(57)【要約】【課題】ニュートラル制御による燃費向上効果を維持しつつ摩擦係合装置の耐久性を向上させる。【解決手段】第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」を成立させる際に係合させられるそれぞれ一対ずつの摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）のうち、ニュートラル制御を実行する際にスリップ状態とする摩擦係合装置が熱負荷に応じて切り換えられる（Ｓ３〜Ｓ６）ため、熱負荷に起因する摩擦係合装置の耐久性低下等を回避しつつニュートラル制御を継続して実行することが可能で、ニュートラル制御による燃費向上等の効果が向上する。【選択図】      図４
2004353750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の係合要素が係合させられることによって走行用変速段が成立させられる自動変速機と、
前記走行用変速段での運転時に、予め定められたニュートラル実行条件を満足する場合に前記係合要素を解放乃至はスリップ状態として動力伝達を遮断するニュートラル制御を実行するニュートラル手段と、
を有する車両用自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記自動変速機は、複数の係合要素が係合させられることによって前記走行用変速段が成立させられるもので、
前記ニュートラル手段は、前記複数の係合要素のうち前記ニュートラル制御を実行する際に解放乃至はスリップ状態とする係合要素を切り換える選択手段を備えている
ことを特徴とする車両用自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記複数の係合要素は、何れも摩擦によって係合させられる摩擦係合装置で、
前記選択手段は、前記複数の摩擦係合装置の各々の熱負荷状態に基づいて解放乃至はスリップ状態とする摩擦係合装置を選択する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル手段は、前記複数の摩擦係合装置の熱負荷が何れも高い場合には前記ニュートラル制御を中止する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、変速比が異なる複数の前進変速段を備えており、
前記ニュートラル手段は、前記変速比が最も大きい第１変速段だけでなく、該変速比が２番目に大きい第２変速段以上の前進変速段でも、車両の走行中を含めて前記ニュートラル制御を実行する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用自動変速機のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機に係り、特に、走行用変速段での運転時に動力伝達を遮断するニュートラル制御の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  所定の係合要素が係合させられることによって走行用変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）  前記走行用変速段での運転時に、予め定められたニュートラル実行条件を満足する場合に前記係合要素を解放乃至はスリップ状態として動力伝達を遮断するニュートラル制御を実行するニュートラル手段と、を有する車両用自動変速機のニュートラル制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、クリープトルクの発生を防止するとともにエンジン負荷を低減して燃費を向上させることを目的として、車両停止時にニュートラル制御を実行するが、ポンプの容積効率が悪化する高油温時には復帰の際の応答性を考慮してニュートラル制御を中止するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−７７８２８号公報
【特許文献２】
特開平９−１１２６７３号公報
【特許文献３】
特開２０００−２２０７０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記係合要素としては一般に摩擦によって係合力を発生する摩擦係合装置が用いられるとともに、ニュートラル制御時には、復帰時の応答性やショックなどを考慮してスリップ制御（所謂半クラッチ状態）する場合が多いが、このようにスリップ制御を行うと、熱負荷により摩擦係合装置の耐久性が損なわれる可能性がある。このため、摩擦材の枚数を多くしたり摩擦材の耐熱性を強化したり或いは冷却用オイルの供給量を増加したりして摩擦係合装置の耐久性を向上させることが考えられるが、装置が複雑になったりコストが高くなったりして好ましくない。また、熱負荷が高い時には、摩擦係合装置を保護するためにニュートラル制御を一時的に中止することが考えられるが、燃費向上効果が損なわれる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ニュートラル制御による燃費向上効果を維持しつつ摩擦係合装置の耐久性を向上させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）  所定の係合要素が係合させられることによって走行用変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）  前記走行用変速段での運転時に、予め定められたニュートラル実行条件を満足する場合に前記係合要素を解放乃至はスリップ状態として動力伝達を遮断するニュートラル制御を実行するニュートラル手段と、を有する車両用自動変速機のニュートラル制御装置において、（ｃ）  前記自動変速機は、複数の係合要素が係合させられることによって前記走行用変速段が成立させられるもので、（ｄ）  前記ニュートラル手段は、前記複数の係合要素のうち前記ニュートラル制御を実行する際に解放乃至はスリップ状態とする係合要素を切り換える選択手段を備えていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機のニュートラル制御装置において、（ａ）  前記複数の係合要素は、何れも摩擦によって係合させられる摩擦係合装置で、（ｂ）  前記選択手段は、前記複数の摩擦係合装置の各々の熱負荷状態に基づいて解放乃至はスリップ状態とする摩擦係合装置を選択することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明の車両用自動変速機のニュートラル制御装置において、前記ニュートラル手段は、前記複数の摩擦係合装置の熱負荷が何れも高い場合には前記ニュートラル制御を中止することを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用自動変速機のニュートラル制御装置において、（ａ）  前記自動変速機は、変速比が異なる複数の前進変速段を備えており、（ｂ）  前記ニュートラル手段は、前記変速比が最も大きい第１変速段だけでなく、その変速比が２番目に大きい第２変速段以上の前進変速段でも、車両の走行中を含めて前記ニュートラル制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このような車両用自動変速機のニュートラル制御装置においては、走行用変速段を成立させる際に係合させられる複数の係合要素のうち、ニュートラル制御を実行する際に解放乃至はスリップ状態とする係合要素が選択手段によって切り換えられるため、熱負荷に起因する係合要素の耐久性低下等を回避しつつニュートラル制御を継続して実行することが可能で、ニュートラル制御による燃費向上等の効果が向上する。
【００１１】
第３発明では、複数の摩擦係合装置の熱負荷が何れも高い場合にはニュートラル制御を中止するようになっているため、ニュートラル制御に伴う熱負荷により摩擦係合装置の耐久性が損なわれることが防止される。
【００１２】
第４発明では、変速比が最も大きい第１変速段だけでなく、変速比が２番目に大きい第２変速段以上の前進変速段でも、車両の走行中を含めてニュートラル制御が実行されるため、車両の停止時や第１変速段のみでニュートラル制御を実行する場合に比較して、ニュートラル制御による燃費向上等の効果が更に向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明は、複数の前進変速段を有する遊星歯車式等の有段変速機のニュートラル制御に好適に適用されるが、前進または後進走行できる走行用変速段が複数の係合要素の係合によって成立させられる種々の自動変速機に適用可能で、単一の前進変速段と動力伝達を遮断するニュートラルとを切り換えるだけのものでも良いし、変速比を連続的に変化させる無段変速機が別個に設けられている場合であっても良い。
【００１４】
走行用変速段を成立させる複数の係合要素、言い換えればニュートラル制御で使用できる係合要素は、少なくとも２つで、その何れが解放乃至はスリップ状態とされても動力伝達を遮断できるものである。所定の走行用変速段を成立させる係合要素が３つ以上の場合、単一の係合要素の解放乃至はスリップ状態で動力伝達を遮断するだけでなく、２つの係合要素を同時に解放乃至はスリップ状態とすることにより動力伝達を遮断できる場合であっても良く、動力伝達を遮断できる組合せが２つ以上あれば本発明を適用できる。
【００１５】
走行用変速段を成立させる複数の係合要素は、例えば油圧アクチュエータによって摩擦係合させられるクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁クラッチや噛合いクラッチ等の他の係合要素を採用することも可能で、係合トルクを制御可能な摩擦係合装置等の係合要素についてはスリップ状態によるニュートラル制御が可能である。複数の係合要素は、エンジン等の駆動力源から動力が伝達される入力クラッチなどであるが、反力を受け止める反力ブレーキなどを含んでいても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１６】
動力伝達を遮断するニュートラル制御は、基本的にエンジン等の駆動力源の負荷を低減して燃費等のエネルギー効率を上昇させるためのもので、係合要素を完全に解放することが望ましいが、係合要素のスリップに伴って多少の動力伝達が行われても差し支えない。なお、車両停止時にニュートラル制御を行えば、クリープトルクの発生を抑制する効果も得られる。
【００１７】
ニュートラル制御で使用する係合要素を選択する選択手段は、例えば基本的には複数の係合要素のうち予め定められた何れか１つを選択するが、その係合要素の熱負荷が高くなるなどして使用不可、或いは使用することが適当でなくなった場合には、他の係合要素を用いるように構成されるが、ニュートラル制御を所定回数行う毎、或いは所定時間行う毎に、機械的に係合要素を交互に或いは順番に切り換えるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。複数の前進変速段でニュートラル制御を実行する場合、その複数の前進変速段で係合させられる共通の係合要素を基本的に選択するようにすれば、アクセルＯＦＦに伴う車速低下などでダウンシフトが行われる場合でも、他の係合要素の解放や係合によりダウンシフトを行いながらニュートラル制御を継続して行うことができる。
【００１８】
第２発明では熱負荷状態に基づいて摩擦係合装置を選択するようになっているが、この場合も熱負荷によって使用不可、或いは使用することが適当でなくなった場合に、他の摩擦係合装置を用いるようにしても良い。熱負荷状態は、例えば摩擦係合装置の表面近傍温度を検出して所定温度以上か否か等によって判断できるが、ニュートラル制御に伴うスリップ状態の継続時間や、スリップ回転速度、入力トルク、ニュートラル制御の実行頻度、スリップ制御を行うべき摩擦係合装置の係合、解放（変速）の履歴や頻度、などから間接的に判断することもできる。
【００１９】
第４発明では第２変速段以上の前進変速段や車両走行中にもニュートラル制御が実行され、クラッチツークラッチ変速で且つリニアソレノイド弁などにより摩擦係合装置の係合トルク（油圧）が直接制御される場合に好適に適用されるが、他の発明の実施に際しては、第１変速段のみでニュートラル制御を行ったり、車両停止時のみニュートラル制御を行ったり、後進変速段でニュートラル制御を行ったりするなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ）  は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ）  は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、走行用駆動力源としてのエンジン４０によって回転駆動されるトルクコンバータ４２のタービン軸であり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、図示しない差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ）  では中心線の下半分が省略されている。
【００２１】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、プラネタリキャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、プラネタリキャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のプラネタリキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のプラネタリキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２２】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回９要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のプラネタリキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（プラネタリキャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。上記第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合は単にブレーキＢ、クラッチＣという）は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより係合、解放状態が切り換えられる。
【００２３】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２４】
そして、上記共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、変速比（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ／出力歯車２４の回転速度Ｎｏｕｔ  ）が最も大きい第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２５】
図１の（ｂ）  の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「×」は解放を表しており、本実施例では総ての前進変速段の切換えに際して、何れか１つの摩擦係合装置を解放するとともに他の１つの摩擦係合装置を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われる。また、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の各前進変速段は走行用変速段で、何れも２つのクラッチＣおよび３つのブレーキＢのうちの所定の２つが係合させられることによって成立させられ、その２つの摩擦係合装置の何れか１つが解放或いはスリップ状態とされることにより、動力伝達が遮断されてニュートラルになる。本実施例では、摩擦係合装置であるクラッチＣおよびブレーキＢが複数の係合要素に相当する。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２６】
図３は、図１の自動変速機１０やエンジン４０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン４０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン４０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ  を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン４０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン４０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度Ｎｏｕｔ  に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン４０の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２７】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、例えば「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」の４つのポジションへ選択的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。そして、「Ｄ」ポジションの自動変速では、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ等の運転状態をパメラータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての変速段を用いて自動的に変速が行われる一方、「Ｓ」ポジションでは、前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２から供給されるアップ指令ＲＵＰやダウン指令ＲＤＮに従って、最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジが電気的に成立させられる。
【００２８】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン４０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２９】
電子制御装置９０はまた、シフトレバー７２がＤポジションへ操作された前進走行の自動変速モード時に、図４のフローチャートに従ってアクセルＯＦＦ時等に所定のクラッチＣまたはブレーキＢをスリップ制御して動力伝達を遮断するニュートラル制御を実行する機能を備えている。電子制御装置９０による一連の信号処理のうち図４の各ステップＳ１〜Ｓ６を実行する部分はニュートラル手段に相当し、そのうちのステップＳ３〜Ｓ６を実行する部分は選択手段に相当する。
【００３０】
図４のステップＳ１では、自動変速機１０の変速段が第４変速段「４ｔｈ」以下で且つ車速Ｖが予め定められた所定車速Ｖ１以下であるか否かを判断し、満足する場合はステップＳ２を実行する。第４変速段「４ｔｈ」以下に限定したのは、走行中のニュートラル制御時には車速Ｖの低下に伴ってダウンシフトが行われる可能性があるが、第４変速段「４ｔｈ」以下では第１クラッチＣ１が共通の係合要素として係合させられ、他の係合要素（Ｃ２、Ｂ１〜Ｂ３）を切り換えて変速が行われるため、基本的に第１クラッチＣ１をニュートラル制御の制御対象として用いることにより、ダウンシフトに拘らずスリップ制御を継続して行うことができるからである。また、所定車速Ｖ１は、アクセルＯＦＦ時にエンジン４０の燃料供給を停止するフューエルカット制御を実行する車速よりも低車速か否かを判断するためのもので、変速段毎に設定されている。これは、フューエルカット制御が実行されれば、ニュートラル制御を行ってエンジン負荷を軽減する必要が無いため、フューエルカット制御が実行される所定車速Ｖ１より高車速ではニュートラル制御を行わないようにしたのであり、エンジン回転速度ＮＥが所定値以下か否か、或いはフューエルカット制御のＯＮ、ＯＦＦなどで判断することもできる。
【００３１】
ステップＳ２では、予め定められたニュートラル実行条件を満足するか否かを判断する。ニュートラル実行条件は、例えば（ａ）  アクセル操作量θＴＨが略０或いはアイドルスイッチがＯＮのアクセルＯＦＦ、（ｂ）  道路勾配が略０°の平坦路、（ｃ）  ＡＴ油温ＴＯＩＬ  が所定範囲内、（ｄ）  シフトレバー７２がＤポジションの自動変速モードなどで、それ等の総てを満足する場合にステップＳ３以下を実行する。
【００３２】
ステップＳ３では、第１摩擦係合装置すなわちニュートラル制御の基本的な制御対象である第１クラッチＣ１の熱負荷が所定値以下か否かを判断し、所定値以下であればステップＳ５で、その第１クラッチＣ１をスリップ状態としてニュートラル制御を実行する。しかし、第１クラッチＣ１の熱負荷が所定値より高い場合にはステップＳ４を実行し、第２摩擦係合装置すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」で摩擦係合させられる一対の摩擦係合装置のうち第１摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）以外の摩擦係合装置で、第１変速段「１ｓｔ」では第２ブレーキＢ２、第２変速段「２ｎｄ」では第１ブレーキＢ１、第３変速段「３ｒｄ」では第３ブレーキＢ３、第４変速段「４ｔｈ」では第２クラッチＣ２、の熱負荷が所定値以下か否かを判断し、所定値以下であればステップＳ６で、その第２摩擦係合装置をスリップ状態としてニュートラル制御を実行するが、所定値より高い場合はニュートラル制御を中止する。ニュートラル制御は、解除時の応答性を考慮して、例えばエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの比が所定値（例えば１．０程度）となるように、第１クラッチＣ１または第２摩擦係合装置の係合トルク具体的には油圧をリニアソレノイド弁などで制御して所定のスリップ状態、或いはスリップ直前の解放状態とする。
【００３３】
上記ステップＳ３、Ｓ４は、第１クラッチＣ１等の摩擦係合装置をスリップ制御した場合に熱負荷で摩擦材等の耐久性が著しく損なわれる可能性があるなど、スリップ制御の制御対象として使用することが適当でないか否かを判断するためのもので、例えば各摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の表面近傍温度を検出して所定温度以上か否か等によって判断できるが、本実施例では、その摩擦係合装置に対するニュートラル制御（スリップ制御）の継続時間や、スリップ回転速度、入力トルク、ニュートラル制御の実行頻度、スリップ制御を行う摩擦係合装置の係合、解放（変速）の履歴や頻度、などから熱負荷を間接的に判断するようになっている。
【００３４】
このように、本実施例の車両用自動変速機１０のニュートラル制御では、第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」を成立させる際に係合させられるそれぞれ一対ずつの摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）のうち、ニュートラル制御を実行する際にスリップ状態とする摩擦係合装置が熱負荷に応じて切り換えられるため、熱負荷に起因する摩擦係合装置の耐久性低下等を回避しつつニュートラル制御を継続して実行することが可能で、ニュートラル制御による燃費向上等の効果が向上する。
【００３５】
また、一対の摩擦係合装置の熱負荷が何れも高く、ステップＳ３およびＳ４の判断が何れもＮＯの場合には、ニュートラル制御を中止するようになっているため、ニュートラル制御に伴う熱負荷により摩擦係合装置の耐久性が損なわれることが防止される。
【００３６】
また、変速比が最も大きい第１変速段「１ｓｔ」だけでなく、第４変速段「４ｔｈ」以下の各変速段において、車両の走行中を含めてニュートラル制御が実行されるため、車両の停止時や第１変速段「１ｓｔ」のみでニュートラル制御を実行する場合に比較して、ニュートラル制御による燃費向上等の効果が更に向上する。
【００３７】
また、第１クラッチＣ１が共通の係合要素として係合させられる第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」でニュートラル制御が行われるとともに、その第１クラッチＣ１が第１摩擦係合装置として基本的にニュートラル制御の制御対象とされるため、他の係合要素（Ｃ２、Ｂ１〜Ｂ３）を切り換えてダウンシフトしながらスリップ制御を継続して行うことができる。
【００３８】
また、エンジン４０の燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われる所定車速Ｖ１よりも高車速か否かを判断し、所定車速Ｖ１よりも高車速のフューエルカット領域ではニュートラル制御が行われないため、燃費向上に寄与しない無駄なニュートラル制御が防止される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、（ａ）  は骨子図、（ｂ）  は各変速段を成立させるための作動表である。
【図２】図１の自動変速機の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の自動変速機のニュートラル制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用自動変速機    ９０：電子制御装置    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素、摩擦係合装置）    Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合要素、摩擦係合装置）
ステップＳ１〜Ｓ６：ニュートラル手段
ステップＳ３〜Ｓ６：選択手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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