(57)【要約】【課題】自動車のドライバにとって感知可能なグラビング振動を減じることである。【解決手段】ドライブトレイン、特に自動車用のドライブトレインであって、原動機１と伝動装置７と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチ２と、駆動軸８とが設けられている形式のものにおいて、ドライブトレイン内にブレーキ装置１２が配置されていて、該ブレーキ装置が、グラビング振動を検出するためのセンサ１４に接続された制御装置１３と接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブトレイン、特に自動車用のドライブトレインであって、原動機（１）と伝動装置（７）と、該原動機（１）と伝動装置（７）とを結合するクラッチ（２）と、駆動軸（８）とが設けられている形式のものにおいて、ドライブトレイン内にブレーキ装置（１２）が配置されていて、該ブレーキ装置（１２）が、グラビング振動を検出するためのセンサ（１４）に接続された制御装置（１３）と接続されていることを特徴とするドライブトレイン。
【請求項２】
ブレーキ装置（１２）が、伝動装置（７）の一次側又は二次側に配属されている軸ブレーキである、請求項１記載のドライブトレイン。
【請求項３】
ブレーキ装置（１２）が、ホイール（９）に配属された常用ブレーキ又はパーキングブレーキである、請求項１又は２記載のドライブトレイン。
【請求項４】
ブレーキ装置が、各１つのホイールに配属された複数の常用ブレーキ又はパーキングブレーキを有している、請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５】
伝動装置がマニュアル伝動装置である、請求項１から４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６】
原動機（１）と伝動装置（７）と、該原動機（１）と伝動装置（７）とを結合するクラッチ（２）と、駆動軸（８）と少なくとも１つのブレーキ装置（１２）とを有しているドライブトレイン、特に自動車のドライブトレインにおけるグラビング振動を減衰する方法であって、ブレーキ装置（１２）をグラビング振動の発生時に操作することを特徴とする、ドライブトレインにおけるグラビング振動を減衰する方法。
【請求項７】
ブレーキ装置（１２）を動的に操作する、請求項６記載の方法。
【請求項８】
ブレーキ装置（１２）のブレーキモーメントがグラビング振動に抗して作用するように、ブレーキ装置（１２）の動的な操作を振幅、振動数及び位相に関して制御する、請求項６又は７記載の方法。
【請求項９】
原動機（１）と伝動装置（７）と、該原動機（１）と伝動装置（７）とを結合するクラッチ（２）と、少なくとも１つの駆動されるホイール（９）とが設けられていて、ホイール（９）が結合エレメントを用いて車両ボディに結合されている、ドライブトレインにおけるグラビング振動を補償する方法であって、振動系である原動機・ホイールとホイール・ボディの固有振動数の相互間隔が、始動過程中に変化可能であることを特徴とする、ドライブトレインにおけるグラビング振動を補償する方法。
【請求項１０】
振動系であるホイール・ボディの固有振動数が高められる、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
振動系であるホイール・ボディの固有振動数を変化させるために、結合エレメントの剛性がクラッチ（２）の接続過程中に変化可能である、請求項９又は１０記載の方法。
【請求項１２】
請求項１から１１までのいずれか１項記載のドライブトレインを備えた自動車であって、結合エレメントの剛性、特にばね強さが、電子制御によって変化可能であることを特徴とする、ドライブトレインを備えた自動車。
【請求項１３】
自動車が、結合エレメントの剛性を制御するための手段を有している、請求項１２記載の自動車。
【請求項１４】
電子制御装置が、グラビング振動を測定するためのセンサと接続されている、請求項１２又は１３記載の自動車。
【請求項１５】
結合エレメントが、流動性の液体を有している、請求項１２から１４までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１６】
液圧式のブレーキ装置、特に自動車用の液圧式のブレーキ装置であって、マスタシリンダ（１９）とスレーブシリンダ（１７）と、該マスタシリンダ（１９）とスレーブシリンダ（１７）とを接続する圧力媒体導管（１８）とが設けられている形式のものにおいて、圧力媒体導管（１８，２０，２１）に配置された少なくとも１つの液圧式のポンプ（２２）によって、スレーブシリンダ（１７）における圧力がマスタシリンダ（１９）における圧力に対して調整可能であることを特徴とする、液圧式のブレーキ装置。
【請求項１７】
複数のスレーブシリンダ（１７）とブレーキ（１５，１６）とが設けられていて、各スレーブシリンダ（１７）及び各ブレーキ（１５，１６）にそれぞれ液圧式のポンプ（２２）が配属されている、請求項１６記載の液圧式のブレーキ装置。
【請求項１８】
ブレーキ装置にさらに制御装置（１３）が設けられており、該制御装置（１３）に、少なくとも１つのホイール（９）のホイール回転数のような、自動車の状態値を測定するための少なくとも１つのセンサが配属されている、請求項１６又は１７記載の液圧式のブレーキ装置。
【請求項１９】
制御装置（１３）に接続されているセンサ（１４）の信号が、該制御装置（１３）においてポンプ（２２）に影響を与える制御信号に変換されて、ホイール（９）のロックが阻止される、請求項１６から１８までのいずれか１項記載の液圧式のブレーキ装置。
【請求項２０】
アンチロックブレーキ装置であって、ブレーキ（１５，１６，１７）のうちの少なくとも一部のブレーキ圧が、それぞれ所属のポンプ（２２）によって、それぞれ所属のマスタシリンダの圧力に対して変化可能であることを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブトレイン、特に自動車用のドライブトレインであって、原動機と伝動装置と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチと、駆動軸とが設けられている形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような形式のドライブトレインは、例えばドイツ連邦共和国特許第１０１３８７２２号明細書に基づいて公知である。始動過程中に、スリップするクラッチによって、交番モーメントがドライブトレインに導入される。多くの車両はこのような交番モーメントに対して敏感に反応し、これは、ドライバにとって感知可能な振動、いわゆるグラビング振動（Rupfschwingung）という形で現れる。グラビング振動の低減は、原理的には共振（Anregung）の低減によって、例えば可能な限り平らでかつ均一なクラッチライニング及びクラッチディスクによって可能である。しかしながらこの場合には、製造技術的な限界があるので、常に残留共振が存在することになる。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１０１３８７２２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ゆえに本発明の課題は、自動車のドライバにとって感知可能なグラビング振動を減じることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この課題を解決するために本発明の構成では、ドライブトレイン、特に自動車用のドライブトレインであって、原動機と伝動装置と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチと、駆動軸とが設けられている形式のものにおいて、ドライブトレイン内にブレーキ装置が配置されていて、該ブレーキ装置が、グラビング振動を検出するためのセンサに接続された制御装置と接続されている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の構成において、制御装置というのは、センサから送られた信号を評価してブレーキ装置のための制御インパルスに変換することができる液圧式、空気力式、機械式及び電気式のいずれの装置をも含む。つまり例えば液圧式のブレーキ装置では、制御装置はマスタシリンダをも包含する。グラビング振動を検出するセンサは、例えば、始動過程をそのまま認識することができるドライブトレイン内における回転数センサであっても、原動機回転数を測定するセンサであっても、ホイール回転数を測定するセンサであってもよく、さらには振動センサ又は加速センサ又はこれらのセンサの組合せであってもよい。基本的には、車両の運転状態を特にグラビング振動の発生する可能性がある始動過程を推し量ることができる如何なる形式のセンサをも使用可能である。グラビング振動を減衰するために上述のようなドライブトレインを使用すると、クラッチを製造する際における許容誤差の範囲を広げることができ、このことはクラッチの製造コストの低減を意味している。さらに本発明によるドライブトレインを使用することによって、グラビング振動に関するクレームの割合を下げることができる。
【０００６】
本発明によるドライブトレインの別の構成では、ブレーキ装置が、伝動装置の一次側又は二次側に配属されている軸ブレーキである。伝動装置の一次側は、伝動装置の原動機に結合された側であり、伝動装置の二次側は、伝動装置の、ディファレンシャルもしくはホイールに結合された側である。軸ブレーキは任意に構成することができ、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、ハイドロダイナミック式のブレーキ、渦電流型ブレーキ又はこれに類したブレーキ装置であってよい。本発明によるドライブトレインの別の構成では、ブレーキ装置が、ホイールに配属された常用ブレーキ又はパーキングブレーキである。常用ブレーキは通常、車両のドライバのフットペダルによって操作可能なブレーキ（いわゆるフットブレーキ）であり、走行中に使用されるブレーキであり、これに対してパーキングブレーキは通常、例えばハンドブレーキレバーのような固有の操作エレメントによって持続的に固定可能なブレーキであって、自動車の駐車中に使用されるブレーキである。しばしば常用ブレーキとパーキングブレーキとは互いに組み合わせられていて、同じブレーキ装置に対して作用する。常用ブレーキ又はパーキングブレーキは本発明によれば、付加的に、始動過程中における動的なブレーキングによってグラビング振動を最小にするために使用される。
【０００７】
本発明によるドライブトレインのさらに別の構成では、ブレーキ装置が、各１つのホイールに配属された複数の常用ブレーキ又はパーキングブレーキを有している。４輪の車両では例えば、２つの駆動輪に配属されている２つの常用ブレーキ又はパーキングブレーキを使用することができる。４輪の全輪駆動車では、駆動される４つのホールの４つすべての常用ブレーキもしくはパーキングブレーキを使用することができる。駆動されるホイールが２つの場合には、さらに付加的に又は択一的に、駆動されないホイールのブレーキを使用することが可能である。
【０００８】
本発明によるドライブトレインでは、伝動装置が切換え伝動装置（Schaltgetriebe）であると、特に有利である。このような切換え伝動装置は、マニュアルで切り換えられても又はオートマチックで切り換えられてもよい。しかしながらまた、オートマチックシフトの切換え動作時における、グラビング振動に比較可能な作用を、本発明によるドライブトレインによって減じることもしくは補償することが可能である。
【０００９】
前記課題を解決する本発明による方法では、原動機と伝動装置と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチと、駆動軸と少なくとも１つのブレーキ装置とを有しているドライブトレイン、特に自動車のドライブトレインにおけるグラビング振動を減衰する方法において、ブレーキ装置をグラビング振動の発生時に操作するようにした。
【００１０】
ブレーキ装置の操作は有利には制御装置によって行われ、この制御装置は例えば、メモリプログラミング可能なデジタル計算機の形をした電子制御装置を含んでいる。制御装置は、アンチロックブレーキ装置の既に設けられている制御装置に組み込むことができる。
【００１１】
ブレーキ装置は有利には動的に操作される。動的に操作されるというのは、次のことを意味する。すなわちこの場合、制御装置はブレーキ装置を動的にかつ可変に、ブレーキング作用が得られない０位置と、所定の最大値との間において制御することができる。なお所定の最大値は、ホイールがロックするレベルの明らかに下の値を選択することが望ましい。ブレーキ装置の動的な制御は、車両において生じるグラビング振動が補償もしくは相殺されるように行われる。従ってドライブトレイン、自動車全体、ブレーキ装置及び制御装置は、ブレーキ装置のブレーキ回路が制御される調整回路を形成しており、この場合調整値はグラビング振動の強度である。本発明による方法の別の態様では、ブレーキ装置のブレーキモーメントがグラビング振動に抗して作用するように、ブレーキ装置の動的な操作を振幅、振動数及び位相に関して制御する。
【００１２】
自動車のドライブトレインにおけるグラビング振動を補償する方法は、本発明の別の態様では、装置に対する請求項のうちのいずれか１項記載の装置を使用するようになっている。
【００１３】
前記課題を解決するために、本発明の別の方法では、原動機と伝動装置と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチと、少なくとも１つの駆動されるホイールとが設けられていて、ホイールが結合エレメントを用いて車両ボディに結合されている、ドライブトレインにおけるグラビング振動を補償する方法において、振動系である原動機・ホイールとホイール・ボディの固有振動数の相互間隔が、始動過程中に増大させられるようにした。ホイールを車両ボディに結合している結合エレメントは、通常、ばね又は、ばねと粘性の緩衝器との組合せである。結合エレメントはまた、液圧式又は空気力式の衝撃緩衝器であってもよく、このような衝撃緩衝器は場合によっては、付加的なばねに対して平行に配置されている。本発明による方法の別の態様では、振動系であるホイール・ボディの固有振動数が高められる。振動系であるホイール・ボディの固有振動数を変化させるために、結合エレメントの剛性がクラッチの接続過程中に変化させられると、有利である。このことは例えば、コイルばね又は板ばねの一部を固定し、これによってそのばね強さを短時間著しく高めることによって、実現することができる。択一的に車両軸受、例えば長手方向リンク又は横方向リンクのピボット軸受に影響を与えることが可能である。このことは例えば、付加的に乾式又は湿式の摩擦を、クランプジョーのようなクランプエレメントを用いて加えることによって行うことができる。択一的に、支承装置の枠内における流動性の液体も使用可能である。さらに、結合エレメントの剛性をクラッチの接続動作中に高めることもできる。
【００１４】
前記課題を解決するために本発明の別の構成では、原動機と伝動装置と、該原動機と伝動装置とを結合するクラッチと、少なくとも１つの駆動されるホイールとを備えたドライブトレインを有していて、ホイールが結合エレメントを用いて車両ボディに結合されている形式の自動車において、振動系である原動機・ホイールとホイール・ボディの固有振動数の相互間隔が、変化可能であるようにした。前記課題はまた、ドライブトレインにおけるグラビング振動を補償する前記方向を実施する手段を有する自動車によって、解決される。本発明による自動車の別の構成では、結合エレメントの剛性が変化可能であるようにした。この場合結合エレメントのばね強さが変化可能であると有利である。有利には結合エレメントの剛性が制御可能であり、すなわち剛性が所定の範囲にわたって調節可能である。制御可能というのはこの場合、剛性の時間的な変化と理解することができる。本発明による自動車は、本発明の別の構成では、結合エレメントの剛性を制御するための手段を有している。結合エレメントの剛性を制御するための手段は、有利には電子制御装置を有している。電子制御装置は有利には、グラビング振動を測定するためのセンサと接続されている。また別の構成では、結合エレメントが流動性の液体を有していてもよい。
【００１５】
本発明はさらにまた、液圧式のブレーキ装置、特に自動車用の液圧式のブレーキ装置であって、マスタシリンダとスレーブシリンダと、該マスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体導管とが設けられている形式のものに関する。マスタシリンダは通常は自動車のブレーキペダルと接続されている。スレーブシリンダは、通常、ディスクブレーキ又はドラムブレーキの液圧式のブレーキシリンダである。
【００１６】
本発明に課せられている別の課題は、簡単なもしくは単純な構造にもかかわらず、拡大された機能を有している液圧式のブレーキ装置を提供することである。
【００１７】
この課題を解決するために本発明の構成では、液圧式のブレーキ装置、特に自動車用の液圧式のブレーキ装置であって、マスタシリンダとスレーブシリンダと、該マスタシリンダとスレーブシリンダとを接続する圧力媒体導管とが設けられている形式のものにおいて、圧力媒体導管に少なくとも１つの液圧式のポンプが配置されているようにした。この場合、スレーブシリンダにおける圧力が、マスタシリンダにおける圧力に対して上昇及び／又は降下可能であると、特に有利である。液圧式のポンプは機械式、空気力式、液圧式及び有利には電気式に、電動モータ又はこれに類したものを用いて駆動することができる。
【００１８】
液圧式のブレーキ装置は、本発明の別の構成では複数のスレーブシリンダを有しており、この場合各スレーブシリンダにはそれぞれ液圧式のポンプが配属されている。通常の４輪の自動車では、常用ブレーキのブレーキ装置は４つのスレーブシリンダを有しているので、同様に４つの液圧式のポンプがそれぞれ各スレーブシリンダに配属されて設けられている。
【００１９】
液圧式のブレーキ装置の別の構成では、ブレーキ装置にさらに制御装置が設けられており、該制御装置に、自動車の状態値及び／又は過程値を測定するための少なくとも１つのセンサが配属されている。状態値もしくは過程値というのは、ここでは、例えば加速、速度、原動機回転数、ホイール回転数、個々の部材の振動又はこれに類したもののような自動車の運転状態を示すために適した物理的な値を意味している。制御装置には有利には、ホイールのうちの少なくとも１つのホイール回転数を測定するための少なくとも１つのセンサが配属されている。このようなセンサは今日汎用の自動車では、大抵既にアンチロックブレーキ装置の枠内に存在している。
【００２０】
液圧式のブレーキ装置の別の構成では、センサの信号からポンプに影響を与える制御信号が得られるように、センサが制御装置と共働する。この場合、ホイールのロックが阻止されるように、ポンプに影響を与える制御信号が調整されると有利である。このような機能は通常、アンチロックブレーキ装置と呼ばれる。
【００２１】
前記課題はまた同様に、各ブレーキにポンプが配属されているアンチロックブレーキ装置、特に自動車用のアンチロックブレーキ装置によって、解決される。アンチロックブレーキ装置の別の構成では、ブレーキのうちの少なくとも一部のブレーキ圧が、それぞれ所属のポンプによって、それぞれ所属のマスタシリンダの圧力に対して変化可能であることによって、解決されている。圧力の変化というのは、圧力の上昇又は圧力の降下を意味している。つまりマスタシリンダひいてはブレーキペダルによって所定されるブレーキ圧には、それぞれのポンプによって生ぜしめられる圧力上昇もしくは圧力降下が、動的に調整される。この液圧系は従って、制御装置、アンチロックブレーキ装置の機能を備えた手段を有している。特に、制御装置は、メモリプログラミング可能な電子式の計算機を有している。前記課題は、従属請求項に記載された構成によって特徴付けられた機械構成部材によっても解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。
【００２３】
図１には、自動車のドライブトレインの原理図が示されている。原動機１は、切換え可能なクラッチ２を介して伝動装置入力軸３と結合されている。切換えクラッチ２は乾式クラッチであり、レリーズベアリング４を介してレリーズレバー５を用いてスレーブシリンダ６によって操作可能である。スレーブシリンダ６は図示されていない液圧系に属しており、この液圧系には、マスタシリンダを介してクラッチペダル又は電気式アクチュエータ又はこれに類したものを用いて、液圧を供給もしくは負荷することができる。レリーズレバー５及びスレーブシリンダ６を用いた操作は、ここでは公知のすべてのレリーズ系の代表もしくは一例であって、この場合例えば電気式又は機械式又は液圧式の中央レリーズ系又はこれに類したものを使用することが可能である。同様にクラッチ２としては、機械式の乾式クラッチの代わりに、液圧式の湿式クラッチ又はこれに類したものを使用することも可能である。伝動装置入力軸３は、図１においては単に原理図として示された伝動装置７と結合されている。この伝動装置７は、任意の形式の無段階式に調節可能な、切換え可能な又は切換え不能な伝動装置であり、切換え可能な伝動装置は任意の数のギヤを有することができる。同様に、伝動装置７、伝動装置入力軸３及びクラッチ２は、ダブルクラッチ伝動装置のドライブトレインであってもよい。伝動装置７は有利にはマニュアル伝動装置７であり、この場合例えばクロー式切換え、液圧式切換え又はこれに類したもののような切換え形式は、任意に構成されていることができる。つまり基本的には、伝動装置７は公知の如何なる形式の伝動装置であってもよい。伝動装置７の被駆動部は被駆動軸８と結合されており、この被駆動軸８は、汎用のように図示されていないディファレンシャルを介してホイール９に作用する。図１において、自動車の２つのホイールを駆動する際に必要なディファレンシャルは、伝動装置７の一部と見なすことが可能である。同様に、伝動装置７は、複数のディファレンシャルを備えた全輪駆動車の複雑な伝動装置であってよい。図１に示されているような１つのホイール９に作用する伝動装置は、例えば２ホイール（Zweirad）においても実現することができる。
【００２４】
伝動装置入力軸３は、伝動装置７の一次側１０に位置しており、被駆動軸８は伝動装置７の二次側１１に位置している。伝動装置入力軸３ひいては一次側に又は被駆動軸８ひいては二次側には、ブレーキ装置１２が配置されている。択一的に、一次側及び二次側に各１つのブレーキ装置１２が配置されていてもよい。ブレーキ装置１２が二次側１１に配置されている場合には、ブレーキ装置１２は同時に、自動車の自体公知の常用ブレーキであってよい。このようなブレーキ装置は通常の形式で、ブレーキパッドを備えたボディ固定のブレーキキャリパと軸固定のディスクとを有するディスクブレーキから成っている。ブレーキ装置１２が一次側１０に配置されている場合にも、同様に自体公知のディスクブレーキを使用することが可能であり、しかしながらまた他の形式のブレーキ装置、例えば液圧式のブレーキ装置、渦電流型ブレーキ又はこれに類したブレーキ装置が設けられていてもよい。通常、ブレーキ装置１２は、特にそれが二次側に配置されている場合には、液圧式に制御され、この場合制御装置１３が、ブレーキ装置１２を負荷する液圧を生ぜしめる又は調整する。このことは図１において矢印で示されている。ブレーキ装置１２が空気力式、機械式又は電気式に駆動されるブレーキ装置１２である場合には、制御装置１３から発信される制御信号もしくは調整信号は同様に、機械式、電気式又は空気力式である。つまり制御装置１３は出力側において、ブレーキ装置１２の設計に相応して電気信号、空気圧又は液圧又は機械的な力を生ぜしめる。制御装置１３は単数又は複数のセンサ１４と接続されている。この又はこれらのセンサ１４は、グラビング振動（Rupfschwingung）の現在の発生又は将来の発生を意味する、ドライブトレインの状態値（Zustandgroessen）及び／又は過程値（Prozessgroessen）を測定することができる。このような状態値又は過程値は例えば、車両の加速、原動機回転数及び／又は伝動装置回転数、例えば自動車のボディの振動のような特定部分における振動又はこれに類したものである。センサ１４は有利には、例えば自動車の原動機マネージメント又はアンチロックブレーキ装置の枠内において生じる値を測定することができる。
【００２５】
特にブレーキ装置１２が二次側に配置されている場合には、系全体を、グラビング振動を抑制するために、既に設けられているアンチロックブレーキ装置内に組み込むことができる。公知のアンチロックブレーキ装置とは異なり、系全体は、自動車のドライバによる常用ブレーキの操作時に作動するのみならず、クラッチ２の接続段階においても作動する。クラッチ２の接続時及び同時に生じるグラビング振動の発生時に、自動車の常用ブレーキは、図１において制御装置１３によって再現された所与の制御装置を介して、制御される。この制御は動的にもしくはダイナミックに行われ、ドライブトレインには、ブレーキ装置１２によってもしくは駆動されるホイールが複数の場合には複数のブレーキ装置１２によって生ぜしめられる可変のブレーキモーメントにより、グラビング振動を生ぜしめるグラビングモーメントとは逆向きのモーメントが生ぜしめられて重畳される。理想的には、グラビングモーメントと、１つのブレーキ装置１２又は複数のブレーキ装置１２によって生ぜしめられた対抗モーメントとが重畳されて０になり、グラビングモーメントひいてはグラビング振動を完全に相殺することが可能になる。
【００２６】
次に図２を参照しながら、グラビング振動を減じる装置又は自動車もしくは方法の別の実施例を説明する。図２には、一般的な物理的背景が略示されている。図２においてＪ１は、伝動装置を含むクラッチディスクの回転質量Ｊ１を示し、回転質量Ｊ２はホイール質量を示し、Ｊ３は車両質量を示している。結合部Ｃ１はドライブトレインを再現し、かつ結合部Ｃ２は、ボディへの駆動されるホイールの並進的な結合を再現している。図２に示されたモデルは、実際に現れる並進的な又は回転方向における偏位、速度、加速、力又は質量の代わりに、普遍化された又は抽象化された値を使用している。振動系は偏位Ｘに対して２つの固有振動数（Eigenfrequenz）Ｆ０１，Ｆ０２を有しており、この場合Ｆ０１はＦ０２よりも小さい。Ｆ０１は開放したドライブトレインの固有振動数、ひいてはグラビング振動数（Rupffrequenz）であり、Ｆ０２は駆動されるホイールの並進的な固有振動数である。振動が強いられた場合における増幅関数（Verstaerkungsfunktion）は、車両におけるグラビング振幅（Rupfamplitude）と両方の固有振動数の間隔との間の関係を示している。つまり両方の振動数が近くなればなるほど、強いられる振動の振幅は大きくなる。クラッチの共振値（Anregungswert）が問題にならない場合に感知可能なグラビング問題を有する車両では、強いられる振動の大きな増幅が典型的に現れる。つまり増幅の減少と共に、グラビング振動の問題も解決することができる。
【００２７】
従って車両の始動過程中には、両方の固有振動数が可能な限り大きく離れて位置しているような配慮がなされる。そのためには、一方では、図２に示されているＪ１、Ｊ２又はＣ１のようなドライブトレインの一般化された振動パラメータを変化させることができ、他方では、図２に示されている特にＪ３又はＣ２のようなホイール・ボディ系の相応なパラメータを変化させることができる。車両質量の変化は、事実上問題にならない。従って本発明によれば、始動過程中におけるホイールＣ２の並進的な結合部の剛性を高め、これによってＦ０１とＦ０２との間において可能な限り大きな間隔を得ることができるようにした。このことは、例えば流動性（rheologisch）の液体又はこれに類したものを備えた切換え可能なシャーシ支承装置によって実現することができる。択一的に今日汎用の粘性の減衰器における減衰作用を、遮断弁又はこれに類したものによって、短時間著しく高めることができる。始動の意図を認識するためにはホイール回転数が利用され、これによってホイール及び原動機のグラビング発生のおそれがある回転範囲もしくはグラビング発生のおそれがあるクラッチグレードを認識することができる。例えば所定のホイール回転数の遮断基準（Abschaltkriterium）が得られた場合又は、規定されたクラッチスリップを下回った場合に、支承装置は切り換えられて本来の剛性に戻される。剛性Ｃ２の変化は例えば、軸受摩擦を高めるクランプ機構や軸ばねもしくは組み合わせられたばね／緩衝器に対する直接的な影響によって、長手方向リンク又は横方向リンクのピボット軸受を固定することによって行うことができる。
【００２８】
図３には、部分的に示された自動車の液圧式のブレーキ系を概略的に示す図である。図３には４つのホイール９が示されており、これらのホイール９には、各１つのブレーキディスク１５が回動不能に配属されている。各ブレーキディスク１５には、ホイール９もしくはブレーキディスク１５の回転軸に対してボディ固定に固定されたブレーキキャリパ１６が配属されており、各ブレーキキャリパ１６には、スレーブシリンダ１７である液圧操作可能なブレーキシリンダと、各ブレーキキャリパ１６に配置されたライニングつまりブレーキパッド（図示せず）とが設けられている。ブレーキディスク１５とブレーキキャリパ１６とスレーブシリンダ１７とから成るディスクブレーキは、自体公知である。この場合同様に、液圧式のドラムブレーキを設けることも可能である。また４つのディスクブレーキを備えたブレーキ系の代わりに、１つ、２つ、３つ又は任意に多くのブレーキを備えたブレーキ系を設けることも可能である。
【００２９】
スレーブシリンダ１７は圧力媒体導管１８によってマスタシリンダ１９と接続されている。図３にも示されているように、通常、ブレーキ装置は互いに独立した２つの液圧回路に、つまり第１のブレーキ回路２０と第２のブレーキ回路２１とに分割されている。両ブレーキ回路はそれぞれ対角線上で向かい合って位置しているホイールに対して作用し、つまり例えば第１のブレーキ回路２０は、左のフロントホイールと右のリヤホイールとに作用し、第２のブレーキ回路２１は、右のフロントホイールと左のリヤホイールとに作用する。各ブレーキ回路２０，２１を操作するために、各１つの独立したマスタシリンダが設けられている。
【００３０】
各ブレーキ回路２０，２１においては各スレーブシリンダ１７に、ポンプ２２が１つずつ配属されている。それぞれのポンプ２２を用いて、それぞれ所属のスレーブシリンダ１７におけるブレーキ圧を上昇させること又は場合によっては低下させることができる。ポンプ２２は有利には電動モータを用いて電気的に駆動されているが、しかしながらまた他の駆動形式、例えば液圧式又は空気力式の駆動装置を使用することも可能である。
【００３１】
ポンプ２２はそれぞれ所属のスレーブシリンダ１７のため、ひいてはそれぞれ所属のホイール９のために、アンチロックブレーキ装置の機能を引き受けている。各スレーブシリンダ１７における圧力は、個々のホイールがロックすることなく、全体として調整された車両のブレーキ作用が得られるように上昇又は低下させられる。そのためにすべてのホイール９にはそれぞれ、図示されていない回転センサ又はこれに類したものが配属されており、その信号は、図示されていない電子制御装置によって評価され、そしてこの電子制御装置によってそれぞれのポンプ２２が制御される。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】自動車のドライブトレインの原理を示す図である。
【図２】振動する系としての自動車の原理を示す図である。
【図３】常用ブレーキを用いて自動車の液圧系を示す原理図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  原動機、  ２  クラッチ、  ３  伝動装置入力軸、  ４  レリーズベアリング、  ５  レリーズレバー、  ６  スレーブシリンダ、  ７  伝動装置、  ８  被駆動軸、  ９  ホイール、  １０  一次側、  １１  二次側、  １２  ブレーキ装置、  １３  制御装置、  １４  センサ、  １５  ブレーキディスク、  １６  ブレーキキャリパ、  １７  スレーブシリンダ、  １８  圧力媒体導管、  １９  マスタシリンダ、  ２０，２１  ブレーキ回路、  ２２  ポンプ
【図１】
2004332926.tif 000003
【図２】
2004332926.tif 000004
【図３】
2004332926.tif 000005