(57)【要約】【課題】制限車速からの減速後の再加速時の車速オーバーシュート及びアンダーシュートを防止する。【解決手段】アクセル要求噴射量（Ｐｅｄａｌ  Ｑ）が車速制限基本噴射量（ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ）を下回ったとき、或いは積分項が減少中であって車速制限基本噴射量（ＶＳＬＢａｓｅ  Ｑ）が所定値よりも小さくなったときに、車速制限基本噴射量演算手段５にて車速制限基本噴射量（ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ）を演算する際の積分項の積算を禁止する積算禁止手段５（１７）を備えた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が設定制限車速を超えないように燃料噴射量を制限する燃料噴射量制御装置において、車速を検知する車速検知手段と、エンジン回転数を検知するエンジン回転検知手段と、アクセルの開度を検知するアクセル開度検知手段と、実車速と設定制限車速との偏差或いは実加速度と目標加速度との偏差から積分項を考慮してフィードバック演算し車速制限基本噴射量を決定する車速制限基本噴射量演算手段と、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を演算するアクセル要求噴射量演算手段と、上記車速制限基本噴射量と上記アクセル要求噴射量とのどちらか小さい方を選択して実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量とする車速制限噴射量演算手段と、上記アクセル要求噴射量が上記車速制限基本噴射量を下回ったときに、上記車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する積算禁止手段とを備えたことを特徴とする燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
車速が設定制限車速を超えないように燃料噴射量を制限する燃料噴射量制御装置において、車速を検知する車速検知手段と、エンジン回転数を検知するエンジン回転検知手段と、アクセルの開度を検知するアクセル開度検知手段と、実車速と設定制限車速との偏差或いは実加速度と目標加速度との偏差から積分項を考慮してフィードバック演算し車速制限基本噴射量を決定する車速制限基本噴射量演算手段と、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を演算するアクセル要求噴射量演算手段と、上記車速制限基本噴射量と上記アクセル要求噴射量とのどちらか小さい方を選択して実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量とする車速制限噴射量演算手段と、上記積分項が減少中であって上記車速制限基本噴射量が所定値よりも小さくなったときに、上記車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する積算禁止手段とを備えたことを特徴とする燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンへの燃料噴射量を調整する燃料噴射量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやトラクタでは、法的規制或いは騒音や燃料消費量を低減させるために、その最高車速を制限する場合がある。
【０００３】
この車速制限制御は、車速が制限速度に近づいたときに、エンジンへの燃料噴射量を制限して、車速が制限車速を超えないように為されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
具体的には、車速制限制御が作動すると、実車速と設定制限車速との偏差を演算し、その偏差から比例項と積分項を求め、これら比例項と積分項とを加えることによって車速制限基本噴射量を決定すると共に、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を決定する。
【０００５】
そして、これら車速制限基本噴射量とアクセル要求噴射量とを比較して、どちらか小さい方を実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量として選択するようになっている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２５２５２０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示すように、上述の車速制限制御中で、車速が制限車速となっている状態では、アクセル要求噴射量（アクセル要求Ｑ）の方が車速制限基本噴射量（車速制限基本Ｑ）よりも高くなっているため、車速制限基本Ｑが、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量（車速制限Ｑ）として選択されている。
【０００８】
ここで、アクセルを戻すと、アクセル要求Ｑが低下して、車速制限基本Ｑより低くなった時点Ａでアクセル要求Ｑが、車速制限Ｑ（図６（ｂ）中、太線にて示す）として選択され、車速が低下し始める。
【０００９】
このとき、車速の低下に応じて偏差が生じる。そして、その偏差に応じて求められた積分項の積算を行うため、車速制限基本Ｑの積分項はため込まれて増加する。
【００１０】
車速が車速制限作動閾値の下限値を下回るまで低下すると、積分項はリセットされるので何ら問題はない。
【００１１】
しかしながら、車速が車速制限作動閾値（下限）を下回る前にアクセルが再度踏み込まれて、車速が上昇すると、車速制限基本Ｑは、積分項のため込みが行われているため高くなっており、アクセル要求Ｑが車速制限基本Ｑよりも上昇した後に選択される車速制限基本Ｑの値が高い。そのため、車速が制限車速を超えてオーバーシュートが生じてしまうといった問題があった。
【００１２】
一方、車速制限制御中に下り坂など、外部から加速する力が加えられた場合には、図７に示すように、車速が制限値を超えているので、積分項が減少していく。このとき、車速制限基本噴射量（車速制限基本Ｑ）が十分小さくなっているのにも拘わらず、積分項が積算されると、車速制限基本Ｑが小さくなりすぎる。そのため、その次に下り坂での走行が終了して設定制限車速に戻るときに、車速制限基本Ｑが必要以上に小さいため、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量（車速制限Ｑ）が増加に転じるのが遅く、車速のアンダーシュートが生じてしまうといった問題があった。
【００１３】
そこで、本願発明は上記課題を解決すべく案出されたものであって、その目的は、制限車速から一旦減速した後に再加速した際の車速のオーバーシュート或いは下り坂等で加速した後に減速する際の車速のアンダーシュートを防止できる燃料噴射量制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車速が設定制限車速を超えないように燃料噴射量を制限する燃料噴射量制御装置において、車速を検知する車速検知手段と、エンジン回転数を検知するエンジン回転検知手段と、アクセルの開度を検知するアクセル開度検知手段と、実車速と設定制限車速との偏差或いは実加速度と目標加速度との偏差から積分項を考慮してフィードバック演算し車速制限基本噴射量を決定する車速制限基本噴射量演算手段と、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を演算するアクセル要求噴射量演算手段と、上記車速制限基本噴射量と上記アクセル要求噴射量とのどちらか小さい方を選択して実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量とする車速制限噴射量演算手段と、上記アクセル要求噴射量が上記車速制限基本噴射量を下回ったときに、上記車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する積算禁止手段とを備えたものである。
【００１５】
上記構成によれば、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量を下回ったときに、車速制限基本噴射量の積分項の積算を禁止するので、積分項のため込みが行われず、車速制限基本噴射量が大きくなり過ぎることはない。これによって、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量が大きくならず、オーバーシュートが生じるのを防止できる。
【００１６】
また、本発明は、車速が設定制限車速を超えないように燃料噴射量を制限する燃料噴射量制御装置において、車速を検知する車速検知手段と、エンジン回転数を検知するエンジン回転検知手段と、アクセルの開度を検知するアクセル開度検知手段と、実車速と設定制限車速との偏差或いは実加速度と目標加速度との偏差から積分項を考慮してフィードバック演算し車速制限基本噴射量を決定する車速制限基本噴射量演算手段と、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を演算するアクセル要求噴射量演算手段と、上記車速制限基本噴射量と上記アクセル要求噴射量とのどちらか小さい方を選択して実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量とする車速制限噴射量演算手段と、上記積分項が減少中であって上記車速制限基本噴射量が所定値よりも小さくなったときに、上記車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する積算禁止手段とを備えたものである。
【００１７】
上記構成によれば、積分項が減少中であって車速制限基本噴射量が所定値よりも小さくなったときに、車速制限基本噴射量の積分項の積算を禁止するので、積分項のため込みが行われず、車速制限基本噴射量が小さくなり過ぎることはない。これによって、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量が増加に転じるのが遅くならず、アンダーシュートが生じるのを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１９】
図１は本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態の車速制限基本噴射量演算手段を示したブロック図、図２は本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態の車速制限噴射量演算手段を示したブロック図、図３は本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態を示したシステム図、図４及び図５は本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態における車速及び燃料噴射量を示したタイムチャートである。
【００２０】
なお、図４及び図５のタイムチャートには、比較のために従来の噴射量制御装置における車速及び燃料噴射量も記している。
【００２１】
本実施の形態では、マニュアルトランスミッション車両に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を例に挙げて説明する。
【００２２】
まず、本発明に係る燃料噴射量制御装置の構成を説明する。
【００２３】
図３に示すように、ディーゼルエンジン１には、燃料の噴射を行う燃料噴射ノズル２が設けられている。燃料噴射ノズル２には、燃料噴射ポンプ３から燃料配管４及びコモンレール９を通して燃料が圧送される。コモンレール９は、その上流側が燃料配管４、下流側が各燃料噴射ノズル２にそれぞれ接続されており、燃料噴射ポンプ３からの燃料を各燃料噴射ノズル２に分岐する。
【００２４】
燃料噴射ポンプ３は、ここでは分配型ポンプとされ、その燃料圧送量が電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）５によって制御される。すなわち、燃料噴射ポンプ３には、燃料の圧送量を決める電磁弁が設けられ、これら電磁弁をＥＣＵ５が適宜切り替えることにより、燃料圧送量が制御されるようになっている。
【００２５】
ＥＣＵ５には、エンジン回転数センサ６が接続されており、その出力を基にＥＣＵ５はエンジン回転数を検知するようになっている。これらＥＣＵ５とエンジン回転数センサ６で、エンジン回転検知手段が構成されている。
【００２６】
ＥＣＵ５には、アクセル開度センサ７が接続されており、その出力を基にＥＣＵ５はアクセル開度を検知するようになっている。これらＥＣＵ５とアクセル開度センサ７で、アクセル開度検知手段が構成されている。
【００２７】
ＥＣＵ５には、車速センサ８が接続されており、その出力を基にＥＣＵ５は車速を検知するようになっている。これらＥＣＵ５と車速センサ８とで、車速検知手段が構成されている。
【００２８】
ＥＣＵ５は、実車速と設定制限車速との偏差或いは実加速度と目標加速度との偏差から積分項を考慮してフィードバック演算し車速制限基本噴射量を決定する車速制限基本噴射量演算手段と、エンジン回転数とアクセル開度からアクセル要求噴射量を演算するアクセル要求噴射量演算手段と、上記車速制限基本噴射量と上記アクセル要求噴射量とのどちらか小さい方を選択して実際にエンジンに噴射する車速制限噴射量とする車速制限噴射量演算手段とを備えている。
【００２９】
ところで、本発明は、車速制限基本噴射量演算手段が積算禁止手段を備えている。積算禁止手段は、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量を下回ったときに、車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する。
【００３０】
車速制限基本噴射量演算手段は、実車速と設定制限車速との偏差、或いは実加速度と目標加速度との偏差から求めた比例項と積分項とを加えて車速制限基本噴射量を決定する。
【００３１】
本実施の形態では、実加速度と目標加速度との偏差から比例項と積分項とを求める演算について説明する。加速度は、速度の推移よりＥＣＵ５によって計算して求められる。
【００３２】
なお、以下に説明する計算や判断は、ＥＣＵ５が各値をデジタル処理する関係上、所定の時間毎に繰り返して行われる。
【００３３】
車速制限基本噴射量演算手段では、図１に示すように、ポイント１１にて、目標加速度（ＶＳＬ  Ｔａｒｇｅｔ  Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）から実加速度（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）を引いて偏差（ｖｓｌ  ａｃｃ  ｅｒｒ）を算出する。この偏差（ｖｓｌ  ａｃｃ  ｅｒｒ）とギヤ段（Ｇｅａｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）とをマップＭ１，Ｍ２にそれぞれ入力する。
【００３４】
比例項におけるマップＭ１には、偏差（ｖｓｌ  ａｃｃ  ｅｒｒ）とギヤ段（Ｇｅａｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）に応じた比例項用の係数が試験等によって予め求められて入力されており、マップＭ１に偏差とギヤ段を入力することによって、偏差に乗じられる係数が一義的に求められる。
【００３５】
積分項におけるマップＭ２には、偏差（ｖｓｌ  ａｃｃ  ｅｒｒ）とギヤ段（Ｇｅａｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）に応じた積分項用の係数が試験等によって予め求められて入力されており、マップＭ２に偏差とギヤ段を入力することによって、偏差に乗じられる係数が一義的に求められる。
【００３６】
これらのマップＭ１，Ｍ２は、通常、ギヤ段が高くなると求められる係数が小さい値となり、偏差が小さいほど求められる係数が小さい値になる傾向を有している。
【００３７】
ポイント１２にて、偏差にマップＭ１で求められた比例項用の係数が乗じられ、比例項（Ｐ項）となる。
【００３８】
ポイント１３では、偏差にマップＭ２で求められた積分項用の係数が乗じられ、ポイント１４にて、その値に前回値（ＯＬＤ  ＶＡＬＵＥ）が加えられて、積分項（Ｉ項）となる。
【００３９】
そして、ポイント１５にて、上記比例項（Ｐ項）と積分項（Ｉ項）とが足されて車速制限基本噴射量（ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ）となる。
【００４０】
アクセル要求噴射量演算手段は、検知されたエンジン回転数とアクセル開度とをマップ（図示せず）に入力することによって、アクセル要求噴射量を演算するものである。
【００４１】
このマップは、通常、エンジン回転数が高いほどアクセル要求噴射量は小さい値となり、アクセル開度が高いほどアクセル要求噴射量は大きくなる傾向を有している。
【００４２】
車速制限噴射量演算手段は、図２に示すように、比較部１６に車速制限基本噴射量（ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ）とアクセル要求噴射量（Ｐｅｄａｌ  Ｑ）とが入力される。そして、比較部１６で、そのどちらか小さい方が選択されて車速制限噴射量（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｌｉｍｉｔ  Ｑ）となる。
【００４３】
積算禁止手段は、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量を下回ったことを判断する比較手段（図示せず）と、この比較手段から、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量を下回った信号を受けたときに車速制限基本噴射量演算の積分項の積算を禁止（フリーズ）するスイッチ（図１参照）１７とを備えている。
【００４４】
スイッチ１７は、車速制限基本噴射量演算手段に備えられている。アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量よりも大きい場合には、スイッチ１７の０が選択されて、新たに求められた値に前回値（ＯＬＤ  ＶＡＬＵＥ）が積算された値がポイント１５へと送られる。一方、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量よりも下回った場合には、スイッチ１７の１が選択され、一定の前回値のみがポイント１５へと送られる。
【００４５】
次に、かかる燃料噴射量制御装置の作用を説明する。
【００４６】
アクセルが踏み込まれて、車速が制限車速となっている状態では、アクセル要求噴射量（アクセル要求Ｑ）の方が車速制限基本噴射量（車速制限基本Ｑ）よりも高くなっているため、この車速制限基本Ｑが、車速制限噴射量演算手段にて、車速制限噴射量（車速制限Ｑ）として選択されている（図４（ｂ）中、太線にて示す）。
【００４７】
その状態で、ドライバーがアクセルを戻すと、アクセル要求Ｑが低下し始めて、車速制限基本Ｑより低くなり、アクセル要求Ｑが、車速制限Ｑとして選択され（図４（ｂ）中、太線にて示す）、車速が低下し始める（図４（ａ）参照）。
【００４８】
このとき、アクセル要求Ｑが車速制限基本Ｑより低くなったことを積算禁止手段が検知し、この時点Ａで、図１に示したスイッチ１７が１側へと切り替えられ、車速制限基本噴射量演算手段における車速制限基本噴射量の演算時の積分項の積算が禁止される。
【００４９】
その後、ドライバーがアクセルを再度踏み込んで（時点Ｂ）、加速をする際には、実際にエンジンに噴射する車速制限Ｑとなっているアクセル要求Ｑが上昇し始め、これに伴って、車速が上昇する。よって、設定制限車速と実車速との偏差が小さくなり、目標加速度と実加速度との偏差も小さくなる。その結果、車速制限基本Ｑも減少する。
【００５０】
このとき、車速制限基本Ｑは積分項の積算が禁止されているので、積分項のため込みが行われておらず、図４（ｂ）に示した従来の車速制限基本Ｑと本発明の車速制限基本Ｑとを比較すれば解るように、車速制限基本Ｑの最大値は大幅に減少している。さらに、車速制限基本Ｑは、比例項の減少に応じてスムーズに減少する。そのため、車速制限基本Ｑがアクセル要求Ｑより小さくなって、車速制限基本Ｑが車速制限Ｑとして選択されるようになった時点Ｃでも、車速制限Ｑは低く抑えられている。
【００５１】
なお、アクセル要求Ｑが車速制限基本Ｑよりも大きくなった時点Ｃにて、積分項の積算が再開されるが、車速が上昇中であるので、積分項がため込まれることはない。
【００５２】
また、車速制限基本Ｑが小さいことによって、アクセル要求Ｑと交差する点（時点Ｃ）から車速が制限車速となる時点Ｄまでの時間が、従来と比較して長くなるので、車速がなだらかに上昇する。
【００５３】
これによって、車速が制限車速を超えてオーバーシュートすることはない。
【００５４】
また、本発明の積算禁止手段は、積分項が減少中であって車速制限基本噴射量が所定値（本実施の形態では０）よりも小さくなったときに、上記車速制限基本噴射量演算手段にて車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止する機能も有する。
【００５５】
積算禁止手段は、積分項が減少中であることを検知すると共に、車速制限基本噴射量が０よりも小さくなったことを判断する比較手段（図示せず）と、この比較手段から、車速制限基本噴射量が０よりも小さくなった信号を受けたときに車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止（フリーズ）するスイッチ（図１参照）１７とを備えている。このスイッチ１７は、上述のものと同様である。
【００５６】
図５は、時点Ｅまでは車両は平地を設定制限車速で走行しており、時点Ｅから時点Ｇまでの間は下り坂を走行し、時点Ｇ以降は再度平地を走行し、時点Ｉで設定制限車速に戻る走行状態を示している。
【００５７】
図５（ａ）に示すように、かかる燃料噴射量制御装置によれば、車両が下り坂に差し掛かる（時点Ｅ）と、車速が設定制限車速を超えて増加する。これに応じて、車速制限基本噴射量演算手段では、目標加速度（ＶＳＬ  Ｔａｒｇｅｔ  Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）が負の値となり、実加速度（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）は正の大きな値となる。よって、目標加速度から実加速度を引いて算出される偏差（ｖｓｌ  ａｃｃ  ｅｒｒ）が大きな負の値となる。
【００５８】
そのため、図５（ｂ）に示すように、設定制限車速に対応する燃料噴射量で一定に推移していた車速制限基本噴射量（ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ）の値は、時点Ｅから下がり始め、時点Ｆで０よりも小さい値となる。
【００５９】
この車速制限基本噴射量（車速制限基本Ｑ）が０より小さくなった時点Ｆで、この車速制限基本Ｑを演算する際の積分項の積算を禁止する。この禁止は積算禁止手段にて行われる。
【００６０】
ここで、車速制限噴射量演算手段により、上記負の値である車速制限基本Ｑと一定の値で推移しているアクセル要求Ｑとが比較され、小さい値である車速制限基本Ｑが選択されることとなるが、実際にエンジンに噴射される車速制限Ｑは、負の値には成り得ないので、車速制限基本Ｑが負の値のときは０となる。
【００６１】
その後、下り坂での走行が終了する（時点Ｇ）と、車速制限Ｑが下がっているので車速が低下に転ずる。
【００６２】
このとき、車速が設定制限車速に近づくに連れて、車速制限基本Ｑが増加してくる。そして、この車速制限基本Ｑが０よりも大きくなった（正の値になった）時点Ｈより、車速制限Ｑとして、車速制限基本Ｑの値が用いられる。この時点Ｈで積分項の積算の禁止が解除される。車速制限基本Ｑは、徐々に設定制限車速に応じた燃料噴射量に近づいていき、最終的にその燃料噴射量となる。
【００６３】
ここで、本発明では、時点Ｆより積分項の積算を禁止しているので、車速制限基本Ｑが正の値に戻る時点Ｈは、従来の車速制限基本Ｑが正の値に戻る時点Ｊよりも大幅に前倒しされる。これは、従来の車速制限基本Ｑが、負の積分項の積算によって負の値がため込まれているため、車速制限基本Ｑが０に戻るのに時間を要しているためである。
【００６４】
このように、車速制限基本Ｑが正の値に戻る時点Ｈが前方に移行する本発明によれば、車速が設定制限車速に戻る時点Ｉ（図５（ａ）参照）では、既に、設定制限車速に応じた燃料噴射量と略同等となっているため、車速が設定制限車速を下回ってアンダーシュートすることはない。
【００６５】
なお、上記実施の形態では、車速制限基本噴射量が０（所定値）よりも小さくなったときに車速制限基本噴射量を演算する際の積分項の積算を禁止するようにしているが、その所定値は０に限られるものではなく、０に近い値で、積分項がため込まれすぎない値であれば、正の値或いは負の値どちらであってもよい。
【００６６】
また、本実施の形態では、車速制限基本噴射量演算手段が、加速度より偏差を算出する加速度フィードバック制御となっているが、車速より偏差を算出する車速フィードバック制御であってもよい。
【００６７】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、アクセル要求噴射量が車速制限基本噴射量を下回ったときに、車速制限基本噴射量の積分項の積算を禁止するので、積分項のため込みが行われず、車速制限基本噴射量が大きくなり過ぎることはない。これによって、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量が大きくならず、オーバーシュートが生じるのを防止できるといった優れた効果を発揮する。
【００６８】
また、積分項が減少中であって車速制限基本噴射量が所定値よりも小さくなったときに、車速制限基本噴射量の積分項の積算を禁止するので、車速制限基本噴射量が小さくなりすぎず、実際にエンジンに噴射される車速制限噴射量が増加に転じるのが遅くならず、アンダーシュートが生じるのを防止できるといった優れた効果も発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態の車速制限基本噴射量演算手段を示したブロック図である。
【図２】本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態の車速制限噴射量演算手段を示したブロック図である。
【図３】本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態を示したシステム図である。
【図４】本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態における（ａ）は車速、（ｂ）は燃料噴射量を示したタイムチャートである。
【図５】本発明に係る燃料噴射量制御装置の好適な実施の形態における（ａ）は車速、（ｂ）は燃料噴射量を示したタイムチャートである。
【図６】従来の燃料噴射量制御装置における（ａ）は車速、（ｂ）は燃料噴射量を示したタイムチャートである。
【図７】従来の燃料噴射量制御装置における（ａ）は車速、（ｂ）は燃料噴射量を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
５  ＥＣＵ（エンジン回転検知手段、アクセル開度検知手段、車速制限基本噴射量演算手段、車速制限基本噴射量演算手段、アクセル要求噴射量演算手段、車速制限噴射量演算手段、積算禁止手段）
６  エンジン回転数センサ（エンジン回転検知手段）
７  アクセル開度センサ（アクセル開度検知手段）
８  車速センサ（車速検知手段）
１７  スイッチ（積算禁止手段）
ＶＳＬ  Ｂａｓｅ  Ｑ  車速制限基本噴射量
Ｐｅｄａｌ  Ｑ  アクセル要求噴射量
【図１】
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【図２】
2004239207.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004239207.tif 000006
【図５】
2004239207.tif 000007
【図６】
2004239207.tif 000008
【図７】
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