(57)【要約】【課題】クロスヘッド型エンジンを、簡単かつ安価な手段で、より良好な効率、延いては良好な経済性が達成されるように改善する。【解決手段】シリンダ１内にピストンがピストンロッド４を介してクロスヘッド５に結合しており、クロスヘッドはコネクティングロッド６を介してクランクシャフト７と連動しかつ側面のスライドシュー１１を有し、これらスライドシューにはピストン３の運動方向に対して平行に延びるスライドレール１２が割り当てられているクロスヘッド型エンジンにおいて、スライドレール１２の摺動面１４が、押し付けられたスライドシュー１１で実行されるスライドシュー１１とスライドレール１２間の相互の押圧力の、クロスヘッド５のストロークで予想される長さＳにわたる経過に対して、スライドシュー１１により接触されるスライドレールの支持面を前記押圧力に応じて増減形成することにより適合している。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対応するシリンダ（１）内に配置された少なくとも一つのピストン（３）を備え、該ピストンはピストンロッド（４）を介してクロスヘッド（５）に結合しており、該クロスヘッドはコネクティングロッド（６）を介してクランクシャフト（７）と連動しかつ側面のスライドシュー（１１）を有し、これらスライドシューにはピストン（３）の運動方向に対して平行に延びるスライドレール（１２）が対応しており、ピストン（３）の上下の往復運動に追従するクロスヘッド（５）が、対向位置に設けられたそれぞれ１組のスライドシュー（１１）においてこれらスライドシューにそれぞれ対応するスライドレール（１２）に交互に押し付けられる一方で、その度他方側では負荷が掛からないクロスヘッド型エンジン、特に２サイクル−大型ディーゼル−クロスヘッド型エンジン、において、
スライドレール（１２）の摺動面（１４）が、押し付けられたスライドシュー（１１）で実行されるスライドシュー（１１）とスライドレール（１２）間の相互の押圧力の、クロスヘッド（５）のストロークで予想される長さ（Ｓ）にわたる経過に対して、スライドシュー（１１）により接触されるスライドレールの支持面を前記押圧力に応じて増減形成することにより適合している、ことを特徴とする、クロスヘッド型エンジン。
【請求項２】
スライドレール（１２）の摺動面（１４）が、押し付けられたスライドシューにおけるスライドシュー（１１）とスライドレール（１２）間の圧力が摺動面（１４）の長さにわたって本質的に一定であるように形成されていることを特徴とする、請求項１記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項３】
スライドレール（１２）の摺動面（１４）の支持幅がその長さにわたって、ストロークのスライドレール（１２）と対応するスライドシュー（１１）との間の押圧力の、クロスヘッド（５）のストロークの長さにわたって予想される経過と同様に変化していることを特徴とする、請求項１又は２記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項４】
スライドレール（１２）の摺動面（１４）がそれぞれ直線の側方の境界線と、変化する経過を示す側方の境界線（２０，２０′）とを有することを特徴とする、請求項３記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項５】
スライドレール（１２）が片側の長辺の部分でエンジンキャリアの横断壁（１５）に取り付けられており、かつ摺動面（１４）の変化する経過を示す側方の境界線（２０，２０′）が、対応するスライドレール（１２）が取り付けられている前記壁（１５）の反対側であることを特徴とする、請求項４記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項６】
スライドレール（１２）がそれぞれ、直線の側方の境界線と、変化する経過を示す側方の境界線と、を有することを特徴とする請求項４又は５記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項７】
スライドレール（１２）が、対応するスライドシュー（１１）に向き合う側面の範囲内に、摺動面（１４）として形成された盛り上がった少なくとも一つの部分とこれより沈下した支持しない部分（２１）とを有することを特徴とする、請求項４又は５記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項８】
前記摺動面（１４）と沈下した支持しない部分（２１）の間の移行部に丸みがつけられていることを特徴とする、請求項７記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項９】
前記摺動面（１４）に対する支持しない沈下した部分（２１）の沈下が約１ｍｍであることを特徴とする、請求項７又は８記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項１０】
タイロッド（２３）の作用によって引き起こされるスライドレール（１２）の変形が沈下した部分（２１）を生じさせるように配置及び／又は形成された弱化部分が設けられた支持部（１６）が前記スライドレール（１２）に割り当てられていることを特徴とする、請求項７から９までの何れか１項に記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項１１】
前記弱化部分が弾力化穴（２４）として形成されていることを特徴とする、請求項１０記載のクロスヘッド型エンジン。
【請求項１２】
前記摺動面（１４）がつながっている面として形成されており、かつスライドレール（１２）に、該スライドレールの摺動面（１４）に潤滑油噴射（１８）を当てることが可能である噴霧ノズル（１７）が割り当てられていることを特徴とする、請求項１ないし１１の何れか１項記載のクロスヘッド型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、対応するシリンダ内に配置された少なくとも一つのピストンを備えており、このピストンはピストンロッドを介してクロスヘッドに結合しており、このクロスヘッドはコネクティングロッドを介してクランクシャフトと連動しかつ側面のスライドシューを有し、これらスライドシューにはピストンの運動方向に対して平行に延びるスライドレールが対応して設けられており、その際、ピストンの上下の往復運動に追従するクロスヘッドが、ストロークに応じて交互に、その二つずつ互いに向かい合ったそれぞれ１組のスライドシューでこれらスライドシューにそれぞれ対応するスライドレールに押し付けられているのに対して、もう一方の側では負荷がかけられていないクロスヘッド型エンジン、特に２サイクル−大型ディーゼル−クロスヘッド型エンジン、に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種類の公知の装置の場合にはスライドレールの摺動面の幅は、スライドシューのストロークの長さにわたって同じである。しかしながら、スライドレールとその対応するスライドシューとの間の押圧力は、押し付けられたスライドシューで実行されるストロークの過程で増減する。長さ全体にわたって一定の摺動面の幅はその場合には、最大の押圧力を受容できるように寸法決定されていなければならない。その結果、より小さな押圧力の範囲では過剰寸法になっている。このことは不要な摩擦損失、延いてはこの種のエンジンの経済性全体に悪影響を及ぼす出力低下をもたらす。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従って、以上のことから、本発明の課題は、冒頭に記載の種類のクロスヘッド型エンジンを簡単かつ安価な手段で、より良好な効率、延いては良好な経済性が達成されるように改善することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、本発明によれば、スライドレールの摺動面が、押し付けられたスライドシューで実行されるスライドシューとスライドレール間の相互の押圧力の、クロスヘッドのストロークで予想される長さにわたる経過に対して、スライドシューにより接触されるスライドレールの支持面を前記押圧力に応じて増減形成することにより適合していることによって解決される。
【０００５】
上記の解決手段によって有利に、押し付けられたスライドシューで実行される往復運動の間のスライドレールの形状が、対応するスライドシューの位置に応じて最適化される。スライドシューとスライドレール間の対向する接触面の有効な大きさは、この場合には、許容圧力又は一定の厚さの油膜を維持するために所望される圧力が決して越えられないようにして、またもう一方では過剰寸法も存在しないようにしてスライドシューのあらゆる位置で有効押圧力に適合している。このことによって不要な摩擦損失が十分に減じられ、延いてはエンジン全体の良好な効率及び良好な経済性が達成される。
【０００６】
上位の解決手段の有利な実施形態及び有利な発展は、従属請求項に記載されている。例えばスライドレールの摺動面は、上記の全体的な教示の最適化のため、延いては特に良好な成果の達成のために有利に、押し付けられたスライドシューでのスライドシューとスライドレール間の圧力は、摺動面の長さにわたって本質的に一定であるように形成されていてもよい。このことによって、スライドシューのストロークの長さ全体でほぼ同じ最適な厚さの油膜延いては十分な潤滑が達成され、そのことにより滑り抵抗及び摩滅の回避に関する上記の利点が更に強化されることが保証されている。
【０００７】
別の有利な解決手段は、スライドレールの摺動面の支持幅がその長さにわたって、スライドレールとスライドシュー間の押圧力の、押し付けられたスライドシューで実行されるクロスヘッドのストロークで予想される経過と同様に変化することであってもよい。スライドレールの支持幅の変化は、上記の本発明による教示を実行に移すための特に簡単な可能性を表している。
【０００８】
第一の実施形態によれば、スライドレール自体は、その摺動面の長さにわたって変化する幅を有することができる。このことにより材料及び重量が節約される。
【０００９】
上位の解決手段の別の有利な態様は、スライドレールが、対応するスライドシューに向き合う側面の範囲内に、摺動面として形成された盛り上がった少なくとも一つの部分とこれより沈下した支持しない部分とを有することであってもよい。このことによってスライドレールはその全ての高さで同じ幅であることができ、その際、摺動面のみがその長さにわたって変化する幅を有する。この実施形態は、既にあるスライドレールに本発明による措置を後から施すのに好都合である。
【００１０】
有利にこの場合には、稜部分が折り取れるのを避けるため、盛り上がった摺動面と沈下した部分の間の移行部に丸みがつけられていてもよい。
【００１１】
別の特に有利な態様の場合には、タイロッドの作用によって引き起こされるスライドレールの変形が沈下した部分を生じさせるように配置及び／又は形成された弱化部分が設けられた支持部がスライドレールに割り当てられていてもよい。この場合には、有利にスライドレールへの処置は不要であり、このことはしばしば所望されることである。
【００１２】
別の有利な解決手段は、スライドレールの支持摺動面がそれぞれつながっている面として形成されており、かつ該スライドレールの摺動面に潤滑油噴射を当てることが可能である噴霧ノズルがスライドレールに割り当てられていることであってもよい。この噴霧ノズルによって、スライドシューとスライドレール間の向かい合う接触面を分断するオイル溝は不要になる。従って、スライドレールの摺動面とスライドシューの摺動面の間に、即ち接触面の部分に形成される油膜内で比較的高い圧力の発生が可能であり、その結果、向かい合う接触面を減らすことができ、このことは、不要な摩擦損失及び摩滅の回避に同様に有利に作用する。
【００１３】
上位の解決手段の別の有利な態様及び有利な発展は、残りの従属請求項に記載されており、さらに図に基づく下記の実施例の説明から詳細に知ることができる。
【００１４】
本発明の主な利用分野は、２サイクル−大型ディーゼル−クロスヘッド型エンジンである。この種のエンジンはしばしば船舶用エンジンとして使用される。この種のエンジンの基本構造及び作動方式はそれ自体公知である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１の基礎となっている２サイクル−大型ディーゼル−クロスヘッド型エンジンは、直列に配置された複数のシリンダ１を含んでおり、各シリンダは、吸気スリットが設けられたシリンダライナ２を有し、そしてこのシリンダライナ内には対応するピストン３が配置されている。このピストンは同軸のピストンロッド４を介してクロスヘッド５に結合しており、さらにこのクロスヘッドは、該ピストン３と同様に上下動しかつコネクティングロッド６を介してクランクシャフト７に結合している。このクランクシャフトは、エンジンキャリアの下部８の中に存在している。この下部８の上には前記クロスヘッド５を含んでいる中央部９が支持されており、さらにこの中央部の上に前記シリンダ１が載置されている。前記ピストンロッド４は、該中央部９の上側の壁を貫通しており、この壁にはそのために貫通ライナ１０が備えられている。エンジンキャリアの前記部分どうしは、図１でその中心線のみで示されたタイロッド２３によって結合一体化される。
【００１６】
クロスヘッド５は、エンジンを横切る方向に互いに向かう２組のスライドシュー１１を有しており、これらスライドシューは、それぞれ対応するスライドレール１２に接しかつこのスライドレールにより案内されている。スライドシュー１１とスライドレール１２には、互い向き合う摺動面１３又は１４が設けられている。エンジンキャリアの中央部９には、シリンダ１の下側に設けられた横断壁１５又はこれに平行なエンジンキャリアの正面壁によって区切られておりそれぞれクロスヘッド５のための部屋を備えられている。スライドレール１２は、それぞれ隣接する横断壁１５又は正面壁に取り付けられており、かつ側方の補強材１６によってこれに支えられている。これらは、対応するスライドレール１２及び横断壁１５又は正面壁とともに、上記のタイロッド２３を通すことができる、それぞれ断面が三角形の管路の境を成す。スライドレール１２は対応する補強材１６とともに、中央部９の高さ全体にわたって延びていてもよいが、しかしながら、これは図１では表現の簡略化のためにそうなっていない。
【００１７】
スライドシュー１１の摺動面１３とスライドレール１２の摺動面１４は、区分されていない平滑な面として形成されており、この面には良好な減摩性を得るために潤滑油を作用させる。これのために備えられた潤滑装置は、潤滑油を作用させることができる噴霧ノズル１７を含んでおり、この噴霧ノズルによってスライドレール１２の摺動面１４に向けられた噴射流１８が得られる。この噴霧ノズル１７は、図示された例の場合にはスライドレール１２の上端部に配置されており、この場合には前記中央部９の上側の壁に取り付けられている。これに対して付加的にもしくは選択的に各スライドレール１２にその高さ全体にわたって分散させた複数の噴霧ノズル及び／又はクロスヘッド５に配置した噴霧ノズルを割り当てるようにすることもできる。
【００１８】
コネクティングロッド６からクロスヘッド５に伝達される力は、死点の外側ではピストン軸又はクロスヘッド軸に対して斜めに向かう。この力の水平成分は、下り行程の場合には上り行程の場合の力の方向とは逆方向に向かう。下り及び上りの往復運動を行うピストン３に追従するクロスヘッド５は、これに応じてストロークに応じて交互に、コネクティングロッド６からクロスヘッド５に及ぼされる力の水平成分の方向にそれぞれその前方のスライドシュー１１を該スライドシューにそれぞれ対応するスライドレール１２に押し付け、その一方で反対側のスライドシュー１１及びスライドレール１２には負荷がかけられていない。この押圧力の大きさは各ストロークの過程で変化する、それというのも、コネクティングロッド６からクロスヘッド５に及ぼされる力の水平成分の大きさが、ピストン３によって限定される作動空間内で有効な、かつストロークにわたって変化する圧力とコネクティングロッド６の傾斜とに依存しており、かつ従ってクランク角、ひいてはクロスヘッド５のその下り又は上り行程の中での位置に依存しているからである。
【００１９】
スライドシュー１１とスライドレール１２間の相互の接触面は、許容圧力が超過されずかつ所望の厚さの油膜が生じ得る程度の大きさでなければならない。その際に動きに抵抗する、スライドシュー１１とスライドレール１２間の相互の摩擦力は、それ自体としては相互の接触面の大きさに依存している。スライドシュー１１の摺動面１３は、全体的に平らでありかつ溝がなく、そしてスライドシュー１１の高さと同じ高さとスライドシュー１１の幅と同じ幅をもつ直方形の形状を有する。対応するスライドレール１２に常にその長さ全体で受け止められるスライドシュー１１がその幅全体でも負荷を受けながら、対応するスライドレール１２の摺動面１４と連携する場合には、相互の接触面は最大となる。この最大の接触面は、予想される最大の押圧力に基づいて寸法決定されている。最大の押圧力より小さな押圧力が有効である箇所でスライドシュー１１と対応するスライドレール１２間の相互の接触面の過剰寸法を回避するために、ひいてはクロスヘッド５の動きに対する抵抗及びこれにより引き起こされる出力低下をできる限り少なくするために、スライドレール１２の摺動面１４は、あらゆるストロークの場合のそれぞれ対応するスライドシュー１１が及ぶ高さ全体にわたって、押し付けられたスライドシュー１１で実行されかつスライドシュー１１が及ぶスライドレールの部分に沿ったクロスヘッド５のストロークで予想されるスライドシュー１１とスライドレール１２間の相互の押圧力の経過に次のようにして、即ちスライドシュー１１により接触される該スライドレールの支持面が、変化する押圧力と同様に増減して適合する。
【００２０】
押し付けられたスライドシュー１１で実行されるクロスヘッド５のストロークの間のスライドシュー１１の摺動面１３と、対応するスライドレール１２の摺動面１４との間の圧力が、相互の接触区間の長さにわたって本質的に一定であるようにスライドレール１２の摺動面１４が形成されており、その結果、その区間の全体で予め設定されたほぼ一定の厚さの油膜もが達成され、そのことが特に僅かな動抵抗及び特に入念な運転を保証する場合に、最適な結果が達成可能である。この教示は、図２〜図６から分かるように、スライドレール１２の摺動面１４の支持する幅が、スライドシュー１１により通過される区間Ｓの長さにわたって、この区間にわたって予想されるスライドシュー１１とスライドレール１２間の相互の押圧力の経過と同様に変化することによって簡単に実現させることができる。
【００２１】
図２には、上死点及び下死点でのスライドシュー１１の位置が一点鎖線で示されている。上死点でのスライドシュー上端と下死点でのスライドシュー下端との間の距離は、前述のスライドシュー１１がストロークの度ごとに通過する区間Ｓ（この区間は以下、接触区間と称する）の長さに相応しかつ、スライドシュー１１の高さを加算したクロスヘッド５のストロークの長さに相応する。
【００２２】
図２及び図３の基礎となる実施の形態の場合には、スライドレール１２はその長さ全体において等しい幅ｂを有する。これに従ってスライドレール１２の平行な側面部が得られ、スライドレールは片方の側面部の範囲では隣のエンジンキャリアの横断壁１５に固定されており、さらにもう片方の側面部の範囲では補強材１６に支えられている。スライドレール１２の摺動面１４は、横断壁１５の方の側では横断壁に平行なスライドレール１２の縁部にまで達する。摺動面１４の反対側の縁部２０は、横断壁１５に対して平行に延びているのではなく、接触区間Ｓに沿ったスライドシュー１１の位置を介しての押し付けられたスライドシュー１１によって及ぼされる押圧力の関数に応じて延びる曲線として形成されている。従って摺動面１４の有効幅は接触区間Ｓにわたって変化し、この場合、最大幅は上記のスライドレール１２の幅ｂに同じである。スライドシュー１１の幅もまた幅ｂに同じである。摺動面１４は、この場合には該摺動面の表面より沈下した部分２１と境界を接している。
【００２３】
これは、材料の除去によって、例えばフライス削り、腐食もしくは類似の処理によって、あるいはフライス盤を用いない成形によって、例えばプレスによって、製造することができる。深さｔを有する沈下した部分は、図４に一目瞭然に示されている。この沈下した部分の深さｔは、その摺動面１３でスライドレール１２の摺動面１４に接するクロスヘッドがこの沈下した部分２１に接触しない程度である。沈下の深さ１ｍｍでこの場合にはまったく十分である。沈下した部分２１と沈下していない摺動面１４の間の移行部は有利には丸みがつけられており、このことによって稜部分に負荷がかからない。
【００２４】
フライス削り過程、腐食過程、プレス過程もしくは類似の過程の形での、曲線形の縁部２０を有する摺動面１４の形成のために必要な加工は、新しいスライドレールで実施することもできるし、既に使用したライドレールで実施することもできる。従って有利に、既存のクロスヘッド型エンジンのスライドレールに本発明により形成された摺動面を備えさせることも可能である。
【００２５】
図２の基礎となっているスライドレール１２は、下り行程の際に負荷がかかる。下り行程の際に上死点の付近で最大の押圧力が発生する。この押圧力は、その後弱まり、そして接触区間Ｓの上３分の１の終わり辺りで最小に達する。引き続き該押圧力は再度増大するが、しかしながら、その上側の範囲での高い値に達することはなく、そしてさらに接触区間Ｓの終わり辺りで再びより低い値へと低下し、この値は上記最小値にほぼ一致する。摺動面１４の幅の境を成す縁部２０は同様に延び、即ち摺動面１４の幅は接触区間Ｓに沿って増減し、その際、最大幅は上記の幅ｂに同じである。
【００２６】
図３の基礎となっているスライドレール１２は、上り行程の際に負荷がかかる。対応するスライドシュー１１から伝達される押圧力は、この場合には下死点の付近でより長い時間の最大値に達し、次に接触区間Ｓの上３分の１のほぼ下端部にある最小値にまで低下し、そして更に再び上死点の付近にある最大値にまで上昇する。摺動面１４の有効幅の境を成す縁部２０は同様に延び、即ち摺動面の幅は接触区間Ｓに沿って減少そして増大し、その際、最大幅はまたもやスライドレールの上記の幅ｂに同じである。
【００２７】
沈下した部分２１に対して盛り上がった、摺動面１４として機能する部分は、両方の場合とも、一方では直線の縁に沿って横断壁１５に達しかつ他方では曲線形の縁部２０が境を成すつながっている面を形成する。摺動面１４の中断がその長さにわたって存在しないので、スライドレール１２の摺動面１４と対応するスライドシュー１１の摺動面１３との間の隙間に形成される油膜の中でスライドシュー１１の高さ全体にわたって比較的高い圧力が発生することができ、その結果、設定した圧力の達成には既にスライドシュー１１の比較的小さな高さで十分である。上記の、接触区間Ｓにわたって変化する摺動面１４の幅との関連で例えばスライドシュー１１の動きに抵抗する摩擦力の最小化ならびに予想される摩滅の最小化、延いては機械の効率及び寿命の増大が得られる。
【００２８】
沈下した部分２１を形成するもう一つの方法は図５に示されている。その場合にはスライドレール１２にそれぞれ対応する、冒頭に記載の補強材１６の形での支持部に、タイロッド２３の作用下でのスライドレール１２の意図した変形を可能にするために、適当な弾力化穴２４が設けられている。これは実際に補強材１６の一種の弱化を生じさせる。この場合にはエンジンキャリアの中央部９の高さ全体にわたって延びているスライドレール１２は、タイロッド２３によって圧力が加えられる。対応する補強材１６が弾力化穴２４を有する箇所では、スライドレール１２は、隣接するタイロッド２３による相応の負荷の際に縦方向に対して横向きにたわむことができる。弾力化穴２４が設けられていない箇所又は補強材１６を形成するレールが付加的に補強されている箇所では、スライドレール１２はほとんど撓むことができないか、もしくは全く撓むことができない。このようにして摺動面の側において所望の支持断面形状を達成することができる。
【００２９】
補強材１６の所望の弾性を達成するために弾力化穴２４の形状、即ちその長さ及び／又は幅を変化させることができる。このことは図５で実行されており、その際、右側に示された補強材１６に設けられた弾力化穴２４は、図２に示されている支持摺動面１４と沈下した部分２１とを生じさせ、そして左側に示された補強材１６に設けられた弾力化穴２４は、図３に示されている支持摺動面１４と沈下した部分２１とを生じさせる。しかし、同じ弾力化穴２４の頻度のバリエーションによって同じかもしくは類似した効果を達成することも考えられ得る。また弾力化穴２４の深さも変化させることもできる。この弾力化穴は、貫通している穴として形成されていてもよいし、貫通していない穴として形成されていてもよい。何れの場合にも弾力化穴２４の形成及び配置は、これにより可能となるスライドレール１２の変形から所望の支持断面形状が得られるように行うことができる。
【００３０】
上記種類の弾力化穴２４は、図２〜４による措置に対して選択的もしくは付加的に、例えば図４に破線で示されているように設けられていてもよい。
【００３１】
しかし、当然のことながら、スライドレール１２の摺動面として必要のない部分を沈下させるばかりではなく、完全に取り除くことも可能である。このような実施形態は、図６に示されている。従ってこの場合にはスライドレール１２は接触区間Ｓに沿って可変の幅を有し、この場合、摺動面１４の幅は接触区間Ｓの全体にわたってスライドレール１２自体の底の幅に相応する。スライドレール１２に固定されている横断壁１５とは反対の側面上の摺動面１４の境を成す縁部２０は、切断過程もしくは燃焼過程によって製造することができる。またこの場合には、縁部２０の範囲内に丸みをつけることは、入念な運転の達成のために有利となりうる。接触区間Ｓの両端を越えて延び出ているスライドレール１２の端部は、その場合にはそれぞれ、接触区間Ｓの対応する端部での幅をもつ一定の幅を有することができる。図６による実施形態の場合に設けられた、縁部側の切取り部２２によってスライドレール１２のある一定の弱化が得られる。従ってこれには、図２及び３の基礎となっているスライドレールの実施形態よりやや厚い厚さが必要である。
【００３２】
図２、図３及び図６の場合には縁部２０は、接触区間Ｓの全体にわたる予想される力の経過に相応する曲線を正確に追っている。しかし、製造の簡略化のために、例えば図６に破線で示された辺２０′によって示されている前記曲線に近似させた線の経過をもつことも考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る２サイクル−大型ディーゼル−クロスヘッド型エンジンを示す概略図である。
【図２】下り行程の際に負荷がかけられる、長さにわたって同じ幅と沈下した部分によって境界づけられた摺動面とを有するスライドレールをクロスヘッドから見た図である。
【図３】上り行程の際に負荷がかけられた、図２の相応のスライドレールの同様の図である。
【図４】図３の線ＩＶ−ＩＶに沿った断面図である。
【図５】沈下した摺動面部分の形成のために設けられた弾力化穴をスライドレール支持部に有する別の例を示す図である。
【図６】対応するスライドシューのストロークの高さ全体にわたり幅が変化するスライドレールをクロスヘッドから見た図である。
【符号の説明】
１　シリンダ
３　ピストン
４　ピストンロッド
５　クロスヘッド
６　コネクティングロッド
７　クランクシャフト
１１　スライドシュー
１２　スライドレール
１４　摺動面
１６　支持部
１７　噴霧ノズル
２０，２０′　境界線
２１　沈下した部分
２３　タイロッド
【図１】
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【図２】
2004003479.tif 000004
【図３】
2004003479.tif 000005
【図４】
2004003479.tif 000006
【図５】
2004003479.tif 000007
【図６】
2004003479.tif 000008