(57)【要約】【課題】ＡＢＳやＴＣＳ等の車両の姿勢安定の為の各種装置の制御に利用する、駆動輪に作用するトルクを表す信号を、正確に得られる構造を実現する。【解決手段】車輪支持用軸受ユニット１を構成するハブ３に第一のエンコーダ３７を、デファレンシャル側等速ジョイント１６を構成する外輪２３に第二のエンコーダ３９を、それぞれ取り付ける。上記ハブ３に支持固定した図示しない駆動輪にトルクが加わると、このトルクの大きさ及び方向に応じて、上記ハブ３及び等速ジョイントユニット１３が捻られる方向に弾性変形する。そして、この様に弾性変形した分だけ、上記第一、第二の各エンコーダ３７、３９に対向させた第一、第二の各センサ３８、４０の検出信号同士の間に位相差が生じる。この位相差に基づく演算により上記トルクを求める事で、上記課題を解決する。【選択図】　図１
2004069332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を有し使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り部に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく中間部乃至内端寄り部に複列の内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に車輪と共に回転するハブと、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備えた車輪支持用軸受ユニットと、
駆動軸の両端部にそれぞれ車輪側等速ジョイントとデファレンシャル側等速ジョイントとを結合して成る等速ジョイントユニットとを備え、
上記ハブと上記車輪側等速ジョイントを構成する外輪とを互いに相対回転不能に結合して成る車輪駆動用ユニットに於いて、
上記ハブと上記デファレンシャル側等速ジョイントを構成する外輪とに、それぞれエンコーダを、直接又は別の部材を介して取り付け、これら各エンコーダが上記ハブ及び上記デファレンシャル側等速ジョイントを構成する外輪と共に回転する事に基づいて発生する信号同士の位相差から、上記車輪に加わるトルクを測定自在とした事を特徴とする車輪駆動用ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明に係る車輪駆動用ユニットは、独立懸架式サスペンションに駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持すると共に、上記駆動輪にエンジンの回転駆動力を伝達する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】
独立懸架式サスペンションに駆動輪を回転自在に支持する為に、車輪支持用軸受ユニットが使用されている。又、上記駆動輪とデファレンシャルギヤとの相対変位やこの駆動輪に付与される舵角に拘らず、駆動軸の回転をこの駆動輪に対して等速性を確保しつつ円滑に伝達する為に、等速ジョイントユニットが使用されている。図４は、これら車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントユニットとを組み合わせて成る、車輪駆動用ユニットの従来構造の１例を示している。
【０００３】
車輪支持用軸受ユニット１は、外輪２とハブ３と複数個の転動体４、４とを備える。このうちの外輪２は、外周面に外向フランジ状の取付部５を、内周面に複列の外輪軌道６ａ、６ｂを、それぞれ形成している。又、上記ハブ３は、ハブ本体７と内輪８とから成る。このうちのハブ本体７は、中心部にスプライン孔９を、外周面の外端（軸方向に関して「外」とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる、図１、３、４の左側を言う。反対に、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる、図１、３、４の右側を「内」と言う。本明細書全体で同じ。）寄り部分に取付フランジ１０を、それぞれ形成している。又、上記ハブ本体７の外周面の中間部で、上記外輪２の内周面に形成した複列の外輪軌道６ａ、６ｂのうちの外側の外輪軌道６ａと対向する部分には、内輪軌道１１ａを形成している。更に、上記ハブ本体７の内端部に設けた小径段部１２に上記内輪８を外嵌すると共に、このハブ本体７の内端部を径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部１３により、上記内輪８の内端面を抑え付けている。そして、この内輪８の外周面に形成した内輪軌道１１ｂを、上記複列の外輪軌道６ａ、６ｂのうちの内側の外輪軌道６ｂに対向させている。
【０００４】
そして、上記各外輪軌道６ａ、６ｂと上記各内輪軌道１１ａ、１１ｂとの間に上記各転動体４、４を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けている。尚、図示の例では、これら各転動体４、４として玉を使用しているが、重量の嵩む自動車用の軸受ユニットの場合には、玉に代えてテーパころを使用する場合もある。又、上記外輪２の内周面と上記ハブ３の外周面との間で、上記複数個の転動体４、４を設置した空間の両端開口を、それぞれシールリング４４ａ、４４ｂにより密閉している。
【０００５】
一方、等速ジョイントユニット１３は、駆動軸１４の両端部に、それぞれ車輪側等速ジョイント１５とデファレンシャル側等速ジョイント１６とを結合して成る。このうちの車輪側等速ジョイント１５は、外輪１７と内輪１８と複数個のボール１９、１９とを備える。このうちの外輪１７は、内周面の円周方向複数個所に外側係合溝２０、２０を、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記内輪１８は、中心部にスプライン孔２２を形成すると共に、その外周面で上記各外側係合溝２０、２０と整合する部分に内側係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２１、２１と上記各外側係合溝２０、２０との間に上記各ボール１９、１９を、これら各係合溝２１、２０に沿う転動自在に設けている。尚、この様な車輪側等速ジョイント１５の構造及び作用は、従来から周知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントと同様であり、本発明の要旨とも関係しない為、詳しい説明は省略する。
【０００６】
又、上記デファレンシャル側等速ジョイント１６は、外輪２３と、トリポード２４と、３個のローラ２５とを備える。このうちの外輪２３の内周面で円周方向等間隔の３個所位置には凹部２６を、それぞれ軸方向に形成している。又、上記トリポード２４は、中心部にスプライン孔２７を形成すると共に、外周面の円周方向等間隔の３個所にそれぞれ円柱状のトラニオン２８を、放射方向に設けている。そして、これら各トラニオン２８の周囲に上記各ローラ２５を、ニードル軸受（図示省略）等を介して回転自在に支持している。そして、これら各ローラ２５を、それぞれ上記外輪２３の内周面の凹部２６に係合させている。尚、この様なデファレンシャル側等速ジョイント１６の構造及び作用は、従来から周知のトリポード型の等速ジョイントと同様であり、本発明の要旨とも関係しない為、詳しい説明は省略する。
【０００７】
又、上記車輪側等速ジョイント１５を構成する内輪１８の中心部に設けたスプライン孔２２と、上記デファレンシャル側等速ジョイント１６を構成するトリポード２４の中心部に設けたスプライン孔２７とに、それぞれ前記駆動軸１４の両端部に設けた雄スプライン部２９ａ、２９ｂをスプライン係合させている。これと共に、上記駆動軸１４の両端部外周面に形成した係止溝３０、３０と上記内輪１８及びトリポード２４の端面との間に、それぞれ止め輪３１、３１を掛け渡して、上記各雄スプライン部２９ａ、２９ｂが上記各スプライン孔２２、２７から抜け出るのを防止している。又、上記各等速ジョイント１５、１６を構成する外輪１７、２３の開口側端部外周面と、上記駆動軸１４の両端寄り部外周面との間に、それぞれ弾性材製で中間部を蛇腹状に形成した筒状のブーツ３２ａ、３２ｂを掛け渡して、上記各等速ジョイント１５、１６の開口部を密閉している。
【０００８】
そして、前述の様に構成する車輪支持用軸受ユニット１と、上述の様に構成する等速ジョイントユニット１３とを組み合わせる事により、車輪駆動用ユニットを構成している。即ち、上記車輪支持用軸受ユニット１を構成するハブ３の中心部に設けたスプライン孔９に、上記車輪側等速ジョイント１５を構成する外輪１７の外端面に設けたスプライン軸３３をスプライン係合させている。これと共に、このスプライン軸３３の先端部に設けた雄ねじ部３４に螺合・緊締したナット３５と、上記車輪側等速ジョイント１５を構成する外輪１７との間で上記ハブ３を挟持する事により、上記車輪駆動用ユニットを構成している。
【０００９】
自動車への組み付け時には、上記デファレンシャル側等速ジョイント１６を構成する外輪２３の内端面に設けた軸部３６を、図示しないデファレンシャルギヤの出力部に結合する。又、上記車輪支持用軸受ユニット１を構成する外輪２の外周面に設けた取付部５を、図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。更に、上記ハブ３の外周面外端寄り部に設けた取付フランジ１０に、図示しない駆動輪を支持固定する。運転時には、上記等速ジョイントユニット１５の回転に伴って上記車輪支持用軸受ユニット１を構成するハブ３及び上記駆動輪が回転する。
【００１０】
ところで、制動時や加速時、更には旋回時の車両の安定性を確保する為に従来から、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車両安定装置が使用されている。これら各車両安定装置は、車輪の回転速度、車両の走行速度及び加速度（減速度）を検出して、これらを相互に比較し、これに応じてブレーキ油圧やエンジン出力を調節する。これにより、車輪のスリップ率｛＝（車輪の速度−車両の速度）／車輪の速度｝を、この車輪と路面との接触部の摩擦係数がピークとなる領域近傍に維持する事で、車両の安定性を確保する様にしている。
【００１１】
又、上述の様な各車両安定装置を構成する為に従来から、車輪支持用軸受ユニットのうちの回転輪にエンコーダを、静止輪若しくはナックル等の懸架装置側に速度センサを、それぞれ設けて、上記車輪の回転速度を検出自在としている。又、車体の一部に加速度センサを設けて、この車体の加速度（減速度）を検出自在としている。又、車両の走行速度は、これを直接求めるのは困難である事から、例えば、検出した車輪の回転速度のうちの最大値や、検出した車体の加速度を演算処理して得られる速度を、それぞれ車両の走行速度と推定する方法を採用している。
【００１２】
又、車両の変速制御も車両の安定性を確保する為の制御と捕える事ができるが、このうち、一般的な遊星歯車式のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）の制御では、シフトレバースイッチ、ミッションインプット回転速度、ミッションアウトプット回転速度、エンジンスロットル開度等のセンサ情報から、変速切換、油圧、エンジントルク等を制御している。同じく、ベルト式或はトロイダル型の無段変速機（ＣＶＴ）の制御では、車体の速度、エンジンスロットル開度、入力プーリ（入力ディスク）の回転速度、シフトレバースイッチ等のセンサ情報から、電磁クラッチや油圧を制御している。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の車両安定装置では、車輪のスリップ率に基づく制御を行なうが、このスリップ率の演算に必要な車両の走行速度は、上述した通り推定値である。この為、多少とは言え制御が不正確となり、制動距離の短縮や良好な発進特性の確保等を、十分に図れなくなる可能性がある。これに対し、車輪に負荷されるトルクＴと路面から車輪に加わる抗力（輪重）Ｗとが得られれば、関係式「Ｔ＝Ｗ×μ（摩擦係数）×Ｒ（タイヤ半径）」から摩擦係数μを正確に求める事ができる。従って、この様にして求めた摩擦係数μを利用すれば、より高精度な車両制御を実現できる。
【００１４】
又、車両の変速制御の場合には、多数のセンサ情報に基づいて制御を行なう為、応答性が必ずしも良くない等、最適制御を図る面からは限界がある。これに対し、ミッションギヤに直結した車輪駆動ユニットに加わる（即ち、車輪に加わる）トルクを測定すれば、この測定値に基づいて上記変速制御の応答性を向上させる事ができる。
本発明の車輪駆動用ユニットは、上述の様な事情に鑑み、車輪に加わるトルクを正確に測定できる構造を実現すべく発明したものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪駆動用ユニットは、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントユニットとを備える。
このうちの車輪支持用軸受ユニットは、内周面に複列の外輪軌道を有し使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り部に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく中間部乃至内端寄り部に複列の内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に車輪と共に回転するハブと、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備える。
又、上記等速ジョイントユニットは、駆動軸の両端部にそれぞれ車輪側等速ジョイントとデファレンシャル側等速ジョイントとを結合して成る。
更に、上記車輪駆動用ユニットは、上記ハブと上記車輪側等速ジョイントを構成する外輪とを、互いに相対回転不能に結合して成る。
【００１６】
特に、本発明の車輪駆動用ユニットに於いては、上記ハブと上記デファレンシャル側等速ジョイントを構成する外輪とに、それぞれエンコーダを、直接又は別の部材を介して取り付け、これら各エンコーダが上記ハブ及び上記デファレンシャル側等速ジョイントを構成する外輪と共に回転する事に基づいて発生する信号同士の位相差から、上記車輪に加わるトルクを測定自在としている。
【００１７】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用ユニットによれば、車輪に加わるトルクを正確に測定できる。即ち、車輪にトルクが加わると、この車輪とデファレンシャルギヤとの間に結合した車輪駆動用ユニットが、当該トルクの大きさ及び方向に応じて弾性的に捻れる。この結果、ハブとデファレンシャル側等速ジョイントを構成する外輪とに取り付けた、１対のエンコーダ同士の間に、円周方向の位相差が生じる。又、これに伴い、これら各エンコーダが回転する事によって発生する信号同士の間にも、位相差が生じる。この信号同士の位相差は、上記車輪に加わったトルクの大きさ及び方向に応じて生じたものであるから、この信号同士の位相差に基づく所定の演算処理を行なう事により、上記車輪に加わっているトルクを求める事ができる。
【００１８】
尚、特開平７−６３６２８号公報には、本発明の場合と同様、車輪駆動用ユニットに取り付けた１対のエンコーダが回転する事に基づいて発生する信号同士の位相差から、トルクを検出自在とする発明が記載されている。但し、この公報に記載された発明の場合には、一方のエンコーダを、車輪駆動用ユニットの内端部を構成する部材である、デファレンシャル側等速ジョイントの外輪に取り付け、他方のエンコーダを、車輪駆動用ユニットの中間部を構成する部材である、車輪側等速ジョイントの外輪に取り付けている。この為、上記１対のエンコーダ同士の軸方向距離を十分に大きくする事ができず、トルクの負荷時に於けるこれら両エンコーダ同士の円周方向の位相差を十分に大きくする事ができない。この結果、これら両エンコーダが回転する事により発生する信号同士の位相差も十分に大きくできなくなる為、当該トルクの検出精度を十分に確保するのが難しくなる可能性がある。
【００１９】
これに対し、本発明の場合には、一方のエンコーダを、車輪駆動用ユニットの内端部を構成する部材である、デファレンシャル側等速ジョイントの外輪に取り付け、他方のエンコーダを、車輪駆動用ユニットの外端部を構成する部材である、車輪支持用軸受ユニットのハブに取り付けている。この為、上記１対のエンコーダ同士の軸方向距離を十分に大きくする事ができ、トルクの負荷時に於けるこれら両エンコーダ同士の円周方向の位相差を十分に大きくする事ができる。この結果、これら両エンコーダが回転する事により発生する信号同士の位相差も十分に大きくできる為、当該トルクの検出精度を十分に確保する事ができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、駆動輪に加わるトルクを測定自在とすべく、この駆動輪とデファレンシャルギヤとの間に結合する車輪駆動用ユニットの２個所の部分に、それぞれ第一、第二のエンコーダ３７、３９を取り付け、これら各部分の回転信号を測定できる様にした点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図４に示した従来構造と同様である為、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２１】
車輪支持用軸受ユニット１を構成する複数個の転動体４、４を設置した空間の両端開口を塞ぐ１対のシールリング４４ａ、４４ｂのうち、軸方向内側のシールリング４４ｂを構成するスリンガ４１の内側面に、円輪状の第一のエンコーダ３７を、接着、焼き付け等により、ハブ３と同心に添設している。上記スリンガ４１は、上記ハブ３を構成する内輪８の内端寄り部に外嵌固定した部材である為、上記第一のエンコーダ３７は上記ハブ３と共に回転する。又、等速ジョイントユニット１３を構成するデファレンシャル側等速ジョイント１６の外輪２３の内端寄り部に、短円筒状の第二のエンコーダ３９を外嵌固定している。そして、上記第一のエンコーダ３７の内側面の円周方向の一部に、ナックル等、車体側の回転しない部分に支持した第一のセンサ３８を近接対向させている。一方、上記第二のエンコーダ３９の外周面の円周方向の一部に、デファレンシャルギヤのハウジングの外面等、やはり車体側の回転しない部分に支持した第二のセンサ４０を近接対向させている。
【００２２】
そして、上記第一、第二の各エンコーダ３７、３９と上記第一、第二の各センサ３８、４０との組み合わせにより、それぞれが従来から周知である回転速度検出装置と同様の、１対の回転検出装置を構成している。即ち、それぞれが上記第一、第二の各センサ３８、４０を対向させる部分である、上記第一のエンコーダ３７の内側面と上記第二のエンコーダ３９の外周面との特性（磁気特性、光学的特性、電気的特性等）を、それぞれ円周方向に関して周期的に変化させている。上記第一、第二のエンコーダ３７、３９は、変化する特性の種類に関しては必ずしも一致させる必要はないが、変化の中心角ピッチ（１回転で変化する回数）は、互いに等しくしている。又、上記第一、第二の各センサ３８、４０は、上記第一、第二の各エンコーダ３７、３９が駆動輪と共に回転する事に伴い、その内部にこの駆動輪の回転速度に応じた周波数を持つ信号を発生させる構造を有する。そして、上記第一、第二の各センサ３８、４０の内部で発生した信号の周波数に基づいて、上記車輪の回転速度を検出自在としている。本例の場合、これら両センサ３８、４０のうちの少なくとも一方のセンサの検出信号を、上記駆動輪の回転速度を検出する為に利用する。又、上記第一、第二の各センサ３８、４０の検出信号は、それぞれこれら各センサ３８、４０から導出したハーネス４２ａ、４２ｂを通じて、図示しない制御装置に送る様にしている。
【００２３】
尚、上述した様な各エンコーダ３７、３９と各センサ３８、４０とから成る回転検出装置の、より具体的な構造及び作用に就いては、従来から各種知られている。上記各エンコーダ３７、３９としては、例えば、円輪状又は円筒状の磁性金属板に透孔若しくは切り欠きを、円周方向に関して等間隔に形成する事により、円周方向に関する磁気特性を交互に且つ等間隔で変化させたものや、円輪状又は円筒状の永久磁石の側面又は周面にＳ極とＮ極とを、円周方向に関して交互に且つ等間隔に配置したものや、光の反射率を円周方向に関して交互に且つ等間隔で変化させたもの等が知られている。又、上記各センサ３８、４０としては、例えば、上記各エンコーダ３７、３９が上述した透孔若しくは切り欠きを形成して成るもの（磁束の発生源である永久磁石を備えていないもの）である場合には、磁束の大きさの変化を検出自在なホール素子等の磁気検出素子と永久磁石とを組み合わせて成るものを、上記各エンコーダ３７、３９が上述した永久磁石製のものである場合には、磁束の大きさ及び方向の変化を検出自在なホール素子等の磁気検出素子から成るものを、上記各エンコーダ３７、３９が上述した光の反射率を変化させて成るものである場合には、反射する光の強さの変化を検出自在な光センサを、それぞれ使用する。回転検出装置を構成するエンコーダとセンサとの組み合わせは、上述したもの以外にも各種知られているが、何れにしても、回転速度に応じた周波数信号が得られるものであれば使用できる。
【００２４】
特に、本例の場合には、上記第一のエンコーダ３７の内側面と上記第二のエンコーダ３９の外周面とで、円周方向に関して特性を変化させる回数（変化の中心角ピッチ）を、互いに等しくしている。これと共に、駆動輪にトルクが加わっていない状態で、上記第一、第二の各センサ３８、４０により検出される信号同士の位相が互いに一致する様に、上記第一、第二の各エンコーダ３７、３９の円周方向に関する取り付けの位相、並びに、これら第一、第二の各エンコーダ３７、３９に対する上記第一、第二の各センサ３８、４０の対向位置を規制している。
【００２５】
上述の様に構成する本例の車輪駆動用ユニットによれば、駆動輪に加わるトルクを正確に測定できる。即ち、駆動輪にトルクが加わると、この駆動輪とデファレンシャルギヤとの間に結合した本例の車輪駆動用ユニットが（正確には、車輪支持用軸受ユニット１を構成するハブ３及び等速ジョイントユニット１３が）、当該トルクの大きさ及び方向に応じて弾性的に捻れる。この結果、上記第一、第二の両エンコーダ３７、３９同士の間に、円周方向の位相差が生じる。又、これに伴い、上記第一、第二の両センサ３８、４０の検出信号同士の間にも、位相差が生じる。この検出信号同士の位相差は、上記駆動輪に加わったトルクの大きさ及び方向に応じて生じたものであるから、この検出信号同士の位相差に基づく所定の演算処理を行なう事により、上記駆動輪に加わっているトルクを求める事ができる。
【００２６】
特に、本例の場合には、上記第一のエンコーダ３７を、車輪駆動用ユニットの外端部を構成する部材である、車輪支持用軸受ユニット１のハブ３に取り付け、上記第二のエンコーダ３９を、車輪駆動用ユニットの内端部を構成する部材である、デファレンシャル側等速ジョイント１６の外輪２３に取り付けている。この為、上記１対のエンコーダ３７、３９同士の軸方向距離を十分に大きくする事ができ、トルクの負荷時に於けるこれら両エンコーダ３７、３９同士の円周方向の位相差を十分に大きくする事ができる。この結果、上記１対のセンサ３８、４０の検出信号同士の位相差も十分に大きくできる為、当該トルクの検出精度を十分に確保する事ができる。
【００２７】
尚、上述した様に、本例の車輪駆動用ユニットは、上記ハブ３及び上記等速ジョイントユニット１３の捻れ方向の弾性変形量を、上記１対のセンサ３８、４０の検出信号同士の位相差として測定する事に基づき、駆動輪に加わっているトルクを算出するものである。従って、この様にして行なうトルクの算出が不正確にならない様にする為には、上記ハブ３の中心部に設けたスプライン孔９とスプライン軸３３とのスプライン係合部、並びに、上記等速ジョイントユニット１３を構成する車輪側、デファレンシャル側各等速ジョイント１５、１６の中心部に設けたスプライン孔２２、２７と駆動軸１４の両端部に設けた雄スプライン部２９ａ、２９ｂとの各スプライン係合部に、それぞれ円周方向のがた（遊び）が生じない様にする必要がある。
【００２８】
そこで、上記各スプライン係合部で円周方向のがたが生じない様にする為に、これら各スプライン係合部の構造としてそれぞれ、テーパスプライン、ヘリカルスプライン等を採用するのが好ましい。このうちのテーパスプラインは、雄スプライン部を構成する歯と雌スプライン部を構成する歯とのうち、少なくとも一方の歯の円周方向に関する幅を、軸方向に関して漸次変化させ、雌スプライン部に対する雄スプライン部の挿入に伴って、当該歯を相手スプライン部の溝部に、くさび状に食い込ませる様にしたものである。又、上記ヘリカルスプラインは、雄スプラインを構成する歯の形成方向を軸方向に対して少し傾斜させる事により、雌スプライン部に雄スプライン部を挿入した状態で、当該歯が雌スプライン部の溝内で円周方向に関して弾性的に突っ張る様にしたものである。これら各構造のスプライン係合部は、何れも円周方向のがたを防止できるものである。
【００２９】
次に、図３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、第一のエンコーダ３７ａは、円筒状に形成すると共に、車輪支持用軸受ユニット１を構成するハブ３の中間部外周面のうち、軸方向に関して１対の転動体列同士の間に挟まれた部分に外嵌固定している。これに対し、第一のセンサ３８ａは、上記車輪支持用軸受ユニット１を構成する外輪２ａの軸方向中間部に形成した、この外輪２ａの外周面と内周面とを連通する支持孔４３内に、気密且つ液密を保持した状態で支持している。そして、この第一のセンサ３８ａの検出面である先端面（図３の下端面）を、上記第一のエンコーダ３７ａの被検出面である外周面に近接対向させている。
【００３０】
上述の様に構成する本例の車輪駆動用ユニットの場合、上述の図１〜２に示した第１例の様に、第一のエンコーダ３７を軸方向内側のシールリング４４ｂを構成するスリンガ４１に添設する場合に比べて、上記第一のエンコーダ３７ａと第二のエンコーダ３９との間の軸方向距離を大きくできる。従って、その分、トルクの負荷時に於ける上記第一、第二の各エンコーダ３７ａ、３９同士の円周方向の位相差（相対変位角度）を大きくできる。この結果、当該トルクの測定精度を向上させる事ができる。又、本例の場合には、上記第一のセンサ３８ａを車体側に支持ぜず、上記車輪支持用軸受ユニット１を構成する外輪２ａに支持している。この為、自動車の組み立てを行なう際に、上記第一のセンサ３８ａを車体側に取り付ける作業を省略する事ができる。更に、本例の場合、上記第一のエンコーダ３７ａと上記第一のセンサ３８ａとの対向部分を、密封空間である転動体設置部に設けている。この為、信頼性の高い回転信号が得られる。その他の部分の構成及び作用は、上述した第１例の場合と同様である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明の車輪駆動用ユニットは、以上に述べた様に構成され作用する為、ＡＢＳ、ＴＣＳ等による車両制御に利用する為の信号を正確に得る事ができる。従って、この車両制御をより高精度に行なう事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１のＡ部拡大図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図４】車輪駆動用ユニットの従来構造の１例を示す断面図。
【符号の説明】
１　　車輪支持用軸受ユニット
２、２ａ　外輪
３　　ハブ
４　　転動体
５　　取付部
６ａ、６ｂ　外輪軌道
７　　ハブ本体
８　　内輪
９　　スプライン孔
１０　　取付フランジ
１１ａ、１１ｂ　内輪軌道
１２　　小径段部
１３　　等速ジョイントユニット
１４　　駆動軸
１５　　車輪側等速ジョイント
１６　　デファレンシャル側等速ジョイント
１７　　外輪
１８　　内輪
１９　　ボール
２０　　外側係合溝
２１　　内側係合溝
２２　　スプライン孔
２３　　外輪
２４　　トリポード
２５　　ローラ
２６　　凹部
２７　　スプライン孔
２８　　トラニオン
２９ａ、２９ｂ　雄スプライン部
３０　　係止溝
３１　　止め輪
３２ａ、３２ｂ　ブーツ
３３　　スプライン軸
３４　　雄ねじ部
３５　　ナット
３６　　軸部
３７、３７ａ　第一のエンコーダ
３８、３８ａ　第一のセンサ
３９　　第二のエンコーダ
４０　　第二のセンサ
４１　　スリンガ
４２ａ、４２ｂ　ハーネス
４３　　支持孔
４４ａ、４４ｂ　シールリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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