(57)【要約】【課題】モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることのできる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１１は、車両駆動用のモータ１３を含む車両駆動系と、モータ１３を冷却するためのモータ冷却水Ｗｍが流れるモータ冷却通路１４と、車両駆動系に潤滑油Ｏを供給するための潤滑通路１５とを備える。モータ１３のステータ１７が固定されたケース１６において、そのモータ１３の下方にオイルパン２９を設ける。ケース１６の下部であってオイルパン２９の上方にウォータジャケット２０を設ける。オイルパン２９及びウォータジャケット２０をカバー２２によって仕切り、オイルパン２９内の空間を潤滑通路１５の一部とするとともに、ウォータジャケット２０内の空間をモータ冷却通路１４の一部とする。そして、カバー２２を通じて潤滑油Ｏとモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換を行わせる。【選択図】        図３
2004248402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、前記モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、前記車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置であって、
前記モータ冷却通路の少なくとも一部を、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を介して前記潤滑通路に近接配置することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記熱交換部は表面に伝熱フィンを備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記熱交換部における前記モータ冷却水及び前記潤滑油の一方の流量を調整するための流量調整手段をさらに備える請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記モータ冷却通路の前記熱交換部よりも上流又は下流には、同モータ冷却通路を開閉する開閉手段が設けられ、同開閉手段は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に応じて開閉される請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記車両駆動系は、前記モータに加えエンジンを動力源とするものであり、前記エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が流れるエンジン冷却通路を前記モータ冷却通路に接続することにより、前記エンジン冷却水を前記モータ冷却通路に導入可能とし、さらに、前記モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替える切替え手段を備える請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記モータ冷却通路は、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を有するバイパス冷却通路を備える請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記バイパス冷却通路は表面に伝熱フィンを備える請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記モータ冷却通路の少なくとも一部は、前記モータと前記潤滑油を溜める油溜め部との間に設けられる請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両、電気車両等の車両を駆動する装置（車両用駆動装置）として、モータを動力源の少なくとも一部として用いたものがある。こういった車両用駆動装置では、ギヤの噛合い部分、摺動部分等、駆動系の各部にオイルを供給するための潤滑通路が設けられているが、これに加え、モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路を設けることも考えられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンとモータをそれぞれ使用して走行するハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。この車両用駆動装置では、モータが収容されたモータケースを嵌合自在に嵌め込む被嵌合部がトランスミッションケースに設けられており、このモータケースが被嵌合部に嵌合されると、モータケースと被嵌合部の互いに対向する壁面間に、密閉された隙間空間が生ずる。そして、この隙間空間がモータ冷却通路の一部として利用される。
【０００４】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、前述した特許文献１のほかにも以下の特許文献２及び非特許文献１が挙げられる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１３７６４０号公報
【特許文献２】
特開平６−５４４０９号公報
【非特許文献１】
発明協会公開技報公技番号２００２−１８０７号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した従来の車両用駆動装置では、モータ冷却通路及び潤滑通路がそれぞれ単独で設けられている。すなわち、モータ冷却通路及び潤滑通路は互いに独立して設けられ、潤滑油及びモータ冷却水間での熱の移動については何ら考慮されていない。このため、モータ冷却水や潤滑油を適切な温度にするにも自ずと限度があり、過熱、過冷却等を引き起こすおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、モータ冷却通路及び潤滑通路をそれぞれ単独で設ける場合に比べ、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることのできる車両用駆動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、前記モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、前記車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置であって、前記モータ冷却通路の少なくとも一部を、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を介して前記潤滑通路に近接配置している。
【０００９】
上記の構成によれば、車両用駆動装置では、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水によって車両駆動用のモータが冷却される。また、潤滑油が潤滑通路を通って車両駆動系に供給される。さらに、モータ冷却水及び潤滑油が熱交換部を通過する際、その熱交換部を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。そして、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油の各温度が、熱交換が行われない場合とは異なる値となる。表現を変えると、熱交換部で熱交換が行われる分、モータ冷却水及び潤滑油の各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油をそれぞれ適切な温度にすることが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記熱交換部は表面に伝熱フィンを備えるものであるとする。
上記の構成によれば、熱交換部のモータ冷却水及び潤滑油との熱交換に関わる箇所の面積が伝熱フィンにより増えるため、熱交換の効率を高めることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記熱交換部における前記モータ冷却水及び前記潤滑油の一方の流量を調整するための流量調整手段をさらに備えるものであるとする。
【００１２】
上記の構成によれば、流量調整手段によって熱交換部におけるモータ冷却水及び潤滑油の一方の流量が調整されると、その熱交換部における熱交換量が変化する。この調整により、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路の前記熱交換部よりも上流又は下流には、同モータ冷却通路を開閉する開閉手段が設けられ、同開閉手段は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に応じて開閉されるものであるとする。
【００１４】
上記の構成によれば、潤滑油の温度及びモータ冷却水の温度に基づき、モータ冷却通路の熱交換部よりも上流又は下流が開閉手段によって開閉される。従って、例えば潤滑油の温度及びモータの温度がともに低い場合にモータ冷却通路が開閉手段によって閉鎖されれば、熱交換部でのモータ冷却水の流通が停止される。このため、モータ冷却水が熱交換部を通過する際の抵抗を小さくして、その抵抗による損失を少なくすることができるほか、過冷却を抑制したり暖機を促進したりすることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記車両駆動系は、前記モータに加えエンジンを動力源とするものであり、前記エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が流れるエンジン冷却通路を前記モータ冷却通路に接続することにより、前記エンジン冷却水を前記モータ冷却通路に導入可能とし、さらに、前記モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替える切替え手段を備えるものであるとする。
【００１６】
ここで、一般にモータの効率がエンジンの燃焼効率に比べて高いことから、例えば低温時にあっては、モータ冷却水の温度上昇はエンジン冷却水の温度上昇に比べて遅い。この点、請求項５に記載の発明では、モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替え可能である。このため、例えば低温時にエンジン冷却水がモータ冷却通路を流れるように切替え手段が切替えられると、エンジン冷却水の熱によって潤滑油が早期に暖められる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路は、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を有するバイパス冷却通路を備えるものであるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水は、その途中でバイパス冷却通路を通る。モータ冷却水がバイパス冷却通路を通過する際、その熱交換部を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。この熱交換部で熱交換が行われる分、モータ冷却水及び潤滑油の各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油をそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記バイパス冷却通路は表面に伝熱フィンを備えるものであるとする。
上記の構成によれば、バイパス冷却通路の表面に伝熱フィンが設けられている分、同バイパス冷却通路においてモータ冷却水及び潤滑油との熱交換に関わる箇所の面積が増えるため、熱交換の効率をより高めることができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路の少なくとも一部は、前記モータと前記潤滑油を溜める油溜め部との間に設けられるものであるとする。
【００２１】
上記の構成によれば、モータ冷却水はモータ冷却通路を流れる途中で、モータと油溜め部との間を通過する。この通過の際にモータ冷却水とモータとの間で熱交換が行われてモータが冷却される。また、モータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。このようにして、モータ冷却水がモータと油溜め部との間を流れる際に、モータの冷却と、モータ冷却水及び潤滑油間での熱交換との両方を行うことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明をフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有するハイブリッド車両に具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン及び電動機という特性の異なる２種類の動力源を備え、状況に応じ駆動力を最適に組合わせて駆動輪に伝達して走行するタイプの車両である。
【００２３】
エンジンと駆動輪との間には、図１に示す車両用駆動装置１１、プロペラシャフト、ディファレンシャル、一対のアクスルシャフト等が設けられている。なお、図１においては左方がハイブリッド車両の進行方向前方であり、右方が進行方向後方である。車両用駆動装置１１内には、車両駆動用のモータを含む車両駆動系として、２種類のモータジェネレータ、動力分割機構、減速機構等が設けられている。両モータジェネレータは前記車両駆動用のモータに相当するものであり、モータあるいは発電機として機能し、かつそれらの機能が状況に応じて切替え可能なモータ、例えば交流同期モータによって構成されている。ただし、車両の通常の走行時には、一方のモータジェネレータはエンジン１２の動力により発電を行う発電機としての役割を主に担う。また、他方のモータジェネレータはエンジン１２の補助動力を発生するモータとしての役割を主に担う。
【００２４】
図２〜図４に示すように、モータ１３は、車両用駆動装置１１のケース１６に固定されたステータ（固定子）１７と、ケース１６に対し軸受１８によって回転可能に支持されたロータ（回転子）１９を備えている。このモータ１３では、ステータ１７のステータコイル１７ａへの通電によりロータ１９が回転する。
【００２５】
車両用駆動装置１１内には、モータ１３を冷却するためのモータ冷却水Ｗｍが流れる通路（モータ冷却通路１４）と、車両駆動系、特にギヤの噛合い部分、摺動部分等に潤滑油Ｏを供給するための潤滑通路１５とが設けられている。ケース１６の下部には、モータ冷却通路１４の一部をなすウォータジャケット２０が設けられている。詳しくは、ケース１６の下部には、下面において開口する凹部２１が設けられている。凹部２１内の前後方向（図２〜図４の左右方向）における中間部分には、その凹部２１内を前後に２つの空間に分ける仕切り壁２４が設けられている。また、各空間内には流路壁２５が設けられている。ケース１６の下面には仕切り部材としてのカバー２２がボルト２３等の締結部材によって締結されており、このカバー２２によって凹部２１が閉鎖されている。そして、前述した凹部２１、仕切り壁２４、流路壁２５、カバー２２等によって、複数箇所で折れ曲がったモータ冷却水Ｗｍの流路を有するウォータジャケット２０が構成されている。
【００２６】
凹部２１の内壁面において仕切り壁２４の後方近傍には、ウォータジャケット２０内にモータ冷却水Ｗｍを流入させるための流入口２６が設けられている。また、同内壁面において仕切り壁２４の前方近傍には、ウォータジャケット２０からモータ冷却水Ｗｍを流出させるための流出口２７が設けられている。
【００２７】
図３及び図５に示すように、カバー２２の下方には、複数の冷却管２８が幅方向（図５の上下方向）へ互いに離間した状態で配置されている。各冷却管２８の前後両端部は上方へ曲げ形成されており、ウォータジャケット２０に連通した状態でカバー２２に取付けられている。
【００２８】
ケース１６の下部には、潤滑油Ｏを溜めるための油溜め部としてオイルパン２９が設けられている。このオイルパン２９は潤滑通路１５の一部をなすものであり、ボルト３１等の締結部材によってケース１６に固定されている。そして、前述したカバー２２、冷却管２８等がこのオイルパン２９によって下側から覆われている。潤滑油Ｏはオイルパン２９内に満たされており、カバー２２、冷却管２８等がこの潤滑油Ｏに浸漬されている。
【００２９】
ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとはカバー２２を介して隣合っており、このカバー２２を通じてモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換可能である。また、各冷却管２８内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとは、その冷却管２８を介して隣合っており、この冷却管２８を通じてモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換可能である。そして、これらのカバー２２及び冷却管２８によって、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏ間で熱交換を行うための熱交換部が構成されている。
【００３０】
さらに、熱交換部における熱交換の効率を高めるための工夫がなされている。カバー２２の上面には、複数の伝熱フィン３２が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。各伝熱フィン３２は隣合う流路壁２５，２５の間、又は隣合う流路壁２５と仕切り壁２４との間に入り込んでいる。また、カバー２２の下面にも複数の伝熱フィン３３が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。さらに、冷却管２８上には、複数の伝熱フィン３４が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。各伝熱フィン３４は幅方向（図５の上下方向）に細長い板状の部材によって構成されており、この伝熱フィン３４に各冷却管２８が挿通された状態で固定されている。
【００３１】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却水Ｗｍがモータ冷却通路１４を流れる過程で、図４に示すように流入口２６を通ってウォータジャケット２０内へ入り込む。そのモータ冷却水Ｗｍは仕切り壁２４、流路壁２５等に沿って流れる。モータ冷却水Ｗｍは方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の後部に至ると各冷却管２８内に流入し、同冷却管２８を通ってウォータジャケット２０の前部へ導かれる。そして、モータ冷却水Ｗｍは流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の中間部に至ると流出口２７から外へ流出される。このように、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０及び冷却管２８を流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。さらに、冷却管２８を介して、同冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。
【００３２】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ケース１６のモータ１３下方にオイルパン２９を設けるとともに、ケース１６の下部であってオイルパン２９の上方にウォータジャケット２０を設ける。オイルパン２９及びウォータジャケット２０をカバー２２によって仕切り、オイルパン２９内の空間を潤滑通路１５の一部とするとともに、ウォータジャケット２０内の空間をモータ冷却通路１４の一部としている。このようにして、モータ冷却通路１４の少なくとも一部（ウォータジャケット２０）を、モータ１３とオイルパン２９との間に設けている。
【００３３】
このため、ケース１６を介し、ウォータジャケット２０内を流れるモータ冷却水Ｗｍとモータ１３との間で熱交換を行うことにより、従来と同様のモータ冷却性能を確保することができる。
【００３４】
また、カバー２２を通じて潤滑油Ｏとモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度が、熱交換が行われない場合とは異なる値となる。表現を変えると、カバー２２を通じて熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換によりモータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏを適切な温度にすることが可能となる。
【００３５】
このように、モータ冷却水Ｗｍがモータ１３とオイルパン２９との間（ウォータジャケット２０内等）を流れる際に、モータ１３の冷却と、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏ間での熱交換との両方を行うことができる。
【００３６】
（２）オイルパン２９内に冷却管２８を配置し、その冷却管２８の前後両端部をウォータジャケット２０に連通させた状態でカバー２２に取付けている。そして、ウォータジャケット２０内を流れたモータ冷却水Ｗｍを冷却管２８内に流入させた後、再びウォータジャケット２０に戻すようにしている。より詳しくは、流入口２６から入流したモータ冷却水Ｗｍを、ウォータジャケット２０→冷却管２８→ウォータジャケット２０の順に通過させ、その後に流出口２７から流出させている。
【００３７】
この流れにより、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０内を通過する際だけでなく、冷却管２８を通過する際にも、モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏをそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００３８】
また、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８を通過する際、冷却管２８の外周面の全てが潤滑油Ｏとの熱交換に関わる。このため、熱交換を効率よく行うことができる。
【００３９】
（３）カバー２２の上面及び下面、冷却管２８等、熱交換部の表面にそれぞれ伝熱フィン３２，３３，３４を設けている。このため、カバー２２及び冷却管２８において、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏとの熱交換に関わる箇所の面積を増大させて熱交換の効率を高め、もって潤滑油Ｏの冷却を促進することができる。
【００４０】
（４）カバー２２上面の伝熱フィン３２を隣合う流路壁２５，２５間、又は隣合う流路壁２５及び仕切り壁２４間に入り込ませている。このため、流路壁２５，２５間の流路面積、又は流路壁２５及び仕切り壁２４間の流路面積が伝熱フィン３２の分減少し、それに伴いモータ冷却水Ｗｍの流速が上昇する。このため、伝熱フィン３２のない場合に比べて熱交換の効率を高めることができる。
【００４１】
（５）上記（４）の効果は、カバー２２に代え、ケース１６側に伝熱フィンを設けることによっても同様に得られる。しかし、その場合、仕切り壁２４と伝熱フィンとの間隔や、流路壁２５と伝熱フィンとの間隔が約半分になるため、製造上の制約等からこれらの間隔を狭めようにも限度がある。この点、第１実施形態では、仕切り壁２４及び流路壁２５をケース１６に設け、伝熱フィン３２をカバー２２に設けている。そして、仕切り壁２４と流路壁２５との間や、流路壁２５，２５間に伝熱フィン３２を入り込ませている。このため、仕切り壁２４と伝熱フィン３２との間隔や、流路壁２５と伝熱フィン３２との間隔を、上述したものよりも狭くして、熱交換の効率を一層高めることができる。
【００４２】
（６）潤滑油Ｏを冷却する手法としてオイルパン２９の外部に冷却装置を設けることも考えられるが、この場合、外部冷却装置とオイルパン２９とを繋ぐ配管が必要となる。これに対し、第１実施形態では、オイルパン２９の上部にカバー２２を介してウォータジャケット２０を設けるとともに、オイルパン２９内に冷却管２８を配置し、潤滑油Ｏの冷却をオイルパン２９内で行うようにしている。このため、前述した配管を別途設けなくてもすむ。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図６を参照して説明する。第２実施形態は、ウォータジャケット２０内の仕切り壁２４の構造、流入口２６及び流出口２７の位置等が第１実施形態と異なっている。詳しくは、仕切り壁２４の幅方向における一方（図６の上方）の端部が凹部２１の内壁面から離間しており、この部分でのモータ冷却水Ｗｍの流通が可能となっている。また、凹部２１の内壁面の後端部（図６の右端部）には、ウォータジャケット２０内にモータ冷却水Ｗｍを流入させるための流入口２６が設けられている。また、凹部２１の内壁面の前端部（図６の左端部）には、ウォータジャケット２０からモータ冷却水Ｗｍを流出させるための流出口２７が設けられている。さらに、冷却管２８は、ウォータジャケット２０を迂回するバイパス冷却通路として設けられている。冷却管２８は、その内部を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせるための熱交換部として機能する。なお、第１実施形態と同様の部材については同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４４】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却通路１４を流れるモータ冷却水Ｗｍが流入口２６からウォータジャケット２０内へ入り込むと、そのモータ冷却水Ｗｍの一部は分かれて各冷却管２８内に流入し、同冷却管２８を通ってウォータジャケット２０の前部へ導かれる。それ以外の冷却水は、流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の前部へ導かれる。そして、前記のようにして２つの経路からウォータジャケット２０の前部へ導かれたモータ冷却水Ｗｍは合流した後、流出口２７からウォータジャケット２０の外部へ流出される。このようにモータ冷却水Ｗｍが流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、同モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。さらに、冷却管２８を介して、同冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われる。
【００４５】
従って、第２実施形態によれば、前述した（１）〜（６）と同様の効果が得られる。ただし、上記（２）の効果は次のようにして得られる。
モータ冷却通路１４の一部を、ウォータジャケット２０を迂回する冷却管２８によって構成している。そして、流入口２６からウォータジャケット２０内に流入したモータ冷却水Ｗｍの一部を冷却管２８に流入させている。さらに、モータ冷却水Ｗｍが流出口２７から流出する前に、ウォータジャケット２０内を流れたモータ冷却水Ｗｍと冷却管２８内を流れたモータ冷却水Ｗｍとを合流させている。このように、モータ冷却水Ｗｍの流路を、ウォータジャケット２０と冷却管２８の２系統にしている。
【００４６】
この流れにより、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０内を通過する際だけでなく、冷却管２８を通過する際にも、モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏをそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図７及び図８に示すように、第３実施形態では、カバー２２の前後（図７及び図８の左右）方向に互いに離間した箇所に上方へ突出する張出し部３５が複数設けられており、これらの張出し部３５が、隣合う流路壁２５，２５間や、隣合う流路壁２５と仕切り壁２４との間等に入り込んでいる。これらの張出し部３５は、例えばカバー２２の材料として圧延鋼板等を用い、これに絞り加工を施すことにより形成することができる。カバー２２の伝熱フィン３２，３３及び冷却管２８は設けられていない。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却水Ｗｍがモータ冷却通路１４を流れる過程で流入口２６からウォータジャケット２０の後部へ入り込むと、そのモータ冷却水Ｗｍは図８において矢印で示すように流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れる。モータ冷却水Ｗｍは、ウォータジャケット２０の前部へ導かれた後、流出口２７からウォータジャケット２０の外部へ流出される。この際、カバー２２の張出し部３５がウォータジャケット２０内に張出している分、流路壁２５，２５間等の流路面積が減少していることから、同箇所でのモータ冷却水Ｗｍの流速は張出し部３５のない場合に比べて上昇する。
【００４９】
そして、前記のようにモータ冷却水Ｗｍが流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、同モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍと、オイルパン２９内の潤滑油Ｏ及び張出し部３５内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。この際、張出し部３５により、モータ冷却水Ｗｍとカバー２２との接触面積が増え、潤滑油Ｏとカバー２２との接触面積が増えているため、張出し部３５のない場合に比べ熱交換量が増え、潤滑油Ｏが効率よく冷却される。
【００５０】
従って、第３実施形態によれば、前述した（１），（６）に加え、次の効果が得られる。
（７）カバー２２の一部にウォータジャケット２０内に張出す張出し部３５を形成することにより、カバー２２のモータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏとの接触面積を大きくするとともに、ウォータジャケット２０におけるモータ冷却水Ｗｍの流路面積を小さくして同モータ冷却水Ｗｍの流速を上昇させるようにしている。このため、これらの接触面積拡大及び流速上昇の両面から冷却効率を高めることができる。
【００５１】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図９に示すように、第４実施形態では、カバー２２として平板状をなすものが用いられている。このカバー２２には伝熱フィン３２，３３及び冷却管２８が設けられていない。カバー２２の下面にはストレーナ（フィルタ）４１がロウ付け等の方法によって固定されている。ストレーナ４１の下部には潤滑油Ｏの吸込み口４２が設けられている。さらに、ケース１６とカバー２２との間には中間部材４３が配置されている。図９及び図１０に示すように、中間部材４３の一部はプレス加工等の方法によって上方へ張出され、この張出し部４４が仕切り壁２４及び流路壁２５から離間した状態でウォータジャケット２０内に入り込んでいる。そして、この張出し部４４とカバー２２とによって油路４５が形成されている。油路４５とストレーナ４１の内部空間とは、カバー２２の後部（図９及び図１０の右側部）に開けられた連通孔４６を通じて連通されている。また、中間部材４３の張出し部４４にはチューブ４７等を介してオイルポンプ（図示略）が接続されている。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、オイルポンプの作動に伴いオイルパン２９内の潤滑油Ｏが吸込み口４２を通じてストレーナ４１内に吸込まれる。潤滑油Ｏがストレーナ４１を通過する過程で、潤滑油Ｏ中の切粉等の異物が捕捉される。そして、潤滑油Ｏは、図９及び図１０において矢印で示すように連通孔４６、油路４５等を通って方向を変えながら前方へ導かれた後、チューブ４７を通過してオイルポンプに吸引される。
【００５３】
従って、第４実施形態によれば、前述した（１），（６）に加え、次の効果が得られる。
（８）ウォータジャケット２０内に油路４５を設け、この油路４５内で潤滑油Ｏを流通させるようにしている。このため、熱交換が行われる箇所（特に油路４５）での潤滑油Ｏの流速を上昇させて、熱交換効率を高めることができる。
【００５４】
（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図１１に示すように、第５実施形態では、潤滑油Ｏの温度（油温）を検出する油温センサ５１と、冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍの量を調整するための流量調整手段と、油温センサ５１の検出結果に基づき流量調整手段を制御する電子制御装置５３とが設けられている。ここでは、流量調整手段として、冷却管２８内のモータ冷却通路１４を全開又は全閉にする開閉弁５２が用いられている。また、電子制御装置５３による開閉弁５２の制御のために判定値Ｔ１が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ１は、潤滑油Ｏの温度についての許容範囲の下限値であり、例えば１００℃に設定されている。潤滑油Ｏの温度が判定値Ｔ１よりも低いと、粘度が高くなって燃費を悪化させる。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁５２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温が読込まれ、その油温と判定値Ｔ１とが比較される。そして、油温が判定値Ｔ１以上である場合には開閉弁５２が開弁される。この開弁によりモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れ、同モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、潤滑油Ｏが冷却される。これに対し、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合には開閉弁５２が閉弁される。この閉弁によりモータ冷却水Ｗｍの冷却管２８内での流れが止まり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。
【００５６】
従って、第５実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（９）潤滑油Ｏの粘度は油温が高くなるほど低くなる傾向にあるため、燃費向上の観点からは油温を速やかに上昇させることが望ましい。この点、第５実施形態では、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合に開閉弁５２を閉弁させて、冷却管２８でのモータ冷却水Ｗｍの流通を止め、そのモータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却を抑制するようにしている。このため、油温を速やかに上昇させて粘度を低くし、燃費の向上を図ることができる。また、極低温時であっても油温上昇により、潤滑油Ｏのスムーズな流通を可能とし、エンジン回転の安定化、潤滑油Ｏの被供給部の信頼性向上等を図ることもできる。さらに、モータ冷却水Ｗｍの冷却管２８内での流れが止まるため、その流通に伴う抵抗（通水抵抗）を低減して、同抵抗による損失を少なくすることもできる。
【００５７】
（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、第５実施形態との相違点を中心に説明する。図１１及び図１２に示すように、第６実施形態では、開閉弁５２に代え、開度の調整機構を有する流量制御弁５６が流量調整手段として用いられている。また、電子制御装置５３による流量制御弁５６の開度制御のために、前述した判定値Ｔ１に加え判定値Ｔ２が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ２は、潤滑油Ｏの温度についての許容範囲の上限値であり、判定値Ｔ１よりも大きな値に設定されている。
【００５８】
上記構成の車両用駆動装置１１では、流量制御弁５６が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温が読込まれ、例えば図１２に示すマップに基づき、前記油温に対応する流量制御弁５６の目標開度が求められる。このマップは予め実験等に基づき作成されたもので、油温が判定値Ｔ１よりも低い領域では、目標開度が最小値（全閉）に設定されている。判定値Ｔ１〜判定値Ｔ２の領域では、目標開度は油温の上昇に従い増加するよう設定されている。判定値Ｔ２以上の領域では、目標開度は最大値（全開）に設定されている。なおマップに代えて所定の演算式に従って、油温に対する目標開度が算出されてもよい。そして、目標開度が求められると、実際の開度が目標開度となるように流量制御弁５６が制御される。
【００５９】
この制御により、油温が判定値Ｔ２以上である場合には流量制御弁５６が全開にされ、冷却管２８を流れるモータ冷却水Ｗｍの量が最大となり、同モータ冷却水Ｗｍによって潤滑油Ｏが効率よく冷却される。また、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合には流量制御弁５６が全閉にされ、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れなくなり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。さらに、油温が判定値Ｔ１以上かつ判定値Ｔ２未満の場合には、流量制御弁５６の開度が全閉又は全開の中間の値にされ、油温に応じた量のモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８を流れる。この流量は油温が高くなるに従い増加する。これに伴い、モータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却度合が油温の上昇に従い大きくなる。
【００６０】
従って、第６実施形態によれば、前述した（１）〜（６），（９）に加え次の効果が得られる。
（１０）油温が判定値Ｔ１以上かつ判定値Ｔ２未満の領域では、油温の上昇に従い流量制御弁５６の開度を増加させている。このため、同領域では、流量制御弁５６の開度を油温に応じた値にして、冷却管２８で適切な流量のモータ冷却水Ｗｍを流通させることができる。油温をより適正な値に調整することが可能となるため、上記（９）の効果をより一層確実なものとすることができる。
【００６１】
（第７実施形態）
次に、本発明を具体化した第７実施形態について、第５実施形態との相違点を中心に説明する。図１１及び図１３に示すように、第７実施形態では、潤滑油Ｏが潤滑のほかにモータ１３を冷却するためにも用いられている。また、モータ１３の温度を直接又は間接的に検出するモータ温度センサ６１が設けられている。さらに、電子制御装置５３による開閉弁５２の制御のために、前述した判定値Ｔ１に加え判定値Ｔ３が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ３は、モータ１３の温度についての許容範囲の上限値であり、これよりも高いとモータ１３が過熱状態となり作動に影響が出てくるおそれがある。
【００６２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁５２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温と、モータ温度センサ６１によって検出されたモータ１３の温度とがそれぞれ読込まれる。油温と判定値Ｔ１とが比較され、モータ１３の温度と判定値Ｔ３とが比較される。そして、図１３において領域Ｚ１で示すように、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低い場合にのみ開閉弁５２が閉弁される。この閉弁により、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れなくなり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。これに対し、前述した条件が満たされない場合、すなわち、図１３において領域Ｚ２で示すように、「油温が判定値Ｔ１以上であること」、「モータ温度が判定値Ｔ３以上であること」の少なくとも一方が満たされている場合には開閉弁５２が開弁される。この開弁によりモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れ、同モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、その潤滑油Ｏが冷却される。そして、この油温の低下した潤滑油Ｏによってモータ１３が冷却される。
【００６３】
従って、第７実施形態によれば、前述した（１）〜（６），（９）に加え、次の効果が得られる。
（１１）モータ１３の温度をモータ温度センサ６１によって検出し、その検出されたモータ温度が判定値Ｔ３以上の場合には、モータ温度を優先して開閉弁５２を開弁（全開）させている。すなわち、第５実施形態では油温が判定値Ｔ１未満である場合には一律に開閉弁５２を閉弁させたが、第７実施形態ではこのように油温が低くても、モータ温度が高ければ開閉弁５２を開弁させている。このため、モータ温度が高いときには、油温に関係なく冷却管２８を介してモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせて潤滑油Ｏを冷却し、モータ１３を積極的に冷却することができる。なお、判定値Ｔ１を判定値Ｔ２に変更してもよい。
【００６４】
（第８実施形態）
次に、本発明を具体化した第８実施形態について、第７実施形態との相違点を中心に説明する。図１４に示すように、第８実施形態では、冷却管２８途中の開閉弁５２に代えて、モータ冷却通路１４においてウォータジャケット２０よりも上流に開閉弁６６が設けられている。開閉弁６６はモータ冷却通路１４を全開又は全閉にする開閉手段として用いられており、電子制御装置５３によって制御される。なお、第７実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁６６が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１による油温とモータ温度センサ６１によるモータ温度とがそれぞれ読込まれる。油温と判定値Ｔ１とが比較され、モータ温度と判定値Ｔ３とが比較される。そして、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低いという条件が満たされた場合、すなわち油温及びモータ温度の両方がともに低い場合（図１３の領域Ｚ１に属する場合）にのみ開閉弁６６が閉弁される。この閉弁により、ウォータジャケット２０へのモータ冷却水Ｗｍの流入が停止され、モータ冷却水Ｗｍによるモータ１３の冷却と潤滑油Ｏの冷却、ひいては潤滑油Ｏによるモータ１３の冷却が行われなくなる。これに対し、前述した条件が満たされない場合、すなわち、「油温が判定値Ｔ１以上であること」、「モータ温度が判定値Ｔ３以上であること」の少なくとも一方が満たされている場合（図１３の領域Ｚ２に属する場合）には開閉弁６６が開弁される。この開弁により、ウォータジャケット２０内へモータ冷却水Ｗｍが流入し、モータ冷却水Ｗｍによるモータ１３の冷却と、モータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却、ひいては潤滑油Ｏによるモータ１３の冷却とが行われる。
【００６６】
従って、第８実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（１２）モータ冷却通路１４のウォータジャケット２０よりも上流側に開閉弁６６を設け、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低い場合にのみ開閉弁６６を閉弁するようにしている。このため、油温及びモータ温度がともに低く冷却が不要である場合には、ウォータジャケット２０内及び冷却管２８内でのモータ冷却水Ｗｍの流通を止めることができる。その結果、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０及び冷却管２８を通過する際の抵抗を小さくして、その抵抗による損失を少なくすることができるほか、過冷却を抑制（暖機を促進）することができる。
【００６７】
（第９実施形態）
次に、本発明を具体化した第９実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６８】
ここで、一般にモータ１３の効率がエンジン１２の燃焼効率に比べて高いことから、例えば低温時にあっては、モータ冷却水Ｗｍはエンジン１２を冷却するためのエンジン冷却水Ｗｅに比べて温度上昇が遅い。そこで、エンジン冷却水Ｗｅを利用すれば、ウォータジャケット２０内を流れる冷却水の温度を高めることが可能である。この点に着目し、第９実施形態ではウォータジャケット２０に対しエンジン冷却水Ｗｅを流入可能にするとともに、その流入される冷却水の種類（モータ冷却水Ｗｍ、エンジン冷却水Ｗｅ）を切替える切替え手段を設けている。
【００６９】
詳しくは、図１５に示すように、モータ冷却通路１４はラジエータ７１を有する主通路７２と、その主通路７２の途中から分岐し、かつその分岐部分よりも下流側で再び主通路７２に合流する副通路７３とを備えている。そして、この副通路７３の途中に前述したウォータジャケット２０が設けられている。主通路７２における副通路７３の分岐部分には方向切替え弁７４が設けられ、合流部分には方向切替え弁７５が設けられている。
【００７０】
また、エンジン冷却水Ｗｅの循環するエンジン冷却通路７６は、ラジエータ７７を有する主通路７８と、主通路７８の途中から分岐し、かつその分岐部分よりも下流側で再び主通路７８に合流する副通路７９とを備えている。そして、この副通路７９の途中に前述したウォータジャケット２０が設けられている。主通路７８における副通路７９の分岐部分には方向切替え弁８１が設けられ、合流部分には方向切替え弁８２が設けられている。そして、前述した方向切替え弁７４，７５，８１，８２によって切替え手段が構成されている。
【００７１】
さらに、潤滑油の温度（油温）を検出する油温センサ５１、モータ１３の温度を検出するモータ温度センサ６１、モータ冷却水Ｗｍの温度を検出する水温センサ８３、及びエンジン冷却水Ｗｅの温度を検出する水温センサ８４が設けられている。
【００７２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、各方向切替え弁７４，７５，８１，８２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、モータ温度センサ６１によるモータ温度、油温センサ５１による油温、水温センサ８３によるモータ冷却水温、水温センサ８４によるエンジン冷却水温がそれぞれ読込まれる。モータ温度と判定値Ｔ３とが比較され、油温と判定値Ｔ１とが比較される。また、エンジン冷却水温とモータ冷却水温とが比較される。そして、次の（ｉ）〜（ｉｉｉ  ）の条件が全て満たされる場合には、方向切替え弁７４，７５，８１，８２に対する通電が行われる。
【００７３】
（ｉ）モータ温度が判定値Ｔ３よりも低いこと。
（ｉｉ）油温が判定値Ｔ１よりも低いこと。
（ｉｉｉ  ）エンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高いこと。
【００７４】
上記通電により、エンジン冷却通路７６では方向切替え弁８１，８２によって副通路７９が開かれ、図１５において実線の矢印で示すように、エンジン冷却水Ｗｅが主通路７８から副通路７９に流入し、ウォータジャケット２０内を通過した後、主通路７８に戻る。また、モータ冷却通路１４では方向切替え弁７４，７５によって副通路７３が閉じられて、モータ冷却水Ｗｍの副通路７３への流入が止められる。そのため、モータ冷却水Ｗｍは主通路７２のみを循環することとなり、ウォータジャケット２０内を通過しない。このとき、エンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高いことから、エンジン冷却水Ｗｅ及び潤滑油Ｏ間での熱交換量は、モータ冷却水Ｗｍが流れる場合に比べて多い。そのため、潤滑油Ｏが早期に暖められる。
【００７５】
これに対し、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ  ）の条件の１つでも満たされない場合には、方向切替え弁７４，７５，８１，８２の全てに対する通電が停止される。これらの通電停止により、モータ冷却通路１４では方向切替え弁７４，７５によって副通路７３が開かれ、図１５において二点鎖線の矢印で示すようにモータ冷却水Ｗｍが主通路７２から副通路７３に流入し、ウォータジャケット２０内を通過した後、主通路７２に戻る。また、エンジン冷却通路７６では方向切替え弁８１，８２によって副通路７９が閉じられて、エンジン冷却水Ｗｅの副通路７９への流入が止められる。そのため、エンジン冷却水Ｗｅは主通路７８のみを循環することとなり、ウォータジャケット２０内を通過しない。エンジン冷却水Ｗｅによってモータ１３及び潤滑油Ｏが不要に暖められることはない。
【００７６】
従って、第９実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（１３）方向切替え弁７４，７５，８１，８２の切替えにより、モータ温度及び油温がともに低く、かつエンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高い場合に、エンジン冷却水Ｗｅをウォータジャケット２０に流入させ、それ以外の場合にモータ冷却水Ｗｍをウォータジャケット２０に流入させるようにしている。このため、低温時において、モータ冷却水Ｗｍよりも温度の高いエンジン冷却水Ｗｅをウォータジャケット２０に導入することで、潤滑油Ｏを早期に暖めて暖機性を向上させることができる。
【００７７】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明の車両用駆動装置は、ハイブリッド車両に限らず電気車両に適用することもできる。
【００７８】
・冷却管２８に代えて、ラジエータのような熱交換効率の高い熱交換器をオイルパン２９内に配置し、その両端部をカバー２２に接続してもよい。
・ウォータジャケット２０を、前述したモータ１３及びオイルパン２９間とは異なる箇所に設けてもよい。例えば、オイルパン２９の前方、後方、側方等である。また、ケース１６の直下であってオイルパン２９に対応する箇所にウォータジャケット２０を設け、このウォータジャケット２０を潤滑油Ｏに浸漬させてもよい。要は、ウォータジャケット２０は、その少なくとも一部において潤滑通路１５に近接配置されればよい。
【００７９】
・第１，２，５〜９実施形態における伝熱フィン３２，３３，３４の少なくとも１種類を省略してもよい。また、これらの伝熱フィン３２，３３，３４の数を適宜変更してもよい。また、伝熱フィン３２，３３，３４の配列の形態を変更してもよい。例えば、伝熱フィン３２，３３，３４を互いに幅方向（図５の上下方向）へ離間した状態で設けてもよい。
【００８０】
・第１，２，５〜９実施形態における冷却管２８の数を適宜変更（０を含む）してもよい。
・第８実施形態と第５〜第７実施形態とを組合わせてもよい。すなわち、モータ冷却通路１４のウォータジャケット２０よりも上流に開閉弁６６（第８実施形態）を設け、冷却管２８に開閉弁５２又は流量制御弁５６（第５〜第７実施形態）を設けてもよい。
【００８１】
・第５〜第７実施形態では、モータ冷却通路１４（冷却管２８）に流量調整手段（開閉弁５２、流量制御弁５６）を設けることで、熱交換部におけるモータ冷却水の流量を調整したが、これに代え、潤滑通路１５に流量調整手段を設けて、熱交換部における潤滑油の流量を調整してもよい。
【００８２】
・第８実施形態において、モータ冷却通路１４の熱交換部よりも下流側に開閉弁６６を設けてもよく、この場合にも同様の効果が得られる。
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
【００８３】
（Ａ）請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路の少なくとも一部は冷却管により構成され、同冷却管は前記潤滑通路の潤滑油内に配置されている。
【００８４】
上記の構成によれば、冷却管の外面の全てが潤滑油との熱交換に関わるため、モータ冷却水が冷却管を通過する際には、潤滑油との間で効率よく熱交換を行わせることができる。
【００８５】
（Ｂ）請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記潤滑通路は、前記モータの下方に設けられて前記潤滑油を貯留するオイルパンを備え、前記モータ冷却通路は前記モータ及び前記オイルパン間に設けられたウォータジャケットを備え、前記熱交換部は前記オイルパン及び前記ウォータジャケット間に設けられた仕切り部材を備える。
【００８６】
上記の構成によれば、モータ冷却水がウォータジャケットを流れる際に、そのモータ冷却水とモータとの間で熱交換が行われてモータが冷却される。また、仕切り部材を介し、ウォータジャケット内のモータ冷却水とオイルパン内の潤滑油との間で熱交換が行われる。この熱交換により、例えばモータ冷却水及び潤滑油の過熱を抑制することができる。
【００８７】
（Ｃ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記仕切り部材には、前記オイルパン内に配置された冷却管の両端部が前記ウォータジャケットに連通された状態で接続されている。
【００８８】
上記の構成によれば、ウォータジャケット内を流れるモータ冷却水の少なくとも一部は冷却管内に流入する。このモータ冷却水は冷却管内を流れ、再びウォータジャケット内に戻る。そして、この冷却管を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。従って、前述した仕切り部材のみを通じて熱交換を行う場合に比べ、熱交換の効率を高めることができる。
【００８９】
（Ｄ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には、同ウォータジャケット内に流路を形成するための複数の流路壁が互いに離間した状態で形成されており、一方、前記仕切り部材には、複数の伝熱フィンが互いに離間した状態で形成されており、これらの伝熱フィンが隣合う流路壁間に配置されている。
【００９０】
上記の構成によれば、隣合う流路壁間の伝熱フィンによりウォータジャケット内の流路面積が減少し、それに伴い同流路でのモータ冷却水の流速が上昇するため、熱交換の効率を高めることができる。
【００９１】
（Ｅ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には、モータ冷却水の流路を形成するための複数の流路壁が互いに離間した状態で形成されており、前記仕切り部材には、隣合う前記流路壁間に突出する張出し部が設けられている。
【００９２】
上記の構成によれば、張出し部により、仕切り部材のモータ冷却水及び潤滑油との接触面積が大きくなる。また、張出し部が隣合う流路壁間に入り込んでいる分、ウォータジャケット内の流路面積が小さくなってモータ冷却水の流速が上昇する。従って、これらの接触面積拡大と流速上昇の両面から熱交換の効率を高めることができる。
【００９３】
（Ｆ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には油路が形成され、その油路の一端は前記オイルパンに接続され、他端はオイルポンプに接続されている。
【００９４】
上記の構成によれば、オイルポンプの作動により潤滑油はオイルパンから出た後、油路内を通過する。従って、ウォータジャケット内を流れるモータ冷却水とオイルパン内の潤滑油との間で熱交換が行われるほか、油路内を流れる潤滑油とウォータジャケット内を流れるモータ冷却水との間でも熱交換が行われる。この際、油路内で潤滑油の流速が生ずるため、この潤滑油とモータ冷却水との間における熱交換の効率を高めることができる。
【００９５】
（Ｇ）請求項３に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路は、前記潤滑通路に隣接するウォータジャケットと、前記潤滑通路内に配置された状態で前記ウォータジャケットに接続された冷却管とを備え、
前記流量調整手段は前記冷却管内のモータ冷却通路を開閉する開閉弁を備える。
【００９６】
上記の構成によれば、開閉弁が開弁されると、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水の少なくとも一部はウォータジャケット内から冷却管に流入し、その冷却管内を通って再びウォータジャケットに戻る。モータ冷却水が冷却管を流れる際に、その冷却管を介し、モータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。これに対し、開閉弁が閉弁されると、モータ冷却水の冷却管内での流通が遮断される。このため、冷却管を介して行われるモータ冷却水と潤滑油との間での熱交換が抑制される。従って、開閉弁を開閉させることで、熱交換量を変化させてモータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【００９７】
（Ｈ）上記（Ｇ）に記載の車両用駆動装置において、前記開閉弁は前記潤滑油の温度に応じて開閉される。
ここで、潤滑油の粘度は油温が高くなるほど低くなるため、燃費向上の観点からは油温を速やかに上昇させることが望ましい。この点、（Ｈ）では、開閉弁が潤滑油の温度に応じて開閉される。従って、潤滑油の温度が所定値よりも低い場合に開閉弁を閉弁させれば、冷却管を介して行われる熱交換を停止して、モータ冷却水による潤滑油の冷却を抑制することができる。このため、潤滑油の温度を速やかに上昇させて粘度を低くし、燃費の向上を図ることができる。
【００９８】
（Ｉ）上記（Ｇ）に記載の車両用駆動装置において、前記潤滑油は前記車両駆動系を潤滑するとともに前記モータを冷却するものであり、前記開閉弁は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に基づいて開閉される。
【００９９】
上記の構成によれば、潤滑油の温度とモータの温度とに基づいて開閉弁が開閉される。このようにモータ冷却水による冷却対象である潤滑油の温度とモータの温度とを考慮して開閉弁を開閉することで、モータ冷却水及び潤滑油に加えモータをより適切な温度にすることが可能となる。例えば、潤滑油の温度が低いがモータの温度が高い場合に開閉弁を開弁させると、モータを積極的に冷却することができる。
【０１００】
（Ｊ）請求項３に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路は、前記潤滑通路に隣接するウォータジャケットと、前記潤滑通路内に配置された状態で前記ウォータジャケットに接続された冷却管とを備え、
前記流量調整手段は、前記冷却管の開度を調整してモータ冷却水の流量を制御する流量制御弁を備える。
【０１０１】
上記の構成によれば、流量制御弁によって冷却管の開度を調整することで、その冷却管内を通過するモータ冷却水の流量を変化させると、冷却管を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で行われる熱交換量が変化する。従って、流量制御弁の開度を制御することで、開閉弁を単に開閉させる場合に比べ、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【０１０２】
（Ｋ）請求項５に記載の車両用駆動装置において、前記切替え手段は、前記エンジン冷却水の温度が前記モータ冷却水の温度よりも高いときに、モータ冷却通路を流れる冷却水をエンジン冷却水に切替える。
【０１０３】
上記の構成によれば、切替え手段の上記切替えに応じてモータ冷却水よりも温度の高いエンジン冷却水がモータ冷却通路を流れることとなる。従って、例えば低温時において、切替え手段を上記のように切替えることにより、エンジン冷却水の熱によって潤滑油を早期に暖めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用駆動装置の概略図。
【図２】図１のＡ部の内部構造を示す部分断面図。
【図３】図２の要部拡大断面図。
【図４】図２のケースからオイルパン、カバー等が取外された状態の車両用駆動装置の部分底面図。
【図５】カバー、冷却管等の底面図。
【図６】本発明の第２実施形態を示す図であり、図４に対応する部分底面図。
【図７】本発明の第３実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図８】第３実施形態において図４に対応する部分底面図。
【図９】本発明の第４実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図１０】第４実施形態において図４に対応する部分底面図。
【図１１】本発明の第５〜第７実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図１２】本発明の第６実施形態において、流量制御弁の目標開度決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図１３】本発明の第７実施形態において、油温とモータ温度との関係において開閉弁を閉弁又は開弁させる領域を示す説明図。
【図１４】本発明の第８実施形態において図３に対応する要部拡大断面図。
【図１５】本発明の第９実施形態においてモータ冷却通路、エンジン冷却通路、ウォータジャケット、方向切替え弁等の接続関係を示す略図。
【符号の説明】
１１…車両用駆動装置、１２…エンジン、１３…車両駆動用のモータ、１４…モータ冷却通路、１５…潤滑通路、２８…冷却管（バイパス冷却通路）、２９…オイルパン（油溜め部）、３２，３３，３４…伝熱フィン、５２…開閉弁（流量調整手段）、５６…流量制御弁（流量調整手段）、６６…開閉弁（開閉手段）、７４，７５，８１，８２…方向切替え弁（切替え手段）、７６…エンジン冷却通路、Ｗｍ…モータ冷却水、Ｗｅ…エンジン冷却水、Ｏ…潤滑油。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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