(57)【要約】【課題】低コストでモータのロックを検出すること。【解決手段】モータ３０に供給される駆動電圧と、モータ３０を駆動制御するコントローラ３３の制御電圧との電圧差に基づいて、モータ３０への通電を停止させ、このときのモータ３０の回生電圧に基づいてモータ３０がロックしているか否かが判定される。【選択図】  図１
2004304880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに供給される駆動電源の電圧を検出する第１電源電圧検出手段と、
前記モータを駆動制御する制御手段の電圧を検出する第２電源電圧検出手段と、
前記両電圧検出手段によって検出されるそれぞれの電圧差を算出する算出手段と、
前記算出手段によって算出される電圧差に基づいて、前記モータへの通電を停止するモータ駆動停止手段と、
前記モータへの通電が停止されたときに、同モータの回生電圧を検出する回生電圧検出手段と、
前記回生電圧検出手段により検出される回生電圧に基づいて、前記モータがロックしているか否かを判定する判定手段とを備えたことを特徴とするモータ異常検出装置。
【請求項２】
モータに供給される駆動電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、
前記電源電圧検出手段によって検出される電圧のリップルを検出し、そのリップルが所定値よりも小さいか否かを判定するリップル強度監視手段と、
前記リップル強度監視手段による判定結果に基づいて、前記モータへの通電を停止するモータ駆動停止手段と、
前記モータへの通電が停止されたときに、同モータの回生電圧を検出する回生電圧検出手段と、
前記回生電圧検出手段により検出される回生電圧に基づいて、前記モータがロックしているか否かを判定する判定手段とを備えたことを特徴とするモータ異常検出装置。
【請求項３】
圧力作用室を有しその内部に給排される圧縮エアの圧力によって車高を調整する車高調整手段と、
前記車高調整手段の圧力作用室に圧縮エアを供給するコンプレッサと、
前記コンプレッサと車高調整手段との間に形成されたエア通路上に設けられ、
前記圧縮エアの給排気量を調節する制御弁と、
前記制御弁と前記コンプレッサとの間の前記エア通路上に設けられ、前記車高調整手段の圧力作用室内にある前記圧縮エアを大気に放出可能な大気開放弁と、
車両の高さを検出する車高検出手段と、
前記車高検出手段による検出結果に基づいて、前記制御弁及び前記大気開放弁の開閉を制御するとともに、前記コンプレッサを駆動するモータを駆動制御する制御手段とを備えた車高調整装置において、
前記モータの異常を検出する請求項１又は請求項２に記載のモータ異常検出装置を備えたことを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータ異常検出装置及びそれを用いた車高調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、機械的な故障によりモータがロックしていると、通電した時に大電流が流れ、モータ及びワイヤハーネスが破損するおそれがある。そこで、モータに通電した電流値が所定値を越えたか否かを判定することで、モータがロックしているか否かを検出している。このようなモータのロック検出は、通常、モータに通電した電流値は、制御回路中に設けられるシャント抵抗の両端に発生する電圧を増幅回路によって増幅した後、アナログ・デジタル変換器を介してデジタル変換して演算される。以上のモータロック検知を応用したものとして車高調整装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
車高調整装置は、ショックアブソーバの圧力作用室内に圧縮エアを給排することにより、その圧力作用室内の圧力を変化させて車高を調整している。すなわち、乗員数の増加等により車高が低くなると、圧力作用室とコンプレッサとを接続するエア通路上に設けた遮断弁が開かれ、コンプレッサから圧縮エアが圧力作用室内に供給されて車高は上昇する。乗員数の減少等により車高が高くなると、コンプレッサを駆動するモータがオフされるとともに、エア通路に設けた大気開放弁が開かれ、圧力作用室内にある圧縮エアが大気中に放出されて車高は下降する。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０６−２２７２３５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術に示される車高調整装置におけるモータ異常検出装置は、モータのロックを判定するのに、モータに通電した電流値を検出しているが、その電流値を検出するためにシャント抵抗や増幅回路等の部品が余分に必要になり、コスト高を招いている。
【０００６】
本発明は、従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、低コストでモータのロックを検出することが可能なモータ異常検出装置及び車高調整装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
請求項１に記載の発明は、モータに供給される駆動電源の電圧を検出する第１電源電圧検出手段と、前記モータを駆動制御する制御手段の電圧を検出する第２電源電圧検出手段と、前記両電圧検出手段によって検出されるそれぞれの電圧差を算出する算出手段と、前記算出手段によって算出される電圧差に基づいて、前記モータへの通電を停止するモータ駆動停止手段と、前記モータへの通電が停止されたときに、同モータの回生電圧を検出する回生電圧検出手段と、前記回生電圧検出手段により検出される回生電圧に基づいて、前記モータがロックしているか否かを判定する判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
この構成によれば、モータの駆動電源の電圧と、モータを駆動制御する制御手段の電圧との電圧差が算出される。モータが正常に回転していれば、モータ及びモータへ電源を供給するワイヤハーネスに流れる電流は大きくはなく、そのためワイヤハーネスにおける電圧降下は小さい。そのため、第１電源電圧検出手段が検出する電圧と、第２電源電圧検出手段が検出する電圧とはほぼ等しい値となる。これに対して、モータが駆動時にロックすると、モータへ電源を供給するワイヤハーネスに流れる電流は、モータが正常に駆動している時よりも大電流が流れ、ワイヤハーネスにおいて電圧降下が大きくなる。そのため、第１電源電圧検出手段が検出する電圧と、第２電源電圧検出手段が検出する電圧とはワイヤハーネスの電圧降下に相当する電位差が生じる。そして、この電圧差が所定の範囲内になければモータへの通電が停止される。このとき、モータが真にロックしていなければ、モータは発電機として機能することから慣性によって回転し続けようとする。そのため、モータには回生電流が流れ、モータの回生電圧は徐々に低下する。モータが真にロックしていれば、モータは回転しないため回生電圧が生じることがない。これにより、モータがロックしていると判定される。従って、モータのロックを判定するのに、モータに通電した電流値を検出する必要がないことから、シャント抵抗や増幅回路等の部品が必要なくなり、低コスト化を図ることが可能になる。
【０００９】
（請求項２の発明）
請求項２に記載の発明は、モータに供給される駆動電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、前記電源電圧検出手段によって検出される電圧のリップルを検出し、そのリップルが所定値よりも小さいか否かを判定するリップル強度監視手段と、前記リップル強度監視手段による判定結果に基づいて、前記モータへの通電を停止するモータ駆動停止手段と、前記モータへの通電が停止されたときに、同モータの回生電圧を検出する回生電圧検出手段と、前記回生電圧検出手段により検出される回生電圧に基づいて、前記モータがロックしているか否かを判定する判定手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、モータが駆動時にロックすると、モータの回転及びモータにより駆動される機械部が動作することに起因するモータ駆動電源の電圧のリップルは顕著に小さくなる。そして、この電圧のリップルが所定値よりも小さければ、モータへの通電が停止される。このとき、モータが真にロックしていなければ、モータは発電機として機能することから慣性によって回転し続けようとする。そのため、モータには回生電流が流れ、モータの回生電圧は徐々に低下する。モータが真にロックしていれば、モータは回転しないため回生電圧が生じることがない。これにより、モータがロックしていると判定される。従って、モータのロックを判定するのに、モータに通電した電流値を検出する必要がないことから、シャント抵抗や増幅回路等の部品が必要なくなり、低コスト化を図ることが可能になる。
【００１１】
（請求項３の発明）
請求項３に記載の発明は、圧力作用室を有しその内部に給排される圧縮エアの圧力によって車高を調整する車高調整手段と、前記車高調整手段の圧力作用室に圧縮エアを供給するコンプレッサと、前記コンプレッサと車高調整手段との間に形成されたエア通路上に設けられ、前記圧縮エアの給排気量を調節する制御弁と、前記制御弁と前記コンプレッサとの間の前記エア通路上に設けられ、前記車高調整手段の圧力作用室内にある前記圧縮エアを大気に放出可能な大気開放弁と、車両の高さを検出する車高検出手段と、前記車高検出手段による検出結果に基づいて、前記制御弁及び前記大気開放弁の開閉を制御するとともに、前記コンプレッサを駆動するモータを駆動制御する制御手段とを備えた車高調整装置において、前記モータの異常を検出する請求項１又は請求項２に記載のモータ異常検出装置を備えたことを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、車高検出手段によって車高が低いことが検出されると、制御手段は、大気開放弁が閉じるとともに制御弁を開き、更にコンプレッサを駆動する。これにより、圧縮エアがエア通路を介して車高調整手段の圧力作用室に供給されて車高は上昇する。車高検出手段によって車高が高いことが検出されると、制御手段はコンプレッサを駆動するモータへの通電を停止するとともに、大気開放弁を開く。すると、圧力作用室内にある圧縮エアが大気中へと放出されて車高は下降する。ここで、コンプレッサのモータがロックしている場合には、車高を上昇させようとしても、コンプレッサが作動しないため、車高調整手段の圧力作用室に圧縮エアが供給されることがない。このとき、請求項１又は請求項２の作用で説明したモータ異常検出装置によってモータがロックしたか否かが判定される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明は一般的に車両に搭載されるモータに適用され、モータ駆動時の異常を検出する装置であるので、同様の目的を有する装置に適用されれば用途は特定されない。以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、車高調整装置１１の概略構成図を示すものである。同図に示すように、車両のエアサスペンション機構に設けられる車高調整手段としてのショックアブソーバ１２，１３は、内部に圧力作用室１４ａ，１５ａが形成されたアウターカバーシェル１４，１５を備えている。アウターカバーシェル１４，１５の端部に設けられたダイヤフラム１６，１７には、アブソーバシリンダ１８，１９が圧力作用室１４ａ，１５ａを密閉するように接続されている。アウターカバーシェル１４，１５内の圧力作用室１４ａ，１５ａに対して圧縮エアが給気又は排気されると、そのエア圧力に応じてアブソーバシリンダ１８，１９の実行長が変化することにより、車高が調整されるようになっている。
【００１５】
各アウターカバーシェル１４，１５には、それぞれの圧力作用室１４ａ，１５ａに通じるエア通路２１を介してコンプレッサ２２が接続され、このコンプレッサ２２により各圧力作用室１４ａ，１５ａに圧縮エアが供給される。エア通路２１は途中から各ショックアブソーバ１２，１３に向けて分岐されており、その分岐点よりも上流側に位置するエア通路２１上には、エア乾燥機２３、逆止弁２４、オリフィス２５が設けられている。逆止弁２４とオリフィス２５とは、互いに並列な接続関係を有しており、車高を下降させるときにエア乾燥機２３内の低圧状態を確保する役割がある。
【００１６】
エア通路２１上において分岐点よりも下流側に位置する箇所には、各ショックアブソーバ１２，１３に対応する制御弁としての遮断弁２６，２７が設けられている。遮断弁２６，２７は常閉型であって励磁されると開くようになっている。エア通路２１においてコンプレッサ２２とエア乾燥機２３との間に位置する箇所には、大気領域に通じる排気通路２８が接続され、この排気通路２８上には大気開放弁２９が設けられている。大気開放弁２９は常閉型であって励磁されると開くようになっている。
【００１７】
前記遮断弁２６，２７、大気開放弁２９、コンプレッサ２２を駆動するモータ３０、車高検出信号を出力する車高検出手段としての車高センサ３１は、それぞれコントローラ３３に電気的に接続されている。そして、コントローラ３３は、車高センサ３１から車高検出信号が入力されたとき、モータ３０を駆動制御するとともに、遮断弁２６，２７及び大気開放弁２９の開閉を制御して、車高が設定値となるように調整する。
【００１８】
モータ３０の駆動電源の電圧を検出する第１電源電圧検出手段や、モータ３０を駆動制御する制御手段の電圧を検出する第２電源電圧検出手段は、一般的にはコントローラ３３で行われ、同コントローラ３３の電源電圧である制御電圧と、モータ３０が実際に回転しているときの駆動電源の電圧である駆動電圧とをそれぞれ検出する。図２において、例えばコントローラ３３はモータ３０の制御をリレー３４を介して行ない、モータ３０にはリレー３４を介してバッテリＢからバッテリ電源が供給される。コントローラ３３の入力端子ｔ１はモータ３０の電源端子に接続されている。又、コントローラ３３の入力端子ｔ２はモータ３０より上流側（バッテリ側）の端子（例えばバッテリ端子）に接続されている。更に、コントローラ３３のグランド端子は、例えば車両フレーム等を介してモータ３０のグランド端子に実質的に接続されている。
【００１９】
従って、コントローラ３３は、入力端子ｔ１でモータ３０の電源端子におけるモータ３０の駆動電圧を検出する。又、コントローラ３３は、入力端子ｔ２でモータ３０の上流側の電圧である制御手段の制御電圧（バッテリ電圧）を検出する。通常は、以上の電圧はコントローラ３３に内蔵されるＡ／Ｄ回路を通して検出される。ここで、入力端子ｔ２と入力端子ｔ１とはワイヤハーネス上の異なる位置の電圧を検出するための端子であり、ワイヤハーネス上でどこに接続するかは、使用されるモータのロック時に入力端子ｔ２と入力端子ｔ１の電位差が検出されるように決められる。以上によって、モータロック時の入力端子ｔ２と入力端子ｔ１は異なる値の電圧が検出される。上記説明では、Ａ／Ｄ回路を用いた構成で説明したが、モータ３０の異常検出は、アナログ回路を使用して処理されても構わない。そして、コントローラ３３は、制御電圧と駆動電圧との電圧差を算出（算出手段）し、この電圧差に基づいてモータ３０に所定値以上の電流が流れているかを判定する。
【００２０】
コントローラ３３は、モータ３０の駆動時における駆動電圧のリップルを算出し、そのリップルが所定値よりも小さいか否かを判定し、所定値よりも小さいと判定されかつ前記電圧差とが所定値よりも大きい場合には、リレー３４をオフしてモータ３０への通電を停止する。モータ３０における駆動電圧のリップルとは、駆動電圧に含まれる交流成分を言う。
【００２１】
コントローラ３３は、モータ３０への通電が停止したときに生じる回生電圧を検出し、その回生電圧に基づいて、モータ３０がロックしているか否かを判定する。ここで、モータ３０の回生電圧とは、モータ３０への通電が停止されたときに慣性で回転し続けることにより生じる電圧を言う。
【００２２】
次に、モータ異常検出装置の作用について、例えば車高調整装置１１を例として説明する。
車高調整装置１１による車高調整時には、図３に示すフローチャートの動作が実行される。このフローチャートは、コントローラ３３のメモリに記憶されている制御プログラムに基づいて、コントローラ３３の制御のもとで進行する。
【００２３】
車高調整が開始され一定時間が経過すると（Ｓ１）、車高センサ３１からの車高検出信号が入力（Ｓ２）され、この車高検出信号に基づいて車高制御するかどうかの有無が判定される（Ｓ３）。そして、その判定の結果、車高が設定値よりも高い場合に車高下降が必要と判定されると（Ｓ５）、コンプレッサ２２のモータ３０への通電が停止されるとともに遮断弁２６，２７と大気開放弁２９とが開かれる。すると、アウターカバーシェル１４，１５の圧力作用室１４ａ，１５ａから圧縮エアが大気中に放出され、車高は下降する（Ｓ６）。
【００２４】
車高が設定値である場合に車高調整する必要がないと判定されると（Ｓ３）、モータ３０への通電が停止されるとともに、遮断弁２６，２７と大気開放弁２９とが閉じられたままとなり、車高調整制御が停止される（Ｓ７）。
【００２５】
車高が設定値よりも低い場合に車高上昇が必要と判定されると（Ｓ４）、コンプレッサ２２のモータ３０が異常であるか否かが判定される（Ｓ８）。モータ３０が異常であれば、前記ステップＳ７に移行してコンプレッサ２２のモータ３０への通電が停止される。正常であれば、モータ３０が駆動されるとともに遮断弁２６，２７が開かれ、更に大気開放弁２９が閉じられる。すると、圧縮エアがアウターカバーシェル１４，１５の圧力作用室１４ａ，１５ａに供給され、車高は上昇する（Ｓ９）。前記ステップＳ１〜Ｓ９が制御手段の処理に相当する。
【００２６】
次に、モータロック本判定を実施する必要があるか否かが判断される（Ｓ１０）。この判断には、モータロック本判定フラグが用いられ、このモータロック本判定フラグは、次のモータロック予備判定（Ｓ１１）にてモータロック本判定が必要と判断された場合にオン（セット）され、モータロック本判定（Ｓ１２）にてオフ（リセット）される。尚、このモータロック本判定フラグは、オフが初期状態である。
【００２７】
従って、モータロック本判定を実施する必要がない（モータロック本判定フラグがオンされていない）場合には、モータ３０がロックされているか否かが予備的に判定されるモータロック予備判定が実行される（Ｓ１１）。一方、モータロック本判定を実施する必要がある（モータロック本判定フラグがオンされている）場合には、モータ３０がロックされているか否かが本式に判定されるモータロック本判定が実行される（Ｓ１２）。
【００２８】
図４に示すように、モータロック予備判定において、車高上昇時に駆動されるコンプレッサ２２のモータ３０の駆動電圧をバンドパスフィルタ処理することにより、その駆動電圧のリップルを検出する（Ｓ１３）。次いで、一定時間内に検出されるリップルの絶対値を平均化することでリップル強度が算出される（Ｓ１４）。
【００２９】
その後、コントローラ３３の制御電圧とモータ３０の駆動電圧との電圧差を算出する（Ｓ１５：算出手段）。その電圧差があらかじめ設定された基準電圧よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１６）。この結果、基準電圧よりも電圧差の方が小さい場合にはモータロック予備判定が終了されて、図３に示す処理に戻り、基準電圧と電圧差が等しいかそれとも大きい場合にはタイマがカウントされ（Ｓ１７）、電圧差の高い状態が所定時間続いているかが判定される（Ｓ１８）。電圧差の高い状態が続いていなければモータロック予備判定が終了され、続いていれば前記ステップＳ１４で算出したモータ３０の駆動電圧のリップル強度がしきい値を超えているか否かが判定される（Ｓ１９）。このステップＳ１９と前記ステップＳ１３，Ｓ１４とが、リップル強度監視手段の処理に相当する。駆動電圧のリップル強度がしきい値を越えていればモータロック予備判定が終了して図３に示す処理に戻り、駆動電圧のリップル強度がしきい値を越えていなければモータ３０がロックしていると予備的に見なされ、モータロック本判定フラグがオンされ（Ｓ２０）た後、図３の処理に戻る。
【００３０】
次に、図３におけるモータロック判定（Ｓ１２）について図５に示す。モータロック本判定処理において、先ずタイマのカウント値と所定時間Ｔ１との大小関係が判断され（Ｓ２５）、タイマのカウント値が、所定時間Ｔ１よりも小さい値では（所定時間Ｔ１を経過するまでは）遮断弁２６，２７が閉じられるとともに、大気開放弁２９が開いたままに維持される（Ｓ２６）。
【００３１】
前記ステップＳ２５でタイマのカウント値が所定時間Ｔ１以上の場合、タイマのカウント値と所定時間Ｔ２の大小関係が判断され（Ｓ２８）、所定時間Ｔ２より小さい値では（所定時間Ｔ２を経過するまでは）モータ３０への通電が停止され、モータ駆動停止手段による処理が実行される（Ｓ２９）。その後、モータ３０の回生電圧が検出され（回生電圧検出手段）、この回生電圧が更に積分処理される（Ｓ３０）。回生電圧を積分処理するのは回生電圧の判定時に発生するノイズの影響を少なくするためである。なお、以上の不要なノイズの影響を少なくするために所定時間内の回生電圧を平均化したり、検出回路で用いるフィルタを工夫してもよい。
【００３２】
前記ステップＳ２８でタイマのカウント値が所定時間Ｔ２以上の場合は、回生電圧の積分値が基準積分値よりも大きいかどうかが判定される（Ｓ３１）。このステップＳ３１が判定手段の処理に相当する。回生電圧の積分値が回生電圧の基準積分値より小さい場合にはモータ３０がロックしていると判定され、モータ異常フラグがオンされる（Ｓ３２）。このモータ異常フラグのオンによって一連のモータロック本判定が終了される。そして、前記ステップＳ８で説明したようにコンプレッサ２２のモータ３０が異常であると判定されて、前記ステップＳ７で説明したように車高調整制御が停止される。
【００３３】
一方、モータ３０の回生電圧の積分値が基準積分値よりも大きい場合には（Ｓ３１）、モータ３０がロックしていないと判定され、モータロック本判定フラグがオフされ、一連のモータロック本判定が終了される（Ｓ３３）。この時、モータ異常フラグはオフであるため、図３のステップＳ８においてコンプレッサ２２のモータ３０が正常であると判定されて、前記ステップＳ９で説明したようにモータ３０が駆動されて車高の上昇制御がなされる。
【００３４】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車高が上昇しているときにおいて、モータロック予備判定が終了した後、モータ３０の回生電圧を検出することによりモータロック本判定がなされる。モータロック予備判定及びモータロック本判定いずれもモータ３０に通電した電流値を検出する必要がないことから、シャント抵抗や増幅回路等の部品が必要ない。従って、車高調整装置１１におけるモータ異常検出装置の低コスト化を図ることができる。
【００３５】
（２）モータ３０の駆動電圧及びコントローラ３３の制御手段の電圧差と、モータ３０が回転しているときに必然的に発生する駆動電圧のリップルとに基づいて、モータ３０の駆動中すなわち車高上昇制御中にモータ３０のロックを監視する（モータロック予備判定を行う）ことができる。
【００３６】
（３）モータ３０の駆動電圧及びコントローラ３３の制御手段の電圧差が基準電圧よりも大きいことと、モータ３０の駆動電圧のリップルが所定値よりも小さいことの２つを条件として、モータ３０への通電を停止させているため、モータロック予備判定の精度を向上することができる。
【００３７】
（４）モータ３０への通電が停止されてから所定時間内に検出される回生電圧が積分されることにより、回生電圧の判定時に発生するノイズの影響を少なくし、モータロック本判定の精度を向上することができる。
【００３８】
（５）  モータロック予備判定においてモータ３０への通電が停止されるが、通電停止される前に大気開放弁２９が開かれることにより、エア通路２１の一部が大気領域に開放される。そのため、モータ３０への通電が停止してもロックしていなければ慣性による回転抵抗力が減るため、十分な回生電力を確保することができる。
【００３９】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。第２実施形態について前記実施形態と同じ部分については説明を省略し、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００４０】
図６に示すように、コントローラ３３によって実行されるモータロック本判定処理において、モータ３０への通電が停止されてから所定時間内における回生電圧の平均値が算出され（Ｓ３０ａ）、その回生電圧の平均値が基準平均値よりも大きいか否かが判定される（Ｓ３１ａ）。そして、算出される平均値が基準平均値よりも小さければ、モータ３０がロックしていると判定され、モータ異常フラグがオンされる（Ｓ３２）。なお、本実施形態では、ステップＳ３０ａが回生電圧検出手段の処理に相当し、ステップＳ３１ａが判定手段の処理に相当する。
【００４１】
従って、モータロック本判定処理において、回生電圧を平均化することによって、その判定時に発生するノイズの影響を少なくすることができるため、モータロック本判定の精度を向上することができる。
【００４２】
本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・モータ３０の駆動電圧を検出する電圧検出センサ（第１電源電圧検出手段、電源電圧検出手段）を、モータ３０の電源端子に接続することで、モータ３０の電源端子における駆動電圧を検出するようにしてもよい。
【００４３】
・モータ３０の駆動電圧及びコントローラ３３の電圧差のみを監視することにより、モータロック予備判定を行ってもよい。この場合には、車高上昇中において、電圧差が基準電圧値よりも大きいときに、モータ３０への通電が停止される。
【００４４】
・モータ３０の駆動電圧のリップル強度のみを監視することにより、モータロック予備判定を行ってもよい。この場合には、駆動電圧のリップルが所定値よりも小さいときに、モータ３０への通電が停止される。
【００４５】
・モータ３０への通電が停止されてから所定時間内に検出される回生電圧の積分値を予め設定された基準積分値とを比較することと、所定時間内に検出される回生電圧の平均値を予め設定された基準平均値とを比較することの２つを条件としてモータロック本判定を行ってもよい。この場合には、回生電圧の積分値が基準積分値よりも小さく、かつ回生電圧の平均値が基準平均値よりも小さければ、コンプレッサ２２のモータ３０がロックしていると判定する。従って、この構成にすればモータ３０のモータロック本判定の精度をよりいっそう向上することができる。
【００４６】
・前記実施形態では、モータ異常検出装置を車高調整装置１１に具体化しているが、車高調整装置１１以外の任意の装置に具体化することも可能である。
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に示す。
【００４７】
（１）  モータに供給される駆動電源の電圧と、モータを駆動制御する制御手段の電源電圧との電圧差を算出し、その電圧差に基づいてモータへの通電を停止した後、モータの回生電圧に基づいて同モータがロックしているか否かを判定するようにしたことを特徴とするモータ異常検出方法。
【００４８】
（２）  モータに供給される駆動電源の電圧のリップルが所定値よりも小さいか否かを判定し、その判定結果に基づいてモータへの通電を停止した後、モータの回生電圧に基づいて同モータがロックしているか否かを判定するようにしたことを特徴とするモータ異常検出方法。
【００４９】
（３）  モータに供給される駆動電源の電圧と、モータを駆動制御する制御手段の電源電圧との電圧差を算出するとともに、モータの駆動時における駆動電源の電圧のリップルが所定値よりも小さいか否かを判定し、前記電圧差及び電圧のリップルに基づいてモータへの通電を停止した後、モータの回生電圧に基づいて同モータがロックしているか否かを判定するようにしたことを特徴とするモータ異常検出方法。
【００５０】
（４）  前記モータへの通電が停止されてから所定時間内に複数回検出される回生電圧の平均値と予め設定された基準値とを比較して、モータのロックが判定されることを特徴とする前記（１）〜（３）のいずれかに記載のモータ異常検出方法。
【００５１】
（５）  前記モータへの通電が停止されてから所定時間内に検出される回生電圧の積分値と予め設定された基準値とを比較して、モータのロックが判定されることを特徴とする前記（１）〜（４）のいずれか一項に記載のモータ異常検出方法。
【００５２】
【発明の効果】
本願の各請求項に記載の発明によれば、低コストでモータのロックを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車高調整装置の概略図。
【図２】モータの駆動電圧及びコントローラの制御電圧を検出するための構成を示す概略図。
【図３】車高調整装置の動作を示すフローチャート。
【図４】モータロック予備判定処理の動作を示すフローチャート。
【図５】モータロック本判定処理の動作を示すフローチャート。
【図６】第２実施形態における、モータロック本判定処理の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…車高調整装置、１２，１３…ショックアブソーバ（車高調整手段）、１４ａ，１５ａ…圧力作用室、２１…エア通路、２２…コンプレッサ、２６，２７…遮断弁（制御弁）、２９…大気開放弁、３０…モータ、３１…車高センサ（車高検出手段）、３３…コントローラ。
【図１】
2004304880.tif 000003
【図２】
2004304880.tif 000004
【図３】
2004304880.tif 000005
【図４】
2004304880.tif 000006
【図５】
2004304880.tif 000007
【図６】
2004304880.tif 000008