(57)【要約】【課題】本発明は、エンジンやトランスミッションの油温制御に用いて好適の、油温制御装置に関し、効率よく潤滑油の昇温を図る。【解決手段】エンジン２を通過した冷却水を空調装置用ヒータコア１０に循環させる第１冷却水通路３０，３２と、第１冷却水通路３０，３２から分岐して冷却水をオイルウォーマ１２に循環させるとともにオイルウォーマ１２の下流で第１冷却水通路３０，３２と合流する第２冷却水通路３４と、第１冷却水通路３０，３２と第２冷却水通路３４との分岐部分又は合流部分に設けられ、冷却水のヒータコア１０への送給を遮断しうる制御弁２３とをそなえるように構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを通過した冷却水を空調装置用ヒータコアに循環させる第１冷却水通路と、
該第１冷却水通路から分岐して該冷却水をオイルウォーマに循環させるとともに該オイルウォーマの下流で該第１冷却水通路と合流する第２冷却水通路と、
該第１冷却水通路と該第２冷却水通路との分岐部分又は合流部分に設けられ、該冷却水の該ヒータコアへの送給を遮断しうる制御弁とをそなえた
ことを特徴とする、油温制御装置。
【請求項２】
該制御弁が、該ヒータコアへの該冷却水の送給を遮断するとともに該オイルウォーマへの該冷却水の送給を許容する第１の態様と、該ヒータコアへの該冷却水の送給を許容するとともに該オイルウォーマへの該冷却水の送給を遮断する第２の態様とを切り替え可能な切替弁として構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の油温制御装置。
【請求項３】
該制御弁が、該ヒータコアへの該冷却水の送給量と該オイルウォーマへの該冷却水の送給量との割合を連続的に変更可能な連続可変切替弁として構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の油温制御装置。
【請求項４】
該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、
該エンジンの潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、
該制御弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、該水温検出手段で検出された水温よりも該油温検出手段で検出された油温の方が低い場合には、該ヒータコアへの冷却水の供給を遮断するとともに該オイルウォーマに冷却水が供給されるように該制御弁を制御する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の油温制御装置。
【請求項５】
該制御手段は、
該水温検出手段で検出された水温よりも該油温検出手段で検出された油温の方が高い場合には、該油温が所定油温以上であると該ヒータコアへの冷却水の供給を遮断するとともに該オイルウォーマに冷却水が供給されるように該制御弁を制御し、該油温が所定温度未満の場合には、該オイルウォーマへの冷却水の供給を遮断するとともに該ヒータコアに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御する
ことを特徴とする、請求項４記載の油温制御装置。
【請求項６】
車室内の温度を検出する室温検出手段と、
該空調装置の作動状態を検出する作動状態検出手段とをそなえ、
該制御手段は、該室温検出手段で検出された室温が所定温度以下で、且つ該作動状態検出手段により該空調装置が暖房作動中であることが検出された場合には、該水温検出手段及び該油温検出手段からの検出情報にかかわらず該ヒータコアに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御する
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の油温制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやトランスミッションの油温制御に用いて好適の、油温制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、内燃機関（エンジン）の冷態始動時には、エンジン本体の昇温に加えて冷却水や潤滑油の昇温にも燃料が使われており、この分だけ冷態始動時直後は燃費が悪化する。
また、エンジンの潤滑油に加えて、トランスミッション内にも作動油（ＡＴＦ）や潤滑油（以下、これらをまとめて単に潤滑油という）が存在しているが、このような潤滑油は低温時には粘度が高く、フリクションが増大しており、燃費の悪化要因となっている。
【０００３】
なお、自動車ユーザの約半数における１走行距離は５ｋｍ以内であり、エンジン運転時間における暖機運転時間が占める割合は比較的大きい。したがって、冷態始動時において潤滑油の速やかな昇温を図ることで燃費の改善を図ることができる。
ところで、暖機運転中においては、潤滑油温よりも冷却水温の方が早く温度が上昇する。そこで、特許文献１や特許文献２には、このような特性を利用した油温制御装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３２３１１７号公報
【特許文献２】
特開２００１−１３２４５０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このうち上記特許文献１の技術では、オイルウォーマに流入させる冷却水をヒータコア上流から導入しており、ヒータ性能確保のためヒータの作動時はオイルウォーマを作動させないように制御弁を制御している。
しかしながら、特許文献１の技術では、ヒータ非作動時であっても冷却水はヒータコアとオイルウォーマとの双方に供給されるような構成となっているため、オイルウォーマの性能が十分発揮できない。つまり、冷却水は必ずヒータコアにも供給されるため、ヒータの非作動時にも冷却水の熱がヒータコアにより奪われてしまい、この分だけ効率よく潤滑油を昇温することができないという課題がある。
【０００６】
また、特許文献２の技術においても、冷却水は必ずヒータコアに供給されるため、上記特許文献１と同様に、効率よく潤滑油を昇温することができないという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、効率よく潤滑油の昇温を図ることができるようにした、油温制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の油温制御装置は、エンジンを通過した冷却水を空調装置用ヒータコアに循環させる第１冷却水通路と、該第１冷却水通路から分岐して該冷却水をオイルウォーマに循環させるとともに該オイルウォーマの下流で該第１冷却水通路と合流する第２冷却水通路と、該第１冷却水通路と該第２冷却水通路との分岐部分又は合流部分に設けられ、該冷却水の該ヒータコアへの送給を遮断しうる制御弁とをそなえたことを特徴としている。
【０００８】
したがって、制御弁によりヒータコアに冷却水が流れないように制御することができるので、冷態始動直後等において、エンジンで暖められた後、第１冷却水通路及び第２冷却水通路を流れる冷却水を全てオイルウォーマ側に供給でき、速やかに潤滑油の昇温を図ることができる。
また、該制御弁が、該ヒータコアへの該冷却水の送給を遮断するとともに該オイルウォーマへの該冷却水の送給を許容する第１の態様と、該ヒータコアへの該冷却水の送給を許容するとともに該オイルウォーマへの該冷却水の送給を遮断する第２の態様とを切り替え可能な切替弁として構成されているのが好ましい。
【０００９】
また、該制御弁が、該ヒータコアへの該冷却水の送給量と該オイルウォーマへの該冷却水の送給量との割合を連続的に変更可能な連続可変切替弁として構成されていてもよい。
また、該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、該エンジンの潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、該制御弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該水温検出手段で検出された水温よりも該油温検出手段で検出された油温の方が低い場合には、該オイルウォーマに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御するように構成するのが好ましい。
【００１０】
また、該制御手段は、該水温検出手段で検出された水温よりも該油温検出手段で検出された油温の方が高い場合には、該油温が所定油温以上であると該オイルウォーマに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御するとともに、該油温が所定温度未満であると該ヒータコアに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御するように構成するのが好ましい。
【００１１】
さらには、車室内の温度を検出する室温検出手段と、該空調装置の作動状態を検出する作動状態検出手段とをそなえ、該制御手段は、該室温検出手段で検出された室温が所定温度以下で、且つ該作動状態検出手段により該空調装置が暖房作動中であることが検出された場合には、該水温検出手段及び該油温検出手段からの検出情報にかかわらず該ヒータコアに該冷却水が供給されるように該制御弁を制御するように構成するのが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の第１の実施形態に係る油温制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的な構成図、図２はその作用を説明するためのフローチャートである。
図１に示すように、エンジン２には冷却水を加圧してエンジン２内に循環させるウォータポンプ４と、エンジン２を通った冷却水を放熱して冷却するラジエータ６とが付設されている。また、図示するように、エンジン２とラジエータ６とは冷却水通路２４により接続されており、ラジエータ６とウォータポンプ４とは冷却水通路２６により接続されている。さらに、冷却水通路２６にはサーモスタット８が介装されている。
【００１３】
また、上記ラジエータ６よりも上流側において上記冷却水通路２４からは２つの冷却水通路２８，３０が分岐している。このうち、一方の通路２８は上記サーモスタット８に接続されており、冷態時等に冷却水をラジエータ６に通さずにラジエータ６を迂回させるバイパス通路として機能するものである。また、他方の通路３０は、その下流においてさらに２つの通路３２，３４に分岐しており、これらの通路３２，３４の分岐部には、切替弁（制御弁）２３が介装されている。なお、上記の通路３０及び通路３２により第１冷却水通路が構成されるとともに、通路３４が第２冷却水通路として機能する。
【００１４】
図示するように、冷却水通路（第１冷却水通路）３２上には空調装置用のヒータコア１０が介装されている。ここで、ヒータコア１０はラジエータ６と同様に作用する熱交換器であって、冷却水がヒータコア１０に流入すると、ヒータコア１０を通る際に冷却水の熱が奪われて暖められた空気が車室内に供給されるようになっている。なお、空調装置及びヒータコア１０に関しては公知のものであるので、詳しい説明については省略する。
【００１５】
また、冷却水通路（第２冷却水通路）３４上には、オイルウォーマ１２が設けられている。このオイルウォーマ１２もやはり熱交換器であって、その内部にはトランスミッションの作動油（ＡＴＦ）やエンジン２の潤滑油（以下、これらをまとめて単に潤滑油という）が流通する油路（図示省略）が形成されている。もちろん、この油路と冷却水通路３４とは互いに独立して形成されており、作動油と冷却水とが交じり合うことはないようになっている。
【００１６】
そして、このオイルウォーマ１２は、冷却水温度が潤滑油の温度よりも高い場合には潤滑油の温度を高めるとともに、冷却水の温度が潤滑油の温度よりも低い場合には潤滑油を冷却するようになっている。したがって、潤滑油を冷却する場合には、オイルウォーマ１２はオイルクーラとして機能することになる。なお、このオイルウォーマ１２は、例えば特開２００２−３２３１１７号公報等に開示されたものと同様に構成された公知のものであり、したがってオイルウォーマ１２に関しての具体的な構成については説明を省略する。
【００１７】
また、図１に示すように、上記の冷却水通路３２，３４は、それぞれヒータコア１０の下流側及びオイルウォーマ１２の下流側において合流しており、さらにその下流において冷却水通路２６と合流して、ウォータポンプ４に接続されている。
次に、２つの冷却水通路３２，３４の合流部に設けられた切替弁２３について説明すると、この切替弁２３は、本実施形態においては、ヒータコア１０への冷却水の送給を遮断するとともにオイルウォーマ１２への冷却水の送給を許容する第１の態様と、ヒータコア１０への冷却水の送給を許容するとともにオイルウォーマ１２への冷却水の送給を遮断する第２態様とを切り替え可能に構成されている。
【００１８】
つまり、この切替弁２３は、冷却水通路３０から送給される冷却水をヒータコア１０が介装された冷却水通路３２側に供給するか、オイルウォーマ１２が介装された冷却水通路３４側に供給するかを択一的に切替可能なオンオフ弁として構成されているのである。また、切替弁２３は、制御手段としてのコントローラユニット（ＥＣＵ）２２により切り替え制御されるようになっている。
【００１９】
また、エンジン２には、冷却水の温度を検出する水温センサ（水温検出手段）１４及び潤滑油の温度を検出する油温センサ１６が設けられており、これらのセンサ１４，１６は、上記のコントローラユニット（ＥＣＵ）２２に接続されている。また、ＥＣＵ２２には、上記のセンサ１４，１６以外にも車両の空調装置の作動状態を検出するヒータスイッチ（作動状態検出手段）１８及び車室内の温度を検出する室温センサ（室温検出手段）２０が接続されている。
【００２０】
そして、ＥＣＵ２２では上述の各センサ類からの情報に基づいて、切替弁２３に対する作動制御信号を設定して、切替弁２３に出力するようになっている。
以下、切替弁２３の制御内容について具体的に説明すると、切替弁２３は基本的には水温センサ１４及び油温センサ１６で検出された水温Ｔｗ及び油温Ｔｏに基づいて切替制御されるようになっている。つまり、ＥＣＵ２２において、油温Ｔｏ＜水温Ｔｗと判定されると、切替弁２３が冷却水通路３４側に切り替えられて冷却水通路３０から供給される全冷却水がオイルウォーマ１２に供給されるようになっている（第１の態様）。これにより、効率よく潤滑油のウォームアップが図られて速やかに潤滑油温度が上昇するようになっている。なお、潤滑油は低温時には粘性が高くフリクションが大きいため、冷態始動後においては燃費悪化の要因となっているが、上述のようにオイルウォーマ１２により潤滑油の昇温を促進することにより、エンジン２内のフリクションが低減されて、燃費が向上する。
【００２１】
一方、油温Ｔｏ≧水温Ｔｗと判定された場合には、次に油温Ｔｏが所定油温（例えば９５℃）以上であるか否かが判定され、所定油温以上であれば、切替弁２３がやはり冷却水通路３４側に切り替えられて冷却水通路３０から供給される全冷却水がオイルウォーマ１２に供給される（第１の態様）。これにより、潤滑油が過度に高温状態となっている場合には、オイルウォーマ１２がオイルクーラとして機能することとなり、冷却水により潤滑油が冷却される。
【００２２】
また、油温Ｔｏ≧水温Ｔｗであって、油温Ｔｏが所定油温未満の時には、切替弁２３が冷却水通路３２側に切り替えられて冷却水通路３０から供給される全冷却水がヒータコア１０に供給される（第２の態様）。これにより、ヒータ性能が確保されるとともに、潤滑油の不要な冷却が防止される。
なお、ＥＣＵ２２ではヒータスイッチ１８及び室温センサ２０からの情報も加味して切替弁２３を制御するようになっており、上述した切替弁２３の制御は室温センサ２０で得られる車室内温度Ｔｉが設定値より高い、又はヒータスイッチ１８によりヒータが非作動であると判定されたときの制御態様である。
【００２３】
これに対して、車室内温度Ｔｉ≦設定値、且つヒータ作動中のときには、ヒータ性能の確保を優先する目的で、潤滑油温度及び冷却水温度に関係なく切替弁２３を冷却水通路側３２に切り替えてヒータコア１０に冷却水を供給するようになっている。なお、上記の設定値とは、空調装置のインタフェースを介してドライバ等により設定される車室内温度の目標値を指す。
【００２４】
本発明の第１実施形態に係る油温制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図２に示すようなフローチャートに基づいて切替弁２３が切替制御される。
以下、図２のフローチャートについて説明すると、まず、ステップＳ１０，２０，３０において、各センサ１４，１６，２０で検出された水温Ｔｗ，油温Ｔｏ及び車室内温度Ｔｉが取り込まれる。次に、ステップＳ４０に進み車室内温度Ｔｉが設定値以下か否かが判定される。
【００２５】
そして、車室内温度Ｔｉが設定値以下であればステップＳ５０に進み、ヒータスイッチ１８からの検出情報に基づいて、ヒータ作動中であるか否かが判定される。そして、ヒータ作動中であると判定されると、ステップＳ６０に進む。
ここで、ステップＳ６０に進んだ場合は、上述のようにヒータが作動中であって且つ車室内温度Ｔｉが設定値以下のときであるので、暖房性能が要求される状況であるといえる。そこで、この場合には、ステップＳ６０において、ヒータコア１０に冷却水が供給されるように切替弁２３が冷却水通路３２側に切り替えられる。これにより、暖房性能が最大限確保される。
【００２６】
一方、ステップＳ４０において車室内温度Ｔｉが設定値よりも高いと判定された場合、又はステップＳ５０においてヒータが非作動であると判定された場合には、ステップＳ７０に進む。なお、ステップＳ７０に進んだ場合には、暖房性能が要求されていない場合であり、ステップＳ７０以降では潤滑油の温度制御のために切替弁２３が切り替え制御される。
【００２７】
すなわち、ステップＳ７０において、潤滑油温度Ｔｏと冷却水温度Ｔｗとが比較され、油温Ｔｏが水温Ｔｗ未満の場合には、ステップＳ８０において切替弁２３が冷却水通路３４側に切り替えられる（第１の態様）。これにより、オイルウォーマ１２にエンジンで暖められた冷却水が供給され、潤滑油がこの冷却水の熱により暖められる。これにより、速やかに潤滑油の温度Ｔｏが上昇するとともにエンジン２内のフリクションが低下し、燃費の向上を図ることができる。
【００２８】
また、ステップＳ７０において、油温Ｔｏが水温Ｔｗ以上と判定された場合には、次にステップＳ９０で油温Ｔｏが所定油温以上であるか否かが判定される。
そして、油温Ｔｏが所定油温以上であれば、ステップＳ９０からステップＳ８０に進み、この場合にも切替弁２３が冷却水通路３４側に切り替えられ、潤滑油を冷却する目的でオイルウォーマ１２に冷却水が供給される（第１の態様）。そして、オイルウォーマ１２において潤滑油よりも低温の冷却水により潤滑油の熱が奪われて潤滑油の温度が低下する。つまり、この場合にはオイルウォーマ１２はオイルクーラとして機能することになる。
【００２９】
したがって、潤滑油の過度の温度上昇を確実に防止することができるとともに、オイルウォーマ１２にオイルクーラの機能を兼用させることで、オイルクーラを設ける必要がなくなりコストを低減できる。
一方、油温Ｔｏが所定油温未満であれば、ステップＳ９０からステップＳ６０に進み、切替弁２３を冷却水通路３２側に切り替えてヒータコア１０側に冷却水を供給する（第２の態様）。この場合には、オイルウォーマ１２で潤滑油が冷却されるようなことがないので、潤滑油の温度低下が防止できる。
【００３０】
以上のように、本発明の第１実施形態に係る油温制御装置によれば、冷態始動直後等において、エンジン２で温められた冷却水をヒータコア１０に供給することなくオイルウォーマ１２側に供給できるので速やかに潤滑油の昇温を図ることができ、これにより潤滑油のフリクションを低減して燃費の改善を図ることができるという利点がある。
【００３１】
具体的には、冷却水の温度よりも潤滑油の温度の方が低い場合には、切替弁２３をオイルウォーマ１２側に切り替えることにより速やかに潤滑油の昇温を図ることができる。また、冷却水の温度よりも潤滑油の温度の方が高く、且つ油温が所定油温以上である場合には、やはり切替弁２３をオイルウォーマ１２に切り替えることにより、高温状態になった潤滑油の温度を速やかに低下させることができる。この場合オイルウォーマ１２がオイルクーラとして機能するので、オイルクーラを別途設ける必要がなくなり、コスト低減を図ることができる。また、油温が所定温度未満の場合には、ヒータコア１０側に切替弁２３を切り替えることにより、オイルウォーマ１２で潤滑油が冷却されることがなく油温を精度良く制御できる。
【００３２】
また、制御弁２３として、ヒータコア１０への冷却水の送給を遮断してオイルウォーマ１２への冷却水の送給を許容する第１の態様と、オイルウォーマ１２への冷却水の送給を遮断してヒータコア１０への冷却水の送給を許容する第２態様とを切り替え可能な切替弁として構成することにより、制御弁２３の応答性を高めることができ、システム全体の信頼性の向上を図ることができる。
【００３３】
次に、図３〜図５を用いて本発明の第２の実施形態について説明すると、本第２実施形態は、図３に示すように、上記第１実施形態に対して冷却水通路２８に冷却水の流量制御を行なう冷却水制御弁４０が設けられており、これ以外は上述した第１実施形態と同様に構成されている。したがって、第２実施形態では、上述した第１実施形態と同様の部材には第１実施形態と同じ符号を付し、重複する説明については極力省略する。
【００３４】
さて、図３に示すように、冷却水通路２８には冷却水制御弁４０が設けられている。また、この冷却水制御弁４０はコントローラユニット（ＥＣＵ）２２により開閉状態が制御されるようになっている。
ここで、この冷却水制御弁４０は、冷却水通路２８の流路断面を変更することにより冷却水の流量を変更可能に構成されたものであって、例えば図４（ａ）に示すようなバタフライバルブ４２や、図４（ｂ）に示すようなポペットバルブ４６が適用されている。
【００３５】
このうち、図４（ａ）に示すバタフライバルブ４２について説明すると、バタフライバルブ４２にはステッパモータ等のアクチュエータ４３が接続されており、ＥＣＵ２２からの制御信号に基づきアクチュエータ４３の作動が制御されるようになっている。そして、このアクチュエータ４３が駆動されるとバタフライバルブ４２に付設されたピニオン４２ａが回転駆動されてバタフライバルブ４２の開度が変更されるようになっている。
【００３６】
なお、図示するように、バタフライバルブ４２にはサーモスタット８の機能を確保する目的で穴部４４が形成されている。すなわち、サーモスタット８を正確に作動させるためには、バタフライバルブ４２を全閉にした場合であっても冷却水通路２８を介してサーモスタット８に冷却水を供給する必要がある。このため、バタフライバルブ４２を全閉にした場合でも、冷却水通路２８内に少量の冷却水が流れるように穴部４４が設けられている。
【００３７】
次に、図４（ｂ）に示すポペットバルブ４６について説明すると、このポペットバルブ４６にはソレノイドバルブ等のアクチュエータ４７が接続されており、ＥＣＵ２２からの制御信号に基づきアクチュエータ４７の作動が制御されるようになっている。そして、このアクチュエータ４７が駆動されるとポペットバルブ４６が図中上下方向に進退して、流路断面積が変更されるようになっている。また、上述のバタフライバルブ４２と同様に、ポペットバルブ４６にもサーモスタット８の機能を確保する目的で穴部４８が形成されている。
【００３８】
そして、この第２実施形態では、上述の第１実施形態の制御内容に加えて、水温センサ１４で検出された水温Ｔｗが所定値以下であると冷却水制御弁４０を全閉とし、冷却水通路２８への冷却水の流通を略遮断するようになっている。
また、上記所定値はサーモスタット８の設定温度と同じ値に設定されており、これにより、水温Ｔｗが所定値以下であると、サーモスタット８により冷却水通路２６が遮断されて、冷却水がラジエータ６に供給されないようにようになっている。
【００３９】
したがって、水温Ｔｗが所定値以下の場合には、結果的に冷却水は冷却水通路３０に供給されることとなり、効率的にヒータコア１０やオイルウォーマ１２に冷却水を供給することができる。
また、水温Ｔｗが所定値よりも高い場合には、冷却水制御弁４０を全開とし、冷却水通路２８を開放するようになっている。これにより、水温Ｔｗが所定値よりも高いときはサーモスタット８の作用により、通常時と同様にラジエータ６によって冷却水が冷却されるようになっている。
【００４０】
なお、切替弁２３については、上述した第１実施形態と同様に制御されるようになっている。
本発明の第２実施形態に係る油温制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図５に示すようなフローチャートに基づいて油温制御が実行される。
なお、図５に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートのステップＳ３０とステップＳ４０との間にステップＳ３１〜Ｓ３３を追加したものであり、これ以外は、第１実施形態で説明したものと同じである。
【００４１】
すなわち、まずステップＳ１０，２０，３０において、各センサ１４，１６，２０で検出された水温Ｔｗ，油温Ｔｏ及び車室内温度Ｔｉが取り込まれる。次にステップＳ３１において水温Ｔｗが所定値以下が否かが判定され、水温Ｔｗが所定値以下であればステップＳ３２に進んで冷却水制御弁４０を閉じる。また、水温Ｔｗが所定値以下でなければステップＳ３２に進んで冷却水制御弁４０を開く。
【００４２】
これにより、低水温時に冷却水通路２８を介してバイパスさせていた冷却水を冷却水通路３０に供給することができ、ヒータコア１０やオイルウォーマ１２に供給される冷却水流量を増大させることができる。
次に、ステップＳ４０に進み車室内温度Ｔｉが設定値以下か否かが判定される。そして、車室内温度Ｔｉが設定値以下であればステップＳ５０に進み、ヒータスイッチ１８からの検出情報に基づいて、ヒータ作動中であるか否かが判定される。そして、ヒータ作動中であると判定されると、ステップＳ６０に進む。
【００４３】
ここで、ステップＳ６０に進んだ場合は、上述のようにヒータが作動中であって且つ車室内温度Ｔｉが設定値以下のときであるので、暖房性能が要求される状況であるといえる。そこで、この場合には、ステップＳ６０において、ヒータコア１０に冷却水が供給されるように切替弁２３が冷却水通路３２側に切り替えられる。これにより、暖房性能が最大限確保される。
【００４４】
一方、ステップＳ４０において車室内温度Ｔｉが設定値よりも高いと判定された場合、又はステップＳ５０においてヒータが非作動であると判定された場合には、ステップＳ７０に進む。なお、ステップＳ７０に進んだ場合には、暖房性能が要求されていない場合であり、ステップＳ７０以降では潤滑油の温度制御のために切替弁２３が切り替え制御される。
【００４５】
すなわち、ステップＳ７０において、潤滑油温度Ｔｏと冷却水温度Ｔｗとが比較され、油温Ｔｏが水温Ｔｗ未満の場合には、ステップＳ８０において切替弁２３が冷却水通路３４側に切り替えられる（第１の態様）。これにより、オイルウォーマ１２にエンジンで暖められた冷却水が供給され、潤滑油がこの冷却水の熱により暖められる。これにより、速やかに潤滑油の温度Ｔｏが上昇するとともにエンジン２内のフリクションが低下し、燃費の向上を図ることができる。
【００４６】
また、ステップＳ７０において、油温Ｔｏが水温Ｔｗ以上と判定された場合には、次にステップＳ９０で油温Ｔｏが所定油温以上であるか否かが判定される。
そして、油温Ｔｏが所定油温以上であれば、ステップＳ９０からステップＳ８０に進み、この場合にも切替弁２３が冷却水通路３４側に切り替えられ、潤滑油を冷却する目的でオイルウォーマ１２に冷却水が供給される（第１の態様）。そして、オイルウォーマ１２において潤滑油よりも低温の冷却水により潤滑油の熱が奪われて潤滑油の温度が低下する。つまり、この場合にはオイルウォーマ１２はオイルクーラとして機能することになる。
【００４７】
したがって、潤滑油の過度の温度上昇を確実に防止することができるとともに、オイルウォーマ１２にオイルクーラの機能を兼用させることで、オイルクーラを設ける必要がなくなりコストを低減できる。
一方、油温Ｔｏが所定油温未満であれば、ステップＳ９０からステップＳ６０に進み、切替弁２３を冷却水通路３２側に切り替えてヒータコア１０側に冷却水を供給する（第２の態様）。この場合には、オイルウォーマ１２で潤滑油が冷却されるようなことがないので、潤滑油の温度低下が防止できる。
【００４８】
以上のように、本発明の第２実施形態に係る油温制御装置によれば、第１実施形態の効果に加えて、低水温時に冷却水通路２８を介してバイパスさせていた冷却水を冷却水通路３０に供給することができるようになり、ヒータコア１０やオイルウォーマ１２に供給される冷却水流量を増大させることができる。これにより、ヒータコア１０及びオイルウォーマ１２を構造的に変更することなく、これらヒータコア１０及びオイルウォーマ１２の能力を向上させることができるという利点がある。
【００４９】
次に、本発明の第３実施形態について図６，図７を用いて説明すると、本第３実施形態においては、第１実施形態における冷却水通路２８及びサーモスタット８（図１参照）が省略されるとともに、冷却水通路２４に冷却水の流量制御を行なう冷却水制御弁５０が設けられている。また、これ以外は上述した第１実施形態と同様に構成されている。したがって、本第３実施形態においても、上述した第１実施形態と同様の部材には第１実施形態と同じ符号を付し、重複する説明については極力省略する。
【００５０】
さて、図６に示すように、冷却水通路２４には冷却水制御弁５０が設けられている。ここで、この冷却水制御弁５０は、サーモスタットの機能を兼ね備えており、冷却水通路３０は冷却水制御弁５０が閉じている場合はバイパス通路として機能するようになっている。
なお、この冷却水制御弁５０はコントローラユニット（ＥＣＵ）２２によりその開閉状態が制御されるようになっており、例えば、例えば図７（ａ）に示すようなバタフライバルブ５２や、図７（ｂ）に示すようなポペットバルブ５４が適用されている。これらのバルブ５２，５４は、上述の第２実施形態で説明した冷却水制御弁４０に対して、穴部〔図４（ａ），（ｂ）の符号４４，４８参照〕が形成されていないこと以外は同様に構成されたものである。したがって、ここではバルブ５２，５４についての詳しい説明を省略する。
【００５１】
そして、この第３実施形態では、水温センサ１４で検出された水温Ｔｗが所定値以下であると冷却水制御弁５０を全閉とし、これにより却水通路３０に冷却水が供給されるようになっている。したがって、低水温時には冷却水の全量が冷却水通路３０に供給されるので、効率的にヒータコア１０やオイルウォーマ１２に冷却水を供給することができる。
【００５２】
また、水温Ｔｗが所定値よりも高い場合には、冷却水制御弁５０を全開とし、冷却水通路３０を開放してラジエータ６により冷却水が冷却されるようになっている。
なお、切り替え弁２３については、第１実施形態と同様に制御されるようになっている。
【００５３】
本発明の第３実施形態に係る油温制御装置は、上述のように構成されているので、第２実施形態と同様の作用となる。この場合、例えば第２実施形態のフローチャート（図５参照）におけるステップＳ３２及びＳ３３の「冷却水制御弁４０」を「冷却水制御弁５０」に読み替える以外は、第２実施形態と同様である。
したがって、本第３実施形態における油温制御装置では、第１実施形態の効果に加えて、冷却水通路２８を介してバイパスさせていた冷却水を冷却水通路３０に供給することができるようになり、ヒータコア１０やオイルウォーマ１２に供給される冷却水流量を増大させることができる。これにより、ヒータコア１０及びオイルウォーマ１２を構造的に変更することなく、これらヒータコア１０及びオイルウォーマ１２の能力を向上させることができるという利点がある。
【００５４】
なお、第３実施形態における冷却水制御弁５０に代えて一般的なサーモスタットを設けて構成してもよく、この場合にも上述と同様の作用，効果が得られる。
また、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能のである。例えば、制御弁としての切替弁２３を冷却水通路３２と冷却水通路３４との合流部に設けてもよいし、エンジンの油温を検出する代わりにトランスミッションのＡＴＦや潤滑油の温度を検出するようにしてもよい。
【００５５】
また、制御弁として切替弁２３の代わりにヒータコア１０への冷却水の送給量とオイルウォーマ１２への冷却水の送給量との割合を０：１００から１００：０の間で連続的に変更可能な連続可変切替弁として構成してもよい。
この場合、具体的には、連続可変切替弁として図８（ａ）〜（ｃ）に示すようなスプール式切替弁６０や図９（ａ）〜（ｃ）に示すようなロータリ式切替弁７０を適用すればよい。
【００５６】
図８（ａ）〜（ｃ）に示すスプール式切替弁６０には、弁体６１に図示するような分岐通路６２が形成されており、また、弁体６１はアクチュエータ６３により軸方向に駆動されるようになっている。そして、このように構成することにより、ヒータコア１０及びオイルウォーマ１２への冷却水の送給量割合を任意に変更することができる。
【００５７】
なお、この場合アクチュエータ６３としては電磁弁が適用されており、例えば電磁弁への通電を遮断する（電磁弁オフ）ことにより、図８（ａ）に示すように、送給される冷却水の全量をヒータコア１０に供給することができ、電磁弁へ通電する（電磁弁オン）ことにより、図８（ｂ）に示すように、送給される冷却水の全量をオイルウォーマ１２に供給することができるようになっている。
【００５８】
また、電磁弁のデューティ比を変更することにより、ヒータコア１０及びオイルウォーマ１２への冷却水の送給量割合を変更することができるようになっており、例えば図８（ｃ）に示すように、デューティ比を５０％に設定することにより、ヒータコア１０及びオイルウォーマ１２への冷却水の送給量割合を５０：５０に保持することができるようになっている。
【００５９】
次に、図９（ａ）〜（ｃ）に示すロータリ式切替弁７０について説明すると、このロータリ式切替弁７０の弁体７１にも図示するような分岐通路７２が形成されている。また、弁体７１は図示しないアクチュエータにより周方向に回転駆動されるようになっている。なお、この場合アクチュエータとしてはステッパモータが適用されている。
【００６０】
そして、このように構成することにより、図９（ａ）に示すような冷却水の全量をオイルウォーマ１２に供給する状態から、図９（ｂ）に示すような冷却水の全量をヒータコア１０に供給する状態までの間で任意に切り替えることができる。なお、図９（ｃ）はヒータコア１０及びオイルウォーマ１２への冷却水の送給量割合が略５０：５０の状態を示している。
【００６１】
このように制御弁として切替弁２３の代わりに連続可変切替弁６０，７０を適用した場合には、例えば図１０に示すフローチャートにしたがって連続可変切替弁６０，７０の作動が制御される。なお、ステップＳ５０までは第１実施形態のフローチャート（図２参照）と同じであるので、上記ステップＳ５０までの説明は省略する。
【００６２】
さて、ステップＳ５０までにおいて、暖房性能が要求されていないと判定された場合、すなわち室温センサ２０で得られる車室内温度Ｔｉが設定値より高いか、又はヒータスイッチ１８によりヒータが非作動であると判定された場合、ステップＳ１０１に進み水温Ｔｗと油温Ｔｏとが比較される。
そして、油温Ｔｏが水温Ｔｗ未満の場合にはステップＳ１０２で水温Ｔｗと油温Ｔｏとの偏差（＝Ｔｗ−Ｔｏ）が算出され、次に、ステップＳ１０３において、上記偏差に基づいて連続可変切替弁６０，７０の開度がマップ等から設定される。なお、上記マップは偏差が大きくなるほどオイルウォーマ１２に供給される冷却水の量が大きくなるような特性に設定されている。そして、ステップＳ１０４において、上記の設定開度に応じてアクチュエータが駆動される。この結果、油温Ｔｏと水温Ｔｗとの偏差に応じた割合で冷却水がオイルウォーマ１２及びヒータコア１０にそれぞれ供給される。
【００６３】
一方、油温Ｔｏが水温Ｔｗ以上の場合には、ステップＳ１０５で油温Ｔｏが所定油温Ｔ１以上であるか否かが判定される。そして、油温Ｔｏが所定油温Ｔ１以上であれば、潤滑油の過度の温度上昇を抑制するべく、所定油温Ｔ１と油温Ｔｏとの偏差に応じて連続可変切替弁６０，７０の開度が制御される。すなわち、ステップＳ１０６において所定油温Ｔ１と油温Ｔｏとの偏差（Ｔ１−Ｔｏ）が算出され、次に、ステップＳ１０７において、上記偏差に基づいて連続可変切替弁６０，７０の開度がマップ等から設定される。なお、上記マップもやはり偏差が大きくなるほどオイルウォーマ１２に供給される冷却水の量が大きくなるような特性に設定されている。そして、ステップＳ１０８において上記の設定開度に応じてアクチュエータが駆動される。したがって、この場合には、油温Ｔｏと所定油温との偏差に応じた割合で冷却水がオイルウォーマ１２及びヒータコア１０にそれぞれ供給される。
【００６４】
また、油温Ｔｏが所定油温未満であれば、この場合にはオイルウォーマ１２に冷却水を供給する必要性がないので、ステップＳ１０９において、連続可変切替弁６０，７０をヒータコア１０側に全開とし、ヒータコア１０に全冷却水を供給する。
次に、ステップＳ５０までにおいて、暖房性能が要求されている場合、すなわち室温センサ２０で得られる車室内温度Ｔｉが設定値より低く、且つヒータスイッチ１８によりヒータが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、設定値Ｔ２と室温Ｔｉとの偏差（Ｔ２−Ｔｉ）が算出される。そして、次にステップＳ１１１において、上記偏差に基づいて連続可変切替弁６０，７０の開度がマップ等から設定される。なお、このマップは偏差が大きくなるほどオイルウォーマ１２に供給される冷却水の量が少なくなるような特性に設定されている。そして、ステップＳ１１２において、上記の設定開度に応じてアクチュエータが駆動される。
【００６５】
これにより、室温Ｔｉが設定温度Ｔ２よりも大きく下回っている場合には多くの冷却水がヒータコア１０に供給され、また、室温Ｔｉが設定温度Ｔ２近くまで上昇するとヒータコア１０に供給される冷却水が低減されることになり、速やかに室温を上昇させることができるとともに、その後の過度な室温上昇も抑制することができる。
【００６６】
このように、制御弁として切替弁２３の代わりに連続可変切替弁６０，７０を適用することにより、細かな流量制御を実行でき、オイルウォーマ１２の昇温性能とヒータコア１０の暖房性能との両立を図ることができるという利点がある。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の油温制御装置によれば、制御弁によりヒータコアに冷却水が流れないように制御することができるので、冷態始動直後等において、エンジンで温められた後、第１冷却水通路及び第２冷却水通路を流れる冷却水を全てオイルウォーマ側に供給できるので速やかに潤滑油の昇温を図ることができ、燃費の改善を図ることができるという利点がある（請求項１）。
【００６８】
また、制御弁を第１の態様と第２態様とを切り替え可能な切替弁として構成した場合には、制御弁の応答性を高めることができ、システム全体の信頼性の向上を図ることができる（請求項２）。
また、制御弁をヒータコアへの冷却水の送給量とオイルウォーマへの冷却水の送給量との割合を連続的に変更可能な連続可変切替弁として構成した場合には、細かい流量制御を実行でき、オイルウォーマの性能と暖房性能との両立を図ることができる（請求項３）。
【００６９】
また、冷却水温度よりも潤滑油温度の方が低い場合には、ヒータコアへの冷却水の供給を遮断してオイルウォーマに冷却水を供給するので、速やかに潤滑油の昇温を図ることができる（請求項４）。
また、冷却水温よりも潤滑油温の方が高い場合には、油温が所定油温以上であると上記第１及び第２冷却水通路の全冷却水がオイルウォーマに供給されるので、油温が過度に高温状態になった場合に速やかに油温を低下させることができる。また、この場合オイルウォーマがオイルクーラとして機能するので、オイルクーラを別途設ける必要がなくなり、コスト低減に寄与する。また、油温が所定温度未満の場合には、第１及び第２冷却水通路の全冷却水がヒータコアに冷却水が供給されるので、オイルウォーマで潤滑油が冷却されるようなことがなく油温を精度良く制御できる（請求項５）。
【００７０】
さらには、室温が所定温度以下で且つ暖房作動中のときには、水温び油温に関係なくヒータコアに冷却水が供給されるので、暖房性能を確実に確保することができる（請求項６）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油温制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る油温制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態に係る油温制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る油温制御装置の具体的な構成について説明するための図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る油温制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係る油温制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る油温制御装置の具体的な構成について説明するための図である。
【図８】本発明の変形例について説明するための図である。
【図９】本発明の変形例について説明するための図である。
【図１０】本発明の変形例の作用について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
１０  空調装置用ヒータコア
１２  オイルウォーマ
１４  水温センサ（水温検出手段）
１６  油温センサ（油温検出手段）
１８  ヒータスイッチ（作動状態検出手段）
２０  室温センサ（室温検出手段）
２２  コントロールユニット又はＥＣＵ（制御手段）
２３  制御弁としての切替弁
３０，３２  第１冷却水通路
３４  第２冷却水通路
【図１】
2004301041.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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