(57)【要約】【課題】旋回走行における駆動輪のスリップ量を検出する際に、センサの種類や部品点数を増やすことなく構造を簡素化できるとともに、信頼性に優れた作業車両のスリップ検出方法及び装置を提供することを目的とする。【解決手段】駆動輪３及び一対の従動輪４、５の回転速度を従動輪エンコーダ６、７、走行モータエンコーダ１０によってそれぞれ検出すると共に、検出した一対の従動輪４、５の回転速度に基づき、駆動輪３と一対の従動輪４、５との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、駆動輪３位置での車体速度を推定し、推定した車体速度と駆動輪３の回転速度とから駆動輪３のスリップを検出する。【選択図】  図１
2004289925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出方法であって、
前記駆動輪及び前記一対の従動輪の回転速度をそれぞれ検出すると共に、
該検出した前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪と前記一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、前記駆動輪位置での車体速度を推定し、
該推定した車体速度と前記駆動輪の回転速度とから前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする車両のスリップ検出方法。
【請求項２】
操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出装置であって、
前記駆動輪及び前記一対の従動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪と前記一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、前記駆動輪位置での車体速度を推定する車体速度推定手段と、
該車体速度推定手段にて推定された車体速度と前記駆動輪の回転速度とから前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
を備えたことを特徴とする車両のスリップ検出装置。
【請求項３】
前記車体速度推定手段は、
前記各従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、前記一対の従動輪の内、回転速度が低い従動輪の回転中心から、前記第１直線上で前記駆動輪の回転中心を通過する第２直線が直交する交点までの長さｒａと、該交点から前記駆動輪の回転中心までの長さｒｗとに基づき、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ及びＶｂ（但し、Ｖａ＞Ｖｂ）と前記駆動輪の車体速度Ｖｏとの関係を記述した下記演算式（１）若しくは下記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定することを特徴とする請求項２に記載の車両のスリップ検出装置。
【数１】
2004289925.tif 000005
【請求項４】
前記車体速度推定手段は、
前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記各従動輪が同一方向に回転しているか逆方向に回転しているかを判定し、
前記各従動輪の回転方向が同一方向であれば、前記演算式（１）若しくは前記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定し、
前記各従動輪の回転方向が逆方向であれば、下記演算式（２）若しくは下記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定することを特徴とする請求項３に記載の車両のスリップ検出装置。
【数２】
2004289925.tif 000006
【請求項５】
前記車体速度推定手段は、前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定し、
該偏差が設定値よりも小さいときには、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを前記車体速度として設定することを特徴とする請求項２〜請求項４の何れかに記載の車両のスリップ検出装置。
【請求項６】
前記車両はフォークリフトであることを特徴とする請求項２〜請求項５の何れかに記載の車両のスリップ検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪と一対の従動輪とを備えた車両のスリップ検出方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、走行モータにて駆動され運転者のステアリング操作によって操舵される一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出装置を備えたものが知られている。
【０００３】
例えば、従動輪の回転速度は駆動輪の操舵角と駆動輪の回転速度に応じて変化するので、運転者のステアリング操作によって操舵される駆動輪の操舵角を検出する回転角センサを設けるとともに、従動輪、駆動輪のそれぞれに回転速度を検出するエンコーダを設け、回転角センサにより検出された操舵角と駆動輪の回転速度に基づいて従動輪の回転速度を算出し、この算出された従動輪の回転速度とエンコーダにより検出された従動輪の回転速度とを比較することによって、駆動輪のスリップを検出するものがある。つまり、駆動輪の操舵角と駆動輪の回転速度に基づいて算出した理論上の従動輪の回転速度に対してエンコーダにより検出された実動上の従動輪の回転速度が小さくなるような偏差が発生した場合に、この偏差分が駆動輪のスリップによって生じているものとして駆動輪のスリップを検出するものがある。
【０００４】
また、駆動輪の回転速度を検出するエンコーダと駆動輪部の加速度を検出する加速度センサとを設け、走行時における駆動輪の回転数の増加量と駆動輪位置の車体の加速度とを比較することにより駆動輪のスリップを検出するものがある。（例えば、特許文献１参照）
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１７８１２０号公報（第４−５頁、第１図−第７図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来例によれば、スリップを検出するために、従動輪、駆動輪それぞれの回転速度のほかに駆動輪の操舵角を検出するための操舵角センサを設けているので、センサの種類や部品点数が多くなるとともに構造が複雑になり、故障リスクが増え高い信頼性を得ることが困難になるという問題があった。
【０００７】
また、特許文献１においても、スリップを検出するために、駆動輪の回転速度を検出する回転センサのほかに駆動輪位置の車体の加速度を検出する加速度センサを設けているので、センサの種類が多くなるとともに構造が複雑になり、故障リスクが増え高い信頼性を得ることが困難になるといいう問題があった。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、一つの駆動輪と左右一対の従動輪とを備えた車両において、センサの種類や部品点数を増加させることなく、駆動輪のスリップを検出できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の発明は、操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出方法であって、前記駆動輪及び前記一対の従動輪の回転速度をそれぞれ検出すると共に、該検出した前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪と前記一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、前記駆動輪位置での車体速度を推定し、該推定した車体速度と前記駆動輪の回転速度とから前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載のスリップ検出方法によれば、駆動輪及び一対の従動輪の回転速度を検出し、検出した一対の従動輪の回転速度に基づき、駆動輪と一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、駆動輪位置での車体速度を推定し、推定した車体速度と前記駆動輪の回転速度とから前記駆動輪のスリップを検出するので、従来例で記述した駆動輪の操舵角や駆動輪位置での加速度などの検出が不要となり、簡易的な方法で容易にスリップを検出できる。
【００１１】
次に、請求項２に記載の車両のスリップ検出装置においては、車輪速度検出手段が、駆動輪及び一対の従動輪の回転速度を検出し、車体速度推定手段が、その検出された一対の従動輪の回転速度に基づき、駆動輪と一対の従動輪との位置関係に応じて設定された演算データを用いて、駆動輪位置での車体速度を推定し、スリップ検出手段が、その推定された車体速度と車輪速度検出手段にて検出された駆動輪の回転速度とから駆動輪のスリップを検出する。
【００１２】
従って、請求項２に記載のスリップ検出装置によれば、請求項１に記載のスリップ検出方法に従い駆動輪のスリップを検出できることになり、請求項１と同様の効果を得ることができる。また、駆動輪の操舵角を検出するための操舵角センサや駆動輪位置での車体の加速度を検出するための加速度センサなどが不要であるので、センサの種類や部品点数を少なくし、装置の信頼性を向上することができる。
【００１３】
ここで、車体速度推定手段は、例えば、請求項３に記載のように、前記各従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、前記一対の従動輪の内、回転速度が低い従動輪の回転中心から、前記第１直線上で前記駆動輪の回転中心を通過する第２直線が直交する交点までの長さｒａと、該交点から前記駆動輪の回転中心までの長さｒｗとに基づき、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ及びＶｂ（但し、Ｖａ＞Ｖｂ）と前記駆動輪の車体速度Ｖｏとの関係を記述した下記演算式（１）若しくは下記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて前記車体速度Ｖｏを推定するように構成することができる。
【００１４】
【数３】
2004289925.tif 000003
【００１５】
即ち、本発明のような三輪車両において、車両旋回時の旋回中心は、左右従動輪の回転中心を結ぶ第１直線の延長線と、駆動輪の回転中心軸の延長線との交点に位置すると想定でき、しかも、左右従動輪の回転速度及び駆動輪位置での車体速度（換言すればスリップしていないときの駆動輪の回転速度）は、これら各車輪と旋回中心との間の距離に比例すると考えられる。
【００１６】
そこで、請求項３に記載のスリップ検出装置では、これらの関係から駆動輪位置での車体速度Ｖｏを算出するための上記演算式（１）を導出し、この演算式（１）若しくはこの演算式（１）に基づき設定されたマップ等の演算データを用いて、車体速度Ｖｏを推定するようにしているのである。
【００１７】
以下、この演算式（１）を、図３（ａ）を用いて説明する。
図３（ａ）において、各従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂと、各従動輪４、５の内、回転速度が低い従動輪（図中では右従動輪５）の回転中心から、第１直線上で駆動輪３の回転中心を通過する第２直線が直交する交点Ｃｄまでの長さｒａと、交点Ｃｄから駆動輪３の回転中心までの長さｒｗは、駆動輪３及び従動輪４、５の位置関係から決まる。また車両旋回時の旋回中心Ｃは、通常、従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線の長さｒｂの延長線上で、回転速度が遅い従動輪（図では右従動輪５）の外側に位置する。
【００１８】
そして、左従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２と、右従動輪５の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ１とは、それぞれの回転速度に比例することから、ｒ２＝Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）、として記述できる。
【００１９】
また、図３（ａ）において、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、ｒ０２＝ｒｗ２＋（ｒａ＋ｒ１）２の関係にあるので、これに、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ）を代入すると、距離ｒ０は、ｒｗ２＋（ｒａ＋Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））２の平方根として記述できる。
【００２０】
また、従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、回転速度Ｖａ、車体速度Ｖ０と比例することから、車体速度Ｖｏは、Ｖ０＝ｒ０・Ｖａ／ｒ２と記述できる。
そして、この関係式に、ｒ２として（Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））、ｒ０として（ｒｗ２＋（ｒａ＋Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ−Ｖｂ））２の平方根を代入すれば、駆動輪３位置の車体速度Ｖ０を推定するための上記演算式（１）を導出できる。
【００２１】
よって、この演算式（１）を用いれば、車両旋回時に旋回中心が左右従動輪の外側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを推定できることになる。
そして、請求項３に記載の車両のスリップ検出装置によれば、操舵可能な一つの駆動輪と、左右一対の従動輪とを備えた車両において、例えば、車両に荷物を積載し直進や旋回などの方向転換の多い作業車両などにおいても、車体速度Ｖ０を推定してスリップを検出でき、安全な走行ができる。
【００２２】
ここで、上記演算式（１）は、車両旋回時に旋回中心が左右従動輪の外側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを記述したものであるので、例えば、フォークリフトのように、駆動輪の操舵可能範囲が極めて大きく、小回りのきく三輪車両では、車体速度Ｖｏを推定できないことが考えられる。
【００２３】
つまり、一般的な電気自動車では、走行中に急旋回すると危険であるので、ステアリング操作による操舵可能範囲は制限されており、左右従動輪の回転方向が逆方向になることはない。しかし、フォークリフトのような作業車両では、狭い領域で方向転換ができるように、ステアリング操作による操舵可能範囲が大きく設定されており、駆動輪の操舵角が大きいときには、左右従動輪の回転方向が逆方向になって、旋回中心が左右従動輪の内側になることがある。そして、このような旋回時には、上記演算式（１）では、車体速度Ｖｏを推定できなくなってしまう。
【００２４】
そこで、こうした車両においても駆動輪位置での車体速度Ｖｏを正確に推定できるようにするには、車体速度推定手段を、請求項４に記載のように構成するとよい。
即ち、請求項４に記載のスリップ検出装置において、車体速度推定手段は、車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度に基づき、前記各従動輪が同一方向に回転しているか逆方向に回転しているかを判定し、前記各従動輪の回転方向が同一方向であれば、前記演算式（１）若しくは前記演算式（１）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定するように構成され、前記各従動輪の回転方向が逆方向であれば、下記演算式（２）若しくは下記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、前記車体速度Ｖｏを推定する。
【００２５】
【数４】
2004289925.tif 000004
【００２６】
従って、請求項４に記載の車両のスリップ検出装置によれば、左右従動輪の回転方向が逆方向となり、旋回中心が左右従動輪の内側に位置する場合でも、車体速度推定手段にて、演算式（２）若しくは前記演算式（２）に基づき設定された演算データを用いて、駆動輪位置の車体速度Ｖ０を正確に推定し、駆動輪のスリップを精度よく検出できる。
【００２７】
尚、上記演算式（２）は、図３（ｂ）に示すように、車両の旋回中心Ｃが左右従動輪４、５の回転中心を結ぶ第１直線上で、左右従動輪４、５の内側にあることを想定して、以下のように導出したものである。
まず、演算式（２）において、左従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２と右従動輪５の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ１とはそれぞれの回転速度に比例するので、ｒ２＝Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ）、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖ＋Ｖｂ）、として記述することができる。
【００２８】
また、図３（ｂ）において、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、ｒ０２＝ｒｗ２＋（ｒａ−ｒ１）２の関係にあるので、これに、ｒ１＝Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ）を代入すれば、ｒ０は、ｒｗ２＋（ｒａ−Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））２の平方根として記述できる。
【００２９】
そして、従動輪４の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ２、駆動輪３の回転中心から旋回中心Ｃまでの距離ｒ０は、回転速度Ｖａ、車体速度Ｖ０と比例し、Ｖ０＝ｒ０・Ｖａ／ｒ２の関係にあることから、これに、ｒ２として（Ｖａ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））、ｒ０として（ｒｗ２＋（ｒａ−Ｖｂ・ｒｂ／（Ｖａ＋Ｖｂ））２の平方根を代入することにより、旋回中心が左右従動輪の内側にあるときの駆動輪位置での車体速度Ｖｏを推定するための演算式（２）を導出できる。
【００３０】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４の何れかに記載の車両のスリップ検出装置において、前記車体速度推定手段は、前記車輪速度検出手段にて検出された前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定し、該偏差が設定値よりも小さいときには、前記一対の従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを前記車体速度として設定することを特徴とする。
【００３１】
つまり、請求項５に記載のスリップ検出装置においては、左右従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が小さい場合には、車両は略直進走行していると考えられ、この状態では駆動輪位置での車体速度が従動輪の回転速度と略一致することから、左右従動輪の回転速度Ｖａ、Ｖｂの偏差が小さいときには、車体速度推定手段にて、その回転速度Ｖａ、Ｖｂの何れかを車体速度として設定するようにしているのである。
【００３２】
よって、請求項５に記載のスリップ検出装置によれば、車両が直進走行している通常走行時には、車体速度の推定演算をすることなく駆動輪のスリップを速やかに検出することができるようになり、車両走行時の安全性を向上することができる。
【００３３】
つまり、車両の直進走行時には、旋回時よりも車速が高くなりやすく、このような状態で駆動輪がスリップし始めると危険であるが、本発明によれば、車両の直進走行時には、スリップ検出に左右従動輪の回転速度を利用するので、駆動輪のスリップを応答遅れなく速やかに検出して、駆動輪の駆動トルクを抑制できることになり、車両の走行安全性を高めることができるようになるのである。
【００３４】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５の何れかに記載の車両のスリップ検出装置において、前記車両はフォークリフトであることを特徴とする。
請求項６に記載の車両のスリップ検出装置によれば、簡素な構造で信頼性の優れたスリップ検出装置をフォークリフトに備えたので、フォークリフトの走行における安全性を向上させることができる。また、請求項６に記載の車両のスリップ検出装置によれば、フォークリフトでは、直進や旋回など多種の方向転換をしながら走行する場合が多いので、一層安全性の向上に寄与できる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のスリップ検出装置を図面と共に説明する。図１は本発明が適用された実施例のリーチ式フォークリフトの車輪の配置及び制御系の説明図であって、図１（ａ）図は車両本体下部における駆動輪及び従動輪の配置図、図１（ｂ）は駆動輪部の概略を表す構成図、図１（ｃ）は制御系全体の構成を表すブロック図、図２は同実施例の制御装置で実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。
【００３６】
図１（ａ）に表したよう、リーチ式フォークリフト１には、車両本体２の下部に取り付けられた駆動輪３、一対の従動輪４、５（以下、図中の前進方向に向かって、左側に位置する従動輪４を左従動輪４、右側に位置する従動輪５を右従動輪５ともいう。）、従動輪４、５の回転速度を検出するための従動輪エンコーダ６、７、駆動輪３の回転速度を検出するための走行モータエンコーダ１０等を備えている。
【００３７】
駆動輪３は、図１（ａ）に表したよう運転者のステアリング操作によって矢印Ｑ方向に操舵されるように操舵軸（図示せず）に接続されている。また、駆動輪３は、図１（ｂ）に表したように、走行モータ８の回転軸９にギヤ１１を介して接続され、走行モータ８の回転運動が伝達されて回転駆動する。
【００３８】
次に、リーチ式フォークリフト１は、図１（ｃ）に表したように、リーチ式フォークリフト１全体の駆動を制御する制御系を備えている。
そして、この制御系は、運転者が走行用操作部３０を操作することによって、リーチ式フォークリフト１の走行を制御するとともに駆動輪３のスリップを検出し、正常な走行ができるように制御する。
【００３９】
制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのマイクロコンピュータとして構成されており、運転席に設けられた走行用操作部３０を運転者が操作することによって走行用操作部３０から入力される速度指令や前・後進指令に従い、駆動回路５０を介して走行モータ８の駆動を制御し、走行モータ８の回転速度（延いては駆動輪３の回転速度）を制御する。尚、走行モータ８を駆動する際の回転方向は、走行用操作部３０からの前・後進指令に応じて切り換えられる。
【００４０】
また、制御装置４０には、スリップを検出するために、従動輪エンコーダ６、７で検出された従動輪４、５の回転速度信号が入力され、制御装置４０は従動輪エンコーダ６、７によって検出した左右一対の従動輪４、５それぞれの回転速度と走行モータエンコーダ１０によって検出された駆動輪３の回転速度に基づいて駆動輪３のスリップを検出する。
【００４１】
そして、そのスリップ検出処理では、駆動輪のスリップを検出すると、減速フラグをセットし、走行モータ８の駆動制御では、減速フラグ（図示せず）がセットされていなければ走行用操作部３０からの速度指令に従い、走行モータ８の回転速度を制御するが、走行モータ８の減速フラグが一旦セットされると、その期間中、走行用操作部３０からの速度指令に対する減速補正量を徐々に増加（暫増）し、その後、走行モータ８の減速フラグがリセットされると、減速補正量の値がゼロになるまで減速補正量を徐々に小さく（暫減）し、その減速補正量を用いて速度指令を減速側に補正することで、トラクション制御を実行する。
【００４２】
次に、駆動輪３のスリップを検出するスリップ検出処理の手順を、制御装置４０におけるＣＰＵが行う処理に沿って説明する。
このスリップ検出処理は、フォークリフト１の運転者が走行用操作部３０における操作レバーや操作キー（図示せず）を起動させたときに開始される。
【００４３】
次いで、ステップ１１０において、従動輪エンコーダ６、７、走行モータエンコーダ１０から回転速度信号を入力し、この回転速度信号に基づいて駆動輪回転速度ＶＷ、左従動輪回転速度Ｖ１、右従動輪回転速度Ｖ２を演算する。尚、本発明の車輪速度検出手段は、ステップ１１０においてその機能が発現される。
【００４４】
次いで、ステップ１２０において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶを演算する。
次いで、ステップ１３０において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２の偏差ΔＶが予め設定された設定値Ｖｔｈよりも小さいか否かを判定する。本実施例では、設定値Ｖｔｈは、Ｓ１１０によって演算された従動輪回転速度Ｖ１、右従動輪回転速度Ｖ２のうち、速度が遅い側の回転速度の２０％に相当する値で設定される。
【００４５】
次いで、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶが設定値Ｖｔｈより小さい場合には、車両の走行は直進に近いので、ステップ１４０に進み、左従動輪回転速度Ｖ１又は右従動輪回転速度Ｖ２を、駆動輪３位置の車体速度Ｖ０として設定し、ステップ１８０に進む。一方、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２との偏差ΔＶが設定値Ｖｔｈよりも大きい場合には、車両の走行は旋回に近いので、Ｓ１５０に進み、左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致するか否かを判定する。尚、左従動輪４と右従動輪５の回転方向はエンコーダ６、７によって検出される。
【００４６】
次いで、左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致する場合には、ステップ１６０に進み、前述の演算式（１）を用いて、駆動輪３位置の車体速度Ｖ０を推定する。尚、この際、演算式（１）において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２のうち、数値の大きい方がＶａに代入され、数値の小さい方がＶｂに代入される。
【００４７】
一方、ステップ１５０で左従動輪４と右従動輪５の回転方向が一致しない場合には、ステップ１７０に進み、前述の演算式（２）を用いて、駆動輪３位置の車体速度Ｖ０を推定する。尚、この際、演算式（２）において、左従動輪回転速度Ｖ１と右従動輪回転速度Ｖ２のうち、数値の大きい方がＶａに代入され、数値の小さい方がＶｂに代入される。
【００４８】
尚、本発明の車体速度推定手段は、ステップ１６０又はステップ１７０においてその機能が発現される。
次いで、ステップ１８０において、駆動輪３のスリップ量Ｓ１を算出する。駆動輪３のスリップ量Ｓ１は、ステップ１１０で演算された駆動輪回転速度ＶＷ、前述の演算式（１）又は（２）によって算出された駆動輪３位置の車体速度Ｖ０を用い、Ｓ１＝ＶＷ／Ｖ０、の式で算出される。
【００４９】
次いで、ステップ１９０において、スリップ量Ｓ１を、予め定められた所定値Ｓｔｈと比較し、スリップ量Ｓ１が所定値Ｓｔｈ以上の場合には駆動輪３にスリップが発生したと判断して、ステップ２００に進み、減速フラグをセットし、当該処理を一旦終了する。一方、ステップ１９０において、スリップ量Ｓ１が所定値Ｓｔｈより小さい場合には、駆動輪３にスリップが発生していないものとして、ステップ２１０に進み、走行モータ８の減速フラグをリセットし、当該処理を一旦終了する。尚、本実施例では、ステップ１８０及びステップ１９０の処理が本発明のスリップ検出手段に相当する。
【００５０】
本実施形態によれば、駆動輪３及び一対の従動輪４、５の回転速度ＶＷ、Ｖ１、Ｖ２を検出し、検出した一対の従動輪４、５の回転速度Ｖ１、Ｖ２に基づき、駆動輪３と一対の従動輪４、５との位置関係に応じて設定された演算式（１）又は（２）を用いて、駆動輪３位置での車体速度Ｖ０を算出し、算出した車体速度Ｖ０と駆動輪３の回転速度ＶＷとから駆動輪３のスリップを検出するので、駆動輪２の操舵角を検出するための操舵角センサや駆動輪２位置の車体の加速度を検出するための加速度センサなど用いることなく、簡易的な方法で容易にスリップを検出できる。よって、故障リスクを低減して、信頼性を向上させることができる。
【００５１】
また、車両の旋回中心が従動輪４、５の外側に位置する場合には演算式（１）を用いて車体速度Ｖ０を推定でき、車両の旋回中心が従動輪４、５の内側に位置する場合には演算式（２）を用いて車体速度Ｖ０を推定できるので、車両の旋回中心が従動輪４、５の外側及び内側の何れでも、スリップを検出できて安全な走行ができる。
【００５２】
また、簡素な構造で信頼性の優れたスリップ検出装置をフォークリフト１に備えたので、フォークリフト１の走行における安全性を向上させることができる。また、フォークリフト１では、直進や旋回など多種の方向転換をしながら走行する場合が多いので、一層安全性の向上に寄与できる。
【００５３】
尚、駆動輪３位置の車体速度の推定は、演算式（１）及び演算式（２）に応じて設定された演算データをマップとして備えておき、車両の走行時に、検出される従動輪４、５、駆動輪３の回転速度に応じて、マップ上から車体速度Ｖ０を推定してもよい。
【００５４】
また、本発明は、フォークリフト１に限定されるものでなく、駆動輪３と一対の従動輪４、５とを有する３輪式の車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明が適用された実施例のリーチ式フォークリフトの車輪の配置及び制御系の説明図である。
【図２】同実施例の制御装置で実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。同実施例のスリップ検出装置において実行されるスリップ検出処理の手順を表すフローチャートである。
【図３】車体速度を推定する演算式（１）、（２）の説明図である。
【符号の説明】
１…リーチ式フォークリフト、２…車両本体、３…駆動輪、４，５…従動輪、６，７…従動輪エンコーダ、８…走行モータ、９…回転軸、１０…走行モータエンコーダ、１１…ギヤ、３０…走行用操作部、４０…制御装置、５０…駆動回路。
【図１】
2004289925.tif 000007
【図２】
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【図３】
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