(57)【要約】【課題】本発明は、アイドルストップからの発進性、さらには発進の走行フィーリングの向上が図れるアイドルストップ機能付き車両を提供する。【解決手段】本発明のアイドルストップ機能付き車両は、アイドルストップ後のエンジン再始動時、全気筒に対して同時に噴射された非同期噴射の燃料が気筒で燃焼される際に、エンジン１のクランク角にもとづき気筒識別を行い、この気筒識別の結果により、非同期噴射後、気筒間の燃焼を継続させるよう燃料を同期噴射させ、この非同期噴射時および同期噴射時の燃料噴射量および点火時期をアクセル操作状態に応じて制御することによって、燃焼しない気筒のサイクルが存在しないように、非同期噴射から同期噴射による燃焼へ引き継がせつつ、ドライバが求むフィーリングで発進が行えるようにした。【選択図】    図１
2004301110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の各吸気路へ燃料を噴射する燃料噴射手段と該燃料噴射手段による上記燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とを有するエンジンと、
所定の停止条件に従い運転中の上記エンジンを停止させ、所定の再始動条件の成立に従い該エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段と
を備えたアイドルストップ機能付き車両において、
上記燃料噴射制御手段は、
上記再始動条件の成立に伴うエンジン再始動開始時に、全気筒に対して同時に燃料を噴射する非同期噴射を行う非同期噴射手段と、
上記エンジンの再始動中に検出される上記エンジンのクランク角度に基づき気筒判別を行う気筒判別手段と、
上記気筒識別手段による気筒判別に基づき、前記非同期噴射手段によって噴射された燃料による燃焼に続けて燃焼が継続されるように上記複数の気筒に対して順次燃料を噴射する同期噴射を行う同期噴射手段とを有し、
上記同期噴射手段は、上記複数の気筒のうち１サイクル行程中の第１所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第１同期噴射を所定期間行い、上記所定期間が経過した後に上記複数の気筒のうち１サイクル行程中の第２所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第２同期噴射を行い、
上記第１所定時期は、圧縮上死点前において上記第２所定時期よりも上記圧縮上死点に近い時期に設定されている
ことを特徴とするアイドルストップ機能付き車両。
【請求項２】
上記燃料噴射制御手段は、上記非同期噴射時及び上記同期噴射時の燃料噴射量をアクセル操作状態に応じて制御する燃料噴射量制御手段を更に有することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ機能付き車両。
【請求項３】
上記再始動条件の成立に伴う上記エンジン再始動時に、上記アクセル操作状態に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段を更に備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ機能付き車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気路へ燃料を噴射することによって各気筒へ燃料を供給するエンジンを搭載したアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車という）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、無駄なエンジンの運転を抑えるべく、アイドルストップ機能を装備したアイドルストップ車が多く登場するようになった。アイドルストップ機能は、走行している自動車が停止するなどの所定の停止条件を満たしたとき、エンジンの運転を停止させ、その後、自動車を発進させる際などに所定の再始動条件を満たしたとき、エンジンを再始動させる機能をいう。具体的には、例えば走行中の自動車がブレーキ操作で停止したとき、その停止状態が続く停止条件、例えばシフトレバーがＤポジション（ドライブポジション）のとき、車速がゼロで、フットブレーキの踏み込みで停止状態が保たれると、停止条件が満たされたと判断して、エンジンを停止させ、その後、フットブレーキを解除したりアクセルペダルを操作するといった発進操作が行われると、発進条件（再始動条件）が満たされたと判断して、エンジンを再始動させる。
【０００３】
こうしたアイドルストップ車には、マルチ燃料噴射方式（吸気路噴射式）を採用した多気筒のガソリンエンジンを搭載した車が多く見られる。マルチ燃料噴射方式は、インテークマニホールドに設置されたインジェクタを用いて、インテークマニホールドの吸気路へ燃料を噴射する方式で、気筒毎に分かれた吸気路を通じて各気筒へ燃料を供給する構成をいう。
【０００４】
ところで、マルチ燃料噴射方式（吸気路噴射式）のガソリンエンジンは、エンジン停止時、どの気筒がどの行程にあるのかという、停止している気筒の状態を識別するような機能は装備されていない。しかも、同エンジンは、筒内噴射方式エンジンのように直接、圧縮行程にある気筒へ燃料を直接噴射することもできない。このため、同エンジンを搭載したアイドルストップ車では、気筒の識別がされていない状態から、エンジンを再始動させることが求められる。
【０００５】
そのため、同エンジンを搭載したアイドルストップ車では、エンジン再始動時に全気筒に対して同時に非同期噴射を行い、その後、同期噴射に移行させることが行われている。具体的には、再始動条件が成立すると、燃料を全ての気筒に対して同時に非同期噴射で吸気路へ噴射させる。その後、全て気筒で燃焼するのを待って、全気筒での燃焼の検出、すなわち気筒識別を行ってから、通常の各気筒に対して同期噴射している（例えば特許文献１を参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−７４６２２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドリングストップ車は、エンジン再始動後、直ちに発進するのがほとんどである。すなわち、直ちにクリープ発進（アクセルペダルを踏まない状態での発進）やオフアイドル発進（アクセルペダルを踏込んでの発進）が行われる。このため、迅速な発進性が求められる。
【０００８】
ところが、マルチ燃料噴射方式のエンジンでは、エンジン再始動の際、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼するのを待ってから、直ちに同期噴射が開始されても、噴射した燃料が気筒に入り燃焼するまでの間にタイムラグが生じる。それ故、エンジン再始動の際、非同期噴射で供給された燃料による最後の燃焼が終わった後に各気筒に対して同期噴射を開始しても、同期噴射された燃料が燃焼するまでにタイムラグがあるため、非同期噴射した燃料が最後に燃焼した気筒と、同期噴射した燃料が最初に燃焼する最初の気筒との間には、燃料の供給されない気筒、すなわち燃焼しない気筒が存在してしまう。
【０００９】
このため、アイドルストップ後の発進のときは、燃焼サイクルが欠けることで発生するトルク変動により、ショックを伴いながら発進が行われる傾向があった。またエンジン再始動で行う発進の多くは、トルク変動が生じやすいだけでなく、その制御が始動だけを考慮した燃料量、点火時期で行われているために、クリープ発進、オフアイドル発進の双方のドラビリ要求を満たせるようなトルクを発生することは難しく、発進時の走行フィーリングはドライバの要求しているフィーリングと、ずれる傾向にあった。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、アイドルストップからの発進性、さらには発進の走行フィーリングの向上が図れるアイドルストップ機能付き車両を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、燃料噴射制御手段として、再始動条件の成立に伴うエンジン再始動開始時に、全気筒に対して同時に燃料を噴射する非同期噴射を行う非同期噴射手段と、エンジンの再始動中に検出されるエンジンのクランク角度に基づき気筒判別を行う気筒判別手段と、気筒識別手段による気筒判別に基づき、非同期噴射手段によって噴射された燃料による燃焼に続けて燃焼が継続されるように複数の気筒に対して順次燃料を噴射する同期噴射を行う同期噴射手段とを有し、上記同期噴射手段が、複数の気筒のうち１サイクル行程中の第１所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第１同期噴射を所定期間行い所定期間が経過した後に複数の気筒のうち１サイクル行程中の第２所定時期にある気筒に対して燃料を噴射する第２同期噴射を行い、上記第１所定時期が、圧縮上死点前において第２所定時期よりも圧縮上死点に近い時期に設定された構成を採用した。
【００１２】
これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、非同期噴射後に行われる気筒の識別により、同期噴射の燃料が、非同期噴射の最後の燃焼に続いて燃焼が行われるタイミングで、順に噴射される。
【００１３】
これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、燃料が供給されない気筒、すなわち燃焼しない気筒のサイクルは存在しなくなり、トルク変動、すなわちショックのない発進が行える。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、さらにドライバの要求に応じた走行フィーリングが得られるよう、燃料噴射制御手段は、非同期噴射時及び同期噴射時の燃料噴射量をアクセル操作状態に応じて制御する燃料噴射量制御手段を更に有する構成とした。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、同じくドライバの要求に応じた走行フィーリングが得られるよう、再始動条件の成立に伴うエンジン再始動時に、アクセル操作状態に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段を更に備えた構成とした。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明を適用したアイドルストップ機能付き車両（以下、アイドルストップ車という）の制御系の一部を示している。図１中１は自動車（車両）の車体である。この車体１の前部に形成されたエンジンルーム２には、走行用のエンジンとして例えば４気筒（気筒５が４つある）の吸気路噴射式エンジン、具体的には電子制御のマルチ燃料噴射式のガソリンエンジン３（以下、単にエンジン３という）が収容されている。
【００１８】
エンジン３は、燃料噴射系として、気筒毎に独立したインジェクタ４（１つしか図示せず）をもつ。具体的には、エンジン３は、各気筒５のインレットポートと連通するインテークマニホールド６をもち、このインテークマニホールド６に形成してある各筒毎の吸気路７にそれぞれインジェクション４が取付けられている。つまり、気筒毎に吸気路７から燃料が噴射されて、気筒５へ燃料が供給される構造となっている。各気筒５は、気筒毎に、吸気弁９、排気弁１０、点火プラグ１１を有している。また各気筒５に往復可能に収められたピストン１２は、気筒毎にコンロッド１３を介して、クランクシャフト（図示しない）に回転自在に連結されていて、所定の時期でのインジェクタ４の噴射動作、所定の時期での吸・排気弁９，１０の開閉動作、所定の時期での点火プラグ１１の点火動作により、４サイクル、すなわち吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程を繰り返して、クランクシャフト（図示しない）から走行に必要な動力（回転）が出力される構造となっている。なお、クランクシャフト端は、変速装置、例えば自動変速機（図示しない）に連結されていて、出力される動力が、自動変速機の出力部を経て、自動車の駆動輪、ここでは前輪１４へ伝達される構造となっている。
【００１９】
エンジンルーム２と隣接した車室１６内の前部には、自動車の運転に必要な機器、すなわち例えば自動変速機を操作するレバー式のシフト装置１７、エンジン出力を操作するアクセルペダル１８、前後輪のブレーキ装置（図示しない）を操作するブレーキペダル１９が配設してある。なお、２０は前輪１４を左右方向に操舵するステアリングハンドル、２１はフロントシートを示す、
一方、２５は、アイドルストップ制御手段を構成するＥＣＵ（例えばマイクロコンピュータで構成される）である。ＥＣＵ２５は、車体１に組付いている。このＥＣＵ２５には、アイドルストップ機能を成立するべく、各種電子機器が接続されている。具体的には、例えばＥＣＵ２５は、インジェクタ４、点火プラグ１１、クランクシャフトのクランク角信号（３６０°毎）を出力するＳＧＣセンサ２６、クランクシャフトのクランク回転信号（１８０°毎）を出力するＳＧＴセンサ２７、車速を検出する車速センサ２８、アクセルペダル１８の開度を検出するアクセルスイッチ２９、ブレーキペダル１９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、シフト装置１７の操作レバー１７ａのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３１、エンジン３を始動するスタータ３２などが接続されている。
【００２０】
このＥＣＵ２５には、所定の停止条件が満たされるとき、例えばポジションセンサ３１がＤ（ドライブ）ポジションを検出しているとき、車速センサ２８が車速０を検出し、ブレーキスイッチ３０からプレーキペダル１９（フットブレーキ）が踏み込まれているブレーキ状態を検出したとき、燃料噴射系や点火系を制御して、ガソリンエンジン１の運転を停止させるアイドルストップ機能と、アイドルストップ後の所定の発進条件（再始動条件）が満たされたとき、例えばシフトポジションセンサ６がＤ（ドライブ）ポジションを検出しているとき、ブレーキペダル１９の戻りが検出されると、そのときのブレーキスイッチ３０からのブレーキ信号をトリガとして、エンジン１を再始動させる機能、すなわちスタータ３２、さらには燃料噴射系や点火系の作動を制御する再始動機能が設定されている。再始動機能は、どの気筒が燃焼行程であるかが不明な状態（気筒の識別の無い状態）からエンジン１の再始動を開始するために、再始動時、始めに全気筒に対して同時に非同期噴射（４つの気筒５でそれぞれ１回燃焼するのに必要な始動燃料を一度に各吸気路７から噴射）してから、アイドルを保つのに適した所定の噴射量で気筒毎に各吸気路７から噴射する通常の同期（シーケンシャル）噴射を行うという、非同期噴射から同期噴射へ移行させる機能で形成してある。また再始動機能には、無燃焼サイクルが生じないよう非同期噴射から通常の同期噴射へ移行させる移行機能、さらにはクリープ発進（アクセルペダル１８の操作無しの発進）およびオフアイドル発進（アクセルペダル１８を踏み込んだ発進）が良好に行われるよう発生トルクを可変させるトルク可変機能が組込んである。
【００２１】
このうち移行機能としては、例えば同期噴射を、通常運転で用いる同期噴射形態、すなわち排気行程同期噴射（排気行程にある気筒から順に燃料を噴射する形態）と、その前に行われる所定行程数の吸気行程同期噴射（吸気行程にある気筒から順に燃料を噴射する形態）とに分ける手法を用いる。そして、このうちの吸気行程同期噴射を、リアルタイムで気筒に識別を行う手法を用いて、非同期噴射の燃料が燃焼を終えた後、最後の燃焼気筒に続いて気筒間の燃焼が継続されるよう開始させる機能で成立させてある。具体的には、吸気行程同期噴射の制御は、エンジン再始動のクランクキング中、非同期噴射の直後から、各気筒で燃焼される行程中、エンジン１のクランク角の変位にもとづきリアルタイムで気筒識別する機能（気筒識別手段に相当）、例えば具体的にはＳＧＣ信号、ＳＧＴ信号からＳＧＴ信号の立ち上がり時や立ち下がり時のＳＧＣ信号のレベルにしたがい、ある行程の気筒をリアルタイムで識別する気筒識別機能と、この気筒識別の結果に基づき、非同期噴射の燃料が燃焼する最後の気筒に続く燃焼気筒から順に燃料が供給されるよう、インジェクタ４から吸気行程同期噴射を行わせる噴射制御機能（同期噴射手段に相当）とで成立させてある。なお、移行機能には、吸気行程噴射行程の終了に合わせて、排気行程同期噴射が開始される制御も含む。
【００２２】
トルク可変機能としては、アイドルストップ後のアクセル操作状態に応じて、エンジン１の始動燃料量、すなわち非同期噴射、吸気行程噴射の燃料量や同噴射時における点火時期を変える機能が用いられている。具体的には、クリープ発進時（例えばブレーキペダル１９が解除（ブレーキスイッチ：オフ）されて、アクセルペダル１８が開放（アクセルスイッチ：オフ）したままとなる発進）は、クリープ発進に適した燃料噴射量（ＰＷ０）、点火進角（点火時期：ＳＡ０）で、エンジン１を始動させるクリープ発進用モードと、オフアイドル発進時（例えばブレーキペダル１９が解除（ブレーキスイッチ：オフ）され、アクセルペダル１８が踏み込まれて発進される発進）は、クリープ発進時よりも多い燃料噴射量（ＰＷ０）、クリープ発進時より進角した点火進角（点火時期：ＳＡ１）で、エンジン１を始動させるオフアイドル発進モードとが採用されていて、クリープ発進とオフアイドル発進との選択から、トルクの発生の仕方が変わるようにしてある。なお、オフアイドル発進時は、燃料噴射量、点火時期共、アクセル開度に応じて、逐次可変するようにしてもよい。
【００２３】
こうした制御により、アイドルストップからのエンジン再始動ならびに発進を良好にしている。
【００２４】
図２の線図にはこのときの気筒識別の仕方が示され、図３の線図にはこのときの燃料噴射状況が示され、図４のフローチャートにはこのときのトルク可変の制御が示されている。
【００２５】
すなわち、これら図２〜図４にもとづきアイドルストップ車の作用について説明すると、今、ドライバがブレーキペダル１９を操作して、走行中の自動車を停止させたとする。その後、エンジン停止の条件が整ったとする。例えばＤポジションのまま、ブレーキペダル１９の踏み込みが行われて、車速がゼロとなり、その状況がある所定時間、続いたとすると、ＥＣＵ２５は、所定の停止条件が満たされたと判断して、燃料噴射系、点火系などを制御して、エンジン１を停止させる。つまり、無駄なアイドル運転を抑えるアイドルストップが行われる。
【００２６】
その後、例えばクリープ発進させるべく、ドライバがブレーキペダル１８から足を離して、ブレーキペダル１９を解除するという発進操作を行う、とする。すると、ブレーキスイッチ３０からオフ信号が出力される。このとき、エンジン１は、未だクランキングされていない（スタータ３２：オフ）。
【００２７】
これにより、ＥＣＵ２５は、図４に示すフローチャートのステップＳ１からステップＳ２の判断処理へ至り、エンジン再始動のトリガが成立した、つまり発進条件（始動条件）が満たされたと判断する。すると、ＥＣＵ２５は、続くステップＳ３にて、ブレーキペダル１８が解除される際、アクセルペダル１８が操作されているか否かを検出する。
【００２８】
ここで、アクセルペダル１８が踏まれていない（アクセル全閉）とすると、ＥＣＵ２５は、クリープ発進すると判断し、クリープ発進に適したトルクを発生させるよう、ステップＳ４に示されるように全気筒分の非同期噴射に相当する非同期燃料量ＰＷ０、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ０を設定し、続くステップＳ５にて非同期噴射から通常噴射に移行するまでの期間、ここでは非同期噴射から吸気行程同期噴射終了まで期間が所定行程数、例えば該所定行程数がもたらすＳＡ固定時間で設定される。
【００２９】
ついで、続くステップＳ６で始動制御が始まることを示すフラグ１が付され、ＥＣＵ２５は、スタータ３２を例えば所定に作動させてエンジン１をクランクキングし、さらに燃料噴射系、点火系などを作動させる。
【００３０】
この始動に際し、ＥＣＵ２５は、まず、設定された燃料噴射量ＰＷ０の燃料を、各インジェクタ４（４気筒）から各吸気路７へ、全気筒に対して同時に非同期噴射（一度の噴射）する。そして、吸気路７に噴射された燃料は、その気筒が吸気行程になるとシリンダ内に吸込まれるため、順に吸気行程となる気筒５から吸込まれ、順に点火プラグ１１の点火により燃焼される。
【００３１】
このクランキング中、ＥＣＵ２５は、リアルタイムで、気筒５の識別を短時間で行っている。すなわち、クランクシャフトの回転にしたがい、図２に示されるようにＳＧＣセンサ２６からは、３６０°毎に所定の波形のクランク角信号が出力され、ＳＧＴセンサ２７からは、１８０°毎に所定の波形の回転信号が出力される。ＥＣＵ２５は、このときのＳＧＴ信号の立ち上がり時（例えば７５°Ｂ）や立ち下がり時（例えば５°Ｂ）のＳＧＣ信号のレベルから、気筒がどの行程、例えば圧縮状態であるのかがリアルタイムで識別する。例えばＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＨで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＬであれば、１番の気筒（♯１）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＬで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＨであれば、３番の気筒（♯３）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＨで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＨであれば、４番の気筒（♯４）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別し、ＳＧＴ信号の立ち上がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ）がＬで、ＳＧＴ信号の立ち下がり時のＳＧＣ信号レベル（ｎ−１）がＬであれば、２番の気筒（♯２）は圧縮気筒（圧縮ＴＤＣ）と識別する。
【００３２】
こうした気筒識別は、クランキング中に行われる。このクランキング中において、アクセルペダル１８が操作された否かの検出のために、図４のフローチャートは、ステップＳ１からステップＳ１５へ進む。
【００３３】
このとき、クリープ発進をするべく、アクセルペダル１８を踏まない状態が続いている、とすると、ＥＣＵ２５の処理は、ステップＳ１６へ進み、クリープ発進に適したトルクを発生させるべく、吸気行程同期噴射で用いる燃料噴射量ＰＷ０、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ０を設定する。ＥＣＵ２５は、リアルタイムで行った気筒識別の結果から、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された最後の気筒に後に続く燃焼気筒で燃焼が行われるように同期噴射の開始タイミングを定める。そして、この開始タイミングに応じて同期噴射による最初の燃焼気筒へ各インジェクタ４から、先の設定燃料噴射量ＰＷ０で、同期噴射、ここでは図３に示されるように５°Ｂといった吸気行程（第１所定時期に相当）にある気筒から順に同期噴射を開始する（第１同期噴射に相当）。これにより、非同期噴射による燃料に続いて同期噴射した燃料が、間断のない燃焼サイクルで順に燃焼される。むろん、燃焼は、設定点火進角ＳＡ０のもとで行われる。
【００３４】
この吸気行程同期噴射の実施期間は、ステップＳ１６に続くステップＳ１８の固定時間（設定行程数）の減算処理（カウンタによる）により、所定行程数、例えば図３に示されるように３行程数まで続く。そして、所定行程数の吸気行程同期噴射を終えると、ステップＳ７〜ステップＳ９へ進み、フラグ１から吸気行程同期噴射を終えたことを示すフラグ０に変える。このフラグの戻しにしたがい、通常の燃料制御へ移行する。すなわち排気行程（第２所定時期に相当）にある気筒から順に燃料を噴射する排気行程同期噴射（第２同期噴射に相当）、同噴射に適した点火時期制御で行う通常の燃焼制御へ戻る。
【００３５】
これにより、エンジン１は、非同期噴射による燃焼サイクルから同期噴射による燃焼サイクルへの間断のない移行、さらにはクリープ発進に適した低トルクの発生により、燃焼サイクルショック（トルク変動）なくスムーズに立ち上がり、ドライバの意志通りに自動車がクリープ発進することになる。むろん、クリープ発進では、過大なトルクによる突き出し感はない。
【００３６】
一方、アイドルストップ後にオフアイドル発進するべく、例えばドライバがブレーキペダル１８から離した後、アクセルペダル１８を踏込むと、図４のフローチャートのステップＳ３からステップＳ１０へ進み、オフアイドル発進に適したトルクを発生させるよう、先のクリープ発進のときよりは多い非同期燃料量ＰＷ１（アクセル開度に応じた燃料量）、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ１（ＳＡ０より進角した値）が設定される。そして、各インジェクション４から、先のクリープ発進時のときと同様、燃料が全気筒に対して同時に非同期噴射（一度の噴射）され、各気筒の点火時期は設定された点火進角ＳＡ１に応じて制御される。このときには、クランキング中も、アクセルペダル１８は踏み込まれたままなので、吸気行程同期噴射も、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進み、オフアイドル発進に適したトルクを発生させるべく、アクセル開度にもとづき定めた燃料噴射量ＰＷ１、同燃料の燃焼に適した点火進角ＳＡ１が設定される。そして、吸気行程同期噴射により、設定された燃料噴射量ＰＷ１が、各インジェクション４から、先のクリープ発進時のときと同様、リアルタイムで行う気筒識別の結果にもとづき、非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された後に続く燃焼気筒で燃焼が行われるように同期噴射が開始される。この吸気行程同期噴射は、先のクリープ発進時と同様、所定行程数後、通常の同期噴射である排気行程噴射に戻る。なお、途中からアクセルペダル１８を踏込んだ場合は、非同期噴射時は、燃料噴射量ＰＷ０、点火進角ＳＡ０が設定され、同期噴射時は、燃料噴射量ＰＷ１、点火進角ＳＡ１が設定されて、始動ならびに発進が行われる。
【００３７】
これにより、オフアイドル発進も、クリープ発進のときと同様、リアルタイムで行われる気筒識別により、非同期噴射による燃料の燃焼に続いて、間断のない燃焼サイクルで、同期噴射によって各気筒において順次燃焼されるうえ、アクセル操作状態に応じた燃料噴射量、点火時期が設定されるので、従来のようなトルク低下を発生させずに、トルクが迅速に立ち上がる。つまり、エンジン１は、オフアイドル発進に適した高トルクで、ショック（トルク変動）なくスムーズに立ち上がる。これにより、自動車は、ドライバの意志通りに加速しながら発進する。実験によれば、従来の非同期噴射の全気筒の燃焼を待ってから、気筒識別して同期噴射する燃焼の噴射制御だと、オフアイドル発進時は、図５に示す車体前後Ｇの破線のＧ１部分にあるように非同期噴射から同期噴射へ移行するときに発生する無燃焼の気筒（燃料が供給されずに燃焼されない気筒）のために、大きなショックが生じて、迅速な加速が期待できなかったが、本願のようにリアルタイムで気筒識別して同期噴射を行ったり、非同期噴射および同期噴射の燃料噴射量や点火時期をアクセル操作状態に応じて変えることにより、図５中の実線のＧ２部分に示されるようにショックなく迅速に立ち上がる加速を得ることができるものであった。
【００３８】
このようにマルチ燃料方式（吸気路噴射式）エンジン１で行われるアイドルストップ後のエンジン再始動ならびに発進は、燃料が供給されない気筒（燃焼しない気筒）を無くした燃焼サイクルで実現できるうえ、さらにはドライバの要求に応じた走行フィーリングが確保でき、アイドルストップからの車両の発進性、さらには発進時における車両の走行フィーリングの向上を図ることができる。特に非同期噴射の燃料が全気筒で燃焼された後、最後の燃焼気筒に続く気筒に対して確実に燃焼が行われるよう、同期噴射の燃料供給タイミングを設定したことにより、必ず同期噴射の燃料を、非同期噴射の燃料が燃焼した最後の気筒に続く燃焼気筒に対して供給させることができ、不要な燃料供給を防ぐことができる。しかも、非同期噴射に続く同期噴射は、通常の排気行程同期噴射ではなく、吸気行程にある気筒から開始する吸気行程同期噴射を用いたことにより、通常よりも前倒した噴射時期を利用して、効率的に無燃焼となる気筒に燃料を供給することができる。即ち、非同期噴射の後の同期噴射に関して、通常の排気行程同期噴射での噴射時期よりも圧縮上死点側の吸気行程で同期噴射する吸気行程同期噴射としたことにより、確実に燃焼を継続させることができるとともに、不要な燃料噴射を抑制することができる。
【００３９】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施してもよいことはいうまでもない。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によれば、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時には、非同期噴射に続いてリアルタイムで行われる気筒識別により、燃焼しない気筒が存在しないよう、同期噴射による燃焼サイクルへ引き継がせることができ、トルク変動を要因としたショックのない発進ができる。また、非同期噴射後の同期噴射を圧縮上死点により近い時期に同期噴射する第１同期噴射を先に行うようにしたので、確実に燃焼を継続させることができ、よりショックのない発進ができる。
【００４１】
また非同期噴射、同期噴射の噴射量をアクセル操作状態に応じて制御したり、エンジンの再始動時にアクセル操作状態に応じて点火時期を制御したりすることにより、クリープ発進、オフアイドル発進でも、ドライバの要求に応じた発進ができる。
【００４２】
それ故、アイドルストップからの発進性、さらには発進の走行フィーリングを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアイドルストップ車のアイドルストップ制御系を説明するための図。
【図２】同アイドルストップ車のエンジンが再始動されるときに行われるリアルタイムの気筒識別を説明するための線図。
【図３】同アイドルストップ車のエンジン再始動時の燃料噴射状況を説明するための線図。
【図４】同アイドルストップ車のエンジン再始動時における燃料噴射系、点火系の制御を説明するフローチャート。
【図５】同オフアイドル発進時における車体の前後Ｇの状況を、従来のときと対比して示す線図。
【符号の説明】
３…ガソリンエンジン（エンジン）、４…インジェクタ、６…インテークマニホールド、１７…シフト装置、１８…アクセルペダル、１９…ブレーキペダル、２５…ＥＣＵ（アイドルストップ制御手段、非同期噴射手段、気筒識別手段、同期噴射手段、燃料噴射量制御手段、点火時期制御手段）。
【図１】
2004301110.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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