(57)【要約】【課題】変速のためにクラッチを解放操作している間における車両加速度の変動によるショックの発生を防止する。【解決手段】前輪（主駆動輪）をマニュアルトランスミッションとエンジンとの組み合わせで駆動する車両において、後輪を駆動するモータを設ける。そして、手動変速のためにクラッチが解放操作されている間において、解放直前の車両加速度Ｇの変化速度ΔＧを保持するようにモータトルクを決定し、該モータトルクに従ってモータで後輪（従駆動輪）を駆動する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置であって、
前記クラッチが解放される直前の車両加速度の変化速度を保持するように、前記クラッチの解放中に前記電動機で従駆動輪を駆動することを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
車両加速度の変化速度を平滑化処理し、該平滑化処理された変化速度に基づいて前記電動機による従駆動輪の駆動トルクを制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記クラッチの解放・締結をクラッチスイッチに基づいて検出し、クラッチ解放が検出される直前の平滑処理後の変化速度と、クラッチ解放が検出されているときの平滑化処理後の変化速度との偏差に基づいて、前記電動機による従駆動輪の駆動トルクをフィードバック制御することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備える車両の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の駆動装置として、主駆動輪（例えば前輪）を駆動するエンジンと、従駆動輪（例えば後輪）を駆動するアクチュエータとを備え、エンジン側の変速機の変速切換えが検出されたとき、変速後の変速位置とエンジンのスロットル開度とから目標車速を設定し、前記変速切換えに同期して目標車速になるように前記アクチュエータで車輪を駆動させる構成のものがあった（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３３２５６３２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術では、変速後の変速位置を推定するが、手動変速機の場合には、厳密に変速後の変速位置を推定するのは不可能であり、目標車速を的確に設定することができないという問題があった。
【０００５】
更に、目標車速に追従させるようにアクチュエータ（電動機）で車輪を駆動させる構成では、路面状況（摩擦係数，勾配など）によっては、運転者の意図しない加速やスリップが発生し、車両の安定性を損なってしまう可能性があるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置において、変速中の車両安定性を改善することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、クラッチが解放される直前の車両加速度の変化速度を保持するように、クラッチの解放中に電動機で従駆動輪を駆動する構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、クラッチの解放によって主駆動輪に対する内燃機関の駆動力が遮断されると、それまでの車両加速度の変化速度を保持するように、電動機で従駆動輪を駆動する。
【０００９】
従って、クラッチの解放に伴って車両加速度が大きく変動することが回避され、ショックの発生が抑制される。
請求項２記載の発明では、車両加速度の変化速度を平滑化処理し、該平滑化処理された変化速度に基づいて前記電動機による従駆動輪の駆動トルクを制御する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、車両加速度の変化速度を平滑処理し、加速度の微小変動が、電動機による従駆動輪の駆動トルクの制御に影響を与えないようにする。
従って、加速度の微小変動に基づいて運転者の意図しない不適切な加速度変化を保持するように電動機が駆動されることが回避される。
【００１１】
請求項３記載の発明では、クラッチの解放・締結をクラッチスイッチに基づいて検出し、クラッチ解放が検出される直前の平滑処理後の変化速度と、クラッチ解放が検出されているときの平滑化処理後の変化速度との偏差に基づいて、前記電動機による従駆動輪の駆動トルクをフィードバック制御する構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、車両加速度の変化速度を平滑化処理し、クラッチスイッチによってクラッチの解放が検出されると、直前の平滑処理後の変化速度を目標として、その後のクラッチ解放状態においては、そのときの平滑処理後の変化速度と前記目標との偏差に基づいて、電動機による従駆動輪の駆動トルクをフィードバック制御することで、クラッチ解放中においてもクラッチ解放前の変化速度を保持して、車両の加速度が変化するようにする。
【００１３】
従って、クラッチの解放・締結を簡便に検出しつつ、クラッチ解放前の運転者の意図する加速度変化を、クラッチ解放中に保持させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図である。
【００１５】
図１において、エンジン（内燃機関）１による駆動トルクは、図示省略したクラッチペダルの踏み込みによって解放される摩擦クラッチ２、手動変速機３及びディファレンシャル４を介して前輪（主駆動輪）ＦＷに伝達される。
【００１６】
即ち、エンジン１，摩擦クラッチ２，手動変速機３，ディファレンシャル４からなる動力系は、いわゆるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の前輪駆動車と同様に構成される。
【００１７】
前記エンジン１には、該エンジン１により駆動される発電機５が設けられ、該発電機５から直接電力が供給されるモータ（電動機）６が設けられる。
前記モータ６の発生トルクは、減速機７、電磁クラッチ８及びディファレンシャル９を介して後輪（従駆動輪）ＲＷに伝達される。
【００１８】
マイクロコンピュータを含んで構成される後輪駆動力コントロールユニット１０は、前記発電機５、モータ６及び電磁クラッチ８の制御機能を有する。
前記後輪駆動力コントロールユニット１０には、各種センサからの検出信号が入力される。
【００１９】
前記各種センサとしては、前輪（主駆動輪）ＦＷ，後輪（従駆動輪）ＲＷそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１１ａ，１１ｂ、摩擦クラッチ２の締結・解放を検出するクラッチスイッチ１２が設けられている。
【００２０】
そして、前記後輪駆動力コントロールユニット１０は、図２のフローチャートに示すようにして、モータ６による後輪（従駆動輪）ＲＷの駆動を制御する。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、前記クラッチスイッチ１３の信号に基づいて、摩擦クラッチ２の締結・解放を検出する。
【００２１】
ここで、摩擦クラッチ２の締結状態で、手動変速機３にエンジン１の駆動力が伝達される状態であるときには、ステップＳ２へ進み、前記車輪速センサ１１ａ，１１ｂで検出される前後輪の車輪速から車体速を求め、該車体速の時間微分値として車両の加速度Ｇを演算する。
【００２２】
更に、ステップＳ３では、前記車両加速度Ｇの時間微分値として、加速度Ｇの変化速度ΔＧを求め、更に、該変化速度ΔＧをローパスフィルタ処理することで平滑化する。
【００２３】
尚、車両の加速度Ｇは、加速度センサで検出する構成であっても良い。
ステップＳ３の後は、そのまま本ルーチンを終了させ、モータ６による後輪ＲＷの駆動は行わない。
【００２４】
一方、ステップＳ１で摩擦クラッチ２の解放状態で、手動変速機３側へのエンジン駆動力の伝達が遮断されていると判断されたときには、ステップＳ４へ進む。
【００２５】
ステップＳ４では、摩擦クラッチ２の解放直前に前記ステップＳ３で求められた車両加速度Ｇの変化速度ΔＧを読み込む。
ステップＳ５では、前記ステップＳ２と同様にして、車両の加速度Ｇを演算し、次のステップＳ６では、前記ステップＳ３と同様にして、平滑処理された加速度Ｇの変化速度ΔＧを求める。
【００２６】
そして、ステップＳ７では、摩擦クラッチ２の解放直前に前記ステップＳ３で求められた車両加速度Ｇの変化速度ΔＧと、上記ステップＳ６で求めたクラッチ解放状態での変化速度ΔＧとの偏差に基づいて、解放直前の車両加速度の変化速度ΔＧを保持するためのモータ６の目標駆動トルクを決定する（図３参照）。
【００２７】
尚、図３は、本実施形態による後輪駆動を行わない場合の加速度変化を示すものである。
ステップＳ８では、前記目標駆動トルクを発生させるべく、前記モータ６及び発電機５を制御する。
【００２８】
上記のように、摩擦クラッチ２が解放される直前の車両加速度の変化速度ΔＧを保持するように、モータ６で後輪（従駆動輪）ＲＷを駆動すれば、摩擦クラッチ２の解放に伴って車両加速度Ｇが急激に変動して、ショックを発生させることを回避できる。
【００２９】
また、摩擦クラッチ２が解放される直前の車両加速度の変化速度Ｇを保持させることで、運転者の意図しない加速がモータ６による後輪（従駆動輪）ＲＷの駆動で発生することもない。
【００３０】
更に、車両の加速度Ｇの変化速度ΔＧを求めるときに、ローパスフィルタ処理（平滑化）を行うことで、加速度Ｇの微小変動（高周波成分）に影響されることなく、運転者の加速意図を反映したモータ制御を行わせることができる。
【００３１】
尚、上記実施形態では、前輪をエンジン１で駆動し、後輪をモータ６で駆動する構成としたが、後輪をエンジン１で駆動し、前輪をモータ６で駆動する構成であっても良いことは明らかである。
【００３２】
また、モータ６による従駆動輪の駆動を、変速に伴う摩擦クラッチ２の解放中の他、摩擦クラッチ２が締結されている状態においても行わせ、所謂４輪駆動状態で走行させる構成としても良い。
【００３３】
また、クラッチの解放中にモータ６による後輪駆動の継続時間が所定時間以上になった場合には、モータ６による駆動トルクを強制的に０に戻し、その後は、モータ６による後輪の駆動を行わないようにすると良い。
【００３４】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の駆動装置において、
前記内燃機関で駆動される発電機を備え、前記電動機が前記発電機から直接電力を供給されると共に、前記電動機の駆動トルクが減速機及び電磁クラッチを介して従駆動輪に伝達される構成であることを特徴とする車両の駆動装置。
【００３５】
かかる構成によると、主駆動輪側のクラッチが解放されたときに、前記電磁クラッチを締結させ、機関駆動される発電機から直接電力が供給される電動機の駆動トルクを、解放直前の車両加速度の変化を保持するように制御することで、クラッチの解放に伴う車両加速度の変動を抑制する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図。
【図２】同上装置における後輪（従駆動輪）ＲＷの駆動制御を示すフローチャート。
【図３】同上装置における制御特性を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）、２…摩擦クラッチ、３…手動変速機、５…発電機、６…モータ（電動機）、８…電磁クラッチ、１０…後輪駆動力コントロールユニット、１１ａ，１１ｂ…車輪速センサ、１２…クラッチスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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