(57)【要約】【課題】危険な走行状態を優先して検出するための方法を提供する。【解決手段】本発明は走行状態の集合から１つの走行状態を検出するための方法に関する。各々の走行状態に、少なくとも１つの走行パラメータのための少なくとも１つの検査基準が割り当てられ、走行状態がその危険性によって分類される。次のステップ、すなわち少なくとも１つの走行パラメータを検知するステップと、走行状態の集合の中の１つの走行状態が存在するかどうかを、走行パラメータに基づいて検査するステップとを有し、この場合検査が最も危険な走行状態から始まって時間的な順序でそれぞれの検査基準を評価することによって行われる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態の集合から１つの走行状態を検出するための方法であって、各々の走行状態に、少なくとも１つの走行パラメータのための少なくとも１つの検査基準が割り当てられ、走行状態がその危険性によって分類される、方法において、次のステップ、すなわち
少なくとも１つの走行パラメータを検知するステップと、
走行状態の集合の中の１つの走行状態が存在するかどうかを、走行パラメータに基づいて検査するステップとを有し、この場合検査が最も危険な走行状態から始まって時間的な順序でそれぞれの検査基準を評価することによって行われることを特徴とする方法。
【請求項２】
走行状態の集合が、動的な走行操作の際の横転傾向を示す少なくとも１つの第１の走行状態と、ほとんど静的なカーブ走行の際の横転傾向を示す第２の走行状態を含んでいることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
走行状態の集合が、傾斜面に沿った走行の際または傾斜面での停止の際の横転傾向を示す第３の走行状態を含んでいることを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項４】
走行パラメータがロール角、ロール角速度、横方向加速度、ヨーレイト、接地力および／または操舵角によって検知されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
走行状態の集合が少なくとも１つの第１の走行状態と第２の走行状態を含み、この第１の走行状態に、検査基準としての第１の限界値が割り当てられ、第２の走行状態に、検査基準としての第２の限界値が割り当てられ、第１の走行状態が第２の走行状態よりも危険であり、第１の限界値が第２の限界値よりも低いことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
走行パラメータがロール角であり、ロール角が車軸からの車体の距離を測定する高さセンサの信号を評価することによって決定されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
ロール角速度が異なる時定数の第１と第２のフィルタによってロール角をろ波することにより、走行パラメータとして決定されることを特徴とする、請求項６記載の方法。
【請求項８】
走行状態を検出すると、アラーム信号、特に触覚的、音響的および／または視覚的なアラーム信号が出力されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。
【請求項９】
１つの走行状態を検出した後で、信号が自動車制御および／または調整システムに出力されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１０】
走行状態の集合から１つの走行状態を検出するためのプログラム手段を備えたデジタル記憶媒体であって、各々の走行状態に、少なくとも１つの走行パラメータのための少なくとも１つの検査基準が割り当てられ、走行状態がその危険性によって分類される、デジタル記憶媒体において、プログラム手段が、
少なくとも１つの走行パラメータを入力し、
走行状態の集合の中の１つの走行状態が存在するかどうかを、走行パラメータに基づいて検査し、この場合最も危険な走行状態から始まる時間的な順序でそれぞれの検査基準を評価することによって検査を行う
ように形成されていることを特徴とするデジタル記憶媒体。
【請求項１１】
走行状態の集合から１つの走行状態を検出するための装置において、
各々の走行状態のための少なくとも１つの検査基準を記憶するためのメモリ領域（２０８）と、
少なくとも１つの走行パラメータを検知するための手段（２０２；３０４，３０６，３１０，３１２，３２０，３２２，３２４）と、
走行状態の１つが存在するかどうかを、走行パラメータに基づいて検査するための手段（２０６，２１２；３１８）とを備え、この場合、最も危険な走行状態から始まる時間的な順序でそれぞれの検査基準を評価することによって検査が行われるように、前記の手段が形成されていることを特徴とする装置。
【請求項１２】
走行パラメータを検知するための手段が、ロール角、ロール角速度、横方向加速度、ヨーレイト、接地力および／または操舵角を検知するように形成されていることを特徴とする、請求項１１記載の装置。
【請求項１３】
メモリ内において、第１の限界値が第１の走行状態の第１の検査基準として記憶され、第２の限界値が第２の走行状態の第２の検査基準として記憶され、第１の走行状態が第２の走行状態よりも危険であり、第１の限界値が第２の限界値よりも低いことを特徴とする、請求項１１または１２記載の装置。
【請求項１４】
走行パラメータとしてのロール角を決定するために、車軸と車体の間の少なくとも２個所の間隔を測定するための高さセンサ（３０４，３０６，３１０，３１２）を備えていることを特徴とする、請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の装置。
【請求項１５】
ロール角からロール角速度を決定するために第１と第２のフィルタ（５０２，５０４）を備え、第１のフィルタが第２のフィルタよりも大きな時定数を有することを特徴とする、請求項１１〜１４のいずれか一つに記載の装置。
【請求項１６】
アラーム信号、特に触覚的、音響的および／または視覚的なアラーム信号のための出力手段（３３２）を備えていることを特徴とする、請求項１１〜１５のいずれか一つに記載の装置。
【請求項１７】
走行状態を検出した後で、信号を車両制御および／または調整システム（２１６；３２６，３２８，３３０）に出力するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１１〜１６のいずれか一つに記載の装置。
【請求項１８】
信号が検出された走行状態のデータを含んでいることを特徴とする、請求項１７記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車の走行状態を検出する方法と、デジタル式記憶媒体と、走行状態を検出する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
技術水準により、危険な走行状態を決定するためのいろいろな方法と装置が知られている。特許文献１から、路上走行車の横転の危険を低減するための方法が知られている。この場合、自動車の横転係数が絶えず決定され、そして設定された限界値と比較される。限界値を上回ると、操舵介入が自動的に開始される。この操舵介入は横転安定性が低下すると共に増える。横転係数はタイヤ接地力の測定によって決定されるかあるいは自動車の重心高さと重心における横方向加速度を決定することができる信号の測定によって決定される。付加的な手段としてブレーキ介入が開始される。走行運転時の危険な走行状態、特に横転傾向を決定するための他のいろいろな方法と装置が、特許文献２、特許文献３、特許文献４、特許文献５、特許文献６、特許文献７、特許文献８によって知られている。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９１８５９７号公報
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９０４２１９号公報
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９０４２１６号公報
【特許文献４】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８５６３０３号公報
【特許文献５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８２９３６号公報
【特許文献６】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０１３３４０９号公報
【特許文献７】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１００６５７２４号公報
【特許文献８】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１００３９１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の根底をなす課題は、走行状態を検出するための改善された方法と、デジタル式記憶媒体と、走行状態を検出するための装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の根底をなす課題は、独立請求項記載の特徴によって解決される。本発明の有利な実施形は従属請求項に記載されている。
【０００５】
本発明は、走行状態の集合から１つの走行状態の検出を可能にする。これは、各々の走行状態に１つの検査基準が割り当てられていることによって行われる。走行状態を検出するために先ず最初に、１つの走行パラメータが検知される。この走行パラメータに基づいて、走行状態の検査基準が評価される。
【０００６】
これは本発明では、先ず最初に、最も危険である走行状態として分類された走行状態の検査基準を評価することによって行われる。この検査基準を満足しないとき、すなわち、最も危険な走行状態が存在しないときには、その後２番目に危険な走行状態の検査基準が走行パラメータに基づいて評価される。
【０００７】
検査基準の評価は最も危険な走行状態の検査基準から、最も危険でない走行状態の方へ時間的な順序で進行する。データ処理のこの順序によって、特に危険な走行状態が、最も優先して、すなわちきわめて迅速に検出可能である。
【０００８】
本発明の有利な実施形では例えば、(i) 動的な走行操作の際の横転傾向、 (ii) ほとんど静的なカーブ走行の際の横転傾向、(iii) 傾斜面での走行の際または傾斜面での停止の際の横転傾向を示す３つの異なる走行状態が区別される。
【０００９】
その際、走行状態“動的な走行操作の際の横転傾向”は最も危険な走行状態として分類され、走行状態“ほとんど静的なカーブ走行の際の横転傾向”は２番目に危険な走行状態として分類され、そして走行状態“傾斜面での走行の際または傾斜面での停止の際の横転傾向”は最も危険でない走行状態として分類される。この分類に相応して、異なる走行状態に検査基準が割り当てられる。この検査基準は１つまたは複数の走行パラメータに基づいて連続的に評価可能である。
【００１０】
その際常に先ず最初に、“動的な走行操作の際の横転傾向”の走行状態の検査基準が走行パラメータによって満足されるかどうかが検査される。満足しない場合、その後、２番目に危険な走行情愛のための検査基準が評価され、その後最も危険でない走行状態のための検査基準が評価される。
【００１１】
走行状態を検出するための走行パラメータとして、例えば適当なセンサを介して検知可能である走行パラメータがロール角、ロール角速度、横方向加速度、ヨーレイト、操舵角および／または接地力を用いることができる。
【００１２】
本発明の有利な実施形によれば、ロール角が車軸と車体の間隔を測定する高さセンサの信号を評価することによって得られる。例えば異なる２個の低域フィルタによってロール角信号をろ波し、フィルタ出力を互いに減算することにより、ロール角からロール角速度を決定すことができる。一方のフィルタが大きな時定数を有するフィルタ、いわゆる長時間フィルタであり、他方のフィルタが小さな時定数を有するフィルタ、すなわちいわゆる短時間フィルタであると、出力信号はロール角速度に比例する。
【００１３】
本発明の他の有利な実施の形態では、第１の走行状態に、検査基準としての第１の限界値が割り当てられ、第２の走行状態に、検査基準としての第２の限界値が割り当てられ、第１の走行状態が第２の走行状態よりも危険であり、第１の限界値が、第２の限界値を上回ることなく達成されるように選定されている。例えば第１の限界値は第２の限界値よりも小さく選定されている。危険な走行状態のために小さな限界値を選択することにより、例えば危険な走行状態における大きな応援傾向が検査基準で考慮される。
【００１４】
本発明の他の有利な実施形で、１つの走行状態を検出する際に、アラーム信号が出力される。これは、運転者に警告するために、例えば表示装置を介して車両運転席で行われる。アラーム信号は例えば、視覚的または触覚的および／または音響的な信号として出力することができる。
【００１５】
その代わりにまたはそれに加えて、走行状態の１つを検出した後で、信号が車両制御および／または調整システムに出力される。その際、この信号は好ましくは、制御および／または調整システムが適合して応答するできようにするために、検出された走行状態を示す。例えば横転傾向を示す走行状態が検出されると、自動的な制動および／または操舵介入および／または他の手段が横転傾向に逆らうように作用する。制御および／または調整システムとして、特にＡＢＳ、ＥＳＰ、アクティブ式操舵調節および／またはエンジン管理システムが用いられる。
【００１６】
本発明による方法の使用は特に、小型運搬車、バンまたはオフロード車のような重心の高い車両の場合に有利である。なぜなら、重心の高いこのような車両は、動的な走行操作の際、急激な方向変更時またはカーブ走行または円走行時に、横転しそうになるからである。本発明による方法によって、横転の危険を適時に検出することができ、それによってエンジントルクの低減、付加的な制動トルクおよび／またはショックアブソーバ特性の適合のような対策を迅速に講じることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
更に、図を参照して本発明の有利な実施の形態を詳しく説明する。
【００１８】
図１は走行状態を検出するためのフローチャートを示している。ステップ１００で、１つまたは複数の走行パラメータが検知される。例えば自動車のロール角、ロール速度、横方向加速度、ヨーレイト、操舵角および／または接地力が検知される。この走行パラメータに基づいて、ステップ１０２において、走行状態Ｆ＝｛Ｆ1 ，Ｆ2 ・・・ＦN ｝の集合の中の１つの走行状態Ｆi が存在するかどうかが検査される。
【００１９】
その際、集合Ｆのこの各走行状態には１つの検査基準Ｐi が割り当てられている。検査基準Ｐi が検知された走行パラメータによって満足されると、これは、走行状態Ｆi が存在することを意味する。
【００２０】
走行状態はその危険性を分類して整理されている。最も危険な走行状態は走行状態Ｆ1 である。最も危険の小さな走行状態は走行状態ＦN である。この場合、その間にある走行状態Ｆ2 〜ＦN-1 の危険性はこの順序で小さくなる。
【００２１】
ステップ１０２での検査は次のように行われる。先ず最初に、ステップ１００で検知された走行パラメータを用いて検査基準Ｐ1 を評価することにより、危険な走行状態Ｆ1 が存在するかどうかが検査される。走行パラメータによって検査基準Ｐ1 が満たされると、これは走行状態Ｆ1 が存在することを意味する。そして、ステップ１０４において信号が出力される。
【００２２】
信号１０４は運転者へのアラーム信号である。このアラーム信号は例えば自動車のインストルメントパネルの表示装置を介して出力される。
【００２３】
これに対して、検査基準Ｐ1 が満たされないと、ステップ１０６において添え字ｉが増分される。それによって、その後ステップ１０２において、危険性の小さな走行状態Ｆ2 の検査基準Ｐ2 が評価される。
【００２４】
この過程は、走行状態の１つが検出され、信号がステップ１０４で出力されるまであるいは集合Ｆの走行状態が存在しないことが確認されるまで行われる。
【００２５】
その際、最も危険な走行状態Ｆ1 が存在するかどうかの検査が先ず最初に行われると特に有利である。なぜなら、この場合、信号１０４が迅速に出力されるからである。
【００２６】
ステップ１０４で出力される信号は好ましくは、検出された走行状態のデータを含んでいる。例えば最も危険な走行状態が検出されると、同時に運転者用の触覚的および音響的なアラーム信号が出力される。危険の小さな走行状態の場合、例えば音響的なアラーム信号だけが出力され、危険が最も小さい走行状態の場合、視覚的なアラーム信号だけが出力される。
【００２７】
その代わりにあるいはそれに加えて、ステップ１０４で出力された信号は自動車の制御および／または調整システムに入力することが可能である。この制御および／または調整システムは、危険を小さくするために、検出された走行状態に相応して応答することができる。例えば、自動車の横転傾向を低減するために、自動的な制動を行うことができる。
【００２８】
図２は安全システム２００のブロック図である。安全システム２００は自動車の１個または複数の走行パラメータ２０４を検知するための１個または複数のセンサ２０２を備えている。走行パラメータ２０４は評価モジュール２０６に入力される。
【００２９】
評価モジュール２０６はメモリ領域２０８を備えている。このメモリ領域には、検査基準Ｐ1 ，Ｐ2 ・・・ＰN がこの順序で記憶されている。安全システム２００の初期化の後で、ポインタ２１０はメモリ領域２０８のアドレスを指す。このメモリ領域には、最も危険な走行状態Ｆ1 のための検査基準Ｐ1 が記憶されている。
【００３０】
評価モジュール２０６は更に、メモリ領域２１２を備えている。このメモリ領域にはプログラムが記憶されている。メモリ領域２１２のプログラムは、メモリ領域２０８に記憶された検査基準Ｐi を走行パラメータ２０４によって評価する働きをする。
【００３１】
検査基準Ｐi の一つが走行パラメータ２０４によって満たされると、すなわち対応する走行状態Ｆi が検出されると、メモリ領域２１２のプログラムは対応する信号２１４を発生する。この信号は自動車のドライビングダイナミクス的な制御および／または調整システムに入力される。制御および／または調整システム２１６は信号２１４に基づいて例えば、自動車の横転傾向を低減するために、自動車の走行装置（サスペンション）パラメータを変更することができる。その代わりにまたはそれに加えて、信号２１４に基づいて、自動車の運転者のためのアラーム信号を発生することができる。
【００３２】
センサ２０２は運転中、測定技術的におよび／または信号評価によって検知された走行パラメータ２０４を絶えず出力する。プログラム２１２は先ず最初に、走行パラメータ２０４が検査基準Ｐ1 を満足するかどうかを検査する。満足する場合、信号２１４が出力される。満足しない場合、ポインタ２１０が増分され、メモリ２０８内の隣のアドレス領域を指す。このアドレス領域には、次の検査基準Ｐ2 が記憶されている。この検査基準Ｐ2 も走行パラメータ２０４に基づいてチェックされる。
【００３３】
図３は自動車３００の原理図である。自動車３００は前車軸３０２の左側にセンサ３０４を備え、右側にセンサ３０６を備えている。同様に、自動車３００は後車軸３０８に、左側のセンサ３１０と右側のセンサ３１２を備えている。センサ３０４，３０６，３１０，３１２は例えば、それぞれの車軸からの自動車３００の車体の距離を測定する高さセンサである。
【００３４】
センサ３０４，３０６から出力された信号Ｓ1 またはＳ2 はフィルタモジュール３１４に入力される。フィルタモジュールは信号Ｓ1 ，Ｓ2 によって信号ｘ1 ，ｘ2 を発生する。この場合、信号ｘ1 は例えば前車軸３０２における自動車のロール角に比例し、信号ｘ2 は前車軸３０２におけるロール角速度に比例する。
【００３５】
センサ３１０または３１２の信号Ｓ3 ，Ｓ4 は信号ｘ3 ，ｘ4 を出力するフィルタモジュール３１６に入力される。信号ｘ3 は例えば後車軸３０８におけるロール角に比例し、信号ｘ4 は後車軸３０８におけるロール角速度に比例する。
【００３６】
信号ｘ1 ，ｘ2 ，ｘ3 ，ｘ4 は評価モジュール３１８に入力される。この評価モジュールは原理的には図２の評価モジュール２０６と同じに構成されている。
【００３７】
更に、自動車３００の横方向加速度を測定するためのセンサ３２０を設けることができる。センサ３２０は測定された横方向加速度に比例する信号ａQ を評価モジュール３１８に入力する。更に、ヨーレイト、すなわち車両の垂直軸線回りの回転速度を検出するためのセンサ３２２を設けることができる。センサ３２２によって測定されたヨーレイトは評価モジュール３１８に入力され、そこで車両モジュールに基づいて横方向加速度に換算される。
【００３８】
更に、操舵角を検知するためのセンサ３２４を設けることができる。センサ３２４は操舵角に比例する信号を評価モジュール３１８に出力する。
【００３９】
信号ｘ1 ，ｘ2 および／またはｘ3 ，ｘ4 および／またはａQ および／またはセンサ３２２および／またはセンサ３２４の出力信号によって検出された走行パラメータ（図２の走行パラメータ２０４参照）に基づいて、検査基準Ｐ1 ，Ｐ2 ・・・ＰN が、図１，２を参照して説明したように、評価モジュール３１８によって順々に処理される。検査基準Ｐi を満足していることにより、走行状態Ｆi が評価モジュール３１８によって検出されると、評価モジュール３１８は検出された走行状態Ｆi を示す信号Ｇi を出力する。
【００４０】
信号Ｇi は例えばＡＢＳシステム３２６、ＥＳＰシステム３２８および／またはエンジン管理システム３３０に入力される。その代わりにあるいはそれに加えて、信号Ｇi を適応サスペンション制御システムに入力することができる。このシステムは例えば信号Ｇi に依存して自動車３００のショックアブソーバ特性を調整する。
【００４１】
この場合、最も危険な走行状態Ｆ1 が評価モジュール３１８によって最も迅速に検出されるので、対応する制御および／または調整システム、例えばＡＢＳシステム３２６および／またはＥＳＰシステム３２８および／またはエンジン管理システム３３０が、危険な状況に迅速に応答することができる。
【００４２】
その代わりにまたはそれに加えて、自動車３００の運転者に警告するために、表示装置３３２を介して適当なアラーム信号を出力することができる。
【００４３】
図４は評価モジュール３１８の決定マトリックスを表の形で示している。この決定マトリックスは例えば評価モジュール３１８のプログラム論理内で示される（図２のメモリ領域２１２内のプログラム参照）。
【００４４】
図４の用途の場合、次の３つの異なる走行状態が区別される。
【００４５】
Ｆ1 ＝動的な走行操作時の横転傾向
Ｆ2 ＝ほとんど静的なカーブ走行時の横転傾向
Ｆ3 ＝傾斜面の走行／停止時の横転傾向。
【００４６】
走行状態Ｆ1 のための検査基準Ｐ1 は次の通りである。
【００４７】
信号ｘ1 の値は限界値Ｋ6 よりも大きく、信号ｘ2 は限界値Ｋ7 よりも大きく、信号ｘ3 は限界値Ｋ8 よりも大きく、信号ｘ4 は限界値Ｋ9 よりも大きく、そして信号ａQ は限界値Ｋ10よりも大きい。
【００４８】
走行パラメータのためのこのすべての基準を満足すると、検査基準Ｐ1 が満足され、走行状態Ｆ1 が存在する。
【００４９】
走行状態Ｆ2 のための検査基準Ｐ2 は次の通りである。
【００５０】
信号ｘ1 の値は限界値Ｋ3 よりも大きく、信号ｘ3 の値は限界値Ｋ4 よりも大きく、そして信号ａQ は限界値Ｋ5 よりも大きい。信号ｘ2 ，ｘ4 は検査基準Ｐ2 に含まれない。
【００５１】
走行状態Ｆ2 が走行状態Ｆ1 よりも危険ではないので、限界値Ｋ3 ，Ｋ4 およびＫ5 は、限界値Ｋ6 ，Ｋ8 およびＫ10よりも大きく選定することが可能である。
【００５２】
危険が最も小さい走行状態Ｆ3 のための検査基準Ｐ3 は次の通りである。
【００５３】
信号ｘ1 の値は限界値Ｋ1 よりも大きく、信号ｘ3 の値は限界値Ｋ2 よりも大きい。走行状態Ｆ3 が走行状態Ｆ2 よりも危険ではないので、限界値Ｋ1 ，Ｋ2 は限界値Ｋ3 ，Ｋ4 よりも大きく選定することが可能である。すなわち、Ｋ1 ＞Ｋ3 ＞Ｋ6 そしてＫ2 ＞Ｋ4 ＞Ｋ8 そして更に、Ｋ5 ＞Ｋ10である。
【００５４】
走行パラメータが入力されるや否や、先ず最初に、検査基準Ｐ1 が評価モジュールによって評価される。それによって、走行状態Ｆ1 が存在するかどうかを検査することができる。存在しない場合には、検査基準Ｐ2 の検査が続き、これが満足されなくても、最終的には検査基準Ｐ1 の評価が行われる。その結果、走行状態の危険性が低下する順序で検査が行われる。この検査順序の場合に１つの走行状態Ｆi が検出されると、特に図３を参照した説明したように、対応する信号Ｇi が出力される。
【００５５】
図５はフィルタモジュール３１４の実現のための例を示している。この実施の形態では、フィルタモジュールは信号Ｓ1 とＳ2 を互いに減算する減算器５００を備えている。この減算の結果は、前車軸３０２（図３参照）におけるロール角に比例する信号ｘ1 である。
【００５６】
信号ｘ1 は両フィルタ５０２，５０４に入力される。このフィルタ５０２は上記の長時間フィルタ、すなわち比較的に大きな時定数Ｔ1 を有する低域フィルタである。一方、フィルタ５０４は上記の短時間フィルタ、すなわち比較的に短い時定数Ｔ2 を有する低域フィルタである。時定数Ｔ1 は例えば１〜５０秒であり、時定数Ｔ2 は例えば１０〜１００ミリ秒である。
【００５７】
フィルタ５０２，５０４の出力信号は減算器５０６によって互いに減算される。従って、ロール角速度、すなわち信号ｘ1 の微分に近似的に比例する信号ｘ2 が得られる。
【００５８】
図５のフィルタモジュールの実施の形態の作用は、図６に示してある。図６は信号ｘ1 と信号６００，６０２の時間的な経過を示している。この場合、信号６００はフィルタ５０４の出力信号であり、信号６０２はフィルタ５０２の出力信号である。これらの信号の差は信号ｘ2 である。この信号ｘ2 はフィルタ５０２，５０４の異なる時定数Ｔ1 ，Ｔ2 に基づいて近似的には信号ｘ1 の微分である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】走行状態を検出するための方法のフローチャートである。
【図２】走行状態を検出するための装置のブロック図である。
【図３】走行状態を検出するための装置の他の実施の形態を備えた自動車の概略図である。
【図４】走行状態を検出するための決定マトリックスの実施の形態を示す図である。
【図５】ロール角速度を決定するためのフィルタ装置を示す図である。
【図６】図５の装置の作用を示すためのグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
２００          安全システム
２０２          センサ
２０４          走行パラメータ
２０６          評価モジュール
２０８          メモリ領域
２１０          ポインタ
２１２          メモリ領域
２１４          信号
２１６          制御および／または調整システム
３００          自動車
３０２          前車軸
３０４          センサ
３０６          センサ
３０８          後車軸
３１０          センサ
３１２          センサ
３１４          フィルタモジュール
３１６          フィルタモジュール
３１８          評価モジュール
３２０          センサ
３２２          センサ
３２４          センサ
３２６          ＡＢＳシステム
３２８          ＥＳＰシステム
３３０          エンジン管理システム
３３２          表示装置
５００          減算器
５０２          フィルタ
５０４          フィルタ
５０６          減算器
６００          信号
６０２          信号
【図１】
2004323009.tif 000003
【図２】
2004323009.tif 000004
【図３】
2004323009.tif 000005
【図４】
2004323009.tif 000006
【図５】
2004323009.tif 000007
【図６】
2004323009.tif 000008