(57)【要約】【課題】車車間での直接通信において情報転送中で通信が途絶え、転送が失敗することを防止できるようにする。【解決手段】それぞれの車両に取り付けられる車載端末装置１０には、無線通信部１９と、相手車両位置検出部２０と、通信可能時間推定部２１が設けられる。無線通信部１９は、相手車両と通信する情報を決定して情報の通信を行う。情報の通信を行う際には、相手車両位置検出部２０によって取得した相手車両の位置や車速などの情報に基づいて、通信可能時間推定部２１が、相手車両との通信可能な通信可能時間を演算し、無線通信部９は、演算された通信可能時間内で、転送可能な情報だけを通信して取得する。これによって、情報転送中で、通信が途絶え転送失敗することを防止できるようになる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両に備えられ車車間で直接通信を行う車車間通信装置において、
他の車両と通信を開設し通信を行う通信手段と、
前記通信開設された相手車両と通信可能な通信可能時間を演算する通信可能時間演算手段と、
前記演算された通信可能時間に基づいて、前記相手車両と通信する情報を決定する通信情報決定手段とを有することを特徴とする車車間通信装置。
【請求項２】
前記通信可能時間演算手段は、前記通信可能時間の演算情報を前記相手車両から取得して、前記通信可能時間を演算することを特徴とする請求項１記載の車車間通信装置。
【請求項３】
前記通信可能時間演算手段は、前記相手車両から取得した前記相手車両の車速情報と自車両の車速とに基づき、前記相手車両と自車両の相対位置の時間変化量を見積もって、前記通信可能時間を演算することを特徴とする請求項１または２記載の車車間通信装置。
【請求項４】
前記通信可能時間演算手段は、前記相手車両の走行する走行レーンに設定された進行方向の情報を用いて、前記通信可能時間を演算することを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車車間通信装置。
【請求項５】
前記通信可能時間演算手段は、前記相手車両から取得した前記相手車両の進行方向に関する情報を用い、自車両の進行方向とにより、前記通信可能時間を演算することを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の車車間通信装置。
【請求項６】
前記相手車両の進行方向に関する情報と、自車両の進行方向情報は、それぞれの車両のナビゲーションシステムに登録された経路情報から取得することを特徴とする請求項５記載の車車間通信装置。
【請求項７】
前記相手車両の進行方向に関する情報と、自車両の進行方向情報は、それぞれの車両が右左折時に発信されるウインカー情報であることを特徴とする請求項５記載の車車間通信装置。
【請求項８】
外部からの交通情報を取得する交通情報取得手段を設けて、前記通信可能時間演算手段は、前記外部から取得した交通情報を用いて前記通信可能時間を演算することを特徴とする請求項１から７のいずれか１に記載の車車間通信装置。
【請求項９】
通信停止時間を演算する通信停止時間演算手段を設けて、該通信停止時間演算手段は、一時的な通信切断の後に前記通信が再開される可能性があると判断した場合、通信の停止時間を演算し、通信が再開できるまでの予想保留時間を演算することを特徴とする請求項１から８のいずれか１に記載の車車間通信装置。
【請求項１０】
通信セッション維持手段を設け、該通信セッション維持手段は、一時的な通信切断の後、前記演算された予想保留時間内で通信セッションを維持することを特徴とする請求項９記載の車車間通信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両と車両の間において直接通信を行う車車間通信装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開２００２−１８３８８９号公報
従来より、例えば特開２００２−１８３８８９号公報にあるように、車両と車両の間で直接通信を行って情報交換をする技術が存在する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の技術では、走行中に車車間で直接通信を行う場合、一方の車両が先に進んだり、または交差点などで異なる方向に進んだり両車の位置関係が一定ではないことから、安定した通信を維持することが困難である。
【０００４】
とくに、携帯電話などを用いた広域通信ではなく、両車間でサーバなどを介さずに狭域無線通信を用いての直接通信を行う場合、狭域無線通信として知られる無線ＬＡＮは、見通し数百メートルの通信可能範囲をもつが、交差点などで両車両の進路が異なると、通信を維持することができない。
また、同じ方向に走行しても、相手車両と自車両の間に防音壁やトンネルなどの無線通信の遮蔽物となるようなものがあると、通信を維持することが困難である。
【０００５】
この結果、両車の位置関係によっては通信が途絶えることが発生し、データの転送が失敗して途中まで転送されたデータが無駄になることがあった。これは、特に複数の車両でグループとなって通信を行う場合、通信リソースの利用効率の低下につながり、車車間での情報交換が有効に実行されないという問題を引き起こす。
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、通信が途絶えることなく情報転送ができ、通信リソースを効率よく利用可能な車車間通信装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、通信手段と通信可能時間演算手段と通信情報決定手段とを有し、通信手段によって相手車両と通信を開設した後、通信可能時間演算手段が、相手車両と通信可能な通信可能時間を演算し、演算された通信可能時間に基づいて通信情報決定手段は相手車両と通信する情報を決定するようにした。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、予め通信可能時間を演算して推定し、演算された通信可能時間に基づいて通信する情報を決定するようにしたから、車両の走行によってデータ転送途中で通信が途絶え、途中まで転送されたデータが無駄になるようなことが生じず、情報を確実に転送することができる。通信リソースの利用効率が向上する効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、車両に搭載される車載端末装置の構成を示す図である。
車載端末装置１０は、目的地入力部１６と、道路地図データ１５と、現在位置取得部１４と、走行経路計算部１３と、走行経路記憶部１２と、交通情報取得部１１と、表示部１７と、選択部１８と、無線通信部１９と、相手車両位置検出部２０と、通信可能時間推定部２１と、制御部２２とを有している。
この車載端末装置１０は、それぞれの車両に取り付けられる。
【０００９】
無線通信部１９は、例えば無線ＬＡＮなど数百メートルの通信距離をもつ狭域無線通信を用いサーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行う。本実施例では、無線通信部１９は、他の車両と直接通信を行って車車間で例えば相手車両と走行情報を交換するようになっている。交換する情報としては、例えば車速、位置情報と現在地や目的地周辺などの情報である。また必要に応じて設定された経路情報や右左折時に発信されるウインカー情報なども取得可能である。
【００１０】
相手車両位置検出部２０は、無線通信部１９を通じて、通信が開設された相手車両から、相手車両の現在位置を始め車両の走行にかかわる車速などの情報を取得する。
通信可能時間推定部２１は、相手車両の位置や車速などの情報に基づいて通信可能時間を演算して推定する。
制御部２２は、他の車両との通信を含めて装置全般の制御を行う。
【００１１】
目的地入力部１６と、道路地図データ１５と、現在位置取得部１４と、走行経路計算部１３と、走行経路記憶部１２とは、カーナビゲーションシステムの機能を果たし、目的地入力部１６によって入力された目的地と現在位置取得部１４で取得した自車の現在位置とに基づいて走行経路計算部１３が、道路地図データ１５を利用して目的地までの走行経路を計算し、計算された走行経路は、走行経路記憶部１２に記憶される。
【００１２】
ここで計算された走行経路や現在位置情報あるいは通信によって相手車両から取得した走行情報などは、表示部１７で表示される。どの内容を表示するかは、選択部１８によって選択可能となっている。
交通情報取得部１１は、例えばＶＩＣＳビーコンの受信機を備え、車両外部から最新の道路情報を取得する。
次に、本発明にかかる車車間での直接通信について説明する。なお、走行経路の設定などは従来のカーナビゲーションシステムにおけるものと同様で説明を省略する。
【００１３】
図２は、通信の流れを示すフローチャートである。
ステップ３００において、無線通信部１９は、通信開始要求を出し自車周辺の車両に通信開始の問い合わせを行って通信可能な車両を探索する。
ステップ３１０において、無線通信部１９は、通信開始要求に対して通信開始応答がきたか否かをチェックする。自車両からの通信開始要求を受け、通信開始応答を返信した車両があれば、ステップ３３０に進んで、通信開始応答を出した相手車両と通信リンクを確立する。
【００１４】
ステップ３１０のチェックで通信開始応答がなかった場合には、ステップ３２０に進んで、他車からの通信開始要求がきたか否かをチェックする。通信開始要求がきた場合は、上記同様にステップ３３０において通信開始要求を送信した相手車両と通信リンクを確立する。
もし、通信開始要求に対して通信開始応答がなく、また他車からの通信開始要求もなかった場合は、ステップ３００に戻り、周辺の車両との通信開始を繰り返して試みる。
【００１５】
ステップ３３０で周辺の車両と通信リンクを確立し通信開始すると、ステップ３４０に進んで、通信開始ネゴシエーションを実行する。
通信開始ネゴシエーションでは、無線通信部１９は相手車両と交換する走行情報を決定する。その際、互いに自車両の識別ＩＤを送信して相手車両を特定できるようにする。
ステップ３５０において、通信を続行するか否かを判断する。通信開始ネゴシエーションの実行によって相手車両と交換する情報があった場合、情報を交換するために通信を行う必要があるから、無線通信部１９は、通信を続行すると判断し、ステップ３６０へ進む。交換する情報がなかった場合には、通信が完了したものとしてステップ３９５へ進んで、相手車両との通信リンクを切断する。
【００１６】
ステップ３６０においては、相手車両位置検出部２０は、無線通信部１９を通じて相手車両から相手車両の現在位置と車速などの情報を取得する。この現在位置と車速情報は、データサイズが小さいので、転送中に相手車両が離れ通信が切断されることはない。
ステップ３７０において、通信可能時間推定部２１は、相手車両位置検出部２０が取得した相手車両の現在位置と車速などの情報を用い、相手車両との通信可能時間を演算して推定する。
演算方法については、後述するさまざまな通信シーンを基に詳細に説明する。
【００１７】
ステップ３８０において、無線通信部１９は、通信可能時間推定部２１で推定された通信可能時間に基づき通信内容を決定し、通信可能時間内で転送可能な情報だけを通信して取得する。
ステップ３８５において、無線通信部１９は、相手車両との通信の維持が可能であるかを監視しながら通信が完了したか否かをチェックする。通信環境が悪化し通信が維持できないまたは通信が完了した場合は、ステップ３９５に進んで、相手車両との通信リンクを切断する。通信リンクを切断した後、ステップ３００にリターンされ他の車両との通信開始を試みる。
このように、通信開始ネゴシエーションで相手車両と転送する走行情報がある場合、通信可能時間を演算し、通信可能時間内で転送可能な情報のみを通信して取得するから、車両の走行によって通信が切断され、転送が失敗することを防止できるとともに、通信リソースを効率よく利用することが可能になる。
【００１８】
次に、通信シーンをもとに、通信可能時間の演算を説明する。
図３は、自車両と同じ向きに走る相手車両との通信を行う通信シーンである。
この通信シーンでは、自車両１および相手車両２が走行している走行路１００は前方で右折路２００と交差する。自車両１と相手車両２が同じ車線を走行するが、自車両が走行する第１走行レーン１０１は、右折路２００との交差点においては直進専用であり、相手車両２が走行する第２走行レーン１０２は右折路２００との交差点においては直進と右折の兼用となっている。
【００１９】
自車両１が第１走行レーン１０１を走行中に、第２走行レーン１０２を走行する相手車両２と通信を開始した場合、相手車両位置検出部２０は、相手車両から送信される位置情報に基づいて道路地図データ１５から、相手車両が第２走行レーン１０２を走行中であると判断する。走行レーンの判断については、例えば自車両１にレーダセンサを備え、レーダセンサの検出結果によって判断してもよい。
相手車両２が第２走行レーン１０２を走行中であると判断し、かつ現在走行している場所は分岐のない道路であるが、次の交差点では第１走行レーン１０１は直進、第２走行レーン１０２は直進、右折レーンと判断すると、次の交差点で自車両１は直進するが、相手車両２は直進、または右折することになると判断することができる。
【００２０】
したがって、相手車両２と確実に近い距離を保つことが可能になるのは、現在地から走行路２００との交差点までの間である。
通信可能時間推定部２１は、道路地図データ１５から、相手車両２の現在位置と次の交差点の位置情報を取得して、その間の距離を演算し、演算された距離と相手車両２の車速とによって、交差点までの走行時間を演算する。この走行時間は確実に通信可能な通信可能時間になる。
例えば、相手車両２が時速４０キロメートルで走行している場合、２５０メートル先にある交差点には２２．５秒後に進入するから、通信可能時間は２２．５秒になる。
【００２１】
無線通信部１９は、演算された通信可能時間と相手車両２との実効通信速度によって、通信開始ネゴシエーションで決定した走行情報を転送できるか否かを判断する。
例えば両車間の実効通信速度が１００ＫＢｐｓのとき、２２．５秒間には２．２５ＭＢｉｔのファイルサイズのデータ転送が可能である。
【００２２】
無線通信部１９は、決定された走行情報のファイルサイズは、通信可能時間内で転送可能なサイズであるか否かを判断する。転送可能な場合は、通信を継続して、決定された走行情報の転送を行う。転送不能の場合には、例えば重要度に応じて一部の情報だけを転送する。一部の情報だけでも転送できないときは、通信リンクを切断して通信リソースを他の車両に割り当てる。
このように、通信可能時間は、確実に通信可能な時間として演算されるから、走行中に通信が途絶えることなく、決定された走行情報を確実に転送することが可能になる。
【００２３】
なお、走行情報が転送不能と判断した場合は、例えば他の車両との通信開始を試み、他に通信する相手車両がないとき、通信を続行して、データの転送を行うことも可能である。これによって、通信リソースの利用効率が一層向上する。
またこの場合、通信中に、相手車両位置検出部２０は、無線通信部１９を通じて相手車両２からウインカー情報を取得し、しばらく走行してから相手車両２から右折するウインカー情報がもたらされると、相手車両２がほぼ確実に右折を行うと考えられる。
【００２４】
したがってこの場合、無線通信部１９は、相手車両２との通信を制御し、通信が切断されるまでに通信が完了可能なものだけの通信を行う。このとき、もし交差点に進入するまでの間に転送中のものの通信が完了しないと判断した場合は、交差点に入るのを待たずに通信リンクを切断する。
これによって、他車両との通信可能性を損なわずに、通信リンクが確立した相手車両２とできるだけ走行情報の転送を行うことが可能になり、より効率的に通信リソースの利用が可能である。
【００２５】
次に変形例について説明する。
第１の変形例は、交通情報取得部１１がＶＩＳＣビーコンから交通情報を取得した場合である。ここで、ＶＩＳＣビーコンにより例えば道路工事などにより一時的に右折路２００を封鎖している情報を得たとする。このとき、相手車両２が右折路２００に右折することができないから、通信可能時間推定部２１は、右折路２００に関して、道路地図データ１５から右折路２００との交差点情報を抽出せず、その交差点に関する通信可能時間の演算を行わない。
これによって、通信可能時間の演算精度が向上し、より大きなファイルサイズの走行情報の転送ができるようになる。
【００２６】
第２の変形例は、相手車両位置検出部２０が、相手車両２から走行経路記憶部１２に設定した走行経路情報を取得した場合である。この場合では、通信可能時間推定部２１は、相手車両の走行経路情報と自車両の走行経路情報とによって、次の交差点での相手車両２の進行方向と、自車両１の進行方向とを照らし合わせて、例えば相手車両２が右折路２００では右折しないと判断すると、右折路２００との交差点に関する通信可能時間の演算を行わない。
これによっても、通信可能時間の演算精度を向上させることができ、通信の切断を防止しつつ、より大きなファイルサイズのデータの転送が可能になる。
【００２７】
図４は、自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
この場合では、両車両間の距離が離れているときは通信リンクを確立することができないが、接近に伴い両車両が通信可能圏内に入ると通信リンクを確立することができる。また、両車両がすれ違った後、徐々に離れていくと通信を維持できなくなり通信リンクが切断される。
【００２８】
ここで、自車両１と相手車両２が同じ走行路１００を走行するが、自車両１が上り車線２０１を走行中に、下り車線２０２を走行中の相手車両２と通信を開始したとする。相手車両位置検出部２０は、相手車両２から現在位置、車速および進行方向などの情報を取得し、地図道路データ１５によって相手車両２が自車両１とは反対の下り車線２０２を走行中であることを検出する。
このとき、例えば相手車両２との相対距離が２００メートル、相対車速が時速８０キロメートルであるとすると、自車両１が、通信を開始したときの相手車両２の位置まで移動するのに９秒がかかる。この時間は確実に通信が行える通信可能時間になる。
【００２９】
したがって、通信可能時間推定部２１は、通信を開始したときの自車両１と相手車両２の距離を演算し演算された距離と両車の相対速度とに基づいて、相手車両と自車両の相対位置の時間変化量を見積もって、通信開始時の相手車両２の位置までの時間を演算する。この時間は通信可能時間であるため、例えば、９秒と演算された場合、車車間の実効通信速度が１００ＫＢｐｓであるとき、９００ＫＢｉｔのファイルサイズのデータ転送が可能である。
【００３０】
無線通信部１９は、演算された通信可能時間内で、転送可能な走行情報の通信を行って走行情報の取得を行う。
これによって、対向車線を走行する車両同士でも、確実に走行情報を交換することができる。
【００３１】
図５は図４と同様に自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
通信開始後の自車両１と相手車両２の間に交差点がない図４の場合と異なり、図５では、両車両が走行する走行路１００に交差する交差路３００があり、したがって交差点で両車が同じ方向に進路を変更する可能性がある。同じ方向に進路を変更した場合、交差点を通過後も通信を継続して行うことが可能になる。
【００３２】
次に、この場合の通信可能時間の演算について説明する。
交差路３００を挟んで、自車両１と相手車両２が通信を開始すると、相手車両位置検出部２０は、相手車両２から取得した現在位置、車速、および進行方向より、相手車両２が下り車線２０２を走行中であることを検出する。また自車両１からの情報によって、自車両１は上り車線２０１を走行していることを検出する。
【００３３】
さらに、それぞれの車両のウインカー情報より自車両１と相手車両２がともに同じ進行方向に進路を変更したと判断すると、交差点通過後は同じ向きに走行することになるため、通信を持続できる可能性が高くなるから、図４のように自車両１が、通信開始時の相手車両２の位置に到達するまでの時間を演算するのではなく、交差点を通過した後、進行方向が別になる可能性のある走行路３００上の次の交差点までの走行時間を演算して通信可能時間を求める。
なお、進路の変更については、ウインカー情報ではなく、例えば自車両１が左折専用レーンを、相手車両２が右折専用レーンを走行していると、走行路の指示する進行方向によって判断することもできる。
【００３４】
図６は、自車両と相手車両が同じ向きに走行するが、前方に通信不能領域が存在した場合のシーンである。
ここでは、自車両１と相手車両２が同じ向きに走行するが、しばらく走行するとトンネル５００に差し掛かる。同じ車線を走行していればトンネルの内部においても通信を行うことが可能であるが、この道路におけるトンネル５００は車線３０１、車線３０２と車線ごとに設置されているため、トンネル５００を走行中は通信が切断されることが予想される。しかしトンネル５００を通過した後は再度、相手車両との通信を再開できる可能性がある。
したがって、トンネル５００を通過する予想時間を算出し、通過中に通信セッションを維持しておけば、トンネル通過後に通信を再開することができる。
【００３５】
次に、通信セッションの維持について説明する。
自車両１と相手車両２が同じ向きに走行中であるから、図３の通信シーンと同じように、自車両１と相手車両２が通信を開始した後、通信可能時間推定部２１が、相手車両２から取得した現在位置、車速、および進行方向より通信可能時間を演算する。無線通信部１９は、通信可能時間内で、転送可能な走行情報の通信を行う。
【００３６】
しかし、ここでは、前方にトンネル５００が存在し、そのトンネル５００が車線ごとに設置されているため、違う車線を走行していると、通信が切断されてしまう。このような場合においては、通信可能時間推定部２１は、道路地図データ１５からトンネル５００の長さと車速情報でトンネル５００を通過する予想時間を算出する。
【００３７】
図７は、予想時間を算出するためのフローチャートである。
ステップ４００において、通信可能時間推定部２１は、自車両１と相手車両２の位置に基づいて、道路地図データ１５から、走行路の前方に相手車両２との通信を切断する通信不能領域（本実施例においてはトンネル５００）を検出する。
ステップ４１０において、道路地図データ１５による検索の結果、通信不能領域を通過した後に相手車両２との通信セッションを再開することが可能か否かを判断する。通信セッション再開不能な場合は、ステップ４２０において、現在位置から、通信不能領域までの距離を演算し、通信不能領域までの通信可能時間を演算し、例えば図３のように次の交差点に関して演算された通信可能時間を修正する。
【００３８】
ステップ４１０で通信セッションを再開できると判断した場合は、ステップ４３０において、道路地図データ１５から、通信不能領域の長さ例えばトンネル５００の長さ情報を得て、現在の車速や交通情報取得部１１で取得した交通状況を考慮した上で、通信セッションを維持する予想保留時間を算出する。予想保留時間は、例えば現在の車速から予想される通過時間に、予想時間の揺らぎとしてマージン分を加えて算出することができる。
【００３９】
図８は、通信不能領域に進入後の動作の流れを示すフローチャートである。
自車両１または相手車両２が例えばトンネル５００に進入し、両車両間の通信が切断されると、ステップ５００において、通信可能時間推定部２１は、算出された予想保留時間タイマーをセットする。
ステップ５１０での予想保留時間タイマがタイムアウトか否かの判断を経て、ステップ５２０において再通信要求を相手車両２に発信する。
【００４０】
ステップ５３０での判断で、相手車両２から応答があれば、例えばトンネル５００を抜けたので、ステップ５５０において通信リンクを再確立する。相手車両２から、自車両１が発信した再通信要求に対する応答がない場合でも、ステップ５４０において相手車両２からの再通信要求があると判断すれば、ステップ５５０で同様に通信リンクを再確立する。通信リンクを再確立すると、通信を継続して残りの走行情報の転送が再開される。
【００４１】
自車両１が発信した再通信要求に対する相手車両２からの応答がなく、相手車両からも再通信要求がない場合は、予想保留時間タイマーの範囲内において再通信要求の発信および、相手車両からの再通信要求有無のチェックを繰り返す。ステップ５１０で予想保留時間タイマーがタイムアウトと判断すると、ステップ５６０において本通信セッションを破棄して終了する。
【００４２】
すなわち、同じ走行方向で、車線３０１を走行する自車両１と、自車両とは異なる車線３０２を走行中の相手車両２と通信を行っている場合、車線の前方に通信不能なトンネル５００があることを判明すると、このままトンネルに進入すると、相手車両２との通信は切断されてしまう。しかし道路地図データ１５によると、通過後に通信が再開できるこのトンネル５００は例えば１Ｋｍの長さであり、１Ｋｍの長さのトンネルを時速６０Ｋｍで通過する場合、６０秒の時間を要する。予想時間の揺らぎとして２０％のマージンをとるとすると、１２秒のマージンを考慮し、７２秒間の予想保留時間タイマーを設定する。
【００４３】
トンネル５００に進入し、相手車両２との通信が切断された後、予想保留時間タイマーが動作を開始する。予想保留時間タイマーがタイムアウトするまでの間は相手車両２に対し再通信要求を発信する。相手車両からの応答がなく、相手車両からも再通信要求がない場合は予想保留時間タイマーの時間内において、繰り返して相手車両２との再通信を試みる。
【００４４】
これによって、トンネルなどによって一時的に通信が切断された後、再度通信を行うことが可能になり、大容量のデータの転送を行うことが可能になる。
そして、通信セッションの保持時間は、予想保留時間内とすることによって、通信再開できない場合、通信リソースを他の車両に切り換えることもでき、通信リソースの利用効率が向上する。
【００４５】
本実施例では、ステップ３００、ステップ３１０、ステップ３２０、ステップ３３０、ステップ３４０、ステップ３５０、ステップ３８５、ステップ３９５が通信手段を構成している。
ステップ３７０が、通信可能時間演算手段を構成している。
ステップ３８０が、通信情報決定手段を構成している。
ステップ４００、ステップ４１０、ステップ４３０が、通信停止時間演算手段を構成している。
ステップ５００、ステップ５１０、ステップ５２０、ステップ５３０、ステップ５４０、ステッ５５０、ステップ５６０が、通信セッション維持手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載される車載端末装置の構成を示す図である。
【図２】通信の流れを示すフローチャートである。
【図３】自車両と同じ向きに走る相手車両との通信を行う通信シーンである。
【図４】自車両と相手車両が対向車線を走行している場合の通信シーンである。
【図５】自車両と相手車両は対向車線を走行している場合の通信シーンである。
【図６】自車両と相手車両が同じ向きに走行するが、前方に通信不能領域が存在した場合のシーンである。
【図７】予想時間を算出するためのフローチャートである。
【図８】通信不能領域に進入後の動作の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１      自車両
２      相手車両
１１      交通情報取得部（交通情報取得手段）
１２      走行経路記憶部
１３      走行経路計算部
１４      現在位置取得部
１５      道路地図データ
１６      目的地入力部
１７      表示部
１８      選択部
１９      無線通信部
２０      相手車両位置検出部
２１      通信可能時間推定部
２２      制御部
１００、３００      走行路
１０１      第１走行レーン
１０２      第２走行レーン
２０１      上り車線
２０２      下り車線
３０１、３０２      車線
５００      トンネル
【図１】
2004248084.tif 000003
【図２】
2004248084.tif 000004
【図３】
2004248084.tif 000005
【図４】
2004248084.tif 000006
【図５】
2004248084.tif 000007
【図６】
2004248084.tif 000008
【図７】
2004248084.tif 000009
【図８】
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