(57)【要約】【課題】渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性が広い。【解決手段】アイドルストップ制御装置３０は、各情報を基に、エンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止条件が成立している場合には、前回エンジン１を自動停止してからの最大加速度Ｇｍａｘを算出し、前回エンジン自動停止してからの時間Ｔを算出し、更に、エンジン自動停止実行時間Ｔａを、最大加速度Ｇｍａｘを反映させてドライバの選択した調整ボリューム４８の位置に応じて設定する。そして、前回エンジン自動停止してからの時間Ｔがエンジン自動停止実行時間Ｔａ以上の場合はエンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止条件判定手段と、
前回エンジンを自動停止してからの最大加速度を算出する最大加速度算出手段と、
上記最大加速度を反映させて、今回エンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件とする閾値を選択的に設定自在なエンジン自動停止実行条件設定手段と、
前回エンジン自動停止してから今回エンジン自動停止しようとするまでの上記閾値に対応した比較値を算出する比較値算出手段と、
上記比較値と上記閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止実行条件判定手段と、
上記エンジン自動停止条件が成立し、且つ、上記エンジン自動停止実行条件が成立した際に上記エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段と、
を備えたことを特徴とする車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項２】
上記閾値は、上記最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの時間の値を選択的に設定したものであることを特徴とする請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項３】
上記閾値は、上記最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの距離の値を選択的に設定したものであることを特徴とする請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項４】
上記閾値は、ハンドル角に応じて補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止と再始動とが可能な車両の自動停止再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費の低減や、排気ガスの低減を目的として、信号待ちや、電車通過待ち、人待ち等をしている際の車両停止時等、エンジンの作動が不要の時には自動的に車両を停止して、エンジン作動が必要になった時には再びエンジンを始動する車両の自動停止再始動制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
このような車両でエンジンの自動停止を行う場合、その判定条件として、例えば特開２０００−２７４２７３号公報では、エンジン暖機が完了したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなって、さらにエンジン回転数がアイドル回転数であるか判定し、設定したディレイ時間後にエンジンを自動停止することが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２７４２７３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなエンジンの自動停止を行うと、再発進が遅れてしまうため、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、運転者の好みによっては停車してもエンジンの停止は実行したくない場合がある。また、これとは逆に、積極的にエンジンの自動停止を行って、燃費の低減や、排気ガスの低減、騒音の低減等を図りたい場合がある。この道路状況や運転状況、運転者の好みを、上述の特許文献１のようにブレーキペダル、アクセルペダルの状態、車速等の条件だけで判定することは極めて困難であった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い車両の自動停止再始動制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、エンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止条件判定手段と、前回エンジンを自動停止してからの最大加速度を算出する最大加速度算出手段と、上記最大加速度を反映させて、今回エンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件とする閾値を選択的に設定自在なエンジン自動停止実行条件設定手段と、前回エンジン自動停止してから今回エンジン自動停止しようとするまでの上記閾値に対応した比較値を算出する比較値算出手段と、上記比較値と上記閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定するエンジン自動停止実行条件判定手段と、上記エンジン自動停止条件が成立し、且つ、上記エンジン自動停止実行条件が成立した際に上記エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記閾値は、上記最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの時間の値を選択的に設定したものであることを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記閾値は、上記最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの距離の値を選択的に設定したものであることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記閾値は、ハンドル角に応じて補正することを特徴としている。
【００１１】
すなわち、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置は、エンジン自動停止条件判定手段でエンジンを自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。また、最大加速度算出手段で前回エンジンを自動停止してからの最大加速度を算出し、エンジン自動停止実行条件設定手段で最大加速度を反映させて、今回エンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件とする閾値を選択的に設定する。更に、比較値算出手段で前回エンジン自動停止してから今回エンジン自動停止しようとするまでの上記閾値に対応した比較値を算出する。そして、エンジン自動停止実行条件判定手段は、比較値と閾値とを比較して今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか否か判定する。こうして、エンジン自動停止条件が成立し、且つ、エンジン自動停止実行条件が成立した際には、エンジン自動停止手段は、エンジンを自動停止させる。
【００１２】
この際、エンジン自動停止実行条件設定手段で設定する閾値は、具体的には、請求項２記載のように、最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの時間の値を選択的に設定したものであっても良い。
【００１３】
或いは、エンジン自動停止実行条件設定手段で設定する閾値は、具体的には、請求項３記載のように、最大加速度を反映させて、前回エンジン自動停止してからの距離の値を選択的に設定したものであっても良い。
【００１４】
また、この際、請求項４記載のように、閾値は、ハンドル角に応じて補正することにより、ドライバの旋回意志をも制御に反映でき、より精度の良い制御が行える。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図４は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図、図２は自動停止再始動制御のフローチャート、図３は調整ボリュームにより設定するエンジン自動停止実行時間の特性図、図４はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図である。
【００１６】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。
【００１７】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。
【００１８】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８ｒｌを経て左後輪９ｒｌに、後輪右ドライブ軸８ｒｒを経て右後輪９ｒｒに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８ｆｌを経て左前輪９ｆｌに、前輪右ドライブ軸８ｆｒを経て右前輪９ｆｒに伝達される。
【００１９】
次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系と１４Ｖの低電圧系の２つの電圧系統を有して構成されている。
【００２０】
符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータ／ジェネレータ１５が電気的に接続されている。
【００２１】
インバータ装置１１には、充放電可能な３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等が接続されている。
【００２２】
また、インバータ装置１１側面には、４２Ｖ系の配線が接続されて、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１９が略一体的に併設されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１９に接続される配線には、充放電可能な１２Ｖバッテリ２０が接続され、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２１が接続されている。
【００２３】
車両には、後述の図２に示すフローチャートに従って、車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ管理装置３２等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されている。
【００２４】
アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出するブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧をセンシングするものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７、ドライバがエンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件を選択的に設定自在なエンジン自動停止実行条件設定手段を構成する可変の調整ボリューム４８等が接続されている。
【００２５】
そして、アイドルストップ制御装置３０は、後述の図２に示すフローチャートに従って、各情報を基に、エンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。この判定の結果、エンジン自動停止条件が成立している場合には、前回エンジン１を自動停止してからの最大加速度Ｇｍａｘを算出し、前回エンジン自動停止してから今回エンジン自動停止しようとするまでの比較値を算出し、更に、この比較値と対応する閾値を、最大加速度Ｇｍａｘを反映させて、ドライバの選択した調整ボリューム４８の位置に応じて設定する。そして、比較値と閾値とを比較し、今回エンジン自動停止実行条件が成立しているか判定し、エンジン自動停止実行条件が成立した際にエンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１に出力するようになっている。こうして、アイドルストップ制御装置３０は、エンジン自動停止条件判定手段、最大加速度算出手段、エンジン自動停止実行条件設定手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段の機能を有して構成されている。
【００２６】
また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６におけるバッテリ温度ＴＢａを検出するバッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧ＶＢａを検出するバッテリ電圧計５２、バッテリ電流ＩＢａを検出するバッテリ電流計５３が接続されている。そして、これらの情報から３６Ｖバッテリ１６の状態を推定し、場合によっては（バッテリ残存容量が少ないと推定される場合には）アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令等を出力する。また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の状態や、アイドルストップ制御装置３０から入力される回生指令等をも考慮して、インバータ装置１１に対しては、３６Ｖバッテリ１６に対して充電する際の様々な状況に応じた目標とする電圧値（充電せずも含む）を出力するようになっている。
【００２７】
次に、アイドルストップ制御装置３０における自動停止再始動制御を図２のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で制御に必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進み、エンジン自動停止条件が成立しているか否か判定する。
【００２８】
ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。
【００２９】
Ｓ１０２の判定の結果、エンジン自動停止条件が不成立と判定された場合には、Ｓ１０３に進み、現在、エンジン１が自動停止中か否か判定し、自動停止中でなければ、そのままプログラムを抜ける。逆に、エンジン１が自動停止中の場合には、Ｓ１０４に進み、エンジン１を再始動するようにエンジン制御装置３１とインバータ装置１１に対して信号を出力し、プログラムを抜ける。
【００３０】
一方、Ｓ１０２の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ１０５に進み、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを算出し、Ｓ１０６に進んで、比較値としての前回エンジン自動停止からの時間Ｔを算出する。
【００３１】
次いで、Ｓ１０７に進み、調整ボリューム４８の位置と、Ｓ１０５で算出した前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘからエンジン自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件である閾値としての時間Ｔａを算出する。このエンジン自動停止実行時間Ｔａは、例えば、図３に示すように、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘに応じた複数の特性の値（最大加速度Ｇｍａｘが大きくなるほど短い時間の特性をとる）が、調整ボリューム４８の位置により可変に設定されており、調整ボリューム４８の位置が右側になる程、エンジン自動停止実行条件時間Ｔａは長い時間に設定される。
【００３２】
次に、Ｓ１０８に進むと、Ｓ１０７で算出したエンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行時間Ｔａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図４に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い時間の補正値となり、この補正値とＳ１０７で求めたエンジン自動停止実行時間Ｔａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａが補正算出される。
【００３３】
そして、Ｓ１０９に進み、Ｓ１０６で算出した前回エンジン自動停止からの時間Ｔと最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａとが比較され、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａより小さい場合（Ｔ＜Ｔａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの時間Ｔが、最終的なエンジン自動停止実行時間Ｔａ以上の場合（Ｔ≧Ｔａの場合）には、Ｓ１１０に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００３４】
このように、本実施の第１形態によれば、ドライバが調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行時間Ｔａを選択的に可変設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、ドライバがエンジン１の自動停止をできるだけ回避したい場合（渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、車両の早期発進を望む場合等）には、調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行時間Ｔａを長めに設定する。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合（燃費の低減や、排気ガスの低減、騒音の低減等を図りたい場合等）には、調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行時間Ｔａを短めに設定するのである。
【００３５】
また、エンジン自動停止実行時間Ｔａの特性は、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを反映してきめ細かく設定されるので、道路状況や、運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御により的確に反映させることができ、より自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。例えば、比較的、最大加速度Ｇｍａｘが小さく短時間ですむ車庫入れの時は、エンジン自動停止実行時間Ｔａは、調整ボリューム４８の位置を変化させなくとも通常より長く設定されるので、エンジン自動停止が生じずらくなる。
【００３６】
また、本実施の第１形態によれば、エンジン自動停止実行時間Ｔａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行時間Ｔａが長い時間に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００３７】
尚、本実施の第１形態で説明する、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１０５とＳ１０６の手順は、その順番が逆であっても良く、また、Ｓ１０６とＳ１０７の手順も、その順番が逆であっても良い。
【００３８】
次に、図５〜図７は本発明の実施の第２形態を示し、図５は自動停止再始動制御のフローチャート、図６は調整ボリュームにより設定するエンジン自動停止実行距離の特性図、図７はハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図である。尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態が、エンジン自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件を、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを反映した時間Ｔａで定めるのに対し、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを反映した距離Ｌａで設定するようにしたもので、他の構成、作用は前記第１形態と同様であるため説明は省略する。
【００３９】
すなわち、図５に示す自動停止再始動制御のフローチャートにおいて、Ｓ１０２の判定の結果、エンジン自動停止条件成立と判定された場合には、Ｓ２０１に進み、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを算出し、Ｓ２０２に進んで、比較値としての前回エンジン自動停止からの距離Ｌを算出する。
【００４０】
次いで、Ｓ２０３に進み、調整ボリューム４８の位置と、Ｓ２０１で算出した前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘからエンジン自動停止を実行するエンジン自動停止実行条件である閾値としての距離Ｌａを算出する。
【００４１】
このエンジン自動停止実行距離Ｌａは、例えば、図６に示すように、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘに応じた複数の特性の値（最大加速度Ｇｍａｘが大きくなるほど短い距離の特性をとる）が、調整ボリューム４８の位置により可変に設定されており、調整ボリューム４８の位置が右側になる程、エンジン自動停止実行条件距離Ｌａは長い距離に設定される。
【００４２】
次に、Ｓ２０４に進むと、Ｓ２０３で算出したエンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正する。このエンジン自動停止実行距離Ｌａのハンドル角θＨによる補正は、例えば、図７に示すように、ハンドル角θＨの絶対値｜θＨ｜が大きいほど、すなわち、ステアリングホイールを大きく切っている程、長い距離の補正値となり、この補正値とＳ２０３で求めたエンジン自動停止実行距離Ｌａとを加算することにより、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａが補正算出される。
【００４３】
そして、Ｓ２０５に進み、Ｓ２０２で算出した前回エンジン自動停止からの距離Ｌと最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａとが比較され、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａより小さい場合（Ｌ＜Ｌａの場合）には、そのままプログラムを抜ける。逆に、前回エンジン自動停止からの距離Ｌが、最終的なエンジン自動停止実行距離Ｌａ以上の場合（Ｌ≧Ｌａの場合）には、Ｓ２０６に進み、エンジン自動停止の信号をエンジン制御装置３１に出力してプログラムを抜ける。
【００４４】
このように、本実施の第２形態によれば、ドライバが調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行距離Ｌａを選択的に可変設定できるようになっているので、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。すなわち、ドライバがエンジン１の自動停止をできるだけ回避したい場合（渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、車両の早期発進を望む場合等）には、調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行距離Ｌａを長めに設定する。これとは逆に、ドライバがエンジン１の自動停止を積極的に行いたい場合（燃費の低減や、排気ガスの低減、騒音の低減等を図りたい場合等）には、調整ボリューム４８を操作して、エンジン自動停止実行距離Ｌａを短めに設定するのである。
【００４５】
また、エンジン自動停止実行距離Ｌａの特性は、前回エンジン自動停止からの最大加速度Ｇｍａｘを反映してきめ細かく設定されるので、道路状況や、運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御により的確に反映させることができ、より自然で使いやすく汎用性の広い装置となっている。例えば、比較的、最大加速度Ｇｍａｘが小さく短い距離ですむ車庫入れの時は、エンジン自動停止実行距離Ｌａは、調整ボリューム４８の位置を変化させなくとも通常より長く設定されるので、エンジン自動停止が生じずらくなる。
【００４６】
また、本実施の第２形態によれば、エンジン自動停止実行距離Ｌａをハンドル角θＨで補正するようになっているので、ステアリングホイールを大きく切っている、すなわち、大きく旋回しようとしているときほど、エンジン自動停止実行距離Ｌａが長い距離に補正され、エンジン１の自動停止が実行されずらくなり、実際の運転状況をより積極的に反映した正確な制御が行えるようになっている。
【００４７】
尚、本実施の第２形態で説明する、図５のフローチャートにおいて、Ｓ２０１とＳ２０２の手順は、その順番が逆であっても良く、また、Ｓ２０２とＳ２０３の手順も、その順番が逆であっても良い。
【００４８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、渋滞等の道路状況や、車庫入れ等の運転状況、ドライバの好みをエンジンの自動停止再始動の制御に的確に反映させることができ、自然で使いやすく汎用性の広い装置とすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図
【図２】同上、自動停止再始動制御のフローチャート
【図３】同上、調整ボリュームにより設定するエンジン自動停止実行時間の特性図
【図４】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行時間に対する補正値の特性図
【図５】本発明の実施の第２形態による、自動停止再始動制御のフローチャート
【図６】同上、調整ボリュームにより設定するエンジン自動停止実行距離の特性図
【図７】同上、ハンドル角により設定するエンジン自動停止実行距離に対する補正値の特性図
【符号の説明】
１    エンジン
１１    インバータ装置
１５    モータ／ジェネレータ
３０    アイドルストップ制御装置（エンジン自動停止条件判定手段、最大加速度算出手段、エンジン自動停止実行条件設定手段、比較値算出手段、エンジン自動停止実行条件判定手段、エンジン自動停止手段）
３１    エンジン制御装置
３２    バッテリ管理装置
４５    ハンドル角センサ
４６    車速センサ
４８    調整ボリューム（エンジン自動停止実行条件設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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