(57)【要約】【課題】走行速度の変動を極力抑えつつ、定速走行モード選択中における疲労感や倦怠感の緩和を図ることのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、定速走行モードを有する車両に適用される。定速走行モードの選択時には、車速ＳＰＤを目標速度に調節するべく車両制御を実行する。内燃機関及び駆動輪の間に介設されるとともに変速比を無段階に変更する無段変速機を備える。定速走行モードが選択されているときに、回転速度ＮＥを所定周期をもって変動させるべく、目標回転速度ＮＥｙを算出するとともに（Ｓ１０６）、その目標回転速度ＮＥｙに基づきスロットルバルブの開度を制御する。回転速度ＮＥを変動させる際には、その変動に伴う車速ＳＰＤの変動を抑制する側に、無段変速機の変速比Ｒを変更制御する（Ｓ１０８）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、
車両走行モードとして車両走行速度を目標速度に維持する定速走行モードが選択されているときに前記内燃機関の回転速度が所定周期をもって変動するように機関出力を制御する制御手段と、
前記制御手段により回転速度を変動させる際にその変動に伴う車両走行速度の変動が抑制されるように前記無段変速機の変速比を変更する変更手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は前記機関出力の制御を開始する時の回転速度の値を基準として同回転速度が変動するように機関出力を制御する
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記機関出力の制御を開始する時の回転速度の値が同回転速度の変動中心となるように機関出力を制御する
請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は回転速度についてその目標値を設定し、回転速度の実際値がこの目標値と一致するように機関出力をフィードバック制御するものであり、
前記変更手段は前記目標速度と前記目標値との関係に基づき前記変速比についてその目標値を設定する
請求項１乃至３の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両走行速度についてその実際値と前記目標速度との偏差が所定値を超えたときに前記制御手段による機関出力の制御を禁止する禁止手段を更に備える
請求項１乃至４の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は前記所定周期を回転速度の逆数に比例する周期に設定する
請求項１乃至５の何れかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を備える車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行モードとして、アクセルペダルの操作を通じて車両走行速度が調節される通常走行モードの他、定速走行モードを選択可能な車両が知られている。こうした定速走行モードが選択されると、実際の走行速度が運転者の設定した目標走行速度と一致するように機関出力が自動的に調節される。従って、運転者は、アクセルペダルの操作を行わなくても車両を一定の速度で走行させることができる。
【０００３】
ここで、定速走行モードの選択中は、景色の変化や車両走行音が単調なものとなるため、外部からの刺激が極めて少なくなる。その結果、運転者はアクセルペダルの操作から解放されるのにもかかわらず、かえって疲労感や倦怠感を覚える、といった点が人間工学の立場から指摘されている。
【０００４】
そこで従来では、こうした定速走行モードでの走行に際して、先行車両との車間距離を所定周期で変動させ、車両状態をその運転に支障がない程度に僅かに変化させるといった対策が講じられている（特許文献１等）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−２００９９９号公報（第５−６頁、第４図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように先行車両との車間距離を所定周期で変動させ、運転者に対して適度な刺激を与えることにより、疲労感や倦怠感の緩和を図ることができる。
【０００７】
但し、車間距離を変動させるためには、定速走行モード中であるにもかかわらず、車両の走行速度を変更せざるを得ない場合が多い。定速走行モードはそもそも車両の走行速度を一定に維持することを意図して選択されるモードであるため、このような車両走行速度の変動が生じると、これが運転者に違和感を与えることとなる。
【０００８】
すなわち、上記従来の対策では、確かに運転者の疲労感や倦怠感についてそれらの緩和は見込めるが、車両の走行速度を一定に維持するといった定速走行モードの本来の目的からすると効果的な対処方法とは言い難い。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行速度の変動を極力抑えつつ、定速走行モード選択中における疲労感や倦怠感の緩和を図ることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、内燃機関の出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置にあって、車両走行モードとして車両走行速度を目標速度に維持する定速走行モードが選択されているときに前記内燃機関の回転速度が所定周期をもって変動するように機関出力を制御する制御手段と、前記制御手段により回転速度を変動させる際にその変動に伴う車両走行速度の変動が抑制されるように前記無段変速機の変速比を変更する変更手段とを備えるようにしている。
【００１１】
同構成によれば、定速走行モードでの走行に際して、機関出力の制御を通じて内燃機関の回転速度を所定周期をもって変動させ、同内燃機関を音源とする車両走行音の音色や大きさを変化させるようにしている。またその一方で、こうした回転速度の変動に伴う車両走行速度の変動が抑制されるように、無段変速機の変速比を変更するようにしている。従って、請求項１記載の発明によれば、車両走行速度の変動を極力抑えつつ、運転者に対して適度の刺激を与えてその疲労感や倦怠感の緩和を図ることができるようになる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両の制御装置において、前記制御手段は前記機関出力の制御を開始する時の回転速度の値を基準として同回転速度が変動するように機関出力を制御するものであるとしている。
【００１３】
同構成によれば、回転速度を変動させる際の基準を、その時々の回転速度の値ではなく、前記機関出力の制御を開始した時の回転速度の値としているため、上記機関出力の制御によるものとは別に、例えば車両走行状態の変化に起因する回転速度の変動が生じた場合であっても、その影響を受けることなく安定した制御性を確保することができるようになる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両の制御装置において、前記制御手段は前記機関出力の制御を開始する時の回転速度の値が同回転速度の変動中心となるように機関出力を制御するものであるとしている。
【００１５】
同構成によれば、内燃機関の回転速度が変動するように機関出力を制御するに際し、同制御の開始時における回転速度の値を同回転速度の変動中心としているため、同制御が実行されることに伴う機関燃焼状態の変化を抑えつつ、回転速度の変動幅を確保することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の車両の制御装置において、前記制御手段は回転速度についてその目標値を設定し、回転速度の実際値がこの目標値と一致するように機関出力をフィードバック制御するものであり、前記変更手段は前記目標速度と前記目標値との関係に基づき前記変速比についてその目標値を設定するものであるとしている。
【００１７】
機関回転速度の変動に伴う車両走行速度の変動が抑制されるように無段変速機の変速比を変更するに際しては、変速比、機関回転速度、並びに車両走行速度をパラメータとする関数値（変速比・車両走行速度／機関回転速度）が一定値となるように上記変速比を設定すればよい。ここで、実際の車両にあっては、上記変速比、車両走行速度、機関回転速度のうちの一つのパラメータを変更することに伴う他のパラメータの変化が通常、所定の応答遅れをもって生じる。このため、変速比、車両走行速度、機関回転速度としてそれらの実際値を用いるようにすると、こうした遅れ要素の存在する制御系に特有の不安定振動、いわゆるハンチング現象が発生するおそれがある。
【００１８】
この点、請求項４記載の発明では、これら変速比、車両走行速度、機関回転速度として実際値ではなくいずれもその目標値を用いるようにしているため、こうしたハンチング現象の発生を抑制することができるようになる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の車両の制御装置において、車両走行速度の実際値と前記目標速度との偏差が所定値を超えたときに前記制御手段による機関出力の制御を禁止する禁止手段を更に備えるようにしている。
【００２０】
同構成によれば、車両走行速度の実際値と上記目標速度との乖離が大きくなった場合に、その走行速度を同目標速度に復帰させるべく、機関制御や変速機制御を実行することが可能になる。
【００２１】
請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の車両の制御装置において、前記制御手段は前記所定周期を回転速度の逆数に比例する周期に設定するものであるとしている。
【００２２】
同構成によれば、内燃機関を音源とする車両走行音についてこれを回転速度の逆数に比例する周期、すなわち「１／ｆゆらぎ」に対応した周期で変動させることができ、運転者の疲労感や倦怠感についてそれらをより効果的に緩和することができるようになる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態について説明する。
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態が適用される車両の概略構成について説明する。
【００２４】
この車両はその走行モードとして通常走行モードの他、定速走行モードが選択可能である。図１に示されるように、この車両にあっては、内燃機関１のクランクシャフト２に無段変速機３が連結されている。そして、内燃機関１の出力、すなわちクランクシャフト２の回転力は無段変速機３を介して駆動輪４に伝達される。この無段変速機３は、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等、入力回転速度（内燃機関１側の回転速度）と出力回転速度（駆動輪４側の回転速度）との比（変速比）を無段階に調節可能な変速機である。
【００２５】
この車両には、その運転状態を検出するための各種のセンサ類が設けられている。
こうしたセンサ類としては、例えば、車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサや、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサが設けられている。また、内燃機関１には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１０の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサや、クランクシャフト２の回転速度（回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサが設けられている。更に、車室内には、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチや、「オン位置」に操作されることで定速走行モードが選択される定速走行スイッチ、定速走行モードにおける車両走行速度の目標速度Ｖｓを設定するための速度設定スイッチ等が設けられている。なお、本実施の形態では、上記車速ＳＰＤが車両の走行速度の実際値に、また上記回転速度ＮＥが内燃機関１の回転速度の実際値に相当する。
【００２６】
一方、この車両には、内燃機関１及び無段変速機３を統括して制御するための電子制御装置５が搭載されている。この電子制御装置５は、上記各種センサ類の検出信号を取り込むとともに、それら信号に基づく各種の演算結果に応じて、内燃機関１及び無段変速機３の統括制御（協調制御）を実行する。
【００２７】
この車両において、その走行モード、すなわち通常走行モード及び定速走行モードの選択は、定速走行スイッチや速度記憶スイッチの操作状況に基づいて、電子制御装置５によって判断される。具体的には、定速走行スイッチが「オン位置」に操作された状態で、速度設定スイッチの操作を通じて目標速度Ｖｓが設定されたときに、定速走行モードが選択された旨の判断がなされる。
【００２８】
電子制御装置５は、上記協調制御に際して、まず内燃機関１の目標出力を求め、その目標出力が得られ且つ燃費が最良となるよう、内燃機関１の出力、及び無段変速機３の入力回転速度（回転速度ＮＥ）をそれぞれ制御する。尚、通常走行モードでは、アクセルペダル等を介して行われる運転者の出力要求等に応じて内燃機関１の目標出力が求められる。一方、定速走行モードでは、上記目標速度Ｖｓと車速ＳＰＤとの偏差等に基づいて目標出力が求められる。
【００２９】
内燃機関１の出力制御は、上記スロットルバルブ１０に付随して設けられるアクチュエータ１０ａの駆動を通じてスロットル開度ＴＡを調節することにより行われる。また、回転速度ＮＥの制御は、無段変速機３の変速比を制御することにより行われる。
【００３０】
さて、本実施の形態の装置では、定速走行モードでの走行に際して、回転速度ＮＥを所定周期で変動させるようにしている。これにより、内燃機関１をその音源とする車両走行音の音色や大きさが上記所定周期で変動し、この変動が運転者に適度な刺激を与え、その疲労感や倦怠感の緩和が図られる。
【００３１】
以下、こうした回転速度ＮＥを変動させる処理の概要を説明する。
この処理では先ず、定速走行モードが選択され、車速ＳＰＤと上記目標速度Ｖｓとの偏差が所定値α以下になると、そのときの回転速度ＮＥが開始時回転速度ＮＥｓとして記憶される。
【００３２】
そして、その後において、上記開始時回転速度ＮＥｓを変動中心として、回転速度ＮＥを所定周期及び所定振幅で変動させることの可能な目標回転速度ＮＥｙが随時算出・設定される。具体的には、先ず、上記所定周期として、開始時回転速度ＮＥｓの逆数に比例する周期、いわゆる前記「１／ｆゆらぎ」に対応した周期が算出される。そして、この所定周期で回転速度ＮＥを変動させることの可能な目標回転速度ＮＥｙが、上記開始時回転速度ＮＥｓと、同開始時回転速度ＮＥｓが記憶された後の経過時間とに基づき算出される。
【００３３】
更には、回転速度ＮＥを上記目標回転速度ＮＥｙとすることの可能なスロットル開度ＴＡの目標値（目標スロットル開度ＴＡｙ）が算出されるとともに、この目標スロットル開度ＴＡｙに基づき上記アクチュエータ１０ａの駆動が制御されて、スロットル開度ＴＡがフィードバック制御される。これにより、回転速度ＮＥが、上記「１／ｆゆらぎ」に対応した所定周期をもって変動するようになる。
【００３４】
また、こうした回転速度ＮＥを変動させる制御に併せて、車速ＳＰＤが上記目標速度Ｖｓに一致した状態を維持すべく、上記無段変速機３の変速比Ｒについてその変更が行われる。
【００３５】
車速ＳＰＤを上記目標速度Ｖｓで維持するために必要な無段変速機３の変速比（目標変速比Ｒｙ）は、同目標速度Ｖｓと、そのときどきの回転速度ＮＥとに基づき算出することが可能である。この点をふまえ、本実施の形態の装置では、目標変速比Ｒｙが、目標速度Ｖｓと上記目標回転速度ＮＥｙとに基づき以下の関係式（１）から算出される。そして、この目標変速比Ｒｙに基づき上記無段変速機３の変速比Ｒが制御される。
Ｒｙ＝ｋ・Ｖｓ／ＮＥｓ        …（１）
ｋ：定数
更には、こうして回転速度ＮＥや変速比Ｒを変動させているときに、車速ＳＰＤと上記目標速度Ｖｓとの差が所定値βを超えると、上記目標回転速度ＮＥｙを変動させる制御が禁止される。その結果、目標変速比Ｒｙの設定及びそれに基づく制御についても停止される。そして、その後は車速ＳＰＤを目標速度Ｖｓに近づけるべく、上記協調制御が実行される。
【００３６】
以下、図２を参照して、回転速度ＮＥ及び変速比Ｒを変動させる処理の処理態様の一例を説明する。
なお、同図［ａ］は回転速度ＮＥの推移を、同図［ｂ］は無段変速機３の変速比Ｒの推移を、同図［ｃ］は車速ＳＰＤの推移をそれぞれ示している。
【００３７】
さて、同図［ａ］に示されるように、時刻ｔ１において上記変動処理の実行が開始されると、その後において回転速度ＮＥが上記所定周期をもって変動するように機関出力が制御される。また、これに併せて、同図［ｂ］に示されるように、無段変速機３の変速比Ｒが変更される。これにより、同図［ｃ］に示されるように、回転速度ＮＥの変動と変速比Ｒの変動とが相殺され、同回転速度ＮＥが変動することに伴う車速ＳＰＤの変動が抑制される。その結果、車速ＳＰＤは目標速度Ｖｓと略一致した状態に維持される。
【００３８】
以下、図３に示すフローチャートを参照して、こうした変動処理の具体的な処理手順について説明する。
なお、同図のフローチャートに示される一連の処理は、上記変動処理の処理態様を概念的に示したものであり、実際には所定周期毎に実行される処理として、前記電子制御装置５により実行される。
【００３９】
この処理では先ず、以下の各条件が満たされているか否かが判断される。
・定速走行モードが選択された状態で、上記目標速度Ｖｓが設定されていること（ステップＳ１０２）。
・車両が定速走行中であること（ステップＳ１０４）。具体的には、車速ＳＰＤと目標速度Ｖｓとの差（＝｜ＳＰＤ−Ｖｓ｜）が所定値α以下であること。
【００４０】
これら条件では、車両が定速走行モードで走行中であって、且つ車速ＳＰＤと目標速度Ｖｓとの乖離が小さい状態であることが判断される。
そして、上記各条件の一方でも満たされない場合には（ステップＳ１０２或いはステップＳ１０４：ＮＯ）、それら条件が共に満たされるようになるまで、ステップＳ１０２及びＳ１０４の処理が繰り返し実行される。
【００４１】
一方、上記各条件が共に満たされる場合には（ステップＳ１０２及びＳ１０４：ＹＥＳ）、このときの回転速度ＮＥが開始時回転速度ＮＥｓとして記憶される。これと共に、開始時回転速度ＮＥｓを変動中心として前記「１／ｆゆらぎ」に対応した所定周期で変動させるべく、目標回転速度ＮＥｙが設定される（ステップＳ１０６）。そして、この目標回転速度ＮＥｙに基づき、上記アクチュエータ１０ａの駆動が制御されて、スロットル開度ＴＡが制御される。なお、本実施の形態では、このステップＳ１０６の処理が、回転速度ＮＥが所定周期をもって変動するように機関出力を制御する制御手段として機能する。
【００４２】
また、これに併せて、無段変速機３の目標変速比Ｒｙが、目標回転速度ＮＥｙ及び目標速度Ｖｓに基づき上式（１）から算出される（ステップＳ１０８）。そして、この目標変速比Ｒｙに基づき無段変速機３の変速比Ｒが制御される。なお、本実施の形態では、このステップＳ１０８の処理が、回転速度ＮＥの変動に伴う車速ＳＰＤの変動が抑制されるように無段変速機３の変速比Ｒを変更する変更手段として機能する。
【００４３】
このように目標回転速度ＮＥｙ及び目標変速比Ｒｙが設定された後、以下の（条件イ）及び（条件ロ）が満たされているか否かが判断される。
（条件イ）アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれた等、定速走行モードの選択を解除する解除条件が成立したこと（ステップＳ１１０）。
（条件ロ）目標速度Ｖｓと車速ＳＰＤとの偏差が所定値βよりも大きくなっていること（ステップＳ１１２）。
【００４４】
そして、それら（条件イ）及び（条件ロ）が共に満たされていないときには（ステップＳ１１０及びＳ１１２：ＮＯ）、目標回転速度ＮＥｙ及び目標変速比Ｒｙを算出する処理が繰り返し実行される（ステップＳ１０６及びＳ１０８）。
【００４５】
その後、上記（条件イ）及び（条件ロ）の一方でも満たされると（ステップＳ１１０或いはＳ１１２：ＹＥＳ）、上記目標回転速度ＮＥｙ及び目標変速比Ｒｙの設定が共に解除され（ステップＳ１１４）、上記回転速度ＮＥ及び変速比Ｒを変動させる処理が停止される。その後、本処理は一旦終了される。
【００４６】
本実施の形態では、上記ステップＳ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１４の処理が、前記制御手段による機関出力の制御を禁止する禁止手段として機能する。
なお、上記（条件イ）が満たされると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、定速走行モードの選択が解除され、走行モードは通常走行モードに設定される。一方、上記（条件ロ）が満たされる場合には（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、上記回転速度ＮＥ及び無段変速機３の変速比Ｒにかかる処理が停止されるが、定速走行モードでの車両の走行は継続される。すなわちこの場合には、その後において車速ＳＰＤを目標速度Ｖｓとするべく、その速度差（＝ＳＰＤ−Ｖｓ）に基づく前記協調制御が実行される。
【００４７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）定速走行モードが選択されているときに、回転速度ＮＥが所定周期をもって変動するように機関出力を制御して、内燃機関１をその音源とする車両走行音の音色や大きさを所定周期をもって変動させるようにした。またその一方で、こうした回転速度ＮＥの変動に伴う車速ＳＰＤの変動が抑制されるように、無段変速機３の変速比Ｒを変更するようにした。このため、車速ＳＰＤの変動を極力抑えつつ、運転者に対して適度の刺激を与えてその疲労感や倦怠感の緩和を図ることができる。
【００４８】
（２）また、回転速度ＮＥを変動させる際の基準を、その時々の回転速度ＮＥではなく、上記機関出力の制御を開始した時の回転速度（開始時回転速度ＮＥｓ）とした。このため、上記機関出力の制御によるものとは別に、例えば車両走行状態の変化に起因する回転速度ＮＥの変動が生じた場合であっても、その影響を受けることなく安定した制御性を確保することができるようになる。
【００４９】
（３）また、開始時回転速度ＮＥｓが回転速度ＮＥの変動中心となるように機関出力を制御するようにした。このため、上記機関出力の制御が実行されることに伴う機関燃焼状態の変化を抑えつつ、回転速度ＮＥの変動幅を確保することができる。
【００５０】
（４）目標速度Ｖｓと目標回転速度ＮＥｙとに基づいて目標変速比Ｒｙを算出するようにした。回転速度ＮＥの変動に伴う車速ＳＰＤの変動が抑制されるように無段変速機３の変速比Ｒを変更するには、変速比Ｒ、回転速度ＮＥ、並びに車速ＳＰＤをパラメータとする関数値（Ｒ×ＳＰＤ／ＮＥ）が一定値となるように変速比Ｒを設定すればよい。ここで、実際の車両にあっては、変速比Ｒ、車速ＳＰＤ、回転速度ＮＥのうちの一つのパラメータを変更することに伴う他のパラメータの変化が通常、所定の応答遅れをもって生じる。このため、目標変速比Ｒｙの算出に際して、車速ＳＰＤ、回転速度ＮＥを用いるようにすると、こうした遅れ要素の存在する制御系に特有の不安定振動、いわゆるハンチング現象が発生するおそれがある。この点、本実施の形態のように、目標変速比Ｒｙの算出に際して、目標速度Ｖｓと目標回転速度ＮＥｙとを用いることで、そうしたハンチング現象の発生を抑制することができる。
【００５１】
（５）また、車速ＳＰＤと目標速度Ｖｓとの偏差が所定値βを超えたときに上記機関出力の制御を禁止するようにした。これにより、車速ＳＰＤと目標速度Ｖｓとの乖離が大きくなった場合に、車速ＳＰＤを目標速度Ｖｓに復帰させるべく、機関制御や変速機制御を実行することが可能になる。
【００５２】
（６）また、所定周期として、開始時回転速度ＮＥｓの逆数に比例する周期を設定するようにした。これにより、内燃機関１をその音源とする車両走行音についてこれを回転速度ＮＥの逆数に比例する周期、すなわち「１／ｆゆらぎ」に対応した周期で変動させることができ、運転者の疲労感や倦怠感についてそれらをより効果的に緩和することができる。
【００５３】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態では、所定周期として、「１／ｆゆらぎ」に対応する周期を用いるようにしたが、これに限られない。「１／ｆゆらぎ」に対応する周期とは若干異なる周期や、同周期とは全く異なる周期を用いることも可能である。要は、運転者の疲労感や倦怠感を好適に緩和させる効果が見込めるのであれば、上記所定周期は任意に変更可能である。
【００５４】
・上記実施の形態では、目標回転速度ＮＥｙを設定するとともに、この目標回転速度ＮＥｙに基づきスロットル開度ＴＡを制御することで、回転速度ＮＥを所定周期で変動させるようにした。これに代えて、目標回転速度ＮＥｙに基づき燃料噴射量を制御することで、回転速度ＮＥを所定周期で変動させるようにしてもよい。
【００５５】
・上記実施の形態では、変動制御開始時の回転速度（開始時回転速度ＮＥｓ）を中心値として、回転速度ＮＥを所定周期で変動させることの可能な目標回転速度ＮＥｙを算出するようにしたが、これに限られない。例えば、上記開始時回転速度ＮＥｓを必ずしも中心値として用いる必要もなく、その基準となる値として用いればよい。また、そのときどきの回転速度ＮＥに所定周期で変動する係数を乗ずる手法等を用いることも可能である。要は、回転速度ＮＥを所定周期で変動させることが可能であれば、目標回転速度ＮＥｙの算出手法は、任意に変更することができる。
【００５６】
・上記実施の形態では、目標変速比Ｒｙを目標回転速度ＮＥｙと目標速度Ｖｓとに基づき前記関係式（１）から算出するようにした。目標変速比Ｒｙの算出手法は、回転速度ＮＥの変動と同期して、無段変速機３の変速比Ｒを変動させることの可能な手法であれば、任意に変更可能である。
【００５７】
・上記実施の形態において、更に回転速度ＮＥを変動させる際の変動幅を周期的に変動させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態にかかる変動処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図３】同変動処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…クランクシャフト、３…無段変速機、４…駆動輪、５…電子制御装置、１０…スロットルバルブ、１０ａ…アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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