(57)【要約】【課題】  トンネル区間以外の明り区間における低周波の圧力波を低減することができる固定構造物の通過波低減構造を提供する。【解決手段】  通過波低減部５は、明り区間を移動する列車１が固定構造物３の近傍を通過するときに発生する構造物通過波を低減する部分である。通過波低減部５が固定構造物３に存在しない場合には、列車１が固定構造物３を高速で通過すると、列車１と固定構造物３とが相互に干渉してパルス状の構造物通過波が発生する。通過波低減部５が固定構造物３に存在する場合には、列車１が軌道２を高速で走行しながら固定構造物３に接近すると、Ｃ方向で見たときに先頭車両１ａが通過波低減部５と徐々に重なりながら固定構造物３の下方を通過する。このため、列車１と固定構造物３との相互干渉による構造物通過波の発生を通過波低減部５が低減する。【選択図】      図１
2004257230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トンネル区間以外の明り区間の固定構造物と移動体との相互干渉によって発生する通過波を低減する固定構造物の通過波低減構造であって、
前記固定構造物は、前記明り区間を移動する移動体がこの固定構造物の近傍を通過するときに発生する前記通過波を低減する通過波低減部を備えること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、
前記通過波低減部は、前記固定構造物の下方を前記移動体が通過するときに、この移動体の移動方向に対して斜め方向に交差するようにこの固定構造物に形成されていること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【請求項３】
請求項２に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、
前記通過波低減部は、跨線橋、橋上駅又は立体交差に形成されていること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【請求項４】
請求項１に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、
前記通過波低減部は、前記移動体の移動経路の側方に前記固定構造物があるときに、この移動体の移動方向に対して前面が傾斜するようにこの固定構造物に形成されていること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【請求項５】
請求項４に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、
前記通過波低減部は、防音壁又は建築物に形成されていること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、
前記通過波低減部は、直線状、曲線状又は波状に形成されていること、
を特徴とする固定構造物の通過波低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トンネル区間以外の明り区間の固定構造物と移動体との相互干渉によって発生する通過波を低減する固定構造物の通過波低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速で走行する列車がトンネル入口から突入すると圧縮波が発生し、この圧縮波がトンネル内を音速で伝播してトンネル出口から周波数20Hz以下のパルス状の衝撃波（トンネル微気圧波）となって放射する現象が知られている。このようなトンネル微気圧波は、トンネル出入口の周辺で衝撃的な圧力波として放射され、放射圧力波の大きさによってはトンネル発破のような音として聴取されたり、付近の家屋の建具や窓をがたつかせたりするため環境問題となる可能性がある。このため、トンネル出入口付近に発生する低周波の圧力波を低減するための種々の対策がとられている。例えば、従来のトンネル緩衝工は、トンネルの出入口に構築された覆体構造物（特許文献１参照）と、覆体構造物の出入口に形成された切欠部とを備えている（特許文献２参照）。このような従来のトンネル緩衝工は、トンネル入口から高速で列車が突入したときにトンネル出口側から放射されるトンネル微気圧波を低減するとともに、列車がトンネル入口に突入する時トンネル入口側から放射される圧力波（突入波）と、列車がトンネル出口から退出する時トンネル出口側から放射される圧力波（退出波）を低減する。
【０００３】
【特許文献１】特公昭55-31274号公報（第1頁第2欄第20行目〜第30行目及び第1図）
【０００４】
【特許文献２】特開2000-80890号公報（段落番号0014及び図1〜図3）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図２２は、構造物通過波の概念を説明するための図であり、図２２（Ａ）は平面図であり、図２２（Ｂ）は側面図である。
従来のトンネル緩衝工は、トンネル微気圧波を低減するためにトンネル区間に構築されている。しかし、トンネル区間以外の明り区間において跨線橋や橋上駅などの固定構造物１０３が線路に近接して構築されていると、この固定構造物１０３の近傍を列車１０１が高速で通過したときに、図２２（Ｂ）に示すようにトンネル区間のような低周波の圧力波（以下、構造物通過波という）Ｗが発生すると考えられる。例えば、図２２（Ｂ）に示すように、固定構造物１０３の下方を列車１０１が高速で移動方向Ａから通過すると構造物通過波Ｗが発生すると考えられる。このような構造物通過波Ｗは、列車１０１と固定構造物１０３との相互の形状による影響が大きく、列車１０１の速度がそれほど高くない場合には大きな問題とはならないが、列車１０１の速度が300km/h近くになると大きな問題となると考えられる。近年、300km/hを超える列車の開発が進められており、このような構造物通過波Ｗを低減するための対策を検討する必要がある。
【０００６】
この発明の課題は、トンネル区間以外の明り区間における低周波の圧力波を低減することができる固定構造物の通過波低減構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、トンネル区間以外の明り区間の固定構造物（３，８，１０）と移動体（１）との相互干渉によって発生する通過波（Ｗ）を低減する固定構造物の通過波低減構造であって、前記固定構造物は、前記明り区間を移動する移動体がこの固定構造物の近傍を通過するときに発生する前記通過波を低減する通過波低減部（５，６，７，９，１１）を備えることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造（４）である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、前記通過波低減部（５，６，７）は、前記固定構造物（３）の下方を前記移動体が通過するときに、この移動体の移動方向（Ａ，Ｂ）に対して斜め方向に交差するようにこの固定構造物に形成されていることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、前記通過波低減部は、跨線橋、橋上駅又は立体交差に形成されていることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、前記通過波低減部（９，１１）は、前記移動体の移動経路（２）の側方に前記固定構造物（８，１０）があるときに、この移動体の移動方向（Ａ，Ｂ）に対して前面（９ａ，９ｂ，１１ａ）が傾斜するようにこの固定構造物に形成されていることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、前記通過波低減部は、防音壁又は建築物に形成されていることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造である。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の固定構造物の通過波低減構造であって、前記通過波低減部は、直線状、曲線状又は波状に形成されていることを特徴とする固定構造物の通過波低減構造である。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によると、トンネル区間以外の明り区間における低周波の圧力波を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の平面図である。図２は、この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の側面図である。
列車１は、軌道２に沿って移動する移動体である。列車１は、図１及び図２に示すように、300km/h以上の高速で走行する新幹線車両などである。軌道２は、列車１が走行する通路（移動経路）である。軌道２は、図１に示すように、二本の本線で構成された複線であり、上り本線となる線路２ａと、下り本線となる線路２ｂとから構成されている。
【００１５】
固定構造物３は、トンネル区間以外の明り区間に設けられた建築物である。固定構造物３は、例えば、軌道２を越えるためにこの軌道２上に架け渡した跨線橋や、軌道２上に駅本屋が配置された橋上駅などである。ここで、明り区間とは、鉄道線路などの敷設区分でありトンネル区間以外の高架橋区間や土路盤区間などの総称である。固定構造物３は、図１及び図２に示すように、軌道２に対して略直交して構築されている。通過波低減構造４は、トンネル区間以外の明り区間の固定構造物３と列車１との相互干渉によって発生する構造物通過波Ｗを低減する部分である。通過波低減構造４は、列車１の先頭車両１ａ及び後尾車両１ｂと対向する側（固定構造物３の側面３ａ）にそれぞれ通過波低減部５を備えている。
【００１６】
通過波低減部５は、明り区間を移動する列車１が固定構造物３の近傍を通過するときに発生する構造物通過波Ｗを低減する部分である。通過波低減部５は、図１に示すように、固定構造物３の下方を列車１が通過するときに、この列車１の移動方向Ａ，Ｂに対して斜め方向に交差するようにこの固定構造物３に形成されている。通過波低減部５は、平面形状が図１及び図２に示すような三角形状の板状部材であり、先頭車両１ａ側及び後尾車両１ｂ側の側面５ａが直線状に形成されている。通過波低減部５は、図示しない固定部材などによって固定構造物３の側面３ａから突出した状態で固定されている。この第１実施形態では、図１に示すように、列車１が退出する側よりも列車１が突入する側のほうが通過波低減部５の平面形状が大きくなるように、固定構造物３の側面３ａに通過波低減部５がそれぞれ配置されている。図１に示す角度θは、側面３ａに対する側面５ａの傾斜角度であり、構造物通過波Ｗを低減するためにはこの角度θを大きく設定することが好ましい。
【００１７】
次に、この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の作用を説明する。
図２２に示すように、通過波低減部５が固定構造物３に存在しない場合には、列車１０１が固定構造物１０３を高速で通過すると、図中Ｃ方向（紙面の表側から裏側）から見たときに先頭車両１０１ａが固定構造物３と一瞬で重なりこの固定構造物３を通過する。その結果、列車１０１と固定構造物１０３とが相互に干渉して、図２２（Ｂ）に示すようなパルス状の構造物通過波Ｗが発生する。一方、図１に示すように、通過波低減部５が固定構造物３に存在する場合には、列車１が軌道２を高速で走行しながら固定構造物３に接近すると、図中Ｃ方向から見たときに先頭車両１ａが通過波低減部５と徐々に重なりながら固定構造物３の下方を通過する。このため、列車１と固定構造物３との相互干渉による構造物通過波Ｗの発生を通過波低減部５が低減する。同様に、図２２に示すように、通過波低減部５が固定構造物３に存在しない場合には、後尾車両１０１ｂが固定構造物３を一瞬で通過するために、この後尾車両１ｂと固定構造物３との相互干渉によって構造物通過波Ｗが発生する。しかし、図１に示すように、通過波低減部５が固定構造物３に存在する場合には、図中Ｃ方向から見たときに後尾車両１ｂが通過波低減部５を徐々に通過するため、この通過波低減部５が構造物通過波Ｗの発生を低減する。
【００１８】
この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、明り区間を移動する列車１が固定構造物３の近傍を通過するときに発生する構造物通過波Ｗを通過波低減部５が低減する。その結果、固定構造物３付近の家屋の建具や窓のがたつきが抑えられて低周波騒音による環境の悪化を防止することができる。また、通過波低減部５を既存の固定構造物３に設置してこの固定構造物３側の形状を変更する場合には、新型車両を導入する際に車両側の形状を変更する場合に比べて、低周波騒音を安価に低減することができる。
【００１９】
(2) この第１実施形態では、固定構造物３の下方を列車１が通過するときに、この列車１の移動方向Ａ，Ｂに対して斜め方向に通過波低減部５が交差する。その結果、通過波低減部５の下方を先頭車両１ａが徐々に通過し、通過波低減部５の下方を後尾車両１ｂが徐々に通過するため、構造物通過波Ｗの発生を抑えることができる。
【００２０】
(3) この第１実施形態では、跨線橋や橋上駅などの固定構造物３に通過波低減部５が形成されている。このため、300km/hを超えるような列車が開発された場合に、既存の固定構造物３を大規模に改修することなく、安価で簡単な構造の通過波低減部５によって構造物通過波Ｗを低減することができる。
【００２１】
（第２実施形態）
図３は、この発明の第２実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の平面図である。図４は、この発明の第２実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の側面図である。以下では、図１及び図２に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図３及び図４に示す通過波低減部６は、平面形状が図３及び図４に示すような三角形状の板状部材であり、先頭車両１ａ側及び後尾車両１ｂ側の側面６ａが直線状に形成されている。通過波低減部６は、図３に示すように、三角形状の板状部材の頂角を互いに向かい合わせた状態で固定構造物３の側面３ａにそれぞれ配置されている。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００２２】
（第３実施形態）
図５は、この発明の第３実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の平面図である。図６は、この発明の第３実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の側面図である。
図５及び図６に示す通過波低減部７は、平面形状が図５及び図６に示すような鋸状の板状部材であり先頭車両１ａ側及び後尾車両１ｂ側の側面７ａが鋸波状に形成されている。
【００２３】
（第４実施形態）
図７は、この発明の第４実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の平面図である。図８は、この発明の第４実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の側面図である。
図７及び図８に示す固定構造物８は、音源から伝搬する音の強さを減衰させる防音壁などの建築物である。固定構造物８は、例えば、壁部８ａの上端部８ｂを音源側に屈曲させることによって音響エネルギーを音源側に閉じ込めて遮音効果を高める逆Ｌ形防音壁である。通過波低減部９は、列車１の移動経路（軌道２）の側方に固定構造物８があるときに、この列車１の移動方向Ａ，Ｂに対して前面９ａ，９ｂが傾斜するようにこの固定構造物８に形成されている。前面９ａ，９ｂは、傾斜角度を小さく鋭角に形成することが好ましく、３０度以下に形成することが好ましい。通過波低減部９は、図７及び図８に示すように、固定構造物８の始端と終端における壁部８ａ及び上端部８ｂの端面（先頭車両１ａ及び後尾車両１ｂと対向する面）に形成されている。例えば、列車１よりも固定構造物８が長いときには、図８に示すように列車１が固定構造物８に高速で接近すると、Ｄ方向から見たときに先頭車両１ａが通過波低減部９と徐々に重なりながら固定構造物８の側方に突入し、その後に後尾車両１ｂが通過波低減部９と徐々に重なりながら固定構造物８の側方に突入する。このため、列車１と固定構造物８との相互干渉による構造物通過波Ｗの発生を通過波低減部９が低減する。同様に、列車１が固定構造物８から高速で離れるときには、先頭車両１ａが通過波低減部９を徐々に退出し、その後に後尾車両１ｂが通過波低減部９を徐々に退出するため、この通過波低減部９が構造物通過波Ｗの発生を低減する。この第４実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。
【００２４】
（第５実施形態）
図９は、この発明の第５実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の平面図であり、図９（Ａ）（Ｂ）は通過波低減部の側面を凹状の曲線に形成した例であり、図９（Ｃ）（Ｄ）は通過波低減部の側面を凸状の曲線に形成した例であり、図９（Ｅ）（Ｆ）は通過波低減部の側面を鋸波状に形成した例であり、図９（Ｇ）（Ｈ）は通過波低減部の側面を凹凸状の曲線に形成した例である。
図９に示す通過波低減部５，６は、図１及び図３に示す側面５ａ，６ａを凹状の曲線、凸状の曲線、鋸波状又は凹凸状の曲線に形成して平面形状を変化させている。この第５実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態の効果と同様の効果がある。
【００２５】
（第６実施形態）
図１０は、この発明の第６実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の側面図であり、図１０（Ａ）は通過波低減部の前面を凹状の曲線に形成した例であり、図１０（Ｂ）は通過波低減部の前面を凸状の曲線に形成した例であり、図１０（Ｃ）は通過波低減部の前面を鋸波状に形成した例である。なお、図１０では、図７に示す前面９ｂについては図示を省略している。
図１０に示す通過波低減部９は、図７及び図８に示す前面９ａ，９ｂを凹状の曲線、凸状の曲線又は鋸波状に形成して断面積を変化させている。この第６実施形態には、第４実施形態の効果と同様の効果がある。
【００２６】
（第７実施形態）
図１１は、この発明の第７実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造の斜視図である。図１１に示す固定構造物１０は、跨線橋や橋上駅の橋脚や脚台などの建築物である。通過波低減部１１は、列車１の移動経路（軌道２）の側方に固定構造物１０があるときに、この列車１の移動方向Ａ，Ｂに対して前面１１ａが傾斜するようにこの固定構造物１０に形成されている。通過波低減部１１は、固定構造物１０の両端面（先頭車両１ａ及び後尾車両１ｂと対向する面）に形成されている。この第７実施形態には、第４実施形態及び第６実施形態と同様の効果がある。
【実施例】
【００２７】
次に、この発明の実施例について説明する。
図１２は、この発明の実施例に係る固定構造物の通過波低減構造の効果を確認するために使用した走行実験装置の平面図である。
図１２に示す走行実験装置２０は、構造物模型２１と列車模型２２との相互干渉によって発生する通過波を測定する装置である。走行実験装置２０は、図１２に示すように、実際の跨線橋を模擬した構造物模型２１と、実際の新幹線列車を模擬した列車模型２２と、回転体２３ａと回転体２３ｂとの間で列車模型を加速しながら発射させる発射装置２３と、発射装置２３から発射された列車模型２２をガイドするガイドワイヤ２４と、構造物模型２１を通過した列車模型２２を制動させる制動装置２５と、構造物模型２１を通過する列車模型２２の速度を検出する速度センサＳと、構造物模型２１を列車模型が通過したときに発生する構造物通過波を検出するマイクロホンＭ1〜Ｍ4などを備えている。
【００２８】
図１２に示す中心線Ｃ1は、構造物模型２１の中心を通過してガイド線２４と平行な直線であり、中心線Ｃ2は中心線Ｃ1と直交して構造物模型２１の中心を通過する直線である。マイクロホンＭ1は、構造物模型２１の中心線Ｃ1から距離Ｌ1=400mm離れた中心線Ｃ2上に配置されており、マイクロホンＭ2は構造物模型２１の中心線Ｃ1からマイクロホンＭ1とは反対側に距離Ｌ1=400mm離れた中心線Ｃ2上に配置されている。マイクロホンＭ3は、構造物模型２１の中心線Ｃ1からマイクロホンＭ2側に距離Ｌ1=400mm離れた位置であり、かつ、構造物模型２１の中心線Ｃ2から発射装置２３側に距離Ｌ2=231mm離れた位置に配置されている。マイクロホンＭ4は、構造物模型２１の中心線Ｃ1からマイクロホンＭ2側に距離Ｌ1=400mm離れた位置であり、かつ、構造物模型２１の中心線Ｃ2から制動装置２５側に距離Ｌ2=231mm離れた位置に配置されている。ガイドワイヤ２４は、中心線Ｃ1からマイクロホンＭ2〜Ｍ4側に偏心量Δ=17mm離れた位置にこの中心線Ｃ1と平行に配置されているため、列車模型２２は中心線Ｃ1から僅かにずれた位置を通過する。
【００２９】
（従来例）
図１３は、従来例に係る構造物模型の斜視図である。図１４は、従来例に係る構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図１３に示す構造物模型２１は、図２２に示す従来の固定構造物１０３を模擬した模型であり、幅Ｗ=47.2mm、長さＬ=92.9mm、高さＨ=103.9mmである。列車模型２２は、300系新幹線を模擬した模型である。構造物模型２１及び列車模型２２は、実際の構造物や車両を縮尺し外観形状が上下対称となるように形成されている。図１４に示すグラフは、列車模型２２を400km/hで通過させたときに発生する構造物通過波を、図１２に示すマイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。図１４に示す縦軸は、圧力(Pa)であり、横軸は時間(ms)である。図１４に示すように、列車模型２２の先頭車両が構造物模型２１を通過する45〜50msでは、プラス側の圧力のピーク値が約13Paに達し、マイナス側の圧力のピーク値が約-17Paに達している。また、列車模型２２の後尾車両が構造物模型２１を通過する55〜60msでは、プラス側の圧力のピーク値が約10Paに達し、マイナス側の圧力のピーク値が約-8Paに達している。その結果、新幹線のように高速で走行する列車が固定構造物を通過すると構造物通過波が発生することが確認された。
【００３０】
（実施例１）
図１５は、この発明の実施例１に係る通過波低減構造を備える構造物模型の斜視図である。図１６は、この発明の実施例１に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図１５に示す構造物模型２１は、図１１に示す固定構造物１０を模擬した模型であり、この構造物模型２１には列車模型２２に近い側（列車模型２２側から見て左側）であって列車模型２２が突入する側及び退出する側に傾斜角度θ=30°の傾斜板が設置されている。図１６に示すグラフは、従来例と同様に300系新幹線を模擬した列車模型２２を400km/hで通過させたときに発生する構造物通過波を、マイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。図１６に示すように、列車模型２２の先頭車両通過時におけるプラス側の圧力のピーク値が約6Paであり、従来例に比べて7Pa程度低減しており、マイナス側の圧力のピーク値が約-14Paであり、従来例に比べて3Pa程度低減している。また、列車模型２２の後尾車両通過時のプラス側の圧力のピーク値が約9Paであり、従来例に比べて1Pa程度低減しており、マイナス側の圧力のピーク値が約-6Paであり、従来例に比べて2Pa程度低減している。その結果、新幹線のように高速で走行する列車が固定構造物を通過するときに、列車が突入する側と退出する側に傾斜面を有する壁部を列車から見て片側に設置することで構造物通過波を低減可能であることが確認された。例えば、列車から見て左側に住宅地が存在し、列車から見て右側に住宅地が存在しないような場合には、列車から見て左側のみに傾斜面を有する壁部を設置することによって、構造物通過波による影響を低減することができる。
【００３１】
（実施例２）
図１７は、この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型の斜視図である。図１８は、この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図１７に示す構造物模型２１は、実施例１と同様に図１１に示す固定構造物１０を模擬した模型であり、この構造物模型２１には列車模型２２側から見て左右両側であって列車模型２２が突入する側及び退出する側に傾斜角度θ=30°の傾斜板を設置されている。図１８に示すグラフは、従来例及び実施例１と同様に300系新幹線を模擬した列車模型２２を400.9km/hで通過させたときに発生する構造物通過波をマイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。図１８に示すように、列車模型２２の先頭車両通過時のプラス側の圧力のピーク値が約4Paであり、従来例に比べて9Pa程度、実施例１に比べて2Pa程度低減しており、マイナス側の圧力のピーク値が実施例１と同様に約-14Paであり、従来例に比べて3Pa程度低減している。また、列車模型２２の後尾車両通過時のプラス側の圧力のピーク値が約8Paであり、従来例に比べて2Pa程度、実施例１に比べて1Pa程度低減しており、マイナス側の圧力のピーク値が実施例１と同様に約-6Paであり、従来例に比べて2Pa程度低減している。その結果、新幹線のように高速で走行する列車が固定構造物を通過するときに、列車から見て左右両側に傾斜面を有する壁部を設置することで構造物通過波を最も有効に低減可能であることが確認された。
【００３２】
（実施例３）
図１９は、この発明の実施例３に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図１９に示すグラフは、図１７に示す実施例２の傾斜板を傾斜角度θ=45°に設定して、300系新幹線を模擬した列車模型２２を400.9km/hで通過させたときに発生する構造物通過波をマイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。その結果、実施例２に比べて圧力のピーク値が上昇している。
【００３３】
（実施例４）
図２０は、この発明の実施例４に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図２０に示すグラフは、図１７に示す実施例２の傾斜板を傾斜角度θ=60°に設定して、300系新幹線を模擬した列車模型２２を400km/hで通過させたときに発生する構造物通過波をマイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。その結果、実施例２に比べて圧力のピーク値が上昇している。実施例３，４のマイクロホンＭ2の測定結果によれば傾斜板を傾斜角度θ=30°を超えた角度に設定した場合には構造物通過波の低減効果が低下することが確認された。
【００３４】
（実施例５）
図２１は、この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型を異なる形式の列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
図２１に示すグラフは、500系新幹線を模擬した列車模型２２を図１７に示す構造物模型２１に350.2km/hで通過させたときに発生する構造物通過波を、マイクロホンＭ2によって検出した測定結果である。その結果、300系新幹線とは車両形状の異なる500系新幹線についても構造物通過波を低減可能であることが確認された。
【００３５】
(他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体として列車（鉄道車両）１を例に挙げて説明したがこれに限定するものではない。例えば、高速で走行する磁気浮上式鉄道や自動車などの移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、固定構造物３として跨線橋や橋上駅などを例に挙げて説明したが道路の立体交差などの固定構造物についてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、固定構造物８として逆Ｌ形防音壁を例に挙げて説明したが、防音壁や線路側方に構築された建築物などについてもこの発明を適用することができる。
【００３６】
(2) この実施形態では、複線区間を例に挙げて説明したが単線区間についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、側面５ａ，６ａ，７ａ及び前面９ａを鋸波状に形成した場合を例に挙げて説明したが、正弦波などの他の波形に形成することもできる。さらに、この実施形態では、図１に示すように、線路２ｂから線路２ａに向かって通過波低減部５の平面形状が増加する場合を例に挙げて説明したが、線路２ａから線路２ｂに向かって通過波低減部５の平面形状を増加させてもよい。
【００３７】
(3) この実施形態では、図３に示すように、軌道２の中心から線路２ａ，２ｂの外側に向かって通過波低減部６の平面形状が増加する場合を例に挙げて説明したが、線路２ａ，２ｂの外側から軌道２の中心に向かって通過波低減部６の平面形状を増加させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す平面図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す側面図である。
【図３】この発明の第２実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す平面図である。
【図４】この発明の第２実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す側面図である。
【図５】この発明の第３実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す平面図である。
【図６】この発明の第３実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す側面図である。
【図７】この発明の第４実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す平面図である。
【図８】この発明の第４実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す側面図である。
【図９】この発明の第５実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す平面図であり、（Ａ）（Ｂ）は通過波低減部の側面を凹状の曲線に形成した例であり、（Ｃ）（Ｄ）は通過波低減部の側面を凸状の曲線に形成した例であり、（Ｅ）（Ｆ）は通過波低減部の側面を鋸波状に形成した例であり、（Ｇ）（Ｈ）は通過波低減部の側面を凹凸状の曲線に形成した例である。
【図１０】この発明の第６実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す側面図であり、（Ａ）は通過波低減部の前面を凹状の曲線に形成した例であり、（Ｂ）は通過波低減部の前面を凸状の曲線に形成した例であり、（Ｃ）は通過波低減部の前面を鋸波状に形成した例である。
【図１１】この発明の第７実施形態に係る固定構造物の通過波低減構造を示す斜視図である。
【図１２】この発明の実施例に係る固定構造物の通過波低減構造の効果を確認するために使用した走行実験装置の平面図である。
【図１３】従来例に係る構造物模型の斜視図である。
【図１４】従来例に係る構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図１５】この発明の実施例１に係る通過波低減構造を備える構造物模型の斜視図である。
【図１６】この発明の実施例１に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図１７】この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型の斜視図である。
【図１８】この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図１９】この発明の実施例３に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図２０】この発明の実施例４に係る通過波低減構造を備える構造物模型を列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図２１】この発明の実施例２に係る通過波低減構造を備える構造物模型を異なる形式の列車模型が通過したときの圧力波形を示すグラフである。
【図２２】構造物通過波の概念を説明するための図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  列車（移動体）
１ａ  先頭車両
１ｂ  後尾車両
２  軌道（移動経路）
２ａ，２ｂ  線路
３  固定構造物
３ａ  側面
４  通過波低減構造
５，６，７  通過波低減部
５ａ，６ａ，７ａ  側面
８  固定構造物
８ａ  壁部
８ｂ  上端部
９  通過波低減部
９ａ，９ｂ  前面
１０  固定構造物
１１  通過波低減部
１１ａ  前面
Ａ，Ｂ  移動方向
Ｗ  構造物通過波
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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