(57)【要約】【課題】所定の条件でエンジンを停止し，再始動するエンジンの停止始動装置において，運転者のクセや好みに対応できかつ車種によりついている検出センサや検出ＳＷがちがっていても制御装置を広い範囲の車種や型式，年式で適用可能にする。【解決手段】ＮレンジとＤレンジでエンジン停止ができる複数の操作モードを設け，検出センサや検出ＳＷの有無を識別することで，制御装置が動作できるようするとともに，運転者の好みに応じて操作モードを選択できるようにした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを所定の条件で停止させ，エンジン停止後エンジンを所定の条件で始動するエンジン停止始動装置において，操作モードを切り替えるモード切替手段と，検出センサ，検出スイッチの有無を識別するセンサ選択手段と，センサ選択手段に応じた制御プログラムを選択し，複数の操作モードを選択することを特徴とするエンジン停止始動装置。
【請求項２】
オートマチック車に用いるＡＴモードとマニュアルシフト車に用いるＭＴモードとを選択的に切り替える手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項３】
ＡＴモードにおいて，車速がゼロまたは所定以下の速度でシフトレバーをＤレンジからＮレンジにするとエンジンが停止し，始動ＳＷを操作するとエンジンが始動するモード（ＮＡモード）と，シフトレバーがＤレンジで停止ＳＷを操作するとエンジンが停止し，シフトレバーをＤレンジからＮレンジにいれるとエンジンが始動するモード（ＤＡモード）と，シフトレバーがＤレンジで車速がゼロまたは所定速度以下の条件でエンジンが自動停止し，シフトレバーをＤレンジからＮレンジに入れる条件でエンジンが始動するモード（ＢＡモード）と車速ゼロまたは所定以下の速度でシフトレバーをＤレンジからＮレンジにいれるとエンジンが停止し，シフトレバーをＮレンジからＤレンジにいれるとエンジンが始動するモード（ＥＡモード）のうち，少なくとも２つ以上のモードを選択することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項４】
ＭＴモードにおいて，クラッチＳＷがＯＦＦで車速がゼロまたは所定以下の速度でエンジンが自動停止し，エンジン停止後クラッチを踏み込むとエンジンが始動するモード（ＮＴモード）と車速がゼロまたは所定以下の速度でパーキングブレーキを引くとエンジンが停止し，パーキングブレーキをはずすとエンジンが始動するモード（ＤＴモード）と停止ＳＷがＯＮでエンジンが停止し，始動ＳＷがＯＮでエンジンが始動するモード（ＢＴモード）のうち，少なくとも２つ以上のモードを選択することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項５】
該ＥＡモードにおいて，ＮＰリレーをニュートラルＳＷと並列に設け，ホールドリレーをシフトレバーのＤ位置信号接点と変速機の制御部との間に設けたことを特徴とするエンジン停止始動装置。
【請求項６】
自動停止ＳＷを設け，該自動停止ＳＷを操作することで，自動制御をするかしないかを選択できることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項７】
燃料カットモータをせい逆回転制御をすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項８】
表示装置と制御装置を一体にしたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項９】
表示装置とリモートＳＷを一体にしたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項１０】
表示装置を単独で設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項１１】
制御装置に通信ポートを設けたこと特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【請求項１２】
制御装置にメモリカード用ソケットを設けたこと特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンの始動及び停止を行うエンジン停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンの停止始動装置としては，従来種々の提案がなされており，例えば特開平５−１５９２に示すように，自動車メーカーは自社の特定の車種にいわゆるアイドリングストップ装置として，新車購入のユーザーに提供してきた。最近は，地球温暖化抑制の必要性がとみに高まってきており，自動車メーカーがオプションとしてアイドリングストップ装置をつける以外に，すでに使用されている車に後付けでアイドリングストップ装置をつけることが，非常に有効なものであるといえる。ここで言うアイドリングストップ装置とは，走行中の信号待ち時にエンジンを停止し，信号が青になったときにエンジンを再始動する装置を指す。この場合問題になるのは，いわゆる後つけのアイドリングストップ装置を複数の自動車メーカーの様々な車種や年式の車両に適用する必要があるが，車種や年式によっては，アイドリングストップ装置がうまく適用できない場合があった。
【０００３】
すなわち，アイドリングストップ制御をする場合，種々のセンサ信号やスイッチ信号を検出して，所定の条件になった時にエンジンを停止したり，再びエンジンを再始動することを行う必要がある。しかしながら，車速センサがある事が制御条件になったり，クラッチＳＷがあることが制御条件である場合，これらのセンサやＳＷ（スイッチ）がない場合は，該アイドリングストップ装置をつけられないという問題があった。
また，運転者は，今まで行ってきた運転上のクセがあり，アイドリングストップ装置付きの車を運転する場合，自分の好みに合った操作でない場合，操作に違和感を覚え慣れにくいという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
解決しようとする問題点は、後付けのアイドリングストップ装置をつける場合，車種によっては，必要な検出センサや検出スイッチが付いていない場合があり，この場合は該アイドリングストップ装置が適用できないという問題がある。
【０００５】
また，運転者によって運転のクセがあり，そのクセに合わない操作の場合，操作がやりにくく違和感を覚え，アイドリングストップ装置付きの車に慣れにくいという問題がある。すなわち，オートマチック車を運転している場合，信号待ち等で車を停止する時，シフトレバーをＤレンジのまま待つ人とＮレンジに入れて待つ人がおり，一般的にＤレンジで待つ人（Ｄ派と名づける））は約７０％であり，Ｎレンジで待つ人（Ｎ派と名づける）は約３０％と言われている。従って，アイドリングストップ装置の操作が自分の待ちスタイル（Ｄ派またはＮ派）に合わない場合，操作に違和感を覚えることになる。
【０００６】
本発明は以上述べたように，種々の車種や年式の車によって，車についている検出センサや検出スイッチの状況が違っても，その状況に応じてアイドリングストップ制御が行えるエンジン停止始動装置を提供することを目的とする。
また，運転者のクセや好みに応じて，複数の操作モードを可能にして，アイドリングストップ操作に違和感をなくすることのできるエンジン停止始動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために，取り付ける車の検出センサや検出スイッチの状況に応じて，制御モード（操作モード）を複数用意し，該車種にあった制御モードを選択できることを特徴とする。また，運転者のクセや好みに応じて，複数の操作モードを選択できることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１の制御ブロック図において，１はキースイッチであり，キーの位置によってＯＦＦ，ＡＣＣ，ＩＧＮ，ＳＴの位置に変える。バッテリー２からの電気はキースイッチ１に供給されている。キーをＯＦＦからＡＣＣにまわすと，ＡＣＣに通電されて，ラジオやカセット，カーナビ等が使えるようになる。ＩＧＮにまわすと，ＩＧＮライン３に通電され，電源ライン４を介して制御装置５の電源回路部に電気が供給される。
【０００９】
後で詳しく説明する操作モードの中で，Ｓモードにすると，通常のキースイッチ１を用いた操作になる。また，キースイッチ１をＳＴまでまわすと，バッテリー２の電気は，オートマチック車の場合はＩＧＮライン３及び６を介してイグニッション９を通電すると共に，ＳＴライン７ａ，７を介してニュートラルＳＷ８に通電する。変速のシフトレバー１０がＮ（ニュートラル）またはＰ（パーキング）の位置にある時，ニュートラルＳＷ８は閉になり，スタータリレー１１を励磁してバッテリー２からの電気をセルモータ１２に給電しセルモータ１２が駆動される。
マニュアルシフト車の場合（図２）は，ニュートラルＳＷ８がある場合と無い場合がある。ニュートラルＳＷ８がある場合は，シフトレバー１４が中立位置にある時，ニュートラルＳＷ８が閉になりＳＴライン７を介してスタータリレー１１に通電してスタータリレー１１を励磁し，セルモータ１２を駆動する。ニュートラルＳＷ８が無い場合，ライン１５を介して直接スタータリレー１１が通電される。
【００１０】
本発明のエンジンの始動停止装置を用いた実施例では，キースイッチ１は，ＩＮＧの位置のままとし，ＩＧＮライン３及び電源ライン４は通電状態になっている。
制御装置５は，主に電源回路部１６，ＣＰＵ１７，リレー回路部１８，Ｉ／Ｏポート１９，ＡＤ変換器２０，記憶装置２１及び表示装置２２から構成される。電源回路部１６では，ＤＣ１２ＶまたはＤＣ２４が入力として入り，ＤＣ５Ｖが出力される。リレー回路部１８では，イグニッション９への制御リレー，ＳＴライン７への制御リレー，ＮＰリレー１３，ホールドリレー１４等のリレーで構成される。記憶装置２１は，ＣＰＵ１７の処理プログラムや種々のデータを記憶するものであり，表示装置２２は，アイドリングした回数や時間を表示するものである。
【００１１】
制御装置５は，モード切替ＳＷ３５，ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷ３６，外部の検出センサ，検出スイッチ及びリモートＳＷ２３とＩ／Ｏポート１９及びＡＤ変換器２０を介して結ばれている。
モード切替ＳＷ３５は，後述する各操作モードを選択的に切り替えるスイッチである。ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷは，オートマチック社の場合，「ＡＴ」を選択するとＡＴ車での制御プログラムが選択され，「ＭＴ」を選択するとＭＴ車での制御プログラムが選択される。
車速センサ信号２７は，車の速度に応じた信号であり，クラッチＳＷ信号２８は，クラッチペダルを踏んだ時ＯＮになり，ペダルを踏まないときにＯＦＦになるスイッチ信号である。Ｌ端子信号２９は，オルタネータの発生電圧に応じて出力される電気信号であり，エンジンが掛かっている時はハイレベル信号になり，エンジンが停止しているとき低レベル信号になる。シフト位置信号３０は，オートマチック車では，変速シフトレバーの位置信号すなわちＮ，Ｐ，Ｄの位置を示す電気信号である。マニュアル車では，シフトレバーが中立か否かの信号を出す。（車種によりこのニュトラルＳＷがある場合とない場合がある）
【００１２】
フットブレーキＳＷ信号３１は，フットブレーキを踏んだ時にＯＮになり，踏まないときにＯＦＦになる電気信号である。パーキングブレーキＳＷ信号３２は，パーキングブレーキを掛けたときにＯＮになり，はずしたときに，ＯＦＦになる電気信号である。センサ選択ＳＷ３３は，図４に示すように車速センサ信号２７，シフト位置信号３０，クラッチＳＷ信号２８，パーキングブレーキ信号が取れる場合と取れない場合を識別するスイッチである。すなわち，車速センサ信号が取れる車の場合はディップスイッチ４６を「有」にする。シフト位置信号が取れる場合は，ヂップスイッチ４７を「有」にする。同様にクラッチＳＷ信号が取れない場合は「無」に，パーキングブレーキ信号が取れる場合は，「有」にディップスイッチを選択する。燃料カットモータが無い場合は，ディップスイッチ５０を「無」にする。
【００１３】
リモートＳＷ２３は，ハーネス３４を介して制御装置５のＩ／Ｏポート１９に結線されている。停止ＳＷ２４は，エンジンを停止する場合に用い，始動ＳＷは，エンジンを始動する場合に用いる。自動停止ＳＷ２６は，後述する自動操作をするモードで，自動制御を行うか否かを選択するスイッチである。
【００１４】
モード切替ＳＷ３５は，後述する複数の操作モードに切り替えるＳＷであり，ＡＴ／ＭＴ切り替えＳＷは，オートマチック車（ＡＴ車）とマニュアル車（ＭＴ車）を識別するＳＷである。
【００１５】
図５に制御装置５及びリモートＳＷ２３の外形図の１実施例を示す。すなわち，モード切り替えＳＷ３５で，各操作モードすなわち，Ｓモード，Ｎモード，Ｄモード，ＢモードおよびＥモードに切り替える。
【００１６】
図２は，ＭＴ車の場合の制御ブロック図である。ＡＴ車との違いは，イグニッション９の代わりに燃料カットバルブ３７を制御して，エンジンを停止始動する。
【００１７】
図３は，ＭＴ車でも燃料カットバルブ３７を用いないで燃料カットモータ４１を用いた車種の場合の制御ブロック図である。すなわち，キースイッチ１には，Ｐ１，Ｐ２端子があり，キーの位置がＩＧＮ及びＳＴの時，Ｐ１端子が通電になり，燃料カットモータを駆動して，燃料噴射部に燃料を供給してエンジンを掛けることができる。ＯＦＦの位置では，Ｐ２端子が通電になり燃料カットモータを駆動して燃料をカットするので，エンジンは停止する。制御装置５によって，燃料カットモータ４１の制御を行い燃料の供給をしたり燃料をカットする制御を行う。
【００１８】
次に操作モードについて説明する。表１に操作モードの表を示す。すなわち，ＡＴ車では，操作モードはＮ，Ｄ，Ｂ，Ｅの各モードがある。Ｎモードは，車速ゼロ及びフットブレーキ  オンでシフトレバーをＤレンジからＮレンジにするとエンジンが停止し，エンジン停止後，始動ＳＷを押すとエンジンが始動するモードである。運転者によっては，車を停止させ信号待ちになったとき，シフトレバーをＮレンジに入れる人（Ｎ派）は，違和感を感じないで操作ができるモードである。
Ｄモードは，フットブレーキ  オン，シフトレバーがＤレンジの状態で停止ＳＷを押すとエンジンが停止し，エンジン停止後シフトレバーをＮレンジに入れるとエンジンが始動するモードである。運転者によっては，車を停止させ信号待ちになったとき，，シフトレバーをＤレンジのまま信号待ちをする人（Ｄ派）は，違和感を感じないで操作ができるモードである。
【００１９】
Ｂモードは，フットブレーキ  オン，シフトレバーがＤレンジの状態で車速がゼロになると，エンジンが自動停止し，エンジン停止後シフトレバーをＮレンジに入れるとエンジンが始動するモードである。この場合もＤ派の人はやりやすい操作モードである。
Ｅモードは，車速がゼロ，フットブレーキ  オンでシフトレバーをＤからＮにいれるとエンジンが自動停止し，エンジン停止後レバーをＤレンジの入れるとエンジンが始動するモードである。この場合は，Ｎ派の人に合う操作モードである。
【００２０】
ＭＴ車の場合Ｎモードでは，車速ゼロ，フットブレーキ  オンでクラッチから足を離すとエンジンが停止し，エンジン停止後クラッチペダルを踏むとエンジンが始動するモードであり，通常のＭＴ車の操作方法と同じ感覚で操作ができるモードである。
Ｄモードは，車速ゼロ，フットブレーキ  オンでパーキングブレーキを掛けるとエンジンが停止し，エンジン停止後パーキングブレーキをはずすとエンジンが始動するモードである。
Ｂモードは，フットブレーキ  オンで停止ＳＷを押すとエンジンが停止し，エンジン停止後始動ＳＷを押すとエンジンが始動するモードである。
【００２１】
表２に，各操作モードを行う場合に必要な検出センサ信号や検出スイッチ信号の条件を示す。◎は必須条件であり，○はベター条件である。
ＡＴ車においてＮモードでは，車速センサ信号が必須条件である。フットブレーキは，どの車にも必ずある信号である。
Ｄモードでは，車速センサ信号は必ずしも必須としてはいない。すなわち，ＡＴ車においてたとえ車速がある状態で停止ＳＷを押してエンジンを停止させても，車輪の回転によりエンジンが駆動されるのでオイルポンプも回転しある程度のオイル圧が発生しているので，フットブレーキやハンドル（倍力式）の機能がある程度維持でき，安全上大きな問題にならないからである。
【００２２】
Ｂモードでは，車速センサ信号，シフト位置信号（Ｄ位置信号）が必須条件になる。
Ｅモードでは，車速センサ信号，シフト位置信号（Ｄ位置信号）及びＤ位置信号を用いて電子式制御式変速機の制御をするＤ信号が必須条件になる。
【００２３】
ＭＴ車の場合は，Ｎモードでは，車速センサ信号とクラッチＳＷ信号が必須条件になる。
Ｄモードでは，パーキングブレーキＳＷ信号が必須条件になる。
Ｂモードでは，特に必須条件はなく，車速センサ信号があればより安全になる。
【００２４】
次に制御の動作について制御フローチャートを用いて説明をする。
図６は，最初のステップである。制御装置の電源がＯＮか否かを判定し（Ｓ１０），ＯＮの場合次のステップに進む。すなわちエンジンを始動後一旦走行をして始めて制御に入る。車がＡＴ車の場合は，Ｓ１３に進み，ＭＴ車の場合は（Ｘ）に進む。
Ｓ１３で，モードを検出し，Ｓモードの場合は（Ｓ）に進み，制御をせず通常のキースイッチ操作を行う。
Ｓ１４で，Ｎモードの場合はＳ１５のエンジン停止（Ａ）に進む。Ｎモード以外の場合は，モードに応じて，エンジン停止（Ｂ），エンジン停止（Ｃ），エンジン停止（Ｄ）に進む。
【００２５】
図７では，Ｓ２０で車速ゼロ，フットブレーキ  オンになっているかを判定する。車速は完全にゼロを検出判定するより，ある車速Ｖ１以下で車速ゼロと判定する。判定がＹＥＳになると，Ｓ２１でシフトレバーをＤレンジからＮレンジにするとｔ０時間（１〜３秒）後，ＩＧＮライン６をオフにしてエンジンを停止させる。エンジンが停止すると停止回数カウントを１つプラスし，停止時間のカウントを開始する。
【００２６】
図８は，Ｎモードでのエンジン始動のフローチャートである。すなわち，Ｓ３０でエンジンが停止していることを確認し，始動ＳＷが押されるとＩＧＮライン６及びＳＴライン７に電気が供給されセルモータが回転しエンジンが駆動される。エンジンが掛かるとオルタネータの発生電圧のＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴライン７をＯＦＦにしてセルモータを停止させる。時間カウンタを停止させ，停止時間を記録装置に記録し，（Ｙ）で待機する。
【００２７】
図９は，Ｄモードのエンジン停止のフローチャートである。まず車速ゼロ，フットブレーキ  ＯＮ及びシフトレバー位置がＤかを判定する。ＹＥＳの場合，Ｓ４１で停止ＳＷが押されるとエンジンが停止する。この例では，車速ゼロを条件としたが，必ずしも必須条件にしないで，車速条件をはずしても良い。特に車種によっては，車速センサが付いていないものがあり，この場合は，図４に示すようにセンサ選択ＳＷで車速センサ信号を「無」にすることで，車速センサ信号条件をはずすしたプログラム制御にすることができる。
【００２８】
図１０は，Ｂモードの場合である。すなわち，まず自動ＳＷがＯＮであり，車速ゼロ，フットブレーキ  オンの条件がそろい，シフトレバーの位置がＤレンジの場合，エンジンが自動停止する。自動停止ＳＷがＯＦＦの場合は，エンジンは自動停止しない。従って，渋滞時や右折時のようにエンジンを停止させたくない場合は，自動停止ＳＷをＯＦＦにすることで，エンジンが自動的に停止するのを回避することができる。エンジン停止条件に「Ｄレンジ条件」を入れたので，例えば駐車場でバック走行する場合でも，シフトレバーがＲレンジであるので，たとえ車速がゼロになってもエンジンが自動停止することはなく，運転に支障をきたさなくすることができる。また，自動停止ＳＷをＯＮのままの状態で，渋滞や右折する場合，シフトレバーをＮレンジにすると，たとえ車速がゼロになってもエンジン停止条件にはならないので，エンジンが自動停止することはなく，運転がしやすい。
【００２９】
図１１は，Ｄモードでのエンジン始動のステップである。すなわち，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ＩＧＮライン６及びＳＴライン７が通電になると共に，ニュートラルＳＷ８が閉になり，セルモータ１２が駆動されエンジンを掛ける。エンジンが掛かるとＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴラインをオフにしてセルモータを停止させる。
【００３０】
図１２は，Ｂモードでの始動ステップを示す。すなわち，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ＩＧＮライン６及びＳＴライン７が通電になると共に，ニュートラルＳＷ８が閉になり，セルモータ１２が駆動されエンジンを掛ける。エンジンが掛かるとＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴラインをオフにしてセルモータを停止させる。
【００３１】
図１３は，Ｅモードのエンジン停止動作のステップを示す。すなわち，車速ゼロ，フットブレーキ  オンになり，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ｔ０時間後にＩＮＧラインがオフになりエンジンが停止する。
図１４は，Ｅモードでのエンジン始動動作のステップを示す。すなわち，エンジンが停止しているかをチェックする。ＹＥＳの場合は，レバーをＮレンジからＤレンジにすると，図１において，ＮＰリレー１３が閉になり，スターターリレー１１を閉にしてセルモータ１２を駆動する。通常は，シフトレバーがＤレンジになると，ニュートラルＳＷ８は開になり，セルモータは通電しない。本発明では，ＮＰリレー１３をニュートラルＳＷ８と並列に設けることで，Ｄレンジでもセルモータを駆動できるようにした。
【００３２】
レバーをＤレンジにすると，変速ミッションもドライブの状態になってしまう。するとセルモータでエンジンを掛ける時，セルモータに過大な負荷が掛かりうまく始動しない。これを避けるため，ＮレンジからＤレンジにレバーが変わっても，Ｄ位置信号をホールドリレー１４で信号を保留し，電気制御式変速機を中立位置のままに維持する。エンジンが掛かりＬ端子信号がハイレベルになった時点で，ホールドリレーを閉にし，信号を変速制御装置に伝達し，電子制御式変速機が中立状態からドライブ状態になるようにした。
【００３３】
図１５は，ＭＴ車の場合の制御フローチャートである。
モード切替ＳＷがＳの場合は，制御をせず通常のキースイッチ操作になる。モードがＮモードの場合，エンジン停止（Ｅ）に進む。Ｎ以外の場合は，モードに応じて，エンジン停止（Ｆ），エンジン停止（Ｇ）に進む。
【００３４】
図１６は，Ｎモードでのエンジン停止の動作ステップを示す。すなわち，自動停止ＳＷがＯＮで，クラッチＳＷがＯＦＦ（クッラチを踏んでいない）かつ車速ゼロ，フットブレーキ  オン  の条件がそろい，ｔ３時間（１〜３秒）後にＩＮＧライン６をＯＦＦにしエンジンが自動停止する。
【００３５】
図１７は，Ｎモードでの始動動作のステップである。クラッチを踏み込む（クラッチＳＷ  ＯＮ）と，ＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。エンジンがかかるとＬ端子信号が立ち，ＳＴラインをＯＦＦにしてセルモータを停止する。
【００３６】
図１８は，Ｄモードのエンジン停止動作を示す。すなわち，車速Ｖ１以下（車速ゼロ）でパーキングブレーキを掛け，パーキングブレーキ信号がＯＮになるとＩＮＧラインがＯＦＦになりエンジンが停止する。車速センサがない車の場合は，センサ選択ＳＷ３３を車速センサ信号無しにすることで，車速センサ信号条件を入れない制御プログラムが選択され，停止動作制御を行うことができる。通常走行速度がゼロになってから，パーキングブレーキを掛けることが普通であり，車速センサ信号が取れない場合でも，大きな支障にはならない。
【００３７】
図１９は，Ｂモードでのエンジン停止の動作ステップを示す。すなわち，車速ゼロ，フットブレーキ  オンで，停止ＳＷを押すとＩＧＮラインがＯＦＦになりエンジンが停止する。このモードの場合でも，車速センサ信号がない場合，センサ選択ＳＷを車速センサ信号無しにしてＢモードを使うことができる。ただし，フットブレーキ  オンだけは，停止条件にすることが安全上必要である。
【００３８】
図２０は，Ｄモードでのエンジン始動の動作ステップを示す。すなわち，パーキングブレーキをはずし，パーキングブレーキ信号がＯＦＦになると，ＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。
【００３９】
図２１は，Ｂモードでのエンジン始動の動作ステップを示す。すなわち，始動ＳＷを押すとＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。
【００４０】
モードの切り替えは，モード切替ＳＷ３５を用いる実施例を示したが，これに限定するものではなく，例えば表示装置２２の画面において，操作ＳＷ３６，３７及び３８を操作してモード選択をしても良い。
【００４１】
自動停止ＳＷ２６で制御を停止することもでき，モード切替ＳＷ３５のＳモードと同じ動作になる。従って，Ｓモードをやめて自動停止ＳＷのみにしても良い。
また，電源回路部に切り替えＳＷを設け，これをＯＦＦにすると，ＣＰＵの制御を介さずに通常のキースイッチ動作に切り替えることもできる。
【００４２】
表示装置２２は，制御装置５と一体の構造の実施例を示したが，これに限定されるものではなく，例えば，表示装置をリモートＳＷ２３と一体にしたり，あるいは表示装置だけを独立させても良い。
【００４３】
記憶装置２１には，アイドリングストップをした回数や時間が記録される。このデータをパソコン等の外部装置に移すことも可能である。すなわちＩ／Ｏポート１９に通信用のＵＳＢポートを設け，ＵＳＢポートを介してパソコンや外部記憶装置にデータ移送をすることができる。また，Ｉ／Ｏポート１９にメモリーカードソケットを設け，ここにメモリーカードを差込み，データを書き込んでデータの移送をすることも可能である。
【００４４】
リモートＳＷ２３は，ハーネス３４を用いて制御装置５と連結する実施例を示したが，これに限定されるものではなく，無線信号で連結してもよい。この場合，リモートＳＷ（無線式）２３は，車の任意の位置に設けることができ，例えばハンドル上にも設けることができ，操作性が向上する。
【００４５】
以上のような構成にしたので，車の検出センサや検出スイッチの有無の状況に合わせて，最適な操作モードを選択できるようにしたので，様々な車種に広く対応ができるようになった。
更に，運転者のクセや好みに応じて，Ｎレンジで信号待ちをする人（Ｎ派）は，ＮモードやＥモードを選択することで，違和感のないやさしい操作が可能になる。
Ｄレンジで信号待ちをする人（Ｄ派）は，ＤモードやＢモードを選択することで，違和感のないやさしい操作が可能になる。
【００４６】
本考案の装置によれば，一つの装置で，オートマチック車やマニュアル車にも適用ができる装置が提供することができ，製造コストを安価にすることができる。
また，電源電圧もＤＣ１２Ｖ及びＤＣ２４Ｖでも一つの装置で対応できるようにしたので，製造コストを安価にすることができる。
【発明の効果】
以上説明したように本発明のエンジンの停止始動装置は，オートマチック車やマニュアル車を問わず，様々な車種に適用させることができ，複数の操作モードを運転者のクセや好みに応じて選択ができる。更に，車の検出センサや検出スイッチの状況に応じて最適な操作モードを適用でき，広い範囲の車種に適用ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンの停止・始動装置のＡＴ車の制御ブロック図である
【図２】ＭＴ車の制御ブロック図である。
【図３】ＭＴ車の別実施例の制御ブロック図である。
【図４】センサ選択ＳＷの構成図である。
【図５】本発明のエンジンの停止始動装置の１実施例の外形図である。
【図６】制御フローチャートである。
【図７】制御フローチャートである。
【図８】制御フローチャートである。
【図９】制御フローチャートである。
【図１０】制御フローチャートである。
【図１１】制御フローチャートである。
【図１２】制御フローチャートである。
【図１３】制御フローチャートである。
【図１４】制御フローチャートである。
【図１５】制御フローチャートである。
【図１６】制御フローチャートである。
【図１７】制御フローチャートである。
【図１８】制御フローチャートである。
【図１９】制御フローチャートである。
【図２０】制御フローチャートである。
【図２１】制御フローチャートである。
【符号の説明】
１    キ−スイッチ
２    バッテリー
６    制御装置
１３  ＮＰリレー
１５  ホールドリレー
２２  表示装置
２３  リモートＳＷ
２４  停止ＳＷ
２５  始動ＳＷ
２７  車速センサ信号
２８  クラッチＳＷ信号
３３  センサ選択ＳＷ
３５  モード切替ＳＷ
３６  ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2004169588.tif 000015
【図１４】
2004169588.tif 000016
【図１５】
2004169588.tif 000017
【図１６】
2004169588.tif 000018
【図１７】
2004169588.tif 000019
【図１８】
2004169588.tif 000020
【図１９】
2004169588.tif 000021
【図２０】
2004169588.tif 000022
【図２１】
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【手続補正書】
【提出日】平成15年1月14日(2003.1.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンの始動及び停止を行うエンジン停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンの停止始動装置としては，従来種々の提案がなされており，例えば特開平５−１５９２に示すように，自動車メーカーは自社の特定の車種にいわゆるアイドリングストップ装置として，新車購入のユーザーに提供してきた。最近は，地球温暖化抑制の必要性がとみに高まってきており，自動車メーカーがオプションとしてアイドリングストップ装置をつける以外に，すでに使用されている車に後付けでアイドリングストップ装置をつけることが，非常に有効なものであるといえる。ここで言うアイドリングストップ装置とは，走行中の信号待ち時にエンジンを停止し，信号が青になったときにエンジンを再始動する装置を指す。この場合問題になるのは，いわゆる後つけのアイドリングストップ装置を複数の自動車メーカーの様々な車種や年式の車両に適用する必要があるが，車種や年式によっては，アイドリングストップ装置がうまく適用できない場合があった。
【０００３】
すなわち，アイドリングストップ制御をする場合，種々のセンサ信号やスイッチ信号を検出して，所定の条件になった時にエンジンを停止したり，再びエンジンを再始動することを行う必要がある。しかしながら，車速センサがある事が制御条件になったり，クラッチＳＷがあることが制御条件である場合，これらのセンサやＳＷ（スイッチ）がない場合は，該アイドリングストップ装置をつけられないという問題があった。
また，運転者は，今まで行ってきた運転上のクセがあり，アイドリングストップ装置付きの車を運転する場合，自分の好みに合った操作でない場合，操作に違和感を覚え慣れにくいという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
解決しようとする問題点は、後付けのアイドリングストップ装置をつける場合，車種によっては，必要な検出センサや検出スイッチが付いていない場合があり，この場合は該アイドリングストップ装置が適用できないという問題がある。
【０００５】
また，運転者によって運転のクセがあり，そのクセに合わない操作の場合，操作がやりにくく違和感を覚え，アイドリングストップ装置付きの車に慣れにくいという問題がある。すなわち，オートマチック車を運転している場合，信号待ち等で車を停止する時，シフトレバーをＤレンジのまま待つ人とＮレンジに入れて待つ人がおり，一般的にＤレンジで待つ人（Ｄ派と名づける））は約７０％であり，Ｎレンジで待つ人（Ｎ派と名づける）は約３０％と言われている。従って，アイドリングストップ装置の操作が自分の待ちスタイル（Ｄ派またはＮ派）に合わない場合，操作に違和感を覚えることになる。
【０００６】
本発明は以上述べたように，種々の車種や年式の車によって，車についている検出センサや検出スイッチの状況が違っても，その状況に応じてアイドリングストップ制御が行えるエンジン停止始動装置を提供することを目的とする。
また，運転者のクセや好みに応じて，複数の操作モードを可能にして，アイドリングストップ操作に違和感をなくすることのできるエンジン停止始動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために，取り付ける車の検出センサや検出スイッチの状況に応じて，制御モード（操作モード）を複数用意し，該車種にあった制御モードを選択できることを特徴とする。また，運転者のクセや好みに応じて，複数の操作モードを選択できることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１の制御ブロック図において，１はキースイッチであり，キーの位置によってＯＦＦ，ＡＣＣ，ＩＧＮ，ＳＴの位置に変える。バッテリー２からの電気はキースイッチ１に供給されている。キーをＯＦＦからＡＣＣにまわすと，ＡＣＣに通電されて，ラジオやカセット，カーナビ等が使えるようになる。ＩＧＮにまわすと，ＩＧＮライン３に通電され，電源ライン４を介して制御装置５の電源回路部に電気が供給される。
【０００９】
後で詳しく説明する操作モードの中で，Ｓモードにすると，通常のキースイッチ１を用いた操作になる。また，キースイッチ１をＳＴまでまわすと，バッテリー２の電気は，オートマチック車の場合はＩＧＮライン３及び６を介してイグニッション９を通電すると共に，ＳＴライン７ａ，７を介してニュートラルＳＷ８に通電する。変速のシフトレバー１０がＮ（ニュートラル）またはＰ（パーキング）の位置にある時，ニュートラルＳＷ８は閉になり，スタータリレー１１を励磁してバッテリー２からの電気をセルモータ１２に給電しセルモータ１２が駆動される。
マニュアルシフト車の場合（図２）は，ニュートラルＳＷ８がある場合と無い場合がある。ニュートラルＳＷ８がある場合は，シフトレバー１４が中立位置にある時，ニュートラルＳＷ８が閉になりＳＴライン７を介してスタータリレー１１に通電してスタータリレー１１を励磁し，セルモータ１２を駆動する。ニュートラルＳＷ８が無い場合，ライン１５を介して直接スタータリレー１１が通電される。
【００１０】
本発明のエンジンの始動停止装置を用いた実施例では，キースイッチ１は，ＩＮＧの位置のままとし，ＩＧＮライン３及び電源ライン４は通電状態になっている。
制御装置５は，主に電源回路部１６，ＣＰＵ１７，リレー回路部１８，Ｉ／Ｏポート１９，ＡＤ変換器２０，記憶装置２１及び表示装置２２から構成される。電源回路部１６では，ＤＣ１２ＶまたはＤＣ２４が入力として入り，ＤＣ５Ｖが出力される。リレー回路部１８では，イグニッション９への制御リレー，ＳＴライン７への制御リレー，ＮＰリレー１３，ホールドリレー１４等のリレーで構成される。記憶装置２１は，ＣＰＵ１７の処理プログラムや種々のデータを記憶するものであり，表示装置２２は，アイドリングした回数や時間を表示するものである。
【００１１】
制御装置５は，モード切替ＳＷ３５，ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷ３６，外部の検出センサ，検出スイッチ及びリモートＳＷ２３とＩ／Ｏポート１９及びＡＤ変換器２０を介して結ばれている。
モード切替ＳＷ３５は，後述する各操作モードを選択的に切り替えるスイッチである。ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷは，オートマチック社の場合，「ＡＴ」を選択するとＡＴ車での制御プログラムが選択され，「ＭＴ」を選択するとＭＴ車での制御プログラムが選択される。
車速センサ信号２７は，車の速度に応じた信号であり，クラッチＳＷ信号２８は，クラッチペダルを踏んだ時ＯＮになり，ペダルを踏まないときにＯＦＦになるスイッチ信号である。Ｌ端子信号２９は，オルタネータの発生電圧に応じて出力される電気信号であり，エンジンが掛かっている時はハイレベル信号になり，エンジンが停止しているとき低レベル信号になる。シフト位置信号３０は，オートマチック車では，変速シフトレバーの位置信号すなわちＮ，Ｐ，Ｄの位置を示す電気信号である。マニュアル車では，シフトレバーが中立か否かの信号を出す。（車種によりこのニュトラルＳＷがある場合とない場合がある）
【００１２】
フットブレーキＳＷ信号３１は，フットブレーキを踏んだ時にＯＮになり，踏まないときにＯＦＦになる電気信号である。パーキングブレーキＳＷ信号３２は，パーキングブレーキを掛けたときにＯＮになり，はずしたときに，ＯＦＦになる電気信号である。センサ選択ＳＷ３３は，図４に示すように車速センサ信号２７，シフト位置信号３０，クラッチＳＷ信号２８，パーキングブレーキ信号が取れる場合と取れない場合を識別するスイッチである。すなわち，車速センサ信号が取れる車の場合はディップスイッチ４６を「有」にする。シフト位置信号が取れる場合は，ヂップスイッチ４７を「有」にする。同様にクラッチＳＷ信号が取れない場合は「無」に，パーキングブレーキ信号が取れる場合は，「有」にディップスイッチを選択する。燃料カットモータが無い場合は，ディップスイッチ５０を「無」にする。
【００１３】
リモートＳＷ２３は，ハーネス３４を介して制御装置５のＩ／Ｏポート１９に結線されている。停止ＳＷ２４は，エンジンを停止する場合に用い，始動ＳＷは，エンジンを始動する場合に用いる。自動停止ＳＷ２６は，後述する自動操作をするモードで，自動制御を行うか否かを選択するスイッチである。
【００１４】
モード切替ＳＷ３５は，後述する複数の操作モードに切り替えるＳＷであり，ＡＴ／ＭＴ切り替えＳＷは，オートマチック車（ＡＴ車）とマニュアル車（ＭＴ車）を識別するＳＷである。
【００１５】
図５に制御装置５及びリモートＳＷ２３の外形図の１実施例を示す。すなわち，モード切り替えＳＷ３５で，各操作モードすなわち，Ｓモード，Ｎモード，Ｄモード，ＢモードおよびＥモードに切り替える。
【００１６】
図２は，ＭＴ車の場合の制御ブロック図である。ＡＴ車との違いは，イグニッション９の代わりに燃料カットバルブ３７を制御して，エンジンを停止始動する。
【００１７】
図３は，ＭＴ車でも燃料カットバルブ３７を用いないで燃料カットモータ４１を用いた車種の場合の制御ブロック図である。すなわち，キースイッチ１には，Ｐ１，Ｐ２端子があり，キーの位置がＩＧＮ及びＳＴの時，Ｐ１端子が通電になり，燃料カットモータを駆動して，燃料噴射部に燃料を供給してエンジンを掛けることができる。ＯＦＦの位置では，Ｐ２端子が通電になり燃料カットモータを駆動して燃料をカットするので，エンジンは停止する。制御装置５によって，燃料カットモータ４１の制御を行い燃料の供給をしたり燃料をカットする制御を行う。
【００１８】
次に操作モードについて説明する。表１に操作モードの表を示す。すなわち，ＡＴ車では，操作モードはＮ，Ｄ，Ｂ，Ｅの各モードがある。Ｎモードは，車速ゼロ及びフットブレーキ  オンでシフトレバーをＤレンジからＮレンジにするとエンジンが停止し，エンジン停止後，始動ＳＷを押すとエンジンが始動するモードである。運転者によっては，車を停止させ信号待ちになったとき，シフトレバーをＮレンジに入れる人（Ｎ派）は，違和感を感じないで操作ができるモードである。
Ｄモードは，フットブレーキ  オン，シフトレバーがＤレンジの状態で停止ＳＷを押すとエンジンが停止し，エンジン停止後シフトレバーをＮレンジに入れるとエンジンが始動するモードである。運転者によっては，車を停止させ信号待ちになったとき，，シフトレバーをＤレンジのまま信号待ちをする人（Ｄ派）は，違和感を感じないで操作ができるモードである。
【表１】
2004169588.tif 000024
【００１９】
Ｂモードは，フットブレーキ  オン，シフトレバーがＤレンジの状態で車速がゼロになると，エンジンが自動停止し，エンジン停止後シフトレバーをＮレンジに入れるとエンジンが始動するモードである。この場合もＤ派の人はやりやすい操作モードである。
Ｅモードは，車速がゼロ，フットブレーキ  オンでシフトレバーをＤからＮにいれるとエンジンが自動停止し，エンジン停止後レバーをＤレンジの入れるとエンジンが始動するモードである。この場合は，Ｎ派の人に合う操作モードである。
【００２０】
ＭＴ車の場合Ｎモードでは，車速ゼロ，フットブレーキ  オンでクラッチから足を離すとエンジンが停止し，エンジン停止後クラッチペダルを踏むとエンジンが始動するモードであり，通常のＭＴ車の操作方法と同じ感覚で操作ができるモードである。
Ｄモードは，車速ゼロ，フットブレーキ  オンでパーキングブレーキを掛けるとエンジンが停止し，エンジン停止後パーキングブレーキをはずすとエンジンが始動するモードである。
Ｂモードは，フットブレーキ  オンで停止ＳＷを押すとエンジンが停止し，エンジン停止後始動ＳＷを押すとエンジンが始動するモードである。
【００２１】
表２に，各操作モードを行う場合に必要な検出センサ信号や検出スイッチ信号の条件を示す。◎は必須条件であり，○はベター条件である。
ＡＴ車においてＮモードでは，車速センサ信号が必須条件である。フットブレーキは，どの車にも必ずある信号である。
Ｄモードでは，車速センサ信号は必ずしも必須としてはいない。すなわち，ＡＴ車においてたとえ車速がある状態で停止ＳＷを押してエンジンを停止させても，車輪の回転によりエンジンが駆動されるのでオイルポンプも回転しある程度のオイル圧が発生しているので，フットブレーキやハンドル（倍力式）の機能がある程度維持でき，安全上大きな問題にならないからである。
【表２】
2004169588.tif 000025
【００２２】
Ｂモードでは，車速センサ信号，シフト位置信号（Ｄ位置信号）が必須条件になる。
Ｅモードでは，車速センサ信号，シフト位置信号（Ｄ位置信号）及びＤ位置信号を用いて電子式制御式変速機の制御をするＤ信号が必須条件になる。
【００２３】
ＭＴ車の場合は，Ｎモードでは，車速センサ信号とクラッチＳＷ信号が必須条件になる。
Ｄモードでは，パーキングブレーキＳＷ信号が必須条件になる。
Ｂモードでは，特に必須条件はなく，車速センサ信号があればより安全になる。
【００２４】
次に制御の動作について制御フローチャートを用いて説明をする。
図６は，最初のステップである。制御装置の電源がＯＮか否かを判定し（Ｓ１０），ＯＮの場合次のステップに進む。すなわちエンジンを始動後一旦走行をして始めて制御に入る。車がＡＴ車の場合は，Ｓ１３に進み，ＭＴ車の場合は（Ｘ）に進む。
Ｓ１３で，モードを検出し，Ｓモードの場合は（Ｓ）に進み，制御をせず通常のキースイッチ操作を行う。
Ｓ１４で，Ｎモードの場合はＳ１５のエンジン停止（Ａ）に進む。Ｎモード以外の場合は，モードに応じて，エンジン停止（Ｂ），エンジン停止（Ｃ），エンジン停止（Ｄ）に進む。
【００２５】
図７では，Ｓ２０で車速ゼロ，フットブレーキ  オンになっているかを判定する。車速は完全にゼロを検出判定するより，ある車速Ｖ１以下で車速ゼロと判定する。判定がＹＥＳになると，Ｓ２１でシフトレバーをＤレンジからＮレンジにするとｔ０時間（１〜３秒）後，ＩＧＮライン６をオフにしてエンジンを停止させる。エンジンが停止すると停止回数カウントを１つプラスし，停止時間のカウントを開始する。
【００２６】
図８は，Ｎモードでのエンジン始動のフローチャートである。すなわち，Ｓ３０でエンジンが停止していることを確認し，始動ＳＷが押されるとＩＧＮライン６及びＳＴライン７に電気が供給されセルモータが回転しエンジンが駆動される。エンジンが掛かるとオルタネータの発生電圧のＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴライン７をＯＦＦにしてセルモータを停止させる。時間カウンタを停止させ，停止時間を記録装置に記録し，（Ｙ）で待機する。
【００２７】
図９は，Ｄモードのエンジン停止のフローチャートである。まず車速ゼロ，フットブレーキ  ＯＮ及びシフトレバー位置がＤかを判定する。ＹＥＳの場合，Ｓ４１で停止ＳＷが押されるとエンジンが停止する。この例では，車速ゼロを条件としたが，必ずしも必須条件にしないで，車速条件をはずしても良い。特に車種によっては，車速センサが付いていないものがあり，この場合は，図４に示すようにセンサ選択ＳＷで車速センサ信号を「無」にすることで，車速センサ信号条件をはずすしたプログラム制御にすることができる。
【００２８】
図１０は，Ｂモードの場合である。すなわち，まず自動ＳＷがＯＮであり，車速ゼロ，フットブレーキ  オンの条件がそろい，シフトレバーの位置がＤレンジの場合，エンジンが自動停止する。自動停止ＳＷがＯＦＦの場合は，エンジンは自動停止しない。従って，渋滞時や右折時のようにエンジンを停止させたくない場合は，自動停止ＳＷをＯＦＦにすることで，エンジンが自動的に停止するのを回避することができる。エンジン停止条件に「Ｄレンジ条件」を入れたので，例えば駐車場でバック走行する場合でも，シフトレバーがＲレンジであるので，たとえ車速がゼロになってもエンジンが自動停止することはなく，運転に支障をきたさなくすることができる。また，自動停止ＳＷをＯＮのままの状態で，渋滞や右折する場合，シフトレバーをＮレンジにすると，たとえ車速がゼロになってもエンジン停止条件にはならないので，エンジンが自動停止することはなく，運転がしやすい。
【００２９】
図１１は，Ｄモードでのエンジン始動のステップである。すなわち，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ＩＧＮライン６及びＳＴライン７が通電になると共に，ニュートラルＳＷ８が閉になり，セルモータ１２が駆動されエンジンを掛ける。エンジンが掛かるとＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴラインをオフにしてセルモータを停止させる。
【００３０】
図１２は，Ｂモードでの始動ステップを示す。すなわち，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ＩＧＮライン６及びＳＴライン７が通電になると共に，ニュートラルＳＷ８が閉になり，セルモータ１２が駆動されエンジンを掛ける。エンジンが掛かるとＬ端子信号がハイレベルになり，ＳＴラインをオフにしてセルモータを停止させる。
【００３１】
図１３は，Ｅモードのエンジン停止動作のステップを示す。すなわち，車速ゼロ，フットブレーキ  オンになり，レバーをＤレンジからＮレンジにすると，ｔ０時間後にＩＮＧラインがオフになりエンジンが停止する。
図１４は，Ｅモードでのエンジン始動動作のステップを示す。すなわち，エンジンが停止しているかをチェックする。ＹＥＳの場合は，レバーをＮレンジからＤレンジにすると，図１において，ＮＰリレー１３が閉になり，スターターリレー１１を閉にしてセルモータ１２を駆動する。通常は，シフトレバーがＤレンジになると，ニュートラルＳＷ８は開になり，セルモータは通電しない。本発明では，ＮＰリレー１３をニュートラルＳＷ８と並列に設けることで，Ｄレンジでもセルモータを駆動できるようにした。
【００３２】
レバーをＤレンジにすると，変速ミッションもドライブの状態になってしまう。するとセルモータでエンジンを掛ける時，セルモータに過大な負荷が掛かりうまく始動しない。これを避けるため，ＮレンジからＤレンジにレバーが変わっても，Ｄ位置信号をホールドリレー１４で信号を保留し，電気制御式変速機を中立位置のままに維持する。エンジンが掛かりＬ端子信号がハイレベルになった時点で，ホールドリレーを閉にし，信号を変速制御装置に伝達し，電子制御式変速機が中立状態からドライブ状態になるようにした。
【００３３】
図１５は，ＭＴ車の場合の制御フローチャートである。
モード切替ＳＷがＳの場合は，制御をせず通常のキースイッチ操作になる。モードがＮモードの場合，エンジン停止（Ｅ）に進む。Ｎ以外の場合は，モードに応じて，エンジン停止（Ｆ），エンジン停止（Ｇ）に進む。
【００３４】
図１６は，Ｎモードでのエンジン停止の動作ステップを示す。すなわち，自動停止ＳＷがＯＮで，クラッチＳＷがＯＦＦ（クッラチを踏んでいない）かつ車速ゼロ，フットブレーキ  オン  の条件がそろい，ｔ３時間（１〜３秒）後にＩＮＧライン６をＯＦＦにしエンジンが自動停止する。
【００３５】
図１７は，Ｎモードでの始動動作のステップである。クラッチを踏み込む（クラッチＳＷ  ＯＮ）と，ＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。エンジンがかかるとＬ端子信号が立ち，ＳＴラインをＯＦＦにしてセルモータを停止する。
【００３６】
図１８は，Ｄモードのエンジン停止動作を示す。すなわち，車速Ｖ１以下（車速ゼロ）でパーキングブレーキを掛け，パーキングブレーキ信号がＯＮになるとＩＮＧラインがＯＦＦになりエンジンが停止する。車速センサがない車の場合は，センサ選択ＳＷ３３を車速センサ信号無しにすることで，車速センサ信号条件を入れない制御プログラムが選択され，停止動作制御を行うことができる。通常走行速度がゼロになってから，パーキングブレーキを掛けることが普通であり，車速センサ信号が取れない場合でも，大きな支障にはならない。
【００３７】
図１９は，Ｂモードでのエンジン停止の動作ステップを示す。すなわち，車速ゼロ，フットブレーキ  オンで，停止ＳＷを押すとＩＧＮラインがＯＦＦになりエンジンが停止する。このモードの場合でも，車速センサ信号がない場合，センサ選択ＳＷを車速センサ信号無しにしてＢモードを使うことができる。ただし，フットブレーキ  オンだけは，停止条件にすることが安全上必要である。
【００３８】
図２０は，Ｄモードでのエンジン始動の動作ステップを示す。すなわち，パーキングブレーキをはずし，パーキングブレーキ信号がＯＦＦになると，ＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。
【００３９】
図２１は，Ｂモードでのエンジン始動の動作ステップを示す。すなわち，始動ＳＷを押すとＳＴラインがＯＮになりエンジンが始動する。
【００４０】
モードの切り替えは，モード切替ＳＷ３５を用いる実施例を示したが，これに限定するものではなく，例えば表示装置２２の画面において，操作ＳＷ３６，３７及び３８を操作してモード選択をしても良い。
【００４１】
自動停止ＳＷ２６で制御を停止することもでき，モード切替ＳＷ３５のＳモードと同じ動作になる。従って，Ｓモードをやめて自動停止ＳＷのみにしても良い。
また，電源回路部に切り替えＳＷを設け，これをＯＦＦにすると，ＣＰＵの制御を介さずに通常のキースイッチ動作に切り替えることもできる。
【００４２】
表示装置２２は，制御装置５と一体の構造の実施例を示したが，これに限定されるものではなく，例えば，表示装置をリモートＳＷ２３と一体にしたり，あるいは表示装置だけを独立させても良い。
【００４３】
記憶装置２１には，アイドリングストップをした回数や時間が記録される。このデータをパソコン等の外部装置に移すことも可能である。すなわちＩ／Ｏポート１９に通信用のＵＳＢポートを設け，ＵＳＢポートを介してパソコンや外部記憶装置にデータ移送をすることができる。また，Ｉ／Ｏポート１９にメモリーカードソケットを設け，ここにメモリーカードを差込み，データを書き込んでデータの移送をすることも可能である。
【００４４】
リモートＳＷ２３は，ハーネス３４を用いて制御装置５と連結する実施例を示したが，これに限定されるものではなく，無線信号で連結してもよい。この場合，リモートＳＷ（無線式）２３は，車の任意の位置に設けることができ，例えばハンドル上にも設けることができ，操作性が向上する。
【００４５】
以上のような構成にしたので，車の検出センサや検出スイッチの有無の状況に合わせて，最適な操作モードを選択できるようにしたので，様々な車種に広く対応ができるようになった。
更に，運転者のクセや好みに応じて，Ｎレンジで信号待ちをする人（Ｎ派）は，ＮモードやＥモードを選択することで，違和感のないやさしい操作が可能になる。
Ｄレンジで信号待ちをする人（Ｄ派）は，ＤモードやＢモードを選択することで，違和感のないやさしい操作が可能になる。
【００４６】
本考案の装置によれば，一つの装置で，オートマチック車やマニュアル車にも適用ができる装置が提供することができ，製造コストを安価にすることができる。
また，電源電圧もＤＣ１２Ｖ及びＤＣ２４Ｖでも一つの装置で対応できるようにしたので，製造コストを安価にすることができる。
【発明の効果】
以上説明したように本発明のエンジンの停止始動装置は，オートマチック車やマニュアル車を問わず，様々な車種に適用させることができ，複数の操作モードを運転者のクセや好みに応じて選択ができる。更に，車の検出センサや検出スイッチの状況に応じて最適な操作モードを適用でき，広い範囲の車種に適用ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンの停止・始動装置のＡＴ車の制御ブロック図である
【図２】ＭＴ車の制御ブロック図である。
【図３】ＭＴ車の別実施例の制御ブロック図である。
【図４】センサ選択ＳＷの構成図である。
【図５】本発明のエンジンの停止始動装置の１実施例の外形図である。
【図６】制御フローチャートである。
【図７】制御フローチャートである。
【図８】制御フローチャートである。
【図９】制御フローチャートである。
【図１０】制御フローチャートである。
【図１１】制御フローチャートである。
【図１２】制御フローチャートである。
【図１３】制御フローチャートである。
【図１４】制御フローチャートである。
【図１５】制御フローチャートである。
【図１６】制御フローチャートである。
【図１７】制御フローチャートである。
【図１８】制御フローチャートである。
【図１９】制御フローチャートである。
【図２０】制御フローチャートである。
【図２１】制御フローチャートである。
【符号の説明】
１    キ−スイッチ
２    バッテリー
６    制御装置
１３  ＮＰリレー
１５  ホールドリレー
２２  表示装置
２３  リモートＳＷ
２４  停止ＳＷ
２５  始動ＳＷ
２７  車速センサ信号
２８  クラッチＳＷ信号
３３  センサ選択ＳＷ
３５  モード切替ＳＷ
３６  ＡＴ／ＭＴ切替ＳＷ


【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004169588.tif 000033
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2004169588.tif 000041
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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