(57)【要約】【課題】流量制御弁および圧力制御弁を共に有する油圧制御装置を構成する場合に発生する問題を解決することのできる変速機の制御装置を提供する。【解決手段】油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、油圧室の油圧を制御して、変速比を制御する圧力制御弁が設けられており、変速機に入力されるトルクを判断する入力トルク判断手段（ステップＳ２）と、入力トルクの判断結果に基づいて、圧力制御弁による変速比の制御を制御する変速制御手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁が設けられており、
前記変速機に入力されるトルクを判断する入力トルク判断手段と、
この入力トルク判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁による変速比の制御を許可するか禁止するかを決定する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記変速機に入力されるトルクが所定値以下である場合に、前記圧力制御弁により前記変速比を制御することを許可する機能と、前記変速機に入力されるトルクが所定値を越えている場合に、前記圧力制御弁により前記変速比を制御することを禁止する機能とを、更に有していることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁は前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する機能を兼ねているとともに、
前記トルク容量制御装置のトルク容量が、前記圧力制御弁により所定値以上に制御されているか否かを判断する制御状態判断手段と、
前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換えるか否かを判断する切り換え判断手段と、
前記制御状態判断手段の判断結果、および前記切り換え判断手段の判断結果に基づいて、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える時期を判断する時期判断手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
前記トルク容量制御装置のトルク容量が、前記圧力制御弁により所定値以上に制御される判断が成立し、かつ、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える判断が成立した場合は、
前記トルク容量制御装置のトルク容量が前記圧力制御弁により所定値未満に低下されてから所定時間が経過した後に、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える機能を、前記時期判断手段が更に備えていることを特徴とする請求項３に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁は前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する機能を兼ねているとともに、
前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換える切り換え手段と、
前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段と、
所定時間の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量を増加するか否かを判断するトルク容量増加手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
前記トルク容量増加手段は、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過した後に、前記圧力制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量を増加する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁から出力される油圧により、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することが可能であるとともに、
前記圧力制御弁から出力される油圧により、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御しているか否かを判断する判断手段と、
この判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁に入力される油圧の変化を制限する制限手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧制御式の変速機を有する変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧制御式の変速機においては、油圧室に供給されるオイル量を制御することにより、変速比を制御する技術が知られている。このような油圧制御式の変速機の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている変速機はベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、固定側プーリおよび可動側プーリを、共に有している。
【０００３】
一方、ベルト式無段変速機を制御する油圧制御装置が設けられており、油圧制御装置は、プライマリプーリを制御する変速制御部を有している。この変速制御部は、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁を有している。増速用流量制御弁の出力ポートは、プライマリプーリの油圧室に接続され、減速用流量制御弁のドレーンポートは、プライマリプーリの油圧室に接続される。また、プライマリプーリの油圧室に対して、増速用流量制御弁と減速用流量制御弁とが相互に並列に接続されている。また、増速用流量制御弁の出力ポートから流れ出るオイルの量を制御する増速用電磁弁が設けられている。さらに、減速用流量制御弁のドレーンポートから流れ出るオイルの量を制御する減速用電磁弁が設けられている。
【０００４】
上記構成において、増速用電磁弁がオンされると、増速用流量制御弁の出力ポートから出たオイルがプライマリプーリの油圧室に供給されるとともに、減速用電磁弁がオフされて、減速用流量制御弁のドレーンポートからはオイルがドレーンされない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が増加して、油圧室の油圧の上昇によりプライマリプーリの溝幅が狭められる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機の変速比が小さくなるように（増速側に）変速される。
【０００５】
これに対して、減速用電磁弁がオンされると、プライマリプーリの油圧室のオイルが、減速用流量制御弁のドレーンポートからドレーンされるとともに、増速用電磁弁がオフされて、増速用流量制御弁の出力ポートからは、プライマリプーリの油圧室に対してオイルが供給されない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が減少して、油圧室の油圧が低下し、プライマリプーリの溝幅が広くなる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機の変速比が大きくなるように（減速側に）変速する。
【０００６】
また、いずれかの電磁弁が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオンした状態で故障した場合は、減速用電磁弁がオンされる。すると、減速用流量制御弁の制御圧が増速用流量制御弁に供給されて、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられる。一方、増速用電磁弁の制御圧が減速用流量制御弁に供給されており、減速用流量制御弁のドレーンポートも閉じられる。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が保持される。その結果、変速比が固定されて、急減速や急増速を防止できるとされている。なお、変速制御用の電磁弁がフェールした場合に実行される制御例は、下記の特許文献２にも記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−１８２６５７号公報（特許請求の範囲、段落番号００１２ないし段落番号００３４、段落番号００４５ないし段落番号００５７、図１および図３）
【特許文献２】
特開２００１−２８０４５５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、減速用流量制御弁および増速用流量制御弁が共にフェールして、変速機の変速比を制御をできない場合、または、車速を検知できない（例えば、停車を含む極低車速など）場合などに、変速機の変速比を制御することができなくなる。そこで、流量制御弁の他に、変速機の変速比を制御する圧力制御弁を設けることも考えられる。
【０００９】
しかしながら、流量制御弁および圧力制御弁を共に設ける場合には、新たな問題が発生する可能性があった。例えば、前記圧力制御弁が、変速機以外の油圧必要装置の油圧を制御する機能をも備えている場合、油圧必要装置で必要な油圧と、変速比の変速制御に必要な油圧とが異なると、変速制御性能が低下する問題があった。また、変速機の変速比を制御するために、圧力制御弁の油圧を制御すると、油圧必要装置に伝達される油圧が不用意に変化してしまい、油圧必要装置における油圧が不適当となる可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、流量制御弁および圧力制御弁を共に有する油圧制御装置を構成する場合に発生する問題を解決することのできる変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁が設けられており、前記変速機に入力されるトルクを判断する入力トルク判断手段と、この入力トルク判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁による変速比の制御を許可するか禁止するかを決定する変速制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項１の発明によれば、流量制御弁または圧力制御弁により、変速機の変速比が制御される。そして、変速機に入力されるトルクが判断され、その判断結果に基づいて、圧力制御弁による変速比の制御が制御される。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記変速制御手段は、前記変速機に入力されるトルクが所定値以下である場合に、前記圧力制御弁により前記変速比を制御することを許可する機能と、前記変速機に入力されるトルクが所定値を越えている場合に、前記圧力制御弁により前記変速比を制御することを禁止する機能とを、更に有していることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、変速機に入力されるトルクが所定値以下である場合に、圧力制御弁により変速比を制御することが許可される。これに対して、変速機に入力されるトルクが所定値を越えている場合は、圧力制御弁により変速比を制御することが禁止される。
【００１５】
請求項３の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁は前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する機能を兼ねているとともに、前記トルク容量制御装置のトルク容量が、前記圧力制御弁により所定値以上に制御されているか否かを判断する制御状態判断手段と、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換えるか否かを判断する切り換え判断手段と、前記制御状態判断手段の判断結果、および前記切り換え判断手段の判断結果に基づいて、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える時期を判断する時期判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項３の発明によれば、流量制御弁または圧力制御弁により、変速機の変速比が制御される。また、トルク容量制御装置のトルク容量が、圧力制御弁により所定値以上に制御されているか否かを判断した結果と、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換えるか否かを判断した結果とに基づいて、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換える時期が判断される。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記トルク容量制御装置のトルク容量が、前記圧力制御弁により所定値以上に制御される判断が成立し、かつ、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える判断が成立した場合は、前記トルク容量制御装置のトルク容量が前記圧力制御弁により所定値未満に低下されてから所定時間が経過した後に、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記流量制御弁から前記圧力制御弁に切り換える機能を、前記時期判断手段が更に備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項４の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量が、圧力制御弁により所定値以上に制御されているとともに、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換える判断が成立した場合は、トルク容量制御装置のトルク容量が圧力制御弁により所定値未満に低下されてから所定時間が経過した後に、変速機の変速比を制御する制御弁が、流量制御弁から圧力制御弁に切り換えられる。
【００１９】
請求項５の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁は前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する機能を兼ねているとともに、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換える切り換え手段と、前記変速機の変速比を制御する制御弁を、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段と、所定時間の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量を増加するか否かを判断するトルク容量増加手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項５の発明によれば、流量制御弁または圧力制御弁により、変速機の変速比が制御される。また、変速機の変速比を制御する制御弁を、圧力制御弁から流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過したか否かが判断され、その判断結果に基づいて、圧力制御弁によりトルク容量制御装置のトルク容量を増加するか否かが判断される。
【００２１】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記トルク容量増加手段は、前記圧力制御弁から前記流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過した後に、前記圧力制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量を増加する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の作用が生じる他に、圧力制御弁から流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過した後に、トルク容量制御装置のトルク容量が増加される。
【００２３】
請求項７の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、駆動力源から車輪に至る経路に設けられたトルク容量制御装置とを有し、前記圧力制御弁から出力される油圧により、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することが可能であるとともに、前記圧力制御弁から出力される油圧により、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御しているか否かを判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁に入力される油圧の変化を制限する制限手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項７の発明によれば、流量制御弁または圧力制御弁により、変速機の変速比が制御される。また、圧力制御弁から出力される油圧により、トルク容量制御装置のトルク容量が制御されているか否かが判断され、その判断結果に基づいて、圧力制御弁に入力される油圧の変化が制限される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置の対象となる車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。
【００２６】
このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。
【００２７】
また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。
【００２８】
このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体の圧力を制御する油圧制御装置５９が設けられている。
【００２９】
前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００３０】
さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。
【００３１】
前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。
【００３２】
これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室（後述）およびアクチュエータ２７の油圧室（後述）に作用する油圧は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪２が連結されている。
【００３３】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、加速要求（アクセル開度）検知センサ５７の信号、制動要求検知センサ５８の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、作動流体の温度を検知する温度検知センサ７４の信号、油圧制御装置５９の機能を検知する信号、具体的には、各種のソレノイドバルブのフェールを検知する信号などが入力される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。ここで、エンジン１を制御する信号には、エンジン１の電子スロットルバルブの開度を制御する信号が含まれる。
【００３４】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。上記のトルク伝達時に、第１の油圧室７２の油圧が低圧に制御されて、ロックアップクラッチ１６が解放されている場合は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。したがって、エンジン１の爆発振動によるトルク変動が、車輪２に伝達されることを抑制できる。また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との速度比が所定値である場合は、トルクコンバータ９によるトルクの増幅がおこなわれる。
【００３５】
これに対して、第１の油圧室７２の油圧が高められた場合について説明する。まず、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値以下である場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルクよりも低い場合は、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となる。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０とが相対回転する。このとき、クランクシャフト７０の動力は、流体の運動エネルギおよびロックアップクラッチ１６の摩擦力の両方により、シャフト５０に伝達される。
【００３６】
さらに、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値を越えた場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルク以上である場合は、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０との間で、ロックアップクラッチ１６の摩擦力により動力伝達がおこなわれて、フロントカバー１０とシャフト５０とが一体回転する。したがって、動力の伝達効率が一層向上する。
【００３７】
つまり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が大きくなると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が小さくなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が零になったときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。言い換えれば、ロックアップクラッチ１６の係合圧が高まると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６の係合圧が低くなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６の係合圧が、更に低下したときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。
【００３８】
このようにロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）を制御して、ロックアップクラッチ１６を解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）するため、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ係合領域、ロックアップクラッチスリップ領域、ロックアップクラッチ解放領域を定めている。ロックアップクラッチ１６をスリップさせる場合は、実際のスリップ回転速度、具体的には、クランクシャフト７０の回転速度と、タービンランナ１２の回転速度との差を、目標スリップ回転速度に近づけるように、フィードバック制御が実行される。
【００３９】
つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。
【００４０】
これに対して、シフトポジションセンサ６０により、後進ポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。
【００４１】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御される。すなわち、プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整される。すると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２５の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。
【００４２】
つぎに、前記油圧制御装置５９の一部を構成する油圧回路を、図３ないし図５に基づいて説明する。図３ないし図５に示す油圧回路において、丸で囲まれた数字が付された油路同士が接続されていることを意味する。まず、オイルパン８０のオイルが、ストレーナ８１を経由して２つのオイルポンプ８２，８３の吸込口８４，８５に吸い込まれるように構成されている。このオイルポンプ８２，８３は回転装置により駆動される。回転装置として、駆動力源としての機能を有するエンジン１または電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。また、回転装置として、駆動力源としての機能がない電動機を用いることもできる。
【００４３】
前記オイルポンプ８２の吐出口８６には油路８７が接続されている。他方のオイルポンプ８３の吐出口８８には油路８９を介して油路８７が接続されている。油路８９にはチェックバルブ９０が設けられており、油路８７と油路８９との圧力差に基づいて、チェックバルブ９０が開閉されて、油路８９から油路８７に供給されるオイル量が調整される。つまり、オイルポンプ８２，８３のうち、少なくとも一方のオイルポンプから吐出されたオイルが油路８７に供給される。
【００４４】
前記油路８７はプライマリレギュレータバルブ９１に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ９１は、図３の上下方向に動作可能なスプール９２と、スプール９２に形成されたランド部９３，９４，９５と、スプール９２を図３において下向きに押圧するスプリング９６とを有している。また、プライマリレギュレータバルブ９１はポート９９ないしポート１０１を有しており、ポート９７と油路８７とが接続されている。また、スプール９２の動作により、ポート９７とポート９８とを接続する通路の連通面積が調整される構成となっている。なお、油路８７はポート１００に接続されている。
【００４５】
ポート９８には油路１０２が接続されており、油路１０２は、図４に示すクラッチロックバルブ１０３に接続されている。このクラッチロックバルブ１０３は、図４において上下方向に動作可能なスプール１０４，１０４Ａと、スプール１０４を図４において上向きに押圧するスプリング１０５と、スプール１０４Ａを図４において上向きに押圧するスプリング１０５Ａとを有している。なお、スプール１０４とスプール１０４Ａとは上下方向に相対移動可能である。さらにクラッチロックバルブ１０３は、ポート１０６ないしポート１１３、ポート１６２を有している。
【００４６】
さらにまた、スプール１０４にはランド部１１４，１１５が形成されており、スプール１０４Ａにはランド部１１６が形成されている。そして、スプール１０４の動作により、ポート１０６またはポート１０７と、ポート１０８とが選択的に連通・遮断される。また、スプール１０４Ａの動作により、ポート１１２とポート１１１またはポート１１３とが選択的に連通・遮断される。なお、ポート１０９は前記油路１０２に接続され、ポート１１３はオイルパン８０に接続されている。
【００４７】
また、クラッチロックバルブ１０３のポート１０８は油路１３０に接続され、油路１３０は、図５に示すマニュアルバルブ１１７に接続されている。マニュアルバルブ１１７は、選択されるシフトポジションに基づいて、図５の上下方向に動作するスプール１１８を有している。この実施例では、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース；後進）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄポジション、Ｌ（ロー）ポジションに対応してスプール１１８が動作可能である。
【００４８】
さらにマニュアルバルブ１１７は、ポート１１９ないしポート１２４とを有してり、ポート１１９と油路１３０とが接続されている。また、ポート１２１とラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート２４１とが、油路２４２，２４３により接続されている。さらにスプール１１８にはランド部１２５ないしランド部１２７が形成されている。そして、ポート１２０には油路１２８を介して油圧室Ｃ１が接続されている。この油圧室Ｃ１は前進用クラッチ２２のトルク容量（係合圧）を制御する油圧室である。また、ポート１２２には油路１２９を経由して油圧室Ｂ１が接続されている。この油圧室Ｂ１は後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御する油圧室である。
【００４９】
一方、図３に示すように、前記油路８７にはラインプレッシャモジュレータバルブ１３１が接続されている。このラインプレッシャモジュレータバルブ１３１は、図３において上下方向に動作可能なスプール１３２と、スプール１３２を図３において下向きに押圧するスプリング１３３とを有している。また、スプール１３２にはランド部１３４，１３５が形成されているとともに、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１はポート１３６ないしポート１３７、ポート１３９、ポート２４１を有している。そして、ポート１３６と油路８７とが接続されているとともに、スプール１３２の動作に応じて、ポート１３６とポート１３７とを接続する通路の連通面積が調整される。
【００５０】
またポート１３７には油路１３８が接続されており、油路１３８とクラッチロックバルブ１０３のポート１０６とが接続されている。さらに油路１３８にはクラッチコントロールバルブ１４０が接続されている。クラッチコントロールバルブ１４０は、図３において上下方向に動作可能なスプール１４１と、スプール１４１を図３において下向きに押圧するスプリング１４２とを有している。スプール１４１はランド部１４３ないしランド部１４５を有している。
【００５１】
さらにクラッチコントロールバルブ１４０は、ポート１４６ないしポート１４９を有している。ポート１４６と油路１３８とが接続されている。そしてスプール１４１の動作に応じて、ポート１４６とポート１４７とを接続する通路の連通面積が調整される。さらにクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７とが、油路１５０により接続されている。また、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４８と、図５に示すマニュアルバルブ１１７のポート１２３，１２４とが、油路１５１により接続されている。
【００５２】
一方、前記油路１３８には、図４に示す油路１５２が接続されており、この油路１５２はリニアソレノイドバルブＳＬＳに接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３と、図４において上下方向に動作可能なスプール１５４と、スプール１５４に形成されたランド部１５５，１５６と、ポート１５７，１５８，１５９，１６０Ａと、スプール１５４を図４において上向きに押圧するスプリング１６０とを有している。そして、油路１５２のオイルがポート１５７に流れ込むように構成されている。
【００５３】
このリニアソレノイドバルブＳＬＳにおいては、電磁コイル１５３への通電により発生する磁気吸引力、およびポート１５９の油圧に対応する押圧力と、スプリング１６０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール１５４の動作が制御され、ポート１５７またはポート１６０Ａと、ポート１５８とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル１５３への通電電流と、ポート１５８の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３への通電がおこなわれていない場合は、スプリング１６０の押圧力でスプール１５４が動作して、ポート１５７とポート１５８との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００５４】
さらに、ポート１５８には油路１６１が接続されており、油路１６１はポート１５９に接続されている。また、油路１６１にはアキュムレータ１６２Ａが設けられているとともに、油路１６１は、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２にも接続されている。さらに、油路１６１には油路１６３が接続されており、油路１６３は、プライマリレギュレータバルブ９１のポート１０１、およびクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９に接続されている。
【００５５】
さらに油路１６１には油路１６４が接続されており、油路１６４には、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５が接続されている。ロックアップリレーバルブ１６５は、図５において上下方向に動作可能なスプール１６６と、スプール１６６に形成されたランド部１６７，１６８，１６９と、ポート１７０ないしポート１７８と、スプール１６６を下向きに押圧するスプリング１６６Ａとを有している。ポート１７８と油路１６４とが接続されている。また、ポート１７２には油路１７９が接続され、図４に示すように、油路１７９と油路１０２とが接続されている。また油路１８０と油路１０２との接続部分には油路１８０Ａが接続されており、油路１８０Ａとポート１７１とが接続されている。
【００５６】
さらに図５に示すように、第１の油圧室７２に連通するポート１８１が形成され、第２の油圧室７３に連通するポート１８２が形成されている。そして、ポート１８１と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７７とが油路１８３により接続され、ポート１８２と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７６とが油路１８４により接続されている。
【００５７】
一方、前記油路８７には、図４に示すようにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５が接続されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、図４において上下方向に動作可能なスプール１８６，１８７を有している。スプール１８７にはランド部１８８，１８９が形成されているとともに、スプール１８６とスプール１８７とは、図４において上下方向に相対移動可能である。また、スプール１８７にはランド部１９０，１９１，１９２が形成されている。
【００５８】
さらにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、ポート１９３ないしポート１９９，１９８Ａを有している。さらにまた、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、スプール１８６を図４において下向きに押圧するスプリング２０１を有している。そして、ポート１９３と油路８７とが接続され、ポート１９８と油路１５２とが接続され、ポート１９５と油路１６３とが接続され、ポート１９６と油路８７とが接続されている。さらにポート１９４には油路１９９が接続されており、図５に示すように、油路１９９と、アクチュエータ２７の油圧室２００とが接続されている。また、油路１９９はポート１９７にも接続されている。前記ポート１９５，１９６の油圧に対応する押圧力、およびスプリング２０１による押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する押圧力とがスプール１８６に逆向きに作用し、逆向きの押圧力同士の対応関係に基づいてスプール１８６が動作して、ポート１９３またはポート１９８Ａと、ポート１９４との連通面積が調整される。
【００５９】
また、前記油路８７には、図５に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＲが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２と、図５において上下方向に動作可能なスプール２０３と、スプール２０３に形成されたランド部２０４，２０５とを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、さらにポート２０６ないしポート２０９と、スプール２０３を図５において下向きに押圧するスプリング２１０とを有している。そして、ポート２０６と油路８７とが接続され、ポート２０７には油路２１１が接続されている。この油路２１１は、アクチュエータ２６の油圧室２１２に接続されている。さらに、ポート２０８と、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７５とが油路２１３により接続されている。またポート２０９と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１２とが油路２１４により接続されている。
【００６０】
このリニアソレノイドバルブＳＬＲにおいては、電磁コイル２０２への通電により、スプール２０３を図５において上向きに動作させるような磁気吸引力が生じる。そして、電磁コイル２０２への通電により発生する磁気吸引力、およびポート２０９の油圧に基づく押圧力と、スプリング２１０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２０３の動作が制御され、ポート２０６またはポート２０８と、ポート２０７とを選択的に接続・遮断することができる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲの機能が正常である場合は、電磁コイル２０２への通電電流と、ポート２０６から、ポート２０７を経由して油路２１１に供給されるオイル量との関係を、比例制御することが可能である。
【００６１】
具体的には、このリニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２に通電されず、かつ、ポート２０９が低圧である場合は、スプリング２１０によりスプール２０３が下向きに押圧されて、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開になり、油路２１１に供給されるオイル量が最大になるとともに、ポート２０７とポート２０８との間の通路が遮断される。そして、電磁コイルへ２０２への通電電流が増加するほど、油路２１１に供給されるオイル量が減少する。
【００６２】
電磁コイル２０２への通電電流がさらに増加すると、ポート２０６とポート２０７との間の通路が遮断されるとともに、ポート２０７とポート２０８とが連通されて、油圧室２１２のオイルが、油路２１１、およびポート２０７，２０８を経由して油路２１３にドレーンされる。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２への通電がおこなわれていない場合に、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００６３】
前記油路１５２には、図４に示すようにデューティソレノイドバルブＤＳＬが接続されている。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５と、ポート２１６，２１７とを有している。このポート２１６と油路１５２とが接続されている。また、ポート２１７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１０，１１１とが、油路２１８により接続されている。ポート１１０，１１１は、油路２１８に対して相互に並列に接続されている。なお、油路２１８は、図５に示すように、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に接続されている。
【００６４】
このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電（オン）と非通電（オフ）とを交互に繰り返すとともに、オン時間の割合とオフ時間の割合とを、零％ないし１００％の範囲で任意に制御可能である。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電がオフされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが連通し、電磁コイル２１５への通電がオンされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが遮断される、いわゆるノーマルクローズ形式のソレノイドバルブである。
【００６５】
さらに油路１５２には、図４に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９と、図４において上下方向に動作可能なスプール２２０と、スプール２２０に形成されたランド部２２１，２２２，２２３と、ポート２２４，２２５，２２６，２２７とを有している。また、スプール２２０を図４において上向きに押圧するスプリング２２８とを有している。そして、油路１５２とポート２２５とが接続されている。
【００６６】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵにおいては、電磁コイル２１９への通電により発生する磁気吸引力と、スプリング２２８の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２２０の動作が制御され、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７との接続・遮断が選択的に切り換えられるとともに、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル２１９への通電電流と、ポート２２４の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。
【００６７】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９への通電がおこなわれていない場合（オフ）は、スプリング２２８によりスプール２２０が図４において上向きに押圧されて、ポート２２５とポート２２４との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。すなわち、電磁コイル２１９への通電がオフされている場合は、ポート２２４の出力油圧が最大となり、電流値が増加するほど、スプール２２０が図４において下向きに動作して、ポート２２４の出力油圧が低下する特性となる。
【００６８】
上記ポート２２４には油路２２９を介してロックアップコントロールバルブ２３０が接続されている。ロックアップコントロールバルブ２３０は、図４において上下方向に動作可能なスプール２３１を有している。このスプール２３１にはランド部２３２，２３３，２３４が形成されている。さらに、スプール２３１を図４において下向きに押圧するスプリング２３５が設けられている。さらにまた、ロックアップコントロールバルブ２３０は、ポート２３６，２３７，２３８，２３９を有している。そして、ポート２３６，２３８と、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３とが、油路２４０により接続されている。またポート２３７と油路１５２とが接続されている。
【００６９】
さらに、図３に示す油路８９に接続されているセカンダリレギュレータバルブ２４４について説明する。セカンダリレギュレータバルブ２４４は、図３において上下方向に動作するスプール２４５を有し、スプール２４５にはランド部２４６ないしランド部２５１が形成されている。また、スプール２４５を図３において下向きに押圧するスプリング２５２が設けられている。さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４４は、ポート２５３ないしポート２５９を有している。そして、ポート２５５と油路８９とが接続され、ポート２５４と油路２４３とが接続されている。また、ポート２５７，２５９と油路１８０とが接続され、ポート２５６は、油路２６０を経由してオイルポンプ８２の吸込口８２およびオイルポンプ８３の吸込口８５に接続されている。さらにポート２５３は油路１３８に接続されている。
【００７０】
つぎに、油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、油圧制御装置５９が正常であれば、オイルパン８０のオイルがオイルポンプ８２により汲み上げられるとともに、オイルポンプ８２の吐出口８６から吐出されるオイルが油路８７に供給される。また、オイルポンプ８３が駆動された場合は、オイルポンプ８３の吐出口から吐出されたオイルが油路８９に供給される。ここで、油路８９の油圧が油路８７の油圧以下である場合は、チェックバルブ９０が閉じられる。したがって、油路８９のオイルは油路８７には供給されない。これ対して、油路８７の油圧よりも油路８９の油圧の方が高い場合は、チェックバルブ９０が開放される。したがって、油路８９のオイルは油路８７に供給される。
【００７１】
油路８７のオイルはプライマリレギュレータバルブ９１のポート９７，１００に供給される。プライマリレギュレータバルブ９１においては、スプリング９６の弾性力により、スプール９２が図３において下向きに押圧されており、油路９７の油圧が所定値以下である場合は、ポート９７とポート９８とがランド部９３により遮断される。したがって、油路８７のオイルは油路１０２には排出されず、油路８７の油圧が上昇する。
【００７２】
油路８７の油圧の上昇により、ポート１００の油圧が高まると、スプール９２がスプリング９６の押圧力に抗して図４で上向きに動作し、ポート９７とポート９８とが連通する。その結果、油路８７のオイルが、ポート９７，９８を経由して油路１０２に排出されて、油路８７の油圧が低下する。油路８７の油圧が低下すると、ポート１００の油圧が低下して、スプール９２が、再び図３において下向きに動作する。このようにして、油路８７の油圧が所定圧に調圧される。
【００７３】
前記油路８７のオイルは、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート１３６にも供給されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１においては、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が図３において下向きに押圧されている。このため、ポート１３６とポート１３７とが連通し、油路８７のオイルが、ポート１３６，１３７を経由して油路１３８に供給される。油路１３８の油圧はポート１３９に作用しており、油路１３８の油圧が低い場合は、ポート１３６とポート１３７とが連通している。
【００７４】
ポート１３９の油圧が上昇すると、スプリング１３３の押圧力に抗してスプール１３２が図３において上向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が狭められて、油路１３８の油圧の上昇が抑制される。油路１３８の油圧が低下すると、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が再び図３において下向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が拡大される。
【００７５】
このようにして、油路１３８の油圧は油路８７の油圧以下に調圧（減圧）される。この油路１３８の油圧は、クラッチロックバルブ１０３のポート１０６と、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４６と、リニアソレノイドバルブＳＬＳのポート１５７と、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６と、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９８に作用する。
【００７６】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＳへの通電電流が増加されて、スプール１５４がスプリングの弾性力に抗して下向きに動作し、ポート１５７とポート１５８との連通面積が狭められる。このようにして、ポート１５７からポート１５８を経由して油路１６１，１６３に供給されるオイルの油圧が最大圧未満に制御される。
【００７７】
油路１６３の油圧が上昇すると、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９の油圧が上昇して、スプール１４１が図３において上向きに動作し、ポート１４６とポート１４７との連通面積が拡大する。すると、油路１５０から、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７に作用する油圧が上昇する。このクラッチロックバルブ１０３のポート１０９には、プライマリレギュレータバルブ９１のポート９８に接続された油路１０２の油圧が作用している。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が、低圧または高圧に制御される場合を説明する。
【００７８】
例えば、クラッチモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御される。このクラッチモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ解放領域にある場合に選択されるモードである。なお、このクラッチモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は低圧に制御される。具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が零パーセントに制御される。
【００７９】
このように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御された場合は、ポート１６２の油圧が低下するため、ポート１０９の油圧により、スプール１０４が図４において下向きに動作し、スプール１０４が、図４において右半分に示す位置（オフ位置）となる。
【００８０】
すると、ポート１０７とポート１０８とが連通され、ポート１０６とポート１０８とが、ランド部１１４により遮断される。したがって、油路１５０のオイルが、ポート１０７，１０８および油路１３０を経由して、マニュアルバルブ１１７のポート１１９に供給される。ここで、シフトポジションとしてＮポジションまたはＰポジションが選択されている場合は、ポート１１９とポート１２０との間の通路が遮断され、かつ、ポート１１９とポート１２２との間の通路も遮断される。このため、油圧室Ｃ１のオイルは、油路１２８およびポート１２０，１２４を経由して油路１５１にドレーンされて、前進用クラッチ２２が解放される。また、油圧室Ｂ１のオイルは、油路１２９からドレーンされて、後進用ブレーキ２３が解放される。
【００８１】
これに対して、ＤポジションまたはＬポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２０とが連通し、油路１３０のオイルが油路１２８を経由して油圧室Ｃ１に供給されて、油圧室Ｃ１の油圧が上昇する。その結果、前進用クラッチ２２の係合圧が高められる。また、Ｒポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２２とが連通されて、油路１３０のオイルが油路１２９を経由して油圧室Ｂ１に供給される。その結果、後進用ブレーキ２３の係合圧が高められる。
【００８２】
つぎに、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される場合を説明する。例えば、ベルトモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される。このベルトモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ係合領域またはロックアップクラッチスリップ領域にある場合に選択されるモードである。なお、このベルトモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は高圧、具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が１００％に制御される。
【００８３】
前記のように、クラッチモードからベルトモードに切り替えられると、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が、図４において上向きに動作し、スプール１０４が、図４において左半分に示す位置（オン位置）へ移動する。スプール１０４がオン位置に移動すると、ポート１０６とポート１０８とが連通する一方、ポート１０７とポート１０８とが遮断される。このため、油路１３８のオイルが油路１３０を経由してマニュアルバルブ１１７に供給される。ここで、油路１３８の油圧は、油路１５０の油圧よりも高いため、ベルトモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量は、クラッッチモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量よりも高くなる。
【００８４】
つぎに、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。前記油路１０２のオイルは油路１７９を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７２に供給されている。一方、油路１５２のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５に供給されている。リニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５とポート２２４とが連通していると、油路１５２のオイルが油路２２９を経由してロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に供給される。ポート２３９に作用する油圧が所定圧以上に高まると、スプリング２３５の弾性力に抗してスプール２３１が図４において上向きに動作する。すると、ポート２３７とポート２３８との連通面積が拡大し、油路１５２および油路２４０を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３に供給されるオイルの油圧が高められる。
【００８５】
ところで、油路１５２のオイルは、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６に供給されているとともに、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１７の出力油圧が制御される。具体的には、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの解放領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が低圧に制御される。これに対して、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの係合領域またはスリップ領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が高圧に制御される。
【００８６】
前述のように各種のソレノイドバルブの機能が正常である場合、またはエンジントルクが所定値以下である場合などにおいては、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低く制御され、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２の油圧は低い。したがって、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が図４において右半分に示す位置（オフ位置）にあり、ポート１１１とポート１１２とがランド部１１６により遮断されている。このため、油路２１８の油圧は高くなり、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が高くなる。
【００８７】
このため、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が、図５において上向きに動作し、スプール１６６が図５において左半分に示す位置（オン位置）に移動する。すると、ロックアップリレーバルブ１６４のポート１７２とポート１７７とが連通し、かつ、ポート１７３とポート１７６とが連通する。そして、油路１７９のオイルが油路１８３を経由して第１の油圧室７２に供給される。また、油路２４０のオイルが油路１８４を経由して第２の油圧室１７３に供給される。ここで、油路２４０の油圧よりも、油路１７９の油圧の方が高いため、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵへの通電電流値を制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、ロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に伝達される油圧を制御することにより、第１の油圧室７２と第２の油圧室７３との圧力差を調整すれば、ロックアップクラッチ１６をスリップさせることができる。
【００８８】
これに対して、デューティソレノイドバルブＤＳＬから、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に伝達される油圧を低下させると、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が図５において下向きに動作し、スプール１６６が図５で右半分に示す位置（オフ位置）に移動する。すると、油路１７９と油路１８４とが連通し、油路１８０Ａと油路１８３とが連通される。その結果、第２の油圧室７３の油圧が上昇し、かつ、第１の油圧室７２のオイルが、油路１８３を経由して油路１８０Ａにドレーンされて、第１の油圧室７２の油圧が低下する。したがって、ロックアップクラッチ１６が解放される。
【００８９】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御について説明する。まず、ベルト式無段変速機４の変速比の制御について説明する。プライマリレギュレータバルブ前記油路８７のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０６に供給されており、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電電流を制御することにより、油路８７から油路２１１を経由して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に供給されるオイル量が調整される。
【００９０】
ここで、油圧室２１２の油圧が高められた場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、変速比が小さくなる方向に変速（アップシフト）される。これに対して、油圧室２１２の油圧が低下された場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられて、変速比が大きくなる方向に変速（ダウンシフト）される。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電電流を制御して、油圧室２１２に供給されるオイル量を制御することにより、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することを、“流量制御による変速制御”と呼ぶ。
【００９１】
つぎに、“流量制御による変速制御”以外の変速制御を説明する。例えば、ベルト式無段変速機４の変速比を最大にするモード、いわゆる最減速モードが選択された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＲに供給される電流値が１００％に制御されて、ポート２０６とポート２０７とが遮断される。また、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が最低値に制御されて、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が低下して、スプール１６６がオフ位置で停止する。このため、油路２４０と油路２１３とが連通する。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御するとともに、ロックアップコントロールバルブ２３０で調圧された油圧が、油路２４０，２１３，２１１を経由して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に伝達される。このようにして、リニアソレノイドバルブＳＬＵの電流値を制御して、油圧室２１２に伝達される油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することを、“圧力制御による変速制御”と呼ぶ。
【００９２】
さらに、ベルト式無段変速機４のトルク容量の制御を説明する。前記油路８７のオイルはラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９３に供給されており、ポート１９５，１９６の油圧に対応する下向きの押圧力、およびスプリング２０１の下向きの押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する上向きの押圧力との対応関係に応じてスプール１８７が動作し、ポート１９３とポート１９４との連通面積が調整されて、油路８７から油路１９９に供給されるオイルの油圧が高められる一方、ポート１９４とポート１９８Ａとの連通面積が調整されて、油路１９９から油路１９８Ａにドレーンされるオイル量が調整される。このようにして、セカンダリプーリ２５の油圧室２００における油圧が調整され、油圧室２００の油圧に応じてセカンダリプーリ２５の溝幅が変化する。なお、ベルト２８に加えられる挟圧力は、主としてリニアソレノイドバルブＳＬＳからポート１９５に伝達される油圧により制御される。
【００９３】
具体的には、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が増加する場合、または、ベルト式無段変速機４でダウンシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、ベルト２８に加えられる挟圧力が増加される。これに対して、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が低下する場合、または、ベルト式無段変速機４でアップシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が広げられて、ベルト２８に加えられる挟圧力が低下する。
【００９４】
なお、図３に示すセカンダリレギュレータバルブ２４４においては、ポート２５３，２５４，２５９の油圧、およびスプリング２５３の押圧力に応じてスプール２５４が動作することにより、ポート２５５とポート２５６との連通面積と、ポート２５７とポート２５６，２５８との連通面積とが調整されて、油路８９，１８０，１０２の油圧が制御される。なお、油路１８０から油路２６０に排出されたオイルは、吸込口８４，８５に戻される。
【００９５】
（第１の制御例）
前記ベルト式無段変速機４においては、プライマリプーリ２４の溝幅を調整して変速比を制御するとともに、セカンダリプーリ２５の溝幅を制御してトルク容量を制御している。ここで、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが高くなるほど、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力は強くなり、ベルト２８のトルク容量が高まる。ここで、ベルト式無段変速機４の減速を抑制するためには、ベルト２８の張力に抗して可動プーリ５３に軸線方向の押圧力（推力）を加えて、プライマリプーリ２４の溝幅が広がることを抑制できるように、油圧室２１２の油圧を所定油圧以上に高める必要がある。
【００９６】
しかしながら、前記圧力制御による変速制御を実行する場合に、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが所定値以上である場合は、ベルト２８の張力に抗して、プライマリプーリ２４の溝幅が広がることを抑制できる程度の油圧を、油圧室２１２に伝達することができず、ベルト式無段変速機４の変速比を小さくする方向に変速することが不可能となる。つまり、圧力制御によりベルト式無段変速機４の変速比を制御することが不適当な状態となる。その理由は、油路２４０の油圧は、第２の油圧室７３に伝達されて、ロックアップクラッチ１６の係合圧を低下させる向きに作用する油圧であり、したがって、油路２４０の油圧は、それほど高い油圧が必要とされず、油路１３８の油圧を、ロックアップコントロールバルブ２３０で減圧して、油路２４０の油圧を設定しているからである。
【００９７】
この第１の制御例は、上記のような不都合を回避するための制御例である。この第１の制御例は、請求項１および請求項２の発明に対応しており、第１の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００９８】
まず、とじ込み制御を実行する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。とじ込み制御とは、リニアソレノイドバルブＳＬＲの電流値を制御して、ランド部２０４により、油路２１１と油路８７，２１３とを遮断し、油圧室２１２に対するオイルの供給、および油路２１２からのオイルの排出を、共に停止する制御であり、ベルト式無段変速機４の変速比の変化程度が小さくなる。より具体的には、油路からのオイル漏れにより、変速比が徐々に小さくなる程度である。
【００９９】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、
Ｔｔ≦Ｔｓｌｕｍａｘ  −Ｋ１
であるか否かが判断される（ステップＳ２）。ここで、Ｔｔは、シャフト５０を経由してベルト式無段変速機４に入力されるトルクであり、Ｔｓｌｕｍａｘ  は、圧力制御による変速制御を実行する場合に、油圧室２１２に伝達される油圧により、ベルト式無段変速機４の変速制御を実行可能な入力トルクの最大値であり、Ｋ１は、所定値（ヒステリシス）である。
【０１００】
このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機４の変速比を制御するモードとして、“圧力制御による変速制御”を実行可能なモード（つまり、最減速モード）を選択し（ステップＳ２５）、この制御ルーチンを終了する。
【０１０１】
これに対して、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、
Ｔｔ＞Ｔｓｌｕｍａｘ  −Ｋ２
であるか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで、Ｋ２は、所定値（ヒステリシス）である。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機４の変速比を制御するモードとして、とじ込み制御を実行するモードを選択して（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ５では、“流量制御による変速制御”が実行される。なお、ステップＳ４で否定的に判断された場合、またはステップＳ１で否定的に判断された場合は、共にこの制御ルーチンを終了する。
【０１０２】
このように、図１の制御例によれば、ステップＳ２でベルト式無段変速機４に入力されるトルクが判断され、その判断結果に基づいて、“圧力制御による変速制御”を許可するか禁止するかを決定することができる。具体的には、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが所定範囲外である場合は、ステップＳ２で否定されて、“圧力制御による変速制御”を禁止するとともに、ステップＳ５に進んだ場合は、“流量制御による変速制御”を実行することができる。したがって、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが、圧力制御による変速制御に適さないトルクである場合に、圧力制御による変速制御が実行されることを、未然に回避することができ、ベルト式無段変速機４の変速制御性能が低下することを抑制できる。
【０１０３】
ここで、図１に示す機能的手段と、請求項１および請求項２の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２がこの発明の入力トルク判断手段に相当し、ステップＳ３ないしステップＳ５が、この発明の変速制御手段に相当する。また、油圧室２１２がこの発明の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の流量制御弁に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップコントロールバルブ２３０、ロックアップリレーバルブ１６５が、この発明の圧力制御弁に相当し、“圧力制御による変速制御”の許可および禁止が、この発明の“圧力制御弁による変速比の制御”に相当し、ステップＳ２で肯定的に判断される場合が、この発明の“変速機に入力されるトルクが所定値以下である場合”に相当し、ステップＳ２で否定的に判断される場合が、この発明の“変速機に入力されるトルクが所定値を越えている場合”に相当する。
【０１０４】
（第２の制御例）
図２ないし図５に示すシステムにおいては、下記の▲１▼ないし▲５▼の制御を実行可能である。なお、▲１▼ないし▲５▼の制御の詳細は、既に述べたので、ここでは詳細な説明を省略する。
▲１▼  流量制御による変速制御が選択された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＲにより、ベルト式無段変速機４の変速制御を実行する。
▲２▼  圧力制御による変速制御が選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を最低（オフ）に制御するとともに、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６をオフ位置として、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧により、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧を調圧し、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧により、ベルト式無段変速機４の変速制御を実行する。
▲３▼  車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ１６の係合領域またはスリップ領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を高圧（オン）に制御する。ロックアップクラッチ１６を係合またはスリップさせる場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧は最高圧に制御される。
▲４▼  ベルト式無段変速機４の変速比を最大にするモード、いわゆる最減速モードを選択する。
▲５▼  圧力制御を実行している場合に、ベルト式無段変速機４への入力トルクが所定値以上になった場合は、圧力制御が適さなくなるため、流量制御が選択される。
【０１０５】
ところで、図２ないし図５に示すシステムにおいては、下記の不都合が生じる可能性がある。
【０１０６】
（第１の不都合）
上記▲３▼の制御を実行している場合に、▲１▼の制御から▲２▼の制御に切り換えられると、デューティソレノイドバルブＤＳＬがオンからオフに切り換えられて、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６がオン位置からオフ位置に切り換えられる。その結果、第２の油圧室７３に伝達される油圧が高まり、第１の油圧室７２の油圧が低下して、ロックアップクラッチ１６の係合圧が急激に低下し、ショックとして体感される。
【０１０７】
（第２の不都合）
▲１▼の制御から▲２▼の制御に切り換えられ、かつ、▲４▼の制御が選択された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧が最大であり、かつ、ロックアップコントロールバルブ１６５の出力油圧が最大の状態から、ロックアップコントロールバルブ１６５の出力油圧が最低の状態に切り替わり、ベルト式無段変速機４で不要な変速が生じる。
【０１０８】
（第３の不都合）
圧力制御から流量制御に切り換えるために、ロックアップコントロールバルブ１６５のスプール１６６をオフ位置からオン位置に切り換えた後、ロックアップクラッチ１６を即座に係合させると、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に伝達されていた油圧が、ロックアップクラッチ１６の第１の油圧室７２に伝達されるため、ロックアップクラッチ１６の係合制御が不適当（係合圧が急上昇する）となる。
【０１０９】
この第２の制御例は、第１の不都合ないし第３の不都合を解消するための制御例であり、この第２の制御例は、請求項３の発明ないし請求項６の発明に対応する。以下、この第２の制御例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、第１の不都合を解消する制御の処理を具体的に説明する。図６において、圧力制御の実施が許可されるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の判断は、例えば、図１のステップＳ２と同様にしておこなわれる。
【０１１０】
このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６の制御モードがオフモードであるか否かが判断される（ステップＳ１２）。すなわち、ロックアップクラッチ１６のトルク容量（係合圧）が所定値以下であるか否かが判断される。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６をスムースオフさせる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ロックアップクラッチ１６をスムースオフさせる制御とは、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を徐々に低下させて、完全解放させる制御である。
【０１１１】
このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６をスムースオフさせる制御を開始し（ステップＳ１４）、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。
【０１１２】
これに対して、前記ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、流量制御から圧力制御への切り換える判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６のスムースオフ制御が完了してから、所定時間が経過しているか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、プライマリプーリ２４の油圧室２６に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧が制御される（ステップＳ１７）。
【０１１３】
ついで、上記ステップＳ１７の処理をおこなった時点から、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１８）。このステップＳ１８は、ロックアップコントロールバルブ１６５の出力油圧が所定値以上に上昇する時期を判断している。そして、ステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、圧力制御を実行可能なモードを選択するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電電流を零パーセントに制御し（ステップＳ１９）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１６またはステップＳ１８で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。さらにステップＳ１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１９に進む。なお、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧は、流量制御の実行中でも算出しておき、圧力制御への切り換えにともない、即、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を必要油圧に制御できるようにスタンバイしておく。
【０１１４】
このように、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が所定値以上である場合に、流量制御から圧力制御に切り換える判断が成立した場合は、ロックアップクラッチ１６を完全解放した後に、流量制御から圧力制御に切り換える。したがって、流量制御から圧力制御に切り換える場合に、ロックアップクラッチ１６が急激に解放されることを抑制でき、ショックを防止できる。また、ロックアップコントロールバルブ１６５の出力油圧が上昇した時期を判断してから、圧力制御を開始している。このため、圧力制御を開始した後に、油圧室２１２の油圧が急激に低下することはなく、ベルト式無段変速機４で不要な変速が生じることを回避できる。
【０１１５】
つぎに、図６のフローチャートのうち、第２の不都合を回避する処理の流れをを説明する。前記ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、圧力制御から流量制御への切り換え判断の成立時であるか否かが判断される（ステップＳ２０）。このステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、圧力制御から流量制御に切り換える（ステップＳ２１）。このステップＳ２１についで、流量制御に切り換えられた時点から、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２２）。また、前記ステップＳ２０で否定的に判断された場合も、ステップＳ２２に進む。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を増加する制御を許可し（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。
【０１１６】
このように、ロックアップコントロールバルブ１６５の出力油圧が、ロックアップクラッチ１６の係合圧の上昇に適した油圧となってから、ロックアップクラッチ１６の係合をおこなう。したがって、ショックの発生を抑制できる。
【０１１７】
ここで、図６に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１２が、この発明の制御状態判断手段に相当し、ステップＳ１５が、この発明の切り換え判断手段に相当し、ステップＳ１６ないしステップＳ１９が、この発明の時期判断手段に相当し、ステップＳ２０，Ｓ２１が、この発明の切り換え手段に相当し、ステップＳ２２が、この発明の時間判断手段に相当し、ステップＳ２３が、この発明のトルク容量増加手段に相当する。
【０１１８】
また、図２ないし図５に示す構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、油圧室２１２が、この発明の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の流量制御弁に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップコントロールバルブ２３０、ロックアップリレーバルブ１６５が、この発明の圧力制御弁に相当し、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、ロックアップクラッチ１６がこの発明のトルク容量制御装置に相当し、この発明のトルク容量には、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３の油圧、ロックアップクラッチ１６の係合圧、ロックアップクラッチ１６の伝達トルクなどが含まれる。また、“ステップＳ１２で否定的に判断される”が、この発明の“トルク容量制御装置のトルク容量が、圧力制御弁により所定値以上に制御される”に相当する。さらに、“ステップＳ１６で肯定的に判断される”が、この発明の“トルク容量制御装置のトルク容量が、圧力制御弁により所定値未満に低下される”に相当する。
【０１１９】
（第３の制御例）
図２ないし図５に示すシステムにおいては、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を制御して、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６の動作を制御するとともに、油路２４０から油路１８４を経由して第２の油圧室７３に伝達される油圧に応じて、ロックアップクラッチ１６の係合・解放を制御することができる。一方、前記最減速モードが選択され、かつ、圧力制御を実行する場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬがオフされるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御して、ロックアップコントロールバルブ２３０のスプール２３１の動作を制御することにより、油路２４０，２１３に伝達される油圧を調圧する。
【０１２０】
ところで、ロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３７と、リニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５とに接続されている油路１５２の油圧は、油路８７の油圧をラインプレッシャモジュレータバルブ１３１により減圧して制御される。さらに、油路８７のオイルは、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９３にも供給される。
【０１２１】
図２ないし図５に示すシステムにおいては、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を制御して、ロックアップクラッチ１６の係合・解放を制御している場合に、油路８７の油圧が変化すると、この油路８７の油圧に依存している油路１５２の油圧が変化するとともに、油路２４０の油圧に影響を及ぼし、ロックアップクラッチ１６の係合・解放が急激におこなわれて、ショックが発生する可能性がある。例えば、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクに応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＳの電流値を制御し、油路１６１の油圧を制御すると、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のスプール１８６が動作して、油路８７の油圧が変化する可能性がある。
【０１２２】
そこで、この実施例では、図７に示す制御を実行することにより、ショックを抑制することができる。図７に示す制御例は、請求項７の発明に対応する制御例である。まず、ロックアップクラッチ１６の係合・解放制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。ロックアップクラッチ１６の係合・解放制御には、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を高める制御または低下させる制御が含まれる。
【０１２３】
このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、油路８７の油圧変化を制限する制御を実行し（ステップＳ３２）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３２では、例えば、セカンダリプーリ２５の油圧室２００の油圧（セカンダリ圧）が最大圧に固定されるように、リニアソレノイドバルブＳＬＳへの電流値を制御（零パーセント）することにより、油路８７の油圧変化を制限することができる。なお、ステップＳ３１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。このように、図７の制御例においては、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を変化させる場合に、ショックが発生することを防止できる。なお、セカンダリプーリ２５の油圧室２００の油圧が最大圧に固定されるため、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが変化しても、ベルト２８の滑りを抑制できる。
【０１２４】
ここで、図７に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ３２が、この発明の制限手段に相当する。また、油圧室２１２がこの発明の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の流量制御弁に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、ロックアップコントロールバルブ２３０が、この発明の圧力制御弁に相当し、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、ロックアップクラッチ１６が、この発明のトルク容量制御装置に相当し、ロックアップクラッチ１６の係合・解放・スリップ、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３の油圧、ロックアップクラッチ１６の伝達トルクなどが、この発明のトルク容量制御装置のトルク容量に相当する。
【０１２５】
また、油路１５２の油圧が、この発明の圧力制御弁に入力される油圧に相当し、“油路２４０の油圧”が、この発明の“圧力制御弁から出力される油圧”に相当し、“油圧室２００の油圧を最大圧に固定すること”が、この発明の“圧力制御弁に入力される油圧の変化を制限する”に相当する。なお、この発明のトルク容量の制御には、“トルク容量を変化させること”の他に、“トルク容量を略一定に維持すること”も含まれる。
【０１２６】
この実施例においては、変速機としてベルト式無段変速機が挙げられているが、ベルト式無段変速機以外の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両において、各請求項の発明を実施することも可能である。また、変速機として、変速比を段階的（不連続的）に変更することのできる有段式変速機を有する車両において、各請求項の発明を実施することも可能である。また、トルク容量制御装置は、油圧制御によりトルク容量（係合圧、係合・解放状態）が制御される構造であれば、ロックアップクラッチ以外の摩擦係合装置、例えば、多板クラッチなどでもよい。すなわち、トルク容量制御装置が、流体伝動装置と並列に設けられていなくとも、各請求項の発明を実施可能である。
【０１２７】
さらに、特許請求の範囲に記載されている入力トルク判断手段を、入力トルク判断器または入力トルク判断用コントローラと読み替え、変速制御手段を、変速制御器または変速制御用コントローラと読み替え、制御状態判断手段を、制御状態判断器または制御状態判断用コントローラと読み替え、切り換え判断手段を、切り換え判断器または切り換え判断用コントローラと読み替え、時期判断手段を、時期判断器または時期判断用コントローラと読み替え、切り換え手段を、切り換え器または切り換え用コントローラと読み替え、時間判断手段を、時間判断器または時間判断用コントローラと読み替え、トルク容量増加手段を、トルク容量増加器またはトルク容量増加用コントローラと読み替え、判断手段を、判断器または判断用コントローラと読み替え、制限手段を、制限器または制限用コントローラと読み替えることも可能である。このような読み替えをおこなう場合、図２の電子制御装置３４が、各判断器およびまたは各判断用コントローラに相当する。さらにまた、特許請求の範囲に記載されている各手段を処理ステップと読み替え、変速機の制御装置を、変速機の制御方法と読み替えることも可能である。
【０１２８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、変速機に入力されるトルクを判断し、その判断結果に基づいて、圧力制御弁による変速比の制御を制御する。したがって、変速機入力されるトルクが、圧力制御弁で変速比を制御することに適したトルクか否かを判断することができ、圧力制御弁による変速制御を適正なものとすることができる。
【０１２９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速機に入力されるトルクが所定値以下である場合は、圧力制御弁により変速比を制御することを許可する。これに対して、変速機に入力されるトルクが所定値を越えている場合は、圧力制御弁により変速比を制御することを禁止する。したがって、圧力制御弁による変速制御を、一層適正なものとすることができる。
【０１３０】
請求項３の発明によれば、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換える時期を、トルク容量制御装置のトルク容量に基づいて判断することができる。したがって、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換える場合に、トルク容量制御装置のトルク容量が急激に低下することを抑制でき、ショックを回避できる。
【０１３１】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、トルク容量制御装置のトルク容量を、圧力制御弁により所定値未満に低下させてから所定時間が経過した後に、変速機の変速比を制御する制御弁を、流量制御弁から圧力制御弁に切り換えることができる。したがって、ショックを一層確実に回避できる。
【０１３２】
請求項５の発明によれば、変速機の変速比を制御する制御弁を、圧力制御弁から流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過したか否かを判断し、その判断結果に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を増加するか否かを判断することができる。したがって、圧力制御弁を経由して変速機に伝達されていた高油圧が、トルク容量制御装置に伝達されることを抑制でき、ショックを回避できる。
【０１３３】
請求項６の発明によれば、変速機の変速比を制御する制御弁を、圧力制御弁から流量制御弁に切り換えてから所定時間が経過した後に、圧力制御弁によりトルク容量制御装置のトルク容量を増加することができる。したがって、ショックを一層抑制できる。
【０１３４】
請求項７の発明によれば、圧力制御弁から出力される油圧により、トルク容量制御装置のトルク容量が制御されているか否かを判断する。そして、圧力制御弁に入力される油圧の変化を、前記判断結果に基づいて制限することができる。したがって、トルク容量制御装置のトルク容量の変化量の増加を抑制でき、ショックを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図４】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図５】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図６】この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図７】この発明の第３の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ４…ベルト式無段変速機、  １６…ロックアップクラッチ、  １６５…ロックアップリレーバルブ、  ２１２…油圧室、  ２３０…クラッチコントロールバルブ、  ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ、  ＳＬＲ…リニアソレノイドバルブ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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