(57)【要約】【課題】走行駆動装置の高さを最小限に抑えることでグランドクリアランスを拡大すべく、油圧モータを横置きの構成とするとともに、前車軸ケースに内装した構成とする技術を提供する。【解決手段】第一車軸ケース部（第一車軸ケース２Ｌ）と、前記第一車軸ケース部に接合させる第二車軸ケース部（（第二車軸ケース２Ｒ）と、前記第一・第二車軸ケース部の接合部にて形成されるハウジング２１に内装され、左右両面にモータ付設面２２ｍ・２２ｍを形設したセンタセクション２２と、前記センタセクションに対しモータ軸２３ｂ・２３ｂを水平方向として付設される左右一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｌと、を具備する油圧駆動ユニット２０と、前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、を具備する走行駆動装置２とする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部の接合部にて形成されるハウジングに内装され、左右両面のモータ付設面を形設したセンタセクションと、前記センタセクションに対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される走行駆動装置。
【請求項２】
左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部に挟装支持されるセンタセクションと、
前記第一・第二車軸ケース部と前記センタセクションとの接合部にてそれぞれ形成されるハウジングに内装され、センタセクションの左右両面のモータ付設面に対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される走行駆動装置。
【請求項３】
前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、両油圧モータの可動斜板を連動させて調整するための連動機構を備える、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行駆動装置。
【請求項４】
前記連動機構において、前記可動斜板の制御量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成した、
ことを特徴とする請求項３に記載の走行駆動装置。
【請求項５】
前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は流量制御手段により制限されるように構成した、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の走行駆動装置。
【請求項６】
前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは固定斜板を具備する固定容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成した、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行駆動装置。
【請求項７】
前記走行駆動装置において、前後方向に沿う揺動中心よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されている、ことを特徴とする、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の走行駆動装置。
【請求項８】
左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部にてセンタセクションが挟装支持され、左右方向に複数のピストンを摺動させる構成とした油圧式斜板角調整装置と、
前記センタセクションの両側側方に配されるモータセンタセクションに、モータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される走行駆動装置であって、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とし、
前記可動斜板の変更は、前記油圧式斜板角調整装置より突出させるピストンを当接させることで行われ、
前記ピストンの突出量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて制御される構成とした走行駆動装置。
【請求項９】
前記一対の油圧モータと、前記一対の車輪支持ユニットとの間に、それぞれ、遊星歯車機構を介設する構成とした、ことを特徴とする請求項８に記載の走行駆動装置。
【請求項１０】
前記走行駆動装置において、前記油圧モータが収容される部屋は、車輪支持ユニットに対して油流通不能に区画されている、ことを特徴とする、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の走行駆動装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の走行駆動装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧駆動による走行駆動装置に関するものであり、特に、四輪駆動タイプのトラクタ等の車両に備えられるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧駆動による走行駆動装置を備える車両については、多くの関連技術が開示されており、各技術においては、それぞれ、特徴的な性能を呈するものである。
例えば、特許文献１で開示されるところの技術では、主に、前輪車軸に関する地上高、即ち、グランドクリアランスの拡大を目的とするものであり、その構成は、前輪駆動軸を内装支持する前車軸ケースよりも高位置に前輪駆動用の油圧モータを配する構成としている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５５−１３２３２５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、走行駆動装置を含む走行駆動伝達系において、全体的な装置高さを低く設計することは、低重心、かつ、グランドクリアランスの拡大といった点で、特に、トラクタ等のように畦越え等を必要とする車両には有効なものである。
ところが、上記特許文献に示されるところの技術では、油圧モータのモータ軸・シリンダブロック等を上下方向に配する構成、即ち、縦置きとするとともに、油圧モータが完全に前車軸ケースに載置される構成としているため、この油圧モータの高さ分が、直接的に走行駆動伝達系の装置全体を高くしているといえる。
そこで、本発明は、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることでグランドクリアランスを拡大すべく、油圧モータを横置きの構成とするとともに、車軸ケースに内装した構成と、その構成をコンパクト化する技術を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
即ち、請求項１に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部の接合部にて形成されるハウジングに内装され、左右両面のモータ付設面を形設したセンタセクションと、前記センタセクションに対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架されることである。
【０００６】
また、請求項２に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部に挟装支持されるセンタセクションと、
前記第一・第二車軸ケース部と前記センタセクションとの接合部にてそれぞれ形成されるハウジングに内装され、センタセクションの左右両面のモータ付設面に対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架されることである。
【０００７】
また、請求項３に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、両油圧モータの可動斜板を連動させて調整するための連動機構を備えることである。
【０００８】
また、請求項４に記載のごとく、前記連動機構において、前記可動斜板の制御量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したことである。
【０００９】
また、請求項５に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は流量制御手段により制限されるように構成したことである。
【００１０】
また、請求項６に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは固定斜板を具備する固定容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したことである。
【００１１】
また、請求項７に記載のごとく、前記走行駆動装置において、前後方向に沿う揺動中心よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されている、ことを特徴とすることである。
【００１２】
また、請求項８に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部にてセンタセクションが挟装支持され、左右方向に複数のピストンを摺動させる構成とした油圧式斜板角調整装置と、
前記センタセクションの両側側方に配されるモータセンタセクションに、モータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される走行駆動装置であって、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とし、
前記可動斜板の変更は、前記油圧式斜板角調整装置より突出させるピストンを当接させることで行われ、
前記ピストンの突出量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて制御される構成としたことである。
【００１３】
また、請求項９に記載のごとく、前記一対の油圧モータと、前記一対の車輪支持ユニットとの間に、それぞれ、遊星歯車機構を介設する構成としたことである。
【００１４】
また、請求項１０に記載のごとく、前記走行駆動装置において、前記油圧モータが収容される部屋は、車輪支持ユニットに対して油流通不能に区画されていることである。
【００１５】
また、請求項１１に記載のごとく、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の走行駆動装置を備える車両としたことである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
図１は本発明の走行駆動装置を備える車両の構成を示す正面図、図２は同じく走行駆動装置の正面一部断面図、図３は同じく走行駆動装置の連動機構の構成の一実施形態を示す平面図、図４は同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図、図５は同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図、図７は第三の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図８は同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図、図９は第四の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図１０は同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図、図１１は同じく他の油圧回路構成を示す油圧回路図、図１２は第五の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図、図１３は油圧式斜板角調整装置の油圧動作に関するものの油圧回路図、図１４は第六の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【００１７】
本発明の作業車両の構成について説明する。
図１に示す構成は、トラクタ等の作業車両１における走行系の装置構成の概要を示すものであり、機体進行方向を前側として、前部に走行車輪としての前輪１２Ｌ・１２Ｒを駆動・操舵自在に支持する前走行駆動装置２、後部に走行車輪としての後輪１３Ｌ・１３Ｒを駆動・操舵不能に支持する後走行駆動装置３を配する構成としている。後走行駆動装置３においては、図示せぬ原動機の出力が入力され、該入力により油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプからの作動油により油圧モータを駆動し、後輪１３Ｌ・１３Ｒが回転駆動される構成としている。一方、後走行駆動装置３の内の油圧ポンプは、油圧ホース９ａ・９ｂを介して前走行駆動装置２に内装される油圧モータと流体的に接続されており、該油圧モータを作動油により駆動することで、前輪１２Ｌ・１２Ｒが回転駆動される構成としている。以上のように、後走行駆動装置３に内装される油圧ポンプにより、前後の走行駆動装置２・３に内装させる油圧モータを駆動する構成として、油圧駆動式の四輪駆動車両が構成されている。
また、車両の前後略中央部に配された操舵ステアリング機構４の操作力は、操舵ギアボックス５、リンク６を介して、右の前輪１２Ｒを支持する前輪支持ユニット３０Ｒに取り付けられる操向アーム７Ｒ、さらに、連動リンク８を介して、左の前輪１２Ｌを支持する前輪支持ユニット３０Ｌに取り付けられる操向アーム７Ｌに伝動される構成としており、連動リンク８により、左右の前輪１２Ｒ・１２Ｌが同一の操舵角を呈する構成としている。
【００１８】
次に、前走行駆動装置２の構成の詳細について説明する。
尚、以下の説明にいて、前走行駆動装置２は、車両の構成においては、機体の後ろ側に配される、つまりは、後輪を支持する構成とするものであってもよく、特に、前位置に備えられるものとして限定されるものではない。
【００１９】
まず、前走行駆動装置２における第一の実施形態について説明する。
図２に示すごとく、前走行駆動装置２は、車両フレームの左右方向略中央位置に固定されたセンターピン１ｐに対する吊設部２ｇを形設した第一車軸ケース部としての左前車軸ケース２Ｌと、前記左前車軸ケース２Ｌの右側端面に形設したフランジ部に対して左側端面のフランジ部を接合させる第二車軸ケース部としての右前車軸ケース２Ｒと、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部に形成されるハウジング２１に内装され、左右両側に垂直のモータ付設面が形成されるセンタセクション２２と、前記モータ付設面にそれぞれシリンダブロック２３ａ・２３ａを回転摺動自在に付設し、同シリンダブロック２３ａ・２３ａに相対回転不能に係合され、左右前輪１２Ｌ・１２Ｒを駆動させる駆動力を出力するモータ軸２３ｂ・２３ｂを具備する左右一対の可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと、左右の可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの可動斜板２８・２８を同一の傾斜角を呈するように連動連結する連動機構２４と、を具備する油圧駆動ユニット２０と、前記右前車軸ケース２Ｒの右側端面、左前車軸ケース２Ｌの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒを回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、を具備し、機体フレームにおいてセンターピン１ｐを介して前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される構成としている。尚、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒにおいては、左右一対に構成されるものであり、以下では、図２に示す右側の前輪支持ユニット３０Ｒにて説明するものとする。
【００２０】
図２に示すごとく、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部で形成されるハウジング２１と、左前車軸ケース２Ｌにおいて上方へ突設したセンターピン１ｐとの吊設部２ｇとは、左右方向に互いにずれた位置に配されている。換言すれば、前記走行駆動装置２において、前後方向に沿う揺動中心となるセンターピン１ｐよりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを収容する部屋を形成している。
このように、両者の左右方向における位置が重なることによる左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅の拡大防止、つまりは、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅を最小限に抑える構成としている。尚、本実施例では、左前車軸ケース２Ｌに吊設部２ｇを形設したが、右前車軸ケース２Ｒに吊設部２ｇを形設し、ハウジング２１を機体のセンターピン１ｐより左側に配する構成としてもよい。
また、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部においては、互いに凹凸の関係となる嵌合部が形成され、両前車軸ケース２Ｌ・２Ｒが互いに位置決め固定される関係として、モータ軸２３ｂ・２３ｂの芯出しが行われるようになっている。
また、前記走行駆動装置２において、前記油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが収容される部屋（ハウジング２１）は、シール部材３６・３６により、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに対して油流通不能に区画されており、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを駆動するためにハウジング２１内に満たされるべき作動油が、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒ側へ流入することがないようにして作動油の漏れによる油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの作動不良といった不具合が生じないようにしている。尚、このシール部材３６による構成は、第一から第五の実施例において共通のものである。
【００２１】
図４に示すごとく、前記センタセクション２２において、左右のモータ付設面２２ｍ・２２ｍの中央には、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒのモータ軸２３ｂ・２３ｂの端部を挿入支持する軸孔２２ｃ・２２ｃが穿設されている。また、モータ付設面２２ｍ・２２ｍに開口する一対のキドニーポート２２ａ・２２ｂが左右方向に穿設されている。該キドニーポート２２ａ・２２ｂは、断面視において前記軸孔２２ｃ・２２ｃの左右側に配されるようにしている。そして、該キドニーポート２２ａ・２２ｂにおけるモータ付設面２２ｍ・２２ｍにおける開口部が、それぞれシリンダブロック２３ａ・２３ａの複数のシリンダ孔と対向し、作動油の給排が行われるようになっている。
このキドニーポート２２ａ・２２ｂの左右方向中途部には、該キドニーポート２２ａ・２２ｂの穿設方向と直交する方向であって、それぞれ外部に通じる油路２５ａ・２５ｂが穿設されており、該油路２２ａ・２２ｂには、それぞれ、右前車軸ケース２Ｒの外部に通じる接続プラグ２６ａ・２６ｂが嵌挿されている。
図４に示すごとく、センタセクション２２には、側面断面視における複数箇所にボルト孔２７・２７・２７が左右方向に貫通して穿設されており、該センタセクション２２は、固定ボルト２７ａ・２７ａ・２７ａによって、右前車軸ケース２Ｒ内部に膨出させて設けた固定部２ａ・２ａ・２ａに対して締結固定されている。
【００２２】
また、図２に示すごとく、前記センタセクション２２の中央に穿設した軸孔２２ｃ・２２ｃには、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒにおけるハウジング２１との境界部にそれぞれ嵌設されるベアリング２９・２９にて枢支されるモータ軸２３ｂ・２３ｂの端部が挿入されている。また、モータ付設面２２ｍ・２２ｍには、該モータ軸２３ｂ・２３ｂに対し相対回転不能に係合されたシリンダブロック２３ａ・２３ａが回転摺動自在に付設されることで、左右一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが配される構成となっている。
前記シリンダブロック２３ａ・２３ａに形設した複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介してピストン２３ｐ・２３ｐ・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン２３ｐ・２３ｐ・・・の頭部には、可動斜板２８・２８のスラストベアリング２８ａ・２８ａを当接させている。
このように、ハウジング２１内のセンタセクション２２の左右垂直面にモータ付設面２２ｍ・２２ｍを形設するとともに、モータ軸２３ｂ・２３ｂを水平方向に支持する構成とし、該モータ軸２３ｂ・２３ｂが出力軸を兼ねる構成としている、つまりは、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを横置きに構成するとともに、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成としているので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、前走行駆動装置２の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
【００２３】
また、クレドール型に構成された可動斜板２８・２８の側面には通例の如く、それぞれ図示せぬコントロールアームが係合しており、該コントロールアームの回動軸となるコントロール軸２４ａ・２４ａの回転により可動斜板２８・２８の傾斜角の調整が行なわれるようになっている。なお、本実施例の可動斜板２８・２８はトラニオン型であっても良い。
そして、図３に示すごとく、コントロール軸２４ａ・２４ａの車軸ケースの外側端部には、それぞれ、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒが固設されている。左側の油圧モータ２３Ｌのコントロールアーム２４Ｌの一端と、右側の油圧モータ２３Ｒのコントロールアーム２４Ｒの一端とは、連動リンク２４Ｃにより連動連結されており、左右の可動斜板２８・２８が連動して一方側への傾転角度を増減させることにより、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが同一の割合で増速／減速するようになっている。
また、コントロールアーム２４Ｌにおける連動リンク２４Ｃとの連結部の反対側端部には、操舵連動リンク２４Ｆが連結されており、該操舵連動リンク２４Ｆの動作に、コントロールアーム２４Ｌ、そして、連動リンク２４Ｃを介してコントロールアーム２４Ｒが連動するようになっている。
前記操舵連動リンク２４Ｆの動作は、前記操舵ステアリング機構４の操作量（前輪の操舵角）に連動するものであり、操舵ステアリング機構４の操作量が増加するに従って操舵連動リンク２４Ｆの動作量を増加させ、該操舵連動リンク２４Ｆの動作量の増加に従って左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒが増速するようなっている。
また、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは、前記連動リンク２４Ｃの作用により、同一の割合で増速されるようになっている。つまり、直進時は前輪１２Ｌ・１２Ｒの周速と後輪１３Ｌ・１３Ｒの周速を略同一とし、操舵ステアリング機構４の操舵角に応答して前輪１２Ｌ・１２Ｒの周速を後輪１３Ｌ・１３Ｒの周速よりも大きくする（前輪増速）ことで、旋回性能の向上を図る構成としているものである。
以上のように、コントロール軸２４ａ・２４ａ、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒ、連動リンク２４Ｃ、そして操舵連動リンク２４Ｆにより連動機構２４を構成し、左右の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの制御量を連動させる構成としている。
尚、前記操舵連動リンク２４Ｆの制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、図１に示す操舵ステアリング機構４、連動リンク８、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒのハウジング等といったものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。一例としては、図３に示すごとく、左側の前輪支持ユニット３０Ｌに操向連動アーム２４ｈを取付け、該操向連動アーム２４ｈと、前記操舵連動リンク２４Ｆとを、リンク２４ｋ、カム２４ｓを形設した扇状回動リンク２４ｍ、Ｌ字型揺動リンク２４ｎを介して連動連結する構成により実現可能とするものである。
【００２４】
また、図２に示すごとく、右側に配される前輪支持ユニット３０Ｒは、右前車軸ケース２Ｒの右端部に接合され、略「ヘ」字状に屈曲した伝動ケース３０ａと、該伝動ケース３０ａの下部にて外嵌固定されたベアリング３１ａ・３１ｂに内嵌固定される操舵ケース３０ｂと、該操舵ケース３０ｂの立設接合面に接合される車軸ケース３０ｃと、から外観が構成されている。
伝動ケース３０ａの屈曲部においては、前記モータ軸２３ｂ端部に軸着したベベルギア３２ａと、上下方向に沿う伝動軸３３の上側端部に軸着したベベルギア３２ｂとが噛合されており、モータ軸２３ｂの駆動力が伝動軸３３に伝達される。該伝動軸３３は、伝動ケース３０ａの屈曲部に設けたベアリング３１ｃ及び操舵ケース３０ｂの底部に設けたベアリング３１ｄにて、それぞれ、ベベルギア３２ｂ・３２ｃとともに回転自在に支持されている。
また、操舵ケース３０ｂの下部においては、伝動軸３３の下側端部に軸着したベベルギア３２ｃと、前輪車軸３４Ｒに軸着したベベルギア３２ｄとが噛合されており、伝導軸３３の駆動力が前輪車軸３４Ｒに伝達される。前記ベベルギア３２ｄにおける前輪車軸３４Ｒの端面からの突出部分は、操舵ケース３０ｂの側部の膨出部に嵌装されたベアリング３１ｅの外輪に内嵌支持されている。また、前輪車軸３４Ｒには、車軸ケース３０ｃの外部より前輪固定ディスク３５Ｒが固設されている。
以上の構成の前輪支持ユニット３０Ｒにおいて、油圧モータ２３Ｌの回転によるモータ軸２３ｂの駆動力が、伝動軸３３から前輪車軸３４Ｒに伝達されるようになっている。そして、該前輪車軸３４Ｒに固設される前輪固定ディスク３５Ｒに取り付けられる前輪１２Ｒは、前輪車軸３４Ｒにより回転駆動されるとともに、操舵ケース３０ｂの回動により操舵されるようになっている。
尚、以上の右側の前輪支持ユニット３０Ｒの構成は、左側の前輪支持ユニット３０Ｌにおいても適用されるものである。
【００２５】
図５は、以上の前走行駆動装置２を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。
図５に示す構成において、後走行駆動装置３においては、油圧ポンプ４０Ｐと、油圧モータ４０Ｍが設けられており、油圧モータ４０Ｍの駆動力により、後輪車軸４４Ｌ・４４Ｒを駆動することで、後輪１３Ｌ・１３Ｒを回転駆動する構成としている。また、油圧ポンプ４０Ｐは、コントロールバルブ４５、センタセクション２２のキドニーポート２２ａを介して油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと流体的に接続されており、また、油圧モータ４０Ｍは、同様に、コントロールバルブ４５、センタセクション２２のキドニーポート２２ｂを介して油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと流体的に接続されている。尚、前記コントロールバルブ４５の操作により、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒと油圧モータ４０Ｍの全てが駆動される状態の四輪駆動モードと、油圧モータ４０Ｍのみが駆動され油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは空転する状態の後輪二輪駆動モードとが切り換えられる構成となっている。
前記油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒにおいては、キドニーポート２２ａ・２２ｂにより並列的に接続される（パラレル接続される）、つまり、接続プラグ２６ａから供給される作動油は、例えば車両前進時では、キドニーポート２２ａから油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに分配供給され、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒから排出される作動油は、キドニーポート２２ｂに流入して接続プラグ２６ｂより排出されるように接続されるものである。
そして、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの駆動力は、それぞれ、モータ軸２３ｂ・２３ｂ、伝動軸３３・３３、前輪車軸３４Ｌ・３４Ｒに伝達され、前輪１２Ｌ・１２Ｒが回転駆動されるようになっている。
以上の回路構成においては、油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに対する前輪１２Ｌ・１２Ｒの負荷変動により、それぞれの油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒに分配される流量が変化し、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒにおいてデフ作用を生じさせる構成となっている。
また、操舵ステアリング機構４の操作量（直進位置からの操舵角度）の情報入力に操舵連動リンク２４Ｆの制御量が応答する構成としており、操舵連動リンク２４Ｆが作動すると、コントロールアーム２４Ｌ・２４Ｒは連動リンク２４Ｃの作用とあいまって、それぞれの斜板角を同一角度だけ増速側に傾ける。これにより、旋回時においては、前輪増速されるものである。
【００２６】
次に、前走行駆動装置２における第二の実施形態について説明する。
図６は、本実施形態における車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。
本構成では、前記油圧駆動ユニット２０において、前記一対の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒは可動斜板２８・２８を具備する可変容積型とするとともに、前記センタセクション２２への油圧モータ作動油の供給量は流量制御手段（例えば、分流弁４２・４２）により制限されるようにしている。
図６に示すごとく、前記油圧ホース９ａ・９ｂにおいて、コントロールバルブ４５よりも後走行駆動装置３側には分流弁４２・４２が介設されており、油圧ポンプ４０Ｐより前走行駆動装置２側へ供給される作動油の供給量の一部を分流弁４２・４２によりリリーフ回路４２ａ・４２ａを介してバイパスさせるように構成されている。また、分流弁４２・４２とコントロールバルブ４５の間の圧力を逃がすための戻り油路４２ｂ・４２ｂも設けられている。また、油圧ホース９ａ・９ｂは、バイパス油路９ｃにより接続されている。
以上の構成により、後走行駆動装置３から前走行駆動装置２への作動油の供給量を分流弁４２・４２により制限する、換言すれば、作動油の供給量を分流弁４２・４２により設定することが可能となる。そして、この分流弁４２・４２によって減速作用が得られ、前輪１２Ｌ・１２Ｒと後輪１３Ｌ・１３Ｒの回転数の比を保つことができるとともに、前走行駆動装置２に備える油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒの容量を後走行駆動装置３の油圧モータ４０Ｍに比べて小さくすることが可能であり、該油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒを含むコンパクトな油圧駆動ユニット２０をもってしてトラクションに必要なトルク容量を賄うことができる。
また、前記戻り油路４２ｂ・４２ｂは、ヘビーデューティーな重牽引作業時に発生するピークトルクをカットするトルクリミッタとしても作用させることができる。これにより、ギヤトレーン全体の強度レベルを落とすことが可能となり、走行駆動装置２全体のコンパクト化を図ることができる。
尚、以上の構成による作用は、前走行駆動装置２の供給量を所定の割合で制限する（絞る）構成と、戻り油路を形成することで実現されるものであり、分流弁４２・４２の他、一般的な絞り弁を含む流量制御弁の全般を用いることによっても実現できる。
【００２７】
次に、前走行駆動装置２における第三の実施形態について説明する。
図７に示す構成では、センタセクション８２を、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合面との間に挟装して設ける構成としている。
図７及び図８に示すごとく、センタセクション８２の左右垂直面には、モータ付設面８２ｍ・８２ｍを一段高く形設することで環状段付部８２ａ・８２ａを形成し、該環状段付部に、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合端面に形設したフランジ部２Ｊ・２Ｊを接合させることで位置決めできるようになっている。
また、センタセクション８２の側面断面視における複数箇所にボルト孔８７・８７・８７が左右方向に貫通して穿設されており、右前車軸ケース２Ｒ側から固定ボルト８７ａ・８７ａ・８７ａを挿入するとともに、左前車軸ケース２Ｌの螺孔に螺挿することで、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒがセンタセクション８２を介して連結固定される構成としている。
本構成においては、センタセクション８２により、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒを接合する構成として、センタセクション８２の外周面８２Ｆが外部に現れる構成となっており、該センタセクション８２を前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成と比較して、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの接合部での上下幅をコンパクトに構成することができる。
【００２８】
次に、前走行駆動装置２における第四の実施形態について説明する。
図９に示す構成においては、上述した第一の実施形態において可動斜板２８・２８を具備する可変容積型の油圧モータ２３Ｌ・２３Ｒであるものを、固定斜板８８・８８を具備する固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒとした構成とするものであり、図１０又は図１１に示すところの油圧回路により、旋回時における前輪増速を行う構成とするものである。
【００２９】
まず、図１０に示す油圧回路においては、前後の走行駆動装置２・３をコントロールバルブ４５を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ポンプ４０Ｐとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ａと、油圧モータ４０Ｍとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ｂとを、可変絞りバルブ４９を設けた油路４８ｃにより流体接続し、前記可変絞りバルブ４９の絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するようにしている。具体的には、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ４９の絞り量を増加させる制御としている。
尚、前記可変絞りバルブ４９の絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、図１に示す操舵ステアリング機構４、連動リンク８、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒのハウジング等といったものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。
また、油路４８ａ・４８ｂには、それぞれ、絞り弁と逆止弁からなるリリーフ機構４６ａ・４６ｂが設けられている。
【００３０】
この油圧回路の構成では、後走行駆動装置３と前走行駆動装置２とを結ぶ油路４８ａ・４８ｂが油路４８ｃによって連通しており、高圧側の油路を流れる作動油の一部が低圧側の油路へ流れるようになっている。
これにより、旋回時において、例えば、油路４８ａが高圧側で、油路４８ｂが低圧側である場合に、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ４９の絞り量が増加し、油路４８ｃを通って油路４８ｂに流入する作動油の流量が減少することから、前記操舵角がゼロの場合と比較して、前走行駆動装置２への作動油の供給量が増加し、前輪増速が行われるものである。
以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える前走行駆動装置２において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
そして、特に固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといったメリットが得られる。
また、固定斜板による油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒの構成であると、油圧モータを前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの取り付けた後に、前走行駆動装置２全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。
【００３１】
また、図１１に示す油圧回路においては、前後の走行駆動装置２・３をコントロールバルブ４５を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ポンプ４０Ｐとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ａと、油圧モータ４０Ｍとコントロールバルブ４５とを結ぶ油路４８ｂとを、油路４８ｄにより流体接続し、前記油路４８ａ・４８ｂには、それぞれ可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂを設けるとともに、絞り弁と逆止弁を介して他方の油路４８ｂ・４８ａに連通するリリーフ回路９５ａ・９５ｂ、さらに、前走行駆動装置２側から後走行駆動装置３側へのみ作動油を流す逆止弁９６ａ・９６ｂを介して前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂをバイパスさせる戻り油路９７ａ・９７ｂを設ける構成とし、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角に応答するようにしている。この制御は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量を減少させる制御としている。
尚、上述したものと同様、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量の制御量は、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角の情報の入力に応答するものであればよい。
【００３２】
この油圧回路の構成では、後走行駆動装置３と前走行駆動装置２とを結ぶ油路４８ａ・４８ｂに、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂが設けられる構成となっており、該可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量により、前走行駆動装置２へ供給される作動油の量がコントロールされるようになっている。
これにより、旋回時において前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂの絞り量が減少することから、後走行駆動装置３から前走行駆動装置２へ供給される作動油が増加し、前輪増速が行われるものである。
尚、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が少ない場合には、リリーフ回路９５ａ・９５ｂにより低圧側に作動油を逃がすようにしている。また、本構成では、操舵角に対して両方の可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂが同時に作動し、前走行駆動装置２から後走行駆動装置３へ作動油を戻す回路も狭められることになるため、逆止弁９６ａ・９６ｂを設けた戻り油路９７ａ・９７ｂを通すことで、前記可変絞りバルブ９４ａ・９４ｂをバイパスさせるようにしている。
以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える前走行駆動装置２において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
そして、同じく、特に固定容積型の油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといったメリットが得られる。
また、固定斜板による油圧モータ８３Ｌ・８３Ｒの構成であると、油圧モータを前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの取り付けた後に、前走行駆動装置２全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。
【００３３】
次に、前走行駆動装置２における第五の実施形態について説明する。
図１２に示すごとく、前走行駆動装置２は、左前車軸ケース２Ｌと右前車軸ケース２Ｒでセンタセクション５１を挟装支持される油圧式斜板角調整装置５０と、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装され、前記油圧式斜板角調整装置５０の減速・増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｌにより可動斜板の斜板角の調整が行われる可変容積型の油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒと、前記右前車軸ケース２Ｒの右側端面、左前車軸ケース２Ｌの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪１２Ｌ・１２Ｒを回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の前輪支持ユニット（不図示）と、を具備し、前記左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒのいずれか一方に、車両のセンターピン１ｐに対する吊設部２ｇを形設している。尚、左右一対の前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒについては、図２で示されるところの構成と同一のものである。
【００３４】
図１２に示すごとく、本実施形態において、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒは、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装固定されたセンタセクション６５・６５の内側面に形設したモータ付設面６５ｍ・６５ｍに、シリンダブロック６３ａ・６３ａを回転摺動自在に付設し、該シリンダブロック６３ａ・６３ａの複数のシリンダ孔にはピストン６３ｐ・６３ｐ・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン６３ｐ・６３ｐ・・・の頭部には、可動斜板６８・６８のスラストベアリング６８ｃ・６８ｃを当接させている。シリンダブロック６３ａ・６３ａには、モータ軸６３ｂ・６３ｂが相対回転不能に係合され、該モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転力を左右前輪１２Ｌ・１２Ｒの駆動力として出力する構成としている。以上のようにして、左右一対の可変容積型の油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒが、それぞれ、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装されている。前記センタセクション６５・６５には、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの外部と通じる接続プラグ６６ａ・６６ａが嵌装されている。
また、前記可動斜板６８・６８の外側面の上下位置には作用当接部６８ａ・６８ｂが形設されており、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５１より突出される増速・減速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｌの突端を当接させるようにしている。
【００３５】
図１２に示すごとく、前記油圧式斜板角調整装置５０は、中央部の軸受け５６・５６にて前記油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒのモータ軸６３ｂ・６３ｂの内端を軸承し、該モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転軸線を挟んで平行関係にある減速側シリンダ５４Ｌ及び増速側シリンダ５４Ｈを左右方向に貫通して穿設するとともに、前記減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈの左右中央部と外部とをそれぞれ連通させる減速側吸入ポート５３Ｌ及び増速側吸入ポート５３Ｈを穿設したセンタセクション５１と、前記減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈにそれぞれ摺動自在に設けられた左右一組の減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈと、から構成されるものである。
前記センタセクション５１の左右側面には、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの端面がそれぞれ当接しており、これら前車軸ケース２Ｌ・２Ｒにてセンタセクション５１を挟装支持している。また、センタセクション５１には、減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈが左右方向に貫通して穿設されており、それぞれに減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈが摺動自在に嵌設されている。これら減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの突出端は、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒの可動斜板６８・６８に当接するような位置に配されている。
そして、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌ及び増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈは、それぞれ、減速側吸入ポート５３Ｌ及び増速側吸入ポート５３Ｈから吸入（又は排出）される作動油の流動により、減速側シリンダ５４Ｌ・増速側シリンダ５４Ｈの左右中央部より左右方向へ均等な距離を移動し、可動斜板６８・６８の作用当接部６８ａ・６８ｂに対し、それぞれの突出端が当接するようになっている。
また、前記センタセクション５１は、前記減速側シリンダ５４Ｌの左右幅を増速側シリンダ５４Ｈの左右幅よりも大となるように構成されて正面断面視略「Ｔ」字状としている。これにより、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌを減速側シリンダ５４Ｌの開口端面よりも内部に収容する一方、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈを突出させた状態では、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの突端が可動斜板６８・６８の下部の作用当接部６８ｂ・６８ｂを押圧することから、作用当接部６８ａ・６８ａが減速側シリンダ５４Ｌの左右の突端部５１Ｓ・５１Ｓに当接する。このように、減速側シリンダ５４Ｌの左右の突端部５１Ｓ・５１Ｓを可動斜板６８・６８の傾きに対するストッパーとして機能させる。そして、突端部５１Ｓ・５１Ｓがストッパーとして機能する場合には、可動斜板６８・６８の傾斜角が最小となって、モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転速度が最大となるものである。
一方で、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌを最も突出させた状態では、減速油圧ピストン５２Ｌ・５２Ｌの突端が可動斜板６８・６８の上部の作用当接部６８ａ・６８ａを押圧することにより、下部の作用当接部６８ｂ・６８ｂを増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの左右の突端部に当接させるようにしている。この際、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈは、増速側シリンダ５４Ｈ内で互いに当接し合い、先端を増速側シリンダ５４Ｈから突出させた状態で静止しており、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈの先端は、可動斜板６８・６８の傾きに対するストッパーとして機能する。そして、このように、増速油圧ピストン５２Ｈ・５２Ｈがストッパーとして機能する場合には、可動斜板６８・６８の傾斜角が最大となって、モータ軸６３ｂ・６３ｂの回転速度が最小となるものである。
【００３６】
図１３は、以上に説明した第五の実施形態の前走行駆動装置２に備える油圧式斜板角調整装置５０の油圧動作に関する油圧回路を示すものである。
図１３に示す油圧回路構成において、作動油タンク７１からポンプ７２によって汲み上げられた作動油を、第二コントロールバルブ７３を介して、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５１に供給するようにしている。第二コントロールバルブ７３は、コントローラ７４に接続された第一コントロールバルブ７５により油圧パイロットの制御が行われるようになっている。尚、作動油タンク７１からポンプ７２により作動油を汲み上げる他、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒへの作動油の供給回路よりバイパスさせてセンタセクション５１に供給させる構成としてもよい。
ここで、コントローラ７４には、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角と、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒの可動斜板６８・６８の傾斜角が入力されるものであり、例えば、前記操舵角は、操舵ステアリング機構４の操作量から算出する一方、前記傾斜角は、可動斜板６８のコントロール軸６８ｄの回動角を検出するポテンショメーター７６から入力される構成とする。そして、コントローラ７４は、ポテンショメーター７６からの入力値により、可動斜板６８・６８の実際の傾斜角を認識するとともに、この実際の傾斜角と、操舵ステアリング機構４の操作量に対する理想の傾斜角を比較することで、第一コントロールバルブ７５の制御量を決定・出力する。
以上の制御による具体的な動作について説明すると、旋回時において操舵ステアリング機構４の操作量が増加すると、コントローラ７４は、第一コントロールバルブ７５を作動させ、第二コントロールバルブ７２の位置を切り換えて、センタセクション５１の増速側吸入ポート５３Ｈに作動油を供給させるものである。つまり、操舵ステアリング機構４の操作に応じて、増速側吸入ポート５３Ｈへの作動油の供給の有無を切替るとともに、操作量に応じて供給時間を長くするといったものである。
このようにして、旋回時において前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が増加すると、第二コントロールバルブ７２の位置が切り換えられ、増速側吸入ポート５３Ｈへの作動油の供給が行われることから、可動斜板６８・６８が増速側に傾いて前輪増速が行われるものである。尚、前輪１２Ｌ・１２Ｒの操舵角が減少した場合には、第二コントロールバルブ７２から減速側吸入ポート５３Ｌへ作動油の供給が行われるものであり、可動斜板６８・６８が減速側に傾いて前輪１２Ｌ・１２Ｒが減速する。
【００３７】
以上の第五の実施形態においては、油圧による前輪増速の構成が実現されるとともに、また、上記の他の実施形態と同様、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを横置きに構成するとともに、左右の前車軸ケース２Ｌ・２Ｒに内装する構成としているので、車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、前走行駆動装置２の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。
【００３８】
次に、前走行駆動装置２における第六の実施形態について説明する。
本実施形態では、図１４に示すごとく、上述した第五の実施形態において、モータ軸６３ｂ・６３ｂの出力を、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒを介して前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに出力する構成とするものである。
図１４に示すごとく、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒは、それぞれ、センタセクション６５の外側垂直面に付設したインターナルギア８０ａと、該インターナルギア８０ａの内ギアに噛合し、キャリア８０ｂより突設したプラネット軸８０ｐ・８０ｐ・・・に回転自在に支承される複数のプラネットギア８０ｃ・８０ｃ・・と、これらプラネットギア８０ｃ・８０ｃ・・に包囲され、モータ軸６３ｂに相対回転不能に取り付けられたサンギア８０ｄと、前記キャリア８０ｂの回転中心に相対回転不能に取り付けられ、前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒ側へ向かって延設される出力軸８０ｅと、から構成され、該出力軸８０ｅの外側端部に設けたベベルギア３２ａからベベルギア３２ｂを介して、伝導軸３３へ駆動力を伝達させる構成としている。前記出力軸８０ｅは、前走行駆動装置２Ｌ・２Ｒに嵌設されたベアリング３１ｈ・３１ｈにより軸承されている。
尚、本構成においては、油圧式斜板角調整装置５０のセンタセクション５８の下部を左右方向に延設して支持部５８ａ・５８ａを設け、該支持部５８ａ・５８ａに油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを付設したセンタセクション６５・６５をボルト固定する構成としている。
【００３９】
以上のように、油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒと前輪支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒとの間に、遊星歯車機構８０Ｌ・８０Ｒを介設する構成とすることにより、モータ軸６３ｂ・６３ｂを減速することが可能であり、より容積の小さい油圧モータ６３Ｌ・６３Ｒを装備した構成を可能とするとともに、また、モータ軸６３ｂ・６３ｂの同軸上で減速できることから、前車軸ケース２Ｌ・２Ｒの上下幅をコンパクトに維持したままでの適用が可能である。
【００４０】
また、上述した第一から第六の実施形態の走行駆動装置は、取り付けられる車両の既存の設計を踏襲したままに適用可能であるので、車両側にとって、大幅な設計変更を要求することもない。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は以上のごとく構成したので、次のような効果を奏するのである。即ち、請求項１に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部の接合部にて形成されるハウジングに内装され、左右両面のモータ付設面を形設したセンタセクションと、前記センタセクションに対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架されるので、
車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。
【００４２】
また、請求項２に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部に挟装支持されるセンタセクションと、
前記第一・第二車軸ケース部と前記センタセクションとの接合部にてそれぞれ形成されるハウジングに内装され、センタセクションの左右両面のモータ付設面に対しモータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、を具備する油圧駆動ユニットと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架されるので、
車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。
【００４３】
また、請求項３に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、両油圧モータの可動斜板を連動させて調整するための連動機構を備えるので、
左右の走行車輪を連動して増速・減速させることができる。
【００４４】
また、請求項４に記載のごとく、前記連動機構において、前記可動斜板の制御量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したので、
左右の走行車輪を操舵角に連動して増速させることができ、例えば、本発明の走行駆動装置を備えた車両において、前輪増速によって旋回性能の向上を図ることができる。
【００４５】
また、請求項５に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は流量制御手段により制限されるように構成したので、油圧モータへの作動油を制御（決定）することができるため、油圧モータの容量や、ギヤトレーンのコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
また、請求項６に記載のごとく、前記油圧駆動ユニットにおいて、
前記一対の油圧モータは固定斜板を具備する固定容積型とするとともに、
前記油圧モータへの作動油の供給量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて調整されるように構成したので、
仕組みが容易な固定容積型の油圧モータによる構成において、操舵角に連動した走行車輪の増速をさせることができる。
【００４７】
また、請求項７に記載のごとく、前記走行駆動装置において、前後方向に沿う揺動中心よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されている、ことを特徴とするので、
前記揺動中心と、油圧モータを収容する部屋とが、互いに左右方向にずれた位置に配され、左右の第一・第二車軸ケース部の上下幅の拡大防止、つまりは、左右の第一・第二車軸ケース部の上下幅を最小限に抑えることができる。
【００４８】
また、請求項８に記載のごとく、左右に相互連結した第一車軸ケース部、第二車軸ケース部と、
前記第一・第二車軸ケース部にてセンタセクションが挟装支持され、左右方向に複数のピストンを摺動させる構成とした油圧式斜板角調整装置と、
前記センタセクションの両側側方に配されるモータセンタセクションに、モータ軸を水平方向として付設される左右一対の油圧モータと、
前記第一・第二車軸ケース部の左右端面にそれぞれ接合され、左右の走行車輪を支持する一対の車輪支持ユニットと、を具備し、
機体フレームにおいて前後軸線方向に沿って揺動可能に懸架される走行駆動装置であって、
前記一対の油圧モータは可動斜板を具備する可変容積型とし、
前記可動斜板の変更は、前記油圧式斜板角調整装置より突出させるピストンを当接させることで行われ、
前記ピストンの突出量は、走行車輪の操舵角の情報の入力に応じて制御される構成としたので、
車軸ケースの外部に油圧モータが存在せずに、走行駆動装置の高さを最小限に抑えることができ、本発明の走行駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大することができる。また、左右の走行車輪を操舵角に連動して増速させることができ、例えば、前輪増速によって旋回性能の向上を図ることができる。
【００４９】
また、請求項９に記載のごとく、前記一対の油圧モータと、前記一対の車輪支持ユニットとの間に、それぞれ、遊星歯車機構を介設する構成としたので、
より容積の小さい油圧モータを装備した構成を可能とするとともに、また、モータ軸の同軸上で減速できることから、車軸ケースの上下幅をコンパクトに維持したままでの適用が可能である。
【００５０】
また、請求項１０に記載のごとく、前記走行駆動装置において、前記油圧モータが収容される部屋は、車輪支持ユニットに対して油流通不能に区画されているので、
油圧モータを駆動する作動油が、車輪支持ユニット側へ流入することがなく、作動油の漏れによる油量の減少といった不具合が生じることもない。
【００５１】
また、請求項１１に記載のごとく、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の走行駆動装置を備える車両としたので、走行駆動装置の高さが最小限に抑えられ、グランドクリアランスの拡大が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の走行駆動装置を備える車両の構成を示す正面図である。
【図２】同じく走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図３】同じく走行駆動装置の連動機構の構成の一実施形態を示す平面図である。
【図４】同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である。
【図５】同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。
【図６】第二の実施形態の油圧回路構成を示す油圧回路図である。
【図７】第三の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図８】同走行駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である。
【図９】第四の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図１０】同走行駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。
【図１１】同じく他の油圧回路構成を示す油圧回路図である。
【図１２】第五の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【図１３】油圧式斜板角調整装置の油圧動作に関するものの油圧回路図である。
【図１４】第六の実施形態の走行駆動装置の正面一部断面図である。
【符号の説明】
２      走行駆動装置
２Ｌ    第一車軸ケース
２Ｒ    第二車軸ケース
２０    油圧駆動ユニット
２１    ハウジング
２２    センタセクション
２２ｍ  モータ付設面
２３ｂ  モータ軸
２３Ｌ  油圧モータ
３０    車輪支持ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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