(57)【要約】【課題】運転者の違和感を軽減すること。【解決手段】先行車との車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ＊との差に制御ゲインｆｄを乗じた値と前記先行車との相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗じた値との加算値を含んで目標車速Ｖ＊を設定し、当該目標車速Ｖ＊に自車速Ｖが一致するように制駆動力を制御して前記車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に収束させるレギュレータを備え、運転者がブレーキペダル上方に足を上げる等の準備動作をしたときには、先行車に接近するときの車速変化が緩やかになるように前記制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。【選択図】  図３
2004243868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車と自車との相対速度と、先行車と自車との車間距離と、所定の目標車間距離とに基づいて目標車速を設定し、自車速が当該目標車速に一致するように制駆動力を制御して前記車間距離を前記目標車間距離に収束させ、且つ、運転者によるブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定することを特徴とする先行車追従制御装置。
【請求項２】
先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車と自車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記相対速度検出手段で検出された相対速度と前記車間距離検出手段で検出された車間距離と所定の目標車間距離とに基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、当該自車速検出手段で検出される自車速が前記目標車速設定手段で設定された目標車速に一致するように制駆動力を制御して、前記車間距離検出手段で検出される車間距離を前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に収束させる制駆動力制御手段と、運転者によるブレーキ操作の準備動作を検出する準備動作検出手段とを備え、
前記目標車速設定手段は、前記準備動作検出手段でブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定することを特徴とする先行車追従制御装置。
【請求項３】
前記目標車速設定手段は、前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出された車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と前記相対速度検出手段で検出された相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値を含んで目標車速を設定し、且つ、前記準備動作検出手段でブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車に接近するときの車速変化が緩やかになるように前記第１のゲイン及び第２のゲインを設定することを特徴とする請求項２に記載の先行車追従制御装置。
【請求項４】
前記目標車速設定手段は、前記準備動作検出手段でブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、前記目標車間距離を大きく設定して、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定することを特徴とする請求項２乃至請求項３のいずれかに記載の先行車追従制御装置。
【請求項５】
前記目標車速設定手段は、前記準備動作検出手段でブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を小さく設定することを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の先行車追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離を目標車間距離に保ちつつ、自車を当該先行車に追従させる先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
従来、このような先行車追従制御装置としては、例えば先行車との車間距離と目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と前記先行車との相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値に基づいて目標車速を設定し、当該目標車速に自車速が一致するように制駆動力を制御して、自車を当該先行車に追従させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２０５０３号公報（第３―５頁、第５図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の先行車追従制御装置にあっては、先行車との車間距離と目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値に基づいて目標車速を設定するため、例えば、それまでの先行車がなくなり、その結果、新しい先行車と自車との車間距離が急に大きくなったときには、目標車速も急に大きく設定されてしまい、先行車に急に接近するといった違和感を与えてしまう恐れがあった。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、運転者の違和感を軽減できる先行車追従制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の先行車追従制御装置にあっては、先行車と自車との相対速度と、先行車と自車との車間距離と、所定の目標車間距離とに基づいて目標車速を設定し、自車速が当該目標車速に一致するように制駆動力を制御して前記車間距離を前記目標車間距離に収束させ、且つ、運転者によるブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る先行車追従制御装置にあっては、運転者によるブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定するため、例えば、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車に急に接近するといったときに、ブレーキペダル上方に足を上げる等の準備動作をすると、自車が先行車に接近するときの接近状態が緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る先行車追従制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。車間距離センサ１は、レーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサヘッドである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測するものであってもよい。車速センサ２は、変速機の出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。スロットルアクチュエータ３は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。自動変速機４は、車速とスロットル開度に応じて変速比を変える装置である。また、制動装置５は、車両に制動力を発生させる装置である。赤外線センサ６は、図２に示すように、ブレーキペダルの上方に赤外線を照射し、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げてブレーキ操作の準備動作をしたときに、その足からの反射光を受光するセンサヘッドである。
【０００９】
追従制御コントローラ７は、マイクロコンピュータとその周辺部品を備え、車間距離センサ１と車速センサ２と赤外線センサ６との検出値に基づいて目標車速Ｖ＊を算出し、スロットルアクチュエータ３、自動変速機４及び制動装置５を制御する。具体的には、追従制御コントローラ７は、図３に示すように、マイクロコンピュータのソフトウエア形態によって制御ブロック１１、２１、３０、３１を構成する。測距信号処理部１１は、車間距離センサ１によりレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離を演算する。なお、前方に複数の先行車がいる場合は、自車に最も近い先行車までの車間距離を演算する。車速信号処理部２１は、車速センサ２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度を検出する。
【００１０】
先行車追従制御部３０は、相対速度演算部３０１、車間距離制御部３０２及び目標車間距離設定部３０３を備え、赤外線センサ６の検出値と車間距離Ｌと自車速Ｖとに基づいて目標車間距離Ｌ＊と目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、相対速度演算部３０１は、測距信号処理部１１で検出された車間距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距離制御部３０２は、赤外線センサ６の検出結果と相対速度ΔＶとに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を演算する。目標車間距離設定部３０３は、自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定する。
【００１１】
また、車速制御部３１は、自車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル開度、自動変速機４の変速比及び制動装置５の制動力を制御する。
次に、前記測距信号処理部１１と先行車追従制御部３０とを詳細に説明する。まず、先行車と自車との相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図４及び図５に示すように、測距信号処理部１１で算出された先行車までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタあるいはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは下記（１）式に示す伝達関数で実現できる。
【００１２】
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２ｓ／（ｓ２＋２ζωｃｓ＋ωｃ２）  ………（１）
但し、ωｃ＝２πｆｃ、ｓはラプラス演算子である。なお、フィルタ伝達関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後Ｇ変動の許容値より決定する。
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、先行車に追従するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図３に示すように先行車追従制御部３０と車速制御部３１とをそれぞれ独立に備える。なお、先行車追従制御部３０の出力は、目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００１３】
先行車追従制御部３０の車間距離制御部３０２は、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標値Ｌ＊に保ちながら先行車に追従走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、図６に示すように、下記（２）式に従って、目標車間距離Ｌ＊と実車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗じたものと、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗じたものとの加算値ΔＶ＊を先行車の車速ＶＴから減じて算出する。
【００１４】
Ｖ＊＝ＶＴ−ΔＶ＊  ………（２）
ΔＶ＊＝ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
但し、ＶＴは先行車の車速である。また、制御ゲインｆｄ，ｆｖは、先行車に対する追従制御性能を決めるパラメータである。このシステムは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であるので、状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計する。
【００１５】
以下、制御系設計の手順を説明する。まず、システムの状態変数ｘ１、ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝ＶＴ−Ｖ，ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ  ………（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝ＶＴ−Ｖ＊  ………（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように記述できる。
【００１６】
Ｌ＝∫（ＶＴ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌｏ  ………（５）
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して実車速Ｖが一時遅れで近似的に記述できる。
Ｖ＝１／（１＋τｖ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τｖ（Ｖ＊―Ｖ）  ………（６）
それゆえ、先行車の車速ＶＴが一定であるとすると、上記（３），（４）及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式のように記述できる。
【００１７】
ｄｘ１／ｄｔ＝―１／τｖ・ｘ１＋１／τｖ・ΔＶ＊  ………（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、上記（３）及び（５）式より、前記状態変数ｘ２は下記（８）式のように記述できる。
ｘ２＝−（ＶＴ−Ｖ）＝−ｘ１  ………（８）
したがって、上記（７），（８）式より、システムの状態方程式は、下記（９）式のように記述できる。
【００１８】
【数１】
2004243868.tif 000003
【００１９】
また、状態フィードバックが施されたシステム全体の状態方程式は、下記（１０）式のように記述できる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ  ………（１０）
但し、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆｖ  ｆｄ］
したがって、上記（１０）式より、全体システムの特性方程式は、下記（１１）式のように記述できる。
｜ｓＩ―Ａ’｜＝ｓ２＋（１−ｆｖ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０………（１１）
但し、Ａ’＝Ａ＋ＢＦ
【００２０】
【数２】
2004243868.tif 000004
【００２１】
車速制御部３１の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、その伝達特性に基づき車間距離Ｌが目標値Ｌ＊へ、相対速度ΔＶが“０”へそれぞれ収束し、その収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。なお、固有振動数ωｎは、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げてブレーキ操作の準備動作をしたときに当該固有振動数ωｎを小さく設定する後述する接近状態設定処理で設定する。
【００２２】
ｆｖ＝１−２ζωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２・τｖ    ………（１２）
一方、相対速度ΔＶが先行車と自車との車速差であることから、図６に示すように、先行車の車速ＶＴは、自車速Ｖと車間距離データから得られた相対速度ΔＶに基づいて下記（１３）式に従って算出できる。
【００２３】
ＶＴ＝Ｖ＋ΔＶ………（１３）
したがって、上記（２），（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式のように記述できる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ  ………（１４）
なお、目標車間距離Ｌ＊は、先行車の車速ＶＴの関数とし、上記（１３）式で定義した先行車の車速ＶＴを用いて、下記（１５）式に示すように設定する。
【００２４】
Ｌ＊＝ａ・ＶＴ＋Ｌｏ
＝ａ（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌｏ  ………（１５）
但し、Ｌｏは車間距離の初期値である。
あるいは、先行車の車速ＶＴつまり自車速Ｖと相対速度ΔＶとの加算値を用いると、目標車間距離Ｌ＊が相対速度ΔＶに重畳されるノイズの影響を受けるため、目標車間距離Ｌ＊を、図７に示すように自車速Ｖの関数として、下記（１６）式に示すように設定してもよい。
【００２５】
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌｏ  ………（１６）
図８は、前記制御ゲインｆｖ、ｆｄを設定するための固有振動数ωｎを設定する接近状態設定処理を示すフローチャートである。車間距離制御部３０２は所定の時間間隔でこの制御を実行する。ステップＳ１では、追従制御実行中であるか否かを判定し、追従制御実行中である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）メインプログラムに復帰する。
【００２６】
前記ステップＳ２では、運転者がブレーキ操作の準備動作中であるか否か、つまり運転者がブレーキペダルの上方に足を上げたか否かを判定する。具体的には、赤外線センサ６で運転者の足からの反射光が検出されたか否かを判定し、反射光が検出された場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）所定の固有振動数候補ωｎ’（例えば、０．２）を固有振動数ωｎとして設定してから、メインプログラムに復帰する。
【００２７】
前記ステップＳ３では、前期固有振動数候補ωｎ’に“１”より小さい補正係数Ｋを乗じた値を固有振動数ωｎとして設定してから、メインプログラムに復帰する。
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、通常の制御ゲインｆｄ，ｆｖを用いて追従制御を行っているときに、それまでの先行車が車線変更等でなくなり、その結果、新しい先行車と自車との車間距離Ｌが急に大きくなったとする。すると、追従制御コントローラ７の車間距離制御部３０２で接近状態設定処理が実行され、図８に示すように、ステップＳ１の判定が「Ｙｅｓ」となり、またステップＳ２の判定が「Ｎｏ」となり、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、目標車間距離Ｌ＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられ、いいかえると急に大きくなった車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ＊との差（Ｌ−Ｌ＊）とゲインｆｄとの乗算値が加算されて目標車速Ｖ＊が大きく算出される。そして、自車速Ｖが目標車速Ｖ＊となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル開度、自動変速機４の変速比及び制動装置５の制動力が制御され、図９の時刻ｔ１に示すように、自車が先行車に急に接近することになる。
【００２８】
ここで、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３で、固有振動数ωｎが小さく設定される。固有振動数ωｎが小さく設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄが小さく且つ制御ゲインｆｖが大きく設定され、上記（１４）式に示すように、目標車速Ｖ＊の算出式において目標車間距離Ｌ＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に乗じられるゲインｆｄと相対速度ΔＶに乗じられるゲイン（１−ｆｖ）とが小さく設定される。そのため、目標車速Ｖ＊の変化が緩やかとなり、図９の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が緩やかとなり、先行車に急に接近するという違和感が軽減される。
【００２９】
なお、本実施の形態は、本発明の先行車追従制御装置の一例を示したものであり、装置の適用対象や構成等を限定するものではない。
例えば、本実施形態においては、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに固有振動数ωｎを小さく設定する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば減衰係数ζを大きく設定してもよい。例えば、固有振動数ωｎを小さく設定する方法によれば、図１０（ａ）に示すように、先行車への接近速度だけが小さくなるが、減衰係数ζを大きく設定する方法によれば、図１０（ｂ）に示すように、自車が先行車に近づくときの目標車間距離に対するオーバーシュート量も低減し、自車が先行車に近づきすぎるような違和感が抑制される。
【００３０】
また、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げたことを赤外線センサ６で検出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば図１１に示すように、ブレーキペダルの上面に、運転者の足が触れるだけで変形する剛性の低い物体６’を複数設け、それらの物体６’の変形を圧電素子等で検出することで、運転者によるブレーキ操作の準備動作を検出するようにしてもよい。
【００３１】
次に、本発明の先行車追従制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに目標車速Ｖ＊を小さく設定することで、先行車への接近状態が緩やかとなるようにしたものである。
具体的には、前記図８に示すフローチャートのステップＳ３に代えて、図１２のステップＳ３’が用いられ、そのステップＳ３’では、所定の固有振動数候補ωｎ’を固有振動数ωｎとして設定すると共に、上記（１４）式で算出される目標車速Ｖ＊に“１”より小さい補正係数Ｋ’を乗じて新たな目標車速Ｖ＊を算出してから、メインプログラムに復帰する。
【００３２】
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車への接近速度が急に大きくなったときに、運転者がブレーキペダル上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３’で、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、目標車間距離Ｌ＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられて目標車速Ｖ＊が算出され、その目標車速Ｖ＊に“１”より小さい補正係数Ｋ’が乗じられて目標車速Ｖ＊が小さく、つまり自車速Ｖに近い値とされる。そのため、図１３の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が早い段階から小さく緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。
【００３３】
次に、本発明の先行車追従制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに目標車間距離Ｌ＊を大きく補正設定することで、先行車への接近状態が緩やかとなるようにしたものである。具体的には、前記図８に示すフローチャートのステップＳ３に代えて、図１４のステップＳ３”が用いられ、そのステップＳ３”では、所定の固有振動数候補ωｎ’を固有振動数ωｎとして設定すると共に、上記（１５）式で算出される目標車間距離Ｌ＊に“１”より大きい補正係数Ｋ”を乗じて新たな目標車間距離Ｌ＊を算出してから、メインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車への接近速度が急に大きくなったときに、運転者がブレーキペダル上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３”で、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定されると共に、目標車間距離Ｌ＊に“１”より大きい補正係数Ｋ”が乗じられ、目標車間距離Ｌ＊が大きく補正される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、大きく補正された目標車間距離Ｌ＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられて目標車速Ｖ＊が小さく、つまり自車速Ｖに近い値とされる。そのため、図１５の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が小さく緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。また、目標車間距離Ｌ＊が大きく補正されるため、図１６（ｂ）に示すように、先行車への接近度合いが和らぎ、自車が先行車に近づきすぎるような違和感が抑制される。
【００３５】
なお、上記実施形態では、車間距離検出手段は車間距離センサ１及び測距信号処理部１１に対応し、相対速度検出手段は相対速度演算部３０１に対応し、目標車速設定手段は車間距離制御部３０２及び目標車間距離設定部３０３に対応し、自車速検出手段は車速センサ２及び車速信号処理部２１に対応し、制駆動力制御手段は車速制御部３１に対応し、赤外線センサ６は準備動作検出手段に対応する。また、第１のゲインは制御ゲインｆｄに対応し、第２のゲインは制御ゲインｆｖに対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の先行車追従制御装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の赤外線センサを説明するための説明図である。
【図３】図１の追従制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】図３の測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図５】図３の相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図６】図３の車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】図３の目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の先行車追従制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】第１実施形態の変形例を説明するためのグラフである。
【図１１】第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。
【図１２】本発明の第２実施形態を示す図であって、図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１４】本発明の第３実施形態を示す図であって、図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第３実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１６】本発明の第３実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１は車間距離センサ
２は車速センサ
３はスロットルアクチュエータ
４は自動変速機
５は制動装置
６は赤外線センサ
７は追従制御コントローラ
１１は測距信号処理部
２１は車速信号処理部
３０は先行車追従制御部
３０１は相対速度演算部
３０２は車間距離制御部
３０３は目標車間距離設定部
３１は車速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2004243868.tif 000016
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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