(57)【要約】【課題】減衰力調整用としての油圧制御弁を駆動制御する駆動手段を配置する。【解決手段】ハウジング５２内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフト５３を有してなるロータリ式のステアリングダンパ５１と、このロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備える。ハウジングをヘッドパイプ３に取り付けるとともに、シャフトを操舵系５０に取り付ける。ハウジングをブラケット５４を介してヘッドパイプ３に取り付けるときにトップブリッジ４９の上方に配置し、油圧制御弁を駆動するリニアソレノイド６９をハウジングから後方へ延出するように配置し、これにより、ロータリ式のステアリングダンパの全体高さを薄くしてある。【選択図】        図２
2004299613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に前記２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、前記ベーンの基部を固定状態に連結させながら前記ハウジングに対して前記ベーンを揺動可能に支持するシャフトを有してなるロータリ式のステアリングダンパと、該ロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備え、前記ハウジングを車体フレーム側と操舵系側のいずれか一方に取り付けるとともに、前記シャフトを前記車体フレーム側と前記操舵系側の他方に取り付け、前記ハウジングをトップブリッジの上方に配置した自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造において、
前記油圧制御弁の駆動手段を、前記ハウジングから後方へ延出するように配置したことを特徴とする自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造として、ハウジング内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフトを有してなるロータリ式のステアリングダンパと、このロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備え、ハウジングを操舵系に取り付けるとともに、シャフトを車体フレーム側に取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３０２０８５号公報（第３頁左欄、図２、図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造にあっては次に示す課題があった。
すなわち、ロータリ式のステアリングダンパはトップブリッジの上方に取り付けられているが、実際には、減衰力調整用として、ハウジング内の２つの油室を連通する通路に設けられた油圧制御弁を駆動制御するため、例えばソレノイド等の駆動手段を設ける必要があった。ところが、駆動手段は比較的大きな配置スペースを要するのに対し、前記ロータリ式のステアリングダンパが配置されるトップブリッジの上方位置は、後方に燃料タンクが迫った状態で配置されるとともに前方にイグニッションスイッチが配置されるきわめて狭いスペースであり、しかも、操舵系を構成するトップブリッジやフロントフォーク等可動する種々の部品が配置される個所であり、このような狭小でかつ種々の可動部品が配置される個所に、大きな配置スペースを要する駆動手段を配置するのは非常に困難であるという課題があった。
【０００５】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明の目的とするところは、減衰力調整用としての油圧制御弁を駆動制御するための比較的大きな配置スペースを要する駆動手段を容易に配置できる、自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造は、ハウジング（例えば、実施形態におけるハウジング５２）内に２つに油室（例えば、実施形態における油室７４ａ、７４ｂ）を区画するベーン（例えば、実施形態におけるベーン７５）の揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフト（例えば、実施形態におけるシャフト５３）を有してなるロータリ式のステアリングダンパ（例えば、実施形態におけるステアリングダンパ５１）と、該ロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁６８）とを備え、前記ハウジングを車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレーム２）側と操舵系（例えば、実施形態における操舵系５０）側のいずれか一方に取り付けると共に、前記シャフトを前記車体フレーム側と前記操舵系の他方に取り付け、前記ハウジングをトップブリッジ（例えば、実施形態におけるトップブリッジ４９）の上方に配置した自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造において、
前記油圧制御弁の駆動手段（例えば、実施形態におけるリニアソレノイド６９）を、前記ハウジングから後方へ延出するように配置している。
【０００７】
この発明においては、ステアリングダンパのハウジングをトップブリッジの上方に配置し、かつ、油圧制御弁の駆動手段を、前記ハウジングから後方へ延出するように配置している。これにより、駆動手段がハウジングから上方あるいは下方へ突出することなく、ステアリングダンパの上下方向の高さを押さえて、同ステアリングダンパとトップブリッジ近傍の可動部材とが干渉するのを回避している。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明に係る自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を図面を参照しつつ以下に説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【０００９】
図１に示すように、自動二輪車１は略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、その後屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部はピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。
【００１０】
メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。
【００１１】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のハンドル２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００１２】
フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００１３】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース４３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部には各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００１４】
前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びハンドル２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間には、ステアリングダンパ５１が介装される（図２，図３参照）。
【００１５】
ステアリングダンパ５１は外乱時のキックバック等によるハンドル２１の振れを減少させるためのものであって、通常、ロッド式とロータリ式との２種類あるが、ここでは、コンパクト化の面で優れるロータリ式のステアリングダンパ５１が用いられている。
【００１６】
図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ハウジング５２と、該ハウジング５２の上下面部をそれぞれ貫通して外方に突出するシャフト５３を有する。
ハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、ブラケット５４を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はその下端部がステアリングステム６の上端部に例えばスプライン嵌合されてステアリングステム６と一体的に回転するように取り付けられている。
【００１７】
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ブラケット５４を介してトップブリッジ４９の上方に位置するように、かつ、平面視した場合トップブリッジ４９と一部が重なりながらそれからさらに後方へ延びるように取り付けられる。そして、ハウジング５２のトップブリッジ４９の後端面には、油圧制御弁６８を駆動制御する駆動手段の一例であるリニアソレノイド６９が、ハウジング５２から後方へ延出するようにハウジング５２の後端面に配置されている。
【００１８】
燃料タンク１４の前部には、ステアリングダンパ５１及びブラケット５４との干渉を避けるために、凹部１４ａが形成されている。なお、図２において、７０はヘッドパイプの前方に配置されるイグニッションスイッチを示す。
【００１９】
図４〜図７に示すように、ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２からなっている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３はキャップ７２によって覆われることで油室７４が形成されている。油室７４はベーン７５によって左右２つの油室７４ａ、７４ｂに区画される。図５に示すように、ベーン７５の基部７５ａは円筒状に形成され、この円筒状部分にはシャフト５３が、スプライン嵌合等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。そして、このシャフト５３によってベーン７５はハウジング５２に対し揺動可能に支持される。
【００２０】
ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部、下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには同溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６は、シャフト５３までは達しておらずその手前まで延びて形成されあるいは嵌合されている。
【００２１】
シャフト５３の外周には、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ、７７ｂが嵌合されており、この上下のシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂの外周の一部はシール部材７６に当接している。つまり、ハウジング５２内に区画された２つの油室７４ａ、７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持される。
【００２２】
キャップ７２を貫通するシャフト５３の外周部分には、上側から順に、サークリップ７８、ワッシャ７９、シール部材８０がそれぞれ嵌合されている。また、ボディ７１を貫通するシャフトの外周部分には、上側から順に、ブッシュ８１，シール部材８２がそれぞれ嵌合されている。
【００２３】
図５、図７に示すように、前記ハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ、７４ｂにそれぞれ連通する油通路８３、８４が、これら油室７４ａ、７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行となるように形成されている。油通路８３，８４の中間部同士、並びにそれら油通路８３，８４の後端部同士をそれぞれ接続するように、油通路８５、８６が互いに平行にかつそれら油通路８３、８４と直交するように形成されている。油通路８３と油通路８５の交差部分、油通路８４と油通路８５の交差部分、油通路８３と油通路８６の交差部分、油通路８４と油通路８６の交差部分には、それぞれ逆止弁８７、、８８，８９，９０がそれぞれ介装されている。また、油通路８５と油通路８６との間には、それら油通路にまたがるように油圧制御弁６８が介装されている。
【００２４】
ここで、逆止弁８７，８８，８９，９０はともに同様な構成である。逆止弁８７を例にとって説明すると、バルブボディ８７ａには、バルブシート８７ｂが設けられるともにボール８７ｃが収納され、このボール８７ｃはバルブシート８７ｂに当接するよう、スプリング８７ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。逆止弁８７によれば、スプリング８７ｄの付勢力に抗してボール８７ｃをバルブシート８７ｂから離間する方向への流体の流れは許容するものの、逆止弁８７の側方から流入する方向の流体の流れは阻止する。ここでは、逆止弁８７は、油通路８５から油通路８３側への作動油の流れは許容するものの逆方向の作動油の流れは阻止する。逆止弁８８は、油通路８５から油通路８４側への作動油の流れは許容するものの逆方向の作動油の流れは阻止する。逆止弁８９は、油通路８３から油通路８６側への作動油の流れは許容するものの逆方向の作動油の流れは阻止する。また、逆止弁９０は、油通路８４から油通路８６側への作動油の流れは許容するものの逆方向の作動油の流れは阻止する。
【００２５】
図７に示すように、油圧制御弁６８は、ステアリングダンパ５１の減衰力を可変するものである。油圧制御弁６８は、バルブボディ６８ａに、バルブシート６８ｂが設けられるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが設けられている。ポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂに当接するよう、該ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブ孔底面との間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８には内部に作動油が流入するように貫通孔６８ｅが側方に形成されている。ポペット６８ｃのバルブシート６８ｂと対向する後端面の略中央にはプッシュロッド６８ｆの前端が当接され、プッシュロッド６８ｆの後端はリニアソレノイド６９に接続されている。
そして、リニアソレノイド６９の励磁操作等によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃから離間するよう押圧調整される。
【００２６】
すなわち、油圧制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するハウジング５２内の左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｆを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とリニアソレノイド６９の励磁力との合力が、スプリング６８ｄの付勢力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該油圧制御弁６８は閉状態となり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とリニアソレノイド６９の励磁力との合力が、スプリング６８ｄの付勢力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、油圧制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より小さな励磁力が発揮されるように図示せぬ制御部により制御される。
【００２７】
図５，図７に示すように、油通路８５は、ハウジング内を上下方向に延びる油通路９１を介してフリーピストン９３と連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、該シリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部９３ｂ側へ付勢するスプリング９３ｄとを備える構造になっている。そして、このフリーピストン９３では、前記油室７４ａ、７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３、８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収する。
【００２８】
次に、上記構成の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造の作用について説明する。
走行時においてハンドル２１を例えば左側へ切ると、ハンドル２１と一体的にトップブリッジ４９及びステアリングステム６が同方向へ回転し、このステアリングステム６の動きがシャフト５３に伝わる。そして、シャフト５３も図７において時計針の反回転方向へ回転し、それとともにベーン７５が同方向（図７における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となってそこに充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ、７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、この作動油は図７中実線矢印で示すように油通路８４、逆止弁９０を通って油通路８６に至り、そこから圧力制御弁６８へ至る。
【００２９】
圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがスプリング６８ｄの付勢力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づく押圧力とリニアソレノイド６９の励磁力との合力が、スプリング６８ｄの付勢力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、油圧制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８５に至り、そこからさらに逆止弁８７及び油通路８３を通って左側の油室７４ａへ至る（図７実線矢印参照）。このように作動油が圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってハンドル２１に作用する。つまり、ハンドル２１を切るときの抵抗力となり、ハンドル２１に働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。
【００３０】
上述の説明はハンドル２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切るときも同様である。なお、この場合の作動油の流れを図７中破線矢印で示す。
【００３１】
リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増したり車体加速度が大きくなると励磁力が弱まるよう図示せぬ制御部により制御される。したがって、このときには、油圧制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が弱まる分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。つまり、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。
【００３２】
したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でハンドル２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ハンドル２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、これによりキックバック現象の発生を減少させることができる。
【００３３】
なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、油室７４及び油通路８３、８４、…等に充填された作動油の温度が変化して、該作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。
【００３４】
前述の実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をトップブリッジ４９の上方に配置し、かつ、油圧制御弁６８の駆動手段を構成するリニアソレノイド６９を、ハウジング５２から後方へ延出するように配置したから、リニアソレノイド６９がハウジング５２から上方あるいは下方へ突出することなく、ステアリングダンパ５１の高さを押さえられるので、同ステアリングダンパ５１がトップブリッジ４９近傍の操舵系から上方に突出することなく配置できる。
【００３５】
また、前記ステアリングダンパ５１では、ハウジング５２内に油通路８３、…を１段に形成しているので、油通路を２段でつくる場合に比べ、ハウジング５２を高さを薄くでき、前記リニアソレノイド６９をハウジング５２から後方へ延出するよう配置する構成と相俟って、ステアリングダンパ５１の高さをより一層薄く押さえることができる。
【００３６】
なお、上記実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を車体フレーム２側に、シャフト５３を操舵系５０にそれぞれ取り付けているが、これとは逆に、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を操舵系５０に、シャフト５３を車体フレーム２側に取り付けてもよい。
【００３７】
また、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をヘッドパイプ３に取り付けているが、ヘッドパイプ３から後方へ延びる車体フレーム２の後方延長部分に直接、あるいはステーを介して取り付けてもよい。
また、前述した実施の形態では、油圧制御弁６８の駆動手段として、リニアソレノイド６９を用いた例を示したが、これに限られることなく、油圧等を利用した駆動手段であっても良い。
【００３８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造によれば、ステアリングダンパのハウジングをトップブリッジの上方に配置し、かつ、油圧制御弁の駆動手段をハウジングから後方へ延出するように配置してから、駆動手段がハウジングから上方あるいは下方へ突出することなく、油圧制御弁を駆動する駆動手段が比較的大きくても、ステアリングダンパの高さを押さえて同駆動手段を配置することができる。また、駆動手段がハウジングから下方あるいは上方へ突出することがなく、このため、駆動手段がトップブリッジ近傍のハンドル等に付随する可動部材と干渉するのを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す一部を断面した側面図である。
【図３】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す平面図である。
【図４】ステアリングダンパの平面図である。
【図５】ステアリングダンパの縦断面図である。
【図６】図４のＺ矢視図である。
【図７】ステアリングダンパのハウジングの一部を断面した図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、                    ２…車体フレーム、
３…ヘッドパイプ、                  ６…ステアリングステム、
１４…燃料タンク、                  ２１…ハンドル、
４９…トップブリッジ、              ５０…操舵系
５１…ステアリングダンパ、          ５２…ハウジング、
５４…ブラケット、                  ６８…油圧制御弁、
６９…リニアソレノイド（駆動手段）、７４（７４ａ、７４ｂ）…油室、
７５…ベーン、                      ９３…フリーピストン。
【図１】
2004299613.tif 000003
【図２】
2004299613.tif 000004
【図３】
2004299613.tif 000005
【図４】
2004299613.tif 000006
【図５】
2004299613.tif 000007
【図６】
2004299613.tif 000008
【図７】
2004299613.tif 000009