(57)【要約】【課題】走行モード切り換え時のドライバビリティの向上を図る。【解決手段】マニュアルによって走行モードがパワーモードからノーマルモードへ切り換えられた場合（Ｓ２００）に、アクセル開度がゼロであれば、電動モータに対するアシストトルク設定量の徐変を開始するが、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量を変えず、アクセル開度がゼロになってからアシストトルク設定量の徐変を開始する（Ｓ２２０）。マニュアルによって走行モードがノーマルモードからパワーモードへ切り換えられた場合（Ｓ２４０）には、アクセル開度がゼロであれば、アシストトルク設定量をすぐに変更するが、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量の徐変を開始する。【選択図】　　　　図９
2004108342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の走行モードにおいて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記トルクアシスト制御の状態に応じて走行モードの切り換えを自動で実施することを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１駆動力源および前記第２駆動力源の両方の駆動力を加え合わせたトルクで走行するパワーモード走行時において、
トルクアシスト制御が不可能な状態になった場合に、前記第１駆動力源のトルクで走行するノーマルモード走行に切り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記ノーマルモード走行時において、トルクアシスト制御が可能な状態になった場合には、前記走行モードを前記パワーモード走行に切り換えることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
ユーザによって前記走行モードが前記パワーモード走行に設定されている場合において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった時は、前記走行モードを前記ノーマルモード走行に切り換え、その後トルクアシスト制御が可能な状態になった時には、前記走行モードを前記パワーモード走行に復帰させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態において前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記所定の車両状態の変化に伴って前記トルクアシスト制御状態を切り換える場合に、アシストトルク変化量を徐変することを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記ノーマルモード走行と前記パワーモード走行とが切り換わる場合に、前記アシストトルク量を徐変することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項７】
第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記所定の車両状態に応じて前記走行モードを切り換えるタイミングとトルクアシスト制御を実施するタイミングとを同時に実施しないことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項８】
第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えをユーザの操作で実施した場合には、前記表示の切り替えを前記走行モードの切り換えと同期させることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項９】
第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、
前記走行モードの切り換え時において、モード切り換えの手段に応じて前記走行モードの切り換えタイミングを換えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項１０】
前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えが車両状態の変化に基づいて行われた場合には、前記表示の切り替えをトルクアシストの切り換えと同期させることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項１１】
前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、
前記走行モードの切り換えがマニュアル操作によって行われた場合には、前記表示の切り替えをマニュアルによる走行モードの切り換えと同期させることを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２つの駆動力源を備えた車両に用いられる車両用駆動制御装置に関する。特に本発明は、一方の駆動力源のトルクに他方の駆動力源のトルクを付加するトルクアシスト制御を実施する車両の車両用駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンまたは電動モータを駆動源とするいわゆるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、走行条件に応じた複数の走行モードを有する。走行モードとしては、たとえば、エンジンのみの駆動力を用いるノーマルモード、加速時などのパワーが要求される走行条件で使用されるエンジンおよび電動モータの駆動力を用いるパワーモードなどがある。走行モードが切り換わると、電動モータによるトルクアシスト量は、走行モードに連動して変化する。走行モードの切り換えは、ユーザによるマニュアル操作による場合と、駆動制御装置自体が走行条件に基づいて行う場合とがある。
【０００３】
なお、特開２００１−７３８３９号公報は、加速時にアシスト量を制御することにより、目標トルクを適切に設定する技術を開示する。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−７３８３９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術のユーザのマニュアル操作による走行モードの切り換えや、駆動制御装置自体による走行モードの切り換えでは、電動モータによるトルクアシストに適さない状態でパワーモードが選択される場合があり、運転がしにくくなる可能性があった。また、走行モードの切り換わったとたんに、トルクアシストの特性変化が生じていたため、ドライバビリティへの影響が大きく、運転がしにくくなる可能性があった。
【０００６】
また、走行モードの表示の切り換えについては何ら考慮されておらず、所定の切り換え方法によっては、ユーザの感覚と走行モードの表示の切り換えタイミングにずれが生じる可能性があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記の課題を解決することのできる車両用駆動制御装置を提供することを目的とする。具体的には、本発明の目的は、走行モードの切り換えをトルクアシスト制御の状態に応じて、適切に選択することにある。また、本発明の他の目的は、走行モードの切り換え前後のドライバビリティの向上を実現することにある。また、本発明のさらに他の目的は、走行モードの切り換えに伴う、走行モードの表示の切り換えを違和感なく行うことにある。
【０００８】
この目的は特許請求の範囲における独立項に記載の特徴の組み合わせにより達成される。また従属項は本発明の更なる有利な具体例を規定する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明の望ましい態様は、第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の走行モードにおいて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記トルクアシスト制御の状態に応じて走行モードの切り換えを自動で実施する。
【００１０】
これによれば、トルクアシスト制御の状態に応じて、適切な走行モードが自動で選択される。
【００１１】
望ましくは、前記第１駆動力源および前記第２駆動力源の両方の駆動力を加え合わせたトルクで走行するパワーモード走行時において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった場合に、前記第１駆動力源のトルクで走行するノーマルモード走行に切り換える。
【００１２】
また、望ましくは、前記ノーマルモード走行時において、トルクアシスト制御が可能な状態になった場合には、前記走行モードを前記パワーモード走行に切り換える。
【００１３】
また、望ましくは、ユーザによって前記走行モードが前記パワーモード走行に設定されている場合において、トルクアシスト制御が不可能な状態になった時は、前記走行モードを前記ノーマルモード走行に切り換え、その後トルクアシスト制御が可能な状態になった時には、前記走行モードを前記パワーモード走行に復帰させる。
【００１４】
本発明の他の望ましい態様は、第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態において前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記所定の車両状態の変化に伴って前記トルクアシスト制御状態を切り換える場合に、アシストトルク変化量を徐変する。
【００１５】
望ましくは、前記ノーマルモード走行と前記パワーモード走行とが切り換わる場合に、前記アシストトルク量を徐変する。
【００１６】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記所定の車両状態に応じて前記走行モードを切り換えるタイミングとトルクアシスト制御を実施するタイミングとを同時に実施しない。
【００１７】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えをユーザの操作で実施した場合には、前記表示の切り替えを前記走行モードの切り換えと同期させる。
【００１８】
本発明のさらに他の望ましい態様は、第１駆動力源と、第２駆動力源と、複数の走行モードと、所定の車両状態に応じて前記第１駆動力源のトルクに前記第２駆動力源のトルクを付加するトルクアシストを行うトルクアシスト制御手段とを備えた車両において、前記走行モードの切り換え時において、モード切り換えの手段に応じて前記走行モードの切り換えタイミングを換える
また、望ましくは、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えが車両状態の変化に基づいて行われた場合には、前記表示の切り替えをトルクアシストの切り換えと同期させる。
【００１９】
また、望ましくは、前記走行モードを表示する表示装置を更に備え、前記走行モードの切り換えがマニュアル操作によって行われた場合には、前記表示の切り替えをマニュアルによる走行モードの切り換えと同期させる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は請求項にかかる発明を限定するものではなく、又実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００２１】
図１は、実施形態に係る車両用駆動制御装置を適用した車両の基本的な構成を示している。ここに示す例は、エンジン１の出力側にモータジェネレータ（ＭＧ）２が配置され、モータジェネレータ２の出力側にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５を介して自動変速機６が配置されている。エンジン１は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例である。
【００２２】
図２は、エンジン１からトルクコンバータ５に至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。図３は、エンジン１から自動変速機６に至るパワートレーンのスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１３にフライホイール３が連結されているとともに、このフライホイール３に制振機構（ダンパ）４が連結されている。また、エンジン１とモータジェネレータ２との間には、係合・解放可能なクラッチ１００が設けられている。
【００２３】
モータジェネレータ２は、エンジン１とは異なる種類の動力源であり、電気的エネルギーを回転運動などの運動エネルギーに変換して出力することのできる電動機としての機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを有する。前記モータジェネレータ２として、たとえば永久磁石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロータの回転角度を検出するためのレゾルバ７がモータジェネレータ２と並列に配列されている。そして、レゾルバ７のロータもモータジェネレータ２のロータと同様に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部材もしくはトルクコンバータ５の入力側の部材に連結されている。
【００２４】
さらに、モータジェネレータ２にはインバータ１０１を介してバッテリ１０２が接続され、モータジェネレータ２およびインバータ１０１ならびにバッテリ１０２を制御するコントローラ１０３が設けられている。前記インバータ１０１は、バッテリ１０２の直流電流を３相交流電流に変換してモータジェネレータ２に供給する一方、モータジェネレータ２で発電された３相交流電流を直流電流に変換してモータジェネレータ２に供給する３相ブリッジ回路を備えている。
【００２５】
この３相ブリッジ回路は、たとえば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータジェネレータ２とバッテリ１０２との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータジェネレータ２に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータジェネレータ２に印可される３相交流電流の大きさの調整とが行われる。
【００２６】
そして、モータジェネレータ２を電動機として機能させる場合は、バッテリ１０２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２に供給する。また、モータジェネレータ２を発動機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ１０１により直流電圧に変換してバッテリ１０２に充電する。さらに、コントローラ１０３は、バッテリ１０２からモータジェネレータ２に供給される電流値、またはモータジェネレータ２により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ１０３は、モータジェネレータ２の回転数を制御する機能と、バッテリ１０２の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｃｈａｒｇｅ）を検出および制御する機能を備えている。
【００２７】
上記のモータジェネレータ２は、エンジン１を始動させる機能と、車輪１０４に伝達する動力（トルク）を出力する機能と、車輪３２Ａから入力される運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを有する。このモータジェネレータ２によりエンジン１を始動させる場合は、クラッチ１００が係合される。さらに、エンジン１を始動させるためのスタータモータ１Ｃが別途設けられている。
【００２８】
一方、前記トルクコンバータ５は、フロントカバー３３、ポンプインペラ３５、ハブ４６、タービンランナ４８、ステータ３５Ａ、一方向クラッチ４３、ロックアップクラッチ４９などを有する公知の構造のものである。また、前記自動変速機６は変速機入力軸４４を有し、その先端部にハブ４６が取り付けられている。そして、このハブ４６に対して、タービンランナ４８とロックアップクラッチ４９とが連結されている。ロックアップクラッチ４９が解放されている場合は、ポンプインペラ３５とタービンランナ４８との間でオイルによりトルクが伝達され、ロックアップクラッチ４９が係合された場合は、フロントカバー３３とハブ４６との間で機械的にトルクが伝達される。また、ロックアップクラッチ４９がオフされている状態では、ポンプインペラ３５からタービンランナ４８に伝達されるトルクが増幅するトルクコンバータレンジと、トルクが増幅されない流体継手レンジとが設定される。
【００２９】
このトルクコンバータ５は、速度比ｅが増加するにともない、トルク比ｔが、トルクコンバータレンジにおいて徐々に減少し、カップリングポイントを境界とする流体継手レンジの速度比ｅにおいては、ほぼ一定のトルク比ｔを示す性能を有する。ここで、速度比ｅは、フロントカバー３３およびポンプインペラ３５の回転速度と、ハブ４６および入力軸４４の回転速度との比であり、トルク比ｔは、フロントカバー３３およびポンプインペラ３５のトルクと、ハブ４６および入力軸４４のトルクとの比である。
【００３０】
また、自動変速機６は、後述する歯車変速機構５５と油圧制御装置３９とを備えており、歯車変速機構５５から後方側に延びた出力軸３２を介して車輪３２Ａにトルクを出力するようになっている。さらに、油圧制御装置３９は、前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御および変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御を行うためのものであって、複数の電磁バルブや切り換えバルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的に制御することにより、上記の各制御を実行するように構成されている。なお、この油圧制御装置３９としては、従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用することができる。また、この実施形態においては、モータジェネレータ２の他にモータジェネレータ１Ｆが設けられており、このモータジェネレータ１Ｆにより駆動される電動オイルポンプ１Ｄが設けられている。そして、電動オイルポンプ１Ｄにより発生した油圧を、油圧制御装置３９の油圧回路に供給することが可能である。
【００３１】
図３に示す自動変速機６は、後進段を含む複数の変速段、具体的には前進５段・後進１段の変速段を設定することが可能である。すなわち、自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成され、キャリア６４が前記変速機入力軸４４に連結され、またこのキャリア６４とサンギア６５との間に一方向クラッチＦ０と一体化クラッチＣ０とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ０はサンギア６５がキャリア６４に対して相対的に正回転（変速機入力軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギア６５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。そしてこの副変速機６１の出力要素である中間軸６７に接続されている。
【００３２】
したがって、副変速機６１は、多板クラッチＣ０もしくは、一方向クラッチＦ０が係合した状態では、遊星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギア６５の回転を止めた状態では、リングギア６６が変速機入力軸４４に対して増幅されて正回転し、高速段となる。
【００３３】
他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構７０、８０、９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギア７１と第二遊星歯車機構８０のサンギア８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギア７３と第２遊星歯車機構８０のキャリア８２と第３遊星歯車機構９０のキャリア９２との三者が連結され、かつそのキャリア９２に出力軸５７が連結されている。さらに、第２遊星歯車機構８０のリングギア８３が第３遊星歯車機構９０のサンギア９１に連結されている。
【００３４】
この主変速部６２の歯車列では後進段と前進段の４つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。まず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギア８３および第３遊星歯車機構９０のサンギア９１と中間軸６７との間に第１クラッチＣ１が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギア７１および第２遊星歯車機構８０のサンギア８１と中間軸６７との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００３５】
次に、ブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギア７１、８１の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギア７１、８１（すなわち、共通サンギア軸）とトランスミッションハウジング１０との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ１はサンギア７１、８１が逆回転（変速機入力軸４４の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３６】
多板ブレーキである第３ブレーキＢ３は、第１遊星歯車機構７０のキャリア７２とトランスミッションハウジング１０との間に設けられている。そして、第３遊星歯車機構９０のリングギア９３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とがトランスミッションハウジング１０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２は、リングギア９３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
上述した各変速部６１、６２の回転部材のうち副変速部６１のクラッチＣ０の回転数を検出するタービン回転数センサ６８と、自動変速機６の出力軸３２の回転数を検出する出力軸回転数（車速）センサ６９とが設けられている。そして、出力軸３２にはプロペラシャフト（図示せず）などの動力伝達装置が接続され、この動力伝達装置を介して動力が車輪３２Ａに伝達されるように構成されている。
【００３８】
上記の自動変速機６では、各クラッチやブレーキを図４の作動図表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において、○印は係合状態、空欄は解放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示す。
【００３９】
また、自動変速機６は、シフトレバー４Ｃをマニュアル操作することにより、たとえばＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを選択することができる。
【００４０】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第５速を設定するためのポジションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４速、３ポジションは第１速ないし第３速、２ポジションは第１速および第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。
【００４１】
上記のエンジン１、モータジェネレータ２、自動変速機６、クラッチ１００などの各装置は、車両の状態を示す各種の検出信号や、予め設定されているデータならびに制御パターンに基づいて制御される。具体的には、図５に示すように、マイクロコンピュータを主体とする車両用駆動制御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。
【００４２】
この入力信号には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮＥの信号、エンジン水温の信号、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ１０２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃａｒｅｇｅ：充電状態）信号、アクセルペダル１Ａの操作量を示すアクセル開度の信号、エンジン１の吸気管に配置されている電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開度信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号が含まれる。
【００４３】
また、上記入力信号には、車速信号、自動変速機６の作動油圧の信号、シフトレバー４Ｃの操作を示すシフトポジション信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキペダル１Ｅのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度信号、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、モータジェネレータ２の回生制動トルクを調節するための動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮＴセンサ６８からの信号、レゾルバ７の信号、走行モード切り換えスイッチからの信号が含まれる。
【００４４】
また、出力信号には、クラッチ１００への制御信号、点火装置への制御信号、燃料噴射装置への制御信号、コントローラ１０３への信号、スタータモータ１Ｃへの信号、油圧制御装置３９の自動変速機（ＡＴ）ソレノイドへの信号、油圧制御装置３９のＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、モータジェネレータ１Ｆを制御する信号、エンジン１およびモータジェネレータ１Ｆを制御する信号、エンジン１およびモータジェネレータ２の駆動・停止をそれぞれ別個に表示する動力源インジケータへの信号が含まれる。
【００４５】
さらに、出力信号には、スポートモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、油圧制御装置３９のＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電子スロットルバルブ１Ｂに対する制御信号、走行モードインジケータに対する信号が含まれる。この走行モードインジケータは、ランプもしくは音声などによりユーザに走行モードを認知させるためのものである。
【００４６】
上記ハード構成を有するハイブリッド車においては、走行モード切り換えスイッチの操作により、走行モードの切り換えが可能である。走行モードには、エンジン１の単独駆動が行われるノーマルモードや、加速時などのように、駆動力要求の一部をエンジン１で発生させ、その不足分をモータジェネレータ２の動力により補うパワーモードなどがある。図６は、パワーモードにおける、エンジン回転数ＮＥとアウトプットトルクとの関係を示す。また、走行モードは、アクセル開度、シフトポジション、車速、フットブレーキペダル１Ｅのオン・オフ、バッテリ１０２のＳＯＣ信号などに基づく、車両用駆動制御装置６０の判断によっても切り換え可能である。
【００４７】
図７は、実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。図８は、走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量および走行モード表示の変化を示すタイミングチャートである。
【００４８】
まず、走行モードがユーザによってパワーモード（Ｐ）に設定されているか否かが判断される（Ｓ１０）。走行モードがパワーモードでない場合には、ここでの処理を終える。一方、走行モードがパワーモードである場合には、バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ以上であるか否かが判断される（Ｓ２０）。バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ以上である場合には、引き続きＳＯＣの監視が行われる。一方、バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ未満である場合には、電力不足によりトルクアシストができないので、走行モードをパワーモードからノーマルモード（Ｎ）に切り換える（Ｓ３０）。このとき、走行モードの表示もＰからＮに切り換えられる。ユーザに走行モードが強制的に切り換わったことを認知させるために、走行モードがノーマルモードの間、走行モードのインジケータを点滅させ続けてもよい。
【００４９】
走行モードの切り換えに伴い、アシストトルク設定量が変更される（Ｓ４０）。アシストトルク設定量は、所定値からゼロまで即減少させてもよいが、所定値からゼロまで徐々に減少させることが好適である（図８、一点鎖線２００参照）。これによれば、アシストトルクの変化に伴う実トルクの変化を抑制することができる。
【００５０】
ノーマルモードの状態において、再度、バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ以上であるか否かが判断される（Ｓ５０）。バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ未満である場合には、引き続きＳＯＣの監視が行われる。一方、バッテリ１０２のＳＯＣが所定値Ｂ以上に回復した場合には、走行モードをパワーモードからノーマルモードに切り換える（Ｓ６０）。このとき、走行モードの表示もＰからＮに切り換えられる。
【００５１】
走行モードの切り換えに伴い、アシストトルク設定量が変更される（Ｓ７０）。アシストトルク設定量は、ゼロから所定値まで即増加させてもよいが、ゼロから所定値まで徐々に増加させることが好適である（図８、二点鎖線２１０参照）。これによれば、アシストトルクの変化に伴う実トルクの変化を抑制することができる。
【００５２】
なお、アシストトルク設定量を徐変する場合には、ＰからＮへの切り換え時のアシストトルク変化量をＮからＰへの切り換え時よりも大きくしてもよい。ＰからＮへの切り換え時は、走行モードの切り換えに伴ってトルクが抜ける場合であり、ドライバビリティや実トルクに対する影響は比較的少ない。このため、アシストトルク変化量を大きくし、アシストトルク設定量の変更を早く行うことができる。
【００５３】
上述のように、バッテリのＳＯＣが所定値未満の場合、一旦、走行モードをパワーモードからノーマルモードに切り換えることにより、アシストトルクの可否に基づく適切な走行モードが選択される。また、走行モードがノーマルモードに切り換わることにより、電力消費が軽減され、ＳＯＣの回復が促進される。そして、ノーマルモードでバッテリのＳＯＣの回復を待って、走行モードをユーザが設定したパワーモードに復帰させることにより、ユーザの設定を尊重した走行モードの切り換えが実現される。
【００５４】
なお、上記実施形態においては、バッテリのＳＯＣに応じて、走行モードの切り換えを行っているが、バッテリのＳＯＣ値は、アシストトルクが可能か否かを左右する車両状態を表す指標の一例である。この他に、バッテリの温度、モータの温度などに応じて、走行モードの切り換えを行うことも可能である。
【００５５】
図９は、他の実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。図１０は、走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量、走行モード表示、およびアクセル開度の変化を示すタイミングチャートである。
【００５６】
まず、マニュアルによる走行モード切り換え（パワーモード（Ｐ）からノーマルモード（Ｎ）への切り換え）が行われる（Ｓ２００）と、走行モード表示がＰからＮへ変更される（Ｓ２１０）。これにより、マニュアルによる走行モード切り換えと走行モード表示の変更との間にずれが生じないので、走行モード切り換え時にユーザに違和感を与えないようにすることができる。
【００５７】
次に、アクセル開度がゼロか否かが判断され（Ｓ２２０）、アクセル開度がゼロであれば、アシストトルク設定量をゼロまで徐々に減少させる（Ｓ２３０）。一方、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量の変更は開始されず、アクセル開度がゼロになるまで、アシストトルク設定量の変更が待たされる。これにより、アクセルがオンの状態でアシストトルク設定量が減少することにより、ドライバビリティに影響が生じることが防がれる。
【００５８】
次に、マニュアルによる走行モード切り換え（ＮからＰへの切り換え）が行われる（Ｓ２４０）と、走行モード表示がＰからＮへ変更される（Ｓ２５０）。これにより、マニュアルによる走行モード切り換えと走行モードの表示の切り替えとが同期するので、ユーザは走行モード切り換え時に違和感を感じずに済む。
【００５９】
次に、アクセル開度がゼロか否かが判断され（Ｓ２６０）、アクセル開度がゼロであれば、トルクアシストが実行されておらず、ドライバビリティに影響を与えないので、アシストトルク設定量を所定の設定値まで即変更する（Ｓ２７０）。一方、アクセル開度がゼロでない場合には、アシストトルク設定量を所定の設定値まで徐々に増加させる（Ｓ２８０）。これにより、アクセルがオンの状態でアシストトルク設定量が急増することにより、ドライバビリティに影響が生じることが防がれる。
【００６０】
以上、アシストトルク設定量の制御および走行モード表示の変更について、マニュアルによる走行モード切り換え時を例にとって説明したが、走行モード切り換えが車両用駆動制御装置６０自身の判断に基づいて実施される場合にも適用可能である。
【００６１】
なお、上記実施形態では、アシストトルク設定量の制御をアクセル開度がゼロか否かの判断に基づいて行っているが、これは、走行モードの切り換えによるトルク変化がドライバビリティに影響が生じるか否かを判断することの一例である。この他に、アクセル開度の変化量が所定量以内であるか否かを判断したり、ブレーキがオンされているか否かを判断したりしてもよい。これによっても、同様にドライバビリティに影響が生じることを防ぐことができる。
【００６２】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることができる。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【００６３】
【発明の効果】
上記説明から明らかなように、本発明によれば、走行モードの切り換えをトルクアシスト制御の状態に応じて、適切に選択することができる。また、走行モードの切り換え前後のドライバビリティを向上することができる。また、走行モードの切り換えに伴う、走行モードの表示の切り換えを違和感なく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両用駆動制御装置を適用したハイブリッド車の構成を原理的に示すブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンからトルクコンバータに至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る車両用駆動制御装置で制御される自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
【図４】図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】実施形態に係る車両用駆動制御装置における入出力信号を示す図である。
【図６】パワーモードにおける、エンジン回転数ＮＥとアウトプットトルクとの関係を示す図である。
【図７】実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量および走行モード表示の変化を示すタイミングチャートである。
【図９】他の実施形態に係る車両用駆動制御装置によるハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】走行モード切り換えに伴うアシストトルク設定量、走行モード表示、およびアクセル開度の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン、２　モータジェネレータ、３　フライホイール、４　ダンパ、５　トルクコンバータ、６　自動変速機、７　レゾルバ、１０　トランスミッションハウジング、１３　クランクシャフト、３２　出力軸、３３　フロントカバー、３５　ポンプインペラ、３９　油圧制御装置、４４　変速機入力軸、４６　ハブ、４８　タービンランナ、４９　ロックアップクラッチ、５５　歯車変速機構、５７　出力軸、６０　車両用駆動制御装置、６１　副変速部、６２　主変速部、６３　シングルピニオン型遊星歯車機構、６４　キャリア、６５　サンギア、６６　リングギア、６７　中間軸、６８　タービン回転数センサ、６９　出力軸回転数センサ、７０，８０，９０　遊星歯車機構、７１，８１，９１　サンギア、７２，８２，９２　キャリア、７３，８３，９３　リングギア、１００　クラッチ、１０１　インバータ、１０２　バッテリ、１０３　コントローラ、１０４　車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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