(57)【要約】【課題】出力軸の回転を瞬時且つ確実に停止させることができる電動機を提供する。【解決手段】モータケース２１にステータユニット２２が固定され、モータケース２１にロータユニット２４が支持され、ロータユニット２４の出力軸２５の両端がモータケース２１に回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持され、出力軸２５の一端側のモータケース２１とロータ２４とに互いに嵌合可能な嵌合部２５ｂ，３０が設けられ、出力軸２５の他端側に嵌合部２５ｂ，３０が互いに嵌合するようにロータユニット２４を変位させるように付勢設定されたコイルスプリング２９が配置され、ステータコイル２３への通電によりコイルスプリング２９の付勢に抗してロータユニット２４が変位して嵌合部２５ｂ，３０の嵌合状態が解除される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上に隣接配置された２モータ式のパラレルハイブリッド駆動装置に用いられ、前記一方のモータ拘束時には動力源不要で出力軸の回転を停止させ且つ前記一方のモータ非拘束時にはモータ駆動のためのエネルギを利用して出力軸の回転を許容することを特徴とする電動機。
【請求項２】
前記一方のモータ非拘束時にモータ駆動のためのエネルギを利用して前記出力軸の回転を許容する際に、そのモータトルクを正負に反転させた後に前記出力軸の正規回転を許容することを特徴とする請求項１に記載の電動機。
【請求項３】
前記出力軸とモータ本体との間に嵌合手段を設け、該嵌合手段の嵌合により前記出力軸の回転を瞬時に停止させることを特徴とする請求項１に記載の電動機。
【請求項４】
前記嵌合手段は、前記一方のモータ非拘束時にモータ駆動のためのエネルギを利用して出力軸の回転を許容する際に、その回転方向を一時的に正負に反転させてその嵌合状態を解除した後に前記出力軸の正規回転を許容することを特徴とする請求項３に記載の電動機。
【請求項５】
前記嵌合手段は、その嵌合位置に基づく位置制御を可能としたことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の電動機。
【請求項６】
モータケースにステータユニットが固定され、前記モータケースにロータユニットが支持され、該ロータユニットの出力軸両端が前記モータケースに回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持され、前記出力軸の一端側の前記モータケースと前記ロータとに互いに嵌合可能な嵌合部が設けられ、前記出力軸の他端側に前記嵌合部が互いに嵌合するように前記ロータユニットを変位させるように付勢設定された付勢部材が配置され、前記ステータユニットのステータコイルへの通電により前記付勢部材の付勢に抗して前記ロータユニットが変位して前記嵌合部の嵌合状態が解除されることを特徴とする電動機。
【請求項７】
エンジン出力軸と同軸に隣接状態で２つのモータユニットが配置されたハイブリッド駆動装置において、
前記一方のモータユニットを覆うモータケースに前記一方のモータユニットのステータユニットが固定され、前記モータケースに前記一方のモータユニットのロータユニットが支持され、前記エンジン出力軸並びに前記他方のモータユニットの出力軸とのそれぞれの回転連携状態を考慮したうえでの前記ロータユニットの出力軸両端が前記モータケースに回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持され、前記出力軸の一端側の前記モータケースと前記ロータとに互いに嵌合可能な嵌合部が設けられ、前記出力軸の他端側に前記嵌合部が互いに嵌合するように前記ロータユニットを変位させるように付勢設定された付勢部材が配置され、前記ステータユニットのステータコイルへの通電により前記付勢部材の付勢に抗して前記ロータユニットが変位して前記嵌合部の嵌合状態が解除されることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、出力軸の回転を停止可能とした電動機及びハイブリッド駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、電動機には、その出力軸の回転数を制御するものが周知である。
【０００３】
また、これらの電動機において、その回転数の制御を機械的に行うものも公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
図３，図４は、このような電動機における出力軸の回転数制御を機械的に行うものの一例を示し、図３は電動機の断面図、図４は要部の分解斜視図である。
【０００５】
図３において、１は電動機のカバー、２はカバー１の内側に固定されたステータ、３はステータコイル、４はロータ、５はロータ４の出力軸である。
【０００６】
略円筒形状のカバー１の両端には、出力軸５を回転可能に支持する軸受１４，１５が設けられている。また、カバー１の軸受１５側の内面には、固定ブレーキ固着板１２が固定されている。
【０００７】
この固定ブレーキ固着板１２の中央には、図４に示すように、出力軸５を相通するための穴１２ａが設けられている。また、固定ブレーキ固着板１２には、穴１２ａと同軸となるように穴１３ａを設けた固定ブレーキ板１３が固定されている。
【０００８】
この固定ブレーキ板１３は、ゴム等の比較的摩擦係数の高いものが使用され、その表面にはコルク板からなる可動ブレーキ板９が対向配置されている。
【０００９】
一方、ロータ４には、出力軸５の軸線方向に沿って変位可能となるように横穴４ａ，４ｂに嵌入されたストッパーピン７ａ，７ｂを介して可動吸着板６が支持されており、上述した可動ブレーキ板９がこの可動吸着板６にネジ止めされている。
【００１０】
可動吸着板６の内部には、バネ受け１０並びにコイルスプリング１１が設けられている。
【００１１】
ロータ４の回転数を制御する場合、コイルスプリング１１の付勢力により可動ブレーキ板９と固定ブレーキ板１３とが密着し、その密着度合いによる摩擦抵抗で出力軸５の回転数が減少方向に制御され、最終的には停止も可能となっている。
【００１２】
また、ステータコイル３に電流が流れると、ロータ４が磁束を発生し、この磁束により可動吸着板６がロータ４の側面に吸着されて可動ブレーキ板９と固定ブレーキ板１３とが離反し、ロータ４の回転が可能となる。
【００１３】
【特許文献１】
特開昭６３−３１４４２号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の如く構成された電動機にあっては、出力軸５の回転数は、可動ブレーキ板９と固定ブレーキ板１３との密着度合いによる摩擦抵抗で減少方向に制御され、最終的に、即ち、徐々に停止するものである。
【００１５】
従って、出力軸５の回転を瞬時に止めたい場合や確実に止めたい場合といった装置に対して適用することは困難であるといった問題が生じていた。また、大きなトルクを発生する装置にあっては、摩擦材にすべりが生じてしまう。
【００１６】
例えば、ハイブリッド車両の駆動機にこのような電動機を採用した場合、ハイブリッド車では高速巡航時に動作上の都合から発電機と電動機との間で電力を受け渡すモードが存在するが、この際の高速燃費の悪化が問題視されている。
【００１７】
そこで、このような解決策として、電動機（モータ）を機械的にロックすることが考えられるが、上述した瞬時に出力軸の回転が停止されないブレーキシステムではハイブリッド駆動システム全体が大型化（各ブレーキ構成板１２，１３，９，８，６の肉厚に相当する分だけ大型化）してしまい、狭い車体エンジンルーム内、特に、駆動システムを横置きとしたＦＦ車仕様では、その配置が困難で採用し難いといった問題が発生する。
【００１８】
また、高速走行時はエンジン直行トルクのみで走行可能であるが、電気ＣＶＴを構成しているようなハイブリッドシステムにおいては、発電機が常にエンジンからの反力を支持している必要があるが、この反力の支持により発生した余剰電力はモータで消費しなければならない。
【００１９】
しかしながら、このような電力の受け渡しをするために、発電機・モータ及び各駆動装置の損失分だけエネルギーの無駄使いをすることになり、高速巡航時の燃費が悪化してしまうという問題が発生する。
【００２０】
本発明は、上記問題を解決するため、出力軸の回転を瞬時且つ確実に停止させることができる電動機を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
その目的を達成するため、本発明の電動機は、同軸上に隣接配置された２モータ式のパラレルハイブリッド駆動装置に用いられ、前記一方のモータ拘束時には動力源不要で出力軸の回転を停止させ且つ前記一方のモータ非拘束時にはモータ駆動のためのエネルギを利用して出力軸の回転を許容することを特徴とする。
【００２２】
本発明の電動機は、前記一方のモータ非拘束時にモータ駆動のためのエネルギを利用して前記出力軸の回転を許容する際に、そのモータトルクを正負に反転させた後に前記出力軸の正規回転を許容することを特徴とする。
【００２３】
本発明の電動機は、前記出力軸とモータ本体との間に嵌合手段を設け、該嵌合手段の嵌合により前記出力軸の回転を瞬時に停止させることを特徴とする。
【００２４】
本発明の電動機は、前記嵌合手段は、前記一方のモータ非拘束時にモータ駆動のためのエネルギを利用して出力軸の回転を許容する際に、その回転方向を一時的に正負に反転させてその嵌合状態を解除した後に前記出力軸の正規回転を許容することを特徴とする。
【００２５】
本発明の電動機は、前記嵌合手段は、その嵌合位置に基づく位置制御を可能としたことを特徴とする。
【００２６】
また、本発明の電動機は、モータケースにステータユニットが固定され、前記モータケースにロータユニットが支持され、該ロータユニットの出力軸両端が前記モータケースに回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持され、前記出力軸の一端側の前記モータケースと前記ロータとに互いに嵌合可能な嵌合部が設けられ、前記出力軸の他端側に前記嵌合部が互いに嵌合するように前記ロータユニットを変位させるように付勢設定された付勢部材が配置され、前記ステータユニットのステータコイルへの通電により前記付勢部材の付勢に抗して前記ロータユニットが変位して前記嵌合部の嵌合状態が解除されることを特徴とする。
【００２７】
さらに、本発明のハイブリッド駆動装置は、エンジン出力軸と同軸に隣接状態で２つのモータユニットが配置されたハイブリッド駆動装置において、前記一方のモータユニットを覆うモータケースに前記一方のモータユニットのステータユニットが固定され、前記モータケースに前記一方のモータユニットのロータユニットが支持され、前記エンジン出力軸並びに前記他方のモータユニットの出力軸とのそれぞれの回転連携状態を考慮したうえでの前記ロータユニットの出力軸両端が前記モータケースに回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持され、前記出力軸の一端側の前記モータケースと前記ロータとに互いに嵌合可能な嵌合部が設けられ、前記出力軸の他端側に前記嵌合部が互いに嵌合するように前記ロータユニットを変位させるように付勢設定された付勢部材が配置され、前記ステータユニットのステータコイルへの通電により前記付勢部材の付勢に抗して前記ロータユニットが変位して前記嵌合部の嵌合状態が解除されることを特徴とする。
【００２８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の電動機の実施の形態をハイブリッド車用駆動装置に適用し、図面に基づいて説明する。
【００２９】
図２はハイブリッド駆動装置の要部の断面図である。
【００３０】
図２において、ハイブリッド駆動装置４０は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関などのエンジン４２と、第１モータジェネレータ４４と、シングルピニオン型の遊星歯車機構４６と、第２モータジェネレータ４８とを備えている。
【００３１】
遊星歯車機構４６は、機械的に力を合成したり分配したりするもので、エンジン４２に連結されたキャリア４６ｃと、第１モータジェネレータ４４のロータ４４ｒに連結されたサンギヤ４６ｓと、第２モータジェネレータ４８のロータ４８ｒ及び出力部材としてのスプロケット５０に連結されたリングギヤ４６ｒとを備えており、主としてエンジン４２から伝達された動力を第１モータジェネレータ４４及びスプロケット５０に分配する。
【００３２】
第１モータジェネレータ４４は主としてジェネレータとして用いられ、エンジン４２により遊星歯車機構４６を介して回転駆動されることにより発生した電気エネルギーをバッテリー等の蓄電装置に充電する。
【００３３】
第２モータジェネレータ４８は主として電動モータとして用いられ、単独で、或いはエンジン４２と共に車両の動力源として用いられるもので、大トルクを必要とする第２モータジェネレータ４８は第１モータジェネレータ４４よりも大型（大径）である。
【００３４】
尚、エンジン４２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール５２及びスプリング，ゴム等の弾性部材によるダンパ装置５４を介して遊星歯車機構４６に伝達される。
【００３５】
スプロケット５０は、減速機構を構成している中間軸５８に設けられたドリブンスプロケット６０にチェーン６２を介して連結されている。
【００３６】
尚、減速機構は、減速ギヤ６６を経由して差動装置（図示下方に配置）に動力を伝達して左右の駆動輪（図示せず）に動力が分配される。
【００３７】
エンジン４２，フライホイール５２，ダンパ装置５４，第１モータジェネレータ４４，スプロケット５０，遊星歯車機構４６，第２モータジェネレータ４８は、その順番で第１軸線Ｏ１上に軸方向に並んで互いに隣接して配設されている。すなわち、スプロケット５０は遊星歯車機構４６に隣接して第２モータジェネレータ４８と反対側に配設され、第１モータジェネレータ４４はスプロケット５０に隣接して遊星歯車機構４６と反対側に配設され、エンジン４２は第１モータジェネレータ４４を挟んでスプロケット５０と反対側に配設されている。
【００３８】
遊星歯車機構４６のサンギヤ４６ｓには円筒形状の軸部８２が一体に設けられており、スプロケット５０の内周部分を相対回転可能に挿通させられていると共に、第１モータジェネレータ４４のロータ４４ｒに相対回転不能にスプライン嵌合されている。また、その軸部８２及びロータ４４ｒの軸心を挿通して相対回転可能に入力シャフト８４が配設され、第１モータジェネレータ４４側の端部にはダンパ装置５４の内周側部材が相対回転不能にスプライン嵌合されていると共に、他端部には遊星歯車機構４６のキャリア４６ｃが一体に設けられ、サンギヤ４６ｓ及びリングギヤ４６ｒの双方と噛み合わされた複数のプラネタリギヤ４６ｐ（一つのみ図示）をそれぞれ回転可能に支持している。
【００３９】
軸部８２は、遊星歯車機構４６と第１モータジェネレータ４４とを連結する連結シャフトとして機能している。
【００４０】
ダンパ装置５４の外周側部材は、フライホイール５２に一体的に固設されている。このフライホイール５２はエンジン４２のクランクシャフト８６に一体的に固設されている。また、フライホイール５２は第１モータジェネレータ４４に近接して配設されており、ダンパ装置５４は第１モータジェネレータ４４の端部に突き出しているステータコイル８８の内周側のスペースに配設されている。また、遊星歯車機構４６は、大径の第２モータジェネレータ４８の端部に突き出しているステータコイル９０の内周側のスペースに配設されており、第１モータジェネレータ４４と第２モータジェネレータ４８との間には、チェーン６２が通過できる程度の隙間が残されているだけである。なお、クランクシャフト８６はエンジン４２の出力軸に相当する。
【００４１】
また、ダンパ装置５４と第１モータジェネレータ４４との間には、エンジン４２に一体的に固設される第１ケース部材９６に一体に設けられた第１の隔壁９８が配設されていると共に、第１ケース部材９６には第２の隔壁（モータカバー）１００が一体的に固設されており、それらの間に形成されたモータ空間１０２内に第１モータジェネレータ４４のロータ４４ｒやステータ４４ｓなどが収容されている。第２の隔壁１００の内側、すなわちモータ空間１０２側には、ステータコイル８８の内周側のスペースに回転検出手段としてレゾルバ１０４が配設されていると共に、隔壁１００の外側には支持部材１０６が一体的に固設され、ニードルベアリングを介してスプロケット５０を軸心まわりの回転自在に支持している。スプロケット５０は、遊星歯車機構４６のリングギヤ４６ｒに相対回転不能にスプライン嵌合されるようになっており、容易に組み付けることができる。
【００４２】
支持部材１０６は、サンギヤ４６ｓの軸部８２に相対回転可能に嵌合されていると共に、支持部材１０６には遊星歯車機構４６等への潤滑油路が形成され、軸部８２には入力シャフト８４への潤滑油路が形成されている。
【００４３】
第１モータジェネレータ４４のステータ４４ｓは第１ケース部材９６に一体的に固設されると共に、ロータ４４ｒは隔壁９８，１００により一対のボールベアリングを介して軸心まわりの回転自在に支持されており、単独でモータ性能（ジェネレータとしての性能を含む）を検査できる。
【００４４】
第１の隔壁９８とロータ４４ｒとの間、及び第２の隔壁９８に一体的に固設された支持部材１０６とロータ４４ｒとの間は、それぞれオイルシールによって液密にシールされ、モータ空間１０２内に潤滑油等が侵入できないようになっている。また、第１の隔壁９８と入力シャフト８４との間もオイルシールによって液密にシールされており、入力シャフト８４とロータ４４ｒや軸部８２との間に供給された潤滑油が外部に漏れ出すことを防止している。
【００４５】
第１ケース部材９６には、第３の隔壁１０８が一体に設けられた第２ケース部材１１０が一体的に固設されるようになっており、遊星歯車機構４６，スプロケット５０，減速機構を構成する中間軸５８等を収容する収容空間１１２が、第１ケース部材９６，第２の隔壁１００，第２ケース部材１１０の間に形成される。この収容空間１１２内には所定量の潤滑油が充填され、歯車の噛合い部や軸受部等を油浴方式で潤滑するようになっている。差動装置と第２ケース部材１１０及び第１ケース部材９６との間はそれぞれオイルシールによって液密にシールされ、収容空間１１２からの潤滑油の漏出が防止されている。
【００４６】
第３の隔壁１０８は、遊星歯車機構４６と第２モータジェネレータ４８との間に配設されると共に、第２ケース部材１１０に第３ケース部材１１４が一体的に固設されることにより、第２モータジェネレータ４８のロータ４８ｒやステータ４８ｓなどを収容するモータ空間１１６を形成する。第３ケース部材１１４には、ステータコイル９０の内周側のスペースに回転検出手段としてレゾルバ１１８が配設されている。第２モータジェネレータ４８のステータ４８ｓは第３ケース部材１１４に一体的に固設されていると共に、ロータ４８ｒは、第３の隔壁１０８及び第３ケース部材１１４により一対のボールベアリングを介して軸心まわりの回転自在に支持されており、単独でモータ性能（ジェネレータとしての性能を含む）を検査できる。ロータ４８ｒと第３の隔壁１０８との間はオイルシールによって液密にシールされ、収容空間１１２内の潤滑油がモータ空間１１６内に侵入できないようになっていると共に、その隔壁１０８から突き出すロータ４８ｒの端部に遊星歯車機構４６のリングギヤ４６ｒが相対回転不能にスプライン嵌合されている。入力シャフト８４は、ロータ４８ｒ及びロータ４４ｒによって軸心まわりの相対回転可能に支持されており、入力シャフト８４には支持部等へ潤滑油を導く潤滑油路が軸方向や径方向に形成されている。
【００４７】
一方、エンジン４２は、図示を略すコントローラによってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、作動状態が制御される。
【００４８】
第１モータジェネレータ４４，第２モータジェネレータ４８はそれぞれ制御器（図示せず）を介してバッテリー（図示せず）に接続されており、コントローラにより、そのバッテリーから電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能してバッテリーに電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ４４ｒ，４８ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００４９】
尚、コントローラには、各制御を運転状態に応じて切り換えるために必要な情報、例えばアクセル操作量や車速、バッテリーの蓄電量、ブレーキ操作の有無、シフトレバーの操作レンジ等に関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっている。また、コントローラは、ＣＰＵやＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータから構成され、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５０】
例えば、第１モータジェネレータ４４を無負荷状態とすると共に第２モータジェネレータ４８を回転駆動し、その第２モータジェネレータ４８のみを動力源として走行する（モータ走行）。
【００５１】
また、第１モータジェネレータ４４をジェネレータとして機能させると共に第２モータジェネレータ４８を無負荷状態とし、エンジン４２のみを動力源として走行しながら第１モータジェネレータ４４によってバッテリーを充電する（充電走行）。
【００５２】
また、第１モータジェネレータ４４をジェネレータとして機能させ、エンジン４２及び第２モータジェネレータ４８を動力源として走行しながら第１モータジェネレータ４４によってバッテリーを充電する（エンジン・モータ走行）。
【００５３】
また、車両走行中のブレーキ操作時等に第２モータジェネレータ４８をジェネレータとして機能させて回生制動する（回生制動制御）。
【００５４】
さらに、車両停止時に第１モータジェネレータ４４をジェネレータとして機能させると共にエンジン４２を作動させ、専ら第１モータジェネレータ４４によってバッテリーを充電する（充電制御）。
【００５５】
次に、このような第１モータジェネレータ４４を無負荷状態とする場合や、車両停止時に第１モータジェネレータ４４をジェネレータとして機能させる場合、及び、車両走行に切り替えられたために第１ジェネレータ４４を無負荷状態とする場合、その他、高速走行や巡航走行などの速度によって第１ジェネレータ４４の回転をオン・オフする場合などを考慮した出力軸の回転数制御について、原理的構成部分のみを図示化した電動機の断面図である図１に基づいて説明する。
【００５６】
図１（Ａ）は出力軸の回転許容状態の電動機の断面図、図１（Ｂ）は出力軸の回転停止状態の電動機の断面図である。
【００５７】
図１において、２１はモータケース、２２はモータケース２１の内側に固定されたステータユニット、２３はステータユニット２２のステータコイル、２４はロータユニット、２５はロータユニット２４の出力軸である。
【００５８】
略円筒形状のモータケース２１の両端には、出力軸２５を回転可能且つ軸線方向に沿って変位可能に支持する軸受２６，２７が設けられている。また、モータケース２１の軸受２６側の内面には出力軸２５に相対回転可に保持された当接駒部材２８に一端が弾接したコイルスプリング２９が配置されている。さらに、モータケース２１の軸受２７側には、内周面にスプライン加工等からなる固定側嵌合部３０が設けられている。
【００５９】
また、出力軸２５の軸受２７側には、当接駒部材２８とでロータコア３１を挟持するようにフランジ２５ａが設けられており、このフランジ２５ａの外周には固定側嵌合部３０と嵌合可能なスプライン加工等からなる可動側嵌合部２５ｂが形成されている。
【００６０】
コイルスプリング２９は、常時はロータユニット２４を他端側に向けて付勢している。
【００６１】
このような構成において、コイル２３に通電されている状態では、図１（Ａ）に示すように、各嵌合部２５ｂ，３０が互いに離反し、ロータユニット２４の回転が許容されている。
【００６２】
一方、コイル２３への通電が停止されている状態では、図１（Ｂ）に示すように、コイルスプリング２９の付勢によりロータユニット２４が固定側嵌合部３０側に向けて変位し、各嵌合部２５ｂ，３０が互いに嵌合してロータユニット２４の回転が停止されている。
【００６３】
他方、この停止状態から、再びコイル２３への通電が開始されると、その磁界の発生によりコイルスプリング２９の付勢に抗してロータユニット２４が軸受２６側へと変位し、各嵌合部２５ｂ，３０の嵌合状態が解除されてロータユニット２４の回転が再び許容される。
【００６４】
尚、このロータユニット２４の回転再開時において、コイル２３に流れる電流を一時的に正負に反転させることにより正逆方向に微動し、これにより各嵌合部２５ｂ，３０の噛み合いによる所謂食い込みが容易に解除される。また、ディザーを施すなどの機械的手段でも良い。さらに、食い込み解除のため、まず増磁電流成分のみ通電し、ロック解除された時点でトルク電流を流しても良い。
【００６５】
ところで、これらの食い込み解除は、コイルスプリング２９の付勢力を考慮した上で行うことは当然であり、トルクの正負を反転させる際には、その反転中は鎖交磁束一定（Ｌｄ・Ｉｄ＋ψｍａｇ＝ｃｏｎｓｔ）で制御する（バネ力に勝る最低の鎖交磁束（Ｌｄ・Ｉｄ＋ψｍａｇ≧φｍｉｎ）を確保する）。
【００６６】
また、各嵌合部２５ｂ，３０の対向する端部（少なくとも一方）にテーパ等を形成することにより、コイルスプリング２９の付勢による嵌合を円滑に行うことができる。
【００６７】
尚、このような嵌合の円滑化は、パルスモータ等のように電気的な位置決め検出を行うことでも容易に実現することができる。
【００６８】
また、図１に示した構成を図２に示した第１モータジェネレータ４４に適用するには、出力軸２５をロータ４４ｒに適用すると共に、レゾルバ１０４を回避するようにロータ４４ｒを軸線方向に沿って変位可能（他の軸等との連携考慮）とし、且つ、ロータ４４ｒと第２の隔壁１００に嵌合部２５ｂ，３０を設けることで容易に実現することができる。
【００６９】
【発明の効果】
本発明の電動機にあっては、以上説明したように構成したことにより、出力軸の回転を瞬時且つ確実に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる電動機を示し、（Ａ）は出力軸の回転許容状態の電動機の断面図、（Ｂ）は出力軸の回転停止状態の電動機の断面図である。
【図２】ハイブリッド駆動装置の要部の断面図である。
【図３】電動機における出力軸の回転数制御を機械的に行う従来の電動機の断面図である。
【図４】電動機における出力軸の回転数制御を機械的に行う従来の電動機の要部の分解斜視図である。
【符号の説明】
２１  モータケース、２２  ステータユニット、２３  ステータコイル、２４ロータユニット、２５  出力軸、２５ｂ  可動側嵌合部、３０  固定側嵌合部。
【図１】
2004248449.tif 000003
【図２】
2004248449.tif 000004
【図３】
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【図４】
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