２およびＳ４４、Ｓ４８終了後はステップＳ５３へと移行する。ここで、シミュレータカット弁故障フラグＸＳＣとシミュレータ故障フラグＸＳＳがともに正常であることを示す０である場合には、異常条件不成立として図３に示すフローチャートのステップＳ１１へと移行する。一方、いずれかが０以外（１または−１）の場合には、異常条件成立と判定して図３に示すフローチャートのステップＳ９へと移行する。
【００４０】
ステップＳ９では、異常フラグＸｆａｉｌの値に１をセットし、その後、警報ランプ７０を点灯させて（ステップＳ１０）、ストロークシミュレータ部分に異常があることを運転者に報知して処理を終了する。ここでは、警報ランプ７０を点灯させる例を説明したが、液晶ディスプレイ装置等を用いて異常の内容を報知したり、図示していないスピーカーから音声出力等により異常を報知してもよい。
【００４１】
異常が検出されなかった場合には、ステップＳ１１で実行判定カウンタＮに１を加えてステップＳ５に戻る。こうしてステップＳ１１からステップＳ５へ移行した場合には、実行判定カウンタＮの値は、具体的には１となる。したがって、ステップＳ５の判定結果はＮＯとなるため、ステップＳ１２へと移行する。ステップＳ１２では、車速Ｖｃが０か否かを判定する。車速Ｖｃが０、つまり停車中の場合には、ステップＳ５へ移行する。この結果、実行判定カウンタＮの値が０でないとき、具体的には、停車中に１度ストロークシミュレータ系の異常判定を実行した場合にはステップＳ５とステップＳ１２でループ処理を行うことにより、再度の異常判定を行わないようにしている。車速Ｖｃが０でない場合には、ステップＳ２へ戻る。これにより、異常判定後に車両を発進させ、再度停車し、
かつ、ブレーキ非操作時には再度異常判定を実行することができる。
【００４２】
このように、停車中のブレーキ非操作時にホイールシリンダの液圧を増圧した後、これをマスタシリンダ側へと解放し、その際のマスタ圧の圧力変化を検出することで、ストロークシミュレータとシミュレータカット弁の異常を精度良く判定することができる。このため、マスタシリンダ系統の異常を早期に検出することができ、万一、電子制御系統に異常が生じた際のバックアップを確実に行うことができる。異常検出のためのホイールシリンダの液圧増圧と解放は、停車中のブレーキ非操作時に行われるため、車両挙動に影響を与えることがなく、ドライバー、乗員が異常検出動作により違和感を感じることがない。この異常検出は短時間で実行でき、しかも車両を発進させたり、ブレーキ操作が行われた場合には、異常検出のための計測を中止し、ドライバーの操作を優先するため、ドライバビリティーが低下することもない。さらに、ストロークシミュレータ関連の異常を装置の追加なしに実現することができる。
【００４３】
本発明に係る異常検出の判定フローは上記のものに限られない。例えば、上記実施形態においては、圧力の最大値と、最大立ち上がり勾配の両方を用いる例を説明したが、いずれか一方のみを用いて判定を行うこともできる。また、開制御と閉制御時の圧力差および圧力立ち上がり勾配の差を用いる例を説明したが、それぞれの場合の圧力または圧力立ち上がり勾配を比較することで判定を行うことも可能である。さちに、閉弁異常（開故障）、開弁異常（閉故障）は、それぞれ閉弁制御時、開弁制御時のホイルシリンダ圧解放によっても計測が可能である。また、開弁制御時には、ストロークシミュレータ側の異常もあわせて検出できる。
【００４４】
ここでは、ストロークシミュレータ１８の上流側にシミュレータカット弁１６が配置されている電子制御ブレーキシステム１を例に説明したが、シミュレータカット弁１６を有しない構成の電子制御ブレーキシステムにも適用可能である。このような電子制御ブレーキシステムでは、上述の電子制御ブレーキシステムにおいて、シミュレータカット弁１６が常時開弁しているのと同様であるから、計測動作としては、ステップＳ２８〜Ｓ３５は不要で、ステップＳ２１〜Ｓ２７とＳ３６のみを行えばよい。そして、判定に際しては、マスタカット弁２０を開弁してホイルシリンダ圧を解放した時のマスタ圧センサ２４の圧力変化からステップＳ４７〜Ｓ５１と同様の手法を用いることで、シミュレータカット弁１６の異常を判定することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、停車中のブレーキ非操作時に、ホイルシリンダ圧を加圧源により増圧して、その後、マスタカット弁を開いてマスタシリンダへと液圧を解放する際のマスタ圧の変化を調べることにより、マスタカット弁とマスタシリンダの間に配置されるストロークシミュレータの異常を判定することができる。また、ストロークシミュレータとマスタシリンダとの連通を遮断するシミュレータカット弁を備えている場合には、その異常も検出できる。これにより、マスタシリンダ系の異常を早期に検出することができるので、万一、電子制御システムの異常が検出され、バックアップシステムとしてのマスタシリンダ系を制動に用いる場合でも、マスタシリンダ系が予期せぬ故障を来すことがなく、ドライバーが安心して制動系を作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用制動制御装置を含む制動系の液圧系統図である。
【図２】図１の制動系の電子制御系統を示すブロック構成図である。
【図３】図１の制動系における異常判定動作のフローチャートである。
【図４】図３の処理フロー中の計測処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】図４に示される計測動作におけるＷ／Ｃ圧センサとマスタ圧センサで計測した圧力変化を示す圧力変化線図である。
【図６】図３の処理フロー中の異常条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…電子制御ブレーキシステム、２…操作検出部、４…加圧源、６…液圧制御部、８…ブレーキＥＣＵ、１２…ブレーキペダル、１３…ペダルストロークセンサ、１４…マスタシリンダ、１５、１７…油圧供給導管、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０、２２…マスタカット弁、２４、２６…マスタ圧センサ、２８…リザーバ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４０…アキュムレータ圧センサ、４４…リリーフバルブ、４６ＦＬ〜ＲＲ…油圧供給導管、４８ＦＬ〜ＲＲ…ホイルシリンダ、５０ＦＬ〜ＲＲ…油圧排出導管、５２ＦＬ〜ＲＲ…電磁流量制御弁（保持弁）、５４ＦＬ〜ＲＲ…電磁流量制御弁（減圧弁）、５６ＦＬ〜ＲＲ…ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧センサ、６０ＦＬ〜ＲＲ…車輪速センサ、７０…警報ランプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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