(57)【要約】【課題】第２のクラッチ装置の連結が完了していない状態で第１のクラッチ装置が連結されて駆動力が送られても、寒冷地や冬期などで第２のクラッチの噛み合い動作が遅くなってもエンジンの吹け上がりを防止する。【解決手段】エンジン３からの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配する駆動力分配機構７と、駆動力分配機構７に設けられて、前輪側回転軸と後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前輪側回転軸と後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除する第１のクラッチ装置９と、前輪側回転軸と前輪との間に位置しオイルで潤滑可能な空間内に設けられて、エンジン３からの駆動力を連結により前輪側へ伝達し、連結解除により前輪側への伝達を遮断する第２のクラッチ装置１３とを有する駆動力伝達システムＡであって、さらに、車両の走行速度が所定値以下になると、第２のクラッチ装置１３を連結させるコントローラ６０を有している。【選択図】      図２
2004359132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配する駆動力分配機構と、
前記駆動力分配機構に設けられて、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除する第１のクラッチ装置と、
前記前輪側回転軸と前輪との間に位置しオイルで潤滑可能な空間内に設けられて、前記エンジンからの駆動力を連結により前記前輪側へ伝達し、連結解除により前記前輪側への伝達を遮断する第２のクラッチ装置とを有する駆動力伝達システムであって、
さらに、車両の走行速度が所定値以下になると、第２のクラッチ装置を連結させるコントローラを有することを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達システムであって、
前記第２のクラッチ装置は前記オイルが所定の温度に上昇したとき連結解除されることを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力伝達システムであって、
前記オイルの温度を検知する温度検知手段と、
前記第１のクラッチ装置の連結または連結解除を検知する連結検知手段とを有し、
前記連結検知手段により前記第１のクラッチ装置が連結解除された状態のとき前記温度検知手段によりオイルの温度が所定の温度以上に上昇している場合、前記コントローラは前記第２のクラッチ装置の連結を解除することを特徴とする駆動力伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ伝達する駆動力伝達システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５と図７は、特許文献１に記載されているような４輪駆動車の動力系を示している。
【０００３】
この動力系は、エンジン６０１と、トランスファー（駆動力分配機構）６０３と、前輪側プロペラシャフト６０５と、フロントデフ６０７と、前輪６０９，６１１と、後輪側プロペラシャフト６１３と、リヤデフ６１５と、後輪６１７，６１９とから構成されている。また、トランスファー６０３は、２輪駆動走行時にフロントデフ６０７側を切り離す２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）とを備えている。
【０００４】
また、図６と図８はフロントデフ６０７を示しており、フロントデフ６０７は、前輪側プロペラシャフト６０５に連結されたドライブピニオンギアと噛み合うリングギア６２１と、リングギア６２１が固定されたアウターデフケース６２３と、インナーデフケース６２５と、アウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５とを断続する噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７と、インナーデフケース６２５に連結された差動機構６２９とを備え、差動機構６２９の出力側サイドギア６３１，６３３は車軸６３５，６３７を介してそれぞれ前輪６０９，６１１に連結されている。
【０００５】
図７と図８は４輪駆動状態を示しており、４輪駆動走行時は、トランスファー６０３において、２−４切替え機構が前輪側プロペラシャフト６０５にエンジン６０１の駆動力を送り、フロントデフ６０７において、噛み合いクラッチ６２７がアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５を連結させる。
【０００６】
また、図５と図６は２輪駆動状態を示しており、２輪駆動走行時は、デフロック機能がセンターデフの差動回転をロックすると共に、２−４切替え機構が前輪側プロペラシャフト６０５を切り離し、噛み合いクラッチ６２７がアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５の連結を解除する。
【０００７】
【特許文献１】
特開平９−２８６２５４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図５〜図８の従来例の場合、図５のように２輪駆動状態で駐車すると、図６のようにフロントデフ６０７で噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７によりアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５の連結が解除されるが、このような２輪駆動状態から車両を４輪駆動状態に切り替えて発進すると、上記のように、トランスファー６０３で２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）がフロントデフ６０７側にエンジン６０１の駆動力を送り、フロントデフ６０７で噛み合いクラッチ６２７がアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５を連結させる。
【０００９】
ところが、デフロック機能と２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）を操作するトランスファー６０３のアクチュエータが作動して２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）からフロントデフ６０７側へ駆動力の伝達が開始されても、フロントデフ６０７では噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７の連結が完了していない場合が生じる。
【００１０】
このように噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７の連結が完了していない状態でフロントデフ６０７側に駆動力が送られると、図７と図８のように、プロペラシャフト６０５とリングギア６２１とアウターデフケース６２３が空転し、これに伴うトルク抜けによってエンジン６０１の吹け上がりが生じる。
【００１１】
また、例えば、寒冷地や冬期には早朝に路面が凍結することがあり、このような場合は２輪駆動状態で駐車しても上記のように４輪駆動状態に切り替えて発進したいことが多い上に、低温によってフロントデフ６０７のオイル粘度が高くなると噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７の噛み合い動作が遅くなるから、エンジン６０１の吹け上がりはさらに生じ易くなる。
【００１２】
そこで、この発明は、第２のクラッチ装置の連結が完了していない状態で第１のクラッチ装置が連結されて駆動力が送られても、エンジンの吹け上がりが生じることがなく、寒冷地や冬期などで第２のクラッチの噛み合い動作が遅くなってもエンジンの吹け上がりが生じることのない駆動力伝達システムの提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の駆動力伝達システムは、エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配する駆動力分配機構と、前記駆動力分配機構に設けられて、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除する第１のクラッチ装置と、前記前輪側回転軸と前輪との間に位置しオイルで潤滑可能な空間内に設けられて、前記エンジンからの駆動力を連結により前記前輪側へ伝達し、連結解除により前記前輪側への伝達を遮断する第２のクラッチ装置とを有する駆動力伝達システムであって、さらに、車両の走行速度が所定値以下になると、第２のクラッチ装置を連結させるコントローラを有することを特徴とする。
【００１４】
請求項１の駆動力伝達システムでは、第２のクラッチ装置の連結が解除された状態で車両の走行速度が所定値以下になると（例えば、停車すると）、コントローラは第２のクラッチ装置を連結させる。
【００１５】
この場合、例えば、寒冷地や冬期に第２のクラッチの連結解除状態で走行し駐車した翌朝に路面が凍結した場合、第２のクラッチ装置を４輪駆動状態に切り替えて発進させても、コントローラによって第２のクラッチ装置がすでに連結されているので、第２のクラッチ装置側車輪へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりが生じることはない。また、低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の切り替えレスポンスが低下しても、上記のようにコントローラが第２のクラッチ装置を連結状態とするのでエンジンの吹け上がりは生じない。
【００１６】
また、停車時には第２のクラッチ装置が連結状態になるから、車両は傾斜路面上でも充分なパーキングブレーキ作用が得られる。また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上では、一般に車両は低速で走行させるから、車速が所定値以下になると上記のように駆動力伝達システムが自動的に連結される請求項１の発明によれば、必要に応じて駆動力分配機構を４輪駆動状態に切り替えるだけで車両が極めて迅速に第１のクラッチ装置、第２のクラッチ装置が連結状態（４輪駆動状態）になり、悪路脱出性や、傾斜路面上での走行性を大きく向上させることができる。
【００１７】
請求項２の駆動力伝達システムは、請求項１に記載の駆動力伝達システムであって、前記第２のクラッチ装置は前記オイルが所定の温度に上昇したとき連結解除されることを特徴とする。
【００１８】
請求項２の駆動力伝達システムでは、第２のクラッチ装置の連結が解除された２輪駆動状態で走行速度が所定値以下になると（例えば、停車すると）、コントローラは第２のクラッチ装置を連結させる。
【００１９】
従って、請求項１と同様の作用が得られる他に、例えば、低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の連結を直ぐに解除できない場合には、オイルの温度が所定の温度に達したとき、第２のクラッチ装置の連結を解除する。
【００２０】
請求項３の駆動力伝達システムは、請求項２に記載の駆動力伝達システムであって、前記オイルの温度を検知する温度検知手段と、前記第１のクラッチ装置の連結または連結解除を検知する連結検知手段とを有し、前記連結検知手段により前記第１のクラッチ装置が連結解除された状態のとき前記温度検知手段によりオイルの温度が所定の温度以上に上昇している場合、前記コントローラは前記第２のクラッチ装置の連結を解除することを特徴とする。
【００２１】
この駆動力伝達システムでは、第２のクラッチ装置が連結した例えば４輪駆動走行状態から、２輪駆動走行可能な状態とするには、第２のクラッチ装置の連結を解除して２輪駆動走行可能な状態とする。このとき、例えば低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の連結を直ぐに解除できない場合が発生するが、コントローラは、第１のクラッチ装置により２輪駆動状態が選択されると、第２のクラッチ装置内のオイルの温度を油温検知手段で検知しこの検知結果が所定の温度に上昇すると第２のクラッチ装置の連結を解除し、２輪駆動走行可能な状態とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る駆動力伝達システムの実施形態について説明する。
【００２３】
［第１実施形態］
図１〜図３によって第１実施形態の駆動力伝達システムＡについて説明する。図１は、フロントデフ１の構成を示す図面であり、図２はフロントデフ１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、図３はこの４輪駆動車が４輪駆動走行するときの状態を示す図面である。また、以下の説明の中で、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向である。
【００２４】
図２に示すように、本実施形態の駆動力伝達システムＡは、エンジン３からの駆動力を前輪１９、２１側と後輪３１、３３側へ分配するトランスファー（駆動力分配機構）７と、このトランスファー７に設けられて前輪１９、２１側又は後輪３１、３３側のいずれか一方に駆動力を伝達した２輪駆動状態と前輪１９、２１側及び後輪３１、３３側に駆動力を伝達した４輪駆動状態とに切り替える２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）９と、前輪１９、２１側に設けられてトランスファー７により分配されたエンジン３からの駆動力を前輪１９、２１側の駆動軸１５、１７に連結により伝達して４輪駆動走行状態とし、連結を解除することにより２輪駆動走行状態とするクラッチ装置（第２のクラッチ装置）１３とを備えている。また、前輪１９、２１の駆動軸１５、１７上には、フロントデフ（エンジン３の駆動力を左右の前輪１９、２１に配分する）１が設けられている。さらに、エンジン３とトランスファー７との間には、トランスミッショ５が設けられている。
【００２５】
なお、フロントデフ１はデフハウジング１８に指示され、デフハウジング１８内には潤滑オイルがフロントデフ１等を潤滑可能に所定量封入されている。
【００２６】
そして、本実施形態の駆動力伝達システムＡは、２輪駆動走行状態で走行速度が所定値以下になると、クラッチ装置（第２のクラッチ装置）１３を連結させて４輪駆動走行可能な状態にするコントローラ６０を有している。
【００２７】
上記トランスファー７には、上記２−４切替え機構９と、この２−４切替え機構９に接続されたチェーン伝動機構３５が設けられている。２−４切替え機構９は、トランスミッション５の出力軸３７とチェーン伝動機構３５とを断続し、出力軸３７は後輪側のプロペラシャフト２３にエンジン３の駆動力を伝達し、チェーン伝動機構３５は前輪側のプロペラシャフト１１に駆動力を伝達する。プロペラシャフト１１に伝達された駆動力は、フロントデフ１を介して左右の前輪１９、２１に分配される。クラッチ装置１３により断続される。
【００２８】
フロントデフ１は、図１及び図２に示すように、エンジン３の駆動力を受けて回転するアウターデフケース３９と、アウターデフケース３９の内部に相対回転自在に配置されたインナーデフケース４１と、インナーデフケース４１に連結されたベベルギア式の差動機構４３とで構成されている。そして、上記クラッチ装置１３が、アウターデフケース３９とインナーデフケース４１とを連結して４輪駆動車を４輪駆動可能な状態にし、アウターデフケース３９とインナーデフケース４１との連結を解除して前記４輪駆動車を２輪駆動状態にする。
【００２９】
図１に示すように、アウターデフケース３９にはリングギア４７が固定され、リングギア４７は前輪のプロペラシャフト１１側に連結されたドライブピニオンギア４９と噛み合っている。図２に示すように、差動機構４３は、インナーデフケース４１に連結されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１上に回転自在に支承されたピニオンギア５３と、ピニオンギア５３と左右から噛み合った一対の出力側サイドギア５５，５７とからなり、サイドギア５５，５７は左右の前車軸１５，１７にそれぞれ連結されている。そして、クラッチ装置１３によりアウターデフケース３０とインナーデフケース４１とを連結することにより、エンジン３からの駆動力が左右の車軸１５、１７に伝達され、連結を解除することにより車軸１５、１６、差動機構４３、インナーデフケース４１がアウターデフケース３９と切り離される。
【００３０】
クラッチ装置１３は、アウターデフケース３０とインナーデフケース４１とを噛み合わせる電磁アクチュエータ４５と、電磁アクチュエータ４５が停止するとクラッチ装置１３の連結を解除するリターンスプリング（不図示）とを有している。この電磁アクチュエータ４５は、上記コントローラ６０により駆動が制御される。
【００３１】
コントローラ６０には、クラッチ装置１３の他に、車両の速度を検知する車速センサ６１と、フロントデフ１内のオイルの温度を検知する油温検知手段６２と、２−４切替え機構９の２−４切替え状態を検知する２−４切替検知手段６３とが接続されている。
【００３２】
以下に駆動力伝達システムＡの作動について説明する。
【００３３】
４輪駆動走行時には、コントローラ６０により、トランスファー７では２−４切替え機構９が連結され、フロントデフ１ではクラッチ装置１３によってアウターデフケース３９とインナーデフケース４１が連結される。
【００３４】
この状態で、トランスミッション５からトランスファー７に入力するエンジン３の駆動力は、後輪側には、出力軸３７を介してプロペラシャフト２３からリヤデフ２５に伝達され、リヤデフ２５から後車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３に配分される。
【００３５】
また、前輪側に配分されたエンジン３の駆動力は、２−４切替え機構９とチェーン伝動機構３５と前輪側のプロペラシャフト１１を回転させ、プロペラシャフト１１を回転させる駆動力は、ドライブピニオンギア４９と、リングギア４７と、アウターデフケース３９と、クラッチ装置１３と、インナーデフケース４１とを介して差動機構４３に伝達され、前車軸１５，１７から左右の前輪１９，２１に配分される。また、悪路などを走行中、前輪１９，２１の間、あるいは、後輪３１，３３の間に駆動抵抗差が生じると、フロントデフ１とリヤデフ２５の差動配分機能により、エンジン３の駆動力は前輪１９，２１と後輪３１，３３にそれぞれ差動配分される。
【００３６】
２輪駆動走行時には、コントローラによって２−４切替え機構９とクラッチ装置１３の連結がそれぞれ解除され、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。このときクラッチ装置１３の連結解除によってアウターデフケース３９とインナーデフケース４１とが切り離され、インナーデフケース４１から前輪１９，２１までがフリー回転状態になるから、２−４切替え機構９とクラッチ装置１３の連結解除に伴って、２−４切替え機構９からフロントデフ１のアウターデフケース３９までがエンジン３の駆動力及び前輪１９，２１の回転から切り離され、連れ回りが防止されて、振動と騒音が軽減され、燃費が向上する。
【００３７】
さらに、本発明において、コントローラ６０は、車速センサー６１からの情報を受け取り、２輪駆動状態でも車速が所定値以下になると（あるいは、停車すると）、電磁アクチュエータ４５を作動させてクラッチ装置１３を連結し、フロントデフ１を４輪駆動可能な状態に切り替える。
【００３８】
従って、本実施形態の駆動力伝達システムＡによれば、車両を２輪駆動状態のまま駐車させても、クラッチ装置１３が連結操作されてフロントデフ１が４輪駆動可能な状態に切り替えられるので、例えば、寒冷地や冬期に２輪駆動状態で駐車した翌朝に路面が凍結した場合でも、トランスファー７（２−４切替え機構９）を４輪駆動状態に切り替えて発進すれば、フロントデフ１がすでに４輪駆動状態になっているので、前輪１９，２１側へのトルク抜けと、このトルク抜けによるエンジンの吹け上がりが防止される。
【００３９】
また、低温によってオイル粘度が高くなり、クラッチ装置１３の切り替えレスポンスが低下した状態であっても、上記のように発進時にはフロントデフ１がすでに４輪駆動状態になっているので、エンジンの吹け上がりは生じない。
【００４０】
また、駐車するとフロントデフ１が４輪駆動状態に切り替えられるから、駐車時にトランスファー７（２−４切替え機構９）を連結させておけば、傾斜路面上でも車両は充分なパーキングブレーキ作用が得られる。
【００４１】
また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上では、一般に、車両は低速で走行させるから、上記のように車速が所定値以下になるとフロントデフ１のクラッチ装置１３が自動的に連結される構成では、走行中に必要に応じて２−４切替え機構９を連結させるだけで車両が極めて迅速に４輪駆動可能な状態になるから、悪路脱出性や、傾斜路面上の走行性を大きく向上させることができる。
【００４２】
また、４輪駆動状態で停止してフロントデフ１内のオイルの温度が低下している状態から２輪駆動状態で走行しようとする場合には、コントローラ６０は、油温検知手段６２が検知したオイルの温度が所定の温度に上昇したときにクラッチ装置１３の連結を解除して２輪駆動走行可能な状態とする。
【００４３】
従って、低温によってオイル粘度が高くなり、クラッチ装置１３の切り替えレスポンスが低下した状態であっても、４輪駆動状態で発進することができるとともに、２輪駆動状態でも発進することができる。
【００４４】
［第２実施形態］
次に図４を用いて、第２実施形態の駆動力伝達システムＢについて説明する。図４はクラッチ装置（第２のクラッチ装置）１０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。なお、第１実施形態と同構成部分については図面に同符号を付し、重複した説明は省略する。
【００４５】
本実施形態では、第２のクラッチ装置として第１実施形態のクラッチ装置１３に代えて、フロントデフ１０１と車軸１７との間にクラッチ装置１０１を配置し、フロントデフ１に代えて、フリーランニング機構を持たない通常のフロントデフ１０３を配置した。
【００４６】
そして、本実施形態の駆動力伝達システムＢにおいても、２輪駆動走行状態で走行速度が所定値以下になると、クラッチ装置１０１を連結させて４輪走行可能な状態にするコントローラ１１７を有している。
【００４７】
フロントデフ１０３は、デフケース１０５とベベルギア式差動機構４３から構成されており、差動機構４３のピニオンシャフト５１はデフケース１０５に連結され、デフケース１０５にはリングギア４７が固定され、リングギア４７はプロペラシャフト１１側のドライブピニオンギア４９と噛み合っている。
【００４８】
クラッチ装置１０１は、フロントデフ１０３と右車軸１７との間に配置され、一般にアクスルディスコネクトと呼称される装置であり、同軸配置された一対のギア１０７，１０９と、ギア１０７，１０９の一方または両方と噛み合う位置に移動する連結リング１１１とから構成されており、ギア１０７はフロントデフ１０３の右サイドギア５７側の伝達軸１１３に連結され、ギア１０９は車軸１７側の伝達軸１１５に連結されている。なお、第２のクラッチ装置は、クラッチハウジング１１２内に配置され、クラッチハウジング１１２内には所定量の潤滑オイルが封入されている。
【００４９】
電磁アクチュエータは、連結リング１１１を両方のギア１０７，１０９と噛み合う位置に移動させてクラッチ装置１０１を連結させ、リターンスプリングは、電磁アクチュエータが停止すると、連結リング１１１をギア１０７，１０９の一方とだけ噛み合う位置に移動させてクラッチ装置１０１の連結を解除する。
【００５０】
コントローラ１１７は、下記のように、２−４切替え機構９とクラッチ装置１０１の断続操作を行う。
【００５１】
クラッチ装置１０１は、上記のように４輪駆動車を２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り替え可能な駆動力伝達システムであって、クラッチ装置１０１を噛み合わせる電磁アクチュエータと、この電磁アクチュエータが停止するとクラッチ装置１０１の連結を解除するリターンスプリングと、電磁アクチュエータを操作してクラッチ装置１０１を連結させるコントローラとを備えており、前記４輪駆動車において、コントローラ１１７は、２輪駆動状態で走行速度が所定値以下になると、クラッチ装置１０１を連結させてフロントデフ１０３を４輪駆動可能な状態にする。
【００５２】
４輪駆動走行時には、コントローラ１１７によって、トランスファー７の２−４切替え機構９が連結され、前輪側のクラッチ装置１０１が連結される。この状態で、トランスミッション５からトランスファー７に入力したエンジン３の駆動力は、出力軸３７とプロペラシャフト２３からリヤデフ２５に伝達され、後車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３に配分されると共に、２−４切替え機構９とチェーン伝動機構３５などを介してフロントデフ１０１に伝達され、前車軸１５，１７を介して左右の前輪１９，２１に配分される。
【００５３】
２輪駆動走行時には、コントローラによって２−４切替え機構９とクラッチ装置１０１の連結がそれぞれ解除され、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。また、クラッチ装置１０１の連結が解除されると、車両の走行に伴う右前輪２１の回転がクラッチ装置１０１で遮断されると共に、差動機構４３の右サイドギア５７が回転フリーの状態になるから、車両の走行に伴う左前輪１９の回転もピニオンギア５３の自転によって遮断され、デフケース１０５の回転が停止する。
【００５４】
このように２−４切替え機構９とクラッチ装置１０１の連結解除によって、２−４切替え機構９からフロントデフ１０３のデフケース１０５までがエンジン３の駆動力及び前輪１９，２１の回転による連れ回りが防止され、振動と騒音が軽減され、燃費が向上する。
【００５５】
さらに、本発明において、コントローラ１１７は、車速センサ６１からの情報を受け取り、上記のように、２輪駆動状態でも車速が所定値以下になると（あるいは、停車すると）、電磁アクチュエータ４５を作動させてクラッチ装置１０１を連結し、フロントデフ１０３を４輪駆動可能な状態に切り替える。
【００５６】
本実施形態の駆動力伝達システムＢによれば、車両を２輪駆動状態のまま駐車させても、クラッチ装置１０１が連結操作されてフロントデフ１０３が４輪駆動可能な状態に切り替えられるから、例えば、寒冷地や冬期に２輪駆動状態で駐車した翌朝に路面が凍結したときは、トランスファー７（２−４切替え機構９）を４輪駆動状態に切り替えて発進すれば、クラッチ装置１０１（フロントデフ１０３）がすでに４輪駆動状態になっているから、前輪１９，２１側へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりが生じることはない。
【００５７】
また、低温によってオイル粘度が高くなり、クラッチ装置１０１の切り替えレスポンスが低下した状態であっても、同様にフロントデフ１０３はすでに４輪駆動状態になっているから、エンジンの吹け上がりは生じない。
【００５８】
また、駐車するとクラッチ装置１０１（フロントデフ１０３）が４輪駆動状態に切り替えられるから、駐車時に２−４切替え機構９を連結させておけば、傾斜路面上でも車両は充分なパーキングブレーキ作用が得られる。
【００５９】
また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上のように車両を低速で走行させる状態では、上記のように車速が所定値以下になるとクラッチ装置１０１が自動的に連結される構成では、走行中に必要に応じて２−４切替え機構９を連結させるだけで、車両が極めて迅速に４輪駆動状態になるから、悪路脱出性や、傾斜路面上の走行性を大きく向上させることができる。
【００６０】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明では、第２のクラッチ装置を連結させる走行速度の所定値を零に設定することにより、停車するとクラッチ装置を連結させるように構成してもよい。
【００６１】
また、このとき走行速度を速度センサーで検知する代わりに、イグニションキーのＯＦＦ操作により走行速度が零になったことを検知して、クラッチ装置を連結させてもよい。
【００６２】
本発明では、第２のクラッチ装置を操作するアクチュエータは、電磁アクチュエータの他に、油圧アクチュエータや空気アクチュエータのような流体圧式のアクチュエ−タでも、電動モータを用いたアクチュエータでも、手動で操作するアクチュエータでもよい。
【００６３】
また、第２のクラッチ装置に連結状態を保持する機構を設ければ、アクチュエータを作動させてクラッチ装置を連結させるように構成（正作動構成）した場合、例えば、駐車した後アクチュエータを停止させても、この連結状態保持機構によってクラッチ装置が連結状態（４輪駆動可能な状態）に保たれるから、アクチュエータの駆動源である電磁石やポンプなどを駐車中に停止させることが可能になると共に、４輪駆動走行より走行時間の長い２輪駆動走行時に電磁石やポンプなどを停止させることができるから、電磁石やポンプなどの駆動源であるバッテリーの負担を大幅に軽減させ、バッテリー充電用のオルタネータを駆動するエンジンの燃費を向上させることができる。
【００６４】
なお、第２のクラッチ装置は、アクチュエータによって連結を解除し、シフトスプリングによって連結させる（４輪駆動可能な状態にする）ように構成（負作動構成）してもよく、この場合、クラッチ装置の連結保持機構を設けないでも、駐車中にバッテリーの負担を軽減させ、エンジンの燃費を向上させることができる。
【００６５】
また、本発明の駆動力伝達システムは、両実施形態と異なって前輪側ではなく、後輪側に配置してもよい。
【００６６】
また、第１のクラッチ装置としては、エンジンからの駆動力を受け前後輪側の差動を許容するトランスファ５内に配置されたセンターデファレンシャル装置において、前後輪間の差動を阻止するように機能するデファレンシャルロック用のクラッチに置き換えることも可能であり、この場合も本発明の目的十分達成するものである。
【００６７】
【発明の効果】
請求項１の駆動力伝達システムによれば、第２のクラッチ装置の連結が完了していない状態で第１のクラッチ装置が連結されて駆動力が送られても、エンジンの吹け上がりが生じることがなく、寒冷地や冬期などで第２のクラッチの噛み合い動作が遅くなっても、コントローラにより車両の走行速度が所定値以下になると、第２のクラッチ装置を連結させるので、例えば、路面が凍結したとき２輪駆動状態から駆動力分配機構を４輪駆動状態に切り替えて車両を発進させても、トルク抜けによるエンジンの吹け上がりが生じることはない。
【００６８】
また、低温時のオイル粘度上昇によってぢあ２のクラッチ装置の切り替えレスポンスが低下しても、第２のクラッチ装置が４輪駆動状態にされているからエンジンの吹け上がりは防止される。
【００６９】
また、停車時には第１のクラッチ装置、第２のクラッチ装置が連結状態になるから、車両は傾斜路面上でも充分なパーキングブレーキ作用が得られる。
【００７０】
また、車両を低速で走行させる悪路や傾斜路面上では、車速が所定値以下になると駆動力伝達システムが連結される請求項１の発明によれば、駆動力分配機構を４輪駆動状態に切り替えるだけで、車両が極めて迅速に４輪駆動状態になるから、悪路脱出性や傾斜路面の走行性を大きく向上させることができる。
【００７１】
請求項２の駆動力伝達システムによれば、例えば、寒冷地や冬期に２輪駆動状態で駐車した翌朝に路面が凍結した場合、駆動力分配機構を４輪駆動状態に切り替えて発進させても、第２のクラッチ装置がすでに４輪駆動状態にされているから、第２のクラッチ装置側車輪へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりが生じることはない。また、低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の切り替えレスポンスが低下しても、上記のように第２のクラッチ装置が４輪駆動状態になっているからエンジンの吹け上がりは生じない。
【００７２】
また、第２のクラッチ装置が連結した例えば、４輪駆動走行可能な状態から、２輪駆動走行可能な状態とする場合は、第２のクラッチ装置の連結を解除して２輪駆動走行可能な状態とする。このとき、例えば、低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の連結を直ぐに解除できない場合には、オイルの温度が所定の温度に達したとき、クラッチ装置の連結を解除する。これにより、２輪駆動走行が可能となる。
【００７３】
請求項３の駆動力伝達システムによれば、第２のクラッチ装置が連結した４輪駆動走行可能な状態から、２輪駆動走行可能な状態とする場合は、第２のクラッチ装置の連結を解除して２輪駆動走行可能な状態とする。このとき、例えば低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の連結を直ぐに解除できない場合は、コントローラは、連結解除検知手段により２輪駆動状態が選択されると、第２のクラッチ装置内の潤滑油の温度を油温検知手段が検知しこの検知結果が所定の温度に上昇すると第２のクラッチ装置の連結を解除する。これにより、２輪駆動走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の駆動力伝達システムを示すスケルトン機構図である。
【図２】第１実施形態の駆動力伝達システムを用いた車両の動力伝達系を示すスケルトン機構図である。
【図３】図２の車両が４輪駆動走行する状態を示す図面である。
【図４】第２実施形態の駆動力伝達システムを用いた車両の動力伝達系を示すスケルトン機構図である。
【図５】動力断続機構を有する第２従来例の駆動力伝達システムを用いた車両が２輪駆動走行する状態を示す図面である。
【図６】動力断続機構の連結が解除された第２従来例の駆動力伝達システムを示す図面である。
【図７】４輪駆動状態に切り替えて発進する図６の車両を示す図面である。
【図８】４輪駆動状態で発進する際に空転する第２従来例を示す図面である。
【符号の説明】
Ａ、Ｂ  駆動力伝達システム
３  エンジン
７  トランスファー（駆動力分配機構）
９  ２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）
１３、１０１  クラッチ装置（第２のクラッチ装置）
６０、１１７  コントローラ
６１  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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