(57)【要約】【課題】車両に乗り込むときに乗員に加わるヒートショックを低減させ、さらには、空調装置の省動力化を図る。【解決手段】乗員不在時に、ヒートショック低減補正値Ｔｄにより補正された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて空調するヒートショック低減空調を行う。このヒートショック低減補正値Ｔｄとは、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくように通常空調時の目標吹出温度ＴＡＯを補正する値である。これにより、乗員が車両に乗り込む時点における車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを、乗員不在の間にも通常空調を行う場合に比べて小さくできる。よって、車両に乗り込むときに乗員に加わるヒートショックを低減させることができ、さらには、乗員不在時にも通常空調を行う場合に比べて、乗員不在時における空調装置の省動力化をも実現できる。【選択図】　　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員により設定された設定温度に車室内温度が近づくように空調制御値を演算する演算手段（Ｓ５０）と、乗員が乗車しているか不在であるかを判定する乗員不在判定手段（Ｓ４１）とを備え、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員が乗車していると判定された場合には、前記演算手段（Ｓ５０）により演算された空調制御値に基づいて空調制御する通常空調を行い、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員不在と判定された場合には、車室内温度が外気温度に近づくように前記空調制御値を補正し、当該補正された空調制御値に基づいて空調制御するヒートショック低減空調を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
乗員の年齢を判定する年齢判定手段を備え、
前記年齢判定手段により判定された年齢に応じて、前記ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
日射量を検出する日射検出手段（３５）を備え、
前記日射検出手段（３５）により検出された日射量に応じて、前記ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記設定温度を補正することにより、前記ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、車外からの遠隔操作により車両エンジンが駆動された場合に、乗員不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記シートの表面から加えられる圧力を検出するシート圧力検出手段（３９ａ）を備え、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、前記シート圧力検出手段（３９ａ）により検出された圧力が所定値以下である場合に、乗員不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
シートベルトの使用の有無を検出するシートベルト検出手段（３９ｂ）を備え、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、前記シートベルト検出手段（３９ｂ）によりシートベルト未使用であると検出された場合に、乗員不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
車両ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３９ｃ）を備え、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、前記ドア開閉検出手段（３９ｃ）の検出結果に応じて乗員不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記設定温度が最大値または最小値に設定された場合には、目標吹出温度を所定の値に固定して空調制御する固定空調を行い、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員が乗車していると判定された場合には、前記通常空調に優先して前記固定空調を行い、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員不在と判定された場合には、前記固定空調を禁止して前記ヒートショック低減空調を行うことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
外気を車室内に導入して空調を行う外気導入モードと、内気を車室内で循環させて空調を行う内気循環モードとを切換設定可能になっており、
前記ヒートショック低減空調を行うときには、内気循環モードに固定して設定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
車両のフロントウインドシールドの凍結および窓曇りのうちの少なくとも一方を検出する凍結窓曇り検出手段を備え、
前記凍結窓曇り検出手段により前記凍結および前記窓曇りのうちの少なくとも一方が検出された場合には、前記フロントウインドシールドに向けて吹き出すデフロスタ吹出モードにより空調する防曇空調を行い、
前記乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員不在と判定された場合であっても、前記ヒートショック低減空調に優先して前記防曇空調を行うことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年ではリモコンスタータ等により、乗員が車両に乗り込む以前から空調装置を作動させて、車両に乗り込んだ時の空調フィーリングを良好にする空調制御がある。また、ドリンク、たばこの買い物等のように一時的に降車する際に、乗車時の空調制御をそのまま継続して空調装置を作動させる場合がある。
【０００３】
しかしながら、乗員不在時の空調を行うにあたり、単純に乗員乗車中の空調制御と同様の制御で空調すると、乗員が車両に乗り込む時の車室内温度と外気温度との温度差が大きいことにより、乗車した乗員に大きな温度ストレスいわゆるヒートショックが加わっていまい、急激な体調変化をもたらす場合もある。
【０００４】
例えば、乗員不在時の空調が、夏期等の外気温度が高いときの冷房運転である場合において、乗員の雰囲気温度は車外の高温から車内の低温に急激に変化することとなり、乗員にヒートショックが加わってしまう。また、乗員不在時の空調が、冬期等の外気温度が低いときの暖房運転である場合において、乗員の雰囲気温度は車外の低温から車内の高温に急激に変化することとなり、乗員にヒートショックが加わってしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、車両に乗り込むときに乗員に加わるヒートショックを低減させ、さらには、空調装置の省動力化を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、乗員により設定された設定温度に車室内温度が近づくように空調制御値を演算する演算手段（Ｓ５０）と、乗員が乗車しているか不在であるかを判定する乗員不在判定手段（Ｓ４１）とを備え、乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員が乗車していると判定された場合には、演算手段（Ｓ５０）により演算された空調制御値に基づいて空調制御する通常空調を行い、乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員不在と判定された場合には、車室内温度が外気温度に近づくように空調制御値を補正し、当該補正された空調制御値に基づいて空調制御するヒートショック低減空調を行うことを特徴とする。
【０００７】
これにより、乗員不在時にも通常空調を行う場合に比べて、乗員が車両に乗り込むときの車室内温度と外気温度との温度差を小さくできるので、車両に乗り込むときに乗員に加わるヒートショックを低減させることができ、さらには、乗員不在時にも通常空調を行う場合に比べて、乗員不在時における空調装置の省動力化をも実現できる。
【０００８】
ここで、車両に乗り込むときの車室内温度と外気温度との温度差が同じであっても、乗員の年齢によっては、乗員に加わるヒートショックの度合が異なる。そこで、請求項２に記載の発明のように、乗員の年齢を判定する年齢判定手段を備え、年齢判定手段により判定された年齢に応じて、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量を変化させるようにすれば、乗員の年齢に応じたヒートショック低減空調を行うことができる。
【０００９】
従って、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量が大きすぎて、乗員が車両に乗り込んだときの空調フィーリングが必要以上に悪化してしまうことを抑制できる。また、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量が小さすぎて、乗員が車両に乗り込んだときのヒートショックを十分に低減できなくなってしまうことを抑制できる。
【００１０】
ここで、車外において、同じ外気温度であっても日射量が異なれば、車外にいる人間の感じる体感温度はことなる。従って、
ここで、同じ外気温度であっても日射量が異なれば、車外で日射を浴びている人間にとっては体感温度が異なってくる。従って、例えば、冷房運転時のヒートショック低減空調において、同じ外気温度および同じ車室内温度であっても日射量が大きければ、乗員が車両に乗り込んだときのヒートショックを十分に低減できない場合がある。
【００１１】
これに対し、請求項３に記載の発明では、日射量を検出する日射検出手段（３５）を備え、日射検出手段（３５）により検出された日射量に応じて、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正量を変化させることを特徴としているので、日射量に応じたきめ細かいヒートショック低減空調を行うことができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明のように、設定温度を補正することにより、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値の補正を行うようにして好適である。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明のように、乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、車外からの遠隔操作により車両エンジンが駆動された場合に、乗員不在であると判定するようにして好適である。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明のように、シートの表面から加えられる圧力を検出するシート圧力検出手段（３９ａ）を備え、乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、シート圧力検出手段（３９ａ）により検出された圧力が所定値以下である場合に、乗員不在であると判定するようにして好適である。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明のように、シートベルトの使用の有無を検出するシートベルト検出手段（３９ｂ）を備え、乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、シートベルト検出手段（３９ｂ）によりシートベルト未使用であると検出された場合に、乗員不在であると判定するようにして好適である。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明のように、車両ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段（３９ｃ）を備え、乗員不在判定手段（Ｓ４１）は、ドア開閉検出手段（３９ｃ）の検出結果に応じて乗員不在であると判定するようにして好適である。
【００１７】
また、設定温度が最大値または最小値に設定された場合には、目標吹出温度を所定の値に固定して空調制御する固定空調を行い、乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員が乗車していると判定された場合には、通常空調に優先して固定空調を行うような車両用空調装置の場合であっても、請求項９に記載の発明のように、乗員不在判定手段（Ｓ４１）により乗員不在と判定された場合には、固定空調を禁止してヒートショック低減空調を行うようにして好適である。
【００１８】
ここで、通常空調では、車室内空気のフレッシュ感を確保するために外気導入モードに設定する場合があるのに対し、本発明のヒートショック低減空調では、乗員不在であるため内気循環モードであってもフレッシュ感が損なわれることはない。この点に着目し、請求項１０に記載の発明では、外気を車室内に導入して空調を行う外気導入モードと、内気を車室内で循環させて空調を行う内気循環モードとを切換設定可能になっており、ヒートショック低減空調時には、強制的に内気循環モードに設定することを特徴としている。
【００１９】
これにより、ヒートショック低減空調時には、外気導入モードに比べて熱負荷の小さい内気循環モードに設定するので、フレッシュ感を損なうことなく空調装置の熱負荷を低減でき、空調装置の省エネルギー化を図ることができる。
【００２０】
また、請求項１１に記載の発明では、車両のフロントウインドシールドの凍結および窓曇りのうちの少なくとも一方を検出する凍結窓曇り検出手段を備え、凍結窓曇り検出手段により凍結および窓曇りのうちの少なくとも一方が検出された場合には、乗員不在時空調を禁止して、空調空気を前記フロントウインドシールドに向けて吹き出すデフロスタ吹出モードにより空調する防曇空調を行うことを特徴としている。
【００２１】
これにより、フロントウインドシールドの凍結や窓曇りをするような場合には乗員不在時空調を禁止でき、車両運転の安全性を高めることができる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。
【００２４】
図１は本実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続される。
【００２５】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００２６】
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２７】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。
【００２８】
空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。
【００２９】
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００３０】
エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。
【００３１】
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００３２】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００３３】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３４】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
【００３５】
上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００３６】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、蒸発器９の温度センサとしてサーミスタからなる温度センサ３２を有している。この温度センサ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００３７】
空調用電子制御装置５には、上記の温度センサ３２の他に、空調制御のために、車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ３３〜３６から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３７には乗員により手動操作される操作スイッチ３７ａ〜３７ｅが備えられ、この操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【００３８】
この操作スイッチとして、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、エアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。
【００３９】
吹出モードスイッチ３７ｃは、フェイスモード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードを手動操作で切り替えるものである。また、エアコンスイッチ３７ｅは、圧縮機１のオンオフ信号を発生するとともに蒸発器９の目標温度ＴＥＯをフロスト防止用の低めの温度にする信号を発生する。
【００４０】
さらに、空調用電子制御装置５は、エンジン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００４１】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものであり、図２のフローチャートは上記マイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示している。そして、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給されるとスタートする。
【００４２】
先ず、ステップＳ１０ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ２０で空調制御パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号を読み込む。そして、ステップＳ３０では、センサ３２〜３６からの検出信号、エンジン用電子制御装置３８からの車速信号その他の車両環境状態の信号が読み込まれる。
【００４３】
次に、後述するヒートショック低減補正値の算出手段としてのステップＳ４０において、ステップＳ５０の目標吹出温度ＴＡＯ算出に用いるヒートショック低減補正値Ｔｄを、図３の詳細フローチャートに従って決定する。以下に、ステップＳ４０における決定フローチャートの詳細を説明すると、はじめに、乗員不在判定手段としてのステップＳ４１では、乗員が乗車しているか不在であるかを判定する。
【００４４】
乗員不在判定手段Ｓ４１による判定の具体例としては、車外からの遠隔操作により車両エンジンが駆動された場合、シート圧力検出手段３９ａにより検出された圧力が所定値以下である場合、およびシートベルト検出手段３９ｂによりシートベルト未使用であると検出された場合のうち少なくとも１つの場合に、乗員不在であると判定することが挙げられる。
【００４５】
なお、シート圧力検出手段３９ａの一例として、車両シートの座面内側に備えられた圧力センサーが挙げられる。また、シートベルト検出手段３９ｂの一例として、シートベルトの脱着に応じてオンオフするスイッチが挙げられる。また、ドア開閉検出手段３９ｃの検出結果に応じて乗員不在であると判定するようにしてもよい。
【００４６】
そして、ステップＳ４１にて乗員不在と判定された場合には、ステップＳ４２において、下記数式１に基づいてヒートショック低減補正値Ｔｄを算出して決定する。
【００４７】
【数１】
Ｔｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／α
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される車室内温度
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温度
α：温度差低減定数
一方、ステップＳ４１にて乗員が乗車していると判定された場合には、ステップＳ４３に進み、ヒートショック低減補正値Ｔｄを０に決定する。
【００４８】
以上のステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４３によりヒートショック低減補正値Ｔｄが決定されてステップＳ４０の処理が終了すると、演算手段としてのステップＳ５０に進み、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、上記特許請求の範囲に記載の空調制御値に対応するものであり、温度設定スイッチ３７ａにより設定された設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度Ｔｒを近づけるために必要な吹出温度として、下記数式２に基づいて算出される。
【００４９】
【数２】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×（Ｔｓｅｔ＋Ｔｄ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
なお、ステップＳ４３にてＴｄ＝０と決定された場合のＴＡＯに基づく空調を通常空調と呼び、ステップＳ４２にてＴｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／αと決定された場合のＴＡＯに基づく空調を、ヒートショック低減空調と呼ぶ。
【００５０】
そして、数式２に示されるように、ヒートショック低減空調によれば、夏期の冷房運転時にはＴＡＯの値が高くなるようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。一方、冬期の暖房運転時にはＴＡＯの値が低くなるようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。すなわち、ヒートショック低減空調では、通常空調時の目標吹出温度Ｔａｏを、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくように補正し、当該補正された目標吹出温度Ｔａｏに基づいて空調制御することとなる。
【００５１】
次に、ステップＳ６０にて送風機１１により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。
【００５２】
次に、ステップＳ７０にて内外気モードを決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔに対して車室内温度Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いとき（冷房高負荷時）に内気循環モードとし、その他の時は外気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００５３】
次に、ステップＳ８０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ９０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式３により算出する。
【００５５】
【数３】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）
ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００５６】
次に、ステップＳ１００に進み、エアコンスイッチ３７ｅがＯＮされている場合には、蒸発器９の着霜を防止できる最低温度域にて目標吹出温度ＴＡＯに応じた目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。そして、ＴＥＯと温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。一方、エアコンスイッチ３７ｅがＯＦＦされている場合には圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。
【００５７】
次に、ステップＳ１１０に進み、上記ステップＳ６０〜Ｓ１００で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１２０で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２０に戻る。
【００５８】
図４は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１２０に基づいた空調制御により、車両運転中に冷房運転を行い、その後、乗員が降車して乗員不在状態となり、その後、再び乗員が乗車して車両の運転を再開するまでの、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図である。そして、図４中の１点鎖線はヒートショック低減空調を行った場合の車室内温度の変化の推移を示しており、２点鎖線は通常空調を行った場合の車室内温度の変化の推移を示している。
【００５９】
この図に示すように、乗員が降車した時点から乗員が再度乗車する時点までの乗員不在の間に、ヒートショック低減補正値Ｔｄにより補正された目標吹出温度Ｔａｏに基づいて空調するヒートショック低減空調を行えば、乗員が再度乗車する時点における車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを、乗員不在の間にも通常空調を行う場合に比べて小さくなり、よって、車両に乗り込むときに乗員に加わるヒートショックを低減させることができ、さらには、乗員不在時にも通常空調を行う場合に比べて、乗員不在時における空調装置の省動力化をも実現できる。
【００６０】
（他の実施形態）
本発明の実施にあたり、乗員の年齢を判定する年齢判定手段を備え、年齢判定手段により判定された年齢に応じて、ヒートショック低減補正値Ｔｄを変化させるようにして、乗員の年齢に応じたヒートショック低減空調を行うようにして好適である。
【００６１】
なお、年齢判定手段の具体例としては、乗員の年齢を入力するスイッチを車室内に備え、当該スイッチの入力操作により年齢を判定するようにしてもよい。また、近年では、車両に乗り込むときに乗員の個人情報を入力し、予め登録された個人情報と入力された個人情報とを照合することにより、車両盗難防止装置を作動させるイモビライザーが提案されており、当該個人情報に含まれている乗員の年齢に基づいて年齢判定するようにしてもよい。
【００６２】
また、本発明の実施にあたり、ヒートショック低減補正値Ｔｄを日射量ＴＳに応じて変化させることにより、日射量ＴＳに応じたきめ細かいヒートショック低減空調を行うようにして好適である。
【００６３】
また、上記実施形態では、ヒートショック低減補正値Ｔｄにより設定温度Ｔｓｅｔを補正することにより、ヒートショック低減空調に用いる空調制御値としての目標吹出温度Ｔａｏの補正を行っているが、本発明におけるヒートショック低減空調における目標吹出温度Ｔａｏの補正は、設定温度Ｔｓｅｔを補正することに限られるものではなく、例えば、数式２において。設定温度Ｔｓｅｔの項とは別に、ヒートショック低減空調のための補正項を新たに設けるようにしてもよい。
【００６４】
また、本発明におけるヒートショック低減空調における目標吹出温度Ｔａｏの補正は、目標吹出温度Ｔａｏの補正に限られるものではなく、例えば、目標吹出温度Ｔａｏを補正することなくブロワ電圧Ｖｅや吹出モードの値を補正するようにしてもよい。
【００６５】
また、ヒートショック低減空調時には、内外気モードを強制的に内気循環モードに設定して、フレッシュ感を損なうことなく空調装置の熱負荷を低減させ、空調装置の省エネルギー化を図るようにして好適である。
【００６６】
ところで、従来より、設定温度Ｔｓｅｔが最大値または最小値に設定された場合には、外気温度Ｔａｍ、日射量ＴＳの値に拘わらず目標吹出温度Ｔａｏを所定の最大値または最小値に固定して空調制御する固定空調を行うことが知られている。このような固定空調の機能を有する空調装置においては、乗員不在時には、固定空調を禁止してヒートショック低減空調を行うようにして好適である。
【００６７】
また、本発明の実施にあたり、車両のフロントウインドシールドの凍結および窓曇りのうちの少なくとも一方を検出する凍結窓曇り検出手段を備え、凍結窓曇り検出手段により凍結および窓曇りのうちの少なくとも一方が検出された場合には、乗員不在時空調を禁止して、吹出モードを強制的にデフロスタモードにするようにして、車両運転の安全性を高めるようにして好適である。
【００６８】
また、乗員の温度を検出する乗員温度検出用赤外線センサを備え、乗員乗車時には乗員温度検出用赤外線センサによる検出温度に応じて空調を行うようにした車両用空調においては、前記乗員温度検出用赤外線センサによる出力の単位時間当たりの変化量が所定量以上である場合に、乗員不在であると判定するようにして好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す全体システム図である。
【図２】図１の車両用空調装置の空調制御を示すフローチャートである。
【図３】図２中のヒートショック低減補正値Ｔｄ決定ステップの詳細を示すフローチャートである。
【図４】図２の空調制御によるヒートショック低減空調を行った場合における、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図である。
【符号の説明】
Ｓ４１…乗員不在判定手段、Ｓ５０…演算手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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