(57)【要約】【課題】車高センサを１個備えた車高自動調整装置の車両停止時における車高調整を改善する。【解決手段】左後輪側に設けた車高センサの検出する車高が目標車高と等しくなるようにエアスプリングのエア制御を行い、左右後輪について車高を共通に調整する。走行時に平均的車高Ｈｍｒを求め　、車両停止時に求めた平均的車高Ｈｍｓと比較し（Ｓ５６，Ｓ５７）、その差の絶対値が設定値ｋ１より大きければ車高調整を中断し（Ｓ６０）、設定値ｋ１以下、設定値ｋ２より大きければ目標車高を補正する（Ｓ６１）。車両が不整地に停車し、左右後輪の一方が突部に乗り上げ、あるいは凹部に落ち込めば、エアスプリングが伸縮し、停車時の平均的車高Ｈｍｓが走行時平均的車高Ｈｍｒとは異なる大きさになるため、それら偏差に基づいて目標車高を補正し、増加あるいは減少させることにより、車体が路面に接触したり、車高が過大になることが回避される。【選択図】　　　図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪に対して１個配設された車高センサにより車高を検出し、検出車高が目標車高と等しくなるように車高調整を行う車高自動調整装置において、
車両停止後に前記車高センサにより検出された車高の、車両走行中における平均的な車高または車高調整の目標車高からの偏差の絶対値が大きい場合には、車高調整の仕方を通常とは異ならせる特殊調整部を設けたことを特徴とする車高自動調整装置。
【請求項２】
前記特殊調整部が、前記車両停止後においても車高調整を行うが、その際、前記車高センサによる検出車高と前記目標車高との少なくとも一方を補正する補正部を含むことを特徴とする請求項１に記載の車高自動調整装置。
【請求項３】
前記補正部が、前記車高センサにより検出された車高の、前記車両走行中における平均的な車高または前記目標車高からの偏差と０より大きく１以下である係数との積を目標車高の補正量とする目標車高補正部を含むことを特徴とする請求項２に記載の車高自動調整装置。
【請求項４】
前記特殊調整部が、車両停止後に前記車高センサにより検出された車高の、前記車両走行中における平均的な車高または前記目標車高からの偏差が特に大きい場合には、車高調整を中断する調整中断部を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車高自動調整装置。
【請求項５】
車両走行中における前記車高センサによる検出車高に基づいて、前記平均的な車高を取得する平均的車高取得部を含み、その平均的車高取得部が、車両の制動時，旋回時，悪路走行時，加速時のうちの少なくとも一つの前記検出車高を除外して、前記平均的車高の取得を行うものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車高自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車高自動調整装置に関するものであり、特に、車高センサを１個備えた車高自動調整装置による車両停止時における車高調整に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車高自動調整装置には、例えば、特開平１０−３２４１３１号公報に開示されているように、左右の車輪に対して１個配設された車高センサにより車高を検出し、検出車高が目標車高と等しくなるようにエアスプリングのエア制御を行う装置がある。この車高自動調整装置においては、エア制御を行うにあたり、車両停止中であれば、車高センサにより検出される検出車高が目標車高と比較され、車両走行中であれば、平均的な車高が求められ、目標車高と比較される。具体的には、走行中の所定期間に検出される複数の車高の平均値が求められ、目標車高と比較されるのである。平均的車高を求めれば、路面の凹凸等の影響を除去することができ、エア制御が頻繁に行われることを回避して、車高調整を安定して行うことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
しかしながら、上記公報に記載の車高自動調整装置においては、１つの車高センサが左後輪側に近い位置に配設されており、車両停止時に車高調整が行われるとき、不具合が生ずることがある。例えば、左右の車輪の一方が路面の突部に乗り上げた状態で停止した場合、その車輪側においてエアスプリングが縮み、反対側においてエアスプリングが伸びる。そのため、車高センサに近い側とは反対側の車輪が突部に乗り上げた場合、車高が走行中に得られる平均的な車高より高く検出され、その検出車高が目標車高になるように車高調整が行われれば、車体が低くされ過ぎて、路面の突部に接触してしまうことがあるのである。この問題は、車高を調節するアクチュエータとして流体圧シリンダの一種である油圧シリンダやエアシリンダを用いる場合にも同様に生ずる。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景とし、車高センサを１つ備えた車高自動調整装置の車両停止時における車高調整を改善することを課題としてなされたものであり、本発明によって下記各態様の車高調整装置，車高検出装置および不整地検出装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
【０００５】
なお、以下の各項において、　（１）項が請求項１に相当し、　（２）項が請求項２に、　（３）項が請求項３に、　（５）項が請求項４に、　（７）項および（８）項を合わせた項が請求項５にそれぞれ相当する。
【０００６】
（１）左右の車輪に対して１個配設された車高センサにより車高を検出し、検出車高が目標車高と等しくなるように車高調整を行う車高自動調整装置において、車両停止後に前記車高センサにより検出された車高の、車両走行中における平均的な車高または車高調整の目標車高からの偏差の絶対値が大きい場合には、車高調整の仕方を通常とは異ならせる特殊調整部を設けた車高自動調整装置。
【０００７】
車両走行中の平均的な車高を求めれば、それが実際の車高、すなわち路面の凹凸や車輪，車体の振動等の影響が除かれた真の車高であるとみなすことができる。一方、車高センサは、車両幅方向の中央にではなく、左右の車輪のいずれかの側に片寄った位置に配設されるのが普通であるため、車両の停止中に車高センサにより検出される車高は、しばしば車両走行中の平均的な車高とは異なる。例えば、車高を調整するためのアクチュエータとしてエアスプリングが用いられる場合、左右の車輪のいずれかが路面の突部に乗り上げた（あるいは凹部に落ち込んだ）状態で車両が停止すれば、その車輪側においてはエアスプリングが縮み（あるいは伸び）、反対側においてはエアスプリングが伸びる（あるいは縮む）こととなるからである。換言すれば、停車中の検出車高が車両走行中の平均的車高より小さい場合には、車高センサが設けられた側の車輪が突部に乗り上げて（あるいは反対側の車輪が凹部に落ち込んで）おり、大きい場合には反対側の車輪が突部に乗り上げて（あるいは車高センサ側の車輪が凹部に落ち込んで）いると推定できるのである。
【０００８】
そして、車高センサに近い側の車輪が路面の凹部に落ち込んでいる場合に、検出車高が目標車高と等しくなるように車高調整を行えば、車体が路面の凹部以外の部分に接触してしまうことがあり得る。また、車高センサに近い側の車輪が路面の突部に乗り上げている場合に、検出車高が目標車高と等しくなるように車高調整を行えば、反対側の車輪に対する車高が過大となり、車体が路面から離れ過ぎることとなる。したがって、車両停止中における検出車高の、車両走行中における平均的な車高からの偏差の絶対値が大きい場合には、検出車高が車両走行中における目標車高と等しくなるほどには車高調整が行われないようにすることが望ましい。そのため、本発明においては、上記偏差の絶対値が大きい場合に、車高調整の仕方を通常とは異ならせ、検出車高が車両幅方向の中央における車高、あるいは右車輪や左車輪に対する車高とは合致しないことを考慮に入れた車高調整を行うこととしたのである。
【０００９】
以上は、停車中における検出車高の車両走行中における平均的な車高からの偏差の絶対値が大きい場合について述べたが、車両走行中には、上記平均的な車高が目標車高と等しくなるように制御されるのが普通であるため、上記平均的な車高の代わりに目標車高を使用することも可能である。
【００１０】
（２）前記特殊調整部が、前記車両停止後においても車高調整を行うが、その際、前記車高センサによる検出車高と前記目標車高との少なくとも一方を補正する補正部を含む　（１）項に記載の車高自動調整装置。
前述のように、左右の車輪のいずれかが路面の突部に乗り上げ、あるいは凹部に落ち込んでいる状態で、車高センサにより検出される車高の、車両走行中における平均的な車高あるいは車高調整の目標車高からの偏差の絶対値は、車両幅方向の中央部における車高のそれに比較して大きくなる。したがって、そのことを考慮して車高センサにより検出される車高または目標車高を補正すれば、車両が不整地上で停車している状態においても適切な車高調整を行うことができる。
（３）前記補正部が、前記車高センサにより検出された車高の、前記車両走行中における平均的な車高または前記目標車高からの偏差と０より大きく１以下である係数との積を目標車高の補正量とする目標車高補正部を含む　（２）項に記載の車高自動調整装置。
本項の車高自動調整装置においては、車高調整は、検出車高が、補正された目標車高と等しくなるように行われる。係数が０であれば、目標車高は補正されず、１であれば、目標車高は補正されるが車高調整は行われない。したがって、係数が０より大きく、１以下であれば、目標車高が補正され、予め設定された高さより高くされ、あるいは低くされ、係数の大きさによって補正量が加減される。係数が適切に選定されることにより、過剰な車高調整が回避され、車体の路面との接触や、車高が過大になること等が回避される。
係数は予め設定された値とし、例えば、車種によって異なる値としてもよく、同じ車両においても場合によって、例えば、積載荷重の大きさによって異ならせてもよい。
係数は１を除き、０より大きく、１より小さい値としてもよい。係数に１を含めないのであれば、目標車高は補正されるが、車高調整が行われないことがなく、目標車高の補正が行われるとともに、車高調整も行われることとなる。
（４）前記補正部が、前記車高センサによる検出車高の、前記車両走行中における平均的な車高または前記目標車高からの偏差に１より小さく０以上である係数を掛けて補正後の偏差を取得する偏差補正部を含む　（２）項に記載の車高自動調整装置。
本項においては、検出車高が補正され、その補正された検出車高が目標車高となるように車高調整が行われる。係数が０であれば、検出車高が補正されるが、車高調整は行われず、１であれば、補正は行われない。したがって、係数が１より小さく、０以上であれば、検出車高が補正され、検出された高さより高くされ、あるいは低くされ、係数の大きさによって補正量が加減される。検出車高を補正しても、目標車高を補正する場合と類似の効果が得られる。
係数は０を除き、０より大きく、１より小さい値としてもよい。係数に０を含めないのであれば、検出車高は補正されるが、車高調整が行われないことがなく、検出車高の補正が行われるとともに、車高調整も行われることとなる。
【００１１】
（５）前記特殊調整部が、車両停止後に前記車高センサにより検出された車高の、前記車両走行中における平均的な車高または前記目標車高からの偏差が特に大きい場合には、車高調整を中断する調整中断部を含む　（２）項ないし　（４）項のいずれかに記載の車高自動調整装置。
偏差が特に大きい場合には、車高調整を行わない方が望ましい場合があり、その場合に、車高調整が中断される。上記「偏差が特に大きい場合」とは、車高調整を中断した方がよいほど大きい場合という意味であって、例えば、予め設定された設定偏差より大きい場合に、偏差が特に大きいとすることができる。
【００１２】
（６）前記補正部が、車両が停止してからその車両のドアが開かれるまでの間に作動するものである　（２）項ないし　（４）項のいずれかに記載の車高自動調整装置。車両が停止し、ドアが開かれれば、乗員の乗降や荷物の積み降ろし等が行われ、車両の積載荷重が変わることが多く、それにより車高が変化する。したがって、補正部が、車両のドアが開かれるまでの間に作動するものとされれば、積載荷重の変化による車高の変化の影響を受けることなく、検出車高や目標車高の補正を行うことができる。
【００１３】
（７）車両走行中における前記車高センサによる検出車高に基づいて、前記平均的な車高を取得する平均的車高取得部を含む　（１）項ないし　（６）項のいずれかに記載の車高自動調整装置。
（８）前記平均的車高取得部が、車両の制動時，旋回時，悪路走行時，加速時のうちの少なくとも一つの前記検出車高を除外して、前記平均的車高の取得を行うものである　（７）項に記載の車高自動調整装置。
車両の制動時および加速時にはいずれも、車両の減速および加速による荷重移動によって車両の前後の車高が変わり、旋回時には、旋回による荷重移動によって車両の左右の車高が変わり、悪路走行時には路面の凹凸により車高が変動するため、車高の正確な検出が妨げられる。また、登坂路あるいは降坂路においては路面の傾斜による荷重移動によって車両の前後の車高が変わる。これら車高の正確な検出を妨げる要因は、複数が重複して生ずることもあれば、一つのみが生ずることもある。いずれにしても常時生じているわけではなく、これらのうちの少なくとも一つにおける検出車高を除外すれば、それだけむらの少ない平均的車高を取得することができる。平均的車高取得部を、車両の減速時，加速時および旋回時を除く、直進定常走行時における平均的車高を取得するものとすることが望ましい。平均的車高取得部を、車両の減速時，加速時および旋回時に加えて、悪路を除く、直進通常走行時における平均的車高を取得するものとすることも望ましい。
【００１４】
（９）車両の走行開始から設定時間以内においては、前記平均的車高として前記目標車高を取得する初期車高取得部を含む　（１）項ないし　（８）項のいずれかに記載の車高自動調整装置。
車両の走行開始から設定時間以内においては、平均的車高を求めるための車高検出回数が不足し、車高に一時的な変化があれば、検出車高が、その影響を大きく含む不正確なものとなってしまう。したがって、設定時間内においては目標車高を平均的車高の代わりとすることが望ましい。
【００１５】
（１０）前記車高センサを含むとともに、車両の車高を調整可能な作動装置と、前記車高センサにより検出された車高である検出車高が目標車高と等しくなるように前記作動装置を制御する制御装置とを含む　（１）項ないし　（９）項のいずれかに記載の車高自動調整装置。
作動装置は、例えば、アクチュエータを含んで構成される。アクチュエータは、例えば、エアスプリングあるいはエアシリンダあるいは油圧シリンダとされる。
【００１６】
（１１）左右の車輪に対して１個配設された車高センサにより車高を検出する車高検出装置において、
車両走行中における前記車高センサによる検出車高に基づいて、平均的な車高を取得する平均的車高取得部と、
その平均的車高取得部が、車両の制動時，旋回時，悪路走行時，加速時のうちの少なくとも一つにおける前記検出車高に基づいて前記平均的車高の取得を行うことを禁止する平均的車高取得禁止部と
を設けた車高検出装置。
本項によれば、例えば、　（８）項に記載の作用，効果が得られる。
前記　（１）項ないし　（６）項，　（９）項の各々に記載の特徴は本項の車高検出装置にも適用することができる。
【００１７】
（１２）左右の車輪に対して１個配設された車高センサと、
車両走行中に前記車高センサによって検出される走行中検出車高に基づいて、平均的な車高を取得する平均的車高取得部と、
車両の停止中に前記車高センサによって検出される停車中検出車高を取得する停車中車高取得部と、
その停車中車高取得部により取得された停車中検出車高と前記平均的車高取得部により取得された平均的車高との偏差の絶対値が設定値以上である場合に、車両が停止している路面が不整地であると判定する不整地判定部と
を含む不整地検出装置。
前記　（８）項に記載の特徴は本項の不整地検出装置にも適用することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１には、本発明の実施形態である車高自動調整装置が概略的に図示されている。本車高自動調整装置は、車輪に対する車体の相対的高さである車高を左右後輪において調整する装置であり、作動装置としての車高変更装置１０および制御装置１２を備えている。
【００１９】
車高変更装置１０は、左右の後輪についてそれぞれ設けられたアクチュエータとしてのエアスプリング２０，２２と、それらに共通のエア給排装置２４とを含み、後輪と車体との間に設けられている。本車高自動調整装置により、車体の左右後輪に対する高さが共通に調整される。エアスプリング２０，２２は同様に構成されており、エアスプリング２０を代表的に説明する。エアスプリング２０は、本実施形態においては、ショックアブソーバ２６と共に設けられている。ショックアブソーバ２６は、その本体においてばね下部材（図示省略）に連結され、ピストンロッドの上端部において車体後部（図示省略）に連結されている。エアスプリング２０はショックアブソーバ２６の本体と上記ピストンロッドの上端部との間に設けられ、ローリングダイアフラムにより構成されるエア室（図示省略）を備えている。
【００２０】
エア室には、前記エア給排装置２４によって圧縮エアが供給され、あるいは大気に排出される。エア給排装置２４は、本実施形態においては、図１に示すように、気体ポンプとしてのコンプレッサ８０，第一制御弁としてのハイトコントロールバルブ８２および第二制御弁としてのエアソレノイドバルブ８４等を含む。コンプレッサ８０は電動モータ８６を駆動源とし、大気とエアスプリング２０，２２のエア室とを接続する通路８８に設けられ、フィルタ９０を介して空気を吸入し、圧縮してエアスプリング２０，２２に供給する。
【００２１】
ハイトコントロールバルブ８２は、通路８８のコンプレッサ８０とエアスプリング２０，２２との間の部分に設けられている。ハイトコントロールバルブ８２は、本実施形態においては、常閉のシート弁であって、電磁制御弁たる電磁開閉弁とされており、ソレノイドの消磁により閉状態に切り換えられ、通路８８を閉じてコンプレッサ８０とエアスプリング２０，２２のエア室との連通を遮断する。また、ハイトコントロールバルブ８２は、ソレノイドの励磁により開状態に切り換えられ、通路８８を開いてコンプレッサ８０とエア室とを連通させる。
【００２２】
通路８８のコンプレッサ８０とハイトコントロールバルブ８２との間の部分には、逆止弁９４，ドライヤ９６が直列に設けられるとともに、ドライヤ９６とハイトコントロールバルブ８２との間の部分には、絞り９８および逆止弁１００が互いに並列に設けられている。逆止弁９４，１００は、コンプレッサ８０からエアスプリング２０，２２に向かう向きのエアの流れは許容するが、逆向きの流れは阻止するものとされている。ドライヤ９６は、コンプレッサ８０で作られた圧縮エアの水分を除去する。
【００２３】
エアソレノイドバルブ８４は、通路８８の逆止弁９４が設けられた部分とドライヤ９６が設けられた部分との間の部分に接続されるとともに大気に開放された通路１１０に設けられている。エアソレノイドバルブ８４は、本実施形態においては、常閉のシート弁であって電磁制御弁たる電磁開閉弁とされており、ソレノイドの消磁により閉状態に切り換えられて通路１１０を閉じ、エアの大気への流出を阻止する。また、ソレノイドの励磁により開状態に切り換えられて通路１１０を開き、エアの大気への流出を許容する。
【００２４】
エアソレノイドバルブ８４は、非通電状態においても通路８８の圧力が異常に高くなった場合には、開いて大気へのエアの流出を許容するように構成されている。エアソレノイドバルブ８４において弁子を弁座に着座する向きに付勢するスプリングの付勢力は、非通電中であって、エアソレノイドバルブ８４が閉状態に切り換えられた状態において、通常は、コンプレッサ８０の作動により作られる圧縮エアの大気への流出を阻止し、エア室へ圧縮エアが供給されて、エアスプリング２０，２２が、図示を省略するストッパ装置により規制される上限に伸長することを許容するが、圧縮エアの圧力が設定値を超えて大きくなれば、圧縮エアの大気への流出を許容する大きさに設定されており、エア室の圧力が異常に高くなることが回避される。エアソレノイドバルブ８４は、リリーフ弁を兼ねているのである。
【００２５】
車高を高くする場合には、コンプレッサ８０が作動させられるとともに、ハイトコントロールバルブ８２が開かれ、エアソレノイドバルブ８４は閉じられ、圧縮エアが逆止弁９４，ドライヤ９６，絞り９８，逆止弁１００およびハイトコントロールバルブ８２を経てエアスプリング２０，２２のエア室に供給される。それにより、ショックアブソーバ２６のピストンロッドが伸長させられ、エアスプリング２０，２２が伸長させられて、ばね下部材に保持された車輪と車体との間の距離が増大させられ、車高が高くされる。
【００２６】
車高を高くする際、本実施形態においては、まず、コンプレッサ８０が作動させられ、通路８８内の圧力が上昇させられ、その後、ハイトコントロールバルブ８２が開かれる。ハイトコントロールバルブ８２において弁子を弁座に着座する向きに付勢するスプリングの付勢力は大きくされており、圧縮エアの圧力が上昇するまでの間に非通電状態にあるハイトコントロールバルブ８２が開くことはないようにされている。圧縮エアの圧力が上昇すれば、ソレノイドが励磁され、ハイトコントロールバルブ８２が開かれる。圧縮エアの圧力の上昇は、例えば、圧力センサにより検出される。コンプレッサ８０の作動開始からの時間に基づいて圧力上昇を検出してもよい。
【００２７】
車高を低くする場合には、コンプレッサ８０は作動させられず、バルブ８２，８４がそれぞれ開かれる。それにより、エアスプリング２０，２２のエア室内のエアがハイトコントロールバルブ８２，絞り９８，ドライヤ９６およびエアソレノイドバルブ８４を通って外部に流出させられ、ピストンロッド３２が収縮させられてエアスプリング２０，２２が収縮させられる。それにより、車輪と車体との間の距離が減少させられ、車高が低くされる。この際、エア室からのエアの流出は絞り９８により制限され、車高が急激に低下することが防止される。車高を維持する場合には、バルブ８２，８４がいずれも閉じられ、コンプレッサ８０は非作動状態とされる。コンプレッサ８０は常時、作動させておいてもよい。この際、コンプレッサ８０の作動により作られる不要な圧縮エアはエアソレノイドバルブ８４から流出させられる。
【００２８】
前記制御装置１２は、コンピュータを主体として構成されており、図１に示すように、車高切替スイッチ１２２，アンチロック制御コンピュータ１２４，ドア開閉スイッチ１２６，車高センサ１２８，ストップランプスイッチ１３０，操舵角センサ１３２等が接続されている。
【００２９】
車高切替スイッチ１２２は、例えば、車両の運転席の近傍、例えば、インストルメントパネルに設けられ、運転者により手動操作される。車高切替スイッチ１２２は、本実施形態においては、複数、例えば、３つの位置に節度感をもって切り換えられ、切り替えられた状態では、切替位置が維持される。これら３つの位置はロー，ノーマルおよびハイであり、車高切替スイッチ１２２が操作されれば、目標車高がロー，ノーマルおよびハイのいずれかに変更される。目標車高は、本実施形態では３種類であり、予め設定された決まった高さである。
【００３０】
アンチロック制御コンピュータ１２４は、制動時における車輪の過大なスリップを抑制するアンチロック制御装置（図示省略）に設けられ、アンチロック制御のために演算した左，右の前輪の各車輪速度（周速）を制御装置１２に供給する。ドア開閉スイッチ１２６は、車両のドアの開閉状態を表す信号を供給する。ドア開閉スイッチ１２６は、車両に設けられた全部のドアおよびトランクの蓋についてそれぞれ設けられており、各ドアおよびトランクの蓋（以下、ドアと総称する）の開閉状態が検出される。
【００３１】
車高センサ１２８は１個のみ設けられ、本実施形態では、ばね下部材の左後輪に近い部分と車体との間に設けられ、その検出信号に基づいてばね下部材の左後輪側の部分と車体との間の距離が制御装置１２において取得され、実際の車高である実車高が検出される。本実施形態において車高センサ１２８は、スリット板および複数組、例えば４組のフォトインタラプタを含み、車高を複数段階、例えば、１６段階に検出する。１６段階は、大きさの順に、複数組、例えば、５組に分けられる。低過ぎ，ロー，ノーマル，ハイおよび高過ぎの５組である。前記車高切替スイッチ１２２の切替位置により指示される目標車高のロー，ノーマルおよびハイはそれぞれ、上記ローの組、ノーマルの組およびハイの組にそれぞれ属する複数の段階のうちの１つに設定されている。なお、車高変更装置１０による車高の変更可能範囲は、図示を省略するストッパ装置により機械的に規制される。この車高の変更可能範囲の上限および下限はそれぞれ、高過ぎの組の最も高い段階の高さおよび低過ぎの組の最も低い段階の高さとして検出される。
【００３２】
ストップランプスイッチ１３０は、ブレーキペダルの踏込みを検出し、ブレーキぺダルが踏み込まれればＯＮ信号を出力し、踏込みが解除されれば、ＯＦＦ信号を出力する。操舵角センサ１３２は、ステアリングホイールの操舵角を検出する。
【００３３】
また、制御装置１２は、車高インジケータ１３４を制御する。車高インジケータ１３４は、例えば、図示は省略するが、ロー，ノーマル，ハイの３つのランプを備え、その点灯により車高を表示する。制御装置１２はまた、コンプレッサリレー１５０を制御し、コンプレッサ８０を駆動するモータ８６を制御する。さらに、制御装置１２のコンピュータのＲＯＭには、図示を省略するメインルーチン，図２等にフローチャートで示すイグニッションスイッチＯＮ時走行開始判定ルーチン等、種々のプログラムおよびデータ等が記憶されている。
【００３４】
なお、本車高自動調整装置が設けられた車両においては、図示は省略するが、左右前輪についてそれぞれ、前記車高変更装置１０およびショックアブソーバ２６と同様の車高変更装置およびショックアブソーバが設けられており、左右前輪の各々に対してそれぞれ配設された車高センサに基づいて車高が独立に調整され、車体を水平に保ち、左右前輪についてそれぞれ検出される車高の平均値を一定にする等の制御が行われる。これら左右前輪についての車高変更装置を制御する制御装置は、左右後輪の車高調整についての制御装置１２と共用でもよく、別に設けてもよい。
【００３５】
本車高自動調整装置により行われる車高調整であって、車高調整ルーチンに基づく車高調整を概略的に説明する。
車高調整は、本装置においては、車高調整が中断されていない場合に行われる。車高調整が中断されていない限り、車両が停止中であっても走行中であっても、また、ドアが閉じられていても開かれていても行われる。調整時には、車高センサ１２８により検出された車高である検出車高が目標車高と比較され、検出車高が目標車高より設定値を超えて大きい場合には車高が減少させられ、検出車高が目標車高より設定値を超えて小さい場合には車高が増大させられて検出車高が目標車高と等しくなるようにされ、検出車高と目標車高との差が設定範囲内である場合には車高が維持されるようにされる。本実施形態では、車高センサ１２８の検出信号に基づいて取得される検出車高がそのまま目標車高と比較される。イグニッションスイッチ（図示省略）のＯＮ後、車両が走行を開始して補正目標車高が取得されるまでの間は、コンピュータのＲＡＭのバックアップ部に記憶され、保存された補正目標車高が目標車高として用いられ、車両の走行開始後は、目標車高補正ルーチンにおいて取得された補正目標車高が目標車高として用いられる。補正目標車高は、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高そのものであることもあり、その目標車高が補正された車高であることもある。
【００３６】
走行時平均的車高取得ルーチンに基づく走行時平均的車高の取得を概略的に説明する。
本走行時平均的車高取得ルーチンにおいて走行時平均的車高は、許容条件の成立時であって、取得が禁止されていない状態での検出車高であって、車両走行中に車高センサ１２８によって検出される走行中検出車高に基づいて取得される。取得が禁止された状態での検出車高を除外して走行時平均的車高が取得され、取得が禁止された状態における検出車高に基づいて平均的車高が取得されることが禁止されるのである。許容条件は、本実施形態では、例えば、車両走行中であって、制動が行われておらず、旋回中でなく、かつ路面が悪路ではないことである。制動時、旋回時、悪路走行時のうちの少なくとも一つが禁止条件とされているのである。
【００３７】
走行時平均的車高は、許容条件が成立すれば、演算されるが、許容条件が成立する状態の累積時間が設定時間Ｔａを超えるまでの間は、車高調整等に使用されず、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高であって、予め設定された目標車高が走行時平均的車高として代用され、車高調整等に用いられる。
【００３８】
走行時平均的車高は、許容条件が成立しなければ演算されないが、許容条件の成立時間を計る第一タイマのカウント値が０にリセットされない限り、許容条件が成立する毎に走行時平均的車高が演算されるとき、前回以前（第一タイマの時間のカウント開始以降）の許容条件成立時の走行時平均的車高も含めて演算が行われ、車高が平均化される。
【００３９】
第一タイマがリセットされるのは、本実施形態においては、イグニッションスイッチがＯＮにされ、メインルーチンの初期設定が実行されるときおよびドアが開かれたときである。イグニッションスイッチのオフ時およびドアが開かれた場合には、人の乗降や荷物の積み降ろし等によって積載荷重が変わり、それによって車高が変わる可能性があるため、前回の走行時平均的車高は演算に使用せず、走行時平均的車高が新たに取得されるようにされているのである。
【００４０】
補正目標車高取得ルーチンに基づく目標車高の補正を概略的に説明する。
本補正目標車高取得ルーチンは、本実施形態においては、イグニッションスイッチのＯＮ後、車両が初めて走行を開始するまでの間は、補正目標車高の取得は行われず、ＲＡＭのバックアップ部に記憶された補正目標車高が目標車高として車高調整に使用され、イグニッションスイッチのＯＮ後、車両が走行を開始した後であれば、車両の走行中、停止中を問わず、補正目標車高が取得されるように構成されている。車両走行中であれば、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高がそのまま車高調整に用いられるようにされる。目標車高が補正されないようにされているのであるが、補正を行わないことも一種の補正であるとして、補正されない目標車高も補正目標車高と称する。車両停止中であれば、停止時の状況等に応じて目標車高が補正され、あるいは車高調整が中断されるようにされる。
【００４１】
車両停止時には、停止後、ドアが閉じられた状態であって、ドアが開かれる前の状態において車高の平均が求められ、その停車時ドア開前平均的車高と走行時平均的車高とに基づいて、目標車高を補正するか否か、車高調整を中断するか否かの判定が行われるとともに、目標車高を補正する場合、停車時ドア開前平均的車高および走行時平均的車高が用いられる。車両の停止を車速の大きさによって検出する場合、車速が０になったことを正確に検出することは困難であるため、車速が０より大きい設定車速以下になったか否かにより、車両が停止したか否かが検出される。そのため、停止が検出されても車両が実際に停止しているとは限らず、設定時間内に取得される複数の車高の平均を求めることにより、停止時の車高が取得されるようにされているのである。また、ドアが開かれれば、積載荷重が変わり、車高が走行中とは変わる可能性があるため、ドアが閉じられたままの状態で停車時の平均車高が求められる。
【００４２】
車両走行中の平均的な車高を求めれば、それが実際の車高、すなわち路面の凹凸や車輪，車体の振動等の影響が除かれた真の車高であるとみなすことができる。一方、車高センサ１２８は、左後輪側に片寄った位置に配設されているため、車両の停止中に車高センサにより検出される車高は、しばしば車両走行中の平均的な車高とは異なる。例えば、右後輪が路面の凹部に落ち込んだ状態で車両が停止すれば、右後輪側においてはエアスプリング２２が伸び、左後輪側においてはエアスプリング２０が縮むこととなる。本車高自動調整装置が設けられた車両においては、左右前輪側について独立して車高調整が行われ、車体が水平になるようにされるため、左右後輪の一方が路面の凹部に落ち込んだりしても、車体は水平に近い姿勢に保たれ、左右後輪のそれぞれについてエアスプリング２０，２２が伸縮させられる。したがって、停車時ドア開前平均的車高と走行時平均的車高とを比較すれば、車両の停止状態、例えば、左右後輪の一方が凹部に落ち込んだ状態で停止しているか否かを推定することができ、それに基づいて目標車高を補正することにより、過剰な車高調整あるいは車高調整の不足が回避される。
【００４３】
停車時ドア開前平均的車高の走行時平均的車高からの偏差の絶対値が第一設定値ｋ１より大きい場合には、車高調整が中断される。偏差が特に大きい場合には、車高調整を行わない方が望ましい場合が多いからである。上記偏差の絶対値が第一設定値ｋ１以下であり、第二設定値ｋ２より大きいのであれば、目標車高が補正され、補正目標車高が取得される。第二設定値ｋ２は第一設定値ｋ１より小さい正の値である。本実施形態においては、停車時ドア開前平均的車高の走行時平均的車高からの偏差と係数ａとの積が目標車高の補正量とされ、目標車高が補正される。走行時平均的車高から停車時ドア開前平均的車高を引くことにより得られる偏差に係数ａを掛けることにより得られる補正量が目標車高から引かれるのである。本実施形態においてはノーマルの目標車高から補正量を引くことにより、まず、ノーマルの目標車高が選択されているとして、ノーマル時の補正目標車高が求められる。上記係数ａは本実施形態においては１／２とされている。そのため、車体の左右後輪について車高調整が共通に行われるが、左右いずれの車輪についても調整過剰あるいは調整不足となることが良好に回避される。
【００４４】
ノーマルの補正目標車高は、さらに、車高切替スイッチ１２２の切替位置に応じた補正目標車高とされる。切替位置がハイであれば、ハイとノーマルとの高さの差βがノーマル補正目標車高に加算され、ローであれば、ローとノーマルとの高さの差であるγがノーマル補正目標車高から引かれ、ノーマルであれば、ノーマル補正目標車高はそのままとされる。
【００４５】
なお、停車時ドア開前平均的車高を取得するために設定時間Ｔｂが経過するまでの間は、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高が停車時ドア開前平均的車高であって、停車時ドア開前車高として代用される。
【００４６】
目標車高の補正は車両停止中に１回のみ行われ、一旦、目標車高が補正されたならば、停止中である限り、実車高がその取得された補正目標車高となるように車高調整が行われる。但し、車高切替スイッチ１２２の切替には対応するようにされる。停車時ドア開前平均的車高に基づいて補正目標車高が取得される前にドアが開かれた場合には、その後、ドアが閉じられても停車時ドア開前平均的車高の取得および目標車高の補正は行われず、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高が補正目標車高として車高調整が行われる。ドアが開かれれば、車高が変わる可能性があり、以後は、停車時ドア開前平均的車高の取得も補正目標車高の取得も行われないのである。補正目標車高の取得後にドアが開かれた場合には、その後、ドアが閉じられても、開かれる前に取得された補正目標車高を用いて車高調整が行われる。
【００４７】
以下、フローチャートに基づいて車高調整等を説明する。
車両においてイグニッションスイッチがＯＮにされ、電源が投入されれば、図２に示すイグニッションスイッチＯＮ時走行開始判定ルーチンが実行され、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においてフラグＦ１が１にセットされているか否かが判定される。フラグＦ１は１にセットされることにより、イグニッションスイッチがＯＮにされ、エンジンが始動された後、初めて走行が開始されたことを記憶する。フラグＦ１は、本実施形態では、制御装置１２のコンピュータのＲＡＭに設けられ、図示を省略するメインルーチンの初期設定においてリセットされ、一旦、セットされれば、イグニッションスイッチがＯＮの間、セットされた状態に保たれる。
【００４８】
Ｓ１が初めて実行されるとき、その判定結果はＮＯになってＳ２が実行され、車速が設定車速より大きいか否かが判定され、車両が走行を開始したか否かが判定される。例えば、アンチロック制御コンピュータ１２４において演算された左，右前輪の各車輪速度が読み込まれ、それらの平均値が車速（車両の走行速度）として用いられ、設定車速以下であれば停車中であり、Ｓ２の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。それに対し、車両が走行を開始し、車速が設定車速より大きくなれば、Ｓ２の判定結果がＹＥＳになってＳ３が実行され、フラグＦ１が１にセットされる。
【００４９】
図３に示す車高調整ルーチンに基づいて車高調整を説明する。
車高調整ルーチンのＳ１１においてフラグＦ３が１にセットされているか否かが判定される。フラグＦ３は、１にセットされることにより、車高調整が中断され、行われないことを記憶する。フラグＦ３は図示を省略するメインルーチンの初期設定等において０にリセットされるようにされており、０にリセットされていれば、車高調整は中断しなくてよく、Ｓ１１の判定結果はＮＯになってＳ１２が実行され、検出車高が目標車高より設定値αを超えて大きいか否かが判定される。設定値αは正の値である。
【００５０】
車両走行中であっても、停車中であっても、車高センサ１２８の出力信号に基づいて得られる検出車高がＳ１２の判定に用いられる。Ｓ１４でも同様である。また、制御装置１２のコンピュータのＲＡＭのバックアップ部に記憶された補正目標車高が目標車高として用いられる。したがって、本実施形態では、イグニッションスイッチのＯＮ後、車両が走行を開始するまでの間は、前回のイグニッションスイッチＯＮ時に取得された最後の補正目標車高が目標車高として用いられ、車両が走行を開始し、補正目標車高取得ルーチンにおいて補正目標車高が取得されるようになれば、その補正目標車高が目標車高として用いられる。
【００５１】
検出車高が目標車高より設定値αを超えて大きいのであれば、Ｓ１２の判定結果はＹＥＳになってＳ１３が実行され、車高が減少させられる。ハイトコントロールバルブ８２，エアソレノイドバルブ８４が開かれ、コンプレッサ８０が非作動状態とされるのである。
【００５２】
検出車高が目標車高より設定値αを超えて大きいのでなければ、Ｓ１２の判定結果がＮＯになってＳ１４が実行される。検出車高が目標車高より設定値αを超えて小さいのであれば、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになってＳ１５が実行され、車高が増加させられる。ハイトコントロールバルブ８２が開かれ、コンプレッサ８０が作動させられてエアスプリング２０，２２のエア室にエアが供給されるのである。この際、エアソレノイドバルブ８４が開かれていれば、閉じられる。実車高が目標車高より設定値αを超えて小さいのでなければ、Ｓ１４の判定結果がＮＯになってＳ１６が実行され、車高が維持される。ハイトコントロールバルブ８２，エアソレノイドバルブ８４が閉状態とされ、コンプレッサ８０が非作動状態とされるのである。
【００５３】
フラグＦ３が１にセットされていれば、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１７が実行され、車高調整が中断される。ハイトコントロールバルブ８２およびエアソレノイドバルブ８４が閉状態とされ、コンプレッサ８０が非作動状態とされるのである。
【００５４】
次に、走行時の平均的車高の取得を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、Ｓ３１において検出車高ｈが読み込まれる。検出車高ｈは、車高センサ１２８の検出信号に基づいて求められた車高であり、コンピュータのメモリに記憶されている。次いでＳ３２が実行され、車両が停車中であるか否かが判定される。車速が設定車速より大きく、車両が走行中であれば、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３３が実行される。
【００５５】
Ｓ３３においては、制動中であるか否かが判定される。この判定は、ストップランプスイッチ１３０の検出信号がＯＮであるか否かにより行われる。車両が制動中でなければ、Ｓ３３の判定結果がＮＯになってＳ３４が実行され、車両が旋回中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、操舵角と車速との積が設定値以上であるか否かが判定される。操舵角は操舵角センサ１３２の検出信号に基づいて取得される。
【００５６】
車両が旋回中でなければ、すなわち直進走行中であれば、Ｓ３４の判定結果がＮＯになってＳ３５が実行され、悪路走行中であるか否かが判定される。本実施形態においては、車速が設定値以下であり、かつ、車高の変動が大きい場合に悪路走行中であると判定される。車高の変動は、検出車高の変化に基づいて判定される。例えば、Ｓ３６が実行される毎に、Ｓ３１において読み込まれた検出車高が記憶され、設定個数おきに得られる２つの検出車高が比較され、それらの差の絶対値が設定値以上であれば、車高の変動が大きいとされる。設定個数の検出車高のうち、最も古い検出車高と最新の検出車高とが比較されるのであり、比較後は、最新の検出車高を最も古い検出車高とし、次に設定個数の検出車高が得られたならば、そのうちの最新の検出車高と比較される。
【００５７】
車速が設定値以下であれば、Ｓ３５の判定結果がＹＥＳになってＳ３６が実行され、車高変動が大きいか否かが判定される。車速が設定値より大きく、あるいは車高変動が大きくなければ、悪路走行中ではなく、Ｓ３５の判定結果がＮＯ、あるいはＳ３６の判定結果はＮＯになってＳ３７が実行される。なお、Ｓ３６においては、車高変動の判定のために設定個数の検出車高が得られるまでは、車高変動が大きいか否か不明であり、その場合にはＳ３６の判定結果がＹＥＳになり、設定個数の検出車高の取得が待たれる。
【００５８】
Ｓ３７においては走行時の平均的車高Ｈｍｒが求められる。走行時平均的車高Ｈｍｒは、本実施形態においては、車高センサ１２８の検出信号に基づいて得られる検出車高であって、複数の走行中検出車高を平均化することにより求められ、例えば、検出車高をカットオフ周波数の低いローパスフィルタを通してフィルタ処理することにより求められる。例えば、今回の走行時平均的車高取得ルーチンの実行時にＳ３１において読み込まれた最新の走行中検出車高と、前回のＳ３７の実行により得られた走行時平均的車高とにそれぞれ、係数を掛けるとともに、それにより得られる値の和を求めて新しい走行時平均的車高とする。これら係数は正の値であり、和が１になる値である。さらに複雑な演算により、走行時平均的車高が求められるようにしてもよい。そして、Ｓ３８が実行され、第一タイマのカウント値Ｔ１が１増加させられ、走行時平均的車高Ｈｍｒの演算時間が計られる。
【００５９】
次いでＳ３９が実行され、カウント値Ｔ１が設定値Ｔａより大きいか否かが判定される。設定値Ｔａは、車高調整に使用される走行時平均的車高の取得に要する時間を表す値であり、本実施形態においては、数１０秒を表す値に設定されている。車両走行中には、直進通常走行状態であっても、車両の挙動や路面の状態等において車高が変化することがあるが、設定値Ｔａは、車高が平均化され、変化がならされるのに十分な時間を表す値に設定されているのである。以後、設定値Ｔａを設定時間Ｔａと称する。
【００６０】
Ｓ３９の判定結果は、走行時平均的車高の演算の累積時間Ｔ１が設定時間Ｔａを超えるまでの間、ＮＯであり、Ｓ４０が実行され、目標車高Ｈｔが走行時平均的車高Ｈｍｒとされる。目標車高Ｈｔは、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる車高であり、上記累積時間Ｔ１が設定時間Ｔａを超えるまでの間、目標車高Ｈｔが走行時平均的車高Ｈｍｒとして代用される。演算の累積時間Ｔ１が設定時間Ｔａを超えれば、Ｓ３９の判定結果がＹＥＳになってＳ４１が実行され、Ｓ３７において取得された走行時平均的車高Ｈｍｒが車高調整に用いられる走行時平均的車高Ｈｍｒとされる。Ｓ４１においては、Ｓ３７の演算に用いられるデータとは別に、平均化された車高が車高調整に用いられる走行時平均的車高Ｈｍｒとして、コンピュータのＲＡＭのバックアップ部に記憶され、電源がＯＦＦにされた後も保存される。Ｓ４０において目標車高Ｈｔに置換されるのは、この走行時平均的車高Ｈｍｒである。
【００６１】
設定時間Ｔａを超えても、走行時平均的車高Ｈｍｒの許容条件が成立する状態では、Ｓ３７ないしＳ３９，Ｓ４１が実行され、走行時平均的車高Ｈｍｒが更新される。また、走行中に平均的車高の許容条件が１つでも成立せず、Ｓ３３，Ｓ３４あるいはＳ３６のいずれかの判定結果がＹＥＳになれば、ルーチンの実行は終了する。その場合、走行時平均的車高Ｈｍｒは更新されず、許容条件が成立しなくなる直前（最後の許容条件の成立時）のＳ３７の実行により演算され、Ｓ４１の実行により記憶された走行時平均的車高Ｈｍｒが車高調整等に用いられる。第一タイマがリセットされないため、次に許容条件が成立すれば、走行時平均的車高が続けて取得される。上記最後の許容条件の成立時のＳ３７の実行により演算された走行時平均的車高を用いてＳ３７の演算が行われ、車高調整等に用いられる走行時平均的車高が更新されるのである。
【００６２】
図５に示す補正目標車高取得ルーチンを説明する。
このルーチンにおいては、まず、Ｓ５１において、フラグＦ１がセットされているか否かが判定される。イグニッションスイッチのＯＮ後、車両が走行を開始させられていないのであれば、Ｓ５１の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００６３】
イグニッションスイッチのＯＮ後、車両が走行を開始させられたのであれば、Ｓ５１の判定結果がＹＥＳになってＳ５２が実行され、Ｓ３１と同様に検出車高ｈが読み込まれる。次いでＳ５３が実行され、車両が停車中であるか否かが判定される。この判定は、前記Ｓ３２と同様に行われ、車両が停車中でなければ、Ｓ５３の判定結果はＮＯになってＳ５４が実行され、フラグＦ２，Ｆ３が０にリセットされるとともに、第二タイマがリセットされる。第二タイマについては後述する。フラグＦ２，Ｆ３はコンピュータのＲＡＭに設けられ、フラグＦ２は１にセットされることにより、停車時ドア開前平均的車高が取得されたこと、あるいはその取得前にドアが開かれたことを記憶する。
【００６４】
次いでＳ５５が実行され、走行時平均的車高Ｈｍが停車時ドア開前車高Ｈｏとされる。停車時ドア開前車高Ｈｏは、ＲＡＭのバックアップ部に記憶される。走行時平均的車高取得ルーチンのＳ４０において目標車高Ｈｔが走行時平均的車高Ｈｍｒに代用される前に、Ｓ５５が実行される場合には、ＲＡＭのバックアップ部に保存された走行時平均的車高Ｈｍｒが用いられる。
【００６５】
続いてＳ５６が実行され、走行時平均的車高Ｈｍｒから停車時ドア開前車高Ｈｏを引くことにより得られる差の絶対値が第一設定値ｋ１より大きいか否かが判定される。車両走行中ではＳ５５において走行時平均的車高Ｈｍｒが停車時ドア開前車高Ｈｏとされているため、上記差は０であって第一設定値ｋ１より小さく、Ｓ５６の判定結果はＮＯになってＳ５７が実行され、上記差が第二設定値ｋ２より大きいか否かが判定される。第一，第二設定値ｋ１，ｋ２はいずれも０より大きい値であって、第一設定値ｋ１は第二設定値ｋ２より大きく、Ｓ５７の判定結果もＮＯになってＳ５８が実行され、ノーマルの目標車高Ｈｔｎがノーマルの補正目標車高Ｈｔｎ′とされる。次いでＳ５９が実行され、車高切替スイッチ１２２の切替位置に応じてノーマル補正目標車高Ｈｔｎ′が変更され、あるいは維持されて補正目標車高Ｈｔ′が得られる。車両走行中は目標車高は補正されないのである。補正目標車高Ｈｔ′は、ＲＡＭのバックアップ部に記憶される。
【００６６】
車両が停止すれば、Ｓ５３の判定結果がＹＥＳになってＳ６２が実行され、ドアが開いているか否かが判定される。この判定はドア開閉スイッチ１２６の検出信号に基づいて行われ、全部のドアが閉じていれば、Ｓ６２の判定結果がＮＯになってＳ６３が実行され、フラグＦ２がセットされているか否かが判定される。設定時間をかけて停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが取得されておらず、フラグＦ２がセットされていなければ、Ｓ６３の判定結果はＮＯになってＳ６４が実行され、車高が平均化され、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが演算される。この演算は、走行時平均的車高Ｈｍｒの演算と同様に行われ、車高センサ１２８の検出信号に基づいて得られる車高であって、停車中検出車高が平均化される。
【００６７】
次いでＳ６５が実行され、第二タイマのカウント値Ｔ２が１増加させられ、停車中の平均的車高の演算時間が計られる。次いでＳ６６が実行され、カウント値Ｔ２が設定値Ｔｂ以上であるか否かにより、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓの演算が所定時間以上、行われたか否かが判定される。停車時における車高の平均化時間は、走行中の車高の平均化時間より短く設定され、例えば、数秒に設定されている。設定値Ｔｂを、以下、設定時間Ｔｂと称する。Ｓ６６の判定結果は設定時間Ｔｂが経過するまでＮＯであり、Ｓ６９が実行され、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる目標車高Ｈｔが停車時ドア開前車高Ｈｏとされる。目標車高Ｈｔが停車時ドア開前車高Ｈｏに代用されるようにされるのである。
【００６８】
次いで、Ｓ５６以下のステップが実行されるが、設定時間Ｔｂを経過した停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが取得される前の状態では、目標車高Ｈｔにより代用される停車時ドア開前車高Ｈｏと、走行時平均的車高取得ルーチンにおいて取得された走行時平均的車高Ｈｍｒとが比較される。走行中、車高は目標車高になるように調整されており、それらの差の絶対値は小さく、Ｓ５６，Ｓ５７の判定結果はいずれもＮＯになってＳ５８，Ｓ５９が実行される。
【００６９】
車両停止後、ドアが開かれる前に設定時間Ｔｂが経過し、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが取得されれば、Ｓ６６の判定結果がＹＥＳになってＳ６７が実行され、フラグＦ２が１にセットされた後、Ｓ６８において、Ｓ６４の実行により得られた停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが停車時ドア開前車高Ｈｏとされ、コンピュータのＲＡＭのバックアップ部に記憶される。そのため、Ｓ５６，Ｓ５７では、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓと走行時平均的車高Ｈｍｒとが比較され、不整地での停車が検出される。例えば、車高センサ１２８が設けられた側とは反対側の車輪である右後輪が路面の凹部に落ち込めば、車高センサ１２８が設けられた側である左後輪についてはエアスプリング２０が縮み、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが走行時平均車高Ｈｍｒより小さくなり、その差の大きさによって路面が不整地であるか否かがわかり、車両が不整地に停車したか否かがわかる。停車時ドア開前車高Ｈｏである停車時平均的車高Ｈｍｓと走行時平均的車高Ｈｍｒとの偏差の絶対値が第一設定値ｋ１より大きい場合には、Ｓ５６の判定結果がＹＥＳになってＳ６０が実行され、車高調整が中断される。ここでは、フラグＦ３が１にセットされて車高調整の中断が記憶される。それにより、車高調整ルーチンにおいてＳ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１７が実行され、車高調整が中断される。
【００７０】
上記差の絶対値が第一設定値ｋ１以下であるが、第二設定値ｋ２より大きい場合には、Ｓ５６の判定結果がＮＯ、Ｓ５７の判定結果がＹＥＳになってＳ６１が実行される。そして、走行時平均的車高Ｈｍｒから停車時ドア開前車高Ｈｏ（Ｈｍｓ）を引いた値に係数ａを掛けることにより目標車高の補正量が求められ、目標車高から引かれて補正目標車高が演算される。この目標車高はノーマルの目標車高Ｈｔｎであり、補正目標車高はノーマルの補正目標車高Ｈｔｎ′である。そして、Ｓ５９が実行され、Ｓ６１において得られたノーマル補正目標車高Ｈｔｎ′が車高切替スイッチ１２２の切替位置に応じた補正目標車高Ｈｔ′とされ、車高調整ルーチンにおいては、実際の車高が補正目標車高Ｈｔ′になるように車高調整が行われる。上記偏差の絶対値が第二設定値ｋ２以下の場合には、Ｓ５７の判定結果がＮＯになり、目標車高は補正されない。
【００７１】
このように停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが取得された後も、車両停止中はＳ５３の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ６２，Ｓ６３が実行される。設定時間Ｔｂの経過によりフラグＦ２がセットされているため、Ｓ６３の判定結果はＹＥＳになってＳ７１が実行される。そして、フラグＦ３がセットされていれば、車高調整が中断されているため、ルーチンの実行は終了し、リセットされていれば、Ｓ５９が実行される。そのため、補正目標車高Ｈｔ′の設定後に車高切替スイッチ１２２の切替位置が変更された場合、その位置に応じて補正目標車高Ｈｔ′が変更される。但し、先にＳ６１の実行により設定されたノーマル補正目標車高Ｈｔｎ′の大きさは変わらず、予め設定されたロー，ノーマル，ハイの３つの目標車高の大きさの差β，γ分、補正目標車高Ｈｔ′が変更されるのみである。
【００７２】
停車後、ドアが開かれれば、Ｓ６２の判定結果がＹＥＳになってＳ７０が実行され、フラグＦ２がセットされるとともに、第一タイマがリセットされた後、Ｓ６３が実行されるが、フラグＦ２がセットされているため、Ｓ６３の判定結果はＹＥＳになってＳ７１が実行される。車高調整は、車両の走行，停止，ドアの開閉状態に関係なく、行われるが、停車中にドアが開かれたとき、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓに基づいて補正目標車高Ｈｔ′が取得されていれば、その後、車両が走行を開始させられて補正目標車高Ｈｔ′が取得されるまで、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓに基づいて取得された補正目標車高Ｈｔ′を目標車高として車高調整が行われる。停車中にドアが開かれたとき、停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓが取得されていなくても、Ｓ７０においてフラグＦ２がセットされることにより、Ｓ６３の判定結果がＹＥＳになる。この場合、車両が走行を開始させられて補正目標車高Ｈｔ′が取得されるまで、Ｓ６９において停車時ドア開前車高Ｈｏとされた目標車高Ｈｔであって、車高切替スイッチ１２２の切替位置により得られる車高を目標車高として車高調整が行われる。Ｓ５９における車高切替スイッチ１２２の切替位置に応じた補正目標車高の設定は行われる。なお、第一タイマがリセットされるとき、走行時平均的車高取得ルーチンのＳ３７において走行時平均的車高Ｈｍｒの演算に用いられたデータもクリアされ、走行時平均的車高が新たに演算されるようにされる。
【００７３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置１２のＳ６１を実行する部分が目標車高補正部を構成し、Ｓ６０を実行する部分が調整中断部を構成し、Ｓ３３ないしＳ３７を実行する部分が平均的車高取得部を構成し、Ｓ３９およびＳ４０を実行する部分が初期目標車高取得部を構成し、Ｓ３３ないしＳ３６を実行する部分が平均的車高取得禁止部を禁止している。制御装置１２のＳ３３ないしＳ３６を実行する部分は、車両の直進通常走行状態を検出する直進通常走行状態検出部を構成している考えることもできる。また、制御装置１２のＳ６４を実行する部分が停車中車高取得部を構成し、Ｓ５６，Ｓ５７を実行する部分が不整地判定部を構成している。
【００７４】
上記実施形態においては、停車時ドア開前平均的車高と走行時平均的車高との偏差の絶対値が第一設定値ｋ１以下であり、第二設定値ｋ２より大きい場合には、目標車高Ｈｔを補正するようにされていたが、停車時ドア開前車高Ｈｏである停車時ドア開前平均的車高Ｈｍｓを補正するようにしてもよい。検出車高を補正してもよいのである。この場合、例えば、停車時ドア開前車高から走行時平均的車高を引いた値に係数を掛けて補正後の偏差を取得する。係数は、１より小さく、０以上の範囲から適宜に選択する。この場合、制御装置の補正後の偏差を取得する部分が偏差補正部を構成する。車高調整は、例えば、車高センサの検出信号に基づいて得られる検出車高を、上記取得された補正後の偏差に基づいて修正し、その修正された検出車高が目標車高と一致するように行われる。この修正は、例えば、停車時ドア開前車高から走行時平均的車高を引くことにより得られる値から、上記取得された補正後の偏差を引くことにより得られる値を修正値とし、検出車高から修正値を引くことにより行われる。一旦、得られた修正値は変えられず、車高センサにより車高が検出される毎に検出車高から修正値が引かれ、その引かれた値が目標車高と一致するように車高調整が行われる。あるいは補正後の偏差を０にするために要するエアスプリングへのエアの供給時間あるいはエアの排出時間を演算し、それにより得られた時間、車高増加制御（エア供給制御）あるいは車高減少制御（エア排出制御）を行うようにしてもよい。
【００７５】
補正目標車高は、イグニッションスイッチＯＮ後、車両が初めて走行を開始するまでの間にも取得されるようにしてもよい。
【００７６】
車高の調整を行う作動装置のアクチュエータは、流体圧アクチュエータの一種であるエアシリンダとしてもよい。
【００７７】
また、本発明は、エア以外の作動流体、例えば、作動油を用いた油圧式車高自動調整装置にも適用することができる。油圧式車高自動調整装置は、例えば、特開平１１−１９０６２９号公報に開示されているように、アクチュエータとしての油圧シリンダを備え、油圧ポンプを含む作動油給排装置による油圧シリンダへの作動油の供給および排出により車高が調整されるように構成されるとともに、油圧シリンダは、コイルスプリング，可変オリフィスおよびアキュムレータと協働して、車輪に対して車体を弾性的に支承するとともに車体の振動を減衰させるショックアブソーバとしても機能する。
【００７８】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である車高自動調整装置を概略的に示す系統図である。
【図２】上記車高自動調整装置を構成する制御装置のコンピュータのＲＯＭに記憶されたイグニッションスイッチＯＮ時走行開始判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された車高調整ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された走行時平均的車高取得ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された補正目標車高取得ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車高変更装置　　１２：制御装置　　２０，２２：エアスプリング　　１２８：車高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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