(57)【要約】【課題】路面状態が変化しても常に最適な滑り率で駆動輪に対するトルクを迅速に制御できるようにして、加速時におけるホイールスピンをより確実に防止することができる車両を提供する。【解決手段】本発明に係るトロイダル無段変速機を有する車両３４は、車体３５と、この車体３５を駆動する駆動輪３６と、車体３４の内部に搭載された回転動力源３８と、この回転動力源３８の回転数を変速して駆動輪３６に伝達すべく車体３４内に搭載され、かつ、変速ローラ１４に対する駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクＴｏが得られるトルク制御方式を採用したトロイダル型無段変速機４１と、所定のサンプリングタイミングでトラクション係数μと滑り率λの時系列データμ（ｔ），λ（ｔ）を求めるとともに、この時系列データμ（ｔ），λ（ｔ）に基づいてトラクション係数μを滑り率λで微分することによって求めた評価関数∂μ／∂λが正の数に維持されるように、トロイダル型無段変速機４１の出力トルクＴｏの増大を抑制する制御装置２３と、を備えている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
この車体を駆動するための駆動輪と、
前記車体の内部に搭載された回転動力源と、
この回転動力源の回転数を変速して前記駆動輪に伝達すべく前記車体内に搭載され、かつ、変速ローラに対する駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクが得られるトルク制御方式を採用したトロイダル型無段変速機と、
所定のサンプリングタイミングでトラクション係数と滑り率の時系列データを求めるとともに、この時系列データに基づいて前記トラクション係数を滑り率で微分することによって求めた評価関数が正の数に維持されるように、前記トロイダル型無段変速機の出力トルクの増大を抑制する制御装置と、
を備えていることを特徴とするトロイダル無段変速機を有する車両。
【請求項２】
制御装置に入力するトラクション係数として、変速ローラに対する駆動力から算出した推定値が使用されている請求項１に記載のトロイダル型無段変速機を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型無段変速機を有する車両に関し、特に、そのトラクション制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、滑りやすい路面での発進や加減速時（もっとも、この場合の減速は、アクセル操作のみによる減速を意味する。）において、ドライバーのアクセルの操作に対して、トランスミッションを経由して駆動輪のホイールに過度なトルクが発生すると、駆動輪がスピンして安定走行ができなくなる場合がある。そこで、従来より、発進ないし加減速時に駆動輪をスピンさせない最適な駆動力をホイールに付与して自動車の安全走行を可能にするトラクション制御が採用されている。
【０００３】
かかる自動車のトラクション制御は、高い駆動力が要求された時にタイヤが路面に対してスリップしないように、タイヤの滑り率を所定値（１５〜２０％）以内の範囲に維持するものであり、より具体的には、駆動輪の回転数と従動輪の回転数との相違からタイヤの上記滑り率を割り出し、この滑り率が所定値以内に収まるように、エンジンのスロットルバルブを閉じ気味にして駆動輪のトルクを抑制することによって行われる（特許文献１参照）。
なお、従来では、エンジンスロットルによる応答では不十分な場合に限り、駆動輪のブレーキを作動したりトランスミッション内の作動油圧を制御して、ホイールの過剰トルクを抑制するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−５２９６０号公報（請求項１〜請求項６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ゴムタイヤを装着した通常の自動車においては、タイヤの滑り率とトラクション係数との関係を表す路面摩擦曲線（トラクションカーブ）が路面状態によって変化することから、タイヤの滑り率も路面状態によって時々刻々と変化することが知られている。
しかしながら、従来のトラクション制御では、そのようにタイヤの滑り率が路面状態の変化に伴って変動する物理量であるにも拘わらず、その滑り率が所定の範囲内に維持されるようにエンジンスロットルをフィードバック制御しているだけであるため、常に最適な滑り率に基づいてホイールに対する過剰トルクを抑制できているとは言い難く、このため、雪上等の特に滑りやすい路面でのホイールスピンを有効に防止できない場合がある。
【０００６】
また、上記従来のトラクション制御では、エンジンスロットルを調整することで駆動輪のトルクを抑制するようにしているので、スリップの発生を検出した後の駆動輪のトルク応答が比較的遅く（１００ｍｓ程度）、このため、制御が安定化するのに時間がかかってホイールスピンを有効に防止できない場合がある。
本発明は、このような実情に鑑み、路面状態が変化しても常に最適な滑り率で駆動輪に対するトルクを迅速に制御できるようにして、加減速時におけるホイールスピンをより確実に防止することができる車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は次の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明は、以下の各部材（ａ）〜（ｅ）を備えていることを特徴とするトロイダル無段変速機を有する車両である。
【０００８】
（ａ）  車体
（ｂ）  この車体を駆動するための駆動輪
（ｃ）  前記車体の内部に搭載された回転動力源
（ｄ）  この回転動力源の回転数を変速して前記駆動輪に伝達すべく前記車体内に搭載され、かつ、ローラを支持する支持部材の駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクが得られるトルク制御方式を採用したトロイダル型無段変速機
（ｅ）  所定のサンプリング時間毎にトラクション係数と滑り率の時系列データを求めるとともに、この時系列データに基づいて前記トラクション係数を滑り率で微分することによって求めた評価関数が正の数に維持されるように、前記トロイダル型無段変速機の出力トルクの増大を抑制する制御装置
【０００９】
上記構成に係る車両では、トラクション係数を滑り率で微分することによって求めた評価関数が正の数に維持されるように、制御装置がトロイダル型無段変速機の出力トルクの増大を抑制するようになっているので、路面状態の変化に伴ってトラクションカーブが変動しても、トラクション係数が最大となる最適な滑り率に基づいて当該無段変速機の出力トルクを制御することができる。
そして、本発明に係る車両においては、変速ローラに対する駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクが得られるトルク制御方式を採用したトロイダル型無段変速機が搭載されており、かかる無段変速機の出力トルクの増大を上記制御装置で抑制するようにしたので、従来のようにエンジンスロットルを閉じ気味にして駆動輪のトルクを抑制する場合に比べて、より簡便かつ迅速に駆動輪のトルクを抑制するトラクション制御を行うことができる。
【００１０】
なお、本発明に係る車両において、制御装置に入力するトラクション係数として、変速ローラに対する駆動力から算出した推定値を使用することが好ましい。かかる推定値を使用する場合には、本発明の制御方式を実施するに当たって、トラクション係数を検出するための特別なセンサを設ける必要がなくなるので、当該車両の製造コストを低減することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る車両の概略構成図を示している。
同図に示すように、本実施形態の車両３４は、後輪駆動式の四輪乗用車であって、車体３５と、この車体３５を駆動するための駆動輪（後輪）３６と、この駆動輪３６とともに車体３５を走行自在に支持する従動輪（前輪）３７と、車体３５内の前部に搭載された回転動力源としてのエンジン３８と、このエンジン３８の回転数を変速して駆動輪３６に伝達すべく車体３５内に搭載されたトランスミッション３９と、を備えている。
【００１２】
上記トランスミッション３９は、エンジン３８に直結されたトルクコンバータ４０と、このコンバータ４０で駆動される無段変速機４１とからなり、この無段変速機４１の出力は、プロペラシャフト４２、デフギア装置４３及びアクセルシャフト４４を介して、前記駆動輪３６に伝動されるようになっている。
本実施形態の車両３５には、スロットルバルブの駆動制御、エンジン制御及びトランスミッション制御等を一括して行う電子制御ユニットよりなる制御装置（以下、ＥＣＵという。）２３が搭載されている。このＥＣＵ２３には、駆動輪３６の回転速度を検出する速度センサ４５と、従動輪３７の回転速度を検出する速度センサ４６が接続されており、これらの速度センサ４５，４６の出力信号は、所定のサンプリング時間でリアルタイムにＥＣＵ２３に取り込まれる。
【００１３】
更に、ＥＣＵ２３には、図２に示すように、後述するバリエータ１の入力ディスク３の回転速度ωｉを検出するための速度センサ３０と、同バリエータ１の出力ディスク１２の回転速度ωｏを検出するための速度センサ３１が接続されており、これらの速度センサ３０，３１の出力信号も、所定のサンプリング時間でリアルタイムにＥＣＵ２３に取り込まれる。更に、図示していないが、車速センサ、傾斜角センサ、アクセルペダル、ブレーキペダルに対応して設けられた圧力センサ、エンジン回転数センサから、それぞれ、車速、車体の傾斜角、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み圧力、エンジン回転数等の情報が、ＥＣＵ２３に常時入力されている。
【００１４】
本実施形態では、トランスミッション３９を構成する無段変速機４１として、トロイダル型無段変速機の一種であるフルトロイダル型無段変速機が採用されており、図５は、その無段変速機４１の主要部を構成するバリエータ１の概略断面図である。
同図に示すように、このバリエータ１は、乗用車等よりなる前記車両３４のエンジン３８により回転駆動される入力軸２を備えており、その両端近傍にはそれぞれ入力ディスク３が支持されている。各入力ディスク３の一側面には、凹湾曲状の軌道面３ｂが形成されており、その内周には複数条の溝を切ったスプライン穴３ａが形成されている。
【００１５】
各入力ディスク３は、入力軸２に形成されたスプライン軸部２ａをスプライン穴３ａに挿通することにより、入力軸２と一体回転可能に組み付けられている。右側の入力ディスク３は、入力軸２に一体に設けられた係止つば部２ｂによって図示の状態から右方への移動が規制されている。また、左側の入力ディスク３の軌道面３ｂと反対側の背面には、当該背面全体を覆うケーシング４と、ケーシング４の内周に内接したバックアップ板５と、入力軸２に固定されかつ入力ディスク３及びバックアップ板５が軸方向の左方に移動することを規制する係止リング６及び止め輪７と、係止リング６の外周に装着されかつバックアップ板５に予圧を付与するワッシャ８が設けられている。
【００１６】
バックアップ板５の外周にはＯリング５ａが装着されており、ケーシング４の内面と、入力ディスク３の背面と、バックアップ板５とによって囲まれた入力軸２の周りの空間に油室９ａが形成されている。この油室９ａは、入力軸２の軸線方向に延びる第一油路２ｃと、その右端部から径方向に延びる第二油路２ｄとに連通しており、第一油路２ｃには外部から油圧が供給される。このようにして、ケーシング４及びバックアップ板５を押圧シリンダ９とし、入力ディスク３をピストンとする油圧シリンダ装置が構成されている。
【００１７】
入力軸２の軸方向中央部には、バリエータ１の出力部１０が入力軸２に対して相対回転自在に支持されている。この出力部１０は、出力部材１１と、この出力部材１１にそれぞれ一体回転可能に支持された一対の出力ディスク１２とを備えている。各出力ディスク１２の、入力ディスク３の軌道面３ｂに対向する一側面には、凹湾曲状の軌道面１２ｂが形成されている。また、出力部材１１の外周には、動力伝達用のチェーン１３と噛み合うスプロケットギア１１ａが形成されている。
【００１８】
入力ディスク３の軌道面３ｂとこれに対向する出力ディスク１２の軌道面１２ｂとの間はトロイド状隙間として構成されており、このトロイド状隙間には、各軌道面３ｂ，１２ｂと圧接して回転する円盤状の変速ローラ１４が円周等配に３個（図５では、１個のみ図示）設けられている。従って、変速ローラ１４は左右一対のトロイド状隙間に計６個配置されている。各変速ローラ１４は、キャリッジ（支持部材）１５によって回転軸１４ａ周りに回転自在に支持されているとともに、当該キャリッジ１５によって各軌道面３ｂ，１２ｂに対する相対的な接触位置を調整できるようになっている。
【００１９】
本実施形態のバリエータ１において、第一油路２ｃを介して油室９ａに端末負荷としての油圧が付与されると、左側の入力ディスク３が右方に付勢され、変速ローラ１４を介して左側の出力ディスク１２が右方に付勢される。これにより、右側の出力ディスク１２から出力部材１１を介して、左側の出力ディスク１２が右方に付勢される。さらに、右側の出力ディスク１２から変速ローラ１４を介して右側の入力ディスク３が押圧されるが、この入力ディスク３は係止つば部２ｂにより止められているため、端末負荷がバリエータ１全体に付与され、左右の各変速ローラ１４が両ディスク３，１２間に所定の圧力で挟持された状態となる。そして、この状態で入力軸２に動力が付与されると、入力ディスク３から出力ディスク１２に対して合計６個の変速ローラ１４を介してトルクが伝達されることになる。
【００２０】
図２は、上記バリエータ１の油圧制御システムの回路構成図である。
なお、この図２では、説明の簡略化のために一個の変速ローラ１４に関する回路構成を示しているが、実際には、各変速ローラ１４ごとに変速シリンダ１６が設けられている。
同図に示すように、変速ローラ１４には、所定のキャスター角βをもって傾斜したキャリッジ１５が連結されている。このキャリッジ１５には変速シリンダ１６が接続されていて、このシリンダ１６の各油室１６ａ，１６ｂにそれぞれ供給される油圧Ｐ１，Ｐ２の差圧Ｐｒ（＝Ｐ１−Ｐ２）により、前進又は後退方向に駆動力（以下、リアクション力という。）が付与される。
【００２１】
すなわち、バリエータ１の油圧回路には、第一ポンプ１７及び第一圧力制御弁１８により構成される油圧発生経路と、第二ポンプ２０及び第二圧力制御弁２１により構成される油圧発生経路が設けられており、第一圧力制御弁１８によって制御された油圧は変速シリンダ１６の第一油室１６ａと押圧シリンダ９に供給され、第二圧力制御弁２１によって制御された油圧は変速シリンダ１６の第二油室１６ｂに供給される。
【００２２】
しかして、上記各圧力制御弁１８，２１は、前記したＥＣＵ２３の指令信号（図１においてＰｒ＊として表示）によって作動し、変速シリンダ１６の第一及び第二油室１６ａ，１６ｂの圧力を調整して、キャリッジ１５に前進又は後退方向のリアクション力を付与するものである。また、第一油室１６ａに付与される油圧と第二油室１６ｂに付与される油圧は、それぞれ第一及び第二圧力計２４，２５によってリアルタイムに検出され、それらの検出値Ｐ１，Ｐ２はいずれもＥＣＵ２３に送られている（図１においてＰｒとして表示）。
【００２３】
また、本実施形態のバリエータ１の油圧回路では、前記第一及び第二ポンプ１７，２０とは別系統で、潤滑オイル専用の第三ポンプ３２とリリーフ弁３３により構成される油圧発生回路が設けられており、この第三ポンプ３２の吐出側は、オイルクーラ等よりなる冷却装置（通常はオフ）２６及び流量調整弁２７を経て、各ディスク３，１２の近傍に配置されたノズル２８に接続され、このノズル２８から、各ディスク３，１２の軌道面３ｂ，１２ｂに対してトラクションオイルが噴射されるようになっている。両ディスク３，１２の間でかつノズル２８から噴出されるトラクションオイルがかかる位置には温度センサ２９が配置されている。この温度センサ２９は噴出されたトラクションオイルの温度を検出して、その出力信号をＥＣＵ２３に送る。
【００２４】
従って、本実施形態のバリエータ１では、トラクションオイルの温度ｔｏを所定のサンプリング時間で読み込んでその温度ｔｏを所定の限界温度と比較し、測定温度ｔｏが限界温度を超えた場合に、その超えた度合いに応じて冷却装置２６を作動させるように、ＥＣＵ２３によるフィードバック制御が行われており、これによって油温上昇に伴う変速ローラ１４のスピンロスを防止している。
上記構成に係るバリエータ１では、キャリッジ１５を所定のキャスター角βで傾斜させた状態で各ディスク３，１２間に変速ローラ１４を介装しているので、車両の運転中において、キャリッジ１５のリアクション力と出力ディスク１２を駆動するのに必要な出力トルクとの間に力の不均衡が生じると、変速ローラ１４及びキャリッジ１５は、キャリッジ１５の軸線周りに回転軸１４ａを傾斜させることによりその不均衡を解消しようとする。
【００２５】
これにより、変速ローラ１４の位置が図１の二点鎖線に示すように変化し、両ディスク３，１２間の速度比が連続的に変化する。従って、例えば、リアクション力に抗してキャリッジ１５が押し返されるような大きな抵抗力が出力ディスク１２に発生すると、変速ローラ１４は回転軸１４ａの傾斜角度を変化させてより大きな出力トルクを発生させ、このようにしてバリエータ１の変速比が結果的に「シフトダウン」されることになる。
【００２６】
すなわち、本実施形態のバリエータ１では、変速ローラ１４を支持するキャリッジ１５のリアクション力（すなわち、変速ローラ１４に対する駆動力）の変化のみに対応して瞬時に必要な出力トルクが得られるトルク制御が行われており、その結果として変速比が変化しているものである。このようなトルク及び変速比の変化は、単純に、リアクション力の増減又は外部抵抗（走行抵抗）の変動に対する応答のみで実行され、極めて迅速で効率的であることが確認されている。特に、フルトロイダル型無段変速機では、その構造上、ハーフトロイダル型と比較して、トルク制御の応答性が高い。
なお、図５における左右各３個ずつの変速ローラ１４は、左右対称になるように同期して回転軸１４ａを傾斜させ、それらの傾斜角度は６個のローラすべてについて一致している。
【００２７】
次に、図３のフローチャートを参照して、前記ＥＣＵ２３によって行われる車両３４のトラクション制御について説明する。
まず、ＥＣＵ２３は、駆動輪３６の回転速度ω１、従動輪３７の回転速度ω２及び変速シリンダ１６の差圧Ｐｒをある特定のサンプリング時間Δｔ（油圧制御サイクルと同じ時間間隔）でリアルタイムに読み込み（ステップＳ１）、それらの測定値に基づいて、駆動輪３６と路面間のトラクション係数μ（ｔ）と滑り率λ（ｔ）を時系列データとして計算する（ステップＳ２）。
なお、上記サンプリングは、所定時間Δｔ毎に行うだけでなく、円滑に制御しうる他の適切なタイミングで行うことができる。
【００２８】
ここで、上記滑り率λは、駆動輪３６及び従動輪３７の回転速度ω１，ω２から次の（１）式により算出することができる。
λ＝２×（ω１−ω２）／（ω１＋ω２）          ・・・・（１）
一方、前記したトルク制御を行う本実施形態のバリエータ１においては、トラクション係数μは変速ローラ１４に対するリアクション力から間接的に求めることができる。
すなわち、当該バリエータ１では、その出力トルクＴｏと変速ローラ１４のリアクション力を発生させる前記変速シリンダ１６の差圧Ｐｒとは、次の式（３）の関係にある。
【００２９】
Ｔｏ＝｛ｒｔ×Ｓｏ×ｃｏｓβ／（１−Ｒｖ）｝×Ｐｒ  ・・・・（２）
ただし、
ｒｔ：トロイド半径（図５参照）
Ｓｏ：変速シリンダの断面積
β  ：キャスタ角（図２参照）
Ｒｖ：バリエータの変速比（＝−ωｏ／ωｉ）
ωｏ：バリエータの出力回転数
ωｉ：バリエータの入力回転数
【００３０】
また、駆動輪３６と路面の間のトラクション係数μとバリエータ１の出力トルクＴｏとは、次の式（３）の関係にある。
μ＝Ｔｏ×Ｒｇ／（Ｍ×ｇ×ｒｗ）                ・・・・（３）
ただし、
Ｒｇ：ギア比から算出されるトルク比
Ｍ  ：車体質量
ｇ  ：重力加速度
ｒｗ：駆動輪の半径
【００３１】
従って、入力速度センサ３０及び出力速度センサ３１からの出力ωｉ，ωｏを所定のサンプリング時間Δｔでリアルタイムに読み込んで算出した変速比（レシオ）Ｒｖと、同じサンプリング時間ΔｔでＥＣＵ２３に読み込まれている油圧Ｐ１，Ｐ２の差圧Ｐｒを、それぞれ上記（２）式に代入して出力ディスク１２に発生している出力トルクＴｏを求めるとともに、その出力トルクＴｏを上記（３）式に代入することにより、駆動輪３６のトラクション係数μを間接的に求めることができる。
【００３２】
ところで、上記トラクション係数μは、タイヤの滑り率λのみで定まる、概ね図４に示すような非線形関数（路面摩擦曲線：トラクションカーブともいう。）となることが知られている。かかるトラクションカーブは路面状態によって変化することから、タイヤの滑り率λも路面状態によって時々刻々と変化するが、仮に、ある路面におけるトラクションカーブ４８を想定した場合に、その接線４９の傾きが正となる滑り率λの範囲であれば、その滑り率λの増加に伴ってトラクション係数μがピーク値μｍａｘより下がることはないので、トラクションカーブ４８の形状変化に拘わらず、駆動輪３６のスピンは発生しないものと判断することができる。
【００３３】
そこで、ＥＣＵ２３は、特定のサンプリング時間Δｔで求められている駆動輪３６のトラクション係数μと滑り率λの時系列データμ（ｔ），λ（ｔ）に基づいて、そのトラクション係数μを滑り率λで微分することによって評価関数∂μ／∂λを逐一計算する（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ２３は、その評価関数∂μ／∂λが所定の閾値ｔａｎθｍｉｎ（ただし、θｍｉｎは正の数）を超えているか否かを常に比較し（ステップＳ４）、超えている場合には、駆動輪３６がスピンする恐れがあると判断して、バリエータ１に出力トルクＴｏを減少するように指令を発する（ステップＳ５）。
【００３４】
このように、本実施形態の車両３４では、トラクション係数μを滑り率λで微分することによって求めた評価関数∂μ／∂λが正の数に維持されるように、ＥＣＵ２３がトロイダル型無段変速機４１の出力トルクＴｏの増大を抑制するようになっているので、路面状態の変化に伴ってトラクションカーブ４８が変動しても、トラクション係数μが最大となる最適な滑り率λに基づいて当該無段変速機４１の出力トルクＴｏを制御することができる。
【００３５】
また、本実施形態の車両３４では、変速ローラ１４に対する駆動力の変化のみに対応して必要な出力トルクＴｏが得られるトルク制御方式を採用したトロイダル型無段変速機４１が搭載されており、かかる無段変速機４１の出力トルクＴｏの増大をＥＣＵ２３で抑制するようにしたので、エンジンスロットルを閉じ気味にして駆動輪３６のトルクを抑制する場合に比べて、より簡便かつ迅速に駆動輪３６のトルクを抑制するトラクション制御を行うことができる。
特にフルトロイダル型では、前述の通りトルク制御の応答性が高いため、本発明に係るトラクション制御を適用することに伴うスピン防止効果が大きいと言える。
【００３６】
なお、上記した実施形態はすべて例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって規定され、そこに記載された構成と均等の範囲内のすべての変更も本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態では、入出力ディスク３，１２の回転数を直接検出する速度センサ３０，３１の検出値から変速比Ｒｖを求めているが、これに代えて、変速ローラ１４の傾斜角α（図５参照）を検出する角度センサを用いて、変速比Ｒｖを演算により間接的に求めることにしてもよい。
【００３７】
具体的には、変速比Ｒｖ（＝−ωｉ／ωｏ）は次の式（４）で求めることができるので、この式（４）を用いて変速ローラ１４の傾斜角αから変速比Ｒｖを求めることができる。ただし、式（４）において、ｒｔはトロイド半径（図５参照）であり、ｒｕは変速ローラ１４の半径である。
ωｉ／ωｏ＝（ｒｔ＋ｒｕ・ｓｉｎα）／（ｒｔ−ｒｕ・ｓｉｎα）  ・・・・（４）
また、本発明は、フルトロイダル型無段変速機だけでなく、ハーフトロイダル型無段変速機にも適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、路面状態が変化しても常に最適な滑り率で駆動輪に対するトルクを迅速に制御することができるので、加速時におけるホイールスピンをより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の概略構成図である。
【図２】トロイダル型無段変速機の主要部を構成するバリエータの油圧制御システムの回路構成図である。
【図３】ＥＣＵで行われるトラクション制御のフローチャートである。
【図４】滑り率とトラクション係数との関係（トラクションカーブ）を示すグラフである。
【図５】バリエータの概略断面図である。
【符号の説明】
１４      変速ローラ
２３      制御装置（ＥＣＵ）
３４      車両
３５      車体
３６      駆動輪
３７      従動輪
３７      エンジン（回転動力源）
４１      無段変速機
【図１】
2004301185.tif 000003
【図２】
2004301185.tif 000004
【図３】
2004301185.tif 000005
【図４】
2004301185.tif 000006
【図５】
2004301185.tif 000007