(57)【要約】【課題】キャブと荷台の段差部分に生じる空気抵抗を低減すると共に製造コストを低減し得るトラックのルーフ構造を提供する。【解決手段】キャブ１の後方にルーフ２の高さより高い荷台８を配するよう構成されるトラックのルーフ構造において、キャブ１のルーフ２に車両の幅方向に延在する上方段差部１２を備え、且つ上方段差部１２を車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．４〜０．７の位置に配置する。これにより、ルーフ２上を流れる空気を、キャブ１と荷台８の段差部分９を避けるよう荷台８の上方へ導き、段差部分９に受ける空気抵抗を低減することができると共に、キャブ１と荷台８の段差部分９をなくすよう装着されるウインドディフレクタを不要にし得るので、製造コストを低減することができる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの後方にルーフの高さより高い荷台を配するよう構成されるトラックのルーフ構造において、前記キャブのルーフに車両の幅方向に延在する上方段差部を備え、且つ前記上方段差部を車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．４〜０．７の位置に配置したことを特徴とするトラックのルーフ構造。
【請求項２】
キャブのルーフに備えられる上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．６の位置に配置した請求項１記載のトラックのルーフ構造。
【請求項３】
上方段差部がキャブのルーフを変形して構成された請求項１又は２記載のトラックのルーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行時の空気抵抗を低減するトラックのルーフ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラックのキャブ（運転室）の中にはハイルーフで構成されるものがあり、図５に示す如く、キャブ１のハイルーフ２は、ウインドガラス３の上部に位置するウエザストリップ４から上方へ延在する前方面部５と、前方面部５より水平方向へ湾曲して延在する曲部６と、曲部６の後方端から延在して形成される略水平なルーフ平坦面７と備え、ルーフ平坦面７を大きく配置することにより室内の内部空間を広くするよう形成されている。
【０００３】
一方、トラックのキャブ１の後方には、ハイルーフ２のキャブ１よりも高い荷台８を備えており、このようなトラックが走行する際にはキャブ１と荷台８の段差部分９に空気抵抗を生じ、燃費が悪いという問題点があった。
【０００４】
そこで、トラックのルーフ構造の中には、図６に示す如く、ハイルーフ２のキャブ１の上に、更にウインドディフレクタ１０を装着することにより、キャブ１と荷台８の段差部分９を無くして空気抵抗を低減するものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、キャブ１の上に装着するウインドディフレクタ１０は、大型で且つ高価であるため、容易に製造コストを低減することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、キャブと荷台の段差部分に生じる空気抵抗を低減すると共に製造コストを低減し得るトラックのルーフ構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１は、キャブの後方にルーフの高さより高い荷台を配するよう構成されるトラックのルーフ構造において、前記キャブのルーフに車両の幅方向に延在する上方段差部を備え、且つ前記上方段差部を車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．４〜０．７の位置に配置したことを特徴とするトラックのルーフ構造、に係るものである。
【０００８】
本発明の請求項２は、キャブのルーフに備えられる上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．６の位置に配置した請求項１記載のトラックのルーフ構造、に係るものである。
【０００９】
本発明の請求項３は、上方段差部がキャブのルーフを変形して構成された請求項１又は２記載のトラックのルーフ構造、に係るものである。
【００１０】
このように、車両の幅方向に延在する上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．４〜０．７の位置に備えたので、トラックの走行時の上方段差部は、ルーフ上を流れる空気を、キャブと荷台の段差部分を避けるよう荷台の上方へ導き、段差部分に受ける空気抵抗を低減することができると共に、キャブと荷台の段差部分をなくすよう装着されるウインドディフレクタを不要にし得るので、製造コストを低減することができる。
【００１１】
キャブのルーフに備えられる上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．６の位置に配置すると、トラックの走行時の上方段差部は、ルーフ上を流れる空気を、キャブと荷台の段差部分を確実に避けるよう荷台の上方へ導き、段差部分に受ける空気抵抗を一層低減することができる。
【００１２】
上方段差部がキャブのルーフを変形して構成されると、他の部材を不要にするので、製造コストを一層低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図示例と共に説明する。
【００１４】
図１〜図４は、本発明を実施する形態例を示すものであり、図中、図５、図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１５】
トラックのルーフ構造は、ハイルーフ２で構成されると共に、ハイルーフ２の略水平なルーフ平坦面７を変形することにより、後方へ向かって斜め上方へ延在する斜面１１を備え、車両の幅方向に延在する上方段差部１２を形成している。
【００１６】
上方段差部１２は、斜面１１の始まる斜面前方端を基準として、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．４〜０．７の位置（ルーフ平坦面７の前方端から４００〜８００ｍｍ）に配置されおり、特に好ましくは車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．６の位置（ルーフ平坦面７の前方端から６５０ｍｍ）に配置されている。ここで、ルーフ平坦面７の前方端は、曲部６からルーフ平坦面７に移行する曲部６の後方端と同じである。
【００１７】
一方、上方段差部１２はルーフ平坦面７から３０〜１００ｍｍの高さであり、特に７０ｍｍの高さであることが好ましい。又、キャブ１と荷台８の段差部分９は５００〜６００ｍｍである。
【００１８】
以下、本発明を実施する形態例の作用を説明する。
【００１９】
トラックが走行する際において７０ｍｍの高さの上方段差部１２は、ルーフ２上を流れる空気を上方へ導いており、上方段差部１２の設定位置と、車両のＣＤ値（空気抵抗係数）の関係を示すと、図２のグラフに示す如く、ＣＤ値は、上方段差部１２の位置がルーフ平坦面７の前方端の位置Ｌｓから車両後方向に向かうに従って徐々に低下し、最もＣＤ値の低い位置Ｌ２で増加に転じ、ルーフ平坦面７の後方端の位置Ｌｆまで増加している。
【００２０】
このため、キャブ１と荷台８の段差部分９に受ける空気抵抗は、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．４の位置Ｌ１〜０．７の位置Ｌ３でＣＤ値が低く、０．６の位置Ｌ２で最も低いことが明らかである。ここで、図２のグラフ中、Ｌ０はウエザストリップ４の位置を示し、上方段差部１２の位置を示す横軸の数値は、設計時における車両先端からの距離を示し、プロットは風洞実験で測定した複数の点を結んだものである。
【００２１】
このように、車両の幅方向に延在する上方段差部１２を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．４の位置Ｌ２〜０．７の位置Ｌ３に備えたので、トラックの走行時の上方段差部１２は、ルーフ２上を流れる空気を、キャブ１と荷台８の段差部分９を避けるよう荷台８の上方へ導き、段差部分９に受ける空気抵抗を低減することができると共に、キャブ１と荷台８の段差部分９をなくすよう装着されるウインドディフレクタ１０を不要にし得るので、製造コストを低減することができる。
【００２２】
ここで、上方段差部１２の位置が車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．４の位置Ｌ１より前方にある場合には、図３に示す如く、上方段差部１２により上方へ導かれる空気が、キャブ１と荷台８の段差部分９に衝突して空気抵抗を十分に低減することができない。又、上方段差部１２の位置が車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．７の位置Ｌ３より後方にある場合には、図４に示す如く、上方段差部１２により上方へ導かれる空気が、キャブ１と荷台８の段差部分９に衝突して空気抵抗を十分に低減することができない。更に、上方段差部１２がルーフ平坦面７から３０ｍｍより小さい高さの場合には、上方へ導かれる空気を十分に上方へ導くことができない。更に又、上方段差部１２がルーフ平坦面７から１００ｍｍより大きい高さの場合には、キャブ１のハイルーフ２を大幅に変形する必要があるため、製造コストを低減することができない。又、上方段差部１２の高さは７０ｍｍが最も好適である。なお、キャブ１と荷台８の段差部分９である５００〜６００ｍｍの範囲は、法規で制限される荷台８の高さと、工場で生産されるハイルーフ２の最大の高さに依存して設定されている。
【００２３】
キャブ１のハイルーフ２に備えられる上方段差部１２を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面７の前方端から０．６の位置に配置すると、トラックの走行時の上方段差部１２は、ルーフ２上を流れる空気を、キャブ１と荷台８の段差部分９を確実に避けるよう荷台８の上方へ導き、段差部分９に受ける空気抵抗を一層低減することができる。
【００２４】
上方段差部１２がキャブ１のハイルーフ２を変形して構成されると、他の部材を不要にするので、製造コストを一層低減することができる。
【００２５】
尚、本発明のトラックのルーフ構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２６】
【発明の効果】
本発明のトラックのルーフ構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２７】
Ｉ）車両の幅方向に延在する上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．４〜０．７の位置に備えたので、トラックの走行時の上方段差部は、ルーフ上を流れる空気を、キャブと荷台の段差部分を避けるよう荷台の上方へ導き、段差部分に受ける空気抵抗を低減することができると共に、キャブと荷台の段差部分をなくすよう装着されるウインドディフレクタを不要にし得るので、製造コストを低減することができる。
【００２８】
ＩＩ）キャブのルーフに備えられる上方段差部を、車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．６の位置に配置すると、トラックの走行時の上方段差部は、ルーフ上を流れる空気を、キャブと荷台の段差部分を確実に避けるよう荷台の上方へ導き、段差部分に受ける空気抵抗を一層低減することができる。
【００２９】
ＩＩＩ）上方段差部がキャブのルーフを変形して構成されると、他の部材を不要にするので、製造コストを一層低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトラックのルーフ構造における風洞実験での流線を示す概略図である。
【図２】ルーフの段差部を変化させた際のＣＤ値を示すグラフである。
【図３】トラックのルーフ構造において段差部を車両の前方に配置した際の風洞実験の流線を示す概略図である。
【図４】トラックのルーフ構造において段差部を車両の後方に配置した際の風洞実験の流線を示す概略図である。
【図５】トラックのルーフがハイルーフである場合のトラックの全体斜視図である。
【図６】トラックのハイルーフにウインドデイレクタを装着した場合のトラックの全体斜視図である。
【符号の説明】
１　　キャブ
２　　ハイルーフ（ルーフ）
７　　ルーフ平坦面
８　　荷台
９　　段差部分
１２　　上方段差部
Ｌ１　車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．４の位置
Ｌ２　車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．６の位置
Ｌ３　車両前後方向のルーフ長さの比でルーフ平坦面の前方端から０．７の位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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