(57)【要約】【課題】  運転状態の変化に適応し又は能動的にリアルタイムで応答可能な車両統合シャーシ制御システムを提供すること。【解決手段】  少なくとも１つの車両サブシステムを有する車両の統合シャーシ制御システムは、少なくとも１つの車両パラメータを感知する少なくとも１つのセンサ１３０〜１５０と、少なくとも１つの車両サブシステムを調整する少なくとも１つの車両制御システム１００と、少なくとも１つのドライビング・モードを選択するドライビング・モード・スイッチ１９０と、少なくとも１つのセンサ及びドライビング・モードに応答するコントローラ２００とを備える。コントローラ２００は、少なくとも１つのドライビング・モードに従って少なくとも１つの車両制御システムを制御するようになされている。【選択図】  図１
2004210269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの車両サブシステムを有する車両のための統合シャーシ制御システムにおいて、
少なくとも１つの車両パラメータを感知する少なくとも１つのセンサと、
前記少なくとも１つの車両サブシステムを調節する少なくとも１つの車両制御システムと、
少なくとも１つのドライビング・モードを選択するドライビング・モード・スイッチと、
前記少なくとも１つのセンサ及び前記ドライビング・モードに応答するコントローラであって、前記少なくとも１つのドライビング・モードに従って前記少なくとも１つの車両制御システムを制御するコントローラと、
を具備する統合シャーシ制御システム。
【請求項２】
請求項１の統合シャーシ制御システムであって、前記少なくとも１つのセンサが、
車両のヨーレートを感知するヨーレート・センサと、
車両の速度を感知する少なくとも１つの速度センサと、
車両の横方向加速度を感知する横方向加速度センサと、
車両の縦方向加速度を感知する縦方向加速度センサと、
車両の舵角を感知する舵角センサと、
を備え、
これらセンサからの信号が前記コントローラに受信される統合シャーシ制御システム。
【請求項３】
請求項２の統合シャーシ制御システムであって、前記ドライビング・モード・スイッチが、作動されるとユーザーの要求信号を生成して、該ユーザー要求信号が前記コントローラで受信される統合シャーシ制御システム。
【請求項４】
請求項３の統合シャーシ制御システムであって、前記少なくとも１つの制御システムが、
ステアリング機構を調節するステアリング機構制御システムと、
制動機構を調節する制動機構制御システムと、
サスペンション機構を調節するサスペンション機構制御システムと、
を備えている統合シャーシ制御システム。
【請求項５】
請求項１の統合シャーシ制御システムであって、前記ドライビング・モード・スイッチが、前記コントローラに信号を送って第１のドライビング・モードと第２のドライビング・モードとの間で前記少なくとも１つの車両サブシステムを調節する少なくとも２つの位置を備える統合シャーシ制御システム。
【請求項６】
請求項５の統合シャーシ制御システムであって、前記コントローラが、更に、オフ及びオンに設定可能であって、前記第１のドライビング・モードと前記第２のドライビング・モードとの間で切り換えを行う安定条件を示す安定性フラグ・レジスタを備える統合シャーシ制御システム。
【請求項７】
請求項５の統合シャーシ制御システムであって、前記少なくとも２つの位置がノーマル位置とスポーティ位置とを備える統合シャーシ制御システム。
【請求項８】
請求項７の統合シャーシ制御システムであって、前記ノーマル位置が前記コントローラの初期化に応答するデフォルト位置である統合シャーシ制御システム。
【請求項９】
請求項６の統合シャーシ制御システムであって、前記コントローラが、更に、
第１の値を記憶する第１のレジスタと、
第２の値を記憶する第２のレジスタとを備え、
前記安定性フラグ・レジスタが、第１の長さの時間に対して前記第１の値が前記第２の値より小さいことに応答してオフに設定される統合シャーシ制御システム。
【請求項１０】
請求項６の統合シャーシ制御システムであって、前記コントローラが、更に、
第１の値を記憶する第１のレジスタと、
第２の値を記憶する第２のレジスタとを備え、
前記安定性フラグ・レジスタが、前記第１の長さの時間に対して前記第１の値が前記第２の値より大きいことに応答してオンに設定される統合シャーシ制御システム。
【請求項１１】
請求項１の統合シャーシ制御システムであって、前記コントローラが、更に、前記コントローラに対して、前記少なくとも１つのセンサから及び前記ドライビング・モード・スイッチから特定のサンプリング・レートで信号を受信するように指示すると共に、前記コントローラに、前記信号に応答して前記少なくとも１つの車両サブシステムを制御するように指示する実行可能な命令を有するメモリを備える統合シャーシ制御システム。
【請求項１２】
車両の統合シャーシ・システムを能動的に制御する方法において、
少なくとも１つの車両パラメータを感知するステップと、
前記少なくとも１つの車両パラメータを表す少なくとも１つの車両パラメータ信号を受信するステップと、
ドライビング・モード要求を表すドライビング・モード信号を受信するステップと、
前記少なくとも１つの車両パラメータ信号及び少なくとも１つのプログラム・パラメータに応答して安定性フラグ設定を決定するステップと、
前記少なくとも１つの車両パラメータ信号及び前記安定性フラグ設定に関して前記ドライビング・モード信号を分析するステップと、
少なくとも１つの制御コマンドを決定するステップと、
前記少なくとも１つの制御コマンドを少なくとも１つの車両制御システムへ伝達するステップと、
前記少なくとも１つの車両制御システムを作動させて、前記少なくとも１つの車両パラメータ信号、前記ドライビング・モード信号及び前記安定フラグ設定に応答して前記少なくとも１つの車両サブシステムを調節するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１３】
請求項１２の制御方法であって、前記少なくとも２つの車両パラメータを感知するステップが、更に、
車両のヨーレートを感知するステップと、
車両速度を感知するステップと、
車両の横方向加速度を感知するステップと、
車両の縦方向の加速度を感知するステップと、
車両の舵角を感知するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１４】
請求項１２の制御方法であって、前記少なくとも１つの制御コマンドを決定するステップが、更に、
ステアリング機構制御コマンドを決定するステップと、
制動機構制御コマンドを決定するステップと、
サスペンション機構制御コマンドを決定するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１５】
請求項１２の制御方法であって、前記安定化フラグを決定するステップが、更に、前記安定化フラグを、安定した車両条件が存在することに応答してオフに設定し、不安定な車両条件の存在に応答してオンに設定するステップを備える制御方法。
【請求項１６】
請求項１５の制御方法であって、前記安定化フラグを設定するステップが、更に、
第１の値を計算するステップと、
第２の値を計算するステップと、
前記第１の値を前記第２の値と比較するステップと、
第２の長さの時間に対して前記第１の値が前記第２の値より大きいことに応答して前記安定化フラグをオンに設定するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１７】
請求項１６の制御方法であって、更に、
前記第１の値が前記第２の値より大きいことに応答して第１のタイマーを始動させるステップと、
電源を入れる条件に応答して前記第１のタイマーを初期化するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１８】
請求項１５の制御方法であって、前記安定化フラグを設定するステップが、更に、
第１の値を計算するステップと、
第２の値を計算するステップと、
前記第１の値を前記第２の値と比較するステップと、
第１の長さの時間に対して前記第１の値が前記第２の値より小さいことに応答して前記安定化フラグをオフに設定するステップと、
を備える制御方法。
【請求項１９】
請求項１８の制御方法であって、更に、
前記第１の値が前記第２の値より小さいことに応答して第２のタイマーを始動させるステップと、
電源を入れる条件に応答して前記第２のタイマーを初期化するステップと、
を備える制御方法。
【請求項２０】
請求項１２の制御方法であって、更に、
前記ドライビング・モード信号の受信に応答して第３のタイマーを始動させるステップと、
電源を入れる条件に応答して前記第３のタイマーを初期化するステップと、
を備える制御方法。
【請求項２１】
請求項１２の制御方法であって、更に、
電源を入れる条件に応答して、ドライビング・モード要求をデフォルト値へ初期化し、前記安定化フラグをオフに初期化するステップ備える制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、車両用統合シャーシ制御システム及びこうした装置の操作方法に関し、より詳細には、中央コントローラに応答する統合された１組のシャーシ・サブシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング・サブシステム、ブレーキ・サブシステム及びサスペンション・サブシステム等の従来の車両シャーシ・サブシステムは受動的なものであり、即ち、作動状態での応答性の決定は車両が製造ポイントを出る前になされる。斯かる従来の装置では、特定のシャーシ・サブシステムの設計は最優先で決定されなければならないものであると共に、斯かる設計に当っては、例えば、車両が主として巡航を目的とした車両として使用されるのか、又は、主としてスポーティーな高性能車として使用されるのかという、車両の目的を考慮しなければならない。こうした従来のシャーシ・サブシステムは、設計上、ドライバの指令による如き運転状態の変化に適応し、又は能動的にリアルタイムで応答することができない。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
一つの実施の形態においては、少なくとも１つの車両サブシステムを有する車両のための統合シャーシ制御システムが提供され、該制御システムは、少なくとも１つの車両パラメータを感知する少なくとも１つのセンサと、前記少なくとも１つの車両サブシステムを調節する少なくとも１つの車両制御システムと、少なくとも１つのドライブ・モードを選択するドライブ・モード・スイッチと、少なくとも１つのセンサ及びドライブ・モード・スイッチに応答するコントローラとを備えている。該コントローラは、少なくとも１つのドライブ・モードにしたがって少なくとも１つの車両制御システムを制御するようになされている。
【０００４】
別の実施の形態においては、車両の統合シャーシ・システムを能動的に制御する方法が提供され、該方法は、少なくとも１つの車両パラメータを感知すること、少なくとも１つの車両パラメータを表す少なくとも１つの車両パラメータ信号を受信すること、ドライブ・モード要求を表すドライブ・モード信号を受信すること、少なくとも１つの車両パラメータ信号と少なくとも１つのプログラムされたパラメータとに応答して安定性フラグ設定を決定すること、少なくとも１つの車両パラメータ信号と安定性フラグ設定とについてドライブ・モード信号を分析することと、少なくとも１つの制御コマンドを決定すること、少なくとも１つの車両制御システムを作動させて、少なくとも１つの車両パラメータ信号、ドライブモード信号及び安定性フラグ設定に応答して少なくとも１つの車両サブシステムを調節することを備えている。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
以下、本発明の一つの実施の形態を、図１〜図５を参照して、例として詳細に説明するが、本発明はそれに限定されるものではない。なお、図面は例示の実施の形態を図示するものであり、同じ要素には同じ符号を付すことにする。
【０００６】
車両
図１は車両１０の概略図であり、車両１０は、シャーシ２０、シャーシ２０上に配置した車体、シャーシ２０に回転可能に連結された１組の車輪（Ｗ）４０、車輪４０を操作するためのステアリング機構５０、コマンドにより車輪４０を減速するように構成された制動機構（Ｂ）６０、車輪４０とシャーシ２０との間に配置されて車輪４０の振動を減衰するサスペンション機構（Ｓ）７０、及び、統合シャーシ制御システム（ＩＣＣＳ）１００を有する。
【０００７】
ＩＣＣＳ１００は、度／秒で実際の車両のヨーレートを感知するヨーレート・センサ（Ｙａｗ）１１０、車速を示す車輪速度センサ（ＶＳ）１２０、ｇ力で車両の横方向加速度の絶対値を感知する、例えば加速度計等の横方向加速度センサ（Ｌａｔ）１３０、ｇ力で車両の縦方向の加速度の絶対値を感知する、例えば加速度計等の縦方向加速度センサ１４０（Ｌｏｎｇ）、及び、ハンドルの舵角を感知する舵角センサ（ＳＳ））１５０を含む。感知されるパラメータは本書では車両パラメータと呼ばれる。
【０００８】
ＩＣＣＳ１００は、また、次の車両制御システム、即ち、（１）ステアリング機構５０の剛性及び減衰特性と該機構５０に関連するステアリング・アシストスト度とを調整する、例えば電子的に制御されたアクチュエータ及びダンパー等のステアリング機構制御システム（ＷＣＳ）１６０、（２）制動機構の剛性及び減衰特性と該制動機構６０の圧力付与度とを調整する、例えば電子的に制御されたアクチュエータ及びダンパー等の制動機構制御システム（ＢＣＳ）１７０、及び、（３）サスペンション機構７０の剛性及び減衰特性を調整する、例えば電気的に制御されたアクチュエータ及びダンパー等のサスペンション機構制御システム（ＳＣＳ）１８０を含む。
【０００９】
ＩＣＣＳ１００は、更に、例えば、「ノーマル」モード及び「スポーティー」モード等のドライビング・モード・スイッチであって、「ノーマル」モードは高速道路巡航用であり、「スポーティー」モードは高性能ハンドリング用である、多数のドライビング・モード間でドライバが選択的にモードを選択するのを可能にするドライビング・モード・スイッチ（Ｄｒｖｇ  Ｍｏｄｅ）１９０、及び、センサ１１０、１２０、１３０、１５０及び機構制御システム１６０、１７０、１８０と作動可能に通信するよう配置された中央コントローラ２００を含む。
【００１０】
制御線１６２、１７２、１８２は単純化するために単一の線として図示されているが、それぞれ機構制御システム１６０、１７０、１８０と通信すると共に該機構を作動させる信号通信線且つ作動リンクである。
【００１１】
ドライビング・モード・スイッチ１９０は、ドライビング・モード要求信号を生成するのに適したプッシュボタン形式のスイッチ１９２或いは任意のその他の形式のスイッチと、ドライビング・モード設定に関するフィードバックをドライバへ提供するディスプレー１９４を含み得る。
【００１２】
ＢＣＳ１７０は、ブレーキ・マスターシリンダ（ＭｓｔｒＣｙｌ）２１０を介してコントローラ２００と作動可能に通信する。ＭｓｔｒＣｙｌ２１０は、また、ブレーキペダル（Ｂｒｋ）２２０と動作的に伝達関係にある。制動機構６０は、ブレーキペダル２２０及びマスターシリンダ２１０を介してドライバにより、又は、ＩＣＣＳ１００、マスターシリンダ２１０及び制動機構制御システム１７０を介してコントローラ２００により作動される。ＢＣＳ１７０は、図１の概略図ではマスターシリンダ２１０と各制動機構６０との間に位置するように図示されているが、個別の車輪制動と同時の車輪制動のいずれを所望するかによって、コントローラ２００とマスターシリンダ２１０との間に配置するようにしてもよい。
【００１３】
開示した実施の形態は２つのドライビング・モードのみに言及するが、ここに記載した本発明は任意の数のドライビング・モードに適用可能である。更に、開示した実施の形態は４輪を有する自動車等の車両に言及しているが、本書に述べる発明は、任意の車輪数の任意の車両に適用可能である。開示された実施の形態に代わる車両は、例えば、３輪又は６輪のオフロード車両であって、ノーマル、スポーティー及びヒルクライム（hill climb）の走行モード及びパワーステアリングのついた又はつかない車両であるが、それらに限定されるものではない。
【００１４】
コントローラ
コントローラ２００は、マイクロプロセッサをベースにした制御システムであって、ステアリング機構５０、制動機構６０及びサスペンション機構７０等のシャーシ・サブシステムからなる統合したセットを能動的に制御するようにされている。コントローラ２００は、典型的には、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ２０５、並びに、様々な入力信号を受信すると共に様々なアクチュエータ及び制御システムに対して様々なコントロール・コマンドを出力する公知の形式の適切な入力及び出力回路を含む。
【００１５】
図２において、コントローラ２００はプロセス３００実行する。該プロセスは、
ヨーレート・センサ１１０で車両の実際のヨーレートを感知するステップ３１０、
車輪速度センサ１２０で車輪の速度を感知するステップ３２０、
横方向加速度センサ１３０で車両の横加速度を感知するステップ３３０、
縦方向加速度センサ１４０で車両の縦方向加速度を感知するステップ３４０、
舵角センサ１５０で車両の舵角を感知するステップ３５０、
ドライビング・モード・スイッチ１９０からの信号を受信してドライビング・モード要求を受信するステップ３６０、
センサ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０からセンサ信号を受信するステップ３７０、
安定性フラグ設定を決定するステップ３７５、
センサ信号についてドライビング・モード要求を分析するステップ３８０、
ステアリング機構制御信号（コマンド）を計算するステップ３９０、
制動機構制御信号（コマンド）を計算するステップ４００、
サスペンション機構制御信号（コマンド）を計算するステップ４１０、
制御信号（コマンド）をそれぞれの機構制御システム（例えば、ステアリング、制動及びサスペンション機構の制御システム）へ伝達して、それぞれのシャーシ・サブシステム（例えば、ステアリング、制動及びサスペンションのサブシステム）を作動可能に調整制御するステップ４２０、及び、
それぞれの機構制御システムを作動させてドライビング・モード要求及びセンサ信号に応答してそれぞれのシャーシ・サブシステムを調整制御するステップ４３０
を含む。コントローラ２００は“Ｔｓａｍｐ”のサンプル間隔でセンサ入力を受信するが、これについては後述する。
【００１６】
ドライビング・モード要求を分析するための制御論理
センサ信号についてドライビング・モード要求を分析するために、ここで使用する用語は下記のとおりである。
【００１７】
Ｍｏｄｅ＝車両の実際のモード（例えば、「ノーマル」又は「スポーティー」）を入れるレジスタ、
Ｍｏｄｅ＿ｒｅｑ＝実際のモードではなく、ドライビング・モード要求を入れるレジスタ、
｜Ｌａｔ＿Ａｃｃｅｌ｜＝車両の横方向加速度（ｇ力）の絶対値を入れるレジスタ、
｜Ｌｏｎｇ＿Ａｃｃｅｌ｜＝車両の縦向加速度（ｇ力）の絶対値を入れるレジスタ、
Yａｗ＿ｒ＝実際のヨーレート（毎秒度、度／秒）を入れるレジスタ、
Ｙａｗ＿ｃｏｍｍａｎｄ＝ドライバー入力（度／秒）（図３参照）に基づくヨーレート・コマンドを入れるレジスタ、
Ｙａｗ＿ｅｒｒ＝車両ヨーレート誤差（度／秒）を入れるレジスタ、
Ｙａｗ＿ｔｈｒ＝車両ヨーレート閾値（度／秒）を入れるレジスタ、
Ｌａｔ＿ｔｈ＝横方向加速度閾値（ｇ力）、例えば０．６ｇ、を入れるレジスタ、
Ｌｏｎｇ＿ｔｈ＝縦方向加速度閾値（ｇ力）、例えば０．２ｇ、を入れるレジスタ、
Ｔｓａｍｐ＝制御サンプリング間隔、例えば、１０ミリ秒、を入れるレジスタ、
Ｔｉｍｅｒ（ｔ）＝ドライビング・モード変更要求があってからの累積時間を入れるレジスタ、
Ｔｃｏｎｆｉｒｍ＝「ノーマル」ドライビング要求に対する安定状態の存在を確認するための追加の閾値時間、例えば０．５秒、を入れるレジスタ、
Ｔｉｍｅｒ＿１（ｔ）＝｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜がＹａｗ＿ｔｈｒを上回った累積時間を入れるレジスタ、
Ｔｉｍｅｒ＿２（ｔ）＝｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜がＹａｗ＿ｔｈｒを下回った累積時間を入れるレジスタ、
Ｔｉｍｅ＿１＝Ｔｉｍｅｒ＿１（ｔ）及び安定性フラグの第１の閾値時間、例えば１００ミリ秒、を入れるレジスタ、
Ｔｉｍｅ＿２＝Ｔｉｍｅｒ＿２（ｔ）及び安定性フラグの第２の閾値時間、例えば２５０ミリ秒、を入れるレジスタ、
Ｆｌａｇ（ｔ）＝時間の関数として安定性フラグを入れるレジスタ（安定であればオフに設定され、不安定であればオンに設定される）、
｜｜は絶対値演算子を示す。
【００１８】
図３は、定常状態Ｙａｗ＿ｃｏｍｍａｎｄを決定するサブルーチン８００を提供するもので、これはＹａｗ＿ｃｏｍｍａｎｄを決定する１つの方法であるが、一例として提供される。８１０でサブルーチン８００を開始した後、定常状態ヨー利得Ｇｓｓが、車輪速度センサ１２０からの車速Ｖｓ及び舵角センサ１５０からの舵角δが入力されるルックアップ・テーブルの出力又はプログラムされたパラメータにより決定される（８２０）。車両が直線状及び非直線状のドライビング・モードになっている時に定常状態ヨー利得をハンドル舵角に対して実質的に直線的に維持することにより、ルックアップ・テーブルの柔軟性が定常状態ヨー利得の有利な特性を増すことが好ましい。これは以下の２つのテーブルを参照すれば一層よく理解される。
【００１９】
【表１】
2004210269.tif 000003
【００２０】
【表２】
2004210269.tif 000004
【００２１】
テーブル１は、車速及びハンドル角度に応答する典型的な車両のヨーレート利得の一例を示す。テーブル１から明らかなように、舵角が小さくて車速が小さい場合には、ヨーレート利得は実質的に一定である。舵角が或る点を過ぎて増大すると、又は、車速が或る点を過ぎて増大すると、ヨーレート利得は非線形になり、舵角が増大し及び／又は車速が増大するにつれて減少する。本発明により使用されるルックアップ・テーブルの機能はテーブル２に示される。テーブル２は、たとえ車両が非直線動作領域にいるときであっても、ヨーレート利得が舵角に関して一定に維持されることを示している。ヨーレート利得は車両が制御されるべき所望のＹａｗ＿ｃｏｍｍａｎｄに影響するので、たとえ車両が非直線動作状態にあるときでも、即ち、１組以上のタイヤが横方向の低減されたトラクションを経験しているときでも、システムは運転手のハンドル入力に対して線形応答を行う。当該ルーチンはブロック８２０からブロック８３０へ続き、ここで、所望のＹａｗ＿ｃｏｍｍａｎｄがδすなわち舵角とＧｓｓとの積に等しいように設定される。ブロック８３０の後、サブルーチン８００が完了してコントローラ２００のメイン・プログラムへ戻る（８４０）。
【００２２】
安定性フラグＦｌａｇ（ｔ）は、安定なシステムである（Ｆｌａｇ（ｔ）＝オフ）又は非安定なシステムである（Ｆｌａｇ（ｔ）＝オン）ことを示す論理フラグであり、下記の如く決定される。
【００２３】
【数１】
2004210269.tif 000005
【００２４】
図４は、安定性フラグＦｌａｇ（ｔ）を計算するプロセス５００のフローチャートを図示している。ＩＣＣＳ１００を初期化する（５１０）と、Ｆｌａｇ(ｔ)はオフに設定され、Ｍｏｄｅはノーマルに設定され、タイマーＴｉｍｅｒ（ｔ）、Ｔｉｍｅｒ＿１（ｔ）及びＴｉｍｅｒ＿２（ｔ）はゼロに設定される。例えば、車両の電気システムが先ず作動又は付勢されたときのような初期化の後、プロセス５００は、ヨーレート誤差の絶対値｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜を式（１）に従って計算し（８２０）、式（２）及び式（４）に従ってヨーレート誤差｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜とヨーレート閾値Ｙａｗ＿ｔｈｒとを比較し（５３０）、式（２）及び式（４）に従って閾値時間（例えば、Ｔｉｍｅ＿１、Ｔｉｍｅ＿２）に対する｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜の存在の時間を分析することでシステムの安定性を分析し（５４０）、システムが安定していれば、式（５）及び式（６）に従ってＦｌａｇ（ｔ）をオフに設定し（５５０）、システムが安定していなければ、式（３）及び式（６）に従ってＦｌａｇ（ｔ）をオンに設定する（５６０）ことで継続する。論理シーケンスは式（７）及び式（８）に従って終了する。上に述べた如く、式（２）及び式（４）は装置が安定しているか否かを確立してドライビング・モードの変更を生じさせる。不安定なシステムが存在する場合には、Ｆｌａｇ（ｔ）はオンに設定され、ドライビング・モードの変更は望ましくないことを示す。
【００２５】
式（１）〜式（８）、図２のブロック３７５及び図４のプロセス５００に従って安定性フラグＦｌａｇ（ｔ）が決定された後、コントローラ２００での制御論理は、図２の処理ブロック３８０の詳細を示す図５を参照すると最も良く分かるプロセス６００に続く。図５にしたがうと、図５はＩＣＣＳ１００を初期化するステップ６１０で開始され、プロセス６００は、ノーマル又はスポーティーの設定に対するドライビング・モード要求Ｍｏｄｅ−ｒｅｑを分析する（６２０）によって継続する。Ｍｏｄｅ−ｒｅｑがノーマルに設定されていれば、プロセス６００は、実際の車両ドライビング・モードＭｏｄｅの状態を分析する（６３０）ことによって継続する。Ｍｏｄｅがスポーティーに設定されると、ドライビング・モードの変更が要求されたことになり、ブロック６４０で安定性の分析が促される。ＩＣＣＳ１００が現在の条件下でのドライビング・モードの変更が不安定なドライビング条件を生じると決定すると、要求されたドライビング・モード変更は承認されない。しかしながら、ＩＣＣＳ１００が安定した条件が存在すると決定すると、要求されたドライビング・モード変更が図４に従って実行される。プロセス６００のこの段階で、安定性分析は、横方向加速度閾値Ｌａｔ＿ｔｈに対する車両の横方向加速度の絶対値｜Ｌａｔ＿Ａｃｃｅｌ｜、縦方向加速度閾値Ｌｏｎｇ＿ｔｈに対する車両の縦方向加速度の絶対値｜Ｌｏｎｇ＿Ａｃｃｅｌ｜、及び、安定性フラグＦｌａｇ（Ｔ）の状態を分析する６４０を含む。図４のブロック６４０の条件が満たされると、プロセスはブロック６５０へ続き、所定の時間増分ＴｓａｍｐだけＴｉｍｅｒ（ｔ）を増分する。
【００２６】
プロセスは、Ｔｃｏｎｆｉｒｍの予め確立された値に対するＴｉｍｅｒ（ｔ）の値を分析するブロック６６０に続く。ブロック６６０の条件が満たされ、ドライビング・モード要求が確認されたことを示し、且つ、ドライバー・モード要求信号が騒音閾値レベルを上回っていたならば、プロセスは、Ｍｏｄｅをノーマルへ設定し（６７０）、Ｔｉｍｅｒ（ｔ）をリセットし（６８０）、制御論理をブロック６２０へ戻すことによって継続する。ブロック６６０で、ブロック６６０の条件が満たされず、ドライビング・モード要求が確認されなかったことを示すならば、プロセスは、Ｍｏｄｅをスポーティーへ設定する（６９０）ことで継続し、制御論理をブロック６２０へ戻す。
【００２７】
ブロック６４０で、ブロック６４０の条件が満たされないと、プロセスはＴｉｍｅｒ（ｔ）をリセットし（７００）、制御論理をブロック６２０へ戻すことによって継続する。ブロック６３０で、Ｍｏｄｅがノーマルへ設定されると、ドライビング・モード変更が要求されなかったことになり、プロセスは、Ｍｏｄｅをノーマルへ設定し（７１０）、制御論理をブロック７００へ移行させることで継続する。
【００２８】
ブロック６２０で、ブロック６２０における条件が、Ｍｏｄｅ−ｒｅｑをスポーティーに設定するというものであれば、プロセスは、ノーマルの設定に対してＭｏｄｅの分析を行い（７２０）、オフの設定に対してＦｌａｇ（ｔ）の分析を行う（７２０）ことによって継続する。ブロック７２０の条件が満たされ、ドライビング・モード変更の要求があり、システムが安定していることが示されると、プロセスは、Ｍｏｄｅをスポーティに設定し（７３０）、Ｔｉｍｅｒ（ｔ）をリセットし（７４０）、制御論理をブロック６２０へ移行させることで続行する。ブロック７２０の条件が満たされないと、要求されたドライビング・モード変更が承認されず、プロセスはブロック７４０へ続く。
【００２９】
安定性フラグ一般
車両１０のＩＣＣＳ１００を付勢すると、制御論理がブロック５１０及び６１０に従ってＩＣＣＳ１００を初期化し、これにより、ドライビング・モードＭｏｄｅがノーマルに設定され、タイマーＴｉｍｅｒ（ｔ）、Ｔｉｍｅｒ＿１（ｔ）及びＴｉｍｅｒ＿２（ｔ）がゼロへリセットされ、安定性フラグＦｌａｇ（ｔ）がオフに設定される。コントローラ２００のマイクロプロセッサは、上で説明した如く、センサのサンプリングを制御サンプリング間隔Ｔｓａｍｐで行い、最後のセンサ入力をメモリに保持する。コントローラ２００は、また、プロセス５００と上述の式（１）〜式（８）に従って、サンプリング間隔Ｔｓａｍｐで安定性フラグＦｌａｇ（ｔ）の値を計算する。｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜（ヨーレート誤差の絶対値）がＹａｗ＿ｔｈｒ（ヨーレート閾値）を上回ると、Ｔｉｍｅｒ＿１（ｔ）がスタートして、その値がＴｉｍｅ＿１と比較される。｜Ｙａｗ＿ｅｒｒ｜がＹａｗ＿ｔｈｒを下回ると、Ｔｉｍｅｒ＿２（ｔ）がスタートして、その値がＴｉｍｅ＿２と比較される。モード変更要求が受信されると、Ｔｉｍｅｒ（ｔ）がスタートして、その値がＴｃｏｎｆｉｒｍと比較される。システムが不安定になると、即ち、ドライビング・モードの変更が望ましくないことを意味すると、上記した如く、Ｆｌａｇ（ｔ）がオンに設定される（Ｆｌａｇ（ｔ）をオンに設定することは、ドライビング・モードの変更が望ましくないことを示すだけである）。システムが安定しており、ドライビング・モードの変更を実施してもよいならば、上記のように、Ｆｌａｇ（ｔ）がオフに設定される。Ｔｉｍｅｒ（ｔ）が図５のブロック６８０、７００、７４０に従ってゼロにリセットされる。
【００３０】
上述の如く、ドライバーが要求するドライビング・モードは、ノーマル及びスポーティーに限定されるものではなく、それらは例として説明されたにすぎない。ノーマルとスポーティーとの間でドライビング・モードを変更することで、ドライバーは車両の取り扱いに対して１つ以上の「感触」を経験することができる。上記の機構制御システム１６０、１７０、１８０は、ステアリング機構５０、制動機構６０及びサスペンション機構７０それぞれの応答性を制御する電子制御されたアクチュエータやダンパーを含む。例えば、「ノーマル」モードでは、制動機構は小さなデッドバンドを持ち且つ圧力付与率を高くして早期に介入するようにし、ステアリング機構はステアリング・アシストを大きくし、サスペンション機構はスムーズな乗り心地を持たせるようにする。代わりに、「スポーティー」モードでは、制動機構は大きなデッドバンドを持ち且つ圧力付与率を最初は遅くして遅い段階で介入するようにし、ステアリング機構はステアリング・アシストを小さくし、サスペンション機構は堅い乗り心地を持たせるようにする。安定性決定及びインテリジェント切り換えをドライビング・モード選択スイッチに設けると、ドライバーは、切り換え期間に不安定な車両状態を味わうことなく、複数の車両取り扱い特性を経験することができる。
【００３１】
一例を参照して本発明を説明して来たが、当業者には理解されるように、本発明の範囲を逸脱することなく、様々な変更を実施することができ、同等のもので本発明の要素を代替することができる。また、本発明の本質的な範囲を逸脱することなく、多くの修正を行って特定の状況又は材料を本発明の教示に適合させるようにしても良い。従って、本発明は、本発明の実施の最良の態様として開示した特定の実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に入る全ての実施の形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明を実施するのに作動させる車両の一般化された概略図である。
【図２】本発明を実施する方法を示す図である。
【図３】ドライバー・ヨー・コマンドを決定するフローチャートを示す図である。
【図４】車両安定性を分析するフローチャートを示す図である。
【図５】図２の方法を実施するフローチャートを示す図である。
【図１】
2004210269.tif 000006
【図２】
2004210269.tif 000007
【図３】
2004210269.tif 000008
【図４】
2004210269.tif 000009
【図５】
2004210269.tif 000010