(57)【要約】【課題】運転者の意図しないアクセル操作が行われた場合でも、車両挙動の変化を抑えることができる車両の速度制御方法を提供する。【解決手段】ステアリング操作装置の左右に配設された一対のアクセル操作部材の操作量をそれぞれ検出するステップと、これら左右のアクセル操作部材のうち、所定時間内におけるアクセル変位量の小さい方を選択するステップと、この選択された側のアクセル操作部材のアクセル出力値に対応してスロットル開度を調整し、走行速度を制御するステップとを含んでなる車両の速度制御方法である。【選択図】　　　図４
2004108244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作装置（１０）の左右に配設された一対のアクセル操作部材（２１，２１）の操作量をそれぞれ検出するステップと、これら左右のアクセル操作部材（２１，２１）のうち、所定時間内におけるアクセル操作量の変化量の小さい方を選択するステップと、この選択された側のアクセル操作部材（２１）のアクセル出力値に対応してスロットル開度を調整し、走行速度を制御するステップとを含むことを特徴とする車両の速度制御方法。
【請求項２】
ステアリング操作装置（１０）の左右に配設された一対のアクセル操作部材（２１，２１）の操作量をそれぞれ検出するステップと、これら左右のアクセル操作部材（２１，２１）のうち、先に操作された方を選択するステップと、この選択された側のアクセル操作部材（２１）のアクセル出力値に対応してスロットル開度を調整し、走行速度を制御するステップとを含むことを特徴とする車両の速度制御方法。
【請求項３】
アクセル操作によってスロットル開度を大きくして車両速度を速くする一方、ブレーキ操作によって車両走行の制動を行って車両速度を減速する車両の速度制御方法において、前記アクセル操作とブレーキ操作とを共に行う場合に、スロットル開度を閉成し、かつ、車両走行の制動を行うことにより、車両速度を減速することを特徴とする車両の速度制御方法。
【請求項４】
ステアリング操作装置（１０）に配設されたアクセル操作部材（２１）の操作量を検出するステップと、所定時間内におけるアクセル操作量の変化量を測定するステップと、この変化量が特定値（Ｌ）以上の場合にスロットル開度をアクセル操作量の変化量に比べて少ない変化量に調整するステップとを含むことを特徴とする車両の速度制御方法。
【請求項５】
前記変化量が特定値（Ｌ）以上でかつアクセル操作量が増加した場合に、スロットル開度を一定に保持することを特徴とする請求項４に記載の車両の速度制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を加速又は減速して走行速度を制御する車両の速度制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車を加減速するアクセルペダルやブレーキペダルは、運転手の足元近傍のフロア部に配置し、例えば右足でアクセル操作やブレーキ操作を行っている。
【０００３】
また、近年、ステアリングにアクセルレバーとブレーキレバーを配設し、これらのレバーを手で操作することによって、車両速度を制御する技術が開発されている。このステアリングにおいては、リム内方に配設されたハブにアクセルレバーとブレーキレバーが回動可能に取り付けられており、リムを把持したまま、親指や人差し指でレバー先端を回動させることによって加減速の操作を行う（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２７０４１０号公報（第４ページ、及び第３，４図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記公報に記載された加減速操作装置においては、左右のアクセルから出力される信号のうち、大きい値の信号を燃料噴射装置に入力するため、例えば左右でアクセル操作量が異なるなどの場合には、運転手の意図と合わない加速をする可能性があり、車両の挙動がギクシャクする場合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、運転手の意図しないアクセル操作が行われた場合でも、車両の挙動変化を抑えることのできる車両の速度制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両の速度制御方法は、ステアリング操作装置の左右に配設された一対のアクセル操作部材の操作量をそれぞれ検出するステップと、これら左右のアクセル操作部材のうち、所定時間内におけるアクセル操作量の変化量の小さい方を選択するステップと、この選択された側のアクセル操作部材のアクセル出力値に対応してスロットル開度を調整し、走行速度を制御するステップとを含むことを特徴とする。
【０００８】
本発明の請求項２に係る車両の速度制御方法は、ステアリング操作装置の左右に配設された一対のアクセル操作部材の操作量をそれぞれ検出するステップと、これら左右のアクセル操作部材のうち、先に操作された方を選択するステップと、この選択された側のアクセル操作部材のアクセル出力値に対応してスロットル開度を調整し、走行速度を制御するステップとを含むことを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項３に係る車両の速度制御方法は、アクセル操作によってスロットル開度を大きくして車両速度を速くする一方、ブレーキ操作によって車両走行の制動を行って車両速度を減速する車両の速度制御方法において、前記アクセル操作とブレーキ操作とを共に行う場合に、スロットル開度を閉成し、かつ、車両走行の制動を行うことにより、車両速度を減速することを特徴とする。
【００１０】
本発明の請求項４に係る車両の速度制御方法は、ステアリング操作装置に配設されたアクセル操作部材の操作量を検出するステップと、所定時間内におけるアクセル操作量の変化量を測定するステップと、この変化量が特定値（Ｌ）以上の場合にスロットル開度をアクセル操作量の変化量に比べて少ない変化量に調整するステップとを含むことを特徴とする。
【００１１】
本発明の請求項５に係る車両の速度制御方法は、前記変化量が特定値（Ｌ）以上でかつアクセル操作量が増加した場合に、スロットル開度を一定に保持することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
前記請求項１に記載された発明によれば、通常、運転者は左右同様のアクセル操作を行ったつもりでも、左右で若干異なった操作量の差異が発生する、つまり、左右同時にかつ同じ操作量のアクセル操作を行ったつもりでも、いずれか一方が大きくなる可能性があるが、この場合に、左右のうち、アクセル操作速度の小さい方に対応して車両速度が決まれば、安心して確実な運転を行うことができる。なお、ステアリング操作装置の左右双方にアクセル操作部材を設置することにより、運転者は操作の容易な側のアクセル操作部材を操作出来る。両方のアクセル操作部材を使用した場合には、左右のアクセル操作部材に組み込まれている各々２系統のセンサーから出力電圧を制御回路に取り込むことにより左右の何れか一方のアクセル開度を選択することにより、車両の加速を操作するようにすることができる。
【００１３】
前記請求項２に記載された発明によれば、一旦、左側のアクセル操作部材を選択して、左側のアクセル操作量に対応して車両速度が決定されている場合、右手によるアクセル操作が入った場合等においても車両の速度が変化しないため、車両の挙動変化を抑えることができる。また、片手のアクセル操作によっても車両走行が可能であるため、運転手の負担が軽減される。
【００１４】
前記請求項３に記載された発明によれば、ブレーキ操作を行った場合には、アクセル操作を同時に行っている場合でも必ずブレーキ操作が優先され、スロットルが閉成するため、車両の制動能力が向上する。また、ブレーキ操作時には、ガソリン等の燃料が供給されないため、燃費が向上する。
【００１５】
前記請求項４に記載された発明によれば、アクセル操作部材の操作量と操作時間との関係から運転者の急なアクセル操作かどうかを的確に判断し、急なアクセル操作をした場合でも車両の挙動変化を抑えることができる。
【００１６】
前記請求項５に記載された発明によれば、通常操作では発生しない急な加速操作となった場合には、スロットル開度を一定にして急加速しないようにすることができるため、安心して確実な運転を行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１と図２は本発明に用いるステアリング操作装置を示している。図１は本発明に用いる車両用ステアリング操作装置を示す斜視図、図２は図１の車両用ステアリング操作装置を左側から見た側面図である。
【００１９】
図１と図２に示すように、本発明に用いる車両用ステアリング操作装置１０は、車両前後方向に配設されたステアリングシャフト（図示せず）の後端部に取り付けられたハブ部１１と、該ハブ部１１の左右両端に形成された左右一対のリム部１２，１２とを備えており、これらのリム部１２，１２は、ハブ部１１に一体に形成されている。また、ハブ部１１には、ウインカースイッチ１３，１３など種々のスイッチ類が配設されている。
【００２０】
前記ハブ部１１は、略Ｔ字状に形成されており、中央部には円形のセンターパッド１４が配設され、該センターパッド１４の内部には図示しないエアバックが格納されている。また、前記センターパッド１４の左右両側には、横長のプッシュ式の各種スイッチが上下に配設されている。最上部にはクラクション用スイッチ１５，１５、２番目にはワイパー用スイッチ１６，１６、該ワイパー用スイッチ１６，１６の下部にはヘッドライト用スイッチ１７，１７とルームライト用スイッチ１８，１８が続いて配設されている。
【００２１】
そして、略Ｔ字形状のハブ部１１の左右両端の上端部には、左右一対のウインカースイッチ１３，１３が配設されている。さらに、前記リム部は、前記ハブ部の上端部の左右両端とハブ部の下端部の左右両端とを連結する、左右対称に形成された略Ｌ字状の円柱部材である。
【００２２】
また、図２に示すように、リム部上端の前側、即ち運転手から見て背面側には、縦板状のアクセル操作部材２１が前後方向にスライド可能に構成されている。そして、リム部１２の前側には、上端支持部２２と下端支持部２３が上下に間隔を隔てて前方に突き出るように形成されており、これらの支持部２２，２３の間には、前述したアクセル操作部材２１が摺動可能に配設されている。なお、図２の実線は無負荷状態のアクセル操作部材２１の後端縁の位置を示しており、一点鎖線Ｚは操作限に位置するアクセル操作部材２１の後端縁を示している。また、アクセル操作部材２１はその操作限において凹部２４内に格納可能に構成されている。
【００２３】
次いで、具体的数値を用いながら、第１実施形態を図３と図４を参照して説明する。図３及び図４は所定時間内におけるアクセル開度の変位量の小さい方に対応して車両を走行させる回路図であり、図３は一方のアクセルレバーを操作した場合の回路図、図４は左右両方のアクセルレバーを操作した場合の回路図である。
【００２４】
図３を用いて、右側のアクセル操作部材２１のみを操作した場合における車両速度の制御方法を説明する。
【００２５】
ステアリング操作装置１０のリム部１２に配設されているアクセル操作部材２１のうち、右側のアクセル操作部材をＲＡ、左側のアクセル操作部材をＬＡとする。左右のアクセル操作部材ＲＡ，ＬＡには、それぞれ２系統の角度センサー、例えばポテンショメーターが配設されている。このアクセル操作部材ＲＡに配設される角度センサーをＲＡＳ１，ＲＡＳ２とし、アクセル操作部材ＬＡに配設される角度センサーをＬＡ１，ＬＡ２とする。各センサーＲＡＳ１，ＲＡＳ２，ＬＡ１，ＬＡ２には、一定値の電圧が印加され、アクセル開度に応じてポテンショメーターの抵抗値が変化するため、この抵抗値に対応した電圧が出力される。
【００２６】
また、左右の角度センサーは、各々同一の抵抗値を有し、アクセル開度に応じた抵抗値はほぼ同一とする。また、ＲＡＳ１及びＬＡＳ１からなる第１センサーには５Ｖ、ＲＡＳ２及びＬＡＳ２からなる第２センサーには２．５Ｖの電圧を印加する。
【００２７】
第１センサーから出力される電圧は、アイドル状態において０．６Ｖ、アクセル開限度において４．２Ｖとし、アクセル開度に応じてリニアに可変する。さらに、第２センサーから出力される電圧は、アイドル状態において０．３Ｖ、アクセル開限度において２．１Ｖとし、アクセル開度に応じてリニアに可変する。これらをまとめると、０．６Ｖ≦ＲＡＳ１，ＬＡＳ１≦４．２Ｖ、０．３Ｖ≦ＲＡＳ２，ＬＡＳ２≦２．１Ｖである。
【００２８】
右側のアクセル操作部材ＲＡのみを作動させた場合について、図３を用いて説明する。右側のアクセル操作部材を作動させているため、ＲＡＳ１，ＲＡＳ２から出力される電圧値Ｖ（ＲＡＳ１）とＶ（ＲＡＳ２）は、０．６Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ１）≦４．２Ｖ、０．３Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ２）≦２．１Ｖとなる。ＬＡは作動していないため、Ｖ（ＬＡＳ１）＝０．６Ｖ、Ｖ（ＬＡＳ２）＝０．３Ｖとなる。これらの電圧値は、全て演算部に入力される。演算部では、Ｖ（ＬＡＳ１）＝０．６Ｖ、Ｖ（ＬＡＳ２）＝０．３Ｖを読みとることによって、左側のアクセル操作部材ＬＡは操作されずにＲＡのみが操作されていると判断し、電子制御燃料噴射装置（以下、ＥＣＣＳという）にＲＡＳ１，ＲＡＳ２の電圧値を出力する。この電圧値が入力されたＥＣＣＳは、スロットルモーターを駆動し、ギヤ、スロットルシャフト、スロットルバルブを駆動させ、運転手が望むスロットル開度に調整される。なお、ここに示している制御アンプによる動作は、ＥＣＣＳの内部に取り込んでも良い。
【００２９】
次いで、図４を用いて、運転手が左右両方のアクセル操作部材を操作した場合の動作を説明する。この場合は、０．６Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ１），Ｖ（ＬＡＳ１）≦４．２Ｖ、及び０．３Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ２），Ｖ（ＬＡＳ２）≦２．１Ｖとなる。
【００３０】
演算部には、これらの電圧値が入力されると、ＲＡＳ１とＬＡＳ１、及び、ＲＡＳ２とＬＡＳ２を比較する。ここで、右側のアクセル開度を左側よりも小さくすると、Ｖ（ＲＡＳ１）＜Ｖ（ＬＡＳ１）、及び、Ｖ（ＲＡＳ２）＜Ｖ（ＬＡＳ２）となる。この比較により、演算部においては、ＲＡのアクセル開度はＬＡのアクセル開度よりも低いと判断し、Ｖ（ＲＡＳ１）とＶ（ＲＡＳ２）の値がＥＣＣＳに出力される。この後の流れは、図３を用いて説明した内容と同一である。
【００３１】
以上説明した第１実施形態によれば、左右のアクセル開度の小さい方に対応して車両速度が決定されるため、運転手が左右同時にアクセル操作を同様に行ったつもりでも若干の差異が発生するような場合でも、運転手が意図するアクセル開度よりもいずれか一方が大きくなってしまうような問題がない。従って、アクセル操作量を戻すあるいはブレーキ操作する等の減速操作を行わなくてもすむため、車両の挙動変化は少なくなる。
【００３２】
次いで、図５を用いて第２実施形態を説明する。この第２実施形態では、運転手が左右両方のアクセル操作部材を操作した場合において、先に操作を行った方を選択してスロットル開度を制御する。この場合も、０．６Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ１），Ｖ（ＬＡＳ１）≦４．２Ｖ、及び０．３Ｖ＜Ｖ（ＲＡＳ２），Ｖ（ＬＡＳ２）≦２．１Ｖとなる。
【００３３】
演算部には、これらの電圧値が入力されると、ＲＡＳ１とＬＡＳ１、及び、ＲＡＳ２とＬＡＳ２を比較する。即ち、右のアクセル操作部材を先に操作したときは、ＲＡＳ１の電圧値がＬＡＳ１よりも早く演算部に入力され、かつ、ＲＡＳ２の電圧値がＬＡＳ２よりも早く演算部に入力される。この比較により、演算部においては、ＲＡのアクセル操作がＬＡのアクセル操作よりも早いと判断し、Ｖ（ＲＡＳ１）とＶ（ＲＡＳ２）の値がＥＣＣＳに出力される。こののち、図３を用いて説明したように、スロットルモーター、ギヤ、スロットルシャフト及びスロットルバルブに信号が伝達される。
【００３４】
このように、第２実施形態によれば、左右のアクセル操作部材のうち、先に操作した方のアクセル開度を優先させ、後に操作した方のアクセルセンサーの出力信号は無視することによって、両方のアクセル操作部材を使用した場合においても常に一方のアクセル操作部材のみで操作することができる。
【００３５】
また、両方のアクセル操作部材を離してアクセル開度が双方ともアイドル状態になった場合、アクセル操作部材の優先比較操作は解除されて、いわゆるリセットされた状態となる。従って、両方のアクセル操作部材を離したのち、次のアクセル操作を先に行った方のアクセル操作部材を選択し、後から操作した方のアクセルセンサーの出力信号は無視される。例えば、先に右側のアクセル操作部材を左側のアクセル操作部材よりも先に操作すると、右側のアクセル開度に応じた速度で車両は走行し、一旦、両方のアクセル操作をやめたのち、再度、左側のアクセル操作を右側よりも先に行うと、今度は左側のアクセル操作部材が選択されて、左側のアクセル開度に応じた速度で車両走行を行う。
【００３６】
なお、アクセル近傍のステアリング操作装置に、現在選択されている方のアクセル操作部材を告知できるインジケーター等を配設することができる。これにより、左右両方のアクセル操作を行った場合に、運転手にとって、選択されている方のアクセル操作部材を知ることができるため、選択されていない方のアクセル操作部材を速やかに離すことができる。よって、片手のみでアクセル操作を行うこともでき、運転手の負担を軽減させることができる。
【００３７】
次に、第３実施形態を図６を用いて説明する。図６は、第３実施形態の回路を示す概略図である。この第３実施形態では、アクセル操作中にブレーキ操作を行った場合に、常に、アクセルセンサーの出力電圧を下げてアクセル開度を閉じるようにする。以下、図６を用いて説明する。なお、前述の実施形態と同様の部分の説明は省略する。
【００３８】
演算部には、アクセル操作部材からの出力電圧が前述と同様に入力され、これに加え、ブレーキ操作のＯＮ、ＯＦＦ信号が入力されるようになっている。この演算部では、ブレーキ操作がＯＮの場合は、アクセルセンサーの電圧を下げる、即ち、アクセル開度が閉となるように、前述のＡＳ１＝０．６Ｖ、ＡＳ２＝０．３ＶとしてＥＣＣＳに出力する。
【００３９】
従来は、アクセルとブレーキを踏み変えることによって、アクセル操作とブレーキ操作の切替えを行っていた。しかし、本発明のように、アクセル操作部材をステアリング操作装置に配設した場合は、手でアクセル操作を行うと同時に、足でブレーキ操作を行うことが可能となる。即ち、加速操作と制動操作を同時に行うため、燃費が低下するばかりでなく、制動距離が長くなる可能性がある。そこで、本実施形態で説明したように、アクセル操作中にブレーキ操作を行った場合にスロットル開度を閉じるようにすると、燃費及び制動性能が共に向上する。
【００４０】
次いで、第４実施形態を図７を用いて説明する。図７は、アクセル変位量とアクセル操作時間との相関関係を示すグラフである。この図において、傾斜の大きなグラフ、例えばＬ１は長い時間でアクセル操作をゆっくりと行う場合を示しており、傾斜の小さなグラフ、例えばＬ２は短い時間ですばやくアクセル操作を行う場合を示している。このように、傾斜が小さいほど所定時間内のアクセル操作量が大きくなる。また、太い実線で示すＬは、単位時間あたりのアクセル操作量が３０ｍｍ／秒であり、この値よりも大きい範囲（図７のハッチングで示す範囲）は、反射的操作エリアである。この反射的操作エリアに該当するアクセル操作は、前記制御アンプの演算部において通常操作でないと判断され、前記ＥＣＣＳに信号を送信し、スロットルバルブの開閉量がその操作量に比べて少なく制御される。特に、アクセル操作量が増大する方向であった場合は、開度を一定に保持するようにしている。
【００４１】
次に、第５実施形態を説明する。本実施形態では一方のアクセル操作部材の内の１系統のセンサーに断線、短絡、チャタリング、固着等の異常が発生した場合、異常を運転者へ告知し、エンジン出力を制限する。
【００４２】
ここで従来の電子制御アクセルペダルによるフェールセーフについて説明する。従来の電子制御アクセルペダルには２系統のポテンショメーターを持つアクセルセンサーを有しており、この内の１系統が何らかの原因により断線、短絡、固着（抵抗値不変による出力電圧不変）、チャタリング等の出力電圧に異常が生じた場合、電圧を受けたＥＣＣＳは、メーターあるいは、運転者の視野範囲内の目立つエンジン警告灯等のインジケータを点灯させ、運転者に異常がある旨を告知する。走行においては故障していない１系統のセンサー電圧を基に、走行を継続することが出来る。ただし、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ近傍にさしかかると、ヒューエルをカットする。これによって、何らかの異常があると運転者に体感させ、急加速させないようにすることができる。
【００４３】
ここで本実施形態におけるアクセル操作部材の操作方法を図８と図９に沿って説明する。ステアリングモジュールに搭載されている右のアクセル操作部材をＲＡ、左のアクセル操作部材をＬＡとする。
【００４４】
左右のアクセル操作部材には各々２系統からなるポテンショメーターにより構成されるアクセルセンサーを有する。ここでＲＡに内蔵されるセンサーをＲＡＳとし、各々のセンサー名称をＲＡＳ１，ＲＡＳ２とする。ＬＡに内蔵されるセンサーをＬＡＳとし、各々のセンサー名称をＬＡＳ１，ＬＡＳ２とする。各センサーには一定の値の電圧が印加され、アクセル開度の状態によりポテンショメーターの抵抗値が加変し、電圧を加変して出力する。
【００４５】
左右のアクセルセンサーは各々同一の抵抗値を持ち、アクセル開度に応じた抵抗値はほぼ同一とする。ここで各センサー１（ＲＡＳ１，ＬＡＳ１）には５Ｖ、センサー２（ＲＡＳ２，ＬＡＳ２）には２．５Ｖの電圧を印加する。センサー１から出力される電圧はアイドル状態において０．６Ｖ、アクセル開度が最大状態にて４．２Ｖとし、アクセル開度の状態によりリニアに可変する。センサー２から出力される電圧はアイドル状態において０．３Ｖ、アクセル開度最大状態にて２．１Ｖとし、上記同様可変する。つまり０．６Ｖ≦ＲＡＳ１，ＬＡＳ１≦４．２Ｖ、０．３Ｖ≦ＲＡＳ２，ＬＡＳ２≦２．１Ｖとなる。
【００４６】
片方のみのアクセル操作部材を操作した場合の動作を図８のブロック図を用いて説明する。ここでは右のアクセル操作部材ＲＡのみを操作した場合を想定する。ＲＡを操作することによりアクセルセンサーから出力される電圧は０．６Ｖ＜ＲＡＳ１、０．３Ｖ＜ＲＡＳ２となる。ＬＡは操作されないため、アクセルセンサーから出力される電圧はＬＡＳ１＝０．６Ｖ、ＬＡＳ２＝０．３Ｖとなる。すべてのセンサー電圧は演算部に入力される。演算部ではＬＡＳ１＝０．６Ｖ、ＬＡＳ２＝０．３Ｖの値を読みとることにより、ＬＡは操作されず、ＲＡが操作されていることを判断し、ＥＣＣＳへＲＡＳ１，ＲＡＳ２の値を出力する。
【００４７】
この値を入力されたＥＣＣＳは、図示しないスロットルモーターを駆動し、ギヤ、スロットルシャフト、スロットルバルブを駆動し、運転者の要望するスロットル開度に調整される。なお、ここで示している制御アンプによる動作はＥＣＣＳの中に取り込んでも良い。
【００４８】
次に、図９を用いて、運転者が両方のアクセル操作部材を操作したときの動作を説明する。ＲＡ，ＬＡを操作することにより０．６Ｖ＜ＲＡＳ１，ＬＡＳ１，ＲＡＳ２，０．３Ｖ＜ＬＡＳ２となる。演算部には各々４系統の電圧が入力される。ここでＲＡＳ１とＬＡＳ１、ＲＡＳ２とＬＡＳ２を比較する。ここでＬＡのアクセル開度が大きい時、各センサーの電圧を比較するとＲＡＳ１＜ＬＡＳ１，ＲＡＳ２＜ＬＡＳ２となる。この比較作業によりＲＡのアクセル開度はＬＡのアクセル開度よりも低いと判断した場合、演算部はＲＡＳ１，ＲＡＳ２の電圧をＥＣＣＳへ出力する。その後の動作については前述したとおりである。
【００４９】
第６実施形態について図１０を用いて説明する。本実施形態は、一方のアクセル操作部材において１系統のセンサーが故障した場合の制御方法を示す。設定条件は運転者がＲＡを操作し、ＲＡ内部のセンサーの１系統ＲＡＳ１が故障した場合を想定し、故障のモードについては短絡とする。
【００５０】
ＲＡを操作することにより、ＲＡＳ２の電圧は０．３Ｖ＜ＲＡＳ２≦２．１Ｖとなる。ＲＡＳ１は短絡しているため、出力電圧は上限値である４．２Ｖをこえる値を出力する。ＬＡは操作していないため、ＬＡＳ１＝０．６Ｖ，ＬＡＳ２＝０．３Ｖで不変である。制御アンプ内の演算部ではＬＡが不動であることを判断するため、ＲＡの信号をそのままＥＣＣＳへ出力する。ＥＣＣＳではＡＳ１の信号が上限値を超えていることからセンサーの異常と判断し、エンジン警告灯等の運転者への異常を告知する。走行については異常ではないＲＡＳ２の値を読みとり、運転者の意図するスロットル開度に調整する。しかし、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ近傍に達したときにはフューエルカットを行う。
【００５１】
次に第７実施形態を図１１を用いて説明する。本実施形態は、操作をしているアクセル操作部材の他方のアクセルセンサーの１系統が故障している場合の速度制御方法を示している。
【００５２】
設定条件として運転操作をＬＡ、故障個所はＲＡ内のセンサーの１系統であるＲＡＳ１、故障のモードは短絡とする。ＬＡは操作されていることにより、各センサーの出力電圧は０．６Ｖ＜ＬＡＳ１≦４．２Ｖ，０．３＜ＬＡＳ２≦２．１Ｖの値となる。ＲＡは操作されていないためにＲＡＳ２の値は０．３Ｖで一定、ＲＡＳ１は短絡しているために上限値である４．２Ｖを越える電圧を出力する。演算部には計４系統のセンサー電圧が入力されＥＣＣＳへ出力する電圧を判断する。
【００５３】
ＲＡＳ２の電圧が０．３Ｖであることから、演算部ではＲＡは不動であると判断する。ＲＡＳ１の電圧は上限値である４．２Ｖを越えているため、演算部ではセンサーが異常であると判断する。ＬＡのセンサーＬＡＳ１，ＬＡＳ２は定格の出力範囲で上下しているため、センサー異常ではないと判断する。ＬＡだけを操作することにより、通常の走行に関しては問題無いが、何らかの状況によりセンサーの異常のあるアクセル操作部材つまりＲＡに持ち替えて走行することが考えられる。ここで演算部ではＥＣＣＳへ出力するＡＳ１をＲＡＳ１が出力している異常電圧を送信し、ＥＣＣＳへ送られるもう一方の出力電圧はＬＡＳ２の電圧を送信する。このことによりＥＣＣＳはＡＳ１信号が異常と判断し、エンジン警告灯等により運転者へ異常を告知する。ＡＳ２ではＬＡＳ２の電圧を出力するために、走行に関してはこの電圧値を基に運転者の意図するスロットル開度を調整する。ただし、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ近傍に達したときはフューエルをカットし、車両を急加速させないようにする。
【００５４】
本実施形態によれば、左右いずれかのアクセルセンサーに異常が発生した場合、最低限の走行を確保するとともに、運転者への警告を促すことが可能となる。
【００５５】
次に第８実施形態について図１２を用いて説明する。本実施形態では、両方のアクセル操作部材を操作し、片方のアクセルセンサーの一方に異常があった場合の速度制御方法を示す。
【００５６】
設定条件として運転操作をＲＡ，ＬＡの両方のアクセル操作部材で行い、センサーの故障箇所はＲＡ内のセンサーの１系統であるＲＡＳ１、故障のモードは短絡とする。まずＬＡは異常が無く、通常に操作されていることにより、各センサーの出力電圧は０．６Ｖ＜ＬＡＳ１≦４．２Ｖ，０．３＜ＬＡＳ２≦２．１Ｖの値の値となる。ＲＡのセンサー出力電圧はＲＡＳ１は短絡しているので上限値である４．２Ｖを越える電圧を出力する。ＲＡＳ２には異常が無いために０．３Ｖ＜ＬＡＳ２≦２．１Ｖの値を示す。演算部には計４系統のセンサー電圧が入力されＥＣＣＳへ出力する電圧を判断する。演算部ではＲＡＳ１の値が上限値を越えていることを判断し、センサーが異常であることと、その外のセンサーについては問題ないことを判断する。ＲＡＳ１の出力電圧が異常であることからＥＣＣＳへ出力する１系統はＲＡＳ１の異常電圧をそのまま出力する。もう１系統についてはＲＡＳ２，ＬＡＳ２の電圧を比較し、いずれか電圧の低い方を出力する。尚、この出力する電圧の選択については先に信号を受け付けた方を出力する等の他の選択方法もある。
【００５７】
両方のアクセル操作部材を使用している場合には常にＲＡＳ１とＬＡＳ１，ＲＡＳ２とＬＡＳ２を比較し、異常がある場合にはその異常信号を出力し、異常が無い場合には比較選択した値をＥＣＣＳへ出力することとなる。
【００５８】
なお、ここでは故障モードを短絡のみで説明したが、センサー故障要因である開放、固着、チャタリング等についても同様とする。
【００５９】
第９実施形態について説明する。本実施形態では、一方のアクセル操作部材内のセンサーコネクタが何らかの原因ではずれた場合、あるいは２系統のセンサー双方が断線、短絡した場合に、もう一方のアクセル操作部材により走行を可能にし、異常を運転者へ告知、かつエンジン出力指令値を制限する。以下、図１３に沿って内容を説明する。
【００６０】
設定条件として運転操作をＬＡのアクセル操作部材で行い、センサーの故障箇所はＲＡ内のアクセルセンサー双方が不導通の状態である。
【００６１】
ＲＡのセンサーコネクターが抜けているため２系統センサーの出力電圧はＲＡＳ１，ＲＡＳ２双方とも０Ｖである。ここで運転者がＲＡを操作した場合には、アクセル操作は無効であるため、車両は加速しない。
【００６２】
運転者がＬＡを操作した場合、ＬＡの２系統の出力電圧は０．６Ｖ＜ＬＡＳ１≦４．２Ｖ，０．３Ｖ＜ＬＡＳ２≦２．１Ｖとなる。演算部では左右の計４系統の電圧を監視していることから、ＲＡのアクセルセンサーの２系統は全て異常であると判断する。ここでＥＣＣＳへ出力する１系統の電圧をＲＡ側のセンサー電圧を出力し、もう一系統の電圧をＬＡ側のセンサーを出力する。出力の選択については任意である。ここではＥＣＣＳへ出力する電圧をＲＡＳ１，ＬＡＳ２とした。
【００６３】
ＲＡＳ１の電圧は０Ｖであるため、ＥＣＣＳではセンサー異常と判断し、運転者へエンジン警告灯を点灯する等の告知を行う。もう一方の電圧は正常である信号であるため、運転操作に関しては本信号を基にスロットル開度を調節する。ただし、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ近傍にさしかかると、フューエルをカットする。これによって、何らかの異常があると運転者に体感させ、急加速させないようにすることができる。なお、ここではコネクター抜けを例に取ったが、短絡等についても同様の制御を取ることができる。
【００６４】
以上述べたように、本発明は、前記実施形態に例をとって説明したが、勿論、この実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に用いる車両用ステアリング操作装置を示す斜視図である。
【図２】図１の車両用ステアリング操作装置を示す側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の回路を示す概略図である。
【図４】本発明の第１実施形態の回路を示す概略図である。
【図５】本発明の第２実施形態の回路を示す概略図である。
【図６】本発明の第３実施形態の回路を示す概略図である。
【図７】本発明の第４実施形態を示す、アクセル変位量と操作時間との相関関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第５実施形態の回路を示す概略図である。
【図９】本発明の第５実施形態の回路を示す概略図である。
【図１０】本発明の第６実施形態の回路を示す概略図である。
【図１１】本発明の第７実施形態の回路を示す概略図である。
【図１２】本発明の第８実施形態の回路を示す概略図である。
【図１３】本発明の第９実施形態の回路を示す概略図である。
【符号の説明】
１０　ステアリング操作装置
２１　アクセル操作部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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