(57)【要約】【課題】電気的な制御を行うことなく冷却水の多段制御を可能とすること。【解決手段】エンジン冷却装置１は、ラジエータ２、サーモスタット３、エンジン４、ウォータポンプ５、車室内の暖房を行うヒータ６及びバルブユニット７を備えている。バルブユニット７は、接続流路１２及び第４流路１８を流れる冷却水を適宜混合することでサーモスタット３に導流する冷却水を生成し、該冷却水を第１感温流路１９に吐出する。接続流路１２及び第４流路１８を流れる冷却水の流量配分は接続流路１２を流れる冷却水の温度に応じて決定される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒による冷却を必要とする熱源と、
前記冷媒を循環させる循環手段と、
前記冷媒を冷却するために該冷媒の熱量を車外へ放熱する放熱手段と、
温度差がある少なくとも２箇所の冷媒の流量配分を感温対象物の温度に応じて変化させる制御手段と、
前記放熱手段と該放熱手段を迂回する流路とに流れる前記冷媒の流量配分を前記制御手段から流される冷媒の温度に応じて制御する分配手段と、
を備えたことを特徴とする車両冷却装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記熱源へ供給される冷媒と、前記熱源から排出される冷媒の流量配分を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両冷却装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記感温対象物の温度を感温する感温部と、少なくとも２箇所の冷媒を導流する流路を開閉する弁体を前記感温部の感温結果に応じて制御するアクチュエータと、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両冷却装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記熱源の導出口の冷媒を前記感温対象物として感知することを特徴とする請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の車両冷却装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記放熱手段の導出口の冷媒を前記感温対象物として感知することを特徴とする請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の車両冷却装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記熱源の側壁を前記感温対象物として感知することを特徴とする請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の車両冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の内燃機関用冷却装置においては、部分負荷時には燃費、排ガス量を考慮して冷却水を高温に制御し、全負荷時には駆動力を考慮し冷却水を低温に制御することが要求されていた。そのためサーモスタットには、電気的に加熱可能な温度源が温度感知体（ワックスエレメント）近傍に設けられ、該温度源にてワックスエレメントを温めることでエンジンから導出された高温の冷却水とラジエータにより冷やされた冷却水の流量配分を制御することでエンジンに供給する冷却水の温度を制御していた。温度源の制御には制御ユニットが用いられており、該制御ユニットは内燃機関の運転状態及び周囲状態に応じて冷却水の制御温度を決定していた（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５６−１８０１８号公報（図４）
【特許文献２】
特開２００１−３１７３５５号公報（図３、図４）
【特許文献３】
特許第２６６２１８７号公報（第４−５頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１〜３のサーモスタットにおいては、温度源を電気的に加熱していたため、冷却水の制御が行われる際にバッテリの電力を消費する。その結果、バッテリを充電するためにオルタネータによる発電を行わなければならず、該発電に伴うエンジン負荷の増大により燃費が悪くなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、電気的な制御を行うことなく冷却水の多段制御を可能とすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、冷媒による冷却を必要とする熱源と、前記冷媒を循環させる循環手段と、前記冷媒を冷却するために該冷媒の熱量を車外へ放熱する放熱手段と、温度差がある少なくとも２箇所の冷媒の流量配分を感温対象物の温度に応じて変化させる制御手段と、前記放熱手段と該放熱手段を迂回する流路とに流れる前記冷媒の流量配分を前記制御手段から流される冷媒の温度に応じて制御する分配手段とを備えた。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記熱源へ供給される冷媒と、前記熱源から排出される冷媒の流量配分を制御する。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記制御手段は前記感温対象物の温度を感温する感温部と、少なくとも２箇所の冷媒を導流する流路を開閉する弁体を前記感温部の感温結果に応じて制御するアクチュエータとを備える。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記熱源の導出口の冷媒を前記感温対象物として感知する。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記放熱手段の導出口の冷媒を前記感温対象物として感知する。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜３のうちの何れか一項に記載の発明において、前記制御手段は、前記熱源の側壁を前記感温対象物として感知する。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、制御手段から流される冷媒の温度を温度差がある少なくとも２箇所の冷媒の流量配分にて制御することで放熱手段と該放熱手段を迂回する流路とに流れる冷媒の流量配分が電気的な制御を用いることなく実現される。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、熱源への導入直前の冷媒と熱源からの導出直後の冷媒とを用いることにより温度が大きく異なる冷媒を確実に得ることができる。従って、温度が大きく異なる冷媒を混合することによって分配手段にて感温される冷媒の温度が広範囲にわたって制御される。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、感温部と弁体とを用いることで容易に流路の調整が行われる。
請求項４に記載の発明によれば、感温対象物を熱源の導出口の冷媒とすることで、放熱手段と放熱手段を迂回する流路との流れる冷媒の流量分配がエンジン負荷に応じ最適に制御される。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、感温対象物を放熱手段の導出口の冷媒とすることで放熱手段と放熱手段を迂回する流路とに流れる冷媒の流量分配がラジエータの冷却効率（車速、外気温）に応じ最適に制御される。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、制御バルブと熱源が一体的に構成された車両冷却装置が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１に示すように、車両冷却装置としてのエンジン冷却装置１は、放熱手段としてのラジエータ２、分配手段としてのサーモスタット３、熱源としてのエンジン４、循環手段としての機械駆動式のウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）５、車室内の暖房を行うヒータ６及び制御手段としてのバルブユニット７を備えている。エンジン４は、内燃機関であり、冷媒としての冷却水による冷却を必要とするものである。ラジエータ２には、図示しない冷却ファン、ラジエータキャップ８及びリザーブタンク９が設けられている。冷却ファンは、ラジエータ２への送風により、ラジエータ２内の冷却水を冷却して車外への放熱を行うためのものである。ラジエータキャップ８は、エンジン冷却装置１内を流れる冷却水の圧力を一定に保持するためのものである。リザーブタンク９は、水温変化によって冷却水の体積が大きくなった場合に、冷却水の一部を貯蔵するためのものである。
【００１７】
ラジエータ２は、ラジエータ冷却水導入口１０及びラジエータ冷却水導出口１１を備えている。ラジエータ冷却水導入口１０は、接続流路１２を介してエンジン４に設けられたエンジン冷却水導出口１３に接続されている。ラジエータ冷却水導出口１１は、第１流路１４を介してサーモスタット３に接続されている。第１流路１４にはラジエータ冷却水導出口１１側からの冷却水が流れるようになっている。サーモスタット３は、ウォータポンプ５を介してエンジン冷却水導入口１５に接続されている。
【００１８】
サーモスタット３は、接続流路１２から分岐した流路としての第２流路１６、前記ヒータ６、第３流路１７及び接続流路１２を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１３に接続されている。従って、第３流路１７にはエンジン冷却水導出口１３側からの冷却水が流れる。
【００１９】
前記ウォータポンプ５は、サーモスタット３の下流側とエンジン４のエンジン冷却水導入口１５との間に配置されている。ウォータポンプ５は、エンジン４によって駆動され、エンジン冷却装置１内の冷却水を循環させるための装置となっている。ウォータポンプ５は、第４流路１８を介してバルブユニット７に接続されている。第４流路１８にはウォータポンプ５から吐出された冷却水が流れるようになっている。
【００２０】
接続流路１２には、該流路１２を流れるエンジン冷却水導出口１３側からの冷却水（感温対象物）の温度を感知するバルブユニット７が設けられている。バルブユニット７は、第１感温流路１９を介してサーモスタット３に接続されている。バルブユニット７は、接続流路１２を介して導入されるエンジン冷却水の温度を感知し、該温度に応じて接続流路１２と第４流路１８とに流れる冷却水の流量配分を制御する。
【００２１】
尚、接続流路１２を流れる冷却水はエンジン４にて発生した熱を回収しており、第４流路１８を流れる冷却水はエンジン４の内部へ導流する冷却水である。従って、接続流路１２を流れる冷却水は、第４流路１８を流れるそれに比べて高温になっている。
【００２２】
ヒータ６は、第２流路１６、サーモスタット３及びウォータポンプ５を介してエンジン４のエンジン冷却水導出口１３に接続されている。従って、エンジン４が稼働しているとき、ヒータ６には常時冷却水が流れ、冷却水がヒータ６を通過するときに、熱交換によって車室内の暖房が行われる。
【００２３】
サーモスタット３は、エンジン冷却水の温度に応じて第１流路１４と第２流路１６との流量配分を制御する。本実施形態において、エンジン冷却装置１は、エンジン出口水温を感知して該エンジン出口の冷却水とエンジン入口の冷却水の流量配分をバルブユニット７にて制御し、該バルブユニット７から導出される冷却水の温度を感知して冷却水を分配制御するように構成されている。
【００２４】
図２に示すように、バルブユニット７はハウジング２０及びアクチュエータとしてのサーモエレメント２２を備えている。ハウジング２０は略円筒形状に形成されており、一方の開口部が接続流路１２の側壁１２ａに向かって取着されている。側壁１２ａにはバルブユニット７の取着箇所に第１導流路１２ｂが形成されている。第１導流路１２ｂは内周面が円筒形状となるように形成されており、該第１導流路１２ｂ内にサーモエレメント２２が配設されている。
【００２５】
第１導流路１２ｂはハウジング２０の内周面の径と略等しく形成されている。即ち、ハウジング２０はその内周面が第１導流路１２ｂの内周面と連続するように側壁１２ａに取着されている。ハウジング２０の他方の開口部は第１感温流路１９を介してサーモスタット３に接続されている。
【００２６】
ハウジング２０には混合室２０ａが設けられ、の高さ方向略中央には側壁２０ｂに孔が形成されており、該孔の内周面に連続するように導流壁２０ｃがハウジング２０の径方向両側に一体に延設されている。導流壁２０ｃの内周面は軸線方向の一方（図２において右方）が第４流路１８を介してウォータポンプ５に接続されており、他方（図２において左方）がハウジング２０の内部に接続されている。
【００２７】
ハウジング２０の内部に向かって一体に突出された導流壁２０ｃは、ハウジング２０の周方向中心まで延設された後、該ハウジング２０の軸線方向片側（図２において上側）に向かって延設されている。導流壁２０ｃの先端は円筒形状に形成されており、その内周面にて第２導流路２０ｄを形成している。第２導流路２０ｄの内周面の描く円は第１導流路１２ｂの内周面が描く円と同軸上に配置されている。
【００２８】
サーモエレメント２２は、固定部２１によって接続流路１２を流れる冷却水の温度を感知するように固定されている。固定部２１は係止部材２３、台座２４、支持部材２５から構成されている。係止部材２３はリング状に形成されており、ハウジング２０及び側壁１２ａにて不動に挟持されている。台座２４はリング状の平板にて形成されており、その円環部の内周面に貫挿孔２４ａが形成されている。台座２４は周方向に亘ってその外縁部が係止部材２３に差し込まれることで係止部材２３に一体に取着されている。
【００２９】
台座２４には支持部材２５が一体に固着されており、該支持部材２５には略円柱形状に形成されたサーモエレメント２２が貫挿孔２４ａに貫挿された状態で一体に固着されている。
【００３０】
サーモエレメント２２は、その軸中心が第１導流路１２ｂと同軸上に配置されている。サーモエレメント２２はピストン２６、ガイド部２７及び水温感温部２８によって構成されている。ピストン２６は、棒状をなしており、円筒状をなすガイド部２７から出没可能に配置されている。ガイド部２７及びピストン２６は、第１導流路１２ｂと同軸上に配置されている。
【００３１】
水温感温部２８内には図示しないワックスエレメントが収容されている。ワックスエレメントは、水温感温部２８に接触する冷却水の温度に応じて膨張または収縮する。水温感温部２８は、前記接続流路１２内に突出するように配置されている。従って、水温感温部２８は、接続流路１２内を流れる冷却水の温度を感温する。
【００３２】
ピストン２６は、ワックスエレメントの膨張によってガイド部２７から突出し、ワックスエレメントの収縮によってガイド部２７内に没入するようになっている。ピストン２６の先端部には、フレーム２９、弁体としての第１弁体部３０及びメインシャフト３１が一体に取着されている。従って、フレーム２９、第１弁体部３０及びメインシャフト３１はピストン２６の出没方向に沿って一体に移動する。
【００３３】
フレーム２９は略有底筒形状に形成されており、その内周面の径はガイド部２７の外周面の径と略等しい大きさに設定されている。フレーム２９の内部にはガイド部２７が没入するようになっており、ピストン２６がガイド部２７内に没入すると、その動作に合わせて相対的にガイド部２７は摺動フレーム２９内に没入する。
【００３４】
フレーム２９の開口端には径方向外側に向かって突出するフランジ部２９ａが周方向に亘って形成されている。フランジ部２９ａと台座２４との間には第１リターンスプリング３２が介在されている。第１リターンスプリング３２は、ワックスエレメントの収縮時にピストン２６がガイド部２７内に没入するように付勢する。
【００３５】
フレーム２９とメインシャフト３１との間には第１弁体部３０が挟持されている。第１弁体部３０は略円盤形状に形成されており、その径方向の大きさが貫挿孔２４ａの径よりも大きく設定されている。
【００３６】
メインシャフト３１の外縁部には弁体としての第２弁体部３３が配置されている。第２弁体部３３はリング状の平板にて形成されており、その円環部の径は導流路２０ｄの開口径より大きく形成されている。また、第２弁体部３３の円環部の内周面の径はメインシャフト３１の外周面をその軸線方向に摺動可能な大きさに設定されている。
【００３７】
メインシャフト３１の先端には該メインシャフト３１の外縁部から径方向外側に突出する摺動規制部３１ａが配置されている。摺動規制部３１ａはメインシャフト３１の軸線方向に移動不能に取着されており、該摺動規制部３１ａにて第２弁体部３３の軸線方向への摺動を規制している。
【００３８】
第１弁体部３０と第２弁体部３３との間には閉塞スプリング３４が介在されている。閉塞スプリング３４はメインシャフト３１と同心円上に配置され、第１弁体部３０と第２弁体部３３とを互いに離間する方向に付勢する。
【００３９】
第１弁体部３０には、同弁体部３０の周方向に沿って延びるシール面３０ａが形成されており、該シール面３０ａは、台座２４に当接するようになっている。このシール面が台座２４に当接したとき、接続流路１２から第１感温流路１９に流れる冷却水が遮断される。この時、第４流路１８の開口端と第２弁体部３３が離間しており、第４流路１８から冷却水が第１感温流路１９に流れる。
【００４０】
第２弁体部３３には、同弁体部３３の周方向に沿って延びるシール面３３ａが形成されており、該シール面３３ａは、導流路２０ｄの開口端に当接するようになっている。このシール面３３ａが導流路２０ｄの開口端に当接したとき、第４流路１８から第１感温流路１９に流れる冷却水が遮断される。この時、台座２４から第１弁体部３０が離間しており、接続流路１２から冷却水が第１感温流路１９に流れる。
【００４１】
このように形成されたサーモエレメント２２は、エンジン出口水温を感知し、ピストン２６の出没量を変化させる。このピストン２６の出没により、第１弁体部３０及び第２弁体部３３が移動する。第１弁体部３０は、閉状態において第１導流路１２ｂを遮断し、開状態において第１導流路１２ｂからの冷却水をサーモスタット３側に導出させるようになっている。第２弁体部３３は、閉状態において第２導流路２０ｄを遮断し、開状態において第２導流路２０ｄからの冷却水をサーモスタット３側に導出させるようになっている。そして、ピストン２６の突出時において、開状態となった第１弁体部３０のバルブ開度が最大値近傍になると、第２弁体部３３が閉状態になる。ピストン２６の没入時において、第２弁体部３３のバルブ開度が最大値近傍になると、第１弁体部３０が閉状態になる。
【００４２】
図３に示すように、前記ウォータポンプ５を構成する金属製のハウジング４１内には、吸込流路５ａ及びインペラ収容室４２が形成されている。吸込流路５ａには第２流路１６の開口端が接続されている。吸込流路５ａには、前記エンジン４の前記エンジン冷却水導出口１３側からバルブユニット７、第３流路１７、ヒータ６及び第２流路１６を介して流れる冷却水が導入されるようになっている。第２流路１６の開口端は、後記するバルブ後流室４３の合流部４３ａの近傍に位置している。
【００４３】
インペラ収容室４２は吸込流路５ａに連通されている。インペラ収容室４２内には、回転軸４４を中心として回転可能なインペラ４５が収容されている。回転軸４４はエンジン４の図示しない出力軸に連結されている。よって、インペラ４５は、エンジン４の駆動力によって回転することにより、吸込流路５ａを流れる冷却水を導入して混合させ、吐出口４６に導流するようになっている。
【００４４】
吐出口４６は、吐出流路５ｂを介してエンジン４の前記エンジン冷却水導入口１５に連通されるとともに、吐出流路５ｃを介して第４流路１８に連通されている。吐出口４６はインペラ収容室４２と吐出流路５ｂ，５ｃとの間に配置されている。つまり、吐出口４６は、インペラ収容室４２の下流側に配置され、吐出流路５ｂ，５ｃの上流側に配置されている。
【００４５】
吐出流路５ｃは吐出流路５ｂよりも小径に形成されている。従って、吐出口４６から吐出される冷却水は主に吐出流路５ｂからエンジン冷却水導入口１５に導流されており、それ以外の一部が吐出流路５ｂからバルブユニット７に導流される。
【００４６】
前記サーモスタット３は、ハウジング４７及びバルブ駆動部４８を備えている。ハウジング４７は、エンジン４によって高温化した冷却水の温度よりも融点が高い耐熱プラスチック等の合成樹脂によって形成されている。なお、ハウジング４７は金属によって形成されていてもよい。ハウジング４７の下流側開口端には、前記ウォータポンプ５のハウジング４１が接続されている。
【００４７】
また、ハウジング４７内には第２感温流路４９及びメイン流路５０が形成されている。メイン流路５０はハウジング４７内において内側に配置されている。メイン流路５０は、前記ラジエータ２の前記ラジエータ冷却水導出口１１側から導入される冷却水を、バルブ後流室４３に導入するためのものである。バルブ後流室４３は、前記吸込流路５ａに連通されており、ハウジング４１，４７において吸込流路５ａと同軸上に配置されている。バルブ後流室４３は、ハウジング４１，４７において後記するピストン５１の出没方向、即ち後記するバルブ５２の作動方向に沿って吸込流路５ａと対向配置されている。バルブ後流室４３は、同バルブ後流室４３に導入された冷却水を吸込流路５ａに導入するためのものである。
【００４８】
第２感温流路４９は、第１感温流路１９に連通されており、ハウジング４７内においてメイン流路５０の外側に配置されている。第２感温流路４９は、第１感温流路１９よりも下流側に配置されている。第２感温流路４９には、前記ウォータポンプ５の前記吐出口４６に導流された冷却水の一部が流れるようになっている。第２感温流路４９には、エンジン４が稼働している間、冷却水が流れ続けるようになっている。第２感温流路４９は、吐出口４６からの冷却水を後記する水温感温部５３に導流し、水温感温部５３に導流された冷却水をバルブ後流室４３に導入するためのものである。
【００４９】
第２感温流路４９は、バルブ後流室４３の合流部４３ａにおいてメイン流路５０と合流するようになっている。つまり、合流部４３ａには第２感温流路４９の開口端が位置している。従って、第２感温流路４９及びメイン流路５０からの冷却水が合流部４３ａにおいて混合される。合流部４３ａに導入された冷却水は、前記吸込流路５ａにおいて更に前記第２流路１６からの冷却水と混合され、ウォータポンプ５を介してエンジン４側へ導出されるようになっている。なお、バルブ後流室４３は、ハウジング４７の内周面と後記するメインシャフト５４の外周面とによって囲まれる部分であり、合流部４３ａは、バルブ後流室４３の周方向における一部分である。
【００５０】
前記バルブ駆動部４８を構成するサーモエレメント５５は、前記ハウジング４７内において前記バルブ５２に対しメイン流路５０側に配置されている。サーモエレメント５５はウォータポンプ５の前記回転軸４４と同軸上に配置されている。サーモエレメント５５は、ピストン５１、ガイド部５６及び水温感温部５３によって構成されている。ピストン５１は、棒状をなしており、円筒状をなすガイド部５６から出没可能に配置されている。ガイド部５６及びピストン５１は、メイン流路５０内において回転軸４４と同軸上に配置されている。ピストン５１は、後記するワックスエレメントの膨張によってガイド部５６から突出し、ワックスエレメントの収縮によってガイド部５６内に没入するようになっている。ピストン５１の先端部には、棒状をなすメインシャフト５４が、ピストン５１の出没方向に沿って移動可能に配設されている。メインシャフト５４は、ハウジング４７に係止された後記するフレーム５７によって摺動可能に支持されている。メインシャフト５４は回転軸４４と同軸上に配置されている。
【００５１】
メインシャフト５４の先端側にはフレーム５７が設けられている。フレーム５７は、ピストン５１の出没方向から見てほぼ円形状をなしている。フレーム５７の外周部には一対の係止片５８が形成されている。各係止片５８は、吸込流路５ａ内において、ハウジング４７の内側面から下流側に延びる係止突部５９に対して固定されている。
【００５２】
フレーム５７とバルブ５２との間にはリターンスプリング６０が介在されている。リターンスプリング６０はメインシャフト５４と同心円上に配置され、フレーム５７及びバルブ５２を互いに離間する方向に付勢するようになっている。ここで、フレーム５７は係止突部５９に固定されているため、ピストン５１は、ワックスエレメントの収縮時に第２リターンスプリング６０に付勢されて前記ガイド部５６内に没入する。
【００５３】
メインシャフト５４の基端側にはピストン５１の出没方向から見て円形状をなすバルブ５２が設けられている。バルブ５２は、前記バルブ後流室４３と前記メイン流路５０との連通部分に設けられており、メインシャフト５４に対して一体的に固定されている。バルブ５２はフレーム５７よりも上流側に配置されている。バルブ５２は、閉状態においてメイン流路５０を遮断し、開状態においてメイン流路５０からの冷却水をバルブ後流室４３に導出させるようになっている。
【００５４】
バルブ５２には、同バルブ５２の周方向に沿って延びるシール面５２ａが形成されている。シール面５２ａは、ハウジング４７においてメイン流路５０とバルブ後流室４３との間の部分に形成される弁座部４７ａに当接するようになっている。シール面５２ａが弁座部４７ａに当接したとき、メイン流路５０から合流部４３ａに流れる冷却水が遮断される。
【００５５】
前記サーモエレメント５５には、略円筒状をなす前記水温感温部５３が設けられている。水温感温部５３内には図示しないワックスエレメントが収容されている。ワックスエレメントは、水温感温部５３に接触する冷却水の温度に応じて膨張または収縮するようになっている。水温感温部５３は、前記第２感温流路４９の感温部収容室６１内に配置されている。つまり、水温感温部５３は、ハウジング４７においてメイン流路５０の外側に配置されている。水温感温部５３は、前記ウォータポンプ５の前記回転軸４４と同軸上に配置されている。よって、水温感温部５３は、前記第１流路１４、メイン流路５０及びバルブ後流室４３の冷却水の温度に影響を受けないようになっている。
【００５６】
次に、このように形成されたエンジン冷却装置１の作用について説明する。
エンジン４の始動時には冷却水が低温であるため、ウォータポンプ５が駆動すると、エンジン４を通過した冷却水は接続流路１２、第３流路１７及び第２流路１６を循環する。この際、接続流路１２に導流される冷却水の温度は低温であるため、サーモエレメント２２の水温感温部２８に収容されたワックスエレメントは収縮し、ピストン２６はガイド部２７に没入する。従って、第１弁体部３０のシール面が台座２４に当接し接続流路１２から第１感温流路１９に流れる冷却水が遮断され、接続流路１２から第１感温流路１９に冷却水が流れない。
【００５７】
第２流路１６を流れる冷却水は、吸込流路５ａ、インペラ収容室４２及び吐出口４６の順番に通過する。このとき、第２流路１６を流れる冷却水と第２感温流路４９を流れる冷却水とがインペラ４５の回転によって混合される。そして、混合された冷却水はエンジン４に向かって吐出されるとともにその一部は、吐出流路５ｃから第４流路１８を通過してバルブユニット７に導流され、そのまま第１感温流路１９に導流される。このようにして第１感温流路１９に導流された冷却水はサーモスタット３に配設された水温感温部５３によって感温される。また、この場合、サーモスタット３のバルブ５２は閉状態にあるため、第１流路１４及びラジエータ２に冷却水が流れることはない。
【００５８】
その後、エンジン冷却水温が上昇し、水温感温部２８に導流される冷却水が冷却水制御温度近傍になると、水温感温部２８内のワックスエレメントが膨張することによりサーモエレメント２２のピストン２６が温度に応じて突出する。
【００５９】
このピストン２６の突出量によって、第１弁体部３０のバルブ開度が大きくなるに伴い第２弁体部３３のバルブ開度が小さくなる。従って、サーモスタット３には、第１及び第２弁体部３０，３３のバルブ開度に応じて流れる冷却水が混合されて供給される。即ち、バルブユニット７は、エンジン出口水温を感知して接続流路１２と第４流路１８とから第１感温流路１９に流れる冷却水の流量配分を制御する。そして、第１弁体部３０のバルブ開度が最大値近傍になると、第２弁体部３３が閉状態になり、第４流路１８を遮断して接続流路１２の冷却水をサーモスタット３に流す。
【００６０】
第４流路１８に流れる冷却水の温度は、接続流路１２を流れる冷却水の温度よりも低い。そして、バルブユニット７からサーモスタット３に流出される冷却水の水温は、第１導流路１２ｂと第４流路１８から流れる冷却水の流量配分による温度となる。
【００６１】
従って、第１感温流路１９から吐出される冷却水は、接続流路１２内を流れる冷却水の水温が冷却水制御温度よりも低い時には低温側に制御され、接続流路１２内を流れる冷却水の水温が冷却制御温度よりも高い時には高温側に制御される。
【００６２】
サーモスタット３は、バルブユニット７から感温流路１９を介して流入される冷却水の水温を感温してバルブ開度を制御する。接続流路１２を流れる冷却水の水温がサーモスタット３における冷却水制御温度近傍になっても、それに比べてバルブ５２が弁座部４７ａから離間しない。従って、冷却水は第３流路１７及び第２流路１６を循環し、冷却水の温度が早く上昇する。
【００６３】
そして、バルブユニット７から感温流路１９を介して流入される冷却水の水温が冷却水制御温度近傍になると、サーモスタット３の水温感温部５３内のワックスエレメントが膨張することによりサーモエレメント５５のピストン５１が温度に応じて突出する。そのピストン５１の突出量に応じてバルブ５２が弁座部４７ａから離間される。
【００６４】
そして、メイン流路５０からの冷却水が、ピストン５１の出没方向に沿って流れ、吸込流路５ａ、インペラ収容室４２及び吐出口４６の順番に通過する。そして、メイン流路５０からの冷却水、第２感温流路４９からの冷却水及び第２流路１６からの冷却水がインペラ４５の回転によって混合される。その後、混合された冷却水はエンジン４に向かって吐出されるとともにその一部は、吐出流路５ｃから第４流路１８を通過してバルブユニット７に導流される。
【００６５】
そして、ピストン５１の突出量によって、バルブ５２のバルブ開度が大きくなるのに伴い、第１流路１４及びラジエータ２を通過する冷却水の流量は徐々に増加する。よって、エンジン４を通過した冷却水は、第２流路１６に加えて第１流路１４を循環する。
【００６６】
この時、バルブユニット７は、接続流路１２内の冷却水温度を感温するため、第１感温流路１９に流す冷却水における接続流路１２の冷却水の流量配分を多くしている。更に、接続流路１２内の冷却水温度が高くなると、バルブユニット７は、第４流路１８を第２弁体部３３によって遮断する。このため、サーモスタット３の水温感温部５３には供給される冷却水の温度は高い温度に保持されるため、サーモエレメント５５はバルブ５２のバルブ開度を大きい状態に保持する。従って、冷却水はラジエータ２が配設された第１流路１４を循環し、該ラジエータ２において冷却水と空気の熱交換が行われ、エンジン４が冷却される。
【００６７】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）バルブユニット７は接続流路１２を流れる冷却水の温度が低いときには第１感温流路１９に、より温度の低い冷却水を吐出し、接続流路１２を流れる冷却水の温度が高いときには第１感温流路１９に接続流路１２と略同温の冷却水を吐出する。従って、サーモスタット３はエンジン冷却装置１を循環する冷却水の温度が低いときに早く冷却水が温まるように冷却水を循環し、冷却水の温度が高いときに効率よく冷却水を冷却することができる。
【００６８】
（２）バルブユニット７は水温感温部２８に収容されたワックスエレメントが収縮或いは膨張することでピストン２６を介して両弁体部３０，３３を移動し、第１感温流路１９から吐出される冷却水の流量配分を行った。そのため、接続流路１２及び第４流路１８から第１感温流路１９に導流される冷却水の流量配分に応じて第１感温流路１９から吐出される冷却水の水温が制御される。従って、電気的な制御を用いることなく第１感温流路１９から吐出される冷却水の水温を制御することができる。
【００６９】
（３）電気的な制御を用いることなく第１感温流路１９から吐出される冷却水の水温を制御することができるため、冷却水の水温を制御するためにバッテリ電圧が用いられることがなく、バッテリ電圧の低下を防ぐことができる。従って、バッテリを充電するためにオルタネータによる発電を行う必要もなく燃費を向上させることができる。
【００７０】
（４）第４流路１８を流れる冷却水はエンジン４の内部への導流前の冷却水であり、接続流路１２を流れる冷却水はエンジン４から導出された直後の冷却水である。そのため、接続流路１２を流れる冷却水は第４流路１８を流れる冷却水の水温よりも高温となる。従って、両流路１２，１８の冷却水の流量配分を適宜制御することで、第１感温流路１９に導流される冷却水の水温を接続流路１２内の冷却水の水温と第４流路１８内の冷却水の水温との間で制御することができる。
【００７１】
（５）ピストン２６の出没はワックスエレメントの膨張及び収縮に基づいて多段階に変化される。従って、接続流路１２から第１感温流路１９に向かう冷却水の流路と、第４流路１８から第１感温流路１９に向かう冷却水の流路とが多段階に調整され、第１感温流路１９から吐出される冷却水の温度を多段制御することができる。
【００７２】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、バルブユニット７はエンジン冷却水導入口１５の直前と、エンジン冷却水導出口１３の直後の２箇所の冷却水を導流し、両冷却水を混合して第１感温流路１９に吐出する冷却水を流量配分していた。しかし、バルブユニット７で混合される冷却水が温度の異なる冷却水であればよく、冷却水の導流箇所を他の箇所としてもよい。また、バルブユニット７で混合される冷却水が３箇所以上から導流されるようにしてもよい。
【００７３】
・前記実施形態では、水温感温部２８内にワックスエレメントが収容されており、該ワックスエレメントの膨張及び収縮によってピストン２６が突出されていた。しかし、水温感温部２８内の温度の違いに応じて形状が変化しピストン２６を突出させることができればよく、例えば水温感温部２８内に冷媒の温度によって形状が変化するバイメタルや、形状記憶合金を収容してもよい。
【００７４】
・前記実施形態では、バルブユニット７はエンジン冷却水導出口１３から吐出された直後の接続流路１２内を流れる冷却水の水温を感温して第１感温流路１９に吐出する冷却水の水温の制御を行っていた。しかし、バルブユニット７の制御は他の箇所の温度に基づいて行ってもよく、例えばラジエータ冷却水導出口１１から吐出された直後の冷却水の水温に基づいてバルブユニット７の制御を行ってもよい。
【００７５】
また、エンジン４の側壁にバルブユニットの感温部を一体に形成し、エンジン４の側壁の温度に基づいてバルブユニットの制御を行ってもよい。
・前記実施形態では、サーモエレメント５５はウォータポンプ５の回転軸４４と同軸上に配置されていたが、サーモエレメント５５の中心軸線を、回転軸４４の中心軸線に対して斜めに配置してもよいし、垂直に配置してもよい。
【００７６】
・前記実施形態では、循環手段としてエンジン４に駆動される機械駆動式のウォータポンプ５が用いられていたが、モータに駆動される電動ウォータポンプを循環手段として用いてもよい。このように構成すれば、エンジン４の駆動力がウォータポンプ５によって消費されるのを防止できるため、エンジン４の燃費向上を図ることができる。
【００７７】
・前記実施形態の構成を、熱源としてエンジン４と電動機（モータ）との両方を用いたハイブリッド車に適用してもよい。
・前記実施形態の構成を、エンジン４の代わりにモータを用いるとともに、冷媒による冷却を必要とする熱源として蓄電器（燃料電池）を用いた燃料電池車に適用してもよい。
【００７８】
・前記実施形態では、冷媒として冷却水が用いられていたが、例えば低粘度のオイル等を冷媒として用いてもよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、電気的な制御を行うことなく冷却水の多段制御を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン冷却装置の概略図。
【図２】バルブユニットの正断面図。
【図３】サーモスタットの正断面図。
【符号の説明】
２…放熱手段としてのラジエータ、３…分配手段としてのサーモスタット、４…熱源としてのエンジン、５…循環手段としてのウォータポンプ、１２ｂ…第１導流路、２０ｄ…第２導流路、２２…サーモエレメント、２６…ピストン、２８…水温感温部、３０…第１弁体部、３３…第２弁体部、５１…ピストン、５５…サーモエレメント。
【図１】
2004353632.tif 000003
【図２】
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【図３】
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