(57)【要約】【課題】悪路走行時においても確実にパワーウインドの挟み込みを検出することができ、且つ誤反転を防止することのできるパワーウインドの駆動装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されたパワーウインドの駆動用モータＭ１を可逆的に回転駆動させると共に、パワーウインド動作時に、駆動用モータＭ１に急峻な電流増加が発生した際には、当該駆動用モータＭ１を停止、或いは反転させる機能を具備する。また、駆動用モータＭ１に流れる電流に、所定の周波数帯域での周波数変動が発生した際には、急峻な電流増加を検出する際の基準値と、駆動用モータＭ１に流れる電流に対応した信号レベルと、の間隔を広げるように制御する。【選択図】      図１
2004169373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたパワーウインドの駆動用モータを可逆的に回転駆動させると共に、パワーウインド動作時に、駆動用モータに急峻な電流増加が発生した際には、当該駆動用モータを停止、あるいは反転させる機能を具備したパワーウインドの駆動装置において、
前記駆動用モータに流れる電流の大きさに対応したレベルとなる参照電流を生成する参照電流生成手段と、
前記モータ電流の変動値に対応したレベルとなる第１の電流を生成する第１の電流生成手段と、
前記第１の電流を電圧に変換した比較対象信号、及び前記第１の電流と加算することにより、前記参照電流に等しくなる第２の電流を生成する手段と、
前記比較対象信号に基づいて生成される基準電圧信号と、前記比較対象信号とを比較する比較手段と、
前記比較手段の比較結果から、前記駆動用モータに流れる電流に急峻な電流増加が発生したと判断された場合に、前記駆動用モータを停止、或いは反転させる反転手段と、を有し、
前記第１の電流が短期間に所定値を超えて減少、増加を繰り返す場合には、各減少・増加のサイクル毎に、前記第２の電流を一定期間増加させることにより、第１の電流の増加を相対的に抑制し、或いは第１の電流の減少を相対的に加速して、モータ電流増加の検出感度を鈍くすることを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーウインドの駆動装置において、
各減少・増加のサイクル毎に、前記基準電圧信号を一定期間低下させることにより、前記第２の電流を増加させることを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載のパワーウインドの駆動装置において、
基準電圧信号源にコンデンサを接続し、前記第１の電流の増加過程で該コンデンサを放電し、放電電流を前記第２の電流の経路に重畳して流すことにより、第２の電流を増加させ、一方、第１の電流の減少過程では基準電圧信号源からの電流で該コンデンサを充電し、基準電圧信号を低下させることにより、第２の電流を増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項４】
請求項１に記載のパワーウインドの駆動装置において、
前記第１の電流が短期間に所定値を超えて減少・増加を繰り返す場合に、第１の電流の増加過程で悪路モード信号を発生させ、減少過程で悪路モード信号を消滅させるようにして、第１の電流の増加・減少サイクル毎に悪路モード信号を発生・消滅させ、
悪路モード信号が発生しているとき、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転する毎に、第２の電流を一定期間増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のパワーウインドの駆動装置において、
前記基準電圧信号源にコンデンサを接続し、悪路モード信号が発生している間のみ、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転すると基準電圧信号源からの電流で該コンデンサを充電させて、基準電圧信号を低下させることにより、第２の電流を増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５のいずれかに記載のパワーウインドの駆動装置において、
悪路モード信号が発生している期間に、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転する回数をカウントし、このカウント数が所定の回数を超えたときに、当該駆動用モータを停止、或いは反転させることを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のパワーウインドの駆動装置において、
前記基準電圧信号は、前記比較対象信号の時間的平均値から生成することを特徴とするパワーウインドの駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたパワーウインドを制御するパワーウインドの駆動装置に係り、特に、悪路走行時におけるパワーウインドの誤反転を防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるパワーウインドのウインドガラスは、駆動用モータと連結され、スイッチ操作で該駆動用モータを可逆的に回転させることにより、上昇及び下降動作が成される。また、ウインドガラスを上昇させている際に、障害物を挟み込んだ場合には、駆動用モータを停止させ、更には、駆動用モータを反転させてウインドガラスを下降させることにより、障害物及びウインドガラス自体の損傷を防止する機能を具備したものが提案され、実用に供されている。
【０００３】
従来におけるパワーウインドの駆動装置として、駆動用モータに流れる電流値が、所定の基準値を超え、過負荷状態となったときに、該駆動用モータを停止させ、且つ、反転動作させることにより、挟み込みによる衝撃を回避する技術が知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２５９６４号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来におけるパワーウインドの駆動装置では、駆動用モータに流れる電流に変動が発生した場合には、挟み込みが発生していないにも関わらず、挟み込みが発生したものと判断して、パワーウインドを停止、及び反転させてしまうという誤動作を生じることがある。
【０００６】
これは、車両の走行路が悪路である場合に多く発生するものであり、悪路走行時には、ウインドガラスを上昇させると、車体の振動（上下動）によりウインドガラスの駆動力が変動し、駆動用モータに流れる電流が変動し、その結果、挟み込みが発生したものと誤判定して、パワーウインドが反転動作してしまうという問題があった。
【０００７】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両が悪路を走行している場合においても、誤動作を引き起こすことなく、且つ、挟み込みが発生した場合にはこれを確実に検知することのできるパワーウインドの駆動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両に搭載されたパワーウインドの駆動用モータを可逆的に回転駆動させると共に、パワーウインド動作時に、駆動用モータに急峻な電流増加が発生した際には、当該駆動用モータを停止、あるいは反転させる機能を具備したパワーウインドの駆動装置において、前記駆動用モータに流れる電流の大きさに対応したレベルとなる参照電流を生成する参照電流生成手段と、前記モータ電流の変動値に対応したレベルとなる第１の電流を生成する第１の電流生成手段と、前記第１の電流を電圧に変換した比較対象信号、及び前記第１の電流と加算することにより、前記参照電流に等しくなる第２の電流を生成する手段と、前記比較対象信号に基づいて生成される基準電圧信号と、前記比較対象信号とを比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果から、前記駆動用モータに流れる電流に急峻な電流増加が発生したと判断された場合に、前記駆動用モータを停止、或いは反転させる反転手段と、を有し、前記第１の電流が短期間に所定値を超えて減少、増加を繰り返す場合には、各減少・増加のサイクル毎に、前記第２の電流を一定期間増加させることにより、第１の電流の増加を相対的に抑制し、或いは第１の電流の減少を相対的に加速して、モータ電流増加の検出感度を鈍くすることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、各減少・増加のサイクル毎に、前記基準電圧信号を一定期間低下させることにより、前記第２の電流を増加させることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、基準電圧信号源にコンデンサを接続し、前記第１の電流の増加過程で該コンデンサを放電し、放電電流を前記第２の電流の経路に重畳して流すことにより、第２の電流を増加させ、一方、第１の電流の減少過程では基準電圧信号源からの電流で該コンデンサを充電し、基準電圧信号を低下させることにより、第２の電流を増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１の電流が短期間に所定値を超えて減少・増加を繰り返す場合に、第１の電流の増加過程で悪路モード信号を発生させ、減少過程で悪路モード信号を消滅させるようにして、第１の電流の増加・減少サイクル毎に悪路モード信号を発生・消滅させ、悪路モード信号が発生しているとき、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転する毎に、第２の電流を一定期間増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記基準電圧信号源にコンデンサを接続し、悪路モード信号が発生している間のみ、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転すると基準電圧信号源からの電流で該コンデンサを充電させて、基準電圧信号を低下させることにより、第２の電流を増加させ、相対的に第１の電流の増加を抑制すること、或いは第１の電流の減少を加速することを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５のいずれかに記載の発明において、悪路モード信号が発生している期間に、前記比較手段の出力が正常時の出力から反転する回数をカウントし、このカウント数が所定の回数を超えたときに、当該駆動用モータを停止、或いは反転させることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記基準電圧信号は、前記比較対象信号の時間的平均値から生成することを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るパワーウインドの駆動装置の、一実施形態の構成を示し、図２は本発明に関係する回路の詳細図である。
【００１６】
図１に示すように、該パワーウインドの駆動装置１００は、車両内に設けられて、当該車両に設けられたパワーウインドのウインドガラスを上下方向に動作させるものであり、駆動用モータＭ１を含むモータ駆動回路と、該駆動用モータＭ１に流れる電流ＩＤに比例した大きさの電流  Ｉｒ（＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３；参照電流）を発生させる参照電流生成回路（参照電流生成手段）２と、参照電流の変化の大きさを検知するため基準電圧生成回路５と電流ＩＤに所定の周波数帯域（１０〜１５Ｈｚ程度）での脈動成分が存在する場合には、これを検知して車両が悪路を走行していると判断して悪路検出回路（悪路検出手段）３と、を具備している。なお、電流  Ｉｒは、ＩＤの１５０００分の１程度の大きさとしてる。
【００１７】
更に、モータ駆動回路１に流れる電流ＩＤに対応した電圧Ｖｉｎｓ（比較対象信号）と、所定の基準電圧Ｖｃ（基準値）とを比較して、その比較結果に応じた判定信号を出力するコンパレータＣＭＰ１（比較手段）と、該コンパレータＣＭＰ１により、モータ駆動回路１に流れる電流ＩＤが基準電流を上回ったことが検知され、この継続時間が所定の時間を超えた際に、前記モータ駆動回路１が有する駆動用モータＭ１を反転させる反転制御回路（反転制御手段）４と、を具備している。
【００１８】
反転制御回路４は、駆動用モーターＭ１に急峻な電流増加が発生して、コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｈ」から「Ｌ」に反転した場合には、モータ駆動回路１が有するＦＥＴ（ＮチャンネルＭＯＳ型トランジスタ）を制御して、電流制限動作を行う。電流制限動作はＦＥＴのゲート電圧をオン、オフさせて、ドレイン〜ソース間電圧を電源電圧の１／４〜３／４の間に保持する動作（以下、オン／オフ動作という）と連続的にＦＥＴを完全オンさせる動作が交互に繰り返されることからなる。障害物を挟み込んだ場合は、電流制限動作を行っている間にモータ回転数が低下する。その低下量が所定値に達したら、モーター駆動回路に含まれるリレーによりモータ電流を遮断し、その後一定期間経過したら、モータが反転駆動される。
【００１９】
また、電流制限動作中に、急峻な電流増加が回避された場合には、電流制限動作が中止され、ＦＥＴは連続的にオン駆動され、引き続き駆動用モータＭ１の回転（順方向への回転）を継続させるように成されている。
【００２０】
図２に示すように、参照電流生成回路２は２系統に分岐されており、１つ目の分岐線は抵抗Ｒ２４と、抵抗Ｒ２７と、ＦＥＴ（Ｔ２２）と、の直列接続から成り、２つ目の分岐線は抵抗Ｒ２３と、ＦＥＴ（Ｔ２１）と、の直列接続から成っている。そして、ＦＥＴ（Ｔ２２）のドレインとＦＥＴ（Ｔ２１）のドレインとの接続点Ｐ１は、抵抗Ｒ２０を介して、グランドに接続されている。そして、抵抗Ｒ２３の一端、及び抵抗Ｒ２４の一端には、車両に搭載されるバッテリよりの直流電圧ＶＢ２が供給される。ここで、１つ目の分岐線に流れる電流をＩｒ１（第１の電流）とし、２つ目の分岐線に流れる電流をＩｒ３（第２の電流）とする。
【００２１】
また、抵抗Ｒ２４と抵抗Ｒ２７との接続点Ｐ２は、コンパレータＣＭＰ１のプラス側端子に接続されている。
【００２２】
ＦＥＴ（Ｔ２２）のゲートは、アンプＡＭＰ１の出力端と接続され、該アンプＡＭＰ１のプラス側入力端（ＶＳＢ）は、抵抗を介して点Ｐ１に接続されている。また、アンプＡＭＰ１のマイナス側入力端（ＶＳＡ）は、モータ駆動回路１が有するシャント抵抗Ｒｓと接続されている。従って、アンプＡＭＰ１からは、駆動用モータＭ１に流れる電流ＩＤに対応した電圧値と、接続点Ｐ１に流れる電流Ｉｒ（＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３）に対応した電圧値との差分に応じた信号が出力され、この出力信号がＦＥＴ（Ｔ２２）のゲートに供給される。よって、アンプＡＭＰ１は、電流ＩＤと電流Ｉｒとが所定の比率（例えば、１５０００：１）となるような制御が行われる。
【００２３】
また、ＦＥＴ（Ｔ２１）のゲートには、アンプＡＭＰ２の出力端が接続されている。アンプＡＭＰ２のマイナス側入力端は抵抗Ｒ２３とＦＥＴ（Ｔ２１）のソースの結合点に接続され、プラス側入力端は基準電圧生成回路５に含まれるコンデンサＣ１のマイナス側端子Ｐ７に接続されている。
【００２４】
点Ｐ７の電圧Ｖｃが基準電圧で、ＶｃはコンデンサＣ１を定電流ＩＡ、及びＩＢで充放電することにより生成される。定電流ＩＡは常時通電され、定電流ＩＢはアンプＡＭＰ３の出力がＬのときのみ通電され、ＡＭＰ３の出力がＨのとき、ＩＢはオフされる。ＩＢ＝２＊ＩＡとなるように設定されているので、コンデンサＣ１はＡＭＰ３出力がＨのとき、ＩＡで充電され（ＩＡがＰ７に流れ込む）、ＡＭＰ３出力がＬのとき、ＩＢ−ＩＡ＝ＩＡで放電される（Ｐ７からＩＡが流れ出る）。ＡＭＰ３のマイナス側入力端はＰ７に接続され、プラス側入力端はＲ２７とＴ２２ソースの接続点Ｐ８に接続される。
【００２５】
モータ電流ＩＤには脈動成分が含まれる。これは整流子セグメントとブラシの相対位置変化によりモータ１回転でセグメント数だけの電流変動が生じるからである。脈動成分は参照電流Ｉｒにも同じように含まれるが、Ｉｒ３は、Ｉｒ３＝（ＶＢ２−Ｖｃ）／Ｒ２３の関係でＶｃにより制御されている。Ｖｃは急激な変化ができないので、Ｉｒ３は脈動成分に対応（追随）できない。従って、参照電流  Ｉｒ  に含まれる脈動成分は全てＩｒ１に含まれることになる。従って、点Ｐ８の電圧をＶｃ２とすると、Ｖｃ２には脈動成分に同期した電圧変動が発生する。モータ電流ＩＤは負荷変動によっても変動する。脈動成分と負荷変動によるモータ電流の変動は全てＶｃ２に現われることになる。
【００２６】
Ｖｃ２がＶｃより大きいとき、ＡＭＰ３出力はＨとなり、コンデンサＣ１は充電され、逆のときは放電される。モータ負荷変動がないとき、Ｖｃ２の電位変動は脈動成分によるものだけとなり、Ｖｃ２の平均値は一定となる。このとき、Ｖｃ２＞Ｖｃとなる時間と、Ｖｃ２＜Ｖｃとなる時間の比率は等しくなるところでＶｃは安定する。
【００２７】
この状態を図３（ａ）に示す。モータの負荷が増加して、ＩＤが大きくなるとＶｃ２は低下する。Ｖｃ２の位置がＶｃに対して相対的に低くなり、コンデンサＣ１の放電時間が充電時簡に比べて長くなり、Ｖｃも低下する（図３（ｂ）参照）。
【００２８】
また、モータの負荷が減少するとＩＤが減少して、Ｖｃ２は上昇する。そのため、Ｖｃ２がＶｃに比べて相対的に大きくなるので、Ｃ１の充電時間が放電時間より長くなり、Ｖｃも上昇する（図３（ｃ））。すなわち、ＶｃはＶｃ２の時間的平均値に収束するように制御されるため、Ｖｃ２が変化するとその変化に追随する。追随速度は充放電電流値ＩＡ、ＩＢの大きさで決まり、ＩＡ、ＩＢを大きくすると追随性は良くなる。Ｖｃ２の変化が緩やかな場合は、ＶｃとＶｃ２の時間的平均値の差は小さくなり、変化がなくなれば両者は一致する。障害物を挟んだとき、Ｖｃ２は急激に低下するが、このときの低下速度にはＶｃが追随できないように充放電電流値ＩＡ、ＩＢが設定されている。
【００２９】
挟み込みの検知は電圧（ＶＢ２−Ｖｃ２）を抵抗Ｒ２４とＲ２７で分圧した電圧ＶｉｎｓとＶｃとを比較して行われる。
【００３０】
Ｖｉｎｓ＝（ＶＢ２−Ｖｃ２）＊Ｒ２７／（Ｒ２４＋Ｒ２７）＋Ｖｃ２
＝（ＶＢ２＊Ｒ２７−Ｖｃ２＊Ｒ２４）／（Ｒ２４＋Ｒ２７）＞Ｖｃ２
ＶｃがＶｃ２に追随しているとき、ＶｃはＶｃ２の時間的平均値にほぼ等しいから、Ｖｉｎｓ＞Ｖｃとなる。ＣＭＰ１のプラス側入力端、マイナス側入力端にそれぞれＶｉｎｓ、Ｖｃが接続されているので、ＣＭＰ１出力はＨとなる。挟まれが発生するとＶｃ２が低下し、Ｖｉｎｓが低下する。Ｖｃは直ちに低下することができないので、Ｖｉｎｓ＜Ｖｃとなり、ＣＭＰ１出力はＬとなり、電流制限動作に入る。
【００３１】
悪路における誤反転防止の考え方は次の通りである。悪路を走行すると、ガラス駆動力が変動し、駆動負荷が増加するとＩＤが増加し、Ｖｃ２が低下する。Ｖｃ２の低下速度が大きく、且つ継続すると電流制限動作に入り、誤反転に至ることがある。しかし、悪路走行による負荷変動の特徴は増加と減少が交互に発生することである。負荷変動の増減はＩｒ１の増減となって現われる。
【００３２】
Ｖｃ２を低下させる要因はＩｒ１の増加であるが、参照電流ＩｒはＩｒ＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３であるから、同じＩｒ  に対してＩｒ３を人為的に増加させればＩｒ１を相対的に減少させることができる。悪路走行によるＩＤの増減により、Ｉｒ１が増加して減少するとＩｒ３を人為的に大きくするようにして、次のＩＤ増加フェーズにおけるＩｒ１の増加を抑制することにより、誤反転を防止する。Ｉｒ３を増加させるには、Ｖｃを人為的に低下させる。これは結果として、比較対象信号Ｖｉｎｓと基準電圧Ｖｃの間隔を広げることになる。
【００３３】
上記抑制効果を実施中に、Ｖｉｎｓ＜Ｖｃとなった場合は、ＣＭＰ１出力のＨからＬへの変化を検出して、Ｖｃの低下手段を更に追加することにより、誤反転の防止を強化する。
【００３４】
次に、悪路検出回路３の動作について説明する。悪路検出回路３は、基準電圧回路に含まれるコンデンサＣ１（第１のコンデンサ）と、ダイオードＤ１０２と、コンデンサＣ１１（第２のコンデンサ）と、抵抗Ｒ２０６と、ＦＥＴ（Ｔ２０１；電子スイッチ）と、の直列接続回路を具備しており、コンデンサＣ１の一端には、車両に搭載されるバッテリより直流電圧ＶＢ２が供給されている。更に、ＦＥＴ（Ｔ２０１）のソースは、グランドに接続されている。
【００３５】
更に、この悪路検出回路３は、抵抗Ｒ２００と、ＦＥＴ（Ｔ２００）と、可変抵抗Ｒ２０１と、の直列接続回路を有しており、抵抗Ｒ２００の一端側には、電圧ＶＢ２が供給される。ＦＥＴ（Ｔ２００）のゲート（点Ｐ４）は、抵抗Ｒ２０２、抵抗Ｒ２０３を介してＦＥＴ（２０１）のゲートに接続され、且つ、コンデンサＣ１３を介してグランドに接続されている。
【００３６】
抵抗Ｒ２０２と抵抗Ｒ２０３との接続点Ｐ３は、コンデンサＣ１２を介してアンプＡＭＰ１の出力端に接続されている。
【００３７】
コンデンサＣ１１と抵抗Ｒ２０６との接続点Ｐ５は、抵抗Ｒ２０５を介して、ＦＥＴ（Ｔ２０５）のドレインに接続され、該ＦＥＴ（Ｔ２０５）のゲートは、インバータＩＮＶ１を介してコンパレータＣＭＰ１の出力端に接続されると共に、抵抗Ｒ２５を介して、５ボルトの直流電源に接続されている。
【００３８】
ＦＥＴ（Ｔ２０１）のドレイン（点Ｐ６）は、抵抗Ｒ２０４を介して５Ｖ電源に接続されている。５ボルト電源、Ｒ２０７、Ｒ２０８、ＦＥＴ（Ｔ２０２）、及びコンデンサＣ１４は悪路モード信号出力回路（悪路モード信号出力手段）３１を構成する。
【００３９】
また、ダイオードＤ１０２とコンデンサＣ１１との接続点は、ダイオードＤ１０３を介してアンプＡＭＰ２のマイナス側入力端、及びＦＥＴ（Ｔ２１）のソースに接続されている。
【００４０】
ＦＥＴ（Ｔ２００）とＦＥＴ（Ｔ２０１）は、同一特性を有するＮ型ＭＯＳ−ＦＥＴである。抵抗Ｒ２００、可変抵抗Ｒ２０１、及びＦＥＴ（Ｔ２００）により、点Ｐ４にて基準となる電圧Ｖ１０を生成する。可変抵抗Ｒ２０１は、電圧Ｖ１０を調整、または変更するために設けられている。
【００４１】
コンデンサＣ１２は、アンプＡＭＰ１の出力信号の変動を、点Ｐ３における電圧Ｖ１１として伝える。
【００４２】
通常運転時（悪路を走行していないとき）には、パワーウインドの駆動操作を行うと、モータ駆動回路１に駆動用モータＭ１を駆動させるための電流ＩＤが流れる。アンプＡＭＰ１は、モータ駆動回路１が有するシャント抵抗Ｒｓに発生する電圧と、点Ｐ１の電圧とを比較し、この差分に応じた信号をＦＥＴ（Ｔ２２）のゲートに出力する。よって、アンプＡＭＰ１の出力信号により、電流Ｉｒ１が制御され、結果として、電流ＩＤと比例した大きさの電流Ｉｒ（＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３）を得ることができる。
【００４３】
また、この際、点Ｐ２における電圧Ｖｉｎｓは安定しており、点Ｐ７に発生する基準電圧Ｖｃよりも大きい値となるように設定されている。従って、コンパレータＣＭＰ１の出力信号は「Ｈ」レベルとなり、ＩＮＶ１の出力は「Ｌ」レベルとなるので、ＦＥＴ（Ｔ２０５）はオフ状態となる。また、反転制御回路４には「Ｈ」レベルの信号が入力されるので、反転制御は行われない。
【００４４】
他方、通常運転時には、アンプＡＭＰ１の出力信号の変動は小さいので、点Ｐ３に伝えられる電圧Ｖ１１は、変動しない。従って、点Ｐ４における電圧Ｖ１０により、ＦＥＴ（Ｔ２０１）のゲートに駆動電圧が印加されるので、該ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオン状態となる。従って、点Ｐ６の電圧はグランドレベルとなっている。
【００４５】
この状態で、パワーウインドに挟み込みが発生すると、駆動用モータＭ１が過負荷となって電流ＩＤが上昇し、これに伴って電流Ｉｒ１が増大するので、点Ｐ２における電圧Ｖｉｎｓが低下する。そして、この電圧Ｖｉｎｓが基準電圧Ｖｃを下回ると、コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｈ」から「Ｌ」に反転するので、反転制御回路４は、上述したオン／オフ動作と連続オンからなる電流制限動作を行う。そして、電流制限動作中に急峻な電流増加が収まらない場合には、駆動用モータＭ１を停止させ、且つ反転させるように制御する。これにより、挟み込みによるトラブルの発生を回避することができる。
【００４６】
次に、車両が悪路を走行している場合について述べる。車両が悪路を走行すると、前述したように、駆動用モータＭ１に流れる電流が、１０〜１５Ｈｚ程度の周波数で不規則に変動する。実際には、駆動用モータＭ１は、直流モータであるので１ＫＨｚ付近の周波数帯域に脈動成分を有しており、この脈動成分を含みながら、平均値が１０〜１５Ｈｚ程度の周波数で脈動することになる。
【００４７】
駆動用モータＭ１の電流の平均値ＩＤが変動すると、これに応じて参照電流Ｉｒが変動し、また、Ｉｒ＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３であるから、電流Ｉｒ１、Ｉｒ３が変動する。電流Ｉｒ１の変動は、アンプＡＭＰ１の出力信号の変動として現れることになる。よって、本実施形態では、アンプＡＭＰ１の出力信号の変動量が一定値を超えたときに、車両の走行路が悪路状態であると判断する。以下、悪路状態と判断する手順を、詳しく説明する。
【００４８】
アンプＡＭＰ１の出力信号が変動すると、点Ｐ３における電圧Ｖ１１も同様に変動する。即ち、アンプＡＭＰ１の出力信号レベルが減少すると、電圧Ｖ１１が低下し、コンデンサＣ１２に充電されていた電荷が放電する。このときの時定数は、Ｒ２０２＊Ｃ１２＝２４０ＫΩ＊０．１μｓ＝２４ｍｓである。
【００４９】
他方、アンプＡＭＰ１の出力信号レベルが上昇すると、電圧Ｖ１１も上昇し、コンデンサＣ１２は、抵抗Ｒ２０２を介して時定数２４ｍｓで充電される。
【００５０】
電圧Ｖ１１の変化は、抵抗Ｒ２０３を介してＦＥＴ（Ｔ２０１）のゲートに伝えられる。抵抗Ｒ２０３とコンデンサＣ１３とにより、フィルタが形成されるので、電圧Ｖ１１に含まれる脈動成分はこのフィルタで除去され、電圧Ｖ１１の平均値の変動分、即ち、アンプＡＭＰ１の出力信号（平均値）の変動分が、Ｔ２０１のゲート、ソース間に加えられる。
【００５１】
なお、上述したように、アンプＡＭＰ１出力信号（平均値）の変動が無いときには、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオン状態となるように、基準電圧Ｖ１０が設定されている。
【００５２】
図２の回路による誤反転防止機能は、以下に示すように、（Ａ）悪路モードによる誤反転防止機能、（Ｂ）ＣＭＰ１の出力変動による誤反転防止機能、の２通りがある。以下、それぞれについて説明する。
【００５３】
（Ａ）悪路モードによる誤反転防止機能
車両が悪路を走行し、アンプＡＭＰ１の出力信号（平均値）が低下すると、ＦＥＴ（Ｔ２０１）のゲート電圧が低下し、アンプＡＭＰ１の出力信号（平均値）の低下量が一定値を超えると、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオフとなる。
【００５４】
ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオフとなると、該ＦＥＴ（Ｔ２０１）のドレイン、即ち点Ｐ６は、抵抗Ｒ２０４を介して５ボルト電源に接続されているので、点Ｐ６の電圧は、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオフする前のグランドレベルから、５Ｖに上昇する。
【００５５】
このため、コンデンサＣ１１は、Ｃ１１→Ｄ１０３→Ｔ２１→Ｒ２０→５ボルト電源→Ｒ２０４→Ｒ２０６→Ｃ１１のルートで放電し、コンデンサＣ１１の両端の電位差は、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオン状態のときの電圧Ｖｃ１から、Ｖｃ１−５Ｖに減少する。
【００５６】
また、コンデンサＣ１１の放電電荷は、ダイオードＤ１０３を経由し、電流Ｉｒ３に重畳して流れる。即ち、放電電荷量Ｃ１１＊５Ｖが、時定数Ｃ１１＊（Ｒ２０４＋Ｒ２０６）の間に流れることになり、放電電流の平均値は、５Ｖ／（Ｒ２０４＋Ｒ２０６）となる。電流Ｉｒ１＋Ｉｒ３は略一定であるので、電流Ｉｒ３に重畳した放電電流が流れている間、この放電電流に等しい分だけ、電流Ｉｒ１は減少することになる。
【００５７】
これにより、点Ｐ２における電圧Ｖｉｎｓの低下が抑制され、該電圧Ｖｉｎｓと基準電圧Ｖｃとの間隔が拡大し、コンパレータＣＭＰ１の出力信号が反転し難くなる。
【００５８】
また、車両が悪路を走行している場合には、アンプＡＭＰ１の出力信号のレベルが一旦低下すると、必ず上昇に転じる。つまり、駆動モータＭ１に流れる電流ＩＤの平均値が、１０〜１５Ｈｚ程度の周波数で変化しているので、アンプＡＭＰ１の出力レベルが一旦低下すると、その後、上昇することになる。
【００５９】
これにより、ＦＥＴ（２０１）はオン状態に転じ、点Ｐ６における電圧Ｖ１２は、グランドレベルに低下する。従って、コンデンサＣ１１は、電圧Ｖｃ→Ｄ１０２→Ｃ１１→Ｒ２０６→Ｔ２０１→ＧＮＤのルートで充電されることになる。これにより、コンデンサＣ１のマイナス側端子から、Ｃ１１＊５Ｖの電荷が引き出されることになり、基準電圧Ｖｃが低下する。
【００６０】
また、基準電圧Ｖｃの低下により、電流Ｉｒ３が増加し、且つ、Ｉｒ＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３は略一定であるので、電流Ｉｒ１は減少する。このため、電圧Ｖｉｎｓは増大し、基準電圧Ｖｃと点Ｐ２における電圧Ｖｉｎｓとの間隔が大きくなり、コンパレータＣＭＰ１は「Ｌ」レベルに反転し難くなる。つまり、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオン状態に切り換えられた後においても、コンパレータＣＭＰ１の出力信号は「Ｌ」レベルに切り替わり難くなる。
【００６１】
ここで、ＦＥＴ（Ｔ２０１）のドレイン電圧Ｖ１２（点Ｐ６の電圧）が、グランドレベルから５Ｖまでの間（グランドレベルを含まない）にあるときを「悪路モード」と称することにすると、悪路モードが発生すると、コンデンサＣ１１は放電され、その後、悪路モードが消滅するとコンデンサＣ１１は充電されることになる。そして、悪路モードが発生しているときには、端子ＴＡより、悪路モード信号が出力される。
【００６２】
よって、悪路モードの発生・消滅の１サイクルでコンデンサＣ１１が充放電され、これにより、電流Ｉｒ１が減少し、電圧Ｖｉｎｓが上昇するので、基準電圧Ｖｃと電圧Ｖｉｎｓとの間隔が拡大し、誤反転し難くなる。
【００６３】
即ち、車両が悪路を走行しているときに、パワーウインドを駆動させる操作を行った場合には、反転に係る検出感度を鈍くすることにより、多少の電流値の変動が発生した場合でも、反転しないように制御している。
【００６４】
（Ｂ）ＣＭＰ１の出力変動による誤反転防止機能
次に、コンパレータＣＭＰ１の出力変動による誤反転を防止する機能について説明する。
【００６５】
悪路走行により、駆動用モータＭ１に流れる電流が増加し、アンプＡＭＰ１の出力信号のレベルが低下すると、前述した悪路モードが発生し、点Ｐ２における電圧Ｖｉｎｓの低下が抑制される。しかし、電流の増加量が大きいと、電圧Ｖｉｎｓは基準電圧Ｖｃに接近し、ついには、基準電圧Ｖｃを下回ることがある。本実施形態では、この場合においても、挟み込みであるとの誤判定の発生を回避することができる。以下、これについて説明する。
【００６６】
電圧Ｖｉｎｓが基準電圧Ｖｃを下回ると、コンパレータＣＭＰ１の出力信号は、「Ｈ」レベルから「Ｌ」レベルに変化する。このとき、悪路モードとなっていると、即ち、ＦＥＴ（Ｔ２０１）がオフとなって点Ｐ６の電圧Ｖ１２が５Ｖとなっていると、コンデンサＣ１１のマイナス側端子（点Ｐ５）の電圧も５Ｖである。
【００６７】
そして、コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｌ」となることにより、インバータＩＮＶ１の出力信号が「Ｈ」となり、ＦＥＴ（Ｔ２０５）はオンとなるので、基準電圧Ｖｃ→Ｄ１０２→Ｃ１１→Ｒ２０５→Ｔ２０５→ＧＮＤの経路で、コンデンサＣ１１が充電され、この分の電荷がコンデンサＣ１から引き出されるので、基準電圧Ｖｃが低下する。このときの充電時定数は小さく設定してあるので（図２の回路では、２．５μｓ）、コンデンサＣ１１は瞬時的に充電され、その分、基準電圧Ｖｃを引き下げる。
【００６８】
コンパレータＣＭＰ１の出力がＬになると図２に示す電流Ｉｒ２が流れる。Ｉｒ２の役目は次の通りである。Ｉｒ２が流れると抵抗Ｒ２４の電圧降下がＲ２４＊Ｉｒ１からＲ２４＊（Ｉｒ１＋Ｉｒ２）に変り、Ｉｒ１が同じであってもＶｉｎｓはＲ２４＊Ｉｒ２だけ低下する。そのため、ＣＭＰ１の入力端の電圧差が拡大して、ＣＭＰ１出力は安定してＬになる。ＣＭＰ１出力がＬになるとＦＥＴゲートに加わる電圧をオン／オフさせて、モータ電流を制限するが、オン／オフ動作により、モータ電流ＩＤが減少し、従ってＩｒ１が減少する。
【００６９】
このため、Ｖｉｎｓが上昇し、再びＶｉｎｓ＞Ｖｃとなる。これにより、ＣＭＰ１出力がＬからＨに反転し、Ｉｒ２が遮断される。オン／オフ動作は停止し、ＦＥＴは連続オンの状態になる。ＶｉｎｓはＩｒ２がなくなった分だけ余分に上昇するので、ＣＭＰ１出力は安定してＨを維持する。すなわち、Ｉｒ２はＣＭＰ１のヒステリシス要素となり、その大きさはオン／オフ動作期間の長さを決める。Ｉｒ２が大きくなるほどオン／オフ動作継続期間は長くなる。コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｌ」となると、電流Ｉｒ２が流れるため、電圧Ｖｉｎｓは一旦低下するが、コンデンサＣ１１の充電により生じた電圧Ｖｃの低下により、その後急速に立ち上がる。そのため、次の（イ）、（ロ）に示す状況が発生する。
【００７０】
（イ）電圧Ｖｉｎｓの立ち上がりが加速されるので、反転制御回路４のオン／オフ動作期間（オン／オフ動作から連続オンとなるまでの期間）が短縮される。従って、オン／オフ回数が抑制され、規定回数（例えば、８回）に達し難くなる。即ち、パワーウインドの誤反転が抑制される。つまり、仮に悪路走行により生じる振動で、電圧Ｖｉｎｓが基準電圧Ｖｃを下回った場合でも、即時にＶｉｎｓが立ち上がるので、挟み込みの発生であるとの誤判定を防止することができる。
【００７１】
（ロ）反転制御回路４によるオン／オフ動作期間が終了すると、電圧Ｖｉｎｓは基準電圧Ｖｃから離れて上昇するので、悪路モードが消滅する。換言すると、悪路走行による悪路モード発生中の、コンパレータＣＭＰ１の反転動作は、多数回繰り返して発生することはなく、数回（１〜２回）程度である。悪路モード発生中にコンパレータＣＭＰ１の反転動作が複数回（例えば３回）以上発生した場合には、悪路走行以外の要因（例えば、真の挟まれ）が発生していると言うことができる。
【００７２】
上述した内容を整理すると、以下のようになる。悪路走行では、電流Ｉｒ１の平均値が変動するので、その変動量が一定値を超えたら、悪路と判断し、悪路モード時に対応した電圧信号を生成する。つまり、基準電圧Ｖｃと、電圧Ｖｉｎｓの電位差を通常状態よりも拡大することにより、挟み込み判定を鈍感にし、悪路による誤反転を防止する。
【００７３】
図５は車両が停止しているとき、パワーウインドを全開から全閉までアップ動作させたときの、モータ電流ＩＤ、比較対象電圧Ｖｉｎｓ、基準電圧Ｖｃ、悪路モード信号の波形を示す。モーター電流ＩＤの変動は少ない。比較対象電圧Ｖｉｎｓはモータ電流ＩＤの変動に対して上下対象の関係になっている。ＶｃはＶｃ２の時間的平均値で、Ｖｉｎｓの下側に位置し、ＶｉｎｓとＶｃの間隔はほぼ一定である。
【００７４】
図６は悪路走行時にパワーウインドを全開から全閉までアップ動作させたときの波形である。悪路走行により、ＩＤは大きく変動し、悪路対策が無ければ、ＩＤの急峻な増加により、パワーウインドは誤反転するが、悪路対策回路により、ＶｃとＶｉｎｓの間隔が広がり、ＩＤの急峻な増加があっても、Ｖｉｎｓ＞Ｖｃとなり、誤反転が発生しない。悪路モード信号がＶｉｎｓの増減に対応して発生している。図５の悪路モード信号は、図２のＶ１２電圧を表し、図６の悪路モード信号は、図２のＴＡ電圧を表している。
【００７５】
図６では、ＶｉｎｓがＩＤの波形に対して上下対称の関係になっていない。また、Ｖｃが悪路モード信号の消滅に同期して低下している。Ｖｃの低下により、第２の電流Ｉｒ３が増加し、Ｉｒ＝Ｉｒ１＋Ｉｒ３の関係で、第１の電流Ｉｒ１が減少した結果、Ｖｉｎｓの波形のＩＤに対する上下対称性が崩れている。その結果、誤反転が防止されている。
【００７６】
基準電圧Ｖｃと、電圧Ｖｉｎｓとの電位差を拡大する方法としては、基準電圧Ｖｃを生成するコンデンサＣ１のマイナス電圧端子から、コンデンサＣ１１を用いて、Ｃ１１＊５Ｖの電荷を引き出し、基準電圧Ｖｃを低下させる。その結果コンデンサＣ１１に蓄えられた電荷を電流Ｉｒ３と同一の経路で放電させることと、Ｖｃを低下させて、Ｉｒ３を増加させ、相対的にＩｒ１を減少させるという２つの効果により、電圧Ｖｉｎｓと基準電圧Ｖｃの間隔を拡大する。
【００７７】
コンデンサＣ１１は、例えて言えば、コンデンサＣ１という貯水槽から電荷を汲み出すバケツの役割を果たしている。従って、コンデンサＣ１１の静電容量を大きくすれば、抑制効果（悪路時に挟み込みの感度を鈍くする度合い）は大きくなる。
【００７８】
また、上記のバケツ動作を行う方法として、２通りの方法があり、１つ目は、悪路モードの発生・消滅のサイクル毎に１回バケツ動作を行う方法である。２つ目は、悪路モードが発生しているとき、反転制御回路４によるオン／オフ動作期間（コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｌ」の期間）が発生する毎に、１回バケツ動作を行う方法である。そして、これらの方法を用いることにより、車両が悪路を走行していることを検出することができ、悪路走行によるパワーウインド動作の誤反転といったトラブルを回避することができる。
【００７９】
次に、悪路モードの発生と、真の挟まれの発生とを識別する技術について説明する。悪路モードが発生すると、電圧Ｖｉｎｓと基準電圧Ｖｃとの間隔が拡大されるので、挟まれ判定が鈍感になっている。従って、悪路モード発生中に挟まれが発生すると、反転荷重（駆動用モータＭ１が停止し、反転するための荷重）が増大し、場合によっては、ロック電流に至るまで反転しないこともあり得る。特に、窓枠の斜面で挟まれた場合には反転しない恐れがある。
【００８０】
ここで、挟まれが発生すると、電圧Ｖｉｎｓが低下し、反転制御回路４によるオン／オフ動作が発生し、モータ電流を遮断する。そして、挟まれが発生したときの電圧Ｖｉｎｓの低下量、及び低下速度では、悪路モードが発生しないように、図１の点Ｐ４における基準電圧Ｖ１０、及び時定数Ｃ１１＊（Ｒ２０４＋Ｒ２０６）を設定すれば良いことになる。しかし、回路定数のばらつきがあるので、真の挟まれ発生中に悪路モードが発生することを１００％回避することは容易でない。真の挟まれが発生中に悪路モードが立ち上がると、オン／オフ動作が抑制され、モータ電流は遮断され難くなる。
【００８１】
そこで、本実施形態では、悪路走行で発生する悪路モードは、発生・消滅を繰り返し、悪路モード発生中に、コンパレータＣＭＰ１の反転動作が発生したとしても、多くて数回（１〜２回）であることを利用し、悪路モードであるか、或いは真の挟まれが発生しているかの判定を行う。つまり、真の挟まれが発生中に悪路モードが発生した場合、または悪路モード発生中に真の挟まれが発生した場合には、悪路モード発生中にコンパレータＣＭＰ１の反転動作が複数回（例えば３回以上）存在するので、この違いを用いて、真の挟まれを識別し、真の挟まれであると判断した場合には、駆動用モータＭ１を停止、反転動作させる。
【００８２】
具体的な例として、以下の（ａ）〜（ｃ）を示す。ブロック図を図４に示す。
【００８３】
（ａ）悪路モード発生中にコンパレータＣＭＰ１の反転動作が複数回（例えば３回）以上発生したら、駆動用モータＭ１のモータ電流を遮断し、該駆動用モータＭ１を反転させる。これは、反転制御回路４にて、端子ＴＡより悪路モード信号が与えられている際における、コンパレータＣＭＰ１の反転動作回数をカウントすることにより、実行することができる。
【００８４】
（ｂ）悪路モードでは、点Ｐ６の電圧Ｖ１２が５Ｖまで上昇するが、コンパレータＣＭＰ１の出力信号が「Ｌ」となると、電圧Ｖ１２も「Ｌ」に落ちる。よって、上記した（ａ）で使用する悪路モード信号として用いることができないので、ＦＥＴ（Ｔ２０２）、抵抗Ｒ２０４、Ｒ２０７、Ｒ２０８、コンデンサＣ１４からなる悪路信号出力回路３１を設けることにより、コンパレータＣＭＰ１の出力信号により中断されない悪路モード信号を生成し、これを使用する。
【００８５】
（ｃ）悪路検出回路３は、挟まれ判定の手段としても使用することができるので、悪路モード発生中は、オン／オフ動作の回数をカウントする本来の判定方法と、当該悪路検出回路３による判定方法（コンパレータＣＭＰ１の反転回数に基づくよる判定）の２通りを併用することになる。
【００８６】
このようにして、本実施形態に係るパワーウインドの駆動装置では、１０〜１５Ｈｚ程度の周波数の脈動成分が、モータ電流に生じた場合には、車両は悪路を走行しているものと判断し、急峻な電流増加の発生を検知するための電圧Ｖｉｎｓ（比較対象信号）と、基準電圧Ｖｃとの間隔を拡大するように制御している。従って、悪路を走行しているときには、若干の電流変動が発生した場合においても、比較対象信号（電圧Ｖｉｎｓ）が、基準値となる信号（電圧Ｖｃ）を下回ることを防止することができ、パワーウインドの誤反転を回避することができる。
【００８７】
また、車両が悪路を走行している際に、真の挟み込みが発生した場合には、悪路モード時における、コンパレータＣＭＰ１の反転回数が多くなるので（例えば、３回以上）この回数をカウントすることにより、悪路走行時においても、確実に誤反転の発生を検知することができる。
【００８８】
悪路対策回路の第２の実施例を図７に示す。図２と対比して図７の動作を説明する。
【００８９】
（１）  Ｒ２０３、Ｃ１３からなるフィルタの位置を変更する。このフィルタはモータ整流子作用に起因する脈動電圧成分を除去するためのもので、図２では悪路対策回路３の中で処理していたが、図７ではＡＭＰ１出力から悪路回路へ信号電圧を入力する位置に入れている。これにより、脈動電圧の影響を完全に除去している。フィルタを通過した信号電圧はＴ２０６とＲ２１３からなるソースフォロア構成のバッファを介してコンデンサＣ１２に加えられている。
【００９０】
（２）  コンデンサＣ１２の充電側時定数を小さくするため、ダイオードＤ１００と抵抗Ｒ２１１を直列接続した回路を抵抗Ｒ２０２に並列に追加している。これはＡＭＰ１出力が上昇したとき、Ｃ１２の充電を速めて、その後、ＡＭＰ１出力が下降したときのＴ２０１のオフを敏感に行うためである。
【００９１】
（３）  悪路モードの発生・消滅によるバケツ動作を行うコンデンサとＣＭＰ１出力がＬになることによりバケツ動作するコンデンサを分離する。そのため、ダイオードＤ１０４、Ｄ１０５、およびコンデンサＣ１５を追加している。更に、Ｐ６の電圧Ｖ１２が５Ｖ近くまで十分に立ち上がったときのみ、Ｃ１５がバケツ動作を行うようするために、ＦＥＴ２０３、２０４、抵抗Ｒ２１０、２１２〜２１４を追加している。Ｖ１２＜５Ｖ−（Ｔ２０３のスレッショルド電圧）  のときは、Ｔ２０３、Ｔ２０４がオンして、Ｔ２０５のゲートを接地し、ＣＭＰ１出力がＬ、従ってインバータＩＮＶ１出力がＨになってもＴ２０５はオンできない。Ｖ１２＞５Ｖ−（Ｔ２０３のスレッショルド電圧）なると、Ｔ２０３、Ｔ２０４がオフするので、ＣＭＰ１出力がＬになるに従い、Ｔ２０５がオンし、Ｃ１５のバケツ動作が行われる。
【００９２】
（４）  Ｃ１５の充放電回路を追加したため、Ｔ２０１オフのときＣＭＰ１出力がＬになることにより、Ｖ１２がＧＮＤに落ちることがなくなったので、悪路モード信号回路３１のコンデンサＣ１４、抵抗Ｒ２０８を除去している。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、駆動用モータに流れる電流に、所定の周波数帯域（１０〜１５Ｈｚ程度）での周波数変動が発生した場合には、車両は悪路を走行しているものと判断し、急峻な電流増加を検知するための比較対象信号（電圧Ｖｉｎｓ）と、基準値（基準電圧Ｖｃ）との間隔を拡大するように制御している。従って、悪路を走行しているときには、若干の電流変動が発生した場合においても、比較対象信号（電圧Ｖｉｎｓ）が、基準値となる信号（電圧Ｖｃ）を下回ることを防止することができ、パワーウインドの誤反転を回避することができる。
【００９４】
また、車両が悪路を走行している際に、真の挟み込みが発生した場合には、悪路モード時における、比較手段の反転回数が多くなるので（例えば、３回以上）この回数をカウントすることにより、悪路走行時においても、確実に誤反転の発生を検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るパワーウインドの駆動装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るパワーウインドの駆動装置の構成を示す回路図である。
【図３】ＡＭＰ３の出力と、電圧Ｖｃの関係を示す説明図であり、（ａ）はモータ負荷に変動がないとき、（ｂ）はモータ負荷が増大したとき、（ｃ）はモータ負荷が減少したときの状態を示している。
【図４】悪路モード信号が発生した際に、モータを反転動作させる回路の構成図である。
【図５】車両が停止しているときに、ウインドガラスを全開から全閉まで上昇させた際の、モータ電流ＩＤ、比較対象信号Ｖｉｎｓ、基準電圧Ｖｃ、及び悪路モード信号の波形を示す特性図である。
【図６】悪路走行時に、ウインドガラスを全開から全閉まで上昇させた際の、モータ電流ＩＤ、比較対象信号Ｖｉｎｓ、基準電圧Ｖｃ、及び悪路モード信号の波形を示す特性図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るパワーウインドの駆動装置の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
１    モータ駆動回路
２    参照電流生成回路（参照電流生成手段）
３    悪路検出回路（悪路検出手段）
４    反転制御回路（反転制御手段）
５    基準電圧生成回路
３１  悪路信号出力回路（悪路信号出力手段）
１００  パワーウインドの駆動装置
Ｍ１  駆動用モータ
ＣＭＰ１  コンパレータ（比較手段）
【図１】
2004169373.tif 000003
【図２】
2004169373.tif 000004
【図３】
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【図４】
2004169373.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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