(57)【要約】【課題】最Ｈｉ変速比を選択しているときの実際の運転状態に応じてトルクシフト余裕代の大きさを適応的に設定することにより、実際に利用可能な変速比の範囲（変速制御域）を拡大する。【解決手段】変速制御装置は、運転状態に応じた到達変速比（ＤＲｔｉｏ）を演算すると共に、その到達変速比（ＤＲｔｉｏ）が最Ｈｉ変速比に対応するものである場合にすくなともそのときの車速（ＶＳＰ）に基づいて到達変速比補正量（ｈＤＲｔｉｏ）を演算し、その到達変速比補正量（ｈＤＲｔｉｏ）を用いて前記到達変速比（ＤＲｔｉｏ）を補正する。【選択図】  図５
2004257544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、前記到達変速比を達成するようにトロイダル型無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた、トロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記到達変速比演算手段は、
運転状態に応じて演算された到達変速比が最Ｈｉ変速比に対応するものであるか否かを判定する最Ｈｉ変速比判定手段と、
前記最Ｈｉ変速比判定手段の判定結果が肯定の場合にすくなともそのときの車速に基づいて到達変速比補正量を演算すると共に、該到達変速比補正量を用いて前記到達変速比を補正する到達変速比補正手段とを含むことを特徴とする、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記到達変速比補正量は、前記車速が低くなるほど前記到達変速比をハイ側に大きくずらす補正量であることを特徴とする請求項１記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、運転状態に応じたトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償量演算手段と、前記トルクシフト補償量で補償された到達変速比を達成するようにトロイダル型無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた、トロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記トルクシフト補償量演算手段は、
運転状態に応じて演算されたトルクシフト補償量が最Ｈｉ変速比に対応するものであるか否かを判定する最Ｈｉ変速比判定手段と、
前記最Ｈｉ変速比判定手段の判定結果が肯定の場合にすくなともそのときの車速に基づいてトルクシフト補償量補正値を演算すると共に、該トルクシフト補償量補正値を用いて前記トルクシフト補償量を補正するトルクシフト補償量補正手段とを含むことを特徴とする、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記トルクシフト補償量補正値は、前記車速が低くなるほど前記トルクシフト補償量をハイ側に大きくずらす補正量であることを特徴とする請求項３記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
指令変速比に基づいて変速比を変更する、トロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、
少なくとも該到達変速比に基づいて前記指令変速比を算出する指令変速比算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
到達変速比演算手段で算出された到達変速比が最Ｈｉ変速比である場合に、前記車速検出手段で検出された車速に応じて到達変速比を補正する最Ｈｉ変速比補正手段と
を備えたことを特徴とする、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
油温を検出する油温検出手段を備え、
前記最Ｈｉ変速比補正手段は、油温と車速とに応じて最Ｈｉ変速比を補正する手段であることを特徴とする請求項５記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記最Ｈｉ変速比補正手段は、車速が低い程変速比が小さくなるように（ハイ側へ）補正する手段であることを特徴とする請求項５または請求項６記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記最Ｈｉ変速比補正手段は、油温が低い程変速比が小さくなるよう（ハイ側へ）補正する手段であることを特徴とする請求項６記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】
指令変速比に基づいて変速比を変更する、トロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、
入力トルクを検出または推定する入力トルク検出手段と、
この入力トルクに基づいてフィードフォワードによりトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償量演算手段と、
少なくとも該到達変速比と前記トルクシフト補償量とに基づいて前記指令変速比を算出する指令変速比算出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
到達変速比演算手段で算出された到達変速比が最Ｈｉ変速比である場合に、前記車速検出手段で検出された車速に応じて前記トルクシフト補償量を補正するトルクシフト補償量補正手段と
を備えたことを特徴とする、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
油温を検出する油温検出手段を備え、
前記トルクシフト補償量補正手段は、油温と車速とに応じて前記トルクシフト補償量を補正する手段であることを特徴とする請求項９記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項１１】
前記トルクシフト補償量補正手段は、車速が低い程変速比が小さくなるように（ハイ側へ）補正する手段であることを特徴とする請求項９または請求項１０記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【請求項１２】
前記トルクシフト補償量補正手段は、油温が低い程変速比が小さくなるように（ハイ側へ）補正する手段であることを特徴とする請求項１０記載の、トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等車両に搭載されるトロイダル型無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１０は、トロイダル型無段変速機の簡略模式図である。この図において、同軸上に対向配置された一対の入出力ディスク１、２の間には、パワーローラ（摩擦車ともいう）３、３が設けられている。入力ディスク１はエンジンの動力を受けて回転し、入力ディスク１の回転はパワーローラ３、３及び出力ディスク２を介してタイヤへと伝えられる。
【０００３】
トロイダル型無段変速機は、パワーローラ３、３の傾き（図面に正対して時計回りまたは反時計回り方向の動き）を連続的に変えることによって、滑らかな無段変速を行う。つまり、トロイダル型無段変速機は、パワーローラ３、３の傾きに伴って、入力ディスク１とパワーローラ３、３の接点が描く円（ｒｉ）と、パワーローラ３、３と出力ディスク２の接点が描く円（ｒｏ）の大きさとを変化させ、それらの円の大きさの比（ｒｏ／ｒｉ）を、入力ディスク１と出力ディスク２の回転速度の比（すなわち変速比）とするものである。
【０００４】
ちなみに、ｒｏが大きくなると、出力ディスク２の回転速度は入力ディスク１より遅くなり、一方、ｒｏが小さくなると、出力ディスク２の回転速度は入力ディスク１より速くなる。ｒｏが最も大きくなる時、変速比は最大（最Ｌｏ変速比という。）になり、これは、有段変速機のローギヤに相当する。逆に、ｒｏが最も小さくなる時、変速比は最小（最Ｈｉ変速比という。）になり、これは、有段変速機のトップギヤに相当する。なお、本明細書中においては、“Ｌｏ”を“ロー”ということもあり、また、“Ｈｉ”を“ハイ”ということもあるが、どちらも意味は同じである。つまり、“Ｌｏ”または“ロー”は、いずれも大変速比を意味し、また、“Ｈｉ”または“ハイ”は、いずれも小変速比を意味する。
【０００５】
上記のように、トロイダル型無段変速機の変速操作は、パワーローラ３、３を傾けることによって行われるが、その傾け操作は、パワーローラ３、３に直接力をかけて行うのではなく、パワーローラ３、３を、その中心点から入出力ディスク１、２の軸線と直交する方向に動かした時に生じる“力”（ディスクがパワーローラ３、３を傾けようとする力）を利用して行われる。その理由は、高速回転しているディスクの力を利用することにより、小さな動きと力でパワーローラ３、３を瞬時に傾けることができ、素早い変速レスポンスを得られるからである。
【０００６】
図１１は、パワーローラ３、３の傾動機構の概念図である。パワーローラ３、３は、入出力ディスク１、２の軸線と直交する方向（図面の上下方向）に移動可能な支持体（以下「トラニオン」）４、４に支えられており、トラニオン４、４の一端側は油圧ピストン５、５の駆動軸５ａ、５ａにつながっている。油圧ピストン５、５の油圧を制御して駆動軸５ａ、５ａの伸縮量を加減し、トラニオン４、４の移動量をコントロールして、パワーローラ３、３の傾きを変えることにより変速を行う。
【０００７】
ところで、一対の入出力ディスク１、２の間に介在するパワーローラ３、３は、その傾きが大きすぎると、ディスクから脱落するおそれがある。このため、過大な傾きを機構的に制限しなければならない。このような制限を講じた従来技術としては、たとえば、トラニオン４、４の所定値以上の移動を規制するための物理的な制限部材（以下「ストッパー」）を設けたものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００８】
図１２は、ストッパー（特にハイ側のストッパー）の取り付け位置と変速比との対応図である。この図において、横軸は変速比である。軸に沿って右側に行くにつれて変速比が小さく（ハイ側に）なり、左側に行くにつれて変速比が大きく（ロー側に）なる。軸線上の「変速制御域」は、トロイダル型無段変速機の変速制御装置により、走行状態に応じて実際に利用される実用変速比の範囲（最Ｌｏ変速比から最Ｈｉ変速比までの範囲）である。
【０００９】
先にも述べたとおり、最Ｌｏ変速比は有段変速機のローギヤに相当する変速比、最Ｈｉ変速比は有段変速機のトップギヤに相当する変速比である。ハイ側ストッパーの設計上の取り付け位置は、この最Ｈｉ変速比に「トルクシフト余裕代」と呼ばれる所定のマージン分を加えた場所に設定される。この「トルクシフト余裕代」の目的等については後述する。
なお、実際のストッパーの取り付け位置は製造誤差等のため、所定の許容バラツキ範囲を加味しなければならない。たとえば、その許容バラツキ範囲を、ストッパーの設計上の取り付け位置（Ａ）を基準に±αとすると、実際の最Ｈｉ変速比は、Ａよりも、ロー側に「α」＋「トルクシフト余裕代」だけずれた位置に設定される。
【００１０】
図１３は、トルクシフトの説明図である。この図において、アクセルペダルの踏み込み状態では、トロイダル型無段変速機の入力ディスク１にエンジンからの駆動トルク（便宜的にこの駆動トルクのことを「正のトルク」という。）が加えられる（同図（ａ）参照）。一方、アクセルペダルから足離しを行ったときには、トロイダル型無段変速機の出力ディスク２にタイヤからの逆駆動トルク（便宜的にこの逆駆動トルクのことを「負のトルク」という。）が加えられる（同図（ｂ）参照）。
【００１１】
一般に、トロイダル型無段変速機は、正のトルクが加えられると変速比がロー側（図１２の横軸に沿って左側に移動する方向）に変化しようとし、負のトルクが加えられると変速比がハイ側（図１２の横軸に沿って右側に移動する方向）に変化しようとする特性がある。すなわち、「正のトルクが加えられる→パワーローラ３、３が傾く→変速比がロー側に変化する」、また、「負のトルクが加えられる→パワーローラ３、３が傾く→変速比がハイ側に変化する」という特性がある。この特性をトルクシフトという。
【００１２】
このため、トロイダル型無段変速機の変速制御装置では、目標変速比を入力トルクに応じた補償量（トルクシフト補償量）で補正して、上記のトルクシフトをキャンセルすることが行われている（たとえば、特許文献２参照）。
【００１３】
しかし、このようなトルクシフト補償を行ったとしても、実際には、制御の応答遅れにより、瞬間的なトルクシフトの発生を否めない。たとえば、最Ｈｉ変速比近辺で走行中に、アクセルペダルの踏み込み状態から急激な足離しを行った瞬間（足離し過渡時）においては、負のトルクにより、一瞬、変速比が最Ｈｉ変速比を超えてハイ側に変化（図１３（ｂ）のトルクシフトが発生）し、その後、トルクシフト補償によってこのトルクシフト分が補償され（ハイ側に変化した変速比がロー側に引き戻され）、変速比が目標変速比（変速制御域内の任意の変速比）に収束するという制御経過をたどるからである。
【００１４】
前記の図１２における「トルクシフト余裕代」は、上記の「瞬間的なトルクシフトの発生」を考慮したマージンである。すなわち、このマージンを設けていない場合は、足離し過渡時に一瞬でも変速比が最Ｈｉ変速比を超えてハイ側に変化してしまうと、直ちにトラニオン４、４がストッパーに干渉してしまうからであり、最Ｈｉ変速比を、トルクシフト余裕代分（と「α」を加えた分）だけロー側にずらしておくことにより、トラニオン４、４とストッパーの干渉を回避できるからである。この「トルクシフト余裕代」は、その変速比において予測される最大の負トルクの値に対応して固定的に設定されている。つまり、最も大きなハイ側へのトルクシフト量を考慮した所定の値を「トルクシフト余裕代」としている。
【００１５】
【特許文献１】
特開平９−２９１９９６号公報（〔００２３〕、第２図）
【特許文献２】
特開２００１−９９２９８号公報（〔００３０〕−〔００３７〕、第３図）
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の従来技術にあっては、最も大きなハイ側へのトルクシフト量に対応した所定の値を「トルクシフト余裕代」として設定すると共に、最Ｈｉ変速比（変速制御域のハイ側の上限）の位置を、Ａ（ストッパーの設計上の取り付け位置）よりも、「α（ストッパーの取り付け位置誤差）」＋「トルクシフト余裕代」だけロー側にずらした位置に設定する構成となっているので、図１２からも明らかなように、実際に利用可能な変速比の上限が、ストッパーにぶつかる位置Ｂ（ＢはＡよりも左側にαだけずれた位置）の若干手前（左側）であるにも関わらず、トルクシフト余裕代の分だけ、実際に利用可能な変速比の範囲（変速制御域）が狭められてしまい、結局、よりハイ側の変速比を使用することができず、燃費の悪化を招いていた。
【００１７】
これは、アクセルペダルから足離しする前の走行状態によっては、足離ししたときのトルクシフト量が異なることを考慮せずに、一義的にトルクシフト余裕代を決めていたからであり、たとえば、足離し過渡時にトラニオン４、４のハイ側への変位量が少ない走行状態の場合には、本来であればもっと小さな変速比（ハイ側の変速比）を使用しても差し支えない（トラニオン４、４とストッパの干渉が起きない）にも関わらず、よりハイ側の変速比を選択できない仕組みになったいたためである。
【００１８】
そこで本発明は、最Ｈｉ変速比を選択しているときの実際の走行状態に応じてトルクシフト余裕代の大きさを適応的に設定することにより、実際に利用可能な変速比の範囲（変速制御域）を拡大することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、前記到達変速比を達成するようにトロイダル型無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた、トロイダル型無段変速機の変速制御装置に関するものであり、その特徴とする点は、
前記到達変速比演算手段は、
運転状態に応じて演算された到達変速比が最Ｈｉ変速比に対応するものであるか否かを判定する最Ｈｉ変速比判定手段と、
前記最Ｈｉ変速比判定手段の判定結果が肯定の場合にすくなともそのときの車速に基づいて到達変速比補正量を演算すると共に、該到達変速比補正量を用いて前記到達変速比を補正する到達変速比補正手段とを含むこととされているものであり、
好ましくは、前記到達変速比補正量は、前記車速が低くなるほど前記到達変速比をハイ側に大きくずらす補正量であることとされているものである。
この発明では、トルクシフト余裕代が運転状態に応じて必要最小限の大きさとなるように適宜に変更され、そのトルクシフト余裕代の減少分が最Ｈｉ変速比の補正に回される。このため、変速制御域が、たとえば、“０．４４５”からＸ（Ｘはトルクシフト余裕代の減少分）へとハイ側に拡大され、変速比の有効利用が図られる結果、燃費を改善できる。
しかも、最Ｈｉ変速比にあるときには、そのときの車速ＶＳＰに基づいて、最Ｈｉ変速比のときの到達変速比補正量を求め、この到達変速比補正量を用いて、最Ｈｉ変速比の時の到達変速比を補正するので、到達変速比補正量を、車速ＶＳＰに応じて適応的に変化するマージン分（トルクシフト余裕代の代わりとなるもの）として用いることができる。
また、本発明は、運転状態に応じた到達変速比を演算する到達変速比演算手段と、運転状態に応じたトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償量演算手段と、前記トルクシフト補償量で補償された到達変速比を達成するようにトロイダル型無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた、トロイダル型無段変速機の変速制御装置に関するものであり、その特徴とする点は、
前記トルクシフト補償量演算手段は、
運転状態に応じて演算されたトルクシフト補償量が最Ｈｉ変速比に対応するものであるか否かを判定する最Ｈｉ変速比判定手段と、
前記最Ｈｉ変速比判定手段の判定結果が肯定の場合にすくなともそのときの車速に基づいてトルクシフト補償量補正値を演算すると共に、該トルクシフト補償量補正値を用いて前記トルクシフト補償量を補正するトルクシフト補償量補正手段とを含むこととされているものであり、
好ましくは、前記トルクシフト補償量補正値は、前記車速が低くなるほど前記トルクシフト補償量をハイ側に大きくずらす補正量であることとされているものである。
この発明においても、トルクシフト余裕代が運転状態に応じて必要最小限の大きさとなるように適宜に変更され、そのトルクシフト余裕代の減少分が最Ｈｉ変速比の補正に回される。このため、変速制御域が、たとえば、“０．４４５”からＸ（Ｘはトルクシフト余裕代の減少分）へとハイ側に拡大され、変速比の有効利用が図られる結果、燃費を改善できる。
しかも、最Ｈｉ変速比にあるときには、そのときの車速ＶＳＰに基づいて、最Ｈｉ変速比のときのトルクシフト補償量補正値を求め、このトルクシフト補償量補正値を用いて、最Ｈｉ変速比の時のトルクシフト補償量を補正するので、トルクシフト補償量補正値を、車速ＶＳＰに応じて適応的に変化するマージン分（トルクシフト余裕代の代わりとなるもの）として用いることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、シングルキャビティのトロイダル型無段変速機への適用を例にして図面を参照しながら説明する。
【００２１】
図１は、実施の形態の概念的なシステム構成図である。無段変速装置１０には、エンジン１１からの駆動力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１２と、トルクコンバータ１２の入出力軸間を断接するロックアップクラッチ１３と、トルクコンバータ１２及び／またはロックアップクラッチ１３を介して伝達されたエンジンの駆動力を無段階に変速してタイヤに伝えるトロイダル型無段変速機１４（その構成については、適宜に前出の図１０や図１１を参照するものとする。）と、変速制御装置１５の指令値ＡＳＴＰに応動するアクチュエータとしてのステップモータ１６とが備えられている。
【００２２】
この無段変速装置１０は、ステップモータ１６の回転により、油圧ピストン（図１１の符号５参照）を動かして、トロイダル型無段変速機１４のトラニオン（図１１の符号４参照）の動きをコントロールし、したがって、パワーローラ（図１１の符号３参照）の傾きをコントロールして変速比を無段階に変化させる。
【００２３】
変速制御装置１５は、運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じたアクセル踏み込み量ＡＰＳをアクセル開度センサ１７から読み込み、また、エンジン回転数Ｎｅをクランク角センサ１８から読み込むとともに、トロイダル型無段変速機１４の入力軸回転センサ１９が検出した入力軸回転数Ｎｔと、出力軸回転センサ２０が検出した出力軸回転数Ｎｏ及び車速センサ２１（車速検出手段）が検出した車速ＶＳＰと、シフトセレクタ２２が検出したシフトポジジョンＰＯＳと、油温センサ２３（油温検出手段）が検出した無段変速装置１０のＡＴＦ油温（以下、単に油温という。）ＴＭＰをそれぞれ読み込み、それらの読み込み情報に基づいて、そのときの運転状態の最終的な目標の変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏと、目標変速比Ｒａｔｉｏ０（目標変速比とは１制御周期における制御目標値のことをいい、いくつかの制御目標値のトータルが到達変速比になる。）とを演算すると共に、その目標変速比を入力トルクＴｉｎと実変速比ＲＡＴＩＯに応じたトルクシフト補償量で補正して、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び実変速比ＲＡＴＩＯを滑らかに変化させるための指令値ＡＳＴＰを生成して無段変速装置１０に出力する。
【００２４】
図２は、変速制御装置１５の制御機能ブロック図である。この制御ブロックは、たとえば、到達入力軸回転数演算部１０１（到達変速比演算手段）、到達変速比演算部１０２（到達変速比演算手段）、入力トルク演算部１０３（入力トルク検出手段）、実変速比演算部１０４、トルクシフト補償変速比演算部１０５（トルクシフト補償量演算手段）、補正演算部１０６、目標変速比演算部１０７、ＦＢ用目標変速比演算部１０８、指令変速比演算部１０９、ＰＩＤ制御部１１０、目標ステップ数演算部１１１（制御手段、指令変速比算出手段）、及び、駆動位置指令演算部１１２（制御手段、指令変速比算出手段）などに分類することができる。
【００２５】
各部を説明すると、到達入力軸回転数演算部１０１及び到達変速比演算部１０２は、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。この到達変速比ＤＲａｔｉｏは、たとえば、所定のマップ（図６参照）を用いて、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳとの関数として求めた到達入力軸回転数ｔＮｔを、出力軸回転数Ｎｏで除して求めることができる。
【００２６】
実変速比演算部１０４は、入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの比（Ｎｔ／Ｎｏ）から実変速比ＲＡＴＩＯを演算し、入力トルク演算部１０３は、エンジン回転数Ｎｅとアクセル踏み込み量ＡＰＳから入力トルクＴｉｎを推定演算する。この推定演算は、たとえば、トルクコンバータ１２がロックアップしていない場合において、エンジントルクＴｅにトルクコンバータ１２のトルク比ｔを乗じることによって行うことができる。
【００２７】
トルクシフト補償変速比演算部１０５は、これら実変速比ＲＡＴＩＯと入力トルクＴｉｎに基づいて、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（変速比）をフィードフォワードで演算する。このトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏは、たとえば、所定のマップ（図４参照）を用いて演算することができる。
補正演算部１０６は、到達変速比ＤＲａｔｉｏからトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを差し引いたものを補正目標変速比ＴＲａｔｉｏとして演算し、目標変速比演算部１０７は、この補正目標変速比ＴＲａｔｉｏを所定の時定数により滑らかに変化させたものを目標変速比Ｒａｔｉｏ０として演算する。
また、ＦＢ用目標変速比演算部１０８は、到達変速比ＤＲａｔｉｏを、所定の時定数により滑らかに変化させたものをフィードバック制御用目標変速比ＦＢＲａｔｉｏ０として演算する。なお、上記時定数は、運転状態に応じて設定されるもので、例えば、車速ＶＳＰや入力軸回転数Ｎｔ、油温などをパラメータとして、それぞれ設定される。
【００２８】
ＰＩＤ制御部１１０は、実変速比ＲＡＴＩＯとフィードバック制御用目標変速比ＦＢＲａｔｉｏ０から、これらの偏差に基づいたフィードバック制御量ＦＢｒｔｏを演算し、指令変速比演算部１０９は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にフィードバック制御量ＦＢｒｔｏを加えたものを指令変速比ＤｓｒＲＴ０として出力する。
目標ステップ数演算部１１１は、指令変速比ＤｓｒＲＴ０をステップモータ１６の駆動量である目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変換し、駆動位置指令演算部１１２は、運転状態に応じた応答速度となる指令値ＡＳＴＰとして補正してステップモータ１６に出力する。
【００２９】
図３は、上記の制御を、マイクロコンピュータを主体にして構成される変速制御装置１５で実行する場合のフローチャートを示す図である。このフローチャートは、所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
このフローチャートを開始すると、まず、ステップＳ１で、各センサ（アクセル開度センサ１７、クランク角センサ１８、入力軸回転センサ１９、出力軸回転センサ２０、車速センサ２１、シフトセレクタ２２）の出力を読み込み、ステップＳ２で、アクセル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰより、到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算する。
【００３０】
次に、ステップＳ３で、入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの比から実変速比ＲＡＴＩＯを求め、ステップＳ４で、エンジン回転数Ｎｅとアクセル踏み込み量ＡＰＳより、入力トルクＴｉｎを演算する。
そして、ステップＳ５で、入力トルクＴｉｎと実変速比ＲＡＴＩＯより、所定のマップを用いてトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（変速比）を求める。
【００３１】
図４は、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（変速比）を求めるためのマップ２００の一例概念図である。この図において、横軸は入力トルクＴｉｎの大きさを表し、縦軸はトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏの大きさを表す。横軸の入力トルクＴｉｎ＝ゼロの点を境に、その右側は正のトルク域、その左側は負のトルク域であり、マップ内にはトルクシフトを加味した変速比特性線（図ではその代表として最Ｌｏ変速比特性線２０１と最Ｈｉ変速比特性線２０２とを示す。）が配されている。これらの特性線は、先にも説明したように、正のトルクが大きくなるほどロー側に大きく変化し、また、負のトルクが大きくなるほどハイ側に大きく変化するものであり、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏは、そのときの入力トルクＴｉｎの値と選択変速比特性線との交点座標から与えられる。たとえば、最Ｈｉ変速比特性線２０２が選択されている時にＴｉｎ＝（Ｆ）であれば、ＴＳｒｔｏ＝（Ｇ）が得られる。なお、Ｆ及びＧは任意の値である。
【００３２】
次に、ステップＳ６で、到達変速比ＤＲａｔｉｏからトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを差し引いたものを、補正目標変速比ＴＲａｔｉｏとして演算し、ステップＳ７で、この補正目標変速比ＴＲａｔｉｏを、所定の時定数によって滑らかに変化させたものを、目標変速比Ｒａｔｉｏ０として演算する。
次に、ステップＳ８で、到達変速比ＤＲａｔｉｏを、所定の時定数で滑らかに変化させたものをフィードバック制御用目標変速比ＦＢＲａｔｉｏ０として求め、ステップＳ９で、実変速比ＲＡＴＩＯとフィードバック制御用目標変速比ＦＢＲａｔｉｏ０との偏差に基づいてフィードバック制御量ＦＢｒｔｏを演算する。
【００３３】
次に、ステップＳ１０で、これら目標変速比Ｒａｔｉｏ０とフィードバック制御量ＦＢｒｔｏを加算して指令変速比ＤｓｒＲＴ０を求めた後、ステップＳ１１で、この指令変速比ＤｓｒＲＴ０をステップモータ１６の駆動量である目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変換すると共に、この目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを運転状態に応じた応答速度となる指令値ＡＳＴＰに変換し、最後に、ステップＳ１２で、この指令値ＡＳＴＰをステップモータ１６に出力して１制御周期の処理を完了する。
【００３４】
図５は、図３のステップ２の具体的な処理例を示すフローチャートである。本実施の形態においては、このフローチャート中に特異処理部２０３（最Ｈｉ変速比判定手段、到達変速比補正手段、最Ｈｉ変速比補正手段）が含まれている点に特徴がある。すなわち、このフローチャートでは、まず、ステップＳ２ａで、アクセル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに基づき、所定のマップを用いて到達入力軸回転数ｔＮｔを演算する。
【００３５】
図６は、到達入力軸回転数ｔＮｔを求めるためのマップ２０４の一例概念図である。この図において、横軸は車速ＶＳＰの大きさを表し、縦軸は到達入力軸回転数ｔＮｔの大きさを表す。マップ内にはアクセル踏み込み量ＡＰＳの各々の大きさに対応した複数の特性線２０５が配されており、各特性線２０５の右端を結ぶ左下がりの一点鎖線２０６は、最Ｈｉ変速比を示す線である。
【００３６】
ここで、最Ｈｉ変速比は、ハイ側ストッパーの許容ばらつき分を考慮し、且つ、その変速比において予想される最大の負のトルク値に対応するトルクシフト量に基づいて設定されており、たとえば、後述するマップ（図７のマップ２０７）の領域▲１▼（高速高油温）の走行状態のときに足離しが行われると、最も大きなハイ側へのトルクシフトが発生する可能性があるため、このようなハイ側へのトルクシフトが発生してもトラニオンがハイ側ストッパーに干渉しないような変速比のうちの最小値が設定されている。
【００３７】
到達入力軸回転数ｔＮｔは、そのときの車速ＶＳＰの値と選択特性線（複数の特性線２０５のうちのいずれか）との交点座標から与えられる。たとえば、上から２番目の特性線が選択されている時にＶＳＰ＝（Ｈ）であれば、ｔＮｔ＝（Ｉ）が得られ、あるいは、下から３番目の特性線が選択されている時に、ＶＳＰの値が、当該特性線と左下がりの一点鎖線２０６（最Ｈｉ変速比を示す線）との交点よりも高い（Ｊ）であれば、ｔＮｔ＝（Ｋ）が得られる。なお、Ｈ、Ｉ、Ｊ及びＫは任意の値である。
【００３８】
次に、ステップＳ２ｂで、ｔＮｔをそのときの出力軸回転数Ｎｏで除して到達変速比ＤＲａｔｉｏを得るが、本実施の形態においては、その到達変速比ＤＲａｔｉｏの演算後に、特異処理部２０３の各ステップを実行する。
【００３９】
この特異処理部２０３では、まず、ステップＳ２ｃで、到達変速比ＤＲａｔｉｏが最Ｈｉ変速比のものであるか否かを判定する。この判定は、たとえば、ステップＳ２ａにおいて演算された到達入力軸回転数ｔＮｔが、最Ｈｉ変速比の線（左下がりの一点鎖線２０６）上の値から求められたものであるかどうかを調べることによって行うことができる。
【００４０】
たとえば、前記例示におけるｔＮｔ＝（Ｋ）は、最Ｈｉ変速比の線（左下がりの一点鎖線２０６）上から求められたものであり、このｔＮｔ＝（Ｋ）に基づいて演算された到達変速比ＤＲａｔｉｏは、やはり最Ｈｉ変速比のものであるから、この場合、ステップＳ２ｃの判定結果は“ＹＥＳ”となる。
【００４１】
ステップＳ２ｃの判定結果が“ＮＯ”の場合、たとえば、前記例示におけるｔＮｔ＝（Ｉ）の場合は、そのままフローチャートをリターン処理して図３のステップＳ３に進み、一方、ステップＳ２ｃの判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ２ｄで、到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを演算し、ステップＳ２ｅで、その到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを用いて到達変速比ＤＲａｔｉｏを補正した後、フローチャートをリターン処理して図３のステップＳ３に進む。
【００４２】
図７は、到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを求めるためのマップ２０７の一例概念図である。この図において、横軸は油温ＴＭＰの大きさを表し、縦軸は車速ＶＳＰの大きさを表す。マップ内には車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの組み合わせに応じたいくつかの領域（図では便宜的に▲１▼〜▲６▼までの六つの領域）が配されており、それぞれの領域に特定の値を持つ到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられている。
【００４３】
たとえば、この図においては、最高車速域の領域▲１▼に「±０」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられており、また、次位車速域の領域▲２▼に「−０．０１」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられている。同様に、その下位車速域の領域▲３▼に「−０．０２」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられており、また、その下位車速域の領域▲４▼に「−０．０２５」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられている。さらに、その下位車速域の領域▲５▼に「−０．０３」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられており、また、その最下位車速域の領域▲６▼に「−０．０３５」という値の到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられている。
【００４４】
このようなマップ２０７において、そのときの車速ＶＳＰと油温ＴＭＰに対応した到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏは、それらの車速ＶＳＰと油温ＴＭＰとの交点に位置する領域の設定値をルックアップすることによって得ることができる。
【００４５】
たとえば、交点に位置する領域が▲１▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝±０となり、または、▲２▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０１となる。あるいは、▲３▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０２となり、▲４▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０２５となり、▲５▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０３となり、▲６▼であれば、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０３５となる。
【００４６】
なお、領域の分割数（▲１▼〜▲６▼）や各領域の設定値（±０〜−０．０３５）は、いうまでもなく便宜例である。
【００４７】
また、このマップ２０７は、車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの関数値として到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏをルックアップするが、これに限定されない。到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏは、最Ｈｉ変速比のときのトルクシフトを考慮した変速比の補正分であり、さらに詳しくは、当該補正分は、そのときの走行状態において、急な足離しを行った場合などで発生しうるハイ側へのトルクシフト量を考慮して決められたものであり、当該補正分は車速ＶＳＰを支配的要素として決まるからである。
【００４８】
したがって、発明の原理上は、たとえば、図８に示すように、油温ＴＭＰを無視し、車速ＶＳＰだけの関数値として到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏをルックアップする特性線２０９を持つマップ２１０にしてもよいが、トルクシフトは、車速ＶＳＰに比べて少ないものの油温ＴＭＰの影響も受けるので、実用上は、前記の例示のとおり、車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの関数値として到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏをルックアップすることが望ましい。なお、車速ＶＳＰや油温ＴＭＰだけでなく、他の影響要素もあれば、それをも加味して到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏをルックアップしてもよい。
【００４９】
このように、本実施の形態によれば、到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算する際に、最Ｈｉ変速比であるか否かを判定し（図５のステップＳ２ｃ）、その判定結果が“ＹＥＳ”の場合に、少なくとも車速ＶＳＰに対応した到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを求め（図５のステップＳ２ｄ）、且つ、その到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏにより、到達変速比ＤＲａｔｉｏを補正（図５のステップＳ２ｅ）するので、次の効果を得ることができる。
【００５０】
従来技術においては、最Ｈｉ変速比のときの到達変速比ＤＲａｔｉｏは常に固定であった。すなわち、図１２を参照して説明すると、設計上のストッパー位置（Ａ）から左側に「α」＋「トルクシフト余裕代」だけずれた位置の変速比を最Ｈｉ変速比のときの到達変速比ＤＲａｔｉｏとしていた。今、この変速比（最Ｈｉ変速比）を説明の都合上“０．４４５”と仮定する。また、ストッパー位置（Ａ）から左側に「α」ずれた位置の変速比を“０．４２４”と仮定する。この場合のトルクシフト余裕代は“０．４４５”から“０．４２４”までの範囲になる。
【００５１】
さて、従来技術においては、同範囲内の任意の変速比（たとえば、“０．４４３”など）はトルクシフト余裕代に含まれるため、使用することができず、燃費改善の点で不都合があった。
【００５２】
そこで、本実施の形態のポイントとする点は、
（１ａ）トルクシフト余裕代を運転状態に応じて必要最小限の大きさとなるように適宜に変更し、そのトルクシフト余裕代の減少分を最Ｈｉ変速比の補正に回すことにより、運転状態に応じて変速制御域が、たとえば、“０．４４５”からＸ（Ｘはトルクシフト余裕代の減少分）へとハイ側に拡大して変速比の有効利用を図り、
【００５３】
（２ａ）且つ、最Ｈｉ変速比にあるときには、そのときの車速ＶＳＰをパラメータにして（好ましくは油温ＴＭＰもパラメータに加えて）、最Ｈｉ変速比のときの到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを求め、この到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを用いて、最Ｈｉ変速比の時の到達変速比ＤＲａｔｉｏを補正することにより、到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを、車速ＶＳＰ（好ましくはさらに油温ＴＭＰ）に応じて適応的に変化するマージン分（トルクシフト余裕代の代わりとなるもの）として用いるようにした点にある。
【００５４】
たとえば、最Ｈｉ変速比で走行中に足離しを行ったときにハイ側へのトルクシフトが最小となる低車速且つ低油温域（図７の領域▲６▼参照）においては、ｈＤＲａｔｉｏ＝−０．０３５となり、最Ｈｉ変速比のＤＲａｔｉｏが「Ｘ−０．０３５」に補正されるので、同走行域（領域▲６▼）では、設定されている最Ｈｉ変速比よりもさらに小さな変速比で走行できるようになる。
【００５５】
したがって、本実施の形態においては、最Ｈｉ変速比の時には、車速ＶＳＰ（好ましくはさらに油温ＴＭＰ）に対応してＤＲａｔｉｏを適切量だけハイ側に補正することにより、トラニオン４、４とストッパーの干渉を回避しつつも、変速制御域を拡大して燃費の改善を図ることができる。
【００５６】
また、最Ｈｉ変速比の補正量は、車速をパラメータとして設定されており、具体的には、車速が低くなるほど変速比をハイ側に補正する補正量としているため、トラニオンとストッパーとの干渉防止と、変速制御域の拡大とを精度よく行うことができる。
また、車速と共に油温をパラメータに加え、油温が低くなるほど変速比をハイ側に補正する補正量とすることにより、トラニオンとストッパーとの干渉防止と、変速制御域の拡大とをさらに精度よく行うことができる。
【００５７】
なお、以上の実施の形態では、最Ｈｉ変速比は、ハイ側ストッパーの許容ばらつき分を考慮し、且つ、その変速比において予想される最大の負のトルク値に対応するトルクシフト値に基づいて設定されており、たとえば、「前述のマップ２０７（図７参照）の領域▲１▼（高速高油温）の走行状態のときに足離しが行われると、最も大きなハイ側へのトルクシフトが発生する可能性がある」点に着意し、このようなハイ側へのトルクシフトが発生してもトラニオンがハイ側ストッパーに干渉しないような変速比のうちの最小値のものを最Ｈｉ変速比として設定し、しかも、補正量のマップ２０７は、常に最Ｈｉ変速比を減算することで、到達変速比ＤＲａｔｉｏを補正するようにしているが、これに限られるものではない。
【００５８】
たとえば、中速中油温域（マップ２０７の領域▲３▼）の走行状態での最大の負のトルクを考慮して、ストッパーに干渉しない変速比を最Ｈｉ変速比として設定した場合は、車速と油温に応じてこの最Ｈｉ変速比を加減算（マップ２０７の領域▲１▼または▲２▼の走行状態であれば最Ｈｉ変速比に正の値を加算して最Ｈｉ変速比よりもロー側に補正し、または、マップ２０７の領域▲４▼〜▲６▼の走行状態であれば最Ｈｉ変速比に負の値を加算して最Ｈｉ変速比よりもロー側に補正）して、ストッパーの干渉防止と変速制御域の拡大とを達成してもよい。
【００５９】
さらに、以上の実施の形態では、図３のステップＳ２において、到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算する際に、最Ｈｉ変速比であるか否かを判定し（図５のステップＳ２ｃ）、その判定結果が“ＹＥＳ”の場合に、少なくとも車速ＶＳＰに対応した到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを求め（図５のステップＳ２ｄ）、且つ、その到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏにより、到達変速比ＤＲａｔｉｏを補正（図５のステップＳ２ｅ）しているが、本発明の思想はこれに限定されない。たとえば、次のようにしてもよい。
【００６０】
図９は、図３のステップ５の具体的な処理例を示すフローチャートである。本実施の形態においては、このフローチャート中に特異処理部２０９（最Ｈｉ変速比判定手段、トルクシフト補償量補正手段）が含まれている点に特徴がある。すなわち、このフローチャートでは、まず、ステップＳ５ａで、入力トルクＴｉｎと実変速比ＲＡＴＩＯに基づき、所定のマップ（図４参照）を用いてトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを演算し、ステップＳ５ｂで、上記のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏが最Ｈｉ変速比のものであるか否かを判定する。たとえば、図４において、ＴＳｒｔｏ＝（Ｇ）は、最Ｈｉ変速比特性線２０２が選択されている時（Ｔｉｎ＝（Ｆ））のものであるため、この場合、ステップＳ５ｂの判定結果は“ＹＥＳ”となる。
【００６１】
ステップＳ５ｂの判定結果が“ＮＯ”の場合は、そのままフローチャートをリターン処理して図３のステップＳ６に進み、一方、ステップＳ５ｂの判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ５ｃで、トルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを演算し、ステップＳ５ｄで、そのトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを用いてトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを補正した後、フローチャートをリターン処理して図３のステップＳ６に進む。
【００６２】
トルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏは、たとえば、上記の実施の形態で使用した図７のマップ２０７と同様なものを用いて求めることができる。同マップ２０７は、先にも説明したとおり、横軸は油温ＴＭＰの大きさを、縦軸は車速ＶＳＰの大きさを表すと共に、マップ内には車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの組み合わせに応じたいくつかの領域（図では便宜的に▲１▼〜▲６▼までの六つの領域）が配されており、それぞれの領域に特定の値（±０、−０．０１、−０．０２、−０．０２５、−０．０３、−０．０３５）を持つ到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏが割り当てられているが、本実施の形態に適用する場合は、到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを「トルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏ」と読み替えなければならない。
【００６３】
このようなマップ２０７において、そのときの車速ＶＳＰと油温ＴＭＰに対応したトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏは、それらの車速ＶＳＰと油温ＴＭＰとの交点に位置する領域の設定値をルックアップすることによって得ることができる。
【００６４】
たとえば、交点に位置する領域が▲１▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝±０となり、または、▲２▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０１となる。あるいは、▲３▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０２となり、▲４▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０２５となり、▲５▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０３となり、▲６▼であれば、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０３５となる。
【００６５】
また、このマップ２０７は、車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの関数値としてトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏをルックアップするが、これに限定されない。トルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏは、最Ｈｉ変速比のときのトルクシフトを考慮した変速比の補正分であり、さらに詳しくは、当該補正分は、そのときの走行状態において、急な足離しを行った場合などで発生しうるハイ側へのトルクシフト量を考慮して決められたものであり、当該補正分は車速ＶＳＰを支配的要素として決まるからである。
【００６６】
したがって、発明の原理上は、油温ＴＭＰを無視し、車速ＶＳＰだけの関数値としてトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏをルックアップするようにしてもよいが、トルクシフト補正分は、車速ＶＳＰに比べて少ないものの油温ＴＭＰの影響も受けるので、実用上は、前記の例示のとおり、車速ＶＳＰと油温ＴＭＰの関数値としてトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏをルックアップすることが望ましい。なお、車速ＶＳＰや油温ＴＭＰだけでなく、他の影響要素もあれば、それをも加味してトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏをルックアップしてもよい。
【００６７】
このように、本実施の形態によれば、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを演算する際に、最Ｈｉ変速比であるか否かを判定し（図９のステップＳ５ｂ）、その判定結果が“ＹＥＳ”の場合に、少なくとも車速ＶＳＰに対応したトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを求め（図９のステップＳ２ｃ）、且つ、そのトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏにより、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを補正（図９のステップＳ２ｄ）するので、次の効果を得ることができる。
【００６８】
すなわち、最Ｈｉ変速比の時のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを、少なくともそのときの車速ＶＳＰに対応したトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを用いて補正するので、下記（１ｂ）及び（２ｂ）の効果が得られる。
【００６９】
（１ｂ）本来、トルクシフト補償量は、発生するトルクシフトを打ち消すような値が設定されているが、トルクシフト補償量が補正されることにより、実際に発生しているトルクシフト量よりも大きな値が与えられることとなって、実変速比は、到達変速比ＤＲａｔｉｏよりもハイ側の変速比をとり続けることになる。つまり、トルクシフト補償量を実際のトルクシフト量よりも大きな値で補正することにより、実変速比を最Ｈｉ変速比よりもハイ側にずらして変速比の有効利用を図ることができる。
【００７０】
（２ｂ）最Ｈｉ変速比にあるときには、そのときの車速ＶＳＰをパラメータにして（好ましくは油温ＴＭＰもパラメータに加えて）、最Ｈｉ変速比のときのトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを求め、このトルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏを用いて、最Ｈｉ変速比の時のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを補正することにより、足離しが行われてハイ側へのトルクシフトが発生しても、トルクシフト補償量補正値ｈＴＳｒｔｏは、急に足離しを行った場合などで発生しうるハイ側へのトルクシフト量に影響を与える車速ＶＳＰ（好ましくはさらに油温ＴＭＰ）に基づいて設定されているため、トラニオンとストッパーとの干渉を防止できる。
【００７１】
たとえば、トルクシフトが最大となる高車速域（図７の領域▲６▼参照）においては、ｈＴＳｒｔｏ＝−０．０３５となり、最Ｈｉ変速比のときのトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏが「−０．０３５」だけ補正されるので、結果的にＤＲａｔｉｏをＴＳｒｔｏ−０．０３５だけハイ側にずらすことになり、最Ｈｉ変速比の時には走行状態に応じて変速制御域を拡大し、燃費の改善を図りりつつ、車速ＶＳＰに対応して実変速比を適切量だけハイ側にずらすことで、トラニオン４、４とストッパーの干渉を回避することができる。
【００７２】
【発明の効果】
本発明によれば、トルクシフト余裕代が運転状態に応じて必要最小限の大きさとなるように適宜に変更され、そのトルクシフト余裕代の減少分が最Ｈｉ変速比の補正に回される。このため、変速制御域が、たとえば、“０．４４５”からＸ（Ｘはトルクシフト余裕代の減少分）へとハイ側に拡大され、変速比の有効利用が図られる結果、燃費を改善できる。
しかも、最Ｈｉ変速比にあるときには、そのときの車速ＶＳＰに基づいて、最Ｈｉ変速比のときの到達変速比補正量（またはトルクシフト補償量補正値）を求め、この到達変速比補正量（またはトルクシフト補償量補正値）を用いて、最Ｈｉ変速比の時の到達変速比（またはトルクシフト補償量）を補正するので、到達変速比補正量（またはトルクシフト補償量補正値）を、車速ＶＳＰに応じて適応的に変化するマージン分（トルクシフト余裕代の代わりとなるもの）として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態の概念的なシステム構成図である。
【図２】変速制御装置１５の制御機能ブロック図である。
【図３】マイクロコンピュータを主体にして構成される変速制御装置１５で実行する場合のフローチャートを示す図である。
【図４】トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（変速比）を求めるためのマップ２００の一例概念図である。
【図５】図３のステップ２の具体的な処理例を示すフローチャートである。
【図６】到達入力軸回転数ｔＮｔを求めるためのマップ２０４の一例概念図である。
【図７】到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏを求めるためのマップ２０７の一例概念図である。
【図８】車速ＶＳＰだけの関数値として到達変速比補正量ｈＤＲａｔｉｏをルックアップする特性線２０９を持つマップ２１０を示す図である。
【図９】図３のステップ５の具体的な処理例を示すフローチャートである。
【図１０】トロイダル型無段変速機の簡略模式図である。
【図１１】パワーローラ３、３の傾動機構の概念図である。
【図１２】ストッパーの取り付け位置と変速比との対応図である。
【図１３】トルクシフトの説明図である。
【符号の説明】
１４  トロイダル型無段変速機
１５  変速制御装置
２１  車速センサ（車速検出手段）
２３  油温センサ（油温検出手段）
１０１  到達入力軸回転数演算部（到達変速比演算手段）
１０２  到達変速比演算部（到達変速比演算手段）
１０３  入力トルク演算部（入力トルク検出手段）
１０５  トルクシフト補償変速比演算部（トルクシフト補償量演算手段）
１１１  目標ステップ数演算部（制御手段、指令変速比算出手段）
１１２  駆動位置指令演算部（制御手段、指令変速比算出手段）
２０３  特異処理部（最Ｈｉ変速比判定手段、到達変速比補正手段、最Ｈｉ変速比補正手段）
２０９  特異処理部（最Ｈｉ変速比判定手段、トルクシフト補償量補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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