(57)【要約】【課題】シフトロッドを駆動するアクチュエータを船外機の内部に配置してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にしつつ、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する過大な応力を緩和してアクチュエータやシフトチェンジ機構の損傷を防止すると共に、船外機の振動を低減できるようにした船外機のシフトチェンジ装置を提供する。【解決手段】船外機の内部に配置されたシフト用電動モータ５０によってシフトロッド８０を回動し、シフタークラッチ７８を駆動してシフトチェンジすると共に、シフトロッド８０の一部を縮径させてトーション部８０ａ（応力減衰機構）を形成し、シフト用電動モータ５０とシフタークラッチ７８の間に作用する所定以上の（過大な）応力をトーション部８０ａのねじれによって減衰（緩和）させる。【選択図】  図１０
2004243934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトロッドを駆動してシフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行い、内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記船外機の内部に前記シフトロッドを駆動するアクチュエータを備え、前記アクチュエータで前記シフトロッドを駆動することによって前記シフタークラッチを滑動させてシフトチェンジを行うと共に、前記シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の応力を減衰させる応力減衰機構を備えるように構成したことを特徴とする船外機のシフトチェンジ装置。
【請求項２】
前記応力減衰機構は、前記シフトロッドの一部を縮径して形成されたトーション部からなることを特徴とする請求項１項記載の船外機のシフトチェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機のシフトチェンジ装置（変速機）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、船外機のシフトチェンジ装置にあっては、先端にカムを備えたシフトロッドをその軸線方向（上下方向）に駆動してシフトスライダをスライドさせ、シフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させることによってシフトチェンジが行われる。
【０００３】
あるいは、シフトロッドの先端において、その中心軸から偏芯した位置にロッドピンを設け、シフトロッドを回動させることによって生じるロッドピンの移動（即ち、その移動軌跡はロッドピンの偏芯量を半径とする円弧となる）により、シフトスライダをスライドさせてシフトチェンジが行われる。
【０００４】
上記したシフトチェンジ装置にあっては、シフトロッドの駆動を手動で行なうと、操作荷重が重いなどの理由から操作フィーリングが良くない。このため、船外機の外部、具体的には船体にアクチュエータを配置し、ケーブルやリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することで、シフトロッドを駆動し、シフトチェンジをパワーアシストすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、シフタークラッチと前進、後進の各ギヤの係合は、一般に、シフタークラッチに形成された爪部と、前進、後進の各ギヤに形成された爪部を噛合させることによって行われる。即ち、シフタークラッチと前進、後進の各ギヤに形成された爪部によって噛合式のクラッチ（いわゆるドッグクラッチ）が構成される。噛合式のクラッチは、主動軸側（前進、後進の各ギヤ）と従動軸側（シフタークラッチ）の回転が同期していないと、シフトインする際に各爪部の噛合がスムーズに成立せず、衝撃が生じて駆動系（ドライブシャフトやプロペラシャフトなど）に過大な応力が作用するおそれがある。このため、例えば特許文献２に記載される技術にあっては、ドライブシャフトやプロペラシャフトを２分割し、それらを弾性体を介して接続することにより、駆動系に作用する過大な応力を緩和させることを提案している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−９５５９８号公報（図１など）
【特許文献２】
特開２０００−２８０９８３号公報（段落００４０から００５０、図２など）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特許文献１に係る技術にあっては、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船体に配置し、ケーブルやリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することから、構成が複雑になり、部品点数および重量が増加すると共に、船体にアクチュエータを取り付けるスペースが必要になるといった不具合があった。
【０００８】
そのため、アクチュエータを船外機の内部に配置し、アクチュエータとシフトロッドの接続機構を簡素化することが望ましい。しかしながら、シフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素化してアクチュエータを船外機の内部に配置すると、シフトイン時（特にシフタークラッチと前進、後進の各ギヤの係合がスムーズに成立しなかったとき）に発生する衝撃がシフトロッドを介してアクチュエータに減衰されることなく伝達されるため、アクチュエータを損傷させるおそれがあると共に、船外機に振動が生じるおそれがある。また、アクチュエータの出力もシフタークラッチに減衰されることなく伝達されるため、アクチュエータの故障や制御系の異常などによって過剰な出力が発生すると、シフトロッドから前進、後進の各ギヤに至るまでのシフトチェンジ機構を損傷させるおそれがある。
【０００９】
尚、上記特許文献２にあっては、前述の如く、シフトイン時に駆動系に発生する過大な応力を緩和させる技術を提案している。しかしながら、特許文献２は、シフトロッドを船外機に配置されたアクチュエータで駆動するという構成を採るものではなく、よってシフタークラッチとアクチュエータの間に作用する過大な応力（衝撃）の緩和についてはなんら考慮されていなかった。
【００１０】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船外機の内部に配置してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にしつつ、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する過大な応力を緩和してアクチュエータやシフトチェンジ機構の損傷を防止すると共に、船外機の振動を低減できるようにした船外機のシフトチェンジ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、シフトロッドを駆動してシフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行い、内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記船外機の内部に前記シフトロッドを駆動するアクチュエータを備え、前記アクチュエータで前記シフトロッドを駆動することによって前記シフタークラッチを滑動させてシフトチェンジを行うと共に、前記シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の応力を減衰させる応力減衰機構を備えるように構成した。
【００１２】
このように、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船外機の内部に配置するように構成したので、アクチュエータを船体に配置する場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にすることができるため、部品点数や重量の増加を抑制することができると共に、船体のスペースを損なうことがない。また、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の（過大な）応力を減衰させる応力減衰機構を備えるように構成したので、シフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素化した場合であっても、シフトイン時（特にシフタークラッチと前進、後進の各ギヤの係合がスムーズに成立しなかったとき）に発生する衝撃からアクチュエータを保護して損傷を防止することができると共に、船外機に生じる振動を低減することができる。さらに、アクチュエータの故障や制御系の異常などによって過剰な出力が発生した場合であっても、シフトロッドから前進、後進の各ギヤに至るまでのシフトチェンジ機構を保護して損傷を防止することができる。
【００１３】
また、請求項２項にあっては、前記応力減衰機構は、前記シフトロッドの一部を縮径して形成されたトーション部からなるように構成した。
【００１４】
このように、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の（過大な）応力を、シフトロッドの一部を縮径して形成したトーション部によって減衰させるようにしたので、請求項１項で述べた効果を簡易な構成で得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を説明する。
【００１６】
図１はその船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１７】
図１および図２において、符合１０は、内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、図２に示す如く、スイベルシャフトおよびシフトロッド（共に後述）が回動自在に収容されるスイベルケース１２と、スイベルケース１２が接続されるスターンブラケット１４を介し、船体（船舶）１６の後尾に重力軸回りおよび水平軸回りに転舵自在に取り付けられる。
【００１８】
船外機１０は、その上部に内燃機関（以下「エンジン」という）１８を備える。エンジン１８は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備える４サイクルガソリンエンジンからなる。エンジン１８は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１８の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２２が配置される。
【００１９】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２４と、その付近に設けられたラダー２６を備える。プロペラ２４は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１８の動力が伝達され、船体１６を前進あるいは後進させる。
【００２０】
図１に示す如く、船体１６の操縦席付近にはステアリングホイール２８が配置される。ステアリングホイール２８の付近には舵角センサ３０が配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２８の操舵（操作）角に応じた信号を出力する。また、操縦席の右側にはスロットルレバー３２が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ３４が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー３２の位置に応じた信号を出力する。
【００２１】
スロットルレバー３２に隣接した位置にはシフトレバー３６が配置されると共に、その付近にはシフトレバー位置センサ３８が配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３６の位置、具体的には、中立、前進および後進のいずれかに応じた信号を出力する。
【００２２】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ４０と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ４２が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ３０、スロットルレバー位置センサ３４、シフトレバー位置センサ３８、パワーチルトスイッチ４０およびパワートリムスイッチ４２の出力は、それぞれ信号線３０Ｌ，３４Ｌ，３８Ｌ，４０Ｌおよび４２Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２３】
また、後述するシフトロッドの上部には、回動角センサ４４（図２に示す）が配置され、シフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。回動角センサ４４の出力は、信号線４４Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２４】
また、前記したスイベルケース１２とスターンブラケット１４の付近には、操舵用のアクチュエータ、具体的には電動モータ４６（以下、「操舵用電動モータ」という）と、チルト角度およびトリム角度調整用の公知のパワーチルトトリムユニット４８が配置され、それぞれ信号線４６Ｌおよび４８Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。また、エンジンケース２０の内部には、シフトロッドを回動させるシフトチェンジ用のアクチュエータ、具体的には電動モータ５０（以下、「シフト用電動モータ」という）が配置され、信号線５０Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。
【００２５】
ＥＣＵ２２は、上記した各センサおよびスイッチの出力に基づき、操舵用電動モータ４６を駆動して船外機１０を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット４８を動作させて船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。また、シフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行うと共に、図示しないスロットルバルブ開閉用の電動モータを駆動してエンジン１８の回転数を調整する。
【００２６】
図３は、図２を拡大して示す説明側面図である。尚、図３において、図の一部を断面で示す。
【００２７】
図３に示すように、パワーチルトトリムユニット４８は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）４８ａと、２本の（図では１本のみ表れる）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４８ｂを一体的に備える。
【００２８】
チルト用油圧シリンダ４８ａは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。トリム用油圧シリンダ４８ｂも、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。
【００２９】
スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を介してスターンブラケット１４に接続される。換言すれば、スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を中心として船体１６と相対角度変位自在に接続される。また、スイベルケース１２は、その内部にスイベルシャフト５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング（図示せず）に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジングは、それぞれエンジン１８などが載置されるフレームに固定される。
【００３０】
また、スイベルケース１２の上部には、前記した操舵用電動モータ４６と、操舵用電動モータ４６の出力（回転出力）を減速するギヤボックス６０が固定される。ギヤボックス６０は、その入力側が操舵用電動モータ４６の出力軸に接続されると共に、出力側はマウントフレーム５６に接続される。即ち、操舵用電動モータ４６の回転出力によってマウントフレーム５６が回動させられることにより、船外機１０の水平方向の転舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２４およびラダー２６が転舵される。尚、船外機１０の全舵角量は、左転舵３０度、右転舵３０度の合計６０度である。
【００３１】
また、エンジン１８（図３で図示せず）の出力は、クランクシャフト（図示せず）およびドライブシャフト７０を介し、ギヤケース７２の内部に収容されたプロペラシャフト７４に伝達され、それに固定されたプロペラ２４を回転させる。尚、ギヤケース７２は、前記したラダー２６を一体的に備える。
【００３２】
図４は、プロペラシャフト７４付近を拡大して示す説明図である。以下、図４を参照してプロペラシャフト７４への動力の伝達について詳説する。
【００３３】
図４に示すように、プロペラシャフト７４の外周には、ドライブシャフト７０の下端に固定されたドライブギヤ７０ａと噛合して相反する方向に回転する、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｒが配置される。前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｒには、それぞれ複数個の前進ギヤ側爪部７６Ｆａと後進ギヤ側爪部７６Ｒａが形成される。また、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｒの間には、プロペラシャフト７４と一体に回転するシフタークラッチ７８が設けられる。
【００３４】
シフタークラッチ７８は、プロペラシャフト７４を軸方向とする円筒状を呈し、その前進ギヤ７６Ｆ側の円形面には、前記した前進ギヤ側爪部７６Ｆａと噛合する複数個の前進選択用爪部７８Ｆが形成されると共に、後進ギヤ７６Ｒ側の円形面には、前記した後進ギヤ側爪部７６Ｒａと噛合する複数個の後進選択用爪部７８Ｒが形成される。即ち、この実施の形態にあっては、シフタークラッチ７８に形成された前進選択用爪部７８Ｆと後進選択用爪部７８Ｒ、前進ギヤ７６Ｆに形成された前進ギヤ側爪部７６Ｆａ、および後進ギヤ７６Ｒに形成された後進ギヤ側爪部７６Ｒａとによって噛合式のクラッチ（いわゆるドッグクラッチ）が構成される。
【００３５】
また、ギヤケース７２の内部には、シフトロッド８０が回動自在に収容され、シフトロッド８０の端部底面には、その中心軸から偏芯した位置にロッドピン８２が設けられる。
【００３６】
ロッドピン８２は、シフトロッド８０の下方に配置されたシフトスライダ８４の凹部８４ａに挿入される。シフトスライダ８４は、プロペラシャフト７４およびシフタークラッチ７８の延長軸線上をスライド自在に配置されると共に、スプリング８６を介してシフタークラッチ７８に接続される。
【００３７】
尚、図４に示すシフタークラッチ７８やロッドピン８２の位置は、シフトポジションが中立位置（ニュートラル）にあるときを示す。図５に、シフトポジションが前進位置にあるときのシフタークラッチ７８やロッドピン８２の位置を示すと共に、図６に、シフトポジションが後進位置にあるときのそれを示す。
【００３８】
図４から図６に示すように、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトロッド８０の中心軸８０ｃからの偏芯量を半径とした円弧状の移動軌跡を描く。即ち、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトスライダ８４のスライド方向（即ち、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳ方向）の変位を生じる。これにより、シフトスライダ８４およびシフタークラッチ７８がスライド（滑動）され、シフタークラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆまたは後進ギヤ７６Ｒのいずれかに係合される、あるいは、そのいずれとも係合しない中立（ニュートラル）位置とされる。
【００３９】
具体的には、図４に示すように、中立位置において、シフトロッド８０の中心軸８０ｃとロッドピン８２を結ぶ線は、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳと直交する。このときのシフトロッド８０の回動角度を零度とする。シフトロッド８０の回動角度が零度のとき、シフタークラッチ７８に形成された前進選択用爪部７８Ｆと前進ギヤ７６Ｆに形成された前進ギヤ側爪部７６Ｆａは噛合せず、また、後進選択用爪部７８Ｒと後進ギヤ７６Ｒに形成された後進ギヤ側爪部７６Ｒａも噛合しない。即ち、シフタークラッチ７８は、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｒのいずれにも係合されない。
【００４０】
一方、図５に示すように、シフトロッド８０を中立位置から上面視において右回りに９０度回動させることにより、換言すれば、シフトロッド８０を回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、ロッドピン８２には、延長軸線ＳＳ方向において、その偏芯量と同じだけの変位が生じる。これにより、シフトスライダ８４およびシフタークラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆ側にスライドされ、シフタークラッチ７８に形成された前進選択用爪部７８Ｆと前進ギヤ７６Ｆに形成された前進ギヤ側爪部７６Ｆａが噛合し、よってシフタークラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆに係合される。
【００４１】
これは後進についても同様であり、図６に示すように、中立位置からシフトロッド８０を上面視において左回りに９０度回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、シフトスライダ８４およびシフタークラッチ７８が後進ギヤ７６Ｒ側にスライドされ、シフタークラッチ７８に形成された後進選択用爪部７８Ｒと後進ギヤ７６Ｒに形成された後進ギヤ側爪部７６Ｒａが噛合し、よってシフタークラッチ７８が後進ギヤ７６Ｒに係合される。
【００４２】
図３の説明に戻ると、シフトロッド８０は、図示の如く、ギヤケース７２とスイベルケース１２（具体的には、そこに収容されるスイベルシャフト５４の内部空間）を貫通し、その上端はエンジンカバー２０の内部に達する。シフトロッド８０の上部には前記したマウントフレーム５６が位置すると共に、マウントフレーム５６にはシフト用電動モータ５０やリダクションギヤ（減速ギヤ）、センサ（後述）などを一体的に備えたユニット９０が配置される。
【００４３】
図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図であり、図８は、図７に示すユニット９０を拡大して示す説明図（部分透視図）である。また、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【００４４】
図３および図７から図９に示すように、ユニット９０は、シフト用電動モータ５０と、その出力（回転出力）を減速するリダクションギヤ機構９２と、リダクションギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの回動角を検出する、前記した回動角センサ４４とを一体化して形成され、エンジンカバー２０の内部においてマウントフレーム５６上に複数本のボルトを介して脱着自在に固定される。また、シフト用電動モータ５０は、ハーネス９６（図７および図９に示す）を介してＥＣＵ２２に接続される。
【００４５】
図８および図９に良く示すように、シフト用電動モータ５０の出力軸５０ｏｓにはモータ側ギヤ５０ａが固定され、モータ側ギヤ５０ａは、それよりも径大（即ち歯数の多い）の第１のリダクションギヤ９２ａに噛合される。
【００４６】
第１のリダクションギヤ９２ａには、それよりも径小（即ち歯数の少ない）の第２のリダクションギヤ９２ｂが同軸上に固定され、第２のリダクションギヤ９２ｂは、それよりも径大の第３のリダクションギヤ９２ｃに噛合される。第３のリダクションギヤ９２ｃの同軸上には、それよりも径小の第４のリダクションギヤ９２ｄが固定される。
【００４７】
前記したリダクションギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓには、第４のリダクションギヤ９２ｄよりも径大の第５のリダクションギヤ９２ｅが固定され、それに第４のリダクションギヤ９２ｄが噛合される。
【００４８】
また、図９に示すように、リダクションギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの下端付近には、出力軸側ギヤ９２ｆが固定される。出力軸側ギヤ９２ｆは、シフトロッド８０の上端付近に固定されたシフトロッド側ギヤ８０ａに噛合されることにより、シフト用電動モータ５０の出力が減速されてシフトロッド８０に伝達される。即ち、シフト用電動モータ５０の回転出力によって船外機１０のシフトチェンジがパワーアシストされる。
【００４９】
尚、リダクションギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの直上には、前記した回動角センサ４４が配置される。回動角センサ４４は、コネクタ４４ａと図示しないハーネスを介してＥＣＵ２２に接続され、出力軸９２ｏｓの回動角、換言すれば、シフトロッド８０の回動角に応じた信号をＥＣＵ２２に出力する。ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置センサ３８と回動角センサ４４から送られた信号に基づいてシフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行う。
【００５０】
このように、この実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、船外機１０の内部に配置されたシフト用電動モータ５０によってシフトロッド８０を回動し、シフタークラッチ７８を駆動してシフトチェンジするように構成したので、手動によるシフトチェンジに比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。また、シフト用電動モータ５０を船体１６に配置した場合に比してシフトロッド８０との離間距離が短くなるため、シフト用電動モータ５０とシフトロッド８０の接続機構を簡素にすることができ、よって部品点数や重量の増加を抑制できると共に、船体１６のスペースを損なうことがない。
【００５１】
ところで、課題で述べたように、シフトロッドを駆動するアクチュエータ（この実施の形態にあってはシフト用電動モータ５０）を船外機の内部に配置してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にすると、シフトイン時（特にシフタークラッチと前進、後進の各ギヤの係合がスムーズに成立しなかったとき）に発生する衝撃がシフトロッドを介してアクチュエータに減衰されることなく伝達されるため、アクチュエータを損傷させるおそれがあると共に、船外機に振動が生じるおそれがある。また、アクチュエータの出力もシフタークラッチに減衰されることなく伝達されるため、アクチュエータの故障や制御系の異常などによって過剰な出力が発生すると、シフトロッドから前進、後進の各ギヤに至るまでのシフトチェンジ機構を損傷させるおそれもある。
【００５２】
そこで、この実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、図１０に示すように、シフトロッド８０の一部を縮径させてトーション部８０ａ（応力減衰機構）を形成するようにした。
【００５３】
具体的には、ステンレス製の長さ６００ｍｍ、直径１４ｍｍ（中実）のシフトロッド８０において、中央付近の長さ３００ｍｍにわたる部位の直径を１０ｍｍに縮径することにより、トーション部８０ａを形成する。トーション部８０ａは、シフトロッド８０の他の部位に比して直径が小さいことから、ねじり方向の剛性が他の部位に比べて低い。このため、シフトロッド８０のねじり方向に過大な応力が作用すると、トーション部８０ａがねじれてその応力を吸収する。即ち、シフト用電動モータ５０とシフタークラッチ７８の間に作用する所定以上の（過大な）応力は、トーション部８０ａがねじれることによって吸収され、よってシフト用電動モータ５０からシフタークラッチ７８へ、あるいはその逆へ伝達される応力が減衰（緩和）される。
【００５４】
ここで、「所定以上の応力」とは、シフタークラッチ７８を駆動してシフトチェンジを行うために必要なシフト用電動モータ５０の出力（具体的には、リダクションギヤ機構９２を介した後の出力（トルク））よりも大きい適宜な値に設定される。尚、この実施の形態にあっては、シフト用電動モータ５０とシフタークラッチ７８の間に２０［Ｎ・ｍ］程度の応力（ねじり方向のトルク）が作用したとき、トーション部８０ａが５度程度ねじれることによって応力を吸収するように設定した。
【００５５】
このように、この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、シフタークラッチ７８とシフト用電動モータ５０の間に作用する所定以上の（過大な）応力を減衰させる応力減衰機構を備えるように構成したので、シフトロッド８０とシフト用電動モータ５０の接続機構を簡素化した場合であっても、シフトイン時（特にシフタークラッチ７８と前進、後進の各ギヤ７６Ｆ，７６Ｒの係合がスムーズに成立しなかったとき）に発生する衝撃からシフト用電動モータ５０を保護して損傷を防止することができると共に、船外機１０に生じる振動を低減することができる。さらに、シフト用電動モータ５０の故障や制御系の異常（ＥＣＵ２２の異常）などによって過剰な出力が発生した場合であっても、シフトロッド８０から前進、後進の各ギヤ７６Ｆ，７６Ｒに至るまでのシフトチェンジ機構を保護して損傷を防止することができる。
【００５６】
また、応力減衰機構として、シフトロッド８０の一部を縮径して形成したトーション部８０ａを用いるようにしたので、上記した効果を簡易な構成で得ることができる。
【００５７】
上記の如く、この発明の第１および第２の実施の形態においては、シフトロッド８０を回動させてシフタークラッチ７８を前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｒのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、内燃機関（エンジン１８）の出力をプロペラ２４に伝達して船体１６を前進あるいは後進させる船外機１０のシフトチェンジ装置において、前記船外機１０の内部に前記シフトロッド８０を駆動するアクチュエータ（シフト用電動モータ５０）を備え、前記アクチュエータで前記シフトロッド８０を駆動することによって前記シフタークラッチ７８を滑動させてシフトチェンジを行うと共に、前記シフタークラッチ７８とアクチュエータの間に作用する所定以上の応力を減衰させる応力減衰機構（トーション部８０ａ）を備えるように構成した。
【００５８】
また、前記応力減衰機構は、前記シフトロッド８０の一部を縮径して形成されたトーション部８０ａからなるように構成した。
【００５９】
尚、上記において、シフトロッド８０やトーション部８０ａの寸法などの具体例を記載したが、それらの値はあくまで一例であり、船外機の大きさや出力に応じて適宜設定すべきであることは言うまでもない。
【００６０】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船外機の内部に配置するように構成したので、アクチュエータを船体に配置する場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にすることができるため、部品点数や重量の増加を抑制することができると共に、船体のスペースを損なうことがない。また、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の（過大な）応力を減衰させる応力減衰機構を備えるように構成したので、シフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素化した場合であっても、シフトイン時（特にシフタークラッチと前進、後進の各ギヤの係合がスムーズに成立しなかったとき）に発生する衝撃からアクチュエータを保護して損傷を防止することができると共に、船外機に生じる振動を低減することができる。さらに、アクチュエータの故障や制御系の異常などによって過剰な出力が発生した場合であっても、シフトロッドから前進、後進の各ギヤに至るまでのシフトチェンジ機構を保護して損傷を防止することができる。
【００６１】
請求項２項にあっては、シフタークラッチとアクチュエータの間に作用する所定以上の（過大な）応力を、シフトロッドの一部を縮径して形成したトーション部によって減衰させるようにしたので、請求項１項で述べた効果を簡易な構成で得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１に示す装置の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大して示す説明側面図である。
【図４】図３に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図５】同様に、図３に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図６】同様に、図３に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】図７に示すユニットを拡大して示す説明図（部分透視図）である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図３に示すシフトロッドなどを示す側面図である。
【符号の説明】
１０    船外機
１６    船体
１８    エンジン（内燃機関）
２４    プロペラ
５０    シフト用電動モータ（アクチュエータ）
７６Ｆ  前進ギヤ
７６Ｒ  後進ギヤ
７８    シフタークラッチ
８０    シフトロッド
８０ａ  トーション部（応力減衰機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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