(57)【要約】【課題】車両を適切なブレーキ圧力で停止させておくことができるようにすること。【解決手段】車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力を制御するため、車両の傾斜状態を検出するための傾斜センサ２１と、車両の重量を検出するための荷重センサ２２と、車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力を加減するための加減圧装置２５と、車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力を検出するためのブレーキ圧力センサ２３とを設け、車両が停止するのに必要十分な目標ブレーキ圧力を傾斜センサ２１と荷重センサ２２とを用いて算出し、ブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力となるように加減圧装置を制御するようにした。これにより、車両の停止状態に応じた適切なブレーキ力が得られ、ブレーキ構成部品の過度の消耗を押さえる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を制御するためのブレーキ圧力コントロールシステムにおいて、
前記車両の傾斜状態を検出するための傾斜センサと、
前記車両の重量を検出するための荷重センサと、
前記自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を加減するための加減圧装置と、
前記自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を検出するためのブレーキ圧力センサと、
前記傾斜センサと前記荷重センサとに応答して前記車両を停止させておくのに必要な目標ブレーキ圧力を演算するための目標値演算手段と、
前記ブレーキ圧力センサと前記目標値演算手段とに応答し前記ブレーキ圧力が前記目標ブレーキ圧力となるように前記加減圧装置を制御するための制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキ圧力コントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【特許文献１】
特開平８−２８２４５６号公報
【０００２】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を適切なブレーキ圧力で停止させておくことができるようにしたブレーキ圧力コントロールシステムに関するものである。
【０００３】
【従来の技術】
車両の坂道発進を容易にする補助装置が従来から種々提案されており、主にトラックなどの車両にあっては、坂道発進補助装置が一般的に備えられている。この種の補助装置は、車両が坂道での信号待ちなどにより一時停止したときにブレーキペダルから足を離してもそのブレーキ圧力を保持しておくもので、ドライバーがブレーキペダルを踏み続けるという負荷を軽減するものである。保持されたブレーキ圧力はドライバーがアクセルペダルを踏むなどの操作を行うことにより解除されるようになっている。
【０００４】
このような坂道発進補助装置として、例えば特許文献１には、運転者の発進操作を検知する発進操作検出手段と、路面の傾斜状態を検知する傾斜センサと、発進操作検出手段及び傾斜センサからの信号を入力するとともに自動ブレーキ保持装置に指示信号を出力する制御部とを備え、制御部は、発進操作検出手段により検出した車両発進の際、傾斜センサからの信号により検出した路面の傾斜状況に応じて、自動ブレーキ保持装置の解除状態を制御するよう構成され、これにより傾斜度が高い程ブレーキ圧力の低下に時間がかかり、急激なブレーキ力の低下が起きないようにして、下り坂にて車両が押し出された感覚になることもなく、また登り坂にて車両がずり落ちをおこすこともないようにすることができる坂道発進補助装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１において提案されている坂道発進補助装置にあっては、ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んで過度のブレーキ圧力が保持された状態で再び車両を発進させるとき、ブレーキ力が完全に開放されるまでの時間が長くかかるため、ブレーキ構成部品の摩耗が激しくブレーキパッドが早めに消耗してしまうという問題点を有している。
【０００６】
本発明の目的は、従来技術における上述の問題点を解決することができる、車両用自動ブレーキ装置のブレーキ圧力コントロールシステムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明では、車両が停止するのに必要十分な目標ブレーキ圧力を、車両の重量、傾斜角度より算出し、自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を加減圧制御できるブレーキ制御装置によりその目標ブレーキ圧力を保持する制御を行う構成としたものである。これにより、車両の停止状態に応じた適切なブレーキ力が得られるので、ブレーキ構成部品の過度の消耗を押さえることができ、また、ブレーキ圧力の漏れによるブレーキ力低下を防ぎ長時間の停止を可能にすることができる。
【０００８】
請求項１の発明によれば、車両用の自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を制御するためのブレーキ圧力コントロールシステムにおいて、前記車両の傾斜状態を検出するための傾斜センサと、前記車両の重量を検出するための荷重センサと、前記自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を加減するための加減圧装置と、前記自動ブレーキ装置のブレーキ圧力を検出するためのブレーキ圧力センサと、前記傾斜センサと前記荷重センサとに応答して前記車両を停止させておくのに必要な目標ブレーキ圧力を演算するための目標値演算手段と、前記ブレーキ圧力センサと前記目標値演算手段とに応答し前記ブレーキ圧力が前記目標ブレーキ圧力となるように前記加減圧装置を制御するための制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキ圧力コントロールシステムが提案される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例につき詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明によるブレーキ圧力コントロールシステムの実施の形態の一例を示すシステム構成図である。ブレーキ圧力コントロールシステム１は図示しない車両の車輪Ｗにブレーキ力をかけるための車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力を、車両を停止させておくのに必要充分な値に保持させておくように制御するためのシステムである。
【００１１】
総体的に符号１０で示される車両用自動ブレーキ装置は、ブレーキペダル１１の踏み込みによりブレーキ圧液を押し出すマスタシリンダ１２を有しており、マスタシリンダ１２からのブレーキ圧液はブレーキパイプ１３を通って、車輪にブレーキをかけるホイールシリンダ１４に送られる構成となっている。なお、図１では簡単化のため車輪Ｗが１つだけ示されている。このように構成された車両用自動ブレーキ装置１０によって車両を停止させておく場合に、車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力をそのときの車両の状態に見合った最適な値に車両用自動ブレーキ装置１０のブレーキ圧力を保持させておくように制御するため、ブレーキ圧力制御装置２０が設けられている。
【００１２】
ブレーキ圧力制御装置２０は、車両の傾斜状態を検出する傾斜センサ２１と、車両の重量を検出する荷重センサ２２と、車両の車輪Ｗにかかるブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力センサ２３とを備えている。
【００１３】
傾斜センサ２１からは、停車している現在の車両の傾斜している角度の大きさとその方向とを示す傾斜角度信号Ｓ１が出力される。荷重センサ２２からは、現在の車両の荷重の大きさを示す荷重信号Ｓ２が出力される。ブレーキ圧力センサ２３からは車輪Ｗに作用している実ブレーキ圧力を示す実ブレーキ圧力信号Ｓ３が出力される。傾斜角度信号Ｓ１、荷重信号Ｓ２及び実ブレーキ圧力信号Ｓ３は、制御ユニット２４に入力されている。
【００１４】
符号２５で示されるのは、車両用自動ブレーキ装置１０によって車輪Ｗに与えられるブレーキ圧力を加減することができる加減圧装置であり、加減圧装置２５によるブレーキ圧力の加減は、傾斜角度信号Ｓ１、荷重信号Ｓ２及び実ブレーキ圧力信号Ｓ３に応答して制御ユニット２４か出力される加減圧制御信号Ｓ４によって制御される構成となっている。
【００１５】
制御ユニット２４では、傾斜角度信号Ｓ１と荷重信号Ｓ２とにより、その時の車両の停止保持に必要なブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力として演算され、この目標ブレーキ圧力と実ブレーキ圧力信号Ｓ３により示される実ブレーキ圧力とが比較され、この比較結果に基づき、車輪Ｗに車両の停止保持に必要なブレーキ圧力である目標ブレーキ圧力が常にかけられるよう加減圧制御信号Ｓ４によって加減圧装置２５が制御される構成となっている。
【００１６】
制御ユニット２４は、マイクロコンピュータに所要の制御プログラムをセットした構成となっており、傾斜角度信号Ｓ１、荷重信号Ｓ２及び実ブレーキ圧力信号Ｓ３がこの制御プログラムに従って処理され、加減圧制御信号Ｓ４が出力される。
【００１７】
図２には、制御ユニット２４を説明するためのフローチャートが示されている。
【００１８】
運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれ車両用自動ブレーキ装置１０により車輪Ｗにブレーキ圧力が加えられると、ブレーキ圧力制御装置２０での坂道発進補助ブレーキ機能が開始される。先ずステップＳ１では、制御ユニット２４がその時の車両の状態を示す各信号である傾斜角度信号Ｓ１、荷重信号Ｓ２を取り込み、傾斜角度信号Ｓ１及び荷重信号Ｓ２に基づきその時の車両の傾斜及び重量の状態に対して一番適切なブレーキ圧が目標ブレーキ圧力として算出される。
【００１９】
次に、ステップＳ２で、坂道発進補助ブレーキ機能が解除されたか否か、すなわちアクセルペダルが踏まれたか否かの判別が行われる。アクセルペダルが踏まれておらず、坂道発進補助ブレーキ機能が解除されていない場合には、ステップＳ２の判別結果はＮＯとなり、ステップＳ３に入る。
【００２０】
ステップＳ３では、実ブレーキ圧力信号Ｓ３を取り込み、制御ユニット２４においてステップＳ１で算出された目標ブレーキ圧力と、ブレーキ圧力センサ２３からの実ブレーキ圧力信号Ｓ３に基づく実ブレーキ圧力とが等しいか否かが判別される。
【００２１】
現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力と等しい場合には、ステップＳ３の判別結果はＹＥＳとなり、ステップＳ２に戻る。現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力と等しくない場合には、ステップＳ３の判別結果はＮＯとなり、ステップＳ４に進む。
【００２２】
ステップＳ４では、ブレーキ圧力センサ２３において、得られた現在のブレーキ圧力がステップＳ１で得られた目標ブレーキ圧力より大きいか否かが判別される。現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力より大きい場合にはステップＳ４の判別結果はＹＥＳとなりステップＳ５に入る。
【００２３】
ステップＳ５では、制御ユニット２４において、現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力よりどれくらい大きいかを示す差圧値が算出され、算出された差圧値を示す加減圧制御信号Ｓ４を加減圧装置２５に出力する。加減圧装置２５は受け取った加減圧制御信号Ｓ４に基づき、その差圧値分だけブレーキ圧力を減圧する処理が行われる。
【００２４】
一方、現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧以下である場合には、ステップＳ４の判別結果はＮＯとなり、ステップＳ６に入る。ここでは、制御ユニット２４において、現在のブレーキ圧力が目標ブレーキ圧力よりどれくらい小さいかを示す差圧値を算出し、算出された差圧値を示す加減圧制御信号Ｓ４を加減圧装置２５に出力する。加減圧装置２５は受け取った加減圧制御信号Ｓ４に基づき、その差圧値分だけブレーキ圧力を増圧する処理が行われる。
【００２５】
ステップＳ５、Ｓ６のいずれかにおいてブレーキ圧力を制御する動作が終了した場合には、ステップＳ２に戻る。
【００２６】
アクセルが踏み込まれて坂道発進補助ブレーキ機能が解除され、ステップＳ２の判別結果がＹＥＳとなるまで、上述したブレーキ圧力の加減圧制御処理が繰り返される。そして、アクセルが踏み込まれて坂道発進補助ブレーキ機能が解除されると、ステップＳ２の判別結果がＹＥＳとなり、ブレーキ圧力制御処理が終了する。
【００２７】
ブレーキ圧力コントロールシステム１は上述の如く構成されているので、ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んで過度のブレーキ圧力を供給した場合であっても、車両の現在の状態に最適なブレーキ圧力を常に保持するようにすることができる。したがって、ドライバーがブレーキペダルをどのように踏み込んでも、再び車両を発進させる際にブレーキが完全に開放するまでの時間が長くかからず、この結果、ブレーキ構成部品が過度に摩耗して早めに消耗してしまうのを有効に防止することができる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、上述の如く、ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んで過度のブレーキ圧力を供給した場合であっても、車両の現在の状態に最適なブレーキ圧力を常に保持するようにすることができるので、ドライバーがブレーキペダルをどのように踏み込んでも、再び車両を発進させる際にブレーキが完全に開放するまでの時間が長くかからず、この結果、ブレーキ構成部品が過度に摩耗して早めに消耗してしまうのを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すシステム構成図。
【図２】図１の制御ユニットを説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１  ブレーキ圧力コントロールシステム
１０  車両用自動ブレーキ装置
１１  ブレーキペダル
１２  マスタシリンダ
１４  ホイールシリンダ
２０  ブレーキ圧力制御装置
２１  傾斜センサ
２２  荷重センサ
２３  ブレーキ圧力センサ
２４  制御ユニット
２５  加減圧装置
Ｗ  車輪
【図１】
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【図２】
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