(57)【要約】【課題】カムがスライドすることによりバルブリフト量及びバルブ作動角を無段連続に可変制御する構成とした動弁装置にあって、より精度の高い出力制御を可能とする。【解決手段】コントローラ１００の制御下にてバルブリフト量及び作動角を無段階可変制御するに際して、渦電流センサからなるバルブリフト検出センサ８０によりバルブリフトを検出し、コントローラ１００にフィードバックすることで、バルブリフトによって決まる出力制御の精度を高めることができる。ただし、周辺金属の影響を避けるために、バルブリフト検出センサ８０により検出されるバルブリフト量が所定値を超えた場合は、コントローラ１００はカム位置検出センサ７０により検出されたカム１３のスライド位置に基づいてバルブリフト制御を行う。【選択図】      図３
2004251144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム高さとカム作用角が連続的に変化するようにカム面が形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向にスライド可能に構成されたカムと、
上記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備え、
上記カムが上記カムシャフトの軸方向にスライドすることによりバルブリフト量及びバルブ作動角を無段連続に可変制御する構成とした動弁装置であって、
バルブリフトを検出するバルブリフト検出手段を備えたことを特徴とする動弁装置。
【請求項２】
運転者によるアクセル操作を検知した信号と、上記バルブリフト検出手段により検出された信号とに基づいて上記カムのスライド制御を行う制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の動弁装置。
【請求項３】
上記制御手段は、所定のバルブリフト量より低リフト域で、上記バルブリフト検出手段により検出された信号を用いることを特徴とする請求項２に記載の動弁装置。
【請求項４】
上記カムのスライド位置を検出するカム位置検出手段を備え、
上記制御手段は、上記所定のバルブリフト量より高リフト域では、運転者によるアクセル操作を検知した信号と、上記カム位置検出手段により検出された信号とに基づいて上記カムのスライド制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の動弁装置。
【請求項５】
上記バルブのバルブステム端部にバルブリテーナが配設されており、上記バルブリフト検出手段は上記バルブリテーナの変位を検出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項６】
上記バルブリフト検出手段は非接触方式の渦電流センサであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項７】
１気筒あたり同種のバルブを複数設けるとともに、そのうち一部のバルブを休止制御する構成とし、
上記バルブリフト検出手段は、休止制御の対象ではないバルブのバルブリフトを検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項８】
吸気バルブ及び排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、
請求項１〜７のいずれか１項に記載の動弁装置を備えたことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車や自動車等における動弁装置及びこれを備えた内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関において、最近では可変位相とカム切替の組合せが出始め、その後作用角及びリフト量を連続可変する３次元カムを使用する方式が提案されている。例えば、直打式円筒タペットの頂部に接触角変化に対する追従機構を設け、３次元カムを軸方向にスライドさせることにより、バルブリフトを無段階に可変するものがある。
【０００３】
３次元カムは、長手方向（カムシャフトの軸方向）に傾斜するカム部が延設され、バルブリフトを連続的に変化させる形状に成形されている。この場合に、所望のリフトカーブを持つようにカム高さと同時にカム作用角及びリフトタイミングも変化するように設定されている。このようなカムをカムシャフトに沿って移動させることにより、バルブのリフト量、作用角及びリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。
【０００４】
この種の内燃機関に関して、特許文献１には、カムの移動位置を検出するセンサを備えておき、エンジン回転数等の検出信号に基づいてカムの駆動制御を行うとともに、カムの移動位置の検出信号に基づいてフィードバック制御する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−７２０３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カムのスライド位置とバルブリフトとの相関関係においては公差が存在するため、カムのスライド位置を検出しても、バルブリフトによって決まる出力にばらつきが生じることがある。公差としては、例えばカムと該カムをカムシャフトに沿って移動させるスライド機構との間の公差や、カムとタペットとの間の公差等がある。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、カムがスライドすることによりバルブリフト量及びバルブ作動角を無段連続に可変制御する構成とした動弁装置にあって、より精度の高い出力制御を可能とすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の動弁装置は、カム高さとカム作用角が連続的に変化するようにカム面が形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向にスライド可能に構成されたカムと、上記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備え、上記カムが上記カムシャフトの軸方向にスライドすることによりバルブリフト量及びバルブ作動角を無段連続に可変制御する構成とした動弁装置であって、バルブリフトを検出するバルブリフト検出手段を備えた点に特徴を有する。
【０００９】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、運転者によるアクセル操作を検知した信号と、上記バルブリフト検出手段により検出された信号とに基づいて上記カムのスライド制御を行う制御手段を備えた点にある。
【００１０】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、上記制御手段は、所定のバルブリフト量より低リフト域で、上記バルブリフト検出手段により検出された信号を用いる点にある。
【００１１】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、上記カムのスライド位置を検出するカム位置検出手段を備え、上記制御手段は、上記所定のバルブリフト量より高リフト域では、運転者によるアクセル操作を検知した信号と、上記カム位置検出手段により検出された信号とに基づいて上記カムのスライド制御を行う点にある。
【００１２】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、上記バルブのバルブステム端部にバルブリテーナが配設されており、上記バルブリフト検出手段は上記バルブリテーナの変位を検出する点にある。
【００１３】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、上記バルブリフト検出手段は非接触方式の渦電流センサである点にある。
【００１４】
また、本発明の動弁装置の他の特徴とするところは、１気筒あたり同種のバルブを複数設けるとともに、そのうち一部のバルブを休止制御する構成とし、上記バルブリフト検出手段は、休止制御の対象ではないバルブのバルブリフトを検出する点にある。
【００１５】
本発明の内燃機関は、吸気バルブ及び排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、上記本発明のいずれかの動弁装置を備えた点に特徴を有する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、図面に基づいて、本発明による好適な実施形態を説明する。本発明による動弁装置は、自動二輪車或いは自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、本実施形態では例えば図１に示すように自動二輪車のエンジンを例とする。
【００１７】
まず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成について説明する。図１において、鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５が設けられる。
【００１８】
フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転自在に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有する。
【００１９】
車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に設けられ、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９との間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。
【００２０】
スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転自在に支持され、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して回転駆動されるようになっている。
【００２１】
車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１には、エアクリーナ１１４に結合する吸気管１１５から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスが排気管１１６を通って排気される。エアクリーナ１１４は容量確保のためにエンジンユニット１の後方、かつ燃料タンク１１７及びシート１１８の下方にある大きなスペース内に設置される。そのため吸気管１１５はエンジンユニット１の後部側に結合させ、排気管１１６はエンジンユニット１の前部側に結合される。
【００２２】
また、エンジンユニット１の上方には燃料タンク１１７が搭載され、燃料タンク１１７の後方にシート１１８及びシートカウル１１９が連設される。
【００２３】
さらに図１において、１２０はヘッドランプ、１２１はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２２はステー１２３を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。また、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２４が揺動自在に取り付けられ、後輪１１１を接地させたり、地面から浮かせたりできる。
【００２４】
車体フレーム１０１は、前部に設けたヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けて延設され、エンジンユニット１の下方を包むように湾曲した後、スイングアーム１０９の軸支部であるピボット１０９ａを形成してタンクレール１０１ａ及びシートレール１０１ｂに連結する。
【００２５】
この車体フレーム１０１には、フロントフェンダ１０７との干渉を避けるべく車体フレームと平行にラジエータ１２５が設けられるとともに、このラジエータ１２５から車体フレーム１０１に沿って冷却水ホース１２６が配設され、排気管１１６と干渉することなくエンジンユニット１に連通する。
【００２６】
図２は動弁装置の要部を示す断面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図、図４は図３のＰ方向から見た図、図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図６は図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。内燃機関であるエンジンユニット１のシリンダ内でピストンが上下に往復動するとともに、ピストンの上部に配置されたシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。本実施形態で説明するエンジンユニット１は単気筒エンジンであって、吸気側（ＩＮ）及び排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブを有する。
【００２７】
本実施形態の動弁装置は、吸気側において、カム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０の下側に配置されるタペットユニット２０と、吸気制御するバルブユニット３０と、バルブユニット３０を構成する２つの吸気バルブ３１のうち一方の吸気バルブ３１を休止させるバルブ休止ユニット５０とを含む。
【００２８】
また、排気側において、カム／カムシャフトユニット１０ＥＸと、カム／カムシャフトユニット１０ＥＸの下側に配置されるタペットユニット２０ＥＸと、排気制御するバルブユニット３０ＥＸとを含む。なお、排気側においてバルブ休止ユニットは含まれない。
【００２９】
また、アクセル開度に応じてカム／カムシャフトユニット１０、１０ＥＸのカム１３、１３ＥＸを変位させるアクセルシャフトユニット４０を含むが、この実施形態では吸気側のカム／カムシャフトユニット１０と排気側のカム／カムシャフトユニット１０ＥＸとの間に配置され、吸気側及び排気側で共用される。
【００３０】
吸気側のカム／カムシャフトユニット１０において、図３、６に示すように、シリンダヘッド２内でベアリング１２を介して回転自在に支持されるカムシャフト１１を備える。カムシャフト１１の一端にはスプロケット１５が固着し、この吸気側のスプロケット１５と、同じく排気側のカムシャフト１１ＥＸの一端に固着するスプロケット１５ＥＸと、図示しないクランクシャフトの一端に固着するドライブスプロケットとの間にカムチェーンが巻回装架される。
【００３１】
カムシャフト１１にはその軸方向にカム１３がスライド可能に装着される。この例ではカムシャフト１１とカム１３との間にボール１４が介在するスプラインが構成され、カム１３とカムシャフト１１の相対回転が規制されるとともに、カム１３が直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は中空構造を有し、その中空内部が潤滑油路となってスプライン部分等に注油することができる。
【００３２】
ここで、カム１３は「３次元カム」として構成され、長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に傾斜するカム面１３ａを有し、バルブリフト量を連続的に変化させる形状とされる。この場合、カム高さと同時にカム作用角及びリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定される。
【００３３】
なお、排気側のカム／カムシャフトユニット１０ＥＸは、図５、６にも示すように、吸気側のカム／カムシャフトユニット１０と基本構成が同様であるが、カム１３ＥＸの具体的な諸元についてはカム１３と異なる。
【００３４】
吸気側のタペットユニット２０において、図３に示すように、外周面が球状面とされたタペットローラ２１を備え、その外周面がカム１３に接触する。なお、タペットローラ２１の外周面のうちカム１３と接触しない片側部分を軽量化等の目的で薄肉化させている。
【００３５】
タペットローラ２１内には腕部材２２が配置される。タペットローラ２１の内周面は球状面とされており、この内周面と腕部材２２中央の大径部との間にボール２４が介在する。したがって、ボール２４を介してタペットローラ２１が回転可能に支持されるとともに腕部材２２が揺動可能とされ、腕部材２２がタペットローラ２１に対して傾いたときにもタペットローラ２１を正常回転可能とする調芯機能を発揮する。
【００３６】
腕部材２２を覆うようにしてタペットガイド２３が配置される。タペットガイド２３は、正面方向（図２）から見ると逆凹形状部分を有し、図３に示すように、その両端開口から腕部材２２の両端部が突出する。タペットガイド２３は、取り付けボルト２５によってシリンダヘッド２に固定される。
【００３７】
また、タペットガイド２３の上面にはガイド孔２３ａが形成されており、このガイド孔２３ａの内側にタペットローラ２１が配置される。ガイド孔２３ａはバルブステムの軸方向に沿って形成され、これによりタペットローラ２１がバルブステムの軸方向にのみ移動可能となる。タペットローラ２１がカム１３のカム面１３ａに押圧されることにより、バルブを進退させるバルブリフタとして機能する。
【００３８】
腕部材２２の両端部には、後述するバルブユニット３０のタペットシム３７に当接する押圧部２２ａが設けられる。また、腕部材２２は中空とされており、吸気側においてはその一端開口が後述するバルブ休止ユニット５０のタペットストッパ５１との係合部として機能する。腕部材２２はタペットストッパ５１によって規制されていないときには、カムシャフト１１とほぼ平行を保ったまま上下動するが、タペットストッパ５１によって規制されているときには、タペットストッパ５１との係合部を支点として揺動する。
【００３９】
なお、排気側のタペットユニット２０ＥＸは、図５にも示すように、吸気側のバルブユニット３０と基本構成が同様である。
【００４０】
吸気側のバルブユニット３０において、図２、３に示すように、バルブステム３１ａがバルブガイド３２によってガイドされる２つの吸気バルブ３１を備える。吸気バルブ３１がリフトすることにより、吸気ポート３３を介してエアクリーナ１１４から導かれる空気と吸気ポート３３の下流側に配置されたインジェクタ１２７から噴霧される燃料との混合気が燃焼室に導入される。
【００４１】
各バルブステム３１ａの端部には、コレット３４を介してバルブリテーナ３５が設けられ、バルブリテーナ３５にバルブスプリング３６の弾性力が作用する。さらにバルブリテーナ３５の上端開口にはタペットシム３７が装着されており、このタペットシム３７を介して腕部材２２の押圧部２２ａにより押圧される。
【００４２】
なお、排気側のバルブユニット３０ＥＸは、図２、５にも示すように、吸気側のバルブユニット３０と基本構成が同様である。
【００４３】
アクセルシャフトユニット４０において、図２、６に示すように、カムシャフト１１、１１ＥＸ間に平行に配置されたアクセルシャフト４１と、アクセルシャフト４１に固着するとともにカム１３、１３ＥＸに連結するアクセルフォーク４２とを備える。
【００４４】
アクセルシャフト４１は軸方向にスライド可能に支持され、一端側で送りネジ４１ａを介してドリブンギヤ４３（べベルギヤ）と螺合する。ドリブンギヤ４３はシリンダヘッド２に回転自在に支持され、図７に示すように、アクセルモータ４４の出力軸に固着するドライブギヤ４５（べベルギヤ）と噛合する。
【００４５】
アクセルフォーク４２は、アクセルシャフト４１と直交方向にカムシャフト１１、１１ＥＸ側へ延出し、それぞれ二股状の先端部を有する。また、カム１３、１３ＥＸの端部には、ベアリング４６、４６ＥＸを介して回転自在にされたフォークガイド４７、４７ＥＸを備える。アクセルフォーク４２の二股状の各先端はフォークガイド４７、４７ＥＸの係合溝に係合し、この係合溝に沿って移動可能とされる。これによりアクセルシャフト４１がその軸方向にスライドするのに連動もしくは同期して、カム１３、１３ＥＸがカムシャフト１１、１１ＥＸに沿ってそれぞれスライドする。
【００４６】
バルブ休止ユニット５０において、図３に示すように、吸気側のバルブユニット３０を構成する２つの吸気バルブ３１のうち一方の吸気バルブ３１を休止させるように構成されたタペットストッパ５１を備える。タペットストッパ５１は、シリンダヘッド２に装着されたスリーブ５２内に内挿され、カムシャフト１１と平行にスライド可能である。
【００４７】
タペットストッパ５１の先端は、腕部材２２の一端開口に係合可能な球状とされる。スリーブ５２内には、タペットストッパ５１を腕部材２２側へ付勢する緩衝用のスプリング５３が装着される。駆動装置５４により駆動シャフト５５を前進させると、それと一体のフォーク５６とタペットストッパ５１との間に生じ得る隙間をスプリング５３の付勢力により無くすように動作し、即ち、タペットストッパ５１を前進させてバルブを休止する。バルブ休止の解除は、駆動装置５４が駆動シャフト５５を後退させて、フォーク５６を介してタペットストッパ５１を後退駆動することによりなされる。
【００４８】
また、図８に示すように、バルブ休止ユニット５０によるバルブ休止状態を解除するための解除機構６０を備える。解除機構６０は略直角に屈曲するアーム６１を備え、そのアーム６１の二股状の先端部がタペットストッパ５１の先端に係合し、他端のローラ部がアクセルシャフト４１に当接する。アーム６１は屈曲部分で回転自在に支持され、その回転軸部分にはアーム６１の他端をアクセルシャフト４１側へ付勢するスプリング６２が装着される。
【００４９】
アクセルシャフト４１の所定位置には段部６３が形成されており、図８に示す状態からアクセルシャフト４１が矢印Ｘ方向にスライドすると、段部６３を乗り越えるようにしてアーム６１が矢印Ｒ方向に回動するので、制御遅れや機械損に因って駆動装置５４による解除が遅れたり、解除できなかったりする場合でも、強制的にタペットストッパ５１を後退させてバルブ休止状態を解除することができる。
【００５０】
ここで、図２、６に示すように、吸気側において、カム１３のスライド位置を検出するカム位置検出センサ７０が配設される。カム位置検出センサ７０はロータリエンコーダ７１により構成され、リンクアーム７２を介してカム１３のスライド位置を検出する。リンクアーム７２は両端が互いに逆方向に略直角に屈曲する板形状とされ、一端がロータリエンコーダ７１の回転軸７１ａに固定され、他端がフォークガイド４７の係合溝に移動可能に係合する係合体７３に回転自在に取り付けられる。
【００５１】
このようにしたカム位置検出センサ７０では、カム１３がスライドすると、カム１３の直線運動がリンクアーム７２を介して回転運動に変換されて、その回転量がロータリエンコーダ７１により検出される。このようにカム１３の直線運動を回転運動に変換して検出する構成とすることにより、カム１３のスライド範囲の両端では、カム１３の実際のスライド量に対して回転角が大きくなるので、カム１３のスライド範囲の中間よりも検出精度が高く、その中間位置でもカム１３の実際のスライド量と回転角の対応が一対一となるので、総合的にみれば検出精度を高めることができる。
【００５２】
また、図４に示すように、吸気側において、バルブリフト（リフト量、作用角及びリフトタイミングを含む）を検出するバルブリフト検出センサ８０が配設される。バルブリフト検出センサ８０は渦電流センサにより構成され、バルブ休止ユニット５０による休止制御の対象でない側の吸気バルブ３１のバルブリテーナ３５上部（バルブリテーナ３５の鍔部上面）に近接するよう配置され、ボルト８１により固定される。非接触方式の変位量検出に適した渦電流センサを用いることにより、耐久性に優れ、バルブのリフトスピードに対応できるとともにオイル等の影響を受けずにバルブリフトを検出することができる。
【００５３】
このようにしたバルブリフト検出センサ８０では、吸気バルブ３１がリフトしてバルブリテーナ３５の鍔部が昇降すると、内部のコイルにインダクタンスの変化が生じるので、そのインダクタンスの変化を検出し、バルブリテーナ３５の変位をバルブリフトとして検出する。このようにバルブリテーナ３５の鍔部の変位を検出するようにしたので、検出のための特別な部材を増設するような必要はない。なお、図２に示すように、バルブリフト検出センサ８０の配線８２は、シリンダヘッド２の吸気側の壁から外部へと導出される。
【００５４】
これらカム位置検出センサ７０及びバルブリフト検出センサ８０により検出された信号は、アクセルモータ４４を駆動制御するコントローラ１００へと出力される。
【００５５】
上記構成とした動弁装置において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作すると、コントローラ１００には当該アクセル操作を検知した信号が入力され、コントローラ１００の制御下でアクセルモータ４４が作動する。したがって、アクセルモータ４４の出力軸の回転によりドリブンギヤ４３を介してアクセルシャフト４１がスライドする。カム１３、１３ＥＸはアクセルフォーク４２を介してアクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１１、１１ＥＸに沿ってスライドする。この実施形態では吸気側に加えて排気側においてもアクセル開度に応じてバルブリフト量及び作動角を無段階可変制御する。
【００５６】
このように吸排気量をアイドル回転域から全開域までコントロールし、エンジン回転数（又は車両速度）に最も適した吸排気を行うことができる。例えば、エンジン低速時には、タペットローラ２１はカム１３、１３ＥＸのカム面１３ａ、１３ａＥＸに対してカム高さの比較的低い部位に当接する。この状態で加速、すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４４の作動によりドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１は図５の矢印Ｘ方向にスライドする。カム１３、１３ＥＸはアクセルフォーク４２を介してアクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１１、１１ＥＸに沿って同様に矢印Ｘ方向にスライドする。カム１３、１３ＥＸのスライドによりタペットローラ２１、２１ＥＸは次第にカム高さの比較的高い部位に当接し、バルブリフト量が増大する。
【００５７】
一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。
【００５８】
なお、エンジンの低中速回転域では、吸気側において、タペットストッパ５１によって腕部材２２の一端の動きを規制する。これにより、腕部材２２がタペットストッパ５１との係合部を支点として揺動し、一方の吸気バルブ３１を休止させ、他方の吸気バルブ３１のみをリフトさせて、燃焼室内に吸気スワール流を生成し、いわゆるリーンバーン化が可能となる。この場合、燃料の注入速度を速くすることで出力アップを図ることができる。
【００５９】
バルブ休止状態では腕部材２２がタペットストッパ５１との係合部を支点として揺動するので、両方の吸気バルブ３１をリフトさせる通常のバルブリフト量に対して、他方の吸気バルブ３１のバルブリフト量が増大する。バルブ休止状態では片方の吸気ポート３３による吸気となるから、そのこと自体では吸気抵抗が高くなるが、リフト量の増大により実行バルブ開口面積は拡大する。これによりバルブ休止のＯＮ／ＯＦＦ切替時におけるバルブ開口面積や吸気抵抗による吸気量の差を実質的になくし、あるいは僅少にしてスムーズな切替を行うことができる。
【００６０】
エンジンの低中速回転域を超えて、アクセルシャフト４１が所定量だけスライドすると、上述したようにアクセルシャフト４１の段部６３によりアーム６１が回動し、タペットストッパ５１を後退させてバルブ休止状態を強制的に解除することができる。
【００６１】
以上述べたようにバルブリフト量及び作動角を無段階可変制御するに際して、バルブリフト検出センサ８０によりバルブリフトを検出し、その検出信号をコントローラ１００にフィードバックする。このようにバルブリフトを直接的に検出することにより、精度の高いバルブリフト制御が可能となり、バルブリフトによって決まる出力制御の精度を高めることができる。また、精度の高いバルブリフト制御が可能となるので、空燃比（Ａ／Ｆ）を正確にコントロールすることができ、排ガスのクリーン化を図ることができる。
【００６２】
ところで、バルブリフト検出センサ８０として渦電流センサでは、検知点の周囲（変位方向に従い放射状の範囲）にある金属の影響を受けてしまうおそれがある。したがって、周辺金属の影響を受けにくくしてバルブリフトを正確に検出するために、小容量センサを用いて、変位量の一部範囲でしかバルブリフトを検出することができないのが現状である。
【００６３】
そこで、バルブリフト検出センサ８０により検出されるバルブリフト量が所定値を超えた場合、すなわち所定のバルブリフト量より高リフト域では、コントローラ１００は、カム位置検出センサ７０により検出されたカム１３のスライド位置に基づいてバルブリフト制御を行う。
【００６４】
このように低リフト域（すなわち常用域）ではバルブリフトを直接的に検出することにより、精度の高い出力制御、さらには空燃比（Ａ／Ｆ）制御が可能となるとともに、高リフト域でも現状技術レベルでの出力制御が可能である。
【００６５】
なお、上記実施形態では、バルブリテーナ３５の変位を渦電流センサで検出する構成としたが、その他に、例えばバルブスプリング３６の側部にて該スプリング３６のピッチ変化を測定するような方式も考えられる。ただし、バルブスプリング３６のピッチ変化を測定する方式では、スプリング径、巻ピッチ公差等の影響を受けやすいため、より精度を高めるという点では上記実施形態で説明した方式が好適である。
【００６６】
また、上記実施形態では、バルブ休止ユニット５０により一方の吸気バルブ３１を休止させるようにしたが、２つの吸気バルブ３１間でバネ特性の異なるバルブスプリング３６を用いることにより、低リフト域において、強バルブスプリング３６側のバルブがほとんどリフトしない片閉じ状態とすることも可能である。
【００６７】
この場合、常時リフト側となる弱バルブスプリング３６側にバルブリフト検出センサ８０を配置し、バルブリフトを検出する。これは、常時リフト側の弱バルブスプリング３６の方が初期撓み量が大きく、出力や空燃比（Ａ／Ｆ）にばらつきが生じやすいため、こちらを検出した方がより精度の高い制御が可能となるからである。また、低リフト域においては、強バルブスプリング３６側でバルブリフトを検出することができない。
【００６８】
以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、各実施形態において単気筒エンジンの場合の例を説明したが、本発明は２気筒以上のエンジンに対しても有効に適用可能である。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、３次元カムがカムシャフトの軸方向にスライドすることによりバルブリフト量及びバルブ作動角を無段連続に可変制御するように構成された動弁装置にあって、バルブリフト量を直接的に検出するバルブリフト検出手段を備えたので、より精度の高い出力制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適用例に係るエンジンまわりを含む自動二輪車の構成例を示す図である。
【図２】第１の実施形態の動弁装置の要部を示す断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図３のＰ方向から見た図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】アクセルモータ４４まわりの構成を示す図である。
【図８】バルブ休止状態を解除するための解除機構６０を示す図である。
【符号の説明】
１                  エンジンユニット
２                  シリンダヘッド
１０（１０ＥＸ）      カム／カムシャフトユニット
１１（１１ＥＸ）      カムシャフト
１３（１３ＥＸ）      カム
２０（２０ＥＸ）      タペットユニット
３０（３０ＥＸ）      バルブユニット
３１                吸気バルブ
３１ＥＸ              排気バルブ
３５（３５ＥＸ）      バルブリテーナ
３６（３６ＥＸ）      バルブスプリング
４２                アクセルフォーク
５０                バルブ休止ユニット
６０                解除機構
７０                カム位置検出センサ
７１                ロータリエンコーダ
７１ａ              回転軸
７２                リンクアーム
７４                係合体
８０                バルブリフト検出センサ
８１                ボルト
８２                配線
１００              コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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