(57)【要約】【課題】エアタンクが空か若しくは充分な空気が残っていない状態であっても、車高調整の制御を開始可能にする。【解決手段】圧縮空気を生成するコンプレッサ２１と、エアスプリング１５〜１８に対する空気の給排気を制御するマグネチックバルブ８と、マグネチックバルブのバルブ開閉動作を制御するコントロールユニット３０と、エアサス用エアタンク４をバイパスし、メインエアタンク１を介してコンプレッサ２１とマグネチックバルブ８との間を接続するためのエア管路５１と、エア管路５１の内圧値を検出するエアサス制御用プレッシャスイッチ５２とを有する。そして、コントロールユニット３０は、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２が検出した内圧値に基づいてマグネチックバルブ８における空気の給気制御の開始と停止、つまり車高調整制御の開始と停止を、制御する。【選択図】  図１
2004359085.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアサスペンション用エアタンクからエアスプリングへの給気、若しくは、エアスプリングからの排気により車高を調整可能な車高調整装置において、
圧縮空気を生成するコンプレッサと、
上記エアサスペンション用エアタンクと上記エアスプリングとの間に設けられ、上記エアスプリングに対する空気の給排気を制御する給排気制御バルブと、
上記給排気制御バルブにおける空気の給排気のためのバルブ開閉動作を制御する制御手段と、
上記エアサスペンション用エアタンクをバイパスして、上記コンプレッサと給排気バルブとの間を接続するエア管路と、
上記エア管路の内圧値を検出する内圧値検出手段とを有し、
上記制御手段は、上記内圧検出手段が検出した内圧値に基づいて、上記給排気制御バルブにおける空気の給気制御の開始と停止を制御する
ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１記載の車高調整装置において、
上記制御手段は、上記内圧検出手段が検出した内圧値が第１の内圧値以下になってから所定時間継続した後に、上記給排気制御バルブの給気制御を停止することを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車高調整装置において、
上記制御手段は、上記内圧検出手段が検出した内圧値が第２の内圧値以上になってから所定時間継続した後に、上記給排気制御バルブの給気制御を開始することを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
エアスプリングに対する空気の給排気により車高を調整する車高調整装置において、
圧縮空気を生成するコンプレッサと、
上記コンプレッサにより生成された圧縮空気を備蓄し、その備蓄した圧縮空気をエアサスペンション用のエア系統とその他のエア系統に供給するためのメインエアタンクと、
上記メインタンクの内圧が第１の所定圧以下になったときには閉じ、上記メインエアタンクの内圧が第１の所定圧より大きい第２の所定圧以上になったときには開く、第１のプロテクションバルブと、
上記エアスプリングに対する空気の給排気を制御する給排気制御バルブと、
上記第１のプロテクションバルブと上記給排気制御バルブまでの間を接続するエア管路と、
上記エア管路の内圧が第１の所定圧以下になったときには閉じ、上記第２の所定圧以上になったときには開く、第２のプロテクションバルブと、
上記第２のプロテクションバルブを介して上記エア管路と接続され、上記エアスプリングへ供給するための圧縮空気を備蓄するエアスプリング用エアタンクと、
上記エア管路とエアスプリング用エアタンクとの間に設けられ、上記エアスプリング用エアタンクの内圧が上記エア管路の内圧よりも高いときにのみ開き、それ以外のときには閉じる逆止弁と、
上記給排気制御バルブにおける空気の給排気のためのバルブ開閉動作を制御する制御手段と、
上記エア管路の内圧値を検出する内圧値検出手段とを有し、
上記制御手段は、上記内圧検出手段が検出した内圧値が、上記第１の所定圧及び第２の所定圧よりも低い第１の内圧値以下になったときには、所定時間経過後に上記給排気制御バルブの給気制御を停止し、上記内圧検出手段が検出した内圧値が、第１の所定圧及び第２の所定圧よりも低く且つ上記第１の内圧値よりも高い第２の内圧値以上になったときには、所定時間経過後に上記給排気制御バルブの給気制御を開始する
ことを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアスプリングに対する空気の給排気により車高を調整する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラック等の車両は、いわゆるエアサスペンションを備えているものが多い。エアサスペンションは、車両のシャーシスプリングとしてエアスプリングを用いるものである。
【０００３】
また、トラック等の場合は、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ（車高）を車軸から所定の高さに維持することにより、所定のサスペンションストロークを確保することができ、乗り心地を向上させるとともに、荷台の振動を有効に低減させることができる。なお、上記所定の高さは基準車高と呼ばれており、その値は車種によって適宜決められている。
【０００４】
特に、エアサスペンションを有するトラック等は、エアスプリングに対する空気の給排により、車高を調整可能とした車高調整装置を備えていることが多い。すなわち、この車高調整装置は、例えば、車軸とフレームの間の距離等を検出することで現在の車高を求め、その現在の車高と所定の基準車高とを比較し、現在の車高が基準車高からずれている場合には、エアタンクからエアスプリングへ空気を供給、或いは、エアスプリングから大気中へ空気を排出することにより、車高を一定に保持するような調整を行う。また、従来の車高調整装置の中には、所定時間内の車高平均を求め、その車高平均と基準車高との差に応じて車高調整を行うことにより、例えば、車体が揺動する毎に車高調整が行われてエアタンクの空気が無駄に消費されることを防止可能なものも存在する（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１０８７３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばエアタンクが空か若しくは充分に空気が残っていない場合、従来の車高調整装置は、先ずエアタンクに空気を供給すると共に、プレッシャセンサにより当該エアタンクの内圧を測定し、そのエアタンクの内圧が充分な値になった後に、車高調整の制御を開始する。すなわち従来の車高調整装置は、エアタンクの内圧が充分な値になるまで、車高調整ができないという問題がある。
【０００７】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、エアタンクが空か若しくは充分に空気が残っていない状態であっても、車高調整の制御を開始することを可能とする、車高調整装置の提供を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エアサスペンション用エアタンクからエアスプリングへの給気、若しくは、エアスプリングからの排気により車高を調整可能な車高調整装置であり、上記目的を達成すべく、圧縮空気を生成するコンプレッサと、上記エアサスペンション用エアタンクと上記エアスプリングとの間に設けられ、エアスプリングに対する空気の給排気を制御する給排気制御バルブと、給排気制御バルブにおける空気の給排気のためのバルブ開閉動作を制御する制御手段と、エアサスペンション用エアタンクをバイパスしてコンプレッサと給排気バルブとの間を接続するエア管路と、エア管路の内圧値を検出する内圧値検出手段とを有する。そして、制御手段は、内圧検出手段が検出した内圧値に基づいて、給排気制御バルブにおける空気の給気制御の開始と停止を制御する。
【０００９】
ここで、制御手段は、内圧検出手段が検出した内圧値が第１の内圧値以下になってから所定時間継続した後に、給排気制御バルブの給気制御を停止する。また、制御手段は、内圧検出手段が検出した内圧値が第２の内圧値以上になってから所定時間継続した後に、給排気制御バルブの給気制御を開始する。
【００１０】
また、本発明は、エアスプリングに対する空気の給排気により車高を調整する車高調整装置であり、上記目的を達成すべく、圧縮空気を生成するコンプレッサと、コンプレッサからの圧縮空気を備蓄してその備蓄した圧縮空気をエアサスペンション用のエア系統とその他のエア系統に供給するためのメインエアタンクと、メインタンクの内圧が第１の所定圧以下になったときには閉じ、第１の所定圧より大きい第２の所定圧以上になったときには開く第１のプロテクションバルブと、エアスプリングに対する空気の給排気を制御する給排気制御バルブと、第１のプロテクションバルブと給排気制御バルブまでの間を接続するエア管路と、エア管路の内圧が第１の所定圧以下になったときには閉じ、第２の所定圧以上になったときには開く第２のプロテクションバルブと、第２のプロテクションバルブを介してエア管路と接続され、エアスプリングへ供給するための圧縮空気を備蓄するエアスプリング用エアタンクと、エア管路とエアスプリング用エアタンクとの間に設けられ、エアスプリング用エアタンクの内圧がエア管路の内圧よりも高いときにのみ開きそれ以外のときには閉じる逆止弁と、給排気制御バルブにおける空気の給排気のためのバルブ開閉動作を制御する制御手段と、エア管路の内圧値を検出する内圧値検出手段とを有する。そして、制御手段は、内圧検出手段が検出した内圧値が第１の所定圧及び第２の所定圧よりも低い第１の内圧値以下になったときには、所定時間経過後に給排気制御バルブの給気制御を停止し、内圧検出手段が検出した内圧値が、第１の所定圧及び第２の所定圧よりも低く且つ第１の内圧値よりも高い第２の内圧値以上になったときには、所定時間経過後に給排気制御バルブの給気制御を開始する。
【００１１】
すなわち、上記構成によれば、エアスプリング用エアタンクをバイパスして、コンプレッサと給排気制御バルブとの間がエア管路により接続されており、給排気制御バルブにおける空気の給気制御の開始と停止の制御を、エアスプリング用エアタンクの内圧検出値ではなくエア管路の内圧検出値に基づいて行っているため、車高調整の際に、エアスプリング用エアタンクを介さずに、コンプレッサからの空気を直接、エアスプリングに供給できる。またこの構成によれば、エア管路の内圧が第１の内圧値以下若しくは第２の内圧値以上になってから所定時間が経過するまで待ってから、給排気制御バルブの給気制御の開始と停止を行うようにしているため、エア管路の内圧が変動する度に給排気制御バルブの給気制御の開始と停止が頻繁に繰り返えされることはない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、本発明の車高調整装置を備えた一実施の形態としての車両における、エアシステムを模式的に示す図である。なお、本実施の形態では、後軸側の構成のみ示しており、前軸側についてはその図示を省略している。
【００１４】
本実施の形態にかかる車両において、後軸は、４つのエアスプリング１５〜１８を介して図示しないサイドメンバに支持されている。なお、エアスプリング１５，１６は右後輪用のエアスプリングであり、エアスプリング１７，１８は左後輪用のエアスプリングである。
【００１５】
エアシステムのエア供給側は、圧縮空気を生成するコンプレッサ２１と、コンプレッサ２１からの空気を備蓄するメインエアタンク１と、エアサスペンション（以下、エアサスとする）用のエアタンク４とを有している。メインエアタンク１とコンプレッサ２１は、エア管路２２を介して連通状態に接続（以下、単に接続とする）され、また、エア管路２３を介して図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム系統などと接続され、また、エア管路２４を介して第１のシングルプロテクションバルブ２５と接続されている。
【００１６】
第１のシングルプロテクションバルブ２５は、本発明にかかるエア管路５１を介して、本発明にかかる給排気制御バルブとして機能するマグネチックバルブ８、及び、第２のシングルプロテクションバルブ２６、逆止弁５６と接続されている。ここで、当該第１のシングルプロテクションバルブ２５は、エア管路２４の内圧、つまりメインエアタンクの内圧が第１の所定圧Ｐｃ以下のときには閉じられ、第２の所定圧Ｐｄ（但しＰｃ＜Ｐｄ）以上の時には開かれるバルブである。この第１のシングルプロテクションバルブ２５は、車両走行中等に何らかの原因によりエア管路２４の内圧が第１の所定圧Ｐｃ以下になったときに、メインエアタンク１からエア管路５１への空気の流出を停止することにより、図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム系統などへメインエアタンク１から供給されるエア圧力を保持可能として、車両の安全性を確保する機能を有している。なお、本実施の形態では、第１の所定圧Ｐｃを例えば７ｋｇ／ｃｍ２近傍の値とし、第２の所定圧Ｐｄを例えば８ｋｇ／ｃｍ２近傍の値としている。
【００１７】
また、エア管路５１には、本発明にかかる内圧検出手段として機能するエアサス制御用プレッシャスイッチ５２が設けられている。エアサス制御用プレッシャスイッチ５２は、エア管路５１の内圧として第１，第２の所定内圧値Ｐａ，Ｐｂ（但しＰａ＜Ｐｂ）を検出可能なセンサであり、エア管路５１の内圧が上記第１の所定内圧値Ｐａ以下になったときにはその旨を表す検出信号（以下、Ｐａ検出信号と呼ぶ）を発生してコントロールユニット３０へ送信し、また、エア管路５１の内圧が上記第２の所定内圧値Ｐｂ以上になった時にはその旨を表す検出信号（以下、Ｐｂ検出信号と呼ぶ）を発生してコントロールユニット３０へ送信する。なお、当該エアサス制御用プレッシャスイッチ５２における上記第１の所定内圧値Ｐａ及び第２の所定内圧値Ｐｂは、上記第１のシングルプロテクションバルブ２５の第１の所定圧Ｐｃ及び第２の所定圧Ｐｄよりも共に低い値（つまりＰａ，Ｐｂ＜Ｐｃ，Ｐｄ）に設定されている。なお、本実施の形態では、第１の所定内圧値Ｐａを例えば５ｋｇ／ｃｍ２近傍の値とし、第２の所定内圧値Ｐｂを例えば６ｋｇ／ｃｍ２近傍の値としている。
【００１８】
第２のシグルプロテクションバルブ２６は、エア管路５１の内圧が第１の所定圧Ｐｃ以下の時には閉じられ、第２の所定圧Ｐｄ以上になった時には開かれるバルブである。なお、本実施の形態において、当該第２のシングルプロテクションバルブ２６の第１，第２の所定圧Ｐｃ，Ｐｄは、第１のシングルプロテクションバルブ２５の上記第１，第２の所定圧Ｐｃ，Ｐｄとそれぞれ同じ値であるとする。当該第２のシングルプロテクションバルブ２６は、エア管路５３を介してエアサス用エアタンク４と接続されている。
【００１９】
逆止弁５６は、エア管路５３を介してエアサス用エアタンク４と接続されている。この逆止弁５６は、エア管路５１の内圧よりもエアサス用エアタンク４の内圧の方が高い場合に開き、エア管路５１の内圧よりもエアサス用エアタンク４の内圧の方が低い場合に閉じるバルブである。
【００２０】
マグネチックバルブ８は、エア管路９を介してエアスプリング１５，１６と接続されると共に、エア管路１０を介してエアスプリング１７，１８と接続されている。そして、マグネチックバルブ８は、信号線３７を介してコントロールユニット３０から送られてくる開閉制御信号により、エア管路５１からの空気をエアスプリング１５〜１８へ給気するか又はエアスプリング１５〜１８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００２１】
エア管路９にはその管路の内圧、すなわちエアスプリング１５，１６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１１が設けられ、同様に、エア管路１０にはエアスプリング１７，１８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１２が設けられている。そして、各プレッシャセンサ１１，１２が検出した内圧値は、それぞれ対応する信号線３３，３４を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２２】
また、本発明の車高調整装置には、サイドメンバに対する後軸の高さ位置、すなわち後軸側の車高を検出するためのハイトセンサ１３，１４が設けられている。なお、ハイトセンサ１３は右後輪側の車高を検出し、ハイトセンサ１４は左後軸側の車高を検出する。そして、これらハイトセンサ１３，１４が検出した車高値は、それぞれ対応する信号線３１，３２を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２３】
コントロールユニット３０は、本発明にかかる制御手段としての機能を有しており、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高値と、基準車高の値とが一致するように、エア管路５１からの空気をエアスプリング１５〜１８へ供給したり、或いは、エアスプリング１５〜１８から大気中へ空気を排出するように、マグネチックバルブ８を制御することで、車高調整の制御を行う。
【００２４】
また本実施の形態の車高調整装置のコントロールユニット３０は、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２から信号線５５を介して送られてくるＰａ検出信号やＰｂ検出信号に基づいて、車高調整動作の停止制御や開始制御を行う。具体的に説明すると、上記エア管路５１の内圧が上記第１の所定内圧値Ｐａ以下になり、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２から信号線５５を介して上記Ｐａ検出信号が送られてきた場合、コントロールユニット３０は、当該Ｐａ検出信号が所定時間Ｔａ継続した後に、マグネチックバルブ８を閉制御する。つまり、本実施の形態のコントロールユニット３０は、エア管路５１の内圧が第１の所定内圧値Ｐａ以下になってから所定時間Ｔａ経過した場合、エア管路５１からの空気をエアスプリング１５〜１８へ供給することによる車高調整制御を行わないようにする。一方、上記エア管路５１の内圧が上記第２の所定内圧値Ｐｂ以上になり、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２から信号線５５を介してＰｂ検出信号が送られてきた場合、コントロールユニット３０は、当該Ｐｂ検出信号が所定時間Ｔｂ継続した後に、エア管路５１からの空気をエアスプリング１５〜１８へ供給することによる車高調整制御を開始する。つまり、本実施の形態のコントロールユニット３０は、エア管路５１の内圧が第２の所定内圧値Ｐｂ以上になってから所定時間Ｔｂが経過した場合、現在の車高と基準車高とを一致させる車高調整を開始する。なお、所定時間ＴａとＴｂの時間長は同じであっても、又は異なっていても良い。本実施の形態では、所定時間ＴａとＴｂの時間長を例えば５秒としている。
【００２５】
以下、本実施の形態の車高調整装置において、例えば、エンジンが停止されてコンプレッサ２１が止まり、エアサス用エアタンク４内の空気が消費等されて空の状態となった後、エンジンが始動されてコンプレッサ２１が動作を開始することで、図１のエアシステムにおいて具体的に各部にどのように空気が供給されて車高調整が可能になるのかを、順を追って説明する。なお、エンジン始動前のエアシステムの状態は、エア管路２４の内圧が例えば前記第１の所定圧Ｐｃ以下となっており、また、エア管路５１の内圧が上記第１の所定内圧値Ｐａ以下になってから所定時間Ｔａ経過しているとする。この場合、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６は共に閉じた状態となり、また、マグネチックバルブ８も同様に閉じた状態となる。
【００２６】
先ず、エンジンが始動されてコンプレッサ２１が動作を開始すると、コンプレッサ２１からの空気は、メインエアタンク１内に備蓄されることになる。この場合、第１のシングルプロテクションバルブ２５は、エア管路２４の内圧、つまりメインエアタンク１の内圧が第２の所定圧Ｐｄ以上になるまで閉じた状態を維持する。
【００２７】
次に、エア管路２４の内圧が第２の所定圧Ｐｄ以上になると、第１のシングルプロテクションバルブ２５は開くことになる。第１のシングルプロテクションバルブ２５が開くと、メインエアタンク１の空気は、エア管路５１に流入する。この時、メインエアタンク１に比べて内容積が非常に小さいエア管路５１の内圧は、上記エア管路２４の内圧と同じ圧まで略々瞬時に上昇することになる。またこの時、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２は、上記エア管路５１の内圧が第２の所定内圧値Ｐｂ以上になったことを検出することになり、その結果、コントロールユニット３０にはＰｂ検出信号が送られる。ここで、コントロールユニット３０は、上記Ｐｂ検出信号が所定時間Ｔｂだけ継続するまでは、上記マグネチックバルブ８の閉制御状態を維持する。したがって、当該所定時間Ｔｂが経過するまでの間、メインエアタンク１からエア管路５１に流入した空気は、マグネチックバルブ８を介してエアスプリング１５〜１８側に供給されることはない。一方、この状態の時、エア管路５１の内圧は既に前記第２の所定値Ｐｄ以上になっているため、第２のシングルプロテクションバルブ２６は開き、その結果、エア管路５１内の空気、つまり、エア管路２４を介したメインエアタンク１からの空気は、エアサス用エアタンク４に流入することになる。このように、本実施の形態の車高調整装置によれば、メインエアタンク１からエア管路５１に流入した空気は、所定時間Ｔｂが経過するまでの間、エアサス用エアタンク４に備蓄されることになる。なお、第２のシングルプロテクションバルブ２６が開くことで、エア管路２４と５１の内圧が例えば第１の所定圧Ｐｃ以下になる場合には、第１，第２のシングルプロテクションバルブ２５，２６は共に閉じることになる。また、逆止弁５６は、エアサス用エアタンク４の内圧がエア管路５１の内圧よりも高くなるまで、閉じた状態を維持している。
【００２８】
次に、上記Ｐｂ検出信号が供給されて所定時間Ｔｂが経過すると、コントロールユニット３０は、車高調整のために上記マグネチックバルブ８の開閉制御を開始する。すなわち、本実施の形態の車高調整装置は、エア管路５１の内圧が第２の所定内圧値Ｐｂ以上になってから所定時間Ｔｂの経過後には、メインエアタンク１を介したコンプレッサ２１からの空気を使用することで、たとえエアサス用エアタンク４内に充分な空気が備蓄されていなかったとしても車高調整を開始する。言い換えると、本実施の形態の車高調整装置は、エアサス用エアタンク４に充分な空気が備蓄されるのを待つことなく、車高調整を行うことができる。
【００２９】
当該車高調整を行うことで、例えば、メインエアタンク１の内圧が徐々に低下し、エア管路２４及びエア管路５１の内圧が上記第１の所定圧Ｐｃ以下になった場合、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６は共に閉じられる。このように、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６が閉じられた状態で、車高調整のためにマグネチックバルブ８が開かれると、内容積の小さいエア管路５１の空気は失われ、その結果、エア管路５１の内圧は急激に低下することになる。一方、エア管路５１の内圧が上記エアサス用エアタンク４の内圧よりも低くなると、逆止弁５６が開く。これにより、エア管路５１内には、エアサス用エアタンク４の空気が、逆止弁５６を通って流入することになる。このように、本実施の形態の車高調整装置は、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６が共に閉じられた時には、エアサス用エアタンク４内の空気を車高調整に用いている。そして、当該エアサス用エアタンク４内の空気を用いた車高調整は、エア管路５１の内圧が第１の所定内圧値Ｐａ以下になって所定時間Ｔａが経過するまで続けられる。
【００３０】
また、上記エアサス用エアタンク４内の空気を用いた車高調整中に、若しくは、エア管路５１の内圧が第１の所定内圧値Ｐａ以下になって所定時間Ｔａが経過することで車高調整が停止された後に、上記コンプレッサ２１からの空気がメインエアタンク１に備蓄され、当該メインエアタンク１の内圧、つまりエア管路２４の内圧が、前記第２の所定圧Ｐｄ以上になったならば、第１のシングルプロテクションバルブ２５は開かれ、それ以降は上述同様の各動作が行われることになる。
【００３１】
なお、本実施の形態のエアシステムにおいて、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６が閉じられた状態で、上記車高調整のためにマグネチックバルブ８が開かれた場合、内容積の小さいエア管路５１の内圧は、実際には前記第１の所定内圧値Ｐａ以下まで急激に低下することになるが、このとき、エアサス用エアタンク４の内圧よりもエア管路５１の内圧が低くなって逆止弁５６が開き、エア管路５１内にエアサス用エアタンク４の空気が流入すると、当該エア管路５１の内圧は、エアサス用エアタンク４の内圧と略々同じ圧になる。そして、当該エアサス用エアタンク４の内圧が前記第１の所定内圧値Ｐａ以上の空気圧であれば、このエア管路５１の内圧も瞬時にその第１の所定内圧値Ｐａ以上の空気圧となる。すなわち、第１のシングルプロテクションバルブ２５及び第２のシングルプロテクションバルブ２６が閉じられた状態で、上記車高調整のためにマグネチックバルブ８の開閉動作が行われると、内容積の小さいエア管路５１の内圧は、例えば第１の所定内圧値Ｐａ以下や第２の所定内圧値Ｐｂ以上に激しく変動することになる。したがって、コントロールユニット３０が、例えば、エアサス制御用プレッシャスイッチ５２からＰａ検出信号やＰｂ検出信号が供給されたのと同時に、車高調整の停止制御や開始制御を行うものであったとすると、マグネチックバルブ８が頻繁に開閉制御されることになり好ましくない。これに対して、本実施の形態によれば、車高調整の停止制御や開始制御の際に、前記所定時間ＴａやＴｂの待ち時間を持たせるようにしているため、上記マグネチックバルブ８が頻繁に開閉制御されてしまう問題は起きない。
【００３２】
以上説明したように、本実施の形態の車高調整装置によれば、エアサス用エアタンク４に充分な空気が備蓄されるのを待つことなく、コンプレッサ２１からの空気を用いて、車高調整制御を開始することができる。また、本実施の形態の車高調整装置によれば、コントロールユニット３０は、内圧検出用センサであるエアサス制御用プレッシャスイッチ５２からのＰａ検出信号やＰｂ検出信号に応じた車高調整の開始や停止の制御開始タイミングに、前記所定時間ＴａやＴｂ分のフィルタ（遅延）をかけているため、内容積が小さく圧力変動が激しいエア管路５１の内圧検出値を、内容積の大きなエアサス用エアタンク４の内圧検出値と略々等価に利用可能となっている。
【００３３】
なお、上述した実施の形態の説明は、本発明の一例である。このため、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることはもちろんである。本実施の形態では、後軸側のみ説明しているが、本発明の車高調整装置は、前軸についても同様の車高調整を行う。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、給排気制御バルブにおける空気の給気制御の開始と停止、つまり車高調整制御の開始と停止の制御を、エア管路の内圧に基づいて行っており、エア管路を介してコンプレッサから直接エアスプリングへ空気を注入できるため、エアサスペンション用のエアタンクが空か若しくは充分に空気が残っていない状態であっても、車高調整の制御を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の車高調整装置を備えた車両のエアシステムを模式的に示す全体図である。
【符号の説明】
１  メインエアタンク
４  エアサス用エアタンク
８  マグネチックバルブ
１１，１２  プレッシャセンサ
１３，１４  ハイトセンサ
１５〜１８  エアスプリング
９，１０，２２〜２４，５１，５３  エア管路
２１  コンプレッサ
２５，２６  第１，第２のシングルプロテクションバルブ
３０  コントロールユニット
３１〜３４，３７，５５  信号線
５２  エアサス制御用プレッシャスイッチ
５６  逆止弁
【図１】
2004359085.tif 000003