(57)【要約】【課題】エンジンのスロットル弁を確実にフルスロットル開度位置に操作し得るアクセル制御方法を提供する。【解決手段】車両のアクセルペダル１３の踏み込みに応じたアクセルセンサ１４からの信号に応じて車両に搭載されたエンジン１１のスロットル弁１２の開度を制御する車両のアクセル制御方法。アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ１４から得られた最大出力値を第１学習値Ｂとして読み込み、この読み込まれた第１の学習値Ｂを補正値（Ｇ、Ｈ）で修正して該第１の学習値よりも小さな値を有する第２の学習値Ｃを求め、当該第２の学習値を１００％のアクセル開度としてアクセルセンサ１４からの出力値に応じたアクセル開度を求め、当該アクセル開度に応じてスロットル弁１２の開度を制御する。【選択図】  図３
2004353586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルセンサからの信号に応じて前記車両に搭載されたエンジンのスロットル弁の開度を制御する車両のアクセル制御方法であって、
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサから得られた出力値が予め保持された第１の学習値を超えるか否かを判定すること、
該判定の結果、アクセルセンサから得られた前記出力値が前記第１の学習値を超えるとき、その最大出力値を新たな第１の学習値として保持し、アクセルセンサから得られた前記出力値が保持されていた前記第１の学習値を超えないとき、該第１の学習値を保持すること、
保持された前記第１の学習値を補正値で修正して該第１の学習値よりも小さな値を有する第２の学習値を求めること、
当該第２の学習値を１００％のアクセル開度としてアクセルセンサからの出力値に応じたアクセル開度を求め、当該アクセル開度に応じてスロットル弁の開度を制御することを特徴とする車両のアクセル制御方法。
【請求項２】
前記補正値は前記アクセルセンサの環境に応じた環境要件補正値を含む請求項１記載のアクセル制御方法。
【請求項３】
前記環境要件補正値は温度変化によるアクセルセンサの熱膨張或いは収縮の影響による温度補正分を含む請求項２記載のアクセル制御方法。
【請求項４】
前記環境要件補正値はアクセルセンサの精度誤差の影響による誤差補正分を含む請求項２記載のアクセル制御方法。
【請求項５】
前記補正値は前記アクセルセンサの予め求められた経時劣化に応じたパラメータに基づいて算出される経時による総劣化量を含む請求項１記載のアクセル制御方法。
【請求項６】
前記総劣化量は、前記アクセルセンサの予め求められた経時劣化に応じたパラメータに前記アクセルセンサの作動回数または車両の積算走行距離に応じたパラメータを乗算して求められる請求項５記載のアクセル制御方法。
【請求項７】
前記アクセルペダルがその踏み込み量を規定するストッパ機構により踏み込み量を規定される最大踏み込み量に向けて操作されたときに、前記最大踏み込み量に至る前の所定の踏み込み量を検出してアクセルペダルに踏力変化を与えると共に、
前記第２の学習値から前記所定の踏み込み量を検出する機構の補正値で補正した第３の学習値を求め、前記アクセルペダルの踏み込みによる前記アクセルセンサからの出力値が前記第３の学習値を超えたとき、前記車両の変速機をシフトダウンさせることを特徴とする請求項１に記載のアクセル制御方法。
【請求項８】
前記第３の学習値は、前記アクセルペダルの踏み込みに最大踏力を必要とする予め設定された前記アクセルセンサからの出力と前記アクセルペダルが踏み込まれたときに該アクセルペダルの踏み込み量がストッパ機構により規制されるときの前記アクセルセンサからの出力との差分を前記第２の学習値から差し引いて求められる請求項７に記載のアクセル制御方法。
【請求項９】
前記各学習値の更新は、エンジンの回転数が所定の値以下のアイドリング運転状況下にあるとき有効になる請求項１に記載のアクセル制御方法。
【請求項１０】
前記各学習値は、車両のエンジン停止のためのイグニッションスイッチのオフ操作毎に、当該各学習値から所定量を差し引いた値又は初期値で更新される請求項１に記載のアクセル制御方法。
【請求項１１】
車両のアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルセンサからの信号に応じて前記車両に搭載されたエンジンのスロットル弁の開度を制御する車両のアクセル制御方法であって、
アクセルペダルがその踏み込み量を規定するストッパ機構により踏み込み量を規定される最大踏み込み量に向けて操作されたときに、前記最大踏み込み量に至る前の所定の踏み込み量を超えたか否かをキックダウンスイッチからの検出信号により判定すること、
該判定の結果、前記所定の踏み込み量を超えてアクセルペダルが操作されたとき、アクセルセンサからの最大出力値を予め保持された第１の学習値に代えて新たな第１の学習値として保持し、前記所定の踏み込み量を超えて前記アクセルペダルが操作されなかったとき、保持された前記第１の学習値を保持すること、
保持された前記第１の学習値を補正値で修正して該第１の学習値よりも小さな値を有する第２の学習値を求めること、
当該第２の学習値を１００％のアクセル開度としてアクセルセンサからの出力値に応じたアクセル開度を求め、当該アクセル開度に応じてスロットル弁の開度を制御することを特徴とする車両のアクセル制御方法。
【請求項１２】
前記補正値には前記アクセルセンサの作動回数または車両の積算走行距離に応じて経時的に変化する補正値分が含まれ、更新された前記第１の学習値が更新前の第１の学習値よりも大きいとき、前記補正値のうち、前記補正値分を初期値に戻すことを特徴とする請求項１１に記載のアクセル制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のアクセル制御方法に関し、アクセルペダルの操作に応じてエンジンの出力をアイドリングからフルスロットルに至る全開度領域で適正に制御することができる車両のアクセル制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン出力は、一般的に、アクセルペダルの操作により制御することができる。このアクセルペダルの操作をアクセルセンサにより電気的に検出し、このアクセルセンサからの電気信号に応じてエンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロットルが知られている。このような電子スロットルでは、アクセルセンサのアクセルペダルへの組込時の誤差に拘わらず、アクセルペダルの操作量に応じて、スロットル弁をそのアイドリング開度位置すなわち全閉位置とフルスロットル開度位置すなわち全開位置との間で適正に動作させることが要求される。
【０００３】
そのために、アクセルセンサの出力信号値がスロットル弁の全開位置に対応する予め設定された最大出力値を超えると、この新たな最大出力値をスロットル弁の全開位置として学習し、この新たに学習された最大出力値と全閉位置の出力値との間でアクセルセンサ出力に応じたスロットル弁開度を与えるようにアクセル制御を行うことが試みられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３５１０３４号公報（第４−５頁、図４）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の環境温度、車両の走行による振動等によって、アクセルペダルの踏み込みによっては得られないような大きな出力値が偶発的に一旦アクセルセンサから出力され、この偶発的に出力された大きな出力値がスロットル弁の全開位置に対応して学習されてしまうと、たとえアクセルペダルをその最大踏み込み量を規定するストッパに当接する位置まで踏み込んでも、スロットル弁をその全開位置であるフルスロットル位置に操作することはできなくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、エンジンのスロットル弁をアイドリング開度位置である全閉位置とフルスロットル開度位置である全開位置との間でアクセルペダルの踏み込み量に応じて適正に制御でき、スロットル弁を確実にフルスロットル開度位置に操作し得るアクセル制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、基本的に、車両のアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルセンサからの信号に応じて前記車両に搭載されたエンジンのスロットル弁の開度を制御する車両のアクセル制御方法であって、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサから得られた最大出力値またはキックダウンスイッチが閉接されたときのアクセルセンサからの出力値を新たな第１学習値として読み込み、読み込まれた第１の学習値を補正値で修正して該第１の学習値よりも小さな値を有する第２の学習値を求め、当該第２の学習値を１００％のアクセル開度としてアクセルセンサからの出力値に応じたアクセル開度を求め、当該アクセル開度に応じてスロットル弁の開度を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明では、アクセルセンサから得られた最大出力値が１００％のアクセル開度、すなわちフルスロットル開度として取り扱われることはなく、この最大出力値である第１の学習値は補正値により修正され、この第１の学習値よりも小さな第２の学習値がフルスロットル開度として取り扱われる。
【０００９】
そのため、本発明によれば、補正値を偶発的に生じるであろう値よりも大きな値を採用することにより、アクセルペダルの最大踏み込み位置への踏み込み操作によって、常に、アクセルセンサから第２の学習値以上の出力値を出力させることができ、これにより、確実にスロットル弁をそのフルスロットル開度位置に操作することができる。また、アクセルセンサからの出力信号によって車両の変速機のシフトダウンのような変速操作が行われる場合、エンジン出力と変速機のシフトダウン制御との間に不整合が生じることが防止され、この不整合による操作感のずれによる運転性能の低下を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の特徴を図示の実施の形態に沿って詳細に説明する。
【００１１】
〈実施の形態１〉
図１〜図４は、請求項１ないし９に対応する実施の形態１を示す。本発明に係る電子制御スロットルシステム１０は、図１に示すように、内燃機関であるエンジン１１のスロットル弁１２の開度をアクセルペダル１３の踏み込み量に応じて制御する。
【００１２】
電子制御スロットルシステム１０は、アクセルペダル１３の操作位置を検出するアクセル作動位置検出手段であるアクセルセンサ１４（１４ａ、１４ｂ）と、スロットル弁１２の開度を検出するスロットル弁開度検出手段であるスロットルセンサ１５（１５ａ、１５ｂ）と、電子制御装置１６と、該電子制御装置に接続されたマイクロコントローラユニットからなるトランスミッション（変速機）電子制御装置１７とを備える。
【００１３】
電子制御装置１６は、アクセルセンサ１４から出力されるアナログ電気信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１８と、該Ａ／Ｄ変換器を経て入力されるアクセルセンサ１４からの出力信号とスロットルセンサ１５からの出力信号とに基づいてスロットル弁１２の開度を調整するＣＰＵ１９とを備える。ＣＰＵ１９は、Ａ／Ｄ変換器１８を経て入力されるアクセルセンサ１４からの出力信号を目標値として、この目標値とスロットルセンサ１５からの出力信号とが一致するように、図１に示す例では、電子制御装置１６の駆動回路２０を経てスロットル弁１２のアクチュエータ２１の動作を制御する。
【００１４】
また、図１に示す例では、アクセルセンサ１４およびスロットルセンサ１５は、従来よく知られているように、それぞれスロットル弁１２およびアクセルペダル１３の各位置における規定の出力信号を出力する主センサ１４ａおよび１５ａと、該主センサからの出力値の半値を出力する補助センサ１４ｂおよび１５ｂとからなる。ＣＰＵ１９は、例えば補助センサ１４ｂからの出力値の２倍が主センサ１４ａからの出力値に一致したとき、該主センサからの出力値をセンサ出力として取り扱う。他方、補助センサ１４ｂからの出力値の２倍が主センサ１４ａからの出力値に一致しないとき、センサ出力が無視される。これにより、各センサ１４，１５の動作不良に起因するトラブルが防止されている。
【００１５】
ＣＰＵ１９は、また、後述するように、アクセルセンサ１４からの出力信号に応じて、図示しないトランスミッションをシフトダウンさせるようにトランスミッション電子制御装置１７の動作を制御し、後述する種々の演算処理を実行する。
【００１６】
図２は、図１に示すアクセルペダル１３が踏み込まれたときのアクセルペダル踏み込みストロークとそれに要するアクセルペダル踏力との関係を示すグラフである。図２に示すように、ストロークとその踏力との関係は、ペダル踏み込み工程である往路特性線２２ａと踏み込み解除工程である復路特性線２２ｂとが異なる従来よく知られたヒステリシス特性が与えられている。また、アクセルペダル１３に関連して、図示しないが該アクセルペダルに当接するストッパを有するストッパ機構が組み込まれている。該ストッパ機構は、アクセルペダル１３の最大踏み込み量である最大ストロークＧＳを規定する。さらに、アクセルペダル１３に関連して、図示しないがアクセルペダル１３が最大ストロークＧＳへ向けて操作されたときに所定のストロークＤＳを超えたときに必要とする踏力を急激に増大させるための従来よく知られた踏力段差機構あるいはチェック機構が組み込まれている。
【００１７】
図３は、ＣＰＵ１９により制御を受けるスロットル弁１２のアクセル開度（％）と該アクセル開度を与えるアクセルセンサ１４からの出力信号である出力電圧（Ｖ）との対応関係を示すグラフである。電子制御装置１６は、アクセルペダル１３の操作に伴うアクセルセンサ１４からの出力電圧に応じて、図３に示す開度特性に沿ってスロットル弁１２のアクセル開度を制御する。
【００１８】
この電子制御装置１６によるスロットル弁１２のアクセル制御方法を図３および図４のフローチャートに沿って説明する。
【００１９】
車両のイグニッションスイッチがオン操作されると、このイグニッションスイッチをオフ操作しない限り、ＣＰＵ１９はアクセルセンサ１４の出力値を読み込む（ステップＳ１）。また、ＣＰＵ１９は、図３のグラフに点Ａで示すアクセル開度が０％であることを意味する全閉学習値Ａを読み込む（ステップＳ２）。この全閉学習値Ａはアクセルペダル１３が操作され、これによりアクセルセンサ１４から当初の全閉学習値Ａを下回る出力電圧が出力されたとき、全閉学習値Ａがこの最小値に更新される。
【００２０】
ステップＳ１で読み込まれたアクセルセンサ１４の出力値は、当初に設定され或いは先に保持された全開学習値である第１の学習値Ｂを超えるか否が判定される（ステップＳ３）。この判定は、アクセルセンサ１４の出力値が０％のアクセル開度を示す全閉学習値Ａを上回るとき行われる。
【００２１】
ステップＳ３の判定で、アクセルセンサ１４の出力値が第１の学習値Ｂを超えるとき、その最大出力値が新たな第１の学習値Ｂとして電子制御装置１６に記憶される。（ステップＳ４）。このとき、ＣＰＵ１９は、車両の速度とその時間の積によって求められる車両の走行距離またはアクセルペダル１３の操作回数を累積する（ステップＳ５）。また、ＣＰＵ１９は、ステップＳ５で求められた走行距離とパラメータである単位走行距離当たりの劣化量との乗算、あるいはアクセルペダル１３の操作回数とパラメータである単位操作回数当たりの劣化量との乗算により、経時的に変化する総劣化量Ｇを算出する（ステップＳ６）。
【００２２】
また、ＣＰＵ１９は、温度変化によるアクセルセンサ１４の内部構成部品の熱膨張或いは収縮の影響による温度補正分と、振動等によるアクセルセンサ１４を構成するポテンショメータの摺動子の摺動抵抗上での変動あるいは部品の製造上のクリアランスから生じる部品位置変化の影響による精度誤差による誤差補正分との和を算出する。この温度補正分と誤差補正分は、予め見込まれる環境要件についての補正値Ｈすなわち補正定数分Ｈである。
【００２３】
ステップＳ３の判定で、アクセルセンサ１４の出力値が第１の学習値Ｂを超えると判定された場合、ステップＳ４で求められ、電子制御装置１６に記憶されたた新たな第１の学習値Ｂは、ステップＳ５およびステップＳ６で求められた総劣化量Ｇおよび補正定数分Ｈを用いる次式（１）により補正され、この補正により第１の学習Ｂよりも小さな値の第２の学習値Ｃが算出される（ステップＳ７）。
【００２４】
第２の学習値Ｃ＝アクセルセンサの最大出力値（第１の学習値Ｂ）−補正定数分Ｈ−総劣化量Ｇ                                                …（１）
式（１）の総劣化量Ｇは負数となることがあり、この場合、第２の学習値Ｃは総劣化量の絶対値分｜Ｇ｜が付加されることとなる。しかしながら、この場合においても総劣化量の絶対値分｜Ｇ｜が補正定数分Ｈを超えることはなく、第２の学習値Ｃは第１の学習値Ｂよりも大きくなることはない。この求められた第２の学習値Ｃは、電子制御装置１６に記憶される。
【００２５】
他方、ステップＳ３の判定で、アクセルセンサ１４の出力値が予め保持されていた第１の学習値Ｂを超えないとき、この第１の学習値Ｂが電子制御装置１６に保持され続け、この更新を受けない第１の学習値Ｂを用いて、式（１）から第２の学習値Ｃが算出され、同様に電子制御装置１６に記憶される。
【００２６】
また、ＣＰＵ１９は、式（１）で求められ、電子制御装置１６に記憶された第２の学習値Ｃと、踏力に変化を与える所定のストロークＤＳを検出する前記踏力段差機構またはチェック機構の補正値とを用いて第３の学習値Ｄを算出する（ステップＳ８）。
【００２７】
この補正値は、前記踏力段差機構またはチェック機構の製造誤差に起因する補正値であり、アクセルペダル１３の踏み込みに最大踏力を必要とする予め設定されたアクセルセンサ１４からの出力、すなわち図２に符号ＤＨで示すように、最大踏力を与えるストロークＤＨでのアクセルセンサ１４からの出力値と、前記ストッパ機構により規制されるアクセルペダル１３の全開ストロークＧＳでのアクセルセンサ１４からの出力値との差分Ｋである。ステップＳ８では、この差分Ｋと第２の学習値Ｃとを用いて、式（２）から第３の学習値Ｄが算出される。
【００２８】
第３の学習値Ｄ＝第２の学習値Ｃ−出力差Ｋ  …（２）
式（２）で求められた第３の学習値Ｄは、電子制御装置１６に記憶される。
【００２９】
電子制御装置１６に格納された第１、第２および第３の各学習値Ｂ、ＣおよびＤは、車両のエンジンの回転数が所定の値以下のアイドリング運転状況にあるとき、例えば車両速度およびアクセルセンサ１４からの出力値が予め設定されたアイドリング運転判定領域にあるとき、それぞれ更新を受けることにより、各更新値が有効になる（ステップＳ９）。
【００３０】
有効になった各更新値を用いる式（３）により、アクセルセンサ１４からの出力値に対応したアクセル開度Ｌ（％）が求められ、電子制御装置１６は、アクチュエータ２１を通してスロットル弁１２を求められたアクセル開度Ｌ（％）に制御する（ステップＳ１０）。
【００３１】
アクセル開度Ｌ（％）＝（アクセルセンサ１４の出力値−全閉学習値Ａ）／（第２の学習値Ｃ−全閉学習値Ａ）×１００  …（３）
またアクセルセンサ１４の出力値が第３の学習値Ｄを超えたとき、電子制御装置１６からトランスミッション電子制御装置１７にダウンシフト信号が出力され、これによりトランスミッション電子制御装置１７は、変速機をシフトダウンさせる。
【００３２】
式（２）では、第３の学習値Ｄが第２の学習値Ｃから出力差Ｋを差し引いて求められているが、差分Ｋを不要とすることができる。この場合、前記した第３の学習値Ｄとして、第２の学習値Ｃが採用される。従って、アクセルセンサ１４の出力値が第２の学習値Ｃに達したとき、トランスミッション電子制御装置１７は、変速機をシフトダウンさせる。
【００３３】
本発明に係る実施の形態１の電子制御スロットルシステム１０によれば、アクセルペダル１３のアクセルセンサ１４からの最大出力値である第１の学習値Ｂが補正され、これよりも小さな第２の学習値Ｄがフルスロットル開度として取り扱われる。従って、車両の使用環境要件によって、たとえ偶発的にアクセルセンサ１４から第１の学習値Ｂを超える再現性の低い信号が出力されても、アクセルペダル１３の操作により、スロットル弁１２をそのアクセル開度が１００％となるように、確実に操作することができる。
【００３４】
また、アクセルセンサ１４からの出力信号により変速機の変速動作を制御する場合、エンジン出力と変速機の変速制御との不整合を防止することができ、この不整合による運転性能の低下を防止することができる。
【００３５】
また、第１の学習値Ｂの補正に、温度補正分および誤差補正分が採用されていることから、温度変化に起因する偶発的なアクセルセンサ１４からの異常出力および振動等に起因する誤動作による異常出力を防止することができる。さらに、第１の学習値Ｂの補正に、経時劣化に関する総劣化量が採用されていることから、使用過程での部品摩耗、経時劣化の影響を排除することができる。そのため、劣化によって、フルストローク時にアクセルセンサ１４から第１の学習値を下回る信号が出力されても、スロットル弁１２を１００％のアクセル開度に操作することが可能になる。
【００３６】
特に、経時劣化に関する総劣化量を定数とすることなく、劣化に応じて適切に補正値を修正することができ、これによりフルストロークの近傍まで、いわゆるリニアなアクセル操作を実現することができる。
【００３７】
経時劣化に関する総劣化量を定数とすることができるが、この場合、劣化していないにも拘わらず第１の学習値が総劣化量による補正を受けることから、アクセルペダル１３がフルストロークの近傍まで深く踏み込まれたときに、それに応じてスロットル弁１２の開度が増大しないことがある。そのため、アクセルペダル１３の操作に違和感を与えることがある。
【００３８】
しかしながら、実施の形態１で説明したように、経時劣化に関する総劣化量を使用経過に応じて可変とすることにより、このような違和感を与えることなく、良好な操作感でのアクセル制御が可能となる。
【００３９】
ステップＳ９に関連して、各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄの更新を車両のアイドリング運転で行う例を示した。これに代えて、各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄを車両のアイドリング運転を待つことなく、直ちに更新させることができる。しかしながら、車両の走行中に各学習値が変動すると、車両のアクセルペダル１３の操作に違和感を与える虞がある。このため、前記したように、予め求められた新たな各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄの更新をアイドリング運転時に有効とすることが望ましい。
【００４０】
〈実施の形態２〉
図５は、請求項１０に対応する実施の形態２を示す。この実施の形態２では、第２の学習値Ｃを算出するについて総劣化量Ｇを用いず、また各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄは、車両のエンジン停止のためのイグニッションスイッチのオフ操作毎に、当該各学習値から所定量を差し引いた値又は初期値で更新される。
【００４１】
すなわち、アクセルセンサ１４の出力値の読み込み（ステップＳ１）から新たな第１学習値Ｂの電子制御装置１６への記憶（ステップＳ４）までは、図４に示した実施の形態１と同様である。しかし、ステップＳ４の後に、実施の形態１に示した総劣化量Ｇを求めるための下準備であるステップＳ５および総劣化量Ｇを算出するステップＳ６を経ることなく、温度変化によるアクセルセンサ１４の内部構成部品の熱膨張或いは収縮の影響による温度補正分と、振動等によるアクセルセンサ１４を構成するポテンショメータの摺動子の摺動抵抗上での変動あるいは部品の製造上のクリアランスから生じる部品位置変化の影響による精度誤差による誤差補正分との和からなる環境要件についての補正値Ｈすなわち補正定数分Ｈが求められる。
【００４２】
ステップＳ３の判定で、アクセルセンサ１４の出力値が第１の学習値Ｂを超えると判定された場合、ステップＳ４で求められ、電子制御装置１６に記憶されたた新たな第１の学習値Ｂは、補正定数分Ｈを用いる次式（４）により補正され、この補正により第１の学習Ｂよりも小さな値の第２の学習値Ｃが算出される（ステップＳ７）。
【００４３】
第２の学習値Ｃ＝アクセルセンサの最大出力値（第１の学習値Ｂ）−補正定数分Ｈ                                                …（４）
また、ステップＳ３の判定で、アクセルセンサ１４の出力値が予め保持されていた第１の学習値Ｂを超えないとき、この第１の学習値Ｂが電子制御装置１６に保持され続け、この更新を受けない第１の学習値Ｂを用いて、式（４）から第２の学習値Ｃが算出され、同様に電子制御装置１６に記憶される。
【００４４】
実施の形態１におけると同様に、ステップＳ８で第３の学習値Ｄが求められ、ステップＳ９で車両の停止状態あるいはアイドリング運転判定領域にあるか否かを判定され、停止状態あるいはアイドリング運転判定領域にあるとき、電子制御装置１６に格納された第１、第２および第３の各学習値Ｂ、ＣおよびＤはそれぞれ更新を受けることにより、各更新値が有効になる。また、ステップＳ１０で、有効になった各更新値を用いる前記した式（３）により、アクセルセンサ１４からの出力値に対応したアクセル開度Ｌ（％）が求められ、電子制御装置１６は、アクチュエータ２１を通してスロットル弁１２を求められたアクセル開度Ｌ（％）に制御する。また、ステップＳ１１では、アクセルセンサ１４の出力値が第３の学習値Ｄを超えたとき、電子制御装置１６からトランスミッション電子制御装置１７にダウンシフト信号が出力され、これによりトランスミッション電子制御装置１７は、変速機をシフトダウンさせる。
【００４５】
さらに、実施の形態２では、前記各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄは、車両のエンジン停止のためのイグニッションスイッチのオフ操作毎に、当該各学習値から所定量Ｍを差し引いた値で更新される。すなわち次式（５）により、イグニッションスイッチのオフ操作時に新たな第１の学習値Ｂ’が求められ、この新たな第１の学習値Ｂ’で第１の学習値Ｂが更新され、また、この更新された第１の学習値Ｂからそれぞれ第２および第３の新たな学習値Ｃ′、Ｄ′が求められる（ステップＳ１２）。
【００４６】
新たな第１の学習値Ｂ’＝第１の学習値Ｂ−定量Ｍ  …  （５）
この新たな第１の学習値Ｂ’での更新に代えて、初期値である元第１の学習値Ｂに戻すことができる。
【００４７】
このように、イグニッションスイッチのオフ操作毎に、各学習値から所定量Ｍを差し引いた値又は初期値で各学習値を更新することにより、各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄを学習され易くすることができ、使用過程で生じる経時劣化についての総劣化量Ｇを用いることなく、適正に各学習値を補正することができる。
【００４８】
また、各学習値Ｂ、Ｃ、Ｄが学習され易いことから、アクセルペダル１３をフルスロットルへ向けて深くの踏み込む場合においても、アクセルペダル１３の踏み込みに応じて適切にスロットル弁１２を制御することができ、運転者に違和感なく、適切ないわゆるリニアな操作感を提供することができる。
【００４９】
さらに、キックダウンスイッチのような電気的なスイッチを用いることなく、これを用いたと同等の効果を得ることができる。
【００５０】
〈実施の形態３〉
図６〜図８は請求項１０および１１に対応する実施の形態３を示し、この実施の形態３は、キックダウンスイッチのような電気的スイッチ手段の動作によりアクセルセンサから得られた最大出力値を第１の学習値とする例を示す。
【００５１】
図６は、ストロークとその踏力との関係を示す実施の形態１の図２と同様なグラフである。実施の形態３では、アクセルペダル１３に関連して図示しないがキックダウンスイッチが組み込まれており、このキックダウンスイッチの動作特性が図６に特性線２２ｃで示されている。この特性線２２ｃに示されているように、キックダウンスイッチの接点は、アクセルペダル１３が踏力段差機構が動作する前は開放状態におかれる。踏力段差機構が動作する所定のストロークＤＳから最大踏力を与えるストロークＤＨを経て、その後の最小踏力点を与えるストロークＤＳにアクセルペダル１３が踏み込み操作を受けると、前記キックダウンスイッチはその接点をストロークＤＳを超える領域で閉接する。これにより、前記キックダウンスイッチは、その接点の閉接により、オン信号を電子制御装置１６に出力する。
【００５２】
図７は、ＣＰＵ１９により制御を受けるスロットル弁１２のアクセル開度（％）と該アクセル開度を与えるアクセルセンサ１４からの出力信号である出力電圧（Ｖ）との対応関係を示す図３と同様なグラフである。電子制御装置１６は、アクセルペダル１３の操作に伴うアクセルセンサ１４からの出力電圧に応じて、図７に示す開度特性に沿ってスロットル弁１２のアクセル開度を制御する。
【００５３】
この電子制御装置１６によるスロットル弁１２のアクセル制御方法を図８のフローチャートに沿って説明する。
【００５４】
実施の形態１におけると同様に、車両のイグニッションスイッチがオン操作されると、このイグニッションスイッチをオフ操作しない限り、ＣＰＵ１９はアクセルセンサ１４の出力値を読み込む（ステップＳ１）。また、ＣＰＵ１９は、図３のグラフに点Ａで示すアクセル開度が０％であることを意味する全閉学習値Ａを読み込む（ステップＳ２）。この全閉学習値Ａはアクセルペダル１３が操作され、これによりアクセルセンサ１４から当初の全閉学習値Ａを下回る出力電圧が出力されたとき、全閉学習値Ａがこの最小値に更新される。
【００５５】
実施の形態３では、続いてステップＳ３′で、前記キックダウンスイッチからオン信号が電子制御装置１６に出力されているか否かを判定する。前記キックダウンスイッチは、アクセルペダル１３がフルストロークＧＳの前の所定のストロークＤＬを超えて操作されると、オン信号を出力することから、電子制御装置１６は前記キックダウンスイッチからオン信号を受けることにより、アクセルペダル１３が所定のストロークＤＬを超えて操作されたことを検知する。
【００５６】
ステップＳ３′の判定で、電子制御装置１６が前記キックダウンスイッチからのオン信号を検知すると、そのときの最大出力値が新たな第１の学習値Ｂとして電子制御装置１６に記憶される。（ステップＳ４）。この場合、総劣化量Ｇを用いない前記（４）式により、新たな第１の学習値Ｂが後述する補正定数分Ｈで補正され、第２の学習値Ｃが求められ、電子制御装置１６に記憶される（ステップＳ８）。
【００５７】
他方、ステップＳ３′の判定で、電子制御装置１６が前記キックダウンスイッチからのオン信号を検知しないとき、ＣＰＵ１９は、車両の速度とその時間の積によって求められる車両の走行距離またはアクセルペダル１３の操作回数を累積する（ステップＳ５）。また、ＣＰＵ１９は、ステップＳ５で求められた走行距離とパラメータである単位走行距離当たりの劣化量との乗算、あるいはアクセルペダル１３の操作回数とパラメータである単位操作回数当たりの劣化量との乗算により、経時的に変化する総劣化量Ｇを算出する（ステップＳ６）。
【００５８】
また、ＣＰＵ１９は、温度変化によるアクセルセンサ１４の内部構成部品の熱膨張或いは収縮の影響による温度補正分と、振動等によるアクセルセンサ１４を構成するポテンショメータの摺動子の摺動抵抗上での変動あるいは部品の製造上のクリアランスから生じる部品位置変化の影響による精度誤差による誤差補正分との和を算出する。この温度補正分と誤差補正分は、予め見込まれる環境要件についての補正値Ｈすなわち補正定数分Ｈである。
【００５９】
ステップＳ３′の判定で、前記キックダウンスイッチからのオン信号を検知しない場合、電子制御装置１６に記憶されていた第１の学習値Ｂが、ステップＳ５およびステップＳ６で求められた総劣化量Ｇおよび補正定数分Ｈを用いる前記式（１）により補正され、この補正により第１の学習Ｂよりも小さな値の第２の学習値Ｃが算出される（ステップＳ７）。
【００６０】
第３の学習値Ｄは用いられず、従って、これを求めるステップＳ８は行われない。
【００６１】
電子制御装置１６に格納された第１、第２の各学習値ＢおよびＣは、車両のエンジンの回転数が所定の値以下のアイドリング運転状況にあるとき、例えば車両速度およびアクセルセンサ１４からの出力値が予め設定されたアイドリング運転判定領域にあるとき、それぞれ更新を受けることにより、各更新値が有効になる（ステップＳ９）。
【００６２】
有効になった各更新値を用いる前記式（３）により、アクセルセンサ１４からの出力値に対応したアクセル開度Ｌ（％）が求められ、電子制御装置１６は、アクチュエータ２１を通してスロットル弁１２を求められたアクセル開度Ｌ（％）に制御する（ステップＳ１０）。
【００６３】
また、電子制御装置１６は、前記キックダウンスイッチからオン信号を受けたとき、すなわちアクセルペダル１３が所定のストロークＤＬを超えて操作されたとき、トランスミッション電子制御装置１７にダウンシフト信号を出力し、これによりトランスミッション電子制御装置１７は、変速機をシフトダウンさせる。
【００６４】
実施の形態３の電子制御スロットルシステム１０によれば、アクセルペダル１３がフルストロークに向けて深く踏み込まれたことを前記キックダウンスイッチのような電気的スイッチにより検出し、この電気的スイッチからの信号に基づいて第１の学習値Ｂを更新することができるので、フルストロークを常時使い切る操作で確実に第１の学習値Ｂを更新することができる。
【００６５】
【発明の効果】
本発明によれば、前記したように、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサから得られた最大出力値である第１の学習値を修正することにより、この第１の学習値よりも小さな第２の学習値を求め、この第２の学習値をフルスロットル開度に対応させることにより、アクセルペダルの最大踏み込み位置への踏み込み操作によって、常に、アクセルセンサから第２の学習値以上の信号出力値を出力させることができ、これにより、確実にスロットル弁をそのフルスロットル開度位置に操作することができるので、エンジンにその最大出力を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の電子制御スロットルシステムの構成を概略的に示す説明図である。
【図２】図１に示したアクセルペダルの踏み込み量（ストローク値）と踏み込みに要するアクセルペダル踏力との関係を示すグラフである。
【図３】本発明に係るアクセル制御方法の実施の形態１を説明するためのアクセル開度とアクセルセンサの出力電圧との関係を示すグラフである。
【図４】本発明に係るアクセル制御方法の実施の形態１の手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係るアクセル制御方法の実施の形態２についての手順を示す図４と同様なフローチャートである。
【図６】本発明に係るアクセル制御方法の実施の形態３についての図２と同様なグラフである。
【図７】本発明に係るアクセル制御方法の実施の形態３についての図３と同様なグラフである。
【図８】本発明に係るアクセル制御方法の第３の実施の形態の手順を示す図４と同様なフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電子制御スロットルシステム
１１  エンジン
１２  スロットル弁
１３  アクセルペダル
１４  アクセルセンサ
１５  スロットルセンサ
第１の学習値Ｂ
第２の学習値Ｃ
第３の学習値Ｄ
定数補正分Ｈ
総劣化量Ｇ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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