(57)【要約】【課題】陸部の頂点部に偏摩耗核が生じることを妨げ、偏摩耗の発生を抑制する。【解決手段】トレッド１２の略周方向に沿って延びる３本の主溝１４をそれぞれ有し、３本の主溝１４により区画された陸部１６が、トレッド１２に配置される。主溝１４は、それぞれ溝を屈曲する屈曲部１４Ａを略等間隔で複数有する形に形成される。屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さが、主溝１４の他の部分の深さより浅くなるように、主溝１４が形成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの略周方向に沿って延びる主溝により区画された陸部をトレッドに配置した空気入りタイヤであって、
溝を屈曲する屈曲部を有する形の主溝が複数本設けられ、
屈曲部の周辺における主溝の深さが、主溝の他の部分の深さより浅くされたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
両端がそれぞれ主溝に繋がる形で、トレッドに細溝が形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
屈曲部の周辺における主溝の深さが、主溝の他の部分の８０％〜９０％の深さとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
主溝をトレッドに３本設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
屈曲部を略等間隔で有する形で主溝をトレッドに設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、陸部の頂点部分に偏摩耗核が生じることを妨げることで、偏摩耗の発生を抑制する空気入りタイヤに関し、特にダンプカー、近距離走行用トラック及びバス等の用途向けのタイヤに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、空気入りタイヤとして、路面と接する踏面部となるタイヤのトレッドにブロック列が配列されたブロックタイプやリブタイプのトレッドパターンを有するものが、例えば知られている。そして、このようなトレッドの耐摩耗性を向上するには、トレッドを形成するゴム量が多くなるように、なるべく多くの陸部を設ける必要がある。この為、他の性能に比較して耐摩耗性能が特に要求されるようなダンプカー、近距離走行用トラック及びバス等の用途向けのタイヤには、図４に示すように主溝１４を最小限の例えば３本有するものが多く用いられていた。
【０００３】
但し、主溝１４を３本有したトレッドパターンでは、さらに多本数の主溝１４を有したトレッドパターンと比較して陸部１６の面積が多くなることから、水はけ等が悪く、濡れた路面での駆動性及び制動性であるウェット性能や、トラクション及びブレーキング性能が劣る結果になっていた。
【０００４】
従って、このような用途向けのタイヤの主溝１４は、ウェット性能や、トラクション及びブレーキング性能を確保する為に、図４に示すようにジグザグ状に形成されているものの、これだけでは不十分であり、これらの性能が劣るのを補うために、主溝１４に近接した陸部１６の部分に細溝１８を配置して、ジグザグ状の主溝１４と同様のエッジ成分の機能をこの細溝１８に持たせていた。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭５２−４４９０３号公報
【特許文献２】
特開昭５２−４４９０４号公報
【特許文献３】
特開昭５２−１４０１０２号公報
【特許文献４】
特開平１−１８６４０４号公報
【特許文献５】
特開２００２−２３４３１４号公報
【特許文献６】
特開２０００−２３３６０９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術として挙げた図４に示すトレッドパターンを有したタイヤでは、主溝１４がジグザグ状に形成されているのに伴って、陸部１６に角となる頂点部１６Ａが必ず存在することになり、さらに走行と共にこの頂点部１６Ａの摩耗が優先的に進む傾向があった。つまり、この頂点部１６Ａが偏摩耗の始点であるいわゆる偏摩耗核（図５にＨで示す）となっていた。
【０００７】
ここで陸部１６の頂点部１６Ａから摩耗が進展するのは、この陸部１６の頂点部１６Ａが陸部１６の他の部分より当然ながら飛び出した部分となり、この頂点部１６Ａのトレッド剛性は、陸部１６の他の部分より低くなるのに伴い、外力の入力に伴う変形が大きくなる結果的として、摩耗の進展が他部分より早くなるといった現象によるものである。
【０００８】
この一方、図４に示すようにジグザグ状に主溝１４が形成されるのに伴い、トレッドの周方向に沿って略等間隔に頂点部１６Ａが配置されることになる。この為、各頂点部１６Ａに生じた偏摩耗核Ｈが走行と共に進展し、隣接する頂点部１６Ａの偏摩耗と繋がり、トレッドの周方向に連続したような偏摩耗となる。この偏摩耗の形態を一般に、リバーウエアー（図６にＲで示す）と呼び、このリバーウエアーＲの発生により、接地圧力のバランスが損なわれる。すなわち、陸部１６の偏摩耗した部分は、他の部分に対して段差が生じる為、接地圧力が急激に低下することになる。
【０００９】
そして、このリバーウエアーＲの発生は、走行安定性、振動及び、耐摩耗性能を大きく損ない、タイヤ利用者がタイヤを取り替えることを決定する時期である取り外しライフを結果的に溝が残っているか否かに関わらず、短くしていた。
本発明は上記事実を考慮し、陸部の頂点部に偏摩耗核が生じることを妨げ、大きな性能低下を引き起こす偏摩耗の発生を抑制し得る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１による空気入りタイヤは、トレッドの略周方向に沿って延びる主溝により区画された陸部をトレッドに配置した空気入りタイヤであって、
溝を屈曲する屈曲部を有する形の主溝が複数本設けられ、
屈曲部の周辺における主溝の深さが、主溝の他の部分の深さより浅くされたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤは、トレッドの略周方向に沿って延びる主溝により区画された陸部がトレッドに配置される構成を有している。さらに、溝を屈曲する屈曲部を有する形の主溝が、トレッドに複数本設けられ、この屈曲部の周辺における主溝の深さが、主溝の他の部分の深さより浅くされている。
【００１２】
つまり、屈曲部を形成している陸部の内の突出する側の部分のトレッド剛性が低いことが、偏摩耗が発生する原因である。この為、諸性能を損なわない為に必要なジグザグ状になるように屈曲部を有する形の主溝を設けつつ、この屈曲部を形成している陸部の部分のトレッド剛性を補えるように、当該屈曲部の周辺における主溝の深さを浅くした。
この結果として、本請求項によれば、陸部の頂点部に偏摩耗核が生じることを妨げ、大きな性能低下を引き起こす偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤが得られることになる。
【００１３】
請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、両端がそれぞれ主溝に繋がる形で、トレッドに細溝が形成されるという構成を有している。つまり、本請求項は、請求項１と同様の作用を有するだけでなく、ウェット性能や、トラクション及びブレーキング性能が一層高まることになる。
【００１４】
請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、屈曲部の周辺における主溝の深さが、主溝の他の部分の８０％〜９０％の深さとされるという構成を有している。
【００１５】
つまり、本請求項は、陸部の頂点部の剛性を上げ過ぎると、この頂点部に近接した部分とのバランスを損ない、偏摩耗核が近接部分に移転する結果となることから、当該屈曲部の周辺における主溝の深さは、主溝の他の部分の８０％〜９０％とすることが望ましい。
【００１６】
請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、主溝をトレッドに３本設けたという構成を有している。つまり、本請求項は、他のウェット性能や、トラクション及びブレーキング性能に比較して、耐摩耗性能が特に要求される場合でも対応可能なように、主溝を最小限の３本とした。
【００１７】
請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、屈曲部を略等間隔で有する形で主溝をトレッドに設けたという構成を有している。つまり、本請求項は、主溝の屈曲部が略等間隔でトレッドに配置されているので、主溝が理想的なジグザグ状に確実になって、諸性能をより一層確実に損なわないようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを図に基づき説明する。
この空気入りタイヤ１０の内部構造は、カーカスと、このカーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高いベルト（図示せず）と、このベルトの外周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたトレッド１２とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤとしてごく一般的なものである。そして、上記のトレッド１２が、この空気入りタイヤ１０の路面と接する外皮を円弧状であるクラウン形状に形成しており、このトレッド１２の表面に図１に示すようにトレッドパターンが設けられている。
【００１９】
この図１に示すように、タイヤの周方向Ｘに沿って形成されるこのトレッド１２には、このトレッド１２の略周方向に沿って延びる３本の主溝１４がそれぞれ形成されており、またこれら３本の主溝１４により区画された複数の陸部１６が、それぞれこのトレッド１２に配置されている。この３本の主溝１４は、それぞれ溝を屈曲する屈曲部１４Ａを略等間隔で複数有する形に形成されている。つまり、この屈曲部１４Ａの存在により、主溝１４が左右交互に屈曲するジグザグ状の構造になっている。
【００２０】
ここで、図２に示す主溝１４の深さＤ１は、一般的に１４ｍｍの寸法とされている。但し、屈曲部１４Ａの周辺部分の溝底に突出部２０が形成されていて、主溝１４の他の部分の深さとされる深さＤ１より、この屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２が浅くなっている。つまり、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２が、主溝１４の他の部分の深さＤ１の８０％〜９０％の深さである例えば１２．５ｍｍの寸法とされている。
【００２１】
一方、陸部１６には細溝１８が設けられている。すなわち、この細溝１８は、主溝１４と交差する方向に沿って延びて両端が主溝１４に繋がる形で、トレッド１２にそれぞれ等間隔で複数形成されている。
【００２２】
次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の略周方向に沿って延びる主溝１４により区画された陸部１６がトレッド１２に配置される構成を有している。さらに、本実施の形態では、溝を屈曲する屈曲部１４Ａを略等間隔で有する形の主溝１４が、トレッド１２に３本設けられており、この屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２が、主溝１４の他の部分の８０％〜９０％の深さとなる形で浅くなるように、この部分に突出部２０が形成されている。
【００２３】
つまり、諸性能を損なわない為に必要なジグザグ状になるように屈曲部１４Ａを略等間隔で複数有する形の主溝１４を設けつつ、本実施の形態では、この屈曲部１４Ａを形成している陸部１６の内の突出する側の部分である頂点部１６Ａのトレッド剛性を補えるように、当該屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さを浅くした。
【００２４】
そしてこの際、この頂点部１６Ａと近接する部分とのバランスを損なって、偏摩耗核がこの近接部分に移転しないように、当該屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さを、主溝１４の他の部分の８０％〜９０％とした。
以上の結果として、本実施の形態によれば、陸部１６の頂点部１６Ａに偏摩耗核が生じることを妨げ、大きな性能低下を引き起こす偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤ１０が得られることになる。
【００２５】
他方、本実施の形態では、他のウェット性能や、トラクション及びブレーキング性能に比較して、耐摩耗性能が特に要求される場合でも十分に対応可能なように、主溝１４を最小限の３本とした。さらに本実施の形態では、両端がそれぞれ主溝１４に繋がる形で、トレッド１２に細溝１８が形成されているので、これらウェット性能等が一層高まることにもなる。
【００２６】
次に、従来例に係る空気入りタイヤと実施例１、２、３に係る空気入りタイヤとを比較しつつ、走行に伴う偏摩耗の発生に関する試験を行った結果を、以下に説明する。ここで、先ず従来例は、主溝１４の深さＤ１を１４ｍｍの一定とした従来構造の空気入りタイヤである。
【００２７】
一方、実施例１は、主溝１４の深さＤ１を１４ｍｍとすると共に、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２を１０ｍｍとした空気入りタイヤである。つまり、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２は、主溝１４の他の部分の７１％の深さとなっている。
【００２８】
また、実施例２は、主溝１４の深さＤ１を１４ｍｍとすると共に、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２を１１．５ｍｍとした空気入りタイヤである。つまり、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２は、主溝１４の他の部分の８２％の深さとなっている。
【００２９】
さらに、実施例３は、主溝１４の深さＤ１を１４ｍｍとすると共に、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２を１２．５ｍｍとした空気入りタイヤである。つまり、屈曲部１４Ａの周辺部分における主溝１４の深さＤ２は、主溝１４の他の部分の８９％の深さとなっている。
【００３０】
そして、上記のような各タイヤを車両に装着し、所定距離をそれぞれ実際に走行した後、リバーウエアーの発生部分の面積を計測して図３のグラフに表した。この際、図３のグラフの特性曲線Ａで従来例を示し、同じく特性曲線Ｂで実施例１を示し、同じく特性曲線Ｃで実施例２を示し、同じく特性曲線Ｄで実施例３を示す。また、各タイヤの各状態におけるリバーウエアーの発生部分の面積の大きさを、６００００Ｋｍ走行後での従来例においての発生面積を１００とし、全くリバーウエアーが発生していない初期状態を０として、指数で表した。
【００３１】
この図３のグラフに表された結果から、屈曲部１４Ａの周辺における主溝１４の部分を浅くしていない従来例に比較して、屈曲部１４Ａの周辺における主溝１４の部分を浅くした実施例１は、リバーウエアーの面積が小さく、偏摩耗の発生を抑制する効果があることが確認された。
【００３２】
さらに、屈曲部１４Ａの周辺における主溝１４の深さが主溝１４の他の部分の８０％〜９０％内とされた実施例２、３は、この実施例１よりもさらにリバーウエアーの面積が小さく、６００００Ｋｍ走行後では実施例２が従来例の約６割の面積に減り、また実施例３が従来例の約４割の面積に減った。以上の結果として、実施例１、２、３のタイヤは偏摩耗の発生に関し、従来例と比較して良好であることが確認された。但しこの際、上記の走行試験で用いた各タイヤはトラック、バス用のラジアルタイヤであり、そのサイズは１１００Ｒ２０であった。
【００３３】
尚、上記一実施の形態において説明した空気入りタイヤだけでなく、本発明が適用される空気入りタイヤのトレッドパターンは、用途に合わせて種々変更される。さらに、上記一実施の形態においては、主溝をトレッドに３本設けたが、２本或いは４本以上の複数本の主溝をトレッドに配置しても良い。
【００３４】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、陸部の頂点部に偏摩耗核が生じることを妨げ、大きな性能低下を引き起こす偏摩耗の発生を抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図２】図１の２−２矢視線拡大断面図である。
【図３】各タイヤの走行に伴う偏摩耗の発生と走行距離との関係を表したグラフを示す図である。
【図４】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図５】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図であって、偏摩耗核が生じている状態を表す図である。
【図６】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図であって、リバーウエアーが生じている状態を表す図である。
【符号の説明】
１０      空気入りタイヤ
１２      トレッド
１４      主溝
１４Ａ    屈曲部
１６      陸部
１６Ａ    頂点部
１８      細溝
２０      突出部
【図１】
2004210235.tif 000003
【図２】
2004210235.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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