(57)【要約】【課題】車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御がともに行われる際に、互いの制御が干渉し車両走行状態がより不安定となることを回避する。【解決手段】車線逸脱を防止するための目標ヨーモーメントＭｓＬ（ステップＳ１〜ステップＳ８）と、車両挙動安定を図るための目標ヨーモーメントＭｓＶ（ステップＳ９）との符号が逆であり、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが逆の場合には、車両挙動安定制御を優先して目標ヨーモーメントＭｓＶをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定し、車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御における制御方向が一致する場合には、両制御の効果を維持し、かつ、過制御にならないように、制御絶対量の大きい方をヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定する（ステップＳ１０）。そして、このヨーモーメント制御量Ｍｓを発生するよう駆動輪の目標駆動力を制御する（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱しそうな状態であるとき逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止制御手段と、
車両の操縦安定性の良否を判断し、当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
前記車線逸脱防止制御手段による制御と前記車両挙動安定制御手段による制御とを協調制御する協調制御手段を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
前記協調制御手段は、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて、前記協調制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが逆であるときには、前記車線逸脱防止制御手段による制御を優先させるようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に制動力を発生させる制動力発生手段を備え、
前記協調制御手段は、前記走行状態検出手段で自車両が旋回外側方向へ車線逸脱する状態にあると判断されるときには、前記制動力発生手段を作動させるようになっていることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
運転者の運転操作に対する意識レベルを検出する意識レベル検出手段を備え、
前記協調制御手段は、前記意識レベル検出手段での検出結果に応じて前記協調制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが異なり且つ前記走行状態検出手段で自車両が旋回外側方向へ車線逸脱する状態にあると判断される場合には、前記意識レベル検出手段で意識レベルが高いと判断されるときには、前記車両挙動安定制御手段による制御を優先し、前記意識レベが低いと判断されるときには、前記車線逸脱防止制御手段による制御を優先するようになっていることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
運転者による運転操作量を検出する運転操作量検出手段を備え、
前記意識レベル検出手段は、前記運転操作量検出手段で検出される操作量に応じて、前記意識レベルを検出するようになっていることを特徴とする請求項５又は６記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
運転者を撮像する運転者撮像手段を備え、
前記意識レベル検出手段は、前記運転者撮像手段で撮像された運転者の運転状況に基づいて、前記意識レベルを検出するようになっていることを特徴とする請求項５乃至７の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と、前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量との何れか大きい方に相当する制御を優先するようになっていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量との総和が、その上限値を超えないように前記協調制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１１】
車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段を備え、
当該旋回度合検出手段で検出される旋回度合に応じて前記上限値を変更するようになっていることを特徴とする請求項１０記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１２】
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量に対して、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じた重み付けを行うようになっていることを特徴とする請求項１乃至１１の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１３】
前記車線逸脱防止制御手段は、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率を検出する走行諸元検出手段を備え、
当該走行諸元検出手段で検出した走行諸元に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するようになっていることを特徴とする請求項１乃至１２の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１４】
前記車線逸脱防止制御手段は、前記走行諸元検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて前記ヨーモーメント制御量を算出するようになっていることを特徴とする請求項１３記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１５】
前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出し、
前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメントを発生し、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出し、
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出された制駆動力制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出された制駆動力制御量とに対して協調制御を行って協調制御用の制駆動力制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、
当該協調制御用制御量算出手段で算出された協調制御用制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段と、を有することを特徴とする請求項１３又は１４記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１６】
前記協調制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴とする請求項１５記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１７】
操舵装置に対し操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段を備え、
前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように操舵トルク制御量を算出し、
前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメントを発生し、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するように操舵トルク制御量を算出し、
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出された操舵トルク制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出された操舵トルク制御量とに対して協調制御を行って協調制御用の操舵トルク制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、
当該協調制御用制御量算出手段で算出された協調制御用制御量に応じて前記操舵トルク付与手段における操舵トルクの目標値を調整するトルク目標値調整手段とを有することを特徴とする請求項１３又は１４記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１８】
操舵装置に対し操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段を備え、
前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するようにヨーモーメント制御量を算出し、
前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメント、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するようにヨーモーメント制御量を算出し、
前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出されたヨーモーメント制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出されたヨーモーメント制御量とに対して協調制御を行って前記車線逸脱防止制御における協調制御用のヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御における協調制御用のヨーモーメント制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、
当該協調制御用制御量算出手段で算出された前記車線逸脱防止制御における協調制御用ヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御における協調制御用ヨーモーメント制御量の何れか一方に応じて、前記操舵トルク付与手段における操舵トルクの目標値を調整し、且つ他方に応じて左右輪への制駆動力の配分を調整する制御量調整手段と、を有することを特徴とする請求項１３又は１４記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち、逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付与することで、車線からの逸脱を防止する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）
また、このように、車両にヨーモーメントを発生させることにより、車両挙動を制御する装置として、車両のヨーレートや横滑り角といった車両挙動を検出し、これに基づき車両が不安定であると判別した場合には、左右の車輪に制動力を発生させ、その際に、左右の車輪に制動力差を発生させることによって、車両にヨーモーメントを発生させ、これによって車両を安定させる車両挙動安定制御装置が知られている。また、このように車両挙動安定制御装置を備えた車両において、車両挙動安定制御が作動中に、自車両の車線逸脱が予測された場合には、減速するもの等も提案されている（例えば特許文献２、特許文献３）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３３８６０号公報
【特許文献２】
特開２００１−１１４０８１号公報
【特許文献３】
特開２０００−２７２４９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のように、車両にヨーモーメントを発生させることによって、走行状態を安定させるようにした、車線逸脱防止制御と車両挙動安定制御とを共に行うようにした場合、車線逸脱防止制御も車両挙動安定制御も共に、ヨーモーメントを発生させるようにしているため、これらを独立に制御した場合、場合によっては、これら制御を行うことによる効果を得られない場合があるという問題がある。
【０００５】
つまり、例えば、図１３（ａ）に示すように、車両が旋回中に、オーバーステア状態となり、これによって車両挙動安定制御が作動し、さらに、車線逸脱防止制御によって車両が旋回外側に逸脱すると判断された場合には、車線逸脱防止制御では、図１３（ａ）に破線矢印で示すように逸脱を防止するために旋回内側方向にヨーモーメントを発生させるように制御するのに対し、車両挙動安定制御においては、図１３（ａ）に実線矢印で示すようにオーバーステア状態を回避するために旋回外側方向にヨーモーメントを発生させるように制御することになり、制御が干渉し、互いの制御による効果を打ち消すように動作することになる。
【０００６】
また、例えば図１３（ｂ）に示すように、車両が旋回中にオーバーステア状態となり、これによって車両挙動安定制御が作動し、さらに、車線逸脱防止制御によって車両が旋回内側に逸脱すると判定された場合には、車両挙動安定制御では旋回外側方向にヨーモーメントを発生させ、且つ車線逸脱防止制御でも旋回外側方向にヨーモーメントを発生させるように制御することになり、互いの効果を打ち消しはしないものの、制御量が大きくなり過ぎて、逆に挙動の変化が大きくなり過ぎる場合がある。
【０００７】
同様に、例えば図１３（ｃ）に示すように、車両が旋回中に、アンダーステア状態となり、これによって車両挙動安定制御が作動して旋回内側方向にヨーモーメントを発生させている状態で、さらに、車線逸脱防止制御によって車両が旋回外側に逸脱すると判定されて旋回内側方向にヨーモーメントを発生させた場合には、互いの効果を打ち消しはしないものの、この場合も制御量が大きくなり過ぎる。
【０００８】
さらに、例えば、図１３（ｄ）に示すように、車両が旋回中に、アンダーステア状態となり、これによって車両挙動安定制御により旋回内側方向にヨーモーメントを発生させている状態で、さらに、車線逸脱防止制御によって車両が旋回内側に逸脱すると判断されて旋回外側方向にヨーモーメントを発生させた場合には、互いの効果を打ち消すことになる。
【０００９】
これを回避するために、例えば車両挙動安定制御のみを行うようにする方法も考えられるが、車両挙動安定制御は、車両挙動を安定させる効果があり、挙動が乱れた場合には制御が作動し、直ちに車両を安定させるという効果を得ることができるものの、車両は走行路を走行しているのであり、単に車両自体の挙動が安定するだけでは、車両としては安全な状態になったわけではなく、走行中に、車両挙動安定制御によって、アンダーステアやオーバーステアが抑制されても、車線から逸脱してしまうことは回避することができない。このため、前述のように、例えば、車両挙動安定制御が作動中に車線からの逸脱を判断したら減速するよう制御を行う方法も提案されている（例えば特許文献３）。
【００１０】
しかしながら、確かに減速することで車線からの逸脱量を抑制することが可能であるが、車両挙動安定制御動作中の車線逸脱には、前述の図１３の（ａ）〜（ｄ）に示すように４つのパターンがあり、例えば、旋回内側への逸脱の場合等には、走行状態によっては、減速し車速が低下することによって、旋回内側への巻き込み挙動も発生する。また、そもそも逸脱した場合には、逸脱に応じて左右のヨーモーメントを発生させることにより逸脱から復帰させる制御を行う方が、減速を行うことにより逸脱を防止するよりも効果的である。
【００１１】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両挙動を安定にする車両挙動安定制御及び車線逸脱を防止する車線逸脱防止制御の双方によりヨーモーメントを発生させる際に、互いに干渉することなく的確に制御を行うことの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱しそうな状態であるときには、車線逸脱防止制御手段により逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させると共に、車両挙動安定制御手段によって、車両の操縦安定性の良否を判断し、必要に応じて操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させるが、このとき、協調制御手段によって、車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量とを協調制御する。例えば、車線逸脱防止制御手段による制御方向と車両挙動安定制御手段による制御方向とが逆方向である場合等には、互いに逆方向にヨーモーメントが発生されることになったり、また、制御方向が同じ場合には過剰なヨーモーメントが作用することになる場合があるが、各ヨーモーメント制御量に対して協調制御を行うことにより、これらを回避することが可能となる。
【００１３】
【発明の効果】
本発明による車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量とを協調制御するようにしたから、互いの制御が干渉することなく的確に制御をことができ、十分な制御効果を得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の第１の実施形態を説明する。
図１は、本発明を適用した車線逸脱防止装置の一例を示す概略構成図である。
この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００１５】
図中の符号１は、ブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【００１６】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１７】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びに、スロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１８】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。
【００１９】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、これらの検出信号は、前記制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００２０】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ′や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００２１】
さらに、運転席前方等、運転者から見やすい場所には、車線逸脱の可能性がある場合に運転者に警告するための警報装置２３が設けられている。この警報装置２３は、例えば、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、警報ランプ等を点滅させることにより警告を行うと共に、音声等によっても警告を発するように構成されている。
【００２２】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフローチャートにしたがって説明する。この演算処理は、例えば１０ｍｓｅｃ．毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割り込みによって実行される。なお、このフローチャートでは、通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００２３】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ′、各車輪速度Ｖｗｉ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。また、カメラコントローラ１４から、自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌをそれぞれ読み込む。
【００２４】
次いで、ステップＳ２に移行し、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖｗｉのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。なお、例えばＡＢＳ制御装置を搭載している場合には、ＡＢＳ制御が作動している場合は、ＡＢＳ制御装置内で推定された推定車体速を用いるようにすればよい。
【００２５】
次いで、ステップＳ３に移行し、逸脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖを用い、次式（１）にしたがって、将来の推定横変位ＸＳを算出する。
【００２６】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ                ……（１）
ここで、（１）式中のＴｔは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行車速Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両が走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。なお、推定横変位ＸＳは左方向逸脱時に正となる。
【００２７】
また、逸脱量は正確に言うと車線端からの横変位であるが、本実施形態では、車線中央からの横変位をもとに逸脱量を推定するので、推定横変位ＸＳを逸脱量としている。
次いで、ステップＳ４に移行し、運転者意図判断を行う。具体的には、方向指示スイッチ２０の信号及び操舵角δに基づいて運転者の意図を判断する。すなわち、方向指示スイッチ２０が操作されており、その信号により示された方向と、ステップＳ３で算出された推定横変位ＸＳの符号から特定される逸脱方向とが同じである場合には意識的な車線変更であると判断し、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定する。一方、方向指示スイッチ２０の示す方向と、推定横変位ＸＳの符号から特定される逸脱方向とが異なる場合には、逸脱である可能性があるので、車線変更判断フラグＦＬＣはＦＬＣ＝０に設定する。
【００２８】
なお、このように、方向指示スイッチ２０が操作されることに伴って、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定した場合には、方向指示スイッチ２０が解除された後も車線変更判断フラグＦＬＣを一定時間（例えば４秒程度）保持する。これは運転者によっては方向スイッチ２０を車線変更中に解除したり、或いは、運転操作によっては、車線変更中に方向スイッチ２０が解除される場合があるため、このように、車線変更中に車線逸脱防止制御が作動してしまうことを回避するためである。
【００２９】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合であっても、運転者が逸脱方向に操舵している場合は、この時点における操舵角δ及び操舵角の変化量Δδが、予め設定したしきい値以上であれば、運転者が車線を変更する意図があると判断し、車線変更判断フラグＦＬＣをＦＬＣ＝１に設定する。
次いで、ステップＳ５に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否かの判断を行う。具体的には、ステップＳ３で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳと、後述の警報判断しきい値Ｘｗと、ステップＳ４で設定した車線変更判断フラグＦＬＣとに基づいて判断する。
【００３０】
前記警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱判断しきい値である横変位限界値Ｘｃと連動し、次式（２）で算出される。
Ｘｗ＝Ｘｃ−Ｘｍ                                        ……（２）
ここで、式（２）中のＸｍは、警報が作動してから車線逸脱防止制御が作動するまでのマージンであって、予め設定された定数である。
【００３１】
そして、前記ステップＳ４で設定される車線変更判断フラグＦＬＣがＦＬＣ＝０、且つステップＳ３で算出した推定横変位ＸＳと前記警報判断しきい値Ｘｗとが、｜ＸＳ｜≧Ｘｗの場合に警報を発生させる。また、一旦警報を発生させた場合には、｜ＸＳ｜＜Ｘｗ＋Ｘｈとなるまで、継続して警報を発生させる。
なお、前記Ｘｈは、警報のハンチングを避けるためのヒステリシスである。本実施形態では、警報は逸脱量のみに応じて発生される。
【００３２】
次いで、ステップＳ６に移行し、車線逸脱判断を行う。具体的には、ステップＳ３で算出された推定横変位    ＸＳと前記横変位限界値Ｘｃとに基づいて判断する。すなわち、逸脱推定値としての将来の推定横変位ＸＳが正の横変位限界値Ｘｃ以上（ＸＳ≧Ｘｃ）であるとき左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝１に設定する。一方、推定横変位ＸＳが負の横変位限界値−Ｘｃ以下（ＸＳ≦−Ｘｃ）であるとき、右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝−１に設定する。そして、ＸＳ≧Ｘｃ及びＸＳ≦−Ｘｃのいずれも満足しないときには、逸脱していないと判断し、逸脱判断フラグＦＬＤをＦＬＤ＝０とする。
【００３３】
ここで、前記横変位限界値Ｘｃは定数であって、例えば、日本国内の高速道路の走行車線幅は、３．３５〔ｍ〕と決まっていることから、例えば、０．８〔ｍ〕に設定される。
そして、このようにして設定した逸脱破断フラグＦＬＤに対し、前記ステップＳ４の運転者意図判断において、車線変更判断フラグＦＬＣがＦＬＣ＝１に設定されている場合には、逸脱判断フラグＦＬＤを強制的にＦＬＤ＝０に設定する。
【００３４】
次いで、ステップＳ７に移行し、制御作動開始判断を行い、車線逸脱防止制御を開始してよいかどうかの判断を行う。すなわち前記ステップＳ３で算出した推定横変位ＸＳの履歴を予め所定の領域に記憶しておき、この履歴に基づいて、自車両が走行車線から逸脱していない状態から推定横変位ＸＳが不連続に変化して逸脱判断がなされたか否かにより、先に車両が逸脱状態にあり、後で逸脱状態が検出されたか否かを判断する。
【００３５】
具体的には、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０であり且つ｜ＸＳｂ−ＸＳ｜≧ＬＸＳである場合に不連続であると判断し、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＦｃａｎｃｅｌ＝１に設定する。なお、前記ＸＳｂは、推定横変位ＸＳの前回値である。また、ＬＸＳは不連続を判別するためのしきい値である。
そして、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０である場合には、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＦｃａｎｃｅｌ＝０に設定する。
【００３６】
つまり、一度、“１”に設定された逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌは、逸脱判断されない状態に車両が復帰するまでは“１”状態を維持する。
次いで、ステップＳ８に移行し、前記逸脱判断フラグＦＬＤに応じて推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとにより、車両に発生させる車線逸脱防止制御の目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正値とする。
【００３７】
具体的には、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０に設定されているときにだけ目標ヨーモーメントＭｓＬを設定するので、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ≠０であるときには、車両諸元から決まる比例係数Ｋ１と、図３に示す自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数Ｋ２と、前記ステップＳ３で算出された将来の推定横変位ＸＳと、前記横変位限界値Ｘｃとに基づいて、次式（３）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する。
【００３８】
ＭｓＬ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘｃ）                    ……（３）
なお、前記逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０であるときには目標ヨーモーメントＭｓＬは“０”とする。
また、前記図３は横軸が自車両走行速度Ｖ、縦軸が比例係数Ｋ２であって、自車両走行速度Ｖが比較的低速領域である場合には、比例係数Ｋ２は比較的大きな値に固定され、車速が中速領域である場合には自車両走行速度Ｖが増加するにつれてこれに反比例して比例係数Ｋ２は減少し、自車両走行速度Ｖが比較的高速領域である場合には比例係数Ｋ２は比較的小さな値に固定されるようになっている。
【００３９】
次いで、ステップＳ９に移行し、車両挙動安定制御の制御量を算出する。この実施例では、車両に発生するヨーレートφ′と目標ヨーレートとの偏差及び車両の横滑り角に応じて車両挙動の安定性を判断し制御を行う。
具体的には、まず、操舵角δと走行速度Ｖとに基づき図４に示す特性図にしたがって、基準の目標ヨーレートφｒ０′を検出する。
【００４０】
なお、図４において、横軸は操舵角δ、縦軸は基準の目標ヨーレートφｒ０′であって、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレートφｒ０′も零となり、操舵角δが増加するに応じて目標ヨーレートφｒ０′が初期状態では急峻に増加するが、その後緩やかに増加するように放物線状に増加し、且つ、走行速度Ｖが増加するに応じて操舵角δに対する目標ヨーレートφｒ０′が増加し、走行速度Ｖがある程度まで増加すると、その後、走行速度Ｖの増加に応じて操舵角δに対する目標ヨーレートφｒ０′が減少するように設定される。
【００４１】
次に、検出した基準の目標ヨーレートφｒ０′を路面摩擦係数に応じて補正する。具体的には横加速度Ｙｇに応じて次式（４）に基づいて基準の目標ヨーレートφｒ０′を制限し、目標ヨーレート補正値φｒｈ′を算出する。
φｒｈ′＝ｍｉｎ（φｒ０′，φｌｉｍ′）                    ……（４）
なお、式（４）中のｍｉｎ（）は、括弧内の最小値を選択する関数を表す。また、φｌｉｍ′は、ヨーレートのリミット値であり、次式（５）で算出される値である。
【００４２】
φｌｉｍ′＝Ｋｍ×（Ｙｇ／Ｖ）                            ……（５）
なお、式（５）中のＫｍは補正係数であり、横加速度Ｙｇの発生遅れを考慮して設定される定数（例えば１．２５程度）である。これによって、低摩擦係数路等では、ヨーレートのリミット値φｌｉｍ′が比較的小さな値に設定されるから、目標ヨーレートφｒ０′はより小さな値に制限されることになる。
【００４３】
なお、ここでは、路面摩擦係数と関連のある横加速度Ｙｇに基づいて目標ヨーレートφｒ０′を制限するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、公知の手順で路面摩擦係数μを推定し、この路面摩擦係数μを用いて例えば次式（６）から目標ヨーレート補正値φｒｈ′を算出するようにしてもよい。
【００４４】
φｒｈ′＝μ×φｒ０′                                    ……（６）
そして、車両の横滑り角γを次式（７）から算出する。
γ＝ｄγ＋γ０                                                                                    ……（７）
ｄγ＝−φ′＋Ｙｇ／Ｖ
なお、式（７）中のｄγは横滑り角γの変化量、γ０は、γの前回値である。つまり、ヨーレートφ′、横加速度Ｙｇ、走行速度Ｖより変化量ｄγを算出し、これを積分することにより、横滑り角γを算出する。
【００４５】
なお、ここでは、各種車両挙動センサ値に基づいて、横滑り角の変化量ｄγを算出し、これを積分することにより横滑り角γを算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、横滑り角γを検出することができればよく、例えば、オブザーバを用いて横滑り角γを推定するようにしてもよい。
続いて、前記目標ヨーレート補正値φｒｈ′をベースに、次式（８）に示すように、二輪モデルの定常計算式から目標横滑り角γｒを算出する。
【００４６】
γｒ＝Ｖｙｃ／Ｖ                                          ……（８）
なお、（８）式中のＶｙｃは目標横速度であり、次式（９）で算出される。
Ｖｙｃ＝（Ｌｒ−Ｋｃ×Ｖ２）×φｒｈ′                      ……（９）
前記（９）式中のＫｃは、次式（１０）に示すように、車両諸元から定まる定数である。また、Ｌｒは重心位置から後軸までの距離である。
【００４７】
Ｋｃ＝（ｍ×Ｌｆ）／（２×Ｌ×ＣＰｒ）                ……（１０）
前記（１０）式中のＬはホイルベース、Ｌｆは重心位置から後軸までの距離、ＣＰｒはリアのコーナーリングパワー、ｍは車両質量である。
次に、目標ヨーレート補正値φｒｈ′を横滑り角に応じて次式（１１）にしたがって修正し、最終目標ヨーレートφｒ′を算出する。
【００４８】
φｒ′＝φｒｈ′−（Ｋｂｐ×ｄΓ＋Ｋｂｄ×ｄｄΓ）            ……（１１）
なお、（１１）式中の、ｄΓは、実横滑り角と目標横滑り角との偏差（ｄΓ＝γ−γｒ）、ｄｄΓはその変化量（例えば５０ｍｓｅｃ間の変化量）である。また、Ｋｂｐは、Ｋｂｄは制御係数であり、本実施の形態では定数とするが、車速に応じて変更するようにしてもよい。
【００４９】
次に、車両挙動安定制御の作動開始を判断する。本実施形態では、ヨーレート偏差εがしきい値εｔｈより大きい場合に制御開始と判断する。なお、ヨーレート偏差εは、最終目標ヨーレートφｒ′から実際のヨーレートφ′を減算した値（ε＝φｒ′−φ′）である。
すなわち、車両挙動安定制御が作動中であるか非作動中であるかを表す車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であり、且つヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈより大きいとき（｜ε｜＞εｔｈ）、車両挙動安定制御の制御開始と判断し、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣをＦＶＤＣ＝１に設定する。一方、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であっても、ヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈ以下（｜ε｜≦εｔｈ）の場合には、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣは“０”のままとする。
【００５０】
そして、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝１であるとき、つまり、車両挙動安定制御が行われている状態で、ヨーレート偏差εの絶対値がしきい値εｔｈ以下となり（｜ε｜≦εｔｈ）且つ、前記（７）式から算出される横滑り角γの絶対値がしきい値γｔｈ以下（｜γ｜≦γｔｈ）の場合、車両挙動安定制御を停止すると判断し、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣをＦＶＤＣ＝０にする。そして、これら条件を満足しない場合には、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣを“１”に維持する。
【００５１】
そして、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝１であるときには、最終目標ヨーレートφｒ′と実ヨーレートφ′との偏差εに応じて次式（１２）にしたがって、車両挙動安定制御の制御量である目標ヨーモーメントＭｓＶを算出する。このように基準の目標ヨーレートφｒ０′を横滑り角で補正することによりヨーレート偏差だけでなく横滑り角に応じた制御を行うことができる。
【００５２】
ＭｓＶ＝Ｋｖｐ×ε＋Ｋｖｄ×ｄε                          ……（１２）
なお、（１２）式中のＫｖｐ、Ｋｖｄは、Ｆ／Ｂ制御ゲインであり、本実施の形態では定数とするが、車速に応じて変更するようにしてもよい。
一方、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣがＦＶＤＣ＝０であるときには、目標ヨーモーメントＭはｓＶ＝０とする。
【００５３】
このようにして、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを算出したならば、次に、ステップＳ１０に移行し、ステップＳ８で算出した車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬと、ステップＳ９で算出した車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶとにより、ヨーモーメント制御量Ｍｓを算出する。
【００５４】
具体的には、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが逆の場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとの符号が異なる場合には、車両挙動安定制御を優先し、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定する。
【００５５】
一方、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが一致する場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとの符号が一致する場合には、両制御の効果を維持し、かつ、過制御にならないように、ヨーモーメント制御量Ｍｓは、次式（１３）に示すように、制御絶対量の大きい方を選択する。
【００５６】
なお、目標ヨーモーメントＭｓＶ及び目標ヨーモーメントＭｓＬのうち何れか一方が零に設定されている場合には、零でない方を選択する。なお、（１３）式において、ｍａｘ（）は、括弧内の何れか大きい方を選択する関数を表す。
Ｍｓ＝ｍａｘ（｜ＭｓＶ｜，｜ＭｓＬ｜）                  ……（１３）
なお、ここでは、車両挙動安定制御における制御方向と、車線逸脱防止制御における制御方向とが一致する場合に、目標ヨーモーメントＭｓＶと目標ヨーモーメントＭｓＬとのうち、セレクトハイによりヨーモーメント制御量Ｍｓを設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、両制御における制御量ＭｓＶ及びＭｓＬを加算した総和を総和ヨーモーメントＭｓｓｕｍとし、この総和ヨーモーメントＭｓｓｕｍに、車両の旋回度合に応じて上限値を設け、これをヨーモーメント制御量Ｍｓとするようにしても良い。つまり、例えば、旋回度合検出手段としてのヨーレートセンサ１６で検出されるヨーレートφ′を旋回度合として用い、例えば図５に示す制御マップから、ヨーレートφ′に応じて制御量の上限値Ｍｓｌｉｍを設定し、この上限値Ｍｓｌｉｍに基づいて、次式（１４）にしたがって、ヨーモーメント制御量Ｍｓを求めるようにしてもよい。
【００５７】
Ｍｓ＝ｍｉｎ（｜ＭｓＶ＋ＭｓＬ｜，Ｍｓｌｉｍ）            ……（１４）
前記図５は、横軸はヨーレートφ′、縦軸は制御量の上限値Ｍｓｌｉｍを表し、ヨーレートφ′が比較的小さい領域では、制御量の上限値Ｍｓｌｉｍは比較的大きな値に固定され、逆にヨーレートφ′が比較的大きい領域では、上限値Ｍｓｌｉｍは比較的小さな値に固定され、ヨーレートφ′が中程度の領域では、ヨーレートφ′が増加するに応じて、これに反比例して上限値Ｍｓｌｉｍは低下するように設定される。
【００５８】
なお、前記旋回度合としては、ヨーレートφ′に限るものではなく、例えば、横加速度Ｙｇであってもよく、車両の旋回度合を表す状態量であれば適用することができる。
このように上限値Ｍｓｌｉｍを、車両の旋回度合に応じて設定し、車両の旋回度合に応じてヨーモーメント制御量Ｍｓを制限することによって、車両の旋回度合に適したヨーモーメントを発生させることができる。
【００５９】
また、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓを算出する方法として、例えば、車両の走行状態に応じて両制御の重みを定め、両制御量にその重み掛けて制御量を算出するようにしても良い。
つまり、例えば、走行状態として横滑り角γを用い、例えば図６に示す制御マップから、横滑り角γに応じた重み係数Ｋａを設定し、この重み係数Ｋａに基づいて、次式（１５）にしたがって、ヨーモーメント制御量Ｍｓを求めるようにしてもよい。
【００６０】
Ｍｓ＝Ｋａ×ＭｓＶ＋（１−Ｋａ）×ＭｓＬ                                ……（１５）
なお、図６において、横軸は横滑り角γ、縦軸は重み係数Ｋａである。重み係数Ｋａは、横滑り角γが比較的小さい領域では、中程度の値に固定され、横滑り角γが増加するとこれに比例して重み係数Ｋａも増加し、横滑り角γが比較的大きな領域では、重み係数Ｋａは“１”に設定される。
【００６１】
したがって、車線逸脱防止制御よりも車両挙動安定制御を優先するようにしているから、より重要である車両自体の挙動の安定が優先して図られると共に、さらに、横滑り角γが大きくなり車両挙動安定制御の必要性が高くなるほど、車両挙動安定制御を優先する度合が大きくなるから、車両挙動安定制御の必要性に則して協調制御を行うことができる。
【００６２】
このようにして、ヨーモーメント制御量Ｍｓを算出したならば、ステップＳ１１に移行し、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍと、ステップＳ１０で算出したヨーモーメント制御量Ｍｓとに基づき、各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
具体的には、逸脱判断フラグがＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝１の場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓＦＬ、ＰｓＦＲは共にマスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓＲＬ、ＰｓＲＲは共に後輪用マスタシリンダ圧Ｐｍｒとなる。
【００６３】
なお、後輪用マスタシリンダ圧Ｐｍｒはマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ圧である。
一方、これ以外のとき、つまり、逸脱判断フラグＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝０ではない場合には、ステップＳ１０で算出したヨーモーメント制御量Ｍｓの大きさに応じて各目標制動流体圧Ｐｓｉを算出する。具体的には、ヨーモーメント制御量Ｍｓが、そのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には後輪左右輪の制動力にだけ差を発生させる。逆に、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００６４】
すなわち、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは“０”であり、後左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＲは、次式（１６）から算出する。
また、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは次式（１７）に基づき算出し、後左右輪の目標制動力差ΔＰｓＲは次式（１８）から算出する。
【００６５】
なお、（１６）〜（１８）式中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂＲ、ＫｂＦはそれぞれ制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であって、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓＲ＝２×ＫｂＲ×｜Ｍｓ｜／Ｔ                      ……（１６）
ΔＰｓＦ＝２×ＫｂＦ×（｜Ｍｓ｜−ＭｓＬ）／Ｔ          ……（１７）
ΔＰｓＲ＝２×ＫｂＲ×ＭｓＬ／Ｔ                        ……（１８）
なお、ここでは、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前後の左右輪で目標制動流体圧差を発生させるようにした場合について説明したが、前輪の左右輪のみで制御するようにしてもよい。この場合には、前輪の目標制動流体圧差ΔＰｓｆを次式（１９）に基づき算出し、後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＲは“０”に設定すればよい。
【００６６】
ΔＰｓＦ＝２×ＫｂＦ×｜Ｍｓ｜／Ｔ                      ……（１９）
したがって、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（２０）で与えられる。
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓＲ                                                            ……（２０）
これに対し、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが正値であるとき、すなわち、自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（２１）で与えられる。
【００６７】
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓＲ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ                                        ……（２１）
次いで、ステップＳ１２に移行し、駆動輪の目標駆動力を算出する。本実施形態では、車両が車線を逸脱しようとしており車線逸脱防止制御が作動する場合、つまり、逸脱判断フラグがＦＬＤ≠０であり且つ逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝０である場合には、アクセル操作が行われていてもエンジンの出力を絞って加速できなくする。したがって、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０でない場合の目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに応じた値から、前記前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和に応じた値を減じた値とする。つまり、アクセル開度Ａｃｃに応じた値とは、当該アクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルクである。また、前後輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和に応じた値とは、目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲの和によって生じる制動トルクである。
【００６８】
したがって、逸脱判断フラグＦＬＤがセットされ且つ逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝０であり、車線逸脱防止制御が行われるときには、前記目標制動流体圧差ΔＰｓＦ及びΔＰｓＲの和によって生じる制動トルク分だけ、エンジンのトルクが低減されることになる。なお、逸脱判断フラグＦＬＤがＦＬＤ＝０であるときの目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、前記アクセル開度Ａｃｃに応じて自車両を加速する駆動トルク分だけとなる。
【００６９】
そして、ステップＳ１３に移行し、前記ステップＳ１１で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出された駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、運転者の意図的な車線変更でもなく、且つ将来の推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃ以上となったときに、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると判断され（ステップＳ６）、前記将来の推定横変位｜ＸＳ｜と横変位限界値Ｘｃとの差に基づいて目標ヨーモーメントＭｓＬが算出されると共に（ステップＳ８）、最終目標ヨーレートφｒ′と、実ヨーレートφ′との偏差｜ε｜がしきい値εｔｈを超えたとき、車両挙動安定制御を行う必要があると判断されて、この偏差εに応じて目標ヨーモーメントＭｓＶが算出される（ステップＳ９）。
【００７０】
そして、目標ヨーモーメントＭｓＬと目標ヨーモーメントＭｓＶとの符号が逆であり、車線逸脱防止制御における制御方向と車両挙動安定制御における制御方向とが逆の場合には、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶが優先され、これがヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定されて（ステップＳ１０）、このヨーモーメント制御量Ｍｓが達成されるように各車輪の制動力が制御される。
【００７１】
一方、目標ヨーモーメントＭｓＬと目標ヨーモーメントＭｓＶとの符号が同じであり、車線逸脱防止制御における制御方向と車両挙動安定制御における制御方向とが同じ場合には、目標ヨーモーメントＭｓＬと目標ヨーモーメントＭｓＶとのうちの何れか大きい方が、セレクトハイにより選択され、これがヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定されて（ステップＳ１０）、このヨーモーメント制御量Ｍｓが達成されるように各車輪の制動力が制御される。
【００７２】
したがって、例えば、図７（ａ）に示すように、自車両が左旋回中に、オーバーステア状態となり且つ旋回外側方向に逸脱しそうになり、このとき方向指示スイッチ２０が操作されておらず、運転者に車線変更等の意思がない場合には、推定横変位｜ＸＳ｜が警報判断しきい値Ｘｗ以上となった時点で警報装置２３が起動され、警報が発生されると共に、逸脱注意を促すメッセージが発生される。
【００７３】
そして、さらに、推定横変位ＸＳが増加し、推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃ以上となったとき、逸脱する傾向にあると判断される。このとき、方向指示スイッチ２０が操作されていないため、車線変更判断フラグはＦＬＣ＝０、逸脱判断フラグＦＬＤは右に逸脱する傾向にあると判断されるからＦＬＤ＝−１に設定される。そして、推定横変位ＸＳの変動量が小さときには、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝０に設定されるから、推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとにしたがって、車線逸脱防止制御用の目標ヨーモーメントＭｓＬが算出される。
【００７４】
このとき、推定横変位ＸＳの変動量が大きい場合、すなわち推定横変位が不連続に変動した場合には、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝１に設定される。よって、例えば、ＣＣＤカメラ１３によって道路白線を検出することができない等によって推定横変位ＸＳが零の状態から、道路白線を検出することができる状態となりこのときの推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃを超えている場合には、推定横変位ＸＳに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓＬが算出され、これに応じた目標制動流体圧差が算出される。このとき、推定横変位ＸＳが比較的大きな値である場合には比較的大きなヨーモーメントが突然車両に作用することになって、運転者に違和感を与えることになる。
【００７５】
しかしながら、推定横変位ＸＳの変動量がしきい値ＬＸＳ以上である場合、つまち、車両に付与する制御量の変動が大きいと予測されるときには、車線逸脱防止制御を行わないようにしているから、車線逸脱防止制御において突然大きなヨーモーメントが作用することにより運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００７６】
一方、車両挙動安定制御においては、走行速度Ｖ及び操舵角δに基づいて基準の目標ヨーレートφｒ０′が検出され、この目標ヨーレートφｒ０′が、現時点における横加速度Ｙｇに応じて補正され、すなわち、横加速度Ｙｇが小さく路面摩擦係数が小さいほど、より小さな値に制限される。さらに、実際の横滑り角と目標横滑り角との偏差ｄΓに応じて目標ヨーレートφｒ０′が補正され、すなわち、前記偏差ｄΓとこの変化量ｄｄΓとの和に相当する分だけ小さくなるように補正される。
【００７７】
そして、このようにして基準の目標ヨーレートφｒ０′を補正することにより得られた最終目標ヨーレートφｒ′と、実際のヨーレートφ′との偏差εが、そのしきい値εｔｈより大きいとき偏差εに応じて目標ヨーモーメントＭｓＶが算出される（ステップＳ９）。
このとき、車線逸脱防止制御における制御方向は旋回内側であり、車両挙動安定制御における制御方向は旋回外側となるから、車両挙動安定制御が優先され、目標ヨーモーメントＭｓＶが達成されるように各車輪の制動力が制御される。これにより、図７（ａ）に示すように、車両にオーバーステア状態を回避するためのヨーモーメントが発生して車両のオーバーステア状態が抑制される。また、このとき、目標ヨーモーメントＭｓＶを発生させるための制動力によって車両の走行速度が減速され、また、目標ヨーモーメントＭｓＬに応じた分だけエンジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が低減される。
【００７８】
したがって、このように、車線逸脱防止制御と車両挙動安定制御とにおける車両の制御方向が異なる場合には、車両挙動安定制御が優先されるから、互いに打ち消し合う方向にヨーモーメントが作用するように制御されることに起因して、これら制御を行うことによる効果を得ることができないといった状況となることを回避することができ、オーバーステア傾向を抑制することができる。また、このとき、車両挙動安定制御を優先するようにしているため、車線逸脱を十分回避することはできないが、より重要な車両自体の挙動を安定させることができる。
【００７９】
また、例えば、図７（ｂ）に示すように、自車両が左旋回中に、オーバーステア状態で旋回内側に逸脱するような場合には、車線逸脱防止制御における制御方向は旋回外側方向であり、車両挙動安定制御における制御方向も旋回外側方向となる。したがって、この場合には、目標ヨーモーメントＭｓＬと目標ヨーモーメントＭｓＶとの絶対値の何れか大きい方が選択され、これを達成するように各車輪の制動力が制御される。
【００８０】
よって、例えば、図７（ｂ）において、オーバーステア傾向がより強い場合には、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを達成すべく各車輪の制動力が制御されると共に、目標ヨーモーメントＭｓＬに相当するエンジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が低減される。
よって、オーバーステア傾向が十分抑制されると共に、このとき、車線逸脱防止制御において必要とする目標ヨーモーメントＭｓＬ以上のヨーモーメントが発生されるから、車両の車線逸脱も十分防止することができ、また、必要以上の過剰なヨーモーメントが発生することなく的確なヨーモーメントを発生することができ、オーバーステア傾向及び車両の逸脱を共に回避することができる。
【００８１】
逆に、車線逸脱傾向がより強い場合には、車線逸脱防止制御における目標モーメントＭｓＬを達成すべく各車輪の制動力が発生されると共に、エンジンの出力トルクが低減される。よって、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線逸脱が防止されると共に、このとき、車両のオーバーステア傾向を抑制するために必要とする目標ヨーモーメントＭｓＶ以上のヨーモーメントが発生されるから、車線の逸脱だけでなく、アンダーステア傾向をも十分抑制することができる。
【００８２】
また、例えば図７（ｃ）に示すように、自車両が左旋回中に、アンダーステア状態で旋回外側に逸脱するような場合には、車線逸脱防止制御における制御方向は旋回内側方向であり、車両挙動安定制御における制御方向は旋回内側方向となる。したがって、この場合も、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬと車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶとの何れか大きい方が選択されてこれを達成するように各車輪の制動力が制御されると共に、エンジンの出力トルクが低減されるから、アンダーステア傾向及び車両の逸脱傾向を共に十分抑制することができる。
【００８３】
さらに、例えば、図７（ｄ）に示すように、自車両が左旋回中に、アンダーステア状態で旋回内側に逸脱するような場合には、車線逸脱防止制御における制御方向は旋回外側方向であり、車両挙動安定制御における制御方向は旋回内側方向となる。したがって、この場合には、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶが優先され、これを達成するように各車輪の制動力が制御される。
【００８４】
よって、アンダーステア傾向を十分抑制することができると共に、車両に制動力が作用し、また、エンジンの出力トルクを低減することによって減速されるから、車両の逸脱傾向を十分には低減することはできないものの、逸脱量を低減することができる。
よって、車線逸脱防止制御と車両挙動安定制御とが同時に作動するような場面においても、両制御が干渉して制御効果を打ち消し合ったり、逆に制御量が大きくなり過ぎ、挙動変化が大きくなるといったことを回避することができ、適切に制御を行うことができる。
【００８５】
そして、このように、車線逸脱防止制御及び車両挙動安定制御を共に行っている状態から、例えば車線逸脱防止制御において、推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃを下回ると、逸脱判断フラグがＦＬＤ＝０に設定される。したがって、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬが零に設定されるから、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶがヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定され、これを達成すべく制動力が発生される。
【００８６】
よって、この時点から、オーバーステア或いはアンダーステア傾向を抑制するために必要なヨーモーメントが発生されるから、速やかに車両挙動の安定が図られることになる。
一方、車線逸脱防止制御及び車両挙動安定制御を共に行っている状態から、車両挙動制御において、実ヨーレートφ′が最終目標ヨーレートφｒ′に十分近くなり、また、横滑り角γが十分小さくなると、車両挙動安定制御作動フラグがＦＶＤＣ＝０に設定される。したがって、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶが零に設定されるから、車線逸脱防止制御における目標ヨーレートＭｓＬがヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定され、これを達成すべく制動力が発生される。
【００８７】
よって、この時点から車線逸脱を防止するために必要なヨーモーメントが発生されるから、速やかに、車両の逸脱防止が図られることになる。
そして、この状態から、車線逸脱防止制御及び車両挙動安定制御共に、ヨーモーメントを発生させる必要がないと判断される状態となると、目標ヨーモーメントＭｓＬ及びＭｓＶが共に零に設定されるから、ヨーモーメント制御量Ｍｓは零となり、制動力に対する操作は行われず、また、エンジンの出力トルクの制限も行われない。
【００８８】
一方、例えば、走行中に、運転者が車線変更或いは障害物回避等のために、方向指示スイッチ２０を操作しこの状態で操舵を行った場合には、方向指示スイッチ２０での設定に基づく車両の進行方向と、操舵角δに基づく操舵方向とが一致する。したがって、意図的な進路変更と判断されて、車線変更判断フラグがＦＬＣ＝０に設定される。したがって、推定横変位｜ＸＳ｜が横変位限界値Ｘｃ以上となるか、逸脱判断フラグＦＬＤが“１”又は“−１”に設定されたとしても、車線変更判断フラグがＦＬＣ＝１であることから、逸脱判断フラグＦＬＤは強制的にＦＬＤ＝０に設定される。
【００８９】
よって、運転者が意思をもって車線逸脱するような状態では、車線逸脱防止制御は行われない。
なお、上記第１の実施形態においては、自車両が旋回している場合について説明したが、直線路を走行している場合も同様である。
ここで、図２のステップＳ１〜ステップＳ８の処理が車線逸脱防止制御手段に対応し、ステップＳ９の処理が車両挙動安定制御手段に対応し、ステップＳ１０〜ステップＳ１３の処理が協調制御手段に対応し、ステップＳ１０の処理で、旋回外側方向への逸脱か旋回内側方向への逸脱かを判断する処理が走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１０の処理でヨーモーメント制御量Ｍｓを算出する処理が協調制御用制御量算出手段に対応し、ステップＳ１１の処理が各輪配分調整手段に対応し、ＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、ヨーレートセンサ１６、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが走行諸元検出手段に対応している。
【００９０】
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。
この第２の実施形態は、上記第１の実施形態において、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順が異なること以外は、同一であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
図８は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図２に示す上記第１の実施形態におけるフローチャートと同一処理部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【００９１】
この第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８では、上記第１の実施形態と同様に、ステップＳ１で各種データを読み込み、次いでステップＳ２で自車両走行速度Ｖを算出した後、ステップＳ３に移行し逸脱推定値として推定横変位ＸＳを算出する。
次いで、ステップＳ４ａに移行し、運転者の操作量に基づいて、運転者が意識的に車線を逸脱するような操作を行っているかどうかを表す運転者の意識レベルを判断する。つまり、操舵トルクＴｓｔｒ、アクセル開度Ａｃｃ及びマスタシリンダ圧Ｐｍのいずれかがしきい値以上となった場合には、運転者が意識的に逸脱操作を行っており、意識レベルが高いと判断し、意識レベルハイフラグＦｈｉをＦｈｉ＝１に設定する。逆に、前記操舵トルクＴｓｔｒ、アクセル開度Ａｃｃ及びマスタシリンダ圧Ｐｍのいずれもしきい値以上でない場合には、意識レベルは高くないと判断し、意識レベルハイフラグをＦｈｉ＝０にする。
【００９２】
なお、前記操舵トルクＴｓｔｒは、例えば、ステアリング機構に取り付けられた図示しないトルクセンサにより検出すればよい。
また、前記意識レベル判断に用いる各しきい値は、固定としてもよく、また、車速等に応じて変化させるようにしてもよい。
また、この運転者の意識レベル判断を車線変更判断にも流用し、意識レベルハイフラグがＦｈｉ＝１、又は、方向指示スイッチ２０が操作されている場合には車線変更判断フラグをＦＬＣ＝１にし、逆に、意識レベルハイフラグがＦｈｉ＝０、且つ、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合は車線変更判断フラグをＦＬＣ＝０とするようにしてもよい。
【００９３】
次いで、ステップＳ５に移行し、上記第１の実施形態と同様にして逸脱する傾向にあることを運転者に通知するための警報判断を行った後、ステップＳ６に移行し、推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとに基づいて車線逸脱判断を行い、ステップＳ４ａで設定された車線変更判断フラグがＦＬＣ＝０であり且つ｜ＸＳ｜≧Ｘｃであるとき、逸脱判断フラグをＦＬＤ＝１に設定する。
【００９４】
次いで、ステップＳ７に移行し、制御作動開始判断を行って推定横変位ＸＳの変動量がしきい値より小さいときには、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＦｃａｎｃｅｌ＝０にした後、ステップＳ８に移行し、推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する。
次いで、ステップＳ８′に移行し、車両挙動制御と車線逸脱防止制御とが同時に作動し、且つ、車両挙動制御が優先された時の、車線逸脱防止制御における減速制御での目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００９５】
具体的には、前記ステップＳ６で設定される逸脱判断フラグがＦＬＤ≠０であり、且つ、前記ステップＳ７で設定される逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝０の場合に、目標減速度Ｘｇｓを次式（２２）に基づいて算出し、逸脱判断フラグがＦＬＤ≠０でないか又は逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝１の場合には、目標減速度Ｘｇｓを零に設定する。
【００９６】
Ｘｇｓ＝−Ｋｇ１×Ｋｇ２×（｜ＸＳ｜−Ｘｃ）          ……（２２）
なお、式（２２）中のＫｇ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋｇ２は図９に示すように、自車両の走行速度Ｖに応じて変化するゲインである。
図９において、横軸は走行速度Ｖ、縦軸はゲインＫｇ２であって、走行速度Ｖが比較的低い領域では、ゲインＫｇ２は比較的大きな値に固定され、比較的中速領域では、走行速度Ｖが増加するほどこれに反比例してゲインＫｇ２は減少し、走行速度Ｖが比較的高い領域では、ゲインＫｇ２は比較的小さな値に固定される。
【００９７】
次いで、ステップＳ９に移行し、上記第１の実施形態と同様に、操舵角δと走行速度Ｖとに応じて目標ヨーレートφｒ０′を算出し、これを横加速度Ｙｇ及び横滑り角βに応じて補正して、目標ヨーレート補正値φｒ′を算出し、この目標ヨーレート補正値φｒ′と実際のヨーレートφ′とに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓＶを算出する。
【００９８】
次いで、ステップＳ１０ａに移行し、前記ステップＳ８で算出した車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬとステップＳ９で算出した車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶと、各種センサの検出信号に基づく走行状態及び前記ステップＳ４ａで判定した運転者の意識レベルとに基づいてヨーモーメント制御量Ｍｓを算出する。
【００９９】
なお、前記走行状態は、旋回方向に対し旋回方向の内側及び外側の何れの方向に逸脱しようとしているかを表すものであって、走行車線の曲率βと、推定横変位ＸＳとに基づいて判断する。
そして、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶと、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬとで制御の方向が異なる場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶと、目標ヨーモーメントＭｓＬとで、その符号が異なり、且つ、走行状態として旋回外側への逸脱と判断される場合、すなわち、右旋回中の左方向への逸脱又は左旋回中の右方向への逸脱と判断されるときには、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを優先し、これをヨーモーメント制御量Ｍｓとする。また、車線逸脱防止制御によって減速制御を行うと判定する。
【０１００】
一方、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶと、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬとで制御の方向が異なり且つ旋回内側への逸脱と判断される場合、すなわち、右旋回中の右方向への逸脱又は左旋回中の左方向への逸脱と判断されるときには、ステップＳ４ａで設定した運転者の車線逸脱に対する意識レベルに基づいて車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御の何れを優先するかを判断する。そして、前記ステップＳ４ａで、意識レベルハイフラグがＦｈｉ＝１に設定されており、運転者が意識的に車線を逸脱するよう運転操作を行っていると判断されるときには、車両挙動安定制御を優先して、目標ヨーモーメントＭｓＶをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定する。一方、意識レベルハイフラグがＦｈｉ＝０に設定されている場合には、車線逸脱防止制御を優先して、目標ヨーモーメントＭｓＬをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定すると共に、車線逸脱防止制御が優先されるから、車線逸脱防止制御において減速制御を行う必要はないと判断し、目標減速度ＸｇｓをＸｇｓ＝０に設定する。
【０１０１】
一方、車両挙動制御における制御方向と車線逸脱防止制御における制御方向とが同じ場合、つまり、目標ヨーモーメントＭｓＶとＭｓＬとの符号が同じ場合には、上記第１の実施形態と同様に、目標ヨーモーメントＭｓＶ及びＭｓＬのうちその絶対値が大きい方を選択し、これをヨーモーメント制御量Ｍｓとして設定する。
また、車両挙動制御における制御方向と車線逸脱防止制御における制御方向とが同じであり、何れか大きい方に基づいて制御を行う場合には、車線逸脱防止制御を優先すれば、車線逸脱防止制御において減速制御を行う必要はなく、逆に車両挙動制御を優先すれば、車両挙動制御を行うことにより車線逸脱防止制御をも抑制することができることになるから、車線逸脱防止制御において減速制御を行う必要はないと判断し、目標減速度ＸｇｓをＸｇｓ＝０に設定する。
【０１０２】
次いで、ステップＳ１１に移行し、ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍと、ステップＳ１０ａで算出したヨーモーメント制御量Ｍｓとに基づき、各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
つまり、逸脱判断フラグＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝０の場合には、上記第１の実施形態と同様に、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓＦＬ、ＰｓＦＲは共にマスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓＲＬ、ＰｓＲＲは共に後輪用マスタシリンダ圧Ｐｍｒとなる。
【０１０３】
一方、これ以外のとき、つまり、逸脱判断フラグＦＬＤ＝０、又は、逸脱防止制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝０ではない場合には、ステップＳ１０ａで算出したヨーモーメント制御量Ｍｓの大きさに応じて各目標制動流体圧Ｐｓｉを算出し、ヨーモーメント制御量Ｍｓが、そのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には後輪左右輪の制動力にだけ差を発生させる。逆に、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【０１０４】
つまり、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈよりも小さい場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは“０”であり、後左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＲは、前記式（１６）から算出する。
また、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合には、前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦは前記式（１７）に基づき算出し、後左右輪の目標制動力差ΔＰｓＲは前記式（１８）から算出する。
【０１０５】
なお、この第２の実施形態においても、ヨーモーメント制御量Ｍｓがそのしきい値Ｍｓｔｈ以上である場合に、前輪の左右輪のみで制御するようにし、前記（１９）式から前左右輪の目標制動流体圧差ΔＰｓＦを算出するようにしてもよい。
このようにして左右の制動力差を算出したならば、次に、車線逸脱防止制御において減速制御を行う際の、前記ステップＳ８′で算出した目標減速度Ｘｇｓを得るために必要な制御流体圧Ｐｘｇｓを、次式（２３）に基づいて算出する。
【０１０６】
Ｐｘｇｓ＝Ｋｘｇｓ×Ｘｇｓ                            ……（２３）
なお、式（２３）中のＫｘｇｓは車両緒元から求められる制御定数である。
そして、目標制動流体圧差ΔＰｓＦ、ΔＰｓＲと運転者による制動操作であるマスタシリンダ圧Ｐｍとに基づいて各車輪の目標制動流体圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
【０１０７】
このとき、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（２４）に基づき算出する。
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ＋Ｐｘｇｓ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ＋Ｐｘｇｓ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ＋Ｐｘｇｓ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ＋Ｐｘｇｓ＋ΔＰｓＲ                                        ……（２４）
これに対し、前記ヨーモーメント制御量Ｍｓが正値であるとき、すなわち、自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（２５）に基づき算出する。
【０１０８】
ＰｓＦＬ＝Ｐｍ＋Ｐｘｇｓ＋ΔＰｓＦ
ＰｓＦＲ＝Ｐｍ＋Ｐｘｇｓ
ＰｓＲＬ＝Ｐｍｒ＋Ｐｘｇｓ＋ΔＰｓＲ
ＰｓＲＲ＝Ｐｍｒ＋Ｐｘｇｓ                              ……（２５）
そして、ステップＳ１２に移行し、以後上記第１の実施形態と同様にして、駆動輪の目標駆動力を算出してこれにより、前記目標制動流体圧差ΔＰｓＦ及びΔＰｓＲの和によって生じる制動トルク分だけ、エンジンのトルクを低減し、さらに、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１１で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出された駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【０１０９】
したがって、この第２の実施形態においても上記第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができ、車両挙動安定制御と車線逸脱防止制御とが同時に作動するような場合であっても、両制御が干渉して制御効果を打ち消し合ったり、逆に制御量が大きくなり過ぎ、挙動変化が大きくなるといった現象の発生を回避することができると共に、この第２の実施形態においては、旋回外側への逸脱であり且つ車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御との制御方向が逆である場合には、図１０（ａ）に示すように、制御車両挙動安定制御を優先し、さらに、車線逸脱防止制御において、推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘｃとの差に応じた制動力を発生させるようにしている。したがって、車両挙動安定制御を優先し、実線矢印で示すようにこれに応じたヨーモーメントを発生させることにより車両がオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向となることを十分回避することができると共に、さらに、破線矢印で示すように車線逸脱を防止するために必要な制動力を発生させるようにしているから、車両挙動安定制御を優先した場合であっても、逸脱防止に対する制御を継続して行うことにより車線逸脱量を低減することができる。
【０１１０】
また、車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御における制御方向が逆であり且つ旋回内側への逸脱である場合には、運転者の操作量に基づいて、運転者が意識的に車線を逸脱する操作を行っているかどうかを判断し、意識レベルが高く意識的に車線を逸脱する操作を行っていると判定されるときには、車両挙動安定制御を優先し、逆に意識レベルが低いにも関わらず、逸脱する傾向にあるときには、車線逸脱防止制御を優先するようにしたから、例えば、図１０（ｄ）に示すように、アンダーステア傾向の状態で、旋回内側に逸脱するというような特殊な状態の場合には、運転者の車線逸脱の意思がある場合には、車両挙動安定制御を優先して回頭制御を優先することにより、運転者の意思に則した制御を行うことができる。逆に、意識レベルが低く、運転者の意識的に車線を逸脱する操作を行っていないと判断されるときには、車線逸脱防止制御を優先することにより、無意識的な車線逸脱を確実に回避することができる。
【０１１１】
なお、上記第２の実施の形態においては、操舵トルクＴｓｔｒ、アクセル開度Ａｃｃ及びマスタシリンダ圧Ｐｍのいずれかがしきい値を上回るときに運転者の域レベルが高いと判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えばこれらの変化量に基づいて意識レベルを判断するようにしてもよい。また、操舵操作、ブレーキ操作等の操作量或いはその変化量、変化速度等に基づいて意識レベルを判断するようにしてもよく、例えば、ＣＣＤカメラ等の運転者を撮像するための運転者撮像手段を設け、この運転者撮像手段による撮像画像から、運転者が居眠りしているか脇見しているか等といった運転者の運転状況を検出し、これに基づいて意識レベルを判断するようにしてもよい。このように運転者撮像手段を設けることによって、常時運転者の状況を検出することができ、脇見或いは居眠り等を検出することによって、運転者の操作量に基づいて意識レベルを判断する場合に比較して、より早い段階で意識レベルが低いことを検出することができるから、より早い段階で車線逸脱防止制御を優先させることができ、車線逸脱量の低減を図ることができる。
【０１１２】
また、運転者の運転操作量と、運転者の撮像画像とから運転者の意識レベルを判断するようにしてもよい。
また、上記第２の実施の形態においては、運転者の意識レベルを判断し運転者が意識的に車線逸脱を行っているか否かに応じて車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御の何れかを優先するかを判断するようにした場合について説明したが、例えば、意識レベルが低いと判断されるときには、車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬを調整するようにしてもよい。
【０１１３】
ここで、制動流体圧制御回路７が制動力発生手段に対応し、図８のステップＳ４ａの処理が意識レベル検出手段に対応し、ステップＳ４ａで操舵トルクＴｓｔｒを検出する処理、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８が運転操作量検出手段に対応している。
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。
【０１１４】
この第３の実施形態は、車線逸脱防止制御及び車両挙動安定制御を制動流体圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行うようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、図１１に示すように、ステアリングホイール１０１がステアリングシャフト１０２及びステアリングギヤ１０３を介して前左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、この操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、横加速度センサ１１１、ヨーレートセンサ１１２、車速センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示スイッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コントロールユニット１１６で制御するように構成されている。なお、１１７は警報装置である。
【０１１５】
そして、操舵制御コントロールユニット１１６では、図１２に示す情報演算処理を実行する。なお、図１２において、上記第１実施形態と同様の処理には、同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施形態では、上記第１の実施形態と同様に、ステップＳ１で各種データを読み込み、走行速度Ｖを算出し（ステップＳ２）、逸脱推定値として推定横変位ＸＳを算出した後（ステップＳ３）、運転者に車線変更等の車線逸脱を行う意思があるかどうかを判定し（ステップＳ４）、推定横変位ＸＳの大きさに応じて必要に応じて警報を発生させ（ステップＳ５）、推定横変位｜ＸＳ｜が限界横変位Ｘｃ以上となったとき逸脱と判断する（ステップＳ６）。そして、車線逸脱防止制御を開始するかどうかを判断し（ステップＳ７）、開始すると判断されるとき車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬを算出する（ステップＳ８）。
【０１１６】
一方、操舵角δ及び走行速度Ｖに応じた目標ヨーレートφｒ０′を算出してこれに応じて最終目標ヨーレートφｒ′を算出し、これと実際のヨーレートφ′とに基づいて、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶを算出する（ステップＳ９）。そして、ステップＳ１０に移行し、車両の走行状況及び各種フラグに応じて、車両挙動安定制御における目標ヨーモーメントＭｓＶ及び車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓＬに基づいてヨーモーメント制御量Ｍｓを設定する。
【０１１７】
そして、このように上記第１の実施形態と同様の手順でヨーモーメント制御量Ｍｓを設定した後、ステップＳ１０′に移行する。
このステップＳ１０′では、逸脱判断フラグＦＬＤ及び車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣに基づいて、ヨーモーメント制御量Ｍｓに応じて、目標操舵付加トルクＴｓｓｒｔを算出する。具体的には、逸脱判断フラグがＦＬＤ＝０、または、逸脱防止制御禁止フラグがＦｃａｎｃｅｌ＝１であり、且つ、車両挙動安定制御作動フラグＦＶＤＣ＝０のとき、すなわち、車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御共に、ヨーモーメントを発生させる必要がないときには、目標操舵付加トルクはＴｓｓｒｔ＝０に設定する。そして、上記条件を満足しないときには、次式（２６）に基づいて目標操舵付加トルクＴｓｓｒｔを算出する。
【０１１８】
Ｔｓｓｔｒ＝ｍｉｄ（−Ｔｓｓｔｒ−ｍａｘ，−Ｋ１ｓ×Ｍｓ，Ｔｓｓｔｒ−ｍａｘ）……（２６）
なお、式（２６）中のＴｓｓｔｒ−ｍａｘ、−Ｔｓｓｔｒ−ｍａｘは操舵付加トルクの制限値である。また、Ｋ１ｓは車両諸元によって定まる換算定数である。また、ｍｉｄ（）は、括弧内の値のうちの中間値を選択する関数を表す。つまり、目標操舵付加トルクＴｓｓｔｒをその正及び負の制限値に制限するようにしている。
【０１１９】
なお、ここでは、目標操舵付加トルクＴｓｓｔｒを単純なフィードバック制御によって算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、車両モデル等を用いて、所望の横変位、或いは横滑り角等を達成するように、目標操舵付加トルクＴｓｓｔｒを算出するようにしてもよい。
そし、このようにして、ステップＳ１０′の処理で目標操舵付加トルクＴｓｓｔｒを算出したならば、ステップＳ１３ａに移行し、ステップＳ１０′で算出した目標操舵付加トルクＴｓｓｒｔに応じて、操舵装置１１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆動信号を出力してから、メインプログラムに復帰する。
【０１２０】
したがって、この第３の実施形態においては、車両挙動安定制御或いは車線逸脱防止制御においてヨーモーメント制御量Ｍｓを発生させる必要があるときには、これに応じた操舵付加トルクＴｓｓｔｒが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４で操舵付加トルクＴｓｓｔｒが発生されて操舵制御が行われることにより、車両にヨーモーメント制御量Ｍｓに相当するヨーモーメントが発生する。
【０１２１】
したがって、この場合も上記第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができる。また、この場合、操舵アクチュエータ１０４を制御することにより、ヨーモーメントを発生させるようにしているから、減速させることなく実現することができ、運転者に減速感を与えることがない。
なお、上記第３の実施形態においては、上記第１の実施形態に適用した場合について説明したが、上記第２の実施形態に適用することも可能であり、この場合も上記第２の実施形態と同等の作用効果を得ることができる。この場合には、制動力発生手段として上記第１の実施の形態と同様の制動流体圧制御回路７を設け、この制動流体圧制御回路７に対する各輪の目標流体圧を、車線逸脱防止制御により減速制御を行う場合の制御液圧Ｐｘｇｓに応じて調整するようにすればよい。
【０１２２】
また、上記第３の実施形態においては、車両挙動安定制御及び車線逸脱防止制御を共に、操舵装置１０６によって行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば車両挙動安定制御は、従来どおり制動流体圧を制動流体圧制御回路７によって制御することにより行い、車線逸脱防止制御を操舵装置１０６によって行うようにした場合、逆に、車両挙動安定制御は、操舵装置１０６によって行い、車線逸脱防止制御は制動流体圧制御回路７によって行うようにした場合であっても適用することができる。この場合には、ヨーモーメント制御量Ｍｓに応じて制動流体圧制御回路７及び操舵装置１０６における制御量を調整する制御量調整手段を設け、車両挙動安定制御を優先する場合には、ヨーモーメント制御量Ｍｓを発生するように制動流体圧制御回路７における制御量を調整し、車線逸脱防止制御を優先する場合には、ヨーモーメント制御量Ｍｓを発生するように操舵装置１０６における制御量を調整するようにすればよい。また、モーメント制御量ＭｓＬ及びＭｓＶの総和をヨーモーメント制御量Ｍｓとし、且つこれを上限値Ｍｓｌｉｍで制限するようにした場合には、モーメント制御量ＭｓＬ及びＭｓＶの総和がＭｓｌｉｍとなるように、例えば、モーメント制御量ＭｓＬとＭｓＶとの割合が変化しないようにモーメント制御量ＭｓＬ及びＭｓＶを補正し、補正後のモーメント制御量ＭｓＬ′及びＭｓＶ′に基づいて、操舵装置１０６或いは制動流体圧制御回路７における制御量をそれぞれ制御するようにすればよい。また、重み付けを行ってモーメント制御量Ｍｓを算出するようにした場合には、重み付け後のモーメント制御量ＭｓＬ′及びＭｓＶ′に基づいて、操舵装置１０６或いは制動流体圧制御回路７における制御量をそれぞれ制御するようにすればよい。
【０１２３】
ここで、操舵装置１０６が操舵トルク付与手段に対応し、図１２のステップＳ１０の処理が協調制御用制御量算出手段に対応し、ステップＳ１０′の処理がトルク目標値調整手段に対応している。
なお、上記各実施形態においては、横変位限界値Ｘｃを定数としているが、車線幅Ｌをカメラの画像を処理することで算出したり、また、図１１に示すように、ナビゲーション装置１１４を設け、このナビゲーション装置１１４の情報により車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよい。この場合には、例えば次式（２７）にしたがって、横変位限界値Ｘｃを算出すればよい。
【０１２４】
Ｘｃ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−Ｌｃ／２，０．８）              ……（２７）
なお、式（２７）中の、Ｌｃは、自車両の車幅である。
また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からのいわゆる路車間通信により走行路の車線幅が与えられる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。また、インフラストラクチャー側から、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳを獲得することができる場合には、これを横変位限界値Ｘｃとして用いるようにすればよい。
【０１２５】
また、上記各実施形態においては、自車両が旋回外側方向及び旋回内側方向の何れの方向に逸脱しようとしているか等といった自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、協調制御手段は、この前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて車線逸脱防止制御手段による制御量と車両挙動安定制御手段による制御とを協調制御するようにしたから、自車両の走行状態に適した協調制御を行うことができる。
【０１２６】
また、前記協調制御手段は、車線逸脱防止制御手段による制御方向と車両挙動安定制御手段による制御方向とが逆であるときには、前記車線逸脱防止制御手段による制御を優先させるようにしたから、より重要である車両自体の挙動を安定させることができる。
また、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に制動力を発生させる制動力発生手段（制動流体圧制御回路７）を備え、前記協調制御手段は、前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量を優先させた場合には、前記走行状態検出手段で自車両が旋回外側方向へ車線逸脱する状態にあると判断されるときには、前記制動力発生手段を作動させるようにしたから、前記車両挙動安定制御手段を優先しつつ、前記車線逸脱防止制御による効果も確保することができる。
【０１２７】
また、前記協調制御手段は、運転者の運転操作に対する意識レベルを検出する意識レベル検出手段を備え、この意識レベル検出手段での検出結果に応じて協調制御を行うようにしたから、運転者が意思をもって運転操作を行っているかどうかに応じて適切に協調制御を行うことができる。
また、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが異なり且つ前記走行状態検出手段で自車両が旋回外側方向へ車線逸脱する状態にあると判断される場合には、前記意識レベル検出手段で意識レベルが高いと判断されるときには、前記車両挙動安定制御手段による制御を優先し、前記意識レベが低いと判断されるときには、前記車線逸脱防止制御手段による制御を優先するようにしたから、運転者が意識的に車線から逸脱する操作を行っていると判断されるときには、車両挙動安定制御による回頭制御が優先され、運転者が意識的に車線から逸脱する操作を行っていないと判断されるときには車線逸脱防止制御が優先されることになり、運転者の意図に則して適切に協調制御を行うことができる。
【０１２８】
また、運転者による運転操作量を検出する運転操作量検出手段を備え、前記意識レベル検出手段は、前記運転操作量検出手段で検出される操作量に応じて、例えば、しきい値以上の運転操作が行われているか或いは運転操作量の変化がしきい値以上であるか等に基づいて、運転者の意識レベルを検出するようにしたから、容易確実に意識レベルの検出を行うことができる。
【０１２９】
また、運転者を撮像する運転者撮像手段を備え、前記意識レベル検出手段は、前記運転者撮像手段で撮像された運転者の運転状況に基づいて、前記意識レベルを検出することによって、常時運転者の意識レベルを検出することができ、より的確に意識レベルに則した協調制御を行うことができる。
また、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と、前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量との何れか大きい方に相当する制御を優先するようにしたから、双方の制御による効果を発揮させることができると共に、制御量が大きくなり過ぎることを回避することができる。
【０１３０】
また、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量と前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量との総和が、その上限値を超えないように前記協調制御を行うようにしたから、双方の制御による効果を発揮させることができると共に、制御量が大きくなり過ぎることを回避することができる。
【０１３１】
また、このとき、車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段で検出された旋回度合に応じて前記上限値を変更することによって、旋回度合に適したヨーモーメント制御量に制限することができる。
また、前記協調制御手段で、前記車線逸脱防止制御手段による制御方向と、前記車両挙動安定制御手段による制御方向とが同じである場合には、前記車線逸脱防止制御手段によるヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御手段によるヨーモーメント制御量に対して、前記走行状態検出手段で検出される走行状態に応じた重み付けを行うことによって、双方の制御による効果を発揮させることができると共に、制御量が大きくなり過ぎることを回避することができる。
【０１３２】
また、前記車線逸脱防止制御手段は、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率を検出する走行諸元検出手段を備え、当該走行諸元検出手段で検出した走行諸元に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するようにしたから、車両の車線逸脱状態を的確に判断することができる。
【０１３３】
また、前記車線逸脱防止制御手段は、前記走行諸元検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて前記ヨーモーメント制御量を算出するようにしたから、車線逸脱傾向を適切に回避することができる。
【０１３４】
また、前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出し、前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメントを発生し、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出し、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出された制駆動力制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出された制駆動力制御量とに対して協調制御を行って協調制御用の制駆動力制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、当該協調制御用制御量算出手段で算出された協調制御用制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段と、を有する構成としたから、車両挙動安定制御手段及び車線逸脱防止制御手段による制御を的確に行うことができる。
【０１３５】
また、前記協調制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されているので、各輪の制動力制御を的確に行うことができる。
また、操舵装置に対し操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段を備え、前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように操舵トルク制御量を算出し、前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメントを発生し、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するように操舵トルク制御量を算出し、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出された操舵トルク制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出された操舵トルク制御量とに対して協調制御を行って協調制御用の操舵トルク制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、当該協調制御用制御量算出手段で算出された協調制御用制御量に応じて前記操舵トルク付与手段における操舵トルクの目標値を調整するトルク目標値調整手段とを有する構成とすることにより、車両挙動安定制御手段及び車線逸脱防止制御手段による制御を的確に行うことができると共に、運転者に減速感を与えることなく実現することができる。
【０１３６】
また、操舵装置に対し操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段を備え、前記車線逸脱防止制御手段は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行諸元検出手段で検出された走行諸元に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するようにヨーモーメント制御量を算出し、前記車両挙動安定制御手段は、自車両の操縦性の低下を検出したときには自車両が回頭する方向へのヨーモーメント、安定性の低下を検出したときには安定する方向へのヨーモーメントを発生するようにヨーモーメント制御量を算出し、前記協調制御手段は、前記車線逸脱防止制御手段で算出されたヨーモーメント制御量と前記車両挙動安定制御手段で算出されたヨーモーメント制御量とに対して協調制御を行って前記車線逸脱防止制御における協調制御用のヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御における協調制御用のヨーモーメント制御量を算出する協調制御用制御量算出手段と、当該協調制御用制御量算出手段で算出された前記車線逸脱防止制御における協調制御用ヨーモーメント制御量及び前記車両挙動安定制御における協調制御用ヨーモーメント制御量の何れか一方に応じて、前記操舵トルク付与手段における操舵トルクの目標値を調整し、且つ他方に応じて左右輪への制駆動力の配分を調整する制御量調整手段と、を有する構成としたから、車両挙動安定制御手段及び車線逸脱防止制御手段による制御を的確に行うことができ、また、操舵トルク付与手段及び左右輪の制駆動力を調整することによりヨーモーメントを発生させるようにしているから、運転者に与える減速感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図３】自車両走行速度Ｖと比例係数Ｋ２との対応を表す制御マップである。
【図４】自車両走行速度Ｖをパラメータとする、操舵角δと基準目標ヨーモーメントφｒ０′との対応を表す制御マップである。
【図５】ヨーレートφ′とヨーモーメント制御量の上限値Ｍｓｌｉｍとの対応を表す制御マップである。
【図６】横滑り角γと重み係数Ｋａとの対応を表す制御マップである。
【図７】第１の実施形態の動作説明に供する説明図である。
【図８】第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図９】走行速度ＶとゲインＫｇｓとの対応を表す制御マップである。
【図１０】第１の実施形態の動作説明に供する説明図である。
【図１１】第３の実施形態における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図１２】第３の実施形態における制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】従来の車線逸脱防止装置における動作説明に供する説明図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  ＣＣＤカメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２０  方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  警報装置
１０４  操舵アクチュエータ
１０６  操舵装置
１１０  撮像装置
１１１  横加速度センサ
１１２  ヨーレートセンサ
１１３  車速センサ
１１６  操舵制御コントロールユニット
１１７  警報装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004243787.tif 000010
【図９】
2004243787.tif 000011
【図１０】
2004243787.tif 000012
【図１１】
2004243787.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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