(57)【要約】【課題】コーストダウンシフトで、低速側摩擦係合装置のトルク容量に基づいてエンジン回転速度が引き上げられる際に、フューエルカットが解除されて燃料供給が再開された場合に、ショックが発生して運転者に違和感を生じさせることを防止する。【解決手段】フューエルカットＯＮでエンジンの燃料供給が停止された状態でコーストダウンシフトが出力され（時間ｔ１  ）、低速側摩擦係合装置の油圧ＰＣ１を漸増させてエンジン回転速度ＮＥを引き上げる際に、フューエルカットＯＦＦで燃料供給が再開された場合には（時間ｔ４  ）、低速側摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで油圧ＰＣ１を低下させる。これにより、エンジントルクが遮断されるため、エンジンの再作動に起因する出力軸トルクの変化が抑制されて乗り心地が向上する。【選択図】      図１０
2004169867.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、
車両走行状態がコースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
前記コースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトする際に、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置にトルク容量を持たせてエンジン回転速度を引き上げるコーストダウンシフト制御手段と、
を有する車両用駆動制御装置において、
前記フューエルカット手段により燃料供給が停止されたコースト時に前記変速機のダウンシフトが出力され、前記コーストダウンシフト制御手段により前記低速側摩擦係合装置がトルク制御されて前記エンジン回転速度が引き上げられる際に、該フューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、該コーストダウンシフト制御手段による前記低速側摩擦係合装置のトルク制御を中止して該低速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させる低速側トルク低減手段を設けた
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記低速側摩擦係合装置は、油圧アクチュエータに油圧が供給されることによりトルク容量が発生させられるもので、
前記低速側トルク低減手段は、前記低速側摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで油圧を低下させるものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、コースト（惰性走行）時のダウンシフト制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、（ｂ）  複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、（ｃ）  車両走行状態がコースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトする際に、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置にトルク容量を持たせてエンジン回転速度を引き上げるコーストダウンシフト制御手段と、を有する車両用駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、コースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、エンジンの燃料供給を停止（フューエルカット）して燃費を向上させることが、広く実施されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２８７３１７号公報（請求項６、図７）
【特許文献２】
特開平９−５３７１８号公報
【特許文献３】
特許２６０３２７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、コースト時にフューエルカット状態で変速機のダウンシフトが出力され、コーストダウンシフト制御手段による低速側摩擦係合装置のトルク制御に基づいてエンジン回転速度が引き上げられる際に、エアコン等の補機類の作動などでフューエルカットが解除されて燃料供給が再開されると、エンジンの負荷（エンジンブレーキ）が小さくなるため出力軸トルク（車両の駆動トルク）が急変し、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。特に、コーストダウンシフトは運転者がトルク変化を意図していない時に自動的に行なわれるため、比較的小さなショック（トルク変動）であっても運転者が敏感に感じ取る可能性が高くて好ましくない。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、コースト時のフューエルカット状態におけるダウンシフトで、低速側摩擦係合装置のトルク容量に基づいてエンジン回転速度が引き上げられる際に、フューエルカットが解除されて燃料供給が再開された場合に、ショックが発生して運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）  燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、（ｂ）  複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、（ｃ）  車両走行状態がコースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、（ｄ）  前記コースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトする際に、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置にトルク容量を持たせてエンジン回転速度を引き上げるコーストダウンシフト制御手段と、を有する車両用駆動制御装置において、（ｅ）  前記フューエルカット手段により燃料供給が停止されたコースト時に前記変速機のダウンシフトが出力され、前記コーストダウンシフト制御手段により前記低速側摩擦係合装置がトルク制御されて前記エンジン回転速度が引き上げられる際に、そのフューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、そのコーストダウンシフト制御手段による前記低速側摩擦係合装置のトルク制御を中止してその低速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させる低速側トルク低減手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用駆動制御装置において、（ａ）  前記低速側摩擦係合装置は、油圧アクチュエータに油圧が供給されることによりトルク容量が発生させられるもので、（ｂ）  前記低速側トルク低減手段は、前記低速側摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで油圧を低下させるものであることを特徴とする。
【０００８】
なお、低速側摩擦係合装置は、ダウンシフト前の高速側変速段では解放され、ダウンシフトによって成立する低速側変速段で係合させられる摩擦係合装置で、高速側摩擦係合装置は、ダウンシフト前の高速側変速段では係合させられ、ダウンシフトによって成立する低速側変速段で解放される摩擦係合装置である。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両用駆動制御装置においては、フューエルカット手段により燃料供給が停止された状態で変速機のダウンシフトが出力され、コーストダウンシフト制御手段による低速側摩擦係合装置のトルク制御に基づいてエンジン回転速度が引き上げられる際に、フューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、低速側トルク低減手段によって低速側摩擦係合装置のトルク容量が低下させられ、エンジンからのトルク伝達が低減されるため、エンジンの再作動に起因する出力軸トルクの変化が抑制されて乗り心地が向上する。
【００１０】
第２発明では、低速側摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで油圧が低下させられるため、エンジントルクが遮断されて出力軸トルクに対する影響が完全に防止されるとともに、エンジン回転速度が自力で上昇してダウンシフト後の同期回転速度に近づいた時などに、低速側摩擦係合装置を係合させたり所定のトルク容量を持たせたりする際に、その低速側摩擦係合装置を速やかに係合（スリップを含む）させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用駆動制御装置は、走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。
【００１２】
車両走行状態がコースト時とは、運転者の出力要求量が０すなわちアクセル操作量が０（アクセルＯＦＦ）の走行時で、スロットル弁開度が略全閉の惰性走行時を意味し、ブレーキ操作の有無は問わない。スロットル弁開度の全閉は最小開度で、必ずしも空気の流通量が完全に０である必要はなく、例えばＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブを有するバイパス通路を備えている場合は完全に０であっても良いが、バイパス通路を備えていない場合には、所定のアイドル状態でエンジンが自力回転できる程度の空気の流通を許容するように定められる。また、エンジンが所定のアイドル状態となるようにスロットル弁開度が電気的に制御される場合も含む。
【００１３】
変速機としては、例えば複数の遊星歯車装置の回転要素を摩擦係合装置により接続、遮断して複数の前進変速段を成立させる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられ、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置を係合させてダウンシフトする、所謂クラッチツークラッチ変速によるダウンシフトに本発明は適用される。複数の入力クラッチ（摩擦係合装置）を切り換えてダウンシフトを行なう２軸噛合式の変速機など、一対の摩擦係合装置の一方を解放しつつ他方を係合させてダウンシフトを行なう種々の変速機を採用できる。摩擦係合装置としては、例えば油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置が好適に用いられ、その場合の係合状態の制御は、リニアソレノイド弁のデューティ制御などによる油圧制御で行うことができるが、電磁力など油圧以外で係合状態を制御する摩擦係合装置を用いることもできる。
【００１４】
変速機はまた、駆動輪側からの逆入力がエンジン側へ伝達されて、エンジン回転速度を引き上げるように構成されるが、必ずしも総ての前進変速段で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツモード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるものなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
上記変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、コースト時のダウンシフトについては、フューエルカットが継続されるように各前進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定すれば良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、フューエルカットを解除して燃料供給を再開するエンジン回転速度で、エンジンが爆発により直ちに自力回転できるように、例えばアイドル回転速度と同程度の回転速度が定められる。
【００１６】
エンジンと変速機との間には、流体を介して動力を伝達するとともにロックアップクラッチを備えている流体式動力伝達装置、例えばトルクコンバータやフルードカップリングなどを設けることが望ましい。その場合に、コースト時にエンジン回転速度が低下してフューエルカット（燃料供給停止）が解除されることをできるだけ防止するため、ロックアップクラッチを係合（スリップを含む）させてエンジン回転速度を引き上げるコースト時ロックアップ係合手段を設けることが望ましい。
【００１７】
コーストダウンシフト制御手段は、例えば低速側摩擦係合装置のトルク容量を徐々に増大させてエンジン回転速度を滑らかに上昇させるとともに、入力回転速度（エンジン回転速度或いはタービン回転速度）がダウンシフト後の同期回転速度に近づくなどダウンシフトの進行度が所定値に達したら、トルク容量を大きな変化率で増大させて低速側摩擦係合装置を完全係合させるように構成される。解放側すなわち高速側摩擦係合装置に関しては、例えば変速機がニュートラル状態になってエンジン回転速度が落ち込むことがないように、係合側の低速側摩擦係合装置か所定のトルク容量を持つようになってから解放することが望ましい。
【００１８】
低速側トルク低減手段は、例えば第２発明のように低速側摩擦係合装置のトルク容量を０にして完全に解放するように構成されるが、トルク容量を予め定められた所定量或いは所定割合だけ低下させるなど種々の態様が可能で、所定のトルク容量が残っていても良い。
【００１９】
また、上記低速側トルク低減手段は、低速側摩擦係合装置のトルク容量に基づいてエンジン回転速度が上昇させられるイナーシャ相の時だけトルク低減制御を実行すれば良い一方、ダウンシフトが進行して入力回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に近い場合には、低速側摩擦係合装置が解放されるとエンジンが吹き上がる可能性があるため、ダウンシフトの進行度が所定値以上の時には実行を中止するなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、流体を介して動力を伝達する流体式動力伝達装置で、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。
【００２１】
ロックアップクラッチ３２は、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧ΔＰによって摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００２２】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向によりハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２３】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２４】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各変速段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１変速段〜第５変速段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は動力伝達に関与しない係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動変速段としてニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキングブレーキによって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２５】
図２において、第２変速段〜第５変速段は、何れも駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達されることによりエンジンブレーキが作用する変速段で、それ等の間の変速は、２つの摩擦係合装置の一方を解放しながら他方を係合させる所謂クラッチツークラッチ変速によって達成される。例えば、第３変速段と第４変速段との間の３→４変速或いは４→３変速は、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される。なお、第１変速段でも、ブレーキＢ２を係合させることによってエンジンブレーキが作用するようになり、その場合の第２変速段との間の変速はクラッチツークラッチ変速になる。
【００２６】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ  を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（カウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴ  に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、カウンタ回転速度ＮＣなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２７】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１１０、コースト時Ｌ／Ｕ（ロックアップ）スリップ制御手段１２０を備えており、エンジン制御手段１００は更にフューエルカット手段１０２を備えているとともに、変速制御手段１１０はコーストダウンシフト制御手段１１２および低速側トルク低減手段１１４を備えている。
【００２８】
エンジン制御手段１００は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。
【００２９】
フューエルカット手段１０２は、アクセルＯＦＦすなわちスロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に、エンジン１０に対する燃料供給を停止することにより燃費を向上させる。このフューエルカット手段１０２は、予め定められたフューエルカット開始条件を満足する場合に、燃料噴射弁９２による燃料供給を停止するフューエルカットを開始し、フューエルカット解除条件を満たすようになったら、フューエルカットを解除して燃料噴射弁９２による燃料供給を再開し、エンジン１０を速やかに起動する。フューエルカット解除条件は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣを下回った場合、アクセルペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａｃｃが略０でなくなった場合、等を含んで定められている。Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣは、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジン１０が起動（自力回転）できる回転速度で、例えばエアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められるが、エアコンの作動時には非作動時よりも高回転にするなどエンジン負荷等をパラメータとして設定されるようにしても良い。また、フューエルカット開始条件は、フューエルカット解除条件の反対条件であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるために、例えばエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣよりも所定量或いは所定割合だけ高い回転速度以上であること、アクセル操作量Ａｃｃが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続したこと、等を開始条件としても良い。また、エンジン冷却水温ＴＷ  が所定値以上であるなど、他の開始条件を設定することもできる。このフューエルカット開始条件およびフューエルカット解除条件はフューエルカット条件に相当する。
【００３０】
変速制御手段１１０は、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨに応じて自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば「Ｄ」ポジションでは、第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。この変速制御は、例えば図７に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ  ）が大きい低速側の変速段に切り換えられるようになっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」を意味している。
【００３１】
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、スロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁をフィードバック制御する。このスリップ制御は、駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われる。このようにロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。このコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、コースト時ロックアップ係合手段に相当する。なお、ロックアップクラッチ３２は、コースト時以外にもスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ完全係合或いはスリップ係合させられるようになっている。
【００３２】
前記変速制御手段１１０はまた、スロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時で、且つ上記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によりロックアップクラッチ３２がスリップ制御されている場合に、図７の変速マップとは別に定められたコーストダウン車速に従ってダウンシフト判断を行い、自動変速機１４をダウンシフトする。コーストダウン車速は、前記フューエルカット手段１０２によるフューエルカットが継続されるように、言い換えればエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣに達する前にダウンシフトが行われるように、各前進変速段の変速比に応じて変速段毎に定められている。
【００３３】
前記コーストダウンシフト制御手段１１２は、上記コーストダウンシフト時に解放側すなわち高速側の摩擦係合装置、および係合側すなわち低速側の摩擦係合装置の油圧制御を、例えば図８のフローチャートに従って行なう。図８のステップＳ１ではコーストダウンシフトか否かを判断し、ステップＳ２ではフューエルカット手段１０２によるフューエルカットが実行中か否かを、例えば制御実行中フラグなどで判断する。そして、これらの判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ３で高速側摩擦係合装置の油圧を所定油圧に保持する一方、ステップＳ４で低速側摩擦係合装置の油圧をトルク容量を発生する直前の油圧値からリニアソレノイド弁などにより徐々に増大（漸増）させる。ステップＳ３の所定油圧、すなわち高速側摩擦係合装置の油圧値は、自動変速機１４がニュートラル状態になってタービン回転速度ＮＴ、更にはエンジン回転速度ＮＥが低下することを防止することができる程度のトルク容量が得られる値で、例えばダウンシフトの種類毎に予め一定値が定められる。図１０は、コースト時の４→３ダウンシフト時における各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、高速側摩擦係合装置としてのブレーキＢ１を解放するとともに、低速側摩擦係合装置としてのクラッチＣ１を係合する場合で、ＰＢ１は解放側のブレーキＢ１の油圧値、ＰＣ１は係合側のクラッチＣ１の油圧値であり、時間ｔ１  は４→３ダウンシフトの変速出力時間である。
【００３４】
ステップＳ５では、係合側すなわち低速側摩擦係合装置の油圧が所定値に達したか否かを判断する。所定値は、高速側摩擦係合装置を解放してもタービン回転速度ＮＴが低下する恐れがない程度のトルク容量を低速側摩擦係合装置が持つ油圧値で、例えばダウンシフトの種類毎に予め一定値が定められる。そして、ステップＳ５の判断がＹＥＳになったら、ステップＳ６を実行し、解放側すなわち高速側摩擦係合装置の油圧を速やかにドレーンする。図１０の時間ｔ２  は、係合側のクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定値まで上昇してステップＳ５の判断がＹＥＳになり、解放側のブレーキＢ１の作動油のドレーンが開始された時間である。また、時間ｔ３  は、ブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１のトルク容量の増大により、タービン回転速度ＮＴが上昇するイナーシャ相が開始した時間で、タービン回転速度ＮＴと共にエンジン回転速度ＮＥが引き上げられることにより、各部の慣性によりエンジンブレーキが増大して出力軸トルク（駆動トルク）が低下する。この時の急なトルク変化を抑制するため、低速側摩擦係合装置の油圧ＰＣ１は緩やかに漸増させられるが、本実施例ではイナーシャ相が始まった後に油圧ＰＣ１の増加率がやや高くされるようになっている。
【００３５】
ステップＳ７では、タービン回転速度ＮＴが引き上げられてダウンシフトが略終了する所定値αに達したか否かを判断し、ＮＴ≧αになったらステップＳ８で係合側油圧を大きな変化率で増大させ、低速側摩擦係合装置を速やかに完全係合させて一連の変速制御を終了する。ステップＳ７は、ダウンシフトが進行してタービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴ＊  に近づいたことを判断するためのもので、所定値αは例えば同期回転速度ＮＴ＊  と略同じか所定値だけ低い値が設定される。同期回転速度ＮＴ＊  は、車速Ｖに対応する出力回転速度ＮＯＵＴ  およびダウンシフト後の変速段の変速比から求めることができる。
【００３６】
このようにコーストダウンシフト制御手段１１２は、係合側すなわち低速側摩擦係合装置が所定のトルク容量を持つようになってから高速側摩擦係合装置の油圧をドレーンするため、コーストダウンシフト時に自動変速機１４がニュートラル状態になってタービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥが一時的に落ち込み、変速ショックが発生したりフューエルカットが解除されて燃料供給が再開され、燃費が悪化したりすることが防止される。また、低速側摩擦係合装置の油圧が漸増させられることにより、タービン回転速度ＮＴ、更にはエンジン回転速度ＮＥが滑らかに引き上げられ、駆動トルク（エンジンブレーキ）の急激な変化が抑制される。
【００３７】
一方、このようなコーストダウンシフトの途中で、エアコンの作動によるＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣの上昇などでフューエルカットが解除され、燃料噴射弁９２による燃料供給が再開されると、エンジン１０が自力で回転するようになるため、例えば図１０に破線で示すようにエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴの変化（上昇速度）が大きくなるとともに、出力軸トルク（エンジンブレーキ）が急に小さくなって運転者に違和感を生じさせることがある。図１０の時間ｔ４  は、フューエルカットが解除された時間である。
【００３８】
これに対し、本実施例では低速側トルク低減手段１１４を備えており、前記コーストダウンシフト制御手段１１２による信号処理と並行して、図９のフローチャートに従って信号処理が行なわれる。図９のステップＲ１では、コーストダウンシフト制御を実行中か否か、すなわち前記コーストダウンシフト制御手段１１２が前記図８のステップＳ３〜Ｓ８を実行中か否かを、例えば制御実行フラグなどで判断する。そして、制御実行中の場合はステップＲ２を実行し、フューエルカット手段１０２によるフューエルカットが実行中か否かを、例えば制御実行中フラグなどで判断し、フューエルカット実行中であればそのまま終了するが、フューエルカットが解除された場合にはステップＲ３以下を実行する。
【００３９】
ステップＲ３では、コーストダウンシフト制御手段１１２によって行なわれるコーストダウンシフトがイナーシャ相か否か、すなわち低速側摩擦係合装置のトルク容量によってエンジン回転速度ＮＥが引き上げられる前記時間ｔ３  以降か否かを、例えばタービン回転速度ＮＴの変化などから判断する。また、ステップＲ４では、低速側摩擦係合装置を解放した場合にエンジン１０が吹き上がってしまう程度までダウンシフトが進行していないか否かを、タービン回転速度ＮＴが所定値β以下か否かによって判断する。所定値βは、例えばダウンシフト後の同期回転速度ＮＴ＊  を基準として、それより所定値だけ低い値などが設定される。そして、これ等のステップＲ３、Ｒ４の判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちダウンシフトがイナーシャ相で且つ進行度が所定値以下の場合には、ステップＲ５以下を実行して低速側摩擦係合装置のトルク容量を一時的に低下させる。
【００４０】
ステップＲ５では、コーストダウンシフト制御手段１１２による係合側すなわち低速側摩擦係合装置の油圧制御を中止し、ステップＲ６では、その低速側摩擦係合装置の油圧を、その摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで低下させてトルク容量を０にする。この油圧値は、例えば前記ステップＳ４における漸増開始油圧と同じ値で、予め一定値が定められているとともに、必要に応じて例えば変速時のタービン回転速度ＮＴの変化などに基づいて学習補正されるようにすることもできる。図１０の時間ｔ４  は、このように低速側摩擦係合装置の油圧低減制御が開始された時間で、低速側のクラッチＣ１の油圧ＰＣ１がフューエルカット解除に伴って低下させられることにより、タービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥを引き上げる力が小さくなるため、エンジン１０の自力回転に拘らず、実線で示すようにエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴの上昇速度の変化が軽減され、出力軸トルク（エンジンブレーキ）の急な変化が抑制される。
【００４１】
ステップＲ７では、タービン回転速度ＮＴが所定値γに達したか否かを判断し、ＮＴ≧γになったらステップＲ８で低速側油圧を大きな変化率で増大させ、低速側摩擦係合装置を速やかに完全係合させてコーストダウンシフトを終了する。ステップＲ７は、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ＮＴ＊  に近づいたことを判断するためのもので、ここではエンジン１０が自力回転しているため、タービン回転速度ＮＴがオーバーシュートすることを防止するため、所定値γは前記ステップＳ７における所定値αよりも低い値が設定される。図１０の時間ｔ５  は、ステップＲ７の判断がＹＥＳになって低速側のクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が急増させられた時間である。
【００４２】
このように本実施例では、フューエルカット手段１０２により燃料供給が停止されたコースト時にダウンシフトが出力され、コーストダウンシフト制御手段１１２による低速側摩擦係合装置のトルク制御に基づいてエンジン回転速度ＮＥが引き上げられる際に、フューエルカット手段１０２の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、ステップＲ６で低速側トルク低減手段１１４により低速側摩擦係合装置のトルク容量が低下させられ、エンジン１０からのトルク伝達が低減されるため、エンジン１０の再作動に起因する出力軸トルクの変化が抑制されて乗り心地が向上する。
【００４３】
また、上記ステップＲ６では、低速側摩擦係合装置がトルク容量を持つ直前の油圧値まで油圧が低下させられるため、エンジントルクが遮断されて出力軸トルクに対する影響が完全に防止されるとともに、ステップＲ８で低速側摩擦係合装置を係合させる際に、その低速側摩擦係合装置を速やかに係合させることが可能で、エンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴのオーバーシュートを抑制しつつコーストダウンシフトを速やかに終了させることができる。
【００４４】
ここで、コーストダウンシフトは、運転者がトルク変化を意図していない減速時に自動的に行なわれるため、エンジン１０の再作動に起因する僅かな出力軸トルクの変化であっても運転者が敏感に感じ取る可能性が高く、このようにエンジン１０からのトルク伝達が遮断されることにより、違和感が軽減されて乗り心地が向上するのである。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトポジションを説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によって制御される電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段によって自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図８】図５のコーストダウンシフト制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図５の低速側トルク低減手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】コーストダウンシフト時に図８、図９のフローチャートに従ってダウンシフト制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：エンジン    １４：自動変速機（変速機）    ５６：電子スロットル弁（スロットル弁）    ９０：電子制御装置    １０２：フューエルカット手段  １１２：コーストダウンシフト制御手段    １１４：低速側トルク低減手段  Ｂ１：ブレーキ（高速側摩擦係合装置）    Ｃ１：クラッチ（低速側摩擦係合装置）    ＮＥ：エンジン回転速度
【図１】
2004169867.tif 000003
【図２】
2004169867.tif 000004
【図３】
2004169867.tif 000005
【図４】
2004169867.tif 000006
【図５】
2004169867.tif 000007
【図６】
2004169867.tif 000008
【図７】
2004169867.tif 000009
【図８】
2004169867.tif 000010
【図９】
2004169867.tif 000011
【図１０】
2004169867.tif 000012