(57)【要約】【課題】エンジンカバー内にエンジン吸気系空間とエンジンルームとを独立させてエンジンルーム内の換気を効率よく行なって排熱し、エンジンルーム内部品の過熱を防止し、部品の動作機能を安定化させ、長寿命化を図り、エンジン出力を向上させた船外機を提供する。【解決手段】本発明の船外機１０は、エンジンカバー２７内に縦型多気筒エンジン１５を設け、多気筒エンジン１５にクランクケース６４から上方に突出するクランクシャフト２０を回転自在に備え、このクランクシャフト２０の突出部にフライホイールマグネト装置７５を設ける。上記船外機１０はエンジンカバー２７の内部に仕切プレート４０を設け、この仕切プレート４０で上部のエンジン吸気系空間３９，４１と下部の発熱源を有する空間３８とに仕切る。この仕切プレート４０で仕切られた下部空間に換気ファン１０１を設けたものである。【選択図】  図２
2004239156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、
前記エンジンカバーの内部に上部のエンジン吸気系空間と下部の発熱源を有する空間とに仕切る仕切プレートを設け、
この仕切プレートで仕切られた下部空間に換気ファンを設けたことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記エンジンカバーは、少なくともエンジンロアカバーとエンジンアッパカバーとを分割可能に組み立てて構成され、上記エンジンカバーにエンジン吸気系空間に開口する吸気用外気取入口と下部空間に開口する換気用外気取入口を設けた請求項１記載の船外機。
【請求項３】
前記エンジンカバーは、エンジンロアカバーとエンジンアッパカバーとエンジントップカバーとを上下方向に３分割可能に組み立てて構成し、上記エンジンアッパカバーのカバー頂部に下方から気密に仕切プレートを設け、この仕切プレートの下方にエンジンロアカバーとエンジンアッパカバーとによりエンジンルームを形成した請求項１記載の船外機。
【請求項４】
前記仕切プレートの上面にボックス状ケーシングを装着して水浸入防止構造の吸気サイレンサを設けた請求項３記載の船外機。
【請求項５】
エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、
前記フライホイールマグネト装置は、遠心ファン構造の換気ファンを備え、この換気ファンの吸気口を上記エンジンルーム内に開口させ、上記換気ファンの排気口をエンジンカバーの排風口に連通させたことを特徴とする船外機。
【請求項６】
前記多気筒エンジンのクランクシャフトの突出部に外周フランジを形成し、上記クランクシャフトの外周フランジにフライホイールの中央取付部を固定する一方、上記フライホイールの上部に複数の換気フィンを放射状に立設した請求項５記載の船外機。
【請求項７】
前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールの上部に立設される複数の換気フィンをリブ状に構成し、隣接する換気フィン間のフィンピッチを不等間隔に配設した請求項５記載の船外機。
【請求項８】
前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールの上部に立設される複数の換気フィンの、フィン内周側をリング状の補強リブで相互に結合させる一方、上記フライホイールは隣接する換気フィン間に複数の通風口を貫通して設けた請求項５記載の船外機。
【請求項９】
前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールの中央部を凹設した取付部を縦型クランクシャフトの外周フランジに締着して固定する一方、フライホイールの上部に、中央の取付部から外周側のスリーブ部に跨って複数の換気フィンを放射状に設けた請求項５記載の船外機。
【請求項１０】
前記フライホイールの上部に、中央の取付部外周側から湾曲プレート部およびスリーブ部を経て外周フランジ部に跨る複数の換気フィンを放射状に設けた請求項５記載の船外機。
【請求項１１】
エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、
前記エンジンカバー内を仕切プレートにより上部のエンジン吸気系空間と下部のエンジンルームとに区画する一方、
前記フライホイールマグネト装置は、遠心ファン構造の換気ファンを備え、この換気ファンの吸気口を上記エンジンルーム内に開口させ、上記換気ファンの排気口をエンジンカバーの排風口に連通させたことを特徴とする船外機。
【請求項１２】
前記仕切プレートは、その一部をフライホイールマグネトカバーに構成し、このフライホイールマグネトカバーは周方向の一部からエンジンカバーの排風口に通じる排気誘導路を設けた請求項１１記載の船外機。
【請求項１３】
前記エンジンカバー内に形成されるエンジンルームに電装品ボックスを弾力的に設ける一方、この電装品ボックスの一側をエンジンカバーの換気用外気取入口に連通し、電装品ボックスの他側を換気ファンの吸込側に開口させ、上記電装品ボックス内を換気流路に形成した請求項１１記載の船外機。
【請求項１４】
前記電装品ボックスと一体に燃料系部品収納区画を形成し、この収納区画にも換気流路を形成した請求項１２記載の船外機。
【請求項１５】
前記縦型多気筒エンジンのエンジンブロックと仕切プレートとの間にガイドリブを立設し、このガイドリブでエンジンルームを換気ファンの吸込側に連通させる換気流路を形成した請求項５記載の船外機。
【請求項１６】
エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、
前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールと発電機能を備えたマグネト装置とを有し、
上記フライホイールは、縦型クランクシャフトの上端突出部の外周フランジにインロー部を形成したフランジ形状で結合したことを特徴とする船外機。
【請求項１７】
前記フライホイールを縦型クランクシャフトの外周フランジにフランジ形状で結合させるインロー部は、上記クランクシャフトの外周フランジの軸方向の肉抜き穴あるいは外周フランジの外周面に嵌合するフライホイールのリング状突起である請求項１６記載の船外機。
【請求項１８】
前記フライホイールを縦型クランクシャフトの外周フランジにフランジ形状で結合されるインロー部は、上記外周フランジの外周面に嵌合するフライホイールのリング状突起と、上記フライホイールの中央窓孔に嵌合する上記クランクシャフトの外周フランジのリング状突起とにより形成した請求項１６記載の船外機。
【請求項１９】
前記フライホイールは中央の取付部を凹設し、この取付部を縦型クランクシャフトの外周フランジに締着する一方、上記クランクシャフトの外周フランジの取付面を、マグネト装置のステータコイル上面より下方に位置させた請求項１６記載の船外機。
【請求項２０】
前記マグネト装置は縦型クランクシャフトの外周側に配置されるリング状ステータを有し、このステータは縦型多気筒エンジンのクランクケース上の取付面に取り付けられ、上記ステータ近傍のクランクケースとクランクシャフトとの間にオイルシールを設けた請求項１６記載の船外機。
【請求項２１】
前記縦型クランクシャフトの外周フランジとフライホイールの取付部との取付面の一方に位置決めピンを植設し、この位置決めピンに嵌合するピン穴を他方の取付面に長穴形状に形成し、上記位置決めピンに対応する径方向位置にフライホイールの取付角度を確認する目印を施した請求項１５記載の船外機。
【請求項２２】
前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールの外周フランジ部下面にトリガポールを設置し、このトリガポールに対向してクランクケースにクランク角センサを配置した請求項１６記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンをエンジンカバー内に備えた船外機に係り、特に、エンジンルーム内の効率的な給排気構造およびフライホイールマグネト構造を備えた船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船体のトランサムに取り付けられる船外機にはＶ型多気筒エンジンや直列多気筒エンジンを搭載したものがある。
【０００３】
従来の船外機には、特許文献１の特開２００２−１３７７９２号公報や特許文献２の特開平１１−１９８８９３号公報に開示されたものがある。
【０００４】
前者の船外機は、図２３に示すように、エンジンカバーａ内にＶ型多気筒エンジンｂが搭載され、エンジンカバーａ内に形成されるエンジンルームｃは上部が仕切プレートｄで前後に仕切られる。仕切プレートｄの後方にエンジン吸気系空間（通路）ｅが設けられるが、このエンジン吸気系空間ｅは下方でエンジンルームｃ内に開放する構造となっており、エンジン吸気系空間ｅがＶ型多気筒エンジンｂや電装品等の発熱源を有するエンジンルームｃから独立した構成となっていない。
【０００５】
しかも、エンジンカバーａ内に形成されるエンジンルームｃには強制的な給排気構造が採用されていない。このため、エンジンルームｃ内にＶ型多気筒エンジンｂ等の発熱源からの放熱が貯まり易く、エンジンルームｃ内が大きく温度上昇し、エンジンルーム内部品が過熱される虞があった。
【０００６】
また、エンジン吸気系空間（通路）ｅは、エンジンルームｃ内に開放されている。このため、エンジンカバーａ内に流入した外気は、多気筒エンジンｂの燃焼による放熱や多気筒エンジンｂ内を循環する高温の潤滑油の影響を直接受け、温度上昇する。エンジン吸気系ｆには、エンジンルームｃ内で温度上昇した空気が燃焼用エアとして用いられるため、空気密度が低くなってエンジン出力が低下する問題がある。
【０００７】
また、後者の船外機もエンジンカバーの頂部後方側から流入した外気は、エンジン吸気系空間（通路）を通ってエンジンルーム内に開口し、エンジン吸気系に供給される。
【０００８】
この場合にも、エンジン吸気系空間はエンジンカバー内の前側からエンジンルーム内に連通し、エンジンルーム内に開放されるために、多気筒エンジンのエンジン吸気系に、エンジンルーム内で温度上昇した空気が案内され、特許文献１に記載された船外機と問題を共有する。
【０００９】
また、従来の船外機には、特許文献３の特開２０００−３２８９５２号公報、特許文献４の特開平１０−３３９１６７号公報、特許文献５の特開２０００−１５８３９７号公報に記載されたものがある。
【００１０】
これらの船外機は、エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンが収容され、この多気筒エンジンに垂直方向に延びる縦型クランクシャフトが備えられる。縦型多気筒エンジンを搭載した船外機においても、船体のトラムサムに取り付けられる関係上、コンパクト化、軽量化、低重心化の要請を受ける。
【００１１】
しかし、従来の船外機では、図２４に示すように、多気筒エンジンｇの縦型クランクシャフトｈがクランクケースｉの上部を貫いて上方に大きく突出し、この上方突出部にフライホイールマグネト装置ｊが設けられる。フライホイールマグネト装置ｊは、慣性量の大きなフライホイールｋと発電機能を備えたマグネト装置ｌとを備える。
【００１２】
フライホイールｋを縦型クランクシャフトｈに安定的かつ回転一体に軸装するため、フライホイールｋの中央部に筒状のボス部ｍを形成するとともに、クランクシャフトｈの上方突出部ｎに先端に向って先細構造のテーパ部を形成している。そして、フライホイールｋのボス部ｍに形成されたテーパ状のボス孔ｏをクランクシャフトｈの上方突出部ｎに外嵌させ、止めキーｐで廻り止めし、締付ボルトｑで締着している。
【００１３】
フライホイールｋは縦型クランクシャフトｈの上方突出部ｎにテーパ状に嵌合して安定的に回転支持されるが、フライホイールｋの肉厚のボス部ｍを縦型クランクシャフトｈにテーパ嵌合させる関係上、接触面積を大きくとるために、テーパ嵌合部の軸方向長さを大きくとる必要がある。
【００１４】
このため、縦型クランクシャフトｈはクランクシャフトｉからの上方突出量が大きくなり、フライホイールｋの高さを大きくとる必要がある。このため、フライホイールｋの重心位置が高くなり、低重心化、軽量化を図る上で困難がある。
【００１５】
また、フライホイールｋは、慣性量（慣性モーメント）に寄与しないボス部ｍを設けなければならず、しかも、ボス部ｍは肉厚構造でフライホイールｋの回転の円滑化のために、一定以上の軸方向長さを必要とする。したがって、フライホイールｋの重量が増大し、軽量化、コンパクト化を図ることが難しく、重心位置も高くなって、フライホイールｋの安定した回転が阻害される。
【００１６】
さらに、フライホイールｋはフライホイールマグネトカバーｒで覆われるが、フライホイールｋの全高が高くなるため、フライホイールｋとフライホイールマグネトカバーｒとの間に有効的なスペースを確保することができない。
【００１７】
縦型クランクシャフトｈの上端突出部に装着されるフライホイールｋは多気筒エンジンｇの全高と重量を決定する大きな要因であるが、フライホイールｋの全高が高くなるため、船外機のコンパクト化、軽量化、低重心化を図ることが困難であった。
【００１８】
【特許文献１】
特開２００２−１３７７９２号公報
【００１９】
【特許文献２】
特開平１１−１９８８９３号公報
【００２０】
【特許文献３】
特開２０００−３２８９５２号公報
【００２１】
【特許文献４】
特開平１０−３３９１６７号公報
【００２２】
【特許文献５】
特開２０００−１５８３９７号公報
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１および２に記載された船外機では、エンジンカバー内の吸気系通路がそれ以外の発熱源を備えたエンジンルームから独立したセパレート構造となっておらず、エンジン吸気系空間がエンジンルーム内に開口している。しかも、エンジンルームには強制的な給排気構造が採用されていない。
【００２４】
このため、エンジンルーム内で暖められた空気がエンジン吸気系に導かれ、空気密度が低下してエンジン出力の低下を招いたり、エンジンルーム内の排熱が有効に行なわれず、エンジンルーム内部品の過熱防止が充分でなく、電装部品等のエンジンルーム内部品の動作機能を損ねたり、部品耐久性の確保が困難である等の課題があった。
【００２５】
また、特許文献３ないし５に記載の船外機では、フライホイールの全高が高くなって重量が増大し、フライホイールの軽量化、低重心化を図ることができなかったり、船外機のコンパクト化、軽量化を図ることが困難であった。
【００２６】
さらに、フライホイールは慣性量に寄与しないボス部が形成されるため、重量が大きくなり、かつ、クランクシャフトの上端支持部（ベアリング部）からフライホイール重心までの距離が大きくなる。フライホイールの重心位置が高く、クランクシャフトの上端支持部からフライホイール重心までの距離が大きくなる程、フライホイールのわずかな回転バランスのバラツキが振動の増大に繋がり、クランクシャフトやベアリングに必要以上の負担をかけ、クランクシャフトの振動を増大させたり、耐久性を損ね、損傷を与える虞がある。
【００２７】
本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、エンジン吸気系通路とエンジンルームとを独立させてエンジンルーム内を有効的にかつ強制的に換気させ、エンジンルーム内の過熱を防止し、かつ燃焼用空気の空気密度を充分に保持してエンジン出力を向上させた船外機を提供することを目的とする。
【００２８】
本発明の他の目的は、エンジンルーム内を積極的に換気させてエンジンルーム内部品の過熱を有効的に防止し、エンジンルーム内部品の動作機能を安定的に保持し、長期耐久性を確保して長寿命化が図れる船外機を提供するにある。
【００２９】
本発明のさらに他の目的は、フライホイールの全高を低くし、低重心化、軽量化を図るとともに、軽量化しても慣性量の大きなフライホイールを備え、このフライホイールを回転バランスさせつつ安定的に回転させ、エンジンの回転変動を吸収し、低回転域での負荷変動を防止できる船外機を提供することにある。
【００３０】
また、本発明の別の目的は、フライホイールマグネト装置の軽量化と低重心化を図り、全高を抑えつつ高出力の発電性能を確保し、設計の自由度を向上させたコンパクトな船外機を提供するにある。
【００３１】
さらに、本発明の別の目的は、フライホイールの軽量化、低重心化を図るとともに大きな慣性量を付与し、エンジン燃焼用間隔毎のトルク変動を平滑化させる一方、エンジンルーム内のエンジンルーム内部品の過熱を効率よく有効的に防止し、エンジンルーム内部品の動作機能を長期間に亘り安定して維持し、長寿命化を図ることができる船外機を提供することにある。
【００３２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、前記エンジンカバーの内部に上部のエンジン吸気系空間と下部の発熱源を有する空間とに仕切る仕切プレートを設け、この仕切プレートで仕切られた下部空間に換気ファンを設けたものである。
【００３３】
また、本発明に係る船外機は、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、前記フライホイールマグネト装置は、遠心ファン構造の換気ファンを備え、この換気ファンの吸気口を上記エンジンルーム内に開口させ、上記換気ファンの排気口をエンジンカバーの排風口に連通させたものである。
【００３４】
さらに、本発明に係る船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１１に記載したように、エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、前記エンジンカバー内を仕切プレートにより上部のエンジン吸気系空間と下部のエンジンルームとに区画する一方、前記フライホイールマグネト装置は、遠心ファン構造の換気ファンを備え、この換気ファンの吸気口を上記エンジンルーム内に開口させ、上記換気ファンの排気口をエンジンカバーの排風口に連通させたものである。
【００３５】
またさらに、本発明に係る船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１６に記載したように、エンジンカバー内に縦型多気筒エンジンを設け、上記多気筒エンジンにクランクケースから上方に突出するクランクシャフトを回転自在に備え、このクランクシャフトの突出部にフライホイールマグネト装置を設けた船外機において、前記フライホイールマグネト装置は、フライホイールと発電機能を備えたマグネト装置とを有し、上記フライホイールは、縦型クランクシャフトの上端突出部の外周フランジにインロー部を形成したフランジ形状で結合したものである。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本発明に係る船外機の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００３７】
図１は、本発明に係る船外機の第１実施形態を示すもので、船外機左側面の全体概略図である。この船外機１０は、船体１１のトランサム１２に取付ブラケット１３を介して俯仰自在に取り付けられる。船外機１０はＶ型縦型多気筒エンジン１５を備え、Ｖ型多気筒エンジン１５からの出力は動力伝達装置１６を介して推進機１７に伝達される。この推進機１７はエンジン出力が伝達されるプロペラシャフト１８とこのプロペラシャフト１８に固定されたプロペラ１９とを備える。
【００３８】
Ｖ型多気筒エンジン１５は、その内部に縦型クランクシャフト２０を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンであり、このクランクシャフト２０の下端からエンジン出力が取り出される。クランクシャフト２０の下端部はプライマリギア装置２２を介してドライブシャフト２３の上端部に作動連結される。ドライブシャフト２３は本体ハウジング２４内を略垂直方向下方に延び、シャフト下端部で動力切換ギア装置としてのベベルギア装置２５を介してプロペラシャフト１８に作動連結される。このベベルギア装置２５を図示しないシフト装置のシフト操作により、ベベルギアの噛合状態を変更させることでプロペラ１９を可逆回転させ、船体１１を前後進させ得るようになっている。動力伝達装置１６は、プライマリギア装置２２、ドライブシャフト２３およびベベルギア装置２５により構成される。
【００３９】
船外機１０は、本体ハウジング２４の上部にエンジンカバー２７が液密に備えられ、本体ハウジング２４の下部にギアケース２８が液密に備えられる。エンジンカバー２７内にはエンジンホルダ２９およびＶ型多気筒エンジン１５が収容される。Ｖ型多気筒エンジン１５はエンジンホルダ２９の上部に設けられる。
【００４０】
エンジンカバー２７は、エンジンロアカバー３１と、エンジンアッパカバー３２とエンジントップカバー３３とにより上下方向に３分割可能に液密に組み立てられる。エンジンロアカバー３１内にエンジンホルダ２９が収納され、このエンジンホルダ２９に船外機１０を船体１１に取り付ける取付ブラケット１３が装着される。
【００４１】
エンジンホルダ２９の下方にオイルパン３５が設けられ、このオイルパン３５が本体ハウジング２４内に収納される。オイルパン３５は本体ハウジング２４の上部に設けられ、ハウジングの一部を構成するようにしてもよい。また、本体ハウジング２４は動力伝達装置１６のドライブシャフト２３を縦方向に挿通自在に収容しており、本体ハウジング２４の下部にギアケース２８が液密に設けられる。ギアケース２８内にベベルギア装置２５が格納される。
【００４２】
一方、船外機１０のエンジンカバー２７内は、図２および図３に示すように、エンジンルーム３８とエンジン吸気のプライマリセパレータを兼ねる吸気室３９とに上下に大別される。エンジンルーム３８はエンジンロアカバー３１とエンジンアッパカバー３２とにより形成され、このエンジンルーム３８内にＶ型多気筒エンジン１５、例えば８気筒４サイクルエンジンが収容される。
【００４３】
エンジンアッパカバー３２の頂部３２ａには仕切プレート４０が仕切カバーとして下方に気密あるいは液密に設けられ、この仕切プレート４０によりエンジンカバー２７内は上部のエンジン吸気系空間と下部の発熱源を有する空間に仕切られる。この仕切プレート４０とカバー頂部３２ａとの間にセカンダリセパレータを兼ねる下流側吸気室４１が形成され、この下流側吸気室４１に吸気サイレンサ４３が設けられる。
【００４４】
吸気サイレンサ４３は仕切プレート４０の上面にボックス状ケーシングを設けることにより、水浸入防止構造に構成される。仕切プレート４０とエンジンアッパカバー３２との間の隙間はウレタンやスポンジ等の弾性部材で構成されたシール部材４２で気密に密封され、上部の下流側吸気室４１とエンジンルーム３８とに区画している。
【００４５】
また、エンジントップカバー３３とエンジンアッパカバー３２との間に形成される吸気室３９はエンジンアッパカバー３２のカバー頂部の略中央部に形成された連通口４４を介して下流側吸気室４１に連通している。エンジントップカバー３３の左右方向の両側方領域には、図４に示すように、エンジン吸気用の外気取入口４５が対応して設けられる。左右一対の外気取入口４５は、エンジントップカバー３３の側方領域に多数の孔を穿設したり、また、多数のスリットを穿設することにより構成される。
【００４６】
エンジントップカバー３３の外気取入口４５から流入した外気は、エンジン吸気系空間を構成する吸気室３９に流入し、この吸気室３９内で流れの方向を変換して水分や異物が分離される。水分等が分離除去された外気は、続いて連通口４４を通ってエンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａと仕切プレート４０で形成される下流側吸気室４１に導かれ、この吸気室４１でさらに気液分離される。気液分離された外気は、吸気導入口４６を通って吸気サイレンサ４３に案内される。吸気サイレンサ４３にて外気は膨張作用を受けて吸音され、吸気音の音圧レベルを低下させている。
【００４７】
吸気サイレンサ４３にて消音された外気は、図６に示すように、続いてエンジンルーム３８内で独立したエンジン吸気系６０に案内される。具体的には仕切プレート４０に設けられたファンネル４７を経てスロットルボディを兼ねるサージタンク４８に導かれ、このサージタンク４８から吸気マニホールド４９に案内される。ファンネル４７付近の吸気通路にはバタフライ弁５０がスロットバルブとして設けられる。吸気マニホールド４９にて分配された外気は、燃焼用の吸気となって各吸気管５１を通り、Ｖ型多気筒エンジン１５の各気筒に供給されるようになっている。
【００４８】
吸気マニホールド４９あるいは吸気管５１には、吸気通路長を切換可能な通路切換装置を構成するダイアフラムアクチュエータ５５が設けられる。このダイアフラムアクチュエータ５５は、スロットルバルブの下流側に連通され、エンジン吸気負圧に応動して作動せしめられる一方、可変吸気バルブ５６に作動ロッド５７を介して作動連結され、可変吸気バルブ５６の開閉調節を行なうようになっている。可変吸気バルブ５６の作動により、吸気マニホールド４９内の吸気通路を切り換え、Ｖ型多気筒エンジン１５のエンジン出力に応じて吸気通路長が可変となるようにしている。
【００４９】
ダイアフラムアクチュエータ５５は、エンジン制御ユニットによりコントロールされるソレノイドバルブ（図示しない）を介してスロットルバルブ下流側の吸気負圧部と接続されており、Ｖ型多気筒エンジン１５の中高速時のようにスロットルバルブ開度が大あるいは全開時に、吸気マニホールド４９内の吸気通路長が短くなり、アイドリング時や低速走行時に、吸気通路長が長くなるように、ソレノイドバルブを開閉することによりダイアフラムアクチュエータ５５を作動させて、可変吸気バルブ５６を切り換えている。
【００５０】
前記吸気室３９および４１、吸気サイレンサ４３からなるエンジン吸気系空間と、サージタンク４８、吸気マニホールド４９、スロットルバルブとしてのバタフライ弁５０および吸気管５１からなるエンジン吸気系６０がエンジンカバー２７内に独立して構成される。エンジン吸気系６０のサージタンク４８および吸気サイレンサ４３は、エンジンルーム３８の後端部に縦置きで配設される。エンジン吸気系６０の吸気管５１を通る吸気に燃料インジェクタ６１から燃料が噴射され、混合気となってＶ型多気筒４サイクルエンジン１５に供給される。
【００５１】
また、Ｖ型多気筒エンジン１５は、クランクケース６４と、このクランクケース６４に一体的に組み立てられる平面視Ｖ型のシリンダブロック６５と、シリンダブロック６５に一体的に設けられる左右一対のシリンダヘッド６６とからなるエンジンブロック６７を備える。シリンダヘッド６６にはシリンダヘッドカバー６８が取り付けられる。クランクケース６４は、クランクシャフト２０の軸中心を通る平面により、前後方向に２分割可能に組み立てられる。
【００５２】
シリンダブロック６５により形成されるシリンダ室に図２に示すように、ピストン７０が摺動自在に収容される。このピストン７０はコンロッド７１およびクランクピン７２を介してクランクウェブ７３に作動連結される。クランクウェブ７３は、シャフト部と一体に結合されて縦型クランクシャフト２０を構成している。このクランクシャフト２０はクランクケース６４内に回転自在に縦置きされる。
【００５３】
クランクシャフト２０は、クランクケース６４の頂部を貫いて上方に突出し、その突出上端部にフライホイールマグネト装置７５が設けられる。クランクシャフト２０の下部は、クランクケース６４の底部側を貫いて突出し、突出下端部にプライマリギア装置２２のドライブギア２２ａが設けられる。
【００５４】
フライホイールマグネト装置７５は、図２および図７に示される断面構造を有し、全体としてディスク状に近いハット状あるいは逆皿状（灰皿状）のフライホイール７６と発電機能を備えたマグネト装置７７とを備える。
【００５５】
フライホイール７６は、鋳型等で型成形され、重量および慣性力の大きな成形品であり、その中央部のディスク状取付部７８が凹設され、縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９に、上方から覆うようにボルト締め等で固定される。縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９は、フランジ径を大きく確保するとともに、頂部中央部が軸方向に大きく肉抜き加工され、軽量化が図られる。クランクシャフト２０の上端突出部に形成された外周フランジ７９はその頂面を取付面とすることで、取付面積を大きくとることができ、フライホイール７６を安定的に固定させることができる。フライホイール７６はエンジントルク変動の平滑化、大きな慣性モーメントによる運動エネルギの貯蔵の他、マグネトロータの発電機能も有する。
【００５６】
また、フライホイール７６のディスク状取付部７８は、中央にクランクシャフト２０の肉抜き部を覆う薄肉カバー部８０を備え、肉抜き穴８２ひいてはクランクシャフト２０の防錆加工を不要とするとともに軽量化が図られる。このカバー部８０により、肉抜き部に水が侵入するのを防止している。
【００５７】
外周フランジ７９の肉抜き穴８２にはフライホイール７６のリング状突起８３がインローとして嵌合してフランジ状に結合され、フライホイール７６のセンタ出し（芯出し）が行なわれる。
【００５８】
また、フライホイール７６は、図７および図８に示すように、中央部のディスク状取付部７８と、このディスク状取付部７８から中間領域を形成する湾曲プレート部８５と、この湾曲プレート部８５の外周端から下方に縦方向に延びるスリーブ部８６と、このスリーブ部８６の下部から断面が半径方向外方にほぼ水平方向に延びる外周フランジ部８７とを有する。外周フランジ部８７の外周側にリングギア８８が設けられ、フライホイール７６の慣性量を増大させる一方、このリングギア８８がスタータモータ（図示せず）のドライブギアと噛合し、Ｖ型多気筒エンジン１５の始動が行なわれるようになっている。
【００５９】
一方、フライホイール７６は、スリーブ部８６の内周側に、マグネト装置７７が設けられる。マグネト装置７７はスリーブ部８６の内周側に固定された磁石からなるマグネトロータ９０と、このマグネトロータ９０の内周側に同心円状に配置されたマグネトステータ９１とを有し、フライホイール７６が回転することにより、マグネトステータ９１のステータコイルに交流電気を発生させるようになっている。このマグネトステータ９１はトーラス状あるいはリング状をなし、クランクケース６４の上部取付面にボルト締め等で固定される。このフライホイールマグネト装置７５では、エンジン低回転域での発電性能を確保しつつフライホイール７６の重心位置を下げるため、マグネト装置７７のステータコイルの内外径を拡大してステータコイルの上下方向高さを低くして薄型化している。
【００６０】
クランクケース６４のステータ取付面には上方に突出するスリーブ状あるいはリング状突起９３がインローとして形成されており、このスリーブ状突起９３にマグネトステータ９１が嵌合されて位置決めされ、マグネトステータ９１のセンタ出しが行なわれる。クランクケース６４のスリーブ状突起９３と縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９との間にオイルシール９４が設けられる。オイルシール９４はマグネト装置７７のマグネトステータコイル７７のマグネトステータ９１の近傍に設けられる。
【００６１】
マグネト装置７７は、発電機能を有し、マグネトロータ９０の回転に伴って生じた交流電気がマグネトステータコイルであるジェネレータ（発電）コイル９５に発生し、この交流電気を外部に取り出するようになっている。マグネトステータコイルの頂部は、フライホイール７６の取付部を凹設することにより、この取付部の取付面やクランクシャフト２０の頂部取付面より上方に位置される。また、フライホイール７６の取付部を凹設することにより、この取付部をクランクシャフト２０にボルト締めで締着しても、締付ボルトの頭部がフライホイール７６の湾曲プレート部８５から上方に突出させることがない。
【００６２】
また、フライホイール７６は、湾曲プレート部８５に多数の通風口（換気口）９７が周方向に整列して複数列形成される一方、湾曲プレート部８５の上側に半径方向外方に延びる複数の換気フィン９８がリブ状に設けられる。通風口９７は換気フィン９８のフィン間に貫通して開口している。
【００６３】
フライホイール７６の湾曲プレート部８５に多数の通風口９７が設けられることにより、フライホイール７６の中間領域は大幅な軽量化を図ることができる一方、フライホイール７６の軽量化を図っても、湾曲プレート部８５と一体の複数の換気フィン９８によりフライホイール７６は強度的に補強され、物理的・機械的強度を向上させることができる。換気フィン９８は換気ファン１０１のファン翼を構成する一方、物理的・機械的な強度メンバを形成している。また、フライホイール７６の機械的・物理的強度は、湾曲プレート部８５の内周側に補強リブ９９をリング状に立設することでも、より一層増大させることができる。補強リブ９９は各換気フィン９８の内周側を相互に一体に結合している。
【００６４】
この船外機１０では、フライホイールマグネト装置７５がエンジン低回転域での発電性能を確保しつつ、フライホイール７６の重心位置を下げるために、偏平構造で大径化しており、この大径化により、慣性量に寄与する外周部の重量を確保して大きな慣性モーメントを持たせることができる。さらに、フライホイール７６を大径化することにより、マグネト装置７７のコイル内外径を拡大し、ステータコイルの薄型化が図れる。ステータコイルの外径を拡大させることにより、同一回転数においても、ステータコイルと対向するマグネトロータ（磁石）９０の周速が増大し、低回転域での発電力が増大する。また、ステータコイルの面積増加により、ステータコイルの薄型化が可能になる。
【００６５】
フライホイール７６は、フライホイールマグネトカバー１００で上方から覆われ、このフライホイールマグネトカバー１００のカバー壁面（頂壁面と周側壁面）とフライホイール７６の換気フィン９８とにより換気ファン１０１が構成される。フライホイールマグネトカバー１００は換気ファン１０１のファンケーシングを構成している。また、フライホイールマグネトカバー１００は仕切プレート４０と一体に形成され、仕切プレート４０の一部を構成している。
【００６６】
換気ファン１０１は、エンジンルーム３８内の過熱を防止し、電装品を強制的に冷却するものであり、図８に示すように、フライホイールマグネトカバー１００とフライホイール７６との間に渦巻き状流路１０３を形成する遠心ファン構造に形成される。
【００６７】
仕切プレート４０の一部を構成するフライホイールカバー１００は、図８および図９に示すように、周方向の一部から半径方向外方でかつ斜め上向きに排気誘導路としての排風路１０４が追設されており、この排風路１０４は続いてエンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａとガイドプレート１０５とにより形成され、エンジントップカバー３３の排風口１０７（図４参照）に通じている。この排風口１０７は外気取入口４５の近傍に開口している。
【００６８】
図４に示した例では排風口１０７は左側外気取入口４５の前側上方に形成した例を示したが、この位置に限定されない。排風口１０７は外気取入口４５の周辺、好ましくは後方側上方に設てもよい。排風口１０７を外気取入口４５の前側上方に設けた場合には、排風路１０４を短くすることができ、エンジン吸気系空間に放熱される量を少なくすることができる。なお、排風口１０７は、エンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａとフライホイールカバー１００との間やエンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａとエンジントップカバー３３との間は、弾性シール部材１０８により気密にシールされる。
【００６９】
図２および図７〜図９に示されるフライホイールマグネト装置７５においては、フライホイール７６の頂部に換気ファン１０１を設けて、エンジンルーム３８内を強制的に給排気させ、換気させるようにしたから、エンジンルーム内部品の過熱を積極的かつ有効的に防止できる。
【００７０】
その際、フライホイール７６は、中央部の凹設された取付部に薄肉カバー部８０を設け、その外周部の湾曲プレート部８５に多数の通風口（換気口）９７を設けて肉抜きを行なったので、全体として軽量化を図ることができる。従来の船外機に用いられる同型のフライホイールより、その全高を低減して重量を数％〜４０％以上軽量化させることができ、軽量化してもフライホイール７６の慣性モーメントを従来のフライホイールと同等以上とすることができる。図７に示されたフライホイール７６では重量を約２５％減少させ、慣性モーメントを約８％増加させることができる。
【００７１】
フライホイール７６の軽量化は中央部および中間領域である半径方向内方側で行なわれ、フライホイール７６の外周側は薄肉カバー部８０より厚肉構造で重量の大きな形状に形成される。フライホイール７６は軽量化したにも拘らず、外周部に大きな重量を充分に確保し、全体としての慣性量を大きくとることができる。したがって、フライホイール７６全体の重量を従来のフライホイールより数％〜４０％以上軽量化したにも拘らず、フライホイール７６は従来と同等以上、例えば３％〜１０％程度の慣性モーメントを増加させることができ、大きな慣性モーメントをフライホイール７６に付与できる。慣性モーメントは回転中心からの距離の２乗に比例して大きくなる。
【００７２】
さらに、フライホイール７６を偏平で全高を低くした構造として大径化させることができ、フライホイール７６を大径化しても、低重心化を図り、フライホイール７６を縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９に取付面積の大きなフランジ結合により安定的に取り付けられるので、フライホイール７６の回転がスムーズになり、波打ち現象を防止できる。フライホイール７６の回転が安定し、スムーズになるので、フライホイール７６の外周フランジ部８７の下面を図１１に示すように、放射状のリブ１０８を立て、トリガポールを兼ねた強度部材に構成してもよい。
【００７３】
フライホイール７６の外周フランジ部８７下面に強度部材を兼ねるリブ１０８を放射状に形成することにより、この外周フランジ部８７の下面にエンジン回転速度やクランクタイミング等を検出するクランク角センサ１０９を対向させることができる。クランク角センサ１０９はクランクケース６４に設けられ、このクランク角センサ１０９をフライホイール７６の下面に形成されるリブ１０８と上下方向に対向させることで、放射状リブ１０８をトリガポールとして使用できる。また、フライホイール７６のリブ１０８を一部欠落させることで、クランク角検出の基点とすることができる。
【００７４】
また、フライホイール７６は全体として偏平なディスク状に構成でき、フライホイール７６の高さ（全高）を低くでき、低重心化を図ることができる。フライホイール７６の高さを低くしても、フライホイール７６とフライホイールカバー１００の上壁および外周壁との間に換気ファン１０１のファン流路（渦巻状流路）１０３を充分に確保できる。さらに、フライホイール７６の高さを低くできるので、重心を下方に下げることができ、船外機１０全体の高さが高くなることもなく、コンパクト化、軽量化を図ることができる。
【００７５】
さらに、フライホイール７６の高さを小さくしても、フライホイール７６は縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９に大きな取付面積を確保して安定的に取り付けることができるので、フライホイール７６はクランクシャフト２０の外周フランジ７９に精度よく安定的にボルト締め等で固定される。締付ボルトのボルト締付力のバラツキがあっても、フライホイール７６を平面的なフランジ結合とすることで、フライホイール７６の取付高さが変化せず、安定的に上下方向の精度よく固定される。その上、フライホイール７６のクランクシャフト２０への取付には、リング状突起（インロー部）８３の肉抜き孔８２への嵌合が利用されるので、フライホイール７６のセンタ合せが行なわれ、径方向および上下方向の位置決め取付精度が向上する。これにより、クランク角センサの上下方向の取付位置調整が不要となる。
【００７６】
また、換気ファン１０１の換気フィン９８は、フライホイール７６の上面にリブ状に設けられるが、各換気フィン９８は図８に示すように、フライホイールの回転中心に対し直径方向に対向して設けられ、フライホイール７６の回転バランスを良好に保持している。直径方向に対向して設けられた換気フィン９８は、図１０に示すように、隣接する換気フィンとの間の間隔ａ，ｂ，ｃ，ｄは、不等ピッチ状態に形成される。隣接する換気フィン９８間の間隔を不等角度ピッチとすることで、換気ファン１０１の回転に伴う笛吹き現象を防止できる。
【００７７】
また、換気ファン１０１の各換気フィン９８は、フライホイール７６の内周部から外周部に向って配置される翼形状で、図１０の符号ａ，ｂ，ｃ，ｄに示すように、不等角度ピッチであり、特定周波数域の風切り音の発生を防止している。図１０に示された換気フィン９８は、連続する５枚の換気フィン９８の間隔ａ，ｂ，ｃ，ｄが中心角９０度をなしてブロック化され、フライホイール７６を４つのブロックに分け回転バランスを確保し易い配置としている。
【００７８】
換気ファン１０１は、図１０に示された例では、フライホイール７６上を不等角度ピッチａ，ｂ，ｃ，ｄの各換気フィン９８で４ブロックに分けた例を示したが、不等角度ピッチａ，ｂ，ｃが例えば６０度をなして６ブロックに、また、不等角度ピッチａ，ｂ，ｃが４５度をなして８ブロックに分けた換気フィン配列としてもよい。
【００７９】
なお、図８、図１０および図１１において、符号１１０はフライホイール７６のディスク状取付部７８に凹設あるいは凸設される目印であり、この目印１１０の近傍にフライホイール７６の裏面側に位置決めピン１１１が植設される。
【００８０】
位置決めピン１１１は、フライホイール７６の取付角度指定のためのノックピンであり、このノックピンは、フライホイール７６にトリガポールを装備する場合、所定のクランク角度タイミングで基準クランク角信号をクランク角センサ１０７から出力する目安となる。ノックピンを植設するノック穴はフライホイール表面側から長穴形状の盲穴構造に構成され、フライホイール７６部に水が侵入した場合にも、クランクシャフト２０には達しない構造としてある。フライホイール７６の組付時にノック穴の位置がわかるように、突起または窪みが設けられ、目印１１０が付されている。ノックピン１１１はフライホイール７６の周方向の角度方向を規制するものであり、ノック穴を長穴とすることで、フライホイール７６の取付角度精度を向上させることができる。
【００８１】
他方、船外機１０はＶ型多気筒エンジン１５のクランクケース６４の前方に、図２に示すように、樹脂製の電装品ボックス１１５がゴムマウント等の弾性マウント１１６により、浮上状態に弾性保持される。電装品ボックス１１５の弾性保持により、ボックス耐振性を向上させることができる。電装品ボックス１１５はエンジンルーム３８内でクランクケース６４の左右側方に設けてもよい。電装品ボックス１１５とクランクケース６４との間に、クランクケース６４を外側から覆うカバー部材１１７が保護板として設けられる。
【００８２】
電装品ボックス１１５は、ボックス本体１１８とボックスカバー１１９とにより偏平なボックス形状に形成された電装品ホルダである。ボックス底部に流入口１２０が、ボックス頂部に流出口１２１がそれぞれ形成される。
【００８３】
電装品ボックス１１５のボックス流入口１２０は、図２および図１２（Ａ）に示すように、ジグザグ流路を形成した迷路構造の換気セパレータ１２３を介して換気用の外気取入口１２４に連通される。外気取入口１２４はエンジンロアカバー３１の下面に下向きに開口し、水分等の異物の侵入を防止する一方、換気取入口１２４から取り込まれた水分等の異物は、換気セパレータ１２３で分離され、除去される。除去された水分等は下方に落下させ、船外機１０の外部に排出するようになっている。
【００８４】
一方、電装品ボックス１１５のボックス流出口１２１は、図１２（Ｂ）に示すように、換気ファン１０１の流入口側に開口している。具体的には、換気ファン１０１を設けたフライホイール７６の下面に、その周方向一部で開口している。換気ファン１０１の回転により、外気は外気取入口１２４から冷却風、換気風として取り込まれて電装品ボックス１１５内を強制的に送風され、上部のボックス流出口１２１から送風ファン１０１により吸い出される。このため、電装品ボックス１１５内は外気による強制的冷却流路あるいは換気流路１２５として形成され、電装品ボックス１１５内の発熱電装品は強制的に冷却せしめられる。
【００８５】
電装品ボックス１１５内を強制的冷却流路１２５に形成してコイルや電流制御素子等の発熱電装部品を強制的に冷却することにより、各電装品に安定した動作を付与させて長期耐久性を確保し、長寿命化を図ることができる。また、各電装品を強制的に冷却することにより、各電装部品の小型化が図れ、各電装部品配置の自由度を向上させるとともに、船外機１０のコンパクト化、軽量化が図れる。
【００８６】
電装品ボックス１１５は、図６および図１２に示すように縦方向の仕切壁１２７で内部が２分割され、内部に分岐された冷却流路が縦方向に形成される。電装品ボックス１１５は各電装品を収納するボックスと燃料系部品を収納するボックスとが一体的に構成される。電装品ボックス１１５内に２つの冷却流路１２５が形成されるため、各冷却流路１２５に対応したボックス流入口１１および換気セパレータ１２３がそれぞれ設けられる。電装品ボックス１１５には、電装部品収納区画と燃料系部品収納区画とが形成され、共にボックス状冷却流路１２５を形成している。
【００８７】
電装品ボックス１１５の一方の冷却流路１２５には、ＣＰＵを内蔵したエンジン制御ユニット１３０、ＰＴＴ（Ｐｏｗｅｒ  Ｔｒｉｍ  ａｎｄ  Ｔｉｌｔ）リレー１３１、メインリレーまたはスタータリレー１３２およびヒューズ１３３等の電装品が設けられる。また、他方の冷却流路１２５に低圧電磁ポンプである燃料ポンプ１３５等の燃料系部品が設けられる。発熱部品である各電装品は電装品ボックス１１５のボックス本体１１８側に取り付けられる一方、電装品ボックス１１５内に外気を強制循環させることで、各電装品は積極的かつ強制的に冷却される。
【００８８】
他方、船外機１０のエンジンロアカバー３１には、後部側の左右両側にも、図２に示すように換気用外気取入口１３８が設けられる。この外気取入口１３８にも換気セパレータ１３９が設けられる。換気セパレータ１３９はエンジンロアカバー３１の左右内側に取り付けられ、外気取入口１３８は換気セパレータ１３９を介してエンジンルーム３８内に開口している。外気は、エンジンルーム３８内を冷却するため、換気セパレータ１３９を介して冷却風として導入される。
【００８９】
また、船外機１０のエンジンルーム３８内には縦型のＶ型多気筒４サイクルエンジン１５が設置される。船外機１０はコンパクト化の要請からエンジンカバー２７内にＶ型多気筒エンジン１５が効率よく収容され、エンジンルーム３８内のスペースを小さくする傾向があり、エンジンルーム３８の上部にエンジン発熱等による熱がこもり易い。
【００９０】
しかし、この船外機１０は、Ｖ型多気筒エンジン１５のエンジンブロック６７頂部には、図１３に示すように、例えばシリンダヘッド６６からシリンダブロック６５（クランクケース６４）にかけて換気誘導壁としてのガイドリブ１４０が立設される。このガイドリブ１４０は、仕切プレート４０の下面に立設されるガイドリブ１４１と合せられて、換気ファン９８の吸入口に通じる筒状の換気流路１４３が形成され、エンジンルーム３８の上部に貯まる熱を換気させ、外部に放出するようになっている。換気流路１４３はエンジンルーム３８の上部に設けられるが、換気流路１４３はエンジンブロック６７および仕切プレート４０のいずれか一方にガイドリブを設けて、筒状流路構造としてもよい。この筒状換気流路１４３により、エンジンルーム３８内は換気用外気取入口１３８から換気流路１４３に至る流路となり、エンジンルーム３８内も積極的かつ強制的に換気される。
【００９１】
シリンダヘッドカバー６８には、図１４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、点火コイル１４５、カム角センサ１４６、可変バルブタイミングの駆動アクチュエータ１４７等の発熱電装部品がエンジンルーム内部品として配置されており、各エンジン部品の冷却を効率的に行なうため、換気用の外気取入口１３８がエンジンルーム３８の下部に設けられる。
【００９２】
図１３および図１４に示すように、外気取入口１３８から換気セパレータ１３９を介してエンジンルーム３８の下部に外気が導入される。外気とともに侵入する水分は、換気セパレータ１３９にて分離除去され、換気セパレータ１３９の下部から外部に排出される。
【００９３】
エンジンルーム３８の下部に導かれた外気はエンジンルーム３８内を下方から上方に流れ、その間に発熱エンジンルーム内部品を冷却して換気流路１４３に導かれる。また、Ｖ型多気筒エンジン１５や発熱部品からエンジンルーム３８内に放出された熱は、エンジンルーム３８内を上昇してエンジンルーム３８上部に貯まるが、このエンジンルーム３８の上部に貯まる熱も、換気ファン１０１のファン作動による吸気により、換気流路１４３および換気ファン１０１の吸込側に導かれる。換気流路１４３に導かれた冷却風は換気ファン１０１に強制的に吸い込まれ、エンジントップカバー３３の排風口１０７から外部に放出される。
【００９４】
なお、図１３において、符号１５０はスタータモータであり、符号１５１は整流器およびレギュレータ、符号１５２はエンジン排気系１５３に設けられた温度センサ、符号１５４はスロットル開度センサ、符号１５５は空気量調整電磁バルブ（ＩＳＣ）、符号１５６は吸気負圧センサ、符号１５７はベーパセパレータである。エンジンルーム３８内には、点火コイルや電流制御部品を含む制御ユニット、各種リレー、レギュレータおよびスタータモータ等の部品が配置される。
【００９５】
エンジンルーム３８内に配設された各部品のうち、エンジン吸気系６０の後側に配置されたスロットル開度センサ１５４、吸気負圧センサ１５６、空気量調整電磁バルブ１５５は、換気用外気取入口１３８から流入される冷却風流路に露出して設けられ、効率よく冷却される。しかも、これらの部品は、エンジン吸気系６０を通る吸気マニホールド４９側に設けられ、エンジン吸気によっても熱交換されて冷却されるので、過熱しにくい位置に設けられ、エンジンルーム内部品１５４，１５６，１５５が積極的に冷却され、過熱が確実に防止できる。
【００９６】
この船外機１０においては、Ｖ型多気筒エンジン１５の縦型クランクシャフト２０の頂部にフライホイールマグネト装置７５を設け、このマグネト装置７５に換気ファン１０１が設けられている。この換気ファン１０１のファン作動により、エンジンルーム３８内は積極的かつ強制的に外気による冷却風で換気され、冷却される。
【００９７】
特に、樹脂製の電装品ボックス１１５は耐振構造に弾力的に保持され、電装品ボックス１１５内が冷却流路１２５となっており、電装品ボックス１１５内に収容されたエンジン制御ユニット１３０、ＰＴＴリレー１３１、メインリレー１３２およびヒューズ１３３等のコイルや電流制御素子からなる発熱電装部品や低圧電磁燃料ポンプ１３５の燃料系部品が積極的に冷却され、各電装部品や燃料系部品の安定した動作を保証でき、長期耐久性を確保して性能維持や長寿命化を図ることができる。しかも、各電装部品や燃料系部品は電装品ボックス１１５内に仕切壁１２７により完全にセパレートしているので、燃料系部品の燃料ポンプ１３５等から燃料が万一漏洩した場合の対策も充分に施すことができる。
【００９８】
また、電装品ボックス１１５は弾性マウント１１６によりＶ型多気筒エンジン１５のクランクケース６４に組み付けられて弾力的に支持され、防振取付構造としており、振動に弱い各電装部品や燃料系部品の保護を図っている。
【００９９】
さらに、Ｖ型多気筒エンジン１５の排気量が３０００ｃｃを超える大型船外機１０においても、全高を低くして船外機自体の小型、コンパクト化、軽量化を図ることができ、エンジンカバー２７内に形成されるエンジンルーム３８も省スペース化が図られる。一般に、船外機のコンパクト化、軽量化のために、各電装部品を小型化するのに、電装部品の冷却は必要不可欠である。
【０１００】
この船外機１０においては、電装品ボックス１１５内を冷却流路１２５に構成して各電装部品や燃料系部品を換気ファン１０１により積極的かつ強制的に冷却したので、各電装部品の小型化が図れ、船外機１０のコンパクト化、軽量化が図れる。
【０１０１】
また、船外機１０の運転時やメンテナンス時には、水に弱い各電装部品への被水を防止する必要がある。この船外機１０においては、電装品ボックス１１５の下部に換気用の外気取入口１２４が設けられ、外気取入口１２４からの外気は換気セパレータ１２３を経て電装品ボックス１１５に案内される。換気セパレータ１２３は迷路構造を有し、外気とともに侵入する水はセパレートして分離除去され、下部に設けられた穴およびスリットから外部に落下し、排出される。
【０１０２】
したがって、船外機１０の運転時やメンテナンス時に、電装品ボックス１１５内の各電装品が被水するのを防止できる。さらに、電装品ボックス１１５内に、各電装部品や燃料系部品は仕切壁１２７で分けられて収納されるので、断熱防音構造とすることができ、燃料ポンプ１３５からの騒音が外部に漏出するのを防止し、低騒音化が図れる。
【０１０３】
一方、フライホイールマグネト装置７５のフライホイール７６は、図７に示すように、全体として偏平なディスク状に近いハット形状とされ、縦型クランクシャフト２０の頂部の外周フランジ７９に安定的にフランジ結合されて装着される。フライホイール７６は偏平なディスク状に近い形状とし、凹部の中央取付部を外周フランジ７９に固定させることで、フライホイール７６の重心位置を下方に下げ、低くすることができ、フライホイール７６の回転を安定的に行なうことができる。
【０１０４】
また、フライホイール７６に換気ファン１０１を設け、この換気ファン１０１により、エンジンルーム３８や電装品ボックス１１５内を積極的かつ強制的に冷却させるため、フライホイール７６は中間領域の湾曲プレート部８５に多数の通風口９７が形成されている。この通風口９７によりフライホイール７６の軽量化が図れる。フライホイール７６は従来同タイプのフライホイールに較べ数％〜４０％以上軽量化させることができる。
【０１０５】
さらに、フライホイール７６を軽量化しても、湾曲プレート部８５に複数の換気フィン９８をリブ状にかつ放射状に形成して補強構造としたので、フライホイール７６は強度的に補強される。換気フィン９８は強度補強部材となり、ディスク状取付部７８からスリーブ部８６にかけて湾曲プレート部８５全体に形成されるので、フライホイール７６の回転に伴い大きな慣性力（慣性モーメント）が作用しても、強度的に弱い湾曲プレート部８５を補強リブ９９とともに補強することができる。
【０１０６】
他方、この船外機１０はエンジンカバー２７のエンジンロアカバー３１とアッパカバー３２とにより仕切プレート４０の下方にエンジンルーム３８が形成され、仕切プレート４０の上方にエンジン吸気系空間がエンジンルーム３８からセパレートして形成される。エンジンアッパカバー３２とトップカバー３３とによりエンジン吸気系６０の流路は完全に独立して形成される。さらに、エンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａとカバー頂部３２ａ下部の仕切プレート４０とにより換気ファン１０１からの排風路１０４がエンジン吸気系空間から独立して形成される。
【０１０７】
仕切プレート４０はフライホイールマグネトカバー１００を一体に備えた仕切カバーであり、この仕切プレート４０により上下に仕切られる空間は、フライホイールマグネト装置７５に設けられた換気ファン１０１の吐出側と吸込側に区画される。仕切プレート４０はフライホイールマグネトカバー１００をエンジンカバー２７のカバー形状に合せて左右側方および後方に延設、エンジンアッパカバー３２のカバー頂部３２ａに下方から気密に装着される。仕切プレート４０はその上部にエンジン吸気系空間（吸気通路）が、その下部に発熱源を含むエンジンルーム３８が基本的かつ概略的に形成される構造としている。
【０１０８】
仕切プレート４０の下方に設けられるエンジンルーム３８や電装品ボックス１１５内は、換気ファン１０１による強制的な冷却流路あるいは換気流路を構成しており、この冷却流路はエンジン吸気系６０の吸気通路からセパレートしている。
【０１０９】
船外機１０は、Ｖ型多気筒エンジン１５からの放熱や、このエンジン１５内を循環する高温の潤滑油によって、エンジン吸気系６０に案内させる燃焼用空気の温度が高くなると、空気密度が小さくなり、エンジン出力が低下するが、この船外機１０では、エンジン吸気系６０を通って吸気される燃焼用空気は、エンジン放熱や高温潤滑油の熱影響を受けないように、発熱源から分離した構成となっている。
【０１１０】
さらに、船外機１０は燃料温度が高温となると、蒸発燃料が発生する場合があるため、燃料ポンプ１３５等の燃料系部品もエンジンの燃焼による放熱や、エンジン内を循環する高温の循環油の影響を受けない構成が望ましい。この船外機１０では換気取入口１２４から換気ファン１０１間に冷却流路１２５やエンジンルーム３８のエア流路を構成するとともに、その上流側にベーパセパレータ１５７や燃料ポンプ１３５等の燃料系部品を配置している。また燃料系部品とエンジンブロック６７の間にカバー部材１１７を配置することでエンジンブロック６７から燃料系部品への放射熱を遮断している。
【０１１１】
また、フライホイールマグネト装置７５のマグネト装置７７自体が大きな発熱源であると同時に発電性能を向上させ、長期耐久性確保のためにマグネト装置７７が過熱しない程度に冷却（換気）する必要がある。このフライホイールマグネト装置７５では、フライホイール７６の換気ファン１０１を設けることで、マグネト装置７７のコイル部を積極的に冷却している。この冷却により、マグネト装置７７のコイル部の過熱を防止でき、発電コイルの耐久性を向上させ、発電コイルの抵抗の増大を防止でき、発電性能の低下を招くのを防止できる。
【０１１２】
他方、この種の船外機１０は、Ｖ型多気筒エンジン１５の電子制御化や様々な船舶用電気製品、例えば魚群探知器やＧＰＳ装置、無線通信機器、オーディオ・ビデオ製品、電動ウインチ、ヒルジポンプ、照明設備等の普及により高い発電性能が求められる。
【０１１３】
中でも、船舶用電気製品は魚群探知器のように低速運転時に使用されるものが多く、低速回転時に大きな効率のよい発電性能が要求される。船外機１０は中・高速回転で目的地まで移動後、魚群探知器を使用しての長時間の低速運転での釣り（トローリング）を行なったり、風や潮の流れに対抗し得る微速運転（騒音・振動も少ない）での長時間の業務や、船舶用電気製品を使用したレジャー用途等、低回転域の使用頻度は非常に多く、低回転時の発電性能の向上が要求される。
【０１１４】
この船外機１０は、フライホイールマグネト装置７５のフライホイール７６を大径化できるとともに、フライホイール７６に設けられるマグネト装置７７の冷却を効率よく行なうことができる。フライホイール７６は全体の重量を大幅に軽減させた上で大きな慣性量を確保できるので、マグネト装置７７による発電機能を能率よく効率的に発揮させることができる。特に、フライホイール７６の大径化により、マグネトステータ９１の外周部やマグネトロータ９０の大径化を図ることができ、エンジン低回転域における発電性能を向上させることができる。
【０１１５】
船外機１０のフライホイール７６はＶ型多気筒エンジン１５の燃焼間隔毎のトルク変動を平滑する機能を有しており、クランクシャフト２０とフライホイール７６の結合部およびフライホイール７６の各部には非常に大きな慣性力が作用する。船外機１０搭載の船舶の浮力、喫水位置による航走抵抗等の負荷を考慮すると、船外機１０は軽量で高出力が要求されるが、このフライホイール７６は慣性力に寄与しない部分や寄与が少ない部分の大幅な軽量化を図ることができる。フライホイール７６の軽量化を図っても大きな慣性力を得ることができ、高出力化が図られる。
【０１１６】
また、Ｖ型多気筒エンジン１５はピストン７０の往復運動部の慣性力や燃焼力によるクランクシャフト２０の変形・振動（クランクの曲げ、ねじれ）により非常に大きな力がクランクシャフト２０とフライホイール７６のフランジ結合部およびフライホイール７６の各部に作用する。
【０１１７】
この船外機１０においては、クランクシャフト２０のクランクケース６４からの突出量が小さく、かつクランクシャフト２０の頂部外周フランジ７９に偏平構造のフライホイール７６をその重心を低くして安定的にしかも取付精度よく締着させている。
【０１１８】
この船外機１０では、クランクシャフト２０とフライホイール７６の結合部の結合強度を大きくることができ、フライホイール７６の中央部や中間領域の大幅の軽量化により、フライホイール７６の軽量化が図れる。フライホイール７６は軽量化しても、少なくとも中間領域に換気フィン９８を放射状に立設して補強リブ構造とすることにより、フライホイール７６は強度的にも補強される。このため、フライホイール７６を軽量化しても大きな機械的・物理的強度を備えて大径化させることができ、大きな慣性力に対応する強度をフライホイール７６に持たせることができる。
【０１１９】
また、船外機１０では、縦型クランクシャフト２０を支持する支持部（多気筒エンジン１５の上端ベアリング部）から上方に突出したオフセット位置に、大きな慣性モーメントと重量を持つフライホイール７６が配置される構成となる。しかし、この船外機１０では、縦型クランクシャフト２０に外周フランジ７９を設け、この外周フランジ７９にフライホイール７６が低い位置で締着され、フライホイール７６の低重心化を図ることができる。
【０１２０】
フライホイール７６はクランクシャフト２０の支持部からフライホイール重心までの距離（オフセット量）が大きくなるほど、フライホイール７６の僅かな回転バランスのバラツキが振動増大に繋がり、クランクシャフト２０やその支持部に大きな負担が生じる。しかし、この船外機１０では、フライホイール７６の全高を低くし、低重心化を図ることができるので、フライホイール７６の振動防止や耐久性向上を図ることができ、船外機１０の振動を有効的に防止して軽量化、コンパクト化および耐久性の向上を図ることができる。
【０１２１】
さらに、この船外機１０は、フライホイール７６の全高を低くし、低重心化を図ることにより、フライホイール７６の上下方向寸法を短縮でき、上下方向寸法がコンパクトになるため、エンジンカバー２７の寸法短縮を図ることができ、船外機１０の全高を低減でき、コンパクト化が図れ、デザイン上の設計自由度を向上させることができる。
【０１２２】
船外機１０は低回転域の使用用途も多く、エンジン燃焼毎のトルク変動によるエンジンの回転変動を吸収したり、低回転域での急激な負荷変動（シフト時などの回転低下）に対応するために、フライホイールには大きな慣性モーメントが要求されるが、このフライホイール７６は軽量化しても大径化が図れ、外周部の重量を増大させることで従来以上に大きな慣性量を持たせることができ、フライホイール７６に要求される慣性モーメントを充分に得ることができる。
【０１２３】
また、船外機１０は、搭載される船舶の浮力、船体１１の喫水位置による負荷（航走抵抗）を考慮すると、軽量、高エンジン出力が要請されるが、この船外機１０においては、フライホイール７６の軽量化が図れるとともに、軽量化しても大きな慣性力（慣性モーメント）が得られる。フライホイール７６やクランクシャフト２０には、物理的・機械的強度や大きな慣性モーメントの要請から、比重の大きな鉄系材料が用いられる。このため、フライホイール７６やクランクシャフト２０は僅かな肉抜きでも大きな軽量化が図れ、軽量化しても慣性力に大きく寄与するフライホイール７６の外周部の重量を維持できるので、大きな慣性力をフライホイールに持たせることができる。
【０１２４】
［フライホイールマグネト装置の各変形例］
なお、この船外機の一実施形態では、フライホイールマグネト装置７５に設けられる換気ファン１０１は、図７に示すように構成され、フライホイール７６の湾曲プレート部８５に、外気フィン９８を放射状に設けた例を示したが、フライホイールマグネト装置７５は、偶数の外気フィン１６０を、図１５に示すように、中央のディスク状取付部７８の外周側から湾曲プレート部８５およびスリーブ部８６を経て外周フランジ部８７まで延びるように、リブ状かつ放射状に一体形成してもよい。外気フィン１６０を図１５に示す補強リブ構造とすることで、フライホイール７６をより一層補強し、慣性量の大きなフライホイール７６の機械的・物理的強度を向上させることができる。
【０１２５】
また、フライホイールマグネト装置は、図１６に示すように構成してもよい。このフライホイールマグネト装置７５Ｂは、フライホイール７６のスリーブ部にトーション防止リング１６２およびトーションダンパ１６３が設けられる。トーション防止リング１６２にトーションダンパ１６３を設けることにより、フライホイール７６の慣性力を大きくするとともに、フライホイール７６のトーションを防止し、安定した回転が得られるようになっている。
【０１２６】
また、フライホイールマグネト装置は図１７に示すように構成してもよい。
【０１２７】
このフライホイールマグネト装置７５Ｃは、フライホイール１６６の中央部に貫通する窓孔１６７を形成するとともに、フライホイール１６６を縦型クランクシャフト２０の外周フランジ７９にボルト締め等で固定させたものである。フライホイール１６６をクランクシャフト２０の外周フランジ７９に安定的に取り付けるために、外周フランジ７９の肉抜き孔８２の周りにリング状突起１６８をインローとして突設させる一方、フライホイール１６６の中央部下面に外周フランジに嵌合するリング状突起１６９をインローとして突設させる。
【０１２８】
上記フライホイールマグネト装置７５Ｃは、クランクシャフト２０の外周フランジ７９に形成された上方突出のリング状突起１６８をフライホイール１６６の窓孔１６７に嵌合させ、フライホイール１６６の下方突出のリング状突起１６９をクランクシャフト２０の外周フランジ７９に外嵌させる。このように、クランクシャフト２０の外周フランジ７９およびフライホイール１６６の中央部にリング状突起１６８，１６９をそれぞれ設け、相互にインロー結合させることで、フライホイール１６６をクランクシャフト２０の外周フランジ７９に安定的に取付精度よく固設することができる。
【０１２９】
図１８は船外機１０のエンジン低回転域で発電性能を重視したマグネト装置７７の発電特性を示す。
【０１３０】
この船外機１０はエンジン低回転域において、エンジン回転数の上昇とともに大きくエンジン出力が増大し、エンジン中・高回転域でほぼ一定のエンジン出力となる。よって、この船外機１０はマグネト装置７７のコイルの外径を拡大することにより、同一回転数においてもコイルと対向する磁石の周速が増加し低回転域の発電力が増加するとともに、コイル面積が増加することからステータコイルの薄型化が可能となる。但し、マグネト装置７７のコイル外径の拡大に伴い磁石を保持するフライホイール７６のスリーブ部外周壁（重量物）が回転中心から離れる構成となるため、強度の確保が問題となるが、このフライホイール７６では、換気フィンによる補強リブ構造としたので、機械的・物理的強度は充分に維持される。
【０１３１】
［電装品ボックスの各変形例］
また、船外機１０のエンジンルーム３８に設けられる電装品ボックス１１５は、図２に示すように、換気セパレータ１２３を介して外気取入口１２４に通じる構成を示したが、図１９（Ａ）に示すように、電装品ボックス１１５の内部に換気セパレータ１７０を組み込み、この換気セパレータ１７０をエンジンロアカバー３１の換気用外気取入口１２４に連通管１７１を介して連通させてもよい。
【０１３２】
さらに、図１９（Ｂ）に示すように、電装品ボックス１１５の内部に換気セパレータを設けることなく、電装品ボックス１１５の流入口１２０を連通管１７２を介して換気用外気取入口１２４に連通させてもよい。
【０１３３】
図１９（Ａ）および（Ｂ）に示される電装品ボックス１１５は、換気ファン１０１の吸込側に連通され、ボックス１１５内部を強制的な冷却流路１２５として構成したものである。電装品ボックス１１５内部を強制的な冷却流路１２５に構成することで、各電装品や燃料系部品を積極的かつ強制的に冷却でき、冷却効率を向上させることができる。
【０１３４】
また、本発明に係る一実施形態では、船外機にＶ型縦型８気筒４サイクルエンジンを搭載した例を説明したが、このＶ型８気筒エンジンに代えてＶ型６気筒エンジン等のＶ型多気筒エンジンに適用することもできる。
【０１３５】
［船外機の他の実施形態］
Ｖ型多気筒エンジンに代えて、図２０〜図２２に示すように縦型の直列多気筒エンジンに適用することもできる。図２０では、船外機１０Ａに直列４気筒４サイクルエンジンを搭載した例を示す。
【０１３６】
図２０に示される船外機１０Ａは、エンジンカバー２７Ａ内に縦型の直列４気筒４サイクルエンジン１８０が搭載される。エンジンカバー２７Ａはエンジンロアカバー３１Ａとエンジンアッパカバー３２Ａと後部トップカバー３３Ａとにより上下方向に３分割可能に形成される。
【０１３７】
エンジンカバー２７Ａは、エンジンアッパカバー３２Ａのカバー頂部１８１に仕切プレート１８２がウレタンやスポンジ等の弾性シール部材１８３で気密あるいは液密に取り付けられ、この仕切プレート１８２により上部にエンジン吸気系空間１８４が、下部に発熱源を有する空間１８５が形成される。下部空間１８５はエンジンルームとして構成される。
【０１３８】
エンジンルーム１８５内に収容される直列４気筒エンジン１８０は、第１実施形態で説明したＶ型多気筒エンジン１５の場合とはエンジン吸気系１８７のサージタンク２０１が前後方向を逆に設置される。直列４気筒エンジン１８０は、エンジンケース２７Ａの前側にエンジン吸気系１８７が配設され、エンジンブロック１８８はエンジンルーム１８５内を前方から後方にかけてクランクケース１９０、シリンダブロック１９１、シリンダヘッド１９２、シリンダヘッドカバー１９３が組み立てられて一体化される。
【０１３９】
また、仕切プレート１８２には、フライホイールマグネト装置１９５を上方から覆うフライホイールマグネトカバー１９６が一体に形成され、フライホイールマグネトカバー１９６は仕切プレート１８２の一部を構成している。仕切プレート１８２の上面にはボックス状の吸気サイレンサ２００がエンジンケース２７Ａの前側に設けられる。吸気サイレンサ２００はボックス状ケーシングが仕切プレート１８２を跨いで設けられ、スロットルボディとしてのサージタンク２０１に連通される。エンジン吸気系１８７を構成する吸気サイレンサ２００およびサージタンク２０１は続いて吸気マニホールド２０２で分配され、各吸気管２０３を経て直列４気筒エンジンの各気筒に接続される。
【０１４０】
一方、この船外機１０Ａは、エンジンケース２７Ａの後方上部にエンジン吸気用外気取入口２０５が形成され、この外気取入口２０５はエンジンアッパカバー３２Ａと後部トップカバー３３Ａとで形成されるプライマリセパレータとしての吸気室２０７に案内される。この吸気室２０７に案内された外気は、続いてエンジンアッパカバー３２Ａのカバー頂部に形成される連通口２０９を介してセカンダリセパレータとしての下流側吸気室２１０に導かれる。下流側吸気室２１０はエンジンアッパカバー３２Ａのカバー頂部と仕切プレート１８２とにより形成される。下流側吸気室２１０に案内された外気は、続いてエンジン吸気系１８７の吸気サイレンサ２００に導かれて消音された後、エンジン吸気系１８７を通り直列４気筒エンジン１５Ａの各気筒に導入される。エンジン吸気系１８７は発熱源を有するエンジンルーム１８５内で独立して構成される。
【０１４１】
一方、エンジンカバー２７Ａのエンジンロアカバー３１Ａの前側左右側面および後側の左右側面には図示しない換気用の外気導入口が形成されており、この外気取入口から換気セパレータを介してエンジンルーム１８５内に換気用外気が取り入れられるようになっている。
【０１４２】
換気用外気取入口から取り入れられた外気は、フライホイールマグネト装置１９５に設けられた換気ファン２１１により積極的に吸引され、エンジンルーム１８５内を換気し、冷却している。
【０１４３】
換気ファン２１１のファン作動によりエンジンルーム１８５を流通して冷却した換気は、換気ファン２１１から排気風となってエンジンカバー２７Ａの側方に形成された排風口から外部に排出される構造を有する。排風口はエンジンカバー２７Ａのエンジンアッパカバー３２Ａに、送風ファン２１１の近傍で開口している。
【０１４４】
図２０〜図２２に示された船外機１０Ａにおいても、第１実施形態で示されたフライホイールマグネト装置７５の構成と同じ構成を有するフライホイールマグネト装置１９５を有する。このフライホイールマグネト装置１９５に、図７、図１５または、図１６または図１７に示された換気ファン２１１が設けられる。
【０１４５】
図２０〜図２２に示された船外機１０Ａにおいても、第１実施形態に示された船外機１０と同等の作用効果を奏し、船外機１０Ａのコンパクト化、軽量化を図ることができる。
【０１４６】
【発明の効果】
本発明に係る船外機においては、エンジン吸気系空間とエンジンルームとを独立させてエンジンルーム内を有効的にかつ強制的に換気して排熱を有効的に行ない、エンジンルーム内部品の過熱を防止し、かつ燃焼用空気の空気密度を適性に保持してエンジン出力を向上させた船外機を提供することができる。
【０１４７】
また、本発明に係る船外機は、エンジンルーム内部品の過熱を有効的に防止し、エンジンルーム内部品の動作機能を安定的にかつ正常に保持し、長期耐久性を確保して長寿命化が図れ、さらに、フライホイールの全高を低くし、低重心化、軽量化を図るとともに、軽量化してもフライホイールをクランクシャフトにフランジ結合にて安定的に取り付け、フランジ結合部の強度を向上させた慣性量を大きくすることができ、エンジンのトルク変動に伴う回転変動を吸収し、低回転域での負荷変動に効果的に対応させることができる。
【０１４８】
さらに、本発明においては、フライホイールマグネト装置の軽量化と低重心化、全高低減化を図り、全高を抑えつつ高い発電性能を確保し、設計自由度が大きくコンパクトで軽量化を図った船外機を提供でき、またさらに、エンジンルーム内を強制的に換気してエンジンルーム内部品の過熱を効率よく有効的に防止し、電装部品等のエンジンルーム内部品に安定した動作を付与し、長期間に亘り部品耐久性を確保できる船外機を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の第１実施形態を示す全体的な概略側面図。
【図２】本発明に係る船外機の第１実施形態を示すもので、船外機に搭載されるＶ型多気筒エンジンの搭載状態を一部断面で示す全体側面図。
【図３】本発明に係る船外機のエンジンカバー内のチャンバ構造を示す断面図。
【図４】本発明に係る船外機の平面図。
【図５】本発明に係る船外機のエンジンアッパカバーを取り外した状態を示す仕切プレートの平面図。
【図６】本発明に係る船外機において、仕切プレートを取り外した状態を示すＶ型多気筒エンジンの組付状態を示す平面図。
【図７】本発明に係る船外機に備えられるフライホイールマグネト装置の側断面構造を示す図。
【図８】図７に示されたフライホイールマグネト装置に備えられる換気ファンのファン構造を示す平面図。
【図９】本発明に係る船外機に組み込まれるフライホイールマグネト装置および換気ファン装置を一部側断面で示す側面図。
【図１０】本発明に係る船外機に組み込まれるフライホイールマグネト装置であって、換気ファンの換気フィン配列を示す平面図。
【図１１】図１０の換気ファンを備えたフライホイールを下方から見た底面図。
【図１２】（Ａ）は本発明に係る船外機のエンジンルーム内に弾性保持され電装品ボックスを示す平断面図、（Ｂ）は上記電装品ボックスの平面図。
【図１３】本発明に係る船外機のエンジンカバー内に配設されるＶ型多気筒エンジンを上方から見た平面図。
【図１４】（Ａ）は図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う概略断面図、（Ｂ）は図１３をＡ矢視方向から見た図。
【図１５】本発明に係る船外機に備えられるフライホイールマグネト装置の第１変形例を示す側断面図。
【図１６】上記フライホイールマグネト装置の第２変形例を示す側断面図。
【図１７】上記フライホイールマグネト装置の第３変形例を示す図。
【図１８】本発明に係る船外機のフライホイールマグネト装置のエンジン回転数と発電量の関係を示す発電特性図。
【図１９】（Ａ）および（Ｂ）は船外機のエンジンルーム内に弾性保持される電装品ボックスの取付状態を示す各変形例図。
【図２０】本発明に係る船外機の第２実施形態を示すもので、直列縦型４気筒エンジンを搭載した船外機を示す側断面図。
【図２１】図２０に示された船外機の直列縦型４気筒エンジンを後方から見た直列４気筒エンジンの背面図。
【図２２】図２０の船外機に備えられる直列４気筒エンジンの平面図。
【図２３】従来の船外機のエンジン吸気系空間とエンジンルームとの関係を示す図。
【図２４】従来の船外機に備えられるフライホイールマグネト装置の取付状態を示す図。
【符号の説明】
１０，１０Ａ  船外機
１１  船体
１２  トランサム
１３  取付ブラケット
１５  Ｖ型多気筒エンジン
１６  動力伝達装置
１７  推進機
１８  プロペラシャフト
１９  プロペラ
２０  クランクシャフト
２２  プライマリギア装置
２３  ドライブシャフト
２４  本体ハウジング
２５  ベベルギア装置
２７，２７Ａ  エンジンカバー
２８  ギアケース
２９  エンジンホルダ
３１，３１Ａ  エンジンロアカバー
３２，３２Ａ  エンジンアッパカバー
３３  エンジントップカバー
３３Ａ  後部トップカバー
３５  オイルパン
３８  エンジンルーム
３９  吸気室
４０  仕切プレート
４１  下流側吸気室
４３  吸気サイレンサ
４４  連通口
４５  外気取入口
４６  吸気導入口
４７  ファンネル
４８  サージタンク
４９  吸気マニホールド
５０  バタフライ弁（スロットバルブ）
５１  吸気管
５５  ダイアフラムアクチュエータ
５６  可変吸気バルブ
５７  作動ロッド
６０  エンジン吸気系
６１  燃料インジェクタ
６４  クランクケース
６５  シリンダブロック
６６  シリンダヘッド
６７  エンジンブロック
６８  シリンダヘッドカバー
７０  ピストン
７１  コンロッド
７２  クランクピン
７３  クランクウェブ
７５  フライホイールマグネト装置
７６  フライホイール
７７  マグネト装置
７８  ディスク状取付部
７９  外周フランジ
８０  薄肉カバー部
８２  肉抜き穴
８３  リング状突起
８５  湾曲プレート部
８６  スリーブ部
８７  外周フランジ部
８８  リングギア
９０  マグネトロータ
９１  マグネトステータ
９３  スリーブ状突起
９４  オイルシール
９５  ジェネレータコイル
９７  通風口（換気口）
９８  換気フィン
９９  補強リブ
１００  フライホイールマグネトカバー
１０１  換気ファン
１０３  渦巻状流路（ファン流路）
１０４  排風路
１０５  ガイドプレート
１０７  排風口
１０８  リブ
１１０  目印
１１１  位置決めピン
１１５  電装品ボックス
１１６  弾性マグネト
１１７  カバー部材
１１８  ボックス本体
１１９  ボックスカバー
１２０  ボックス流入口
１２１  ボックス流出口
１２３  換気セパレータ
１２４  外気取入口
１２５  冷却流路
１２７  仕切壁
１３０  エンジン制御ユニット
１３１  ＰＴＴリレー
１３２  メインリレー（スタータリレー）
１３３  ヒューズ
１３５  燃料ポンプ
１３８  外気取入口
１３９  換気セパレータ
１４０，１４１  ガイドリブ
１４３  換気流路
１４５  点火コイル（イグニッションコイル）
１４６  カム角センサ
１４７  可変バルブタイミング
１５０  スタータヒータ
１５１  整流器およびレギュレータ
１５２  温度センサ
１５３  エンジン排気系
１５４  スロットル開度センサ
１５５  空気量調整電磁バルブ
１５６  吸気負圧センサ
１５７  ベーパセパレータ
１５８  油圧センサ
１５９  メインギャラリ
１６０  外気フィン
１６２  トーション防止リブ
１６３  トーションダンパ
１６４  位置決めピン
１６５  径方向の長尺
１６６  フライホイール
１６７  窓孔
１６８，１６９  リング状突起
１７０  換気セパレータ
１７１，１７２  連通管
１８０  直列４気筒エンジン
１８１  カバー頂部
１８２  仕切プレート
１８３  弾性シール部材
１８４  エンジン吸気径空間
１８５  下部空間（エンジンルーム）
１８７  エンジン吸気系
１８８  エンジンブロック
１９０  クランクケース
１９１  シリンダブロック
１９２  シリンダヘッド
１９３  シリンダヘッドカバー
１９５  フライホイールマグネト装置
１９６  フライホイールマグネトカバー
２００  吸気サイレンサ
２０１  サージタンク
２０２  吸気マニホールド
２０３  吸気管
２０５  外気取入口
２０７  吸気室
２０９  連通口
２１０  下流側吸気室
２１１  換気ファン
【図１】
2004239156.tif 000003
【図２】
2004239156.tif 000004
【図３】
2004239156.tif 000005
【図４】
2004239156.tif 000006
【図５】
2004239156.tif 000007
【図６】
2004239156.tif 000008
【図７】
2004239156.tif 000009
【図８】
2004239156.tif 000010
【図９】
2004239156.tif 000011
【図１０】
2004239156.tif 000012
【図１１】
2004239156.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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