(57)【要約】【課題】燃料を完全に消費した後の走行距離を長くする。【解決手段】燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ以上のときには、十分な燃料が燃料タンク２３にあると判断して、ＳＯＣ中心ＳＣに通常時の値Ｓ１を設定し（Ｓ１２０）、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満のときには、燃料が残り少ないと判断し、燃料ランプ９０を点灯すると共に（Ｓ１３０）、ＳＯＣ中心ＳＣに値Ｓ１より大きな値  Ｓ２を設定する（Ｓ１２０）。燃料残量Ｑｆが少なくなったときのバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を高くし、燃料タンク２３の燃料を完全に消費した後のモータ走行による走行距離を長くすることができる。この結果、運転者に生じる走行不能に対する不安を低減することができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの動力により走行可能な電気自動車であって、
燃料の消費を伴って発電する発電手段と、
該発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、
前記発電手段に供給する燃料の残量を検出する残量検出手段と、
該検出された燃料の残量に基づいて前記蓄電手段の使用態様を設定する使用態様設定手段と、
前記蓄電手段が前記使用態様設定手段により設定された使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、を備える電気自動車。
【請求項２】
前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が少ないほど前記蓄電手段の蓄電量が多くなる傾向として前記使用態様を設定する手段である請求項１記載の電気自動車。
【請求項３】
前記使用態様設定手段は、前記使用態様として蓄電量をもって前記蓄電手段の使用範囲を設定する手段である請求項２記載の電気自動車。
【請求項４】
前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が所定量以上のときには第１の使用範囲を設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満のときには前記第１の使用範囲より蓄電量が多い第２の使用範囲を設定する手段である請求項３記載の電気自動車。
【請求項５】
前記使用態様設定手段は、前記使用態様として前記蓄電手段を充電する充電用基準値を設定する手段である請求項２記載の電気自動車。
【請求項６】
前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が所定量以上のときには第１の値を前記充電用基準値として設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満のときには前記第１の値より大きな第２の値を前記充電用基準値として設定する手段である請求項５記載の電気自動車。
【請求項７】
前記残量検出手段により検出された燃料の残量が前記所定量未満のときに運転者に燃料の残量に対して警告する警告手段を備える請求項４または６記載の電気自動車。
【請求項８】
前記発電手段は、内燃機関と該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機とを備える請求項１ないし７いずれか記載の電気自動車。
【請求項９】
前記発電手段は、前記内燃機関からの動力の一部を車軸に出力可能な手段である請求項８記載の電気自動車。
【請求項１０】
前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に接続された駆動軸と前記発電機の回転軸とに接続された３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備える請求項９記載の電気自動車。
【請求項１１】
前記発電機は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と駆動軸を介して前記車軸に接続された第２の回転子とを有し該両回転子の電磁作用に基づいて電力の入出力を伴って前記内燃機関の動力の一部を前記駆動軸に出力可能な対回転子電動機である請求項９記載の電気自動車。
【請求項１２】
走行用動力の少なくとも一部を出力可能な電動機と、燃料の消費を伴って発電する発電手段と、該発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、を備える電気自動車の制御方法であって、
（ａ）前記発電手段に供給する燃料の残量を検出し、
（ｂ）該検出した燃料の残量に基づいて前記蓄電手段の使用態様を設定し、
（ｃ）前記蓄電手段が前記設定した使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう前記電動機と前記発電手段とを制御する
電気自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、電動機からの動力により走行可能な電気自動車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、この種の電気自動車としては、エンジンからの動力とモータからの動力により走行するハイブリッド自動車において、ガソリン残量が少なくなったときに強制的にモータ走行モードに切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、このように強制的にモータ走行モードに切り替えることにより、ガソリン残量が少なくなってからの走行距離が長くなるようにしている。
【０００３】
このように、ガソリン残量が少なくなってからの走行距離は、運転者に安心感を与える必要から、長い方が好ましい。このため、ガソリン残量が少なくなった警告を表示するタイミングとして多めのガソリン残量とすることも考えられるが、この場合、まだ十分に残量があるにも拘わらず警告が表示されることになり、運転者の警告に対する意識を低下させてしまう。モータ走行可能なハイブリッド自動車では、燃料としてのガソリンを完全に消費した後でもモータ走行することができるから、その場合の走行距離を長くすることができれば、運転者の安心感を増すことができる。
【０００４】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、燃料を完全に消費した後の走行距離を長くすることを目的とする。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２８３０２号公報（図１２）
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
電動機からの動力により走行可能な電気自動車であって、
燃料の消費を伴って発電する発電手段と、
該発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、
前記発電手段に供給する燃料の残量を検出する残量検出手段と、
該検出された燃料の残量に基づいて前記蓄電手段の使用態様を設定する使用態様設定手段と、
前記蓄電手段が前記使用態様設定手段により設定された使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、燃料の残量に基づいて発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に電動機に電力を供給可能な蓄電手段の使用態様を設定し、蓄電手段が設定された使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう電動機と発電手段とを制御する。この結果、蓄電手段を燃料の残量に基づいて使用することができる。したがって、燃料の残量が少なくなったときに蓄電手段の蓄電量が多くなるように使用態様を設定すれば、燃料を完全に消費した後の電動機による走行距離を長くすることができる。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が少ないほど前記蓄電手段の蓄電量が多くなる傾向として前記使用態様を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃料を完全に消費した後の電動機による走行距離を長くすることができる。
【００１０】
この燃料の残量が少ないほど蓄電手段の蓄電量が多くなる傾向として使用態様を設定する態様の本発明の電気自動車において、前記使用態様設定手段は、前記使用態様として蓄電量をもって前記蓄電手段の使用範囲を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の使用範囲により燃料の残量が少ないほど蓄電手段の蓄電量が多くなるようにすることができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が所定量以上のときには第１の使用範囲を設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満のときには前記第１の使用範囲より蓄電量が多い第２の使用範囲を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、燃料の残量が少ないほど蓄電手段の蓄電量が多くなる傾向として使用態様を設定する態様の本発明の電気自動車において、前記使用態様設定手段は、前記使用態様として前記蓄電手段を充電する充電用基準値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段を充電する充電用基準値により燃料の残量が少ないほど蓄電手段の蓄電量が多くなるようにすることができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記使用態様設定手段は、前記検出された燃料の残量が所定量以上のときには第１の値を前記充電用基準値として設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満のときには前記第１の値より大きな第２の値を前記充電用基準値として設定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
このように、燃料の残量が所定量以上であるか否かにより蓄電手段の使用態様を変更する態様の本発明の電気自動車において、前記残量検出手段により検出された燃料の残量が前記所定量未満のときに運転者に燃料の残量に対して警告する警告手段を備えるものとすることもできる。即ち、燃料の残量に対して警告したタイミングで蓄電手段の使用態様を変更するのである。
【００１３】
本発明の電気自動車において、  前記発電手段は、内燃機関と該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機とを備えるものとすることもできる。
【００１４】
この態様の本発明の電気自動車において、前記発電手段は、前記内燃機関からの動力の一部を車軸に出力可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に接続された駆動軸と前記発電機の回転軸とに接続された３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備えるものとすることもできるし、前記発電機は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と駆動軸を介して前記車軸に接続された第２の回転子とを有し該両回転子の電磁作用に基づいて電力の入出力を伴って前記内燃機関の動力の一部を前記駆動軸に出力可能な対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の電気自動車の制御方法は、
走行用動力の少なくとも一部を出力可能な電動機と、燃料の消費を伴って発電する発電手段と、該発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、を備える電気自動車の制御方法であって、
（ａ）前記発電手段に供給する燃料の残量を検出し、
（ｂ）該検出した燃料の残量に基づいて前記蓄電手段の使用態様を設定し、
（ｃ）前記蓄電手段が前記設定した使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう前記電動機と前記発電手段とを制御することを要旨とする。
【００１６】
この本発明の電気自動車の制御方法によれば、燃料の残量に基づいて発電手段からの電力を用いて蓄電すると共に電動機に電力を供給可能な蓄電手段の使用態様を設定し、蓄電手段が設定された使用態様で使用されると共に運転者の要求に応じた動力が出力されるよう電動機と発電手段とを制御するから、蓄電手段を燃料の残量に基づいて使用することができる。したがって、燃料の残量が少なくなったときに蓄電手段の蓄電量が多くなるように使用態様を設定すれば、燃料を完全に消費した後の電動機による走行距離を長くすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、燃料タンク２３から供給されるガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を消費して動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、燃料タンク２３に取り付けられた残量計２３ａからの燃料残量Ｑｆやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの燃料ランプ９０への点灯信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を管理するためのＳＯＣ中心ＳＣの設定の際の動作について説明する。ここで、ＳＯＣ中心ＳＣは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がこの値を下回ると運転者が要求する動力を出力できる範囲内で充放電運転モードとしてバッテリ５０を充電し、残容量（ＳＯＣ）がこの値を上回ると充放電運転モードを解除するためのバッテリ５０の充電用の基準値として用いられる。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＳＯＣ中心設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２５】
ＳＯＣ中心設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、燃料タンク２３に取り付けられた残量計２３ａからの燃料残量Ｑｆを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだ燃料残量Ｑｆを閾値Ｑｒｅｆと比較する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｑｒｅｆは、燃料タンク２３の燃料残量Ｑｆが少なくなって運転者に警告を与えるべき量となったときを判定するために設定されるものであり、燃料タンク２３の容量の１５％や１０％などに設定することができる。
【００２６】
燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ以上のときには、十分な燃料が燃料タンク２３にあると判断し、ＳＯＣ中心ＳＣに通常時の値Ｓ１を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。一方、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満のときには、燃料が残り少ないと判断し、燃料ランプ９０を点灯すると共に（ステップＳ１３０）、ＳＯＣ中心ＳＣに値Ｓ１より大きな値  Ｓ２を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＳＯＣ中心ＳＣに設定される値は残容量（ＳＯＣ）の値として０％〜１００％の範囲内であれば如何なる値も用いることができるが、バッテリ５０の充放電を管理する必要から、例えば、Ｓ１とＳ２に対して５０％と６０％としたり、６０％と７０％とするなど種々定めることができる。
【００２７】
図３は、燃料残量Ｑｆや残容量（ＳＯＣ）の時間変化と燃料ランプ９０の点灯の様子やバッテリ５０の充電の時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆに至るまではＳＯＣ中心ＳＣには値Ｓ１が設定されるから、残容量（ＳＯＣ）が値Ｓ１未満になるとバッテリ５０は充電される。この状態では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は値Ｓ１を中心として管理されることになる。燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆに至った時間ｔ１では、燃料ランプ９０が点灯され、ＳＯＣ中心ＳＣに値Ｓ１より大きな値Ｓ２が設定される。このため、時間ｔ１以降では、バッテリ５０は残容量（ＳＯＣ）が値Ｓ１より大きくなっても値Ｓ２を超えるまでは充電される。即ち、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は値Ｓ１より大きな値Ｓ２を中心として管理されることになる。
【００２８】
実施例では、このように燃料残量Ｑｆが少なくなるとＳＯＣ中心ＳＣに大きな値を設定することにより、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を高くするのである。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードにより走行することができるから、燃料タンク２３の燃料を完全に消費した後でも走行することができる。この場合の走行距離は、残容量（ＳＯＣ）によって左右され、実施例のように通常時より残容量（ＳＯＣ）が高くなるようにすることにより、走行距離を長くすることができる。この結果、燃料タンク２３の燃料を完全に消費した際に運転者に生じる走行不能に対する不安を低減することができる。即ち運転者の安心感を増すことができるのである。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃料残量Ｑｆが少なくなったときにＳＯＣ中心ＳＣに大きな値を設定することにより、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を高くして燃料タンク２３の燃料を完全に消費した際の走行距離を長くすることができる。この結果、運転者に生じる走行不能に対する不安を低減することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｑｆを閾値Ｑｒｅｆと比較することにより、燃料ランプ９０を点灯したり、ＳＯＣ中心ＳＣを設定するものとしたが、燃料残量Ｑｆが少なくなったときに点灯される燃料ランプ９０の点灯か否かに基づいてＳＯＣ中心ＳＣを設定するものとしてもよい。
【００３１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満になったときにＳＯＣ中心ＳＣを通常の値Ｓ１より大きな値Ｓ２に設定するものとしたが、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満になったときに、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の使用範囲を通常の使用範囲より下限値も上限値の上方に移行させた使用範囲として設定するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満になるまではＳＯＣ中心ＳＣに値Ｓ１を設定し、燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満になった以降はＳＯＣ中心ＳＣに値Ｓ１より大きな値Ｓ２を設定するものとしたが、
燃料残量Ｑｆが小さくなるにしたがって大きな値をＳＯＣ中心ＳＣとして設定するものとしてもよい。この場合、ＳＯＣ中心ＳＣを２段や３段のように複数段で大きくなるように設定してもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３５】
こうした実施例やその変形例の他、燃料の消費を伴って発電してバッテリに充電することができると共にモータ走行が可能な自動車であれば、如何なるタイプの自動車にも適用することができる。例えば、エンジンのクランクシャフトに接続された発電機によって発電した電力をバッテリに充電すると共にバッテリからの電力を用いて走行するハイブリッド自動車に適用してもよいし、燃料電池によって発電した電力をバッテリに充電すると共にバッテリからの電力を用いて走行する燃料電池車に適用してもよい。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＳＯＣ中心設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】燃料残量Ｑｆや残容量（ＳＯＣ）の時間変化と燃料ランプ９０の点灯の様子やバッテリ５０の充電の時間変化の一例を示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  燃料タンク、２３ａ  残量計，２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４キャリア、３５，１３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１９３ａ，１９３ｂ  車輪、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2004320946.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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