(57)【要約】【課題】立体駐車場などの低速旋回走行での、ＳＯＣ低下を防止する。【解決手段】駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ３とを備え、走行状況に応じて、運転制御部１によって、前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、運転制御部１によって、バッテリの消費を抑える省電力モードに切り替える手段を備えることで実現させる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの消費を抑える省電力モードに切り替える手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回しながらの登坂走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの電力消費を抑える省電力モードに切り替える手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替える手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回しながらの登坂走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替える手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、走行状況に応じて、前記モータジェネレータの駆動源を利用して４ＷＤ走行する４ＷＤ走行手段を備え、
前記省電力モードは、前記４ＷＤ走行の禁止であることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、基準速度以上になるとエンジンのみを駆動源とする車両であって、
前記省電力モードは、前記基準速度を下げることで、モータジェネレータによる電力消費を抑えることであることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項３または４に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、エンジン始動に使用するスタータジェネレータを備え、
前記充電量増加モードは、エンジンのみ、もしくは、エンジンとモータジェネレータを駆動源とする走行時に、前記スタータジェネレータによる充電を行うことであることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項８】
請求項３または４に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、エンジントルクの所定比率をモータジェネレータによる充電にあてる車両であって、
前記充電量増加モードは、エンジンのみを駆動源として走行時に、前記比率を上げて、モータジェネレータにあてるエンジントルクの割合を大きくして充電を増加させることであることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項９】
請求項３または４に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両には、サンギアと複数の遊星ギアとリングギアからなる遊星ギア機構が設けられ、
前記サンギアにはエンジンの駆動軸が連結され、前記複数の遊星ギアを装着する遊星ギアホルダにはモータジェネレータの回転軸が連結され、前記リングギアには出力軸が連結されていて、
前記充電量増加モードは、遊星ギアホルダの回転を前記モータジェネレータで抑制することで、前記出力軸へのエンジントルクの増幅を図ると共に前記モータジェネレータで充電を行う電気トルコンモードで発進することであることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１０】
請求項９に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、エンジンを始動するためのスタータジェネレータを備え、
前記充電量増加モードは、電気トルコンモードで発進中に、さらに前記スタータジェネレータによる充電を行うことであることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１つに記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド車両は、タイヤのスリップ状態を検出する手段を備え、
タイヤがスリップ状態でないときに、前記省電力モードもしくは前記充電量増加モードに切り替えることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか１つに記載のハイブリッド車両において、
一定時間連続した低速旋回走行は、立体駐車場での走行であることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両、特に、走行状況に合わせて、駆動源を変更するハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンを駆動させるための石油燃料の節約と、エンジンの騒音の低減、さらに石油燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減を目的として、エンジン以外の異なる駆動源として、モータジェネレータを搭載したハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
この車両に用いられるモータジェネレータは、モータとして機能することにより、バッテリからの電力によりモータトルクを発生させ、車両発進時、加速時にエンジンのトルクアシストをする。またジェネレータとして機能することにより、エンジントルクにより発電を行い、バッテリを充電する。さらに、車両減速時には車輪から変速機を介して入力されるトルクを用いて回生充電する。
【０００４】
このように、車の走行条件に応じて、運転の安定性がより高く、燃費や排出ガスが抑えられるように、エンジンやモータジェネレータを制御している。
【０００５】
例えば、低速走行は、エンジン効率がよくない領域であるため、エンジンを停止して、モータジェネレータで走行する。
【０００６】
また、ハイブリッド車両では、運転状況に応じて４ＷＤ走行可能な車両を提供することが容易である。例えば、前輪の駆動源には、エンジンとフロントモータジェネレータが備えられ、後輪の駆動源には、リアモータジェネレータが備えられた車両では、より運転の安定性を向上させるために、次のような４ＷＤ制御が行われている。
【０００７】
すなわち、発進時は、駆動トルクを適切に前後輪に配分することで、発進性能を確保する。また、通常走行時は、燃費向上のため、基本的にはリアモータジェネレータは休止してフロントで駆動走行する。また、滑りやすい路面での加速、右左折、Ｕターンなどの小回りのときは前後駆動トルクを計算して、リアモータジェネレータをアシストモータとして機能させ、安定性を向上する制御を行う。
【０００８】
上述のような、運転制御は、通常走行時には、有効である。しかし、立体駐車場などの、低速で登板走行が続き、旋回などの小回りが多い場所では、モータジェネレータの負担が大きく、消費電力が大きい。したがって、充電状態が低くなってしまう。
【０００９】
また、車両の走行ルートから車両を制御する技術も開示されている。例えば、特開２０００ー１８８８０２号公報には、ナビゲーション装置を利用して、走行ルートに関する交通情報を解析し、バッテリの消費電力と回生電力を予測することで、エンジンとモータジェネレータを制御して、効率よく充電する技術が開示されている。
【特許文献１】
特開２０００ー１８８８０２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、従来の技術でも、車の走行状況に応じて、運転の安定性が高く、燃費や排出ガスが抑えられるように、エンジンやモータジェネレータを制御している。しかし、立体駐車場などの低速旋回走行が続く場面での、バッテリのＳＯＣ（充電状態を示す値）低下を防ぐために、エンジンやモータジェネレータを適切に制御することは考慮されていなかった。
【００１１】
そこで、本発明は、立体駐車場などの低速旋回走行が続く状況での、ＳＯＣの低下を防止するために、エンジンやモータジェネレータを適切に制御するハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明にかかるハイブリッド車両は、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの消費を抑える省電力モードに切り替える手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
このように構成されたハイブリッド車両では、バッテリの消費が多い、低速旋回走行で、ＳＯＣが所定値より下がった場合に、バッテリの消費を抑える省電力モードに切り替えることで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００１４】
また、本発明にかかるハイブリッド車両は、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回しながらの登坂走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの電力消費を抑える省電力モードに切り替える手段を備えることを特徴とする。
【００１５】
このように構成されたハイブリッド車両では、バッテリの消費が多い、低速旋回登坂走行で、ＳＯＣが所定値より下がった場合に、バッテリの消費を抑える省電力モードに切り替えることで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００１６】
さらに、本発明にかかるハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替える手段を備えることを特徴とする。
【００１７】
このように構成されたハイブリッド車両では、一定時間連続して低速旋回走行を行い、ＳＯＣが所定値より下がった場合に、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替えることで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００１８】
また、本発明にかかるハイブリッド車両は、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備え、走行状況に応じて前記駆動源を変更するハイブリッド車両であって、前記ハイブリッド車両が、一定時間連続して低速旋回しながらの登坂走行中で、かつ、バッテリの充電状態が所定値以下のときに、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替える手段を備えることを特徴とする。
【００１９】
このように構成されたハイブリッド車両では、一定時間連続して低速旋回登坂走行を行い、ＳＯＣが所定値より下がった場合に、バッテリの充電量を増加させる充電量増加モードに切り替えることで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００２０】
また、本発明にかかるハイブリッド車両は、走行状況に応じて、前記モータジェネレータの駆動源を利用して４ＷＤ走行する４ＷＤ走行手段を備え、前記省電力モードは、前記４ＷＤ走行の禁止であることを特徴とする。
【００２１】
右左折や、Ｕターンなどの小回り走行をする際に、安定性を向上させるために、前後駆動トルクを調整して４ＷＤ走行する手段を備えたハイブリッド車両では、低速旋回走行でも、通常制御では、この４ＷＤ走行になる。
【００２２】
しかし、本発明のように構成されたハイブリッド車両では、低速旋回走行において、所定の条件を満たした場合に、４ＷＤ走行を禁止することで、モータジェネレータによる電力消費を抑え、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００２３】
さらに、本発明にかかるハイブリッド車両は、一定の基準速度になるとエンジンのみを駆動源とする車両であって、前記省電力モードは、基準速度を下げることで、モータジェネレータによる電力消費を抑えることであることを特徴とする。
【００２４】
このように構成されたハイブリッド車両では、消費電力が多い低速旋回走行等において、所定の条件を満たした場合に、モータジェネレータ走行からエンジン走行に切り替えるための基準となる速度を下げることで、モータジェネレータによる電力消費を抑えることができる。
【００２５】
また、本発明にかかるハイブリッド車両は、エンジンを始動するためのスタータジェネレータを備え、前記充電量増加モードは、エンジンのみ、もしくは、エンジンとモータジェネレータを駆動源として走行時に、前記スタータジェネレータによる充電を行うことであることを特徴とする。
【００２６】
このように構成されたハイブリッド車両では、消費電力が多い低速旋回走行等において、所定の条件を満たした場合に、スタータジェネレータで充電することで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００２７】
さらに、前記ハイブリッド車両は、エンジントルクの所定比率をモータジェネレータによる充電にあてる車両であって、前記充電量増加モードは、エンジンのみを駆動源として走行時に、前記比率を上げて、モータジェネレータにあてるエンジントルクの割合を大きくして充電を増加させることであることを特徴とする。
【００２８】
このように構成されたハイブリッド車両では、消費電力が多い低速旋回走行等において、所定の条件を満たした場合に、モータジェネレータの充電に利用するエンジントルクの割合を大きくして、充電量を増加させることで、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００２９】
加えて、本発明にかかるハイブリッド車両は、サンギアと複数の遊星ギアとリングギアからなる遊星ギア機構が設けられ、前記サンギアにはエンジンの駆動軸が連結され、前記複数の遊星ギアを装着する遊星ギアホルダにはモータジェネレータの回転軸が連結され、前記リングギアには出力軸が連結されていて、前記充電量増加モードは、遊星ギアホルダの回転を前記モータジェネレータで抑制することで、前記出力軸へのエンジントルクの増幅を図ると共に前記モータジェネレータで充電を行う電気トルコンモードで発進することであることを特徴とする。
【００３０】
上記のような遊星ギア機構を有するハイブリッド車両では、モータジェネレータの回転数を制御することで、エンジントルクの増幅を図ると共にモータジェネレータで充電も可能である。この機能を利用して、本発明のように構成されたハイブリッド車両では、消費電力が多い低速旋回走行等において、所定の条件を満たした場合に、電気トルコンモードで発進することで、モータジェネレータにより、充電が可能なため、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００３１】
また、本発明にかかるハイブリッド車両では、エンジンを始動するためのスタータジェネレータを備え、上記電気トルコンモードで発進の際に、さらにスタータジェネレータで発電することを特徴とする。
【００３２】
このように構成されたハイブリッド車両では、消費電力が多い低速旋回走行等において、所定の条件を満たした場合に、電気トルコンモードによる充電に加えて、モータジェネレータによる充電も行うため、より充電量を増やすことができ、ＳＯＣの低下を防止することができる。
【００３３】
さらに、本発明にかかるハイブリッド車両は、タイヤのスリップ状態を検出する手段を備え、タイヤがスリップ状態でないときに、前記省電力モードもしくは前記充電量増加モードに切り替えることを特徴とする。
【００３４】
このように構成されたハイブリッド車両では、タイヤスリップ状態では、省電力モードや充電量増加モードには切り替えない。従って、その代わりに、スリップ状態に適した車両制御をすることができる。例えば、スリップ状態で、安定走行するのに有効な４ＷＤ走行を行うことなどがそれにあたる。
【００３５】
加えて、本発明にかかるハイブリッド車両において、一定時間連続した低速旋回走行は、立体駐車場での走行であることを特徴とする。
【００３６】
このように構成されたハイブリッド車両では、一定時間連続した低速旋回走行を立体駐車場の走行と限定することで、より正確に適切な場面で、省電力モードもしくは充電量増加モードに切り替えることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に従って説明する。
【００３８】
まず、本発明にかかる第一の実施の形態（以下、実施形態１）について、図１，２を用いて説明する。実施形態１では、車両が、低速旋回走行を続け、ＳＯＣが低下した際に、省電力モードに移行することを実現している。
【００３９】
省電力モードは、例えば、エンジン走行を通常より優先させ、モータジェネレータ走行を抑えることで実現させる。
【００４０】
図１は、実施形態１におけるハイブリッド車両のシステム構成図である。運転制御部１が、車両の走行状況に基づいて、エンジン２、モータジェネレータ３を制御している。モータジェネレータ３は、モータ又はジェネレータとして機能する。インバータ４は、バッテリ５の直流とモータジェネレータの交流の変換を行う電力変換装置である。
【００４１】
次に、実施形態１の実施フローを図２を参照しながら説明する。
【００４２】
運転制御部１が、車両が低速旋回走行中かを判定する（２０１）。低速旋回走行中であると判定した場合、その経過時間を運転制御部１にてカウントする（２０２）。所定時間経過した場合（２０３）、バッテリ５のＳＯＣが所定値以下かを判定する（２０４）。そして、ＳＯＣが所定値以下であれば、運転制御部１は、バッテリーの消費を抑える省電力モードに切り替える（２０５）。
【００４３】
上記各条件を満たさない場合には、経過時間カウンタをクリアして（２０６）、通常の走行制御を行う（２０７）。
【００４４】
このように、低速旋回走行中に、ＳＯＣが所定値以下になった場合、省電力モードに切り替えることで、モータジェネレータ等での電力消費をできるだけ少なくして、ＳＯＣの低下による駆動力の低下を防ぐことができる。
【００４５】
ここで、省電力モードに切り替わる条件を、低速旋回しながらの登坂走行中としてもよい。また、切り替わるモードを、モータジェネレータ等によるバッテリへの充電量を多くする充電量増加モードとしてもよい。
【００４６】
次に、本発明にかかる第二の実施の形態（以下、実施形態２）について説明する。実施形態２のハイブリッド車両は、前輪の駆動源として、エンジンとフロントモータジェネレータを有し、後輪の駆動源として、リヤモータジェネレータを備える。そして、このハイブリッド車両は、走行状況に応じて、リヤモータジェネレータを差動させて４ＷＤ走行する。４ＷＤ走行では、リヤモータジェネレータを使用するため、消費電力が大きくＳＯＣの低下を招く。そこで、実施形態２では、立体駐車場での登坂走行中に、４ＷＤ走行を禁止することで、省電力モードを実現させ、ＳＯＣの低下を防ぐことを実現している。
【００４７】
図３は、実施形態２におけるハイブリッド車両のシステム構成図である。また、図４は、実施形態２におけるハイブリッド車両に搭載されたエンジンや各モータジェネレータの配置を示したイメージ図である。
【００４８】
ステアリング舵角センサ８は、ステアリングの操舵角、操舵方向を検出する。そして、タイヤスリップセンサ９は、タイヤのスリップ状態を検出し、登板角度センサ１０は、車両の登板角度を検出する。さらに、ナビゲーションシステム１１は、立体駐車場の情報を含んだ地図情報と、自車位置とから、自車がどの位置に存在し、立体駐車場にいるかどうかを検出する。図１と同様な機能については、説明を省略する。
【００４９】
次に、このように構成されたハイブリッド車両において、走行状況に応じて行われる４ＷＤ走行について、説明する。まず、車両の発進時は、前駆動トルクを適切に前後輪に配分するように、運転制御部１が、各駆動源を制御して４ＷＤ走行を行う。また、通常走行時は、燃費向上のため、基本的には、リヤモータジェネレータ７は休止して前輪駆動で走行する。
【００５０】
さらに、右左折や、Ｕターンなどの小回りのときに、ステアリング舵角センサ８で検出した操舵角が所定値以上になった場合や、低μ路走行時にタイヤスリップセンサ９でタイヤのスリップを検出した場合、運転制御部１は、前後駆動トルクを計算して安定性を向上するために４ＷＤ走行を行う。
【００５１】
立体駐車場でも、低速で旋回走行が続くため、操舵角が所定値以上になり、上記の４ＷＤ走行が行われることがある。この場合、リヤモータジェネレータでの電力消費が増加し、ＳＯＣが低下してしまう。
【００５２】
このように、ＳＯＣが低下してしまうと、駆動力が低下する。従って、実施形態２では、ＳＯＣの低下を防ぐために、立体駐車場での上記４ＷＤ走行を禁止する制御を行う。図５の実施フロー図をもとに、実施形態２について説明する。
【００５３】
ナビゲーションシステム１１で、自車の現在位置情報を収集する（５０１）。そして、自車が立体駐車場に存在し、かつ、登板角度センサ１０にて、自車が登坂走行中であると判定した場合（５０２）、その経過時間を運転制御部１にてカウントする（５０３）。所定時間経過した場合（５０４）、自車は、立体駐車場で登坂走行中であると判定する（５０５）。さらに、バッテリ５のＳＯＣが所定値以下で、かつ、タイヤスリップセンサ９でタイヤのスリップ状態を検出しなかった場合（５０６）、運転制御部１は、操舵角が所定値以上になった際に行われる４ＷＤ走行を禁止する（５０７）。
【００５４】
上記各条件を満たさない場合には、経過時間カウンタをクリアして（５０８）、通常の走行制御を行う（５０９）。
【００５５】
このように、立体駐車場のように低速旋回し、登坂走行する場合に、電力消費が大きい４ＷＤ走行を禁止することで、バッテリのＳＯＣの低下を防止することができる。
【００５６】
実施形態２では、リヤモータジェネレータが、４ＷＤ走行時にアシストモータとして機能する形態で説明したが、フロントモータジェネレータがアシストモータとして機能する場合も可能である。
【００５７】
次に、本発明にかかる第三の実施の形態（以下、実施形態３）について説明する。実施形態３のハイブリッド車両では、フロントモータジェネレータ６を駆動源として駆動を開始し、基準速度に達するとエンジンに駆動源を変更する。実施形態３では、立体駐車場内で所定の条件を満たした場合に、上記の基準速度を下げることで、フロントモータジェネレータ６による電力消費を抑え、省電力モードを実現し、ＳＯＣの低下を防止している。
【００５８】
実施形態３でのハイブリッド車両のシステム構成図は、実施形態２と同様に図３でよい。
【００５９】
通常は、所定速度（１５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ）までは、モータジェネレータで走行し、その後速度が速くなると、エンジン走行に切り替わるように運転制御部１で制御する。実施形態３では、所定の走行条件を満たした場合に、上記所定速度を下げて、エンジン走行の開始速度を早めることで、モータジェネレータによる電力消費を抑える。これにより、省電力モードを実現する。
【００６０】
図６に、実施形態３のフロー図を示す。実施形態２の５０７の「４ＷＤ走行禁止」が、実施形態３では、「エンジン走行開始速度を早める」６０７に変更したのみで、フロー自体は実施形態２と同様であるため説明は割愛する。
【００６１】
続いて、モータジェネレータ走行時のエンジンを始動するのに使用するスタータジェネレータで、充電を行うことで、充電量増加モードを実現させる本発明の第四の実施の形態（以下、実施形態４）について説明する。
【００６２】
実施形態４において、ハイブリッド車両は、図４に示すように、エンジン２を始動するために、スタータジェネレータ１２が搭載されている。スタータジェネレータ１２は、所定の条件下で、充電の補助を行う。図７に、実施形態４のフロー図を示す。実施形態２の５０７の「４ＷＤ走行禁止」が、実施形態４では、「スタータジェネレータで発電する」７０７に変更したのみで、フロー自体は実施形態２と同様であるため説明は割愛する。
【００６３】
このように、スタータジェネレータで充電することで、充電量増加モードを実現させ、立体駐車場でのＳＯＣの低下を防ぐことができる。
【００６４】
次に、エンジン走行中に、フロントモータジェネレータに充電させるために利用されるエンジントルクの割合を通常よりも多くすることで、フロントモータジェネレータによる充電量を通常より多くし、充電量増加モードを実現している本発明にかかる第五の実施の形態（実施形態５）について、説明する。
【００６５】
図８に実施形態５のフロー図を示すが、実施形態３，４と同様に、５０７の「４ＷＤ走行禁止」が、「エンジン走行時のフロントモータジェネレータによる充電量を多くする」８０７に変更するのみのため、説明を省略する。
【００６６】
このように、フロントモータジェネレータによる充電を多くすることで、充電量増加モードを実現して、立体駐車場におけるＳＯＣの低下を防ぐことができる。
【００６７】
さらに、遊星ギア機構を利用して、エンジントルクの増幅を行うと共にモータジェネレータによって充電する電気トルコンモードを実施することで、充電量増加モードを実現して、ＳＯＣの低下を防止する本発明にかかる第六の実施形態（以下、実施形態６）について説明する。
【００６８】
まず、上記の電気トルコンモードについて、図９の遊星ギア機構の構成図をもとに説明する。
【００６９】
遊星ギア機構は、サンギア９１、ピニオンギアＮｏ１，Ｎｏ２（９２，９３）、リングギア９４とからなり、ピニオンギアＮｏ１，Ｎｏ２には、プラネタリキャリア９５が連結されている。そして、エンジン９６（表示せず）はサンギア９１と、モータジェネレータ９７はプラネタリキャリア９５に直結されている。リングギア９４には、出力軸９８が連結され、出力軸９８を通じて動力として出力される。
【００７０】
電気トルコンモードでは、プラネタリキャリア９５の回転をモータジェネレータ９７で抑制することで、エンジントルクの増幅を行う。この際に、モータジェネレータ９７は、充電も併せて行う。
【００７１】
実施形態６では、立体駐車場において所定の条件を満たした場合に、電気トルコンモードに移行する。
【００７２】
このように、実施形態６では、電気トルコンモードで発進することで、発進時に充電を行い、充電量増加モードを実現して、ＳＯＣの低下を防止させている。
【００７３】
図１０に実施形態６のフロー図を示すが、他の実施形態と同様に、５０７の「４ＷＤ走行禁止」が、「電気トルコンモードで発進する」１０７に変更するのみのため、説明を省略する。
【００７４】
この実施形態６は、例えば、立体駐車場内が混雑していて、発進と停止を繰り返すような場面を想定している。
【００７５】
実施形態６では、さらにスタータジェネレータでの充電も加えて、充電量のさらなる増加を図ってもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上のように、本発明にかかるハイブリッド車両では、立体駐車場などの低速旋回走行中のＳＯＣの低下を防ぐことができ、駆動力の低下を防止できる。
【００７７】
ＳＯＣの低下を防いでいるため、例えば、立体駐車場内での、降板走行時において、充電走行のためのエンジン始動が回避できる。したがって、モータジェネレータ走行で回生制動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１におけるハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】実施形態１についての実施フロー図である。
【図３】実施形態２乃至６におけるハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図４】実施形態２乃至６におけるハイブリッド車両のエンジン等の配置イメージ図である。
【図５】実施形態２についての実施フロー図である。
【図６】実施形態３についての実施フロー図である。
【図７】実施形態４についての実施フロー図である。
【図８】実施形態５についての実施フロー図である。
【図９】遊星ギア機構について説明するための図である。
【図１０】実施形態６についての実施フロー図である。
【符号の説明】
１　運転制御部、２　エンジン、３　モータジェネレータ、４　インバータ、５　バッテリ、６　フロントモータジェネレータ、７　リアモータジェネレータ、８　ステアリング舵角センサ、９　タイヤスリップセンサ、１０　登坂角度センサ、１１　ナビゲーションシステム、１２　スタータジェネレータ、９１　サンギア、９２　ピニオンギアＮｏ１、９３　ピニオンギアＮｏ２、９４　リングギア、９５　プラネタリキャリア、９６　エンジン、９７　モータジェネレータ、９８　出力軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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