(57)【要約】【課題】高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かし、エンジンの運転状況に応じて成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えること。【解決手段】インジェクタ１７と、デリバリパイプ１３と、デリバリパイプ１３内の圧力を検出する圧力センサ１３ａとを備え、成層燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成されたＣＮＧエンジン１０の燃料供給システムにおいて、燃料供給ライン１４にＣＮＧ燃料の圧力を減圧するための減圧システム（高圧レギュレータ）を無くし、デリバリパイプ１３内の圧力に基づいて予め定めた燃焼マップエリアを選択し、当該燃焼マップエリア内に予め定められた制御方法に基づいて成層燃焼と均質燃焼とを切り替えるように構成した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に設けられＣＮＧ燃料を噴射する燃料噴射弁と、
ＣＮＧ燃料ボンベから圧送されてきた前記ＣＮＧ燃料を前記燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプ内の圧力を検出する圧力センサと、
を備え、成層燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムにおいて、
前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記燃料噴射弁に至る燃料供給ラインに当該ＣＮＧ燃料の圧力を減圧するための減圧システムを無くし、
前記デリバリパイプ内の圧力に基づいて予め定めた燃焼マップエリアを選択し、当該燃焼マップエリア内に予め定められた制御方法に基づいて成層燃焼と均質燃焼とを切り替えるように構成したことを特徴とする筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システム。
【請求項２】
燃焼室内に複数の燃料噴射弁を設け、前記デリバリパイプ内の圧力に基づいて一部の燃料噴射弁を使い分けるか、またはすべての燃料噴射弁を使って前記ＣＮＧ燃料を噴射するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  Ｎａｔｕｒａｌ  Ｇａｓ）を筒内に直接噴射し、成層リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムに関し、さらに詳しくは、高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かし、ＣＮＧエンジンの運転状況に応じて成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えることができる筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エネルギー対策や環境対策等の観点から、自動車用内燃機関の燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を利用するとともに、その燃費の向上や出力向上を図るべく、筒内にＣＮＧ燃料を燃料噴射弁によって直接噴射し、リーンバーン運転領域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジン（以下、適宜ＣＮＧエンジンと記す）の開発が盛んに行われており、種々の技術が提案されている。
【０００３】
このような筒内直噴ＣＮＧエンジンは、通常、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、各気筒内にＣＮＧ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、ＣＮＧ燃料を高圧で蓄圧し各燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、デリバリパイプ内の圧力を検出する圧力センサと、ＣＮＧ燃料ボンベとデリバリパイプとを接続する燃料供給パイプの途中に設けられ、ＣＮＧ燃料を所定圧力に減圧する高圧レギュレータ（減圧システム）とを備え、成層燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成されている。
【０００４】
ＣＮＧ燃料は、ＣＮＧ燃料ボンベにおいて高圧（たとえば、最大２０ＭＰａ程度）で蓄圧されているが、このＣＮＧ燃料ボンベから圧送されると、デリバリパイプに供給される前に上記高圧レギュレータによって一定圧力（たとえば、５ＭＰａ程度の低圧）に減圧される。
【０００５】
したがって、従来は、上記一定圧力値に対応する燃焼マップが予め設定されており、このマップに基づき、エンジンの回転数と負荷状況等に応じた成層燃焼と均質燃焼とを切り替える制御を行っていた。
【０００６】
なお、他の関連技術として、たとえば、吸気ポートにガス燃料を噴射するガス燃料噴射装置、すなわち、エンジン運転条件に応じて燃料噴射弁に導かれる燃料圧力を段階的に調整するガス燃料噴射装置が提案されている（特許文献１参照）。また、燃料噴射圧が変化しても、安定した燃焼状態を維持できる技術が提案されている（特許文献２参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−２８４７０３号公報
【特許文献２】
特開平１１−２７１３１１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ＣＮＧ燃料ボンベから出たＣＮＧ燃料が高圧レギュレータによって減圧されるので、高圧で筒内に直接噴射される場合のメリットを最大限利用できない。すなわち、ＣＮＧ燃料を高圧噴射できれば、燃料噴射期間を短くでき圧縮行程噴射ができるため、成層燃焼成立範囲を拡大して高燃費にできるというメリットや、広範囲で圧縮行程噴射が可能になるため、均質燃焼でも出力が上がるというメリットを最大限利用できない。
【０００９】
また、ＣＮＧ燃料を比較的高圧で調圧した場合、上記高圧噴射のメリットは得られるが、ＣＮＧ燃料ボンベの残圧を有効に利用できないので航続走行距離が伸びず、さらに燃料噴射弁のダイナミックレンジ不足から噴射量が小さい時の燃焼が成立しない可能性もある。
【００１０】
また、高圧レギュレータと電磁弁開閉による減圧システムでは、燃料供給系統が複雑となり、過渡時等への応答性を確保できない虞もある。
【００１１】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かし、ＣＮＧエンジンの運転状況に応じて成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えることができる筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムは、燃焼室内に設けられＣＮＧ燃料を噴射する燃料噴射弁と、ＣＮＧ燃料ボンベから圧送されてきた前記ＣＮＧ燃料を前記燃料噴射弁に分配するデリバリパイプと、前記デリバリパイプ内の圧力を検出する圧力センサとを備え、成層燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムにおいて、前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記燃料噴射弁に至る燃料供給ラインに当該ＣＮＧ燃料の圧力を減圧するための減圧システムを無くし、前記デリバリパイプ内の圧力に基づいて予め定めた燃焼マップエリアを選択し、当該燃焼マップエリア内に予め定められた制御方法に基づいて成層燃焼と均質燃焼とを切り替えるように構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
したがって、この発明によれば、上記減圧システムが無いため、高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かすことができ、ＣＮＧエンジンの運転状況に応じて上記燃焼マップエリアに基づき成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えることができる。
【００１４】
また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムは、燃焼室内に複数の燃料噴射弁を設け、前記デリバリパイプ内の圧力に基づいて一部の燃料噴射弁を使い分けるか、またはすべての燃料噴射弁を使って前記ＣＮＧ燃料を噴射するように構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明によれば、ダイナミックレンジの狭い燃料噴射弁であっても、これらをデリバリパイプ内の圧力に基づいて選択的に使用することにより、要求される燃料噴射量を確保することができ、低圧から高圧まで広範囲に対応することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムの実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１７】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムを示す模式図である。図１に示すように、ＣＮＧエンジン１０は、ＣＮＧ燃料をインジェクタ（燃料噴射弁）１７によって燃焼室１０ａに直接噴射する直噴式であり、成層燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成されている。このインジェクタ１７は、要求される最小噴射量から最大噴射量までを網羅する広ダイナミックレンジのものを使用している。
【００１８】
このＣＮＧエンジン１０は、基本的には通常の直噴式のガソリンエンジンと同様の構成となっているが、ＣＮＧ燃料を供給できるようにするために、燃料供給系統の構成が当該ガソリンエンジンの場合と異なっている。なお、排気系統の構成は、図示を省略してある。
【００１９】
ＣＮＧ燃料ボンベ１２は、ＣＮＧ燃料を高圧（たとえば、最大２０ＭＰａ程度）状態で貯蔵するためのものである。なお、図示を省略するが、ＣＮＧ燃料ボンベ１２は、ボンベ内の圧力を検出する圧力センサや、温度を検出する温度センサを備えている。このＣＮＧ燃料ボンベ１２とＣＮＧエンジン１０のデリバリパイプ１３とは、燃料供給パイプ（燃料供給ライン）１４によって接続されている。
【００２０】
このデリバリパイプ１３は、燃料供給パイプ１４で圧送されてきたＣＮＧ燃料を各インジェクタ１７に分配するためのものであり、当該デリバリパイプ１３内の圧力を検出する圧力センサ１３ａや、温度を検出する温度センサ１３ｂを備えている。
【００２１】
燃料供給パイプ１４には、ＣＮＧ燃料ボンベ１２からデリバリパイプ１３に圧送されてくるＣＮＧ燃料を所定圧力に調節するための高圧レギュレータ（減圧システム）は、設けられていない。この点が、従来の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムと大きく異なっている。
【００２２】
また、デリバリパイプ１３直前の燃料供給パイプ１４には、通常時は開弁され、圧抜き制御時等の必要時に閉弁される遮断弁１６が設けられている。この圧抜き制御を行う理由は、次の通りである。
【００２３】
すなわち、ＣＮＧエンジン１０を停止（イグニションスイッチオフ）すると、ＣＮＧ燃料中に含まれる汚染成分（コンプレッサーオイル等）がインジェクタ１７の内部やシール部に付着し、インジェクタ１７の動作不良やＣＮＧエンジン１０の始動不良を起こす虞があるので、これを抑制するために、ＣＮＧエンジン１０の停止後にデリバリパイプ１３内に残存するＣＮＧ燃料を抜き取る必要があるからである。
【００２４】
したがって、この圧抜き制御は、ＣＮＧエンジン１０の停止後に遮断弁１６を閉弁し、デリバリパイプ１３への新たな燃料供給を遮断するとともに、ＣＮＧエンジン１０を所定時間回転させ、デリバリパイプ１３内に残存するＣＮＧ燃料をインジェクタ１７によって燃焼室１０ａに噴射して消費すればよい。このように、遮断弁１６を設けることにより、デリバリパイプ１３の圧抜き制御を容易に行うことができる。
【００２５】
なお、ＣＮＧエンジン１０、インジェクタ１７、遮断弁１６等は、圧力センサ１３ａや温度センサ１３ｂ等の各種センサ情報に基づいて、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御されている。
【００２６】
つぎに、ＣＮＧエンジン１０の燃料供給システムの制御方法について図２〜図５に基づいて説明する。ここで、図２は、ＣＮＧエンジン１０の燃料供給システムの制御方法を示すフローチャート、図３は、デリバリパイプ１３内の圧力に応じて準備された燃焼マップエリアを示すマップ図である。
【００２７】
また、図４は、選択された燃焼マップエリアにおける制御内容の一例を示す概念図である。図５は、燃焼マップエリア毎に成立する成層燃焼と均質燃焼の範囲を示すグラフ図であり、図５（１）に燃焼マップエリアＡの燃焼範囲の一例を示し、図５（２）に燃焼マップエリアＢの燃焼範囲の一例を示してある。
【００２８】
図２に示すように、先ず、デリバリパイプ１３内の圧力を圧力センサ１３ａによって計測する（ステップＳ１０）。つぎに、計測された圧力値に対応する燃焼マップエリア（Ａ，Ｂ，Ｃ，・・・・）を、図３に示すマップ図から選択する（ステップＳ１１）。
【００２９】
図３に示すように、この燃焼マップエリア（Ａ，Ｂ，Ｃ，・・・・）は、補正は行うが基本的に同じ制御で成立する範囲で予め細かく設定されている。すなわち、ＣＮＧ燃料ボンベ１２内の燃料消費に伴い、燃料噴射圧力（デリバリパイプ１３内圧力）が次第に低下してくるので、種々の圧力（たとえば、２０ＭＰａ〜１９ＭＰａ，１９ＭＰａ〜１８ＭＰａ，１８ＭＰａ〜１７ＭＰａ，・・・）に対応した燃焼マップエリア（Ａ，Ｂ，Ｃ，・・・・）が設定されている。
【００３０】
そしてさらに、図４に示すように、上記各燃焼マップエリア（Ａ，Ｂ，Ｃ，・・・・）毎に、成層燃焼と均質燃焼の切り替え制御や、燃焼時の各パラメータマップ（たとえば、燃料噴射期間、燃料噴射時期、点火時期等のマップ）が予め細かく設定されている。このように設定することで、ロバスト性に乏しい成層燃焼（たとえば、燃料噴射量を変えたら噴射時期や点火時期等も変えないと、燃焼が成立しない）を精度良く制御できる。
【００３１】
なお、従来技術では、前述したように、デリバリパイプ内の圧力は高圧レギュレータによって一定圧力（たとえば、５ＭＰａ程度の低圧）に減圧されているので、当該一つの圧力値に対応する燃焼マップが予め設定されているのみであり、本発明のように各圧力毎に多数の燃焼マップエリアが設定されているものではない。
【００３２】
つぎに、上記ステップＳ１１に続いて、選択された燃焼マップエリア内での制御ロジックで成層燃焼と均質燃焼を切り替える（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＮＧエンジン１０の負荷および回転状況に応じて、予め設定されている各燃焼時の各パラメータマップ（たとえば、燃料噴射期間、燃料噴射時期、点火時期等のマップ）を用いて最適な燃焼制御を行う（図４参照）。
【００３３】
また、上述したように、燃料供給パイプ１４には、ＣＮＧ燃料ボンベ１２からデリバリパイプ１３に圧送されてくるＣＮＧ燃料を減圧するための高圧レギュレータは設けられていない。したがって、ＣＮＧ燃料ボンベ１２から圧送されてくる高圧のＣＮＧ燃料をインジェクタ１７から燃焼室１０ａ内に直接噴射することができる。
【００３４】
すなわち、噴射圧力が高いほど、短い噴射期間で多量のＣＮＧ燃料を圧縮行程で噴射することができるので、高負荷・高回転域まで成層燃焼を成立させることができ（たとえば、図５（１）参照）、燃費を向上させることができる。
【００３５】
また、吸気行程でＣＮＧ燃料を燃焼室１０ａ内に直接噴射すると、噴射されたＣＮＧ燃料によって新気の吸入が邪魔されて、その分、新気吸入量が減少し、この吸入空気量不足から出力が低下する。
【００３６】
これに対し、本実施の形態１では、上述のように噴射圧力を高くできるので、広範囲に圧縮行程早期の噴射が可能となって吸入空気量を確保することができ、均質燃焼でも出力を向上させることができる。
【００３７】
以上のように、この実施の形態１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムによれば、高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かし、ＣＮＧエンジン１０の運転状況に応じて成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えることができる。
【００３８】
特に、ロバスト性に乏しい成層燃焼を高負荷・高回転域まで成立させることができ、燃費を向上させることができる。また、噴射圧力を高くできるので、広範囲に圧縮行程早期の噴射が可能となって吸入空気量を確保することができ、均質燃焼でも出力を向上させることができる。
【００３９】
また、この筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムによれば、制御や燃焼パラメータ等の適合性をとるといったソフト面に関しては、従来技術よりも複雑化されるものの、燃料供給システムのハード面に関しては、高圧レギュレータ等の減圧システムを設けていないので、システム全体を簡素化することができる。
【００４０】
すなわち、上記減圧システムを設けていないので、ＣＮＧ燃料ボンベ１２の残圧を有効利用でき、航続走行距離を伸ばすことができる。また、燃焼制御において過渡時（たとえば、減速時や加速時等）等への応答性の確保ができるとともに、大幅な部品点数の削減によるコストダウンを図ることができる。
【００４１】
なお、上記実施の形態１においては、遮断弁１６を設け、必要時にＣＮＧ燃料の供給を遮断できるように構成するものとして説明したが、当該遮断弁１６を用いた上記圧抜き制御を実施しないのであれば、インジェクタ１７自身が燃料遮断機能を備えているので、必ずしも遮断弁１６を設けなくてもよい。
【００４２】
また、上記実施の形態１においては、４気筒のＣＮＧエンジン１０を例にして本発明を適用したが、これに限定されず、４気筒以外の気筒数のＣＮＧエンジンに適用してもよく、上記と同様の効果を期待できる。
【００４３】
実施の形態２．
図６は、この発明の実施の形態２に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムを示す模式図である。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略する。
【００４４】
図６に示すように、各燃焼室１０ａ内に一対の第１インジェクタ１７ａおよび第２インジェクタ１７ｂを対向配置し、これらにＣＮＧ燃料を供給するための燃料供給パイプ１４やデリバリパイプ１３等を配設したものである。なお、燃焼室１０ａにおいて、たとえば第１インジェクタ１７ａは吸気側に配設され、第２インジェクタ１７ｂは排気側に配設されている。
【００４５】
この燃料供給システムは、対向する一対のインジェクタ１７ａ，１７ｂのうち、デリバリパイプ１３内の圧力に基づいて、以下に示すようにいずれか一方を使い分けるか、あるいは両方を使うことによって、要求される燃料噴射量を確保できるように構成したものである。
【００４６】
すなわち、先ず、低圧側で燃料噴射を行う場合の制御例について説明する。たとえば、所定低圧時に第１インジェクタ１７ａが最小噴射量から最大噴射量まで噴射でき、第２インジェクタ１７ｂが第１インジェクタ１７ａよりも低噴射量で噴射できる構成となっている場合に、デリバリパイプ１３内の圧力が上記所定低圧値よりも上昇すると、第１インジェクタ１７ａによる最小噴射量では噴射量が多くなり過ぎるため、第１インジェクタ１７ａから第２インジェクタ１７ｂに切り替えることにより最小噴射量を確保する。
【００４７】
つぎに、高圧側で燃料噴射を行う場合の制御例について説明する。たとえば、所定高圧時に第１インジェクタ１７ａが最小噴射量から最大噴射量まで噴射でき、第２インジェクタ１７ｂがさらに高噴射量を噴射できる構成となっている場合に、デリバリパイプ１３内の圧力が上記所定高圧値よりも低下すると、第１インジェクタ１７ａは最大噴射量で噴射できなくなるので、要求噴射量を所定時間内に噴射できなくなる。そこで、第１インジェクタ１７ａから第２インジェクタ１７ｂに切り替えて要求噴射量を確保するか、あるいは両方のインジェクタ１７ａ，１７ｂの使用に切り替え、両インジェクタ１７ａ，１７ｂによって要求噴射量を適宜分担して噴射することにより要求噴射量を確保する。
【００４８】
このように、両インジェクタ１７ａ，１７ｂのうち、デリバリパイプ１３内の圧力に基づいていずれか一方を使い分けるか、あるいは両方を使うことによって、要求される燃料噴射量を確保することができ、低圧から高圧まで広範囲に対応することができる。
【００４９】
なお、システム全体の制御動作については、上記２つのインジェクタ１７ａ，１７ｂを選択的に使用する以外は、上記実施の形態１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。
【００５０】
以上のように、この実施の形態２に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムによれば、両インジェクタ１７ａ，１７ｂのうち、デリバリパイプ１３内の圧力に基づいていずれか一方を使い分けるか、あるいは両方を使うことによって、要求される燃料噴射量を確保することができ、低圧から高圧まで広範囲に対応することができる。
【００５１】
したがって、ダイナミックレンジの狭いインジェクタ１７ａ，１７ｂであっても、低圧から高圧まで広範囲に対応することができ、広ダイナミックレンジのインジェクタの設置を要求されないので、インジェクタ１７ａ，１７ｂの設計が容易になりコストダウンを図ることができるとともに、上記実施の形態１の場合と同様の効果を期待できる。
【００５２】
なお、上記実施の形態２においては、燃焼室１０ａにおいて、２つのインジェクタ１７ａ，１７ｂのうち、一方の第１インジェクタ１７ａを吸気側に配設し、他方の第２インジェクタ１７ｂを排気側に配設するものとして説明したが、これに限定されず、たとえば、２つのインジェクタを、燃焼室１０ａの吸気側と点火プラグのある中央部付近に配設してもよく、また、３つ以上のインジェクタを燃焼室１０ａの吸気側、中央部、排気側のいずれかに配設してもよい。これらの場合にも、上記実施の形態２の場合と同様の要領で、デリバリパイプ１３内の圧力に基づいて各インジェクタを選択的に使用し、要求される燃料噴射量を確保することによって、低圧から高圧まで広範囲に対応することができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムによれば、ＣＮＧ燃料ボンベから燃料噴射弁に至る燃料供給ラインにＣＮＧ燃料の減圧システムを無くし、デリバリパイプ内の圧力に基づいて予め定めた燃焼マップエリアを選択し、当該燃焼マップエリア内に予め定められた制御方法に基づいて成層燃焼と均質燃焼とを切り替えるように構成したので、高圧燃料噴射のメリットを最大限に生かし、ＣＮＧエンジンの運転状況に応じて成層燃焼と均質燃焼を最適に切り替えることができる。
【００５４】
特に、ロバスト性に乏しい成層燃焼を高負荷・高回転域まで成立させることができ、燃費を向上させることができる。また、噴射圧力を高くできるので、広範囲で圧縮行程噴射が可能となり、均質燃焼でも出力を向上させることができる。
【００５５】
さらに、燃料供給システムのハード面に関しては、高圧レギュレータ等の減圧システムを設けていないので、ＣＮＧ燃料ボンベの残圧を有効利用でき、航続走行距離を伸ばすことができる。また、システム全体を簡素化することができるので、燃焼制御において過渡時等への応答性の確保ができるとともに、大幅な部品点数の削減によるコストダウンを図ることができる。
【００５６】
また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムによれば、燃焼室内に複数の燃料噴射弁を設け、これらの燃料噴射弁をデリバリパイプ内の圧力に基づいて選択的に使用して燃料噴射するように構成したので、ダイナミックレンジの狭い燃料噴射弁であっても、要求される燃料噴射量を確保することができ、低圧から高圧まで広範囲に対応することができる。また、広ダイナミックレンジの燃料噴射弁の設置を要求されないので、燃料噴射弁の設計が容易になり、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムを示す模式図である。
【図２】ＣＮＧエンジンの燃料供給システムの制御方法を示すフローチャートである。
【図３】デリバリパイプ内の圧力に応じて準備された燃焼マップエリアを示すマップ図である。
【図４】選択された燃焼マップエリアにおける制御内容の一例を示す概念図である。
【図５】燃焼マップエリア毎に成立する成層燃焼と均質燃焼の範囲を示すグラフ図である。
【図６】この発明の実施の形態２に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料供給システムを示す模式図である。
【符号の説明】
１０  ＣＮＧエンジン
１０ａ  燃焼室
１２  ＣＮＧ燃料ボンベ
１３  デリバリパイプ
１３ａ  圧力センサ
１３ｂ  温度センサ
１４  燃料供給パイプ（燃料供給ライン）
１６  遮断弁
１７  インジェクタ（燃料噴射弁）
１７ａ  第１インジェクタ（燃料噴射弁）
１７ｂ  第２インジェクタ（燃料噴射弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004353453.tif 000007
【図６】
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