(57)【要約】【課題】パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット路面での制動距離のバラツキを低減し、ウェット制動性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面１に溝を有するパターン要素６をタイヤ周方向Ｔに可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、
最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記パターン要素はタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の溝幅より１０〜３００％広くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各パターン要素に含まれる前記ラグ溝の溝幅が各パターン要素のピッチ長さに応じた広さを有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記パターン要素はタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の長さを前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の長さより長くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の長さを前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝の長さより１０％以上長くした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
各パターン要素に含まれる前記ラグ溝の長さが各パターン要素のピッチ長さに応じた長さを有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記パターン要素はタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きく請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より５°以上大きくした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
ピッチ長さの長いパターン要素のラグ溝の傾斜角度程大きくした請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ラグ溝を少なくとも前記トレッド面のショルダー部に有する請求項２乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記パターン要素はタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素がタイヤ幅方向に延在する副ラグ溝を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有し、該周方向溝により複数の陸部列を区分形成し、ピッチ長さの長いパターン要素程タイヤ幅方向に延在する長さの長い副ラグ溝を有し、該副ラグ溝を前記複数の陸部列に分散して配置した請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素の副ラグ溝を少なくとも前記トレッド面のショルダー部に有する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記トレッド面にタイヤ周方向に延在する１本以上の周方向溝を設け、該周方向溝の内の少なくとも１本の周方向溝において、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅より広くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅より１．１〜２．５倍広くした請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
各パターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を各パターン要素のピッチ長さに応じて広くした請求項１４または１５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
隣り合うピッチ長さのパターン要素間で要素全溝体積の差が３％以下となるようにした請求項１４，１５または１６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
前記少なくとも１本の周方向溝と前記トレッド面にタイヤ幅方向に延設した複数のラグ溝により該トレッド面のショルダー部にブロックを形成し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅をタイヤ内側に向けて広くした請求項１４，１５，１６または１７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
トレッド面にタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、
最大ピッチ長さを有するパターン要素の前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を最小ピッチ長さを有するパターン要素の前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きくした空気入りタイヤ。
【請求項２０】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素のラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素のラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より５°以上大きくした請求項１９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２１】
各パターン要素に含まれる前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、ピッチ長さが大きいパターン要素のラグ溝程大きくした請求項１９または２０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２２】
前記ラグ溝を少なくとも前記トレッド面のショルダー部に有する請求項１９，２０または２１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット制動性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤでは、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音を改善するため、トレッド面にピッチ長さの異なるパターン要素をタイヤ周方向に連設したトレッドパターンを採用している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−２０１６１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにパターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤは、高速走行時にウェット路面で制動を加えた際に、制動距離にバラツキが発生し、一定しないという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット路面での制動距離のバラツキを低減し、ウェット制動性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしたことを特徴とする。
【０００７】
このように最大ピッチ長さを有するパターン要素の溝面積を大きくすることで、最大ピッチ長さを有するパターン要素における排水性を高めることができる。そのため、ウェット路走行時における最大ピッチ長さを有するパターン要素での制動効果が増大するので、パターン要素間における制動距離のバラツキが低減してウェット制動性を改善することが可能になる。
【０００８】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ幅方向に延在するラグ溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さを有するパターン要素の前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を最小ピッチ長さを有するパターン要素の前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
このように最大ピッチ長さを有するパターン要素のラグ溝の傾斜角度を大きくすることによっても、最大ピッチ長さを有するパターン要素における排水性を高めることができるので、パターン要素間における制動距離のバラツキが低減してウェット制動性を改善することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の主溝２が設けられている。各主溝２間及び最外側の主溝２からタイヤ外側に向けて、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝３がタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置され、これら主溝２とラグ溝３により区画された周方向長さの異なるブロック５を有するパターン要素６が、ラグ溝３によりタイヤ周方向Ｔに可変ピッチで区分形成されている。ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１２】
図示する例では、ピッチ長さがＬ，Ｍ，Ｓの３種類からなるパターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓが設けられ、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓは２つずつ連設されている。なお、ここで言うブロックパターンにおけるピッチ長さは、タイヤ周方向Ｔに隣接するブロック５間のブロック表面に位置するタイヤ周方向一方側端間のタイヤ周方向長さであり、各パターン要素６は、ブロック５とそのブロック５のタイヤ周方向他方側に隣接するラグ溝３、及びこのピッチ長さの範囲にある主溝部分２Ｘを備えている。
【００１３】
本発明では、上記のように溝を有するパターン要素６をタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積が、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくなっている。このようにする具体的な手法としては、例えば、図１〜１６のようにすることができる。
【００１４】
図１は、主溝２により区分れされた各ブロック列（陸部列）８において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれるラグ溝３Ｌの溝幅を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれるラグ溝３Ｓの溝幅より全体的に広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくなるようにしている。
【００１５】
図示する例のように、パターン要素６Ｌにおける各ブロック列８のラグ溝３Ｌを広くするのがより好ましいが、それに限定されず、少なくとも１つのブロック列８のラグ溝３Ｌ、好ましくはトレッド面１のショルダー部１Ｘに位置するブロック列８Ｘのラグ溝３Ｌを広くするのがよい。
【００１６】
ラグ溝３Ｌの溝幅としては、ラグ溝３Ｓより１０〜３００％広くなるようにするのがよい。その値が１０％より小さいと、ウェット路面における制動距離のバラツキを効果的に改善することが難しくなり、逆に３００％より大きいと、ブロック剛性の点から好ましくない。好ましくは、５０〜１５０％がよい。
【００１７】
より好ましくは、ラグ溝３Ｌの溝面積が最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれるラグ溝３Ｓの溝面積より、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓより大きくなるように広くするのがよい。
【００１８】
また、図２に示すように、中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍのラグ溝３Ｍも広くし、かつ各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓに含まれるラグ溝３Ｌ，３Ｍ，３Ｓの溝幅を各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応じた広さを有する、即ち、パターン要素６Ｌのラグ溝３Ｌの溝幅は、パターン要素６Ｓのラグ溝３Ｓの溝幅のＬ／Ｓ倍、パターン要素６Ｍのラグ溝３Ｍの溝幅は、パターン要素６Ｓのラグ溝３Ｓの溝幅のＭ／Ｓ倍にするのが、ウェット路面における制動距離のバラツキをより効果的に改善する上で好ましい。
【００１９】
図１，２では、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌのラグ溝３Ｌの溝幅全体を広くしたが、それに代えて、図３に示すように、ラグ溝３Ｌの溝幅を部分的に広くなるようにしてもよい。
【００２０】
図４は、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる両ショルダー部１Ｘのブロック列８Ｘに位置するラグ溝３Ｌをジグザグ状に形成し、その長さ（ブロック５のエッジに沿ったラグ溝３Ｌの開口端の長さ）を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓの同じブロック列８Ｘに位置するラグ溝３Ｓの長さより長くすることで、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくなるようにしたものである。
【００２１】
図示するように、ショルダー部１Ｘのラグ溝３Ｌの長さを長く、望ましくは、センター部１Ｃのブロック列８Ｃに位置するラグ溝３Ｌも同様に長くするのがよいが、少なくとも１つのブロック列８におけるラグ溝３Ｌを長くすればよい。
【００２２】
ラグ溝３Ｌの長さとしては、ラグ溝３Ｓの長さより１０％以上長くなるようにするのがよい。この長さが１０％未満であると、ウェット路面における制動距離のバラツキを効果的に改善することが難しくなる。上限値としては、ブロック剛性を均一化してユニフォーミティの悪化を防ぐ点から３０％以下にするのがよい。
【００２３】
より好ましくは、ラグ溝３Ｌの溝面積が最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれるラグ溝３Ｓの溝面積より、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓより大きくなるように長くするのがよい。
【００２４】
また、図５に示すように、中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍのラグ溝３Ｍの長さも長くし、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのラグ溝３Ｌ，３Ｍ，３Ｓの長さを各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応じて長くなるようにするのが、ウェット路面における制動距離のバラツキをより効果的に改善する上で好ましい。なお、図５では、ショルダー部１Ｘのラグ溝３をタイヤ周方向Ｔにずらした構成にしている。
【００２５】
図６は、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌのショルダー部１Ｘのブロック５にタイヤ幅方向に沿って延びる副ラグ溝９を形成することにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくしている。
【００２６】
この副ラグ溝９は、少なくとも最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに設ければよく、また図７に示すように、ピッチ長さＬ，Ｍの異なる複数のパターン要素６Ｌ，６Ｍに設けた場合には、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの副ラグ溝９が最も長くなるようにする。図７ではパターン要素６Ｌに２本の副ラグ溝９が設けれており、このような場合の副ラグ溝９の長さとは、この２本の合計の長さである。
【００２７】
副ラグ溝９Ｌの長さとしては、上記と同様に副ラグ溝３Ｓの長さより１０％以上長くなるようにするのがよい。
【００２８】
好ましくは、副ラグ溝９Ｌの溝面積が最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれる副ラグ溝９Ｓの溝面積より、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓより大きくなるように長くするのがよい。
【００２９】
また、図８に示すように、同じブロック列８にある各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのブロック５にタイヤ幅方向に延びる副ラグ溝９Ｌ，９Ｍ，９Ｓを設け、それら副ラグ溝９Ｌ，９Ｍ，９Ｓの長さを各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応じて長くなるようにするのがよい。
【００３０】
副ラグ溝９は、図７，８では同じブロック列８にあるブロック５にそれぞれ設けたが、図９に示すように、異なるブロック列８に分散して設けてもよい。図９では、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌでは、ショルダー部１Ｘにあるブロック列８Ｘのブロック５に副ラグ溝９Ｌが形成され、最大ピッチ長さの次に短いピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍが、センター部１Ｃにあるブロック列８Ｃのブロック５に副ラグ溝９Ｍを形成している。
【００３１】
副ラグ溝９も、ショルダー部１Ｘのブロック５に設けるのが好ましく、望ましくは、センター部１Ｃ及びショルダー部１Ｘにあるブロック列８のブロック５に設けるのがよい。
【００３２】
図１０，１１は、上述したラグ溝に代え、周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる周方向溝部２Ｌの溝幅を最小ピッチ長Ｓさを有するパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓの溝幅より広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくしたものである。
【００３３】
図１０では、センター部１ＣのタイヤセンターラインＣＬ上の１本の周方向溝２において、図１１では、センター部１Ｃ及び両ショルダー部１Ｘを区分する両外側の周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる周方向溝部２Ｌの溝幅を広くしてあり、少なくとも１本の周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅を最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓの周方向溝部２Ｓの溝幅より広くなるようにしている。中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍに含まれる周方向溝部２Ｍの溝幅は、最小ピッチ長Ｓさを有するパターン要素６Ｓの周方向溝部２Ｓと同じである。
【００３４】
図１１のように両外側の周方向溝２において、パターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅を広くする際には、図示するように、周方向溝部２Ｌのタイヤ内側に面するブロック５の幅を狭くすることにより周方向溝部２Ｌの溝幅をタイヤ内側に向けて広くするのが、旋回走行時にショルダー部１Ｘのブロック剛性低下によるブロック５の倒れ込みを抑制して操縦安定性の低下を回避する点からよい。
【００３５】
図１０，１１では、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅全体を広くしたが、それに代えて、図１２，１３に示すように、周方向溝部２Ｌの溝幅を部分的に広くなるようにしてもよい。
【００３６】
上記のように溝幅を広くした周方向溝部２Ｌの溝幅としては、好ましくは、最小ピッチ長さＳのパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓの溝幅より１．１〜２．５倍広くなるようにするのがよい。周方向溝部２Ｌの溝幅が１．１倍より狭いと、ウェット路面における制動距離のバラツキを効果的に改善することが難しくなり、逆に２．５倍を超えると、ブロック剛性の不均一に起因するユニフォミティの低下を招くので好ましくない。望ましくは、１．１〜１．５倍がよい。なお、図１２，１３に示すように、部分的に広くした周方向溝部２Ｌの場合には、トレッド面１における周方向溝部２Ｌの面積Ｑをピッチ長さＬで割った値Ｑ／Ｌを周方向溝部２Ｌの溝幅とする。
【００３７】
上記のように周方向溝２を広くする場合、好ましくは、図１４，１５に示すように、最小ピッチ長さＳのパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓを除く各パターン要素６Ｌ，６Ｍの周方向溝部２Ｌ，２Ｍを広くすると共に、パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓの周方向溝部２Ｌ，２Ｍ，２Ｓの溝幅を、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応じた広さを有するようにするのがよい。
【００３８】
また、上述したように周方向溝部の溝幅を変える場合、パターン要素６Ｌ，６Ｍ間及びパターン要素６Ｍ，６Ｓ間で、パターン要素６Ｌの要素全溝体積（図示する例では、パターン要素６Ｌにおける全周方向溝部２Ｌと全ラグ溝３Ｌの合計体積）をパターン要素６Ｍの要素全溝体積より３％以下で大きくし、またパターン要素６Ｍの要素全溝体積をパターン要素６Ｓの要素全溝体積より３％以下で大きくし、隣り合うピッチ長さのパターン要素間で要素全溝体積の差が３％以下となるようにするのがよい。
【００３９】
差が３％を超えると、ブロック剛性の不均一に起因するユニフォミティの悪化を招く。好ましくは、１％以下にするのがよい。
【００４０】
このように溝体積に差を有するようにする手法としては、周方向溝２の溝壁角度を大きくあるいは小さく、またラグ溝３の深さを浅く、ラグ溝３の長さを短くするなどして調整することで容易に対応することができる。
【００４１】
図１６は、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる周方向溝部２Ｌの溝幅とラグ溝３Ｌの溝幅の両方を広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくしたものである。
【００４２】
図示する例では、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおいて、両外側の周方向溝２の周方向溝部２Ｌの溝幅を傾斜させて広くする構成にする一方、ショルダー部１Ｘのラグ溝３Ｌの溝幅を一方の溝壁面を傾斜させて広くしている。また中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍにおいて、センター部１ＣのタイヤセンターラインＣＬ上の周方向溝部２Ｍの溝幅を傾斜されて広くし、更に最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおいて、ショルダー部１Ｘのラグ溝３Ｓの溝幅を一方の溝壁面を傾斜させて広くしている。なお、２０はサイプである。このようにラグ溝と周方向溝部の両者を組み合わせて溝面積を上記のようにしてもよい。
【００４３】
また、図示せぬが、副ラグ溝と周方向溝部、さらにはラグ溝、副ラグ溝、及び周方向溝部を組み合わせて、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくするようにしてもよい。
【００４４】
本発明者らは、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、高速走行時にウェット路面での制動距離が一定しない原因について鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
【００４５】
ウェット路面で高速走行時にピッチ長さの大きいパターン要素を有するタイヤに制動を付与すると、制動距離が長く、逆にピッチ長さの小さいパターン要素をもつタイヤに制動を付与すると、制動距離が短くなる。
【００４６】
従って、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤでは、ピッチ長さの小さいパターン要素が主に接地している際に制動を付与すると、制動距離が短くなり、逆にピッチ長さの大きいパターン要素が主に接地している場合に制動を付与すると、制動距離が長くなるのである。
【００４７】
即ち、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、制動距離にバラツキが生じるのは、制動開始時にどのパターン要素が接地しているかに大きく左右されるのである。
【００４８】
このような知見に基づき、上述したように最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＬを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしたのである。これにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおいて、排水性を高めることができるので、ウェット路高速走行時にパターン要素６Ｌでの制動効果が増大し、従って、パターン要素６間における制動距離のバラツキが低減してウェット制動性を改善することができる。
【００４９】
図１７〜１９は、本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示し、トレッド面１の各主溝２間にタイヤ幅方向に沿って延設したラグ溝３をタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置し、このラグ溝３によりパターン要素６をタイヤ周方向Ｔに可変ピッチで区分形成している。トレッド面１のセンター部１Ｃには、主溝２とラグ溝３によりブロック５が区分形成されている。ショルダー部１Ｘに形成された陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる副ラグ溝１１がタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置されている。
【００５０】
図１７に示す例では、副ラグ溝１１がタイヤ幅方向に沿って延在し、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに配置した副ラグ溝１１Ｌが陸部１０全体を横断して形成され、中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍに形成した副ラグ溝１１Ｍがタイヤ外側から陸部１０の中央部まで延在し、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに設けた副ラグ溝１１Ｓがタイヤ外側から副ラグ溝１１Ｍより短い長さで延在している。
【００５１】
また、図１８は、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの副ラグ溝１１Ｌと中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍの副ラグ溝１１Ｍが陸部１０全体を横断して形成され、副ラグ溝１１Ｌをジグザグ状に形成されてその長さを副ラグ溝１１Ｍより長くしている。最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓの陸部１０にはサイプ１２が形成されている。
【００５２】
このように副ラグ溝１１の長さを最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの副ラグ溝１１Ｌで最も長くすることで、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＬを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしている。
【００５３】
好ましくは、図１７に示すように、ピッチ長さの長いパターン要素の副ラグ溝の長さ程長くなるようにするのがよい。より好ましくは、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓに含まれる副ラグ溝１１Ｌ，１１Ｍ，１１Ｓの長さが各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応して長くするのばよい。
【００５４】
また、図１９に示すように、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの副ラグ溝１１Ｌで最も長く、かつ溝幅を広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくするようにしてもよい。
【００５５】
図１９では、更にパターン要素６Ｌのブロック５の中央に溝部１３を形成してあり、中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍでは、図１７と同様の副ラグ溝１１Ｍがショルダー部１Ｘの陸部１０に形成され、かつセンター部１Ｃのブロック５に同様の副ラグ溝１４が設けられている。最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓでは、図１７と同じ長さをもつ短い副ラグ溝１１Ｓが陸部１０の中央部に配置してあり、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積ほど大きくしている。
【００５６】
このように図１７〜１９に示すようにしても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
図２０は、本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示し、上述した最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくする構成に代えて、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれるラグ溝３Ｌのタイヤ幅方向に対する傾斜角度ＧＬを最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれるラグ溝３Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角度ＧＳより大きくしたものである。なお、図では、センター部１Ｃに設けたラグ溝３によりパターン要素が区分され、ショルダー部１Ｘに設けたラグ溝３はそれに対してタイヤ周方向にずらした構成になっている。
【００５８】
図示する例では、ショルダー部１Ｘにおけるラグ溝３Ｌの傾斜角度ＧＬを大きくしたが、それに限定されず、センター部１Ｃとショルダー部１Ｘにあるラグ溝３Ｌの少なくとも１つの傾斜角度ＧＬを大きくすればよい。好ましくは、図示するように、少なくともショルダー部１Ｘのラグ溝３Ｌの傾斜角度ＧＬを大きくするのがよい。
【００５９】
このように最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれるラグ溝３Ｌのタイヤ幅方向に対する傾斜角度ＧＬを大きくすることによっても、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおいて、排水性を高めることができるので、パターン要素間の制動距離のバラツキを低減してウェット制動性を改善することができる。
【００６０】
ラグ溝３Ｌの傾斜角度ＧＬとしては、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓのラグ溝３Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角度ＧＳより５°以上大きくなるようにするのがよい。この角度が５°未満であると、ウェット制動性を効果的に改善することが難しくなる。好ましくは、２０°以上にするのがよい。上限値としては、横方向ブロック剛性保持の点から６０°以下にするのがよい。
【００６１】
望ましくは、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓに含まれるラグ溝３Ｌ，３Ｍ，３Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角度ＧＬ，ＧＭ，ＧＳを、図示するようにピッチ長さが大きいパターン要素のラグ溝程大きくなるようにするのが、ウェット制動性をより効果的に改善する上でよい。
【００６２】
当然のことながら、図２０の構成と、上述した最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくする構成の両者を組み合わせるようにしてもよい。
【００６３】
本発明は、上記実施形態では、ブロックパターンを設けた空気入りタイヤについて示したが、トレッド面１にタイヤ周方向に延在する複数のリブを設けたリブパターンの空気入りタイヤにおいて、パターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた構成の空気入りタイヤであってもよい。或いは、例えば、センター部１Ｃにブロックを配置する一方、ショルダー部１Ｘにリブを配設したブロックとリブを混在させたトレッドパターンを形成した空気入りタイヤであってもよい。
【００６４】
本発明は、特に乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、重荷重用空気入りタイヤなどにも適用することができる。
【００６５】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれるラグ溝の溝幅を最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれるラグ溝の溝幅より１０％広くした図１に示す構成の本発明タイヤ１、最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅の１．５倍にした図１１に示す構成の本発明タイヤ２，最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれるラグ溝の傾斜角度を最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれるラグ溝の傾斜角度より４５°大きくした図２０に示す構成の本発明タイヤ３、及び本発明タイヤ２において周方向溝部の溝幅を広くしていない従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００６６】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を１９０ｋＰａ  にして排気量３リットルの乗用車（ＡＢＳ装置付き）に装着し、以下に示す測定条件により、ウェット制動性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００６７】
ウェット制動性
水深平均１ｍｍのウェット路面において、ＡＢＳ制動試験（ＪＡＳＯ−Ｃ４６５ＡＢＳ付乗用車の実車試験方法に準拠）を初速１００ｋｍ／ｈで実施し、その制動距離を、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ウェット路面でのパターン要素間の制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性が安定している。
【００６８】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、ウェット路面でのパターン要素間における制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性を改善できることがわかる。
【００６９】
【発明の効果】
上述したように本発明は、最大ピッチ長さを有するパターン要素を上記のように規定することにより、ウェット路面での制動距離のバラツキを低減し、ウェット制動性を改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１４】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１５】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１６】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１７】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１８】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図１９】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２０】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                  １Ｃ  センター部
１Ｘ  ショルダー部              ２  周方向溝
２Ｌ，２Ｍ，３Ｓ  周方向溝部    ３，３Ｌ，３Ｍ，３Ｓ  ラグ溝
５  ブロック                    ６，６Ｌ，６Ｍ，６Ｓ  パターン要素
８，８Ｃ，８Ｘ  ブロック列（陸部列）
９，９Ｌ，９Ｍ，９Ｓ  副ラグ溝  １０  陸部
１１，１１Ｌ，１１Ｍ，１１Ｓ  副ラグ溝
ＣＬ  タイヤセンターライン        Ｌ，Ｍ，Ｓ  ピッチ長さ
Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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