(57)【要約】【課題】モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、舵角制御系の異常時にステアリングハンドルによる手動操舵に応じて転舵することができる車両用可変舵角装置を提供すること。【解決手段】ステアリングハンドル１に連結した第１コラムアッパー２ａと、減速機２０付きの舵角制御用モータ１９からの回転伝達手段を有する第２コラムアッパー２ｂと、の間に操舵角θＳとコラム転舵角θＳＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、前記舵角位相差吸収機構を、第１コラムアッパー２ａにスプライン結合したボールねじナット１５と、第２コラムアッパー２ｂに設けられたボールねじ１６と、によるボールねじ嵌合機構により構成し、かつ、前記ボールねじ１６に、ボールねじナット１５の移動量が所定量になると接触により移動を停止すると共に、舵角位相差吸収機能を停止するストッパー２２，２３を設けた。【選択図】        図２
2004243896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドルに連結したコラムアッパーと、変速機付きモータもしくはモータからの回転伝達手段を有するコラムロアと、の間に操舵角とコラム転舵角との位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、
前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパーにスプライン結合したボールねじナットと、コラムロアに設けられたボールねじと、によるボールねじ嵌合機構により構成し、
かつ、前記ボールねじに、ボールねじナットの移動量が所定量になると接触によりボールねじナットの移動を停止すると共に舵角位相差吸収機能を停止するストッパーを設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用可変舵角装置において、
前記ボールねじに設けたストッパーとボールねじナットとのストッパー面に凹凸部を形成し、該凹凸部の接触嵌合によりボールねじナットの移動停止と同時にトルク伝達を可能にしたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両用可変舵角装置において、
前記ボールねじに設けたストッパーとボールねじナットとのストッパー間隔を、目標制御量に応じて調整するストッパー間隔調整機構を設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用可変舵角装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記ストッパー間隔調整機構は、ボールねじに設けたストッパーとボールねじナットとのストッパー間隔を、車速が高くなるほど小さな間隔にすることを特徴とする車両用可変舵角装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両用可変舵角装置において、
前記ボールねじとボールねじナットとのストッパー面をそれぞれ電極面とし、該電極面に所定の電気を印加しておき、両電極面が接触することで装置異常を診断する異常診断機構を設けたことを特徴とする車両用可変舵角装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コラムアッパーとコラムロアとの間に舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングハンドル操舵角の転舵輪に対する伝達比を可変にする車両用可変舵角装置は、ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に電動機により伝達比を可変する伝達比可変手段と、該伝達比可変手段の作動を制限して前記ステアリングハンドルと前記転舵輪とを直結状態にする直結手段と、該直結手段の作動を制御する作動制御手段と、を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１７６号公報（図１及び図２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用可変舵角装置にあっては、作動制御手段が電動機を作動させる制御信号の供給時、すなわち、モータ作動時に直結手段の直結状態を解除し、それ以外のモータ非作動時には直結手段を直結状態とするという構成になっていたため、伝達比を車両状態に応じて制御する場合は、スアリングハンドルと転舵輪は、機械的に直結伝達は無く、前記電動機の異常時に、直結状態に戻すにはロック用のスライドピンの作動を待つ必要があった。又、スライドピン作動機構に異常があると直結状態に戻せないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、舵角制御系の異常時にステアリングハンドルによる手動操舵に応じて転舵することができる車両用可変舵角装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
ステアリングハンドルに連結したコラムアッパーと、変速機付きモータもしくはモータからの回転伝達手段を有するコラムロアと、の間に操舵角とコラム転舵角との位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、
前記舵角位相差吸収機構を、コラムアッパーにスプライン結合したボールねじナットと、コラムロアに設けられたボールねじと、によるボールねじ嵌合機構により構成し、
かつ、前記ボールねじに、ボールねじナットの移動量が所定量になると接触によりボールねじナットの移動を停止すると共に舵角位相差吸収機能を停止するストッパーを設けた。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用可変舵角装置にあっては、ステアリングハンドルと転舵輪は、ボールねじ嵌合機構による舵角位相差吸収機構を介し、常時機械的に結合されているので、モータによる舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保することができる。又、モータ等の故障による舵角制御系の異常時には、ボールねじナットの移動量がストッパーにより規制されると共に、このストッパーはボールねじナットを停止させることにより舵角位相差吸収機構を停止する制動機構としても機能するので、ステアリングハンドルによる手動操舵に応じて転舵することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用可変舵角装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用可変舵角装置が適用された車両用操舵システム図である。図１において、１はステアリングハンドル、２はコラムアッパー、３は操舵角センサ、４は舵角可変機構、５は転舵角センサ、６はコラムロア、７は転舵装置、８は転舵輪、９は電子制御装置、１０は車速センサ（車速検出手段）である。
【００１０】
前記ステアリングハンドル１に連結したコラムアッパー２と、転舵輪８に連結した転舵装置７を駆動するコラムロア６と、の経路の途中に伝達比を可変にする舵角可変機構４を有する。
【００１１】
前記電子制御装置９は、ステアリングハンドル１の操舵角を測定する舵角センサ２と、車速を測定する車速センサ１０と、からセンサ信号入力し、操舵角情報と車速情報に基づいて目標転舵角を演算する。
【００１２】
前記舵角可変機構４は、電子制御装置９からの指令値によって転舵輪８，８を目標転舵角に転舵し、転舵角センサ５による実転舵角が目標転舵角に一致するようにフィードバック制御されている。
【００１３】
図２は、第１実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。図２において、１はステアリングハンドル、２ａは第１コラムアッパー、２ｂは第２コラムアッパー、３は操舵角センサ、４は舵角可変機構、５は転舵角センサ、９は電子制御装置、１１はボルト、１２はケース、１３はスプライン、１４はベアリング、１５はボールねじナット、１６はボールねじ、１７はボルト、１８はボールねじナット、１９はモータ、２０は減速機、２１はベアリング、２２はストッパー、２３はストッパー、２４は直動ソレノイド（ストッパー間隔調整機構）、２５はばね、２６はスリップリング、２７は信号線である。
【００１４】
前記ステアリングハンドル１は、第１コラムアッパー２ａに剛に結合され、その操舵角度を計測する操舵角センサ３を有する。
【００１５】
前記舵角可変機構４は、次の様な構成になっている。第１コラムアッパー２ａの端部は、ケース１２にボルト１１で締結されている。該ケース１２は、ボールねじ１６をベアリング１４で支持し、ボールねじナット１５とスプライン１３で嵌合している。
【００１６】
前記舵角制御用モータ１９は、減速機２０を介してボールねじ１６を備える第２コラムアッパー２ｂを駆動する。つまり、減速機２０の出力軸に設けたスプライン１７と第２コラムアッパー２ｂのスプライン１８を介して出力が伝動される機構である。舵角制御用モータ１９は、第２コラムアッパー２ｂにベアリング２１で支持されている。該第２コラムアッパー２ｂには、転舵角センサ５が結合している。
【００１７】
ここで、前記ボールねじ１６には、直動ソレノイド２４とバネ２５で可動なストッパー２２，２３が左右一対備えられている。該ソレノイド２４は、スリップリング２６を介して、前記電子制御装置９と電気的に接続している。
【００１８】
図３は、前記スットパー２２，２３とボールねじナット１５及びボールねじ１６の拡大図である。スットパー２２，２３の側面には、接触時にトルク伝達を可能にする凹凸部２２ａ，２３ａが設けられ、ボールねじナット１５の両側面には、凹凸部２２ａ，２３ａとの嵌合接触によりトルク伝達を可能にする凹凸部１５ａ，１５ａが設けられている。
【００１９】
次に、作用を説明する。
以下の説明において、ステアリングハンドル１の回転角（＝操舵角）をθＳ、ケース１２の回転角をθｆ、該ケース１２にスプライン結合しているボールねじナット１５の回転角をθＮａ、舵角制御用モータ１９の回転角をθｍ、第２コラムアッパー２ｂの回転角（＝転舵角）をθＣＬとする。
【００２０】
［転舵角のモータ制御時］
図４は、転舵角θＣＬを舵角制御用モータ１９によって制御している場合の作動状態を示す。
【００２１】
舵角制御用モータ１９が回転角θｍにて回転し始める。回転方向は、矢印方向から見て右回転を正とする。
【００２２】
舵角制御用モータ１９が回転角θｍにて回転すると減速機１９の減速比ｋだけ減速して、第２コラムアッパー２ｂを回転させる。
この転舵角θＣＬは、
θＣＬ＝θｍ／ｋ
であらわされる。
ここで、操舵角θＳと、フランジ５の回転角θｆは、
θＳ＝θｆ
である。
また、ケース１２とはスプライン１３で結合されるボールねじナット１５の回転角θＮａも、
θＳ＝θＮａ
である。
操舵角θＳと転舵角θＣＬの差異は、ボールねじナット１５の回転角θＮａとボールねじ１６との回転差に相当する。
従って、第１ボールねじナット１５は、ボールねじ１６のリードをｌｂとすると、
Ｌ＝（θＮａ−θＣＬ）×ｌｂ
軸上をスライド移動する。
【００２３】
［舵角制御機構の故障時］
次に、舵角制御用モータ１９などの舵角制御機構が故障した場合を図５を用いて説明する。
【００２４】
図５に示すように、舵角制御用モータ１９の回転θｍが非常に大になると、ボールねじナット１５は、ストッパー２３に当たるまで移動する。そして、ボールねじナット１５の凹凸部１５ａとボールねじ１６側のストッパー２３の凹凸部２３ａとが噛み合いにより機械的にも接続し、一体となって回転可能になる。
【００２５】
このボールねじナット１５とボールねじ１６とが機械的にも接続し、一体となって回転可能になる迄の時間を短縮するため、このボールねじナット１５とストッパー２２，２３との間隔を、図６の制御目標舵角比曲線に基づき制御する。
【００２６】
つまり、低速では、従来車の舵角比より大幅に可変舵角では、舵角比を速くするので、大きな、ボールねじナット１５の移動量が必要である。従って、図７に示すように、直動ソレノイド２４によって、ストッパー間隔を大きくとる必要がある。
【００２７】
しかしながら、高速になるに従って、舵角比の従来車に対する変化は少ないので、移動量も少なくて良い。従って、図８に示すように、低速時よりは、ストッパー２２，２３とボールねじナット１５とのストッパー間隔を小さくすることによって、異常発生してボールねじナット１５がどちらかに動いて、スットパー２２，２３にあたる迄の時間を短縮することが可能である。
【００２８】
更に、高速では、従来車と同じ舵角比で良いので制御を停止し、ボールねじナット１５が移動する必要が無いので、図９に示すように、ボールねじナット１５の両端部に予めストッパー２２，２３を当てることにする。
【００２９】
このように、舵角制御用モータ１９による舵角制御異常時に、操舵角θＳとコラム転舵角θＣＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構のボールねじナット１５が、操舵角θＳと転舵角θＣＬの差により移動して、ボールねじ１６のストッパー２２，２３に当たる機構において、ボールねじナット１５の両側面形状に凹凸部１５ａ，１５ａを設け、ボールねじ１６のストッパー２２，２３の側面形状に凹凸部２２ａ，２３ａを設けているので、ボールねじナット１５とボールねじ１６とを機械的にも同期させて、舵角位相差吸収機構を停止する制動機構としても機能するので、ステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができるようになる。
【００３０】
また、その移動量を可能な限り少なくストッパー２２，２３に当てるため、予め所定の間隔になるようにストッパー２２，２３を可動にしたため、速やかにステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができるようになる。
【００３１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両用可変舵角装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３２】
（１）ステアリングハンドル１に連結した第１コラムアッパー２ａと、減速機２０付きの舵角制御用モータ１９からの回転伝達手段を有する第２コラムアッパー２ｂ（コラムロア６と一体回転）と、の間に操舵角θＳとコラム転舵角θＳＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構を有する車両用可変舵角装置において、前記舵角位相差吸収機構を、第１コラムアッパー２ａにスプライン結合したボールねじナット１５と、第２コラムアッパー２ｂに設けられたボールねじ１６と、によるボールねじ嵌合機構により構成し、かつ、前記ボールねじ１６に、ボールねじナット１５の移動量が所定量になると接触により移動を停止すると共に、舵角位相差吸収機能を停止するストッパー２２，２３を設けたため、舵角制御用モータ１９による舵角制御にかかわらず常時手動操舵を確保できると共に、舵角制御系の異常時にステアリングハンドル１による手動操舵に応じて転舵することができる。
【００３３】
（２）ボールねじ１６に設けたストッパー２２，２３とボールねじナット１５とのストッパー面に凹凸部１５ａ，１５ａ，２２ａ，２３ａを形成し、該凹凸部１５ａ，２２ａまたは凹凸部１５ａ，２３ａの接触嵌合によりボールねじナット１５の移動停止と同時にトルク伝達を可能にしたため、舵角制御系の異常時にストッパー２２，２３によりボールねじナット１５が停止すると、速やかにステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができる。
【００３４】
（３）ボールねじ１６に設けたストッパー２２，２３とボールねじナット１５とのストッパー間隔を、制御目標舵角比曲線（目標制御量）に応じて調整する直動ソレノイド２４を設けたため、制御目標舵角比曲線から外れる舵角制御系の異常時、ボールねじナット１５の移動量を可能な限り少なくしてストッパー２２，２３に当てることができる。
【００３５】
（４）車速を検出する車速センサ１０を設け、直動ソレノイド２４によるストッパー間隔調整機構は、ボールねじ１６に設けたストッパー２２，２３とボールねじナット１５とのストッパー間隔を、車速が高くなるほど小さな間隔にする用にしたため、システム正常時には低車速での取り回し性の良さと高車速での操縦安定性の良さの両立を図りながら、舵角制御系の異常時にボールねじナット１５の移動量を可能な限り少なくしてストッパー２２，２３に当てることができる。
【００３６】
（第２実施例）
この第２実施例は、ボールねじ１６とボールねじナット１５とのストッパー面をそれぞれ電極面とし、該電極面に所定の電気を印加しておき、両電極面が接触することで装置異常を診断する異常診断機構を設けた例である。
【００３７】
すなわち、図１０に示すように、ボールねじ１６には、側面に電極を有するもしくは、全体が導電体の電極兼ストッパー２２’が所定のストローク分離れた位置に設けられている。同様に反対のストローク方向にも側面に電極を有するもしくは、全体が導電体の電極兼ストッパー２３’が設けられている。
【００３８】
そして、ボールねじナット１５の両側面には、前記電極兼ストッパー２２’，２３’と接するとスイッチとして働く電極２８，２９が設けられ、前記電極兼ストッパー２２’，２３’と電極２８，２９は、スリップリング２６を介して電子制御装置９と電気的に接続している。
【００３９】
図１１は、ボールねじ１６の電極兼ストッパー２２’，２３’とボールねじナット１５の電極２８，２９の拡大図である。電極兼ストッパー２２’，２３’と電極２８，２９の側面には、接触時にトルク伝達を可能にする凹凸部２２ａ’，２３ａ’，２８ａ，２９ａが設けられている。
【００４０】
次に、作用を説明する。
【００４１】
［転舵角のモータ制御時］
図１２は、転舵角θＣＬを舵角制御用モータ１９によって制御している場合の作動状態を示す。
【００４２】
舵角制御用モータ１９が回転角θｍにて回転し始める。回転方向は、矢印方向から見て右回転を正とする。
【００４３】
舵角制御用モータ１９が回転角θｍにて回転すると減速機１９の減速比ｋだけ減速して、第２コラムアッパー２ｂを回転させる。
この転舵角θＣＬは、
θＣＬ＝θｍ／ｋ
であらわされる。
ここで、操舵角θＳと、フランジ５の回転角θｆは、
θＳ＝θｆ
である。
また、ケース１２とはスプライン１３で結合されるボールねじナット１５の回転角θＮａも、
θＳ＝θＮａ
である。
操舵角θＳと転舵角θＣＬの差異は、ボールねじナット１５の回転角θＮａとボールねじ１６との回転差に相当する。
従って、第１ボールねじナット１５は、ボールねじ１６のリードをｌｂとすると、
Ｌ＝（θＮａ−θＣＬ）×ｌｂ
軸上をスライド移動する。
【００４４】
［舵角制御機構の故障時］
前記舵角制御用モータ１９などの舵角制御機構が故障した場合を、図１３〜図１５を用いて説明する。
【００４５】
まず、図１５にこの故障診断ロジックサブルーチンのフローチャートを示す。電子制御装置９内の電子制御プログラム内で、異常監視のためにこのルーチンがスタートし（ステップＳ１７）、実行される。ステップＳ８では、指令値と転舵角センサ５の偏差が所定範囲内の場合には、正常に動作していると判断し、再び、故障診断ロジックサブルーチンのステップＳ１７へ戻り、これが繰り返される。ここで、指令値と転舵角センサ５の偏差が所定範囲内という判断は、正常に動作している場合には、図１２に示すように、ボールねじ１６の電極兼ストッパー２２’，２３’とボールねじナット１５の電極２８，２９とが接触しないことで、電極が導通していないことを電子制御装置９により監視することでなされる。
【００４６】
そして、舵角制御系の異常により指令値と転舵角センサ５の偏差が所定範囲を超えると、例えば、図１３に示すように、舵角制御用モータ１９の回転θｍが非常に大になり、ボールねじナット１５は、電極兼ストッパー２３’に当たるまで移動する。この時、ボールねじナット１５の側面の電極２９と電極兼ストッパー２３’の側面の電極が接触して、導通したことがスリップリング２６を介して、電気的に電子制御装置９に伝わり、ステップＳ１９へ進んで、舵角制御用モータ１９の電源ＯＦＦ指令を出力する。そして、図１４に示すように、凹凸嵌合によりボールねじナット１５とボールねじ１６とが機械的にも接続し、一体となって回転可能になる。
【００４７】
この状態になれば、操舵角θＳと転舵角θＣＬとが同値になるので、ステップＳ２０の判断では、ｙｅｓになって、ステップＳ２１へ進み、手動操舵可能状態により手動操舵が開始される。
【００４８】
しかしながら、図１５のステップＳ２０において、ｎｏと判断された場合は、暴走状態と判断して、ステップＳ２２へ進み、システム全体の主電源を全てＯＦＦとする指令を出す。
【００４９】
上記のように、舵角制御用モータ１９による舵角制御異常時に、操舵角θＳとコラム転舵角θＣＬとの位相差を吸収する舵角位相差吸収機構のボールねじナット１５が、操舵角θＳと転舵角θＣＬの差により移動して、ボールねじ１６の電極兼ストッパー２２’，２３’に当たることによって、ボールねじナット１５の両側面に設けた電極２８，２９とボールねじ１６に設けた電極兼ストッパー２２’，２３’の側面に所定の電気が印加されているので、これが接して導通することにより、異常を容易に診断（判断）できる。そして、この導通信号に基づいて、システムの電源を制御することができる。
【００５０】
また、ボールねじナット１５とボールねじ１６のストッパー面の側面形状に凹凸部２２ａ’，２３ａ’，２８ａ，２９ａを設けたことにより、システム電源を制御するのと同時に、ボールねじナット１６とボールねじ１５とを機械的にも同期させて、舵角位相差吸収機構を停止する制動機構としても機能するので、ステアリングハンドル１による操舵に応じて転舵することができるようになる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
第２実施例の車両用可変舵角装置にあっては、第１実施例の（１），（２）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５２】
（５）ボールねじ１６とボールねじナット１５とのストッパー面をそれぞれ電極面とし、該電極面に所定の電気を印加しておき、両電極面が接触することで装置異常を診断する異常診断機構を設けたため、装置異常時に装置異常を容易に診断することができると共に、得られる導通信号を用いてシステムの電源を制御することができる。
【００５３】
以上、本発明の車両用可変舵角装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５４】
例えば、第２実施例装置において、第１実施例装置のストッパー間隔調整機構を採用したものであっても良い。すなわち、ボールねじに、ボールねじナットの移動量が規定するストッパーを設けると共に、直動ソレノイド等によるストッパー間隔調整機構と、電極をストッパー面間に配置した故障診断機構を設ける例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用可変舵角装置が適用された車両用操舵システム図である。
【図２】第１実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図３】第１実施例の車両用可変舵角装置における舵角位相差吸収機構を示す断面図である。
【図４】第１実施例装置における正常時の作用を説明する作用状態説明図である。
【図５】第１実施例装置における舵角制御系異常時の作用を説明する作用状態説明図である。
【図６】第１実施例装置における制御目標舵角比（ギヤ比）特性図である。
【図７】第１実施例装置における低車速時のストッパー間隔調整図である。
【図８】第１実施例装置における中車速時のストッパー間隔調整図である。
【図９】第１実施例装置における高車速時のストッパー間隔調整図である。
【図１０】第２実施例の車両用可変舵角装置を示す全体断面図である。
【図１１】第２実施例の車両用可変舵角装置における舵角位相差吸収機構を示す断面図である。
【図１２】第２実施例装置における正常時の作用を説明する作用状態説明図である。
【図１３】第２実施例装置における舵角制御系異常時の作用を説明する作用状態説明図である。
【図１４】第２実施例装置における舵角制御系異常時の機械的接続状態を示す図である。
【図１５】第２実施例装置の電子制御装置内で実行される故障診断ロジックサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
１：ステアリングハンドル
２：コラムアッパー
２ａ：第１コラムアッパー
２ｂ：第２コラムアッパー
３：操舵角センサ
４：舵角可変機構
５：転舵角センサ
６：コラムロア
７：転舵装置
８：転舵輪
９：電子制御装置
１０：車速センサ（車速検出手段）
１１：ボルト
１２：ケース
１３：スプライン
１４：ベアリング
１５：ボールねじナット
１５ａ：凹凸部
１６：ボールねじ
１７：ボルト
１８：ボールねじナット
１９：モーター
２０：減速機
２１：ベアリング
２２：ストッパー
２２ａ：凹凸部
２３：ストッパー
２３ａ：凹凸部
２４：直動ソレノイド（ストッパー間隔調整機構）
２５：ばね
２６：スリップリング
２７：信号線
２２’：電極兼ストッパー
２２ａ’：凹凸部
２３’：電極兼ストッパー
２３ａ’：凹凸部
２８，２９：電極
【図１】
2004243896.tif 000003
【図２】
2004243896.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004243896.tif 000010
【図９】
2004243896.tif 000011
【図１０】
2004243896.tif 000012
【図１１】
2004243896.tif 000013
【図１２】
2004243896.tif 000014
【図１３】
2004243896.tif 000015
【図１４】
2004243896.tif 000016
【図１５】
2004243896.tif 000017