(57)【要約】【課題】経時変化により吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が変化しても、機関回転の不安定化や機関性能の低下を抑制する。【解決手段】電子制御装置はエンジンの運転状態に応じた目標空気量Ｑｔｒｇ  を算出し（ステップ１１０，１２０）、その目標空気量Ｑｔｒｇ  の空気を吸入するための吸気弁の基本最大リフト量を算出する（ステップ１３０）。一方で、電子制御装置は補正係数Ｋを記憶しており、そのときのエンジンの運転状態に応じた補正係数Ｋにて基本最大リフト量を補正して目標最大リフト量を算出し（ステップ１４０，１５０）、その目標最大リフト量となるように吸気弁の最大リフト量可変機構を制御する（ステップ１６０）。さらに、目標空気量Ｑｔｒｇ  とエアフロメータによって検出された実空気量Ｑａｃｔ  との偏差に基づいて上記補正係数Ｋを更新する（ステップ１７０，１９０）。【選択図】        図２
2004251241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする可変動弁機構を有する内燃機関について、その運転状態に応じた目標空気量を算出する目標空気量算出手段と、
前記目標空気量算出手段による目標空気量の空気を吸入するための前記吸気弁の基本最大リフト量を算出する基本最大リフト量算出手段と、
前記内燃機関の運転状態に応じた補正値を記憶する補正値記憶手段と、
前記補正値記憶手段に記憶された補正値にて前記基本最大リフト量を補正して目標最大リフト量を算出する目標最大リフト量算出手段と、
前記目標最大リフト量算出手段による目標最大リフト量に基づき前記可変動弁機構を制御する制御手段と
を備える可変動弁機構付き内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関に吸入される空気量を直接又は間接的に検出する空気量検出手段と、
前記補正値記憶手段における前記補正値を前記空気量検出手段の検出結果に基づいて更新する補正値学習手段と
をさらに備えることを特徴とする可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記空気量検出手段は、吸気通路を流れる実際の空気の量を検出するものであり、
前記補正値学習手段は、前記目標空気量算出手段による目標空気量と、前記空気量検出手段による実空気量との偏差に応じて、前記補正値記憶手段における前記補正値を更新するものである請求項１に記載の可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記補正値学習手段は、前記偏差が大きいほど前記目標最大リフト量が大きくなるように前記補正値を更新するものである請求項２に記載の可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関の燃料噴射量を、前記空燃比検出手段による空燃比に応じた空燃比補正値に基づき補正することにより、前記空燃比を目標値に収束させる燃料噴射量補正手段とをさらに備え、
前記補正値学習手段は、前記空燃比検出手段を前記空気量検出手段とし、同空燃比検出手段による空燃比と前記目標値との比較結果に応じて、前記補正値記憶手段における前記補正値を更新するものである請求項１に記載の可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記補正値学習手段は、前記空燃比検出手段による空燃比が前記目標値に対してリッチであるとき前記目標最大リフト量が大きくなるように前記補正値を更新するものである請求項４に記載の可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項６】
少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする可変動弁機構を有する内燃機関について、その運転状態に応じて前記吸気弁の最大リフト量を制御するようにした可変動弁機構付き内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関に吸入される空気についての吸気情報を検出する吸気検出手段、及び前記内燃機関から排出される排気についての排気情報を検出する排気検出手段の一方又は両方を備え、前記吸気検出手段による吸気情報、及び前記排気検出手段による排気情報の一方又は両方に基づき前記吸気弁の最大リフト量を補正することを特徴とする可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記吸気検出手段による吸気情報、及び前記排気検出手段による排気情報の一方又は両方に基づき、前記最大リフト量の補正に用いられる補正値を更新するとともに、その更新結果を記憶する補正値学習手段をさらに備える請求項６に記載の可変動弁機構付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、可変動弁機構として、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の最大リフト量を機関運転状態に応じて可変とする最大リフト量可変機構を内燃機関に搭載することが提案・実用化されている。この技術によれば、例えば低回転低負荷域では、吸気弁の最大リフト量を小さくして吸入空気量を制御することで、スロットル弁の開度制御によって生ずるポンピングロスを小さくし、燃費の向上を図ることができる。また、高回転高負荷域では最大リフト量を大きくし、吸気充填効率の向上により出力の増加を確保することができる。
【０００３】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下の特許文献１〜３が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１７３４６９号公報
【特許文献２】
特開２００２−４７９９０号公報
【特許文献３】
特開平９−３０３１６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した内燃機関では、次のようにしてデポジットが吸気系に堆積する場合がある。燃焼室内には、燃料が完全に燃焼されずスス等の微粒子が生成される場合がある。この微粒子は、吸気弁及び排気弁がともに開く期間（バルブオーバラップ期間）に、既燃ガスとともに燃焼室から吸気通路に吹き返される。また、排気弁が閉弁されている状態で吸気弁が開弁されるとき、燃焼室よりも圧力の低くなっている吸気通路へ微粒子を含んだ既燃ガスが吹き返される。そして、このように吹き返された既燃ガス中の微粒子が吸気通路や吸気弁に付着する。また、潤滑、シール等を目的として吸気弁のバルブガイドに供給されるオイルがバルブステムに沿って流下して高温に晒されると炭化し、その結果、吸気弁の傘部等にデポジットが生成することもあり得る。
【０００６】
そして、デポジットの堆積に応じ、吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が減少し、吸入空気量が減少する。しかも、このデポジットの堆積量は通常気筒毎に異なる。この現象は、本来通過すべき吸入空気の量が少なく、機関回転速度が変動しやすい低リフト領域で特に問題となりやすい。これは、本来通過すべき吸入空気の量に対し、デポジットの堆積に伴う吸入空気量の変化量の占める割合（影響度合）が、最大リフト量の大きい場合に比べ非常に大きくなって、機関回転速度の変動が助長されるからである。その結果、内燃機関の回転速度の不安定化や機関性能の低下を招くおそれがある。
【０００７】
なお、特許文献１には、所定の高リフト量から所定の低リフト量までの間において、最大リフト量を連続的に可変制御するとともに、所定の低リフトから零リフトまでの間では、所定のリフト量か零リフトのいずれか一方を目標最大リフト量として選択する技術が開示されている。この技術によると、内燃機関が例えば低回転低負荷域で運転されているとき、リフト量が低リフトか零リフトのいずれかに選択的に制御されて、その中間の極低リフト量での制御が行われない。そのため、最大リフト量が小さいときであっても、可変動弁機構における構成部品の加工精度の誤差及びその誤差の気筒間ばらつきに起因する機関回転速度の不安定化や機関性能の低下を抑制することはできる。
【０００８】
しかし、特許文献１では、前述したデポジットの堆積が実開口面積及び吸入空気量に及ぼす影響については考慮されていない。そのため、機関回転の不安定化や機関性能の低下の問題は依然として残る。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、経時変化により、吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が変化しても、機関回転の不安定化や機関性能の低下を抑制することのできる可変動弁機構付き内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする可変動弁機構を有する内燃機関について、その運転状態に応じた目標空気量を算出する目標空気量算出手段と、前記目標空気量算出手段による目標空気量の空気を吸入するための前記吸気弁の基本最大リフト量を算出する基本最大リフト量算出手段と、前記内燃機関の運転状態に応じた補正値を記憶する補正値記憶手段と、前記補正値記憶手段に記憶された補正値にて前記基本最大リフト量を補正して目標最大リフト量を算出する目標最大リフト量算出手段と、前記目標最大リフト量算出手段による目標最大リフト量に基づき前記可変動弁機構を制御する制御手段とを備える可変動弁機構付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関に吸入される空気量を直接又は間接的に検出する空気量検出手段と、前記補正値記憶手段における前記補正値を前記空気量検出手段の検出結果に基づいて更新する補正値学習手段とをさらに備えている。
【００１１】
上記の構成によれば、目標空気量算出手段では内燃機関の運転状態に応じた目標空気量が算出される。基本最大リフト量算出手段では、その目標空気量の空気を吸入するための吸気弁の基本最大リフト量が算出される。目標最大リフト量算出手段では、補正値記憶手段に記憶された機関運転状態に応じた補正値によって基本最大リフト量が補正されて、目標最大リフト量が算出される。そして、制御手段では、目標最大リフト量に基づいて可変動弁機構が制御される。この制御により吸気弁がリフトすると、基本的には目標空気量の空気が内燃機関に吸入される。ところが、経時変化により吸気系、特に吸気弁の傘部や吸気通路にデポジットが付着・堆積し、吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が減少すると、デポジットなしの場合に比べて吸入空気量が減少する。その結果、前記のように可変動弁機構が制御されて、吸気弁が目標最大リフト量だけリフトしても目標空気量の空気が内燃機関に吸入されなくなる。
【００１２】
この点、請求項１に記載の発明では、内燃機関に吸入される空気量が空気量検出手段によって直接又は間接に検出される。そして、補正値記憶手段に記憶されている補正値が、空気量検出手段の検出結果に基づいて更新される。この更新により、補正値記憶手段の補正値は、デポジットの影響を受けた実際の空気量が反映されたものとなる。従って、この更新後の補正値を用いて、基本最大リフト量の補正を行って目標最大リフト量を求め、この目標最大リフト量に基づいて可変動弁機構を制御すると、デポジットの堆積にも拘わらず目標空気量の空気が内燃機関に吸入されるようになる。その結果、経時変化により吸気通路の実開口面積が変化しても、機関回転の不安定化や機関性能の低下を抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記空気量検出手段は、吸気通路を流れる実際の空気の量を検出するものであり、前記補正値学習手段は、前記目標空気量算出手段による目標空気量と、前記空気量検出手段による実空気量との偏差に応じて、前記補正値記憶手段における前記補正値を更新するものであるとする。
【００１４】
上記の構成によれば、吸気系にデポジットが堆積して、吸気通路の実開口面積が減少すると、それに伴い吸気通路を通じて内燃機関に吸入される空気の量（実空気量）も減少し、目標空気量から乖離する。この点、請求項２に記載の発明では、目標空気量算出手段によって算出された目標空気量と、空気量検出手段によって検出された実空気量との偏差が補正値学習手段によって求められる。そして、この偏差に応じて補正値記憶手段の補正値が更新される。更新された補正値は、デポジットの影響を受けて減少した空気量のその減少分が反映されたものとなる。従って、この更新後の補正値を目標最大リフト量の算出に用いることで、目標空気量の空気を内燃機関に吸入することが可能となり、請求項１に記載の発明の効果を確実に奏することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記補正値学習手段は、前記偏差が大きいほど前記目標最大リフト量が大きくなるように前記補正値を更新するものであるとする。
【００１６】
上記の構成によれば、吸気系に堆積するデポジットの量が多くなるに従い、吸気通路の実開口面積が小さくなり、吸気通路を通じて内燃機関に吸入される実空気量が少なくなり、目標空気量に対する実空気量のずれが大きくなる。この点、請求項３に記載の発明では、目標空気量に対する実空気量の偏差が大きいほど目標最大リフト量が大きくなるように補正値が更新される。従って、この更新後の補正値を目標最大リフト量の算出に用いることで、デポジットの影響を受けた空気量の減少分を目標最大リフト量の増大によって補い、実空気量を目標空気量に近づけることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関の燃料噴射量を、前記空燃比検出手段による空燃比に応じた空燃比補正値に基づき補正することにより、前記空燃比を目標値に収束させる燃料噴射量補正手段とをさらに備え、前記補正値学習手段は、前記空燃比検出手段を前記空気量検出手段とし、同空燃比検出手段による空燃比と前記目標値との比較結果に応じて、前記補正値記憶手段における前記補正値を更新するものであるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、燃料の噴射制御に際し、内燃機関に供給される混合気の空燃比が空燃比検出手段によって検出される。そして、燃料噴射量補正手段では、検出された空燃比に応じた空燃比補正値に基づいて燃料噴射量が補正される。この補正された燃料噴射量が内燃機関に供給される燃料噴射量とされることで、混合気の空燃比が目標値に収束される。
【００１９】
ここで、上記混合気の空燃比が目標値からずれる場合、その原因の１つとして、吸気系にデポジットが堆積して吸気通路の実開口面積が減少し、内燃機関に吸入される空気の量（実空気量）が減少していることが考えられる。この点、請求項４に記載の発明では、空燃比検出手段による空燃比と目標値とが比較され、その比較結果に応じて補正値が変更される。更新された補正値は、デポジットの影響を受けて変化した空気量のその変化分が反映されたものとなる。従って、この更新後の補正値を目標最大リフト量の算出に用いることで、空気量を目標空気量に近づけることが可能となり、請求項１に記載の発明の効果を確実なものとすることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記補正値学習手段は、前記空燃比検出手段による空燃比が前記目標値に対してリッチであるとき前記目標最大リフト量が大きくなるように前記補正値を更新するものであるとする。
【００２１】
上記の構成によれば、空燃比検出手段による空燃比が目標値よりもリッチであると、その原因の１つとして、内燃機関への空気量がデポジットの堆積の影響を受けて、燃料に対し空気が不足していることが考えられる。このことから、補正値学習手段では目標最大リフト量が大きくなるように補正値が更新される。更新後の補正値が目標最大リフト量の算出に用いられると、空気量が増大して目標空気量に近づく。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする可変動弁機構を有する内燃機関について、その運転状態に応じて前記吸気弁の最大リフト量を制御するようにした可変動弁機構付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関に吸入される空気についての吸気情報を検出する吸気検出手段、及び前記内燃機関から排出される排気についての排気情報を検出する排気検出手段の一方又は両方を備え、前記吸気検出手段による吸気情報、及び前記排気検出手段による排気情報の一方又は両方に基づき前記吸気弁の最大リフト量を補正するものであるとする。ここで、吸気情報としては、例えば内燃機関に吸入される空気の量等が挙げられる。また、排気情報としては、例えば排気中の酸素濃度等が挙げられる。
【００２３】
上記の構成によれば、可変動弁機構の制御により吸気弁が最大リフト量だけリフトすると、基本的には機関運転状態に応じた量の空気が内燃機関に吸入される。ところが、経時変化により吸気系、特に吸気弁の傘部や吸気通路にデポジットが付着・堆積し、吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が減少すると、デポジットなしの場合に比べて吸入される空気の量が減少する。その結果、前記のように可変動弁機構が制御されて吸気弁が最大リフト量だけリフトしても、前述した機関運転状態に応じた量の空気が内燃機関に吸入されなくなる。
【００２４】
この点、請求項６に記載の発明では、吸気検出手段によって検出される吸気情報、及び排気検出手段によって検出される排気情報の一方又は両方に基づいて、吸気弁の最大リフト量が補正される。この補正により、吸気弁の最大リフト量は、デポジットの影響を受けた実際の空気量が反映されたものとなる。従って、この補正後の最大リフト量だけリフトするように可変動弁機構が制御されると、デポジットの堆積にも拘わらず機関運転状態に応じた量の空気が内燃機関に吸入されるようになる。その結果、経時変化により吸気通路の実開口面積が変化しても、機関回転の不安定化や機関性能の低下を抑制することができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記吸気検出手段による吸気情報、及び前記排気検出手段による排気情報の一方又は両方に基づき、前記最大リフト量の補正に用いられる補正値を更新するとともに、その更新結果を記憶する補正値学習手段をさらに備えるものであるとする。
【００２６】
上記の構成によれば、補正値学習手段では、吸気検出手段によって検出された吸気情報と、排気検出手段によって検出された排気情報の一方又は両方に基づいて、最大リフト量の補正に用いられる補正値が更新され、この更新結果が記憶される。従って、経時変化により吸気系にデポジットが付着・堆積し、吸気弁の開弁に伴う吸気通路の実開口面積が減少して吸入空気の量が減少すると、それに伴って補正値学習手段に記憶された補正値が、そのときのデポジットによる吸入空気量の減少分を反映したものに逐次更新されてゆく。そのため、この更新結果を用いて補正した最大リフト量に基づいて可変動弁機構が制御されると、機関運転状態に応じた量の空気が内燃機関に確実に吸入されるようになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、車両に搭載される筒内噴射火花点火式ガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）に具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００２８】
図１に示すエンジン１１は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）を有している。このエンジン１１においては、各気筒１２の燃焼室１３に吸気通路１４を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁１６から燃料が直接噴射供給される。この燃料と空気の混合気に対し点火プラグ１７による点火が行われると、その混合気が燃焼してピストン１８が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランク軸１９が回転する。そして、混合気の燃焼により生じた排気は各燃焼室１３から排気通路２１へ排出され、同排気通路２１途中の排気浄化触媒（図示略）によって浄化される。
【００２９】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路１４に設けられたスロットル弁２２をアクチュエータ２３等によって駆動して、そのスロットル弁２２の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。すなわち、スロットル開度の調整により、エンジン１１への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室１３に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整される。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル２４の踏込み量に応じてアクチュエータ２３を駆動することにより調整される。
【００３０】
エンジン１１において、燃焼室１３と吸気通路１４との間（吸気ポート１５）は吸気弁２５によって開閉され、燃焼室１３と排気通路２１との間は排気弁２７によって開閉される。これら吸・排気弁２５，２７は、クランク軸１９の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２８、排気カム軸２９等によって動作する。
【００３１】
エンジン１１には、クランク軸１９に対する吸気カム軸２８の相対回転位相を調節して吸気弁２５のバルブタイミング（開閉期間）を進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構３１が設けられている。また、吸気カム軸２８と吸気弁２５との間には、同吸気弁２５の最大リフト量を連続的に可変とする最大リフト量可変機構３２が設けられている。そして、これらのバルブタイミング可変機構３１及び最大リフト量可変機構３２によって、吸気弁２５のバルブ特性を可変とする可変動弁機構が構成されている。
【００３２】
最大リフト量可変機構３２としては、例えば仲介駆動機構及び仲介位相差可変手段を備えたもの（特開２００１−２６３０１５号公報参照）を用いることができる。仲介駆動機構は、吸気カム軸２８とは異なる軸３３によって揺動可能に支持された入力部３４及び出力部３５を有している。この仲介駆動機構では、吸気カム軸２８のカムにより入力部３４が押下げられると、出力部３５によって吸気弁２５が押下げられる。そして、仲介位相差可変手段によって入力部３４及び出力部３５の相対位相差が変更されると、吸気弁２５の最大リフト量が変化する。
【００３３】
さらに、車両には、各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。これらのセンサとしては、例えばクランク角センサ４１、アクセルセンサ４２、スロットルセンサ４３、エアフロメータ４４、酸素センサ４５、水温センサ４６等が用いられている。
【００３４】
クランク角センサ４１はクランク軸１９の回転に対応した信号を出力し、アクセルセンサ４２は運転者によるアクセルペダル２４の踏込み量（アクセル開度）を検出し、スロットルセンサ４３はスロットル開度を検出する。エアフロメータ４４は、エンジン１１に吸入される空気量を直接検出する空気量検出手段に相当するとともに、エンジン１１に吸入される空気についての吸気情報を検出する吸気検出手段に相当するものであり、吸気通路１４を通過する空気の流量（実空気量Ｑａｃｔ  ）を吸気情報として直接検出する。酸素センサ４５は、エンジン１１に吸入される空気量を間接的に検出する空気量検出手段に相当するとともに、エンジン１１に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段に相当する。また、酸素センサ４５は、エンジン１１から排出される排気についての排気情報を検出する排気検出手段にも相当している。酸素センサ４５は、各気筒１２の燃焼室１３から排出された排気が合流した箇所に設けられており、合流後の排気中の酸素濃度を排気情報として検出し、この酸素濃度に基づきリッチ信号又はリーン信号を出力する。水温センサ４６は、エンジン１１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）を検出する。
【００３５】
車両には、前記各種信号に基づいて、エンジン１１等の各部を制御する電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  ：ＥＣＵ）５１が設けられている。ＥＣＵ５１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。さらに、ＥＣＵ５１は、同ＥＣＵ５１に対する電力供給が停止された後にも各種データを記憶保持するバックアップＲＡＭを備えている。バックアップＲＡＭは補正値記憶手段として図６に示すマップを記憶している。このマップには、エンジン回転速度と吸気弁２５の基本最大リフト量とに対応する補正係数Ｋ（Ｋ１１〜Ｋｎｍ）が、エンジン１１の運転状態に応じた補正値として規定されている。この補正係数Ｋは、初期状態ではエンジン回転速度及び基本最大リフト量の組合わせに関係なく全て「１．０」に設定されている。
【００３６】
ＥＣＵ５１が行う制御としては、例えばエンジン１１の燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル開度制御等が挙げられる。そのほかにも、吸気弁２５のバルブタイミング制御及び最大リフト量制御がＥＣＵ５１によって行われる。
【００３７】
ＥＣＵ５１は、例えば燃料噴射制御に際し、混合気を所定の空燃比で燃焼させる場合、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン１１の運転状態に基づき燃料噴射量及び燃料噴射時期をそれぞれ算出する。
【００３８】
ここで、エンジン回転速度は、クランク角センサ４１の検出信号に基づき求められ、エンジン負荷はエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータとエンジン回転速度とに基づき求められる。エンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータとしては、例えばエアフロメータ４４による吸入空気量（実空気量Ｑａｃｔ  ）、アクセルセンサ４２によるアクセル開度、スロットルセンサ４３によるスロットル開度等が用いられる。
【００３９】
また、ＥＣＵ５１は、エンジン１１が暖機完了後の安定した運転状態にある場合、空燃比をその目標値である理論空燃比に的確に合わせ込むための空燃比フィードバック制御を行う。この空燃比フィードバック制御は、上記空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかによって燃料噴射量を増減補正するものである。
【００４０】
空燃比が理論空燃比よりもリッチであって酸素センサ４５からリッチ信号が出力されているときには、燃料噴射量の補正に用いられる空燃比補正値としてのフィードバック補正値ＦＡＦが小さくされる。そして、同補正値ＦＡＦによって補正される燃料噴射量に基づき各気筒１２の燃料噴射弁１６を駆動制御することで、各気筒１２の燃料噴射量が減量補正され、上記空燃比がリーン側に調整される。
【００４１】
また、空燃比が理論空燃比よりもリーンであって酸素センサ４５からリーン信号が出力されているときには、フィードバック補正値ＦＡＦが大きくされる。そして、同補正値ＦＡＦによって補正される燃料噴射量に基づき各気筒１２の燃料噴射弁１６を駆動制御することで、各気筒１２の燃料噴射量が増量補正され、上記空燃比がリッチ側に調整される。
【００４２】
このように、エンジン１１に供給される混合気の空燃比（排気空燃比）が酸素センサ４５によって検出され、その検出された空燃比に応じたフィードバック補正値ＦＡＦに基づいて燃料噴射量が補正される。補正後の燃料噴射量がエンジン１１に供給される燃料噴射量とされることで、混合気の空燃比が理論空燃比に収束される。ＥＣＵ５１によるこの制御は燃料噴射量補正手段に相当する。
【００４３】
また、スロットル弁２２の開度制御に際し、ＥＣＵ５１は、エンジン１１に対する運転者の出力要求を表すアクセル開度が大となるほどスロットル弁２２が開き側となるようにアクチュエータ２３を駆動制御する。ここで、スロットル開度が大となるほどエンジン１１の吸入空気量が多くなり、それに応じて燃料噴射量も大とされるため、燃焼室１３に充填される混合気の量が増加してエンジン出力が大となる。そのため、エンジン１１に対する運転者の出力要求に対応したエンジン出力が得られる。
【００４４】
なお、必要とされる吸入空気量が少なくなる機関運転領域、例えばアイドル運転時等のエンジン低負荷領域では、ＥＣＵ５１はスロットル弁２２を開き側で保持する。これは、吸入空気量を、必要とされる値に調整するためにスロットル弁２２を閉じ側に制御すると、エンジン１１の吸気抵抗が増大してポンピングロスとなり、エンジン１１の燃費改善に悪影響を及ぼすからである。ただし、スロットル弁２２の開き側での保持により、吸気抵抗の増大を抑制して燃費の改善を図ることが可能となる反面、スロットル弁２２に代えて吸入空気量を調整する手段が別途必要となる。この吸入空気量の調整は、後述する最大リフト量制御において、吸気弁２５の最大リフト量が低リフト領域で可変とされることにより実現される。この場合、必要とされる吸入空気量が少ないことから吸気弁２５の最大リフト量は極小さい値とされる。
【００４５】
次に、ＥＣＵ５１による吸気弁２５の最大リフト量制御の内容について、図２のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、エンジン回転速度、エンジン負荷等に基づき最大リフト量可変機構３２を駆動制御することで、吸気弁２５の最大リフト量をエンジン１１の運転状態に適した値に調整する「最大リフト量制御ルーチン」を示しており、周期的に繰り返し実行される。
【００４６】
この制御に際し、ＥＣＵ５１は、まずステップ１００において、アクセルセンサ４２によるアクセル開度、クランク角センサ４１によるエンジン回転速度、水温センサ４６による冷却水温をそれぞれ読込む。
【００４７】
続いて、ステップ１１０において、そのときの運転状態に応じたエンジントルクである目標トルクを算出する。この算出に際しては、例えば図３に示すように、エンジン回転速度及びアクセル開度と、目標トルクとの関係を予め規定した二次元のマップを参照する。このマップは、例えば実験等により、エンジン回転速度及びアクセル開度を種々変化させてエンジントルクを測定することによって作成したものである。このマップでは、例えばアクセル開度が大きくなるに従い、またエンジン回転速度が低くなるに従い目標トルクが大きくなるような設定がなされている。そして、ステップ１１０では、前記ステップ１００でのエンジン回転速度及びアクセル開度に対応する目標トルクを前記図３のマップから求める。
【００４８】
ここで、空気量が変化すると、それに応じて燃料噴射量が制御され、燃焼室１３に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整されることについては先に説明したとおりである。そこで、ステップ１２０において、前記ステップ１１０での目標トルクを発生させるために必要な空気量である目標空気量Ｑｔｒｇ  を算出する。目標空気量Ｑｔｒｇ  の算出に際しては、例えば図４に示すように、エンジン回転速度及び目標トルクと目標空気量Ｑｔｒｇ  との関係を予め規定した二次元のマップを参照する。このマップは、例えば実験等により、エンジン回転速度及びエンジントルクを種々変化させて吸入空気量を測定することによって作成したものである。このマップでは、例えば目標トルクが大きくなるに従い、またエンジン回転速度が低くなるに従い目標空気量Ｑｔｒｇ  が多くなるような設定がなされている。
【００４９】
なお、エンジン１１にあっては、ピストン１８が気筒１２（シリンダ）の壁面を摺動することから、両者１８，１２の間に摩擦が発生し、その摩擦によりエンジントルクが減少する。このエンジントルクの減少量は、前記摩擦の大きさに応じて異なる。一方、エンジン１１の温度と対応関係にある冷却水温が変化すると、それに伴ってエンジン１１の熱膨張量が変化し、前記ピストン１８及び気筒１２の壁面間の摩擦が変化する。一般的には、冷却水温が低いときには、ピストン１８及び気筒１２の各熱膨張量の差が比較的小さく、両者１８，１２の間の摩擦は大きい。そして、冷却水温の上昇に伴い各熱膨張量の差が大きくなって摩擦が小さくなる。
【００５０】
このため、同じ大きさのエンジントルクを発生させるにも、冷却水温が低いときには燃料及び空気を多く供給して燃焼させる必要がある。これとは逆に冷却水温が高いときには燃料及び空気を少なく供給して燃焼させる必要がある。そこで、目標空気量を冷却水温に応じて異ならせるために、本実施形態では、前述したエンジン回転速度及び目標トルクと目標空気量Ｑｔｒｇ  との関係を規定した二次元のマップが冷却水温毎に用意されている。
【００５１】
そして、ステップ１２０では、前記ステップ１００でのエンジン回転速度及び冷却水温と、前記ステップ１１０での目標トルクとに対応する目標空気量Ｑｔｒｇ  を前記図４のマップから求める。
【００５２】
次に、ステップ１３０において、前記ステップ１２０で求めた目標空気量Ｑｔｒｇ  の空気を燃焼室１３に取り込むために必要な吸気弁２５の基本的なリフト量（デポジットのない理想状態でのリフト量）を、基本最大リフト量として求める。この算出に際しては、例えば図５に示すようにエンジン回転速度及び目標空気量Ｑｔｒｇ  と、基本最大リフト量との関係を予め規定した二次元のマップを参照する。このマップは、例えば実験等により、エンジン回転速度及び最大リフト量を種々変化させて吸入空気量を測定することによって作成したものである。このマップでは、例えば目標空気量Ｑｔｒｇ  が多くなるに従い、またエンジン回転速度が高くなるに従い基本最大リフト量が大きくなるような設定がなされている。そして、ステップ１３０では、前記ステップ１００でのエンジン回転速度、及び前記ステップ１２０での目標空気量Ｑｔｒｇ  に対応する基本最大リフト量を前記図５のマップから求める。
【００５３】
次に、ステップ１４０において、前記基本最大リフト量を補正する際に用いられる補正値である補正係数Ｋを算出する。この算出に際しては、先に説明した図６のマップを参照し、前記ステップ１００でのエンジン回転速度と、前記ステップ１３０での基本最大リフト量とに対応する補正係数Ｋを割出す。
【００５４】
続いて、ステップ１５０において、前記ステップ１３０での基本最大リフト量と、前記ステップ１４０での補正係数Ｋとを用い、次式（１）に従って目標最大リフト量を算出する。
【００５５】
目標最大リフト量＝基本最大リフト量×補正係数Ｋ      ・・・（１）
そして、ステップ１６０において、吸気弁２５の実際の最大リフト量が前記ステップ１５０で求めた目標最大リフト量となるように最大リフト量可変機構３２を駆動制御する。
【００５６】
ここで、前述したエンジン１１では、図７に示すように、デポジット５２が吸気系、特に吸気弁２５の傘部２６の背面、吸気ポート１５の壁面等に付着・堆積する場合がある。このデポジット５２により、吸気弁２５の開弁時における吸気ポート１５の実開口面積Ａが減少し、吸入空気量が減少する。しかも、このデポジット５２の堆積量は通常気筒１２毎に異なる。この現象は、本来通過すべき吸入空気の量が少なく、エンジン回転速度が変動しやすい低リフト領域で特に問題となりやすい。これは、本来通過すべき吸入空気の量に対し、デポジット５２の堆積に伴う吸入空気量の変化量の占める割合（影響度合）が、最大リフト量の大きい場合に比べ非常に大きくなって、エンジン回転速度の変動が助長されるからである。その結果、エンジン１１の回転速度の不安定化や性能低下を招くおそれがある。
【００５７】
そこで、本実施形態では、実際の空気量（実空気量Ｑａｃｔ  ）に基づいて上記補正係数Ｋを更新するようにしている。詳しくは、上記ステップ１００〜１６０の処理を経た後、ステップ１７０において、エアフロメータ４４によって検出された実空気量Ｑａｃｔ  を読込む。ステップ１８０において、エンジン１１の運転状態が定常状態であるかどうかを判定する。ここで、定常状態であることの条件としては、例えば、車速、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転速度等のパラメータの変化量が所定値よりも少ないこと等が挙げられる。加速状態等の過渡状態ではステップ１８０の処理が満たされず、最大リフト量制御ルーチンをそのまま終了する。すなわち、過渡状態では、各気筒１２に流入する空気の量と、吸気通路１４のエアフロメータ４４近傍を流れる空気の量との間でずれが生ずるおそれがあるため、この場合には補正係数Ｋの学習を行わないようにしている。
【００５８】
これに対し、ステップ１８０の判定条件が満たされていると、ステップ１９０へ移行し、前述した補正係数Ｋを更新する処理（学習）を行う。詳しくは、目標空気量Ｑｔｒｇ  と実空気量Ｑａｃｔ  との偏差に所定のゲインＣ（＞０）を乗算したもの（＝Ｃ×（Ｑｔｒｇ  −Ｑａｃｔ  ））を補正係数Ｋに加算する。そして、上記図６のマップにおいて、前回の制御周期までマップに記憶されていた補正係数Ｋを、前述した加算後の補正係数Ｋに書き換える（更新する）。更新の対象となる補正係数Ｋは、前記ステップ１００でのエンジン回転速度とステップ１３０での基本最大リフト量とに対応する領域の補正係数である。この更新後の補正係数Ｋは、目標空気量Ｑｔｒｇ  と実空気量Ｑａｃｔ  との偏差が大きくなるほど、すなわち実空気量Ｑａｃｔ  が少なくなるほど大きな値となる。そして、更新後の補正係数Ｋが反映されたマップは次回の制御周期におけるステップ１４０の処理に用いられる。前記ステップ１９０の処理を経た後、最大リフト量制御ルーチンの一連の処理を終了する。
【００５９】
上述した最大リフト量制御ルーチンでは、ステップ１１０，１２０の処理が目標空気量算出手段に相当し、ステップ１３０の処理が基本最大リフト量算出手段に相当する。また、ステップ１４０，１５０の処理が目標最大リフト量算出手段に相当し、ステップ１６０の処理が制御手段に相当し、さらに、ステップ１９０の処理が補正値学習手段に相当する。なお、前述した図３〜図５の各マップは一例にすぎず適宜に変更可能である。
【００６０】
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）エンジン１１に吸入される空気量（実空気量Ｑａｃｔ  ）を吸気情報として検出し（ステップ１７０）、この空気量に基づいて吸気弁２５の最大リフト量（目標最大リフト量）を補正している（ステップ１９０，１４０，１５０）。この補正により目標最大リフト量はデポジット５２の影響を受けた実際の空気量が反映されたものとなる。従って、この補正後の目標最大リフト量に従って最大リフト量可変機構３２を制御すると、デポジット５２の堆積にも拘わらず機関運転状態に応じた量の空気を各気筒１２に吸入させることが可能となる。その結果、経時変化により吸気弁２５の開弁に伴う吸気ポート１５の実開口面積Ａが変化しても、エンジン回転速度の不安定化やエンジン１１の性能低下を抑制することができるようになる。
【００６１】
また、前述した目標最大リフト量の補正に用いられる補正係数Ｋを前記空気量（実空気量Ｑａｃｔ  ）に基づいて更新し、その更新結果を記憶している（ステップ１９０）。従って、経時変化により吸気弁２５の開弁に伴う吸気通路１４の実開口面積Ａが減少して吸入空気の量が減少すると、それに伴って補正係数Ｋが、そのときのデポジット５２による吸入空気量の減少分を反映したものに逐次更新されてゆく。そのため、この更新結果を用いて補正した目標最大リフト量に基づいて最大リフト量可変機構３２を制御することで、目標空気量Ｑｔｒｇ  の空気を確実に各気筒１２に吸入させることが可能となる。
【００６２】
（２）吸気弁２５や吸気ポート１５の壁面にデポジット５２が堆積して、吸気ポート１５の実開口面積Ａが減少すると、エンジン１１に吸入される空気の量（実空気量Ｑａｃｔ  ）も減少し、目標空気量Ｑｔｒｇ  から乖離する。この点、第１実施形態では、目標空気量Ｑｔｒｇ  と実空気量Ｑａｃｔ  との偏差を求め、この偏差に応じて補正係数Ｋを更新する（ステップ１９０）。更新した後の補正係数Ｋは、デポジット５２の影響を受けて減少した空気量のその減少分が反映されたものとなる。従って、この更新後の補正係数Ｋを目標最大リフト量の算出に用いることで、目標空気量Ｑｔｒｇ  の空気をエンジン１１に吸入することが可能となり、上記（１）の効果をより確実なものとすることができる。
【００６３】
（３）デポジット５２の堆積量が多くなるに従い、吸気ポート１５の実開口面積Ａが小さくなって実空気量Ｑａｃｔ  が少なくなり、目標空気量Ｑｔｒｇ  に対する実空気量Ｑａｃｔ  のずれが大きくなる。この点、第１実施形態では、目標空気量Ｑｔｒｇ  に対する実空気量Ｑａｃｔ  の偏差が大きいほど目標最大リフト量が大きくなるように補正係数Ｋを大きな値に変更している（ステップ１９０）。従って、この変更後の補正係数Ｋを目標最大リフト量の算出に用いることで、デポジット５２の影響を受けた空気量の減少分を目標最大リフト量の増大によって補い、実空気量Ｑａｃｔ  を目標空気量Ｑｔｒｇ  に近づけることができる。
【００６４】
（４）時間の経過とともに吸気弁２５及び吸気ポート１５の壁面にデポジット５２が堆積することによる影響は、吸気弁２５の最大リフト量が小さくなるほど大きくなる。これは、本来の実開口面積Ａに対し、デポジットの堆積に伴う実開口面積の変化量の占める割合（影響度合）が、最大リフト量の大きい場合に比べ非常に大きくなるからである。このようにデポジットの堆積による影響は、吸気弁２５の最大リフト量により異なる。
【００６５】
この点、第１実施形態では補正係数Ｋを基本最大リフト量毎に設定している（ステップ１４０）。このため、補正係数Ｋを精度よく求めることができ、最大リフト量の大きさに関係なく目標空気量Ｑｔｒｇ  の空気をエンジン１１に吸入することが可能となる。
【００６６】
（５）図２の最大リフト量制御ルーチンにおいて、エンジン１１の運転状態が定常状態でない場合に、補正係数Ｋの学習を行わないようにしている（ステップ１８０→リターン）。このため、過渡状態において、各気筒１２に流入する空気の量と、吸気通路１４のエアフロメータ４４近傍を流れる空気の量との間にずれが生じたときに、補正係数Ｋが誤って学習されるのを抑制することができ、学習の精度を高めることができる。
【００６７】
（６）同じ大きさのエンジントルクを発生させる場合、冷却水温が低いときには燃料及び空気の供給量を多くし、高いときには同供給量を少なくする必要がある。この点、第１実施形態では、目標空気量Ｑｔｒｇ  を決定するための図４のマップを冷却水温毎に設定している。このため、冷却水温に応じて異なる目標空気量Ｑｔｒｇ  を精度よく求めることができる。
【００６８】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。第２実施形態では、混合気の空燃比と理論空燃比とを比較し、その比較結果に応じて補正係数Ｋを更新するようにしている点において、第１実施形態と異なっている。
【００６９】
図８のフローチャートは、ＥＣＵ５１によって実行される最大リフト量制御ルーチンのうち、第１実施形態と異なる処理等について示している。ＥＣＵ５１は、ステップ１６０の処理を経た後、ステップ１７５において、酸素センサ４５から出力される信号を読込む。続いて、ステップ１８０において、エンジン１１の運転状態が定常状態であるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていない場合にはそのまま最大リフト量制御ルーチンを終了し、満たされている場合にはステップ１８５へ移行する。
【００７０】
ステップ１８５では、前記ステップ１７５で読込んだ信号に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチであるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていると、ステップ１９５において、図６のマップについて、エンジン回転速度及び基本最大リフト量に対応する領域の補正係数Ｋを読出し、その補正係数Ｋに所定値α（＞０）を加算する。そして、加算結果を新たな補正係数Ｋとして前記マップに記憶（更新）する。更新後の補正係数Ｋは更新前よりも大きな値になる。そのため、この補正係数Ｋが用いられることで、次回の制御周期におけるステップ１５０での目標最大リフト量が大きくなり、吸入空気量が増加する。一方、ステップ１８５の判定条件が満たされていないと（空燃比がリーンであると）、ステップ２００において、図６のマップにおける前記領域の補正係数Ｋを読出し、その補正係数Ｋから所定値αを減算する。そして、この減算結果を新たな補正係数Ｋとして前記マップに記憶（更新）する。更新後の補正係数Ｋは更新前よりも小さな値となる。そのため、この補正係数Ｋが用いられることで、次回の制御周期におけるステップ１５０での目標最大リフト量が小さくなり、吸入空気量が減少する。前記のようにステップ１９５，２００で補正係数Ｋを更新すると、最大リフト量制御ルーチンの一連の処理を終了する。
【００７１】
上述した最大リフト量制御ルーチンでは、ステップ１８５，１９５，２００の処理が補正値学習手段に相当する。
以上詳述した第２実施形態によれば、エアフロメータ４４による実空気量Ｑａｃｔ  に代えて酸素センサ４５による排気中の酸素濃度が用いられるものの、基本的には第１実施形態と同様の効果、すなわち前述した（１），（４）〜（６）と同様の効果が得られる。そのほかにも次の効果が得られる。
【００７２】
（７）混合気の空燃比が理論空燃比からずれる場合、その原因の１つとして、吸気弁２５や吸気ポート１５にデポジット５２が堆積して吸気弁２５の開弁に伴う吸気ポート１５の実開口面積Ａが減少し、エンジン１１に吸入される空気の量（実空気量Ｑａｃｔ  ）が減少していることが考えられる。この点、第２実施形態では、酸素センサ４５の出力信号に基づく空燃比と理論空燃比とを比較し、その比較結果に応じて補正係数Ｋを更新する（ステップ１８５，１９５，２００）。更新後の補正係数Ｋは、デポジットの影響を受けて変化した空気量のその変化分を反映したものとなる。従って、この更新後の補正係数Ｋを目標最大リフト量の算出に用いることで、空気量を目標空気量Ｑｔｒｇ  に近づけることが可能となり、上述した（１）の効果を確実なものとすることができる。
【００７３】
（８）酸素センサ４５の出力信号に基づく空燃比が理論空燃比よりもリッチであると、その原因の１つとして、エンジン１１への空気量がデポジットの影響を受けて、燃料に対し空気が不足していることが考えられる。このことから、第２実施形態では目標最大リフト量が大きくなるように補正係数Ｋを大きな値に変更・更新している（ステップ１９５）。従って、この更新後の補正係数Ｋを目標最大リフト量の算出に用いると、空気量が増大して目標空気量Ｑｔｒｇ  に近づく。これとは逆に、空燃比が理論空燃比よりもリーンであると、目標最大リフト量が小さくなるように補正係数Ｋを小さな値に変更・更新している（ステップ２００）。従って、この変更後の補正係数Ｋを目標最大リフト量の算出に用いると、空気量が減少して目標空気量Ｑｔｒｇ  に近づく。
【００７４】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・図４に示す目標空気量決定用のマップが冷却水温毎に用意されていることについては既に説明したが、冷却水温に代えて又は加えて、エンジン１１の潤滑油の温度（温度）毎にこのマップを用意してもよい。これは、以下の理由による。
【００７５】
エンジン１１にあっては可動部に潤滑油が供給されるが、その潤滑油の摩擦抵抗によりエンジントルクが減少する。このエンジントルクの減少量は潤滑油の摩擦抵抗の大きさに応じて異なる。一方、エンジン１１の温度と対応関係にある潤滑油の温度（油温）が変化すると、その潤滑油の粘度も変化する。これに伴い可動部が潤滑油から受ける摩擦抵抗が変化する。一般的には、油温が低く粘度が高いときには摩擦抵抗が大きく、油温の上昇に伴って粘度が低くなるにつれて摩擦抵抗が小さくなる。このため、同じ大きさのエンジントルクを発生させる場合であっても、油温が低いときには燃料及び空気の供給量を多くし、油温が高いときには同供給量を少なくする必要があるからである。
【００７６】
・第２実施形態のステップ１９５，２００において補正係数Ｋの更新のために用いられる所定値αとして互いに異なる値を用いてもよい。
・エアフロメータ４４によって検出される吸気情報としての実空気量Ｑａｃｔ  、及び酸素センサ４５によって検出される排気情報としての排気中の酸素濃度の両方に基づいて吸気弁２５の基本最大リフト量を補正してもよい。
【００７７】
また、これらの実空気量Ｑａｃｔ  及び排気中の酸素濃度の両方に基づき、目標最大リフト量の補正に用いられる補正係数Ｋを更新するとともに、その更新結果を記憶してもよい。この場合、第１実施形態で説明した目標空気量Ｑｔｒｇ  及び実空気量Ｑａｃｔ  の偏差と、第２実施形態で説明した空燃比及び理論空燃比の比較結果との両方を用いて補正係数Ｋを更新し、その更新結果を記憶することになる。
【００７８】
・吸気情報として吸入空気量以外のパラメータを用いてもよい。また、排気情報として排気中の酸素濃度以外のパラメータを用いてもよい。
・最大リフト量可変機構として、前述したものとは異なるタイプを用いてもよい。例えば、カム軸のカムを軸方向にプロフィールが変化する三次元カムとし、このカム軸をアクチュエータにより軸方向に変位させることにより、最大リフト量を機関運転状態に応じて変化させるようにしたものを用いてもよい。
【００７９】
・本発明の可変動弁機構は、少なくとも吸気弁の最大リフト量を可変とする最大リフト量可変機構を有するものであればよい。
・本発明は、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関に限らず、吸気通路に燃料を噴射するポート式の内燃機関にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】吸気弁の最大リフト量を制御する手順を示すフローチャート。
【図３】目標トルクの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図４】目標空気量の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図５】基本最大リフト量の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図６】補正係数Ｋの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図７】吸気弁の傘部及びその周辺箇所を示す部分拡大断面図。
【図８】本発明の第２実施形態において、吸気弁の最大リフト量を制御する手順の一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１４…吸気通路、２５…吸気弁、３２…最大リフト量可変機構（可変動弁機構）、４４…エアフロメータ（空気量検出手段、吸気検出手段）、４５…酸素センサ（空気量検出手段、空燃比検出手段、排気検出手段）、５１…ＥＣＵ（目標空気量算出手段、基本最大リフト量算出手段、補正値記憶手段、目標最大リフト量算出手段、制御手段、補正値学習手段、燃料噴射量補正手段）、ＦＡＦ…フィードバック補正値（空燃比補正値）、Ｋ…補正係数（補正値）、Ｑａｃｔ  …実空気量（吸気情報）、Ｑｔｒｇ  …目標空気量。
【図１】
2004251241.tif 000003
【図２】
2004251241.tif 000004
【図３】
2004251241.tif 000005
【図４】
2004251241.tif 000006
【図５】
2004251241.tif 000007
【図６】
2004251241.tif 000008
【図７】
2004251241.tif 000009
【図８】
2004251241.tif 000010