(57)【要約】［課題］特に、ディーゼルエンジンは発進や通常走行から落速して復速する場合など黒煙を当分吐く。これが害があろうと無かろうといい気持ちがしない。しかし、圧縮高熱空気に燃料を半センチ程度の距離で以て射込む関係で、空燃が上手く混ざって発火しない。この黒煙発生機能を改善したい。［解決手段］レシプロエンジンにおいて、吸気弁や排気弁を燃焼室内に開けると言う従来の技術思想を廃し、それらを回転弁にして室内に開けないようにして、燃料噴射ノズルや点火プラグの電極を、複数にも、シリンダーの燃焼室の側面に場合によっては室内に覗くようにも設けうるようにして、発火の火炎を長くしたり点火の箇所を多くして、完全燃焼化を図ると共に弁機構をコンパクトにして丈を低くして全体をコンパクト化した、ロータリーバルブエンジンと呼ぶことにする、レシプロエンジン。【選択図】なし。【特許請求の範囲】
【請求項１】
レシプロエンジンにおいて、吸気弁や排気弁を燃焼室内に開けると言う従来の技術思想を廃し、それらを回転弁にして室内に開けないようにして、燃料噴射ノズルや点火プラグの電極を、複数にも、シリンダーの燃焼室の側面に場合によっては室内に覗くようにも設けうるようにして、発火の火炎を長くしたり点火の箇所を多くして、完全燃焼化を図ると共に弁機構をコンパクトにして丈を低くして全体をコンパクト化した、ロータリーバルブエンジンと呼ぶことにする、レシプロエンジン。
【請求項２】
「請求項１」における「吸気排気回転弁」の一として、シリンダーヘッドに出来るだけ広い窪みを設けて吸気排気共通孔として出来るだけ広く四半円形の孔を対称に２孔設け、その内側に、その対称二孔を同時に塞ぎうる対称な２枚の四半円形を繋いだ形の回転弁（一の回転弁）を設け、そして、その窪みに、出来るだけ広く同じ大きさの四半円形の孔を２孔ずつが対称になってその対称二孔がそれぞれ排気孔と吸気孔になるように４孔底に設けたペトリ皿型のものを伏せて被せた形の室を設けて、その内側に対称二孔を同時に塞ぎうる対称な２枚の四半円形を繋いだ形の回転弁（二の回転弁）を、一の回転弁の軸を芯軸に二の回転弁の軸を側軸に、同軸に設けて、その両軸を、マルティーズクロス（ゼネバ歯車）（「万有百科大事典・科学技術・３３頁」）を用いてエンジンの出力軸の回転から次のように間欠作動させて、即ち両弁を間欠に開閉して、四サイクルエンジンにおける吸気と排気を可能にした、吸気排気回転弁機構。
即ち、マルティーズクロスの四溝歯従車と一ピン歯原車において、通常、従車は１車であるが、その「一の従車」と対称に「二の従車」を設け、一の従車には一の回転弁を連動させ、二の従車には二の回転弁を連動させて、今、一の従車がの回転弁を吸気排気共通孔に開けても二の回転弁が吸気孔を閉じて排気孔を開けていて排気の状態にあり、そして、原車が半回転してピン歯が二の従車を作動させると二の回転弁が四半回転して排気孔を閉じて吸気孔を開けて吸気の状態になり、次に、原車が半回転してピン歯が一の従車を作動させると一の回転弁が四半回転して吸気排気共通孔を閉ざして二の回転弁は吸気孔を開けているが関係なく圧縮の状態に移行し、その次に、原車が半回転してピン歯が二の従車を作動させて二の回転弁が吸気孔を閉じて排気孔を開いても一の回転弁は吸気排気共通孔を依然閉じていて爆発の状態に移行できて、四サイクルにおける吸気と排気を完成するようにする。
また、このマルチィーズクロスは、多シリンダーエンジンにおいては、各シリンダーにそれぞれ設けるのもよいが、それよりは全体に１機構設けて両従車の間欠回転をウォーム歯車におけるウォームで以て両回転弁の各軸に設けるウォームホィールに伝えるように設けるようにする。
そして、吸気管と排気管は、多シリンダーエンジンにおいては、各シリンダーヘッドにおいて両側に対称になっている吸気孔と排気孔のそれぞれ２孔を接続管で結び、エンジンの両側に吸気と排気に分けて、各吸気孔を連結した吸気管システムと各排気孔を連結した排気管システムをエンジンの両側に分けて設けるようにするを一案とする。
【請求項３】
尚、「請求項１」におけるロータリーバルブエンジンにおける燃料噴射ノズルの設け方で以て噴射ノズルを、従来の頭上弁式動弁機構のディーゼルエンジンの直接噴射式燃焼室に、ピストンの最上部に設けられているキャビティ（「内燃機関（森北出版・２００１年）」９８頁参照）を廃して平坦にして設けた、Ｌｅｖｅｌ  ｉｎｊｅｔ  ｄｉｅｓｅｌ  ｅｎｇｉｎｅと呼ぶことにする、燃料水平噴射式ディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
［発明の属する技術分野］
今日のレシプロエンジンは良く出来ていると見られており、これまでの基本構成概念では技術的に頂点に達してしまった観があると見られ、残るは排出ガス対策のみと見られてきた。
その排出ガス対策には抜本的対策法はないと見られているようで、メーカーはその将来の全てを燃料電池車に掛けているの観を呈している。
しかし、私がよく考えて見ると、その燃料電池電気自動車は、強馬力を必要とする今日の道路システムに耐えうるようにはその基本原理に則った科学技術では製作しえないものである。
これからも、自動車は比較的に小さなボディーから強力な駆動力を発生しうるエンジンに頼る以外にないと思われる。
しかし、今日のエンジンは排出ガス対策に窮する余り、燃料効率が軽視されているの観があり、この点を解決する案で以て、排出ガス対策を解決すれば、ハイドロエンジン時代までをハイドロカーボンエンジンで以て満足に乗り切ることが出来ると考える。
本発明は、それに応える私の数々の案の一である。
【０００２】
［従来の技術］
ガソリンエンジンにおいてもディーゼルエンジンにおいても、排出ガス問題は、結局のところ、如何に完全燃焼に近づけるかにある。それは、必要な量の空気を如何に燃料と瞬間的に万遍なく混合するかにある。
ガソリンエンジンは混合気を圧縮点火する関係上、混合気化の問題は比較的に解決しやすいが、ディーゼルエンジンでは圧縮高熱空気に軽油を瞬間的に噴射する関係上、不完全燃焼が起きやすく、黒煙排出の原因となっており、これまでの技術では、排出煤を後処理する以外に無いとされてきた。
ところが、その対策論において、私の研究不足かも知れないが、これまで何故煤が発生するかを論じたものが無かった。しかし、私は、ディーゼルエンジンの熱効率の良さを実際にディーゼル乗用車に乗り続けてきて書物の上だけでなく体験的にも理解し、石油消費の全量を輸入に頼る我国は乗用車も出来るだけディーゼルにするべきだと主張してきた。その研究を一層深めるために金園社の「ジーゼル・エンジンの構造と機能（前沢秋彦著・昭和４１年）」に出会った。そこで、相当詳しく煤の発生原因を知った。
即ち、「第２期に入ってから噴射される燃料粒子は、すでに燃焼中の高温ガスから直接加熱されてきわめて短時間にガス化し、燃焼へ導入されるが、一部の濃厚な混合ガスは、１０００℃内外の高熱と５０ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧を受けて熱分解を起こし、低位の炭化水素と炭素に分離して不完全燃焼し、炭素だけが残留する。このような燃焼状態の範囲が広い場合には、燃料中の炭素が多量にそのまま排出されるため、エンジンの熱効率は低下して出力が減少し、炭素が燃焼室内に堆積して種々な障害を起こす。このような不完全燃焼は、燃焼室内の空気渦動が不十分で、局部的な濃厚混合ガスの層が生じることが主な原因である」（頁８６）。
「高速ジーゼルエンジンでは、燃焼室容積が小さく、１サイクルの所用時間がきわめて短いため、１回の燃料噴射から燃焼終結までを０．００１秒内外で行なう必要がある。着火遅れが大きい燃料は、噴射開始から自然発火までの経過時間が長いから、その間に燃焼室内には多量の混合ガスがみたされ、自然発火と同時に多量の混合ガスが燃焼するため、燃焼圧力は急上昇してピストンに対する有効圧力とはならず、燃焼室壁およびシリンダ壁に周波数の高い圧力波として当たり、エンジン体から金属的な打音を生じる。この現象は、ガソリン・エンジンの異常燃焼によるノッキングと症状的には同様であるが、その原因は根本的に異っているため、特にジーゼル・ノックとよんで区別している」（頁４６）。
「燃焼室内において、燃料がガス化する状態は、軽油中の低沸点部が速くガス化して混合ガスとなり、これが着火して燃焼を始めるため燃焼室内の圧力は急上昇し、ガス化の遅れた高沸点部は一層ガス化しにくくなって、油粒子のまま熱分解を起こす。その結果、高沸点炭化水素中の水素と炭素は分離して、水素だけは燃焼するが、炭素は未燃焼のまま排気ガスとして排出される」（頁４６）。
「燃料粒子が高温空気から吸熱して速くガス化するためには、貫通度が大きく、できるだけ広範囲の空気に接触することが必要である。燃焼室内に噴射された燃料粒子は、空気圧力が高くなるほど到達距離が短縮し、高温空気の渦動、複燃焼室の空気の絞りなどによって複雑な運動を行なうので、他の諸条件が等しい場合は、貫通度が大きく短時間に全燃焼室内に燃焼粒子が行き渡れば、燃焼状態も良好になることは明らかである」（頁６４）。
「噴射された燃料の粒子は、周囲の高温空気から吸熱して表面から蒸発して行くので、速くガス化させるためには、単位容積に対する表面積がなるべく大きく、容積の小さい粒状になることが必要である」（頁６２）。
「噴霧の平均粒径が大きい場合は、ガス化するのに長時間を要し、着火遅れ時間が伸びて燃焼圧力が急上昇する。また、大小の粒子が混在する噴霧の場合は、直径の小さいものが大きいものより速くガス化するから、小径粒子がまずガス化して燃焼を始め、その高温と高圧を受けて大径粒子の炭化水素が熱分解し、水素が先に燃焼して炭素が残留する不完全な燃焼状態を起こす」（頁６２）。
「噴霧の到達距離を伸ばすための貫徹性を望むには、ある程度の粘性を保っていなければならない」（頁４０）。
「燃焼時間を短縮しなければならないので、燃料の揮発性の良否はきわめて重要である」（頁４５）。
「軽油の沸点は、７６０ｍｍＨｇにおいて２００〜３５０℃の範囲にあり、圧力の上昇とともに沸点が高くなるので、作動中のエンジンの燃焼室内の圧縮圧力３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２の空気中で温度５００〜６００℃の熱を受けたとき、短時間内に蒸発してガス化することを必要とする」（頁４５）。
「高速ジーゼル用軽油の沸点は常圧で２５０〜３００℃の範囲にあることが望ましく、沸点が３２０℃を超えるものは、エンジンの出力と保守、大気の汚染など多くの点で不適当と見做される」（頁４６）。
【０００３】
［発明が解決しようとする課題］
「０００１」において述べたディーゼルエンジンにおいて要求される完全燃焼を出来るだけ達成させるには一時代前からこのような難しい問題に逢着している。
この難題を解決しようと歴史を重ねてあらゆる努力が積まれて来たが、従来からのエンジン機構を以てしては如何ともしがたかった。
瞬間的に満足な混合気を如何に作るかが課題であるが、圧縮空気には過激な分子活動は生じているものの、渦巻きのような流動はなく、噴射ノズルはヘッドの際の一カ所にしか設けられない構造ではあるし、ただ出来そうなことは噴射圧力を増強して混ぜる力を強化することであるが、それも「噴射ポンプの噴射圧力を高くするに連れて、各摺動部の洩れ量は増大して容積効率が低下し、さらに燃料の圧縮率を加算しなければならないため、通常では、ノズル針弁と噴射ポンプの摺動隙間から洩れる量を考慮すると、噴射圧力１００ｋｇ／ｃｍ２の場合に噴射ポンプの容積効率を９５％以上に保つには、ポンプ・プランジャおよびノズル針弁の摺動隙間を１〜３μ（０．００１〜０．００３ｍｍ）の範囲とし、燃料の粘度は２．０ｃｓｔ／３０℃以上としなくてはならないが、それでも、噴射圧力を５００ｋｇ／ｃｍ２以上にすることは不利である」（頁７９）ので、「ディーゼルエンジンの排出ガス規制が厳しくなるに連れて、平均粒径の小さな燃料噴霧が必要とされ、噴射圧力が従来の数倍の１５０ＭＰａもの高圧燃料噴射システムが研究されている（「自動車エンジン工学（山海堂・平成１２年）」）」とは言うが、１５０ＭＰａと言えば１５０００Ｋｇ／ｃｍ２もであり、上記からしてとても叶えられるものではない。
【０００４】
［課題を解決するための手段］
前述したように、圧縮された燃焼室は５００〜６００℃の高温で３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２の高圧にある。従って、空気の分子は物凄い運動をしており、上手に燃料を配分して所々に噴射すれば、結構、空燃の混合は上手く行くのではなかろうか。
そこで、噴射ノズルの口をヘッドの際に設けるのではなく、それを圧縮燃焼室深く差し入れたい。そのためには、トヨタの２Ｌ−ＴＥ型（４気筒、２．４５ｌ、９２ボア×９２ｍｍストローク）の圧縮燃焼室の深さは４．７ｍｍであり、三菱４Ｄ６５型（４気筒、１．７９５ｌ、８０．６ボア×８８ｍｍストローク）の圧縮燃焼室の深さは４．３ｍｍであるので、従来のように、シリンダーヘッドから如何に噴射圧力を上げて噴射したとしても、噴射距離を長くしようと例えば４５度に傾けたとしても、その距離は１．４倍の６．６ｍｍや６．１ｍｍにしか過ぎず、この噴射距離で以て、９２ｍｍや８０．６ｍｍの半分くらいの距離に四方八方放射状に燃料霧を瞬間に拡散させることは全く困難である。
そこで、実際には、ピストンの圧縮面に穴を掘り、その穴に全ての圧縮空気が溜まるようにして、ピストンはヘッドすれすれまで上るようにして、噴射霧の拡散距離を短くしている（「内燃機関（９８頁・図７．６・直接噴射式の燃料室）」（森北出版・２００１年）。
これでは、爆圧を受ける面積が半減して、シリンダーやピストンを細くしたのと変わらないことになり、出力も半減してしまう。
ピストンの圧縮面一杯で以て、出来るだけ完全燃焼の爆発をさせたい。私の考えの及ぶ方法としては、深さに比べて極めて広い爆発室の爆発気体を爆発させるには、出来るだけ多く均等に発火するようにする以外にない。それには、噴射ノズルを適当な数に増やして上手く配する以外によい方法が見付からない。
可能であれば、今のシリンダーヘッドに沢山の噴射ノズルを設けうれば好いのであるが、ディーゼルでもシリンダー当たり２弁か４弁であろうから、４弁には全くその可能性はなく、２弁なら２ノズルの可能性はあるが、それ以上は全く可能性はない。その場合でも、吸気管や排気管との折合いの関係があるので、上手く行くとは限らない。
しかし、譬えそう言うことが出来たとしても、今述べた如く噴射霧の走る距離は圧縮空気の深さにしか過ぎず、それ程、空燃の理想的混合燃焼に好効果が生じるとは思えない。
また、ガソリンエンジンにおいても、殆どの場合、点火プラグはヘッドの中央に一本設けられているだけで、点火による火炎の伝播は期待する程十分には起こらず、ＨＣやＣＯやＨ２が不完全燃焼の結果排出されるので、一般的には、排出ガスに２次空気を吸入して、三元触媒を用いてＮＯ２と共に酸化・還元を行なっている（「自動車用ガソリンエンジン（山海堂・平成１３年）９７頁、１０９頁」）。
こう見てくると、発火や点火が順調に起こり、火炎が出来るだけ理想的に伝播するには、最高に圧縮された燃焼室の空気や混合気は極めて平べったいので、どうしても、垂直方向に発火や点火を走らすよ水平方向に走らすようにしたほうが遙に効果的であることが判ってくる。
それを達成するには、どうしても、噴射ノズルや点火プラグの電極を燃焼室の側面に設けて、場合によってはそれが適当に燃焼室内に覗いているように設ける以外にない。それも１本よりは出来るだけ多い方が好ましい。
しかし、多気筒エンジンは列に連なっているので、その列の両側になる面しか設けられないので、１シリンダー当たり対称に２本くらいずつ４本くらいしか設けられない。
前に述べたように、ディーゼルエンジンの燃焼室の最高圧縮圧力は３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２くらいであるので、ノズルの噴射圧力は大体１００ｋｇ／ｃｍ２までであり、そして、１回の燃料噴射から燃焼終結までを０．００１秒内外で行なう（「ジーゼル・エンジンの構造と機能（金園社・昭和４１年）４６頁」）のであるが、その時間内では大体５ｃｍくらい貫通する（「自動車エンジン工学（山海堂・平成  ）１０９頁」）ので、前に述べたトヨタの２．４５ｌ、９２×９２ｍｍのディーゼルエンジンくらいまではノズルを燃焼室内に挿入しなくても宜いかも判らない。  ところで、日野トラックエンジンＪＯ８Ｃ（ＪＴ−ＩＶ）６気筒２３５ＰＳ、７．９６１Ｌ、１１４×１３０ｍｍ、圧縮比１８．０はピストンの半径が５７ｍｍであるので、先のトヨタの４６ｍｍより少し広いので、ノズルを中に挿入しない場合には、１００ｋｇ／９２２＝Ｘ／１１４２からＸ＝１５４ｋｇ／ｃｍ２となり、このくらいのボアの増大なら噴射圧力を増すことで対処できる。この日野のエンジンは完全燃焼に近づけるために噴射圧力を最大１１００気圧（１１００ｋｇ／ｃｍ２）にしているとある（日野Ｃａｒｇｏカタログ・２００３年１月現在）ので、これは難なく満足している。しかし、この１１００ｋｇ／ｃｍ２が日野の言うように達成出来ているのかどうかは、前に見たように、噴射圧力を５００ｋｇ／ｃｍ２以上にすると、噴射ポンプの各摺動部に燃料の軽油が洩れ出して、圧縮効率が低下し、一般的には使い物にならない筈である。本発明を必要とする所以の一である。このように、比較的にボアの小さいものにはノズルを内部に覗かせなくても済む。このことからすると、従来の１０ｃｍくらいまでの径のピストンのディーゼルエンジンにおいて、従来のままの弁でも噴射ノズルをシリンダーの燃焼室の側面に取り付けることが可能であることが判る。その場合勿論、ピストンの上面は平らにすることが出来、従来の穴を設けたものより爆発圧力を受ける面積は倍くらいに大幅に増大する。
【０００５】
［発明の実施の形態］
本発明は、「特許請求の範囲」に簡潔に述記してある。
【０００６】
［発明の効果］
本発明によって、ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも完全燃焼化は一段と進み、粒子状物質（煤）の排出は一段と低下することになろう。勿論、ＨＣやＣＯの排出も大幅に低減するに違いない。
しかし、ＮＯｘの排出は燃焼状態が良くなるので、寧ろ増えるであろう。宮沢内閣は平成４年６月に「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」を制定して特定地域での規制に入ったが、今日までその対応策を抜本的に発明できたメーカーはなく、自動車開発の大きな足枷となってきた。
ところが、燃料と空気が化合して高温で燃焼する場合に発生するＮＯは排出されて空気に触れると直ぐに赤褐色のＮＯ２となる。ＮＯ２＋Ｈ２Ｏ＝Ｈ２ＮＯ３から水と簡単に反応して硝酸と化すように思われて来たらしく、それがＮＯの排出規制となってきたように思われるが、実際には、「水には極めて僅かしか溶けない（「万有百科大事典・化学・２８９頁」）」ので、亜硫酸ガスがＳＯ２＋Ｈ２Ｏ＝Ｈ２ＳＯ３と水に可なりよく化合するので、呼吸すると鼻に耐えられない刺激を受けるのとは異なって、何らの刺激を受けることはなく、然したる害はないと思われる。
然るに、何故アメリカで１９７０年にマスキー法が制定され、特にディーゼル乗用車が締出されてしまったか詳らかではないが、日本車の猛進入の壁としてであったようである。その後その障壁を乗り越えるために、我国は三元触媒浄化法と自動変速機製法を買わなくてはならなくなった。しかし、煤を多く出すディーゼルには三元触媒は効かないし、トラック用のオートマは開発不能であったので、トラック産業は大変な衰退に追込まれてしまってきた。
そのアメリカの輸入規制策に従って、何故国内までも規制しなくてはならなかったのか、私には不思議でならない。
東京や大阪や名古屋などの大都会の産業道路で煤が立ち込めるのは耐え難い。煤を出さないように以て行くことには異存のあろう筈はない。しかし、それをＮＯｘの制限と絡ませようとしたところに大変な無理があった。
そのため、トラック製造業界は、規制対応車を出せず、買い替え需要にも応ずることが出来なくなり、我国の四大トラックメーカーの内三社も外国資本に身売りせざるをえなくなった。
正確には判らないが、中国やインドの経済成長はすばらしいと言う。さぞトラック需要は旺盛であろう。それにも応えられないのか、トラックメーカーは惨たる状態である。
私は、昭和６１年の秋だったか、サニーのディーゼルを買った。その後、ダイハツ、トヨタ、そして現在のトヨタのラフィーネディーゼルと１７年間ディーゼルに乗っている。ラフィーネを求めた１３年前の平成１年頃はホンダを除く自動車メーカーはディーゼルに将来を託していたと思われる。私は、ラフィーネで毎日のようにディーゼルの良さを宣伝した訳であるが、前述したように、平成５年１２月１日所謂「自動車ＮＯｘ法」が施行され、特定地域の１台当たりのＮＯｘとＰＭの排出規制が他地域より厳しく規制されたらしい。
日本全域をカバーする「大気汚染防止法」に基づいた規制も強化され今日に至っているが、これら両法に叶う浄化装置の開発に成功しなかったと見えて、あれほど力を入れていたディーゼル車メーカーは技術者も技能者も勿論工場も下請け工場もあっと言う間に全て捨ててしまった。それまでに掛けた膨大な自社と国からの開発製造費はいとも簡単に不良債務と化してしまったのである。
資本家たりえない経営者は在任の一時がもっともらしく過ごせればよい訳で、掛けた資本の回収も従業員の生活と夢などには全く心を正そうとはしない。
私が１３年前に現金で求めた前記のラフィーネディーゼルは１０モードで２５ｋｍ／ｌも走る。環境省や経済産業省が大気の汚染を以て行政支配をしようと言うのであれば、ガソリン車の倍以上も走るディーゼル車を何とかすることが政策の最大課題にならなくてはならない筈である。私は、それを１７年も主張してきた。
本発明のような数々の発明を展開して、ディーゼルこそ今後５０年は大丈夫と言われる石油の主柱エンジンとしたいと頑張ってきた。ＨＣとＣＯとＮＯｘと煤の一体的浄化法も発明できている（「エンジン排気ガス浄化装置」（特願２００２−３１６８４０））。
しかし、環境省をバックとした業界首脳たちは、かれらの地位の獲得の戦略となってきた燃料電池車の開発投資を私がそれには本質的に夢が持てないといくら説いても政府を巻き込んで止める気配がない。従って、ディーゼルに続いてガソリンにも力を注ぐことを止めているようである。
しかし、そのディーゼルとガソリンのエンジンの改革開発線上にこそやがて招かざるをえない水素時代のエンジンは確実にある。
それに異を唱える人たちは、ハイドロエンジンはハイドロカーボンエンジンに劣らずＮＯｘを排出すると言う。従って、何がなんでもフューエルセルを開発しなくてはならないと言う。
しかし、本当にそれが可能かと言うと、前記のように殆どその可能性はない。大馬力のモーターはエンジンより遙に大きくて重く、フューエルセルも現在モデルとしているカナダのバラードパワー社型では製作技術的にも製作コスト的にも全く夢がないことは誰もが知っている（例えば、「燃料電池革命（日刊工業新聞社）」を参照）。私が発案しているようなものでも、私のラフィーネと同じ９６ｐｓ（１２８ｋｗ）も出すものとなると、それは大きく重くなり、然もエンジンと同じく変速機を付けなくてはならない。その上、反応熱は１００度を相当下回り、出来た水を蒸発させる仕掛けを設けなくてはならない。また暖房にもエアコンを用いなくてはならない。とてもではないが、現代人が車に要求する性能や機能を満足出来るようには開発出来るものではない。その根本的な相違は、先にも記したようにエンジンのピストンは０．００１秒間で一仕事する。フューエルセルは爆発ではないので、その一仕事に１０倍掛かるとすると、その大きさは１０倍なくてはならないことになる。モーターも全く同じ理屈で見ることが出来る。ディーゼルはガソリンの倍の圧縮が行なえる。ほぼ同じ大きさの図体で倍の力が出る訳である。モーターも半分の図体で同じ力を出すことを考えなくてはならない。それには、私が提案しているように、鉄心を可能な限り無くすることを工夫しなくてはならない。
さて、本発明のように完全燃焼化を図れば、ＨＣとＣＯと煤の減少は達成されるが、それが現行のおよび将来行なわれる排出ガス規制値をクリアすることになるかどうかは今の所判らない。若し、依然クリア出来ないならば、そこは浄化装置のお世話にならざるを得まい。
その浄化法であるが、現在ではＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘの三元を上手く一度に反応させてＣＯ２とＨ２ＯとＮ２とに分解することが行なわれているが、それは煤の殆ど出ないガソリンエンジンだけに用いられており、煤を沢山排出するディーゼルには向かず、従ってディーゼルは手の施しようがない状態にある。
私は、前記したように、平成１４年９月２４日「エンジン排気ガス浄化装置（特願２００２−３１６８４０）」を提案している。その基本的考え方はＨＣやＣＯや煤とＮＯｘとは性質が異なるので、前三者は燃やして後者は環境温度を調節することによってＮ２とＯ２とに自然分解させようと言うものであった。
しかし、前に述べたように、ＮＯｘは常温常圧では殆ど水に溶けないことからして莫大な量でなければ、公害として然して問題とする必要がないのではないかと思うようになった。
私のラフィーネディーゼルは２５ｋｍ／ｌも走る。平均６０ｋｍ／ｈで走った場合、６０ｋｍ／ｈ÷２５ｋｍ／ｌ＝２．４ｌ／ｈ、２．４ｌ／ｈＸ０．８３５ｋｇ／ｌ（軽油の平均比重）＝２．００４ｋｇ／ｈ、空燃比（Ａ／Ｆ）は１４．５と言われているので、Ａ＝２．００４ｋｇ／ｈ×１４．５＝２９．０５８ｋｇ／ｈ、排出ガスＦ＋Ａ＝２．００４ｋｇ／ｈ＋２９．０５９ｋｇ／ｈ＝３１．０６２ｋｇ／ｈ、ＮＯの発生は大体３０００ｐｐｍ（０．００３）と言われている（「自動車エンジン工学（山海堂・平成１２年）１３４頁」）ので、３１．０６２ｋｇ／ｈ×３０００ｐｐｍ（０．００３）＝０．０９３１８６ｋｇ／ｈ、これは時速６０ｋｍの場合であるから、ｋｍ当たりＮＯ排出量は０．０９３１８６ｋｇ／６０ｋｍ＝１．５５３１ｇ／ｋｍとなる。
即ち、排気対策を講じない２．４５ＬラフィーネディーゼルはＮＯをこのくらい発生させるのである。この値を現在の環境管理局の規制では０．３０ｇ／ｋｍまで落とさないと製造できないことになっている。昭和６１年規制では０．９０ｇ／ｋｍであったから、私のものは平均してその値をクリアしていたのであろう。しかし、その後の平成４年値０．６０ｇ／ｋｍをクリアする発明が出来ず、生産を各社一斉に全面的に中止せざるを得なかったと思われる。
今の所、前記の私の提案以外、この厳しいＮＯｘ規制をクリア出来ると思われる対策法は全くないと言うのが現状らしく、トラックを含めて全くお手上げの状態にあるようである。
それをよいことに、燃料電池の開発は絶対視され、今日まで莫大な開発費を消耗してきたが、今以て皆目目鼻が立っていない。
そこで、前にも述べたように、本質的にＮＯｘ公害は検討してみる必要があるのではなかろうか。先に述べたように、ＮＯｘと呼ばれるものの殆どはＮＯ２であるが、ＳＯ２と異なって、呼吸で吸い込んでも別に何ら影響はない。大体今日、ＮＯ２による大気汚染値は、東京都内と大阪・神戸の大都市部では０．０３ｐｐｍに近づいている（「ディーゼル排ガス汚染（合同出版・２００２年）」）ので、どうかしなくてはならないと、ディーゼル車の今以上の増加を防ごうと躍起である。
ところが、上記の大気汚染学の偉大なる闘士「嵯峨井勝教授」を読んで見てもＮＯ２が喘息などの病気の有力な因子となることは立証されていないようで、ディーゼル問題はその標的を排出粒状物質に絞ろうとしているようである。
私は、最近の東京の主要道路を走っていないので、その空気の濁り具合は知らないが、テレビで見る限り、どんよりと暗くて重くとても人が好んで通れる状態ではないようである。
その原因は、今日まで、その殆どが車の出す三元の汚染物質とＳＯ２と煤と思われて来た。前にも述べたように、ＳＯ２は酷く鼻を突き、甚だしい場合には呼吸が困難になる。それに人は我慢できない。対策が厳しく要求されるのは当然である。アメリカ初め各国は強力に石油製品からの脱硫を図り、可なり短期間に殆ど害が無いまでに低減させた。所謂光化学スモッグ公害は起きなくなった。
しかし、その後も、車は増える一方で、大都市圏のスモグ現象は重くなる一方であった。特にディーゼル車の出す黒煙は、昔蒸気機関車の出す煤煙と全く同じで、その当時はＳＯ２を相当含んでいたので尚更、呼吸を困難にしたし、衣服を真っ黒くした。冷暖房が完備し窓を締め切って乗車できるようにしても、田園地帯は問題ないが、市街地では通用するものではなかった。これと全く同じ公害を車特にディーゼル車が引き起こしてきた。これに対して対策が要望されるのは当然である。
その煤煙の煤の量はと言えば、平成６年で、私のラフィーネクラスで規制値が上限で０．３４ｇ／ｋｍであったから、そのくらいから０．５０ｇ／ｋｍくらいであったのであろう。計ってみれば、そんなに大きな量ではないので、ＨＣやＣＯと共に焼却することを考えれば、問題は簡単に解決した筈である。事実、初期のロータリーエンジンにはサーマルリアクターなるものを付属してそれを解決していた。
ところが、ＳＯ２とＮＯｘが光化学反応を受けて硫酸（Ｈ２ＳＯ４）や硝酸（ＨＮＯ３）となって害となり、最終的には酸性雨として地上に降ってきて森林の破壊や土壌の酸性化をもたらす（「ディーゼル排ガス汚染・２３頁」）とされ、含有硫黄の問題が解決された後も、依然として酸性雨源として規制されてきた。
しかし、前述したように、ＮＯｘ酸性雨論にはどうも無理があるように思われる。ＮＯｘは大気中では殆どＮＯ２だと思われるが、分子量が４６とＣＯ２の４４よりも重く静止大気では最下層に溜まる。然も強い酸化作用を持ち直接鉄や硫黄や燐などを酸化する。私もよく判らないが、地表の何か酸化されやすいものを酸化して、Ｎ２ガスとして大気に還気するものと思われる。
この還気推論を検証してくれる人があると、排ガス中のＮＯ２問題は解決されることになろう。
大都会のどんよりと淀んだスモッグは、私は、全て排出される炭酸ガスと水蒸気と煤煙の問題と帰すように思える。
前述したように、私のラフィーネは、３１．０６２ｋｇ／６０ｋｍ＝０．５１７７ｋｇ／ｋｍ＝５１７．７ｇ／ｋｍのガスを排出するが、軽油の組成はＣが８７％Ｈが１３％であるので、ＣＯ２は５１７．７ｇ／ｋｍ×０．８７＝４５０．３９７ｇ／ｋｍ、Ｈ２Ｏは５１７．７ｇ／ｋｍ×０．１３＝６７．３０ｇ／ｋｍである。ＮＯ２は平成４年規制では上限０．９４ｇ／ｋｍであり、Ｃ（煤）は平成６年規制で上限０．３４ｇ／ｋｍであるので、ＮＯ２の排出量はＣＯ２の１０００分の２にしか過ぎず、Ｃは１００００分の８弱にしか過ぎない。
詰まり、スモッグ問題のすべてはＣＯ２にあるのである。上に述べたように、ＣＯ２の分子量は４４もあり、酸素の３２窒素の２８よりも遙に重い。従って、ＣＯ２は地表に停滞しがちであり、それに水蒸気と煤がもぐれてあのどんよりと重苦しく覆われた感じの状態を作り出すものと思われる。
従って、大気汚染防止対策の本質は何も酸化窒素にあるのではなく、炭酸ガスにあると言える。エンジンがハイドロカーボンを使用し、それが地域的に高密度化すると、絶対に避けられない問題である。決してディーゼル車をガソリン車に代えたりなどすれば解決する問題ではない。
そこで、どうすれば、大都市部の車の交通量を大幅に削減できるかが真剣に検討されねばならない。そして、人口の都心への集中を出来るだけ緩和することである。今日建設不況を緩和しようと、一時採られていた郊外への昼間人口の分散化が放棄されて、再び都心への集中化を進める再開発政策が採られているようであるが、これは都心の益々の大気汚染化をもたらすことになろう。
そして、可能な限り近い将来に、石炭と天然ガスと石油の水性ガス化を推進し、製造される一酸化炭素は発電や製鉄などの工業用に、そして水素は車や都市ガス用に使い分けるように展開し、徐々に大都市部の大気汚染問題を本質的に解決し、すがすがしい清浄な大気環境の下で大都市生活が充足できるよう施策して行くべきである。
大気汚染問題を一人トラックを始めとするディーゼル車の問題に絞り、十分な技術的可能性の検討もせず開発不可能な燃料電池の開発に余り当てにならない人物たちの就職口を提供し続けようと言う、一部の本質的に疎外された経営者や政治家の人権運動の常套手段は、財政の破綻化によって終局化せざるを得ないところとなり、それら人権家に常套手段を完全放棄させる最後通告化する一案と本発明がなったことは確かであろう。
同じように終焉化している開発課題技術にインターネットがある。ここで簡単に述べておく。インターネットは放送ではなく通信の範疇の伝送手段である。従って、何時でもパソコンの設置されている所では、電話のように相手と同時通信が出来ることが理想である。
しかし、電話は会話をメモリーを通さず直接通話できるが、パソコンでの文字通信には文章作成作業があるので、電話のように書いた端から相手に送信することに万全化できない。どうしても作文作業中も脱稿にもメモリーを使い文章を一端メモリーしてから、ファックスで言えば用紙に文章をメモリーして、送信ボタンを押さなくてはならない。そして受信側がそれを直ぐ液晶ディスプレーで見るとしても、一文字づつ現れては直ぐ消え次の文字が現れると言う電話方式では文章受信は成り立たない。送られてくる一文字一文字が次々にディスプレーに現れて並んで文章となって行かなくてはならない。即ち必ずメモリーが必要である。詰まりパソコンには送信にも受信にも絶対にメモリーが必要であり、それが大容量に組み込めない限り絶対にパーソナル化しないのである。
そのパーソナル化に必要なメモリーにしっかりした基礎理論のものがなく、従って大衆的メモリー装置が開発されていない。
どう言うものか調べても判らないのであるが、大型のホストコンピューターには高速で書き読み出来るメモリー装置があるらしい。インターネットではそのホストコンピューターで以て何百台か何千台かのＰＣのメモリー機能を全て引受けて、パーソナルメモリーを代行するとしているらしい。従って、通信情報は全てホストコンピューターに貯えて受信要求に従ってホストＣから送信すると言う。しかし、ヤフーならヤフーの１ロットの情報を上手に受信ＰＣに時間配分をして送信することは可能であろうが、受信要求があれば、誰からの情報も何時でも随時配信すると言うことは、今一台のメモリー装置が誰かに配信している限りその装置から同時に他の記憶情報を取り出すことは不可能なので、ありえない。
従って、インターネットの通信機能は極めて限定されたものになり、吹き続けられてきた夢のようには絶対にネット化できない思想のものである。
私は、今日の磁気メモリーはどうも納得の行くものではないと、平成１５年１月２５日「永久磁石鋼記憶媒体（特願２００３−５４９４２）」を発明出願して。それまで磁気記憶媒体は鉄粉を塗装したものだされてきたが、それでは残存磁気を残すことは不可能なので、永久磁石鋼粉を塗装したいところであるが、弁柄のように酸化作用に依っては粉末化できない。即ち永久磁石鋼を酸化すると、酸化鉄と非酸化クロムと炭酸ガスなどに分解してしまうと考えられ、永久磁石鋼を圧延してテープやシートとすることを考えた。その中のスチールシートは磁気ドラム装置に巻き付けて、再記録不能ではあるが、使用するものである。このドラムを出来るだけ小型にして何台も使ってプログムの記憶から操作上の記憶や仕上げの記憶など全てに使用して、ＰＣやワープロやファックスなどの独立化を計り、またそれらを統合した「思考情報化機器（Ｃｏｔｅｌｅｐｒｏｓｉｚｅｒ）」を多くの協力者を得て是非完成させ、思考の自由表現とその交信の自由を誰にも可能にしたい。今日のインターネットは多分にその自由が侵害されるもので、本来は思想統制の開放にあるとされたが、技術的にそれを達成しえないものであることが判明して来ている。コーテレプロザイザーの完成こそ自由な思考に基づく人間性に満ちた正しいライフスタイルを観念的にも唯物的にも各自が育て交換し合える本格的な通信機器となると期待している。
なお、スチールシートやスチールテープは実用化されれば、今日のオーディオ業界は電波支配から急速に開放されて、世界的に急激な拡大を見ることになろう。そうなると、夥しいユーズドスチールが廃棄されることになり、どうしてもリサイクル化を確立しなくてはならないことになろう。私は、廃棄缶のように溶かしては駄目のように思えるので、急速酸化法を確立して、酸化鉄と炭酸ガスに分解して、鉄分を回収するとよいのではないかと考えている。
さて、都心へのトラック便の低減にはどうしても都心への昼間人口の集中化を郊外に分散することが大切である。今日、何故、オフイスを都心に集中化させ、同時にその都心をその衛星地域からの買物・娯楽地帯化を促進せざるをえないかといえば、それは一に固定資産税の恒常的増収を目論むからに違いない。建物は経年するに従って減価して行き、課税対象価値は低下する。これを補うには年々その地域が集客力を高め、商業地としての価値を高めて行かなくてはならない。
この固定資産税増収化の宿命にその地域の全ての住み心地良さが破壊し続けられる。それは端的には、コストを全く無視した公共投資を余儀なくし、便利さえ破壊されてしまう。それはなお益々の固定資産税の増収化を策さねばならないことになる。
終には、過剰投資に集客力が耐えられなくなり、その地域は固定資産税の納付が不可能に陥ってしまう。今や日本中の商業地の殆どの固定資産が納税不能に陥っているらしい。
私は、固定資産税は固定資産所得や家庭所得への二重課税であり、然も無収益・無収入に対する略奪と化す場合があり、税制としては正当性の無いものだと考えている。商業用では、その固定資産固有の収入は誰かの収益となっている訳であるから、所得税とか法人税に地域税的なものを少し上乗せすれば、それでやって行けると思われるし、最悪の場合の赤字の場合には、固定資産税的なものは所得税同様納付しなくてすむ。
こうしないと、公共は無闇に集客策を以て地域内業者を盲負かし、無謀な公共投資をしては、地価が上昇したと称し、課税額を引き上げ、その後生じる過剰投資による集客率の低下からまた全国的不況化から納税不能に陥ると、それを好いことに、不動産の略奪を平気とするところがある。今や全くこの状態に陥らせている。この政治家と公務員の薄情な略奪主義の犠牲から開放されるには、本質的な課税理論確立の乏しい固定資産税は速やかに全廃するべきである。
私の個人的希望からしても、若し私が本発明のような発明を事業化して相当なる利潤を挙げえて、大普請が可能となれば、相当大掛かりなことをしたいと思うが、人生には必ず山谷があり、常に大固定資産税が納付できるとは限らないし、或いは再び高額納税に耐えうる所得に恵まれないかも知れない。そうなると、滞納が嵩み、終にはその土地家屋を没収される羽目になる。
それを考えると、とても大普請をする気にはなれない。こういうことから判るように固定資産税制は本来あるべき経済活動を抑制することになり、今後日本には贅を尽くした住宅やビルは民間では控えざるを得ないことになる。固定資産税の心配の無いことから、何の採りえもない職業政治家と公務員が贅沢な勤務環境を欲しいままにすることになる。
そして、若し、私が主張するように、固定資産税が廃止され、それから被るリスクが無くなったとしても、それは自分一代の安全化であって、それを子孫に譲るとなると、７０％もの相続税が掛かるとなると、如何に所得があろうと、贅を尽くした宏大なことは躊躇せざるを得ない。それよりは、こじんまりと暮らし、資力の殆どを子孫の稼げる力の涵養に投資した方が遙に得であることになる。
それも、個人的に見た所で言えることであって、大企業家としては、それで満足できることではない。
私が、若し本発明などの事業化に成功して、巨大な企業を私有できたとして、それを子孫に相続させるとなると、その７０％を相続税で取られるので、私の子孫はその企業の所有権を７０％失ってしまい、経営権を結局公務員に盗られてしまうことになる。
現在、世界的に見ても、大企業を所有している大資本家は本当に少なくなり、それぞれの国は歴史的下層階級が人権民主主義を叫んで権力の地位を手にしているが、どう見ても、大地主や大資本家に比べて品格と資力に劣り、吹くことはと言えば、家柄と所有権を削り取ろうと呼びかけるばかりで、暴力団的恐さはあっても、心から民衆を引きつける未来を語る「愛情と知性と信義」は滲み出てこず、心からの国民の信頼を羸ち得ることは出来ていない。
私たちは、アメリカならアメリカを真に所有している大地主や大資本家の心の声を聞きたい。皆で高き山や丘を削り取り、自分たちの低き谷間を埋めて行こうと言う声にはもう全く将来性は無いことを知り尽くし、全く新鮮な魅力を感ずることが出来なくなった。真にアメリカを代表しうる人たちは現在の職業政治家では無いように思える。そして、その人たちこそは妄想ではなく質実剛健な真の未来を語り拓いてくれるように思える。下層無産階級支配の非人間性には本当に国民は疲労困窮してしまった。
それでも、アメリカの相続税は極めて低率であるらしく、大地主も大資本家も滅んではいない。それに対し、我国には一人の大地主もなくまた一人の大資本家もいない。不当な固定資産税と相続税と水平同和主義とによって、全ての資産階級は滅び水平化されてしまった。誰も責任を以て未来を語り指導できる品格と資力を持つ人はなくなり、ただ借金を重ね続けようと叫ぶ人たちが支配層の地位を公共でも民間でも維持し続けている。
その支配層が一端国外に出てみると、何処を訪ねても馬鹿者扱い貧乏人扱いされ、全く相手にされず、惨めさを曝け出している。それは、大地主と大資本家を食い潰すだけの能しかない者たちの被る当然の扱われ方である。
彼らの日向は、国内のそして貧困国のくれくれ運動家たちだけにある。彼らなくしては全くの虚構的人物にしか過ぎない。
これからの我国は、全ての人たちが所有権に基づいて価値判断をし生活行動するようにならなくてはならない。そして、少しずつ資産を貯えることに生活を掛けるようにならなくてはならない。それに基づいて、国民の代表たる人たちを選ぶ人間性を持てるようにならなくてはならない。所謂金持ちは自分たち同和族ではないとする所から発する全てに亘る言動の選択態度で生きようとすると詰まるところは上手いことをやられるだけで、自分たちに何らの期待もそれ故に何らの生活をも与えてくれないことをこの４０年と言う長い間強いられたそれは苦しい非人間的な生き様から学び取らなくてはならない。自分たちに真に期待を寄せてくれて可能な限りの未来を語り与えてくれる者は矢張り何と言っても自然発生的にも歴史的成果的にも確立している所有権に守られた生活権を代々保守して行こうとあらゆる努力をする人たちであることが心から理解できた筈である。
今や、国は荒廃しきった。地位を守らんがために未来永劫達成不可能な迷路へ迷路へと科学技術の世界を突き進ませて来た。それを、私は、少しずつ開放化しつつある。本発明などが人類の理想的な夢として実現普及して行く過程は、必ずや沢山の資本家の発生成長を可能とするであろう。戦後の一時期に多くの資本家が大から小まで澎湃と勃興し膨大な工場労働者と商業労働者を抱えることができたように。
今度こそは、それらの資本家と労働者が人権民主主義の政治家と経営者とそれらの手先たちによって絶対に食い物にされないような諸制度にかっちりと構築しなくてはならない。短絡的に言えば、所有権のない者に債務権を絶対に与えてはならないと言うことである。それには財政法の根本的な検討が必要であり、また株式会社における経営権を経営者から株主に返還するべく商法を改正し、株式会社をそのように改革して行くべきである。
その一方法として、今日の株主権行使を取締役会に一任しているが、それを株主個々は信任を求められる取締役個々を一株につき一名で以て信任するようにするとよかろう。勿論取締役候補の情報は十分に会社内外の広報紙面でその候補銘々が自力で以て公開するべきである。
そして、政界は職業政治家から資本家の代表と労働者の代表に主として移行して行かなくてはならない。公務員法も改めて検討され、若し公務員の独立と５５歳くらいまでの就業を保障するのであれば、ただ弱い者を身方に付けんと行動するのではなく、弱きに対しても強きに対しても正しい生活態度を要求する意欲と能力を常に備えるように努めることが義務付けられるべきであり、それを辞令の交付を受ける度に誓約することが先ず大切である。人は生活物資を共同で生産できなければ、終には盗奪合戦に陥ってしまう。その生産能力の涵養に当るのは近代国家では国の役割とされてきた。生産能力は一は辛い仕事に耐える意志とそれを維持する正しい心の持ち方であり、二はその辛い仕事をやり抜ける腕である。これら道徳性と技能性が基本的に幼少において身に付いていれば、人は成長に従って必要となる道徳性と技能性を自然に更新して行けるものである。鉄は熱い内に打ての譬え通り、出来るだけ早い内にその生活能力を身に付けさせて行くことが公務員に課せられた最大の期待であり任務である。
こう言う生活能力涵養過程において人は絶対に平均的に能力を付けて行くものではない。そこにおいて生じる能力差が結局上層と下層に人を区別して行く。その下層たるを意識することが早ければ早い程反抗心の程度が強くなる。そこに公務員が付け込んで政治を行なうのを人権思想教育と人権公共対策だと言ってよかろう。
こう言う人権運動が行き過ぎないように、その枠が法定され、それも辞令交付の度にそれを誓約させるべきである。その行過ぎとは劣るが故に何らかの理由を付けさせて他人の所有権を侵害しても構わないと言う生活態度を認めたり身に付けさせたりすることである。
それは必ずエリートを自認できない政治家と結び付くことになり、政治活動として一体化してしまう。そしてそのための財政支出は限りがなくなり、終には国は国債で以て身動きが取れなくなり、過去の歴史では玉砕を以て解決する以外になかった。
この人類の悲しい歴史を先ず正しく理解して、自分はどう努めるべきかを常に正しく学習し続けなくてはならない。
人に付く格差に対する劣等感を成長過程につれて埋めてやれるのは他ならぬ親の愛情以外にない。人はそれぞれの道で正しく生きて行ければ、実生活ではそんなに差があるものではないことを具体的に教えることである。従って、親が人権思想の生活態度を取らざるをえないか取るようになると、その子に愛情を注いでやれる者がいなくなる。
これが歴史的な人類最大の問題で、一時は公共施設で育成することなど行なわれたが、その親を強制労働に付かせて自活させるなどしないと、結局その子に生活を依存したくなり、今日的状況ではなかなか上手く行かない。
飛んで、現状解決策となると、罪を犯している者をそして全く生活能力を付けて貰えなくてただ電波の紐となるしかなかった者を社会に放置して置かず、施設を増強して全て徐々に収容し、十分な看守と教官を配置して、低額ではあるが、競争賃金制にして、強制労働に付かせるべきである。それを終えると、一定の保護観察期間は社会の勤労所で世間並みに近い賃金で雇用するようにするとよかろう。
その矯正施設は、布団が敷けるだけの広さで好いから鍵の掛かる個室を宛てがい
、その集団に暴力支配が発生することを防止するようにするべきである。集団から個人へ、個人から集団への自由が保障されることを自由な社会と呼ぶのではないかと思う。今日の電波支配はこの人間故の自由を破壊しており、全ての人が全時間を集団の中に晒されているのではないかと、私がそうだから、思われる。
人が人間的に正しく生きたり他人を生きさせるには、人類の過去の歴史から学び取ったり、将来を創造したりする以外にない。日本の歴史は、自分たちに余り関係の無い他人のものだから、その根を尋ねず妄想的に未来を創造しようとする人たちが各界にもまた教育現場にも多いようであるが、人の脳は学ばずして新しき組合せを創造することは全く不可能である。
日本人は日本の歴史を社会的にも科学的にも広く深く学び、そこに日本の自然環境から育成された独自思想と外国思想とから育まれた人のふみ行なう道を学ぼうと何をするにも温故知新することが大切である。
そして、全ての研究開発テーマはその温故知新からその結実性を常に判断し、突飛な奇想性に陥没しないよう常にその限界を知ろうと努力するべきである。
この確実性へのサイバネティックスが産業界にも官界にも学界にも正しく働くようになれば、我国のあらゆる組織は、莫大な資金調達残高に陥り苦しむようなことにはならなかった筈である。
科学技術の発達は人類の長い歴史を見れば解かるように、個々の人たちが一つの古い集団の束縛から開放されることを少しづつ可能にした。
そして、地球と言う限られた自然環境での年々歳々の人口の増加を可能とした。今後も、新技術の開発が人口の増加とより安定した生活を約束するものであると言う国民共通の認識の上に研究開発投資が拡大され続けて来たが、それが、国民の実生活から段々に乖離したものとなり、逓衰状態の我国を救うと称して描かれた未来仮想図において必要と想像される未開科学技術の研究開発を競わす破目に陥り、今日のように、特に人的資源を妄想的世界に沈没させてしまった。
嘘か真か知らないが、年間１６兆円もの研究開発投資を続けながら、自動車の排出ガス対策一つを採ってみても数１０年を掛けてもこれはと言う技術が開発されて来なかった。
オーディオにおいてもビデオにおいても全て放送技術は、ベースとなる基礎理論すら確立されることはなかった。にも拘らず、コンピューター・バイオテクノロジー・ロケットなどのハイテクが囃されて、そこに多くの研究者志望者が集められ、仮想と言う砂の上に楼閣を築くよう時間を費やさせられた。何時まで経つても砂上であるから楼閣は建てては壊し壊しては建ての繰り返しに終始するだけで、全く物になる気配すらない。
その実体を隠すためには、多くの関係者の口封じをなさねばならず、その人たちを含めてあらゆる人たちの言動の自由を束縛しなくてはならなくなっている。
それらの人たちは、そのため、そこを見限って別の新分野への進出を許されず、従って、人材の流動化は阻止され、我国全体の技術開発の実質的な多様化と高度化は硬直化に陥っている。
学際界や企業の秘密保持と人材の流動の自由との関係が調整されるに必要な法規が制定され、研究開発組織への参加・離脱が一定の条件の下で自由に行なえるようにならなくてはならない。非人間性の妄想技術から脱出して人間性の実用技術の時代に変革するこれからの時代はこの「人材流動化」なくしては建設できない。
そして、これまで、人材束縛のために使われた人たちも拘束されているようであるが、その人たちの開放に必要な法規も制定されなくてはならない。
そして、これら二階級の上に地位を築いて来た人たちはこの際潔く身を退くべきである。ソ連でも東ドイツでも東欧諸国でも、支配層が殆ど自主的に迅やかに退陣する挙に出たので、無血的革命が可能であった。
来年は国政選挙の年である。日本の革新は総ての分野で待望されている。「人材流動化法」と「同和政策下被害者対策法」と「同和政策下為害被徴用者矯正法」などの制定を本気になって考えてくれる人たちが沢山立候補して見てくれることを期待している。
そして、これからの「同和政策後復興時代」は先ず学校教育と国民教育とによって国民総てが人間性を回復しなくてはならないが、その学校教育では特に「道徳教育」と「技能教育」とが主柱とならなくてはならない。遠山文部科学大臣が主張し始めている教職員の市町村採用を是非実現し、県採用の教職員と競争関係を造り出し、「人は如何に有るべきか」を常に意識して生きて行ける国民を育成しなくてはならない。
例えば、広島県では、広島市と福山市は市採用とし、その他の市町村は県採用として、どちらが本当に「自律・自立」できる人間を育成できるか出来ているか競うことが必要である。そして、現県採用者は市採用に移籍させるとよかろう。
総ての国民は法の下に平等であり、均しく基本的人権が認められている。これまでの同和政策時代は、この国民の均しく持つ権利が保障されない形で施政されてきた。低きが故に高きを削り盗ってもよいとする加害と被害の関係を組織や住居社会において避けることも隠れることも不可能な電波で以て作りだし、終には犯罪を黙認するまでとなり、国中を無治安状態化し、戦前の選挙主義者の二世三世たちが代々地位を固定化して、高位高所得を維持し続けようとしてきた。
その結果が今日の非人間性経済社会化による才徳や腕の大水準低下と財政と企業の大借金の限界到来となって現れ、これまでの国家運営思想と政策ではもうどうしようもなくなってしまっている。
若し、いや違う同和水平思想で以て、より高い文化的・経済的水準に国民生活を向上できると妙案を展開して見せる人たちが、特に政府の各種のご意見番の中にあれば、大々的に披露してみてもらいたい。
若し、それが出来て、大多数の国民が賛成するのであれば、我々のような歴史的に日本を背負ってきたものたちは、また迫害に雌伏して、その妙案が行き詰まるのを待とう。ただし、人の踏み行なう最低の道として、私の総てに亘る思想をこれまで多々見られたように、盗むことなくやってもらいたい。どんな非人間性の人たちにも人間としての若干の進歩はあるのではなかろうか。
【手続補正書】
【提出日】平成15年6月4日(2003.6.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】レシプロエンジンにおいて、吸気弁や排気弁を燃焼室内に開けると言う従来の技術思想を廃し、それらを回転弁にして室内に開けないようにして、燃料噴射ノズルや点火プラグの電極を、複数にも、シリンダーの燃焼室の側面に場合によっては室内に覗くようにも設けうるようにして、発火の火炎を長くしたり点火の箇所を多くして、完全燃焼化を図ると共に弁機構をコンパクトにして丈を低くして全体をコンパクト化した、ロータリーバルブエンジンと呼ぶことにする、レシプロエンジン。
【請求項２】「請求項１」における「吸気排気回転弁」の一として、シリンダーヘッドに出来るだけ広い窪みを設けて吸気排気共通孔として出来るだけ広く四半円形の孔を対称に２孔設け、その内側に、その対称二孔を同時に塞ぎうる対称な２枚の四半円形を繋いだ形の回転弁（一の回転弁）を設け、そして、その窪みに、出来るだけ広く同じ大きさの四半円形の孔を２孔ずつが対称になってその対称二孔がそれぞれ排気孔と吸気孔になるように４孔底に設けたペトリ皿型のものを伏せて被せた形の室を設けて、その内側に対称二孔を同時に塞ぎうる対称な２枚の四半円形を繋いだ形の回転弁（二の回転弁）を、一の回転弁の軸を芯軸に二の回転弁の軸を側軸に、同軸に設けて、その両軸を、マルティーズクロス（ゼネバ歯車）（「万有百科大事典・科学技術・３３頁」）を用いてエンジンの出力軸の回転から次のように間欠作動させて、即ち両弁を間欠に開閉して、四サイクルエンジンにおける吸気と排気を可能にした、吸気排気回転弁機構。
即ち、マルティーズクロスの四溝歯従車と一ピン歯原車において、通常、従車は１車であるが、その「一の従車」と対称に「二の従車」を設け、一の従車には一の回転弁を連動させ、二の従車には二の回転弁を連動させて、今、一の従車がの回転弁を吸気排気共通孔に開けても二の回転弁が吸気孔を閉じて排気孔を開けていて排気の状態にあり、そして、原車が半回転してピン歯が二の従車を作動させると二の回転弁が四半回転して排気孔を閉じて吸気孔を開けて吸気の状態になり、次に、原車が半回転してピン歯が一の従車を作動させると一の回転弁が四半回転して吸気排気共通孔を閉ざして二の回転弁は吸気孔を開けているが関係なく圧縮の状態に移行し、その次に、原車が半回転してピン歯が二の従車を作動させて二の回転弁が吸気孔を閉じて排気孔を開いても一の回転弁は吸気排気共通孔を依然閉じていて爆発の状態に移行できて、四サイクルにおける吸気と排気を完成するようにする。
また、このマルチィーズクロスは、多シリンダーエンジンにおいては、各シリンダーにそれぞれ設けるのもよいが、それよりは全体に１機構設けて両従車の間欠回転をウォーム歯車におけるウォームで以て両回転弁の各軸に設けるウォームホィールに伝えるように設けるようにする。
そして、吸気管と排気管は、多シリンダーエンジンにおいては、各シリンダーヘッドにおいて両側に対称になっている吸気孔と排気孔のそれぞれ２孔を接続管で結び、エンジンの両側に吸気と排気に分けて、各吸気孔を連結した吸気管システムと各排気孔を連結した排気管システムをエンジンの両側に分けて設けるようにするを一案とする。
【請求項３】尚、「請求項１」におけるロータリーバルブエンジンにおける燃料噴射ノズルの設け方で以て噴射ノズルを、従来の頭上弁式動弁機構のディーゼルエンジンの直接噴射式燃焼室に、ピストンの最上部に設けられているキャビティ（「内燃機関（森北出版・２００１年）」９８頁参照）を廃して平坦にして設けた、Ｌｅｖｅｌ  ｉｎｊｅｔ  ｄｉｅｓｅｌ  ｅｎｇｉｎｅと呼ぶことにする、燃料水平噴射式ディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
［発明の属する技術分野］
今日のレシプロエンジンは良く出来ていると見られており、これまでの基本構成概念では技術的に頂点に達してしまった観があると見られ、残るは排出ガス対策のみと見られてきた。
その排出ガス対策には抜本的対策法はないと見られているようで、メーカーはその将来の全てを燃料電池車に掛けているの観を呈している。
しかし、私がよく考えて見ると、その燃料電池電気自動車は、強馬力を必要とする今日の道路システムに耐えうるようにはその基本原理に則った科学技術では製作しえないものである。
これからも、自動車は比較的に小さなボディーから強力な駆動力を発生しうるエンジンに頼る以外にないと思われる。
しかし、今日のエンジンは排出ガス対策に窮する余り、燃料効率が軽視されているの観があり、この点を解決する案で以て、排出ガス対策を解決すれば、ハイドロエンジン時代までをハイドロカーボンエンジンで以て満足に乗り切ることが出来ると考える。
本発明は、それに応える私の数々の案の一である。
【０００２】
［従来の技術］
ガソリンエンジンにおいてもディーゼルエンジンにおいても、排出ガス問題は、結局のところ、如何に完全燃焼に近づけるかにある。それは、必要な量の空気を如何に燃料と瞬間的に万遍なく混合するかにある。
ガソリンエンジンは混合気を圧縮点火する関係上、混合気化の問題は比較的に解決しやすいが、ディーゼルエンジンでは圧縮高熱空気に軽油を瞬間的に噴射する関係上、不完全燃焼が起きやすく、黒煙排出の原因となっており、これまでの技術では、排出煤を後処理する以外に無いとされてきた。
ところが、その対策論において、私の研究不足かも知れないが、これまで何故煤が発生するかを論じたものが無かった。しかし、私は、ディーゼルエンジンの熱効率の良さを実際にディーゼル乗用車に乗り続けてきて書物の上だけでなく体験的にも理解し、石油消費の全量を輸入に頼る我国は乗用車も出来るだけディーゼルにするべきだと主張してきた。その研究を一層深めるために金園社の「ジーゼル・エンジンの構造と機能（前沢秋彦著・昭和４１年）」に出会った。そこで、相当詳しく煤の発生原因を知った。
即ち、「第２期に入ってから噴射される燃料粒子は、すでに燃焼中の高温ガスから直接加熱されてきわめて短時間にガス化し、燃焼へ導入されるが、一部の濃厚な混合ガスは、１０００℃内外の高熱と５０ｋｇ／ｃｍ２以上の高圧を受けて熱分解を起こし、低位の炭化水素と炭素に分離して不完全燃焼し、炭素だけが残留する。このような燃焼状態の範囲が広い場合には、燃料中の炭素が多量にそのまま排出されるため、エンジンの熱効率は低下して出力が減少し、炭素が燃焼室内に堆積して種々な障害を起こす。このような不完全燃焼は、燃焼室内の空気渦動が不十分で、局部的な濃厚混合ガスの層が生じることが主な原因である」（頁８６）。
「高速ジーゼルエンジンでは、燃焼室容積が小さく、１サイクルの所用時間がきわめて短いため、１回の燃料噴射から燃焼終結までを０．００１秒内外で行なう必要がある。着火遅れが大きい燃料は、噴射開始から自然発火までの経過時間が長いから、その間に燃焼室内には多量の混合ガスがみたされ、自然発火と同時に多量の混合ガスが燃焼するため、燃焼圧力は急上昇してピストンに対する有効圧力とはならず、燃焼室壁およびシリンダ壁に周波数の高い圧力波として当たり、エンジン体から金属的な打音を生じる。この現象は、ガソリン・エンジンの異常燃焼によるノッキングと症状的には同様であるが、その原因は根本的に異っているため、特にジーゼル・ノックとよんで区別している」（頁４６）。
「燃焼室内において、燃料がガス化する状態は、軽油中の低沸点部が速くガス化して混合ガスとなり、これが着火して燃焼を始めるため燃焼室内の圧力は急上昇し、ガス化の遅れた高沸点部は一層ガス化しにくくなって、油粒子のまま熱分解を起こす。その結果、高沸点炭化水素中の水素と炭素は分離して、水素だけは燃焼するが、炭素は未燃焼のまま排気ガスとして排出される」（頁４６）。
「燃料粒子が高温空気から吸熱して速くガス化するためには、貫通度が大きく、できるだけ広範囲の空気に接触することが必要である。燃焼室内に噴射された燃料粒子は、空気圧力が高くなるほど到達距離が短縮し、高温空気の渦動、複燃焼室の空気の絞りなどによって複雑な運動を行なうので、他の諸条件が等しい場合は、貫通度が大きく短時間に全燃焼室内に燃焼粒子が行き渡れば、燃焼状態も良好になることは明らかである」（頁６４）。
「噴射された燃料の粒子は、周囲の高温空気から吸熱して表面から蒸発して行くので、速くガス化させるためには、単位容積に対する表面積がなるべく大きく、容積の小さい粒状になることが必要である」（頁６２）。
「噴霧の平均粒径が大きい場合は、ガス化するのに長時間を要し、着火遅れ時間が伸びて燃焼圧力が急上昇する。また、大小の粒子が混在する噴霧の場合は、直径の小さいものが大きいものより速くガス化するから、小径粒子がまずガス化して燃焼を始め、その高温と高圧を受けて大径粒子の炭化水素が熱分解し、水素が先に燃焼して炭素が残留する不完全な燃焼状態を起こす」（頁６２）。
「噴霧の到達距離を伸ばすための貫徹性を望むには、ある程度の粘性を保っていなければならない」（頁４０）。
「燃焼時間を短縮しなければならないので、燃料の揮発性の良否はきわめて重要である」（頁４５）。
「軽油の沸点は、７６０ｍｍＨｇにおいて２００〜３５０℃の範囲にあり、圧力の上昇とともに沸点が高くなるので、作動中のエンジンの燃焼室内の圧縮圧力３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２の空気中で温度５００〜６００℃の熱を受けたとき、短時間内に蒸発してガス化することを必要とする」（頁４５）。
「高速ジーゼル用軽油の沸点は常圧で２５０〜３００℃の範囲にあることが望ましく、沸点が３２０℃を超えるものは、エンジンの出力と保守、大気の汚染など多くの点で不適当と見做される」（頁４６）。
【０００３】
［発明が解決しようとする課題］
「０００１」において述べたディーゼルエンジンにおいて要求される完全燃焼を出来るだけ達成させるには一時代前からこのような難しい問題に逢着している。
この難題を解決しようと歴史を重ねてあらゆる努力が積まれて来たが、従来からのエンジン機構を以てしては如何ともしがたかった。
瞬間的に満足な混合気を如何に作るかが課題であるが、圧縮空気には過激な分子活動は生じているものの、渦巻きのような流動はなく、噴射ノズルはヘッドの際の一カ所にしか設けられない構造ではあるし、ただ出来そうなことは噴射圧力を増強して混ぜる力を強化することであるが、それも「噴射ポンプの噴射圧力を高くするに連れて、各摺動部の洩れ量は増大して容積効率が低下し、さらに燃料の圧縮率を加算しなければならないため、通常では、ノズル針弁と噴射ポンプの摺動隙間から洩れる量を考慮すると、噴射圧力１００ｋｇ／ｃｍ２の場合に噴射ポンプの容積効率を９５％以上に保つには、ポンプ・プランジャおよびノズル針弁の摺動隙間を１〜３μ（０．００１〜０．００３ｍｍ）の範囲とし、燃料の粘度は２．０ｃｓｔ／３０℃以上としなくてはならないが、それでも、噴射圧力を５００ｋｇ／ｃｍ２以上にすることは不利である」（頁７９）ので、「ディーゼルエンジンの排出ガス規制が厳しくなるに連れて、平均粒径の小さな燃料噴霧が必要とされ、噴射圧力が従来の数倍の１５０ＭＰａもの高圧燃料噴射システムが研究されている（「自動車エンジン工学（山海堂・平成１２年）」）」とは言うが、１５０ＭＰａと言えば１５０００Ｋｇ／ｃｍ２もであり、上記からしてとても叶えられるものではない。
【０００４】
［課題を解決するための手段］
前述したように、圧縮された燃焼室は５００〜６００℃の高温で３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２の高圧にある。従って、空気の分子は物凄い運動をしており、上手に燃料を配分して所々に噴射すれば、結構、空燃の混合は上手く行くのではなかろうか。
そこで、噴射ノズルの口をヘッドの際に設けるのではなく、それを圧縮燃焼室深く差し入れたい。そのためには、トヨタの２Ｌ−ＴＥ型（４気筒、２．４５ｌ、９２ボア×９２ｍｍストローク）の圧縮燃焼室の深さは４．７ｍｍであり、三菱４Ｄ６５型（４気筒、１．７９５ｌ、８０．６ボア×８８ｍｍストローク）の圧縮燃焼室の深さは４．３ｍｍであるので、従来のように、シリンダーヘッドから如何に噴射圧力を上げて噴射したとしても、噴射距離を長くしようと例えば４５度に傾けたとしても、その距離は１．４倍の６．６ｍｍや６．１ｍｍにしか過ぎず、この噴射距離で以て、９２ｍｍや８０．６ｍｍの半分くらいの距離に四方八方放射状に燃料霧を瞬間に拡散させることは全く困難である。
そこで、実際には、ピストンの圧縮面に穴を掘り、その穴に全ての圧縮空気が溜まるようにして、ピストンはヘッドすれすれまで上るようにして、噴射霧の拡散距離を短くしている（「内燃機関（９８頁・図７．６・直接噴射式の燃料室）」（森北出版・２００１年）。
これでは、爆圧を受ける面積が半減して、シリンダーやピストンを細くしたのと変わらないことになり、出力も半減してしまう。
ピストンの圧縮面一杯で以て、出来るだけ完全燃焼の爆発をさせたい。私の考えの及ぶ方法としては、深さに比べて極めて広い爆発室の爆発気体を爆発させるには、出来るだけ多く均等に発火するようにする以外にない。それには、噴射ノズルを適当な数に増やして上手く配する以外によい方法が見付からない。
可能であれば、今のシリンダーヘッドに沢山の噴射ノズルを設けうれば好いのであるが、ディーゼルでもシリンダー当たり２弁か４弁であろうから、４弁には全くその可能性はなく、２弁なら２ノズルの可能性はあるが、それ以上は全く可能性はない。その場合でも、吸気管や排気管との折合いの関係があるので、上手く行くとは限らない。
しかし、譬えそう言うことが出来たとしても、今述べた如く噴射霧の走る距離は圧縮空気の深さにしか過ぎず、それ程、空燃の理想的混合燃焼に好効果が生じるとは思えない。
また、ガソリンエンジンにおいても、殆どの場合、点火プラグはヘッドの中央に一本設けられているだけで、点火による火炎の伝播は期待する程十分には起こらず、ＨＣやＣＯやＨ２が不完全燃焼の結果排出されるので、一般的には、排出ガスに２次空気を吸入して、三元触媒を用いてＮＯ２と共に酸化・還元を行なっている（「自動車用ガソリンエンジン（山海堂・平成１３年）９７頁、１０９頁」）。
こう見てくると、発火や点火が順調に起こり、火炎が出来るだけ理想的に伝播するには、最高に圧縮された燃焼室の空気や混合気は極めて平べったいので、どうしても、垂直方向に発火や点火を走らすよ水平方向に走らすようにしたほうが遙に効果的であることが判ってくる。
それを達成するには、どうしても、噴射ノズルや点火プラグの電極を燃焼室の側面に設けて、場合によってはそれが適当に燃焼室内に覗いているように設ける以外にない。それも１本よりは出来るだけ多い方が好ましい。
しかし、多気筒エンジンは列に連なっているので、その列の両側になる面しか設けられないので、１シリンダー当たり対称に２本くらいずつ４本くらいしか設けられない。
前に述べたように、ディーゼルエンジンの燃焼室の最高圧縮圧力は３５〜４５ｋｇ／ｃｍ２くらいであるので、ノズルの噴射圧力は大体１００ｋｇ／ｃｍ２までであり、そして、１回の燃料噴射から燃焼終結までを０．００１秒内外で行なう（「ジーゼル・エンジンの構造と機能（金園社・昭和４１年）４６頁」）のであるが、その時間内では大体５ｃｍくらい貫通する（「自動車エンジン工学（山海堂・平成１２年（１０９頁）」）ので、前に述べたトヨタの２．４５ｌ、９２×９２ｍｍのディーゼルエンジンくらいまではノズルを燃焼室内に挿入しなくても宜いかも判らない。
ところで、日野トラックエンジンＪＯ８Ｃ（ＪＴ−ＩＶ）６気筒２３５ＰＳ、７．９６１Ｌ、１１４×１３０ｍｍ、圧縮比１８．０はピストンの半径が５７ｍｍであるので、先のトヨタの４６ｍｍより少し広いので、ノズルを中に挿入しない場合には、１００ｋｇ／９２２＝Ｘ／１１４２からＸ＝１５４ｋｇ／ｃｍ２となり、このくらいのボアの増大なら噴射圧力を増すことで対処できる。この日野のエンジンは完全燃焼に近づけるために噴射圧力を最大１１００気圧（１１００ｋｇ／ｃｍ２）にしているとある（日野Ｃａｒｇｏカタログ・２００３年１月現在）ので、これは難なく満足している。しかし、この１１００ｋｇ／ｃｍ２が日野の言うように達成出来ているのかどうかは、前に見たように、噴射圧力を５００ｋｇ／ｃｍ２以上にすると、噴射ポンプの各摺動部に燃料の軽油が洩れ出して、圧縮効率が低下し、一般的には使い物にならない筈である。本発明を必要とする所以の一である。このように、比較的にボアの小さいものにはノズルを内部に覗かせなくても済む。このことからすると、従来の１０ｃｍくらいまでの径のピストンのディーゼルエンジンにおいて、従来のままの弁でも噴射ノズルをシリンダーの燃焼室の側面に取り付けることが可能であることが判る。その場合勿論、ピストンの上面は平らにすることが出来、従来の穴を設けたものより爆発圧力を受ける面積は倍くらいに大幅に増大する。
【０００５】
［発明の実施の形態］
本発明は、「特許請求の範囲」に簡潔に述記してある。
【０００６】
［発明の効果］
本発明によって、ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも完全燃焼化は一段と進み、粒子状物質（煤）の排出は一段と低下することになろう。勿論、ＨＣやＣＯの排出も大幅に低減するに違いない。
しかし、ＮＯｘの排出は燃焼状態が良くなるので、寧ろ増えるであろう。宮沢内閣は平成４年６月に「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」を制定して特定地域での規制に入ったが、今日までその対応策を抜本的に発明できたメーカーはなく、自動車開発の大きな足枷となってきた。
ところが、燃料と空気が化合して高温で燃焼する場合に発生するＮＯは排出されて空気に触れると直ぐに赤褐色のＮＯ２となる。ＮＯ２＋Ｈ２Ｏ＝Ｈ２ＮＯ３から水と簡単に反応して硝酸と化すように思われて来たらしく、それがＮＯの排出規制となってきたように思われるが、実際には、「水には極めて僅かしか溶けない（「万有百科大事典・化学・２８９頁」）」ので、亜硫酸ガスがＳＯ２＋Ｈ２Ｏ＝Ｈ２ＳＯ３と水に可なりよく化合するので、呼吸すると鼻に耐えられない刺激を受けるのとは異なって、何らの刺激を受けることはなく、然したる害はないと思われる。
然るに、何故アメリカで１９７０年にマスキー法が制定され、特にディーゼル乗用車が締出されてしまったか詳らかではないが、日本車の猛進入の壁としてであったようである。その後その障壁を乗り越えるために、我国は三元触媒浄化法と自動変速機製法を買わなくてはならなくなった。しかし、煤を多く出すディーゼルには三元触媒は効かないし、トラック用のオートマは開発不能であったので、トラック産業は大変な衰退に追込まれてしまってきた。
そのアメリカの輸入規制策に従って、何故国内までも規制しなくてはならなかったのか、私には不思議でならない。
東京や大阪や名古屋などの大都会の産業道路で煤が立ち込めるのは耐え難い。煤を出さないように以て行くことには異存のあろう筈はない。しかし、それをＮＯｘの制限と絡ませようとしたところに大変な無理があった。
そのため、トラック製造業界は、規制対応車を出せず、買い替え需要にも応ずることが出来なくなり、我国の四大トラックメーカーの内三社も外国資本に身売りせざるをえなくなった。
正確には判らないが、中国やインドの経済成長はすばらしいと言う。さぞトラック需要は旺盛であろう。それにも応えられないのか、トラックメーカーは惨たる状態である。
私は、昭和６１年の秋だったか、サニーのディーゼルを買った。その後、ダイハツ、トヨタ、そして現在のトヨタのラフィーネディーゼルと１７年間ディーゼルに乗っている。ラフィーネを求めた１３年前の平成１年頃はホンダを除く自動車メーカーはディーゼルに将来を託していたと思われる。私は、ラフィーネで毎日のようにディーゼルの良さを宣伝した訳であるが、前述したように、平成５年１２月１日所謂「自動車ＮＯｘ法」が施行され、特定地域の１台当たりのＮＯｘとＰＭの排出規制が他地域より厳しく規制されたらしい。
日本全域をカバーする「大気汚染防止法」に基づいた規制も強化され今日に至っているが、これら両法に叶う浄化装置の開発に成功しなかったと見えて、あれほど力を入れていたディーゼル車メーカーは技術者も技能者も勿論工場も下請け工場もあっと言う間に全て捨ててしまった。それまでに掛けた膨大な自社と国からの開発製造費はいとも簡単に不良債務と化してしまったのである。
資本家たりえない経営者は在任の一時がもっともらしく過ごせればよい訳で、掛けた資本の回収も従業員の生活と夢などには全く心を正そうとはしない。
私が１３年前に現金で求めた前記のラフィーネディーゼルは１０モードで２５ｋｍ／ｌも走る。環境省や経済産業省が大気の汚染を以て行政支配をしようと言うのであれば、ガソリン車の倍以上も走るディーゼル車を何とかすることが政策の最大課題にならなくてはならない筈である。私は、それを１７年も主張してきた。
本発明のような数々の発明を展開して、ディーゼルこそ今後５０年は大丈夫と言われる石油の主柱エンジンとしたいと頑張ってきた。ＨＣとＣＯとＮＯｘと煤の一体的浄化法も発明できている（「エンジン排気ガス浄化装置」（特願２００２−３１６８４０））。
しかし、環境省をバックとした業界首脳たちは、かれらの地位の獲得の戦略となってきた燃料電池車の開発投資を私がそれには本質的に夢が持てないといくら説いても政府を巻き込んで止める気配がない。従って、ディーゼルに続いてガソリンにも力を注ぐことを止めているようである。
しかし、そのディーゼルとガソリンのエンジンの改革開発線上にこそやがて招かざるをえない水素時代のエンジンは確実にある。
それに異を唱える人たちは、ハイドロエンジンはハイドロカーボンエンジンに劣らずＮＯｘを排出すると言う。従って、何がなんでもフューエルセルを開発しなくてはならないと言う。
しかし、本当にそれが可能かと言うと、前記のように殆どその可能性はない。大馬力のモーターはエンジンより遙に大きくて重く、フューエルセルも現在モデルとしているカナダのバラードパワー社型では製作技術的にも製作コスト的にも全く夢がないことは誰もが知っている（例えば、「燃料電池革命（日刊工業新聞社）」を参照）。
私が発案しているようなものでも、私のラフィーネと同じ９６ｐｓ（１２８ｋｗ）も出すものとなると、それは大きく重くなり、然もエンジンと同じく変速機を付けなくてはならない。その上、反応熱は１００度を相当下回り、出来た水を蒸発させる仕掛けを設けなくてはならない。また暖房にもエアコンを用いなくてはならない。とてもではないが、現代人が車に要求する性能や機能を満足出来るようには開発出来るものではない。その根本的な相違は、先にも記したようにエンジンのピストンは０．００１秒間で一仕事する。フューエルセルは爆発ではないので、その一仕事に１０倍掛かるとすると、その大きさは１０倍なくてはならないことになる。モーターも全く同じ理屈で見ることが出来る。ディーゼルはガソリンの倍の圧縮が行なえる。ほぼ同じ大きさの図体で倍の力が出る訳である。モーターも半分の図体で同じ力を出すことを考えなくてはならない。それには、私が提案しているように、鉄心を可能な限り無くすることを工夫しなくてはならない。
さて、本発明のように完全燃焼化を図れば、ＨＣとＣＯと煤の減少は達成されるが、それが現行のおよび将来行なわれる排出ガス規制値をクリアすることになるかどうかは今の所判らない。若し、依然クリア出来ないならば、そこは浄化装置のお世話にならざるを得まい。
その浄化法であるが、現在ではＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘの三元を上手く一度に反応させてＣＯ２とＨ２ＯとＮ２とに分解することが行なわれているが、それは煤の殆ど出ないガソリンエンジンだけに用いられており、煤を沢山排出するディーゼルには向かず、従ってディーゼルは手の施しようがない状態にある。
私は、前記したように、平成１４年９月２４日「エンジン排気ガス浄化装置（特願２００２−３１６８４０）」を提案している。その基本的考え方はＨＣやＣＯや煤とＮＯｘとは性質が異なるので、前三者は燃やして後者は環境温度を調節することによってＮ２とＯ２とに自然分解させようと言うものであった。
しかし、前に述べたように、ＮＯｘは常温常圧では殆ど水に溶けないことからして莫大な量でなければ、公害として然して問題とする必要がないのではないかと思うようになった。  私のラフィーネディーゼルは２５ｋｍ／ｌも走る。平均６０ｋｍ／ｈで走った場合、６０ｋｍ／ｈ÷２５ｋｍ／ｌ＝２．４ｌ／ｈ、２．４ｌ／ｈ×０．８３５ｋｇ／ｌ（軽油の平均比重）＝２．００４ｋｇ／ｈ、空燃比（Ａ／Ｆ）は１４．５と言われているので、Ａ＝２．００４ｋｇ／ｈ×１４．５＝２９．０５８ｋｇ／ｈ、排出ガスＦ＋Ａ＝２．００４ｋｇ／ｈ＋２９．０５９ｋｇ／ｈ＝３１．０６２ｋｇ／ｈ、ＮＯの発生は大体３０００ｐｐｍ（０．００３）と言われている（「自動車エンジン工学（山海堂・平成１２年）１３４頁」）ので、３１．０６２ｋｇ／ｈ×３０００ｐｐｍ（０．００３）＝０．０９３１８６ｋｇ／ｈ、これは時速６０ｋｍの場合であるから、ｋｍ当たりＮＯ排出量は０．０９３１８６ｋｇ／６０ｋｍ＝１．５５３１ｇ／ｋｍとなる。
即ち、排気対策を講じない２．４５ＬラフィーネディーゼルはＮＯをこのくらい発生させるのである。この値を現在の環境管理局の規制では０．３０ｇ／ｋｍまで落とさないと製造できないことになっている。昭和６１年規制では０．９０ｇ／ｋｍであったから、私のものは平均してその値をクリアしていたのであろう。しかし、その後の平成４年値０．６０ｇ／ｋｍをクリアする発明が出来ず、生産を各社一斉に全面的に中止せざるを得なかったと思われる。
今の所、前記の私の提案以外、この厳しいＮＯｘ規制をクリア出来ると思われる対策法は全くないと言うのが現状らしく、トラックを含めて全くお手上げの状態にあるようである。
それをよいことに、燃料電池の開発は絶対視され、今日まで莫大な開発費を消耗してきたが、今以て皆目目鼻が立っていない。
そこで、前にも述べたように、本質的にＮＯｘ公害は検討してみる必要があるのではなかろうか。先に述べたように、ＮＯｘと呼ばれるものの殆どはＮＯ２であるが、ＳＯ２と異なって、呼吸で吸い込んでも別に何ら影響はない。大体今日、ＮＯ２による大気汚染値は、東京都内と大阪・神戸の大都市部では０．０３ｐｐｍに近づいている（「ディーゼル排ガス汚染（合同出版・２００２年）」）ので、どうかしなくてはならないと、ディーゼル車の今以上の増加を防ごうと躍起である。
ところが、上記の大気汚染学の偉大なる闘士「嵯峨井勝教授」を読んで見てもＮＯ２が喘息などの病気の有力な因子となることは立証されていないようで、ディーゼル問題はその標的を排出粒状物質に絞ろうとしているようである。
私は、最近の東京の主要道路を走っていないので、その空気の濁り具合は知らないが、テレビで見る限り、どんよりと暗くて重くとても人が好んで通れる状態ではないようである。
その原因は、今日まで、その殆どが車の出す三元の汚染物質とＳＯ２と煤と思われて来た。前にも述べたように、ＳＯ２は酷く鼻を突き、甚だしい場合には呼吸が困難になる。それに人は我慢できない。対策が厳しく要求されるのは当然である。アメリカ初め各国は強力に石油製品からの脱硫を図り、可なり短期間に殆ど害が無いまでに低減させた。所謂光化学スモッグ公害は起きなくなった。
しかし、その後も、車は増える一方で、大都市圏のスモグ現象は重くなる一方であった。特にディーゼル車の出す黒煙は、昔蒸気機関車の出す煤煙と全く同じで、その当時はＳＯ２を相当含んでいたので尚更、呼吸を困難にしたし、衣服を真っ黒くした。冷暖房が完備し窓を締め切って乗車できるようにしても、田園地帯は問題ないが、市街地では通用するものではなかった。これと全く同じ公害を車特にディーゼル車が引き起こしてきた。これに対して対策が要望されるのは当然である。
その煤煙の煤の量はと言えば、平成６年で、私のラフィーネクラスで規制値が上限で０．３４ｇ／ｋｍであったから、そのくらいから０．５０ｇ／ｋｍくらいであったのであろう。計ってみれば、そんなに大きな量ではないので、ＨＣやＣＯと共に焼却することを考えれば、問題は簡単に解決した筈である。事実、初期のロータリーエンジンにはサーマルリアクターなるものを付属してそれを解決していた。
ところが、ＳＯ２とＮＯｘが光化学反応を受けて硫酸（Ｈ２ＳＯ４）や硝酸（ＨＮＯ３）となって害となり、最終的には酸性雨として地上に降ってきて森林の破壊や土壌の酸性化をもたらす（「ディーゼル排ガス汚染・２３頁」）とされ、含有硫黄の問題が解決された後も、依然として酸性雨源として規制されてきた。
しかし、前述したように、ＮＯｘ酸性雨論にはどうも無理があるように思われる。ＮＯｘは大気中では殆どＮＯ２だと思われるが、分子量が４６とＣＯ２の４４よりも重く静止大気では最下層に溜まる。然も強い酸化作用を持ち直接鉄や硫黄や燐などを酸化する。私もよく判らないが、地表の何か酸化されやすいものを酸化して、Ｎ２ガスとして大気に還気するものと思われる。
この還気推論を検証してくれる人があると、排ガス中のＮＯ２問題は解決されることになろう。
大都会のどんよりと淀んだスモッグは、私は、全て排出される炭酸ガスと水蒸気と煤煙の問題と帰すように思える。
前述したように、私のラフィーネは、３１．０６２ｋｇ／６０ｋｍ＝０．５１７７ｋｇ／ｋｍ＝５１７．７ｇ／ｋｍのガスを排出するが、軽油の組成はＣが８７％Ｈが１３％であるので、ＣＯ２は５１７．７ｇ／ｋｍ×０．８７＝４５０．３９７ｇ／ｋｍ、Ｈ２Ｏは５１７．７ｇ／ｋｍ×０．１３＝６７．３０ｇ／ｋｍである。ＮＯ２は平成４年規制では上限０．９４ｇ／ｋｍであり、Ｃ（煤）は平成６年規制で上限０．３４ｇ／ｋｍであるので、ＮＯ２の排出量はＣＯ２の１０００分の２にしか過ぎず、Ｃは１００００分の８弱にしか過ぎない。
詰まり、スモッグ問題のすべてはＣＯ２にあるのである。上に述べたように、ＣＯ２の分子量は４４もあり、酸素の３２窒素の２８よりも遙に重い。従って、ＣＯ２は地表に停滞しがちであり、それに水蒸気と煤がもぐれてあのどんよりと重苦しく覆われた感じの状態を作り出すものと思われる。
従って、大気汚染防止対策の本質は何も酸化窒素にあるのではなく、炭酸ガスにあると言える。エンジンがハイドロカーボンを使用し、それが地域的に高密度化すると、絶対に避けられない問題である。決してディーゼル車をガソリン車に代えたりなどすれば解決する問題ではない。
そこで、どうすれば、大都市部の車の交通量を大幅に削減できるかが真剣に検討されねばならない。そして、人口の都心への集中を出来るだけ緩和することである。今日建設不況を緩和しようと、一時採られていた郊外への昼間人口の分散化が放棄されて、再び都心への集中化を進める再開発政策が採られているようであるが、これは都心の益々の大気汚染化をもたらすことになろう。
そして、可能な限り近い将来に、石炭と天然ガスと石油の水性ガス化を推進し、製造される一酸化炭素は発電や製鉄などの工業用に、そして水素は車や都市ガス用に使い分けるように展開し、徐々に大都市部の大気汚染問題を本質的に解決し、すがすがしい清浄な大気環境の下で大都市生活が充足できるよう施策して行くべきである。
大気汚染問題を一人トラックを始めとするディーゼル車の問題に絞り、十分な技術的可能性の検討もせず開発不可能な燃料電池の開発に余り当てにならない人物たちの就職口を提供し続けようと言う、一部の本質的に疎外された経営者や政治家の人権運動の常套手段は、財政の破綻化によって終局化せざるを得ないところとなり、それら人権家に常套手段を完全放棄させる最後通告化する一案と本発明がなったことは確かであろう。
同じように終焉化している開発課題技術にインターネットがある。ここで簡単に述べておく。インターネットは放送ではなく通信の範疇の伝送手段である。従って、何時でもパソコンの設置されている所では、電話のように相手と同時通信が出来ることが理想である。
しかし、電話は会話をメモリーを通さず直接通話できるが、パソコンでの文字通信には文章作成作業があるので、電話のように書いた端から相手に送信することに万全化できない。どうしても作文作業中も脱稿にもメモリーを使い文章を一端メモリーしてから、ファックスで言えば用紙に文章をメモリーして、送信ボタンを押さなくてはならない。そして受信側がそれを直ぐ液晶ディスプレーで見るとしても、一文字づつ現れては直ぐ消え次の文字が現れると言う電話方式では文章受信は成り立たない。送られてくる一文字一文字が次々にディスプレーに現れて並んで文章となって行かなくてはならない。即ち必ずメモリーが必要である。詰まりパソコンには送信にも受信にも絶対にメモリーが必要であり、それが大容量に組み込めない限り絶対にパーソナル化しないのである。
そのパーソナル化に必要なメモリーにしっかりした基礎理論のものがなく、従って大衆的メモリー装置が開発されていない。
どう言うものか調べても判らないのであるが、大型のホストコンピューターには高速で書き読み出来るメモリー装置があるらしい。インターネットではそのホストコンピューターで以て何百台か何千台かのＰＣのメモリー機能を全て引受けて、パーソナルメモリーを代行するとしているらしい。従って、通信情報は全てホストコンピューターに貯えて受信要求に従ってホストＣから送信すると言う。しかし、ヤフーならヤフーの１ロットの情報を上手に受信ＰＣに時間配分をして送信することは可能であろうが、受信要求があれば、誰からの情報も何時でも随時配信すると言うことは、今一台のメモリー装置が誰かに配信している限りその装置から同時に他の記憶情報を取り出すことは不可能なので、ありえない。
従って、インターネットの通信機能は極めて限定されたものになり、吹き続けられてきた夢のようには絶対にネット化できない思想のものである。
私は、今日の磁気メモリーはどうも納得の行くものではないと、平成１５年１月２５日「永久磁石鋼記憶媒体（特願２００３−５４９４２）」を発明出願した。それまでの磁気記憶媒体は鉄粉を塗装したものだされてきたが、それでは残存磁気を残すことは不可能なので、永久磁石鋼粉を塗装しなくてはならない筈であるしかし、それは弁柄のように酸化作用に依っては粉末化できない即ち永久磁石鋼を酸化すると、酸化鉄と非酸化クロムと炭酸ガスなどに分解してしまうと考えられるので、永久磁石鋼を圧延してテープやシートとする以外にないと考えた。
その中のスチールシートは磁気ドラム装置に巻き付けて、再記録不能ではあるが、使用すると言うものである。このドラムを出来るだけ小型にして何台も使ってプログムの記憶から操作上の記憶や仕上げの記憶など全てに使用して、ＰＣやワープロやファックスなどがホストコンピューターの助けを借りなくても、それぞれ独立して機能しうるようにすることを提案出来ている。
そして、それらを統合した機能の「思考情報化機器（Ｃｏｔｅｌｅｐｒｏｓｉｚｅｒ）」なるものを多くの協力者を得て是非完成させ、思考の自由表現とその交信の自由を誰にも可能にしたい。今日のインターネットは多分にその自由が侵害されるもので、本来は思想統制からの開放にあるとされたが、技術的にそれを達成しえないものであることが判明して来ている。コーテレプロザイザーの完成こそ自由な思考に基づく人間性に満ちた正しいライフスタイル思想を観念的にも唯物的にも各自が生み育て交換し合える本格的な通信機器となると大いに期待している。
なお、スチールシートやスチールテープは実用化されれば、今日のオーディオ業界は電波支配から急速に開放されて、世界的に急激な拡大を見ることになろう。そうなると、夥しいユーズドスチールが廃棄されることになり、どうしてもリサイクル化を確立しなくてはならないことになろう。私は、廃棄缶のように溶かしては駄目のように思えるので、急速酸化法を確立して、酸化鉄と炭酸ガスに分解して、鉄分を回収するとよいのではないかと考えている。
さて、都心へのトラック便の低減にはどうしても都心への昼間人口の集中化を郊外に分散することが大切である。今日、何故、オフイスを都心に集中化させ、同時にその都心をその衛星地域からの買物・娯楽地帯化を促進せざるをえないかといえば、それは一に固定資産税の恒常的増収を目論むからに違いない。建物は経年するに従って減価して行き、課税対象価値は低下する。これを補うには年々その地域が集客力を高め、商業地としての価値を高めて行かなくてはならない。
この固定資産税増収化の宿命にその地域の全ての住み心地良さが破壊し続けられる。それは端的には、コストを全く無視した公共投資を余儀なくし、便利さえ破壊されてしまう。それはなお益々の固定資産税の増収化を策さねばならないことになる。
終には、過剰投資に集客力が耐えられなくなり、その地域は固定資産税の納付が不可能に陥ってしまう。今や日本中の商業地の殆どの固定資産が納税不能に陥っているらしい。
私は、固定資産税は固定資産所得や家庭所得への二重課税であり、然も無収益・無収入に対する略奪と化す場合があり、税制としては正当性の無いものだと考えている。商業用では、その固定資産固有の収入は誰かの収益となっている訳であるから、所得税とか法人税に地域税的なものを少し上乗せすれば、それでやって行けると思われるし、最悪の場合の赤字の場合には、固定資産税的なものは所得税同様納付しなくてすむ。
こうしないと、公共は無闇に集客策を以て地域内業者を盲負かし、無謀な公共投資をしては、地価が上昇したと称し、課税額を引き上げ、その後生じる過剰投資による集客率の低下からまた全国的不況化から納税不能に陥ると、それを好いことに、不動産の略奪を平気とするところがある。今や全くこの状態に陥らせている。この政治家と公務員の薄情な略奪主義の犠牲から開放されるには、本質的な課税理論確立の乏しい固定資産税は速やかに全廃するべきである。
私の個人的希望からしても、若し私が本発明のような発明を事業化して相当なる利潤を挙げえて、大普請が可能となれば、相当大掛かりなことをしたいと思うが、人生には必ず山谷があり、常に大固定資産税が納付できるとは限らないし、或いは再び高額納税に耐えうる所得に恵まれないかも知れない。そうなると、滞納が嵩み、終にはその土地家屋を没収される羽目になる。
それを考えると、とても大普請をする気にはなれない。こういうことから判るように固定資産税制は本来あるべき経済活動を抑制することになり、今後日本には贅を尽くした住宅やビルは民間では控えざるを得ないことになる。固定資産税の心配の無いことから、何の採りえもない職業政治家と公務員が贅沢な勤務環境を欲しいままにすることになる。
そして、若し、私が主張するように、固定資産税が廃止され、それから被るリスクが無くなったとしても、それは自分一代の安全化であって、それを子孫に譲るとなると、７０％もの相続税が掛かるとなると、如何に所得があろうと、贅を尽くした宏大なことは躊躇せざるを得ない。それよりは、こじんまりと暮らし、資力の殆どを子孫の稼げる力の涵養に投資した方が遙に得であることになる。
それも、個人的に見た所で言えることであって、大企業家としては、それで満足できることではない。
私が、若し本発明などの事業化に成功して、巨大な企業を私有できたとして、それを子孫に相続させるとなると、その７０％を相続税で取られるので、私の子孫はその企業の所有権を７０％失ってしまい、経営権を結局公務員に盗られてしまうことになる。
現在、世界的に見ても、大企業を所有している大資本家は本当に少なくなり、それぞれの国は歴史的下層階級が人権民主主義を叫んで権力の地位を手にしているが、どう見ても、大地主や大資本家に比べて品格と資力に劣り、吹くことはと言えば、家柄と所有権を削り取ろうと呼びかけるばかりで、暴力団的恐さはあっても、心から民衆を引きつける未来を語る「愛情と知性と信義」は滲み出てこず、心からの国民の信頼を贏ち得ることは出来ていない。
私たちは、アメリカならアメリカを真に所有している大地主や大資本家の心の声を聞きたい。皆で高き山や丘を削り取り、自分たちの低き谷間を埋めて行こうと言う声にはもう全く将来性は無いことを知り尽くし、全く新鮮な魅力を感ずることが出来なくなった。真にアメリカを代表しうる人たちは現在の職業政治家では無いように思える。そして、その人たちこそは妄想ではなく質実剛健な真の未来を語り拓いてくれるように思える。下層無産階級支配の非人間性には本当に国民は疲労困窮してしまった。
それでも、アメリカの相続税は極めて低率であるらしく、大地主も大資本家も滅んではいない。それに対し、我国には一人の大地主もなくまた一人の大資本家もいない。不当な固定資産税と相続税と水平同和主義とによって、全ての資産階級は滅び水平化されてしまった。誰も責任を以て未来を語り指導できる品格と資力を持つ人はなくなり、ただ借金を重ね続けようと叫ぶ人たちが支配層の地位を公共でも民間でも維持し続けている。
その支配層が一端国外に出てみると、何処を訪ねても馬鹿者扱い貧乏人扱いされ、全く相手にされず、惨めさを曝け出している。それは、大地主と大資本家を食い潰すだけの能しかない者たちの被る当然の扱われ方である。
彼らの日向は、国内のそして貧困国のくれくれ運動家たちだけにある。彼らなくしては全くの虚構的人物にしか過ぎない。
これからの我国は、全ての人たちが所有権に基づいて価値判断をし生活行動するようにならなくてはならない。そして、少しずつ資産を貯えることに生活を掛けるようにならなくてはならない。それに基づいて、国民の代表たる人たちを選ぶ人間性を持てるようにならなくてはならない。所謂金持ちは自分たち同和族ではないとする所から発する全てに亘る言動の選択態度で生きようとすると詰まるところは上手いことをやられるだけで、自分たちに何らの期待もそれ故に何らの生活をも与えてくれないことをこの４０年と言う長い間強いられたそれは苦しい非人間的な生き様から学び取らなくてはならない。自分たちに真に期待を寄せてくれて可能な限りの未来を語り与えてくれる者は矢張り何と言っても自然発生的にも歴史的成果的にも確立している所有権に守られた生活権を代々保守して行こうとあらゆる努力をする人たちであることが心から理解できた筈である。
今や、国は荒廃しきった。地位を守らんがために未来永劫達成不可能な迷路へ迷路へと科学技術の世界を突き進ませて来た。それを、私は、少しずつ開放化しつつある。本発明などが人類の理想的な夢として実現普及して行く過程は、必ずや沢山の資本家の発生成長を可能とするであろう。戦後の一時期に多くの資本家が大から小まで澎湃と勃興し膨大な工場労働者と商業労働者を抱えることができたように。
今度こそは、それらの資本家と労働者が人権民主主義の政治家と経営者とそれらの手先たちによって絶対に食い物にされないような諸制度にかっちりと構築しなくてはならない。短絡的に言えば、所有権のない者に債務権を絶対に与えてはならないと言うことである。それには財政法の根本的な検討が必要であり、また株式会社における経営権を経営者から株主に返還するべく商法を改正し、株式会社をそのように改革して行くべきである。
その一方法として、今日の株主権行使を取締役会に一任しているが、それを株主個々は信任を求められる取締役個々を一株につき一名で以て信任するようにするとよかろう。勿論取締役候補の情報は十分に会社内外の広報紙面でその候補銘々が自力で以て公開するべきである。
そして、政界は職業政治家から資本家の代表と労働者の代表とに主として移行して行かなくてはならない。公務員法も改めて検討され、若し公務員の独立と５５歳くらいまでの就業を保障するのであれば、ただ弱い者を身方に付けんと行動するのではなく、弱きに対しても強きに対しても正しい生活態度を要求する意欲と能力を常に備えるように努めることが義務付けられるべきであり、それを辞令の交付を受ける度に誓約することが先ず大切である。人は生活物資を共同で生産できなければ、終には盗奪合戦に陥ってしまう。その生産能力の涵養に当るのは近代国家では国の役割とされてきた。生産能力は一は辛い仕事に耐える意志とそれを維持する正しい心の持ち方であり、二はその辛い仕事をやり抜ける腕である。これら道徳性と技能性が基本的に幼少において身に付いていれば、人は成長に従って必要となる道徳性と技能性を自然に更新して行けるものである。鉄は熱い内に打ての譬え通り、出来るだけ早い内にその生活能力を身に付けさせて行くことが公務員に課せられた最大の期待であり任務である。
こう言う生活能力涵養過程において人は絶対に平均的に能力を付けて行くものではない。そこにおいて生じる能力差が結局上層と下層に人を区別して行く。その下層たるを意識することが早ければ早い程反抗心の程度が強くなる。そこに公務員が付け込んで政治を行なうのを人権思想教育と人権公共対策だと言ってよかろう。
こう言う人権運動が行き過ぎないように、その枠が法定され、それも辞令交付の度に誓約させるべきである。その行過ぎとは劣るが故に何らかの理由を付けさせて他人の所有権を侵害しても構わないと言う生活態度を認めたり身に付けさせたりすることである。
それは必ずエリートを自認できない政治家と結び付くことになり、政治活動として一体化してしまう。そしてそのための財政支出は限りがなくなり、終には国は国債で以て身動きが取れなくなり、過去の歴史では玉砕を以て解決する以外になかった。
この人類の悲しい歴史を先ず正しく理解して、自分はどう努めるべきかを常に正しく学習し続けなくてはならない。
人に付く格差に対する劣等感を成長過程につれて埋めてやれるのは他ならぬ親の愛情以外にない。人はそれぞれの道で正しく生きて行ければ、実生活ではそんなに差があるものではないことを具体的に教えることである。従って、親が人権思想の生活態度を取らざるをえないか取るようになると、その子に愛情を注いでやれる者がいなくなる。
これが歴史的な人類最大の問題で、一時は公共施設で育成することなど行なわれたが、その親を強制労働に付かせて自活させるなどしないと、結局その子に生活を依存したくなり、今日的状況ではなかなか上手く行かない。
飛んで、現状解決策となると、罪を犯している者をそして全く生活能力を付けて貰えなくてただ電波の紐となるしかなかった者を社会に放置して置かず、施設を増強して全て徐々に収容し、十分な看守と教官を配置して、低額ではあるが、競争賃金制にして、強制労働に付かせるべきである。それを終えると、一定の保護観察期間は社会の勤労所で世間並みに近い賃金で雇用するようにするとよかろう。
その矯正施設は、布団が敷けるだけの広さで好いから鍵の掛かる個室を宛てがい、その集団に暴力支配が発生することを防止するようにするべきである。集団から個人へ、個人から集団への自由が保障されることを自由な社会と呼ぶのではないかと思う。今日の電波支配はこの人間故の自由を破壊しており、全ての人が全時間を集団の中に晒されているのではないかと、私がそうだから、思われる。
人が人間的に正しく生きたり他人を生きさせるには、人類の過去の歴史から学び取ったり、将来を創造したりする以外にない。日本の歴史は、自分たちに余り関係の無い他人のものだから、その根を尋ねず妄想的に未来を創造しようとする人たちが各界にもまた教育現場にも多いようであるが、人の脳は学ばずして新しき組合せを創造することは全く不可能である。
日本人は日本の歴史を社会的にも科学的にも広く深く学び、そこに日本の自然環境から育成された独自思想と外国思想とから育まれた人のふみ行なう道を学ぼうと何をするにも温故知新することが大切である。
そして、全ての研究開発テーマはその温故知新からその結実性を常に判断し、突飛な奇想性に陥没しないよう常にその限界を知ろうと努力するべきである。
この確実性へのサイバネティックスが産業界にも官界にも学界にも正しく働くようになれば、我国のあらゆる組織は、莫大な資金調達残高に陥り苦しむようなことにはならなかった筈である。
科学技術の発達は人類の長い歴史を顧みれば解かるように、個々の人たちが一つの古い集団の束縛から開放されることを少しづつ可能にした。
そして、地球と言う限られた自然環境での年々歳々の人口の増加を可能とした。今後も、新技術の開発が人口の増加とより安定した生活を約束するものであると言う国民共通の認識の上に研究開発投資が拡大され続けて来たが、それが、国民の実生活から段々に乖離したものとなり、逓衰状態の我国を救うと称して描かれた未来仮想図において必要と想像される未開科学技術の研究開発を競わす破目に陥り、今日のように、特に人的資源を妄想的世界に沈没させてしまった。
嘘か真か知らないが、年間１６兆円もの研究開発投資を続けながら、自動車の排出ガス対策一つを採ってみても数１０年を掛けてもこれはと言う技術が開発されて来なかった。
オーディオにおいてもビデオにおいても全て放送技術は、ベースとなる基礎理論すら確立されることはなかった。にも拘らず、コンピューター・バイオテクノロジー・ロケットなどのハイテクが囃されて、そこに多くの研究者志望者が集められ、仮想と言う砂の上に楼閣を築くよう時間を費やさせられた。何時まで経つても砂上であるから楼閣は建てては壊し壊しては建ての繰り返しに終始するだけで、全く物になる気配すらない。
その実体を隠すためには、多くの関係者の口封じをなさねばならず、その人たちを含めてあらゆる人たちの言動の自由を束縛しなくてはならなくなっている。
それらの人たちは、そのため、そこを見限って別の新分野への進出を許されず、従って、人材の流動化は阻止され、我国全体の技術開発の実質的な多様化と高度化は硬直化に陥っている。
学際界や企業の秘密保持と人材の流動の自由との関係が調整されるに必要な法規が制定され、研究開発組織への参加・離脱が一定の条件の下で自由に行なえるようにならなくてはならない。非人間性の妄想技術から脱出して人間性の実用技術の時代に変革するこれからの時代はこの「人材流動化」なくしては建設できない。
そして、これまで、人材束縛のために使われた人たちも拘束されているようであるが、その人たちの開放に必要な法規も制定されなくてはならない。
そして、これら二階級の上に地位を築いて来た人たちはこの際潔く身を退くべきである。ソ連でも東ドイツでも東欧諸国でも、支配層が殆ど自主的に迅やかに退陣する挙に出たので、無血的革命が可能であった。
来年は国政選挙の年である。日本の革新は総ての分野で待望されている。「人材流動化法」と「同和政策下被害者対策法」と「同和政策下為害被徴用者矯正法」などの制定を本気になって考えてくれる人たちが沢山立候補して見てくれることを期待している。
そして、これからの「同和政策後復興時代」は先ず学校教育と国民教育とによって国民総てが人間性を回復して行くことから始まらなくてはならないが、その学校教育では特に「道徳教育」と「技能教育」とが主柱とならなくてはならない。遠山文部科学大臣が主張し始めている教職員の市町村採用を是非実現し、県採用の教職員との競争関係を造り出し、「人は如何に有るべきか」を常に意識して生きて行ける国民を育成しなくてはならない。
例えば、広島県では、広島市と福山市は市採用とし、その他の市町村は県採用として、どちらが本当に「自律・自立」できる人間を育成できるか出来ているか競うことが必要である。そして、現県採用者は市採用に移籍させるとよかろう。
総ての国民は法の下に平等であり、均しく基本的人権が認められている。これまでの同和政策時代は、この国民の均しく持つ権利が保障されない形で施政されてきた。低きが故に高きを削り盗ってもよいとする加害と被害の関係を組織や住居社会において避けることも隠れることも不可能な電波で以て作りだし、終には犯罪を黙認するまでとなり、国中を無治安状態化し、戦前の選挙主義者の二世三世たちが代々地位を固定化して、高位高所得を維持し続けようとしてきた。
その結果が今日の非人間性経済社会化による才徳や腕の大水準低下と財政と企業の大借金の限界到来となって現れ、これまでの国家運営思想と政策ではもうどうしようもなくなってしまっている。
若し、いや違う同和水平思想で以て、より高い文化的・経済的水準に国民生活を向上できると妙案を展開して見せる人たちが、特に政府の各種のご意見番の中にあれば、大々的に披露してみてもらいたい。
若し、それが出来て、大多数の国民が賛成するのであれば、我々のような歴史的に日本を背負ってきたものたちは、また迫害に雌伏して、その妙案が行き詰まるのを待とう。ただし、人の踏み行なう最低の道として、私の総てに亘る思想をこれまで多々見られたように、盗むことなくやってもらいたい。どんな非人間性の人たちにも人間としての若干の進歩はあるのではなかろうか。
尚、私は、この文章を書いて最中に、明治２３年に公布された「教育勅語」の内容を改めて知った。
「父母に孝に、兄弟に友に、夫婦相和し、朋友相信じ、恭倹（人に対して慎み深く控え目に振る舞うこと（大辞林第二版・三省堂））己れを持し博愛衆に及ぼし、学を修め業を習い以て智能を啓発し徳器を成就し、進で公益を広め世務を開き、常に国憲を重じ国法に遵ひ、一旦緩急あれば義勇公に奉ずべし」。
この中で、「学を修め業を習い以て智能を啓発し徳器を成就し」から、私の言う人としての「自律・自立」には「道徳教育と技能教育」が必須条件であり続けることがよく理解できる。それは、知恵（事の道理や筋道をわきまえ、正しく判断する心の働き、亦事に当たって適切に判断し、処置する能力（大辞林第二版・三省堂））と腕前で身を飾れなくては正や善を志向した人の道を生きる器量とはなれない、と言っているようである。