(57)【要約】【課題】エンジン吸気圧と大気圧との測定可能な圧力検出装置を提供する。【解決手段】ケース３０の気密室３２及び非気密室３４に吸気圧センサチップ２０Ａ、大気圧センサチップ２０Ｂをそれぞれ備える。気密室３２へポート４２を介してエンジンの吸気圧を導入することで吸気圧センサチップ２０Ａにて吸気圧を測定し、非気密室３４に大気圧を導入することで大気圧センサチップ２０Ｂにて大気圧を測定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧が導入される気密室と、開口を介して大気圧が導入される非気密室とを備える１の筐体と、
前記気密室と前記非気密室とにそれぞれ配置された２個の同一圧力センサとからなり、
前記気密室に収容した圧力センサを吸気圧センサとして用い、
前記非気密室に収容した圧力センサを大気圧センサとして用いることを特徴とする圧力検出装置。
【請求項２】
エンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧が導入される気密室と、開口を介して大気圧が導入される非気密室とを備える１の筐体と、
前記気密室と前記非気密室とにそれぞれ配置された２個の同一圧力センサチップとからなり、
前記気密室に収容した圧力センサチップを吸気圧センサとして用い、
前記非気密室に収容した圧力センサチップを大気圧センサとして用いることを特徴とする圧力検出装置。
【請求項３】
前記気密室内の圧力センサチップ、及び、前記非気密室内の圧力センサチップを充填剤で覆い、
前記充填剤の大気との界面が下方を向くように、前記非気密室内の圧力センサチップを配置し、
前記非気密室の開口を、前記非気密室内の前記充填剤の大気との界面よりも下側に配置したことを特徴とする請求項２の圧力検出装置。
【請求項４】
前記非気密室の開口と、前記非気密室内の前記充填剤の大気との界面とを連通する部位に、傾斜を設けたことを特徴とする請求項３の圧力検出装置。
【請求項５】
前記気密室と前記非気密室とを背中合わせに形成し、
前記気密室内の圧力センサチップ、及び、前記非気密室内の圧力センサチップを充填剤で覆ったことを特徴とする請求項２の圧力検出装置。
【請求項６】
前記２個の同一圧力センサチップが、電力線及びアース線を共用することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１の圧力検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガソリン、ディーゼルエンジンの吸気圧と大気圧とを測定する圧力検出装置に関し、特に、ガソリン、ディーゼルエンジンでの空燃比を最適に保つための燃料噴射装置に好適に用い得る吸気圧と大気圧との圧力検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料噴射装置によるエンジンの電子制御においては、空燃比を最適化することで排気ガスの無害化と、燃料消費の低減とを実現している。ここで、空燃比を最適化するためには、エンジンのシリンダー内の空気量を推測し、空気量に対応させ燃料の噴射量を調整する必要がある。このため、吸気管等のエンジンの吸気圧発生部位に吸気圧センサが置かれ、測定したエンジンの吸気圧に基づきシリンダー内の空気量を推測している。ここで、エンジンの吸気圧のみでは、正確に空気量を推定できないため、更に、大気圧センサにより測定した大気圧によって吸気圧を補正することで、空気量の推定を正確に行えるようにしている。即ち、エンジン電子制御において、吸気圧センサと大気圧センサとの２つのセンサが用いられていた。
【０００３】
上述したように、吸気圧センサは吸気管等のエンジンルーム内に配置されている。一方、大気圧センサは、車室内に配置されるエンジン制御用のＥＣＵ内のプリント配線板上に組み込まれている。
【特許文献１】
特開平９−１３８１７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
現在、エンジン制御を更にきめ細かく行えるようにＥＣＵを、エンジンから遠い車室内ではなく、エンジンルーム内に配置することが検討されている。即ち、エンジンの近傍にＥＣＵを置くことで、通信速度を高めるとの要請がある。ここで、ＥＣＵをエンジンルーム内に配置するためには、雨水等の影響を避けるため気密構造を採用する必要があるが、ＥＣＵを気密にすると、大気圧センサを内蔵することができなくなる。
【０００５】
特許文献１には、複数の圧力を同時に検出できる半導体圧力センサが開示されているが、この構造では、車両に応用することが不可能である。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、エンジン吸気圧と大気圧との測定可能な圧力検出装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段、および発明の作用・効果】
上述した課題を解決するため、請求項１の圧力検出装置は、エンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧が導入される気密室と、開口を介して大気圧が導入される非気密室とを備える１の筐体と、
前記気密室と前記非気密室とにそれぞれ配置された２個の同一圧力センサとからなり、
前記気密室に収容した圧力センサを吸気圧センサとして用い、
前記非気密室に収容した圧力センサを大気圧センサとして用いることを技術的特徴とする。
【０００８】
請求項１では、１の筐体に設けた気密室及び非気密室に圧力センサをそれぞれ備え、気密室へエンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧を導入することで一方の圧力センサにて吸気圧を測定し、非気密室へ大気圧を導入することで他方の圧力センサにて大気圧を測定する。このため、１つの圧力検出装置で、エンジン吸気圧と大気圧とが測定可能である。また、１の圧力検出装置内に吸気圧測定用圧力センサと大気圧測定用圧力センサとを備えるため、両者を同じ温度保つことができ、温度の違いによる測定誤差を無くすことができる。更に、吸気圧用圧力測定装置と大気圧用圧力測定装置とを別々に備えるのに比べて、コンパクトにでき、取り付けが容易になる。
【０００９】
請求項２の圧力検出装置は、エンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧が導入される気密室と、開口を介して大気圧が導入される非気密室とを備える１の筐体と、
前記気密室と前記非気密室とにそれぞれ配置された２個の同一圧力センサチップとからなり、
前記気密室に収容した圧力センサチップを吸気圧センサとして用い、
前記非気密室に収容した圧力センサチップを大気圧センサとして用いることを技術的特徴とする。
【００１０】
請求項２では、１の筐体に設けた気密室及び非気密室に圧力センサチップをそれぞれ備え、気密室へエンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を介してエンジンの吸気圧を導入することで一方の圧力センサチップにて吸気圧を測定し、非気密室へ大気圧を導入することで他方の圧力センサチップにて大気圧を測定する。このため、１つの圧力検出装置で、エンジン吸気圧と大気圧とが測定可能である。また、１の圧力検出装置内に吸気圧測定用圧力センサチップと大気圧測定用圧力センサチップとを備えるため、両者を同じ温度保つことができ、温度の違いによる測定誤差を無くすことができる。更に、吸気圧用圧力測定装置と大気圧用圧力測定装置とを別々に備えるのに比べて、コンパクトにでき、取り付けが容易になる。
【００１１】
請求項３では、気密室内の圧力センサチップ及び非気密室内の圧力センサチップを充填剤（例えば、ゲル状充填剤）で覆うことで、圧力センサチップを水密にし、エンジンルームに収容した際にも、雨水等による故障を防ぐことができる。また、充填剤（例えばゲル状充填剤）の大気との界面が下方を向くように、非気密室内の圧力センサチップを配置し、非気密室の開口を、非気密室内の充填剤（例えばゲル状充填剤）の界面よりも下側に配置することで、開口を介して非気密室へ入った雨水等が、自重により排出される。このため、雨水が圧力検出装置内で凍結し、大気圧が正確に測れなくなる事態を防ぐことができる。なお、ここで言う「ゲル」とは、液状樹脂配合物を硬化させる前に生じる半固体状態、または、樹脂溶液において不溶性成分が生じたゼリー状態、或いは、樹脂溶液において有限の弾性率を示すに至った状態を意味する。
【００１２】
請求項４では、非気密室の開口と、非気密室内の充填剤（例えばゲル状充填剤）の界面とを連通する部位に傾斜を設けてあるため、開口を介して非気密室へ入り込んだ雨水等が、傾斜を伝わって自重により落下し、開口から滴下する。このため、雨水が圧力検出装置内で凍結し、大気圧が正確に測れなくなる事態を防ぐことができる。
【００１３】
請求項５では、気密室と非気密室とを背中合わせに形成し、気密室内の圧力センサチップ及び非気密室内の圧力センサチップを充填剤（例えばゲル状充填剤）で覆ってある。このため、気密室又は非気密室の一方を上向ければ、他方が下を向く。上向きに配置された圧力センサチップは充填剤（例えばゲル状充填剤）の影響を上側から受ける。また、下向きに配置された圧力センサチップは充填剤（例えばゲル状充填剤）の影響を下側へ引っ張る方向に受ける。即ち、２つの圧力センサチップは充填剤（例えばゲル状充填剤）による影響の受け方が異なるため、充填剤（例えばゲル状充填剤）による影響を測定でき、この測定した値を補正することで、非常に正確に吸気圧及び大気圧を測定することができる。
【００１４】
請求項６では、２個の同一圧力センサチップが電力線及びアース線を共用しているため、片側の圧力センサチップ用の電力線及びアース線を無くすことができ、廉価にできると共に、配線重量を軽減することが可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の圧力検出装置の実施形態について図を参照して説明する。
［第１実施形態］
図１（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係る圧力検出装置の断面図であり、図１（Ｂ）は、圧力検出装置の平面図である。図１（Ａ）は、図１（Ｂ）のＡ１−Ａ１断面に相当する。図４（Ａ）は、第１実施形態の圧力検出装置の吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂの構成を示す回路図である。
圧力検出装置１０は、同一構成の吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂと、吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂを収容する筐体を構成するケース３０と、ポート付き蓋体４０と、雌型端子ケース５０とからなる。吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂは、圧力センサ２０ａと、圧力センサ２０ａの出力を増幅するアンプ及び圧力センサ２０ａの固体間誤差を補正するための補正量を記憶するメモリからなるチップ２０αとを内蔵してなる。
【００１６】
ケース３０は、ＰＰＳ、ＬＣＰ等の熱可塑性樹脂で形成されている。該ケース３０には、吸気圧センサチップ２０Ａを収容するための凹部から成る気密室３２と、大気圧センサチップ２０Ｂを収容するための凹部から成る非気密室３４とが形成されている。更に、ケース３０には、図１（Ｂ）に示すように側方へ延在する一対の固定片３６が設けられ、固定片３６の通孔３８にネジを挿通してエンジンの吸気圧発生部位に固定される。
【００１７】
ポート付き蓋体４０は、ケース３０と同材質の熱可塑性樹脂で形成され、エンジンの吸気圧発生部位に連通するための連通管を構成するポート４２と、平板上の蓋部４４とが形成されている。ポート４２のほぼ中央位置には、外周溝４２Ｂが穿設され、Ｏリング１４が取り付けられている。Ｏリングにより、圧力検出装置１０が取り付けられた状態で、外気のエンジン側への流入が防がれる。蓋部４４には、上述した吸気圧センサチップ２０Ａを収容するための気密室３２及びポート４２内の管路４２Ａとを連通させるための凹部４６と、上述した大気圧センサチップ２０Ｂを収容するための非気密室３４と連通する溝部４８とが設けられている。溝部４８の側端は、非気密室３４へ大気圧を導くための開口１６を構成している。ケース３０に対して、ポート付き蓋体４０は接着剤１２を介して固定される。即ち、該接着剤１２により、ケース３０の気密室３２に対して、ポート付き蓋体４０の凹部４６が密着され、該気密室３２への大気の浸入が防がれている。
【００１８】
吸気圧センサチップ２０Ａは、気密室３２の底部（図中上側に示す）に、軟接着剤２８により固定されている。ここで、軟接着剤２８を用いケースに固定することで、エンジン等の熱や振動による吸気圧センサチップ２０Ａへの影響を低減してある。吸気圧センサチップ２０Ａと、気密室３２の底部に設けられた端子２４とは、ワイヤ２２により接続されている。端子２４と、雌型端子ケース５０に設けられた端子５２とは、リード１８を介して接続されている。該気密室３２内には、ゲル状充填剤２６が充填され、吸気圧センサチップ２０Ａを封止している。同様に、大気圧センサチップ２０Ｂは、非気密室３４底部（図中上側に示す）に、軟接着剤２８により固定されている。吸気圧センサチップ２０Ａと、気密室３２の底部に設けられた端子２４とは、ワイヤ２２により接続されている。端子２４と、雌型端子ケース５０に設けられた図示しない端子とは、図示しないリードを介して接続されている。該非気密室３４内にはゲル状充填剤２６が充填されている。ここで「ゲル」とは、液状樹脂配合物を硬化させる前に生じる半固体状態、または、樹脂溶液において不溶性成分が生じたゼリー状態、或いは、樹脂溶液において有限の弾性率を示すに至った状態を意味する。
【００１９】
図４（Ａ）は、第１実施形態の圧力検出装置１０の吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂの結線を示す回路図である。上述したように吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂは、同一の圧力センサ２０ａと増幅器及び補正量を記憶するメモリとを搭載するチップ２０αとからなる。吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとは、ＥＣＵから供給される５Ｖの電源線Ｖｃｃと、アース線ＧＮＤとを共用し、吸気圧センサチップ２０Ａは測定した圧力を出力Ａとして出力し、大気圧センサチップ２０Ｂは、測定した圧力を出力Ｂとして出力するように構成されている。即ち、圧力検出装置１０は、電源線Ｖｃｃと、アース線ＧＮＤ、出力Ａ、出力Ｂ、調整端子Ａ、調整端子Ｂの６本のリードを有し、図１（Ａ）に示す雌型端子ケース５０の雄型端子ケース５０の嵌入口５４内に、６本のリード（図中１本のみ示す）５２を備えており、この雄型端子ケース嵌入口５４に、ＥＣＵ側からの雄型端子ケースが嵌入されるようになっている。第１実施形態では、２個の同一の吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂが電力線及びアース線を共用しているため、図４（Ｃ）に示す吸気圧センサチップ１２０Ａと大気圧センサチップ１２０Ｂとを別々に配置する従来技術の構成と比べて、片側のセンサチップ用の電力線及びアース線を無くすことができ、廉価にできると共に、配線重量を軽減することが可能である。
【００２０】
図５（Ａ）に、圧力検出装置１０の取り付けられるエンジンルームを示す。エアクリーナ６０及びスロットルボックス６２を介して吸気された空気は、サージタンク６４から、吸気管６６を通りエンジン６８へ送られる。圧力検出装置１０は、吸気圧発生部位の１つであるサージタンク６４の上部に置かれ、雄型端子ケース７２を備えるハーネス７４を介してＥＣＵ７０に接続されている。ＥＣＵ７０は、圧力検出装置１０の吸気圧センサチップ２０Ａにより吸気圧を検出し、これを大気圧センサチップ２０Ｂにて検出した大気圧で補正することで、エンジン６８のシリンダ内の空気量を推定し、理想空燃比量のガソリンを、エンジン６８側に内蔵された燃料噴射装置７６から噴射する。
【００２１】
第１実施形態では、圧力検出装置１０側に大気圧センサチップ２０Ｂを備えるため、ＥＣＵ７０を気密構造にすることが可能になる。これにより、ＥＣＵ７０をエンジンルーム内、即ち、エンジン６８に近接して配置することで、通信速度を高め、ＥＣＵ７０によるきめ細かい制御が実現できる。ここで、第１実施形態の圧力検出装置１０は、１のケース３０に設けた気密室３２及び非気密室３４に吸気圧センサチップ２０Ａ、大気圧センサチップ２０Ｂをそれぞれ備え、気密室３２へエンジンの吸気圧発生部位（サージタンク６４）に連通するためのポート４２を介してエンジンの吸気圧を導入することで吸気圧センサチップ２０Ａにて吸気圧を測定し、非気密室３４へ大気圧を導入することで大気圧センサチップ２０Ｂにて大気圧を測定する。このため、１つの圧力検出装置１０で、エンジン吸気圧と大気圧とが測定可能である。また、１の圧力検出装置１０内に吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとを備えるため、両者を同じ温度保つことができ、温度の違いによる測定誤差を無くすことができる。即ち、従来技術において、吸気圧測定装置をエンジンルームに配置し、大気圧測定装置を車室内のＥＣＵに搭載した際には、吸気圧測定装置がエンジンからの熱で高温下に晒され、温度差が測定誤差の原因となっていたのを解消することができる。更に、従来技術のように、吸気圧用圧力測定装置と大気圧用圧力測定装置とを別々に備えるのに比べて、コンパクトにでき、取り付けが容易になる。更に、吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとが同一であるため、組み付け間違いが生じず、管理、取り付けも容易である。特に、第１実施形態では、気密室３２と非気密室３４とが、隣接して設けられているため、吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとの組み付けが１度の工程で行え、製造が容易である。
【００２２】
更に、第１実施形態の圧力検出装置１０では、気密室３２内の圧力センサチップ及び非気密室３４内の圧力センサチップを充填剤（例えば、ゲル状充填剤）２６で覆うことで、吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂを水密にし、エンジンルームに収容した際にも、雨水等による故障を防ぐことができる。また、充填剤（例えばゲル状充填剤）２６の大気との界面が下方を向くように、非気密室３４内の大気圧センサチップ２０Ｂを配置し、非気密室３４の開口１６を、非気密室３４内の充填剤（例えばゲル状充填剤）３４の界面よりも下側に配置することで、開口１６を介して非気密室３４へ入った雨水等が、自重により排出される。このため、雨水が圧力検出装置１０内で凍結し、大気圧が正確に測れなくなる事態を防ぐことができる。更に、吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとが同一方向に併設されているため、エンジンからの熱や振動によりゲル状充填剤２６から受ける影響が、同一の大きさで且つ同時であるため、吸気圧センサチップ２０Ａの出力と大気圧センサチップ２０Ｂの出力との差分には影響を与えない。従って、この差分に基づき、吸気圧センサチップ２０Ａの出力を補正する際に、ゲル状充填剤２６から受ける影響を最小限に留めることができる。
【００２３】
［第１実施形態の改変例］
図２（Ａ）は、第１実施形態の改変例に係る圧力検出装置の断面図であり、図２（Ｂ）は、圧力検出装置の平面図である。図２（Ａ）は、図２（Ｂ）のＡ２−Ａ２断面に相当する。
圧力検出装置１０は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）を参照して上述した第１実施形態と同様である。但し、第１実施形態の改変例では、ポート付き蓋体４０において、大気圧センサ（圧力センサ）２０ａを収容するためのケース３０の非気密室３４と開口１６とを連通する部位を構成する溝部４８に、開口１６へ向かう下り勾配が付けられている。即ち、非気密室３４の開口１６と、ゲル状充填剤２６の界面とを連通する溝部４８に傾斜を設けてあるため、開口１６を介して非気密室３４へ入り込んだ雨水等が、溝部４８の傾斜を伝わって自重により落下し、開口１６から滴下する。このため、雨水が圧力検出装置１０内で凍結し、大気圧が正確に測れなくなる事態を防ぐことができる。
【００２４】
図４（Ｂ）は、第１実施形態の改変例に係る吸気圧センサ及び大気圧センサチップの結線を示す回路図である。図４（Ａ）を参照して上述した第１実施形態では、圧力センサ２０ａ、チップ（集積回路）２０αとを組み込んだ吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂを用いた。これに対して、第１実施形態の改変例では、図４（Ｂ）に示すように、大気圧センサ（圧力センサ）２０ａと吸気圧センサチップ２０Ａとを用い、大気圧センサ（圧力センサ）２０ａからの出力の増幅、補正を吸気圧センサチップ２０Ａ側に搭載されたチップ（集積回路）２０αで行い、大気圧センサ（圧力センサ）２０ａで検出された出力が、吸気圧センサチップ２０Ａを介して出力ＢとしてＥＣＵへ送られるように構成されている。なお、第１実施形態及び第１実施形態の改変例では、圧力センサと集積回路とが搭載された圧力センサチップが用いられているが、圧力センサとは別の場所に、増幅、補正用の集積回路を設けることも可能である。
【００２５】
［第２実施形態］
図３（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る圧力検出装置の断面図であり、図３（Ｂ）は圧力検出装置の平面図である。図３（Ａ）は、図３（Ｂ）のＡ３−Ａ３断面に相当する。
第２実施形態の圧力検出装置１０では、ケース３０に気密室３２と非気密室３４とが背中合わせに形成されている。気密室３２側には、ポート付き蓋体４０が接着剤１２により取り付けられ、非気密室３４側では、カバー５６が接着剤５８によりケース３０に固定されている。カバー５６と非気密室３４との間の隙間が、大気圧を導入するための開口１６を形成する。なお、他の部材に関しては、図１を参照して上述した第１実施形態と同様であるため、同一の符号を用いると共に説明を省略する。なお、この第２実施形態では、気密室３２と非気密室３４とが背中合わせに形成されているため、第１実施形態の圧力検出装置１０よりも小型化できる利点がある。
【００２６】
図５（Ｂ）は、第２実施形態の圧力検出装置１０の取り付け位置を示している。第２実施形態の圧力検出装置１０は、スロットルボックス６２の上面側取り付けられ、気密室３２側が下向きになるように配置してある。しかし、スロットルボックス６２の下面面に取り付けることで、非気密室３４が下向きになるように配置することもできる。この場合には、開口１６が非気密室３４の下側に位置するので、非気密室３４の水抜きが容易である利点がある。
【００２７】
第２実施形態では、非気密室３４が上向きに配置されると、気密室３２は下向きに配置される。即ち、図３（Ａ）中のサークルＣを拡大して示す図３（Ｃ）のように、上向きに配置された大気圧センサチップ２０Ｂはゲル状充填剤２６の影響を上側から受ける。また、下向きに配置された吸気圧センサチップ２０Ａはゲル状充填剤２６の影響を下側へ引っ張る方向に受ける。即ち、２つの大気圧センサチップ２０Ｂ及び吸気圧センサチップ２０Ａは、ゲル状充填剤２６による影響の受け方が異なるため、ゲル状充填剤２６による影響を測定することが可能である。即ち、ゲル状充填剤２６は、重量による影響は一定であるものの、経年変化により徐々に堅くなって行き、堅さの変化が測定誤差につながる。第２実施形態の圧力検出装置１０では、ゲル状充填剤２６の影響を測定し、測定値で補正を行うことで、非常に正確に吸気圧及び大気圧を測定することができる。
【００２８】
このゲル状充填剤２６による影響の測定処理について、当該処理のサブルーチンを示す図６を参照して説明する。
ＥＣＵ７０は、運転者によりエンジンの始動が成された際には（Ｓ１０２）、エンジンが始動して負圧が発生する前、即ち、吸気圧センサチップ２０Ａと大気圧センサチップ２０Ｂとに等しい圧力が加わっている状態で、それぞれ圧力を測定する（Ｓ１０４）。そして、両者の測定値の差からゲル状充填剤２６による影響量を演算し（Ｓ１０６）、両吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂとの測定値の差に対応する補正量、即ち、ゲル状充填剤２６の影響変化の補正量をマップから検索する（Ｓ１０８）。その後、検索した補正量を図示しないメモリに書き込み（Ｓ１１０）、処理を終了する。以降、吸気圧センサチップ２０Ａ及び大気圧センサチップ２０Ｂの出力をメモリの補正量で補正してエンジンシリンダ内の空気量を推定する。
【００２９】
上述した実施形態では、ガソリンエンジンを例示したが、ディゼルエンジン等の内燃機関にも本発明の圧力検出装置が適用可能であることは言うまでもない。更に、上述した実施形態では、圧力検出装置をスロットルボックス６２又はサージタンク６４に取り付ける例を挙げたが、吸気管６６等の他の吸気圧発生部にも取り付け可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係る圧力検出装置の断面図であり、図１（Ｂ）は、該圧力検出装置の平面図である。
【図２】図２（Ａ）は、本発明の第１実施形態の改変例に係る圧力検出装置の断面図であり、図２（Ｂ）は、該圧力検出装置の平面図である。
【図３】図３（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る圧力検出装置の断面図であり、図３（Ｂ）は該圧力検出装置の平面図であり、図３（Ｃ）は図３（Ａ）中のサークルＣの拡大図である。
【図４】図４（Ａ）は、第１実施形態及び第２実施形態の吸気圧センサチップ及び大気圧センサチップの結線を示す回路図であり、図４（Ｂ）は、第１実施形態の改変例に係る吸気圧センサ及び大気圧センサチップの結線を示す回路図であり、図４（Ｃ）は、従来技術の吸気圧センサ及び大気圧センサの結線を示す回路図である。
【図５】図５（Ａ）は、第１実施形態に係る圧力検出装置の取り付け位置を示す説明図であり、図５（Ｂ）は、第２実施形態に係る圧力検出装置の取り付け位置を示す説明図である。
【図６】ＥＣＵによる第２実施形態に係る圧力検出装置の吸気圧センサチップ及び大気圧センサチップの補正処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  圧力検出装置
１６  開口
１８  リード
２０Ａ  吸気圧センサチップ
２０Ｂ  大気圧センサチップ
２６  ゲル状充填剤
３０  ケース（筐体）
３２  気密室
３４  非気密室
４０  ポート付き蓋体
４２  ポート（連通管）
４２Ａ  管路
４４  蓋部
４６  凹部
４８  溝部（連通する部位）
５６  カバー
６２  スロットルボックス
６４  サージタンク
６８  エンジン
７０  ＥＣＵ
【図１】
2004301553.tif 000003
【図２】
2004301553.tif 000004
【図３】
2004301553.tif 000005
【図４】
2004301553.tif 000006
【図５】
2004301553.tif 000007
【図６】
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