(57)【要約】【課題】オペレータおよび全体構造に加わる負荷が僅かであるような構内運搬車を提供する。【解決手段】アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が設けられているようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
垂直軸線を中心に旋回可能なアクスルボディを備えた少なくとも１つの旋回座と、アクスルボディに結合されたアクスルピンに配置されている少なくとも１つのホイールとを備えた構内運搬車において、アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が設けられていることを特徴とする、旋回座を備えた構内運搬車。
【請求項２】
アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が、垂直方向で有効な少なくとも１つのばね減衰エレメント（３）を有しており、該ばね減衰エレメント（３）が半径方向でアクスルピン（４）とアクスルボディ（１）との間に配置されている、請求項１記載の構内運搬車。
【請求項３】
アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が、水平方向で有効な少なくとも１つのばね減衰エレメント（３）を有しており、該ばね減衰エレメント（３）が半径方向でアクスルピン（４）とアクスルボディ（１）との間に配置されている、請求項２記載の構内運搬車。
【請求項４】
アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が、少なくとも１つの、互いに逆向きの水平方向で両側に有効であるばね減衰エレメント、または少なくとも２つの、その都度逆向きの水平方向で片側に有効なばね減衰エレメントを有している、請求項３記載の構内運搬車。
【請求項５】
アクスルピン（１）をアクスルボディ（４）に減衰弾性的に結合するための手段が、リング状に形成されたばね減衰エレメント（３）を有しており、該ばね減衰エレメント（３）が半径方向でアクスルピン（４）とアクスルボディ（１）との間に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項６】
アクスルピン（１）をアクスルボディ（４）に減衰弾性的に結合するための手段が、２つの、軸方向で互いに間隔を置いていてリング状に形成されたばね減衰エレメント（３ａ，３ｂ）を有しており、該ばね減衰エレメント（３ａ，３ｂ）が半径方向でアクスルピン（４）とアクスルボディ（１）との間に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項７】
アクスルピン（４）がアクスルボディ（１）の横方向孔（１ａ）内に位置しており、かつアクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が半径方向でアクスルピン（４）と横方向孔（１ａ）との間に配置されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項８】
アクスルボディ（１）が横方向孔（１ａ）の領域でワンピースに形成されている、請求項７記載の構内運搬車。
【請求項９】
アクスルボディ（１）が横方向孔（１ａ）の領域で分割部を有している、請求項７記載の構内運搬車。
【請求項１０】
アクスルボディ（１）に、アクスルピン（４）の垂直方向運動を制限するためのストッパ（ＡもしくはＤ）が設けられている、請求項１から９までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項１１】
アクスルボディ（１）に、ホイール（５；６）の進行方向での水平方向運動を制限するためのストッパが設けられている、請求項１０記載の構内運搬車。
【請求項１２】
アクスルボディ（１）に、アクスルピン（４）の横方向運動を制限するためのストッパ（Ｂ；ＣもしくはＤ）が設けられている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項１３】
アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が、ゴム弾性的な材料から成っている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項１４】
アクスルピン（４）をアクスルボディ（１）に減衰弾性的に結合するための手段が、種々異なる緩衝特性および／または減衰特性のゾーンを有している、請求項１から１３までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項１５】
アクスルピン（４）がダブルピンとして形成されており、各端部（４ａ；４ｂ）にその都度１つのホイール（５；６）が設けられている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【請求項１６】
揺動式に車両フレームに懸架されたステアリングアクスルの両側に、その都度１つの旋回座が固定されており、該旋回座が、減衰弾性的にアクスルボディに結合されたアクスルピンを有している、請求項１から１５までのいずれか１項記載の構内運搬車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、垂直軸線を中心に旋回可能なアクスルボディを備えた少なくとも１つの旋回座と、アクスルボディに結合されたアクスルピンに配置されている少なくとも１つのホイールとを備えた構内運搬車に関する。
【背景技術】
【０００２】
上位概念を成す構内運搬車は例えばクラシックなカウンタバランス・フォークリフトとして、操舵不能であるが駆動されるフロントアクスルと、操舵可能であるが駆動されないリヤアクスルとを備えて形成されていることができる。僅かな積載荷重（一般に約２ｔまで）の多くのフォークリフトではリヤアクスルとして、１つまたは２つ（タンデム構成）のホイールを備えた「旋回座アクスル（Ｄｒｅｈｓｃｈｅｍｅｌａｃｈｓｅ）」が使用される。
【０００３】
より大きな積載荷重を有するフォークリフトにはしばしば、いわゆる「スイングアクスル（Ｐｅｎｄｅｌａｃｈｓｅ）」が装備される。この場合、車両フレームの尾部にクロス（横方向）ビームが揺動式に懸架されており、クロスビームの端部に２つの、アクスル脚によって旋回可能なホイールが固定されている。スイングアクスルが有する利点は、障害物を片側で通過して乗り越える際に、障害物の高さがその半分の値でもってのみ車両尾部の垂直方向運動として認識される点にある。しかし、アクスル脚操舵を有するそのようなスイングアクスルが装備されているフォークリフトが、上記の旋回座アクスルを備えたフォークリフトよりも大きな作業通路幅を必要とすることは欠点である。
【０００４】
揺動式に懸架されたクロスビームと、２つの、その都度クロスビームの端部に固定されている旋回キャスタ状の旋回座とから成る、操舵可能なリヤアクスルも公知である。このアクスル構造形式は旋回座アクスルおよびスイングアクスルの利点を統一する。それというのは、旋回座アクスルの場合に比肩し得る作業通路幅が得られるからである。しかしながら、この種のコンビアクスルは製作時に手間がかかり、それゆえ高価である。
【０００５】
旋回座アクスルを備えた車両の場合、車道の凹凸、例えば隆起部、ポットホール等はホイールを介して完全な値でもってアクスルボディに導入されてしまい、車両尾部におけるかなりの加速度振幅へとつながり、この加速度振幅は構内運搬車の全体構造と、構内運搬車に乗っているオペレータとに高い負荷を加える。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べた形式の構内運搬車を改良して、オペレータおよび全体構造に加わる負荷が僅かであるような構内運搬車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明の構成によれば、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が設けられているようにした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の本質的なアイデアは、加速度振幅が、フィルタリングされずに構内運搬車に導入されるのではなく、アクスルピンとアクスルボディとの間で特別に形成された結合部によって低下させられる点にある。
【０００９】
これにより、構内運搬車の全ての機械的な構成部分およびその全体構造の負荷は減じられ、結果的に寿命が延長される。寿命を同じままに設定するならば、低下された負荷は、構内運搬車のフレーム構造がより簡易に構成されるという形で利用されてもよい。このことは製作コストの減少につながり、さらには運転コストの減少につながる。それというのは、構内運搬車において運転時に必要となる頻繁な加速および制動がエネルギをそれほど必要としないからである。
【００１０】
さらに、運転席における加速度振幅も減少する。これにより、人間工学的に都合の良い形でオペレータの背中の負担をやわらげる。
【００１１】
本発明の有利な構成によれば、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、垂直方向で有効な少なくとも１つのばね減衰エレメントを有しており、該ばね減衰エレメントが半径方向でアクスルピンとアクスルボディとの間に配置されている。
【００１２】
この種の緩衝／減衰は特に、ホイールのタイヤ接触面における力ベクトルが専ら垂直方向のみを示す場合に有効である。このことは例えば、障害物（例えば隆起部）をゆっくりと乗り越えるような場合の、構内運搬車の運転状態に該当する。
【００１３】
比較的高い速度で隆起部を、例として挙げた形で乗り越える場合、力ベクトルがかなりの水平方向の力成分をも有しているので、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、水平方向で有効な少なくとも１つのばね減衰エレメントを有しており、該ばね減衰エレメントが半径方向でアクスルピンとアクスルボディとの間に配置されていることが提案される。そうすると、水平な進行方向でも、材料および人物に優しい緩衝／減衰が得られる。
【００１４】
水平方向で有効な緩衝／減衰は両方向で、つまりカウンタバランス・フォークリフトの場合、フォークアームの方向でも逆方向でも有効であるのが有利である。それというのは、構内運搬車は、通常の運転時に前進方向でも後退方向でも、比較的大きな距離にわたって走行させられるからである。
【００１５】
この効果を得るために、有利にはアクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、少なくとも１つの、互いに逆向きの水平方向で両側に有効であるばね減衰エレメント、または少なくとも２つの、その都度逆向きの水平方向で片側に有効なばね減衰エレメントを有している。
【００１６】
本発明の有利な構成では、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、リング状に形成されたばね減衰エレメントを有しており、該ばね減衰エレメントが半径方向でアクスルピンとアクスルボディとの間に配置されている。そのような「リング軸受（Ｒｉｎｇｌａｇｅｒ）」は簡単な形式で組み立てられ、さらに、全ての空間方向（垂直方向、水平方向および両者の中間の方向）の力を受容することができる。
【００１７】
本発明の別の、劣らず有利な構成では、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、２つの、軸方向で互いに間隔を置いていてリング状に形成されたばね減衰エレメントを有しており、該ばね減衰エレメントが半径方向でアクスルピンとアクスルボディとの間に配置されている。
【００１８】
それにもかかわらず、両事例では、異なる空間軸線で有効な、複数の個別的なばね減衰エレメントを設けることも可能である（分担式の構造形式）。
【００１９】
アクスルピンが有利にはアクスルボディの横方向孔内に位置しており、かつアクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が半径方向でアクスルピンと横方向孔との間に配置されている。
【００２０】
アクスルボディは横方向孔の領域でワンピースに形成されていることができる。この事例では、例えばリング状のばね減衰エレメントは圧入される。
【００２１】
本発明の別の、劣らず有利な構成では、アクスルボディが横方向孔の領域で分割部を有している。この構造形式は原理的に、分割された軸受台に相当し、減衰弾性的な手段の簡単な組み立てを可能にする。
【００２２】
ばね減衰エレメントの過負荷を回避するために、アクスルボディに、アクスルピンの垂直方向運動を制限するためのストッパが設けられていると有利であることが判っている。
【００２３】
この意味ではまた、アクスルボディに、ホイールの進行方向での水平方向運動を制限するためのストッパが設けられていると有利である。
【００２４】
最終的には補足的に、アクスルボディに、アクスルピンの横方向運動を制限するためのストッパが設けられていることが提案される。
【００２５】
これらのストッパは、過度な力振幅時、例えば障害物への進入時に、力伝達経路が全面的には減衰弾性的な手段を介して伝達されず、減衰弾性的な手段に平行してアクスルボディへと導入されてしまうことを阻止する。
【００２６】
有利には、アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、ゴム弾性的な材料から成っている。そのようなパリマーの組成次第で、簡単な形式で種々異なる緩衝特性および減衰特性を得ることができる。
【００２７】
アクスルピンをアクスルボディに減衰弾性的に結合するための手段が、種々異なる緩衝特性および／または減衰特性のゾーンを有していれば、負荷方向に関連してこれらの特性の最適な適合が実施されることができる。
【００２８】
有利には、アクスルピンがダブルピンとして形成されており、各端部にその都度１つのホイールが設けられている。
【００２９】
本発明を旋回座アクスルで使用するだけではなく、揺動式に車両フレームに懸架されたステアリングアクスル（クロスビーム）の両側に、その都度１つの旋回座が固定されており、該旋回座が、減衰弾性的にアクスルボディに結合されたアクスルピンを有しているという構成も可能である。
【００３０】
以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
図１に示したアクスルボディ１はシリンダ・ピストン装置２によって垂直軸線Ｖを中心に旋回可能である。アクスルボディ１は、本実施例ではリング状の、ゴム弾性的な材料から成るばね減衰エレメント３を介して、つまり減衰弾性的にアクスルピン４に結合されている。
【００３２】
ばね減衰エレメント３は、平らでない車道を走行時に、ステアリングアクスル（かじ取り車軸）を装備した構内運搬車に導入される加速度振幅を低下させる。これにより、オペレータおよび構内運搬車の全体構造の負荷は減じられる。
【００３３】
アクスルピン４はダブルピンとして形成されており、その際、各端部４ａおよび４ｂにはその都度１つのホイール５もしくは６が回転可能に支承されている。両端部４ａおよび４ｂはアクスルボディ１の両側に延在している。
【００３４】
全ての空間軸方向の力を受容できるばね減衰エレメント３は半径方向で、アクスルピン４とアクスルボディ１の横方向孔１ａとの間に位置しており、アクスルボディ１はこの領域でワンピースに、つまり一体的に形成されている。
【００３５】
ばね減衰エレメント３の過負荷を回避するために、アクスルボディ１の２つの領域Ａは垂直方向ストッパとして形成されており、垂直方向ストッパで、ホイール５，６の、垂直方向の変位運動、ひいてはアクスルピン４の運動が制限される。さらに、上側の領域Ｂと下側の領域Ｃとが設けられており、両領域Ｂ，Ｃは、カーブ走行時に発生し得る、アクスルピン４の、側方への水平方向運動を制限する。図面には、進行方向（前／後進・進行方向）で有効な水平方向ストッパは示されていない。
【００３６】
図１に示したものに対して原理的には、アクスルボディ１およびアクスルピン４を有利に成形することにより、ストッパを横方向孔１ａの領域に配置することも可能である。
【００３７】
これは図２に示した装置の場合に該当し、この装置は２つのリング状のばね減衰エレメント３ａ，３ｂを有しており、ばね減衰エレメント３ａ，３ｂは、軸方向で互いに間隔を置いてアクスルボディ１内に、横方向孔１ａの端面側の直径拡幅部に固定されており、かつアクスルピン４を支持している。ばね減衰エレメント３ａ，３ｂに隣接して、アクスルボディ１の横方向孔１ｂにはストッパＤが配置されており、ストッパＤは水平方向においては横方向で、かつ垂直方向で有効である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】構内運搬車、有利にはカウンタバランス・フォークリフトの、旋回座アクスルとして形成されたステアリングアクスルの断面図である。
【図２】図１に示した旋回座アクスルの変化形の断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  アクスルボディ、  １ａ  横方向孔、  ２  シリンダ・ピストン装置、  ３  ばね減衰エレメント、  ３ａ，３ｂ  ばね減衰エレメント、  ４  アクスルピン、  ４ａ，４ｂ  （アクスルピンの）端部、  ５  ホイール、  ６  ホイール、  Ａ  ストッパ、  Ｂ  ストッパ、  Ｃ  ストッパ、  Ｄ  ストッパ、  Ｖ  垂直軸線
【図１】
2004315235.tif 000003
【図２】
2004315235.tif 000004