(57)【要約】【課題】モータ走行モードからエンジン走行モードへの切替を、ユーザへ減速感等の違和感を与えることなく、無駄時間なくスムースに行う。【解決手段】エンジンにクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、これを介して動力が伝達される駆動軸と、これを駆動可能に前記変速装置に接続されたモータと、前記変速装置の一部を構成するとともに前記クラッチに直接に接続されたインプット軸とを備えてなり、制御手段は、モータ走行モードからエンジン走行モードへの切替の際において、インプット軸の回転数（Ｎｉ）が、エンジンの回転数（Ｎｅ）よりも高い状態で、前記クラッチを係合するように当該クラッチを制御するとともに、モータの出力を上昇させる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転動力を出力する第１の駆動源と、
該第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、
前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続された第２の駆動源と、
前記変速装置の一部を構成するとともに前記クラッチに直接に接続されたインプット軸と、
前記駆動軸が前記第２の駆動源によって駆動されている場合であって、停止した状態にある前記第１の駆動源より前記駆動軸に前記回転動力を伝達する際において、前記インプット軸の回転数が、前記第１の駆動源の起動後における該第１の駆動源の回転数よりも高い状態で、前記クラッチを係合するように該クラッチを制御するとともに、前記第２の駆動源の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇させるように当該第２の駆動源を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記第１の駆動源の回転数と前記駆動軸の回転数の差に応じて、前記第２の駆動源の出力を上昇するように当該第２の駆動源を制御することを特徴とする請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記クラッチの係合時点以降、前記第２の駆動源の出力を低下させるように当該第２の駆動源を制御することを特徴とする請求項２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記第１の駆動源はエンジンを含み、前記第２の駆動源はモータジェネレータ装置を含むとともに、
前記エンジンの始動を助けるスタータモータを更に備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記クラッチの係合を行う際、当該クラッチについて半クラッチ状態を一定期間経させるように当該クラッチを制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記第１の駆動源と前記クラッチとの間に介されたフライホイールが更に備えられてなり、
前記制御手段は、
前記クラッチの係合を行う際、前記第１の駆動源の回転数が前記インプット軸の回転数を越えた後、前記第２の駆動源の出力を一定期間維持するように当該第２の駆動源を制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、
前記第１の駆動源の回転数が前記インプット軸の回転数を越えた時点又はこれより一定期間の経過の時点、前記第２の駆動源を停止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項８】
回転動力を出力する第１の駆動源、該第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置、前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸、前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続された第２の駆動源、前記変速装置の一部を構成するとともに前記クラッチに直接に接続されたインプット軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、
前記第２の駆動源の出力を前記駆動軸に伝達する工程と、
当該工程の実施中、停止した状態にある前記第１の駆動源より前記駆動軸に動力を伝達するために該第１の駆動源を起動する起動工程と、
該起動工程の後、前記第２の駆動源により駆動された前記インプット軸の回転数が、前記第１の駆動源における該第１の駆動源の回転数よりも高い状態で、前記クラッチを係合する工程と
を含むことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項９】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の動力出力装置と、
該動力出力装置が搭載される車両本体と、
該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される駆動力により駆動される車輪と
を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等を備える動力出力装置及びその制御方法並びに該動力出力装置を搭載する車両の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、いわゆるハイブリッド車両に好適に搭載されるハイブリッド型の動力出力装置が開発されている。この種のハイブリッド型の動力出力装置では、代表的には、エンジン、モータジェネレータ装置、クラッチ、変速装置及び駆動軸等が備えられている。このうち、モータジェネレータ装置は、当該動力出力装置に要求される動作状態に応じて、バッテリ充電用の発電機として、或いはバッテリから電源供給を受け電動機として利用される。また、前記変速装置は、エンジン、或いはモータジェネレータ装置の出力を駆動軸に伝達する際その変速を行うために利用されるが、該変速装置としては、具体的には例えば、特許文献１に開示されているような、フルオート式の同期噛み合い式変速装置等が利用される。なお、前記のモータジェネレータ装置は、このような変速装置に接続されて利用されることがある。さらに、クラッチは、エンジン及び変速装置を接続又は断絶するために利用される。前記の変速装置には、クラッチ係合状態におけるエンジンからの動力を直接に受けるインプット軸が設けられる。
【０００３】
このようなハイブリッド型の動力出力装置では、エンジンの間欠運転が実施されることがある。ここに「間欠運転」とは、ある一定の運転期間の後、暫く休止期間があり、その後再び運転期間に入るなどという運用がなされることを意味する。これは、当該ハイブリッド型の動力出力装置では、上述のようにエンジン及びモータジェネレータ装置の協働により車両の走行等を実現可能であることにより、エンジンを常に作動させておく必要がないからである。この場合、前記休止期間中は、エンジンにおいて燃料消費が生ぜず、かつ、エンジンから排気ガスが排出されるということもないから、燃料消費量の低下、或いは排気ガス中における有害物質濃度の低下等の目覚ましい効果を得ることができる。なお、エンジンの休止が許される場合とは、具体的には例えば、アクセル開度の程度やバッテリの充電状態等に基づいて決定される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４１６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような動力出力装置には次のような問題点がある。すなわち、エンジンが停止しておりモータジェネレータ装置のみによる走行が行われている状態からエンジン単独走行の状態に移行する際においては、通常、エンジンの回転数（以下、単に「Ｎｅ」ということがある。）が、前記のインプット軸の回転数（以下、単に「Ｎｉ」ということがある。）を越えた後に初めて、クラッチを係合する。なぜなら、Ｎｅ＜Ｎｉであるときにクラッチを係合させてしまうと、インプット軸の回転がエンジンの回転に引きずられて、ユーザに減速感を与えてしまうことになるからである。
【０００６】
しかしながら、Ｎｅ＞Ｎｉになってからクラッチ係合を行う場合、例えば燃料噴射量が少なかったなどの理由によってエンジンの始動を失敗してしまうと、その失敗の後、再びスタータモータによる始動を行わなければならない。そうすると、それまでの時間が無駄になるばかりか、その再度のスタータモータの利用によって電力を無駄に消費し、また該スタータモータの始動、それに続くエンジンの始動に伴う振動等の違和感をユーザに与えることになってしまう。
【０００７】
このような問題点に対処するため、例えばエンジンを始動する際に、燃料噴射量を比較的多めにすることが考えられる。これによれば、エンジンの始動をより確実になし得るから、前記のようにスタータモータを再度、或いは再々度利用するなどという事態を回避することができる。しかしながら、このような手段によると、比較的多量の燃料噴射によってエンジンが吹き上がることにより、これによる振動等の違和感をユーザへ与えてしまうという問題を生じさせることになる。また、この手段では、エンジン始動のたびに比較的大量の燃料が利用されることになるから、燃費の観点から好ましくなく、また、エミッションの悪化を招くことにもなる。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、二つの動力源を備えた動力出力装置において、その一方のみの運転を実行するモードが行われている状態から、他方の運転を実行するモードに切り替える際に、ユーザへ違和感を与えることなく、これをスムースに行い得る動力出力装置及びその制御方法並びにこれを具備してなる車両を提供することを課題とする。また、本発明は、前記のようなモード切替の際に、燃料消費量の無駄を生じさせず、且つ、エミッションの悪化をもたらさないようにすることをも課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の動力出力装置は、上記課題を解決するため、回転動力を出力する第１の駆動源と、該第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続された第２の駆動源と、前記変速装置の一部を構成するとともに前記クラッチに直接に接続されたインプット軸と、前記駆動軸が前記第２の駆動源によって駆動されている場合であって、停止した状態にある前記第１の駆動源より前記駆動軸に前記回転動力を伝達する際において、前記インプット軸の回転数が、前記第１の駆動源の起動後における該第１の駆動源の回転数よりも高い状態で、前記クラッチを係合するように当該クラッチを制御するとともに、前記第２の駆動源の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇させるように当該第２の駆動源を制御する制御手段とを備えている。
【００１０】
本発明の動力出力装置によれば、例えば点火燃焼式、或いは自着火燃焼式等のエンジン等からなる第１の駆動源の出力は、クラッチ、変速装置及び駆動軸という順に伝達されていく。ここで「クラッチ」とは、例えば油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置が含まれ、「変速装置」としては、遊星歯車式や２軸噛合式などの有段変速機、或いは無断変速機（ＣＶＴ；Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等が含まれる。これにより、第１の駆動源により生み出された動力を外部に取り出すことが可能となる（駆動軸に続けて更に、適当な要素を連結してもよい。）。
【００１１】
また、本発明の動力出力装置では、駆動軸を駆動可能に変速装置に接続された第２の駆動源を備えている。この第２の駆動源及び前記の第１の駆動源が備えられていることにより、本発明に係る駆動軸には、第１の駆動源のみの出力、第２の駆動源のみの出力、又は第１の駆動源及び第２の駆動源の双方の出力を伝達することが可能であり、これら三種の方式によって駆動軸を駆動することができる。
【００１２】
そして、本発明では特に、駆動軸が第２の駆動源によって駆動されている場合であって、停止した状態にある第１の駆動源より駆動軸に動力を伝達する際において、前記インプット軸の回転数が、前記第１の駆動源の起動後における該第１の駆動源の回転数よりも高い状態で、前記クラッチを係合するように当該クラッチを制御する制御手段が備えられている。
【００１３】
ここで前記変速装置が、例えば前記のインプット軸を備えるのに加えて、アウトプット軸、並びにこれら両軸間を連絡する各速歯車等を備えた有段変速機を含む場合においては、前記駆動軸は、前記アウトプット軸、或いはこれに接続された軸として想定することができる。この場合、第２の駆動源によって駆動軸が駆動されていると、通常は、前記のインプット軸も前記各速歯車の一つを介して回転させられることになる。そして、本発明では、このような場合であって、新たに第１の駆動源によって駆動軸を駆動しようとする際、前記のように回転しているインプット軸の回転数が、起動後の第１の駆動源の回転数よりも高い状態において、クラッチの係合を行うことになる。これを逆に見ると、第１の駆動源の回転数がインプット軸の回転数よりも低い状態であるにもかかわらず、該第１の駆動源を、変速装置ひいては駆動軸に連結するということになるから、インプット軸以降に連結されている要素は、第１の駆動源の回転に引きずられて減速することになる。
【００１４】
ここで、本発明では更に、前記制御手段は、前記第２の駆動源の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇するように当該第２の駆動源を制御する。したがって、前記のように、回転数の低い第１の駆動源を連結することによって、インプット軸以降に連結されている要素が減速されるという事態の発生は、当該第２の駆動源のアシストにより、未然に回避されうることになる。
【００１５】
このように、本発明によれば、第１の駆動源の回転数が未だ比較的低い状態にあっても、これをクラッチを介して変速装置及び駆動軸に連結することから、従来のように時間の無駄を発生させることがない。また、この場合、第２の駆動源からの適当なアシストが期待されるから、減速感等の違和感をユーザに与えることもない。
【００１６】
本発明の動力出力装置の一態様では、前記制御手段は、前記第１の駆動源の回転数と前記インプット軸の回転数の差に応じて、前記第２の駆動源の出力を上昇するように当該第２の駆動源を制御する。
【００１７】
この態様によれば、第２の駆動源の出力制御が、第１の駆動源の回転数とインプット軸の回転数の差に応じて行われる、換言すれば、本態様の制御が行われなかったとした場合、前記の差に基づいて発生していたであろう減速ショックの度合いに応じて行われるということになるから、第２の駆動源による前記したアシストをより好適に実施することができる。
【００１８】
なお、「応じて」とは、具体的には例えば、「インプット軸の回転数から第１の駆動源の回転数を差し引いた値に比例するように」等という場合を意味する。
【００１９】
この態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合時点以降、前記第２の駆動源の出力を低下させるように当該第２の駆動源を制御するようにしてもよい。
【００２０】
このような構成によれば、前記の第２の駆動源によるアシストをより好適に実施することができる。というのも、第２の駆動源の出力を低下させたとしても、クラッチの係合時点以降では、これに見合うように、第１の駆動源からの出力が上昇させていくことが可能であるし、また、そうすることによって、第１及び第２の駆動源の双方から駆動軸に与えられる力のバランスをよりよくとることができるからである。さらに、本態様では、第２の駆動源の出力を低下させることから、電力消費の無駄も回避することもできる。
【００２１】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記第１の駆動源はエンジンを含み、前記第２の駆動源はモータジェネレータ装置を含むとともに、前記エンジンの始動を助けるスタータモータを更に備えている。
【００２２】
この態様によれば、前記第１の駆動源は直噴射式等のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等のエンジンを含み、該エンジンは、スタータモータによってその始動を助けられることになる。そして、前記第２の駆動源はモータジェネレータ装置を含んでいる。ここでモータジェネレータ装置には、モータ（電動機）に加えて、ジェネレータ（発電機）が含まれ得、或いは両者の機能をもつモータジェネレータが含まれ得る。このような構成により、本態様では、駆動軸にモータジェネレータ装置単独による動力伝達が行われている状態から、エンジンによる動力伝達を行おうとする際に、前記のようなクラッチ係合に係る制御が実施されることになる。そして、本態様によっても、前記した無駄時間の発生、或いは減速感等の違和感等の発生を防止することができる。
【００２３】
また、本態様では特に、前記の作用効果に加えて、スタータモータを利用したエンジンの始動を仮に失敗したとしても、クラッチは既に係合状態にあるから、駆動軸の慣性力でエンジンの回転数を維持することができる。したがって、従来のように、スタータモータを用いたエンジンの再始動を試みる必要がない。このように、本態様によれば、スタータモータを利用した再度のエンジン始動を実行する必要性が極めて低減されることにより、これによる振動等の違和感をユーザに与えるようなことが殆どない。
【００２４】
さらに、本態様によれば、エンジンを始動する場合において、その失敗をおそれるあまり燃料噴射量を増大するという制御を実施する必要はないから、燃費を悪化させるおそれや吹き上がりが生じるおそれもないし、該エンジンからのエミッションを悪化させるおそれもない。
【００２５】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合を行う際、当該クラッチについて半クラッチ状態を一定期間経させるように当該クラッチを制御する。
【００２６】
この態様によれば、第１の駆動源の回転数が、インプット軸の回転数よりも低い状態において実施されるクラッチの係合において、一定期間半クラッチ状態が実現されることになる。したがって、まず、前記のような回転数の差のあるクラッチ係合を行うにもかかわらず、これら一連の動作をスムースに実行することができる。また、半クラッチ状態を所定期間維持することによれば、仮に、本発明に係る第２の駆動源によるアシストがなかったとした場合に発生したであろう減速ショックの程度を抑制することができることになる。この点、本発明では、第２の駆動源によるアシストが実行されるから、減速ショックの発生そのものが予定されていないものの、前記のように半クラッチ状態によってその程度が抑制されるのならば、該第２の駆動源によるアシストの程度も小さく見積もることができる。したがって、本態様によれば、電力消費を抑制することができる。
【００２７】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記第１の駆動源と前記クラッチとの間に介されたフライホイールが更に備えられてなり、前記制御手段は、前記クラッチの係合を行う際、前記第１の駆動源の回転数が前記インプット軸の回転数を越えた後、前記第２の駆動源の出力を一定期間維持するように当該第２の駆動源を制御する。
【００２８】
この態様によれば、クラッチの係合が完全に完了した後にも、第２の駆動源の出力が一定期間維持される。このことと、第１の駆動源とクラッチとの間に設けられたフライホイールとの関係から、本態様によれば次のような作用効果が得られる。
【００２９】
すなわち、フライホイールは、例えば第１の駆動源がエンジンからなる場合において、該エンジンから延びるクランク軸を中心として、且つ、該クランク軸の回転とともに回転可能に設けられるもので、例えばスタータモータの動力を受け取ってこれをクランク軸に伝達する役割を担う。ところで、このようなフライホイールは、一般に比較的大きい半径を有することから、エンジンが回転することによって生じた動力は、該フライホイールに慣性力を生じさせることになる（慣性トルク）。このような慣性力の発生により、第１の駆動源の回転、或いはインプット軸の回転が、フライホイールの回転にいわば引きずられるような状況が生じることが考えられる。
【００３０】
しかるに、本態様によれば、クラッチ係合後も第２の駆動源の出力が一定期間維持されることから、この出力を、前記のような慣性トルクの吸収のために用いることができる。したがって、本態様によれば、第２の駆動源による駆動から、第１の駆動源によるそれへの移行を、よりスムースに行うことができる。
【００３１】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１の駆動源の回転数が前記インプット軸の回転数を越えた時点又はこれより一定期間の経過の時点、前記第２の駆動源を停止する。
【００３２】
この態様によれば、前記制御手段は、停止した状態にある第１の駆動源より前記駆動軸に回転動力を伝達する際に実施される、前述のような第２の動力源に対する制御を所定期間だけ実施することになる。したがって、本態様によれば、駆動軸が、第２の駆動源のみで駆動されている当初の状態から、第１の駆動源のみで駆動される状態への移行を好適に実施することができる（第１の駆動源がエンジンを含み、第２の駆動源がモータジェネレータ装置を含む場合には、「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」への移行ということができる。）。
【００３３】
なお、本態様にいう「一定期間」は、フライホイールの慣性トルク分を吸収するため、第２の駆動源の出力を維持すべき、前記の「一定期間」を勿論含む。ただし、本態様にいう「一定期間」は、場合によっては、慣性トルク吸収のための「一定期間」より長く又は短く設定することはできる。
【００３４】
本発明の動力出力装置の制御方法は、上記課題を解決するために、回転動力を出力する第１の駆動源、該第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置、前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸、前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続された第２の駆動源及び前記変速装置の一部を構成するとともに前記クラッチに直接に接続されたインプット軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、前記第２の駆動源の出力を前記駆動軸に伝達する工程と、当該工程の実施中、停止した状態にある前記第１の駆動源より前記駆動軸に動力を伝達するために該第１の駆動源を起動する起動工程と、該起動工程の後、前記第２の駆動源により駆動された前記インプット軸の回転数が、前記第１の駆動源における該第１の駆動源の回転数よりも高い状態で、前記クラッチを係合する工程とを含む。
【００３５】
本発明の動力出力装置の制御方法によれば、前記の本発明の動力出力装置を好適に運用することができる。
【００３６】
本発明の車両は、上記課題を解決するために、前記の本発明の動力出力装置（但し、その各種態様を含む。）と、該動力出力装置が搭載される車両本体と、該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される駆動力により駆動される車輪とを備えている。
【００３７】
本発明の車両によれば、前記の本発明の動力出力装置を具備してなるから、例えば、第２の駆動源による走行モードから、第１の駆動源による走行モードへの切り替え時点において、無駄な時間を発生させず、また、ユーザに振動等の違和感を与えることがない。
【００３８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態について図を参照しつつ説明する。
【００４０】
（直噴式ガソリンエンジン）
図１は、本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン１５０及びその周辺機器等の構成例を示す図である。
【００４１】
エンジン１５０は、図１に示すように、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである。このエンジン１５０には、図示されないシリンダブロック、シリンダブロックの内部に配置されたシリンダ、シリンダの内部を摺動可能に配置されたピストンがそれぞれ設けられている。
【００４２】
ピストンには、図１において示されないクランク軸が接続されており、該クランク軸にはフライホイールが接続されている（それぞれ、図２における符号「１５１」、「ＦＷ」参照。）。フライホイールの外周にはリングギアが設けられ、このリングギアには、図２に示すように、スタータモータＳＭに付設されたピニオンギアが噛み合わされている。エンジン１５０の通常の始動時においては、このスタータモータＳＭが回転することによって発生した動力が、ピニオンギア及びリングギアを介して、フライホイールＦＷ、クランク軸１５１に伝達されることで、エンジン１５０はクランキングさせられることになる。なお、エンジン１５０のクランク軸には、図１に示す変速装置１６０が接続されているが、この点については、後に図２を参照して詳しく説明する。
【００４３】
シリンダの内部であってピストンの頂面に臨む空間には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、燃料噴射弁２２の噴射口が露出している。エンジン１５０の運転中、燃料噴射弁２２には、図示しない燃料ポンプから燃料が圧送される。また、燃焼室２０には、図示しない点火プラグが設けられており、この点火プラグに着火することにより、燃焼室２０内に爆発を生じさせ、シリンダ内のピストンに動力を伝達することになる。
【００４４】
燃焼室２０には、上記のほか、図示しない排気弁を介して排気マニホールド３０が連通している。排気マニホールド３０には、ターボチャージャ３９を介して排気管３１が接続されている。このうち排気管３１の途上には、例えばＰＭ（排気微粒子）フィルタ等からなる排気浄化装置３５が設けられている。なお、ＰＭフィルタとは、ステンレス鋼粉末を焼結したシームレス管状フィルタ（液体精密ろ過フィルタ）である。排気浄化装置３５には、温度センサ３５Ｔが付設されている。
【００４５】
他方、燃焼室２０には、図示しない吸気弁を介して吸気マニホールド３２の各枝管が連通している。吸気マニホールド３２には、インタークーラ３９Ｃを介して吸気管３３が接続されている。このうち吸気マニホールド３２内には、スロットル弁３２Ｖが配設されている。
【００４６】
以上の排気系及び吸気系の双方に関連する装置として、エンジン１５０には、ターボチャージャ３９及び排気ガス再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置３８が設けられている。
【００４７】
まず、ターボチャージャ３９は、例えばタービン及びコンプレッサ（いずれも不図示）を備えてなり、タービンが排気マニホールド３０内を流れる排気ガスのエネルギにより回転させられることにより、コンプレッサは、このタービンの動力をシャフトを介して受け取るようになっている。これにより、吸気管３３内の空気を圧縮して燃焼室２０側に供給することが可能となる。すなわち、ターボチャージャ３９は、燃焼室２０に対する吸入空気量を制御する機能を備えている。ちなみに、吸気管３３の空気吸入方向において、ターボチャージャ３９とスロットル弁３２Ｖとの間には、インタークーラ３９Ｃが設けられているが、このインタークーラ３９Ｃは、ターボチャージャ３９により圧縮されて温度が上昇した空気を冷却するためのものである。なお、ターボチャージャ３９としては、コンプレッサの回転数に対応する吐出量を制御することのできる、いわゆる可変容量式のターボチャージャを用いてよい。
【００４８】
他方、排気ガス再循環装置３８は、排気マニホールド３０と吸気マニホールド３２とを接続するパイプ３８と、パイプ３８の途中に設けられ、かつ、排気マニホールド３０から吸気マニホールド３２に戻されるガスの流量を制御するＥＧＲバルブ３８Ｖとを備えている。これにより、燃焼室２０から排気マニホールド３０に排出されたガスの一部を、吸気系統に戻すことが可能になる。これによると、燃焼室２０内の燃焼温度は下がり、窒素酸化物の生成と、吸入空気量の増加による排気微粒子の生成とを抑制することができる。
【００４９】
以上述べたようなエンジン１５０をはじめとする各種の機構的要素は、制御装置１７０により制御される。制御装置１７０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する。図示を適宜省略したが、これらの制御を可能とするために、制御装置１７０にはエンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。
【００５０】
具体的には、次のようである。例えば前記の要素のうちスロットル弁３２Ｖは図示しないスロットルモータに連結され、スロットルモータは制御装置１７０に接続されてその制御下にある。これにより、スロットルモータは、制御装置１７０から供給される制御信号に応じてスロットル弁３２Ｖの開度を変化させる。なお、スロットル弁３２Ｖの近傍に、図示しないスロットル開度センサを配設し、該センサの発するスロットル弁３２Ｖの開度に応じた電気信号を制御装置１７０に向けて出力するように構成してよい。また、燃料噴射弁２２及び燃料ポンプも、制御装置１７０に接続されてその制御下にある。これにより、燃料ポンプは、制御装置１７０から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２は、制御装置１７０から供給される制御信号に応じて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。
【００５１】
以上のほか、ターボチャージャ３９、排気ガス再循環装置３８等についても、制御装置１７０に接続されており、その制御を受けて、過給圧、再循環排気ガス量等を適宜調整可能となっている。
【００５２】
他方、制御装置１７０には、前記の各種の機構的要素の他、イグニッションスイッチ７６（以下、「ＩＧスイッチ７６」という。）が接続されている。制御装置１７０は、ＩＧスイッチ７６の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ７６のオン／オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ７６がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁２２による燃料噴射等が停止され、エンジン１５０の運転が停止される。さらに、制御装置１７０には、アクセルペダル７８の近傍に設けられたアクセル開度センサ８０が接続されている。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダル７８の踏み込み量に応じた電気信号を、制御装置１７０に向けて出力する。
【００５３】
（変速装置）
図２は、図１に示した変速装置１６０の構成例を示す図である。この図２において、エンジン１５０はフライホイールＦＷを介してクランク軸１５１に連結されている。フライホイールＦＷには、ピニオンギアを介してスタータモータＳＭが接続されている。スタータモータＳＭは、主にエンジン１５０の始動時に利用されることになる。
【００５４】
前記のクランク軸１５１は、クラッチＣを介してインプット軸１５２に連結されている。インプット軸１５２には、該軸を中心として、１速から５速までの各速の入力歯車１ＩＮ〜５ＩＮ（以下、「１速入力歯車１ＩＮ」などという。）が設けられているとともに、後進段入力歯車ＲＩＮが設けられている。このうち、３速入力歯車３ＩＮ、４速入力歯車４ＩＮ及び５速入力歯車５ＩＮは、インプット軸１５２との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、３速入力歯車３ＩＮと４速入力歯車４ＩＮとの間にはスリーブＳ１が設けられており、５速入力歯車５ＩＮには、これに対応するようにスリーブＳ２が設けられている。スリーブＳ１は、図中左右いずれかの方向に移動することによって、３速又は４速入力歯車３ＩＮ又は４ＩＮとインプット軸１５２を連結することが可能である。スリーブＳ５も、スリーブＳ１と同様、図中右方向に移動することによって、５速入力歯車４ＩＮとインプット軸１５２を連結することが可能である。なお、各スリーブＳ１及びＳ２と、これらに連結可能な３速〜５速入力歯車３ＩＮ〜５ＩＮとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【００５５】
他方、アウトプット軸１５３には、該軸を中心として、前記の各速の入力歯車１ＩＮ〜５ＩＮのそれぞれに対応した各速の出力歯車１ＯＵＴ〜５ＯＵＴ及びＲＯＵＴ（以下、「１速出力歯車１ＯＵＴ」などという。）が設けられている。このうち、１速出力歯車１ＯＵＴ、２速出力歯車２ＯＵＴ及び３速出力歯車３ＯＵＴは、アウトプット軸１５３との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、１速出力歯車１ＯＵＴと２速出力歯車２ＯＵＴとの間にはスリーブＳ３が設けられており、３速出力歯車３ＯＵＴに対応するようにスリーブＳ４が設けられている。スリーブＳ３及びＳ４はともに、前記のスリーブＳ１及びＳ２と略同様な機能を果たす。すなわち、スリーブＳ３は、アウトプット軸１５３と１速出力歯車１ＯＵＴ又は２速出力歯車２ＯＵＴとを連結するように移動可能に構成されており、スリーブＳ４は、アウトプット軸１５３と３速出力歯車３ＯＵＴとを連結するように移動可能に構成されている。ただし、スリーブＳ３は、１速出力歯車１ＯＵＴ及び２速出力歯車２ＯＵＴとの間、図中真中の位置において、アウトプット軸１５３と後進段出力歯車ＲＯＵＴとを連結させる作用を果たし、後進段入力歯車ＲＩＮからアウトプット軸１５３への動力伝達を可能にする。なお、各スリーブＳ３及びＳ４と、これらに連結可能な１速〜３速出力歯車１ＯＵＴ〜３ＯＵＴ及び後進段出力歯車ＲＯＵＴとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【００５６】
さらに、３速出力歯車３ＯＵＴには、ギアＭＧＧを介してモータジェネレータＭＧが接続されている。モータジェネレータＭＧにはバッテリＶが接続されている。これにより、バッテリＶから電力供給を受けたモータジェネレータＭＧは電動機として機能することにより、アウトプット軸１５３には、例えばギアＭＧＧ、３速出力歯車３ＯＵＴ、スリーブＳ４を介し動力が伝達されるようになっている（力行動作）。逆に、車輪ＴＦ１及びＴＦ２等から力を受けて、前記とは逆の順序を経てモータジェネレータＭＧが回転させられるときには、該モータジェネレータＭＧは発電機として機能することにより、バッテリＶの充電が行われることになる（回生動作）。
【００５７】
このような構成を備えるアウトプット軸１５３の一端には、ディファレンシャルギア（以下、「ＤＥＦ」と略す。）１５４が設けられており、ＤＥＦ１５４は、図１において図示されない車輪に接続されている。
【００５８】
以上のような構成を備える変速装置１６０は、典型的には、以下のように動作する。なお、変速装置１６０の動作は、図１に示した制御装置１７０によって行われることになる。
【００５９】
いま例えば、エンジン１５０を動力源として、１速から２速への変速時における当該変速装置１６０の動作について説明する。まず、１速走行段階においては、スリーブＳ３は、１速出力歯車１ＯＵＴをアウトプット軸１５３に連結するように、図中右方向に移動している。他方、残るスリーブＳ３乃至Ｓ５は、いずれも中立の状態を保っており、２速乃至５速入力歯車２ＩＮ〜５ＩＮからアウトプット軸１５３へは動力が伝達されないようになっている。これにより、エンジン１５０からの出力は、クラッチＣを介して、インプット軸１５２、１速入力歯車１ＩＮ、１速出力歯車１ＯＵＴ、スリーブＳ１及びアウトプット軸１５３を介してＤＥＦ１５４に伝達される。
【００６０】
続いて、この状態から、２速へ変速する際においては、いったんクラッチＣを断絶した上で、スリーブＳ３が１速出力歯車１ＯＵＴに接続されている状態から、２速出力歯車２ＯＵＴに接続される状態に変更する。この後、クラッチＣを再び係合させると、エンジン１５０からの出力は、クラッチＣを介して、インプット軸１５２、２速入力歯車２ＩＮ、速出力歯車２ＯＵＴ、スリーブＳ１及びアウトプット軸１５３を介してＤＥＦ１５４に伝達される。
【００６１】
残る３速走行以降においても、スリーブＳ１乃至Ｓ４を適当に移動させることにより、同様な変速作用が実現されることになる。なお、上述のような変速操作は、図１に示した制御装置１７０により司られる。この場合、制御装置１７０が現実に前記変速操作を行うにあたっては、それがユーザの指令に基づく場合（セミオート式）と、自動的に行う場合（フルオート式）との双方があるが、本実施形態においては、後者の場合を前提とする。
【００６２】
（車両）
以上のようなエンジン１５０、或いは変速装置１６０等を備える動力出力装置は、例えば図３に示すように、四輪自動車ＭＶの一部を構成する。図３において、四輪自動車ＭＶは、図１で示したエンジン１５０、変速装置１６０及びモータジェネレータＭＧ等に加えて、これらを搭載する車両本体ＭＶＳ、該車両本体ＭＶＳに取り付けられるとともにＤＥＦ１５４に接続された車輪ＴＦ１及びＴＦ２、更には車輪ＴＲ１及びＴＲ２等を備える。このうち車輪ＴＦ１及びＴＦ２は、前記のアウトプット軸１５３及びＤＥＦ１５４を介して出力される駆動力により駆動されるようになっている。
【００６３】
（モード切替時のクラッチに関する制御）
以下では、本発明に係る制御手段を構成する制御装置１７０により、走行モード切替時、特にアウトプット軸１５３の駆動がモータジェネレータＭＧのみによって行われる「モータ走行モード」から、それがエンジン１５０のみによって行われる「エンジン走行モード」への切り替え時に実施される制御について、図４及び図５を参照しながら説明する。ここに図４は、前記の制御の処理の流れを示すフローチャートであり、図５は、図４のフローチャートに沿った処理の流れの中で、エンジン１５０の回転数、クラッチＣのトルク容量、或いはモータジェネレータＭＧ及びエンジン１５０の出力トルクがどのように変化するかを示すタイミングチャートである。
【００６４】
図４において、まず、初期段階では、当該動力出力装置は、アウトプット軸１５３の駆動がモータジェネレータＭＧのみによって行わるモータ走行モードの状態にある（ステップＳ１）。すなわち、図２においては、例えば、スリーブＳ４が３速出力歯車３ＯＵＴの方に移動しており、モータジェネレータＭＧの出力は、該スリーブＳ４及び該３速出力歯車３ＯＵＴを介してアウトプット軸１５３へと伝達されるようになっている。ちなみに、このようなモータ走行モードは、例えば、図３に示した車両の低速走行時等に採られる。
【００６５】
そして、図４においては、このような初期段階において、制御装置１７０は、エンジン走行モードへの移行時点をチェックしている（ステップＳ２からステップＳ３以降へ）。具体的には例えば、ユーザによるアクセルペダル７８の踏下が行われること等によって、当該動力出力装置に対し出力上昇要求があり、これが一定程度以上である場合には、従前のモータジェネレータＭＧによる走行のみではトルク不足が生じるため、制御装置１７０は、アウトプット軸１５３の駆動をエンジン１５０によって行う「エンジン走行モード」への移行を決定する。その他、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行は、種々の事情により行われ得る。
【００６６】
エンジン走行モードへの移行が決定したら次に、エンジン１５０の始動を行う（ステップＳ３）。これは、図２において、スタータモータＳＭを始動することによって、エンジン１５０をクランキングさせるとともに、該エンジン１５０の燃焼室２０内に燃料を噴射し、更には点火プラグの着火を行うこと等により実現されることになる。図５においては、時間ｔ１からｔ２までが、前記の処理を行う時間に該当する。ちなみに、時間ｔ１でスタータモータＳＭによるクランキング、時間ｔ２で燃料噴射及び点火が行われることを意味している。時間ｔ２以後においては、エンジン１５０の回転数（以下、「Ｎｅ」ということがある。）が次第に上昇されていく様子が示されている。なお、図５においてエンジン回転数のグラフに併せて、破線でもって示されているのは、インプット軸１５２の回転数（以下、「Ｎｉ」ということがある。）である。また、図４のステップＳ２におけるエンジン走行モードへの移行決定は、時間ｔ１以前において行われているが、この時点では未だモータジェネレータＭＧのみによるアウトプット軸１５３の駆動が行われている。このように、「モード」としてはエンジン走行モードへ移行しているにもかかわらず、図５において時間ｔ３に至るまで「モータ走行」と示されているのは、そのような趣旨を表している。
【００６７】
このようにエンジン１５０を始動させたら次に、制御装置１７０は、現時点におけるインプット軸１５２の回転数Ｎｉとエンジン１５０の回転数Ｎｅとを確認するとともに、これらの差ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅを算出しておく（ステップＳ４）。ただし、このΔＮの算出は、このように実行時期を区切って行う必要は必ずしもなく、後述するように、随時行うような形としてもよい。
【００６８】
続いて、制御装置１７０はクラッチＣの係合を開始する（ステップＳ５）。この場合、当該クラッチＣの係合は、エンジン回転数Ｎｅが、インプット軸１５２の回転数Ｎｉよりも低い状態、即ちエンジン１５０の始動後間もない状態において行う。図５においては、このクラッチＣの係合の開始は、当該状態、即ちＮｅ＜Ｎｉなる状態である時間ｔ３の時点で行われることが示されている。また、図５では、これにより、クラッチＣのトルク容量が上昇することが示されており、これと調子を合わせるようにして、エンジン１５０の出力がインプット軸１５２に伝達され、「エンジントルク」のグラフが上昇していくことが示されている。
【００６９】
しかしながら、このようなＮｉ＞Ｎｅなる状態において、クラッチＣの係合を開始すると、インプット軸１５２以降に連結されている各種の要素は、エンジン１５０の回転に引きずられて減速することになる。すると、当該動力出力装置のユーザには、減速感等の違和感を与えてしまうことになる。
【００７０】
そこで、本実施形態においては、Ｎｉ＞Ｎｅなる状態におけるクラッチＣの係合の開始を行うのに併せて、前記の減速を防止するように、モータジェネレータＭＧによるアシストを行う。この場合の「アシスト」は、具体的には図５に示す「基本モータトルク」及び「アシストトルク」として描かれているグラフに従って行われる。
【００７１】
図５において、モータジェネレータＭＧから出力されている正味のトルクは、前記の基本モータトルクのグラフ（図中一点鎖線）とアシストトルクのグラフ（図中破線）との和でもって表される（図中太い実線）。ここで更に、基本モータトルクとは、モータジェネレータＭＧによって出力される基本的なトルクを表す。この基本モータトルクは、時間ｔ３以前、即ちクラッチＣの係合開始以前においては、モータジェネレータＭＧの正味の出力トルクに一致する。他方、アシストトルクとは、前記の減速を防止するために、本実施形態において特別に加味されるトルクである。
【００７２】
そして、本実施形態に係る制御装置１７０は、まず、前記のクラッチＣの係合の開始とほぼ時期を合わせて、時間ｔ３におけるアシストトルクのグラフに示されるように、モータジェネレータＭＧの出力を上昇させる（ステップＳ６）。すなわち、この状態においては、アウトプット軸１５３には、クラッチＣの係合によって、エンジン１５０の出力が伝達されるのと同時に、モータジェネレータＭＧの上昇後の出力もまた伝達されることになる。
【００７３】
ちなみに、当該時点ｔ３におけるアシストトルクの急峻な上昇の程度は、比較的大きな半径を有するフライホイールＦＷ（図２参照）を十分に回転させるのに見合ったモータジェネレータＭＧの出力はどの程度かという観点から定められるのが好ましい。
【００７４】
また、この場合におけるモータジェネレータＭＧの出力の上昇の程度は、図４のステップＳ４において算出したΔＮに応じて決定するか、或いは更に具体的には、このΔＮに比例するように決定するようにするとよい。このようにすれば、モータジェネレータＭＧのアシストがないとした場合に発生したであろう減速ショックの程度に見合った、適切なアシストを行うことができることになる。また、これによると、モータジェネレータＭＧが、必要以上に電力を消費するというおそれがなくなるから、省エネルギを達成することができる。
【００７５】
さて、以上のように、時間ｔ３におけるアシストが完了したら、制御装置１７０は続いて、図５に示されるように、モータジェネレータＭＧに関する基本モータトルク及びアシストトルクの双方を減少させるように、つまりモータジェネレータＭＧの正味のトルクを減少させるように、その出力を制御する。これは、エンジン１５０から得られるエンジントルクが次第に上昇していくことに歩調を合わせた措置である。このように、モータジェネレータＭＧによるアシストの開始後における当該アシストの程度は、エンジン１５０の回転数Ｎｅないしはエンジントルクの時間に沿った変化を勘案することが好ましい（ステップＳ８）。図５においては、時間の進行につれて、インプット軸１５２へのエンジン１５０からの入力は次第に上昇していくから、モータジェネレータＭＧの出力上昇の程度、ないしはアシストの程度は、これを次第に小さくしていくことが好ましいということになる。したがって、前述では、図４のステップＳ４において、ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅが算出されるとしたが、この演算は、モータジェネレータＭＧによるアシストが必要である限り、随時若しくは適宜に実行されるようになっていてもよい（図４でいえば、ステップＳ８の処理に併せて実施されると考えることができる。）。そして、モータジェネレータＭＧの出力上昇の程度、ないしはアシストの程度は、この随時若しくは適宜求められたΔＮに基づいて、その都度決めていくようにすると好ましい。
【００７６】
ところで、本実施形態では特に、前記のようなアシストを実行している最中において、制御装置１７０は、クラッチＣを半クラッチ状態に所定期間（図５においては、符号Ｐでもって表されている、トルク容量が一定値をとる期間）維持するように制御する。これによると、次のような作用効果が得られる。すなわち、まず、前記のような回転数の差のあるクラッチ係合を行うにもかかわらず、これら一連の動作をスムースに実行することができる。また、半クラッチ状態を所定期間維持することによれば、仮に、前記のモータジェネレータＭＧによるアシストがなかったとした場合に発生したであろう減速ショックの程度は抑制されることになるから、該モータジェネレータＭＧによるアシストの程度も小さく見積もることができる。したがって、該モータジェネレータＭＧにおける電力消費を抑制することができる。
【００７７】
以上説明したようなモータジェネレータＭＧによるアシストは、基本的には、エンジン１５０の回転数Ｎｅがインプット軸１５２の回転数Ｎｉを越えるまで実施される（ステップＳ７）。すなわち、図４のステップＳ７以降、Ｎｅ≦Ｎｉである限り、前述したようなモータジェネレータＭＧによるアシストが行われ（ステップＳ７とステップＳ８を繰り返すループ）、Ｎｅ＞Ｎｉとなった時点で当該ループから抜け出ることになる（ステップＳ７からステップＳ９へ）。図５においては、このＮｅ＞Ｎｉなる時点が、時間ｔ４として示されている。
【００７８】
そして、Ｎｅ＞Ｎｉが成立して、前記のループを抜けた後、本実施形態においては更に、この後暫くモータジェネレータＭＧによるアシストを続行する（ステップＳ９）。この場合のアシストトルクは、図５の時間ｔ４以後に示すように負の値をとっている。このようなＮｅ＞Ｎｉ以降も続行されるモータジェネレータＭＧによるアシストによれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るエンジン１５０には、図２に示したように、比較的大きい半径を有するフライホイールＦＷが備えられており、エンジン１５０が回転すれば該フライホイールＦＷには慣性力が与えられることになる（慣性トルク）。このような慣性トルクの存在は、系全体の安定を図るためには好ましくない。しかるに、本実施形態では、Ｎｅ＞Ｎｉ以降においても、前記のような負のアシストトルクを与えることから、前記慣性トルクを吸収することができるのである。
【００７９】
図５においては、このような慣性トルクの吸収の様子が示されている。まず、エンジントルクのグラフ、或いはエンジン１５０の回転数Ｎｅのグラフにおいては、時間ｔ４以後、エンジントルクないし回転数Ｎｅは、一定程度以上、余分な上昇をしていることが示されている。他方、モータジェネレータＭＧは、時間ｔ４以前においては、前記のようにΔＮに応じた出力制御を受けていることにより、その出力は単調に減少されており、当該時間ｔ４において、「アシストトルク」は“０”となっている。しかるに、本実施形態においてはこの時間ｔ４の後もなお、モータジェネレータＭＧによるアシストが続行されている。これは、前記したように負のアシストである。そして、このような負のアシストを実行することにより、前記の慣性トルクは吸収されることになっているのである。これにより、本実施形態においては、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行が極めてスムースに行われ得る。
【００８０】
以上のようにして、Ｎｅ＞Ｎｉの後、一定期間はモータジェネレータＭＧのアシストが続行されるが、前記の目的が達成せられる時点においては、制御装置１７０は、モータジェネレータＭＧを停止する（ステップＳ１０）。図５においては、このモータジェネレータＭＧの物理的な停止時点が、時間ｔ５でもって示されている。この場合、インプット軸１５２の回転数Ｎｉは、エンジン１５０の回転数Ｎｅとほぼ同じ値をとることになる。
【００８１】
また、前記の処理と併せて又は当該処理の後、制御装置１７０は、半クラッチ状態にあったクラッチＣを完全に係合する状態にさせる（ステップＳ１１）。これにより、クラッチＣの「トルク容量」は図５に示すように上昇する。そしてこのトルク容量が一定値をとったところが、本実施形態に係る動力出力装置において、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行が完全に完了したことを意味する。
【００８２】
以上のような制御を実施する本実施形態の動力出力装置においては、次のような作用効果が得られることになる。すなわち、第１に、エンジン１５０の回転数Ｎｅが、インプット軸１５３の回転数Ｎｉよりも低い状態にあるときにおいて既に、クラッチＣの係合を実行することから、従来のようにＮｅ＞Ｎｉになるまでクラッチ係合を控えるのに比べて、相応分の時間を稼ぐことができる。つまり、無駄な時間を消費することがない。
【００８３】
第２に、Ｎｅ＜Ｎｉのときに、クラッチＣの係合を実行することから、減速ショックが発生することが考えられるが、本実施形態においては、該クラッチＣの係合と同時に、モータジェネレータＭＧの出力を上昇させる制御を実行することから、前記減速ショックを発生させないようにすることができる。また、この出力上昇の程度、或いはモータジェネレータＭＧによるアシストの程度は、ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅに応じて行われるようになっているから、当該アシストは適切に実行されることになる。
【００８４】
第３に、本実施形態においては、仮に、図４のステップＳ３におけるエンジン始動を失敗したとしても、スタータモータＳＭを利用したエンジン１５０再始動を試みる必要がない。というのも、エンジン１５０の始動後間もなく、クラッチＣは係合状態にされるから、アウトプット軸１５３の慣性力でエンジン１５０の回転数を維持することができるためである。このように、本実施形態によれば、スタータモータＳＭを利用した再度のエンジン１５０始動を実行する必要性が低減されることにより、これによる振動等の違和感をユーザに与えるようなことが殆どない。さらに、本実施形態によれば、エンジン１５０を始動する場合において、その失敗をおそれるあまり燃料噴射量を増大するという制御を実施する必要はないから、燃費を悪化させるおそれや吹き上がりが生じるおそれもないし、該エンジン１５０からのエミッションを悪化させるおそれもない。
【００８５】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力出力装置及びその制御方法並びに車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る動力出力装置によれば、第１の駆動源の回転数がインプット軸の回転数に比べて低い状態にあっても、該第１の駆動源をクラッチを介して変速装置及び駆動軸に連結することから、従来のように時間の無駄を発生させることがない。また、この場合、第２の駆動源からの適当なアシストが期待されるから、減速感等の違和感をユーザに与えることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン及びその周辺機器等の構成例を示す説明図である。
【図２】図１に示す変速装置の構成例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両の一例を示す図である。
【図４】モータ走行モードからエンジン走行モードへの切替時に実施される制御の処理の流れを示すフローチャートであって、特にエンジンの回転数がインプット軸の回転数よりも低い場合にクラッチ係合を開始するものについて示すものである。
【図５】図４のフローチャートに沿った処理の流れの中で、エンジンの回転数、クラッチのトルク容量、或いはモータジェネレータＭＧ及びエンジンの出力トルクがどのように変化するかを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１５０…エンジン
１５３…アウトプット軸
１６０…変速装置
１７０…制御手段
Ｃ…クラッチ
２２…燃料噴射弁
３５…排気浄化装置
ＭＧ…モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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