(57)【要約】【課題】エンジンの暖機を好適に促進させることのできるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】このエンジンの冷却装置は、ラジエータ１２を介して冷却水を流通させるラジエータ通路と、ラジエータ１２をバイパスして冷却水を流通させるバイパス通路と、バイパス通路を流通する冷却水の流量を制御する流量制御弁２２とを含めて構成された冷却回路と、冷却水を保温して貯留する蓄熱容器１６が設けられるとともに冷却回路へ選択的に接続されることにより蓄熱容器１６内の冷却水をエンジンＥを介して循環させるための蓄熱回路を構成する蓄熱通路とを備える。そして、エンジンＥの始動時、蓄熱容器１６内の冷却水をエンジンＥに供給すべく蓄熱通路を冷却回路に接続して蓄熱回路を構成するとともにバイパス通路を流通する冷却水の流量を増量すべく流量制御弁２２を開弁制御し、その後、蓄熱通路を冷却回路から切断するとともに流量制御弁２２を閉弁制御する。【選択図】図１
2004301061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの本体から流出する冷媒をラジエータを介して該エンジンの本体に流入させるためのラジエータ通路と、前記エンジンの本体から流出する冷媒を前記ラジエータを介することなく該エンジンの本体に流入させるためのバイパス通路と、該バイパス通路を流通する冷媒の流量を制御する制御弁とを含めて構成された冷却回路と、前記冷媒を保温して貯留する蓄熱容器が設けられるとともに前記冷却回路へ選択的に接続されることにより前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体を介して循環させるための蓄熱回路を構成する蓄熱通路とを備えたエンジンの冷却装置において、
前記エンジンの始動時、前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体に供給すべく前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続して前記蓄熱回路を構成するとともに前記バイパス通路を流通する冷媒の流量を増量すべく前記制御弁を開弁制御し、その後、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するとともに前記制御弁を閉弁制御する制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの冷却装置において、前記制御手段は、前記エンジンの始動動作に先立ち前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続して前記蓄熱回路を構成するとともに前記制御弁を開弁制御し、前記エンジンの始動直後、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するとともに前記制御弁を閉弁制御する
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの冷却装置において、前記冷却回路は、前記エンジンの本体から流出する冷媒をスロットルボディを介して該エンジンの本体に流入させるためのスロットル通路と、該スロットル通路を開閉するスロットル開閉弁とをさらに含めて構成され、前記制御手段は、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続し前記蓄熱回路を通じて前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体へ供給するときに前記スロットル開閉弁を開弁し、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するときに前記スロットル開閉弁を閉弁する
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、前記冷却回路は、前記エンジンの本体から流出する冷媒をヒータコアを介して該エンジンの本体に流入させるためのヒータ通路と、該ヒータ通路を開閉するヒータ開閉弁とをさらに含めて構成され、前記制御手段は、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続し前記蓄熱回路を通じて前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体へ供給するときに前記ヒータ開閉弁を開弁し、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するときに前記ヒータ開閉弁を閉弁する
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、前記制御手段は、前記蓄熱容器内の冷媒の温度が前記エンジンの本体を冷却する冷媒の温度未満のとき、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続することを禁止する
ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷媒の循環を通じてエンジンの冷却を図るエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
冷媒の循環を通じてエンジンの冷却を図るエンジンの冷却装置として、蓄熱容器を備えた冷却装置が知られている。こうした冷却装置にあっては、エンジンからの受熱により高温となった冷媒を蓄熱容器内に流入させることにより、同冷媒を保温しつつ貯留することが可能となっている。
【０００３】
蓄熱容器を備えたエンジンの冷却装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。
同文献に記載の冷却装置は、以下のように構成されている。
【０００４】
冷媒を流通させる冷媒通路として、
［イ］「エンジンの本体から流出した冷媒をラジエータを介してエンジンの本体に流入させるためのラジエータ通路」
［ロ］「エンジンの本体から流出した冷媒をラジエータを介することなくエンジンの本体に流入させるためのバイパス通路」
これら［イ］及び［ロ］の冷媒通路が備えられている。
【０００５】
バイパス通路には制御弁が設けられており、同制御弁の制御を通じてバイパス通路を流通する冷媒の流量を調整することが可能となっている。
この制御弁と上記ラジエータ通路及びバイパス通路とを含めて、冷媒を循環させるための冷却回路が構成されている。
【０００６】
また、冷媒通路として、蓄熱容器を有するとともに冷却回路へ選択的に接続可能な蓄熱通路が備えられており、この蓄熱通路が冷却回路に接続されることにより、蓄熱容器内の冷媒をエンジンの本体を介して循環させるための蓄熱回路が構成される。
【０００７】
そして、上記エンジンの冷却装置では、エンジンの始動時、蓄熱通路を冷却回路に接続して蓄熱容器内の温かい冷媒をエンジンへ流入させるとともに、蓄熱容器内の冷媒の温度が所定の温度未満となったときに蓄熱通路を冷却回路から切り離すことにより、エンジンの暖機促進が図られるようにしている。
【０００８】
また、蓄熱容器内の冷媒をエンジンに供給するとき及び蓄熱通路を冷却回路から切り離すときのいずれの場合にあっても、バイパス通路を閉鎖して低温の冷媒をエンジンの本体に還流させないようにすることで、エンジンの暖機性能がより高められるようにしている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−７７８３９号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、蓄熱容器内の冷媒をエンジンの本体へ流入させる際、上記特許文献１に記載されるようにバイパス通路を閉鎖して冷媒の循環を行ったとすると、次のような問題をまねくことが考えられる。
【００１１】
即ち、バイパス通路が閉鎖されることにより冷媒の流通抵抗が増大するため、冷却回路や蓄熱回路を流通する冷媒の流量を十分に確保することができなくなり、結果としてエンジンの暖機が遅くなるといった事態をまねくようになる。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの暖機を好適に促進させることのできるエンジンの冷却装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、エンジンの本体から流出する冷媒をラジエータを介して該エンジンの本体に流入させるためのラジエータ通路と、前記エンジンの本体から流出する冷媒を前記ラジエータを介することなく該エンジンの本体に流入させるためのバイパス通路と、該バイパス通路を流通する冷媒の流量を制御する制御弁とを含めて構成された冷却回路と、前記冷媒を保温して貯留する蓄熱容器が設けられるとともに前記冷却回路へ選択的に接続されることにより前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体を介して循環させるための蓄熱回路を構成する蓄熱通路とを備えたエンジンの冷却装置において、前記エンジンの始動時、前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体に供給すべく前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続して前記蓄熱回路を構成するとともに前記バイパス通路を流通する冷媒の流量を増量すべく前記制御弁を開弁制御し、その後、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するとともに前記制御弁を閉弁制御する制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、エンジンの始動時、蓄熱通路が冷却回路に接続されて蓄熱回路が構成されるとともに、バイパス通路を流通する冷媒の流量が増量されるように制御弁が開弁制御される。そして、蓄熱容器内の冷却水がエンジンの本体に供給された後、蓄熱通路が冷却回路から切断されるとともに、制御弁が閉弁制御される。こうした構成にあっては、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体に供給されるとき、バイパス通路を流通する冷媒の流量が増量されることにより冷媒の流通抵抗が低減されるため、冷却回路や蓄熱回路を流通する冷媒の流量が増量される。これにより、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体へ早期に供給されるため、エンジンの暖機を好適に促進させることができるようになる。また、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体に供給された後は、蓄熱通路が冷却回路から切断されるとともに制御弁が閉弁制御されることにより、低温の冷媒がエンジンの本体に還流されることが抑制されるようになる。これにより、低温の冷媒によるエンジンの本体の温度低下を好適に抑制することができるようになる。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のエンジンの冷却装置において、前記制御手段は、前記エンジンの始動動作に先立ち前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続して前記蓄熱回路を構成するとともに前記制御弁を開弁制御し、前記エンジンの始動直後、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するとともに前記制御弁を閉弁制御することを要旨としている。
【００１６】
上記構成によれば、エンジンの始動動作に先立ち、蓄熱通路が冷却回路に接続されて蓄熱回路が構成されるとともに制御弁が開弁制御される。そして、エンジンの始動直後は、蓄熱通路が冷却回路から切断されるとともに制御弁が閉弁制御される。こうした構成にあっては、エンジンの始動動作前に蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体に供給されるため、エンジンをより早期に暖機することができるようになる。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のエンジンの冷却装置において、前記冷却回路は、前記エンジンの本体から流出する冷媒をスロットルボディを介して該エンジンの本体に流入させるためのスロットル通路と、該スロットル通路を開閉するスロットル開閉弁とをさらに含めて構成され、前記制御手段は、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続し前記蓄熱回路を通じて前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体へ供給するときに前記スロットル開閉弁を開弁し、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するときに前記スロットル開閉弁を閉弁することを要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、蓄熱通路が冷却回路に接続されて蓄熱回路を通じて蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体へ供給されるとき、スロットル開閉弁が開弁されることによりスロットル通路が開放される。また、蓄熱通路が冷却回路から切断されるとき、スロットル開閉弁が閉弁されることによりスロットル通路が閉鎖される。こうした構成にあっては、蓄熱容器内の冷媒をエンジンの本体に供給するとき、スロットル通路を流通する冷媒の流量が増量されることにより冷媒の流通抵抗が低減されるため、冷却回路や蓄熱回路を流通する冷媒の流量が増量される。これにより、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体へより早期に供給されるため、エンジンの暖機性能をさらに高めることができるようになる。また、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体に供給された後は、スロットル開閉弁が閉弁されることにより、低温の冷媒がスロットル通路を通じてエンジンの本体に還流されることが抑制されるようになる。これにより、低温の冷媒がエンジンの本体へ流入することによるエンジンの本体の温度低下を、好適に抑制することができるようになる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、前記冷却回路は、前記エンジンの本体から流出する冷媒をヒータコアを介して該エンジンの本体に流入させるためのヒータ通路と、該ヒータ通路を開閉するヒータ開閉弁とをさらに含めて構成され、前記制御手段は、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続し前記蓄熱回路を通じて前記蓄熱容器内の冷媒を前記エンジンの本体へ供給するときに前記ヒータ開閉弁を開弁し、前記蓄熱通路を前記冷却回路から切断するときに前記ヒータ開閉弁を閉弁することを要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、蓄熱通路が冷却回路に接続されて蓄熱回路を通じて蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体へ供給されるとき、ヒータ開閉弁が開弁されることによりヒータ通路が開放される。また、蓄熱通路が冷却回路から切断されるとき、ヒータ開閉弁が閉弁されることによりヒータ通路が閉鎖される。こうした構成にあっては、蓄熱容器内の冷媒をエンジンの本体に供給するとき、ヒータ通路を流通する冷媒の流量が増量されることにより冷媒の流通抵抗が低減されるため、冷却回路や蓄熱回路を流通する冷媒の流量が増量される。これにより、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体へより早期に供給されるため、エンジンの暖機性能をさらに高めることができるようになる。また、蓄熱容器内の冷媒がエンジンの本体に供給された後は、ヒータ開閉弁が閉弁されることにより、低温の冷媒がヒータ通路を通じてエンジンの本体に還流されることが抑制されるようになる。これにより、低温の冷媒がエンジンの本体へ流入することによるエンジンの本体の温度低下を好適に抑制することができるようになる。
【００２１】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、前記制御手段は、前記蓄熱容器内の冷媒の温度が前記エンジンの本体を冷却する冷媒の温度未満のとき、前記蓄熱通路を前記冷却回路に接続することを禁止することを要旨としている。
【００２２】
上記構成によれば、蓄熱容器内の冷媒の温度がエンジンの本体を冷却する冷媒の温度未満のとき、蓄熱通路を冷却回路に接続することが禁止される。こうした構成にあっては、エンジンの始動時に蓄熱容器内の低温の冷媒がエンジンの本体に供給されなくなるため、エンジンの暖機性能の低下を好適に回避することができるようになる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明を具体化した実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。
エンジンＥ（エンジンの本体）の冷却機能を備えたエンジン冷却装置１の全体構成を図１に示す。
【００２４】
まず、エンジン冷却装置１に備えられている各構成要素の機能について説明する。
ウォーターポンプ１１は、エンジンＥを通じて駆動されるとともに冷却水を圧送する。
【００２５】
ラジエータ１２は、冷却水と外気との間で熱交換を行う。
スロットルボディ１３は、スロットルバルブを内蔵し、同バルブの開度に応じて吸入空気量を調整する。
【００２６】
ヒータコア１４は、冷却水と車室内を暖房するための空気との間で熱交換を行う。熱交換された空気は、ヒータを通じて車室内に供給される。
電動ウォーターポンプ１５は、バッテリを通じて駆動されるとともに冷却水を圧送する。
【００２７】
蓄熱容器１６は、冷却水を貯留するとともにこの冷却水と容器外部の空気とを断熱する。これにより、冷却水は、蓄熱容器１６内に保温された状態で貯留される。
【００２８】
冷却水用デリバリパイプ１７は、蓄熱容器１６から流出した冷却水をエンジンＥのシリンダヘッドへ流入させる。
サーモスタット２１は、冷却水の温度に応じて作動し、ラジエータ１２へ流入する冷却水の流量を調整する。サーモスタット２１の開度が最小開度のとき（サーモスタット２１が閉じているとき）、ラジエータ１２へ流入する冷却水の流量は「０」となり、サーモスタット２１の開度が最大開度に近づくにつれてラジエータ１２へ流入する冷却水の流量は増大する。
【００２９】
流量制御弁２２は、弁の開度を連続的に変更することが可能であり、ラジエータ１２をバイパスして冷却水を循環させるための流通路（バイパス通路）における冷却水の流量を調整する。流量制御弁２２の開度が最小開度のとき（流量制御弁２２が閉じているとき）、流通路を流通する冷却水の流量は「０」となり、流量制御弁２２の開度が最大開度に近づくにつれて流通路を流通する冷却水の流量は増大する。
【００３０】
開閉弁２３は、開弁あるいは閉弁のいずれかに切り替えることが可能であり、スロットルボディ１３へ冷却水を流入させるための流通路（スロットル通路）における冷却水の流通態様を切り替える。開閉弁２３が開弁状態にあるとき、冷却水はスロットルボディ１３へ供給される。一方で、開閉弁２３が閉弁状態にあるとき、冷却水はスロットルボディ１３へ供給されなくなる。
【００３１】
３方弁２４は、３つのポート（第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３）を備え、これら各ポート間の開閉状態を変更することにより、冷却水の循環態様を選択的に切り替える。
【００３２】
電子制御装置（ＥＣＵ）３は、エンジンＥのインジェクタＩＮＪ、電動ウォーターポンプ１５、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４を統括的に制御する。なお、制御手段は、ＥＣＵ３を備えて構成される。
【００３３】
次に、エンジン冷却装置１の検出系を構成する各センサについて説明する。なお、検出系を通じて検出された各データは、ＥＣＵ３へ入力される。
エンジン水温センサＳ１は、エンジンＥを冷却する冷却水の温度（エンジン水温ＴＨｗｅ）を検出する。
【００３４】
システムスイッチＳ２は、エンジンＥの始動要求を検出する。エンジンＥの始動要求は、例えば「イグニッションスイッチの切替位置が「ＯＮ」となった」あるいは「車両のドア開閉スイッチを通じてドアが開かれた」といった条件に基づいて検出することができる。
【００３５】
また、ＥＣＵ３は、インジェクタＩＮＪの燃料噴射量を監視する。
次に、エンジン冷却装置１における冷却水の流通路について説明する。
第１冷却通路Ｒ１は、エンジンＥと３方弁２４の第１ポートＰ１とを接続する。
【００３６】
第２冷却通路Ｒ２は、エンジンＥとサーモスタット２１とを接続する。
第３冷却通路Ｒ３は、第１冷却通路Ｒ１とラジエータ１２とを接続する。
第４冷却通路Ｒ４は、ラジエータ１２とサーモスタット２１とを接続する。
【００３７】
第５冷却通路Ｒ５は、第１冷却通路Ｒ１と流量制御弁２２とを接続する。
第６冷却通路Ｒ６は、サーモスタット２１を介して流量制御弁２２と第２冷却通路Ｒ２とを接続する。なお、第６冷却通路Ｒ６は、サーモスタット２１の開閉状態に関わらず第２冷却通路Ｒ２と連通される。
【００３８】
第７冷却通路Ｒ７は、第１冷却通路Ｒ１と開閉弁２３とを接続する。
第８冷却通路Ｒ８は、開閉弁２３とスロットルボディ１３とを接続する。
第９冷却通路Ｒ９は、サーモスタット２１を介してスロットルボディ１３と第２冷却通路Ｒ２とを接続する。なお、第９冷却通路Ｒ９は、サーモスタット２１の開閉状態に関わらず第２冷却通路Ｒ２と連通される。
【００３９】
第１０冷却通路Ｒ１０は、３方弁２４の第２ポートＰ２とヒータコア１４とを接続する。
第１１冷却通路Ｒ１１は、サーモスタット２１を介してヒータコア１４と第２冷却通路Ｒ２とを接続する。なお、第１１冷却通路Ｒ１１は、サーモスタット２１の開閉状態に関わらず第２冷却通路Ｒ２と連通される。
【００４０】
第１２冷却通路Ｒ１２は、３方弁２４の第３ポートＰ３と電動ウォーターポンプ１５とを接続する。
第１３冷却通路Ｒ１３は、電動ウォーターポンプ１５と蓄熱容器１６とを接続する。
【００４１】
第１４冷却通路Ｒ１４は、蓄熱容器１６と冷却水用デリバリパイプ１７とを接続する。
上記各冷却通路を通じて、以下の冷却通路がそれぞれ構成される。
【００４２】
［ラジエータ通路］
第３冷却通路Ｒ３及び第４冷却通路Ｒ４によりラジエータ通路が構成される。
サーモスタット２１が開いた状態にあるとき、ラジエータ通路が開放される。
【００４３】
サーモスタット２１が閉じた状態にあるとき、ラジエータ通路が閉鎖される。
ラジエータ通路が開放されているとき、冷却水はラジエータ１２を介して流通する。
【００４４】
［バイパス通路］
第５冷却通路Ｒ５及び第６冷却通路Ｒ６によりバイパス通路が構成される。
流量制御弁２２が開いた状態にあるとき、バイパス通路が開放される。
【００４５】
流量制御弁２２が閉じた状態にあるとき、バイパス通路が閉鎖される。
バイパス通路が開放されているとき、冷却水はラジエータ１２をバイパスして流通する。
【００４６】
［スロットル通路］
第７冷却通路Ｒ７、第８冷却通路Ｒ８及び第９冷却通路Ｒ９によりスロットル通路が構成される。
【００４７】
開閉弁２３が開いた状態にあるとき、スロットル通路が開放される。
開閉弁２３が閉じた状態にあるとき、スロットル通路が閉鎖される。
スロットル通路が開放されているとき、冷却水はスロットルボディ１３を介して流通する。
【００４８】
［ヒータ通路］
第１０冷却通路Ｒ１０及び第１１冷却通路Ｒ１１によりヒータ通路が構成される。ヒータ通路は、３方弁２４の制御を通じて第１冷却通路Ｒ１へ選択的に接続することが可能となっている。
【００４９】
３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とのいずれもが開いた状態にあるとき、ヒータ通路が第１冷却通路Ｒ１へ接続される（ヒータ通路が開放される）。
【００５０】
３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とのいずれかが閉じた状態にあるとき、ヒータ通路が第１冷却通路Ｒ１から切断される（ヒータ通路が閉鎖される）。
【００５１】
ヒータ通路が開放されているとき、冷却水はヒータコア１４を介して流通するようになる。
［蓄熱通路］
第１２冷却通路Ｒ１２、第１３冷却通路Ｒ１３及び第１４冷却通路Ｒ１４により蓄熱通路が構成される。蓄熱通路は、３方弁２４の制御を通じて第１冷却通路Ｒ１へ選択的に接続することが可能となっている。
【００５２】
３方弁２４の第１ポートＰ１と第３ポートＰ３とのいずれもが開いた状態にあるとき、蓄熱通路が第１冷却通路Ｒ１へ接続される（蓄熱通路が開放される）。
３方弁２４の第１ポートＰ１と第３ポートＰ３とのいずれかが閉じた状態にあるとき、蓄熱通路が第１冷却通路Ｒ１から切断される（蓄熱通路が閉鎖される）。
【００５３】
蓄熱通路が開放されているとき、冷却水は蓄熱容器１６を介して流通するようになる。
上記各冷却通路により、冷却水を循環させるための以下の各循環回路が構成される。
【００５４】
［冷却回路］
第１冷却通路Ｒ１、第２冷却通路Ｒ２、ラジエータ通路（第３冷却通路Ｒ３、第４冷却通路Ｒ４）、バイパス通路（第５冷却通路Ｒ５、第６冷却通路Ｒ６）、スロットル通路（第７冷却通路Ｒ７、第８冷却通路Ｒ８、第９冷却通路Ｒ９）及びヒータ通路（第１０冷却通路Ｒ１０、第１１冷却通路Ｒ１１）により冷却回路が構成される。
【００５５】
ラジエータ通路を通じて冷却水が循環するとき、ラジエータ１２において冷却水と外気との間で熱交換が行われる。
バイパス通路を通じて冷却水が循環するとき、ラジエータ１２における冷却水の放熱が抑制される。
【００５６】
スロットル通路を通じて冷却水が循環するとき、スロットルボディ１３と冷却水との間で熱交換が行われる。
ヒータ通路を通じて冷却水が循環するとき、ヒータコア１４において車室暖房用空気と冷却水との間で熱交換が行われる。
【００５７】
［蓄熱回路］
第１冷却通路Ｒ１及び蓄熱通路（第１２冷却通路Ｒ１２、第１３冷却通路Ｒ１３、第１４冷却通路Ｒ１４）により蓄熱回路が構成される。蓄熱回路は、３方弁２４の制御を通じて蓄熱通路が冷却回路（第１冷却通路Ｒ１）に接続されることにより構成される。
【００５８】
蓄熱回路を通じて冷却水が循環するとき、蓄熱容器１６内に貯留されていた冷却水とエンジンＥとの間で熱交換が行われる。
開閉弁２３が開弁されているときは、さらに蓄熱容器１６内に貯留されていた冷却水とスロットルボディ１３との間で熱交換が行われる。
【００５９】
３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とのいずれもが開弁されているときは、さらにヒータコア１４において蓄熱容器１６内に貯留されていた冷却水と車室暖房用空気との間で熱交換が行われる。
【００６０】
こうした構成のエンジン冷却装置１にあっては、エンジンＥの始動時、蓄熱通路を開放して蓄熱容器１６内の冷却水をエンジンＥへ供給することにより、エンジンＥの暖機促進を図ることが可能となる。
【００６１】
ところで、蓄熱容器内の冷却水をエンジンへ流入させる際、バイパス通路を閉鎖して冷却水の循環を行ったとすると、冷却水の流通抵抗が増大することにより冷却回路や蓄熱回路を流通する冷却水の流量が十分に確保されないため、暖機性能の低下をまねくようになる。
【００６２】
そこで、本実施の形態では、以下に説明する処理を通じてエンジン冷却装置の制御を行うことにより、こうした懸念が解消されるようにしている。
以下、図２及び図３を参照して、エンジンの始動時におけるエンジン冷却装置の駆動態様を制御する「エンジン始動時の冷却装置制御処理」について説明する。本処理は、図２に示す「プレヒート処理」と、図３に示す「冷却水循環停止処理」とから構成される。なお、本処理が制御手段を通じて行われる処理に相当する。
【００６３】
〔プレヒート処理〕
図２を参照して、「プレヒート処理」について説明する。なお、本処理は、システムスイッチＳ２を通じてエンジンＥの始動要求が検出されたことにともなって開始され、以下に説明するステップＳ１０１〜Ｓ１０６の処理が行われた後、終了される。
【００６４】
［ステップＳ１０１］エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
ＴＨｗｅ＜ＴＨｗＬ
が満たされているか否かを判定する。
【００６５】
エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ以上のとき、以下のステップＳ１０２〜ステップＳ１０５の処理を省略してステップＳ１０６へ移行する。
ちなみに、冷間判定温度ＴＨｗＬは、エンジンＥが冷間状態にあるか否かを示す冷却水の温度の閾値として用いられる。即ち、エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満のとき、エンジンＥは冷間状態にある。
【００６６】
［ステップＳ１０２］エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満のとき、以下の［ａ］〜［ｄ］の操作を行う。
［ａ］流量制御弁２２を全開（開度を最大開度に設定）することにより、バイパス通路を開放する。
［ｂ］開閉弁２３を開弁することにより、スロットル通路を開放する。
［ｃ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とを開弁することにより、ヒータ通路を第１冷却通路Ｒ１へ接続する。
［ｄ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第３ポートＰ３とを開弁することにより、蓄熱通路を第１冷却通路Ｒ１へ接続する。
【００６７】
［ステップＳ１０３］電動ウォーターポンプ１５を駆動することにより、バイパス通路、スロットル通路、ヒータ通路及び蓄熱通路を通じて冷却水の循環を行う。これにより、蓄熱容器１６内に貯留されていた温かい冷却水（温水）を通じてエンジンＥの暖機促進が図られるいわゆるプレヒートが行われる。
【００６８】
［ステップＳ１０４］電動ウォーターポンプ１５の駆動期間Ｔｐｍが所定の期間ＴｐｍＸ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｐｍ≧ＴｐｍＸ
が満たされているか否かを判定する。
【００６９】
上記条件が満たされていないときは、所定の周期毎に上記判定処理を繰り返し実行する。
ちなみに、所定の駆動期間ＴｐｍＸは、蓄熱容器１６内に貯留されていた温水がエンジンＥ内へ十分に供給されるまでの時間を示し、蓄熱容器１６の容量やエンジンＥの大きさに応じて設定することができる。
【００７０】
［ステップＳ１０５］電動ウォーターポンプ１５の駆動期間Ｔｐｍが所定の期間ＴｐｍＸ以上となったとき（プレヒートが完了したとき）、電動ウォーターポンプ１５を停止する。これにより、エンジン冷却装置１における冷却水の循環が停止される。
【００７１】
［ステップＳ１０６］以下の［ａ］〜［ｄ］の操作を行う。
［ａ］流量制御弁２２を全閉（開度を最小開度に設定）することにより、バイパス通路を閉鎖する。
［ｂ］開閉弁２３を閉弁することにより、スロットル通路を閉鎖する。
［ｃ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とを閉弁することにより、ヒータ通路を第１冷却通路Ｒ１から切断する。
［ｄ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第３ポートＰ３とを閉弁することにより、蓄熱通路を第１冷却通路Ｒ１から切断する。
これら［ａ］〜［ｄ］の操作が完了した後、本処理を終了する。
【００７２】
このように、プレヒート処理によれば、エンジンＥが冷間状態で始動されるとき（エンジンＥの冷間始動時）、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４がすべて開弁された状態で蓄熱容器１６内の温水がエンジンＥに供給される。換言すると、エンジンＥの冷間始動時、ＥＣＵ３を通じて制御可能な弁がすべて開弁されてからプレヒートが行われる。
【００７３】
また、蓄熱容器１６内に貯留されていた温水がエンジンＥ内へ十分に供給されたとき、及びエンジンＥが冷間状態よりも暖機された状態で始動されるとき（エンジンＥの温間始動時）、エンジン冷却装置１の各冷却通路が閉鎖されて冷却水の循環が停止される。
【００７４】
〔冷却水循環停止処理〕
図３を参照して、冷却水循環停止処理について説明する。なお、本処理は、エンジンＥの始動にともなって開始され、以下に説明するステップＳ２０１及びステップＳ２０２の処理が行われた後、終了される。
【００７５】
［ステップＳ２０１］エンジンＥの始動から現在までの燃料噴射量の積算値（燃料噴射量積算値ＦｉＡ）が所定の積算値ＦｉＸ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
ＦｉＡ≧ＦｉＸ
が満たされているか否かを判定する。
【００７６】
ちなみに、所定の積算値ＦｉＸは、エンジンＥが始動直後の状態にあるか否かを示す燃料噴射量積算値の閾値として用いられる。即ち、噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ未満のとき、エンジンＥは始動直後の状態にある。
【００７７】
エンジンＥが始動直後の状態にあるとき（噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ未満のとき）、上記判定処理を所定の周期毎に繰り返し実行する。
このとき、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４は、
［ａ］流量制御弁２２を全閉に維持する。
［ｂ］開閉弁２３を閉弁した状態に維持する。
［ｃ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とを閉弁した状態に維持する。
［ｄ］３方弁２４の第１ポートＰ１と第３ポートＰ３とを閉弁した状態に維持する。
これら［ａ］〜［ｄ］の態様をもって制御される。
【００７８】
［ステップＳ２０２］噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ以上となったとき、エンジン冷却装置１を通常の制御に復帰させる。即ち、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４を、エンジンＥの運転状態等に応じて制御する。
【００７９】
このように、冷却水循環停止処理によれば、エンジンＥの始動後、噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ以上となるまでの間は、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４が閉弁状態に維持されることにより、エンジン冷却装置１における冷却水の循環が停止される。
【００８０】
ここで、図４を参照して、エンジン始動時の冷却装置制御処理（図２及び図３）によるエンジン冷却装置１の制御態様について総括する。
エンジンＥの始動時に以下の［１］の条件が満たされているとき、エンジン冷却装置１は後述するプレヒートモードを通じて制御される。一方で、エンジンＥの始動時に以下の［２］〜［４］の条件のいずれかが満たされているとき、エンジン冷却装置１は後述する冷却水循環停止モードを通じて制御される。
［１］「エンジンＥの冷間始動時（エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満）、且つプレヒートが未完了（電動ウォーターポンプ１５の駆動期間Ｔｐｍが所定の期間ＴｐｍＸ未満）」。
［２］「エンジンＥの冷間始動時（エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満）、且つプレヒートが完了（電動ウォーターポンプ１５の駆動期間Ｔｐｍが所定の期間ＴｐｍＸ以上）」。
［３］「エンジンＥの温間始動時（エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ以上）」。
［４］「エンジンＥの始動直後（燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ未満）」。
【００８１】
〔プレヒートモード〕
プレヒートモードにおいては、
［ａ］流量制御弁２２を全開する。
［ｂ］開閉弁２３を開弁する。
［ｃ］３方弁２４の全てのポートを開弁する。
［ｄ］電動ウォーターポンプ１５を駆動する。
これら［ａ］〜［ｄ］の態様をもってエンジン冷却装置１が制御される。
【００８２】
〔冷却水循環停止モード〕
冷却水循環停止モードにおいては、
［ａ］電動ウォーターポンプ１５を停止する。
［ｂ］流量制御弁２２を全閉する。
［ｃ］開閉弁２３を閉弁する。
［ｄ］３方弁２４の全てのポートを閉弁する。
これら［ａ］〜［ｄ］の態様をもってエンジン冷却装置１が制御される。
【００８３】
なお、上記各制御モードのいずれにあっても、サーモスタット２１は基本的には閉じた状態に維持される。
次に、図５及び図６を参照して、「エンジン始動時の冷却装置制御処理」（図２及び図３）を通じて奏せられる作用効果について説明する。なお、図５は、プレヒートモードを通じてエンジン冷却装置１が制御されているときの冷却水の循環態様を、図６は、冷却水循環停止モードを通じてエンジン冷却装置１が制御されているときの冷却水の循環態様をそれぞれ示す。また、図５及び図６において、実線で示される冷却通路は冷却水が流通する通路を、矢印は冷却水の流れの方向を、破線で示される冷却通路は冷却水が流通しない通路をそれぞれ示す。
【００８４】
〔プレヒートモード時の冷却水循環態様〕
図５を参照して、プレヒートモードにより奏せられる作用効果について説明する。
【００８５】
プレヒートモードを通じてエンジン冷却装置１が制御されているとき、蓄熱通路とともにバイパス通路、スロットル通路及びヒータ通路が開放された状態で電動ウォーターポンプ１５による冷却水の循環が行われるため、冷却水はラジエータ通路を除く全ての冷却通路を流通する。
【００８６】
このとき、冷却水が蓄熱通路を介して循環するため、蓄熱容器１６内に貯留されていた温水がエンジンＥに供給される。
また、バイパス通路、スロットル通路及びヒータ通路が開放されているため、冷却水の流通抵抗が低減される。
【００８７】
これにより、蓄熱容器１６内からエンジンＥに供給される温水の流量が多くなり、蓄熱容器１６内の温水が早期にエンジンＥへ流入するため、好適にエンジンＥの暖機促進が図られるようになる。
【００８８】
〔冷却水循環停止モード時の冷却水循環態様〕
図６を参照して、冷却水循環停止モードにより奏せられる作用効果について説明する。
【００８９】
冷却水循環停止モードを通じてエンジン冷却装置１が制御されているとき、ラジエータ通路、バイパス通路、スロットル通路、ヒータ通路及び蓄熱通路が閉鎖されているため、全ての冷却通路における冷却水の循環が行われなくなる。
【００９０】
これにより、蓄熱容器１６内の温水がエンジンＥ内へ十分に供給された後、低温の冷却水がエンジンＥに還流されなくなるため、エンジンＥの暖機がより好適に促進されるようになる。
【００９１】
また、エンジンＥの温間始動時、及びエンジンＥの始動直後においても、低温の冷却水がエンジンＥに還流されなくなるため、エンジンＥの暖機がより好適に促進されるようになる。
【００９２】
次に、図７を参照して、「エンジン始動時の冷却装置制御処理」によるエンジン冷却装置１の制御態様の一例を説明する。
時刻ｔ７１において、ドア開閉スイッチによる車両のドアの開操作を通じてエンジンＥの始動要求が検出されたとする（図７：〔ｂ〕）。
【００９３】
このとき、エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満であったとすると、
［ａ］流量制御弁２２を全開する。
［ｂ］開閉弁２３を開弁する。
［ｃ］３方弁２４の全てのポートを開弁する。
［ｄ］電動ウォーターポンプ１５を駆動する。
これら［ａ］〜［ｄ］の操作が行われる（図７：〔ｃ〕〜〔ｆ〕）。
【００９４】
これにより、冷却水の流通抵抗が低減された状態で冷却水の循環が行われるため、蓄熱容器１６内の温水が早期にエンジンＥへ供給されるようになる。
時刻ｔ７２において、電動ウォーターポンプ１５の駆動期間Ｔｐｍが所定の期間ＴｐｍＸ以上となったとすると、
［ａ］電動ウォーターポンプ１５を停止する。
［ｂ］流量制御弁２２を全閉する。
［ｃ］開閉弁２３を閉弁する。
［ｄ］３方弁２４の全てのポートを閉弁する。
これら［ａ］〜［ｄ］の操作が行われる（図７：〔ｃ〕〜〔ｆ〕）。
【００９５】
これにより、エンジンＥへ低温の冷却水が還流されなくなるため、エンジンＥの暖機が好適に促進されるようになる。
時刻ｔ７３において、エンジンＥが始動されたとすると、燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ以上となるまでの間は、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４が閉弁された状態に維持される（図７：〔ａ〕、〔ｃ〕〜〔ｅ〕）。
【００９６】
これにより、冷却水の循環が行われなくなるため、エンジンＥの暖機が好適に促進されるようになる。
時刻ｔ７４において、燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ以上となったとすると、これ以降、流量制御弁２２、開閉弁２３及び３方弁２４がエンジンＥの運転状態等に応じて制御される（図７：〔ｃ〕〜〔ｅ〕）。
【００９７】
以上詳述したように、この実施の形態にかかるエンジンの冷却装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、エンジンＥの始動動作前、エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満であることに基づいて蓄熱容器１６内の温水をエンジンＥに供給する際、蓄熱通路にあわせてバイパス通路、スロットル通路及びヒータ通路を開放するようにしている。これにより、冷却水の流通抵抗が低減されて蓄熱容器１６内の温水が早期にエンジンＥへ供給されるため、エンジンＥの暖機を好適に促進させることができるようになる。
【００９８】
（２）また、エンジンＥの始動動作前に上記（１）の処理を行うようにしているため、エンジンＥをより早期に暖機することができるようになる。
（３）本実施の形態では、エンジンＥの始動動作前に蓄熱容器１６内の温水がエンジンＥへ十分に供給されたとき、バイパス通路、スロットル通路、ヒータ通路及び蓄熱通路を閉鎖するようにしている。これにより、低温の冷却水がエンジンＥへ還流されなくなるため、低温の冷却水によりエンジンＥの温度が下げられることを好適に抑制することができるようになる。
【００９９】
（４）本実施の形態では、エンジンＥの始動動作前にエンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ以上のとき、バイパス通路、スロットル通路、ヒータ通路及び蓄熱通路を閉鎖するようにしている。これにより、低温の冷却水がエンジンＥへ還流されなくなるため、低温の冷却水によりエンジンＥの温度が下げられることを好適に抑制することができるようになる。
【０１００】
（５）本実施の形態では、エンジンＥの始動後、燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ以上となるまでの間、バイパス通路、スロットル通路、ヒータ通路及び蓄熱通路を閉鎖してエンジンＥの暖機運転を行うようにしている。これにより、冷却水の循環が行われなくなるため、好適にエンジンＥの暖機促進を図ることができるようになる。
【０１０１】
なお、上記実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施の形態において、プレヒート処理（図２）にさらに次の判定処理を加えることも可能である。即ち、ステップＳ１０１の直前あるいは直後において、「蓄熱容器１６内の冷却水の温度（蓄熱容器水温ＴＨｗｔ）が所定の判定温度以上であるか否か」を判定するとともに、
［ａ］蓄熱容器水温ＴＨｗｔが所定の判定温度以上のとき、ステップＳ１０２以降の処理を順次実行する。
［ｂ］蓄熱容器水温ＴＨｗｔが所定の判定温度未満のとき、ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理を省略してステップＳ１０６の処理を実行する。
といった態様をもってプレヒート処理を行うこともできる。こうした構成を採用した場合には、的確にエンジンＥの暖機促進を図ることができるようになる。
【０１０２】
・上記実施の形態において、プレヒート処理（図２）にさらに次の判定処理を加えることも可能である。即ち、ステップＳ１０１の直前あるいは直後において、「蓄熱容器１６内の冷却水の温度（蓄熱容器水温ＴＨｗｔ）がエンジン水温ＴＨｗｅ以上であるか否か」を判定するとともに、
［ａ］蓄熱容器水温ＴＨｗｔがエンジン水温ＴＨｗｅ以上のとき、ステップＳ１０２以降の処理を順次実行する。
［ｂ］蓄熱容器水温ＴＨｗｔがエンジン水温ＴＨｗｅ未満のとき、ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理を省略してステップＳ１０６の処理を実行する。
といった態様をもってプレヒート処理を行うこともできる。こうした構成を採用することにより、蓄熱容器１６内に貯留されていた低温の冷却水がエンジンＥに供給されなくなるため、エンジンＥの暖機性能の低下を好適に抑制することができるようになる。
【０１０３】
・上記実施の形態では、エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満であるか否かを判定するとともに、この条件が満たされているときにステップＳ１０２〜Ｓ１０５の処理（プレヒート）を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、ステップＳ１０１の判定処理を省略するとともに、エンジンＥの始動時毎にステップＳ１０２以降の処理を行うようにすることもできる。こうした構成を採用した場合には、プレヒートを行うに先立ちエンジン水温ＴＨｗｅを監視する必要がなくなるため、プレヒート処理の簡略化が図られるようになる。
【０１０４】
・上記実施の形態では、エンジン水温ＴＨｗｅが冷間判定温度ＴＨｗＬ未満であることに基づいてプレヒートを行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジン水温ＴＨｗｅが外気の温度未満であることに基づいてプレヒートを行うこともできる。
【０１０５】
・上記実施の形態では、ステップＳ１０１の判定処理において冷間判定温度ＴＨｗＬを用いる構成としたが、冷間判定温度ＴＨｗＬは「外気の温度以上、且つエンジンＥの暖機完了を示す冷却水の温度未満」の間で適宜変更可能である。
【０１０６】
・上記実施の形態では、燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ未満であることに基づいてエンジンＥが始動直後の状態にある旨判定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジン水温ＴＨｗｅが所定の温度未満であることに基づいてエンジンＥが始動直後の状態にある旨判定することもできる。
【０１０７】
・上記実施の形態では、燃料噴射量積算値ＦｉＡが所定の積算値ＦｉＸ未満であることに基づいてエンジンＥが始動直後の状態にある旨判定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの始動が完了してからの経過時間が所定の経過時間未満であることに基づいてエンジンＥが始動直後の状態にある旨判定することもできる。
【０１０８】
・上記実施の形態では、「イグニッションスイッチの切替位置が「ＯＮ」となった」あるいは「車両のドア開閉スイッチを通じてドアが開かれた」といった条件に基づいてエンジンＥの始動要求を検出することが可能であるとしたが、始動要求の検出は上記実施の形態にて例示した条件に限られず適宜の条件に基づいて判定することができる。例えば、「イグニッションスイッチの切替位置が「ＳＴＡＲＴ」となった」といった条件に基づいて始動要求の検出を行うことも可能である。
【０１０９】
・上記実施の形態では、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、開閉弁２３を開弁することによりスロットル通路を開放する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のときであっても、開閉弁２３を閉弁することによりスロットル通路を閉鎖することもできる。
【０１１０】
・上記実施の形態では、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、流量制御弁２２を全開することによりバイパス通路を開放する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、流量制御弁２２の開度を最大開度から最小開度の間のいずれかの開度とすることによりバイパス通路を開放することもできる。要するに、エンジンＥの冷間始動時に蓄熱回路を通じて冷却水の循環を行うに際して、バイパス通路を流通する冷却水の流量が増量される制御態様であれば、流量制御弁の制御態様は適宜変更可能である。
【０１１１】
・上記実施の形態では、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、３方弁２４の第１ポートＰ１及び第２ポートＰ２を開弁することによりヒータ通路を開放する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、３方弁２４の第２ポートＰ２を閉弁することにより、ヒータ通路を閉鎖することもできる。
【０１１２】
・上記実施の形態では、冷却水の温度に応じて作動するサーモスタット２１を用いる構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、弁の開閉状態を電気的に制御することができる電子サーモスタットを用いることもできる。こうした構成を採用した場合には、エンジンＥの冷間始動時にプレヒートが未完了のとき、電子サーモスタットを開弁してラジエータ通路を開放することにより、冷却水の流通抵抗をさらに低減させることも可能となる。また、上記［２］〜［４］の条件のいずれかが満たされているときには、電子サーモスタットを閉弁することにより、低温の冷却水がエンジンＥに還流されることを回避することが可能となる。
【０１１３】
・上記実施の形態では、スロットル通路に開閉弁２３を設ける構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、開閉弁２３に換えて弁の開度を連続的に変更することができる流量制御弁を設けることもできる。
【０１１４】
・上記実施の形態では、バイパス通路に流量制御弁２２を設ける構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、流量制御弁２２に換えて開弁あるいは閉弁のいずれかに切り替え可能な開閉弁を設けることもできる。
【０１１５】
・上記実施の形態では、エンジンＥの始動要求に応じてプレヒート処理を開始する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの始動開始に応じてプレヒート処理を開始することもできる。こうした構成を採用した場合には、プレヒート処理が完了した後に冷却水循環停止処理を開始することができる。
【０１１６】
・上記実施の形態では、エンジンＥの始動要求に応じてプレヒート処理を開始する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、エンジンＥの始動直後にプレヒート処理を開始することもできる。こうした構成を採用した場合には、プレヒート処理が完了した後に冷却水循環停止処理を開始することができる。
【０１１７】
・上記実施の形態では、３方弁２４の制御を通じて冷却回路に対する蓄熱通路の接続／切断態様を切り替える構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、開閉弁あるいは流量制御弁等を蓄熱通路に設けるとともに、この設けられた制御弁の制御を通じて冷却回路に対する蓄熱通路の接続／切断態様を切り替えることもできる。
【０１１８】
・上記実施の形態では、図１に例示したエンジン冷却装置１を想定して本発明を具体化したが、エンジン冷却装置の構成は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することが可能である。要するに、ラジエータ通路、バイパス通路及びバイパス通路を流通する冷却水の流量を制御する流量制御弁と備えて構成された冷却回路と、蓄熱容器が設けられているとともに冷却回路に選択的に接続されることにより蓄熱回路を構成する蓄熱通路とを備えたエンジンの冷却装置であれば任意の構成の冷却装置を採用することができる。
【０１１９】
・上記実施の形態では、エンジン始動時の冷却装置制御処理を通じて、エンジンＥの始動時におけるエンジン冷却装置１の制御を行う構成としたが、エンジン始動時の冷却装置制御処理の構成は同実施の形態にて例示した構成に限られるものではない。要するに、エンジンの始動時、蓄熱通路を冷却回路に接続して蓄熱回路を構成するとともに制御弁の制御を通じてバイパス通路を開放し、蓄熱容器内の冷却水がエンジンに供給された後に蓄熱通路を冷却回路から切断するとともに制御弁の制御を通じてバイパス通路を閉鎖する構成であれば、制御態様は適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるエンジンの冷却装置を具体化した実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われるプレヒート処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われる冷却水循環停止処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるエンジン始動時の冷却装置制御処理によるエンジン冷却装置の制御態様を示す図。
【図５】同実施の形態のエンジン冷却装置について、プレヒートモード時の冷却水の循環態様を模式的に示す図。
【図６】同実施の形態のエンジン冷却装置について、冷却水循環停止モード時の冷却水の循環態様を模式的に示す図。
【図７】同実施の形態のエンジン冷却装置について、エンジン始動時の冷却装置制御処理によるエンジン始動時の制御態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン、１…エンジン冷却装置、１１…ウォーターポンプ、１２…ラジエータ、１３…スロットルボディ、１４…ヒータコア、１５…電動ウォーターポンプ、１６…蓄熱容器、１７…冷却水用デリバリパイプ、２１…サーモスタット、２２…流量制御弁、２３…開閉弁、２４…３方弁、Ｐ１…第１ポート、Ｐ２…第２ポート、Ｐ３…第３ポート、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｓ１…エンジン水温センサ、Ｓ２…システムスイッチ、Ｒ１…第１冷却通路、Ｒ２…第２冷却通路、Ｒ３…第３冷却通路、Ｒ４…第４冷却通路、Ｒ５…第５冷却通路、Ｒ６…第６冷却通路、Ｒ７…第７冷却通路、Ｒ８…第８冷却通路、Ｒ９…第９冷却通路、Ｒ１０…第１０冷却通路、Ｒ１１…第１１冷却通路、Ｒ１２…第１２冷却通路、Ｒ１３…第１３冷却通路、Ｒ１４…第１４冷却通路。
【図１】
2004301061.tif 000003
【図２】
2004301061.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004301061.tif 000009