(57)【要約】【課題】振動体にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することのできる防振装置を提供する。【解決手段】エンジンマウント３は、エンジンに対し取付けられる連結金具１１と、車体側に取付けられるホルダ１２と、連結金具１１及びホルダ１２間に設けられ、エンジン１から伝播される振動を主として吸収するためのインシュレータ１３と、該インシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４とを備える。防振機構部１４は、主液室１５、オリフィス１６、副液室１７、平衡室１９、空気室２１等を備える。平衡室１９には、ＶＳＶ３１のオン・オフ切換により、負圧及び大気圧が交互に導入される。大気圧管路３６の途中には、該管路３６よりも大径の拡張室５１が設けられており、平衡室１９と拡張室５１との長さＬ２は、０．８５ｃＴ／４≦Ｌ２≦１．１５ｃＴ／４を満たす。【選択図】　　図１
2004003664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体に取付けられる連結具、
車体側に取付けられるホルダ、
前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに
前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであること
を備えた防振体と、
前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて切換作動する切換手段と、
前記切換手段を制御する制御手段と
を備えた防振装置において、
前記大気圧吸入口から前記平衡室までの管路の長さＬ１を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ１≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
としたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
振動体に取付けられる連結具、
車体側に取付けられるホルダ、
前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに
前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであること
を備えた防振体と、
前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて切換作動する切換手段と、
前記切換手段を制御する制御手段と
を備えた防振装置において、
前記大気圧吸入口と前記切換手段との間に、前記管路よりも大径の拡張室を設けるとともに、前記拡張室から前記平衡室までの管路の長さＬ２を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ２≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
としたことを特徴とする防振装置。
【請求項３】
前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであり、かつ、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記要求振動数は、前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められたものであることを特徴とする請求項３に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、防振装置に係り、特に、内部に封入された液体の流動に基づいて防振効果が得られるようにした防振装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
振動体であるところのエンジンは、アイドリング運転の状態から最大回転数までの間、種々の運転状況下で使用されるものである。従って、防振装置のうち、特に、自動車用エンジンマウント等にあっては、広い範囲の振動数に対応できるものでなければならない。このため、内部に２つの液室を設け、その間をオリフィスをもって連結するようにした、いわゆる液体封入式のエンジンマウント（防振装置）が提案されている（特開平４−６０２３１号公報等）。
【０００３】
ところで、上記公知技術では、低周波数域における２種類の入力振動に対処するため、２つのオリフィスを有するように構成されている。そして、これらのオリフィスを作動させることによって、２種類の振動、例えばアイドリング振動と、エンジンシェークとに対応することができるようになっている。
【０００４】
しかし、これらの振動は、その振動数が１０Ｈｚ乃至３０Ｈｚ前後であるのに対し、実際のエンジンは上述のように種々の運転状況下で使用され、エンジンマウントを介して車室内に伝播される振動・騒音の振動数域も広範囲なものとなっている。特に、最近においては、比較的高振動数域の振動である「こもり音」等のエンジンノイズに関する振動・騒音が問題とされている。
【０００５】
このように、比較的高振動数域における振動の遮断を図るべく、本願出願人は、次のような防振装置を既に提案している。すなわち、この防振装置は、防振体（エンジンマウント）と、切換手段［バキュームスイッチングバルブ（以下、「ＶＳＶ」という）］と、切換手段を制御するための制御手段とを備えている。防振体は、振動体としてのエンジンに取付けられる連結具と、車体側に取付けられるホルダと、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータと、該インシュレータに連続して設けられた防振機構部とを備えている。さらに、前記防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室と、主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室と、主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室と、副液室の周りにダイヤフラムを介して設けられ、常時空気の導入される空気室とを備えている。
【０００６】
そして、上記防振装置では、制御手段によって切換手段が制御されることで、平衡室内には、負圧及び大気圧が特定の振動数をもって交互に導入されたりする。例えばエンジンのアイドリング振動に対しては、上記切換手段のスイッチング動作によって、負圧及び大気圧がアイドリング振動に相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、アイドリング振動によって生じ、上記インシュレータを介して入力される主液室内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。このように、上記技術によれば、制御手段にて上記切換手段を制御することで、任意の振動数に対応させることが可能となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記技術のみでは、次に記すような問題が起こりうる。すなわち、本来的には、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如く滑らかに挙動するものであることが望ましい。しかしながら、切換手段は、ＶＳＶ等により構成され、オンオフ切換されるものである。このため、図４に示すように、ＶＳＶの切換に伴い、高調波成分が発生してしまい、不要な波が混じってしまう。従って、平衡室内の圧力変動は、理想とは異なったものとなってしまい、振動体（エンジン）の振動に合わせて主液室内の液圧変動を完全に相殺することが困難となってしまうおそれがあった。その結果、搭乗者は防振装置を設けているにもかかわらず、振動を感じてしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、振動体にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することのできる防振装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明においては、振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであることを備えた防振体と、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置において、
前記大気圧吸入口から前記平衡室までの管路の長さＬ１を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ１≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
としたことをその要旨としている。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明においては、振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであることを備えた防振体と、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置において、
前記大気圧吸入口と前記切換手段との間に、前記管路よりも大径の拡張室を設けるとともに、前記拡張室から前記平衡室までの管路の長さＬ２を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ２≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
としたことをその要旨としている。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の防振装置において、前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであり、かつ、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものであることをその要旨としている。
【００１２】
併せて、請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の防振装置において、前記要求振動数は、前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められたものであることをその要旨としている。
【００１３】
（作用）
上記請求項１に記載の発明によれば、振動体に取付けられる連結具と、車体側に取付けられるホルダとの間に設けられたインシュレータにより、振動体から伝播される振動の多くが吸収される。また、インシュレータに連続して設けられた防振機構部により、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主液室及び副液室の内部に封入された液体が、振動により、オリフィスを介して流動し、その流動により振動が制御、吸収される。また、これとともに、主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられた平衡室には、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧が交互に導入される。この導入は、制御手段により制御される切換手段が、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数ｆに基づいて切換動作することにより行われる。この交互の導入により、負圧及び大気圧が要求振動数に相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、振動体の振動によって生じ、上記インシュレータを介して入力される主液室内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。
【００１４】
ここで、切換手段は、スイッチングにより切換えられるものであるため、その切換に伴い、高調波成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、本発明では、大気圧吸入口から平衡室までの管路の長さＬ１を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ１≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
としている。このため、大気圧吸入口から導入される空気には、脈動が生じ、一時的に慣性的過給状態となりうる。そして、平衡室には大気圧よりも大きな圧力が導入されることとなる。また、これとともに、圧力波形が整形され、結果として不要な高調波成分が除去されることとなる。従って、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいては振動体の振動に合わせて主液室内の液圧変動を制御することが可能となる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明によれば、基本的には請求項１に記載の発明と同等の作用が奏される。また、特に、本発明は、大気圧吸入口から平衡室までの管路の長さＬ１を上記式の範囲内に設定できない場合に特に有効なものとなる。すなわち、本発明によれば、大気圧吸入口と切換手段との間に、管路よりも大径の拡張室が設けられ、拡張室から平衡室までの管路の長さＬ２が、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ２≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（Ｔは前記切換手段により前記平衡室に大気が導入されている時間［秒］）
とされている。このため、実質上拡張室から平衡室までの管路の長さＬ２を適宜調整するだけで、上記と同等の作用が得られることとなる。そのため、管路のとりまわしの都合上、大気圧吸入口から平衡室までの管路の長さＬ１を上記式の範囲内に設定できない場合には、長さＬ２が上記式を満足するような拡張室を設ければよいこととなる。
【００１６】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであるため、該エンジンにて発生する振動を有効に制御することが可能となる。また、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものである。このため、通常のエンジンの吸気システムを利用することができ、別途の負圧源を設ける必要がなくなる。
【００１７】
加えて、請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加えて、前記要求振動数は、前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められる。このため、特に、エンジンのアイドリング振動を有効に制御することが可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本実施の形態のエンジンシステムを示す概略図である。振動体としてのエンジン１は、防振体としての複数のエンジンマウント２，３を介して車体に搭載されている。リア側に設けられたエンジンマウント２は、従来より一般的に用いられている液体封入式のものであって、ここでの詳しい説明は省略する。また、フロント側に設けられたエンジンマウント３は、液体封入式のものであって、かつ、負圧及び大気圧が交互に導入されうる構成を有しており、これについては後に詳述することとする。
【００１９】
同図に示すように、エンジン１は、複数の燃焼室４（本実施の形態では例えばＶ型６気筒）を有しているとともに、各燃焼室４には、エアクリーナ５及び吸気通路６を介して吸入空気が導入されるようになっている。また、吸気通路６の途中には、スロットル弁７が設けられており、該スロットル弁７の開閉により、吸気通路６内を流れる吸入空気の流量が調整されるようになっている。さらに、吸気通路６のうち、燃焼室４の直前のポートには、図示しない燃料噴射弁が設けられ、該噴射弁から噴射される燃料と前記吸入空気とによって可燃混合気が形成され、該混合気が燃焼室４内に導入されるようになっている。かかるエンジン１の構成自体については周知の技術であるため、ここでのこれ以上の説明は省略する。
【００２０】
次に、上記エンジンマウント３の構成について説明する。図１に示すように、エンジンマウント３は、エンジン１に対し取付けられる連結具としての連結金具１１と、車体側に取付けられるホルダ１２と、連結金具１１及びホルダ１２間に設けられ、エンジン１から伝播される振動を主として吸収するためのインシュレータ１３と、該インシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４とを備えている。上記インシュレータ１３は、防振ゴム材からなるものであり、上記連結金具１１に対し加硫接着等により一体的に結合されている。また、前記防振機構部１４は、インシュレータ１３の一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室１５と、主液室１５にオリフィス１６を介して前記液体が流動するように連結される副液室１７と、主液室１５の一部に第１のダイヤフラム１８を介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室１９と、副液室１７の周り（下側）に第２のダイヤフラム２０を介して設けられ、常時空気の導入される空気室２１とを備えている。また、前記主液室１５と副液室１７との間は、仕切板２２によって仕切られている。
【００２１】
さらに、上記平衡室１９には、連通路２３が設けられており、この連通路２３の一端は、切換手段を構成するバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３１に連通されている。このＶＳＶ３１は、例えばソレノイド３２によってオン・オフ切換される３方弁であって、第１、第２及び第３のポート３３，３４，３５を有している。第１のポート３３は上記のとおり、連通路２３を介して平衡室１９に連通されている。また、図１，２に示すように、第２のポート３４は、大気圧管路３６を介して、上記スロットル弁７よりも上流の吸気通路６に連通されている。さらに、第３のポート３５は、負圧管路３７を介してスロットル弁７よりも下流の吸気通路６（サージタンク）に連通されている。なお、負圧管路３７の途中には、負圧源としてのバキュームタンク３８が設けられており、該バキュームタンク３８により、スロットル弁７下流にて発生した負圧が常時貯留されるようになっている。
【００２２】
さらに、ＶＳＶ３１は、制御手段としての中央処理制御装置（ＣＰＵ）４１によって制御される。このＣＰＵ４１は、例えば予め設定された周期毎にＶＳＶ３１をオン・オフする旨の信号を出力する。そして、ＣＰＵ４１によりオン信号が出力された場合には、第１のポート３３と第２のポート３４とが連通状態となり、平衡室１９には、スロットル弁７上流の吸入空気（大気圧）が導入されるようになっている。逆に、ＣＰＵ４１によりオフ信号が出力された場合には、第１のポート３３と第３のポート３５とが連通状態となり、平衡室１９には、スロットル弁７下流で発生し、バキュームタンク３８にて蓄えられた吸入空気（負圧）が導入されるようになっている。本実施の形態では、上記エンジンマウント３、ＶＳＶ３１及びＣＰＵ４１により、防振装置が構成されている。
【００２３】
次に、本実施の形態の特徴部分について説明する。本実施の形態では、前記大気圧管路３６の途中には、該管路３６よりも大径の箱状の拡張室５１が設けられている。本実施の形態では、拡張室５１の位置関係が重要になってくる。すなわち、大気圧管路３６を通って平衡室１９内に大気が導入される際に、吸気に脈動が生じるのであるが、その脈動の振動数は、平衡室１９と、拡張室５１との長さＬ２によって決定されるようになっている。さらに、本実施の形態では、前記長さＬ２は、次式を満たすように設定されている。
【００２４】
０．８５ｃ／４ｆ≦Ｌ２≦１．１５ｃ／４ｆ
尚、ｃは音速［３４０ｍ／秒］であり、ｆは要求振動数（例えばアイドリング振動数に相当するもの）［Ｈｚ］を示す。
【００２５】
続いて、上記のように構成されてなる本実施の形態の作用及び効果について説明する。
・上記実施の形態では、まず、インシュレータ１３により、エンジン１から伝播される振動の多くが吸収される。また、インシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４により、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主液室１５及び副液室１７の内部に封入された液体が、振動により、オリフィス１６を介して流動し、その流動により振動が制御、吸収される。
【００２６】
・また、これとともに、主液室１５の一部に第１のダイヤフラム１８を介して設けられた平衡室１９には、バキュームタンク３８及び負圧管路３７からの負圧及び大気圧管路３６からの大気圧が交互に導入される。そして、この導入は、ＣＰＵ４１により制御されるＶＳＶ３１が、エンジン１の振動に同期させるべく求められた要求振動数（例えばアイドリング振動数に相当するもの）ｆに基づいて切換動作されることにより行われる。この切換により、負圧及び大気圧が要求振動数ｆに相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室１９の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、エンジン１の振動によって生じ、上記インシュレータ１３を介して入力される主液室１５内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。
【００２７】
・ここで、ＶＳＶ３１は、スイッチングにより切換えられるものであるため、その切換に伴い、高調波成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、本実施の形態では、平衡室１９と、拡張室５１との長さＬ２が、上記式を満たすように設定されている。このため、大気圧管路３６から導入される空気には、脈動が生じ、一時的に慣性的過給状態となりうる。そして、図３に示すように、平衡室１９には大気圧よりも大きな圧力が導入されることとなる。また、これとともに、圧力波形が整形され、結果として不要な高調波成分が除去されることとなる。従って、平衡室１９内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいてはエンジン１の振動に合わせて主液室１５内の液圧変動を制御することができる。その結果、搭乗者は、上記防振装置によって、エンジン１にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することができる。
【００２８】
・また、本実施の形態によれば、大気圧管路３６の途中に拡張室３８を設けることとした。そして、平衡室１９と、拡張室５１との長さＬ２を、上記式を満たすように設定することで、振動が車室内に伝播するのを抑制するようにした。このため、実質上拡張室５１から平衡室１９までの管路の長さＬ２を適宜調整するだけで、上記と同等の作用が得られることとなる。そのため、大気圧管路３６のとりまわしの都合上、大気圧管路３６自身の長さを任意に設定できない場合であっても、確実に振動の伝播を抑制することができる。
【００２９】
・さらに、本実施の形態では、車体に搭載されたエンジン１が振動体である場合に本発明を適用することとした。このため、エンジン１にて発生する振動を有効に制御、吸収することができる。
【００３０】
・併せて、本実施の形態によれば、負圧源として、エンジン１の吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁７の下流側にて発生する負圧に基づくものを利用することとした。このため、通常のエンジン１の吸気システムを利用することができ、別途の負圧源を設ける必要がなくなる。その結果、コストの増大を抑制することができる。
【００３１】
・加えて、本実施の形態によれば、要求振動数ｆをエンジン１のアイドリング振動に同期させたものとした。このため、特に、エンジン１のアイドリング振動を有効に制御、吸収することができる。
【００３２】
尚、実施の形態は上記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
（１）上記実施の形態では、大気圧管路３６の途中に拡張室３８を設けることとしたが、該拡張室３８を設けない構成としてもよい。この場合には、大気圧吸入口から平衡室１９までの管路の長さＬ１を、
０．８５ｃＴ／４≦Ｌ１≦１．１５ｃＴ／４
（ｃは音速［３４０ｍ／秒］）
（ＴはＶＳＶ３１により平衡室１９に大気が導入されている時間［秒］）
０．８５ｃ／４ｆ≦Ｌ２≦１．１５ｃ／４ｆ
とする必要がある。
【００３３】
（２）上記実施の形態では、振動体としてエンジン１の場合に具体化したが、他の振動体の防振装置に適用してもよい。
（３）上記実施の形態では、負圧源として、エンジン１の吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁７の下流側にて発生する負圧を貯留するバキュームタンク３８を設けることとしたが、別途負圧をつくり出すもの（例えばバキュームポンプ）を負圧源としてもよい。
【００３４】
（４）上記実施の形態では、連結具として連結金具１１を用いたが、他の素材（例えば高強度樹脂素材）により構成してもよい。
（５）上記実施の形態では、インシュレータ１３として防振ゴム材を用いたが、所定の弾性を有し、振動を吸収する特性を有するものであれば、他の素材（例えば弾性樹脂素材）により構成してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の防振装置によれば、振動体にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態のエンジンマウント等を示す断面図である。
【図２】エンジンの防振システムを模式的に示す構成図である。
【図３】時間の経過に対するＶＳＶ及び平衡室内の圧力の挙動を示すタイミングチャートである。
【図４】従来技術における時間の経過に対するＶＳＶ及び平衡室内の圧力の挙動を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…振動体としてのエンジン、３…防振体としてのエンジンマウント、６…吸気通路、７…スロットル弁、１１…連結具としての連結金具、１２…ホルダ、１３…インシュレータ、１４…防振機構部、１５…主液室、１６…オリフィス、１７…副液室、１８…第１のダイヤフラム、１９…平衡室、２０…第２のダイヤフラム、２１…空気室、２２…仕切板、２３…連通路２３、３１…切換手段としてのＶＳＶ、３６…大気圧管路、３７…負圧管路、３８…負圧源としてのバキュームタンク、４１…制御手段としてのＣＰＵ、５１…拡張室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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