(57)【要約】【課題】本発明は、坂道発進補助装置を備えた車両の坂道発進時におけるずり落ちを確実に防止できる車両の制動補助装置を提供することにある。【解決手段】ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒよりマスタシリンダ１１へのブレーキ油圧の戻りを遮断する前後ブレーキバルブ１４、１５と、ホイールシリンダのブレーキ油圧を加圧保持するブレーキアクチュエータ１６と、車両の発電量検出手段３０と、路面の勾配信号ｓθを出力する勾配センサ５４と、停車時で坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時に前後ブレーキバルブ１４、１５を遮断し、しかも、路面勾配である傾斜角θが坂道判定値αを上回るとブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換え、その後、発電量がハイ出力Ｈｉに切り換わると共に上記ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキアクチュエータ１６を非制動に切換える再発進制動補助手段４８、４９とを備える。【選択図】              図１
2004210110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ管系に設けられ、制動操作時にホイルシリンダ側よりマスタシリンダへのブレーキ油圧の戻りを遮断するソレノイド駆動のブレーキ油路開閉手段と、
上記ホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するブレーキ油加圧手段と、
上記車両の発電量のハイ、ローを判断する発電量検出手段と、
上記車両が位置する路面の勾配を出力する勾配センサと、
上記車両の停車時にブレーキペダルが踏込み状態及び発電量がロー出力状態を含む坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時に上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回ると上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換え、その後、上記発電量がハイ出力に切り換わると共に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキ油加圧手段を非制動に切換える再発進制動補助手段と、
を具備することを特徴とする車両の制動補助装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制動補助装置において、
上記ブレーキ油加圧手段は、ブレーキ管系に上記ブレーキ油路開閉手段と直列状を成して設けられ、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をモータ駆動式加圧ピストンにより加圧保持するよう形成されたことを特徴とする車両の制動補助装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の制動補助装置において、
上記ブレーキ油加圧手段は、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をエア供給管系からの高圧エアで倍力するエアマスターに併設され、エア供給管系の高圧エア路を遮断し、他のエア供給管系の高圧エア路に切換えることでホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するよう形成されたことを特徴とする車両の制動補助装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制動補助装置において、
上記再発進制動補助手段は、上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えると、その直後に、上記ブレーキ油路開閉手段を開放に戻すことを特徴とする車両の制動補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の坂道発進時のずれ落ちを自動的に防止して発進を補助する車両の制動補助装置、特に、アイドル・ストップ・スタート装置を併設することを可能とした車両の制動補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両はその走行制御系に坂道発進補助装置を装着したものが知られている。同装置は坂道で車両が一時停車より再発進する際に、ずり下がりを生じさせることなく発進できるよう制動補助装置を自動制御する。
通常、坂道発進補助装置はそのメインスイッチをオンすることで同装置の制御部がその時の運転状態に応じて坂道発進駆動条件を満たしているか否かを判断し、満たしているとブレーキ系に設けられているコントロールバルブを制動保持に切換える。これにより、ホイールブレーキにペダル操作により加わっているブレーキ油圧を加圧状態のままに保持し、踏力がたとえ緩んでも坂道で車両がずれ下がることなく停車状態を維持できる。この状態では、車両の運転者によるアクセル操作により、前進駆動力が高まり坂道発進解除条件が満たされると、コントロールバルブによるブレーキ油圧の加圧状態が解除され、車両がスムーズに前進走行に入れるようにしている。
【０００３】
なお、車両のブレーキ系に走行補助装置としての坂道発進補助装置に加え駐車補助装置が併設されたものが知られている。この駐車補助装置はスタータスイッチのオフ後の所定時間経過時にクラッチペダル解放、パーキングブレーキレバー引き（パーキングスイッチがオン）、ブレーキペダル解放、車速ゼロ等の駐車補助条件が満たされていると、後車輪側のホイルシリンダの油圧をモータ駆動の油圧ピストンからなるブレーキアクチュエータにより加圧保持し、車両の駐車時のずれを防止するというものである。
【０００４】
更に、車両はそのエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置を装着したものが知られている。同装置は一時停車時におけるエンジンの無駄な駆動を停止させるもので、車両が一時停車すると制御装置がアイドル運転を自動停止させ、アクセル踏込み時に再度、スタータによりエンジンを再スタートさせ、車両をアイドル運転状態に復帰させるものである。
なお、車両がアイドル・ストップ・スタート装置及び坂道発進補助装置を併設したものが特開２００１−３７７８号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３７７８公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両がその走行制御系に坂道発進補助装置や駐車補助装置を装備した場合、運転者の操作に因らない車両の制動制御を行なえるが、これら装置を備えた車両のエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置を装着した場合、次の様な問題が生じる。
即ち、車両の坂道発進補助装置の駆動時に、コントロールバルブを制動保持に切換え、ホイールブレーキ側のブレーキ油路をソレノイド駆動の開閉弁で閉鎖し、ブレーキ油圧を保持するとする。この場合、ソレノイド駆動の開閉弁は電圧降下により開閉弁の閉鎖力を弱める傾向にある。特に、車両のバッテリ電圧が大きく降下した場合、たとえば、スタータの駆動時に大きく電圧降下が生じると、開閉弁の閉鎖力が弱まり、又は、坂道発進補助装置のコントロールユニットに電源リセットがかかり、開弁し、ブレーキ油圧が低下する場合がある。
【０００７】
このため、車両が坂道発進補助装置とアイドル・ストップ・スタート装置を装着した場合、坂道に車両が一次停車し、コントロールバルブが制動保持に切り換わると共に、アイドル・ストップ・スタート装置がエンジン停止したとする。その後、車両が再発進すると、ソレノイド駆動の開閉弁の閉鎖力が弱まり、ホイールブレーキの制動力が弱まり、コントロールバルブがオンしているにもかかわらず、又は、コントロールユニットが電源リセットされることで、車両のずり落ちが発生する懸念がある。
【０００８】
このような状況を考慮し、従来、坂道発進補助装置とアイドル・ストップ・スタート装置との併用を避けたり、十分なバッテリ容量を確保するための対策を十分に採る必要があった。
本発明は、以上のような課題に基づき、制動補助装置を備えた車両の発進時，特に坂道発進時におけるずれ落ちを確実に防止できる車両の制動補助装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両のブレーキ管系に設けられ、制動操作時にホイルシリンダ側よりマスタシリンダへのブレーキ油圧の戻りを遮断するソレノイド駆動のブレーキ油路開閉手段と、上記ホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するブレーキ油加圧手段と、上記車両の発電量のハイ、ローを判断する発電量検出手段と、上記車両が位置する路面の勾配を出力する勾配センサと、車両の停車時にブレーキペダルが踏込み状態及び発電量がロー出力状態を含む坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時に上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回ると上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換え、その後、上記発電量がハイ出力に切り換わると共に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキ油加圧手段を非制動に切換える再発進制動補助手段と、を具備することを特徴とする。
【００１０】
このように、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じてブレーキ油路開閉手段を遮断し、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回るとブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えるので、このブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持するので、車両のずり落ちを確実に防止できる。
好ましくは、上記車両は、所定のエンジン停止条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドル・ストップ・スタート装置を搭載しても良い。  この場合、アイドル・ストップ・スタート装置による再始動時に電力消費量が増えて電圧降下が生じても、ブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持する。このため、ブレーキ油路開閉手段のソレノイド駆動によってのみ油圧保持していた場合のように、再始動時の電力消費量大によるソレノイド駆動電力の低下又はコントロールユニットの電源リセットにより生じていた車両のずり落ちを確実に防止できる。しかも、再始動により発電量がハイとなった上で再発進制動補助手段がブレーキ油加圧手段を非制動に切換えスムーズに発進することができるので、エンジンを自動停止、再始動に切換えるアイドル・ストップ・スタート装置と、再発進制動補助手段との併用を可能とすることができ、商品性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両の制動補助装置において、上記ブレーキ油加圧手段は、ブレーキ管系に上記ブレーキ油路開閉手段と直列状を成して設けられ、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をモータ駆動式加圧ピストンにより加圧保持するよう形成されたことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段がモータ駆動式加圧ピストンによりホイルシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両の制動補助装置において、上記ブレーキ油加圧手段は、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をエア供給管系からの高圧エアで倍力するエアマスターに併設され、エア供給管系の高圧エア路を遮断し、他のエア供給管系の高圧エア路に切換えることでホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するよう形成されたことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段がエアマスターのエア供給管系の高圧エア路を遮断することによりホイルシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制動補助装置において、上記再発進制動補助手段は、上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えると、その直後に、上記ブレーキ油路開閉手段を開放に戻すことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段が加圧保持に切り換わった直後に、遮断になっていたブレーキ油路開閉手段を解放に戻し、同ブレーキ油路開閉手段の駆動による無駄な電力消費を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての車両の制動補助装置を説明する。
図１に示すように、この制動補助装置は車両（図示せず）の制動装置に装着され、同車両はそのエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置１を装備している。
車両は駆動源であるエンジン２と、同エンジン２に接続された駆動力伝達系と、その終端側の１対の後車輪ＨＣｒと、従動輪である１対の前車輪ＨＣｆとを備える。
【００１５】
エンジン２はその燃焼室内（図示せず）で生じたガス爆発力をクランク軸の回転力に変換して駆動力伝達系に出力する周知構成を採る。このエンジン本体２０１には始動用のスタータ３、不図示のクランク軸の回転を受けて発電するオルタネータ４、これらオルタネータ４の発生する電力を蓄電するバッテリー５を備える。同バッテリー５にはスタータ３が接続され、しかも、後述のエンジンコントローラ６、駆動系コントローラ７等にも電力供給されている。
【００１６】
エンジンコントローラ６はエンジン２の燃料系、点火系、始動系、充電系等の駆動制御部１０を備え、スタータスイッチ５１よりスタート駆動信号、スイッチオン、オフ信号を取込み、アクセル開度センサよりアクセル開度信号θｓを、オルタネータ４の発電量検出手段３０より充電信号を取込み、適宜の制御モードに沿ってエンジン制御処理を行なう。
更に、エンジンコントローラ６は所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときにエンジン２を再始動するアイドル・ストップ・スタート装置１の制御機能を備える。
【００１７】
アイドル・ストップ・スタート装置１の制御部を成すエンジンコントローラ６は、エンジン停止条件である、車速Ｖｃが停車状態、アクセル開度θｓがゼロ、スタータスイッチ５１をオン、クラッチ３を接、ニュートラルスイッチ６１がオンの条件を満たしていると一時的に燃料系及び点火系を非作動に切換える。
エンジン再始動条件はエンジン停止条件を離脱した状態として設定され、その際にはスタータ３を駆動させ、エンジン２を再始動する。
【００１８】
なお、エンジンコントローラ６は後述の駆動系コントローラ７と信号回線で接続され、相互に制御処理に用いる制御信号の授受を行なっている。
図１に示すように、駆動力伝達系は不図示のクランク軸からの回転を断続可能に伝達するクラッチ８と、クラッチ８からの回転を変速する変速機Ｍと、変速機Ｍからの回転を前後車輪ＨＣｆ、ＨＣｒに伝達する不図示の従動回転伝達系とで構成される。
車両の制動補助装置はブレーキペダル９の踏込み操作に応じて踏力を負圧倍力し、倍力された踏力でブレーキマスターシリンダ１１の加圧室のブレーキ油を加圧するハイドロリックブースター２０を備える。なお、ここで用いる負圧はエンジン吸気路を成す吸気マニホールド２０２より供給される。
【００１９】
ハイドロリックブースター２０のブレーキマスターシリンダ１１は前、後加圧室ｒ、ｒに前後合流管１２、１３を連結している。前合流管１２は前車輪ＨＣｆの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ、後合流管１３は後車輪ＨＣｒの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに連通する。
前合流管１２にはフロント用ブレーキコントロールバルブ（以後単に前ブレーキバルブ１４と記す）が介装され、後合流管１３にはリア用ブレーキコントロールバルブ（以後単に後ブレーキバルブと記す）１５及びこれに直列状にブレーキアクチュエータ１６が介装される。
【００２０】
前後ブレーキバルブ１４、１５は同一構成を採り、ここでは図２に後ブレーキバルブ１５を示した。この後ブレーキバルブ１５は、ブラケット１７を備えたバルブ基枠１８と、その内部にＵ字状に形成された弁油路１９と、弁油路の途中を開閉する弁球２１と、弁球を開放付勢するばね２２付きのピン２３と、弁球２１を閉弁方向に押圧するプランジャー２４と、プランジャーの後端に一体結合する可動鉄心２５と、可動鉄心を励磁するソレノイド２６と、ソレノイドに接続されるコード２７とを備える。
バルブ基枠１８内の弁油路１９の一端はホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側、即ち、ブレーキアクチュエータ１６側の後合流管１３に、他端は加圧室ｒ側の後合流管１３に接続される。
【００２１】
この後ブレーキバルブ１５は後述の駆動系コントローラ７の励磁出力によりソレノイド２６が励磁され、可動鉄心２５と一体のプランジャー２４が弁球２１を閉弁方向に押圧することで、弁油路、即ち後合流管１３を閉鎖し、ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側のブレーキ油圧が加圧室ｒに戻ることを阻止し、ホイルブレーキの制動力を保持できる。励磁出力がオフするとプランジャー２４による弁球２１を閉弁方向に押圧する力が解除され、ばね２２の付勢力をピン２３を介して受ける弁球２１が開作動し、ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側のブレーキ油圧が加圧室ｒに戻り、ホイルブレーキの制動力を解除できる。
【００２２】
このような後ブレーキバルブ１５と同様に前ブレーキバルブ１４も駆動でき、この重複説明は略す。
後ブレーキバルブ１５と後車輪ＨＣｒの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側との間、即ち、後合流路１３上にブレーキアクチュエータ１６が配設される。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ１６は図３に示すように、筒状基枠２８と、その筒状基枠の一端側に締結される屈曲基枠２９と、屈曲基枠に取付けられる減速ギア列３１と、同減速ギア列の駆動源を成すモータ３２とを備える。筒状基枠２８は先端側に油路内加圧室３３を備え、同室は加圧側開口３４と、低圧側開口３５とに連通可能に形成され、対設されたピストン３６で加圧可能である。加圧側開口３４は後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側の後合流路１３に連通し、低圧側開口３５は前後ブレーキバルブ１４、１５側の後合流路１３に連通する。
【００２４】
ピストン３６はその中央に回転規制ピン３７を嵌挿する長孔３８を備え、油路内加圧室３３と反対の後端に螺子付きスライダ３９を一体結合する。螺子穴付きスライダ３９には螺子軸４１が螺着する。螺子軸４１は筒状基枠２８及び屈曲基枠２９の各貫通孔を通して螺着された筒部材４２にスラストベアリング４３を介して枢着される。螺子軸４１はその筒部材４２内側が螺子溝４１１を切られ、スライダ３９に螺合し、突出し端４１２側は大ギア４４を一体結合する。大ギア４４は屈曲基枠２９に枢着された小ギア４５と噛合する。小ギア４５は屈曲基枠２９に取付けられたモータ３２の回転軸４６に一体結合される。
【００２５】
このモータ３２はスイッチ回路４７を介してバッテリー５に接続され、スイッチ回路４７は駆動系コントローラ７からの制御信号で駆動停止制御される。
車両の制動補助装置は再発進制動補助手段としての坂道発進補助装置４８と、駐車補助装置４９を備え、駆動系コントローラ７がこれらの制御部を構成する。
【００２６】
駆動系コントローラ７はエンジンコントローラ６よりオルタネータ４の発電信号であるＨｉ、Ｌｏ信号と、スタータスイッチ５１のオンオフ信号と、アクセル開度センサ５２の不図示のアクセルペダルの開度θｓ信号とを入力し、さらに、坂道発進用のメインスイッチ５３、路面勾配である前後方向の傾斜角θの信号ｓθを出力する勾配センサ５４と、パーキングブレーキの引き込時にオンするパーキングセンサ５５と、車速信号Ｖｃを出力する車速センサ５６と、クラッチ８の断時にオンするクラッチセンサ５７と、ブレーキアクチュエータ１６の油圧信号を出力する油圧センサ５８と、ブレーキペダル９の踏込み時にオンするブレーキセンサ５９と、変速機Ｍがニュートラル段でオンするニュートラルスイッチ６１とを接続する。
【００２７】
更に駆動系コントローラ７は再発進制動補助手段としての坂道発進補助装置４８として、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時にブレーキ油路開閉手段である前後ブレーキバルブ１４、１５を遮断に切換え、しかも、路面勾配である傾斜角θが坂道判定値αを上回るとブレーキ油加圧手段であるブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換え、その後、発電量がハイＨｉ出力に切り換わると共に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキアクチュエータ１６を非制動に切換え、車両の発進を可能とするよう機能する。
【００２８】
ここで、坂道発進補助制御ブレーキ保持条件としては、メインスイッチ５３がオン、オルタネータ４の発電量が所低値より低いローＬｏの出力状態、ブレーキペダル９の踏込み、クラッチの踏み込みあるいはニュートラルスイッチ６１がオン、パーキングスイッチ５がオフ、駐車補助装置４９がオフ、車速信号Ｖｃが停止状態との条件が設定されている。これにより車両の一時停車時を判断し、駐車することなく再発進の待機状態を判断しており、特に、路面勾配θがある場合に限り、ブレーキアクチュエータ１６を駆動する。
【００２９】
このような車両の駐車補助装置４９はスタータ３がオフ、クラッチ８が接、ブレーキペダル９が開放、パーキングスイッチ５４がオン、車速信号Ｖｃが停止状態との駐車補助条件を満たすと、ブレーキ油加圧手段であるブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換え、車両の駐車時のずれを防止する。
【００３０】
このような車両はメインスイッチのオン、スタータ３の駆動によりエンジン２を駆動し、走行に入る。この走行時にエンジンコントローラ６はエンジン２の燃料系、点火系を駆動制御し、その運転状態情報が駆動系コントローラ７にも出力される。
特に、エンジンコントローラ６はアイドル・ストップ・スタート装置１の制御機能を備え、エンジンコントローラ６の不図示のメインルーチンの途中のサブルーチンでアイドル・ストップ・スタート処理を実行する。
【００３１】
図５に示すように、アイドル・ストップ・スタート処理ルーチンに達するとステップａ１でエンジン停止条件である、車速Ｖｃが停車状態、アクセル開度θｓがゼロ、スタータスイッチ５１がオン、クラッチ８が接、ニュートラルスイッチ６１がオン等の条件を満たすか否か判断する。満たさないと、ステップａ２に、満たすとステップａ３に進む。ステップａ３ではエンジン２の燃料系、点火系を自動停止処理し、メインルーチンに戻る。一方、ステップａ１でエンジン停止条件を離脱したとしてステップａ２に達すると、ここではエンジン停止中か否か判断し、停止中はそのままメインルーチンに戻り、駆動中ではステップａ４に進み、スタータ３を駆動処理し、メインルーチンに戻る。これによりエンジン２を再始動する。
【００３２】
このような車両は駐車状態に入ると、その時に駆動系コントローラ７の駐車補助制御機能が働き、駐車補助条件を満たすと、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２を駆動し後ホイールシリンダＨＣｒを加圧保持に切換え、車両の駐車時のずれを防止でき、駐車補助条件を離脱すると、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２が逆転駆動され、後ホイールシリンダＨＣｒのブレーキ油圧が減圧され、通常走行に入ることを可能とする。
【００３３】
車両は走行中にブレーキペダル９を踏み込まれる毎に、ハイドロリックブースター２０の働きで前後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに十分なブレーキ油圧を加え、これにより、前後車輪が制動力を的確に発揮でき、この際、車両の制動補助装置の駆動系コントローラ７は不図示のメインルーチンの途中のサブルーチンである、図４の制動補助ルーチンの制御に入る。
【００３４】
即ち、駆動系コントローラ７は制動補助ルーチンのステップｓ１に達すると、ここで制動補助フラグＦ１をゼロクリアする。ステップｓ２ではスタータスイッチ５１がオン位置（Ｍ接点位置）かを見て、オン位置でステップｓ３に、そうでないと、ステップｓ４に進み、坂道発進制御、駐車補助制御を解除処理し、メインルーチンに戻る。
【００３５】
ステップｓ３ではブレーキアクチュエータ１６（ＰＳＳアクチュエータ）が作動か否か判断し、初めは非作動でステップｓ５に、そうでないとステップｓ６に進む。
ステップｓ５では現在の運転状態が坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を満たすか判断する。
【００３６】
この場合、平坦地での一時停車のような場合、運転者はメインスイッチ５３のオン操作をせず、通常の再発進待機時であり、Ｎｏ側のステップｓ７に進み、坂道発進制御解除の処理である前後ブレーキバルブ１４、１５を非作動に切換え、メインルーチンに戻る。この時、エンジンコントローラ６によるアイドル・ストップ・スタート制御によりエンジン停止条件を満たすことよりエンジン２が停止処理される。次いで、再発進時にアクセル開度θｓが増加した時点で、ニュートラルスイッチ６１がオフ等のエンジン停止条件を離脱した場合にスタータ３が駆動され、エンジン２駆動が再開され、走行状態にと進むこととなる。
【００３７】
次に、車両が坂道に一時停車し、坂道での再発進の待機状態にあると、運転者はメインスイッチ５３をオン操作し、再発進待機に入る。
この場合、エンジンコントローラ６ではエンジン停止条件を満たすことよりエンジン２が停止処理され、その後、再発進時にエンジン停止条件を離脱しスタータ３が駆動され、エンジン駆動が再開され、走行状態に進むこととなる。
【００３８】
これと同時に、駆動系コントローラ７では、ステップｓ５での現在の運転状態が坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を満たすかの判断に入る。この時、メインスイッチ５３がオン、エンジン停止でオルタネータ４の発電量がローＬｏの出力状態、ブレーキ踏込み、クラッチ８が踏み込みあるいはニュートラルスイッチ６１がオン、パーキングスイッチ５４がオフ、駐車補助装置４９がオフ、車速信号Ｖｃが停止状態との坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が満たされないとステップｓ７で前後ブレーキバルブ１４、１５がオフされ、満たされているとステップｓ８に進む。ステップｓ８では前後ブレーキバルブ１４、１５がオンされ、前後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒの油圧が加圧された状態のまま保持され、たとえ運転者がブレーキペダル９の踏み力を緩めても車両のずり落ちは防止される。
【００３９】
次いで、ステップｓ９に進み、現在の勾配センサ５４の傾斜角θが所定の傾斜判定値αを上回っているか否か判断し、傾斜角θが傾斜判定値αより小さい場合、そのままメインルーチンに進み、大きい場合、即ち、坂道であると、ステップｓ１０に進む。ここでは、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２を駆動し、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を更に加圧し、保持する。次いで、ステップｓ１１で前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動を解除し、ステップｓ１２で制動補助フラグＦ１をオン（＝１）し、メインルーチンに戻る。
【００４０】
このステップｓ１０での後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を加圧保持することで車両のずり落ちを防止できるため、ステップｓ１１で前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動を解除し、無駄な電力消費を排除することができる。
しかも、車両の再発進に先立ち、エンジンコントローラ６によるアイドル・ストップ・スタート制御により停止されていたエンジン２がスタータ３で再度駆動されるが、この時のスタータ３の駆動でたとえバッテリー５電圧が降下したとしても、この時、前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動は解除されており、これに代えて、ブレーキアクチュエータ１６のピストン３６が螺子軸４１により戻り作動を確実に阻止されており、バッテリー５電圧に関係なく、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を加圧保持でき、車両の再発進時のずり落ちは確実に防止される。
【００４１】
一方、ステップｓ３で、ブレーキアクチュエータ１６が駆動であるとしてステップｓ６に進むと、ここでは、制動補助フラグＦ１がオン（＝１）でステップｓ１３に、そうでないと、即ち、駐車補助制御でブレーキアクチュエータ１６が駆動であるような場合はそのままメインルーチンに戻る。
【００４２】
ステップｓ１３では現在のオルタネータ４の発電量がＨｉかＬｏか判断し、エンジン２が再スタートしていない間はＬｏでメインルーチンに戻り、再スタートしていると、発電量がＨｉで、ステップｓ１４に進む。ここでは、坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を離脱か否か判断し、即ち、変速段が発進段に切り換えられて発進直前待機に達しているか否か判断し、達してないとメインルーチンに戻り、達していると、ステップｓ１５においてエンジン回転が高まり、駆動トルクが増す状況下で、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２が逆転駆動され、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧が減圧され、ステップｓ１６で制動補助フラグＦＬＧがクリアされ、メインルーチンに戻る。
【００４３】
このように、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じて前後ブレーキバルブ１４、１５を遮断し、しかも、路面勾配である傾斜角θが坂道判定値αを上回るとブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換えるので、このブレーキアクチュエータ１６がバッテリー５の電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持でき、車両のずり落ちを確実に防止できる。
【００４４】
特に、アイドル・ストップ・スタート装置１による再始動時に電圧降下が生じても、ブレーキアクチュエータ１６はピストン３６の戻りを螺子軸４１で機械的に阻止しており、ブレーキ油圧を確実に加圧保持できる。このため、従来の様に前後ブレーキバルブのソレノイド駆動によってのみ油圧保持していた場合のように、再始動時の電力消費量大によるソレノイド駆動電力の低下により生じていた車両のずり落ちを確実に防止できる。しかも、再始動により発電量がハイＨｉとなった上でブレーキアクチュエータ１６を非制動に切換え、スムーズに発進することができるので、エンジン２を自動停止、再始動に切換えるアイドル・ストップ・スタート装置１と坂道発進補助装置４８との併用を可能とすることができ、商品性を向上させることができる。
【００４５】
上述のところにおいて、車両の制動補助装置は前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに加わるブレーキ油圧を負圧倍力し、倍力された踏力でブレーキマスターシリンダ１１の加圧室ｒのブレーキ油を加圧するハイドロリックブースター２０を用いたブレーキ油圧系を備えていたが、これに代えて、図６に示すように、前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに加わるブレーキ油圧を高圧エアタンク７０からの高圧エアを用いるエアーマスター７１により倍力するようにしたエアオーバータイプの油圧系に本発明を適用しても良い。なお、ここでの車両の制動補助装置は図１に開示済みの部材を多く含み、同一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
【００４６】
ここではブレーキペダル９の踏込み操作に応じてブレーキバルブ７２から前後合流路１２、１３の前後ブレーキバルブ１４、１５を経て前後エアーマスター７１、７１に高圧エアが供給され、前後エアーマスター７１、７１で加圧されたブレーキ油圧により前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒを加圧し、制動作動させることとなる。この場合、前後エアーマスター７１、７１へダブルチェックバルブ７５、７６を介して高圧エアタンク７０からのエア供給可能なエア路７３と上述したブレーキアクチュエータ１６相当のパーキングサポートバルブ７４を配備することとなる。
【００４７】
この場合も、前後ブレーキバルブ１４、１５とパーキングサポートバルブ７４とが図１の前後ブレーキバルブ１４、１５とブレーキアクチュエータ１６と同様に駆動制御され、同様の作用効果を得ることができる。
なお、図６に示した実施形態における前後ブレーキバルブ１４、１５はブレーキバルブ７２と前後エアーマスター７１、７１との間の前後合流路１２、１３上に設けられていたが、これに代えて、図７に示すように、前後ブレーキバルブ１４、１５を前後エアーマスター７１、７１と前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒとの間の前後合流路１２、１３上に配備しても良く、この変形例の場合も図６と同様に駆動制御され、同様の作用効果が得られる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じてブレーキ油路開閉手段を遮断し、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回るとブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えるので、このブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持するので、車両のずり落ちを確実に防止できる。
【００４９】
請求項２の発明は、ブレーキ油加圧手段がモータ駆動式加圧ピストンによりホイールシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００５０】
請求項３の発明は、ブレーキ油加圧手段がエアマスターのエア供給管系の高圧エア路を遮断することによりホイールシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００５１】
請求項４の発明は、ブレーキ油加圧手段が加圧保持に切り換わった直後に、遮断になっていたブレーキ油路開閉手段を解放に戻し、同ブレーキ油路開閉手段の駆動による無駄な電力消費を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両の制動補助装置で用いる後ブレーキバルブの拡大断面図である。
【図３】図１の車両の制動補助装置で用いるブレーキアクチュエータの拡大断面図である。
【図４】図１の車両の制動補助装置で行う、制動補助ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１の車両の制動補助装置で行う、アイドル・ストップ・スタート処理ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【図７】図６の変形例としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１                アイドル・ストップ・スタート装置
９                ブレーキペダル
１１              マスタシリンダ
１４、１５        前後ブレーキバルブ（ブレーキ油路開閉手段）
１６              ブレーキアクチュエータ（ブレーキ油加圧手段）
２６              ソレノイド
３０              発電量検出手段
４８              坂道発進補助装置（再発進制動補助手段）
４９              駐車補助装置（再発進制動補助手段）
５４              勾配センサ
α                坂道判定値
θ                路面勾配である傾斜角
Ｌｏ              ロー出力
Ｈｉ              ハイ出力
ＨＣｆ、ＨＣｒ    ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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