(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、良好な加速性能を実現する。【解決手段】エンジン１００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、それらから入力された駆動力を自動変速機３００に伝達するフルードカップリング２００とを搭載した車両の制御装置であって、フルードカップリングにおける入力回転数と出力回転数との比率および発進時のギヤ比に対応させて、モータジェネレータ５００による駆動力のアシストの度合いが設定され、車両に要求される加速の度合いおよび発進ギヤ比に対応させて、モータジェネレータ５００による駆動力のアシストの度合いを調整するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００とを含む。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
前記車両が発進する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段を含む、制御装置。
【請求項２】
第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
前記車両に要求される加速の度合いを算定するための算定手段と、
前記算定手段により算定された加速の度合いおよび前記車両が発信する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段とを含む、制御装置。
【請求項３】
前記算定手段は、前記車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを算定するための手段を含む、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記ギヤ比に対応して前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、
前記ギヤ比に対応して前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するための手段と、
前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記設定手段は、前記加速の度合いが大きいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定するための手段を含む、請求項２〜５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記設定手段は、前記加速の度合いが小さいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定するための手段を含む、請求項２〜５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項８】
前記第１の動力源はエンジンであり、前記第２の動力源は電動機であり、
前記設定手段は、前記電動機により発生するトルク量を設定するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記設定手段により前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するための判断手段をさらに含む、請求項１〜８のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、前記車両の車速を検出するための検出手段をさらに含み、
前記判断手段は、前記検出手段により検出された車速に基づいて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するための手段を含む、請求項９に記載の制御装置。
【請求項１１】
前記判断手段は、前記車速が低いと前記設定手段により前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するように、前記車速が高いと前記設定手段による前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの設定を中止するように判断するための手段を含む、請求項１０に記載の制御装置。
【請求項１２】
第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
前記車両が発進する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップを含む、制御方法。
【請求項１３】
第１の動力源と、前記第１の動力源をアシストする第２の動力源と、前記動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
前記車両に要求される加速の度合いを算定する算定ステップと、
前記算定ステップにて算定された加速の度合いおよび前記車両が発信する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップとを含む、制御方法。
【請求項１４】
前記算定ステップは、前記車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを算定するステップを含む、請求項１３に記載の制御方法。
【請求項１５】
前記設定ステップは、前記ギヤ比に対応して前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するステップを含む、請求項１２〜１４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１６】
前記設定ステップは、
前記ギヤ比に対応して前記アシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するステップと、
前記複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するステップとを含む、請求項１２〜１４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１７】
前記設定ステップは、前記加速の度合いが大きいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１８】
前記設定ステップは、前記加速の度合いが小さいことに対応して、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定するステップを含む、請求項１３〜１６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１９】
前記第１の動力源はエンジンであり、前記第２の動力源は電動機であり、
前記設定ステップは、前記電動機により発生するトルク量を設定するステップを含む、請求項１２〜１８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項２０】
前記制御方法は、前記設定ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断する判断ステップをさらに含む、請求項１２〜１９のいずれかに記載の制御方法。
【請求項２１】
前記制御方法は、前記車両の車速を検出する検出ステップをさらに含み、
前記判断ステップは、前記検出ステップにて検出された車速に基づいて、前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するステップを含む、請求項２０に記載の制御方法。
【請求項２２】
前記判断ステップは、前記車速が低いと前記設定ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するように、前記車速が高いと前記設定ステップにて前記第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの設定を中止するように判断するステップを含む、請求項２１に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関し、特に、２つの動力源を有する車両の発進時の加速性能を向上させる制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド型とよばれる車両がある。この車両は、運転状況に応じて、燃費が向上するようにエンジンと電動機とを制御する。
【０００３】
特開平３−１２１９２８号公報（特許文献１）は、このようなハイブリット型のパワートレインを開示する。この公報に開示されたパワートレインは、エンジンと、モータと、エンジンの負荷が所定の値以上になるとモータを駆動してエンジンをアシストする制御回路とを含む。
【０００４】
この公報に開示されたパワートレインによると、エンジンの負荷が所定の値を超えるとモータが駆動されてエンジンがアシストされることになるので、エンジンの全負荷領域を使用することなく車両を走行させることができる。また、車両の制動時には、モータをジェネレータとして機能させて発電した電力により二次電池を充電して、エンジンをアシストする際に二次電池から電力をモータに供給する。これにより、エンジンから排出される排気ガスに含まれる窒素酸化物、一酸化炭素の含有量が少なくするとともに、燃費を向上させることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平３−１２１９２８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した公報に記載されたパワートレインでは、車両の発進時のギヤ比によって駆動輪に伝達されるトルクが異なるので、発進ギヤのギヤ比を考慮しないのでは、適切に所望のトルクを伝達できなくなる。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、第１の動力源と第１の動力源をアシストする第２の動力源とを搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段を含む。
【０００９】
第１の発明によると、設定手段は、たとえば、車両が発進する際に用いられる変速機のギヤ比が大きいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を設定する。すなわち、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。その結果、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、車両に要求される加速の度合いを算定するための算定手段と、算定手段により算定された加速の度合いおよび車両が発信する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段とを含む。
【００１１】
第２の発明によると、設定手段は、たとえば、良好な加速度を実現するために、加速の度合いが大きいほど、車両が発進する際の変速機のギヤ比が大きいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を設定する。すなわち、運転者による加速の要求の度合いと車両が発進する際の変速機のギヤ比とに応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。その結果、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第３の発明に係る制御装置は、第２の発明の構成に加えて、算定手段は、車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを算定するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、要求加速度に対する実際の加速度の比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかに基づいて算定された加速の度合いを用いて、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段は、ギヤ比に対応してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するための手段を含む。
【００１５】
第４の発明によると、設定手段は、ギヤ比に対してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定しておく。車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することなどにより、アシストの度合いを設定する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストの度合いを設定できる。
【００１６】
第５の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段は、ギヤ比に対応してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するための手段と、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための手段とを含む。
【００１７】
第５の発明によると、設定手段は、ギヤ比に対してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定しておく。設定手段は、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、アシストの度合いを設定する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストの度合いを設定できる。
【００１８】
第６の発明に係る制御装置は、第２〜５のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段は、加速の度合いが大きいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定するための手段を含む。
【００１９】
第６の発明によると、要求された加速の度合いが大きいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２０】
第７の発明に係る制御装置は、第２〜５のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段は、加速の度合いが小さいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定するための手段を含む。
【００２１】
第７の発明によると、要求された加速の度合いが小さいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２２】
第８の発明に係る制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、第１の動力源はエンジンであり、第２の動力源は電動機である車両を制御する。設定手段は、電動機により発生するトルク量を設定するための手段を含む。
【００２３】
第８の発明によると、エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド車両において、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００２４】
第９の発明に係る制御装置は、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、設定手段により第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するための判断手段をさらに含む。
【００２５】
第９の発明によると、運転者により加速が要求されても、たとえば速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く場合があり得る。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断手段により、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断させる。
【００２６】
第１０の発明に係る制御装置は、第９の発明の構成に加えて、車両の車速を検出するための検出手段をさらに含む。判断手段は、検出手段により検出された車速に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するための手段を含む。
【００２７】
第１０の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断手段により、車両の速度に基づいて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断させる。
【００２８】
第１１の発明に係る制御装置は、第１０の発明の構成に加えて、判断手段は、車速が低いと設定手段により第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するように、車速が高いと設定手段による第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの設定を中止するように判断するための手段を含む。
【００２９】
第１１の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。そのため、判断手段により、車両の速度が低いと第２の動力源によるアシストを実行させ、車両の速度が高いと第２の動力源によるアシストの実行を中止させることで、車両発進時にのみ第２の動力源によるアシストを実行させることができる。
【００３０】
第１２の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップを含む。
【００３１】
第１２の発明によると、設定ステップは、たとえば、車両が発進する際の変速機のギヤ比が大きいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を設定する。すなわち、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。その結果、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３２】
第１３の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、車両に要求される加速の度合いを算定する算定ステップと、算定ステップにて算定された加速の度合いおよび車両が発信する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップとを含む。
【００３３】
第１３の発明によると、設定ステップは、たとえば、良好な加速度を実現するために、加速の度合いが大きいほど、車両が発進する際の変速機のギヤ比が大きいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を設定する。すなわち、運転者による加速の要求の度合いと車両が発進する際の変速機のギヤ比とに応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。その結果、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３４】
第１４の発明に係る制御方法は、第１３の発明の構成に加えて、算定ステップは、車両に要求される要求加速度に対して実際の加速度により満足された比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかを表わす加速の度合いを算定するステップを含む。
【００３５】
第１４の発明によると、要求加速度に対する実際の加速度の比率および要求加速度と実際の加速度との差のいずれかに基づいて算出された加速の度合いを用いて、２つの動力源を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３６】
第１５の発明に係る制御方法は、第１２〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップは、ギヤ比に対応してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するステップを含む。
【００３７】
第１５の発明によると、設定ステップにて、ギヤ比に対してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定しておく。車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することなどにより、アシストの度合いを設定する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストの度合いを設定できる。
【００３８】
第１６の発明に係る制御方法は、第１２〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップは、ギヤ比に対応してアシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定するステップと、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するステップとを含む。
【００３９】
第１６の発明によると、設定ステップにて、アシストの度合いが異なる複数の変化特性を設定しておく。設定ステップは、車両の運転者により要求された加速の度合いに応じて、複数の変化特性の中から１の変化特性を選択することにより、アシストの度合いを設定する。これにより、加速の度合いを表わすアクセル開度やアクセル開度の変化率に基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストの度合いを設定できる。
【００４０】
第１７の発明に係る制御方法は、第１３〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップは、加速の度合いが大きいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定するステップを含む。
【００４１】
第１７の発明によると、要求された加速の度合いが大きいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが大きくなるように設定して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００４２】
第１８の発明に係る制御方法は、第１３〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップは、加速の度合いが小さいことに対応して、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定するステップを含む。
【００４３】
第１８の発明によると、要求された加速の度合いが小さいほど、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いが小さくなるように設定して、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００４４】
第１９の発明に係る制御方法は、第１２〜１８のいずれかの発明の構成に加えて、第１の動力源はエンジンであり、第２の動力源は電動機である車両を制御する。設定ステップは、電動機により発生するトルク量を設定するステップを含む。
【００４５】
第１９の発明によると、エンジンと電気モータとを搭載したハイブリッド車両において、所望の加速フィーリングを得ることができる。
【００４６】
第２０の発明に係る制御方法は、第１２〜１９のいずれかの発明の構成に加えて、設定ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断する判断ステップをさらに含む。
【００４７】
第２０の発明によると、運転者により加速が要求されても、たとえば速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く場合があり得る。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断ステップにて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断する。
【００４８】
第２１の発明に係る制御方法は、第２０の発明の構成に加えて、車両の車速を検出する検出ステップをさらに含む。判断ステップは、検出ステップにて検出された車速に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するか否かを判断するステップを含む。
【００４９】
第２１の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。このとき、加速時間の点でも、燃費向上の点でも、不利な場合があるので、判断ステップにて、車両の速度に基づいて、第２の動力源によるアシストを実行させるか否かを判断する。
【００５０】
第２２の発明に係る制御方法は、第２１の発明の構成に加えて、判断ステップは、車速が低いと設定ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するように、車速が高いと設定ステップにて第２の動力源による駆動力のアシストの度合いの設定を中止するように判断するステップを含む。
【００５１】
第２２の発明によると、運転者により加速が要求されても、車両の速度が比較的高い場合には、第２の動力源により第１の動力源をアシストするのはエネルギーロスを招く。そのため、判断ステップにて、車両の速度が低いと第２の動力源によるアシストを実行させ、車両の速度が高いと第２の動力源によるアシストの実行を中止させることで、車両発進時にのみ第２の動力源によるアシストを実行させることができる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００５３】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、流体継手をロックアップクラッチ付きフルードカップリングとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、流体継手はトルク増幅機能を有するトルクコンバータであってもよいし、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００５４】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ（（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４００により実現される。
【００５５】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、フルードカップリング２００と、自動変速機３００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してフルードカップリング２００の入力軸に接続される。エンジン１００とフルードカップリング２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とフルードカップリング２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、フルードカップリング２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００５６】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とフルードカップリング２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。
【００５７】
フルードカップリング２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。フルードカップリング２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。フルードカップリング２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、フルードカップリング２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００５８】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対してアシスト量指示信号が出力される。
【００５９】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きフルードカップリング２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。フルードカップリング２００は、エンジン１００のクランク軸（フルードカップリング２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（フルードカップリング２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０を備えている。
【００６０】
車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップを解放して、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御されることにより、エンジン１００から自動変速機３００へ伝達されるトルクを滑らかに増大させる。車両の停止時においては、ロックアップクラッチ２１０のクラッチを切って、自動変速機３００の回転および停止のいずれにもかかわらずエンジン１００の回転を許容する。通常走行時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップ機能によりポンプ羽根車２２０およびタービン羽根車２３０を連結して回転損失を防止する。
【００６１】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００６２】
なお、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進時における車両に所望の加速時間を与えるために、ロックアップクラッチ２１０のスリップ制御によりロックアップクラッチの容量係数Ｃを変化させるとともに、このような容量係数の制御では満足されない加速要求を満足させるためにモータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストする。このため、発進時においてロックアップクラッチ２１０は解放状態であることが前提である。このことは、車両の発進時においてロックアップクラッチ２１０をロックアップしているとエンストするので、ロックアップクラッチ２１０は解放状態であることと整合する。
【００６３】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、高速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００においては、ロックアップクラッチ２１０付きのフルードカップリング２２０の容量係数Ｃを可変とするために、ロックアップクラッチ２１０のロックアップクラッチ係合圧を制御してロックアップクラッチ２１０をスリップ制御させる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を可変とし、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とする。
【００６４】
図４に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その高速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。また、このような特性曲線は、以下に示す他の特性曲線を含めて、マップで持つものであってもよいし、数式で持つものであってもよい。
【００６５】
図４に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５を超えても、容量係数Ｃが初期値をできるだけ長く持続する。
【００６６】
ここで、容量係数Ｃは、フルードカップリング２１０の伝達トルクをＴ（Ｐ）、ポンプ羽根車２２０の回転数をＮ（Ｐ）とすると、Ｃ＝Ｔ（Ｐ）／Ｎ（Ｐ）２で表わされる。また、速度比ｅは、フルードカップリング２１０の出力軸回転数をＮ（Ｔ）、フルードカップリング２１０の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とすると、ｅ＝Ｎ（Ｔ）／Ｎ（Ｐ）で表わされる。
【００６７】
エンジン１００の出力トルクＴ（Ｅ）とフルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）との関係について説明する。エンジン１００のイナーシャをＩ、角速度をω、角加速度をｄω／ｄｔとすると、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｂ）｝＝（Ｉ・ｄω／ｄｔ）の関係が成立する。角速度ωは｛（２π／６０）・Ｎ（Ｅ）｝であって、角速度ωとエンジン回転数Ｎ（Ｅ）（＝Ｎ（Ｐ））とは１対１の関係にあるから、Ｔ（Ｐ）と｛Ｃ・ω２｝とは比例関係にあることが導かれる。このことから、容量係数Ｃの大きさは、フルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）の大きさと対応すること、換言すれば、容量係数Ｃが大きいと同じ入力トルクＴ（Ｐ）に対して入力回転数Ｎ（Ｐ）は小さくなることがわかる。
【００６８】
上述のように、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｐ）｝であらわされるトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働き、エンジン１００の回転数を上昇させるために使われたトルクである。すなわち、連結される駆動輪に伝達されなかったトルクである。図３に示す「１ｓｔ」のギヤ比が５．０から６．０のような大きなギヤ比において、図４に示すように速度比ｅが大きい領域において容量係数Ｃが大きい値である時間を延ばすことにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使われるのではなく、連結される駆動輪に伝達するために使われることになる。
その結果、車両の発進直後において、比較的大きな加速度が車両に発生する時間を延ばすことができる。
【００６９】
すなわち、図４に示すように、速度比ｅが大きい領域においては、速度比ｅが大きいほど、通常は、容量係数Ｃを小さくする。容量係数Ｃが小さくなると、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されるよりも、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることになる。高速度比側においては、容量係数を図４に示すように減少させずに大きい値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用されないので、連結される駆動輪に伝達されるようになる。そうすると、比較的大きな加速度が発生している時間を長引かせることができる。
【００７０】
図５に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が上昇する（エンジン１００で発生したトルクがエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数が上昇する）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されず、加速度Ｇのピークが持続しない。一方、図４に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが大きい領域において、容量係数Ｃを小さくするタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が上昇するタイミングが遅れる。これに伴い、図５に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を上昇させるのではなく、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピークを持続させることになる。
【００７１】
図６を参照して、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図６に示すように、加速要求度合いが大きいほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を小さくして（スリップさせないで）、連結される駆動輪にエンジン１００で発生したトルクをできるだけ伝達するようにスリップ制御される。
逆に、加速要求度合いが小さい場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジンイナーシャ１１０に対して働かせて、エンジン１００自体の回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。
【００７２】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、低速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。
【００７３】
図７に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その低速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性曲線をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。
【００７４】
図７に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５付近を超えるまで、容量係数Ｃの上昇をできるだけ抑えている。低速度比領域においては、容量係数Ｃが小さいほどエンジン１００の回転数が早く上昇して、エンジン１００自身のトルクが大きくなる。低速度比領域において、容量係数Ｃを増加させないように抑えると、エンジン１００の回転数が早く上昇して、速度比ｅが大きくなり、容量係数Ｃが徐々に上がり始める。その状態でトルクが伝達される。そのとき、回転数が十分に上昇しているので（トルクも大きくパワーも大きいので）、加速度のピーク値を大きくできる。
【００７５】
図３に示す「１ｓｔ」のギヤ比が２．０から３．０のような比較的小さなギヤ比において、図７に示すように速度比ｅが小さい領域において容量係数Ｃが小さい値であることにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使うことができる。その結果、車両の発進直後において、車両に発生する加速度のピーク値を上昇させることができる。
【００７６】
すなわち、図７に示すように、速度比ｅが小さい領域においては、速度比ｅが大きくなると、通常は、容量係数Ｃを増加させる。容量係数Ｃが増加すると、エンジン１００で発生したトルクはエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるよりも、連結される駆動輪に伝達されることになる。低速度比側においては、容量係数を図７に示すように増加させずに小さい値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、連結される駆動輪に伝達されることに使用されないで、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用される。エンジン１００の回転数が十分に上昇した状態でトルクが伝達されるので、加速度のピーク値を大きくさせることができる。
【００７７】
図８に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が上昇しない（エンジン１００で発生したトルクが連結される駆動輪に伝達されるのでエンジン１００の回転数が上昇しない）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達される。加速度Ｇのピーク値が小さい。一方、図７に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが小さい領域において、容量係数Ｃを上昇させるタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が上昇するタイミングが早まる。これに伴い、図８に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を上昇させてからトルクを伝達するため、エンジン１００で発生した大きなパワーおよびトルクを連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピーク値を大きくさせることになる。
【００７８】
図９を参照して、低速度比領域における、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図９に示すように、加速要求度合いが大きいほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。逆に、加速要求度合いが小さい場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を小さくして（スリップさせないで）、エンジン１００で発生したトルクを連結される駆動輪へ伝達するようにスリップ制御される。
【００７９】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、速度比とトルクアシスト量との関係について説明する。図１０に示すように、トルクアシスト量は速度比の関数であるとともに、発進時のギヤ比によりトルクアシスト量が異なる。最もギヤ比が大きい場合のトルクアシスト量は、特性曲線（１）で示され、最もギヤ比が小さい場合のトルクアシスト量は、特性曲線（６）で示される。他の特性曲線については、特性曲線（２）、特性曲線（３）、特性曲線（４）、特性曲線（５）の順にギヤ比が大きくなる。この車両は、発進時に「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」のいずれかのギヤを用いる。この発進時のギヤ比に応じてトルクアシスト量が異なる。
【００８０】
図１１および図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、１ｓｔギヤ比とトルクアシスト量との関係について説明する。図１１および図１２に示すように、発進時のギヤ比によりトルクアシスト量が異なる。１ｓｔギヤ比を横軸に設定すると、トルクアシスト量は右下がり特性になる。また、図１１に示すように、低速側容量係数あるいは駆動力源トルク（エンジントルク）に対して、これらが大きいほど、トルクアシスト量は低下する傾向を有する。さらに図１２に示すように、高速側容量係数の変化に対するトルクアシスト量は、エンジンおよびモータのイナーシャの影響を受ける。このため、イナーシャが比較的小さい場合、高速度側の容量係数が大きくなるとトルクアシスト量が小さくなる。一方、イナーシャが比較的大きい場合、トルクアシスト量が大きくなる。
【００８１】
図１３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速検知信号に基づいて行なわれる。
【００８３】
Ｓ１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。発進しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されるメモリに予め記憶されている。車速が発進しきい値以下である場合には（Ｓ１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２にてＮＯ）、処理はＳ３８へ移される。
【００８４】
Ｓ１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。
Ｓ１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であるか否かを判断する。この開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。アクセル開度が、開度しきい値より大きい場合には（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１８へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６にてＮＯ）、処理はＳ３８へ移される。
【００８５】
Ｓ１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率を算出する。この算出は、検知したアクセル開度と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に含まれるクロックが発生するクロック信号に基づいて、アクセル開度の時間変化率を算出することにより行なわれる。
【００８６】
Ｓ２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、算出したアクセル開度変化率が、予め定められた開度変化率しきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度変化率が予め定められた開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２０にてＹＥＳ）処理はＳ３８へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ２２へ移される。
【００８７】
Ｓ２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比を識別する。この発進ギヤ比は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００自体が決定する。Ｓ２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、識別した発進ギヤ比に応じて処理を移す。たとえば、発進ギヤ比が「１ｓｔ」であると、処理はＳ２６へ移される。
【００８８】
Ｓ２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（１）（図１０の特性曲線（１））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００８９】
Ｓ２８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（２）（図１０の特性曲線（２））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００９０】
Ｓ３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（３）（図１０の特性曲線（３））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００９１】
Ｓ３２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（４）（図１０の特性曲線（４））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００９２】
Ｓ３４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（５）（図１０の特性曲線（５））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００９３】
Ｓ３６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（６）（図１０の特性曲線（６））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【００９４】
Ｓ３８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシスト処理なしと設定する。その後この処理は終了する。
【００９５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレインの動作について説明する。
【００９６】
制御が開始されると車速が検知され（Ｓ１０）、車速が発進しきい値以下であると、車両の発進時であると判断され（Ｓ１２にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ１４）。アクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であると（Ｓ１６にてＹＥＳ）、アクセル開度変化率が算出される（Ｓ１８）。アクセル開度変化率が予め定められた開度変化率しきい値よりも大きいと（Ｓ２０にてＹＥＳ）、発進ギヤ比が検知される（Ｓ２２）。
【００９７】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（１）であると（Ｓ２４で「１」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（１）（図１０の特性曲線（１））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２６）。
【００９８】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（２）であると（Ｓ２４で「２」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（２）（図１０の特性曲線（２））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２８）。
【００９９】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（３）であると（Ｓ２４で「３」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（３）（図１０の特性曲線（３））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０）。
【０１００】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（４）であると（Ｓ２４で「４」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（４）（図１０の特性曲線（４））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３２）。
【０１０１】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（５）であると（Ｓ２４で「５」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（５）（図１０の特性曲線（５））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３４）。
【０１０２】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（６）であると（Ｓ２４で「６」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（６）（図１０の特性曲線（６））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３６）。
【０１０３】
このように、発進ギヤ比の違いによってトルクアシスト量を変更する。図７の通常の容量係数特性曲線（１）に対して、発進ギヤ比に基づいて、図１０の特性曲線（１）〜（６）を適切に選択することにより、発進ギヤの違いを補填して、同じような加速性能を実現することができる。
【０１０４】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、速度比に対応してフルードカップリングの容量係数を変化させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて容量係数の特性が記憶される。それらの容量係数の特性に従って、車両に発生する加速度が決定される。一方、発進時のギヤ比に対してエンジンをアシストするモータのトルクアシスト特性を規定しておく。このとき、発進時のギヤ比毎に分けて規定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、速度比に対応して規定された容量係数により発現する加速度を発進ギヤ比に対応してモータによるアシストを実行させる。このとき、ギヤ比の大小を分けてトルクアシスト特性を分けている。その結果、ロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを搭載した車両において、発進時のギヤ比にかかわらず、十分な加速性能を実現させる車両のパワートレインを提供することができる。
【０１０５】
また、上述した実施の形態においては、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きフルードカップリングに適用した例について説明したが、本発明の制御装置はこれに限定されない。たとえば、ロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きトルクコンバータに適用してもよい。フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、発進ギヤ比の違いを補填して、所望の加速度を実現させることができる。
【０１０６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】低速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図５】低速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図６】加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図７】低速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図８】高速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図９】高速度比領域における加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る制御装置に記憶される、速度比に対するトルクアシスト特性曲線を示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係る制御装置に記憶される、１ｓｔギヤ比に対するトルクアシスト特性曲線（その１）を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態に係る制御装置に記憶される、１ｓｔギヤ比に対するトルクアシスト特性曲線（その２）を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００　エンジン、１１０　エンジンイナーシャ、２００　フルードカップリング、２１０　ロックアップクラッチ、２２０　ポンプ羽根車、２３０　タービン羽根車、３００　自動変速機、４００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００　モータジェネレータ、６００　インバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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