(57)【要約】【課題】車両の走行状態は、車両本体の規格だけでなく個々のタイヤの性能等にも影響されることから、トー角やキャンバー角等が基準値の範囲内にあったとしても、常に一定の走行性能を維持できるとは限らない。しかし、本格的なホイールアライメント調整方法となると、調整とテスト走行を繰り返す手間もかかり、現実的でない。そこで、実効性の高い簡略な調整方法を提供する。【解決手段】調整対象のタイヤを横力測定装置のローラに接触させるように載置し前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させるフリーロール段階（Ｓ１）と、走行シミュレーション（模擬実験）により１ｍ走行を想定した横滑り量がｍｍで表示されるタイヤの横力を測定する段階（Ｓ２）と、前記段階（Ｓ２）により横力測定した左右一対のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤをトー角調整する段階（Ｓ３）と、を備えた。【選択図】    図１１
2004210067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
調整対象の車輪を横力測定装置のローラに接触しながら前記車輪を３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させるフリーロール段階（Ｓ１）と、
模擬走行により前記車輪の横力を左右個別に測定する横力測定段階（Ｓ２）と、
前記横力測定段階（Ｓ２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整するトー角調整段階（Ｓ３）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法。
【請求項２】
フロントエンジン・リアドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、
前記ローラに後輪を載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させる初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と、
前記後輪の横力を左右個別に測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ１３）と、
前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と同一方法の次回後輪フリーロール段階（Ｓ２４）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と同一方法の次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）と、
前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）における横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ１６）と、
前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）から前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ１７）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法。
【請求項３】
請求項２に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、
前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、
左右一対の前輪それぞれの横力を測定する前輪横力測定段階（Ｓ２２）と、
前記前輪横力測定段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、
ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、
適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法。
【請求項４】
フロントエンジン・フロントドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、
横力測定装置のローラに後輪を載置しハンドルフリーにし前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つ初回フリーロール段階（Ｓ３１）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定した状態で後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、
初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、
前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する段階（Ｓ３７）と、
前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法。
【請求項５】
請求項４に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、
前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢が安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、
左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、
前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、
適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法。
【請求項６】
４輪駆動方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、
前記ローラに前輪を載置しハンドルフリーで前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ３１）と、
前記フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定して後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、
初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、
前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、
前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）と、
前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法。
【請求項７】
請求項６に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、
前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、
左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、
前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、
ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、
適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式，ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式，４ＷＤ（４輪駆動）方式等による駆動力伝達機構の種類に応じ、後輪のみを簡略に横力測定してからホイールアライメント調整するか、または前輪まで含めて横力測定を行いながら、その横力測定に基づいて適切にホイールアライメント調整する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この分野の関連技術として、以下の手順に示すような、自動車のホイールアライメント測定方法が、例えば特許文献１に開示されており、特許文献１によると、はじめに、測定対象となるタイヤＷの側面に対して一対の非接触式の測距センサを対向させ、測距センサを静止させた状態でタイヤを一回転させて、そのタイヤＷの側面までの距離を連続的に測定する方法である。
【０００３】
つぎに、タイヤの回転に伴う測定に続いて、タイヤを静止させた状態で測距センサを一回転させてタイヤＷの側面までの距離を連続的に測定する。そして、タイヤ回転時の測距データおよび測距センサ回転時の測距データに基づいて所定の演算を行い、トー角を求めて表示装置に表示し、ホイールアライメントの測定精度を向上させるようにした方法である。
【０００４】
また、タイヤの性能のばらつきに影響されることなく、車両の走行性能を一定にするためのアライメント調整をするようにした車両のアライメント調整方法が、例えば特許文献２に開示されており、この場合の、制御装置は、タイヤ駆動装置で測定された２つの前輪の横力変動の差と、２つの後輪の横力変動の差が最小となる箇所を求め、そのときのフロント及びリアのトー角を算出する。
【０００５】
つぎに、制御装置は、フロント及びリアのトー角をこのときの値になるように図示しない旋回装置を制御して、アライメント調整を行う。そして、このフロント及びリアのトー角を用い横力測定装置スタビリティファクタを算出し、これを基準値と比較する。最後に、制御装置は、このスタビリティファクタが基準値以上の時は、直進走行が安定であると判定する。
【０００６】
また、ローラに載置した調整対象のタイヤをシミュレーション走行させながら、横力を検出するようにしたサイドスリップローラ式の横力測定装置に関し、本願発明の出願人は、すでに特許文献３〜６にも開示しているので、このサイドスリップローラ式の横力測定装置またはその改良発展型の装置を応用したアライメント調整方法が考えられる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１１４２０号公報
【特許文献２】
特開２００２−７９９５４号公報
【特許文献３】
特許１９８０３５３号公報（特開昭６０−０５２７３６号公報）
【特許文献４】
特許２９６１４０３号公報（特開平０９−２８１００９号公報）
【特許文献５】
特許３３２８８１１号公報（特開２００１−３５６０７９号公報）
【特許文献６】
特開２００１−５０８３４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
車両走行時の安定性を向上させる等のため、各タイヤに付与されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角等のアライメント調整をすることが重要になる。
【０００９】
このような従来のアライメント調整は、各タイヤ毎に角度や寸法を測定し、測定した角度や寸法が車両設計時に設定された目標値に一致するように、調整することが一般的であった。
【００１０】
しかし、車両の走行状態は、車体本体の規格だけでなく個々のタイヤの性能等にも影響されることから、トー角やキャンバー角等が基準値の範囲内にあったとしても、常に一定の走行性能を維持できるとは限らないという問題がある。
【００１１】
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、静止車体における実際の走行状態を、回転ロ―ラ式模擬路面による走行シミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させるように簡易かつ適切なアライメント調整を実現する、タイヤの横力測定に基づく車両のアライメント調整方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、調整対象の車輪を横力測定装置のローラに接触しながら前記車輪を３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させるフリーロール段階（Ｓ１）と、模擬走行により前記車輪の横力を左右個別に測定する横力測定段階（Ｓ２）と、前記横力測定段階（Ｓ２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整するトー角調整段階（Ｓ３）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００１４】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００１５】
請求項２に係る発明は、フロントエンジン・リアドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、前記ローラに後輪を載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させる初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と、前記後輪の横力を左右個別に測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ１３）と、前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と同一方法の次回後輪フリーロール段階（Ｓ２４）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と同一方法の次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）における横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ１６）と、前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）から前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ１７）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する前輪横力測定段階（Ｓ２２）と、前記前輪横力測定段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１７】
請求項４に係る発明は、フロントエンジン・フロントドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、横力測定装置のローラに後輪を載置しハンドルフリーにし前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つ初回フリーロール段階（Ｓ３１）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定した状態で後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する段階（Ｓ３７）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００１８】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、  前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢が安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１９】
請求項６に係る発明は、４輪駆動方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、前記ローラに前輪を載置しハンドルフリーで前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ３１）と、前記フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定して後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００２０】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００２１】
請求項２，４，６に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００２２】
請求項３，５，７に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法において、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明による実施の一形態について説明する。まず、ホイールアライメント調整する目的は、トー角およびキャンバー角を調整することによりタイヤに発生する横力を適切に調整することである。そこで、ローラに載置した調整対象のタイヤをシミュレーション走行させながら、横力を検出するようにしたサイドスリップローラ式のテスタローラを備えた横力測定装置を応用したアライメント調整方法を実施の一形態として図面に沿って説明する。
【００２４】
図１は、トー角により発生するタイヤの横力を説明する平面図であり、（ａ）トー角のないタイヤ、（ｂ）トー角のあるタイヤを示している。
なお、図１では、説明の便宜上、タイヤを厚みのない円盤に見たて、その円盤と同一の面を回転面と称して１点鎖線により示している。また、車両の進行方向を２点鎖線により示し、車幅方向を鎖線により示している。
【００２５】
図１（ａ）に示すように、トー角のないタイヤでは、車両の進行方向（２点鎖線）と駆動力が一致し、駆動力の逆方向に、ころがり抵抗力と制動力が作用する。
【００２６】
図１（ｂ）に示すように、トー角の設定されたタイヤでは、前記回転面（１点鎖線）と車両の進行方向（２点鎖線）は一致せず、横すべり角（以後、「スリップ角」という）を持って駆動力とは僅かに異なる方向へと進行している。このとき、進行方向と直角に近い角度、すなわち当該タイヤの回転軸方向に横力が生じ、この横力のうち車幅方向に作用する分力をコーナリングフォースという。
【００２７】
タイヤが既に横すべりを生じながら進行中であれば、前述の横力とコーナリングフォースは、前記横すべりを生じさせまいとして働く抗力と考えてもよく、その場合は、ベクトル矢印を逆方向に表記するが、物体に対する物理的応力の説明では周知の方法である。
なお、一般的にトー角は１°前後の微小な角度であり、前述の横力とコーナリングフォースは同一と見なしても支障ない。
【００２８】
図２は、前輪がトーイン設定された状態を示す概略平面図であり、（ａ）左右不均衡のトーイン、（ｂ）左右が均衡したトーインを示している。図２（ａ）に示すように、トー角の大きい左前輪にはベクトル矢印を長く示しているように相当の横力が発生し、比較的小さいトー角の右前輪にはベクトル矢印を短くした通りに小さな横力しか発生しない。これらのベクトル矢印は、前述したように路面がタイヤを横滑りさせまいとする抗力の方向であり、実際には、左前輪に発生した右向きの強い横力（ベクトル矢印と逆方向）が勝ることによって、車両の前部が右に押しやられる。従って、右操舵と同様の作用により、車両は右向きに曲がる。
【００２９】
一方、図２（ｂ）に示すように、左右が均衡したトーインならば、相反する方向のベクトル矢印から読み取れるように、横力は相殺されるので、車両は直進する。なお、図２（ｂ）に示す形態のように左右が均衡した所定角度のトーイン設定が、キャンバー角設定と共に車両の操舵性と直進安定走行の改善に寄与することは周知であるため、ここではその説明を省略する。
【００３０】
図３は、後輪にトー角がある場合を示す概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右がインの場合、（ｂ）左右不均衡のトーイン、（ｃ）左右が均衡したトーアウト、（ｄ）トー角のない場合を示している。
【００３１】
図３（ａ）に示す場合は、後輪の車軸が左（ベクトル矢印の逆）に押されて車両の後部を左に振るので、車両の前部は右周り転回する。従って、当該車両で直進を望むならば、常時左操舵を継続する必要がある。要するに、運転手がハンドルから手を離せば右に曲がる癖のある車両なので、運転手は車両の癖を相殺するように意識しながら左向きに微修正の操舵を加えて車両の直進を図る。
【００３２】
図３（ｂ）に示す場合は、左右不均衡な横力を総合（ベクトル和）した影響力により、直進を妨げられるので、この場合も、運転手は車両の癖を相殺するように意識しながら左向きに微修正の操舵を加えて車両の直進を図る。
【００３３】
図３（ｃ）に示す場合は、左右ともにトーアウトでそれらの横力が均衡（ベクトル和が相殺してゼロ）するので、車両の後部は振られず、車両の前部は曲がらない。従って、運転手がハンドルから手を離しても直進する車両である。ただし、ここではカマボコ型断面に形成された一般道路における路面の傾きを無視して説明している。
【００３４】
図３（ｄ）に示すようにトー角のない場合は、横力発生とその作用も無い。ただし、操舵性と直進安定性の確保に関しては周知のように別途考慮する必要がある。
【００３５】
図４は、車両の中心線と進行方向（「スラスト・ライン」ともいう）が必ずしも一致しないことを説明するため、後輪にトー角がある場合に後輪のスラスト・ラインを太い矢印で記入した概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右が大きくインの場合、（ｂ）トーインで左右が不均衡な場合、（ｃ）左右が均衡したトーインの場合を示している。
【００３６】
図５以外の図面からは省略しているが、サイドスリップローラ方式のテスタローラが調整対象のタイヤの下にあってタイヤを支持し、模擬路面として静止車両を模擬走行させながら、横力を計測中する。このテスタローラ上で横力を発生するタイヤは車両の進行方向に対してずれながら直進しようとするため、車両の中心線と進行方向は必ずしも一致しない。その結果、車体の後部が振られるか、または車両全体がテスタローラ上で横向きに流されることになる。
【００３７】
ここで、後輪に発生する横力は、船尾にほぼ平行な複数の舵を備えた船を操舵した際に、複数の舵の影響力は、それらのベクトル総和で船体に作用するのと同様である。そして、左右両輪のトー角に不均衡があったならば、それらの発生する横力は、ベクトル総和で作用する。このことを、図４（ａ）（ｂ）において太いベクトル矢印で示しているが、主に後輪の車軸が車体に作用する推進力（スラスト）の方向を誇張して示しており、車両の進行方向または転回方向を示すベクトルではない。
【００３８】
図５は、前記テスタローラを備えた横力測定装置によるＦＲ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせ、前記テスタローラの軸と対象車両の車軸が平行になるように前記テスタローラ上に載置した状態、（ｂ）後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した状態を示している。
【００３９】
前述したように、前記テスタローラ上で後輪が横力を発生すれば、車体の後部は車両の進行方向に対して横向きに振られる。一方、横力測定装置の車台（図示せず）に対して前輪は横流れを阻止されるような係合により載置されているとすれば、図５（ｂ）に示すように車体の後部が車両の進行方向に対して左に振られる。
【００４０】
なお、サイドスリップローラ式のテスタローラを備えた横力測定装置は、本願発明の出願人が、特許文献３〜６に開示した通りであって、それらの開示内容中の「ローラの軸方向に関する移動荷重を荷重センサにより測定する荷重測定手段」における「荷重測定手段」とは荷重計測するバネばかりと同様であり、サイドスリップローラによる横向きの荷重センサ部が、そこに付与された荷重に比例して横向きにスライド移動した量に応じたバネ抗力が、タイヤに発生した横力と均衡した位置でスライド移動が止まる。これが、図５（ｂ）に示す後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した均衡状態を呈する原理である。
【００４１】
図６は、ＦＦ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせ、前記テスタローラの軸と対象車両の車軸が平行になるように前記テスタローラ上に載置した状態、（ｂ）前輪スラスト・ラインを車両の中心線に合わせて実走行する際の後輪発生横力を擬似的に補正したことを示している。
【００４２】
図６（ａ）に示すよう、前記テスタローラ上で前輪が横力を発生すれば、車体の前部は車両の進行方向に対して横向きに振られる。例えば、左前輪ＯＵＴｍ３／ｍ，右前輪ＩＮ５ｍｍ／ｍのとき、前輪の左右両輪の横力荷重が前記テスタローラのバネ抗力と均衡し左右揺動が静止した状態では、１点鎖線で示すような前輪スラスト・ラインになる。
【００４３】
一方、道路上の実走行では車両を直進させるために、左向きの横流れを相殺するように運転手が右向きに微修正の操舵を加えて、図６（ｂ）に示すよう、車両の直進を確保する。このように、車両の中心線からズレていた前輪スラスト・ラインを、車両の中心線に重ねるように、人為的に操作した分が後輪に発生する横力と見なすように、単独での後輪横力の実測値に補正を加える。
【００４４】
図７は、４ＷＤ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置してから４輪共にフリーロールさせ、車両全体が左側へと流される状態、（ｂ）フロントステアリングを右に操舵して左流れを静止させた状態であり、これを例にして説明する。
【００４５】
４ＷＤ車種を前記テスタローラ上で４輪共にフリーロールさせ、ハンドルから手を離して開放した場合に、車両全体が片側へ流される現象の主な原因は、後輪の横力が左右で不均衡なためである。そこで、道路上の実走行では車両を直進させるため、この場合は左向きの横流れを相殺するように運転手が右向きに微修正の操舵を加えて、図７（ｂ）に示すよう、車両の直進を確保する。この場合の横力測定値は以下の通りである。
左前輪  ＩＮ７ｍｍ／ｍ，    右前輪ＯＵＴ４ｍｍ／ｍ
左後輪ＯＵＴ６ｍｍ／ｍ，    右後輪  ＩＮ５ｍｍ／ｍ  ……（測定値１）
【００４６】
当該４ＷＤ車種を２ＷＤ（ＦＲ）に切り換えた場合、後輪の横力測定値は、以下の通りである。
左後輪ＯＵＴ５ｍｍ／ｍ，    右後輪  ＩＮ４ｍｍ／ｍ  ……（測定値２）
ここで、前記（測定値１）と前記（測定値２）の数値に大差ないのは、前輪の影響が少ないことを意味しているので、トー角（アライメント）調整する際は、前輪よりも後輪の方を優先した方が、効率よく整備調整の目的を達成できることを証明している。
【００４７】
図８は、ＦＦ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
図９は、ＦＲおよび４ＷＤ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これら図８〜９により簡易迅速な方法を図示した通りなので、重複する説明は省略する。ただし、実務上、呼称しやすい表記を交えており、「リアラテラル」は「後輪横力」、「フロントラテラル」は「前輪横力」、「サイドスリップ量」は「サイドスリップ方式の横力測定装置による横力測定値」のことを意味している。
【００４８】
なお、「駆動バランス確認」の具体的手段に関しては、例えば本願発明の出願人が、特開２００２−３４０７４３号公報により、「左右両輪タイヤの回転速度を左右で独立に計測する第一、第二の計測手段と、その第一、第二の計測手段の夫々の計測結果により、自動車差動ギヤ周辺部の異常を検出する計測結果分析手段」を開示しているので、それに類似した装置を用いればよい。
【００４９】
図１０は、請求項１に対応したホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。ここでは調整対象の駆動輪を、横力測定装置のローラに接触しながら３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させ、車体の揺動が静止するまで落ち着かせるフリーロール段階（Ｓ１）を実行する。このフリーロール段階（Ｓ１）に類する段階は再調整する都度に必ず実行する。以下、「段階」の表記は、省略することもある。
【００５０】
前記横力測定装置は、試験車台上で静止状態の対象車両を模擬走行させながら、車輪の横力を左右個別に測定する横力測定する（Ｓ２）ものである。そして、横力測定（Ｓ２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整するトー角調整する（Ｓ３）。
【００５１】
そうすると、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００５２】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００５３】
図１１は、請求項２に対応し、ＦＲ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これは、前輪の調整を実行する以前に後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であるが、大半の場合は前輪の調整を省略しても実用上問題ないので、図１１に示した手順だけでも、実務として完結し得る。
【００５４】
まず、前記ローラに後輪を載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させる初回後輪フリーロールする（Ｓ１１）。そして、後輪の横力を左右個別に測定する初回の後輪横力測定（Ｓ１２）し、ここで測定した左右一対のうち狂いの大きい片方をトー角調整する（Ｓ１３）する。
【００５５】
ここで、初回の後輪フリーロール（Ｓ１１）と同一方法で次回の後輪フリーロールする（Ｓ１４）。それから、初回の後輪横力測定（Ｓ１２）と同一方法で次回の後輪横力測定し（Ｓ１５）、横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認し（Ｓ１６）、初回後輪フリーロール（Ｓ１１）から次回後輪横力測定（Ｓ１５）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す（Ｓ１７）ことにより、ホイールアライメント調整を完了させる。
なお、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める（Ｓ１６）。
【００５６】
図１２は、請求項３，５，７に対応し、ＦＲ、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪の調整が完了した前提において、前輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。ハンドル中立を維持して前輪をフリーロール（Ｓ２１）させた後、左右一対の前輪それぞれの横力を測定（Ｓ２２）し、前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する（Ｓ２３）。
ここでも、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める（Ｓ２３）。
【００５７】
それから、模擬走行のみに止めずに念の為、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認すれば（Ｓ２４）、ホイールアライメント調整は完全である。もっとも、本発明は、調整とテスト走行を繰り返す手間を省略することを課題として鋭意研究した結果、テスト走行による確認（Ｓ２４）しなくても、相当の精度を得られることが立証されているので、省略しても構わない。
【００５８】
図１３は、請求項４，６に対応し、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これは、前輪の調整を実行する以前に後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であるが、大半の場合は前輪の調整を省略しても実用上問題ないので、図１３に示した手順だけでも、実務として完結し得る。
【００５９】
図１３において、前記ローラに後輪を載置し、ハンドルフリー状態または人がハンドル制御しながら初回のフリーロール（Ｓ３１）して安定状態のハンドル位置を維持固定しながら後輪の横力測定する初回の後輪横力測定を（Ｓ３２）実行する。
【００６０】
ここに示すＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪の調整する場合は、図６に沿って前述したように、前輪のアライメント調整も無視できないので、初回の後輪横力測定を（Ｓ３２）の後に、初回の前輪横力測定を行う（Ｓ３３）。この前輪横力測定の結果に基づいて、初回後輪横力測定（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算し、後輪の横力量を算出し（Ｓ３４）、左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する（Ｓ３５）。
【００６１】
なお、初回の前輪横力測定（Ｓ３３）と、測定データに対する補正値計算による後輪の横力量を算出する段階（Ｓ３４）を省略し、初回後輪横力測定（Ｓ３２）により得られた測定データを直読し、左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整（Ｓ３５）しても構わない。
【００６２】
そして、初回のフリーロール（Ｓ３１）と同一方法で次回のフリーロールし（Ｓ３６）、さらに初回の後輪横力測定（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定し（Ｓ３７）、その横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する（Ｓ３８）。
ここでも、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める。
【００６３】
これら一連の初回フリーロール（Ｓ３１）から横力測定値を確認する（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す（Ｓ３８）ことにより、適正品質の整備が提供できる。
【００６４】
このように、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００６５】
さらに、前後４輪全てにおよぶ高品位なアライメント調整を希望するならば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように構成したので、請求項１に係る発明によれば、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。
【００６７】
このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００６８】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００６９】
請求項２，４，６に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。
【００７０】
このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００７１】
請求項３，５，７に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法において、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００７２】
【図面の簡単な説明】
【図１】トー角により発生するタイヤの横力を説明する平面図であり、（ａ）トー角のないタイヤ、（ｂ）トー角のあるタイヤを示している。
【図２】前輪がトーイン設定された状態を示す概略平面図であり、（ａ）左右不均衡のトーイン、（ｂ）左右が均衡したトーインを示している。
【図３】後輪にトー角がある場合を示す概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右がインの場合、（ｂ）左右不均衡のトーイン、（ｃ）左右が均衡したトーアウト、（ｄ）トー角のない場合を示している。
【図４】車両の中心線と進行方向が必ずしも一致しないことを説明するため、後輪にトー角がある場合に後輪のスラスト・ラインを太い矢印で記入した概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右が大きくインの場合、（ｂ）トーインで左右が不均衡な場合、（ｃ）左右が均衡したトーインの場合を示している。
【図５】サイドスリップローラ式の横力測定装置によるＦＲ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置した状態、（ｂ）後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した状態を示している。
【図６】ＦＦ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置した状態、（ｂ）前輪スラスト・ラインを車両の中心線に合わせて実走行する際の後輪発生横力を擬似的に補正したことを示している。
【図７】４ＷＤ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置してから４輪共にフリーロールさせ、車両全体が左側へと流される状態、（ｂ）フロントステアリングを右に操舵して左流れを静止させた状態を示している。
【図８】ＦＦ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図９】ＦＲおよび４ＷＤ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１０】請求項１に対応したホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１１】請求項２に対応し、ＦＲおよびＦＦ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１２】請求項３，５，７に対応し、ＦＲ、ＦＦおよび４ＷＤ車種の前輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１３】請求項４，６に対応し、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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