(57)【要約】【課題】リムへのフィット性が良好な支持体および空気入りランフラットタイヤを得る。【解決手段】脚部２８は、タイヤ径方向外側の高剛性ゴム２８Ａとタイヤ径方向内側の低剛性ゴム２８Ｂとの二層を備える積層弾性体となっている。リム１２へ組付けられた脚部２８は、高剛性ゴム２８Ａが支持強度を担保すると共に、低剛性ゴム２８Ｂがリム１２の形状に合わせて弾性変形するので、支持強度を維持しつつ、リム１２へのフィット性が良好となる。【選択図】      図１
2004359022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、
前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる脚部と、
を有し、
前記脚部がタイヤ径方向外側の高剛性弾性体とタイヤ径方向内側の低剛性弾性体との二層を備える積層弾性体であることを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記高剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｌと、前記低剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｍとが、
３ｍｍ≦Ｍ≦Ｌ／４の関係にあることを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記高剛性弾性体の材質の硬さＨｓ１が、
６５≦Ｈｓ１≦８０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）であり、
前記低剛性弾性体の材質の硬さＨｓ２が、
２０≦Ｈｓ２≦４０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、
前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から３のうちいずれか一項に記載の支持体と、
を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記リムには、前記脚部の組付位置を保持する突起状のハンプが形成され、
前記ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘと、前記脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒとが、
（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍの関係にあることを特徴とする請求項４記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパンク等により内部空気圧が減った場合にも、相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される支持体および空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、中子（支持体）を取り付けた中子タイプのランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
中子（支持体）の構成としては、主要構成部材としてのシェル（支持部）は、例えば、鋼のような金属製であり、その付属部材としてのゴム製の脚部は、リムとの接触部に組み付けられる。シェル（支持部）に脚部を取り付ける目的は、ランフラット走行時の走行安定と、リム組み及びリム解きの作業容易化とを図ることにある。
【０００４】
ところで、ランフラット走行時、ゴム製の脚部は、荷重を支持しているので、剛性を低くすることができない。一方、脚部の剛性を高くすると、脚部のリムへの接触部がリムの形状に合わせて弾性変形しにくい。このため、脚部におけるリムへのフィット性を確保するには、脚部について難しい材料選択をしなければならない。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２２６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、リムへのフィット性が良好な支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載する本発明の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる脚部と、を有し、前記脚部がタイヤ径方向外側の高剛性弾性体とタイヤ径方向内側の低剛性弾性体との二層を備える積層弾性体であることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載する本発明の支持体によれば、支持体は、空気入りタイヤの内部に配設されて空気入りタイヤと共にリムに組み付けられる。リムに組み付けられる脚部は、タイヤ径方向外側の高剛性弾性体とタイヤ径方向内側の低剛性弾性体との二層を備える積層弾性体となっている。これにより、リム組み及びリム解き時には、低剛性弾性体が大きく変形するので、作業が容易になる。ここで、リム組み時には、低剛性弾性体が変形することで、支持部へ作用する荷重を小さくできるので、支持部の変形を抑制できる。
【０００９】
ランフラットタイヤが車両に装着されると、空気入りタイヤの内圧低下時に支持部が車両重量を受けて脚部を介してリムへ支持させることで、ランフラット走行が可能になる。ランフラット走行時には、高剛性弾性体が、脚部の支持強度を担保すると共に、脚部全体の変形を小さくしてリムからの脚部の外れを抑制する。また、リムへ組付けられた脚部は、タイヤ径方向内側の低剛性弾性体がリムの形状に合わせて弾性変形する。このため、通常走行時（非ランフラット走行時）には、低剛性弾性体がリムへの密着状態を維持して支持体の空転を抑制するので、タイヤバランスを良好に維持し、ユニフォーミティが向上する。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の支持体は、請求項１の構成において、前記高剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｌと、前記低剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｍとが、３ｍｍ≦Ｍ≦Ｌ／４の関係にあることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の支持体によれば、脚部は、高剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｌと、低剛性弾性体のタイヤ径方向寸法Ｍとが、３ｍｍ≦Ｍ≦Ｌ／４の関係となっている。Ｍ≧３ｍｍとしたのは、低剛性弾性体を一定以上の厚みにすることで、リムの形状に合わせた脚部の弾性変形を容易にし、リムへのフィット性を確保するためであり、Ｍ≦Ｌ／４としたのは、脚部全体の変形を小さくしてリムからの脚部の外れを抑制するためである。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の支持体は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記高剛性弾性体の材質の硬さＨｓ１が、６５≦Ｈｓ１≦８０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）であり、前記低剛性弾性体の材質の硬さＨｓ２が、２０≦Ｈｓ２≦４０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）であることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載する本発明の支持体によれば、高剛性弾性体の材質の硬さＨｓ１が、６５≦Ｈｓ１≦８０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）となっている。硬さＨｓ１を６５≦Ｈｓ１とすることで、脚部の支持面積を大きくしなくてもランフラット走行時の荷重を支持でき、硬さＨｓ１をＨｓ１≦８０とすることで、リム組み時に脚部の曲げ弾性が確保されて支持部へ作用する荷重を小さくできる。また、低剛性弾性体の材質の硬さＨｓ２が、２０≦Ｈｓ２≦４０（旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１）となっている。硬さＨｓ２を２０≦Ｈｓ２とすることで、走行時におけるリムと脚部との摩擦に対する対策を別途講じなくても脚部の摩耗の進展を抑えられ、硬さＨｓ２をＨｓ２≦４０とすることで、脚部とリムとの接触部に特別な加工がなくても脚部におけるリムへのフィット性が確保できる。
【００１４】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、前記タイヤの内側に配設され、前記リムに組み付けられる請求項１から３のうちいずれか一項に記載の支持体と、を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤの内圧低下時には、空気入りタイヤの内部に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。
【００１６】
ところで、リム組み及びリム解き時には、積層弾性体からなる脚部では、低剛性弾性体が大きく変形するので、作業が容易になる。ここで、リム組み時には、低剛性弾性体が変形することで、支持部へ作用する荷重を小さくできるので、支持部の変形を抑制できる。
【００１７】
ランフラットタイヤが車両に装着されると、空気入りタイヤの内圧低下時に支持部が車両重量を受けて脚部を介してリムへ支持させることで、ランフラット走行が可能になる。ランフラット走行時には、路面からの衝撃は、トレッド部、支持体、リムを介して車体に伝達されるが、この際、積層弾性体からなる脚部では、高剛性弾性体が、脚部の支持強度を担保すると共に、脚部全体の変形を小さくしてリムからの脚部の外れを抑制する。
【００１８】
また、リムへ組付けられた脚部は、タイヤ径方向内側の低剛性弾性体がリムの形状に合わせて弾性変形する。このため、通常走行時（非ランフラット走行時）には、低剛性弾性体がリムへの密着状態を維持してタイヤ内側での支持体の空転を抑制するので、タイヤバランスを良好に維持し、ユニフォーミティが向上する。
【００１９】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、請求項４の構成において、前記リムには、前記脚部の組付位置を保持する突起状のハンプが形成され、前記ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘと、前記脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒとが、（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍの関係にあることを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、リムに形成されたハンプが脚部の組付位置を保持する。ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘと、脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒとは、（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍの関係となっている。ここで、内径寸法Ｒは、組付け前の自由状態での寸法である。（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒとすることで、脚部がハンプを乗り越えやすくなってリムへの脚部組付けが容易になり、Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍとすることで、通常走行時（非ランフラット走行時）にリムと脚部との間に隙間が発生するのを最小限に抑え、支持体が空転しやすくなるのを防止できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明における支持体および空気入りランフラットタイヤの実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１には、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸心に沿って切断した端面図が示されている。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けたものをいう。
【００２３】
この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ幅方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５とを備える。この実施形態で示したタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。
【００２４】
空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。リム１２は、ビード部１８と接触するビードシート部１２Ａを備えている。ビードシート部１２Ａのタイヤ幅方向内側には、突起状のハンプ部１２Ｂが形成されている。このハンプ部１２Ｂによりビード部１８は走行中に外れないようになっている。ハンプ部１２Ｂを挟んでビードシート部１２Ａと反対側には、凹状のウエル部１２Ｃが形成されている。ウエル部１２Ｃは、タイヤ装着時にビード部１８を落とし込むために設けられ、空気入りタイヤ１４の着脱を容易にするために一定の深さと幅を備えている。なお、ウエル部１２Ｃの底部は、ビードシート部１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００２５】
図２には、ランフラットタイヤ１０に用いられる支持体１６の回転軸心Ｏに沿った断面で切断した径方向半断面の斜視図が示されている。空気入りタイヤ１４（図１参照）の内部に配設される支持体１６は、図２に示すように、全体としてリング状に形成されており、この支持体１６には、リング状の高剛性支持部２６が備えられている。支持部２６は、円筒状の金属プレートから形成されている。この支持部２６には、軸方向中央部に互いに離れた複数個（本実施の形態では２個）の拡径部２６Ａ、２６Ｂが形成され、その間に径方向内側に凸となる凹部２６Ｃが形成されている。この拡径部２６Ａから見て拡径部２６Ｂと反対側の側面及び、拡径部２６Ｂから見て拡径部２６Ａと反対側の側面は、半径方向内側へ延長されたサイド部２６Ｄ及び２６Ｅとなっている。さらに、このサイド部２６Ｄ、２６Ｅの径方向内側の部分には、回転軸心Ｏ方向に沿って延在するフランジ部２６Ｆ、２６Ｇがそれぞれ形成されている。
【００２６】
支持部２６の軸方向両側には、弾性体としての加硫済みゴム製の脚部２８が接着されている。脚部２８は、長手方向がリング状とされ、回転軸心Ｏに沿った長手方向直角断面形状は、略矩形となっている。図１に示すように、脚部２８は、支持体１６をリム１２に組み付ける際、空気入りタイヤ１４の内側でリム１２のビードシート部１２Ａに装着されるものである。脚部２８の組付位置は、ハンプ部１２Ｂで保持される。この脚部２８は、タイヤ径方向に積層された積層弾性体とされ、タイヤ径方向外側の高剛性弾性体としての高剛性ゴム２８Ａと、タイヤ径方向内側の低剛性弾性体としての低剛性ゴム２８Ｂとの二層からなる。
【００２７】
高剛性ゴム２８Ａ及び低剛性ゴム２８Ｂに使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いても良い。
【００２８】
また、これらのゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬さは、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ３、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２９】
ここで、高剛性ゴム２８Ａの硬さＨｓ１を具体的に示すと、旧ＪＩＳ  Ａ（−Ｋ６３０１）で、６５≦Ｈｓ１≦８０となるようにするのが良く、好ましくは、６８≦Ｈｓ１≦７８とするのが良く、さらに好ましくは、７０≦Ｈｓ１≦７５とするのが良い。
【００３０】
高剛性ゴム２８Ａにあっては、硬さＨｓ１を６５≦Ｈｓ１とすることで、ランフラット走行時における脚部２８の支持面積を大きくしなくても荷重を支持できる。また、脚部２８全体の変形量が大きくなると、リム１２に形成されているウエル部１２Ｃに落ち込みやすくなるが、硬さＨｓ１が６５≦Ｈｓ１であれば、脚部２８全体の変形量が小さいので、ウエル部１２Ｃへの落ち込みは十分に防止できる。ここで、ランフラット走行が長距離になると、脚部２８（低剛性ゴム２８Ｂ）とリム１２との摩擦により発生する高熱が高剛性ゴム２８Ａにも伝わり、高剛性ゴム２８Ａにおいても１５０℃程度の高温になる場合がある。この場合、高剛性ゴム２８Ａは軟化しやすくなるが、このような高温時にも、６５≦Ｈｓ１の硬さＨｓ１であるものが好ましい。一方、硬さＨｓ１をＨｓ１≦８０とすることで、リム組み時に脚部２８の曲げ弾性が確保されて支持部２６へ作用する荷重を小さくできる。これにより、支持部２６の板厚を薄くすることができ、軽量化が可能となる。
【００３１】
また、低剛性ゴム２８Ｂの硬さＨｓ２を具体的に示すと、旧ＪＩＳ  Ａ（−Ｋ６３０１）で、２０≦Ｈｓ２≦４０となるようにするのが良く、好ましくは、２３≦Ｈｓ２≦３８とするのが良く、さらに好ましくは、２５≦Ｈｓ２≦３０とするのが良い。
【００３２】
低剛性ゴム２８Ｂにあっては、硬さＨｓ２を２０≦Ｈｓ２とすることで、走行時における脚部２８とリム１２との摩擦に対する対策を別途講じなくても脚部２８の摩耗の進展を抑えられる。また、２０≦Ｈｓ２とすると、低剛性ゴム２８Ｂのへたりが抑えられて長距離のランフラット走行が可能となるので、好ましい。
【００３３】
一方、硬さＨｓ２をＨｓ２≦４０とすることで、脚部２８とリム１２との接触部に特別な加工がなくても脚部２８におけるリム１２へのフィット性が確保できる。なお、硬さＨｓ２がＨｓ２≦４０であると、リム１２への脚部２８の組付けがより容易になる。
【００３４】
図３には、図２の３−３線端面図が示されている。図３に示すように、高剛性ゴム２８Ａのタイヤ径方向寸法Ｌと、低剛性ゴム２８Ｂのタイヤ径方向寸法Ｍとは、３ｍｍ≦Ｍ≦Ｌ／４の関係にある。３ｍｍ≦Ｍとしたのは、低剛性ゴム２８Ｂの層を一定以上の厚みにすることで、リム１２（図１参照）の形状に合わせた脚部２８の弾性変形を容易にし、リム１２へのフィット性を確保するためである。また、Ｍ≦Ｌ／４としたのは、脚部２８全体の変形を小さくしてリム１２からの脚部２８の外れ（ウエル部１２Ｃ（図１参照）への落ち込み）を抑制するためである。
【００３５】
ここで、リム１２（図１参照）へ脚部２８を組み付ける手順について、組付後の状態を示す図１を参照しながら、簡単に説明する。まず、一方側（図中では左側）のタイヤビード部１８が、（図中では左側の）脚部２８に当接された状態で、リム１２のウエル部１２Ｃに落とし込まれる。次に、他方側（図中では右側）のタイヤビード部１８及び脚部２８が、リム１２のビードシート部１２Ａに落とし込まれて位置決めされる。
【００３６】
このとき、一方側（図中では左側）の脚部２８は、支持部２６を介してタイヤ幅方向外側（図中では左側）の方向に押圧される。ここで、脚部２８のタイヤ径方向内側（図中では下側）の部分は、（図中では左側の）タイヤビード部１８を介してリム傾斜部１２Ｄによって押圧による移動が一旦阻止される。このため、脚部２８のタイヤ径方向内側（図中では下側）に設けられた低剛性ゴム２８Ｂは、リム傾斜部１２Ｄによりタイヤ幅方向外側（図中では左側）から押圧力を受けて弾性変形する。これにより、リム組み時における脚部２８の曲げ変形が容易になり、上下長手方向が屈曲し、支持部２６へ作用する荷重を小さくできる。
【００３７】
この状態後、（図中では左側の）タイヤビード部１８は、タイヤ内部へのエア注入等によりハンプ部１２Ｂを乗り越えて、図１のように、ビードシート部１２Ａに密着する。これに伴い、脚部２８も、支持部２６を介して作用する荷重及び弾性復元力によってタイヤビード部１８に当接する図１の位置に移動する。このとき、低剛性ゴム２８Ｂは、リム１２の形状に合わせて弾性変形し、脚部２８とリム１２とが密着する。
【００３８】
図４には、支持体１６のリム１２への装着時におけるタイヤ回転軸心Ｏに沿って切断した端面図が示されている。なお、図中において、上下に示されている支持体１６は、リング状の１個の支持体１６であり（図２参照）、上下に示されているリム１２は、略筒状の１個のリム１２である。
【００３９】
図４に示すように、ハンプ部１２Ｂにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘと、脚部２８の内径寸法Ｒ（組付け前の自由状態での脚部２８における、径方向の最も内側となる位置での内径寸法Ｒ）とは、（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍの関係となるようにするのが良い。（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒとすることで、リム組み時に脚部２８がリム１２のウエル部１２Ｃからハンプ部１２Ｂを乗り越えやすくなり、リム１２への脚部２８の組付けを容易にすることができる。Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍとすることで、通常走行時（非ランフラット走行時）にリム１２と脚部２８との間に隙間が発生するのを最小限に抑え、支持体１６が空転しやすくなるのを防止できる。
【００４０】
なお、脚部２８の組付け前において、すなわち自由状態では、右側脚部２８の幅方向外側から左側脚部２８の幅方向外側までの寸法（図３の寸法Ｗ１）は、右側タイヤビード部１８の幅方向内側から左側タイヤビード部１８の幅方向内側までの寸法（図１の寸法Ｗ２）に比べて大きく設計されて、支持体１６は、図１のように、組付け後は、脚部２８がタイヤビード部１８へ密着することが好ましい。このため、組付け後の脚部２８は、タイヤビード部１８からの押圧力を受けて図１の上下方向へ変形するので、脚部２８における当初の内径寸法Ｒより内径寸法が小さくなる。このため、脚部２８は、組付け前の自由状態で内径寸法Ｒの好適範囲の上限を（Ｘ＋２）ｍｍとしてある。
【００４１】
次に、上記の実施形態の作用を説明する。
【００４２】
図１に示すように、支持体１６は、空気入りタイヤ１４の内部に配設されて空気入りタイヤ１４と共にリム１２に組み付けられる。リム組み及びリム解き時には、タイヤ径方向内側の低剛性ゴム２８Ｂが大きく変形するので、作業が容易になる。ここで、リム組み時には、低剛性ゴム２８Ｂが変形することで、支持部２６へ作用する荷重を小さくできるので、支持部２６の変形を抑制できる。
【００４３】
ランフラットタイヤ１０が車両に装着されると、空気入りタイヤ１４の内圧低下時に支持部２６が車両重量を受けて脚部２８を介してリム１２へ支持させることで、ランフラット走行が可能になる。ランフラット走行時には、タイヤ径方向外側の高剛性ゴム２８Ａが脚部２８の支持強度を担保すると共に、脚部２８全体の変形を小さくしてリム１２からの脚部２８の外れを抑制する。
【００４４】
また、リム１２へ組付けられた脚部２８は、タイヤ径方向内側の低剛性ゴム２８Ｂがリム１２の形状に合わせて弾性変形する。このため、通常走行時（非ランフラット走行時）には、低剛性ゴム２８Ｂがリム１２への密着状態を維持して支持体１６の空転を抑制するので、タイヤバランスを良好に維持し、ユニフォーミティが向上する。
（試験例１）
上記実施形態の作用を確認するために、リム組み性、ランフラット耐久性、バランス性能について、以下に示す実施例に係るランフラットタイヤ（以下、単に実施例という）と比較例に係るランフラットタイヤ（以下、単に比較例という）との比較試験を行った。なお、リムへのフィット性は、バランス性能の試験により確認する。
【００４５】
実施例、比較例で用いるランフラットタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５、リムが１５インチ−６．５Ｊである。
【００４６】
実施例は、実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、脚部は、タイヤ径方向外側の高剛性ゴムとタイヤ径方向内側の低剛性ゴムとの二層に積層されている。高剛性ゴムは、硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で７５であり、厚みが、２０ｍｍである。低剛性ゴムは、硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で３０であり、厚みが、２０ｍｍである。また、実施例は、ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘ（図４参照）が、３８０．９ｍｍ、脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒ（図４参照）が、３７８．９ｍｍである。
【００４７】
一方、比較例は、脚部以外は、実施例と同様である。脚部は、硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で８５の高剛性ゴムであり、厚みが、２０ｍｍである。比較例は、実施例と同様の断面形状に成形するが、脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒ（図４参照）が、３８４．０ｍｍである。
【００４８】
リム組み性の試験では、上記実施形態の組付手順により、リムを組んだ後、タイヤをカットして中を観察し、支持部と脚部とに変形等の異常がないかを評価した。ランフラット耐久性の試験では、実施例と比較例とに係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１個のタイヤを空気圧ゼロ状態としてランフラット走行し、タイヤ破壊を生ずるまでの走行距離を測定した。バランス性能の試験では、リム組み後にバランス調整のされた、実施例と比較例とについて、通常走行（非ランフラット走行）で１０ｋｍ、２０ｋｍ走行し、１０ｋｍ、２０ｋｍ走行後、それぞれタイヤバランサーによってアンバランス量を測定した。
【００４９】
これらの試験結果を表１に示す。なお、ランフラット走行距離は、ランフラット走行してタイヤ破壊を生ずるまでの走行距離である。
【００５０】
【表１】
2004359022.tif 000003
【００５１】
＜評価＞
試験結果として、表１に示すように、リム組み性及びランフラット耐久性において、実施例は、比較例と同等であることが確認された。一方、バランス性能においては、実施例のアンバランス量は、比較例のアンバランス量に比べて非常に小さい。これは、比較例では、走行によって支持体が空転してバランスが崩れてしまうのに対して、実施例では、支持体が低剛性ゴムによってリムに密着しているため支持体の空転を抑制できたからである。これらの試験により、脚部を二層にしてタイヤ径方向内側に低剛性ゴム層を配置することで、リム組み性及びランフラット耐久性は維持されながら、リムへのフィット性は良好でバランス性能が向上することが確認された。
（試験例２）
上記実施形態の作用を確認するために、リム組み性、リム・フィット性について、以下に示す５つの実施例に係るランフラットタイヤ（以下、これらを実施例１、実施例２、実施例３、実施例４、実施例５という）と５つの比較例に係るランフラットタイヤ（以下、これらを比較例１、比較例２、比較例３、比較例４、比較例５という）との比較試験を行った。
【００５２】
実施例１〜５及び比較例１〜５で用いるランフラットタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘ（図４参照）が３８０．９ｍｍである。
【００５３】
実施例１〜５は、実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、脚部は、タイヤ径方向外側の高剛性ゴムとタイヤ径方向内側の低剛性ゴムとの二層に積層されている。高剛性ゴムは、硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で８０であり、低剛性ゴムは、硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で３０である。低剛性ゴムのタイヤ径方向寸法は、脚部のタイヤ径方向寸法の１／５である。
【００５４】
また、脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒ（図４参照）は、実施例１では、３７６．９ｍｍ、実施例２では、３７８．９ｍｍ、実施例３では、３８０．９ｍｍ、実施例４では、３８２．９ｍｍ、実施例５では、３８４．０ｍｍである。
【００５５】
一方、比較例１〜５は、脚部の硬さ（Ｈｓ）が、旧ＪＩＳ  Ａ−Ｋ６３０１で８０の高剛性ゴムである。脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒ（図４参照）は、比較例１では、３７６．９ｍｍ、比較例２では、３７８．９ｍｍ、比較例３では、３８０．９ｍｍ、比較例４では、３８２．９ｍｍ、比較例５では、３８４．０ｍｍである。比較例１〜５の脚部は、実施例１〜５と同様の断面形状に成形され、脚部以外の点については、実施例１〜５と同様である。
【００５６】
これらの試験結果を表２に示す。
【００５７】
【表２】
2004359022.tif 000004
【００５８】
＜評価＞
試験結果として、表２に示すように、比較例１〜４では、脚部がハンプを乗り越えられないためにリム組みができず、比較例５及び実施例５では、リム組みが可能であるが、リム組み後に脚部とリムとの間に隙間が生じた。これに対して、実施例１〜４では、リム組みが可能であり、かつ、フィット性も良好であった。
【００５９】
比較例５及び実施例５のように、リム組み後に脚部とリムとの間に隙間が生じると、走行時に支持体が空転してユニフォーミティが悪化するが、実施例１〜４のように、フィット性が良好であると、走行時に支持体は空転せず、ユニフォーミティは良好に維持される。
【００６０】
これらの試験により、脚部を二層にしてタイヤ径方向内側に所定寸法の低剛性ゴム層を配置し、ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法Ｘと、脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法Ｒとを、（Ｘ−４）ｍｍ≦Ｒ≦（Ｘ＋２）ｍｍの関係にすることで、リム組みが可能でフィット性も良好となることが確認された。
【００６１】
なお、上記の実施の形態では、高剛性弾性体、低剛性弾性体として、それぞれ高剛性ゴム、低剛性ゴムを例にとって具体的に説明したが、高剛性弾性体及び低剛性弾性体は、上記の実施例に限定されない。例えば、高剛性弾性体、低剛性弾性体として、それぞれ高剛性樹脂（カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等を含む。）、低剛性樹脂を用いても良い。
【００６２】
また、上記の実施の形態では、脚部の形状が断面視にて略矩形をしているが、例えば、略円形であっても良く、脚部の形状は上記の実施例に限定されない。
【００６３】
さらに、上記の実施の形態では、脚部の一部のみがハンプ部を乗り越えており、脚部にてハンプ部上に乗り上げた部分が凹状に弾性変形しているが、本発明はこれに限定されず、脚部の形状や寸法を変えて脚部の全部がハンプ部を乗り越えるようにしても良い。この場合にも、脚部の低剛性ゴムは、リム接触部の形状に合わせて弾性変形するので、リムへのフィット性は良好となる。
【００６４】
さらにまた、上記の実施の形態では、断面視にて等しい２つの凸部を有する支持部に脚部が取り付けられているが、例えば、１つの凸部を有する支持部に脚部を取り付けても良く、支持部の形状は、上記の実施例に限定されない。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の支持体および空気入りランフラットタイヤによれば、リムへのフィット性が良好になるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸心Ｏに沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸心Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図２】本発明の実施形態に係る支持体を図１のタイヤ回転軸心Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図３】図２の３−３線端面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る、支持体のリム装着時におけるタイヤ回転軸心Ｏに沿って切断した端面図である。（支持体及びリムのみを示す。）
【符号の説明】
１０    ランフラットタイヤ
１２    リム
１２Ｂ  ハンプ部（ハンプ）
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２８    脚部
２８Ａ  高剛性ゴム（高剛性弾性体）
２８Ｂ  低剛性ゴム（低剛性弾性体）
Ｌ      高剛性ゴムのタイヤ径方向寸法（高剛性弾性体のタイヤ径方向寸法）
Ｍ      低剛性ゴムのタイヤ径方向寸法（低剛性弾性体のタイヤ径方向寸法）
Ｒ      脚部の内径寸法（脚部における径方向の最も内側の位置での内径寸法）
Ｘ      ハンプ部における径方向の最も外側の位置での径寸法（ハンプにおける径方向の最も外側の位置での径寸法）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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