(57)【要約】【課題】エンジンの作動の学習が成立したか否かによって、動力伝達装置の作動を制御或いは学習制御することで、ドライバビリティを向上する車両の制御装置を提供することにある。【解決手段】伝達装置学習制御手段１５０は、弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０の吸気弁７４および排気弁７５の作動の学習が成立したと判定されるまで動力伝達装置８の学習制御を実行しないので、たとえばエンジントルクＴＥが安定していない状態のままで動力伝達装置８の学習制御を実行しないので、たとえばその動力伝達装置８の一つである自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣおよびブレーキＢの係合圧が適切に学習制御されないことが避けられて、その自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切に学習制御されないことによる自動変速機１６の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されたりしてドライバビリティが向上させられる。【選択図】      図１１
2004257297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、該エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、
該弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、
該弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されてから、前記動力伝達装置の作動を学習制御する伝達装置学習制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達装置は係合装置の作動によって変速が実行される自動変速機を備え、
前記伝達装置学習制御手段は、該自動変速機の変速に関するパラメータを学習制御するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置はロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備え、
前記伝達装置学習制御手段は、該流体伝動装置を直結可能なロックアップクラッチの作動を学習制御するものである請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達装置は前記自動変速機を介して伝動されるエンジン出力を前記駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ付前後輪動力分配装置を備え、
前記伝達装置学習制御手段は、前記前後輪動力分配装置の駆動力分配クラッチの作動を学習制御するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。
【請求項５】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、流体伝動装置を直結可能なロックアップクラッチとを備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、
該弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、
前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するとともに、該弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、係合装置の作動によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、
該弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、
前記自動変速機の前記係合装置を作動させて変速を制御するとともに、該弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記係合装置を係合するために用いられる最大係合トルク容量或いは変速時の前記係合装置の係合トルク容量を通常より高くする変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
前記変速制御手段は、解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とによって変速を達成するものであり、前記係合装置を係合するために用いられる最大係合圧或いは変速時の前記係合装置の係合圧を通常より高くすることにより、前記解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との係合トルクの重なり具合を大きくするように制御するものである請求項６の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関し、特に、そのエンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かに基づいて、その動力伝達装置の作動を制御或いは学習制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジン、たとえば前記吸気弁或いは排気弁が電磁アクチュエータによって電気的に開閉駆動制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、その可変動弁機構が学習制御される車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにその可変動弁機構の出荷前或いはその可変動弁機構がそのエンジンに組み付けられる前に所期のエンジン出力特性が生じるようにその可変動弁機構が学習制御されて、そのエンジンが組み上げられた後に初めて運転されるときにその可変動弁機構の学習制御に要する時間が短縮されることが提案されている。さらに、そのエンジンが組み上げられた段階でその可変動弁機構の学習制御が実行されれば、そのエンジンが車両に搭載された後に初めて運転されるときにその可変動弁機構の学習制御に要する時間が短縮されることも同時に提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２７０４２５号公報
【特許文献２】
特開２０００−２０５３９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際に車両に搭載されたエンジンに備えられた可変動弁機構の学習制御が実行されたか否かに基づいて、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置の作動を制御或いは学習制御する技術に関しては提案されてなかった。また、エンジンの可変動弁機構の学習結果が記憶されている車両に搭載されたメモリーが初期化すなわちクリアされた状態、たとえばバッテリーを外すと記憶が消去されるメモリーの場合であったり或いは不揮発性メモリーたとえばインスピアＥＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）の場合であってもディーラー等でそのＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化されたり、そのＥＥＰＲＯＭが交換されたりしてＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化されたのと同等の状態となる場合があった。そのため、たとえば上記可変動弁機構の学習制御が実行すなわち学習が成立していない段階では、その可変動弁機構の開閉制御弁たとえば電磁駆動弁のタイミング等が適切に制御されないためにエンジントルクが不安定となり、またそのエンジントルクの推定も困難になる可能性がある。したがって、要求されるエンジントルクが大きい程ばらつきが大きくなり適切にそのエンジントルクが把握されなかったり、またその動力伝達装置の作動が適切に学習制御されない可能性がありその動力伝達装置の作動に伴う変速ショックが発生して、たとえば自動変速機の係合装置の係合圧の学習制御が適切に実行されなくてその自動変速機の変速時に変速ショックが発生したりして、ドライバビリティが損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関し、特に、そのエンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かに基づいて、そのエンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置の作動を制御或いは学習制御することで、動力伝達装置の作動に伴うショックの発生を抑制してドライバビリティを向上する車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、（ｃ）  その弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、（ｄ）  その弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されてから、前記動力伝達装置の作動を学習制御する伝達装置学習制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記伝達装置学習制御手段は、前記弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記動力伝達装置の作動を学習制御しないので、たとえばエンジントルクが安定していない状態のままで前記動力伝達装置の作動を学習制御しないので、その動力伝達装置の作動が適切に学習制御されないことが避けられて、その動力伝達装置の作動が適切に学習制御されないことによる動力伝達装置の作動に伴うショックの発生が好適に抑制されてドライバビリティが向上させられる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記動力伝達装置は係合装置の作動によって変速が実行される自動変速機を備え、前記伝達装置学習制御手段は、その自動変速機の変速に関するパラメータを学習制御するものである。このようにすれば、前記自動変速機の変速に関するパラメータがエンジントルクが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、その自動変速機の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されて、ドライバビリティが向上させられる。
【０００９】
また、好適には、前記動力伝達装置はロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備え、前記伝達装置学習制御手段は、その流体伝動装置を直結可能なロックアップクラッチの作動を学習制御するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの作動がエンジントルクが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、そのロックアップクラッチの制御状態たとえばスリップ状態が不安定に制御されることが避けられて、ドライバビリティが向上させられる。
【００１０】
また、好適には、前記動力伝達装置は前記自動変速機を介して伝動されるエンジン出力を前記駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ付前後輪動力分配装置を備え、前記伝達装置学習制御手段は、前記前後輪動力分配装置の駆動力分配クラッチの作動を学習制御するものである。このようにすれば、前後輪動力分配装置に備えられた駆動力分配クラッチの作動がエンジントルクが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、その駆動力分配クラッチの作動状態が不安定に制御されることが避けられて、ドライバビリティが向上させられる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、流体伝動装置を直結可能なロックアップクラッチとを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、（ｃ）  その弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、（ｄ）  前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するとともに、その弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ制御手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記ロックアップクラッチを解放するので、たとえばエンジントルクが安定していない状態のままで前記ロックアップクラッチがロックアップ状態とされたりスリップ状態とされてそのエンジントルクの不安定な状態が自動変速機に伝達されることが抑制され、その自動変速機の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されたり、そのエンジントルクの不安定な状態が駆動輪に伝達されることが抑制されたりしてドライバビリティが向上させられる。また、そのエンジントルクの不安定な状態がロックアップクラッチに伝わらないので、そのロックアップクラッチの耐久性が向上される。
【００１３】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を可変させる形式のエンジンと、係合装置の作動によって変速が実行される自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動を学習制御する弁作動学習制御手段と、（ｃ）  その弁作動学習制御手段による前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したか否かを判定する弁学習成立判定手段と、（ｄ）  前記自動変速機の前記係合装置を作動させて変速を制御するとともに、その弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記係合装置を係合するために用いられる最大係合トルク容量或いは変速時の前記係合装置の係合トルク容量を通常より高くする変速制御手段とを、含むことにある。
【００１４】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記変速制御手段は、前記弁学習成立判定手段によって前記エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動の学習が成立したと判定されるまで前記係合装置を係合するために用いられる最大係合トルク容量或いは変速時の前記係合装置の係合トルク容量を通常より高くするので、たとえばエンジントルクが安定していなく大きなエンジントルクが出力されていても通常よりも高い最大係合トルク容量或いは係合トルク容量によって前記自動変速機の変速が実行されるので、その自動変速機の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されてドライバビリティが向上させられる。また、そのエンジントルクの不安定な状態が前記自動変速機の係合装置に与える影響が抑制されるのでその係合装置の耐久性が向上される。
【００１５】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合とによって変速を達成するものであり、前記係合装置を係合するために用いられる最大係合圧或いは変速時の前記係合装置の係合圧を通常より高くすることにより、前記解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との係合トルクの重なり具合を大きくするように制御するものである。このようにすれば、前記解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との係合トルクの重なり具合を大きくするために、変速制御手段によって前記係合装置を係合するために用いられる最大係合圧或いは変速時の前記係合装置の係合圧が通常より高くされればよい。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１９】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速  度ＮＯＵＴ）  が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２３】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度ＡＣＣに対応する開度θＴＨとなるように制御される。
【００２４】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２５】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合トルク容量すなわち最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２６】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、スロットル弁６２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００２７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡＣＣ（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合トルク容量すなわち係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構７８の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。
【００２８】
図９において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００２９】
図１０は、前記油圧制御回路６６の要部すなわち第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウクラッチ変速制御に関連する部分を示す図で、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、Ｂ３コントロール弁１０８、リレー弁１１０、およびＢ２アキュムレータ１１２が配設されており、前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ４およびリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴ等により制御される。
【００３０】
Ｂ３コントロール弁１０８は、ブレーキＢ３の油圧ＰＢ３が図の上向きに印加され、それとは逆の下向きにリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが印加されて、それ等の圧力に応じてブレーキＢ３の油圧ＰＢ３を調圧するスプール１１４と、そのスプール１１４と同軸的に配設され、ブレーキＢ２を係合させてブレーキＢ３を解放する２→３変速時に、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２が図の上向きに印加され、少なくとも２→３変速時にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵが下向きに印加されるプランジャ１１６とを備え、ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２の印加でプランジャ１１６がスプール１１４に当接してスプール１１４と連動作動する構成とされている。Ｂ３コントロール弁１０８には、２→３変速時に切換え操作されない１−２シフト弁１００を介してＤレンジ圧ＰＤが供給され、これを元圧として油圧ＰＢ３が調圧される。また、Ｂ３コントロール弁１０８とブレーキＢ３との間には、ブレーキＢ２からの油圧ＰＢ２によって制御されるリレー弁１１０が配設されている。
【００３１】
シフトレバー９２によって機械的に切り換えられる図示しないマニュアルシフト弁に接続されたＤレンジ圧油路１１８は、１−２シフト弁１００を経て分岐し、一方の油路１１８ａは、２−３シフト弁１０２経由でリレー弁１１０に接続され、そのリレー弁１１０を経由してブレーキＢ３の油路１２０に接続されている。分岐した他方の油路１１８ｂは、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｃを経てＢ３コントロール弁１０８のインポート１２２に接続され、そのＢ３コントロール弁１０８から油路１２４を経てリレー弁１１０に接続されている。
【００３２】
マニュアルシフト弁に接続された別のＤレンジ圧油路１２６は、２−３シフト弁１０２を経て分岐し、一方の油路１２６ａは、オリフィスを経てブレーキＢ２の油路１２８に接続されている。この油路１２８は、Ｂ２リリース弁１０６、バイパス油路１３４、およびチェック弁経由で油路１２６ａに接続されるとともに、オリフィスを経てＢ２アキュムレータ１１２に接続されている。
【００３３】
３−４シフト弁１０４は、上記油路１１８ｂ、１２６ｂの連通および遮断の他に、電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３をＢ２リリース弁１０６のスプール端へ印加するため、油路１３０を介してＢ２リリース弁１０６に接続されている。
【００３４】
Ｂ２リリース弁１０６は、ブレーキＢ２の解放終期にＢ２アキュムレータ１１２の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成すべく設けられており、スプリング負荷されたスプール１３２を有し、前記３−４シフト弁１０４経由の電磁弁Ｓ３の信号圧ＰＳ３がスプール１３２端に印加されて、バイパス油路１３４と油路１２８との連通および遮断、前記Ｄレンジ圧油路１１８ｂから油路１１８ｃへの連通またはプランジャ１３６端の信号ポートに接続された油路１１８ｄへの連通の切換え、並びに他のＤレンジ圧油路１１８ａから分岐する油路１１８ｅと油路１１８ｃとの連通および遮断を行う。したがって、Ｂ３コントロール弁１０８のインポート１２２へは、１−２シフト弁１００、２−３シフト弁１０２、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ａ、１１８ｅ、および１１８ｃの経路、および１−２シフト弁１００、３−４シフト弁１０４、Ｂ２リリース弁１０６を経由する油路１１８ｂおよび１１８ｃの経路の２経路でＤレンジ圧ＰＤが供給される。
【００３５】
Ｂ３コントロール弁１０８は、フィードバック信号圧インポート１３８を経てスプール１１４に印加されるフィードバック圧により、スプール１１４に設けられた２つのランドの一方でインポート１２２を開閉するとともに他方でドレーンポートＥＸを開閉し、アウトポート１３９に連なる油路１２４の油圧ＰＢ３を調圧する構成とされている。これにより、ブレーキＢ３のトルク容量を確保するために、Ｂ３コントロール弁１０８は、１→２、２→１、および３→２変速時は、リニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵの油圧制御範囲で油圧ＰＢ３を調圧する。また、スプール１１４と同軸的に配設されたプランジャ１１６は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド制御圧ＰＳＬＵ、端面に２−３シフト弁１０２を介してブレーキＢ２の油路１２８に連なる油路１２８ａの油圧ＰＢ２が印加されて、スプール１１４に当接・離反可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ３コントロール弁１０８には、更にスプール１１４へのスプリング負荷を変更するプランジャ１３６がプランジャ１１６と反対側に設けられており、そのプランジャ１３６の端面には前記油路１１８ｄ、Ｂ２リリース弁１０６、および油路１１８ｂ経由でライン圧を元圧とするＤレンジ圧ＰＤの印加および解放が可能とされている。これにより、２→３変速時には、Ｂ３コントロール弁１０８に作用されるブレーキＢ２の油圧ＰＢ２に対して一定の関係で油圧ＰＢ３が調圧され、ブレーキＢ３のトルク容量が確保されつつ減少させられる。
【００３６】
リレー弁１１０は、スプリング負荷されたスプール型の切換弁により構成され、スプリングによって付勢された側のスプールの端面に油路１２８の油圧ＰＢ２が、また、スプールの他方の端面にライン圧ＰＬが対向して印加され、そのスプリングの付勢力および油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とによるバランスによってスプール位置が決められることにより、ブレーキＢ３の油路１２０と油路１１８ａおよび１２４との連通を切り換える。
【００３７】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１１には図３のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図に示された動力伝達装置であるロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１４や自動変速機１６に加えて、エンジン１０から伝達された動力を後輪用出力軸４６を介して後輪へ出力させる他に、そのエンジン１０から伝達された動力の一部を前輪に伝達するための前輪用出力軸４９と、駆動力分配クラッチ９９とを備えた前後輪動力分配装置９８が自動変速機１６に設けられている。
【００３８】
図１１において、変速制御手段１４０は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。この変速制御の過程では、推定された自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧がその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御される。図１２は変速制御手段１４０によるたとえば２速ギヤ段から３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速における作動を説明するタイムチャートである。図において、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させて第３速ギヤ段を成立させる。すなわち、２−３シフト弁１０２が第２変速段側から第３変速段側へ切り替えられると、Ｄレンジ圧ＰＤのブレーキＢ２への供給が開始されるとともにＢ２油圧ＰＢ２が上昇させられてブレーキＢ２の係合が開始される一方、Ｂ３コントロール弁１０８により調圧されてリレー弁１１０を介してブレーキＢ３に供給されていたＢ３油圧ＰＢ３が、そのブレーキＢ３からリレー弁１１０および２−３シフト弁１０２を介して排出され始める。ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２は、過渡的にＢ２アキュムレータ１１２によって徐々に上昇させられる。この上昇過程すなわちスイープ制御過程においては、予め設定された一定の変化率となるように係合圧ＰＢ２を一定の上昇率で連続的に上昇させるようにフィードバック制御するための図示しない油圧制御信号を前記変速制御回路６６に出力する。このとき、油路１２８の油圧ＰＢ２の上昇に伴って、リレー弁１１０が第２速側から第３速側へゆるやかに切り換えられ、ブレーキＢ３からの作動油が降圧される。この降圧過程すなわちスイープ制御過程においても、予め設定された一定の変化率となるように係合圧ＰＢ３を一定の低下率で連続的に低下させるようにフィードバック制御するための図示しない油圧制御信号を前記変速制御回路６６に出力する。リレー弁１１０は、スプリングの付勢力およびＢ２油圧ＰＢ２に基づく推力とライン圧ＰＬに基づく推力とが平衡する位置にスプールが位置させられるように構成されているので、ライン圧ＰＬが自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに応じた大きさに調圧される結果、入力トルクＴＩＮが大きいほどすなわちライン圧ＰＬが大きいほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下が遅らされる。このライン圧ＰＬは、たとえば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、たとえば図１２に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが直線的に低下するように調圧させられる。上記ライン圧ＰＬは、通常はリニヤソレノイド弁ＳＬＴ  から出力されるスロットル圧ＰＴＨに応じた大きさとなるように図示しないライン圧調圧弁により調圧されるが、変速過渡期間では、上記のように調圧される。
【００３９】
また、上記変速制御手段１４０は、後述する自動変速機学習制御手段１５２によって変速過程ではたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥ或いはタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速油圧の制御を実行する。
【００４０】
さらに、上記変速制御手段１４０は、前記エンジン１０のエンジントルクＴＥが不安定ないしは推定が困難である場合、たとえば弁学習成立判定手段１４８によって前記エンジン１０を構成する吸気弁７４或いは排気弁７５の学習が成立されていないと判定される場合には前記自動変速機１６の入力トルクＴＩＮの推定が困難であるので、大きな入力トルクＴＩＮにも対応させられるように、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御できる油圧回路である場合はその係合圧を高くし、直接制御できない油圧回路である場合はライン圧ＰＬを図１３の破線に示すように通常より一時的に一律に上昇させる。この通常とは、弁学習成立判定手段１４８によって学習が成立したと判定される場合に実行される変速制御手段１４０によるライン圧ＰＬ或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧の調圧のことであり、上述のように自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに応じた大きさに調圧される。このように通常時もライン圧ＰＬは入力トルクＴＩＮに相当するエンジントルクＴＥに比例させる必要があるので、エンジントルクＴＥが不安定ないしは推定できないときはライン圧ＰＬが高くされる。このライン圧ＰＬが高くされると、たとえば２→３アップシフトでは前記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し且つブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２の上昇とを促進する影響を与えるので、解放側と係合側との係合トルクの重なり具合を大きくするオーバーラップ制御となる。
【００４１】
ロックアップクラッチ制御手段１４２は、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度ＡＣＣまたはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。たとえば図１４に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のオンオフを決定し、決定されたオンオフ状態となるように制御する。また、図１５に示す関係のようにスリップ領域が設けられている場合には、そのスリップ領域においてスリップ制御が実行される。そのスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６をスリップ状態に維持する。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮＥをフューエルカット回転速度ＮＥＣＵＴよりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。
【００４２】
上記スリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量すなわちタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）が算出され、５０乃至１００ｒｐｍ程度に予め設定された目標回転速度差ＮＳＬＰ＊と回転速度差ＮＳＬＰとの偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＮＳＬＰ＊）が解消されるように、例えば次式  （１）に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動電流ＩＳＬＵすなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御圧ＰＳＬＵが調節される。  （１）式の右辺において、ＤＦＷＤはフィードフォワード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習制御値であり、ＤＦＢは偏差ΔＥに基づくフィードバック制御値である。上記フィードフォワード値ＤＦＷＤは、たとえばエンジントルクＴＥの大きさが推定されると、そのエンジントルクＴＥの大きさに対応したロックアップクラッチ２６の係合圧に速やかに制御されるためにエンジントルクＴＥの大きさに基づいて予め設定されている値である。
ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ  ・・・（１）
【００４３】
さらに、上記ロックアップクラッチ制御手段１４２は、前記エンジン１０のエンジントルクＴＥが安定していない場合、たとえば弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０を構成する吸気弁７４或いは排気弁７５の学習が成立されていないと判定される場合には、たとえば図１４或いは図１５に示す領域に関わらず全域でロックアップクラッチ２６を解放（オフ）する制御を実行する。
【００４４】
駆動力分配クラッチ制御手段１４４は、前記前後輪動力分配装置９８に備えられた駆動力分配クラッチ９９の係合状態を制御して、前後輪へそれぞれ動力が伝達されて駆動される４輪駆動状態から、前輪および後輪の一方へ動力が伝達されて駆動される２輪駆動状態までの範囲で前後輪駆動力配分比を変化させる。上記駆動力分配クラッチ９９は、前輪への動力伝達経路に直列に設けられたり、或いはセンタデフ（中央差動歯車装置）と並列に設けられたりするものである。
【００４５】
伝達装置学習制御手段１５０は、自動変速機学習制御手段１５２とロックアップクラッチ学習制御手段１５４と駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６とを備えており、前記エンジン１０から出力されたエンジントルクＴＥを駆動輪に伝達する前記動力伝達装置の構成要素を学習制御する。
【００４６】
前記自動変速機学習制御手段１５２は、たとえば図１２に示す前記自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速において油圧式摩擦係合装置の解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が小さいこと（アンダーラップ）により発生する吹きＦや解放側と係合側との係合トルクの重なり具合が大きいこと（オーバーラップ）により発生するタイアップ状態を抑制するために、油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を実行する。具体的には、たとえば特開平９−２５７１２３号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置を解放するためにその係合圧を制御する油圧信号ＳＰＢ３Ａにおいて図１２のｔ１時点で元圧すなわち油圧式摩擦係合装置の係合圧が最大となるライン圧ＰＬより低い所定の値ＳＰＢ３ＡＤを設定してその値ＳＰＢ３ＡＤを学習制御することで吹きＦやタイアップ状態を防止してクラッチツウクラッチ変速が良好に実行される技術が用いられる。たとえば、２→３アップシフトにおいてブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が低いことによる吹きＦの発生がある場合は、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が高くされるように上記信号ＳＰＢ３ＡＤが高い値に設定される。また、たとえば特開平１０−１９６７７８号公報に記載された技術、すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸減させるときの油圧残量や係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を漸増させるときの開始時間やその係合圧等を吹きＦやタイアップ状態が防止されるように複数の学習制御によって前記自動変速機１６の油圧制御が実行される場合に、いずれかの学習制御によって吹きＦやタイアップ状態が所定値に収束された場合には、他の学習制御を禁止する等して全体としての学習制御の進行が速やかに実行される技術が用いられてもよい。さらに、たとえば特開２００１−６５６７９号公報に記載された技術、すなわちアクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行われるようにするために（ａ）  入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するタイミングに合わせて油圧式摩擦係合装置が適切に係合されるために、その油圧式摩擦係合装置の油圧シリンダのピストンストロークに要する予め記憶された時間と入力回転速度ＮＩＮがアップシフト後の推定入力回転速度ＮＩＮＰと同期するまでの推定同期所要時間とが比較されて上記油圧式摩擦係合装置が作動されるための油圧の供給開始時間が制御されたり、（ｂ）  アクセルＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態となり減速されることが防止されるために、アクセルＯＮ時に前記自動変速機１６が駆動状態とされるための油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＦＦ時に解放されることでエンジンブレーキを発生させず減速が防止され、またアクセルＯＦＦ時に解放された上記油圧式摩擦係合装置がアクセルＯＮ時に速やかに係合されるように、その油圧式摩擦係合装置の係合圧を油圧式摩擦係合装置の係合が開始されない程度の所定の係合圧（低圧待機圧）で保持されるように制御される技術が用いられてもよい。
【００４７】
また、前記自動変速機学習制御手段１５２は、前記吹きＦの発生或いはタイアップ状態を抑制するために以下に示す学習制御を実行してもよい。前記自動変速機１６におけるたとえば２→３アップ変速期間において、エンジン回転速度ＮＥすなわちタービン回転速度ＮＴの一時的急上昇である吹きＦはたとえば図１２のｔ２時点に示されるものであり、たとえばタービン回転速度ＮＴから出力軸回転速度ＮＯＵＴ×γ２（但しγ２は第２速ギヤ段の変速比）を差し引くことによって求められる。上記自動変速機学習制御手段１５２は、前記エンジン回転速度ＮＥ  の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、その吹きＦの大きさすなわち発生量が過大とならないように、その吹きＦの発生量に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正する。たとえば図１６の（ａ）  および（ｂ）  に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記吹きＦの発生量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとをそれぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３およびブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を全体的に補正する。また、上記自動変速機学習制御手段１５２は、吹きＦの発生量が所定値以下となると、前記自動変速機１６のタイアップが発生しないように、図１６とは異なる予め記憶された関係から遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θＴＨとに基づいて学習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を補正する。図１６の（ａ）  および（ｂ）  に示す関係は、吹きＦの発生量が大きくなるほど、またスロットル開度θＴＨ大きくなるほど、油圧補正量が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００４８】
さらに、前記自動変速機学習制御手段１５２は、前記自動変速機１６の入力トルクに基づいて予め設定されている大きさに調圧されるライン圧ＰＬを学習制御することで、ライン圧ＰＬの大きさに比例するように影響が与えられる前記ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を全体的に補正することができる。これによって、たとえば上記に示した吹きＦの発生を小さくするために、上記ライン圧ＰＬを大きくするように補正する。
【００４９】
前記ロックアップクラッチ学習制御手段１５４は、前記ロックアップクラッチ制御手段１４２によってロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行されるときの駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）の前記算出式（１）において、たとえば（１）式の右辺の機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習制御値であるＫＧＤを学習制御する。たとえば、ロックアップクラッチ２６の初期ばらつきや経年変化等によって発生する、推定されるエンジントルクＴＥの大きさに基づいて予め設定されている値であるフィードフォワード値ＤＦＷＤとロックアップクラッチ２６を制御するのに実際に必要な係合圧との差ΔＬを抑制するためにＫＧＤを学習制御する。
【００５０】
前記駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６は、前記駆動力分配クラッチ制御手段１４４によって前後輪動力分配装置９８に備えられた前記駆動力分配クラッチ９９の係合状態が制御されるときに、たとえば要求された前後輪駆動力配分比に速やかに制御されるための前後輪駆動力配分比に基づいて予め設定されている駆動力分配クラッチ９９の係合圧ＰＴＣを学習制御する。
【００５１】
弁作動学習制御手段１４６は、エンジン１０の所期の出力特性がその作動範囲の全域にわたって出るように、たとえばクランク軸回転角センサ８０からの信号に従ってエンジン１０の各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１の出力信号ＳＶを学習制御する。この結果、たとえばこの弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に適宜変更することになる。たとえばこの弁作動学習制御手段１４６によって吸気弁７４および排気弁７５が適切に制御されると、図１７に示す予め求められた関係によって求められるエンジントルクＴＥ或いは入力トルクＴＩＮが所期の値に安定することになる。
【００５２】
弁学習成立判定手段１４８は、エンジン１０の所期の出力特性を略得るための上記弁作動学習制御手段１４６による一応の学習が成立したか否かを判定する。この学習の成立とは、上記弁作動学習制御手段１４６によって繰り返し実行されているエンジン１０の吸気弁７４および排気弁７５の学習制御によってエンジン１０の所期の出力特性がその作動範囲の全域にわたって一応安定して出力される状態になったことを示す。たとえば図１８に示すスロットル開度θＴＨとエンジン回転速度ＮＥ或いはエンジントルクＴＥとで設定されている領域Ｔ１１乃至Ｔｍｎの各領域それぞれにおいて、前記弁作動学習制御手段１４６によって学習された回数が所定の判定回数たとえば３乃至５回を越えたか否かに基づいて、弁学習が成立したか否かを判定する。この判定結果は、たとえば学習成立フラグＦとして、学習成立時にはＦ＝１または未学習成立時にはＦ＝０として伝達装置学習制御手段１５０或いは変速制御手段１４０或いはロックアップクラッチ制御手段１４２に順次出力されている。
【００５３】
図１９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち動力伝達装置８の制御作動を説明するフローチャートである。図１９において、前記弁学習成立判定手段１４８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記弁作動学習制御手段１４６によってエンジン１０の各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５を制御する弁駆動制御装置８１の出力信号ＳＶの学習が成立されているか否かすなわちエンジン１０を所期の出力特性とするための一応の学習が成立されているか否かが、たとえば図１８に示す各領域Ｔ１１乃至Ｔｍｎのそれぞれにおいて、弁作動学習制御手段１４６によって学習された回数が所定の回数たとえば３乃至５回を越えたか否かが判定される。この判定結果は、たとえば学習成立フラグＦが学習が成立されている場合にはＦ＝１としてまたは学習が成立されてない場合にはＦ＝０として自動変速機学習制御手段１５２および変速制御手段１４０およびロックアップクラッチ制御手段１４２に順次出力されている。このＳ１の判断が肯定される場合すなわちエンジン１０の一応の学習が成立した場合には、Ｓ２乃至Ｓ４において自動変速機１６の学習制御が実行されて、ロックアップクラッチ２６および自動変速機１６の通常の制御が実行される。
【００５４】
前記自動変速機学習制御手段１５２に対応するＳ２において、たとえば自動変速機１６の変速制御中に発生するたとえば図１２に示すようなエンジン回転速度ＮＥの吹きＦや図示しないタイアップ状態を抑制するために、上記油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習制御される。たとえば、２→３アップ変速において図１２に示すような吹きＦの発生が抑制されるように、解放側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３の係合圧の低下が遅くなるようにその油圧信号ＳＰＢ３ＡＤが高くされるように学習制御される。また、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮに基づいて予め設定されている大きさに調圧されるライン圧ＰＬを学習制御することで、ライン圧ＰＬの大きさに比例するように影響が与えられる前記ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３或いはブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を全体的に補正することができるので、たとえば吹きＦの発生を小さくするために、ライン圧ＰＬが大きくされるように学習制御されてもよい。
【００５５】
次いで、ロックアップクラッチ制御手段１４２に対応するＳ３において、たとえば図１５に示す関係から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態のオンオフ或いはスリップ領域が決定され、その決定された係合状態となるようにロックアップクラッチ２６が制御される。たとえばそのスリップ領域においてはスリップ制御が実行され、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制する。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮＥをフューエルカット回転速度ＮＥＣＵＴよりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行される。
【００５６】
次いで、前記変速制御手段１４０に対応するＳ４において、前記自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の切換えによる変速が実行される。たとえば、２→３アップ変速においては、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合が実行されて第３速ギヤ段が成立させられる。このとき前記Ｓ２において自動変速機学習制御手段１５２によって前記吹きＦ或いはタイアップの発生を抑制するように学習制御された油圧式摩擦係合装置の係合圧に基づいて変速が実行される。この変速制御の過程では、油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧がその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御される結果、入力トルクＴＩＮが大きいほどすなわちライン圧ＰＬが大きいほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下が遅らされる。このライン圧ＰＬは、たとえば２→３アップシフトでは、その値が高くなるほど、上記ブレーキＢ３の係合トルクの低下を抑制し、且つブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２の上昇とを促進する影響を与えるので、その２→３アップシフトのイナーシャ相においては、たとえば図１２に示されるようにエンジン回転速度ＮＥが直線的に低下するように調圧させられる。
【００５７】
次に前記Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ５乃至Ｓ７において自動変速機１６の学習制御が中止されて、ロックアップクラッチ２６および自動変速機１６の通常とは別の制御が実行される。すなわち、自動変速機学習制御手段１５２に対応するＳ５において、前記Ｓ２で実行される自動変速機１６の学習制御が実行されない。要するに、前記Ｓ１において弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０の学習が成立したと判定されるまで、たとえば学習成立フラグＦがＦ＝１として自動変速機学習制御手段１５２に出力されるまで自動変速機１６の学習制御が中止される。これは、弁作動学習制御手段１４６によってエンジン１０の学習が成立していない段階では、エンジン回転速度ＮＥが適切に制御されず、エンジントルクＴＥが不安定でありまた適切に推定されないので、このエンジントルクＴＥに基づいて制御される油圧制御回路６６のライン圧ＰＬ或いは油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切に出力されない可能性があるためである。また、自動変速機学習制御手段１５２による学習制御も適切に実行されない可能性があるためである。この結果、自動変速機１６の学習制御が中止されれば自動変速機１６が不安定なライン圧或いは係合圧によって学習制御されて変速ショックが発生されることが抑制される。
【００５８】
次いで、ロックアップクラッチ制御手段１４２に対応するＳ６において、たとえば図１５に示される領域のようにロックアップクラッチ２６の係合状態が決定されたとしても、全域でロックアップクラッチ２６が解放（オフ）される制御が実行される。要するに、前記Ｓ１において弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０の学習が成立したと判定されるまで、たとえば学習成立フラグＦがＦ＝１として自動変速機学習制御手段１５２に出力されるまでロックアップクラッチ２６が解放（オフ）される。これは、前記Ｓ５と同様に、エンジントルクＴＥに基づいて制御されるロックアップクラッチ２６の係合圧が適切に制御されないためたとえばロックアップクラッチオン或いはスリップ制御が適切に実行されない可能性がある。また、ロックアップクラッチオン或いはスリップ制御中はエンジン１０と自動変速機１６が直結或いは直結に近い状態であるので、不安定なエンジントルクＴＥがそのまま入力トルクＴＩＮとなるで変速ショックが発生する可能性がある。この結果、ロックアップクラッチ２６を解放（オフ）すれば、変速ショックの発生が抑制される。また、そのエンジントルクＴＥの不安定な状態がロックアップクラッチ２６に伝わらないので、そのロックアップクラッチ２６の耐久性が向上される。
【００５９】
次いで、変速制御手段１４０に対応するＳ７において、図１３の破線に示されるようにライン圧ＰＬが実線に示す通常の変速制御で用いられるライン圧ＰＬに対して一律に上昇される。要するに、前記Ｓ１において弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０の学習が成立したと判定されるまで、たとえば学習成立フラグＦがＦ＝１として自動変速機学習制御手段１５２に出力されるまでライン圧ＰＬが一律に上昇される。これは、前記Ｓ５と同様にエンジントルクＴＥに基づいて制御される自動変速機の１６のライン圧ＰＬ或いは係合圧が適切に制御されないためたとえば推定された入力トルクより実際の入力トルクが大きい場合には自動変速機１６の変速制御がうまく実行されない可能性があり、変速ショックが発生する可能性がある。この結果、大きなエンジントルク或いは入力トルクに対応できるようにライン圧ＰＬ或いは係合圧を通常より高めの設定とすれば、変速ショックの発生が抑制される。また、そのエンジントルクＴＥの不安定な状態が自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置に与える影響が抑制されるので、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が向上される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、伝達装置学習制御手段１５０（Ｓ２）は、弁学習成立判定手段１４８（Ｓ１）によってエンジン１０の吸気弁７４および排気弁７５の作動の学習が成立したと判定されるまで動力伝達装置８の学習制御を実行しないので、たとえばエンジントルクＴＥが安定していない状態のままで動力伝達装置８の学習制御を実行しないので、たとえばその動力伝達装置８の一つである自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣおよびブレーキＢの係合圧が適切に学習制御されないことが避けられて、その自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切に学習制御されないことによる自動変速機１６の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されたりしてドライバビリティが向上させられる。
【００６１】
また、本実施例によれば、動力伝達装置８は油圧式摩擦係合装置の作動によって変速が実行される自動変速機１６を備え、自動変速機学習制御手段１５２（Ｓ２）は、自動変速機１６の変速に関するパラメータを学習制御するものであるので、自動変速機１６の変速に関するパラメータがエンジントルクＴＥが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、その自動変速機１６の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されて、ドライバビリティが向上させられる。
【００６２】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１４２（Ｓ６）は、弁学習成立判定手段１４８（Ｓ１）によってエンジン１０の吸気弁７４および排気弁７５の作動の学習が成立したと判定されるまでロックアップクラッチ２６を解放（オフ）するので、たとえばエンジントルクＴＥが安定していない状態のままでロックアップクラッチ２６がロックアップ状態（オン）とされたりスリップ状態とされてそのエンジントルクＴＥの不安定な状態が自動変速機１６に伝達されることが抑制され、その自動変速機１６の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されたり、そのエンジントルクＴＥの不安定な状態が駆動輪に伝達されることが抑制されたりしてドライバビリティが向上させられる。また、そのエンジントルクＴＥの不安定な状態がロックアップクラッチ２６に伝わらないので、そのロックアップクラッチ２６の耐久性が向上される。
【００６３】
また、本実施例によれば、変速制御手段１４０（Ｓ７）は、弁学習成立判定手段１４８（Ｓ１）によってエンジン１０の吸気弁７４および排気弁７５の作動の学習が成立したと判定されるまで油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられるライン圧ＰＬ或いは変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を通常より高くするので、たとえばエンジントルクＴＥが安定していなく大きなエンジントルクＴＥが出力されていても、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御できる油圧回路である場合はその係合圧が高くされ、直接制御できない油圧回路である場合はライン圧ＰＬが通常より一時的に一律に上昇されて自動変速機１６の変速が実行されるので、その自動変速機１６の変速時の変速ショックの発生が好適に抑制されてドライバビリティが向上させられる。また、そのエンジントルクＴＥの不安定な状態が自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置に与える影響が抑制されるのでその油圧式摩擦係合装置の耐久性が向上される。
【００６４】
また、本実施例によれば、変速制御手段１４０（Ｓ７）は、解放側摩擦係合装置の解放と係合側摩擦係合装置の係合たとえばクラッチＣ或いはブレーキＢの解放と係合とによって変速を達成するものであり、前記油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられるライン圧ＰＬ或いは変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を通常より高くすることにより、前記解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との係合トルクの重なり具合を大きくするように制御するものであるので、前記解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との係合トルクの重なり具合を大きくするために、変速制御手段１４０（Ｓ７）によって前記油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられるライン圧ＰＬ或いは変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧が通常より高くされればよい。
【００６５】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６６】
前述の実施例のＳ２において、前記自動変速機学習制御１５２による自動変速機１６の学習制御が実行されること以外に、前記ロックアップクラッチ学習制御手段１５４によって、たとえば前記ロックアップクラッチ制御手段１４２によってロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行されるときの駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）の前記算出式（１）の右辺の機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習制御値であるＫＧＤがロックアップクラッチ２６の初期ばらつきや経年変化等によって発生する、推定されるエンジントルクＴＥの大きさに基づいて予め設定されている値であるフィードフォワード値ＤＦＷＤとロックアップクラッチ２６を制御するのに実際に必要な係合圧との差ΔＬを抑制するために学習制御されてもよい。また、前記駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６によって、たとえば前記駆動力分配クラッチ制御手段１４４によって前後輪動力分配装置９８に備えられた前記駆動力分配クラッチ９９の係合状態が制御されるときに、要求された前後輪駆動力配分比に速やかに制御されるための前後輪駆動力配分比に基づいて予め設定されている駆動力分配クラッチ９９の係合圧ＰＴＣが学習制御されてもよい。
【００６７】
また、前述の実施例のＳ５において、前記Ｓ２で実行されるロックアップクラッチ２６或いは駆動力分配クラッチ９９の学習制御が実行されないようにしてもよい。要するに、前記Ｓ１において弁学習成立判定手段１４８によってエンジン１０の学習が成立したと判定されるまで、たとえば学習成立フラグＦがＦ＝１として伝達装置学習制御手段１５０に出力されるまでロックアップクラッチ２６或いは駆動力分配クラッチ９９の学習制御が中止される。これは、弁作動学習制御手段１４６によってエンジン１０の学習が成立していない段階では、エンジン回転速度ＮＥが適切に制御されず、エンジントルクＴＥが不安定でありまた適切に推定されないので、このエンジントルクＴＥに基づいて制御されるロックアップクラッチの係合圧或いは駆動力分配クラッチ９９の係合圧ＰＴＣが適切に出力されない可能性があるために、ロックアップクラッチ学習制御手段１５４或いは駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６による学習制御が適切に実行されない可能性があるためである。したがって、上記実施例によれば、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１４を備えた動力伝達装置８において、ロックアップクラッチ学習制御手段１５４（Ｓ５）は、トルクコンバータ１４を直結可能なロックアップクラッチ２６の作動を学習制御するものであるので、たとえばロックアップクラッチ２６のエンジントルクＴＥに基づく予め設定された係合圧がエンジントルクＴＥが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、そのロックアップクラッチ２６の制御状態たとえばスリップ状態が不安定に制御されることが避けられて、ドライバビリティが好適に向上させられる。また、自動変速機１６を介して伝動されるエンジントルクＴＥを駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ付前後輪動力分配装置９８を備えた動力伝達装置８において、駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６（Ｓ５）は、前後輪動力分配装置９８の駆動力分配クラッチ９９の作動を学習制御するものであるので、たとえば前後輪動力分配装置９８に備えられた駆動力分配クラッチ９９のエンジントルクＴＥに基づく予め設定された係合圧ＰＴＣがエンジントルクＴＥが安定していない状態のままで学習制御されることが避けられるので、その駆動力分配クラッチ９９の作動状態が不安定に制御されることが避けられて、ドライバビリティが好適に向上させられる。
【００６８】
また、前述の実施例のＳ２において、前記吹きＦの発生を抑制するために前記自動変速機学習制御手段１５２によって、たとえば図１６の（ａ）  および（ｂ）  に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記吹きＦの発生量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する油圧補正量ＰＢ３１１乃至ＰＢ３５６のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する油圧補正量ＰＢ２１１乃至ＰＢ２５６のいずれかとがそれぞれ決定され、決定された油圧補正量すなわち学習補正値が前回のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２にそれぞれ加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が全体的に補正されるようにして吹きＦの発生を抑制してもよい。上記ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３に対する学習制御とブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２に対する学習制御は少なくとの一方が実行されて、吹きＦの発生が抑制されればよい。
【００６９】
図２０は、前記開閉制御弁の他の実施例であるモータ駆動式開閉弁であって、エンジン１０に設けられた吸気弁および排気弁のうち、吸気弁を代表して示している。図２０において、エンジン１０の吸気管路２２０には、その吸気管路２２０内の空気流通方向に直交する方向の回動軸２２２がその軸心まわりに回動可能に設けられており、その回動軸２２２には円板状の吸気弁２２４が固定されている。上記エンジン１０の吸気管路２２０に固定された電動モータ２２６の出力軸２２８に固定されたピニオン２３０と上記回動軸２２２の軸端に固定された歯車２３２とが噛み合わされることにより、吸気弁２２４が電気的アクチュエータである電動モータ２２６によって開閉駆動されるようになっている。
【００７０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７１】
例えば、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。また、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよい。この場合、前述の実施例の図１９のＳ２においてロックアップクラッチ学習制御手段１５４が実行されない。また、同様にＳ３およびＳ６が実行されない。
【００７２】
また、前述の実施例において、前後輪動力分配装置９８は必ずしも設けられなくてもよい。この場合、前述の実施例の図１９のＳ２において駆動力分配クラッチ学習制御手段１５６が実行されない。
【００７３】
また、前述の実施例において、前記弁学習成立判定手段１４８（Ｓ１）は、たとえば図１８に示す領域Ｔ１１乃至Ｔｍｎの各領域それぞれにおいて、前記弁作動学習制御手段１４６によって学習された回数が所定の回数たとえば３乃至５回を越えたか否かを判定したが、回数は適宜設定すればよく、またたとえば弁作動学習制御手段１４６によって学習された時間が所定時間を超えたか否か或いは弁作動学習制御手段１４６によって学習された学習値の安定度たとえば繰り返し決定される学習値の変化量（差分）が略零になったか否かを判定してもよい。
【００７４】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０に連結される回転機すなわちモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２或いは前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、上記回転機は、エンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００７５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも一方の電磁駆動弁を備えるだけでよい。また前記開閉制御弁の他の実施例としてモータ駆動式開閉弁を示したが、その電磁駆動弁或いはそのモータ駆動式開閉弁に替えて、クランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度が好適に変更される。
【００７６】
また、前述の実施例では、アクセル或いはスロットル全開時の自動変速機１６の制御作動として２→３アップ変速作動の場合を説明したが、１→２アップ変速、３→４アップ変速、４→５アップ変速であってもよい。
【００７７】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の副変速機に変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機が組み合わされたものであってもよい。
【００７８】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、それに替えて電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。この場合はたとえば図１９のＳ４において、前記変速制御手段１４０によって電磁クラッチの係合トルク容量を高く設定するために電磁クラッチを作動させる電流値が高くされることになる。
【００７９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１０】図１の自動変速機を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における係合圧の切換えによる変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置の変速制御作動で用いられるライン圧の設定例である。
【図１４】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図を説明する図である。
【図１５】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップクラッチ線図の他の例を説明する図である。
【図１６】図１１の自動変速機学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、（ａ）  は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示し、（ｂ）  は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１７】図１１の伝達装置学習制御手段において入力トルクを推定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１８】図１１の弁学習成立判定手段において学習成立の判断に用いられる予め記憶された領域（マップ）を示す図である。
【図１９】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち動力伝達装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【図２０】本発明の他の実施例において、吸気弁および排気弁として機能する開閉制御弁であるモータ駆動式開閉弁の構成を、一部を切り欠いて示す説明する図である。
【符号の説明】
８：動力伝達装置
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
９８：前後輪動力分配装置
９９：駆動力分配クラッチ
１４０：変速制御手段
１４２：ロックアップクラッチ制御手段
１４６：弁作動学習制御手段
１４８：弁学習成立判定手段
１５０：伝達装置学習制御手段（１５２：自動変速機学習制御手段、１５４：ロックアップクラッチ学習制御手段、１５６：駆動力分配クラッチ学習制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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