(57)【要約】【課題】人の会話に係る周波数帯の騒音レベルを低減することで、車室内での会話明瞭度を効率よく改善する。【解決手段】このダッシュサイレンサ１は、空気層を持った吸音層２と、非通気性の共振層３と、吸音層２と非通気性の共振層３とを接着する接着層４の３層構造から構成され、吸音層２は厚さ１〜５０ｍｍ、密度０．０２〜０．１０ｇ／ｃｍ３であり、、好ましくは０．０３〜０．０８ｇ／ｃｍ３の軽量な吸音層と、該吸音層と接着層を介して接着する目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下非通気性の共振層とからなり前記接着層の前記吸音層と非通気性の共振層のその接着強度が剥離幅２５ｍｍで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５ｍｍ、好ましくは３〜１０Ｎ／２５ｍｍである接着面積を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、５０〜１００％、好ましくは８０％〜１００％の面積で接着された超軽量な防音材である。【選択図】  図１
2004294619.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
厚さが１〜５０ｍｍ、密度が０．０１〜０．２ｇ／ｃｍ３、好ましくは０．０３〜０．０８ｇ／ｃｍ３の軽量な吸音層と、
該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下の非通気性の共振層と、からなり、
前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅２５ｍｍで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５ｍｍ、好ましくは３〜１０Ｎ／２５ｍｍに設定され、
前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、５０〜１００％、好ましくは８０％〜１００％の面積で接着させた超軽量な防音材。
【請求項２】
前記非通気性の共振層の構造は発泡体またはフィルム体であり、
前記発泡体の場合は、厚さ１〜７ｍｍ、好ましくは２〜３ｍｍ、
前記フィルムの場合は厚さ１０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍであることを特徴とする請求項１の超軽量な防音材。
【請求項３】
前記吸音層の初期圧縮反発力は２〜２００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２、好ましくは２０〜１００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２であることを特徴とする請求項１又は２の超軽量な防音材。
【請求項４】
前記吸音層が自動車ボディーと接合され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置されることを特徴とする請求項１乃至３いずれかの超軽量な防音材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンルームなどの非車室内側における騒音を車室内に伝播しないようにする超軽量な防音材に関し、特に、軽量な構造にして、車室内への騒音を吸収できる超軽量な防音材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特表２０００−５１６１７５
車両においてノイズ低減と断熱とをもたらすよう、特に、フロア遮音や端部壁遮音やドアカバーや屋根内側カバーにおいて、吸音性かつ遮音性かつ振動減衰性かつ断熱性のカバーを形成するための多機能キット（４１）であって、少なくとも１つの面状車体パーツ（１１）と、複数層からなるノイズ低減アセンブリパッケージ（４２）と、を具備してなり、前記アセンブリパッケージは、少なくとも１つのポーラスなスプリング層（１３）とりわけ開放ポアを有したフォーム層を備え、前記アセンブリパッケージ（４２）と前記面状車体パーツとの間には、空気層（２５）が設けられ、遮音性と吸音性と振動減衰性とを最適に組み合わせるのに好適であるような超軽量キット（４１）を形成するために、前記多層アセンブリパッケージ（４２）は、重量層を有していないアセンブリパッケージであって、微小ポーラスを有した硬質層（１４）とりわけ開放ポアを有したファイバ層またはファイバ／フォーム複合体層を備え、前記硬質層（１４）は、Ｒｔ＝５００Ｎｓｍ−３〜Ｒｔ＝２５００Ｎｓｍ−３という空気流に対しての総抵抗を有し、とりわけ、Ｒｔ＝９００Ｎｓｍ−３〜Ｒｔ＝２０００Ｎｓｍ−３という空気流に対しての総抵抗を有し、および、ｍＦ＝０．３ｋｇ／ｍ２〜ｍＦ＝２．０ｋｇ／ｍ２という単位面積あたりの重量を有し、とりわけ、ｍＦ＝０．５ｋｇ／ｍ２〜ｍＦ＝１．６ｋｇ／ｍ２という単位面積あたりの重量を有していることを特徴とするキットである。この発明によるキットの利点は、今日自動車産業において好んで使用されているような、薄いスチールシートまたは軽量アルミニウムシートまたは有機シートに対して応用した場合に、特に明瞭である。本発明によるキットのさらなる利点は、使用されているポーラススプリング層の熱伝導度が極度に小さいことにある。このため、このようなキットは、良好な音響特性（すなわち、遮音効果）を示しつつも、良好な断熱性をも有している。
【０００３】
【特許文献２】特開２００１−３４７８９９
車両用の防音材１０であって、車室内側１００より順に、第１の通気性吸音層２０、非通気性遮音層３０、第２の通気性吸音層４０の順に積層されており、かつ第１の通気性吸音層２０の車室内側には非通気層を有せず、第２通気性吸音層４０の反車室内側にも非通気層を有しないことを特徴とし、防音材を通過し車室内側に漏れた騒音を再吸収するとともに、エンジンルーム外から車室内に進入してくる騒音も吸収できる防音材を提供すること、かつ、軽量化も考慮した防音材を提供するものである。
【０００４】
【特許文献３】特開２００２−２２０００９
車体パネル（１０）の室内面側に添装される自動車用インシュレータ（２０）であって、このインシュレータ（２０）は、繊維成形体をベースとした吸音層（２１）の単層から構成され、車体パネル（１０）を通じて吸音層（２１）内に侵入する騒音を吸音するとともに、吸音層（２１）を透過した透過騒音が車室内のパネル（４０）内面で反射して、再度表面側から吸音層（２１）内に再帰し、該反射騒音を吸音できる通気型インシュレータとして構成されていることを特徴とし、吸音層（２１）の表裏面のうち少なくとも一方面に、吸音層（２１）の面密度より高密度に設定された高密度繊維集合体からなる表皮層（２２）が積層されている。また、吸音層（２１）の表裏面のうち少なくとも一方面の全面、あるいは一部に発泡樹脂シート材からなる表皮層（２７）が積層されている。これにより、従来の遮音層を廃止することにより、軽量化が図れるとともに、インストルメントパネル４０内の音圧上昇を抑え車室内の静粛性を高める。
【０００５】
【特許文献４】特開２００２−３４７１９４
積層品は、スキン剥離強度が２０Ｎ／ｃｍ以下であり、Ｌ値が６０以下であるポリオレフィン系樹脂発泡体と、厚さが５ｍｍ以上、密度が５０ｋｇ／ｃｍ３以下の嵩高性不織布とを一体成形してなる積層体であって、該積層体の目付が３ｋｇ／ｍ２以下であることを特徴とするものである。これにより、軽量、かつリサイクル性に優れ、成形加工が容易で外観美麗な積層品を提供できる。
【０００６】
通気抵抗を利用した表皮層と吸音層の組み合わせのダッシュサイレンサーが提案されている。
従来からの遮音構造と、特許文献１の構造と透過損失と吸音力を比較すると以下の通りである。ここで、低周波数とは１／３オクターブバンド中心周波数で３１５Ｈｚ以下であり、中周波数は４００〜１６００Ｈｚで、高周波数は２０００Ｈｚ以上である。
ここで従来の遮音タイプ構造（図１２参照、以下「図１２の構造」という）と、特許文献１の構造（図１３参照、以下「図１３の構造」という）と透過損失と吸音力を比較すると以下の通りである。
図１２の構造のダッシュサイレンサーの総目付量は６．０ｋｇ／ｍ２であり、図１３の構造の現状利用されている実効目付量は２．０ｋｇ／ｍ２である。これらの製品は自動車ボディパネルに取り付けられている。このボディパネルの目付量は６．２ｋｇ／ｍ２である。
図１４（ａ）の透過損失のグラフから図１３の構造では非通気性の表皮層とパネルで二重壁構造となり、更に、中間に通気抵抗のある吸音材を利用することで重量則以上の透過損失を得ることができる。但し、ゴムシートの目付量が高い為、低い周波数で大きな透過共鳴が発生し透過損失が大幅に低下する。
図１４（ａ）の透過損失のグラフから図１３の構造では通気の表皮層とパネルで二重壁構造となるが表皮層が通気するため、高周波数での音漏れが発生し、重量則以下の透過損失しか得られない。遮音性では図１３の構造では十分な透過損失を得ることができない。
図１４（ｂ）の吸音率のグラフから図１２の構造では低周波数に強い表皮共振による吸音率が向上する周波数が発生するが、中周波数及び高周波数側で吸音率がほとんどない。
図１４（ｂ）の吸音率のグラフから図１２の構造では通気抵抗の高い表皮層による表皮共振と背後の吸音層の吸音力を利用して中周波数から高周波数にかけ吸音力を得ている。
実際の自動車静粛性への影響はダッシュサイレンサー部では、ダッシュパネルから入射する直接音より、自動車各部より入射し、反射する間接音が多いため、従来構造と比較して特許文献１は大幅に透過損失は低下しているが、中周波数からの比較的高い吸音力で車室内の吸音力を向上され、ほぼ同等の車室内の静粛性を確保する事ができる。更に製品重量で大幅に軽量化できるため、最近のダッシュパネル構造として利用されてきた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両構造によっては直接音の影響が大きい自動車もあり、この図１３の構造では透過損失が不足し（図１４（ａ）参照）、車室内の静粛性が確保できないことがある。また、実際の製品は凹凸があり、吸音層の厚さが１〜３０ｍｍも変化する。これにより、高周波数では吸音層の吸音力を利用している特許文献１の図１３の構造では吸音層の厚さ低減により、吸音力は低下する。更に、吸音層は厚さ３０〜５０ｍｍのフェルトを成形して生産されるため、薄肉部では通気抵抗が一般面より低下して、十分な吸音力を得ることができない。本来、特許文献１の構造のダッシュサイレンサーは吸音力で車室内の静粛性を確保している為、これにより十分な性能を発揮することができなくなるおそれがある。
【０００８】
また従来の防音材は車室外からの透過音を低減することを目的にしており、幅広い周波数で良い吸音力を得ることができるが、車室内の反射音を吸音する対策が十分ではなく、１／３オクターブバンド中心周波数で８００Ｈｚ〜１６００Ｈｚが会話明瞭度に重要でありこの会話明瞭度の観点から比較的高い１０００Ｈｚ近辺の周波数の吸音が不十分である。特許文献２では、図１５に示す通り、１０００Ｈｚ以上の周波数の吸音は吸音材の吸音力を利用することから、吸音材の厚さが薄くなると吸音率が低下する傾向がある。図１３の構造の防音材は車室内での反射音を吸音する機能があるが吸音周波数の制御の方策が明確でない。特許文献３、４の従来の防音材では吸音部と表層の界面の拘束状態、表皮部の通気量で吸音特性、遮音特性が大きく影響されることを見過ごしている。実際の製品では複雑な形状で界面の接着強度も必要となり、設計条件と異なる吸音・遮音特性となるおそれがある。また、狭いスペースでの利用ができないおそれがある。
【０００９】
したがって、本発明は、ボディパネルから入射する直接音に対する遮音性向上、つまり、透過損失が低い中周波数からの透過損失の向上を目的とし、実際の製品の凹凸で吸音層が薄肉化しても十分吸音力を確保する、つまり、中周波数（特に人の会話に係る周波数帯の騒音レベル範囲を含む）から高周波数へかけての吸音力向上を目的とし、従来、３１５〜８００Ｈｚの吸音力が上がりにくい周波数での吸音力向上を目的とし、更に、ダッシュサイレンサの軽量化を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記諸課題に鑑み、本発明者は吸音層と非通気性の共振層との間の界面における接着状態に着目することにより、本発明はなされたものである。請求項１記載の発明は、図１に示す通り、厚さが１〜５０ｍｍ、密度が０．０１〜０．２ｇ／ｃｍ３、好ましくは０．０３〜０．０８ｇ／ｃｍ３の軽量な吸音層と、該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下の非通気性の共振層と、からなり、前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅２５ｍｍで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５ｍｍ、好ましくは３〜１０Ｎ／２５ｍｍに設定され、前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、５０〜１００％、好ましくは８０％〜１００％の面積で接着させた超軽量な防音材である。この剥離方法は「ＪＩＳ  Ｋ６８５４  図４：１８０度剥離」に類似し、剥離速度：２００ｍｍ／分で行う。
前記非通気性の共振層と吸音層との界面は前記接着層によって十分な接着力で接着されており、前記吸音層と前記非通気性の共振層とをその界面で共振させることで吸音することを特徴とする防音材である。ここでＪＩＳ  Ｌ１０１８  ８．３．３．１  編地の通気性による「フラジール形試験機」及びこの結果に相関性が極めて高い通気性試験機を用い測定するものであり、非通気性とは、その通気量が設備の最低測定能力以下である０．１ｃｍ３／ｃｍ２・ｓｅｃ以下であるものをいう。前記吸音層は空気層を持つことが好ましい。
ここで全界面とは前記非通気性の共振層と吸音層とが接着可能な全ての界面をいう。全界面の面積は、例えば、非通気の共振層、吸音層の片面の面積をそれぞれＳ１、Ｓ２とすると、Ｓ１＝Ｓ２の場合なら、全界面の面積Ｓ＝Ｓ１＝Ｓ２となり、Ｓ１＞Ｓ２の場合なら、Ｓ＝Ｓ２、Ｓ１＜Ｓ２の場合なら、Ｓ＝Ｓ１である。剥離とは先の接着された吸音層と非通気の共振層が所定の測定条件で剥がされることを言う。このときの剥離状態は、材料の表層破壊（たとえばフェルトの表層破壊）、接着剤の界面剥離（たとえば全ての接着剤が吸音層側について剥離する）、接着剤の凝集剥離（たとえば吸音層と非通気の共振層の双方に残りながら接着剤自体が糸を引くように剥離される）、またはこの材料の表層破壊と、接着剤の界面剥離と、接着剤の凝集剥離とが複合した状態で剥離することをいう。
【００１１】
本発明者は非通気性の共振層と吸音層との界面の状態を示す剥離強度と接着層の接着面積が吸音性に影響することを見出し本発明に至ったものである。本発明による超軽量な防音材の原理は、非通気性の共振層と吸音層との界面での共振現象による吸音である。非通気性の共振層と吸音層との間にある接着層の利用によって、界面において吸音する音の周波数を制御することができ、室内の音は非通気性の共振層と吸音層の膜共振で吸音されるのである。
【００１２】
非通気共振フィルム層の配置構成としては、吸音層の全周に亘り設けても良く、また、吸音層の表面側、裏面側のいずれか一方面に設けるものである。
【００１３】
吸音層と、この吸音層に対して車室内に近い側に非通気性の共振層（具体的には非通気性の薄いフルム層または超軽量な非通気性の発泡層を形成することが好ましい。吸音層及び接着層は非通気性又は通気性の材質である。吸音層は、吸音性があれば通気性、非通気性は関係がない。例えばウレタンモールド品の中には非通気性のものもある。
【００１４】
非通気性の共振層は、車両の音振特性等により、全面、あるいは部分的に設けても良いが、吸音層の表面側、あるいは裏面側のどちらか一方に形成する必要がある。
【００１５】
非通気の共振層と吸音層との接着部の面積は５０〜１００％、特に８０％以上が好ましい。全面接着でも部分接着でもよい。例えば、吸音層と非通気性の共振層とは、接着層によって連続的に接着されていることが好ましいが、１〜５０ドット／ｃｍ２に相当する点接着で接合してもよいし、糸状に接着されていることでもよい。また、接着フィルムを利用した場合、全面接着でもよい。
【００１６】
接着強度は、剥離幅２５ｍｍで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５ｍｍ、好ましくは３〜１０Ｎ／２５ｍｍである。
【００１７】
非通気性の共振層は、非通気性の材質である。例えば、樹脂発泡体又は樹脂フィルム等である。吸音層は非通気性又は通気性の材質であり、例えば、熱可塑性フェルトであり、化繊反毛材、ＰＥＴ繊維をバインダー繊維でフェルト化したものである。接着層は非通気性又は通気性の材質であり、例えば、エチレンビニルアセテート（以下ＥＶＡと略す）、ウレタン系接着剤等である。
【００１８】
請求項２記載の発明は、
前記非通気性の共振層の構造は発泡体またはフィルム体であり、
前記発泡体の場合は、厚さ１〜７ｍｍ、好ましくは２〜３ｍｍ、
前記フィルムの場合は厚さ１０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍであることを特徴とする請求項１の超軽量な防音材である。
請求項１の吸音層は非通気性または通気性の低密度の吸音特性を持っているが、請求項１の非通気性の共振層は低い音または振動エネルギーで振動を容易にする為、十分軽量である必要があるからである。
【００１９】
非通気性の共振層の目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下である。
非通気性の共振層の密度は、発泡体であるときには、０．０２〜０．１ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．０３〜０．０６ｇ／ｃｍ３であり、フィルムであるときには、０．９〜１．２ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．９〜１．０ｇ／ｃｍ３である。
非通気性の共振層の厚さは、発泡体であるときには、１〜７ｍｍ、好ましくは２〜３ｍｍであり、非通気性の共振層がフィルムであるときには、１０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍである。
非通気性の共振フィルム層の材質は、オレフィン系樹脂フィルム、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル系フィルム、ポリウレタン系樹脂フィルム又はそれらの複合体から構成することが好ましい。非通気独立共振発泡体は、ポリプロピレン発泡体（以下、ＰＰＦという）、ポリエチレン発泡体（以下、ＰＥＦという）等のオレフィン系発泡体が好ましい。
【００２０】
請求項３記載の発明は、
前記吸音層の初期圧縮反発力は２〜２００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２、好ましくは２０〜１００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２であることを特徴とする請求項１又は２の超軽量な防音材である。
【００２１】
吸音層の厚さは１〜５０ｍｍ、特に好ましくは５〜４０ｍｍであり、その密度が０．０１〜０．２ｇ／ｃｍ３、特に０．０３〜０．０８ｇ／ｃｍ３であることが好ましい。吸音層の材質は、熱可塑性フェルト、ポリエチレンテレフタレート（以下、ＰＥＴと略す）等のポリエステル系フェルト、ウレタンモールド品、ウレタン発泡のスラブ品、車両廃材からのリサイクル材（以下、ＲＳＰＰと略す）等が好ましい。
【００２２】
吸音層の目付量は５００〜２０００ｇ／ｍ２、好ましくは１０００〜１６００ｇ／ｍ２である。
【００２３】
吸音層の初期圧縮反発力は２〜２００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２、好ましくは、２０〜１００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２であるが、ここでいう初期圧縮反発力の測定方法は、図２に示す通り、吸音層をφ１００ｍｍの円柱に打ち抜き、上面から荷重（ΔＷ）を加えた時の圧縮量（ΔＤ）をテンシロン等にて連続的に測定することである。このとき、荷重と圧縮量の関係線から圧縮量が５ｍｍ以内の初期圧縮反発力（Ｆ）を次式で求める。圧縮量５ｍｍ以内の荷重から算出するのは、非通気性の共振層の共振による吸音層へ与える変形量が微細量であるからである。なお、７８．５ｃｍ２はφ１００ｍｍの円の面積である。
【式１】
Ｆ＝（ΔＷ／ΔＤ）／７８．５  ［ｇ／ｃｍ／ｃｍ２］
ここで吸音層の圧縮反発力は制振材の弾性率に関わる値である。従来、防音材の一種であるフェルト材は制振材の一種である。制振材料は振動エネルギーを吸収し熱エネルギーに変換する制振効果を示す特性として損失係数ηがある。この損失係数ηは以下の式で計算される。
【式２】
2004294619.tif 000003
【００２４】
本発明によれば、会話明瞭度を改善させるため、１０００〜１６００Ｈｚでの吸音力が特に良好である。これは前記吸音層がその厚さを連続的に任意に変化させるからである。この範囲での周波数でのシート共振による吸音力の向上を効果的に得ることができ、車室内の良好な静粛性が得られる。超軽量な防音材の厚さが薄くなってもシートの共振現象を利用している為、高い吸音率を得ることができる。
【００２５】
従来の吸音材に対し非通気性の共振層の大幅な重量低減が可能になる。これは前記非通気性の共振層の目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下、前記非通気性の共振層の構造は発泡体またはフィルム体であり、前記発泡体の場合は、厚さ１〜７ｍｍ、好ましくは２〜３ｍｍ、前記フィルムの場合は厚さ１０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍとしたからである。例えば、目付量は、遮音タイプでは４０００〜１００００ｇ／ｍ２であり、吸音タイプでは５００〜２０００ｇ／ｍ２であるが、本発明は目付量が非通気性の共振層では２００ｇ／ｍ２以下である。
【００２６】
請求項４記載の発明は、前記吸音層が自動車ボディーと接合され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置されることが好ましい。
【００２７】
なお、接着層の厚みは、１〜１００μｍ、好ましくは５〜５０μｍが好ましい。接着層の目付量は５〜２００ｇ／ｍ２、好ましくは１０〜１００ｇ／ｍ２が好ましい。接着層の密度は任意であることが好ましい。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の超軽量な防音材に係るダッシュサイレンサ１についての好適な実施形態について図面を参照して説明する。なお、超軽量な防音材の物性の一覧図表は図３に記載してある。
このダッシュサイレンサ１は、図１に示す通り、熱可塑性フェルトでは通気度が１０〜５０ｃｍ３／ｃｍ２・ｓｅｃでモールドしたものであり、ウレタン発泡体（フォーム）では１０ｃｍ３／ｃｍ２・ｓｅｃ以下の通気度を持つ吸音層２と、非通気性の共振層３との２層構造であるが、吸音層２と非通気性の共振層３の間にそれらを接着する接着層４が形成されている。吸音層２と非通気性の共振層３とをその界面で共振させることで吸音するものである。ここで、通気度については、ＪＩＳ  Ｌ１０１８  ８．３．３．１  編地の通気性による「フラジール形試験機」及びこの結果に相関性が極めて高い通気性試験機を用い測定する。
図４のダッシュパネル１０は、エンジンルームＥと車室Ｒとを区画する鉄製パネル１５上に室内面に沿ってダッシュサイレンサ１が添装されているものである。ダッシュサイレンサ１は、燃費効率及び取付作業性を高めるために、製品重量を大幅に超軽量化するとともに、超軽量化しても充分な吸音特性を備えるように構成されている。
【００２９】
この吸音層２は、ダッシュパネル１０の面形状に沿って成形されている。吸音層２の厚さは５０ｍｍ以下であり、目付量が５００〜２０００ｇ／ｍ２、好ましくは、１０００〜１６００ｇ／ｍ２、その厚さは５ｍｍ〜４０ｍｍが実用上好ましく、任意の厚さに成形される。その密度は０．０１〜０．２ｇ／ｃｍ３、好ましくは０．０３〜０．０８ｇ／ｃｍ３、初期圧縮反発力は２〜２００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２、好ましくは、２０〜１００ｇ／ｃｍ／ｃｍ２である。ただし、局部的に厚さが１ｍｍまで圧縮成形される場合は、この部分の密度は０．５ｇ／ｃｍ３と極めて高くなり、吸音性能が低下するがこの部分の遮音について重量則分は確保できる。
【００３０】
吸音層２は、通気性又は非通気性の材質である。熱可塑性フェルトが好ましい。化繊反毛材、ＰＥＴ繊維をバインダー繊維でフェルト化したものである。吸音層２は、熱可塑性フェルト（ＰＰ系バインダー繊維３０％に化繊反毛品７０％を混ぜたもの）、ＰＰフェルト（ＰＰ系バインダー繊維２０％にＰＰ繊維８０％を混ぜたもの）、ＰＥＴフェルト（ＰＥＴ系バインダー繊維３０％にＰＥＴ繊維を混ぜたもの）であり、繊維は一般に０．５ｄ〜１３ｄを用いる。高い吸音性が必要な場合は特に０．２〜１ｄの繊維を２０〜４０％配合することが好ましい。所定の圧縮反発力を確保する為に１３ｄの太い繊維を利用、更に３０ｄの中空繊維を利用することが好ましい。例えば、再生ＰＥＴ繊維に低融点ＰＥＴ樹脂をバインダとして混入し、コンベアベルト上でマット状に集積したものを加熱処理後、プレス加工により所望のマット状に成形され、この原反マットを加熱軟化させた後、所望の金型形状をもつコールドプレス成形金型によりダッシュパネル１０の面形状に沿った所望の形状に成形されるものである。バインダとして熱硬化性樹脂を含浸させたものでは、ホットプレス成形を使用して所要形状に成形される。バインダとして熱可塑性樹脂でも熱硬化性樹脂でも良く、吸音特性に優れた繊維集合体から構成されれば、材質や成形工法は特に限定するものではない。
【００３１】
図４に示す通り、吸音層２が５０ｍｍ以下の範囲で厚さを任意に変化させてあることでダッシュサイレンサ１の厚みも変化している。ランダムに吸音層２の厚みを変更することで、トータルでみると３１５〜４０００Ｈｚの広い周波数の範囲の音を吸音できる。
【００３２】
非通気性の共振層３は、吸音層２に対して車室Ｒ側に形成したものである。この非通気性の共振層３は、主として、吸音層２と膜共振することで、車室Ｒの音を吸音するものである。非通気性の共振層３は、非通気共振フィルム層又は非通気独立共振発泡体である。この非通気性の共振層３は、非通気性の共振層の目付量は２００ｇ／ｍ２以下、好ましくは１００ｇ／ｍ２以下である。非通気性の共振層の厚さは、発泡体であるときには、１〜７ｍｍ、好ましくは２〜３ｍｍであり、非通気性の共振層がフィルムであるときには、１０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍである。非通気性の共振層の密度は、発泡体であるときには、０．０２〜０．１ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．０３〜０．０６ｇ／ｃｍ３であり、フィルムであるときには、０．９〜１．２ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．９〜１．０ｇ／ｃｍ３である。
非通気性の共振層３の材質は、オレフィン系樹脂フィルム、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル系フィルム、ポリウレタン系樹脂フィルム又はそれらの複合体である。非通気共振発泡体は、ポリプロピレン発泡体（以下、ＰＰＦという）、ポリエチレン発泡体（以下、ＰＥＦという）等のオレフィン系発泡体である。例えば、非通気性の共振層３の材質として、発泡率３０倍、厚さ２ｍｍのポリプロピレン系発泡品、発泡率３０倍、厚さ３ｍｍのポリエチレン系発泡品、厚さ５０μｍのオレフィン系フィルム、厚さ３０μｍのポリアミド系フィルム、厚さ７０μｍのウレタンフィルム等が例示できる。
【００３３】
接着層４の目付量は５〜２００ｇ／ｍ２、好ましくは１０〜１００ｇ／ｍ２である。接着層４の厚みは、１〜１００μｍ、好ましくは５〜５０μｍである。密度は接着剤の一般的な値でよい。接着層４の接着強度は１〜２０Ｎ／２５ｍｍ、好ましくは３〜１０Ｎ／２５ｍｍである。接着面積率は５０％から１００％、好ましくは８０％〜１００％である。全面接着でも部分接着でもよい。例えば、吸音層２と非通気性の共振層３とは、接着層によって連続的な接着されてもよし、１〜５０ドット／ｃｍ２に相当する点接着で接合してもよいし、糸状に接着されていることでもよい。また、接着フィルムを利用した場合、全面接着でもよい。接着層４の材質は、ＥＶＡ系、ウレタン系、クロロプレンラテックス（ＣＲ）系、スチレン−ブタジエン系重合体（ＳＢＲ）系、アクリル系、オレフィン系等の樹脂を採択する。但し、非通気性の共振層３を十分、吸音層２で制振するために、所定の接着力が確保できない材質の使用は望ましくない。たとえば、凝集力の低い接着剤がそれである。防振動性を付加するような接着剤は望ましくない。接着剤が液状の時はスプレーガン、ロールコーターで塗布する。接着剤がフィルムまたは接着パウダーの時は加熱、圧着する。
【００３４】
吸音層２と非通気性の共振層３の成形工法としては、防音材の抄造工法はカート機による積層、またはランダム抄造機を利用するが、非通気性の共振層３との接着面はなるべく平滑に仕上げることが好ましい。これは接着面積を確実に確保するためであり、これにより非通気性の共振層３を効率よく強制することができる。カード機による場合、コンベア状に繊維素を散布してマット状に集積して、吸音層３の原反マットを作成した後、非通気性の共振層３の接合面にホットメルトパウダーを付着させて加熱処理を行ない、ホットメルトを溶融した状態で予めマット状に形成された非通気性の共振層３を積層してコールドプレス成形により一体化すれば良い。また、ウレタン樹脂発泡による非通気性の共振層３との同時接着をおこなってもよく、さらに、ウレタン樹脂発泡型に、ウレタン系塗料または樹脂を塗布後、ウレタン樹脂を注入し発泡させることで、吸音層２と非通気性の共振層３を同時に形成することも可能である。
【００３５】
ボディパネルから入射する直接音に対する遮音性向上、つまり、透過損失が低い中周波数からの透過損失の向上の課題については、ボデーパネルの目付量に比べ、大幅に軽量にした非通気性の共振層３を表皮層として利用し、パネルと非通気性の共振層３の間に通気抵抗のある吸音層２を設けた。更に従来技術ではなかった非通気性の共振層３と吸音層２の界面の制御（接着層４による接着力の制御）を行ったものである。非通気性の共振層３の目付を大幅に下げ２００ｇ／ｍ２以下にしたので、これにより、透過共鳴の周波数が高くなる（図５（ａ）（ｂ）▲１▼参照）。また２重層構造による透過損失の向上が認められる（図５（ａ）▲３▼参照）。
【００３６】
実際の製品の凹凸で吸音層が薄肉化しても十分吸音力を確保する、つまり、中周波数から高周波数へかけての吸音力向上の課題について、部品の立て付け、スペースの影響で吸音層２が薄くなっても、吸音層２と非通気性の共振層３との膜共振を利用することで高い吸音率を確保できる。共振層の目付量を５０ｇ／ｍ２とした場合、吸音層２と共振周波数ｆｒとの関係は次の表１の通りになる。
【表１】
2004294619.tif 000004
車室Ｒ内での音は拡散入射であり、非通気性の共振層３は軽量で剛性が低い為、共振は微少な範囲で独立して発生している。この為、例えば吸音層２の厚さＬの値が３０〜５ｍｍに変化したとき、共振周波数は１５３１〜３７５０Ｈｚで変化し、図６（ａ），（ｂ）に示す通り、吸音率は幅広い範囲で確保され、非通気層のない吸音層とは異なり、高い吸音力を確保することができる。
ここで、一般的なバネ・マス系の振動モデルを考えた場合、吸音層２の空気バネと、吸音層２と非通気性の共振層３の総質量による機械的バネを利用したときの共振周波数の式は、通常のバネ振動の式においてバネ定数にあたるｋ＝ρ・Ｃ２／Ｌとすることにより、共振周波数ｆｒが式１で算出される。ただし、ｆｒは共振周波数（Ｈｚ）、ρは空気密度（１．２Ｋｇ／ｍ３）、Ｃは音速（３４０ｍ／ｓ）、ｍは非通気性の共振層３の目付量（ｇ／ｍ２）、Ｌは吸音層の厚さ（ｍｍ）である。
【式３】
2004294619.tif 000005
【００３７】
従来、２５０〜５００ＨＺの吸音力があがりにくい周波数での吸音力向上の課題について、非通気性の共振層３を吸音層２に十分接着することで、吸音層２のバネ定数が加わり非通気性の共振層３単品の共振周波数が低周波数側へ移動し（図７（ａ）（ｂ）▲４▼参照）、吸音層２の強制力で共振による透過損失の低下量が減少する（図７（ａ）（ｂ）▲５▼参照）。吸音層２の空気バネと、吸音層２と非通気性の共振層３の総質量によるバネマスで３１５〜６３０Ｈｚで共振が発生し、この周波数の吸音率が向上する（図７（ａ）（ｂ）▲６▼参照）。
【００３８】
この構造ではダッシュサイレンサ１とパネル（ここでは鉄製パネル１５）との２重壁効果で重量則以上の透過損失を得ることができる。更にこの効果を悪化させる透過共鳴の周波数を表皮層（非通気性の共振層３）を極めて軽量にすることで透過損失が十分高い周波数領域で発生させ更に表皮層３が極めて軽量であることと表皮層３と吸音層２の接着力を制御し、十分な接着力と接着面積を確保することから吸音層の制振性により透過共鳴により透過損失の低下量を低減している。一方、吸音特性は非通気の共振層３が極めて軽く更に吸音層２の厚さを５０ｍｍ以下に制御することで、共振周波数が３１５〜４０００Ｈｚで制御でき、高い吸音率を得ることができる。また、非通気性の共振層３は、吸音層２と、十分な接着力と接着面積で接着されているため、吸音層２の一部の質量を利用したバネ・マス系の共振が３１５〜６３０Ｈｚで発生し、吸音性が向上する。この構成のダッシュサイレンサー１の非通気の共振層３は、従来の表皮層と比べ目付量が十分軽量でありながら、ダッシュパネル１から入射する直接音（ここではエンジンルームＥからの音）を十分遮音し、さらに他部位（ここではエンジンルームＥ以外の部分）から入射し車室Ｒ内で反射する間接音を吸音する効果がある。
【００３９】
【実施例】
実施例と比較例のデータ比較を行ったのでこれを図８及び図１０に示す。比較例の構成は、接着層４の接着面積が２０％の場合であり、接着層４の接着面積が１００％であることと相違する点を除き、実施例と同じものを用いた。ダッシュサイレンサ１の厚みが２２ｍｍ、吸音層２の厚みが２０ｍｍ、非通気共振層３の厚みが２ｍｍ、接着層４の厚みが５０μｍである。実施例のダッシュサイレンサ１は、非通気性の共振層３がポリプロピレン発泡体（ＰＰＦ）で、発泡率３０倍、比重０．０３１ｇ／ｃｍ３、厚み２ｍｍ、目付６２ｇ／ｍ２であり、吸音層２が熱可塑性フェルト（ポリエステル化繊と雑綿を利用した一般的なもの）、比重０．０６ｇ／ｃｍ３、厚み２０ｍｍ、目付１２００ｇ／ｍ２であり、接着層の接着面積は９０％である。水溶性ＥＶＡ系接着剤を、非通気性の共振層３としての発泡率３０倍で厚さ２ｍｍのポリプロピレン発泡体に５０ｇ／ｍ２塗布し、熱可塑性フェルトまたはニードルパンチを行ったフェルトからなる吸音層２と圧力１ｋｇ／ｃｍ２で６０秒間圧縮する。乾燥が遅い場合は加熱することで約３０秒間の圧締でよい。接着後の接着強度は２〜８Ｎ／２５ｍｍ  で、界面のほぼ９０％が接着している。剥離状態は吸音層２の熱可塑フェルトの表層破壊である。ここでニードルパンチを行ったフェルトはそうでないフェルトに対し表層破壊強度が高くなりこの為、接着強度は５〜１０Ｎ／２５ｍｍ  と高くなる。
【００４０】
図８は、防音材１の１／３オクターブバンドの周波数ＶＳ透過損失の特性図表である。この透過損失の測定は、ＪＩＳ  Ａ  １４０９によるが、試験体が１０ｍ２ではなく、１ｍ２でおこなったものである。図９は測定室の平面図であり、スピーカ２０とマイクロフォン３１〜３６が配置され、防音材１の試験体が各部屋の壁に配置される。図９において、接着層の接着面積が９０％である場合と、接着面積が２０％である場合と比較すると、接着面積が９０％の場合、４００Ｈｚ以上の周波数範囲において接着面積が２０％である場合より透過損失の上昇が認められる。これにより車室外から車室内に侵入する騒音を低減できる。さらにニードルパンチを行ったフェルトはそうでないフェルトに対し表層破壊強度が高く、すなわち接着強度が５〜１０Ｎ／２５ｍｍ  となり、図には示されていないが４００Ｈｚ以上の周波数範囲において、さらに１〜３ｄＢ、透過損失が高くなる。
【００４１】
図１０は、防音材１の１／３オクターブバンドの周波数ＶＳ吸音率の特性図表である。この吸音率の測定は、ＪＩＳ  Ａ  １４１６（残響室吸音）によるが、試験体が１０ｍ２ではなく、１ｍ２でおこなったっものである。図１１は測定室の平面図であり、スピーカ４０とマイクロフォン５１〜５３が配置され、測定室の床に遮音用含浸不織布１の試験体及び鉄板１５が配置される。図１０において、接着層の接着面積が９０％である場合と、接着面積が２０％である場合とを比較すると、接着面積が９０％の場合、６３０Ｈｚ〜１６００Ｈｚの周波数範囲において、接着力と接着面積により非通気性の共振層が拘束され、防振・制振され、吸音率の多少の低減が認められるが、吸音率は０．６以上はあるので車室内の騒音を吸音できる。比較例では非通気性の共振層により吸音率は上昇する。６３０Ｈｚ〜１６００Ｈｚの周波数以外の範囲では、接着面積が９０％の場合、接着力と接着面積により非通気性の共振層と吸音層による共振現象によって、接着面積が２０％の場合よりも吸音率が上昇する。これにより、この周波数領域で車室内の騒音を接着面積が２０％の場合より低減できる。更に４００〜５００Ｈｚ付近の周波数で非通気性の共振層と吸音層の相互からなる共振周波数により、吸音率０．７を得ることができ、中周波数での車室内の騒音低減に役に立っている。
【００４２】
本実施形態によれば、非通気性の共振層３が柔軟な薄層よりなること等により、車室Ｒ内の音がこの非通気性の共振層３に干渉し、吸音層２と非通気性の共振層３とが薄膜振動を行っており、これは非通気性の共振層３と吸音層２との界面での共振現象による吸音である。また、非通気性の共振層３と吸音層２との間にある接着層３の利用によって、界面において吸音する音の周波数を制御することができる。
【００４３】
以上説明した通り、本実施形態によれば、会話明瞭度を改善させるため、１０００〜１６００Ｈｚでの吸音力が特に良好である。非通気共振シ−ト層の目付量を２００ｇ／ｍ２以下、吸音層の厚さを１〜５０ｍｍで変化させることで、この範囲での周波数でのシート共振による吸音力の向上を効果的に得ることができ、車室内の良好な静粛性が得られる。防音材１の厚さが薄くなってもシートの共振現象を利用している為、高い吸音率を得ることができる。従来の防音材に対し非通気性の共振層の大幅な重量低減が可能になる。
【００４４】
以上、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得るものである。また、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲において、改変等を加えることができるものであり、それらの改変、均等物等も本発明の技術的範囲に含まれることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の防音材の断面図である。
【図２】初期圧縮反発力の測定方法を示す説明図である。
【図３】本発明実施形態の防音材の物性を示す一覧図表である。
【図４】本発明の防音材が適用されるダッシュサイレンサが適用されるダッシュパネルの断面図である。
【図５】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明実施形態のダッシュサイレンサと図１２の構造と図１３の構造についての周波数に対する透過損失、及び周波数に対する吸音率との関係を示すグラフである。
【図６】（ａ）（ｂ）は、本発明実施形態のダッシュサイレンサの周波数に対する吸音率との関係を示すグラフである。
【図７】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明実施形態のダッシュサイレンサについての、接着層が十分である場合と不十分である場合を比較するための、周波数に対する透過損失、及び周波数に対する吸音率との関係を示すグラフである。
【図８】ダッシュサイレンサの実施例と比較例の周波数ＶＳ透過損失を示すグラフである。
【図９】透過損失の測定装置の平面図である。
【図１０】ダッシュサイレンサの実施例と比較例の周波数ＶＳ吸音率を示すグラフである。
【図１１】吸音率の測定装置の平面図である。
【図１２】従来からの遮音構造の説明図である。
【図１３】特許文献１の遮音構造の説明図である。
【図１４】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、特許文献１の遮音構造の吸音材の周波数と透過損失との関係を示すグラフ、及び従来からの遮音構造の吸音材の周波数と吸音率との関係を示すグラフである。
【図１５】特許文献１の周波数と吸音率との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…ダッシュサイレンサ    ２…吸音層    ３…非通気性の共振層
４…接着層    １０…ダッシュパネル    Ｅ…エンジンルーム    Ｒ…車室
１５…鉄製パネル
【図１】
2004294619.tif 000006
【図２】
2004294619.tif 000007
【図３】
2004294619.tif 000008
【図４】
2004294619.tif 000009
【図５】
2004294619.tif 000010
【図６】
2004294619.tif 000011
【図７】
2004294619.tif 000012
【図８】
2004294619.tif 000013
【図９】
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【図１０】
2004294619.tif 000015
【図１１】
2004294619.tif 000016
【図１２】
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【図１３】
2004294619.tif 000018
【図１４】
2004294619.tif 000019
【図１５】
2004294619.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成15年7月23日(2003.7.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
ボディパネルから入射する直接音に対する遮音性向上、つまり、透過損失が低い中周波数からの透過損失の向上の課題については、ボデーパネルの目付量に比べ、大幅に軽量にした非通気性の共振層３を表皮層として利用し、パネルと非通気性の共振層３の間に通気抵抗のある吸音層２を設けた。更に従来技術ではなかった非通気性の共振層３と吸音層２の界面の制御（接着層４による接着力の制御）を行ったものである。非通気性の共振層３の目付を大幅に下げ２００ｇ／ｍ２以下にしたので、これにより、透過共鳴の周波数が高い方の他に低い方にも出現する（図５（ａ）（ｂ）▲１▼参照）。また２重層構造による透過損失の向上が認められる（図５（ａ）▲３▼参照）。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
従来、２５０〜５００ＨＺの吸音力があがりにくい周波数での吸音力向上の課題について、非通気性の共振層３を吸音層２に十分接着することで、吸音層２のマスが加わり、非通気性の共振層３単品の共振周波数が高い周波数側に出現するほかに、前記接着により低周波数側にも出現し（図７（ａ）（ｂ）▲４▼参照）、吸音層２の強制力で共振による透過損失の低下量が減少する（図７（ａ）（ｂ）▲５▼参照）。吸音層２の空気バネと、吸音層２と非通気性の共振層３の総質量によるバネマスで３１５〜６３０Ｈｚで共振が発生し、この周波数の吸音率が向上する（図７（ａ）（ｂ）▲６▼参照）。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
この構造ではダッシュサイレンサ１とパネル（ここでは鉄製パネル１５）との２重壁効果で重量則以上の透過損失を得ることができる。更にこの効果を悪化させる透過共鳴の周波数を表皮層（非通気性の共振層３）を極めて軽量にすることで透過損失が十分高い周波数領域で発生させ更に表皮層３が極めて軽量であることと表皮層３と吸音層２の接着力を制御し、十分な接着力と接着面積を確保することから吸音層の制振性により透過共鳴により透過損失の低下量を低減している（図７（ａ）参照）。一方、吸音特性は非通気の共振層３が極めて軽く更に吸音層２の厚さを５０ｍｍ以下に制御することで、共振周波数が３１５〜４０００Ｈｚで制御でき、高い吸音率を得ることができる。高い方の周波数である１２５０Ｈｚ近辺で非通気性の共振層３単品による共振が発生し、また、非通気性の共振層３は、吸音層２と、十分な接着力と接着面積で接着されているため、吸音層２の一部の質量を利用したバネ・マス系の共振が低い方の周波数である３１５〜６３０Ｈｚで発生し、吸音性が向上する（図７（ｂ）参照）。この構成のダッシュサイレンサー１の非通気の共振層３は、従来の表皮層と比べ目付量が十分軽量でありながら、ダッシュパネル１から入射する直接音（ここではエンジンルームＥからの音）を十分遮音し、さらに他部位（ここではエンジンルームＥ以外の部分）から入射し車室Ｒ内で反射する間接音を吸音する効果がある。


【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2004294619.tif 000021
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2004294619.tif 000022
【手続補正書】
【提出日】平成15年9月22日(2003.9.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
厚さが１〜５０mm、密度が０．０１〜０．２g／cm3、好ましくは０．０３〜０．０８g／cm3の軽量な吸音層と、
該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は２００g／m2以下、好ましくは１００g／m2以下の非通気性の共振層と、からなり、
前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅２５mmで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５mm、好ましくは３〜１０Ｎ／２５mmに設定され、
前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、５０〜１００％、好ましくは８０％〜１００％の面積で接着させ、
前記吸音層が自動車ボディーと接合され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置される超軽量な防音材。
【請求項２】
前記非通気性の共振層の構造は発泡体またはフィルム体であり、
前記発泡体の場合は、厚さ１〜７mm、好ましくは２〜３mm、
前記フィルムの場合は厚さ１０〜２００μm、好ましくは２０〜１００μmであることを特徴とする請求項１の超軽量な防音材。
【請求項３】
前記吸音層の初期圧縮反発力は２〜２００g／cm／cm2、好ましくは２０〜１００g／cm／cm2であることを特徴とする請求項１又は２の超軽量な防音材。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記諸課題に鑑み、本発明者は吸音層と非通気性の共振層との間の界面における接着状態に着目することにより、本発明はなされたものである。請求項１記載の発明は、図１に示す通り、厚さが１〜５０mm、密度が０．０１〜０．２g／cm3、好ましくは０．０３〜０．０８g／cm3の軽量な吸音層と、該吸音層と接着層を介して接着する、目付量は２００g／m2以下、好ましくは１００g／m2以下の非通気性の共振層と、からなり、前記吸音層と非通気性の共振層に対する前記接着層の接着強度が剥離幅２５mmで１８０度の剥離にて１〜２０Ｎ／２５mm、好ましくは３〜１０Ｎ／２５mmに設定され、前記接着層を前記吸音層と非通気性の共振層の全界面に対して、５０〜１００％、好ましくは８０％〜１００％の面積で接着させ、前記吸音層が自動車ボディーと接合され、前記非通気性の共振層は車室内側に設置される超軽量な防音材である。この剥離方法は「JIS Ｋ６８５４ 図４：１８０度剥離」に類似し、剥離速度：２００ｍｍ／分で行う。
前記非通気性の共振層と吸音層との界面は前記接着層によって十分な接着力で接着されており、前記吸音層と前記非通気性の共振層とをその界面で共振させることで吸音することを特徴とする防音材である。ここでJIS L1018 8.3.3.1 編地の通気性による「フラジール形試験機」及びこの結果に相関性が極めて高い通気性試験機を用い測定するものであり、非通気性とは、その通気量が設備の最低測定能力以下である０．１ｃｍ3／ｃｍ2・ｓｅｃ以下であるものをいう。前記吸音層は空気層を持つことが好ましい。
ここで全界面とは前記非通気性の共振層と吸音層とが接着可能な全ての界面をいう。全界面の面積は、例えば、非通気の共振層、吸音層の片面の面積をそれぞれＳ1、Ｓ2とすると、Ｓ1＝Ｓ2の場合なら、全界面の面積Ｓ＝Ｓ1＝Ｓ2となり、Ｓ1＞Ｓ2の場合なら、Ｓ＝Ｓ2、Ｓ1＜Ｓ2の場合なら、Ｓ＝Ｓ1である。剥離とは先の接着された吸音層と非通気の共振層が所定の測定条件で剥がされることを言う。このときの剥離状態は、材料の表層破壊（たとえばフェルトの表層破壊）、接着剤の界面剥離（たとえば全ての接着剤が吸音層側について剥離する）、接着剤の凝集剥離（たとえば吸音層と非通気の共振層の双方に残りながら接着剤自体が糸を引くように剥離される）、またはこの材料の表層破壊と、接着剤の界面剥離と、接着剤の凝集剥離とが複合した状態で剥離することをいう。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】削除
【補正の内容】