(57)【要約】【課題】運転者に与える違和感を可能な限り抑えながらも、クラッチの急継合による車両トルク伝達系のピークトルクの増大を好適に抑制することのできる車載クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ４５は、エンジンのクランク軸１１と変速機入力軸１２との回転速度差が所定の判定値以上であり、且つ、クラッチペダル３０の踏み離し速度が所定の判定値以上であることをその実行条件として、クラッチ１０の継合動作中の過渡トルクを抑制するアクチュエータ２５の駆動制御を実行する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ継合力を変更するアクチュエータと、クラッチペダルの踏込み量を検出する踏込み量センサと、前記踏込み量センサから入力された検出信号に基づいて前記アクチュエータの駆動制御を行う制御回路とを備えて、前記クラッチ継合力を制御する車載クラッチの制御装置において、
前記制御回路は、クラッチ前後の回転速度差が所定の判定値以上であり、且つ、前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定の判定値以上であることをその実行条件として、該クラッチの継合動作中の過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御を実行する
ことを特徴とする車載クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御は、前記クラッチペダルの踏込み量の減少に対する前記クラッチ継合力の増加の割合を、前記実行条件の不成立時に比して低減させるように行われる請求項１に記載の車載クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御は、前記クラッチ継合力を一時的に低減させるように前記アクチュエータを駆動制御することで、前記過渡トルクを抑制する請求項１に記載の車載クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載クラッチの制御装置、特にクラッチペダルの踏込み量を検出する踏込み量センサの検出信号に基づいたアクチュエータの駆動制御により、クラッチ継合力を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機を搭載した車両においては、エンジンから手動変速機への動力伝達を断続したり、その動力の伝達率を変更したりするために、それらのエンジンと手動変速機との間にクラッチが介在されている。ここでは、単板式の摩擦クラッチを例に、クラッチの構造及びその継合動作を説明する。
【０００３】
単板式の摩擦クラッチは、大きくは、フライホイール、クラッチディスク、プレッシャプレート、クラッチスプリング、及びレリーズフォークを備えて構成されている。フライホイールは、エンジン出力軸の端部に取り付けられている。クラッチディスクは、変速機入力軸に一体回転可能に連結され、フライホイールとプレッシャプレートとの間に挟み込まれるように配設されている。プレッシャプレートは、クラッチスプリングによって、クラッチディスクをフライホイールに押付ける側へと付勢されている。そしてその付勢力により、プレッシャプレートとクラッチディスクとを継合させるクラッチ継合力が発生されるようになっている。また一方で、プレッシャプレートは、レリーズフォークによって、クラッチスプリングの付勢力に抗してクラッチディスクから離間される側へと変位されるようになっている。レリーズフォークは、機械的なリンク機構や油圧回路などを介して伝達されたクラッチペダルの踏込み力によって作動されるようになっている。
【０００４】
クラッチペダルが完全に踏込まれた状態では、プレッシャプレートは、レリーズフォークによって、クラッチスプリングの付勢力に抗してクラッチディスクから離間されている。そのため、このときにはクラッチ継合力は発生しておらず、クラッチディスクとフライホイールとが離間された状態、すなわちクラッチが切断された状態となっており、エンジンから手動変速機への動力伝達が遮断されている。
【０００５】
ここで、踏込んでいたクラッチペダルを徐々に踏み離していくと、レリーズフォークの作動が徐々に弱められて、クラッチの継合力が緩やかに増大する。これによりクラッチは、クラッチディスクとフライホイールとの滑りが許容された半クラッチ状態となり、エンジンから手動変速機への動力の伝達が開始される。
【０００６】
そしてさらに、クラッチペダルが踏み離されると、クラッチ継合力がさらに強められてクラッチディスクとフライホイールとが連結される。その結果、クラッチが継合された状態となり、エンジン出力軸と手動変速機入力軸とが直結される。このように、クラッチペダルの操作量に基づいて、クラッチの継合力がほぼ一義的に決定されるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、運転者が誤って踏み込んでいたクラッチペダルを踏み外してしまったときのように急激にクラッチペダルが踏み離されたときには、クラッチの継合も急激となり、車両のトルク伝達系に過大なトルクを与えてしまう。そのため、車両のトルク伝達系に作用するトルクの最大値、すなわちピークトルクが大きくなり、トルク伝達系の各要素に要求される耐久性の増大を招いている。
【０００８】
なお、近年では、クラッチの操作方式として、いわゆるクラッチ・バイ・ワイア方式の操作方式を採用するクラッチも提案され、実用されている。こうしたクラッチの操作系は、クラッチペダルの踏み込み量を検出するセンサと、クラッチの継合力を変更するアクチュエータと、センサより入力された検出信号に基づいてアクチュエータを制御する電子制御回路とを備えて構成されている。こうしたクラッチでは、クラッチペダルの踏み込み量の如何に拘束されず、クラッチ継合力を任意に設定することができる。そのため、継合動作中のクラッチ継合速度（クラッチ継合力の増加率）に一定の上限値を設定するなどの措置により、上記ピークトルク増大の抑制は可能ではある。
【０００９】
ところが、急激なクラッチペダルの踏み離しを、車両を急発進させるためなどの目的で、運転者が意図的に行うこともある。そのため、上記のようなクラッチ継合速度の制限を一律に行えば、運転者の操作と実際のクラッチの作動との不一致が生じてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者に与える違和感を可能な限り抑えながらも、クラッチの急継合による車両トルク伝達系のピークトルクの増大を好適に抑制することのできる車載クラッチの制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、クラッチ継合力を変更するアクチュエータと、クラッチペダルの踏込み量を検出する踏込み量センサと、前記踏込み量センサから入力された検出信号に基づいて前記アクチュエータの駆動制御を行う制御回路とを備えて、前記クラッチ継合力を制御する車載クラッチの制御装置において、前記制御回路は、クラッチ前後の回転速度差が所定の判定値以上であり、且つ、前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定の判定値以上であることをその実行条件として、該クラッチの継合動作中の過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御を実行することを特徴とする。
【００１２】
上記構成では、運転者によりクラッチペダルが操作されると、その踏込み量が踏込み量センサにより検出され、その検出信号が制御回路に送信される。そうした検出信号が制御回路に入力されると、その検出信号に基づいたアクチュエータの駆動制御がなされてクラッチの継合力が制御される。ここで、次の条件（ａ）（ｂ）が、すなわち
条件（ａ）　クラッチ前後の回転速度差が所定の判定値以上であること、及び
条件（ｂ）　クラッチペダルの踏み離し速度が所定の判定値以上であること、
の双方が共に成立したときに、クラッチの継合動作中の過渡トルクを抑制するようなアクチュエータの駆動制御が実行されるようにもなっている。このため、上記構成では、たとえクラッチペダルが急激に踏み離されても、クラッチ前後の回転速度差が所定の判定値未満であれば、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータの駆動制御は実行されないようになる。
【００１３】
クラッチの急継合時の過渡トルクは、クラッチ前後の回転速度差が大きいほど大きくなる。そのため、少なくとも上記条件（ａ）（ｂ）の論理積の成立を上記過渡トルク抑制手段によるアクチュエータの駆動制御の実行条件とすれば、過大な過渡トルクの発生が懸念される状況では、その抑制に係る制御を確実に実行することができる。その一方で、クラッチ前後の回転速度差があまり大きくなく、クラッチが急継合されても過渡トルクがさほど増大しないようなときには、運転者の意図通りのクラッチ操作が許容されるようになる。したがって、上記構成によれば、運転者に与える違和感を可能な限り抑えながらも、クラッチの急継合による車両トルク伝達系のピークトルクの増大を好適に抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載クラッチの制御装置において、前記過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御は、前記クラッチペダルの踏込み量の減少に対する前記クラッチ継合力の増加の割合を、前記実行条件の不成立時に比して低減させるように行われることを特徴とする。
【００１５】
上記構成では、過大な過渡トルクの発生が懸念される状況では、クラッチペダルの踏み込み量の減少に対するクラッチ継合力の増加の割合が、そうした状況にないときに比して低減されるようになる。すなわち、上記状況では、クラッチペダルの踏み離しに対するクラッチ継合力の増加の度合いが、通常よりも緩慢とされるようになる。そのため、クラッチ前後の回転速度差が大きいときに、急激なクラッチペダルの踏み離しがなされても、クラッチ継合力は比較的緩やかに増大されるようになる。そのため、上記構成によれば、過大な過渡トルクの発生を的確に抑えることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車載クラッチの制御装置において、前記過渡トルクを抑制する前記アクチュエータの駆動制御は、前記クラッチ継合力を一時的に低減させるように前記アクチュエータを駆動制御することで、前記過渡トルクを抑制することを特徴とする。
【００１７】
上記構成では、過大な過渡トルクの発生が懸念されるような状況では、クラッチ継合動作中にクラッチ継合力が一時的に低減されるようになる。これにより、たとえクラッチ前後の回転速度差が大きいときに急激なクラッチペダルの踏み離しがなされても、クラッチの継合動作中に車両トルク伝達系に作用するトルクの増大が抑えられ、過渡トルクが過大となることを的確に抑制できる。なお、上記のようなクラッチ継合力の一時的な低減を、クラッチ継合動作中に、間欠的に複数回実行すれば、より効果的に過渡トルクの増大を抑えることができる。もっとも、十分な過渡トルクの増大の抑制が可能であれば、クラッチ継合力の一時的な低減を、クラッチ継合動作中に一度だけ実行するようにしても良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明にかかる車載クラッチの制御装置の一実施の形態についてその具体構成を示す。
【００１９】
はじめに、この実施形態の制御装置において制御の対象とするクラッチについて、その構造を簡単に説明する。図１に示されるように、クラッチ１０は、エンジン出力軸であるクランク軸１１と変速機入力軸１２との間に介在するように設けられ、クランク軸１１から変速機入力軸１２への動力伝達を断続したり、その動力伝達を変更したりする。ここではこのようなクラッチ１０として、乾式単板式摩擦クラッチを用いている。
【００２０】
より具体的には、クランク軸１１には、フライホイール１４及びクラッチカバー１５が一体回転可能に取付けられている。一方、変速機入力軸１２にはクラッチディスク１７がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク１７は変速機入力軸１２と一体回転しつつ、軸方向（図１の左右方向）へスライド可能となっている。クラッチディスク１７とクラッチカバー１５との間にはプレッシャプレート１８が配置されている。プレッシャプレート１８は、ダイヤフラムスプリング２０の外端部に当接され、そのダイヤフラムスプリング２０よってフライホイール１４側へ付勢されている。
【００２１】
また、変速機入力軸１２にはレリーズベアリング２１が軸方向へのスライド可能に装着されている。また、レリーズベアリング２１の近傍にはレリーズフォーク２２が軸２３により回動可能に支持されており、その一端部（図１の下端部）がレリーズベアリング２１に当接している。そして、レリーズフォーク２２の他端部（図１の上端部）には、アクチュエータ２５が連結されている。
【００２２】
アクチュエータ２５は、油圧制御部２６、レリーズシリンダ２７、ピストン２８、ロッド２９を備えて構成される。より詳しくは、油圧制御部２６にリニアソレノイドバルブ（図示略）を介してレリーズシリンダ２７が接続されている。このレリーズシリンダ２７内には、摺動可能に配設されたピストン２８が収容されており、このピストン２８と前記レリーズフォーク２２とは、ロッド２９によって連結されている。アクチュエータ２５では、油圧制御部２６によってレリーズシリンダ２７内に作動油が供給されるとともに、リニアソレノイドバルブの開度調整により、レリーズシリンダ２７内のピストン２８に作用する油圧が調整されている。
【００２３】
こうした油圧調整により、レリーズシリンダ２７内の油圧が高まると、ピストン２８及びロッド２９が図１中右方へ移動され、ロッド２９と連結されたレリーズフォーク２２が回動されて、レリーズベアリング２１がフライホイール１４側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング２１の移動により、ダイヤフラムスプリング２０の内端部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング２０におけるプレッシャプレート１８への付勢力が弱まる。そのため、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７及びフライホイール１４が滑りながら継合された半クラッチ状態となる。そしてさらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７及びフライホイール１４が離間されて、クラッチ１０が切断されるため、エンジンから変速機へ動力伝達がされない状態となる。
【００２４】
一方、レリーズシリンダ２７内の油圧が低くなると、ピストン２８及びロッド２９は図１中左方へ移動される。そしてそれにより、レリーズフォーク２２が回動させられ、レリーズベアリング２１がフライホイール１４から離間される側へ移動される。これにより、ダイヤフラムスプリング２０の外端部によるプレッシャプレート１８への付勢力が緩やかに増大する。このとき、プレッシャプレート１８とクラッチディスク１７との間、及びクラッチディスク１７とフライホイール１４との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなるとクラッチ１０が継合され、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７及びフライホイール１４が一体となって回転する。そしてそれにより、エンジンと変速機とが直結される。
【００２５】
このように、アクチュエータ２５では、レリーズシリンダ２７内のピストン２８の移動量に応じてダイヤフラムスプリング２０の付勢力を変更し、それに伴って発生するクラッチ継合力を変化させている。こうしたピストン２８の移動量は、アクチュエータストローク量（０〜１００％）として表すことができる。ここでは、ピストン２８が図１中左方に最大変位され、クラッチ継合力が最大となるときのアクチュエータストローク量を０％とする。ちなみに、こうしたアクチュエータストローク量は、運転者によるクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰ（０〜１００％）に基づいて決定されるようになっている。
【００２６】
次に、以上のように構成されたクラッチ１０の制御を行う制御部４０について説明する。制御部４０は、同図１に示されるように、エンジン電子制御装置（ＥＣＵ）４５と、各種センサとを備えて構成されている。
【００２７】
前記クラッチペダル３０の近傍には、そのクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰを検出する踏込み量センサ４１が設けられている。その他、車両の状態を検出するセンサとして、アクセルペダルの踏込み量ＡＣＣＰを検出するアクセルペダル踏込みセンサ４２、エンジン回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ４３等が設けられている。これら各種センサは、信号線を介してＥＣＵ４５に接続されている。
【００２８】
ＥＣＵ４５はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。そして、ＥＣＵ４５は、上記センサを通じて検出される各種値を取り込み、アクチュエータ２５の駆動制御を通じてクラッチ継合力を制御する。
【００２９】
こうしたアクチュエータ２５の駆動制御は、基本的には、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰにアクチュエータストローク量をほぼ一義的に連動させるように行われる。すなわち、クラッチペダル３０が奥まで完全に踏み込まれたときには（踏込み量ＣＰ＝１００％）、アクチュエータストローク量も１００％とする。そしてクラッチペダル３０が踏み離されるにつれ、すなわちクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰが小さくなるにつれ、アクチュエータストローク量も小さくする。そしてクラッチペダル３０が完全に踏み離され、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰが０％となったときに、アクチュエータストローク量も０％とする。これにより、運転者によるクラッチペダル３０の操作状況が、クラッチの継合状態にほぼ一義的に反映されるようになる。
【００３０】
ところが、こうした駆動制御を常に行うこととした場合、急激にクラッチペダル３０が踏み離されると、それに連動してクラッチ継合力が急激に増加してしまうため、上述したように変速機などの車両のトルク伝達系に過大な過渡トルクを発生させてしまうこととなる。特に車両発進時には、変速機側の回転が静止した状態からクラッチの継合が行われるため、クラッチ１０の前後の回転速度差、すなわちクランク軸１１と変速機入力軸１２との回転速度差が大きい状態でそうした急継合がなされる蓋然性が高い。そのため、上記急継合が車両のトルク伝達系に与える負担も大きくなることが多い。
【００３１】
そこで本実施形態では、車両発進時には、次のようなアクチュエータ２５の駆動制御を実施することで、そうしたクラッチ継合に伴う過渡トルクの低減を図るようにしている。
【００３２】
まずＥＣＵ４５は、車両発進時のクラッチ継合中に、上記通常の制御を継続した場合に過大な過渡トルクの発生を招く虞のある領域、すなわち「急発進領域」にあるか、そうした虞のない領域、すなわち「通常発進領域」にあるかの判定を行っている。ここでは、図２に例示されるような、エンジン回転速度ＮＥとクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰとに基づく判定マップＭ１を用いてそうした判定が行われる。
【００３３】
クラッチ継合に伴い発生する過渡トルクは、クランク軸１１と変速機入力軸１２との回転速度差が大きいほど、或いはクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰが大きいほど、大きくなる。ちなみに車両発進時にあっては、変速機入力軸１２の回転速度は「０」若しくはそれに近い値であるため、エンジン回転速度ＮＥの値が、そのときのクランク軸１１と変速機入力軸１２との回転速度差の値とほぼ同一であると見なすことができる。そこで、上記判定マップＭ１では、同図２に示されるように、エンジン回転速度ＮＥが大きく、且つ踏み離し速度ＶＰが大きい領域を、上記「急発進領域」としている。またエンジン回転速度ＮＥが大きいほど、急発進領域の下限となるクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰを低下させるように、その判定マップＭ１が設定されている。
【００３４】
ＥＣＵ４５は、ここで「通常発進領域」と判定されたときには、通常のアクチュエータ２５の駆動制御を、すなわちクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰにアクチュエータストローク量をほぼ一義的に連動させるアクチュエータ２５の駆動制御を実施する。一方、「急発進領域」と判定されたときには、ＥＣＵ４５は、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの変化に対してアクチュエータストローク量の変化を遅延させるようにアクチュエータ２５の駆動制御を実施して、クラッチ継合に伴う過渡トルクを低減させるようにする。
【００３５】
こうした車両発進時のクラッチ継合に係るアクチュエータ２５の駆動制御は、より詳しくは、図３の「発進クラッチ制御」のフローチャートに示される処理を通じて行われる。この「発進クラッチ制御」の処理は、車両発進時のクラッチ継合の開始から終了までの間、すなわちクラッチペダル３０の踏み離しが開始されてからクラッチ１０が完全に継合されるまでの間、ＥＣＵ４５によって所定時間毎の割り込み処理として周期的に実施される。
【００３６】
さて、ＥＣＵ４５が上記「発進クラッチ制御」の処理に移行すると、ＥＣＵ４５はまずステップＳ１２０の処理を実施する。このステップＳ１２０では、踏込み量センサ４１より検出されたクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰ、アクセルペダル踏込みセンサ４２より検出されたアクセルペダルの踏込み量ＡＣＣＰ、及び回転速度センサ４３より検出されたエンジン回転速度ＮＥがＥＣＵ４５に読み込まれる。そして続くステップＳ１３０において、アクセルペダルの踏込み量ＡＣＣＰとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、エンジントルク推定値ＴＥを算出する。エンジントルク推定値ＴＥは、アクセルペダルの踏込み量ＡＣＣＰが多くエンジン回転速度ＮＥが高いほど大きくなる。
【００３７】
更にＥＣＵ４５は、ステップＳ１４０において、上記ステップＳ１２０で読み込まれたクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰと上記ステップＳ１３０で算出されたエンジントルク推定値ＴＥとに基づいて、クラッチ伝達トルク要求値ＴＣを算出する。このクラッチ伝達トルク要求値ＴＣは、運転者がどの程度のクラッチ伝達トルクを要求しているかを示す値である。このクラッチ伝達トルク要求値ＴＣは、運転者のクラッチペダル３０の操作状況より把握される、クラッチ１０を介したエンジンから変速機へのトルク伝達量の要求量を示す値となっている。すなわち、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰが小さいほど、或いはエンジントルク推定値ＴＥが大きいほど、その値は大きく設定される。そして、続くステップＳ１５０において、そのクラッチ伝達トルク要求値ＴＣに基づいて、アクチュエータストローク量の基本目標値ＡＴｂが算出される。この基本目標値ＡＴｂは、上記要求されるトルク伝達量を確保可能なだけのクラッチ継合力の得られるアクチュエータストローク量として設定される。
【００３８】
また、ステップＳ１６０においては、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの推移に基づいてクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰを算出する。この踏み離し速度ＶＰの算出は、例えば前制御周期に読み込まれた踏込み量ＣＰと、今回新たに読み込まれた踏込み量ＣＰとの差分から求めることができる。そして、ステップＳ１７０において、先述した図２に示されるような判定マップＭ１を利用して、急発進領域にあるか、通常発進領域にあるかを判定する。
【００３９】
通常発進領域にあると判定された場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、ステップＳ２００において、ステップＳ１５０にて算出したアクチュエータストローク量の基本目標値ＡＴｂをそのまま最終目標値ＡＴｆの値として設定してステップＳ２１０へと処理を進める。ちなみに、車両発進時以外には、常にこれと同様の態様で最終目標値ＡＴｆが設定される。
【００４０】
一方、急発進領域にあると判定された場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ステップＳ１８０にて、前制御周期において求められた最終目標値ＡＴｆが、判定値αを超えているか否かを判定する。ここで否定判定されたときには（Ｓ１８０：ＮＯ）、ステップＳ２００に処理を移行し、通常発進時と同様に、上記求められた基本目標値ＡＴｂをそのまま最終目標値ＡＴｆの値として設定する。またここで肯定判定されたときには（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、ステップＳ１９０の処理にて最終目標値ＡＴｆの値を設定する。
【００４１】
なお、急激なクラッチペダル３０の踏み離しに伴って車両のトルク伝達系に発生する過渡トルクは、クラッチ１０が完全に継合される直前でそのピークを迎える。すなわち、ここでは上記ステップＳ１８０での処理により、そうした過渡トルクのピークを迎えるような領域にあるか否かを判定している。
【００４２】
さて、急発進領域にあり、且つ過渡トルクのピークを迎えるような領域にあると判定された場合に処理が移行されるステップＳ１９０では、基本目標値ＡＴｂの徐変値を最終目標値ＡＴｆの値として設定する。詳しくは、以下の式（１）にて最終目標値ＡＴｆの値が求められる。
【００４３】
【数１】
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上式（１）に示されるように、ここでは、徐変処理として、上記算出された基本目標値ＡＴｂに対して加重平均処理、いわゆる、なまし処理を行うことにより最終目標値ＡＴｆを求めるようにしている。具体的には、前制御周期において求められた最終目標値ＡＴｆに対して「（ｎ−１）／ｎ」、現制御周期での基本目標値ＡＴｂに対して「１／ｎ」をそれぞれ乗じて重み付けを行い、それらの加算値を現制御周期の最終目標値ＡＴｆとして算出するようにしている。このような処理を行うようにしているのは、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの変化に対してアクチュエータストローク量に所定の応答遅れをもって変化させるためである。尚、上記係数ｎはこのアクチュエータストローク量の応答遅れの大きさに合わせて実験等に基づいて予め求められるものであり、一般には、上記応答遅れ量が大きい場合ほど、同係数ｎは大きな値に設定される。
【００４４】
そして、続くステップＳ２１０において、上記のように算出された最終目標値ＡＴｆに基づいてアクチュエータ２５を駆動制御し、本処理を一旦終了する。
次に、図４を参照して、以上の「発進クラッチ制御」によるアクチュエータ２５の駆動制御態様を説明する。ちなみに、図４の上段は、車両発進時のクラッチ継合中のクラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの推移を、下段は、アクチュエータストローク量の最終目標値ＡＴｆの推移をそれぞれ示している。
【００４５】
先述したように、通常発進領域では、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰとアクチュエータ２５の最終目標値ＡＴｆとが連動するようになっている。従って、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰが、同図４の時刻ｔ１から時刻ｔ３の間に１００％から０％へと変化するときには、最終目標値ＡＴｆも同様に変化し、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰが０％となった時刻ｔ３の時点でその値が０％となって、クラッチ１０の継合が完了される（同図３一点鎖線）。
【００４６】
一方、急発進領域では、アクチュエータストローク量が判定値αを超える場合には、基本目標値ＡＴｂに徐変処理が施されたものが最終目標値ＡＴｆの値に設定される。そのため、このときのアクチュエータストローク量は、同図４に実線で示されるように、上記判定値αを超える時刻ｔ２以降、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの変化に対して応答遅れをもって変化させられるようになる。これにより、クラッチ継合力は、本来よりも緩やかに増加されることとなり、クラッチペダル３０が完全に踏み離された時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４で、クラッチ１０の継合が完了されることとなる。
【００４７】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）この実施の形態では、エンジン回転速度ＮＥ及びクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰに基づいて急発進領域にあるか否かを判定し、その結果、急発進領域にあると判定されたときに、クラッチ継合中の過渡トルクを抑制するアクチュエータ２５の駆動制御を実行している。すなわち、この実施の形態では、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御の実行に係る判定パラメータとして、エンジン回転速度ＮＥ及び踏み離し速度ＶＰの双方を用いるようにしている。これにより、より適切な条件で過渡トルクの抑制に係る制御を実行できるようになり、可能な限りは運転者の意図通りのクラッチ操作が許容されるようになる。したがって、上記構成によれば、運転者に与える違和感を可能な限り抑えながらも、クラッチの急接続による車両トルク伝達系のピークトルクの増大を好適に抑制することができる。
【００４８】
（２）この実施の形態では、急発進領域では、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの減少に対して、応答遅れをもってアクチュエータ２５の最終目標値ＡＴｆを増加させるようにしている。そして、これにより急発進領域では、クラッチペダル３０の踏込み量ＣＰの減少に対するクラッチ継合力の増加の割合を、通常発進領域に比して低減させるようにしている。したがって、急発進時等に発生するピークトルクを的確に低減することができる。
【００４９】
（３）この実施の形態では、急発進領域にあって、且つアクチュエータストローク量が判定値αを超える領域で、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御を実施している。すなわち、ここでは、急発進に伴い車両のトルク伝達系に発生する過渡トルクがピークを迎える領域に限定して、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御を実施している。そのため、クラッチペダル３０の操作とクラッチ１０の挙動との不一致により運転者に与える違和感を、より効果的に抑制することができる。
【００５０】
（４）この実施の形態では、急発進領域の判定に際して、急発進領域の下限となるクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰを、エンジン回転速度ＮＥが大きいほど低下させるようにしている。過渡トルク抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御の実行判定をより適切に行うことができる。
【００５１】
なお、上記実施の形態では、以下のようにその構成を変更しても良い。
・上記実施形態では、急発進領域の判定に係るクランク軸１１と変速機入力軸１２との回転速度差の代用値として、エンジン回転速度ＮＥを用いるようにしている。ただし、より厳密さが求められる場合には、クランク軸１１の回転速度の実測値（エンジン回転速度ＮＥ）と変速機入力軸１２の回転速度の実測値とから、それらの回転速度差を求めることが望ましい。
【００５２】
・アクチュエータストローク量の基本目標値ＡＴｂの算出態様は、上記実施形態の態様に限らず、適宜変更しても良い。
・上記実施の形態では、図３に示される処理において、アクチュエータストローク量の基本目標値ＡＴｂに対してなまし処理を行うことにより最終目標値ＡＴｆを求めるようにしている。こうした過渡トルクを抑制するアクチュエータ２５の駆動制御は、適宜変更しても良い。例えば図５に示されるように、こうしたステップＳ１９０の処理に代えて、クラッチ継合動作中にクラッチ継合力が一時的に低減されるようにアクチュエータ２５を制御しても良い。こうした場合でも、クラッチの継合動作中に車両トルク伝達系に作用するトルクの増大が抑えられるため、上記（１）及び（３）の効果を得ることができる。
【００５３】
なお、上記のようなクラッチ継合力の一時的な低減を、クラッチ継合動作中に、間欠的に複数回実行すれば、より効果的に過渡トルクの増大を抑えることができる。もっとも、十分な過渡トルクの増大の抑制が可能であれば、クラッチ継合力の一時的な低減を、クラッチ継合動作中に一度だけ実行するようにしても良い。さらには、過大な過渡トルクが発生すると判定された場合に、クラッチ継合力を低減して半クラッチ状態を任意の時間保ち、その後継合するようにしても良い。こうした場合にも、上記（１）の効果を得ることができる。
【００５４】
・上記実施の形態では、急発進領域にあって、且つアクチュエータストローク量が判定値αを超える領域でのみ、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御を実施しているが、急発進領域のすべてでそれを実施するようにしても良い。
【００５５】
・上記実施の形態では、急発進領域の下限となるクラッチペダル３０の踏み離し速度ＶＰを、エンジン回転速度ＮＥが大きいほど低下させるようにして、踏み離し速度ＶＰに応じてエンジン回転速度ＮＥについての急発進領域の判定値を可変とするようにしている。もっとも、そうした判定をより簡易に行いたければ、踏み離し速度ＶＰに係る判定値、及びエンジン回転速度ＮＥに係る判定値をそれぞれ固定しても良い。その場合でも、エンジン回転速度ＮＥが高いとは云え、踏み離し速度ＶＰが十分に低いときや、踏み離し速度ＶＰが高いとは云え、エンジン回転速度ＮＥが十分に低いときには、過渡トルクの抑制に係るアクチュエータ２５の駆動制御は実行されないようになる。よって、そうした場合にも、運転者に与える違和感を可能な限り抑えながらも、クラッチの急接続による車両トルク伝達系のピークトルクの増大を好適に抑制することはできる。
【００５６】
・また、この発明にかかる制御装置で制御対象となるクラッチの形式等は、上記実施の形態で用いた乾式単板式摩擦クラッチに限られることなく、任意に選択することができる。要は、エンジンから変速機への動力を断続したり、その動力伝達を変更できるクラッチであれば、この発明にかかる制御装置を適用することができる。
【００５７】
次に、上記各実施形態及びその変形例から把握できる他の技術的思想を、その効果とともに、以下に記載する。
（イ）前記実行条件における前記踏み離し速度に係る判定値は、前記クラッチの継合動作中の前記クラッチ前後の回転速度差に応じて可変設定される請求項１〜３のいずれかに記載の車両用クラッチの制御装置。
【００５８】
上述したように、クラッチの急継合時の過渡トルクの大きさは、そのときのクラッチ前後の回転速度差に応じて変化する。そのため、過大な過渡トルクの発生を回避可能なクラッチ継合速度の上限も、そのときのクラッチ前後の回転速度差に応じて変化することとなる。よって、上記構成のように踏み離し速度に係る判定値を、クラッチの継合動作中のクラッチ前後の回転速度差に応じて可変設定するようにすれば、過渡トルク抑制に係る制御の実行／非実行に係る判定をより適切に行うことができる。
【００５９】
（ロ）前記実行条件における前記踏み離し速度に係る判定値は、前記クラッチの継合動作中の前記クラッチ前後の回転速度差が大きい程、小さい値に設定されてなる請求項１〜３のいずれかに記載の車載クラッチの制御装置。
【００６０】
クラッチの急継合時の過渡トルクは、そのときのクラッチ前後の回転速度差が大きいほど大きくなる。そのため、過大な過渡トルクの発生を回避可能なクラッチ継合速度の上限は、そのときのクラッチ前後の回転速度差が大きいほど小さくなる。よって、上記構成のように踏み離し速度に係る判定値を設定すれば、過渡トルク抑制に係る制御の実行／非実行に係る判定をより適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態についてその全体構造の模式図。
【図２】エンジン回転速度とペダル踏み離し速度との相関関係を示すグラフ。
【図３】同実施形態における発進クラッチ制御のフローチャート。
【図４】同実施形態の車両発進時のアクチュエータの駆動制御態様を示すタイミングチャート。
【図５】この発明の別の実施形態の車両発進時のアクチュエータの駆動制御態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１０…クラッチ、１１…クランク軸、１２…変速機入力軸、１４…フライホイール、１５…クラッチカバー、１７…クラッチディスク、１８…プレッシャプレート、２０…ダイヤフラムスプリング、２１…レリーズベアリング、２２…レリーズフォーク、２３…軸、２５…アクチュエータ、２６…油圧制御部、２７…レリーズシリンダ、２８…ピストン、２９…ロッド、３０…クラッチペダル、４０…制御部、４１…踏込み量センサ、４２…アクセルペダル踏込みセンサ、４３…回転速度センサ、４５…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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