(57)【要約】【課題】コイルＯＦＦ  時のストッパは、スリーブの反コイル側の内径に形成された段差であった。このため、スリーブの加工が難しく、コストアップの要因になっていた。また、段差を形成するためにスリーブが長くなり、体格が大型化する問題があった。【解決手段】スリーブ１１のコイル側の端面と、ムービングコア１４の反コイル側の端面とが当接することによって、スプール１２およびムービングコア１４が反コイル側に変位した際のストッパＳが構成される。このため、スリーブ１１内に段差を設ける必要がなくなり、スリーブ１１の内径を軸方向へ一定にできる。この結果、スリーブ１１の加工が容易になり、コストを抑えることができる。また、段差を形成するための長さが不要になり、軸方向寸法を短くでき、体格を小型化できる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルの入出力ポートが形成されたスリーブと、
このスリーブの内部で軸方向へ変位することで前記入出力ポートの切り替えを行うスプールと、
このスプールに結合されたムービングコア、このムービングコアを吸引駆動するコイル、前記ムービングコアとともに前記スプールを反コイル側へ付勢する付勢手段を備え、前記コイルが通電されると前記付勢手段の付勢力に打ち勝って前記ムービングコアとともに前記スプールをコイル側へ駆動する電磁アクチュエータと、を具備し、
前記スプールおよび前記ムービングコアが反コイル側に変位した際に、前記スリーブのコイル側の端面と、前記ムービングコアの反コイル側の端面とが当接することによって、ストッパが構成されることを特徴とするオイルフローコントロールバルブ。
【請求項２】
請求項１に記載のオイルフローコントロールバルブにおいて、
前記ムービングコアの外径寸法は、前記コイルの外径寸法とほぼ同じに設けられるとともに、
前記コイルの外周を覆うヨークは、前記ムービングコアの外周も覆って設けられ、
前記ムービングコアの外周と、それを覆う前記ヨークとの間に、前記ヨークと前記ムービングコアとの磁束の受渡しを行うサイドギャップが形成されることを特徴とするオイルフローコントロールバルブ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のオイルフローコントロールバルブにおいて、
このオイルフローコントロールバルブは、
内燃機関のクランクシャフトに同期して回転駆動される回転駆動体と、
この回転駆動体に対して相対回転可能に設けられ、前記内燃機関のカムシャフトと一体に回転する回転従動体とを備え、
前記回転駆動体と前記回転従動体の間に形成された進角室へ油圧を供給することによって、前記回転駆動体に対して前記回転従動体とともに前記カムシャフトを進角側へ変位させるとともに、前記回転駆動体と前記回転従動体の間に形成された遅角室へ油圧を供給することによって、前記回転駆動体に対して前記回転従動体とともに前記カムシャフトを遅角側へ変位させるバルブタイミング可変機構の油圧アクチュエータに組み合わされるものであり、
前記内燃機関の作動中に、油圧源で発生した油圧を、前記進角室および前記遅角室に相対的に給排させることを特徴とするオイルフローコントロールバルブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイルの流れを電磁アクチュエータの作動によって切り替えるオイルフローコントロールバルブ（ＯＣＶ）に関するものであり、油圧によってカムシャフトの進角位相を可変するバルブタイミング可変装置等に用いられて好適な技術である。
【０００２】
【従来の技術】
従来のオイルフローコントロールバルブを図５を参照して説明する。
このオイルフローコントロールバルブＪ１  は、バルブタイミング可変装置に用いられるもので、入出力ポート（この図では、油圧供給ポートＪ２  、進角室連通ポートＪ３  、遅角室連通ポートＪ４  、ドレーンポートＪ５  ）が形成されたスリーブＪ６  と、このスリーブＪ６  の内部で軸方向へ変位して入出力ポートＪ２  〜Ｊ５  の切り替えを行うスプールＪ７  と、このスプールＪ７  を軸方向へ駆動する電磁アクチュエータＪ８  とによって構成されている。
【０００３】
スプールＪ７  と、電磁アクチュエータＪ８  のムービングコアＪ１１とは、結合されており、電磁アクチュエータＪ８  のコイルＪ１２に与えられる電流量（通電割合）が調整されることによって、ムービングコアＪ１１とともにスプールＪ７  の軸方向の変位量が調整される。この作動によって、進角室と遅角室に与えられる油圧の割合がリニアに可変されて、カムシャフトの進角量がリニアに可変される（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３１０３２４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
オイルフローコントロールバルブＪ１  は、コイルＪ１２のＯＦＦ  時、スプールＪ７  とムービングコアＪ１１が、スプリングＪ１３の付勢力によって反コイル側（図５左側）へ変位して停止する。
この停止状態で、ムービングコアＪ１１とステータの最大距離、即ちメインギャップの最大ギャップが決定されるとともに、スリーブＪ６  に対するスプールＪ７  の位置決めが成される。
スプールＪ７  およびムービングコアＪ１１が反コイル側へ変位した際のストッパＳは、スリーブＪ６  の反コイル側の端部の内径に形成されており、その内径に形成された段差Ｊ１４にスプールＪ７  の端面Ｊ１５が当接することで、コイルＪ１２のＯＦＦ  時におけるスリーブＪ６  とムービングコアＪ１１の位置が設定される。
【０００６】
このようなストッパＳの構造では、スリーブＪ６  の反コイル側の内径に段差Ｊ１４を形成する必要があるために、スリーブＪ６  の加工が難しくなり、コストアップの要因になってしまう。
また、スリーブＪ６  の反コイル側に、段差Ｊ１４を形成するための長さＬが必要になるためにスリーブＪ６  の軸方向寸法が長くなり、オイルフローコントロールバルブＪ１  の体格が大きくなってしまう。
【０００７】
一方、図５に示すオイルフローコントロールバルブＪ１  は、ムービングコアＪ１１の外径寸法が、コイルＪ１２の内径寸法よりも小さく設けられていた。
そこで、従来のオイルフローコントロールバルブＪ１  では、ヨークＪ１６の磁束をムービングコアＪ１１の周囲に受渡す目的で、スリーブＪ６  とコイルＪ１２の間にサイドギャップ用ステータＪ１７を配置するとともに、そのサイドギャップ用ステータＪ１７の内周に筒状体Ｊ１８を設け、サイドギャップでの磁束の受渡し面積を大きくしていた。
しかし、筒状体Ｊ１８は、十分な磁束の受渡し面積を確保する目的で軸方向寸法が長くなり、コイルＪ１２とムービングコアＪ１１との間に配置される結果となっていた。このため、コイルＪ１２の外径寸法が大きくなる、あるいはコイルＪ１２の外径寸法を抑えるとコイルＪ１２の巻数を確保するためにコイルＪ１２の軸方向寸法が長くなり、オイルフローコントロールバルブＪ１  の体格が大きくなる問題があった。
【０００８】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパの加工が容易で、且つ体格の小型化が可能なオイルフローコントロールバルブの提供にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１を採用するオイルフローコントロールバルブは、スプールとムービングコアが反コイル側に変位した際に、スリーブのコイル側の端面と、ムービングコアの反コイル側の端面とが当接することによって、ストッパが構成されるものである。
このように設けられることによって、従来のようにスリーブの内径にストッパのための段差を設ける必要がなくなり、スリーブの内径を一定にできる。この結果、スリーブの加工が容易になる。
また、スリーブの内径に段差を形成するための軸方向の長さが不要になるため、スリーブの軸方向寸法を短くでき、結果的にオイルフローコントロールバルブの体格を従来より小型化できる。
【００１０】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するオイルフローコントロールバルブは、ムービングコアの外径寸法が、コイルの外径寸法とほぼ同じに設けられるとともに、コイルの外周を覆うヨークが、ムービングコアの外周も覆って設けられるもので、ムービングコアの外周と、それを覆うヨークとの間に、ヨークとムービングコアとの磁束の受渡しを行うサイドギャップが形成されるものである。
このようにムービングコアの外径が大きく設けられることにより、サイドギャップの磁束の受渡し面積が大きくなり、サイドギャップの軸方向寸法を短くできる。そして、コイルの軸方向の隣部のサイドギャップで磁束の受渡しが行われる構造であるため、コイルの内周に従来技術のようなサイドギャップ用の筒状体が配置されない。
このため、コイルの外径寸法を小さくでき、結果的にオイルフローコントロールバルブの体格を従来より小型化できる。
【００１１】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用するオイルフローコントロールバルブは、バルブタイミング可変機構の油圧アクチュエータに組み合わされるものであり、内燃機関の作動中に、油圧源で発生した油圧を、進角室および遅角室に相対的に給排させるものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、２つの実施例と変形例を用いて説明する。
〔第１実施例〕
第１実施例を図１〜図３を参照して説明する。なお、図１、図２はオイルフローコントロールバルブの構造を示す断面図であり、図３はオイルフローコントロールバルブが用いられるバルブタイミング可変装置の概略図である。
【００１３】
先ず、図３を参照してバルブタイミング可変装置を説明する。
本実施例で示すバルブタイミング可変装置は、内燃機関（以下、エンジン）のカムシャフト（吸気バルブ用、排気バルブ用、吸排気兼用カムシャフトのいずれか）に取り付けられるものであり、バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なものである。
バルブタイミング可変装置は、バルブタイミング可変機構１と、オイルフローコントロールバルブ２を有する油圧回路３と、オイルフローコントロールバルブ２を制御するＥＣＵ４（エンジン・コントロール・ユニットの略）とから構成されている。
【００１４】
（バルブタイミング可変機構１の説明）
バルブタイミング可変機構１は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動されるシューハウジング５（回転駆動体に相当する）と、このシューハウジング５に対して相対回転可能に設けられ、カムシャフトと一体に回転するベーンロータ６（回転従動体に相当する）とを備えるものであり、シューハウジング５内に構成される油圧アクチュエータによってシューハウジング５に対してベーンロータ６を相対的に回転駆動して、カムシャフトを進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００１５】
シューハウジング５は、エンジンのクランクシャフトにタイミングベルトやタイミングチェーン等を介して回転駆動されるスプロケットにボルト等によって結合されて、スプロケットと一体回転するものである。このシューハウジング５の内部には、図３に示すように、略扇状の凹部７が複数（この実施例では３つ）形成されている。なお、シューハウジング５は、図３において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。
一方、ベーンロータ６は、カムシャフトの端部に位置決めピン等で位置決めされて、ボルト等によってカムシャフトの端部に固定されるものであり、カムシャフトと一体に回転する。
【００１６】
ベーンロータ６は、シューハウジング５の凹部７内を進角室７ａと遅角室７ｂに区画するベーン６ａを備えるものであり、ベーンロータ６はシューハウジング５に対して所定角度内で回動可能に設けられている。
進角室７ａは、油圧によってベーン６ａを進角側へ駆動するための油圧室であってベーン６ａの反回転方向側の凹部７内に形成されるものであり、逆に、遅角室７ｂは油圧によってベーン６ａを遅角側へ駆動するための油圧室である。なお、各室７ａ、７ｂ内の液密性は、シール部材８等によって保たれる。
【００１７】
（油圧回路３の説明）
油圧回路３は、進角室７ａおよび遅角室７ｂにオイルを給排して、進角室７ａと遅角室７ｂに油圧差を発生させてベーンロータ６をシューハウジング５に対して相対回転させるための手段であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ９と、このオイルポンプ９によって圧送されるオイルを進角室７ａまたは遅角室７ｂに切り替えて供給するオイルフローコントロールバルブ２とを備える。
【００１８】
オイルフローコントロールバルブ２を図１を参照して説明する。
オイルフローコントロールバルブ２は、スリーブ１１、スプール１２および電磁アクチュエータ１３で構成されている。
スリーブ１１は、略円筒形状を呈するものであり、複数の入出力ポートが形成されている。具体的に本実施例のスリーブ１１には、軸方向に段差がなく、スプール１２を軸方向へ摺動自在に支持する貫通穴１１ａ、オイルポンプ９のオイル吐出口に連通する油圧供給ポート１１ｂ、進角室７ａに連通する進角室連通ポート１１ｃ、遅角室７ｂに連通する遅角室連通ポート１１ｄ、オイルパン１０内にオイルを戻すドレーンポート１１ｅが形成されている。
【００１９】
油圧供給ポート１１ｂ、進角室連通ポート１１ｃおよび遅角室連通ポート１１ｄは、スリーブ１１の直径方向に貫通した穴であり、図１の左側（反コイル側）から右側（コイル側）に向けて、遅角室連通ポート１１ｄ、油圧供給ポート１１ｂ、進角室連通ポート１１ｃが形成されている。
また、ドレーンポート１１ｅは、スリーブ１１の図１の左側（反コイル側）の端部に形成されている。
【００２０】
スプール１２は、スリーブ１１の内径寸法（貫通穴１１ａの径）にほぼ一致した外径寸法のパイプ部材（例えば円筒パイプを加工したもの）であり、スリーブ１１の貫通穴１１ａの内部において軸方向に摺動自在に支持される。
このスプール１２の略中央の外周には油圧切替溝１２ａが全周に亘って形成されている。この油圧切替溝１２ａは、常に油圧供給ポート１１ｂに連通するとともに、図１のように遅角室連通ポート１１ｄと連通して遅角室７ｂに油圧を供給する状態の時に進角室連通ポート１１ｃと遮断され、逆に進角室連通ポート１１ｃと連通して進角室７ａに油圧を供給する状態の時に遅角室連通ポート１１ｄと遮断されるように設けられている。
【００２１】
また、油圧切替溝１２ａの軸方向の両側には、それぞれ内外周が連通したドレーン穴１２ｂが形成されている。このドレーン穴１２ｂは、図１のように油圧供給ポート１１ｂと進角室連通ポート１１ｃの連通が遮断されている状態の時に進角室連通ポート１１ｃに連通して、進角室７ａの油圧を排圧するものであり、逆に油圧供給ポート１１ｂと遅角室連通ポート１１ｄの連通が遮断されている状態の時に遅角室連通ポート１１ｄに連通して、遅角室７ｂの油圧を排圧するものである。
【００２２】
電磁アクチュエータ１３は、ムービングコア１４、スプリング１５（付勢手段に相当する）、ステータ１６、コイル１７、ヨーク１８、コネクタ１９から構成される。
ムービングコア１４は、ステータ１６に磁気吸引される磁性体金属（例えば、鉄）によって設けられたものであり、スプール１２のコイル側（図１右側）に圧入固定されたものである。このため、ムービングコア１４は、スプール１２と一体に軸方向へ移動可能なものである。
スプリング１５は、ムービングコア１４とコイル１７との間に配置された圧縮コイルバネで、ムービングコア１４とともにスプール１２を反コイル側（図１左側）へ付勢する部材である。
【００２３】
ステータ１６は、コイル１７の内側に配置された棒状部１６ａと、棒状部１６ａの図１右側において磁束をヨーク１８に導く円盤部１６ｂとからなる断面Ｔ字形を呈した磁性体金属（例えば、鉄）であり、ムービングコア１４と棒状部１６ａとの間にメインギャップＭＧ（磁気吸引ギャップ）が形成されるものである。コイル１７は、通電されると磁力を発生して、ステータ１６にムービングコア１４を磁気吸引する磁力発生手段であり、樹脂性のボビン１７ａの周囲にエナメル線を多数巻回したものである。
【００２４】
ヨーク１８は、コイル１７とムービングコア１４を覆う略筒状の磁性体金属（例えば、鉄）であり、図１左側においてスリーブ１１と結合されるものである。また、ヨーク１８は、図１右側においてステータ１６の円盤部１６ｂと結合されているとともに、図１左側においてムービングコア１４の周囲を軸方向に摺動自在に覆って、ムービングコア１４と磁気の受渡しをするように設けられている。即ち、ムービングコア１４の外周と、その周囲を覆うヨーク１８との間にサイドギャップＳＧ（磁束受渡しギャップ）が形成されている。
コネクタ１９は、ＥＣＵ４と接続線を介して電気的な接続を行う接続手段であり、その内部にコイル１７の両端に接続される端子１９ａが配置されている。
【００２５】
ここで、ムービングコア１４がステータ１６の端部に吸引された際に、ムービングコア１４とステータ１６の一部が軸方向に交差するように設けられている。具体的にこの実施例では、図２に示されるように、ステータ１６の端面に筒状突起１６ｃが設けられるとともに、それに対向するムービングコア１４の端面に、筒状突起１６ｃが接触しないで差し込まれることが可能なリング溝１４ａが設けられている。そして、ムービングコア１４がステータ１６の端部に吸引されると、リング溝１４ａの内部に筒状突起１６ｃが侵入することで、ムービングコア１４とステータ１６の一部が軸方向に交差するものである。
また、ムービングコア１４の中央には、軸方向に貫通した連通穴１４ｂが形成されており、ムービングコア１４とコイル１７との間の室圧の変動を抑えている。
なお、図１、図２中に示す符号２０は、シール用のＯリングであり、オイルフローコントロールバルブ２内のオイルが外部に洩れるのを防いでいる。
【００２６】
（ＥＣＵ４の説明）
ＥＣＵ４は、各種センサによって検出されるクランク角、エンジン回転速度、アクセル開度等のエンジンの運転状態に応じて電磁アクチュエータ１３のコイル１７に供給される電流量（通電割合）を制御することで、スプール１２の軸方向の位置を制御して、エンジンの運転状態に応じた作動油圧を進角室７ａと遅角室７ｂに発生させるものであり、ＥＣＵ４は、ＰＷＭ制御によってコイル１７に供給する電流量を連続的に制御するものである。
【００２７】
（バルブタイミング可変装置の作動説明）
車両の運転状態に応じてＥＣＵ４がカムシャフトを進角させる際、ＥＣＵ４はコイル１７の通電量を増加させる。すると、コイル１７の発生する磁力が増加し、ムービングコア１４とスプール１２がコイル側（図１右側：進角側）へ移動する。すると、油圧供給ポート１１ｂと進角室連通ポート１１ｃの連通割合が増加するとともに、遅角室連通ポート１１ｄとドレーン穴１２ｂの連通割合が増加する。この結果、進角室７ａの油圧が増加し、逆に遅角室７ｂの油圧が減少して、ベーンロータ６がシューハウジング５に対して相対的に進角側へ変位し、カムシャフトが進角する。
【００２８】
逆に、車両の運転状態に応じてＥＣＵ４がカムシャフトを遅角させる際、ＥＣＵ４はコイル１７の通電量を減少させる。すると、コイル１７の発生する磁力が減少し、ムービングコア１４とスプール１２が反コイル側（図１左側：遅角側）へ移動する。すると、油圧供給ポート１１ｂと遅角室連通ポート１１ｄの連通割合が増加するとともに、進角室連通ポート１１ｃとドレーン穴１２ｂの連通割合が増加する。この結果、遅角室７ｂの油圧が増加し、逆に進角室７ａの油圧が減少して、ベーンロータ６がシューハウジング５に対して相対的に遅角側へ変位し、カムシャフトが遅角する。
【００２９】
〔本発明にかかる実施例の特徴〕
オイルフローコントロールバルブ２は、コイル１７のＯＦＦ  時、スプール１２とムービングコア１４が、スプリング１５の付勢力によって反コイル側（図１左側）へ変位して停止する。
この停止状態で、メインギャップＭＧの最大ギャップが決定されるとともに、スリーブ１１に対するスプール１２の位置決めが成される。
【００３０】
従来技術の項でも説明したように（符号は図５参照）、従来のオイルフローコントロールバルブＪ１  のストッパＳは、スリーブＪ６  の反コイル側の端部の内径に形成された段差Ｊ１４であり、その段差Ｊ１４にスプールＪ７  の端面Ｊ１５が当接することで、コイルＪ１２のＯＦＦ  時におけるスリーブＪ６  とムービングコアＪ１１の位置が設定される。
この段差Ｊ１４は、スリーブＪ６  の反コイル側の内径に形成する必要があるため、スリーブＪ６  の加工が難しく、コストアップの要因になってしまう。また、スリーブＪ６  の反コイル側に、段差Ｊ１４を形成するための長さが必要になるためにスリーブＪ６  の軸方向寸法が長くなり、オイルフローコントロールバルブＪ１  の体格が大きくなってしまう。
【００３１】
そこで、図２に示すように、本実施例のオイルフローコントロールバルブ２では、スリーブ１１のコイル側（図１右側）の端面Ｓ１  と、ムービングコア１４の反コイル側（図１左側）の端面Ｓ２  とが当接することによって、スプール１２およびムービングコア１４が反コイル側に変位した際のストッパＳが構成される。このように設けられることによって、従来のようにスリーブ１１の内径にストッパＳのための段差Ｊ１４（符号、図５参照）を設ける必要がなくなり、スリーブ１１の内径を軸方向へ一定にできる。この結果、スリーブ１１の加工が容易になり、オイルフローコントロールバルブ２のコストを抑えることができる。
また、スリーブ１１には、段差Ｊ１４（符号、図５参照）を形成するための軸方向の長さＬ（符号、図５参照）が必要ないため、スリーブ１１の軸方向寸法を短くでき、結果的にオイルフローコントロールバルブ２の体格を従来より小型化できる。
【００３２】
一方、従来技術の項でも説明したように（符号は図５参照）、従来のオイルフローコントロールバルブＪ１  は、ムービングコアＪ１１の外径寸法が、コイルＪ１２の内径寸法よりも小さく設けられ、スリーブＪ６  とコイルＪ１２の間にヨークＪ１６の磁束をムービングコアＪ１１の周囲に導くサイドギャップ用ステータＪ１７を配置し、さらにそのサイドギャップ用ステータＪ１７の内周に筒状体Ｊ１８を配置して、サイドギャップでの磁束の受渡し面積を大きくしていた。このため、コイルＪ１２とムービングコアＪ１１との間に筒状体Ｊ１８が配置され、コイルＪ１２の外径寸法が大きくなる、あるいはコイルＪ１２の外径寸法を抑えるとコイルＪ１２の巻数を確保するためにコイルＪ１２の軸方向寸法が長くなり、オイルフローコントロールバルブＪ１  の体格が大きくなる問題があった。
【００３３】
そこで、図２に示すように、本実施例のオイルフローコントロールバルブ２は、ムービングコア１４の外径寸法が、コイル１７の外径寸法とほぼ同じに設けられ、ヨーク１８がコイル１７とともにムービングコア１４の外周も覆って設けられる。そして、ムービングコア１４の外周と、それを覆うヨーク１８との間にサイドギャップＳＧが形成される。即ち、コイル１７の軸方向の隣部にサイドギャップＳＧが形成される。
このようにムービングコア１４の外径が大きく設けられることにより、サイドギャップＳＧの磁束の受渡し面積が大きくなり、サイドギャップＳＧの軸方向寸法を短くできる。そして、コイル１７の軸方向の隣部のサイドギャップＳＧで磁束の受渡しが行われる構造であるため、コイル１７の内周に従来技術のようなサイドギャップ用の筒状体Ｊ１８（符号、図５参照）が配置されない。この筒状体Ｊ１８（符号、図５参照）の廃止によって、コイル１７の外径寸法を小さくでき、結果的にオイルフローコントロールバルブ２の体格を従来より小型化できる。
【００３４】
〔第２実施〕
図４を参照して第２実施例を説明する。この図４はオイルフローコントロールバルブ２の構造を示す断面図である。なお、この第２実施例において第１実施例と同一の符号は、第１実施例と同一機能物である。
上記の第１実施例では、スプリング１５をムービングコア１４とコイル１７の間に配置した例を示した。それに対し、この第２実施例では、スプリング１５をムービングコア１４とステータ１６の間に配置したものである。
【００３５】
〔変形例〕
上記の実施例では、筒形状のスプール１２を用いる例を示したが、スプール１２の構造は限定されるものではなく、例えば従来技術と同じように、軸部と複数ランド（大径部）とからなるスプールを用いても良い。
上記の実施例では、スリーブ１１に径方向の貫通穴を形成して複数の入出力ポート（実施例中、油圧供給ポート１１ｂ、進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ等）を設けた例を示したが、スリーブ１１の構造は限定されるものではなく、例えば従来技術と同じように、スリーブに貫通しない穴を形成することで複数の入出力ポートを形成しても良い。
【００３６】
上記の実施例では、ムービングコア１４の外径寸法をコイル１７の外径寸法ほどに大きく設けた例を示したが、ストッパＳの構造としては、スリーブ１１の端面Ｓ１  とムービングコア１４の端面Ｓ２  とが当接可能であれば良く、少なくともムービングコア１４の端面Ｓ２  に当接する部分が、スリーブ１１の内径寸法より大きければ良い。
【００３７】
上記の実施例で示したバルブタイミング可変機構１は、実施例を説明する一例であって、バルブタイミング可変機構１の内部の油圧アクチュエータによって進角調整できる構造であれば他の構造であっても良い。
例えば、上記の実施例では、シューハウジング５内に３つの凹部７を形成し、ベーンロータ６の外周部に３つのベーン６ａを設けた例を示したが、凹部７の数やベーン６ａの数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、凹部７およびベーン６ａの数を他の数にしても良い。
また、シューハウジング５がクランクシャフトと同期回転し、ベーンロータ６がカムシャフトと一体回転する例を示したが、ベーンロータ６をクランクシャフトに同期回転させ、シューハウジング５がカムシャフトと一体回転するように構成しても良い。
【００３８】
上記の実施例では、本発明が適用されたオイルフローコントロールバルブ２をバルブタイミング可変機構１と組み合わせた例を示したが、オイルの断続やオイルの流れ方向を切り替える全てのオイルフローコントロールバルブに本発明を適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】オイルフローコントロールバルブの軸方向に沿う断面図である（第１実施例）。
【図２】オイルフローコントロールバルブの要部断面図である（第１実施例）。
【図３】バルブタイミング可変装置の概略図である（第１実施例）。
【図４】オイルフローコントロールバルブの軸方向に沿う断面図である（第２実施例）。
【図５】オイルフローコントロールバルブの軸方向に沿う断面図である（従来例）。
【符号の説明】
１    バルブタイミング可変機構
２    オイルフローコントロールバルブ
５    シューハウジング（回転駆動体）
６    ベーンロータ（回転従動体）
７ａ  進角室
７ｂ  遅角室
１１    スリーブ
１１ｂ  油圧供給ポート（入出力ポート）
１１ｃ  進角室連通ポート（入出力ポート）
１１ｄ  遅角室連通ポート（入出力ポート）
１１ｅ  ドレーンポート（入出力ポート）
１２    スプール
１３    電磁アクチュエータ
１４    ムービングコア
１５    スプリング（付勢手段）
１７    コイル
１８    ヨーク
ＳＧ    サイドギャップ
Ｓ    ストッパ
Ｓ１    スリーブのコイル側の端面
Ｓ２    ムービングコアの反コイル側の端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004301155.tif 000005
【図４】
2004301155.tif 000006
【図５】
2004301155.tif 000007