(57)【要約】【課題】タイミングチェーン伸びに伴うカム位相のズレにより燃焼状態が悪化したり燃費が悪化している可能性があることを運転者に知らせたり、車両点検の際のデータとする。【解決手段】クランクシャフト（７）とカムシャフト（１１、１２）とをタイミングチェーンで駆け回すと共に、最適な点火時期を演算する点火時期演算手段（３１）と、この最適な点火時期に合わせて火花点火を飛ばす火花点火手段（６）とを備えるエンジンにおいて、筒内圧を検出する筒内圧検出手段（３２）と、この筒内圧の検出値に基づいてタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定する判定手段（３１）とを備える。【選択図】        図１
2004169611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回している動弁機構の駆動装置において、
筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
この筒内圧の検出値に基づいてタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定する判定手段と
を備えることを特徴とする動弁機構の駆動装置。
【請求項２】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するのは、吸気バルブ閉時期から点火時期までのクランク角範囲においてであることを特徴とする請求項１に記載の動弁機構の駆動装置。
【請求項３】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するのは、排気バルブ開時期から排気下死点までのクランク角範囲においてであることを特徴とする請求項１に記載の動弁機構の駆動装置。
【請求項４】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するときの運転条件はアイドル時または定常時であることを特徴とする請求項３に記載の動弁機構の駆動装置。
【請求項５】
吸気バルブ閉時期から点火時期までのクランク角範囲でタイミングチェーンに伸びが生じたと判定されたとき、さらに排気バルブ開時期から排気下死点までのクランク角範囲でタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の動弁機構の駆動装置。
【請求項６】
クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回すと共に、最適な点火時期を演算する点火時期演算手段と、
この最適な点火時期に合わせて火花点火を飛ばす火花点火手段と
を備えるエンジンにおいて、
筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
この筒内圧の検出値に基づいてタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定する判定手段と、
この判定結果よりタイミングチェーンに伸びが生じたとき、点火時期をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正する点火時期補正手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項７】
クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回すと共に、作動角一定のまま吸気バルブタイミングを指令値に応じて連続的に制御し得る吸気バルブタイミング可変機構と、
この機構の作動域においてこの機構の作動によって変化する内部ＥＧＲガスの状態に対応して最適な点火時期を演算する点火時期演算手段と、
この最適な点火時期に合わせて火花点火を飛ばす火花点火手段と、
を備えるエンジンにおいて、
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定する判定手段と、
この判定結果よりタイミングチェーンに伸びが生じた場合に、指令値をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正する指令値補正手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項８】
吸気バルブタイミング可変機構の作動により吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が進角するほど内部ＥＧＲ率が大きくなる特性であり、内部ＥＧＲ率が大きくなるほど最適な点火時期を進角側に設定しており、タイミングチェーンに伸びが生じた場合に、吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が遅角側にずれるとき、指令値を吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が進角する側に補正することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
指令値の進角側補正値が最大となったとき、点火時期を遅角側に補正することを特徴とする請求項８に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
吸気バルブタイミング可変機構の非作動域でタイミングチェーンに伸びが生じた場合に内部ＥＧＲ率が増大したとき、点火時期を進角側に補正することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１１】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを筒内圧の検出値に基づいて判定することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１２】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するのは、吸気バルブ閉時期から点火時期までのクランク角範囲においてであることを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１３】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するのは、排気バルブ開時期から排気下死点までのクランク角範囲においてであることを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１４】
タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するときの運転条件はアイドル時または定常時であることを特徴とする請求項１３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１５】
吸気バルブ閉時期から点火時期までのクランク角範囲でタイミングチェーンに伸びが生じたと判定されたとき、さらに排気バルブ開時期から排気下死点までのクランク角範囲でタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定することを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１６】
最適な点火時期は燃費が最良となる点火時期であることを特徴とする請求項６または７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１７】
最適な点火時期は排気が最良となる点火時期であることを特徴とする請求項６または７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１８】
最適な点火時期はエンジン出力が最良となる点火時期であることを特徴とする請求項６または７に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は動弁機構の駆動装置、特に駆動装置の劣化診断に関する。また、その診断結果をエンジンの制御パラメータにフィードバックするようにしたエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖ型エンジンにおいて第１、第２の各バンクの中心側に吸気用カムシャフトを、各バンクの外側に排気用カムシャフトを配置し、これら４本のカムシャフトがクランクシャフトにより同一方向に回転するように、かつ第１バンクより第２バンクへ向かって進行するような回転方向で回転するように一本のタイミングベルトを掛け回している場合に、第１バンクの吸気用カムシャフト回転位相を予め所定角度分だけ進角補正した状態で配設しているものがある。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−３３８２０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸気バルブの開閉は基本的に吸気行程で、また排気バルブの開閉は基本的に排気行程で行う必要があるため、動弁機構をエンジンにより駆動している。すなわち、クランクシャフトが１回転する間に吸気用、排気用の各カムシャフトが半回転するように、カムシャフトの一端に固定したカムプロケットとクランクシャフトの一端に固定したクランクスプロケットとの間にタイミングチェーンを掛け回し、クランクシャフトの回転力により動弁機構を駆動している。
【０００５】
一方、吸排気ポートや燃焼室の形状、吸排気バルブの開閉タイミングなどにより燃焼室内に不活性ガスが残り、この燃焼室内に残留する不活性ガス（このガスを、以下「内部ＥＧＲガス」という。）が燃焼室に残留する状態でも最良の燃費が得られるように点火時期（最適な点火時期）を定めている。
【０００６】
この場合に、タイミングチェーンは経時劣化などにより伸びることがある。経時劣化などによりタイミングチェーンが伸びると、クランクシャフトの回転位置に対するカムシャフト（カム）の回転位置が、クランクシャフトの回転方向に対してその反対方向へと相対的にずれる。このタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレ（以下単に「カムの位相ズレ」ということがある。）が生じると、内部ＥＧＲガスの状態がカムの位相ズレが生じていないときより変化し、その分だけ燃焼状態が悪化したり、点火時期が最適値より外れて燃費が悪くなる。ここで、伸びはタイミングチェーンに生じるだけでなく、タイミングベルトにも生じるのであり、本発明はタイミングチェーンだけでなくタイミングベルトをも対象としている。このため、以下ではタイミングチェーンで統一して述べるが、その場合のタイミングチェーンにはタイミングベルトで置き換えられる場合を含んでいるものとする。
【０００７】
しかしながら、タイミングチェーンが伸びたか否かの劣化診断を行ったり、その結果をエンジン制御にフィードバックさせているものはない。
【０００８】
そこで本発明は、クランクシャフトとカムシャフトとがタイミングチェーンで駆け回されているエンジンを前提として、タイミングチェーンが伸びたか否かのの劣化診断を筒内圧に基づいて行うことにより、燃焼状態が悪化したり燃費が悪化している可能性があることを運転者に知らせたり、車両点検の際のデータとすることを目的とする。
【０００９】
また、タイミングチェーンに劣化が生じているときにはその結果をエンジン制御にフィードバックすることにより、タイミングチェーンに劣化が生じている状態においても燃焼状態の悪化を防止したり最適な点火時期が得られるようにすることを目的とする。
【００１０】
一方、上記の従来装置では、第１バンクの各気筒のオーバーラップ時にタイミングチェーンに緩みが生じるという、Ｖ型エンジンに固有の問題を扱うもので、タイミングチェーンが伸びたか否かの劣化診断を行うものではない。また、従来装置はＶ型エンジンしか適用の余地がないのに対して、本発明の対象はＶ型エンジンに限らず直列エンジンも対象であり、この点でも技術的思想が異なる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回している動弁機構の駆動装置において、筒内圧を検出し、この筒内圧の検出値に基づいてタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定するように構成している。
【００１２】
また、本発明は、クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回すと共に、最適な点火時期を演算し、この最適な点火時期に合わせて火花点火を飛ばすようにしているエンジンにおいて、筒内圧を検出し、この筒内圧の検出値に基づいてタイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定し、この判定結果よりタイミングチェーンに伸びが生じたとき、点火時期をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正するように構成している。
【００１３】
また、本発明は、クランクシャフトとカムシャフトとをタイミングチェーンで駆け回すと共に、作動角一定のまま吸気バルブタイミングを指令値に応じて連続的に制御し得る吸気バルブタイミング可変機構を備え、この機構の作動域においてこの機構の作動によって変化する内部ＥＧＲガスの状態に対応して最適な点火時期を演算し、この最適な点火時期に合わせて火花点火を飛ばすようにしたエンジンにおいて、タイミングチェーンに伸びが生じたか否かを判定し、この判定結果よりタイミングチェーンに伸びが生じた場合に、指令値をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正するように構成している。
【００１４】
【発明の効果】
タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じると、内部ＥＧＲガスの状態がカムの位相ズレが生じていないときより変化し、その分だけ燃焼状態が悪化したり、点火時期が最適値より外れて燃費が悪くなるのであるが、本発明によれば、タイミングチェーンが伸びたか否かの劣化診断を筒内圧に基づいて行うので、その結果を運転者に知らせるようにしておけば、燃焼状態が悪化したり燃費が悪化している可能性があることを運転者は知ることができる。また、その結果をデータとして記憶させておけば、車両点検の際のデータとして用いることができる。
【００１５】
また、筒内圧は燃焼前や燃焼後のガス状態をよく表すので、実際のガス状態に基づいた判定が可能となっている。
【００１６】
また、本発明によれば、タイミングチェーンが伸びたか否かの劣化診断を筒内圧に基づいて行い、タイミングチェーンに伸びが生じたとき、点火時期をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正するので、タイミングチェーンに劣化が生じている状態においても燃焼状態の悪化を防止したり燃費が最良になるようにすることができる。
【００１７】
また、本発明によれば、タイミングチェーンに伸びが生じた場合に、吸気バルブタイミング可変機構に与える指令値を、タイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正するので、タイミングチェーンに伸びが生じている状態においても、最適な点火時期を得ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の第１実施形態で、直列エンジンの断面構成図を示す。また、図２はクランクスプロケットとカムスプロケットの配置図である。
【００２０】
図１、図２において、シリンダヘッド２にはペントルーフ型の燃焼室３が形成され、この燃焼室に吸気ポート４と排気ポート５が上方より開口し、燃焼室３の天井には点火プラグ６が設けられている。
【００２１】
シリンダヘッド２にはまた、吸気バルブ９、排気バルブ１０、吸気用カムシャフト１１、排気用カムシャフト１２、バルブスプリング（図示しない）などからなる動弁機構を備えている。
【００２２】
カムシャフト１１、１２は、クランクシャフト７が２回転する間に１回転する必要があるためクランクシャフト７及びカムシャフト１１、１２の手前にそれぞれクランクスプロケット１３及びカムスプロケット１４、１５が取り付けられ、これらスプロケット１３〜１５に図２のように１本のタイミングチェーン１６が掛け回されている。図２ではクランクスプロケット１３が時計方向に回転するため、タイミングチェーン１６の緩み側にチェーンスラックガイド１７が設けられている。
【００２３】
吸気用カムシャフト１１には気筒数と同数の吸気用カム２１が形成されている。各吸気用カム２１は所定の角度範囲でベースサークルからはみ出すリフト部２１ａが設けられ、ピストン８が下降する吸気行程においてこのカムリフト部２１ａが吸気バルブ９をバルブスプリングに抗して押し下げると吸気バルブ９がバルブシートより離れて燃焼室３へと飛び出し、これによって吸気バルブ９が開く。この吸気バルブ９の開作動によってスロットルバルブ１８により調量された空気が吸気ポート４より燃焼室３へと流入する。
【００２４】
同様にして、排気用カムシャフト６にも気筒数と同数の排気用カム２２が形成されている。各排気用カム２２にもベースサークルからはみ出すリフト部２２ａが設けられ、ピストン８が上昇する排気行程においてこのカムリフト部２２ａが排気バルブ１０をバルブスプリングに抗して押し下げると排気バルブ１０がバルブシートより離れて燃焼室３へと飛び出し、これによって排気バルブ１０が開く。この排気バルブ１０の開作動によって燃焼ガスが燃焼室３より排気ポート５へと流出する。
【００２５】
吸気用カムシャフト１１の前部（図で手前）にはバルブタイミングコントロール機構（以下「ＶＴＣ機構」という。）を備える。このＶＴＣ機構は、その詳細は図示しないが、吸気用カムシャフト１１とカムスプロケット１４の間に介在して、ＶＴＣアクチュエータ２５に与える指令値に応じ、カムスプロケット１４に対して吸気用カムシャフト１１（吸気用カム２１）を相対的に遅らせたり進めたりすることが可能な機構であり、このＶＴＣ機構により作動角一定のまま吸気バルブタイミングを連続的に制御し得る。ここで、「吸気バルブタイミング」とはＩＶＯ（吸気バルブの開時期）とＩＶＣ（吸気バルブの閉時期）の総称である。
【００２６】
ここではＶＴＣアクチュエータ２５に指令値を全く与えないとき、ＩＶＯが吸気上死点（最遅角位置）にくるようにしており（図４上段の実線参照）、ＶＴＣアクチュエータ２５に与える指令値を大きくするほどＩＶＯが進角して吸排気バルブ９、１０のオーバーラップ期間が大きくなるようになっている（図４下段の実線参照）。もちろん、最大進角値を予め定めており、この最大進角値以上に吸気バルブタイミングが進角されることはない。
【００２７】
以下では、ＶＴＣアクチュエータ２５に指令値を与えない運転域を「ＶＴＣ機構の非作動域」、ＶＴＣアクチュエータ２５に指令値を与える運転域を「ＶＴＣ機構の非作動域」という。
【００２８】
このように、クランクシャフト７とカムシャフト１１、１２とがタイミングチェーン１６で駆け回されているエンジンでは、経時劣化などによりタイミングチェーン１６が伸びると、図２にも示したようにカムスプロケット１１、１２（カム２１、２２）がクランクスプロケット１３（クランクシャフト７）に対して反時計方向へと相対的にずれる。タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じると、内部ＥＧＲ率がカムの位相ズレが生じていないときより変化し、その分だけ点火時期が最適値より外れて燃費が悪くなる。ここで、吸排気ポート４、５や燃焼室３の形状、吸排気バルブ９、１０の開閉タイミングなどにより燃焼室３内に不活性ガスが残る。この不活性ガスが燃焼室３内に残留する割合が「内部ＥＧＲ率」である。
【００２９】
この場合、ＶＴＣ機構の作動域でタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたときと、ＶＴＣ機構の非作動域でタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたときとで内部ＥＧＲ率の変化方向が異なることを実験により確認している。すなわち、ＶＴＣ機構の非作動域でカムの位相ズレが生じたときには内部ＥＧＲ率が大きくなる側に変化し、これに対してＶＴＣ機構の作動域でカムの位相ズレが生じたときには内部ＥＧＲ率が小さくなる側に変化するのである。
【００３０】
そこで本実施形態では、クランクシャフト７とカムシャフト１１、１２とがタイミングチェーン１６で駆け回されているエンジンを前提として、
（１）タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたか否かを筒内圧に基づいて判定し、
（２）カムの位相ズレが生じたと判定したとき、次の３つのケースに分けた制御を実行する。
【００３１】
（２−１）ＶＴＣ機構の作動域にあれば、内部ＥＧＲ率が大きくなるようにＶＴＣアクチュエータ２５に与える指令値（吸気バルブタイミング進角値）を進角側に補正し、これによって内部ＥＧＲ率をカムの位相ズレが生じる前の値へと戻す。このとき、点火時期は最適値へと戻る。
【００３２】
（２−２）ＶＴＣ機構の作動域にあってもＶＴＣアクチュエータ２５に与える指令値が最大進角値になっている場合にはこれ以上吸気バルブタイミングを進角させることができないので、このときには、カムの位相ズレにより内部ＥＧＲ率が小さくなったままでも点火時期が最適値となるように点火時期を遅角側に補正する。
【００３３】
（２−３）ＶＴＣ機構の非作動域を定めているのはそれなりの理由があるのであるから、ＶＴＣ機構の非作動域にあるときにはＶＴＣ機構を作動させるわけにいかない。そこでこのときには、カムの位相ズレにより内部ＥＧＲ率が大きくなったままでも点火時期が最適値となるように点火時期を進角側に補正する。
【００３４】
ＶＴＣ機構の作動域における上記（２−１）、（２−２）の制御についてさらに図３を参照しながら説明する。ＶＴＣ機構の作動域では吸排気バルブ９、１０のオーバーラップ期間の中心位置（図では「Ｏ／Ｌ中心」で略記）が変化し、この変化に応じて図３上段に示したように内部ＥＧＲ率が変化するので、内部ＥＧＲ率が変化しても燃費が最良となるよう図３下段に示したように、点火時期（最適点火時期）を内部ＥＧＲ率に依存して定めている。すなわち、この関係を満足するとき燃費が最良となる。
【００３５】
ところが、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じると、吸排気バルブのオーバーラップ期間の中心位置が、カムの位相ズレが生じていないときより遅角側（図で右側）へと移動し、その移動に対応して、図３上段によれば内部ＥＧＲ率が低下する。これを図３下段でみると内部ＥＧＲ率の低下によって最適点火時期は遅角側にずれる。しかしながら、点火時期は変更されることがないので、最適点火時期からのずれにより燃費が最良でなくなるのである。
【００３６】
この場合に、内部ＥＧＲ率が減少したのであるから、吸排気バルブのオーバーラップ期間の中心位置が進角側に戻るように、つまり吸気バルブタイミングを進角側に補正してやれば、カムの位相ズレが生じていないときと同じ内部ＥＧＲ率へと戻り、これによって実際にはタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じていても、最適点火時期を得ることができる。
【００３７】
また、低下した内部ＥＧＲ率を大きくできないのであれば、その低下した内部ＥＧＲ率での最適点火時期となるように、つまり低下した内部ＥＧＲ率に合わせて点火時期を遅角側に補正してやれば、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレにより低下した内部ＥＧＲ率のままでも最良の燃費を得ることができる（図３下段参照）。
【００３８】
次に、ＶＴＣ機構の非作動域における上記（２−３）の点火時期補正と、ＶＴＣ機構の作動域における上記（２−２）の点火時期補正についてさらに図４を参照しながら補足説明を行う。
【００３９】
〈ａ〉ＶＴＣ機構の非作動域である場合：
この場合には、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき、吸排気バルブ９、１０のバルブリフト特性が、図４上段に示したように実線特性より破線特性へと遅角側（図で右側）移動する（平行移動）。具体的にはＥＶＣ、ＩＶＣとも遅角側にずれるのであり、このうち
（ａ−１）ＥＶＣの遅角により内部ＥＧＲ率が大きくなるので、点火時期を進角側に補正する必要がある。
【００４０】
（ａ−２）また、ＩＶＣの遅角により有効圧縮比が低下するので、点火時期を進角側に補正する必要がある。
【００４１】
上記の（ａ−１）と（ａ−２）を合わせると、ＶＴＣ機構の非作動域である場合には点火時期を進角側に補正しなければならない（図４上段参照）。
【００４２】
〈ｂ〉ＶＴＣ機構の作動域である場合：
この場合には、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき、吸排気バルブ９、１０のバルブリフト特性が、図４下段に示したように実線特性より破線特性へと遅角側（図で右側）移動する（平行移動）。具体的にはＥＶＣ、ＩＶＯ、ＩＶＣとも遅角側にずれるのであり、このうち
（ｂ−１）ＥＶＣの遅角により内部ＥＧＲ率が大きくなるので、点火時期を進角側に補正する必要がある。
【００４３】
（ｂ−２）また、ＩＶＯの遅角により内部ＥＧＲ率が小さくなるので、点火時期を遅角側に補正する必要がある。
【００４４】
（ｂ−３）また、ＩＶＣの遅角により有効圧縮比が低下するので、点火時期を進角側に補正する必要がある。
【００４５】
ここで、（ｂ−２）による遅角要求と（ｂ−１）と（ｂ−３）を合わせた進角要求を比較すると、（ｂ−２）による遅角要求のほうが圧倒的に大きい。従って、ＶＴＣ機構の作動域である場合には点火時期を遅角側に補正しなければならない（図４下段参照）。
【００４６】
次に、上記（１）の判定についてさらに図５、図６を参照しながら説明する。
【００４７】
図５に一般的な筒内圧の変化波形を示すと、ＩＶＣ（吸気バルブ閉時期）より上昇する筒内圧は圧縮上死点後にピークを採って下降し、ＥＶＯ（排気バルブ開時期）より大気圧へと落ち着く。ここで、図５では縦軸に対数目盛を採用している。横軸は圧縮上死点位置をゼロとし、それより早いほうを負のクランク角で、それより遅いほうを正のクランク角で表している。縦軸を通常のスケールとしたものは図６に示したようになり、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき、カムの位相ズレが生じていないときとは異なる波形が現れていることがわかる。
【００４８】
この場合、カムの位相ズレによる筒内圧の差が現れ易いクランク角範囲として
▲１▼ＩＶＣより点火時期までのクランク角範囲
▲２▼ＥＶＯより圧縮上死点後１８０°までのクランク角範囲
▲３▼ＥＶＣ（排気バルブの閉時期）やＩＶＯの付近のクランク角範囲
の３つが考えられ、各クランク角範囲での波形を図７、図８に拡大して示す。
【００４９】
本実施形態では、このうち▲１▼と▲２▼のクランク角範囲でタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたか否かの判定を行う。
【００５０】
上記▲１▼のクランク角範囲で判定を行うのは、燃焼前のガス圧力の上昇程度の違いによってタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じているか否かを判定しようとする意図である。次の３つの方法が考えられるので、図９上段を参照しながら説明する。
【００５１】
〈１〉上記▲１▼のクランク角範囲内において、図９上段のように所定のクランク角位置を基準クランク角位置ＣＡ１として定め、この基準クランク角位置ＣＡ１での筒内圧を比較すると、カムの位相ズレが生じたとき筒内圧はＰＢ１となり、カムの位相ズレが生じていないときの筒内圧ＰＡ１より小さくなる。従って、その圧力差ΔＰ１（＝ＰＡ１−ＰＢ１）が許容値εＰ１より大きければカムの位相ズレが生じていると判定できる。
【００５２】
この場合、点火時期に近づくほど圧力差が大きく出るので、基準クランク角位置ＣＡ１を点火時期に近づけるほど判定が容易になる。
【００５３】
〈２〉上記▲１▼のクランク角範囲内において、図９上段のように所定の筒内圧を閾値１として定め、実際の筒内圧がこの閾値１に達するときのクランク角を比較すると、カムの位相ズレが生じているときに閾値１と一致するクランク角はＣＢ１となり、カムの位相ズレが生じていないときに閾値１と一致するクランク角ＣＡ１より遅角側になる。従って、そのクランク角差ΔＣ１（＝ＣＢ１−ＣＡ１）が許容値εＣ１より大きければカムの位相ズレが生じていると診断できる。
【００５４】
この場合、点火時期に近づくほどクランク角差が大きく出るので、閾値１を点火時期に近づけるほど診断が容易になる。
【００５５】
〈３〉上記▲１▼のクランク角範囲内において、図９上段のように少し離れた２つのクランク角位置を基準クランク角位置ＣＡ１、ＣＡ２として定め、２つの基準クランク角位置ＣＡ１、ＣＡ２での筒内圧の差ｄＰＡ１、ｄＰＢ１（つまり傾き）を計測し、この差ΔｄＰ１（＝ｄＰＡ１−ｄＰＢ１）が許容値εｄＰ１より大きければカムの位相ズレが生じていると判定できる。
【００５６】
上記▲２▼のクランク角範囲で判定を行うのは、燃焼後のガス圧力の下降程度の違いによってタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じているか否かを判定しようとする意図である。次の３つの方法が考えられるので、図９下段を参照しながら説明する。
【００５７】
〈４〉上記▲２▼のクランク角範囲内において、図９下段のように所定のクランク角位置を基準クランク角位置ＣＡ３として定め、この基準クランク角位置ＣＡ３での筒内圧を比較すると、カムの位相ズレが生じたとき筒内圧はＰＢ３となり、カムの位相ズレが生じていないときの筒内圧ＰＡ３より大きくなる。従って、その圧力差ΔＰ２（＝ＰＢ３−ＰＡ３）が許容値εＰ２より大きければカムの位相ズレが生じていると判定できる。
【００５８】
〈５〉上記▲２▼のクランク角範囲内において、図９下段のように排気圧より所定値αだけ高い筒内圧を閾値２として定め、実際の筒内圧がこの閾値２に達するときのクランク角を比較すると、カムの位相ズレが生じているときに閾値２と一致するクランク角はＣＢ３となり、カムの位相ズレが生じていないときに閾値２と一致するクランク角ＣＡ３より遅角側になる。従って、そのクランク角差ΔＣ２（＝ＣＢ３−ＣＡ３）が許容値εＣ２より大きければカムの位相ズレが生じていると判定できる。
【００５９】
〈６〉上記▲２▼のクランク角範囲内において、図９下段のように少し離れた２つのクランク角位置を基準クランク角位置ＣＡ３、ＣＡ４として定め、２つの基準クランク角位置ＣＡ３、ＣＡ４での筒内圧の差ｄＰＡ２、ｄＰＢ２（つまり傾き）を計測し、この差ΔｄＰ２（＝ｄＰＢ２−ｄＰＡ２）が許容値εｄＰ２より大きければカムの位相ズレが生じていると判定できる。
【００６０】
このように、本実施形態では上記▲１▼と▲２▼のクランク角範囲で判定を行うのであるが、上記▲１▼のクランク角範囲と上記▲２▼のクランク角範囲とは等価でなく、上記▲１▼のクランク角範囲の場合には、燃焼前のガス圧力であるため定常と過渡で筒内圧の波形が変わらない（過渡の影響を受けない）のに対して、上記▲２▼のクランク角範囲の場合には過渡の影響を受ける。すなわち、上記〈４〉〜〈６〉の方法において算出される差ΔＰ２、ΔＣ２、ΔｄＰ２が過渡の程度によりバラツクため、過渡時に上記▲２▼のクランク角範囲で判定を行うのでは誤判定が生じることから、上記▲２▼のクランク角範囲で判定を行うための運転条件はアイドル時などの定常時に限る必要がある。
【００６１】
その一方で、上記▲１▼のクランク角範囲で判定を行う方法も万能ではない。ピストンリングの経時劣化により筒内圧がクランク室へと洩れてしまう、いわゆる「圧縮抜け」といわれる現象が生じることが知られており、この圧縮抜けにより、上記▲１▼のクランク角範囲で判定を行う方法にも誤判定が生じる。
【００６２】
そこで本実施形態では、上記▲１▼のクランク角範囲で判定を行う場合を予診断、上記▲２▼のクランク角範囲で判定を行う場合を本診断として位置づけ、予診断によりカムの位相ズレが生じていると判定されたときに本診断に進ませ、この本診断によりカムの位相ズレが生じていると判定されたときに、吸気バルブタイミングの進角補正や点火時期の補正を行う。
【００６３】
図１、図２に戻り、筒内圧センサ３２からの筒内圧の信号が、ポジションセンサ３３からのクランク角位置の信号、フェーズセンサ３４からの気筒判別の信号、スロットルセンサ３５からのスロットル開度の信号と共に入力されるエンジンコントローラ３１では、上記（１）の判定及び（２−１）〜（２−３）の制御を行う。なお、筒内圧センサ３２はモデルで示したに過ぎず、実際の形や実際に配置される位置を示すものでない。
【００６４】
エンジンコントローラ３１で実行されるこれらの制御を以下のフローチャートに基づいて詳述する。
【００６５】
図１０は仮診断を行うためのもので、クランク角１°毎に実行する。ただし、ここでの診断は上記〈１〉の方法による場合で示している。
【００６６】
ステップ１では仮診断経験済フラグ（ゼロに初期設定）をみる。ここでは、仮診断は経験していないとして述べると、このとき仮診断経験済フラグ＝０であるのでステップ２に進みポジションセンサ３３、フェーズセンサ３４により検出される現在のクランク角を読み込み、ステップ３で現在のクランク角が診断範囲１（上記▲１▼のクランク角範囲）にあるか否かをみる。現在のクランク角が診断範囲１になければそのまま今回の処理を終了する。
【００６７】
現在のクランク角が診断範囲１にあるときにはステップ４に進み、現在のクランク角と基準クランク角位置ＣＡ１を比較する。現在のクランク角が基準クランク角位置ＣＡ１と一致するときだけステップ５、６に進み、筒内圧センサ３２により検出される筒内圧を読み込み、これをメモリＰＢ１に入れる。
【００６８】
タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じていないときの基準クランク角位置における筒内圧ＰＡ１は予め求めてあるので、ステップ７でこのＰＡ１とＰＢ１との圧力差ΔＰ１（＝ＰＡ１−ＰＢ１）を計算する。
【００６９】
ステップ８ではこの圧力差ΔＰ１と許容値εＰ１を比較する。圧力差ΔＰ１が許容値εＰ１以内であれば、カムの位相ズレが生じていないのでステップ９に進んで仮ＮＧフラグ（ゼロに初期設定）＝０とし、これに対して圧力差ΔＰ１が許容値εＰ１を超えているときにはカムの位相ズレが生じているのでステップ１０に進んで仮ＮＧフラグ＝１とする。
【００７０】
これで仮診断を終了するので、ステップ１１で仮診断経験済フラグ＝１とする。このフラグ＝１により、次回よりはステップ２以降に進むことはない。
【００７１】
図１１は本診断を行うためのもので、クランク角１°毎に実行する。ただし、ここでの診断は上記〈４〉の方法による場合で示している。
【００７２】
ステップ２１で本診断経験済フラグ（ゼロに初期設定）をみる。ここでは、本診断を経験していないとして述べると、このとき本診断経験済フラグ＝０であるのでステップ２２〜２４に進み、仮診断経験済フラグと現在のクランク角をみる。
【００７３】
仮診断経験済フラグ＝１かつ現在のクランク角が診断範囲２（上記▲２▼のクランク角範囲）にあるときだけステップ２５に進み、運転条件がアイドル状態（あるいは定常状態）にあるか否かをみる。ここで、運転条件はエンジンの負荷と回転速度から定まるが、アイドル状態に限ればアイドルスイッチより判断するようにしてもかまわない。
【００７４】
運転条件がアイドル状態にあるときにはステップ２６に進み現在のクランク角と基準クランク角位置ＣＡ３を比較する。現在のクランク角が基準クランク角位置ＣＡ３と一致するときだけステップ２７、２８に進み、筒内圧センサ３２により検出される筒内圧を読み込み、これをメモリＰＢ３に入れる。
【００７５】
タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じていないときの基準クランク角位置における筒内圧ＰＡ３は予め求めてあるので、ステップ２９でこのＰＡ３とＰＢ３との圧力差ΔＰ２（＝ＰＢ３−ＰＡ３）を計算する。
【００７６】
ステップ３０ではこの圧力差ΔＰ２と許容値εＰ２とを比較する。圧力差ΔＰ２が許容値εＰ２以内であれば、カムの位相ズレが生じていないのでステップ３１に進んでＮＧフラグ（ゼロに初期設定）＝０とし、これに対して圧力差ΔＰ２が許容値εＰ２を超えているときにはカムの位相ズレが生じているのでステップ３２に進んでＮＧフラグ＝１とする。
【００７７】
これで本診断を終了するので、ステップ３３で本診断経験済フラグ＝１とする。このフラグ＝１により、次回よりはステップ２２以降に進むことはない。
【００７８】
図１２は点火時期ＡＤＶ及び吸気バルブタイミング進角値θａｄｖ（ＶＴＣ機構への指令値）を演算するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００７９】
ステップ４１ではスロットルセンサ３５からのスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転速度Ｎｅ、基本噴射パルス幅Ｔｐ（エンジン負荷相当）を読み込み、ステップ４２でエンジン回転速度と基本噴射パルス幅Ｔｐから公知のマップを検索することにより基本点火時期ＡＤＶ０を演算する。
【００８０】
ステップ４３ではスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅから定まる運転条件がＶＴＣ機構の作動域にあるか否かをみる。ＶＴＣ機構の作動域、非作動域は図１３の領域図に示したように予め定められており、運転条件が当該作動域にあるときにはステップ４４に進んで吸気バルブタイミングの基本進角値θａｄｖ０を演算する。
【００８１】
基本進角値θａｄｖ０は図１４のようにスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとするマップを検索すること等により求めればよい。
【００８２】
ステップ４５、４６では本診断経験済フラグとＮＧフラグをみる。本診断経験済フラグ＝０であるときには本診断の終了を待つ必要があり、また本診断経験済フラグ＝１かつＮＧフラグ＝０である（カムの位相ズレが生じていない）ときには点火時期や吸気バルブタイミング進角値の補正を行う必要がないので、ステップ４７に進んで基本点火時期ＡＤＶ０をそのまま点火時期ＡＤＶとする。
【００８３】
本診断経験済フラグ＝１かつＮＧフラグ＝１である（カムの位相ズレが生じている）ときにはステップ４８に進んで圧力差ΔＰ２（図１１のステップ２９で得ている）を読み込み、ステップ４９で吸気バルブタイミングの実進角値ｒθａｄｖと最大進角値θｍａｘを比較する。実進角値ｒθａｄｖとあるのは、実進角値を検出するセンサを備えて、このセンサにより検出される実進角値が指令値としての吸気バルブタイミング進角値θａｄｖと一致するようにフィードバック制御を行っている場合を想定したもので、この場合のセンサにより検出される値が実進角値である。オープンループ制御である場合には、実進角値ｒθａｄｖに代えて、吸気バルブタイミング進角値θａｄｖの前回値を用いればよい。
【００８４】
吸気バルブタイミングの実進角値ｒθａｄｖが最大進角値θｍａｘ未満であれば、吸気バルブタイミング進角値を変更することによって、カムの位相ズレの生じていない状態と同じにできるので、ステップ５０、５１に進む。ステップ５０では圧力差ΔＰ２から図１５を内容とするテーブルを検索することにより吸気バルブタイミングの進角補正値θｈｏｓを演算し、この進角補正値θｈｏｓを基本進角値θａｄｖ０に加算した値を吸気バルブタイミング進角値θａｄｖとして求めた後、ステップ４７の操作を実行する。
【００８５】
図１５に示したように吸気バルブタイミングの進角補正値θｈｏｓは圧力差ΔＰ２が大きくなるほど大きくなる値である。これは、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき内部ＥＧＲ率が減る側に移動するので（図３上段参照）、これに対抗して、内部ＥＧＲ率が増える側に戻すためである。すなわち、吸気バルブタイミング進角値θａｄｖを進角側に補正すると、吸排気バルブ９、１０のオーバーラップ期間の中心位置が進角側に移動し、これにより内部ＥＧＲ率を大きくできるからである（図３上段参照）。
【００８６】
これに対して、吸気バルブタイミングの実進角値ｒθａｄｖが最大進角値θｍａｘ以上であるときには、これ以上吸気バルブタイミングを進角できないので、ステップ５２に進んで基本進角値θａｄｖ０をそのまま吸気バルブタイミング進角値θａｄｖとした後、ステップ５３、５４での点火時期の補正に進む。
【００８７】
ステップ５３では圧力差ΔＰ２から図１６を内容とするテーブルを検索することにより点火時期の遅角補正量Ｈｒｅｔを演算し、ステップ５４において基本点火時期ＡＤＶ０よりこの遅角補正量Ｈａｄｖを差し引いた値を点火時期ＡＤＶとして求める。
【００８８】
図１６に示したように点火時期の遅角補正量Ｈｒｅｔは圧力差ΔＰ２が大きくなるほど大きくなる値である。これは、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき内部ＥＧＲ率が減る側に移動するので（図３上段参照）、この低下してゆく内部ＥＧＲ率の状態に対しても最適な点火時期が得られるようにするには、点火時期を遅角側へと移動させる必要があるからである（図３下段参照）。
【００８９】
一方、ＶＴＣ機構の非作動域にあるときにはステップ４３よりステップ５５に進んで吸気バルブタイミング進角値θａｄｖにゼロを入れる。
【００９０】
ステップ５６、５７では、ステップ４５、４６と同じに本診断経験済フラグとＮＧフラグをみる。本診断経験済フラグ＝０であるときには本診断の終了を待つ必要があり、また本診断経験済フラグ＝１かつＮＧフラグ＝０である（カムの位相ズレが生じていない）ときには点火時期補正を行う必要がないので、ステップ５８に進んで基本点火時期ＡＤＶ０をそのまま点火時期ＡＤＶとする。
【００９１】
本診断経験済フラグ＝１かつＮＧフラグ＝１である（カムの位相ズレが生じている）ときには、吸気バルブタイミングの実進角値ｒθａｄｖが最大進角値θｍａｘ以上であるときと同様に点火時期を補正して最適値へと戻すため、ステップ５９〜６１に進む。
【００９２】
ステップ５９では圧力差ΔＰ２を読み込み、この圧力差ΔＰ２からステップ６０において図１７を内容とするテーブルを検索することにより進角補正量Ｈａｄｖを演算し、この進角補正量Ｈａｄｖをステップ６１で基本点火時期ＡＤＶ０に加算した値を点火時期ＡＤＶとして算出する。
【００９３】
図１７に示したように点火時期の進角補正量Ｈａｄｖは圧力差ΔＰ２が大きくなるほど大きくなる値である。これは、ＶＴＣ機構の非作動域にタイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じたとき、図４上段で前述したようにＶＴＣ機構の作動域と相違して、内部ＥＧＲ率が増える側に移動するので、この増大してゆく内部ＥＧＲ率の状態に対しても最適な点火時期が得られるようにするには、点火時期を進角側へと移動させる必要があるからである（図３下段参照）。
【００９４】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００９５】
本実施形態（請求項２、１２に記載の発明）ではタイミングチェーン１６に伸びが生じたか否かを判定するタイミングを吸気バルブ閉時期（ＩＶＣ）から点火時期までのクランク角範囲においている。これは、燃焼前のガス圧力の上昇に基づいてタイミングチェーン１６に伸びが生じたか否かを判定するものであり、本実施形態（請求項２、１２に記載の発明）によれば、過渡状態においても判定可能となる。
【００９６】
燃焼前のガス圧力の上昇に基づいてタイミングチェーン１６に伸びが生じたか否かを判定する方法では、ピストンリングの経時劣化により筒内圧がクランク室へと抜ける、いわゆる圧縮抜けが発生した場合に、タイミングチェーン１６に伸びが生じたと誤って判定されてしまう可能性があるが、本実施形態（請求項３、１３に記載の発明）によれば、燃焼後のガス圧力の下降に基づいてタイミングチェーン１６に伸びが生じたか否かを判定するので、圧縮抜けが発生している場合の誤判定を生じることがなく、判定精度が向上する。
【００９７】
また、本実施形態（請求項５、１５に記載の発明）では、吸気バルブ閉時期から点火時期までのクランク角範囲で判定するのを仮診断、排気バルブ開時期から排気下死点までのクランク角範囲で判定するのを本診断とするので、この方法によっても、いわゆる圧縮抜けが発生している場合の誤判定を避けることができている。
【００９８】
本実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、タイミングチェーン１６に伸びが生じた場合に、吸気バルブタイミング可変機構に与える指令値を、タイミングチェーン１６に伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正するので、タイミングチェーン１６に伸びが生じている状態においても、最適な点火時期を得ることができる。
【００９９】
本実施形態（請求項８に記載の発明）では、吸気バルブタイミング可変機構の作動により吸排気バルブ９、１０のオーバーラップの中心位置が進角するほど内部ＥＧＲ率が大きくなる特性であり（図３上段参照）、内部ＥＧＲ率が大きくなるほど最適な点火時期を進角側に設定しており（図３下段参照）、タイミングチェーン１６に伸びが生じた場合に、吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が遅角側にずれるとき、内部ＥＧＲ率が低下するので、この低下した内部ＥＧＲ率を大きくしようと指令値を吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が進角する側に補正している（図１２のステップ４５、４６、４８、４９、５０、５１参照）。
【０１００】
ただし、このとき、指令値の進角側補正値が最大であれば、吸気バルブタイミング可変機構を用いては低下した内部ＥＧＲ率を大きくできないのであるが、本実施形態（請求項９に記載の発明）によればその低下した内部ＥＧＲ率での最適な点火時期が得られるように、つまり低下した内部ＥＧＲ率に合わせて点火時期を遅角側に補正するので（図１２のステップ４９、５３、５４参照）、カムの位相ズレにより低下した内部ＥＧＲ率のままでも最適な点火時期が得られる。
【０１０１】
一方、本実施形態では、吸気バルブタイミング可変機構の非作動域でタイミングチェーン１６に伸びが生じた場合に、吸排気バルブのオーバーラップの中心位置が遅角側にずれるとき、内部ＥＧＲ率が増大する。このとき、吸気バルブタイミング可変機構の非作動域であるため、吸気バルブタイミング可変機構を用いることはできない。これに対して本実施形態（請求項１０に記載の発明）によれば増大した内部ＥＧＲ率での最適な点火時期が得られるように、つまり増大した内部ＥＧＲ率に合わせて点火時期を進角側に補正するので（図１２のステップ４３、５６、５７、５９、６０、６１参照））、カムの位相ズレにより低下した内部ＥＧＲ率のままでも最適な点火時期が得られる。
【０１０２】
また、本実施形態（請求項１１に記載の発明）では、タイミングチェーン１６に伸びが生じたか否かを筒内圧の検出値に基づいて判定する。すなわち、筒内圧は燃焼前や燃焼後のガス状態をよく表すので、実際のガス状態に基づいた判定が可能となっている。
【０１０３】
実施形態では、作動角一定のまま吸気バルブタイミングを指令値に応じて連続的に制御し得る吸気バルブタイミング可変機構を備える場合で説明したが、これに限られるものでなく、当該機構を備えないエンジンに対しても本発明の適用がある。例えば、タイミングチェーン伸びに伴うカムの位相ズレが生じると、内部ＥＧＲガスの状態がカムの位相ズレが生じていないときより変化し、その分だけ燃焼状態が悪化したり、点火時期が最適値より外れて燃費が悪くなるので、タイミングチェーンが伸びたか否かの劣化診断を筒内圧に基づいて行い、タイミングチェーンに伸びが生じたとき、点火時期をタイミングチェーンに伸びが生じていないときの内部ＥＧＲガスの状態へと戻す側に補正する（請求項６に記載の発明）。これによって、タイミングチェーンに劣化が生じている状態においても燃焼状態の悪化を防止したり燃費が最良になるようにすることができる。
【０１０４】
また、タイミングチェーンに伸びが生じたとき、その結果を点火時期にフィードバックする場合で説明したが、これに限られるものでもなく、タイミングチェーンに伸びが生じた結果を運転者に知らせるようにすることもできる。このとき、燃焼状態が悪化したり燃費が悪化している可能性があることを運転者は知ることができる。また、その結果をデータとして記憶させておくこともできる。このときには車両点検の際のデータとして用いることができる。
【０１０５】
実施形態では、最適な点火時期は燃費が最良となる点火時期である場合で説明したが、排気やエンジン出力が最良となる点火時期である場合でもかまわない。
【０１０６】
実施形態では直列エンジンで説明したが、これに限られるものでない。例えばＶ型エンジンにも適用がある（図１８参照）。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のエンジンの断面構成図。
【図２】クランクスプロケットとカムスプロケットの配置図。
【図３】内部ＥＧＲ率に対する吸排気バルブのオーバーラップ期間の中心位置及び点火時期の関係を示す特性図。
【図４】点火時期の補正方法を説明するための特性図。
【図５】▲１▼〜▲３▼の３つのクランク角範囲を示す筒内圧の波形図。
【図６】▲１▼〜▲３▼の３つのクランク角範囲を示す筒内圧の波形図。
【図７】図６の要部拡大波形図。
【図８】図６の要部拡大波形図。
【図９】▲１▼、▲２▼のクランク角範囲における判定方法を説明するための波形図。
【図１０】仮診断を説明するためのフローチャート。
【図１１】本診断を説明するためのフローチャート。
【図１２】点火時期及び吸気バルブタイミング進角値の演算を説明するためのフローチャート。
【図１３】ＶＴＣ機構の作動域、非作動域を示す領域図。
【図１４】吸気バルブタイミングの基本進角値の特性図。
【図１５】吸気バルブタイミングの進角補正値の特性図。
【図１６】点火時期遅角補正量の特性図。
【図１７】点火時期進角補正量の特性図。
【図１８】他の実施形態のクランクスプロケットとカムスプロケットの配置図。
【符号の説明】
２  シリンダヘッド
３  燃焼室
６  点火プラグ（火花点火手段）
７  クランクシャフト
１１  吸気用カムシャフト
１２  排気用カムシャフト
１６  タイミングチェーン
２５  ＶＴＣアクチュエータ（ＶＴＣ機構）
３１  エンジンコントローラ
３２  筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
【図１】
2004169611.tif 000003
【図２】
2004169611.tif 000004
【図３】
2004169611.tif 000005
【図４】
2004169611.tif 000006
【図５】
2004169611.tif 000007
【図６】
2004169611.tif 000008
【図７】
2004169611.tif 000009
【図８】
2004169611.tif 000010
【図９】
2004169611.tif 000011
【図１０】
2004169611.tif 000012
【図１１】
2004169611.tif 000013
【図１２】
2004169611.tif 000014
【図１３】
2004169611.tif 000015
【図１４】
2004169611.tif 000016
【図１５】
2004169611.tif 000017
【図１６】
2004169611.tif 000018
【図１７】
2004169611.tif 000019
【図１８】
2004169611.tif 000020