(57)【要約】【課題】車両の停車中でも送信側モジュール及び受信側モジュールを間欠的に駆動し、受信側モジュールの間欠動作周期を短くすることなくタイヤ内圧データを確実に受信することができるようにして受信側モジュールでの電力消費を有効に低減することができるタイヤ内圧警報装置を提供する。【解決手段】第２のタイミング信号があり、車両が走行中でないと判断される場合、タイヤ内圧警報装置の受信側モジュールを、期間Ｐ２よりも短い周期Ｐ４で間欠的に動作させ、受信側モジュールが動作する期間Ｔ２を、周期Ｐ３より長くすることによって、スタートビットが送信されている第１の期間Ｔｒ中のどこかのタイミングで受信側モジュールは必ず動作状態となり、送信側モジュールから送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。【選択図】        図４
2004243883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの内圧を検出する圧力センサ及びタイヤの転動を検出するタイヤ転動検出手段を少なくとも有するセンサユニットと、これら圧力センサ及びタイヤ転動検出手段で検出した信号を処理する信号処理ユニットと、前記圧力センサからの検出信号に基づいて前記信号処理ユニットで作成され及び出力されるタイヤ内圧データを含む第１の期間のタイヤ内圧情報信号を、送信アンテナを介して送信する送信ユニットと、これらセンサユニット、信号処理ユニット及び送信ユニットに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールをタイヤ内部に設け、車体側には、前記送信ユニットの送信アンテナから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナを介して受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧データを処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置において、
前記送信側モジュールにおいては、前記センサユニットを、第１の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて動作させ、
（ａ）この第１の周期よりも長い第２の周期を有する第２のタイミング信号がない場合に、
（ａ−１）前記タイヤ転動検出手段からの検出信号に基づいて車両が走行中であると判断される場合には、スタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するタイヤ内圧情報信号を送信し、
（ａ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号の送信を禁止し、
（ｂ）前記第２のタイミング信号がある場合に、
（ｂ−１）車両が走行中であると判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号を送信し、
（ｂ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記スタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するＮ個（Ｎを、２以上の自然数とする。）のタイヤ内圧情報信号を、第３の周期で送信し、
車両のメインスイッチをオンとしているときには、前記受信側モジュールを常時動作状態とし、
車両のメインスイッチをオフとしているときには、前記受信側モジュールを、前記第３の周期のＮ−１倍よりも短い第４の周期で間欠的に動作させ、前記受信側モジュールが動作する第２の期間を、前記第３の周期より長くしたことを特徴とするタイヤ内圧警報装置。
【請求項２】
前記第３の周期を、前記タイヤ内圧情報信号の平均電界強度に基づいて決定したことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ内圧警報装置。
【請求項３】
前記第２のタイミング信号がなく、車両が走行中であると判断される場合のタイヤ内圧情報信号の送信を、前記第１の周期よりも長いが、前記第２の周期よりも短い第５の周期で行うことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ内圧警報装置。
【請求項４】
前記送信側モジュールの信号処理ユニットを、前記圧力センサからの検出信号に基づいて得られるタイヤ内圧を予め決められた所定の圧力と比較し、検出されたタイヤ内圧が所定のレベル範囲から外れるときに、そのことを表すタイヤ内圧データを作成するように構成したことを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ内圧警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のメインスイッチがオフであるとき又は車両が停止中であるときに車体に装着されたタイヤの空気圧の状態を監視して、タイヤ内圧の異常を運転者に通知するためのタイヤ内圧警報装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、タイヤの内圧を検出する圧力センサ及びタイヤの転動を検出するタイヤ転動検出手段（例えば、遠心力センサ）を少なくとも有するセンサユニットと、これら圧力センサ及びタイヤ転動検出手段で検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧情報信号をアンテナを介して送信する送信ユニットと、この送信側モジュールに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールをタイヤ内部に設け、車体側には、前記送信ユニットから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧情報信号を処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
図１は、このようなタイヤ内圧警報装置の送信側モジュールをタイヤリムに取り付けた状態を示す線図的な断面図である。本例の送信側モジュール１は、タイヤ２に内圧を注入するための円筒状のバルブ装置３と一体となって、リム４のウェル部側面５に取り付けられている。このように受信側モジュール１は、タイヤ２をリム４に組み付ける際にタイヤと干渉しないように、リムのウェル部内で、ウェル部底面６の外周面にできるだけ近づけて配置されている。
【０００４】
送信側モジュール１には送信アンテナが内蔵されており、この送信アンテナからタイヤ内圧情報信号が送信され、車体側にはこのタイヤ内圧情報信号を受信する受信アンテナが設けられており、この受信アンテナで受信したタイヤ内圧情報信号を信号処理ユニットで処理し、タイヤ内圧に異常があるときに警報信号を発生し、この警報信号によって、例えば警報ランプを点灯して運転者へタイヤ内圧の異常を知らせるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−８０３２１号公報（第１頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したようにリム３の内部に設けられた送信側モジュール１のセンサユニットには、上述したように圧力センサ及び遠心力センサが設けられている他、センサの動作温度が所定の範囲にあることを確認するための温度センサや、電源電圧が所定のレベル以上であることを確認するための電圧センサが設けられている場合がある。図１ではこれらのセンサのうちの圧力センサ４を示す。これらのセンサは一般に半導体センサで構成されており、これらのセンサを動作させるには電力が必要である。また、信号処理ユニットや送信ユニットにおいても電力は消費される。したがってこれらのセンサユニット、信号処理ユニット及び送信ユニットに常時電力を供給していると電源の消費電力が大きくなり、電源の寿命が短くなってしまう。送信側モジュール１の電源は電池５で構成されており、容易に交換することはできないので、電力消費は極力抑える必要がある。
【０００７】
このように送信側モジュールでの電力消費を少なくするために、送信側モジュールを間欠的に駆動することが提案されている。通常、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではないので、それほど頻繁にタイヤ内圧情報信号を送信する必要はなく、例えば６０秒の周期で送信側モジュールから受信側モジュールへタイヤ内圧情報信号を送信させることによって、電力消費を小さくすることができる。
【０００８】
一方、車体側に設けた受信側モジュールは、車載バッテリで給電されており、送信側モジュールに比べると電力消費の問題は少ないが、車両に装備される電装部品は益々多くなる傾向にあり、停車中も受信側モジュールを常時オンとしておくことは好ましくない。そこで、車両の停車中は受信側モジュールを完全にオフとしておくことが提案されている。しかしながら、タイヤが、例えば、くぎを拾った場合には、タイヤ内圧は徐々に低下していくので、走行中は所定の内圧よりも低下せず、長時間の停車中に内圧が所定の値よりも低くなることがしばしばある。
【０００９】
このような場合に、受信側モジュールを完全にオフとしてタイヤ内圧の監視ができないと、次に車両を発進させたときに内圧が低いままで走行してしまうおそれがある。タイヤ内圧が低いままでの走行は、たとえ僅かな距離であってもタイヤを著しく損傷することが多いので、極力避ける必要がある。もちろん、発車時にメインスイッチをオンとすることによってタイヤ内圧監視装置の動作が開始されるが、タイヤ内圧が著しく低下したことが直ちに表示されないので、その前に車を発進させてしまうおそれがある。したがって、車両の停車中も送信側モジュールでタイヤ内圧を検出し、その情報を受信側モジュールへ送信してタイヤ内圧を常時監視するのが望ましい。
【００１０】
このように、車両の停車中にもタイヤ内圧の監視を行う場合、送信側モジュール及び受信側モジュールを間欠的に駆動して電力消費を低減するのが好ましいが、送信側モジュールと受信側モジュールの同期を取ることはできないので、送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号を受信側モジュールで確実に受信することができないという問題がある。タイヤ内圧情報信号中に含まれるタイヤ内圧データの受信の確率を上げるには、受信側モジュールの間欠動作の周期を短くすることが考えられるが、それでは受信側モジュールの電力消費を有効に低減することはできない。
【００１１】
本発明の目的は、車両の停車中でも送信側モジュール及び受信側モジュールを間欠的に駆動し、受信側モジュールの間欠動作周期を短くすることなくタイヤ内圧データを確実に受信することができるようにして受信側モジュールでの電力消費を有効に低減することができるタイヤ内圧警報装置を提供しようとするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タイヤの内圧を検出する圧力センサ及びタイヤの転動を検出するタイヤ転動検出手段を少なくとも有するセンサユニットと、これら圧力センサ及びタイヤ転動検出手段で検出した信号を処理する信号処理ユニットと、前記圧力センサからの検出信号に基づいて前記信号処理ユニットで作成され及び出力されるタイヤ内圧データを含む第１の期間のタイヤ内圧情報信号を、送信アンテナを介して送信する送信ユニットと、これらセンサユニット、信号処理ユニット及び送信ユニットに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールをタイヤ内部に設け、車体側には、前記送信ユニットの送信アンテナから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナを介して受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧データを処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置において、
前記送信側モジュールにおいては、前記センサユニットを、第１の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて動作させ、
（ａ）この第１の周期よりも長い第２の周期を有する第２のタイミング信号がない場合に、
（ａ−１）前記タイヤ転動検出手段からの検出信号に基づいて車両が走行中であると判断される場合には、スタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するタイヤ内圧情報信号を送信し、
（ａ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号の送信を禁止し、
（ｂ）前記第２のタイミング信号がある場合に、
（ｂ−１）車両が走行中であると判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号を送信し、
（ｂ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記スタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するＮ個（Ｎを、２以上の自然数とする。）のタイヤ内圧情報信号を、第３の周期で送信し、
車両のメインスイッチをオンとしているときには、前記受信側モジュールを常時動作状態とし、
車両のメインスイッチをオフとしているときには、前記受信側モジュールを、前記第３の周期のＮ−１倍よりも短い第４の周期で間欠的に動作させ、前記受信側モジュールが動作する第２の期間を、前記第３の周期より長くしたことを特徴とする。
【００１３】
このような本発明によるタイヤ内圧警報装置によれば、送信側モジュールは、車両の走行及び停車に拘わらず、第１のタイミング信号に基づいてタイヤ内圧の検出を行っており、第２のタイミング信号がなく、かつ、走行中と判断される場合や、第２のタイミング信号があり、かつ、走行中と判断される場合には、通常のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を送信するが、第２のタイミング信号があり、かつ、停車中と判断される場合には、スタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するＮ個のタイヤ内圧情報信号を、第３の周期で送信する。一方、受信側モジュールは、車両のメインスイッチがオンとなっているときは常時動作状態となっているので、スタートビットがどのようなタイミングで送信されてもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。また、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは、第２のタイミング信号があり、かつ、車両が停車中と判断される場合に、第３の周期のＮ−１倍よりも短い第４の周期で間欠的に動作させ、受信側モジュールが動作する第２の期間を、第３の周期より長くすることによって、スタートビットが送信されている期間中のどこかのタイミングで受信側モジュールは必ず動作状態となり、送信側モジュールから送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがって、その後に続くタイヤ内圧データを確実に受信することができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。
【００１４】
但し、車両が走行中でないと判断され、車両のメインスイッチがオンでもエンジンが停止しているときには、受信側モジュールを、常時動作状態とする代わりに、車両のメインスイッチをオフとしているときのように間欠的な動作を行わせることもでき、この場合も、本発明の範囲内に含むものとする。
【００１５】
本明細書において、第１のタイミング信号は、測定（例えば、圧力測定）のタイミングを決定する信号であり、第２のタイミング信号がない場合には、第１のタイミング信号の周期の数倍（例えば、６倍）の間隔で信号を送信することによって、走行中のタイミングを決定することとなる。また、第２のタイミング信号は、車両停止中の内圧情報信号の送信タイミングを決定する信号としての役割を果たす。
【００１６】
本発明においては送信側モジュールにおいて、遠心力センサのようなタイヤ転動検出手段からの検出信号に基づいて、車両の走行中及び停車中を判断しているが、車両の走行中というのは、その判断の時点において実際に車両が走行している状態だけを意味するのではなく、例えば市街地において走行・停止を繰り返しているような場合も含むものである。したがって、車両の停車中というのも、その判断時において実際に車両が停止している状態だけを意味するのではなく、ある程度の時間に亘って停車状態が継続している場合をも含むものである。
【００１７】
また、前記第３の周期を、前記タイヤ内圧情報信号の平均電界強度に基づいて決定することによって、信号の平均電界強度を抑制することができる。
【００１８】
好適には、前記第２のタイミング信号がなく、車両が走行中であると判断される場合のタイヤ内圧情報信号の送信を、第１の周期よりも長いが、第２の周期よりも短い周期で行う。このような構成は、送信側モジュールの電力消費の低減の観点から好適である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるタイヤ内圧警報装置を図面を参照して詳細に説明する。
図２は、本発明によるタイヤ内圧警報装置の全体の構成を線図的に示すブロック図である。タイヤ内圧警報装置は、タイヤ側に設けられた送信側モジュール１１と、車両側に設けられた受信側モジュール３１とを具えている。送信側モジュール１１の外観は図１に示した従来のものと同様であり、センサユニット１２、信号処理ユニット１３及び送信ユニット１４と、これらのユニットに電力を供給するバッテリより成る電源１５で構成されている。
【００２０】
センサユニット１２には、タイヤの内圧を検出する圧力センサ２１、タイヤの転動を検出するタイヤ転動検出手段としての遠心力センサ２２、センサユニットの温度を検出する温度センサ２３及び電源１５の出力電圧を検出する電圧センサ２４を設ける。これらのセンサは半導体素子で構成されており、それを動作させるためには電源１５から電力を供給する必要がある。
【００２１】
信号処理ユニット１３は、センサユニット１２の駆動状態を制御するとともにセンサユニット１２から供給される各種信号を処理して、タイヤ内圧デ−タを作成し、これを含む所定のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を作成する機能を有しているが、その詳細については後述する。送信ユニット１４は、信号処理ユニット１３から出力されるタイヤ内圧情報信号を送信する送信アンテナ２５を内蔵しており、センサユニット１２、信号処理ユニット１３と同様に電源１５から電力が供給されている。これらのセンサユニット１２、信号処理ユニット１３及び送信ユニット１４は一体に構成された半導体チップで構成するが、ディスクリートの部品を組み合わせて構成することもできる。
【００２２】
受信側モジュール３１は、送信側モジュール１１の送信ユニット１４に設けられた送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナ３２で受信し、これを通常のように処理して受信信号を出力する受信ユニット３３と、この受信信号を受けて、タイヤ内圧の異常を検知してタイヤ内圧異常信号を出力する信号処理ユニット３４とを有している。この信号処理ユニット３４から出力されるタイヤ内圧異常信号を、車内の運転席から容易に見ることができる位置に配置された表示装置３５に供給し、タイヤ内圧が状態を表示する。この表示装置３５は、例えば運転席の前面パネルを利用することもできる。
【００２３】
送信側モジュール１１の信号処理ユニット１３は、第１の周期、例えば１０秒の周期を有する第１のタイミング信号を発生しており、この第１のタイミング信号に基づいてセンサユニット１２を駆動している。したがって、センサユニット１２に設けられた圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３及び電圧センサ２４は第１のタイミング信号の周期である１０秒ごとにそれぞれの物理量の検出を行っている。これら全てのセンサ２１〜２４で測定を行う際には出力が安定するまでに時間が掛かるので、例えば３０ｍｓの時間が必要であるが、センサを常時動作させておく場合に比べて消費電力をきわめて少なくすることができる。さらに、信号処理ユニット１３は、上述した第１のタイミング信号の周期よりもはるかに長い第２の周期を有する第２のタイミング信号も発生している。このような第２の周期は、例えば６０分とすることができる。
【００２４】
センサユニット１２の圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３及び電圧センサ２４からそれぞれ出力される圧力信号、遠心力信号、温度信号及び電圧信号を、信号処理ユニット１３へ供給し，信号処理ユニット１３では、これらの検出信号を所定のアルゴリズムに従って処理し、タイヤ内圧値、遠心力、温度及び電源１５の出力電圧値をそれぞれ求める。ここで、温度及び電圧値は半導体素子より構成されるセンサが適正に動作できる温度範囲内及び電圧範囲にあるか否かを確認するものである。以下、説明の便宜上、温度及び電圧は所定の範囲内にあるものとする。
【００２５】
本発明においては、送信側モジュール１１は、車両が走行していると判断されるときと、停車していると判断されるときとで動作モードが異なるので，遠心力センサ２２から出力される遠心力を処理して、車両の状態を判断している。すなわち、車両が走行しているときはタイヤが転動し、遠心力が発生するが、停車しているときにはタイヤは転動しないので遠心力は発生しない。したがって、遠心力を測定することによって車両の走行状態を判別することができる。ただし、上述したように渋滞している道路を走行している場合のように、走行・停止を頻繁に繰り返している場合には、走行状態と判断するのが有利であるので、停車状態と判断されるのは、例えば遠心力が相当の時間に亘って連続して検出されないときである。
【００２６】
図３は、車両の状態による送信動作を示すフローチャートである。上述したように、センサユニット１２では、第１の周期（１０秒）の第１のタイミング信号に基づいて測定が行われる。先ず，ステップＳ１で圧力の測定が行われ、ステップＳ２で測定したタイヤ内圧が異常であるか否かを信号処理ユニット１３で判定する。本例では、測定されたタイヤ内圧が所定の圧力よりも低いと判定された場合に、タイヤ内圧が異常であることを表すタイヤ内圧データを生成するものである。したがって、それ以外の場合にはタイヤ内圧データは作成されず、送信も行われない。しかし、測定したタイヤ内圧が所定の圧力よりも低く、タイヤ内圧データが生成される場合には、次のステップＳ３で、遠心力の測定が行われる。さらにステップＳ４では、上述した第２のタイミング信号があるか否かの判断をする。
【００２７】
今、第２のタイミング信号がないとすると、次にステップＳ５において、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、ステップＳ５において、車両が走行中でない、すなわち、停車中であると判断される場合には、タイヤ内圧情報信号の送信は行われない。
【００２８】
一方、車両が走行中であると判定されると、ステップＳ６において、図示しないカウンタに１が加算され、ステップＳ７において、カウンタの計数ｎが６に到達したか否か判断する。計数ｎが６に到達した場合、次のステップＳ８でタイヤ内圧情報信号の送信が行われ、次のステップＳ９で計数ｎを零にリセットして本ルーチンを終了する。それに対して、カウンタの計数ｎが６に到達しない場合、そのまま本ルーチンを終了する。すなわち、本実施例では、タイヤ内圧情報信号の送信は、第１の周期である１０秒ごとに得られるタイヤ内圧情報信号を毎回送信するのではなく、後に説明するスタートビットを付加したタイヤ内圧データを有するタイヤ内圧情報信号を、第１のタイミング信号の第１の周期の６倍の１分ごとに送信する。すなわち、したがって、第１のタイミング信号に基づくタイヤ内圧情報収集動作の６回目毎にタイヤ内圧情報信号の送信が１回だけ行われることになる。一般に、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではなく、タイヤ内圧情報は１分ごとに受信側モジュール３１へ送信すれば十分であるが、急激なタイヤ内圧の変化にも対応できるように１０秒という短い周期でタイヤ内圧の測定を行い、タイヤ内圧が急激に低下していると判断される場合には直ちにタイヤ内圧情報信号の送信を行っている。しかしこの点は本発明の要旨ではないので，これ以上詳細には説明しない。
【００２９】
図４Ａは、送信ユニット１４の送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号のフォーマットを示すものである。このときのタイヤ内圧情報信号は、タイヤ内圧データと、その先頭に付加されたスタートビットと、タイヤ内圧データの後に付加されたストップビットとで構成されている。
【００３０】
タイヤ側に設置された送信側モジュール１１と車両側に設置された受信側モジュール３１とは同期されていないので、タイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットを設け、これを受信側モジュール３１が検出したときに同期を取るようにしている。したがって、受信側モジュール３１でスタートビットが検出されると、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。ストップビットは、タイヤ内圧データの終了を表すものである。スタートビットが付加される期間Ｔｒ、タイヤ内圧データが持続する期間Ｔｄ及びストップビットが付加される期間Ｔｓを、本例ではそれぞれ１．８ｍｓ，８ｍｓ及び０．２ｍｓに設定する。その結果、タイヤ内圧情報信号の持続時間Ｔ１は、１０ｍｓとなる。
【００３１】
車両のメインスイッチがオンのときは受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１から上述したタイヤ内圧情報信号がどのようなタイミングで送信されても、その先頭に付加されているスタートビットは受信側モジュール３１で検出され、その後に続くタイヤ内圧データを正確に取り込むことができる。
【００３２】
一方、図３のステップＳ４で、上述した第２のタイミング信号がある場合には、ステップＳ１０で車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、車両が走行中であると判定される場合には、ステップＳ６に進む。
【００３３】
図４Ｂは、第２のタイミング信号がなく、かつ、車両が走行中であるときの送信側モジュール１１の動作状況を示すものである。この場合には、図４Ａに示すフォーマットのタイヤ内圧情報信号が、第１のタイミング信号の周期Ｐ１（例えば、１０秒）の６倍に相当する周期Ｐ５（例えば、１分）ごとに送信される。
【００３４】
図４Ｃは、第２のタイミング信号があるときの送信側モジュール１１の動作状況を示すものである。この場合、図４Ａに示すフォーマットのタイヤ内圧情報信号が周期Ｐ２（例えば、６０分）ごとに送信される。本発明においては、ステップＳ１０において、車両が走行中でない、すなわち停車中であると判断される場合には、ステップＳ１１において、図４Ａに示すフォーマットのタイヤ内圧情報信号が、規則的な周期Ｐ３でＮ個（Ｎを、２以上の自然数とする。）送信される。本実施の形態では、周期Ｐ３を、タイヤ内圧情報信号の平均電界強度に基づいて決定することによって、信号の平均電界強度を抑制している。
【００３５】
図４Ｄは、車両のメインスイッチがオフとなっているときの受信側モジュール３１の動作状況を示すものである。車両のメインスイッチがオンとなっているときは、受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１からどのようなタイミングでタイヤ内圧情報信号が送信されても、その中に含まれるスタートビットを受信することができ、したがって、その後に続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。しかしながら、車両のメインスイッチがオフとなっている場合にも同じフォーマットの信号が送信されるものとすると、受信側モジュール３１が動作中にたまたま送信側モジュール１１からスタートビットが送信されているときは、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができるが、それ以外の場合には、スタートビットを受信することができず、したがって、タイヤ内圧データを取り込むことができなくなる。
【００３６】
そこで、本発明においては、第２のタイミング信号があり、車両が走行中でないと判断される場合、受信側モジュール３１を、Ｎ−１個のタイヤ内圧情報信号の送信期間よりも短い周期Ｐ４で間欠的に動作させ、受信側モジュール３１が動作する期間Ｔ２を周期Ｐ３より長くすることによって、スタートビットが送信されている第１の期間Ｔｒ中のどこかのタイミングで受信側モジュール３１は必ず動作状態となり、送信側モジュール１１から送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがって、その後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュール３１は間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかも、タイヤ内圧が異常であることを表すタイヤ内圧データを確実に受信することができる。
【００３７】
すなわち、期間Ｔ２、周期Ｐ３，Ｐ４及びタイヤ内圧情報信号の送信回数Ｎとの間には、以下の関係がある。
【数１】
Ｔ１＜Ｔ２
【数２】
Ｐ４＜Ｐ３×（Ｎ−１）
【００３８】
ここで、Ｔ１＝１０ｍｓ，Ｔ２＝１１０ｍｓ，Ｐ３＝１００ｍｓ，Ｐ４＝９９０ｍｓ及びＮ＝１１とすると、受信側モジュール３１の消費電力は、車両停止中に受信側モジュール３１を常時オンにした場合と比べて、１１０／９９０＝１１．１％となる。
【００３９】
本発明は、上記実施例にのみ限定されるものではなく、幾多の変更や変形が可能である。例えば、上記実施例では送信側モジュールでのタイミング信号の周期を１０秒としたが、この周期は、任意に設定することができるものである。また、上記実施例では、車両の走行中において、タイミング信号に基づいて得られるタイヤ内圧情報を、１分の周期で送信するようにしたが、この周期は任意であり、タイミング信号の周期と同じ周期で送信するようにしてもよい。
【００４０】
さらに、タイヤ転動検出手段として、遠心力センサの他に、車速センサのような他のタイプのセンサを用いることができ、期間Ｔ２、周期Ｐ３，Ｐ４及びタイヤ内圧情報信号の送信回数Ｎを、数１及び数２の条件を満足する限り任意の値に設定することができる。特に、Ｎ個のタイヤ内圧情報信号を送信する際の周期Ｐ３は、全て同一である必要はなく、互いに相違するように設定してもよく、この場合、期間Ｔ２を、最大のＰ３より大きくする必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤ内圧警報装置のタイヤ側に設置される送信側モジュールの構成を示す線図的断面図である。
【図２】本発明によるタイヤ内圧警報装置の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、同じくその動作を示すフローチャート図である。
【図４】図４Ａ〜４Ｄは、同じくその動作を示す信号波形図である。
【符号の説明】
１１  送信側モジュール
１２  センサユニット
１３  信号処理ユニット
１４  送信ユニット
１５  電源
２１  圧力センサ
２２  遠心力センサ
２３  温度センサ
２４  電圧センサ
２５  送信アンテナ
３１  受信側モジュール
３２  受信アンテナ
３３  受信ユニット
３４  信号処理ユニット
３５  表示装置
【図１】
2004243883.tif 000003
【図２】
2004243883.tif 000004
【図３】
2004243883.tif 000005
【図４】
2004243883.tif 000006