(57)【要約】【課題】　キースイッチがＯＦＦされた後にエンジンルームファンの制御を継続して、短い停止時間を挟んでエンジンを再起動した際のエンジンのかかりをスムースにする。【解決手段】　エンジンルーム２０にエンジンルーム冷却ファン２１を設ける。エンジンルーム冷却ファン２１は、エンジンルーム温度センサ２２の出力に基づいてコントロールユニット２３によってＯＮ−ＯＦＦ制御される。キースイッチ２６がＯＦＦされた後も所定時間、バイパス線路２７Ｂを通じたバッテリー２７の電力供給によって、コントロールユニット２３がエンジンルームファン２１の制御を継続する。所定時間の経過後、コントロールユニット２３は、バイパス線路２７Ｂを通じた電力供給を自らＯＦＦして機能停止する。機能停止後の電力消費がなくなって、バッテリー２７の無駄な消耗が避けられる。【選択図】　　　図２
2004003510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　車載バッテリーからキースイッチ回路を介して電力供給されて作動し、車載設備の駆動と停止を制御する演算装置を有する自動車用制御装置において、
　前記車載バッテリーと前記演算装置の間に配置されて、前記演算装置からの指令に応じて前記演算装置自身に対するバイパスの電力供給が可能なスイッチング回路を設け、
　前記演算装置には自己電源制御プログラムが格納され、
　該自己電源制御プログラムは、
前記キースイッチ回路のＯＮ／ＯＦＦを識別する第１演算処理と、
第１演算処理でＯＦＦが判断された後も前記スイッチング回路を介したバイパスの電力供給を継続して、前記車載設備の駆動が必要と判断される状況では不要と判断されるまで前記車載設備を駆動させる第２演算処理と、
前記第１演算処理で前記キースイッチ回路のＯＦＦを判断した後所定時間の経過時に前記車載設備の駆動が必要と判断されればフィードバックにより駆動が不要となるまで前記スイッチング回路のＯＮを継続し、不要と判断されていれば前記スイッチング回路をＯＦＦさせる第３演算処理とを有することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項２】
　前記スイッチング回路は、前記演算装置によって制御されるスイッチングトランジスタで構成され、前記演算装置の同一ユニット内に収納されることを特徴とする請求項１記載の自動車用制御装置。
　
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車載バッテリーからキースイッチ回路を介して電力供給されて作動し、車載設備の駆動と停止を制御する自動車用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　ＩＣ技術によって小型化された演算装置が自動車に搭載されている。エンジンを制御するエンジンコントローラ、自動変速機を制御するＡＴコントローラ、ブレーキ動作を制御するブレーキコントローラ、ナビゲーション装置や車載オーディオ装置を制御する汎用コントローラ等である。
　これらの制御装置は、車載バッテリーからキースイッチを介して電力供給されて作動し、担当する車載設備の駆動、停止、刻々の作動状態等を制御する。従来の制御装置は、キースイッチ回路を介して車載バッテリーから電力供給されていたため、自動車のキースイッチがＯＦＦされると同時に、すべての制御装置が電源供給を絶たれて停止し、それぞれの制御装置によってＯＮ／ＯＦＦを制御される車載設備も動作を停止している。
【０００３】
　ところで、キースッチがＯＦＦされた後に特定の車載設備を動作させたい場合がある。例えば、エンジン停止後のエンジンルームを冷却したい場合である。
　すなわち、キースイッチをＯＦＦすると同時にラジエータや冷却ファンの機能が停止してエンジンルームの温度が上昇する。エンジンルームの温度上昇は、燃料噴射ポンプ内や燃料パイプ内で燃料を気化して気泡を発生させ、短い停止時間の後にエンジンを再起動するような場合にエンジンのかかりを悪くする。このような問題が特開平２−１１２６１１号公報に提起されている。
　そして、特開平２−１１２６１１号公報では、このような問題を解決するために、キースイッチがＯＦＦされた後にラジエータ冷却ファンを逆転状態で回転させ、エンジンルーム内の温度が所定値以下になるまで、エンジンルーム内の高温の空気を外部に排出している。
【特許文献１】特開平２−１１２６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　しかし、ここには、ラジエータ冷却ファンを０Ｎ−ＯＦＦ制御するコントローラ（演算装置）の電源については記載が無い。キースイッチがＯＦＦされてもラジエータ冷却ファンの制御を継続するために、例えば、コントローラを車載バッテリーに直結していると考えられるが、この場合、エンジンルーム内の温度が所定値以下に低下して冷却ファンが停止された後も、コントローラによって本来は不必要な電流が車載バッテリーから取り出され続ける。これにより、次回にキースイッチがＯＮされるまでに車載バッテリーがあがってしまい、エンジンの起動に支障をきたす可能性がある。
【０００５】
　この、制御装置を車載バッテリーに直結する手法以外にも、キースイッチがＯＦＦされた後に車載設備の作動を可能とする手法がいくつか考えられ、これらをまとめると以下のようになる。
　（１）動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置を車載バッテリーに直結して、キースイッチのＯＮ／ＯＦＦと無関係に作動させる。
　（２）車載バッテリーから車載設備に直接に電力供給されるＯＦＦタイマー付きスイッチ回路を設け、キースイッチがＯＦＦされると同時に、このＯＦＦタイマーを起動させる。
　（３）動作させたい車載設備専用の制御装置を設け、この制御装置を車載バッテリーに直結して、キースイッチのＯＮ／ＯＦＦと無関係に作動させる。
【０００６】
　キースイッチがＯＦＦされた後に特定の車載設備を動作させたい場合、上述の３つの方法では以下のような問題を生じる。
　（１）動作させたい車載設備の制御を担当する制御装置を車載バッテリーに直結した場合、上述したように、キースイッチをＯＦＦした後も車載バッテリーに蓄積された電力を制御装置が消費し続けるため、次回にキーがＯＮされるまでに車載バッテリーが放電し尽くされる（あがってしまう）可能性がある。
【０００７】
　これに対して、（２）車載バッテリーから特定の車載設備に直接に電力供給するＯＦＦタイマー付きスイッチ回路を設けた場合、一定時間の単純な動作継続となり、センサの出力等を参照したきめ細かな制御を行うことができない。
　例えば、エンジンルーム内の高温の空気を外部に排出させる排気ファンをＯＦＦタイマーで制御した場合、エンジンルーム内の温度が低くて冷却が不要な場合でも排気ファンが運転されて、バッテリー容量が無駄使いされる。
　さらに、タイマーの追加、タイマー設置場所の確保、配線の大幅な変更等がコストタイムアップの原因となる。
　また、（３）動作させたい車載設備専用の制御装置を設ける場合、節電プログ
ラム等を用いて車載バッテリーから取り出す電力を抑制できるが、制御装置が新たに追加される分、コスト高となり、車内の配線状態や既存のセンサや制御装置との接続関係も複雑になる。
【０００８】
　本発明は、キースイッチがＯＦＦされた後に特定の車載設備を動作させるために車載バッテリーから取り出される電力が少なくて済み、キースイッチがＯＦＦされた後に車載設備の制御を継続させるための回路構成とプログラムの追加や変更を最小限にした自動車用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
　図１は、本発明の構成の説明図である。
　請求項１の発明は、車載バッテリー１１からキースイッチ回路１２を介して電力供給されて作動し、車載設備１３の駆動と停止を制御する演算装置１４を有する自動車用制御装置において、車載バッテリー１１と演算装置１４の間に配置されて、演算装置１４からの指令に応じて演算装置１４自身に対するバイパスの電力供給が可能なスイッチング回路１５を設け、演算装置には自己電源制御プログラムが格納されて、キースイッチ回路１２がＯＦＦされた後もスイッチング回路１５を介したバイパスの電力供給を継続して演算装置１４を作動させるものとした。
【００１０】
　すなわち、自己電源制御プログラムは、キースイッチ回路１２のＯＮ／ＯＦＦを識別する第１演算処理と、第１演算処理でＯＦＦが判断された後もスイッチング回路を介したバイパスの電力供給を継続して、車載設備１３の駆動が必要と判断される状況では不要と判断されるまで車載設備１３を駆動させる第２演算処理と、第１演算処理でキースイッチ回路１２のＯＦＦを判断した後所定時間の経過時に車載設備１３の駆動が必要と判断されればフィードバックにより駆動が不要となるまでスイッチング回路１５のＯＮを継続し、不要と判断されていればスイッチング回路１５をＯＦＦさせる第３演算処理とを有している。
【００１１】
　請求項２の自動車用制御装置は、請求項１または２の構成におけるスイッチング回路１５が、演算装置１４によって制御されるスイッチングトランジスタで構成され、演算装置１４の同一ユニット内に収納されるものである。
【発明の効果】
【００１２】
　図１において、請求項１の自動車用制御装置では、操作者が自動車のキースイッチを操作してキースイッチ回路１２をＯＦＦした後も、スイッチング回路１５を通じたバイパスの電力供給によって、演算装置１４がそのまま作動し続ける。演算装置１４は、格納された制御プログラムに従って車載設備１３の駆動、停止、刻々の運転状態等を制御し続ける。
　そして、キースイッチがＯＦＦされた後、車載設備１３の所定の動作が完了した時点で、電源制御プログラムによってスイッチング回路１５がＯＦＦされ、演算装置１４は、自身の電力消費を停止させる。
　従って、演算装置１４は、キースイッチがＯＦＦされた後も、センサや他の機器出力に応じたきめ細かい制御を車載設備１３に対して実行できる。そして、電源制御プログラムがスイッチング回路１５をＯＦＦした後は、操作者が再びキースイッチをＯＮ操作するまで、演算装置１４のすべての機能と電力消費が従来同様の完全な停止状態に維持される。
【００１３】
　より詳しくは、自己電源制御プログラムによって、状況に応じてＯＮ−ＯＦＦ制御される車載設備１３の制御を継続させるが、プログラム上のタイマー計数処理によって、キースイッチＯＦＦ後の制御継続の１つのリミットが設定されている。
　演算装置１４は、キースイッチ回路１２のＯＦＦを識別して、ＯＦＦの場合にタイマー計数処理を開始する。演算装置１４は、所定時間が経過したか否かを識別し、経過以前であれば車載設備１３のＯＮ−ＯＦＦ制御を継続する。
　つまり、演算装置１４は、所定時間の範囲であれば、車載設備１３がＯＦＦされた後も状況を監視し続け、ＯＮする必要が生じたら直ちに車載設備１３をＯＮする。演算装置１４は、所定時間が経過した段階で車載設備１３がＯＦＦされていれば、スイッチング回路１５をＯＦＦしてこの監視を停止する。
【００１４】
　したがって、請求項１の発明によれば、キースイッチがＯＦＦされた後も、演算装置によって、車載設備の必要な制御を「キースイッチがＯＦＦされる以前と同様なきめ細かさ」で継続できる。そして、車載設備の必要な制御を完了した後は、演算装置がスイッチング回路をＯＦＦして自らの電力消費を停止するから、従来と同様に車載バッテリー容量の不要な消耗が避けられ、エンジン再起動に悪影響を及ぼさない。
　そして、このような機能を得るために必要な機器構成、回路構成の変更は、最小限のもので済み、専用機器としてのセンサやタイマーを新たに追加する必要もない。演算装置で走らせる制御プログラムについても、わずかなステップの追加で済み、キースイッチＯＦＦ後の制御に必要なステップの多くについて、キースイッチＯＦＦ以前の通常の制御のステップを活用できる。
　そして、タイマー計数処理を組み合わせて、キースイッチがＯＦＦされた後の所定時間について、車載設備がＯＦＦされた後も状況の監視を継続させているから、状況の変化に即した有益な制御を実行できる。
【００１５】
　請求項２の自動車用制御装置では、スイッチングトランジスタによって構成されたスイッチング回路を通じて、演算装置に対する電力供給がなされる。
　スイッチング回路をトランジスタ回路で構成して演算装置のユニットに格納しているから、スイッチング回路に関する配線変更をユニット外で行わないで済む。したがって、既存の車体への搭載が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
　次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【実施例１】
【００１７】
　第１実施例のエンジンルームファン制御を図２〜図６を参照して説明する。図２は第１実施例の機器構成の説明図、図３は回路図、図４、図５は演算処理のフローチャート、図６はファン制御のタイムチャートである。
　図５中、（ａ）は延長タイマー処理、（ｂ）はタイマーカウント処理である。
図６中、（ａ）は速やかな冷却の場合、（ｂ）は遅い冷却の場合を示す。
【００１８】
　図２において、エンジンルーム２０は、図示しないワンボックス型の自動車の車室の床下に設けられ、エンジン２４や自動変速機２５を格納する。エンジンルーム２０の車体ほぼ中央にエンジンルームファン２１が設置される。エンジンルームファン２１は、エンジンルーム２０にたまった高温の空気を外部に強制排気して、エンジンルーム２０に冷たい外気を侵入させる。
　エンジンルーム２０にエンジンルーム温度センサ２２が配置される。エンジンルーム温度センサ２２は、エンジンルーム２０の温度レベルに対応したアナログ信号を出力する。
【００１９】
　図示しない自動車の車室内にコントロールユニット２３が配置される。コントロールユニット２３は、主にエンジン２４の総合的な制御プログラムを実行する演算装置であり、エンジン２４に設けた図示しない多数のセンサや付属装備に向かう複数の入出力２８を接続している。コントロールユニット２３は、キースイッチ２６を介してバッテリー２７に接続され、バッテリー２７から電力供給を受けて作動する。コントロールユニット２３は、キースイッチ２６がＯＮされると同時に起動開始する。
【００２０】
　コントロールユニット２３は、エンジン制御プログラムに挿入されたエンジンルームファン制御プログラムに従って、エンジンルームファン２１のＯＮ／ＯＦＦを制御する。コントロールユニット２３は、キースイッチ２６がＯＦＦされた後も、バイパス線路２７Ｂを通じてバッテリー２７から電力供給を受けて、エンジンルームファン２１の制御を継続する。
【００２１】
　図３において、コントロールユニット２３は、演算部３１、電源回路３２、キースイッチ読み込み回路３３、電源断接回路３４、ＡＤコンバーター３６、ドライバ３５等で構成される。電源回路３２は、バッテリー２７からの供給電力を入力して５Ｖの電源電圧を出力する。演算部３１は、電源回路３２から出力される５Ｖの電源電圧によって作動する。ＡＤコンバーター３６は、エンジンルーム温度センサ２２のアナログ出力をデジタル値に変換して演算部３１に入力する。
　演算部３１は、ＡＤコンバーター３６を介して入力されたエンジンルーム温度センサ２２の出力からエンジンルーム２０内の空気温度を識別する。そして、空気温度が所定の限界値（ＯＮ設定値）を越えるとエンジンルームファン２１を作動開始させ、空気温度が別の限界値（ＯＦＦ設定値）を割り込むとエンジンルームファン２１を停止させる。
　すなわち、演算部３１がドライバ３５をＯＮして、ファンリレー２１ＲがＯＮされることによって、エンジンルームファン２１がＯＮされる。そして、演算部３１がドライバ３５をＯＦＦすることによってエンジンルームファン２１がＯＦＦされる。エンジンルームファン２１には、バッテリー２７の出力が直接に接続されている。
【００２２】
　演算部３１は、キースイッチ読み込み回路３３の出力からキースイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦを識別する。キースイッチ２６がＯＮされた期間、抵抗Ｒ１、Ｒ２のスタックの接続点の電圧が、ツェナーダイオードＤ１によって過大電圧が抑えられ、かつ、Ｈレベルに維持される。キースイッチ２６がＯＦＦされると、ダイオードＤ２によってバイパス線路２７Ｂ側の電圧からブロックされて、抵抗Ｒ１、Ｒ２のスタック全体がＬレベルになる。
【００２３】
　バイパス線路２７Ｂを通じたバッテリー２７の出力電圧は、トランジスタＴ２がＯＮ状態であれば、ダイオードＤ３からトランジスタＴ２を通じて電源回路３２に入力される。また、トランジスタＴ２は、演算部３１がトランジスタＴ１をＯＮすることによってＯＮ状態となる。
　つまり、トランジスタＴ２がＯＮされた期間について、電源回路３２は、キースイッチ２６がＯＦＦされても、バイパス線路２７Ｂから電源断接回路３４を通じた電力供給によって５Ｖの電源電圧を出力し続ける。これにより、演算部３１も機能し続け、キースイッチ２６がＯＦＦされる以前と同様に、エンジンルームファン２１の制御を実行可能である。
【００２４】
　演算部３１は、格納された演算プログラムに従って、多数のその他の入力を用いた種々の演算処理を実行し、多数のその他の出力を形成する。エンジンルームファン２１の制御プログラムは、演算部３１に格納された演算プログラムの一部分を占める。
【００２５】
　図４において、図３のキースイッチ２６がＯＮされると、その他の制御２０６を実行するためのプログラムとともに、エンジンルームファン２１の制御プログラムも起動する。ステップ２０１では、電源断接回路３４（トランジスタＴ１）がＯＮされるとともに、プログラム上で実行される冷却タイマーおよび延長タイマーに初期値が取り込まれる。
　従って、これ以降は、演算部３１が電源断接回路３４（トランジスタＴ１）を自らＯＦＦするまで、電源回路３２の電源電圧が維持されて、演算部３１が機能し続ける。
　なお、冷却タイマーは、キースイッチ２６がＯＦＦされた後にエンジンルーム２０の温度上昇を監視し、ファン２１の制御を継続する時間である。冷却タイマーには、初期値として、５分間に相当する３００カウントが設定される。
　また、延長タイマーは、冷却タイマーがタイムアップした時点でエンジンルーム２０の冷却が完了していない場合にファン２１の制御を継続する時間である。延長タイマーにも、初期値として、５分間に相当する３００カウントが設定される。
【００２６】
　ステップ２０２では、エンジンルーム温度センサ２２の出力が取り込まれてエンジンルーム２０の温度ＡＲＴが識別される。
　ステップ２０３において、温度ＡＲＴがＯＮ設定値以上であると判断された場合には、ステップ２０４でエンジンルームファン２１が起動される。
　一方、ステップ２０３で温度ＡＲＴがＯＮ設定値未満と判断され、次のステップ２１０でＯＦＦ設定値未満と判断された場合は、ステップ２１１でエンジンルームファン２１が停止される。
　これに対してステップ２１０でＯＦＦ設定値以上と判断された場合は、ステップ２１１をバイパスしてそのままステップ２０５に進むから、結果的に、エンジンルームファン２１がＯＮ状態に維持される。
【００２７】
　ステップ２０５では、キースイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮの場合は、通常のその他の制御２０６が実行される。
　一方、キースイッチ２６がＯＦＦの場合は、冷却タイマーおよび延長タイマーを用いた制御が実行される。
　ステップ２１２では、冷却タイマーにおけるカウント途中／タイムアップの区別が識別される。
　冷却タイマーがカウント途中であれば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の処理が繰り返される。すなわち、冷却タイマーのカウント途中はエンジンルーム温度センサ２２からの温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値以上であるかどうかのフィードバックに基づいて、エンジンルームファン２１がＯＮ状態に維持されるかＯＦＦされることになる。
　冷却タイマーがタイムアップすると、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値と比較される。
【００２８】
　ここで、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値未満であれば、冷却完了を意味するから、ステップ２１４で電源断接回路３４をＯＦＦにして、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の機能と電力消費を停止させる。
　一方、エンジンルーム２０の温度ＡＲＴがＯＦＦ設定値以上であれば、冷却が不十分であることを意味するから、延長タイマーによるエンジンルームファン２１制御の継続が選択される。
【００２９】
　すなわち、図５の（ａ）のステップ２２１で延長タイマーにおけるカウント途中／タイムアップの区別が識別され、延長タイマーがカウント途中であれば、ステップ２０２〜２０５、２１０〜２１１の処理が繰り返される。したがって、延長タイマーのカウント途中もエンジンルーム温度センサ２２からのフィードバックに基づいて、エンジンルームファン２１がＯＮ状態に維持されるかＯＦＦされることになる。
　一方、延長タイマーがタイムアップすると、その時点で直ちに電源断接回路３４をＯＦＦにして、演算部３１を含むコントロールユニット２３全体の機能と電力消費を停止させる。
【００３０】
　図４および図５の（ａ）の処理中、１秒ごとに図５の（ｂ）の割り込み処理が実行される。図５の（ｂ）の割り込み処理は、キースイッチ２６がＯＦＦされた際に冷却タイマーのカウントを開始させ、また、冷却タイマーがタイムアップした際に延長タイマーのカウントを開始させる。
　ステップ２２２では、キースイッチ２６のＯＮ／ＯＦＦが識別される。キースイッチがＯＮの場合は、冷却タイマーと延長タイマーのそれぞれのカウント値は変化せず、初期値のままに維持される。
　一方、キースイッチ２６がＯＦＦの場合は、ステップ２２３で冷却タイマーのタイムアップが識別されるまで、ステップ２２５で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を１づつ減らす。そして、ステップ２２３で冷却タイマーのタイムアップが識別された以降は、ステップ２２４で延長タイマーのタイムアップが識別されるまで、ステップ２２６で１秒ごとに冷却タイマーのカウント値を１づつ減らす。
【００３１】
　このように構成され、また、制御されるエンジンルームファン２１の実際の動作を図６の（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。
　（ａ）では、キースイッチ２６がＯＮ状態の期間（運転中、走行中）にエンジンルーム２０の温度がＯＮ設定値を越えて、エンジンルームファン２１が起動されている。そして、エンジンルームファン２１の効果でエンジンルーム２０内の温度が定常状態となった後にキースイッチ２６がＯＦＦされた。
　キースイッチ２６がＯＦＦされた後、エンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満となった時点でエンジンルームファン２１が停止され、その後、冷却タイマーがタイムアップした時点で電源断接回路３４がＯＦＦされる。
　この場合、冷却タイマーがタイムアップした時点でエンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満であるため、延長タイマーを起動しない。
【００３２】
　（ｂ）では、キースイッチ２６がＯＦＦされた以降にエンジンルーム２０の温度がＯＮ設定値を越えて、エンジンルームファン２１が起動されている。この場合、エンジンルームファン２１が起動した後もエンジンルーム２０内の温度が上昇を続け、冷却タイマーがタイムアップした時点では、まだ、エンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値を越えていた。
　そこで、冷却タイマーのタイムアップに続いて延長タイマーのカウントが開始され、延長タイマーがタイムアップする以前にエンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値未満となったので、エンジンルームファン２１が停止され、直ちに電源断接回路３４がＯＦＦされる。
【００３３】
　なお、エンジンルーム２０内の温度の下降が遅れて、延長タイマーがタイムアップした時点でエンジンルーム２０内の温度がＯＦＦ設定値以上ある場合でも、エンジンルームファン２１と電源断接回路３４を直ちにＯＦＦし、バッテリーのそれ以上の消耗を避けることとしている。
【００３４】
　以上のように構成した第１実施例のエンジンルームフアン制御によれば、キースイッチをＯＦＦした後のエンジンルームの温度上昇が抑制されるから、燃料ポンプや配管内で燃料が気化する心配が無く、エンジンを再起動した際にエンジンが掛かりにくくなる問題が解決される。
【００３５】
　また、コントロールユニットがエンジンルームの温度上昇を判断してエンジンルームファンを起動し、エンジンルームの温度下降を判断してエンジンルームファンを停止するから、タイマーを用いてキースイッチ停止後に一定時間だけエンジンルームファンを作動させる場合に比較して実情により即したきめ細かい制御を実効できる。
　すなわち、エンジンルームの温度が低いのにエンジンルームファンを作動させて、無駄にバッテリー容量を消耗させることがない。エンジンルームの冷却が完了した後にエンジンルームファンの運転を無意味に継続することもない。
　逆に、外気温度が高い、高出力長時間の運転をした直後にキースイッチをＯＦＦした等の理由でエンジンルームの冷却が遅れた場合には、現実に温度が下がるまでエンジンルームファンの作動を継続して、エンジンルーム冷却の実効を確保している。
【００３６】
　また、ファン起動温度よりもファン停止温度を低く設定して、エンジンルームファンの運転にヒステリシス特性を付与しているから、単純な温度レベルではなくて温度上昇、温度下降が検知される。これにより、エンジンルーム温度の上昇過程では確実な起動とする一方、下降過程では自然冷却に任せて無意味な起動を排除している。同時にエンジンルームファンの無駄なＯＮ−ＯＦＦの繰り返しも避けられる。
【００３７】
　さらに、冷却タイマーを用いて、制御を停止し、コントロールユニット自身の電源もＯＦＦするから、電源をＯＦＦした以降については、従来のキースイッチＯＦＦと同時に全システムが停止する場合と同様、コントロールユニットや関連するセンサの電力消費が皆無となり、バッテリー容量を消耗しない。従って、長い停止期間を経てもバッテリーがあがる心配がない。
【００３８】
　また、冷却タイマーの設定時間内に必要なだけの温度下降が得られない場合には延長タイマーを起動して、フィードバックによりエンジンルーム冷却を継続するから、エンジンルーム冷却が確実となる。冷却タイマーに初めから長時間の設定をしておく場合に比較して、冷却が早めに完了した場合のコントロールユニットの無駄な待ち状態が無く、早めに電源を遮断して節電できる。
　また、延長タイマーがタイムアップした時点で冷却完了していない場合、直ちにコントロールユニットの電源を遮断して、それ以上のバッテリー容量の消耗を避けている。このような場合、外気温度が異常に高い等の特殊な理由があると考えられるから、無制限にエンジンルームファンの運転を継続する利益がない。
【００３９】
　そして、このような機能を持つエンジンルーム冷却システムを既存の構成に対するわずかな部品追加とコントロールユニットにおけるわずかなプログラムステップの追加で実施できる。
　冷却タイマーや延長タイマーはプログラム上の実行で実現されるので、追加される構成部品は、バイパスで電源供給する回路とキースイッチのＯＦＦを検知する回路に過ぎず、車体側の配線変更は、キースイッチを経由しない電源ラインをバッテリーとコントロールユニットの間に設けるのみであり、エンジンルームファンやそのＯＮ−ＯＦＦ制御回路に変更は不要である。
　また、追加されるプログラムステップはタイマー計数処理とバイパス回路のＯＮ−ＯＦＦ機能のみであり、エンジンルームファンのＯＮ−ＯＦＦ制御機能に変更は不要である。
【００４０】
　なお、第１実施例では、キースイッチがＯＦＦされた後もコントロールユニットによってエンジンルームファンを制御する構成としたが、制御される車載負荷はエンジンルームファンに限定されない。例えば、外界の暗闇を検知して一定時間だけ足元照明を点灯して、運転者が自動車を離れる際の便宜を確保したり、車体のすべりや車輪の転がりを検知して、運転者が自動車を離れる前に対処を求める警報処理としてもよい。
　また、第１実施例は、ワンボックス型ボデーの自動車におけるエンジンルーム冷却であるが、ボンネットにエンジンを格納する一般的なセダン型の構造やその他の構造のエンジンルームについて、同様な冷却操作を実行してもよい。
【実施例２】
【００４１】
　図７は第２実施例のエンジンルームフアン制御の説明図である。ここでは、エンジンルームファンに対して第１実施例と同様な制御を行うが、バイパスの電源供給をＯＮ−ＯＦＦする素子がリレー５４である。
　図７において、演算部５１は、電源回路５２から供給される５Ｖの電源電圧によって作動する。電源回路５２には、キースイッチ４６を通じてバッテリー出力電圧を供給する線路５２Ａに加えて、リレー５４を通じてバッテリー出力電圧を供給する線路５２Ｂが接続される。
　リレー５４の接点は、演算部５１がドライバ５６をＯＮすることによって接続される。演算部５１は、キースイッチ４６がＯＮされると同時にドライバ５６をＯＮして、いつキースイッチ４６がＯＦＦされてもエンジンルームファン４１の制御を継続できるような態勢を確保している。
【００４２】
　バッテリー電圧によって駆動されるエンジンルームファン４１は、演算部５１がドライバ５５をＯＮすることによって起動され、ドライバ５５をＯＦＦすることによって停止される。
【００４３】
　以上のように構成された第２実施例のエンジンルームファン制御では、キースイッチ４６がＯＦＦされた後もエンジンルームファン４１の制御を継続して、エンジンルーム冷却の実効を確保している。そして、エンジンルームの冷却完了もしくは設定時間の経過をもって制御を完了し、自らリレー５４をＯＦＦしてバッテリー容量の無駄な消耗を避けている。
　従って、第１実施例と同様な効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の構成の説明図である。
【図２】第１実施例の機器構成の説明図である。
【図３】第１実施例の回路図である。
【図４】演算処理のフローチャートである。
【図５】演算処理のフローチャートである。
【図６】ファン制御のタイムチャートである。
【図７】第２実施例のエンジンルームファン制御の説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
　１１　車載バッテリー　
　１２　キースイッチ回路
　１３　車載設備
　１４　演算装置
　１５　スイッチング回路
　２１、４１　エンジンルームファン
　２２　エンジンルーム温度センサ
　２３　コントロールユニット
　２４　エンジン
　２５　自動変速機
　２６、４６　キースイッチ
　２７　バッテリー
　２８　その他入出力
　３１、５１　演算部
　３２、５２　電源回路
　３３、５３　キースイッチ読み込み回路
　３４　電源断接回路
　３５、５５、５６　ドライバ
　３６　ＡＤコンバータ
　２１Ｒ，５４　リレー
　２７Ｂ、５２Ｂ　バイパス線路
　Ｒ１、Ｒ２　抵抗
　Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３　ダイオード
　Ｔ１、Ｔ２　トランジスタ
【図１】
2004003510.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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