(57)【要約】【課題】電動ブースタを駆動するバッテリを無くしたり、または、小型化を可能とし、バッテリの充電状況に影響されないで回生エネルギーを効率良く使用することができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキペダル６と、ブレーキペダル６への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタ７と、該電動ブースタ７からの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８と、を備えた車両において、運転者のブレーキ操作を検出するペダルストロークセンサ１２と、左右前輪５ＦＲ，５ＦＬへ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換するジェネレータ３と、運転者のブレーキ操作時、前記ジェネレータ３による回生電力を前記電動ブースタ７に与えるブレーキコントローラ１５と、を設けた構成とした。【選択図】        図１
2004210205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタと、
前記電動ブースタからの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダと、
を備えた車両において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車輪へ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換する回生制動手段と、
運転者のブレーキ操作時、前記回生制動手段による回生電力を前記電動ブースタに与えるブレーキ制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、
運転者のブレーキ操作量に基づき要求制動力を算出する要求制動力算出部と、
前記回生制動手段にてその時最大回生可能な回生制動力を算出する最大回生制動力算出部と、
前記マスターシリンダからの液圧制動力が、要求制動力から最大回生制動力を減じた値に相当するように、電動ブースタでの倍力量を制御する電動ブースタ制御部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記回生制動力が作用する輪と前記電動ブースタによる制動力が作用する輪とは同一の輪であって、
前記ブレーキ制御手段は、車輪の減速スリップ状態が所定の領域になるように電動ブースタでの倍力量を制御し、電動ブースタでの倍力量の制御のみでは車輪の減速スリップ状態が所定の領域にならない場合、前記回生制動手段での回生制動力を制御する減速スリップ制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前後輪のそれぞれに回生制動手段を設け、
前記ブレーキ制御手段は、前後輪の制動力配分が理想配分となるように、前後輪独立に回生制動手段を制御する前後配分対応制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記回生制動手段で回生した電力を蓄電する蓄電手段と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、アクセルを解放したら、制動操作されるまで微小の回生制動を行うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
前記回生制動手段で回生した電力を蓄電する蓄電手段と、
前記蓄電手段の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、車両停止時にブレーキ操作量に応じて蓄電手段から電動ブースタへ電力を供給すると共に、該蓄電手段の蓄電状態に応じて、蓄電手段から電動ブースタへの電力供給量を制限する電力供給量制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、車両停止、かつ、運転者のブレーキ操作を検出した時、回生制動手段の電気的ロックをする電気的ロック制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作系に電力にて倍力する電動ブースタを採用した車両のブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動モータに回生制動トルクを発生させる回生ブレーキと共に、運転者のブレーキ操作力を負圧式倍力装置（負圧ブースタ）で倍力してマスターシリンダ圧を発生させる油圧ブレーキとを備えた従来の車両のブレーキ制御装置は、回生制動トルクを最大値に保った状態で、マスターシリンダ圧をそれぞれ制御する協調制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、負圧ブースタに代え、ブレーキペダルへの運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタも知られている（例えば、特許文献２，特許文献３，特許文献４，特許文献５参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−２１５１０７号公報（第１頁、図２）
【特許文献２】
特開昭６１−１４３２５３号公報
【特許文献３】
特開平９−１７５３７６号公報
【特許文献４】
特開平１０−５３１２２号公報
【特許文献５】
特開２０００−５２９７１号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来の車両のブレーキ制御装置にあっては、回生ブレーキで回収した電気エネルギをバッテリへ充電しているが、バッテリ充電状況によっては（フル充電時）バッテリへ回生した電力を供給できないので、エネルギー効率的に無駄が生じるという問題がある。
【０００６】
また、特開２０００−５２９７１号公報に記載の電動ブースタでは、電動ブースタを駆動するのにバッテリが必要となり、高価、かつ、搭載スペースが必要になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動ブースタを駆動するバッテリを無くしたり、または、小型化を可能とし、バッテリの充電状況に影響されないで回生エネルギーを効率良く使用することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ制御装置では、
ブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタと、
前記電動ブースタからの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダと、
を備えた車両において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車輪へ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換する回生制動手段と、
運転者のブレーキ操作時、前記回生制動手段による回生電力を前記電動ブースタに与えるブレーキ制御手段と、
を設けた。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ制御手段において、運転者のブレーキ操作時、回生制動手段による回生電力を電動ブースタに与えるようにしたため、電動ブースタを駆動するバッテリを無くしたり、または、小型化を可能とし、バッテリの充電状況に影響されないで回生エネルギーを効率良く使用することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両（ＦＦ車）のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２はトランスミッション、３はジェネレータ（回生制動手段）、４Ｒは右ドライブシャフト、４Ｌは左ドライブシャフト、５ＦＲは右前輪、５ＦＬは左前輪、５ＲＲは右後輪、５ＲＬは左後輪、６はブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、７は電動ブースタ、８はマスターシリンダ、９，１０はブレーキ液圧管、１１ＦＲは右前輪ホイールシリンダ、１１ＦＬは左前輪ホイールシリンダ、１１ＲＲは右後輪ホイールシリンダ、１１ＲＬは左後輪ホイールシリンダ、１２はペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）、１３はマスターシリンダ圧センサ、１４ＦＲは右前輪速センサ、１４ＦＬは左前輪速センサ、１４ＲＲは右後輪速センサ、１４ＲＬは左後輪速センサ、１５はブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）である。
【００１２】
前記左右前輪５ＦＲ，５ＦＬは、エンジン１の駆動力がトランスミッション２及び左右のドライブシャフト４Ｒ，４Ｌを介して伝達される。
【００１３】
各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬには、それぞれホイールシリンダ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬが設けられ、各ホイールシリンダ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬには、ブレーキペダル６へのブレーキ操作力を電動ブースタ７により倍力し、電動ブースタ７からの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８からのマスターシリンダ圧が、Ｘ配管によるブレーキ液圧管９，１０を介して導かれる。
【００１４】
前記左右前輪５ＦＲ，５ＦＬへの左右ドライブシャフト４Ｒ，４Ｌには、左右前輪５ＦＲ，５ＦＬへ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換するジェネレータ３が設けられている。このジェネレータ３により回生した電力を、ブレーキコントローラ１４を経由して電動ブースタ７へ供給する。
【００１５】
前記ブレーキコントローラ１４は、ペダルストロークセンサ１２と、マスターシリンダ圧センサ１３と、各車輪に設けられた車輪速センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬからの信号を入力し、ジェネレータ３の回生負荷（回生電力）、および、電動ブースタ７への電力供給量をコントロールする。なお、ジェネレータ３の回生負荷は、界磁電流により制御される。
【００１６】
次に、作用を説明する。
【００１７】
［総制動力配分］
図２の横軸は運転者のブレーキ操作量（ペダルストローク）で、縦軸は前輪制動力（ａ）と後輪制動力（ｂ）の配分例である。
【００１８】
液圧制動分（人力分）とは、ブレーキペダル６の入力のみによりマスターシリンダ液圧が発生する制動力分のことであり、電動ブースタ７の倍力分を除いた液圧制動力である。
【００１９】
液圧制動分（倍力分）とは、電動ブースタ７が倍力してくれる分の制動力分のことであり、人力分は含まない。
【００２０】
回生制動力とは、ジェネレータ３の回生負荷により付与される制動力分のことであり、前輪５ＦＲ，５ＦＬのみに作用し、液圧制動分に上乗せされた形となっている。
【００２１】
なお、通常、前後制動力配分は、前輪の方が大きく、また、液圧制動分を前後輪で配分を変更するには、プロポーショニングバルブやＥＢＤ（アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）のバルブ制御で配分制御するも）等を不要とするために、前輪５ＦＲ，５ＦＬに回生制動手段であるジェネレータ３を設けている。
【００２２】
［図２の総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図３はブレーキコントローラ１４にて実行される図２の総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項２に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００２３】
ステップＳ１では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２４】
ステップＳ２では、ブレーキストローク検出値に基づき要求制動力Ｔｄを算出し、ステップＳ３へ移行する（要求制動力算出部）。なお、ステップＳ１で、ブレーキストロークを検出する代わりに、ペダル踏力等から要求制動力Ｔｄを算出しても良い。
【００２５】
ステップＳ３では、右前輪速センサ１４ＦＲと左前輪速センサ１４ＦＬとからの値によりジェネレータ３の回転数を算出し、ステップＳ４へ移行する。
【００２６】
ステップＳ４では、ジェネレータ３の回転数算出値に基づいて、その時にジェネレータ３が最大発生可能な最大回生制動力ＴＧＭＡＸを算出し、ステップＳ５へ移行する（最大回生制動力算出部）。
【００２７】
ステップＳ５では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値からペダル入力のみでの液圧制動力（人力分）Ｔｈを算出し、ステップＳ６へ移行する。
【００２８】
ステップＳ６では、要求制動力Ｔｄから最大回生制動力ＴＧＭＡＸと液圧制動力（人力分）Ｔｈとを減じた値を電動ブースタ７での倍力分Ｔｅ（液圧制動力（倍力分））として倍力量を算出し、この倍力分Ｔｅを得る指令を電動ブースタ７へ出力する（電動ブースタ制御部）。このステップＳ６からはリターンへ移行し、上記処理を繰り返す。
【００２９】
［ＡＢＳ制御］
減速スリップ（制動ロック）を抑制するＡＢＳ制御中は、制御対象車輪が目標スリップ率になるように電動ブースタ７の倍力量を制御する。電動ブースタ７の倍力量のみでは、例え倍力量をゼロにしても制動力低減が不足し、車輪のロック傾向が解消されないときには、さらに回生制動力も低減して、トータルの制動力低減量を確保する。
【００３０】
これにより、制動液圧をコントロールするための油圧アクチュエータ（ＡＢＳアクチュエータ）が不要となるだけでなく、まずは電動ブースタ７の倍力をコントロールしてから不足分を回生制動で補うため、常に電動ブースタ７へ供給する電力が確保されやすく、いかなる状況においても回生電力が電動ブースタ７への供給に間に合わないというような自体の発生を防ぐことができる。
【００３１】
もっとも、回生電力と電動ブースタ７の消費電力とが常にプラスマイナスゼロとなるようにジェネレータ３と電動ブースタ７とを制御しても良い。但し、状況によっては過渡的に回生電力が電動ブースタ７への供給に間に合わないことも考えられる。
【００３２】
［図４のＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図３はブレーキコントローラ１４にて実行される図４のＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項３に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００３３】
ステップＳ１０では、車体速度Ｖｃが左右後輪５ＲＲ，５ＲＬの車輪速平均値等により検出され、ステップＳ１１へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１１では、右前輪速センサ１４ＦＲと左前輪速センサ１４ＦＬにより右前輪速ＶＦＲと左前輪速ＶＦＬを検出し、ステップＳ１２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１２では、右前輪スリップ率ＳＦＲと左前輪スリップ率ＳＦＬを算出し、ステップＳ１３へ移行する。なお、右前輪スリップ率ＳＦＲと左前輪スリップ率ＳＦＬとは、
ＳＦＲ＝（Ｖｃ−ＶＦＲ）／Ｖｃ
ＳＦＬ＝（Ｖｃ−ＶＦＬ）／Ｖｃ
の式により算出される。
【００３６】
ステップＳ１３では、右前輪スリップ率ＳＦＲと左前輪スリップ率ＳＦＬのうち少なくとも一方が設定スリップ率１５％以上か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１４へ移行し、ＮＯの場合は何もしないでリターンへ移行する。なお、スリップ率の代わりにスリップ量としても同じである。また、ＮＯの場合は図３に示すフローチャートを実行するようにしても良い。
【００３７】
ステップＳ１４では、制御対象輪となるスリップ率Ｓｉ（ｉ＝ＦＲ，ＦＬ）と、予め定められた定数Ｋとにより制動力低減量△Ｔ（＝Ｓｉ×Ｋ）が算出され、ステップＳ１５へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１５では、その時の電動ブースタ７の倍力量Ｔｅ（図３のステップＳ６で求めたＴｅ）を読み込み、ステップＳ１６へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１６では、制動力低減量△Ｔが電動ブースタ７の倍力量Ｔｅより小さいか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１７では、回生制動力で制動力低減を補う分の回生制動力低減量△ＴＧ（＝△Ｔ−Ｔｅ）を算出し、ステップＳ１８へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１８では、電動ブースタ７の倍力分をゼロとするようにＴｅ＝０に更新すると共に、回生制動力ＴＧを現在のＴＧから△ＴＧを減じた値を新しい回生制動力ＴＧとして更新し、リターンへ移行する。
【００４２】
ステップＳ１９では、そのまま現在の電動ブースタ７の倍力量Ｔｅから制動力低減量△Ｔを減じた値を新しい倍力量Ｔｅとして更新し、リターンへ移行する。
【００４３】
なお、上記フローチャートはジェネレータ３が設けられた左右前輪５ＦＲ，５ＦＬに対する処理であり、後輪５ＲＲ，５ＲＬは、例えば、ステップＳ１６〜ステップＳ１８を削除し、ステップＳ１５からステップＳ１９へ至るようにすれば良い。
【００４４】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４５】
（１）ブレーキペダル６と、ブレーキペダル６への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタ７と、該電動ブースタ７からの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８と、を備えた車両において、運転者のブレーキ操作を検出するペダルストロークセンサ１２と、左右前輪５ＦＲ，５ＦＬへ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換するジェネレータ３と、運転者のブレーキ操作時、前記ジェネレータ３による回生電力を前記電動ブースタ７に与えるブレーキコントローラ１５と、を設けた構成としたため、下記に列挙する効果を得ることができる。
▲１▼ジェネレータ３による回生電力を電動ブースタ７へ供給するので、電動ブースタ７を駆動するバッテリを無くすことができたり、補助用の小さなバッテリで済む。また、バッテリが無くなるシステムの場合、バッテリの充電状態に回生が影響されることがない。また、小型バッテリを備えるシステムであっても、バッテリ充電状態がフル充電に近い状態であっても、電動ブースタ７での電力消費が必ずあるので、充電できない状態になりにくい（回生電力のうちの電動ブースタ７で消費できない余分の電力のみバッテリへ充電される）。
よって、従来のようにバッテリ事情で回生できないものに対し、電動ブースタ７で電力消費することで、バッテリ事情に関係なく回生できるため、既存ユニットの流用でエネルギー効率の向上を図れる。
▲２▼「運転者の操作に応じた液圧制動力（倍力されない制動力）＋回生制動力＋伝動ブースタ７で倍力される分の制動力」が総制動力となるため、従来のようにバッテリで電動ブースタを作動させるのに対して、ジェネレータ３や電動ブースタ７を小型化できる。言い方を変えると、あまり大きな倍力能力が期待できない電動ブースタ７でも回生制動と組み合わせることでトータルとして成り立つ。
▲３▼電動ブースタ７やその制御回路に故障がおきた場合に備えて、作動頻度の少ない非常用（普段は使用しないバックアップ用）の油圧ブレーキ系統をわざわざ設置することが不要である。
▲４▼倍力装置が負圧ブースタではなく電動ブースタ７であるため、制御によってブレーキ入出力特性にヒステリシスが容易につけられるし、ヒステリシスの設定自由度も高い。
▲５▼負圧源が無くても倍力が可能であることで、ディーゼルエンジン車や直噴エンジン車やハイブリッド車等との組み合わせも相性が良い。
【００４６】
（２）ブレーキコントローラ１５は、運転者のペダルストロークに基づき要求制動力Ｔｄを算出する要求制動力算出ステップＳ２と、ジェネレータ３にてその時最大回生可能な回生制動力ＴＧＭＡＸを算出する最大回生制動力算出ステップＳ４と、マスターシリンダ８からの液圧制動力が、要求制動力Ｔｄから最大回生制動力ＴＧＭＡＸを減じた値に相当するように、電動ブースタ７での倍力量を制御する電動ブースタ制御ステップＳ６と、を有するため、回生制動が優先されることになり、回生エネルギー回収効率が向上できる。また、電動ブースタ７▲２▼供給する電力が不足することを防ぐことができる。なお、更にマスターシリンダ圧やホイールシリンダ圧を検出・推定して、電動ブースタ７の倍力制御にフィードバック制御を行っても良い。
【００４７】
（３）回生制動力が作用する前輪５ＦＲ，５ＦＬと電動ブースタ７による制動力が作用する前輪５ＦＲ，５ＦＬとは同一の輪であって、ブレーキコントローラ１５は、前輪５ＦＲ，５ＦＬの減速スリップ状態が所定の領域（例えば、スリップ率＜１５％）になるように電動ブースタ７での倍力量を制御し、電動ブースタ７での倍力量の制御のみでは前輪５ＦＲ，５ＦＬの減速スリップ状態が所定の領域にならない場合、ジェネレータ３での回生制動力を制御するＡＢＳ制御ステップＳ１０〜ステップＳ１９を有するため、下記に列挙する効果を得ることができる。
▲１▼電動ブースタ７の倍力量でＡＢＳ制御を行うので、回生制動が優先して残り、エネルギー回収効率が高い状態が確保できる。
▲２▼電動ブースタ７でＡＢＳ制御を行う場合、ＡＢＳ油圧アクチュエータによる液圧制御に比べ、応答性が向上し、より適切なＡＢＳ制御ができる。
▲３▼ＡＢＳ油圧アクチュエータ無しで電動ブースタ７のみでＡＢＳ制御する構成にすれば、油圧回路上の流路抵抗となるＡＢＳ油圧アクチュエータが無いので、急制動時に油圧応答性が向上し、より短い距離で停止することができる。
【００４８】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
図６は第２実施例の車両（ＦＦ車）のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。図６において、１はエンジン、２はトランスミッション、３Ｆは前輪側ジェネレータ（回生制動手段）、３Ｒは後輪側ジェネレータ（回生制動手段）、４Ｒは右ドライブシャフト、４Ｌは左ドライブシャフト、５ＦＲは右前輪、５ＦＬは左前輪、５ＲＲは右後輪、５ＲＬは左後輪、６はブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、７は電動ブースタ、８はマスターシリンダ、９，１０はブレーキ液圧管、１１ＦＲは右前輪ホイールシリンダ、１１ＦＬは左前輪ホイールシリンダ、１１ＲＲは右後輪ホイールシリンダ、１１ＲＬは左後輪ホイールシリンダ、１２はペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）、１３はマスターシリンダ圧センサ、１４ＦＲは右前輪速センサ、１４ＦＬは左前輪速センサ、１４ＲＲは右後輪速センサ、１４ＲＬは左後輪速センサ、１５はブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）、１６はバッテリ（蓄電手段）、１７はアクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）である。
【００４９】
すなわち、後輪軸にも後輪側ジェネレータ３Ｒを備え、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回生電力をブレーキコントローラ１５を介してバッテリ１６へ供給する。このバッテリ１６の電力は、ブレーキコントローラ１５を介して電動ブースタ７へ供給できるようになっている。また、ブレーキコントローラ１５はバッテリ１６の充電状態を常に監視している。また、アクセル開度センサ１７の検出値をブレーキコントローラ１５に入力する。なお、他の構成は第１実施例の図１と同様であるので、説明を省略する。
【００５０】
次に、作用を説明する。
【００５１】
［理想前後制動力配分］
図７の横軸は運転者のブレーキ操作量（ペダルストローク）で、縦軸は前輪制動力（ａ）と後輪制動力（ｂ）の配分例である。
【００５２】
液圧制動分（人力分）とは、ブレーキペダル６の入力のみによりマスターシリンダ液圧が発生する制動力分のことであり、電動ブースタ７の倍力分を除いた液圧制動力である。
【００５３】
液圧制動分（倍力分）とは、電動ブースタ７が倍力してくれる分の制動力分のことであり、人力分は含まない。
【００５４】
回生制動力ＴＧ１とは、前輪側ジェネレータ３Ｆの回生負荷により付与される制動力分のことであり、回生制動力ＴＧ２とは、後輪側ジェネレータ３Ｒの回生負荷により付与される制動力分のことである。
【００５５】
第１実施例に対し、回生制動力は、前輪にも後輪にも作用し、後輪側は理想前後制動力配分となるように、後輪総制動力が設定されている。
【００５６】
［図７の理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図８及び図９はブレーキコントローラ１４にて実行される図７の理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項４に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００５７】
ステップＳ２１では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値を読み込み、ステップＳ２２へ移行する。
【００５８】
ステップＳ２２では、ブレーキストローク検出値に基づき要求制動力Ｔｄを算出し、ステップＳ２３へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２３では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値から羽ダル入力のみでの液圧制動力（人力分）Ｔｈを算出し、ステップＳ２４へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２４では、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回転数を算出し、ステップＳ２５へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２５では、前輪側ジェネレータ３Ｆの回転数算出値に基づいて、その時に前輪側ジェネレータ３Ｆが最大発生可能な最大回生制動力ＴＧ１ＭＡＸを算出し、ステップＳ２６へ移行する。
【００６２】
ステップＳ２６では、後輪側ジェネレータ３Ｒの回転数算出値に基づいて、その時に後輪側ジェネレータ３Ｒが最大発生可能な最大回生制動力ＴＧ２ＭＡＸを算出し、ステップＳ２７へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２７では、要求制動力Ｔｄから合計最大回生量（電動ブースタ７へ供給可能な電力：ＴＧ１ＭＡＸ＋ＴＧ２ＭＡＸ）と液圧制動力（人力分）Ｔｈとを減じた値を電動ブースタ７での倍力分Ｔｅとして倍力量を算出する。
【００６４】
ステップＳ２８では、要求制動力Ｔｄから人力分制動力Ｔｈを減じた値より、回生と倍力で補う制動力（ＴＧ１＋ＴＧ２＋Ｔｅ）が大きいか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３５へ移行する。これは、（Ｔｄ−Ｔｈ）≧（ＴＧ１＋ＴＧ２＋Ｔｅ）の場合は、バッテリ１６からの電力を回生からの電力に足して電動ブースタ７に供給する必要があるのでその要否を判断している。
【００６５】
ステップＳ２９では、現在までの演算されている前輪の総制動力（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ１）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔｄｆにプラス５％の幅を持たせた値に対し大きいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３０へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３７へ移行する。
【００６６】
ステップＳ３０では、余剰分△Ｔｆｄ（＝（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ１）−Ｔｄｆ）を求め、ステップＳ３１へ移行する。
【００６７】
ステップＳ３１では、その時の前輪側ジェネレータ３Ｆの回生制動力ＴＧ１から制動力余剰分△Ｔｆｄを減じた値を新しい回生制動力ＴＧ１として更新すると共に、その回生制動力ＴＧ１の低減による倍力分Ｔｅの低減を補うように、その時に倍力分Ｔｅに制動力余剰分△Ｔｆｄを加えた値を新しい倍力分Ｔｅとして更新し、ステップＳ３２へ移行する。
【００６８】
ステップＳ３２では、現在までの演算されている後輪の総制動力（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ２）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想後輪総制動力Ｔｄｒにプラス５％の幅を持たせた値に対し大きいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０へ移行する。
【００６９】
ステップＳ３３では、余剰分△Ｔｒｄ（＝（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ２）−Ｔｄｒ）を求め、ステップＳ３４へ移行する。
【００７０】
ステップＳ３４では、その時の後輪側ジェネレータ３Ｒの回生制動力ＴＧ２から余剰分△Ｔｒｄを減じた値を新しい回生制動力ＴＧ２として更新すると共に、その回生制動力ＴＧ２の低減による倍力分Ｔｅの低減を補うように、その時に倍力分Ｔｅに制動力余剰分△Ｔｒｄを加えた値を新しい倍力分Ｔｅとして更新し、リターンへ移行する。
【００７１】
ステップＳ３５では、ステップＳ２８でＮＯと判断された場合、バッテリ１６からの電力を回生からの電力に足して電動ブースタ７に供給するようにその不足分である倍力増加分△Ｔを算出し、ステップＳ３６へ移行する。
【００７２】
ステップＳ３６では、その時の倍力分Ｔｅに倍力増加分△Ｔを加えた値を新たな倍力分Ｔｅとして更新し、ステップＳ２９へ移行する。
【００７３】
ステップＳ３７では、現在までの演算されている前輪の総制動力（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ１）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔｄｆにマイナス５％の幅を持たせた値に対し小さいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００７４】
ステップＳ３８では、不足分△Ｔｆｕ（＝Ｔｄｆ−（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ１）を求め、ステップＳ３９へ移行する。
【００７５】
ステップＳ３９では、その時の倍力分Ｔｅに不足分△Ｔｆｕを加えた値を新しい倍力分Ｔｅとして更新し、ステップＳ３２へ移行する。
【００７６】
ステップＳ４０では、現在までの演算されている前輪の総制動力（（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ２）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔｄｒにマイナス５％の幅を持たせた値に対し小さいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ４１へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００７７】
ステップＳ４１では、不足分△Ｔｒｕ（＝Ｔｄｒ−（１／２）Ｔｈ＋（１／２）Ｔｅ＋ＴＧ２）を求め、ステップＳ４２へ移行する。
【００７８】
ステップＳ４２では、その時の倍力分Ｔｅに不足分△Ｔｒｕを加えた値を新しい倍力分Ｔｅとして更新し、リターンへ移行する。
【００７９】
［アクセル開度対応回生制御処理］
図１０はブレーキコントローラ１４にて実行されるアクセル開度対応回生制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項５に記載のブレーキ制御手段に相当）。なお、このフローチャートは、図８及び図９や図１１のフローチャートに対して、それらの上流で処理されたり、割り込み処理される関係のフローチャートとなる。
【００８０】
ステップＳ５０では、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度がアクセル解放を示す値か否かが判断され、ＹＥＳの場合ステップＳ５１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５２へ移行する。なお、アイドルスイッチを用いてアクセル解放か否かを判断するようにしても良い。
【００８１】
ステップＳ５１では、運転者が違和感を感じない程度（例えば、０．０５Ｇ程度）の減速度となるような回生を前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒへ指令し、リターンへ移行する。
【００８２】
ステップＳ５２では、走行負荷とならないように、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回生量をゼロにし、リターンへ移行する。
【００８３】
［バッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理］
図１１はブレーキコントローラ１４にて実行されるバッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項６に記載のブレーキ制御手段及び請求項７に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００８４】
ステップＳ６０では、各車輪速センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬからの検出値に基づいて、車体速度を算出し、ステップＳ６１へ移行する。
【００８５】
ステップＳ６１では、ステップＳ６０で求めた車体速度により車両が停止しているか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６２へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する（車両停止検出手段）。
【００８６】
ステップＳ６２では、ペダルストロークセンサ１２からの信号によりブレーキ操作量を検出し、ステップＳ６３へ移行する。
【００８７】
ステップＳ６３では、検出したブレーキ操作量によりブレーキ操作時であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００８８】
ステップＳ６４では、両ジェネレータ３Ｆ，３Ｒの端子を短絡（ショート）させて発電ブレーキをかけ、ステップＳ６５へ移行する。なお、端子をショートさせる発電ブレーキについての詳細は、例えば、特公平５−８３４２４号公報を参照のこと。
【００８９】
ステップＳ６５では、ブレーキ操作量（ブレーキストローク）に予め定めた係数Ｋを乗じて電動ブースタ７の倍力量Ｔｅを算出し、ステップＳ６６へ移行する。
【００９０】
ステップＳ６６では、バッテリ１６の充電状態をみて、予め定めた充電率（例えば、５０％）より小さいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６７へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００９１】
ステップＳ６７では、バッテリ１６の電力消費を抑えるようにその時に演算されている倍力量Ｔｅに予め定めた係数（例えば、０．５）を乗じて電動ブースタ７の倍力両を制限し、リターンへ移行する。なお、さらに充電率が５０％よりもっと低い所定率（例えば、２５％）に達したら、電動ブースタ７の倍力量をゼロとするようにＴｅ＝０としても構わない。
【００９２】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、第１実施例の（１）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００９３】
（４）前輪軸と後輪軸のそれぞれに前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒを設け、ブレーキコントローラ１５は、前後輪の制動力配分が理想配分となるように、前後輪独立に前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒを制御する前後配分対応制御ステップＳ２１〜ステップＳ４２を有するため、前後の理想制動力配分による制動が行えることで、安定した制動を達成することができると共に、プロポーショニングバルブやＥＢＤの代わりに前後輪の制動力配分をコントロールできる分、油圧部品の簡略化や低コスト化を図ることができる。
【００９４】
（５）前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒで回生した電力を蓄電するバッテリ１６と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル開度センサ１７と、を備え、ブレーキコントローラ１５は、アクセルを解放したら、ブレーキ操作されるまで微小の回生制動を行うアクセル開度対応回生ステップＳ５１を設けたため、運転者に違和感を与えることなく、バッテリ１６が充電不足となることを解消することができる。
すなわち、通常、制動時には電動ブースタ７による電力消費があるため、その余剰分しか充電できないが、アクセル解放時にも回生することで、充電不足を補うことができる。
【００９５】
（６）車両の停止を検出する車両停止検出ステップＳ６１と、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒで回生した電力を蓄電するバッテリ１６と、該バッテリ１６の蓄電状態を検出する蓄電状態監視部（ブレーキコントローラ１５内）と、を備え、ブレーキコントローラ１５は、車両停止時にブレーキ操作量に応じてバッテリ１６から電動ブースタ７へ電力を供給すると共に、バッテリ１６の蓄電状態に応じて、バッテリ１６から電動ブースタ７への電力供給量を制限する電力供給量制御ステップＳ６７を有するため、バッテリ電力を消費し過ぎることを防止することができる。なお、電動ブースタ７への電力供給量を制限には、バッテリ容量が所定の容量よりも低くなったら、バッテリ１６からの電力供給中止を含む。
【００９６】
（７）車両の停止を検出する車両停止検出ステップＳ６１を備え、ブレーキコントローラ１５は、車両停止、かつ、運転者のブレーキ操作を検出した時、回生制動手段の電気的ロックをする電気的ロック制御ステップＳ６４を有するため、運転者のブレーキ操作入力による液圧制動に加え、補助制動を行うことができる。
【００９７】
以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９８】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、ＦＦ車への適用例を示したが、ＦＲ車や４ＷＤ車へも適用することができる。
【００９９】
また、第１実施例装置のように、駆動輪側に回生制動手段であるジェネレータが備わるシステム以外に、従動輪側に回生制動手段が備わるシステムとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置における運転者のブレーキ操作量に対する前輪制動力配分図と後輪制動力配分図である。
【図３】第１実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置におけるＡＢＳ制御での制動力タイムチャートである。
【図５】第１実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施例の車両のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第２実施例装置における運転者のブレーキ操作量に対する前輪制動力配分図と後輪制動力配分図である。
【図８】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートの前段部である。
【図９】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートの後段部である。
【図１０】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるアクセル開度対応回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるバッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  ジェネレータ（回生制動手段）
３Ｆ  前輪側ジェネレータ（回生制動手段）
３Ｒ  後輪側ジェネレータ（回生制動手段）
４Ｒ  右ドライブシャフト
４Ｌ  左ドライブシャフト
５ＦＲ  右前輪
５ＦＬ  左前輪
５ＲＲ  右後輪
５ＲＬ  左後輪
６  ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
７  電動ブースタ
８  マスターシリンダ
９，１０  ブレーキ液圧管
１１ＦＲ  右前輪ホイールシリンダ
１１ＦＬ  左前輪ホイールシリンダ
１１ＲＲ  右後輪ホイールシリンダ
１１ＲＬ  左後輪ホイールシリンダ
１２  ペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
１３  マスターシリンダ圧センサ
１４ＦＲ  右前輪速センサ
１４ＦＬ  左前輪速センサ
１４ＲＲ  右後輪速センサ
１４ＲＬ  左後輪速センサ
１５  ブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）
１６  バッテリ（蓄電手段）
１７  アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）
【図１】
2004210205.tif 000003
【図２】
2004210205.tif 000004
【図３】
2004210205.tif 000005
【図４】
2004210205.tif 000006
【図５】
2004210205.tif 000007
【図６】
2004210205.tif 000008
【図７】
2004210205.tif 000009
【図８】
2004210205.tif 000010
【図９】
2004210205.tif 000011
【図１０】
2004210205.tif 000012
【図１１】
2004210205.tif 000013