(57)【要約】【課題】ダウンシフト時の遅角制御において、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが落ち込み過ぎ、変速ショックが発生したり加速性能が損なわれたりすることを防止する。【解決手段】点火時期の全遅角量ＳＢをガードＧＳＢによって制限するとともに、遅角制御時におけるタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが許容範囲を越えた場合には、その回転速度変化ΔＮＴが目標回転速度変化ΔＮＴＴと一致するように全遅角量ＳＢをフィードバック制御するため、ノックコントロール手段による遅角制御と重なっても、エンジントルクが落ち込み過ぎることが防止される。また、回転速度変化ΔＮＴに基づいて全遅角量ＳＢをフィードバック制御するとともに、そのフィードバック補正量に基づいてガードＧＳＢが逐次学習補正されるため、個体差や経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られる。【選択図】　　　図５
2004108168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、
前記点火時期の全遅角量をガードによって制限するガード手段と、
前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化に基づいて前記ガードを補正する学習手段と、
を有することを特徴とするダウンシフト時のトルクダウン制御装置。
【請求項２】
変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、
前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化に基づいて前記点火時期の全遅角量をフィードバック制御するフィードバック制御手段を有する
ことを特徴とするダウンシフト時のトルクダウン制御装置。
【請求項３】
変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、
前記点火時期の全遅角量をガードによって制限するガード手段と、
前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化が予め定められた許容範囲を越えた場合に、該回転速度変化に基づいて前記全遅角量をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
該フィードバック制御手段によるフィードバック補正量に基づいて前記ガードを補正する学習手段と、
を有することを特徴とするダウンシフト時のトルクダウン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はダウンシフト時のトルクダウン制御装置に係り、特に、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが必要以上に低下することを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速機のダウンシフト時には、入力回転速度が上昇して同期回転速度に達する際に、その変速機に大きな入力トルクが作用すると、例えば変速に関与する一方向クラッチの急係合により異音や変速ショックが発生したり、摩擦係合装置の耐久性が損なわれたりする恐れがあり、これを防止するために、同期回転速度に達する前にエンジントルクを一時的に低下させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平５−４３５２８号公報（第４頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記エンジントルクの低下を、点火時期の遅角制御によって実現する場合があるが、この点火時期の遅角制御は、エンジンのノッキング対策でも用いられており、例えばハイオク仕様エンジンに普通燃料を用いた場合、ノッキングが発生し易くなることから、ノックコントロールシステムなどにより定常的に点火時期が遅角側へ移行する。このため、そのような点火時期が遅角側へ移行した状態で、ダウンシフト時のトルクダウンのために更に遅角制御が実行されると、エンジントルクが落ち込み過ぎて変速特性が損なわれ、一方向クラッチの急係合やトルク変動などによる変速ショックが発生したり、加速性能が損なわれたりする可能性があった。
【０００５】
例えば、図９は、４→３ダウンシフト時のタービン回転速度（入力回転速度）ＮＴ、点火時期、およびアウトプットトルクの変化を示すタイムチャートで、実線はノッキング対策が実施されない通常のエンジントルク制御時のダウンシフトの場合であり、時間ｔ３　から点火時期を遅角量ＳＢｄｎだけ相対的に遅くする遅角制御が実施されることにより、タービン回転速度ＮＴが滑らかに同期回転速度に達する（時間ｔ４　）とともに、アウトプットトルクも比較的滑らかに変化させられる。これに対し、一点鎖線はノッキング対策で点火時期が定常的に遅角側へ移行している場合で、ダウンシフト時に更に遅角量ＳＢｄｎだけ遅角制御が実施されると、エンジントルクの落ち込みでタービン回転速度ＮＴが上昇せず、バックアップタイマなどでダウンシフト時の遅角制御が強制終了させられる際に（時間ｔ５　）、一方向クラッチの急係合やトルク変動などで変速ショックを発生する。なお、時間ｔ１　は４→３ダウンシフト指令が出力された時間で、時間ｔ２　は実際に高速段（第４変速段）側の摩擦係合装置が解放し始めた時間で、時間ｔ３　はダウンシフト時の遅角制御が開始された時間で、時間ｔ４　は通常エンジントルク制御時の変速終了時間で、時間ｔ５　はノッキング対策による遅角制御時にバックアップタイマによってダウンシフト時の遅角制御が強制終了させられた時間である。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダウンシフト時のトルクダウン制御において、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが落ち込み過ぎることを防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、（ａ）　前記点火時期の全遅角量をガードによって制限するガード手段と、（ｂ）　前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化に基づいて前記ガードを補正する学習手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化に基づいて前記点火時期の全遅角量をフィードバック制御するフィードバック制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、変速機のダウンシフト時にエンジンの点火時期を所定の遅角量だけ遅らせてエンジントルクを一時的に低下させるダウンシフト時のトルクダウン制御装置において、（ａ）　前記点火時期の全遅角量をガードによって制限するガード手段と、（ｂ）　前記ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化が予め定められた許容範囲を越えた場合に、その回転速度変化に基づいて前記全遅角量をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、（ｃ）　そのフィードバック制御手段によるフィードバック補正量に基づいて前記ガードを補正する学習手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
第１発明のダウンシフト時のトルクダウン制御装置においては、点火時期の全遅角量をガードによって制限するため、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが落ち込み過ぎることが防止され、一方向クラッチの急係合やトルク変動などによる変速ショックが抑制されるとともに加速性能が向上する。特に、上記全遅角量のガードは、ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化（入力回転速度変化など）に基づいて補正されるため、エンジンや変速機等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が維持されて、常に上記効果を享受できる。
【００１１】
第２発明では、変速機のダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化に基づいて点火時期の全遅角量をフィードバック制御するため、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが落ち込み過ぎることが防止され、一方向クラッチの急係合やトルク変動などによる変速ショックが抑制されるとともに加速性能が向上する。また、実際の回転速度変化に基づいて全遅角量をフィードバック制御するため、エンジンや変速機等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られて、常に上記効果を享受できる。
【００１２】
第３発明では、点火時期の全遅角量をガードによって制限するとともに、ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化が予め定められた許容範囲を越えた場合には、その回転速度変化に基づいて点火時期の全遅角量をフィードバック制御するため、ノッキング対策による遅角制御と重なるなどしてエンジントルクが落ち込み過ぎることが防止され、一方向クラッチの急係合やトルク変動などによる変速ショックが抑制されるとともに加速性能が向上する。また、実際の回転速度変化に基づいてフィードバック制御するとともに、そのフィードバック補正量に基づいて上記全遅角量のガードを補正するため、エンジンや変速機等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られて、常に上記効果を享受できる。第３発明は、実質的に第１発明、第２発明の一実施態様に相当する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明は、遅角制御によってノッキングを防止するノックコントロール手段など、ダウンシフト時のトルクダウン制御以外でも点火時期の遅角制御を行なう遅角制御手段を備えている車両に好適に適用される。
【００１４】
変速機としては、例えば複数の遊星歯車装置の回転要素をクラッチなどで接続、遮断して複数の変速段を成立させる遊星歯車式や、クラッチハブスリーブを移動させて複数の変速段を成立させる２軸噛合式等の有段の自動変速機が好適に用いられるが、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。また、車速やスロットル弁開度、アクセル操作量などの運転状態に応じて変速段を自動的に変更するものでも、運転者のスイッチ操作に従って変速段を変更するものでも良く、種々の変速機を採用できる。
【００１５】
ダウンシフト時の遅角量は、予め一定値が定められても良いが、例えばスロットル弁開度やエンジン回転速度などのエンジン作動状態、或いはダウンシフトの種類などの運転状態をパラメータとして設定することが望ましい。
【００１６】
ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材は、例えば変速機の入力軸やトルクコンバータのタービン軸、エンジンのクランク軸などで、変速機の内部の回転部材であっても良い。
【００１７】
第３発明の学習手段は、例えばフィードバック補正量だけガードを補正したり、その補正量に所定の係数を掛け算した値だけガードを補正したりするように構成されるが、第１発明の学習手段は、所定の回転部材の回転速度変化と目標回転速度変化との偏差に応じてガードを補正したり、偏差とは関係なく予め定められた一定量ずつガードを増減したりするなど、種々の態様が可能である。
【００１８】
全遅角量のガードや学習手段によるガード補正値などは、例えばスロットル弁開度やエンジン回転速度などのエンジン作動状態、或いはダウンシフトの種類などの運転状態をパラメータとして記憶することが望ましいが、エンジン作動状態やダウンシフトの種類などに拘らず一定値を用いるようにしても良い。
【００１９】
フィードバック制御手段は、例えば実際の回転速度変化が予め定められた目標回転速度変化と一致するように全遅角量をフィードバック制御するように構成され、目標回転速度変化は、例えば変速ショックや応答性などを考慮して、ダウンシフトの種類や所定の回転部材の回転速度、車速、アクセル操作量、アクセル操作量の変化速度、などの運転状態をパラメータとして設定することが望ましい。目標回転速度変化は一定でも良いが、ダウンシフトの進行に伴って変化するように設定することもできる。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、クランク軸１８と入力軸２２とを直結するロックアップクラッチ３２とを備えており、ロックアップクラッチ３２は、係合側油室と解放側油室の流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は走行用の駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体式動力伝達装置である。
【００２１】
自動変速機１４は、入力軸２２と同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４と同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６のリングギヤと噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、３つのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３によって相互に或いは入力軸２２に選択的に連結され、３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向によりハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２２】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進３段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ１、Ｃ２を介して第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２は第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、上記リングギヤＲ１およびキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１は、第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２と噛み合わされ、主変速部ＭＧとアンダードライブ部Ｕ／Ｄとの間で動力が伝達される。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とが第３クラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、第３ブレーキＢ３および一方向クラッチＦ２が並列に設けられている。
【００２３】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁やソレノイド弁の励磁、非励磁、図示しないマニュアルバルブなどによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進４段、後進１段、ニュートラルが成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「４ｔｈ」は変速比が異なる複数の前進変速段で、「○」は係合、「×」は解放、「△」は動力伝達に関与しない係合を意味している。シフトレバー７２は、駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられる。また、「Ｄ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」は、一方向クラッチＦ１の作用でエンジンブレーキが作用しないが、「２」ポジションおよび「Ｌ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」では、第２ブレーキＢ２が係合させられることによってエンジンブレーキが作用する。
【００２４】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ　を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ　を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷ　を検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ　を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、ノッキング振動ＫＶを検出するためにエンジン１０のシリンダブロック等に設けられたノックセンサ８２などを備えており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ　、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ　、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　、カウンタ回転速度ＮＣ、ノッキング振動ＫＶなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２５】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。また、自動変速機１４の変速制御については、予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイド弁のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁の励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。
【００２６】
電子制御装置９０はまた、ノッキングやダウンシフト時の変速ショックを防止するために点火時期の遅角制御を行なうようになっており、図４に示すようにノックコントロール手段１００、ダウンシフト時遅角制御手段１０２、および点火時期制御手段１０４の各機能を備えている。ノックコントロール手段１００は、異種燃料の使用などによるノッキングを防止するため、ノックセンサ８２から供給されるノッキング振動ＫＶに基づいてノッキングを検出し、点火時期制御手段１０４を介して点火装置９４の点火時期を遅角制御する。
【００２７】
ダウンシフト時遅角制御手段１０２は、自動変速機１４のダウンシフト時に入力軸２２の回転速度（タービン回転速度ＮＴ）が上昇して変速後の同期回転速度ＮＴＤＮに達する際に変速ショックが発生することを防止するため、点火時期を遅角制御してエンジントルクを一時的に低下させるもので、遅角量演算手段１１０、ガード手段１１２、ΔＮＴ判定手段１１４、フィードバック制御手段１１６、ガード補正値学習手段１１８を機能的に備えており、マップ記憶装置１２０に記憶されているダウンシフト時遅角量マップ１２２、基準ガードマップ１２４、ガード補正値マップ１２６などを利用しつつ図５のフローチャートに従って信号処理を実行する。また、図６は、前記ノックコントロール手段１００による遅角制御の実行中に、一方向クラッチＦ２が係合させられる４→３ダウンシフト指令が出力され、図５のフローチャートに従ってダウンシフト時遅角制御が行なわれた場合のタービン回転速度ＮＴおよび点火時期の変化を示すタイムチャートの一例である。なお、図５のステップＳ２は遅角量演算手段１１０によって実行され、ステップＳ３およびＳ４はガード手段１１２によって実行され、ステップＳ６はΔＮＴ判定手段１１４によって実行され、ステップＳ７はフィードバック制御手段１１６によって実行され、ステップＳ９はガード補正値学習手段１１８によって実行される。ガード補正値学習手段１１８は学習手段に相当する。
【００２８】
図５のステップＳ１では、ダウンシフト時の遅角制御（トルクダウン制御）を実行するか否か、具体的にはアクセルペダル５０が踏込み操作されているパワーＯＮ時にダウンシフト指令が出力されたか否かを判断し、パワーＯＮダウンシフトの場合にはステップＳ２以下を実行する。図６の時間ｔ１　は、パワーＯＮの４→３ダウンシフト指令が出力された時間である。ステップＳ２では、ダウンシフト時遅角制御のための遅角量ＳＢｄｎを、マップ記憶装置１２０に記憶されたダウンシフト時遅角量マップ１２２を用いて算出する。ダウンシフト時遅角量マップ１２２は、変速ショックを防止しつつできるだけ速やかにダウンシフトが行なわれるように、スロットル弁開度θＴＨやエンジン回転速度ＮＥ、ダウンシフトの種類などの運転状態をパラメータとして予め設定された遅角量ＳＢｄｎを記憶しており、ステップＳ２では現在の運転状態に対応する遅角量ＳＢｄｎをマップ補完などにより算出する。
【００２９】
ステップＳ３では、点火時期制御手段１０４から現在の遅角制御の情報を取り込んで上記遅角量ＳＢｄｎを含めた全遅角量ＳＢを求めるとともに、基準ガードマップ１２４およびガード補正値マップ１２６の基準ガードＧＳＢ１、ガード補正値ＧＳＢ２を加算してガードＧＳＢを算出し、全遅角量ＳＢがガードＧＳＢ以上（遅角側へ大）か否かを判断する。基準ガードマップ１２４およびガード補正値マップ１２６は、何れもスロットル弁開度θＴＨやエンジン回転速度ＮＥ、ダウンシフトの種類などの運転状態をパラメータとして基準ガードＧＳＢ１およびガード補正値ＧＳＢ２を記憶しており、基準ガードＧＳＢ１は、エンジン１０のトルクが落ち込み過ぎないように予め設定されている一方、ガード補正値ＧＳＢ２は、ステップＳ９で必要に応じて逐次書き換えられて更新される。そして、ＧＳＢ≦ＳＢの場合には、エンジントルクが落ち込み過ぎる恐れがあるため、ステップＳ４でガードＧＳＢを全遅角量ＳＢとする。
【００３０】
ステップＳ５では、予め定められた所定のタイミングで上記全遅角量ＳＢ（≦ＧＳＢ）だけ点火時期を遅角制御するように、点火時期制御手段１０４に遅角制御の実行指令を出力し、点火時期制御手段１０４はその実行指令に従って点火時期を全遅角量ＳＢだけ遅角制御する。遅角制御の実行開始タイミングは、例えば図６の時間ｔ３　のようにタービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴＤＮより所定量αだけ低い回転速度に達した時間とされる。図６は、ノックコントロール手段１００による遅角制御を実行中で、点火時期の全遅角量ＳＢがガードＧＳＢによってガードされている場合である。また、図６の時間ｔ２　は、４→３ダウンシフト指令に従って実際に高速段（第４変速段）側の摩擦係合装置（クラッチＣ３）が解放し始めた時間である。
【００３１】
ステップＳ６では、ダウンシフト時の遅角制御中におけるタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが、変速ショックを防止しつつできるだけ速やかにダウンシフトが完了するように予め定められた許容範囲内か否かを判断する。許容範囲内か否かは、本実施例では回転速度変化ΔＮＴが予め定められた上限値と下限値との間か否かを判断するが、エンジントルクの落ち込み過ぎを防止する上では、所定の下限値より大きいか否かを判断するだけでも良い。また、この許容範囲は、一定値が定められても良いが、ダウンシフトの種類やタービン回転速度ＮＴ、車速Ｖ、アクセル操作量ＡＣＣ、その変化速度ΔＡＣＣ、などの運転状態をパラメータとして設定することもできる。
【００３２】
そして、回転速度変化ΔＮＴが許容範囲内であれば直ちにステップＳ８を実行するが、許容範囲内でない場合にはステップＳ７を実行し、回転速度変化ΔＮＴが予め定められた目標回転速度変化ΔＮＴＴと一致するように全遅角量ＳＢをフィードバック補正した後、ステップＳ８を実行する。目標回転速度変化ΔＮＴＴは、例えばステップＳ６の許容範囲内の一定値が定められ、その許容範囲がダウンシフトの種類やタービン回転速度ＮＴなどの運転状態をパラメータとして設定される場合は、目標回転速度変化ΔＮＴＴもそれ等の運転状態をパラメータとして設定される。上記回転速度変化ΔＮＴは、ダウンシフトに伴って回転速度が変化する所定の回転部材の回転速度変化で、タービン回転速度ＮＴで回転する入力軸２２は所定の回転部材に相当する。なお、４→３ダウンシフトに関しては、カウンタ回転速度ＮＣの回転速度変化を用いて、上記ステップＳ６、Ｓ７の制御を実行することもできる。
【００３３】
ステップＳ８の復帰条件は、例えば図６の時間ｔ４　のようにタービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴＤＮより僅かに低い回転速度に到達することで、復帰条件が成立するまでステップＳ５以下を繰り返し、復帰条件が成立した場合には、ステップＳ９で必要に応じてガード補正値ＧＳＢ２を書き換えて更新した後、ステップＳ１０で復帰制御を実行する。ガード補正値ＧＳＢ２の更新は、前記ステップＳ７のフィードバック補正が行なわれた場合に、例えばそのフィードバック補正量の最大値分だけガード補正値マップ１２６のガード補正値ＧＳＢ２を増減補正する。これにより、次回のダウンシフト時遅角制御では、その新たなガード補正値ＧＳＢ２を用いて求めたガードＧＳＢによって全遅角量ＳＢが制限され、このようなガードＧＳＢの学習補正が必要に応じて繰り返されることにより、ダウンシフト時遅角制御中のタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが許容範囲内に収まるようになる。
【００３４】
ステップＳ１０の復帰制御は、点火時期の全遅角量ＳＢを徐々に小さくしてエンジントルクを漸増させ、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴＤＮに達したら、すなわちダウンシフトが終了したら、ダウンシフト時の遅角制御を終了して全遅角量ＳＢを元の値（ダウンシフト時遅角量ＳＢｄｎ＝０）まで速やかに戻す。図６は、ステップＳ７のフィードバック補正を行いながらダウンシフト時の遅角制御が行なわれた場合であり、時間ｔ４　は、復帰条件が成立してステップＳ８の復帰制御が開始された時間で、時間ｔ５　は、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴＤＮに達してダウンシフトが終了した時間である。
【００３５】
このような本実施例のダウンシフト時遅角制御においては、点火時期の全遅角量ＳＢをガードＧＳＢによって制限するとともに、遅角制御時におけるタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが予め定められた許容範囲を越えた場合には、その回転速度変化ΔＮＴが目標回転速度変化ΔＮＴＴと一致するように全遅角量ＳＢをフィードバック制御するため、ノックコントロール手段１００による遅角制御と重なっても、エンジントルクが落ち込み過ぎることが防止される。これにより、例えば図９に一点鎖線で示すようにエンジントルクが落ち込み過ぎてダウンシフトの進行が遅くなり、バックアップタイマなどでダウンシフト時の遅角制御が強制終了させられる際に、一方向クラッチＦ２が急係合したりトルク変動が生じたりして変速ショックが発生することが防止されるとともに、ダウンシフトが速やかに進行して加速性能が向上する。
【００３６】
また、実際の回転速度変化ΔＮＴに基づいて全遅角量ＳＢをフィードバック制御するとともに、そのフィードバック補正量に基づいて全遅角量ＳＢのガード補正値ＧＳＢ２が更新されてガードＧＳＢが逐次学習補正されるため、エンジン１０や自動変速機１４等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られて、常に上記効果を享受できる。
【００３７】
なお、上記実施例では全遅角量ＳＢをガードＧＳＢによって制限するとともにフィードバック制御するようになっていたが、例えば図７に示すようにフィードバック制御を省略したり、図８に示すようにガードＧＳＢによる制限を省略したりすることも可能である。
【００３８】
すなわち、図７では、ステップＳ５でダウンシフト時遅角制御の実行指令を出力した後、ステップＳ２１で、前記ステップＳ８と同様にして復帰条件を満足するか否かを判断するとともに、ステップＳ２２で予め定められたバックアップ時間が経過したか否かを判断し、何れか一方の判断がＹＥＳ（肯定）になるまでダウンシフト時遅角制御を行なう。そして、ステップＳ２１またはＳ２２の判断がＹＥＳになったらステップＳ２３を実行し、ダウンシフト時遅角制御の実行中のタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが前記許容範囲内であったか否かを判断して、許容範囲内でない場合にはステップＳ２４で、例えばその許容範囲からの偏差に所定の係数を掛け算するなどして、ガード補正値マップ１２６のガード補正値ＧＳＢ２を増減補正する。これにより、次回のダウンシフト時遅角制御では、その新たなガード補正値ＧＳＢ２を用いて求めたガードＧＳＢによって全遅角量ＳＢが制限され、このようなガードＧＳＢの学習補正が必要に応じて繰り返されることにより、ダウンシフト時遅角制御中のタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが許容範囲内に収まるようになる。
【００３９】
この場合も、点火時期の全遅角量ＳＢをガードＧＳＢによって制限するため、ノックコントロール手段１００による遅角制御と重なっても、エンジントルクが落ち込み過ぎることが防止され、前記実施例と同様に変速ショックの発生が防止されるとともに、ダウンシフトが速やかに進行して加速性能が向上する。また、実際の回転速度変化ΔＮＴに基づいて全遅角量ＳＢのガード補正値ＧＳＢ２を逐次学習補正するため、エンジン１０や自動変速機１４等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られて、常に上記効果を享受できる。
【００４０】
図８は、図５に比較してガードＧＳＢに関するステップＳ３、Ｓ４、Ｓ９が省略されており、全遅角量ＳＢをガードＧＳＢで制限することなく、ステップＳ５でダウンシフト時遅角制御が実行されるとともに、その実行中にタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが前記許容範囲を逸脱した場合には、ステップＳ７で回転速度変化ΔＮＴが予め定められた目標回転速度変化ΔＮＴＴと一致するように全遅角量ＳＢをフィードバック補正する。
【００４１】
この場合も、遅角制御時におけるタービン回転速度ＮＴの回転速度変化ΔＮＴが予め定められた許容範囲を越えた場合には、その回転速度変化ΔＮＴが目標回転速度変化ΔＮＴＴと一致するように全遅角量ＳＢをフィードバック制御するため、ノックコントロール手段１００による遅角制御と重なっても、エンジントルクが落ち込み過ぎることが防止され、前記実施例と同様に変速ショックの発生が防止されるとともに、ダウンシフトが速やかに進行して加速性能が向上する。また、実際の回転速度変化ΔＮＴに基づいて全遅角量ＳＢをフィードバック制御するため、エンジン１０や自動変速機１４等の個体差、経時変化などに拘らず適切な変速特性が得られて、常に上記効果を享受できる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図１の車両用駆動装置におけるエンジンの点火時期制御に関する機能を説明するブロック線図である。
【図５】図４のダウンシフト時遅角制御手段の具体的な処理内容を説明するフローチャートである。
【図６】図４のノックコントロール手段による遅角制御中に図５のフローチャートに従ってダウンシフト時遅角制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例である。
【図７】本発明の別の実施例を説明するフローチャートで、図５に対応する図である。
【図８】本発明の更に別の実施例を説明するフローチャートで、図５に対応する図である。
【図９】ノックコントロール手段による遅角制御中に従来のダウンシフト時遅角制御が行なわれた場合のタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：エンジン　　１４：自動変速機（変速機）　　２２：入力軸（所定の回転部材）　　９０：電子制御装置　　９４：点火装置　　１０２：ダウンシフト時遅角制御手段　　１０４：点火時期制御手段　　１１２：ガード手段　　１１６：フィードバック制御手段　　１１８：ガード補正値学習手段（学習手段）
ＳＢｄｎ：ダウンシフト時遅角量　　ＳＢ：全遅角量　　ＧＳＢ：ガード　　ＮＴ：タービン回転速度　　ΔＮＴ：回転速度変化
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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