(57)【要約】【課題】第１の制御弁以外の制御弁の油圧により、第１の制御弁を制御する場合に、他の制御弁が設けられていることに起因して、トルク容量制御装置のトルク容量が変化することを抑制する。【解決手段】変速機用の第１の制御弁を有する変速機の制御装置において、トルク容量制御装置用の第２の制御弁を有し、第１の制御弁が故障した場合に、第３の制御弁のオイルを所定の油路を経由させて第１の制御弁に供給する構成であり、所定の油路には第２の制御弁が接続されており、第１の制御弁の機能を判断する機能判断手段（ステップＳ１）と、トルク容量制御装置の状態を判断するトルク容量判断手段（ステップＳ４，Ｓ６）と、第３の制御弁のオイルを第１の制御弁に供給する時期を、トルク容量の判断結果に基づいて選択する時期選択手段（ステップＳ５，７，８，９）とを有する。【選択図】  図１
2004239297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の出力側に変速機およびトルク容量制御装置が設けられており、前記変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁を有する変速機の制御装置において、
前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第２の制御弁が設けられており、前記第１の制御弁の機能が低下した場合に、第３の制御弁から出力されるオイルが所定の油路を経由して前記第１の制御弁に供給されて、この第１の制御弁の機能の低下を抑制するように構成されているとともに、前記所定の油路には前記第２の制御弁が接続されており、
前記第１の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、
前記トルク容量制御装置のトルク容量を判断するトルク容量判断手段と、
前記第３の制御弁から出力されるオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する時期を、前記トルク容量判断手段の判断結果に基づいて選択する時期選択手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記トルク容量制御装置には、流体伝動装置と並列に配置されたロックアップクラッチが含まれていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記トルク容量判断手段は、前記ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了したか否かを判断する機能を更に有しており、
前記時期判断手段は、前記ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了した後に、前記第３の制御弁から出るオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記トルク容量制御装置には、前記駆動力源を搭載した車両の走行方向を切り換える前後進切換装置が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記トルク容量判断手段は、前記前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了したか否かを判断する機能を更に有しており、前記時期選択手段は、前記前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了した後に、前記第３の制御弁から出力されるオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項４に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
駆動力源の出力側にトルク容量制御装置を介して変速機が設けられており、前記変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁と、前記トルク容量制御装置のトルク容量のトルク容量を制御する第２の制御弁とを有する変速機の制御装置において、
前記第１の制御弁と第３の制御弁とを接続し、かつ、前記第２の制御弁を経由する油路が設けられており、
第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧を、前記駆動力源のトルクに基づいて制御することにより、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御するトルク容量制御手段と、
前記第１の制御弁の機能が低下した場合に前記油路を開放し、かつ、前記第３の制御弁から前記油路を経由して前記第１の制御弁に作用する油圧を制御することにより、前記第１の制御弁を経由して前記変速機に供給されるオイル量、および前記変速機から前記第１の制御弁を経由して排出されるオイル量を調整するオイル量調整手段と、
前記第３の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、
この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧を、前記油路が前記第２の制御弁で遮断される油圧、または油路が前記第２の制御弁で連通される油圧のいずれにするかを選択する油圧選択手段と
を有することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
前記機能判断手段は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクが所定値を越えているか否かを判断する機能を更に有しており、
前記油圧選択手段は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルク容量が所定値を越えており、かつ、前記第３の制御弁の機能が低下している場合は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルク容量を所定値以下に制御する機能と、前記第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧として、前記油路が前記第２の制御弁で遮断される油圧を選択する機能とを、更に有していることを特徴とする請求項６に記載の変速機の制御装置。
【請求項８】
駆動力源の出力側に変速機が連結されており、この変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁を有する変速機の制御装置において、
所定の制御対象に供給されるオイルの状態を制御する第２の制御弁と、この第２の制御弁の動作を制御する第３の制御弁と、第２の制御弁の動作により連通・遮断され、第４の制御弁の出力油圧を前記第１の制御弁に伝達する油路とが設けられているとともに、
前記第３の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、
この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記第４の制御弁出力油圧を制御する油圧制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】
前記駆動力源の出力側にトルク容量制御装置が設けられており、前記第４の制御弁の出力油圧に応じて動作し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第５の制御弁が設けられており、
前記油圧制御手段は、前記第５の制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量が増加される制御が実行されることを禁止するように、前記第４の制御弁の出力油圧を制御する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項８に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の出力側に変速機およびトルク容量制御装置が設けられており、変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁を有する変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト式無段変速機の変速比を油圧により制御する変速制御装置が知られており、その変速制御装置の一例が下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、変速制御弁のハウジングに、軸方向に動作可能なスプールが嵌合されている。また、ハウジングには、ライン圧ポートと、入力プーリピストン圧ポートと、ドレーンポートとが設けられている。さらに、スプールを軸方向に押圧するスプリングが設けられている。さらにまた、スプールをスプリングとは逆方向に押圧する変速制御弁用ソレノイドが設けられている。
【０００３】
そして、変速制御弁用ソレノイドからスプールに作用する推力を徐々に低下させていくと、入力プーリピストン圧ポートとドレーンポートとの連通面積が増加する。これにより、入力プーリピストン室の作動油が排出されて、入力プーリのシーブ間が拡張されて、入力プーリでのベルト走行径が小さくなる。これにともない、出力シーブではシーブ間が狭まり、ベルト走行径が大きくなり、すなわち、出力プーリでの減速比が増加する。
【０００４】
これに対して、変速制御弁用ソレノイドの推力を徐々に増加させていくと、入力プーリピストン圧ポートとライン圧ポートとの連通面積が増加していく。これにより、入力プーリピストン室へ作動油が供給されて入力プーリのシーブ間が狭まり、入力プーリでのベルト走行径が大きくなる。これにともない、出力プーリではシーブ間が拡張され、ベルト走行径が小さくなり、すなわち、減速比が減少する。
【０００５】
そして、変速制御弁用ソレノイドが非作動状態または最大動作状態となった場合は、入力プーリピストン圧ポートをライン圧ポートおよびドレーンポートから遮断し、入力プーリピストン室に作動油を閉じこめるようにしている。このように、入力プーリピストン圧がシールから漏れることに応じて、減速比が緩やかに大きくなる方向に変速することにより、急激な変速を防止できるとされている。なお、変速制御用ソレノイドの作動不良時に生じる急激な変速を回避する技術は、特許文献１の他に、下記の特許文献２にも記載されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−１７８９０４９号公報（特許請求の範囲、段落番号０００８ないし段落番号００１２、図１および図２）
【特許文献２】
特開２００１−２８０４５５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の特許文献１においては、変速制御弁用ソレノイドの作動不良時に、入力プーリピストン室に作動油が閉じこめられるため、変速制御性に劣っていた。そこで、変速制御性を向上させるため、変速制御弁用ソレノイドの作動不良時に、別の油圧制御弁の油圧を変速制御用ソレノイドに伝達して、変速制御用ソレノイドを作動させることも考えられる。しかしながら、別の油圧制御弁から変速制御用ソレノイドに至る油路が、他のトルク容量制御装置を制御するトルク容量制御弁に接続されている場合は、別の油圧制御弁の油圧を変速制御用ソレノイドに伝達することにともない、トルク容量制御弁の出力油圧が変化して、トルク容量制御装置のトルク容量が変化するという問題があった。すなわち、別の油圧制御弁を利用する場合に、車両の挙動が急激に変化する可能性があり、改善の余地があった。
【０００８】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁の機能が低下する場合の対策として、他の制御弁を用いる構成であることに起因して、車両の挙動が急激に変化することを抑制できる変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源の出力側に変速機およびトルク容量制御装置が設けられており、前記変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁を有する変速機の制御装置において、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第２の制御弁が設けられており、前記第１の制御弁の機能が低下した場合に、第３の制御弁から出力されるオイルが所定の油路を経由して前記第１の制御弁に供給されて、この第１の制御弁の機能の低下を抑制するように構成されているとともに、前記所定の油路には前記第２の制御弁が接続されており、前記第１の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、前記トルク容量制御装置のトルク容量を判断するトルク容量判断手段と、前記第３の制御弁から出力されるオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する時期を、前記トルク容量判断手段の判断結果に基づいて選択する時期選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、変速機の動力伝達状態が第１の制御弁により制御されるとともに、第１の制御弁の機能が低下して、第３の制御弁から出るオイルを、所定の油路を経由させて第１の制御弁に供給する場合は、第３の制御弁から出るオイル第１の制御弁に供給する時期が、トルク容量制御装置のトルク容量に基づいて判断される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、前記トルク容量制御装置には、流体伝動装置と並列に配置されたロックアップクラッチが含まれていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第３の制御弁から出るオイルを第１の制御弁に供給する時期が、ロックアップクラッチのトルク容量に基づいて選択される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記トルク容量判断手段は、前記ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了したか否かを判断する機能を更に有しており、前記時期判断手段は、前記ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了した後に、前記第３の制御弁から出るオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了した後に、第３の制御弁から出るオイルが第１の制御弁に供給される。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク容量制御装置には、前記駆動力源を搭載した車両の走行方向を切り換える前後進切換装置が含まれていることを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第３の制御弁から出るオイルを第１の制御弁に供給する時期が、前後進切換装置のトルク容量に基づいて選択される。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記トルク容量判断手段は、前記前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了したか否かを判断する機能を更に有しており、前記時期選択手段は、前記前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了した後に、前記第３の制御弁から出力されるオイルを、前記所定の油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の作用が生じる他に、前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了した後に、第３の制御弁から出るオイルが第１の制御弁に供給される。
【００１９】
請求項６の発明は、駆動力源の出力側にトルク容量制御装置を介して変速機が設けられており、前記変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁と、前記トルク容量制御装置のトルク容量のトルク容量を制御する第２の制御弁とを有する変速機の制御装置において、前記第１の制御弁と第３の制御弁とを接続し、かつ、前記第２の制御弁を経由する油路が設けられており、第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧を、前記駆動力源のトルクに基づいて制御することにより、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御するトルク容量制御手段と、前記第１の制御弁の機能が低下した場合に前記油路を開放し、かつ、前記第３の制御弁から前記油路を経由して前記第１の制御弁に作用する油圧を制御することにより、前記第１の制御弁を経由して前記変速機に供給されるオイル量、および前記変速機から前記第１の制御弁を経由して排出されるオイル量を調整するオイル量調整手段と、前記第３の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧を、前記油路が前記第２の制御弁で遮断される油圧、または油路が前記第２の制御弁で連通される油圧のいずれにするかを選択する油圧選択手段とを有することを特徴とするものである。
【００２０】
請求項６の発明によれば、変速機の動力伝達状態が第１の制御弁により制御され、トルク容量制御装置のトルク容量のトルク容量が第２の制御弁により制御される。また、第３の制御弁と第１の制御弁とを接続する油路が、第２の制御弁で連通されている場合は、第３の制御弁から油路を経由して第１の制御弁に作用する油圧を制御することにより、第１の制御弁を経由して変速機に供給されるオイル量、および変速機から前記第１の制御弁を経由して排出されるオイル量が調整されて、変速機の動力伝達状態が制御される。また、第３の制御弁の機能が判断され、この判断結果に基づいて、油路が遮断または開放される。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記機能判断手段は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルクが所定値を越えているか否かを判断する機能を更に有しており、前記油圧選択手段は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルク容量が所定値を越えており、かつ、前記第３の制御弁の機能が低下している場合は、前記駆動力源から前記トルク容量制御装置に伝達されるトルク容量を所定値以下に制御する機能と、前記第４の制御弁から前記第２の制御弁に供給される油圧として、前記油路が前記第２の制御弁で遮断される油圧を選択する機能とを、更に有していることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源の出力トルクが所定値以上であり、かつ、第３の制御弁の機能が低下している場合は、駆動力源の出力トルクが低下され、かつ、第３の制御弁と第１の制御弁とを接続する油路が遮断される。
【００２３】
請求項８の発明は、駆動力源の出力側に変速機が連結されており、この変速機の動力伝達状態を制御する第１の制御弁を有する変速機の制御装置において、所定の制御対象に供給されるオイルの状態を制御する第２の制御弁と、この第２の制御弁の動作を制御する第３の制御弁と、第２の制御弁の動作により連通・遮断され、第４の制御弁の出力油圧を前記第１の制御弁に伝達する油路とが設けられているとともに、前記第３の制御弁の機能を判断する機能判断手段と、この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記第４の制御弁出力油圧を制御する油圧制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項９の発明は、請求項８の構成に加えて、前記駆動力源の出力側にトルク容量制御装置が設けられており、前記第４の制御弁の出力油圧に応じて動作し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御する第５の制御弁が設けられており、前記油圧制御手段は、前記第５の制御弁により前記トルク容量制御装置のトルク容量が増加される制御が実行されることを禁止するように、前記第４の制御弁の出力油圧を制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００２５】
請求項８または９の発明によれば、第３の制御弁の機能に基づいて、第４の制御弁の出力油圧が制御される。このため、第１の制御弁の機能が低下していない場合に、第３の制御弁の機能が低下して第２の制御弁が動作し、第４の制御弁から第１の制御弁に至る油路が連通された場合でも、第４の制御弁の出力油圧が第１の制御弁に伝達されることが抑制される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置の対象となる車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。
【００２７】
このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。
【００２８】
また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。
【００２９】
このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体の圧力を制御する油圧制御装置５９が設けられている。
【００３０】
前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００３１】
さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。
【００３２】
前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。
【００３３】
これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室（後述）およびアクチュエータ２７の油圧室（後述）に作用する油圧は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪２が連結されている。
【００３４】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、加速要求（アクセル開度）検知センサ５７の信号、制動要求検知センサ５８の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、作動流体の温度を検知する温度検知センサ７４の信号、油圧制御装置５９の機能を検知する信号などが入力される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。ここで、エンジン１を制御する信号には、エンジン１の電子スロットルバルブの開度を制御する信号が含まれる。
【００３５】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。上記のトルク伝達時に、第１の油圧室７２の油圧が低圧に制御されて、ロックアップクラッチ１６が解放されている場合は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。したがって、エンジン１の爆発振動によるトルク変動が、車輪２に伝達されることを抑制できる。また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との速度比が所定値である場合は、トルクコンバータ９によるトルクの増幅がおこなわれる。
【００３６】
これに対して、第１の油圧室７２の油圧が高められた場合について説明する。まず、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値以下である場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルクよりも低い場合は、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となる。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０とが相対回転する。このとき、クランクシャフト７０の動力は、流体の運動エネルギおよびロックアップクラッチ１６の摩擦力の両方により、シャフト５０に伝達される。
【００３７】
さらに、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値を越えた場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルク以上である場合は、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０との間で、ロックアップクラッチ１６の摩擦力により動力伝達がおこなわれて、フロントカバー１０とシャフト５０とが一体回転する。したがって、動力の伝達効率が一層向上する。つまり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が大きくなると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が小さくなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が零になったときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。言い換えれば、ロックアップクラッチ１６の係合圧が高まると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６の係合圧が低くなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６の係合圧が、更に低下したときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。
【００３８】
このようにロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）を制御して、ロックアップクラッチ１６を解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）するため、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ係合領域、ロックアップクラッチスリップ領域、ロックアップクラッチ解放領域を定めている。ロックアップクラッチ１６をスリップさせる場合は、実際のスリップ回転速度、具体的には、クランクシャフト７０の回転速度と、タービンランナ１２の回転速度との差を、目標スリップ回転速度に近づけるように、フィードバック制御が実行される。
【００３９】
つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。
【００４０】
これに対して、シフトポジションセンサ６０により、後進ポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。
【００４１】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御される。すなわち、プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整される。すると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２５の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。
【００４２】
つぎに、前記油圧制御装置５９の一部を構成する油圧回路を、図３ないし図５に基づいて説明する。図３ないし図５に示す油圧回路において、丸で囲まれた数字が付された油路同士が接続されていることを意味する。まず、オイルパン８０のオイルが、ストレーナ８１を経由して２つのオイルポンプ８２，８３の吸込口８４，８５に吸い込まれるように構成されている。このオイルポンプ８２，８３は回転装置により駆動される。回転装置として、駆動力源としての機能を有するエンジン１または電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。また、回転装置として、駆動力源としての機能がない電動機を用いることもできる。
【００４３】
前記オイルポンプ８２の吐出口８６には油路８７が接続されている。他方のオイルポンプ８３の吐出口８８には油路８９を介して油路８７が接続されている。油路８９にはチェックバルブ９０が設けられており、油路８７と油路８９との圧力差に基づいて、チェックバルブ９０が開閉されて、油路８９から油路８７に供給されるオイル量が調整される。つまり、オイルポンプ８２，８３のうち、少なくとも一方のオイルポンプから吐出されたオイルが油路８７に供給される。
【００４４】
前記油路８７はプライマリレギュレータバルブ９１に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ９１は、図３の上下方向に動作可能なスプール９２と、スプール９２に形成されたランド部９３，９４，９５と、スプール９２を図３において下向きに押圧するスプリング９６とを有している。また、プライマリレギュレータバルブ９１はポート９９ないしポート１０１を有しており、ポート９７と油路８７とが接続されている。また、スプール９２の動作により、ポート９７とポート９８とを接続する通路の連通面積が調整される構成となっている。なお、油路８７はポート１００に接続されている。
【００４５】
ポート９８には油路１０２が接続されており、油路１０２は、図４に示すクラッチロックバルブ１０３に接続されている。このクラッチロックバルブ１０３は、図４において上下方向に動作可能なスプール１０４，１０４Ａと、スプール１０４を図４において上向きに押圧するスプリング１０５と、スプール１０４Ａを図４において上向きに押圧するスプリング１０５Ａとを有している。なお、スプール１０４とスプール１０４Ａとは上下方向に相対移動可能である。さらにクラッチロックバルブ１０３は、ポート１０６ないしポート１１３、ポート１６２を有している。
【００４６】
さらにまた、スプール１０４にはランド部１１４，１１５が形成されており、スプール１０４Ａにはランド部１１６が形成されている。そして、スプール１０４の動作により、ポート１０６またはポート１０７と、ポート１０８とが選択的に連通・遮断される。また、スプール１０４Ａの動作により、ポート１１２とポート１１１またはポート１１３とが選択的に連通・遮断される。なお、ポート１０９は前記油路１０２に接続され、ポート１１３はオイルパン８０に接続されている。
【００４７】
また、クラッチロックバルブ１０３のポート１０８は油路１３０に接続され、油路１３０は、図５に示すマニュアルバルブ１１７に接続されている。マニュアルバルブ１１７は、選択されるシフトポジションに基づいて、図５の上下方向に動作するスプール１１８を有している。この実施例では、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース；後進）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄポジション、Ｌ（ロー）ポジションに対応してスプール１１８が動作可能である。
【００４８】
さらにマニュアルバルブ１１７は、ポート１１９ないしポート１２４とを有してり、ポート１１９と油路１３０とが接続されている。また、ポート１２１とラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート２４１とが、油路２４２，２４３により接続されている。さらにスプール１１８にはランド部１２５ないしランド部１２７が形成されている。そして、ポート１２０には油路１２８を介して油圧室Ｃ１が接続されている。この油圧室Ｃ１は前進用クラッチ２２のトルク容量（係合圧）を制御する油圧室である。また、ポート１２２には油路１２９を経由して油圧室Ｂ１が接続されている。この油圧室Ｂ１は後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御する油圧室である。
【００４９】
一方、図３に示すように、前記油路８７にはラインプレッシャモジュレータバルブ１３１が接続されている。このラインプレッシャモジュレータバルブ１３１は、図３において上下方向に動作可能なスプール１３２と、スプール１３２を図３において下向きに押圧するスプリング１３３とを有している。また、スプール１３２にはランド部１３４，１３５が形成されているとともに、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１はポート１３６ないしポート１３７、ポート１３９、ポート２４１を有している。そして、ポート１３６と油路８７とが接続されているとともに、スプール１３２の動作に応じて、ポート１３６とポート１３７とを接続する通路の連通面積が調整される。
【００５０】
またポート１３７には油路１３８が接続されており、油路１３８とクラッチロックバルブ１０３のポート１０６とが接続されている。さらに油路１３８にはクラッチコントロールバルブ１４０が接続されている。クラッチコントロールバルブ１４０は、図３において上下方向に動作可能なスプール１４１と、スプール１４１を図３において下向きに押圧するスプリング１４２とを有している。スプール１４１はランド部１４３ないしランド部１４５を有している。
【００５１】
さらにクラッチコントロールバルブ１４０は、ポート１４６ないしポート１４９を有している。ポート１４６と油路１３８とが接続されている。そしてスプール１４１の動作に応じて、ポート１４６とポート１４７とを接続する通路の連通面積が調整される。さらにクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７とが、油路１５０により接続されている。また、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４８と、図５に示すマニュアルバルブ１１７のポート１２３，１２４とが、油路１５１により接続されている。
【００５２】
一方、前記油路１３８には、図４に示す油路１５２が接続されており、この油路１５２はリニアソレノイドバルブＳＬＳに接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３と、図４において上下方向に動作可能なスプール１５４と、スプール１５４に形成されたランド部１５５，１５６と、ポート１５７，１５８，１５９，１６０Ａと、スプール１５４を図４において上向きに押圧するスプリング１６０とを有している。そして、油路１５２のオイルがポート１５７に流れ込むように構成されている。
【００５３】
このリニアソレノイドバルブＳＬＳにおいては、電磁コイル１５３への通電により発生する磁気吸引力、およびポート１５９の油圧に対応する押圧力と、スプリング１６０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール１５４の動作が制御され、ポート１５７またはポート１６０Ａと、ポート１５８とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル１５３への通電電流と、ポート１５８の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３への通電がおこなわれていない場合は、スプリング１６０の押圧力でスプール１５４が動作して、ポート１５７とポート１５８との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００５４】
さらに、ポート１５８には油路１６１が接続されており、油路１６１はポート１５９に接続されている。また、油路１６１にはアキュムレータ１６２Ａが設けられているとともに、油路１６１は、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２にも接続されている。さらに、油路１６１には油路１６３が接続されており、油路１６３は、プライマリレギュレータバルブ９１のポート１０１、およびクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９に接続されている。
【００５５】
さらに油路１６１には油路１６４が接続されており、油路１６４には、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５が接続されている。ロックアップリレーバルブ１６５は、図５において上下方向に動作可能なスプール１６６と、スプール６６をした向きに押圧するスプリング１６６Ａと、スプール１６６に形成されたランド部１６７，１６８，１６９と、ポート１７０ないしポート１７８とを有している。ポート１７８と油路１６４とが接続されている。また、ポート１７２には油路１７９が接続され、図４に示すように、油路１７９と油路１０２とが接続されている。また油路１８０と油路１０２との接続部分には油路１８０Ａが接続されており、油路１８０Ａとポート１７１とが接続されている。
【００５６】
さらに図５に示すように、第１の油圧室７２に連通するポート１８１が形成され、第２の油圧室７３に連通するポート１８２が形成されている。そして、ポート１８１と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７７とが油路１８３により接続され、ポート１８２と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７６とが油路１８４により接続されている。
【００５７】
一方、前記油路８７には、図４に示すようにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５が接続されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、図４において上下方向に動作可能なスプール１８６，１８７を有している。スプール１８７にはランド部１８８，１８９が形成されているとともに、スプール１８６とスプール１８７とは、図４において上下方向に相対移動可能である。また、スプール１８７にはランド部１９０，１９１，１９２が形成されている。
【００５８】
さらにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、ポート１９３ないしポート１９９，１９８Ａを有している。さらにまた、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、スプール１８６を図４において下向きに押圧するスプリング２０１を有している。そして、ポート１９３と油路８７とが接続され、ポート１９８と油路１５２とが接続され、ポート１９５と油路１６３とが接続され、ポート１９６と油路８７とが接続されている。さらにポート１９４には油路１９９が接続されており、図５に示すように、油路１９９と、アクチュエータ２７の油圧室２００とが接続されている。また、油路１９９はポート１９７にも接続されている。前記ポート１９５，１９６の油圧に対応する押圧力、およびスプリング２０１による押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する押圧力とがスプール１８６に逆向きに作用し、逆向きの押圧力同士の対応関係に基づいてスプール１８６が動作して、ポート１９３またはポート１９８Ａと、ポート１９４との連通面積が調整される。
【００５９】
また、前記油路８７には、図５に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＲが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２と、図５において上下方向に動作可能なスプール２０３と、スプール２０３に形成されたランド部２０４，２０５とを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、さらにポート２０６ないしポート２０９と、スプール２０３を図５において下向きに押圧するスプリング２１０とを有している。そして、ポート２０６と油路８７とが接続され、ポート２０７には油路２１１が接続されている。この油路２１１は、アクチュエータ２６の油圧室２１２に接続されている。さらに、ポート２０８と、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７５とが油路２１３により接続されている。またポート２０９と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１２とが油路２１４により接続されている。
【００６０】
このリニアソレノイドバルブＳＬＲにおいては、電磁コイル２０２への通電により、スプール２０３を図５において上向きに動作させるような磁気吸引力が生じる。そして、電磁コイル２０２への通電により発生する磁気吸引力、およびポート２０９の油圧に基づく押圧力と、スプリング２１０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２０３の動作が制御され、ポート２０６またはポート２０８と、ポート２０７とを選択的に接続・遮断することができる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲの機能が正常である場合は、電磁コイル２０２への通電電流と、ポート２０６から、ポート２０７を経由して油路２１１に供給されるオイル量との関係を、比例制御することが可能である。
【００６１】
具体的には、このリニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２に通電されず、かつ、ポート２０９が低圧である場合は、スプリング２１０によりスプール２０３が下向きに押圧されて、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開になり、油路２１１に供給されるオイル量が最大になるとともに、ポート２０７とポート２０８との間の通路が遮断される。そして、電磁コイルへ２０２への通電電流が増加するほど、油路２１１に供給されるオイル量が減少する。
【００６２】
電磁コイル２０２への通電電流がさらに増加すると、ポート２０６とポート２０７との間の通路が遮断されるとともに、ポート２０７とポート２０８とが連通されて、油圧室２１２のオイルが、油路２１１、およびポート２０７，２０８を経由して油路２１３にドレーンされる。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２への通電がおこなわれていない場合に、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００６３】
前記油路１５２には、図４に示すようにデューティソレノイドバルブＤＳＬが接続されている。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５と、ポート２１６，２１７とを有している。このポート２１６と油路１５２とが接続されている。また、ポート２１７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１０，１１１とが、油路２１８により接続されている。ポート１１０，１１１は、油路２１８に対して相互に並列に接続されている。なお、油路２１８は、図５に示すように、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に接続されている。
【００６４】
このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電（オン）と非通電（オフ）とを交互に繰り返すとともに、オン時間の割合とオフ時間の割合とを、零％ないし１００％の範囲で任意に制御可能である。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電がオフされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが連通し、電磁コイル２１５への通電がオンされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが遮断される、いわゆるノーマルクローズ形式のソレノイドバルブである。
【００６５】
さらに油路１５２には、図４に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９と、図４において上下方向に動作可能なスプール２２０と、スプール２２０に形成されたランド部２２１，２２２，２２３と、ポート２２４，２２５，２２６，２２７とを有している。また、スプール２２０を図４において上向きに押圧するスプリング２２８とを有している。そして、油路１５２とポート２２５とが接続されている。
【００６６】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵにおいては、電磁コイル２１９への通電により発生する磁気吸引力と、スプリング２２８の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２２０の動作が制御され、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７との接続・遮断が選択的に切り換えられるとともに、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル２１９への通電電流と、ポート２２４の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。
【００６７】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９への通電がおこなわれていない場合（オフ）は、スプリング２２８によりスプール２２０が図４において上向きに押圧されて、ポート２２５とポート２２４との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。すなわち、電磁コイル２１９への通電がオフされている場合は、ポート２２４の出力油圧が最大となり、電流値が増加するほど、スプール２２０が図４において下向きに動作して、ポート２２４の出力油圧が低下する特性となる。
【００６８】
上記ポート２２４には油路２２９を介してロックアップコントロールバルブ２３０が接続されている。ロックアップコントロールバルブ２３０は、図４において上下方向に動作可能なスプール２３１を有している。このスプール２３１にはランド部２３２，２３３，２３４が形成されている。さらに、スプール２３１を図４において下向きに押圧するスプリング２３５が設けられている。さらにまた、ロックアップコントロールバルブ２３０は、ポート２３６，２３７，２３８，２３９を有している。そして、ポート２３６，２３８と、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３とが、油路２４０により接続されている。またポート２３７と油路１５２とが接続されている。
【００６９】
さらに、図３に示す油路８９に接続されているセカンダリレギュレータバルブ２４４について説明する。セカンダリレギュレータバルブ２４４は、図３において上下方向に動作するスプール２４５を有し、スプール２４５にはランド部２４６ないしランド部２５１が形成されている。また、スプール２４５を図３において下向きに押圧するスプリング２５２が設けられている。さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４４は、ポート２５３ないしポート２５９を有している。そして、ポート２５５と油路８９とが接続され、ポート２５４と油路２４３とが接続されている。また、ポート２５７，２５９と油路１８０とが接続され、ポート２５６は、油路２６０を経由してオイルポンプ８２の吸込口８４およびオイルポンプ８３の吸込口８５に接続されている。さらにポート２５３は油路１３８に接続されている。
【００７０】
つぎに、油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、油圧制御装置５９が正常であれば、オイルパン８０のオイルがオイルポンプ８２により汲み上げられるとともに、オイルポンプ８２の吐出口８６から吐出されるオイルが油路８７に供給される。また、オイルポンプ８３が駆動された場合は、オイルポンプ８３の吐出口から吐出されたオイルが油路８９に供給される。ここで、油路８９の油圧が油路８７の油圧以下である場合は、チェックバルブ９０が閉じられる。したがって、油路８９のオイルは油路８７には供給されない。これ対して、油路８７の油圧よりも油路８９の油圧の方が高い場合は、チェックバルブ９０が開放される。したがって、油路８９のオイルは油路８７に供給される。
【００７１】
油路８７のオイルはプライマリレギュレータバルブ９１のポート９７，１００に供給される。プライマリレギュレータバルブ９１においては、スプリング９６の弾性力により、スプール９２が図３において下向きに押圧されており、油路９７の油圧が所定値以下である場合は、ポート９７とポート９８とがランド部９３により遮断される。したがって、油路８７のオイルは油路１０２には排出されず、油路８７の油圧が上昇する。
【００７２】
油路８７の油圧の上昇により、ポート１００の油圧が高まると、スプール９２がスプリング９６の押圧力に抗して図４で上向きに動作し、ポート９７とポート９８とが連通する。その結果、油路８７のオイルが、ポート９７，９８を経由して油路１０２に排出されて、油路８７の油圧が低下する。油路８７の油圧が低下すると、ポート１００の油圧が低下して、スプール９２が、再び図３において下向きに動作する。このようにして、油路８７の油圧が所定圧に調圧される。
【００７３】
前記油路８７のオイルは、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート１３６にも供給されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１においては、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が図３において下向きに押圧されている。このため、ポート１３６とポート１３７とが連通し、油路８７のオイルが、ポート１３６，１３７を経由して油路１３８に供給される。油路１３８の油圧はポート１３９に作用しており、油路１３８の油圧が低い場合は、ポート１３６とポート１３７とが連通している。
【００７４】
ポート１３９の油圧が上昇すると、スプリング１３３の押圧力に抗してスプール１３２が図３において上向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が狭められて、油路１３８の油圧の上昇が抑制される。油路１３８の油圧が低下すると、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が再び図３において下向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が拡大される。
【００７５】
このようにして、油路１３８の油圧は油路８７の油圧以下に調圧（減圧）される。この油路１３８の油圧は、クラッチロックバルブ１０３のポート１０６と、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４６と、リニアソレノイドバルブＳＬＳのポート１５７と、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６と、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９８に作用する。
【００７６】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＳへの通電電流が増加されて、スプール１５４がスプリングの弾性力に抗して下向きに動作し、ポート１５７とポート１５８との連通面積が狭められる。このようにして、ポート１５７からポート１５８を経由して油路１６１，１６３に供給されるオイルの油圧が最大圧未満に制御される。
【００７７】
油路１６３の油圧が上昇すると、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９の油圧が上昇して、スプール１４１が図３において上向きに動作し、ポート１４６とポート１４７との連通面積が拡大する。すると、油路１５０から、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７に作用する油圧が上昇する。このクラッチロックバルブ１０３のポート１０９には、プライマリレギュレータバルブ９１のポート９８に接続された油路１０２の油圧が作用している。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が、低圧または高圧に制御される場合を説明する。
【００７８】
例えば、クラッチモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御される。このクラッチモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ解放領域にある場合に選択されるモードである。なお、このクラッチモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は低圧に制御される。具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が零パーセントに制御される。
【００７９】
このように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御された場合は、ポート１６２の油圧が低下するため、ポート１０９の油圧により、スプール１０４が図４において下向きに動作し、スプール１０４が、図４において右半分に示す位置（オフ位置）となる。
【００８０】
すると、ポート１０７とポート１０８とが連通され、ポート１０６とポート１０８とが、ランド部１１４により遮断される。したがって、油路１５０のオイルが、ポート１０７，１０８および油路１３０を経由して、マニュアルバルブ１１７のポート１１９に供給される。ここで、シフトポジションとしてＮポジションまたはＰポジションが選択されている場合は、ポート１１９とポート１２０との間の通路が遮断され、かつ、ポート１１９とポート１２２との間の通路も遮断される。このため、油圧室Ｃ１のオイルは、油路１２８およびポート１２０，１２４を経由して油路１５１にドレーンされて、前進用クラッチ２２が解放される。また、油圧室Ｂ１のオイルは、油路１２９からドレーンされて、後進用ブレーキ２３が解放される。
【００８１】
これに対して、ＤポジションまたはＬポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２０とが連通し、油路１３０のオイルが油路１２８を経由して油圧室Ｃ１に供給されて、油圧室Ｃ１の油圧が上昇する。その結果、前進用クラッチ２２の係合圧が高められる。また、Ｒポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２２とが連通されて、油路１３０のオイルが油路１２９を経由して油圧室Ｂ１に供給される。その結果、後進用ブレーキ２３の係合圧が高められる。
【００８２】
つぎに、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される場合を説明する。例えば、ベルトモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される。このベルトモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ係合領域またはロックアップクラッチスリップ領域にある場合に選択されるモードである。なお、このベルトモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は高圧、具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が１００％に制御される。
【００８３】
前記のように、クラッチモードからベルトモードに切り替えられると、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が、図４において上向きに動作し、スプール１０４が、図４において左半分に示す位置（オン位置）へ移動する。スプール１０４がオン位置に移動すると、ポート１０６とポート１０８とが連通する一方、ポート１０７とポート１０８とが遮断される。このため、油路１３８のオイルが油路１３０を経由してマニュアルバルブ１１７に供給される。ここで、油路１３８の油圧は、油路１５０の油圧よりも高いため、ベルトモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量は、クラッッチモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量よりも高くなる。
【００８４】
つぎに、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。前記油路１０２のオイルは油路１７９を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７２に供給されている。一方、油路１５２のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５に供給されている。リニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５とポート２２４とが連通していると、油路１５２のオイルが油路２２９を経由してロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に供給される。ポート２３９に作用する油圧が所定圧以上に高まると、スプリング２３５の弾性力に抗してスプール２３１が図４において上向きに動作する。すると、ポート２３７とポート２３８との連通面積が拡大し、油路１５２および油路２４０を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３に供給されるオイルの油圧が高められる。
【００８５】
ところで、油路１５２のオイルは、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６に供給されているとともに、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１７の出力油圧が制御される。具体的には、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの解放領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が低圧に制御される。これに対して、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの係合領域またはスリップ領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が高圧に制御される。
【００８６】
前述のように各種のソレノイドバルブの機能が正常である場合、またはエンジントルクが所定値以下である場合などにおいては、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低く制御され、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２の油圧は低い。したがって、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が図４において右半分に示す位置（オフ位置）にあり、ポート１１１とポート１１２とがランド部１１６により遮断されている。このため、油路２１８の油圧は高くなり、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が高くなる。
【００８７】
このため、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が、図５において上向きに動作し、スプール１６６が図５において左半分に示す位置（オン位置）に移動する。すると、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７２とポート１７７とが連通し、かつ、ポート１７３とポート１７６とが連通する。そして、油路１７９のオイルが油路１８３を経由して第１の油圧室７２に供給される。また、油路２４０のオイルが油路１８４を経由して第２の油圧室７３に供給される。ここで、油路２４０の油圧よりも、油路１７９の油圧の方が高いため、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵへの通電電流値を制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、ロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に伝達される油圧を制御することにより、第１の油圧室７２と第２の油圧室７３との圧力差を調整すれば、ロックアップクラッチ１６をスリップさせることができる。
【００８８】
これに対して、デューティソレノイドバルブＤＳＬから、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に伝達される油圧を低下させると、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が図５において下向きに動作し、スプール１６６が図５で右半分に示す位置（オフ位置）に移動する。すると、油路１７９と油路１８４とが連通し、油路１８０Ａと油路１８３とが連通される。その結果、第２の油圧室７３の油圧が上昇し、かつ、第１の油圧室７２のオイルが、油路１８３を経由して油路１８０Ａにドレーンされて、第１の油圧室７２の油圧が低下する。したがって、ロックアップクラッチ１６が解放される。
【００８９】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御について説明する。まず、ベルト式無段変速機４の変速比の制御について説明する。プライマリレギュレータバルブ前記油路８７のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０６に供給されており、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電電流を制御することにより、油路８７から油路２１１を経由して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に供給されるオイル量が調整される。ここで、油圧室２１２の油圧が高められた場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、変速比が小さくなる方向に変速（アップシフト）される。これに対して、油圧室２１２の油圧が低下された場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられて、変速比が大きくなる方向に変速（ダウンシフト）される。
【００９０】
つぎに、ベルト式無段変速機４のトルク容量の制御を説明する。前記油路８７のオイルはラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９３に供給されており、ポート１９５，１９６の油圧に対応する下向きの押圧力、およびスプリング２０１の下向きの押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する上向きの押圧力との対応関係に応じてスプール１８７が動作し、ポート１９３とポート１９４との連通面積が調整されて、油路８７から油路１９９に供給されるオイルの油圧が高められる一方、ポート１９４とポート１９８Ａとの連通面積が調整されて、油路１９９から油路１９８Ａにドレーンされるオイル量が調整される。このようにして、セカンダリプーリ２５の油圧室２００における油圧が調整され、油圧室２００の油圧に応じてセカンダリプーリ２５の溝幅が変化する。なお、ベルト２８に加えられる挟圧力は、主としてリニアソレノイドバルブＳＬＳからポート１９５に伝達される油圧により制御される。
【００９１】
具体的には、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が増加する場合、または、ベルト式無段変速機４でダウンシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、ベルト２８に加えられる挟圧力が増加される。これに対して、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が低下する場合、または、ベルト式無段変速機４でアップシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が広げられて、ベルト２８に加えられる挟圧力が低下する。
【００９２】
なお、図３に示すセカンダリレギュレータバルブ２４４においては、ポート２５３，２５４，２５９の油圧、およびスプリング２５３の押圧力に応じてスプール２５４が動作することにより、ポート２５５とポート２５６との連通面積と、ポート２５７とポート２５６，２５８との連通面積とが調整されて、油路８９，１８０，１０２の油圧が制御される。なお、油路１８０から油路２６０に排出されたオイルは、吸込口８４，８５に戻される。
【００９３】
つぎに、油圧制御装置５９の機能が低下した場合の制御を説明する。ここでは、リニアソレノイドバルブＳＬＲの機能が低下した場合、より具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給するケーブルが断線した場合を説明する。なお、電磁コイル２０２自体が断線した場合でも同様である。前述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＲはノーマルクローズ形式のリニアソレノイドバルブであるため、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力が供給されなくなるフェール、すなわち断線フェールが発生すると、スプール２０３の動作を制御することができなくなり、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することが不可能となる。
【００９４】
そこで、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給できなくなった場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに供給される電流値を最大に制御し、ポート１５８から油路１６１に供給されるオイルの油圧を最大圧とする。油路１６１の油圧が上昇すると、クラッチロックバルブ１０３ポート１６２の油圧が上昇し、スプール１０４が図４において上向きに動作する。その結果、スプール１０４が図４において左半分に示す位置で停止して、ポート１１１とポート１１２との連通面積が拡大する。
【００９５】
ポート１１１とポート１１２との連通面積が拡大すると、油路２１８から油路２１４に供給されるオイル量が増加して、油路２１４の油圧が高まる。油路２１８から油路２１４に供給されるオイルの油圧は、デューティソレノイドバルブＤＳＬのデューティ比に対応した油圧に制御される。このようにして、油路２１４からリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０９に作用する油圧を制御することにより、電磁コイル２０２への通電により生じる磁気吸引力の代わりに、スプール２０３を図５において上向きに押圧する力を生じるポート２０９の油圧を制御する。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給できない場合でも、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することができる。
【００９６】
（第１の制御例）
前述のように、クラッチロックバルブ１０３から出力される油圧により前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３のトルク容量が制御される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲがフェールして、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大にするとともに、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４の動作が切り換わる時点で、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３のトルク容量が急激に変化して、駆動力の変化によるショックが発生する可能性がある。
【００９７】
具体的に説明すると、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給できる場合は、油路１５０のオイルが、油路１３０を経由して油圧室Ｃ１または油圧室Ｂ１に供給される。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給できなくなった場合は、油路１３８のオイルが、油路１３０を経由して油圧室Ｃ１または油圧室Ｂ１に供給される。ここで、油路１３８の油圧を減圧して、油路１５０の油圧が設定されているため、油路１３８の油圧よりも油路１５０の油圧の方が低い。そして、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４の動作にともない、油圧室Ｃ１または油圧室Ｂ１に供給されるオイルの油圧が急激に高まり、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が急激に係合される可能性がある。
【００９８】
一方、前述のように、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０にも作用している。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲがフェールして、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大にするとともに、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０３の動作が切り換わり、油路２１８から油路２１４に供給されるオイル量が増加すると、ポート１７０の油圧が急激に低下する。また、油路１６３に接続されている油路１６４の油圧も上昇し、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７８の油圧が上昇する。このような作用により、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６の動作が切り換わり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が急激に変化して、駆動力の変化にともなうショックが発生する可能性がある。
【００９９】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が、図５において左半分に示す位置から右半分に示す位置に切り換わり、ポート１７７とポート１７１とが連通されて、油路１８３のオイルが油路１８０Ａに排出される。このようにして、第１の油圧室７２の油圧が低下し、ロックアップクラッチ１６が急激に解放され、駆動力の変化にともなうショックを招く可能性がある。
【０１００】
この第１の制御例は、リニアソレノイドバルブＳＬＲのフェール時に実行される制御例であり、上記のような不都合に対処する制御例である。この第１の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。なお、この第１の制御例は、請求項１ないし請求項５の発明に対応する制御例である。
【０１０１】
まず、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給するケーブルが断線したか否かが判断される（ステップＳ１）。ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１７から出力する油圧の必要値が算出される（ステップＳ２）。
【０１０２】
このステップＳ２では、つぎのような処理がおこなわれる。まず、リニアソレノイドバルブＳＬＲが正常である時点で、リニアソレノイドバルブＳＬＲに供給される電流の指示値に基づいて、その指示値に対応する電磁コイル２０２の磁気吸引力ｆｓｌｒを算出する。この磁気吸引力ｆｓｌｒは、電流指示値と磁気吸引力との関係を定めたマップｆｓｌｒ ｍａｐから求める。ついで、ポート２０９の油圧により、磁気吸引力ｆｓｌｒに対応する押圧力が得られるように、デューティソレノイドバルブＤＳＬの必要油圧ｐｄｓｌｓｌｒ  を算出する。例えば、
ｐｄｓｌｓｌｒ  ＝ｆｓｌｒ／ＡＳＬＲ
として算出する。ここで、ＡＳＬＲとは、リニアソレノイドバルブＳＬＲの有効断面積を意味する。リニアソレノイドバルブＳＬＲの有効断面積とは、ポート２０９の油圧に対応するランド部２０５の受圧面積である。
【０１０３】
さらに、算出された必要油圧ｐｄｓｌｓｌｒ  に基づいて、デューティソレノイドバルブＤＳＬのデューティ比の制御値を算出する。このデューティソレノイドバルブＤＳＬのデューティ比の制御値は、デューティソレノイドバルブＤＳＬのデューティ比と、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧との関係を定めたマップｄｓｌｐｄｓｌ ｍａｐ  から算出する。
【０１０４】
上記のステップＳ２についで、前回、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大にする指示を実行してから、所定時間が経過しているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で否定的に判断された場合は、例えば、ガレージシフトの実行中に、前進用クラッチまたは後進クラッチ２３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ４）。ガレージシフトとは、Ｎポジションから、前進ポジションまたは後進ポジションへ切り換える操作である。
【０１０５】
このステップＳ４で否定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を最低値、例えば、零メガパスカルに設定（固定）し（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、
▲１▼ロックアップクラッチ１６の係合が完了していること、
▲２▼ロックアップクラッチ１６の係合圧を上昇または低下させる制御の途中であること、
▲３▼減速モードが選択されていること、
のうちの少なくとも１つの事項が発生しているか否かが判断される（ステップＳ５）。減速モードとは、ロックアップクラッチ１６が係合され、かつ、加速要求が所定値以下であることを意味する。
【０１０６】
このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を徐々に低下させる制御（スムースオフ制御）を実行し（ステップＳ７）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大値とする（ステップＳ８）。このステップＳ８についで、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を最低値、例えば、零メガパスカルに設定（固定）し、かつ、デューティソレノイドバルブＤＳＬから前記必要油圧を出力させる制御を実行し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３で肯定的に判断された場合も、ステップＳ９に進む。
【０１０７】
このように、図１の制御例では、ステップＳ４で否定的に判断された場合、またはステップＳ６で肯定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大圧とし、かつ、デューティソレノイドバルブＤＳＬの油圧を油圧室２１２に供給する制御は実行されない。そして、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３の係合が完了し、かつ、ロックアップクラッチ１６の解放が完了してから、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を最大値とし、かつ、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧により、ベルト式無段変速機４の変速比が制御される。したがって、前進用クラッチまたは後進クラッチ２３が急激に係合されること、またはロックアップクラッチ１６が急激に解放されることにともなうショックを回避でき、車両Ｖｅの挙動が急激に変化することを回避できる。
【０１０８】
ここで、図１に示す機能的手段と請求項１ないし請求項５の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１がこの発明の機能判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ６がこの発明のトルク容量判断手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９がこの発明の時期選択手段に相当する。図２ないし図５に示された構成と、請求項１ないし請求項６の発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、前後進切換装置８およびロックアップクラッチ１６が、この発明のおよびトルク容量制御装置に相当する。
【０１０９】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の第１の制御弁に相当し、ロックアップリレーバルブ１６５およびクラッチロックバルブ１０３が、この発明の第２の制御弁に相当し、デューティソレノイドバルブＤＳＬが、この発明の第３の制御弁に相当し、油路２１４，２１８が、この発明の所定の油路に相当し、トルクコンバータ９が、この発明の流体伝動装置に相当する。
【０１１０】
さらに、ベルト式無段変速機４の変速比が、この発明の変速機の動力伝達状態に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給できなくなること、具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＲに電力を供給するケーブルが断線していること、または電磁コイル２０２自体が断線していることが、この発明の第１の制御弁の機能の低下に相当し、車両Ｖｅの前進・後進が、この発明の車両の走行方向に相当し、ロックアップクラッチ１６に作用する油圧、前進用クラッチ２２に作用する油圧、後進用ブレーキ２３に作用する油圧が、この発明のトルク容量に相当する。
【０１１１】
（第２の制御例）
前記図３ないし図５に示す油圧回路においては、エンジン１からインプットシャフト５０に伝達されるトルクが、所定値を越えている場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を高めて、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２に作用する油圧を上昇させて、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４，１０４Ａを図４において上向きに動作させた位置（オン位置）に制御する。すると、ポート１０６とポート１０８とが連通され、ポート１０７とポート１０８とが遮断される。ここで、油路１３８の油圧の方が油路１５０の油圧よりも高いため、前進用クラッチまたは後進用ブレーキ２３のトルク容量が増加し、前進用クラッチまたは後進用ブレーキ２３のスリップが抑制される。
【０１１２】
ところで、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＲに伝達する油路２１８，２１４は、クラッチロックバルブ１０３により接続されている。また、プライマリプーリ２４の油圧室２１２のオイルをドレーンする油路２１３には、ロックアップリレーバルブ１６５を介して油路２４０が接続されている。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＳのポート１５８から出力される油圧は、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７８にも作用するように構成されている。
【０１１３】
このため、前記のようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を高めると、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が図５において下向きに動作し、スプール１６６が図５の右側半分に示す位置（オフ位置）で停止する。すると、油路２１３と油路２４０とが、クラッチロックバルブ１０３により連通される。また、前記のようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を高めた場合は、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４Ａがオン位置にあり、油路２１８と油路２１４とが連通される。
【０１１４】
ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＲが断線フェールしていないにも拘わらず、デューティソレノイドバルブＤＳＬに常時電力が供給されるショートフェールが発生した場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０９の油圧が急激に高まる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＲを制御する信号とは関係なく、スプール２０３が図５において上向きに動作し、油路２１１と油路２１３とが連通される。その結果、プライマリプーリ２４の第１の油圧室２１２のオイルが、油路２１１，２１３およびロックアップリレーバルブ１６５を経由して油路２４０へドレーンされてしまい、ベルト式無段変速機４で急減速が発生する可能性がある。
【０１１５】
この第２の制御例は、このような不都合に対処する制御例であり、この第２の制御例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、この第２の制御例は、請求項５および請求項６の発明に対応する制御例である。まず、デューティソレノイドバルブＤＳＬがショートフェールしているか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、エンジン１からインプットシャフト５０に入力されるトルクが、所定トルクを越えているか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、所定トルクとは、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４Ａをオン位置に切り替えるように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を制御する必要があるトルクである。
【０１１６】
このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、エンジン１の電子スロットルバルブの開度を減少して、エンジントルクを低下させる制御を実行するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を下げる制御を実行し（ステップＳ１３）、この制御ルーチンを終了する。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を下げた場合は、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２の油圧が低下して、スプール１０４Ａが図４において下向きに動作して、スプール１０４Ａが図４の右半分に示す位置（オフ位置）に切り替わる。
【０１１７】
このようにして、油路２１８と油路２１４とがランド部１１６により遮断されると、デューティソレノイドバルブＤＳＬがショートフェールした場合でも、リニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０９に作用する油圧が高まることを防止できる。したがって、プライマリプーリ２４の第１の油圧室２１２のオイルがドレーンされることを防止でき、急減速によるショックおよび車輪２のスリップを回避できる。
【０１１８】
また、ステップＳ１３でリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低下された場合は、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７８の油圧が低下して、スプール１６６が図５において上向きに動作し、図５の左半分に示す位置（オン位置）に切り替わる。すると、油路１８４が油路２４０に連通されて、第２の油圧室７３のオイルが油路１８４を経由して油路３２４０にドレーンされ、ロックアップリレーバルブ１６の係合圧が急激に高まり、ショックが発生する可能性がある。
【０１１９】
そこで、前記ステップＳ１３において、リニアソレノイドバルブＳＬＵを非通電状態として、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を最大値にする制御を実行する。すると、ロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に作用する油圧が高まり、スプール２３１が図４において上方に動作して、ポート２３７とポート２３８との連通面積が拡大する。その結果、油路１３８の油圧が油路２４０，１８４を経由して第２の油圧室７３に作用するため、ロックアップクラッチ１６の急係合を抑制できる。したがって、ショックの発生を防止できる。
【０１２０】
また、前記ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、実際のアクセル開度が、所定アクセル開度以下であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。ここで、所定アクセル開度とは、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４Ａを、オン位置に切り替えるような油圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力する必要があるアクセル開度である。このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、“電子スロットルバルブの開度を減少させて、エンジントルクを低下させる制御”を解除し、かつ、“リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を最大圧とする制御”を解除し（ステップＳ１５）、この制御ルーチンを終了する。
【０１２１】
なお、ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。さらに、ステップＳ１１で否定的に判断された場合も、制御ルーチンを終了する。このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＳからクラッチロックバルブ１０３のポート１６２に伝達する油圧を高めて、油路２１８と油路２１４とを連通させる制御が許可される。
【０１２２】
ここで、第２の制御例で述べた機能的手段と、請求項６および請求項７の発明の構成との対応関係を説明すれば、リニアソレノイドバルブＳＬＳから、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２に伝達される油圧を、エンジン１からインプットシャフト５０に伝達されるトルクに基づいて制御することにより、油路１３０を経由して前進用クラッチまたは後進用ブレーキ２３に供給される油圧を制御して、前進用クラッチまたは後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御する機能が、この発明のトルク容量制御手段相当する。このトルク容量制御手段は、図６には示されていない。
【０１２３】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＲが断線フェールした場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を高めてクラッチロックバルブ１０３のスプール１０４Ａをオン位置に切り替えることにより、油路２１８と油路２１４とを連通させて、デューティソレノイドバルブＤＳＬからリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０９に伝達される油圧を高めることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＲを経由してプライマリプーリ２４の第１の油圧室２１２に供給されるオイル量、および第１の油圧室２１２からリニアソレノイドバルブＳＬＲを経由してドレーンされるオイル量を調整する機能が、この発明のオイル量調整手段に相当する。このオイル量調整手段は、図６には示されていない。
【０１２４】
さらに、ステップＳ１１およびステップＳ１２が、この発明の機能判断手段に相当し、ステップＳ１１で肯定的に判断されて、ステップＳ１２からステップＳ１３に進む処理と、ステップＳ１１で否定的に判断されて制御ルーチンを終了する場合に許可される処理とが、この発明の油圧選択手段に相当する。
【０１２５】
さらにまた、エンジン１が、請求項６および請求項７の発明の駆動力源に相当し、前進用クラッチおよび後進用ブレーキ２３が、請求項６および請求項７の発明のトルク容量制御装置に相当し、ベルト式無段変速機４が、請求項６および請求項７の発明の変速機に相当し、ベルト式無段変速機４の変速比が、請求項６および請求項７の発明の変速機の動力伝達状態に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、請求項６および請求項７の発明の第１の制御弁に相当する。
【０１２６】
また、油圧室Ｂ１および油圧室Ｃ１の油圧と、前進用クラッチの係合圧および後進用ブレーキ２３の係合圧とが、請求項６および請求項７の発明のトルク容量制御装置のトルク容量に相当し、クラッチロックバルブ１０３が、請求項６および請求項７の発明の第２の制御弁に相当し、デューティソレノイドバルブＤＳＬが、請求項６および請求項７の発明の第３の制御弁に相当し、油路２１８，２１４が、請求項６および請求項７の発明の油路に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＳが、請求項６および請求項７の発明の第４の制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲの断線フェールが、請求項６および請求項７の発明の“第１の制御弁の機能が低下した場合”に相当する。
【０１２７】
さらに、デューティソレノイドバルブＤＳＬがショートフェールしているか否かに基づいて、請求項６および請求項７の発明の第３の制御弁の機能が判断され、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される低油圧が、請求項６および請求項７の発明の“油路が遮断される油圧”に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される高油圧が、請求項６および請求項７の発明の“油路が連通される油圧”に相当する。また、デューティソレノイドバルブＤＳＬがショートフェールしている場合が、請求項６および請求項７の発明の第３の制御弁の機能が低下している場合に相当する。
【０１２８】
（第３の制御例）
前記図３ないし図５に示す油圧回路においては、リニアソレノイドバルブＳＬＳから、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２に伝達される油圧を制御して、スプール１０４Ａの動作を制御することにより、油路２１４と油路２１８とを連通または遮断する構成となっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＳに電力を供給できなくなるフェール、すなわち断線フェールが発生すると、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が最大となり、リニアソレノイドバルブＳＬＳからクラッチロックバルブ１０３のポート１６２に伝達される油圧が高まり、スプール１０４がオン位置に停止する。その結果、油路２１８と油路２１４とが連通される。
【０１２９】
このように、油路２１８と油路２１４とが連通した時点で、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が高まっていると、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が、油路２１８，２１４を経由してリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０９に伝達されて、スプール２０３を図５において上向きに動作させる押圧力が高まる。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電制御に関わりなく、プライマリプーリ２４の油圧室２１２のオイルが、油路２１１，２１３を経由してドレーンされて、ベルト式無段変速機４の変速比が急激に大きくなり、ショックを招く可能性があった。
【０１３０】
ところで、リニアソレノイドバルブＳＬＲの断線フェール時には、前述と同様にして、クラッチロックバルブ１０３をオン位置とし、ロックアップリレーバルブ１６５をオフ位置とするとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御して、クラッチコントロールバルブ２３０の出力油圧を制御することにより、油路２１３からポート２０８に伝達される油圧を調整し、リニアソレノイドバルブＳＬＲのスプール２０３を、図５において上向きに押圧する力を生じさせて、ベルト式無段変速機４の変速制御をおこなうこともできる。
【０１３１】
しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬＳが断線フェールして、ベルト式無段変速機４に伝達されるトルクが高くなると、プライマリプーリ２４の溝幅を調整するために必要な油圧が、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御により達成可能な油圧の範囲を越える。その結果、ベルト式無段変速機４の変速制御が不適当となる可能性があった。
【０１３２】
この第３の制御例は、リニアソレノイドバルブＳＬＳが断線フェールした場合の不具合を回避する制御例であり、この第３の制御例を、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、第３の制御例は、請求項８および請求項９の発明に対応する。
【０１３３】
まず、リニアソレノイドバルブＳＬＳが断線フェールしているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬがオン（通電割合が１００％）となっているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で肯定的に判断されるということは、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が高く、その出力油圧がロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に伝達されて、スプール１６６がオン位置で停止していることを意味する。すなわち、油路２４０の油圧が、油路１８４を経由して第２の油圧室１７３に伝達され、油路１７９の油圧が、油路１８３を経由して第１の油圧室１７２に伝達されている。ここで、油路１７９の油圧の方が油路２４０の油圧よりも高いため、ロックアップクラッチ１６は係合されている。
【０１３４】
そこで、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬをオフして、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を低下させる（ステップＳ２３）。すると、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が低下して、スプール１６６が図５において下向きに動作し、スプール１６６はオフ位置で停止する。すると、油路１７９と油路１８４とが連通して、油路１７９の油圧が第２の油圧室７３に伝達されるとともに、油路１８０Ａと油路１８３とが連通して、油路１８０Ａ油圧が第１の油圧室７２に伝達される。ここで、油路１８０Ａにはオリフィス（図示せず）が設けられており、油路１０２の油圧よりも、油路１０２から油路１８０Ａに流れ込む油圧の方が低くく、油路１０２から油路１７９に伝達される油圧の方が、油路１８０Ａの油圧よりも高いため、ロックアップクラッチ１６が解放される。
【０１３５】
上記ステップＳ２３についで、ロックアップクラッチ１６のトルク容量を高める制御を禁止し、かつ、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を高める制御を禁止し（ステップＳ２４）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２２で否定的に判断された場合、つまり、ロックアップクラッチ１６が解放されている場合はステップＳ２４に進む。一方、デューティソレノイドバルブＤＳＬではなく、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりベルト式無段変速機４の変速を制御している場合は、ステップＳ２４において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を零メガパスカルに固定する。なお、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【０１３６】
以上のように、図７の制御例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＳが断線フェールし、油路２１８と油路２１４とが連通している場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が低い状態に制御される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電制御とは無関係にスプール２０３が動作することを防止できる。したがって、“第１の油圧室２１２のオイルがドレーンされて、ベルト式無段変速機４の変速比が急に大きくなり、ショックが発生すること”を回避できる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を零メガパスカルに固定すれば、油路１５２のオイルが、油路２４０および油路２１３を経由して、リニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０８に流れ込むことを防止できる。したがって、ベルト式無段変速機４の変速制御が不適当となることを抑制できる。
【０１３７】
ここで、図７に示す機能的手段と、請求項８および９の発明との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１が、請求項８および９の発明の機能判断手段に相当し、ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４が、請求項８および９の発明の油圧制御手段に相当する。また、エンジン１が、請求項８および９の発明の駆動力源に相当し、ベルト式無段変速機４が、請求項８および９の発明の変速機に相当し、ベルト式無段変速機４の変速比が、請求項８および９の発明の変速機の動力伝達状態に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、請求項８および９の発明の第１の制御弁に相当し、マニュアルバルブ１１７および油圧室Ｂ１，Ｃ１および前後進切換装置８が、請求項８および９の発明の所定の制御対象に相当する。
【０１３８】
また、マニュアルバルブ１１７、および前後進切換装置８の油圧室Ｂ１，Ｃ１に伝達される油圧、マニュアルバルブ１１７および前後進切換装置８に対するオイルの供給経路の切り替え状態が、請求項８および９の発明のオイルの状態に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＳが断線フェールしているか否かが、請求項８および９の発明の第３の制御弁の機能に相当し、クラッチロックバルブ１０３が、請求項８および９の発明の第２の制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＳが、請求項８および９の発明の第３の制御弁に相当し、デューティソレノイドバルブＤＳＬが、請求項８および９の発明の第４の制御弁に相当し、油路２１４，２１８が、請求項８および９の発明の油路に相当し、ロックアップクラッチ１６が、請求項８および９の発明のトルク容量制御装置に相当し、ロックアップリレーバルブ１６５が、請求項８および９の発明の第５の制御弁に相当する。
【０１３９】
（第４の制御例）
ところで、図２に示すパワートレーンにおいて、エンジントルクを車輪２に伝達する場合には、ベルト式無段変速機４でベルト２８の滑り量が所定量以下となるように、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３のトルク容量と、ベルト式無段変速機４のトルク容量との関係を制御することが可能である。このような制御をおこなう場合に、図３ないし図５の油圧回路で実行可能な制御例を、図８のフローチャートにより説明する。
【０１４０】
まず、前述したクラッチモードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、前進ポジションまたは後進ポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ３３）。
【０１４１】
このステップＳ３３で否定的に判断された場合は、ガレージシフト用の油圧制御を実施し（ステップＳ３４）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３４の実施される処理は、次式で表される。
Ｐｄ＝Ｆ（Ｐｃｌｔ）
Ｐｃｌｔ＝Ｐｃｌｔｎｄｒ
ここで、Ｐｄは、セカンダリプーリ２７の油圧室２００における油圧であり、Ｐｃｌｔは、前進用クラッチ２２の油圧室Ｃ１における油圧、または後進用クラッチ２３の油圧室Ｂ１における油圧である。また、Ｆはベルト２８の滑りを抑制するための関数であり、Ｐｃｌｔｎｄｒ  は、エンジン１から前後進切換装置８に伝達されるトルクに対応する油圧よりも低い油圧である。
【０１４２】
これに対して、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、入力トルクに応じたクラッチ圧指示を実施し（ステップＳ３５）、この制御ルーチンを終了する。ここで、入力トルクとは、エンジン１から前後進切換装置８に伝達されるトルクであり、クラッチ圧とは、前進用クラッチ２２の油圧室Ｃ１における油圧、または後進用クラッチ２３の油圧室Ｂ１における油圧である。ステップＳ３５でおこなわれる処理は、次式で表される。
Ｐｄ＝Ｆ（Ｐｃｌｔ）
Ｐｃｌｔ＝Ｋ＊Ｔｔ
ここで、Ｋは定数であり、Ｔｔはタービントルク、具体的には、エンジン１からシャフト５０に伝達されるトルクである。つまり、ステップＳ３５で算出されるＰｃｌｔは、エンジン１からシャフト５０にトルクが伝達された場合に、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３で滑りが生じることを抑制できる油圧であり、ステップＳ３５で算出されるＰｃｌｔよりも、ステップＳ３４で算出されるＰｃｌｔの方が低い。
【０１４３】
一方、前記ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、クラッチ指示圧を零メガパスカルに設定し（ステップＳ３６）、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ３１で否定的に判断されるということは、クラッチモードからベルトモードに切り替えられたことを意味する。そこで、ステップＳ３１で否定的に判断された場合は、ステップＳ３７で
Ｐｄ＝ベルト挟圧力指示
という処理をおこない、この制御ルーチンを終了する。すなわち、ベルトモードが選択された場合は、前後進切換装置８のトルク容量が高められる。そこで、ステップＳ３７では、前後進切換装置８のトルク容量の増加に対応させてＰｄを制御する。ここで、ステップＳ３５で算出されるＰｄの方が、ステップＳ３７で算出されるＰｄのよりも高い。
【０１４４】
以上のように、図８の制御例によれば、クラッチモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキの係合が完了した時点から、ベルトモードが選択され、かつ、ロックアップクラッチ１６の係合が開始されるまでの間は、ベルト式無段変速機４のベルト２８に加える挟圧力を最大に制御せずに済む。このため、オイルポンプ８２，８３のうちの少なくとも一方をエンジン１で駆動するように構成している場合には、燃費の低下を抑制できる。
【０１４５】
さらに、請求項１ないし９の発明は、変速機のトルク容量を第１の制御弁により制御する構成の油圧制御装置（図示せず）にも適用可能である。この場合、変速機のトルク容量が、変速機の動力伝達状態に相当する。また、請求項１ないし９の発明を、ベルト式無段変速機以外の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両の制御に用いることも可能である。さらにまた、請求項１ないし３の発明、または請求項８および９の発明を、トルクコンバータ以外の流体伝動装置、例えばトルク増幅機能を備えていない流体伝動装置を有する車両の制御に用いることも可能である。
【０１４６】
なお、特許請求の範囲に記載されている機能判断手段を、機能判断器または機能判断用コントローラと読み替え、トルク容量判断手段を、トルク容量判断器またはトルク容量判断用コントローラと読み替え、時期選択手段を、時期判断器または時期判断用コントローラと読み替え、トルク容量制御手段を、トルク容量制御器またはトルク容量制御用コントローラと読み替え、オイル量調整手段を、オイル量調整器またはオイル量調整用コントローラと読み替え、油圧選択手段を、油圧選択器または油圧選択用コントローラと読み替え、変速機の制御装置を、変速機の油圧制御装置またはドライブトレーンの制御装置と読み替えることも可能である。このような読替をおこなった場合、図２に示す電子制御装置３４が、各器または各コントローラに相当する。
【０１４７】
また、特許請求の範囲に記載されている機能判断手段を、機能判断ステップと読み替え、トルク容量判断手段を、トルク容量判断ステップと読み替え、時期選択手段を、時期判断ステップと読み替え、トルク容量制御手段を、トルク容量制御ステップと読み替え、オイル量調整手段を、オイル量調整ステップと読み替え、油圧選択手段を、油圧選択ステップと読み替え、変速機の制御装置を、変速機の制御方法、または変速機の油圧制御方法、またはドライブトレーンの制御方法と読み替えることも可能である。さらに、特許請求の範囲に記載されているトルク容量には、係合圧、係合油圧、係合状態が含まれる。この係合状態には、係合（完全係合）、スリップ、解放（完全解放）が含まれる。また、この発明のトルク容量制御装置には、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、流体式クラッチなどが含まれる。したがって、トルク容量制御装置のトルク容量を制御するアクチュエータは、油圧制御装置以外のものを用いることも可能である。
【０１４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、第１の制御弁の機能が低下して、第３の制御弁から出るオイル第１の制御弁に供給する場合において、“トルク容量制御装置のトルク容量が変化して、車両の挙動が不用意に変化すること”を抑制できる。
【０１４９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果が生じる他に、第３の制御弁から出るオイルを第１の制御弁に供給する時期を、ロックアップクラッチのトルク容量に基づいて選択できる。したがって、ロックアップクラッチのトルク容量が急激に変化することにともなうショックを回避できる。
【０１５０】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチのトルク容量の低下が完了した後に、第３の制御弁から出るオイルを第１の制御弁に供給できる。したがって、ロックアップクラッチが急激に解放されるショックを回避できる。
【０１５１】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第３の制御弁から出るオイルを第１の制御弁に供給する時期を、前後進切換装置のトルク容量に基づいて選択できる。したがって、前後進切換装置のトルク容量が急激に変化することにともなうショックを回避できる。
【０１５２】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、前後進切換装置のトルク容量の上昇が完了した後に、第３の制御弁から出るオイルが第１の制御弁に供給する。したがって、前後進切換装置の係合にともなうショックを抑制できる。
【０１５３】
請求項６の発明によれば、第３の制御弁と第１の制御弁とを接続する油路が連通されていれば、第３の制御弁から油路を経由して第１の制御弁に作用する油圧を制御することにより、第１の制御弁を経由して変速機に供給されるオイル量、および変速機から前記第１の制御弁を経由して排出されるオイル量を調整して、変速機の動力伝達状態を制御できる。また、第３の制御弁の機能を判断し、その判断結果に基づいて、油路を遮断または開放する。したがって、第３の制御弁の機能が低下している場合に、“第３の制御弁から第１の制御弁に伝達される油圧が高められて、変速機の動力伝達状態が急激に変化し、車両の挙動が不用意に変化すること”を抑制できる。
【０１５４】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の出力トルクが所定値以上であり、かつ、第３の制御弁の機能が低下している場合は、駆動力源の出力トルクを低下し、かつ、第３の制御弁と第１の制御弁とを接続する油路を遮断する。したがって、第２の制御弁を経由してトルク容量制御装置に供給される油圧が、駆動力源の出力トルクに適合し易くなる。
【０１５５】
請求項８または９の発明によれば、第３の制御弁の機能に基づいて、第４の制御弁の出力油圧を制御できる。このため、第３の制御弁の機能が低下して第２の制御弁が動作し、第４の制御弁から第１の制御弁に至る油路が連通された場合でも、“第４の制御弁の出力油圧が第１の制御弁に伝達されて、第１の制御弁の機能に関わりなく、変速機の動力伝達状態が急激に変化して、ショックが発生すること”を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図４】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図５】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図６】この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図７】この発明の第３の制御例を示すフローチャートである。
【図８】図２ないし図５のシステムで実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ４…ベルト式無段変速機、  ８…前後進切換装置、  ９…トルクコンバータ、  １６…ロックアップクラッチ、  ２２…前進クラッチ、  ２３…後進ブレーキ、  ２４…プライマリプーリ、  ２５…セカンダリプーリ、  ５１…プライマリシャフト、  ５５…セカンダリシャフト、  １０３…クラッチロックバルブ、  １１７…マニュアルバルブ、  １６５…ロックアップリレーバルブ、  ２１４，２１８…油路、  Ｂ１，Ｃ１…油圧室、  ＤＳＬ…デューティソレノイドバルブ、  ＳＬＳ…リニアソレノイドバルブ、  ＳＬＲ…リニアソレノイドバルブ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2004239297.tif 000003
【図２】
2004239297.tif 000004
【図３】
2004239297.tif 000005
【図４】
2004239297.tif 000006
【図５】
2004239297.tif 000007
【図６】
2004239297.tif 000008
【図７】
2004239297.tif 000009
【図８】
2004239297.tif 000010