(57)【要約】【課題】  ストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダに対し、シール部材の連通状態を適切に監視し、連通遮断手段としての信頼性が高く、且つマスタシリンダの全長を一層短縮し得るマスタシリンダを提供する。【解決手段】  マスタピストンＭＰが初期位置にあるときにはマスタ液圧室Ｃ１を大気圧室Ｃ３に連通し、初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときにはマスタ液圧室と大気圧室との連通をシール部材Ｓ１によって遮断するように、第１の連通路Ｐ１をマスタピストンＭＰに形成する。また、マスタピストンが初期位置にあるときにはシミュレータ室Ｃ２を大気圧室に連通し、初期位置から第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときには、シミュレータ室と大気圧室との連通をシール部材によって遮断するように、第２の連通路Ｐ２を形成する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気圧のブレーキ液が収容される大気圧室を有するシリンダハウジング内に摺動自在に収容され、該シリンダハウジング内の前方にマスタ液圧室を形成するマスタピストンを備えると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記マスタピストンに伝達するストロークシミュレータと、前記マスタピストンを前記シリンダハウジング内で液密的摺動自在に支持し、前方に前記マスタ液圧室の液圧が作用すると共に後方に前記大気圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジング内に配置されたシール部材とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から所定のストローク以上前方に移動したときには、前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、前記マスタピストンに連通路を形成したことを特徴とするストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【請求項２】
前記シミュレータピストンが、前記マスタピストン内に摺動自在に収容されていることを特徴とする請求項１記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【請求項３】
前記マスタ液圧室に連通し、前記シール部材の前方で前記マスタピストンの外周に形成した環状室を備えたことを特徴とする請求項１記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【請求項４】
大気圧のブレーキ液が収容される大気圧室を有するシリンダハウジング内に摺動自在に収容され、該シリンダハウジング内の前方にマスタ液圧室を形成するマスタピストンを備えると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記マスタピストンに伝達するストロークシミュレータと、前記マスタピストンを前記シリンダハウジング内で液密的摺動自在に支持し、前方に前記マスタ液圧室の液圧が作用すると共に後方に前記大気圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジング内に配置されたシール部材とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記マスタ液圧室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときには前記マスタ液圧室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、第１の連通路を前記マスタピストンに形成すると共に、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときには、前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、第２の連通路を前記マスタピストンに形成したことを特徴とするストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【請求項５】
前記シミュレータピストンが、前記マスタピストン内に摺動自在に収容されていることを特徴とする請求項４記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に供されるマスタシリンダに関し、特に、ストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダに係る。
【背景技術】
【０００２】
ストロークシミュレータを備えた液圧ブレーキ装置として種々の構成のものが知られているが、液圧源を含む液圧制御手段により、その正常時においてはブレーキ操作部材の操作に応じて液圧源の液圧を調圧しホイールシリンダへ供給すると共に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、液圧制御手段の異常時においてはマスタシリンダとホイールシリンダとを連通させ、マスタシリンダのマスタ液圧室から、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように構成されたものがあり、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００３】
上記の液圧ブレーキ装置において、ストロークシミュレータは、液圧制御手段の正常時には、即ち、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断されているときには、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが発生するように構成されている。そして、特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、ストロークシミュレータはブレーキ操作部材とマスタピストンとの間に介装されており、液圧制御手段の異常時に、即ち、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給されるときに、ストロークシミュレータのストロークに応じて、ブレーキペダルを大きくストロークさせることが必要となることに鑑み、マスタピストンの動きに応じてシミュレータ室と大気圧室との連通を遮断する連通遮断手段としてシール部材を付設し、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給されるときにはストロークシミュレータのストロークを抑えることとしている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−５９３４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
然し乍ら、上記特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、万一、連通遮断手段としてのシール部材が十分に機能しない状態が発生しても、液圧制御手段の正常時にはその状態を確認することはできず、液圧制御手段の異常時にブレーキ操作部材を大きくストロークさせることが必要となる。従って、シール部材の連通遮断手段としての信頼性という点で更に改善の余地がある。また、前掲の特許文献１に記載の装置においては、ストロークシミュレータがマスタピストンの後方に配置されているためマスタシリンダの全長が長くなり、小型化の要請に十分応えているとは言えない。
【０００６】
そこで、本発明は、車両の液圧ブレーキ装置の構成要素として使用されるストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダにおいて、連通遮断手段たるシール部材の連通状態を適切に監視し、連通遮断手段としての信頼性が高く、且つマスタシリンダの全長を一層短縮し得るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、大気圧のブレーキ液が収容される大気圧室を有するシリンダハウジング内に摺動自在に収容され、該シリンダハウジング内の前方にマスタ液圧室を形成するマスタピストンを備えると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記マスタピストンに伝達するストロークシミュレータと、前記マスタピストンを前記シリンダハウジング内で液密的摺動自在に支持し、前方に前記マスタ液圧室の液圧が作用すると共に後方に前記大気圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジング内に配置されたシール部材とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から所定のストローク以上前方に移動したときには、前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、前記マスタピストンに連通路を形成することとしたものである。
【０００８】
而して、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断されているときには、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークを発生させ、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給されるときには、ブレーキ操作部材のストロークを増大させることなく適切に制動力を確保することができる。
【０００９】
前記シミュレータピストンは、請求項２に記載のように、前記マスタピストン内に摺動自在に収容されるように構成するとよい。また、請求項３に記載のように、前記マスタ液圧室に連通し、前記シール部材の前方で前記マスタピストンの外周に形成した環状室を備えたものとしてもよい。
【００１０】
また、請求項４に記載のように、大気圧のブレーキ液が収容される大気圧室を有するシリンダハウジング内に摺動自在に収容され、該シリンダハウジング内の前方にマスタ液圧室を形成するマスタピストンを備えると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記マスタピストンに伝達するストロークシミュレータと、前記マスタピストンを前記シリンダハウジング内で液密的摺動自在に支持し、前方に前記マスタ液圧室の液圧が作用すると共に後方に前記大気圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジング内に配置されたシール部材とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記マスタ液圧室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときには前記マスタ液圧室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、第１の連通路を前記マスタピストンに形成すると共に、前記マスタピストンが初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記マスタピストンが初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときには、前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を前記シール部材によって遮断するように、第２の連通路を前記マスタピストンに形成することとしてもよい。
【００１１】
上記請求項４に記載のマスタシリンダにおいても、請求項５に記載のように、前記シミュレータピストンが、前記マスタピストン内に摺動自在に収容されるように構成するとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダによれば、マスタピストンが初期位置にあるときには連通路を介してシミュレータ室が大気圧室に連通され、マスタピストンが初期位置から所定のストローク以上前方に移動したときには、連通路を介したシミュレータ室と大気圧室との連通がシール部材によって遮断される。従って、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給される異常時には、シール部材によってシミュレータ室と大気圧室との連通が遮断されるので、ブレーキ操作部材のストロークを増大させることなく、所望の制動力を確保することができる。また、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断された状態で液圧が制御される正常時にも、マスタピストンの移動状態に基づき、運転者はシール部材の異常を認識することができるので、信頼性が一層向上する。
【００１３】
更に、請求項２に記載のように、シミュレータピストンをマスタピストン内に摺動自在に収容する構成とすれば、マスタシリンダの全長を短縮することができるので、一層の小型化が可能となる。そして、請求項３に記載のように構成することもでき、設計の自由度が増す。
【００１４】
また、請求項４に記載のマスタシリンダにおいても、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給される異常時には、シール部材によってシミュレータ室と大気圧室との連通が遮断されるので、ブレーキ操作部材のストロークを増大させることなく、所望の制動力を確保することができる。また、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断された状態で液圧が制御される正常時にも、マスタピストンの移動状態に基づき、運転者はシール部材の異常を認識することができるので、信頼性が一層向上する。
【００１５】
更に、請求項５に記載のように、シミュレータピストンをマスタピストン内に摺動自在に収容する構成とすれば、マスタシリンダの全長を短縮することができるので、一層の小型化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを備えた車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作（運転者のブレーキ操作）に応じて液圧を発生するマスタシリンダＭＣと、その出力液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダ（代表してＷＣで表わす）を備えている。そして、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間に常開の電磁開閉弁ＮＯが介装されている。更に、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＧが、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に接続されている。
【００１７】
上記液圧源ＰＧは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。そして、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ１を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣに供給され、また、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ２を介してリザーバＲＳが接続され、ホイールシリンダＷＣの液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。而して、これら液圧源ＰＧ、第１及び第２の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ２、電子制御装置ＥＣＵ、並びに以下のセンサ等によって液圧制御手段ＰＣが構成されている。
【００１８】
本実施形態においては、マスタシリンダＭＣと電磁開閉弁ＮＯとの間の液圧路に圧力センサＳｍｃが接続されると共に、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に圧力センサＳｗｃが接続されている。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを検出するストロークセンサＢＳが配置されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらのセンサにより、マスタシリンダＭＣの出力液圧、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰのストロークが監視される。更に、アンチロック制御等の種々の制御に供する車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサ（代表してＳＮで表わす）が設けられており、これらの検出信号も電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００１９】
本実施形態のマスタシリンダＭＣは、図２に拡大して示すように、シリンダハウジングＨＳ内にマスタピストンＭＰが摺動自在に収容され、前方にマスタ液圧室Ｃ１が形成されており、前述の電磁開閉弁ＮＯを介してホイールシリンダＷＣに連通するように構成されている。マスタ液圧室Ｃ１内には復帰スプリング（圧縮スプリング）Ｒ１が収容されており、この付勢力によってマスタピストンＭＰが後方に付勢されている。マスタピストンＭＰの後方のシリンダハウジングＨＳ内には、シミュレータピストンＳＰが摺動自在に収容され、その前方にシミュレータ室Ｃ２が形成されている。
【００２０】
シミュレータピストンＳＰは、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連動して前後動し、弾性部材たる圧縮スプリングＲ２によって、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークが付与されるように構成されている。而して、ストロークシミュレータＳＭが構成され、圧縮スプリングＲ２及びシミュレータピストンＳＰを介してブレーキペダルＢＰの操作力がマスタピストンＭＰに伝達される。尚、本実施形態の圧縮スプリングＲ２は、マスタピストンＭＰに固着されたロッドＲＤと、これに先端部が摺動自在に係合し後端部がシミュレータピストンＳＰに当接するリテーナＲＴとの間に張架されており、これらによってマスタピストンＭＰとシミュレータピストンＳＰとの間の最大間隔が規定されている。
【００２１】
図２に示すように、シリンダハウジングＨＳ内においては、遮断機能を有するシール部材Ｓ１及びシール部材Ｓ２を介してマスタピストンＭＰが液密的摺動自在に支持され、シール部材Ｓ３を介してシミュレータピストンＳＰが液密的摺動自在に支持されている。本実施形態では、シリンダハウジングＨＳの内周面に並設するように形成された一対の環状溝にシール部材Ｓ１及びＳ２が夫々保持され、シミュレータピストンＳＰの外周面に形成された環状溝にシール部材Ｓ３が保持されている。そして、シリンダハウジングＨＳの内周面とマスタピストンＭＰの外周面との間の、シール部材Ｓ１とシール部材Ｓ２との間に大気圧室Ｃ３が形成され、リザーバＲＳに連通接続されている。尚、シリンダハウジングＨＳは、図１及び図２では説明を容易にするため一体として示したが、実際には複数のシリンダ部材が組み合わされて構成される。
【００２２】
マスタピストンＭＰには、図２に示すように第１の連通路Ｐ１が形成されており、マスタピストンＭＰが初期位置にあるときには第１の連通路Ｐ１を介してマスタ液圧室Ｃ１が大気圧室Ｃ３に連通され、マスタピストンＭＰが初期位置から第１のストローク（ｄ１）以上前方に移動したときには第１の連通路Ｐ１の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ３との連通が遮断されるように構成されている。
【００２３】
更に、マスタピストンＭＰには、図２に示すように第２の連通路Ｐ２が形成されており、マスタピストンＭＰが初期位置にあるときにはシミュレータ室Ｃ２が大気圧室Ｃ３に連通され、マスタピストンＭＰが初期位置から第１のストローク（ｄ１）より大の第２のストローク（ｄ２）以上前方に移動したときには、第２の連通路Ｐ２の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断されるように構成されている。
【００２４】
上記の構成に成るマスタシリンダＭＣを備えた液圧ブレーキ装置に関し、先ず、液圧制御手段ＰＣが正常時における作動について説明する。ブレーキペダルＢＰが操作されるとストロークセンサＢＳによりそのストロークが検出され、圧力センサＳｍｃによりマスタシリンダＭＣの出力液圧が検出される。これらが検出されると電子制御装置ＥＣＵにより電磁開閉弁ＮＯが励磁されて閉位置とされ、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとの連通が遮断される。また、電子制御装置ＥＣＵにおいては、検出されたブレーキペダルＢＰのストロークとマスタシリンダＭＣの出力液圧に応じて目標ホイールシリンダ液圧が演算され、圧力センサＳｗｃによって検出されたホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧となるように、第１の比例電磁弁ＳＶ１及び第２の比例電磁弁ＳＶ２への出力電流が適宜制御される。而して、ホイールシリンダＷＣには、液圧制御手段ＰＣによってブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧が供給されることになる。
【００２５】
上記のように液圧制御手段ＰＣが正常である場合には、マスタシリンダＭＣは次のように作動する。ブレーキペダルＢＰが操作されるとシミュレータピストンＳＰ及び弾性部材（圧縮スプリングＲ２）を介してブレーキ操作力がマスタピストンＭＰに伝達され、復帰スプリングＲ１の付勢力に抗してマスタピストンＭＰが前進移動する。マスタピストンＭＰが初期位置から第１のストローク（ｄ１）前方に移動すると、第１の連通路Ｐ１の開口端はシール部材Ｓ１によって遮蔽され、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。従って、更にブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタ液圧室Ｃ１にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生する。
【００２６】
このとき、電磁開閉弁ＮＯは励磁（ＯＮ）されて閉位置とされており、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとの連通が遮断されているため、マスタ液圧室Ｃ１は密閉室となり、その後ブレーキペダルＢＰに対し更に操作力が加えられてもマスタピストンＭＰはほとんど前進しない状態となる。この状態では、マスタピストンＭＰの移動は第２のストローク（ｄ２）よりも小さく、シミュレータ室Ｃ２は大気圧室Ｃ３と連通している。従って、シミュレータピストンＳＰに加えられるブレーキ操作力がストロークシミュレータＳＭの圧縮スプリングＲ２の取り付け荷重以上となると、圧縮スプリングＲ２が圧縮されるので、シミュレータピストンＳＰに対し、ブレーキ操作力に応じたストロークが発生する。この結果、ブレーキペダルＢＰにはブレーキ操作力に応じたストロークが発生することになる。
【００２７】
一方、液圧源ＰＧ等、液圧制御手段ＰＣに異常が発生すると、電磁開閉弁ＮＯが非励磁（ＯＦＦ）とされて開位置とされ、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとが連通した状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及び第２の比例電磁弁ＳＶ２も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、液圧源ＰＧからはホイールシリンダＷＣに液圧が供給されない状態となる。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに供給される。これにより、液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合においても制動力が確保される。
【００２８】
液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合には、マスタシリンダＭＣは次のように作動する。ブレーキペダルＢＰが操作され、マスタピストンＭＰが初期位置から第１のストローク（ｄ１）前方に移動すると、液圧制御手段ＰＣが正常である場合と同様に、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ３との連通は遮断される。しかし、液圧制御手段ＰＣが異常である場合には、開位置の電磁開閉弁ＮＯを介してマスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとが連通した状態にあるため、更にブレーキペダルＢＰが操作されるとマスタ液圧室Ｃ１の液圧がホイールシリンダＷＣに供給され、マスタピストンＭＰは更に前進し、初期位置から第２のストローク（ｄ２）前方に移動すると、第２の連通路Ｐ２の開口端がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。そして、更にブレーキペダルＢＰが操作されてマスタピストンＭＰが前進すると、シミュレータ室Ｃ２は第２の連通路Ｐ２を介してマスタ液圧室Ｃ１と連通することになる。
【００２９】
而して、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通は遮断され、代わってシミュレータ室Ｃ２とマスタ液圧室Ｃ１とが連通する状態となる。この状態では、マスタピストンＭＰの復帰スプリングＲ１の圧縮荷重がストロークシミュレータＳＭの圧縮スプリングＲ２の取り付け荷重を超えるまで圧縮スプリングＲ２は圧縮されないので、ストロークシミュレータＳＭとしてはストロークしないこととなる。更に、マスタピストンＭＰが前進駆動され、復帰スプリングＲ１の圧縮荷重がストロークシミュレータＳＭの圧縮スプリングＲ２の取り付け荷重を超えて圧縮スプリングＲ２が圧縮される状態となっても、シミュレータ室Ｃ２の出力液圧がマスタ液圧室Ｃ１経由でホイールシリンダＷＣに供給されることになるため、このときのストロークシミュレータＳＭにおけるストロークは所謂無効ストロークにはならない。従って、液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合にも、ブレーキペダルＢＰのストロークが増大することなく、適切に制動力を確保することができる。
【００３０】
本実施形態においては、万一シール部材Ｓ１の遮断機能に異常が発生した場合には、液圧制御手段ＰＣが正常であるときに運転者がその異常を認識し得るように構成されている。即ち、液圧制御手段ＰＣが正常であるときにシール部材Ｓ１の遮断機能に異常が発生すると、ブレーキペダルＢＰが操作されマスタピストンＭＰが初期位置から第１のストローク（ｄ１）以上前方に移動しても、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ３との連通が遮断されないため、電磁開閉弁ＮＯが閉位置でマスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとの連通が遮断されている状態でも、マスタ液圧室Ｃ１は密閉室とはならず、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰは前進移動する。更に、マスタピストンＭＰが初期位置から第２のストローク（ｄ２）以上前方に移動しても、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断されないため、ストロークシミュレータＳＭもストロークすることとなる。
【００３１】
この結果、ブレーキペダルＢＰには、（同程度の）ブレーキ操作力に対し、シール部材Ｓ１の遮断機能が正常である場合に比べて大きなストロークが生ずることになり、運転者はシール部材Ｓ１の異常を認識することができ、適宜、修理等の対応を行なうことができる。このとき、液圧制御手段ＰＣは正常であるため、ストロークセンサＢＳで検出されたブレーキペダルＢＰのストロークに応じた液圧が液圧制御手段ＰＣからホイールシリンダＷＣに供給されるので、所望の制動力を確保することができる。
【００３２】
図３は本発明の他の実施形態を示すもので、図２のマスタシリンダＭＣの構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態のマスタシリンダＭＣ２では、図２のマスタピストンＭＰ及びシミュレータピストンＳＰと異なり、シリンダハウジングＨＳ２内にマスタピストンＭＰ２が摺動自在に収容され、更にマスタピストンＭＰ２内にシミュレータピストンＳＰ２が摺動自在に収容されるように構成されている。従って、図２の実施形態に比し大幅に全長が短縮され、一層の小型化が可能となる。但、マスタピストンＭＰ２の受圧有効断面積（あるいは受圧有効断面積に寄与する有効径）よりシミュレータピストンＳＰ２の受圧有効断面積（有効径）が小さくなっている。尚、ロッドＲＤ及びリテーナＲＴは設けられていない。
【００３３】
本実施形態においても、液圧制御手段ＰＣが正常である場合には図２のマスタシリンダＭＣと同様に作動する。これに対し、液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合に、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第２のストローク（ｄ２）以上前方に移動し、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断され、更にシミュレータ室Ｃ２とマスタ液圧室Ｃ１とが連通した状態になると、マスタピストンＭＰ２の受圧有効断面積とシミュレータピストンＳＰ２の受圧有効断面積の差にマスタ液圧室Ｃ１の液圧を積算した力に対しマスタピストンＭＰ２の復帰スプリングＲ１の圧縮荷重を加算した力と、ストロークシミュレータＳＭ２の圧縮スプリングＲ２の圧縮荷重とが等しくなるように、圧縮スプリングＲ２が圧縮され、ストロークシミュレータＳＭ２がストロークする。この場合も、シミュレータ室Ｃ２の液圧がマスタ液圧室Ｃ１経由でホイールシリンダＷＣに供給されることになるため、このときのストロークシミュレータＳＭ２におけるストロークは無効ストロークにはならない。従って、液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合にも、ブレーキペダルＢＰのストロークが増大することなく、適切に制動力を確保することができる。
【００３４】
そして、本実施形態においても、シール部材Ｓ１の遮断機能に万一異常が発生した場合には、前述の実施形態と同様、制御手段ＰＣが正常であるときに、（同程度の）ブレーキ操作力に対し、シール部材Ｓ１の遮断機能が正常である場合に比べて大きなストロークが生ずるので、所望の制動力を確保しつつ、運転者はその異常を認識することができる。
【００３５】
図４は本発明の更に他の実施形態を示すもので、図３のマスタシリンダＭＣ２の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態では、図３と同様、シミュレータピストンＳＰ２がマスタピストンＭＰ３内に摺動自在に収容されるように構成されており、マスタピストンＭＰ３には第２の連通路Ｐ２も形成されているが、第１の連通路Ｐ１は形成されていない。これに代わり、マスタ液圧室Ｃ１をリザーバＲＳに連通し得る連通路Ｐ３及び凹部Ｐ４がシリンダハウジングＨＳ３に形成されている。また、マスタ液圧室Ｃ１内にリテーナＲＴ１及びＲＴ２が配設され、これらの間に復帰スプリングＲ１が張架されている。更に、後方のリテーナＲＴ２にロッドＲＤ２の基端が係止され、このロッドＲＤ２の先端部と前方のリテーナＲＴ１との間に圧縮スプリングＲ３が張架されている。凹部Ｐ４には円筒状のシール部材Ｓ０が嵌着され、このシール部材Ｓ０とロッドＲＤ２の先端部との間に第１のストローク（ｄ１）が確保されるように構成されている。
【００３６】
本実施形態において液圧制御手段ＰＣが正常である場合には、マスタシリンダＭＣ３は次のように作動する。ブレーキペダルＢＰが操作されるとシミュレータピストンＳＰ２及び弾性部材（圧縮スプリングＲ２）を介してブレーキ操作力がマスタピストンＭＰ３に伝達され、復帰スプリングＲ１の付勢力に抗してマスタピストンＭＰ３が前進移動する。マスタピストンＭＰ３が初期位置から第１のストローク（ｄ１）前方に移動すると、連通路Ｐ３の開口端はロッドＲＤ２の先端部によって遮蔽され、マスタ液圧室Ｃ１とリザーバＲＳとの連通が遮断される。従って、更にブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタ液圧室Ｃ１にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生する。
【００３７】
これに対し、例えば液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合に、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第２のストローク（ｄ２）以上前方に移動し、シミュレータ室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断され、更にシミュレータ室Ｃ２とマスタ液圧室Ｃ１とが連通した状態になると、マスタピストンＭＰ３の受圧有効断面積とシミュレータピストンＳＰ２の受圧有効断面積の差にマスタ液圧室Ｃ１の液圧を積算した力に対しマスタピストンＭＰ３の復帰スプリングＲ１の圧縮荷重を加算した力と、ストロークシミュレータＳＭ２の圧縮スプリングＲ２の圧縮荷重とが等しくなるように、圧縮スプリングＲ２が圧縮され、ストロークシミュレータＳＭ２がストロークする。この場合も、シミュレータ室Ｃ２の液圧がマスタ液圧室Ｃ１経由でホイールシリンダＷＣに供給されることになるため、このときのストロークシミュレータＳＭ２におけるストロークは無効ストロークにはならない。従って、液圧制御手段ＰＣに異常が生じた場合にも、ブレーキペダルＢＰのストロークが増大することなく、適切に制動力を確保することができる。
【００３８】
更に、シール部材Ｓ１の遮断機能に万一異常が発生した場合には、前述の実施形態と同様、制御手段ＰＣが正常であるときに、（同程度の）ブレーキ操作力に対し、シール部材Ｓ１の機能が正常である場合に比べて大きなストロークが生ずるので、所望の制動力を確保しつつ、運転者はその異常を認識することができる。
【００３９】
図５は本発明の別の実施形態を示すもので、図３のマスタシリンダＭＣ２の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態のマスタシリンダＭＣ４は、図３と同様、シミュレータピストンＳＰ２がマスタピストンＭＰ４内に摺動自在に収容されるように構成されており、第２の連通路Ｐ２も形成されているが、第１の連通路Ｐ１は形成されていない。また、図４の実施形態と同様、マスタ液圧室Ｃ１をリザーバＲＳに連通し得る連通路Ｐ３がシリンダハウジングＨＳ４に形成されており、この連通路Ｐ３とリザーバＲＳとの間に常開の電磁開閉弁ＮＯ２が介装されている。この電磁開閉弁ＮＯ２は、常時は開位置とされ、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じて閉位置とされるように構成されているので、図２のようなシール部材Ｓ１と第１の連通路Ｐ１による第１のストローク（ｄ１）の設定は必要としない。従って、本実施形態におけるストローク調整は、前述の各実施形態における第２のストローク（ｄ２）と同じ距離に設定される所定のストロークｄｓのみとなる。尚、本実施形態の作動は図４の実施形態と同様であるので、説明は省略する。
【００４０】
図６は本発明の更に別の実施形態を示すもので、図２のマスタシリンダＭＣの構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態のシミュレータＳＭは図２と同様に構成されており、また、マスタピストンＭＰ５も図２のマスタピストンＭＰと同様に構成されているが、第１の連通路Ｐ１と第２の連通路Ｐ２との間に環状室Ｃ５が形成されるように構成され、マスタピストンＭＰ５は長尺なものとなり、従ってシリンダハウジングＨＳ５は長尺となっている。更に、シール部材Ｓ４及びＳ５が追加され、これらの間に大気圧室Ｃ４が形成され、第１の連通路Ｐ１を介してマスタ液圧室Ｃ１と連通し得るように形成されている。また、マスタピストンＭＰ５には、マスタ液圧室Ｃ１と連通する連通路Ｐ５が、シール部材Ｓ１とＳ５との間に開口するように形成されており、環状室Ｃ５は常時マスタ液圧室Ｃ１と連通している。尚、本実施形態の作動は図２の実施形態と実質的に同じであるので、説明は省略する。
【００４１】
上記の何れの実施形態においても、マスタシリンダＭＣ等は、ストロークシミュレータＳＭ等の弾性部材（圧縮スプリングＲ２）の取り付け荷重をマスタピストンＭＰ等が初期位置から第２のストローク（ｄ２）（もしくは図５のストローク（ｄｓ））前方に移動したときの復帰スプリングＲ１の荷重より大きく設定することとしたが、小さく設定することとしてもよい。その場合には、液圧制御手段ＰＣの異常時に、マスタピストンＭＰ等が初期位置から当該ストローク（ｄ２もしくはｄｓ）前方に移動する前にストロークシミュレータＳＭ等のストロークが生じ、このストロークが無効ストロークとなるが、マスタピストンＭＰ等が初期位置から当該ストローク（ｄ２もしくはｄｓ）前方に移動した後はストロークシミュレータＳＭ等のストロークが抑えられるので、ブレーキペダルＢＰのストロークの増大を防止することができる。
【００４２】
尚、必要に応じて、ブレーキペダルＢＰの急操作時にシミュレータ室Ｃ２から大気圧室Ｃ３へのブレーキ液の流出を制限するオリフィス（図示せず）を第２の連通路Ｐ２に設けることとすれば、ブレーキペダルＢＰの操作フィーリングを調整することができる。また、マスタ液圧室Ｃ１に遊動ピストン（図示せず）を配置し、二つのマスタ液圧室を備えたタンデムマスタシリンダを構成することとしてもよい。更に、ストロークセンサＢＳで検出されたブレーキペダルＢＰのストロークと圧力センサＳｍｃで検出されたマスタ液圧室Ｃ１の液圧を比較することによって、シール部材Ｓ１の遮断機能に異常が発生したことを検知することができ、この検知結果に応じ、警報を発して運転者に知らせるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを備えた車両用液圧ブレーキ装置の概要を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。
【図５】本発明の別の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。
【図６】本発明の更に別の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
ＭＣ  マスタシリンダ
ＰＧ  液圧源
ＲＳ  リザーバ
ＨＳ，ＨＳ２，ＨＳ３，ＨＳ４，ＨＳ５  シリンダハウジング
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＰ，ＭＰ２，ＭＰ３，ＭＰ４，ＭＰ５  マスタピストン
ＳＰ，ＳＰ２  シミュレータピストン
Ｃ１  マスタ液圧室
Ｃ２  シミュレータ室
Ｃ３，Ｃ４  大気圧室
Ｃ５  環状室
ＮＯ，ＮＯ２  電磁開閉弁
ＳＶ１  第１の比例電磁弁
ＳＶ２  第２の比例電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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