(57)【要約】【課題】車輌がまたぎ路を走行する状況に於いてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける高摩擦係数側の車輪の制動力の変動を低減し、車輌全体の制動力の変動及び左右の車輪の制動力差の変動を低減する。【解決手段】またぎ路での制動時に左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われ、アンチスキッド制御中のヨーコン制御の開始条件が成立すると（Ｓ２２０〜２４０）、他方の前輪についてアンチスキッド制御の開始判定の基準値が低下されてアンチスキッド制御が早期に開始され（Ｓ６０）、また当該車輪についてもアンチスキッド制御が行われる場合には予め設定された特定のパターンにて当該車輪の制動圧が制御され（Ｓ７０、１１０、１２０）、これにより当該車輪の制動スリップ及び左右前輪の制動力差が過大になることが防止されると共に、当該車輪の制動圧の変動が防止される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の制動スリップが過大であるときに当該車輪の制動圧を制御することにより制動スリップを低減する車輌用アンチスキッド制御装置に於いて、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なるときには、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されることによる当該車輪の制動圧の変動を低減することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項２】
路面の摩擦係数が低い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御の開始判定の基準値を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項３】
路面の摩擦係数が高い側の車輪について実行されるアンチスキッド制御による制動圧の増加量若しくは低減量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のアンチスキッド制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路に於いて、左右一方の車輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制して左右両輪間の制動力の差をできるだけ低減する所謂ヨーコン制御が行われるよう構成されたアンチスキッド制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるアンチスキッド制御装置によれば、左右一方の車輪についてアンチスキッド制御が行われる場合には、左右反対側の車輪についてヨーコン制御が行われることにより左右両輪間の制動力の差ができるだけ低減されるので、ヨーコン制御が行われない場合に比して、左右両輪間の制動力の差に起因して車輌に作用するヨーモーメントを低減し、車輌の安定性を向上させることができる。
【特許文献１】
特開２００１−３１０７２６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、自動車等の車輌の前輪は左右独立にアンチスキッド制御が行われるようになっており、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が異なれば、アンチスキッド制御が開始される際の制動圧も相互に異なる。またアンチスキッド制御に於いては、制動圧が車体減速度に応じて増減されるが、走行路がまたぎ路である場合には車体減速度が高摩擦係数側の車輪速度より推定される車体減速度と低摩擦係数側の車輪速度より推定される車体減速度とのほぼ中間の値となるので、高摩擦係数側の車輪についてもアンチスキッド制御が行われる場合には、当該車輪の減圧量が路面の摩擦係数に適した値に比して多めになる。また走行路がまたぎ路である場合には高摩擦係数側の車輪の制動力が車輌全体の制動力に対し支配的になる。
【０００５】
そのため車輌がまたぎ路を走行する状況に於いて高摩擦係数側の車輪についてもアンチスキッド制御が行われると、高摩擦係数側の車輪の制動力が比較的大きく変動し、これに起因して運転者が高摩擦係数側車輪の制動力の変動に対応させて修正操舵を行わなければならない場合がある。特にこの問題は、左右の車輪の制動力差が車輌の挙動に与える影響が高い車輌、例えばホイールベースが小さく重心が高い車輌の場合に顕著である。
【０００６】
本発明は、従来のアンチスキッド制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌がまたぎ路を走行する状況に於いて高摩擦係数側の車輪についてもアンチスキッド制御が行われる場合に於ける当該車輪の制動圧の変動を低減することにより、従来のアンチスキッド制御装置に比して車輌全体の制動力の変動及び左右の車輪の制動力差の変動を低減することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動スリップが過大であるときに当該車輪の制動圧を制御することにより制動スリップを低減する車輌用アンチスキッド制御装置に於いて、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なるときには、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されることによる当該車輪の制動圧の変動を低減することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、路面の摩擦係数が低い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御の開始判定の基準値を低下させるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、路面の摩擦係数が高い側の車輪について実行されるアンチスキッド制御による制動圧の増加量若しくは低減量を低下させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なるときには、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されることによる当該車輪の制動圧の変動が低減されるので、車輌がまたぎ路を走行する状況に於いて低摩擦係数側の車輪についてもアンチスキッド制御が行われる場合に於ける高摩擦係数側の車輪の制動力の変動を低減することができ、これにより従来のアンチスキッド制御装置の場合に比して車輌全体の制動力の変動及び左右の車輪の制動力差の変動を低減することができ、運転者が高摩擦係数側車輪の制動力の変動に対応させて行わなければならない修正操舵の必要性を確実に低減することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、路面の摩擦係数が低い側の車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御の開始判定の基準値が低下されるので、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御開始時の制御感度を高くしてアンチスキッド制御を早期に開始させることができ、これにより路面の摩擦係数が高い側の車輪の制動圧が高い値になった後にアンチスキッド制御の開始により制動圧が低下されることに起因する制動圧の増減幅を確実に低減することができる。
【００１２】
また上記請求項３の構成によれば、路面の摩擦係数が高い側の車輪について実行されるアンチスキッド制御による制動圧の増加量若しくは低減量が低下されるので、路面の摩擦係数が高い側の車輪についてアンチスキッド制御中の制御感度を低くし、路面の摩擦係数が高い側の車輪の制動スリップ及び左右の車輪の制動力差が過大になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が高い側の車輪について実行されるアンチスキッド制御による制動圧の変動を確実に低減することができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なるときには、路面の摩擦係数が高い側の前輪についてアンチスキッド制御が実行されることによる当該車輪の制動圧の変動を低減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されている状況にて左右の車輪間に於ける制動圧の増減圧時間の差が基準値以上である場合に、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なる状況であると判定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に異なる状況にて路面の摩擦係数が低い側の前輪についてアンチスキッド制御が実行されており、路面の摩擦係数が高い側の前輪についてアンチスキッド制御中のヨーコン制御の開始条件が成立しているときに、路面の摩擦係数が高い側の前輪の制動圧の変動を低減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車速が高いほどアンチスキッド制御の開始判定の基準値の低下度合を高くするよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、路面の摩擦係数が高い側の車輪の制動圧を予め設定された特定の増減圧パターンにて制御することにより、アンチスキッド制御による制動圧の増加量若しくは低減量を低下させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明による車輌用アンチスキッド制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２０】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２１】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置３０により制御される。
【００２２】
制動制御装置３０には車速センサ３２より車速Ｖを示す信号が入力され、車輪速度センサ３４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。尚図には詳細に示されていないが、制動制御装置３０はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２３】
制動制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御と略称する）を行う。
【００２４】
また制動制御装置３０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く車輌がまたぎ路での制動状態にあり、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われている状況にて左右前輪の他方についてアンチスキッド制御が行われるときには、当該他方の前輪の制動力の変動が低減されるよう、当該他方の前輪の制動圧についてアンチスキッド制御中のヨーコン制御を行い、当該他方の前輪の制動圧の増減を低減する。
【００２５】
特に図示の実施形態に於いては、アンチスキッド制御中のヨーコン制御は、（１）他方の前輪についてアンチスキッド制御の開始判定の基準値を低下させ、（２）他方の前輪についてアンチスキッド制御が実行される際にその制動圧を予め設定された特定のパターンにて増減制御し、当該他方の前輪の制動圧の増加量若しくは低減量を低下させることにより達成される。
【００２６】
また図２に示されている如く、制動制御装置３０は車輌がまたぎ路での制動状態にあり、左右前輪の一方についてのみアンチスキッド制御が行われている状況にあるときには、左右前輪の制動力差に起因して車輌に過剰のヨーモーメントが作用しないよう、左右前輪の他方、即ちアンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪の制動圧の増大を制限する従来のヨーコン制御（アンチスキッド制御前のヨーコン制御）を行う。
【００２７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪の順に各車輪について繰返し実行される。尚左右後輪については当技術分野に於いて公知の任意の要領にてアンチスキッド制御が実行されてよい。
【００２８】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを前回の推定車体速度とし、αを正の定数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖb1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖb1、Ｖb2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖb1＝Ｖbf−α    ……（１）
Ｖb2＝Ｖbf＋α    ……（２）
【００２９】
ステップ３０に於いては制御対象車輪について推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl又はfr）が演算され、ステップ４０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３０】
ステップ５０に於いては後述の図３に示されたルーチンにより設定されるフラグＦが１であるか否かの判別、即ちアンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪についてまたぎ路走行時の制動力制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００３１】
ステップ６０に於いては後述のステップ８０に於けるアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判定の基準値Ｖbs及びＳＬoが標準値（正の値）に設定され、ステップ７０に於いては基準値Ｖbs及びＳＬoが標準値よりも低い値（正の値）に低下設定される。この場合基準値Ｖbs及びＳＬoの低下度合は車速Ｖが高いほど高く設定される。
【００３２】
ステップ８０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬo以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３３】
ステップ９０に於いては例えば当該車輪の車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び当該車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００３４】
ステップ１００に於いては上述のステップ５０の場合と同様フラグＦが１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて例えば当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪加速度に基づき推定される車輌の減速度、ステップ９０に於いて決定された制御モード、当該車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪の制動圧の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl又はfr）が演算される。
【００３５】
ステップ１２０に於いては左右反対側の前輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて例えば当技術分野に於いて公知の要領にて当該車輪の増圧が抑制されるアンチスキッド制御前のヨーコン制御が行われる。
【００３６】
ステップ１４０に於いては上述のステップ５０及び１００の場合と同様フラグＦが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて上述のステップ９０の場合と同様の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定されると共に、決定された制御モードに応じて当該車輪の増減圧パターンが例えば図４に示されている如くアンチスキッド制御中のヨーコン制御用に予め設定された特定のパターンに設定される。
【００３７】
ステップ１６０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚この場合、（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了、又は（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下の条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００３８】
ステップ１７０に於いては上述のステップ１１０又は１３０に於いて演算された目標増減圧勾配ΔＰti又は上述のステップ１５０に於いて設定された特定のパターンに応じて当該車輪の増減圧制御弁がデューティ比制御されることにより、当該車輪の制動圧が目標増減圧勾配又は特定のパターンに対応する増減圧パターンにて増減するよう制御される。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるまたぎ路制動制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ２１０に於いては上述のステップ５０、１００、１４０の場合と同様フラグＦが１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【００４１】
ステップ２２０に於いては左右前輪の一方のみについてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００４２】
ステップ２３０に於いてはまたぎ路での制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。尚この場合、またぎ路での制動状態にあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、例えば増圧時間と減圧時間との差ΔＴの左右前輪の間の差が基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４３】
ステップ２４０に於いてはアンチスキッド制御中のヨーコン制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いてフラグＦが１にセットされる。尚この場合、アンチスキッド制御中のヨーコン制御の開始条件が成立しているか否かの判別は、例えば（１）当該車輪の制動圧が増圧中であること、（２）Ｋa及びＫbを正の定数として当該車輪の車輪速度ＶwiがＶb−（ＶbＫa＋Ｋb）よりも小さいこと、（３）Ｋcを推定車体速度Ｖbが高いほど大きくなる正の係数として、当該車輪の車輪速度Ｖwiの微分値ＶwdiがＫcよりも小さいことの全ての条件が成立しているか否かの判別により行われてよい。
【００４４】
ステップ２６０に於いてはアンチスキッド制御中のヨーコン制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラグＦが０にリセットされる。尚この場合、アンチスキッド制御中のヨーコン制御の終了条件が成立しているか否かの判別は、例えば（１）後述の特定のパターンによる当該車輪の制動圧の増減制御が終了したこと、（２）当該車輪の制動圧が減圧モードになったこと、（３）推定車体速度Ｖbが基準値よりも小さくなったことの何れかの条件が成立したか否かの判別により行われてよい。
【００４５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて推定車体速度Ｖbが演算され、ステップ３０に於いて制動スリップ量ＳＬiが演算され、当該車輪の制動スリップが過大であるときには、ステップ４０及び５０に於いて否定判別が行われ、ステップ７０に於いてアンチスキッド制御の開始判定の基準値Ｖbs及びＳＬoが標準値に設定され、ステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０、１１０、１７０が実行されることにより、当該車輪の制動スリップがアンチスキッド制御によって低減される。
【００４６】
特に車輌がまたぎ路での制動状態にあり、当該車輪の制動スリップ量ＳＬiは過大ではないが、左右反対側の前輪（路面の低摩擦係数側の車輪）についてアンチスキッド制御が行われているときには、図３に示されたフローチャートのステップ８０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて当該車輪（路面の高摩擦係数側の車輪）について従来のアンチスキッド制御前のヨーコン制御が行われ、当該車輪の制動力の増大が抑制されることにより左右前輪の制動力差に起因して車輌に過大なヨーモーメントが作用することが防止される。
【００４７】
また車輌がまたぎ路での制動状態にあり、当該車輪の制動スリップ量ＳＬiは過大ではないが、左右反対側の前輪（路面の低摩擦係数側の車輪）についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて、当該車輪についてアンチスキッド制御中のヨーコン制御の開始条件が成立したときには、図３に示されたフローチャートのステップ２４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２５０に於いてフラグＦが１に設定され、これによりステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてアンチスキッド制御の開始判定の基準値Ｖbs及びＳＬoが標準値よりも低い値に低下設定され、ステップ８０以降が実行される。
【００４８】
従って図示の実施形態によれば、車輌がまたぎ路での制動状態にあり、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が行われている状況にあるときには、アンチスキッド制御を行う従来の一般的な制動制御装置の場合に比して、路面の高摩擦係数側の車輪についてアンチスキッド制御を早期に開始させることができ、これにより路面の高摩擦係数側の車輪の制動圧が高い値になった後にアンチスキッド制御の開始により制動圧が低下されることに起因する制動圧の増減幅を確実に低減することができる。
【００４９】
また図示の実施形態によれば、ステップ６０によりアンチスキッド制御の開始判定の基準値Ｖbs及びＳＬoが標準値よりも低い値に低下設定された状況にてアンチスキッド制御が開始されたときには、ステップ４０及び１４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０に於いて当該車輪の制動圧がアンチスキッド制御中のヨーコン制御用に予め設定された特定のパターンにて制御され、これにより当該車輪の制動スリップ及び左右前輪の制動力差が過大になることを効果的に防止しつつ、路面の高摩擦係数側の車輪についてアンチスキッド制御が実行される際に於ける当該車輪の制動圧が大きく変動することを確実に防止することができる。
【００５０】
特に図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始判定の基準値Ｖbs及びＳＬoの低下度合は車速Ｖが高いほど高く設定されるので、車速が高いほど早期に路面の高摩擦係数側の車輪についてアンチスキッド制御を開始させることができ、これらの基準値の低下度合が一定である場合に比して、車輌の状況に応じて路面の高摩擦係数側の車輪についてアンチスキッド制御を適正に行うことができる。
【００５１】
また図示の実施形態によれば、ステップ２２０及び２３０の判別に加えてステップ２４０の判別が行われるので、ステップ２４０の判別が行われずステップ２２０及び２３０に於いて肯定判別が行われた場合にフラグＦが１に設定される場合に比して、アンチスキッド制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪について不必要なアンチスキッド制御中のヨーコン制御が実行される虞れを効果的に低減することができる。
【００５２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５３】
例えば上述の実施形態に於いては、アンチスキッド制御の開始判定の基準値Ｖbs及びＳＬoの低下度合は車速Ｖが高いほど高く設定されるようになっているが、基準値Ｖbs及びＳＬoの低下度合は車速Ｖ及び他のパラメータに基づいて可変設定されるよう修正されてもよく、またこれらの基準値の少なくとも一方の低下度合が一定に設定されてよい。
【００５４】
また上述の実施形態に於いては、ステップ２２０〜２４０の全てについて肯定判別が行われた場合にフラグＦが１にセットされ、高摩擦係数側の前輪についてアンチスキッド制御中のヨーコン制御が実行されるようになっているが、ステップ２４０の判別は省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用アンチスキッド制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるまたぎ路制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】アンチスキッド制御中のヨーコン制御用に設定された特定のパターンの一例を示す図である。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…制動制御装置
３２…車速センサ
３４i…車輪速度センサ
【図１】
2004210046.tif 000003
【図２】
2004210046.tif 000004
【図３】
2004210046.tif 000005
【図４】
2004210046.tif 000006