(57)【要約】【課題】前輪を軸支するフロントフォークが操向可能に支承される円筒部を有するヘッドパイプと、該ヘッドパイプに連設されて後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレームと、前記両メインフレームの前部間に架設されるクロスパイプとを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、左右一対のメインフレーム間の寸法やクロスパイプの軸方向長さの誤差を吸収してクロスパイプの両端部をメインフレームの内側壁に確実に溶接可能とする。【解決手段】両メインフレーム２３の内側壁に同軸に取付け孔３２が設けられ、それらの取付け孔３２に挿通されたクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３の内側壁に溶接される。【選択図】        図４
2004299549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（２１）が操向可能に支承される円筒部（２２ａ）を有するヘッドパイプ（２２）と、該ヘッドパイプ（２２）に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム（２３）と、前記両メインフレーム（２３）の前部間に架設されるクロスパイプ（２７）とを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記両メインフレーム（２３）の内側壁に同軸に取付け孔（３２）が設けられ、それらの取付け孔（３２）に挿通された前記クロスパイプ（２７）の両端部が、前記両メインフレーム（２３）の内側壁に溶接されることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
前記メインフレーム（２３）は、前記円筒部（２２ａ）から後ろ下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプ（２２）が一体に備える左右一対のガセット（２２ｂ）と、それらのガセット（２２ｂ）にそれぞれ溶接されるパイプ部材（３１）とを少なくとも備え、前記両ガセット（２２ｂ）には、前記パイプ部材（３１）の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出される延出部（２２ｃ）が、メインフレーム（２３）の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部（２２ｃ）に、前記パイプ部材（３１）の前部内側壁に両端を対向させるようにして前記クロスパイプ（２７）の両端部を挿通させる取付け孔（３２）がそれぞれ設けられ、クロスパイプ（２７）の両端部が前記両延出部（２２ｃ）の外面に溶接されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を軸支するフロントフォークが操向可能に支承される円筒部を有するヘッドパイプと、該ヘッドパイプに連設されて後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレームと、前記両メインフレームの前部間に架設されるクロスパイプとを備える自動二輪車の車体フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような自動二輪車の車体フレームは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−６３６６７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の車体フレームでは、クロスパイプの両端を左右一対のメインフレームの内側壁に押し当てた状態で溶接するようにしているので、ヘッドパイプから後ろ下がりに延びる左右のメインフレーム間の寸法や、クロスパイプの軸方向長さに誤差が生じると、クロスパイプの両端および両メインフレーム間の間隔が大きくなり過ぎたり、それとは逆に小さくなり過ぎたりして、クロスパイプの両端のメインフレームへの溶接が困難となる可能性があった。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右一対のメインフレーム間の寸法やクロスパイプの軸方向長さの誤差を吸収してクロスパイプの両端部をメインフレームの内側壁に確実に溶接し得るようにした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪を軸支するフロントフォークが操向可能に支承される円筒部を有するヘッドパイプと、該ヘッドパイプに連設されて後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレームと、前記両メインフレームの前部間に架設されるクロスパイプとを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記両メインフレームの内側壁に同軸に取付け孔が設けられ、それらの取付け孔に挿通された前記クロスパイプの両端部が、前記両メインフレームの内側壁に溶接されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、クロスパイプの両端部の取付け孔への挿通量を変化させることで、左右一対のメインフレーム間の寸法誤差や、クロスパイプの軸方向長さの誤差を吸収し、クロスパイプの両端部をメインフレームの内側壁に確実に溶接することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記メインフレームは、前記円筒部から後ろ下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプが一体に備える左右一対のガセットと、それらのガセットにそれぞれ溶接されるパイプ部材とを少なくとも備え、前記両ガセットには、前記パイプ部材の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出される延出部が、メインフレームの前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部に、前記パイプ部材の前部内側壁に両端を対向させるようにして前記クロスパイプの両端部を挿通させる取付け孔がそれぞれ設けられ、クロスパイプの両端部が前記両延出部の外面に溶接されることを特徴とし、かかる構成によれば、両メインフレームの一部を構成するガセットと一体である延出部の外面にクロスパイプの両端部を溶接するので、メインフレームへのクロスパイプの溶接が容易となり、しかも溶接部が外部から見えなくなるので、外観が良好となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は車体フレームの前部の平面図、図４は図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図１の６矢視拡大図、図７は図１の７矢視拡大図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図２の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の要部拡大図、図１２は図１１の１２矢視図、図１３は図１２の１３矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図、図１４は図１３の１４−１４線断面図、図１５は図１２の１５矢視拡大図、図１６は図２の１６−１６線拡大断面図、図１７は図１６の１７−１７線断面図、図１８は図２の１８−１８線拡大断面図、図１９は図１８の１９−１９線断面図である。
【００１１】
先ず図１〜図３において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…と、ヘッドパイプ２２および両メインフレーム２３…の前部に溶接されてメインフレーム２３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ２４…と、両エンジンハンガ２４…の下部およびメインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…間をそれぞれ連結する連結パイプ２５…と、メインフレーム２３…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２６…と、前記メインフレーム２３…の前部間に架設される第１のクロスパイプ２７と、前記両ピボットプレート２６…の上部間に架設される第２のクロスパイプ２８と、前記両ピボットプレート２６…の下部間に架設される第３のクロスパイプ２９と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム２３…の後部に連結される左右一対のシートレール３０…とを備える。
【００１２】
図４において、ヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１が操向可能に支承される円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えるものであり、メインフレーム２３は、前記ガセット２２ｂと、ガセット２２ｂに前端部が溶接されるパイプ部材３１と、前記ピボットプレート２６に一体に設けられて前記パイプ部材３１の後端部に溶接されるパイプ部２６ａとから成る。
【００１３】
メインフレーム２３，２３の前部間に第１のクロスパイプ２７を架設するために、メインフレーム２３，２３の内側壁には同軸に取付け孔３２，３２が設けられ、それらの取付け孔３２，３２に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接される。
【００１４】
ところで、ヘッドパイプ２２の両ガセット２２ｂ，２２ｂには、パイプ部材３１，３１の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出される延出部２２ｃ，２２ｃが、メインフレーム２３，２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられており、それらの延出部２２ｃ，２２ｃに、パイプ部材３１，３１の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる前記取付け孔３２，３２がそれぞれ設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が前記両延出部２２ｃ，２２ｃの外面に溶接される。
【００１５】
図５を併せて参照して、パイプ部材３１は、たとえばアルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されるものであり、パイプ部材３１の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材３１内を上下に区画するリブ３４が一体に設けられる。ただし、エンジンハンガ２４が溶接される部分でパイプ部材３１の下部は下方すなわちエンジンハンガ２４側に向けて開放するように切欠かれる。
【００１６】
ところで、パイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁３１ａと、その内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に彎曲するように、前記内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工される。しかも曲げ加工後の両パイプ部材３１，３１は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設される。
【００１７】
図６において、フロントフォーク２１は、前輪ＷＦの左右両側で上下に延びるクッションユニット３５，３５と、前輪ＷＦの上方で両クッションユニット３５，３５間を連結するボトムブリッジ３６と、両クッションユニット３５，３５の上部間を連結するトップブリッジ３７とを備え、前輪ＷＦの車軸３８は、両クッションユニット３５，３５の下端部間に軸支される。
【００１８】
図７および図８を併せて参照して、前記両クッションユニット３５，３５間の中央部後方側で前記ボトムブリッジ３６およびトップブリッジ３７間には、両クッションユニット３５，３５と平行な操向軸３９が設けられており、この操向軸３９が、ヘッドパイプ２２の円筒部２２ａで回動可能に支承される。
【００１９】
前記ボトムブリッジ３６の上方で前記両クッションユニット３５，３５の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル４０，４０が連結される。また車体フレームＦの前端部すなわちヘッドパイプ２２と、フロントフォーク２１におけるトップブリッジ３７との間には、ステアリングダンパ４１が設けられる。
【００２０】
このステアリングダンパ４１は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ２２上に固定的に支持されるハウジング４２と、前記操向軸３９の上方に同軸に配置されて前記ハウジング４２に回動可能に支承される回動軸４３と、該回動軸４３に基端部が固定されて前方に延びるアーム４４と、該アーム４４の先端に軸支される弾性ローラ４５と、この弾性ローラ４５の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ３７の中央部上面に設けられる凹部４６とを備える。
【００２１】
而して前輪ＷＦ側からトップブリッジ３７に伝達される操向軸３９の軸線まわりの回動振動は、前記アーム４４を介してハウジング４２内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。
【００２２】
再び図２において、前記両エンジンハンガ２４…の下部ならびに前記両ピボットプレート２６…の上部および下部には、車体フレームＦの幅方向にたとえば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥのエンジン本体５０が支持される。
【００２３】
而してエンジンハンガ２４…の下部には、左右一対ずつのボルト５１…によってエンジン本体５０が締結される。
【００２４】
図９において、エンジン本体５０の両側に配置される一対のピボットプレート２６，２６の下部にエンジン本体５０を支持するにあたって、両ピボットプレート２６，２６の一方（この実施例では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されるピボットプレート２６）の下部には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、前記挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられる。すなわち前記一方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口する挿通孔５３と、該挿通孔５３よりも大径にして外側面に開口する第１挿入孔５５とが同軸に設けられており、第１係止部５４は、挿通孔５３の外端および第１挿入孔５５の内端間に、第１挿入孔５５側に臨む環状の段部として形成される。
【００２５】
またエンジン本体５０には、前記両ピボットプレート２６，２６間に配置される一対の支持腕部５０ａ，５０ａが前記マウントボルト５２の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部５０ａ，５０ａには、マウントボルト５２を挿通させる貫通孔５６，５６が同軸に設けられる。
【００２６】
他方のピボットプレート２６の下部には、前記挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられる。すなわち他方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口するねじ孔５７と、該ねじ孔５７よりも大径にして外側面に開口する第２挿入孔５９とが同軸に設けられており、第２係止部５８は、ねじ孔５７の外端および第２挿入孔５９の内端間に、第２挿入孔５９側に臨む環状の段部として形成される。
【００２７】
前記ねじ孔５７には、一端をエンジン本体５０に当接させる円筒ボルト６０が螺合される。すなわち一方の支持腕部５０ａを一方のピボットプレート２６の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部５０ａに一端を当接させるように前記円筒ボルト６０がねじ孔５７に螺合されるものであり、ねじ孔５７には、前記円筒ボルト６０の他端に当接して該円筒ボルト６０の緩みを防止する円筒状の止めボルト６１が螺合される。しかも円筒ボルト６０および止めボルト６１は、前記一方のピボットプレート２６の内側面および該円筒ボルト６０の一端間にエンジン本体５０を挟んだ状態で、円筒ボルト６０の他端および止めボルト６１が第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されている。
【００２８】
前記マウントボルト５２は、挿通孔５３、エンジン本体５０の両貫通孔５６，５６、円筒ボルト６０、止めボルト６１および前記ねじ孔５７に挿通されるものであり、マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａが前記第１および第２係止部５４，５８の一方に係合され、マウントボルト５２の他端部に、第１および第２係止部５４，５８の他方に係合するナット６３が螺合される。而して、この実施例では、拡径頭部５２ａを第１係止部５４に係合せしめるマウントボルト５２の他端部は前記ねじ孔５７から突出するものであり、そのねじ孔５７からの突出部でマウントボルト５２の他端部に螺合されるナット６３がワッシャ６２を介して第２係止部５８に係合される。
【００２９】
両ピボットプレート２６，２６の上部へのエンジン本体５０の支持構造は、上述のピボットプレート２６，２６の下部への支持構造と基本的に同一であり、詳細な説明を省略する。
【００３０】
前記両ピボットプレート２６，２６の上下方向中間部には、スイングアーム６６の前端部が支軸６７を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム６６の後端部に後輪ＷＲの車軸６８が回転自在に支承される。
【００３１】
前記エンジン本体５０に内蔵された変速機の出力軸６９からの動力は、チェーン伝動手段７０を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段７０は、前記出力軸６９に固定される駆動スプロケット７１と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット７２と、それらのスプロケット７１，７２に巻掛けられる無端状のチェーン７３とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。
【００３２】
両ピボットプレート２６，２６の下部間を連結する第３のクロスパイプ２９およびスイングアーム６６間にはリンク機構７４が設けられており、該リンク機構７４は、支軸６７と平行な第１連結軸７７の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第３のクロスパイプ２９に連結される第１リンク７５と、第１連結軸７７と平行な第２連結軸８０の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム６６の下部に連結されるとともに第１および第２連結軸７７，８０と平行な第３連結軸８１を介して第１リンク７５の他端部に連結される第２リンク７６とを備える。
【００３３】
第３のクロスパイプ２９には、その長手方向に間隔をあけた２箇所で後方側に突出する一対の軸支部２９ａ，２９ａが一体に設けられており、両軸支部２９ａ，２９ａ間に設けられた第１連結軸７７に装着されたカラー７８に、第１リンク７５の一端部が一対のローラベアリング７９，７９を介して支承される。
【００３４】
また第１リンク７５の他端部は第２リンク７６の後部に第３連結軸８１を介して連結されており、スイングアーム６６の前部に設けられたブラケット６６ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット８２の下端部が、第２リンク７６の前部に第４連結軸８３を介して連結される。
【００３５】
図１０を併せて参照して、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ８７が、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ２１の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ８７の後部および上部を覆う燃料タンク８８が車体フレームＦにおける両メインフレーム２３…上に搭載され、またエンジン本体５０の前方にラジエータ８９が配置される。図２で示すように、前記燃料タンク８８の後方でシートレール３０…にはライダーを座乗させるためのメインシート９０が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート９１が前記メインシート９０から後方に離れた位置でシートレール３０…に支持される。
【００３６】
シリンダヘッド８６の上部側壁には、該シリンダヘッド８６の上方のエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部９２…が各気筒毎に接続されるものであり、この吸気通路部９２は、開口した上端部をエアクリーナ８７内に突入させたファンネル９３と、該ファンネル９３の下端に接続されるスロットルボディ９４とを備えるものであり、スロットルボディ９４はインシュレータ９５を介してシリンダヘッド８６の上部側壁に接続される。
【００３７】
一方、エアクリーナ８７は、クリーナケース９６内に円筒状のクリーナエレメント９７が固定的に収納されて成るものであり、クリーナケース９６内で前記クリーナエレメント９７の周囲には、クリーナエレメント９７を通過することで浄化された空気が導入される浄化室９８が形成され、各吸気通路部９２…の上流端のファンネル９３…は、浄化室９８に開口するようにして並列にクリーナケース９６に取付けられる。
【００３８】
ところで、エンジンＥの高速回転時に燃料を噴射する第１のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７におけるクリーナケース９６にエンジンＥの各気筒毎に取付けられており、第１のインジェクタ１００…は、各吸気通路部９２…の中心線Ｃ１…よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１…に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケース９６に取付けられる。しかも燃料タンク８８内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第１のインジェクタ１００…に燃料が供給される。
【００３９】
また燃料タンク８８の前部には給油口１０１が設けられる。第１のインジェクタ１００は、該給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に配置されるものであり、給油口１０１の中心線Ｃ２および吸気通路部９２…の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上では、両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第１のインジェクタ１００…がクリーナケース９６に取付けられる。
【００４０】
各吸気通路部９２…におけるスロットルボディ９４…内には、吸気通路部９２…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁（図示せず）が内蔵されており、そのスロットル弁に連結されたスロットルドラム１０２がスロットルボディ９４の側方に配置される。
【００４１】
しかも前記スロットル弁よりもエンジンＥ側でスロットルボディ９４…の後方側部には、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第２のインジェクタ１０３…が取付けられる。
【００４２】
図１１〜図１４を併せて参照して、車体フレームＦの前端に設けられるヘッドパイプ２１の下方には、エアクリーナ８７に外気を導入するための吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方に延びるようにして配置されており、該吸気ダクト１０５の後端部は、前記エアクリーナ８７内のクリーナエレメント９７内に外気を導入するようにしてクリーナケース９６の下部に突入、固定される。
【００４３】
この吸気ダクト１０５は、幅方向中央部が上方に隆起して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体１０６と、該後部ダクト主体１０６とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体１０６の前部に接合される前部ダクト主体１０７と、前部および後部ダクト主体１０６，１０７の下部開放端を閉じる下部蓋板１０８とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成される。而して下部蓋板１０８は、後部ダクト主体１０６に複数のねじ部材１０９…で締結され、前部ダクト主体１０７には複数のねじ部材１１０…で締結される。
【００４４】
車体フレームＦにおけるメインフレーム２３，２３の一部を構成するパイプ部材３１，３１の前部下面には支持ステー１１１，１１１がねじ部材１１２…で固定されており、吸気ダクト１０５の前部両側下部に設けられた取付けボス１１３，１１３が前記支持ステー１１１，１１１にねじ部材１１４，１１４により締結され、これにより吸気ダクト１０５の前部が車体フレームＦに支持される。しかも前記取付けボス１１３…には支持ステー１１１…に挿通される位置決めピン１１３ａ…が突設される。
【００４５】
また吸気ダクト１０５の下方にはラジエータ８９が配置されるのであるが、このラジエータ８９の両側からステー１１５，１１５が上方に延設される。一方、前記支持ステー１１１，１１１にはウエルドナット１１６，１１６が固着されており、ステー１１５，１１５および支持ステー１１１，１１１に挿通されるボルト１１７，１１７を前記ウエルドナット１１６，１１６に螺合して締めつけることにより、ラジエータ８９が車体フレームＦに支持される。
【００４６】
吸気ダクト１０５における下部蓋板１０８には、前部および後部ダクト主体１０６，１０７の上部下面に当接する一対の仕切り壁１１８，１１８が一体に設けられており、吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置される第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置される左右一対の第２吸気路１２０，１２０とが、第１吸気路１１９および第２吸気路１２０，１２０間を前記仕切り壁１１８，１１８で仕切るようにして形成されており、第１吸気路１１９の流通面積は一対の第２吸気路１２０，１２０の合計流通面積よりも大きく設定される。
【００４７】
しかも前記両仕切り壁１１８，１１８の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁１１８，１１８の前端部は、前部ダクト主体１０７の両側壁内面に当接しており、第１吸気路１１９の前部は吸気ダクト１０５の前端開口部の全てを占めるようにして吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口する。また第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…は、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されるものであり、この実施例では、第１吸気路１１９の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体１０７に前端開口部１２０ａ…が形成される。
【００４８】
吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２１および両メインフレーム２３，２３の連設部下端縁に上縁を沿わせるとともに、下縁部をラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されるものであり、吸気ダクト１０５の前端部にはグリル１２１が装着される。
【００４９】
このグリル１２１は、吸気ダクト１０５の前端開口縁に対応した形状の枠部材１２２に、網状部材１２３の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材１２２には、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前記前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置される邪魔板１２２ａ，１２２ａが一体に設けられ、その邪魔板１２２ａ，１２２ａがねじ部材１２４，１２４により吸気ダクト１０５における前部ダクト主体１０７の前部両側に締結される。また前記下部蓋板１０８の前端には、枠部材１２２の下部が吸気ダクト１０５の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン１２５…が枠部材１２２の下部に挿通されるようにして突設される。
【００５０】
第１吸気路１１９内には、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じ、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第１吸気制御弁１２６が配設される。また第２吸気路１２０…内には、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…を開き、エンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…を閉じるようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第２吸気制御弁１２７…が配設され、第１吸気制御弁１２６および第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承される弁軸１２８に共通に固定される。
【００５１】
弁軸１２８は、吸気ダクト１０５のうち第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…に対応する部分で仕切り壁１１８，１１８によって回動可能に支承されるものであり、前部ダクト主体１０７を下部蓋板１０８に締結する複数のねじ部材１１０…のうち一対ずつ２組のねじ部材１１０，１１０…が弁軸１２８を両側から挟む位置で仕切り壁１１８，１１８にねじ込まれる。
【００５２】
第１吸気路１１９の流通面積を変化させる第１吸気制御弁１２６は、図１４で示すように第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸１２８に固定される。しかも第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態では前記弁軸１２８よりも上方の部分の面積が前記弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成される。また第１吸気制御弁１２６は、その開弁状態では第１吸気路１１９を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図１４の鎖線で示すようにほぼ水平となる。
【００５３】
第２吸気路１２０…の流通面積を変化させる第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気制御弁１２６が第１吸気路１１９を閉じた状態では第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…を開くようにして弁軸１２８に固定される。
【００５４】
前記弁軸１２８よりも後方側で吸気ダクト１０５の下方には弁軸１２８と平行な回動軸１３０が配置されており、この回動軸１３０は、吸気ダクト１０５の下面すなわち下部蓋板１０８の下面に突設された複数の軸受部１２９…で回動可能に支承される。
【００５５】
第１吸気路１１９に対応する部分で回動軸１３０にはアーム１３０ａが設けられており、閉弁状態にある第１吸気制御弁１２６の弁軸１２８よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト１０５の下部すなわち下部蓋板１０８を貫通する連結ロッド１３１の他端が前記アーム１３０ａに連結される。したがって回動軸１３０の回動に応じて第１吸気制御弁１２６が、図１４の実線で示す閉弁位置と、図１４の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。
【００５６】
しかも回動軸１３０の両端部および吸気ダクト１０５間には、第１吸気制御弁１２６が閉弁位置となる方向に回動軸１３０および弁軸１２８を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね１３２，１３２が設けられる。また連結ロッド１３１は、下部蓋板１０８に設けられる貫通孔１３３を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔１３３は、回動軸１３０とともにアーム１３０ａが回動するのに応じて、前記連結ロッド１３１が下部蓋板１０８を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
【００５７】
前記回動軸１３０の一端には被動プーリ１３４が固定されており、この被動プーリ１３４には、メインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…の一方に支持されてエンジン本体５０の上部左側に配置されるアクチュエータ１４１から第１伝動ワイヤ１３５を介して回動力が伝達される。
【００５８】
図１５において、アクチュエータ１４１は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成るものであり、車体フレームＦにおける前記一方の支持板部３３に設けられた一対のブラケット３３ａ，３３ａに弾性部材１４２，１４２を介してボルト１４３によって取付けられる。このアクチュエータ１４１が備える出力軸１４４に固着された駆動プーリ１４５には、小径の第１ワイヤ溝１４６と、大径の第２および第３ワイヤ溝１４７，１４８とが設けられる。
【００５９】
第１ワイヤ溝１４６には、吸気ダクト１０５側の被動プーリ１３４に回動力を伝達するための第１伝動ワイヤ１３５の端部が巻き掛け係合される。
【００６０】
アクチュエータ１４１には電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ１４９の作動を制御する。
【００６１】
再び図１および図２において、エンジンＥに連なる排気系１５０は、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の前方側側壁下部に個別に接続される個別排気管１５１，１５１…と、一対の個別排気管１５１，１５１を共通に接続せしめる一対の第１集合排気管１５２…と、一対の第１集合排気管１５２…が共通に接続されるとともに中間部には第１排気マフラー１５４が介設される単一の第２集合排気管１５３と、第２集合排気管１５３の下流端に接続される第２排気マフラー１５５とを備える。
【００６２】
各個別排気管１５１，１５１…は、エンジン本体５０の前方から下方に延出され、第１集合排気管１５２…はエンジン本体５０の下方でほぼ前後方向に延びるように配置される。また第２集合排気管１５３は、後輪ＷＲおよびエンジン本体５０間でエンジン本体５０の下方から車体右側に向かうように彎曲しつつ立ち上がり、さらに後輪ＷＲの上方で後方に延出される。而して第１排気マフラー１５４は第２集合排気管１５３の立ち上がり部に介設され、排気系１５０の後端排出部すなわち第２排気マフラー１５５の下流端部は、後輪ＷＲの車軸６８よりも上方に配置されることになる。
【００６３】
図１６および図１７を併せて参照して、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３には、前記後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部１５３ａが設けられており、この拡径部１５３ａ内に、第２集合排気管１５３内の流通面積をエンジンＥの回転数に応じて変化させて排気系１５０での排気脈動を制御するための排気制御弁１５６が配設される。
【００６４】
排気制御弁１５６は、エンジンＥの低、中速回転域では排気系１５０での排気脈動効果を利用してエンジンＥの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンＥの高速回転域では排気系１５０での排気流通抵抗を減少させてエンジンＥの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第２集合排気管１５３の拡径部１５３ａに回動可能に支承される弁軸１５７に固定される。
【００６５】
弁軸１５７の一端は、拡径部１５３ａに固着される有底円筒状の軸受けハウジング１５８にシール部材１５９を介して支承され、拡径部１５３ａとの間にシール部材１６０を介在させて拡径部１５３ａから突出した弁軸１５７の他端部には被動プーリ１６１が固定され、弁軸１５７および拡径部１５３ａ間には、排気制御弁１５６を開く側に前記弁軸１５７を付勢する戻しばね１６２が設けられている。
【００６６】
ところで、前記拡径部１５３ａからの弁軸１５７の突出部、被動プーリ１６１および戻しばね１６２は、拡径部１５３ａに固定される椀状のケース主体１６３と、該ケース主体１６３の開放端を閉じるようにしてケース主体１６３に締結される蓋板１６４とから成るケース１６５に収納される。
【００６７】
しかもケース１６５内で、弁軸１５７には、先端部が被動プーリ１６１の外周よりも突出する規制アーム１６６が固定されており、前記ケース１６５におけるケース主体１６３の内面には、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７すなわち排気制御弁１５６の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ１６７と、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７すなわち排気制御弁１５６の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ１６８とが設けられる。
【００６８】
被動プーリ１６１には、牽引時に前記排気制御弁１５６を閉じ側に作動せしめる第２伝動ワイヤ１７１の一端部が巻き掛け係合されるとともに、牽引時に前記排気制御弁１５６を開き側に作動せしめる第３伝動ワイヤ１７２の一端部が巻き掛け係合されており、第２伝動ワイヤ１７１の他端部は、図１５で示すように、アクチュエータ１４１における駆動プーリ１４４の第２ワイヤ溝１４７に第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向とは逆方向から巻き掛け係合され、第３伝動ワイヤ１７２の他端部は、図１５で示すように、第１伝動ワイヤ１３５の巻き掛け方向と同一方向から駆動プーリ１４４の第３ワイヤ溝１４８に巻き掛け係合される。
【００６９】
すなわちエンジンＥの回転数に応じて制御される排気制御弁１５６を駆動するためのアクチュエータ１４１が、吸気ダクト１０５における第１吸気制御弁１２６を回動駆動すべく第１吸気制御弁１２６に連結されることになる。
【００７０】
ところで、第２集合排気管１５３のうち排気制御弁１５６が配設される拡径部１５３ａは、第２および第３伝動ワイヤ１７１，１７２への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート９０の下方に配置されることが望ましく、またケース１６５は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。
【００７１】
前記アクチュエータ１４１は、吸気ダクト１０５における弁軸１２８、ならびに排気制御弁１５６の弁軸１５７との間の距離がほぼ等しくなる位置でエンジン本体５０の後上方に配置されることが望ましい。そうすれば、排気制御弁１５６の被動プーリ１６１およびアクチュエータ１４１間に介在する障害物を少なくして、前記被動プーリ１６１およびアクチュエータ１４１を結ぶ第２および第３伝動ワイヤ１７１，１７２の取りまわしを容易とすることができる。
【００７２】
図１８および図１９において、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２…にはエンジン本体５０の下方に位置する部分で、拡径部１５２ａ…が設けられており、この拡径部１５２ａ…内に触媒体１７５が収納される。このようにエンジン本体５０の下方に触媒体１７５を配置すると、シリンダヘッド８６から排出される排ガスが比較的高温のままで触媒体１７５を流通することが可能である。
【００７３】
触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成される触媒担体１７７が、その一端を前記ケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ケース１７６は、第１集合排気管１５２とは異なる材料により形成される。たとえば第１集合排気管１５２がチタン製であるのに対し、触媒体１７５のケース１７６および触媒担体１７７はステンレス鋼製である。
【００７４】
第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面には、第１集合排気管１５２と同一材料たとえばチタンから成るブラケット１７８が溶接される。このブラケット１７８は、ケース１７６の一端部を囲繞して拡径部１５２ａに嵌入される大リング部１７８ａと、ケース１７６の一端を嵌入させるようにして大リング部１７８ａに連なる小リング部１７８ｂと、小リング部１７８ｂの複数箇所たとえば周方向に等間隔をあけた４箇所から大リング部１７８ａと反対側に延出される延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…とを一体に有する。
【００７５】
大リング部１７８ａの外周面を臨ませるようにして拡径部１５２ａの周方向複数箇所には透孔１７９…が設けられ、それらの透孔１７９…で大リング部１７８ａが拡径部１５２ａに溶接されることにより、ブラケット１７８が第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接される。また各延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…は触媒担体１７５におけるケース１７６の一端にかしめ結合されるものであり、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されたブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されることになる。
【００７６】
また触媒体１７５におけるケース１７６の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング１８０がスポット溶接により固着されており、このリング１８０が、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａおよび前記ケース１７６の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット１７８を介して拡径部１５２ａに固定されている触媒体１７５の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となり、触媒体１７５の一端部および拡径部１５２ａ間に触媒体１７５の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。
【００７７】
再び図１において、ヘッドパイプ２２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル１８１で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル１８１に連なる合成樹脂製のセンターカウル１８２で覆われ、エンジン本体５０を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル１８３がセンターカウル１８２に連設される。またシートレール３０…の後部はリヤカウル１８４で覆われる。
【００７８】
前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー１８５はフロントフォーク２１に取付けられ、シートレール３０…には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー１８６が取付けられる。
【００７９】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦのうち前端のヘッドパイプ２２に連設される左右一対のメインフレーム２３，２３の前部間には第１のクロスパイプ２７が架設されるのであるが、両メインフレーム２３，２３の前部内側壁には、同軸に取付け孔３２…が設けられており、それらの取付け孔３２…に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接される。したがって第１のクロスパイプ２７の両端部の取付け孔３２…への挿通量を変化させることで、左右一対のメインフレーム２３，２３間の寸法誤差や、第１のクロスパイプ２７の軸方向長さの誤差を吸収し、第１のクロスパイプ２７の両端部をメインフレーム２３，２３の内側壁に確実に溶接することができる。
【００８０】
またヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１を操向可能に支承する円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えるものであり、前記メインフレーム２３…は、ガセット２２ｂ…と  それらのガセット２２ｂ…にそれぞれ溶接されるパイプ部材３１…とを少なくとも備えるものであり、両ガセット２２ｂ…には、パイプ部材３１…の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出される延出部２２ｃ…が、メインフレーム２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられている。しかも両延出部２２ｃ…に、パイプ部材３１…の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる取付け孔３２…が設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が両延出部２２ｃ…の外面に溶接されている。すなわち両メインフレーム２３…の一部を構成するガセット２２ｂ…と一体である延出部２２ｃ…の外面に第１のクロスパイプ２７の両端部を溶接するので、メインフレーム２３…への第１のクロスパイプ２７の溶接が容易となり、しかも溶接部が外部から見えなくなるので、外観が良好となる。
【００８１】
またパイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁３１ａならびに該内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工されるので、パイプ部材３１の曲げ加工は容易である。
【００８２】
しかも両パイプ部材３１，３１が、上方に向かうにつれて相互に近接する側に傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設されるので、パイプ部材３１，３１を傾斜させるだけの単純な構造で両パイプ部材３１，３１の下部間を広くしてエンジンＥの配置スペースを充分に確保することができるとともに、両パイプ部材３１，３１の上部間を狭くしてライダーの膝がパイプ部材３１，３１にあたり難くすることができる。
【００８３】
エンジン本体５０を車体フレームＦにおけるピボットプレート２６，２６の上部および下部で支持するにあたって、一方のピボットプレート２６には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａを係合させるようにして挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられ、他方のピボットプレート２６には、挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられ、円筒ボルト６０がその一端および前記一方のピボットプレート２６の内側面間にエンジン本体５０を挟むとともに他端を第２係止部５８よりも内方に位置させるようにしてねじ孔５７に螺合され、挿通孔５３、エンジン本体５０、円筒ボルト６０およびねじ孔５７に挿通されてねじ孔５７から突出するマウントボルト５２の他端部に、第２係止部５８に係合し得るナット６３が螺合される。
【００８４】
このようなエンジン本体５０の車体フレームＦへの支持構造によれば、円筒ボルト６０のねじ孔５７への螺合位置を調整することで、両ピボットプレート２６，２６間の寸法誤差、ならびにエンジン本体５０の幅方向寸法の誤差を吸収しつつ、エンジン本体５０を一方のピボットプレート２６と円筒ボルト６０の一端との間に確実に挟むことができる。しかもマウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａは一方のピボットプレート２６の第１係止部５４に係合され、またマウントボルト５２の他端部に螺合するナット６３が他方のピボットプレート２６の第２係止部５８に係合されるので、マウントボルト５２の両端をその軸方向位置が強固に定まるようにして車体フレームＦに締結することができ、エンジン本体５０の支持剛性を高めることができる。
【００８５】
また円筒ボルト６０の他端に当接する円筒状の止めボルト６１が、第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されているので、止めボルト６１を円筒ボルト６０の他端面に接触させて該円筒ボルト６０の緩みを効果的に防止することができる。
【００８６】
エンジン本体５０が備えるシリンダヘッド８６の上部側壁には、シリンダヘッド８６の上方に配置されるエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部９２が接続されており、吸気通路部９２内にその上方から燃料を噴射する第１のインジェクタ１００がエアクリーナ８７のクリーナケース９６に取付けられ、エアクリーナ８７の後部および上部を覆うようにして燃料タンク８８が配置されるのであるが、第１のインジェクタ１００は、吸気通路部９２の中心線Ｃ１よりも前方に配置されている。
【００８７】
すなわち吸気通路部９２の中心線Ｃ１から前方にオフセットした位置に第１のインジェクタ１００が配置されることになり、吸気通路部９２の中心線Ｃ１上では、第１のインジェクタ１００との干渉を回避しつつ燃料タンク８８の底壁を比較的低い位置に設定することが可能であり、したがって燃料タンク８８の容量を充分に確保することができる。
【００８８】
また燃料タンク８８の前部に設けられる給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に第１のインジェクタ１００が配置されており、給油口１０１の中心線Ｃ２上では第１のインジェクタ１００が燃料タンク８８に干渉しないので、給油口１０１をより低い位置に設定することができる。それに加えて、給油口１０１の中心線Ｃ２および吸気通路部９２の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上で両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第１のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７のクリーナケース９６に取付けられているので、給油口１０１の中心線Ｃ２から前方で燃料タンク８８の底壁をより低い位置に設定することを可能とし、燃料タンク８８およびエアクリーナ８７の容量をより充分に確保することが可能となり、しかも給油時に給油ノズルを挿入し易くなる。
【００８９】
さらに吸気通路部９２におけるスロットルボディ９４の後方側部に、吸気通路部９２内に燃料を噴射する第２のインジェクタ１０３が取付けられるので、比較的温度の低い燃料が供給されるようにしてエンジンＥの出力向上に寄与すべく吸気通路部９２の上方から燃料を噴射する第１のインジェクタ１００と、エンジンＥの運転に応答性よく反応して燃料を噴射し得る第２のインジェクタ１０３とを、吸気通路部９２の配置スペースを有効かつバランスよく利用して配置することができる。
【００９０】
車体フレームＦの前端のヘッドパイプ２２に配置されるエアクリーナ８７から前方に延びる吸気ダクト１０５が、ヘッドパイプ２２の下方に配置されるのであるが、この吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置される第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置される左右一対の第２吸気路１２０…とが、第１吸気路１１９の流通面積を一対の第２吸気路１２０…の合計流通面積よりも大きくして形成され、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９を閉じる第１吸気制御弁１２６が、エンジンＥの高速回転時には第１吸気路１１９を開くようにして第１吸気路１１９に配設されている。
【００９１】
このような吸気ダクト１０５の構成によれば、エンジンＥの低速運転時すなわち路面から水や異物を巻き上げ易い路面であることに起因して自動二輪車を低速で走行させているときには、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部を配置した第１吸気路１１９が閉じているのでエアクリーナ８７に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、またエンジンＥの高速回転時には、路面からの水や異物が前方からの走行風により上方へ巻き上げられ難いので、エアクリーナ８７に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、さらに流通面積が大きな第１吸気路１１９が開くことで比較的大量の空気をエアクリーナ８７に導入してエンジンの高出力化に寄与することができる。
【００９２】
また吸気ダクト１０５に回動可能に支承される弁軸１２８に、第１吸気制御弁１２６が固定されるとともに、第２吸気路１２０…の流通面積をそれぞれ変化させる一対の第２吸気制御弁１２７…が、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ開くとともにエンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…をそれぞれ閉じるようにして固定されている。
【００９３】
このように第１吸気制御弁１２６および第２制御弁１２７…を開閉制御することにより、エンジンＥの低速運転時に吸気量を小さく抑えることにより、加速操作時にも混合気の希薄化を抑えて適正な濃厚混合気をエンジンＥに供給することで良好な加速性能を得ることが可能であり、またエンジンＥの高速運転時には吸気抵抗を減少させてエンジンＥの容積効率を高め、高速出力性能の向上に寄与することができる。しかも弁軸１２８を回動駆動することで、第１吸気制御弁１２６および一対の第２吸気制御弁１２７…を開閉駆動することができるので構造が簡単となる。
【００９４】
また第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置される邪魔板１２２ａ…が、吸気ダクト１０５に取付けられており、第２吸気路１２０…からエアクリーナ８７に外気を導入しているときに、邪魔板１２２ａ…によるラビリンス構造によって、水や異物が第２吸気路１２０…内に侵入するのを極力回避することができる。
【００９５】
しかも第１吸気路１１９の前端が、吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口され、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…が、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されるので、エンジンＥの高回転時には走行風を効率よく第１吸気路１１９に導入して吸気効率を向上することができ、またエンジンＥの低回転時に空気を導入する第２吸気路１２０…に異物や水が入り難くすることが可能となる。
【００９６】
また吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２および両メインフレーム２３…の連設部下端縁に上縁を沿わせるとともに下縁部を該吸気ダクト１０５の下方に配置されるラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されており、ヘッドパイプ２２および両メインフレーム２３…の連設部と、ラジエータ８９との間のスペースに、吸気ダクト１０５をその前端部の開口部を大きくしつつ有効に配置することができる。
【００９７】
さらにエンジンＥの回転数に応じて制御される排気制御弁１５６を駆動するために自動二輪車に搭載されるアクチュエータ１４１が、第１および第２吸気制御弁１２６，１２７…を開閉駆動すべく、第１および第２吸気制御弁１２６，１２７…に連結されているので、部品点数の増大を回避するとともに吸気装置のコンパクト化および軽量化を図りつつ、第１および第２吸気制御弁１２６，１２７…を駆動することができる。
【００９８】
ところで、第１吸気制御弁１２６は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承される弁軸１２８に、第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして固定されるものであり、そのような構成によれば、水や異物のエアクリーナ８７側への侵入を防止する上で有利となる。すなわち前輪ＷＦで撥ね上げられる水や異物は、第１吸気路１１９の前端開口部内の上方に入り易いのであるが、第１吸気制御弁１２６がその閉弁状態から開弁側に作動を開始したときには、撥ね上げられた水や異物が第１吸気路１１９の前部開口端に侵入しても第１吸気制御弁１２６に衝突し易くなり、水や異物が第１吸気制御弁１２６を通過してエアクリーナ８７側に侵入することを抑えることができる。
【００９９】
さらに第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態で弁軸１２８よりも上方の部分の面積が弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されており、第１吸気路１１９への異物の侵入を防止する上で一層有利となる。
【０１００】
ところで後輪ＷＲの車軸６８は、車体フレームＦに前端部が揺動可能に支承されるスイングアーム６６の後端に回転自在に支承されており、後輪ＷＲよりも前方で車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５０が備えるシリンダヘッド８６に接続される排気系１５０の後端排出部は前記車軸６８よりも高い位置に配置され、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３に、第２集合排気管１５３内の流通面積を調節する排気制御弁１５６が配設されるのであるが、排気制御弁１５６は、後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に配置される。
【０１０１】
このような排気制御弁１５６の配置によれば、排気制御弁１５６を、後輪ＷＲからの影響を受け難く、しかも後輪ＷＲの接地面からの離れた位置に配置することができ、したがって排気制御弁１５６の作動に後輪ＷＲおよび接地面からの悪影響が及ぶことの少ない良好な環境下に配置することができる。
【０１０２】
また排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２に、第１集合排気管１５２とは材料を異にして円筒状に形成されるケース１７６を有して第１集合排気管１５２内に収納される触媒体１７５を固定するにあたっては、第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面に、第１集合排気管１５２と同一材料から成るブラケット１７８が溶接され、触媒体１７５のケース１７６に該ブラケット１７８がかしめ結合される。
【０１０３】
したがって触媒体１７５のケース１７６および第１集合排気管１５２が異種材料から成る場合にも、触媒体１７５を第１集合排気管１５２に収納、固定することができ、触媒体１７５のケース１７６および第１集合排気管１５２の材料選定の自由度を増大することができる。
【０１０４】
しかも触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成される触媒担体１７７が、その一端をケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されるので、触媒担体１７７に影響を及ぼすことなく、簡潔な構造で触媒体１７５を第１集合排気管１５２に固定することができる。
【０１０５】
さらに可動部を持たない触媒体１７５を、排気系１５０においてエンジンＥの下方に配置し、可動部を有する排気制御弁１５６を排気系１５０においてエンジンＥの後上方に配置しているいので、触媒体１７５および排気制御弁１５６を排気系１５０において離間せしめ、排気制御弁１５６に触媒体１７５からの熱による悪影響が及ぶことを抑制することができる。
【０１０６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クロスパイプの両端部の取付け孔への挿通量を変化させることで、左右一対のメインフレーム間の寸法誤差や、クロスパイプの軸方向長さの誤差を吸収し、クロスパイプの両端部をメインフレームの内側壁に確実に溶接することができる。
【０１０８】
また請求項２記載の発明によれば、メインフレームへのクロスパイプの溶接が容易となり、しかも溶接部が外部から見えなくなるので、外観が良好となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】車体フレームの前部の平面図である。
【図４】図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図１の６矢視拡大図である。
【図７】図１の７矢視拡大図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図２の９−９線断面図である。
【図１０】図６の１０−１０線断面図である。
【図１１】図６の要部拡大図である。
【図１２】図１１の１２矢視図である。
【図１３】図１２の１３矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】図１２の１５矢視拡大図である。
【図１６】図２の１６−１６線拡大断面図である。
【図１７】図１６の１７−１７線断面図である。
【図１８】図２の１８−１８線拡大断面図である。
【図１９】図１８の１９−１９線断面図である。
【符号の説明】
２１・・・フロントフォーク
２２・・・ヘッドパイプ
２２ａ・・・円筒部
２２ｂ・・・ガセット
２２ｃ・・・延出部
２３・・・メインフレーム
２７・・・クロスパイプ
３１・・・パイプ部材
３２・・・取付け孔
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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