(57)【要約】【課題】冬期において氷の冷結抑制が図れることは無論として、雨の日でも排水性を損なうことなく、しかも、滑りにくい路面を確保する。【解決手段】水が通り抜ける排水性舗装１の表面に、貫通孔１３を有する型枠材１１をセットし、セットした型枠材１１の各貫通孔１３にウレタン樹脂を流し込み、ウレタン樹脂の硬化を待って型枠材１１を取除き、排水性舗装１の表面に、ウレタン樹脂層９のある部分とタイヤのグリップ領域が確保されるウレタン樹脂層のない部分を作る。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水が通り抜ける排水性舗装の表面に、所定の間隔で整列配置された貫通孔を有する型枠材をセットし、セットした型枠材の貫通孔にウレタン樹脂を流し込み、所定時間を待って型枠材を取除き、排出性舗装の表面に前記型枠材の貫通孔に対応する整列配置されたウレタン樹脂層のある部分とウレタン樹脂層のない部分とを作ることを特徴とする凍結抑制舗装方法。
【請求項２】
排水性舗装は、粗骨材の上面が多孔質モルタルで覆われていることを特徴とする請求項１記載の凍結抑制舗装方法。
【請求項３】
型枠材の貫通孔は、横一列に多数配置された第一列目と第二列目との貫通孔の配列関係を千鳥足状とし、この配列関係を第三列目以降も繰返えすことで全体的な貫通孔の配列関係を千鳥足状とし、隣り合う各貫通孔を斜めの線で結んだ時に、菱形の目を備える貫通孔配列となっていることを特徴とする請求項１記載の凍結抑制舗装方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、冬期においてアイスバーンとなり易い路面に適する凍結抑制舗装方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アイスバーンとなり易い凍結防止対策として、路面を暖めるロードヒーティングや氷を解かす融雪パイプ等の手段が知られている。これらの手段は、膨大なエネルギーを要し、ランニングコストが高くなる所から、ランニングコストがかからないように、例えば舗装工程完了後の舗装面に、所定深さの溝を一定の間隔で長手方向に沿って形成し、その溝内に流動性を有するウレタン樹脂を流し込む手段が知られている。
【０００３】
ウレタン樹脂は、その表面に氷が張った際に車が通過すると、そのタイヤ荷重によって弾性変形することで、氷が割れるようになり、それが繰返えされることで氷の凍結抑制が図られるようになっている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−３１６９０４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
溝内に流動性を有するウレタン樹脂を流し込む特許文献１にあっては、一定の間隔で溝を作る溝掘り作業と、その溝内へウレタン樹脂を流し込む作業を必要とする等、作業に多大の労力と時間を必要とし、作業性の面で望ましくない。
【０００６】
また、ウレタン樹脂の表面は特に雨の日において滑り易い路面となる問題を有している。
【０００７】
そこで、この発明は、滑りにくい路面を提供すると共に作業性に優れコストの面でも大変好ましい凍結抑制舗装方法を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、この発明の請求項１にあっては、水が通り抜ける排水性舗装の表面に、所定の間隔で整列配置された貫通孔を有する型枠材をセットし、セットした型枠材の貫通孔にウレタン樹脂を流し込み、所定時間を待って型枠材を取除き、排出性舗装の表面に前記型枠材の貫通孔に対応する整列配置されたウレタン樹脂層のある部分とウレタン樹脂層のない部分とを作ることを特徴とする。
【０００９】
これにより、排水性舗装の表面には、ウレタン樹脂層の部分とウレタン樹脂層のない部分とが容易、かつ、迅速に得られるようになると共に、雨の日に雨水は路面内を透水するため、排水性を損なうこともない。
【００１０】
しかも、全領域面にわたって施工する手段に比べてウレタン樹脂の使用量が少なくと済むためコストの面でも大変好ましいものとなる。
【００１１】
また、路面はウレタン樹脂層がない部分があるため、全面にわたってウレタン樹脂層が続く場合に比べてタイヤのグリップ領域が確保されるため滑りにくく、実験でも好結果が得られた。
【００１２】
一方、冬期において氷が張るとウレタン樹脂層の表面に張った氷は、車が通過する時のタイヤ荷重により、ウレタン樹脂層の弾性変形によってひびが入る。ひびはタイヤ荷重が繰返えされることで発達し、ついには氷が割れるようになる。この時、ウレタン樹脂層のない部分の氷はウレタン樹脂層のある部分の氷と連続しているため氷のひびは、ウレタン樹脂層のない部分まで進入するようになる。この結果、車の通過が繰返えされることで順次発達していき、ついには、全領域にわたって氷が割れるようになる。
【００１３】
また、この発明の請求項２にあっては、排水性舗装は、粗骨材の上面が多孔質モルタルで覆われていることを特徴とする。
【００１４】
これにより、多孔質モルタルの上面にウレタン樹脂層が所定の間隔で整列配置されるようになるため、ウレタン樹脂を充填する時に、多孔質モルタルによって粗骨材と粗骨材の間にウレタン樹脂が余分に流れ込むようになるのが阻止される結果、表面にとどまり、ウレタン樹脂の使用量が少なくて済むようになる。
【００１５】
また、この発明の請求項３にあっては、型枠材の貫通孔は、横一列に多数配置された第一列目と第二列目との貫通孔の配列関係を千鳥足状とし、この配列関係を第三列目以降も繰返えすことで全体的な貫通孔の配列関係を千鳥足状とし、隣り合う各貫通孔を斜めの線で結んだ時に、菱形の目を備える貫通孔配列となっていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、ウレタン樹脂層がある部分と、雨の日でも滑りにくいタイヤのグリップ領域が確保されるウレタン樹脂層のない部分とが交互に作られるようになる。
【００１７】
一方、冬期において、ウレタン樹脂層のない部分に張った氷は、ウレタン樹脂層の表面に張った氷と連続しているためウレタン樹脂層の弾性変形によるひび割れが四方から進入し、ウレタン樹脂層のない部分でも繰返えし車が通過するタイヤ荷重によってひび割れは発達し、全面にわたって効率良く割れるようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図１乃至図６の図面を参照しながらこの発明の実施の形態について具体的に説明する。
【００１９】
図１において１は排水性舗装層、３は表面層をそれぞれ示している。
【００２０】
排水性舗装層１は、粗骨材５にフィラ、砂、アスファルト等から成る多孔質モルタル７とから成り、表面は多孔質モルタル７によって覆われた構造となっている。
【００２１】
表面層３には、ほぼ四角な面積を有するウレタン樹脂層９とウレタン樹脂層９のない部分とが図４に示すように所定の間隔で整列配置されている。ウレタン樹脂層９は、図５に示すように型枠材１１の貫通孔１３にウレタン樹脂を流し込み、硬化を待って型枠材１１を取り外すことで得られるようになっている。
【００２２】
具体的には、型枠材１１の貫通孔１３を、横一列に多数配置された第一列目と第二列目の貫通孔１３の配列関係を千鳥足状としてある。この配列関係を第３列目以降も繰返えすことで全体的な貫通孔１３の配列関係を千鳥足状とし、隣り合う各貫通孔１３を斜めの線（一点線鎖線）で結んだ時に、菱形の目Ａを備える貫通孔配列となっている。
【００２３】
型枠材１１は、持ち運びが容易となるよう材質は紙で作られていて、使い捨てタイプとなっている。この場合、材質が紙のため処分した後、時間の経過とともに土にかえる環境にも優しいものとなっている。無論、地球環境に紙以外の材質で作ることも可能である。
【００２４】
型枠材１１の裏面側は剥離紙が設けられ、その剥離紙を剥がすことで接着面が露出し、路面に対して接着することが可能となっている。
【００２５】
貫通孔１３は、前記した如く四角に形成され、その面積は、例えば、１００ｍｍ×１００ｍｍの面積が枡目状に多数配列された時に、その一枡に占める占有率が２４％〜４０％となるよう設定されていることが望ましい。
【００２６】
四角に形成された貫通孔１３の向きは、車の進行方向、図面上下方向に対して図示の如く四角形の上辺と下辺が直交する向きとなる配置に、あるいは、図５に示すように四角形の角が上下方向となる向きとなる配置にする等適宜実施してよい。
【００２７】
貫通孔１３と貫通孔１３の間で菱形の目Ａが作られる領域は、広すぎても狭すぎても駄目である。
【００２８】
例えば、広すぎるとウレタン樹脂層９の表面に張った氷がタイヤ荷重によってひびが入った時に、そのひびが菱形の目Ａの内部まで効率よく進入しないからである。また、進入していくまでに時間がかかるこらである。一方、狭いと、雨の日にタイヤのグリップ領域を確実に確保できないからであって、この実施形態では、ひび割れの進入が内部まで効率よく及ぶことと、タイヤのグリップ領域が確実に確保できる広さに設定されている。それが前記したウレタン樹脂層９、即ち、１００ｍｍ×１００ｍｍの面積に対する貫通孔１３の占有面積が２４％〜４０％となっているものである。
【００２９】
次に、凍結抑制舗装の施工方法について説明する。
【００３０】
所定の厚さに施工された排水性舗装層１の表面に、図２、図３に示すように型枠材１１をセットし、セットした型枠材１１の各貫通孔１３にウレタン樹脂を流し込む。この時、隙間の多い粗骨材５と粗骨材５の間は多孔質モルタル７によって覆われるため、ウレタン樹脂が内部まで余分に流れ込むことがなくなり、表面にとどまることで、ウレタン樹脂の使用量が少ない量で済むようになる。
【００３１】
次に、ウレタン樹脂が硬化するまで所定時間を待って型枠材１１を取除くことで作業は完了する。
【００３２】
型枠材１１が取除かれた排水性舗装層１の表面には図４に示すように所定の間隔でウレタン樹脂層９の部分とない部分とが交互に作られるようになる。この場合、全面にわたって施工する手段に比べてウレタン樹脂の使用量が少なくて済むようになり、コストの面で大変好ましいものとなる。
【００３３】
また、雨の日には、ウレタン樹脂層９のない部分によって雨水は路面内を透水し排水が支障なく確保されると共に、タイヤのグリップ領域が確実に確保されるため滑りにくく、実験でも良好な結果がえられた。
【００３４】
一方、冬期において氷が張るとウレタン樹脂層９の表面に張った氷は、車が通過する時のタイヤ荷重によりウレタン樹脂層の弾性変形によってひびが入る。ひびはタイヤ荷重が繰返えされることで発達していき、ついには割れるようになる。この場合、ウレタン樹脂層９のない部分の氷はウレタン樹脂層９のある部分のウレタン樹脂層９と連続しているため、ウレタン樹脂層９のある部分に入ったひび割れは発達にともないウレタン樹脂層のない部分まで進入し、以下、車の通過が繰返えされることでひび割れは順次発達していき、ついには全領域にわたって氷が割れるようになる。
【００３５】
【発明の効果】
以上、説明したようにこの発明の請求項１によれば、冬期において氷の冷結抑制が図れることは無論として、排水性舗装の表面に、ウレタン樹脂層のある部分とウレタン樹脂層のない部分を容易、かつ、迅速に作ることができるため、作業性が大幅に向上すると共に排水性を損なうこともない。
【００３６】
また、ウレタン樹脂の使用量も少なくて済むためコストの面でも大変好ましいものとなる。
【００３７】
また、ウレタン樹脂層のない部分は、雨の日でもタイヤのグリップ領域が確実に確保され滑りにくくなる。
【００３８】
また、この発明の請求項２によれば、多孔質モルタルによって粗骨材と粗骨材の間にウレタン樹脂が余分に流れ込むのを阻止することができるため、ウレタン樹脂の使用量を少なくできる。
【００３９】
また、この発明の請求項３によれば、車の進行方向に対してウレタン樹脂層のある部分と、雨の日でも排水性を損なうことなく滑りにくいタイヤのグリップ領域が確実に確保される部分とを交互に作ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる排水性舗装の表面にウレタン樹脂層のある部分とない部分とを示した概要説明図。
【図２】排水性舗装の表面に型枠材をセットする動作説明図。
【図３】排水性舗装の表面に型枠材をセットした完了時の動作説明図。
【図４】型枠材を取外し排水性舗装の表面にウレタン樹脂層のある部分とない部分が交互に作られた状態を示す一部分の概要平面図。
【図５】型枠材の一部分を示した概要平面図。
【図６】型枠材の貫通孔の向きが異なる図５と同様の概要平面図。
【符号の説明】
１  排水性舗装層
３  表面層
５  粗骨材
７  多孔質モルタル
１１  型枠材
１３  貫通孔
Ａ  菱形の目
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004169317.tif 000006
【図５】
2004169317.tif 000007
【図６】
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