(57)【要約】【課題】  建設機械車両、農業機械、自動車等の走行の効率、あるいは制御性を重視する建設機械等においても開回路式を用いて、走行効率の良い、制御性能の良い油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法を提供する。【解決手段】  アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、油圧ポンプの圧油を受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて油圧ポンプの吸収トルクを所定の範囲の幅に、アクセル量と油圧モータの回転速度に応じてエンジンの回転速度を所定の範囲の幅に、油圧モータの回転速度と油圧モータの供給圧力に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に、あるいは、ブレーキ作動時にアクセル量とブレーキ量に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に制御する変速制御方法。【選択図】        図１
2004301335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて油圧ポンプの吸収トルクを所定の範囲の幅に、アクセル量と油圧モータの回転速度に応じてエンジンの回転速度を所定の範囲の幅に、油圧モータの回転速度と油圧モータの供給圧力に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に、あるいは、ブレーキ作動時にアクセル量とブレーキ量に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に制御するいずれかを有することを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置の変速制御方法。
【請求項２】
アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて求められる油圧ポンプの吸収トルクが前後進を選択するシフトレバーの前進と後進との位置で異なることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置の変速制御方法。
【請求項３】
アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、前後進を選択するシフトレバーが前進あるいは後進の位置にあるとき、アクセル量と油圧モータの回転速度に応じて切換弁を所定量開口し、クリープ走行を行うことを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置の変速制御方法。
【請求項４】
油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け作業機を作動する作業機用アクチュエータと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、走行モードあるいは作業モードのいずれかを選択し、走行モード時には走行のみを行い、作業モード時には、作業のみか、あるいは、作業と走行との併用を行うことを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置の変速制御方法。
【請求項５】
アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、ブレーキペタルと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置において、油圧モータへの流出入圧力を検出するモータ流出入圧力センサと、ブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサと、切換弁と油タンクとの間の戻り回路の戻り圧力を制御する可変圧力の２段背圧弁と、ブレーキ時に、油圧モータへの流入圧力と油圧モータの許容吸い込み圧力とを比較し、油圧モータへの流入圧力が油圧モータの許容吸い込み圧力よりも小さいときに、戻り油を高い圧力にするように２段背圧弁に指令を出力する制御装置と、からなることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。
【請求項６】
アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータと、油圧ポンプから切換弁を介して圧油を受け作業機を駆動する作業機用アクチュエータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置において、作業モードあるいは走行モードを選択するモード切り換えスイッチと、モードを検出するモード検出センサと、走行モードあるいは作業モードのいずれかの選択により、走行モード時には油圧ポンプから走行用の油圧モータに供給する切換弁を作動する指令を、かつ、作業モード時には、作業のみか、あるいは、作業と走行との併用を行うように、油圧ポンプから油圧モータに供給する切換弁、あるいは／および、油圧ポンプから作業機を駆動するアクチュエータに供給する切換弁に指令を出力する制御装置とからなることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法に係わり、特には、建設機械車両、農業機械、自動車等に用いる油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、建設機械車両、農業機械、自動車等に用いる動力伝達装置には、機械式、油圧式、電気式等いろいろな形式のものがあるが、建設機械車両の小型車両については、特許文献１のような油圧式のものが比較的に多く使用されている。油圧式は走行速度がゼロから無段階に変換できるので操作性に優れている良さが評価されているためである。その反面、機械式より効率が劣ることや、コストが高いという短所がある。ところが、ホイール式パワーショベル等の建設機械では、掘削、排土等を行う作業機が搭載され、この作業機を作動させるためにエンジンの全出力を油圧ポンプにより変換して用いているため、逆に油圧式の駆動装置を用いた方が安価になるという場合もある。また、このような油圧式の駆動装置を用いた場合には、閉回路式、あるいは、開回路式の２方式があり、それぞれ異なった特徴があり、用途に応じて用いられている。例えば、走行を主体とする建設機械において走行以外に大流量の油圧が必要な場合には開回路式の方式が用いられている。また、作業機では操作性の向上よりクローズドセンター・ロードセンシング回路が用いられ、これに、クローズドセンター弁が採用されている。一方では、走行の効率、あるいは、制御性を重要視する場合には閉回路式が用いられている。また、クローズドセンター・ロードセンシング回路では、走行用の油圧ポンプと、作業機用の油圧ポンプの２個を使用している。また、従来では、図３７に示すカウンタバランス弁を用いた回路があり、カウンタバランス弁の戻り油を制御し、坂道を下降するときの速度制御（暴走の防止）を行っている。図３７において、エンジン等の駆動源１により駆動される可変容量型油圧ポンプ２１０と、油圧ポンプ２１０の容積を制御する容量制御装置２１１と、前後進切換弁２１２と、前後進切換弁２１２を制御する比例電磁弁２１３、２１４と、前後進切換弁２１２に接続されたカウンタバランス弁２１５と、カウンタバランス弁２１５からの圧油を受ける可変容量型油圧モータ２１６と、油圧モータ２１６の容積を制御する容量制御装置２１７とからなっている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２６３９２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の回路では次の問題が生ずる。
１）走行回路にカウンタバランス弁を用いた場合にはバルブを絞り制御しているために効率が低下するとともに、走行時に発熱するために大きい冷却器、および、より大きい出力のエンジンが必要になり、車両が大きくなり、コストアップにもなる。
２）作業性を重視した車両において、走行回路にもクロズドセンター弁を用いると、カウンタバランス弁と同様にバルブを絞って制御しているために同様な不具合が生じ、特に、高速で、長距離走行する車両では抵抗が大きくなり効率が低下するとともに、発熱量も多くなり、大きな冷却器が必要になる。
３）エンジン回転速度の変化の勾配を低速時と高速時で同一線上にとっているために、アクセルペタルの踏み込み量に対して低速時と高速時のいずれかでエンジンの追従性が悪いか、あるいは、過敏すぎる。
４）前進Ｆ、あるいは、後進Ｒ時に発進時のショックの低減、あるいは、微速前進を可能にすると、発進性が悪くなる。発進性を良くするとショックが大きい、あるいは、微速前進ができない。
５）油圧モータの傾転角度の変化の勾配を低速時と高速時で同一線上にとっているために、高速時に変化の割合が小さく追従性が悪いか、あるいは、低速時にハンチングを生ずる。
６）油圧モータの傾転角度の変化の勾配をブレーキ踏角に対して一定にとっているために、ブレーキ踏角が大きいときには、追随性が悪くなるか、あるいは、ブレーキ踏角が小さいときにブレーキが利きすぎてショックが大きくなる。
７）走行時に、作業レバーを操作すると作業機が作動し、危険が生ずる。
８）前進時と後進時とで油圧モータの吐出容積を同じにしているため、不整地等から脱出する後進時の駆動トルクが不足する。
９）複数の油圧ポンプを用いているため、それぞれの駆動装置が必要となり場積が大きくなる。
【０００５】
本発明は上記従来の問題点に着目し、油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法に係わり、特には、建設機械車両、農業機械、自動車等の走行の効率、あるいは制御性を重視する建設機械等においても開回路式を用いて、走行効率の良い、制御性能の良い油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、第１の発明では、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて油圧ポンプの吐出容積を所定の範囲の幅に、アクセル量と油圧モータの回転速度に応じてエンジンの回転速度を所定の範囲の幅に、油圧モータの回転速度と油圧モータの供給圧力に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に、あるいは、ブレーキ作動時にアクセル量とブレーキ量に応じて油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に制御するいずれかを有することを特徴とする。
【０００７】
第２の発明では、アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて求められる油圧ポンプの吸収トルクが前後進を選択するシフトレバーの前進と後進との位置で異なることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明では、アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、前後進を選択するシフトレバーが前進あるいは後進の位置にあるとき、アクセル量と油圧モータの回転速度に応じて切換弁を所定量開口し、クリープ走行を行うことを特徴とする。
【０００９】
第４の発明では、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け作業機を作動する作業機用アクチュエータと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置における変速制御方法において、走行モードあるいは作業モードのいずれかを選択し、走行モード時には走行のみを行い、作業モード時には、作業のみか、あるいは、作業と走行との併用を行うことを特徴とする。
【００１０】
第５の発明では、油圧モータへの流出入圧力を検出するモータ流出入圧力センサと、ブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサと、切換弁と油タンクとの間の戻り回路の戻り圧力を制御する可変圧力の２段背圧弁と、ブレーキ時に、油圧モータへの流入圧力と油圧モータの許容吸い込み圧力とを比較し、油圧モータへの流入圧力が油圧モータの許容吸い込み圧力よりも小さいときに、戻り油を高い圧力にするように２段背圧弁に指令を出力する制御装置と、からなることを特徴とする。
【００１１】
第６の発明では、アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前後進を選択するシフトレバーと、油圧ポンプの圧油を切換弁を介して受け車両を走行する油圧モータと、油圧ポンプから切換弁を介して圧油を受け作業機を駆動する作業機用アクチュエータとを有する車両の油圧式駆動装置の変速装置において、作業モードあるいは走行モードを選択するモード切り換えスイッチと、モードを検出するモード検出センサと、走行モードあるいは作業モードのいずれかの選択により、走行モード時には油圧ポンプから走行用の油圧モータに供給する切換弁を作動する指令を、かつ、作業モード時には、作業のみか、あるいは、作業と走行との併用を行うように、油圧ポンプから油圧モータに供給する切換弁、あるいは／および、油圧ポンプから作業機を駆動するアクチュエータに供給する切換弁に指令を出力する制御装置とからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
上記構成によれば、走行回路にカウンタバランス弁を用いておらず、バルブも必要時のみ絞り制御しているため、走行時の発熱が小さくなり大きな冷却器が不要になるとともに、より大きい出力のエンジンも不要になり車両も小さくできて燃費も良くなる。また、車両のコストも低減される。また、エンジン回転速度の変化、あるいは、油圧モータの傾転角度の変化を低速時と高速時で別々とし、かつ、低速時と高速時の間に所定の幅を持って変化させているために、低速時と高速時とで別々の制御ができエンジンの追随性が良くなる。また、油圧モータも同様にしたので、必要なトルク量の変化に対しての追随性が良く、車速が低いときにもハンチングの発生を防止できる。また、ブレーキ時もブレーキ踏角が大きいときには、油圧モータの傾転角を大きくして追随性を良くして急ブレーキが利き易く、ブレーキ踏角が小さいときには制動を緩慢にして微動制動ができる。また、前進時に対して後進時の油圧モータの傾転角を大きくして出力トルクを大きくしたので不整地等から脱出が容易となる。
【００１３】
さらに、作業機モード、走行モードを選択することにより、作業機モードではクローズドセンター・ロードセンシング回路の良い点の操作性の向上が得られ、走行モードではクローズドセンター弁を開放して抵抗を少なくして発熱量を低減するとともに、走行効率の向上を図ることができる。特に、作業機を有する車両では、作業機の油圧ポンプを走行用回路にも用いることにより１個の油圧ポンプで済み、車両の場積が小さくできるとともに、安価にできる。さらに、カウンタバランス弁を用いていないための油圧モータの暴走に対しては、油圧モータからの排出側の戻り油を制御して、吸込弁を通して油圧ポンプから油圧モータへの供給側の配管に送油してキャビテーションの発生を防止している。また、走行モードと、作業モードとを設けて、走行モード時には作業レバーを操作しても作業機が作動せず安全に操縦が行え、作業モード時には作業機を優先しているので作業性の良い車両となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係わる油圧式駆動装置の変速装置およびその変速制御方法の実施例につき、図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の油圧式駆動装置の変速装置の１実施例を示す全体構成の概念図である。図１において、エンジン１により駆動される可変容量型油圧ポンプ１０（以下、油圧ポンプ１０という）は油タンク６より油を吸い込み、エンジン１の出力を圧油に変換し、圧油を切換装置２０を経て可変容量型油圧モータ５０（以下、油圧モータ５０という）に送っている。油圧モータ５０では油圧ポンプ１０よりの圧油を回転トルクに変換して建設機械等の車両を駆動する。このような油圧駆動装置は既に知られている。エンジン１には、エンジン１に燃料を供給する燃料噴射ポンプ２が付設され、燃料噴射ポンプ２には、例えば、ソレノイド２ａが付設されている。ソレノイド２ａはコントローラ等の制御装置６０からの指令を受けてエンジン１に供給する燃料を制御し、エンジン１の回転速度および出力を制御する。油圧ポンプ１０には吸収トルクを可変にできるサーボ装置１１、および油圧モータ５０には押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１が付設され、サーボ装置１１、５１には、制御装置６０からの指令を受けて切り換わる後述する電磁切換弁等を経て圧油が供給され、サーボ装置１１、５１は、圧油を切り換えて制御し油圧ポンプ１０の吸収トルク量および油圧モータ５０の吐出容量を制御する。
【００１５】
切換装置２０の走行用クローズドセンタ・ロードセンシング弁２１（以下、走行弁２１という）は３位置よりなり、両端に制御装置６０からの指令を受けて切り換わる電磁切換弁４１、４２よりのパイロット圧が作用して前進位置（前）、あるいは後進位置（後）に切り換わる。走行弁２１と油タンク６との間の戻り回路２２には制御装置６０からの指令により２段階に切り換わり、タンク６への戻り油の戻り圧力を制御する２段背圧弁２３が配設されている。
【００１６】
制御装置６０には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３と、油圧モータの回転速度を検出し車両の速度を検出するモータ回転速度センサ５２と、油圧モータ５０への流出入する配管５６、あるいは、配管５７側の流出入圧力を検出するモータ圧力センサ５３、５４が配設されている。また、油圧モータ５０には、斜板等の傾転角度αを測定する角度センサ５８が付設され、車両を制動するリターダのブレーキ容量を検出している。なお、このセンサは説明を理解し易くするために、便宜上前進側に油圧モータ５０を回転させる方向に圧力が作用する配管５６に取着されたセンサーを前進圧力センサ５３といい反対側の配管５７に取着されたセンサを後進圧力センサ５４という。なお、上記のモータ回転速度センサ５２は回転速度と回転方向を検出するが、２個のセンサを設けて、別々に回転速度と回転方向を検出しても良い。
【００１７】
また、制御装置６０には、車両の速度を制御するアクセルペタル６１と、車両の制動を制御するブレーキペタル６２と、車両の進行方向（前進Ｆ、後進Ｒ、中立Ｎにて示す）を選択するシフタ６３と、および、モード切り換えスイッチ６４が配設されている。モード切り換えスイッチ６４は図示しない作業機を駆動する作業機用切換装置４５を作動し、作業を主体（走りながら作業を行うことを含む。）とする作業モード（Ｗ）と、あるいは車両の走行を行うためだけの走行モード（Ｄ）とを選択するスイッチである。また、アクセルペタル６１にはアクセル量を検出するアクセル量検出センサ６１ａが、ブレーキペタル６２にはブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサ６２ａが、シフタ６３には車両の進行方向を検出するシフタ選択位置センサ６３ａが、モード切り換えスイッチ６４には作業モード（Ｗ）あるいは走行モード（Ｄ）を検出するモード検出センサ６４ａが付設されている。また、制御装置６０には、作業時にエンジン１の回転速度を設定するエンジン回転設定ダイヤル６６が配設されている。上記の各センサは制御装置６０に接続され、制御装置６０にはそれぞれから所定の信号が入力される。
【００１８】
図２は本発明の油圧式駆動装置の変速装置の図１の詳細な実施例を示す全体構成図であり、図１と同一部品には同一符号を付している。油圧ポンプ１０には配管１２が取着され、配管１２は分岐されてその一方の配管１２ａは車両の駆動力用の切換装置２０に接続され、また、他の配管１２ｂは更に配管１２ｃ、１２ｄ、１２ｅ、・・に分岐されている。配管１２ｃにはアンロード弁１３が、配管１２ｄ、１２ｅ、・・には作業機用の複数の作業機用クローズドセンタ・ロードセンシング弁４６ａ、４６ｂ・・・（以下、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・・という。）に接続され、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａは作業機用のアクチュエータ４７、４７ａへの圧油を給排している。
【００１９】
油圧ポンプ１０のサーボ装置１１は、トルクバリューコントロール弁１１ａ（以下、ＴＶＣ弁１１ａという）と、ロードセンシング弁１１ｂ（以下ＬＳ弁１１ｂという）と、サーボ１１ｃとから構成され、ＴＶＣ弁１１ａには油圧ポンプ１０の配管１２からのパイロット管１２ｗと制御装置６０が接続され、ＴＶＣ弁１１ａは制御装置６０からの指令（図２中の丸付数字１）を受けて油圧ポンプ１０の吐出圧力を広範囲に制御してＬＳ弁１１ｂに送り、油圧ポンプ１０の吐出量を広範囲にわたり思いのままに制御するパワーモード機能を持っている。
例えば、制御装置６０からの指令電流値が小さい場合にはポンプ吐出量を最大とし指令電流値が大きい場合にはポンプ吐出量を減少し、ポンプ吐出量×吐出圧力を一定にする一定馬力制御等が行える。ＬＳ弁１１ｂには油圧ポンプ１０の配管１２からのパイロット管１２ｗとＬＳ回路の管４８ｗが接続されている。ＬＳ弁１１ｂは油圧ポンプ１０の吐出圧力（ＰＰ）と、走行弁２１および作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・・からのＬＳ回路からの圧力のうちチェック弁４９、４９ａを介して一番高い圧力（ＰＳ）を受けている。その差圧（ＰＰ−ＰＳ）であるＬＳ差圧（ＰＬＳ＝ＰＰ−ＰＳ）が一定になるように、ＴＶＣ弁１１ａからの圧力を制御してサーボ１１ｃに送り油圧ポンプ１０の斜板角（ポンプの吐出量）を制御している。
【００２０】
車両の駆動力用の切換装置２０は、走行弁２１と、圧力補償弁２１ａと、吸込弁３１、３２と、安全弁３３、３４とからなり、走行弁２１には、吸込弁３１、３２と、安全弁３３、３４が付設されている。吸込弁３１、３２と安全弁３３、３４の各々の一方側は走行弁２１と油圧モータ５０との間に接続され、また他方側は走行弁２１からの戻り回路２２で走行弁２１と２段背圧弁１３との間に接続している。吸込弁３１、３２と安全弁３３、３４とは走行弁２１に付設せず配管に装着しても良い。また、走行弁２１の両端部には、前進位置あるいは後進位置に切り換えるパイロット圧力がそれぞれの所定の端面に作用し、走行弁２１をシフタ６３（図１に図示）の操作に応じて切り換える。このパイロット圧力は、図示しないパイロツトポンプの吐出圧力が制御装置６０からの指令を受けて前進用の電磁切換弁４１あるいは後進用の電磁切換弁４２がそれぞれ切り換わり指令に応じた所定の圧力が生ずる。
【００２１】
油圧モータ５０のサーボ装置５１には、制御装置６０からの指令を受けてモータ用の電磁切換弁５５が切り換わり図示しないパイロツトポンプの圧力が作用し、油圧モータ５０の押しのけ容積を制御している。油圧モータ５０はアクセル量に応じて油圧ポンプ１０からの吐出量を受けて所定の回転速度、すなわち、所定の車速を出力している。
【００２２】
２段背圧弁２３は、制御装置６０からの指令を受けて電磁切換弁２４が切り換わり図示しないパイロツトポンプの圧力が２段背圧弁２３に作用し、タンク６への戻り油の戻り圧力を高い圧力あるいは低い圧力の２段階に制御している。高い圧力のときは、油圧モータ５０からの排出側の戻り油を吸込弁３１あるいは吸込弁３２を通して、油圧ポンプ１０から油圧モータ５０への供給側の配管５６、あるいは５７のいずれかに送油している。低い圧力のときは、主に、戻り油は油タンク６に戻している。また、このとき必要に応じて戻りの一部は吸込弁３１あるいは吸込弁３２を通して、油圧ポンプ１０から油圧モータ５０への供給側の配管５６、あるいは５７のいずれかに送油している。
【００２３】
上記構成において、次に作動について説明する。
（１）．油圧駆動装置の作動のモード切り換えについて説明する。先ず、図示しない作業装置を有する建設車両において、油圧ポンプ１０と、走行弁２１と、油圧モータ５０とからなる油圧駆動装置の作動をモード切り換えスイッチ６４により選択する。図３のフロチャート図において、ステップ１でモード切り換えスイッチ６４を走行モード（Ｄ）の油圧駆動制御に選択するとステップ２に行く。ステップ２では、作業装置を有する建設車両のうち、走行モード（Ｄ）を選択するとモード検出センサ６４ａにより検出されて制御装置６０に走行モードの信号が送られる。制御装置６０では、走行モードのマップ、および、判断が呼び出される。すなわち、走行を行うためだけの走行モード（Ｄ）の指令信号が制御装置６０から出される。例えば、このとき作業機を操作しようとして、図示しない作業機レバーを操作しても作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａは作動しないようにしている。
【００２４】
ステップ１でモード切り換えスイッチ６４を作業時の油圧駆動制御を選択するとステップ３に行く。ステップ３では、ステップ２と同様に、制御装置６０では、作業モード（Ｗ）のマップ、および、判断が呼び出され、作業装置を有する建設車両で、作業を主体とする作業モード（Ｗ）の指令信号が制御装置６０から出される。例えば、走りながら作業を行う場合に、走行弁２１と作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・・とを同時に操作すると、油圧ポンプ１０からの吐出量が少ないときには、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・・への供給を主体とし、吐出量が多いときには、走行弁２１と作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・・とに供給をするような指令信号が制御装置６０から出される。
【００２５】
（２）．上記の（１）で走行モード（Ｄ）を選択した場合の油圧駆動の制御について、図４、図５、および図６のフロチャート図に従って説明する。このときの、走行時とリターダ（ブレーキ）時の油圧モータ５０の吐出容積の制御、および、２段背圧弁２３の切り換え作動について説明する。
【００２６】
ステップ１１では、各種の信号が制御装置６０に入力されている。即ち、時々刻々と変化する各種センサからの信号を制御装置６０が読み込む。その信号は、シフタ選択位置センサ６３ａからのシフタの位置の変化（前進Ｆ、後進Ｒ、中立Ｎの変化）と、エンジン回転速度センサ３からのエンジン回転速度ωｅと、アクセル量検出センサ６１ａからのアクセル量θと、モータ回転速度センサ５２からのモータの回転速度ωｏｕｔ（即ち、車両の車速Ｖ）と、モータ圧力センサ５３、５４からの油圧モータ５０への流出入圧力Ｐｐと、油圧モータ５０の角度センサ５８からのリターダのブレーキ容量Ｒｃを検出している。
【００２７】
ステップ１２では、車速Ｖの変化から車両の加速度Ｖａを算出する。これは、今回のωｏｕｔ２から前回のωｏｕｔ１を除算で求める。（加速度Ｖａ＝Δωｏｕｔ＝ωｏｕｔ２−ωｏｕｔ１）
【００２８】
ステップ１３では、油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC
を指令を算出する。これは、油圧ポンプ１０の吸収トルクをエンジン回転速度ωｅとモータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）から図５に示すマップより求め、油圧ポンプ１０の吐出量を制御するＴＶＣ弁１１ａに制御装置６０から指令信号ＴTVC を出す。ここで、油圧ポンプ１０の吸収トルクの制御について説明する。
【００２９】
図７では、横軸にエンジン回転速度ωｅを、縦軸にエンジントルクＴｅおよびＴＶＣ弁１１ａによる油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC を、斜めの点線でアクセル量（θ0
＝０、θ1 ＝１／４、θ2 ＝２／４、θ 3＝３／４、θ 4＝４／４Ｆｕｌｌ）を示している。実線（Ｖdh）は車速が高いときの、また、実線（Ｖdl）は車速が低いときのＴＶＣの吸収トルクの変化を示す。図２において、車両速度センサ５２から車両の車速Ｖと、エンジン回転速度センサ３からのエンジン回転速度ωｅを受けて、制御装置６０は、（ポンプ吐出量×吐出圧力）がエンジン回転速度ωｅに応じて所定に変化するように、図２に従いＴＶＣ弁１１ａに指令を出力する。
【００３０】
例えば、アクセル量θ0 がθ0 ＝０の位置にあり、エンジン回転速度ωｅが（イ）点にある位置で、シフタの位置を中立Ｎとすると車両は停止しているか、あるいは、連れ回れトルクで微速で動いている。このとき、油圧ポンプ１０は所定の最小容量の吐出がなされ、アンロード弁１３より油タンク６に戻っている。シフタ６３を前進Ｆに選択すると、シフタ選択位置センサ６３ａよりの信号により制御装置６０は前進用の電磁切換弁４１にアクセル量に応じた信号を送り、電磁切換弁４１はアクセル量に応じて切り換えられ、パイロット圧力を制御して走行弁２１に送り、走行弁２１を所定の開度で開く。走行弁２１はアクセル量が更に踏み込まれてアクセル量θ0 がθ1 ＝１／４の手前の近傍の位置、エンジン回転速度ωｅが（ロ）点の位置までは所定の一定の開度を保っており、この点までは前記と同様に連れ回れトルクにより微速で動いているので車庫入れ等が容易になる。
【００３１】
さらに、アクセル量が踏み込まれてアクセル量θ0
がθ1 ＝１／４の過ぎの近傍の位置、エンジン回転速度ωｅが（ハ）点の位置では、走行弁２１は全開を維持するとともに、制御装置６０はＴＶＣ弁１１ａに指令を送りサーボ装置１１を作動し、吸収トルク（例えば、押しのけ容積あるいは圧力）を増大する。これにより、始めは連れ回りトルクにより発進し、それから暫時速度が増加するので発進時のショックが減ずるとともに、走行弁２１が全開しているので抵抗がなく、スムーズな発進ができる。また、発熱量を低減するとともに、走行効率の向上が得られる。エンジン回転速度ωｅが（ハ）点を過ぎると、油圧ポンプ１０の押しのけ容積が増大し、油圧ポンプ１０の吸収トルクは急速に大きくなる。これにより、車両の速度の変化に対して、追従性がよく応答ができる。また、車速が小さいときに、エンジントルクＴｅを大きくとっているのは、トルクコンバータのようなフィーリングを生じさせるためである。
【００３２】
ステップ１４では、エンジンの噴射量の指令を算出している。これは、エンジン回転速度ωｅをアクセル量θとモータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）から図８に示すマップより求め、エンジンの回転速度ωｅを制御する燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａに制御装置６０から指令信号を出す。ここで、エンジンの回転速度ωｅの制御について説明する。図８では、横軸にアクセル量θを、縦軸にエンジン回転速度ωｅを、斜めの実線で車速Ｖを示している。実線（Ｖdh）は車速が高いときの、また、実線（Ｖdl）は車速が低いときのエンジン回転速度ωｅの変化を示し、車速が高いときにはエンジン回転速度ωｅの変化の勾配を大きく、車速が低いときには勾配を小さくしている。
【００３３】
図８において、車両速度センサ５２から車両の車速Ｖと、アクセル量検出センサ６１ａからのアクセル量θを受けて、制御装置６０は図８に従いアクセル量θに応じて所定に変化するように燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａに指令を出力し、所定の噴射量をエンジン１に送り、エンジン回転速度ωｅが所定の回転速度になるように指令値ωｅｃを出力する。例えば、高速度で走行している実線（Ｖdh）のときには、できるだけエンジン出力を吸収するために最高回転速度を高くする。逆に、低速の時は、エンジンの出力でなくモータ出力トルクが必要なのでエンジンの最高回転速度を低く設定する。また、アイドリング回転速度にも幅を持たせ、高速度で走行しているときからアイドリングになった時には、アイドリングを高めにしてクーリング能力を大きくしている。
【００３４】
ステップ１５では、走行弁２１の流量指令Ｑを算出している。これは、走行弁２１の流量Ｑ（走行弁２１の開度量指令値Ｌ）をアクセル量θとモータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）から図９に示すマップより求め、走行弁２１の流量Ｑ、すなわち、走行弁２１の開度量指令値Ｌを制御する電磁切換弁４１、４２に制御装置６０から指令信号Ｑを出す。ここで、走行弁２１の開度の制御について説明する図９では、横軸に車両の車速Ｖを、縦軸に走行弁２１の開度量指令値Ｌを、斜めの実線でアクセル量θ（θ0 ＝０、θ2 ＝１／３Ｆｕｌｌ、θ 3＝２／３Ｆｕｌｌ、θ4 ＝Ｆｕｌｌ）を示している。斜めの点線（Ｌｂ）の下側はブレーキ領域（ＬDB）を示し、上側は走行領域（ＬDD）を示している。また、走行領域（ＬDD）は、走行弁２１の開度指令が所定値（Ｌａ）以上では、スプールの開口がフル開口域（ＬDF）を示している。さらに、斜めのアクセル量θの実線部分は速度バランス領域（ＣＬＳＳ制御領域）を示し、速度バランス領域は走行弁２１での制御を行っている。フル開口域（ＬDF）では、走行弁２１の開度にはアクセル量θに応じて各々フル所定の開口が設けられているため、アクセル量θが少なくともフル開口域に入るので流量抵抗が少なく、圧損がなくなるとともに、発熱を低減している。ここで、図９は開度量指令値となっているが、ＣＬＳＳ制御では走行弁２１の開度が流量に比例（Ｑ＝Ｋ・Ｌ）ので走行弁開度より油圧ポンプ１０から油圧モータ５０に流す流量指令値Ｑを求めることになる。
【００３５】
ブレーキ領域では、アクセル量θにしたがって走行弁２１の開度量指令値Ｌを変化させている。この範囲では、走行弁２１の開度量指令値Ｌは閉じることなく、アクセル量θが大きいほど開度量指令値Ｌを多くしているため、ブレーキが作用しても車両は急激に停止することはなく、適宜に減速する。さらに、θ1 の図示の左側では、前記と同様に、連れ回れトルクにより微速で動く、クリープ走行が行われる。また、走行モードでは、フル開口域とブレーキ領域の間の速度バランス制御での制御で走行することは少ない。図９において、車両速度センサ５２から車両の車速Ｖと、アクセル量検出センサ６１ａからのアクセル量θを受けて、制御装置６０は車速Ｖとアクセル量θの信号を受けて、速度バランス制御での走行を少なくし、走行弁２１による圧損をできるだけ少なくするとともに、ブレーキ特性を良好に保つように、図９に従い電磁切換弁４１、４２に出力する指令値Ｑを求める。
【００３６】
例えば、アクセル量θがθ4 ＝Ｆｕｌｌ位置で、車速Ｖｃの高速度（図９の（ホ）点）で車両が走行しているとき、それぞれのセンサによりアクセル量θ、および車速Ｖｃが検出され、制御装置６０に送られる。その信号を受けた制御装置６０は圧損をできるだけ少なくするフル開口領域の開度指令Ｌｃを電磁切換弁４１、４２を介して走行弁２１に出力する。さらに、アクセル量θがこのままで車速Ｖｃが下り坂等でこれより増加するときには、車速Ｖｃと走行弁２１の開度指令Ｌｃとは、アクセル量θ4 ＝Ｆｕｌｌの線上に沿って変化する。このとき、アクセル量θ4 ＝Ｆｕｌｌの線上の（ヘ）点から（ト）点までは、速度バランス制御（ＣＬＳＳ制御領域）、すなわち、走行弁２１の開口量は漸次減じていき、制動力を与える速度の制御が行われる。（ト）点以上の速度になると、走行弁２１の開口量は線上（Ｌｄ）の所定の一定値となり、走行弁２１は速度に合わして所定の抵抗を与え、ブレーキ力を生じている。
【００３７】
このとき、高速度の（ヘ）点以上では、２段背圧弁２３が作用し、タンク６への戻り油の戻り圧力を高い圧力に制御し、油圧モータ５０には油圧ポンプ１０および／あるいは吸込弁３１、吸込弁３２のいずれかより油が供給されている。また、アクセル量θがθａの図示の左側では、車両の進行方向を選択するシフタ６３が前進Ｆ、あるいは、後進Ｒの位置にあると、走行弁２１の開度は所定の若干量だけ開口しておりクリープ走行、即ち、前記の発進時の速度を制御してショックを減ずるとともに、車庫入れ等に必要な微速前進を可能にしている。
【００３８】
ステップ１６では、走行弁の流量指令Ｑに図１０に示すローパスフィルタをかける。これは、走行弁２１を切り換える電磁切換弁４１、４２への指令信号をローパスフィルタに通過させて、高周波のノイズを除去している。（Ｑａ＝Ｇａ×Ｑ、伝達関数で表現した場合。）
図１０では、横軸に周波数ｆを、縦軸にゲインＧａを、実線でローパスフィルタの特性を示している。上記の電磁切換弁４１、４２から走行弁２１への流量指令値Ｌの圧力指令信号は、電磁切換弁４１、４２への図示しないローパスフィルタを通過させることにより、図１０に示すように高周波ｆ0 以上を遮断して微小圧力振動が防止されている。これにより、走行弁２１の振動を防ぎ、走行弁２１の振動による車両の速度の変動を無くしている。
【００３９】
次に、図５に示すステップ１７では、シフタ６３の位置を判定する。これは、シフタ６３が操作されたか、否か、すなわち、シフタの位置が変更になったかの位置判定をシフタ６３のシフタ選択位置センサ６３ａより判断する。中立Ｎの時にはステップ１８へ、前進Ｆの時にはステップ１９へ、後進Ｒの時にはステップ２０へ行く。ステップ１８の中立位置では、制御装置６０から前進用の電磁切換弁４１への前進流量指令ＱF 、および、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱR がともにゼロであるのを確認し、ステップ１７との判断と一致したときにはステップ２１に行く。
【００４０】
ステップ１９の前進位置では、制御装置６０から前進用の電磁切換弁４１への前進流量指令ＱF にＱａを代入し、かつ、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱR をゼロにする。さらに、油圧モータ５０の前進側の配管５６の圧力ＰｃａをＰｃに代入して油圧モータの斜軸制御に用いる。ステップ１７との判断と一致したときにはステップ２１に行く。ステップ２０の後進位置では、制御装置６０から後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱR にＱａを代入し、かつ、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱR をゼロにする。さらに、油圧モータ５０の後進側の配管５７の圧力ＰｃｂをＰｃに代入して前進の時と同様に油圧モータの斜軸制御に用いる。
【００４１】
ステップ２１では、走行領域かブレーキ領域かの判定を行う。これは、アクセル量θと油圧モータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）から前記説明の図９に示すマップにより、走行領域（ＬDD）か、ブレーキ領域（ＬDB）か、の判定を行う。走行領域（ＬDD）の場合には、ステップ２２に行く。ブレーキ領域（ＬDB）の場合は、ステップ２７に行く。
【００４２】
ステップ２２の走行領域（ＬDD）では、走行時の油圧モータのモータ斜軸指令を算出する。これは、走行時のモータ斜軸を制御して油圧モータ５０の吐出容積の制御を図１１により行う。ここで、走行時の油圧モータ５０の吐出容積の制御について説明する。図１１では、横軸に油圧モータへの流入圧力Ｐｐを、縦軸にモータの傾転角度Ｄｄを示している。実線（Ｄdh）は車速Ｖが高いときの、また、実線（Ｄdl）は車速Ｖが低いときのモータの傾転角度Ｄｄの変化を示している。図では、例えば、車速が高いときにはモータの傾転角度Ｄｄは小さめに設定し、かつ、変化の勾配を小さく、また、車速が低いときには、モータの傾転角度Ｄｄは大きめに設定し、かつ、勾配を大きくしている。また、油圧モータへの流入圧力Ｐｐが所定値（Ｐｐａ）まではモータの傾転角度Ｄｄは最低の斜軸角度を保ち、さらに、所定値（Ｐｐｂ）からはモータの傾転角度Ｄｄは最大の斜軸角度を保つ。図１１において、モータ圧力センサ５３、５４により車両の必要なトルクに応じた油圧モータへの流出入圧力Ｐｐｃを、また、車両速度センサ５２により車両の車速Ｖａを検出し、マップにより油圧モータ５０の傾転角度Ｄｄを求める。この求めた油圧モータ５０の傾転角度Ｄｄの値を制御装置６０より、サーボ装置５１のモータ用の電磁切換弁５５に指令値として出力する。
【００４３】
このとき、例えば、車両の必要トルクが小さい高速度で走行しているときには、油圧モータ５０のモータの傾転角度Ｄｄを小さし、かつ、モータの傾転角度Ｄｄの変化の勾配を大きくとることによりトルク量の変化に対しての追随性が良くしている。また、車両の必要トルクが大きい車速が低いときには、油圧モータ５０のモータの傾転角度Ｄｄを大きくし、かつ、モータの傾転角度Ｄｄの変化の勾配を小さくしてトルク量の変化に対して油圧モータ５０のハンチングを防止している。また、高速度時と低速時との間に選択幅を設け、かつ、車速一定の線を設けることにより、車両の必要なトルクに応じて油圧モータ５０のモータの傾転角度Ｄｄが適宜に変化し、車両速度の変化率が少なくなるとともに、車両速度の変化への対応が良くなり運転性が向上する。
【００４４】
ステップ２３では、加速度に変動を検討している。これは、車速Ｖの加速度ｖαが所定の加速度ｖαｍａｘのしきい値より大きいか、否かを判断する。否の場合の小さいときには、ステップ２４に行く。大きいときには、ステップ２８に行き、車両はしきい値より大きく増速（坂道の下り等）されているため油圧モータ５０の回転速度の変化が所定量より大きく早くなる。このため、油圧ポンプ１０からの吐出量が追従できないので、制御装置６０は２段背圧弁２３に信号を送り、ステップ２８で２段背圧弁２３を高い圧力が生ずる方向に切り換える。高い圧力に切り換わったときには、油圧モータ５０からの排出側の戻り油は吸込弁３１あるいは吸込弁３２を通して、油圧ポンプ１０から油圧モータ５０への供給側の配管５６、あるいは５７のいずれかに送油し、キャビティーションの発生を防止している。
【００４５】
ステップ２４では、油圧モータ５０の入口圧力を検討している。これは、油圧モータ５０への供給側の圧力Ｐｄが所定の圧力Ｐｄｍｉｎのしきい値より小さいか、否かを判断する。否のときのしきい値より大きいときには、油圧モータ５０により図示しない車両を駆動しているため、次のステップ２５に行き、小さい場合にはステップ２８に行く。ステップ２８では、前記と同様に、２段背圧弁２３を高い圧力が生ずる方向に切り換え、キャビティーションの発生を防止している。
【００４６】
ステップ２５では、アクセル量θの変化率を検出する。アクセル量の変化量θａは前回のアクセル量θｆから今回のアクセル量θｎとの差を求め、その差θａが所定のしきい値θｄｅｃより大きいか、否かを判断する。否の小さい場合には、指令する速度の変化が少ないものとして、ステップ２６に行く。大きい場合には、ステップ２８に行き、前記と同様に２段背圧弁２３を切り換える。
【００４７】
ステップ２６では、２段２段背圧弁２３を０ＦＦにする。これは、制御装置６０からの指令で２段背圧弁２３を低い圧力に制御している。これにより、主に、戻り油は油タンク６に戻している。また、必要に応じて戻りの一部は吸込弁３１あるいは吸込弁３２を通して、油圧ポンプ１０から油圧モータ５０への供給側の配管５６、あるいは５７のいずれかに送油している。ステップ２６を終了すると、ステップ２９に行く。ステップ２１で、ブレーキ領域の場合にはステップ２７に行く。
【００４８】
ステップ２７では、油圧モータ５０のブレーキ時の斜軸指令を算出する。ここで、ブレーキ時の油圧モータ５０の吐出容積の制御を図１２により行う。図１２では、横軸に油圧モータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）を、縦軸にモータのブレーキ時の傾転角度Ｄｄを示している。点線（Ｄbh）はブレーキペタル６２のブレーキ踏角が大きく踏まれたときの、また、実線（Ｄbl）はブレーキペタル６２が踏まれないときのモータの傾転角度Ｄｄの変化を示している。図では、車速Ｖが高いときにはモータの傾転角度Ｄｄを小さく、車速が低いときにはモータの傾転角度Ｄｄを大きくしている。
【００４９】
これにより、例えば、車両の車速Ｖが小さいときには、モータの傾転角度Ｄｄを大きくとることにより制動トルク量を大きくして急ブレーキが利くとともに追随性を良くしている。また、車両の車速Ｖが大きいときには、制動を緩慢にして急ブレーキを阻止し、安全性を保っている。
【００５０】
ステップ２７でブレーキ時の油圧モータ５０の吐出容積の制御が行われると、ステップ２８に行き、前記と同様に、２段背圧弁２３を切り換える。ステップ２７を終了すると、ステップ２９に行く。
【００５１】
ステップ２９では、油圧モータ５０のブレーキ時の斜軸指令Ｄｄに、図１３に示すローパスフィルタをかける。これは、油圧モータ５０を切り換える圧力を生ずる電磁切換弁５５への指令信号をローパスフィルタに通過させて、高周波のノイズを除去している。（Ｄｄｃ＝Ｇｂ×Ｄｄ、伝達関数での表現をした場合。）図１０では、横軸に周波数ｆを、縦軸にゲイン２１Ｇｂを、実線でローパスフィルタの特性を示している。ローパスフィルタにより、ステップ１６と同様に、油圧モータ５０の高周波による微小振動を防止し、油圧モータ５０の振動による車両の速度の変動を無くしている。
【００５２】
ステップ３０では、前進流量指令ＱF を電流変換する。また、ステップ３１では、後進流量指令ＱR を電流変換する。前進流量指令ＱF あるいは後進流量指令ＱR では、ローパスフィルタを通過した流量指令値Ｌの信号を受けて、前進用の電磁切換弁４１、あるいは、後進用の電磁切換弁４２に、図１４、図１５に示すマップより求め指令を出力する。図１４では、横軸に前進用の前進流量指令ＱFを、縦軸に前進用の電磁切換弁４１への電流値Ｉｆを、図１５では、横軸に後進用の後進流量指令ＱR を、縦軸に後進用の電磁切換弁４２への電流値Ｉｒを示している。図１４、図１５では、前進流量指令ＱF あるいは後進流量指令ＱR に対する電磁切換弁４１への前進用の電流値Ｉｆ、あるいは、電磁切換弁４２への後進用の電流値Ｉｒを変化させ、走行弁２１、電磁切換弁４１、４２のバラツキを吸収している。このとき、前進時と後進時とで油圧モータの吐出容積が異なるようにマップを決め、後進じの吐出容積が大きくなるようにしている。これにより、前進時に対して後進時の油圧モータの傾転角を大きくして出力トルクを大きくしたので不整地等から脱出が容易となる。
【００５３】
ステップ３２では、油圧モータ５０の斜軸指令Ｄｄを電流変換する。ステップ３０、３１と同様に、ローパスフィルタを通過した油圧モータ流量をきめる斜軸指令Ｄｄの信号を受けて、油圧モータ５０の電磁切換弁５５に、図１６に示すマップより求め指令を出力する。図１６では、横軸に油圧モータ５０の斜軸指令Ｄｄ（容量指令値）を、縦軸に油圧モータ５０の電磁切換弁５５への電流値Ｉｄｍを示している。図１６でも、図１４、図１５と同様にマップにより変化させ、油圧モータ５０、電磁切換弁５５の非線形を補正している。
【００５４】
ステップ３３では、ステップ１３で求めたＴＶＣ弁１１ａへの指令信号を電流変換する。これは、図１７に示すマップより求め電流値ＩTVC に変換して指令を出力する。図１７では、横軸にＴＶＣ弁１１ａへの吸収トルク指令値ＴTVC を、縦軸にＴＶＣ弁１１ａへの電流値ＩTVC を示している。
【００５５】
ステップ３４では、ステップ１４で求めた燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａへの指令信号を電流変換する。これは、図１８に示すマップより求め電流値Ｉｅに変換して指令を出力する。図１８では、横軸にエンジン１への回転速度の回転速度指令値ωｅｃを、縦軸に燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａへの電流値Ｉｅを示している。ステップ３４が終了すると、ステップ１１に戻る。上記のフローにより、走行モード時の車両の走行、ブレーキの制御が行われる。
【００５６】
上記において、次にオペレータが車両を走行モード（Ｄ）時で使用した時の説明を行う。輸送等で走行のみで走りたいときには、オペレータはモード切り換えスイッチ６４により走行モード（Ｄ）を選択する。次に、エンジン１を始動し、アクセルペタル６１を踏み込まない状況では、エンジン１は図８に示す状況にあり、アイドリングの位置にあり低速で回転している。次に、オペレータが、車両の進行方向を選択するシフタ６３を操作し、アクセルペタル６１を踏み込むと車両は走行する。このとき、制御装置６０はシフタ選択位置センサ６３ａおよびアクセル量検出センサ６１ａからの信号により、エンジン１の回転速度を図８のマップにより、走行用の油圧を供給する油圧ポンプ１０は図７のマップにより、さらに、走行弁２１の開度量は図９のマップにより、油圧モータ５０の傾転角度は図１１のマップにより、各々が設定され所定の走行速度で走行する。
【００５７】
上記のように、走行モード（Ｄ）を選択すると、エンジンの回転速度はアクセルペタル６１を踏み込み量によって制御される。また、通常走行時では、走行弁２１の開度量は図示しないスプールの開口がフル開口域（ＬDF）をした位置走行し、走行時の抵抗を低減している。さらに、走行時にアクセル量に応じた速度以上になると走行弁２１の開度量は絞られた位置にスプールの開口がなる速度バランス領域（ＬDD）に入り、速度は走行弁２１により制御されるが、この時間は短く、直ぐに開口領域（ＬDF）がブレーキ領域（ＬDB）に入り制御される。このとき、ブレーキ領域（ＬDB）に入りると、フロチャートのステップに従って２段背圧弁２３が作動しキャビティーションの発生を防止している。ブレーキ操作時では、オペレータがブレーキペタル６２を踏み込むと、ブレーキ量検出センサ６２ａからの信号が制御装置６０に入り、制御装置６０はブレーキペタル６２を図１２に示す踏み込み量および車速Ｖに応じて油圧モータの吐出容積を制御し制動をかける。
【００５８】
（３）．上記の（１）で作業モード（Ｗ）を選択した場合について説明する。まず、作業用のモードについて説明する。作業時では、まず、モード切り換えスイッチ６４を切り換えて、作業モード（Ｗ）を選択すると、モード検出センサ６４により作業モード（Ｗ）が検出されて制御装置６０に作業モードの信号が送られる。制御装置６０では、作業モードのマップ、および、判断が呼び出される。例えば、このとき作業機レバーのみを操作した場合には、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ、・・・が作動し、その内のＣＬＳＳ弁の内の一番高い圧力（ＰＳ）により、各ＣＬＳＳ弁の流量、および油圧ポンプ１０の吐出量が制御される。また、走行をしながら図示しない作業機レバーを操作した場合には、油圧ポンプ１０の吐出量、および作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａと走行弁２１の流量は、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａおよび走行弁２１に作用する高い方のいずれかの圧力により制御される。
【００５９】
次に、図３のフロチャート図でステップ３に行った場合、すなわち、作業モード（Ｗ）を選択した場合の油圧駆動の制御について、図１９、図２０、および図２１のフロチャート図に従って説明する。図１９において、ステップ５１では、各種の信号が制御装置６０に入力されている。即ち、時々刻々と変化する各種センサからの信号を制御装置６０が読み込む。その信号は、シフタ選択位置センサ６３ａからのシフタの位置の変化（前進Ｆ、後進Ｒ、中立Ｎの変化）と、エンジン回転速度センサ３からのエンジン回転速度ωｅと、アクセル量検出センサ６１ａからのアクセル量θと、モータ回転速度センサ５２からのモータの回転速度ωｏｕｔ、即ち、車両の車速Ｖと、モータ圧力センサ５３、５４からの油圧モータ５０への流入出圧力Ｐｐと、油圧モータ５０の角度センサ５８からのリターダのブレーキ容量Ｒｃと、エンジンの回転を設定するエンジン回転設定ダイヤルＥrev と、作業に合わせて作業機の出力、重掘削モード、掘削モード、あるいは微操作モード等を設定する作業モード選定信号Ｓv と入力される。
【００６０】
ステップ５２では、ステップ１２と同様に、作業モード（Ｗ）時の車速Ｖの変化から車両の加速度Ｖｓａを算出する。これは、今回のωｏｕｔ２から前回のωｏｕｔ１を除算で求める。（加速度Ｖｓａ＝Δωｏｕｔ＝ωｏｕｔ２−ωｏｕｔ１）
【００６１】
ステップ５３では、作業モード（Ｗ）時の油圧ポンプ１０の吸収トルクＴSTVC指令を算出する。これは、油圧ポンプ１０の吸収トルクをエンジン回転速度ωｅと、エンジンの回転を設定するエンジン回転設定ダイヤルＥrev と、作業モード選定信号Ｓv とから図２２に示すマップより求め、油圧ポンプ１０の吐出量を制御するＴＶＣ弁１１ａに制御装置６０から指令信号を出す。ここで、この場合の油圧ポンプ１０の吸収トルクの制御について説明する。
【００６２】
図２２では、横軸にエンジン回転速度ωｅを、縦軸にエンジントルクＴｅおよびＴＶＣ弁１１ａによる油圧ポンプ１０の吸収トルクＴSTVCを、斜めの直線の点線でアクセル量（θ0 ＝０、θ1 ＝１／４、θ2 ＝２／４、θ3 ＝３／４、θ4＝Ｆｕｌｌ）を示している。また、双曲線の実線で作業モード選定信号Ｓv よりの作業モードの吸収トルクを、実線（ＴSH）は重切削モードの吸収トルクの高いときの、また、実線（ＴSL）は微操作モードの吸収トルクの低いときのＴＶＣの吸収トルクの変化を示す。図２２において、車両速度センサ５２から車両の車速Ｖと、エンジン回転速度センサ３からのエンジン回転速度ωｅと、および作業モード選定信号Ｓv を受けて、制御装置６０は、（ポンプ吐出量×吐出圧力）がエンジン回転速度ωｅに応じて所定に変化するようにＴＶＣ弁１１ａに指令を出力する。
【００６３】
例えば、オペレータがモード切り換えスイッチ６４により、重切削モードを選択すると、モード検出センサ６４ａから制御装置６０に重切削モードの作業モード選定信号Ｓv が送られる。これにより、制御装置６０は図示しない記憶装置から重切削モードの吸収トルクの高いときの実線（ＴSH）を選択する。このとき、オペレータがエンジンの回転を設定するエンジン回転設定ダイヤルＥrev をアクセル量θ4 ＝Ｆｕｌｌの位置を合わせると、図２２において、制御装置６０は図示しない記憶装置から斜めの直線の点線のアクセル量θ4 ＝Ｆｕｌｌの線（θ4）を選択する。オペレータが図示しない作業機レバーを操作すると、操作量に応じて図示しない作業機用の電磁切換弁が制御装置６０からの信号を受けて作動し、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａを切り換える。この作動に応じて、ＬＳ差圧（ＰＬＳ＝ＰＰ−ＰＳ）が一定になるように、ＴＶＣ弁１１ａからの圧力を制御してサーボ１１ｃに送り油圧ポンプ１０の傾転角度（ポンプの吐出量）を制御している。操作量が増してポンプの吐出量が増加、あるいは、作業機の負荷が増大しポンプにかかる圧力が増加すると、油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC はトルク曲線（ＴSH）に到達し、トルク曲線（ＴSHａ、ＴSHｂ、ＴSHｃ、ＴSHｄ）に沿って変動する。すなわち、油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC は、負荷とエンジン回転速度ωｅに応じて順次、点から点（ＴSHａ、ＴSHｂ、ＴSHｃ、ＴSHｄ）に沿った実線上を移動する。
【００６４】
これに対して、オペレータがモード切り換えスイッチ６４により、オペレータがエンジンの回転を設定するエンジン回転設定ダイヤルＥrev をアクセル量θ3＝３／４、の位置を合わせ、微操作モードを選択すると、油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC は、負荷とエンジン回転速度ωｅに応じて順次、点から点（ＴSLａ、ＴSLｂ、ＴSLｃ、ＴSLｄ）に沿った実線上を移動する。これにより、油圧ポンプ１０の吸収トルクＴTVC は重切削モードの吸収トルクよりも小さくなり、エンジントルクも少なくてすむので燃費の低減が図れる。 また、上記においては、油圧ポンプは可変容量型油圧ポンプを用いて、油圧ポンプからの圧油を車両の油圧式駆動装置および作業機を駆動するアクチュエータに送り、ぞれぞれを駆動するとともに、油圧モータの回転速度とエンジンの回転速度に応じて油圧ポンプからの吐出量が所定の範囲の幅に１個の可変容量型油圧ポンプで制御している。このために、作業機を有する車両では、作業機の油圧ポンプを走行用回路にも用いることにより１個の油圧ポンプで済み、車両の場積が小さくできるとともに、安価にできる。
【００６５】
ステップ５４では、作業モード（Ｗ）のエンジンの燃料噴射量指令を算出する。これは、エンジン回転速度ωｅをエンジン回転設定ダイヤルＥrev から図２３に示すマップより求め、エンジンの回転速度ωｅを制御する燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａに制御装置６０から指令信号を出す。ここで、エンジンの回転速度ωｅの制御について説明する。図２３では、横軸にエンジン回転設定ダイヤルの操作量Ｅrev を、縦軸にエンジン回転速度ωｅを示している。実線Ｔrev はアイドル回転速度から最高回転速度を一次直線での変化を示している。図２３において、例えば、オペレータが作業機を早く、重切削の作動させたいときには、エンジン回転設定ダイヤルの操作量Ｅrev を最高回転速度（フルスロットル位置）に合わせ、また、オペレータが作業機をゆっくり、微操作の作動させたいときには、アイドル回転速度の近傍に合わせる。これにより、エンジンはオペレータの選択したエンジン回転設定ダイヤルの操作量Ｅrev に合って回転する。なお、本実施例では、作業モード（Ｗ）時のエンジンの回転速度の制御、すなわち、エンジンの燃料噴射量指令はアクセルペタルの操作量には作用されずに、エンジン回転設定ダイヤルの操作量Ｅrev によって設定される。
【００６６】
ステップ５５では、作業モード（Ｗ）のアクセル量θの補正を求める。これは、アクセル補正量θｓをアクセル量θから図２４により求め、エンジンの回転速度ωｅを制御する燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａに制御装置６０から指令信号を出す。図２４では、横軸にアクセル量θを、縦軸にアクセル補正量θｓを、斜めの直線の実線でエンジンの回転速度ωｅを示している。また、実線（ＮSHA ）はエンジンの最高回転速度を、実線（ＮSHB ）はアイドル回転速度を示している。図２４において、同一のアクセル量θに対してアクセル補正量θｓをエンジンの回転速度ωｅに合わせて変え、補正量はアイドル回転速度では最高回転速度よりも小さくなるようにしている。
【００６７】
クローズドセンタ・ロードセンシング弁は、油圧ポンプの吐出量に関係なく、クローズドセンタ・ロードセンシング弁の開口量により流量は決まり、同一のアクセル量θでは開口量は一定となり、流量も一定になる。このため、車両をゆっくり微速で前進したいとき、それに合わせて開口量を設定すると、通常の速度で走行したいときに、開口量を大きくとれず走行速度が遅いということがある。これを解消するため、通常の速度に合わせて開口量を大きくし、かつ、微速で前進したいときには開口量を少なくする。このため、アクセル量θに対して補正するアクセル補正量θｓは小さい指令を出力するように設定している。特に、アイドル回転速度では、最高回転速度よりも小さくなるようにしている。
【００６８】
ステップ５６では、作業モード（Ｗ）の走行弁２１の流量指令Ｑｓを算出している。これは、走行弁２１の流量Ｑｓ（走行弁２１の開度量Ｌｓ）をアクセル量θとモータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）から図２５に示すマップより求め、走行弁２１の流量Ｑｓを制御する電磁切換弁４１、４２に制御装置６０から指令信号を出す。
【００６９】
ここで、作業モード（Ｗ）時の走行弁２１の開度の制御について説明する図２５では、横軸に車両の車速Ｖを、縦軸に走行弁２１の開度指令値Ｌｓ（流量指令値Ｑｓ）を、横軸に平行の実線でアクセル補正量θｓ（θｓ0 ＝０、θｓ1 ＝１／４Ｆｕｌｌ、θｓ2 ＝２／４Ｆｕｌｌ、θｓ3 ＝３／４Ｆｕｌｌ、θｓ4 ＝Ｆｕｌｌ）を示している。また、斜線の上側点線（Ｌθｓａ）以上では走行領域を、斜線の下側点線（Ｌθｓｂ）以下ではブレーキ領域を、上側点線（Ｌθｓａ）と下側点線（Ｌθｓｂ）の間では速度バランス領域を示している。図２５において、車両速度センサ５２から車両の車速Ｖと、アクセル量検出センサ６１ａからのアクセル量θを受けて、制御装置６０はアクセル量θに応じたアクセル補正量θｓを求め、アクセル補正量θｓに応じて所定の車速Ｖの点線（Ｌθｓａ）までは、前記のＣＬＳＳ制御（走行弁２１の開度量に応じた流量の制御）が行われ、所定の速度Ｖ以上のでは、アクセル補正量θｓが同じでも走行弁２１への流量指令値Ｌｓは小さくしている。この所定の車速Ｖの点線（Ｌθｓａ）より以上の車速では速度バランス領域になる。また、アクセル補正量θｓが同じでも所定の車速Ｖの点線（Ｌθｓｂ）より以上の車速ではブレーキ領域になり、ブレーキ領域はアクセル補正量θｓに従って段階的に変化させている。
【００７０】
上記において、走行領域では、制御装置６０は、オペレータが踏み込んだアクセル量θに対して補正されたアクセル補正量θｓと車両の車速Ｖとから制御装置６０は電磁切換弁４１あるいは４２に指令信号が出力し、ＣＬＳＳ制御となるように開度指令値（流量指令値Ｌｓ）を制御している。ブレーキ領域では、制御装置６０は、アクセル量θに対して補正されたアクセル補正量θｓにしたがって走行弁２１の開度指令値Ｌｓ（流量指令値Ｑｓ＝Ｋｓ・Ｌｓ）を変化させている。この範囲では、走行弁２１の開度指令値Ｌｓは閉じることなく、また、速度が速いほど開度指令値Ｌｓを多くしているため、ブレーキが作用しても車両は急激に停止することはなく、適宜に減速する。
【００７１】
速度バランス領域では、走行領域と同様に、アクセル補正量θｓと車両の車速Ｖとから制御装置６０は電磁切換弁４１あるいは４２に指令信号が出力し、走行弁２１の開口量が小さくなるように開度指令値Ｌｓを制御している。このとき、速度バランス領域では制御装置６０は、アクセル補正量θｓの平行の実線から斜め右下への実線に沿って、油圧モータ５０の電磁切換弁５５に指令を出力し、モータの傾転角度Ｄｓｍを変え、油圧モータ５０の容量を変化させている。さらに、θｓ0 以下では、前記と同様に、連れ回れトルクにより微速で動く、クリープ走行が行われる。
【００７２】
上記において、例えば、オペレータが、エンジン回転速度ωｅをエンジン回転設定ダイヤルＥrev により、エンジン回転速度をθ＝３／４Ｆｕｌｌに設定しておき、図示しない作業機の操作レバーとアクセルペタルとを操作し、作業と走行の同時操作を行う。アクセル量θに対して、図２５のアクセル補正量θｓがθｓ3 ＝３／４線上（Ｌsi）で、車速Ｖ＝Ｏの位置では、作業機用のＣＬＳＳ制御が行われる。作業機用のＣＬＳＳ制御は作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ、・・・が図示しない操作レバーにより作動し、その内のＣＬＳＳ弁の内の一番高い圧力（ＰＳ）により、各作業機用のＣＬＳＳ弁の流量が制御される。このとき、油圧ポンプ１０の吐出流量Ｑｓｎは操作された操作レバーの操作量の合計分が吐出される。
【００７３】
次に、車速Ｖ＝Ｏを越えた位置から車速Ｖの点線（Ｌθｓａ）の（ル）点の間では、走行をしながら作業機を作動した場合であり、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａと走行弁２１は高い方の圧力により流量が制御される。走行弁２１には、車速Ｖと、アクセル補正量θｓのθｓ3 ＝３／４に応じた流量指令値Ｌｓｉが出力される。また、このとき油圧ポンプ１０の吐出流量は、走行弁２１のアクセル補正量θｓと車速Ｖに応じた流量Ｑｓａと、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａの操作された各操作レバーの操作量に応じた流量（Ｑｓｂ、Ｑｓｃ、・・）と、の合計の流量分Ｑｓｎ（Ｑｓｎ＝Ｑｓａ＋Ｑｓｂ＋Ｑｓｃ＋・・）が吐出される。
【００７４】
さらに、車速Ｖの点線（Ｌθｓａ）の（ル）点から車速Ｖの点線（Ｌθｓｂ）の（オ）の間でも走行をしながら作業機を作動した場合であり、この間では油圧ポンプ１０からの吐出量が同時作業を行うのには足りない速度バランス領域である。この速度バランス領域では、作業機への供給を優先している。このため、作業機用ＣＬＳＳ弁４６ａ、４６ｂ・・には開口量に見合った流量が流れるが、油圧モータ５０の走行弁２１は速度バランス領域に入り、アクセル補正量θｓと車両の車速Ｖとから制御装置６０は電磁切換弁４１あるいは４２に指令信号が出力し、θｓ3 ＝３／４線上でアクセル補正量θｓの平行の実線から斜め右下への実線に沿って、走行弁２１の開度指令値Ｌｓ（流量指令値Ｑｓ）を制御する。また、制御装置６０は、アクセル補正量θｓの平行の実線から斜め右下への実線に沿って、油圧モータ５０の電磁切換弁５５に指令を出力し、モータの傾転角度Ｄｓｍを変え、油圧モータ５０の容量を変化させる。このため、作業機は操作量に見合った速度で作動させ、走行速度は操作量に見合った速度より低い速度の同時操作が行われる。車速Ｖの点線（Ｌθｓｂ）の（オ）点以上のブレーキ領域は前記と同一のため説明は省略する。
【００７５】
ステップ５７では、作業モード（Ｗ）時の走行弁の流量指令Ｑｓに図２６に示すローパスフィルタをかける。これは、走行弁２１を切り換える圧力を生ずる電磁切換弁４１、４２への指令信号はローパスフィルタを通過させている。（Ｑｓａ＝Ｇｓａ×Ｑｓ、伝達関数の表現の場合。））
図２６では、横軸に周波数ｆを、縦軸にゲインＧｓａを、実線でローパスフィルタの特性を示している。上記の電磁切換弁４１、４２から走行弁２１への流量指令値Ｌの圧力指令信号は、電磁切換弁４１、４２への図示しないローパスフィルタを通過させることにより、図２６に示すように高周波を遮断して微小圧力振動が防止されている。これにより、走行弁２１の振動を防ぎ、走行弁２１の振動による車両の速度の変動を無くしている。
【００７６】
次に、図２０に示すステップ５８では、シフタ６３の位置を判定する。これは、シフタ６３が操作されたか、否かをシフタ６３のシフタ選択位置センサ６３ａより判断する。中立Ｎの時にはステップ５９へ、前進Ｆの時にはステップ６０へ、後進Ｒの時にはステップ６１へ行く。ステップ５９の中立位置では、制御装置６０から前進用の電磁切換弁４１への前進流量指令ＱSF、および、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱSRがともにゼロであるのを確認し、ステップ５８との判断と一致したときにはステップ６２に行く。ステップ６０の前進位置では、制御装置６０から前進用の電磁切換弁４１への前進流量指令ＱSFにＱSaを代入し、かつ、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱSRをゼロにする。さらに、油圧モータ５０の前進側の配管５６の圧力ＰｃａをＰｃに代入してステップ６２に行く。ステップ６１の後進位置では、制御装置６０から後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱSRにＱSaを代入して、かつ、後進用の電磁切換弁４２への後進流量指令ＱSRをゼロにする。さらに、油圧モータ５０の後進側の配管５７の圧力ＰｃｂをＰｃに代入し、ステップ６２に行く。
【００７７】
ステップ６２では、図２５により、走行領域、あるいはブレーキ領域にあるか、否かの判定をする。図２５において、オペレータが踏み込んだアクセル量θに対して補正されたアクセル補正量θｓと油圧モータの回転速度ωｏｕｔ（車両の車速Ｖ）とが、走行領域は斜線の上側点線（Ｌθｓａ）の上側の領域、あるいはブレーキ領域は斜線の下側点線（Ｌθｓｂ）の下側の領域にあるか、否かの判定をする。ステップ６３の走行領域では、作業モード（Ｗ）時の走行時の油圧モータのモータ斜軸指令Ｄｓｍを算出する。これは、走行時のモータ斜軸を制御して油圧モータ５０の吐出容積の制御を図２７により行う。油圧モータ５０の吐出容積の制御は、図２７のマップがステップ２２の図１１のマップと異なるのみであるので詳細な説明は省略する。
【００７８】
ステップ６４では、作業モード（Ｗ）時の加速度に変動を検討している。これは、車速Ｖの加速度ｖαが所定の加速度ｖαｍａｘのしきい値より大きいか、否かを判断する。詳細な説明はステップ２３と同一のため省略する。ステップ６５では、作業モード（Ｗ）時の油圧モータ５０の入口圧力を検討している。これは、油圧モータ５０への供給側の圧力Ｐｄが所定の圧力Ｐｄｍｉｎのしきい値より小さいか、否かを判断する。詳細な説明はステップ２４と同一のため省略する。
【００７９】
ステップ６６では、作業モード（Ｗ）時のアクセル補正量θｓの変化率を検出する。アクセル補正量の変化量θｓａは前回のアクセル量θｓｆから今回のアクセル量θｓｎとの差を求め、その差θｓａが所定のしきい値θｄｅｃより大きいか、否かを判断する。否の小さい場合には、指令する速度の変化が少ないものとして、ステップ６７に行く。大きい場合には、ステップ６９に行き、前記ステップ２８と同様に２段背圧弁２３を切り換える。
【００８０】
ステップ６７では、２段２段背圧弁２３を０ＦＦにする。ステップ６７を終了すると、ステップ７０に行く。ステップ６２で、ブレーキ領域の場合にはステップ６８に行く。
【００８１】
ステップ６８では、作業モード（Ｗ）時に、油圧モータ５０のブレーキ時の斜軸指令Ｄｓｍを算出する。これは、ブレーキ時の油圧モータ５０の吐出容積の制御を図２８により行う。油圧モータ５０の吐出容積の制御は、図２８のマップがステップ２７の図１２のマップと異なるのみであるので詳細な説明は省略する。ステップ７０では、作業モード（Ｗ）時の油圧モータ５０の斜軸指令Ｄｓｍを、図２９に示すローパスフィルタにかける（Ｄｓｃ＝Ｇｓｂ×Ｄｓｍ、伝達関数の表現の場合。）。詳細な説明はステップ２９と同一のため省略する。
【００８２】
ステップ７１では、作業モード（Ｗ）時の前進流量指令ＱSFを図３０に示すマップより求め電流Ｉsfに変換する。また、ステップ７２では、後進流量指令ＱSRを図３１に示すマップより求め電流Ｉsrに変換する。詳細な説明はステップ３０とステップ３１と同一のため省略する。ステップ７３では、作業モード（Ｗ）時の油圧モータ５０のローパスフィルター後の斜軸指令Ｄｓｃを図３２に示すマップより求め電流Ｉｓｍに変換する。詳細な説明はステップ３２と同一のため省略する。
【００８３】
ステップ７４では、作業モード（Ｗ）時のステップ５３で求めたＴＶＣ弁１１ａへの指令信号ＴSTVCを図３３に示すマップより求め電流ＩｓTVC に変換する。詳細な説明はステップ３３と同一のため省略する。ステップ７５では、ステップ５４で求めた燃料噴射ポンプ２のソレノイド２ａへの指令信号Ｔrev を図１８に示すマップより求め電流Ｉｓｅに変換する。詳細な説明はステップ３４と同一のため省略する。ステップ７５が終了すると、ステップ５１に戻る。上記のフローにより、作業モード時の車両の走行、ブレーキの制御が行われる。
【００８４】
上記において、次にオペレータが車両を作業モード（Ｗ）時で使用した時の説明を行う。積載等の作業および積載したものの運搬等の作業および／あるいは走行を行いたいときには、オペレータはモード切り換えスイッチ６４により作業モード（Ｗ）を選択する。次に、エンジン１を始動し、エンジン回転設定ダイヤル６６でエンジン１の必要な回転速度設定する。エンジン１は設定により一定の回転を始める。オペレータが車両を定置で作業するときには、図示しない作業機用操作レバーを操作したら各アクチュエータへ供給する一番高い圧力により各アクチュエータへの圧油は制御されるとともに、各アクチュエータへの圧油の供給量は作業機用操作レバーの操作量により決まり、さらに、油圧ポンプの吐出量は各作業機用操作レバーの操作量の合計の油量が吐出される。
【００８５】
作業機を上昇しながら、運搬等の走行を行う場合には、エンジン１は設定の一定の回転で回転している。このとき、車両の進行方向を選択するシフタ６３を操作し、アクセルペタル６１を踏み込むと車両は走行するが、エンジン１は高速の回転速度で回転するときと、あるいは、中速の回転速度で回転するときがある。このため、エンジン１の回転速度が低い時には、アクセル量に応じた車両の速度がエンジン１の回転速度の高い時よりも低くなるように図２４に示すアクセルの補正を行なう。このとき、エンジン１はアクセルペタル６１に関係なく当初設定された回転速度で回転している。また、このとき油圧ポンプ１０の吐出量が不足しているときには、作業機回路への供給を優先している。さらに、油圧ポンプ１０からの吐出量は、各作業機用のＣＬＳＳ弁および走行弁２１の一番高い圧力により、各アクチュエータへの圧油の供給量および走行弁２１は前記の定置時と同様に制御される。また、油圧ポンプ１０の吐出量も同様である。ブレーキ操作時は走行モードと同様なため説明は省略する。ただし、走行モードで用いていたアクセル量の変数はアクセル補正量におきかわっているところのみ異なる。
【００８６】
次に、本発明の油圧式駆動装置の変速装置の第２実施例を説明する。図３５は第２実施例の全体構成図であり、図２と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。第１実施例の図２では、油圧モータ５０の押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１付設され、そのサーボ装置５１は制御装置６０からの指令を受けてモータ用の電磁切換弁５５が切り換わり図示しないパイロツトポンプの圧力が作用し、油圧モータ５０の押しのけ容積を制御している。これに対して、図３６の第２実施例では、油圧モータ５０の流入出口の配管１５１、１５２からの油圧をチェック弁１５３、１５４、および電磁切換弁１５５を経て油圧モータ５０の押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１に供給している。電磁切換弁１５５は制御装置６０からの指令を受けて切り換わる。
【００８７】
次に、作動について説明する。通常の操作時では、電磁切換弁１５５を接続する位置（い）にしておき、油圧モータ５０の流入出口の配管１５１、１５２からの油圧を押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１に供給する。これにより、油圧モータ５０に作用する圧力が高いときには、サーボ装置５１にかかる圧力が高くなりモータの傾転角を大きし、高圧力のときに高トルクを出力している。また、反対に油圧モータ５０に作用する圧力が低いときには、サーボ装置５１にかかる圧力が低くなりモータの傾転角を小さくし、低圧力のときに高回転速度を出すようにしている。また、ブレーキ作動時には、図９、あるいは図２５に示すブレーキ領域に車両があることを制御装置６０で検出し、制御装置６０より電磁切換弁１５５に指令を出力し、電磁切換弁１５５を接続する位置（ろ）にして、サーボ装置５１をタンク６に接続する。これにより、油圧モータ５０に作用する圧力が変化しても、ブレーキ作動時には、サーボ装置５１の圧力は変化せずに所定の一定圧力とし、押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１の作動を停止する。このため、ブレーキ力が一定となり操作を容易にしている。
【００８８】
さらに、図３６で本発明の油圧式駆動装置の変速装置の第３実施例を説明する。図３６は第３実施例の全体構成図であり、図１および図２と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。第３実施例では、図３５の第２実施例と同様に、油圧モータ５０の押しのけ容積は、油圧モータ５０の流入出口の配管１５１、１５２からの油圧をチェック弁１５３、１５４、および電磁切換弁１５５を経て油圧モータ５０の押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置５１に供給している。電磁切換弁１５５は制御装置６０からの指令を受けて切り換わる。また、第３実施例では他の実施例とは異なり、走行弁２１と油圧モータ５０との間にスイベルジョイント１６１を配設し、また、走行弁２１からタンク６への戻り回路２２で、かつ、走行弁２１と２段背圧弁１３との間から配管１６２を分岐する。この配管１６２はスイベルジョイント１６１を経て、吸込弁１３１、１３２と安全弁１３３、１３４に接続されている。
【００８９】
上記実施例では、スイベルジョイント１６１の上流側（吸込弁側）で、安全弁１３３、１３４からの作動油を吸込弁１３１、１３２に戻しているため、キャビテイションの発生は無くなる。また、上部旋回体を有する車両に配管の本数が削減されるので、配管径が太くとれ、キャビティション防止の効果がえられる。
【００９０】
以上説明したように、本発明によれば、カウンタバランス弁を用いていないために制御走行時の発熱が小さくなり大きな冷却器が不要になり、より大きい出力のエンジンも不要になり、車両も小さくでき、燃費も良くなり、車両のコストも低減される。また、エンジン回転速度の変化、あるいは、油圧モータの傾転角度の変化を低速時と高速時で所定の幅を持ち、勾配も変化させているためにエンジンの追随性が良くなるとともに、トルク量の変化に対しての追随性が良く、車速が低いときにもハンチングの発生を防止できる。また、ブレーキ踏角が大きいときには、追随性が良くし急ブレーキが利き、ブレーキ踏角が小さいときには制動を緩慢にして微動制動ができ、操作性が向上する。また、後進時の油圧モータの傾転角を大きくして出力トルクを前進時より大きくしたので不整地等から脱出が可能となる。さらに、作業機モード、走行モードを選択することにより、作業機モードではクロズドセンター・ロードセンシング回路の良い点の操作性の向上が得られ、走行モードではクロズドセンター弁を開放して抵抗を少なくして発熱量を低減するとともに、走行効率の向上を図ることができる。特に、作業機を有する車両では、作業機の油圧ポンプを走行用回路にも用いることにより１個の油圧ポンプで済み、車両の場積が小さくできるとともに、安価にできるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の油圧式駆動装置の変速装置の第１実施例を示す全体構成の概念図である。
【図２】本発明の油圧式駆動装置の変速装置の図１の詳細な第１実施例を示す全体構成図である。
【図３】本発明の油圧駆動装置の作動のモード切り換えのフロチャート図である。
【図４】走行モード（Ｄ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図５】走行モード（Ｄ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図６】走行モード（Ｄ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図７】本発明の走行モード（Ｄ）時のエンジン回転速度、エンジントルク、および、油圧ポンプの吐出量の関係を示す図である。
【図８】本発明の走行モード（Ｄ）時のアクセル量、エンジン回転速度、および、車速の関係を示す図である。
【図９】本発明の走行モード（Ｄ）時の車速、走行弁の開度指令値、および、アクセル量の関係を示す図である。
【図１０】本発明の走行モード（Ｄ）時の走行弁の流量指令Ｑを通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図である。
【図１１】本発明の走行モード（Ｄ）時の油圧モータへの流入圧力とモータの傾転角度との関係を示す図である。
【図１２】本発明の走行モード（Ｄ）時のアクセル量とブレーキ時のモータの傾転角度との関係を示す図である。
【図１３】本発明の走行モード（Ｄ）時の油圧モータのブレーキ時の斜軸指令を通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図である。
【図１４】本発明の走行モード（Ｄ）時の前進用の流量指令値に対する前進用の電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図１５】本発明の走行モード（Ｄ）時の後進用の流量指令値に対する後進用の電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図１６】本発明の走行モード（Ｄ）時の油圧モータのブレーキ時の斜軸指令に対する油圧モータ用電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図１７】本発明の走行モード（Ｄ）時のＴＶＣ弁への吸収トルク指令信号に対する電流値ＩTVC を示す図である。
【図１８】本発明の走行モード（Ｄ）時の燃料噴射ポンプのソレノイドへの指令信号に対する電流値Ｉｅを示す図である。
【図１９】作業モード（Ｗ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図２０】作業モード（Ｗ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図２１】作業モード（Ｗ）時を選択した場合の油圧駆動の制御のフロチャート図である。
【図２２】本発明の作業モード（Ｗ）時のエンジン回転速度、エンジントルク、および、油圧ポンプの吐出量の関係を示す図である。
【図２３】本発明の作業モード（Ｗ）時のエンジン回転に対するエンジン回転速度の関係を示す図である。
【図２４】本発明の作業モード（Ｗ）時のアクセル量、アクセル補正量、および、エンジン回転速度の関係を示す図である。
【図２５】本発明の作業モード（Ｗ）時の車速、走行弁の開度指令値、および、アクセル補正量の関係を示す図である。
【図２６】本発明の作業モード（Ｗ）時の走行弁の流量指令Ｑを通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図である。
【図２７】本発明の作業モード（Ｗ）時の油圧モータへの流入圧力とモータの傾転角度との関係を示す図である。
【図２８】本発明の作業モード（Ｗ）時のアクセル量とブレーキ時のモータの傾転角度との関係を示す図である。
【図２９】本発明の作業モード（Ｗ）時の油圧モータのブレーキ時の斜軸指令を通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図である。
【図３０】本発明の作業モード（Ｗ）時の前進用の流量指令値に対する前進用の電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図３１】本発明の作業モード（Ｗ）時の後進用の流量指令値に対する後進用の電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図３２】本発明の作業モード（Ｗ）時の油圧モータのブレーキ時の斜軸指令に対する油圧モータ用電磁切換弁への電流の関係を示す図である。
【図３３】本発明の作業モード（Ｗ）時のＴＶＣ弁への吸収トルク指令信号に対する電流値を示す図である。
【図３４】本発明の作業モード（Ｗ）時の燃料噴射ポンプのソレノイドへの指令信号に対する電流値を示す図である。
【図３５】本発明の油圧式駆動装置の変速装置の第２実施例を示す全体構成図である。
【図３６】本発明の油圧式駆動装置の変速装置の第３実施例を示す全体構成図である。
【図３７】従来のカウンタバランス弁を用いた油圧式駆動装置の変速装置の概略図である。
【符号の説明】
【００９２】
１…エンジン、２…燃料噴射ポンプ、２ａ…アクチュエータ、３…エンジン回転速度センサ、６…油タンク、１０…可変容量型油圧ポンプ、１１…油圧ポンプのサーボ装置、１１ａ…トルクバリューコントロール弁（ＴＶＣ弁１１ａ）、１１ｂ…ロードセンシング弁（ＬＳ弁１１ｂ）、１１ｃ…サーボ、１３…アンロード弁、２１…走行用クローズドセンタ・ロードセンシング弁２１（走行弁２１）
２３…２段背圧弁、３１，３２，１３１，１３２…吸込弁、３３，３４，１３３，１３４…安全弁、４１，４２…走行弁用電磁切換弁、４６ａ，４６ｂ…作業機用ＣＬＳＳ弁、５０…可変容量型油圧モータ、５１…油圧モータのサーボ装置、５２…車両速度センサ、（油圧モータ回転速度センサ）５３，５４…モータ流出入圧力センサ、５５…モータ用の電磁切換弁、６０…制御装置、６１…アクセルペタル、６１ａ…アクセル量検出センサ、６２ａ…ブレーキ量検出センサ、６３…シフタ、６３ａ…シフタ選択位置センサ、６４…モード切り換えスイッチ、６４ａ…モード検出センサ１５３，１５４…チェック弁、１５５…油圧モータ用電磁切換弁、１６１…スイベルジョイント、１６２…配管。
【図１８】
2004301335.tif 000003
【図３０】
2004301335.tif 000004
【図３１】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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