(57)【要約】【課題】エコノミーランニングシステムにおいて、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させない。【解決手段】走行用の駆動源として、エンジン８０とバッテリを動力源とするモータジェネレータ５００とを備える車両の電池ＥＣＵ１００であって、３６Ｖバッテリ温度センサ４００と、エンジン８０を制御するハイブリッドＥＣＵ９０とに接続される。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池温度およびＳＯＣなどの３６Ｖバッテリの状態に基づいて、車両の停車中にエンジン８０のアイドル運転を停止するように制御する回路と、アイドル運転の停止を禁止するように制御する回路とを含む。電池ＥＣＵ１００は、３６Ｖバッテリの温度が高温になると、充電電圧値を低下させて充電するように制御する回路と、充電電圧値の低下量を学習する回路とを含む。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検知するための検知手段と、
前記エンジンを制御するためのエンジン制御手段とを含み、
前記エンジン制御手段は、
予め定められた条件に従って、前記車両の停車中に前記エンジンを一時的に停止するように前記エンジンを制御するための一時停止制御手段と、
前記バッテリの状態に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含み、
前記制御装置はさらに、前記バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、前記バッテリに対する制御量を制御するためのバッテリ制御手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリ制御手段は、前記バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ制御手段は、前記バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記バッテリ制御手段は、前記バッテリの目標充電量を低減させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記一時停止禁止手段は、前記バッテリの温度に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両の制御装置は、
前記バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含み、
前記一時停止禁止手段は、前記バッテリの充電量に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための手段を含み、
前記車両の制御装置はさらに、前記一時的な停止の頻度を計測するための手段を含み、
前記エンジン制御手段は、前記計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両の制御装置は、
前記バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含み、
前記一時停止禁止手段は、前記バッテリの充電量に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための手段を含み、
前記車両の制御装置はさらに、前記バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するための手段を含み、
前記バッテリ制御手段は、前記計測された時間が予め定められた時間以上であると、前記バッテリに対する制御量の制御を中止するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両の制御方法であって、
前記バッテリの温度を検知する検知ステップと、
前記エンジンを制御するエンジン制御ステップとを含み、
前記エンジン制御ステップは、
予め定められた条件に従って、前記車両の停車中に前記エンジンを一時的に停止するように前記エンジンを制御する一時停止制御ステップと、
前記バッテリの状態に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含み、
前記制御方法はさらに、前記バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、前記バッテリに対する制御量を制御するバッテリ制御ステップを含む、車両の制御方法。
【請求項９】
前記バッテリ制御ステップは、前記バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するステップを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記バッテリ制御ステップは、前記バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するステップを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記バッテリ制御方法は、前記バッテリの目標充電量を低減させるように制御するステップを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記一時停止禁止ステップは、前記バッテリの温度に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するステップを含む、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記車両の制御方法は、
前記バッテリの充電量を検知するステップをさらに含み、
前記一時停止禁止ステップは、前記バッテリの充電量に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するステップを含み、
前記車両の制御方法はさらに、前記一時的な停止の頻度を計測するステップを含み、
前記エンジン制御ステップは、前記計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するステップをさらに含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記車両の制御方法は、
前記バッテリの充電量を検知するステップをさらに含み、
前記一時停止禁止ステップは、前記バッテリの充電量に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するステップを含み、
前記車両の制御方法はさらに、前記バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するステップを含み、
前記バッテリ制御ステップは、前記計測された時間が予め定められた時間以上であると、前記バッテリに対する制御量の制御を中止するステップを含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
バッテリを備える車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検知するための検知手段と、
前記バッテリを制御するためのバッテリ制御手段とを含み、
前記バッテリ制御手段は、
前記バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、前記バッテリの充電電圧値を低減させるための電圧低減手段と、
前記充電電圧値を低減させる度合いを学習するための学習手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項１６】
前記電圧低減手段は、前記バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるための手段を含む、請求項１５に記載の車両の制御装置。
【請求項１７】
前記学習手段は、前記バッテリの温度に基づいて、前記度合いを学習するための手段を含む、請求項１５または１６に記載の車両の制御装置。
【請求項１８】
前記車両は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備え、
前記車両の制御装置は、
前記エンジンを制御するためのエンジン制御手段をさらに含み、
前記エンジン制御手段は、
予め定められた条件に従って、前記車両の停車中に前記エンジンを一時的に停止するように前記エンジンを制御するための一時停止制御手段と、
前記バッテリの状態に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含み、
前記学習手段は、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの状態に基づいて、前記度合いを学習するための手段を含む、請求項１５または１６に記載の車両の制御装置。
【請求項１９】
前記学習手段は、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの温度に基づいて、前記度合いを学習するための手段を含む、請求項１８に記載の車両の制御装置。
【請求項２０】
前記車両の制御装置は、前記バッテリの電流値を検知するための検知手段をさらに含み、
前記学習手段は、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの電流値に基づいて、前記度合いを学習するための手段を含む、請求項１８に記載の車両の制御装置。
【請求項２１】
前記車両の制御装置は、前記バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含み、
前記学習手段は、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの充電量の変化に基づいて、前記度合いを学習するための手段を含む、請求項１８に記載の車両の制御装置。
【請求項２２】
バッテリを備える車両の制御方法であって、
前記バッテリの温度を検知する検知ステップと、
前記バッテリを制御するバッテリ制御ステップとを含み、
前記バッテリ制御ステップは、
前記バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、前記バッテリの充電電圧値を低減させる電圧低減ステップと、
前記充電電圧値を低減させる度合いを学習する学習ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項２３】
前記電圧低減ステップは、前記バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるステップを含む、請求項２２に記載の車両の制御方法。
【請求項２４】
前記学習ステップは、前記バッテリの温度に基づいて、前記度合いを学習するステップを含む、請求項２２または２３に記載の車両の制御方法。
【請求項２５】
前記車両は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備え、
前記車両の制御方法は、
前記エンジンを制御するエンジン制御ステップをさらに含み、
前記エンジン制御ステップは、
予め定められた条件に従って、前記車両の停車中に前記エンジンを一時的に停止するように前記エンジンを制御する一時停止制御ステップと、
前記バッテリの状態に基づいて、前記一時的な停止を禁止するように前記エンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含み、
前記学習ステップは、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの状態に基づいて、前記度合いを学習するステップを含む、請求項２２または２３に記載の車両の制御方法。
【請求項２６】
前記学習ステップは、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの温度に基づいて、前記度合いを学習するステップを含む、請求項２５に記載の車両の制御方法。
【請求項２７】
前記車両の制御方法は、前記バッテリの電流値を検知する検知ステップをさらに含み、
前記学習ステップは、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの電流値に基づいて、前記度合いを学習するステップを含む、請求項２５に記載の車両の制御方法。
【請求項２８】
前記車両の制御方法は、前記バッテリの充電量を検知するステップをさらに含み、
前記学習ステップは、前記一時的な停止が禁止されているときの前記バッテリの充電量の変化に基づいて、前記度合いを学習するステップを含む、請求項２５に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両の制御装置に関し、特に、車両の停車時にエンジンのアイドル運転をできるだけ停止して、地球温暖化の防止や省資源化を図ることができる車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
地球温暖化の防止や省資源化の観点から、赤信号で交差点等で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏むと）、エンジンが再始動するエコノミーランニングシステム（アイドリングストップシステム、エンジンオートマチックストップアンドスタートシステムとも呼ばれる。）が、バスなどの大型車を中心に採用されている。このシステムにおいては、車両の停車中における補機類（エアコンディショナ、ヘッドランプ、オーディオなど）への電力供給のために、鉛蓄電池、リチウム電池などの２次電池を搭載する。車両の停車中は、この２次電池からこれらの補機類に電力が供給される。また、この２次電池の電力を用いて、エンジンを再始動させる。この再始動時に、２次電池の充電容量が規定値を下回っていると、必要な電気量を得ることができずエンジンを再始動させることができなくなる。そのため、エコノミーランニングシステムにおいては、エンジンの再始動できるか否かを高精度に判定する必要がある。
【０００３】
特開２００１−３０４００８号公報（特許文献１）は、このようなエコノミーランニングシステムにおいて、エンジンのアイドルストップの許否を高精度に判定する制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、車両の駆動源として、エンジンと、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、予め定められたアイドル停車条件が成立するとエンジンを停止させ、車両の再発進時に電気モータを駆動してエンジンを始動させる車両を制御する。この制御装置は、バッテリの雰囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバッテリ充電状態に基づいて、アイドル停車後の車両の再発進時に、電気モータの駆動を介してエンジンを始動させるために必要な電力をバッテリが出力可能であるかを推定するバッテリ状態推定回路と、バッテリ状態推定回路による推定結果に基づいて、アイドル停車時におけるエンジンの運転停止の許否を判定するアイドルストップ許否判定回路とを含む。
【０００４】
特許文献１に開示された制御装置によると、バッテリの雰囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバッテリの充電状態に基づいて、アイドル停車時のエンジンのアイドル運転の許否判定を行なう。このため、エンジンを良好に再始動できるときのみエンジンのアイドル運転が停止されて、燃費、排気浄化性能を向上する。エンジンを良好に再始動できないときはアイドル運転の停止を禁止して、エンジンのアイドル運転を行なうことにより、車両は、停車後に、支障なく再発進することができる。この制御装置においては、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、実充電容量が低めに算出され、バッテリ状態推定回路は、電気モータの駆動を介してエンジンを始動させるために必要な電力をバッテリが出力できないと推定する。これにより、アイドルストップ許否判定回路は、この推定結果に基づいて、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、アイドル停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止を禁止するように判定する。
【０００５】
特開平１０−２１５５２７号公報（特許文献２）は、バッテリの充電を制御する車両用充電制御装置において、簡単な構成でバッテリ温度に正確に対応したバッテリの調整電圧を設定する制御装置を開示する。この制御装置は、エンジンの駆動力により発電して車載のバッテリを充電するオルタネータをバッテリ電圧が予め設定した調整電圧となるように制御するレギュレータを備えた車両用充電制御装置であって、レギュレータの温度に基づいて調整電圧を設定する調整電圧設定手段であって、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とから推定されるバッテリ温度変化に基づいて、レギュレータ温度の変化に対して遅れるバッテリ温度の遅れを補正して調整電圧を設定する調整電圧設定手段を含む。
【０００６】
特許文献２に開示された制御装置によると、調整電圧は、レギュレータ温度に対するバッテリ温度の遅れによる誤差が除かれる。しかしてバッテリ温度を検出するセンサを設けることなくバッテリ温度に十分に対応した調整電圧の設定が可能となりバッテリの過充電や充電不足が防止される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−３０４００８号公報
【０００８】
【特許文献２】
特開平１０−２１５５２７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された制御装置では、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、アイドル停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止が禁止され、バッテリが充電されて、その充電に伴う反応熱によりバッテリの雰囲気温度が低下することがない。
【００１０】
図１４に、従来のエコノミーランニングシステムを搭載した車両のバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅｓ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）の変化を示す。図１４に示すように、エンジンのオンオフが繰返し行なわれ、エンジンからバッテリへの充電およびバッテリから補機類への放電が繰返し行なわれる。
【００１１】
図１５に、この場合の電池温度ＴＢおよび充放電電流値の変化を示す。図１５に示すように、図１４に示すエコノミーランニングが繰返し実行され、電池温度ＴＢが７５℃を過ぎると、車両が停車した場合のエンジンのアイドル運転の停止が禁止される。この状態では、車両の走行中および停車中のいずれであっても、エンジンが回転して、バッテリが満充電になるまで、エンジンおよびジェネレータによりバッテリが充電される。そのため、満充電になるまで、電池温度が上昇を続け、満充電になると、緩やかに電池温度が低下する。
【００１２】
図１５に示すように、バッテリの温度が一旦上昇してしまうと、バッテリの雰囲気温度がなかなか低下しないので、長時間に亘って、車両の停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止が禁止されて、エコノミーランニングシステムを搭載していても、燃費、排気浄化性能を向上しない。
【００１３】
また、上述した特許文献２に開示された制御装置では、バッテリの温度を測定するセンサをなくして、レギュレータの温度でバッテリ温度を代替しようとするものでしかない。この制御装置において、レギュレータの温度の上昇に伴い、調整電圧を下げて過充電を防止するようにしている。
【００１４】
上述したエコノミーランニングシステムにおいても、２次電池の温度上昇を抑制するために、充電電圧値を下げる場合、２次電池の開放電圧値よりも少し高い電圧値程度に設定するのが好ましい。しかしながら、２次電池の開放電圧値には個体差があり、かつ開放電圧値の付近においては電圧の変化に対する電流値の変化が大きい。このように充電電流値が大きく変化することにより、高温時の充電速度にばらつきが生じる。化学反応を伴う２次電池におけるこのような挙動は、様々な観点から好ましくない。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源としてエンジンと、バッテリを電力源とする電気モータとを備える車両において、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させる頻度を軽減するようにする、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１６】
さらに、この発明の別の目的は、エンジンのアイドル運転を停止させる車両において、２次電池の性能に影響を与えることなく、２次電池の温度上昇を抑制する、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御装置は、バッテリの温度を検知するための検知手段と、エンジンを制御するためのエンジン制御手段とを含む。エンジン制御手段は、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御するための一時停止制御手段と、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含む。この制御装置はさらに、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリに対する制御量を制御するためのバッテリ制御手段を含む。
【００１８】
第１の発明によると、一時停止制御手段は、バッテリの状態に基づいて、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。一時停止禁止手段は、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度よりも高いか、バッテリの充電量が予め定められた充電量よりも低いと、一時的な停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。バッテリ制御手段は、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば６０℃）よりも高いと、バッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を調整する、これにより、一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣが６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制される。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣが６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止させることができる。その結果、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させないようにする、車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２０】
第２の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電圧を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２１】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２２】
第３の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電流を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２３】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリの目標充電量を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、バッテリの目標充電量が下げられると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電量を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２５】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第４のいずれかの発明の構成に加えて、一時停止禁止手段は、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。
【００２６】
第５の発明によると、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止が禁止される場合であっても、バッテリの温度が過度に上昇しないので、一時的な停止が禁止されなくなり、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させないようにする、車両の制御装置を提供することができる。
【００２７】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。車両の制御装置はさらに、一時的な停止の頻度を計測するための手段を含む。エンジン制御手段は、計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段をさらに含む。
【００２８】
第６の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。車両が停車した場合にエンジンが一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上であると、そのまま、エンジンの一時的な停止を行なっていたのでは、バッテリの充電量が低下してしまい、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止が禁止されてしまうのて、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることを回避できる。
【００２９】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。車両の制御装置はさらに、バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するための手段を含む。バッテリ制御手段は、計測された時間が予め定められた時間以上であると、バッテリに対する制御量の制御を中止するための手段を含む。
【００３０】
第７の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの感ずる違和感の改善を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の低減を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることが長時間継続することを回避できる。
【００３１】
第８の発明に係る車両の制御方法は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御方法は、バッテリの温度を検知する検知ステップと、エンジンを制御するエンジン制御ステップとを含む。エンジン制御ステップは、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御する一時停止制御ステップと、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含む。制御方法はさらに、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリに対する制御量を制御するバッテリ制御ステップを含む。
【００３２】
第８の発明によると、一時停止制御ステップは、バッテリの状態に基づいて、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。一時停止禁止ステップは、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度よりも高いか、バッテリの充電量が予め定められた充電量よりも低いと、一時的な停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。バッテリ制御ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば６０℃）よりも高いと、バッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を調整する、これにより、一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣが６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制される。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣが６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止させることができる。その結果、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させないようにする、車両の制御方法を提供することができる。
【００３３】
第９の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御ステップは、バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するステップを含む。
【００３４】
第９の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電圧を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３５】
第１０の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御ステップは、バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するステップを含む。
【００３６】
第１０の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電流を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３７】
第１１の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御方法は、バッテリの目標充電量を低減させるように制御するステップを含む。
【００３８】
第１１の発明によると、バッテリの目標充電量が下げられると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電量を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３９】
第１２の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１１のいずれかの発明の構成に加えて、一時停止禁止ステップは、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。
【００４０】
第１２の発明によると、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止が禁止される場合であっても、バッテリの温度が過度に上昇しないので、一時的な停止が禁止されなくなり、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させないようにする、車両の制御方法を提供することができる。
【００４１】
第１３の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１２のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。車両の制御方法はさらに、一時的な停止の頻度を計測するステップを含む。エンジン制御ステップは、計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップをさらに含む。
【００４２】
第１３の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。車両が停車した場合にエンジンが一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上であると、そのまま、エンジンの一時的な停止を行なっていたのでは、バッテリの充電量が低下してしまい、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止が禁止されてしまうのて、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることを回避できる。
【００４３】
第１４の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１２のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。車両の制御方法はさらに、バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するステップを含む。バッテリ制御ステップは、計測された時間が予め定められた時間以上であると、バッテリに対する制御量の制御を中止するステップを含む。
【００４４】
第１４の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの感ずる違和感の改善を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の低減を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることが長時間継続することを回避できる。
【００４５】
第１５の発明に係る車両の制御装置は、バッテリを備える車両を制御する。この制御装置は、バッテリの温度を検知するための検知手段と、バッテリを制御するためのバッテリ制御手段とを含む。バッテリ制御手段は、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリの充電電圧値を低減させるための電圧低減手段と、充電電圧値を低減させる度合いを学習するための学習手段とを含む。
【００４６】
第１５の発明によると、バッテリの温度が高温になると、電池の機能を低減させないために、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるのが好ましい。一方、開放電圧値近傍においては、充電電圧値を変化させることにより電流値が大きく変化してしまうので、たとえば、この変化を検知して、変化が許容範囲内になるように、充電電圧値を低減させる度合い（充電電圧値の下限値）を学習する。これにより、電池温度の上昇の抑制、充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００４７】
第１６の発明に係る車両の制御装置は、第１５の発明の構成に加えて、電圧低減手段は、バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるための手段を含む。
【００４８】
第１６の発明によると、学習しながら、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げることができる。
【００４９】
第１７の発明に係る車両の制御装置は、第１５または１６の発明の構成に加えて、学習手段は、バッテリの温度に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５０】
第１７の発明によると、バッテリの温度が高い時には、その温度よりもさらに上昇しないように、学習することができる。
【００５１】
第１８の発明に係る車両の制御装置は、第１５または１６の発明の構成に加えて、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御装置は、エンジンを制御するためのエンジン制御手段をさらに含む。エンジン制御手段は、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御するための一時停止制御手段と、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの状態に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５２】
第１８の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの充電電流値、温度およびＳＯＣなどにより、それらが、予め定められた許容範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習する。これにより、充電電流値などが大きく変動することによるバッテリへの悪影響を発生させることなく、バッテリの温度を抑制しつつ、充電を行なうことができる。
【００５３】
第１９の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの温度に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５４】
第１９の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの温度が予め定められた温度範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５５】
第２０の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、バッテリの電流値を検知するための検知手段をさらに含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの電流値に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５６】
第２０の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの電流値が予め定められた電流値の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５７】
第２１の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの充電量の変化に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５８】
第２１の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの充電量（ＳＯＣ）の変化速度が予め定められた変化速度の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５９】
第２２の発明に係る車両の制御方法は、バッテリを備える車両を制御する。この制御方法は、バッテリの温度を検知する検知ステップと、バッテリを制御するバッテリ制御ステップとを含む。バッテリ制御ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリの充電電圧値を低減させる電圧低減ステップと、充電電圧値を低減させる度合いを学習する学習ステップとを含む。
【００６０】
第２２の発明によると、バッテリの温度が高温になると、電池の機能を低減させないために、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるのが好ましい。一方、開放電圧値近傍においては、充電電圧値を変化させることにより電流値が大きく変化してしまうので、たとえば、この変化を検知して、変化が許容範囲内になるように、充電電圧値を低減させる度合い（充電電圧値の下限値）を学習する。これにより、電池温度の上昇の抑制、充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる、車両の制御方法を提供することができる。
【００６１】
第２３の発明に係る車両の制御方法は、第２２の発明の構成に加えて、電圧低減ステップは、バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるステップを含む。
【００６２】
第２３の発明によると、学習しながら、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げることができる。
【００６３】
第２４の発明に係る車両の制御方法は、第２２または２３の発明の構成に加えて、学習ステップは、バッテリの温度に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６４】
第２４の発明によると、バッテリの温度が高い時には、その温度よりもさらに上昇しないように、学習することができる。
【００６５】
第２５の発明に係る車両の制御方法は、第２２または２３の発明の構成に加えて、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御方法は、エンジンを制御するエンジン制御ステップをさらに含む。エンジン制御ステップは、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御する一時停止制御ステップと、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの状態に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６６】
第２５の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの充電電流値、温度およびＳＯＣなどにより、それらが、予め定められた許容範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習する。これにより、充電電流値などが大きく変動することによるバッテリへの悪影響を発生させることなく、バッテリの温度を抑制しつつ、充電を行なうことができる。
【００６７】
第２６の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの温度に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６８】
第２６の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００６９】
第２７の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、バッテリの電流値を検知する検知ステップをさらに含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの電流値に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００７０】
第２７の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの電流値が予め定められた電流値の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００７１】
第２８の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの充電量の変化に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００７２】
第２８の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの充電量（ＳＯＣ）の変化速度が予め定められた変化速度の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００７３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００７４】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）９０と電池ＥＣＵ１００とを搭載した車両の制御ブロック図を示す。図１に示すように、この車両は、エンジン８０と、エンジン８０をアイドリングストップ制御するハイブリッドＥＣＵ９０と、エンジン８０に接続されたモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００に接続され、インバータ１０２を含む電池ＥＣＵ１００とを含む。電池ＥＣＵ１００には、高圧バッテリである３６Ｖバッテリの電流センサ２００、３６Ｖバッテリの電圧センサ３００および３６Ｖバッテリの温度センサ４００が接続されている。
【００７５】
車両は、この高圧の３６Ｖバッテリの他に、低圧バッテリである１２Ｖバッテリを搭載してもよい。さらに、高圧バッテリの電圧は、３６Ｖに限定されない。さらに、車両は、３６Ｖバッテリに代えて１２Ｖバッテリのみを搭載していてもよい。本発明に係る電池ＥＣＵ１００が制御するバッテリは、エコノミーランニングシステムとともに車両に搭載されて、エンジンのアイドル運転の停止を許可するか否かを判断するための要因（ＳＯＣ、電池温度）の対象であるバッテリである。
【００７６】
電池ＥＣＵ１００は、インバータ１０２の他に、電池制御プログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１０４と、ＣＰＵ１０４で実行される電池制御プログラムや各種データ、充電電圧マップが記憶されるメモリ１０６と、基準周波数を発生させるクロック１０８とを含む。
【００７７】
車両の補機類であるエアコンディショナやオーディオなどの負荷には、車両が停車中であってエンジン８０が停止している場合（エコノミーランニングシステムでエンジン停止中）には、３６Ｖバッテリから電力が供給される。
【００７８】
モータジェネレータ５００は、エンジン８０を再起動させる場合に、クランキング動作を行なう。また、エンジン８０が回転中の場合には、モータジェネレータ５００は、発電機として機能し、発電された電力をインバータ１０２を介して負荷および３６Ｖバッテリに供給する。
【００７９】
インバータ１０２は、電池ＥＣＵ１００によりその動作が制御される。電池ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣ値に従って、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値を増減させる。電池ＥＣＵ１００により、モータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値を増減されると、３６Ｖバッテリへの充電量が制御されて、充電電流値および充電電圧値が変化する。
【００８０】
電池ＥＣＵ１００により、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値が低減されると、３６Ｖバッテリへの充電電流値および充電電圧値が低下する。３６Ｖバッテリへの充電電流値および充電電圧値が低下すると、充電による３６Ｖバッテリの内部の化学反応による反応熱および３６Ｖバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されて、３６Ｖバッテリの温度の上昇を抑制できる。
【００８１】
図１に示す制御ブロックを有する車両は、ハイブリッドＥＣＵ９０により、エコノミーランニングシステムを実現する。このエコノミーランニングシステムは、赤信号などにより交差点で車両が停車すると、予め定められた条件を満足していると、エンジン８０のアイドル運転を一時的に停止させる。ハイブリッドＥＣＵ９０にアクセルペダルが踏まれたなどの信号が入力されると、インバータ１０２を介してモータジェネレータ５００が回転して、エンジン８０のクランキング動作が行なわれる。エンジン８０は再始動し、車両の駆動系に駆動力が伝達されて、車両が走行する。
【００８２】
なお、エコノミーランニングシステムにおけるエンジン８０のアイドル運転を一時的に停止させる条件として、３６Ｖバッテリの温度が７５℃以下、３６ＶバッテリのＳＯＣ値が６０％以上などがある。
【００８３】
図２に、メモリ１０４に記憶される電池温度に対する充電電圧値の関係を表わすマップを示す。図２に示すように、満充電電圧マップは、電池温度の上昇を抑制しない場合に用いられ、電池温度ＴＢが高くなると、充電電圧値がほぼ一様に低下するものである。高温充電電圧低減マップは、電池温度の上昇を抑制する場合に用いられ、電池温度ＴＢが、あるしきい値以上よりも高くなると、充電電圧値が急激に低下するものである。このようにして、電池温度が高く、その温度の上昇を抑制したい場合には、高温充電電圧軽減マップを用いて、充電電圧値が決定される。
【００８４】
なお、この充電電圧値に替えて、充電電流値でも目標ＳＯＣ値でもよい。充電電流値でも目標ＳＯＣ値であっても、満充電電流マップおよび目標ＳＯＣマップは、電池温度の上昇を抑制しない場合に用いられ、電池温度ＴＢが高くなると、充電電流値および目標ＳＯＣ値が一様に低下するものである。さらに、高温充電電流低減マップおよび高温目標ＳＯＣ低減マップは、電池温度の上昇を抑制する場合に用いられ、電池温度ＴＢが、あるしきい値以上よりも高くなると、充電電流値および目標ＳＯＣ値が急激に低下するものである。
【００８５】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＣＰＵ１０４は、サンプリングタイムに到達したか否かを判断する。この判断は、電池ＥＣＵ１００に内蔵されたクロック１０８からＣＰＵ１０４に入力された信号に基づいて行なわれる。サンプリングタイムになると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。
【００８７】
Ｓ１０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて、電池温度ＴＢを検知する。Ｓ１０４にて、ＣＰＵ１０４は、検知した電池温度ＴＢがメモリ１０６に記憶された電池温度しきい値ＴＢＬＩＭよりも高いか否かを判断する。電池温度ＴＢが電池温度しきい値ＴＢＬＩＭよりも高い場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００８８】
Ｓ１０６にて、ＣＰＵ１０４は、エンジン８０による３６Ｖバッテリへの充電モードを抑制充電モードに設定する。このとき、図２に示すマップから高温充電電圧軽減マップに基づいて、充電目標電圧が算出される。その充電目標電圧になるように、ＣＰＵ１０４は、インバータ１０２の界磁コイルへの電流値を算出して、ＣＰＵ１０４は、インバータ１０２の界磁コイルに算出された電流値が流れるように制御する。
【００８９】
Ｓ２００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止サブルーチンを実行する。このＳ２００のアイドリングストップ禁止サブルーチンについては、図４を用いて詳細に説明する。
【００９０】
Ｓ３００にて、ＣＰＵ１０４は、充電モード更新サブルーチンを実行する。このＳ３００の充電モード更新サブルーチンについては、図５を用いて詳しく説明する。Ｓ３００の処理後、処理はＳ１００へ戻される。このようなＳ１００〜Ｓ３００の処理が、サンプリングタイムごとに実行される。
【００９１】
図４を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムは、アイドリングストップサブルーチンに関し、以下のような制御構造を有する。
【００９２】
Ｓ２０２にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ条件（ＳＯＣ、電池温度ＴＢ等）を満足している否かを判断する。このとき、ＳＯＣは、３６Ｖバッテリ電流センサ２００または３６Ｖバッテリ電圧センサ３００から入力された信号に基づいて算出される。また、電池温度ＴＢは、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて検知される。アイドリングストップ条件を満足していると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、このアイドリングストップサブルーチンは終了する。
【００９３】
Ｓ２０４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、電池関係についてのアイドリングストップ条件を満足していることに基づき、アイドリングストップを許可するフラグを送信する。なお、電池ＥＣＵ１００からアイドリングストップ許可フラグを受信したハイブリッドＥＣＵ９０は、電池関係以外のアイドリングストップ条件を満足していると、エンジン８０を停止させる。ハイブリッドＥＣＵ９０は、エンジン８０をアイドリングストップさせると、その情報を電池ＥＣＵ１００に送信する。
【００９４】
Ｓ２０６にて、ＣＰＵ１０４は、所定時間当りのアイドリングストップ回数をカウントする。Ｓ２０８にて、ＣＰＵ１０４は、カウント値がメモリ１０６に記憶されたしきい値Ａよりも大きいか否かを判断する。カウント値がしきい値Ａよりも大きい場合には（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１２へ移される。
【００９５】
Ｓ２１０にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、アイドリングストップ禁止フラグを送信する。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池ＥＣＵ１００から受信したアイドリングストップ禁止フラグに基づいて、アイドリングストップを禁止する。Ｓ２１０の処理後、このアイドリングストップサブルーチンは終了し、処理は図３のＳ３００に戻る。
【００９６】
Ｓ２１２にて、ＣＰＵ１０４は、カウント値がメモリ１０６に記憶されたしきい値Ｂよりも小さいか否かを判断する。カウント値がしきい値Ｂよりも小さい場合には（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、このアイドリングストップサブルーチンは終了する。
【００９７】
Ｓ２１４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ許可処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、アイドリングストップ許可フラグを送信する。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池ＥＣＵ１００から受信したアイドリングストップ許可フラグに基づいて、アイドリングストップを許可する。Ｓ２１４の処理後、このアイドリングストップサブルーチンは終了し、処理は図３のＳ３００に戻る。
【００９８】
図５を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００で実行される充電モード更新サブルーチンは、以下のような制御構造を有する。
【００９９】
Ｓ３０２にて、ＣＰＵ１０４は、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中であるか否かを判断する。この判断は、電池ＥＣＵ１００に入力された３６Ｖバッテリ電流センサ２００や３６Ｖバッテリ電圧センサ３００により算出した３６ＶバッテリのＳＯＣ値が低下したことにより、アイドリングストップ禁止フラグをハイブリッドＥＣＵ９０に送信したか否かにより行なわれる。ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中である場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、この充電モード更新サブルーチンは終了する。
【０１００】
Ｓ３０４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止時間を計測する。Ｓ３０６にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止時間が、メモリ１０６に記憶されたしきい値Ｂよりも大きいか否かを判断する。アイドリングストップ禁止時間がしきい値Ｂよりも大きい場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、この充電モード更新サブルーチンを終了する。
【０１０１】
Ｓ３０８にて、ＣＰＵ１０４は、抑制モードを解除する。このとき、ＣＰＵ１０４は、図２に示す満充電電圧マップに基づいて、充電目標電圧を算出する。このＳ３０８の処理後、処理は図３のＳ１００に戻る。
【０１０２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の動作について説明する。
【０１０３】
アイドリングストップシステムを搭載した車両が走行中にサンプリングタイムになると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが検知される（Ｓ１０２）。検知された電池温度ＴＢが予め定められた電池温度しきい値ＴＢＬＩＭ（たとえば６０℃）よりも高いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、抑制充電モードが設定される（Ｓ１０６）。このとき、図２に示す高温充電電圧低減マップに基づいて、充電電圧が、通常よりも下回る電圧になるように充電電圧が算出される。ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリへの充電電圧が、高温充電電圧低減マップから求めた充電電圧になるように、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルの電流値が制御される。
【０１０４】
アイドリングストップ条件を満足すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、アイドリングストップが実行される（Ｓ２０４）。このとき、電池ＥＣＵ１００からハイブリッドＥＣＵ９０へ電池に関するアイドリングストップ条件が満足されていることを示すアイドリングストップ許可フラグが送信される。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池関係以外のアイドリングストップ条件が満足されていると、エンジン８０を停止させる。所定時間当りアイドリングストップ回数がカウントされ（Ｓ２０６）、そのカウント値が予め定められたしきい値Ａよりも大きいと（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止される（Ｓ２１０）。
【０１０５】
ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中である場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止されている時間が計測される（Ｓ３０４）。禁止されている時間が予め定められたしきい値Ｂよりも大きい場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、抑制モードが解除され（Ｓ３０８）、図２に示すマップの満充電電圧マップに基づいて、３６Ｖバッテリの充電電圧が算出される。すなわち、電池温度の上昇を抑制することなく、３６Ｖバッテリへの充電量を増加させて、３６ＶバッテリのＳＯＣ値を回復させる。
【０１０６】
図６および図７を参照して、このときの動作におけるＳＯＣ値の変化と電池温度ＴＢの変化と充放電電流Ｉの変化を示す。図６に示すように、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが予め定められたしきい値ＴＢＬＩＭ以下である場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両が停車するとエンジンが停止する。また、エンジンが回転を再開すると、通常充電モードで３６Ｖバッテリが充電される。
【０１０７】
そのような動作の途中で３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが予め定められたしきい値ＴＢＬＩＭ（６０℃）よりも高くなると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、抑制充電モードが設定される（Ｓ１０６）。このとき、図７に示すように、電池温度ＴＢが６０℃を上回った後であって、エンジンが回転しているときには、抑制充電モードにより３６Ｖバッテリが充電される。このときの充電電流値は、通常よりも低減された充電電流値であって、電池温度の上昇を抑制することができる。
【０１０８】
このような動作が繰返し行なわれると、図６に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。すなわち、３６Ｖバッテリへの充電が抑制されているにもかかわらず、放電は制限されていないことなどにより、充電量と放電量とが釣り合わず、充電量よりも放電量の方が多いため、３６ＶバッテリのＳＯＣ値は徐々に低下することがあり得る。
【０１０９】
３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢがさらに上昇するが、アイドリングストップ禁止条件である電池温度ＴＢが７５℃を超えるまでは、このようにして抑制充電モードの元で、アイドリングストップ条件を満たすとエンジンが停止し、エンジンが回転すると３６Ｖバッテリが抑制充電モードで充電される。図６に示すように、ＳＯＣ値が６０％を下回ると、アイドリングストップが禁止され、たとえ車両が停車中であってもエンジン８０がアイドル運転して、３６Ｖバッテリが抑制充電モードで充電される。
【０１１０】
このような動作の中で、所定時間当りアイドリングストップ回数が予め定められたしきい値Ａを上回ると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、アイドリングストップは禁止される（Ｓ２１０）。また、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止時間を計測し（Ｓ３０４）、その禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、抑制充電モードが解除され、通常充電モードにより、３６Ｖバッテリが充電される（Ｓ３０８）。
【０１１１】
このときの状態を図６に示す。図６には、一例として、アイドリングストップ回数が４回を上回ると、アイドリングストップが禁止される状態を示す。さらに、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップの禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると、図６の右端にあるように、通常充電モードにより充電が行なわれる。そのとき、図７に示すように、充電電流値は、抑制充電モードにおける充電電流値よりも高い値になる。
【０１１２】
このようにして、所定時間当りアイドリングストップ回数が予め定められたしきい値Ａよりも大きくなるとアイドリングストップを禁止するとともに、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止時間を計測して、その禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると、３６Ｖバッテリの充電モードを、抑制モードから通常モードに移行させて、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢの上昇を抑制させることを優先せずに、３６Ｖバッテリの充電量を回復させることを優先させる制御を行なう。
【０１１３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵによると、３６Ｖバッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。電池ＥＣＵは、３６Ｖバッテリの温度がバッテリの温度が７５℃よりも高いかまたはバッテリのＳＯＣ値が６０％よりも低いと、一時的なエンジンの停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。
【０１１４】
電池ＥＣＵは、バッテリの温度が６０℃よりも高いと、３６Ｖバッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値を制御する。これにより、車両の停車に伴いエンジンの一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣ値が６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生を抑制することができる。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣ値が６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンをできるだけ一時的に停止させることができる。
【０１１５】
さらに、車両が停車した場合にエンジンを一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上になると、そのままエンジンを一時的に停止させていたのではバッテリの充電量が低下してしまい、再始動に必要な電気エネルギーが供給できなくなる。そのため、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。
【０１１６】
さらに、バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの違和感軽減を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の制御（充電電圧値などを抑制する制御）を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これらの制御により、バッテリの状態によって、車両が停車した場合に、エンジンを一時的に停止させることをできるだけ禁止させないようにすることができる。
【０１１７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る、ハイブリッドＥＣＵと電池ＥＣＵとを搭載した車両について説明する。本実施の形態に係る車両の制御ブロックは、前述の第１の実施の形態に係る車両の制御ブロックと同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１１８】
本実施の形態に係る車両に搭載される電池ＥＣＵ１００は、前述の第１の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムとは別のプログラムを実行する点が特徴である。
【０１１９】
図８および図９に、電池ＥＣＵ１００のメモリ１０６に記憶される図２とは異なるマップを示す。図８および図９に示すように、これらのマップは、電池温度に対する充電電圧を示す。ただし、前述の第１の実施の形態とは異なり、図８および図９のいずれにおいても、高温時における充電電圧の低減値の下限値を補正量ΔＶだけ上昇させる（すなわち、充電電圧値を下げ過ぎない）ようにしている。さらに、この補正量ΔＶを、後述するプログラムを実行することにより学習するようにしている。
【０１２０】
前述の第１の実施の形態において説明したように、電池温度ＴＢが上昇することを抑制するためには、その充電電圧値を、電池の開放電圧よりも若干高い程度に設定するのが好ましいが、電池の開放電圧には電池の個体差があるため、かつ開放電圧近傍における電圧値の変化に対する電流値の変化の感度が高いため、電池温度ＴＢが高温におけるときの充電速度にばらつきが生じやすい。
【０１２１】
このため、図８および図９に示すように、電池温度ＴＢが高温の場合に抑制する充電電圧値の下限値を補正するための補正量ΔＶを設けて、充電速度のばらつきを抑制するようにする。すなわち、図８および図９に示すように、高温充電電圧軽減マップにおいて、充電電圧の下限値が、一点鎖線で示されるように補正量ΔＶだけ上昇させるようにする。
【０１２２】
本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４は、この補正量ΔＶを学習し、電池温度の上昇を防止しつつ適正な充電速度で充電を実行する。
【０１２３】
図１０を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２４】
ステップ４００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止中であるか否かを判断する。アイドリングストップ禁止中であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２へ移される。もしそうでないと、この処理は終了する。
【０１２５】
Ｓ４０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ充電センサ２００から入力された信号に基づいて、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）を算出する。Ｓ４０４にて、ＣＰＵ１０４は、図８および図９に示される補正量ΔＶの更新を行なってから一定時間が経過したか否かを判断する。補正量ΔＶの更新後一定時間が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ４０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２６】
Ｓ４０６にて、ＣＰＵ１０４は、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）よりも小さいか否かを判断する。充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）よりも小さい場合には（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０へ移される。
【０１２７】
Ｓ４０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新される前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ａ）が加算されることにより更新される。その後、処理はＳ４１０へ移される。
【０１２８】
Ｓ４１０にて、ＣＰＵ１０４は、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きいか否かを判断する。充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きい場合には（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ４１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ４１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２９】
Ｓ４１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた学習量Ｖ（Ｂ）を減算することにより更新される。なお、予め定められる充電電流しきい値Ｉ（Ａ）は、充電電流しきい値Ｉ（Ｂ）よりも小さく設定されている。
【０１３０】
Ｓ４１４にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新してからの経過時間を計測するタイマをリセットする。
【０１３１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の動作について説明する。
【０１３２】
アイドリングストップシステムを搭載した車両が走行中にアイドリングストップの禁止状態になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、３６Ｖバッテリ電流センサ２００からの信号を用いて充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が算出される（Ｓ４０２）。高温充電電圧軽減マップにおける充電電圧の下限値の補正量ΔＶが更新されてから一定時間が経過しているか否かが判断される（Ｓ４０４）。
【０１３３】
一定時間が経過しており（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流しきい値Ｉ（Ａ）よりも小さいと（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、充電電流値が小さくなりすぎているため、補正量ΔＶが大きくなるように更新される（Ｓ４０８）。これにより、充電電圧値の下限値がより大きくなり、充電電圧値が大きく下げられることが防がれて、適正な充電が実行されることになる。
【０１３４】
一方、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流しきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、充電電流値が大きすぎるので、補正量ΔＶが小さくなるように、すなわち高温充電電圧軽減マップにおける充電電圧の下限値がさらに低くなるように補正量ΔＶが更新される（Ｓ４１２）。
【０１３５】
さらに、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）と充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）との間にある場合には（Ｓ４０６にてＮＯ、Ｓ４１０にてＮＯ）、補正量ΔＶは更新されずそのままの状態となる。
【０１３６】
図１１を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムによる充電電流値の変化の状態を示す。図１１に示すように、時間の経過に伴って、学習なしの場合（すなわち補正量ΔＶを更新しない場合）に比べて、学習がある場合（すなわち補正量ΔＶを更新する場合）には、補正量ΔＶを繰返し学習することにより、充電電流値Ｉ（Ａ）と充電電流値Ｉ（Ｂ）との間に充電電流値に収束する。
【０１３７】
以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵは、バッテリの温度が高温になると電池の機能を低減させないために充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるように制御するが、充電電圧値を下げることにより充電電流値が小さくなりすぎると、充電電圧値の下限値を上昇させるように、充電電流値が大きすぎると充電電圧値の下限値を低下させるように学習制御を実行する。これにより、電池温度の上昇の抑制および充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる。
【０１３８】
＜第２の実施の形態　第１の変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の第１の変形例に係る車両の電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、本変形例に係る車両のブロック図は、前述の第２の実施の形態と同じである。したがって、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１３９】
本変形例に係る電池ＥＣＵ１００においては、前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵが充電電流の平均値に基づいて補正量ΔＶを更新するか否かの判断を実行したが、本変形例に係る電池ＥＣＵは、電池温度の平均値に基づいて、補正量ΔＶを更新するか否かを判断する。
【０１４０】
図１２を参照して、本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図１２に示すフローチャートの中で、前述の図１０に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１４１】
Ｓ５０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）を算出する。Ｓ５０６にて、ＣＰＵ１０４は、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ａ）よりも小さいか否かを判断する。電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ａ）よりも小さい場合には（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、処理はＳ５０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ５０６にてＮＯ）、処理はＳ５１０へ移される。
【０１４２】
Ｓ５０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ｃ）を加算することにより更新される。その後、処理はＳ４１４へ移される。
【０１４３】
Ｓ５１０にて、ＣＰＵ１０４は、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が、予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいか否かを判断する。電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が、予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、処理はＳ５１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ５１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１４４】
Ｓ５１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた電圧補正量Ｖ（Ｄ）を減算することにより更新される。その後、処理はＳ４１４へ移される。
【０１４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本変形例に係る車両の動作について説明する。なお、前述の第２の実施の形態に係る車両の動作の説明と同じ動作についてはここでは繰返さない。
【０１４６】
電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が算出され（Ｓ５０２）、補正量ΔＶが更新されてから一定時間が経過し（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められたＴＢ（Ａ）よりも小さいと（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｃ）だけ大きくなるように更新される（Ｓ５０８）。一方、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｄ）だけ小さくなるように更新される。すなわち、電池の温度が高いと、補正量ΔＶが小さくなるように学習し、温度の抑制を優先させる。
【０１４７】
以上のようにして、本変形例に係る電池ＥＣＵによると、前述の第２の実施の形態に係る車両と同様にして、電池温度の上昇の抑制および充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる。
【０１４８】
＜第２の実施の形態　第２の変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の第２の変形例に係る車両の電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、本変形例に係る車両のブロック図は、前述の第２の実施の形態と同じである。したがって、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１４９】
本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては、前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００、第２の実施の形態の第１の変形例に係る電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムとは異なるプログラムが実行される。前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては充電電流を用いて、第２の実施の形態の第１の変形例に係る電池ＥＣＵにおいては電池温度により、それぞれ補正量ΔＶの更新を行なうか否かを判断した。本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては、電池ＳＯＣの変化速度に基づいて、補正量ΔＶの更新を行なうか否かが判断される。
【０１５０】
図１３を参照して、本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵで実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１５１】
Ｓ６００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップが禁止中であるか否かを判断する。アイドリングストップが禁止中であると（Ｓ６００においてＹＥＳ）、処理はＳ６０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５２】
Ｓ６０２にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップの禁止後一定時間が経過したか否かを判断する。アイドリングストップの禁止後一定時間が経過していると（Ｓ６０２にてＹＥＳ）、処理はＳ６０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ６０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１５３】
Ｓ６０４にて、ＣＰＵ１０４は、電池ＳＯＣを検知する。Ｓ６０６にて、ＣＰＵ１０４は、検知した電池ＳＯＣが、１回前に検知した電池ＳＯＣ（０）に予め定められたＳＯＣ（Ａ）を加算したものよりも大きいか否かを判断する。すなわち、アイドリングストップが禁止された後において、ＳＯＣがより大きくかつ早く上昇したか否かを判断する。検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）＋ＳＯＣ（Ａ）｝よりも大きいと（Ｓ６０６にてＹＥＳ）、処理はＳ６０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ６０６にてＮＯ）、処理はＳ６１０へ移される。
【０１５４】
Ｓ６０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた学習量Ｖ（Ｅ）を減算することにより更新される。その後、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５５】
Ｓ６１０にて、ＣＰＵ１０４は、検知したＳＯＣが、１回前に検知した電池ＳＯＣ（０）から予め定められたＳＯＣ（Ｂ）を減算したものよりも小さいか否かを判断する。すなわち、アイドリングストップが禁止された後において、ＳＯＣがより大きくかつ早く減少したか否かを判断する。検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝よりも小さいと（Ｓ６１０にてＹＥＳ）、処理はＳ６１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ６１０にてＮＯ）、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５６】
Ｓ６１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ｆ）を加算することにより更新される。その後、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５７】
Ｓ６１４にて、ＣＰＵ１０４は、禁止時間を計測するタイマをリセットする。
【０１５８】
Ｓ６１６にて、ＣＰＵ１０４は、ＳＯＣ（０）にＳ６０４にて検知したＳＯＣを代入する。
【０１５９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例に係る車両の動作について説明する。なお、前述の第２の実施の形態に係る車両の動作の説明と同じ動作についてはここでは繰返さない。
【０１６０】
アイドリングストップの禁止中に一定時間が経過すると（Ｓ６００にてＹＥＳ、Ｓ６０２にてＹＥＳ）、電池ＳＯＣが検知される（Ｓ６０４）。検知されたＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）（１回前のＳＯＣ）＋ＳＯＣ（Ａ）｝よりも大きいと（Ｓ６０６にてＹＥＳ）、補正量Δが学習量Ｖ（Ｅ）だけ小さくなるように学習される。一方、検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝よりも小さいと（Ｓ６１０にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｆ）だけ大きくなるように更新される。さらに、検知した電池ＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝と｛ＳＯＣ（０）＋ＳＯＣ（Ａ）｝との間にある場合には、補正量ΔＶは更新されない。
【０１６１】
以上のようにして、本変形例に係る電池ＥＣＵによると、ＳＯＣを検知して、そのＳＯＣに基づいて、より詳しくは、ＳＯＣの変化速度に基づいて、補正量ΔＶを学習する。
【０１６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御ブロック図である。
【図２】電池ＥＣＵのメモリに記憶されるマップを示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行されるアイドリングストップサブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電モード更新サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるＳＯＣの経過を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるバッテリ温度および充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行される学習制御の対象である充電電圧下限値を示す図（その１）である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行される学習制御の対象である充電電圧下限値を示す図（その２）である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る車両における充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施の形態の第１の変形例に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態の第２の変形例に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１４】エコノミーランニングシステムを搭載した従来の車両におけるＳＯＣの経過を示すタイムチャートである。
【図１５】エコノミーランニングシステムを搭載した従来の車両における度および充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
８０　エンジン、９０　ハイブリッドＥＣＵ、１００　電池ＥＣＵ、１０２　インバータ、１０４　ＣＰＵ、１０６　メモリ、１０８　クロック、２００　３６Ｖバッテリ電流センサ、３００　３６Ｖバッテリ電流センサ、４００　３６Ｖバッテリ温度センサ、５００　モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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