(57)【要約】【課題】定速走行制御が開始されるときも、運転切り換えのハンチングが生じることがないようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】走行制御の実行が開始された場合（Ｓ２０２）、全筒運転されていたときは全筒運転を保持する（Ｓ２０８，Ｓ２１０）。全筒運転されていない場合も、車両の走行路の勾配がしきい値以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換える（Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１０）と共に、所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除する（Ｓ２０６，Ｓ２０４，Ｓ２１６）。【選択図】  図４
2004353504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、全筒運転されている場合、前記全筒運転を保持することを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
【請求項２】
車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上の場合、前記休筒運転から全筒運転に切り換えることを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記走行抵抗は、走行路の勾配であることを特徴とする請求項２項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記気筒休止制御手段は、所定時間が経過した後、前記全筒運転要求を解除することを特徴とする請求項１項から３項のいずれかに記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は気筒休止内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは、車両を目標車速で走行させる定速走行制御（クルーズ・コントロール）などの走行制御を行なう走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づいて機関の運転を気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃費性能を向上させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御を行なう定速走行制御装置に関する技術も提案されている。また、レーダなどによって自車と前走車の距離を認識し、自車と前走車との間に目標車間距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御あるいは車間距離制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう車間距離制御装置に関する技術も知られている。この種の制御装置にあっては、運転者がセット・スイッチを操作したときの車速を目標車速として記憶し、車両が記憶した目標車速で走行するように、あるいは前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行するように、アクチュエータを介してスロットル開度を調整するようにしている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１０３０９７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
定速走行制御が開始されるとき、通例、全閉スロットル開度から必要なスロットル開度を演算し、そのスロットル開度となるように、スロットルバルブ位置を制御する。他方、気筒休止内燃機関は、全閉スロットル開度あるいはその付近では、休筒運転される。
【０００６】
そのため、登坂路走行など全筒運転される状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあっても、定速走行制御が開始されるときは全閉スロットル開度からのスロットル開度演算となるため、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるという、運転切り換えのハンチングを生じる場合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、定速走行制御が開始されるときも、運転切り換えのハンチングが生じることがないようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、全筒運転されている場合、前記全筒運転を保持する如く構成した。
【０００９】
定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上の場合、前記休筒運転から全筒運転に切り換える如く構成した。
【００１１】
走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転で走行抵抗が所定値以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記走行抵抗は、走行路の勾配である如く構成した。
【００１３】
走行抵抗が走行路の勾配である如く構成したので、走行路の勾配が所定値（しきい値）以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えることとなり、登降坂路走行など全筒運転されるべき状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記気筒休止制御手段は、所定時間が経過した後、前記全筒運転要求を解除する如く構成した。
【００１５】
所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置について説明する。
【００１７】
図１は、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００１８】
同図において符合１０は多気筒内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンク１０Ｒに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンク１０Ｌに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジン１０の左バンク１０Ｌには気筒休止機構１２が設けられる。
【００１９】
気筒休止機構１２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構１２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構１２ｅとからなる。吸気側休止機構１２ｉと排気側休止機構１２ｅは、それぞれ油路１４ｉと１４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路１４ｉと１４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）１６ｉと１６ｅが配置され、吸気側休止機構１２ｉおよび排気側休止機構１２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００２０】
吸気側休止機構１２ｉは、リニアソレノイド１６ｉが消磁されることによって油路１４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。また、リニアソレノイド１６ｅが消磁されることによって油路１４ｅが開放され、排気側休止機構１２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジン１０は＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００２１】
一方、リニアソレノイド１６ｉが励磁されることによって油路１４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構１２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００２２】
また、リニアソレノイド１６ｅが励磁されることによって油路１４ｅが閉鎖され、排気側休止機構１２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジン１０は全筒運転となる。このように、エンジン１０は、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００２３】
エンジン１０の吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ２２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ２４に接続され、電動モータ２４の駆動によって開閉させられる。電動モータ２４の付近にはスロットル開度センサ２６が設けられ、電動モータ２４の回転量を通じてスロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２４】
スロットルバルブ２２の下流のインテークマニホルド３０の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）３２が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００２５】
吸気管２０のスロットルバルブ２２の下流側には絶対圧センサ３４および吸気温センサ３６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２６】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ４２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ４４およびクランク角センサ４６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２７】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド５０を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００２８】
また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ５４が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００２９】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５８が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル５６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル６０の付近にはブレーキ・スイッチ６２が設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００３０】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ６６が設けられる。
【００３１】
オートクルーズ・スイッチ６６は、運転者からの走行制御、より具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ６６ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ６６ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ６６ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ６６ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ６６ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ６６ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ６６ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ６６ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ６６ｉとからなる。
【００３２】
尚、上記の各スイッチはそれぞれ個別に配置しても良いし、操作の組み合わせによって複数の指示を入力できるようにしても良い。例えば、走行制御の実行中にセット・スイッチを操作するとキャンセルを意味するように構成するなど、任意のスイッチを統合しても良い。
【００３３】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ６８が設けられる。レーダ６８は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００３４】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００３５】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭと、ＣＰＵの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭと、入力回路と、出力回路と、カウンタ（いずれも図示せず）とを備える。
【００３６】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサ４６が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５２が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。また、ＥＣＵ７０は、レーダ６８からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００３７】
また、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ３２を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は入力値に基づいて電動モータ２４の回転量（操作量）を決定してスロットル開度θＴＨを目標値ＴＨＣＣに制御（制御）すると共に、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅに通電するか否かを決定してエンジン１０の運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００３９】
次いで、図２以降を参照してこの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作について説明する。
【００４０】
図２は、その動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣあるいは所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００４１】
以下説明すると、Ｓ１０においてキャンセル・スイッチ６６ｃがオンしているか、換言すれば、運転者から走行制御のキャンセル（終了）指示が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、メイン・スイッチ６６ｆがオンしているか否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ・スイッチ６２がオンしているか否か、即ち、運転者によってブレーキペダル６０が踏み込まれたか否か判断する。
【００４２】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＡＣのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、走行制御（即ち、運転者によるアクセルペダル５６やブレーキペダル６０の操作を必要としない定速走行制御または前走車追従走行制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む））が実行されていることを示す。Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、セット・スイッチ６６ａがオンしているか否か、換言すれば、運転者から走行制御の実行指示と目標車速が入力されたか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、セット・スイッチ６６ａを介して入力された目標車速ＶＤを読み込んで記憶し、Ｓ２２に進んでフラグＦ．ＡＣのビットを１にセットする。
【００４４】
また、Ｓ１８で否定されるときはＳ２４に進み、リジューム・スイッチ６６ｂがオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作によって一旦走行制御がキャンセルされた（Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされた）後、運転者から走行制御の再開指示が入力されたか否か判断する。Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされる以前に記憶されていた目標車速ＶＤを読み込み、Ｓ２２に進む。尚、Ｓ２４で否定されるときは、Ｆ．ＡＣのビットを０のままとし、走行制御は再開しないでプログラムを終了する。
【００４５】
次いで、Ｓ２８に進み、前走車が所定（目標）の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ２８で否定されるときは、次いでＳ３０に進み、記憶した目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する。具体的には、目標車速ＶＤと現在の車速（検出車速）ＶＰの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルバルブ２２を駆動する電動モータ２４への通電量（操作量。より具体的には通電指令値）を算出し、電動モータ２４に出力してスロットル開度θＴＨを制御する。尚、定速走行制御の実行中にスロットル開度θＴＨの制御では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、スロットル開度θＴＨの制御（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００４６】
また、Ｓ２８で肯定されるときは、Ｓ３２に進み、前走車追従走行制御を実行する。具体的には、レーダ６８で検出した自車と前走車の車間距離が予め設定された目標車間距離を維持するように、スロットル開度θＴＨを小さくして車両を減速させる。尚、前走車追従走行制御を実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、定速走行制御と同様に、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）を併せて行なう。
【００４７】
他方、Ｓ１０またはＳ１４で肯定されるとき、あるいはＳ１２で否定されるときはＳ３４に進み、フラグＦ．ＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、走行制御が実行されているときはＳ３６に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされているか否か、即ち、運転者から加速の要求がなされているか否か判断する。
【００４８】
Ｓ３６で肯定されるときは、Ｓ３８に進み、一定の加速度で加速するようにスロットル開度θＴＨを大きくする加速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを加速後の車速に更新する。他方、Ｓ３６で否定されるときはＳ４２に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされているか否か、即ち、運転者から減速の要求がなされているか否か判断する。
【００４９】
Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、車両が減速するようにスロットル開度θＴＨを小さくする減速走行制御を実行し、Ｓ４０に進んで目標車速ＶＤを減速後の車速に更新する。他方、Ｓ４２で否定されるときはＳ４６に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。そしてＳ４６で否定されるときはＳ４８に進み、記憶されている目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する一方、Ｓ４６で肯定されるときはＳ５０に進み、前走車追従走行制御を実行する。
【００５０】
次いで、図３以降を参照し、全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００５１】
図３は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは全筒運転要求が解除されることを示す。
【００５３】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように設定され、エンジン１０の運転はそのビットが１にセットされるとき休筒運転、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転されることを示す。
【００５４】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が大きいか否か判断する。
【００５５】
Ｓ１０４で肯定されてエンジン１０の負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００５６】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを、休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が小さいか否か判断する。
【００５７】
Ｓ１０８で肯定されてエンジン１０の負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジン１０の運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジン１０の運転を全筒運転とする。
【００５８】
次いで、図４フロー・チャートを参照し、全筒運転と休筒運転の間の特殊な切り換え制御動作、より具体的には、走行制御の実行が開始される場合の切り換え制御の動作を説明する。
【００５９】
尚、図示のプログラムは、前記した走行制御が実行されるとき、ＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００６０】
以下説明すると、先ず、Ｓ２００においてフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることから、Ｓ２００の判断は通例否定されてＳ２０２に進み、前回（図４フロー・チャートに示すプログラムを前回ループしたとき）フラグＦ．ＡＣのビットが０であって、今回（今回ループしたとき）１であるか否か判断する。
【００６１】
このフラグは図２に示す処理で定速走行制御および前走車追従走行制御のいずれかからなる走行制御が実行されるとき、そのビットが１にセットされることから、Ｓ２０２の判断は図２フロー・チャートの処理で設定されるビットを参照することで行なう。このように、Ｓ２０２の処理は、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始されたか否か判断することを意味する。
【００６２】
Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、タイマＴＭＣＣＳＥＴ（ダウンカウンタ。後述）の値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００６３】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、上記したタイマＴＭＣＣＳＥＴに値α（前記した所定時間に相当する値）をセットしてダウンカウント（時間計測）を開始する。
【００６４】
次いでＳ２０８に進み、前回（図４フロー・チャートのプログラムを前回ループしたとき）、前記フラグＦ．ＣＳＴＰのビットが０であったか否か、換言すれば、走行制御の実行が開始される前に行なわれていたのが全筒運転であったか否か判断する。フラグＦ．ＣＳＴＰのビットは図３フロー・チャートの処理で設定されることから、Ｓ２０８の判断もそこで設定されるビットを参照することで行なう。
【００６５】
Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットする共に、フラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットも１にセットする。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットすることは、前記したように、全筒運転を要求することを意味する。前回も全筒運転であったことから、今回全筒運転を要求することは、走行制御の実行が開始された場合、それまでに行われていた全筒運転を保持することを意味する。
【００６６】
他方、Ｓ２０８で否定されて走行制御の実行の開始前は休筒運転されていたと判断されるときはＳ２１２に進み、車両が走行する走行路の勾配（走行抵抗）を求めてしきい値（所定値）と比較し、求めた勾配がしきい値以上か否か判断する。
【００６７】
勾配は走行路を側面から見たときの高さを水平方向長さで除して得た商に１００％を乗じて示され、この実施の形態においては以下の数１で示す式を用い、その推定値を算出することで求める。
【００６８】
【数１】
2004353504.tif 000003
【００６９】
上式でγは動力伝達系の総減速比、ηは伝達効率、Ｔｅは発生トルク（ｋｇ・ｍ）、Ｒはタイヤの動半径（ｍ）、ＶＰ（ｎ）は車速の今回（今回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、ＶＰ（ｎ−１）は車速の前回（前回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、Ｍは車両重量（ｋｇ）、ΔＭは回転系の等価質量（ｋｇ）、Δｔは車速ＶＰ（ｎ−１）を検出してからＶＰ（ｎ）を検出するまでの経過時間（図５フロー・チャートのプログラムループの間隔）（ｓｅｃ）、μは転がり抵抗、λは空気抵抗係数を示す。
【００７０】
式１から得られる値は、登坂中は登り勾配の増加に応じて増加する正の値となると共に、平坦路では零となり、さらに降坂中は降り勾配の増加に応じて増加する負の値となる。
【００７１】
Ｓ２１２で比較されるしきい値は適宜設定される値であって、車両が全筒運転で走行されるべき、ある勾配以上の登降坂路を走行する状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるか否かを判定するに足る値を適宜選択して設定する。
【００７２】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１０に進む。即ち、走行制御の実行が開始された場合、休筒運転から全筒運転に切り換える、より具体的には、走行制御の実行が開始された場合、車両の走行路の勾配がしきい値以上であるとき、換言すれば、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換える。
【００７３】
また、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットする。このことは、前記したように全筒運転要求を解除することを意味することから、図３を参照して説明したスロットル開度判定による気筒休止切り換え制御となることを意味する。
【００７４】
次いでＳ２０４に進み、タイマＴＭＣＣＳＥＴの値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００７５】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２００の判断は肯定され、Ｓ２１０を経てＳ２０４に進み、否定される限り以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、フラグＦ．ＣＣＫＺのビットとフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットを共に０にリセットする。
【００７６】
このように、前記した所定時間が経過した後はフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを０にリセットすることによって全筒運転要求が解除されるため、全筒運転と休筒運転からの切り換えハンチングの回避を実現する一方、本来的に意図される休筒運転への切り換えが可能となって、燃費性能の向上も達成することができる。
【００７７】
尚、Ｓ２１０でフラグＦ．ＣＣＫＺＳＥのビットを１にセットすることは、走行制御の実行の開始に伴う全筒運転の保持あるいは全筒運転の切り換えに応じてタイマＴＭＣＣＳＥＴを介して時間計測を開始したことを意味し、従って、Ｓ２１６では時間計測が終了したことから、そのフラグのビットを０にリセットする。
【００７８】
この実施の形態においては上記の如く、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００７９】
また、走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転されていて、かつ走行路の勾配（走行抵抗）がしきい値（所定値）以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００８０】
他方、走行制御の実行が開始された場合、休筒運転から全筒運転に切り換える、より具体的には走行制御の実行が開始された場合、車両の走行路の勾配がしきい値以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、登坂路走行など全筒運転される状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。その場合、所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【００８１】
以上の如く、この実施の形態にあっては、車両に搭載される多気筒の内燃機関（エンジン）１０の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時（Ｓ２０２）、全筒運転されている場合、前記全筒運転を保持する（Ｓ２０８，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８２】
また、車両に搭載される多気筒の内燃機関（エンジン）１０の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１００からＳ１１０）と、前記車両の走行速度を検出し、前記検出された走行速度が目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御と前記車両を前走車との間に目標車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる走行制御を実行する走行制御手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１０からＳ５０）を備えた気筒休止内燃機関の制御装置において、前記気筒休止制御手段は、前記走行制御手段による前記走行制御の実行開始時（Ｓ２０２）、休筒運転されていて、かつ走行抵抗が所定値以上の場合、前記休筒運転から全筒運転に切り換える（Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８３】
また、前記走行抵抗は、走行路の勾配である如く構成した（Ｓ２１２，Ｓ２１０）如く構成した。
【００８４】
また、前記気筒休止制御手段は、所定時間が経過した後、前記全筒運転要求を解除する（Ｓ２０６，Ｓ２０４，Ｓ２１６）如く構成した。
【００８５】
尚、上記において、数１に示す式を用いて走行路の勾配を求めたが、傾斜センサを設けて直接測定しても良い。さらに、数１に示す式に代え、例えば、本出願人が特許第２９５６８０３号などで提案する手法を用い、軽登坂、平坦路、軽降坂および重降坂にあるか否かを判断し、肯定されるときに全筒運転に切り換えるようにしても良い。
【００８６】
また、上記において、エンジン１０の負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【００８７】
尚、実施の形態ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【００８８】
また、走行制御として定速走行制御と前走車追従走行制御（車間距離制御）を例示したが、この発明は定速走行制御のみを実行する場合にも妥当することは言うまでもない。
【００８９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、定速走行制御あるいは前走車追従走行制御からなる走行制御の実行が開始された場合、その開始までに行なっていた全筒運転を保持するようにしたので、全筒運転でなければ走行できない状況において、一旦、休筒運転に切り換えられ、その結果、車速が低下して再び全筒運転に切り換えられるのを阻止することができ、運転切り換えのハンチングを回避することができる。
【００９０】
請求項２項にあっては、走行制御の実行が開始されたとき、休筒運転で走行抵抗が所定値以上の場合、休筒運転から全筒運転に切り換えるように構成したので、減速時などの走行状態で走行制御が開始される場合、休筒運転では走行できない状況に陥るのを回避することができ、運転切り換えのハンチングを防止することができる。
【００９１】
請求項３項にあっては、走行抵抗が走行路の勾配である如く構成したので、走行路の勾配が所定値（しきい値）以上であるとき、休筒運転から全筒運転に切り換えることとなり、登降坂路走行など全筒運転されるべき状態、換言すれば、休筒運転では走行できない状態にあるときも、運転切り換えのハンチングが生じるのを確実に回避することができる。
【００９２】
請求項４項にあっては、所定時間が経過した後、全筒運転要求を解除するように構成したので、本来的に意図される休筒運転による燃費性能の向上も達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作のうち、走行制御、より具体的には、定速走行制御と前走車追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１に示す装置の動作のうち、  全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の間の特殊な切り換え制御動作、より具体的には走行制御の実行の開始時の切り換え制御動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０  エンジン（内燃機関）
１２  気筒休止機構
１２ｅ  排気側休止機構
１２ｉ  吸気側休止機構
１４ｉ，１４ｅ  油路
１６ｉ，１６ｅ  リニアソレノイド
２２  スロットルバルブ
２４  電動モータ
７０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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