(57)【要約】【課題】  従来のダイヤフラムキャブレタを用いたエンジンではエンジンに燃料が無くなったときスタートが困難となる欠点があった。これはダイヤフラムの上流のキャブレタ通路内及び燃料タンクからキャブレタに至る燃料供給パイプ内に空気が溜まるからである。【解決手段】  本発明のダイヤフラムキャブレタ付き燃料供給システムは、溜まった空気を燃料供給システムから排気するエアパージシステムを有する。このエアパージシステムには燃料タンクの上部内に開口する出口と、キャブレタのダイヤフラム室に近い位置の入口とを有する排気管を、好ましくは、キャブレタの内部通路内または少なくともキャブレタの燃料入口に接近した燃料供給管部分内に設ける。エアパージシステムを有しないシステムにおいては燃料を入れたエンジンをスタートせしめるには約１５回コードを引っ張る必要があったが、本発明のシステムによれば、数回のコード引っ張りで良く、冷却エンジンをスタートする間に“偽ヒット”とする必要が無い。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）燃料入口と、空気入口と、空気／燃料混合物出口と、及びダイヤフラム室とを有するダイヤフラムキャブレタと、
（Ｂ）燃料タンクの燃料出口からの燃料を、上記キャブレタの燃料入口を介して上記キャブレタの上記ダイヤフラム室に供給するための燃料供給通路と、
（Ｃ）上記燃料供給通路から溜まった蒸気を排気する排気通路と
より成る燃料注入システム。
【請求項２】
上記排気通路が、入口と、燃料タンクの上部に開口する出口とを含む排気管を有する請求項１記載の燃料注入システム。
【請求項３】
上記キャブレタが、上記燃料入口から上記ダイヤフラム室に至る、上記燃料供給通路の一部を形成する内部燃料供給通路を有し、上記排気管の上記入口が上記内部燃料供給通路に開口する請求項２記載の燃料注入システム。
【請求項４】
上記燃料供給通路が、上記キャブレタの上記燃料入口に結合される出口を有する燃料供給管を有し、上記排気管の上記入口が上記燃料供給管にその出口に隣接して開口する請求項２記載の燃料注入システム。
【請求項５】
上記キャブレタが完全に閉じることができないチョーク板を含む請求項１記載の燃料注入システム。
【請求項６】
上記チョーク板が、少なくとも１つの空気貫通孔を有するバタフライ弁であり、このバタフライ弁が完全に閉じたとき上記孔を通して空気が通る請求項５記載の燃料注入システム。
【請求項７】
上記孔の面積が上記バタフライ弁の表面積の少なくとも４％である請求項６記載の燃料注入システム。
【請求項８】
（Ａ）燃料入口と、空気入口と、空気／燃料混合物出口と、及びダイヤフラム室とを有するダイヤフラムキャブレタと、
（Ｂ）燃料タンクの燃料出口からの燃料を、上記キャブレタの燃料入口を介して上記キャブレタの上記ダイヤフラム室に供給するための燃料供給通路と、
（Ｃ）上記燃料供給通路から溜まった蒸気を排気する排気通路と
より成る燃料注入システムによって燃料が供給される内燃エンジン。
【請求項９】
上記エンジンが２−ストロークエンジンである請求項８記載の内燃エンジン。
【請求項１０】
上記エンジンが４−ストロークエンジンである請求項８記載の内燃エンジン。
【請求項１１】
（Ａ）燃料入口と、空気入口と、空気／燃料混合物出口と、及びダイヤフラム室とを有するダイヤフラムキャブレタと、
（Ｂ）燃料タンクの燃料出口からの燃料を、上記キャブレタの燃料入口を介して上記キャブレタの上記ダイヤフラム室に供給するための燃料供給通路と、
（Ｃ）上記燃料供給通路から溜まった蒸気を排気する排気通路と
より成る内燃エンジンによって駆動される地面作業機。
【請求項１２】
（Ａ）シリンダと、
（Ｂ）燃料入口と、空気入口と、空気／燃料混合物を上記シリンダに供給するための空気／燃料混合物出口と、及び上記燃料入口と上記空気／燃料混合物出口間に設けた内部ダイヤフラム室とを有するダイヤフラムキャブレタと、
（Ｃ）燃料出口と、燃料入口と、上記燃料出口の上部に位置する最大液面ラインとを有する燃料タンクと；
（Ｄ）上記燃料タンクの燃料出口に連通する入口と、上記キャブレタの燃料入口に連通する出口とを有する燃料供給管と、及び
（Ｅ）上記キャブレタの上記ダイヤフラム室と上記燃料供給管の入口管に設けた入口と、上記最大液面ラインの上部において上記燃料タンクに開口する出口とを有する排気管と
より成る内燃エンジン。
【請求項１３】
上記キャブレタが、上記燃料入口から上記ダイヤフラム室に至る、内部燃料供給通路を有し、上記排気管の上記入口が上記内側燃料供給通路に開口する請求項１２記載の内燃エンジン。
【請求項１４】
上記排気管の入口が、上記燃料供給管にその出口に隣接して開口する請求項１３記載の内燃エンジン。
【請求項１５】
上記キャブレタが完全に閉じることができないチョーク板を含む請求項１２記載の内燃エンジン。
【請求項１６】
上記チョーク板が、少なくとも１つの空気貫通孔を有するバタフライ弁であり、このバタフライ弁が完全に閉じたとき上記孔を通して空気が通る請求項１５記載の内燃エンジン。
【請求項１７】
上記孔の面積が上記バタフライ弁の表面積の少なくとも４％である請求項１６記載の内燃エンジン。
【請求項１８】
上記エンジンが２−ストロークエンジンである請求項１２記載のエンジン。
【請求項１９】
上記エンジンが４−ストロークエンジンである請求項１２記載のエンジン。
【請求項２０】
（Ａ）エンジンの空の燃料タンクを燃料で満たし、
（Ｂ）上記燃料タンクの出口からエンジンのダイヤフラムキャブレタのダイヤフラム室に至る燃料供給通路内の総べての空気を自動的に排気し、
（Ｃ）上記エンジンをスタートするため上記エンジンのクランクを回す
方法。
【請求項２１】
上記排気工程が、上記キャブレタ内またはその近傍に位置する上記燃料供給通路内に開口する入口を有する排気管を通して上記燃料供給通路に空気を流す工程を含む請求項２０記載の方法。
【請求項２２】
上記排気工程が、空気を排気管を通して上記燃料タンク内に流す工程を含む請求項２１記載の方法。
【請求項２３】
上記排気管入口が上記キャブレタ内の内部通路に開口している請求項２１記載の方法。
【請求項２４】
上記排気管入口が上記キャブレタの燃料供給入口に隣接する燃料供給管内に開口する請求項２１記載の方法。
【請求項２５】
上記クランクを回す工程が、上記エンジンをプライミングすることなしに１０回以下の回数Ｎだけ手動でクランクを回す工程である請求項２０記載の方法。
【請求項２６】
上記Ｎが５以下である請求項２５記載の方法。
【請求項２７】
上記Ｎが３以下である請求項２５記載の方法。
【請求項２８】
上記クランクを回す工程が各エンジンスタートの間コードを引張する工程である請求項２５記載の方法。
【請求項２９】
上記クランクを回す前にチョーク板をセットする工程を更に含み、上記チョーク板のセットを釈放することなしにエンジンをスタートせしめる請求項２０記載の方法。
【請求項３０】
（Ａ）ダイヤフラムキャブレタによって空気／燃料混合物と共に燃料をエンジンの空の燃料タンク内に注入し、
（Ｂ）上記エンジンをプライミングすることなしに１０回以下の回数Ｎだけ手動でエンジンのクランクを回すことによってエンジンをスタートせしめる
方法。
【請求項３１】
上記Ｎが５以下である請求項３０記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料注入システム、特に、空気／燃料混合物を形成し、これをエンジンに供給するためのダイヤフラムキャブレタを用いた燃料注入システムに関するものである。また、本発明はかかるシステムによって燃料が注入されるエンジン及び上記システムの使用方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ダイヤフラムキャブレタは、比較的小型の２−ストローク及び４−ストロークエンジンに燃料を供給するため広く用いられている。ダイヤフラムキャブレタはメインジェット及びアイドリングオリフィスに開口したダイヤフラム室を有している。キャブレタを通る燃料の流れはダイヤフラム室内のレギュレータによって制御される。上記レギュレータは、キャブレタのベンチュリ内に生ずる真空に応じて入口ニードルを連続的に開，閉する。燃料は、ダイヤフラムポンプまたは重力の何れかによって入口ニードルに供給される。ダイヤフラムポンプの一例では、エンジンの吸入パルスをポンプ及び一連のチェック弁に燃料を通すための力として用いる。加圧された燃料は、レギュレータ室からスロットル弁の設定及びエンジン速度に応じてベンチュリを通して流れる空気速度に依存した速度で燃料ジェットオリフィスに対し流れる。
【０００３】
フロートキャブレタとは異なり、ダイヤフラムキャブレタは排気されず、キャブレタ内の所望の燃料量を維持するためのフロートの位置に依存されない。従って、キャブレタを振動の激しい機械に用いたり、及びまたは、しばしば反転や横にされたりする場合でも、キャブレタに燃料のリークが生ずることはない。この型の機械はトリマ，チェンソー，スノーブレード，ランマ及びブレーカを有している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ダイヤフラムキャブレタの欠点は、これによって燃料が供給されるエンジンに燃料が無くなったときスタートが困難となることである。これはダイヤフラムの上流のキャブレタ通路内及び燃料タンクからキャブレタに至る燃料供給パイプ内に空気が溜まるからである。この空気は抜き取り、エンジンのスタート前にダイヤフラム室を燃料で満たす必要がある。燃料供給管の長さと直径によって、溜まった空気を総べて抜き取るためにはコードを１５〜２０回引っ張ることが必要となる。これは極めてきつい作業である。
【０００５】
小型エンジンのスタートを容易にするためには多くの機械部品とメカニズムを必要とする。今日用いられる多くの共通の部材は“プライムバルブ”である。このプライムバルブはエンジン上またはエンジンに隣接して設けられ、キャブレタに燃料を引き入れ、キャブレタから空気を抜き取るため操作者によって手動操作される。プライムバルブは極めて効果的であるが通常のスタート操作の他に手動操作を必要とする。プライムバルブの操作によってキャブレタのスロート内に燃料が注入される。更に、エンジンが暖められたとき、またはエンジンが最初のスタート操作で失敗したときは、プライムバルブの付勢によりエンジンが燃料であふれ、スタートしなくなる。更に、プライムバルブは通常ゴムその他の弾性体で作られているため時間の経過により及び燃料との接触によりもろくなり、従って、寿命が短い。この寿命は、ランマやブレーカ等の操作の間エンジンに加わるショックや振動によって更に短くなる。
【０００６】
ダイヤフラム  キャブレタ付きエンジンの冷温時のスタート性を改良するため用いられる他の技術は、空気／燃料混合物を最大にするようスタート操作の間キャブレタを通る空気流を最少にすることであり、このためチョーク板を完全または略完全に閉じることができる“クローズドチョーク”を用いることである。クローズドチョークを用いたエンジンはチョーク板を完全に閉じた状態ではスタートできない。操作者は、エンジンがスタートを始めるがすぐに停止する“偽ヒット”として知られている状態を検知する迄チョーク板を閉じ、コードを引っ張り、次いでエンジンをスタートせしめるためチョーク板を部分的にまたは完全に開き、コードを再び引っ張る必要がある。クローズドチョークの操作はプライムバルブの付勢に比べて操作者にとってより面倒である。また、エンジンが燃料であふれる危険が増大する。
【０００７】
従って、エンジンのスタートを容易にするためダイヤフラムキャブレタを有する燃料供給システムから空気を排気するための簡単で信頼性のある装置を得ることが要望されている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の目的は、上記の要望に答えるための排気ダイヤフラムキャブレタを有する燃料システムを得るにある。即ち、エンジンに対する燃料供給通路を排気通路に開口し、溜まった蒸気を燃料供給通路から排気せしめる。燃料供給通路は燃料タンクから燃料をダイヤフラム室に供給する。本発明の燃料システムは、１）燃料タンクから燃料をキャブレタの燃料入口に供給する燃料供給管と、及び２）キャブレタの燃料入口から燃料をダイヤフラム室に供給する内部通路とを有する。上記排気通路は好ましくは燃料供給通路に開口した入口と、燃料タンクの上部に開口する出口とを有する排気管によって形成する。上記排気管入口は好ましくはキャブレタ内の内部通路又は燃料供給管の下流部分に開口せしめる。上記排気管を設ければ、２−ストロークまたは４−ストロークエンジンの燃料が無くなり、燃料が再注入された後エンジンをスタートするために必要とされるコード引っ張り回数の数を減少できる。上記排気管をキャブレタの内部通路内に開口せしめれば、上記コード引っ張り回数を１５回から５または３回以下に減少できる。高温キャブレタからの燃料上記を排気することによってエンジン操作の安定度を向上できる。
【０００９】
本発明のエアパージシステムによれば、完全には閉じることができないチョーク板を使用できる利点がある。例えば、上記チョーク板がバタフライ弁の場合にはこのバタフライ弁に少なくとも１つの貫通孔を形成し、バタフライ弁が完全に閉じても上記貫通孔を通して空気が流れるようにする。このようなキャブレタによって燃料が注入されたエンジンではチョーク板を完全にセットしてスタート及びアイドリングすることができるようになり、操作者が偽ヒットを検知しエンジンスタート前にチョーク板のセットを解除する必要性が無くなる。
【００１０】
本発明のエアパージシステムによればエンジン操作の間燃料供給通路からの蒸発燃料を排気することによって蒸気閉塞を減少または阻止できるようになる。
【００１１】
本発明の他の目的及び利点は以下図面の説明と共に明らかならしめる。然しながら、本発明は以下説明する実施例に限定されることなく、本発明の精神を逸脱することなく、本発明の特許請求の範囲内で種々変更、増減できることは勿論である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下図面によって本発明の実施例を説明する。
【００１３】
（１．システムの概要）
【００１４】
本発明のエアパージシステムは、任意のダイヤフラムキャブレタ付き２または４−ストロークエンジンに使用できる。これらエンジンに対する適用は無数にある。従って、本発明はエアパージシステムの好ましい実施例を、エンジンによって駆動される往復動衝撃工具、特にランマ（ｒａｍｍｅｒ）について説明するが他の同様の動力装置に適用できることは勿論である。
【実施例１】
【００１５】
図１〜図３に示すランマ、例えば突き固め機２０は、一体のユニットを形成するため互いにボルト締めしたエンジン２２とランマサブアセンブリ２４とを含む。ランマサブアセンブリ２４はランマクランクケース２６と、これに接続した往復動突き固めシュー２８とより成り、往復動ピストン（図示せず）によって垂直方向に振動または往復動される。上記ピストンの下端は固定ガード３０によってガードされ、上端はランマクランクケース２６に相対的にシュー２８の移動に適合できる可撓ブーツ３２によってガードされている。上記突き固め機２０は操縦ハンドル３４によって支持され、ガードされている。
【００１６】
図１〜図３に示すエンジン２２は、スパーク点火、単一シリンダの内燃エンジンである。２−ストロークまたは４−ストロークエンジンを用いることもできる。シリンダは、ランマクランクケース２６の後面にボルト着けされたクランクケース３８内に入れられている。エンジン２２はクランクケース３８に設けた引っ張りコード４２によって始動される。
【００１７】
エンジン２２には燃料供給システム４６を介して燃料が送られ、スパークプラブ４４を介して点火される。エンジンにはプライムバルブ（ｐｒｉｍｅ  ｂｕｌｂ）を設けないが、必要に応じて設けても良い。燃料供給システム４６には、本発明の好ましい実施例ではエアパージシステム４８を設けても良い。燃料供給システム４６及び、エアパージシステム４８を以下詳細に説明する。
【００１８】
（２．燃料供給システムの構成及び操作）
【００１９】
図１及び図２に示すように燃料供給システム４６は、エアパージシステム４８、燃料タンク５０、キャブレータ５２及び燃料供給ライン５４を有する。燃料タンク５０は、エンジンクランクケース３８の上部のフレーム兼操縦ハンドル３４に取り付ける。タンク５０は、上方注入口５６と、下方出口５８と、タンク５０の頂部から離間した最大液面ライン６０迄燃料によって満たされる中空スペースとを有する。燃料供給ライン５４は、第１の接手６２によって燃料タンク５０の下方出口５８に連結した入口と、第２の接手６４によってキャブレタ５２の燃料入口６８に連結した出口とを有する。
【００２０】
図２〜図５に示すように、キャブレタ５２は燃料入口６８を有する矩形本体６６と、空気入口７０と、１つまたはそれ以上のジェットの形である図６，図７に示すような混合物出口７４とを有する。キャブレタ５２に入る空気は既知の方法でスロットルケーブル７８によって付勢されるスロットル７６によって制御する。空気入口７０はチョーク板によって選択的に部分的に閉じられる。
【００２１】
本発明の実施例においては、チョーク板は手動チョークレバー８２によって操作されるバタフライ弁８０の形である。然しながら本発明の実施例においてはこのバタフライ弁８０は以下の理由によって完全には閉じられない。空気と燃料は対応する入口７０と６４からキャブレタ５２を介して吸引され互いに混合され、ダイヤフラム室（図示せず）内に位置される図６，図７に示すダイヤフラムポンプ８４の操作により混合物出口７４から放出される。キャブレタ５２はチョーク板は完全には閉じられないということを除いてカス市のワルボロコーポレーションやアイルランドのミシガンまたはテロットソンリミテッドによって製造されている。以下述べるようにエアパージシステム４８の利点は、キャブレタに容易に組み込むこと、または、前もって作られたキャブレタに前もって組み込んでおくことができることである。更に、この実施例におけるキャブレタ５２は、１）そのチョーク板は完全には閉じられないものであり、２）エアパージシステム４８に合致するように変形されたテロットソン製のキャブレタである。
【００２２】
エアパージシステム４８は、燃料通路の下流側から更に離れた位置に燃料内の空気を排気する排気通路とその接手を有する燃料通路を有する。上記燃料通路は、燃料供給ライン５４と、燃料入口６８からダイヤフラム室に至るキャブレタ５２の内部通路とによって形成される。上記排気作用は異なる構成によっても達成できる。本発明の特に好ましい実施例においては排気通路は、入口９２と出口９４とを有する単純な可撓通気管９０によって形成される。通気管出口９４は、蒸発燃料を有する重負荷である空気を安全に離れた位置に導くため好ましくは燃料タンク５０の内部に配置する。この出口９４は好ましくは最大液面ライン６０の上方において燃料タンク５０内に開口せしめる。この構成は、通気管９０を下方通気管入口９５から燃料タンク５０内で立ち上げることによって達成される。
【００２３】
通気管９０のみが、通気管入口９２の上流の燃料流の効果的排気部分となるので上記入口９２は、キャブレタ５２のダイヤフラム室にできるだけ近く位置せしめるのが好ましい。図１〜図６に示す実施例においては上記効果は通気管入口９２をキャブレタ５２内の内部燃料通路に接続することによって得られる。上述した燃料入口６８と、空気入口７０と、混合物出口７４の組合せに加えてキャブレタの矩形本体６６を、キャブレタ５２の内部燃料通路に開口せしめた通気口７２に組合せる。
【００２４】
キャブレタ５２はテロットソン製であり通気口７２の好ましい位置は、キャブレタ５２の本体６６の一側における補助ダイヤフラム室９６内に開口される位置である。図４及び図５に示すように室９６には、本体６６の一側からカバー９８を除去することによってアクセス可能である。室９６の一側は本体６６内のくぼみに接し、他側はカバー９８内のくぼみに対向せしめる。室９６は本体６６内の第１内部通路１０２を介してキャブレタ５２の燃料入口６８に接続された燃料入口１００と、本体６６内の第２内部通路１０６を介して室９６に少なくとも間接的に接続された出口１０４とを有する。ストックキャブレタ内において、室９６の外側部分が仮想のダイヤフラム１０８によって燃料入口１００と出口１０４を含む内側部分から分離される。然しながら、ダイヤフラム１０８を除去し、カバー９８を通して孔をあけることによって室９６の外側部分に通気口７２を形成したとき室９６の内側部分から外側部分に制限されない空気流を形成できる。このようにしたキャブレタ５２の本体６６にカバー９８を再び取り付けたとき、好ましい接手１１０によって通気管入口９２を通気口７２に結合できる。この結果、通気口７２と通気管９０を介して室９６と燃料供給通路の総べての上流部分から燃料タンク５０に空気が自由に流れるようになる。
【００２５】
通気管入口に接続するため容易にアクセス可能な内部通路を総べてのダイヤフラムキャブレタが有しているわけではない。この場合には通気管入口９２を燃料供給通路の他の部分に接続する必要がある。この位置は例えば燃料供給管をキャブレタの燃料入口に対し接続する燃料入口接手内のようにキャブレタ燃料入口にできるだけ近い位置とするのが好ましい。このようにしたエアパージシステム１４８を図１〜図６の同様の燃料供給システム４６と共に図７に示す。このシステムにおいては、燃料供給ライン５４をキャブレタ燃料入口６８に接続する接手１６４は、燃料供給ライン５４の出口に結合される燃料入口と、キャブレタ５２の燃料入口６８に結合される燃料出口と、及び通気管入口９２に結合される空気出口とを有するＴ型接手である。
【００２６】
図１〜図６に示すキャブレタに開口する通気管入口を有するエアパージシステムによれば燃料が無くなり、燃料が再注入された後エンジンをスタートするに必要な操作ロープ引っ張り回数を極端に減少できることが実験により確かめられた。即ち、エンジン燃料供給システム４６にエアパージシステムを付加したとき、エンジン２２のスタートに要求されるロープ引っ張り回数を１５〜１７から５以下に減少できる。実際には、引っ張り回数を３またはそれ以下となし得る。このような効果は２−ストロークエンジンでは実験的に立証されており、同様の効果が４−ストロークエンジンにおいても得られるものと思われる。図７に示す実施例におけるエアパージシステム１４８を用いれば、エンジンスタートのためのロープ引っ張り回数は僅かに増加することになるが、これでも従来よりは十分に少ない。即ち、図７に示すシステムではエンジンスタート必要な引っ張りストロークは５または６回以下であり、従来の１５〜１７回より十分に少ない。
【００２７】
図１〜図６または図７に示す実施例のエアパージシステムによれば更なる効果を有する。
【００２８】
即ち、上述のように本発明によれば完全には閉じないチョーク板を使用できる利益がある。上述の背景技術に示したようにチョーク板を用いたダイヤフラムキャブレタにおいては、冷温スタート操作の間の燃料チャージを最大ならしめるためエンジンスタートの前にチョーク板を完全に閉じる必要がある。更に上述のように、この型のキャブレタを用いたエンジンでは、チョーク板を完全に閉じた状態で運転やアイドリングすることはできず、エンジンが自身で数回回転した後停止する“偽ヒット”（ｆａｌｓｅ  ｈｉｔ）となる。操作者は、次いでエンジンをもう一度エンジンをスタートせしめる前にチョーク板を部分的に開くか、または、“バックオフ”する必要がある。本発明のエアパージシステムによれば、冷温エンジンをスタートするためチョーク板を完全に閉じる必要がないキャブレタに対して急速に燃料を供給できるようになることが判明した。従って、チョーク板は完全に閉じることができない形とすることができるが最大空気通路に対し小さい割合の空気通路とする必要がある。チョーク板を閉じて得られる空気通路の面積は空気通路の最大面積の略５％とする。このため例えばチョーク板が完全に閉じるのを防ぐためチョーク板シート近く及びまたはチョークレバーに隣接してストッパーを設ける。チョーク板がバタフライ弁８０である実施例においては、バタフライ弁８０内にバタフライ弁８０の全面積の少なくとも４％、好ましくは約５％の合計面積を有する１つまたはそれ以上の孔１２０をあける。このようにすればチョーク板はこれを完全に閉めたときでもキャブレタ５２を通して十分な空気流を流し、エンジンをスタートし、アイドリングせしめることができる。エンジンをスタートする前に偽ヒットし、次いでチョーク板を開くことは不要となる。
【００２９】
本発明のエアパージシステムの他の利益は、高温キャブレタからの蒸発燃料を排気することによって蒸気閉塞を防ぎ、蒸発燃料が燃料ライン内に逆流するのを阻止できるようになることである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の好ましい実施例を示すダイヤフラムキャブレタ付き燃料供給システムによって燃料が供給されるエンジンを有するランマの側面図である。
【図２】図１に示すランマ上部の側面図である。
【図３】図１及び図２に示すダイヤフラムキャブレタ及びエンジンのエアパージシステムの関連部分の斜視図である。
【図４】図３に示すキャブレタに対するエアパージシステムのエアパージチューブの接続を説明する詳細図である。
【図５】図３及び図４のキャブレタの分解斜視図である。
【図６】図１及び図２の燃料供給システムの説明図である。
【図７】図１〜図５のキャブレタと、図１及び図２のエンジンと共に使用できる本発明の燃料供給システムの他の実施例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
２０  突き固め機
２２  エンジン
２４  ランマサブアセンブリ
２６  ランマクランクケース
２８  シュー
３０  固定ガード
３２  可撓ブーツ
３４  操縦ハンドル
３８  クランクケース
４２  コード
４４  スパークプラブ
４６  燃料供給システム
４８  エアパージシステム
５０  燃料タンク
５２  キャブレータ
５４  燃料供給ライン
５６  上方注入口
５８  下方出口
６０  最大液面ライン
６２  第１の接手
６４  第２の接手
６６  矩形本体
６８  燃料入口
７０  空気入口
７２  通気口
７４  混合物出口
７６  スロットル
７８  スロットルケーブル
８０  バタフライ弁
８２  チョークレバー
８４  ダイヤフラムポンプ
９０  可撓通気管
９２  通気管入口
９４  通気管出口
９６  補助ダイヤフラム室
９８  カバー
１００  燃料入口
１０２  第１内部通路
１０４  出口
１０６  第２内部通路
１０８  ダイヤフラム
１１０  接手
１２０  孔
１４８  エアパージシステム
１６４  接手
【図１】
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【図２】
2004332720.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004332720.tif 000006
【図５】
2004332720.tif 000007
【図６】
2004332720.tif 000008
【図７】
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