(57)【要約】【課題】第１，第２可変動弁機構の過渡時の作動遅れによるトルク応答性の悪化を回避する。【解決手段】アクセル開度が増加するときに、吸入空気量が相対的に少ない第１領域では主に第１可変動弁機構によって作動角が拡大し、吸入空気量が相対的に多い第２領域では主に第２可変動弁機構によって中心角が遅角する。アクセル開度とエンジン回転速度から定まる作動角静的目標値Ｂ１の変化率が所定値以上であれば過渡運転と判定し、中心角静的目標値（Ｃ１）に、遅角側へ一定の補正量を加えて、中心角動的目標値（Ｃ１１）とする。作動角の実際値（Ｂ２）は、遅れを伴って変化するが、中心角の実際値（Ｃ１２）が中心角目標値の補正により遅角するため、吸入空気量が多く確保される。補正無しではＤ１のように低下するエンジントルクがＤ２のようになり、トルク応答性の悪化が回避される。【選択図】  図８
2004239228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、を備え、機関の吸入空気量が相対的に少ない第１領域では主に上記作動角を変更して吸入空気量を調整するとともに吸入空気量が相対的に多い第２領域では主に上記中心角を変更して吸入空気量を調整するようにした内燃機関の吸気弁駆動制御装置において、
内燃機関の運転状態に基づいて作動角および中心角の目標値を算出する目標値算出手段と、
上記作動角の目標値と該作動角の実際値との間に偏差が生じる過渡運転時に、上記中心角の目標値を補正する補正手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項２】
上記補正手段は、上記作動角の実際値が目標値に対し小さい側にずれる場合に、上記中心角の目標値を遅角補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項３】
上記補正手段は、上記作動角目標値の変化率が所定値以上である場合に、上記の過渡運転であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項４】
上記補正手段は、アクセル開度もしくはこれに関連したパラメータが上記第１領域に対応する範囲内にあり、かつ上記アクセル開度もしくは上記パラメータの変化率が所定値以上である場合に、上記の過渡運転であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項５】
上記補正手段は、上記作動角の目標値と該作動角の実際値との間の偏差が所定値以上となった場合に、上記の過渡運転であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項６】
上記補正手段は、上記偏差に応じた補正量を、上記中心角の静的目標値に加えることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の吸気弁の動弁機構として、吸気弁の作動角を変更する第１可変動弁機構と作動角の中心角を変更する第２可変動弁機構とを備えてなる内燃機関の吸気弁駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の低速低負荷時における燃費の改善や安定した運転性並びに高速高負荷時における吸気充填効率の向上による十分な出力の確保、などのために、吸気弁の作動角やその中心角を機関運転状態に応じて変えることができる吸気弁駆動制御装置が従来から種々提案されている。
【０００３】
特許文献１は、本出願人が先に提案したものであるが、吸気弁の可変動弁機構として、吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大，縮小可能な第１可変動弁機構（リフト・作動角可変機構）と、リフトの中心角の位置を連続的に遅進させる第２可変動弁機構（位相可変機構）と、を備え、機関運転状態に応じて、吸気弁の作動角とその中心角とを、互いに独立して適切に可変制御することにより、燃費の改善や出力の向上を図った技術が開示されている。
【０００４】
このように２つの可変動弁機構を備えた吸気弁駆動制御装置では、運転状態に応じて、それぞれの目標値が与えられ、これに沿って各可変動弁機構が制御されることになる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２６３１０５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように機関運転状態に応じて、吸気弁の作動角およびその中心角を互いに独立して可変制御する構成においては、運転状態が急に変化するとき、例えば、要求負荷が低負荷域から高負荷域へ比較的速い速度で変化する過渡状態においては、２つの可変動弁機構がそれぞれ目標値に対しある程度の遅れをもって作動し、かつそれぞれの作動遅れが同時に発生し得ることから、吸入空気量が目標値からずれてしまい、トルク応答性が悪化する可能性がある。
【０００７】
また、低〜中負荷域で、過渡時に主に第１可変動弁機構のみが作動して作動角を変更することにより吸入空気量を調整するような場合にも、やはり第１可変動弁機構の作動遅れによって、同様にトルク応答性の悪化が生じる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関の吸気弁駆動制御装置は、吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、を備え、機関の吸入空気量が相対的に少ない第１領域では主に上記作動角を変更して吸入空気量を調整するとともに吸入空気量が相対的に多い第２領域では主に上記中心角を変更して吸入空気量を調整するように構成されている。
【０００９】
そして、本発明では、内燃機関の運転状態に基づいて作動角および中心角の目標値を算出する目標値算出手段と、上記作動角の目標値と該作動角の実際値との間に偏差が生じる過渡運転時に、上記中心角の目標値を補正する補正手段と、を備えている。上記の過渡運転の判定は、実際の偏差の大きさに基づいて判定してもよく、あるいは、アクセル開度やこれに関連した目標吸入空気量等の変化率から判定することもできる。
【００１０】
上記第１領域では、負荷の変化に対し主に作動角の変更によって吸入空気量が調整されることになり、中心角は基本的に変化しないが、過渡運転であると判定したときには、作動角の作動遅れを補うように、中心角の目標値が補正される。これにより、トルク応答性の悪化が抑制される。
【００１１】
【発明の効果】
この発明によれば、作動角の目標値と実際値との間の偏差が大きくなるような内燃機関の過渡運転時に、作動角の作動遅れを補うように中心角の目標値が補正されるので、実際の吸入空気量の変化の遅れが小さくなり、過渡時のトルク応答性の悪化を抑制できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、この発明に係る内燃機関の吸気弁駆動制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５および作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６を備えている。また、吸気通路７には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される電子制御スロットル弁２が設けられている。ここで、上記スロットル弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるためだけに用いられており、吸入空気量の調整は、上記第１，第２可変動弁機構５，６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。すなわち、吸入空気量の調整をスロットル弁開度に依存しない実質的なスロットルレス運転が実現される。これらの第１，第２可変動弁機構５，６および電子制御スロットル弁２は、コントロールユニット１０によって制御されているが、基本的には、内燃機関１の燃焼安定性と燃費を最良にする観点から、吸入空気量が相対的に少ない所定領域（ＶＥＬ領域：第１領域）では、中心角を所定の進角位置に固定し、作動角を変更することで吸入空気量の調整を行い、また、吸入空気量が相対的に多い所定領域（ＶＴＣ領域：第２領域）では、作動角を所定の大作動角に固定し、中心角を変更することで吸入空気量の調整を行う。
【００１４】
また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配設されており、上記のように吸気弁３により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。従って、内燃機関１の出力は、第１，第２可変動弁機構５，６により吸入空気量を調整することによって制御される。
【００１５】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル開度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯと、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度信号Ｎｅと、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号と、を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、目標作動角、目標中心角をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁８および点火プラグ９を制御するとともに、目標作動角および目標中心角を実現するための制御信号を、第１可変動弁機構５のアクチュエータおよび第２可変動弁機構６のアクチュエータへそれぞれ出力する。なお、上記第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６は、その機械的な構成は公知であり、例えば、上述した特許文献１に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その詳細な説明は省略する。
【００１６】
初めに、本発明に係る中心角目標値の補正を行わない場合のトルク応答性の悪化について詳しく説明する。
【００１７】
図２は、内燃機関がある回転速度で一定のときに、負荷に対する目標作動角および目標中心角の設定例を示している。これは、定常状態を前提とした静的な目標値であって、図の低〜中負荷域Ａが本発明の第１領域に相当し、高負荷域Ｂが本発明の第２領域に相当する。図示するように、第１領域では、中心角はほぼ一定であり、負荷変化に対し主に作動角が変更される。また、第２領域では、作動角はほぼ一定であり、負荷変化に対し主に中心角が変更される。ここで、第１領域内で、低負荷域にあるトルクＴ１から中負荷域にあるトルクＴ２へと急激に変化する過渡運転を考えると、図３に示すように、アクセル開度の増加に伴って作動角目標値がＢ１のように拡大し、かつ中心角目標値はほぼ一定に保持される。実際の作動角は、目標値Ｂ１の変化に対し、応答遅れを伴った形でＢ２のように変化していく。従って、過渡の途中では、要求の作動角よりも実際の作動角が小さくなり、その結果、要求されるエンジントルクＤ２に比較して、実際のエンジントルクはＤ１のように低下し、トルク応答性が悪化する。
【００１８】
また、図４および図５は、同様に、第１領域から第２領域へと移行する過渡時、つまり低負荷域にあるトルクＴ１から高負荷域にあるトルクＴ３へと急激に移行した場合の挙動を示している。この場合は、アクセル開度の増加に伴って、まず作動角目標値Ｂ１が拡大し、次に、第２領域において、中心角目標値Ｃ１が遅角側へ変化していく。実際の作動角および中心角は、これらの目標値に対し、Ｂ２およびＣ２として示すように、それぞれ応答遅れを伴った形で変化していく。従って、Ｔ１からＴ３へ変化する過渡の途中では、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の双方が作動遅れを有し、それぞれ静的目標値からずれてしまう。その結果、エンジントルクＤ１は、やはり要求よりも低くなり、トルク応答性が悪化する。
【００１９】
本発明は、このようなトルク応答性の悪化を抑制するために、中心角目標値の補正を行う。
【００２０】
図６は、本発明に係る補正制御の第１実施例を示すフローチャートであり、（ａ）が作動角目標値算出のフローチャート、（ｂ）が中心角目標値算出のフローチャートを示す。
【００２１】
作動角目標値算出については、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅを逐次読み込み（ステップ１１）、かつこのアクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅから作動角の静的目標値を算出する（ステップ１２）。
【００２２】
一方、中心角目標値算出については、同様に、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅを逐次読み込み（ステップ２１）、かつこのアクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅから中心角の静的目標値を算出する（ステップ２２）。
【００２３】
なお、上記アクセル開度ＡＰＯに代えて、目標吸入空気量、目標トルク、目標充填空気量などのアクセル操作に応じた負荷を表す他のパラメータを用いることができる。
【００２４】
次にステップ２３で、上記の作動角静的目標値の変化率が所定値以上か否かに基づき、現在の運転状態が、中心角補正の必要な過渡であるか否かを判定する。上記変化率が所定値以上の場合、つまり所定の過渡運転であると判定した場合には、中心角静的目標値に対して遅角側に補正を行い、これを中心角目標値とする（ステップ２４）。ステップ２３でＮＯつまり過渡でない場合は、中心角目標値の補正は行わずに、上記の静的目標値をそのまま中心角目標値とする。
【００２５】
なお、過渡判定に際して、上記実施例は作動角目標値の変化率から判定しているが、アクセル開度、該アクセル開度に関連する目標吸入空気量、目標トルク、目標充填空気量などの負荷を表すパラメータを用い、これらの値が変化前は所定値以下で、かつその変化率が所定値以上の場合に、過渡と判定するようにしても良い。
【００２６】
図７は、この第１実施例の制御の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ＡＰＯはアクセル開度、Ｎｅはエンジン回転速度、であり、これらに基づいて、ＶＴＣ静的目標角度演算部２１において第２可変動弁機構６の中心角静的目標値ｔＶＴＣ０が求められ、かつＶＥＬ静的目標角度演算部２２において第１可変動弁機構５の作動角静的目標値ｔＶＥＬが求められる。上記中心角静的目標値ｔＶＴＣ０は、ＶＴＣ目標角度補正部２３において、過渡時にのみ補正され、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣが出力される。過渡判定部２４は、前述したように、作動角静的目標値ｔＶＥＬの変化率に基づいて過渡判定を行い、過渡と判定したときに、フラグ２５の切換を介して、中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に補正を加えることになる。ＶＴＣ静的目標角度演算部２１およびＶＥＬ静的目標角度演算部２２は、定常運転状態で燃焼安定性を保ちつつ燃費が最良になるような中心角および作動角の静的目標値をそれぞれ算出するブロックである。また、中心角目標値の補正としては、例えば一定の遅角補正量２６を、加算点２７において中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に加え、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣを算出する。
【００２７】
図８は、上記第１実施例による過渡時の作用を示すタイムチャートであり、図２、図３と同じく、内燃機関の回転速度がある回転速度で一定に保たれていると仮定して、低負荷域のトルクＴ１からアクセルペダルを踏み込み第１領域内の中負荷域であるトルクＴ２まで過渡走行を行った際のアクセル開度ＡＰＯ、作動角、中心角およびエンジントルクの変化を示している。（ａ）のように時間ｔ１から時間ｔ２までアクセルペダルを踏み込んだとすると、アクセル開度に対応して符号Ｂ１で示すように作動角静的目標値が変化していくが、中心角静的目標値は符号Ｃ１で示すようにほぼ一定である。図３で説明したように、仮にこれらがそのまま最終的な目標値として与えられると、符号Ｂ２で示す線のように、実際の作動角が応答遅れを伴って変化することから、エンジントルクは、（ｄ）のＤ１のように応答性の低いものとなる。
【００２８】
本実施例では、作動角静的目標値の変化率が所定値以上となる過渡判定区間の間、中心角静的目標値に対して、所定の補正量を加えて中心角目標値を算出する。つまり符号Ｃ１１で示す線のように、中心角目標値が遅角側に補正される。この結果、第２可変動弁機構６の応答遅れを伴う実際の中心角は、符号Ｃ１２で示す線のように変化する。これにより、エンジントルクは、（ｄ）のＤ２の線のように、より高く得られる。
【００２９】
図９は、上記のような過渡時の負荷変化に伴う最大リフト点（換言すれば中心角におけるリフト）の変化に着目したもので、縦軸をリフト量、横軸をクランク角として、上記最大リフト点の移動軌跡を矢印でもって示している。中心角目標値の補正をしない場合には、矢印Ｃ１として示すように、最大リフト点のクランク角が変化せずに、そのリフト量のみが直線的に増加する。これに対し、上記実施例のように中心角目標値を遅角側に補正すれば、最大リフト点が矢印Ｃ２のように過渡途中で一旦遅角しつつ高リフトとなる。なお、Ｌ１は、補正をしない場合の過渡途中のリフト特性の一例を、Ｌ２は、補正した場合の過渡途中のリフト特性の一例を、それぞれ示す。同一トルクを実現するための作動角と中心角の組み合わせは多数存在し、図中に等トルク線として示しているが、図の右上側が相対的に高いトルクとなるので、矢印Ｃ２のように遅角しつつ高リフトとなることで、過渡途中のトルクが高くなる。つまり、トルク応答性が向上する。
【００３０】
これを、吸気弁の開閉時期の観点から説明すると、図１０に示すようになる。図１０は、上記のリフト特性Ｌ１とＬ２とを対比したものであり、作動角が同じであっても、中心角が遅角することにより、吸気弁閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣに近付き、吸入空気量が増加することになる。なお、第１領域内では作動角は比較的小さいので、遅角によっても、吸気弁閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ後となることはない。また吸気弁開時期ＩＶＯは、遅角によって上死点ＴＤＣに近付く。したがって、過渡時のトルク応答性が向上する。
【００３１】
次に、図１１は、上記第１実施例による過渡時の作用を示すタイムチャートであるが、特に、図４、図５と同じく、内燃機関の回転速度がある回転速度で一定に保たれていると仮定して、低負荷域のトルクＴ１からアクセルペダルを踏み込み高負荷域のトルクＴ３まで過渡走行を行った際のアクセル開度ＡＰＯ、作動角、中心角およびエンジントルクの変化を示している。（ａ）のように時間ｔ１から時間ｔ３までアクセルペダルを踏み込んだとすると、アクセル開度に対応して、図５のＢ１，Ｃ１のように作動角静的目標値および中心角静的目標値が算出されることになるが、本実施例では、作動角静的目標値の変化率が所定値以上となる過渡初期の間、中心角静的目標値に対して、所定の補正量を加えて中心角目標値を算出する。つまり符号Ｃ１１で示す線のように、中心角目標値が遅角側に補正される。この結果、第２可変動弁機構６の応答遅れを伴う実際の中心角は、符号Ｃ１２で示す線のように変化する。これにより、やはり過渡途中のエンジントルクが、（ｄ）のＤ２の線のように、より高く得られる。
【００３２】
次に、図１２は、過渡判定の方法を変更した第２実施例を示す機能ブロック図である。前述した第１実施例と同じく、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ＶＴＣ静的目標角度演算部２１において第２可変動弁機構６の中心角静的目標値ｔＶＴＣ０が求められ、かつＶＥＬ静的目標角度演算部２２において第１可変動弁機構５の作動角静的目標値ｔＶＥＬが求められる。上記中心角静的目標値ｔＶＴＣ０は、ＶＴＣ目標角度補正部２３において、過渡時にのみ補正され、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣが出力される。この実施例では、過渡判定部３１は、加算点３２において算出される作動角目標値ｔＶＥＬと作動角の現在値（実際値）ｒＶＥＬとの偏差（ｔＶＥＬ−ｒＶＥＬ）を、所定値ＶＥＬＥＲＲ♯と比較し、所定値以上の場合に過渡と判定する。なお、ハンチング防止のために、判定に際し適宜なヒステリシスを設けてもよい。そして、過渡と判定したときには、フラグ２５の切換を介して、中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に補正を加えることになる。中心角目標値の補正としては、例えば一定の遅角補正量２６を、加算点２７において中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に加え、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣを算出する。このように実際の偏差に基づき過渡判定を行えば、第１可変動弁機構５の応答性が条件によって異なっても、妥当な過渡判定が可能となる。
【００３３】
図１３は、上記第２実施例の作用を示す過渡時のタイムチャートであり、前述した図３、図８と同様に、第１領域内のトルクＴ１からトルクＴ２までの過渡運転の際の作用を示している。（ａ）のように時間ｔ１から時間ｔ２までアクセルペダルを踏み込んだとすると、アクセル開度に対応して符号Ｂ１で示すように作動角静的目標値が変化していくため、実際の作動角Ｂ２との間で、図示するように、比較的大きな偏差が発生する。
【００３４】
本実施例では、この偏差が所定値以上となる間、中心角静的目標値に対して、所定の補正量を加えて中心角目標値を算出する。つまり符号Ｃ２１で示す線のように、中心角目標値が遅角側に補正される。この結果、第２可変動弁機構６の応答遅れを伴う実際の中心角は、符号Ｃ２２で示す線のように変化する。これにより、エンジントルクは、（ｄ）のＤ２２の線のように、より一層高く得られる。
【００３５】
次に、図１４は、第１実施例に対し補正量を変更した第３実施例を示す機能ブロック図である。前述した第１実施例と同じく、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ＶＴＣ静的目標角度演算部２１において第２可変動弁機構６の中心角静的目標値ｔＶＴＣ０が求められ、かつＶＥＬ静的目標角度演算部２２において第１可変動弁機構５の作動角静的目標値ｔＶＥＬが求められる。上記中心角静的目標値ｔＶＴＣ０は、ＶＴＣ目標角度補正部２３において、過渡時にのみ補正され、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣが出力される。過渡判定部２４は、第１実施例と同じく、作動角静的目標値ｔＶＥＬの変化率に基づいて過渡判定を行い、過渡と判定したときに、フラグ２５の切換を介して、中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に補正を加えることになる。ここで、本実施例では、中心角目標値の補正として、加算点３２において作動角目標値ｔＶＥＬと作動角の現在値（実際値）ｒＶＥＬとの偏差（ｔＶＥＬ−ｒＶＥＬ）を求めるとともに、これに所定のゲイン（補正係数♯ＶＴＣ）３３を乗じて遅角補正量を求め、該遅角補正量を加算点２７において中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に加えるようにしている。つまり、偏差に比例した補正が加えられる。なお、単に偏差に補正係数♯ＶＴＣを乗じるのではなく、偏差に応じたテーブル検索や、補正量の上限の制限、などを行ってもよい。この実施例によれば、第１可変動弁機構５の応答性に応じて遅角補正量が与えられるため、アクセルペダルの踏み込み速度の違い等による補正量の要求の相違に対し、容易に対応することができる。
【００３６】
図１５は、上記第３実施例の作用を示す過渡時のタイムチャートであり、前述した図３、図８、図１３と同様に、第１領域内のトルクＴ１からトルクＴ２までの過渡運転の際の作用を示している。（ａ）のように時間ｔ１から時間ｔ２までアクセルペダルを踏み込んだとすると、アクセル開度に対応して符号Ｂ１で示すように作動角静的目標値が変化していくため、実際の作動角Ｂ２との間で、図示するように、比較的大きな偏差が発生する。
【００３７】
本実施例では、作動角静的目標値の変化率から過渡と判定した期間、上記の偏差に応じた大きさの補正量を中心角静的目標値に加えて、中心角目標値を算出する。つまり符号Ｃ３１で示す線のように、中心角目標値が遅角側に補正される。この結果、第２可変動弁機構６の応答遅れを伴う実際の中心角は、符号Ｃ３２で示す線のように変化する。これにより、エンジントルクは、（ｄ）のＤ３２の線のように、より一層高く得られる。
【００３８】
次に、図１６は、第１実施例に対し過渡判定の方法と補正量とを変更した第４実施例を示す機能ブロック図である。なお、これは、第２実施例と第３実施例とを組み合わせた形となる。すなわち、前述した第１実施例と同じく、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ＶＴＣ静的目標角度演算部２１において第２可変動弁機構６の中心角静的目標値ｔＶＴＣ０が求められ、かつＶＥＬ静的目標角度演算部２２において第１可変動弁機構５の作動角静的目標値ｔＶＥＬが求められる。上記中心角静的目標値ｔＶＴＣ０は、ＶＴＣ目標角度補正部２３において、過渡時にのみ補正され、最終的な中心角目標値ｔＶＴＣが出力される。過渡判定部３１は、加算点３２において算出される作動角目標値ｔＶＥＬと作動角の現在値ｒＶＥＬとの偏差（ｔＶＥＬ−ｒＶＥＬ）を、所定値ＶＥＬＥＲＲ♯と比較し、所定値以上の場合に過渡と判定する。そして、過渡と判定したときには、フラグ２５の切換を介して、中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に補正を加えることになる。中心角目標値の補正としては、上記の偏差に所定のゲイン（補正係数♯ＶＴＣ）３３を乗じて遅角補正量を求め、該遅角補正量を加算点２７において中心角静的目標値ｔＶＴＣ０に加えるようにしている。つまり、偏差に基づいて過渡判定が行われるとともに、該偏差に比例した補正が加えられる。
【００３９】
この実施例によれば、第１可変動弁機構５の応答性に応じて過渡判定がなされるとともに遅角補正量が与えられるため、アクセルペダルの踏み込み速度の違いやアクチュエータの応答性の違い等による補正量の要求の相違に対し、容易に対応することができる。
【００４０】
図１７は、上記第３実施例の作用を示す過渡時のタイムチャートであり、前述した図３、図８、図１３、図１５と同様に、第１領域内のトルクＴ１からトルクＴ２までの過渡運転の際の作用を示している。（ａ）のように時間ｔ１から時間ｔ２までアクセルペダルを踏み込んだとすると、アクセル開度に対応して符号Ｂ１で示すように作動角静的目標値が変化していくため、実際の作動角Ｂ２との間で、図示するように、比較的大きな偏差が発生する。
【００４１】
本実施例では、この偏差が所定値以上であれば過渡と判定し、この過渡の間、上記の偏差に応じた大きさの補正量を中心角静的目標値に加えて、中心角目標値を算出する。つまり符号Ｃ４１で示す線のように、中心角目標値が遅角側に補正される。この結果、第２可変動弁機構６の応答遅れを伴う実際の中心角は、符号Ｃ４２で示す線のように変化する。これにより、エンジントルクは、（ｄ）のＤ４２の線のように、より一層高く得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関の吸気弁駆動制御装置のシステム構成図。
【図２】機関回転速度一定の下での負荷に対する作動角および中心角の設定の一例を示す特性図。
【図３】図２の設定による過渡時の作動角、中心角等の変化を示すタイムチャート。
【図４】低負荷から高負荷までの過渡範囲を示した図２と同様の特性図。
【図５】低負荷から高負荷までの過渡の際の作動角、中心角等の変化を示すタイムチャート。
【図６】本発明に係る補正制御の第１実施例を示すフローチャート。
【図７】第１実施例のブロック図。
【図８】第１実施例による中心角の補正を行った場合の過渡時のタイムチャート。
【図９】この第１実施例による過渡時における最大リフト点の移動軌跡を示す特性図。
【図１０】補正により遅角した吸気弁開閉時期を示すグラフ。
【図１１】低負荷から高負荷までの過渡の際の第１実施例によるタイムチャート。
【図１２】第２実施例のブロック図。
【図１３】第２実施例による中心角の補正を行った場合の過渡時のタイムチャート。
【図１４】第３実施例のブロック図。
【図１５】第３実施例による中心角の補正を行った場合の過渡時のタイムチャート。
【図１６】第４実施例のブロック図。
【図１７】第４実施例による中心角の補正を行った場合の過渡時のタイムチャート。
【符号の説明】
２…電子制御スロットル弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
１１…アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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