(57)【要約】【課題】ピストンピンについての曲げ剛性の向上と軽量化の両立、潤滑機能の確保といった高機能化を図る。【解決手段】ピストンピン１４５は、その外観をなす中空の筒状体１４５ａを備え、筒状体内部には、リブ１４５ｂを有する。リブ１４５ｂは、筒状体１４５ａの中空部において十字状に交差し、筒状体１４５ａの内壁側から見ると、当該内壁面から筒状体の中空部に向けて延出して筒状体中心で交差する。そして、リブ１４５ｂは、筒状体１４５ａの中空部を、ピストンピン軸方向に延びた複数の区画室に区画して、筒状体１４５ａを補強する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンをシリンダ内で往復動するよう備える内燃機関であって、
前記ピストンをコンロッドに連結するピストンピンを有し、
該ピストンピンは、
中空の筒状体と、
該筒状体の内壁面から前記筒状体の中空部に向けて延出し、該中空部を前記筒状体の中心軸と直交する断面において複数に区画して前記筒状体を補強する複数のリブとを有する内燃機関。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関であって、
前記複数のリブは、前記中空部において交差している内燃機関。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関であって、
前記リブは、前記筒状体の中心軸側の位置から放射状に延びている内燃機関。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３いずれか記載の内燃機関であって、
前記ピストンピンの中心軸と直交する断面において、前記ピストンピンの重心は前記筒状体の外形円の中心に対して偏心している内燃機関。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４いずれか記載の内燃機関であって、
前記ピストンは、
前記コンロッドが前記ピストンとの連結のために有するピストン連結部の両側に位置するピンボス部を有し、
ピストンピン装着のために前記ピンボス部を貫通するピンボス部ピン孔におけるピストン頂上側のピン孔内面を、前記ピストン連結部をピストンピン装着のために貫通する連結部ピン孔におけるピストンスカート側のピン孔内面に対向させている内燃機関。
【請求項６】
ピストンをシリンダ内で往復動するよう備える内燃機関であって、
前記ピストンをピストンピンでコンロッドに連結して備え、
前記ピストンは、
前記コンロッドが前記ピストンとの連結のために有するピストン連結部の両側に位置するピンボス部と、
ピストンピン装着のために前記ピンボス部を貫通するピンボス部ピン孔とを有し、
該ピンボス部ピン孔において前記ピストンピンを軸受けするに当たり、ピストンピン外周回りにニードルローラを介在させて前記ピストンピンを転がり軸受けする内燃機関。
【請求項７】
請求項６記載の内燃機関であって、
前記ピンボス部は、前記ピンボス部ピン孔をその中心軸を境に分割するようピストン頂上側基部とコンロッド側部材とに分割した分割構造を有する内燃機関。
【請求項８】
請求項６または請求項７記載の内燃機関であって、
前記ピストンピンは、
前記コンロッドの前記ピストン連結部に軸受けされる第１ピン部分を、前記ピンボス部に前記ニードルローラを介在して軸受けされる第２ピン部分より大径のピン部分として備え、
前記第１ピン部分と前記第２ピン部分との段差箇所の端面において、前記ニードルローラの一方端部が入り込む凹所を前記第２ピン部分の外周回りに有し、
前記第２ピン部分の端部側に、前記ニードルローラの他方端部が入り込む凹所を前記第２ピン部分の外周回りに形成するリング部材を有する内燃機関。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８いずれか記載の内燃機関であって、
燃料混合気の圧縮自着火を起こし、２サイクル運転が可能とされた内燃機関。
【請求項１０】
シリンダ内で往復動するピストンをコンロッドに連結するピストンピンであって、
中空の筒状体と、
該筒状体の内壁面から前記筒状体の中空部に向けて延出し、該中空部を前記筒状体の中心軸と直交する断面において複数に区画して前記筒状体を補強する複数のリブとを有するピストンピン。
【請求項１１】
請求項１０記載のピストンピンであって、
前記複数のリブは、前記中空部において交差状に、或いは、前記筒状体の中心軸側の位置から放射状に延びているピストンピン。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１記載のピストンピンであって、
前記ピストンピンの中心軸と直交する断面において、前記ピストンピンの重心は前記筒状体の外形円の中心に対して偏心しているピストンピン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ピストンをシリンダ内で往復動するよう備える内燃機関に関し、特にこのピストンをコンロッドに連結するピストンピンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の運転過程では、燃焼室での燃料燃焼による膨張圧力（燃焼圧）がピストンに作用し、この燃焼圧はピストンピンを経てコンロッドに伝わる。こうしたコンロッドへの力の伝達に際し、コンロッドには大きな荷重が掛かるので、コンロッドには高い曲げ剛性が求められている。また、内燃機関を搭載した車両等ではその走行性向上のため、内燃機関の高出力化のみならず高回転化も図られているので、コンロッドには軽量化も求められている。こうした要求に応えるべく、種々の提案がなされている（例えば、下記列挙の特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１では、中空筒状のピストンピンの肉厚に変化を持たせて軽量化と剛性確保とを両立させている。このほか、ピストンピンが装着されるピストンのピンボス部に肉抜きを形成し、その肉抜き部によりピストンピン変形（湾曲撓み）の際の局所的な面圧増大の抑制を図り、内燃機関の高性能化に対処することもなされている（例えば、下記列挙の特許文献２）。
【０００４】
また、２サイクルの内燃機関についてのピストンピンの改良として、ピストンピンによる潤滑油の供給の促進を図る技術も提案されている（例えば、特許文献３）。
【０００５】
【特許文献１】
実開平７−２２１７０号公報
【特許文献２】
特開平１１−１９０４２８号公報
【特許文献３】
特開平６−１０１７５９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
燃料燃焼に伴う燃焼圧は、内燃機関の高出力化・高速回転化に伴い当然に高まる。特に、高圧縮比・自着火燃焼の２サイクル運転可能な内燃機関では、過給により多量の空気が存在する高圧縮比環境での燃焼であること、自着火燃焼の速度が極めて大きいこと等の理由から、燃焼圧は通常の４サイクル運転の内燃機関より一層高まる。このため、２サイクル運転で代表される内燃機関の高性能化を図る上では、燃焼圧をコンロッドに伝えるためのピストンピンにより高い機能が求められるに至っている。
【０００７】
しかしながら、上記した従来のピストンピンでは、内燃機関の高性能化に対する対処が十分とは言えず、さらなる改良の余地が残されている。
例えば、燃焼圧の向上によりピストンピンに掛かる荷重も大きくなるが、中空の筒状体であれば、特許文献１に示されたような肉厚変化を持たせても、曲げ剛性の不足を招くことが予想される。よって、ピストンピンの大径化・厚肉化が必要となり、ピストンピンのみならずピストンやコンロッドも大型でその重量が増してしまう。このため、内燃機関の運転に際して、不用意な振動を起こしたり、摩擦の増大やこれに伴う燃費の悪化が予想される。
【０００８】
燃料の圧縮自着火を起こす２サイクル内燃機関では、吸気・圧縮・爆発・燃焼・排気の各行程がクランク軸が１回転する間に完了するため、４サイクル内燃機関とは異なり、燃焼室内が負圧となることが無く、燃焼室は常に正圧下にある。つまり、ピストンはクランク軸角度に拘わらず常に下向きの力を受けるので、ピストンピンは、ピストンとの受け部であるピンボス部によりコンロッド側に押し付けられて、常時、曲げ荷重を受ける。従って、特許文献２のように、ピストンピンの曲げに対してピンボス部に肉抜けを設けても、ピストンピンの曲げが常に起きていることから、偏摩耗や焼き付けを起こしやすくなると予想される。なお、こうした肉抜けにより、ピンボス部がピストンピンに荷重を及ぼす位置がピン端部側に離れることから、ピストンピンの曲げを助長してしまうこともあり得る。
【０００９】
特許文献３のピストンピンは、２サイクルの内燃機関において潤滑油供給を行うという利点があるが、中空の筒状体であることから、上記した剛性不足の問題点があることについては変わるものではない。そして、この特許文献３のピストンピンでは、剛性不足により曲げが起きるとピストンピン自体の回転が起きにくくなるので、円滑な潤滑油供給が阻害されやすくなる。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされ、内燃機関の高性能化に対処すべく、曲げ剛性の向上と軽量化の両立、潤滑機能の確保といったピストンピンの高機能化を図ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
かかる課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の第１の内燃機関では、シリンダ内で往復動するピストンをコンロッドに連結するピストンピンを、中空の筒状体とする一方、この筒状体の内壁面から筒状体の中空部に向けてリブを延出し、このリブで中空部を筒状体の中心軸と直交する断面において複数に区画して筒状体を補強するようにした。
【００１２】
こうした構成を有する本発明の第１の内燃機関によれば、リブによる筒状体補強によりピストンピンの曲げ剛性を、筒状体のものに比して高めることができる。この結果、曲げ剛性向上のためのピンの大径化や厚肉化を要しないので、曲げ剛性の向上と軽量化を確実に両立できる。しかも、高い曲げ剛性によりピストンピンの撓み（曲げ）を抑制できるので、ピストンピン自体は勿論、このピンを軸受けするピストン並びにコンロッドの偏摩耗も抑制できる。従って、上記構成のピストンピンを用いることで、燃料の圧縮自着火を図る２サイクル内燃機関を始めとする内燃機関の高性能化に対する対処の実効性が高まる。
【００１３】
リブにて筒状体を補強するようピストンピンを構成するに当たっては、ピストンピンの中空部において交差するようなリブとしたり、ピストンピンの筒状体中心軸側の位置から放射状に延びるようなリブとすることが簡便である。この場合、リブを交差させるに際しては、格子状或いは井桁状等、種々の態様を採ることができる。
【００１４】
上記の構成を有する本発明の第１の内燃機関は、以下の態様を採ることもできる。即ち、ピストンピンの中心軸と直交する断面において、ピストンピンの重心と筒状体の外形円の中心とが偏心するようにすることができる。こうすれば、次の利点がある。
【００１５】
ピストンピンでコンロッドに連結したピストンが往復動する際に、ピストンピンには、ピストン往復に伴いピストンの側からの慣性力とコンロッドの側からの反力が作用する。これら力は、その作用点が重心と外形円中心とに別れることから、ピストンピンの回転をもたらす。既述したように、ピストンピンではリブ補強により曲げ抑制がなされているので、ピストンピンは好適に回転する。よって、回転するピストンピンにより潤滑油の供給がなされ、ピストンピン軸受け部の油膜切れや焼き付けといった事態をより有効に回避でき、偏摩耗抑制およびフリクション低減の実効性が高まる。この結果、内燃機関の燃費向上にも有益となる。
【００１６】
また、上記したピストンピンによる連結対象となるピストンとコンロッドを次のようにすることもできる。コンロッドのピストン連結部と、その両側に位置するピストンのピンボス部とについて、ピンボス部ピン孔におけるピストン頂上側のピン孔内面は、ピストン連結部の連結部ピン孔におけるピストンスカート側のピン孔内面と対向するようにすることもできる。こうすれば、次の利点がある。
【００１７】
ピストンは、燃焼室での燃料燃焼に伴う力（燃焼圧に基づく力）をピンボス部ピン孔におけるピストン頂上側のピン孔内面を介してピストンピンに及ぼす。ところで、ピストン頂上側のピン孔内面はピストン連結部の連結部ピン孔におけるピストンスカート側のピン孔内面と対向しているので、ピストンがピストン頂上側のピン孔内面を経てピストンピンに及ぼす力と、その反力としてコンロッドの側からピストンスカート側のピン孔内面を経てピストンピンに及ぶ力とは、対向することになる。このため、ピストンピンにはピストン側からの力とコンロッド側からの力によるせん断が起きにくくなるので、リブ補強と相まって、ピストンピンの撓み（曲げ）抑制の実効性を高めることができる。よって、内燃機関の高性能化への対応がより確実となる。
【００１８】
上記した本発明は、ピストンをコンロッドに連結するピストンピン、或いはピストンとコンロッドとをピストンピンで連結したサブアッシーアッシー品のピストン装置としての態様を採ることもできることは勿論である。
【００１９】
また、上記した課題の少なくとも一部を解決するため、本発明の第２の内燃機関では、シリンダ内で往復動するピストンをピストンピンによりコンロッドと連結するに当たり、ピストンのピンボス部を貫通するピンボス部ピン孔でのピストンピンの軸受けを、ピストンピン外周回りにニードルローラを介在させた転がり軸受けとしたことに特徴がある。
【００２０】
上記構成を有する本発明の第２の内燃機関では、ピストンピン外周回りに介在するニードルローラがその軸回りに回転（転動）する転がり軸受けにより、ピストンピン自体の回転を促進させる。よって、ピストンピンの摩耗抑制と潤滑油供給を行うことができ、油膜切れや焼き付けといった事態回避の実効性を高めることができる。しかも、この本発明の第２の内燃機関では、ピストンピンを、コンロッドが有するピストン連結部の両側に位置するピンボス部で軸受けすることから、ピストンピンにかかる面圧を２分割しニードルローラに作用する面圧を小さくする。ピストンピンとニードルローラとの接触は、曲面をなす二つの物体がその表面で互いに押し付けられる状況であるので、その接触点には応力が集中しヘルツ応力が作用する。このヘルツ応力は、ピストンピンとニードルローラとを接触させる荷重、即ち上記した面圧に応じて作用する。よって、本発明の第２の内燃機関によれば、ピストンピンとニードルローラとの面圧を上記のように小さくすることでヘルツ応力を小さくできることから、ヘルツ応力による接触部での剥離や摩耗を抑制でき、より一層のピストンピンの回転促進、ピン回転に伴う潤滑油供給の円滑化を図ることができる。このため、油膜切れや焼き付けといった事態をより確実に回避でき、好ましい。また、ヘルツ応力は曲面の曲率（本発明ではニードルローラ径）を大きくすれば低減するが、本発明では、ピストンピンとニードルローラとの面圧の低減を介してヘルツ応力を小さくしているので、ニードルローラの大径化を要しない。よって、ピストンやコンロッドを小型とできるので、内燃機関についても小型化を図ることができる。
【００２１】
上記の構成を有する本発明の第２の内燃機関は、以下の態様を採ることもできる。即ち、ピストンのピンボス部を、ピンボス部ピン孔をその中心軸を境に分割するようピストン頂上側基部とコンロッド側部材とに分割したものとすることができる。こうすれば、ニードルローラを外周回りに介在させた状態のピストンピンを、ピンボス部のピストン頂上側基部とコンロッド側部材とで挟み込み、ピストン頂上側基部にコンロッド側部材をネジ等で固定するといった組み付け手法を採ることができる。よって、生産性の向上を図ることができる。
【００２２】
また、ピストンピンを、コンロッドのピストン連結部に軸受けされる第１ピン部分と、ピストンのピンボス部にニードルローラを介在して軸受けされる第２ピン部分とを有するものとし、第１ピン部分を第２ピン部分より大径とする。その上で、第１ピン部分と第２ピン部分との段差箇所の端面の凹所に、ニードルローラの一方端部を入り込ませて当該ローラを第２ピン部分の外周回りに配設し、第２ピン部分の端部側にあっても、凹所にニードルローラの他方端部を入り込ませて、ニードルローラを第２ピン部分の外周回りにその両端で支えるようにすることもできる。こうすれば、ニードルローラを第２ピン部分の外周回りに備えた状態のピストンピンとできるので、部品管理や組み付け作業の簡略化を図ることができると共に、より一層の生産性の向上やコスト低減を図ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る内燃機関の実施の形態を実施例に基づき説明する。まず、本発明の適用に適した２サイクル運転が可能なエンジンについて説明する。図１はエンジン１００の構成を概念的に示すために燃焼室の中心で断面を取ったときの燃焼室の構造を説明する説明図である。
【００２４】
エンジン１００は、ガソリンを混合気の圧縮自着火を起こし、２サイクル運転が可能とされた頭上弁式のガソリンエンジンとして構成されている。図示するように、このエンジン１００の燃焼室は、シリンダブロック１４０内に設けられた中空円筒形のシリンダ１４２と、シリンダ１４２内を上下に摺動するピストン１４４と、シリンダブロック１４０の上部に設けられたシリンダヘッド１３０とによって形成されている。
【００２５】
シリンダヘッド１３０には、吸入空気が流入する給気ポートの開口部を開閉する給気弁１３２と、排気ガスが流出する排気ポートの開口部を開閉する排気弁１３４と、点火プラグ１３６と、燃焼室内に燃料噴霧を噴射する燃料噴射弁１４とが設けられている。給気弁１３２および排気弁１３４は、それぞれ電動アクチュエータ１３２ａ、１３４ａで駆動されている。電動アクチュエータ１３２ａ、１３４ａは、任意のタイミングでそれぞれの給気弁１３２および排気弁１３４を開閉することが可能である。なお、電動アクチュエータの代わりに、油圧アクチュエータやカム機構によって給気弁１３２および排気弁１３４を駆動しても良い。
【００２６】
給気ポートには吸入空気を導く給気通路１２が接続され、排気ポートには排気ガスが通過する排気通路１６が接続されている。排気通路１６の下流には、排気ガスに含まれる大気汚染物質を浄化するための触媒２６と、過給器５０のタービン５２とが設けられている。排気通路１６内を通過する排気ガスはタービン５２を回転させた後、大気に放出される。また、給気通路１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。コンプレッサ５４は、シャフト５６を介してタービン５２に接続されており、排気ガスによってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４も回転する。その結果、コンプレッサ５４はエアクリーナ２０から吸い込んだ空気を加圧した後、給気ポートに向かって圧送する。
【００２７】
コンプレッサ５４で加圧すると空気温度が上昇するので、吸入空気を冷却するために、コンプレッサ５４の下流側にはインタークーラ６２が設けられている。また、給気通路１２内にはサージタンク６０や、スロットル弁２２も設けられている。サージタンク６０は、燃焼室が空気を吸い込んだときに生じる圧力波を緩和させる作用を有しており、またスロットル弁２２は電動アクチュエータ２４によって適切な開度に設定されて、吸入空気量を調整する機能を有している。
【００２８】
ピストン１４４は、コンロッド１４６とピストンピン１４５により連結されており、シリンダ１４２内を往復動する。また、クランクシャフト１４８には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。
【００２９】
このエンジン１００の動作は、エンジン制御用ユニット（以下、ＥＣＵ）３０によって制御されている。ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度Ｎｅ  やアクセル開度鐔ｏｃｈａｃを検出し、これらに基づいてスロットル弁２２の開度の制御や、点火プラグ１３６の点火タイミング制御、燃料噴射弁１４の制御を実行する。エンジン回転速度Ｎｅ  はクランク角センサ３２によって検出され、アクセル開度鐔ｏｃｈａｃはアクセルペダルに内蔵されたアクセル開度センサ３４によって検出される。
【００３０】
図２はエンジン１００の運転モードを示すマップである。このマップに示されているように、エンジン１００は、２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換えて実行することが可能である。図２の横軸はエンジンの回転数、縦軸は負荷（トルク）である。エンジンの回転数が小さいときには２サイクル運転が実行され、回転数が大きいときには４サイクル運転が実行される。２サイクル運転領域は、低負荷および高負荷時の火花点火領域と、中負荷時の自着火領域に区分されている。自着火領域は、火花点火を行わずに自着火によって燃焼を起こさせる運転領域である。なお、４サイクル運転時でも自着火燃焼を行うことが可能である。
【００３１】
このように２サイクル運転と４サイクル運転を使い分けるのは、以下のような理由による。一般に、２サイクル運転はクランクシャフトの１回転に１度ずつ爆発が起こるので、１回の燃料噴射量が同じ条件では、４サイクル運転の約２倍のトルクが得られる。従って、同じトルクを出力する場合には、２サイクル運転の方が４サイクル運転よりも１回の燃料噴射量が少なくて済み、よりリーンな条件（空気過剰率がより大きな条件）で運転が可能である。エンジンにおいてよりリーンな条件で運転を行うことによって、燃費が向上し、また、排気ガス中の汚染物質濃度を低下させることが可能である。さらに、自着火運転を行えば、燃費の向上と排気ガス中の汚染物質濃度が低下するという効果がさらに高まることが知られている。なお、２サイクル運転ではいわゆる掃気（給気によって排気を押し出す動作）が行われるが、高回転では掃気を十分に行えない場合がある。そこで、高回転の運転条件では、４サイクル運転の方が適している。
【００３２】
２サイクル自着火運転では、具体的には、燃料噴射量が増えて空気過剰率が小さくなるので、圧縮時にノッキングが発生しやすくなる傾向にある。そこで、高負荷時には、圧縮比を若干低く設定するとともに、点火プラグで点火することによって混合気を燃焼させることが好ましい。一方、極く低負荷時には、燃料噴射量が少ないので、自着火が不安定になる場合がある。そこで、極く低負荷時にも、点火プラグで点火することによって混合気を燃焼させるようにしてもよい。
【００３３】
上記した構成を有するエンジン１００では、その運転の過程でピストン１４４に燃料燃焼に伴う膨張圧力（燃焼圧）を作用させ、この燃焼圧はピストンピン１４５を経てコンロッド１４６に伝わる。この際の燃焼圧は、エンジン１００が４サイクル運転を行っている場合より２サイクル運転を行っている場合のほうが大きくなる。よって、こうした２サイクル運転に備え、本実施例では、ピストンピン１４５によるピストン１４４とコンロッド１４６の連結構造として、次のような構造を採った。
【００３４】
図３は第１実施例のピストンピン１４５を説明するための概略斜視図である。図示するように、このピストンピン１４５は、その外観をなす中空の筒状体１４５ａを備え、筒状体内部には、リブ１４５ｂを有する。リブ１４５ｂは、筒状体１４５ａの中空部において十字状に交差し、筒状体１４５ａの内壁側から見ると、当該内壁面から筒状体の中空部に向けて延出して筒状体中心で交差する。そして、リブ１４５ｂは、筒状体１４５ａの中空部を、ピストンピン軸方向に延びた複数の区画室に区画して、筒状体１４５ａを補強する。
【００３５】
このピストンピン１４５によるピストン１４４とコンロッド１４６の連結に当たっては、既存の組み付け手法（例えば、全浮動式、半浮動式、固定式）にて、ピストン１４４およびコンロッド１４６のピン孔（図示略）に組み付けられる。なお、ピストンピン１４５の回転による潤滑油供給を考慮すると、ピストンピン１４５両端にスナップリングを装着した全浮動式の取り付け手法が好ましい。
【００３６】
上記したピストンピン１４５は、既存のピストンピン同様、鍛造成型手法や鋳造成型手法の他、鋼材からの機械加工（旋削加工、フライス加工、ミル加工等）にて製造される。なお、リブ１４５ｂで区画された区画室には、特段の高い寸法精度を要しないことから、鍛造成型手法や鋳造成型手法を採用することが簡便である。
【００３７】
以上説明したピストンピン１４５では、リブ１４５ｂにより筒状体１４５ａを補強するので、ピストンピンの曲げ剛性を、筒状体だけのものに比して高めることができる。この結果、曲げ剛性向上のためのピストンピンの大径化や厚肉化を要しないので、曲げ剛性の向上と軽量化を確実に両立できる。しかも、高い曲げ剛性によりピストンピンの撓み（曲げ）を抑制できるので、ピストンピン自体は勿論、ピストンピンによる連結対象であるピストン１４４とコンロッド１４６の偏摩耗も抑制できる。従って、図３に示す本実施例のピストンピン１４５を、既述したような燃料の圧縮自着火を図って２サイクル運転を行うエンジン１００に用いると、その運転特性（高圧縮比）により大きな荷重がピストンピン１４５にかかっても２サイクル運転に支障を来さないようにできる。勿論、４サイクル運転時にあっても、何の支障もない。しかも、エンジン１００の運転時（特に、高圧縮比の２サイクル運転時）においては、ピストンピン等の部品軽量化による振動回避の実効性向上や、偏摩耗抑制によるフリクション増大回避・燃費向上を図ることができる。
【００３８】
上記したピストンピン１４５では、筒状体１４５ａの補強用のリブ１４５ｂを十字状に交差するものとしたが、次のように変形することもできる。図４〜図８は種々の形態のリブ１４５ｂを有する変形例を示す説明図である。なお、説明の便宜上、これら各図はピストンピン端面を表している。
【００３９】
図４のピストンピン１４５Ａは、筒状体１４５ａの中心から放射状に等ピッチで延びた３本のリブ１４５ｂで、筒状体１４５ａを補強する。図５のピストンピン１４５Ｂは、筒状体１４５ａの中心から放射状に等ピッチで延びた６本のリブ１４５ｂで、筒状体１４５ａを補強し、各リブの交差部に、軽量化のための貫通孔１４５ｃを有する。なお、図５のピストンピン１４５Ｂは３本のリブを筒状体中心で交差させているものと同義である。図６のピストンピン１４５Ｃは、リブ１４５ｂを筒状体１４５ａの中空部において斜めに交差させて格子状のリブとし、この形態で筒状体１４５ａを補強する。図７のピストンピン１４５Ｄは、リブ１４５ｂを筒状体１４５ａの中空部において縦横に交差（直交）させて格子状のリブとし、この形態で筒状体１４５ａを補強する。図８のピストンピン１４５Ｅは、縦横２本ずつのリブ１４５ｂを筒状体１４５ａの中空部において縦横に交差（直交）させて井桁状のリブとし、この形態で筒状体１４５ａを補強する。
【００４０】
これら形態を採る変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅにあっても、既述した第１実施例のピストンピン１４５と同様の効果を奏することができる。
【００４１】
上記した実施例のピストンピン１４５とその変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅは、それぞれ次のように変形することができる。図９はピストンピン１４５のまた別の変形例を示す説明図である。
【００４２】
図示するように、この変形例のピストンピン１４５は、一方のリブ１４５ｂをその位置を変えて備え、リブの交差位置を筒状体１４５ａの中心から変更した点に特徴がある。従って、この変形例のピストンピン１４５では、ピストンピン中心軸と直交する断面において、ピストンピン重心Ｇと筒状体１４５ａの外形円中心Ｃとが偏心することになり、次の利点がある。
【００４３】
図９に示すピストンピン１４５でピストン１４４をコンロッド１４６に連結した場合（図１参照）、このピストン１４４がシリンダ１４２内で往復動する際、ピストンピン１４５には、ピストン往復に伴いピストン１４４の側からの慣性力とコンロッド１４６の側からの反力が作用する。ピストンピン１４５は、ピストン１４４とコンロッド１４６を連結した状態で図９に示すようにピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとを鉛直線上に一致させた姿勢を取り得るものの、ピストンピン１４５とその組み付け用のピン孔との間にはクリアランスがありピストンピン１４５には上記した力が常に作用していることから、ピストンピン１４５は上記の姿勢を維持することはできない。よって、ピストンピン重心Ｇは、図９において、外形円中心Ｃから左右に振れることになる。こうなると、上記した慣性力とその反力の作用点がピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとに別れることから、大きなモーメントがピストンピン１４５に働き、ピストンピン１４５は回転する。この場合、既述したように、ピストンピン１４５ではリブ補強により曲げ抑制がなされているので、ピストンピン１４５の回転は円滑に起こる。よって、回転するピストンピン１４５により、当該ピンとピストン１４４およびコンロッド１４６のピン孔周壁との間に潤滑油が確実に供給される。このため、図９に示す変形例のピストンピン１４５によれば、ピストンピン軸受け部の油膜切れや焼き付けといった事態をより有効に回避でき、偏摩耗抑制およびフリクション低減の実効性が高まる。この結果、エンジン１００の燃費もより向上する。
【００４４】
こうしたピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置は、図４〜図８に示す変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅについても適用できる。図１０〜図１４はピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅにおけるピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置の様子を示す説明図である。
【００４５】
図１０のピストンピン１４５Ａでは、１本のリブ１４５ｂを他のリブに比して長くすることでその交差位置を変え、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採った。図１１のピストンピン１４５Ｂでは、リブ１４５ｂの交差部における貫通孔１４５ｃが外形円中心Ｃからずれるようにリブ１４５ｂを交差させて、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採った。図１２のピストンピン１４５Ｃでは、交差する一部のリブ１４５ｂを厚肉とすることで、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採った。図１３のピストンピン１４５Ｄでは、１本のリブ１４５ｂを厚肉としつつリブの交差（直交）位置を変え、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採った。図１４のピストンピン１４５Ｅでは、１本のリブ１４５ｂの位置を変えることで、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採った。
【００４６】
これら形態を採る変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅにあっても、図９で説明した変形例のピストンピン１４５と同様の効果を奏することができる。なお、ピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃの偏心配置を採るに当たっては、次のようにすることもできる。図４のピストンピン１４５Ａでは、リブの交差位置が同じであっても、１本のリブ１４５ｂを他のリブに比して厚肉とすればよい。図５のピストンピン１４５Ｂも同様である。つまり、リブの形成位置やその肉厚を変えることで、容易にピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃを偏心させることができる。また、その偏心程度についても、種々変更可能である。
【００４７】
次に、上記したピストンピン１４５とその変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅの連結対象であるピストン１４４とコンロッド１４６の変形例について説明する。図１５はピストン１４４とコンロッド１４６の連結構造の変形例を説明するための断面図である。
【００４８】
ピストン１４４は、コンロッド１４６におけるピストン側端部の小端部１４６ａの両側にピンボス部１４４ａ、１４４ｂを備える。小端部１４６ａは、ピストンピン１４５の中心軸を含むようコンロッド１４６の長手方向に沿って断面視した図１５に示すように、台形形状の断面とされ、ピストンピン１４５装着のためのピン孔１４６ｂを有する。左右のピンボス部１４４ａ、１４４ｂは、上記形状の小端部１４６ａが入り込む凹所１４４ｃを形成し、その凹所１４４ｃの斜面が小端部１４６ａの台形斜面と対向させている。ピストン１４４は、このピンボス部１４４ａ、１４４ｂにピストンピン１４５装着のためのピン孔１４４ｄを有する。ピストン１４４とコンロッド１４６が上記した構成を有するので、小端部１４６ａとその両側のピンボス部１４４ａ・１４４ｂの斜面の重なり範囲においては、ピン孔１４４ｄのピストン頂上側ピン孔内面とピン孔１４６ｂにおけるピストンスカート側ピン孔内面とが対向することになる。
【００４９】
ピストンピン１４５の組み付けは全浮動式とされ、ピストンピン１４５は、ピストン１４４およびコンロッド１４６のピン孔に挿入され、ピストン１４４とコンロッド１４６を、小端部１４６ａと左右のピンボス部１４４ａ、１４４ｂを介して連結する。ピストンピン１４５の両端にはスナップリング１４４ｅが組み込まれ、ピストンピン１４５の左右移動が規制されている。なお、ピストンピン１４５とピン孔とには所定のクリアランスがあるが、図においては誇張されている。
【００５０】
こうして連結されたピストン１４４がエンジン１００の運転に伴いシリンダ１４２内で往復動すると、ピストンピン１４５を挟んだ力の関係は次のようになる。
内燃機関が２サイクル運転にある場合や４サイクル運転の膨張行程にあると、ピストン１４４には、図１５における下向きに燃料燃焼に基づく力が作用する。この力は、ピストン１４４からピストンピン１４５に対しては、左右のピンボス部１４４ａ、１４４ｂにおけるピン孔１４４ｄのピストン頂上側ピン孔内面から作用する。その一方、コンロッド１４６の側からは、上記の力の反力が小端部１４６ａにおけるピン孔１４６ｂのピストンスカート側ピン孔内面から作用することになる。
【００５１】
この場合、上記したピン孔１４４ｄのピストン頂上側ピン孔内面と小端部１４６ａのピン孔１４６ｂにおけるピストンスカート側ピン孔内面とは対向していることから、この対向する範囲では、図中に矢印で示すように、燃料燃焼に基づく力とその反力は対向することになる。このため、ピストンピン１４５にはピストン側からの力とコンロッド側からの力によるせん断が起きにくくなるので、ピストンピン１４５自体が有する既述したリブ補強と相まって、ピストンピン１４５の撓み（曲げ）抑制の実効性をより一層高めることができる。よって、図１５に示した構造のピストン１４４とコンロッド１４６とを、既述したピストンピン１４５と併用すれば、高圧縮比での圧縮自着火燃焼を起こす２サイクル運転が可能なエンジン１００において、既述したような振動回避等の利点がより顕著となる。
【００５２】
次に、他の実施例について説明する。図１６は第２実施例のピストン・コンロッド連結の様子を説明するための断面図、図１７は第２実施例で用いるピストンピンアッシィー１６０を一部分解図を含んで示す概略斜視図である。
【００５３】
図１６に示すように、この実施例にあっても、ピストン１５０が有する左右のピンボス部１５１ａ、１５１ｂの間にコンロッド１５２の小端部１５３を入り込ませている。この状態で、ピンボス部のピン孔１５４と小端部のピン孔１５５にピストンピンアッシィー１６０を組み込むことで、ピストン１５０とコンロッド１５２を連結している。
【００５４】
ピストンピンアッシィー１６０は、図１７に示すように、中空の筒状形状を有する既存のピストンピン１６１と、ピン両端側に位置するブッシュ１６２と、複数本のニードルローラ１６３とを有する。ニードルローラ１６３は、ピストンピン１６１を取り囲むようその外周回りに配設され、ブッシュ１６２と協働して転がり軸受け機構として機能する。つまり、ブッシュ１６２は、アルミ合金製のピストン１５０におけるピンボス部１５１ａ、１５１ｂのピン孔１５４に嵌合固定され、ブッシュ内周面をニードルローラ１６３の転がり面（軌道面）とする。なお、ブッシュ１６２の内周にニードルローラの軸方向移動を規制する軌道溝を形成するようにすることもできる。また、ピストン１５０がニードルローラ１６３の転動に際してヘタリ等を起こさないような材料（例えば、鋳鉄等）であれば、ブッシュを省略することもできる。この場合は、ピストン１５０のピン孔１５４の内周面が軌道面となる。
【００５５】
ここで、上記したピストンピンアッシィー１６０の組み付けの手順について簡単に説明する。まず、左右のピンボス部１５１ａ、１５１ｂのピン孔１５４にブッシュ１６２を嵌合させ、両ピンボス部の間にコンロッド１５２の小端部１５３を入り込ませる。次いで、ニードルローラ１６３をピンボス部外側から挿入し、当該ニードルローラを両ピンボス部においてブッシュ１６２の内側に位置させる。そして、ピストンピン１６１を挿入することによって、ニードルローラ１６３をピストンピン外周とブッシュ内周との間に配設させて、ピストン１５０とコンロッド１５２をピストンピンアッシィー１６０により連結する。この際、ピストンピン外周とブッシュ内周との間に予めグリースを詰めておいたり、グリース付着済みの状態で各ニードルローラを配設すると、ローラ組み込みが簡便となる。なお、グリースは、ニードルローラ配設後に、必要に応じて有機溶剤等にて除去される。
【００５６】
こうして連結されたピストン１５０とコンロッド１５２とを有するエンジン１００（図１参照）は、ピストン１５０の左右のピンボス部１５１ａ、１５１ｂのピン孔１５４において、ニードルローラ１６３を介してピストンピン１６１を転がり軸受けする。このため、４サイクルはもとより２サイクルの運転時において、ピストンピン１６１は、既述したピストン側とコンロッド側からの燃焼圧に基づく力とその反力を受けて、ピストンピン外周回りのニードルローラ１６３の転動と相まって、より容易に回転する。よって、このピストンピン１６１自体の回転により、ピストンピン１６１の摩耗抑制と潤滑油供給を行うことができるので、油膜切れや焼き付けといった事態をより確実に回避できる。
【００５７】
しかも、この第２実施例では、ピストンピン１６１の軸受け（転がり軸受け）箇所を、コンロッド１５２の小端部１５３両側のピンボス部１５１ａ、１５１ｂの２カ所とするので、ピストンピン１６１にピストン１５０側からかかる面圧を２分割する。このため、ピストンピン外周回りに介在するニードルローラ１６３に作用する面圧を小さくするので、次の利点がある。
【００５８】
ピストンピン１６１とニードルローラ１６３との接触は、曲面をなす二つの物体がその表面で互いに押し付けられる状況であるので、その接触点には応力が集中しヘルツ応力が作用する。このヘルツ応力は、ピストンピン１６１とニードルローラ１６３とを接触させる荷重、即ち上記した面圧に応じて作用する。よって、上記した第２実施例によれば、ピストンピン１６１とニードルローラ１６３との面圧低減によりヘルツ応力を小さくできることから、ヘルツ応力による接触部での剥離や摩耗を抑制でき、より一層のピストンピン１６１の回転促進、ピン回転に伴う潤滑油供給の円滑化を図ることができる。このため、油膜切れや焼き付けといった事態をより確実に回避でき、好ましい。
【００５９】
ところで、ヘルツ応力は曲面の曲率（即ち、ニードルローラ１６３のローラ径）を大きくすれば低減するが、第２実施例では、ピストンピン１６１とニードルローラ１６３との面圧の低減を介してヘルツ応力を小さくしているので、ニードルローラ１６３の大径化を要しない。よって、ピストンピンアッシィー１６０での連結対象となるピストン１５０やコンロッド１５２についても小型化でき、これら部材を有するエンジン１００についても小型化を図ることができる。
【００６０】
次に、上記した第２実施例の変形例について説明する。図１８はピストン・コンロッドの連結構造の変形例を一部破断して示す説明図、図１９は図１８におけるＸ方向から見た連結構造を一部破断して示す説明図である。この変形例では、ブッシュ１６２を省略し、ピストン１５０のピンボス部のピン孔にニードルローラ１６３を直接配置した。
【００６１】
図示するように、この変形例は、ピストン１５０が有するピンボス部１５１ａ、１５１ｂを分割構成とした点に特徴がある。即ち、上記各図に示すように、この変形例では、ピンボス部１５１ａは、ピストン頂上側のピストン本体と一体となったピンボス基部１５１ａａとコンロッド側の股状部材１５１ａｂを備え、両者をボルトにて固定して構成される。ピンボス基部１５１ａａと股状部材１５１ａｂは、ピンボス部１５１ａのピン孔１５４をその中心軸を境に分割され、図１９のように組み付け固定された状態で、ピンボス部１５１ａをなす。ピンボス部１５１ｂについても同様である。
【００６２】
上記のように構成した変形例では、分離状態にあるピンボス基部１５１ａａと股状部材１５１ａｂの半円状のピン孔１５４にグリースにより予めニードルローラ１６３を並べて配設しておき、コンロッド１５２に組み込み済みのピストンピン１６１を、ピンボス基部１５１ａａに配置する。その後、股状部材１５１ａｂをピンボス基部１５１ａａに固定する。これにより、ニードルローラ１６３を外周回りに介在させた状態のピストンピン１６１を、ピンボス基部１５１ａａと股状部材１５１ａｂとで挟み込み、ピストンピン１６１でピストン１５０とコンロッド１５２を連結できる。よって、ピストンピン１６１によるピストン１５０とコンロッド１５２との連結組み付けが簡便となり、生産性を向上できると共に、コスト低減を図ることができる。なお、ピンボス部を分割した上記の変形例に、図１７に示したようなブッシュ１６２を有するピストンピンアッシィー１６０を適用することもできる。
【００６３】
また別の変形例について説明する。図２０は図１８に用いたピストンピン１６１の変形例を説明するため一部拡大図を含んで示す説明図である。この変形例は、ピストンピン１６１およびニードルローラ１６３の軸方向の移動規制の構成に特徴がある。
【００６４】
図示するように、この変形例では、小端部１５３のピン孔１５５は、その孔径がピンボス部１５１ａ、１５１ｂのピン孔１５４より大きくされている。ピストンピン１６１は、図示するように、中央部を孔径大のピン孔１５５に軸受けされる第１ピン部分１６４とし、その両側を孔径小のピン孔１５４にニードルローラ１６３を介在して軸受けされる第２ピン部分１６５とする。そして、このピストンピン１６１は、ピン孔１５４の外側端部に組み込まれたスナップリング１６７で、軸方向の移動が規制されている。また、ニードルローラ１６３は、図中の拡大図に示すように、大径の第１ピン部分１６４と小径の第２ピン部分１６５との段差端面１６６と上記のスナップリング１６７にて、軸方向の移動が規制されている。こうすれば、ピンボス部１５１ａ、１５１ｂを分割したことによる生産性の向上等に加え、ニードルローラ１６３の軸移動規制が簡便となる。
【００６５】
次に、その他の変形例について説明する。図２１は変形例のピストンピンアッシィー１７０の概略斜視図、図２２はこのピストンピンアッシィー１７０の断面を一部拡大図と共に示す説明図である。
【００６６】
図示するように、ピストンピンアッシィー１７０は、ピストンピン１７１とニードルローラ１６３とを有する。ピストンピン１７１は、図２０で示したピストンピン１６１と同様、小端部１５３のピン孔１５５に軸受けされる大径の第１ピン部分１７２と、ピンボス部のピン孔１５４にニードルローラ１６３を介在して軸受けされる小径の第２ピン部分１７３とを有する。また、ピストンピン１７１は、第１ピン部分１７２と第２ピン部分１７３との段差端面１７４に環状の凹所１７５を備え、当該凹所にニードルローラ１６３の一端を入り込ませている。ニードルローラ１６３は、第２ピン部分１７３の端部に装着されたＬ字状断面のセットリング１７６で、他端側を保持されている。よって、ニードルローラ１６３は、段差端面１７４とセットリング１７６で軸方向の移動を規制された状態で、ピストンピン１７１における第２ピン部分１７３の外周回りに回転（転動）する。
【００６７】
上記構成のピストンピンアッシィー１７０は、ニードルローラ１６３を左右の第２ピン部分１７３の外周回りに備えた状態での取り扱いを可能とする。よって、この変形例によれば、ピンボス基部１５１ａａに股状部材１５１ａｂを固定してピストン連結を図る際に、使用本数の多いニードルローラ１６３を個別に扱う必要が無くなるので、部品管理や組み付け作業の簡略化を図ることができると共に、より一層の生産性の向上やコスト低減を図ることができる。
【００６８】
以上本発明の実施例について説明したが、本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６９】
例えば、ニードルローラ１６３をピストンピン１６１と併用した第２実施例とその変形例において、ピストンピン１６１を第１実施例で説明したピストンピン１４５、或いはその変形例のピストンピン１４５Ａ〜１４５Ｅとすることもできる。こうすれば、リブによる補強と転がり軸受けによる上記効果を併せて奏することができる。
【００７０】
また、上記した実施例では、圧縮自着火を行う２サイクル運転が可能なエンジンを例に挙げ説明したが、本発明は、４サイクル運転を行う既存のエンジンの他、ジーゼルエンジン等の種々のエンジンに適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン１００の構成を概念的に示すために燃焼室の中心で断面を取ったときの燃焼室の構造を説明する説明図である。
【図２】エンジン１００の運転モードを示すマップである。
【図３】第１実施例のピストンピン１４５を説明するための概略斜視図である。
【図４】筒状体１４５ａを補強する３本のリブ１４５ｂを放射状に有するピストンピン１４５Ａを示す説明図である。
【図５】筒状体１４５ａを補強する６本のリブ１４５ｂを放射状に有するピストンピン１４５Ｂを示す説明図である。
【図６】筒状体１４５ａを補強するリブ１４５ｂを格子状に交差して有するピストンピン１４５Ｃを示す説明図である。
【図７】筒状体１４５ａを補強するリブ１４５ｂを縦横に交差して有するピストンピン１４５Ｄを示す説明図である。
【図８】筒状体１４５ａを補強するリブ１４５ｂを縦横２本ずつ交差して井桁状としたピストンピン１４５Ｅを示す説明図である。
【図９】ピストンピン１４５をピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１０】ピストンピン１４５Ａをピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１１】ピストンピン１４５Ｂをピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１２】ピストンピン１４５Ｃをピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１３】ピストンピン１４５Ｄをピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１４】ピストンピン１４５Ｅをピストンピン重心Ｇと外形円中心Ｃとが偏心するよう変形した例を示す説明図である。
【図１５】ピストン１４４とコンロッド１４６の連結構造の変形例を説明するための断面図である。
【図１６】第２実施例のピストン・コンロッド連結の様子を説明するための断面図である。
【図１７】第２実施例で用いるピストンピンアッシィー１６０を一部分解図を含んで示す概略斜視図である。
【図１８】ピストン・コンロッドの連結構造の変形例を一部破断して示す説明図である。
【図１９】図１８におけるＸ方向から見た連結構造を一部破断して示す説明図である。
【図２０】図１８に用いたピストンピン１６１の変形例を説明するため一部拡大図を含んで示す説明図である。
【図２１】変形例のピストンピンアッシィー１７０の概略斜視図である。
【図２２】このピストンピンアッシィー１７０の断面を一部拡大図と共に示す説明図である。
【符号の説明】
１２…給気通路
１４…燃料噴射弁
１６…排気通路
２０…エアクリーナ
２２…スロットル弁
２４…電動アクチュエータ
２６…触媒
３２…クランク角センサ
３４…アクセル開度センサ
５０…過給器
５２…タービン
５４…コンプレッサ
５６…シャフト
６０…サージタンク
６２…インタークーラ
１００…エンジン
１３０…シリンダヘッド
１３２…給気弁
１３４…排気弁
１３２ａ、１３４ａ…電動アクチュエータ
１３６…点火プラグ
１４０…シリンダブロック
１４２…シリンダ
１４４…ピストン
１４４ａ…ピンボス部
１４４ｃ…凹所
１４４ｄ…ピン孔
１４４ｅ…スナップリング
１４５、１４５Ａ〜１４５Ｅ…ピストンピン
１４５ａ…筒状体
１４５ｂ…リブ
１４５ｃ…貫通孔
１４６…コンロッド
１４６ａ…小端部
１４６ｂ…ピン孔
１４８…クランクシャフト
１５０…ピストン
１５１ａ…ピンボス部
１５１ｂ…ピンボス部
１５１ａａ…ピンボス基部
１５１ａｂ…股状部材
１５２…コンロッド
１５３…小端部
１５４…ピン孔
１５５…ピン孔
１６０…ピストンピンアッシィー
１６１…ピストンピン
１６２…ブッシュ
１６３…ニードルローラ
１６４…第１ピン部分
１６５…第２ピン部分
１６６…段差端面
１６７…スナップリング
１７０…ピストンピンアッシィー
１７１…ピストンピン
１７２…第１ピン部分
１７３…第２ピン部分
１７４…段差端面
１７５…凹所
１７６…セットリング
【図１】
2004353500.tif 000003
【図２】
2004353500.tif 000004
【図３】
2004353500.tif 000005
【図４】
2004353500.tif 000006
【図５】
2004353500.tif 000007
【図６】
2004353500.tif 000008
【図７】
2004353500.tif 000009
【図８】
2004353500.tif 000010
【図９】
2004353500.tif 000011
【図１０】
2004353500.tif 000012
【図１１】
2004353500.tif 000013
【図１２】
2004353500.tif 000014
【図１３】
2004353500.tif 000015
【図１４】
2004353500.tif 000016
【図１５】
2004353500.tif 000017
【図１６】
2004353500.tif 000018
【図１７】
2004353500.tif 000019
【図１８】
2004353500.tif 000020
【図１９】
2004353500.tif 000021
【図２０】
2004353500.tif 000022
【図２１】
2004353500.tif 000023
【図２２】
2004353500.tif 000024