(57)【要約】【課題】コーナーが連続する走行シーンにおいて、運転者が感じる違和感を低減できる車両用操舵制御装置を提供する。【解決手段】前輪舵角に対する操舵角度の伝達比である操舵ギヤ比を任意に変更可能な操舵ギヤ比可変手段２と、ナビゲーション手段１からのデータに基づいて走行軌道の走行回転半径を推定し、操舵ギヤ比可変手段２に対し操舵ギヤ比を変化させる制御指令を出力する操舵ギヤ比制御手段３とを備えた車両用操舵制御装置において、操舵ギヤ比制御手段３は、複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差と、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差とを共に小さくするよう、操舵ギヤ比を補正する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪舵角に対する操舵角度の伝達比である操舵ギヤ比を任意に変更可能な操舵ギヤ比可変手段と、
これから走行するコーナーの走行軌道を検出する走行軌道検出手段と、
検出された走行軌道の走行回転半径を推定する走行回転半径推定手段と、
推定された走行回転半径に比例して予め設定された理想操舵ギヤ比に基づいて、操舵ギヤ比を設定する操舵ギヤ比設定手段と、
設定された操舵ギヤ比に基づき、前記操舵ギヤ比可変手段に対し操舵ギヤ比を変化させる制御指令を出力する操舵ギヤ比制御手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差と、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差とを共に小さくするよう、操舵ギヤ比を補正する操舵ギヤ比補正手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比補正手段は、複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差の積算値と、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差の積算値とを加算した評価指標値を最小にする各コーナーの操舵ギヤ比の組み合わせに基づいて、操舵ギヤ比を補正することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比補正手段は、複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差が所定値以下であり、かつ、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差も所定値以下であるとき、操舵ギヤ比を補正することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵制御装置において、
前記所定値を、運転者が操舵ギヤ比変化に対して違和感を感じ始める操舵ギヤ比値としたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比補正手段は、複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差が所定値以下であり、かつ、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差も所定値以下となる操舵ギヤ比が存在しない場合には、理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差のみが所定値以下であるとき、操舵ギヤ比を補正することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記複数個先までの各コーナー間の直線部の距離を検出する直線部距離検出手段を設け、
前記操舵ギヤ比補正手段は、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差とを積算する際、そのコーナー手前の直線部の距離に応じて重み付けを行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項７】
請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比補正手段は、前記評価指標値に対する理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差の積算値の配分を、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差の積算値の配分よりも大きくなるように重み付けを行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項８】
請求項２ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
前記操舵ギヤ比補正手段は、現在位置からのコーナーの順番に応じて重み付けを行うことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転操作性を向上させるため、走行環境に対応して操舵ギヤ比を変化させる車両用操舵制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行環境に対応して操舵ギヤ比を変化させる車両用操舵制御装置としては、例えば、ナビゲーションから得られるコーナーの回転半径に応じて操舵ギヤ比を補正するものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３１０１４６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、コーナー毎に走行回転半径Ｒに応じて操舵ギヤ比を変化させるため、コーナーが連続する走行シーンにおいて、１つ前のコーナーとこれから走行するコーナーとの走行回転半径の差が大きい場合、運転者が違和感を感じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、コーナーが連続する走行シーンにおいて、運転者が感じる違和感を低減できる車両用操舵制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、前輪舵角に対する操舵角度の伝達比である操舵ギヤ比を任意に変更可能な操舵ギヤ比可変手段と、これから走行するコーナーの走行軌道を検出する走行軌道検出手段と、検出された走行軌道の走行回転半径を推定する走行回転半径推定手段と、推定された走行回転半径に比例して予め設定された理想操舵ギヤ比に基づいて、操舵ギヤ比を設定する操舵ギヤ比設定手段と、設定された操舵ギヤ比に基づき、前記操舵ギヤ比可変手段に対し操舵ギヤ比を変化させる制御指令を出力する操舵ギヤ比制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、複数個先までの各コーナーにおける理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差と、各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差とを共に小さくするよう、操舵ギヤ比を補正する操舵ギヤ比補正手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
ここで、「理想操舵ギヤ比」とは、コーナーの走行回転半径に対し、運転者が最も操作しやすいと考えられる最適な操舵ギヤ比をいう。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車両用操舵制御装置にあっては、複数個先までの各コーナーの理想操舵ギヤ比と操舵ギヤ比の偏差、及び各コーナーの操舵ギヤ比と１つ前のコーナーの操舵ギヤ比の偏差が共に小さくなるように操舵ギヤ比を補正するため、コーナーが連続する走行シーンにおいて、運転者が感じる違和感を低減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用操舵制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は、第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図であり、ナビゲーション手段（走行軌道検出手段）１と、操舵ギヤ比可変手段２と、操舵ギヤ比制御手段３とを主要な構成とする。
【００１１】
前記ナビゲーション手段１は、自車位置座標・進行方向の検出を行い、内部に持っている道路形状の座標データから進行方向にあるコーナーの走行車線中央の回転半径Ｒと、コーナー間の直線部Ｌの距離を算出する。ここでは、現在の車両位置から３つ先までのコーナーの走行回転半径Ｒ及びコーナーの間の直線部の距離Ｌを操舵ギヤ比制御手段３に出力するものとする。現在の車両位置から１つ先のコーナー（以下コーナー１）の走行回転半径をＲ１、２つ先のコーナー（以下コーナー２）の走行回転半径をＲ２、３つ先のコーナー（以下コーナー３）の走行回転半径をＲ３とし、コーナー１の手前の直線部の距離をＬ１、コーナー２の手前の直線部の距離をＬ２、コーナー３の手前の直線部の距離をＬ３とする。以下の説明では、これらをまとめてコーナーｉにおける走行回転半径をＲｉ、コーナーｉ手前の直線部の距離をＬｉとする。
【００１２】
前記操舵ギヤ比可変手段２は、例えば、モータと減速機等により構成され、上端位置にステアリングホイール４が取り付けられたアッパコラムシャフト５とパワーステアリング機構６に連結されるロアコラムシャフト７との間の位置に配置される。この操舵ギヤ比可変手段２は、アッパコラムシャフト５を介して入力される回転を可変ギヤ比により減速してロアコラムシャフト７へ出力するもので、これにより、前輪８の転舵角に対するステアリングホイール４の操舵角の伝達比である操舵ギヤ比を任意に変更する。操舵ギヤ比は、この値が小さいほど運転者にとってはステアリング操作応答がクイックとなる。一方、操舵ギヤ比が大きいほどステアリング操作応答はスローとなる。
【００１３】
前記操舵ギヤ比制御手段３は、検出された走行回転半径Ｒ及びコーナーの間の直線部の距離Ｌｉに応じて操舵ギヤ比を決定し、操舵ギヤ比可変手段２に対し、操舵ギヤ比を変化させる制御指令を出力する。
【００１４】
第１実施例では、１つ先のコーナーの操舵ギヤ比の算出を行う際、そのコーナーの走行回転半径Ｒｉだけでなく、前後のコーナーの走行回転半径Ｒｉや直線部の距離Ｌｉを考慮することにより、急激にコーナーの走行回転半径Ｒｉが前のコーナーに対して変化した場合でも、運転者が違和感を感じないような操舵ギヤ比の決定を行う。
【００１５】
なお、１つのコーナーを単独で見た場合、走行回転半径Ｒに対する運転者が操作しやすい最適な操舵ギヤ比は、一意的に決めることができる。以下これを理想操舵ギヤ比と呼ぶ。
【００１６】
走行回転半径Ｒｉと理想操舵ギヤ比（以下コーナーｉの場合をＧｒｉとする）との関係を図２に示す。上限値Ｇｒｈと下限値Ｇｒｌの間で走行回転半径Ｒｉと理想操舵ギヤ比Ｇｒｉは比例の関係にある。前のコーナーに対して操舵ギヤ比の変化量が小さい場合は、図２に示した関係を用いて操舵ギヤ比を算出するが、前のコーナーに対して操舵ギヤ比の変化量が大きい場合は、次に述べる考え方で補正を行う。
【００１７】
まず、操舵ギヤ比変化に対して運転者が違和感を感じ始める操舵ギヤ比変化の所定値をＧｌｉｍとする。この違和感は２種類考えられる。１つは、前のコーナーとこれから走行するコーナーで操舵ギヤ比が変化（この値を操舵ギヤ比変化差とする）することに起因する違和感（以下、変化差違和感）である。もう１つは、前述の理想操舵ギヤ比Ｇｒｉとずれている（この値を操舵ギヤ比理想誤差とする）ことに対する違和感（以下、理想誤差違和感）である。
【００１８】
これら２つの違和感は、両者共違和感を感じ始める値はどちらも所定値Ｇｌｉｍで同じであるが、変化差違和感は所定値Ｇｌｉｍ以内ではほとんど感じず、所定値Ｇｌｉｍ以上では急激に感じる特徴がある。一方、理想誤差違和感はＧｌｉｍ以内では違和感ではなく、操作性の良し悪しとして感じていると考えられる。また、操舵ギヤ比理想誤差が極めて小さい場合は、操舵ギヤ比変化の差が大きい場合でも違和感を感じづらいという特徴がある。
【００１９】
第１実施例では、前のコーナーに対して操舵ギヤ比の変化量が大きいコーナー、つまり操舵ギヤ比変化差が所定値Ｇｌｉｍより大きいコーナーがあった場合、運転者の違和感が最小になるよう、操舵ギヤ比に対して補正を行うことを特徴としている。
【００２０】
さらに、コーナーの操舵ギヤ比の算出を行う際、理想操舵ギヤ比Ｇｒｉに対して操舵ギヤ比変化差の大きいコーナーの操舵ギヤ比変化差を小さくするよう、前後のコーナーの操舵ギヤ比を理想操舵ギヤ比から補正するものである。ここで、前後のコーナーとは、現在位置の１つ前から３つ先までのコーナーとする。
【００２１】
図３に、各コーナーの記号を示す。前述したように現在の車両位置から１つ先のコーナーをコーナー１、２つ先のコーナーをコーナー２、３つ先のコーナーをコーナー３とする。また、１つ前のコーナーをコーナー０とする。ここで、コーナーｉにおける理想操舵ギヤ比をＧｒｉ、補正した後の最終的なギヤ比を補正操舵ギヤ比Ｇｉ、コーナーｉの手前の直線部の距離をＬｉとする。
【００２２】
基本的なロジックは、前述の運転者の違和感の発生構造を考慮し、前記操舵ギヤ比理想誤差（＝｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜，ｉ＝１〜３）及び操舵ギヤ比変化差（＝｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜，ｉ＝１〜３）がＧｌｉｍ以内で、かつ下記の式（１）で表す評価指標値Ｑが最小となるＧ１，Ｇ２，Ｇ３を求めるものである。計算手法は数値探索法とする。
評価指標値Ｑ＝Ｋｄ＊Ｑｄ＋Ｋｅ＊Ｑｅ  …（１）
【００２３】
ここで、Ｋｄ、Ｋｅは一定値の重み係数、Ｑｄは変化差指標値、Ｑｅは理想誤差指標値であり、下記の式（２），（３）を用いて計算する。
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【００２４】
変化差指標値Ｑｄは、３つのコーナーにおける操舵ギヤ比変化差の大きさを総合して表すものであり、理想誤差指標値Ｑｅは３つのコーナーにおける操舵ギヤ比理想誤差の大きさを総合して表すものである。ここでＫ１，Ｋ２，Ｋ３はコーナー毎の重みであり、図４に示す値とする。これは、コーナー１のギヤ比を決めるに当たって、現在位置に近いコーナーの特性をより優先させるものである。また、Ｋｄ、Ｋｅは操舵ギヤ比変化差と操舵ギヤ比理想誤差の配分を示す重み係数であり、ここではＫｄ＜Ｋｅとなる値とする。これは、前述のように操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜と操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜が共に所定値Ｇｌｉｍ以内では、操舵ギヤ比理想誤差の方が操作しやすさを決める比重が大きいためである。
【００２５】
以上述べた計算方法では、操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜及び操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が所定値Ｇｌｉｍ以内となる操舵ギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が存在することが前提となっている。しかしながら、操舵ギヤ比変化差が極めて大きいコーナーが存在する場合や、操舵ギヤ比変化差が大きいコーナーが連続する場合等は、前述の条件を満たす操舵ギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が存在しない。この場合は、前述の条件の中で、操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が所定値Ｇｌｉｍ以内という条件を廃止し、操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜が所定値Ｇｌｉｍ以内という条件のみで探索計算を行うものとする。これは、前述のように操舵ギヤ比理想誤差が小さい場合は、操舵ギヤ比変化差が大きい場合でも違和感を感じづらいという特徴があるためである。
【００２６】
しかしながら、例えばナビゲーション手段１による走行回転半径Ｒｉの推定誤差や、運転者の好みや運転スタイルの違いにより、計算上の操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜がゼロでも、操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が極めて大きい場合は違和感を感じる可能性がある。そこで、これを少しでも補償するため、前のコーナーと次のコーナーの直線部の距離Ｌｉが長い場合は、多めに操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−１−Ｇｉ｜をとっても良いという条件を変化差指標値Ｑｄを求める式に入れ込む。具体的には、前述の式（２）を以下の式（２）’に置き換えるものとする。
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【００２７】
ここでＫｌ１、Ｋｌ２、Ｋｌ３は距離補正係数と呼び、直線部の距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３から導出する。図５にＬｉと距離補正係数Ｋｌｉの関係を示す。直線部距離Ｌｉが小さい場合は、運転者に前のコーナーの感覚が強く残っているため、Ｋｌｉは１．０、つまり補正を行わないものとする。直線部距離Ｌｉが大きいほどＫｌｉは小さくなり、式（２）’で見ればその操舵ギヤ比変化差の項の評価指標値Ｑにおける重みが小さくなる。
【００２８】
［操舵ギヤ比制御処理］
図６は、第１実施例の操舵ギヤ比制御手段３にて実行される操舵ギヤ比制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００２９】
ステップＳ１０１では、重み係数Ｋｄ，Ｋｅ、コーナー０の補正操舵ギヤ比Ｇ０、ギヤ比制限値Ｇｌｉｍ、直線時操舵ギヤ比Ｇｓｔの初期設定を実施し、ステップＳ１０２へ移行する。
【００３０】
ステップＳ１０２では、ナビゲーション手段１より自車位置及び進行方向コーナー位置を検出し、ステップＳ１０３へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１０３では、検出された自車位置及び進行方向コーナー位置に基づいて、自車がコーナーに差し掛かったかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１０４へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１０８へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１０４では、ナビゲーション手段１より３つ先までのコーナーの走行回転半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３と、コーナー手前の直線部距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を検出し、ステップＳ１０５へ移行する（走行回転半径推定手段，直線部距離検出手段に相当）。
【００３３】
ステップＳ１０５では、図２よりＲ１，Ｒ２，Ｒ３から走行回転半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に対する理想操舵ギヤ比Ｇｒ１，Ｇｒ２，Ｇｒ３を算出し、ステップＳ１０６へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０６では、図４より位置補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を算出し、ステップＳ１０７へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１０７では、操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜及び操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が所定値Ｇｌｉｍ以下となる操舵ギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が存在するかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１０９へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１１０へ移行する。
【００３６】
ステップＳ１０８では、操舵ギヤ比可変手段２に対し、操舵ギヤ比Ｇｓｔとなるよう制御指令を出力し、ステップＳ１１４へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１０９では、前述の式（１），（２），（３）からから求める評価指標値Ｑを最小にする操舵ギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を求め、ステップＳ１１１へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１１０では、探索条件を操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜がＧｌｉｍ以下の条件で、式（１），（２），（３）から求める変化差指標値Ｑを最小にする操舵ギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を求め、ステップＳ１１１へ移行する。なお、ステップＳ１０６〜ステップＳ１１０が操舵ギヤ比補正手段に相当する。
【００３９】
ステップＳ１１１では、操舵ギヤ比可変手段２に対し、操舵ギヤ比がＧ１となるよう制御指令を出力し、ステップＳ１１２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１１２では、Ｇ０＝Ｇ１とし、ステップＳ１１３へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１１３では、コーナー１を走行中であるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合にはステップＳ１１４へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ１１３を繰り返す。
【００４２】
ステップＳ１１４では、イグニッションキースイッチがＯＦＦであるかどうかを判断する。ＹＥＳの場合には本制御を終了し、ＮＯの場合にはステップＳ１０２へ移行する。
【００４３】
すなわち、第１実施例の車両用操舵制御装置にあっては、運転者の違和感に影響を与える操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜及び操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が所定値Ｇｌｉｍ以下となるように操舵ギヤ比を補正するため、コーナーが連続する走行シーンにおいて、運転者が感じる違和感を低減できる（請求項１に対応）。
【００４４】
評価指標値Ｑが最小となるようにＧ１，Ｇ２，Ｇ３を補正するため、急激にコーナーの走行回転半径が前のコーナーに対して変化した場合でも、運転者が感じる違和感を低減できる（請求項２に対応）。
【００４５】
操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜と操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が共に所定値Ｇｌｉｍ以下となるＧ１，Ｇ２，Ｇ３が存在するとき、操舵ギヤ比を補正することとしたため、操舵ギヤ比変化差がそれほど大きくないコーナーが連続する走行シーンにおいて、運転者が感じる違和感を低減できる（請求項３に対応）。
【００４６】
所定値Ｇｌｉｍを、運転者が操舵ギヤ比に対して違和感を感じ始める操舵ギヤ比値としたため、操舵ギヤ比を運転者が感じる操舵ギヤ比よりも小さくできる（請求項４に対応）。
【００４７】
操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜と操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が共に所定値Ｇｌｉｍ以下となるＧ１，Ｇ２，Ｇ３が存在しないときは、操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜が所定値Ｇｌｉｍ以内の場合に操舵ギヤ比を補正することにより、操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が極めて大きいコーナーが存在する場合や、操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜が大きいコーナーが連続する場合でも、操舵ギヤ比理想誤差｜Ｇｒｉ−Ｇｉ｜をより小さくすることで運転者が感じる違和感を低減できる（請求項５に対応）。
【００４８】
コーナー手前の直線部の距離Ｌｉが長いほど、図５に基づいて操舵ギヤ比変化差｜Ｇｉ−Ｇｉ−１｜の評価指標値Ｑを補正する距離補正係数Ｋｌｉを大きくしたため、コーナー間の距離に応じた操舵ギヤ比の補正を行うことができる（請求項６に対応）。
【００４９】
理想誤差指標値Ｑｅの重み係数Ｋｅを変化差指標値Ｑｄの重み係数Ｋｄよりも大きく設定したため、変化差指標値Ｑｄよりも操作しやすさを決める比重が大きな理想誤差指標値Ｑｅを大きくすることで運転者の感じる違和感をより低減できる（請求項７に対応）。
【００５０】
理想誤差指標値Ｑｅと変化差指標値Ｑｄのコーナー毎の重み係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３をＫ１＞Ｋ２＞Ｋ３としたため、現在位置に近いコーナーの特性をより優先させることで運転者の感じる違和感をより低減できる（請求項８に対応）。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を第１実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は第１実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更があっても本発明に含まれる。
【００５２】
例えば、第１実施例では、現在位置の１つ前から３つ先までのコーナーの走行回転半径を対象としてコーナーの操舵ギヤ比を設定したが、操舵ギヤ比制御手段３の計算能力に応じて、より先方のコーナーまで対象に含めても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図２】走行回転半径Ｒｉと理想操舵ギヤ比Ｇｒｉとの関係を示す図である。
【図３】各コーナーにおける記号の説明図である。
【図４】位置補正係数Ｋｉの設定例である。
【図５】直線部の距離Ｌｉと距離補正係数Ｋｌｉの関係を示す図である。
【図６】第１実施例の操舵ギヤ比制御手段にて実行される操舵ギヤ比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  ナビゲーション手段
２  操舵ギヤ比可変手段
３  操舵ギヤ比制御手段
４  ステアリングホイール
５  アッパコラムシャフト
６  パワーステアリング機構
７  ロアコラムシャフト
８  前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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