(57)【要約】【課題】内燃機関のシリンダに取付けるノックセンサの取付位置を適切に選定することで、該センサにおける検出精度の向上を図る。【解決手段】シリンダの側面ＣＢ５にボス部ＣＢ６が設けられており、該ボス部ＣＢ６にノックセンサＫｓが取付けられている。  そして、該ボス部ＣＢ６が設けられる位置は、シリンダのクランクケースＣに比較的近い位置であり、しかも吸・排気側となる方向を避け、かつタイミングチエーンＴｃやウオータポンプＷｐ等の取付側とは反対側となるシリンダの側部である。これにより、ノックセンサＫｓの取付が排気ガス等の熱的影響から回避され、かつタイミングチエーンＴｃや補機の駆動源から離れた位置においてなされる。【選択図】  図２
2004301106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの一側外壁部側部の外側にタイミングチエーン装着用開口部が設けられ、燃料供給装置により燃料が供給される４サイクル単気筒の内燃機関におけるノックセンサの取付構造において、
前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と同一側でかつシリンダヘッド部外壁部側部に駆動系補機類が取付けられ、前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と反対側のシリンダ他側外壁部側部に設けられたボス部にノックセンサが取付けられたことを特徴とする内燃機関におけるノックセンサの取付構造。
【請求項２】
前記シリンダのシリンダ開孔内壁部には硬質表面処理加工が施されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関におけるノックセンサの取付構造。
【請求項３】
前記内燃機関におけるクランクシャフトの軸受支持は、ローラベアリングもしくはボールベアリングによりなされていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関におけるノックセンサの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関におけるノッキングを感知してその感知信号を出力するノックセンサの取付構造に関し、特に、略水平配置で車体に搭載される４サイクルの単気筒内燃機関における前記ノックセンサの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術および解決しようとする課題】
従来の内燃機関におけるノックセンサの取付構造としては、複数の気筒をもつ内燃機関において、ウオータジャケットの下方の外側面を埋めるように設けられたボスにおいてなされたもの、もしくはシリンダライナとシリンダブロックの外壁間に設けたボスを利用して該シリンダブロックの外壁に前記ノックセンサを取付ける構造等があり、また、ウオータジャケットの外壁を貫通してシリンダボア壁に直接、該ノックセンサを取付けたもの等が知られている（例えば、特許文献１ないし３参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１９３５２０号公報（第２−３頁、第１図）。
【特許文献２】
実開昭５６−１４８６５３号公報（第１−２頁、第２，４図）。
【特許文献３】
実開平  ５−  ６４４３９号公報（第２頁、第１図）。
【０００４】
上記特許文献１に記載のセンサ取付構造は、図７に図示されるように、シリンダブロック０ＣＢの外側面にクランク軸方向に略直交して、例えば、気筒中心線に一致する場所で、かつウオータジャケット０ＣＢ２の下方外側面の凹所を埋める形でセンサ取付ボス０ＣＢ６が突出して設けられ、該取付ボス０ＣＢ６のねじ穴０ＣＢ６１にノックセンサ０Ｋｓのねじ部０Ｋｓ１が螺着固定され、これによりノックセンサ０Ｋｓはシリンダブロック０ＣＢの側面に取付けられる。
【０００５】
また、特許文献２に記載のノックセンサ０Ｋｓ取付構造は、図８，９に図示されるように、シリンダライナ０ＣＬとシリンダブロック０ＣＢの外壁０ＣＢ５間にボス０ＣＢ６を設け、該ボス０ＣＢ６を利用してシリンダブロック０ＣＢの外壁０ＣＢ５にノックセンサ０Ｋｓを直接取付ける構造である。
【０００６】
さらに、特許文献３に記載のノックセンサ０Ｋｓ取付構造は、図１０に図示されるように、ノックセンサ０Ｋｓを燃焼室０ＣＨ１に近いシリンダボア０ＣＢ１壁上部にしかもウオータジャケット０ＣＢ２を貫通して直接取付ける構造である。
【０００７】
そして、上記特許文献１，２に記載のセンサ取付構造においては、シリンダブロックの外壁部側部（シリンダの側面）にノックセンサが取付けられる構造であるが、このセンサの取付位置は内燃機関の吸・排気側であり、特に機関の排気側に前記センサが取付けられると該センサは直接排気ガス熱の影響を受けることになり、センサの検出精度に悪影響を与えるばかりでなく、センサの耐久性を低下させ、場合によってはセンサの損傷を招くことになり、これらの不具合を避けるために熱的影響が配慮された耐熱性のセンサの使用や遮熱板を設置する等の特別の対策が必要とされる。
【０００８】
とりわけ、車体に対して略水平状態において搭載された内燃機関においては、前記センサの取付場所として前記排気側が選択されると、排気側は通常該機関の下方に位置するので、この場合、センサが地面と直接接触することが考えられ、該接触からのセンサの保護策が必要とされ、たとえば、センサのための特別なガード手段が必要となり、その分コスト高となる。
【０００９】
また、取付場所として吸気側が選択されると、吸気系補機類の取付配置の自由度が制限され、そのレイアウトの最適化において課題を残すことになり、さらに、吸気系補機類の組付けにおいても組付け順序の選択等に所定の制約を受けることになるので、その組立性の向上を図ることができない等の改善されるべき余地が残されている。
【００１０】
さらに、上記特許文献１ないし３に記載のノックセンサ取付構造においては、ノックセンサの取付場所が、吸気系補機類や駆動系補機類、さらにはタイミングチエーン等の振動源からの振動の影響が考慮されて、該振動の影響の排除という積極的な視点から前記取付場所の選択がなされたものではないから、前記補機類やタイミングチエーン等の駆動による振動がセンサの感知信号の出力精度に悪影響を及ぼし、該センサの出力の信頼性が損なわれることになる等の課題も残すものである。
【００１１】
上述したような状況の中で、前記４サイクル単気筒内燃機関、特に車体に対して略水平状態において搭載された前記内燃機関におけるノックセンサの最適な取付位置の設定という視点からの好適な前記ノックセンサの取付構造の開発が求められるところである。
【００１２】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明は、前記課題を解決するための最適な内燃機関におけるノックセンサの取付構造、とりわけ、車体に対して略水平状態で搭載された単気筒内燃機関における前記ノックセンサの取付構造に関し、シリンダの一側外壁部側部の外側にタイミングチエーン装着用開口部が設けられ、燃料供給装置により燃料が供給される４サイクル単気筒の内燃機関におけるノックセンサの取付構造において、前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と同一側でかつシリンダヘッド部外壁部側部に駆動系補機類が取付けられ、前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と反対側のシリンダ他側外壁部側部に設けられたボス部にノックセンサが取付けられたことを特徴とするものである。
【００１３】
また、前記シリンダのシリンダ開孔内壁部には硬質表面処理加工が施されていることを特徴とし、さらに、前記内燃機関におけるクランクシャフトの軸受支持は、ローラベアリングもしくはボールベアリングによりなされていることを特徴とするものである。
【００１４】
そして、請求項１に記載の発明では、前記内燃機関におけるノックセンサの取付構造において、前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と同一側でかつシリンダヘッド部外壁部側部に駆動系補機類が取付けられ、前記タイミングチエーン装着用開口部が設けられた前記シリンダの一側外壁部側部と反対側のシリンダ他側外壁部側部に設けられたボス部にノックセンサが取付けられているから、ノックセンサはタイミングチエーンの駆動側および駆動系補機類の振動源から遠ざけられた十分な距離をもった位置において取付けられることになり、その誤作動が防止され、正確な検知信号の出力がなされ、センサの検知精度の信頼性が向上される。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の内燃機関におけるノックセンサの取付構造において、前記シリンダのシリンダ開孔内壁部には硬質表面処理加工が施され、さらに、請求項３に記載の発明では、前記請求項１に記載の内燃機関におけるノックセンサの取付構造において、前記内燃機関におけるクランクシャフトの軸受支持は、ローラベアリングもしくはボールベアリングによリなされている。
【００１６】
したがって、シリンダ開孔内壁部の硬質表面処理加工により、シリンダ開孔内壁部にスリーブが挿入された場合に比べて、該シリンダ開孔内壁部を伝播する振動の伝播性が高められ、また、前記クランクシャフトの軸受支持がローラベアリングもしくはボールベアリングによりなされるので、振動の伝播性が高められ、これによりセンサの検出感度が向上される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図１ないし図６に基づいて以下に説明する。
【００１８】
図１には、本発明の実施形態の内燃機関が搭載される自動二輪車の全体図が図示されており、自動二輪車は、メインフレームＭＦと、該メインフレームＭＦのやや上方に指向したその前端部に取付けられたヘッドパイプＨＰと、該メインフレームＭＦの後部下方へ向ってやや弧状に彎曲して延びたメインフレーム下方延伸部（機関ハンガプレート）ＭＦ１と、メインフレームＭＦの前部と該メインフレーム下方延伸部ＭＦ１の下端部とを連結するサブフレームＳＦを備えている。
【００１９】
また、メインフレームＭＦのやや後方寄りの途中位置に設けられたブラケットに取付けられて、やや上方へ指向しながら後方に延びる一対のシートレールＳＲと、該シートレールＳＲの略中間部近傍の位置とメインフレームＭＦ後部とを連結する一対のバックステイＢＳ等の構造部材を備え、これらの部材によりその車体の基本フレーム構造部が形成されている。
【００２０】
そして、上記ヘッドパイプＨＰにはフロントフォークＦＦ、ステアリングシャフトＳＳ等が取付けられ、フロントフォークＦＦには前車輪ＷＦが回転自在に取付けられ、ステアリングシャフトＳＳには操行用ハンドルＳＨが取付けられ、前記一対のシートレールＳＲにはライダ座乗のためのシートＳが支持されている。
【００２１】
またメインフレームＭＦ後部の下方に延びるやや弧状に彎曲したメインフレーム下方延伸部ＭＦ１の略中央部には、その前端が該部分において枢動自在に支持されたスイングアームＳＡが取付けられ、該スイングアームＳＡの後端部には駆動輪である後車輪ＷＲが取付けられている。なお、図１において、符号Ｄで示されるものは、リアクッションである。
【００２２】
内燃機関Ｅは、図１，３に図示されるようにそのシリンダヘッドＣＨ部を車体の前方に向けて、かつその吸気側ＣＨ６を上方に、排気側ＣＨ７を下方にして略水平配置の状態において前記車体フレームＦに搭載されており、該内燃機関Ｅの前記車体フレームへの搭載は、都合４個所の支持部イないしニにおいてなされている。
【００２３】
すなわち、内燃機関Ｅのやや後方寄りの上部イがメインフレームＭＦにブラケットを介して支持され、また内燃機関Ｅのやや前方寄りの下部ロが、メインフレームＭＦ上方前部と該メインフレームＭＦ後部から下方に延びるメインフレーム下方延伸部ＭＦ１の下端部とを連結するサブフレームＳＦに支持され、さらに、内燃機関Ｅの後方上部ハと後方下部ニがそれぞれ、メインフレームＭＦ後部の前記メインフレーム下方延伸部ＭＦ１に支持されることで内燃機関Ｅは車体フレームＦに搭載されている。
【００２４】
そして、本実施形態における内燃機関Ｅは概ね以下のような構造を備えている。
【００２５】
図２には、本発明のノックセンサＫｓの取付構造が適用される内燃機関Ｅが図示されており、該内燃機関Ｅは図１に図示され、また既述のように、車体に対してシリンダヘッド部ＣＨを車体の前方に向けて略水平配置とされる４サイクルの単気筒機関であり、クランクケースＣ、シリンダブロックＣＢ、シリンダヘッドＣＨ等の内燃機関構造主要部を備え、これらの構造部が互いにボルト等により強固に一体的に締結されて内燃機関Ｅの基本構造部が構成される。
【００２６】
クランクケースＣは左右に２分割された２つのケース部Ｃ１とＣ２とからなり、該２つの左右分割形成されたケース部Ｃ１，Ｃ２が互いに締付ボルトＢにより締結されて１つのケースＣとして構成されるものであり、したがって、該クランクケースＣと一体をなすミッションケースＭもまた実質的に左右のケース部Ｍ１，Ｍ２に分割形成されている。
【００２７】
クランクケースＣ内には、周知のようにクランクシャフト１が回転自在に軸受支持されており、該クランクシャフト１はそのクランクピン部１ａを挟んだ該クランクピン部１ａに隣接した対称的な位置においてその一方（左方）はボールベアリング１ｂを介して、他方（右方）はローラベアリング１ｃを介してそれぞれクランクケースＣに軸受支持されている。そして、このボールベアリング１ｂとローラベアリング１ｃによる異なる軸受による配設構造は後述するノックセンサＫｓの取付位置と関連するものである。
【００２８】
そして、クランクシャフト１の軸受支持は実質的には互いに結合された前記クランクケースＣの前記左右分割ケース部Ｃ１，Ｃ２に分離配設された支持部においてなされており、該軸受支持は前記分割ケースＣ１，Ｃ２のそれぞれに設けられた軸受支持のための張出し構造部Ｃ１ａ，Ｃ２ａにおける前記ベアリング１ｂ，１ｃを介した軸受支持とされている。なお、ＢＵは、ブッシュである。
【００２９】
クランクシャフト１には、その一端（右方端側）に遠心クラッチである発進クラッチ１ｄが装着され、また、その他端（左方端側）には、発電機１ｅが装着され、さらに該シャフト１の右方軸受支持部近傍のやや右側の位置に前記発進クラッチとの連接関係をもってプライマリドライブギア１ｆが遊嵌されている。
【００３０】
そして、クランクケース１と一体のミッションケースＭ内にはメインシャフト２とカウンタシャフト３がそれぞれボールベアリング２ｂ，２ｃ、３ｂ，３ｃを介して該ケースＭに回転自在に支持されており、前記メインシャフト２には、その一端（右方端側）に通常は接合状態にあり変速操作時にその接合が開放される開閉クラッチ２ｄが装着され、また該クラッチ２ｄに連接されたプライマリドリブンギア２ａがその右方側の軸受部１ｃに隣接して遊嵌され、さらに、その他端（左方端側）寄りの位置には変速用の複数の歯車からなる歯車群２ｅが装着されている。
【００３１】
また、カウンタシャフト３には、前記メインシャフト２に装着された変速用の歯車群２ｅと適宜選択的に噛合う複数の歯車からなる変速用歯車郡３ａが装着されており、さらに、該カウンタシャフト３の軸端（左方端）には、車両走行用の駆動輪である後輪ＷＲを駆動するための駆動チエーンＤＣ（図１参照）が掛けられるスプロケット３ｄが固定されている。
【００３２】
そして、前記シリンダブロックＣＢには単気筒であるから一つのシリンダ開孔ＣＢ１が開孔されており、該開孔ＣＢ１内には周知のようにピストンＰが摺動可能に嵌入され、該ピストンＰはピストンピンＰ１によりコンロッドＣＲの小端部ＣＲ１に揺動自在に取付けられ、前記コンロッドＣＲの大端部ＣＲ２がクランクシャフト１の前記クランクピン部１ａに回動自在に連接されることで、ピストンＰがクランクシャフト１に連動されている。
【００３３】
また、図２および図３の参照により明らかなように、シリンダブロック部ＣＢに固定される前記シリンダヘッド部ＣＨには、燃焼室ＣＨ１、点火プラグＣＨ２、吸気口ＣＨ６、排気口ＣＨ７、明確には図示されない吸・排気バルブ等が設けられ、また、該吸・排気バルブを開閉作動するためのカムＣＨ４を備えたカムシャフトＣＨ３も設けられている。
【００３４】
そして、さらにはカムシャフトＣＨ３に固定されて、クランクシャフト１の回転に連動して該カムシャフトＣＨ３をクランクシャフトの１／２の回転数をもって駆動回転させるタイミングチエーンＴＣのためのスプロケットＣＨ５も設けられ、また、シリンダヘッドＣＨ部には、駆動系の補機であるウオータポンプＷＰが取付けられ、さらにヘッドカバーＨＣが設けられている。
【００３５】
次に、前記内燃機関の作動状況を簡単に説明しておく、
クランクシャフト１に固定のスプロケット１ｇとカムシャフトＣＨ３に固定のスプロケットＣＨ５間に掛け渡されるタイムングチエーンＴＣにより、カムシャフトＣＨ３がクランクシャフト１の１／２回転で駆動回転され、このカムシャフトＣＨ３の回転により該カムシャフトＣＨ３に設けられたカムＣＨ４が作動し、該カムＣＨ４の作動により明確には図示されない吸・排気バルブが開閉作動される。
【００３６】
そして、前記カム作動により明確には図示されない吸・排気バルブの閉鎖状態において、燃焼室ＣＨ１内で圧縮状態の混合気に点火され、該混合気の燃焼による圧力を受けたピストンＰが下降し、該ピストンＰの下降運動がコンロッドＣＲを介してクランクシャフト１のクランクピン部１ａに伝達され、該クランクシャフト１が回転駆動される。
【００３７】
クランクシャフト１の回転駆動力は、遠心クラッチである発進クラッチ１ｄを介してクランクシャフト１に遊嵌されたプライマリドライブギア１ｆとミッションケースＭ内のメインシャフト２に遊嵌されたプライマリドリブンギア２ａとの噛合い、また通常接合状態にあり変速ギアの切換操作時にその接合が開放される開閉クラッチ２ｄの接合を介して該メインシャフト２に伝達される。
【００３８】
メインシャフト２に伝達されたクランクシャフト１からの前記回転駆動力は、さらにメインシャフト２に装着された複数の歯車からなる変速用歯車群２ｅの歯車と、カウンタシャフト３に装着された複数の歯車からなる変速用歯車群３ａの歯車との適宜選択された歯車の噛合いを介して所望の変速比をもって前記カウンタシャフト３に伝達される。
【００３９】
そして、カウンタシャフト（出力軸）３に伝達された前記回転駆動力は、該カウンタシャフト３の軸端（左方端）に固定された駆動用スプロケット３ｄにより適宜駆動チエーンＤＣ等の駆動手段を介して車両走行用の駆動輪である後輪ＷＲに伝達される（図１参照）。
【００４０】
本発明の実施形態における内燃機関Ｅの構造とその作動状況、また、車体への該機関Ｅの搭載状況は概ね上述のようなものである。
【００４１】
ところで、本発明の実施形態における上記内燃機関Ｅは、内燃機関Ｅの燃焼室ＣＨ１内で発生したノッキングを検知してその検知信号を出力するノックセンサＫｓを備えており、内燃機関Ｅの燃焼室ＣＨ１で発生したノッキングによる振動がセンサＫｓにより捉えられることで、図示されないコントロールユニットにおいて点火時期の制御調整がなされ、すなわち、点火時期が遅くなるように制御調整されてノッキング発生の回避が図られる制御装置が備えられるものである。
【００４２】
そして、上述の制御から明らかなようにノッキング発生の回避が図られるための、ノックセンサＫｓによる正確な検知信号の出力が要求され、そのための好適なノックセンサＫｓの取付場所とその取付構造の選択はきわめて重要であり、本実施形態においては前記視点からノックセンサＫｓの好適なその取付場所と取付構造が選択される。
【００４３】
既述のように図２，３には本実施形態の内燃機関Ｅの全体構造が図示され、その構造の概要については既に述べたところであるが、内燃機関ＥのシリンダブロックＣＢにはさらに特徴的な構造部として、該内燃機関ＥのシリンダブロックＣＢの長手方向ややクランクケースＣ寄りのシリンダ外壁部側部ＣＢ５に該外壁部側部ＣＢ５から外方へ向って、すなわち、車体に略水平配置の状態で搭載された内燃機関Ｅのシリンダ外壁部側部ＣＢ５に車体前後方向と直交しかつ略水平方向に突出するボス部ＣＢ６が形成されている。
【００４４】
そして、該ボス部ＣＢ６は、前記ノックセンサＫｓの取付けに供されるためのボス部ＣＢ６である。
そこで、該ボス部ＣＢ６に関連する構造部について、図面を参照しながら以下に詳述する。
【００４５】
図４ないし図６には、シリンダブロックＣＢの詳細構造が示されており、図４に図示されるようにシリンダブロックＣＢには、その略中央部にピストンＰ摺動のためのシリンダ開孔ＣＢ１が貫通開孔しており、該シリンダ開孔ＣＢ１の内壁部には硬質表面処理加工が施され、該硬質表面処理加工により振動の伝播が高められるようになされている。硬質表面処理加工としては、ニカジルメッキ等のメッキ処理等が選択される。
【００４６】
そして、シリンダ開孔ＣＢ１の周辺には、所定の肉厚部を介して該開孔ＣＢ１と同心円上の位置に冷却水のための通路構造部であるウオータジャケットＣＢ２が設けられ、このウオータジャケットＣＢ２は、図５に図示されるようにシリンダブロックＣＢの長手方向においてこれを貫通する構造は有していない。
【００４７】
また、ウオータジャケットＣＢ２と所定の肉厚部を介したシリンダの一側外壁部側部ＣＢ３のさらに外側には、比較的大きな開口であるタイミングチエーンＴＣ装着のための空間として供される開口部ＣＢ４が設けられており、この開口部ＣＢ４はシリンダブロックＣＢの長手方向において完全に貫通する構造を有している。
【００４８】
そして、この比較的大きなタイミングチエーンＴＣ装着のために供される貫通開口部ＣＢ４側のシリンダ外壁部側部ＣＢ３とシリンダ開孔ＣＢ１を挟んだ反対側のシリンダ外壁部側部ＣＢ５には、所定の突出量をもって該外壁部側部ＣＢ５から外方へ向かって突出するボス部ＣＢ６が設けられている。
【００４９】
ボス部ＣＢ６は、図５に図示されるように、シリンダブロックＣＢの外壁部側部、すなわち、シリンダ外壁部側部ＣＢ５のウオータジャケットＣＢ２を実質的に避けたややクランクケースＣへの取付部寄りの位置に該外壁部側部ＣＢ５から前記所定の突出量をもって突出形成されるものである。
【００５０】
そして、図３の参照により明らかなように、該外壁部側部ＣＢ５におけるボス部ＣＢ６の前記突出位置とその突出方向は、実質的に水平配置状態で車体に搭載された内燃機関Ｅにおける上方の吸気側ＣＨ６と下方の排気側ＣＨ７に対して略直交する位置における直交する方向へ、すなわち、前記吸気側ＣＨ６と排気側ＣＨ７に対してそれぞれ略９０°隔てた位置における、該位置からの水平方向に指向した方向への突出とされている。
【００５１】
また、図２の参照により明らかなように、シリンダヘッド部ＣＨにおける駆動系の補機類、例えば、ウオータポンプＷＰ等の取付けは、シリンダブロックＣＢにおけるタイミングチエーンＴＣ装着のために供される開口部ＣＢ４が配設される側と同一側のシリンダヘッド部ＣＨ外壁部側部に取付けられる。すなわち、シリンダブロックＣＢのシリンダ外壁部側部ＣＢ５における前記ボス部ＣＢ６の突出位置と反対側に指向したシリンダヘッド部ＣＨの外壁部側部に駆動系補機類が取付けられる。
【００５２】
そして、前記シリンダブロックのシリンダ外壁部側部ＣＢ５から突出形成されたボス部ＣＢ６は既述のように、ノックセンサＫｓの取付けに供されるボス部ＣＢ６であり、ノックセンサＫｓは該ボス部ＣＢ６に対し適宜固定手段を用いて固定されるが、本実施形態においては、図５に図示されるように、ボス部ＣＢ６に開口された盲孔ＣＢ６１に設けられた雌ネジ部ＣＢ６２に、ノックセンサＫｓ本体部に設けられる取付用雄ネジ部Ｋｓ１を螺合して締付けることで固定されている。ノックセンサＫｓ本体部には、前記ネジ締めのためのスパナによる締付けに供される構造部Ｋｓ２も設けられている。
【００５３】
図１ないし図６に記載の本発明の実施形態は上記構成であり、ノックセンサＫｓの取付場所とその取付構造の上記選択から、すなわち、シリンダブロックＣＢのシリンダ外壁部側部ＣＢ５における特徴的な位置に形成されたボス部ＣＢ６によるノックセンサＫｓの取付けにより、略水平配置状態で車体に搭載される内燃機関Ｅにおいて、前記ノックセンサＫｓは内燃機関Ｅのシリンダブロック外壁部側部、つまり、シリンダ外壁部側部（シリンダ側面）ＣＢ５に機関の長手方向に直交しかつ水平方向で突出するように取付けられるので、以下のような利点を有するものである。
【００５４】
ノックセンサＫｓは、車体に略水平配置状態で搭載される内燃機関ＥのシリンダブロックＣＢのシリンダ外壁部側部ＣＢ５、すなわち前記シリンダ側面に上述の水平方向に突出する状態で取付けられることになり、ノックセンサＫｓの取付が前記搭載状態にある機関Ｅにおける下方（下側）となる排気側ＣＨ７を避けた位置とされるので（図３参照）、ノックセンサＫｓはその排気ガス熱による熱的影響を殆ど受けることがなく正確なその検知信号の出力が保障される。
【００５５】
また、ノックセンサＫｓが排気側ＣＨ７に取付けられると、排気側ＣＨ７が機関Ｅの下方（下側）となるから、センサＫｓが地面と直接接触することが想定され、該センサＫｓ保護のための特別のガードが必要とされるが、前記シリンダ側面への取付けによりこのようなガードの付設は不要であり、コスト面におけるメリットがある。
【００５６】
さらに、ノックセンサＫｓが吸気側ＣＨ６に取付けられると、吸気系補機類の配置の自由度が制限されるが、機関Ｅのシリンダ側面への前記取付けによりこのような配置の自由度が制限されることがないので、吸気系レイアウトの最適化が図れる。  また、センサＫｓの取付けが吸気側ＣＨ６でなされる時の他の吸気系補機類との組付け順序の調整等の煩わしさは、センサＫｓの機関Ｅ側面への取付けにより解消されるから、吸気系補機類の組立性が向上される。
【００５７】
そして、シリンダブロックＣＢのシリンダ外壁部側部ＣＢ５のボス部ＣＢ６の反対側にタイミングチエーンＴＣ装着用開口部ＣＢ４が設けられており、しかもタイミングチエーンＴＣ装着側と同一側のシリンダヘッド部ＣＨ外壁部側部に駆動系の補機類が取付られるので（図２参照）、該補機類とノックセンサＫｓとの距離が十分に確保されるので、センサＫｓに与える補機類からの振動の影響が排除され、センサＫｓにおける誤信号の出力が防止される。
【００５８】
ノックセンサＫｓは、シリンダブロックＣＢのシリンダ外壁部側部ＣＢ５のクランクケースＣ寄りの位置に取付けられるから、シリンダヘッド部ＣＨの動弁系部材やウオータポンプＷＰ等の補機類との距離が十分に確保され（図２参照），ノックセンサＫｓに与える補機類からの振動の影響が略完全に排除され、また、動弁系部材の着座音の周波数がノッキング周波数に近似することによる共振現象の影響が排除され、センサＫｓにおける誤信号の出力が防止され、センサＫｓの検知信号出力の信頼性が向上する。
【００５９】
そして、クランクシャフト１の軸受としてボールベアリング１ｂとローラベアリング１ｃが使用されるので、オイルを常にクランクシャフトとベアリング間に潤滑させるメタル軸受に比して、振動の伝播性を高めることができ、ノックセンサＫｓへの振動の伝達性が高められ、該センサＫｓにおけるノッキング検出感度が向上される。
【００６０】
また、クランクシャフト１のノックセンサＫｓ側の軸受として剛性の高いローラベアリング１ｃを用いて振動の伝播性を高めると共に、、反対側の軸受としてボールベアリング１ｂを用いることで、適切なベアリング配置により、高価なローラベアリングの使用が最小限に止められ、コストの低減が図れる。
【００６１】
さらに、シリンダの開孔ＣＢ１内壁面にメッキ加工（ニカジルメッキ）が施されているから、シリンダにスリーブが嵌入されたものに比べて、その振動の伝播性を向上させることができ、ノックセンサＫｓの検出感度が向上される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関が搭載された車両の全体図を示す図である。
【図２】本発明の内燃機関の全体図である。
【図３】本発明の図２に図示された内燃機関の側面図である。
【図４】本発明の主要構造部の拡大図である。
【図５】本発明の主要構造部の拡大図であり、図４における側断面図である。
【図６】本発明の主要構造部を示す拡大図であり、図５における下面図である。
【図７】従来の発明の主要構造部を示す図である。
【図８】従来の別発明の主要構造部を示す図である。
【図９】従来の別発明の主要構造部を示す図であり、図８における０Ａ−０Ａ断面図である。
【図１０】従来のさらに別の発明の主要構造部を示す図である。
【符号の説明】
１・・・クランクシャフト、１ａ・・・クランクピン、１ｂ，１ｃ・・・ベアリング、１ｄ・・・発進クラッチ、１ｅ・・・発電機、１ｆ・・・プライマリドライブギア、１ｇ・・・スプロケット、２・・・メインシャフト、２ａ・・・プライマリドリブンギア、２ｂ，２ｃ・・・ボールベアリング、２ｄ・・・開閉クラッチ、２ｅ・・・変速歯車郡、３・・・カウンタシャフト、３ａ・・・変速歯車郡、３ｂ，３ｃ・・・ボールベアリング、３ｄ・・・スプロケット、Ｂ・・・締付ボルト、ＢＳ・・・バックステイ、ＢＵ・・・ブッシュ、Ｃ１，Ｃ２・・・分割クランクケース、Ｃ１ａ，Ｃ２ａ・・・張出部、ＣＢ・・・シリンダブロック、ＣＢ１・・・シリンダ開孔、ＣＢ２・・・ウオータジャケット、ＣＢ３・・・シリンダブロックのシリンダ外壁部側部、ＣＢ４・・・タイミングチエーン装着のための開口部、ＣＢ５・・・シリンダブロックのシリンダ外壁部側部、ＣＢ６・・・ボス部、ＣＢ６１・・・盲孔、ＣＢ６２・・・雌ネジ部、ＣＨ・・・シリンダヘッド部、ＣＨ１・・・燃焼室、ＣＨ２・・・点火プラグ、ＣＨ３・・・カムシャフト、ＣＨ４・・・カム、ＣＨ５・・・スプロケット、ＣＨ６・・・吸気側、ＣＨ７・・・排気側、ＣＲ・・・コンロッド、ＣＲ１・・・コンロッドの小端部、ＣＲ２・・・コンロッドの大端部、Ｅ・・・内燃機関、Ｋｓ・・・ノックセンサ、Ｋｓ１・・・雄ネジ部、Ｋｓ２・・・締付用の構造部、Ｍ・・・ミッションケース、Ｍ１，Ｍ２・・・分割ミッションケース部、ＭＦ・・・メインフレーム、ＭＦ１・・・下方延伸部、Ｐ・・・ピストン、Ｐ１・・・ピストンピン、Ｓ・・・シート、ＳＡ・・・スイングアーム、ＳＦ・・・サブフレーム、ＳＨ・・・操行ハンドル、ＳＲ・・・シートレール、ＳＳ・・・ステアリングシャフト、ＴＣ・・・タイミングチエーン、ＷＦ・・・前車輪、ＷＲ・・・後車輪、ＷＰ・・・ウオータポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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