(57)【要約】【課題】冷媒圧縮機５を含む複数の負荷を共通の駆動源１、２で駆動する車両において、乗員にドライバビリティの悪化やショックによる不快感を極力与えないようにする。【解決手段】駆動源１、２の出力または慣性モーメントと、圧縮機５を除く負荷の消費動力と、圧縮機５の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、算出した悪化量およびショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機５の消費動力が変化するような圧縮機５の制御を禁止する。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、前記圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、
前記駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、前記複数の負荷のうち前記圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、前記圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、
算出した前記悪化量および前記ショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、
前記悪化量および前記ショック量の少なくとも一方が前記許容範囲を超えると判定されたときには、前記圧縮機（５）の消費動力が変化するような前記圧縮機（５）の制御を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
冷媒を圧縮して吐出すると共に吐出容量が変更可能な圧縮機（５）と、前記圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、
前記駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、前記複数の負荷のうち前記圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、前記圧縮機（５）の吐出容量変更に伴う消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、
算出した前記悪化量および前記ショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、
前記悪化量および前記ショック量の少なくとも一方が前記許容範囲を超えると判定されたときには、前記悪化量および前記ショック量が前記許容範囲内に収まると判定されたときよりも、前記圧縮機（５）の吐出容量を緩やかに変化させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、前記圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、
前記駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、前記複数の負荷のうち前記圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、前記圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、
算出した前記悪化量および前記ショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、
前記悪化量および前記ショック量の少なくとも一方が前記許容範囲を超えると判定されたときには、前記駆動源（１、２）の出力を調整することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、前記圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する複数の駆動源（１、２）とを備え、前記圧縮機（５）を駆動する前記駆動源（１、２）を条件に応じて切り替える車両の制御装置であって、
前記圧縮機（５）を駆動する前記駆動源（１、２）が一方の駆動源から他方の駆動源に切り替わる際の前記駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、前記複数の負荷のうち前記圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、前記圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、
算出した前記悪化量および前記ショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、
前記悪化量および前記ショック量の少なくとも一方が前記許容範囲を超えると判定されたときには、前記圧縮機（５）を駆動する前記駆動源（１、２）の切り替えを禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷媒圧縮機を含む複数の負荷を共通の駆動源で駆動する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両走行駆動源として内燃機関（以下、エンジンという）と電動機とを備え、所定の条件下でエンジンを自動停止および自動再始動する車両において、エンジン停止による燃費向上効果や有害排出ガス低減効果の減少を抑制しつつ、空調装置により快適性の維持を図る装置が種々提案されている（特開２０００−１７９３７４号公報、１９９７年１０月発行の「トヨタ自動車（株）プリウス新型車解説書」６−５３頁、２０００年６月１２日にトヨタ自動車（株）が発表した「ＴＨＳ−Ｍシステム」参照）。
【０００３】
また、エンジンの自動停止および自動再始動を行わない車両においても、省燃費のために、エンジン回転数や車両の加減速状態等に応じて圧縮機の運転・停止条件を設定するものが知られている（２０００年１０月発行の「トヨタ自動車（株）マークＩＩ新型車解説書」４−５５頁参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の従来装置では、車室内温度維持等の室内快適性の要求状況により、エンジンの自動停止および自動再始動や電動機の駆動および停止を決定しているが、エンジンの停止および再始動に伴うショックや電動機の駆動および停止に伴うショックが発生し、乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。
【０００５】
また、後者の従来装置では、圧縮機の運転・停止に伴ってショックが発生し、乗員にドライバビリティの悪化や不快感を与えてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、冷媒圧縮機を含む複数の負荷を共通の駆動源で駆動する車両において、乗員にドライバビリティの悪化やショックによる不快感を極力与えないようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、複数の負荷のうち圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、算出した悪化量およびショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機（５）の消費動力が変化するような圧縮機（５）の制御を禁止することを特徴とする。
【０００８】
これによると、ドライバビリティの悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機の消費動力が変化するような圧縮機の制御を禁止するため、圧縮機の消費動力の変化に起因するドライバビリティの悪化やショックによる不快感を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出すると共に吐出容量が変更可能な圧縮機（５）と、圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、複数の負荷のうち圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、圧縮機（５）の吐出容量変更に伴う消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、算出した悪化量およびショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、悪化量およびショック量が許容範囲内に収まると判定されたときよりも、圧縮機（５）の吐出容量を緩やかに変化させることを特徴とする。
【００１０】
これによると、ドライバビリティの悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機の吐出容量を緩やかに変化させて、圧縮機の消費動力を緩やかに変化させるため、ドライバビリティの悪化やショックによる不快感を防止することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する駆動源（１、２）とを備える車両の制御装置であって、駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、複数の負荷のうち圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、算出した悪化量およびショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、駆動源（１、２）の出力を調整することを特徴とする。
【００１２】
これによると、ドライバビリティの悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機の消費動力の変化予定分に対応して駆動源の出力を調整することにより、ドライバビリティの悪化やショックによる不快感を防止することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（５）と、圧縮機（５）を含む複数の負荷を駆動する複数の駆動源（１、２）とを備え、圧縮機（５）を駆動する駆動源（１、２）を条件に応じて切り替える車両の制御装置であって、圧縮機（５）を駆動する駆動源（１、２）が一方の駆動源から他方の駆動源に切り替わる際の駆動源（１、２）の出力または慣性モーメントと、複数の負荷のうち圧縮機（５）を除く負荷の消費動力と、圧縮機（５）の消費動力の変化予定分とに基づいて、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量を算出し、算出した悪化量およびショック量が許容範囲内に収まるか否かを判定し、悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機（５）を駆動する駆動源（１、２）の切り替えを禁止することを特徴とする。
【００１４】
これによると、ドライバビリティの悪化量およびショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機を駆動する駆動源の切り替えを禁止することにより、圧縮機を駆動する駆動源の切り替えに起因するドライバビリティの悪化やショックによる不快感を防止することができる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図３は本発明の第１実施形態を示すもので、ハイブリッド自動車の全体構成を図１に基づいて説明する。
【００１７】
ハイブリッド自動車は、車両走行駆動源として、ガソリンを燃料とする内燃機関（以下エンジンという）１と、電動発電機２とを備えている。この電動発電機２は、図示しないバッテリから電力を供給されたときは動力を発生する電動機として作用し、エンジン１等により駆動されたときは発電を行う発電機として作用するものである。
【００１８】
また、ハイブリッド自動車は、エンジン１や電動発電機２によって駆動される補機として、エンジン冷却水を循環させるためのウォータポンプ３、パワーステアリングの構成部品である油圧発生用のパワーステアリングポンプ４、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機５を備えている。
【００１９】
この圧縮機５は、図示しない凝縮器、受液器、膨張弁、および蒸発器と共に、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成するものである。また、圧縮機５は出力制御弁５１により吐出容量が調整される可変容量型の圧縮機である。
【００２０】
エンジン１、電動発電機２、ウォータポンプ３、パワーステアリングポンプ４、および圧縮機５は、ベルト６によって連結されている。また、エンジン１は電磁式のクラッチ１１を介してベルト６側と連結され、圧縮機５は電磁式のクラッチ５２を介してベルト６側と連結されている。
【００２１】
エンジンの動力は変速機７を介して駆動輪８に伝達されるようになっている。また、エンジン１のクラッチ１１が、動力伝達が可能な接続状態の時には、電動発電機２の動力がベルト６やクラッチ１１等を介して駆動輪８に伝達可能になっている。
【００２２】
電子制御装置９は、マイクロコンピュータとその周辺回路とにより構成され、予め記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行うもので、エンジン１、電動発電機２、圧縮機５、および変速機７の作動を制御するものである。
【００２３】
より詳細には、電子制御装置９は、所定の条件下でエンジン１を自動停止および自動再始動するエコラン制御、エンジン１の出力を調整するエンジン出力制御、電動発電機２を電動機として作用させるか発電機として作用させるかの機能切替制御、変速機７の変速制御、圧縮機５を含む車両用空調装置の空調制御を行うものである。
【００２４】
なお、圧縮機５はエンジン１および電動発電機２のいずれによって駆動可能であり、車両走行状態等の条件に応じてエンジン１および電動発電機２のいずれかによって切り替え駆動されるようになっており、従ってエンジン１および電動発電機２は本発明の駆動源に相当する。
【００２５】
上記構成になるハイブリッド自動車の基本的な作動について説明する。
【００２６】
まず、停車中は、エンジン１を停止させ、エンジン１のクラッチ１１を、動力が伝達されない遮断状態とする。一方、圧縮機５のクラッチ５２を接続状態にして電動発電機２により圧縮機５を駆動し、車両用空調装置による車室内の空調を行う。発進時には、エンジン１のクラッチ１１を接続状態にして、電動発電機２の動力により車両および圧縮機５を駆動しつつ、エンジン１を再始動させる。
【００２７】
通常走行時には、エンジン１により車両および圧縮機５を駆動する。また、通常走行時において、バッテリの充電量が不足状態になると、電動発電機２をエンジン１により駆動して発電機として作用させ、バッテリの充電を行う。減速時には、駆動輪８側から電動発電機２を駆動して電動発電機２からバッテリに充電する。
【００２８】
次に、圧縮機５の消費動力が変化する際のドライバビリティの悪化や乗員が受けるショックを少なくするための制御について説明する。
【００２９】
図２および図３は電子制御装置９にて実行される制御処理の一部を示すもので、ステップＳ１０では、エンジン１および電動発電機２の駆動源のうち、圧縮機５を現在駆動している方の駆動源の、出力または慣性モーメントを算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ２０では、圧縮機５を駆動する駆動源が一方の駆動源から他方の駆動源に切り替わる途中の駆動源の出力または慣性モーメントを算出する。なお、例えばエンジン１にて駆動していた圧縮機５を電動発電機２にて駆動するように切り替える場合の、ステップＳ２０における「圧縮機駆動源切り替わり途中」とは、エンジン１および電動発電機２の制御パターンに応じて次のように定義することができる。
【００３１】
すなわち、▲１▼エンジン１が停止してから電動発電機２の運転を開始する場合、エンジン１の停止を決定してからエンジン１が停止するまでの間、▲２▼エンジン１が停止してから電動発電機２の運転を開始する場合、電動発電機２が回転開始してから目標回転数に達するまでの間、▲３▼エンジン１を停止させつつ電動発電機２の運転を開始する場合、エンジン停止決定または電動発電機回転開始から、エンジン１が停止し且つ電動発電機２が目標回転数に達するまでの間である。
【００３２】
次に、ステップＳ３０では、圧縮機５以外の消費動力、すなわち、ウォータポンプ３やパワーステアリングポンプ４の消費動力、さらには、車両走行駆動力を算出し、ステップＳ４０では圧縮機５の消費動力を算出する。
【００３３】
次に、ステップＳ５０では、圧縮機５の消費動力の変化予定があるか否かを判定する。例えば空調熱負荷の変化により圧縮機５の吐出容量を変化させる必要が生じた場合は、ステップＳ５０がＹＥＳとなりステップＳ６０に進む。
【００３４】
このステップＳ６０では、現在の圧縮機５の消費動力と吐出容量を変化させた場合の圧縮機５の消費動力との差、すなわち、圧縮機５の消費動力の増減予定量を算出する。
【００３５】
次に、ステップＳ７０では、ステップＳ１０で算出した出力または慣性モーメントと、ステップＳ３０で算出した圧縮機５以外の消費動力と、ステップＳ６０で算出した圧縮機５の消費動力増減予定量とに基づいて、圧縮機５の消費動力がステップＳ６０で算出した増減予定量だけ変化した際のドライバビリティの悪化量を算出し、ステップＳ８０では、ステップＳ２０で算出した出力または慣性モーメントと、ステップＳ３０で算出した圧縮機５以外の消費動力と、ステップＳ６０で算出した圧縮機５の消費動力増減予定量とに基づいて、圧縮機５の消費動力がステップＳ６０で算出した増減予定量だけ変化した際のドライバビリティの悪化量を算出する。
【００３６】
次に、ステップＳ９０では、ステップＳ１０で算出した出力または慣性モーメントと、ステップＳ３０で算出した圧縮機５以外の消費動力と、ステップＳ６０で算出した圧縮機５の消費動力増減予定量とに基づいて、圧縮機５の消費動力がステップＳ６０で算出した増減予定量だけ変化した際の乗員が受けるショック量を算出し、ステップＳ１００では、ステップＳ２０で算出した出力または慣性モーメントと、ステップＳ３０で算出した圧縮機５以外の消費動力と、ステップＳ６０で算出した圧縮機５の消費動力増減予定量とに基づいて、圧縮機５の消費動力がステップＳ６０で算出した増減予定量だけ変化した際の乗員が受けるショック量を算出する。
【００３７】
次に、ステップＳ１１０では、圧縮機５を駆動する駆動源が、エンジン１から電動発電機２へ、あるいはその逆に切り替わる予定があるか否かを判定し、駆動源の切り替わり予定があればステップＳ１１０がＹＥＳとなってステップＳ１２０に進む。
【００３８】
このステップＳ１２０では、ステップＳ８０およびステップＳ１００で算出したドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量が共に許容範囲内に収まるか否かを判定し、それらが共に許容範囲内に収まると判定されてステップＳ１２０がＹＥＳになるとステップＳ１３０に進み、ステップＳ１３０では圧縮機５を駆動する駆動源を切り替え、さらにステップＳ１４０に進んで、圧縮機５の消費動力を変更、すなわち圧縮機５の吐出容量を変更する。因みに、ショック量については、発生加速度が例えば０．３ｍ／ｓ２以下を許容範囲とする。
【００３９】
一方、ステップＳ８０およびステップＳ１００で算出したドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、ステップＳ１２０がＮＯとなり、ステップＳ１５０に進む。このステップＳ１５０では、圧縮機５の消費動力の増減、すなわち圧縮機５の吐出容量変更を禁止する。
【００４０】
また、ステップＳ１１０がＮＯの場合、すなわち圧縮機５を駆動する駆動源の切り替わり予定がない場合はステップＳ１６０に進む。
【００４１】
このステップＳ１６０では、ステップＳ７０およびステップＳ９０で算出したドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量が共に許容範囲内に収まるか否かを判定し、それらが共に許容範囲内に収まると判定されてステップＳ１６０がＹＥＳになるとステップＳ１７０に進み、ステップＳ１７０では圧縮機５の消費動力を変更、すなわち圧縮機５の吐出容量を変更する。
【００４２】
一方、ステップＳ７０およびステップＳ９０で算出したドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、ステップＳ１６０がＮＯとなり、ステップＳ１８０に進む。このステップＳ１８０では、圧縮機５の消費動力の増減、すなわち圧縮機５の吐出容量変更を禁止する。
【００４３】
本実施形態によると、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機５の消費動力の増減を禁止し、ドライバビリティ悪化量およびショック量が共に許容範囲内に収まると判定されたときに、圧縮機５の消費動力の増減を許可するため、ドライバビリティ悪化量およびショック量を許容範囲内に収めることができる。
【００４４】
なお、本実施形態では、可変容量型の圧縮機５を用いたが、固定容量型の圧縮機を用いてもよい。そして、固定容量型の圧縮機を用いた場合には、ステップＳ１５０およびステップＳ１８０では圧縮機５の運転または停止状態の変更を禁止することにより、圧縮機５の消費動力の増減を禁止する。
【００４５】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときに、圧縮機５の消費動力の増減を禁止したのに対し、本実施形態では圧縮機５の吐出容量を緩やかに変化させるようにしたものである。
【００４６】
このため、本実施形態では、第１実施形態における図３に示す制御内容を図４のように変更している。なお、第１実施形態と同一部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、ハイブリッド自動車の全体構成は第１実施形態と同一である。
【００４７】
図４において、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量が共に許容範囲内に収まると判定された場合、すなわちステップＳ１２０またはステップＳ１６０がＹＥＳの場合、ステップＳ１４０またはステップＳ１７０では、圧縮機５の消費動力を変更し、より詳細には、圧縮機５の吐出容量を目標とする吐出容量まで速やかに変化させる。
【００４８】
一方、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されてステップＳ１２０またはステップＳ１６０がＮＯとなると、ステップＳ１５０ＡまたはステップＳ１８０Ａに進む。
【００４９】
これらのステップＳ１５０Ａ、Ｓ１８０Ａでは、圧縮機５の消費動力の急変を禁止する。具体的には、ステップＳ１４０、Ｓ１７０での圧縮機５の吐出容量変更時よりも、圧縮機５の吐出容量を緩やかに変化させることにより、圧縮機５の消費動力の急変を防止する。
【００５０】
本実施形態によると、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、ドライバビリティ悪化量およびショック量が許容範囲内に収まると判定されたときよりも、圧縮機５の吐出容量を緩やかに変化させることにより、圧縮機５の消費動力を緩やかに変化させるため、ドライバビリティ悪化量およびショック量を許容範囲内に収めることができる。
【００５１】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときに、圧縮機５の消費動力の増減を禁止したのに対し、本実施形態ではエンジン１および電動発電機２の出力を調整するようにしたものである。
【００５２】
このため、本実施形態では、第１実施形態における図３に示す制御内容を図５のように変更している。なお、第１実施形態と同一部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、ハイブリッド自動車の全体構成は第１実施形態と同一である。
【００５３】
図５において、ドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されてステップＳ１２０またはステップＳ１６０がＮＯとなると、ステップＳ１５０ＢまたはステップＳ１８０Ｂに進む。
【００５４】
そして、ステップＳ１５０Ｂでは、圧縮機駆動源切り替わり途中時の駆動源出力、すなわちエンジン１および電動発電機２の少なくとも一方の出力を調整する。具体的には、圧縮機５の消費動力が増加予定であれば駆動源出力を増加させ、圧縮機５の消費動力が減少予定であれば駆動源出力を減少させる。
【００５５】
また、ステップＳ１８０Ｂでは、圧縮機５を現在駆動している駆動源、すなわちエンジン１および電動発電機２のいずれか一方の出力を調整する。具体的には、圧縮機５の消費動力が増加予定であれば駆動源出力を増加させ、圧縮機５の消費動力が減少予定であれば駆動源出力を減少させる。
【００５６】
本実施形態によると、ドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときには、圧縮機５の消費動力の増減に対応して圧縮機駆動源の出力を調整するため、ドライバビリティの悪化量およびショック量を許容範囲内に収めることができる。
【００５７】
（第４実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機駆動源切り替わり途中時のドライバビリティ悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されたときに、圧縮機５の消費動力の増減を禁止したのに対し、本実施形態では圧縮機駆動源の切り替えを禁止するようにしたものである。
【００５８】
このため、本実施形態では、第１実施形態における図３に示す制御内容を図６のように変更している。なお、第１実施形態と同一部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、ハイブリッド自動車の全体構成は第１実施形態と同一である。
【００５９】
図６において、圧縮機駆動源切り替わり途中時のドライバビリティの悪化量および乗員が受けるショック量の少なくとも一方が許容範囲を超えると判定されてステップＳ１２０がＮＯとなると、ステップＳ１５０Ｃに進み、圧縮機駆動源の切り替えを禁止する。これによると、圧縮機５を駆動する駆動源の切り替えに起因するドライバビリティの悪化やショックによる不快感を防止することができる。
【００６０】
（他の実施形態）
上記実施形態では、圧縮機５の駆動源としてエンジン１および電動発電機２を用いたが、その他の駆動源を用いることもできる。
【００６１】
また、車両減速時のフューエルカット時に圧縮機５の仕事量を大きくして蓄冷し、フューエルカット終了後の圧縮機５の仕事量を小さくして、低ショック化および低燃費化を図るようにしてもよい。同様に、冷凍サイクルを構成する蒸発器の部位での空気温度、すなわち実蒸発器温度が、目標蒸発器温度よりも低い場合は、フューエルカット終了後の圧縮機５の仕事量を小さくして、低ショック化および低燃費化を図るようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の制御の要部を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態の制御の要部を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態の制御の要部を示すフローチャートである。
【図５】第３実施形態の制御の要部を示すフローチャートである。
【図６】第４実施形態の制御の要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン（駆動源）、２…電動発電機（駆動源）、５…圧縮機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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