(57)【要約】【課題】高い硬化性、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性に優れるタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法および該製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイールの提供。【解決手段】タイヤホイールにタイヤ用部材を取り付けてなるタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法であって、タイヤホイールとタイヤ用部材とを１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて接着させるタイヤ用部材接着工程を具備するタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤホイールにタイヤ用部材を取り付けてなるタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法であって、
タイヤホイールとタイヤ用部材とを１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて接着させるタイヤ用部材接着工程を具備するタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。
【請求項２】
前記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を構成するウレタンプレポリマーが、１分子中に２個以上のイソシアネート基を有しており、該ウレタンプレポリマーの質量に対する該イソシアネート基の質量％が、０．５〜２．５％である請求項１に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。
【請求項３】
前記タイヤ用部材付きタイヤホイールに対して、２０℃において１００Ｈｚの周波数の振動を２０万回与えた後に、引張せん断接着強さ試験を行った場合の、２０℃における前記タイヤ用部材と前記タイヤホイールとの間の引張せん断接着強さが、２．５ＭＰａ以上である請求項１または２に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法および該製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気圧センサや温度センサ等のタイヤ用部材をタイヤホイールに取り付ける方法として、タイヤホイールのリムにセンサ取り付け穴を加工し、この穴にセンサを挿入するようにしたり、あるいは、バルブステム取り付け穴を利用し、バルブステムとセンサとを一体的に構成すること（例えば、特許文献１、２参照。）が知られている。
【０００３】
しかしながら、上述するリムにセンサ取り付け穴を設けた場合には、リムの強度や気密性等のリム本来の機能を低下させる問題があり、また、上述する特許文献１、２に記載のバルブステム取り付け穴を利用する場合には、振動、遠心力、および、ブレーキドラムのオーバーヒートなどにより発生する熱等により  センサが取り付けられたバルブステムごと緩む問題があった。
【０００４】
一方、接着剤を用いて、空気圧センサや温度センサ等のタイヤ用部材をタイヤホイールに取り付ける方法として、２液型のエポキシ樹脂を用いてタイヤホイールとタイヤ用部材とを接着させる方法が知られている（例えば、特許文献３参照。）。
しかしながら、上記特許文献３に記載の２液型のエポキシ樹脂を接着剤として用いた場合には、２つの液の混合比がばらつく可能性があるため物性に違いが生じることがあり、また、使用直前に２つの液を混合するためタイヤホイールとタイヤ用部材との接着に手間がかかり使い勝手が悪く、さらに、接着後の引張り強さは強いが、耐振動性および耐衝撃性に劣るという問題があった。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−３０７０６９号公報
【特許文献２】
特開平１１−３４２７１２号公報
【特許文献３】
特開２０００−１６８３２０公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上述した種々の問題を解決し、さらに、高い硬化性、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性に優れる、タイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法および該製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイールの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いたタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法が、上述した種々の問題を解決し、さらに、高い硬化性、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性に優れるタイヤ用部材付きタイヤホイールを製造できることを見出し本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明は、下記（１）〜（３）に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法、および、下記（４）に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールを提供する。
【０００８】
（１）タイヤホイールにタイヤ用部材を取り付けてなるタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法であって、
タイヤホイールとタイヤ用部材とを１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて接着させるタイヤ用部材接着工程を具備するタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法（第１の態様）。
【０００９】
（２）上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を構成するウレタンプレポリマーが、１分子中に２個以上のイソシアネート基を有しており、該ウレタンプレポリマーの質量に対する該イソシアネート基の質量％が、０．５〜２．５％である上記（１）に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。
【００１０】
（３）上記タイヤ用部材付きタイヤホイールに対して、２０℃において１００Ｈｚの周波数の振動を２０万回与えた後に、引張せん断接着強さ試験を行った場合の、２０℃における上記タイヤ用部材と上記タイヤホイールとの間の引張せん断接着強さが、２．５ＭＰａ以上である上記（１）または（２）に記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法。
【００１１】
（４）上記（１）〜（３）のいずれかに記載のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイール（第２の態様）。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を詳細に説明する。
本発明の第１の態様に係るタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法（以下、「本発明の製造方法」ともいう）は、タイヤホイールにタイヤ用部材を取り付けてなるタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法であって、タイヤホイールとタイヤ用部材とを１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて接着させるタイヤ用部材接着工程を具備するタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法である。
以下に、本発明の製造方法に用いるタイヤホイール、タイヤ用部材および１液型湿気硬化性ウレタン樹脂について詳述する。
【００１３】
＜タイヤホイール＞
上記タイヤホイールは、従来公知のタイヤホイールであれば特に限定されず、その具体例としては、アルミ製のホイール（アルミホイール）、スチール製のホイール、マグネシウム製のホイール等が好適に挙げられる。
【００１４】
＜タイヤ用部材＞
上記タイヤ用部材とは、タイヤ内部（タイヤおよび／またはタイヤホイール）に設置することができる従来公知のセンサ、装置等の部材のことであり、その具体例としては、上述したように空気圧センサや温度センサ等が好適に挙げられるが、他の例としては、具体的には、回転数検出装置（例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に使用される磁気センサなど）、ＩＣチップ（例えば、製造年月日・製造場所等の情報が記録された集積回路など）等が挙げられる。
また、上記タイヤ用部材の材質としては、一般的には、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ナイロン６、ナイロン６６、熱可塑性ウレタン、ポリカーボネート、ＡＢＳ樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂等が例示されるが、本発明においては、上記タイヤ用部材の材質は特に限定されない。
【００１５】
上記タイヤ用部材の形状は、センサ、装置等の部材や、上記タイヤホイールとの接着場所により異なるため特に限定されず、平面状のものであっても、曲面状のものであってもよい。ここで、平面状のものとしては、具体的には、奥行きが１〜５ｃｍ程度、幅が３〜８ｃｍ程度、高さが０．５〜２ｃｍ程度の平板状のものが好適に例示される。
また、上記タイヤ用部材の質量は、センサ、装置等の部材によって異なるため特に限定されないが、一般的には１０〜４０ｇ程度である。
【００１６】
＜１液型湿気硬化性ウレタン樹脂＞
上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂とは、１液で湿気硬化するポリウレタンからなる樹脂であって、ポリオール化合物と過剰のポリイソシアネート化合物（すなわち、水酸基に対して過剰のイソシアネート基）を反応させて得られる反応生成物（以下、「ウレタンプレポリマー」という）を主な構成成分とする。
【００１７】
このようなウレタンプレポリマーを生成するポリイソシアネート化合物としては、公知の１液型のポリウレタン樹脂組成物の製造に用いられるものが使用でき、その具体例としては、２，４−トリレンジイソシアネート（２，４−ＴＤＩ）、２，６−トリレンジイソシアネート（２，６−ＴＤＩ）、４，４′−ジフェニルメタンジイソシアネート（４，４′−ＭＤＩ）、２，４′−ジフェニルメタンジイソシアネート（２，４′−ＭＤＩ）、１，４−フェニレンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネート、キシリレンジイソシアネート（ＸＤＩ）、テトラメチルキシリデンジイソシアネート（ＴＭＸＤＩ）、トリジンジイソシアネート（ＴＯＤＩ）、１，５−ナフタレンジイソシアネート（ＮＤＩ）などの芳香族ポリイソシアネート；ヘキサメチレンジイソシアネート（ＨＤＩ）、トリメチルヘキサメチレンジイソシアネート（ＴＭＨＤＩ）、リジンジイソシアネート、ノルボルナンジイソシアナートメチル（ＮＢＤＩ）などの脂肪族ポリイソシアネート；トランスシクロヘキサン−１，４−ジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）、Ｈ６  ＸＤＩ（水添ＸＤＩ）、Ｈ１２ＭＤＩ（水添ＭＤＩ）などの脂環式ポリイソシアネート；上記各ポリイソシアネートのカルボジイミド変性ポリイソシアネート、または、これらのイソシアヌレート変性ポリイソシアネート等が挙げられる。これらは、１種あるいは２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００１８】
また、上記ウレタンプレポリマーを生成するポリオール化合物としては、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、その他のポリオール、およびこれらの混合ポリオールを用いることができる。これらのポリオール化合物のうち、少なくともポリエーテルポリオールを用いる場合、すなわち、ポリエーテル骨格を有するポリオールがウレタンプレポリマーに含まれる場合には、硬化前の樹脂の粘度や、硬化物の弾性が優れることになるため好ましい。
【００１９】
ここで、ポリエーテルポリオールとしては、具体的には、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、グリセリン、１，１，１−トリメチロールプロパン、１，２，５−ヘキサントリオール、１，３−ブタンジオール、１，４−ブタンジオール、４，４′−ジヒドロキシフェニルプロパン、４，４′−ジヒドロキシフェニルメタン、４，４′−ジヒドロキシフェニルプロパン、ペンタエリスリトール等の多価アルコールから選ばれる少なくとも１種に、エチレンオキサイド、プロピレンオキサイド、ブチレンオキサイド、スチレンオキサイド等から選ばれる少なくとも１種を付加させて得られるポリオール；ポリオキシテトラメチレンオキサイド等が挙げられる。
ポリエステルポリオールとしては、具体的には、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、ブタンジオールペンタンジオール、ヘキサンジオール、シクロヘキサンジメタノール、グリセリン、１，１，１−トリメチロールプロパンその他の低分子ポリオールの１種または２種以上と、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、セバシン酸、テレフタル酸、イソフタル酸、ダイマー酸その他の低分子カルボン酸やオリゴマー酸の１種または２種以上との縮合重合体；プロピオンラクトン、バレロラクトン等の開環重合体が挙げられる。
【００２０】
その他のポリオールとしては、具体的には、例えば、ポリマーポリオール、ポリカーボネートポリオール；ポリブタジエンポリオール；水素添加されたポリブタジエンポリオール；アクリルポリオール；エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブタンジオール、ペンタンジオール、ヘキサンジオール等の低分子ポリオールが挙げられる。
【００２１】
上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を構成するウレタンプレポリマーは、上述のポリオール化合物と過剰量のポリイソシアネート化合物とを反応させて製造することができる。
上記ポリイソシアネート化合物と上記ポリオール化合物との反応は、該ポリイソシアネート化合物と該ポリオール化合物とを、イソシアネート基／水酸基が、１．２〜５．０、好ましくは１．５〜３．０となる当量比で混合させて行う。該当量比がこの範囲であれば、得られるウレタンプレポリマーの粘度が適当となる理由から好ましい。また、このウレタンプレポリマーの製造は、通常のウレタンプレポリマーと同様の方法で行うことができ、例えば、上述の当量比のポリオール化合物とポリイソシアネート化合物とを、５０〜１００℃で加熱攪拌することによって行うことができる。また、必要に応じて、有機錫化合物、有機ビスマス、アミン等のウレタン化触媒を用いることもできる。
【００２２】
上記ウレタンプレポリマーは、イソシアネート基を１分子当たり平均で２．  ０個以上有していることが好ましく、２．１個以上有していることがより好ましい。
また、上記ウレタンプレポリマーの全質量に対するイソシアネート基の質量％であるイソシアネート基含有量（ＮＣＯ％）は、０．５〜２．５％であることが好ましく、０．７〜２．０％であることがより好ましい。ウレタンプレポリマーのＮＣＯ％がこの範囲であれば、上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材との接着に用いた際の硬化後の強度が十分となり、また、硬化時の発泡が少なくなる理由から好ましい。
【００２３】
このようなウレタンプレポリマーとしては、市販品として横浜ゴム社製のＷＳ２０２、日本シーカ社製のシーカフレックス等を用いることができる。
【００２４】
上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を、上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材との接着に用いる本発明の製造方法は、１液型湿気硬化性ウレタン樹脂自体の高い硬化性および引張り強さにより、該タイヤ用部材の接着面中央部における硬化性（以下、「深部硬化性」という）が良好となり、さらに引張り強さも良好となるため有用である。
【００２５】
以下に、本発明の製造方法におけるタイヤ用部材接着工程について詳述する。＜タイヤ用部材接着工程＞
上記タイヤ用部材接着工程は、上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材とを上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて接着させる工程であり、具体的には、上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を塗布した上記タイヤ用部材を、上記タイヤホイール上に該１液型湿気硬化性ウレタン樹脂が接触するように０．０１〜５ＭＰａ、好ましくは０．１〜３ＭＰａの圧力で押さえた後、該圧力を解除し、室温（０〜４０℃、例えば２５℃）下において、１〜４８時間、好ましくは６〜２４時間硬化させることで、上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材とを接着させる工程である。
ここで、上記タイヤ用部材接着工程において用いる上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂の平均厚さは、該１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を塗布する上記タイヤ用部材の形状により適宜選択されるため特に限定されないが、０．０５〜５ｍｍ程度であることが好ましく、０．１〜３ｍｍ程度であることがより好ましい。１液型湿気硬化性ウレタン樹脂の平均厚さがこの範囲であれば、硬化後の強度が良好となり、また、硬化時間が短くなる理由から好ましい。
また、上記タイヤ用部材接着工程における上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材との接着場所は特に限定されないが、上記タイヤホイールにおけるリムウェル部であることが好ましく、バルブと反対側のリムウェル部であることがより好ましい。
さらに、上記タイヤ用部材接着工程における上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材との接着面積は、上記接着場所によっても異なるが、一般的には１０〜３０ｃｍ２  程度である。
【００２６】
上述した本発明の製造方法は、１液型湿気硬化性ウレタン樹脂が耐振動性および耐衝撃性に優れるという新たな特性の知見に基づきなされたものであり、上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いて上記タイヤホイールと上記タイヤ用部材とを接着させることにより、
得られるタイヤ用部材付きタイヤホイールに対して、２０℃において１００Ｈｚの周波数の振動を２０万回与えた後に、引張せん断接着強さ試験を行った場合の、２０℃における上記タイヤ用部材と上記タイヤホイールとの間の引張せん断接着強さが２．５ＭＰａ以上となり、また、得られるタイヤ用部材付きタイヤホイールを、１ｍの高さからコンクリート面にタイヤ用部材を上面にして落下させた場合においても、上記タイヤ用部材と上記タイヤホイールとが接着しているという効果、すなわち耐振動性および耐衝撃性に優れるという効果を有している。ここで、上記引張せん断接着強さ試験は、後述する実施例に示すように、ＪＩＳ    Ｋ６８５０の「接着剤−剛性被着剤の引張せん断接着強さ試験方法」に準拠する。
【００２７】
本発明の第２の態様に係るタイヤ用部材付きタイヤホイール（以下、「本発明のタイヤ用部材付きタイヤホイール」という）は、上述した本発明の第１の態様に係るタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法により製造されるタイヤ用部材付きタイヤホイールである。
【００２８】
このような構成を有する本発明の製造方法およびタイヤ用部材付きタイヤホイールは、上述したように、タイヤホイールとタイヤ用部材との接着に上記１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いているため高い硬化性を示し、また、深部硬化性も良好となるため有用である。さらに、耐振動性および耐衝撃性に優れるため有用である。
【００２９】
【実施例】
以下に実施例を用いて、本発明について詳細に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
（実施例１）
ＰＢＴ製のタイヤ用部材（寸法：奥行き３ｃｍ、幅６ｃｍ、高さ１．２ｃｍ）の３ｃｍ×６ｃｍの面に１液型湿気硬化性ウレタン樹脂である横浜ゴム社製のウレタン接着剤（商品名：ＷＳ−２０２）を２ｍｍ厚となるように塗布し、塗布面とアルミホイールとを接触させ０．１ＭＰａの圧力で押さえつけた。その後、上記圧力を解除した状態で、２３℃、６０％相対湿度（ＲＨ）の条件下、２４時間硬化させ、タイヤ用部材付きタイヤホイールを製造した。
【００３０】
（比較例１）
ＰＢＴ製のタイヤ用部材（寸法：奥行き３ｃｍ、幅６ｃｍ、高さ１．２ｃｍ）の３ｃｍ×６ｃｍの面に２液型エポキシ樹脂であるコニシ社製のエポキシ接着剤（商品名：クイックメンダー）を２ｍｍ厚となるように塗布し、塗布面とアルミホイールとを接触させ０．１ＭＰａの圧力で押さえつけた。その後、上記圧力を解除した状態で、２３℃、６０％ＲＨの条件下、２４時間硬化させ、タイヤ用部材付きタイヤホイールを製造した。
【００３１】
（比較例２）
ＰＢＴ製のタイヤ用部材（寸法：奥行き３ｃｍ、幅６ｃｍ、高さ１．２ｃｍ）の３ｃｍ×６ｃｍの面に１液型湿気硬化性シリコーン樹脂である信越化学工業社製の高強度接着剤（商品名：ＫＥ４８６６）を２ｍｍ厚となるように塗布し、塗布面とアルミホイールとを接触させ０．１ＭＰａの圧力で押さえつけた。その後、上記圧力を解除した状態で、２３℃、６０％ＲＨの条件下、２４時間硬化させ、タイヤ用部材付きタイヤホイールを製造した。
【００３２】
実施例１、比較例１および２で得られた各タイヤ用部材付きタイヤホイールの硬化性、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性を以下に示す方法により評価した。その結果を下記表１に示す。なお、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性の評価は、接着剤として用いた１液型湿気硬化性ウレタン樹脂、２液型エポキシ樹脂、１液型湿気硬化性シリコーン樹脂が完全に硬化した後に行った。
【００３３】
＜硬化性（深部硬化性）＞
得られた各タイヤ用部材付きタイヤホイールにおける硬化性の確認は、アルミホイールとタイヤ用部材との界面付近をナイフでカットし、該カット部を手剥離して、その剥離状態を目視することで行い、深部硬化性を有しているものを○とし、有していないものを×と評価した。
【００３４】
＜引張り強さ（引張せん断接着強さ）＞
得られた各タイヤ用部材付きタイヤホイールの引張り強さの測定は、以下に示すように接着・硬化した、アルミおよびＰＢＴからなる試験片同士の引張せん断接着強さ試験による引張せん断接着強さの測定により行った。
アルミおよびＰＢＴからなるそれぞれの試験片（寸法：奥行き２５ｍｍ、幅２００ｍｍ、高さ２ｍｍ）に、実施例１、比較例１および２で用いたそれぞれの接着剤を接着面積が２５ｍｍ×１０ｍｍとなるように５ｍｍ厚塗布し、接着剤の塗布面同士を０．１ＭＰａの圧力で押さえつけた後、該圧力を解除した状態で、２３℃、６０％ＲＨの条件下、７日間硬化させたものを用いた。
上記引張せん断接着強さ試験は、ＪＩＳ    Ｋ６８５０に準拠して行い、引張り速度が２０ｍｍ／ｍｉｎで２０℃における引張り強さ（引張せん断接着強さ）の値（ＭＰａ）が、５ＭＰａ以上であれば、タイヤ用部材の接着として実用的である。なお、上記引張せん断接着強さ試験により、アルミおよびＰＢＴからなる試験片同士を剥離させた剥離面は、すべての接着剤において、用いた接着剤が凝集破壊していた。
【００３５】
＜耐振動性＞
得られた各タイヤ用部材付きタイヤホイールにおける耐振動性の確認は、上記同様に接着・硬化させた試験片に対して、２０℃において１００Ｈｚの周波数の振動を２０万回与えた後に、上記同様の引張せん断接着強さ試験をすることで行った。
引張り速度が２０ｍｍ／ｍｉｎで２０℃における引張り強さ（引張せん断接着強さ）の値（ＭＰａ）が２．５ＭＰａ以上であれば○とし、２．５ＭＰａ未満であれば×と評価した。
【００３６】
＜耐衝撃性＞
得られた各タイヤ用部材付きタイヤホイールにおける耐衝撃性の確認は、以下に示すように接着・硬化したＰＢＴ製のタイヤ用部材とアルミ製立方体の落下試験により行った。
ＰＢＴ製のタイヤ用部材（寸法：奥行き３ｃｍ、幅６ｃｍ、高さ１．２ｃｍ；質量：３０ｇ）の３ｃｍ×６ｃｍの面に実施例１、比較例１および２で用いたそれぞれの接着剤を２ｍｍ厚となるように塗布し、接着剤の塗布面とアルミ製立方体（寸法：奥行き６．５ｃｍ、幅６．５ｃｍ、高さ６．５ｃｍ；質量：７４１ｇ）とを接触させ０．１ＭＰａの圧力で押さえつけた。その後、上記圧力を解除した状態で、２３℃、６０％ＲＨの条件下、２４時間硬化させたものを用いた。
落下試験は、接着・硬化後のＰＢＴ製のタイヤ用部材とアルミ製立方体を、１ｍの高さから、コンクリート面に該タイヤ用部材を上面にして（アルミ製立方体がコンクリート面に接触するように）、５回落下させて行い、落下後において、ＰＢＴ製のタイヤ用部材とアルミ製立方体とが接着していれば○とし、剥離していれば×と評価した。
【００３７】
【表１】
2004359093.tif 000002
【００３８】
表１に示す結果から、１液型湿気硬化性ウレタン樹脂を用いた実施例１のタイヤ用部材付きタイヤホイールは、深部硬化性、耐振動性および耐衝撃性を有しており、さらに引張り強さも良好な値となることが分かった。これに対し、２液型エポキシ樹脂を用いた比較例１では、引張り強さの値は高いが、硬く脆いため耐振動性および耐衝撃性を有しておらず、１液型湿気硬化性シリコーン樹脂を用いた比較例２では、十分な深部硬化性を有していないことが分かった。
【００３９】
【発明の効果】
以上で説明したように、本発明のタイヤ用部材付きタイヤホイールの製造方法およびタイヤ用部材付きタイヤホイールは、高い硬化性、引張り強さ、耐振動性および耐衝撃性に優れるため有用である。