(57)【要約】【課題】陸地側の架橋部に不陸や勾配が存在する場合でもフラップに大きな負担がかからないようにする。【解決手段】浮桟橋１と陸地Ｃとを連絡する車両通行可能な可動橋１０であって、浮桟橋１から延ばした可動橋本体１１の先端にフラップ１３を揺動可能に備えたものにおいて、前記フラップ１３を幅方向に複数分割し、このフラップ１３の分割要素１４は、可動橋本体１１に各独立に軸着する。陸地Ｃ側の架橋部に不陸や勾配が存在しても、フラップ１３の各分割要素１４が、不陸や勾配に倣ってそれぞれ変位し、結果として、フラップ１３と陸地Ｃの架橋部との接触面積が増加して、フラップにかかる負担が軽減される【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
浮桟橋と陸地とを連絡する可動橋であって、浮桟橋から延ばした可動橋本体の先端にフラップを揺動可能に備えたものにおいて、前記フラップは幅方向に複数分割されており、該フラップの分割要素は、前記可動橋本体に各独立に軸着されていることを特徴とする浮桟橋用可動橋。
【請求項２】
浮桟橋が、水面埋立工法に用いられることを特徴とする請求項１に記載の浮桟橋用可動橋。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、浮桟橋と陸地とを連絡する可動橋に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、水面埋立工法に用いられる浮桟橋は、図７および８に符号１にて示されるように、護岸（ケーソン護岸等）２で囲まれた埋立水域Ａ内に護岸法線に対して直角をなすように浮かべられる。この浮桟橋１の一端側には固定橋３とこの固定橋３に回動可能に連結された可動橋１０とが設置されており、浮桟橋１は、その可動橋１０を護岸２に橋渡すことにより陸地（護岸２等）に対して連絡されるようになっている。可動橋１０は、浮桟橋１上に立設したガントリー４の上端部を迂回させたワイヤ５をウインチ６により巻上げまたは巻戻すことにより上下方向へ揺動する可動橋本体１１とこの可動橋本体１１の先端部にヒンジ１２を介して軸着されたフラップ１３とからなっており、可動橋本体１１はワイヤ５の巻戻しによりその先端部を護岸２に自重であずけた状態で位置固定され、この状態でフラップ１３が護岸２の上面に接して可動橋本体１１と護岸２との段差を解消する。
【０００３】
水面埋立てに際しては、車両（ダンプ等）を護岸１から可動橋１０を通って浮桟橋１上に乗入れ、該車両から埋立材を直接水中に投棄させる。そして、浮桟橋１に沿う１ラインの埋立てを終えるごとに、図７に矢印Ｆにて示すように、浮桟橋１を護岸法線の方向へ平行移動させて埋立てを繰返し、これにより埋立地Ｂが護岸法線方向へ次第に拡張するようになる（特許文献１参照）。
なお、浮桟橋としては、陸地と船舶との間を中継する港湾用の浮桟橋などもあるが、これら浮桟橋の多くは、上記フラップを備えた可動橋を設置している（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特公平４−８０１６３号公報
【特許文献２】
特開平７−４２１１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、水面埋立てにおいては、通常、護岸１で囲まれた埋立水域Ａに対し、陸に近い側から順に埋立てを進め、埋立地を次第に沖側へ拡張させるようにしており、この場合は、既設埋立地に浮桟橋２の可動橋１０が架橋されることになる。また、護岸１の一部を沿岸で置き換えて、この沿岸から順に沖側へ埋立てを進めることもあり、この場合は、沿岸に浮桟橋２の可動橋１０が架橋されることになる。しかるに、これら既設埋立地や沿岸（陸地）には、上記したケーソン護岸等２（図７）と異なって不陸や勾配が存在することが多い。一方、上記浮桟橋１に設置される従来の可動橋１０は、そのフラップ１３が一体構造となっており、しかも、護岸２から浮桟橋１へ直角に車両を案内する都合上、フラップ１３を含めた可動橋１０の横幅はかなりの大きさ（約８ｍ）となっている。
【０００６】
このため、例えば、図９に示すように陸地Ｃの架橋部Ｄに不陸が存在する場合は、可動橋１０のフラップ１３の複数箇所と架橋部Ｄとの間に大きな隙間Ｓ１が生じ、また図１０に示すように架橋部Ｄに勾配が存在する場合は、可動橋１０のフラップ１３の片側と陸地側の架橋部Ｄとの間に大きな隙間Ｓ２が生じることになる。そして、このような隙間Ｓ１，Ｓ２が生じた場合は、重量物である車両が通過する度にフラップ１３に大きな曲げ応力が発生し、フラップ１３に変形や亀裂が生じ易くなるため、事前に整地しなければならない、という問題があった。
なお、既設埋立地や沿岸に堤体や仮設桟橋を構築することにより、上記した問題の発生を防止できるが、この場合は、護岸や仮設桟橋の構築に多大の時間とコストとがかかる、という新たな問題が生じることになる。
【０００７】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、陸地側の架橋部に不陸や勾配が存在する場合でもフラップに大きな負担がかからないようにし、もって、耐久性の向上に大きく寄与する浮桟橋用可動橋を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、浮桟橋と陸地とを連絡する可動橋であって、浮桟橋から延ばした可動橋本体の先端にフラップを揺動可能に備えたものにおいて、前記フラップは幅方向に複数分割され、該フラップの分割要素は、前記可動橋本体に各独立に軸着されていることを特徴とする。
このように構成した浮桟橋用可動橋においては、フラップが、幅方向に複数分割されて各独立に可動橋本体に軸着されているので、陸地側の架橋部に不陸や勾配が存在しても、フラップの分割要素が、不陸や勾配に倣ってそれぞれ変位し、結果として、フラップと陸地の架橋部との接触面積が増加して、フラップにかかる負担が軽減される
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
図１〜４は、本発明に係る浮桟橋用可動橋の一つの実施の形態を示したものである。なお、本実施の形態は、前記した水面埋立工法に用いられる浮桟橋に適用したもので、浮桟橋２の構成並びに本可動橋１０の設置形態には特に変更がないので、ここでは、前記図７〜１０に示した部分と同一部分には、同一符号を付すこととする。
【００１０】
本実施の形態において、前記可動橋１０を構成するフラップ１３は、図１および２によく示されるように、幅方向に複数分割（ここでは、４分割）されており、各分割要素１４は、前記可動橋本体１１の先端部に前記ヒンジ１２を介して軸着されている。このフラップ１３の各分割要素１４は、図２および３に示されるように、フラップ１３の後壁を確定する板状の横フレーム１５、フラップ１３の先端を確定する棒状の横フレーム１６、フラップ１３の幅方向に等ピッチで配列され、前記２つの横フレーム１５と１６との間に架設された複数の三角形状の縦フレーム１７および各縦フレーム１７の長手方向の中間部を相互に連結する板状の補助フレーム１８からなる骨格部１９を備えており、この骨格部１９の上面は舗板２０により、その下面は下板２１によりそれぞれ覆われている。前記骨格部１９を構成する各縦フレーム１７と横フレーム１５、１６との間、並びに骨格部１９と舗板２０および下板２１との間は相互に溶接により固定されており、各分割要素１４は、全体として高い剛性を有するものとなっている。なお、下板２１は全面を覆う必要はなく、フラットバーに代えてもよい。
【００１１】
上記ヒンジ１２は、フラップ１３の各分割要素１４に対し、その幅方向の両側に近接する２箇所には配置されている。各ヒンジ１２は、前記分割要素１４を構成する横フレーム１５に突設されたブラケット２２を構成要素として含んでおり、このブラケット２２は、可動橋本体１１の先端部に設けた切欠２３（図１）内で、図示を略すピンにより該可動橋本体１１に回動可能に結合されるようになっている。
【００１２】
上記のように構成した可動橋１０を設定した浮桟橋１は、図４に示すように、陸地（例えば、既設埋立地、沿岸等）Ｃに対して略直角をなすように埋立水域Ａ内に浮かべられ、適宜の係留操作手段７によりその位置が固定される。その後は、ウインチ６によるワイヤ５の操作で可動橋本体１１がフラップ１３と一体に降ろされ、可動橋１０が陸地Ｃに橋渡される。
このとき、図５に示すように陸地Ｃの架橋部Ｄに不陸が存在すると、フラップ１３の各分割要素１４が前記不陸に倣って変位（揺動）し、これにより、フラップ１３の全体と陸地Ｃとの接触面積が増加する。また、図６に示すように架橋部Ｄに勾配が存在する場合も、フラップ１３の各分割要素１４が前記不陸に倣って変位（揺動）し、これにより、フラップ１３の全体と陸地Ｃとの接触面積が増加する。この結果、フラップ１３の上に重量物である車両が乗り上げても、各分割要素１４に大きな曲げ応力が発生することはなくなり、各分割要素１４が高い剛性を有することもあって、フラップ１３の変形や破壊が著しく抑制される。また、陸地Ｃの架橋部Ｄに不陸や勾配があっても、車両を安定して浮桟橋１に乗入れることができるので、陸地Ｃに、別途堤体や仮設桟橋を構築する必要がなくなり、結果として浮桟橋による水面埋立ての施工能率が向上し、その上、施工コストが低減する。
【００１３】
なお、水面埋立工法においては、上記した浮桟橋１と陸地Ｃとの間に乗継ぎ用の浮桟橋を係留することがあるが、本発明は、このような乗継ぎ用の浮桟橋も対象とし得るものである。また、浮桟橋としては、前記した水面埋立用以外にも、陸地と船舶とを中継する港湾用浮桟橋があるが、本発明は、当然にこのような港湾用浮桟橋も対象とし得るものである。
【００１４】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係る浮桟橋用可動橋によれば、陸地側の架橋部に不陸や勾配が存在する場合でもフラップにかかる負担を大幅に軽減することができ、耐久性が大幅に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る浮桟橋用可動橋の要部構造を示す斜視図である。
【図２】本浮桟橋用可動橋のフラップの構造を示す平面図である。
【図３】本浮桟橋用可動橋のフラップの構造を示す側面図である。
【図４】水面埋立用浮桟橋の据付け状態を示す平面図である。
【図５】陸地側の架橋部に不陸が存在する場合の、本可動橋の使用状態を示す斜視図である。
【図６】陸地側の架橋部に勾配が存在する場合の、本可動橋の使用状態を示す斜視図である。
【図７】浮桟橋による水面埋立工法の実施形態を示す平面図である。
【図８】浮桟橋による水面埋立工法の実施形態を示す側面図である。
【図９】陸地側の架橋部に不陸が存在する場合の、従来の可動橋の使用状態を示す斜視図である。
【図１０】陸地側の架橋部に勾配が存在する場合の、従来の可動橋の使用状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
１    浮桟橋
１０  可動橋
１１  可動橋本体
１２  ヒンジ
１３  フラップ
１４  フラップの分割要素
Ａ    埋立水域
Ｃ    陸地
Ｄ    架橋部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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