(57)【要約】【課題】走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動した電子制御ブレーキ装置を提供する。【解決手段】演算部５０が、演算開始後、所定時間内にイモビライザ装置（イモビライザＥＣＵ２０）が発生する所定の信号に基づき、所定のブレーキ作動圧力または所定の断続的なブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力して、該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキロック制御または空気圧の消費を伴うブレーキの作動または解除の繰返し制御を行う。【選択図】  図１
2004299562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、
演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定のブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する演算部と、
該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキロック制御を行うブレーキ・アクチュエータと、
を備えたことを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項２】
エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、
演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定の断続的なブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する演算部と、
該ブレーキ制御信号に基づき、空気圧を消費するようにブレーキ制御を行うブレーキ・アクチュエータと、
を備えたことを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
該演算部が、内蔵クロックを用いて該所定時間を計時することを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１または２において、
該イモビライザ装置が、起動後に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を該演算部に送信し、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時することを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１または２において、
該イモビライザ装置が、該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信し、該演算部は該所定形式のデータを受信したか否かにより該所定時間内であるか否かを判定することを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１において、
該所定の信号が、該正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号であることを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電子制御ブレーキ装置に関し、特に車両のブレーキ制御を行う電子制御ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ブレーキ配管系の伝達遅れ解消、制動力アンバランス防止による車両安定性の向上、制動力適性配分による制動能力の向上等を目的として、電気的な指令値に基づきブレーキ作動圧力を制御する電子制御ブレーキ装置が開発されている。
【０００３】
従来の電子制御ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダル・センサと、ブレーキペダル・センサから入力されるブレーキペダル・センサ信号に基づいて制御指令値を算出する演算部と、この演算部から入力される制御指令値に基づいて車両のブレーキ作動圧力を制御するブレーキ・アクチュエータとによって構成されている。
【０００４】
また、大型車両用の電子制御ブレーキ装置では、ブレーキの解除に空気圧を利用するものも開発されている。この場合、空気圧は車両エンジンによって駆動される圧縮機によって生成されタンクに貯えられており、閉回路になっているブレーキ系において、ばね力等によって作動されたブレーキを解除する際に、ブレーキ・アクチュエータがブレーキ・シリンダ側の空気圧を大気開放により消費している。
【０００５】
逆に、空気圧を消費することにより、ばね力等を利用してブレーキを作動させ、ばね力等に打ち勝つように空気圧を高めることによりブレーキを解除する、大型車両用のサイドブレーキとして、ホイール・パークと呼ばれる電子制御ブレーキ装置も開発されている。
【０００６】
通常、上記のように空気圧を利用してブレーキ制御を行う場合、エンジンが始動されて圧縮機が作動していれば、ブレーキを解除又は作動する際に消費された分の空気圧は補充される。
一方、車両の盗難防止の手段として、トランスポンダ付の登録されたキー以外でエンジンを始動させようとした場合に、エンジンの燃料噴射を禁止して、エンジンが起動出来ないようにするイモビライザ（ｉｍｍｏｂｉｌｉｚｅｒ）装置が近年普及してきている。
【０００７】
一般的なイモビライザ装置は、トランスポンダ内蔵のキーと、トランスポンダの登録情報を照合して正規のキーであるか否かを判定し、エンジンＥＣＵに対して許可信号又は禁止信号を出力するイモビライザＥＣＵと、イモビライザＥＣＵからの信号に基づいて制御を行うエンジンＥＣＵとで構成されている。
【０００８】
このようなイモビライザ装置の例として、キー手段側キーコードと車両側キーコードとが不一致の場合、またはエンジン始動牽制ユニットに保持されたユニットコードと、エンジン制御ユニットに保持されたユニットコード及び制御用ユニットに保持されたユニットコードとの参照結果のいずれかに照合不一致がある場合には、エンジン制御ユニットに対する電源供給を遮断して防盗性能を向上させた車両用エンジン制御装置（例えば、特許文献１参照。）が提案されている。
【０００９】
また、ユーザ識別用のＩＤコードの登録を簡単に行えるようにした車両用盗難防止装置（例えば、特許文献２参照。）もある。
さらには、非常時に盗難防止機能を解除するために別途設定される暗証コードの登録及び非常時の入力に専用のツールを必要としない車両用盗難防止装置（例えば、特許文献３参照。）もある。
【００１０】
【特許文献１】
特開平８−２６８２２９号公報（要約、図１）
【００１１】
【特許文献２】
特開平８−３１８８１９号公報（要約、図３）
【００１２】
【特許文献２】
特開平８−３２４３８８号公報（要約、図４）
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のイモビライザ装置では、エンジンＥＣＵに対してのみ盗難防止措置を講じているため、車両に搭載してあるエンジンＥＣＵがイモビライザ機能を予め無効にしたものである場合には、盗難の被害に遭う可能性が高くなる。特に、大型車両の場合には、物品を積載したままの状態で盗難されると、莫大な損害を被ることになる。
【００１４】
また、盗難防止の対策をより強化するためには、イモビライザ装置と併用して、例えばステアリングホイールの転舵を拘束する器具を取り付けるといった煩わしい操作が必要であった。
電子制御ブレーキ装置を上記のイモビライザ装置と連動させれば、上記のような煩わしい操作を要することなく盗難防止の強化が可能であるが、従来は、上記のイモビライザ装置と連動した電子制御ブレーキ装置は無かった。
【００１５】
従って本発明は、走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動した電子制御ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る電子制御ブレーキ装置は、エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定のブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する演算部と、該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキロック制御を行うブレーキ・アクチュエータと、を備えたことを特徴としている。
【００１７】
すなわち、イモビライザ装置は、従来と同様に、エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定し、例えば正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号を所定の信号として発生し、エンジンを始動できない状態にする。
【００１８】
演算部は、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定のブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する。
また、ブレーキ・アクチュエータは、該演算部から出力される該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキロック制御を行う。
【００１９】
従って、正規のキーを使用せずにエンジン始動を試みる盗難者が存在するとき、従来のようにエンジンの始動が出来ないだけでなく、ブレーキ・アクチュエータの作動によってブレーキがロックされる、すなわち、ブレーキが作動したままの状態になり、短時間での車両移動や牽引が困難となり、車両の盗難を防止することができる。
【００２０】
また、正規のキーを使用してエンジン始動を行っているにも拘らず、例えば走行中のイモビライザ装置の故障等によって、正規のキーが使用されていないことを示す所定の信号が発生されても、演算部による演算開始後、所定時間が経過していればブレーキはロックされないため、走行中の安全性を損なうことが無い。
【００２１】
また、上記の電子制御ブレーキ装置は、エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定の断続的なブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する演算部と、該ブレーキ制御信号に基づき、空気圧を消費するようにブレーキ制御を行うブレーキ・アクチュエータとを備えてもよい。
【００２２】
すなわち、上記の演算部は、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定の断続的なブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力する。
また、ブレーキ・アクチュエータは、該演算部から出力される該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキ制御を行い、空気圧を消費するような制御を行う。
【００２３】
これにより、該ブレーキ制御信号が該所定の断続的なブレーキ作動圧力であるときは、ブレーキ・アクチュエータがブレーキの作動と解除を繰り返すことになり、ブレーキを解除する度又は作動させる度に空気圧が消費される。
従って、正規のキーを使用せずにエンジン始動を試みる盗難者が存在するとき、従来のようにエンジンの始動が出来ないだけでなく、ブレーキ・アクチュエータの作動によって盗難防止のためにブレーキの作動と解除が繰り返され、ブレーキが断続的に作動することから、短時間での車両移動や牽引が困難となり、車両の盗難を防止することができる。
【００２４】
また、ブレーキの作動と解除とが頻繁に繰り返されることにより、大量の空気圧が消費されるため、特に大型車両においては空気圧をその他の車両制御にも用いている場合が多く、例えば、空気圧を変速機の作動に用いている場合には変速操作も行えなくなる。さらには、空気圧を消費する際の排出音が警告音の役割を果たすため、車両の盗難防止効果が高まる。
【００２５】
また、正規のキーを使用してエンジン始動を行っているにも拘らず、例えば走行中のイモビライザ装置の故障等によって、正規のキーが使用されていないことを示す所定の信号が発生されても、演算部による演算開始後、所定時間内が経過していれば上記のようなブレーキの作動と解除の繰返しは行われないため、走行中の安全性は損なわない。
【００２６】
また、該演算部が、内蔵クロックを用いて該所定時間を計時してもよい。
或いは、該イモビライザ装置が、起動後に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を該演算部に送信し、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時してもよい。
【００２７】
すなわち、該イモビライザ装置が起動後に所定の周期で該演算部に送信する所定のデータまたはパルス信号の数が時間に対応しているため、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時する。
さらには、該イモビライザ装置が、該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信し、該演算部は該所定形式のデータを受信したか否かにより該所定時間内であるか否かを判定することを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【００２８】
すなわち、該イモビライザ装置が該所定時間の計時を行い、さらに該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信する。
例えば、該イモビライザ装置が該所定形式のデータを該所定時間内のみ送信する場合、該演算部は該所定形式のデータを受信していれば、該所定時間内であると判定すればよい。逆に、該イモビライザが該所定形式のデータを該所定時間経過後のみ送信する場合は、該演算部は該所定形式のデータを受信していれば、該所定時間内であると判定すればよい。
【００２９】
上記の所定の信号は、該正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号であればよい。
【００３０】
【発明の実施の形態】
本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例を、ブレーキをロックすることにより盗難を防止する実施例（１）と、ブレーキの作動と解除を繰り返すことにより盗難を防止する実施例（２）とに分けて説明する。
【００３１】
実施例（１）：図１及び図２
図１は、本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例（１）の構成を示したものであり、この電子制御ブレーキ装置は、トランスポンダ１１を内蔵したエンジン始動用のキー１０と、アンテナ２１を有するイモビライザＥＣＵ２０と、エンジンＥＣＵ３０とブレーキペダル・センサ４０と演算部５０とブレーキ・アクチュエータ６０とで構成されている。なお、同図に示した構成は、後述する実施例（２）にも共通している。
【００３２】
キー１０は、イモビライザＥＣＵ２０に予め記憶してある識別情報と照合するためのデータを記憶しており、このデータをトランスポンダ１１から電波等によりイモビライザＥＣＵに送出している。
イモビライザＥＣＵ２０は、トランスポンダ１１からのデータをアンテナ２１で受信し、受信したデータとイモビライザＥＣＵ２０内に記憶してある識別情報とを照合し、合致した場合のみ、正規のキー１０によるエンジン始動であると判断して、エンジンＥＣＵ３０及び演算部５０に対して許可信号を発する。
【００３３】
なお、イモビライザＥＣＵ２０は、上記の許可信号の代わりに、受信したデータと識別情報とが合致しなかった場合に禁止信号を発するものでもよい。但し、本実施例（１）においては、イモビライザＥＣＵ２０が許可信号を発するものとして説明する。
【００３４】
さらに、イモビライザＥＣＵ２０は、後述する演算部５０が盗難防止開始条件の判定用に用いる所定の信号（所定のデータ又はパルス、所定形式のデータ等）を上記の許可信号とは別に発生させてもよい。
エンジンＥＣＵ３０は、イモビライザＥＣＵ２０からの許可信号が入力された場合のみ、エンジン（図示せず）に対して起動制御及び燃料噴射制御等のエンジン制御を実行する。
【００３５】
ブレーキペダル・センサ４０は、ブレーキペダル（図示せず）に取り付けられ、その踏み込み量を検出することができる周知のものを用いればよい。
演算部５０は、イモビライザＥＣＵ２０からの信号及びブレーキペダル・センサ４０からの信号を読み込む入力部５１と、この入力部５１の出力信号を用いて電子制御ブレーキ制御に関する演算・判断を行うＣＰＵ５２と、演算などでＣＰＵ５２が使用するＲＡＭ５３と、制御プログラムや制御パラメータを格納しておくＲＯＭ５４と、ＣＰＵ５２で得られた出力データに従ってブレーキ・アクチュエータ６０を駆動する出力部５５と、車両電源からこれらの各部に必要な電源を供給するための電源部５６とで構成されている。
【００３６】
またブレーキ・アクチュエータ６０は、車両の配管系（図示せず）に取り付けられ、出力部５５からの出力に基づき、圧力源（図示せず）から所定の圧力を生成して、ブレーキシリンダ（図示せず）に対して吐出する周知の装置を用いればよい。
【００３７】
図２は、図１に示した演算部５０におけるＲＯＭ５４に格納されている制御プログラムの流れを示したものであり、以下、この図２を参照して図１の実施例（１）の動作を説明する。なお、このフローチャートは所定時間間隔で開始されるものとし、制御装置の制御に係る部分のみを記述しているが、ＣＰＵなどのハードウエア起動時の初期処理などは省略されている。
【００３８】
まずＣＰＵ５２は、入力部５１を介してイモビライザＥＣＵ２０からの信号及びブレーキペダル・センサ４０からの信号を読み込む（ステップＳ１）。
次にＣＰＵ５２は、盗難防止開始条件が満たされているか否かを確認する（同Ｓ２）。ここで、盗難防止開始条件は、演算部５０による処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良い。
【００３９】
ステップＳ２において、盗難防止開始条件が満たされている場合には、ステップＳ１で読み込んだイモビライザＥＣＵ２０からの信号の中に許可信号があるか否かを判定する（同Ｓ３）。
ステップＳ３において許可信号有りと判定された場合、ステップＳ１で読み込んだブレーキペダル・センサ信号に基づき、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値を求め（同Ｓ４）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ５）、処理を終了する。
【００４０】
ステップＳ３において許可信号が無いと判定された場合は、正規のキー１０が使用されなかったことを意味し、盗難の疑いがあるため、ステップＳ６において盗難防止制御中であることを示す盗難防止フラグを“ＯＮ”にし、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値に設定値を代入し（同Ｓ７）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ５）、処理を終了する。
【００４１】
なお、ステップＳ６において“ＯＮ”に設定される盗難防止フラグは、ハードウエア起動時に“ＯＦＦ”に初期化されるものである。
また、ステップＳ７において制御指令値に代入される設定値は、予めＲＯＭ５４に格納されている値であればよい。
【００４２】
ステップＳ２において、盗難防止開始条件が満たされていない場合には、盗難防止フラグの状態を確認する（同Ｓ８）。ここで、盗難防止フラグが“ＯＮ”である場合は、既に盗難の疑いがあると判定されていることから、同図▲１▼に示す如く、ステップＳ６に処理が進められる。
【００４３】
また、ステップＳ８において盗難防止フラグが“ＯＦＦ”であると判定された場合は、ステップＳ３において許可信号有りと判定された場合と同様に、ステップＳ１で読み込んだブレーキペダル・センサ信号に基づき、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値を求め（同Ｓ４）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ５）、処理を終了する。
【００４４】
実施例（２）：図１及び図３
本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例（２）の構成は、実施例（１）の場合と同様であり、図１に示す如く、トランスポンダ１１を内蔵したエンジン始動用のキー１０と、アンテナ２１を有するイモビライザＥＣＵ２０と、エンジンＥＣＵ３０とブレーキペダル・センサ４０と、演算部５０と、ブレーキ・アクチュエータ６０とで構成されている。
【００４５】
但し、実施例（２）のブレーキ・アクチュエータ６０は、大型車両において従来より用いられている、空気圧を消費することによりブレーキの作動又は解除を行うことができる周知の装置を用いればよい。
図３は、実施例（２）の場合に図１に示した演算部５０におけるＲＯＭ５４に格納されている制御プログラムの流れを示したものであり、以下、この図３を参照して実施例（２）の動作を説明する。なお、図２に示した実施例（１）のフローチャートと同様に、図３のフローチャートも所定時間間隔で開始されるものとし、制御装置の制御に係る部分のみを記述しているが、ＣＰＵなどのハードウエア起動時の初期処理などは省略されている。
【００４６】
また、図３に示された実施例（２）の各ステップＳ１１〜Ｓ１８は、それぞれ図２に示した実施例（１）の各ステップＳ１〜Ｓ８に対応している。
まずＣＰＵ５２は、入力部５１を介してイモビライザＥＣＵ２０からの信号及びブレーキペダル・センサ４０からの信号を読み込む（ステップＳ１１）。
【００４７】
次にＣＰＵ５２は、盗難防止開始条件が満たされているか否かを確認する（同Ｓ１２）。ここで、盗難防止開始条件は、演算部５０による処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良い。
ステップＳ１２において、盗難防止開始条件が満たされている場合には、ステップＳ１で読み込んだイモビライザＥＣＵ２０からの信号の中に許可信号があるか否かを判定する（同Ｓ１３）。
【００４８】
ステップＳ３において許可信号有りと判定された場合、ステップＳ１１で読み込んだブレーキペダル・センサ信号に基づき、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値を求め（同Ｓ１４）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ１５）、処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ１３において、許可信号が無いと判定された場合は、正規のキー１０が使用されなかったことを意味し、盗難の疑いがあるため、ステップＳ１６において盗難防止制御中であることを示す盗難防止フラグを“ＯＮ”にし、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値に設定値を代入し（同Ｓ１７）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ１５）、処理を終了する。
【００５０】
なお、ステップＳ１６において“ＯＮ”に設定される盗難防止フラグは、ハードウエア起動時に“ＯＦＦ”に初期化されるものである。
また、ステップＳ１７において制御指令値に代入される設定値は、予めＲＯＭ５４に格納したパラメータに基づいて算出される、所定の断続的なブレーキ作動圧力に相当する値であり、同図のステップＳ１７のグラフに示す如く時間と共に変化する。
【００５１】
従って、盗難防止フラグが“ＯＮ”である間は、ステップＳ１５におけるブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御により、ブレーキの作動及び解除が繰り返され、空気圧が多量に消費されることになる。
ステップＳ１２において、盗難防止開始条件が満たされていない場合には、盗難防止フラグの状態を確認する（同Ｓ１８）。ここで、盗難防止フラグが“ＯＮ”である場合は、既に盗難の疑いがあると判定されていることから、同図▲２▼に示す如く、ステップＳ１６に処理が進められる。
【００５２】
また、ステップＳ１８において盗難防止フラグが“ＯＦＦ”であると判定された場合は、ステップＳ１３において許可信号有りと判定された場合と同様に、ステップＳ１１で読み込んだブレーキペダル・センサ信号に基づき、ブレーキ・アクチュエータ６０を制御するための制御指令値を求め（同Ｓ１４）、この制御指令値に基づいてブレーキ・アクチュエータ６０のブレーキ作動圧力制御を行って（同Ｓ１５）、処理を終了する。
【００５３】
上記の実施例（１）及び（２）におけるステップＳ２及びＳ１２において判定を行う、盗難防止開始条件は、演算部６０による処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良いため、例えば、下記のような方法で所定時間を計時すればよい。
【００５４】
（１）演算部６０が、内蔵クロック（図示せず）を用いて所定時間を計時する。
（２）イモビライザＥＣＵ２０が、起動後に、上記の許可信号とは別に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を演算部６０に送信し、演算部６０は、受信した所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて所定時間を計時する。
【００５５】
（３）イモビライザＥＣＵ２０が、起動後に、上記の許可信号とは別に、所定時間内のみまたは所定時間経過後のみ所定形式のデータ（例えば、“１１”の形式のデータ）を演算部６０に所定の周期で送信し、演算部６０は所定形式のデータを受信したか否かにより所定時間内であるか否かを判定する。
【００５６】
この場合、イモビライザＥＣＵ２０が所定時間内と所定時間経過後とで送出するデータ形式を変えるようにすれば、イモビライザＥＣＵと演算部６０との接続に故障が発生しているか否かの判定も行うことが出来る。
例えば、所定時間内に送信する所定形式のデータを“１１”の形式のデータとし、所定時間経過後に送信するデータの形式を“≠１１”にすることにより、何れの形式のデータも受信できなかった場合は接続故障であると判定できるため、誤動作が起きる可能性を低減することが出来る。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る電子制御ブレーキ装置によれば、演算部が、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、所定のブレーキ作動圧力または所定の断続的なブレーキ作動圧力をブレーキ制御信号として出力して、該ブレーキ制御信号に基づいてブレーキ・アクチュエータのブレーキロック制御または空気圧の消費を伴うブレーキの作動または解除の繰返し制御を行うように構成したので、走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動した電子制御ブレーキ装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例（１）及び（２）の構成を示したブロック図である。
【図２】本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例（１）に用いられる制御プログラムを示したフローチャート図である。
【図３】本発明に係る電子制御ブレーキ装置の実施例（２）に用いられる制御プログラムを示したフローチャート図である。
【符号の説明】
１０  キー
１１  トランスポンダ
２０  イモビライザＥＣＵ
２１  アンテナ
３０  エンジンＥＣＵ
４０  ブレーキペダル・センサ
５０  演算部
６０  ブレーキ・アクチュエータ
図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
【図１】
2004299562.tif 000003
【図２】
2004299562.tif 000004
【図３】
2004299562.tif 000005