(57)【要約】【課題】自動変速機２の作動油圧低下による破損を防止する。【解決手段】エンジン１と、エンジン１の出力軸と同期回転する主オイルポンプ６を有する自動変速機２と、エンジン自動停止中に上記自動変速機２の作動油圧を保持する補助オイルポンプ３０と、を備え、エンジン１の自動停止・自動再始動を行う車両の制御装置において、エンジン自動停止中に、自動変速機２の作動油圧が所定値未満に低下した場合には、自動変速機２をニュートラル状態に切り換えてからエンジン１を自動再始動し、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させた後に、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に自動変速機２を切り換える、という緊急回避制御を行う。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、上記エンジンの出力軸と同期回転するオイルポンプを有する自動変速機と、エンジン自動停止中に上記自動変速機の作動油圧を保持する装置と、を備え、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止し、上記エンジンが自動停止した状態で所定のエンジン自動再始動条件が成立したときに上記エンジンを自動再始動する車両の制御装置において、
エンジン自動停止中に、上記自動変速機の作動油圧が所定値未満に低下した場合には、上記自動変速機をニュートラル状態に切り換えてから上記エンジンを自動再始動し、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させた後に、上記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に上記自動変速機を切り換える、という緊急回避制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記緊急回避制御を行っている状態にて、運転者がアクセルを踏み込むことによって所定の駆動力要求が発生し、上記エンジンの始動を要求された場合に、上記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に上記自動変速機を切り換えるまで、スロットル開度を始動に必要な開度に制限することで、エンジントルクを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記緊急回避制御が終了し、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態になったときに、スロットル開度を始動に必要な開度から、運転者のアクセル操作量に相当する目標駆動力を実現する目標エンジントルクとなるまで、駆動力が急変しないような所定の割合でスロットル開度を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジン回転数が所定の第１基準値以上であり、かつ自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数が所定の第２基準値以下になったときに、駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に切り換わったと判断することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記緊急回避制御が行われると、以後、停車中に所定のエンジン自動停止条件が成立しても上記エンジンの自動停止を行わないよう制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジン自動停止中に上記自動変速機の作動油圧を保持する装置は、電動機によって駆動される油圧ポンプであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
上記自動変速機は、ベルト式の連続無段変速機であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
上記自動変速機は、上記エンジンの出力軸との間にフォワードクラッチを有し、上記緊急回避制御における上記自動変速機の切り換えは、上記フォワードクラッチの解放／締結によって行われていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交差点における信号待ち等で、エンジン自動停止・自動再始動を行うことにより、燃費向上と排出ガスの低減を図ったアイドル停止車両が従来から知られている。
【０００３】
このアイドル停止車両は、前進方向の駆動力が駆動輪に伝達可能な状態で車両が一時的に停止する場合、すなわち自動変速機のセレクトレバーがＤレンジの状態で、車両が一時的に停止する場合に、エンジンが自動停止する。そして、車両が再び発進する際には、エンジンを自動的に再始動する。
【０００４】
また、エンジン自動停止中に、自動変速機の作動油圧が低下した場合にも、エンジンを自動再始動させるようにしたものも従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２１３３８９号公報（第２頁、第７頁、図１２）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、自動変速機の油圧系の故障によって、エンジン自動停止中に自動変速機の作動油圧が急速に低下した場合、作動油圧の低下を検知してエンジンを自動再始動させると、作動油圧が不足した状態でエンジンの駆動力が自動変速機に入力されることになり、自動変速機の耐久性が損なわれてしまう虞がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、エンジン自動停止中に、自動変速機の作動油圧が所定値未満に低下した場合には、自動変速機をニュートラル状態に切り換えてからエンジンを自動再始動し、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させた後に、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に自動変速機を切り換えることを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン自動停止中に、自動変速機の作動油圧が低下した場合でも、自動変速機の耐久性を損なうことなく、車両をエンジン自動停止状態から走行可能な状態に復帰させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１に示すように、エンジン１の後端には、自動変速機２が接続されている。
【００１１】
この自動変速機２は、エンジン１の出力軸となるクランクシャフト３から駆動力が伝達されるトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４を介してエンジン１に接続されたベルト駆動式のＣＶＴ（連続無段可変変速機）５と、クランクシャフト３と同期回転する主オイルポンプ６と、トルクコンバータ４とＣＶＴ５との間に設けられたフォワードクラッチ７と、から大略構成され、ＣＶＴ５の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆動輪（図示せず）に接続されている。尚、ＣＶＴ５の代わりに有段自動変速機を用いてもよい。
【００１２】
エンジン１の前端には、クランクシャフト３と一体に回転するクランクプーリ８が配設されている。そして、このクランクプーリ８と、ＡＣモータジェネレータ９（以下、ＡＣモータと記す）の出力軸９ａに取り付けられたモータプーリ１０とには、ベルト１１が巻き掛けられている。すなわち、ＡＣモータ９とクランクシャフト３とは同期回転するよう構成されている。
【００１３】
ＡＣモータ９は、トータルコントロールユニット１２からの指令を受けたモータコントローラ１３により、起動及び停止並びに、力行運転、回生運転の切り換えが制御されている。すなわち、エンジン始動時等のＡＣモータ９の力行運転時には、ＡＣモータ９にインバータ１４を介してバッテリ１５からの電力を供給し、エンジン１の回転を受けたＡＣモータ９の回生運転時には、ＡＣモータ９の発電及びＡＣモータ９で発電された電力のバッテリ１５への充電を制御する。
【００１４】
トータルコントロールユニット１２は、エンジンコントロールモジュール１６を制御することでエンジン１の運転制御を行う。またトータルコントロールユニット１２には、バッテリ１５の充電量を検知するバッテリコントローラ１７からの信号が入力されている。さらに、トータルコントロールユニット１２には、自動変速機２の油温を検出する油温センサ１８、自動変速機２の作動油圧を検出する油圧センサ１９、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ２０、アクセルペダルのオン−オフを検知するアクセルセンサ２１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２２、車両速度を検出する車速センサ２３、自動変速機２のセレクト位置を検出するセレクト位置センサ２４、車両のドアやボンネット等の開閉装置の開閉状態を検出する開閉センサ２５、ブレーキペダルの操作をアシストするブレーキ負圧ブースターの負圧を検出するブレーキ負圧ブースターセンサ２６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ２７及びブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２８、からの信号が入力されている。
【００１５】
尚、開閉センサ２５は、ドアやボンネット等の車両の全ての開閉装置の開閉状態を検知するものである。
【００１６】
また、自動変速機２には、エンジン自動停止中に自動変速機２の作動油圧を保持するため補助オイルポンプ３０を備えている。つまり、エンジン１の運転中は、上述した主オイルポンプ６によって、自動変速機２の作動油圧が保持されている。
【００１７】
この補助オイルポンプ３０は、ＣＶＴコントロールユニット３１からの指令により運転が制御される電動機としてのモータ３２のモータ軸３２ａに直結されている。すなわち、補助オイルポンプ３０は、ＣＶＴコントロールユニット３１によって、その運転が制御されている。そして、このＣＶＴコントロールユニット３１は、上述したトータルコントロールユニット１２からの情報に基づいて自動変速機２のフォワードクラッチ７のＯＮ（締結）−ＯＦＦ（切り離し）の制御を行っている。換言すれば、自動変速機２はトータルコントロールユニット１２とＣＶＴコントロールユニット３１とによって制御されている。
【００１８】
トータルコントロールユニット１２は、暖機運転終了後に車両を一時停止する場合に、エンジン自動停止要求（詳しく後述する）があったと判定すると、エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させる（エンジン自動停止）。また、トータルコントロールユニット１２は、エンジン自動再始動要求（詳しくは後述）があったと判定すると、エンジン自動再始動を行う。
【００１９】
ここで、トータルコントロールユニット１２で実行される制御内容について、図２のフローチャートにしたがって説明する。
【００２０】
まず、ステップ１（以下、ステップは単にＳと記す）でエンジン１がアイドルストップ中、すなわち自動停止した状態であるか確認し、エンジン１が自動停止中であればＳ２へと進み、エンジン１が自動停止中でなければＳ２２へと進む。
【００２１】
Ｓ２では、自動変速機２の作動油圧が所定値以下になっているかを判定し、作動油圧が所定値以下になっていない場合にはＳ３に進み、作動油圧が所定値以下になっている場合にはＳ１５に進む。
【００２２】
Ｓ３では、ＡＣモータ９の起動要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエンジン自動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリ１５の充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以下、エンジン水温が所定値以下、自動変速機２の油温が所定値以下、のいずれかが検知されると、エンジン１の自動再始動条件が成立したとして、ＡＣモータ９の起動要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定する。尚、アクセルＯＮは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合に検知する。ブレーキＯＦＦは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の基準値以下となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定の基準値以下となった場合に検知する。
【００２３】
そして、Ｓ３でＡＣモータ９の起動要求が有りと判定されるとＳ４に進み、直ちにＡＣモータ９を起動させ、ＡＣモータ９の力行運転によりエンジン１のモータリングを開始する。
【００２４】
Ｓ５では、ＡＣモータ９の起動要求がブレーキＯＦＦによってなされたものかを判定する。ブレーキＯＦＦによってＡＣモータ９の起動要求がなされた場合には、Ｓ７に進み、ブレーキＯＦＦ以外の場合にはＳ９に進む。
【００２５】
Ｓ７では、モータリング開始後、すなわちＡＣモータ９起動後から所定の一定時間（例えば１〜２秒）が経過しているかどうかを判定する。所定の一定時間が経過していない場合には、Ｓ８に進み、ブレーキＯＦＦによってブレーキ制動力が所定の着火許可しきい値以下になったかを判定する。ここで、ブレーキ制動力は、ブレーキ液圧、ブレーキペダル踏み込み量に比例するものであり、ブレーキ液圧もしくはブレーキペダル踏み込み量を検出することによって推定できる。つまり、ブレーキ液圧が所定の基準値以下、もしくはブレーキペダル踏み込み量が所定の基準値以下となっていれば、Ｓ１２に進み、エンジン１の燃焼を開始する。
【００２６】
また、Ｓ７にて、モータリング開始後、所定の一定時間が経過していれば、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の基準値（着火許可しきい値）以下、もしくはブレーキ液圧が所定の基準値（着火許可しきい値）以下になっていなくても、Ｓ１２に進みエンジン１の燃焼を開始する。
【００２７】
Ｓ５からＳ９に進んだ場合には、モータリング（Ｓ９）を継続し、このモータリング中に、ブレーキＯＦＦが検知されると（Ｓ１０）、Ｓ７に進む。また、Ｓ９にてモータリング開始してからブレーキＯＦＦが検知されずに所定の一定時間（１〜２秒）が経過すると（Ｓ１１）、Ｓ１２に進みエンジン１の燃焼を開始する。
【００２８】
エンジン１の燃焼を開始すると、Ｓ１３にてエンジン回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定する。尚、この目標回転数は、具体的には、エンジン１のアイドル回転数である。
【００２９】
Ｓ１３では、エンジン回転数のオーバーシュートを考慮し、エンジン回転数が一定時間連続して目標回転数（アイドル回転数）を保った場合に、エンジン回転数が目標回転数に到達したと判定する。Ｓ１３でエンジン回転数が目標回転数に到達したと判定されると、Ｓ１４でＡＣモータ９を停止し、Ｓ２２に進む。
【００３０】
Ｓ２で自動変速機２の作動油圧が所定値以下になっている場合は、補助オイルポンプ３０を駆動するモータ３２の不調等が考えられ、停止中のエンジン１を始動して主オイルポンプ６を駆動する必要があるが、自動変速機２の作動油圧が低下し、かつフォワードクラッチ７が締結（ＯＮ）した状態でエンジン１を再始動すると、エンジン１の駆動力が作動油圧の低下した自動変速機２に入力されることになり、特にＣＶＴ５の耐久性を損なう可能性がある。そこで、Ｓ１５に進み、Ｓ１５で自動変速機２のフォワードクラッチ７の切り離し（ＯＦＦ）を行った後に、Ｓ１６でＡＣモータ９によるモータリングを開始する。つまり、Ｓ１６でフォワードクラッチ７を切り離す（ＯＦＦする）ことで、自動変速機２をニュートラル状態としてからモータリングを開始する。
【００３１】
そして、Ｓ１７でエンジン１の燃焼を開始すると、Ｓ１８にてエンジン回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定する。尚、この目標回転数は、具体的には、エンジン１のアイドル回転数周辺に設定されている。
【００３２】
Ｓ１８でエンジン回転数が目標回転数に到達したと判定されると、Ｓ１９でＡＣモータ９を停止し、Ｓ２０に進んでフォワードクラッチ７を接続（ＯＮ）する。
【００３３】
そして、Ｓ２１でアイドルストップ禁止フラグ＝１として、Ｓ２２に進む。尚、アイドルストップ禁止フラグは、Ｓ２１で「１」となる前の初期設定は「０」となっている。
【００３４】
Ｓ２２では、エンジン１の自動停止要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でエンジン１が燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、バッテリ１５の充電量（バッテリＳＯＣ）が所定値以上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、自動変速機２の油温が所定値以上、自動変速機２の作動油圧が所定値以上、であれば、エンジン１の自動停止条件が成立したとして、エンジン自動停止要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定し、Ｓ２３に進む。
【００３５】
Ｓ２３では、アイドルストップ禁止フラグの判別を行い、アイドルストップ禁止フラグ＝１になっていない場合には、Ｓ２４に進み、アイドルストップ禁止フラグ＝１になっている場合には、エンジン自動停止を行わずにＳ１へと戻る。
【００３６】
Ｓ２４では、油圧センサ１９により検出される自動変速機２の作動油圧が所定値以下になっているかを判定し、作動油圧が所定値以下である場合にはエンジン１を停止させずにＳ１へと戻り、作動油圧が所定値以下でない場合には、Ｓ２５へ進みエンジン１を停止させてＳ１へと戻る。
【００３７】
このように、Ｓ１からＳ１４までがエンジン自動再始動に関する制御であり、Ｓ１５からＳ２１が緊急回避制御であり、Ｓ２２からＳ２５がエンジン自動停止に関する制御である。
【００３８】
尚、アクセルＯＦＦは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下となった場合に検知する。ブレーキＯＮは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定値以上となって場合に検知する。
【００３９】
図３は、アイドルストップ中に緊急回避制御が行われた際のタイミングチャートを示している。
【００４０】
自動変速機２の補助オイルポンプ３０の油圧が所定の必要油圧以下になると、エンジン起動要求がＯＮとなり、自動変速機２のフォワードクラッチ７の切り離し（ＯＦＦ）が行われる。そして、フォワードクラッチ７が完全に切り離されるのに要する程度のディレイ時間の経過を待ち、ＡＣモータ９によるモータリングを開始し、エンジン１を着火する。このとき、エンジン１のモータリングにより、主オイルポンプ６が駆動を開始する。自動変速機２の作動油圧は、主オイルポンプ６と補助オイルポンプ３０との双方の油圧によるので、主オイルポンプ６の油圧の上昇に伴って上昇する。そして、自動変速機２の作動油圧が所定の必要油圧まで上昇するのに要する程度のディレイ時間の経過を待ち、フォワードクラッチ７が接続（ＯＮ）される。
【００４１】
ここで、フォワードクラッチ７が完全に切り離されてからエンジン１がモータリングを開始するまでの間隔、自動変速機２の作動油圧が所定の必要油圧になってからフォワードクラッチがＯＮされるまでの間隔、はそれぞれ実験適合によってタイミングを決めているが、フォワードクラッチをＯＮするタイミングについては、油圧センサ１９の検出値によって決定してもよい。
【００４２】
図４は、自動変速機２の作動油圧の低下がなく、緊急回避制御が行われなかった際のエンジン自動再始動時のタイミングチャートを示している。この場合、自動変速機２の作動油圧は、補助オイルポンプ３０及び主オイルポンプ６によって、所定の必要油圧以上の値に維持されるので、フォワードクラッチ７は、常に接続された状態となっている。
【００４３】
このように、アイドルストップ中に自動変速機２の作動油圧が低下した場合には、フォワードクラッチ７が切り離された状態でエンジン１を始動し、主オイルポンプ６によって自動変速機２の作動油圧が所定の必要油圧以上になってから、フォワードクラッチ７を接続してエンジン１の駆動力をＣＶＴ５に伝達するように制御されているので、自動変速機２の耐久性を損なうことを防止することができる。特に、ベルト駆動式のＣＶＴ５の場合、作動油圧が低下するとプーリの押し付け力が低下し、ベルト滑りが発生しベルトの耐久性が低下する場合があるが、作動油圧が所定の必要油圧以上になってからエンジン１の駆動力がＣＶＴ５に伝達されるので、このような問題も回避することができる。
【００４４】
次に、本発明の第２実施例について説明する。尚、この第２実施例における車両の制御装置のシステム構成は、第１実施例における車両の制御装置のシステム構成（図１を参照）と同一であり（図１を参照）、第１実施例と同一の符号を付すことで各構成要素の説明を省略する。
【００４５】
上述した緊急回避制御の実施中に、運転者のアクセル踏み込み操作による始動要求があったときに、正常状態でのエンジン自動停止からの始動と同様なスロットル操作を行った場合、すなわちアクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を増加させる場合、自動変速機２を駆動可能な状態に切り換える際に、過大なエンジン駆動力が入力されることになり、自動変速機２の耐久性が損なわれてしまう可能性がある。
【００４６】
そこで、この第２実施例においては、上述した緊急回避制御中に、運転者のアクセル踏み込み操作による始動要求があった場合を想定し、トータルコントロールユニット１２で、図５及び図６に示す内容の制御を実施する。
【００４７】
まず、図５のフローチャートについて説明する。
【００４８】
Ｓ５１でアイドルストップ中フラグが１であるか確認し、アイドルストップ中フラグが１であればＳ５２へと進み、アイドルストップ中フラグが１でなければＳ６９に進む。
【００４９】
このアイドルストップ中フラグとは、後述するＳ６９でエンジン１の自動停止要求があってから、エンジン１に対する起動要求があり、エンジン１が目標回転数に到達するまでの期間「１」となるものであり、すなわち自動停止条件が成立してからエンジン１が完爆するまで「１」となるもので、アイドルストップ中フラグが「１」であるう場合において、エンジン１の自動再始動条件が成立し、ＡＣモータ９に対する起動要求が出た時点では、まだアイドルストップ中フラグは「０」とならずに「１」を維持する。
【００５０】
Ｓ５２では、自動変速機２の作動油圧が所定値以下になっているかを判定し、作動油圧が所定値以下になっていない場合にはＳ５３に進み、作動油圧が所定値以下になっている場合にはＳ６０に進む。
【００５１】
Ｓ５３では、ＡＣモータ９の起動要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエンジン自動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリ１５の充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以下、エンジン水温が所定値以下、自動変速機２の油温が所定値以下、のいずれかが検知されると、ＡＣモータ９の起動要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定する。尚、アクセルＯＮは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合に検知する。ブレーキＯＦＦは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の基準値以下となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定の基準値以下となった場合に検知する。
【００５２】
そして、Ｓ５３でＡＣモータ９の起動要求が有りと判定されるとＳ５４に進み、ＡＣモータ９を起動させ、ＡＣモータ９の力行運転によりエンジン１のモータリングを開始する。
【００５３】
Ｓ５５では、モータリング開始後、すなわちＡＣモータ９起動後から所定の一定時間（例えば１〜２秒）が経過しているかどうかを判定する。所定の一定時間が経過していない場合には、Ｓ５６に進み、ブレーキＯＦＦによってブレーキ制動力が所定の着火許可しきい値以下になったかを判定する。ここで、ブレーキ制動力は、ブレーキ液圧、ブレーキペダル踏み込み量に比例するものであり、ブレーキ液圧もしくはブレーキペダル踏み込み量を検出することによって推定できる。つまり、Ｓ５６では、ブレーキ液圧が所定の基準値以下、もしくはブレーキペダル踏み込み量が所定の基準値以下となっていれば、Ｓ５７に進みエンジン１の燃焼を開始するが、そうでなければＳ５１へ戻る。
【００５４】
また、Ｓ５５にて、モータリング開始後、所定の一定時間が経過していれば、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の基準値（着火許可しきい値）以下、もしくはブレーキ液圧が所定の基準値（着火許可しきい値）以下になっていなくても、Ｓ５７に進みエンジン１の燃焼を開始する。
【００５５】
エンジン１の燃焼を開始すると、Ｓ５８にてエンジン回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定する。尚、この目標回転数は、具体的には、エンジン１のアイドル回転数である。
【００５６】
Ｓ５８では、エンジン回転数のオーバーシュートを考慮し、エンジン回転数が一定時間連続して目標回転数（アイドル回転数）を保った場合に、エンジン回転数が目標回転数に到達したと判定する。Ｓ５８でエンジン回転数が目標回転数に到達したと判定されると、Ｓ５９でＡＣモータ９を停止し、エンジン１の再始動が完了したとしてアイドルストップ中フラグを「０」としてＳ６９に進む。一方、Ｓ５８にて、エンジン回転数が目標回転数に到達していないと判定されるとＳ５１へ戻る。
【００５７】
Ｓ５２で自動変速機２の作動油圧が所定値以下になっている場合は、補助オイルポンプ３０を駆動するモータ３２の不調等が考えられ、停止中のエンジン１を始動して主オイルポンプ６を駆動する必要があるが、自動変速機２の作動油圧が低下し、かつフォワードクラッチ７が締結（ＯＮ）した状態でエンジン１を再始動すると、エンジン１の駆動力が作動油圧の低下した自動変速機２に入力されることになり、特にＣＶＴ５の耐久性を損なう可能性がある。そこで、Ｓ６０でクラッチフラグ＝１とし、Ｓ６１に進み、Ｓ６１で自動変速機２のフォワードクラッチ７の切り離し（ＯＦＦ）を行った後に、Ｓ６２でＡＣモータ９によるモータリングを開始する。つまり、Ｓ６２でフォワードクラッチ７を切り離す（ＯＦＦする）ことで、自動変速機２をニュートラル状態としてからモータリングを開始する。
【００５８】
そして、Ｓ６３でエンジン１の燃焼を開始すると、Ｓ６４にてエンジン回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定する。尚、この目標回転数は、具体的には、エンジン１のアイドル回転数周辺に設定されている。
【００５９】
Ｓ６４でエンジン回転数が目標回転数に到達したと判定されると、Ｓ６５でＡＣモータ９を停止し、エンジン１の再始動が完了したとしてアイドルストップ中フラグを「０」としてＳ６６に進んでフォワードクラッチ７を接続（ＯＮ）する。一方、Ｓ６４でエンジン回転数が目標回転数に到達していないと判定されると、Ｓ５１へ戻る。
【００６０】
そして、Ｓ６７でアイドルストップ禁止フラグ＝１、Ｓ６８でクラッチフラグ＝０、としてＳ６９に進む。尚、アイドルストップ禁止フラグは、Ｓ６７で「１」となる前の初期設定は「０」となっている。
【００６１】
Ｓ６９では、エンジン１の自動停止要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でエンジン１が燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、バッテリ１５の充電量（バッテリＳＯＣ）が所定値以上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、自動変速機２の油温が所定値以上、自動変速機２の作動油圧が所定値以上、であれば、エンジン自動停止要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定し、Ｓ７０に進む。
【００６２】
Ｓ７０では、アイドルストップ禁止フラグの判別を行い、アイドルストップ禁止フラグ＝１になっていない場合には、Ｓ７１に進みエンジン１を停止すると共に、アイドルストップ中フラグを「１」とし、アイドルストップ禁止フラグ＝１になっている場合には、エンジン自動停止を行わずにＳ５１へ戻る。
【００６３】
このように、Ｓ５１からＳ５９までがエンジン自動再始動に関する制御であり、Ｓ６１からＳ６７が緊急回避制御であり、Ｓ６９からＳ７１がエンジン自動停止に関する制御である。
【００６４】
尚、アクセルＯＦＦは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下となった場合に検知する。ブレーキＯＮは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定値以上となって場合に検知する。
【００６５】
図６は、スロットル開度の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のフローチャートとは別のルーチンとして互いに並列に演算・処理を実行するものである。
【００６６】
Ｓ８１では、クラッチフラグの判別を行い、クラッチフラグ＝１の場合はＳ８２に進み、クラッチフラグ＝０の場合はＳ８７に進む。つまり、このＳ８３では、変速機油圧低下により、上述した図５のＳ６１〜６７の緊急回避制御によるエンジン起動中であるか否かの判定を行っている。
【００６７】
Ｓ８２では、緊急回避制御中に、運転者によるアクセル操作が行われているか否かの判定を行う。アクセル操作量が０ではないとき、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているときは、アクセル操作を行っていると判断してＳ８３に進み、アクセル操作を行われていないときにはＳ８６に進む。
【００６８】
Ｓ８３〜Ｓ８５では、アクセル操作が行われており、駆動力が要求されているときに、駆動力要求に従ってスロットル操作を行うことを許可するか否かの判定を行う。
【００６９】
Ｓ８３では、自動変速機２のフォワードクラッチ７がＯＮとなった状態か否かを判定し、ＯＮのときはＳ８４に進み、ＯＦＦのときはＳ８６に進む。
【００７０】
Ｓ８４では、フォワードクラッチ７がＯＦＦ→ＯＮとなってから締結に必要な十分な時間（約１秒程度）が既に経過しているかどうかを判断し、経過しているかどうかを判断し、経過しているときはＳ８５のトルクコンバータ４の出力軸回転数による判定（後述）を行うまでもなく、締結していると判断してＳ８７に進む。そして、経過していない場合は、Ｓ８５に進む。
【００７１】
Ｓ８５では、エンジン起動制御によってエンジン回転数が予め設定された第１基準値（第１しきい値）以上となっており、かつトルクコンバータ４の出力軸回転数が予め設定された第２基準値（第２しきい値）以下となっているか否かの判定を行う。そして、成立している場合には、自動変速機２のフォワードクラッチ７が締結していると判断しＳ８７に進む。それ以外のときは、Ｓ８６へ進む。
【００７２】
Ｓ８６では、緊急回避制御によりエンジン起動中であり、かつ運転者のアクセル操作による駆動力要求に基づくスロットル開度目標値に対してスロットル開度の制限が必要な状態であるか、もしくはアクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）＝０であるときに、スロットル開度を、エンジン起動に必要な吸入空気量分に相当する予め設定された第１所定値に制御する。
【００７３】
一方、Ｓ８７では、スロットル開度を、アクセル操作量（アクセルペダル踏み込み量）に基づくスロットル開度目標値となるよう制御する。本実施例においては、アクセル操作量に基づくエンジントルク目標値をＴ０、トータルコントロールユニット１２での制御演算周期毎のエンジントルク増加分をΔＴ、前回の演算周期でのエンジントルク指令値をＴｚ、としたときに、Ｔ０とＴｚ＋ΔＴを大きさを比較し、小さい方をエンジントルク指令値とし、このエンジントルク指令値に所定のスロットル開度変換演算を施し、スロットル開度指令値を算出し、スロットル開度を制御する。
【００７４】
図７は、アイドルストップ中に緊急回避制御が行われた際に、運転者によるアクセル操作が行われた場合のタイミングチャートを示している。
【００７５】
自動変速機２の補助オイルポンプ３０の油圧が所定の必要油圧以下になると、エンジン起動要求がＯＮとなり、自動変速機２のフォワードクラッチ７の切り離し（ＯＦＦ）が行われる。そして、フォワードクラッチ７が完全に切り離されるのに要する程度のディレイ時間の経過を待ち、ＡＣモータ９によるモータリングを開始し、エンジン１を着火する。このとき、エンジン１のモータリングにより、主オイルポンプ６が駆動を開始する。自動変速機２の作動油圧は、主オイルポンプ６と補助オイルポンプ３０との双方の油圧によるので、主オイルポンプ６の油圧の上昇に伴って上昇する。そして、自動変速機２の作動油圧が所定の必要油圧まで上昇するのに要する程度のディレイ時間の経過を待ち、フォワードクラッチ７が接続（ＯＮ）される。
【００７６】
ここで、フォワードクラッチ７が完全に切り離されてからエンジン１がモータリングを開始するまでの間隔、自動変速機２の作動油圧が所定の必要油圧になってからフォワードクラッチがＯＮされるまでの間隔、はそれぞれ実験適合によってタイミングを決めているが、フォワードクラッチをＯＮするタイミングについては、油圧センサ１９の検出値によって決定してもよい。
【００７７】
この間にアクセル操作が行われた場合、スロットル開度は始動に必要な予め設定された所定開度（第１所定値）に制限する。その後、エンジン回転数が第１しきい値以上となり、かつトルクコンバータ４の出力軸回転数が第２しきい値以下となったとき、スロットル開度を所定の割合（制御演算周期毎のエンジントルク増加分ΔＴ）で増加させる。ここで、第１しきい値はアイドル回転数よりも小さい値である。
【００７８】
この判定に用いるエンジン回転数とトルクコンバータ４の出力軸回転数のしきい値、すなわち第１しきい値と第２しきい値は、スロットル開度を増加させてエンジントルクが増加し、自動変速機２にトルクが伝達するまでの応答遅れを考慮し、自動変速機２が締結し駆動力を伝達することが可能な状態となるタイミングの値とする。
【００７９】
また、スロットル開度増加の割合（制御演算周期毎のエンジントルク増加分ΔＴ）は、駆動力が急変し運転者が違和感を感じることがない程度とし、実験による適合によって決めてもよい。
【００８０】
このような第２実施例においては、上述した第１実施例の作用効果に加え、以下に記す作用効果を得ることができる。
【００８１】
すなわち、緊急回避制御中に、運転者のアクセル操作に基づく駆動力要求によりエンジントルクを増加させる要求があった場合、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に自動変速機２を切り換えるまでは、スロットル開度を始動に必要な開度までに制限することで、自動変速機２を切り換える際に、過大なエンジントルクが自動変速機２に入力してまうことを防止することができる。
【００８２】
そして、スロットル開度の増加を駆動力が急変しないような所定増加代（ΔＴ）で、アクセル操作に基づく駆動力に相当するエンジントルクまで増加させることによって、駆動力の急変を防止することができ、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００８３】
また、エンジン回転数がエンジン自動再始動によりアイドル回転数よりも小さい第１基準値（第１しきい値）まで上昇した状態で、自動変速機２が締結している場合には、トルクコンバータ４の出力軸回転数はエンジン回転数と同期した回転数ではなく、より低い回転数となっているため、トルクコンバータの出力軸回転数が第２基準値（第２しきい値）以下の回転数になったときに、駆動力が駆動輪に伝達可能な状態であると判断することができる。
【００８４】
尚、上述した各実施例においては、緊急回避制御が行われると、以後エンジン１の自動停止が禁止されることになるが、通常の走行機能は確保されるので、走行を継続させることは可能である。また、アイドルストップ禁止フラグ＝１の解除は、修理工場等で自動変速機２の作動油圧低下に関する所定のメンテナンスを行った際に行われる。
【００８５】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想についてその効果と共に列記する。
【００８６】
（１）　車両の制御装置は、エンジンと、上記エンジンの出力軸と同期回転するオイルポンプを有する自動変速機と、エンジン自動停止中に上記自動変速機の作動油圧を保持する装置と、を備え、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止し、上記エンジンが自動停止した状態で所定のエンジン自動再始動条件が成立したときに上記エンジンを自動再始動する車両の制御装置において、エンジン自動停止中に、上記自動変速機の作動油圧が所定値未満に低下した場合には、上記自動変速機をニュートラル状態に切り換えてから上記エンジンを自動再始動し、エンジン回転数を所定回転数まで上昇させた後に、上記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に上記自動変速機を切り換える、という緊急回避制御を行う。これによって、エンジン自動停止中に、自動変速機の作動油圧が低下した場合でも、自動変速機の耐久性を損なうことなく、車両をエンジン自動停止状態から走行可能な状態に復帰させることができる。
【００８７】
（２）　上記（１）に記載の車両の制御装置において、上記緊急回避制御を行っている状態にて、運転者がアクセルを踏み込むことによって所定の駆動力要求が発生し、上記エンジンの始動を要求された場合に、上記エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に上記自動変速機を切り換えるまで、スロットル開度を始動に必要な開度に制限することで、エンジントルクを制限する。これによって、自動変速機を切り換える際に、過大なエンジントルクが自動変速機に入力してまうことを防止することができる。
【００８８】
（３）　上記（２）に記載の車両の制御装置において、上記緊急回避制御が終了し、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態になったときに、スロットル開度を始動に必要な開度から、運転者のアクセル操作量に相当する目標駆動力を実現する目標エンジントルクとなるまで、駆動力が急変しないような所定の割合でスロットル開度を増加させる。これによって、駆動力の急変を防止することができ、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００８９】
（４）　上記（３）に記載の車両の制御装置において、エンジン回転数が所定の第１基準値以上であり、かつ自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数が所定の第２基準値以下になったときに、駆動力が駆動輪に伝達可能な状態に切り換わったと判断する。すなわち、エンジン回転数がエンジン自動再始動によりアイドル回転数よりも小さい第１基準値（第１しきい値）まで上昇した状態で、自動変速機が締結している場合には、トルクコンバータの出力軸回転数はエンジン回転数と同期した回転数ではなく、より低い回転数となっているため、トルクコンバータの出力軸回転数が第２基準値（第２しきい値）以下の回転数になったときに、駆動力が駆動輪に伝達可能な状態であると判断することができる。
【００９０】
（５）　上記（１）〜（４）のいすれかに記載の車両の制御装置において、上記緊急回避制御が行われると、以後、停車中に所定のエンジン自動停止条件が成立しても上記エンジンの自動停止を行わないよう制御する。これによって、自動変速機の作動油圧低下が故障による場合でも、エンジン自動停止による燃費向上効果を損なうだけで、エンジン自動停止を行わない車両と同様の走行が可能となる。
【００９１】
（６）　上記（１）〜（５）のいずれかに記載の車両の制御装置は、より具体的には、エンジン自動停止中に上記自動変速機の作動油圧を保持する装置が、電動機によって駆動される油圧ポンプである。
【００９２】
（７）　上記（１）〜（６）のいずれかに記載の車両の制御装置は、より具体的には、上記自動変速機が、ベルト式の連続無段変速機である。
【００９３】
（８）　上記（１）〜（７）のいずれかに記載の車両の制御装置は、より具体的には、上記自動変速機が、上記エンジンの出力軸との間にフォワードクラッチを有し、上記緊急回避制御における上記自動変速機の切り換えは、上記フォワードクラッチの解放／締結によって行われている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の制御装置のシステム構成を示す説明図。
【図２】本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明の第１実施例に係る車両の制御装置の緊急回避制御を行った際のタイミングチャート。
【図４】エンジン自動再始動時のタイミングチャート。
【図５】本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図６】スロットル開度の制御の流れを示すフローチャート。
【図７】本発明の第２実施例に係る車両の制御装置の緊急回避制御を行った際のタイミングチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
４…トルクコンバータ
５…ＣＶＴ（連続無段変速機）
６…主オイルポンプ
７…フォワークラッチ
１２…トータルコントロールユニット
３０…補助オイルポンプ
３１…ＣＶＴコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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