(57)【要約】【課題】タイヤ赤道近傍、及びベルト層外端近傍の双方における温度上昇を両立して抑えることができる。【解決手段】３本の縦主溝Ｇよりトレッド面を、内外のリブ状陸部Ｒ１、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２に区分する。正規荷重を負荷した接地状態において、内のリブ状陸部Ｒ１におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃ及び接地端側半分領域Ｒ１ｅに夫々負荷される接地荷重の総和をＰ１ｃ、Ｐ１ｅ、外のリブ状陸部Ｒ２におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ２ｃ及び接地端側半分領域Ｒ２ｅに夫々負荷される接地荷重の総和をＰ１ｃ、Ｐ１ｅ、としたとき、各比を以下にように規制している。Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃ＝０．８〜１．０Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅ＝０．５〜０．８Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃ＝０．９〜１．１Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃ＝０．５〜０．８【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝と、その両外側で周方向にのびる外の縦主溝とを設けることにより、トレッド面をタイヤ赤道側の内のリブ状陸部と、接地端側の外のリブ状陸部とに区分するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、
前記内のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｃと接地端側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃは０．８〜１．０の範囲、
前記接地荷重の総和Ｐ１ｅと、前記外のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅは０．５〜０．８の範囲、
前記接地荷重の総和Ｐ２ｃと、前記外のリブ状陸部における接地端側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは０．９〜１．１の範囲、
しかも前記接地荷重の総和Ｐ１ｃと、接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃは０．５〜０．８の範囲としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードが金属コードであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、接地荷重の分布を特定することにより、トレッド部におけるタイヤ赤道近傍及びベルト端近傍での温度上昇を抑制し、トレッド耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状ａは、図３に略示するように、加硫金型内においては単一の円弧状に形成されている。
【０００３】
しかし、このようなタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態においては、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙで、トレッド面が半径方向外方に膨出する傾向がある。特に、３本の縦主溝Ｇによってトレッド部を内外のリブ状陸部Ｒ１、Ｒ２に区分したタイヤでは、通常、外の縦主溝Ｇｓが前記領域Ｙ内を通るためその傾向が強い。そのため、内のリブ状陸部Ｒ１のうちタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃ、及び外のリブ状陸部Ｒ２のうちのタイヤ赤道側側半分領域Ｒ２ｃにおける接地圧が夫々高くなり、走行中、この領域Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃで温度上昇が発生する。
【０００４】
ここで、前記領域Ｒ１ｃでの温度上昇は、ベルト層ｂにおけるトッピングゴムの熱老化を助長するなどタイヤ寿命を短縮する原因となり、又前記領域Ｒ２ｃでの温度上昇は、走行初期においてベルト層ｂ外端でコードルースを招くなど高速耐久性を損ねる結果を招く。
【０００５】
なお、例えば特許文献１、２等には、トレッドゴムをトレッド面側のキャップゴム層とその半径方向内側のベースゴム層とで形成し、このベースゴム層に低発熱性のゴムを使用する技術が提案されている。しかし、低発熱性のゴムは、一般に、摩耗性能に劣るため、タイヤ摩耗寿命の中期から後期にかけてベースゴム層の一部が露出したとき、この露出部分で摩耗が著しく進行して走行性能を損ねるという問題がある。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭４９−８０７０３号公報
【特許文献２】
特許第２６３４７０４号公報
【０００７】
そこで本発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態における接地荷重の分布を特定することを基本として、前記領域Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃの双方の温度上昇を両立して抑えることができ、タイヤ寿命や高速耐久性を向上しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道上をのびる中央の縦主溝と、その両外側で周方向にのびる外の縦主溝とを設けることにより、トレッド面をタイヤ赤道側の内のリブ状陸部と、接地端側の外のリブ状陸部とに区分するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、
前記内のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｃと接地端側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃは０．８〜１．０の範囲、
前記接地荷重の総和Ｐ１ｅと、前記外のリブ状陸部におけるタイヤ赤道側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅは０．５〜０．８の範囲、
前記接地荷重の総和Ｐ２ｃと、前記外のリブ状陸部における接地端側半分領域に負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃは０．９〜１．１の範囲、
しかも前記接地荷重の総和Ｐ１ｃと、接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃは０．５〜０．８の範囲としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記ベルト層のベルトコード及びカーカスのカーカスコードが金属コードであることを特徴としている。
【００１０】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば
・ＪＡＴＭＡであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「標準リムより１ランク狭いリム幅のリム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「標準リム」を意味し、
・ＴＲＡであれば、”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”」を意味し、
・ＥＴＲＴＯであれば、”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ  ”よりリム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ  ”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ  ”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズについては、「”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ  ”」を意味する。
【００１１】
また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【００１２】
又本明細書において、前記「接地端」とは、前記正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味し、この外端（接地端）とタイヤ赤道との間の距離をトレッド接地半巾という。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【００１４】
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、スチール等の金属コードが使用される。
【００１６】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。このプライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１７】
前記ベルト層７は、ベルトコードとして金属コードを用いた３枚以上のベルトプライから形成される。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列してなりかつ半径方向最内に配される第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
【００１８】
このベルト層７では、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢをトレッド接地巾ＷＴの０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｄ及びカーカス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。
【００１９】
次に、前記タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝Ｇ１と、その両外側で周方向にのびる外の縦主溝Ｇ２とを具え、これによってトレッド面を、タイヤ赤道Ｃ側の内のリブ状陸部Ｒ１と、接地端側の外のリブ状陸部Ｒ２とに区分している。なおリブ状陸部Ｒ１、Ｒ２は、ブロック列であってもリブであっても良い。
【００２０】
又各縦主溝Ｇ１、Ｇ２は、溝巾が３ｍｍ以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状（波状を含む）を有して周方向に延在する。なお縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝巾として５ｍｍ以上、さらには７〜１０ｍｍの範囲がより好ましく、また溝深さとして９ｍｍ以上、さらには１４．５〜１７．５ｍｍの範囲がより好ましい。なお、トレッド部２には、この３本の縦主溝Ｇ以外に、該縦主溝Ｇと交差する向きの横主溝、及びタイヤ周方向にのびる溝巾３ｍｍ未満の縦細溝Ｇｈを適宜設けることができる。
【００２１】
又タイヤ軸方向最外側となる前記外の縦主溝Ｇ２、即ちショルダー溝Ｇｓは、本例では、その溝中心線Ｎが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾ＷＴ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙを通る。これによって、前記トレッド部２を、ショルダー溝Ｇｓよりも内側のトレッドセンター部Ｙｃと、外側のトレッドショルダー部Ｙｅとに区分している。即ち、前記内のリブ状陸部Ｒ１はトレッドセンター部Ｙｃに、又前記外のリブ状陸部Ｒ２はトレッドショルダー部Ｙｅに配される。なおショルダー溝Ｇｓが、ジグザグ溝の場合には、ジグザグの振幅の中心を、溝中心線Ｎとする。
【００２２】
そして本発明では、このようなタイヤ１において、温度上昇起因するタイヤ寿命や高速耐久性の低下を抑えるために、前記タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地状態において、そのときの接地荷重を以下の如く特定している。
【００２３】
詳しくは、図２に示すように、前記内のリブ状陸部Ｒ１をさらに、タイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃと接地端側半分領域Ｒ１ｅとに仮想区分し、かつ前記外のリブ状陸部Ｒ２をさらに、タイヤ赤道側半分領域Ｒ２ｃと接地端側半分領域Ｒ２ｅとに仮想区分したとき、
▲１▼  内のリブ状陸部Ｒ１におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ１ｃに負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｃと接地端側半分領域Ｒ１ｅに負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｅとの比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃを、０．８〜１．０の範囲に設定し、
▲２▼  前記接地荷重の総和Ｐ１ｅと、前記外のリブ状陸部Ｒ２におけるタイヤ赤道側半分領域Ｒ２ｃに負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｃとの比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅを、０．５〜０．８の範囲に設定し、
▲３▼  前記接地荷重の総和Ｐ２ｃと、前記外のリブ状陸部Ｒ２における接地端側半分領域Ｒ２ｅに負荷される接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃを、０．９〜１．１の範囲に設定し、
▲４▼  前記接地荷重の総和Ｐ１ｃと、接地荷重の総和Ｐ２ｅとの比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃを、０．５〜０．８の範囲に設定している。
【００２４】
なお、前記接地荷重の総和Ｐ１ｃ、Ｐ１ｅ、Ｐ２ｃ、Ｐ２ｅは、以下の如く求めることができる。例えば、多数のセンサ−を敷きつめたシート状体上に、タイヤ１を正規荷重を負荷した状態で接地させ、各センサーにかかる荷重を測定する。そして半分領域ごとに、この半分領域が接地したセンサーの出力を合算することにより、各半分領域Ｒ１ｃ〜Ｒ２ｅに負荷される接地荷重の総和を得ることができる。
【００２５】
ここで本発明者は、前記接地荷重の総和が、発熱エネルギーと相関が強く、特に、各半分領域Ｒ１ｃ〜Ｒ２ｅに負荷される接地荷重の総和Ｐ１ｃ〜Ｐ２ｅが、前記▲１▼〜▲４▼の設定範囲になった際には、半分領域Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃの双方における温度上昇を両立して抑えることが可能となり、ベルト層７におけるトッピングゴムの熱老化、及びベルト層７外端でのコードルースの発生を抑制でき、タイヤ寿命及び高速耐久性を向上しうることを究明しえた。
【００２６】
なお前記比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃ、比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅ、比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃ、比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃの各値が前記範囲から外れると、接地荷重のバランスが崩れるため、前記半分領域Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃにおける温度上昇の抑制を達成できず、しかも軌道摩耗や肩落ち摩耗などの偏摩耗を発生させる結果を招く。
【００２７】
即ち前記比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃが０．８未満の場合、前記半分領域Ｒ１ｃの接地圧が過度に高まるため、この半分領域Ｒ１ｃで温度上昇し、ベルト層のトッピングゴムに熱老化を招く。逆に比Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃが１．０を越えると、半分領域Ｒ１ｃでの接地圧が過度に低下するため、中央の縦主溝Ｇ１に沿った軌道摩耗が発生傾向となる。
【００２８】
又前記比Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅが０．８を越えると、前記半分領域Ｒ２ｃで温度が上昇してベルト層外端でコードルースを招き、逆に０．５未満の場合には、半分領域Ｒ２ｃでの接地圧が過度に低下するため、ショルダー溝Ｇｓに沿った軌道摩耗が発生傾向となる。
【００２９】
又前記比Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃも同様、０．９未満の場合、前記半分領域Ｒ２ｃで温度が上昇してベルト層外端でコードルースを招き、逆に１．１を越えると半分領域Ｒ２ｃでの接地圧が低下するため、ショルダー溝Ｇｓに沿った軌道摩耗が発生傾向となる。
【００３０】
又前記比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃが０．５未満の場合、前記半分領域Ｒ１ｃで温度上昇し、トッピングゴムの熱老化を招くとともに、トレッド端に肩落ち摩耗が発生し易くなる。逆に比Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃが０．８を越えると、半分領域Ｒ２ｅでの発熱が高くなるため、ベルト層外端でコードルースに悪影響を与える。
【００３１】
このような観点から、前記比を以下の範囲とするのがより好ましい。
Ｐ１ｅ／Ｐ１ｃ＝０．８５〜０．９５
Ｐ２ｃ／Ｐ１ｅ＝０．５５〜０．７５
Ｐ２ｅ／Ｐ２ｃ＝０．９５〜１．０５
Ｐ２ｅ／Ｐ１ｃ＝０．５５〜０．７５
【００３２】
次に、このような接地荷重の分布を得るために、本例では、図２に示すように、前記正規内圧状態におけるトレッド面の輪郭線Ｓ（以下トレッド輪郭線Ｓという）と前記第２のベルトプライ７Ｂとの間のトレッド厚さをＴとしたとき、前記前記領域Ｙの各位置におけるトレッド厚さＴｙを、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃの０．９４〜０．９９倍の範囲とするとともに、前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂを前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍に設定している。特に本例では、前記トレッド厚さの比Ｔｙ／Ｔｃを比Ｔｂ／Ｔｃより小に設定している。即ち、トレッド厚さＴを、前記領域Ｙから、タイヤ赤道Ｃ及び前記第２のベルトプライ７Ｂの外端に向かって、夫々漸増させた場合を例示している。
【００３３】
このようなトレッド厚さＴの分布を採用することにより、前記接地荷重の総和の分布を得ることが可能になった。
【００３４】
又本例では、前記トレッド厚さＴの分布を得るにあたり、前記第２のベルトプライ７Ｂを、タイヤ赤道Ｃ上に中心を有する単一円弧で形成するとともに、前記トレッドセンター部Ｙｃにおけるトレッド輪郭線Ｓを、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状輪郭線Ｓ１により、又トレッドショルダー部Ｙｅにおけるトレッド輪郭線Ｓを、略直線状輪郭線Ｓ２によって形成している。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３６】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤにおけるトレッド部の発熱性、及び摩耗性能をテストし、その結果を表１に示す。
【００３７】
（１）発熱性：
試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２６．５２ｋＮ）、室温（３５℃）の条件にて、ドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで２時間走行させ、領域Ｒ１ｃ、領域Ｒ２ｃにおける内部温度を測定した。なお領域Ｒ１ｃの内部温度は、ベルト層外面における該領域Ｒ１ｃのタイヤ軸方向内縁の位置での温度を測定した。又領域Ｒ２ｃの内部温度は、ベルト層外面における第３のベルトプライ外端位置での温度を測定した。
【００３８】
（２）摩耗性能：
試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）にて、トラック（２−２・Ｄタイプ）の前輪に装着し、１０万ｋｍの距離を走行するとともに、走行後の各縦主溝Ｇ１、Ｇ２に沿う軌道摩耗、及びトレッド端に沿う肩落ち摩耗の発生状況を、目視によって外観確認した。
【００３９】
【表１】
2004359007.tif 000002
【００４０】
表の如く、実施例のタイヤは、偏摩耗を招くことなく、領域Ｒ１ｃ、領域Ｒ２ｃの双方における温度上昇を抑制しうることが確認できる。
【００４１】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、正規内圧のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態における接地荷重の分布を特定しているため、タイヤ赤道近傍、及びベルト層外端近傍の双方における温度上昇を両立して抑えることができ、ベルト層のトッピングゴムにおける熱老化、及びコードルースを抑制し、タイヤ寿命や高速耐久性の向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大してを示す断面図である。
【図３】従来タイヤにおけるトレッド輪郭形状を示す線図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      ベルト層
Ｃ      タイヤ赤道上
Ｇ１    中央の縦主溝
Ｇ２    外の縦主溝
Ｒ１    内のリブ状陸部
Ｒ１ｃ  内のリブ状陸部のタイヤ赤道側半分領域
Ｒ１ｅ  内のリブ状陸部の接地端側半分領域
Ｒ２    外のリブ状陸部
Ｒ２ｃ  外のリブ状陸部のタイヤ赤道側半分領域
Ｒ２ｅ  外のリブ状陸部の接地端側半分領域
【図１】
2004359007.tif 000003
【図２】
2004359007.tif 000004
【図３】
2004359007.tif 000005