(57)【要約】【課題】  改良されたヨー管理装置を提供すること。【解決手段】  駆動系トルク制御装置を備えた車両用ヨー管理装置は、車両のヨー変化率を判定するセンサ３６と、センサ３６からの情報を受信する制御装置３８と、その情報を利用して内側半車軸１８，２０から外側半車軸２４，３０へ選択的にトルクを伝達することにより駆動輪２８，３４へ伝達されるトルクを調節する手段とを含む。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ヨー管理装置であって、
右半車軸及び左半車軸を介して差動装置にそれぞれ接続される２個の駆動輪と、
差動装置に回転力を与えるプロペラシャフトと、
車両のヨー変化率を感知するヨーセンサと、
差動装置から右半車軸及び左半車軸へトルクを選択的に伝達するトルク伝達装置と、
ヨーセンサからの情報を受信し且つヨーセンサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御する制御装置と
を含むことを特徴とする装置。
【請求項２】
半車軸は内側半車軸及び外側半車軸を含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
差動装置からのトルクを半車軸へ選択的に伝達するトルク伝達装置はクラッチであることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項４】
クラッチは油圧作動クラッチであることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
クラッチは電子作動クラッチであることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項６】
トルク伝達装置は、ヨーセンサからの情報に応じて半車軸の回転速度を増加或いは減少させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項７】
制御装置は、ヨーレートが誤差閾値を越えた時のみ応答するようにプログラミングされていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項８】
操舵角度を感知する操舵輪角度センサを更に含み、制御装置はヨーセンサ及び操舵輪角度センサから情報を受信し、且つそれらセンサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項９】
車両の速度を感知する速度センサを更に含み、制御装置はヨーセンサ及び速度センサから情報を受信し、且つヨーレート及び速度センサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両が旋回する際の偏揺れ応答（ヨーレスポンス）を制御する方法及び装置に関する。より詳細には、本発明は駆動系トルク制御装置を利用して車両の操作能力を管理（マネジメント）するヨー管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は様々な程度の自由運動を強いられる。殆どの分析において、そのような運動の程度は直交する３軸周りの運動として特徴付けられる。即ち、車両の前方から後方へ延出する軸周りの回転運動、車両の左方向から右方向へ延出する軸周りの縦ゆれ運動、及び車両の上方から下方へ延出する軸周りのヨー運動である。車両のヨー運動は通常、車両が旋回する際、或いは車両が制御不能なスピンを開始してトラクション（摩擦力）を低下させることにより、車両がコントロールを失った時に行なわれる。ヨーは当初の位置から次の位置への変化角度として表され、度（°）の形式で測定することが可能である。ヨーレートは時間に対する角度変化であり、通常単位時間当たりの角度の形式で測定される。車両のヨーレートは車両が旋回或いはスピンを開始すると増加し、車両の向きが真っ直ぐになると減少する。
【０００３】
現在、車両の車輪回転速度を制限することにより車両のヨーレスポンスを調節するトラクション制御装置が開発されている。トラクション制御は、様々な道路状態において車両のトラクションを制御する周知の装置である。トラクション制御は、例えば車両の特定の車輪の回転速度を制限するブレーキ装置を備えることにより達成される。一般的なブレーキトラクション制御装置はアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を反対に作動させたように作動する。ＡＢＳは車両の車輪速度を電子的に監視することにより、ブレーキに対する油圧力を調節し、ブレーキ力を最大にしつつ車輪がロックしないようにする周知のブレーキ装置である。ブレーキトラクション制御装置はＡＢＳ構成要素を利用するが、車輪がロックしないようにするのではなく、車輪がスピンしないようにブレーキをかける点が異なる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキトラクション制御装置は有用であるが、改良されたヨー管理装置を開発することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は車両用ヨー管理装置を提供する。ヨー管理装置は、右半車軸及び左半車軸を介して差動装置にそれぞれ接続される２個の駆動輪と、差動装置に回転力を与えるプロペラシャフトとを含む。また、車両のヨー変化率を感知するヨーセンサと、差動装置から右半車軸及び左半車軸へトルクを選択的に伝達するトルク伝達装置を含む。ヨーセンサから情報を受信し且つヨーセンサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御する制御装置が設けられる。
【０００６】
本発明は車両用ヨー管理装置を更に提供する。ヨー管理装置は、右半車軸及び左半車軸を介して差動装置にそれぞれ接続される２個の駆動輪と、差動装置に回転力を与えるプロペラシャフトとを含む。また、車両のヨー変化率を感知するヨーセンサと、操舵角度を感知する操舵輪角度センサを含む。差動装置から右半車軸及び左半車軸へトルクを選択的に伝達するトルク伝達装置も含む。ヨーセンサ及び操舵輪角度センサから情報を受信し且つこれらセンサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御する制御装置が設けられる。
【０００７】
本発明は車両用ヨー管理装置を更に提供する。ヨー管理装置は、右半車軸及び左半車軸を介して差動装置にそれぞれ接続される２個の駆動輪と、差動装置に回転力を与えるプロペラシャフトとを含む。また、ヨー管理装置は、車両のヨー変化率を感知するヨーセンサと、車両の速度を感知する速度センサと、差動装置から右半車軸及び左半車軸へトルクを選択的に伝達するトルク伝達装置も含む。ヨー管理装置は、ヨーセンサ及び車輪速度センサからの情報を受信し且つこれらセンサからの情報に応じてトルク伝達装置を制御する制御装置も含む。
【０００８】
本発明の様々な目的及び効果は、当業者が以下の好適な実施形態の詳細な説明を図面を参照しつつ読めば明らかである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は本発明のヨー管理装置が装備された車両用動力伝達装置を示す平面図である。図１に示すように、概して符号１０により示す車両駆動部は、エンジン／トランスミッション部１２等の回転エネルギー源からの回転力を伝達する。エンジン／トランスミッション部１２は回転力をプロペラシャフト１４に伝達し、次にプロペラシャフト１４は回転力を差動装置（デフ）１６に伝達する。差動装置１６は、プロペラシャフト１４の回転力を後輪軸部１７に付与される回転力に変換する機構として適切であればどのような機構でもよい。後輪軸部１７は左内側半車軸１８及び右内側半車軸２０を含む。左内側半車軸１８及び右内側半車軸２０には、差動装置１６により制御された比率でトルクが付与される。本実施形態では、差動装置１６はセンタークラッチ２２を含むリミテッドスリップデフである。センタークラッチ２２は、車両の一方の車輪がスリップした際に、トルクを両輪に伝達する装置である。従って、一方の車輪が路面と摩擦接触しなくなった時には、センタークラッチ２２により左内側半車軸１８及び右内側半車軸２０の両方が確実に回転させられる。センタークラッチ２２はスプリング圧挿クラッチ、コーンクラッチ、ディスククラッチ、油圧クラッチ、或いは本技術分野において周知の他のクラッチであってもよいが、流体速度が制御装置により調節されるビスカスカップリングにより構成されてもよい。
【００１０】
左側軸部１７は左外側半車軸２４を含み、右側軸部１７は右外側半車軸３０を含む。左側クラッチ２６のスリップを調節することにより、左内側半車軸１８からのトルクが左外側半車軸２４に選択的に付与され、次に左輪２８の速度が選択的に調節される。同様に、右側クラッチ３２のスリップを調節することにより右内側半車軸２０からのトルクが右外側半車軸３０に選択的に付与され、次に右輪３４の速度が選択的に調節される。クラッチは湿式クラッチ或いは乾式クラッチであってもよい。湿式クラッチは迅速に熱放散を行なうためにクラッチオイルを有する。乾式クラッチでは熱放散を行なうためにオイルを使用しない。左輪２８及び右輪３４は単一の車輪として図示されているが、双輪等の複数の車輪により形成することも可能である。
【００１１】
車両駆動部１０はヨーセンサ３６を含み、該ヨーセンサ３６は車両のヨーモーメント或いはヨーレートを測定し、そのデータを制御装置３８に送信する。車両のヨーレートに影響を及ぼす多数の操作状態がリモートセンサを利用して監視される。例えば、操舵輪角度センサ４０は所定の時点における車両の操舵角度を判定する。速度センサ４１は車両の速度、即ち車輪２８、３４等の単一の操作輪の速度を監視する。図示されていないその他のリモートセンサは、スロットル、クラッチ、ギヤシャフト、ブレーキ或いは他の重要な車両操作入力の状態を感知する。
【００１２】
制御装置３８はヨーセンサ３６から、また状況に応じて他のセンサからの情報を受信する。次に制御装置３８はその情報を利用して油圧装置４３を制御することにより、内側半車軸１８，２０からのトルクを外側半車軸２４、３０に選択的に伝達する。油圧装置４３はトルク伝達装置である。図１においては、油圧装置４３は油圧ポンプ４２を含み、油圧リザーバ４６からの油圧流体を循環させることにより、差動装置１６のセンタークラッチ２２と同様に左側クラッチ２６及び右側クラッチ３２を選択的に係合させる。制御装置３８からの出力によってシャトルバルブ４４を調節することにより、油圧ポンプ４２から各クラッチ２２，２６，３２に付与される流体圧力を制御する。
【００１３】
図２は、図１に示すヨー管理装置の左側クラッチ２６及び右側クラッチ３２として使用される油圧クラッチを示す概略図である。同図では左側クラッチ２６について説明されているが、左側クラッチ２６及び右側クラッチ３２の制御機構は同様であり、図２はいずれかの軸クラッチを代表する。左側クラッチ２６はクラッチハウジング５０を含む。クラッチハウジング５０は軸ハウジング５２に接続されており、両ハウジング５０，５２はいずれも中心軸線５４と同心上にある。左内側半車軸１８は、中心軸線５４において軸ハウジング５２及びクラッチハウジング５０を貫通している。内側クラッチディスク５６が内側半車軸１８に取り付けられており、内側半車軸１８からの回転エネルギーを内側クラッチディスク５６に伝達する。外側クラッチディスク５８は外側半車軸２４に固定されており、外側半車軸２４は外側クラッチディスク５８と同じ速度で回転する。
【００１４】
油圧式作動装置では、制御装置３８によりシャトルバルブ４４が作動させられて流体流入管路６０に油圧流体が流入すると、内側クラッチディスク５６及び外側クラッチディスク５８が係合させられる。油圧流体は流体流入管路６０から流体管路６２に流入すると、ピストンキャビティ６４，６６に入り、キャビティ内に配置されたピストン６８，７０を強制的に移動させる。流体圧力が増加すると、ピストンキャビティ６４内の内側ピストン６８が移動させられて、内側クラッチディスク５６は外側クラッチディスク５８側へ押される。一方、外側クラッチディスク５８もまた、ピストンキャビティ６６内の外側ピストン７０が移動させられて内側クラッチディスク５６側へ押される。ピストンにおける油圧力により、内側クラッチディスク５６及び外側クラッチディスク５８間のスリップ量が制御される。クラッチのスリップは、両ディスク間の零スリップから完全スリップまでのいずれかを達成するように調節される。
【００１５】
図１に示すように、２個の軸クラッチ２６、３２及び差動センタークラッチ２２間のスリップは、油圧装置４３により制御装置３８からの出力を利用して調節される。前述したように、制御装置３８はヨーセンサ３６及びその他の幾つかのセンサからの入力を受信することにより、車両の操作パラメータを監視する。例えば車両がコントロールを失い始めて左にスピンすると、ヨーセンサ３６はヨーレートの変化を検出し、且つ各後輪２８，３４に付与されるトルクを調節してヨーレートの補償及び補正を行なう。制御装置３８に対する特有のプログラミングは、車両の型及び車両が備える機構に応じて変更される。しかしながら、制御装置から得ることが可能な車両の様々な走行モードに対する一般的な出力の大筋については、図３に示すテーブルに要約されている。
【００１６】
図３のテーブルは、図１に示す好適な実施形態のクラッチ装置における操作状態を示す。テーブルの縦部分には３種類の可能な車両走行状態が記載されており、車両の通常前進走行、車両前部の左方向へのスリップ、及び車両前部の右方向へのスリップが含まれる。テーブルの横方向には、センタークラッチ２２、左側クラッチ２６及び右側クラッチ３２の操作状態が示されている。
【００１７】
車輪のトラクション損失が無い車両の通常前進走行時には、センタークラッチ２２が非係合状態とされて差動装置１６の不必要な摩擦が最小化されることにより、燃費が最大となる。この操作モードでは、左内側半車軸１８及び右内側半車軸２０は同じ回転速度で回転する。従って左側クラッチ２６及び右側クラッチ３２は完全に係合される。
【００１８】
しかしながら、車両の前進走行中に車両前部が左方向へスリップし始めると、制御装置３８はヨーセンサ３６によりヨーレートの変化を感知する。次に、制御装置３８は油圧、電気或いは他の手段を利用してリミテッドスリップデフ１６のセンタークラッチ２２を係合させる。センタークラッチ２２により摩擦力が差動装置１６内のサイドギヤ（図示なし）に与えられ、右側クラッチ３２が非係合とされた状態で左側クラッチ２６にトルクが効果的に加えられる。この走行モードでは、トルクが左後輪２８に独占的に加えられつつ、右後輪３４にはトルクが加えられない。そして、車両の前部が右方向へ押されることにより、車両の補正及び再調整が行なわれる。
【００１９】
同様に、車両の前進走行中に車両前部が右方向へスリップし始めると、制御装置３８はリミテッドスリップデフ１６のセンタークラッチ２２を係合する。センタークラッチ２２によりデフ１６内のサイドギヤに摩擦力が与えられ、左側クラッチ２６が非係合とされた状態で右側クラッチ３２にトルクが効果的に加えられる。この走行モードでは、トルクが右後輪３４に独占的に加えられ、左後輪２８にはトルクが加えられない。従って、右後輪３４により車両の前部が押されて再調整が行なわれる。
【００２０】
操舵輪角度或いは車輪速度の同時監視等、本発明の趣旨から逸脱することなく他の多くのセンサ入力を利用してプログラミングの大筋を変更してもよい。操舵輪角度センサ４０は、操舵輪が旋回する際に得られる角度回転の範囲に基づいて車両の旋回角度を監視する。操舵輪角度センサは通常回転式電位計装置を含むが、磁気抵抗センサ、光電子センサ、及びその他の同様な装置等、他の装置を利用してもよい。車輪速度センサ４１は車輪の回転速度を監視する装置である。車輪速度センサ４１はギヤ歯速度センサ、回転式電位計装置、或いはその他の同様な速度感知センサでもよい。
【００２１】
操舵輪角度センサ４０はヨーセンサ３６と組み合わせて使用され、車両のヨーレートを操舵輪角度と比較することにより、車両が旋回中にオーバーステア或いはアンダーステアとなった時点を感知する。例えば、操舵輪角度センサ４０により車両は毎秒１０度左方向へ旋回するべきだと示されても、ヨーセンサ３６により車両は毎秒２０度旋回していると示されるならば、オーバーステアが生じているので、ヨー管理装置は左側クラッチ２６を介して左輪２８の動力を維持すると共に右側クラッチ３２を非係合とするように補正する。同様に、操舵輪角度センサ４０により車両は毎秒２０度左方向へ旋回すべきだと示されても、ヨーセンサ３６により車両は毎秒１０度だけ旋回していると示されるならば、アンダーステアが生じているので、ヨー管理装置は左側クラッチ２６を非係合とするように補正する。
【００２２】
図３に示すヨー管理装置において、図１に示すセンサ装置及び制御装置を使用したプログラミングは本発明の一実施形態に過ぎない。図１にはクラッチを制御する油圧式装置が記載されているが、電子制御装置等の他の調節手段を利用してもよい。図４に示すヨー管理装置１０には、油圧制御式クラッチ装置ではなく、符号４８により示される電子制御式クラッチシステムを含むトルク伝達装置が設けられている。図４は図１と同様であるが、制御装置３８から電子信号が送信されると、電子アクチュエータ４５を使用して左側電子クラッチ７１及び右側電子クラッチ７２がそれぞれ係合される点が異なる。制御装置３８からの電子信号により、リミテッドスリップデフのセンタークラッチ２２と同様に、左側クラッチ７１及び右側クラッチ７２が選択的に係合される。クラッチのスリップは、両ディスク間の零スリップから完全スリップまでのいずれかを達成するように調節される。
【００２３】
図５にはヨー管理装置の別の実施形態が示されている。ヨー管理装置は、差動装置８０を有するトルク伝達装置７８を含み、差動装置８０はセンタークラッチ８２、左側クラッチ８４、右側クラッチ８６、左側半車軸８８及び右側半車軸９０を含む。本装置の操作原理は上述の装置と同様であるが、内側半車軸及び外側半車軸が省略されており、センタークラッチ８２から左側クラッチ８４及び右側クラッチ８６へトルクを直接伝達して、左側半車軸８８及び右側半車軸９０にトルクを選択的に加える点が異なる。
【００２４】
図６〜図９は、車両が旋回する間にヨーセンサ３６及び操舵輪角度センサ４０を含む装置においてヨー管理装置がどのように機能するかをグラフにより示している。図６は、左方向へ旋回する車両の操舵輪角度を時間の関数として示すグラフ９２である。車両が旋回を開始する前、横軸左側の零時点（Ａ）において操舵輪角度は零である。車両が左方向への旋回を開始すると、操舵輪角度は旋回方向に変化し、そして時点（Ｃ）から時点（Ｅ）までの間、その操舵輪角度が維持される。角度は車両の元位置に対して測定される。
【００２５】
図７は、図６に示す旋回において予測されるヨーレートを時間の関数として示すグラフ９３である。ヨーレートは操舵輪角度により決定されるとともに、目標ヨーレートは、完璧に応答している車両における操舵輪角度の関数としての予測ヨーレートである。零時点（Ａ）において車両は旋回を開始しておらず、従って目標ヨーレートは零である。車両が旋回を開始すると（Ｂ）、車両の目標ヨーレートは操舵輪角度の変化率に比例して増加する。旋回の間（Ｃ）〜（Ｄ）において操舵輪が一定の操舵角度に維持されると、車両が一定割合で方向を変えるに伴い車両の目標ヨーレートも一定となる。車両が旋回を完了すると（Ｅ）、車両は時間の関数として方向を変更しなくなるので、車両のヨーレートは零に近づく。
【００２６】
図８は、図６に示す旋回の間において、目標ヨーレートを示すグラフ９３と同様に、時間の関数として生じる実際の車両のヨーレートを示すグラフ９４である。零時点（Ａ）において、車両は旋回を開始しておらず、従って目標ヨーレート及び実際のヨーレートは零である。図８において、時点（Ｂ）における旋回の立ち上がり部分の間に車両はアンダーステアとなり、車両の実際のヨーレートは目標ヨーレートよりも小さい。時点（Ｃ）における旋回の間は、車両はスリップ或いはオーバーステアとなり、実際のヨーレートは目標ヨーレートを超える。図８に示すように、実際のヨーレート９４は時点（Ｅ）において旋回が完了して目標ヨーレート９３に接近する前に、時点（Ｄ）において補正作用によって目標ヨーレート９３よりも小さくなるまで減少する。目標ヨーレート及び実際のヨーレートの差はヨーレート誤差として周知であり、図８のグラフでは斜線部分で示されている。
【００２７】
図９はヨーレート誤差を示すグラフ９５である。制御装置３８は、ヨーレート誤差９５がヨー管理装置により補正を必要とする固定エラー閾値をいつ越えたかを検出する。図９において、上限誤差閾値線即ち限界値９６は零軸よりも上に示されており、下限誤差閾値線即ち限界値９７は零軸よりも下に示されている。上限誤差閾値線及び下限誤差閾値線は、本発明の管理装置によりヨーレートの補正を必要としない誤差の上限値及び下限値を表す。ヨー管理装置は、車速、操舵輪角度、或いは必要な時には誤差をより広く許容するその他の監視入力の関数として、上限誤差閾値線及び下限誤差閾値線を変更する。
【００２８】
ヨーレート誤差９５の零軸よりも上或いは下への指向（上方対下方）は、ヨー補正を必要とする方向を単に示しているに過ぎない。例えば、図６に示す左方向への旋回の間において、下限誤差閾値線９７を越えた負のヨーレート誤差は、ヨーレートを調節するために右後輪へ余剰トルクが加えられるべき状態を示している。同じ左方向への旋回の間に、上限誤差閾値線９６を越えるヨーレート誤差が生じた場合には、適切にヨーレートを調節するために左後輪へ余剰トルクが加えられるべき状態を示している。上限誤差閾値線及び下方誤差閾値線の間にあるヨーレート誤差は、ヨー管理装置による補正を必要としない許容可能なヨーレート誤差と見なされる。
【００２９】
図９に示すように、図６〜図９に示す旋回の間にヨーレート誤差は３箇所において誤差閾値線を越えている。零時点（Ａ）では車両は未だ旋回を開始していないので、ヨーレート誤差は零である。時点（Ｂ）において車両が旋回を開始すると、ヨーレート誤差９５が下限誤差閾値線９７を越えた状態が観察される。これは、本発明によって右後輪３４へトルクを追加することによりヨーレートを補正する必要があることを示す。時点（Ｃ）において車両が旋回の後半に近づくと、ヨーレート誤差９５は上限誤差閾値線９６を越える。このような誤差は、本発明のヨー管理装置により左後輪２８へトルクを追加することにより補正される。時点（Ｄ）においてヨーレートが再度変化すると、右後輪３４へトルクを加えることによる補正を更に行なう必要が生じたことが再度示される。最終的には、ヨーレート誤差９５の近似減衰正弦パターンは時点（Ｅ）において上限誤差閾値線９６と下限誤差閾値線９７の間となって、十分に小さくなる。このように、ヨーレート誤差は存在するが、ヨー管理装置により補正を必要としない許容可能なヨーレート誤差と見なされる範囲内にある。
【００３０】
上述した本発明のヨー管理装置では、操舵輪角度を制御装置３８への入力として利用することにより、トルク伝達装置４３，４８，７８を制御するために実行しなければならないことを判定する。本発明の別の実施形態では、ヨーレートと共に車速を制御装置への入力として利用することにより、トルク伝達装置４３，４８，７８を制御する。本発明のこのような実施形態では、車輪速度センサ４１により車速を感知する。これは駆動輪の速度を感知することにより、或いは他の適切な手段により実行される。測定或いは検出されたヨーレートへの応答は部分的に車速の関数となる。制御装置３８はヨーセンサ３６及び車輪速度センサ４１から情報を受信するようにプログラミングされており、ヨーセンサ３６及び車輪速度センサ４１からの情報に応じてトルク伝達装置４３，４８，７８を制御する。
【００３１】
本発明のこのような実施形態では、車両がスピンした際に制御装置３８により自動的に応答することが可能となる。このような実施形態によれば、制御装置は低速時に比較的高いヨーレートを許容し、より車速の高速時に比較的低いヨーレートを許容するように随意にプログラミングされる。制御装置は少なくとも２種類の方法においてこのヨーレート／速度の関係を説明するように、随意にプログラミングされる。また、制御装置３８はヨーレートが車両の速度に対して許容不能な程度に高い場合には、車両のスピンを補正するようにトルク伝達装置４３，４８，７８を作動させるようにプログラミングされる。次に、制御装置３８は車速がより高い場合には、閾値レベル即ち線９６、９７を零ヨーレート誤差線９９により近くように修正するようにプログラミングされる。本発明のこの実施形態では、操舵輪角度センサ４０からの入力も利用される。
【００３２】
本発明の作用原理及び形態は、好適な実施形態において詳述した。しかしながら本発明は、特に図示及び詳述した形態以外においても、本発明の範囲から逸脱することなく実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明のヨー管理装置を有する車両用動力伝達装置を示す概略平面図。
【図２】図１の動力伝達装置の左側油圧クラッチ部を示す断面図。
【図３】本発明のヨー管理装置のプログラムの大筋を示すテーブル。
【図４】本発明の第２実施形態であって、車両の各後輪へ伝達されるトルクを制御するように各半車軸に電気制御式左側クラッチ及び右側クラッチを含む車両用動力伝達装置を示す概略図。
【図５】本発明のヨー管理装置を有する車両用動力伝達装置の別の実施形態を示す部分概略平面図。
【図６】旋回中の車両の操舵輪角度を時間の関数として示すグラフ。
【図７】図６に示す旋回中における目標ヨーレートを時間の関数として示すグラフ。
【図８】図６に示す旋回中における実際の車両ヨーレートを時間の関数として示すグラフ。
【図９】図６に示す旋回中におけるヨーレート誤差を時間の関数として示すグラフ。
【符号の説明】
【００３４】
１０…ヨー管理装置、１４…プロペラシャフト、１６，８０…差動装置、１８，２０…内側半車軸、２２，２６，３２，８２，８４，８６…クラッチ、２４，３０…外側半車軸、３６…ヨーセンサ、３８…制御装置、４０…操舵輪角度センサ、４１…速度センサ、４３，４８，７８…トルク伝達装置、８８…左側半車軸、９０…右側半車軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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