(57)【要約】【課題】失火が多発する前の段階において点火プラグのくすぶりを検出し、その段階にてくすぶりの解消を図ることにより、内燃機関の運転性能の低下を防止する。【解決手段】点火プラグ１０に点火用高電圧を印加する点火コイル３２の一次巻線３３とバッテリー２６とを結ぶ一次側電源線路３１には、抵抗３８，３９及びコンデンサ３６，３７から構成された分圧回路が接続され、抵抗３８と抵抗３９との接続部には、抵抗３９に印加される誘導起電力の電圧値をデジタル値に変換してＥＣＵ２１に入力するＡ／Ｄコンバータ４４が設けられている。点火プラグ１０で火花放電が行われた場合に、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２は、正常な火花放電であるか奥飛火であるかをＡ／Ｄコンバータ４４から入力される電圧値により判定し、必要に応じて、点火プラグ１０の自己清浄を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に取り付けられた点火プラグのくすぶりの有無を、点火コイルで発生した点火用高電圧を前記点火プラグに供給したときに当該点火プラグにて発生する火花放電のうち、火花放電ギャップとは異なる部分で発生する火花放電である奥飛火の有無により判定する点火プラグのくすぶり検出方法であって、
前記火花放電によって前記点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の電圧値に基づいて、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火の発生の有無を判定することを特徴とする点火プラグのくすぶり検出方法。
【請求項２】
前記誘導起電力の電圧値と、前記奥飛火の発生の有無を判定するために予め定められた判定値とを比較して、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火の発生の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の点火プラグのくすぶり検出方法。
【請求項３】
前記誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは前記最大電圧値、または前記最小電圧値の絶対値を前記奥飛火の発生の有無を判定するために予め定められた前記判定値と比較して、当該判定値以下の場合に、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火が発生していると判定することを特徴とする請求項２に記載の点火プラグのくすぶり検出方法。
【請求項４】
前記内燃機関の燃焼サイクル数の予め定められた所定の割合以上に前記奥飛火の発生を検出した場合に、前記点火プラグにくすぶりが発生していると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、前記点火プラグのくすぶりの発生が検出された場合に、前記内燃機関の燃焼状態を予め定められた点火プラグの自己清浄が可能な燃焼状態に移行させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御方法。
【請求項６】
前記自己清浄が可能な燃焼状態中に、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、前記点火プラグのくすぶりの発生を予め定められた燃焼サイクル数間、検出しなかった場合に、前記自己清浄が可能な燃焼状態から他の燃焼状態へ移行させることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃焼制御方法。
【請求項７】
請求項１乃至４の何れかに記載のくすぶり検出方法により、前記点火プラグのくすぶりを検出することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項８】
請求項５又は６に記載の内燃機関の燃焼制御方法により、前記内燃機関の燃焼制御を行うことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の気筒に備えられる点火プラグのくすぶりを検出するくすぶり検出方法、そのくすぶりを解消するための内燃機関の燃焼制御方法、そのくすぶり検出方法又はその燃焼制御方法を用いた内燃機関の燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関は、空気と燃料とからなる混合気を、気筒に装着された点火プラグの火花放電によって燃焼させて動力を発生している。そして、内燃機関に備えられた点火プラグ１０は、例えば、図９に示すように、主体金具（図示外）の先端側に内部が中空で外側に雄ねじが切られた筒状の金属製のねじ部１４と、そのねじ部１４の内側に、先端部が突出するように設けられた磁器製の絶縁体１３と、その絶縁体１３から先端部が突出するように設けられた中心電極１１と、一端がねじ部１４に固着されると共に他端が中心電極１１に対し火花放電ギャップ１５を隔てて対向する接地電極１２等とから構成されている。
【０００３】
内燃機関の運転時に、気筒内に濃い混合気が連続的に誘導された場合や長時間低速で運転した場合には、燃料の霧化が十分でなかったり、点火プラグ１０の絶縁体１３の温度が低下する等の理由で、カーボンが点火プラグ１０の中心電極１１周囲の絶縁体表面に付着する、所謂「くすぶり（くすぶり汚染）」が発生する。
【０００４】
図１０に示すように、点火プラグ１０の絶縁体１３の表面へのカーボン付着物１８の付着量が多くなり、点火プラグ１０にくすぶりが発生した場合、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の絶縁抵抗値が減少する。すると、中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５にて火花放電が発生せずに、カーボン付着物１８を通じてリーク電流１６が流れ、絶縁体１３の表面と主体金具（のねじ部１４）の内壁面との間で奥飛火という異常放電現象が発生し、更には、失火に至ることがある。失火が発生すると内燃機関の燃焼状態が悪くなり、排気ガス中の有毒ガス成分の増加、燃費の悪化及び触媒の損傷などの不具合が発生してしまう。
【０００５】
さらに、昨今の環境保全に対する要求から近年実用化されている筒内直接噴射型ガソリンエンジンでは、その燃焼形態に吸気行程中に燃料を噴射する均質燃焼運転と圧縮行程中に燃料を噴射する成層燃焼運転とがある。この成層燃焼運転では点火プラグ周辺に着火に必要な濃い混合気が供給されるため、点火プラグのくすぶり汚染が発生しやすい。
【０００６】
そこで、このような内燃機関の点火プラグのくすぶりを検出するために、点火コイルの二次側に電圧検出回路を設け、その電圧検出回路を用いて放電電流の積分値を求めて、その積分値が判定値未満の場合には、奥飛火が発生したと判定するくすぶり解消制御方法の発明が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この発明のくすぶり解消制御方法では、奥飛火が発生したと判定された場合には、内燃機関への燃料の供給がカットされた状態で点火プラグで火花放電を行って、当該点火プラグのくすぶりを解消するようにしている。
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来のくすぶり解消制御方法では、高電圧（例えば、３万Ｖ）が発生する点火コイルの二次側に電圧検出回路を設けているために、その電圧検出回路に高電圧に耐える高耐圧の部品を使用しなければならず、部品の費用が高価になるという問題点があった。また、その電圧検出回路も複雑になるという問題点もあった。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−２０２０３９号公報
【０００８】
本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、失火が多発する前の段階において点火プラグのくすぶりを検出し、その段階で、くすぶりの解消を図ることにより、内燃機関の運転性能の低下を抑制できるくすぶり検出方法、くすぶりを解消するための内燃機関の燃焼制御方法、及びくすぶり検出方法又はその燃焼制御方法を用いた内燃機関の燃焼制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明の点火プラグのくすぶり検出方法では、内燃機関の気筒に取り付けられた点火プラグのくすぶりの有無を、点火コイルで発生した点火用高電圧を前記点火プラグに供給したときに当該点火プラグにて発生する火花放電のうち、火花放電ギャップとは異なる部分で発生する火花放電である奥飛火の有無により判定する点火プラグのくすぶり検出方法であって、前記火花放電によって前記点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の電圧値に基づいて、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火の発生の有無を判定することを特徴とする。
【００１０】
内燃機関の気筒に装着される点火プラグでは、点火コイルにより発生した点火用高電圧（二次電圧）が供給されて火花放電が発生した際に、点火プラグの電極間に放電電流が流れる。点火プラグにて発生する火花放電には、正規の火花放電ギャップにて火花放電する（以下、「正常放電」という。）場合と、中心電極周囲の絶縁体表面に付着したカーボンを通じて異常放電する、所謂「奥飛火」の場合とがある。火花放電によって点火コイルの一次側電源線路には誘導起電力が発生する。この誘導起電力の大きさは火花放電状態（正常放電か奥飛火か）により変化する。このため、上記構成の発明によれば、火花放電によって点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の電圧値に基づいて点火プラグのくすぶりによる奥飛火の発生の有無を判定することができる。従って、高耐圧の回路を用いずに、奥飛火の発生の有無を判定することが可能となり、回路の簡素化とコストの低減を図ることができる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明の点火プラグのくすぶり検出方法では、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記誘導起電力の電圧値と、前記奥飛火の発生の有無を判定するために予め定められた判定値とを比較して、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火の発生の有無を判定することを特徴とする。
【００１２】
この構成の発明では、正常放電の場合の誘導起電力の電圧値を予め測定しておいて、その値に基づいた判定値を定めて、その判定値と点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の電圧値とを比較して点火プラグのくすぶりによる奥飛火の発生の有無を判定することができる。従って、内燃機関の種類や運転条件に合わせて判定値を予め定めることができる。
【００１３】
また、請求項３に係る発明の点火プラグのくすぶり検出方法では、請求項２に記載の発明の構成に加えて、前記誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは前記最大電圧値、または前記最小電圧値の絶対値を前記奥飛火の発生の有無を判定するために予め定められた前記判定値と比較して、当該判定値以下の場合に、前記点火プラグのくすぶりによる前記奥飛火が発生していると判定することを特徴とする。
【００１４】
この構成の発明では、奥飛火の発生の判定において、点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは最大電圧値、または最小電圧値の絶対値の何れを用いても奥飛火の発生を判定することができる。
【００１５】
また、請求項４に係る発明の点火プラグのくすぶり検出方法では、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記内燃機関の燃焼サイクル数の予め定められた所定の割合以上に前記奥飛火の発生を検出した場合に、前記点火プラグにくすぶりが発生していると判定することを特徴とする。
【００１６】
奥飛火の発生は、点火プラグに軽度のくすぶりが生じている場合には、低い割合で発生し、点火プラグに重度のくすぶりが生じている場合には、高い割合で発生する。従って、奥飛火の発生が所定の割合以上に発生した場合には、点火プラグに自己清浄が必要なほどくすぶりが発生していると判定することができる。
【００１７】
また、請求項５に係る発明の内燃機関の燃焼制御方法では、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、前記点火プラグのくすぶりの発生が検出された場合に、前記内燃機関の燃焼状態を予め定められた点火プラグの自己清浄が可能な燃焼状態に移行させることを特徴とする。
【００１８】
この構成の発明の内燃機関の燃焼制御方法では、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、点火プラグのくすぶりの発生が検出された場合には、内燃機関の燃焼状態を予め定められた点火プラグの自己清浄が可能な燃焼状態に移行させることができる。このため、燃料の不完全燃焼に伴うカーボン等の発生が抑えられると共に、点火プラグの中心電極の周囲の絶縁体表面に付着したカーボン等を焼き切ることができ、点火プラグのくすぶりを有効に解消できる。従って、失火が多発する前の段階において点火プラグのくすぶりを早期に検出して、そのくすぶりを解消するための処理を実行することにより、くすぶりによる失火の発生を抑えることができ、内燃機関の運転性能の低下を抑制することができる。
【００１９】
また、請求項６に係る発明の内燃機関の燃焼制御方法では、請求項５に記載の発明の構成に加えて、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、前記点火プラグのくすぶりの発生を予め定められた燃焼サイクル数間、検出しなかった場合に、前記自己清浄が可能な燃焼状態から他の燃焼状態へ移行させることを特徴とする。
【００２０】
この構成の発明の内燃機関の燃焼制御方法では、請求項５に記載の発明の作用に加えて、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、前記点火プラグのくすぶりの発生を予め定められた燃焼サイクル数間、検出しなかった場合に、点火プラグの自己清浄が完了したと判断して、自己清浄が可能な燃焼状態から他の燃焼状態である通常の燃焼状態へ移行させることができる。従って、点火プラグの自己清浄が完了した場合には、内燃機関を本来の燃焼状態に復帰させることができる。
【００２１】
また、請求項７に係る発明の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法により、前記点火プラグのくすぶりを検出することを特徴とする。
【００２２】
この構成の発明の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１乃至４の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、点火プラグのくすぶりの発生を検出することができる。従って、失火が多発する前の段階において点火プラグのくすぶりを早期に検出して、そのくすぶりを解消するための処理を実行することができる。
【００２３】
また、請求項８に係る発明の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項５又は６に記載の内燃機関の燃焼制御方法により、前記内燃機関の燃焼制御を行うことを特徴とする。
【００２４】
この構成の発明の内燃機関の燃焼制御装置では、点火プラグのくすぶりの発生を検出した場合には、内燃機関の燃焼状態を予め定められた点火プラグの自己清浄が可能な燃焼状態に移行させることができる。従って、燃料の不完全燃焼に伴うカーボン等の発生が抑えられると共に、点火プラグの中心電極周囲の絶縁体表面に付着したカーボン等を焼き切ることができ、くすぶりを有効に解消できる。従って、失火が多発する前の段階において点火プラグのくすぶりを早期に検出して、そのくすぶりを解消するための処理を実行することにより、くすぶりによる失火の発生を抑えることができ、内燃機関の運転性能の低下を抑制することができる。また、前記点火プラグのくすぶりの発生を予め定められた燃焼サイクル数間、検出しなかった場合に、点火プラグの自己清浄が完了したと判断して、自己清浄が可能な燃焼状態から他の燃焼状態である通常の燃焼へ移行させることができるので、点火プラグの自己清浄が完了した場合には、内燃機関を本来の燃焼状態に復帰させることができる。
【００２５】
尚、本発明に於いては、火花放電によって点火コイルの一次側電源線路に発生する誘導起電力の電圧値を検出する誘導電圧検出手段、当該誘導電圧検出手段の検出した誘導起電力の電圧値に基づいて点火プラグのくすぶりによる奥飛火の発生の有無を判定する奥飛火発生判定手段、内燃機関の燃焼サイクル数の予め定められた所定の割合以上に奥飛火発生判定手段により奥飛火の発生が検出された場合に、点火プラグにくすぶりが発生していると判定するくすぶり発生判定手段、くすぶり発生判定手段の判定結果に基づいて、内燃機関の燃焼状態を予め定められた点火プラグの自己清浄が可能な燃焼状態に移行させる燃焼制御手段等を設けてもよい。
【００２６】
また、自己清浄が可能な燃焼状態中に、請求項１乃至５の何れかに記載の点火プラグのくすぶり検出方法によって、点火プラグのくすぶりの発生を予め定められた燃焼サイクル数間、検出しなかった場合に、自己清浄が可能な燃焼状態から他の燃焼状態へ移行させる場合の「予め定められた燃焼サイクル数」（以下、「第２の燃焼サイクル数」という。）は、奥飛火の発生の有無を検出して、点火プラグにくすぶりが発生しているか否かを判定するための「予め定められた燃焼サイクル数」（以下、「第１の燃焼サイクル数」という。）よりも多くしてもよい。この場合には、第２の燃焼サイクル数を第１の燃焼サイクル数の整数倍にしてもよい。このようにすることにより、点火プラグのくすぶりが除去されたか否かの判定を確実に行うことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。本実施の形態では、内燃機関の一例として、燃料を気筒内に直接噴射する筒内直接噴射型ガソリンエンジンを用いて説明する。本発明の点火プラグのくすぶり検出方法及び内燃機関の燃焼制御方法は、この筒内直接噴射型ガソリンエンジンを制御する燃焼制御装置に好適に用いられる。本実施の形態では、点火プラグの火花放電による誘導起電力の電圧値を測定する回路を点火コイルの一次側に接続する。そして、その誘導起電力の電圧値が判定値と比較されて奥飛火の発生の有無が判定される。奥飛火の発生が所定割合以上になった場合に、くすぶりが点火プラグに発生したと判断されて、点火プラグが自己清浄機能を発揮できるように、筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼を圧縮行程中に燃料を噴射する成層燃焼運転から吸気行程中に燃料を噴射する均質燃焼運転に切り替えるものである。以下、図面を参照して、本発明の一実施の形態について詳細に説明する。
【００２８】
まず、本実施の形態で使用される点火プラグ１０について図９を参照して説明する。本実施の形態で使用される点火プラグ１０は、従来技術で説明した点火プラグ１０と同一のもので、図９に示すように、点火プラグ１０内部が中空で外側に雄ねじが切られた筒状の金属製のねじ部１４と、そのねじ部１４の内側に、先端部が突出するように設けられた磁器製の絶縁体１３と、その絶縁体１３から先端部が突出するように設けられた中心電極１１と、一端がねじ部１４に固着されると共に他端が中心電極１１に対し火花放電ギャップ１５を隔てて対向する接地電極１２とから構成されている。
【００２９】
次に、本実施の形態の筒内直接噴射型ガソリンエンジンに用いられる燃焼制御装置１００について図１を参照して説明する。図１は、燃焼制御装置１００の概略構成を表す構成図である。図１に示すように、筒内直接噴射型ガソリンエンジン（図示外）に設けられた燃焼制御装置１００は、筒内直接噴射型ガソリンエンジンの運転状態に基づいて燃料噴射時期、燃料噴射量、吸入空気量、及び排気ガスの気筒内への再循環量（ＥＧＲ量）等を制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）２１と、ＥＣＵ２１からの制御信号に基づいて燃料を気筒内に供給する燃料制御装置２５と、ＥＣＵ２１からの制御信号に基づいて気筒内の混合気に着火するために、点火プラグ１０の火花放電ギャップ１５に点火用高電圧（放電電圧）を供給する点火制御装置３０とを備えている。なお、燃料制御装置２５、点火制御装置３０及び点火プラグ１０は、複数の気筒を備えたエンジンでは各気筒ごとに設けられているが、図１では図面を見易くするために、１気筒分のみを記載している。
【００３０】
次に、ＥＣＵ２１について説明する。ＥＣＵ２１には、各種の処理を行うＣＰＵ２２と、ＣＰＵ２２で実行されるプログラム及び後述する判定値等の基準データ値を記憶したＲＯＭ２４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ２３及び図示外の各種インターフェース等が設けられている。このＥＣＵ２１から燃料制御装置２５へは、燃料噴射時期及び燃料噴射量等を指示する燃料制御信号が送信され、燃料制御装置２５に接続された燃料噴射装置（図示外）の燃料噴射時期及び燃料噴射量等が制御される。また、ＥＣＵ２１からは、点火制御装置３０に点火時期を指示する点火指示信号が送信されて、点火プラグ１０での火花放電が制御される。
【００３１】
次に、点火制御装置３０について説明する。点火制御装置３０は、図９に示す点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に火花放電を発生させるための点火用高電圧を発生させる装置である。この点火制御装置３０には、バッテリー２６の陽極側に一次側電源線路３１を介して一次巻線３３の一端側が接続され、二次巻線３４の一端側が点火プラグ１０の中心電極１１に接続された点火コイル３２と、点火コイル３２の一次巻線３３の他端側にコレクタが接続され、エミッタが接地され、ベースにＥＣＵ２１から点火指示信号電流（ベース電流）が入力されるＮＰＮ型のスイッチングトランジスタ３５と、抵抗３８，３９及びコンデンサ３６，３７から構成された分圧回路と、抵抗３８と抵抗３９との接続部に接続され、抵抗３９に印加される電圧値をデジタル値に変換してＥＣＵ２１に入力するＡ／Ｄコンバータ４４とが設けられている。尚、点火コイル３２の二次巻線３４の他端側及び点火プラグ１０の接地電極１２は接地されている。
【００３２】
次に、分圧回路について説明する。分圧回路は、抵抗３８，３９及びコンデンサ３６，３７から構成され、抵抗３８及び抵抗３９は直列に接続され、抵抗３８にはコンデンサ３６が並列に接続され、抵抗３９にはコンデンサ３７が並列に接続されている。また、抵抗３８は一次側電源線路３１を介して、点火コイル３２の一次巻線３３の一端側に接続されている。ここで、抵抗３８と抵抗３９との抵抗値の比は、９対１となっており、点火コイル３２の一次巻線３３の一端側の電位の１０分の１の電位が、抵抗３９に印加されるようになっている。従って、抵抗３８と抵抗３９の接続部に接続されているＡ／Ｄコンバータ４４は、点火コイル３２の一次巻線３３の一端側の電位の１０分の１の値をデジタル信号としてＥＣＵ２１に出力する。
【００３３】
次に、スイッチングトランジスタ３５の機能について説明する。スイッチングトランジスタ３５は、ＮＰＮ型のパワートランジスタから構成されており、ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号に基づいて、コレクタ−エミッタ間を導通又は遮断する状態変化を行うことで、一次巻線３３への一次電流の通電又は遮断を行う。ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号がＯＮとなると、スイッチングトランジスタ３５のベース−エミッタ間にベース電流が流れ、コレクタ−エミッタ間が導通状態となり、一次巻線３３にバッテリー２６から一次側電源線路３１を介して一次電流が流れる。次いで、ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号がＯＦＦとなると、スイッチングトランジスタ３５のベース−エミッタ間のベース電流が停止し、スイッチングトランジスタ３５のコレクタ−エミッタ間の導通が遮断される。このときに、点火コイル３２に蓄積されている磁束密度が急激に変化して、点火コイル３２の二次巻線３４に点火用高電圧（例えば、３万Ｖ）が発生し、この点火用高電圧が点火プラグ１０に印加されることで、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５にて火花放電が行われる。
【００３４】
そして、この火花放電の発生に伴い、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２、点火コイル３２の二次巻線３４とからなる閉ループに放電電流（二次電流）が流れることになる。この放電電流が点火コイル３２の二次巻線３４に流れることにより、点火コイル３２のコアを貫く磁束が変化して、点火コイル３２の一次巻線３３側に誘導起電力による電圧が生じる。この誘導起電力が一次側電源線路３１を介して、抵抗３８および抵抗３９に印加され、この誘導起電力による電圧の１０分の１の値の電圧が抵抗３９に印加されることになる。そして、その電圧値が、Ａ／Ｄコンバータ４４によりデジタル信号として、ＥＣＵ２１に入力される。
【００３５】
次に、図２乃至図４を参照して、この誘導起電力による電圧と点火プラグ１０のくすぶりによる奥飛火の関係について説明する。図２は、２５００ＣＣ、４気筒の筒内直接噴射型ガソリンエンジンを毎分１６００回転で駆動した場合の点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合の誘導起電力による電圧の波形図であり、図３は、図２と同条件のエンジンで、点火プラグ１０に奥飛火が発生した場合の誘導起電力による電圧の波形図である。また、図４は、点火コイル３２の一次巻線３３への電流の通電を指示する点火指示信号（一次側通電信号）の波形及び二次巻線３４での電圧（点火用高電圧）の波形と誘導起電力による電圧の波形の関係を示すタイミングチャートである。
【００３６】
図２に示すように、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合には、点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１には、最大値１８０Ｖ、最小値−７０Ｖの誘導起電力による電圧が発生する。これに対して、図３に示すように、点火プラグ１０に奥飛火が発生した場合には、最大値３７Ｖ、最小値−１１Ｖの誘導起電力による電圧が発生する。従って、正常放電が行われた場合に比べて、奥飛火が発生した場合には、点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧が小さくなる。よって、この点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧に基づいて、点火プラグ１０に奥飛火が発生しているか否かの判定が可能である。
【００３７】
次に、図４を参照して、ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号（一次側通電信号）と、二次巻線３４に生じる点火用高電圧と、誘導起電力による電圧との関係について説明する。図４に示すように、ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号がｔ１タイミングでＯＮとなると、スイッチングトランジスタ３５のベース−エミッタ間にベース電流が流れ、スイッチングトランジスタ３５のコレクタ−エミッタ間がＯＮとなって、バッテリー２６から一次巻線３３に一次電流が流れる。次いで、ｔ２タイミングで、点火指示信号がＯＦＦとなると、スイッチングトランジスタ３５のコレクタ−エミッタ間の導通が遮断され、ｔ３タイミングで、点火コイル３２の二次巻線３４に点火用高電圧のピークが発生し、ｔ４タイミングで元に戻る。このときに、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合には、点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１には、最大電圧５２、最小電圧５３、即ち、電位差５１からなる振幅の大きな誘導起電力による電圧５０が発生する。
【００３８】
一方、ｔ５タイミングでＥＣＵ２１から出力される点火指示信号がＯＮとなり、その後、ｔ６タイミングで点火指示信号がＯＦＦとなっても、点火プラグ１０に奥飛火が発生するようなくすぶりが生じている場合には、ｔ７タイミングで点火コイル３２の二次巻線３４には点火用高電圧のピークが発生するが、点火プラグ１０では、奥飛火が発生して、ｔ８タイミングで元に戻る。このとき、点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１には、正常放電時に比べて最大電圧及び最小電圧の振幅の小さな誘導起電力による電圧５４が発生することになる。
【００３９】
次に、点火プラグ１０に奥飛火が発生したか否かを点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧から判断する判定値について説明する。図２に示すように、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合に、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大値は１８０Ｖであり、最小値は−７０Ｖである。これに対して、図３に示すように、奥飛火が発生した場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大値は３７Ｖであり、最小値は−１１Ｖである。従って、正常放電の場合の電圧値は奥飛火の場合の電圧値の、最大値で、約４．８倍であり、最小値の絶対値では、約６．４倍である。また、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大値と最小値との電位差では、正常放電の場合は２５０Ｖであり、奥飛火の場合は、４８Ｖであり、正常放電の場合は奥飛火の場合に比べて、誘導起電力による電圧の最大値と最小値との電位差が５．２倍である。
【００４０】
従って、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大電圧値と最小電圧値との電位差（図４に示すＰｅａｋ  ｔｏ  Ｐｅａｋの電位差５１）、若しくは最大電圧値（図４に示す電圧値５２）、または最小電圧値（図４に示す電圧値５３）の絶対値の何れをとっても、正常放電の場合の電圧値は奥飛火の場合の電圧値に比べて、４倍以上であることがわかる。従って、点火プラグ１０に奥飛火が発生しているか否かを判断する判定値としては、一例として、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは最大電圧値、または最小電圧値の絶対値の何れの場合も正常放電の場合の電圧値の５０％の値の電圧値を判定値（閾値）として定めれば、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の値と、その判定値とを比較して奥飛火が発生したか否かを判定することができる。上記の例では、点火コイル３２の一次側電源線路３１に発生する誘導起電力による電圧の最大電圧値と最小電圧値との電位差を用いる場合には、判定値は、一例として「１２５Ｖ」であり、最大電圧値を用いる場合には、判定値は、一例として「９０Ｖ」であり、また、最小電圧値の絶対値を用いる場合には、判定値は、一例として「３５Ｖ」である。
【００４１】
尚、本実施の形態では、抵抗３９に印加される電圧値は、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の１０分の１となるので、点火プラグ１０の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合に、抵抗３９に生じる誘導起電力による電圧の値を最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは最大電圧値、または最小電圧値の絶対値の何れかを実測しておき、その電圧値の５０％の値の電圧値を判定値（閾値）として定め、ＥＣＵ２１のＲＯＭ２４に判定値として記憶させる。上記の例では、最大電圧値と最小電圧値との電位差を用いる場合には、判定値は、「１２．５Ｖ」であり、最大電圧値を用いる場合には、判定値は、「９Ｖ」であり、また、最小電圧値の絶対値を用いる場合には、判定値は、「３．５Ｖ」である。そして、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２が、その判定値と、Ａ／Ｄコンバータ４４から出力される抵抗３９での検出電圧値とを比較して、点火プラグ１０に奥飛火が発生したか否かを判定する。尚、判定値には、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大電圧値と最小電圧値との電位差、若しくは最大電圧値、または最小電圧値の絶対値の何れを利用してもよい。
【００４２】
次に、図５及び図６を参照して、点火プラグ１０にくすぶりが発生しているか否かの判定の基準について説明する。図５は、点火プラグ１０に軽度のくすぶりが生じている場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力（最大値と最小値の電位差（Ｐｅａｋ  ｔｏ  Ｐｅａｋの電圧））による電圧を１０００燃焼サイクル以上継続して測定した結果を示す図であり、図６は、点火プラグ１０に重度のくすぶりが生じている場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧を１０００燃焼サイクル以上継続して測定した結果を示す図である。尚、１燃焼サイクルは、４ストロークエンジンの場合には、エンジンの２回転に相当する。
【００４３】
図５に示すように、点火プラグ１０に軽度のくすぶりが生じている場合には、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力を約１０００燃焼サイクル測定しても、奥飛火の発生を示す判定値以下の低い電圧値は、電圧値６１，６２，６３の３回観測されただけであり、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５での正常放電が支配的であった。これに対して、点火プラグ１０に重度のくすぶりが生じている場合には、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力を約１０００燃焼サイクル測定すると、図６に示すように、奥飛火を示す判定値以下の低い電圧値は多数発生している。従って、火花放電を行う毎に、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の電圧値が判定値以下になる割合に基づいて、奥飛火の検出と共に、点火プラグ１０のくすぶりの度合い（カーボンの付着量）について識別が可能である。例えば、奥飛火を示す判定値以下の値の電圧値が測定１００燃焼サイクル当たり、所定の割合、例えば、１０％以上生じている場合には、点火プラグ１０にくすぶりが発生したと判定し、エンジンの運転モードを切り替えて、点火プラグ１０が自己清浄できるような燃焼状態にする。尚、この所定の割合は、必ずしも１０％に限られず、エンジンや点火プラグ１０の種類や運転状況に応じて、予め定めておけばよい。
【００４４】
なお、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の電圧に基づき奥飛火やくすぶり度合いを判定する処理については、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２により実行されている。以下、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２でで実行される処理について具体的に説明する。
【００４５】
ＥＣＵ２１は、内燃機関の火花放電発生時期（点火時期）、燃料噴射量、アイドル回転速度等を総合的に制御するためのものであり、以下に説明するくすぶり解消制御処理の他に、点火時期で点火プラグに火花放電を発生させるための点火制御処理や、燃料噴射時期で燃料を気筒内に噴射するための燃料制御処理や、内燃機関の吸入空気量（吸気管圧力）、回転速度、スロットル開度、冷却水温、吸気温等、機関各部の運転状態を検出する運転状態検出処理等を行っている。
【００４６】
次に、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２２が実行するくすぶり解消制御処理を、図７に示すくすぶり解消制御処理のフローチャート及び図８に示す点火プラグ１０のくすぶりの検出と筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼制御のタイミングチャートに基づいて説明する。
【００４７】
筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼が開始すると、ＥＣＵ２１により図７に示すくすぶり解消制御処理が開始される。このくすぶり解消制御処理では、本発明の点火プラグのくすぶり検出方法および内燃機関の燃焼制御方法が用いられている。具体的には、各気筒に設けられた点火プラグ１０に点火用高電圧を印加する点火コイル３２の一次巻線３３における、点火プラグ１０の火花放電時に生じる誘導起電力を測定して、判定値と比較して奥飛火が発生したか否かを判定する。１００燃焼サイクル当たり１０％以上奥飛火が発生した場合には、点火プラグ１０にくすぶりが発生していると判定する。そして、筒内直接噴射型ガソリンエンジンの運転状態を成層燃焼運転から均質燃焼運転に切り替えて、点火プラグ１０の絶縁体１３の表面に付着したカーボン等を点火プラグ１０の火花放電による熱により焼き切って自己清浄させる。その後、奥飛火の発生が５００燃焼サイクル以上連続して発生しなければ、点火プラグ１０の自己清浄が完了したと判断して、筒内直接噴射型ガソリンエンジンの運転状態を均質燃焼運転から成層燃焼運転に戻すものである。
【００４８】
このくすぶり解消制御処理では、１燃焼サイクル当たり１回、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力を検出するので、くすぶり解消制御処理が開始すると、まず、誘導起電力の検出回数をカウントする検出回数カウンタＫと、奥飛火の発生回数をカウントする奥飛火カウンタＮをともに「Ｋ＝０，Ｎ＝０」としてリセットする（Ｓ１）。尚、検出回数カウンタＫ及び奥飛火カウンタＮは、ＥＣＵ２１のＲＡＭ２３に記憶されている。
【００４９】
次に、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の検出タイミングになった場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の電圧値の１０分の１の値を抵抗３９に印加される電圧値からＡ／Ｄコンバータ４４を介して検出する（Ｓ３）。尚、図４に示すように、ＥＣＵ２１から出力される点火指示信号がＯＦＦになったｔ２タイミングの直後に、点火プラグ１０で火花放電が行われるので、検出タイミングは、点火指示信号がＯＦＦになった直後のｔ３タイミングである。Ｓ３の処理で誘導起電力の電圧値を検出すると、検出回数カウンタＫに「１」を加算する処理（インクリメント処理）を行い、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の検出回数をカウントする（Ｓ４）。
【００５０】
次いで、Ｓ３の検出処理で、検出した誘導起電力の電圧値が予めＲＯＭ２４に記憶されている判定値以下か否かを判断する（Ｓ５）。この判定値は、例えば、検出された誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差（誘導起電力のＰｅａｋｔｏ  Ｐｅａｋ電圧）を用いる場合には、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間に、正常放電が発生している場合の誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差を予め測定しておいて、その値の例えば、５０％の値を判定値として予めＲＯＭ２４に記憶しておく。従って、正常な火花放電が発生している場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差が２５０Ｖならば、判定値は１２５Ｖとなる。ただし、本実施の形態の燃焼制御装置１００では、抵抗値が９対１の抵抗３８，３９を用いて、点火コイル３２の一次巻線３３に接続された一次側電源線路３１に生じる誘導起電力を１０分の１に分圧して検出しているので、抵抗３９に印加される誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差は、２５Ｖとなる。よって、ＲＯＭ２４に記憶される判定値は、１２．５Ｖとなる。
【００５１】
抵抗３９で検出された誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差が判定値以下でない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間には、正常放電がなされたと判定される（Ｓ６）。また、抵抗３９で検出された誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差が判定値以下の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間には、正常放電がなされず、異常放電である奥飛火が発生したと判定され（Ｓ７）、  奥飛火カウンタＮの値に「１」を加算する処理（インクリメント処理）を行い、奥飛火の発生回数をカウントする（Ｓ８）。
【００５２】
次に、検出回数カウンタＫの値が１００以上になったか否か、即ち、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の検出回数が１００回以上になったか否か判定する（Ｓ９）。検出回数カウンタＫの値が１００未満の場合には（Ｓ９：ＮＯ）、検出回数が１００回に達していないので、Ｓ２に戻り、Ｓ２〜Ｓ９の処理を繰り返す。検出回数カウンタＫの値が１００になった場合には（Ｓ９：ＹＥＳ）、「Ｎ／Ｋ≧０．１」か否か、即ち、１００燃焼サイクル（測定サイクル）当たりの奥飛火の発生率が１０％以上か否かを判定する（Ｓ１０）。「Ｎ／Ｋ≧０．１」でない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、即ち、１００燃焼サイクル（測定サイクル）当たりの奥飛火の発生率が１０％未満の場合（図８に示す測定サイクル１の状態）は、点火プラグ１０に重度のくすぶりは発生していないと判定されるので、Ｓ１に戻り、検出回数カウンタＫ及び奥飛火カウンタＮを各々「０」としてリセットして、上記同様に、Ｓ２〜Ｓ１０の処理を繰り返す。
【００５３】
また、「Ｎ／Ｋ≧０．１」の場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、即ち、１００燃焼サイクル（測定サイクル）当たりの奥飛火の発生率が１０％以上の場合（図８に示す測定サイクル２の状態）には、点火プラグ１０に重度のくすぶりが発生していると判定されるので、成層燃焼運転を制限して、均質燃焼運転に移行する（Ｓ１１）。このＳ１１の制御は、ＥＣＵ２１から燃料制御装置２５に対して、燃料の気筒への噴射時期を圧縮行程中に噴射する成層燃焼運転から吸気行程中に燃料を噴射する均質燃焼運転に移行するように指示する燃料制御信号を送信して行う。このように、くすぶり有りと判定された気筒においては、点火プラグ１０の中心電極１１の周辺に濃い混合気が供給されなくなり、点火プラグ１０の中心電極１１の絶縁体１３に付着したくすぶりの原因のカーボンを火花放電の熱により焼き切って解消させる自己清浄を行うように均質燃焼運転が行われる（図８における測定サイクル３の状態）。
【００５４】
次いで、正常放電カウンタＭの値を「０」としてリセットする（Ｓ１２）。この正常放電カウンタＭは、正常放電の回数をカウントするものである。尚、正常放電カウンタＭは、ＥＣＵ２１のＲＡＭ２３に記憶されている。
【００５５】
次に、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の検出タイミングになった場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力の電圧値を、抵抗３９に印加される電圧値からＡ／Ｄコンバータ４４を介して検出する（Ｓ１４）。尚、Ｓ１３の検出タイミングは、Ｓ２の処理と同様に、点火指示信号がＯＦＦになった直後である。次いで、Ｓ１４の誘導起電力の検出処理で検出した誘導起電力の電圧値が予めＲＯＭ２４に記憶されている判定値以下か否かを判定する（Ｓ１５）。この判定値は、Ｓ５の判定値と同じである。
【００５６】
抵抗３９に印加される誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差が判定値以下でない場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間には、正常放電がなされたと判定される（Ｓ１６）。そして、正常放電カウンタＭの値に「１」を加算する処理（インクリメント処理）を行い正常放電の回数をカウントする（Ｓ１８）。また、抵抗３９で検出された誘導起電力の最大電圧値と最小電圧値との電位差が判定値以下の場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間には、正常な放電がなされず、異常放電である奥飛火が発生したと判定され（Ｓ１７）、正常放電カウンタＭの値を「０」にして、リセットする。即ち、正常放電が続く限りは、正常放電カウンタＭの値が「１」づつ増加し、異常放電が発生すると、正常放電カウンタＭの値は「０」にリセットされる。
【００５７】
次いで、正常放電カウンタＭの値がある所定値（本実施の形態では５００）以上か否かを判定する（Ｓ２０）。正常放電カウンタＭの値が５００未満の場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ１３に戻り、Ｓ１３〜Ｓ２０の処理を繰り返す。正常放電カウンタＭの値が「５００」以上となった場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、異常放電である奥飛火が５００サイクル以上発生していないので（図８に示す測定サイクル４に示す状態）、点火プラグ１０の自己清浄による絶縁抵抗値が回復したと判断できる。従って、自己清浄を終了して通常の運転状態にエンジンを戻すために、均質燃焼運転から成層燃焼運転に移行する（Ｓ２１）。このＳ２１の制御は、ＥＣＵ２１から燃料制御装置２５に対して、燃料の気筒内への噴射時期を吸気行程中に燃料を噴射する均質燃焼運転から圧縮行程中に噴射する成層燃焼に移行するように指示する燃料制御信号を送信して行う。これにより、点火プラグ１０にくすぶりが生じた気筒も正常な燃焼状態に戻ることができる。
【００５８】
尚、成層燃焼に移行すると（図８に示す測定サイクル５の状態）、Ｓ１に戻り、誘導起電力の検出回数をカウントする検出回数カウンタＫと、奥飛火の発生回数をカウントする奥飛火カウンタＮをともに「Ｋ＝０，Ｎ＝０」としてリセットし、上記同様に、Ｓ２〜Ｓ２１の処理を行って、異常放電である奥飛火の発生の有無を検出して、その奥飛火の発生率に基づいて、くすぶり解消制御処理を行う。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態の筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼制御装置１００では、点火プラグ１０での火花放電時に点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１に発生する誘導起電力の電圧値を測定することにより、その電圧値に基づいて、異常放電である奥飛火の発生を判定することができる。また、その奥飛火の発生率に基づいて、点火プラグ１０のくすぶりの有無を判定し、点火プラグ１０にくすぶりが発生していると判定されたときには、点火プラグ１０がくすぶった燃焼運転条件への制限をかけることにより、点火プラグ１０のくすぶりによる燃焼悪化、エンジン失火などに陥ることを未然に防止をすることができる。
【００６０】
特に、筒内直接噴射型ガソリンエンジンにおいては、成層燃焼運転を制限もしくは、停止させることで、点火プラグ１０のくすぶりによる燃焼悪化、エンジン失火などに陥ることを未然に防止をすることができる。また、本実施の形態の筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼制御装置１００では、点火プラグ１０での火花放電時に点火コイル３２の一次巻線３３の一次側電源線路３１に発生する誘導起電力の電圧値を測定する。当該誘導起電力は、数１００Ｖ（例えば３００Ｖ）程度であり、点火コイル３２の二次巻線３４に発生する点火用高電圧（数万Ｖ程度）に比べ低電圧であるので、誘導起電力を検出する分圧回路を高耐圧にする必要が無い。従って、抵抗３８，３９，コンデンサ３６，３７等に安価なものを使用することができる。また、回路も簡単に構成できる。
【００６１】
以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。例えば、上記の実施の形態では、筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼制御装置１００を例に説明したが、本発明は、筒内直接噴射型以外のガソリンエンジン、４サイクルエンジン及び２サイクルエンジン等の点火プラグを使用する各種の内燃機関にも適用できる。また、筒内直接噴射型以外の内燃機関の場合には、点火プラグにくすぶりが発生していると判定された場合には、その気筒への燃料の供給を制限又は停止することにより、点火プラグの自己清浄を行うようにすればよい。
【００６２】
また、上記の実施の形態では、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大電圧値と最小電圧値との電位差（図４に示す電位差５１）を用いて、奥飛火の発生を判定したが、点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧の最大電圧値（図４に示す電圧値５２）、または最小電圧値（図４に示す電圧値５３）の絶対値を用いてもよい。さらに、上記の実施の形態では、点火コイル３２の一次巻線３３に接続された一次側電源線路３１に生じる誘導起電力を分圧用の抵抗３８と、電圧検出用の抵抗３９を用いて測定したが、分圧回路を用いずに、電圧検出用の抵抗３９の一端部を一次巻線３３とバッテリー２６との間の一次側電源線路３１に接続し、抵抗３９の他端部を接地して、一次巻線３３に発生する誘導起電力を直接計測してもよい。また、奥飛火の発生の判定値は、正常放電の場合に一次巻線３３に発生する誘導起電力の５０％の電圧値に限られず、エンジンの種類やプラグの種類に応じて４０％、３０％等適宜設定すればよい。さらに、点火プラグ１０にくすぶりが発生しているか否かを判定する奥飛火の発生率は、必ずしも１０％に限られず、エンジンの種類やプラグの種類に応じて５％、２０％等適宜設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、燃焼制御装置１００の概略構成を表す構成図である。
【図２】図２は、点火プラグ１０の中心電極１１と接地電極１２との間の火花放電ギャップ１５に正常放電が行われた場合の誘導起電力による電圧の波形図である。
【図３】図３は、点火プラグ１０に奥飛火が発生した場合の誘導起電力による電圧の波形図である。
【図４】図４は、点火コイル３２の一次巻線３３への電流の通電を指示する点火指示信号（一次側通電信号）の波形及び二次巻線３４での電圧の波形と一次側電源線路３１に発生した誘導起電力による電圧の波形の関係を示すタイミングチャートである。
【図５】図５は、点火プラグ１０に軽度のくすぶりが生じている場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧を１０００燃焼サイクル以上継続して測定した結果を示す図である。
【図６】図６は、点火プラグ１０に重度のくすぶりが生じている場合の点火コイル３２の一次側電源線路３１に生じる誘導起電力による電圧を１０００燃焼サイクル以上継続して測定した結果を示す図である。
【図７】図７は、くすぶり解消制御処理のフローチャートである。
【図８】図８は、点火プラグ１０のくすぶりの検出と筒内直接噴射型ガソリンエンジンの燃焼制御のタイミングチャートである。
【図９】図９は、正常な火花放電の様子を示す点火プラグ１０の一部破断図である。
【図１０】図１０は、奥飛火の発生状態を示す点火プラグ１０の一部破断図である。
【符号の説明】
１０  点火プラグ
１１  中心電極
１２  接地電極
１３  絶縁体
１５  火花放電ギャップ
１６  リーク電流
１８  カーボン付着物
２１  ＥＣＵ
２２  ＣＰＵ
２３  ＲＡＭ
２４  ＲＯＭ
２５  燃料制御装置
２６  バッテリー
３０  点火制御装置
３１  一次側電源線路
３２  点火コイル
３３  一次巻線
３４  二次巻線
３５  スイッチングトランジスタ
３８  抵抗
３９  抵抗
４４  Ａ／Ｄコンバータ
１００  燃焼制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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