(57)【要約】【課題】フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２が動作を停止したフェール時において、マニュアルバルブ８２の切換位置の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、その第１位置においては第５変速段を成立させるための組み合わせで、その第２位置では第３変速段を成立させるための組み合わせで油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁９６を含むことから、走行中にフェールが発生した場合、先ず上記第５変速段が成立させられて走行の継続が可能とされ、その後一旦停車した際などに運転者の操作により上記マニュアルバルブ８２の切換位置が変更されることに応じて、上記切換弁９６により上記第３変速段に切り換えられ、低速走行時あるいは再発進に必要とされる駆動力が確保される。【選択図】　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速段を択一的に達成させるために選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、それら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置と、運転者の操作に応じて切り換えられ、油圧ポンプから圧送される作動油を所定の油路に供給して自動変速機の駆動状態を切り換える駆動切換バルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記駆動切換バルブの切換位置の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、該第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、該第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更により前進駆動用油圧の出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更により後進駆動用油圧が出力されるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧式摩擦係合装置は、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキを含むものであり、
前記第１の変速段は、前記第２クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって、前記第２の変速段は、前記第１クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって成立するものであり、
前記複数の電磁制御弁装置は、常閉型の第１クラッチ制御弁、常開型の第２クラッチ制御弁、常閉型の第１ブレーキ制御弁、常閉型の第２ブレーキ制御弁、常開型の第３ブレーキ制御弁を含むものであり、
前記駆動切換バルブは、シフトレバーがＮポジションへ操作されたときには油圧を出力せず、Ｄポジションへ操作されたときにはＤレンジ油圧を出力するものであり、
前記切換弁は、前記第１位置においては前記第２クラッチを係合させるように、前記第２位置においては前記第１クラッチを係合させるように前記Ｄレンジ油圧の出力を切り換えるものである請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
自動変速機の変速段を択一的に達成させるために選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、それら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置と、エンジンの作動により油圧ポンプから圧送される作動油を所定の油路に供給して自動変速機の駆動状態を切り換える駆動切換バルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記油圧ポンプの作動状態の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、該第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、該第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記切換弁は、前記油圧ポンプの作動が停止することによりライン油圧の出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである請求項５の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更に応じても前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである請求項５または６の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記油圧式摩擦係合装置は、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキを含むものであり、
前記第１の変速段は、前記第２クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって、前記第２の変速段は、前記第１クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって成立するものであり、
前記複数の電磁制御弁装置は、常閉型の第１クラッチ制御弁、常開型の第２クラッチ制御弁、常閉型の第１ブレーキ制御弁、常閉型の第２ブレーキ制御弁、常開型の第３ブレーキ制御弁を含むものであり、
前記駆動切換バルブは、シフトレバーがＮポジションへ操作されたときには油圧を出力せず、Ｄポジションへ操作されたときにはＤレンジ油圧を出力するものであり、
前記切換弁は、前記第１位置においては前記第２クラッチを係合させるように、前記第２位置においては前記第１クラッチを係合させるように前記Ｄレンジ油圧の出力を切り換えるものである請求項５から７の何れかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特にその自動変速機の動力伝達状態を変更する伝達状態変更手段のフェール時における車両の好適な走行を可能とするフェールセーフ技術の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速段を択一的に達成させるために選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、それら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより任意の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置と、運転者の操作に応じて切り換えられ、油圧ポンプから圧送される作動油を所定の油路に供給して自動変速機の駆動状態を切り換える駆動切換バルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。かかる油圧制御装置では、例えば複数個のソレノイドによりそれぞれ制御される複数の電磁制御弁（シフト弁）装置により、例えば前進６段といった多段変速が可能とされる。通常、かかる自動変速機は、上記複数個のソレノイドなどを電気的に制御する所定の電子制御装置を備えており、その電子制御装置、複数個のソレノイド、および複数の電磁制御弁装置などにより、上記自動変速機の動力伝達状態を変更する伝達状態変更手段が構成される。
【０００３】
ところで、かかる伝達状態変更手段が何らかの原因でその動作を停止すること所謂フェールが発生することが考えられる。そのように予測可能なフェールに関しては設計上のフェールセーフ技術の導入が求められ、とりわけ走行中にフェールが発生した場合には走行を継続させる必要があることから、フェール時においても車両の好適な走行を可能とするフェールセーフ手段が提案されている。例えば特開２０００−１７０８９９号公報の明細書などに記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。かかる自動変速機の油圧制御装置によれば、複数の摩擦係合要素と、油圧の給排に伴ってその各摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボと、所定の油圧を発生させ、その所定の油圧を達成しようとする変速段に対応させて選択された油圧サーボに供給するためのソレノイドバルブと、そのソレノイドバルブにフェールが発生して動力の伝達が不可能になったときに、任意の変速段を達成するために選択された少なくとも２つの油圧サーボにフェールセーフ用の油圧を供給するフェールセーフ手段を有するものであることから、走行中にフェールが発生した場合には、任意の変速段を達成するために少なくとも２つの油圧サーボが選択され、その各油圧サーボにそれぞれフェールセーフ用の油圧が供給されることにより走行の継続が可能とされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、「３」、「２」、「Ｌ」といった低速レンジを備えない例えばシーケンシャルシフト車（専ら「Ｄ」レンジにおいて前進走行し、電気的な手段により変速を行う型式の車両）においては、フェールセーフ手段が機能した状態で一旦停車させた後に再発進させようとした際、高速段のままでは必要とされる駆動力が得られずに発進が困難となる可能性がある。また、低速走行時において十分な駆動力が得られないことも考えられる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、自動変速機の変速段を択一的に達成させるために選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、それら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置と、運転者の操作に応じて切り換えられ、油圧ポンプから圧送される作動油を所定の油路に供給して自動変速機の駆動状態を切り換える駆動切換バルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記駆動切換バルブの切換位置の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、その第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記駆動切換バルブの切換位置の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、その第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を含むことから、走行中にフェールが発生した場合、先ず前記第１の変速段が成立させられて走行の継続が可能とされ、その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記駆動切換バルブの切換位置が変更されることに応じて、前記切換弁により前記第１の変速段よりも変速比の大きい前記第２の変速段に切り換えられ、再発進に必要とされる駆動力が確保される。すなわち、フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更により前進駆動用油圧の出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである。このようにすれば、一旦停車した際などに例えば前記駆動切換バルブの切換位置をＤポジションからＮポジションに変更することにより前記第１の変速段から第２の変速段に切り換えられ、その第２の変速段にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更により後進駆動用油圧が出力されるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである。このようにすれば、一旦停車した際などに例えば前記駆動切換バルブの切換位置をＤポジションからＲポジションに変更することにより前記第１の変速段から第２の変速段に切り換えられ、その第２の変速段にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキを含むものであり、前記第１の変速段は、前記第２クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって、前記第２の変速段は、前記第１クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって成立するものであり、前記複数の電磁制御弁装置は、常閉型の第１クラッチ制御弁、常開型の第２クラッチ制御弁、常閉型の第１ブレーキ制御弁、常閉型の第２ブレーキ制御弁、常開型の第３ブレーキ制御弁を含むものであり、前記駆動切換バルブは、シフトレバーがＮポジションへ操作されたときには油圧を出力せず、Ｄポジションへ操作されたときにはＤレンジ油圧を出力するものであり、前記切換弁は、前記第１位置においては前記第２クラッチを係合させるように、前記第２位置においては前記第１クラッチを係合させるように前記Ｄレンジ油圧の出力を切り換えるものである。このようにすれば、フェールが発生して前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、先ず常開型の前記第２クラッチ制御弁および第３ブレーキ制御弁により作動が制御される前記第２クラッチおよび第３ブレーキが係合させられて前記第１の変速段が成立させられ、その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記駆動切換バルブの切換位置が例えばＤポジションからＮポジションに変更されることに応じて、前記切換弁により前記Ｄレンジ油圧の出力が切り換えられて前記第２クラッチが解放されると共に前記第１クラッチが係合させられて前記第２の変速段が成立させられる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、自動変速機の変速段を択一的に達成させるために選択的に作動させられる複数の油圧式摩擦係合装置と、それら複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置と、エンジンの作動により油圧ポンプから圧送される作動油を所定の油路に供給して自動変速機の駆動状態を切り換える駆動切換バルブとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記油圧ポンプの作動状態の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、その第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段および第２の変速段を成立させる複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、前記油圧ポンプの作動状態の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられ、その第１位置においては前記第１の変速段を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第２の変速段を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁を含むことから、走行中にフェールが発生した場合、先ず前記第１の変速段が成立させられて走行の継続が可能とされ、その後一旦停車した際などに前記エンジンの作動が停止させられるのに伴い前記油圧ポンプの作動が停止させられることに応じて、前記切換弁により前記第１の変速段よりも変速比の大きい前記第２の変速段に切り換えられ、再発進に必要とされる駆動力が確保される。すなわち、フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記切換弁は、前記油圧ポンプの作動が停止することによりライン油圧の出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである。このようにすれば、一旦停車した際などに例えばエンジンが停止させられた後に再始動されることなどにより前記第１の変速段から第２の変速段に切り換えられ、その第２の変速段にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記切換弁は、前記駆動切換バルブの切換位置の変更に応じても前記第１位置から第２位置に切り換えられるものである。このようにすれば、一旦停車した際などに例えば前記駆動切換バルブの切換位置をＤポジションから別のポジションに変更することによっても前記第１の変速段から第２の変速段に切り換えられ、その第２の変速段にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００１５】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキを含むものであり、前記第１の変速段は、前記第２クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって、前記第２の変速段は、前記第１クラッチおよび第３ブレーキの組み合わせによって成立するものであり、前記複数の電磁制御弁装置は、常閉型の第１クラッチ制御弁、常開型の第２クラッチ制御弁、常閉型の第１ブレーキ制御弁、常閉型の第２ブレーキ制御弁、常開型の第３ブレーキ制御弁を含むものであり、前記駆動切換バルブは、シフトレバーがＮポジションへ操作されたときには油圧を出力せず、Ｄポジションへ操作されたときにはＤレンジ油圧を出力するものであり、前記切換弁は、前記第１位置においては前記第２クラッチを係合させるように、前記第２位置においては前記第１クラッチを係合させるように前記Ｄレンジ油圧の出力を切り換えるものである。このようにすれば、フェールが発生して前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、先ず常開型の前記第２クラッチ制御弁および第３ブレーキ制御弁により作動が制御される前記第２クラッチおよび第３ブレーキが係合させられて前記第１の変速段が成立させられ、その後一旦停車した際などに例えばエンジン停止させられた後に再始動されることなどに応じて、前記切換弁により前記Ｄレンジ油圧の出力が切り換えられて前記第２クラッチが解放されると共に前記第１クラッチが係合させられて前記第２の変速段が成立させられる。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用自動変速機（以下、単に変速機と称する）１０の構成を説明する骨子図である。かかる変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。その入力軸２２は、走行用駆動源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸などであり、上記出力歯車２４は、図示しない差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。また、上記トルクコンバータ２８には、油圧ポンプ２９が翼車と一体的に設けられており、その油圧ポンプ２９は、上記エンジン２６に連動して作動油を所定の元圧で後述する油圧制御回路８０に圧送する。かかる油圧ポンプ２９から圧送された作動油は、上記トルクコンバータ２８のロックアップクラッチへも供給されるとともに、上記変速機１０の各部の潤滑にも使用される。なお、この変速機１０は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では、中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、そのサンギヤＳ１が上記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、上記キャリアＣ１が第３ブレーキＢ３を介してケース３０に回転不能に固定されることにより、上記リングギヤＲ１が中間出力部材として上記入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、上記第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、上記第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および上記第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２および上記第３遊星歯車装置１８のキャリアＣ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣ２およびＣ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１９】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、上記第１ブレーキＢ１によって選択的に上記ケース３０に連結されて回転停止させられ、上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は、上記第２ブレーキＢ２によって選択的に上記ケース３０に連結されて回転停止させられ、上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、上記第１クラッチＣＬ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は、上記第２クラッチＣＬ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣ２、Ｃ３）は、前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。ここで、上記第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、上記第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、上記第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが、上記第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２０】
図２の作動表は、上記第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３の作動状態と変速段との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させる上記第２ブレーキＢ２には、前述のように並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしも上記第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比によって適宜定められる。
【００２１】
すなわち、前記第１クラッチＣＬ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、前記第４回転要素ＲＭ４が前記入力軸２２と一体回転させられるとともに前記第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、前記出力歯車２４に連結された前記第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。前記第１クラッチＣＬ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、前記第４回転要素ＲＭ４が前記入力軸２２と一体回転させられるとともに前記第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、前記第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。前記第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、前記第４回転要素ＲＭ４が前記入力軸２２と一体回転させられるとともに前記第１回転要素ＲＭ１が前記第１変速部１４を介して減速回転させられると、前記第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、上記第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２が係合させられて、前記第２変速部２０が前記入力軸２２と一体回転させられると、前記第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち前記入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、上記第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。その第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。前記第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、前記第２回転要素ＲＭ２が前記入力軸２２と一体回転させられるとともに前記第１回転要素ＲＭ１が前記第１変速部１４を介して減速回転させられると、前記第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。前記第２クラッチＣＬ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、前記第２回転要素ＲＭ２が前記入力軸２２と一体回転させられるとともに前記第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、前記第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、上記第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、前記第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、前記第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに前記第１回転要素ＲＭ１が前記第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、前記第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２２】
図３は、前記変速機１０やエンジン２６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図に示すように、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル３２の操作量ＡＣＣは、アクセル操作量センサ３４により検出されるようになっている。また、前記エンジン２６の吸気配管には、スロットルアクチュエータ３６によって基本的にはアクセルペダル操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁３８が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁３８に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路４０には、前記エンジン２６のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御するために電子スロットル弁３８の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）４２が設けられている。この他、前記エンジン２６の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ４４、そのエンジン２６の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ４６、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ４８、上記電子スロットル弁３８の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５０、車速Ｖ（出力軸の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ５２、前記エンジン２６の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ５４、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ５６、シフトレバー６０のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ５８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ６２、後述する油圧制御回路８０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ６４、アップシフトスイッチ６６、ダウンシフトスイッチ６８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、上記シフトレバー６０のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置７０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）７２に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン７４から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２３】
上記シフトレバー６０は、運転席の近傍に設けられ、運転者の手動操作に応じて切り換えられることにより、前記油圧ポンプ２９から圧送される作動油を所定の油路に供給して前記変速機１０の駆動状態を切り換える駆動切換バルブであるマニュアルバルブ８２の切換位置を変更するものであり、例えば駐車のための「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行のための「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達経路を開放するための「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行のための「Ｄ（ドライブ）」ポジションへ択一的に操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションでは、リバース用回路が機械的に成立させられるなどして前記後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションでは、ニュートラル回路が機械的に成立させられて総ての油圧式摩擦係合装置すなわち前記第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３が解放される。
【００２４】
図４は、前記変速機１０の作動を制御する油圧制御回路８０の要部構成を説明する図である。この図に示すように、かかる油圧制御回路８０は、主に前記第１クラッチＣＬ１の作動を制御するための第１電磁弁８４と、主に前記第２クラッチＣＬ２の作動を制御するための第２電磁弁８６と、主に前記第１ブレーキＢ１の作動を制御するための第３電磁弁８８と、主に前記第２ブレーキＢ２の作動を制御するための第４電磁弁９０と、主に第３ブレーキＢ３の作動を制御するための第５電磁弁９２とを備えている。それらの電磁制御弁装置は、上記電子制御装置７０によって制御される電磁ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ５をそれぞれ備えており、それら電磁ソレノイドＳＬ１〜ＳＬ５の電磁力に従って開閉作動させられる。ここで、上記第１電磁弁８４、第３電磁弁８８、および第４電磁弁９０は、それぞれの電磁ソレノイドＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４がオフ状態（非励磁状態）においては閉じた状態、オン状態（励磁状態）においては開いた状態とされる常閉型（Ｎ／Ｃ型）の電磁開閉弁であり、上記第２電磁弁８６および第５電磁弁９２は、それぞれの電磁ソレノイドＳＬ２、ＳＬ５がオフ状態（非励磁状態）においては開いた状態、オン状態（励磁状態）においては閉じた状態とされる常開型（Ｎ／Ｏ型）の電磁開閉弁である。また、前記油圧制御回路８０は、供給される作動油の油圧を調圧するための調圧弁９４を備えており、その調圧弁９４は、前記油圧ポンプ２９から圧送される作動油が、油圧式摩擦係合装置の元圧として必要且つ十分な油圧とされるように、前記スロットル開度θＴＨに対応する大きさに調圧する。また、前記第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、それぞれ第１シャトル弁１１２、第２シャトル弁１１４、第３シャトル弁１１６を介して前記油圧制御回路８０に接続されている。
【００２５】
また、前記油圧制御回路８０は、前述の電磁制御弁装置すなわち第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２が、例えばそれら電磁制御弁装置と前記電子制御装置７０とを電気的に接続するコネクタが何らかの原因により外れるなどして動作を停止（フェール）した際に、前記マニュアルバルブ８２の切換位置の変更に応じて図の右側に示す第１位置から左側に示す第２位置に切り換えられる切換弁９６を備えている。かかる切換弁９６は、好適には、前記油圧制御回路８０内に単一に設けられるものであり、前記マニュアルバルブ８２のＤレンジ油圧出力ポート９８から出力されるＤレンジ油圧ＰＤが入力されるＤレンジ油圧入力ポート１０２と、第１シャトル弁１１２を介して前記第１クラッチＣＬ１に接続された第１出力ポート１０４と、前記第２電磁弁８６を介して前記第２クラッチＣＬ２に接続された第２出力ポート１０６と、前記第１電磁弁８４の出力ポートから出力される第１信号圧ＰＳ１が入力される第１信号圧入力ポート１０８と、上記第２出力ポート１０６から出力される第２信号圧ＰＳ２が入力される第２信号圧入力ポート１１０とを備えている。なお、図において、ＥＸはドレンポートを示す。
【００２６】
上記切換弁９６は、Ｄレンジ油圧ＰＤを前記第２クラッチＣＬ２に供給するために上記Ｄレンジ油圧入力ポート１０２と第２出力ポート１０６とを連通させ且つそのＤレンジ油圧入力ポート１０２と第１出力ポート１０４との間を遮断する第１位置と、Ｄレンジ油圧ＰＤを前記第１クラッチＣＬ１に供給するために上記Ｄレンジ油圧入力ポート１０２と第１出力ポート１０４とを連通させ且つそのＤレンジ油圧入力ポート１０２と第２出力ポート１０６との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール型弁子１１８と、そのスプール型弁子１１８をその第２位置に向かって付勢するスプリング１２０と、上記第１信号圧入力ポート１０８に第１信号圧ＰＳ１を導き入れることによりそのスプリング１２０の付勢力に抗して上記第１位置に向かう推力を上記スプール型弁子１１８に付与する第１制御油室１２２と、上記第２信号圧入力ポート１１０に第２信号圧ＰＳ２を導き入れることにより上記スプリング１２０の付勢力に抗して上記第１位置に向かう推力を上記スプール型弁子１１８に付与する第２制御油室１２４とを備えている。かかる構成により、上記切換弁９６は、上記第１信号圧ＰＳ１および第２信号圧ＰＳ２の何れも出力されない場合には上記第２位置に位置させられ、その何れかの信号圧が出力されることにより上記第１位置に位置させられる。
【００２７】
前述のような電磁制御弁装置のフェール時においては、先ず常開型の前記第２電磁弁８６および第５電磁弁９２により作動が制御される前記第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、図２に示すように、第１の変速段である前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。前記マニュアルバルブ８２が「Ｄ」ポジションに位置させられている際には、前記第１電磁弁８４および第２電磁弁８６の少なくとも一方がオン状態とされおり、前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の少なくとも一方にそれらを係合させる油圧が供給されているため、前記切換弁９６は、常に前記第１位置に位置させられており、フェールが発生した後も上記第２制御油室１２４に第２信号圧ＰＳ２が導き入れられていることにより、その第１位置のまま維持されるのである。その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記マニュアルバルブ８２の切換位置が「Ｄ」ポジションから一旦別のポジションすなわち「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」ポジションに変更された後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えられることに応じて、前進駆動用油圧であるＤレンジ油圧ＰＤの出力が一旦途絶え、それに伴い上記第２制御油室１２４に第２信号圧ＰＳ２が入力されなくなり、前記切換弁９６が第２位置に移動させられて油路が切り換えられ、そのようにして前記切換弁９６が第２位置に位置させられた状態での油路にＤレンジ油圧ＰＤが出力されて前記第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３が係合させられ、図２に示すように、第２の変速段である前記第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。すなわち、前記油圧制御回路８０によれば、前進走行中に電磁制御弁装置が動作を停止した際、先ず前記切換弁９６が前記第１位置に維持されることで前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられ、例えば比較的高速で走行していた場合であっても急激なエンジンブレーキなどがかからずに済む。また、低速走行時あるいは一旦停車した後に再発進などする場合には、前記マニュアルバルブ８２の切換位置を一旦別のポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることにより第１位置から第２位置に切り換えられて、前記第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比の大きい前記第３変速段「３ｒｄ」が成立させられ、低速走行時あるいは再発進に必要とされる駆動力が確保されるのである。
【００２８】
このように、本実施例によれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段である第５変速段「５ｔｈ」および第２の変速段である第３変速段「３ｒｄ」を含む第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」を成立させる電磁制御弁装置である第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２が動作を停止したフェール時において、前記マニュアルバルブ８２の切換位置の変更に応じて第１位置から第２位置に機械的に切り換えられ、その第１位置においては前記第５変速段「５ｔｈ」を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第３変速段「３ｒｄ」を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁９６を含むことから、走行中にフェールが発生した場合、先ず前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられて走行の継続が可能とされ、その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記マニュアルバルブ８２の切換位置が変更されることに応じて、前記切換弁９６により前記第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比の大きい前記第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、再発進に必要とされる駆動力が確保される。すなわち、フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする前記変速機１０の油圧制御回路８０を提供することができる。
【００２９】
また、前記切換弁９６は、前記マニュアルバルブ８２の切換位置の変更により駆動用油圧であるＤレンジ油圧ＰＤの出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものであるため、一旦停車した際などに例えば前記マニュアルバルブ８２の切換位置を一旦別のポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることにより前記第５変速段「５ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、その第３変速段「３ｒｄ」にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００３０】
また、前記油圧式摩擦係合装置は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３を含むものであり、前記第１の変速段である第５変速段「５ｔｈ」は、前記第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３の組み合わせによって、前記第２の変速段である第３変速段「３ｒｄ」は、前記第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３の組み合わせによって成立するものであり、前記複数の電磁制御弁装置は、第１クラッチ制御弁として機能する常閉型の第１電磁弁８４、第２クラッチ制御弁として機能する常開型の第２電磁弁８６、第１ブレーキ制御弁として機能する常閉型の第３電磁弁８８、第２ブレーキ制御弁として機能する常閉型の第４電磁弁９０、第３ブレーキ制御弁として機能する常開型の第５電磁弁９２を含むものであり、前記マニュアルバルブ２８は、前記シフトレバー６０が「Ｎ」ポジションへ操作されたときには油圧を出力せず、「Ｄ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ油圧ＰＤを出力するものであり、前記切換弁９６は、前記第１位置においては前記第２クラッチＣＬ２を係合させるように、前記第２位置においては前記第１クラッチＣＬ１を係合させるように前記Ｄレンジ油圧ＰＤの出力を切り換えるものであるため、フェールが発生して前記複数の電磁制御弁装置が動作を停止した際、先ず常開型の前記第２電磁弁８６および第５電磁弁９２により作動が制御される前記第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられ、その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記マニュアルバルブ８２の切換位置を例えば一旦「Ｎ」ポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることに応じて、前記切換弁９６により前記Ｄレンジ油圧ＰＤの出力が切り換えられて前記第２クラッチＣＬ２が解放されると共に前記第１クラッチＣＬ１が係合させられて前記第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３１】
続いて、本発明の他の好適な実施例について説明する。なお、以下の説明に用いる図面に関して、前述の実施例と重複する部分に関しては、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図５は、前記変速機１０の作動を制御する他の油圧制御回路１３０の要部構成を説明する図である。この図に示すように、かかる油圧制御回路１３０は、前述の電磁制御弁装置すなわち第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２が、例えばそれら電磁制御弁装置と前記電子制御装置７０とを電気的に接続するコネクタが何らかの原因により外れるなどして動作を停止した際に、前記油圧ポンプ２９の作動状態の変更に応じて図の右側に示す第１位置から左側に示す第２位置に切り換えられる切換弁１３２を備えている。かかる切換弁１３２は、好適には、前記油圧制御回路１３０内に単一に設けられるものであり、前述のＤレンジ油圧入力ポート１０２、第１出力ポート１０４、第２出力ポート１０６、第１信号圧入力ポート１０８、第２信号圧入力ポート１１０、スプリング１２０、第１制御油室１２２、および第２制御油室１２４に加えて、前記ライン油圧ＰＬが入力されるライン油圧入力ポート１３４と、そのライン油圧ＰＬを前記第２制御油室１２４に第２信号圧ＰＳ２として出力する第３出力ポート１３６とを備えている。なお、この切換弁１３２における第２出力ポート１０６は、前記第２制御油室１２４には接続されていない。
【００３３】
上記切換弁１３２は、Ｄレンジ油圧ＰＤを前記第２クラッチＣＬ２に供給するために前記Ｄレンジ油圧入力ポート１０２と第２出力ポート１０６とを連通させるとともに上記ライン油圧入力ポート１３４と第３出力ポート１３６とを連通させ且つそのＤレンジ油圧入力ポート１０２と第１出力ポート１０４との間を遮断する第１位置と、Ｄレンジ油圧ＰＤを前記第１クラッチＣＬ１に供給するために前記Ｄレンジ油圧入力ポート１０２と第１出力ポート１０４とを連通させ且つそのＤレンジ油圧入力ポート１０２と第２出力ポート１０６との間を遮断するとともに上記ライン油圧入力ポート１３４と第３出力ポート１３６との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール型弁子１３８を備えており、前記第１信号圧ＰＳ１および第２信号圧ＰＳ２の何れも出力されない場合には第２位置に位置させられ、その何れかの信号圧が出力されることにより第１位置に位置させられる。
【００３４】
前述のような電磁制御弁装置のフェール時においては、先ず常開型の前記第２電磁弁８６および第５電磁弁９２により作動が制御される前記第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、図２に示すように、第１の変速段である前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。前記油圧ポンプ２９が作動している際には、前記ライン油圧入力ポート１３４に入力されたライン油圧ＰＬが第２信号圧ＰＳ２として前記第３出力ポート１３６から前記第２制御油室１２４に供給されているため、前記切換弁１３２は、常に前記第１位置に位置させられており、フェールが発生した後も上記第２制御油室１２４に第２信号圧ＰＳ２が導き入れられていることにより、その第１位置のまま維持されるのである。その後一旦停車した際などに運転者の操作により前記エンジン２６が停止させられるなどして前記油圧ポンプ２９の作動が一旦停止させられることに応じて、ライン油圧ＰＬの出力が途絶えると、それに伴い上記第２制御油室１２４に第２信号圧ＰＳ２が入力されなくなり、前記切換弁１３２が第２位置に移動させられて油路が切り換えられる。そして、前記油圧ポンプ２９を再始動させた際には、前記切換弁１３２が第２位置に位置させられた状態での油路にＤレンジ油圧ＰＤが出力され、前記第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、図２に示すように、第２の変速段である前記第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。すなわち、前記油圧制御回路１３０によれば、前進走行中に電磁制御弁装置が動作を停止した際、先ず前記切換弁１３２が前記第１位置に維持されることで前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられ、例えば比較的高速で走行していた場合であっても急激なエンジンブレーキなどがかからずに済む。また、一旦停車などした後に再発進する場合には、前記油圧ポンプ２９の作動状態の変更に応じて第１位置から第２位置に切り換えられて、前記第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比の大きい前記第３変速段「３ｒｄ」が成立させられ、低速走行時あるいは再発進に必要とされる駆動力が確保されるのである。
【００３５】
ここで、さらに好適には、前記油圧制御回路１３０に備えられた切換弁１３２は、図６に示すように、前記マニュアルバルブ８２のＲレンジ油圧出力ポート１００から出力されるＲレンジ油圧ＰＲが入力されるＲレンジ油圧入力ポート１１３８と、そのＲレンジ油圧ＰＲを導き入れることにより前記第２制御油室１２４に導き入れられたライン圧ＰＬを相殺して、前記スプリング１２０の付勢力により前記スプール型弁子１３８を前記第２位置に向かわせる第３制御油室１４０とを備えて構成される。かかる構成によれば、前記油圧ポンプ２９を一旦停止させずとも、前記マニュアルバルブ８２の切換位置を一旦「Ｒ」ポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることで、前記切換弁１３２が前記第１位置から第２位置に切り換えられる。
【００３６】
このように、本実施例によれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを変更することにより第１の変速段である第５変速段「５ｔｈ」および第２の変速段である第３変速段「３ｒｄ」を含む第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」を成立させる電磁制御弁装置である第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２が動作を停止したフェール時において、前記油圧ポンプ２９の動作状態の変更に応じて第１位置から第２位置に機械的に切り換えられ、その第１位置においては前記第５変速段「５ｔｈ」を成立させるための組み合わせで、その第２位置では前記第３変速段「３ｒｄ」を成立させるための組み合わせで前記油圧式摩擦係合装置を作動させる切換弁１３２を含むことから、走行中にフェールが発生した場合、先ず前記第５変速段「５ｔｈ」が成立させられて走行の継続が可能とされ、その後一旦停車した際などに、例えば前記エンジン２６の作動が停止させられるのに伴い前記油圧ポンプ２９の作動が停止させられることに応じて、前記切換弁１３２により前記第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比の大きい前記第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、再発進に必要とされる駆動力が確保される。すなわち、フェールセーフ手段が機能した状態で比較的大きな駆動力が必要とされる場合に好適な走行を可能とする前記変速機１０の油圧制御回路１３０を提供することができる。
【００３７】
また、前記切換弁１３２は、前記油圧ポンプ２９の作動が停止することによりライン油圧ＰＬの出力が途絶えるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものであるため、一旦停車した際などに例えばエンジン２６が停止させられた後に再始動されることなどにより前記第５変速段「５ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、その第３変速段「３ｒｄ」にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００３８】
また、前記切換弁１３２は、前記マニュアルバルブ８２の切換位置の変更に応じても前記第１位置から第２位置に切り換えられるものであるため、一旦停車した際などに例えば前記マニュアルバルブ８２の切換位置を一旦別のポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることによっても前記第５変速段「５ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、その第３変速段「３ｒｄ」にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００３９】
また、前記切換弁１３２は、前記マニュアルバルブ８２の切換位置の変更により後進駆動用油圧であるＲレンジ油圧ＰＲが出力されるのに応じて前記第１位置から第２位置に切り換えられるものであるため、一旦停車した際などに前記マニュアルバルブ８２の切換位置を一旦「Ｒ」ポジションに変更した後、再び「Ｄ」ポジションに切り換えることにより前記第５変速段「５ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」に切り換えられ、その第３変速段「３ｒｄ」にて好適な走行が可能とされるという利点がある。
【００４０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、さらに別の態様においても実施される。
【００４１】
例えば、前述の実施例においては、第１の変速段は第５変速段「５ｔｈ」であり、第２の変速段は「３ｒｄ」であったが、本発明は、これに限定されるものでは当然になく、かかる第１の変速段および第２の変速段は、車両の種類に応じて適宜選択されるものである。
【００４２】
また、前記変速機１０は、前記第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３を備えたものであったが、必ずしもそれらの総てを備えていなくとも良いし、その他の油圧式摩擦係合装置を備えていても構わない。また、前記変速機１０は、前記第２クラッチＣＬ２と第３ブレーキＢ３との組み合わせで前記第５変速段「５ｔｈ」を、前記第１クラッチＣＬ１と第３ブレーキＢ３との組み合わせで前記第３変速段「３ｒｄ」を成立させるものであったが、車両の種類に応じて複数の油圧式摩擦係合装置の中から第１の変速段および第２の変速段を成立させる組み合わせが適宜設定される。
【００４３】
また、前述の実施例では特に言及していないが、前記第１電磁弁８４〜第５電磁弁９２としては、ソレノイド弁、リニアソレノイド弁、デューティーソレノイド弁など、様々な電磁制御弁装置が必要に応じて用いられる。
【００４４】
また、前記油圧制御回路８０、１３０は、それぞれ単一の切換弁９６、１３２により複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを切り換えるものであったが、油圧回路の設計によっては油圧回路に設けられた複数の切換弁により複合的に油圧式摩擦係合装置の作動を制御するものであっても構わない。
【００４５】
その他一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における各係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の自動変速機の作動を制御する油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図５】図１の自動変速機の作動を制御する他の油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図６】図１の自動変速機の作動を制御するさらに別の油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【符号の説明】
１０：車両用自動変速機
２６：エンジン
２９：油圧ポンプ
６０：シフトレバー
８０、１３０：油圧制御回路（油圧制御装置）
８２：マニュアルバルブ（駆動切換バルブ）
８４：第１電磁弁（第１クラッチ制御弁）
８６：第２電磁弁（第２クラッチ制御弁）
８８：第３電磁弁（第１ブレーキ制御弁）
９０：第４電磁弁（第２ブレーキ制御弁）
９２：第５電磁弁（第３ブレーキ制御弁）
９６、１３２：切換弁
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＣＬ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＣＬ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＰＤ　：Ｄレンジ油圧（前進駆動用油圧）
ＰＬ　：ライン油圧
ＰＲ　：Ｒレンジ油圧（後進駆動用油圧）
ＰＳＨ：レバーポジション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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