(57)【要約】【課題】ステアリングコラム収縮タイプの衝撃吸収ステアリング装置において、限られた軸方向スペースであっても、衝撃吸収ストローク量を大きく確保しつつ、衝撃吸収時にジャケット同士がこじることを抑制する。【解決手段】本衝撃吸収ステアリング装置１では、アウタージャケット１０を支持し車両衝突時にアウタージャケット１０と共に一体移動できるように車体７に所定の固定力で固定される第１の固定ブラケット１４と、インナージャケット１１を支持し車体７に固定される第２の固定ブラケット１５とを有する。両ブラケット１４，１５にそれぞれ設けられる第１および第２の延設板部１８，２５を互いに沿わせて連結軸３１により連結し、衝突時に相対摺動させて、互いに嵌合する両ジャケット１０，１１が衝突時に互いに相対摺動することを案内する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対摺動可能に嵌合される筒状の第１および第２のジャケットを含んでステアリングシャフトを支承するステアリングコラムと、
第１のジャケットを支持するとともに、車両衝突時に第１のジャケットと共に一体移動できるように車体に所定の固定力で固定される第１の固定ブラケットと、
第２のジャケットを支持し車体に固定される第２の固定ブラケットと、
車両衝突時に第１および第２のジャケットの相対摺動を案内する案内手段とを備え、
この案内手段は、第１および第２の固定ブラケットにそれぞれ設けられて互いに沿わされる第１および第２の板部と、これらの板部を互いに連結する連結手段とを含むことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記第１および第２の固定ブラケットは、それぞれ一対の側板を含み、第１および第２の板部は、第１および第２の固定ブラケットの対応する側板から延設される第１および第２の延設板部を含むことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記連結手段は、第１および第２の板部の何れか一方に設けられる長孔と、他方に設けられる円孔とを挿通する連結軸を含み、車両衝突時に連結軸と長孔縁部との相対摺動により衝撃エネルギを吸収することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、自動車の衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の衝撃吸収ステアリング装置には、ステアリングコラムを車体に相対移動可能に取り付けておき、衝撃吸収時にステアリングコラム全体を車体前方へ移動させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
従来の他の衝撃吸収ステアリング装置には、衝撃吸収時にステアリングコラムを収縮させるタイプのものがある。このタイプのステアリングコラムは、例えば、互いに嵌合部で嵌合される筒状の一対のジャケットにより構成される。一対のジャケットは衝突時に相対摺動するようにされる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１７１５２８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載の衝撃吸収ステアリング装置では、衝突時にステアリングコラム全体が移動できるだけの広いスペースを確保する必要がある。スペースが限られる場合には、衝撃吸収時のストロークを所要量で確保できない。
上述の他の衝撃吸収ステアリング装置では、衝突時の衝撃力が、ステアリングホイールを持ち上げるように作用すると、両ジャケットを嵌合部で折り曲げるように作用し、両ジャケット間のこじりが生じ易い傾向にある。こじりが生じると、衝撃吸収時に衝撃力に抗する荷重が大きくなったり、不安定になる。
【０００５】
上述の他の衝撃吸収ステアリング装置では、こじりを発生し難くするために、ジャケット同士の嵌合長を長くすることが考えられる。しかし、限られたスペースの範囲内では、嵌合長の増大は衝撃吸収時のストロークの減少を招く。従って、限られたスペースの範囲内で、衝撃吸収ストロークを所要量で確保すると、嵌合長を長く確保できず、こじりの発生の抑制は実質的にできなかった。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、スペースが限られる場合であっても、衝撃吸収ストロークを確保しつつ、こじりの発生を抑制できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第１の発明の衝撃吸収ステアリング装置は、相対摺動可能に嵌合される筒状の第１および第２のジャケットを含んでステアリングシャフトを支承するステアリングコラムと、第１のジャケットを支持するとともに、車両衝突時に第１のジャケットと共に一体移動できるように車体に所定の固定力で固定される第１の固定ブラケットと、第２のジャケットを支持し車体に固定される第２の固定ブラケットと、車両衝突時に第１および第２のジャケットの相対摺動を案内する案内手段とを備え、この案内手段は、第１および第２の固定ブラケットにそれぞれ設けられて互いに沿わされる第１および第２の板部と、これらの板部を互いに連結する連結手段とを含むことを特徴とする。この発明によれば、衝撃吸収時に相対移動する第１および第２の固定ブラケットが互いの板部を沿わせて高剛性に連結されるので、両ジャケットを傾き難くでき、両ジャケット間のこじりの発生を抑制することができる。しかも、こじりの抑制のために、第１および第２の固定ブラケットを利用するので、両ジャケットの嵌合長を長くせずに済み、且つ、軸方向のスペースを広く必要とせずに済む。従って、軸方向のスペースが限られる場合であっても、両ジャケットの所要量の衝撃吸収ストロークを確保できる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、上記第１および第２の固定ブラケットは、それぞれ一対の側板を含み、第１および第２の板部は、第１および第２の固定ブラケットの対応する側板から延設される第１および第２の延設板部を含むことを特徴とする。この発明によれば、両ジャケットの相対摺動を両ジャケットの両側方で案内でき、こじりの発生を確実に防止することができる。
第３の発明は、第１または第２の発明において、上記連結手段は、第１および第２の板部の何れか一方に設けられる長孔と、他方に設けられる円孔とを挿通する連結軸を含み、車両衝突時に連結軸と長孔縁部との相対摺動により衝撃エネルギを吸収することを特徴とする。この発明によれば、衝突時に両ジャケットの相対摺動を案内するための連結軸と長孔縁部とが、衝撃吸収にも寄与することができる。従って、他の部分の衝撃吸収機構を簡素化したり、廃止したりすることも可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置（以下、単にステアリング装置ともいう。）を図面を参照しつつ説明する。図１Ａは、本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一方の端部３ａにステアリングホイール２が連結されている。ステアリングシャフト３の他方の端部３ｂには、図示しない中間軸等を介して、車輪を操向するための舵取り機構が連結される。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３等を介して舵取り機構に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【０００９】
本ステアリング装置１は、パワーステアリング装置として構成される。ステアリングコラム４のハウジング５に設けられる電動モータ６により、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られる。
本ステアリング装置１は、例えば、ステアリングホイール２を上側となるようにして、ステアリングコラム４の長手方向Ｓを車両の前後方向に対して斜めにして、車体７（一点鎖線で一部を図示。）に取り付けられる。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、一端にステアリングホイール２を連結するアッパシャフト８と、ロアシャフト９とを有する。アッパシャフト８とロアシャフト９とは、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに沿って互いに相対移動自在に、且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結される。
ステアリングコラム４は、上部に配置されてアッパシャフト８を概ね収容しつつその軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第１のジャケットとしての筒状のアウタージャケット１０と、下部に配置されてロアシャフト９を概ね収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第２のジャケットとしての筒状のインナージャケット１１と、インナージャケット１１の下部に固定される上述のハウジング５とを有している。アウタージャケット１０の端部１２に、インナージャケット１１の端部１３が互いの軸方向に相対摺動自在に嵌め合わされる。例えば、図１Ｂに示す衝撃吸収時には、ステアリングホイール２、アッパシャフト８およびアウタージャケット１０は一体的に、ステアリングコラム４の長手方向Ｓの下方へ移動しインナージャケット１１に対して変位する。
【００１１】
本衝撃吸収ステアリング装置１は、アウタージャケット１０を支持するとともに、車両衝突時にアウタージャケット１０と共に一体移動できるように車体７に所定の固定力で固定される第１の固定ブラケット１４と、インナージャケット１１を支持し車体７に固定される第２の固定ブラケット１５とを有する。
図２および図３を参照して、第１の固定ブラケット１４は、相対向する一対の側板１６と、一対の側板１６の端縁同士を接続する天板１７とを有する。また、第１の固定ブラケット１４には、一対の第１の延設板部１８が設けられる。
【００１２】
各第１の延設板部１８は、対応する側板１６から外側方へ屈曲状に延設される。各第１の延設板部１８に円孔１９がそれぞれ形成されている。一対の第１の延設板部１８は、互いに対向して、側板１６と一体に形成される。
第１の固定ブラケット１４の一対の側板１６には挿通孔としての円弧状の縦長孔２０がそれぞれ設けられる。縦長孔２０は、ステアリングコラム４の長手方向Ｓと直交する方向に沿って延びる。
【００１３】
天板１７は、複数、例えば、２つの円孔２１と、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに沿って延びる起伏部としての突条２２とを有する。天板１７は、第２の固定ブラケット１５に係止される。
第２の固定ブラケット１５は、相対向する一対の側板２３と、これら一対の側板２３を互いに接続する天板２４とを有する。第２の固定ブラケット１５には、一対の第２の延設板部２５が設けられる。
【００１４】
一対の第２の延設板部２５は互いに対向して配置される。各第２の延設板部２５は、第２の固定ブラケット１５の対応する側板２３からそれぞれ延設される。各延設板部２５には、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに沿って所定長さで延びる長孔２６がそれぞれ形成される。
第２の固定ブラケット１５の天板２４の両側縁からそれぞれ対応する第２の延設板部２５が、屈曲状に延設され、天板２４と第２の延設板部２５とは一体に形成される。天板２４は、第１の固定ブラケット１４の円孔２１に対応する複数、例えば、２つの長孔２７を有する。各長孔２７は、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに沿って所定長さでそれぞれ延びる。天板２４の下面に、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに沿って延びる起伏部としての凹条２８が形成される。長孔２６，２７の長さは、所定の衝撃吸収ストローク量に相当する長さとされる。
【００１５】
第１および第２の固定ブラケット１４，１５は、それぞれ断面溝形をなす。溝の開く向きが一致するようにして、長手方向Ｓについて第２の固定ブラケット１５の上部の溝形の内側に、第１の固定ブラケット１４の下部が嵌まっている。
第１の固定ブラケット１４の天板１７と第２の固定ブラケット１５の天板２４とは、互いに沿わされて、凹条２８と突条２２とが嵌まり合っている。両天板１７，２４は、複数、例えば、２つの連結手段としての連結軸２９により互いに連結される。各連結軸２９は、例えば、ボルトにより構成される。各連結軸２９は、天板２４の対応する長孔２７と、天板１７の対応する円孔２１とをそれぞれ挿通している。円孔２１は、ねじ孔からなり、連結軸２９がねじ込まれる。連結軸２９の頭部３０が天板２４に沿っている。
【００１６】
第１および第２の延設板部１８，２５は、互いに沿わされている。互いに対応する一対の第１および第２の延設板部１８，２５を連結する連結手段として、例えば、ボルトからなる一対の連結軸３１が設けられている。各連結軸３１は、対応する第２の延設板部２５の長孔２６および対応する第１の延設板部１８の円孔１９をそれぞれ挿通している。円孔１９はねじ孔からなり、連結軸３１がねじ込まれる。連結軸３１の頭部３２が延設板部２５に沿っている。連結軸３１、対応する円孔１９および長孔２６は、ステアリングコラム４の側方に配置される。
【００１７】
両天板１７，２４が所定の固定力で連結軸２９により固定される。対応する両延設板部１８，２５が所定の固定力で連結軸３１により固定される。これにより、第１の固定ブラケット１４は、所定の固定力で、第２の固定ブラケット１５を介して車体７に固定される。
また、各連結軸２９，３１は、対応する長孔２７，２６に沿って衝撃吸収時に移動可能とされる。長孔２７，２６は、その長手方向に延びる一対の長孔縁部２７ａ，２６ａを有し、一対の長孔縁部２７ａ，２６ａの間隔が連結軸２９，３１の対応する直径よりも狭く形成されている。
【００１８】
第１および第２の板部としての第１および第２の延設板部１８，２５および連結軸３１は、車両衝突時に両ジャケット１０，１１の相対摺動を案内する案内手段として機能する。また、第１および第２の板部としての天板１７，２４および連結軸２９は、上述の案内手段として機能する。
また、本衝撃吸収ステアリング装置１では、ステアリングコラム４を一対のチルト中心軸３３の中心軸線の周りに揺動させることにより、ステアリングホイール２の高さ位置を調整するチルト調整機能と、ステアリングホイール２の前後位置をステアリングコラム４の長手方向Ｓに位置調整するテレスコピック調整機能とが、以下のようにして実現される。
【００１９】
図２および図４を参照して、第２の固定ブラケット１５の一対の側板２３の対応する位置には円孔からなる挿通孔（図示せず）がそれぞれ形成される。各挿通孔に、対応するチルト中心軸３３がそれぞれ挿通されて支持される。チルト中心軸３３が、ステアリングコラム４のハウジング５に連結される。ステアリングコラム４が第２の固定ブラケット１５に、チルト中心軸３３の軸線の周りに揺動自在に支持される。
【００２０】
本衝撃吸収ステアリング装置１は、第１の固定ブラケット１４の一対の側板１６とアウタージャケット１０との間に介在してアウタージャケット１０を保持する一対の保持体３４，３５と、第１の固定ブラケット１４の一対の側板１６に一対の保持体３４，３５をそれぞれ支持するための一対の支軸３６，３７と、アウタージャケット１０を取り囲み一対の支軸３６，３７を互いに連結する連結部材としての環状部材３８とを有する。
【００２１】
各保持体３４，３５は、対応する支軸３６，３７をそれぞれ挿通させる挿通孔３９を有する。一対の保持体３４，３５は、互いに対向してアウタージャケット１０を挟んだ左右両側に配置される。後述するようにロック状態で、第１の固定ブラケット１４の一対の側板１６が互いに接近するように付勢される場合には、各側板１６は対応する保持体３４，３５を介してアウタージャケット１０を両側から押圧する。これにより、一対の側板１６間の間隔が規制され、両側板１６間の所定位置にアウタージャケット１０が位置決めされる。一対の保持体３４，３５は、アウタージャケット１０をその軸方向（ステアリングコラム４の長手方向Ｓに相当）に相対摺動可能に保持する。
【００２２】
一対の支軸３６，３７は、ステアリングコラム４のアウタージャケット１０を挟んだ両側に配置されて、アウタージャケット１０の両側方へ延びる。各支軸３６，３７の軸線Ｃ０は、アウタージャケット１０の軸心Ｓ０またはこれの近傍を通る。各支軸３６，３７は、第１の固定ブラケット１４の対応する縦長孔２０および対応する保持体３４，３５の挿通孔３９をそれぞれ挿通する。各支軸３６，３７の一端３６ａ，３７ａは、環状部材３８の対応する側部３８ａ，３８ｂにそれぞれ固定される。一対の支軸３６，３７および環状部材３８は、保持体３４，３５により支軸３６，３７の第１および第２の軸方向Ｃ１，Ｃ２に移動自在に保持される。第１および第２の軸方向Ｃ１，Ｃ２は互いに逆方向となる。一対の支軸３６，３７および環状部材３８には、位置を調整されたステアリングコラム４のアウタージャケット１０を解除可能にロックするためのロック機構４０が設けられる。
【００２３】
ロック機構４０は、支軸３６の軸線Ｃ０の周りに回動される操作レバー４１と、操作レバー４１により操作され支軸３６，３７をロックのための第１の軸方向Ｃ１へ変位させるカム機構４２と、支軸３６，３７をロック解除のための第２の軸方向Ｃ２へ変位させるように付勢する付勢部材としての圧縮コイルばね４３と、支軸３６，３７の移動に伴い互いに接近離反するように相対移動しチルト調整されたステアリングコラム４をロックするための一対のロック用の歯４４，４５と、支軸３６，３７の移動に伴い互いに接近離反するように互いに相対移動しテレスコピック調整されたステアリングコラム４をロックするための一対のロック用の歯４６，４７とを有する。
【００２４】
カム機構４２および操作レバー４１は、支軸３６の他端３６ｂに設けられる。カム機構４２は、操作レバー４１と一体的に回動するカム４８と、対応する側板１６によって回動を阻止されカム４８と互いに接しつつ相対回動するカムフォロワ４９とを有する。
カム４８は、支軸３６に一体的に嵌合されその軸線Ｃ０の周りに回動自在であって、第１および第２の軸方向Ｃ１，Ｃ２について支軸３６に対して相対移動不能に位置決めされる。カムフォロワ４９は、第１および第２の軸方向Ｃ１，Ｃ２について相対移動可能に支軸３６に嵌合される。カム４８およびカムフォロワ４９は、凹部および凸部を含み互いに摺接するカム面をそれぞれ有する。
【００２５】
圧縮コイルばね４３は、保持体３５と支軸３７の他端３７ｂとの間に圧縮状態で介在する。
チルト調整用の一対のロック用の歯４４，４５は、互いに噛み合うことにより、縦長孔２０の延びる方向についての両ロック用の歯４４，４５の相対移動を阻止する。ロック用の歯４４と支軸３７の他端３７ｂとは一体的に移動できるように互いに結合される。ロック用の歯４５は第１の固定ブラケット１４の対応する側板１６に固定される。
【００２６】
テレスコピック調整用の一対のロック用の歯４６，４７は、互いに噛み合うことにより、ステアリングコラム４の長手方向Ｓについての両ロック用の歯４６，４７の相対移動を阻止する。ロック用の歯４６は、環状部材３８の内側部に突出して形成された凸部により構成される。ロック用の歯４７はアウタージャケット１０の側部に固定される。
図４を参照して、本衝撃吸収ステアリング装置１では、操作レバー４１を一方の向きに回すと、カム機構４２により、カム４８、操作レバー４１、一対の支軸３６，３７および環状部材３８が一体的に、第１の軸方向Ｃ１（ロック方向）へ移動する。これに伴い、一対のロック用の歯４４，４５が互いに近づき、一対のロック用の歯４６，４７が互いに近づき、相対応する歯同士が噛み合う。その結果、ロックが達成される。
【００２７】
図３を参照して、逆に、操作レバー４１を他方の向きに回すと、圧縮コイルばね４３の付勢力により、カム４８、操作レバー４１、一対の支軸３６，３７および環状部材３８が一体的に、第２の軸方向Ｃ２（ロック解除方向）へ移動し、対応するロック用の歯４４，４５、４６，４７が互いに離れ、その結果、ロックが解除される。
図２を参照して、第１の固定ブラケット１４は、ロック状態でアウタージャケット１０に対して相対移動不能に連結され、衝突時にはアウタージャケット１０と共に一体移動できるようになっている。
【００２８】
衝突時の衝撃力は、ロックされたアウタージャケット１０から、第１の固定ブラケット１４に作用する。衝撃力が、上述の所定の固定力を超えると、各連結軸２９，３１が対応する長孔２７，２６に沿って案内されて、天板１７，２４が互いに相対摺動し、これとともに対応する第１および第２の延設板部１８，２５が互いに相対摺動する。また、突条２２が凹条２８に沿って案内される。このように、第１および第２の固定ブラケット１４，１５が相対移動することにより、アウタージャケット１０、保持体３４，３５および第１の固定ブラケット１４が、前方へ移動し、第２の固定ブラケット１５およびインナージャケット１１に対して相対移動する。
【００２９】
図５Ａを参照して、連結軸２９，３１は、対応する長孔２７，２６において、通常時に係止される長手方向Ｓの上端から、図５Ｂを参照して、衝突時に、長孔２７，２６に沿って案内され、前方へ移動する。これとともに移動するアウタージャケット１０の振れが抑制される。連結軸２９，３１と対応する長孔２７，２６の一対の長孔縁部２７ａ，２６ａとが相対摺動し、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギが吸収される。
【００３０】
本実施形態では、衝撃吸収時に相対移動する第１および第２の固定ブラケット１４，１５が互いの天板１７，２４および互いの延設板部１８，２５を沿わせて高剛性に連結されるので、両ジャケット１０，１１を傾き難くでき、両ジャケット１０，１１間のこじりの発生を抑制することができる。しかも、こじりの抑制のために、第１および第２の固定ブラケット１４，１５を利用するので、両ジャケット１０，１１の嵌合長を長くせずに済み、且つ、ステアリングコラム４の長手方向Ｓに広いスペースを必要とせずに済む。従って、スペースが限られる場合であっても、両ジャケット１０，１１の所要量の衝撃吸収ストロークを確保できる。
【００３１】
また、側板１６，２３からの延設板部１８，２５により、両ジャケット１０，１１の相対摺動をその両側方で案内でき、上述のこじりの発生を確実に防止することができる。
また、衝突時に両ジャケット１０，１１の相対摺動を案内するための連結軸２９，３１と長孔縁部２７ａ，２６ａとが、衝撃吸収にも寄与することができる。従って、他の部分の衝撃吸収機構を簡素化したり、廃止したりすることも可能となる。
【００３２】
また、第１の固定ブラケット１４は、衝撃吸収時に第２の固定ブラケット１５に対して移動できるように所定の固定力で第２の固定ブラケット１５に固定される。これにより、第１および第２の固定ブラケット１４，１５を、より一層高剛性に連結することができる。
第１および第２の延設板部１８，２５が、互いに近づくように延設される場合には、第１および第２の延設板部１８，２５はその延設方向にそれぞれ短くできて、上述の高剛性化に好ましい。
【００３３】
連結軸２９，３１が、対応する両側の長孔縁部２７ａ，２６ａと沿う場合には、長孔２７，２６の幅を調節することにより、衝撃に抗する荷重である衝撃吸収荷重を容易に調節することができる。
なお、円孔１９および長孔２６は、対応する第１および第２の延設板部１８，２５自体に形成されていたが、対応する延設板部１８，２５とは別体の部材に形成され、この部材がその延設板部１８，２５に固定されてもよい。円孔１９を第２の延設板部２５に設け、長孔２６を第１の延設板部１８に設けてもよい。
【００３４】
本発明の他の実施形態を説明する。なお、以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については説明を省略して同じ符号を付しておく。また、他の実施形態についても同様とする。
図６に示す他の実施形態では、第２の延設板部２５の長孔２６を、連結軸３１の衝突時の移動方向の前方であり長手方向Ｓの下側となる、第２の延設板部２５の端縁２５ａに開放させている。長孔２６から連結軸３１が離脱できる。本実施形態では、案内手段としての両固定ブラケット１４，１５の２つの天板１７，２４と、連結軸２９とにより、両ジャケット１０，１１の相対移動が案内されるので、限られたスペースであっても、衝撃吸収ストロークを所要量で確保しつつ、両ジャケット１０，１１間のこじりの発生を抑制することができる。
【００３５】
本発明の各実施形態は、コラムタイプの電動パワーステアリング装置１に好ましい。というのは、このタイプのステアリングコラム４には操舵補助ユニットが取り付けられていて、ステアリングコラム４の長手方向Ｓのスペースの余裕がもともと少ない傾向にあり、嵌合長を長くしてこじりの発生を抑制することが困難であるからである。
なお、第１および第２の延設板部１８，２５は、対応する第１および第２の固定ブラケット１４，１５と別体に形成し固定してもよい。
【００３６】
また、互いに沿う一対の板部を連結する連結手段としては、上述のねじ孔にねじ込まれるボルトの他、ナットをねじ込まれるボルトを利用してもよい。
また、相対摺動可能な一対のジャケット１０，１１としては、上述のものに限定されない。例えば、下部のジャケットが上部のジャケットに向けて移動する構成や、小径のインナージャケット１１が大径のアウタージャケット１０内に入るように移動する構成も考えられる。また、ジャケット同士の相対摺動を伴う上述のテレスコピック調節機能に代えて、相対摺動可能に圧入嵌合されるジャケット１０，１１を衝突時に相対摺動させて衝撃吸収する構成も考えられる。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、図１Ａに衝撃吸収前の状態を、図１Ｂに衝撃吸収時の状態を示す。
【図２】図１に示す衝撃吸収ステアリング装置の斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面を示す衝撃吸収ステアリング装置の断面図であり、ロック解除状態を示す。
【図４】図１のＡ−Ａ断面を示す衝撃吸収ステアリング装置の断面図であり、ロック状態を示す。
【図５】図１に示す衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収時の動作を示す側面図であり、図５Ａに衝撃吸収前の状態を、図５Ｂに衝撃吸収時の状態を示す。
【図６】本発明の他の実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の主要部を示す模式図であり、衝撃吸収時の連結軸を一点鎖線で図示してある。
【符号の説明】
１  衝撃吸収ステアリング装置
３  ステアリングシャフト
４  ステアリングコラム
７  車体（車体側部材）
１０  アウタージャケット（第１のジャケット）
１１  インナージャケット（第２のジャケット）
１４  第１の固定ブラケット
１５  第２の固定ブラケット
１６  第１の固定ブラケットの側板
１７  第１の固定ブラケットの天板（第１の板部、案内手段）
１８  第１の延設板部（第１の板部、案内手段）
１９，２１  円孔
２３  第２の固定ブラケットの側板
２４  第２の固定ブラケットの天板（第２の板部、案内手段）
２５  第２の延設板部（第２の板部、案内手段）
２６，２７  長孔
２６ａ，２７ａ  長孔縁部
２９  連結軸（連結手段、案内手段）
３１  連結軸（連結手段、案内手段）
【図１】
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【図２】
2004299561.tif 000004
【図３】
2004299561.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004299561.tif 000007
【図６】
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