(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えてしまうことを防止すること。【解決手段】自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには（ステップＳ１０３「Ｎｏ」）、当該旧先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する（ステップＳ２０１）構成とした。【選択図】　　図７
2004042723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車に最も近い先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御し、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御することを特徴とする先行車追従制御装置。
【請求項２】
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、その車速検出手段で検出された車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車間距離検出手段で検出される車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、自車に最も近い先行車を検出する近傍車検出手段と、その近傍車検出手段で自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されたときに、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間後に自車に最も近い先行車となるかを判定する近傍車変更予測手段とを備え、
前記制駆動力制御手段は、前記近傍車変更予測手段で前記旧先行車が前記第１所定時間後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、前記車間距離検出手段で検出される当該旧先行車との車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に一致するように制駆動力を制御することを特徴とする先行車追従制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力制御手段は、前記近傍車検出手段で自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、前記近傍車変更予測手段でそれまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が前記第１所定時間後に自車に最も近い先行車となると判定されてから前記第１所定時間より大きい第２所定時間が経過したときに、前記近傍車検出手段で当該旧先行車より自車に近い先行車として前記新先行車が検出されたときには、前記車間距離検出手段で検出される当該新先行車との車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に一致するように制駆動力を制御することを特徴とする請求項２に記載の先行車追従制御装置。
【請求項４】
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、その車速検出手段で検出された車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車間距離検出手段で検出される車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、自車に最も近い先行車を検出する近傍車検出手段と、その近傍車検出手段で自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されたときに、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間後に自車に最も近い先行車となるかを判定する近傍車変更予測手段と、前記近傍車検出手段で検出される先行車が変更されたことを報知する報知手段とを備え、
前記報知手段は、前記近傍車変更予測手段で前記旧先行車が前記第１所定時間後に自車に最も近い先行車となると判定されたときには、前記近傍車検出手段で検出される先行車が変更されたことの報知を禁止することを特徴とする先行車追従制御装置。
【請求項５】
前記報知手段は、前記近傍車検出手段で自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、前記近傍車変更予測手段でそれまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が前記第１所定時間後に自車に最も近い先行車となると判定されてから、前記第１所定時間より大きい第２所定時間が経過したときに前記近傍車検出手段で当該旧先行車より自車に近い先行車として前記新先行車が検出されたときには、前記近傍車検出手段で検出される先行車が変更されたことを報知することを特徴とする請求項４に記載の先行車追従制御装置。
【請求項６】
前記近傍車検出手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、自車に最も近い先行車を検出することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の先行車追従制御装置。
【請求項７】
前記近傍車変更予測手段は、前記近傍車検出手段で新先行車が検出されたときに、旧先行車が自車に最も近い先行車になるまでの時間を算出し、その時間が前記第１所定時間以下であるか否かによって、当該旧先行車が前記第１所定時間後に自車に最も近い先行車となるか否かを判定することを特徴とする請求項２乃至請求項６のいずれかに記載の先行車追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する先行車追従制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような先行車追従制御装置としては、自車速に基づいて目標車間距離を算出すると共に、自車に最も近い先行車を車間距離センサで検出し、その先行車との車間距離が当該目標車間距離に一致するようにスロットルアクチュエータ等を制御するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の先行車追従制御装置にあっては、自車に最も近い先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制御するため、例えば隣接車線を走行する他車両が自車と先行車とを追い越すときに、当該他車両が自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されて、その車両に追従走行するようにスロットルアクチュエータ等が制御されたり、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことが短時間に連続して報知されたりして、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
【０００４】
そこで本発明は、上記従来の先行車追従制御装置の問題点に着目してなされたものであって、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる先行車追従制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る先行車追従制御装置は、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御することを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
したがって、本発明の先行車追従制御装置によれば、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車との車間距離が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する構成としたため、例えば隣接車線を走行する他車両が自車と先行車とを追い越すときに、当該他他車両が自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されても、当該他車両に追従走行するように制駆動力が制御されることはなく、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、当該後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００８】
前記前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、制動力を発生するディスクブレーキ等で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられている。このブレーキアクチュエータ７には、その制動力を制御する制動制御装置８が設けられている。この制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値ＰＢＲに応じて制動油圧を制御するように構成されている。
【０００９】
また、前記エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１は、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θＲに応じてスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。また、前記自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速ＶＳを検出する車速センサ１３が配設されている。
【００１０】
一方、車両前方側の車体下部には、先行車との車間距離を検出するレーダ方式の車間距離センサ１４が設けられている。この車間距離センサ１４は、車両前方にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光することで当該車間距離Ｌを検出するように構成されている。また、前記エンジン２にはエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ１５が設けられている。
【００１１】
また、車室内には、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことを報知する報知装置１７が設けられている。この報知装置１７は、図２に示すように、ＬＣＤやＬＥＤ等の表示デバイスを有し、後述する追従制御用コントローラ２０からの指令値に応じて当該表示デバイスに捕捉シンボル１８を点滅表示するように構成されている。なお、この実施形態では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されたことを表示デバイスで報知する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えばスピーカ等の音響装置で報知するようにしてもよく、それら表示デバイスと音響装置とを組み合わせたもので報知するようにしてもよい。
【００１２】
そして、前記車速センサ１３から出力される自車速ＶＳと、前記車間距離センサ１４から出力される車間距離Ｌと、前記エンジン回転速度センサ１５から出力されるエンジン回転速度ＮＥとが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０では、先行車を捕捉しているときに車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させ、先行車を捕捉していないときに自車速ＶＳを運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴに一致させる制動圧指令値ＰＢＲ及びスロットル開度指令値θＲが出力される。
【００１３】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、そのマイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図３に示す制御ブロックを構成している。この制御ブロックは、前記車間距離センサ１４でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、その先行車との車間距離Ｌを算出する測距信号処理部２１と、前記推定車体速度演算部９から読み込んだ自車速ＶＳに基づいて目標車間距離Ｌ＊を算出し、その目標車間距離Ｌ＊に前記測距信号処理部２１で算出される車間距離Ｌを一致させる目標車速ＶＬ＊を算出する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で算出された目標車速ＶＬ＊に基づいて目標加減速度Ｇ＊を算出し、その目標加減速度Ｇ＊に基づいて目標駆動軸トルクＴＷ＊を算出する車速制御部５０と、その車速制御部５０で算出された目標駆動軸トルクＴＷ＊に基づいてスロットル開度指令値θＲ及び制動圧指令値ＰＢＲを算出し、それらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００１４】
また、前記車間距離制御部４０は、前記車速センサ１３から出力された自車速ＶＳに基づいて目標車間距離Ｌ＊を算出する目標車間距離設定部４２と、その目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ＊に前記測距信号処理部２１から出力される車間距離Ｌを一致させる目標車速ＶＬ＊を算出する車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００１５】
ここで、前記目標車間距離設定部４２は、自車が先行車の後方Ｌ０［ｍ］の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と前記車速センサ１３で検出された自車速ＶＳと停止時車間距離ＬＳとに基づき、下記（１）式に従って目標車間距離Ｌ＊を算出する。
Ｌ＊＝ＶＳ×Ｔ０＋ＬＳ…………（１）
なお、この車間時間Ｔ０という概念を取り入れることにより、自車速ＶＳが大きくなるほど車間距離Ｌが大きくなるように目標車間距離Ｌ＊が算出される。
【００１６】
また、前記車速制御部５０は、先行車を捕捉しているときには前記車間距離制御部４０から出力される目標車速ＶＬ＊と運転者が設定した設定車速ＶＳＥＴとのいずれか小さいほうを目標車速Ｖ＊に設定し、先行車を捕捉していないときには当該設定車速ＶＳＥＴを目標車速Ｖ＊に設定する目標車速設定部５１と、その目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ＊に自車速ＶＳが一致するように目標加減速度Ｇ＊を算出する目標加減速度演算部５２と、その目標加減速度演算部５２で算出された目標加減速度Ｇ＊を制限する目標加減速度制限部５３と、その目標加減速度制限部５３で制限された目標加減速度Ｇ＊に基づいて目標駆動軸トルクＴＷ＊を算出する目標駆動軸トルク演算部５４とを備えている。
【００１７】
前記目標駆動軸トルク演算部５４は、前記目標加減速度制限部５３で制限された目標加減速度Ｇ＊（ｎ）に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ＊（＝Ｍ・Ｇ＊（ｎ））を算出する乗算器５４ａと、この乗算器５４ａから出力される目標制・駆動力Ｆ＊にタイヤ半径ＲＷを乗算して目標駆動軸トルクＴＷ＊を算出する乗算器５４ｂとを有している。
【００１８】
また、前記駆動軸トルク制御部６０は、図４に示すように、目標駆動軸トルクＴＷ＊を実現するためのスロットル開度指令値θＲと制動圧指令値ＰＢＲとを算出する。すなわち、目標駆動軸トルクＴＷ＊を係数ＫＧＥＡＲで除算する除算器６１で目標エンジントルクＴＥ＊を算出し、その目標エンジントルクＴＥ＊とエンジン回転速度ＮＥとに基づき予め設定されたエンジンマップを参照するスロットル開度算出部６２でスロットル開度指令値θＲを算出し、そのスロットル開度θをリミッタ６３でスロットルアクチュエータ１２によって制御可能な範囲に制限し、その制限したものをエンジン出力制御装置１１に出力する。また同時に、目標駆動軸トルクＴＷ＊をエンジンブレーキ補正演算部６５で算出された値ＫＧＥＡＲ｛ＴＥ０−ＪＥ（ｄＮＥ／ｄｔ）｝（ＪＥ：エンジンイナーシャ、ＴＥ０：スロットル開度θＲが“０”のときのエンジントルク、ＮＥ：エンジン回転速度）から減算する減算器６４で目標ブレーキトルクＴＢＲ＊を算出し、その目標ブレーキトルクＴＢＲ＊をＫＢＴ（＝８・ＡＢ・ＲＢ・μＢ，ＡＢ：ブレーキシリンダ面積、ＲＢ：ロータ有効半径、μＢ：パッド摩擦係数）で除する除算器６６で制動圧指令値ＰＢＲを算出し、その制動圧指令値ＰＢＲをリミッタ６７でブレーキアクチュエータ７によって制御可能な範囲に制限し、その制限したものを制動制御装置８に出力する。
【００１９】
また同時に、この追従制御用コントローラ２０では、自車に最も近い新たな新先行車が検出されたことを報知するための演算処理が実行される。この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ．　）毎のタイマ割込処理として実行されるようになっており、図５のフローチャートに示すように、まずステップＳ１０１で、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が前記車間距離センサ１４で検出されたか否かを判定し、新たな新先行車が検出された場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。新たな新先行車が自車に最も近い先行車であるか否かを判定する方法としては、図６に示すように、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａとの車間距離Ｌａより当該新先行車Ｂとの車間距離Ｌｂが小さいか否かを判定し、当該新先行車Ｂとの車間距離Ｌｂが旧先行車との車間距離Ｌａより小さい場合には当該新先行車が自車に最も近い先行車であると判定する。なお、直線路を走行しているときには、前記車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌに重みづけをし、自車から前方に向けられた直線からの最小離間距離が小さいものほど自車に近い先行車であると評価されるように補正してもよい。また、ヨーレートや舵角に基づいて自車の将来の軌道を予測し、その将来の軌道からの最小離間距離が小さいものほど自車に近い先行車である評価されるようにしてもよい。
【００２０】
このように本実施形態では、前記車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌに基づいて、自車に最も近い先行車を検出するように構成したため、自車に最も近い先行車であるか否かを容易に判定することができる。
また、本実施形態では、自車に最も近い先行車であるか否かを車間距離Ｌのみに基づいて判定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば特開２００２−０８７１０９号公報に記載されているように、車間距離Ｌと相対速度変化とから判定するようにしてもよい。また、車間距離センサ１４としてレーザレーダを用いるときには、車間距離データと共にスイープ角データも取得し、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車とは異なるスイープ角を有する新先行車との車間距離が当該旧先行車との車間距離より小さい場合に当該新先行車が自車に最も近い先行車であると判定するようにしてもよい。
【００２１】
前記ステップＳ１０２では、前記ステップＳ１０１で新たな新先行車が自車に最も近い先行車であると判定されてから、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が再び自車に最も近い先行車になるまでの時間を算出する。具体的には、図６に示すように、自車に最も近い先行車であると判定された新たな新先行車Ｂが、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａを追い越すまでの時間である予測追越時間ｔｏを、前記旧先行車Ａとの車間距離Ｌａ前記新先行車Ｂとの車間距離Ｌｂと当該新先行車Ｂの車速Ｖｂと自車速ＶＳとに基づき、下記（２）式に従って予測算出する。
【００２２】
ｔｏ＝（Ｌａ―Ｌｂ）／（Ｖｂ―ＶＳ）………（２）
このように本実施形態では、新たな新先行車が自車に最も近い先行車であると判定されてから、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が自車に最も近い先行車になるまでの時間を算出する構成としたため、自車に最も近い先行車が一時的に変更される時間を容易に予測することができる。
【００２３】
前記ステップＳ１０３では、前記ステップＳ１０２で算出される予測追越時間ｔｏが、自車に最も近い先行車として新たな先行車を検出したことが連続して報知されたときにそれらの報知の意味を運転者が理解できる最小間隔である第１所定時間ｔ１（例えば１〜２秒）より大きいか否かを判定し、当該第１所定時間ｔ１より大きい場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０４に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ１０４では、前記第１所定時間ｔ１より大きい第２所定時間ｔ２が経過するまでタイマをカウントしてから、ステップＳ１０５に移行する。
前記ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０１で自車に最も近い先行車であると判定された新たな新先行車が、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車より自車に近い先行車として再び検出されるか否かを判定し、検出された場合には前記ステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００２５】
前記ステップＳ１０６では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されたことを報知する指令値を報知装置１７に出力してから、メインプログラムに復帰する。
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、図６に示すように、自車線上の先行車Ａに追従しながら曲線路を走行しているときに、隣接車線を走行する他車両Ｂが自車を追い越して車間距離センサ１４のレーダ検出範囲内に進入したとする。すると、追従制御用コントローラ２０の演算処理で、まず自車に最も近い先行車として前記他車両Ｂが検出されて、ステップＳ１０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０２でそれまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが再び自車に最も近い先行車になるまでの予測追越時間ｔｏが算出され、当該予測追越時間ｔｏが自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂを検出したことが連続して報知されたときに、それらの報知の意味を運転者が理解できる最小間隔である第１所定時間ｔ１以下であったとすると、ステップＳ１０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０４で前記第１所定時間ｔ１より大きい第２所定時間ｔ２が経過するまでタイマがカウントされる。
【００２６】
このように本実施形態では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂが検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことの報知を禁止する構成としたため、当該新先行車Ｂが自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されても、当該新先行車Ｂが検出されたことが報知されることはなく、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。ちなみに、自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂが検出されたときに、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことを常に報知する従来の方法では、例えば隣接車線を走行する他車両Ｂが自車と先行車Ａとを追い越すときに、当該他車両Ｂが自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されて、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことが短時間に連続して報知され、運転者に違和感を与えてしまう恐れがある。
【００２７】
またここで、前記タイマがカウントされているうちに、隣接車線を走行する他車両Ｂが、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａと自車との間に車線変更をしてきたとする。すると、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６で自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことを報知する指令値が報知装置１７に出力される。
【００２８】
このように本実施形態では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂが検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車となると判定されてから、当該第１所定時間ｔ１より大きい第２所定時間ｔ２が経過したときに当該旧先行車Ａより自車に近い先行車として前記新先行車Ｂが検出されたときには、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことを報知する構成としたため、自車の走行環境に対応した制駆動力制御が可能となる。
【００２９】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。この第２実施形態は、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊に一致するように制駆動力を制御するようにしたものである。すなわち、前記第１実施形態の追従制御用コントローラ２０で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図５のものから、図７のものに変更されている。そして、図７に示すように、図５のフローチャートのステップＳ１０３とＳ１０４との間にステップＳ２０１が追加されると共に、ステップＳ１０６に代えてステップＳ２０２が設けられている点が上記第１実施形態と異なる。なお、図７の演算処理は、前記第１実施形態の図５の演算処理と同等のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００３０】
前記ステップＳ２０１では、前記ステップＳ１０１で新たな新先行車が自車に最も近い先行車であると判定されるまで自車に最も近い先行車であった旧先行車との車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように前記目標車間距離設定部４２に指令値を出力してから、前記ステップＳ１０５に移行する。
また、前記ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１０１で自車に最も近い先行車であると判定された新たな新先行車との車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように前記目標車間距離設定部４２に指令値を出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００３１】
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、図６に示すように、自車線上の先行車Ａに追従しながら曲線路を走行しているときに、隣接車線を走行する他車両Ｂが自車を追い越して車間距離センサ１４のレーダ検出範囲内に進入したとする。すると、追従制御用コントローラ２０の演算処理で、まず自車に最も近い先行車として前記他車両Ｂが検出されて、ステップＳ１０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０２でそれまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが再び自車に最も近い先行車になるまでの予測追越時間ｔｏが算出され、当該予測追越時間ｔｏが所定の第１所定時間ｔ１以下であったとすると、ステップＳ１０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０１で、前記旧先行車Ａとの車間距離Ｌａを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように前記目標車間距離設定部４２に指令値が出力され、ステップＳ１０４で前記第１所定時間ｔ１より大きい第２所定時間ｔ２が経過するまでタイマがカウントされる。
【００３２】
このように本実施形態では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂが検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車Ｂとの車間距離Ｌｂが目標車間距離Ｌ＊に一致するように制駆動力を制御する構成としたため、当該新先行車Ｂが自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されても、当該新先行車Ｂに追従走行するように制駆動力が制御されることはなく、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。ちなみに、自車に最も近い先行車として検出された先行車に常に追従走行する従来の方法では、例えば隣接車線を走行する他車両Ｂが自車と先行車Ａとを追い越すときに、当該他車両Ｂが自車に最も近い先行車として一瞬だけ検出されて、当該他車両Ｂに追従走行するようにスロットルアクチュエータ等が制御され、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
【００３３】
またここで、前記タイマがカウントされているうちに、隣接車線を走行する他車両Ｂが、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａと自車との間に車線変更してきたとする。すると、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０２で自車に最も近い先行車であると判定された新たな新先行車との車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように前記目標車間距離設定部４２に指令値が出力される。
【００３４】
このように本実施形態では、自車に最も近い先行車として新たな新先行車Ｂが検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車Ａが第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車となると判定されてから、当該第１所定時間ｔ１より大きい第２所定時間ｔ２が経過したときに当該旧先行車Ａより自車に近い先行車として前記新先行車Ｂが検出されたときには、当該新先行車Ｂとの車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊に一致するように制駆動力を制御する構成としたため、自車の走行環境に対応した制駆動力制御が可能となる。
【００３５】
なお、上記実施の形態では、車間距離センサ１４は車間距離検出手段に対応し、車速センサ１３は車速検出手段に対応し、目標車間距離設定部４２は目標車間距離設定手段に対応し、車間距離制御部４０，車速制御部５０，駆動軸トルク制御部６０及びステップＳ２０１，Ｓ２０２は制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ１０１は近傍車検出手段に対応し、ステップＳ１０２，Ｓ１０３は近傍車変更予測手段に対応する。
【００３６】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、車間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を使用してもよい。さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、追従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００３７】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、ブレーキアクチュエータ７としてディスクブレーキを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用してもよく、この場合には、駆動軸トルク制御部６０で目標制動圧ＰＢＲに代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
【００３８】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【００３９】
また、図８に示すように、上記第１の実施形態及び第２の実施形態とを組み合わせて、自車に最も近い先行車として新たな新先行車が検出されると共に、それまで自車に最も近い先行車であった旧先行車が第１所定時間ｔ１後に自車に最も近い先行車になると判定されたときには、当該旧先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊に一致するように制駆動力を制御すると共に、自車に最も近い先行車として新たな先行車が検出されたことの報知の禁止とを同時に行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の先行車追従制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の報知装置を拡大して示す要部拡大図である。
【図３】図１の追従制御用コントローラ内で実行される追従処理の具体的構成を示すブロック図である。
【図４】図３の駆動軸トルク制御部を拡大して示す要部拡大図である。
【図５】図１の追従制御用コントローラ内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の動作を説明するための説明図である。
【図７】本発明の第２実施形態において、図１の追従制御用コントローラ内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図１の追従制御用コントローラ内で実行される演算処理の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＦＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はプロペラシャフト
５は最終減速装置
６は車軸
７はブレーキアクチュエータ
８は制動制御装置
９は前記推定車体速度演算部
１１はエンジン出力制御装置
１２はスロットルアクチュエータ
１３は車速センサ
１４は車間距離センサ
１５はエンジン回転速度センサ
１７は報知装置
２０は追従制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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