(57)【要約】【課題】車両用サスペンション装置に対して、簡単な構造でスタビライザとしての機能を兼備できるようにする。【解決手段】車両前後方向に延びつつ、一端がシャシフレームに枢着されると共に他端がアクスル１０の両端部に枢着された左右一対のアッパーロッド１８と、車両後方に向かうにつれて間隔が徐々に狭くなる略Ｖ字状に延びつつ、一端がシャシフレームに枢着されると共に他端がアクスル１０の略中央部に枢着された左右一対のロワーロッド２４と、を備え、シャシフレームの下方にエアスプリング１４により懸架された車両用サスペンション装置において、左右一対のロワーロッド２４同士を、捩じり変化可能な板ばね，パイプ材などからなる連結部材３２により連結する。そして、ロールなどで左右一対のロワーロッド２４に上下のずれが生じると、これを連結する連結部材３２の捩じり変形の反力を利用して、ロワーロッド２４のずれを小さくする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方に向かうにつれて間隔が徐々に狭くなる略Ｖ字状に延びつつ、一端がシャシフレームに枢着されると共に他端がアクスルの略中央部に枢着された左右一対のラテラルロッドを備えた車両用サスペンション装置において、
前記左右一対のラテラルロッド同士を、捩じり変形可能な連結部材により連結したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記連結部材は、弾性部材を介してラテラルロッドに連結されることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記連結部材は、前記ラテラルロッドの軸方向に所定間隔を隔てて形成された鍔部により狭持されつつ連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記連結部材は、板ばねからなることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記連結部材は、パイプ材からなることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用サスペンション装置に関し、特に、ロール剛性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、バスなどの車両において、特許文献１に開示されるように、乗り心地を改善すべく、アクスルとシャシフレームとの間にエアスプリングを介装したサスペンション装置が広く採用されている。エアスプリングは、上下方向には乗り心地向上に有効な柔らかいばねとして作用するが、アクスルとシャシフレームとの相対関係位置を車両前後方向及び車幅方向について規制する機能が一般的に弱い。このため、アクスルとシャシフレームとの車両前後方向の相対関係位置を規制するラジアスロッド，車幅方向の相対関係位置を規制するラテラルロッド、及び、ロール剛性を向上させるスタビライザを併用するのが通例であった。
【０００３】
一般的なスタビライザは、図６の６０に示すように、略コ字状に形成されており、車両横方向に直線状に延びる中央部６０Ａが、捩じり変形可能に車体に取り付けられていた。また、車両後方に延びる左右のアーム部６０Ｂの後端部は、ショックアブソーバ６２を介して、車体に取り付けられていた。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−７９８１４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、幼児，高齢者などが容易に乗降できるようにすべく、車室床面の地上高を低くした低床バスでは、アクスルと床面との間隔が極めて小さいという構成上の特徴がある。このため、スタビライザを配置するスペースが取り難く、その構造を複雑化せざるを得ず、コスト高になるのを避けられなかった。また、スタビライザがない車両では、スタビライザを配置するスペースが不十分であり、後付けでスタビライザを取り付けることは事実上不可能であった。
【０００６】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、ロール剛性を向上させる構造を見直し、簡単な構造でスタビライザとしての機能を兼備できる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明では、車両後方に向かうにつれて間隔が徐々に狭くなる略Ｖ字状に延びつつ、一端がシャシフレームに枢着されると共に他端がアクスルの略中央部に枢着された左右一対のラテラルロッドを備えた車両用サスペンション装置において、前記左右一対のラテラルロッド同士を、捩じり変形可能な連結部材により連結したことを特徴とする。
【０００８】
かかる構成によれば、アクスルに装着された左右の車輪に同相の入力があったときには、左右一対のラテラルロッドが互いに同一角度で揺動するため、連結部材には捩じり変形が生じない。一方、左右の車輪に逆相の入力があったりロールが発生したときには、左右一対のラテラルロッドが互いに異なる角度で揺動するため、連結部材には捩じり変形が生じる。このため、連結部材の反力により、左右の車輪の逆相変位又はロールが抑制される。
【０００９】
請求項２記載の発明では、前記連結部材は、弾性部材を介してラテラルロッドに連結されることを特徴とする。
かかる構成によれば、連結部材とラテラルロッドとの間にこじり変形が発生しても、これが弾性部材により吸収される。
【００１０】
請求項３記載の発明では、前記連結部材は、前記ラテラルロッドの軸方向に所定間隔を隔てて形成された鍔部により狭持されつつ連結されることを特徴とする。
【００１１】
かかる構成によれば、連結部材は鍔部により狭持されつつラテラルロッドに連結されるため、ラテラルロッドの軸方向に対する連結部材のスライドが抑止され、ロール剛性の低下が抑制される。
【００１２】
請求項４記載の発明では、前記連結部材は、板ばねからなることを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記連結部材は、パイプ材からなることを特徴とする。
【００１３】
これらの構成によれば、汎用品である板ばね又はパイプ材を用いることで、連結部材が安価かつ容易に形成される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１〜図３は、低床バスのフロントアクスルに対して、本発明に係る車両用サスペンション装置（以下「サスペンション装置」という）を適用した全体構成を示す。
【００１５】
フロントアクスル１０は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール、及び、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ１２Ａからなるシャシフレーム１２の下方に配設され、エアスプリング１４で懸架されている。また、フロントアクスル１０は、床面をできるだけ低くすべく、正面視で中央部が下方に折り曲げられて略逆ハット状に形成されており、その両端部にナックル１６を介して左右の前輪（図示せず）が装着される。
【００１６】
フロントアクスル１０の前方側のクロスメンバ１２Ａとフロントアクスル１０との間の上部には、左右一対のアッパーロッド１８が張設されている。アッパーロッド１８は、フロントアクスル１０とシャシフレーム１２との間の車両前後方向の相対関係位置を規制するラジアスロッドとなるもので、車両前後方向に延びつつ、一端がシャシフレーム１２の前方側のクロスメンバ１２Ａに枢着されると共に、他端がフロントアクスル１０の両端部に枢着される。そして、アッパーロッド１８の前端は、前方側のクロスメンバ１２Ａに固着されたブラケット２０にゴムブッシュを介して枢着され、その後端は、フロントアクスル１０の両端部に固着されたブラケット２２にゴムブッシュを介して枢着されている。
【００１７】
フロントアクスル１０の前方側のクロスメンバ１２Ａとフロントアクスル１０との間の下部には、左右一対のロワーロッド２４が張設されている。ロワーロッド２４は、フロントアクスル１０とシャシフレーム１２との間の車幅方向の相対関係位置を規制するラテラルロッドとなるもので、車両後方に向かうにつれて間隔が徐々に狭くなる略Ｖ字状に延びつつ、一端がシャシフレーム１２の前方側のクロスメンバ１２Ａに枢着されると共に、他端がフロントアクスル１０の略中央部に枢着される。そして、ロワーロッド２４の前端は、前方側のクロスメンバ１２Ａに固着されたブラケット２６にゴムブッシュを介して枢着され、その後端は、フロントアクスル１０の中央部に固着された共通のブラケット２８にゴムブッシュを介して枢着されている。
【００１８】
なお、符号３０は、フロントアクスル１０の両端部に結合されたナックル１６を連結するタイロッドを示している。
ここで、本発明においては、車両のロール剛性を向上させるべく、捩じり変形可能な連結部材３２を介して、左右一対のロワーロッド２４を連結する構成が採用されている。連結部材３２は、図４に示すように、板ばね３４の両端部に、ロワーロッド２４外周部に弾性部材としてのラバーブッシュ３６を介して取り付けられる取付部３８を備えた構成をなしている。取付部３８は、ロワーロッド２４を狭持する一対のクランプ部材４０と、クランプ部材４０同士を締結する締結具４２と、を含んで構成される。クランプ部材４０は、半円筒部４０Ａと、その両側縁から張り出す取付フランジ部４０Ｂと、から構成される。取付フランジ部４０Ｂには、締結具４２としてのボルト４２Ａ及びナット４２Ｂのうちボルト４２Ａが挿通する挿通孔が形成されている。
【００１９】
そして、ロワーロッド２４の外周部にラバーブッシュ３６を装着した後、クランプ部材４０の半円筒部４０Ａ同士を付き合わせつつ、一方の取付フランジ部４０Ｂ同士を締結具４２で締結する。また、他方の取付フランジ部４０Ｂに、板ばね３４の端部を重ね合わせてそのボルト挿通孔を一致させた後、板ばね３４及びクランプ部材４０を締結具４２で締結する。ここで、締結具４２の弛み止めとして、ボルト４２Ａの頭部と板ばね３４との間に、取付プレート４４を介在させるようにしてもよい。
【００２０】
また、ラバーブッシュ３６が変形すると、ロワーロッド２４に対してクランプ部材４０がその軸方向にスライドし、ロール剛性が低下するおそれがあるので、ロワーロッド２４のクランプ部材４０Ａの両端位置に、そのスライドを抑止する鍔部としてのリング部材４６を溶接などで固着するようにしてもよい。このとき、連結部材３２は、ロワーロッド２４の軸方向に所定間隔を隔てて形成されたリング部材４６により狭持されつつ連結される。
【００２１】
かかる構成によれば、フロントアクスル１０に装着された左右の前輪に同相の入力があったときには、左右一対のロワーロッド２４が互いに同一角度で揺動するため、連結部材３２の板ばね３４には捩じり変形が生じない。一方、左右の前輪に逆相の入力があったりロールが発生したときには、左右一対のロワーロッド２４が互いに異なる角度で揺動し、連結部材３２の板ばね３４には捩じり変形が生じる。このため、板ばね３４の反力により、左右の前輪の逆相変位又はロールが抑制される。このとき、連結部材３２とロワーロッド２４との間に介在するラバーブッシュ３６は、両者の間に発生するこじり変形を吸収するので、耐久性及び信頼性の低下を抑制することができる。
【００２２】
また、かかる作用及び効果は、左右一対のロワーロッド２４を捩じり変形可能な連結部材３２で連結するだけで享受できるため、サスペンション装置に対して、車両ロール剛性を向上させるスタビライザとしての機能を簡単な構造で兼備させることができる。このため、スタビライザとしての機能を実現するにあたって、コスト低減を図ることができると共に、低床バスのようにアクスルと床面との間が極めて狭い車両であっても、レイアウトが容易である。また、連結部材３２は、左右一対のロワーロッド２４を連結するだけであるので、その取付スペースを予め考慮する必要がなく、スタビライザを備えていない車両に対しても、後付けでスタビライザとしての機能を持たせることができる。
【００２３】
なお、連結部材３２としては、板ばね３４に限らず、捩じり変形可能なものであれば如何なるものでもよく、例えば、パイプ材から形成するようにしてもよい。このとき、図５に示すように、パイプ材４８の端部に、ボルト挿通孔５０Ａが形成された取付板５０を有する連結パイプ５２を溶接などで固着して、連結部材３２を形成するようにすればよい。そして、板ばね３４やパイプ材４８を使用すれば、汎用品を用いることで安価かつ容易に連結部材３２を形成することができる。
【００２４】
また、本実施形態では、本発明をフロントアクスルに適用したが、リヤアクスルに適用することも可能である。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、左右の車輪に逆相の入力があったりロールが発生したときには、左右一対のラテラルロッドが互いに異なる角度で揺動するため、連結部材には捩じり変形が生じる。そして、連結部材の反力により、左右の車輪の逆相変位又はロールが抑制され、サスペンション装置に対して、簡単な構造でスタビライザとしての機能を兼備させることができる。
【００２６】
請求項２記載の発明によれば、連結部材とラテラルロッドとの間に発生したこじり変形が弾性部材で吸収されるため、耐久性及び信頼性の低下を抑制することができる。
【００２７】
請求項３記載の発明によれば、ラテラルロッドの軸方向に対する連結部材のスライドが抑止されるため、ロール剛性の低下を抑制することができる。
請求項４又は請求項５に記載の発明によれば、連結部材を安価かつ容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した低床バスのサスペンション装置の斜視図
【図２】同上の平面図
【図３】同上の側面図
【図４】連結部材の取付構造の説明図
【図５】パイプ材を用いた連結部材の説明図
【図６】従来技術におけるスタビライザの説明図
【符号の説明】
１０    フロントアクスル
１２    シャシフレーム
１２Ａ  クロスメンバ
２４    ロワーロッド
３２    連結部材
３４    板ばね
３６    ラバーブッシュ
４６    リング部材
４８    パイプ材
【図１】
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【図２】
2004299526.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004299526.tif 000006
【図５】
2004299526.tif 000007
【図６】
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