(57)【要約】【課題】検査ラインにおいて車両の振動状態をすばやく検査することのできる車両振動検査方法を提供する。【解決手段】被検査車両と同一車種による車輪の振動に対して振動検査点の振動が何倍かを示す係数Ｋと位相遅延時間φからなる振動伝達特性を読み込み（Ｓ２）、被検査車両の車輪を回転させ振動を測定し（Ｓ３、Ｓ４）、各車輪に起因した振動検査点における振動波Ｙ１〜Ｙ４の位相が合うように各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４の位相ずらし量を求め（Ｓ６〜Ｓ８）、位相ずらし後の振動波Ｘ１〜Ｘ４をＫ倍して位相の合った振動波Ｙ１〜Ｙ４を求め（Ｓ９）、振動波Ｙ１〜Ｙ４を合成し（Ｓ１０）、合成した振動波の値から振動判定（Ｓ１１〜Ｓ１３）する。【選択図】　　　　　　図７
2004101507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数と、前記車輪の振動位相に対する前記振動検査点における振動位相の遅延時間とからなる振動伝達特性を取得する段階と、
前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階と、
前記各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階と、
前記位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階と、
前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階と、
を有することを特徴とする車両振動検査方法。
【請求項２】
前記被検査車両の複数の車輪を回転させて、各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階のあとに、前記測定された各車輪の振動を高速フーリエ変換処理することによって任意の振動周波数についての振動振幅と位相を求める段階を有し、
前記位相をずらす段階は当該高速フーリエ変換処理によって求められた位相を用いて当該任意の振動周波数の位相をずらし、
前記車輪ごとの前記振動検査点の振動波に変換する段階は当該高速フーリエ変換処理によって求められた振幅を前記係数倍することにより求め、
前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動波を合成する段階によって得られた振動が前記任意の振動周波数による振動であることを特徴とする請求項１記載の車両振動検査方法。
【請求項３】
前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動波を合成する段階のあとに、前記合成された振動の振動値とあらかじめ決められた基準値とを比較して車両の合否判定を行う段階を有することを特徴とする請求項１または２記載の車両振動検査方法。
【請求項４】
前記振動伝達特性は、
車輪の一つに振動を発生させ、当該車輪に発生させた振動を測定すると共に振動検査点での振動を測定する段階と、
当該測定によって得られた車輪の振動振幅に対して当該測定によって得られた前記振動検査点の振動の振幅が何倍であるかを示す係数と、当該測定によって得られた車輪の振動位相に対する当該測定によって得られた前記振動検査点の振動位相遅延時間とを求める段階と、によって得られたものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両振動検査方法。
【請求項５】
被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数からなる振動伝達特性を取得する段階と、
前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階と、
前記測定した車輪の振動から前記振動伝達特性により各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を求める段階と、
前記車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を足し合わせる段階と、前記振動検査点における振動の最大値を足し合わせた値とあらかじめ決められた振幅基準値とを比較して前記被検査車両の合否判定を行う段階と、
を有することを特徴とする車両振動検査方法。
【請求項６】
前記被検査車両の複数の車輪を回転させて、各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階のあとに、前記測定された各車輪の振動を高速フーリエ変換処理することによって任意の振動周波数についての振動振幅を求める段階を有し、
前記測定した車輪の振動から前記振動伝達特性により各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を求める段階は当該高速フーリエ変換処理によって求められた振幅を前記係数倍することにより求め、
前記車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値が前記任意の振動周波数における振幅の最大値であることを特徴とする請求項５記載の車両振動検査方法。
【請求項７】
前記振動伝達特性は、
前記車輪の一つに振動を発生させ、当該車輪に発生させた振動を測定すると共に前記振動検査点での振動を測定する段階と、
当該測定によって得られた車輪の振動振幅に対して当該測定によって得られた前記振動検査点の振動振幅が何倍であるかを示す係数を求める段階と、によって得られたものであることを特徴とする請求項５または６に記載の車両振動検査方法。
【請求項８】
被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数と、前記車輪の振動位相に対する前記振動検査点における振動位相の遅延時間とからなる振動伝達特性を取得する段階と、
前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定すると共に、各車輪の回転に対応した信号を取得する段階と、
前記各車輪の回転に対応した信号により前記取得した車輪ごとの振動データを区切り、区切った区間内の振動データのデータ数を統一する段階と、
前記データ数が統一された振動データを高速フーリエ変換する段階と、
前記高速フーリエ変換により得られた前記各区間における前記車輪の回転数に対する振動数の比ごとに、前記各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記振動伝達特性を用いて前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階と、
前記位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階と、
前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階と、
を有することを特徴とする車両振動検査方法。
【請求項９】
前記振動伝達特性は、車種ごとに分類されてデータベースに記憶されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の車両振動検査方法。
【請求項１０】
前記振動検査点は、ステアリングであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の車両振動検査方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両振動検査方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の振動を検査するためには、車両における振動を測定する必要がある。従来の車両振動測定方法としては、たとえば、車両の４輪を独立に駆動して、全車輪の振動を振動計により検出し、検出した振動を高速フーリエ変換により処理し、得られた振動周波の位相が最大となるように４輪の回転数を調整することで、４輪の振動に起因するステアリングの振動が最大となるとようにして、車両の振動を測定、検査する車両振動測定方法がある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３０５２６５５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両振動測定方法では、４輪を独立に回転制御する必要があることから、実際の工場で１台１台の車両を検査する際には、その都度各車輪の回転を制御しつつ、振動を測定しなければならなくなり、検査時間が長くなってしまうといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、検査ラインにおいて車両の振動状態をすばやく検査することのできる車両振動検査方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数と、前記車輪の振動位相に対する前記振動検査点における振動位相の遅延時間とからなる振動伝達特性を取得する段階と、前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階と、前記各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階と、前記位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階と、前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階と、を有することを特徴とする車両振動検査方法により達成される。
【０００７】
また上記目的は、被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数からなる振動伝達特性を取得する段階と、前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階と、前記測定した車輪の振動から前記振動伝達特性により各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を求める段階と、前記車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を足し合わせる段階と、前記振動検査点における振動の最大値を足し合わせた値とあらかじめ決められた振幅基準値とを比較して前記被検査車両の合否判定を行う段階と、を有することを特徴とする車両振動検査方法により達成される。
【０００８】
また上記目的は、被検査車両と同一車種の車両における、車輪の振動振幅に対して車両の振動検査点における振動振幅が何倍かを示す係数と、前記車輪の振動位相に対する前記振動検査点における振動位相の遅延時間とからなる振動伝達特性を取得する段階と、前記被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定すると共に、各車輪の回転に対応した信号を取得する段階と、前記各車輪の回転に対応した信号により、前記取得した車輪ごとの振動データを区切り、区切った区間内の振動データのデータ数を統一する段階と、前記データ数が統一された振動データを高速フーリエ変換する段階と、前記高速フーリエ変換により得られた前記各区間における前記車輪の回転数に対する振動数の比ごとに、前記各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記振動伝達特性を用いて前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階と、前記位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階と、前記変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階と、を有することを特徴とする車両振動検査方法により達成される。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の振動伝達特性を用いて車輪の振動の測定値から振動検査点における振動現象を求めて車両の振動を検査することとしたので、振動の位相を合わせるために車輪の回転数そのものを調整する必要がない。したがって、車両の振動検査を短時間で行うことが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１１】
図１は、本発明による車両振動検査方法を実施するために必要な装置構成を説明するための図面であり、図１Ａは測定系を示すブロック図であり、図１Ｂは定置走行試験機の概略を示す図面である。
【００１２】
車両振動検査方法を実施するために必要な装置は、被検査車両１に対して定置走行試験を行うための定置走行試験機２と、車両１の各車輪１１〜１４の振動を測定する振動センサ３１〜３４と、振動センサ３１〜３４が測定した振動から後述する手順により車両振動検査を実行するコンピュータ４０よりなる。
【００１３】
ここで、定置走行試験機２は、４輪を回転するためのローラ２１〜２４を有する。この定置走行試験機２は、車両検査ラインにおいて用いられているものであればどのようなものでもよく特に限定されない。したがって、４輪を独立で回転制御する機能はなくてよい。定置走行試験機２としては、たとえば、前輪用と後輪用のローラがベルトによって接続されていて、被検査車両の駆動輪の回転によって駆動輪側のローラが回転し、非駆動輪側のローラが従動して被検査車両の非駆動輪を回転させるタイプのものであってもよい。
【００１４】
振動センサ３１〜３４は、たとえばマグネットにより車両に簡単に取り付けが可能なもので、配線が不要なテレメータ式（遠隔距離測定式）の振動センサが好ましい。振動センサ３１〜３４は、各車輪の近傍のできるだけ近い位置、たとえば車軸やサスペンションアームなどに取り付ける。テレメータ式の振動センサとしては、たとえば、測定位置に取り付けたセンサが測定した振動値を無線により本体に送信することのできるような振動センサである。
【００１５】
また、レーザードップラー振動計などの非接触式のセンサであれば、車両への取り付け取り外しも不要となるのでより好ましい。なお、振動センサとしては、これらに限定されず、取り付け位置における振動を直接測定する機械式のものであってもよい。
【００１６】
なお、図１Ａにおいては、振動センサ３１〜３４からコンピュータ４０まで線表示により接続しているが、この線表示はあくまでも信号経路を示すものであって、たとえばテレメータ式の振動センサを用いた場合には、実際に導線などによって振動センサ３１〜３４からコンピュータ４０まで配線されていることを示しているものではない。
【００１７】
コンピュータ４０は、たとえばパソコンやワークステーションなどである。このコンピュータ４０は、後述する手順に従ったプログラムが実行されることで、車両の振動検査における振動値の算出および検査判定を行う。なお、コンピュータ４０には、ディスプレイやプリンタ（いずれも不図示）が接続されており、測定値や検査結果の表示や出力が行われる。
【００１８】
ここでまず、本発明における車両の振動検査原理について説明する。
【００１９】
まず、実際の車両振動を検査する前段階として、被検査車両と同じ車種における加振点から振動検査点までの振動伝達特性を求めておく必要がある。
【００２０】
ここで加振点は、車両に振動を与えるところであり、車両の振動検査においては走行中における車輪が加振点となる。一方、振動検査点は車両の振動として実際に測定したい点で、ここではステアリングとする。
【００２１】
図２は、車両の振動伝達特性を説明するための図面である。
【００２２】
加振点（車輪）で発生した振動は、波として車体を伝達して振動検査点（ステアリング）に到達する。図２に示すように、各車輪の振動波をＸ１〜Ｘ４、ステアリングの振動波をＹ、各車輪からステアリングを振動させる振動伝達系をＨ１〜Ｈ４とする。
【００２３】
図３は、車両の振動伝達特性をモデル化した図面である。
【００２４】
図示するように、加振点（車輪）から振動検査点（ステアリング）までの振動伝達特性は、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４がそれぞれの振動伝達系Ｈ１〜Ｈ４を通してステアリングに伝達されて振動波Ｙ１〜Ｙ４となり、この振動波Ｙ１〜Ｙ４が足し合わさって合成振動波Ｙとなっているものである。
【００２５】
図４は、伝達系Ｈの振動伝達特性を説明するための図面であり、図４Ａはモデル図、図４Ｂは振動波を示す図面である。
【００２６】
伝達系Ｈの振動伝達特性は、車輪の振動波を入力（Ｉｎ）、ステアリングの振動波Ｙを出力（Ｏｕｔ）としたときに、Ｉｎの振動振幅に対してＯｕｔの振動振幅の大きさが何倍になるかを示す係数Ｋと、Ｉｎの振動位相に対するＯｕｔの振動位相の遅延時間φによって表される。
【００２７】
したがって、この伝達系Ｈを表すＫおよびφの値が求まれば、振動波ＸをＫ倍して、位相をφ遅延することで、振動波Ｙを求めることが可能となる。
【００２８】
このような伝達系Ｈにおける振動伝達特性は、主に車両剛性、車両形状、振動伝達距離など、加振点から振動検査点までの物理特性に依存し、振動波そのものの周期や大きさには依存しない。したがって、車種が同じであれば被検査車両の固体が異なるものであっても同じ特性を示す。
【００２９】
伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性をそれぞれの車輪ごとに個別に求めるには、たとえば、各車輪を別々に回転させて、各車輪の振動とステアリングの振動から求める。このための振動測定装置の構成は、図１に示した装置構成に、さらにステアリングの振動を測定する振動センサを設ける必要がある。また、車輪の振動を検出するために、振動センサを車輪のごく近傍、たとえば車軸やサスペンションアームなどに取り付けておく。
【００３０】
振動伝達特性は、まず、一つの車輪を回転させてそのときの車輪の振動とステアリングの振動を測定する。測定によって、一つの車輪の振動の振動波Ｘ１と、その車輪の振動がステアリングに伝達した振動の振動波Ｙ１が得られる。得られた振動波Ｘ１と振動波Ｙ１の関係から伝達系Ｈ１の振動伝達特性Ｋ１とφ１が得られる。同様にして他の車輪についても振動伝達特性を求めることで、各車輪からステアリングまでの伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性Ｋ１〜Ｋ４とφ１〜φ４が得られる。
【００３１】
なお、先に説明したように、ここでは伝達系Ｈ１〜Ｈ４における振動伝達特性を求めるだけであるから、実際の車輪の回転に伴う振動である必要はない。したがって、加振点となる車輪近傍、たとえば車軸やサスペンションアームなどに振動を加え（たとえば打撃振動でもよい）、その振動を車両走行中の加振点となる車輪近傍において測定すると共に振動検査点であるステアリングにおいても測定することで、加振点での振動に対して振動検査点での振動値がどの程度の大きさとなっているかにより係数Ｋを求め、加振点での振動検出時から振動検査点での振動検出時までの時間の遅れを位相遅延時間φとして求めてもよい。この場合、車両走行試験装置を用いる必要はない。
【００３２】
そして、このようにして求めた車種ごとの振動伝達特性は、たとえば車種ごとにデータベースに記憶しておき、被検査車両の振動検査の際に検査ラインから呼び出せるようにしておくとよい。なお、データベースとしては、たとえばコンピュータ４０に設けられているハードディスク内に、車種ごとの振動伝達特性を分類して記憶することでデータベースとしたり、また、他のコンピュータ（サーバコンピュータ）内に車種ごとの振動伝達特性を分類して記憶することでデータベースとし、このサーバコンピュータとネットワークによってコンピュータ４０を接続して、サーバコンピュータから車種ごとの振動伝達特性をコンピュータ４０が取得できるようにしてもよい。
【００３３】
図５は、振動波の合成を説明するための図面であり、図５Ａはモデル図、図５Ｂは振動波を示す図面である。ここでは、説明を簡単にするために２つの伝達系による振動を例にして説明する。
【００３４】
一つの車輪の振動波をＸ１、この車輪の振動波Ｘ１が伝達系Ｈ１（Ｋ１およびφ１）によって伝達されたステアリングの振動波をＹ１とする。同様に、他の一つの車輪の振動波をＸ２、この車輪の振動波Ｘ２が伝達系Ｈ２（Ｋ２およびφ２）によって伝達されたステアリングの振動波をＹ２とする。そして、Ｙ１とＹ２が足し合わさった振動波をＹとする（すなわち、Ｙ＝Ｙ１＋Ｙ２）。
【００３５】
車輪による振動波Ｘ１、Ｘ２のピークの初期位相θ１、θ２は、図５Ｂに示すように、ランダムである。したがって、そこからの振動波Ｙ１とＹ２のピークの位相もランダムとなる。
【００３６】
車両の振動現象として最も大きな振動が発生するのは、振動波Ｙ１およびＹ２の振動波のピークが一致したときである。しかし、図５Ｂに示したように、初期位相θ１およびθ２がランダムである振動波Ｘ１、Ｘ２からの振動波Ｙ１とＹ２をそのまま足し合わせても、最大振動とはならない。
【００３７】
したがって、２つの車輪の振動波を足し合わせる際には、車輪の振動波Ｘ１、Ｘ２から得られるステアリングの振動波Ｙ１とＹ２のピークの位相が同位相となるように、車輪の振動波Ｘ１、Ｘ２の位相合わせを行って、ステアリングの振動現象における最大値、すなわち最大振動値を求める。
【００３８】
図６は、振動波の位相ずらしを説明するための図面であり、図６Ａはモデル図であり、図６Ｂは振動波を示す図面である。
【００３９】
位相ずらしは、２つの振動波Ｙ１およびＹ２のピークが同位相となるように、車輪の振動波Ｘ１およびＸ２の初期位相θ１およびθ２を各々ずらし量Δθ１およびΔθ２だけずらすものである。
【００４０】
ずらし量θ１およびΔθ２は、下記式により得られる。
【００４１】
θ１＋Δθ１＋φ１＝θ２＋Δθ２＋φ２＝Ｃ（一定）
ここで、Ｃ＝０とすると、
Δθ１＝−（θ１＋φ１）
Δθ２＝−（θ２＋φ２）
これにより、元の振動波Ｘ１はＸ１’に、元の振動波Ｘ２はＸ２’に位相が移動する。そして、振動波Ｘ１’とＸ２’からの振動波Ｙ１とＹ２を足し合わせることで最大振幅を有する振動波Ｙが得られる。
【００４２】
次に、本第１の実施の形態における車両振動検査の処理手順を説明する。
【００４３】
図７は、本第１の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【００４４】
まず、検査の準備として、被検査車両１を定置走行試験機２に載置し、各車輪近傍に振動センサ３１〜３４を取り付ける（Ｓ１）。振動センサの取り付け位置は、車軸やサスペンションアームなどである。
【００４５】
そして、コンピュータ４０は、事前に被検査車両と同じ車種において取得された伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性（係数Ｋ１〜Ｋ４、位相遅延時間φ１〜φ４）を取得する（Ｓ２）。ここで読み込む車両の振動伝達特性は、前述したように、たとえばデータベース化された車種ごとの振動伝達特性の中から被検査車両と同じ車種のものを取得する。すなわち、このステップＳ２の処理が振動伝達特性を取得する段階に相当する。
【００４６】
続いて、定置走行試験機２を動作させて各車輪を回転させる（Ｓ３）。このとき、各車輪は同期を取る必要はない。
【００４７】
続いて、コンピュータ４０は、車輪回転中における振動センサ３１〜３４の測定値を取得する（Ｓ４）。すなわち、ステップＳ３およびＳ４の処理が各車輪の振動を車輪ごとに測定する段階に相当する。
【００４８】
続いて、コンピュータ４０は取得した振動値から時間に対する各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４を得る（Ｓ５）。
【００４９】
続いて、コンピュータ４０は、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４のそれぞれのピークの位相を求める（Ｓ６）。求めたピークの位相を初期位相θ１〜θ４とする。
【００５０】
続いて、コンピュータ４０は、先に説明したように振動波Ｙ１〜Ｙ４のピークの位相が同位相となるようにするための位相ずらし量Δθ１〜Δθ４を求める（Ｓ７）。
【００５１】
続いて、コンピュータ４０は、求めた位相ずらし量Δθ１〜Δθ４により振動波Ｘ１〜Ｘ４の位相をずらした振動波Ｘ１’〜Ｘ４’を求める（Ｓ８）。すなわち、ステップＳ５〜Ｓ８の処理が各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階に相当する。
【００５２】
続いて、コンピュータ４０は、振動伝達特性（Ｋ１〜Ｋ４）を用いて、振動波Ｘ１’〜Ｘ４’から振動波Ｙ１〜Ｙ４求める（Ｓ９）。この時点で、振動波Ｘ１’〜Ｘ４’は、先のステップＳ８の処理により振動波Ｙ１〜Ｙ４のピーク位相が合うようにした振動であるので、振動波Ｘ１’〜Ｘ４’をそれぞれＫ１〜Ｋ４倍することで、位相の合った振動波Ｙ１〜Ｙ４を得ることができる。このステップＳ９の処理は、位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階に相当する。
【００５３】
これにより振動波Ｙ１〜Ｙ４のピークが同位相となるので、コンピュータ４０はこれら同位相となった振動波Ｙ１〜Ｙ４を合成して合成振動波Ｙを求める（Ｓ１０）。これにより、得られた振動波Ｙはステアリングでの最大振幅を持った振動波となる。すなわち、このステップＳ１０の処理が変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階に相当する。
【００５４】
これにより求められた振動値は、実際にステアリングに振動センサを取り付けて、しかも４輪を独立に制御して位相が合うように調整して最大振動値を計測した場合と同じになる。
【００５５】
そして、コンピュータ４０は、求めた振動値の最大値とあらかじめ決められた検査基準値とを比較して（Ｓ１１）、基準値以下であれば検査合格（Ｓ１２）とし、一方、振動値が基準値を超えている場合には検査不合格（Ｓ１３）として、処理を終了する。すなわち、このステップＳ１１〜１３の処理が合成された振動の振動値とあらかじめ決められた基準値とを比較して車両の合否判定を行う段階に相当する。
【００５６】
以上説明した本第１の実施の形態のよれば以下の効果を奏する。
【００５７】
事前に求めた車両の振動伝達特性に基づいて、コンピュータが実際に測定した各車輪の振動の位相をずらして、ステアリングにおける各車輪に起因した振動が同位相となるように調整することでステアリングおける振動として最大振幅の振動を求めることとしたので、個々の車輪の振動を測定する際には、振動位相を合わせるために個々の車輪の回転を制御する必要がない。したがって、車両の振動検査時間を短くすることができる。
【００５８】
また、各車輪を個別に回転制御する必要がないため、各車輪の回転数を独立に制御することのできない定置走行試験機を用いても、簡単にステアリングの振動を求めることができる。
【００５９】
また、得られたステアリングにおける最大振幅を有する振動は、ステアリングの振動値として振動センサにより測定した場合と実質的に同等の振動値を得ることができる。
【００６０】
さらに、遠隔測定式の振動センサを用いることで、車両とコンピュータの間の配線が不要となり、振動測定を容易に行うことができる。
【００６１】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態は、本発明により簡易に車両の振動検査を行うための振動検査方法である。
【００６２】
本第２の実施の形態は、位相ずらし処理を行うことなく、元の振動波Ｘ１およびＸ２から車両の振動伝達特性によってそれぞれ得られるステアリングにおける個々の振動波Ｙ１およびＹ２を求め、求めた振動波Ｙ１およびＹ２のそれぞれの最大振幅値を足し合わせることで合成振動波Ｙの最大振幅値を得て、この最大振幅値から振動検査の合否を判定するものである。
【００６３】
なお、振動検査のための装置構成については前述した第１の実施の形態と同じであるので、説明を省略する。
【００６４】
図８は、本第２の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいては、前述した第１の実施の形態と同じ処理を行うステップについては同じステップ番号（Ｓ番号）を付し、それらのステップにおける処理の説明を一部省略した。
【００６５】
まず、第１の実施の形態と同様に、被検査車両１を定置走行試験機２に載置し、各車輪近傍に振動センサ３１〜３４を取り付ける（Ｓ１）。
【００６６】
そして、コンピュータ４０は、事前に被検査車両と同じ車種において取得された伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性（係数Ｋ１〜Ｋ４）を取得する（Ｓ２）。なお、このとき本第２の実施の形態では、取得する振動伝達特性は、係数Ｋ１〜Ｋ４のみでよい。
【００６７】
続いて、定置走行試験機２を動作させて各車輪を回転させる（Ｓ３）。そして、コンピュータ４０は、車輪回転中における振動センサ３１〜３４の測定値を取得して（Ｓ４）、時間に対する振動波Ｘ１〜Ｘ４を得る（Ｓ５）。
【００６８】
続いて、コンピュータ４０は、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４のそれぞれのピークＸ１ｐ〜Ｘ４ｐ（最大振幅値）を求める（Ｓ２６）。
【００６９】
そして、コンピュータ４０は、求めたピークＸ１ｐ〜Ｘ４ｐから振動伝達特性のうち係数Ｋ１〜Ｋ４により個々の振動波Ｘ１ｐ〜Ｘ４ｐに対応するステアリングの振動波Ｙ１〜Ｙ４のピークＹ１ｐ〜Ｙ４ｐを求める（Ｓ２７）。すなわち、ステップＳ２６とステップＳ２７の処理が、測定した車輪の振動から前記振動伝達特性により各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を求める段階に相当する。
【００７０】
続いて、コンピュータ４０は、振動波Ｙ１〜Ｙ４のピークＹ１ｐ〜Ｙ４ｐを足し合わせて、ステアリングでの振動波の最大振幅値を求める（Ｓ２８）。すなわち、このステップＳ２８の処理が、車輪ごとの前記振動検査点における振動の最大値を足し合わせる段階に相当する。
【００７１】
その後、この得られた最大振幅値と、あらかじめ決められた振動波の最大振幅の振幅基準値とを比較して（Ｓ２９）、振幅基準値以下であれば検査合格（Ｓ３０）とし、最大振幅値が基準値を超えている場合には検査不合格（Ｓ３１）とし、処理を終了する。すなわち、このステップＳ２９〜Ｓ３１の処理が被検査車両の合否判定を行う段階に相当する。
【００７２】
以上説明した本第２の実施の形態のよれば以下の効果を奏する。
【００７３】
事前に求めた車両の振動伝達特性に基づいて、コンピュータが実際に測定した各車輪の振動の最大振幅値からステアリングの振動の最大振幅値を求めて、その値により合否判定を行うこととしたので、振動位相を合わせるために個々の車輪の回転を制御する必要がない。したがって、車両の振動検査時間を短くすることができる。
【００７４】
また、各車輪を個別に回転制御する必要がないため、各車輪の回転数を独立に制御することのできない定置走行試験機を用いても、簡単にステアリングの振動を求めることができる。
【００７５】
また、本第２の実施の形態においては、上述したように振動伝達特性としては係数Ｋしか利用していない。したがって、本第２の実施の形態のために事前に振動伝達特性を求める際には、係数Ｋのみを求めるだけでよく、事前に車両の振動伝達特性を求める処理も簡単することができる。
【００７６】
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態は、測定した車輪の振動を高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理により周波数解析を行うことで、様々な振動周波数成分の中から、特に注目したい任意の周波数を用いて振動検査を行うようにしたものである。
【００７７】
そもそも車輪の振動に起因した車両振動は、車輪の振動周波数に対して共振現象を起こす。このため、車両の振動は、車輪の振動周波数に対して自然数倍となった複数の振動が起きている。すなわち、車輪で発生した振動の振動周波数を１次振動とすると、車両では１からｎ（ｎは自然数）倍の振動周波数の振動が発生する。
【００７８】
そこで、本第３の実施の形態は、このような共振による振動現象を周波数ごとに解析して検査しようとするものである。
【００７９】
なお、振動検査のための装置構成としては、コンピュータ４０において周知のＦＦＴ処理プログラムが実行されることにより、振動センサ３１〜３４が測定した振動のＦＦＴ処理による周波数解析を行うこと以外は、前述した第１の実施の形態と同様である。
【００８０】
また、本第３の実施の形態においても本発明の振動検査における基本原理は同じである。すなわち、事前に求めた車両の振動伝達特性に基づいて、コンピュータ４０が実際に測定した各車輪の振動波の位相が同位相となるように調整し、ステアリングおける振動波の最大振幅を求めている。この処理の中でＦＦＴ処理は、振動波の位相と振幅を周波数ごとに求めるために用いられる。
【００８１】
図９は、ＦＦＴ処理による周波数解析結果を示す図面である。図において横軸（ｘ軸）が実数、縦軸（ｙ軸）が虚数である。
【００８２】
車輪の振動を周波数解析することで、図９に示すように、実数軸と虚数軸によって表された座標系において振動周波数ごとにベクトルが得られる。得られたベクトルは、その長さがその振動周波数の最大振幅値であり、実数軸（横軸）に対する傾きが位相θとなる。
【００８３】
したがって、振幅値および位相は、ベクトルの始点を原点（０，０）としてベクトルの終点の座標値（ｘ，ｙ）から求めることができる。たとえば振動周波数ｆ１の最大振幅値ｆ１ｐは、ｆ１ｐ＝√（ｘ１２＋ｙ１２）によって得られる。
また、振動周波数ｆ１の位相θ１は、θ１＝ｔａｎ−１（ｙ１／ｘ１）により得られる。その他の振動周波数についても同様である。
【００８４】
図１０は、本第３の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいては、前述した第１の実施の形態と同じ処理を行うステップについては同じステップ番号（Ｓ番号）を付し、それらのステップにおける処理の説明を一部省略した。
【００８５】
まず、第１の実施の形態と同様に、被検査車両１を定置走行試験機２に載置し、各車輪近傍に振動センサ３１〜３４を取り付ける（Ｓ１）。
【００８６】
そして、コンピュータ４０は、事前に被検査車両と同じ車種において取得された伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性（係数Ｋ１〜Ｋ４、位相遅延時間φ１〜φ４）を取得する（Ｓ２）。
【００８７】
なお、本第３の実施の形態では、任意の周波数についてのみその振動を検査するものであるため、ここで取得する振動伝達係数についても、検査を実行する任意の周波数に付いての振動伝達係数を使用することになる。したがって、事前に振動伝達係数を測定する際にも、ＦＦＴ処理を行うことで、任意の周波数における加振点（車輪）から振動検査点（ステアリング）までの振動伝達係数として係数Ｋと位相遅延時間φを求める。
【００８８】
具体的には、一つの車輪に振動と共にステアリングの振動を振動センサにより測定し、両方の振動をそれぞれＦＦＴ処理によって周波数解析し、検査に使用する任意の周波数において、車輪のベクトルの長さ（すなわち振動振幅）と、これに対応するステアリングのベクトルの長さ（すなわち振動振幅）から、係数Ｋを求め、車輪のベクトルの実数軸に対する傾きと、これに対応するステアリングのベクトルの実数軸に対する傾きから、位相遅延時間φを求める。
【００８９】
続いて、定置走行試験機２を動作させて各車輪を回転させる（Ｓ３）。そして、コンピュータ４０は、車輪回転中における振動センサ３１〜３４の測定値を取得しする（Ｓ４）。
【００９０】
続いて、コンピュータ４０は、時間に対する振動波Ｘ１〜Ｘ４をＦＦＴ処理して、振動波Ｘ１〜Ｘ４における特定の周波数の振幅と位相を求める（Ｓ４５）。
すなわち、ステップ４５の処理が、測定された各車輪の振動をＦＦＴ処理することによって任意の振動周波数についての振動振幅と位相を求める段階に相当する。
【００９１】
ここで、任意の周波数は、たとえば、人が感じやすい振動周波数や、ベースとなる車輪の振動周波数（１次振動周波数）および２次振動周波数、３次振動周波数など、あるいは、周波数領域を数Ｈｚごとに設定してＦＦＴ処理を行い、最も大きな振幅値を有する周波数（上記ベクトルの長さが最も大きな周波数）により振動検査を行うこととしてもよい。なお、任意の周波数は、一つに限らず複数の周波数であってもよい。
【００９２】
続いて、コンピュータ４０は、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４の任意の周波数のピークを同位相にするための位相ずらし量Δθ１〜Δθ４を求める（Ｓ４６）。
【００９３】
そして、コンピュータ４０は、求めた位相ずらし量Δθ１〜Δθ４により、任意の周波数ごとに、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４の位相ずらしを行う（Ｓ４７）。
【００９４】
続いて、コンピュータ４０は、位相ずらし後の振動波Ｘ１〜Ｘ４から振動伝達特性（Ｋ１〜Ｋ４およびφ１〜φ４）により振動波Ｙ１〜Ｙ４の任意の周波数における振幅と位相を求める（Ｓ４８）。
【００９５】
続いて、コンピュータ４０は、振動波Ｙ１〜Ｙ４の任意の周波数における振幅と位相を逆ＦＦＴ処理して、任意の周波数における振動波Ｙ１〜Ｙ４を求める（Ｓ４９）。
【００９６】
そして、得られた任意の周波数における振動波Ｙ１〜Ｙ４を合成してステアリングにおける最大振動値を求める（Ｓ５０）。
【００９７】
その後、得られた最大振幅値と、あらかじめ決められた振動波の最大振幅の振幅基準値とを比較して（Ｓ５１）、基準値以下であれば検査合格（Ｓ５２）とし、最大振幅値が基準値を超えている場合には検査不合格（Ｓ５３）とし、処理を終了する。
【００９８】
以上説明した本第３の実施の形態のよれば以下の効果を奏する。
【００９９】
ＦＦＴ処理によって車輪の振動を周波数ごとに処理することができるようになるため、任意の周波数について振動検査を行うことが可能になる。また、ＦＦＴ処理することで、様々な周波数による振動が混ざり合っているような場合でも、確実に振動検査を実施することができる。
【０１００】
なお、本第３の実施の形態においても、前述した第２の実施の形態と同様に、簡易的には、位相ずらしの処理を行うことなく、ＦＦＴ処理によって得られた各車輪の振動のベクトル長さをＫ倍したものを足し合わせることで、ステアリングにおける最大振動値を求め、この足し合わせた値と基準値を比較することで、振動の合否判定を行うようにしてもよい。
【０１０１】
（第４の実施の形態）
第４の実施の形態は、前述した第３の実施の形態において、任意の周波数を用いて振動検査を行うようにしたの対し、車輪の回転次数データを元にして、振動検査を行うものである。ここで回転次数データとは、車輪の回転数に対する振動数の比である。なお、振動検査の原理、すなわち、車両の振動伝達特性を求めてから実際の被検査車両の振動検査を行うことは、前述した各実施の形態と同様である。
【０１０２】
以下本第４の実施の形態について説明する。
【０１０３】
図１１は、本発明による第４の実施の形態における車両振動検査方法を実施するために必要な装置構成を説明するための図面であり、図１１Ａは測定系を示すブロック図であり、図１１Ｂは定置走行試験機の概略を示す図面である。
【０１０４】
本第４の実施の形態においては、前述した第１の実施の形態における車両振動検査の測定系（図１参照）に、さらに、各車輪の回転数を計測するための回転センサ５１〜５４を設けたものである。測定系におけるその他の装置構成については、第１の実施の形態と同様である。すなわち、被検査車両１に対して定置走行試験を行うための定置走行試験機２と、車両１の各車輪１１〜１４の振動を測定する振動センサ３１〜３４と、振動センサ３１〜３４および回転センサ５１〜５４が測定した回転数と振動から後述する手順により車両振動検査を実行するコンピュータ４０よりなる。
【０１０５】
回転センサ５１〜５４としては、パルスエンコーダを用いており、このパルスエンコーダを車軸に設けることで、車輪の回転数に対応したパルス信号を得るようにしている。
【０１０６】
なお、回転センサ５１〜５４としては、この他に、たとえば、車輪自体に印を付けて、それを光学的に読み取り回転数に応じたパルス信号を出力させたり、また、車輪に回転軸を押し付けて、回転軸の回転数から車輪の回転に応じたパルス信号を出力するものなど、車輪の回転数に応じた信号を得ることができるものであれば特に限定されない。
【０１０７】
なお、その他の装置構成については、第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。
【０１０８】
次に、本第４の実施の形態における車両振動検査方法について説明する。
【０１０９】
図１２Ａは回転センサ５１からの信号例を示す図面であり、同図Ｂは同じ期間における振動センサ３１からの信号例を示す図面であり、図１３Ａは図１２Ａの部分拡大図であり、同図Ｂは、同図Ａと同じ拡大区間における図１２Ｂの拡大図で、回転パルスにより区切って示した図である。
【０１１０】
ここで、図１３Ｂを参照すれば、回転パルスで区切られた各区間の振動をｘ（ｎ、ｔ）で表す（ｎは区切った各区間を示す番号であり、ｔはその区間内における一つひとつの振動データを示す番号である。）。各区間内の振動ｘ（ｎ、ｔ）のデータ数は車輪の回転がばらついているため、各区間ごとに一定とならない。
したがって、図１３に示すとおり、各区間内における振動のデータを示す番号ｔの最大値ｔｍａｘがそれぞれの区間ごとに異なることになる。
【０１１１】
ところで、ＦＦＴ処理においては、周知の通り、連続したデータの中から区間を切り出してフーリエ変換を行う（これを離散フーリエ変換と言う）が、その際、各区間のデータは周期性があるものと仮定されている。ところが、本第４の実施の形態のように、回転パルスによって区間を区切った場合、前記のように各区間のでデータ数が異なることになる。このような場合、ＦＦＴ処理においては、窓関数を用いて信号に窓関数をかけた結果を離散フーリエ変換する。しかしながら、各区間におけるデータ数が同じであれば、各区間のデータに周期性があるものと取り扱うことが可能となり窓関数が不要になる。
【０１１２】
そこで、本第４の実施の形態では、各区間におけるデータ数を、２のべき乗倍にスプライン補間などで引き延ばし、これをもともとのｘ（ｎ、ｔ）のサイズで間引くことで、すべての区間のデータ数を２のべき乗のデータ数に統一している。この統一後の振動をｘ’（ｎ、ｋ）とする（ｎは区切った各区間を示す番号であり、ｋはその区間内における一つひとつの振動データを示す番号で、最大値ｋｍａｘ＝２５６である。）。
【０１１３】
つまり、図１３Ｂの例では、ｘ（０、ｔ）は１３７個のデータ数であるが、これを１３７×２５６に引き伸ばし、１３７で間引きするとｘ’（０、ｋ）は２５６個のデータとなる。同様にその他の区間ｎに対してもこの作業を行うと、ｘ’（ｎ、ｋ）の各区間のデータ数はすべて２５６に統一され、それぞれが１回転分のデータとなる。
【０１１４】
このｘ’（ｎ、ｋ）に対してＦＦＴを行う。このときｘ’（ｎ、ｋ）は１回転ごとに区切られていて、データの最初と最後でギャップが生じることがないので、窓関数が不要となる。
【０１１５】
ｘ’（ｎ、ｋ）をＦＦＴ処理したものを、Ｘ（ｎ、ω）とする。これは回転に依存するものなので、それぞれωが０のとき０次、１のとき１次、ｎのときｎ次となる。この次数が回転次数データである。
【０１１６】
そして、この回転次数データを前述した第３の実施の形態における周波数データの代わりに用いることにより、回転に依存するデータのみを抽出することでき、これにより回転に依存しない周波数成分を考慮する必要がなくなる。
【０１１７】
次に、本第４の実施の形態における車両振動検査の処理手順を説明する。
図１４および１５は、本第４の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいては、前述した第１の実施の形態と同じ処理を行うステップについては同じステップ番号（Ｓ番号）を付し、それらのステップにおける処理の説明を一部省略した。
【０１１８】
まず、被検査車両１を定置走行試験機２に載置し、各車輪近傍に振動センサ３１〜３４を取り付け、同様に各車輪の車軸に回転センサを取り付ける（Ｓ６１）。
【０１１９】
そして、第１の実施の形態と同様に、コンピュータ４０は、事前に被検査車両と同じ車種において取得された伝達系Ｈ１〜Ｈ４の振動伝達特性（係数Ｋ１〜Ｋ４、位相遅延時間φ１〜φ４）を取得する（Ｓ２）。
【０１２０】
なお、本第４の実施の形態では、回転次数データにより振動を検査するため、ここで取得する振動伝達係数についても、検査を実行する回転次数についての振動伝達係数をあらかじめ求めておいて、これを使用することになる。したがって、事前に振動伝達係数を測定する際にも、ＦＦＴ処理を行うことで、任意の回転次数における加振点（車輪）から振動検査点（ステアリング）までの振動伝達係数として係数Ｋと位相遅延時間φを求める。
【０１２１】
具体的には、一つの車輪の振動と共にステアリングの振動を振動センサにより測定し、両方の振動をそれぞれＦＦＴ処理によって周波数解析し、検査に使用する任意の回転次数において、車輪のベクトルの長さ（すなわち振動振幅）と、これに対応するステアリングのベクトルの長さ（すなわち振動振幅）から、係数Ｋを求め、車輪のベクトルの実数軸に対する傾きと、これに対応するステアリングのベクトルの実数軸に対する傾きから、位相遅延時間φを求める。
【０１２２】
続いて、定置走行試験機２を動作させて各車輪を回転させる（Ｓ３）。そして、コンピュータ４０は、車輪回転中における振動センサ３１〜３４の振動測定値と回転センサ５１〜５４の信号（パルス信号）を取得する（Ｓ６４）。すなわち、このステップＳ６４が、被検査車両の複数の車輪を回転させて各車輪の振動を車輪ごとに測定すると共に、各車輪の回転に対応した信号を取得する段階に相当する。
【０１２３】
続いて、コンピュータ４０は、取得した回転パルス信号ごとに振動データを区切る（Ｓ６５）。そして、コンピュータ４０は、区切られた各区間内の振動データを２のべき乗倍に引き延ばし（Ｓ６６）、引き延ばしたデータをさらに元のデータ数で間引いて、各区間のデータ数を統一する（Ｓ６７）。すなわち、このステップＳ６５〜６７が各車輪の回転に対応した信号により前記取得した車輪ごとの振動データを区切り、区切った区間内の振動データのデータ数を統一する段階に相当する。
【０１２４】
続いて、コンピュータ４０は、データ数を統一した各区間内の振動データをＦＦＴ処理を行い、車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４における回転次数ごとに最大振幅と位相を求める（Ｓ６８）。すなわち、このステップＳ６８が、データ数が統一された振動データを高速フーリエ変換する段階に相当する。
【０１２５】
続いて、コンピュータ４０は、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４の回転次数ごとのピークを同位相にするための位相ずらし量Δθ１〜Δθ４を求める（Ｓ６９）。位相ずらし量の求め方は、前述した第３の実施の形態と同様であり、ただ第３の実施の形態では任意の周波数に対する位相ずらし量を求めていたものが、本第４の実施の形態では回転次数ごとに求めるのが違うだけである。
【０１２６】
続いて、コンピュータ４０は、求めた位相ずらし量Δθ１〜Δθ４により、回転次数ごとに、各車輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４の位相ずらしを行う（Ｓ７０）。
【０１２７】
続いて、コンピュータ４０は、位相ずらし後の振動波Ｘ１〜Ｘ４から振動伝達特性（Ｋ１〜Ｋ４およびφ１〜φ４）により振動波Ｙ１〜Ｙ４の回転次数ごとの振幅と位相を求める（Ｓ７１）。すなわち、このステップＳ７０および７１が高速フーリエ変換により得られた前記各区間における前記車輪の回転数に対する振動数の比ごとに、前記各車輪の振動に起因した前記振動検査点における振動の位相が合うように、前記振動伝達特性を用いて前記測定した各車輪の振動の位相をずらす段階に相当する。
【０１２８】
続いて、コンピュータ４０は、振動波Ｙ１〜Ｙ４の回転次数ごとにおける振幅と位相を逆ＦＦＴ処理して、回転次数ごとの振動波Ｙ１〜Ｙ４を求める（Ｓ７２）。
【０１２９】
そして、得られた回転次数ごと振動波Ｙ１〜Ｙ４を合成してステアリングにおける最大振動値を求める（Ｓ７３）。すなわち、このステップＳ７２および７３位相をずらした各車輪の振動を前記振動伝達特性を用いて各車輪に起因した車輪ごとの前記振動検査点の振動に変換する段階、および変換された車輪ごとの前記振動検査点の振動を合成する段階に相当する。
【０１３０】
その後、得られた最大振幅値と、あらかじめ決められた振動波の最大振幅の振幅基準値とを比較して（Ｓ７４）、基準値以下であれば検査合格（Ｓ７５）とし、最大振幅値が基準値を超えている場合には検査不合格（Ｓ７６）とし、処理を終了する。
【０１３１】
以上説明した本第４の実施の形態のよれば以下の効果を奏する。
【０１３２】
車輪の回転センサを設けて、この車輪の回転に対応させて振動をＦＦＴ処理することで車輪の回転に対応した振動として分析することができるようになり、車輪の回転数が変化した場合でも、的確に車輪から車体に伝わる振動を検査することが可能となる。また、各車輪ごとの回転数の違いを考慮することなく振動検査を実施することができる。
【０１３３】
さらに、本第４の実施の形態においては、車輪の回転に対応したパルス信号ごとに振動データを区切って、各区切り区間ごとの振動データ数を合わせるようにしたので、ＦＦＴ処理の際に窓関数を設定する必要がなくなり、データ損失を少なくすることができる。
【０１３４】
なお、上述した本第４の実施の形態では、回転次数ごとに最終的な振動値を求めているが、これはすべての回転次数ごとに求める必要はなく、特に検査したい回転次数（たとえば振動現象として体感される回転次数など）についてのみ最終的な振動値を求めるようにしてもよい。
【０１３５】
以上、本発明を適用した実施の形態を説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上述した実施の形態では、４輪の振動波Ｘ１〜Ｘ４からステアリングの合成振動波Ｙを求めたが、たとえば、前輪（２つの車輪）の振動波からステアリングの合成振動波を求めることも可能である。
これは、たとえばステアリングの振動として重要なものの一つであるシミー（ステアリング周方向振動）は、主にサスペンションの前後共振で起こることがわかっている。そこで、このシミーを評価するためには、前輪の振動波Ｘ１およびＸ２からステアリングの合成振動波Ｙを求めればよい。
【０１３６】
また、上述した実施の形態では、車輪における振動波からステアリングの振動波を求めたものであるが、たとえば事前に求めておく振動伝達特性を求める際に振動検査点としてステアリング以外の点を設定することで、車両における様々な位置での振動を車輪の振動から求め、または検査することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両振動検査方法を実施するために必要な装置構成を説明するための図面であり、図１Ａは測定系を示すブロック図であり、図１Ｂは定置走行試験機の概略を示す図面である。
【図２】車両の振動伝達特性を説明するための図面である。
【図３】車両の振動伝達特性をモデル化した図面である。
【図４】伝達系Ｈの振動伝達特性を説明するための図面である。
【図５】振動波の合成を説明するための図面であり、図５Ａはモデル図であり、図５Ｂは振動波を示す図面である。ここでは、説明を簡単にするために２つの伝達系による振動を例にして説明する。
【図６】振動波の位相ずらしを説明するための図面であり、図６Ａはモデル図であり、図６Ｂは振動波を示す図面である。
【図７】第１の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】振動のＦＦＴ処理結果を説明するための図面である。
【図１０】第３の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第４の実施の形態における車両振動検査方法を実施するために必要な装置構成を説明するための図面であり、図１１Ａは測定系を示すブロック図であり、図１１Ｂは定置走行試験機の概略を示す図面である。
【図１２】図１２Ａは回転センサからの信号例を示す図面であり、同図Ｂは同じ期間における振動センサからの信号例を示す図面である。
【図１３】図１３Ａは図１２Ａの部分拡大図であり、同図Ｂは、同図Ａと同じ拡大区間における図１２Ｂの拡大図で、回転パルスにより区切って示した図である。
【図１４】第４の実施の形態における車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】図１４に続く、車両振動検査の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車両
１１〜１４…車輪
３１〜３４…振動センサ
４０…コンピュータ
５１〜５４…回転センサ
【図１】
2004101507.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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