(57)【要約】【課題】専用のエアー装置等流体圧機構を用いることなく、車載の既存の流体装置（例えば油圧装置）を利用して、サスペッションの性能に全く影響を及ぼすことなく、任意のときに車高を上下できるアッパーマウント２を提供する。【解決手段】本アッパーマウント２は、ボディ８に固定されるボディ側部材４とサスペンション（の上端部３８）と固定されたサスペンション側部材６とで構成される。そして、サスペンション側部材４をボディ側部材６に対して該部材６との間で密閉空間２８を形成した状態で慴動可能に取り付け、ボディ側部材６に、外部から密閉空間２８に流体通孔（油通孔）１８、１８を設け、その密閉空間２８に流体を供給してサスペンション側部材６のボディ側部材４からの間隔を大きくして車高を高くできるようにする。【選択図】        図１
2004181995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディに固定されるボディ側部材と、サスペンションに固定されるサスペンション側部材と、からなり、
上記サスペンション側部材は、上記ボディ側部材に対して該ボディ側部材との間で密閉空間を形成した状態で慴動可能に取り付けられ、
上記ボディ側部材には、外部から上記密閉空間に流体を供給する或いは該密閉空間から流体を排出する流体通孔が複数設けられ、
上記密閉空間に流体を供給して上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を大きくして車高を高くできるようにしてなる
ことを特徴とするアッパーマウント。
【請求項２】
上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を一定限度に止めるストッパを有する
ことを特徴とする請求項１記載のアッパーマウント。
【請求項３】
前記密閉空間に、車両に内蔵の流体圧機構のポンプから電磁バルブのある流体パイプを介して前記流体通孔を通じて流体が供給され、
上記密閉空間の流体が、前記流体通孔から流体パイプを通じて上記ポンプに還流されるようにされた
ことを特徴とする請求項１又は２記載のアッパーマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のボディとサスペンションとの間に介在するアッパーマウント、特に、流体、例えば油（オイル）或いは空気（エアー）等の圧力を利用して車内での簡単な操作で車高を調整できる新規なアッパーマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が産まれて僅かに１世紀程度であるが、その間の性能の発達は著しい。
例えばエンジンの性能の発達が著しく、そのため、スピードは当初は数１０ｋｍ／ｈ程度であったが、現在は普通の乗用車でも時速１５０〜１８０ｋｍ／ｈの走行が可能である。
しかし、発達したのは、エンジンだけではなく、自動車の各部も発達が著しく、特に、サスペンションの性能の発達も著しい。というのは、エンジンの性能が向上してスピードアップしても、高いスタビリィティ（走行の安定性）を維持することが要求され、それに応えるにはサスペンションの性能を高めることが要求されるからである。
【０００３】
即ち、自動車は路面に対して高速で移動できるものであるが、どんなに高速で移動しようとしても、結局、路面に接するのはタイヤにおいてであり、走行の安定性を図るには、即ち、高いスタビリィティを維持するには、その直接路面に接するタイヤと、ボディとの間にサスペンションを介在させてタイヤにて路面から受ける衝撃をそのサスペンションにて吸収できるようにしてボデイ側にその衝撃ができるだけ伝わらないようにしながらボディの安定性を保つ必要性があり、エンジンの性能の向上に伴ってサスペションの性能も向上させる必要があるからである。
【０００４】
従って、自動車メーカーから販売される自動車はエンジンの性能が優れているのみならず、サスペンションの性能も優れており、高いスタビリィティが得られるのである。
ところで、車好きの人には、所謂ローダウンをする人が少なくない［月刊トレンドワゴンＴＲＥＮＤ  ＷＡＧＯＮ（アポロ出版株式会社）２００２年１２月号（以下、便宜上「トレンドワゴン１２月号」という。）の１１０頁参照］。
【０００５】
ローダウンとは、車高を低くしてレーシングカーのようにかっこよくすること（ドレスアップ）であり、法規上も車高（最低地上高）が９ｃｍ以上と規定され、９ｃｍまで車高を低くすることが許されている。従って、自動車メーカーから販売された自動車のサスペンションに適宜改良を加えたり、サスペンションを交換したりすること等、種々の態様のローダウン手段が講じられており、それは各自動車メーカー、自動車部品メーカーが、ローダウン用のパーツの製造販売を盛んに行っているから為し得るのである。また、自動車に装備するサスペンション自体に車高調整機能を備えさせたものもある。
【０００６】
図３はそのようなサスペンションの一つの従来例について、サスペンションの最上部に取り付けられるアッパーマウントを分離して示すものである。同図において、ａはアッパーマウントで、サスペッションの最上部に取り付けられ、該サスペンションをボディｈに固定するためのものである。
ｂ〜ｇはサスペンションの各部分を示し、ｂはバンブラバーで、後述するショックアブソーバが一杯縮んだとき底付きが起きそうになるが、そのときの衝撃を和らげる役割を果たす。ｃはヘルパースプリングで、バネレートの調整用として補助的に、即ち、後述するスプリングに対するサブスプリングとして用いられる。ｄはスプリングで、タイヤにて路面から受ける衝撃を吸収する。ｅはショックアブソーバで、スプリングｄが衝撃を吸収したときに生じる反動による揺れを速く収める働きをする。
【０００７】
ｆはスプリングシートで、ロアシートとも呼ばれ、例えばネジ式車高調整タイプのものはねじ込み或いはねじ戻し等によりその高さを上下できるようになっている。具体的には、スプリングシートｆを上にする程車高を低く（ローダウン）することができる。ｇはシェルケースで、ショックアブソーバが一杯縮んだとき底付きが起きそうになるが、そのときの衝撃を和らげる役割を果たす。尚、ｈはボディを示す。
【０００８】
尚、ネジ式車高調整タイプのものには、ショックアブソーバとスプリングとが一体化したもの（図３に示すもの）と、別々のものとがある。また、エアクッション式のものや、エアサスタイプのものがある等、種々のタイプのものがある。
特に最近、エアサスタイプのものがローダウン対応サスペッションとして注目されている（上記のトレンドワゴン１２月号１１３頁参照）。エアサスタイプのサスペッションには、エアバック式のものと、複合タイプ式のものとがある。また、オイルサスタイプのものもある。
【０００９】
エアバック式は、ゴム等からなるエアーバッグ（サスペッション本体を成す）内に供給するエアーの量によって車高を上下するものであり、それには、エアータンク、エアーを圧縮するコンプレッサ、エアーバッグへのエアーの供給量を制御して車高を調整するコントローラが必要である。シリンダー式はエアーバッグに代えてエアーシリンダを用いるものであり、そのエアーシリンダ内にショックアブソーバを内蔵するものと、エアー圧をショックアブソーバ代わりに使用するものとがある。複合タイプ式のものは、シリンダーとスプリングとによって車高を上下するようにしたものである。
また、オイルサスタイプのものは、エアーに代えて油（オイル）を流体として用いるようにして車高調整するようにしたものである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車高調整機能付サスペンションには、いずれも、無視できない欠点があった。先ず、図３に示したサスペッション等ねじ式車高調整方式のもの及びエアークッション式のものは、車高調整するときに、ボンネットを開けたり、タイヤを外したりすることが必要であり、ドライバが運転席で車高を上げたり下げたりすることは不可能である。
従って、一旦ローダウンしたらローダウンしたままでどんなところでも行かなければならないという欠点がある。ローダウンは現在法規上車高９ｃｍまで許されているが、実際上９ｃｍだと、幹線道路等を走行するときは安全だが、一般道路の走行や、車庫入れ、ガソリンスタンドでの給油等で大きな段差のあるところを通る場合、車体が路面等をこする場合がある。
従って、車体が路面等をこするということが起きることは避け得ないという欠点がねじ式車高調整方式のもの、エアークッション式のものにはあるのである。
【００１１】
それに対して、エアサスタイプ或いはオイルサスタイプのものは、専用のエアータンク、エアーコンプレッサー、エアーコントローラ等からなる装置（エアー装置）或いは専用のオイルタンク、オイルコンプレッサー、オイルコントローラ等からなる装置（油圧装置）を用いて例えばエアーバッグ等のサスペンションに供給するエアー等を調整することにより、好きなときに車高を低めたり、高めたりすることができる。従って、幹線道路等を走行するときは車高を低くし、一般道路に入ったとき或いは車庫入れ、ガソリンスタンドでの給油等車体が路面等をこすることが予想される場合には、車高を高くすることが可能となり、非常に優れているといえる。
【００１２】
しかし、エアサスタイプのものは、エアーバッグ等のサスペンションの他に、専用のエアータンク、エアーコンプレッサー、エアーコントローラ等からなる装置を、オイルサスタイプのものは、サスペンションの他に、専用のオイルタンク、オイルコンプレッサー、オイルコントローラ等からなる装置（油圧装置）等を必要とするので、極めて高価であると言う無視できない欠点がある。
更に、既存のエアサス、オイルサスタイプのものは、常にエアー、オイルにより圧力をかけた状態にあるので、Ｏリング等が抜け、それにより例えばエアーバッグ等内のエアー等が漏れ、潰れた状態になることが少なくない。このように潰れると、当然のことながら、それによって車高が更に低下する。特に、サスペッションがバネのないタイプの場合、ボディが路面をこするまで車高が低下することもある。このようなトラブルがもし高速道路等で高速走行中に起きたら、その自動車が事故を起こすのみならず、その事故に他の多くの自動車が巻き込まれて、大惨事を起こすおそれすらある。
【００１３】
元々、高級車には高性能、高品質、高耐久性のエアサス或いはオイルサスが装備されたものがあり、そのようなエアサス或いはオイルサスの信頼性は高い。しかし、普通の乗用車等のドライバが自己の乗用車をローダウン化する要請に応えるものの中には、充分な耐久性のないものが多く、その耐久性のなさによってトラブルが増加するおそれが大きい。
【００１４】
というのは、自己の乗用車をエアサス、オイルサスによりローダウン化する場合、高級車に使用されるものよりもかなり安価で、従って、特性、性能、耐久性の低いものが用いられ、スタビリィティ（走行の安定性）は相当に低下するのが普通であるからである。また、そのようなエアサス、或いはオイルサスタイプのものを用いると、乗り心地も大きく変わり、バスに乗ったときに感じるフンワリ感が短い周期で生じるような乗り心地となり、レーシングカーとは対極の乗り心地が生じてしまう。元来、ローダウン化は外観上レーシングカーのようなかっこよさを求めるものであるが、乗り心地がレーシングカーのそれに対極になることに不満を持つドライバーも少なくない。
また、単に乗り心地の問題に止まらず、安全性に関しても重要な問題がある。
というのは、特性、性能、耐久性の低いエアサス、オイルサスタイプのものを用いると、走行中において凹凸のある路面上にて急ブレーキをかけたときは、車がスキップしてハンドル操作による制御が不能な状態で進んで停まる傾向が顕著で、あり、事故になり易いという問題がある。
【００１５】
そして、従来におけるローダウン化技術は、概ね、サスペッションの長さを変えることにより車高を調整するようにしたものであり、車高の変化によりサスペンションの長さが変化し、車高がサスペンションの状態或いは特性へ影響するものであった。従って、ローダウン化後も高いスタビリィティ（走行の安定性）を維持するには、ローダウン化に対応したサスペンションのみならず、更には、サスペンションとタイヤとを固定する機構、パーツ等、サスペンションに関連する機構、パーツ等もローダウン化に対応したものを用いざるを得ず、このこともローダウン化の高価格化の要因になっていた。
【００１６】
そこで、本発明は、専用のエアー装置、油圧装置等の流体圧機構を用いることなく、車載の流体圧装置（例えば油圧装置）を利用することとし、サスペッション性能に全く影響を及ぼすことなく、任意のときに車高を上下できるアッパーマウントを提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のため請求項１のアッパーマウントは、ボディに固定されるボディ側部材とサスペンションと固定されるサスペンション側部材とで構成され、上記サスペンション側部材が上記ボディ側部材に対して、該ボディ側部材との間で密閉空間を形成した状態で慴動可能に取り付けられ、該ボディ側部材に、外部から上記密閉空間に流体を供給する流体通孔と該密閉空間から流体を排出する流体通孔が設けられ、上記密閉空間に流体を供給して上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を大きくして車高を高くできるようにしたことを特徴とする。
【００１８】
従って、上記請求項１のアッパーマウントによれば、上記流体通孔から上記密閉空間内に流体（例えば油）をボディ側の重量に抗して供給することによりアッパーマウントのボディ側部材とサスペンション側部材との間隔を拡げると、その拡げた分車高を高くすることができる。
また、流体のボディ側の重量に抗しての供給を停止すれば、密閉空間内の流体はボディ側の重量により該密閉空間から流体通孔を通じて外部に排出され、上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔が狭まり、その結果、車高が低くすることが、即ちローダウン状態にすることができる。
【００１９】
そして、通常のローダウン状態では、密閉空間内には流体（例えば油）が入っておらず、サスペンション側部材及びボディ側部材には流体による圧力がかからない。従って、圧力を常に受けることによって密閉維持部（例えばＯリング等）に生じる劣化を、通常時に圧力が掛かり続けるエアサスタイプ等のサスペッション等と比較して極めて少なくすることができ、寿命を長くできる。従って、エアサスタイプのものに比較して劣化が少なく、寿命は長くできる。
【００２０】
更に、本発明アッパーマウントへのその流体の供給は、単に、ボディ側部材とサスペンション側部材との間の密閉空間に対して行うに過ぎないので、組み付けられるサスペンションが本来持っているサスペンションの性能、特性には何の影響も及ぼさない。従って、本発明はどのようなタイプのサスペッションにも適合できる。そして、ローダウン化のために、走行のスタビリィティが低下するおそれがなく、また、サスペンション特性や性能を変更することも必要ではなく、また、サスペンションとタイヤとの取付機構等関連機構を取り換えることは必要とせず、そのこともローダウン化に要するコストが低くて済む要因になる。
【００２１】
請求項２のアッパーマウントは、請求項１記載のアッパーマウントにおいて、上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を一定限度に止めるストッパを有することを特徴とする。
従って、請求項２のアッパーマウントによれば、上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を上記ストッパによって一定限度に規定することができるので、車高の変化範囲（ストローク）を所定の長さに規定できる。
【００２２】
請求項３のアッパーマウントは、請求項１又は２記載のアッパーマウントにおいて、前記密閉空間に、車両に内蔵の流体圧機構のポンプから電磁バルブのある流体パイプを介して前記流体通孔を通じて流体が供給され、上記密閉空間の流体が、前記流体通孔から流体パイプを通じて上記ポンプに還流されるようにされてなることを特徴とする。
従って、請求項３のアッパーマウントによれば、車両に内蔵の流体圧機構を利用し、電磁バルブの操作により車高調整ができ、車高調整に専用の流体圧機構を要しない。
依って、車高調整可能なローダウン化に要する価格をエアサス或いはオイルサスによる場合に比較して顕著に低くすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の詳細を図示実施の形態例に基いて説明する。図１（Ａ）、（Ｂ）は本発明アッパーマウントの一つの実施の形態例を示すものであり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は分解斜視図、図２はアッパーマウントに流体たる油（オイル）を供給する流体圧機構たる油圧機構を示す図である。
【００２４】
先ず、図１（Ａ）、（Ｂ）を参照して本発明アッパーマウントの一つの実施の形態例（２）について説明する。
２はそのアッパーマウントで、二つの部材４、６からなる。部材４は、ボディ側部材で、ボディ８に固定される。１０、１０、１０はボディ側部材４をボディ８に固定するために該ボディ側部材４にその上面から垂直に突出するように取り付けられている。
【００２５】
ボディ側部材４は、円板部１２の周縁に下方へスカート状に突出する外側筒部１４を一体に形成し、更に、外側筒部１４よりも内側に、該外側筒部１４と中心が一致するように該円板部１２面から下方へスカート状に突出する内側筒部１６が一体に形成された形状を有する。そして、上記円板部１２には、外側筒部１４と内側筒部１６との間の部分に連通する油通孔（特許請求の範囲における流体通孔に該当する。）１８が複数１８、１８設けられている。２０、２０は該油通孔１８、１８と連通するパイプ２２、２２を固定するパイプ接続具である。
【００２６】
部材６は、サスペンション側部材で、ドーナツ状を有し、その外径は上記ボディ側部材４の外側筒部１４の内径よりも稍小さく、内径は内側筒部１６の外径よりも稍大きくされており、その外側筒部１６と内側筒部１６との間の部分に慴動自在に嵌合されている。２６は該サスペンション側部材６の外周面に設けられた気密保持用リング状パッキング（Ｏリング）であり、サスペンション側部材６とボディ側部材４との間に形成される密閉空間２８の気密を保持する役割を果たす。３０は該ゴミ侵入防止用リング状パッキング（Ｏリング）であり、該サスペンション側部材６の外周面の気密保持用リング状パッキング２８より稍下側に設けられており、上記密閉空間２８内へ外部からゴミが侵入するのを防止する。
【００２７】
３２は上記サスペンション側部材６の下面に設けられたサスペンション取付筒で、上記サスペンション側部材６の内側筒部１６の外径よりも適宜大きくされており、その内周面にはサスペンション取付ねじ３４が形成されている。
３６はストッパで、ボディ側部材４の内側筒部１６の外周面のサスペンション側部材６よりも下側の位置に固定され、該サスペンション側部材６の下面に係止してその移動ストロークを所定の距離に規定する。従って、サスペンション側部材６はその上面がボディ側部材４の円状部１２と接する位置と、その下面がストッパ３６と係止する位置との間で移動が可能である。この移動ストロークは例えば１０ｃｍというように予め設定された大きさにされている。この移動ストロークがそのまま車高を変化させ得る範囲（車高変化範囲）となる。
【００２８】
３８は図示しないサスペンションの上端部を成す被取付部で、筒状で、その上部外周面には上記サスペンション取付筒３２の内周面のサスペンション取付ねじ３４と螺合する被取付ねじ溝４０が形成されている。そして、該ねじ溝４０とねじ溝３４を螺合させることによってアッパーマウント２のサスペンション側部材６に図示しないサスペンションが固定される。尚、アッパーマウント２のサスペンション側部材６と、サスペンションとの固定手段は必ずしもこれに限定されるものではなく、強い強度で且つ緩まないような手段であればどのような手段でも良い。
【００２９】
また、このアッパーマウント２のサスペンション側部材６に固定されるサスペンションは、どのようなタイプのサスペンションであっても良いので、特に具体例は示さなかった。例えば、図３に示すタイプのサスペンションであっても良いのである。但し、アッパーマウントａに代えて図１に示すアッパーマウント２が用いられることになることは言うまでもない。。
また、本実施の形態例において、上記サスペンション側部材６は、外形がドーナツ状に形成されその中心孔にボディ側部材４の内側筒部１６が慴動可能に嵌合するようにされているが、必ずしもそのようにすることは不可欠ではない。例えば、サスペッション側部材をドーナツ状ではなく、例えば、円板状に形成し、それを筒状にしたボディ側部材に内嵌された状態で慴動自在に取り付けるようにしても良い。
更には、サスペンション側部材６は、例えば肉厚が数ミリの金属により、上側から視てドーナツ状ではあるが、ボディ側部材４の内側筒部１６、外側筒部１４と同様に、内側筒部、外側筒部を有する形状に形成するようにしても良い。その場合、その内側筒部・外側筒部間に、サスペンションのコイルスプリングの上端部が嵌合するようにしても良い。このように、サスペンション側部材６には種々の形態があり得る。
【００３０】
次に、図２を参照して、油圧機構の説明をする。本実施例においては、油圧機構としてスティアリング駆動用の油圧機構であるパワースティアリング駆動機構を活用する。５０はパワースティアリング用タンクで、油圧用の油（オイル）を収納する。５２はパワースティアリング用ポンプで、タンク５０からの油を図示を省略したステアリング機構に必要な圧力をかけて供給するものであり、５４、５６はそのステアリング機構とポンプ５２との間を結ぶパイプ、５８はそのパイプ５４、５６の内の一方５４から枝分かれして設けられたパイプで、その先端はアッパーマウント２の一方の油通孔１８に連通するように連結具２０に固定されており、パワースティアリング用ポンプ５２からアッパーマウント２への油の供給通路となる。
【００３１】
６０は該パイプ５８に設けられた電磁弁で、例えば運転席にて操作可能なところに設けられた図示しないスイッチにより開閉制御すことができるようにされている。６２は一端がアッパーマウント２の他方の油通孔１８に連通するように連結具２０に固定され、他端がパワースティアリング用ポンプ５２に接続されたパイプで、アッパーマウント２の密閉空間２８内の油を該パワースティアリング用ポンプ５２に還流する通路となる。
尚、本実施の形態例では、密閉空間２８に流体たる油を供給する流体圧機構としてパワースティアリング用油圧機構を利用したが、必ずしもそれに限定されず、他の油圧機構を利用しても良いし、また流体として油ではなく、エアーを利用した流体圧機構を活用するようにしても良い。
【００３２】
次に、アッパーマウント２の動作を説明する。
（１）通常時（ローダウン時）
通常時は、電磁弁６０が閉状態になるようにしておく。この状態では、パワースティアリング用ポンプ５２からアッパーマウント２への油の供給はないし、車の重量（ボディ側の重量）がアッパーマウント２のボディ側部材４を介してサスペンション側部材６にかかるので、その重量によりアッパーマウント２の密閉空間２８内の油はパイプ６２を通じてポンプ５２に排出された状態になっている。
従って、密閉空間２８がなく（容積が略０）、ボディ側部材４の円板部１２とサスペンション側部材６とが接した状態にあり、この状態では車高が低い。例えば最低地上高さが９ｃｍ程度である。
この通常状態で、高速道路、幹線道路等、路面に凹凸や段差のない、或いは小さい道路を走行する。
【００３３】
尚、前述のように、通常のローダウン状態では、密閉空間内には流体（例えば油）が入っておらず、アッパーマウント２のサスペンション側部材及びボディ側部材には流体による圧力がかからない。従って、圧力を常に受けることによって密閉維持部（例えばＯリング等）に生じる劣化は、通常時に圧力が掛かり続ける場合に比較して極めて少なくすることができ、寿命は長くできる。
依って、エアサスタイプ或いはオイルサスタイプのものに比較して劣化が少なく、寿命は長くできるのである。
【００３４】
（２）高車高時
スイッチ操作により電磁弁６０を開にすると、車高が高くなる。即ち、電磁弁６０を開くと、パワースティアリング用ポンプ５２からパイプ５４、５８を通じて油が車の重量に抗する圧力でアッパーマウント２の密閉空間２８内に供給される。その結果、密閉空間２８が拡がり、アッパーマウント２のボディ側部材４の円板部１２と、サスペンション側部材６との間隔が拡がり、車高は高くなる。この車高が高くなる動作は、サスペンション側部材６がストッパ３６に係止される状態になると停止する。
この動作により車高はサスペンション側部材６のストローク分高くなる。該ストロークが例えば１０ｃｍであると、車高はローダウン状態のとき（最低地上高さが例えば９ｃｍ）よりも１０ｃｍ高く（最低地上高さが例えば１９ｃｍに）なる。
【００３５】
従って、路面の凹凸や段差の大きな道路を走行しようとするとき、或いはガソリンスタンドでの給油、駐車場等への駐車、車庫入れ等で凹凸や段差の大きなところを通らなければならないときは、それに先だって電磁弁６０を開にして車高を高くするとボディが路面をこするというトラブルを未然に防ぐことができる。
そして、通常状態にするときは、スイッチ操作により電磁弁６０を閉にすると、（１）の説明通り車高が低くなる。
【００３６】
【発明の効果】
本願各発明の内容は以上説明したとおりである。従って、請求項１のアッパーマウントによれば、上記流体通孔から上記密閉空間内に流体（例えば油）をボディ側の重量に抗して供給することによりボディ側部材とサスペンション側部材との間隔を拡げることができ、延いては、その拡げた分車高を高くすることができる。
また、流体のボディ側の重量に抗しての供給を停止すれば、密閉空間内の流体はボディ側の重量により該密閉空間から流体通孔を通じて外部に排出され、上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔が狭まり、その結果、車高が低くすることが、即ちローダウン状態にすることができる。
【００３７】
そして、通常のローダウン状態では、密閉空間内には流体（例えば油）が入っておらず、サスペンション側部材及びボディ側部材には流体による圧力がかからない。従って、圧力を常に受けることによって密閉維持部（例えばＯリング等）に生じる劣化は、通常時に圧力が掛かり続ける場合に比較して極めて少なくすることができ、寿命は長くできる。従って、エアサスタイプ或いはオイルサスタイプのものに比較して劣化が少なく、寿命は長くできる。
【００３８】
更に、本発明アッパーマウントへの流体の供給は、単に、アッパーマウントのボディ側部材とサスペンション側部材との間の密閉空間に対して行うに過ぎないので、サスペンションが本来持っているサスペンションの性能、特性には何の影響も及ぼさないし、本発明はどのようなタイプのサスペッションにも適用できる。    そして、ローダウン化のために、走行のスタビリィティが低下するおそれがなく、また、サスペンション特性や性能を変更することも必要ではなく、また、サスペンションとタイヤとの取付機構等関連機構を取り換えることは必要とせず、そのこともローダウン化に要するコストが低くて済む要因になる。
【００３９】
また、請求項２のアッパーマウントによれば、上記サスペンション側部材の上記ボディ側部材からの間隔を上記ストッパによって一定限度に規定することができるので、車高の変化範囲（ストローク）を所定の長さに規定できる。
【００４０】
請求項３のアッパーマウントによれば、車両に内蔵の流体圧機構により車高調整ができ、専用の流体圧機構を要しない。
依って、車高調整可能なローダウン化に要する価格をエアサス、オイルサスタイプのものと比較して顕著に低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の第１の実施の形態例を示すもので、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図２】上記第１の実施の形態例の流体圧機構（パワースティアリング用油圧機構利用例）の概略説明図である。
【図３】従来例を示す側面図である。
【符号の説明】
２・・・アッパーマウント、４・・・ボディ側部材、
６・・・サスペンション側部材、８・・・ボデイ、１２・・・平板部、
２８・・・密閉空間、３６・・・ストッパ、
３８・・・サスペンションの一部（上端部）、
５０（５０ａ）・・・流体圧機構（パワースティアリング用油圧機構）のタンク、
５２・・・流体圧機構のポンプ（パワースティアリング用ポンプ）、
５４、５８、６２・・・パイプ、６０・・・電磁弁。
【図１】
2004181995.tif 000003
【図２】
2004181995.tif 000004
【図３】
2004181995.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成16年2月27日(2004.2.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
そこで、本発明は、専用のエアー装置、油圧装置等の流体圧機構を用いることなく、車載の流体圧装置（例えば油圧装置）を利用することとし、サスペッション性能に全く影響を及ぼすことなく、任意にときに車高を上下できるアッパーマウント［ばね（スプリング）の上部がマウントされる部分］を提供することを目的とする。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の詳細を図示実施の形態例に基いて説明する。図１（Ａ）、（Ｂ）は本発明アッパーマウントの一つの実施の形態例を示すものであり、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は断面図、図２はアッパーマウントに流体たる油（オイル）を供給する流体圧機構たる油圧機構を示す図である。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
ボディ側部材４は、その上面の円板部１２の周縁に下方へ垂直に突出する外側筒部１４を有し、更に、外側筒部１４の内側に、該外側筒部１４と同心に前記円板部１２の下面から下方へ垂直に突出して形成される内側筒部１６を有する。そして、上記円板部１２には、外側筒部１４と内側筒部１６との間の部分に連通する油通孔（特許請求の範囲における流体通孔に該当する。）１８が２個設けられている。２０は該油通孔１８、１８と連通するパイプ２２、２２を固定するパイプ接続具である。


【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
部材６は、サスペンション側部材で、ドーナツ状を成しており、その外径は上記ボディ側部材４の外側筒部１４の内径よりも稍小さく、内径は内側筒部１６の外径よりも稍大きくされており、その外側筒部１６と内側筒部１６との間の部分に慴動自在に嵌合されている。２６及び２６’は該サスペンション側部材６のそれぞれ外周面及び内周面に設けられた気密保持用リング状パッキング（Ｏリング）であり、サスペンション側部材６とボディ側部材４との間に形成される密閉空間２８の気密を保持する役割を果たす。３０、３０’は該ゴミ侵入防止用リング状パッキング（Ｏリング）であり、該サスペンション側部材６の外周面の気密保持用リング状パッキング２６、２６’より稍下側に設けられており、上記密閉空間２８内へ外部からゴミが侵入するのを防止する。


【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
３２は上記サスペンション側部材６の下面に円筒状に設けられたサスペンション取付筒で、上記サスペンション側部材６の内側筒部１６の外径よりも適宜大き径にされており、その内周面にはサスペンション取付ねじ３４が形成されている。
３６はサスペンション側部材６へのストッパで、ボディ側部材４の外側筒部１４と内側筒部１６の間のサスペンション側部材６の衝動を確保するためにあり、内側筒部１６上に、前記空間２８にわずかに入った位置で固定され、そのサスペンション側部材６の移動ストロークを所定の距離に規定する。従って、サスペンション側部材６はその上面がボディ側部材４の円板部１２と接する位置と、その下面がストッパ３６と係止する位置との間で移動が可能である。この移動ストロークは例えば１０ｃｍというように予め設定された大きさにされている。この移動ストロークがそのまま車高を変化させ得る範囲（車高変化範囲）となる。そして、図示しないスプリングを、被取付部３８側に、そのスプリング上端がドーナツ状サスペッション側部材６と同程度の高さに位置するように取り付けるとすると、スプリングをボディ側部材４の外側筒部１４の長さ分スプリングの長さを短くするというようなことはしなくて済む。


【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】（Ａ）、（Ｂ）は本発明アッパーマウントの一つの実施の形態例を示すものであり、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は断面図である。


【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2004181995.tif 000006