(57)【要約】【課題】エンジンを始動するときに、クランク軸を回転させるベルトの滑りを低減させて、不快音を低減させることを目的とする。【解決手段】モータジェネレータ１５の回転数を検出するモータ回転数センサ３６と、クランク軸１８の回転数を検出するクランク回転数センサ３５と、モータジェネレータ１５の出力トルクを原則的に規定の始動トルクマップに従って制御するモータ制御装置（ＥＣＵ５０）とを備え、モータ制御装置（ＥＣＵ５０）は、各センサ３５，３６が検出したクランク回転数Ｎｃと、クランク回転数Ｎｃに相当するモータ回転数Ｎｍの差である回転数差ＤＮ１が回転数差基準Ｓ以上になった場合にモータジェネレータ１５へ指示する出力トルクを減じるよう構成する。【選択図】　　　図１
2004108310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンのクランクシャフトにベルトを介して連結されたモータと、前記モータの回転数を検出するモータ回転数センサと、エンジンのクランクシャフトの回転数を検出するクランク回転数センサと、前記モータの出力トルクを原則的に規定の始動トルクマップに従って制御するモータ制御装置とを備え、
前記モータ制御装置は、前記各センサが検出したクランク回転数と、クランク回転数に相当するモータ回転数の差である回転数差が基準値以上になった場合に前記モータに指示する出力トルクを減じるよう構成されたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御装置は、前記回転数差が微小値δ以下の場合には、徐々にモータの出力トルクを前記始動トルクマップで指示される出力トルクに近付けるよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記モータ制御装置は、前記回転数差に応じてモータに指示する出力トルクの減速度を決定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
前記モータ制御装置は、エンジン始動時に実際にモータに指令したトルクパターンを新たな始動トルクマップとして記憶し、次回のエンジン始動時には、この新たな始動トルクマップを規定の始動トルクマップとして使用するよう構成されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
前記モータ制御装置は、前記回転数差に代えて、モータ回転数とクランク回転数の比と、前記モータと前記クランクシャフトの減速比との差である回転比差を用いて前記モータを制御することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンの始動時には、ベルトによりエンジンのクランクシャフトと連結されたスタータモータにより、クランクシャフトを駆動し、エンジンの回転数を上昇させる。この際、規定のトルクパターンに従ってエンジンの回転数を上昇させ、燃料噴射、点火を行い、アイドリングに至るのが一般的である。そして、前記したベルトは、滑りにくいように張力を高めてある。
【０００３】
なお、エンジンの始動制御装置に関する技術としては、例えば次のものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１８８５４８号公報
【特許文献２】
特開２００２−０２１６２４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、規定のトルクパターンに従ったクランクシャフトの駆動では、ベルトの状態によってベルトとプーリの間に滑りが発生することがある。例えば、雨による水の浸入によりベルトとプーリの摩擦係数が低下したり、経年使用によるベルトの伸びや、温度低下によるベルトの硬化などによりベルトとプーリの間で滑ることがある。そうすると、モータからのトルクがクランクシャフトに十分伝わらない上、不快な音が発生する原因となる。また、通常使用時よりも高い張力でベルトを固定しておくと、ベルトの寿命は低下し、補機の負荷が増大して燃費が低下するという問題も生じる。
このような問題から、本発明では、モータにより始動するエンジンにおいてベルトとプーリの滑りを抑制することができるエンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記した課題を解決するため、本発明では、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトにベルトを介して連結されたモータと、前記モータの回転数を検出するモータ回転数センサと、エンジンのクランクシャフトの回転数を検出するクランク回転数センサと、前記モータの出力トルクを原則的に規定の始動トルクマップに従って制御するモータ制御装置とを備え、前記モータ制御装置は、前記各センサが検出したクランク回転数と、クランク回転数に相当するモータ回転数の差が所定値以上になった場合に前記モータに指示する出力トルクを減じるよう構成されたエンジンの始動制御装置を提供する。
【０００７】
ここで、クランク回転数と、クランク回転数に相当するモータ回転数の差とは、例えば、モータ回転数にモータからクランクへの減速比を乗じてモータ回転数をクランク回転数に換算した値をクランク回転数から引いた値である。もちろん、計算としては、クランク回転数をモータ回転数に換算した後モータ回転数との差をとってもよい。いずれにしても、この差は、ベルトとクランクシャフトのプーリ、またはベルトとモータの出力軸のプーリとの間の滑り速度を示している。そして、本発明では、この滑り速度が所定値以上になった場合に、モータに指示する出力トルクを減じることにより、過大なベルトの滑りを防止して動力伝達効率の向上と不快音の低減が図られる。
なお、規定の始動トルクマップは、標準的な環境で、エンジンを始動するのに良好なモータトルクの設定として決めたトルクマップである。
【０００８】
また、前記モータ制御装置は、前記回転数差が微小値δ以下の場合には、徐々にモータの出力トルクを前記始動トルクマップで指示される出力トルクに近付けるよう構成するのが望ましい。
【０００９】
このようなエンジンの始動制御装置では、回転数差が微小値δ以下である場合には、ベルトに滑りが発生していないと判断できるため、規定のトルクマップに近付けるようにモータのトルクが制御される。つまり、過大な滑りが発生しない範囲でなるべくエンジン回転数を速く高めることで、エンジンの始動を速く、確実にすることができる。
【００１０】
また、前記モータ制御装置は、前記回転数差に応じてモータに指示する出力トルクの減速度を決定するよう構成することもできる。
【００１１】
このようなエンジンの始動制御装置では、回転数差は、ベルトの滑り速度を意味しており、滑り速度の大きさに応じて、例えば、滑り速度が大きい場合は、大きな減速度で、滑り速度が小さい場合は、小さな減速度でモータへの指示トルクが減じられる。このようにして、ベルトの滑りを確実に小さくして、動力伝達効率の向上と不快音の低減を図ることができる。
【００１２】
さらに、前記モータ制御装置は、エンジン始動時に実際にモータに指令したトルクパターンを新たな始動トルクマップとして記憶し、次回のエンジン始動時には、この新たな始動トルクマップを規定の始動トルクマップとして使用するよう構成してもよい。
【００１３】
車両の始動時に実際にモータへ指示したトルクパターンは、ベルトの滑りの発生により補正したトルクパターンであり、よりその車両に適したトルクパターンであることが多いため、これを新たな始動トルクマップとして記憶させる。そして、次回のエンジン始動時から、新たな始動トルクマップを規定の始動トルクマップとすることで、徐々にその車両が使用される地域での温度、湿度などに応じた最良の始動トルクマップになり、エンジンの始動条件を良好にすることができる。
【００１４】
また、前記モータ制御装置は、前記回転数差に代えて、モータ回転数とクランク回転数の比と、前記モータと前記クランクシャフトの減速比との差である回転比差を用いることもできる。
【００１５】
モータ回転数とクランク回転数の比は、ベルトに滑りが無い場合には、モータとクランクシャフトの減速比と一致するはずである。即ち、この比と減速比の差である回転比差は前記した回転数差と同様にベルトの滑り速度を意味する。従って、回転数差に代えて回転比差を使用しても同様な効果を得ることが可能である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、適宜図面を参照して本発明の第１実施形態を説明する。参照する図において、図１は、実施形態に係るハイブリッド車両用のエンジンの正面図である。図１に示すように、ハイブリッド車両用のエンジンＥは、エンジンブロック１１の側面に取り付けた補機ブラケット１２を備えている。補機ブラケット１２には、空調用コンプレッサ１３、ウォータポンプ１４、モータジェネレータ１５、アイドラプーリ１６およびオートテンショナ１７が支持されている。エンジンＥのクランクシャフト１８に設けたクランクプーリ１９、空調用コンプレッサ１３の回転軸２０に設けた空調用コンプレッサプーリ２１、ウォータポンプ１４の回転軸２４に設けたウォータポンププーリ２３、モータジェネレータ１５の回転軸２４に設けたモータジェネレータプーリ２５、回転軸２６に設けた前記アイドラプーリ１６、オートテンショナ１７に設けたテンショナプーリ２７には、ベルト２８が巻き掛けられている。クランクプーリ１９、空調用コンプレッサプーリ２１、ウォータポンププーリ２３、モータジェネレータプーリ２５、アイドラプーリ１６およびテンショナプーリ２７の回転方向は矢印で示す。
なお、モータジェネレータ１５が特許請求の範囲にいうモータに相当する。
【００１７】
オートテンショナ１７は伸縮自在なテンショナ本体２９を備えており、その上端が支点ピン３０を介して補機ブラケット１２に枢支される。補機ブラケット１２には、支点ピン３１を介してベルクランク３２の中間部が枢支されており、ベルクランク３２の一端部がピン３３を介してテンショナ本体２９の下端に枢支され、ベルクランク３２の他端部に回転軸３４を介して前記テンショナプーリ２７が枢支される。テンショナ本体２９は、その内部に収納したスプリングで伸長方向に付勢されており、その付勢力でテンショナプーリ２７をベルト２８に押し付けて所定の張力を発生させる。
【００１８】
クランクプーリ１９の付近には、クランクプーリ１９の角速度を検出するクランク回転数センサ３５が設けられている。また、モータジェネレータプーリ２５の付近には、モータジェネレータプーリ２５の角速度を検出するモータ回転数センサ３６が設けられている。これらの回転数センサは例えば磁性体の近接をパルスとして出力する磁性体センサ等を用いることができる。
また、クランクプーリ１９の付近には、ベルト２８の温度を間接的に検出するための温度センサ３７が設けられている。温度センサ３７は、可能であればクランクプーリ１９に設けてもよいし、直接ベルト２８の温度を検出するものであってもよい。
クランク回転数センサ３５、モータ回転数センサ３６、温度センサ３７は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０に接続されている。
【００１９】
電子制御ユニット５０は、前記したクランク回転数センサ３５、モータ回転数センサ３６、温度センサ３７からの信号が入力されて、これらに基づいてモータコントローラ４０に制御信号を出力し、インバータ４１を介してモータジェネレータ１５の出力トルクを制御する。また、燃料噴射弁３８の燃料噴射量、点火プラグ３９の点火時期など、エンジンＥの始動のための各部のコントロールを司る。なお、電子制御ユニット５０は、特許請求の範囲にいうモータ制御装置を有しているとともに、エンジンＥの動作時の制御、モータジェネレータ１５のジェネレータとしての制御などをも行っている。
【００２０】
図２は、電子制御ユニット５０のモータ制御装置部分の機能ブロック図である。
図２に示すように、電子制御ユニット５０は、モータ回転数換算手段５１、回転数差基準設定手段５２、トルク補正値設定手段５３、基本始動トルク設定手段５４、トルク指令値設定手段５５を有している。
【００２１】
モータ回転数センサ３６からのモータ回転数Ｎｍは、電子制御ユニット５０のモータ回転数換算手段５１に入力される。
【００２２】
モータ回転数換算手段５１は、モータ回転数Ｎｍにモータジェネレータ１５とクランクシャフト１８の減速比を乗じてクランク回転数に相当するモータ回転数Ｎｍ´を計算し、出力する。
【００２３】
クランク回転数センサ３５からのクランク回転数Ｎｃは、電子制御ユニット５０に入力され、前記したモータ回転数Ｎｍ´との差である回転数差が計算されて回転数差信号ＤＮ１がトルク補正値設定手段５３へ出力される。なお、ここでは説明の容易のため、クランク回転数Ｎｃとモータ回転数Ｎｍ´の差が正の値になるようにモータ回転数Ｎｍ´からクランク回転数Ｎｃを引くこととするが、これは逆に引いて負の値で取り扱っても構わない。
【００２４】
温度センサ３７からの温度信号Ｔは、電子制御ユニット５０の回転数差基準設定手段５２に入力される。回転数差基準設定手段５２は、電子制御ユニット５０内の図示しないＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶されている、図３に示すような温度と回転数差基準値の関係を示した回転数差基準マップを参照し、温度信号Ｔに応じた回転数差基準値を検索して回転数差基準値Ｓをトルク補正値設定手段５３へ出力する。回転数差基準値は、回転数差ＤＮ１がどれだけ大きくなったら、即ちベルト２８がどれくらいの速さで滑り出したらモータジェネレータ１５の出力トルクを減じるかの基準となる値であり、温度が高くなる程、徐々に（例えば線形的に）大きな基準値となるように設定されている。これは、温度が低い時ほどベルト２８の硬化により、ベルト２８の滑りによる不快音が出やすいためである。
【００２５】
トルク補正値設定手段５３は、前記した回転数差ＤＮ１および回転数差基準値Ｓが入力され、これらの２つの値を比較して、回転数差ＤＮ１が回転数差基準値Ｓより大きければモータジェネレータ１５の出力トルクを決定してトルク補正値信号Ｒｓをトルク指令値設定手段５５へ出力する。トルク補正値Ｒｓは、回転数差ＤＮ１の大きさに応じて決定される。例えば、回転数差ＤＮ１に所定の比例定数ｋを乗じて補正ステップ量を決定してもよい。回転数差ＤＮ１が回転数差Ｓより小さい場合には、回転数差ＤＮ１が微小値δよりも小さいかどうかを判断し、小さい場合には、ベルト２８の滑りが無いので、基本始動トルクに近付けるように出力トルクを増やすような補正ステップ量を設定し、回転数差ＤＮ１が微小値δよりも大きい場合には、補正ステップ量を０にして、トルク補正値Ｒｓを前回と同じにする。
【００２６】
基本始動トルク設定手段５４は、原則としてモータジェネレータ１５に指令すべき出力トルクを予め設定された始動トルクマップに従って、基本始動トルクＢｓを検索し、基本始動トルクＢｓをトルク指令値設定手段５５へ出力する手段である。
図４に示すように、始動トルクマップは、モータ回転数とモータジェネレータ１５に指令すべきトルクの関係を表したマップである。なお、始動トルクマップはクランク回転数と、モータジェネレータ１５に指令すべきトルクの関係として表してもよい。図４に示した例では、モータ回転数が小さい時には一定の高いトルクであり、あるモータ回転数Ｎｍ１より大きな回転数では線形的にトルクを小さくするよう設定されている。始動トルクマップは、標準的な環境で、その車両に適当と考えられるトルク特性を予め設定したものであり、ベルト２８に滑りが発生しない限りこの始動トルクマップに従ってモータジェネレータ１５を制御すれば良い。本実施形態では、始動トルクマップは、モータ回転数のみを参照値としているが、温度等、他のパラメータをも考慮した複数次元のマップとすることも可能である。例えば、エンジン水温が低い時にはトルクを小さくしていく割合を小さくしてもよい。
なお、学習値としての始動トルクマップは、書換可能なフラッシュメモリ等の記憶手段に記憶されている。そして、トルク指令値設定手段５５で実際に指令したトルクの値が基本始動トルク設定手段５４にフィードバックされ、新たな基本始動トルクマップとして記憶されるようになっている。
【００２７】
トルク指令値設定手段５５は、前記したトルク補正値Ｒｓと基本始動トルクＢｓとが入力され、これらの和を取ってモータジェネレータ１５の出力トルクを決定し、モータコントローラ４０へトルク指令値Ｍｓを出力する。
【００２８】
次に、以上のような構成をしたエンジン始動制御装置の動作について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
本実施形態の動作において、モータ制御装置は、クランク回転数Ｎｃ、モータ回転数Ｎｍ、温度信号Ｔに基づいてモータジェネレータ１５へのトルク指令値Ｍｓを決定する。
モータ制御装置は、まず、基本始動トルク設定手段５４において、図４の始動トルクマップから現時点でのモータ回転数Ｎｍに基づいて、基本始動トルクＢｓを検索する（ステップＳ１）。そして、基本始動トルクＢｓをより改善した学習値を記憶してあるかどうかを判断し（ステップＳ２）、学習値がある場合には（Ｙｅｓ）、規定トルクＢｓ´を学習値で置き換える（ステップＳ３）。学習値がない場合には（Ｎｏ）、規定トルクＢｓ´に基本始動トルクＢｓを代入する（ステップＳ４）。規定トルクＢｓ´は、今回のエンジン始動におけるモータ出力トルクの基本パターンの値であり、前記した動作により、学習値がある場合には、学習値を持ち、学習値がない場合には、基本始動トルクＢｓを持つことになる。
【００２９】
そして、モータ回転数換算手段５１において、モータ回転数Ｎｍにモータとクランクシャフトの減速比を乗じて、クランク回転数に相当するモータ回転数Ｎｍ´を計算する（ステップＳ５）。次に、モータ回転数Ｎｍ´からクランク回転数Ｎｃを引いて回転数差ＤＮ１を計算する（ステップＳ６）。この回転数差ＤＮ１は、ベルトの滑り速度を意味しており、ＤＮ１が０であるときは、ベルトの滑りがないことになる。次に、回転数差基準設定手段５２が、図３の回転数差基準マップから、温度に基づいて回転数差基準値Ｓを検索する（ステップＳ７）。
【００３０】
次に、トルク補正値設定手段５３が、回転数差ＤＮ１と回転数差基準値Ｓを比較した結果（ステップＳ８）、回転数差ＤＮ１が回転数差基準値Ｓよりも大きい場合には（＞）、回転数差ＤＮ１に負の値の補正係数ｋを乗じて補正ステップ量Ｔｓを算出する（ステップＳ９）。なお、この補正ステップ量Ｔｓの決定の仕方は一例であって、必ずしも回転数差ＤＮ１に比例した補正ステップ量Ｔｓとする必要はない。
一方、回転数差ＤＮ１が回転数差基準値Ｓ以下であった場合には、回転数差ＤＮ１が微小値δ以下か否かが判断される（ステップＳ１０）。回転数差ＤＮ１が微小値δ以下のとき（Ｙｅｓ）、即ち、回転数差ＤＮ１がほぼ０の場合には、ベルトに滑りが生じていないので、モータジェネレータ１５の出力トルクを基本始動トルクＢｓに徐々に近付けるように、補正ステップ量Ｔｓに小さな正の値であるｄを代入する（ステップＳ１１）。また、回転数差ＤＮ１が微小値δより大きい場合には、補正ステップ量Ｔｓに０を代入する。
【００３１】
次に、トルク補正値設定手段５３は、前回のトルク補正値Ｒｓに、ステップＳ８からＳ１２で決定された補正ステップ量Ｔｓを足して、新たなトルク補正値Ｒｓを算出する（ステップＳ１３）。
【００３２】
次に、トルク指令値設定手段５５において、規定トルクＢｓ´にトルク補正値Ｒｓを足して、トルク指令値Ｍｓを算出する（ステップＳ１４）。そして、基本始動トルクＢｓとトルク指令値Ｍｓとを比較して（ステップＳ１５）、トルク指令値Ｍｓが基本始動トルクＢｓ以上であった場合には（≦）、トルク指令値Ｍｓに基本始動トルクＢｓを代入する（ステップＳ１６）。この動作により、ステップＳ１１においてプラス側に補正しすぎても、トルク指令値Ｍｓが基本始動トルクＢｓを超えることがない。
【００３３】
トルク指令値設定手段５５は、決定したトルク指令値Ｍｓをモータコントローラ４０へ出力し（ステップＳ１７）、モータコントローラ４０が、インバータ４１を介してモータジェネレータ１５の出力トルクを制御する。
モータ制御装置は、指令したトルク指令値Ｍｓと規定トルクＢｓ´とを比較して（ステップＳ１８）、一致しないときは（Ｎｏ）、新たな学習値として記憶する（ステップＳ１９）。
そして、以上のステップを繰り返して、順次モータジェネレータ１５の出力トルクを制御する。
【００３４】
このようなモータ制御装置の動作によるクランク回転数とモータ回転数を図示すると、図６および図７のようになる。図６は、エンジン始動時において、ベルトの滑りが発生しているときのモータ回転数とクランク回転数の時間経過を示したグラフであり、図７は、モータ制御装置が学習した後のモータ回転数とクランク回転数の時間経過を示したグラフである。なお、図６、図７の双方において、モータ回転数は、クランク回転数相当に換算して表示してある。
【００３５】
図６に示すように、エンジン始動時のモータ回転数のラインは、クランク回転数のラインから乖離して、ある回転数以上乖離したところからモータジェネレータ１５が出力トルクを減じるように制御される。そして、滑りが少なくなって、徐々にクランク回転数と一致する。
【００３６】
図７に示すように、モータ制御装置が学習して、ベルトの滑りを抑制するようにモータジェネレータ１５の出力トルクを制御した後は、モータ回転数とクランク回転数が一致するようになる。
【００３７】
図８、図９は、図６、図７のグラフの時間軸におよそ合うようにモータジェネレータ１５へ指令する出力トルクを重ねて表示したグラフである。
図８に示すように、モータジェネレータ１５は、始めに基本始動トルクＢｓに従ってトルクを出力し、モータ回転数Ｎｍとクランク回転数Ｎｃの回転数差ＤＮ１が一定値以上となったところで、出力トルクを低下させ、破線で示した補正後のトルク指令値Ｍｓでトルクを出力する。
補正後のトルク指令値Ｍｓは、回転数差ＤＮ１が小さくなるまで下がり続け、回転数差ＤＮ１が微小値δより小さくなったところで、トルク指令値Ｍｓを基本始動トルクＢｓに近付けるように上昇させる。このような動作で、出力トルクを制御していき、補正後のトルク指令値Ｍｓのラインが基本始動トルクＢｓのラインにぶつかったところで、トルク指令値Ｍｓが基本始動トルクＢｓを超えないように、基本始動トルクＢｓに倣った値を取る。
そして、このエンジン始動動作で使用した補正後のトルク指令値Ｍｓが、新たな規定トルクＢｓ´のパターンとなるように記憶される。
【００３８】
記憶された前回のトルク指令値Ｍｓは、次回のエンジン始動時に規定トルクＢｓ´として利用される。図９に示すように、モータ制御装置は、原則として、学習した破線の出力トルク（学習トルク）に従ってモータジェネレータ１５を作動させるが、動作中のモータの回転数Ｎｍおよびクランクの回転数Ｎｃの回転数の差が微小値δ以下である場合には、トルク指令値Ｍｓを基本始動トルクＢｓに徐々に近付けるように制御する。このようにして、学習トルクに基づき、さらに補正した再補正トルク（実線）は、徐々に基本始動トルクＢｓに近付いていくが、基本始動トルクＢｓを超えないように、再補正トルクのラインが基本始動トルクＢｓのラインにぶつかったところから基本始動トルクＢｓに倣った値を取る。
【００３９】
以上のようにして、本実施形態のエンジン始動装置によれば、ベルト２８に一定以上の滑りが発生した場合に、エンジンＥを始動するモータジェネレータ１５の出力トルクを減じるので、ベルト２８の滑りを少なくして、動力の伝達効率を高めると同時にエンジン始動時の不快音を低減させることができる。この際、モータジェネレータ１５へ指示する出力トルクの減速度（補正ステップ量Ｔｓ）を回転数差ＤＮ１に比例させて決定することで、早くベルト２８の滑りを減少させることができる。また、モータジェネレータ１５に対し実際に指令した出力トルクを記憶しておくことで、その車両が使用される環境、例えば、気温、季節、ベルト２８の劣化具合等を加味した、より良い出力トルクの条件へと学習することができる。さらに、ベルト２８の滑りがないときには、トルク指令値Ｍｓを基本始動トルクＢｓに近付けるように補正していくので、できるだけ速く、エンジンＥの回転数を高め、エンジンＥの始動を確実にすることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されず、適宜変更して実施することが可能である。
例えば、モータジェネレータ１５とクランクシャフト１８を連結するベルト２８にすべりが生じているかどうかを判定するのに、図１０に示したように、回転比差演算手段５９により、モータ回転数Ｎｍとクランク回転数Ｎｃの比Ｎｍ／Ｎｃをとり、この比からモータジェネレータ１５とクランクシャフト１８の減速比を引いて回転比差ＤＮ２を演算しても良い。この回転比差ＤＮ２は、ベルト２８に滑りが無いときには、前記比Ｎｍ／Ｎｃが減速比と一致するので、０となり、滑りが多くなるほど正の大きい値を取る。従って、前記した実施形態と同様に、この回転比差ＤＮ２を所定の基準値と比較して、基準値以上となった時に、モータジェネレータ１５の出力トルクを減じるように構成することができる。
また、実施形態においては、ハイブリッド車両用のエンジンの始動制御装置について説明したが、モータにより車両を駆動せず、エンジンのみで駆動する車両のエンジン始動装置としても同様に適用できる。
また、モータ制御装置の処理は、図５に示したフローチャートに限らず、他の処理順序をとることができるのは言うまでもない。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したとおり、本発明によれば、エンジンの始動時に、車両が利用される環境に応じて、適切な出力トルクでエンジンを回転させ、もって、動力伝達効率の向上と、不快音の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両用のエンジンの正面図である。
【図２】電子制御ユニットのモータ制御装置部分の機能ブロック図である。
【図３】回転数差基準マップの一例である。
【図４】始動トルクマップの一例である。
【図５】エンジン始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン始動時において、ベルトの滑りが発生している時のモータ回転数とクランク回転数の時間経過を示したグラフである。
【図７】モータ制御装置が学習した後のモータ回転数とクランク回転数の時間経過を示したグラフである。
【図８】図６のグラフに、モータジェネレータへ指示するトルクを重ねて示したグラフである。
【図９】図７のグラフに、モータジェネレータへ指示するトルクを重ねて示したグラフである。
【図１０】変形例に係る電子制御ユニットの機能ブロック図である。
【符号の説明】
１５　　モータジェネレータ
１８　　クランクシャフト
２８　　ベルト
３５　　クランク回転数センサ
３６　　モータ回転数センサ
５０　　ＥＣＵ
Ｅ　　　エンジン
【図１】
2004108310.tif 000003
【図２】
2004108310.tif 000004
【図３】
2004108310.tif 000005
【図４】
2004108310.tif 000006
【図５】
2004108310.tif 000007
【図６】
2004108310.tif 000008
【図７】
2004108310.tif 000009
【図８】
2004108310.tif 000010
【図９】
2004108310.tif 000011
【図１０】
2004108310.tif 000012