(57)【要約】【課題】摩擦部材固定面の幅が狭く、摩擦部材の固定強度を確保し難い構造の制動装置に於いても、十分な固定強度をもって摩擦部材を固定できる摩擦部材の固定技術を提供する。【解決手段】車輪と共に回転する回転体に接触して車輪の回転を規制する摩擦部材６０と、この摩擦部材６０が固定される保持部材６５と、を備える制動部材６であって、摩擦部材６０は、少なくとも保持部材６５の側面６５ａ側で、保持部材６５に固定されていることを特徴とする。【選択図】  図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転する回転体に、表面の摩擦面が接触して前記回転体の回転を規制する摩擦部材と、この摩擦部材が固定される保持部材と、を有する制動部材であって、
前記摩擦部材は、少なくともその裏面側と異なる位置で、保持部材に固定されていることを特徴とする制動部材。
【請求項２】
前記摩擦部材は、前記摩擦面を形成する基板部と、この基板部より延出され且つ前記保持部材の側面に沿って延びる側板部と、を備え、
前記摩擦部材は、前記側板部を介して前記保持部材の側面に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の制動部材。
【請求項３】
前記保持部材には、前記回転体の回転方向に位置する摩擦部材の端面に接触して、回転体の回転方向への摩擦部材の移動を規制する規制部が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動部材。
【請求項４】
前記摩擦部材は、アルミニウム系金属材料で形成されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の制動部材。
【請求項５】
車輪と共に回転する回転体に、表面の摩擦面が接触して前記回転体の回転を規制する摩擦部材と、この摩擦部材が固定される保持部材と、を有する制動部材における摩擦部材の固定方法であって、
前記摩擦部材を少なくともその裏面側と異なる位置で、保持部材に固定することを特徴とする摩擦部材の固定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動部材及びその摩擦部材の固定方法に関し、より詳細には、ドラムブレーキ装置等のブレーキ装置に使用されるブレーキシュー及びそのライニングの固定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両や産業用機械に採用されるドラムブレーキ装置として、特許文献１に示すものが知られている。
【０００３】
特許文献１に示すこの種のドラムブレーキ装置は、例えば、車輪等に固定され車輪と共に回転するブレーキドラムと、ブレーキドラムの内周面に接触して回転体たるブレーキドラムの回転を規制するライニングと、このライニングが固定されるシュー本体とからなるブレーキシューを備えている。
【０００４】
シュー本体は、ブレーキドラムの曲率半径に略等しいアーチ状のウェブと、このウェブに裏面側を支持され且つ表面側にライニングの固定面が形成されるリムと、を備えている。また、ライニングは、シュー本体のリムに複数のリベットを介して強固に固定されている。
そして、例えば、作動カム等でブレーキシューをブレーキドラムの径方向に拡開することでライニングの摩擦面をブレーキドラムの内周面に押し当て、制動力を生じさせる。
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−０５０３６３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車椅子等の軽車両では、ブレーキシューの設置スペースが少なく、ライニング固定面の面積も自ずと狭くなる。このため、例えば、リベットを用いたライニングの固定が困難になる、およびリベット止めによって摩擦面が大きく減るといった現象が発生する。
【０００７】
また、上記した点は、ライニング固定面にライニングを接着固定することで回避可能である。しかしながら、ライニング固定面の面積が狭い小型のブレーキ装置では、接着面積を確保しづらいことに加え、通常のブレーキ装置に較べて大きな剪断力がライニングとライニング固定面との間に作用する。このため、接着強度を確保すべく、ライニング固定面に凹凸等の加工を別途施す必要がある。つまり、接着による固定は、製作コスト等を考えると必ずしも有効な解決策とは言えなかった。
【０００８】
本発明は、上記した技術的背景を考慮してなされたもので、ライニング固定面の面積が狭く、ライニングの固定強度を十分に確保し難い構造のブレーキシューに於いても、十分な固定強度をもってライニングを固定できるライニングの固定技術を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した技術的課題を解決するため、本発明では以下の構成とした。
すなわち、本発明は、車輪と共に回転する回転体に、表面の摩擦面が接触して前記回転体の回転を規制する摩擦部材と、この摩擦部材が固定される保持部材と、を有する制動部材であって、
前記摩擦部材は、少なくともその裏面側と異なる位置で、保持部材に固定されていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成された制動部材では、本来の固定場所たる摩擦部材の裏面側と異なる位置で保持部材に摩擦部材を固定している。このため、保持部材における摩擦部材の固定面積を十分に確保でき、以て、保持部材に対する摩擦部材の固定強度を高めることができる。なお、上記で「少なくとも」とは、摩擦部材の裏面側と異なる位置で摩擦部材を固定し、さらに加えて本来の固定場所たる摩擦部材の裏面側での固定も可能であるとの趣旨である。
【００１１】
また、前記摩擦部材は、前記摩擦面を形成する基板部と、この基板部より延出され且つ前記保持部材の側面に沿って延びる側板部と、を備え、
前記摩擦部材は、前記側板部を介して前記保持部材の側面に固定されている構成としてもよい。
【００１２】
この構成では、摩擦部材を保持部材の側面側に延長し、保持部材の側面側で保持部材に摩擦部材を固定する。すなわち、保持部材の幅（摩擦部材取付面の幅）に左右されない保持部材の側面を利用して摩擦部材の固定面を確保している。
【００１３】
また、前記保持部材には、前記回転体の回転方向に位置する摩擦部材の端面に接触して、回転体の回転方向への摩擦部材の移動を規制する規制部が設けられている構成としてもよい。
【００１４】
この構成では、回転体の回転方向に位置した摩擦部材の端面に接触する規制部を保持部材に備えるため、回転体の回転に引きずられてその回転方向へ移動しようとする摩擦部材の移動を規制できる。また、例えば、保持部材の側面に摩擦部材を固定した場合において、その固定場所に作用する剪断力を上記規制部によって軽減できる。
【００１５】
また、前記摩擦部材は、アルミニウム系金属材料で形成するとよい。
すなわち、硬質ゴム、焼結金属及び非石綿に較べて機械的強度に富み、また、鉄、鋳鉄、焼結金属等に較べて軟質なアルミニウム系金属材料を用いることで、回転体の過剰な摩耗を抑制しつつ、摩擦部材の機械的強度を高めている。
【００１６】
また、上記した技術的課題を解決するため、本発明では以下の方法とした。
すなわち、車輪と共に回転する回転体に、表面の摩擦面が接触して前記回転体の回転を規制する摩擦部材と、この摩擦部材が固定される保持部材と、を有する制動部材における摩擦部材の固定方法であって、
前記摩擦部材を少なくともその裏面側と異なる位置で、保持部材に固定することを特徴とする。
【００１７】
この方法では、本来の固定場所たる摩擦部材の裏面側と異なる位置で摩擦部材を保持部材に固定する。このため、保持部材と摩擦部材との固定面積を十分に確保でき、以て、保持部材に対する摩擦部材の固定強度を高めることができる。なお、上記で「少なくとも」とは、摩擦部材の裏面側と異なる位置で保持部材を固定し、さらに加えて本来の固定場所たる摩擦部材の裏面側での固定も可能であるとの趣旨である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
なお、本実施の形態では、本発明の制動装置を車椅子に用いられるブレーキ装置に適用した例について説明する。
【００１９】
本発明に係る制動部材が適用されるブレーキ装置１は、一般に「内拡式ドラムブレーキ」と称される種類のブレーキ装置であり、車輪１０１と共に回転するブレーキドラム（回転体）３と、ブレーキドラム３の内周面に接触作用して制動力を生み出すメインシュー（制動部材）４及びロックシュー（制動部材）６と、メインシュー４及びロックシュー６等をブレーキドラム３内に支持するバックプレート５（支持部材）等、を備えている。
【００２０】
ブレーキドラム３は、車輪１０１の回転中心となるハブ１０２若しくはハブ１０２より放射状に延出されたスポーク１０３に固定されている（図２参照）。
より詳しくは、ハブ１０２又はスポーク１０３に固定される円形の基部３ａと、車椅子１００への装着状態に於いてこの基部３ａの周縁より車椅子１００のフレーム側に向かって延出された周壁３ｂとによって構成され、その周壁３ｂの内周がメインシュー４及びロックシュー６の接触面となる。
【００２１】
バックプレート５は、十分な強度を有する鋼板等から構成され、車椅子１００のフレームと車輪１０１との間に取り付けられている。
より詳しくは、バックプレート５の中央に車軸挿通孔５ｂを形成しておき、この車軸挿通孔５ｂに、車軸（回転軸）を貫装させた状態でバックプレート５を車椅子１００のフレームに固定する。
そして、このバックプレート５上であって且つブレーキドラム３の内方に、ブレーキ装置１を構成する主要構成部品の略全てが集約して設けられている。
【００２２】
バックプレート５に設けられるブレーキ装置１の主要構成部品としては、ブレーキドラム３の内周面３ｃに接触してブレーキドラム３の正転方向及び逆転方向に於いて制動力を呈する一対のメインシュー４，４と、各メインシュー４，４をブレーキドラム３の内周面３ｃより離間させた位置に保持するリターンスプリング１３と、ブレーキドラム３の内周面３ｃに接触してブレーキドラム逆転方向への回転を規制するロックシュー６と、ロックシュー６をブレーキドラム３の内周面３ｃより離間させた位置に保持するロックシューリターンスプリング７と、各リターンスプリング１３，７の張力に逆らってメインシュー４及びロックシュー６を、個々に制動力を呈する位置に移動させる作動カム８、などを例示できる。
【００２３】
一対のメインシュー４，４は、一端に作動カム８との接触点４ａを有し、他端にメインシュー４の回動中心となるアンカーピン１２を受け入れる連結孔４ｂが設けられた弓形（アーチ状）のメインシュー本体１０と、メインシュー本体１０とブレーキドラム内周面３ｃとの接触面であって、且つメインシュー本体１０側に固定されたライニング（摩擦部材）１１と、を備えている。また、各メインシュー４，４は、バックプレート５の下方寄りに設けられたアンカーピン１２に前記連結孔４ｂを介して回動自在に取り付けられている。
【００２４】
すなわち、各メインシュー４，４は、アンカーピン１２を介して互いに連結され、作動カム８の回動に伴い、前記接触部４ａを力点とし、アンカーピン１２を支点としてブレーキドラム内周面３ｃに押圧され制動力を呈する。
【００２５】
なお、各メインシュー４，４はリターンスプリング１３によって相互に連結されており、常態に於いてブレーキドラム内周面３ｃより離間した位置に保持されている。なお、ここで常態とは、作動カム８の回動に伴う外力がメインシュー４に作用していない状態である。また、メインシュー４の動作については後に詳述する。
【００２６】
ロックシュー６は、ブレーキドラム３の内周面３ｃに接触してブレーキドラム３の回転を規制するアルミニウム合金製のロックライニング（摩擦部材）６０と、このロックライニング６０が固定されるロックシュー本体６５（保持部材）と、を備えている。
【００２７】
まず、ロックシュー本体６５は、その全長が、アンカーピン１２とブレーキドラム３との最短距離に比べて十分に長く形成された弓形の平板からなり、一端にロックライニング６０が固定され、他端にロックシューリターンスプリング７が連結されている。
【００２８】
また、ロックライニング６０が設けられる一端とロックシューリターンスプリング７に連結される他端との間で且つロックシューリターンスプリング７に連結される他端寄りには、アンカーピン１２との連結部となる連結孔６ａが設けられている。そして、ロックシュー本体６５は、この連結孔６ａを介してアンカーピン１２に回動自在に取り付けられている。
【００２９】
また、ロックライニング６０が固定されるロックシュー本体６５の端部近傍には、作動カム８との接触点６ｂが設けられ、作動カム８の角度に対応して、ロックシュー本体６５が回動し、その都度、ブレーキドラム内周面３ｃとロックライニング６０との距離が変化する。
【００３０】
また、ロックシュー６は、ブレーキドラム３からアンカーピン１２に至る放線Ｌ上より正転方向にオフセットされた状態で、アンカーピン１２に取り付けられている。このためブレーキドラム３の逆転時であって、且つロックシュー６とブレーキドラム３との接触時には、ロックシュー６とブレーキドラム３との間にセルフ・エナージャイジング効果（くさび効果）が生じる。したがって、このセルフ・エナージャイジング効果によって、ブレーキドラム３の逆転方向における回転が強制的に規制される。このようにロックシュー６は、ブレーキドラム３の逆回転を規制している。
【００３１】
なお、ロックシュー６は、通常、ロックシューリターンスプリング７の張力によってブレーキドラム３の内周面３ｃから離間した位置に保持されている。このため、常態（ロックシュー６がブレーキドラム３の内周面３ｃに接触していない状態）では、上記セルフ・エナージャイジング効果の発生が阻止されている。
【００３２】
作動カム８は、接触点４ａに於いてメインシュー本体１０に接するメインシュー４用の作動カム部８ａと、このメインシュー４用の作動カム部８ａの径方向に更に延出されたロックシュー６用の作動カム部８ｂと、を備えている。
また、各作動カム部８ａ，８ｂは、バックプレート５の背後に設けられた作動レバー１５に連結され、この作動レバー１５の揺動に追従して、作動カム部８ａ及び作動カム部８ｂが一体に回動する。
【００３３】
一方、作動レバー１５の端部は、車椅子１００のフレーム１０４に設けられたブレーキレバー１１０にワイヤー１１１を介して連結されており、ブレーキレバー１１０の操作時にはブレーキレバー１１０の操作と連動して作動レバー１５が揺動する仕組みになっている。つまり、ブレーキレバー１１０の操作によって作動レバー１５が揺動し、この動作が作動カム部８ａ、８ｂに伝達されて作動カム部８ａ、８ｂが回動する。
【００３４】
なお、ブレーキレバー１１０は図３に示すように車椅子１００のフレーム１０４に固定されたベースプレート１１２と、ベースプレート１１２の下方に向かって延出されたブレーキレバー支持ブラケット１１３と、ブレーキレバー支持ブラケット１１３に設けられたブレーキレバー支持ピン１１４と、ブレーキレバー支持ピン１１４に回動自在に設けられたレバー本体１１５と、を備えている。
【００３５】
なお、フレーム１０４に対するブレーキレバー１１０の取付位置は任意であるが、図１に示すように、好ましくは使用者が操作しやすい車椅子１００の手すり部分１１６に設けるとよい。
【００３６】
ベースプレート１１２には、図４に示すようにレバー本体１１５のガイドとなるモード切換溝１１２ａが形成され、レバー本体１１５は、ブレーキレバー支持ピン１１４を介して、そのモード切換溝１１２ａに挿通された状態でブレーキレバー支持ブラケット１１３に取り付けられている。
【００３７】
モード切換溝１１２ａは、図４に示すように車椅子１００の前進時及び後進時の両方向において任意にブレーキをかけることができる主ブレーキモードと、前進時及び後進時のいずれの方向においてもブレーキがかからないブレーキ解除モードと、車椅子１００の後進時に自動的にブレーキがかかる補助ブレーキモードに区分けされている。
【００３８】
また、ブレーキレバー支持ブラケット１１３には、モード切換溝１１２ａ内に臨むように形成された切起こし１１３ａが形成され、この切起こし１１３ａによってレバー本体１１５の動きが規制されるようになっている。
【００３９】
なお、後に詳述するが主ブレーキモードにおいては、図４中の矢印Ａの区間においてレバー本体１１５をスライドさせることで制動力を変化させることができる。また、ブレーキ解除モードにおいては図４中Ｂ点にレバー本体１１５を係止させることで全てのブレーキが解除される。また、補助ブレーキモードにおいては図４中Ｃ点にレバー本体１１５を係止させることで、ブレーキドラム逆転時に制動力を生じさせる。つまり、レバー本体１１５を各モードに切り換えることによってブレーキの作用を任意に切り換えることができる。
【００４０】
なお、レバー本体１１５とワイヤー１１１を介して連結する作動レバー１５の端部には、作動レバーリターンスプリング１５ｂが設けられている。
作動レバーリターンスプリング１５ｂは、バックプレート５より延出されたリターンスプリング支持アーム５ａと作動レバー１５との間に設けられており、作動レバー１５を、リターンスプリング支持アーム５ａから常時遠ざける方向に付勢している。したがって、主ブレーキモードでは、レバー本体１１５がブレーキ解除モード側に付勢されている。
【００４１】
続いて、上記した各構成部品の動作について、図５〜図１０を参照して説明する。なお、図５では、主ブレーキモードの作動状態を示している。また、図６では、主ブレーキモードでのブレーキレバー１１０の操作状態を説明している。また、図７には、ブレーキ解除モードの作動状態を示している。また、図８には、ブレーキ解除モードでのブレーキレバー１１０の操作状態を説明している。また、図９には、補助ブレーキモードの作動状態を示している。また、図１０では、補助ブレーキモードでのブレーキレバー１１０の操作状態を説明している。
【００４２】
＜主ブレーキモード＞
主ブレーキモードとは、車椅子１００の前進時及び後進時の双方向において、使用者が任意にブレーキを作動させることができるモードであり、上記したメインシュー４によってその制動力は生み出されている。
【００４３】
より詳しくは、図６矢印Ａ方向にレバー本体１１５を押し付けるとブレーキがかかり、レバー本体１１５を戻すとレバー本体１１５が作動レバーリターンスプリング１５ｂの張力によって図６矢印Ａ’方向に引き戻され、ブレーキが解除される。
【００４４】
また、各構成部品の動作は、以下の通りである。
まず、ブレーキを作用させるべく図６中矢印Ａ方向にレバー本体１１５を押し付けると、作動カム部８ａが図５中矢印Ｎ方向に回転して各メインシュー４、４が外方に広がり、ライニング１１がブレーキドラム３の内周面３ｃに押し当てられブレーキが掛かる。一方、レバー本体１１５を戻すと、図５中矢印Ｒ方向に作動カム８が戻り、リターンスプリング１３の張力によって、各メインシュー４、４がブレーキドラム内周面３ｃより離間する。よって、ブレーキが解除される。
【００４５】
なお、主ブレーキモードでは、ロックシュー６用の作動カム部８ｂが図５中矢印Ｙ方向に回動するため、ロックシュー６は、ロックシューリターンスプリング７の張力によって、ブレーキドラム内周面３ｃから、更に離間した位置に移動する。このため、主ブレーキモードでは、ロックシュー６による制動力が得られない。
【００４６】
＜ブレーキ解除モード＞
ブレーキ解除モードとは、車椅子１００の前進及び後進時の何れの方向においてもブレーキが作用しないモードであり、メインシュー４及びロックシュー６は図７に示すように、常にブレーキドラム内周面３ｃから離間した位置に支持されている。
【００４７】
また、各構成部品の動作は以下の通りである。
まず、使用者がレバー本体１１５を操作して図８中のＢ点にレバー本体１１５をスライドさせブレーキ解除モードに切り換えると、作動カム部８ａは中立状態に固定され、各メインシュー４はリターンスプリング１３の張力によってブレーキドラム内周面３ｃより離間した位置に保持される。
【００４８】
また、ロックシュー６も主ブレーキモードと同様に、ロックシューリターンスプリング７によって拘束された状態であり、車椅子１００の後進時においてもブレーキは作用することはない。このように、ブレーキ解除モードでは、各メインシュー４及びロックシュー６共に、ブレーキドラム３の内周面より離間した状態に保持されているため、車椅子１００の前進及び後進時の何れの方向においてもブレーキが作用しない状態となる。
【００４９】
＜補助ブレーキモード＞
補助ブレーキモードとは、車椅子１００の後進時、即ち、車輪１０１の逆転時において自動的にブレーキがかかるモードであり、上記したロックシュー６によってその制動力は生み出されている。
【００５０】
補助ブレーキモードにおいてブレーキを作用させる際には、まず、図１０のＣ点にレバー本体１１５をスライドさせる。そして、車椅子１００が坂道などにさしかかり車輪１０１が逆転する状況になると、使用者の意志によらず自動的にブレーキが作用する。
【００５１】
なお、各構成部品の動作は以下の通りである。
補助ブレーキを作用させるべく図１０のＣ点にレバー本体１１５をスライドさせると、作動カム部８ｂは、図９中矢印Ｋ方向に回動してロックシュー本体６５をブレーキドラム３の内周面３ｃ寄りに移動させる。また、このロックシュー本体６５の動きに伴ってロックライニング６０がブレーキドラム３の内周面３ｃに接触した状態となる。
【００５２】
そして、ブレーキドラム３が逆転方向に回転すると、ロックシュー６とブレーキドラム３との間にセルフ・エナージャイジング効果（くさび効果）が生じ、ブレーキドラム逆転方向への回転が規制される。
また、車椅子１００の使用者が車輪１０１を正転方向に回転させて前進した場合には、ブレーキドラム３も正転方向に回転するため、ロックシュー６とブレーキドラム内周面３ｃとの係合状態が解かれ、前進可能となる。
【００５３】
なお、補助ブレーキモードにおいて車輪１０１が正転している場合においても、ロックシュー６とブレーキドラム内周面３ｃとの接触状態は維持されているが、ブレーキドラム３の正転時においては、セルフ・エナージャイジング効果が発揮されないためブレーキドラム３に対してブレーキが掛かることはない。
【００５４】
そして、レバー本体１１５を他のモードに切り換えた場合には、作動カム部８ｂが図９中矢印Ｄ方向に回動するため、ロックシュー６はロックシューリターンスプリング７の張力によって、再びブレーキドラム内周面３ｃから離間した定位置に戻る。よって、車輪１０１の逆転時においてもブレーキが作用しない状態となる。
【００５５】
ところで、上述の如く本実施の形態に示すドラムブレーキ装置では、車輪１０１とフレーム１０４との間にブレーキドラム３を取り付けるため、ブレーキドラムの幅（奥行き）が狭くなっている。また、ロックシュー６は、メインブレーキシューに較べて遙かに狭い接触面積にてブレーキドラム３の回転を規制するため、ロックシュー６本体とロックライニングとの間には、大きな剪断力が作用する。
【００５６】
このため本実施の形態では、ロックシュー本体６５とロックライニング６０との固定強度をより十分に確保すべく、本来の固定場所たるロックライニング６０の裏面側に加え、ロックシュー本体６５の側面でロックライニング６０を固定している。
【００５７】
まず、ロックライニング６０は、図１１から図１３に示されるように、ブレーキドラム３の内周面３ｃに接する摩擦面を形成する基板部６０ａと、この基板部６０ａより延出され且つロックシュー本体６５の側面６５ａに沿って延びる側板部６０ｂと、を備え、ロックライニング６０は、基板部６０ａの裏面側に加え、側板部６０ｂを介してロックシュー本体６５に固定される。
【００５８】
なお、本実施の形態では、ロックライニング６０とロックシュー本体６５との固定にあたり、まず、基板部６０ａ及び側板部６０ｂの裏面側に接着剤を塗布してロックシュー本体６５に接着し、さらに、側板部６０ｂに於いてロックシュー本体６５と側板部６０ｂとをリベットＲを用いて固定している。
【００５９】
また、ロックライニング６０の固定部たるロックシュー本体６５の先端には、基板部６０ａの端面に接触して、ロックライニング６０の移動を規制する突当面６５ｂを形成している。
【００６０】
より詳しくは、正転方向から逆転方向に向けて、ロックシュー本体６５の先端を切り欠き、ブレーキドラム３の逆転方向に位置した基板部６０ａの端面を、この切り欠きの逆転方向側に位置した突当面（端面）６５ｂに突き当てた状態で、ロックライニング６０をロックシュー本体６５の先端に固定している。
【００６１】
したがって、補助ブレーキモードに於いて、ロックライニング６０にセルフ・エーナージャイジング効果が働くと、基板部６０ａの端面が、この切り欠きにて形成された突当面６５ｂに押し当てられ、ブレーキドラム逆転方向へのロックライニング６０（基板部６０ａ）の移動が規制される。また、本実施の形態では、この切り欠きによって、本発明に係る規制部を構成している。
【００６２】
このように本実施の形態に示すブレーキ装置１では、本来の固定場所たるロックライニング６０の裏面側と異なる位置に於いても、ロックライニング６０をロックシュー本体６５に固定している。したがって、ロックシュー本体６５とロックライニング６０との固定面積を十分に確保でき、以て、ロックシュー本体６５にロックライニング６０をより確実に固定できる。
【００６３】
また、本実施の形態では、上述の如くロックライニング６０をロックシュー本体６５の側面側に延長して、ロックシュー本体６５の側面６５ａで固定している。すなわち、ロックシュー本体６５の本来のライニング固定面Ｐの面積に左右されないロックシュー本体６５の側面を利用してロックライニング６０の固定面積を確保するため、十分にロックライニング６０の固定強度を高めることができる。
【００６４】
また、ロックシュー本体６５には、ブレーキドラム３の逆転方向に位置したロックライニング６０の端面に接触して、ブレーキドラム逆転方向へのロックライニング６０の移動を規制する突当面６５ｂを形成しているため、例えば、本実施の形態のように、ロックシュー本体６５の側面でロックライニング６０を固定した場合においても、その固定場所に作用する剪断力を上記切り欠きの突当面６５ｂによって受けることができる。
【００６５】
また、本実施の形態では、上述の如くロックライニング６０をアルミニウム系金属材料で形成しているため、ブレーキドラム３の過剰な摩耗を抑制しつつ、十分な機械的強度を確保できる。なお、アルミニウム系金属材料としては、種々例示できるが、本実施の形態では、日本工業規格（ＪＩＳ）のＡ６０６１アルミニウム合金を使用している。
【００６６】
なお、上記した実施形態は、あくまでも一実施例であって、その詳細は、ブレーキ装置の仕様に応じて適宜変更可能である。
例えば、図１５に示すように、ロックライニング６０の側板部６０ｂをロックシュー本体６５の両側面に沿って延びるように形成し、ロックシュー本体６５の両側面にてロックライニング６０を固定するなどの構成が考えられる。このようにロックライニング６０の裏面側と異なる位置でロックライニング６０の固定状態を維持できれば、その固定場所は、適宜変更可能である。
【００６７】
また、上記では、ロックライニング６０をロックシュー本体６５にリベット止め及び接着固定してるが、必ずしもその必要はなく、リベットＲのみ、若しくは接着剤のみによっても十分な固定強度をもってロックライニング６０を固定することができる。すなわち、固定面積が広いため十分な固定強度が得られる。
【００６８】
さらに、上記した実施形態では、ブレーキドラム３の逆転方向に位置したロックライニング６０（基板部６０ａ）の端面に接触する突当面６５ｂをロックシュー本体６５側に形成したが、図１４に示すように、ブレーキドラム３の正転方向に位置したロックライニング６０の端面にも接触し得る形状の切り欠き形状としてもよい。この場合には、ブレーキドラム３の逆転方向のみならずブレーキドラム３の正転方向におけるロックライニング６０の位置ズレも規制できる。
【００６９】
また、上記では、ロックシュー６におけるロックシュー本体６５とロックライニング６０との固定を例に説明したが、本ライニングの固定方法は、勿論、メインシュー４にも適用できる。
【００７０】
また、上記した実施形態では車椅子１００用ブレーキ装置１を例に説明したが、本発明のブレーキ装置１及びライニングの固定方法は、車椅子のみならずベビーカー、自転車、台車、産業用機械、自動二輪車、自動車用ブレーキなどにも適用できる。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ライニング固定面の面積が狭く、ライニングの固定強度を確保し難い構造のブレーキ装置に於いても、十分な固定強度をもってライニングを固定できるライニングの固定技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドラムブレーキ装置が採用された車椅子の側面図。
【図２】本実施の形態に係るブレーキドラムを車輪に固定した状態を示す斜視図。
【図３】本実施の形態に係るブレーキレバーを示す側面図。
【図４】図３に示すブレーキレバーに設けられたベースプレートの平面図。
【図５】本実施の形態に示すブレーキ装置の主ブレーキモードにおける各構成部品の動作を示す図。
【図６】本実施の形態に示すブレーキ装置の主ブレーキモードにおけるブレーキレバーの位置を示す図。
【図７】本実施の形態に示すブレーキ装置のブレーキ解除モードにおける各構成部品の動作を示す図。
【図８】本実施の形態に示すブレーキ装置のブレーキ解除モードにおけるブレーキレバーの位置を示す図。
【図９】本実施の形態に示すブレーキ装置の補助ブレーキモードにおける各構成部品の動作を示す図。
【図１０】本実施の形態に示すブレーキ装置の補助ブレーキモードにおけるブレーキレバーの位置を示す図。
【図１１】本実施の形態に示すロックライニングとロックシュー本体との固定状態を示す要部拡大斜視図。
【図１２】本実施の形態に示すロックシューの側面図。
【図１３】図１２のＡ−Ａ’断面図。
【図１４】ブレーキドラムの正転方向及び逆転方向の双方に突当面が形成されたロックシュー本体の側面図。
【図１５】ロックシュー本体の両側面に沿って延びる側板部を備えたロックライニングの断面図。
【符号の説明】
１  ブレーキ装置
３    ブレーキドラム
３ａ  基部
３ｂ  周壁
３ｃ  内周面
４  メインシュー（制動部材）
４ａ  接触点
４ｂ  連結孔
５  バックプレート
５ａ  リターンスプリング支持アーム
５ｂ  車軸挿通孔
６  ロックシュー（制動部材）
６ａ  連結孔
６ｂ  接触点
７  ロックシューリターンスプリング
８  作動カム
８ａ  メインシュー用の作動カム部
８ｂ  ロックシュー用の作動カム部
１０  メインシュー本体（保持部材）
１１  ライニング（摩擦部材）
１２  アンカーピン
１３  リターンスプリング
１５  作動レバー
１５ｂ  作動レバーリターンスプリング
６０  ロックライニング（摩擦部材）
６０ａ  基板部
６０ｂ  側板部
６５  ロックシュー本体（保持部材）
６５ａ  ロックシュー本体の側面
６５ｂ  突当面
１００  車椅子
１０１  車輪
１０２  ハブ
１０３  スポーク
１０４  フレーム
１１０  ブレーキレバー
１１１  ワイヤー
１１２  ベースプレート
１１２ａ  モード切換溝
１１３  ブレーキレバー支持ブラケット
１１４  ブレーキレバー支持ピン
１１５  レバー本体
１１６  手すり部分
Ｐ  ライニング固定面
Ｒ  リベット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成14年11月26日(2002.11.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１５】
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