(57)【要約】【課題】エンジン停止状態でのクランク角及びバルブリフト特性によっては、エンジン始動時の駆動軸トルクが過度に大きくなり、エンジン始動に支障をきたすおそれがある。【解決手段】エンジン停止状態での作動角Ｘ及びクランク角Ｙに基づいて、起動不可となる逆転領域であるかを判定する（Ｓ４）。逆転領域であれば、逆転フラグを１とする（Ｓ５）。これにより、次回のエンジン始動時に、エンジン始動に先がけて、スタータモータによりクランクシャフトが一時的に逆転方向へ回転駆動される。【選択図】  図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸・排気弁のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁機構と、エンジン始動時に、クランクシャフトを正転方向へ駆動するエンジン始動手段と、
エンジン停止状態でのクランク角及びバルブリフト特性に基づいて、逆転領域であるかを判定する逆転判定手段と、
上記逆転領域と判定された場合、上記エンジン停止状態からのエンジン始動時に、上記エンジン始動手段によるエンジン始動に先がけて、クランクシャフトを正転方向とは逆向きの逆転方向へ回転駆動する逆回転手段と、を有するエンジンの始動装置。
【請求項２】
上記可変動弁機構が、クランクシャフトの回転に連動して軸周りに回転する駆動軸と、この駆動軸が回転可能に挿通する円筒状のカムジャーナル部を有し、駆動軸の回転に連動して揺動し、吸・排気弁を押し開く揺動カムと、を有し、
上記カムジャーナル部がエンジン本体側のカムジャーナル軸受部に回転可能に支持されているエンジンの始動装置。
【請求項３】
クランクシャフト正転時の吸・排気弁の上りリフト区間では、駆動軸の回転方向と揺動カムの回転方向とが逆方向であり、この上りリフト区間内に上記逆転領域が設定される請求項２に記載のエンジンの始動装置。
【請求項４】
上記可変動弁機構が、
エンジン本体側に揺動可能に支持されるロッカーアームと、
ロッカーアームの一端と駆動軸に偏心して設けられた偏心カムとを連繋する第１リンクと、
ロッカーアームの他端と揺動カムとを連繋する第２リンクと、
エンジン本体に対するロッカーアームの支持位置を変化させることにより、吸・排気弁のバルブリフト特性を可変制御する支持位置変更機構と、を有する請求項２又は３に記載のエンジンの始動装置。
【請求項５】
上記可変動弁機構は吸・排気弁の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更可能であり、
上記吸・排気弁の作動角が大きくなるほど、上記逆転領域となるクランク角が大きくなる請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動装置に関し、特に、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方（吸・排気弁と略す）のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁機構を備えたエンジンの始動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりエンジン運転状態に応じて吸・排気弁のバルブリフト特性を望ましい特性へと変更可能な可変動弁機構が種々提案されている。特許文献１には、クランクシャフトの回転に連動して揺動し、吸・排気弁を押し下げる揺動カムを備え、この揺動カムの揺動範囲・姿勢を変化させることにより、吸・排気弁のバルブリフト特性、詳しくは作動角及びバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−８９３０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような可変動弁機構を適用したエンジンでは、エンジン停止状態でのクランク角及び吸・排気弁のバルブリフト特性によっては、エンジン始動時にクランクシャフトを回転駆動するための起動トルクが過度に大きくなってしまい、クランクシャフトを回転駆動するスタータモータ等の大型化を招いたり、あるいはエンジン始動性の低下を招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、エンジン始動時の起動トルクが過度に大きくなることを回避して、スタータモータの大型化等を招くことなく、安定してエンジンを始動し得る新規なエンジンの始動装置を提供することを主たる目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
吸・排気弁のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁機構と、エンジン始動時にクランクシャフトを正転方向へ回転駆動するスタータモータ等のエンジン始動手段と、を備える。エンジン停止状態でのクランクシャフトのクランク角と吸・排気弁のバルブリフト特性とに基づいて、逆転領域であるかを判定する。逆転領域と判定された場合、エンジン停止状態からのエンジン始動時に、エンジン始動に先がけて、クランクシャフトを正転方向とは逆向きの逆転方向へ回転駆動する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン始動時の起動トルクが過度に大きくなるおそれのある逆転領域では、エンジン始動を行う前に、逆回転手段によりクランクシャフトを正転方向とは逆向きの逆転方向へ回転駆動することにより、エンジン始動時の起動トルクが過度に大きくなることを回避することができる。従って、スタータモータの大型化等を招くことなく、安定してエンジン始動を行うことができ、エンジン始動性が向上する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジンの始動装置の好ましい一実施例を図面に基づいて説明する。先ず、図１〜３を参照して、吸気弁１２のバルブリフト特性を変化させる可変動弁機構１１について説明する。なお、図１では一つの気筒に対応する一対の吸気弁１２及びその関連部品のみを簡略的に図示している。
【０００９】
この可変動弁機構１１は、ベルトやチェーンを介して図外のクランクシャフトと接続され、クランクシャフトに連動して軸周りに回転する駆動軸１３と、吸気弁１２を押し開く揺動カム２０と、駆動軸１３から揺動カム２０への動力伝達経路に設けられたロッカーアーム１８と、このロッカーアーム１８の支持位置を変化させることにより、吸気弁１２のバルブリフト特性、詳しくは吸気弁１２の作動角及びバルブリフト量の双方を連続的に変化させる支持位置変更機構と、を有している。
【００１０】
駆動軸１３は、エンジン本体としてのシリンダヘッド１０側に回転可能に支持されており、吸気弁１２のバルブリフタ１９の直上を気筒列方向に延びている。この駆動軸１３には、各気筒毎に、円形の駆動偏心カム１５が一体形成又は固定されている。駆動偏心カム１５の中心Ｘは、駆動軸１３の中心Ｙに対して偏心・オフセットしている。
【００１１】
揺動カム２０は、各気筒毎に、駆動軸１３に揺動可能に取り付けられている。各揺動カム２０は、駆動軸１３が回転可能に挿通する円筒状のカムジャーナル部２０ｂと、このカムジャーナル部２０ｂの軸方向両側より径方向外方へ張り出して、吸気弁１２のバルブリフタ１９をそれぞれ押し開く２つのカム本体２０ａと、を有している。
【００１２】
上記の支持位置変更機構は、駆動軸１３と平行に気筒列方向へ延び、シリンダヘッド１０側へ回転可能に支持される制御軸１６を有している。この制御軸１６には、各気筒毎に円形の制御偏心カム１７が一体形成または固定されている。制御偏心カム１７の中心Ｐ１は、制御軸１６の中心Ｐ２に対して偏心・オフセットしている。この制御偏心カム１７に上記のロッカーアーム１８が揺動可能に取り付けられている。つまりロッカーアーム１８は、制御偏心カム１７に対する軸受面１８ａを有し、この制御偏心カム１７の中心Ｐ１を支持支点として揺動する。
【００１３】
駆動偏心カム１５とロッカーアーム１８の一端とはリング状の第１リンク２５に連携され、ロッカーアーム１８の他端と揺動カム２０とはロッド状の第２リンク２６により連携されている。第１リンク２５の一端には、駆動偏心カム１５に対する軸受面が形成されている。第１リンク２５の他端とロッカーアーム１８の一端とは、両者を挿通する第１連結ピン２７により連結されている。第２リンク２６の一端とロッカーアーム１８の他端とは、両者を挿通する第２連結ピン２８により連結されている。第２リンク２６の他端と揺動カム２０の一方のカム本体２０ａの先端とは、両者を挿通する第３連結ピン２９により連結されている。これらの連結ピン２７，２８，２９による連結部位は、フルフロート式の連結構造となっている。
【００１４】
制御軸１６には、この制御軸１６を回動・保持する駆動手段としてのモータアクチュエータ５１が接続されている。詳しくは、モータアクチュエータ５１の出力軸５１ａの先端に設けられたウォームギヤ５２と、制御軸１６の後端に設けられたウォームホイール５０とが噛み合っている。モータアクチュエータ５１により制御軸１６の回転角度を変化させることにより、ロッカーアーム１８の揺動支点となる制御偏心カム１７が制御軸１６に対して回転変位して、エンジン本体に対するロッカーアーム１８の支持位置が変化し、吸気弁１２のバルブリフト特性、詳しくはバルブリフト量及び作動角の双方が連続的・無段階に変更・制御される。
【００１５】
制御部７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インターフェース等を備えた周知のデジタルコンピュータシステムであり、種々の制御処理を記憶及び実行する機能を有している。例えば、制御部７０は、制御軸角度センサ７１から検出される制御軸１６の角度及びクランク角センサ７２により検出されるクランク角等に基づいて、上記のモータアクチュエータ５１へ制御信号を出力し、その動作を制御する。制御軸角度センサ７１により検出される制御軸１６の角度は、吸気弁のバルブリフト特性（作動角・バルブリフト量）に対応している。
【００１６】
スタータモータ７３は、基本的にはエンジンの始動時にクランクシャフトを正規の回転方向である正転方向へ回転駆動する機能（エンジン始動手段）を備えているとともに、クランクシャフトを正転方向とは反対向きである逆転方向へ回転駆動する機能を備えた可逆モータであり、後述するように、所定の逆転領域Ｒ１（図１０参照）ではエンジン始動に先がけてクランクシャフトを逆転方向へ一時的に回転駆動する。このスタータモータ７３の動作も上記の制御部７０により制御される。
【００１７】
このような揺動カム２０を利用した可変動弁機構１１の有利な点として、揺動カム２０が駆動軸１３と同心状に配置されており、一般的な既存の直動式のカムシャフトの位置に駆動軸１３を配置することが可能で、レイアウトの変更が少なくてすみ、既存の直動式の動弁系に容易に適用できる。また、駆動軸１３から揺動カム２０への動力伝達経路にリターンスプリング等のない簡素な構造となっており、かつ、各リンク部品の連結・接触部分の多くが滑り軸受構造となっているため、潤滑が容易で耐久性・信頼性に優れている。他方、軸受部分が増えるために、クランク角及びバルブリフト特性によっては、エンジン始動時にスタータモータ７３によりクランクシャフトを正転方向へ駆動するための起動トルクが過度に大きくなるおそれがある。この点について図面を参照して考察する。
【００１８】
図４及び図５を参照して、駆動軸１３，揺動カム２０及び制御軸１６は、固定ボルト１４ｃによりシリンダヘッド１０へ共締め固定される第１軸受ブラケット１４ａ及び第２軸受ブラケット１４ｂを用いて、シリンダヘッド１０側へ回転可能に支持されている。詳しくは、制御軸１６のジャーナル部は第１軸受ブラケット１４ａの下面と第２軸受ブラケット１４ｂの上面とに形成される半割型の制御軸ジャーナル軸受部３１により回転可能に支持されている。揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂは、第２軸受ブラケット１４ｂの下面とシリンダヘッド１０（又はシリンダヘッド側に設けられたブラケット）の上面とに形成される半割型のカムジャーナル軸受部３２により回転可能に支持されている。この揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂの内部を駆動軸１３が挿通しており、従って、駆動軸１３が揺動カム２０を介してシリンダヘッド１０側に回転可能に支持されている。
【００１９】
図４に示すように、吸気弁１２がリフトしている姿勢では、バルブリフタ１９内のバルブスプリング（図示省略）によりバルブリフタ１９から揺動カム２０のカム本体２０ａのカムプロフィール面にバルブ反力Ｙ１が作用する。このバルブ反力は、矢印Ｙ２〜Ｙ５に示すように、第３連結ピン２９，第２リンク２６，第２連結ピン２８，ロッカーアーム１８，第１連結ピン２７，第１リンク２５を経由して駆動偏心カム１５及び駆動軸１３へ作用する。図５に示すように、駆動軸１３へ作用する力Ｙ５は、この駆動軸１３の外周に摺接する揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂへ伝わり、かつ、このカムジャーナル部２０ｂの外周に摺接するカムジャーナル軸受部３２で受けることになる。つまり、バルブスプリング反力は最終的に駆動軸１３から揺動カム２０を介してカムジャーナル軸受部３２で受けることになり、駆動軸１３とカムジャーナル軸受部３２に挟まれるカムジャーナル部２０ｂには、互いに逆向きの作用−反作用の力Ｙ５，Ｙ６が作用することとなる。
【００２０】
従って、駆動軸１３をリフト量が増大する方向へ回転駆動する場合（上りリフト区間）、バルブスプリング反力に対抗し得る分に加え、駆動軸１３の外周と揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂの内周との第１軸受摺動部分３３及びカムジャーナル部２０ｂの外周とカムジャーナル軸受部３２の内周との第２軸受摺動部分３４の双方に作用する摩擦力・フリクションに対抗し得る分を加味した駆動軸トルクが要求される。このように駆動軸トルクが大きくなると、バルブスプリング反力も大きくせざるを得ず、要求される駆動軸トルクが更に増大する傾向にある。
【００２１】
図６は、クランクシャフトの正転時における、リフト開始▲１▼，吸気弁１２のバルブリフト量が増加していく（吸気弁が開いていく）上りリフト区間▲２▼，吸気弁１２のバルブリフト量が減少していく（吸気弁が閉じていく）下りリフト区間▲３▼，及びリフト終了▲４▼の４つの態様を示している。揺動カム２０は、ある揺動範囲を往復回転するもので、上りリフト区間▲２▼と下りリフト区間▲３▼とで回転方向が互いに逆向きとなる。この実施例では、下りリフト区間▲３▼の長さ（クランク角度）が上りリフト区間▲２▼よりも長くなるように設定している等の関係で、駆動軸１３の回転方向と上りリフト区間▲２▼の回転方向とが互いに逆方向となり、駆動軸１３の回転方向と下りリフト区間▲３▼の回転方向とが同方向となるように設定されている。
【００２２】
バルブスプリング反力は、バルブリフト量の増加に伴って増大していくため、上りリフト区間▲２▼では駆動軸１３の回転に伴って増大していく。また、駆動軸１３と揺動カム２０のカムジャーナル部２０ｂとが摺接する第１軸受摺動部分３３のフリクションは、両者の回転方向が逆方向となる上りリフト区間▲２▼では相対的に大きく、両者の回転方向が同方向となる下りリフト区間▲３▼では相対的に小さくなる。これらのことから、上りリフト区間▲２▼での駆動軸トルクが下りリフト区間▲３▼での駆動軸トルクに比して著しく大きくなる。
【００２３】
エンジン運転中でクランクシャフト及び駆動軸１３が回転しており、上記の軸受摺動部分３３，３４に所望の油膜が形成されている場合には、動摩擦係数が小さく、上述したフリクションは無視できる程度に小さいため、駆動軸トルクが過度に大きくなることはない。しかしながら、クランクシャフトが停止しているエンジン停止状態からエンジンを始動する際には、軸受摺動部分３３，３４の静摩擦係数が大きく、かつ、油膜も形成されていないため、これら軸受摺動部分３３，３４でのフリクションが大きくなり、特に上りリフト区間▲２▼では第１軸受摺動部分３３のフリクションが大きいため、この上りリフト区間▲２▼の駆動軸トルクが過度に大きくなって、スタータモータ７３の起動トルクが過度に大きくなるおそれがある。
【００２４】
図７は、４つのバルブリフト設定状態におけるバルブリフト量を示し、図８は、これら４つのバルブリフト設定状態におけるエンジン始動時の駆動軸トルクを示している。同図に示すように、エンジン始動時の駆動軸トルクは、制御軸１６の回転位置による吸気弁１２の作動角・バルブリフト量が大きくなるほど大きくなる。また、駆動軸トルクは、上りリフト区間▲２▼では下りリフト区間▲３▼に比して大きく、かつ、最大リフト位置αへ近づくほど大きくなる。
【００２５】
通常、低回転・低負荷域では小リフトの設定Ｌ１を用いるため、駆動軸角度（クランク角度）にかかわらず駆動軸トルクは比較的低く抑制される。しかしながら、作動応答遅れ・固着等の理由により、大リフトの設定Ｌ２に保持された状態でエンジンが停止してしまうことがある。このようなフェール時に、クランク角によってはエンジン始動時の駆動軸トルクが過度に大きくなり、ひいては、スタータモータ７３によるクランクシャフトの起動トルクが過度に大きくなってしまうおそれがある。
【００２６】
このようにエンジン始動時の起動トルクが過度に大きくなることを回避するために、本実施例では、このような状況（逆転領域Ｒ１）にあるときには、スタータモータ７３を一時的に逆回転させて、クランク角を所定の正転領域に戻した後、通常のエンジン始動動作、つまりスタータモータ７３によりクランクシャフトを正転方向に回転駆動してエンジンのクランキングを行うようにしている。
【００２７】
図９は、大リフトの設定状態で、エンジン停止状態から駆動軸を正転方向に駆動する際の駆動軸トルクＴ１と逆転方向に駆動する際の駆動軸トルクＴ２とを示している。正転時と逆転時では、上りリフト区間・下りリフト区間でのリフトの増加・減少も逆転するため、駆動軸トルクＴ１の特性も最大リフト位置に対してほぼ対称な特性となる。但し、上りリフト区間▲２▼で駆動軸を正転方向（リフト量が増大していく方向）へ駆動する場合、駆動軸と揺動カムの回転方向が逆向きであるのに対し（図６参照）、下りリフト区間▲３▼で駆動軸を逆転方向（リフト量が増大していく方向）へ駆動する場合、図１２に示すように、駆動軸と揺動カムとの回転方向が同方向となるため、第１軸受摺動部分３３に作用するフリクションが軽減される。このため、正転時の駆動軸トルクＴ１に比して逆転時の駆動軸トルクＴ２が低く抑制されるため、逆転駆動ができなるようなことはない。
【００２８】
図１０に示すように、例えば８気筒のエンジンであれば、２回転・７２０度のクランク角の間に８回の爆発が均等に行われる。従って、エンジン始動時に駆動軸トルクが過度に大きくなって起動が不可となる起動不可領域Ｒ１、つまりエンジン始動時に駆動軸を逆転させるべき逆転領域Ｒ１は、各気筒に対応して７２０度の間に８箇所存在する。各逆転領域Ｒ１は、例えば駆動軸トルクが所定値Ｔ３（図８参照）よりも大きい領域であって、正転時の吸気弁の上りリフト区間内の最大リフト位置α寄りの範囲に設定される。また、逆転領域Ｒ１は、作動角（バルブリフト量）に応じて変化し、具体的には作動角に比例してクランク角の範囲が大きくなる。
【００２９】
気筒数が増えるほど気筒間のリフト間隔は狭くなっていく。図１１に示すように、例えば８気筒のエンジンにおいて、ある気筒＃Ａの逆転領域Ｒ１内のクランク角Ａでエンジンが停止している状態からエンジンを始動する前に、クランクシャフトをクランク角Ｂまで逆回転させる場合について考察する。クランクシャフトを逆回転させると、ある気筒＃Ａについては、正転時の上りリフト区間（クランクシャフトの回転に伴ってリフト量が増加していく区間）であるため、逆転時にはクランクシャフトの回転に伴ってバルブリフト量が低下していくこととなり、駆動軸トルクは非常に低いか負の値となる一方、他の気筒＃Ｃでは、正転時の下りリフト区間であるため、逆転時にはクランクシャフトの回転に伴ってバルブリフト量が増加していき、かつ、最終的なクランク角Ｂでのバルブリフト量Ｃが気筒＃Ａのバルブリフト量を上回ることがある。しかしながら、このクランク角Ａ→Ｂへの逆転中の他の気筒＃Ｃでは、図１２に示すように、駆動軸と揺動カムとの回転方向が同じ方向となるため、第１軸受摺動部分３３のフリクションが低く、図９にも示すように、逆転方向への駆動軸トルクＴ２が過度に高くなることはない。
【００３０】
図１３及び図１４は、本実施例に係る制御の流れを示すフローチャートであり、例えば上記の制御部７０により記憶・実行される。図１３のルーチンはエンジン運転中に所定期間毎に実行される。Ｓ１では、エンジンの停止開始を検出・判定する。例えば、エンジン回転数が所定値Ｎ１より低くなると、エンジンの停止開始が検出される。あるいは、イグニッションキーのＯＦＦ，エンジン自動停止時やエンスト時等にエンジンの停止開始が検出される。
【００３１】
エンジンの停止開始が検出されると、Ｓ２へ進み、吸気弁のバルブリフト特性に基づいて、起動不可領域（逆転領域）Ｒ１となる可能性、つまりエンジン始動時の起動トルクが目標値を超える可能性（駆動軸トルクが所定値Ｔ３を越える可能性）があるか否かを判定する。例えば、制御軸角度センサ７１に基づいて、作動角が逆転領域Ｒ１の下限値Ｘ１（図１０）より大きいかを判定する。作動角が下限値Ｘ１より大きい場合、Ｓ３へ進み、クランクシャフトが完全に停止するまで、クランク角センサ７２の検出信号をカウントして、クランクシャフトが完全に停止したエンジン停止状態でのクランク角度Ｙを検出・演算する。
【００３２】
Ｓ４では、Ｓ２，Ｓ３で検出・演算されたエンジン停止状態での作動角Ｘ及びクランク角度Ｙに基づいて、例えば図１０に示すような制御マップを参照して、逆転領域Ｒ１であるか否かを判定する（逆転判定手段）。逆転領域Ｒ１と判定されると、Ｓ５へ進み、逆転フラグを１とする。それ以外の場合、つまり、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４のいずれかが否定されれば、Ｓ６へ進み、逆転フラグを０とする。
【００３３】
図１４は、エンジン停止状態からのエンジン始動時に実行される処理内容を示している。エンジンの始動開始が検出されると、Ｓ１１からＳ１２へ進み、Ｓ５又はＳ６で設定される逆転フラグの状態を確認する。逆転フラグが０つまり逆転領域Ｒ１以外の正転領域である場合、Ｓ１２からＳ１４へ進み、スタータモータ７３によりクランクシャフトを正転方向へ駆動して、エンジンをクランキング・始動する通常の始動制御が行われる。一方、逆転フラグが１つまり逆転領域Ｒ１の場合、Ｓ１２からＳ１３へ進み、エンジン始動に先がけて、クランク角が逆転領域Ｒ１から正転領域へ移行するように、スタータモータ７３によりクランクシャフトを瞬間的・一時的に逆転駆動する（逆回転手段）。次いで、Ｓ１４へ進み、スタータモータ７３によりクランクシャフトを正転方向へ回転駆動し、エンジンのクランキング・始動を行う（エンジン始動手段）。
【００３４】
逆転領域Ｒ１から正転領域へ移行するために、上記のＳ１３の処理に加え、制御軸１６を小作動角・小バルブリフト側へ回転駆動する処理を追加してもよい。
【００３５】
このような本実施例によれば、揺動カム２０を利用して吸気弁１２の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構１１を適用したエンジンにおいて、エンジン停止状態におけるクランク角及び吸気弁のバルブリフト特性（揺動カムの姿勢・回転方向）が、クランクシャフトの起動トルクが過度に大きくなるおそれのある逆転領域Ｒ１にある場合には、スタータモータ７３によりエンジンを正転方向へ駆動してエンジン始動・クランキングを行う直前に、スタータモータ７３によりクランクシャフトを一時的に逆転方向へ回転駆動している。従って、エンジン始動時のクランクシャフトの起動トルクが過度に大きくなることを確実に回避でき、スタータモータ７３の大型化等を招くことなく、安定してエンジンの始動を行うことができる。
【００３６】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記の実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、排気弁に可変動弁機構を用いたエンジンに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るエンジンの可変動弁機構等を示す概略斜視図。
【図２】図１の可変動弁機構を示す断面図。
【図３】図１の可変動弁機構を示す側面対応図。
【図４】吸気弁のリフト姿勢でのバルブスプリング反力の伝達の様子を示す説明図。
【図５】上記バルブスプリング反力により揺動カムのカムジャーナル部に作用する力を示す説明図。
【図６】リフト開始▲１▼，上りリフト区間▲２▼，下りリフト区間▲３▼及びリフト終了▲４▼における揺動カムの回転方向の変化を示す説明図。
【図７】可変動弁機構による様々な作動角設定状態でのバルブリフト量を示す特性図。
【図８】図７の様々な作動角設定状態でのエンジン始動時の駆動軸トルクを示す特性図。
【図９】エンジン始動時の正転方向及び逆転方向の駆動軸トルクを示す特性図。
【図１０】逆転領域を示す作動角−クランク角の制御マップ。
【図１１】逆転時の駆動軸トルクについての説明図。
【図１２】正転時の下りリフト区間で駆動軸を逆転方向へ回転する場合の揺動カムの回転方向を示す説明図。
【図１３】エンジン停止時の制御処理の流れを示すフローチャート。
【図１４】エンジン始動時の制御処理の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…可変動弁機構
１２…吸気弁
１３…駆動軸
２０…揺動カム
２０ｂ…カムジャーナル部
３２…カムジャーナル軸受部
３３…第１軸受摺動部分
３４…第２軸受摺動部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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