(57)【要約】【課題】トルクダンパをベルト室内に配置する場合の発熱による劣化を防止できるＶベルト式無段変速装置を提供する。【解決手段】ベルト室Ｃ内に配置されたクランク軸（入力軸）６と出力軸２５とにそれぞれ駆動プーリ５１，従動プーリ５２を装着するとともに、該両プーリ５１，５２をＶベルト５３により連結してなるＶベルト式無段変速装置において、上記ベルト室Ｃに冷却空気を導入する導入口６９ｃと、上記ベルト室Ｃ内に導入された冷却空気を外部に排出する排出口４８ｂ，４８ｃを設け、トルク変動を吸収するトルクダンパ７０を、駆動プーリ５１の導入口６９ｃ側で、かつ冷却空気の流路内に配置する。【選択図】      図２
2004251390.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト室内に配置された入力軸，出力軸にそれぞれ駆動プーリ，従動プーリを装着するとともに、該両プーリをＶベルトにより連結してなるＶベルト式無段変速装置において、上記ベルト室に冷却空気を導入する導入口と、上記ベルト室内に導入された冷却空気を外部に排出する排出口とを設け、上記入力軸駆動源からのトルク変動を吸収するためのトルクダンパを、上記駆動プーリ又は上記従動プーリの上記導入口側又は排出口側で、かつ上記冷却空気の流路内に位置するように配置したことを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項２】
請求項１において、上記駆動プーリ又は従動プーリには上記冷却空気を上記導入口から吸い込み、上記排出口から排出する送風ファンが設けられており、該送風ファンの径方向内側に位置するよう上記トルクダンパが配設されていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記駆動プーリが、上記入力軸に相対回転可能に装着されたスリーブと、該スリーブに固定された固定プーリ半体と、上記スリーブ上に軸方向に移動可能にかつ該スリーブと共に回転するように装着され、上記入力軸の回転に伴うウェイトの遠心力によって上記固定プーリ半体側に移動される可動プーリ半体とを備えたものとし、上記入力軸に上記トルクダンパが同軸をなすように配設され、該トルクダンパを介して上記入力軸と固定プーリ半体とが結合されていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項４】
請求項３において、上記トルクダンパが、内筒部と該内筒部と同軸配置された外筒部とを環状のゴム部材により連結してなり、該ゴム部材の弾性力によりトルク変動を吸収するようにしたゴム式のものであり、上記内筒部が入力軸に、上記外筒部が固定プーリ半体にそれぞれ着脱可能に固定されていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項５】
請求項４において、上記内筒部を入力軸に固定した状態で、上記ゴム部材の弾性力によって外筒部を介して上記固定プーリ半体が可動プーリ半体側に軸方向に押圧付勢されていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項６】
請求項４又は５において、上記内筒部の軸方向寸法は、上記外筒部の軸方向寸法より大きく設定されており、上記ゴム部材は内筒部側ほど軸方向肉厚が厚くなっていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項７】
請求項５又は６において、上記内筒部の軸方向内端面が、上記固定プーリ半体側の外側面に小さな隙間をあけて対向していることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項８】
請求項３において、上記トルクダンパが、上記入力軸に固定されたインナプレートと固定プーリ半体側に固定されたアウタプレートとの間にばね部材を配置してなり、該ばね部材の弾性力により上記トルク変動を吸収するばね式のものであることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れかにおいて、上記ベルト室が、クランクケースの側壁に沿うように配設されており、上記入力軸及び出力軸はクランクケースの側壁により軸支されて上記ベルト室内に延び、該ベルト室内部分に上記駆動プーリ，従動プーリが装着されていることを特徴とするＶベルト式無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力軸に装着された駆動プーリと、出力軸に装着された従動プーリとをＶベルトにより連結してなるＶベルト式無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動二輪車では、エンジン動力を後輪に伝達する動力伝達機構としてＶベルト式無断変速装置を採用する場合がある。この種のＶベルト式無段変速装置では、エンジン動力が伝達される入力軸，例えばクランク軸に巻き掛け径可変式の駆動プーリを装着するとともに、後輪側に連結された出力軸に巻き掛け径可変式の従動プーリを装着し、両プーリをＶベルトにより連結するとともに、該Ｖベルトを含む上記駆動，従動プーリを略気密なベルト室内に収容した構造が一般的である。
【０００３】
また上記Ｖベルト式無段変速装置では、エンジンからのトルク変動を緩和するために、従来、例えば従動プーリの固定プーリ半体と従動軸との間にトーショナルダンパを介設する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このトーショナルダンパは、従動軸に固定されたフランジと、該フランジを挟むように固定プーリ半体に固定された一対のサイドプレートとの間に複数のトーションばねを介設した概略構造となっている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１７３３９２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記トーショナルダンパをベルト室内に配置する構造を採用した場合には、金属同士の摺動によって発熱し、ベルト室内の温度が異常上昇してＶベルト等に悪影響を与えるという懸念がある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、トルクダンパをベルト室内に配置する場合の発熱によるＶベルトへの悪影響を防止できるＶベルト式無段変速装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ベルト室内に配置された入力軸，出力軸にそれぞれ駆動プーリ，従動プーリを装着するとともに、該両プーリをＶベルトにより連結してなるＶベルト式無段変速装置において、上記ベルト室に冷却空気を導入する導入口と、上記ベルト室内に導入された冷却空気を外部に排出する排出口とを設け、上記入力軸駆動源からのトルク変動を吸収するためのトルクダンパを、上記駆動プーリ又は上記従動プーリの上記導入口側又は排出口側で、かつ上記冷却空気の流路内に位置するように配置したことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、上記駆動プーリ又は従動プーリには上記冷却空気を上記導入口から吸い込み、上記排出口から排出する送風ファンが設けられており、該送風ファンの径方向内側に位置するよう上記トルクダンパが配設されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記駆動プーリが、上記入力軸に相対回転可能に装着されたスリーブと、該スリーブに固定された固定プーリ半体と、上記スリーブ上に軸方向に移動可能にかつ該スリーブと共に回転するように装着され、上記入力軸の回転に伴うウェイトの遠心力によって上記固定プーリ半体側に移動される可動プーリ半体とを備えたものとし、上記入力軸に上記トルクダンパが同軸をなすように配設され、該トルクダンパを介して上記入力軸と固定プーリ半体とが結合されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３において、上記トルクダンパが、内筒部と該内筒部と同軸配置された外筒部とを環状のゴム部材により連結してなり、該ゴム部材の弾性力によりトルク変動を吸収するようにしたゴム式のものであり、上記内筒部が入力軸に、上記外筒部が固定プーリ半体にそれぞれ着脱可能に固定されているを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４において、上記内筒部を入力軸に固定した状態で、上記ゴム部材の弾性力によって外筒部を介して上記固定プーリ半体が可動プーリ半体側に軸方向に押圧付勢されているを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項４又は５において、上記内筒部の軸方向寸法は、上記外筒部の軸方向寸法より大きく設定されており、上記ゴム部材は内筒部側ほど軸方向肉厚が厚くなっていることを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項５又は６において、上記内筒部の軸方向内端面が、上記固定プーリ半体側の外側面に小さな隙間をあけて対向していることを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項３において、上記トルクダンパが、上記入力軸に固定されたインナプレートと固定プーリ半体側に固定されたアウタプレートとの間にばね部材を配置してなり、該ばね部材の弾性力により上記トルク変動を吸収するばね式のものであることを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１ないし８の何れかにおいて、上記ベルト室が、クランクケースの側壁に沿うように配設されており、上記入力軸及び出力軸はクランクケースの側壁により軸支されて上記ベルト室内に延び、該ベルト室内部分に上記駆動プーリ，従動プーリが装着されていることを特徴としている。
【００１７】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、トルクダンパを冷却空気を導入する導入口側又は冷却空気を外部に排出する排出口側であってかつ上記冷却空気の流路内に配置したので、トルクダンパで発生した熱をベルト室内に導入した冷却空気により外部に効率良く排出でき、ベルト室内の異常昇温を防止でき、発熱によるＶベルトやトルクダンパ自体への悪影響を防止できる。
【００１８】
請求項２の発明では、駆動プーリ又は従動プーリに冷却空気を吸い込むための送風ファンを設け、該送風ファンの径方向内側にトルクダンパを配設したので、送風ファンにより吸い込んだ冷却空気をトルクダンパに直接供給することができ、トルクダンパからの発熱を効率よく外部に排出することができる。
【００１９】
請求項３の発明では、入力軸に相対回転可能に装着されたスリーブに固定プーリ半体を固定し、入力軸にトルクダンパを同軸をなすように配設するとともに、該トルクダンパを介して入力軸と固定プーリ半体とを結合したので、例えばスリーブを設けることなく固定プーリ半体を入力軸に相対回転可能に装着した場合に比べて固定プーリ半体の組み付け精度を向上でき、ひいては減速比のずれを防止できる。即ち、回転力は入力軸からトルクダンパを介して固定プーリ半体に伝達されることから、固定プーリ半体を単独で入力軸に装着する構造とした場合には、この固定プーリ半体をベルト駆動力に抗して入力軸に対して軸直角に保持するのは困難であり、Ｖベルトの巻き掛け径がずれるという懸念がある。
【００２０】
請求項４の発明では、トルクダンパを内筒部と外筒部とをゴム部材により連結したゴム式のものとし、内筒部を入力軸に，外筒部を固定プーリ半体にそれぞれ着脱可能に固定したので、簡単な構造でかつ少ない部品点数でトルクダンパを構成でき、またトルクダンパを取り外すことによりプーリのメンテナンスや部品交換を容易に行うことができる。
【００２１】
請求項５の発明では、内筒部を入力軸に固定した状態で見て、ゴム部材の弾性力により外筒部を介して固定プーリ半体を可動プーリ半体側に押圧付勢したので、トルクダンパを有効利用して固定プーリ半体を固定でき、Ｖベルトのベルトライン精度を確保しつつサークリップやナット等の別部品による固定を不要にでき、部品点数を低減できる。
【００２２】
請求項６の発明では、内筒部の軸方向寸法を外筒部より大きくし、ゴム部材を内筒部側ほど厚くしたので、つまり直径が小さく周長の短い内筒部は軸方向長さを長くし、直径が大きく周長の長い外筒部は軸方向長さを短くしたので、ゴム部材の内筒部との結合面積と外筒部との結合面積との差を小さくすることができ、もってゴム部材と各筒部との間に生じる剪断応力を概ね均等にすることができる。
【００２３】
請求項７の発明では、固定プーリ半体に内筒部が小さな隙間をあけて対向しているので、固定プーリ半体の軸方向移動を規制でき、ベルトラインのずれを抑制できる。
【００２４】
請求項８の発明では、トルクダンパをばね式のものとしたので、ゴム式のものに比べて耐熱性が高いといった利点がある。
【００２５】
請求項９の発明では、変速装置を含めたエンジン全体をコンパクトにしつつエンジン本体側からの熱伝達を抑制でき、Ｖベルトへの熱影響を防止できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１ないし図６は、本発明の一実施形態（第１実施形態）によるＶベルト式無段変速装置を説明するための図であり、図１はＶベルト式無段変速装置を備えたエンジンユニットの断面図、図２は無段変速装置の断面図、図３は駆動プーリのトルクダンパ部分の断面図、図４は遠心クラッチのトルクダンパ部分の断面図、図５はトルクダンパの側面図、図６（ａ），（ｂ）はトルクダンパの動作を示す図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、各図面の紙面におけるクランク軸直角方向を前後といい、クランク軸方向を左右という。
【００２８】
図において、１は自動二輪車用エンジンユニットを示しており、該エンジンユニット１は、エンジン本体２にＶベルト式無段変速装置３を一体化したものであり、不図示の車体フレームの前輪と後輪との間の中央部に搭載されている。
【００２９】
上記エンジン本体２は、空冷式４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダブロック４の上合面にシリンダヘッド５を結合するとともに、下合面にクランク軸６が収納された油密なクランク室Ａを有するクランクケース７を結合した概略構造を有している。
【００３０】
上記シリンダヘッド５の下合面には燃焼凹部５ａが形成され、該燃焼凹部５ａには点火プラグ８が挿入されている。また上記シリンダブロック４の左側部にはシリンダヘッド５内とクランクケース７内とに連通するチェーン室４ａが形成されており、該チェーン室４ａには上記クランク軸６と不図示の吸気，排気バルブを開閉駆動するカム軸９とを連結するタイミングチェーン１０が配設されている。
【００３１】
上記シリンダブロック４のシリンダボア４ｂ内にはピストン１１が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン１１はコンロッド１２により上記クランク軸６の左右クランクアーム６ａ，６ａを結合するクランクピン１３に連結されている。
【００３２】
上記クランク軸６の軸方向左端部には発電機１４が装着されている。この発電機１４はクランク軸６にテーパ嵌合されたスリーブ１５にロータ１６を固着するとともに、該ロータ１６に対向するように配設されたステータ１７を発電機カバー１８に固定した構造となっている。
【００３３】
上記クランクケース７はクランク軸方向左側の左側クランクケース部２０と右側の右側クランクケース部２１とからなる左右分割タイプのものである。この左，右側クランクケース部２０，２１はクランク軸直角方向に延びる隔壁２０ａ，２１ａを有しており、各隔壁２０ａ，  ２１ａにより上記クランク軸６のジャーナル部６ｂ，６ｂが軸受２２，２２を介して支持されている。上記左側クランクケース部２０の外側開口に上記発電機カバー１８が装着されている。
【００３４】
上記クランクケース７内のクランク軸６の後方には出力軸２５が該クランク軸６と平行に配設されている。この出力軸２５の軸方向左側にはスプロケット駆動軸２６が同軸をなすように配置され、該駆動軸２６の左端部は左側クランクケース部２０から外側に突出しており、該左端部には後輪駆動用スプロケット２７が固着されている。
【００３５】
上記スプロケット駆動軸２６の右端部にはフランジ部２６ａが形成され、該フランジ部２６ａはこれの凹部内に嵌装された軸受２８を介して出力軸２５の左端部を軸支している。上記出力軸２５と駆動軸２６とは減速歯車機構を介して連結されている。この減速歯車機構は、出力軸２５に相対回転自在に装着された一次減速小ギヤ３０と、上記出力軸２５の前側に並列配置された減速軸３１の一次減速大ギヤ３２とを噛合させ、該減速軸３１に一体形成された二次減速小ギヤ３１ａと上記駆動軸２６に一体形成された二次減速大ギヤ２６ｂとを噛合させた構造となっている。
【００３６】
上記出力軸２５には湿式遠心クラッチ３４が装着されている。この遠心クラッチ３４は、左側方に開口する碗状のアウタドラム３５を後述するカムプレート９１ひいては出力軸２５に対して相対回転可能に装着するとともに、該アウタドラム３５内に位置するようにインナドラム３７を装着し、該インナドラム３７を上記一次減速小ギヤ３０に共に回転するようにスプライン嵌合した概略構造となっている。
【００３７】
上記アウタドラム３５内には、複数枚のアウタクラッチ板３８と該アウタクラッチ板３８の両端に位置する２枚の押圧プレート３９とが該アウタドラム３５に、これと共に回転するように係止されている。また各アウタクラッチ板３８の間，アウタクラッチ板３８と押圧プレート３９との間にはそれぞれインナクラッチ板４０が配設され、該各インナクラッチ板４０は上記インナドラム３７にこれと共に回転するように係止されている。
【００３８】
上記アウタドラム３５の内側にはカム面３５ａが形成され、該カム面３５ａと押圧プレート３９との間にウェイト４１が配設されている。このウェイト４１はアウタドラム３５の回転に伴う遠心力により半径方向外方のクラッチ接続方向に移動し、押圧プレート３９を押圧してアウタ，インナクラッチ板３８，４０同士を接続状態とする。このようにして出力軸２５の回転がアウタドラム３５から各クラッチ板３８，４０を介してインナドラム３７に伝達され、該インナドラム３７から減速歯車機構を介してスプロケット駆動軸２６に伝達される。なお、図１，図２において、遠心クラッチ３４の軸線より上側部分は遮断状態を、下側部分は接続状態を示している。
【００３９】
上記右側クランクケース部２１にはこれの隔壁２１ａをクランク軸方向左側に凹設してなるクラッチ室Ｂが形成されており、該クラッチ室Ｂ内に上記遠心クラッチ３４が収納されている。このクラッチ室Ｂはクランク室Ａに連通しており、該クラッチ室Ｂにはコンロッド１２とクランクピン１３との摺動連結部に供給された潤滑油が流入する。上記クラッチ室Ｂの右側方には遠心クラッチ３４を出し入れできる大きさのクラッチ開口２１ｂが形成されており、該クラッチ開口２１ｂには該開口２１ｂを油密に閉塞するクラッチカバー４３が着脱可能にボルト締め固定されている。
【００４０】
上記出力軸２５は、これの軸方向中央部が上記クラッチカバー４３の軸芯部により軸受４４を介して、また左端部が隔壁２１ａのクラッチ室Ｂの底部を構成する底壁部２１ｃにより軸受４５を介してそれぞれ軸支されている。
【００４１】
上記右側クランクケース部２１の右外側には若干の隙間ａをあけてベルト室Ｃを構成する変速機ケース４７が接続されている。この変速機ケース４７は、クランク軸方向外側に開口する有底箱状のケース本体４８と、該ケース本体４８の開口を閉塞するケースカバー４９とを有し、ボルト５０により上記右側クランクケース部２１に共締め固定されている。
【００４２】
上記変速機ケース４７内には上記クランク軸（入力軸）６及び出力軸２５の各右側端部６ｃ，２５ｃが挿入配置されている。このクランク軸６の右側端部６ｃには駆動プーリ５１が装着され、上記出力軸２５の右側端部２５ｃには従動プーリ５２が装着されており、上記駆動プーリ５１と従動プーリ５２とはＶベルト５３により連結されている。
【００４３】
上記Ｖベルト５３は、樹脂製のものであり、例えばポリアミド樹脂にカーボン繊維又はアラミド繊維を混入させて横Ｈ形状に成形してなる多数の樹脂ブロック５３ａを並べて配置し、各樹脂ブロック５３ａを超耐熱ゴム製の環状の連結部材５３ｂで連結した概略構造を有している。なお、上記Ｖベルトとしてゴム製ベルトを採用してもよい。
【００４４】
上記駆動プーリ５１は、上記クランク軸６の右側端部６ｃに相対回転可能に装着された円筒状のスリーブ５４と、該スリーブ５４の軸方向外端部に一体形成された概ね円板状の駆動側固定プーリ半体５５と、該固定プーリ半体５５のクランク軸方向内側に配設された同じく円板状の駆動側可動プーリ半体５６とを備えている。この可動プーリ半体５６の軸芯部にはボス部５６ａが一体形成されており、該ボス部５６ａは上記スリーブ５４の外周面に軸方向移動可能にかつ該スリーブ５４と共に回転するように装着されている。
【００４５】
上記クランク軸６の可動プーリ半体５６のクランク軸方向内側にはカムプレート５７が装着され、該カムプレート５７は上記スリーブ５４の径方向中心部に配置された左，右のサークリップ５８ａ，５８ｂにより軸方向位置が規制され、かつ該スリーブ５４と共に回転するように嵌合している。なお、上記カムプレート５７を固定する場合、左側のサークリップ５８ａに代えてナットにより締結固定してもよい。上記カムプレート５７と可動プーリ半体５６との間にはウェイト５９が半径方向に移動可能に配設されている。ここで、駆動プーリ５１のクランク軸線より図示上側部分は最大巻き掛け径となるトップ位置を、下側部分は最小巻き掛け径となるロウ位置を示している。
【００４６】
上記従動プーリ５２は、上記出力軸２５の右側端部２５ｃにスプライン結合された円筒状のスリーブ６０と、該スリーブ６０の軸方向内端部に一体形成された概ね円板状の従動側固定プーリ半体６１と、該固定プーリ半体６１のクランク軸方向外側に軸方向に移動可能に配設された従動側可動プーリ半体６２とを備えている。
【００４７】
上記可動プーリ半体６２は上記スリーブ６０に軸方向移動可能に装着された円筒状のスライドカラー６３の内端部に固着されている。このスライドカラー６３には軸方向に延びるスリット６３ａが周方向に所定角度間隔をあけて形成され、各スリット６３ａ内には上記スリーブ６０に植設固定されたガイドピン６４が係合している。これにより可動プーリ半体５２は固定プーリ半体６１と共に回転するようになっている。
【００４８】
上記スリーブ６０の外端部にはばね受けプレート６５がサークリップ６５ａにより固定され、該ばね受けプレート６５と可動プーリ半体６２との間には該可動プーリ半体６２を固定プーリ半体６１側に付勢するコイルスプリング６６が介設されている。
【００４９】
上記スリーブ６０は出力軸２５の右外端部に螺着されたロックナット６７により軸方向移動不能に締結固定されている。このロックナット６７は上記スリーブ６０内に没入するように挿入配置されており、これによりコイルスプリング６６の必要ばね長さを確保しつつ出力軸２５の外側への出っ張りを小さくしている。ここで、従動プーリ５２の出力軸線より図示上側部分は最大巻き掛け径となるロウ位置を、下側部分は最小巻き掛け径となるトップ位置を示している。
【００５０】
クランク軸６の回転が上昇するにつれてウェイト５９が遠心力で径方向外側に移動し、これに伴って駆動側可動プーリ半体５６が軸方向外側に移動し、これにより駆動プーリ５１の巻き掛け径が大きくなるとともに、従動側可動プーリ半体６２がコイルスプリング６６を圧縮して軸方向外側に移動し、もって従動プーリ５２の巻き掛け径が小さくなる。クランク軸６の回転が下がると、ウェイト５９が内側に移動して駆動側可動プーリ半体５６の軸方向内側への移動を許容し、従動側可動プーリ半体６２がコイルスプリング６６により付勢されて軸方向内側に移動し、もって駆動プーリ５１の巻き掛け径が小さくなるとともに、従動プーリ５２の巻き掛け径が大きくなる。
【００５１】
上記変速機ケース４７のケースカバー４９の外壁部には筒状の空気導入ダクト６９が着脱可能にボルト締め固定されている。この空気導入ダクト６９は空気吸込口６９ａが車両前方，つまり走行方向に向くように形成されており、該吸込口６９ａには空気を濾過するフィルタ６９ｂが配設されている。また上記空気導入ダクト６９の下流側導入口６９ｃに続いて空気案内部６９ｄがベルト室Ｃ内の駆動側固定プーリ半体５５に対向するように形成されている。
【００５２】
上記ケース本体４８の底壁部４８ａの駆動プーリ５１の後側に臨む部分，及び従動プーリ５２の後側に臨む部分にはそれぞれ前，後排出口４８ｂ，４８ｃが形成されている。
【００５３】
上記空気導入ダクト６９から導入された冷却空気は駆動プーリ５１側から従動プーリ５２側に流れ、この間に後述するトルクダンパ７０，Ｖベルト５３を冷却しつつ前，後排出口４８ｂ，４８ｃから外部に排出される。この前，後排出口４８ｂ，４８ｃから排出された冷却空気は右側クランクケース部２１との隙間ａを通って放出される。この際に右側クランクケース部２１の隔壁２１ａ，クラッチカバー４３からの熱を吸収して放熱することとなる。これによりクランク室Ａ，クラッチ室Ｂ側からのエンジン熱がベルト室Ｃ側に伝わるのを抑制している。
【００５４】
そして、上記クランク軸６と駆動側固定プーリ半体５５との間にはゴム式トルクダンパ７０が、また上記出力軸２５と遠心クラッチ５４のアウタドラム３５との間にはカム式トルクダンパ７１がそれぞれ配設されている。これらトルクダンパ７０，７１は、エンジンのトルク変動を吸収して動力伝達系部品への衝撃荷重を緩和するためのものであり、詳細には以下の構成となっている。
【００５５】
主として、図２，図３に示すように、上記クランク軸６の右側端部６ｃはジャーナル部６ｂより小径となっており、これによりジャーナル部６ｂと右側端部６ｃとの境界には段部６ｄが形成されている。この段部６ｄに上記スリーブ５４の内端面が当接しており、もってスリーブ５４の左方への移動が規制されている。
【００５６】
また上記右側端部６ｃの軸芯には潤滑油通路６ｅが形成され、該潤滑油通路６ｅは右側端部６ｃとスリーブ５４との摺動部に連通接続されている。この摺動部には、上記コンロッド１２とクランクピン１３との摺動連結部に供給される潤滑油の一部が上記潤滑油通路６ｅを介して供給される。また駆動側固定プーリ半体５５とクランク軸６との間にはオイルシール７３が嵌装され、上記スリーブ５４の内端部と右側クランクケース部２１の隔壁２１ａとの間はシール部材７２が嵌装されている。これによりクランク室Ａ内の潤滑油がベルト室Ｃ内へ流入するのを防止している。
【００５７】
上記トルクダンパ７０は、ベルト室Ｃ内の駆動側固定プーリ半体５５の軸方向外側面に略対向するように、かつクランク軸６と同軸をなすように配設されている。このトルクダンパ７０は、内筒７５と該内筒７５の外側に同心円をなすように配置された外筒７６との間に環状のゴム部材７７を配置し、該ゴム部材７７を内筒７５，外筒７６に焼き付け固定した構造となっている。
【００５８】
上記内筒７５の軸方向寸法ｄ１は外筒７６の軸方向寸法ｄ２より概ね２倍程度大きく形成されている。またこれに伴ってゴム部材７７は内筒７５から外筒７６側に行くに従って軸方向の肉厚が略直線的に小さくなっている。
【００５９】
上記内筒７５の内周面には環状の内筒固定部材７８が固着されている。該内筒固定部材７８はキー部材７９を介して上記クランク軸６の右外端部に係合され、さらにナット８０により着脱可能に締結固定されている。また内筒固定部材７８の右側軸芯部には凹部７８ａが凹設されており、該凹部７８ａ内に上記ナット８０が没入するように挿入配置されている。これによりクランク軸６の軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００６０】
上記外筒７６の外周面には環状の外筒固定部材８１が固着されている。この外筒固定部材８１にはクランク軸方向右外側に突出する送風羽根８１ｂを周方向に所定角度間隔をあけて一体形成してなる送風ファン８１ａが形成されている。そして上記送風ファン８１ａの径方向内側に上記ゴム部材７７が位置しており、また上記各送風羽根８１ｂは上記冷却空気の導入口６９ｃ及び空気案内部６９ｄに近接している。クランク軸６の回転に伴ってトルクダンパ７０が回転し、送風ファン８１ａが上記空気導入ダクト６９を介して導入口６９ｃから冷却空気を吸い込み、この吸込まれた冷却空気がゴム部材７７に当たることとなる。
【００６１】
上記外筒固定部材８１の送風羽根８１ｂの間にはボルト孔８１ｃが形成されており、各ボルト孔８１ｃに挿入されたボルト８２を上記駆動側固定プーリ半体５５の外周部に突出形成されたボス部５５ａに締め付けることにより上記外筒７６は固定プーリ半体５５に着脱可能に締結固定されている。クランク軸６からのトルク変動が内筒７５に伝達されるとゴム部材７７が弾性変形し、もってトルク変動が緩和される。
【００６２】
ここで、図３に示すように、上記内筒固定部材７８をクランク軸６に締結固定した状態で見ると、外筒７６は、内筒７５の長さ方向中心線ｃ１に対してその長さ方向中心線ｃ２がｔだけクランク軸方向外側に偏位している。この偏位によりゴム部材７７が弾性変形し、その弾性力により外筒固定部材８１を介して固定プーリ半体５５がクランク軸方向内方に押圧付勢されている。これによりスリーブ５４はクランク軸６の段部６ｄに当接して軸方向移動が規制されている。
【００６３】
またトルクダンパ７０を固定した状態で見ると、内筒７５の内端面と固定プーリ半体５５の外端面との間には僅かな隙間ｂが設けられている。これによりゴム部材７７の弾性力が低下した場合には、固定プーリ半体５５が内筒７５に当接して該固定プーリ半体５５のクランク軸方向外側への移動が阻止されることとなり、もってＶベルト５３のベルトラインＬ精度が保持される。
【００６４】
上記カム式トルクダンパ７１は、主として図４〜図６に示すように、上記クラッチ室Ｂ側の出力軸２５と遠心クラッチ３４のアウタドラム３５との間に該出力軸２５にこれと同軸をなすように装着されており、以下の構造を有している。
【００６５】
上記アウタドラム３５の軸芯部には軸方向左側にへこむ凹部３５ｂが形成されており、該凹部３５ｂにはばね支持部材９０が装着されている。このばね支持部材９０は出力軸２５に共に回転するようにスプライン嵌合された筒部９０ａと該筒部９０ａの外端縁に一体形成されたフランジ部９０ｂを備えており、該フランジ部９０ｂが上記凹部３５ｂの開口を閉塞している。上記アウタドラム３５とばね支持部材９０とは相対回転可能となっている。
【００６６】
上記フランジ部９０ｂはアウタドラム３５の右側外面と略面一となっており、上記凹部３５ｂとばね支持部材９０とにより形成されたダンパ室Ｄ内に上記トクルダンパ７１が収納されている。このダンパ室Ｄはクラッチ室Ｂに連通しており、該クラッチ室Ｂに供給された潤滑油の一部が流入するようになっている。
【００６７】
上記ダンパ室Ｄには環状のカムプレート９１が凹部３５ｂの底壁に対向するように配設され、該カムプレート９１は上記筒部９０ａに軸方向移動可能にかつ該筒部９０ａと共に回転するようにセレーション嵌合されている。また上記カムプレート９１と上記フランジ部９０ｂとの間には複数枚の板ばね９２が配設されており、各板ばね９２によりカムプレート９１は底壁側に付勢されている。
【００６８】
上記カムプレート９１の左側面には周方向に所定角度間隔をあけて３つの係合凸部９１ａが突出形成されており、隣接する係合凸部９１ａ同士の間には三角形状のカム山９１ｂが突出形成されている。また上記凹部３５ｂの底壁の上記各カム山９１ｂに対応する部分にはそれぞれカム部３５ｃが突出形成されている。この各カム部３５ｃは上記カム山９１ｂが係合する谷部３５ｄと該谷部３５ｄに続いて上記係合凸部９１ａが当接可能なストッパ部３５ｅ，３５ｅとを有している。
【００６９】
出力軸２５にトルク変動が伝達されてばね支持部材９０に過大なトルクが作用すると、カムプレート９１が板ばね９２の付勢力に抗して軸方向右側に移動し、カムプレート９１の各カム山９１ｂと谷部３５ｄとの間に滑りが生じ、もってトルク変動が吸収される。この場合、カムプレート９１の滑りは係合凸部９１ａがストッパ部３５ｅに当接することにより規制される（図６（ａ），（ｂ）参照）。
【００７０】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【００７１】
本実施形態によれば、クランク室Ａに連通するクラッチ室Ｂ側に位置する出力軸２５にカム式トルクダンパ７１を同軸をなすように配設したので、該トルクダンパ７１のカム摺動部に上記クラッチ室Ｂ内の潤滑油を供給することができ、カム山９１ｂと谷部３５ｄとの摺動による焼き付や金属屑の発生を防止でき、寿命を延長できる。
【００７２】
本実施形態では、上記出力軸２５のクランク室Ａ側に遠心クラッチ３４を装着し、該遠心クラッチ３４と出力軸２５との間にトルクダンパ７１を配置したので、遠心クラッチ３４に流入した潤滑油をトルクダンパ７１に供給することができ、カム摺動部の潤滑性を高めることができる。
【００７３】
また上記アウタドラム３５の軸芯部に反インナドラム側に開口する凹部３５ｂを形成し、該凹部３５ｂ内に上記トルクダンパ７１を収納したので、出力軸２５の軸長さを大きくすることなくトルクダンパ７１を配設することができ、変速装置全体をコンパクトにできる。即ち、上記凹部３５ｂは、ウエイト４１を配置することによって、該ウエイト４１と出力軸２５との間に生じるいわゆるデッドスペースを利用して形成されており、従って凹部３５ｂを形成したことによって軸方向長さが長くなるといった問題は生じない。
【００７４】
また、上記トルクダンパ７１をカム面同士を圧接させるカム式のものとしたので、必要なトルク変動吸収能力を確保しながら小径とすることができ、上記小径とならざるを得ない凹部３５ｂ内にトルクダンパ７１を支障なく配置できる。
【００７５】
本実施形態によれば、変速機ケース４７にベルト室Ｃ内に冷却空気を導入する空気導入ダクト６９を接続するとともに、冷却空気を排出する前，後排出口４８ｂ，４８ｃを形成し、クランク軸６と駆動側固定プーリ半体５５との間にトルクダンパ７０を介設し、該トルクダンパ７０を上記空気導入ダクト６９の導入口６９ｃの近傍に配置したので、ベルト室Ｃ内に導入した冷却空気によりでゴム部材７７で発生した熱を外部に排出することができ、発熱によるベルト室Ｃ内の異常昇温を防止でき、Ｖベルト５３やゴム部材７７の劣化を防止できる。特にゴムダンパの場合には、例えばばね式ダンパに比べて耐熱性が低い上に発熱し易いため、劣化が早いという問題がある。
【００７６】
本実施形態では、上記送風ファン８１ａの径方向内側にトルクダンパ７０のゴム部材７７を配置したので、送風ファン８１ａにより吸い込んだ冷却空気の流路内にゴム部材７７を配置したこととなり、該ゴム部材７７に冷却空気を直接供給してゴム部材７７を効率よく冷却でき、ベルト室Ｃ内の温度上昇を防止できる。
【００７７】
本実施形態では、上記クランク軸６に相対回転可能に装着されたスリーブ５４に駆動側固定プーリ半体５５を一体形成したので、固定プーリ半体５５のクランク軸６に対する直角度の低下を防止でき、ひいてはＶベルト５３の巻き掛け径がずれることにより生じる減速比のずれを防止できる。即ち、例えば固定プーリ半体５５をこれと段部６ｄとの間に別体のカラーを介在させる等して単独でクランク軸に装着した場合、固定プーリ半体をベルト駆動力に抗してクランク軸に対して軸直角に保持するのは困難であり、巻き掛け径のずれが生じ易い。
【００７８】
本実施形態では、上記トルクダンパ７０を内筒７５と外部７６とにゴム部材７７を焼き付け固定したものとし、上記クランク軸６，固定プーリ半体５５にそれぞれ着脱可能に締結固定したので、簡単な構造でかつ少ない部品点数でトルクダンパを構成でき、またトルクダンパ７０を取り外すことによりオイルシール７３や駆動プーリ５１を外すことができ、Ｖベルト５３やシール部材等の部品交換を容易に行うことができる。
【００７９】
本実施形態では、上記内筒７５をクランク軸６に固定した状態で見て、ゴム部材７７の弾性力により外筒固定部材８１を介して固定プーリ半体５５のスリーブ５４がクランク軸６の段部６ｄに当るよう押圧付勢したので、トルクダンパ７０を有効利用して固定プーリ半体５５を軸方向に移動不能に固定でき、Ｖベルト５３のベルトラインＬ精度を確保しつつ別部品による固定を不要にでき、部品点数を低減できる。
【００８０】
本実施形態では、上記内筒７５の軸方向寸法ｄ１を外筒７６の軸方向寸法ｄ２の略２倍としたので、ゴム部材７７の内筒７５との接合面積と外筒７６との接合面積とを概ね同じにすることができ、もってゴム部材７７と各筒部７５，７６との間に生じる剪断応力を略均等にすることができる。
【００８１】
図７ないし図１４は、それぞれ冷却空気の流路とトルクダンパ７０の配置位置に関する上記実施形態の各種の変形例を示す模式図であり、図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００８２】
図７は、変速機ケース４７のクランク軸方向外側壁に駆動側固定プーリ半体５５の軸芯部に臨むように導入口１００を形成するとともに、出力軸方向内側壁に従動側固定プーリ半体６１の軸芯部に臨むように排出口１０１を形成する。そしてトルクダンパ７０を上記駆動側固定プーリ半体５５の上記導入口１００に対向する側に、かつ送風ファン１０２の径方向内側に位置するように配設した例である。
【００８３】
図８は、クランク軸６の軸方向外側に駆動側可動プーリ半体５６を装着するとともに、これの内側に駆動側固定プーリ半体５５を装着し、出力軸２５の軸方向外側に従動側固定プーリ半体６１を装着するとともに、これの内側に従動側可動プーリ半体６２を装着した場合に、変速機ケース４７のクランク軸方向内側壁に駆動側固定プーリ半体５５に臨むように導入口１００を形成するとともに、出力軸方向外側壁に従動側固定プーリ半体６１に臨むように排出口１０１を形成する。そしてトルクダンパ７０を上記駆動側固定プーリ半体５５の上記導入口１００に対向する側に、かつ送風ファン１０２の径方向内側に位置するように配設した例である。
【００８４】
図９は、図８と同様の各プーリ半体の配置構造において、変速機ケース４７の出力軸方向外側壁に導入口１００を形成するとともに、クランク軸方向内側壁に排出口１０１を形成する。そして従動側固定プーリ半体６１に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を該送風ファン１０２の径方向内側に位置し、かつ上記導入口１００に対向するように配置した例である。
【００８５】
図１０は、図７と同様の各プーリ半体の配置構造において、変速機ケース４７の出力軸方向内側壁に導入口１００を形成するとともに、クランク軸方向外側壁に排出口１０１を形成する。そして従動側固定プーリ半体６１に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を該送風ファン１０２の径方向内側に位置し、かつ上記導入口１００に対向するように配置した例である。
【００８６】
上記図７〜図１０の何れの変形例においても、トルクダンパ７０を送風ファン１０２の内側に位置し、かつ導入口１００に対向するように配置したので、ベルト室Ｃ内に導入した冷却空気の流路内のしかも上流側にトルクダンパ７０を配置したこととなり、トルクダンパ７０を効率よく冷却することができ、ベルト室内の異常温度上昇を防止でき、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００８７】
図１１は、図７と同様の各プーリ半体の配置構造において、変速機ケース４７の出力軸方向内側壁に導入口１００を形成するとともに、クランク軸方向外側壁に排出口１０１を形成する。そして従動側固定プーリ半体６１に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を駆動側固定プーリ半体５５の上記排出口１０１に対向する側に配置した例である。
【００８８】
図１２は、図８と同様の各プーリ半体の配置構造において、変速機ケース４７の出力軸方向外側壁に導入口１００を形成するとともに、クランク軸方向内側壁に排出口１０１を形成する。そして従動側固定プーリ半体６１に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を駆動側固定プーリ半体５５の上記排出口１０１に対向する側に配置した例である。
【００８９】
図１３は、図１２と同様の配置構造において、変速機ケース４７のクランク軸方向内側壁に導入口１００を形成するとともに、出力軸方向外側壁に排出口１０１を形成する。そして上記駆動側固定プーリ半体５５に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を上記従動側固定プーリ半体６１の上記排出口１０１に対向する側に配置した例である。
【００９０】
図１４は、図１１と同様の配置構造において、変速機ケース４７のクランク軸方向外側壁に導入口１００を形成するとともに、出力軸方向内側壁に排出口１０１を形成する。そして上記駆動側固定プーリ半体５５に送風ファン１０２を設け、トルクダンパ７０を上記従動側固定プーリ半体６１の上記排出口１０１に対向する側に配置した例である。
【００９１】
上記図１１〜図１４の各変形例では、導入口１００側に送風ファン１０２を配置し、排出口１０１側にトルクダンパ７０を配置したので、ベルト室Ｃ内に導入した冷却空気の流路内にトルクダンパ７０を配置したこととなり、該トルクダンパ７０を冷却することができ、発熱による劣化を防止できる。
【００９２】
図１５及び図１６は、本発明の第２実施形態によるＶベルト式無段変速装置を説明するための図であり、図中、図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００９３】
本実施形態では、ベルト室Ｃを構成する変速機ケース４７内に配置されたクランク軸６，出力軸２５にそれぞれ駆動プーリ５１，従動プーリ５２を装着するとともに、両プーリ５１，５２にＶベルト５３を巻回してなり、基本的な構造は第１実施形態と同様であるので、以下、異なる部分についてのみ説明する。
【００９４】
上記クランク軸６にはスリーブ１０５が相対回転可能に装着されており、該スリーブ１０５の軸方向内端部にはカムプレート１０５ａが一体形成されている。またスリーブ１０５の外端部には駆動側固定プーリ半体１０６がサークリップ１０７，締結部材１０８により取付け固定されている。
【００９５】
上記固定プーリ半体１０６の外周部には送風ファン１０６ａが一体形成されており、該送風ファン１０６ａの径方向内側にトルクダンパ１０９がクランク軸６と同軸をなすように装着されている。
【００９６】
上記トルクダンパ１０９はゴム式のもので、以下の構造を有している。上記固定プーリ半体１０６には上記トルクダンパ１０９が収納可能な大きさの収納凹部１０６ｂが凹設されており、該収納凹部１０６ｂの底部には複数（本実施形態では６つ）の係合凸部１０６ｃが周方向に所定角度間隔をあけて一体形成されている。
【００９７】
上記トルクダンパ１０９は、円板状のベース部材１１０の軸芯部にボス部１１０ａを形成するとともに、内側面に周方向に延びる楕円形状の凹部１１０ｂを周方向に所定角度間隔をあけて形成し、各凹部１１０ｂ内に楕円状のゴム部材１１１を圧入するとともに、該ゴム部材１１１に上記係合凸部１０６ｃが挿入される円筒体１１２を固着した構成となっている。
そして上記ベース部材１１０は、これのボス部１１０ａをクランク軸６の右外端部にキー部材１１４を介してナット１１５により締め付けることにより固定されている。またベース部材１１０とスリーブ１５０との間には磨耗を抑制するための含油焼結金属からなるワッシャ１１３が介設されている。クランク軸６にトルク変動が生じてベース部材１１０に過大トルクが伝達されるとゴム部材１１１が弾性変形し、もってトルク変動が緩和される。
【００９８】
本実施形態では、クランク軸６と駆動側固定プーリ半体１０６との間にトルクダンパ１０９を配設し、該トルクダンパ１０９を空気導入ダクト６９の導入口６９ｃの近傍に配置するとともに、上記固定プーリ半体１０６に一体形成された送風ファン１０６ａの内側に配置したので、ベルト室Ｃ内に導入した冷却空気の上流側でゴム部材１１１を冷却することができ、発熱によるベルト室Ｃ内の異常昇温を防止でき、Ｖベルト５３やゴム部材１１１の劣化を防止でき、第１実施形態と略同様の効果が得られる。
【００９９】
図１７及び図１８は、本発明の第３実施形態によるＶベルト式無段変速装置を説明するための図であり、図中、図１５と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１００】
本実施形態は、クランク軸６と駆動側固定プーリ半体１０６との間にばね式トルクダンパ１２０を配設して構成されている。このトルクダンパ１２０は、主としてクランク軸６に締結固定されたインナプレート１２１と、駆動側固定プーリ半体１０６に締結固定されたアウタプレート１２２との間にばね１２３を配設した概略構造のものである。
【０１０１】
上記インナプレート１２１は、上記クランク軸６に締結固定されたボス部１２１ａに周方向に所定角度間隔をあけて３つのばね支持座１２１ｂを一体形成した構造となっている。またアウタプレート１２２は、送風羽根１２２ｂからなる送風ファン１２２ａが形成された環状のリング部１２２ｃに上記ばね支持座１２１ａの両面に所定隙間をあけて対向するようにばね受け部１２５をボルト締め固定し、上記リング部１２２ｃを固定プーリ半体１０６にボルト締め固定した構造となっている。そして上記ばね支持座１２１ａとばね受け部１２５との間に上記ばね１２３が架設されている。また上記インナプレート１２１には、上記固定プーリ半体１０６に凹設された長孔のストッパ溝１２６に係合する凸部１２１ｄが形成されている。
【０１０２】
本実施形態によれば、クランク軸６と駆動側固定プーリ半体１０６との間にばね式トルクダンパ１２０を配設し、該トルクダンパ１２０を空気導入ダクト６９の導入口６９ｃの近傍に配置するとともに、送風ファン１２２ａの径方向内側に配置したので、ベルト室Ｃ内に導入した冷却空気の流路内にトルクダンパ１２０を配置したこととなり、これによりトルクダンパ１２０からの発熱を外部に排出でき、発熱による悪影響を防止できる。
【０１０３】
なお、上記実施形態では、クランク軸６側と出力軸２５とにそれぞれトルクダンパ７０，７１を設けた場合を説明したが、本発明はクランク軸６側にのみトルクダンパ７０を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のＶベルト式無段変速装置を備えたエンジンユニットの断面図である。
【図２】上記無段変速装置の断面平面図である。
【図３】上記無段変速装置の駆動プーリのゴム式トルクダンパ部分の断面図である。
【図４】上記無段変速装置の出力軸のカム式トルクダンパ部分の断面図である。
【図５】上記カム式トルクダンパの側面図である。
【図６】上記カム式トルクダンパの動作を示す図である。
【図７】上記実施形態の第１変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図８】上記実施形態の第２変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図９】上記実施形態の第３変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１０】上記実施形態の第４変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１１】上記実施形態の第５変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１２】上記実施形態の第６変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１３】上記実施形態の第７変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１４】上記実施形態の第８変形例による冷却空気の流路とトルクダンパの配置関係を示す模式図である。
【図１５】本発明の第２実施形態によるＶベルト式無段変速装置を示す断面図である。
【図１６】上記無段変速装置のトルクダンパの側面図である。
【図１７】本発明の第３実施形態によるＶベルト式無段変速装置を示す断面図である。
【図１８】上記無段変速装置のトルクダンパの側面図である。
【符号の説明】
３  Ｖベルト式無段変速装置
６  クランク軸（入力軸）
２５  出力軸
３４  遠心クラッチ
３５  アウタドラム
４８ｂ，４８ｃ  冷却空気排出口
５１  駆動プーリ
５２  従動プーリ
５３  Ｖベルト
５４  スリーブ
５５  駆動側固定プーリ半体
５６  駆動側可動プーリ半体
５９  ウェイト
６９ｃ  冷却空気導入口
７０    トルクダンパ
７５    内筒
７６  外筒
７７  ゴム部材
８１ａ  送風ファン
Ａ  クランク室
Ｃ  ベルト室
【図１】
2004251390.tif 000003
【図２】
2004251390.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004251390.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004251390.tif 000008
【図７】
2004251390.tif 000009
【図８】
2004251390.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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