(57)【要約】      （修正有）【課題】トラクタのための荷重に自動的に関係する制動力制御（ＡＬＢ機能）が実行可能であり、それぞれの走行状態及び荷重状態への制御システムの特に速やかな適合が行われるようにする。【解決手段】組合わせ車両が、電子制御される制動システムを備えかつ少なくとも１つの前車軸及び後ろ車軸を持つトラクタと、少なくとも１つのトレーラ車軸とを持つトレーラとを持ち、制動操作の際、減速度目標値が求められ、この減速度目標値が求められた減速度実際値と比較され、この比較から現在の制動操作エネルギ基準値が求められる。【選択図】図１
2004210274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
組合わせ車両の制動操作エネルギ制御方法であって、組合わせ車両が、電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を備えかつ少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）及び後車軸（ＨＡ）を持つトラクタ（Ｚ）と、少なくとも１つのトレーラ車軸（Ａ１，Ａ２）とを持つトレーラ（Ａ）とを持ち、制動操作の際、
減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）が求められ（Ｙ１）、
この減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）が求められた減速度実際値（Ｚｉｓｔ）と比較され（Ｙ２）、
この比較から現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が求められる（Ｙ２）
ものにおいて、
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）のための制動操作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が、減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）、現在の制動操作エネルギ基準値に関係する値（Ｗ＝ｆ（ｋａｐｐａ））、トラクタ（Ｚ）のための制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）、及びトレーラ（Ａ）のための制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ａ）から、ＥＢＳ装置のプログラムに記憶されかつトラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）と制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び／又はトラクタ（Ｚ）の車軸荷重比（ＡＬＶ）との関係を再現する特性曲線図を使用して、求められる（Ｙ３，Ｙ４）
ことを特徴とする、方法。
【請求項２】
特性曲線図従ってトラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）は、規定可能な影響係数（Ｅ）に関係して、車軸荷重比（ＡＬＶ）及び荷重に関係しかつトラクタ及びトレーラにより生じるべき制動仕事が、影響係数（Ｅ）に応じてトラクタ及びトレーラへ分布されるように、得られることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
影響係数（Ｅ）が、最大値（１００％）と最小値（０％）との間で任意に選択可能であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
最大値（１００％）の選択の際、トラクタ（Ｚ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）が車軸荷重比（ＡＬＶ）のみに関係し、トレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ａ）が車軸荷重比（ＡＬＶ）及び制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
最小値（０％）の選択の際、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）が制動操作エネルギレベル基準値（ｋａｐｐａ）のみに関係することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項６】
各特性曲線図が、種々の車軸荷重比（ＡＬＶ）に対応しかつ制動操作エネルギ制御のそれぞれの動作範囲を決定する平行四辺形を形成する終点を持つ平行直線部分群を持ち、種々の直線部分群が、異なる影響係数（Ｅ）に対する異なる傾斜を持っていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項７】
異なる影響係数に対応する特性曲線図が、平行四辺形の対角線との交点の周りに車軸荷重比直線を回転することによって得られ、車軸荷重比直線群が、影響係数（Ｅ）の最大値（１００％）に対応する特性曲線に相当する傾斜零から、平行四辺形の対角線の傾斜まで回転可能であり、後者の場合車軸荷重比直線群のすべての直線が、影響係数（Ｅ）の最小値（０％）に対応する特性曲線に相当しかつ対角線と同じ対角線の１つに重なることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
制動操作後求められる制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、以前の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ａｌｔ）として記憶される（Ｎ１）ことを特徴とする、請求項１〜７の１つに記載の方法。
【請求項９】
トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）が、制動操作の際、制動される段階において、求められた現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）から、特性曲線図に基づいて求められることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係する値（Ｗ＝ｆ（ｋａｐｐａ））が、現在の制動操作エネルギ基準値と以前の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ａｌｔ）との商の形成により、次式
ｆ（ｋａｐｐａ）＝ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ
に従って求められることを特徴とする、請求項１〜９の１つに記載の方法。
【請求項１１】
トラクタ（Ｚ）の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ）が、減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）、トラクタ（Ｚ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）、及び現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と以前の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ａｌｔ）との比の積から、次式
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ〜ＢＤＮ−Ｚ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）・Ｚｓｏｌｌ
に従って求められることを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の方法。
【請求項１２】
トレーラ（Ａ）の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が、減速度目標値（Ｚｓｏｌｌ）、トレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ａ）、及び現在の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）と以前の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ−ａｌｔ）との比の積から次式
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ〜ＢＤＮ・Ａ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）・Ｚｓｏｌｌ
に従って求められることを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の方法。
【請求項１３】
車軸荷重比（ＡＬＶ）が、求められた車軸制動比（ＲＢＶ）と求められた静的圧力比（ｋ−ｓｔａｔ）から積の形成（ｋ−ＡＬＶ＝ｋ−ｓｔａｔ・ＲＢＶ）により求められることを特徴とする、請求項１〜１２の１つに記載の方法。
【請求項１４】
制動されない段階において、トラクタの前車軸（ＶＡ）の求められた制動力値（Ｑ−ＶＡ）及び後車軸（ＨＡ）の求められた制動力値（Ｑ−ＨＡ）から、商の形成（ＲＢＶ＝Ｑ−ＶＡ／Ｑ−ＨＡ）により求められることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
静的圧力比（ｋ−ｓｔａｔ）がＥＢＳ装置の差滑り制御（ＤＳＲ）から求められることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
車軸荷重比（ＡＬＶ）がトラクタの前車軸及び後車軸の車軸荷重センサの信号から求められることを特徴とする、請求項１〜１２の１つに記載の方法。
【請求項１７】
車軸荷重比（ＡＬＶ）が、トラクタの後車軸のみに設けられる１つ又は複数の車軸荷重センサの信号から求められることを特徴とする、請求項１〜１２の１つに記載の方法。
【請求項１８】
車軸荷重比（ＡＬＶ）の代わりに、トラクタの後車軸加重が、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）を求める際、パラメータとして使用され、即ち制動操作エネルギレベルと制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び／又はトラクタ後車軸荷重との関係を再現する特性曲線図が使用されることを特徴とする、請求項１〜１７の１つに記載の方法。
【請求項１９】
トラクタ（Ｚ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ）が、車軸荷重比の値（ｋ−ＡＬＶ）又は制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係して、又は車軸荷重比及び制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）に関係して求められ（ＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋ−ＡＬＶ）又はＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋａｐｐａ）又はＢＤＮ−Ｚ＝ｆ（ｋａｐｐａ，ｋ−ＡＬＶ）、トレーラ（Ａ）の制動操作エネルギ（ＢＤＮ−Ａ）が、制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）又は制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）及び車軸荷重比の値（ｋ−ＡＬＶ）に関係して、記憶されている特性曲線図に基いて求められる（ＢＤＮ＝Ａ＝ｆ（ｋａｐｐａ）又はＢＤＮ−Ａ＝ｆ（ｋａｐｐａ，ｋ−ＡＬＶ）ことを特徴とする、請求項１〜１８の１つに記載の方法。
【請求項２０】
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）が、パラメータとして車軸荷重比（ＡＬＶ）を持つ制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）から、線形又は擬似方程式により求められることを特徴とする、請求項１〜１９の１つに記載の方法。
【請求項２１】
トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギレベル（ＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ）が、パラメータとしてトラクタの後車軸荷重を持つ制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）から、線形又は擬似方程式により求められることを特徴とする、請求項１〜２０の１つに記載の方法。
【請求項２２】
制動されない段階において、トラクタ（Ｚ）及びトレーラ（Ａ）の制動操作エネルギ目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が零にセットされることを特徴とする、請求項１〜２１の１つに記載の方法。
【請求項２３】
最初の制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）が、動的運転状態データ特に機関出力及び変速機変速比と組合わせ車両の求められた質量（Ｍ）とから求められることを特徴とする、請求項１〜２２の１つに記載の方法。
【請求項２４】
制動操作エネルギ基準値（ｋａｐｐａ）がその計算の際フィルタにかけられていることを特徴とする、請求項１〜２３の１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を備えかつ少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）及び後車軸を持つトラクタと、少なくとも１つのトレーラ車軸とを持つトレーラとを持つ、組合わせ車両の制動操作エネルギ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  前車軸及び後車軸を持つトラクタとトレーラとを持つ組合わせ車両において、一方では車両減速度制御いわゆるＺ制御を行い、他方ではトラクタとトレーラとの間の連結力制御を行うことが公知である。【０００３】  欧州特許出願公告第０６９７３１４号明細書により、トラクタとトレーラから成る組合わせ車両の荷重に関係する制動圧力制御方法が公知であり、トラクタの車軸及びトレーラへの適当な制動圧力分布によって、トラクタ及びトレーラのできるだけ同じ大きさの制動が行われるようにしている。このためトラクタ全制動圧力と目標車両減速度との比として規定される基準係数のためにトラクタ中央電子装置に記憶されている特性曲線図に基いて、少なくとも１つの荷重状態情報を含むトラクタ状態データと検出される現在のトラクタ状態とに関係して、正常範囲帯域にある初期基準係数値が求められ、特性曲線図は基準係数値の正常範囲帯域を含んでいる。更に初期基準係数値により決定されるトラクタ全制動圧力値、及び選ばれた車両減速度のため記憶されている所定の制動帯域内にあるトレーラ用制動圧力が、設定される。制動過程の引続く推移において、実際車両減速度が検出され、目標車両減速度からの偏差が認められると、まずトラクタ全制動圧力が、基準係数値の追従により正常範囲帯域内で再制御される。基準係数値の先行する追従の際、この基準係数値が正常範囲帯域の限界点に達すると、トレーラ用の制動圧力が所定の制動帯域内で追従される。トレーラ用制動圧力の追従は、この変化されるトレーラ制動圧力に属するトラクタ全制動圧力のための基準係数が再び正常範囲域内にあるようになるまで、行われる。欧州特許出願公告第０６９７３４１号明細書により公知のこの連結力制御は、車両減速度制御とは異なる限界を持っていない。車両減速度制御がその動作範囲にある限り、連結力制御も作用している。全制動性能はトレーラを介してのみ制御されるが、これは、トレーラとトラクタとの間に存在する車輪制動機の温度差がこの制御によってはまだ大きくなるという欠点を持っていることである。【０００４】  このような方法の欠点は、個々の車軸に合わされる車両減速度制御が行われないことである。組合わせ車両の制動挙動への適合又は整合は緩慢である。制動過程は、同時に車両減速度制御（Ｚ制御）及び連結力制御により、多くの制御介入を受け、それにより制動の快適さが減少される。これにより一層大きいむだ時間従って一層大きい目標値−実際値偏差が生じる。【０００５】  欧州特許出願公開第０８８５７９３号明細書は、車両の制動方法を示し、車両の荷重状態が荷重信号により求められ、この荷重信号を形成する倫理結合信号は、運転者の希望とこれに対応する制動力とを論理結合する倫理結合信号として利用される。【０００６】  欧州特許出願公告第０４４５５７５号明細書から、ＡＢＳ圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力分布方法が公知であり、自動車の車軸への制動圧力分布即ち前車軸制動圧力と後車軸制動圧力との比の整合が、モデルに基いて行われ、このモデルにおいてこの比が、静的圧力比から始まって、目標車両減速度と共に直線的に変化する。静的圧力比は荷重状態に関係し、トレーラの制動力により実際上影響され��い。制動圧力分布のそのつど現在の値は、監視される車軸間圧力差が所定の限界値を上回るまで、次の制動過程の基礎にされ、それからこの限界値に関係して新しい圧力分布機能が決定される。【０００７】  欧州特許出願公告第０３５７９８３号明細書は、商用車両の制動圧力の荷重に関係する制御について記載しており、ＡＢＳ介入範囲より下で、車輪回転数差例えば商用車両の車軸間の減速度制御差が所定の限界値を下回ると、制動圧力比、即ち自動車の前車軸制動圧力と後車軸制動圧力との比と、全制動圧力と目標車両減速度との比として定義されて全制動レベルを決定する基準係数が、開始値から始まって、自己学習しながら追従される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】  最初にあげた種類の方法を提示し、それによりトラクタのための荷重に自動的に関係する制動力制御（ＡＬＢ機能）が実行可能であり、トラクタＡＬＢなしに組合わせ車両の制動操作エネルギを制御するための対立する方法により改善が行われ、僅かなむだ時間及び高い制動快適さで、それぞれの走行状態及び荷重状態への制御システムの特に速やかな適合が行われるようにすることが、本発明の基礎になっている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】  この課題は、請求項１に記載の方法によって解決される。従属請求項は詳細な構成及び展開を記載している。【００１０】  本発明によれば、制動過程中に減速度目標値が求められて、減速度実際値と比較され、この比較から制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが制御量として求められ、この制御量が、車両減速度制御の初期値、及びトラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルを決定するための入力量となる。トラクタ及びトレーラのための制動操作エネルギ目標値は、制動操作から誘導される目標減速度値、現在の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａに関係する値、トラクタのための制動操作エネルギレベル、及びトレーラのための制動操作エネルギレベルから、ＥＢＳ装置のプログラムに記憶されている特性曲線図を使用して、求められる。これらの特性曲線図は、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルと制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ及び／又はトラクタの車軸荷重比ＡＬＶとの関係を再現している。【００１１】  原理的には、本発明による方法は連結力制御方法である。なぜならば、荷重分布が考慮されるからである。【００１２】  本発明の好ましい展開によれば、特性曲線図従ってトラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルは、規定可能な影響刑係数に関係して、車軸荷重比及び荷重に関係しかつトラクタ及びトレーラにより生じるべき制動仕事が、影響係数に応じてトラクタ及びトレーラへ分布されるように、得られる。このような影響係数の規定により、トラクタ及びトレーラのための制動操作エネルギレベルの適当な変化により、制動仕事がトラクタ及びトレーラへ所望のように分布され、しかも各部分車両自体が制動され、従ってトラクタの制動操作エネルギレベルが車軸荷重比ＡＬＶのみに関係し、トレーラの制動操作エネルギレベルが車軸荷重比ＡＬＶ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａに関係する第１の極端な状態（影響係数＝１００％）から、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギが制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａのみに関係する第２の極端な状態（影響係数＝０％）まで、分布されるようにすることができる。【００１３】  第１の極端な場合（影響係数＝１００％）は、トラクタ及びトレーラの車輪と車道との同じ粘着係数の制御目的に相当し、従って連結力零に相当する。第２の極端な場合（影響係数＝０％）は、同じ粘着係数がもはや望まれず、トラクタ及びトレーラの制動機の同じような摩耗が望まれるような制御目的に相当している。【００１４】  １００％と０％との間の値を持つ影響係数はトラクタとトレーラとの間の大きい粘着類似及び小さい摩耗類似から小さい粘着類似及び大きい摩耗類似まで、トラクタ及びトレーラへの制動仕事の分布を生じる。【００１５】  車軸荷重比は静的圧力比及び車輪制動比から求められる。車輪制動比は、トラクタの前車軸及び後車軸のための公知のいわゆるＱ係数から求められ、これらのＱ係数は、前車軸及び後車軸における制動力を表わし、公知のように制動機の定格トルク及び動的タイヤ半径から計算される。車軸荷重比は、別のやり方で、例えばトラクタの前車軸及び後車軸又は後車軸のみにある車軸荷重センサによっても求めることができる。【００１６】  それから車軸荷重比Ａ��Ｖ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａから、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルが求められる。【００１７】  本発明による方法は、大体において次の利点を持っている。即ち両方の部分車両の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａの直接の関係により、また各制動の前（最初の制動前でも）において連結力を決定する量の前配分により、一層速やかな適合が行われる。継続する制動中に僅かな制御介入しか必要でなく、それによりとりわけ一層高い制動快適さが得られる。僅かなむだ時間及びそれによる僅かな目標値−実際値偏差しか生じない。本発明による方法は一般的に使用可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】  本発明を添付図面により以下に詳細に説明する。【００１９】  電子制御される制動システム（ＥＢＳ）を備えたトラクタとトレーラを持つ組合わせ車両の図１に示す制動操作エネルギ（図１には制動操作エネルギとして制動圧力又は圧力が示されている）の制御方法では、ステップＳ１における開始後、第２のステップＳ２において、制動ペダルが操作されているか否か、又は制動値発信器信号が出力されるか否かが検査される。ＹＥＳの場合、右の分枝に従ってステップＹ１において、制動値発信器信号から減速度目標値Ｚｓｏｌｌが発生されて読込まれる。次のステップＹ２において、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが求められる。車両減速度制御が、減速度目標値Ｚｓｏｌｌと減速度実際値Ｚｉｓｔとの比較から、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａを求める。【００２０】  次のステップＹ３において、ＥＢＳ装置の差滑り制御ＤＳＲがトラクタの前車軸制動操作エネルギと後車軸操作エネルギとの静的比（制動操作エネルギ比）ｋ−ｓｔａｔを求める。これは、例えば欧州特許出願公告第０４４５５７５号明細書に記載されているようなアルゴリズムに従って行うことができる。この場合静的荷重状態は、停止している車両における荷重状態を意味する。【００２１】  次のステップＹ４において、トラクタの制動操作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚが次の関係式
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ〜ＢＤＮ・Ｚｓｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）
から求められる。【００２１】  続いてステップＹ５において、次の関係式からトレーラの制動動作エネルギ目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａが求められる。
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ〜ＢＤＮ−Ａ・Ｚｓｏｌｌ・（ｋａｐｐａ／ｋａｐｐａ−ａｌｔ）
ＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａ及びｋａｐｐａはそれぞれｂａｒ／ｇの単位で示される。【００２２】  制動ペダルが操作されていない場合、即ち制動値発信信号が零である場合、図１の左の分枝のステップＮ１において、車両減速度制御の最後の場合によってはフィルタにかけられる操作エネルギ基準値ｋａｐｐａがまず
ｋａｐｐａ−ａｌｔ＝ｋａｐｐａ
として記憶される。【００２３】  次のステップＮ２において、車輪制動比ＲＢＶが、トラクタの前車軸のＱ係数Ｑ−ＶＡと後車軸のＱ係数Ｑ−ＨＡとの商として求められる。これらのＱ係数は、従来技術から既に公知である。これらのＱ係数は、車輪又は車軸における関連する圧力を、圧力当たりの力として、即ちｋＮ／ｂａｒの単位で示す。前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡのＱ係数Ｑ−ＶＡ及びＱ−ＨＡは、圧力当たりのトルクの次元ｋＮｍ／ｂａｒにおける制動機の定格トルクＭ−ＢＲ及び動的タイヤ半径ｒ−ｄｙｎ（ｍ）を介して計算され、即ち
2004210274.tif 000003
である。【００２４】  次のスッテプＮ３において、車軸荷重比ＡＬＶが、車輪制動比ＲＢＶとステップＹ３で求められた静的圧力比ｋ−ｓｔａｔとの積から求められる。【００２５】  車軸荷重比ＡＬＶは、トラクタの車軸荷重センサの信号から求めることもできる。トラクタの前車軸及び後車軸に車軸荷重センサが設けられていると、その信号から車軸荷重比を直接求めることができる。しかしトラクタの後車軸のみに車軸荷重センサを設ければ充分である。なぜならば、特にセミトレーラの形のトラクタでは、一般に前車軸荷重と後車軸荷重が互いに固定比の関係にあるため、センサの信号から車軸荷重比を求めることもできるからである。【００２６】  次のステップＮ４及びＮ５で、図２ａ及び２ｂによる特性曲線図に基いて、ＡＬＶ及びｋａｐｐａの求められたデータから、制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａが求められる。制動されない段階では、制動操作エネルギ目標値が、ステップＮ６に従って零にセットされる。それから開始ステップへ戻る。【００２７】  例として次に以下に数値例を持つ２つの事例が考察される。【００２８】  第１の事例Ａにおいて、例えば図３のｂ）に示すように、全荷重がトラクタ上にあり、第２の事例Ｂにおいて、図３のｄ）に示すように、全荷重がトレーラ上にある。トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚは、図２ａにパラメータとして記入されている車軸荷重比ＡＬＶにのみ関係する。トレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ａは、車軸荷重比ＡＬＶに関係するほかに、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａにも関係する（図２ｂ参照）。
事例Ａ：
2004210274.tif 000004
事例Ｂ：
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【００２９】  実際に組合わせ車両の全部の荷重状態を考慮することができる。【００３０】  この場合本発明によれば、特に荷重に自動的に関係する制動圧力制御（ＡＬＢ）なしのトレーラを制御することができる。しかし本方法はＡＬＢ付きのトレーラにも適用可能である。この場合動作せしめられるＡＬＢ機能と動作せしめられないＡＬＢ機能との間の交代を特に行うことができる。【００３１】  図３のａ）〜ｅ）は、２つの車軸を持つトラクタとトレーラから成る組み合わせ車両の種々の荷重状態における物理的関係を示し、量として車軸荷重ＡＬ、各部分車両の車軸荷重の合計ＳＡＬ−Ｔ及び組み合わせ車両の車軸荷重の合計ＳＡＬ−Ｋ、トラクタの車軸荷重比ＡＬＶ、制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ、及びトラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａが示されている。【００３２】  図４は、１つ，２つ及び３つのトレーラ車軸を持つ組合わせ車両の種々の荷重状態の物理的関係を示している。【００３３】  図２ａ〜２ｊは、組合わせ車両の電子制御される制動システムＥＢＳ（図示せず）のプログラムに記憶されている特性曲線図を示している。各特性曲線図は、種々の車軸荷重比（ＡＬＶ）に対応しかつ制動操作エネルギ制御のそれぞれの動作範囲を決定する平行四辺形Ｐを形成する終点を持つ平行直線部分群を持っている。これら種々の平行直線部分群は、異なる影響係数Ｅに対応する異なる傾斜を持っている。【００３４】  これらの影響係数Ｅは、最大値１００％と最小値０％との間で任意に選ぶことができる。最大値１００％を選択すると、トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚは車軸荷重比ＡＬＶのみに関係し、トレーラの制動操作エネルギレベルのＢＤＮ−Ａは車軸荷重比ＡＬＶ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａに関係する（図２ａ及び２ｂ参照）。トラクタのためのこの特性曲線図では、種々の車軸荷重比に対する特性曲線は、Ｘ軸に対して平行に延びている。最小値０％を選ぶと、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａは、制動操作エネルギレベル基準値ｋａｐｐａのみに関係する（図２ｉ，２ｊ参照）。【００３５】  異なる影響係数Ｅに対応するトラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａの特性曲線図は、平行四辺形Ｐ１，Ｐ２の対角線Ｄ１，Ｄ２との交点の周りに車軸荷重比直線を対角線の方へ回転することによって得られ、対角線は、組合わせ車両の全荷重（ＡＬＶ＝０．６５，ＢＤＮ−Ｚ＝８．５及びＢＤＮ−Ａ＝８．５）に対する制動操作エネルギレベルの点と、荷重なし（ＡＬＶ＝１．５，ＢＤＮ−Ｚ＝４．７及びＢＤＮ−Ａ＝１．９）の組合わせ車両に対する制動操作エネルギレベルの点とを結び、即ち所定の限界値の点を結ぶ。トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚに対する車軸荷重比直線群は、影響係数Ｅの最大値１００％に対応する特性曲線に相当する傾斜０（図２ａ参照）から、平行四辺形Ｐ１の対角線Ｄ１の傾斜（図２ａ及び２ｉ参照）まで回転可能である。同じようにトレーラの制動操作エネルギレベルに対する車軸荷重比直線群は、影響係数Ｅの最大値１００％に対応する特性曲線に相当する図２ｂの傾斜から、平行四辺形Ｐ２の対角���Ｄ２の傾斜まで回転可能である。後者の場合荷重比直線群の全直線は、影響係数Ｅの最小値０％に対応する特性曲線に相当する対角線と同じ直線に一致する（図２ｂ及び図２ｊ参照）。【００３６】  種々の影響係数に対応する別の特性曲線図の例が図２ｃ〜２ｈに示され、図２ｃ及び２ｄによる特性曲線図は７５％の影響係数に対応し、図２ｅ及び２ｆによる特性曲線図は５０％の影響係数に対応し、図２ｇ及び２ｈによる特性曲線図は２５％の影響係数に対応している。【００３７】  これを図５〜７に関連して以下に説明する。
図５は、２つの車軸を持つトラクタとトレーラを持つ組合わせ車両を、３つの異なる影響係数１００％，５０％及び０％を使用する際の異なる荷重状態で示している。それぞれ３つの異なる荷重、即ちトラクタのみへの荷重（図５の左欄）、トレーラのみへの荷重（図５の右欄）、及びトラクタ及びトレーラへの均一な荷重分布（図５の中央欄）が、３つの異なる影響係数に対して比較される。【００３８】  第１の事例：
トラクタのみへの最大荷重（図５の左欄）即ち１８ｔ。これは、４ｔのトレーラの空荷重量において、２２ｔの全荷重を意味する。その結果０．６５の車軸荷重比ＡＬＶ及び５．２の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが生じる。１００％の影響係数（左上欄）を使用すると、図２ａ及び２ｂの特性曲線図から、トラクタに対して８．５、またトレーラに対して１．９の制動操作エネルギレベルが生じる。これは上述した第１の極端である。トラクタ及びトレーラに対して同じ粘着比及び零に等しい連結力が生じる。【００３９】  ０％の影響係数Ｅ（左下欄）を使用すると、荷重分布が変化しないので、まず車軸荷重比ＡＬＶ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａは不変のままである。図２ｉ及び２ｊによる対応する特性曲線図によれば、この場合トラクタに対して６．１またトレーラに対して４．３の制動操作エネルギレベルが生じる。これは上述した第２の極端である。【００４０】  ５０％の影響係数Ｅ（左中間欄）を使用すると、荷重分布が変化しないので、車軸荷重比ＡＬＶ及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａはまず同様に不変なままである。図２ｅ及び２ｆの特性曲線図から、トラクタに対して７．３またトレーラに対して３．１の制動操作エネルギレベルが生じる。【００４１】  ５０％の影響係数を選択すると、両方の極端１００％及び０％のちょうど中間にある制動操作エネルギ値、即ちトラクタに対して５０％・ＢＤＮ−Ｚ（１００％）−ＢＤＮ−Ｚ（０％）において、０．５・（８．５＋６．１）＝７．３が、トレーラに対して０．５・（１．９＋４．３）＝３．１が生じる。【００４２】  作用からこれは、例えばトラクタ及びトレーラが、１００％の影響係数の場合のように、その車軸荷重に応じてもはや直接に自体で制動されるのでなく、影響係数に応じて制動仕事が両方の部分車両へ分布されることを意味する。トレーラはそれに応じて多く制御仕事を引受けねばならず、トラクタは少なく制動仕事を引受ければよい。即ちもはや同じ粘着及び連結力零は求められず、目標は同じような摩耗の方向へ一層向けられ、部分車両の零でない連結力及び等しくない粘着を甘受する。【００４３】  影響係数Ｅ＝０では、比はトレーラによる多い制動仕事方向へ更に、即ち１．９から４．３へ移動し、トラクタとトレーラとの間の類似な摩耗へ一層大きい接近が行われ、両方の部分車両の間の零でない連結力及び等しくない粘着が同様に生じる。影響係数Ｅ＝０％を使用すると、荷重の重心への考慮が払われず、実際の走行状態が評価される。制動操作エネルギレベルは制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａのみに関係する（図２ｉ及び２ｊも参照）。【００４４】  第２の事例：
荷重しかも最大荷重即ち１８ｔがトレーラのみにかかる（図５の右欄）ので、２８ｔの全荷重が生じ、そのうち１０ｔが空のトラクタへかかる。その結果１．５の車軸荷重比及び６．６の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが生じる。１００％の影響係数を使用すると、これは、トラクタに対して４．７、またトレーラに対して８．５の制動操作エネルギレベルを生じる（図２ａ及び２ｂ参照）。【００４５】  ０％の影響係数Ｅを使用すると、変わらない条件で、トラクタに対して７．１、またトレーラに対して６．１の制動操作エネルギレベルが生じる（図２ｉ及び２ｊ参照）。【００４６】  ５０％の影響係数Ｅを使用すると、図２ｅ及び２ｆによる特性曲線図から、トラクタに対して５．９、またトレーラに対して７．３の制動操作エネルギレベルが生じる。これらの値は、１００％の影響係数及び０％の影響係数を使用する際生じる値のちょうど間にある。【００４７】  第３の事例：
荷重が中央にトラクタ及びトレーラに均一に分布している（図５の中間欄）。２５ｔの全荷重では、０．９の車軸荷重比ＡＬＶ及び５．９の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが生じる。これらの値及び影響係数Ｅ＝１００％，５０％及び０％に基いて、すべての影響係数に対して、図２ａ，２ｂ，２ｅ，２ｆ，２ｉ，２ｊの特性曲線図から、トラクタ及びトレーラに対して同じ制動操作エネルギレベル、即ちトラクタに対して６．６またトレーラに対して５．２の制動操作エネルギレベルが生じる。【００４８】  制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａからトラクタＺ及びトレーラＡの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａを求めるための上述した特性曲線図において、パラメータとして車軸荷重比ＡＬＶが使用される。既に上述したように、目標トラクタでは、一般に前車軸荷重と後車軸荷重は互いに固定比になっているので、この場合車軸荷重比の代わりに、車軸荷重比と等価な量である後車軸荷重も、特性曲線図のためのパラメータとして利用することができる。【００４９】  図６のａ）〜ｅ）には、２つの車軸を持つトラクタとトレーラを持つ組合わせ車両が、影響係数Ｅ＝１００％を使用して、種々の荷重状態で示されている。
図６のａ），ｃ），ｅ）は図５のａ），ｂ），ｃ）に相当しているので、図５に対する上記の説明を参照することができる。【００５０】  図６のｄ）は荷重なしの組合わせ車両を示し、即ち車軸荷重比は１．５であり、対応する１４ｔの空重量で制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａは３．３である。その結果トラクタ及びトレーラに対して４．７及び１．９の制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａが生じる（図２ａ及び２ｂによる特性曲線図参照）。トラクタの空重量１０ｔはトレーラの重量４ｔより大きいため、トラクタの制動操作エネルギレベルはトレーラの制動操作エネルギレベルより高い。トラクタの空重量がトレーラの空重量より大きいので、トラクタの制動機は、トレーラの制動機より大きい摩耗を示す。【００５１】  図６のｃ）は、中央に均一な部分荷重を持つ組合わせ車両を示し、その結果０．９の車軸荷重比が生じ、２５ｔの仮定した全荷重で５．９の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが生じる。これらのデータで図２ａ及び２ｂの特性曲線図を参照すると、トラクタに対して６．６またトレーラに対して５．２の制動操作エネルギレベルが生じる。【００５２】  図６のｂ）は、トラクタ上に１８ｔの荷重を持ちかつトレーラ上に１８ｔの全荷重を持つ前荷重における組合わせ車両を示しているので、３６ｔの全荷重が生じる。その結果０．６５の車軸荷重比ＡＬＶ及び８．５の制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａが生じる。これらの値により、図２ａ及び２ｂの特性曲線図に基いて、トラクタに対して８．５、またトレーラに対して８．５の制動操作エネルギレベルが生じる。これは３６ｔの最大荷重に応じて、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルの極端値である。【００５３】  図７のａ）〜ｅ）は、２つの車軸を持つトラクタ及びトレーラを持つ組合わせ車両における図６ａ）〜ｅ）と同じ荷重状態を示しているが、影響係数Ｅ＝０％を使用した場合を示している。図７のａ），ｃ）及びｅ）は図５のｇ），ｈ）及びｉ）に相当しているので、図５についての上記の説明を参照することができる。【００５４】  図７のｄ）は荷重なしの組合わせ車両を示し、ｃ）は均一な部分荷重を持つ組合わせ車両を示し、ｂ）は全荷重を持つ組合わせ車両を示している。図２ｉ及び２ｊによる特性曲線図に基づいて、図７のｄ）による空の車両における制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ＝４．７及び１３ＤＮ−Ａ＝１．９、図７のｃ）による荷重におけるＢＤＮ−Ｚ＝６．６及びＢＤＮ−Ａ＝５．２、及び図のｂ）による全荷重におけるＢＤＮ−Ｚ＝ＢＤＮ−Ａ＝８．５が、トラクタ及びトレーラに対して生じ、ここでは車軸荷重比は役割を果たさない。【００５５】  同様に極端値１００％と０％の間のすべての任意の影響係数Ｅに対して、制動操作エネルギレベルが、次の関係式に従って生じる。
ＢＤＮ−Ｚ（Ｘ％）＝（Ｘ％）・〔ＢＤＮ−Ｚ（１００％）−ＢＤＮ−Ｚ（０％）〕
ＢＤＮ−Ａ（Ｘ％）＝（Ｘ％）・〔ＢＤＮ−Ａ（１００％）−ＢＤＮ−Ａ（０％）〕【００５６】  すべてのそれ以外の影響係数では、原理的に連結力制御は行われるが、Ｅ＝１００％に対するように、部分車両に対する同じ粘着及び連結力零の目的を持って行われるのではなく、このことは、例えばトラクタ上にのみ荷重がかかる場合、このトラクタが不足制動されることを意味する。通常の制動操作エネルギレベルは、例えばトラクタのみの全荷重の場合８．５ｂａｒ／ｇでなければならない。しかし１００％より小さい影響係数を使用する場合、制動操作エネルギレベルは８．５ｂａｒ／ｇより小さい。従って影響係数により生じるトラクタの小さい制動仕事は、それに応じて大きい制動仕事を生じなければならないトレーラによって補償される。【００５７】  ０％の影響係数を使用すると、図１による本発明の方法では、ステップＮ２及びＮ３をなくすことができる。【００５８】  既に述べたように、連結力零及び同じ粘着力という通常主要な制御目的は、影響係数１００％によってのみ達せられるが、不均一な荷重分布の場合、トラクタとトレーラとの間に不等な摩耗が生じる。この制動操作エネルギ制御は、トラクタ及びトレーラの制動機が計算された値から生じる制動仕事を精確に行うことを前提としているが、これは実際には起こらない理想的な場合である。なぜならば、温度により生じる摩擦係数変化、油じみた制動機、部分車両又は組合わせ車両の過荷重等のような外乱量が常に存在し、異なる荷重分布も最終的には外乱量となるからである。従って実際に一層類似した摩耗を得るようにし、その代わりに零でない連結力及び異なる粘着を甘受し、そのため１００％より小さい影響係数を選び、それにより影響係数に応じて両方の部分車両への外乱量による影響が分割される。【００５９】  例えばトレーラのみに荷重がかかる場合、トレーラ制動機が熱すぎると、トレーラの制動の能力が低下する危険があり、それにより制御が一層多くの制動操作エネルギを供給し、それにより熱い制動機が更に熱くなり、こうして温度及び供給される操作エネルギがますます増大する。外乱量のある場合、例えば一方の部分車両が熱すぎかつ１００％の影響係数で制動操作エネルギ制御が行われる場合、外乱量によりこの部分車両の制動能力が低下し、制動能力低下を補償するため一層多くの制動操作エネルギが供給され、その結果温度が引続き上昇し、最終的には制動操作エネルギ及び温度がますます更に上昇することによって、制動能力の著しい悪化又は喪失という危険がある。１００％より小さく例えば５０％の影響係数を選ぶと、この危険が著しく少なくなる。なぜならば、制動仕事の一部が他方の部分車両へ移され、一方の部分車両の制動制動機が、小さくなる制動操作エネルギ従って小さくなる制動仕事により、あまり熱くならず、８，５ｂａｒ／ｇの最大制動操作エネルギレベルの供給まで補償余裕が生じるからである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】  本発明によるフローチャートを示す。
【図２ａ】  制動仕事を部分車両へ分布する影響係数Ｅが１００％の場合、トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚと制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ及び車軸荷重比ＡＬＶとの関係を再現する特性曲線図を示す。
【図２ｂ】  制動仕事を部分車両へ分布する影響係数Ｅが１００％の場合、トレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ａと制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａ及び車軸荷重比ＡＬＶとの関係を再現する特性曲線図を示す。
【図２ｃ】  影響係数Ｅが７５％の場合、図２ａに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｄ】  影響係数Ｅが７５％の場合、図２ｂに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｅ】  影響係数Ｅが５０％の場合、図２ａに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｆ】  影響係数Ｅが５０％の場合、図２ｂに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｇ】  影響係数Ｅが２５％の場合、図２ａに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｈ】  影響係数Ｅが２５％の場合、図２ｂに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｉ】  影響係数Ｅが０％の場合、図２ａに対応する特性曲線図を示す。
【図２ｊ】  影響係数Ｅが０％の場合、図２ｂに対応する特性曲線図を示す。
【図３】  異なる荷重状態にありかつ２つの車軸を持つトラクタ及びトレーラの組合わせ車両を、全荷重の車軸荷重ＡＬ、荷重分布、トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ、及び制動操作エネルギ基準値ｋａｐｐａの数値と共に示す。
【図４】  トラクタと１つ、２つ及び３の車軸を持つトレーラとの組合わせ車両を異なる荷重状態で示す。
【図５】  ２つの車軸を持つトラクタ及びトレーラの組合わせ車両を、全荷重分布、車軸荷重ＡＬ、車軸荷重比ＡＬＶ，トラクタ及びトレーラの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚ及びＢＤＮ−Ａ、及び制動操作エネルギ基準値の数値と共に、異なる影響係数Ｅにおいて示す。
【図６】  ２つの車軸を持つトラクタ及びトレーラの組合わせ車両を、１００％の影響係数を使用して、異なる荷重状態即ち荷重なし、トラクタのみへの荷重、トレーラのみへの荷重、荷重の均一分布、トラクタ及びトレーラへの全荷重で示す。
【図７】  組合わせ車両を０％の影響係数を使用して図６の荷重状態に対応して示す。
【図８】  トラクタの制動操作エネルギレベルＢＤＮ−Ｚと車軸荷重比ＡＬＶとの関係を示す。
【符号の説明】
【００６１】Ｚ                    トラクタ
Ａ                    トレーラ
ＥＢＳ                電子制御される制動システム
ＶＡ                  前車軸
ＨＡ                  後車軸
ＡＡ１，ＡＡ２        トレーラ車軸
Ｚｓｏｌｌ            減速度目標値
Ｚｉｓｔ              減速度実際値
ｋａｐｐａ            制動操作エネルギ基準値
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ      トラクタの制動操作エネルギ目標値
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ      トレーラの制動操作エネルギ目標値
ＢＤＮ−Ａ            トレーラの制動操作エネルギレベル
ＢＤＮ−Ｚ            トラクタの制動操作エネルギレベル
ＡＬＶ                車軸荷重比
【図１】
2004210274.tif 000007
【図２ａ】
2004210274.tif 000008
【図２ｂ】
2004210274.tif 000009
【図２ｃ】
2004210274.tif 000010
【図２ｄ】
2004210274.tif 000011
【図２ｅ】
2004210274.tif 000012
【図２ｆ】
2004210274.tif 000013
【図２ｇ】
2004210274.tif 000014
【図２ｈ】
2004210274.tif 000015
【図２ｉ】
2004210274.tif 000016
【図２ｊ】
2004210274.tif 000017
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004210274.tif 000020
【図６】
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【図７】
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【図８】
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