(57)【要約】【課題】解放時の変速応答性を損なうことなく大容量のアキュムレータを採用して係合時の変速ショックを好適に抑制できるようにする。【解決手段】クラッチＣ３の油圧シリンダ１００に比較的大容量で背圧Ｐａｃｃ  を制御可能なアキュムレータ１０４が接続されているため、そのクラッチＣ３を係合させる際の油圧ＰＣ３の過渡油圧をきめ細かく制御できて、係合時の変速ショックが好適に抑制される。一方、このように大容量のアキュムレータ１０４が用いられると、クラッチＣ３を解放する際に、アキュムレータ１０４内の作動油が完全に流出するまで油圧ＰＣ３の制御を行うことができないため、その分だけ係合側の制御の開始時間が遅くなるが、背圧Ｐａｃｃ  を増大させてアキュムレータ１０４内の作動油を速やかに排出するようにしたため、クラッチＣ３の解放過渡油圧制御および係合側の過渡油圧制御を開始するまでの遅延時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。【選択図】      図８
2004353733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧シリンダに作動油が供給されることによって係合させられる油圧式摩擦係合装置と、
該油圧式摩擦係合装置の解放時に前記油圧シリンダの過渡油圧を電気信号に従って制御する解放時過渡油圧制御装置と、
前記油圧シリンダに接続され、該油圧シリンダに作動油が供給されて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる際の過渡油圧を調節するアキュムレータと、
を有し、前記油圧式摩擦係合装置を係合、解放して自動変速機を変速する変速制御装置において、
前記アキュムレータとして、背圧を制御可能な背圧式のものを採用する一方、前記油圧式摩擦係合装置を解放する際に、前記アキュムレータの背圧を増大して該アキュムレータ内の作動油を速やかに流出させる解放時背圧増大手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、油圧式摩擦係合装置を係合、解放して変速する変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  油圧シリンダに作動油が供給されることによって係合させられる油圧式摩擦係合装置と、（ｂ）  その油圧式摩擦係合装置の解放時に前記油圧シリンダの過渡油圧を電気信号に従って制御する解放時過渡油圧制御装置と、（ｃ）  前記油圧シリンダに接続され、その油圧シリンダに作動油が供給されて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる際の過渡油圧を調節するアキュムレータと、を有し、（ｄ）  前記油圧式摩擦係合装置を係合、解放して自動変速機を変速する変速制御装置が、例えば遊星歯車式等の車両用の自動変速機に用いられている。非特許文献１に記載の装置はその一例である。
【０００３】
【非特許文献１】
「ＬＡＮＤ  ＣＲＵＩＳＥＲ  １００  新型車解説書」トヨタ自動車株式会社，２００２年８月５日発行
【特許文献１】
特開２０００−２０５４０３号公報
【特許文献２】
特開平１１−２２８１７号公報
【特許文献３】
特開平６−１０９１１９号公報
【特許文献４】
特開平５−３９８５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような変速制御装置においては、アキュムレータの容量が大きい程、所定のイナーシャ相の特性で摩擦係合装置を滑らかに係合させることが可能で、係合時の変速ショックを好適に抑制することができるが、解放時には、アキュムレータ内の作動油が完全に流出した後でないと、解放時過渡油圧制御装置による油圧制御を適切に行うことができないため、アキュムレータの容量が大きくなる程変速応答性が悪くなるという相反する問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、解放時の変速応答性を損なうことなく大容量のアキュムレータを採用して係合時の変速ショックを一層好適に抑制できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明は、（ａ）  油圧シリンダに作動油が供給されることによって係合させられる油圧式摩擦係合装置と、（ｂ）  その油圧式摩擦係合装置の解放時に前記油圧シリンダの過渡油圧を電気信号に従って制御する解放時過渡油圧制御装置と、（ｃ）  前記油圧シリンダに接続され、その油圧シリンダに作動油が供給されて前記油圧式摩擦係合装置を係合させる際の過渡油圧を調節するアキュムレータと、を有し、（ｄ）  前記油圧式摩擦係合装置を係合、解放して自動変速機を変速する変速制御装置において、（ｅ）  前記アキュムレータとして、背圧を制御可能な背圧式のものを採用する一方、（ｆ）  前記油圧式摩擦係合装置を解放する際に、前記アキュムレータの背圧を増大してそのアキュムレータ内の作動油を速やかに流出させる解放時背圧増大手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
このような自動変速機の変速制御装置においては、背圧を制御可能なアキュムレータが用いられるとともに、油圧式摩擦係合装置の解放時には、その背圧を増大させてアキュムレータ内の作動油が速やかに流出させられるため、アキュムレータの容量が大きい場合でも、解放時過渡油圧制御装置による油圧制御を速やかに開始することが可能で優れた変速応答性が得られる。また、容量が大きなアキュムレータを採用することが可能で、且つその背圧制御が可能であることから、油圧式摩擦係合装置を係合させる際の過渡油圧についてもきめ細かく制御することが可能で、係合時の変速ショックが一層好適に抑制される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、例えば遊星歯車装置と複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）とを有し、その油圧式摩擦係合装置の係合、解放により複数の前進変速段が成立させられる車両用の自動変速機に好適に適用されるが、車両用以外の自動変速機や遊星歯車式以外の自動変速機にも適用され得る。
【０００９】
解放時過渡油圧制御装置は、例えばニリアソレノイド弁やソレノイド弁のデューティ制御で油圧を連続的に変化させるように構成される。アキュムレータの背圧については、解放時背圧増大手段以外の制御は必ずしも必須でないが、油圧式摩擦係合装置の係合時に背圧を電気信号に従って制御する背圧制御装置を設けることも可能で、この場合もニリアソレノイド弁やソレノイド弁のデューティ制御が好適に用いられる。
【００１０】
解放時背圧増大手段は、例えば上記ニリアソレノイド弁やソレノイド弁のデューティ制御による背圧制御装置を用いて、背圧を最大値まで上昇させるように構成されるが、通常の背圧が供給される油路とライン圧が供給される油路とを電磁切換弁などで切り換えるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１１】
油圧式摩擦係合装置の係合、解放時の変速の種類は特に限定されず、アップシフトであってもダウンシフトであっても良い。また、油圧式摩擦係合装置を解放する際の制御は、アップシフト時にその油圧式摩擦係合装置を解放すると同時に別の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツークラッチ変速に好適に適用される。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。
【００１３】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１４】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図５参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ  ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１５】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ライン油圧ＰＬ  およびアキュムレータ背圧Ｐａｃｃ  を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ１４へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。
【００１６】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ  を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ  に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００１７】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００１８】
エンジン１２の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図４に示す関係から実際のアクセル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸をクランキングする。
【００１９】
自動変速機１６の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図５に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図５の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース油圧ＰＲ  が出力されてリバース用回路が機械的に成立させられるなどして後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放され、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」が成立させられる。
【００２０】
また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤ  が出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段を成立させる。
【００２１】
シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲＵＰやダウン指令ＲＤＮに従って図７に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図６の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図７の○付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。
【００２２】
上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。
【００２３】
一方、図８は前記油圧制御回路９８のうちクラッチＣ３を摩擦係合させる油圧シリンダ１００に関連する部分を示す回路図で、第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」へ変速する２→３アップシフト時には、２−３，５−６シフトバルブ１０２のスプールが中心線より左側に示す状態とされることにより、前進油圧ＰＤ  （ライン油圧ＰＬ  と同圧）がその２−３，５−６シフトバルブ１０２から油圧シリンダ１００へ供給され、その油圧シリンダ１００の油圧ＰＣ３が上昇させられてクラッチＣ３が係合させられる。油圧シリンダ１００には、比較的容量が大きいとともに背圧Ｐａｃｃ  を制御可能なアキュムレータ１０４が接続されており、その背圧Ｐａｃｃ  がアキュムレータコントロール弁１０６によって調圧制御されることにより、所定のイナーシャ相の特性が得られるように、アキュムレータ１０４のピストン１０４ｐが徐々に後退させられるとともに油圧ＰＣ３が緩やかに上昇させられる過程でクラッチＣ３が滑らかに係合させられ、変速ショックが抑制される。アキュムレータコントロール弁１０６は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧ＰＳＬＴ  に応じて背圧Ｐａｃｃ  を制御するもので、信号圧ＰＳＬＴ  は前記電子制御装置９０によってリニアソレノイド弁ＳＬＴの励磁電流がデューティ制御されることにより電気的に制御される。図９は、上記２→３アップシフト時の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１  が変速出力時間で時間ｔ２  が変速終了時間であり、背圧Ｐａｃｃ  すなわち信号圧ＰＳＬＴ  は例えば予め定められた一定値に制御されるが、タービン回転速度ＮＴが所定の変化パターン（変化率など）で変化するようにフィードバック制御することもできる。上記アキュムレータコントロール弁１０６およびリニアソレノイド弁ＳＬＴによって背圧制御装置１０８が構成されている。
【００２４】
また、第５変速段「５ｔｈ」から第６変速段「６ｔｈ」へ変速する５→６アップシフト時には、２−３，５−６シフトバルブ１０２のスプールが中心線より右側に示す状態に切り換えられることにより、油圧シリンダ１００およびアキュムレータ１０４内の作動油は、その２−３，５−６シフトバルブ１０２から３−４シフトバルブ１１０およびクラッチコントロールバルブ１１２を経てドレーンされ、これにより油圧ＰＣ３が低下させられてクラッチＣ３が解放される一方、図示しないブレーキＢ２が係合させられて第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。クラッチコントロールバルブ１１２は、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から出力される信号圧ＰＳＬ１  に応じて油圧シリンダ１００から流出する作動油の流量を調節することにより、解放過渡時の油圧ＰＣ３を調圧制御するもので、信号圧ＰＳＬ１  は前記電子制御装置９０によってリニアソレノイド弁ＳＬ１の励磁電流がデューティ制御されることにより電気的に制御される。上記クラッチコントロールバルブ１１２およびリニアソレノイド弁ＳＬ１によって解放時過渡油圧制御装置１１４が構成されている。
【００２５】
ここで、上記５→６アップシフト時には、図１０に示すフローチャートに従って前記電子制御装置９０により信号処理が行われ、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬＴ、およびＳＬ２の信号圧ＰＳＬ１  、ＰＳＬＴ  、ＰＳＬ２  がそれぞれ図１１に示されるように制御されることにより、前記アキュムレータ１０４の容積増大に拘らず５→６アップシフトが優れた応答性で行われるようになっている。図１１は、５→６アップシフト時の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２、およびその油圧ＰＢ２の係合過渡油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２の信号圧ＰＳＬ２  を併せて示したものである。
【００２６】
図１０のステップＳ１では、第５変速段「５ｔｈ」から第６変速段「６ｔｈ」へ変速する５→６アップシフト判断が為されたか否かかを判断し、５→６アップシフト判断が為されると、ステップＳ２で前記ソレノイドＳｏｌ２を励磁することにより２−３，５−６シフトバルブ１０２を図８における右側の状態に切り換えるとともに、ステップＳ３でリニアソレノイド弁ＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴ  を最大にすることにより、アキュムレータ１０４の背圧Ｐａｃｃ  を最大にする。図１１の時間ｔ１  は、５→６アップシフト判断が為された時間で、この時リニアソレノイド弁ＳＬ１の信号圧ＰＳＬ１  は０で、クラッチコントロールバルブ１１２は完全ドレーン状態となり、背圧Ｐａｃｃ  が最大値とされることと相まって、アキュムレータ１０４内の作動油が２−３，５−６シフトバルブ１０２から３−４シフトバルブ１１０およびクラッチコントロールバルブ１１２を経て速やかにドレーンされる。電子制御装置９０による一連の信号処理のうちステップＳ３を実行する部分は解放時背圧増大手段として機能している。
【００２７】
ステップＳ４では、５→６変速出力が為されてクラッチＣ３の油圧シリンダ１００の作動油のドレーン開始後の経過時間を計測するタイマＴｉｍＡが予め定められた遅延時間ｔａに達したか否かを判断し、遅延時間ｔａに達したらステップＳ５を実行する。このステップＳ５では、油圧ＰＣ３が所定の待機圧となるようにリニアソレノイド弁ＳＬ１の信号圧ＰＳＬ１  を制御する。図１１の時間ｔ２  は、ステップＳ５で信号圧ＰＳＬ１  の待機圧制御が開始された時間で、この時の信号圧ＳＬ１  の大きさ（待機圧）は、クラッチＣ３の解放およびブレーキＢ２の係合が所定のタイミングで行われるように学習補正される。
【００２８】
ステップＳ６では、上記ステップＳ５で信号圧ＰＳＬ１  の待機圧制御が開始された後の経過時間を計測するタイマＴｉｍＢが予め定められた一定時間ｔｂに達したか否かを判断し、一定時間ｔｂに達したらステップＳ７を実行する。このステップＳ７では、、油圧ＰＣ３が所定の変化率で低下するようにリニアソレノイド弁ＳＬ１の信号圧ＰＳＬ１  を漸減制御するとともに、油圧ＰＢ２が所定の待機圧となるようにリニアソレノイド弁ＳＬ２の信号圧ＰＳＬ２  を制御する。図１１の時間ｔ３  は、ステップＳ７で信号圧ＰＳＬ１  の漸減制御および信号圧ＰＳＬ２  の待機圧制御が開始された時間である。
【００２９】
ステップＳ８では、クラッチＣ３の解放およびブレーキＢ２の係合によりイナーシャ相が開始したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴが低下し始めたか否かによって判断し、イナーシャ相が始まったらステップＳ９を実行する。このステップＳ９では、油圧ＰＢ２が所定の変化率で増加するようにリニアソレノイド弁ＳＬ２の信号圧ＰＳＬ２  を漸増制御し、油圧ＰＢ２が緩やかに上昇させられる過程でブレーキＢ２が滑らかに係合させられることにより、ブレーキＢ２の完全係合時等の変速ショックが抑制される。図１１の時間ｔ４  は、イナーシャ相が始まってステップＳ９が実行され、信号圧ＰＳＬ２  の漸増制御が開始された時間である。
【００３０】
ステップＳ１０では、５→６アップシフトが終了したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴが第６変速段「６ｔｈ」の変速比に対応する同期回転速度に達したか否かによって判断し、変速が終了したらステップＳ１１で終了処理を行う。図１１の時間ｔ５  は変速終了時間で、ステップＳ１１の終了処理では、リニアソレノイド弁ＳＬ２の信号圧ＰＳＬ２  を最大まで上昇させて、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２をライン油圧ＰＬ  まで上昇させるとともに、リニアソレノイド弁ＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴ  を通常の制御値まで下げて、アキュムレータ１０４の背圧Ｐａｃｃ  を通常値に戻す。
【００３１】
このように、本実施例の車両用自動変速機１６の変速制御装置においては、クラッチＣ３の油圧シリンダ１００に比較的大容量で背圧Ｐａｃｃ  を制御可能なアキュムレータ１０４が接続されているため、２→３アップシフト時にそのクラッチＣ３を係合させる際の油圧ＰＣ３の過渡油圧をきめ細かく制御できて、係合時の変速ショックが好適に抑制される。
【００３２】
一方、このように大容量のアキュムレータ１０４が用いられると、５→６アップシフトでクラッチＣ３を解放する際に、アキュムレータ１０４内の作動油が完全に流出するまで油圧ＰＣ３の制御を行うことができないため、その分だけ係合側のブレーキＢ２の係合制御の開始時間が遅くなるが、本実施例では背圧Ｐａｃｃ  を増大させてアキュムレータ１０４内の作動油を速やかに排出するようにしたため、アキュムレータ１０４の容量が大きい場合でも、クラッチＣ３の解放過渡油圧制御およびブレーキＢ２の係合過渡油圧制御を開始するまでの遅延時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。
【００３３】
なお、上記実施例では背圧制御を行うリニアソレノイド弁ＳＬＴの制御で、クラッチＣ３の解放時に背圧Ｐａｃｃ  を増大させるようになっていたが、例えば図１２に示すようにアキュムレータコントロール弁１０６とアキュムレータ１０４との間に電磁式等の電気制御可能な切換弁１２０を設け、ライン油圧ＰＬ  をそのままアキュムレータ１０４の背圧として供給できるようにすることも可能である。この場合は、ライン油圧ＰＬ  の供給油路１２２および電磁切換弁１２０を含んで解放時背圧増大手段が構成される。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図５】図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図である。
【図６】図１の自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図７】図５のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。
【図８】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ３に関連する部分を具体的に示す回路図である。
【図９】クラッチＣ３を係合させる２→３変速時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】クラッチＣ３を解放させるとともにブレーキＢ２を係合させる５→６変速時に電子制御装置によって実行される信号処理を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに従って５→６変速が行われた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１２】本発明の別の実施例を説明する図で、図８に対応する回路図である。
【符号の説明】
１６：自動変速機    ９０：電子制御装置    １００：油圧シリンダ    １０４：アキュムレータ    １０８：背圧制御装置    １１４：解放時過渡油圧制御装置    １２０：切換弁（解放時背圧増大手段）    １２２：供給油路（解放時背圧増大手段）    Ｃ３：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ステップＳ３：解放時背圧増大手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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