(57)【要約】【課題】二種の駆動源を有するハイブリッド車両において、その一方の動力が駆動軸に伝達されなくなることに応じて他方の駆動源によるアシストを実行する場合に、該アシストにより駆動軸に連結された車輪等がスリップすることを防止し、ドライバに不快感や不安感を与えない。【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジン及びモータ、エンジンにクラッチを介して接続又は断絶される変速装置、エンジンから出力された動力が前記変速装置を介して伝達される前輪、及びモータから出力された第２動力が伝達される後輪を備えている。本発明では更に、変速装置における変速操作の際において、前輪及び後輪が受け得る路面伝達駆動力の大小（或いは、これらが接する路面の摩擦係数の大小）に応じて、トルクレートリミット値ＴＲＭ及びトルク出力リミット値ＴＭを設け、これらリミット値に従いモータの出力（図中符号Ｒ１参照）を変化させる制御手段を備えている。【選択図】      図８
2004320899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動源及び第２の駆動源と、
前記第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、
前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸と、
前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸と、
前記変速装置における変速操作の際において、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて、前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記路面伝達駆動力が所定の値よりも低い場合に、前記第２の駆動源の出力の変化量に一定の制限を設けることを特徴とする請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
第１の駆動源及び第２の駆動源と、
前記第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、
前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸と、
前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸と、
前記変速装置における変速操作の際において、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて前記第２の駆動源の出力の変化量に制限を設け、該制限に従い前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【請求項４】
前記制限は、
前記出力の時間に対する変化の割合について設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制限は、
前記出力の上昇についての上限値及び下降についての下限値の少なくとも一方として設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸のそれぞれに接続された車輪を更に備えてなり、
前記路面伝達駆動力は、前記車輪と該車輪に接する路面の摩擦状態に応じて変化することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記車輪を操舵するための操舵手段を更に備えてなり、
前記制御手段は、前記操舵手段が操作中の場合には、
前記変速装置における前記変速操作を実行しないことを特徴とする請求項６に記載の動力出力装置。
【請求項８】
第１の駆動源及び第２の駆動源、前記第１の駆動源に接続又は断絶される変速装置、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸、並びに前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、
前記変速装置における変速操作を行う変速工程と、
該変速工程の際に、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて、前記第２の駆動源の出力を変化させる出力制御工程と
を含むことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項９】
第１の駆動源及び第２の駆動源、前記第１の駆動源に接続又は断絶される変速装置、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸、並びに前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、
前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて前記第２の駆動源の出力の変化量に制限を設ける制限設定工程と、
前記変速装置における変速操作を行う変速工程と、
該変速工程の際に、前記制限に従い前記第２の駆動源の出力を変化させる出力制御工程と
を含むことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項１０】
請求項６又は７に記載の動力出力装置と、
該動力出力装置が搭載される車両本体と
を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータ等の二種の動力源を備える動力出力装置及びその制御方法並びに該動力出力装置を搭載する車両の技術分野に属する。
【０００２】
【背景技術】
従来、いわゆるハイブリッド車両に好適に搭載されるハイブリッド型の動力出力装置が開発されている。この種のハイブリッド型の動力出力装置では、代表的には、エンジン、モータジェネレータ、クラッチ、変速装置及び駆動軸等が備えられている。このうち、モータジェネレータは、当該動力出力装置に要求される動作状態に応じて、バッテリ充電用の発電機として、或いはバッテリから電源供給を受け電動機として利用される。また、前記変速装置は、エンジン、或いはモータジェネレータの出力を駆動軸に伝達する際その変速を行うために利用されるが、該変速装置としては、具体的には例えば、フルオート式の同期噛み合い式変速装置等が利用される。
【０００３】
このようなハイブリッド車両においては、前記の変速装置で変速操作を実行する際、前記モータジェネレータによるいわゆる「アシスト」が実行されることがある。すなわち、変速装置において変速操作が実行されるときには、エンジンの出力が駆動軸に伝わらないように前記クラッチを断絶状態にする必要がある。しかし、これではハイブリッド車両全体の出力が不足することになり、また、該車両のドライバに違和感を与えるおそれがある。そこで、このような変速操作の際において、前記モータジェネレータの出力を利用して、これを駆動軸に伝達させるようにする（即ち、アシストを実行する）。このようなアシストを実行することにより、前記の出力不足を解消し、且つ、ドライバに違和感を与えることを防止することが可能となる（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６３−２０３４３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のようなアシストには次のような問題点がある。すなわち、前記のようなハイブリッド車両においては、例えば、エンジンは前輪に接続された駆動軸に、モータジェネレータは後輪に接続された駆動軸に、それぞれ動力を伝達するように構成される場合がある。この場合、前記のような変速操作の際におけるアシストを実行すると、前輪側の駆動軸にはエンジンの出力が伝達されず、後輪側の駆動軸にはモータジェネレータの出力が伝達される状態が現出されることになる。しかしながら、このような状態は、当該ハイブリッド車両の運動を不安定な状態に置くことになり、悪い場合には、後輪のグリップを失うおそれが生じることになる。特に、当該ハイブリッド車両が氷雪面等摩擦係数の小さい路面の上を走行しているときには、そのおそれは大きくなる。そうすると、当該ハイブリッド車両の運転者に、不快感や不安感を与える結果となってしまう。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、二種の駆動源を有する動力出力装置において、その一方の動力が駆動軸に伝達されなくなることに応じて他方の駆動源によるアシストを実行する場合に、該アシストにより駆動軸に連結された車輪等がスリップすることを防止し、当該動力出力装置のユーザに不快感や不安感を与えることのない動力出力装置及びその制御方法並びにそのような動力出力装置を具備してなる車両を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の動力出力装置は、上記課題を解決するため、第１の駆動源及び第２の駆動源と、前記第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸と、前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸と、前記変速装置における変速操作の際において、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて、前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段とを備えている。
【０００８】
本発明の第１の動力出力装置によれば、例えば点火燃焼式、或いは自着火燃焼式等のエンジン等からなる第１の駆動源の出力は、クラッチ、変速装置及び第１の駆動軸という順に伝達されていく。ここで「クラッチ」とは、例えば油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置等が含まれ、「変速装置」としては、遊星歯車式や２軸噛合式などの有段変速機等が含まれる。これにより、第１の駆動源により生み出された第１動力を外部に取り出すことが可能となる（第１の駆動軸に続けて更に、適当な要素を連結してもよい。）。また、本発明の動力出力装置では、例えばモータ、或いは発電機としても機能し得るモータジェネレータ等からなる第２の駆動源が備えられており、該第２の駆動源からは第２の駆動軸に対して第２動力の出力がなされる。
【０００９】
このように、本発明においては、第１の駆動源及び第２の駆動源という別個独立の駆動源を備えるとともに、これらそれぞれによって別個独立に駆動される第１の駆動軸及び第２の駆動軸を備えていることになる。したがって、第１の駆動軸の両端に車輪を連結し、第２の駆動軸の両端にも前記車輪とは異なる車輪を連結すれば、いわゆる四輪駆動（４ＷＤ）が可能となる。
【００１０】
そして、本発明では特に、前記変速装置における変速操作の際において、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて、前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段が備えられている。
【００１１】
ここにまず、「変速操作」とは、例えば前記変速装置が有段変速機からなる場合においては、１速から２速へ等という変速位置の変更を行う動作を意味する。このような変速操作を実行するためには、通常、第１の駆動源の出力が変速装置及び第１の駆動軸に伝達されることをいったん途絶するために、前記クラッチは断絶状態にされることになる。したがって、この場合、当該動力出力装置の全体の出力は、一般に不足することになる。なお、この変速操作は、当該動力出力装置のユーザの意志如何に関わらず制御手段によって自動的に行われるようになっていてもよいし、当該ユーザの指令を待って行われるようになっていてもよい。
【００１２】
また、前記において「路面伝達駆動力」とは、駆動源から駆動軸を介して路面に伝達され得る駆動力をいい、例えば第１の駆動軸及び第２の駆動軸がともに、前記のように車輪に連結されているのであれば、該車輪が接している路面の摩擦力に大きく依存する。この場合、前記車輪が摩擦係数μの小さい路面に接しているのであれば、「路面伝達駆動力」は小さいということになり、摩擦係数μの大きい路面に接しているのであれば、「路面伝達駆動力」は大きいということになる。
【００１３】
そして、本発明では、前記変速操作の際において、前記のような路面伝達駆動力の大小に応じて、第２の駆動源の出力が変化させられるようになっているのである。言い換えると、クラッチが断絶状態にあって、第１の駆動源の出力が第１の駆動軸に伝達されなくなっている状態において、第１の駆動軸及び第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力の大小に応じて、第２の駆動源の出力が変化させられるようになっているのである。
【００１４】
したがって、本発明によればまず、第１の駆動源の出力を失い一般に出力不足の状態が生じているときに、第２の駆動源の出力を上昇させれば、その出力不足の状態を解消することができる。また、この第２の駆動源の出力の上昇等の変化は、前記の路面伝達駆動力の大小に応じて行われる。例えば、該路面伝達駆動力が大きい場合には、第２の駆動源の出力の上昇の程度をより大きくし、その逆の場合には、該出力の上昇の程度をより小さくする等ということが行われることになる。これによると、例えば、路面伝達駆動力が小さいにもかかわらず、第２の駆動源の出力上昇の程度を過剰に大きくすることによって、当該動力出力装置、ないしはこれを搭載する車両等の運動を不安定にすることを回避することができる。ちなみに、ここにいう「不安定」とは、具体的には例えば、前記のように、第１及び第２の駆動軸に車輪が連結されている場合において、該車輪が摩擦係数のより小さい路面に接しているときに、第２の駆動源の出力を過剰に上昇させてしまう結果、その上昇された出力が路面にうまく伝わらず、前記車輪が路面に対してスリップするなどということが発生することを意味する。
【００１５】
このように、本発明によれば、変速操作の際に発生する出力不足の状態を解消することができるとともに、当該出力不足の状態の解消にあたって、動力出力装置、ないしはこれを搭載する車両等の運動を不安定にすることを回避することができる。
【００１６】
本発明の第１の動力出力装置の一態様では、前記制御手段は、前記路面伝達駆動力が所定の値よりも低い場合に、前記第２の駆動源の出力の変化量に一定の制限を設ける。
【００１７】
この態様によれば、前述した本発明の作用効果をより効果的に享受することができる。例えば、前記の例のように、第１及び第２の駆動軸に車輪が連結されており、該車輪が摩擦係数のより小さい路面に接している場合を想定すると、この場合に、第２の駆動源の出力の上昇を無制限に許してしまうと、前記のような路面と車輪とのスリップを生じさせやすい。しかるに、本態様によれば、このような場合において、第２の駆動源の出力の変化量に一定の制限が設けられ得ることにより、例えば、第２の駆動源の出力が過剰に上昇されるということがなくなるから、前記のような路面と車輪とのスリップの発生を未然に回避することができる。
【００１８】
本発明の第２の動力出力装置は、上記課題を解決するために、第１の駆動源及び第２の駆動源と、前記第１の駆動源にクラッチを介して接続又は断絶される変速装置と、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸と、前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸と、前記変速装置における変速操作の際において、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて前記第２の駆動源の出力の変化量に制限を設け、該制限に従い前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段とを備えている。
【００１９】
本発明の第２の動力出力装置によれば、まず、第１及び第２の駆動源により第１及び第２の駆動軸が別個に駆動されること等については、前記の第１の動力出力装置と同様である。また、クラッチ、変速装置、変速操作及び路面伝達駆動力等の用語の意義についても同様である。
【００２０】
本発明では特に、前記の第１の動力出力装置の制御手段とは異なり、変速装置における変速操作の際において、第１の駆動軸及び第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて第２の駆動源の出力の変化量に制限を設け、該制限に従い前記第２の駆動源の出力を変化させるように、当該第２の駆動源を制御する制御手段が備えられている。
【００２１】
すなわち、本発明ではまず、変速操作の際において、路面伝達駆動力の大小に応じて、第２の駆動源の出力の変化量の制限が設けられる。例えば、路面伝達駆動力がμ１，μ２，…，μｎ（μ１＞μ２＞  …＞μｎ）等と得られるのであれば、それぞれに対応して、制限がＲ１，Ｒ２，…，Ｒｎ（ただし、ここにいうＲ１，Ｒ２，…，Ｒｎとは、それぞれ、制限の「内容」を一般的に表しているとともに、Ｒ１からＲｎへ向けて該制限の内容が順次厳しくなることを意味している。）等と設けられることになる。そして、本発明では、このような制限Ｒ１，  Ｒ２，  …，  Ｒｎに従いつつ、第２の駆動源の出力が変化させられるようになっているのである。例えば、第２の駆動源の出力を上昇させる場合を考えると、前記路面伝達駆動力がμ１（＞μ２，…，μｎ）の場合には、より緩やかな制限であるＲ１に従いつつ第２の駆動源の出力の上昇の程度をより大きくし、負荷がμｎ（＜μ１，…，μｎ−１）の場合には、より厳しい制限であるＲｎに従いつつ該出力の上昇の程度をより小さくする等ということが行われることになる。
【００２２】
したがって、本発明によればまず、例えば、路面伝達駆動力が小さいにもかかわらず、第２の駆動源の出力上昇の程度を過剰に大きくすることによって、当該動力出力装置、ないしはこれを搭載する車両等の運動を不安定にすることを回避することができる。
【００２３】
また、本発明においても、前記の第１の動力出力装置と同様に、変速操作の際において第１の駆動源の出力を失い一般に出力不足の状態が生じているときに、第２の駆動源の出力を上昇させれば、その出力不足の状態を解消することができる。
【００２４】
本発明の第１又は第２の動力出力装置の他の態様では、前記制限は、前記出力の時間に対する変化の割合について設けられる。
【００２５】
この態様によれば、前述した本発明の作用効果をより効果的に享受することができる。すなわち、本態様では、前記制限が、第２の駆動源の出力の時間に対する変化の割合、換言すれば、該出力の変化速度について設けられるから、制限を何ら設けていない場合に比べて、例えば該出力をより緩やか立ち上がらせる等ということが可能となる。
【００２６】
これにより例えば、次のような作用効果が得られる。すなわち、第２の駆動源の出力上昇を変速装置における変速操作の開始時点から始めるとすれば、この時点においてこそ、前記のような不安定な状態を発生させる可能性が高い。なぜなら、この時点では、第１の駆動軸に対する出力は減少していくのに、第２の駆動軸への出力が上昇していくということ（駆動対象の駆動軸がいわば「交換」されること）になり、当該時点において、当該動力出力装置全体の安定性が最も損なわれるといえるからである。
【００２７】
しかるに、本態様によれば、この場合、第２の駆動源の出力の「上昇速度」について制限が設けられていることから、前記のように当該動力出力装置全体の安定性が最も懸念される時点においても、当該動力出力装置全体の安定性を維持することができる。
【００２８】
本発明の第１又は第２の動力出力装置の他の態様では、前記制限は、前記出力の上昇についての上限値及び下降についての下限値の少なくとも一方として設けられる。
【００２９】
この態様によれば、前述した本発明の作用効果をより効果的に享受することができる。すなわち、本態様では、前記制限が、第２の駆動源の出力の上昇についての上限値、或いは下降についての下限値として設けられるから、第２の駆動軸に対して伝達される出力が極端に大きく、或いは小さくなるようなことがない。したがって、当該動力出力装置を不安定な状態にすることを、より好適に防止することができる。
【００３０】
なお、以上述べたように、第２の駆動源の出力の変化量に制限を設ける場合においては、「当該動力出力装置のユーザによって操作可能であり前記制限を設けるか否か及び該制限を設ける場合のその程度の少なくとも一方を決定するための入力手段」を更に備えてなる構成とすると好ましい。これによると、第２の駆動軸に対する出力の変化量についてユーザの意思を反映させることが可能となり、したがって、ユーザの意思に則った出力態様の制御が行われることになる。ただし、この場合において、前記制限の具体的な態様（例えば、前述のように変化速度に関する制限か、或いは上限値又は下限値としての制限か等）やその程度等をユーザに直接的に設定させることは困難ないし不可能を強いることになるから、例えば、当該動力出力装置が車両に搭載されている場合においては、入力手段を通じて雪道走行しているか否かといった二者択一的な選択が行われる、などという態様としておくのが好ましい。そして、この場合には、ユーザが雪道走行しているとの認識をもっているならば前記制限をより厳しくし、該認識をもっていないならば前記制限を設けないか、又はより緩やかにする等というように、制御手段側によるサポート（即ち、制御手段がユーザの意思を汲み取ること）が実現される構成になっていると更に好ましい。
【００３１】
本発明の第１又は第２の動力出力装置の他の態様では、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸のそれぞれに接続された車輪を更に備えてなり、前記路面伝達駆動力は、前記車輪と該車輪に接する路面の摩擦状態に応じて変化する。
【００３２】
この態様によれば、前記で一例として既に述べたように、変速操作の際、路面の摩擦状態に応じて当該動力出力装置が不安定になることを防止することができる。なお、本態様に係る動力出力装置は車輪を備えている以上、当該動力出力装置は、例えば四輪自動車等の車両に搭載されている場合が典型的には想定されることになる。
【００３３】
この態様では特に、前記車輪を操舵するための操舵手段を更に備えてなり、前記制御手段は、前記操舵手段が操作中の場合には、前記変速装置における前記変速操作を実行しないように構成してもよい。
【００３４】
このような構成によれば、車輪は、操舵手段によってその向きが変更させられる。つまり、当該動力出力装置が車両に搭載されているならば、該車両は、右方向又は左方向に方向転換されることになる。しかしながら、車両が方向転換されている最中、すなわち操舵手段が操作中の場合にあっては、当該車両等は、該車両が直進している場合に比べて、より不安定な状態に置かれることになる。そして、この場合に、前記のように、変速操作が行われる（即ち、第１の駆動軸に対する出力伝達が止められる）とともに、該変速操作の際において第２の駆動源の出力変化が行われるとすると、当該車両等をより一層不安定な状態に置きかねない。
【００３５】
しかるに、本態様によれば、上記のような場合においては、変速装置における変速操作が実行されないようになっていることから、動力出力装置、ないしはこれを搭載する車両等をより一層不安定な状態に置くということを未然に防止することができる。
【００３６】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、上記課題を解決するために、第１の駆動源及び第２の駆動源、前記第１の駆動源に接続又は断絶される変速装置、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸、並びに前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、前記変速装置における変速操作を行う変速工程と、該変速工程の際に、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて、前記第２の駆動源の出力を変化させる出力制御工程とを含む。
【００３７】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法によれば、前述の本発明の第１の動力出力装置を好適に運用することができる。
【００３８】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、上記課題を解決するために、第１の駆動源及び第２の駆動源、前記第１の駆動源に接続又は断絶される変速装置、前記第１の駆動源から出力された第１動力が前記変速装置を介して伝達される第１の駆動軸、並びに前記第２の駆動源から出力された第２動力が伝達される第２の駆動軸を備えた動力出力装置を制御する動力出力装置の制御方法であって、前記第１の駆動軸及び前記第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて前記第２の駆動源の出力の変化量に制限を設ける制限設定工程と、前記変速装置における変速操作を行う変速工程と、該変速工程の際に、前記制限に従い前記第２の駆動源の出力を変化させる出力制御工程とを含む。
【００３９】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法によれば、前述の本発明の第２の動力出力装置を好適に運用することができる。
【００４０】
本発明の車両は、上記課題を解決するために、前記車輪、あるいはこれに加えて前記操舵手段が備えられている動力出力装置（但し、その各種態様を含む。）と、該動力出力装置が搭載される車両本体とを備えている。
【００４１】
本発明の車両によれば、前述の本発明の第１又は第２の動力出力装置を備えてなるから、変速操作中における出力不足を回避することができるとともに、車両の運動を不安定にすることを未然に回避することができる。
【００４２】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態について図を参照しつつ説明する。
【００４４】
（車両）
図１は、本発明の実施形態に係る四輪自動車（以下、単に「自動車」という。）ＭＶの構成例を示す図である。この図において、自動車ＭＶは、車両本体ＭＶＳを備えるとともに、該車両本体ＭＶＳに車輪ＴＦ１及びＴＦ２並びにＴＲ１及びＴＲ２を備えている。なお、以下では、符号ＴＦ１及びＴＦ２については「前輪」と、符号ＴＲ１及びＴＲ２については「後輪」ということがある。
【００４５】
このうち前輪ＴＦ１及びＴＦ２には、これらに動力を伝達するための駆動軸１５７が接続されており、該駆動軸１５７には順に、ディファレンシャルギア１５４、変速装置１６０及びエンジン１５０が接続されている。
【００４６】
このうちエンジン１５０は、本実施形態において、直噴式ガソリンエンジンであり、変速装置１６０は、フルオート式の同期噛み合い式変速装置として構成されている。ただし、本発明は、エンジン１５０及び変速装置１６０として、前記以外の形式を採用して構わない。
【００４７】
前記のうちエンジン１５０には、フライホイール１５１を介してスタータモータ１５２が接続されている。エンジン１５０の始動の際には、該エンジン１５０はスタータモータ１５２から動力を受けてクランキングさせられる。また、エンジン１５０にはエンジン用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１７０が接続されており、変速装置１６０には、変速装置用ＥＣＵ１８０が接続されている。エンジン用ＥＣＵ１７０及び変速装置用ＥＣＵ１８０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０及び変速装置１６０に関する各種の制御を実行する。なお、図示を適宜省略したが、エンジン１５０及び変速装置１６０には、前記各種の制御を可能とするために、その運転状態等を知ることのできる種々のセンサが接続されている。図１においては特に、車輪ＴＦ１及びＴＦ２の速度を検出するための車輪センサ２０１が示されている。エンジン１５０及び変速装置１６０の構成等については、後にも詳しく述べる。
【００４８】
前輪ＴＦ１及びＴＦ２に接続された駆動軸１５７には、ステアリングホイール１５８が接続されている。このステアリングホイール１５８が当該自動車ＭＶのドライバによって操作されると、前輪ＴＦ１及びＴＦ２の方向は変じられ、当該自動車ＭＶの進行方向が変じられることになる。
【００４９】
他方、後輪ＴＲ１及びＴＲ２には、駆動軸４４４が接続されており、該駆動軸４４４には図示しないギアを介してモータジェネレータ４８０が接続されている。モータジェネレータ４８０には、インバータ４４２及びバッテリ４４０が接続されている。このうちバッテリ４４０は、所定電圧のＤＣ電源であり、インバータ４４２は、バッテリ４４０から電力供給を受けて三相電流を発生させる。モータジェネレータ４８０は、この三相電流を受けて電動機として機能することにより、駆動軸４４４が回転させられることになる（力行動作）。逆に、後輪ＴＲ１及びＴＲ２等から力を受けてモータジェネレータ４８０が回転させられるときには、該モータジェネレータ４８０は発電機として機能することにより、バッテリ４４０の充電が行われることになる（回生動作）。なお、バッテリ４４０は、モータジェネレータ４８０を駆動するための高圧電源と、例えば前記のスタータモータ１５２、或いは図示しない空気調和機用のコンプレッサ等の補機系を駆動するための低圧電源との二系統構成とされている。
【００５０】
モータジェネレータ４８０には、モータジェネレータ用ＥＣＵ４５０が接続されている。モータジェネレータ用ＥＣＵ４５０は、前記のエンジン用ＥＣＵ１７０及び変速装置用ＥＣＵ１８０と同様、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、モータジェネレータ４８０に関する各種の制御を実行する。特に、モータジェネレータ用ＥＣＵ４５０は、当該自動車ＭＶの前進及び後進を検出するとともに、要求されたトルクを実現するための指令をインバータ４４２に送出する機能を有する（モータジェネレータ４８０は、それに応じて回転速度、回転方向等が変更させられる。）。
【００５１】
このように本実施形態に係る自動車ＭＶでは、前輪ＴＦ１及びＴＦ２は、駆動軸１５７を介してエンジン１５０により駆動させられ、後輪ＴＲ１及びＴＲ２については、駆動軸４４４を介してモータジェネレータ４８０により駆動させられるようになっている。つまり、本実施形態に係る自動車ＭＶにおいては、いわゆる四輪駆動（４ＷＤ）が実現可能となっている。
【００５２】
前記に加えて、本実施形態の自動車ＭＶには、そのキャビンＭＶＣ内に、モード選択スイッチ５０１が備えられている。モード選択スイッチ５０１は、例えばボタン式、タッチパネル式、或いはリモートコントロール式等ドライバが操作可能でありその意思伝達が可能な機構を備えてなり、当該自動車ＭＶの走行態様の如何に関する種々のモードを選択するためのスイッチである。ここに種々のモードとは、例えば「雪道走行モード」や「モータ走行モード」等を挙げることができる。前記の「雪道走行モード」とは、自動車ＭＶが、例えば氷雪面等摩擦係数の小さい路面（以下、「低μ路面」ということがある。）の上を走行している場合に選択され、前記エンジン１５０及びモータジェネレータ４８０の出力を抑制し、或いは変速装置１６０における変速位置を低速に固定してエンジンブレーキを利用しやすいようにすること等を内容とする。また、後者の「モータ走行モード」とは、例えば自動車ＭＶが低速状態を強いられるような場合に選択され、エンジン１５０を利用せずモータジェネレータ４８０のみで走行すること等を内容とする。エンジン用ＥＣＵ１７０、変速装置用ＥＣＵ１８０及びモータジェネレータ用ＥＣＵ４５０は、選択されたモードの内容に基づきその制御の内容を決定し、自動車ＭＶはその制御に従って走行する。このようなモード選択スイッチ５０１の存在によると、ドライバが外界を視認すること等によって得られた情報に沿い、且つ、ドライバの意思を反映させた上で、自動車ＭＶを走行させることが可能となる。
【００５３】
（直噴式ガソリンエンジン）
図２は、本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン１５０及びその周辺機器等の構成例を示す図である。
【００５４】
エンジン１５０は、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである。このエンジン１５０には、図示されないシリンダブロック、シリンダブロックの内部に配置されたシリンダ、シリンダの内部を摺動可能に配置されたピストンがそれぞれ設けられている。
【００５５】
シリンダの内部であってピストンの頂面に臨む空間には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、燃料噴射弁２２の噴射口が露出している。エンジン１５０の運転中、燃料噴射弁２２には、図示しない燃料ポンプから燃料が圧送される。また、燃焼室２０には、図示しない点火プラグが設けられており、この点火プラグに着火することにより、燃焼室２０内に爆発を生じさせ、シリンダ内のピストンに動力を伝達することになる。
【００５６】
燃焼室２０には、上記のほか、図示しない排気弁を介して排気マニホールド３０が連通している。排気マニホールド３０には、ターボチャージャ３９を介して排気管３１が接続されている。このうち排気管３１の途上には、例えばＰＭ（排気微粒子）フィルタ等からなる排気浄化装置３５が設けられている。なお、ＰＭフィルタとは、ステンレス鋼粉末を焼結したシームレス管状フィルタ（液体精密ろ過フィルタ）である。排気浄化装置３５には、温度センサ３５Ｔが付設されている。他方、燃焼室２０には、図示しない吸気弁を介して吸気マニホールド３２の各枝管が連通している。吸気マニホールド３２には、インタークーラ３９Ｃを介して吸気管３３が接続されている。このうち吸気マニホールド３２内には、スロットル弁３２Ｖが配設されている。
【００５７】
以上の排気系及び吸気系の双方に関連する装置として、エンジン１５０には、ターボチャージャ３９及び排気ガス再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置３８が設けられている。
【００５８】
まず、ターボチャージャ３９は、例えばタービン及びコンプレッサ（いずれも不図示）を備えてなり、タービンが排気マニホールド３０内を流れる排気ガスのエネルギにより回転させられることにより、コンプレッサは、このタービンの動力をシャフトを介して受け取るようになっている。これにより、吸気管３３内の空気を圧縮して燃焼室２０側に供給することが可能となる。すなわち、ターボチャージャ３９は、燃焼室２０に対する吸入空気量を制御する機能を備えている。ちなみに、吸気管３３の空気吸入方向において、ターボチャージャ３９とスロットル弁３２Ｖとの間には、インタークーラ３９Ｃが設けられているが、このインタークーラ３９Ｃは、ターボチャージャ３９により圧縮されて温度が上昇した空気を冷却するためのものである。なお、ターボチャージャ３９としては、コンプレッサの回転数に対応する吐出量を制御することのできる、いわゆる可変容量式のターボチャージャを用いてよい。
【００５９】
他方、排気ガス再循環装置３８は、排気マニホールド３０と吸気マニホールド３２とを接続するパイプ３８と、パイプ３８の途中に設けられ、かつ、排気マニホールド３０から吸気マニホールド３２に戻されるガスの流量を制御するＥＧＲバルブ３８Ｖとを備えている。これにより、燃焼室２０から排気マニホールド３０に排出されたガスの一部を、吸気系統に戻すことが可能になる。これによると、燃焼室２０内の燃焼温度は下がり、窒素酸化物の生成と、吸入空気量の増加による排気微粒子の生成とを抑制することができる。
【００６０】
以上述べたようなエンジン１５０をはじめとする各種の要素は、エンジン用ＥＣＵ１７０により制御される。エンジン用ＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する。
【００６１】
より具体的には次のようである。例えば前記の要素のうちスロットル弁３２Ｖは図示しないスロットルモータに連結され、スロットルモータはエンジン用ＥＣＵ１７０に接続されてその制御下にある。これにより、スロットルモータは、エンジン用ＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じてスロットル弁３２Ｖの開度を変化させる。なお、スロットル弁３２Ｖの近傍に、図示しないスロットル開度センサを配設し、該センサの発するスロットル弁３２Ｖの開度に応じた電気信号をエンジン用ＥＣＵ１７０に向けて出力するように構成してよい。また、燃料噴射弁２２及び燃料ポンプも、エンジン用ＥＣＵ１７０に接続されてその制御下にある。これにより、燃料ポンプは、エンジン用ＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２は、エンジン用ＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。以上のほか、ターボチャージャ３９、排気ガス再循環装置３８等についても、エンジン用ＥＣＵ１７０に接続されており、その制御を受けて、過給圧、再循環排気ガス量等を適宜調整可能となっている。
【００６２】
他方、エンジン用ＥＣＵ１７０には、前記の各種の機構的要素の他、イグニッションスイッチ７６（以下、「ＩＧスイッチ７６」という。）が接続されている。エンジン用ＥＣＵ１７０は、ＩＧスイッチ７６の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ７６のオン／オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ７６がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁２２による燃料噴射等が停止され、エンジン１５０の運転が停止される。さらに、エンジン用ＥＣＵ１７０には、アクセルペダル７８の近傍に設けられたアクセル開度センサ８０が接続されている。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダル７８の踏み込み量に応じた電気信号を、エンジン用ＥＣＵ１７０に向けて出力する。
【００６３】
さらに、エンジン用ＥＣＵ１７０は、図１に示した車輪センサ２０１等の検出結果に基づいて、自動車ＭＶが走行している路面の勾配の程度、前輪ＴＦ１及びＴＦ２の加速度、或いはスリップ率等を算出する機能や、その他当該自動車ＭＶを運行する上で必要な各種のパラメータを算出する機能を有する。また、本実施形態において、エンジン用ＥＣＵ１７０は、自動車ＭＶの全体のトルクを管理する等のほか、必要な場合には前記の変速装置用ＥＣＵ１８０やモータジェネレータ用ＥＣＵ４５０に対しても指令を発する。要するに、本実施形態に係るエンジン用ＥＣＵ１７０は、エンジン１５０に関する制御を実施する以外にも、当該自動車ＭＶの全体的且つ調和的な動作を統御する機能を併せもっている。
【００６４】
（変速装置）
図３は、図１及び図２に示した変速装置１６０の構成例を示す図である。この図３において、エンジン１５０に連結されたクランク軸１５５は、クラッチＣを介してインプット軸１５６に連結されている。インプット軸１５６には、該軸を中心として、１速から５速までの各速の入力歯車１ＩＮ〜５ＩＮ（以下、「１速入力歯車１ＩＮ」などという。）が設けられているとともに、後進段入力歯車ＲＩＮが設けられている。このうち、３速入力歯車３ＩＮ、４速入力歯車４ＩＮ及び５速入力歯車５ＩＮは、インプット軸１５６との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、３速入力歯車３ＩＮと４速入力歯車４ＩＮとの間にはスリーブＳ１が設けられており、５速入力歯車５ＩＮには、これに対応するようにスリーブＳ２が設けられている。スリーブＳ１は、図中左右いずれかの方向に移動することによって、３速又は４速入力歯車３ＩＮ又は４ＩＮとインプット軸１５６を連結することが可能である。スリーブＳ２も、スリーブＳ１と同様、図中右方向に移動することによって、５速入力歯車５ＩＮとインプット軸１５６を連結することが可能である。なお、各スリーブＳ１及びＳ２と、これらに連結可能な３速〜５速入力歯車３ＩＮ〜５ＩＮとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【００６５】
他方、アウトプット軸１５３には、該軸を中心として、前記の各速の入力歯車１ＩＮ〜５ＩＮのそれぞれに対応した各速の出力歯車１ＯＵＴ〜５ＯＵＴ及びＲＯＵＴ（以下、「１速出力歯車１ＯＵＴ」などという。）が設けられている。このうち、１速出力歯車１ＯＵＴ、２速出力歯車２ＯＵＴ及び３速出力歯車３ＯＵＴは、アウトプット軸１５３との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、１速出力歯車１ＯＵＴと２速出力歯車２ＯＵＴとの間にはスリーブＳ３が設けられており、３速出力歯車３ＯＵＴに対応するようにスリーブＳ４が設けられている。スリーブＳ３及びＳ４はともに、前記のスリーブＳ１及びＳ２と略同様な機能を果たす。すなわち、スリーブＳ３は、アウトプット軸１５３と１速出力歯車１ＯＵＴ又は２速出力歯車２ＯＵＴとを連結するように移動可能に構成されており、スリーブＳ４は、アウトプット軸１５３と３速出力歯車３ＯＵＴとを連結するように移動可能に構成されている。ただし、スリーブＳ３は、１速出力歯車１ＯＵＴ及び２速出力歯車２ＯＵＴとの間、図中真中の位置において、アウトプット軸１５３と後進段出力歯車ＲＯＵＴとを連結させる作用を果たし、後進段入力歯車ＲＩＮからアウトプット軸１５３への動力伝達を可能にする。なお、各スリーブＳ３及びＳ４と、これらに連結可能な１速〜３速出力歯車１ＯＵＴ〜３ＯＵＴ及び後進段出力歯車ＲＯＵＴとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【００６６】
以上のような構成を備える変速装置１６０は、典型的には、以下のように動作する。なお、変速装置１６０の動作は、本実施形態において、図１に示した変速装置用ＥＣＵ１８０によって自動的に行われる。
【００６７】
例えば、１速から２速への変速時における当該変速装置１６０の動作については次のようである。まず、１速走行の段階においては、スリーブＳ３は、１速出力歯車１ＯＵＴをアウトプット軸１５３に連結するように、図中右方向に移動している。他方、残るスリーブＳ２乃至Ｓ４は、いずれも中立の状態を保っており、２速乃至５速入力歯車２ＩＮ〜５ＩＮからアウトプット軸１５３へは動力が伝達されないようになっている。これにより、エンジン１５０からの出力は、クラッチＣを介して、インプット軸１５５、１速入力歯車１ＩＮ、１速出力歯車１ＯＵＴ、スリーブＳ１及びアウトプット軸１５３を介してディファレンシャルギア１５４に伝達される。
【００６８】
続いて、この状態から、２速へ変速する際においては、いったんクラッチＣを断絶した上で、スリーブＳ３が１速出力歯車１ＯＵＴに接続されている状態から、２速出力歯車２ＯＵＴに接続される状態に変更する。この後、クラッチＣを再び係合させると、エンジン１５０からの出力は、クラッチＣを介して、インプット軸１５５、２速入力歯車２ＩＮ、速出力歯車２ＯＵＴ、スリーブＳ１及びアウトプット軸１５３を介してディファレンシャル１５４に伝達される。
【００６９】
残る３速走行以降においても、スリーブＳ１乃至Ｓ４を適当に移動させることにより、同様な変速作用が実現されることになる。なお、前記のスリーブＳ１乃至Ｓ４の動作、或いはクラッチＣの動作等は電気的に又は油圧によって実現することができる。また、上述の例のような各速間の変更を変速装置１６０において実施することが、本発明にいう「変速装置における変速操作」の一例に該当する。さらに、上述のような変速操作は、それがユーザの指令に基づく場合（セミオート式）と、自動的に行う場合（フルオート式）との双方があるが、本実施形態においては、後者の場合を前提とする。ここに「自動的に」とは、自動車ＭＶの速度及びアクセルペダル７８の開度を両軸にとった変速線図等の適当なマップ（不図示）に基づいて変速操作が行われること（即ち、ドライバの意志に基づかずに行われること）を意味する。
【００７０】
（変速操作の際における制御）
以下では、本発明に係る制御手段を構成するエンジン用ＥＣＵ１７０、変速装置用ＥＣＵ１８０及びモータジェネレータ用ＥＣＵ４５０により、変速装置１６０における変速操作が行われる際に実施される制御について、図４を参照しながら説明する。ここに図４は、当該制御の処理の流れを示すフローチャートである。なお、これにより説明する図４の処理は、当該自動車ＭＶにおいて、一定の時間間隔をおいて間欠的に実行され、又は必要なときに応じて実行されるなどというようになっている。
【００７１】
図４において、まず、エンジン用ＥＣＵ１７０は、前輪ＴＦ１及びＴＦ２並びに後輪ＴＲ１及びＴＲ２のスリップ率ｓを算出する（ステップＳ１０１）。このスリップ率ｓの算出は、前輪ＴＦ１及びＴＦ２及び後輪ＴＲ１及びＴＲ２の駆動力、各車輪ＴＦ１、ＴＦ２、ＴＲ１及びＴＲ２の速度等に基づいて算出することができる。なお、算出の基礎になるパラメータは、例えば図１に示した車輪センサ２０１等によって得ることができる。
【００７２】
次に、エンジン用ＥＣＵ１７０は、前記で求められたスリップ率ｓと、前輪ＴＦ１及びＴＦ２並びに後輪ＴＲ１及びＴＲ２の駆動力、自動車ＭＶの荷重等とに基づいて、自動車ＭＶが現に走行している路面の摩擦係数μを推定する（ステップＳ１０２）。なお、この場合においては、推定された摩擦係数μの大きさにより、当該自動車ＭＶが、現時点において、氷雪面等の低μ路面上を走行しているか、又は通常の乾燥した舗装路面等の比較的高い摩擦係数の路面（以下、「高μ路面」という。）の上を走行しているかなどといった概括的な判断を、エンジン用ＥＣＵ１７０にさせることができる。この判断は、予め定めた所定の摩擦係数μ＊を基準に行うことが可能である。すなわち、前記で推定された摩擦係数μが、このμ＊よりも大きければ（μ＞μ＊）、高μ路面、そうでなければ（μ≦μ＊）、低μ路面などと判断することが可能である。
【００７３】
続いて、エンジン用ＥＣＵ１７０は、前記で推定された摩擦係数μの大きさに基づき、アシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭ（以下、両者をまとめて呼称する場合には、「リミット値ＴＲＭ及びＴＭ」等と表記することがある。）を算出する（ステップＳ１０３）。
【００７４】
ここでアシストレートリミット値ＴＲＭとは、前記変速装置１６０における変速操作が行われる際、該変速装置１６０を構成するクラッチＣがいったん断絶されるために生じる出力不足の状態を、モータジェネレータ４８０の動力を借りることで解消しようとする場合（即ち、「アシスト」しようとする場合）において、当該モータジェネレータ４８０の出力の、時間に対する上昇の程度を画する値である。つまり、アシストレートリミット値ＴＲＭとは、出力上昇の速度の上限値に該当することになる。また、アシスト出力リミット値ＴＭとは、前記アシストの場合において、当該モータジェネレータ４８０の出力の上限値（即ち、許容される最大出力）として定められる値である。これらリミット値ＴＲＭ及びＴＭがどのような働きを有するかという点については、後の図７乃至図１０を参照しながら説明することとする。
【００７５】
なお、上述で「算出する」とは、具体的には、図５のようなマップを用いて行うことができる。ここに図５は、横軸に時間、縦軸にタイヤ駆動力をとった平面上に、摩擦係数μの大きさの別に応じて予め用意された各種のアシストレートリミット値ＴＲＭ（μ）及びアシスト出力リミット値ＴＭ（μ）に関する曲線が描かれたグラフである。図５において、例えば符号ＴＲＭ（μ１）及びＴＭ（μ１）が付された曲線は、摩擦係数μ１（一定値、あるいはμＡ＜μ１≦μＢを満たすμ１等）に対応するアシストレートリミット値ＴＲＭ（μ１）及びアシスト出力リミット値ＴＭ（μ１）を表すものであり、符号ＴＲＭ（μ５）及びＴＭ（μ５）が付された曲線は、摩擦係数μ５に対応するアシストレートリミット値ＴＲＭ（μ５）及びアシスト出力リミット値ＴＭ（μ５）を表すものなどというようになっている。このようなマップを用いれば、前記の「算出する」とは、推定された摩擦係数μに対応する当該グラフ上の曲線を選択する、という作業に一致することになる。
【００７６】
なお、図５においては特に、μ１＞μ２＞…＞μ５なる関係がある。つまり、摩擦係数μがより大きい場合には、モータジェネレータ４８０の出力の上昇速度をより大きく、また、該出力の上限値をより大きくとり、その逆の場合には、該出力上昇速度をより小さく、また、該出力の上限値をより小さくとるようになっている。この点の作用効果については、後の図７乃至図１０を参照して説明する。また、図５においては、５つのパターン（μ１乃至μ５）に関するリミット値ＴＲＭ（μ）及びＴＭ（μ）の曲線のみが描かれているが、これ以上の数の曲線を描いてもよいし、或いは“μ１”なり“μ２”なりの定義を、前記のように“μＡ＜μ１≦μＢ”なり“μＢ＜μ３≦μＣ”などとするとともにμＢ−μＡ等を比較的大きくとる等によって、より少ない数の曲線を描くようにしてもよい。さらに、前記のように、推定された摩擦係数μの大きさに関し、エンジン用ＥＣＵ１７０に概括的な判断をさせる場合には、図５に比べてより大雑把なリミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定を行うようにしてもよい。例えば、低μ路面に対応するリミット値ＴＲＭ及びＴＭと、高μ路面に対応するリミット値ＴＲＭ及びＴＭしか存在しないなどという態様としてもよい。さらにいえば、リミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定は、低μ路面の場合のみに行い、高μ路面の場合には、特にリミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定を行わないなどという態様も採用してよい。
【００７７】
次に、エンジン用ＥＣＵ１７０は、操舵中フラグの“ＯＮ”及び“ＯＦＦ”を設定する（ステップＳ１０４）。ここで「操舵中フラグ」とは、図１に示したステアリングホイール１５８がドライバによって一定程度以上操作されているとき、すなわち自動車ＭＶが現実に方向転換をしているときに“ＯＮ”とされ、ステアリングホイール１５８がドライバによって操作されていないとき、すなわち典型的には自動車ＭＶが直進走行しているときには“ＯＦＦ”とされるフラグである。
【００７８】
さて、以上のように、リミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定処理に続き、エンジン用ＥＣＵ１７０は、モード選択スイッチ５０１において選択されているモードの如何を確認する（ステップＳ２０１）。本実施形態では特に、このステップＳ２０１において、ドライバが、前記の「雪道走行モード」を選択しているか否かについて確認するようになっている。ここで、「雪道走行モード」が選択されている場合においては、リミット値ＴＲＭ及びＴＭを補正する処理に移り（ステップＳ２０１からステップＳ２１２へ）、選択されていない場合においては、前記のステップＳ１０１において算出されたスリップ率ｓが大きいか小さいかについての判断を行う処理へと移る（ステップＳ２０１からステップＳ２２２へ）。
【００７９】
このうち、第一に、図４のステップＳ２１２におけるリミット値ＴＲＭ及びＴＭの補正とは、例えば前記のステップＳ１０３において算出されたリミット値ＴＲＭ及びＴＭに比べて、より摩擦係数の小さいμに対応するリミット値ＴＲＭ及びＴＭを選択する（例えば、図５に基づき、ＴＲＭ（μ１）が算出されている場合には、これをＴＲＭ（μ２）に置き換える等）等の処理を行うことを意味する。このようにすれば、ドライバが氷雪面等の低μ路面の上を走行しているという認識をもっている（ステップＳ２０１；ＹＥＳ）ことに、よりよく対応することができる。より詳細にいえば、仮に、当該自動車ＭＶが客観的には低μ路面上を走行していないと判断される場合であっても、前記のようなドライバの認識に対応するべく、リミット値ＴＲＭ及びＴＭによる制約をより大きくすることで、ドライバの意思をよりよく反映させるのである。
【００８０】
他方、第二に、図４のステップＳ２２２においては、スリップ率ｓが大きいか小さいかが判定される。この判定は、基準スリップ率ｓ＊に基づいて行うことができる。すなわち、現実に算出されたスリップ率ｓが、この基準スリップ率ｓ＊よりも大きければ（ｓ＞ｓ＊）、スリップ率ｓは大きいと判定し、そうでなければ（ｓ≦ｓ＊）、スリップｓは小さいと判定する等というようである。そして、スリップ率ｓが大きいと判定されるときには、前記のステップＳ２１２以降の処理の流れへと戻って、後述する各種のフラグを“ＯＮ”とする処理へと移り（ステップＳ２２２からステップＳ２０３へ）、そうでないときには、当該処理を経ずにアシスト処理へと移る（ステップＳ２２２からステップＳ３０１へ）。
【００８１】
ここで、前者の各種のフラグを“ＯＮ”にする処理とは、発進４ＷＤ制御要求フラグ、及び、ＴＲＣ制御要求フラグのそれぞれを“ＯＮ”にする処理をいう（ステップＳ２０３）。これにより、自動車ＭＶにおける４ＷＤ駆動が可能とされ、また、いわゆるトラクションコントロールが行われることになる。つまり、スリップ率ｓが大であるときには、より高い駆動性能が期待される四輪駆動制御の実行が行われ、また、エンジン１５０の出力が前輪ＴＦ１及びＴＦ２を介して路面に効率的に伝わるように該エンジン１５０の点火時期等の制御が行われるようになる。
【００８２】
さて、以上までがいわば前処理ないしは準備処理にあたるが、以下では続いて、本実施形態の中心的な処理、即ち変速装置１６０における変速操作が行われる際において実行される本体の処理（本実施形態において、「アシスト処理」という。）について説明する。
【００８３】
まず、変速装置１６０における変速操作が行われようとしているか否かが判定される（ステップＳ３０１）。この場合、変速操作の実行は、前記のように変速装置用ＥＣＵ１８０が司っており、該変速操作は変速線図等の適当なマップに基づいて自動的に行われる。ステップＳ３０１の判定は、変速装置用ＥＣＵ１８０が前記変速操作を実際に行おうとする直前において、その旨の信号をエンジン用ＥＣＵ１７０に送信することによって実行可能となる。すなわち、エンジン用ＥＣＵ１７０は、前記の信号を受け取ったときには変速操作の実行予定があるとの判定をし、その信号を受け取らないときには変速操作の実行予定がないとの判定をする。ここで変速操作の実行予定がないと判定されるならば、エンジン用ＥＣＵ１７０は、特別な処理を実施することなく図４のステップＳ５０１として示す最終処理へと移行する（当該処理の説明は後に譲る。）。
【００８４】
他方、変速操作の実行予定があると判定されるときには、続いて、操舵中フラグが“ＯＮ”となっているか否かが判定される（ステップＳ３０２。なおステップＳ１０４参照。）。そして、操舵中フラグが“ＯＮ”となっていると判定されるときには、エンジン用ＥＣＵ１７０は、変速装置用ＥＣＵ１８０に対して、変速操作の延期を命じる（ステップＳ３０２からステップＳ４０１へ）。これにより、ステアリングホイール１５８が一定程度以上操作されている場合、即ち、自動車ＭＶが方向転換中である場合には、変速操作が禁止されることになる。したがって、本実施形態によれば、方向転換中であることからただでさえその挙動が不安定な状況にある自動車ＭＶについて、変速操作が行われ且つ後述するモータジェネレータ４８０によるアシストが行われることによって、その不安定さをより一層増大させるという不具合を回避することができることになる。つまり、より安全な自動車ＭＶの運行が可能となるのである。
【００８５】
他方、操舵中フラグが“ＯＦＦ”となっているときには、引き続き次の処理（ステップＳ３０３以後）へと移行する。
【００８６】
まず、この場合においては、当該自動車ＭＶは、典型的には直進走行中であるから、変速操作１６０における変速操作はいずれ現実に実行に移されることになる。したがって、図３に示したクラッチＣは一旦断絶した状態とされることになり、当該期間中は、エンジン１５０からの出力が、駆動軸１５７へは伝達されない状態が作り出されることになる。よって、このままでは、従前の状態から見て、当該自動車ＭＶ全体の出力は不足した状態となり、ドライバに違和感等を与えることになる。そこで、本実施形態においては、このような場合において、モータジェネレータ４８０の出力を駆動軸４４４へと伝達することによって、前記の出力不足を解消するための処理を実施する。その処理の具体的態様は次のようである。
【００８７】
まず、第一に、エンジン用ＥＣＵ１７０は、目標変速時間を設定する（ステップＳ３０３）。この目標変速時間とは、変速装置１６０における変速操作の実行時間（即ち、変速操作の実行開始点から実行終了点までの時間）のことである。変速装置用ＥＣＵ１８０は、ここで設定された目標変速時間に従って、変速装置１６０に対する変速操作を実行する。
【００８８】
第二に、エンジン用ＥＣＵ１７０は、この変速操作の際の前輪ＴＦ１及びＴＦ２に関する制御内容を決定する（ステップＳ３０４）。ここにいう「制御内容」は、主に、図３に示したクラッチＣの状態に関する。すなわち、クラッチＣは、前述のように電気的に又は油圧によってその状態が変更可能に構成されており、該クラッチＣは、完全に接続又は完全に断絶された状態をとりうる他、それらの中間の状態もとり得るが、前記の「制御内容」は、クラッチＣを、完全に接続されている状態から、どのように完全に離脱した状態に至らせ（例えば、時間に対するクラッチＣの操作量をどうするか等）、また、当該離脱した状態からどのようにして再び完全に接続された状態に至らせるかに関するものとなる。変速装置用ＥＣＵ１８０は、定められた「制御内容」に従い、このクラッチＣの状態を時間の進行に応じて適宜に制御することになる。なお、前記の中間の状態は、いわゆる「半クラッチ」の状態ということであり、この場合には、エンジン１５０の出力は、駆動軸１５７に対して全面的には伝達されないが、それでも幾分かの出力が伝達される状態になる。
【００８９】
また、前記の「制御内容」は、エンジン１５０及びその周辺構成にも関する。すなわち、前記のように変速操作においては、エンジン１５０の回転数を落とす必要があるが、そのためには例えば、図２に示したスロットル弁３２Ｖの開度の調整が必要となる。エンジン用ＥＣＵ１７０は、このスロットル弁３２Ｖ等の開度の調整等を通じて、エンジン１５０の回転数を調整することになる。
【００９０】
なお、「制御内容」のうちには、変速装置１６０における変速操作の具体的態様（例えば、３速走行状態から４速走行状態への移行）も含まれる。
【００９１】
次に、第三に、前記の制御内容の決定に応じて、エンジン用ＥＣＵ１７０は、駆動軸４４４並びに後輪ＴＲ１及びＴＲ２にアシストすべき駆動力（以下、単に「アシスト力」という。）の大きさを算出する（ステップＳ３０５）。このアシスト力は、前記変速操作において不可避であるクラッチＣの断絶状態により生まれる、当該自動車ＭＶの出力不足を解消するように定められる。より具体的には、ドライバが現実に要求しているトルクから、前記のステップＳ３０４によって定められた、エンジン１５０から伝達され得るトルクの大きさを差し引いた値として求めることができる。ここで、「ドライバが現実に要求しているトルク」とは、より実際的には、変速操作実行直前において観察されるトルクの値を基に、アクセルペダル７８の踏下量等をも勘案した上で決定することができる。また、「エンジン１５０から伝達され得るトルク」とは、前記のように、主にクラッチＣの接続状態を時間的にどのように推移させるか、或いはエンジン１５０の回転数をどうするか等によって決定されることになる。
【００９２】
以上のように、アシスト力の具体的な値が定まったら、第四に、当該アシスト力が、前記で予め定められるリミット値ＴＲＭ及びＴＭの制約に反していないかどうかを確認し、反しているならば当該アシスト力を当該制約に適合させるような処理を行う（ステップＳ３０６；「リミット値によるガード処理」）。具体的には例えば、前記のステップＳ１０３において定められたリミット値ＴＲＭ及びＴＭ（或いは、ステップＳ２１２における補正後のリミット値ＴＲＭ及びＴＭ）が、図６に示すような直線で表され、且つ、前記のステップＳ３０５において求められたアシスト力が、同じく図６に示す曲線Ｒ´のように表されるものであるとした場合には、比喩的にいえば、当該曲線Ｒ´を、リミット値ＴＲＭ及びＴＭにより囲まれた空間内に収めるような調整が行われるのである。図６においては、曲線Ｒ´が、曲線Ｒとなるような調整が行われている。なお、ここにいう調整の方法としては、具体的には様々な方法を考えることができる。例えば、曲線Ｒ´のうちリミット値ＴＲＭ及びＴＭを越える部分については、該曲線ＴＲＭ及びＴＭに一致させる処理（いわば“ｔｒｉｍｍｉｎｇ”といえる。）などを考えることができる。
【００９３】
最後に第五に、エンジン用ＥＣＵ１７０は、変速装置用ＥＣＵ１８０に、変速操作開始時点の到達を条件として、変速装置１６０における変速操作の実行を開始するよう指令するとともに、前記で定められた制御内容に従って変速装置１６０及びエンジン１５０等を制御し、更には、モータジェネレータ用ＥＣＵ４５０に指令を発し、変速操作開始時点以降、前記のように定められたアシスト力が駆動軸４４４に与えられるように、モータジェネレータ４８０を制御する（ステップＳ５０１）。この場合、本実施形態においては特に、当該モータジェネレータ４８０の出力変化が、前記のステップＳ１０３において算出されたリミット値ＴＲＭ及びＴＭによる制約の下行われるようになっていること、換言すれば、このリミット値ＴＲＭ及びＴＭの制約を勘案して定められたアシスト力（ステップＳ３０６）に沿って行われることに特徴がある。
【００９４】
以下では、前述の処理が、摩擦係数μの相違等に応じて具体的にどのように行われるかについて、図７乃至図１０を参照しながらより詳しく説明することとする。ここに図７乃至図１０は、いずれも、前述のアシスト処理を実行した場合におけるタイヤ駆動力の時間に対する変化の様子を示すグラフである。そして、図７は自動車ＭＶが低μ路面の上を走行している場合、図８は自動車ＭＶが高μ路面の上を走行している場合、図９は自動車ＭＶが図４の処理以前において既に四輪駆動状態にある場合であって低μ路面の上を走行している場合、図１０は自動車ＭＶが図４の処理以前において既に四輪駆動状態にある場合であって該自動車ＭＶが氷板上等摩擦係数の極めて小さい路面（以下、「極低μ路面」という。）の上を走行している場合における当該変化の様子を示すグラフである。なお、図７から図１０に示されている各曲線を、以下では便宜上、当該各図に示されている符号（Ｂ１からＢ４、Ａ１からＡ４及びＲ１からＲ４等）を伴いつつも、一様に「トルク曲線」と呼ぶことにする。
【００９５】
第一に、図７ではまず、時間ｔ１に至るまでは、自動車ＭＶは、エンジン１５０の出力のみによって走行しており、したがって、タイヤ駆動力はエンジン１５０の出力のみに基づいている。ちなみに、前輪ＴＦ１及びＴＦ２に関する制御内容の決定（ステップＳ３０４）、及び、後輪ＴＲ１及びＴＲ２に関するアシスト力の算出（ステップＳ３０５）及びその調整（ステップＳ３０６）は、時間ｔ１以前において実施されていることになり、また、目標変速時間の決定（ステップＳ３０３）は、前記制御内容の決定の時点よりも以前において実施されていることになる。
【００９６】
次に、時間ｔ１では、変速装置１６０における変速操作が開始されることになり、これに伴い、クラッチＣは完全な接続状態から完全な断絶状態への移行を開始する。したがって、図７では、トルク曲線Ｂ１は下降し始めることになる。この下降の態様は、前記の制御内容に従う。他方、図７では、時間ｔ１において、トルク曲線Ｒ１が立ち上がり始める。これは、前記のように定められたアシスト力に従い、モータジェネレータ４８０の出力が上昇されることによっている。そして、このモータジェネレータ４８０の出力上昇は、前述のようにリミット値ＴＲＭ及びＴＭによる制約を既に受けている（ステップＳ３０６）。図７上には、参考のため、アシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭの曲線が、それぞれ、一定の傾きを有する直線及びタイヤ駆動力につき一定値を有する直線で表されることが示されている（図５参照）。このような、トルク曲線Ｂ１及びＲ１の相補的な関係は、概ね、クラッチＣが完全な断絶状態とされる時間ｔ１´まで続く。
【００９７】
続いて、図７では、時間ｔ１´以降ｔ２´以前の期間、変速装置１６０における変速操作が、変速装置用ＥＣＵ１８０の指令によって行われる。したがって、この期間は、エンジン１５０の出力は前輪ＴＦ１及びＴＦ２には全く伝達されないが、後輪ＴＲ１及びＴＲ２には、モータジェネレータ４８０の出力が伝達されるようになっている（当該期間中も、トルク曲線Ｒ１は存在する。）。
【００９８】
更に続いて、図７では、時間ｔ２´において、完全な断絶状態にあるクラッチＣを、再び完全な接続状態に至らせるため、当該クラッチＣの動作が開始される。これに伴い、図７では、トルク曲線Ａ１は上昇し始めることになる。この上昇の態様もまた、前記の制御内容に従う。他方、図７では、この時間ｔ２´以降の適当な時点において、トルク曲線Ｒ１が下降し始める。すなわち、当該時間ｔ２´以降、モータジェネレータ用ＥＣＵ４５０は、モータジェネレータ４８０の出力を低下させるように該モータジェネレータ４８０を制御する。
【００９９】
最後に、時間ｔ２に至ると、モータジェネレータ４８０は完全に停止される。また、当該時間ｔ２において、クラッチＣは再び完全な接続状態に至ることになるから、エンジン１５０の出力が前輪ＴＦ１及びＴＦ２に完全に伝達されるようになる。このようにして、時間ｔ１から始まり時間ｔ２に至る変速装置１６０における変速操作は完了されることになる。ちなみに、前記のような時間ｔ１及びｔ２間の期間が、前記にいう目標変速時間に該当する。
【０１００】
以上のように、本実施形態によれば、時間ｔ１及びｔ２間の期間、とりわけ時間ｔ１´及びｔ２´の期間において、クラッチＣが完全な接続状態にはなく、エンジン１５０の出力を完全には取り出せないような状態にあるにもかかわらず、モータジェネレータ４８０による効果的なアシストが行われることがわかる。したがって、当該期間中、自動車ＭＶの出力不足を解消することができる。
【０１０１】
また、本実施形態においては特に、モータジェネレータ４８０の出力上昇が、アシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭによる制約を受ける。これにより、次のような作用効果を得ることができる。すなわち、図７においては、自動車ＭＶは、低μ路面の上を走行している状況が想定されているが、この場合、トルク曲線Ｒ１の立ち上がり方があまりに急峻であったり、或いはその出力上限値があまりに大きかったりすると、自動車ＭＶの挙動を不安定にするおそれがある。言い換えると、各車輪ＴＦ１及びＴＦ２並びにＴＲ１及びＴＲ２、或いは駆動軸１５７及び４４４に与えられ得る路面伝達駆動力が小さいにもかかわらず、モータジェネレータ４８０から駆動軸４４４に与えられる動力が大きすぎると、後輪ＴＲ１及びＴＲ２に過剰な駆動力が加えられることによって、当該後輪ＴＲ１及びＴＲ２のグリップを失うおそれがあるのである。
【０１０２】
しかるに、本実施形態においては、既に述べたように、トルク曲線Ｒ１は、アシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭによる適当な制約の下に描かれるように調整されていることから、前記のような不具合を被る可能性を極めて低減することができるのである。
【０１０３】
第二に、図８においては、自動車ＭＶが高μ路面の上を走行している場合における各トルク曲線Ｂ２、Ｒ２及びＡ２の軌跡が描かれている。そして、この図８においても、基本的には図７と同様な制御が行われている。すなわち、当該状況に応じたアシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭが設定され（ステップＳ１０３）、トルク曲線Ｒ２は、これらを表す二つの直線ＴＲＭ及びＴＭに制約された範囲内で、その軌跡を描くように推移する。
【０１０４】
ただ、図８においては、自動車ＭＶが高μ路面の上を走行中であることから、前記のような後輪ＴＲ１及びＴＲ２のグリップ喪失という不具合の発生する可能性がそもそも小さい。したがって、前記のアシストレートリミット値ＴＲＭ及びアシスト出力リミット値ＴＭは、図７における低μ路面の場合に比べて、より緩やかに設定されていることがわかる。すなわち、図８におけるアシストレートリミット値ＴＲＭを表す直線は、図７におけるそれよりも、より急峻に立ち上がるように設定されているし、図８におけるアシスト出力リミット値ＴＭは、図７におけるそれよりも、より大きな値として設定されている（図５参照）（したがって、この場合においては、図４のステップＳ３０５で定められたアシスト力が、同ステップＳ３０６において調整されるということは殆ど起こりえないものと考えられる。）。このようにしても、自動車ＭＶは高μ路面の上を走行していることから、特に問題は生じない。
【０１０５】
このように、本実施形態においては、自動車ＭＶが現に走行している路面の状態に応じて、或いは駆動軸１５７及び４４４が現に受け得る路面伝達駆動力に応じて、リミット値ＴＲＭ及びＴＭが定められることにより、当該状況に応じた適切なアシストを実行することができる。
【０１０６】
なお、図８において想定されている高μ路面の上を自動車ＭＶが走行している場合には、前述のように、必ずしもリミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定を行わなくてもよい。そのようにしても、前述のように、図４のステップＳ３０５において得られたアシスト力が、高μ路面であることを前提に設定されたリミット値ＴＲＭ及びＴＭの範囲を越えることは稀有であると考えられるから、特に問題が生じるわけではないからである（例えば、図８に描かれたトルク曲線Ｒ２が、図４のステップＳ３０５で算出されるアシスト力そのものであれば、図４のステップＳ３０６の処理を経たとしても、該処理で該トルク曲線Ｒ２の形を変更する必要がない。）。
【０１０７】
第三に、図９においては、図４の処理以前において自動車ＭＶが既に四輪駆動の状態にある場合であって低μ路面の上を走行している場合における各トルク曲線Ｂ３、Ｒ３及びＡ３の軌跡が描かれている。この図９においても、基本的には、図７及び図８と同様な制御が行われていることがわかる。
【０１０８】
ただ、図９においては、自動車ＭＶが既に四輪駆動されていることから、トルク曲線Ｂ３が下降し及びトルク曲線Ａ３が上昇している部分並びにこれらの曲線Ｂ３及びＡ３が“０”となっていない部分においても、モータジェネレータ４８０の出力が行われている。これにより、図９では、ドライバが要求しているトルクは、同図中一点鎖線（符号ＤＤ参照）で示すように、かなり大きなものと推定される。したがって、本来であれば、アシスト力は当該図に示す二点鎖線のトルク曲線Ｒ３´のように推移されるべきである。しかしながら、この二点鎖線のトルク曲線Ｒ３´をそのまま適用してしまうと、自動車ＭＶが低μ路面の上を走行していることから、ほぼ間違いなくスリップすることになる。しかるに、図９にあっても、リミット値ＴＲＭ及びＴＭが機能することで、アシスト力の調整が行われ（ステップＳ３０６）、その結果、トルク曲線Ｒ３のような軌跡が実現されている。したがって、この場合にも、自動車ＭＶの後輪ＴＲ１及びＴＲ２がグリップを失うおそれは極めて低減されているのである。また、この点からすると、図９においては、リミット値ＴＲＭ及びＴＭが、図７の場合に比べてもより有効にその機能を発揮しているということができる。
第四に、図１０においては、図４の処理以前において自動車ＭＶが図４の処理以前において既に四輪駆動の状態にある場合であって極低μ路面の上を走行している場合における各トルク曲線Ｂ４、Ｒ４及びＡ４の軌跡が描かれている。この図１０においても、基本的には、図７乃至図９と同様な制御が行われていることがわかる。
【０１０９】
ただ、図１０においては、変速以前に後輪ＴＲ１及びＴＲ２の駆動力が、算出されるアシスト出力リミット値ＴＭより大きい場合であり、変速開始とともにアシストレートリミット値ＴＲＭで制限されながら、アシストリミット値ＴＭに近づく。このことは、アシストレートリミット値ＴＲＭが負の傾きをもって制限することに特徴がある。これは、自動車ＭＶが極低μ路面の上を走行しており、前輪ＴＦ１及びＴＦ２並びに後輪ＴＲ１及びＴＲ２ともに、非常に滑りやすい状況に置かれていることによっている。すなわち、自動車ＭＶが極低μ路面の上を走行している場合においては、当該自動車ＭＶ全体のトルクのかかり方は、変速操作の前、変速操作の実施中、及び変速操作の後を通じて、前輪及び後輪にかかる駆動力をバランスさせることが望ましい。なぜなら、トルクの変位（特に、上昇）がちょっとでも生じれば、自動車ＭＶは、簡単にスリップする可能性があるからである。特に、変速操作前後は前輪ＴＦ１及びＴＦ２が駆動され、変速操作中は後輪ＴＲ１及びＴＲ２が駆動されるということを鑑みるに、前記のようなトルクの変位の発生は、自動車ＭＶの安定走行を実現する上では非常に問題がある。したがって、図１０においてクラッチＣが完全に断絶された状態にある期間においては、その前後のタイヤ駆動力（即ち、トルク曲線Ｂ４及びＡ４）と同等か、或いはそれ以下のアシスト力が与えられることが好ましいということになる。
【０１１０】
アシストレートリミット値ＴＲＭが負の傾きをもつということは、前記の要請をよりよく満たす。このような設定をしておけば、図１０に示すように、トルク曲線Ｒ４がちょっとでも上昇することは未然に防がれるから、自動車ＭＶを不安定な状態におくことを防止することができるからである。また、アシスト出力リミット値ＴＭについても、極めて低い値が設定されることで、前記の要請の充足が助けられる。
【０１１１】
いずれにせよ、図１０においても、リミット値ＴＲＭ及びＴＭの制約によって、自動車ＭＶのより安全な運行が実現されるとともに、ドライバに違和感を与えることが未然に防止されることになることに変わりはない。
【０１１２】
なお、このような極低μ路面の上を自動車ＭＶが走行している場合においては、図４のステップＳ３０３における目標変速時間の長さをより長めに設定することが好ましい。このようにすれば、変速操作前のトルク曲線をよりなだらかに下降させることができると同時に、モータジェネレータ４８０の出力の調整もよりなだらかなものとすること等が可能となるからである。また、場合によっては、クラッチＣが完全に断絶状態にある期間においては、モータジェネレータ４８０によるアシストを省略するような形態とすることも有効と考えられる。
【０１１３】
なお、上記の実施形態においては、変速装置１６０において行われる変速操作が、シフトダウン処理であるかシフトアップ処理であるかの区別について特に言及しなかったが（図４のステップＳ３０１及びＳ４０１参照）、前記のようなアシスト処理は、通常、シフトアップ処理に関して実施することが好ましい。
【０１１４】
また、上記の実施形態においては、スリップ率ｓ（ステップＳ１０１参照）及び推定された摩擦係数μ（ステップＳ１０３参照）に基づいて、リミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定が行われていたが、本発明においては、このような形態に限定されるものではない。例えば、前記のパラメータに加えて、当該自動車ＭＶが、どのような勾配の路面の上を走行しているかを勘案して、リミット値ＴＲＭ及びＴＭの設定を行うようにしてもよい。すなわち、当該自動車ＭＶが登坂中である場合には、後輪ＴＲ１及びＴＲ２により大きな荷重がかかることにより、該後輪ＴＲ１及びＴＲ２は、より滑りにくい状態にあるといえ、他方、逆の場合には、前輪ＴＦ１及びＴＦ２により大きな荷重がかかることにより、後輪ＴＲ１及びＴＲ２はより滑りやすい状態にあるといえる。したがって、このような状態の相違を勘案して、前者の場合には、リミット値ＴＲＭ及びＴＭをより緩く、後者の場合にはより厳しくする、等という一般的な準則を立て、これに基づき具体的なリミット値ＴＲＭ及びＴＭを定めるようにすれば、自動車ＭＶがどのような勾配の路面を走行しているかに応じて、より適切なアシスト力の付与を行うことができる。
【０１１５】
さらに、上記の実施形態は、図１を参照して説明したように、前輪ＴＦ１及びＴＦ２がエンジン１５０により駆動され、後輪ＴＲ１及びＴＲ２がモータジェネレータ４８０により駆動される自動車ＭＶに関するものであったが、本発明は、このような形態に限定されるものではない。例えば、図１１に示すように、前輪ＴＦ１及びＴＦ２がモータジェネレータ４８１により駆動され、後輪ＴＲ１及びＴＲ２がエンジン１５０により駆動されるような自動車ＭＶ´であっても、本発明の適用は可能である。なお、図１１においては、前記の説明に必要な範囲で、各要素を図示しており、その他の要素については適宜図示を省略した。
【０１１６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力出力装置及びその制御方法並びに車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【０１１７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、第１及び第２の駆動軸が受け得る路面伝達駆動力に応じて第２の駆動源の出力が変化させられるか、或いは該路面伝達駆動力の別に応じて該出力の変化に制限が設けられ、且つ、該制限に従い第２の駆動源の出力が変化させられることにより、動力出力装置、ないしはこれを搭載する車両等の運動を不安定にすることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン及びその周辺機器等の構成例を示す説明図である。
【図３】図１及び図２に示す変速装置の構成例を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアシスト制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】摩擦係数の相違に応じて予め用意されるアシストレートリミット値及びアシスト出力リミット値のマップである（図４のステップＳ１０３に関連）。
【図６】いったん定められたアシスト力を、アシストレートリミット値及びアシスト出力リミット値で制約させる例を示す説明図である（図４のステップＳ３０６に関連）。
【図７】自動車が低μ路面の上を走行している場合、タイヤ駆動力の時間に対する変化の様子を示すグラフである。
【図８】自動車が高μ路面の上を走行している場合、タイヤ駆動力の時間に対する変化の様子を示すグラフである。
【図９】自動車が図４に示す処理以前に四輪駆動の状態にある場合であって、且つ、低μ路面の上を走行している場合、タイヤ駆動力の時間に対する変化の様子を示すグラフである。
【図１０】自動車が図４に示す処理以前に四輪駆動の状態にある場合であって、且つ、極低μ路面の上を走行している場合、タイヤ駆動力の時間に対する変化の様子を示すグラフである。
【図１１】本発明の実施形態に係り、図１とは異なる構成例となる車両の構成例を示す図である。
【符号の説明】
１５０…エンジン
１７０…エンジン用ＥＣＵ
１５７…駆動軸
１５８…ステアリングホイール
１６０…変速装置
Ｃ…クラッチ
１８０…変速装置用ＥＣＵ
４８０…モータジェネレータ
４４４…駆動軸
４５０…モータジェネレータ用ＥＣＵ
ＴＦ１、ＴＦ２…前輪
ＴＲ１、ＴＲ２…後輪
ＴＲＭ…トルクレートリミット値
ＴＭ…トルク出力リミット値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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