(57)【要約】【課題】車両が所定以上の高速走行時には、押圧力発生機構１０ｄでの押圧力の発生を規制して四輪駆動走行状態の形成を規制する弁機構１０ｅを備える駆動力伝達装置１０において、弁機構１０ｅを構成する弁体１５を車速に応じて瞬時に復帰して押圧力発生機能を回復させるとともに、押圧力発生機構１０ｄを構成する収容空間部Ｒ間での摩耗による摩耗粉の発生を規制して、摩耗粉の発生に起因する駆動力伝達装置１０のトルク伝達特性の変化を防止する。【解決手段】押圧力発生機構１０ｄの収容空間部Ｒにおけるロータ１３の隣り合う各ベーン部１３ｂ間に、弁機構１０ｅの弁体１５を配置する空間部を形成して、同空間部に、弁体１５の外周側への所定量以上の移動を規制する突起１３ｄ１，１３ｄ２を設けた。【選択図】    図２
2004359146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材と、これら両回転部材間に配設され摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、同摩擦クラッチを押圧して摩擦係合作用する押圧力を前記両回転部材の差動回転に応じて発生させる押圧力発生機構と、前記押圧力発生機構での押圧力の発生を車速が所定以上の高速時には低減または規制する押圧力発生制御手段を備え、前記押圧力発生機構は、前記両回転部材に連結された部材により形成されて粘性流体が収容される収容空間部と、前記収容空間部に位置して同収容空間部を複数の流体室に区画するベーン部を有し前記両回転部材の差動回転により前記収容空間部を形成する部材に対して相対回転して押圧力を発生させるロータを備える押圧力発生機構であり、かつ、前記押圧力発生制御手段は、前記ロータのベーン部に形成されて同ベーン部の隣接する流体室を連通させる弁孔と、前記流体室に位置して前記弁孔を開放可能に閉鎖し所定の力の遠心力が作用した際同弁孔を開放して前記両流体室を互いに連通させる弁体を備える押圧力発生制御手段である車両用駆動力伝達装置であり、前記ロータの互いに隣り合うベーン部における先端部には互いに対向して周方向に突出する突起を備え、前記両ベーン部の一方のベーン部が有する突起は、前記ロータが一方へ相対回転した際に前記弁体を係止して同弁体のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに同弁体と他方のベーン部間に隙間を確保すべく機能し、かつ、前記両ベーン部の他方のベーン部が有する突起は、前記ロータが他方へ相対回転した際に前記弁体を係止して同弁体のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに同弁体と一方のベーン部間に隙間を確保すべく機能するものであることを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動力伝達装置において、前記両ベーン部の一方のベーン部が有する突起は、前記ロータが一方へ相対回転した際に前記弁体を係止して前記収容空間部の内周面から引離すべく機能し、かつ、前記両ベーン部の他方のベーン部が有する突起は、前記ロータが他方へ相対回転した際に前記弁体を係止して前記収容空間部の内周面から引離すべく機能するものであることを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動側の回転軸と従動側の回転軸間に配設されて、車両を四輪駆動車に構成する車両用駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用駆動力伝達装置の一形式として、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材と、これら両回転部材間に配設され摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、同摩擦クラッチを押圧して摩擦係合作用する押圧力を前記両回転部材の差動回転に応じて発生させる押圧力発生機構を備える形式の車両用駆動力伝達装置がある。当該車両用駆動力伝達装置においては、前記押圧力発生機構は、前記両回転部材に連結された部材により形成されて粘性流体が収容される収容空間部と、前記収容空間部に位置して同収容空間部を複数の流体室に区画するベーン部を有し前記両回転部材の差動回転により前記収容空間部を形成する部材に対して相対回転して押圧力を発生させるロータを備えるロータ式の押圧力発生機構に構成されている（特許文献１参照）。
【０００３】
当該形式の車両用駆動力伝達装置は、車両の前後両輪間の差動回転数にのみ依存する差動回転感応型であって、車両の高速走行時においても、車両の前後両輪間に差動回転が発生すると、これに応じて四輪駆動状態を形成することになる。車両は、高速走行時には、必ずしも四輪走行を必要とせず、むしろ、高速の四輪駆動走行状態は無駄なエネルギーを消費することになって、燃費を大きく低下させることになる。このため、この種形式の車両用駆動力伝達装置においては、車両の高速走行時には四輪駆動走行状態を形成し得ない車速感応型として、無駄なエネルギーの消費を無くして燃費の向上を図ることが要請され、かかる要請に対処すべき車両用駆動力伝達装置も提案されている（特許文献２参照）。
【０００４】
当該車両用駆動力伝達装置においては、上記したロータ式の押圧力発生機構に、車速が所定以上の高速時には押圧力の発生を低減または規制する押圧力発生制御手段を備えている。当該押圧力発生制御手段は、前記ロータのベーン部の隣接する流体室を連通させる弁孔と、前記流体室に位置して前記弁孔を開放可能に閉鎖し所定の力の遠心力が作用した際前記弁孔を開放して前記両流体室を連通させる弁体からなる構成となっている。
【０００５】
このように、当該車両用駆動力伝達装置においては、押圧力発生機構に、車速が所定以上の高速時には押圧力の発生を低減または規制する押圧力発生制御手段を設けていることから、車両の前後輪間で差動回転が発生している場合であって、車両が高速走行状態にある場合や、低速走行から高速走行に移行した場合には、押圧力発生制御手段が作動して押圧力発生機構で発生する押圧力を車速に応答して低下しまたは消失する。
【０００６】
このため、車両が四輪駆動走行不要である高速走行時には、押圧力発生機構の機能が無効になって、車両の四輪駆動走行状態を形成するための伝達トルクは低下または皆無となる。この結果、無駄なエネルギーの消費を抑制または防止し得て、燃費の向上を図ることができる。なお、押圧力発生制御手段を構成する弁体に作用する遠心力が解消された際には、押圧力発生制御手段は非作動状態となって、押圧力発生機構の機能が回復する。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−１４１３９５号公報
【０００８】
【特許文献２】
特開２００２−１６６７３８号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
このように、押圧力発生制御手段を備えている後者の車両用駆動力伝達装置は、車両走行時の無駄なエネルギーの消費を抑制または防止すべく機能するものであり、押圧力発生制御手段を構成する弁体に作用する遠心力が解消された際には、押圧力発生制御手段は非作動状態となって、当該車両駆動力伝達装置の駆動力伝達機能を回復させる。
【００１０】
このため、当該車両用駆動力伝達装置においては、作動中の押圧力発生制御手段を非作動状態として押圧力発生機構の機能を回復させるには、押圧力発生制御手段を構成する弁体に作用している遠心力の作用を解消して弁体を復帰させることが必要であるが、車両の走行中に、弁体に対する遠心力の影響を瞬時に低下させて弁体を復帰させることは困難であって、押圧力発生機構の機能を回復させる応答性がよくない。特に、車両の高速走行中に押圧力発生機構の機能を瞬時に回復させることは難しい。
【００１１】
また、当該車両用駆動力伝達装置においては、押圧力発生制御手段が作動している際には、弁体が遠心力の作用により収容空間部の外周の内周面側に移動していて、その内周面との接触は避けられない。弁体の外周面と収容空間部の内周面とが接触している場合に、車両の前後輪間で差動回転が発生すると、弁体の外周面と収容空間部の内周面間では、摩耗が発生するおそれがある。
【００１２】
これら両周面間に摩耗が発生すると、これら両周面の一方または両方から摩耗粉が発生する。発生した摩耗粉は、収容空間部に収容されている粘性流体に混入して粘性流体の粘性特性を変化させ、また、収容空間部の内周面や内側面とロータの外周面や外側面間に詰まるおそれがある。この結果、当該車両用駆動力伝達装置においては、その設定されているトルク特性が変化して、安定したトルク特性を維持し得ないという問題が発生する。
【００１３】
従って、本発明の目的は、押圧力発生機構が押圧力発生制御手段を備えるこの種形式の車両用駆動力伝達装置において、上記した前者の問題に対処するとともに、併せて、上記した後者の問題にも対処することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両用駆動力伝達装置に関するもので、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材と、これら両回転部材間に配設され摩擦係合により前記両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、同摩擦クラッチを押圧して摩擦係合作用する押圧力を前記両回転部材の差動回転に応じて発生させる押圧力発生機構と、前記押圧力発生機構での押圧力の発生を車速が所定以上の高速時には低減または規制する押圧力発生制御手段を備える形式の車両用駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【００１５】
本発明に係る車両用駆動力伝達装置においては、前記押圧力発生機構は、前記両回転部材に連結された部材により形成されて粘性流体が収容される収容空間部と、前記収容空間部に位置して同収容空間部を複数の流体室に区画するベーン部を有し前記両回転部材の差動回転によって前記収容空間部を形成する部材に対して相対回転して押圧力を発生させるロータを備える押圧力発生機構である。
【００１６】
また、前記押圧力発生制御手段は、前記ロータのベーン部に形成されて同ベーン部の隣接する流体室を連通させる弁孔と、前記流体室に位置して前記弁孔を開放可能に閉鎖し所定の力の遠心力が作用した際同弁孔を開放して前記両流体室を互いに連通させる弁体を備える押圧力発生制御手段である。
【００１７】
しかして、本発明に係る車両用駆動力伝達装置においては、前記押圧力発生機構を構成する前記ロータの互いに隣り合うベーン部における先端部に、互いに対向して周方向に突出する突起であって、下記の機能を有する突起を備えた構成としている。
【００１８】
すなわち、前記ロータにおける両ベーン部の一方のベーン部が有する突起は、前記ロータが一方へ相対回転した際に前記弁体を係止して同弁体のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに、前記弁体の移動位置にて同弁体と他方のベーン部間に隙間を確保すべく機能するものである。また、前記両ベーン部の他方のベーン部が有する突起は、前記ロータが他方へ相対回転した際に前記弁体を係止して同弁体のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに、前記弁体の移動位置にて同弁体と一方のベーン部間に隙間を確保すべく機能するものである。
【００１９】
本発明に係る車両用駆動力伝達装置においては、前記両ベーン部の一方のベーン部が有する突起を、前記ロータが一方へ相対回転した際に前記弁体を係止して前記収容空間部の内周面から引離すべく機能する構成とすることができ、かつ、前記両ベーン部の他方のベーン部が有する突起を、前記ロータが他方へ相対回転した際に前記弁体を係止して前記収容空間部の内周面から引離すべく機能する構成とすることができる。
【００２０】
【発明の作用・効果】
本発明に係る車両用駆動力伝達装置は、車両走行中に車両の前後輪間に差動回転が発生すると、押圧力発生機構には、差動回転数に応じた押圧力が発生する。発生した押圧力は摩擦クラッチを押圧して、摩擦クラッチを差動回転数に応じて摩擦係合する。これにより、当該車両用駆動力伝達装置は、両回転部材間でトルク伝達を行い、車両を四輪駆動等の前後両輪駆動の走行状態とする。
【００２１】
しかして、当該車両用駆動力伝達装置を構成する押圧力発生機構は、粘性流体の収容空間部に位置して同収容空間部を複数の流体室に区画するベーン部を有し内外両回転部材の差動回転により相対回転して押圧力を発生させるロータを備えるロータ式の押圧力発生機構であって、押圧力発生制御手段を備えている。当該押圧力発生制御手段は、ロータのベーン部に形成されて同ベーン部の隣接する流体室を連通させる弁孔と、流体室に位置して弁孔を開放可能に閉鎖し所定の力の遠心力が作用した際に弁孔を開放して両流体室を互いに連通させる弁体にて構成されている。
【００２２】
このため、当該車両用駆動力伝達装置においては、車両が所定以上の高速走行状態になると、ロータのベーン部に形成されている弁孔を閉鎖している弁体が遠心力の作用を受けて収容空間部の外周の内周面側に移動する。この結果、弁体は弁孔を開放して、収容空間部内でベーン部にて区画されている両流体室間を連通させ、押圧力発生機構では、押圧力の発生が低減または規制される。
【００２３】
従って、車両の前後輪間で差動回転が発生していても、車両が所定以上の高速走行状態にある場合や、低速走行から所定以上の高速走行に移行した場合には、押圧力発生機構で発生する押圧力は、車速に応答して低下しまたは消失する。このため、車両が四輪駆動走行不要である高速走行時には、車両の四輪駆動走行状態を形成するための伝達トルクは低下または皆無となって、無駄なエネルギーの消費を抑制または防止して、燃費の向上を図ることができる。
【００２４】
ところで、当該車両用駆動力伝達装置においては、押圧力発生制御手段が作動している状態では、押圧力発生制御手段を構成する弁体は、押圧力発生機構を構成するロータの両ベーン部に設けたいずれか一方の突起が弁体を係止して、弁体の空間部でのそれ以上の外周の内周面側への移動を規制するとともに、弁体の移動位置にて同弁体と他方のベーン部間に隙間を確保する。
【００２５】
押圧力発生制御手段を構成する弁体のこのような係止状態では、弁体は、ロータの相対回転にて発生する粘性流体の流動の影響を受け易い状態にあり、弁体に対する遠心力の作用が所定以下に低減した場合には、車両が高速走行中であっても、弁体は粘性流体の流動力に助勢されて瞬時に内周側へ移動して復帰して、押圧力発生機構の機能を瞬時に回復させる。これにより、当該車両用駆動力伝達装置においては、押圧力発生機構の機能を応答性よく回復させることができる。
【００２６】
また、押圧力発生制御手段を構成する弁体のこのような係止状態では、弁体が収容空間部の外周の内周面側から離間させられる状態にある。このため、弁体の外周面と収容空間部の内周面とが摺接することが規制され、これら両周面間での摩耗が防止される。この結果、摩耗粉の混入に起因する粘性流体の粘性特性の変化が防止され、また、摩耗粉に起因する収容空間部の内周面や内側面とロータの外周面や外側面間の詰りが防止される。これにより、当該車両用駆動力伝達装置においては、その設定されているトルク特性を安定した状態に長期間維持することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明は車両用駆動力伝達装置に関するものであり、図１には、本発明に係る車両用駆動力伝達装置の一実施形態を示している。当該駆動力伝達装置１０は、図３に示すように、前輪駆動をベースとする車両の後輪側への駆動力伝達系路に搭載されて、四輪駆動車を構成する。
【００２８】
当該四輪駆動車において、トランスアクスル２１はトランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ，２４ａへ出力して左右の前輪２４ｂ，２４ｂを駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２５側に出力させる。第１プロペラシャフト２５は、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結されており、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリヤディファレンシャル２７に伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャフト２８ａ，２８ａへ出力されて左右の後輪２８ｂ，２８ｂを駆動させる。
【００２９】
駆動力伝達装置１０は、ロータ式の押圧力発生機構を備えるもので、第１プロペラシャフト２５（駆動側の回転軸）と第２プロペラシャフト２６（従動側の回転軸）間に配設される。駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、アウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、摩擦クラッチ１０ｃ、および押圧力発生機構１０ｄを備えるとともに、図２に示す弁機構１０ｅを備えている。当該弁機構１０ｅは、本発明における押圧力発生制御手段に該当する。
【００３０】
アウタケース１０ａは、本発明における外側回転部材に該当するもので、有底（前壁部）筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂにて形成されている。リヤカバー１１ｂは、後述する押圧力発生機構１０ｄの収容空間部を構成する一構成部材としても機能する。インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング１１ａ内に同心的に挿入されていて、軸方向の移動を規制された状態で、フロントハウジング１１ａの前壁部とリヤカバー１１ｂとに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂには、第２プロペラシャフト２６の先端部が挿入されて、トルク伝達可能に連結される。また、アウタケース１０ａにおけるフロントハウジング１１ａの前端部には、第１プロペラシャフト２５がトルク伝達可能に連結される。
【００３１】
摩擦クラッチ１０ｃは湿式多板式のクラッチであり、多数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１２ａおよびアウタクラッチプレート１２ｂ）を備え、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１０ｂ間に配設されている。摩擦クラッチ１０ｃを構成する各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂはフロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態となる。摩擦クラッチ１０ｃは、各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとの互いの摩擦係合により、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間で摩擦係合力に応じたトルク伝達を行う。
【００３２】
押圧力発生機構１０ｄは、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間にて、摩擦クラッチ１０ｃに対向して配設されているもので、リヤカバー１１ｂ、ロータ１３、作動ピストン１４、リヤカバー１１ｂと作動ピストン１４にて構成された収容空間部Ｒ、および、収容空間部Ｒに収容された高粘度の粘性流体からなり、粘性流体の収容空間部Ｒ内に弁機構１０ｅが配設されている。
【００３３】
作動ピストン１４は、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１０ｂ間に位置して、フロントハウジング１１ａに対しては、その内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、インナシャフト１０ｂに対しては、その外周に回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。この状態で、作動ピストン１４はリヤカバー１１ｂとともに、作動ピストン１４が有する円形状の凹所を、粘性流体が収容される収容空間部Ｒに形成している。ロータ１３は、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合していて、インナシャフト１０ｂと一体回転可能に組付けられた状態で収容空間部Ｒに位置している。
【００３４】
ロータ１３は、図１および図２に示すように、内スプライン部を有する円筒状の支持軸部１３ａの外周に６枚のベーン部１３ｂを有するもので、収容空間部Ｒ内にてインナシャフト１０ｂに組付けられた状態では、収容空間部Ｒを６つの圧力発生室ｒ（流体室）に区画している。各ベーン部１３ｂは、その基端側部位に、隣合う圧力発生室ｒ（上流側流体室と下流側流体室）を互いに連通させる連通孔（弁孔１３ｃ）を有している。弁孔１３ｃは、弁体１５とともに弁機構１０ｅを構成する。また、ロータ１３のベーン部１３ｂにおける弁孔１３ｃの先端側の部位は、略逆Ｔ字状の肉厚部１３ｂ１を有している。
【００３５】
当該押圧力発生機構１０ｄにおいては、６つの圧力発生室ｒのうちの互いに１８０度離間している２つの圧力発生室ｒに、弁機構１０ｅを構成する円盤状の弁体１５が配置されている。弁体１５は、圧力発生室ｒを構成しているべーン部１３ｂに形成されている弁孔１３ｃを開閉すべく機能する。弁体１５は、圧力発生室ｒ内にて、その内周側に位置している状態では、圧力発生室ｒを形成している互いに対向するベーン部１３ｂが有する両弁孔１３ｃを閉鎖し、遠心力の作用によって外周側に移動した状態では両弁孔１３ｃを開放する。
【００３６】
但し、図２においては、同図の上側に位置する弁体１５は、遠心力の作用によって圧力発生室ｒの外周側に移動して、両ベーン部１３ｂの弁孔１３ｃを開放している状態を示し、かつ、同図の下側に位置する弁体１５は、遠心力の作用に抗して圧力発生室ｒの内周側に復帰して、両ベーン部１３ｂの弁孔１３ｃを閉鎖している状態を示している。当該押圧力発生機構１０ｄにおいては、弁体１５を収容する圧力発生室ｒを形成する互いに対向するベーン部１３ｂに突起１３ｄ１，１３ｄ２が形成されている。
【００３７】
各ベーン部１３ｂに形成されている各突起１３ｄ１，１３ｄ２は、ベーン部１３ｂの先端部に位置して、周方向に延びて互いに対向している。一方のベーン部１３ｂが有する突起１３ｄ１は、ロータ１３が一方（矢印ａ方向）へ相対回転した際に弁体１５を係止して、弁体１５のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに、弁体１５と他方のベーン部１３ｂ間に隙間Ｌ１を確保すべく機能する。また、他方のベーン部１３ｂが有する突起１３ｄ２は、ロータ１３が他方（矢印ｂ方向）へ相対回転した際に弁体１５を係止して、弁体１５のそれ以上の外周側への移動を規制するとともに、弁体１５と一方のベーン部１３ｂ間に隙間Ｌ１と同様の隙間を確保すべく機能する。
【００３８】
また、突起１３ｄ１は、ロータ１３が一方へ相対回転した際に弁体１５を係止して、圧力発生室ｒの外周側の内周面から引離すべく機能し、かつ、突起１３ｄ２は、ロータ１３が他方へ相対回転した際に弁体１５を係止して、圧力発生室ｒの外周側の内周面から引離すべく機能する。
【００３９】
かかる構成の車両用駆動力伝達装置１０は、図３に示すように、前輪駆動をベースとする車両の後輪側への駆動力伝達系路に配設されて、四輪駆動車を構成する。当該四輪駆動車は、走行時には前輪２４ｂが優先して駆動し、当該車両用駆動力伝達装置１０によって、第１プロペラシャフト２５が第２プロペラシャフト２６にトルク伝達可能に連結された場合には、エンジン２２の駆動力が第１プロペラシャフト２５および第２プロペラシャフト２６を介して後輪２８ｂ側に伝達されて四輪駆動走行状態を形成する。
【００４０】
当該車両用駆動力伝達装置１０においては、車両の走行中には、第１プロペラシャフト２５に連結するアウタケース１０ａは常時回転していて、第２プロペラシャフト２６に連結するインナシャフト１０ｂとの間に回転差、換言すれば、車両の前後両輪２４ａ，２４ｂ間に差動回転が発生した場合には、インナシャフト１０ｂおよびロータ１３と、アウタケース１０ａおよび作動ピストン１３とが互いに相対回転する。これにより、圧力発生室ｒに収容されている粘性流体は、ロータ１３のベーン部１３ｂによって、その対向する２つの対向面間を差動回転数に応じた流速で強制移動され、粘性流体の粘性摩擦により圧力発生室ｒ内に差動回転数に比例した内圧が発生する。すなわち、２つの対向面間を流動する粘性流体の上流側と下流側間に圧力分布が発生し、これに起因して発生する内圧が作動ピストン１４を押圧すべく作用する。
【００４１】
この結果、作動ピストン１４は上記した内圧により押動されて、摩擦クラッチ１０ｃを差動回転数に応じた力で押圧して摩擦クラッチ１０ｃを摩擦係合させる。これにより、摩擦クラッチ１０ｃはインナシャフト１０ｂをアウタケース１０ａに連結して、差動回転数に応じたトルクをインナシャフト１０ｂに伝達する。このため、エンジン２２の駆動力がインナシャフト１０ｂを介して第２プロペラシャフト２６に伝達され、車両を四輪駆動状態に形成する。
【００４２】
しかして、当該車両用駆動力伝達装置１０において、押圧力発生機構１０ｄの圧力発生室ｒに配置されている弁機構１０ｅを構成する弁体１５は、当該車両の走行速度が所定速度未満の場合には、図２の下側の弁体１５で示すように、両ベーン部１３ｂの弁孔１３ｃを閉鎖していて、押圧力発生機構１０ｄを機能させる状態を確保している。また、当該車両の走行速度が所定速度以上の高速になると、弁体１５は、同図の上側の弁体１５で示すように、当該車両の走行により発生する遠心力の作用により、ベーン部１３ｂの基端側部位から先端側部位へ移動し、両ベーン部１３ｂの弁孔１３ｃを開放する。この結果、弁体１５は、押圧力発生機構１０ｄの機能を無効とする。
【００４３】
従って、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、当該車両の走行速度が所定速度未満の場合には、弁体１５に作用する遠心力が小さくて、弁体１５はベーン部１３ｂの基端側部位から先端側部位へ移動することがなくて、弁体１５は、弁孔１３ｃの開口端部に着座して弁孔１３ｃを略閉鎖し、隣合う圧力発生室ｒ同士の連通を略遮断する。このため、圧力発生室ｒ内には差動回転数に応じた内圧が発生し、当該内圧が作動ピストン１４を介して摩擦クラッチ１０ｃを摩擦係合して、当該車両を四輪駆動走行状態に形成する。
【００４４】
また、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、当該車両の走行速度が所定の高速に達すると、弁体１５に作用する遠心力が大きくなって、弁体１５は、ベーン部１３ｂの基端側部位から先端側部位へ移動して、弁孔１３ｃの開口端部から離間して弁孔１３ｃを開放し、上流側の圧力発生室ｒと下流側の圧力発生室ｒとを互いに連通させる。このため、圧力発生室ｒで発生する内圧は低下、または皆無に近くなって、作動ピストン１４による摩擦クラッチ１０ｃの摩擦係合は規制され、当該車両を四輪駆動走行状態から二輪駆動走行状態に変更させる。また、当該車両が高速走行状態で差動回転が発生した場合にも、当該車両用駆動力伝達装置１０は車両を四輪駆動走行状態に形成することはない。
【００４５】
従って、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、当該車両が四輪駆動走行不要である高速走行時には、車両の四輪駆動走行状態を形成する伝達トルクは低下または皆無となって、無駄なエネルギーの消費を防止して燃費の向上を図ることができる。
【００４６】
ところで、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、弁機構１０ｅが作動している状態では、弁機構１０ｅを構成する弁体１５は、押圧力発生機構１０ｄを構成するロータ１３の両ベーン部１３ｂに設けたいずれか一方の突起１３ｄ１，１３ｄ２に係止されていて、弁体１５の圧力発生室ｒ内でのそれ以上の外周側への移動を規制されているとともに、弁体１５の移動位置にて弁体１５といずれか他方のベーン部１３ｂ間に隙間Ｌ１が確保されている。
【００４７】
しかも、ロータ１３の両ベーン部１３ｂに設けた各突起１３ｄ１，１３ｄ２は、弁体１５を弁孔１３ｃより大きくは離れない状態、換言すれば、弁体１５のストロークＬ２が極めて少なくなるような関係位置に配置形成されており、弁体１５のこのような係止状態では、ロータ１５の相対回転にて発生する粘性流体の弁孔１３ｃ内への流動の影響を受け易い状態にあり、弁体１５に対する遠心力の作用が所定以下に低減した場合には、車両が高速走行から少しでも車速が低下すると、弁体１５は粘性流体の流動力に助勢されて瞬時に移動して復帰して、押圧力発生機構１０ｄの機能を瞬時に回復させる。これにより、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、押圧力発生機構１０ｄの機能を応答性よく復帰させることができる。
【００４８】
図４に示すグラフは、弁機構１０ｅの作動状況に応じた伝達トルクと車速の関係の一例を示すもので、同図（ａ）は、ロータ１３の両ベーン部１３ｂに突起１３ｄ１，１３ｄ２を設けている当該車両用駆動力伝達装置１０における一例であり、かつ、同図（ｂ）は、ロータ１３の両ベーン部１３ｂに突起１３ｄ１，１３ｄ２を設けていないこの種形式の従来の車両用駆動力伝達装置における一例である。
【００４９】
これらのグラフでは、従来の駆動力伝達装置（図４ｂ参照）では、車速が４０ｋｍ／ｈ付近に低下しないと伝達トルクは回復しないのに対して、当該駆動力伝達装置１０（図４ａ参照）では、車速が５５ｋｍ／ｈ付近に低下すると伝達トルクは回復することが認められる。かかる結果は、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、この種形式の従来の車両用駆動力伝達装置に比較して、押圧力発生機構１０ｄの機能が応答性よく復帰することを示している。
【００５０】
また、弁機構１０ｅを構成する弁体１５のこのような係止状態では、弁体１５を圧力発生室ｒの外周側の内周面から離間させている状態にある。このため、弁体１５の外周面と圧力発生室ｒの内周面とは摺接することを規制され、これら両周面間での摩耗が防止される。この結果、摩耗粉の混入に起因する粘性流体の粘性特性を変化が防止され、また、摩耗粉に起因する圧力発生室ｒの内周面や内側面とロータ１５の外周面や外側面間の詰りが防止される。これにより、当該車両用駆動力伝達装置１０においては、その設定されているトルク特性を安定した状態に長期間維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を示す側断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置の図１における矢印２−２線に沿って切断した正面図である。
【図３】同駆動力伝達装置を搭載して形成した四輪駆動車の概略的なスケルトン図である。
【図４】同駆動力伝達装置と従来の駆動力伝達装置における弁機構の作動状況に応じた伝達トルクと車速の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…摩擦クラッチ、１０ｄ…押圧力発生機構、１０ｅ…弁機構、１１ａ…フロントハウジング、１１ｂ…リヤカバー、１２ａ…インナクラッチプレート、１２ｂ…アウタクラッチプレート、１３…ロータ、１３ａ…支持軸部、１３ｂ…ベーン部、１３ｂ１…肉厚部、１３ｃ…弁孔（連通孔）、１３ｄ１，１３ｄ２…突起、１４…作動ピストン、１５…弁体、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３…フロントディファレンシャル、２４ａ，２４ａ…アクスルシャフト、２４ｂ，２４ｂ…前輪、２５，２６…プロペラシャフト、２７…リヤディファレンシャル、２８ａ，２８ａ…アクスルシャフト、２８ｂ，２８ｂ…後輪、Ｒ…収容空間部、ｒ…圧力発生室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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