(57)【要約】【課題】モータそれ自体を熱源としてＡＴＦを加熱するようにし、別途の熱源設置を不要とし、且つＡＴＦの効果的な加熱を行うことができるハイブリッド自動車の電動機制御方法及びその装置を提供する。【解決手段】エンジン２とモータ４の一方又は双方もしくはそれらを併用して駆動力を発生するハイブリッド自動車であって、前記モータ４の全部又はその一部が前記エンジン２を含む機関部に入れられたフルード（例えば、ＡＴＦ）に浸されている構造のハイブリッド自動車において、前記フルードの温度が所定温度以下の時に、前記モータ４を回転トルクを発生しない状態となるように制御する。モータ４が回転トルクを発生しない状態となるように制御される際、そのモータ４に発熱が生じ、フルードが加熱される。【選択図】  図１
2004320939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータの一方又は双方もしくはそれらを併用して駆動力を発生するハイブリッド自動車であって、前記モータの全部又はその一部が前記エンジンを含む機関部に入れられたフルードに浸されている構造のハイブリッド自動車において、
前記フルードの温度が所定温度以下の時に、前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御することを特徴とするハイブリッド自動車の電動機制御方法。
【請求項２】
前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御する時間を、前記フルードの温度に対応させて可変的に設定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の電動機制御方法。
【請求項３】
エンジンとモータの一方又は双方もしくはそれらを併用して駆動力を発生するハイブリッド自動車であって、前記モータの全部又はその一部が前記エンジンを含む機関部に入れられたフルードに浸されている構造のハイブリッド自動車において、
前記フルードの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段によって検出されたフルード温度が所定温度以下の時に、前記モータの回転トルクを発生しない状態となるように制御する制御手段と
を有することを特徴とするハイブリッド自動車の電動機制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御する時間を、前記フルードの温度に対応させて可変的に設定することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド自動車の電動機制御装置。
【請求項５】
前記モータの任意の１相と他の２相のそれぞれに、完全に逆位相となる１８０度位相差の２種類の交流電流を供給することにより、前記モータに回転トルクを発生しない状態となるように制御することを特徴とする請求項１または請求項２いずれかに記載のハイブリッド自動車の電動機制御方法。
【請求項６】
前記モータの任意の１相と他の２相のそれぞれに、完全に逆位相となる１８０度位相差の２種類の交流電流を供給することにより、前記モータに回転トルクを発生しない状態となるように制御することを特徴とする請求項３または請求項４いずれかに記載のハイブリッド自動車の電動機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車の電動機制御方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（以下「エンジン」という。）と電動機（以下「モータ」という。）の一方又は双方もしくはそれらを併用して駆動力を発生する、いわゆるハイブリッド自動車は、エンジンの排気エミッションを低減できるなどの点で自然環境に優しいものとして注目されている。
【０００３】
従来のハイブリッド自動車としては、たとえば、特許文献１に記載されているように、エンジンとミッションとの間に入れられたモータによってエンジンを始動したり、駆動力のすべて又は一部を発生したり、又、モータの回生エネルギーを利用してバッテリを充電したりするものがある。
【０００４】
ところで、一般にエンジンの低温始動性は、機関部のフルード〔エンジンオイルやオートマチックトランスミッションオイル（ＡＴＦ）など；以下、ＡＴＦで代表する。〕の粘性が高くなるなどの理由から悪化を否めず、モータによる始動トルクも、その粘性抵抗に打ち勝つだけの十分な大きさが求められる。しかし、そのため（良好な低温始動性を得るため）には、大容量のモータ、したがって、大型のモータが必要となり、結局、機関部への収まりや重量及びコストなどの不都合を甘んじなければならないという欠点がある。
【０００５】
そこで、前記の特許文献１においては、小型の燃焼装置（燃料を燃やすもの又は電気ヒータ）を利用してＡＴＦを加熱することにより、良好な低温始動性を得るようにした技術が開示されている。又は、たとえば、特許文献２においては、油圧制御用のソレノイドの発熱を利用してＡＴＦを加熱することにより、良好な低温始動性を得るようにした技術も開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２３４８４０号公報（〔０００２〕〜〔００２７〕、第１図）
【特許文献２】
特開２０００−１７９６６１号公報（〔００１５〕〜〔００３０〕、第５図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの特許文献１、２に記載された従来技術にあっては、ＡＴＦの加熱要素として、▲１▼小型の燃焼装置を利用し、又は、▲２▼油圧制御用のソレノイドの発熱を利用するものであるが、それぞれ以下の問題点がある。
【０００８】
すなわち、▲１▼にあっては、燃焼装置を別途に搭載しなければならず、機関部構成の複雑化を招くうえ、燃料を燃やすタイプの燃焼装置の場合は燃費の悪化を招き、電気ヒータの場合は設備の増加を招くという問題点がある。また、▲２▼にあっては、ソレノイドの微弱な発熱程度では、ＡＴＦを効果的に加熱できないという問題点がある。
【０００９】
そこで本発明は、モータそれ自体を熱源としてＡＴＦを加熱するようにし、別途の熱源設置を不要とし、且つＡＴＦの効果的な加熱を行うことができるハイブリッド自動車の電動機制御方法及びその装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンとモータの一方又は双方もしくはそれらを併用して駆動力を発生するハイブリッド自動車であって、前記モータの全部又はその一部が前記エンジンを含む機関部に入れられたフルードに浸されている構造のハイブリッド自動車において、前記フルードの温度が所定温度以下の時に、前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御することを特徴とするものである。
前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御するとは、当該モータの任意の１相と他の２相のそれぞれに、完全に逆位相となる１８０度位相差の２種類の交流電流を供給することをいう。通常の１２０度駆動の場合はモータは回転トルクを発生し、１８０度駆動の場合はモータは回転トルクを発生しない。そして、いずれの駆動方式の場合も、モータは駆動電流の大きさに対応した熱を発生するから、結局、１８０度駆動の場合は、モータは回転トルクを発生せずに、駆動電流の大きさに対応した熱のみを発生することになる。
この発明では、モータが回転トルクを発生しない状態となるように制御される際、そのモータの特に回転子（ロータ）側に電気抵抗に伴う発熱が生じる。したがって、モータを熱源としてフルードが加熱されるので、特に極低温域におけるモータ周囲のフルードの粘度を低くすることができ、モータによるエンジン始動をスムーズに行うことができる。その結果、モータの最大トルクを下げて、モータ本体を小さくすることが可能となり、機関部への収まりや重量及びコストなどの不都合を生じないし、燃焼装置も必要としないので、燃費の悪化も招かない。しかも、油圧制御用のソレノイドの発熱を利用するものに比べて、効率的な加熱を行うこともできる。そのため、加熱に要するバッテリの消耗を最小限に抑えることができる。
また、その好ましい態様は、前記モータを回転トルクを発生しない状態となるように制御する時間を、前記フルードの温度に対応させて可変的に設定するというものである。この態様では、フルードの加熱時間を、そのときのフルードの温度に対応して適応的に設定することができ、過不足のない適切なフルード加熱を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
図１（ａ）は、本発明の思想を適用するハイブリッド自動車のパワーユニットシステム概念構成図である。この図において、不図示のハイブリッド自動車に搭載されるパワーユニット１は、概略、エンジン２と、ミッション３と、それらの間に入れられたモータ４とを含んで構成される。ミッション３は自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、エンジン２又はモータ４で発生したトルクをハイブリッド自動車の走行状態に対応した変速比で変速し、出力軸５を介して不図示のディファレンシャルギアに出力する。
【００１２】
モータ４は、（１）エンジン２のトルクを補完し又はエンジン２の代わりに駆動力を発生するための動力源として用いられるが、（２）それに加えて、エンジン２の始動トルクを発生するための動力源としても用いられる。これらの用途（１）（２）の場合、モータ４は「電動機」として機能する。（３）さらに、モータ４は、ハイブリッド自動車が制動等の減速運転状態にあるとき、回生エネルギーを発生してバッテリ６を充電するための「発電機」としても機能する。つまり、モータ４は、ハイブリッド自動車において、力行アシスト（１）、エンジン始動（２）及び回生（３）の役割を果たす要素である。このようなモータ４には、たとえば、３相程度の多相誘導電動機／発電機が用いられる。以下、本実施の形態においては、モータ４に３相誘導電動機／発電機を用いるものとする。
【００１３】
バッテリ６とモータ４との間に入れられたインバータ７（制御手段）は、双方向タイプの電力変換装置である。つまり、エンジン始動時や力行アシスト時にはバッテリ６の出力（直流電流）を所定周波数の交流電流に変換（直→交変換）してモータ４を駆動し、回生時にはモータ４の出力（交流電流）を直流電流に変換（交→直変換）してバッテリ６を充電するものである。
【００１４】
モータコントローラ８（制御手段）は、モータ４の動作態様（エンジン始動、力行アシスト及び回生）を制御するものである。たとえば、不図示のハイブリッド自動車の運転席に設けられたイグニッションキーのポジジョン信号（以下「キーポジション信号」という。）がエンジン始動を示しているときにはインバータ７をエンジン始動モードに設定したり、不図示のハイブリッド自動車の運転状態を示す各種運転状態信号に基づいて、インバータ７を力行アシストモードや回生モードにしたりする制御を実行する他、本実施の形態においては、さらに、エンジン始動前に、温度センサ９によってＡＴＦの温度（ＴＡＴＦ）を検知して、その温度が所定の温度（ＴＳＥＴ）以下のときに、インバータ７を「ＡＴＦ加熱モード」に設定するという本実施の形態特有の制御を実行する。なお、モータコントローラ８は、ＡＴＦ加熱モードを実行しているとき、運転席等に設けられた警告灯などの表示手段１２を点灯させるなどして、運転者等に当該モードの実行を警告できるような仕組みを有していてもよい。
【００１５】
ここで、ＡＴＦとは、オートマチックトランスミッション〔ＡＴ；自動式クラッチ（トルクコンバータ）を備えたトランスミッション〕の中に入れられる液体（フルード）のことをいう。ＡＴＦは潤滑の機能に加えて、ＡＴの中に組み込まれている各種クラッチ（変速用）類の締結を制御するための圧力を加える役目を有する。各種クラッチ類が発生する圧力は、フルード量によって影響を受けるほど微妙なため、ＡＴＦは常に規定量を入れておかなければならない。
【００１６】
なお、本明細書では、ＡＴＦを対象にしてモータ４による加熱モードを実行するようにしているが、その理由は、モータ４の全体又は一部がＡＴＦに浸されており、そのＡＴＦの粘性抵抗を受けてモータ４の特に低温始動性が悪化すると考えているからである。したがって、モータ４の低温始動性悪化の原因が他の機関部フルード（例えば、エンジンオイルなど）にある場合、すなわち、モータ４の全部又は一部がエンジンオイルなどの他の機関部フルードに浸されている場合は、上記の“ＡＴＦ”を当該他の機関部フルードの名称（例えば、エンジンオイルなど）に置き換えなければならない。
【００１７】
上記のとおり、ＡＴＦの適量レベルはパワーユニット１の種類毎に定められている。図において、便宜的に一点鎖線１０をその適量レベルＬａとすると、モータ４の下側一部（ハッチング部分）は常にＡＴＦに浸されている。
【００１８】
すなわち、モータ４は、図１（ｂ）に示すように、３相（以下、各相をＵ相、Ｖ相、Ｗ相という。）の巻線部４ａを有する電機子（固定子）４ｂと、その電機子４ｂに回転自在に内装された“かご形等の二次巻き線”の回転子４ｃとを備えて構成されているが、パワーユニット１に実装された状態では、図２に示すように、電機子４ｂと回転子４ｃの下側一部がＡＴＦ１１に浸されるようになっており、特に、当該部分における電機子４ｂと回転子４ｃの間のギャップ部ＦにＡＴＦ１１が入り込むようになっている。
【００１９】
図３は、ＡＴＦ粘度とＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）の関係を示す図である。特性線アはＡＴＦ粘度、特性線イは誘導加熱時間（後述）、特性線ウは誘導加熱時間の等価指数曲線（後述）を示す。一般にＡＴＦ粘度は油温が低くなるほど高くなる傾向にあり、とりわけ、極低温域では急激に粘度が高くなって流動性が失われ、高い粘性抵抗を生ずる（したがって、モータ４の回転抵抗となり、低温始動性を損なう。）。
【００２０】
図３に示すものは、あるＡＴＦ製品の例であるが、この例によれば、およそ−１０℃（以下、この温度のことを「境界温度」ということにする。）を境にそれ以下の極低温域で急激に粘度が高く（常温域に比べて数十倍から数百倍）なっている。このような傾向は、他の種類のＡＴＦやエンジンオイル等のフルード類でも同様であり、境界温度や粘度上昇の度合いが異なるものの類似の特性を示す。
【００２１】
さて、モータ４による低温始動性を改善するためには、とりわけ、境界温度以下の極低温域におけるＡＴＦ粘度を低下させればよい。それには、ＡＴＦ油温を高める（加熱）ことが有効である。たとえば、ＡＴＦ油温が−２０℃にあるとき、そのＡＴＦ油温を４０℃高めることができれば、結局、ＡＴＦ油温は−２０℃から＋２０℃へと変化し、図示の例においては、ＡＴＦ粘度を約２０００〔ｍＰａ・ｓ〕からほぼ０〔ｍＰａ・ｓ〕へと低下させることができ、これにより、モータ４の回転抵抗を減らして低温始動性を改善することができる。
【００２２】
なお、図において、“誘導加熱時間”とは、その詳細は後述するが、モータ４それ自体を熱源とする加熱時間（単位は秒）のことをいう。誘導加熱時間はＡＴＦ粘度にほぼ相似の特性を持つ時間である。つまり、誘導加熱時間はＡＴＦ温度が低くなるほど長い時間となる。図１に示すモータコントローラ８は、ＡＴＦ油温（ＴＡＴＦ）が境界温度（ＴＳＥＴ）以下の極低温域にあるとき、そのＡＴＦ油温（ＴＡＴＦ）に対応した誘導加熱時間で、前記のＡＴＦ加熱モードを実行する。ただし、図示の誘導加熱時間の特性線イは、実際のＡＴＦ温度の適当なサンプリング値（たとえば、−４０℃、−３０℃、−２０℃、０℃、２０℃、４０℃）に対応したものである。図１に示すモータコントローラ８は、誘導加熱時間の特性線イではなく、その誘導加熱時間の特性線イに基づいて計算された等価指数曲線（誘導加熱時間の等価指数曲線ウ）に従って前記のＡＴＦ加熱モードを実行する。
【００２３】
次に、ＡＴＦ加熱モード、つまり、モータ４それ自体を熱源として行われるＡＴＦの誘導加熱について説明する。
図４及び図５は、いずれもインバータ７によるモータ４の駆動波形を模式的に示す図である。これら二つの模式図の相違は、モータ４に回転トルクが発生するか否かの点にある。具体的には、図４にあっては、モータ４の各相（Ｕ相、Ｖ相及びＷ相）のそれぞれに３６０度／３、すなわち１２０度ずつ位相がずれた交流電流を供給しているが、図５にあっては、モータ４の任意の１相（図ではＵ相）と他の２相（図ではＶ相とＷ相）のそれぞれに、完全に逆位相となる１８０度位相差の２種類の交流電流を供給している。
【００２４】
１２０度駆動（図４）の場合、モータ４は回転トルクを発生し、１８０度駆動（図５）の場合、モータ４は回転トルクを発生しない。そして、いずれの駆動方式（図４及び図５）の場合も、モータ４は駆動電流の大きさに対応した熱を発生するから、結局、１８０度駆動（図５）の場合は、モータ４は回転トルクを発生せずに、駆動電流の大きさに対応した熱のみを発生することになる。本実施の形態では、この１８０度駆動（図５）の際に発生する熱を利用してＡＴＦを加熱する。ちなみに、モータ４の発熱は、駆動電流によってモータ４の電機子４ｂの巻線部４ａに交番磁界が発生し、この交番磁界によってモータ４の回転子４ｃ（かご形等の二次巻線）に誘導電流が発生し、かご形等の二次巻線の電気抵抗による熱が発生するからである。
【００２５】
図６は、モータコントローラ８の動作を示すその要部のフローチャートである。この図において、モータコントローラ８は、エンジン始動時に、以下の処理ステップを所定の微小時間毎に繰り返し実行する。すなわち、キーポジション信号をモニタしてイグニッションオン（“ＩＧＮ−ＯＮ”）ポジションを検知（ステップＳ１１）すると、温度センサ９で検出されたＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）を読み込み（ステップＳ１２）、そのＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）と前記の境界温度（ＴＳＥＴ；図３参照）に相当する所定の温度とを比較し、式「ＴＡＴＦ≧ＴＳＥＴ」の評価結果が真（Ｔｒｕｅ）であるか否か、つまり、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が境界温度（ＴＳＥＴ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００２６】
ステップＳ１３において、評価結果が真（Ｔｒｕｅ）となる場合（“ＹＥＳ”）は、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が境界温度（ＴＳＥＴ）以上であり、例えば、図３の例では−１０℃以上の右側の温度域に入っているが、評価結果が偽（Ｆａｌｓｅ）となる場合（“ＮＯ”）は、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が境界温度（ＴＳＥＴ）未満であり、同じく図３の例では−１０℃未満の左側の温度域に入っている。左側の温度域は−１０℃未満の極低温域であり、一方の右側の温度域は極低温域に入らないそれよりも高温の領域（便宜的に「常温域」という。）である。
【００２７】
＜ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が常温域に入っているときの動作＞
ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が常温域に入っているときは、ステップＳ１４〜ステップＳ１７の動作を実行する。すなわち、まず、キーポジション信号をモニタしてイグニッションスタート（“ＩＧＮ−ＳＴＡＲＴ”）ポジションを検知（ステップＳ１４）すると、モータ４でエンジン２の始動トルクを発生させるために、インバータ７をエンジン始動モードに設定し（ステップＳ１５）、エンジン２の始動を確認（ステップＳ１６、このステップでは、例えば、エンジン回転数やモータ回転数をモニターして規定回転数以上で、且つ、その状態が所定時間保持されたか否かを判定することにより、エンジン２の始動（完爆）を確認する。）するまで以上のステップ（ステップＳ１４、ステップＳ１５）を繰り返し、エンジン２の始動を確認すると、エンジン始動モードを停止して（ステップＳ１７）フローチャートを終了する。
【００２８】
＜ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が極低温域に入っているときの動作＞
一方、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が極低温域に入っているときは、ステップＳ１８〜ステップＳ２０の動作を実行する。すなわち、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が極低温域に入っているのであるから、まず、インバータ７を「ＡＴＦ加熱モード」に設定する（ステップＳ１８）。そして、そのＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）に対応した誘導加熱時間を、例えば、図３の等価指数曲線ウからルックアップして当該誘導加熱時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１９）、誘導加熱時間が経過すると、「ＡＴＦ加熱モード」を終了する（ステップＳ２０）。なお、図中波線で示すように、ステップＳ１９の代わりに、現在のＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が前記の境界温度（ＴＳＥＴ；図３参照）以上になっているか否かを判定するステップ（ステップＳ２１）を入れてもよい。この場合、経過時間ではなく実際のＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）の変化に基づいて「ＡＴＦ加熱モード」の終了（ステップＳ２０）タイミングが決定される。
【００２９】
以上のフローチャートによれば、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が極低温域に入っているときのエンジン始動時において、そのＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）に対応した誘導加熱時間を、例えば、図３の等価指数曲線ウからルックアップして当該誘導加熱時間が経過するまでの間、「ＡＴＦ加熱モード」を実行することができる。したがって、その間、モータ４を１８０度駆動（図５）して、回転トルクを発生させずに、モータ４のかご形等の二次巻線に熱を発生させ、その熱を利用してＡＴＦを加熱することができる。その結果、ＡＴＦの粘度を低くしてモータ４の回転抵抗を低減し、エンジン始動時のモータ４の回転をスムーズにして、低温始動性の改善を図ることができる。
【００３０】
モータ４の回転抵抗を低減することができれば、モータ４の最大トルクを小さくすることができる。したがって、小型のモータを使用することができるから、機関部への収まりや重量及びコストなどの不都合を生じない。しかも、従来技術のような小型の燃焼装置（燃料を燃やすもの又は電気ヒータ）も不要であるから、機関部構成の複雑化や燃費の悪化も招かない。さらに、油圧制御用のソレノイドの発熱を利用するものに比べて、モータ４の熱損失を利用するものは、熱の利用効率も高く、ＡＴＦを効果的に加熱できるというメリットもある。
【００３１】
ここで、油圧制御用のソレノイドの発熱を利用するもの（単にソレノイドのコイルに電気エネルギーを供給してそれを熱エネルギーとするもの）と、本実施例のもの（モータ４の誘導加熱によるもの）の違いを説明する。
【００３２】
誘導加熱の原理は、高周波により物体表面に渦電流（誘導電流）が発生し、その物体自体の抵抗により発熱するというものである。電流あるいは交番磁界の周波数が高くなるほど、発生する渦電流は物体表面に集中するようになる。これを表皮効果といい、電流の流れる深さを表皮深さという。また、表皮効果は物体の体格が大きくなるほど（導線でいえば径が太くなるほど）効果は大きくなる。電機子巻線は、絶縁被膜された多数の細線の束からなり、素線ごとの表皮効果はきわめて少ない。一方、二次導体のアルミバーは、構内一杯に拡散して太く、それぞれのバーが表皮効果を生じやすい構造となっている。電機子側から交番磁界が侵入すると、回転子両端で太いアルミリングにより短絡されていることにより、バーとリングを経由する大ループ電流を生じ、この電流によって、上述のバーごとの表皮効果で増した抵抗下でジュール熱が生じる。
【００３３】
ターン数の大きい電機子巻線が作る大起磁力に対し、起磁力バランスを期して二次電流を誘導するアルミバーは高々１ターンに過ぎず、アルミバーには電機子電流の数倍から数十倍もの電流が流れる。その上、電機子巻線の導体の素材である銅に比べてアルミの抵抗値は１．５倍であり、さらに、太さによる表皮効果が加わって、電流の２乗と抵抗値の積とで生じるジュール損失は、回転子温度を上げるのに充分な値に達する。
【００３４】
上記の説明の結論より、「モータ４の回転子側の発熱が電機子側よりも大きくなる」のであるから、当然ながら、ソレノイドのコイルに電気エネルギーを供給してそれを熱エネルギーとするものに比べて、本実施の形態のようにモータ４の誘導加熱によるものの方が、より効率的に発熱することが明らかである。
【００３５】
＜他の態様＞
本実施の形態は上記の例に限定されない。以下の様々な変形態様が考えられる。
（態様１）「ＡＴＦ加熱モード」におけるインバータ７から出力される交流電流の周波数は、効率的に回転子を誘導加熱するために、できるだけ高い周波数域のものとすることが望ましい。実際上は、インバータ７が出力可能な最高周波数を使用すればよい。
【００３６】
（態様２）上記の実施の形態では、ＡＴＦ加熱モードの実行時間を「誘導加熱時間」としている（ステップＳ１８〜ステップＳ２０）が、これに限定されない。簡便な例では、誘導加熱時間を考慮せずに、ＡＴＦ加熱モードを開始した後、キーポジションＳＴＡＲＴを検出したときに、ＡＴＦ加熱モードを終了してもよい。このようにすると、誘導加熱時間を考慮していないため、キーポジションＯＮからキーポジションＳＴＡＲＴまでの時間が短い場合は、ＡＴＦを必要十分に加熱できないおそれがある反面、キーポジションＳＴＡＲＴに応答させて「エンジン始動モード」に確実に移行できるため、従来どおりのエンジン始動時と同様でエンジン始動時の違和感がないというメリットがある。
【００３７】
（態様３）バッテリ６の残量（電池の充電残量：ＳＯＣ）が少ないときにＡＴＦ加熱モードを実行すると、さらにＳＯＣが少なくなって、最悪の場合、モータ４によるエンジン始動ができなくなるおそれがある。このような場合の対策としては、例えば、ＡＴＦ加熱モードを開始する前（ステップＳ１８の直前）又はＡＴＦ加熱モードの実行中にＳＯＣの残量判定ステップを入れておき、その判定結果が所定残量以下を示しているときには、ＡＴＦ加熱モードを開始しない、または、ＡＴＦ加熱モードの実行を強制終了するようにすればよい。
【００３８】
（態様４）上記の実施の形態では、ＡＴＦ加熱モードの終了判定条件を「誘導加熱時間の経過」（ステップＳ１９）としているが、これに限定されない。例えば、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）が境界温度（ＴＳＥＴ）以上になったとき又は超えたときもしくはその境界温度付近に達したときに、ＡＴＦ加熱モードを終了するようにしてもよい（ステップＳ２１）。
【００３９】
（態様５）上記の実施の形態では、キーポジションＯＮを検出（ステップＳ１１）したときに、ＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）以降の各処理を実行するようにしているが、これに限定されない。例えば、ステップＳ１１の判定条件を「キーポジション：ＡＣＣ（アクセサリー）の検出」としてもよい。又は、同判定条件を「キーシリンダにキーが挿入されたか？」としてもよい。
【００４０】
（態様６）又は、ＡＴＦ加熱とエンジン始動を運転者の意思とは無関係に行うようにしてもよい。すなわち、キーポジションがＯＮやＡＣＣから一旦、ＳＴＡＲＴポジションに入れられた場合にも即座にエンジン始動モードに移行せず、例えば、ある一定時間又は前記の誘導加熱時間が経過するまでの間、ＡＴＦ加熱モードを実行してからエンジン始動モードに移行してもよい。
【００４１】
この時、安全のために、シフトポジションが『Ｐ』（駐車位置）あるいは『Ｎ』（ニュートラル位置）であり、かつ、サイドブレーキ又はフットブレーキが有効になっていることを条件にしてエンジン始動モードに移行することとする。
【００４２】
また、ＡＴＦ加熱モードを実行中に上記二つの条件のどちらかが解除された場合にもエンジン始動モードに移行しないようにする。上記二つの条件が満たされた状態で、キーポジションが再度ＳＴＡＲＴポジションに入れられた場合にのみ、ＡＴＦ加熱モードを中断してエンジン始動モードに移行する。なお、このとき、運転席のメータパネル等に設けられた表示手段１２を用いて「ＡＴＦ加熱モードを中断してエンジン始動モードに移行する」旨を表示することが好ましい。
【００４３】
【発明の効果】
本発明によれば、粘度の高い極低温域から粘度の低い温度域に、より早く効率よく移行することができ、モータによるエンジン始動をスムーズに行うことができる。その結果、モータの最大トルクを小さくすることが可能となり、それゆえ、モータ本体を小さくできるから、機関部への収まりや重量及びコストなどの不都合を生じないし、燃焼装置も必要としないので、燃費の悪化も招かない。しかも、油圧制御用のソレノイドの発熱を利用するものに比べて、効率的な加熱を行うこともできる。
また、その好ましい態様によれば、フルードの加熱時間を、そのときのフルードの温度に対応して適応的に設定することができ、過不足のない適切なフルード加熱を行って、バッテリの消耗を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の思想を適用するハイブリッド自動車のパワーユニットシステム概念構成図及びモータ４の分解外観図である。
【図２】モータ４の電機子４ｂと回転子４ｃの下側一部がＡＴＦ１１に浸されている様子を示す図である。
【図３】ＡＴＦ粘度とＡＴＦ温度（ＴＡＴＦ）の関係を示す図である。
【図４】インバータ７によるモータ４の駆動波形（１２０度駆動波形）を模式的に示す図である。
【図５】インバータ７によるモータ４の駆動波形（１８０度駆動波形）を模式的に示す図である。
【図６】モータコントローラ８の動作を示すその要部のフローチャートである。
【符号の説明】
２・・・・エンジン
４・・・・モータ
７・・・・インバータ（制御手段）
８・・・・モータコントローラ（制御手段）
９・・・・温度センサ（温度検出手段）
１１・・・・ＡＴＦ（フルード）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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