(57)【要約】【課題】消費電力を抑制し、バッテリの残容量を実用に十分な精度を確保して算出できる車両用電池の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２の冷却水温と外気温とを検出する温度検出手段１２、１３と、イグニッションオフ時に検出される冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを記憶する記憶手段１４と、バッテリ９の開路電圧を測定する電圧測定手段１１と、イグニッションオフ後でイグニッションオン時に検出される外気温ＴＡに基づきイグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを演算する演算手段６と、イグニッションオン時に検出される冷却水温Ｔｗと予測水温Ｔｗｘとを比較して、冷却水温Ｔｗが予測水温Ｔｗｘより低い場合にイグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、冷却水温Ｔｗが予測水温Ｔｗｘよりも高い場合にイグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン冷却水温と外気温とを検出する温度検出手段と、
イグニッションオフ時に検出される冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを記憶する記憶手段と、
バッテリの開路電圧を測定する電圧測定手段と、
前記イグニッションオフ後でイグニッションオン時に検出される外気温ＴＡに基づいて、前記イグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを演算する演算手段と、
前記イグニッションオン時に検出される冷却水温Ｔｗと前記予測水温Ｔｗｘとを比較して、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には、前記イグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合には、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いることを特徴とする車両用電池の制御装置。
【請求項２】
エンジン冷却水温と外気温とを検出する温度検出手段と、
イグニッションオフ時に検出される冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを記憶する記憶手段と、
バッテリの開路電圧を測定する電圧測定手段と、
前記イグニッションオフ後でイグニッションオン時に検出される外気温ＴＡと、前記イグニッションオフ時に検出される外気温ＴＡｏｆｆとから平均外気温ＴＡａｖｅを算出する平均外気温算出手段と、
該平均外気温ＴＡａｖｅに基づいて、前記イグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを演算する演算手段と、
前記イグニッションオン時に検出される冷却水温Ｔｗと前記予測水温Ｔｗｘとを比較して、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には、前記イグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合には、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いることを特徴とする車両用電池の制御装置。
【請求項３】
前記イグニッションオンから前記エンジンが始動するまでの間に、前記バッテリを所定時間無負荷状態に維持することを特徴とする請求項１から請求項２のいずれかに記載の車両用電池の制御装置。
【請求項４】
前記予測水温Ｔｗｘを下式より算出することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用電池の制御装置。
Ｔｗｘ＝（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ）×ｅｘｐ（−Ｋ×ΔＴ）＋ＴＡａｖｅ
ここで、ΔＴは前記一定時間であり、Ｋは熱通過係数であり、冷却水の熱量をＱとして、下式より算出する。
Ｋ＝−ｌｎ（（Ｔｗ−ＴＡａｖｅ）／（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ））×Ｑ／ΔＴ
【請求項５】
前記予測水温Ｔｗｘを、予め記憶されたデータテーブルから読み込むことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用電池の制御装置。
【請求項６】
前記バッテリのイグニッションオフ時における処理を、充電処理または放電処理のいずれか一方に設定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用電池の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるバッテリの残容量を検知するための車両用電池の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、バッテリ（蓄電池）の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を、開路電圧（ＯＣＶ：Ｏｐｅｎ  Ｃｉｒｃｕｉｔ  Ｖｏｌｔａｇｅ）を用いて推定する技術が知られている。バッテリは、その電解液の濃度によって開路電圧が変化し、この開路電圧と残容量とが比例する特性を備えているため、開路電圧を用いることで残容量を推定することができる。
ところで、バッテリの電解液濃度が安定していないと、検出した開路電圧から推定される残容量は、実際の残容量との誤差が大きくなってしまう。そのため、開路電圧を検出する際には、バッテリの電解液濃度を安定させるため、使用後一定時間（例えば数時間）無負荷状態で放置する必要がある。しかし、車両に搭載されるバッテリの場合には、前記一定時間が経過する前に再度起動されることも多いため、開路電圧を測定して残容量を推定しても、実用に十分な精度を確保できない場合が多い。
一方、特許文献１には、車両に搭載されたバッテリの残容量を周期的に計測して、所定タイミングにおけるバッテリ電圧と当該バッテリを十分に放置した後のバッテリ開路電圧との対応関係を予め定めておき、所定タイミングでサンプリングしたバッテリ電圧に対応した開路電圧に基づいてバッテリの残容量を予測する技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１３４７０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の技術では、車両を停止（イグニッションオフ）後においても、車両停止後の経過時間を測定する装置（ＥＣＵなど）やバッテリの電圧検出装置を作動させておく必要があるため、車両停止時にも電力を消費してしまう。この為、車両停止後に車両始動時の電力を確保しておく必要があるとともに、車両停止時に作動する装置の状態を監視する制御が必要となり、制御負担が大きいという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、イグニッションオフから再度イグニッションオンになるまでの間の消費電力を抑制しつつ、バッテリの残容量を実用に十分な精度を確保して算出することができる車両用電池の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジン２）冷却水温と外気温とを検出する温度検出手段（例えば、実施の形態における水温センサ１２、外気温センサ１３）と、イグニッションオフ時に検出される冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態におけるメモリ１４）と、バッテリの開路電圧を測定する電圧測定手段（例えば、実施の形態における電圧センサ１１）と、前記イグニッションオフ後でイグニッションオン時に検出される外気温ＴＡに基づいて、前記イグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを演算する演算手段（例えば、実施の形態におけるＥＣＵ６）と、前記イグニッションオン時に検出される冷却水温Ｔｗと前記予測水温Ｔｗｘとを比較して、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には、前記イグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合には、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、前記イグニッションオフ時に前記温度検出手段により前記冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを検出して、これらの温度Ｔｗｉｎｉ、ＴＡｏｆｆを前記記憶手段に記憶して、その後車両を停止（イグニッションオフ）する。ついで、前記イグニッションオフ後にイグニッションオンした時に、前記温度検出手段により冷却水温Ｔｗと外気温ＴＡとを検出する。そして、前記外気温ＴＡｏｆｆにおける前記一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを前記演算手段により算出する。この冷却水温Ｔｗと、前記一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘとを比較する。ここで、一定時間は、前記バッテリの電解液濃度が安定していると判断できる時間を設定することが好ましい。前記イグニッションオフ時の前記冷却水温Ｔｗｉｎｉは常温より高くなっているため、時間の経過に応じて低下していく。よって、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には、前記一定時間が経過した後でイグニッションオンされたと推定できる。この場合には、前記バッテリの電解液濃度は安定していると推定できるので、イグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出する。また、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合には、前記一定時間が経過する前にイグニッションオンされたと推定できる。この場合には、前記バッテリの電解液濃度はまだ安定していないと推定できるので、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いる。このように、前記イグニッションオフ時と前記イグニッションオン時に水温や外気温を検出すれば、これらに基づいて前記バッテリ残容量を算出できるため、イグニッションオフ時からイグニッションオン時の間で装置を作動させる必要がなく、消費電力を抑制することができる。また、前記バッテリの電解液濃度は安定していると推定できる場合にイグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記バッテリの電解液濃度はまだ安定していないと推定できる場合に前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いるので、バッテリの残容量を実用に十分な精度を確保して算出することができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、エンジン冷却水温と外気温とを検出する温度検出手段と、イグニッションオフ時に検出される冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを記憶する記憶手段と、バッテリの開路電圧を測定する電圧測定手段と、前記イグニッションオフ後でイグニッションオン時に検出される外気温ＴＡと、前記イグニッションオフ時に検出される外気温ＴＡｏｆｆとから平均外気温ＴＡａｖｅを算出する平均外気温算出手段（例えば、実施の形態におけるＥＣＵ６）と、該平均外気温ＴＡａｖｅに基づいて、前記イグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを演算する演算手段と、前記イグニッションオン時に検出される冷却水温Ｔｗと前記予測水温Ｔｗｘとを比較して、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には、前記イグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合には、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、前記イグニッションオフ時に検出した冷却水温Ｔｗｉｎｉと外気温ＴＡｏｆｆとを前記記憶手段に記憶して、その後車両を停止（イグニッションオフ）する。そして、前記イグニッションオフ後にイグニッションオンした時に外気温ＴＡと前記外気温ＴＡｏｆｆとを検出して、これらから平均外気温ＴＡａｖｅを前記平均外気温算出手段により算出する。前記平均外気温ＴＡａｖｅに基づいて前記予測水温Ｔｗｘを算出することで、前記イグニッションオフからイグニッションオン間での外気温変化を考慮することができ、予測水温Ｔｗｘの精度を高めることができる。また、この予測水温Ｔｗｘよりも前記冷却水温Ｔｗが低い場合に、前記バッテリの電解液濃度が十分安定していると推定できるので、算出されるバッテリの残容量の精度を高めることができる。
【００１０】
請求項３に記載した発明は、前記イグニッションオンから前記エンジンが始動するまでの間に、前記バッテリを所定時間無負荷状態に維持することを特徴とする。
この発明によれば、前記電圧測定手段により前記イグニッションオン時に開路電圧を測定する際に、前記バッテリを無負荷状態に維持することで、電解液濃度を安定させた状態で開路電圧を測定でき、算出される残容量の精度をより高めることができる。
【００１１】
請求項４に記載した発明は、前記予測水温Ｔｗｘを下式より算出することを特徴とする。
Ｔｗｘ＝（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ）×ｅｘｐ（−Ｋ×ΔＴ）＋ＴＡａｖｅ
ここで、ΔＴは前記一定時間であり、Ｋは熱通過係数であり、冷却水の熱量をＱとして、下式より算出する。
Ｋ＝−ｌｎ（（Ｔｗ−ＴＡａｖｅ）／（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ））×Ｑ／ΔＴこの発明によれば、精度の高い予測水温Ｔｗｘを一意的に求めることができるため、算出される残容量の信頼性をさらに高めることができる。
【００１２】
また、請求項５に記載した発明は、前記予測水温Ｔｗｘを、予め記憶されたデータテーブルから読み込むことを特徴とする。
この発明によれば、精度の高い予測水温Ｔｗｘを一意的に求めることができるため、算出される残容量の信頼性をさらに高めることができる。
【００１３】
また、請求項６に記載した発明は、前記バッテリのイグニッションオフ時における処理を、充電処理または放電処理のいずれか一方に設定することを特徴とする。
この発明によれば、イグニッションオフ時からの経過時間と残容量との関係を一意的に定めることができるため、残容量の推定制御を簡略化して行うことが可能となる。すなわち、前記経過時間と開路電圧との関係は、前記イグニッションオフ時におけるバッテリの処理が充電処理か放電処理かで異なるため、前記開路電圧から残容量を推定するにあたっては、前記イグニッションオフ時のバッテリの処理が充電か放電かによって開路電圧のデータを持ち替える必要があるが、上述のようにイグニッションオフ時の処理を充電処理か放電処理のいずれか一方に設定することで、前記データを持ち替える必要がなくなり経過時間から開路電圧を一意的に定めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態における車両用電池の制御装置を図面と共に説明する。図１は本発明の実施の形態における車両用電池の制御装置１を示す概略構成図である。この制御装置１が適用される車両は、図１に示すように、エンジン２とモータ３とを駆動源とし、この駆動源からの動力を自動変速機４を介して車輪（図示せず）に伝達できるようにしたハイブリッド車両である。本実施の形態においては、エンジン２とモータ３とが直結され、等しい回転数Ｎｅで回転するように構成されている。
【００１５】
モータ３は、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８を介して鉛バッテリ９に接続されている。モータ３は電動機と発電機の機能を有しており、電動機として作用させたときにはモータ走行あるいはモータアシスト走行が可能であり、発電機として作用させたときにはバッテリ９への充電が可能になる。このために、モータ３とバッテリ９との間の電力の授受をＰＤＵ８が制御している。バッテリ９には、バッテリ９の残容量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出装置１５が接続されている。ＳＯＣ検出装置１５は、例えば、バッテリの充電電流および放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量および積算放電量を算出し、これらの積算充電量および積算放電量を初期状態あるいは充放電開始直前の残容量に加算又は減算することで現時点の残容量を算出する構成とすることができ、イグニッションスイッチ７がオンになっている時（ＩＧ−ＯＮ）に、バッテリ９の残容量を所定間隔毎に検出する。また、ＰＤＵ８とバッテリ９の間には、電流センサ１０、電圧センサ１１が設けられ、バッテリ９の電流、端子間電圧をそれぞれ検出する。
【００１６】
エンジン２には、ラジエータ５が冷却水循環通路を介して接続され、両者２，５の間を冷却水が前記循環通路により循環する。この循環通路には、冷却水の水温を検出する水温センサ１２が設けられている。
【００１７】
また、ハイブリッド車両は、制御部（ＥＣＵ）６を備えている。この制御部６は前記電流センサ１０、電圧センサ１１、水温センサ１２、ＳＯＣ検出装置１５に加えて、車両の外気温を検出する外気温センサ１３と、イグニッションスイッチ７に接続されている、制御部６は、これらの各センサ１０〜１３、装置１５、スイッチ７からの入力値に基づいて各種機器２〜５、８、９の制御を行う。
【００１８】
ＥＣＵ６はその内部にメモリ１４を備えており、後述するように、該メモリ１４に水温センサ１２や外気温センサ１３で検出した水温や外気温、残容量検出装置１５で検出した残容量が記憶される。また、メモリ１４には、開路電圧と経過時間の関係を複数のデータからなるデータテーブルで示すマップ（図４参照）や開路電圧と残容量の関係を複数のデータからなるデータテーブルで示すマップ、後述するしきい値である予測水温Ｔｗｘの平均外気温ＴＡａｖｅと冷却水温Ｔｗに関する複数のデータからなるデータテーブルで示すマップ、等が記憶されている。
【００１９】
上述のように構成された車両用電池の制御装置１の作用について説明する。まず、車両の走行時などのイグニッションオン時においては、バッテリ９の残容量は残容量検出装置１５にて所定間隔毎に検出され、検出された残容量がＥＣＵ６のメモリ１４に記憶される。
そして、車両が停止時にイグニッションスイッチ７が停止するイグニッションオフ時には、この時の冷却水温Ｔｗｉｎｉや外気温ＴＡｏｆｆを前記水温センサ１２や外気温センサ１３により検出し、これらの検出値Ｔｗｉｎｉ、ＴＡｏｆｆがメモリ１４に記憶され、その後、車両が停止する。このとき、車両用電池の制御装置１を構成する各機器２〜１５は、その作動を停止する。
【００２０】
そして、再度イグニッションスイッチ７を作動させた時に、バッテリ９の残容量を算出する。これについて図３を用いて説明する。
図２は残容量ＳＯＣ算出制御を示すフローチャートである。同図のステップＳ１０に示す開路電圧（ＯＣＶ）による残容量（ＳＯＣ）算出制御が開始されると、ステップＳ１２で、イグニッションスイッチ７が作動してイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）になる。ステップＳ１４で、イグニッションオフ時にメモリ１４に記憶された外気温ＴＡｏｆｆを該メモリ１４から読み込む。
【００２１】
そして、ステップＳ１６で、無負荷時のバッテリ電圧Ｖｏｃｖを電圧センサ１１にて測定する。本実施の形態においては、前記イグニッションオンから前記エンジン２が始動するまでの間に、前記バッテリ９を所定時間無負荷状態に維持している。これにより、バッテリ９の電解液濃度を安定させた状態で開路電圧を測定できる。
【００２２】
ステップＳ１８で、イグニッションオン時（現在）の外気温ＴＡ、水温Ｔｗを外気温センサ１３にて測定する。そして、ステップＳ２０で放置時（イグニッションオフ時からイグニッションオン時まで）の平均外気温ＴＡａｖｅを下式により求める。
【００２３】
ＴＡａｖｅ＝｜（ＴＡ＋ＴＡｏｆｆ）｜／２
【００２４】
そして、ステップＳ２２で、平均外気温ＴＡａｖｅと水温Ｔｗによりしきい値（予測水温）Ｔｗｘをマップ検索する。図５はイグニッションオフ時からの経過時間と水温との関係を示すグラフである。同図に示すように、前記イグニッションオフ時の前記冷却水温Ｔｗｉｎｉは、エンジン２により加熱されているため、常温よりも高い温度（例えば８０度程度）になっており、時間の経過に応じて低下していく。また、冷却水温の温度低下度合いは、外気温によっても異なる。本実施の形態においては、図５に示したデータテーブルから、平均外気温ＴＡａｖｅ下でのイグニッションオフから一定時間経過後の予測水温Ｔｗｘを求める。ここで、一定時間としては、前記バッテリ９の電解液濃度が安定していると判断できる時間（例えば、４時間）を設定することが好ましい。このように、予測水温Ｔｗｘをデータテーブルから読み込むため、精度の高い予測水温Ｔｗｘを一意的に求めることができる。また、平均外気温ＴＡａｖｅに基づいて予測水温Ｔｗｘを算出することで、前記イグニッションオフからイグニッションオン間での外気温変化を考慮することができ、予測水温Ｔｗｘの精度を高めることができる。
【００２５】
そして、ステップＳ２４により、水温Ｔｗが予測水温Ｔｗｘより大きいかどうかを判定し、判定結果がＹｅｓであればステップＳ２６に進み、判定結果がＮｏであればステップＳ２８に進む。上述したように、冷却水温Ｔｗはイグニッションオフ時からの経過時間に応じて低下していくため、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも低い場合には（判定結果がＮｏの場合）、前記一定時間が経過した後でイグニッションオンされたと推定できる。この場合には、前記バッテリ９の電解液濃度は安定していると推定できるので、ステップＳ２８に示したように、イグニッションオン時に電圧センサ１１で測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出する。一方、前記冷却水温Ｔｗが前記予測水温Ｔｗｘよりも高い場合（判定結果がＹｅｓの場合）には、前記一定時間が経過する前にイグニッションオンされたと推定できる。この場合には、前記バッテリ９の電解液濃度はまだ安定していないと推定できるので、前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いる。そして、一連の処理を終了する。
【００２６】
このように、前記イグニッションオフ時と前記イグニッションオン時に水温Ｔｗや外気温ＴＡを検出すれば、これらに基づいて前記バッテリ残容量を算出できるため、イグニッションオフ時からイグニッションオン時の間で制御装置１を作動させる必要がなく、消費電力を抑制することができる。また、前記バッテリ９の電解液濃度は安定していると推定できる場合にイグニッションオン時に測定した開路電圧に対するバッテリ残容量を算出し、前記バッテリ９の電解液濃度はまだ安定していないと推定できる場合に前記イグニッションオフ時またはその直後のバッテリ残容量を用いるので、バッテリ９の残容量を実用に十分な精度を確保して算出することができる。
【００２７】
図３は図１に示した車両用電池の制御装置による残容量算出処理を示す他のフローチャートである。図２と同じ処理については同一の番号を付してその説明を省略する。まず、ステップＳ１２でイグニッションオンになった後は、ステップＳ１３で、前記イグニッションオフ時の外気温ＴＡｏｆｆに加えて、前記イグニッションオフ時の冷却水温Ｔｗｉｎｉをメモリ１４から読み込む。
【００２８】
そして、前記予測水温Ｔｗｘを以下の式より算出する。
まず、ステップＳ３０で、熱通過係数Ｋを算出する。この係数Ｋは、冷却水の熱量をＱ、一定時間をΔＴとして、下式より算出する。
【００２９】
Ｋ＝−ｌｎ（Ｔｗ−ＴＡａｖｅ）／（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ）×Ｑ／ΔＴ
【００３０】
そして、この熱通過係数Ｋを用いて、予測水温Ｔｗｘを下式より算出する。
【００３１】
Ｔｗｘ＝（Ｔｗｉｎｉ−ＴＡａｖｅ）×ｅｘｐ（−Ｋ×ΔＴ）＋ＴＡａｖｅ
【００３２】
このように予測水温Ｔｗｘを算出する場合でも、精度の高い予測水温Ｔｗｘを一意的に求めることができるため、算出される残容量の信頼性をさらに高めることができる。
【００３３】
以上のように、本発明における車両用電池の制御装置を、上述した実施の形態において説明したが、本発明はこの内容に限定されない。例えば、バッテリとして鉛バッテリではなくリチウムバッテリを用いてもよい。また、実施の形態においては、平均外気温ＴＡａｖｅを用いて予測水温Ｔｗｘを求めたため、その精度を高めることができるが、これに限らず、外気温ＴＡから予測水温を求めてもよい。
【００３４】
さらに、前記バッテリ９のイグニッションオフ時における処理を、充電処理または放電処理のいずれか一方に設定するようにしてもよい。図４に示したように、前記経過時間と開路電圧との関係は、前記イグニッションオフ時におけるバッテリ９の処理が充電処理か放電処理かで異なる。このため、前記開路電圧から残容量を推定するにあたっては、前記イグニッションオフ時のバッテリ９の処理が充電か放電かによって開路電圧のデータを持ち替える必要があるが、イグニッションオフ時の処理を充電処理か放電処理のいずれか一方に設定することで、前記データを持ち替える必要がなくなり経過時間から開路電圧を一意的に定めることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載した発明によれば、前記イグニッションオフ時からイグニッションオン時の間の消費電力を抑制することができ、バッテリの残容量を実用に十分な精度を確保して算出することができる。
【００３６】
請求項２に記載した発明によれば、前記予測水温Ｔｗｘの精度を高めることができ、前記予測水温Ｔｗｘより冷却水温Ｔｗが低い場合に算出されるバッテリの残容量の信頼性を高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、バッテリの電解液濃度を安定させた状態で開路電圧を測定でき、算出される残容量の信頼性をより高めることができる。
【００３７】
請求項４または請求項５に記載した発明によれば、精度の高い予測水温Ｔｗｘを一意的に求めることができるため、算出される残容量の信頼性をさらに高めることができる。
請求項６に記載した発明によれば、イグニッションオフ時からの経過時間と残容量との関係を一意的に定めることができるため、残容量の推定制御を簡略化して行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態における車両用電池の制御装置の要部構成を示す説明図である。
【図２】図１に示した車両用電池の制御装置による残容量算出処理を示すフローチャートである。
【図３】図１に示した車両用電池の制御装置による残容量算出処理を示す他のフローチャートである。
【図４】イグニッションオフ時からの経過時間と開路電圧との関係を示すグラフである。
【図５】イグニッションオフ時からの経過時間と水温との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  車両用電池の制御装置
２  エンジン
６  制御部（ＥＣＵ）
１１  電圧センサ
１２  水温センサ
１３  外気温センサ
１４  メモリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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