(57)【要約】【課題】可変圧縮を有する内燃機関において圧縮を調整する方法および装置を提供して、従来技術の欠点を解消すること。【解決手段】可変圧縮比を有する内燃機関を作動する方法であって、この方法は、圧縮比に対する目標値を決定するステップと、この目標値に圧縮比を調整するステップと、内燃機関のセンサシステムの信号に依存して、この調整した圧縮比を補正するステップとを有する形式の、内燃機関を作動する方法において、上記の補正のステップは、圧縮比の実際値を決定するステップを有することを特徴とする、内燃機関を作動する方法を構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変圧縮比を有する内燃機関（１０）を作動する方法であって、
該方法は、
圧縮比に対する目標値を決定するステップと、
当該目標値に圧縮比を調整するステップと、
内燃機関のセンサシステムの信号に依存して、当該の調整した圧縮比を補正するステップとを有する形式の、内燃機関を作動する方法において、
前記の補正のステップは、前記圧縮比の実際値を決定するステップを有することを特徴とする、
内燃機関を作動する方法。
【請求項２】
前記の実際値を決定するステップにて少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）の信号を評価する、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記の実際値を決定するステップにて少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）の信号の時間経過を評価する、
請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記の少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）の出力信号の少なくとも２つの値の検出と、離散の回転角度でのサンプリングとに基づいて前記時間経過を評価する、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記の圧縮比の実際値に対する尺度として、固定の行程容積ＶＨにて圧縮最終容積ＶＫを決定する、
請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記圧縮最終容積ＶＫを式
【数１】
2004332723.tif 000005
にしたがって決定する、
請求項５に記載の方法。
【請求項７】
可変圧縮比を目標値に調整する少なくとも1つの調整素子（３２）と、圧縮比の変化を検出するセンサシステムとを有する、内燃機関（１０）を作動する装置において、
該装置は、制御装置（３４）を含んでおり、
該制御装置により、前記のセンサシステムの信号から、圧縮比の実際値が繰り返して決定され、
前記調整素子（３２）が、当該実際値に依存して駆動制御されることを特徴とする、
内燃機関を作動する装置。
【請求項８】
前記センサシステムは少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）を有しており、
前記制御装置（３４）により、当該の少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）の信号から前記実際値が決定される、
請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記制御装置（３４）により、前記の少なくとも１つの燃焼室圧力センサ（４２，６２，６４，６６）の信号の時間経過が評価される、
請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記制御装置（３４）により、請求項４から６までに記載された方法のうちの少なくとも１つが制御される、
請求項７から９までのいずれか１項に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変圧縮比を有する内燃機関を作動する方法に関する。本発明の方法は、以下のステップを有する。すなわち、圧縮比に対して目標値を決定するステップと、この目標値に圧縮比を調整するステップと、内燃機関のセンサシステムの信号に依存して、調整したこの圧縮比を補正するステップとを有する。
【０００２】
さらに本発明は、可変圧縮比を目標値に調整する少なくとも１つの調整器と、圧縮比の変化を感知するセンサシステムとを有する、内燃機関を作動する装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
上記のような方法および装置はそれぞれ、ＤＥ１９９５０６８２Ａ１から公知である。
【０００４】
可変圧縮比を有する多シリンダ式内燃機関を作動する方法ならびにこの方法を制御する制御装置はそれぞれＤＥ１００５１２７１から公知である。
【０００５】
上記の文献に示されているのは、クランクシャフトがエンジンブロックに直接支承されていない内燃機関である。その代わりにクランクシャフトは、偏心リングに支承されており、またこの偏心リング自体はエンジンブロックの支持ベアリングに回転可能に支承されている。調整機構を用いることによって、偏心リングを制御して回転させることができる。この偏心リングが回転すると、クランクシャフトの位置がエンジンブロックに対して相対的に変わる。内燃機関のシリンダがエンジンブロックに結合されるのに対し、シリンダにおいて可動に案内される内燃機関のピストンは、固定の長さのコンロッドを介してクランクシャフトに結合される。したがってクランクシャフトの位置がエンジンブロックに対して相対的に変化すると、内燃機関のシリンダにおけるピストンの位置も変化することになる。例えば、シリンダにおけるピストンの上死点（ＯＴ＝obere Totpunkt）の位置も変化するのである。この結果、ピストンの上死点位置においてこのピストンの上部に閉じ込められるコンプレッション容積ＶＫも変化する。ピストンの下死点位置も上死点位置と同様に変化するため、クランクシャフト位置がエンジンブロックに対して相対的に変化した際にも、この内燃機関の行程容積ＶＨは変化しない。行程容積ＶＨが一定である場合のコンプレッション容積ＶＫの変化は、圧縮比の変化ε＝(ＶＨ＋ＶＫ)／ＶＫを意味する。
【０００６】
クランクシャフト支承部とシリンダとの間隔を制御して変化させるこの調整機構とは択一的につぎのようにシステムも公知である。すなわち、ここではクランクシャフト支承部に対してエンジンブロックを傾けることによって、またはシリンダヘッドをエンジンブロックに対して傾斜させることによって、またはエンジンブロックに対してシリンダヘッドを相対的に上げるまたは下げることによって制御して圧縮比を変化させる。これらのすべての方法に共通に有するのは、コンプレッション容積ＶＫを制御して変化させることによって、ジオメトリ的なつまり幾何学形状による圧縮比ε＝(ＶＨ＋ＶＫ)／ＶＫを変えられることである。
【０００７】
燃焼室のジオメトリによって決定され、固定してあらかじめ与えられる圧縮比εを有する従来の内燃機関とは異なり、可変の圧縮比により、部分負荷領域において内燃機関の熱力学的効率を増大させることができる。この結果、消費上の利点を得ることができる。またこれにはCO２排出の低減も伴っている。圧縮比が高ければ高いほど、圧縮最終温度（Verdichtungsendtemeratur）もそれだけ高くなる。圧縮最終温度が高くなると、ノッキングを起こす燃焼が発生する危険性が高くなるため、最大の圧縮比は、使用する燃料のノッキング傾向によって制限される。
【０００８】
固定の圧縮比を有する従来の内燃機関では、最大の圧縮比は、最大の燃焼室充填状態（最大負荷）時にもノッキングが発生しないように構成的に決定される。このことから圧縮比が固定して構成的にあらかじめ設定されかつ燃焼室充填状態が最大値以下である（部分負荷）際には、問題となる圧縮最終温度にまったく到達しないことになる。この場合、燃焼の効率は、最適な効率を下回ってしまう。可変圧縮比を用いれば、この効率の損失を打ち消すことができる。このため、可変圧縮比を有する内燃機関のジオメトリ的な圧縮比は、通例、負荷の低下に伴って大きくされるのである。
【０００９】
冒頭に述べたＤＥ１９９５０６８２Ａ１では、内燃機関のノックセンサシステムの信号に依存して、調整した圧縮比が補正される。ノッキングを起こす燃焼が発生している目下の点火角から、この内燃機関の目下調整されている圧縮比を推定しようとする。しかしながら原理が考慮していないのは、ノッキングを起こす燃焼の発生が、別の複数のパラメタに依存していることである。ここでこれらのパラメタのうち、例としてフュエールグレードおよび吸気温度とを挙げることができる。このため、ノッキングを起こす燃焼と、圧縮比の所定の値とを高い信頼性で対応付けることは、簡単にはできないのである。さらにノックセンサシステムの信号に基づいて圧縮を高い信頼性で決定するためには、ノッキングを起こす複数の燃焼が実際に必要であるが、これは騒音について快適性および内燃機関の機械的負荷の理由から望ましくない。
【特許文献１】ＤＥ１９９５０６８２Ａ１
【特許文献２】ＤＥ１００５１２７１
【特許文献３】ＤＥ１９９４１９３２Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、可変圧縮比を有する内燃機関において圧縮比を調整する方法を提供して、上記の従来技術の欠点を解消することである。
【００１１】
本発明の別の課題は、従来技術の欠点を有しない圧縮比調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の方法についての課題は、本発明の請求項１により、可変圧縮比を有する内燃機関を作動する方法であって、この方法は、圧縮比の目標値を決定するステップと、この目標値に圧縮比を調整するステップと、内燃機関のセンサシステムの信号に依存して、この調整した圧縮比を補正するステップとを有する形式の、内燃機関を作動する方法において、上記の補正のステップは、圧縮比の実際値を決定するステップを有するようにすることによって解決される。
【００１３】
また装置についての課題は、本発明の請求項７により、可変圧縮比を目標値に調整する少なくとも１つの調整素子と、圧縮比の変化を感知するセンサ類とを有する、内燃機関を作動する装置において、この装置は、制御装置を有しており、この制御装置により、上記のセンサ類の信号から、圧縮比の実際値が反復して決定され、上記調整素子が、この実際値に依存して駆動制御されることを特徴とする、内燃機関を作動する装置を構成することによって解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
圧縮比の実際値を決定することによって、閉ループにおいて圧縮比を制御することができる。開制御ループに基づいて圧縮比の調整駆動部を制御する公知の制御の欠点は、これによって最小化される。内燃機関の全体システムは複雑さであり、ノッキングの発生だけに対しても多くの影響パラメタ（圧縮比、フュエールグレード、吸気温度、点火時点…）を有するが、フィードバックにより、ノッキングを起こす燃焼と、原因となる影響パラメタとをより良好に対応付けることができ、ひいては目的通りに対抗措置をとることができる。
【００１５】
従来技術においては、調整駆動部が精確でないために圧縮比が増加し、これによってノッキングが引き起こされたのか、または早過ぎる点火によってこれが引き起こされたのかを区別できないのに対して、本発明ではこのような区別を行うことが可能である。冒頭に述べたＤＥ１９９５０６８２に記載された従来技術では、圧縮比を補正することによって、ノッキングを起こす燃焼の発生に対処している。これにより、その発生の原因が早過ぎる点火にある場合にも、圧縮は低減されてしまう。この場合、早過ぎる圧縮によっていずれにせよ最適でない効率は、この効率を低下させた圧縮の低減により、状況によってはさらに悪化してしまう。まとめると、この内燃機関の全体的な効率は、原因でないパラメタの変更によって低減されてしまうのである。
【００１６】
これに対して本発明は、ノッキングの発生の原因が圧縮比である場合、圧縮比の補正を行うことできる。したがってまとめると、可変圧縮比を有する内燃機関を、より良好な効率で作動させることができる。これは性能にとっても、排ガス品質にとっても共に有利である。
【００１７】
有利であるのは、上記の実際値を決定するステップにおいて、少なくとも１つの燃焼室圧力センサの信号を評価することである。
【００１８】
燃焼室圧力センサを使用することによって、熱力学的な関係に基づいて圧縮比を直接決定することができる。これによって圧縮比を再現可能に精確に決定することができる。
【００１９】
さらに、上記の実際値を決定するステップにおいて燃焼室圧力センサの信号の時間経過を評価することは有利である。
【００２０】
時間経過を評価することによって、熱力学的な関係において未知の量を消去することができ、ひいてはこれらの未知の量がわからなくても圧力経過から圧縮比を決定することができる。
【００２１】
また、燃焼室圧力センサの出力信号の少なくとも２つの値を検出しまた離散の回転角度でサンプリングすることに基づいて、この時間経過を評価することも有利である。
【００２２】
このような実施形態によって可能になるのは、２つの測定値に減らした圧力経過だけから未知の量を消去することである。
【００２３】
さらに圧縮比の実際値に対する尺度として、固定の行程容積ＶＨにおいて圧縮最終容積（Verdichtungsendvolume）ＶＫを決定することは有利である。この際に有利であるのは、圧縮最終容積ＶＫを式
【００２４】
【数１】
2004332723.tif 000003
にしたがって決定することである。
【００２５】
この実施形態により、見通しが利き、リアルタイムに実行可能な、熱力学的な関係に基づく圧縮比の計算が可能になる。
【００２６】
本発明の装置に関連において有利であるのは、センサシステムが少なくとも１つの燃焼室圧力センサを有しており、また制御装置によって少なくとも１つの燃焼室圧力センサの信号から実際値が決定されることである。
【００２７】
上記の制御装置によって、燃焼室圧力センサの信号の時間経過が評価されることも有利である。
【００２８】
さらに、上記の制御装置によって、上記の方法の少なくとも１つを制御することも有利である。
【００２９】
これらの装置の特徴に対して、対応する方法において述べた利点が当てはまる。
【００３０】
さらなる利点は、以下の説明および添付の図面に記載されている。
【００３１】
上に述べた特徴および以下にさらに説明する特徴は、それぞれ示した組み合わせにおいてだけでなく、本発明の枠を越えることなく、別の組み合わせにおいてまたは個別の形態で使用することができることを理解されたい。
【実施例】
【００３２】
本発明の実施例を図面に示し、以下、詳しく説明する。
【００３３】
図１には、極めて簡略化された形態で内燃機関１０が示されている。この内燃機関１０はエンジンブロック１２を有しており、このエンジンブロックにシリンダ１４が配置されている。図１が示しているのは、多シリンダ式内燃機関の１シリンダ１４である。残りのシリンダは、例えば、図示のシリンダ１４の後ろに配置されているため、図１は、多シリンダ式の直列形内燃機関の極めて簡略された正面図に相応する。シリンダ１４において燃焼室１６は、可動なピストン１８によって密閉されており、ここでピストン１８はシリンダ１４をガイドされる。ピストン１８はコンロッド２０を介してクランクシャフト２２のコンロッドベアリング２６に取り付けられており、このクランクシャフトはメインベアリング２４に回転可能に支承されている。矢印２８が示すのは、クランクシャフト２２の回転の向きである。可変圧縮比を実現するため、クランクシャフト２２のメインベアリング２４は、エンジンブロック１２に直接支持されるのではなく、偏心リング３０に支持される。
【００３４】
偏心リング３０は、エンジンブロック１２に回転可能に支承されている。クランクシャフト２２のメインベアリング２４は、偏心リング３０に偏心して取り付けられている。このためクランクシャフト２２のメインベアリング２４は、偏心リング３０が回転すると、エンジンブロック１２に対して相対的に位置がずれる。図１ではクランクシャフト２２のメインベアリング２４は最も低い位置にある。さらにクランクシャフト２２とコンロッド２０とからなるクランクシャフトドライブ（Kurbeltrieb）は、シリンダ１４におけるピストン１８の上死点ＯＴを定める位置にある。ピストン１８の上死点ＯＴにおいてシリンダ１４に残っている、ピストン１８の上部の容積をコンプレッション容積または圧縮容積ＶＫと称する。
【００３５】
図１では、エンジンブロックにおいてクランクシャフト２２が最も低い位置にあることの結果として比較的大きな圧縮容積ＶＫが調整される。内燃機関１０のシリンダ１４の行程容積ＶＨは、ピストン１８が、上死点ＯＴから下死点ＵＴまで運動する際に解放する（freigeben）容積に相応する。この行程容積ＶＨは、偏心リング３０の回転によって発生し得るクランクシャフト移動の影響を受けることはなく、したがってクランクシャフト２２の移動に対する不変量である。
【００３６】
内燃機関のジオメトリ的な圧縮比εは、周知のように、行程容積ＶＨについて正規化した、行程容積ＶＨと圧縮容積ＶＫとの和からなる。図１では参照符号３２は、調整素子を示しており、この調整素子により、制御装置３４によってあらかじめ設定されたように偏心リング３０の回転位置が変更される。調整素子３２は、例えば、電動モータの駆動部とすることができ、これは歯車駆動部またはウォームギア駆動部を介して偏心リング３０に作用結合されている。すでに述べたように図１においてクランクシャフト２２はエンジンブロック１２に対して相対的に最も低い位置にある。クランクシャフト２２のこの最も低い位置に対して、必然的に最大の圧縮容積ＶＫ１が得られる。したがって図１に示されているのは、最も低い圧縮比状態にある、可変圧縮比を有する内燃機関１０なのである。
【００３７】
燃焼室圧力センサ４２は燃焼室圧力信号を形成し、これは制御装置３４に供給される。クランクシャフト２２の角度位置は、回転角度センサ４４によって検出される。制御装置３４は、回転角度センサ４４からの回転角度情報に基づいて、燃焼室圧力センサ４２の信号を、あらかじめ与えられたクランクシャフト２２の角度位置においてサンプリングする。燃焼室圧力センサは、例えば、本願出願人のＤＥ１９９４１９３２Ａ１（特許文献３）から公知である。
【００３８】
制御装置３４は、例えば、圧縮比に対する制御器として動作する。ここでこの制御器としての動作は、この制御器が、燃焼室圧力信号の値から圧縮比に対する実際値を計算し、この実際値と目標値とを比較し、このように形成される制御偏差に基づいて、調整素子３２を駆動制御する調整値を形成して出力することによって行われる。したがって制御器としての制御装置３４，すなわち調整素子３４と、制御対象としての内燃機関１０と、制御センサ（Regelfuehler）としての燃焼室圧力センサとは、圧縮比を制御するための閉ループを構成する。この制御ループには予備制御を重ねることができ、この予備制御では、調整素子制御部に対する予備制御値が形成される。
【００３９】
図２では、図１の可変圧縮比を有する内燃機関１０が、最大の圧縮比を有する状態で示されている。図１とは異なり、クランクシャフト２２のメインベアリング２４は、図２においてエンジンブロック１２に対して最も高い位置にある。これにより、圧縮容積ＶＫは必然的に最小値ＶＫ２に下がる。
【００４０】
クランクシャフト２２のメインベアリング２４のエンジンブロック１２に対する相対位置は、図１において矢印３６の長さによって表されている。図２では矢印３８の長さは、クランクシャフト２２のメインベアリング２４のエンジンブロック１２における相対位置を表している。矢印４０は、矢印３６および３８の長さの差分として、図１と図２との間のクランクシャフト移動の大きさを表している。矢印４０の長さの分だけ、シリンダ１４におけるピストン１８の運動の上死点ＯＴおよび下死点ＵＴも移動する。このような理由から、シリンダ１４に閉じ込められた圧縮容積ＶＫは、クランクシャフト２２の移動に比例して変化するのである。
【００４１】
図３に示されているのは、本発明の方法の実施例である。ここでブロック４６は内燃機関１０を制御する上位のプログラムを表しており、このプログラムは制御装置３４において処理される。エンジン制御のためのメインプログラムには、内燃機関１０のすべての機能の制御、すなわち、例えば、点火の計算およびトリガならびに噴射バルブを介する燃料調量および計算が含まれる。ブロック４６のこの公知のエンジン制御プログラムからステップ４８に進み、ここで内燃機関１０の圧縮比に対する目標値を決定する。この目標値は、通例、残りの内燃機関機能を制御するためにいずれにせよ制御装置３４に存在する量に依存する。このような量の例は、ドライバによるまたは別の内燃機関機能による実際のトルク要求値および内燃機関１０の回転数である。
【００４２】
この目標値に基づきステップ５０では、ステップ４８で形成した目標値に圧縮比を調整することを試みる。このために予備制御（開制御ループ）の意味で調整素子３２に対する駆動制御信号を形成することができ、ここでこの信号により、所望の目標値に向かって圧縮比を迅速に調整することができる。実際の圧縮比に対する実際値は、少なくとも１つの燃焼室圧力センサ４２によって形成される。ここではつぎのような公知の事実により、燃焼室圧力センサ４２の信号から圧縮比の実際値を形成するための基礎が形成される。すなわちシリンダ圧力とシリンダ容積との間の関係は、ポリトロープの状態方程式
ｐｉ・Ｖｉｎ ＝ Ｋ ＝ 一定
によって示すことができるという事実により、圧縮比の実際値を形成するための基礎が形成されるのである。ここでインデックスｉは、クランクシャフト２２の所定の角度位置における、燃焼室圧力センサ４２の信号のサンプリングに相応する。この関係は、内燃機関１０の作業行程（Arbeitszyklurs）の複数のフェーズ中に成り立ち、ここではガス体積体が内燃機関１０の燃焼室１６に閉じ込められており、燃焼によるエネルギー変換は行われない。これらのフェーズの例は、燃焼をトリガする前の圧縮サイクルにおける圧縮フェーズであり、また燃焼が終わった後の作動行程の終わりの膨張フェーズである。べき指数ｎは、燃焼室１６におけるガスの組成と、ガスから周辺部、すなわち燃焼室１６の壁部への熱伝導とに実質的に依存する。
【００４３】
定数Ｋは一般に未知である。しかしながら本発明の１実施形態の枠内では、燃焼室１６における圧力の時間経過を評価することによってこの定数を消去することができる。ここでこの圧力の時間経過は、離散の角度において検出した２つの燃焼室圧力値だけから導出することができる。内燃機関１０の動作モードに依存して、相異なるが既知の値がｎに対して得られる。燃料空気混合気を圧縮する際、すなわち燃料と空気との混合気を圧縮する動作モードでは、ｎはほぼ1.32に等しい。空気を圧縮する動作モードではｎは約1.37に等しい。
【００４４】
空気を圧縮する動作モードは、例えば、点火の前に直接噴射が行われる内燃機関の成層モードにより得られる。これに対して直接噴射がすでに圧縮サイクルにおいて早めに行われる内燃機関の均一モードは、混合気を圧縮する動作モードの例である。したがって本発明の１実施形態では、動作モードに応じｎに対して相異なる値を利用する。上記のポリトロープの状態方程式の容積Ｖは、内燃機関１０の場合、行程容積ＶＨとコンプレッション容積ＶＫとからなる。したがって第１のクランクシャフト角度において検出した圧力Ｐ１に対してつぎのような関係が成り立つ。すなわち、第１クランクシャフト角度位置において有効な行程容積ＶＨとコンプレッション容積ＶＫとの和のｎ乗と、Ｐ１との積が、定数Ｋに相応するという関係が成り立つのである。燃焼室圧力の同じ上昇または燃焼室圧力の同じ減少内で第２のクランクシャフト角度位置において検出した圧力Ｐ２に対しても同様に同じ関係が成り立ち、すなわち、この第２のクランクシャフト角度位置において有効な行程容積ＶＨ２とコンプレッション容積ＶＫとの和のｎ乗と、Ｐ２との積は定数Ｋに相応する。Ｐ１およびＰ２に対する２つの式を等置してＶＫについて解くと、コンプレッション容積ＶＫを求めるための以下の式が得られる。すなわち、
【００４５】
【数２】
2004332723.tif 000004
である。
【００４６】
燃焼室圧力信号には、信号処理部からの障害となるノイズがつきものである。圧力Ｐ１，Ｐ２の個々の対に対して上に示したポリトロープ状態方程式をコンプレッション容積ＶＫについて解く代わりにつぎのようにすることによってＳ／Ｎ比を改善することもできる。すなわち、圧力容積値の２つ以上の対を使用することもできるのである。これによって計算の質を向上させることができる。このために第１の手法において、ｎ個の対から値ＶＫ１…ＶＫｎのｎチュープルを決定することができる。続いてこの第１の手法の枠内において値ＶＫ１…ＶＫｎの平均値を計算して、後続の計算に対する入力値として利用する。
【００４７】
択一的にはｍ個のポリトロープ状態方程式から連立１次方程式を立てて、ＶＫについて解くことができる。ここでＶＫは、最小２乗誤差尺度の意味で決定される。
【００４８】
言い換えると、燃焼室圧力は、複数の固定のクランクシャフト角度位置においてサンプリングされ、測定値の列がデータ列として記憶される。引き続いて評価ステップ５２において、所定のクランクシャフト角度位置における燃焼室容積の既知の値と、検出した燃焼室圧力の値とによってコンプレッション容積ＶＫを決定する。
【００４９】
引き続き、図３のステップ５４において、このように決定したＶＫに対する実際値と、ステップ４８で決定したＶＫに対する目標値とを比較し、調整素子３２の駆動制御に対する制御介入としての補正信号を形成する。言い換えると、固定の行程容積ＶＨにおいて、コンプレッション容積ＶＫまたは圧縮最終容積ＶＫを圧縮比の実際値に対する尺度として利用するのである。当然のことながら択一的にはＶＫとＶＨの値から圧縮比を決定して、上記の制御ループに対する入力量として利用することも可能である。
【００５０】
図４には４つのシリンダ１４，５６，５８，６０と、個々に対応付けられた４つの燃焼室圧力センサ４２，６２，６４，６６とを有する内燃機関が示されている。これらの燃焼室圧力センサ４２，６２，６４および６６は、制御装置３４に接続されている。この制御装置はさらに別のセンサの入力信号、例えば、アクセルペダルセンサ６８のセンサおよび角度センサ４４の信号を受け取る。ここでのこの信号を評価して、内燃機関の回転数、ないしはそのクランクシャフト２２の回転数を求めることもできる。調整素子３２もシリンダ個別に動作する場合は、このような装置により、シリンダ個別に圧縮比を制御することができる。
【００５１】
調整素子３２がシリンダ個別に動作しない場合、シリンダ個別の燃焼室圧力センサ４２，６２，６４および６６を有するこの装置を使用して、つぎのようなシリンダを正しく識別することができる。すなわち、シリンダおよび調整素子駆動部の相互の機械的な偏差に起因して、最大または最小の圧縮比が調整されるシリンダを識別することができる。引き続き、有利には決定したこの極値に基づいて圧縮比の制御を行う。これによって、例えば、最大の圧縮比に起因して、ノッキングを起こす燃焼に最もなり易いシリンダを識別することができる。この際に引き続いてのこの圧縮比の制御が、いわば最も敏感なシリンダに基づき、シリンダ包括的に行われる場合に保証されるのは、残りのシリンダも、ノッキングを起こす燃焼に結び付き得る圧縮比で駆動されないことである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】可変圧縮比を制御する閉制御ループを有する内燃機関を低圧縮比状態において示す概略図である。
【図２】図１の内燃機関を高圧縮比状態において示す図である。
【図３】本発明の方法の実施例を示す流れ図である。
【図４】複数のシリンダとシリンダ個別の燃焼室圧力センサとを有し、可変圧縮比を制御する閉制御ループを備える内燃機関を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  内燃機関
１２  エンジンブロック
１４  シリンダ
１６  燃焼室
１８  ピストン
２０  コンロッド
２２  クランクシャフト
２４  メインベアリング
２６  コンロッドベアリング
３０  偏心リング
３２  調整素子
３４  制御装置
３６，３８  エンジンブロックに対するメインベアリングの相対位置を示す矢印
４０  矢印３６，３８の長さの差分
４２  燃焼室圧力センサ
４４  回転角度センサ
５６，５８，６０  シリンダ
６２，６４，６６  燃焼室圧力センサ
６８  アクセルペダルセンサ
【図１】
2004332723.tif 000006
【図２】
2004332723.tif 000007
【図３】
2004332723.tif 000008
【図４】
2004332723.tif 000009