(57)【要約】【課題】長寿命な車輪支持用転がり軸受ユニットを提供する。【解決手段】車輪支持用転がり軸受ユニット１は、車輪取り付け用フランジ１０及び第一内輪軌道面２０ａを外周面に有するハブ輪２と、ハブ輪２に一体的に固定されるとともに第二内輪軌道面２０ｂを外周面に有する内輪３と、第一内輪軌道面２０ａに対応する第一外輪軌道面２１ａ及び第二内輪軌道面２０ｂに対応する第二外輪軌道面２１ｂを内周面に有する外輪４と、転動自在に配置された二列の転動体５と、を備えている。そして、内輪３は、旧オーステナイト結晶粒度がＪＩＳ  Ｇ０５５１に規定された粒度番号で１０以上である合金鋼で構成されており、第二内輪軌道面２０ｂの表面硬さはＨＲＣ５８〜６３である。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フランジ及び第一軌道面を外面に有するハブ輪と第二軌道面を外面に有する内輪とが一体的に固定されてなる内方部材と、前記第一軌道面に対向する軌道面及び前記第二軌道面に対向する軌道面を有し前記内方部材の外方に配置された外方部材と、前記内方部材の軌道面と前記外方部材の軌道面との間に転動自在に配設された複列の転動体と、を備えるとともに、前記内方部材及び前記外方部材の一方が回転輪、他方が固定輪とされる車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、
前記内輪は、旧オーステナイト結晶粒度がＪＩＳ  Ｇ０５５１に規定された粒度番号で１０以上である合金鋼で構成されているとともに、前記第二軌道面の表面硬さはＨＲＣ５８〜６３であることを特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項２】
前記合金鋼は、０．９〜１．１質量％の炭素、１．０〜２．０質量％のクロム、０．１〜２．０質量％のマンガン、０．１〜１．０質量％のケイ素、０．０１〜０．０５質量％のアルミニウム、０．００５〜０．０２質量％の窒素、０．０１０質量％以下のイオウ、０．０２０質量％以下のリン、１５ｐｐｍ以下の酸素を含有し、残部が鉄及び不可避的な不純物であることを特徴とする請求項１に記載の車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項３】
前記合金鋼は、さらに０．０３〜０．１５質量％のバナジウム、０．０３〜０．１５質量％のニオブ、０．０３〜０．１５質量％のチタンのうちの少なくとも１種を含有することを特徴とする請求項２に記載の車輪支持用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する車輪支持用転がり軸受ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪支持用として用いられる転がり軸受ユニットは、２つの軌道輪を有する内方部材及び外方部材と、内方部材の２つの軌道輪と外方部材との間にそれぞれ回転自在に配設された二列の転動体と、転動体を等配に保持する保持器等とで構成されている。前記内方部材及び前記外方部材の少なくとも一方は、転がり軸受ユニットを車輪又は車体に取り付けるためのフランジを有している場合が多く、このフランジには取り付け用のボルト穴が設けられている。
【０００３】
例えば、内方部材と外方部材との両方がフランジを有する場合には、フランジを備えた外輪により外方部材が構成され、一体的に固定されたハブ輪と内輪とにより内方部材が構成される。そして、ハブ輪はフランジと第１の軌道面とを有し、内輪は第２の軌道面を有している。
このように、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する部材はフランジを有しているため、フランジを有していない通常の転がり軸受と比較して、複雑な形状となっている。そのため、フランジを有する外輪及びハブ輪は、熱間鍛造性，切削性，穴あけ加工性の観点から、０．５質量％程度の炭素（Ｃ）を含む中炭素鋼を素材とし、高周波焼入れによって軌道面周辺の表面を硬化させて使用する場合が多い。
【０００４】
一方、フランジを有していない内輪は、高炭素鋼を素材とし、炉加熱焼き入れによって表面から芯部まで硬化させて（すなわち、ずぶ焼入れを施して）使用する場合が多い。内輪の素材として高炭素鋼を用いる理由は、車輪支持用転がり軸受ユニットが使用される際には、ハブ輪が有する第１の軌道面よりも内輪が有する第２の軌道面の方に高い荷重が負荷され、転がり寿命の点から内輪の方が厳しい条件で使用されるためである。
このような車輪支持用転がり軸受ユニットの転がり寿命を向上させるため、特開２００２−２１８５８号公報には、内輪を浸炭鋼で形成したうえ浸炭処理を施した転がり軸受ユニットが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２１８５８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
通常の転がり軸受が使用される際には、軌道面に負荷される転動体からの圧縮応力は、材料内部に対してせん断応力として作用する。よって、転がり軸受においては、繰り返しせん断応力による転がり疲労に対する対策を施すことによって、軸受の長寿命化がなされてきた。前記公報に記載の技術も、この考え方に基づいてなされたものと推定される。
【０００７】
しかしながら、車輪支持用転がり軸受ユニットにおいては、フランジが車輪又は車体に固定された状態で荷重が負荷されるため、転がり軸受ユニット全体に曲げモーメントが作用する。そして、この曲げモーメントに起因して、内輪の軌道面には引張応力が負荷される。よって、内輪の軌道面には、転動体からの繰り返しせん断応力に加えて引張応力が負荷されるため、この引張応力に対する対策を施さない場合は、軸受寿命が短寿命となる場合があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記のような従来技術の問題点を解決し、フランジを有する車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、内輪の軌道面に、転動体からの繰り返しせん断応力に加えて引張応力が負荷された場合にも、長寿命な車輪支持用転がり軸受ユニットを提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のような構成からなる。すなわち、本発明に係る請求項１の車輪支持用転がり軸受ユニットは、フランジ及び第一軌道面を外面に有するハブ輪と第二軌道面を外面に有する内輪とが一体的に固定されてなる内方部材と、前記第一軌道面に対向する軌道面及び前記第二軌道面に対向する軌道面を有し前記内方部材の外方に配置された外方部材と、前記内方部材の軌道面と前記外方部材の軌道面との間に転動自在に配設された複列の転動体と、を備えるとともに、前記内方部材及び前記外方部材の一方が回転輪、他方が固定輪とされる車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、前記内輪は、旧オーステナイト結晶粒度がＪＩＳ  Ｇ０５５１に規定された粒度番号で１０以上である合金鋼で構成されているとともに、前記第二軌道面の表面硬さはＨＲＣ５８〜６３であることを特徴とする。
【００１０】
転動体から負荷される繰り返しせん断応力に対する対策としては、通常の軸受の場合と同様に、軌道面の表面硬さを高くすることが有効である。第二軌道面の表面硬さがＨＲＣ５８未満であると、転動体から負荷される繰り返しせん断応力に耐えられず、転がり寿命が低下するおそれがある。ただし、表面硬さがＨＲＣ６３を超えると靱性が低下するので好ましくない。
【００１１】
また、転がり軸受ユニット全体に作用する曲げモーメントに起因して、内輪の軌道面に引張応力が負荷されると、結晶粒界に応力が集中し、転がり疲労による亀裂の発生及び進展が生じやすくなるため、転がり寿命が低下する場合がある。しかしながら、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、旧オーステナイト結晶粒が微細な合金鋼で内輪が構成されているので、旧オーステナイト結晶粒界への応力集中が緩和される。その結果、転がり疲労による亀裂の発生及び進展が抑制され、前記引張応力に起因する転がり寿命の低下が抑制される。
【００１２】
旧オーステナイト結晶粒度が前記粒度番号で１０未満であると、車輪支持用転がり軸受ユニットの転がり寿命が不十分となるおそれがある。転がり寿命を十分に長寿命とするためには、旧オーステナイト結晶粒度は前記粒度番号で１１以上とすることが好ましい。
また、本発明に係る請求項２の車輪支持用転がり軸受ユニットは、請求項１に記載の車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、前記合金鋼は、０．９〜１．１質量％の炭素、１．０〜２．０質量％のクロム、０．１〜２．０質量％のマンガン、０．１〜１．０質量％のケイ素、０．０１〜０．０５質量％のアルミニウム、０．００５〜０．０２質量％の窒素、０．０１０質量％以下のイオウ、０．０２０質量％以下のリン、１５ｐｐｍ以下の酸素を含有し、残部が鉄及び不可避的な不純物であることを特徴とする。
【００１３】
上記のような合金鋼は旧オーステナイト結晶粒が微細であるので、該合金鋼で内輪が構成された車輪支持用転がり軸受ユニットは、曲げモーメントに起因する引張応力が内輪の軌道面に負荷されても、より長寿命である。
以下に、請求項２の発明における合金鋼に含有される各元素について説明する。特に、炭素（Ｃ）及びクロム（Ｃｒ）の含有量、アルミニウム（Ａｌ）及び窒素（Ｎ）の含有量、並びに、イオウ（Ｓ）及びリン（Ｐ）の含有量を、それぞれ後述のように規定したことにより、車輪支持用転がり軸受ユニットの長寿命化が達成されるものである。
【００１４】
〔炭素及びクロムについて〕
内輪は、球状化焼鈍しにより硬さを低下させた後、機械加工によって所定の形状とし、さらに焼入れ，焼き戻しを行った後、研磨加工によって完成形状とする。Ｃは、球状化焼鈍し時に、合金鋼中でＦｅ３  Ｃ等の炭化物を生成させる。その際Ｃｒは炭化物の生成を促進し、生成した炭化物を安定化する効果を有する。焼入れ時に内輪を加熱した際に生成した炭化物は、ピン止め効果によって、旧オーステナイト結晶粒が粗大化することを抑制する効果を有する。
【００１５】
Ｃが０．９質量％未満であると、合金鋼中の炭化物の量が少なくなるため、十分なピン止め効果が得られない。ただし、１．１質量％を超えると、加工性及び靭性が低下する。
一方、Ｃｒが１．０質量％未満であると、球状化焼鈍し時の炭化物の生成量が少なくなり、さらに焼入れ時に加熱した際に炭化物が溶けて消失しやすくなるため、十分なピン止め効果が得られない。ただし、Ｃｒが２．０質量％を超えると、加工性が低下する。
【００１６】
〔アルミニウム及び窒素について〕
ＡｌとＮは製鋼過程でＡｌＮを生成する。このＡｌＮは、炭化物と同様に、ピン止め効果によって、旧オーステナイト結晶粒が粗大化することを抑制する効果を有する。
Ａｌが０．０１質量％未満であると、ＡｌＮの生成量が少なくなるため、十分なピン止め効果が得られない。ただし、０．０５質量％を超えると、Ａｌ２  Ｏ３  等の非金属介在物の量が増加するため、転がり寿命が低下する場合がある。旧オーステナイト結晶粒を安定的に微細化するためには、Ａｌの含有量は０．０２〜０．０５質量％であることがより好ましい。
【００１７】
一方、Ｎが０．００５質量％未満であると、ＡｌＮの生成量が少なくなるため、十分なピン止め効果が得られない。ただし、０．０２質量％を超えると、ＴｉＮ等の非金属介在物の量が増加するため、転がり寿命が低下する場合がある。旧オーステナイト結晶粒を安定的に微細化するためには、Ｎの含有量は０．０１〜０．０２質量％であることがより好ましい。
【００１８】
〔イオウ及びリンについて〕
Ｓ及びＰは旧オーステナイト結晶粒界に偏析しやすく、結晶粒界の強度を低下させる。よって、Ｓ及びＰの量は少ない方が好ましい。Ｓが０．０１０質量％を超えるか、又は、Ｐが０．０２０質量％を超えると、結晶粒界の強度が低下するため、転がり寿命が低下する場合がある。転がり寿命をより長寿命とするためには、Ｓの含有量は０．００７質量％以下、Ｐの含有量は０．０１５質量％以下であることがより好ましい。
【００１９】
〔マンガンについて〕
マンガン（Ｍｎ）は、合金鋼の焼入れ性を向上させる効果がある。０．１質量％未満であると、焼入れ性が不足し、優れた転がり寿命を付与するために必要な硬さが得られないおそれがある。ただし、２．０質量％を超えると加工性が低下する。
【００２０】
〔ケイ素について〕
ケイ素（Ｓｉ）は、合金鋼の焼入れ性を向上させる効果がある。０．１質量％未満であると、焼入れ性が不足し、優れた転がり寿命を付与するために必要な硬さが得られないおそれがある。ただし、１．０質量％を超えると加工性が低下する。
【００２１】
〔酸素について〕
酸素（Ｏ）は合金鋼中で非金属介在物を形成し、転がり寿命を低下させる原因となる。よって、Ｏの含有量は少ない方が好ましい。Ｏの含有量が１５ｐｐｍを超えると、非金属介在物の量が多くなって、転がり寿命が低下する場合がある。転がり寿命の向上を安定化するためには、Ｏの含有量は１０ｐｐｍ以下であることがより好ましい。
【００２２】
さらに、本発明に係る請求項３の車輪支持用転がり軸受ユニットは、請求項２に記載の車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、前記合金鋼は、さらに０．０３〜０．１５質量％のバナジウム、０．０３〜０．１５質量％のニオブ、０．０３〜０．１５質量％のチタンのうちの少なくとも１種を含有することを特徴とする。
【００２３】
上記のような合金鋼は、旧オーステナイト結晶粒の微細化が安定的に生じるので、該合金鋼で内輪が構成された車輪支持用転がり軸受ユニットは、曲げモーメントに起因する引張応力が内輪の軌道面に負荷されても、より長寿命である。以下に、請求項３の発明における合金鋼に含有される各元素について説明する。
バナジウム（Ｖ），ニオブ（Ｎｂ），チタン（Ｔｉ）は、合金鋼中の炭素と結合して、化学的に安定な炭化物を形成しやすい。これらの炭化物は焼入れ時に溶解しにくいため、合金鋼をオーステナイト化した際に、ピン止め効果によって結晶粒の成長を抑制し、旧オーステナイト結晶粒を微細化する効果を有する。よって、３元素のうち少なくとも１種を含有することによって、結晶粒を安定的に微細化することができる。
【００２４】
Ｖが０．０３質量％未満であると、旧オーステナイト結晶粒を微細化させる効果が小さい。ただし、Ｖが０．１５質量％を超えると、炭化物は硬さが高いため加工性が低下する。
Ｎｂが０．０３質量％未満であると、旧オーステナイト結晶粒を微細化させる効果が小さい。ただし、Ｎｂが０．１５質量％を超えると、炭化物は硬さが高いため加工性が低下する。
Ｔｉが０．０３質量％未満であると、旧オーステナイト結晶粒を微細化させる効果が小さい。ただし、Ｔｉが０．１５質量％を超えると、炭化物は硬さが高いため加工性が低下する。
【００２５】
なお、前述のような合金鋼で内輪を構成した場合でも、焼入れ温度が高すぎると、オーステナイト結晶粒の成長を抑制することができない場合がある。よって、内輪の焼入れ時の加熱保持温度は８１０〜８５０℃とすることが好ましい。８１０℃未満であると、硬度が低下し、十分な転がり寿命が得られないおそれがある。一方、８５０℃を超えると、焼入れ後の旧オーステナイト結晶粒が大きくなり、曲げモーメントに起因する引張応力が内輪の軌道面に負荷された場合に、転がり寿命が不十分となるおそれがある。生産の安定性を考慮すると、焼入れ温度は８１５〜８４０℃とすることがより好ましい。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は本発明の一例を示したものであって、本発明は本実施形態に限定されるものではない。
図１は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの一実施形態を示す部分縦断面図である。この車輪支持用転がり軸受ユニット１は、ハブ輪２，内輪３，外輪４，二列の転動体５，及び樹脂製保持器６を備えており、ハブ輪２の外周面の外端側部分には、図示しない車輪を支持するための車輪取り付け用フランジ１０が設けられている。
【００２７】
なお、本実施形態においては、車輪支持用転がり軸受ユニット１を自動車に取り付けた状態において、自動車の幅方向外側を向いた部分を外端側部分と称し、幅方向中央側を向いた部分を内端側部分と称する。すなわち、図１においては、左側が外端側となり、右側が内端側となる。
また、ハブ輪２の内端側部分には外径の小さい小径段部８が形成されており、該小径段部８に内輪３が嵌め込まれている。ハブ輪２の内端側部分は円筒状に形成されており、該円筒部９が径方向外方に加締め広げられて、内輪３とハブ輪２とが一体的に固定されている。なお、内輪３とハブ輪２とが一体的に固定されたものが、本発明の構成要件である内方部材に相当し、外輪４が本発明の構成要件である外方部材に相当する。
【００２８】
ハブ輪２の外周面の軸方向中間部及び内輪３の外周面には、それぞれ軌道面が形成され、内輪軌道面２０ａ，２０ｂとされている（以降においては、ハブ輪２の外周面に形成された軌道面を第一内輪軌道面２０ａと記し、内輪３の外周面に形成された軌道面を第二内輪軌道面２０ｂと記すことがある）。また、外輪４の内周面には前記両内輪軌道面２０ａ，２０ｂに対応する外輪軌道面２１ａ，２１ｂが形成されている（以降においては、第一内輪軌道面２０ａに対応する軌道面を第一外輪軌道面２１ａと記し、第二内輪軌道面２０ｂに対応する軌道面を第二外輪軌道面２１ｂと記すことがある）。さらに、内輪軌道面２０ａ，２０ｂと外輪軌道面２１ａ，２１ｂとの間には、それぞれ複数の転動体５が転動自在に配置されている。そして、外輪４の外周面には、車輪取り付け用フランジ１０から離間する側の端部に、懸架装置取り付け用フランジ１１が設けられている。
【００２９】
この車輪支持用転がり軸受ユニット１においては、内輪３は、旧オーステナイト結晶粒度がＪＩＳ  Ｇ０５５１に規定された粒度番号で１０以上である合金鋼で構成されており、第二内輪軌道面２０ｂの表面硬さはＨＲＣ５８〜６３である。また、ハブ輪２及び外輪４は炭素鋼Ｓ５３Ｃで構成されている。さらに、転動体５は軸受鋼ＳＵＪ２で構成されており、ピッチ径は４９ｍｍである。
【００３０】
このような車輪支持用転がり軸受ユニット１を自動車に組み付けるには、外輪４の懸架装置取り付け用フランジ１１を懸架装置に固定し、ハブ輪２の車輪取り付け用フランジ１０に車輪を固定する。これにより、車輪を懸架装置に対して回転自在に支持することができる。
なお、図１の例では転動体５として玉を使用しているが、質量の大きい車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、転動体５としてテーパころ等のころを使用する場合もある。
【００３１】
次に、内輪の構成以外は上記車輪支持用転がり軸受ユニット１と同様の構成を有する種々の車輪支持用転がり軸受ユニットを用意して、回転試験によってその転がり寿命を評価した。試験した車輪支持用転がり軸受ユニットの内輪は、表１に示す通り、種々の合金鋼で構成され、種々の焼入れ温度で熱処理されている。焼入れ温度を変更することによって、旧オーステナイト結晶粒度が異なる合金鋼で構成された内輪が得られる。旧オーステナイト結晶粒度（ＪＩＳ  Ｇ０５５１に規定された粒度番号）は表１に示す通りである。なお、各合金鋼の組成は表２に示す通りである。
【００３２】
【表１】
2004353746.tif 000003
【００３３】
【表２】
2004353746.tif 000004
【００３４】
このような車輪支持用転がり軸受ユニットを回転試験機に装着し、ラジアル荷重６０００Ｎ及びアキシアル荷重３５００Ｎを負荷して、回転速度１０００ｍｉｎ−１で回転させた（外輪は固定し、ハブ輪及び内輪を回転させた）。そして、回転試験機に取り付けた振動計の値が、試験開始時の値の３倍になった時点を、軸受ユニットの転がり寿命と判定した。なお、比較例６の転がり寿命の５倍の時間回転試験を行っても転がり寿命に至らなかった場合は、試験を打ち切った。
【００３５】
試験結果を表１及び図２に示す。なお、表１及び図２に示した転がり寿命の数値は、最も寿命が短かった比較例６の転がり寿命を１．０とした場合の相対値で示してある。
実施例１〜９は、焼入れ温度を調整して、内輪の旧オーステナイト結晶粒径を微細（粒度番号が１０以上）にしたものである。よって、曲げモーメントに起因する引張応力が負荷される場合でも、転がり寿命が良好である。それに対して、比較例１〜６は、旧オーステナイト結晶粒径が大きいので、転がり寿命が短かった。
【００３６】
次に、転がり寿命に対する合金成分の影響を調べるため、表３，４に示すような内輪を備える車輪支持用転がり軸受ユニットを用意して、前述と同様の転がり試験を行った。なお、内輪の構成以外は、前述の車輪支持用転がり軸受ユニット１と同様の構成である。また、各合金鋼の組成は表２に示す通りである。
【００３７】
【表３】
2004353746.tif 000005
【００３８】
【表４】
2004353746.tif 000006
【００３９】
試験結果を表３，４に併せて示す。なお、表３，４に示した転がり寿命の数値は、前述の比較例６の転がり寿命を１．０とした場合の相対値で示してある。
実施例１１〜２５は、本発明で規定する所定の合金成分を有する合金鋼で内輪が構成されているため、旧オーステナイト結晶粒径が小さく、さらに、旧オーステナイト結晶粒界の強度も強い。よって、曲げモーメントに起因する引張応力が負荷される場合でも、転がり寿命が良好である。特に、実施例２０〜２５は、より好ましい合金成分を有する合金鋼で内輪が構成されているため、転がり寿命がより良好である。
【００４０】
それに対して、比較例１１〜１３及び比較例１７〜１９は、本発明の規定から外れた合金成分を有する合金鋼で内輪が構成されているため、旧オーステナイト結晶粒径が大きい。よって、転がり寿命が短かった。また、比較例１４〜１６は、旧オーステナイト結晶粒径は小さいが、Ｐ及びＳの量が多いことにより旧オーステナイト結晶粒界の強度が低いため、転がり寿命が若干短かった。
【００４１】
さらに、転がり寿命に対する合金成分の影響を調べるため、表５に示すような内輪を備える車輪支持用転がり軸受ユニットを用意して、前述と同様の転がり試験を行った。なお、内輪の構成以外は、前述の車輪支持用転がり軸受ユニット１と同様の構成である。また、各合金鋼の組成は表２に示す通りである。
【００４２】
【表５】
2004353746.tif 000007
【００４３】
試験結果を表５に併せて示す。なお、表５に示した転がり寿命の数値は、前述の比較例６の転がり寿命を１．０とした場合の相対値で示してある。
実施例３１〜３９は、本発明で規定する所定の合金成分を有する合金鋼（特にＶ，Ｎｂ，Ｔｉのうち少なくとも１種を有している）で内輪が構成されているため、旧オーステナイト結晶粒径が安定的に微細化されている。よって、曲げモーメントに起因する引張応力が負荷される場合でも、転がり寿命が良好であり、しかも転がり寿命が安定していた。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、旧オーステナイト結晶粒が微細な合金鋼で内輪が構成されているとともに、内輪の第二軌道面の表面硬さがＨＲＣ５８〜６３であるので、曲げモーメントに起因する引張応力が内輪の第二軌道面に負荷される場合でも長寿命である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの一実施形態を示す部分縦断面図である。
【図２】車輪支持用転がり軸受ユニットの転がり寿命と合金鋼の旧オーステナイト結晶粒度との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
１      車輪支持用転がり軸受ユニット
２      ハブ輪
３      内輪
４      外輪
５      転動体
１０      車輪取り付け用フランジ
１１      懸架装置取り付け用フランジ
２０ａ    第一内輪軌道面
２０ｂ    第二内輪軌道面
２１ａ    第一外輪軌道面
２１ｂ    第二外輪軌道面
【図１】
2004353746.tif 000008
【図２】
2004353746.tif 000009