(57)【要約】【課題】本発明は、エネルギロス状態での運転を抑制でき、燃費の改善を図れる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。【解決手段】エンジン１と変速機構６との間に配置されるトルクコンバータ３と、その入力軸１２と出力軸５とを係合可能なロックアップクラッチ２と、その係合状熊を制御する変速制御装置２６とを備え、車速Ｖを検出する出力回転センサ３７と、エンジンの回転速度Ｎｅを検出する入力回転センサ３６と、エンジン負荷を検出するアクセル開度センサ３４とを有し、変速制御装置２６は車速Ｖが所定値Ｂ以上であるときには入力軸１２と出力軸５とのスリップ速度Ｓｖｔが所定値以下となるようにロックアップクラッチの係合状態を制御し、小さいときには、エンジン回転速度Ｎｅが車速とエンジン負荷とに基づき設定される目標値となるようにロックアップクラッチ２の係合状態を制御する。【選択図】          図１
2004251325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機構との間に配置され、該エンジンからの駆動力を該変速機構へ伝達するトルクコンバータと、
該トルクコンバータの入力部材と出力部材とを係合可能なロックアップクラッチと、
該ロックアップクラッチの係合状熊を車両の運転状態に応じて制御するクラッチ制御手段と、
を備えたロックアップクラッチの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、を有し、
上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速以上であるときには上記入力部材と上記出力部材との回転速度差が所定値又は所定値以下となるように上記ロックアップクラッチの係合状態を制御し、上記車速が上記所定車速よりも小さいときには、上記エンジン回転速度又は上記回転速度差が上記車速と上記エンジン負荷とに基づき設定される目標値となるように上記ロックアップクラッチの係合状態を制御することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速よりも小さいときであっても、上記エンジン負荷が所定値よりも大きいときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
上記クラッチ制御手段は、上記エンジン負荷からエンジン負行の変化量又は変化速度を求め、上記車速が所定車速よりも小さいときであつても、該変化量又は変化速度が大きいときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速よりも小さいときであっても、上記エンジン回転速度が所定値以下のときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータの入出力軸を結合するロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の自動変速機であるトルクコンバータはエンジン駆動される入力軸に結合されたポンプインペラと変速機構に連結された出力軸に結合されるタービンランナとの間で作動油を循環させ、その作動油の流動反力に応じたトルク伝達を行なうようにしている。このトルクコンバータのトルク伝達では、タービンの回転速度がポンプの回転速度に対して遅い場合、伝達トルクの増大作用を十分に得ることができ、タービン回転速度がポンプ回転速度に近づくに従って伝達トルクの増大作用は小さくなる。
【０００３】
このようなトルクコンバータは、負荷情報であるスロットル開度が増変化している運転域ではタービンとポンプとの間にスリップが生じ、動力伝達効率の低下を避けることができず、燃費が悪くなるという問題を有する。そこで、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを断続結合するロックアップクラッチを設け、ロックアップクラッチによって、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを結合し、動力伝達効率を向上させて燃費の悪化を防止するようにしている。
【０００４】
このロックアップクラッチのロックアップ制御は、例えば、図８に示すように、時点ｔ０で負荷情報であるアクセル開度ＡＰＳが全閉より増変化し、エンジン回転の上昇に伴ってトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転差であるスリップ速度が生じ、車速が経時的に徐々に増加していき、所定車速Ｖ０１を上回る時点ｔ１（図９に示すタービン回転数ＮＴが所定回転数ＮＴ１を上回る時点）よりスリップ直結制御（図９参照）に入り、ロックアップクラッチをスリップ直結状態とする。このスリップ直結制御では、完全直結時におけるロックアップクラッチの係合ショックを抑えると共にエンジン回転数の過度の吹き上がりを抑制するように、例えば、スリップ速度が所定値となるように油圧制御弁のデューティー比を調整している。
【０００５】
この後、図８に示す時点ｔ２で車速が所定値Ｖ０２に達する（タービン回転数ＮＴが所定回転数ＮＴ２に達する）と、完全直結の状態を得るデューティー比１００％で油圧制御弁を駆動し、ロックアップクラッチを完全直結とする。
このように、所定車速Ｖ０１以下の低速運転域（図９の非直結域）ではトルクコンバータの伝達トルクの増大作用を得て、トルク優先の走行を行ない、所定車速（Ｖ０１と所定車速Ｖ０２との間の中速運転域（図９のスリップ直結域）ではロックアップクラッチの油圧制御弁を操作してスリップ直結制御を行なってエンジン回転数の過度の上昇を抑えつつ車速の増加を図り、完全直結域では燃費の改善を図っての走行を行なうようにしている。
【０００６】
なお、特許第２８５０６４６号公報（特許文献１）には車両の急発進時に一時ロックアップクラッチを締結し、発進性能を向上させる発明が開示される。
【０００７】
【特許文献１】
特許第２８５０６４６号公報。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述のロックアップ機構付きのトルクコンバータによれば、通常運転状態においては、図９のシフトマップに基づき、必要に応じてトルクコンバータのロックアップ（完全直結制御）及びそれに先立つスリップ直結制御を車速Ｖｓ（タービン回転数ＮＴ）及びエンジン負荷（スロットル開度θＴ）に応じて行ない、ロックアップクラッチの係合ショックを抑え、燃費の向上を図ることができる。
【０００９】
このように、車両の発進直後よりスリップ直結域又は完全直結域（高負荷の場合）に達する前の非直結域では、ロックアップクラッチを非直結状態としてトルクコンバータの伝達トルクの増大作用を得て、トルク優先の運転ができる。
しかし、図８に示すような車両の発進時ｔ０より所定車速Ｖ０１を上回る時点ｔ１までのトルク優先の運転が平坦地で継続して長く行なわれたとする。この場合、トルクコンバータでのスリップ過大による伝達トルクロスの増加や、エンジンが高回転域で運転される時間が長くなり、燃料消費量の増加を招くこととなり、改善が望まれている。
【００１０】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、従来の非直結域であっても所定のスリップ制御可能条件が満たされた場合、エネルギロス状態での運転を抑制でき、燃費の改善を図れる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと変速機構との間に配置され、該エンジンからの駆動力を該変速機構へ伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータの入力部材と出力部材とを係合可能なロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチの係合状熊を車両の運転状態に応じて制御するクラッチ制御手段と、を備えたロックアップクラッチの制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、上記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、を有し、上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速以上であるときには上記入力部材と上記出力部材との回転速度差が所定値又は所定値以下となるように上記ロックアップクラッチの係合状態を制御し、上記車速が上記所定車速よりも小さいときには、上記エンジン回転速度又は上記回転速度差が上記車速と上記エンジン負行とに基づき設定される目標値となるように上記ロックアップクラッチの係合状態を制御することを特徴とする。
【００１２】
このように、車速が所定車速よりも小さいときには、エンジン回転速度又は回転速度差が車速とエンジン負荷とに基づき設定される目標値となるようにロックアップクラッチの係合状態を制御することで、エンジン吹き上がりを防止し、これにより燃費向上を図ることができる。この場合、所定車速はエンジン負荷に応じて変化するように設定するようにシフトマップを作成して用いても良いし、エンジン負荷に関係なく設定するようにしてもよい。
ここで、入力部材と出力部材との回転速度差が所定値又は所定値以下となるようにロックアップクラッチの係合状態を制御するにあたり、所定値とは、例えば、完全直結領域であれば、０ｒｐｍに、スリップ直結拡張域であれば、例えば５ｒｐｍに設定される。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置において、上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速よりも小さいときであっても、上記エンジン負荷が所定値よりも大きいときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする。
このように、車速が所定車速よりも小さく、エンジン負荷が所定値よりも大きいときには、ロックアップクラッチを非直結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置において、上記クラッチ制御手段は、上記エンジン負荷からエンジン負行の変化量又は変化速度を求め、上記車速が所定車速よりも小さいときであっても、該変化量又は変化速度が大きいときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする。
このように、高負荷域に飛び込む可能性が高いエンジン負荷の変化量又は変化速度が大であるときには、車速が所定車速よりも小さい場合であっても、ロックアップクラッチを非直結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置において、上記クラッチ制御手段は、上記車速が所定車速よりも小さいときであっても、上記エンジン回転速度が所定値以下のときには、上記ロックアップクラッチを非直結状態とすることを特徴とする。
このように、エンジン回転速度が所定値以下のときにロックアップクラッチを係合すると、トルク振動が伝達されるが、所定値よりも大きいときにのみ係合させることにより該振動を抑制できる。また、エンストも回避できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の実施形態としてのロックアップクラッチの制御装置を示した。
エンジン１によって発生された動力は、エンジン１のクランク軸４に連結されたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸５に連結されて複数組の遊星歯車ユニットによって変速可能な歯車変速機６とを介して、歯車変速機６の出力軸７に伝達されて駆動輪側へと出力される。
【００１７】
トルクコンバータ３は流体式回転伝達機構を成し、エンジン１のクランク軸４に直結される入力軸１２と、入力軸１２と一体結合されたトルクコンバータ３のフロントカバー１１と、フロントカバー１１に連結されたポンプ羽根車（以下ポンプ）１３と、歯車変速機６の入力軸１４に連結される出力軸５と、出力軸５に連結されるタービン羽根車（以下、タービン）１５と、一方向クラッチ１６を介してハウジング１７に支持されるステータ羽根車１８とを備える。
【００１８】
更に、トルクコンバータ３内には、フロントカバー１１と夕一ビン１５との間に湿式単板型のロックアップクラッチ２が介装され、同ロックアップクラッチ２の係合により入力軸１２と出力軸５とが直結可能となっている。ロックアップクラッチ２は油路２０，２１を介して、油圧制御回路２５から供給される作動油により駆動される。
【００１９】
さて、油路２０を介してフロントカバー１１とロックアップクラッチ２との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給され、同時に油路２１を介してフロントカバー１１から作動油が排出される。すると、ロックアップクラッチ２が解放状態（非直結状態）となり、入力軸１２の回転はポンプ１３とタービン１５とを介して出力軸５に伝違されるようになる。一方、油路２０を介してフロントカバー１１とロックアップクラッチ２との間の作動油が排出され、同時に油路２１を介してフロントカバー１１内に油圧制御回路２５の調圧に基づくアプライ圧が供給される。
【００２０】
すると、ロックアップクラッチ２が結合状態（完全直結状態）となり、入力軸１２の回転は直接に出力軸５に伝達されるようになる。
歯車変速機６は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段に応じて入力軸１４から入力した回転を変速して出力軸７に伝達する。
【００２１】
油圧制御回路２５は、後述の変速制御装置２６からの信号により駆動される第１電磁弁２７及び第２電磁弁２８を備えており、これら電磁弁の作動の組合せにより歯車変速機６の不図示の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させる。
更に、油圧制御回路２５は、ロックアップクラッチ２の係合度合いを制御するための第３電磁弁２９を備えている。
【００２２】
第３電磁弁２９は、変速制御装置２６からの信号によりＯＮ時問とＯＦＦ時間との比率であるデューティ比が制御されるソレノイド駆動型の電磁弁である。ここで、第３電磁弁２９からのデューティ比信号を受けた切替弁３０がデューティ比相当の制御圧を制御弁３１に与え、同制御弁３１はこの制御圧に応じて油路２１にアプライ圧を供給したり、油路２０にリリース圧を供給することにより、ロックアップクラッチ２の係合度合いが制御されるようになっている。
【００２３】
エンジン１にはこれを制御するエンジン制御装置３２が接続される。ロックアップクラッチ２の係合度合いや歯車変速機６の変速状態を油圧制御する油圧制御回路２５にはクラッチ制御手段としての変速制御装置２６が接続される。
エンジン制御装置３２及び変速制御装置２６は共にマイクロコンピュータからなる電子制御ユニットとしてのハード構成を備え、後述の各制御機能を内蔵しており、両制御装置は相互に信号の授受を行なうよう連結されている。
【００２４】
エンジン制御装置３２はクランク角センサ３３よりクランク角信号ｄｃを取り込み、アクセルセンサ３４よりアクセル開度ＡＰＳ信号を取り込み、アイドルスイッチ３５よりアイドル時Ｉｐ信号を取り込み、これら運転情報に応じて周知の燃料供給制御及び点火時期制御を行なう機能を備える。なお、燃料供給制御、点火時期制御は周知の制御が成され詳細な説明を略す。
【００２５】
変速制御装置２６はエンジン制御装置３２からクランク角センサ３３の検出信号に基づき検出されるエンジン回転速度Ｎｅを入力し、出力軸５の回転であるタービン回転速度Ｎｔ信号を出力回転センサ３７により取り込む。これらエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとに応じてスリップ速度ｓｖｔ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を演算し、タービン回転速度Ｎｔ信号に変速比βを乗じて車速Ｖ（＝Ｎｔ×β）を演算し、これら情報に応じてロックアップクラッチ制御及び変速制御を順次実行するという機能を備える。
【００２６】
変速制御装置２６は歯車変速機６の変速制御において、予め記憶された複数の変速段設定マップから車両の運転状態に対応した変速段設定マップを選択し、選択したマップからアクセル開度ＡＰＳとタービン回転速度Ｎｔから演算された車速Ｖとに基づいて変速段を決定し、この変速段が得られるように第１及び第２電磁弁２７，２８を駆動して、歯車変速機６の変速制御が行なわれる。
次に、変速制御装置２６のロックアップクラッチ２の制御について説明する。
【００２７】
ロックアップクラッチ２は、油圧制御回路２５の第３電磁弁２９の作動に応じた制御油圧によって制御弁３１を作動させることにより、係合量状態が調整されるもので、例えば、第３電磁弁２９がデューティー比８０％で駆動されると油路２１を介してフロントカバー１１内にアプライ圧が供給されて、ロックアップクラッチ２が完全直結状態となり、即ち、トルクコンバータ３の入力軸１２と出力軸５の回転差がゼロとなる。
【００２８】
油圧制御回路２５の第３電磁弁２９がデューティー比０％で駆動されると油路２０を介してフロントカバー１１とロックアップクラッチ２との間にリリース圧が供給されて、ロックアップクラッチは解放状態（非直結状態）となる。
発進時のロックアップクラッチ２の制御は、図６，７のロックアップクラッチ制御処理に沿って実行される。このロックアップクラッチ制御処理は、不図示の変速制御でのメインルーチンの途中の適宜のタイミングで割り込み処理として実行される。
【００２９】
ステップｓ１に達すると、出力回転センサ３７、油温センサ３８、クランク角センサ３３、アクセルセンサ３４、アイドルスイッチ３５などの各センサより最新データが取り込まれる。ここでは最新の運転情報である、タービン回転速度Ｎｔ、スリップ速度ｓｖｔ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）、車速Ｖ（＝Ｎｔ×β）、油温ＴＡＴＦの各信号と、更に、エンジン制御装置よりエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＳ、アイドルスイッチ信号Ｉｐの各信号が取り込まれる。
ステップｓ２では、車速Ｖが下限側の所定値Ａと上限側の所定値Ｂの間の車速規制域にあるか否か判断する。
【００３０】
この場合、車両の走行判定域の下限側の所定値Ａは、例えば３ｋｍ／ｈが採用される。上限側の所定値Ｂは後述の完全直結制御域（又は、スリップ直結制御域）との間のしきい値ｖｂｋｍ／ｈ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）で、これら所定車速Ａ，Ｂによってスリップ直結拡張域が設定される。
ステップｓ２で３ｋｍ／ｈ以上ｖｂｋｍ／ｈ以下の走行設定域にないと判断された場合、ステップｓ７に進み、後述の発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をリセットし、ステップｓ８では従来同様にシフトマップに基づくロックアップクラッチ制御を実行する。
【００３１】
ステップｓ２よりＹｅｓ側のステップｓ３に達すると、ここでは、アクセル開度ＡＰＳが下限側の所定値Ｃと上限側の所定値Ｄの間の負荷設定域にあるか否か判断する。ここで、負荷設定域の下限側の所定値Ｃは、例えば、図３に示されるスリップ拡張直結域の下限アクセル開度であって、タービン回転数ＮＴに応じて増大設定される。上限側の所定値Ｄは、図３のスリップ拡張直結域の上限アクセル開度（例えば、アクセル開度４０％）に設定される。
【００３２】
この負荷設定域にない場合、即ち、エンジン負荷が所定値Ｃよりも小さいとき、又は、エンジン負荷が所定値Ｄよりも大きいとき（例えば、アクセル開度４０％を上回るとき）には、上述のステップｓ７に進み、後述の発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をリセットし、ステヅプｓ８で通常のシフトマップに基づくロックアップクラッチ制御を実行する。これにより、例えば、アクセル開度４０％を上回るような高負荷運転域ではロックアップクラッチ２を非連結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００３３】
ステップｓ３のＹｅｓ側であるステップｓ４に達すると、ここではエンジン負行の変化量又は変化速度であるアクセル開度の変化率△ＡＰＳが演算され、この値が下限側の所定値Ｅと上限側の所定値Ｆの間のアクセル開度の変化率設定域にあるか否か判断する。
ここで下限側の所定値Ｅと上限側の所定値Ｆとはアクセル開度の変化によってエンジン負荷が上記負荷設定域から外れる可能性が高い場合を想定して設定される。例えば、アクセル開度が所定値Ｄを上回る、或いは、所定値Ｃを下回る頻度の高い値として適宜の値が設定される。
【００３４】
このアクセル開度の変化率設定域にない場合、即ち、エンジン負荷が負荷設定域から外れる（例えば、アクセル開度がアクセル開度４０％を上回る、或いは、アクセル開度０％に達する）可能性があるときには、上述のステップｓ７に進み、後述の発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をリセットし、ステップｓ８で通常のロックアップクラッチ制御を実行する。これにより、アクセル開度４０％を上回るような、高負荷運転域ではロックアップクラッチ２を非連結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００３５】
アクセル開度の変化率設定域にあるとしてステップｓ４のＹｅｓ側であるステップｓ５に達すると、ここではＡＴＦ３の油温ＴＡＴＦが所定値ｔγを上回るか否か判断し、上回るとステップｓ６に下回ると油圧応答性が低いということより、上述のステップｓ７，８と進んで、発進スリツプ制御開始フラグをリセットし、通常のロックアップクラッチ制御を実行し、メインルーチンにリターンする。
【００３６】
ステップｓ５のＹｅｓ側であるステップｓ６に達すると、ここでは発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１がセットか否か判断し、最初は否であり、ステップｓ９に進む。
ステップｓ９ではエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１（例えば、１１００ｒｐｍ）にハンチング防止用の修正値α（例えば、１００ｒｐｍ）を加算した値を上回るか否か判断し、上回る場合はステップｓ１１で発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をセットしてメインルーチンにリターンする。なお、下回る場合はステップｓ１０に進み、通常のロックアップクラッチ制御を実行する。
【００３７】
このように、車速が所定車速域（所定値Ａ＜車速＜所定値Ｂ）にあるときであっても、エンジン回転速度が所定値Ｎｅ（例えば、１１１０ｒｐｍ）以下のときには、ステップｓ１０に進んでロックアップクラッチ２を非連結状態とする。これにより、エンジン回転速度が所定値（Ｎｅ０＋α）以下のときに連結すると、トルク振動が伝達される傾向にあるが、ここでは、所定値よりも大きいときにのみ連結させることによりトルク振動を抑制でき、エンストも回避できる。
【００３８】
発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をセットした後、再度ステップｓ６に達っするとここでの判定はＹｅｓで、ステップｓ１２に進む。ここでは、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ（例えば、１１００ｒｐｍ）を上回るか否か再度判断し、上回る場合はステップｓ１３に、下回る場合はステツプｓ７、ｓ８と進んで、発進スリップ制御開始フラグＦＬＧ１をリセットし、通常のロックアップクラッチ制御を実行してメインルーチンにリターンする。
上述のステップｓ２，ｓ３，ｓ４，ｓ５，ｓ１２でのスリップ制御可能条件が順次満たされたと判定されるとステップｓ１３に達することとなる。
【００３９】
このステップｓ１３ではエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１を上回る運転域に達しており、ここで車速Ｖと負荷情報であるアクセル開度ＡＰＳに応じて予め設定された目標エンジン回転数Ｎｅｏを演算する。ここでは、図４に示す目標エンジン回転数Ｎｅｏの設定マップｍ１を用いる。この目標エンジン回転数設定マップｍ１は車速Ｖとアクセル開度ＡＰＳの増加に応じて目標エンジン回転数Ｎｅｏが大きく設定されるように作成されている。
【００４０】
続いて、ステップｓ１４では、図２に１点鎖線で示すように、目標エンジン回転数Ｎｅｏに実エンジン回転数Ｎｅｎが収束するよう、即ち、差分△Ｎｅ（＝｜Ｎｅ０−Ｎｅｎ｜）を排除するように制御する。この場合、差分△Ｎｅを排除する方向に第３電磁弁２９のデューテイー比を増減調整してロックアップクラッチ２の係合状態を制御するという、回転数フィードバック制御を実行することとなる。
【００４１】
これにより、実エンジン回転数Ｎｅｎはその吹き上がりを規制される。しかも、トルクコンバータ３に並列配備されたロックアップクラッチ２がトルク伝達量を徐々に増加させることとなり、トルクコンバータ３の入力軸１２と出力軸５の回転差であるスリップ速度ｓｖｔ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が従来のように増大することを確実に規制し、回転差がゼロ側に徐々に近づき、同時に車速Ｖが引き上げられることとなる。
【００４２】
このようなステップｓ１４の制御が継続し、やがて車速Ｖが上限側の所定値Ｂ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を上回るか、アクセル開度ＡＰＳが上限側の所定値Ｄ（例えば、アクセル開度４０％）を上回るか、或いは、アクセル開度の変化率△ＡＰＳがアクセル開度の変化率設定域を離脱し、急変し、更には、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ（例えば、１１００ｒｐｍ）を下回ると、ステップｓ２，ｓ３，ｓ４，ｓ１２より発進スリップ制御可能条件を離脱したとしてステップｓ７，８と進み、発進スリップ制御開始フラグをリセットし、シフトマップに基づく通常のロックアップクラッチ制御を実行し、メインルーチンにリターンする。
【００４３】
このように、発進スリップ制御可能条件を満たす運転域ではロックアップクラッチ２をスリップ直結制御することで、エンジン吹き上がりを防止し、これにより燃費向上を図ることができる。また、スリップ状態とすることでトルク振動の伝達を抑制できる。
【００４４】
上述のところで、ステップｓ２で用いる所定車速である上限側の所定値Ｂ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）は一定の値としていたが、場合により、所定車速はエンジン負荷であるアクセル開度ＡＰＳに応じて増変化するように設定しても良いし、エンジン負荷に関係なく設定するようにしても良い。
ここで、入力軸１２と出力軸５との回転速度差であるスリップ速度ｓｖｔ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値又は所定値以下となるようにロックアップクラッチの係合状態を制御するにあたり、所定値とは完全直結領域であれば、０ｒｐｍに、スリップ直結域であれば、例えば５ｒｐｍに設定することが好ましい。
【００４５】
図１のロックアップクラッチの制御装置では、ステップｓ２，ｓ３，ｓ４，ｓ５，ｓ１２での発進スリップ制御可能条件が全て満たされたと判定されるとステップｓ１３に達し、車速Ｖとアクセル開度ＡＰＳに応じて目標エンジン回転数Ｎｅｏを目標エンジン回転数Ｎｅｏの設定マップｍ１を用い演算し、目標エンジン回転数Ｎｅｏに実エンジン回転数Ｎｅｎが収束するよう、即ち、差分△Ｎｅ（＝｜Ｎｅ０−Ｎｅｎ｜）を排除するよう、第３電磁弁２９のデューティー比を増減調整し、ロックアップクラッチ２の係合状態を制御するという回転数フィードバック制御を実行していた。
これに代えて、単に車速Ｖに応じて目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する不図示の目標エンジン回転数Ｎｅｏの設定マップを用い、目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定しても良く、この場合制御が簡素化される。
【００４６】
更に、ステップｓ２，ｓ３，ｓ４，ｓ５，ｓ１２での発進スリップ制御可能条件が全て満たされたあと、ステップｓ１３に代えて、ステップｓ１３ａ（不図示）で、車速Ｖとアクセル開度ＡＰＳに応じた目標スリップ速度ｓｖｔｏを図５に示す目標スリップ速度の設定マップｍ２を用いて演算する。その上で、ステップｓ１３に代えてステップｓ１４ａ（不図示）で目標スリップ速度ｓｖｔｏに実スリップ速度ｓｖｔ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が収束するよう、即ち、差分△ｓｖｔ（＝｜ｓｖｔｏ−ｓｖｔ｜）を排除するよう、第３電磁弁２９のデューティー比を増減調整し、ロックアップクラッチ２の係合状態を制御するというスリップ速度フィードバック制御を実行しても良い。
【００４７】
更に、車速Ｖとアクセル開度ＡＰＳに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｏ、及び、車速Ｖとアクセル開度ＡＰＳに応じた目標スリップ速度ｓｖｔｏを共に満たすように、第３電磁弁２９のデューティー比を増減調整し、ロックアップクラッチ２の係合状態を制御するという目標エンジン回転数及びスリップ速度フィードバック制御を実行しても良い。この場合、外乱による影響を抑え、より安定したロックアップクラッチ制御処理が成され、燃費の改善をより確実に図ることが出きる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、車速が所定車速よりも小さいときには、エンジン回転速度又は回転速度差が車速とエンジン負荷とに基づき設定される目標値となるようにロックアップクラッチの係合状態を制御することで、エンジン吹き上がりを防止し、これにより燃費向上を図ることができる。
【００４９】
請求項２の発明は、エンジン負荷が所定値よりも大きいときにはロックアップクラッチを非直結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００５０】
請求項３の発明は、エンジン負荷の変化量又は変化速度が大であるときには、車速が所定車速よりも小さい場合であっても、ロックアップクラッチを非直結状態としてトルクコンバータのトルク増幅を利用し、加速性（発進性）の向上を図る。
【００５１】
請求項４の発明は、エンジン回転速度が所定値以下のときにはロックアップクラッチを非直結状態とすることによりトルク振動を抑制できる。また、エンストも回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機のロックアップ制御装置を装備するエンジンの動力伝達系の全体構成図である。
【図２】図１のロックアップ制御装置で制御された車両の経時的な駆動特性線図である。
【図３】図１のロックアップ制御装置で制御されたロックアップクラッチの運転特性線図である。
【図４】図１のロックアップ制御装置で用いる目標エンジン回転数設定マップの特性線図である。
【図５】図１のロックアップ制御装置で用いる目標スリップ速度設定マップの特性線図である。
【図６】図１のロックアップ制御装置の制御処理を説明するフローチャートの前段部である。
【図７】図１のロックアップ制御装置の制御処理を説明するフローチャートの後段部である。
【図８】従来のロックアップ制御装置で制御された車両の経時的な駆動特性線図である。
【図９】図８の従来のロックアップ制御装置で制御されたロックアップクラッチの運転特性線図である。
【符号の説明】
１        エンジン
２        ロックアップクラッチ
３        トルクコンバータ
５        出力軸（出力部材）
６        変速機構
１２      入力軸（入力部材）
２６      変速制御装置（クラッチ制御手段）
３３      エンジン回転センサ（クランク角センサ）
３４      アクセル開度センサ（エンジン負荷検出手段）
３５      アイドルスイッチ
３６      入力回転センサ（エンジン回転センサ）
３７      出力回転センサ（車速検出手段）
３８      油温センサ
ｓｖｔ    スリップ速度（＝Ｎｅ−Ｎｔ）
ｓｖｔｏ  目標スリップ速度
Ｂ        所定値
Ｎｅ      エンジン回転数
Ｎｐ      ポンプ回転速度
Ｎｔ      タービン回転速度
△Ｎｅ    エンジン回転速度差分
ＡＰＳ    アクセル開度
Ｉｐ      アイドル時の信号
Ｖ        車速（＝Ｎｔ×β）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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