(57)【要約】【課題】熱式エアフローセンサを備えた内燃機関の制御装置において、該熱式エアフローセンサの起動時におけるサージ電圧に基づく検出電圧誤差を精度良く補正する。【解決手段】熱式エアフローセンサの起動時に、該センサからの出力を分圧した出力に基づいてその暖機特性補正量を算出する。起動時には分圧したセンサ出力を取り出すようにしたので、分解能が高くなるように計測電圧レンジを相対的に狭く設定した入力回路においてもサージ電圧の計測ができ、暖機特性補正量の算出に必要なセンサ素子温度を正確に求めることが可能になる。【選択図】        図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱式エアフローセンサと、前記熱式エアフローセンサの出力値に基づいて吸入空気量を算出する吸気量算出手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記熱式エアフローセンサの出力を分圧する出力分圧手段と、
前記熱式エアフローセンサの起動時に、前記分圧した出力に基づいて、該熱式エアフローセンサの暖機特性補正量を算出する暖機特性補正手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記暖機特性補正手段は、前記熱式エアフローセンサの出力値と、該熱式エアフローセンサへの起動時の供給電力と、前記出力値から算出したセンサ素子温度の変化速度とから暖機特性補正量を算出する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記暖機特性補正手段は、前記熱式エアフローセンサへの起動時の供給電力を、エアフローセンサの出力値、電源電圧、駆動回路の内部抵抗に相当する所定値から算出する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記出力分圧手段は、前記熱式エアフローセンサの起動時に生じるサージ電圧が、センサ素子の熱平衡後の最大出力に基づいて定めた最大検出電圧以下になるように分圧出力の特性を設定した請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記暖機特性補正手段は、電源投入時に、前記熱式エアフローセンサの出力値が所定の基準値以下であるときには、前記熱式エアフローセンサの暖機特性補正を行わないことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記暖機特性補正手段は、熱式エアフローセンサ以外の吸入空気量検出手段を備え、電源投入時に前記吸入空気量検出手段により検出した吸入空気量が所定値以下のときのみ、暖機特性補正量を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記吸入空気量検出手段は、スロットル開度、アクセル開度、またはエンジン回転数の内、少なくとも一つを用いる請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、詳しくは起動時の吸入空気量の検出精度を高めることを目的とした制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から内燃機関の吸入空気量を検出するために内燃機関の吸気管に感温式もしくは熱線式のエアフローセンサ（以下「熱式エアフローセンサ」という。）を配置することが行われている。熱式エアフローセンサは、その吸入空気量を検出するための内部回路として感温抵抗体や発熱抵抗体を備えると共に、該発熱抵抗体を吸気通路中に配置して電流を供給して一定温度に発熱させ、吸入空気による温度低下を供給電流の増大により補い、その電流値から吸入空気量を算出している。このような熱式エアフローセンサでは、電源ＯＮから発熱抵抗体が通常の制御温度に達するまでの問には検出誤差が発生するので、電源ＯＮから所定の時間のあいだ、該検出値を補正する必要がある。
【０００３】
この対策として特許文献１のものでは、イグニッションスイッチＯＮ後の時間の計測手段と始動時水温から、熱式エアフローセンサの暖機特性を予測し、始動後時間と前記熱式エアフローセンサの暖機特性をもとに、吸入空気量信号を修正する暖機補正率を演算するようにしている。
【０００４】
また、特許文献２のものでは、熱式エアフローセンサの発熱抵抗体の温度が、電源ＯＦＦ時に室温近くまで完全に低下する以前に、再度電源ＯＮされた時の熱式エアフローセンサの動特性の補正手段として、前回の電源ＯＮの時間、直前の電源ＯＦＦの時間、今回の電源ＯＮの時間を計測した結果をもとに熱式エアフローセンサの起動特性を補正するようにしている。
【０００５】
さらに、特許文献３のものでは、直前の電源ＯＦＦの時間、今回の電源ＯＮ時間を計測した結果や、熱式エアフローセンサの起動時の電圧が所定値を超える時間をもとに熱式エアフローセンサの起動特性を補正するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１５８７５８７号公報
【特許文献２】特開平６−３３８２５号公報
【特許文献３】特開平５−２８８１１３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１のものでは、始動時水温からエアフローセンサのセンサの初期温度を推定するために、エンジン水温とエアフローセンサのセンサエレメントの温度の平衡状態がくずれる状況下では精度が低下する問題がある。具体的には、内燃機関が暖機される前に内燃機関を停止し、その後の経過時間が短い間に、再度始動する場合などの場合には、水温が低いのに、熱式エアフローセンサの感温抵抗体、および、発熱抵抗体の温度が下がっていない状態であるので、平衡状態にはなっていない。このような状態で始動する場合には．検出誤差が発生する。
【０００８】
特許文献２のように、電源ＯＦＦ、ＯＮの時間からの初期温度の推定をするものにおいては、直前の電源ＯＦＦ時間を測定する必要があるため、電源ＯＦＦ時も制御系を作動させておくなどの時間計測手段が必要となり、電源ＯＦＦ後完全冷却するまでＣＰＵの電源をＯＦＦできないことによる消費電流増加、電源配線系統の見直しなどが課題となる。
【０００９】
特許文献３のものでは、熱式エアフローセンサの起動時の電圧が所定値を超える時間が電源電圧の影響を強く受けるという問題がある。これは、電源電圧が低下していると、発熱抵抗体や感熱抵抗体の加熱能力が低下してしまうので、バッテリの充電状態による電圧の違い、アクセサリー類の消費電流の違い、スタータスイッチＯＮ時の急激な電源変動などの電源電圧の変動により補正量が大きくばらついてしまうのである。
【００１０】
【発明の概要】
本発明では、熱式エアフローセンサの出力値に基づいて吸入空気量を算出するに制御装置において、熱式エアフローセンサの起動時に、該センサからの出力を分圧した出力に基づいてその暖機特性補正量を算出する。
【００１１】
一般にエンジン制御装置のエアフローセンサ入力回路（Ａ／Ｄコンバータ）は計測分解能を最大限とするために、センサ素子の平衡後の最大出力を考慮して、例えば０〜５Ｖのレンジで設計されている。このため起動時のサージにより５Ｖを超える高電圧はすべて５Ｖとして認識されてしまい、センサ出力から素子の温度を知ることはできなかった。
【００１２】
これに対して本発明では、起動時には分圧したエアフローセンサ出力を取り出すようにしたので、電圧レンジの比較的狭い入力回路においても電圧の計測が可能となり、実際のセンサ出力およびセンサ素子の温度を正確に求めることができる。
【００１３】
エアフローセンサの起動時の素子温度が分かれば、例えば供給電圧の２乗値の累積値から素子を暖めるために投入した電力および結果としての素子温度を推定してエアフローセンサ出力の補正に用いることが可能となる。あるいは、直接電圧をモニタし続けることで推定でなく素子温度そのものを認識し続けることも可能であり、素子温度でエアフローセンサ補正量を高精度で調整することが可能となる。
【００１４】
このようにして、本発明によれば熱式エアフローセンサが起動した直後に発生する出力誤差を適切に補正できるので、始動時の吸入空気量の検出値がより正確になり、始動時間のばらつきが減り、始動時の排気ガス中のＣＯや炭化水素の排出量をより確実に低減することができる。また、本発明によればエアフローセンサの入力回路の電圧計測レンジを拡げる必要がないので、通常空気計量時の分解能が損なわれるようなこともない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエアフローセンサの暖機特性補正手段を備えた内燃機関の制御装置の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１において、内燃機関１は、いわゆるＭＰＩ（多気筒燃料噴射）方式の４気筒内燃機関であって、該内燃機関１の各気筒２には、吸気管３と排気管４とが接続されていると共に、該気筒２の上部には点火プラグ５が配置され、吸気管３には燃料を噴射するインジェクタ８が配置されている。
【００１７】
吸気管３の入口にはエアクリーナ９が配置され、該エアクリーナ９の下流には熱式エアフローセンサ１０、吸気温度センサ３１が設けられると共に、その下流にはスロットルボディ１１とコレクタ１３が配置されている。
【００１８】
各気筒２内に導かれる空気は、エアククリ一ナ９を介して熱式エアフローセンサ１０、吸気温度センサ３１と空気流量を制御する絞り弁１２を有するスロットルボディ１１とを通過してコレクタ１３に導かれる一方、スロットルボディ１１をバイパスするように設けられたアイドル回転制御用のＩＳＣバルブ１４を通ってコレクタ１３に導かれる。コレクタ１３に導かれた空気は吸気管３の一部をなす吸気分岐管３ａに分配され、各気筒２のシリンダ２ａ内に吸入される。
【００１９】
各気筒２の吸気分岐管３ａを接続する吸込側には吸気弁６が配置され、排気管４を接続する吐出側には排気弁７が配置されている。各気筒２のシリンダ２ａ内で燃焼した燃焼排ガスは、排気弁７を経て排気管４に排出され、触媒１５により浄化されて内燃機関１外に排出される。
【００２０】
各気筒２のシリンダ２ａ内で燃焼される燃料は、燃料タンク１６から燃料ポンプ１７によって吸引、加圧され、プレッシャレギュレータ１８により一定圧力に調圧された後、吸気分岐管３ａに設けられたインジェクタ８から該吸気分岐管３ａ内に噴射される。
【００２１】
点火プラグ５には、点火コイル１９で発生した高電圧がディストリビュータ２１を介して供給され、各気筒２のシリンダ２ａ内で火花を発生させる。
【００２２】
内燃機関１には、コントロールユニット（制御装置）３０が備えられ、該コントロールユニット３０には、内燃機関１の各部に配置されたセンサ等の出力信号が入力されると共に、該入力信号に基づいて演算された各出力信号がインジェクタ８、点火コイル１９、絞り弁１２等に対して制御信号を出力している。
【００２３】
クランク角センサ２２は、ディストリビュータ２１に内蔵され、所定のクランク角毎にパルスが出力し、該出力信号はコントロールユニット３０に入力され、クランク角およびエンジン回転数が演算されると共に、吸入空気量とエンジン回転数からインジェクタ制御の基本パルス幅が演算される。
【００２４】
スロットルセンサ２３は、絞り弁１２に取り付けられており、該絞り弁１２の開度を検出する。このスロットルセンサ２３の出力信号もコントロールユニット３０に入力され、絞り弁１２の全閉位置の検出や加速の検出等を行う。
【００２５】
水温センサ２４は、冷却水温を検出するため気筒２に取り付けられており、このセンサ出力信号も、コントロールユニット３０に入力され、内燃機関１の暖機状態を検出し、燃料噴射量の増量や点火時期の補正およびラジエータファン２７のＯＮ／ＯＦＦやアイドル時の目標回転数の設定を行う。
【００２６】
空燃比センサ２５は、排気管４に装着されており、排気ガスの酸素濃度に応じた信号を出力し、この信号もコントロールユニット３０に入力され、目標Ａ／Ｆになるように、燃料噴射パルス幅を調整する。
【００２７】
内燃機関１には電源としてバッテリ２０が配置されていると共に、内燃機関１を始動させるためのスタータ２６が接続されている。バッテリ２０には、スタータ２６、コントロールユニット３０および熱式エアフローセンサ１０等に電力を供給するために電気的に接続されている。バッテリ２０はスタータスイッチ２８を介してスタータ２６と電気的に接続されている。
【００２８】
図２はコントロールユニット３０の内部構成を示したものである。コントロ一ルユニット３０は、ＣＰＵおよびその周辺装置からなるマイクロコンピュータ３１と、電源ＩＣ３４とから構成されている。ここで、このコントロールユニット３０に入力する信号等について、図２を用いて説明すると、熱式エアフローセンサ１０、クランク角センサ２２、スロットル開度センサ２３、空燃比センサ２５、および水温センサ２４からの信号と、スタータスイッチ２８およびイグニッションスイッチ２９からの電力とが入力する。また、コントロールユニット３０からの信号は、インジェクタ８、燃料ポンプ１７、点火プラグ５の点火スイッチであるパワートランジスタ３３、およびＩＳＣバルブ１４に出力される。そして、ＣＰＵ３１のＲＥＳＥＴ端子には、電源ＩＣ３４で制御されるＲＥＳＥＴ信号３２が接続されている。
【００２９】
熱式エアフローセンサ１０は、バイパス通路（図示省略）と発熱抵抗体駆動回路とを備えている。図３は、前記発熱抵抗体駆動回路を示したものであり、発熱抵抗体１０ａ、感温抵抗体１０ｂ、駆動トランジスタ１Ｏｃ、および電流検出用抵抗体１０ｄ等からなっている。前記バイバス通路の内部には、空気流量を測定する発熱抵抗体１０ａと感温抵抗体１０ｂとが配置され、該発熱抵抗体１０ａと感温抵抗体１０ｂとは支持部材に固定されると共に、熱式エアフローセンサ１０の持つ制御モジュールに電気的に接続されている。制御モジュールは、発熱抵抗体を、感温抵抗体に対し一定の温度差になるよう外部から得られる電源により加熱制御する電子回路であり、発熱抵抗体から空気への放熱量である加熱量を基に得られる流量信号をコントロールユニット３０に送る。
【００３０】
次に、熱式エアフローセンサ１０の起動特性について説明する。まず、熱式エアフローセンサ１０に電源が供給されていないときは、発熱抵抗体１０ａが加熱されることなく、感温抵抗体１０ｂと同じ温度である。次にイグニッションスイッチ２９がＯＮになると、回路モジュールは、電源が供給された直後、発熱抵抗体１０ａを感温抵抗体１０ｂの温度から一定の温度差となるよう加熱を開始する。熱容量を有する発熱抵抗体１０ａは電源投入直後に大きな消費電力を必要とする。このため、電源投入直後は、空気などへの放熱量が小さくても加熱量が大きく、流量信号が高くなりサージ電圧が発生する。
【００３１】
図４は、前記サージ電圧の一例を示したものである。サージ電圧発生後も、しばらくの間は流量信号は本来の流量信号である発熱抵抗体１０ａからの空気への放熱量の他に冷えている支持部材に奪われる熱の合計を出力するためブラス側の誤差を含む出力をする。
【００３２】
また、サージ電圧の発生期間は、発熱抵抗体１０ａの初期温度が高いと発熱抵抗体１０ａの熱平衡状態に早く到達するため、短くなる。また、発熱抵抗体１０ａの初期温度が低いと、発熱抵抗体１０ａの熱平衡状態に到達する時間が長くかかるために、サージ時間も長くなる。
【００３３】
図５は、前記特性を示している。熱式エアフローセンサ１０に電源の供給が途絶えたとき、一般的には内燃機関１を停止させた場合などに、発熱抵抗体１０ａはその直後から自然放熱により徐々に感温抵抗体の温度に近づいて行き、次の始動のときには発熱抵抗体１０ａと感温抵抗体１０ｂの温度はほぼ同じ状態となっている。しかし、機関停止直後の再始動時など、場合によっては感温抵抗体１０ｂの温度にまで冷え切る前に電源が供給され、再び発熱抵抗体１０ａの加熱と支持部材への熱伝導を行うが、その量は発熱抵抗体１０ａが感温抵抗体１０ｂと同じ温度であった場合より小さい。従って、熱式エアフローセンサ１０の暖機特性補正量は、電源投入時の発熱抵抗体１０ａの温度（初期温度）に応じ補正量を小さく修正する必要がある。
【００３４】
また、図５から、サージが収束した後もしばらくの間はプラス側の誤差が残る傾向にあることがわかる。そして、その誤差の大きさは、サージの時間が長いものは大きく、サージの時間が短いものは小さくなっている。従って、サージ電圧からその発生時間を測定することにより、熱式エアフローセンサ１０の暖機特性を推定することが可能となる。このサージ時間は、サージ発生中の電源電圧が下がることによってさらに長くなる傾向がある。
【００３５】
図６は、起動特性のサージの時間と電源電圧の関係を示したものである。サージ時間が長くなるのは、電源電圧の低下により加熱のためのエネルギが十分に得られないからである。従って、熱式エアフローセンサ１０が起動時のサージ電圧を出力している間の電源電圧を用いて加熱能力を推定することにより、熱式エアフローセンサ１０の暖機特性をより精度良く推定することが可能となる。
【００３６】
次に、バッテリ電圧挙動について説明する。図７は、始動クランキング中のバッテリ電圧の挙動を説明したタイミングチャートである。熱式エアフローセンサ１０は、スタータ２６と共にその電源をバッテリ２０に依存しており、スタータ２６を駆動するときは、内燃機関１のピストンが圧縮上死点の前では、シリンダ２ａ内の空気を圧縮するためにスタータ２６のトルクが必要であり、電流が多く消費され、バッテリ２０の電圧が下がって、熱式エアフローセンサ１０にかかる電源電圧も変動するので、電源電圧の補正が必要となる。
【００３７】
電源電圧補正量は、所定時間毎に、電源電圧から発熱抵抗体駆動回路のトランジスタ１０ｃの端子電圧とエアフロ出力電圧を差し引いて求められる発熱体抵抗体１０ａの両端電圧にエアフロ素子に流れる電流に相関のあるエアフロメータ出力電圧を乗ずることにより加熱能力を算出可能である。
【００３８】
これまでに説明した様に、熱式エアフローセンサ１０は、起動前の状態によって起動時のサージ電圧およびサージ電圧が終った後しばらくの間出力に誤差があり、燃料障射パルスやその他の制御に影響があることがわかる。本実施形態の内燃機関の制御装置は、この熱式エアフローセンサ１０の起動誤差を高精度に補正するものである。
【００３９】
このために、図８に示したように、熱式エアフローセンサ１０の出力Ｖｏを２系統に分岐して、入力回路であるＡ／Ｄコンバータ３５に入力する。図中のｒ１，ｒ２はＡ／Ｄコンバータの計測レンジに合わせて出力Ｖｏを微調整するための調整用抵抗、ｒ３は分圧用抵抗である。Ａ／Ｄコンバータ３５の計測レンジを０〜５Ｖとするとき、第１の出力系統では暖機が終了して平衡状態に達した後のセンサ出力Ｖｏが０〜５Ｖの範囲となるように抵抗ｒ１，ｒ２により調整した電圧Ｖａを供給する。これに対して、第２の出力系統では、さらに抵抗ｒ３により例えば前記Ｖａを１／８に分圧してサージ時の最大電圧が５Ｖ以下となるように調整した電圧Ｖｄを供給する。
【００４０】
このようにして熱式エアフローセンサ１０の出力を分圧して、サージ時の高電圧をＡ／Ｄコンバータ３５の検出可能な電圧にまで低下させたことにより、サージ電圧を直接的に検出することが可能になるので、サージ発生時の電源電圧等から推定するまでもなく、サージ電圧そのものを監視することでセンサ起動時の暖機特性を補正することが可能になる。
【００４１】
ただし、サージ特性そのものがセンサ素子の起動までの経過時間や雰囲気温度に影響されて誤差を生じるので、この実施形態ではより精度の高い補正を行うために、起動時のセンサ素子の温度上昇速度とサージ電圧の関係から暖機特性の補正を行う。すなわち、サージ電圧は、前述したように発熱抵抗体１０ａの昇温過程で検出されるものであり、感温抵抗体１０ｂのみならずその支持構造部への熱流れ、あるいは雰囲気空気への熱流れによっても発生している。空気が発熱抵抗体１０ａから熱を奪うほかにこの熱流れ分の電流が流れるために実際の空気量よりも多めの電圧を発生してしまう。そこでこの発熱抵抗体周辺への熱流れ分の誤差を補正することとする。
【００４２】
より詳細には、発熱抵抗体１０ａ（以下「素子」という。）の温度上昇は、供給エネルギ（電力）をＱ、周辺への熱流れをｑとするとき、次式から求められる。
【００４３】
（Ｑ  −  ｑ）／熱容量  …  （１）
周辺への熱流れｑは、素子温度をＴ、周辺温度をｔとするとき、次式から求められる。ただしＫは定数である。
【００４４】
Ｑ  ＝  Ｋ（Ｔ  −  ｔ）  …  （２）
したがって、前式（１）は次のように表せる。
【００４５】
｛Ｑ  −  Ｋ（Ｔ  −  ｔ）｝／  熱容量  …（３）
よって、初期状態で周辺温度一定の場合、熱式エアフローセンサ１０への供給電力と素子温度との関係から素子の温度上昇速度すなわち単位時間あたりのエアフローセンサ出力変化が予測できる。
【００４６】
ここで、周辺温度は電源ＯＦＦからの時間ないし雰囲気温度などの影響を受けるため一定ではないことから、周辺温度が下がっていない電源ＯＦＦ直後の場合は周辺温度ｔが大きくて周辺への熱流れが減少し、素子の温度上昇速度は速くなる。逆の場合は素子温度上昇速度が遅くなる。すなわち素子温度上昇速度はセンサ起動までの経過時間や雰囲気条件を代表している。
【００４７】
図９、図１０は、前述のエアフローセンサ出力と素子温度上昇速度とに基づいて起動時のセンサ出力を補正するための処理ルーチンを表している。この処理はコントロールユニット３０により、例えば１０ｍｓ周期で実行される。以下の説明および流れ図中で符号Ｓを付した数字は処理ステップ番号を表している。
【００４８】
この補正制御ではまず、Ｓ１にて補正を行うべき条件か否かを判定する。熱式エアフローセンサの暖機特性補正は、起動直後のサージ発生時にのみ必要なものであるので、基本的にはイグニッションスイッチＯＮによる起動を検出したときにのみ行う。具体的には、例えばコントロールユニット３０においてリセット信号が入力したことから起動検出を行う。起動検出後は、サージ電圧が所定の基準値に収束したこと、または起動から所定時間が経過したことを条件として補正処理を終了する。
【００４９】
また、起動時であっても正確な補正が困難である条件下では補正を行わないようにする。例えば機関停止直後の再始動時であって熱式エアフローセンサ１０から所定のサージ電圧が出力されないとき、あるいは運転者がアクセルペダルを踏み込んでいて始動時の空気量が大きいときなどである。前者は熱式エアフローセンサ１０の出力が所定の基準値以下であることから判定可能である。また後者については、熱式エアフローセンサ１０の他に吸入空気量を検出する手段を設け、その検出結果が所定値以下であるときにのみ補正を許容するように図る。この場合の吸気量検出手段としては、例えばスロットル開度、アクセル開度、または機関回転数のいずれかを適用することができる。
【００５０】
前記の補正条件が成立しているときには、次いでＳ２にて熱式エアフローセンサ１０の分圧出力Ｖｄを検出し、Ｓ３にて分圧比を乗じて実際の電圧Ｖａに変換する。
【００５１】
Ｓ４では、電圧Ｖａから素子温度ｔｅを与えるように予め実験的に形成しておいたテーブルを検索して素子温度ｔｅを求める。Ｓ５では前記処理により素子温度ｔｅを所定のサンプリング周期で算出した結果から素子温度上昇速度Δｔｅ１を求める。
【００５２】
Ｓ６では、熱式エアフローセンサ１０への供給電力に基づいて、図１１に示した手法により推定素子温度上昇速度Δｔｅ２を算出する。
【００５３】
図１１において、まずＳ１１にてバッテリ電圧Ｖｂを検出する。次いでＳ１２ではセンサ駆動回路の内部抵抗代表値として、駆動用トランジスタ１０ｃ（図３参照）の端子電圧Ｖｒを検出する。
【００５４】
Ｓ１３では、センサ実出力Ｖａおよび前記各検出値に基づき、次式から供給電力Ｑを算出する。
【００５５】
Ｑ  ＝  Ｖａ（Ｖｂ  −  Ｖａ  −  Ｖｒ）  …  （４）
Ｓ１５では、所定の標準条件下で供給電力Ｑとセンサ実出力Ｖａから素子温度上昇速度を与えるように予め実験的に形成しておいたマップ（３次元テーブル）を検索して、推定値としての素子温度上昇速度Δｔｅ２を求める。
【００５６】
図９のＳ７では、前述のようにして求めた実素子温度上昇速度Δｔｅ１と、推定素子温度上昇速度Δｔｅ２とを比較してセンサ出力補正量（初期値）Ｖｃを算出する。素子温度上昇速度の理論値であるΔｔｅ２に対する実測値Δｔｅ１の差はセンサ起動時の初期条件のばらつきを表しているから、例えばΔｔｅ１／Δｔｅ２をＶｃに置き換えることができる。Ｖｃはノイズの影響を減殺する必要等に応じて複数回の演算結果の平均値を採用するようにしてもよい。
【００５７】
次いで、Ｓ８では前記補正量Ｖｃに所定の減衰率ｄ１を乗じて今回のセンサ出力補正量Ｖｃを求める。減衰率ｄ１は所定周期で補正量Ｖｃを減じてゆくための補正係数であり、この処理は素子周辺への熱流れが１次の応答遅れを有する特性に基づく。Ｓ９では、前記補正量Ｖｃを実出力Ｖａから減じて熱式エアフローセンサ１０の出力補正を行う。
【００５８】
以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変更ができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態を示す内燃機関のシステム構成図。
【図２】図１の内燃機関の制御装置の内部構成図。
【図３】図１の内燃機関の制御装置の熱式（発熱抵抗体式）エアフローセンサの内部回路構成図。
【図４】図３の熱式エアフローセンサの電源投入時の出力電圧挙動を説明したチャート図。
【図５】図３の熱式エアフローセンサの電源投入時の空気量検出誤差の電源ＯＦＦ時間依存性を説明したチャート図。
【図６】図３の熱式エアフローセンサの電源投入時のサージの時間と電源電圧の関係を説明したチャート図。
【図７】図１の内燃機関の制御装置のクランキング中のバッテリ電圧挙動を説明したチャート図。
【図８】実施形態に係るエアフローセンサの出力系統の構成図。
【図９】実施形態に係るエアフローセンサの暖機特性補正制御の手順を表した第１の流れ図。
【図１０】同じく第２の流れ図。
【符号の説明】
１        内燃機関
２        気筒
３        吸気管
４        排気管
５        点火プラグ
６        吸気弁
７        排気弁
８        燃料噴射弁（インジェクタ）
９        空気清浄器
１０    熱式エアフローセンサ
１０ａ    発熱抵抗体
１０ｂ    感温抵抗体
１２    絞り弁
１４    ＩＳＣバルブ
１５    触媒
１６    燃料タンク
１７    燃料ポンプ
１９    点火コイル
２０    バッテリ
２１    ディストリビュータ
２６    スタータ
２８    スタータスイッチ
２９    イグニッションスイッチ
３０    コントロールユニット（制御装置）
３５    Ａ／Ｄコンバータ
【図１】
2004353469.tif 000003
【図２】
2004353469.tif 000004
【図３】
2004353469.tif 000005
【図４】
2004353469.tif 000006
【図５】
2004353469.tif 000007
【図６】
2004353469.tif 000008
【図７】
2004353469.tif 000009
【図８】
2004353469.tif 000010
【図９】
2004353469.tif 000011
【図１０】
2004353469.tif 000012