(57)【要約】【課題】所望のバネ荷重の高低調整のみを可能にして、たとえば、フロントフォークに具現化するなど、その汎用性の向上を期待し得るようにする。【解決手段】基端が固定端とされるバネ体（Ｓ）の移動端たる先端を係止する調整ロッド（８）がバネ体（Ｓ）の軸芯部を挿通する棒状体（３）あるいは筒状体に連結される支持部材（４）に螺装されながら回動時にバネ体（Ｓ）の伸縮方向に進退可能とされてなるバネ荷重の調整構造において、バネ体（Ｓ）の軸芯部を挿通する棒状体（３）あるいは筒状体が支持部材（４）の軸芯部に連結されてなる一方で、調整ロッド（８）が支持部材（４）の軸芯部から偏芯した部位に螺装されてなる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端が固定端とされるバネ体の移動端たる先端を係止する調整ロッドがバネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体を連結させる支持部材に螺装されながら回動時にバネ体の伸縮方向に進退可能とされてなるバネ荷重の調整構造において、バネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体が支持部材の軸芯部に連結されてなる一方で、調整ロッドが支持部材の軸芯部から偏芯した部位に螺装されてなることを特徴とするバネ荷重の調整構造
【請求項２】
バネ体の先端と調整ロッドとの間にシート部材を有する一方で、このシート部材によって、あるいは、このシート部材とバネ体との間に配在されるスペーサ部材によって、バネ体の先端における傾倒が阻止されてなる請求項１に記載のバネ荷重の調整構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、バネ荷重の調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バネ荷重の調整構造としては、従来から種々の提案があるが、その中に、調整ロッドを回動させることで、バネ荷重を高低調整し得るとするものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、この提案は、フロントフォークにおけるバネ体たる懸架バネのバネ荷重を高低調整し得るとするもので、バネ体たる懸架バネは、基端が車輪側チューブ側に担持される固定端とされる一方で、先端が車体側チューブ側に係止される移動端とされている。
【０００４】
そして、この懸架バネの移動端たる先端を係止する調整ロッドは、懸架バネの軸芯部を挿通する棒状体、すなわち、このフロントフォークの軸芯部に配在されるダンパ（図示せず）を構成するロッド体を連結させながら車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップたる支持部材の軸芯部に螺装されていて、回動時に懸架バネの伸縮方向に進退するとしている。
【０００５】
ちなみに、この提案にあっては、ロッド体の軸芯部にサブロッドが挿通されていて、このサブロッドは、上記の調整ロッドの軸芯部に収装されているアジャスタの回動で進退して、たとえば、ロッド体に連設されたピストン部における発生減衰力の高低調整を可能にするとしている。
【０００６】
それゆえ、この提案にあっては、調整ロッドを回動することで、この調整ロッドを進退させて懸架バネの先端を移動、すなわち、昇降させ、懸架バネの伸縮可能とされる長さを変更することで、この懸架バネにおけるバネ荷重を高低調整し得ることになる。
【０００７】
また、調整ロッドの軸芯部に収装されているアジャスタを回動して、ロッド体の軸芯部に挿通されているサブロッドを進退させることで、たとえば、ピストン部における発生減衰力の高低調整を可能にし得ることなる。
【０００８】
【特許文献１】
実開平５‐８９９９７号公報（請求項１，段落００１９，同００２３，同００２４，同００３１，同００３２）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案にあっては、懸架バネにおけるバネ荷重の高低調整のみを実現できないと指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、上記の提案にあって、懸架バネの先端を係止する調整ロッドは、軸芯部にアジャスタを収装してなることから、このアジャスタを収装する分だけ大径に形成されることになる。
【００１１】
それゆえ、この大径に形成された調整ロッドが懸架バネのバネ荷重を高低すべく車体側チューブ内の気室に対して出没されると、気室における容積までもが調整ロッドの出没体積分大きく変動することになる。
【００１２】
その結果、上記の調整ロッドを進退させて懸架バネのバネ荷重を高低させるときには、気室におけるエアバネ荷重までもが高低されることになり、トータル的に看ると、バネ荷重が高過ぎたり低過ぎたりすることになる可能性がある。
【００１３】
一方、調整ロッドの軸芯部には、アジャスタが収装されているから、単純に径だけからすれば、調整ロッドの回動時に併せてアジャスタまでもが回動されることになり、懸架バネのバネ荷重のみを高低調整したくても、発生減衰力までもが高低調整されることになる危惧もある。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所望のバネ荷重の高低調整のみを可能にして、たとえば、フロントフォークに具現化するなど、その汎用性の向上を期待するのに最適となるバネ荷重の調整構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するため、この発明によるバネ荷重の調整構造の構成を、基本的には、基端が固定端とされるバネ体の移動端たる先端を係止する調整ロッドがバネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体を連結させる支持部材に螺装されながら回動時にバネ体の伸縮方向に進退可能とされてなるバネ荷重の調整構造において、バネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体が支持部材の軸芯部に連結されてなる一方で、調整ロッドが支持部材の軸芯部から偏芯した部位に螺装されてなるとする。
【００１６】
それゆえ、調整ロッドは、支持部材の軸芯部に螺装されるアジャスタとは分離されるから、この調整ロッドを回動させてもアジャスタを回動させず、また、バネ体の伸縮を可能にする限りにおいて、いわゆる細径に設定できる。
【００１７】
そして、調整ロッドを細径に設定することで、この調整ロッドをバネ体のバネ荷重を高低すべくいわゆる気室に対して出没されても、細径であるがゆえに気室における容積を大きく変動させず、いわゆる大径に設定される場合に比較して、エアバネ荷重の変動を小さくし得る。
【００１８】
また、調整ロッドが細径にしてエアバネ荷重の変動を小さくし得るから、いわゆるロッド反力も小さくなり、調整ロッドの回動操作を容易にする。
【００１９】
そして、上記した構成において、より具体的には、バネ体の先端と調整ロッドとの間にシート部材を有する一方で、このシート部材によって、あるいは、このシート部材とバネ体との間に配在されるスペーサ部材によって、バネ体の先端における傾倒が阻止されてなるとする。
【００２０】
それゆえ、シート部材を有することで、調整ロッドとバネ体との間における作用力の伝達が円滑になり、また、スペーサ部材を有することで、このスペーサ部材を有しない場合に比較して、バネ体を短く設定し得る。
【００２１】
そして、シート部材あるいはスペーサ部材でバネ体の先端における傾倒が阻止されるから、バネ体の先端がこのバネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体の外周に接触せずして円滑に昇降する。
【００２２】
ちなみに、この発明がフロントフォークに具現化される場合には、バネ体が基端をフロントフォークにおける車輪側チューブ側に担持させながら先端を同じくフロントフォークにおける車体側チューブ側に係止させる懸架バネとされると共に、支持部材が車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップとされ、かつ、バネ体の軸芯部を挿通する棒状体がダンパを構成するロッド体とされるとする。
【００２３】
なお、フロントフォーク内に内蔵されるダンパが倒立仕様とされる場合には、懸架バネの軸芯部を挿通する筒状体がシリンダ体とされてなるとする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバネ荷重の調整構造は、図示するところでは、フロントフォークに具現化されるとしている。
【００２５】
すなわち、このフロントフォークは、図１に示すように、バネ体とされる懸架バネＳの図示しない基端が車輪側チューブ１側に担持される固定端とされる一方で、この懸架バネＳの図示する先端が車体側チューブ２側に係止される移動端とされている。
【００２６】
そして、このフロントフォークは、図示するところでは、軸芯部に正立仕様のダンパ（符示せず）を有するとしており、このダンパを構成するロッド体３が懸架バネＳの軸芯部を挿通し、また、このロッド体３の上端部３ａが車体側チューブ２の上端開口を閉塞するキャップ４、すなわち、この発明に言う支持部材にロックナット５の介在下に連結されるとしている。
【００２７】
ちなみに、上記のダンパが倒立仕様とされる場合には、懸架バネＳの軸芯部を挿通するこの発明に言う棒状体たる上記のロッド体３に代えて、図示しないが、このロッド体３と共にダンパを構成するシリンダ体が挿通されることになり、この限りにおいて、このシリンダ体がこの発明に言う筒状体とされることになる。
【００２８】
また、ロッド体３の上端部３ａは、支持部材たるキャップ４の軸芯部から下方に向けて突設される軸部４ａに螺着されている。
【００２９】
そして、図示するところにあって、ロッド体３の軸芯部にはサブロッド６が挿通されていて、このサブロッド６は、上記のキャップ４の軸芯部に収装されているアジャスタ７の回動で進退して、たとえば、ロッド体３に連設された図示しないピストン部における発生減衰力の高低調整を可能にするとしている。
【００３０】
一方、この発明によるバネ荷重の調整構造にあっては、前記したキャップ４における軸芯部、すなわち、上記のアジャスタ７を収装する軸芯部から偏芯した部位に調整ロッド８を螺装させてなるとしている。
【００３１】
このとき、この調整ロッド８は、たとえば、キャップ４の上方からの手動操作による回動でキャップ４に対して出没するように、すなわち、懸架バネＳの伸縮方向に進退し得るように設定されている。
【００３２】
そして、この調整ロッド８の図中で下端となる先端は、キャップ４の下端面から突出して、車体側チューブ２の内部となる気室Ａに臨在されるとしている。
【００３３】
それゆえ、この調整ロッド８は、キャップ４の軸芯部に螺装されているアジャスタ７とは分離されているから、この調整ロッド８を回動してもアジャスタ７を回動させず、したがって、このアジャスタ７の回動で発現される減衰力の高低変化を招来させずして、所望の懸架バネＳにおけるバネ荷重の高低調整のみが可能になる。
【００３４】
また、この調整ロッド８は、アジャスタ７を内装しないから、後述することであるが、懸架バネＳの伸縮を可能にする限りにおいて、いわゆる細径に設定できることになる。
【００３５】
そして、この調整ロッド８は、細径に設定されることで、この調整ロッド８を懸架バネＳのバネ荷重を高低すべく前記した気室Ａに対して出没しても、この調整ロッド８がいわゆる大径に設定される場合に比較して、細径であるがゆえに、気室Ａにおける容積を大きく変動させることがない。
【００３６】
その結果、上記の調整ロッド８を進退させて懸架バネＳのバネ荷重を高低させても、気室Ａにおけるエアバネ荷重までもがいたずらに変更されることがなく、したがって、トータル的に看てバネ荷重を高くし過ぎたり低くし過ぎたりすることにならない。
【００３７】
また、この調整ロッド８は、細径に設定されることで、キャップ４に螺装された状態での手動操作による回動を容易にすることにもなる。
【００３８】
ところで、この発明にあっては、上記の調整ロッド８を利用する懸架バネＳの伸縮によるバネ荷重の高低調整にあっては、以下の配慮をしている。
【００３９】
すなわち、図示するところでは、懸架バネＳの先端と調整ロッド８との間にシート部材９を有する一方で、このシート部材９によって、あるいは、このシート部材９と懸架バネＳとの間に配在されるスペーサ部材１０によって、懸架バネＳの先端における傾倒が阻止されるとしている。
【００４０】
それゆえ、まず、調整ロッド８の先端が言わば点状になるのに対して、懸架バネＳの先端は、部分的には欠落するが、言わば環状になるから、シート部材９を介在させることで、調整ロッド８と懸架バネＳとの間における作用力の伝達が円滑になる。
【００４１】
つぎに、上記のシート部材９あるいはスペーサ部材１０によって懸架バネＳの先端を傾倒させないことで、懸架バネＳの先端がロッド体３の外周および車輪側チューブ１の内周に干渉せずして円滑に伸縮し得ることになる。
【００４２】
すなわち、図１中に仮想線図で示すように、シート部材９を適宜に折り曲げ形成すると共に、このシート部材９に懸架バネＳの先端を当接させて自由を拘束することで、懸架バネＳの先端をロッド体３の外周に干渉させないことが可能になる。
【００４３】
また、図示するように、スペーサ部材１０が適宜の長さを有する筒状に形成されると共に、下端側で懸架バネＳの上端を係止しながら上端を上記のシート部材９に係止させる場合には、このスペーサ部材１０の上端における傾倒が阻止されることで、懸架バネＳの先端をロッド体３の外周に干渉させないことが可能になる。
【００４４】
すなわち、図示するところでは、スペーサ部材１０の上端がシート部材９に嵌装されるなどして横ズレが阻止される状態に連繋されることで、スペーサ部材１０自体の傾倒を阻止し、これによって、下端で係止する懸架バネＳの先端の傾倒を阻止するとしている。
【００４５】
このスペーサ部材１０自体の傾倒を阻止するについては、上記したシート部材９に嵌装などされることに代えて、図２に示すように、スペーサ部材１０が上端部を環状の肉厚部１０ａにして、この肉厚部１０ａの内周を前記したキャップ４の軸部４ａの外周に隣接させるとしても良い。
【００４６】
このとき、上記したシート部材９は、所定の機械的強度を有する板材から環状に、すなわち、環座状に形成されてなるとしても良い。
【００４７】
そして、上記の肉厚部１０ａについてだが、その内周を全周に亙って軸部４ａの外周に隣接させることに代えて、図３（Ａ）に示すように、この肉厚部１０ａの内周側を周方向に適宜の間隔で欠落させて、あるいは、図３（Ｂ）に示すように、この肉厚部１０ａの内周側を上下方向の中間部で欠落させて、肉厚部１０ａの内周を部分的に隣接させるとしても良く、この場合には、肉厚部１０ａの軽量化によって、スペーサ部材１０全体の軽量化が可能になる。
【００４８】
ちなみに、この発明にあって、シート部材９の他にスペーサ部材１０を有する場合には、このスペーサ部材１０を有しない場合に比較して、懸架バネＳにおける必要長さを短くできることになる点で有利となる。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、調整ロッドが支持部材の軸芯部に螺装されるアジャスタとは分離されるから、この調整ロッドを回動してもアジャスタを回動させないことになり、したがって、このアジャスタの回動で発現される減衰力の高低変化を招来させずして、バネ体におけるバネ荷重の高低調整のみが可能になる。
【００５０】
また、調整ロッドは、アジャスタを内装しないから、バネ体の伸縮を可能にする限りにおいて、いわゆる細径に設定できる。
【００５１】
そして、調整ロッドが細径に設定されることで、この調整ロッドをバネ体のバネ荷重を高低すべくいわゆる気室に対して出没しても、細径であるがゆえに気室における容積を大きく変動させず、いわゆる大径に設定される場合に比較して、エアバネ荷重の変動を小さくし得る。
【００５２】
また、調整ロッドが細径にしてエアバネ荷重の変動を小さくし得るから、いわゆるロッド反力も小さくなり、調整ロッドの回動操作を容易にする。
【００５３】
そして、請求項２の発明にあっては、シート部材を有することで、調整ロッドとバネ体との間における作用力の伝達が円滑になり、また、シート部材あるいはスペーサ部材でバネ体の先端における傾倒が阻止されるから、バネ体の先端がこのバネ体の軸芯部を挿通する棒状体あるいは筒状体の外周に接触せずして円滑に昇降することになる。
【００５４】
そしてまた、スペーサ部材を有することで、このスペーサ部材を有しない場合に比較して、バネ体の長さを短くし得ることになり、したがって、部品コストの低減化とフロントフォークの重量軽減化に寄与することになる。
【００５５】
その結果、この発明によれば、所望のバネ荷重の高低調整のみを可能にして、たとえば、フロントフォークに具現化するなど、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるバネ荷重の調整構造を具現化したフロントフォークの上端側を示す部分縦断面図である。
【図２】他の実施形態によるスペーサ部材を示す部分縦断面図である。
【図３】（Ａ）は、図２中のＸ−Ｘ線で示すスペーサ部材の横断面図である。
（Ｂ）は、スペーサ部材の他の実施形態を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１  車輪側チューブ
２  車体側チューブ
３  棒状体たるロッド体
３ａ  上端部
４  支持部材たるキャップ
４ａ  軸部
５  ロックナット
６  サブロッド
７  アジャスタ
８  調整ロッド
９  シート部材
１０  スペーサ部材
Ａ  気室
Ｓ  バネ体たる懸架バネ
【図１】
2004251430.tif 000003
【図２】
2004251430.tif 000004
【図３】
2004251430.tif 000005