(57)【要約】【課題】自車速が設定車速を下回ることにより、追従走行制御を加減速度変化が緩やかとなるように解除する際、自車両前方の先行車両が離脱する場合でも、制動力を素早く取り除くことにより運転者に与える違和感を抑制する。【解決手段】先行車両に追従走行制御を実行している状態で、減速状態となって、自車速が設定車速以下となった場合は、加速度変化が緩やかとなるように追従走行制御を解除しつつも、車間距離センサ１２にて検出していた先行車両が存在しなくなったときには（ステップＳ２１の判定が“Ｎｏ”）、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を“０”にして（ステップＳ２９）、追従走行制御の解除を早める。【選択図】　図３
2004042725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を達成するように走行制御する走行制御手段と、該走行制御手段で減速制御中に前記車速検出手段で検出した車速が設定車速以下となったときに前記走行制御手段による走行制御を解除する走行制御解除手段とを備え、
該走行解除手段は、前記車間距離検出手段による先行車両の検出を維持しているときには、加速度変化が緩やかとなるように前記走行制御手段による走行制御を解除し、且つ前記車間距離検出手段による検出対象の先行車両が存在しなくなったときには、前記走行制御手段による走行制御の解除を早めることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御解除手段は、前記車間距離検出手段による検出対象の先行車両が存在しなくなったときに、前記走行制御手段による走行制御を即座に解除することを特徴とする請求項１記載の車間距離制御装置。
【請求項３】
自車両の減速度を算出する減速度算出手段を有し、前記走行制御解除手段は、前記車間距離検出手段による検出対象の先行車両が存在しなくなったときに、前記減速度算出手段で算出する自車両の減速度の度合が小さいほど、前記走行手段による走行制御の解除を早めることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用走行制御装置として、例えば、特開平１１−２７８０９６号公報に記載されたものが提案されている。
この従来例には、先行車両に所定車間距離を維持しながら追従走行制御を行っている状態で、先行車両に応じた減速により自車速が設定車速以下となった場合には、警報を発すると共に、この時点の負の目標加減速度を所定時間だけ保持してから“０”に向けて徐々に増加させることで変化率を緩やかにし、この目標加減速度が“０”となるときに、追従走行制御及び警報の夫々を解除するようにした車両用走行制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例の車両用走行制御装置にあっては、自車速が設定車速を下回っても、目標加減速度が“０”になるまで追従走行制御が解除されないように構成されている。したがって、目標加減速度が“０”となる前に、例えば先行車両が自車両の前方から離脱したとしても追従走行制御は解除されず、目標加減速度が“０”となる迄は、この目標加減速度に応じた目標制動圧が算出されるので、先行車両は既に存在しないのに制動力が残存し、運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車速が設定車速を下回ることにより、加減速度変化が緩やかとなるように追従走行制御を解除する際、例えば、自車両前方の先行車両が離脱したときには、制動力を素早く取り除くことにより運転者に与える違和感を抑制できる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、目標加減速度設定手段は、車間距離検出手段で検出する先行車両との車間距離が目標車間距離と一致するように目標加減速度を設定し、走行制御手段は、この目標加減速度を達成するように走行制御し、走行制御解除手段は、車速検出手段で検出された自車速が設定車速以下となる場合、加速度変化が緩やかとなるように走行制御手段による走行制御を解除しつつも、車間距離検出手段による検出対象の先行車両が存在しなくなったときには、走行制御手段による走行制御の解除を早めることを特徴としている。
【０００６】
【発明の効果】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、目標加減速度設定手段は、車間距離検出手段で検出する先行車両との車間距離が目標車間距離と一致するように目標加減速度を設定し、走行制御手段は、この目標加減速度を達成するように走行制御し、走行制御解除手段は、車速検出手段で検出された自車速が設定車速以下となる場合、加速度変化が緩やかとなるように走行制御手段による走行制御を解除しつつも、車間距離検出手段による検出対象の先行車両が存在しなくなったときには、走行制御手段による走行制御の解除を早めるように構成されているので、自車速が設定車速を下回ることにより、加減速度変化が緩やかとなるように追従走行制御を解除する際、例えば、自車両前方の先行車両が離脱する場合でも、制動力を素早く取り除くことにより運転者に与える違和感を抑制することができるという効果が得られる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００８】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。この制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【０００９】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１０】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００１１】
さらに、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。また、車両には、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ及び１３Ｒが配設されている。
これら車間距離センサ１２、並びに車輪速度センサ１３Ｌ及び１３Ｒの各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ、及び車輪速度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出した車輪速度ＶＷＬ　、ＶＷＲ　に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９、変速機制御装置１０及び例えばブザーで構成される警報回路２１を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を実行する。そして、追従走行制御中に、先行車両の減速や別車線からの車両割込等で自車両が減速し、車速が設定車速Ｖ０　以下となった場合、警報回路２１を駆動して警報を発し、且つ目標加減速度を設定保持時間だけ保持した後に緩やかな変化率で零に復帰させると共に、このとき仮に、先行車両が自車両前方から離脱すれば、追従走行制御の解除を早めるように、制御解除処理を行う。
【００１２】
次に、上記第１の実施形態の動作を、走行制御用コントローラ２０で実行する図２の走行制御処理を示すフローチャートを用いて説明する。
この走行制御処理は、所定のメインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で追従走行制御状態であるか否かを表す制御状態フラグＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、この判定結果が制御状態フラグＦＣ＝０であるときには、追従走行制御が実行されていないものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。一方、この判定結果が制御状態フラグＦＣ＝１であるときには、追従走行制御が実行中であると判断してステップＳ２に移行する。
【００１３】
このステップＳ２では、車間距離センサ１２で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、続くステップＳ３では、車輪速度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出した車輪速度ＶＷＬ　、ＶＷＲ　を読込み、これらの平均値を求めることにより、自車速Ｖを算出する。
次いで、ステップＳ４に移行して、自車速Ｖと自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０　（車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊を算出する。
【００１４】
Ｄ＊＝Ｖ×Ｔ０　＋Ｄ０　・・・・・・（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ０　は停止時車間距離である。
次いで、ステップ５に移行して、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊以下であるか否かを判定し、この判定結果がＤ＞Ｄ＊であるときは、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊を越えており、加速状態として車間距離をつめることが可能であると判断してステップ６に移行する。このステップＳ６では、予め設定された目標車速Ｖ＊を用いて、下記（２）式に従って目標加減速度ＧＦＢ＊を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ８に移行する。なお、ＫＡ　及びＬＡ　は定数である。
【００１５】
ＧＦＢ＊＝ＫＡ　×（Ｖ＊−Ｖ）＋ＬＡ　・・・・・・（２）
一方、ステップＳ５の判定結果が、Ｄ≦Ｄ＊であるときには車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ７移行する。このステップＳ７では、下記（３）式に基づいて目標加減速度ＧＦＢ＊を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ８に移行する。なお、ＫＢ　及びＬＢ　は定数である。
【００１６】
ＧＦＢ＊＝ＫＢ　×（Ｄ−Ｄ＊）−ＬＢ　・・・・・・（３）
ステップＳ８では、自車速Ｖが予め設定された追従走行制御を維持可能な最低車速となる設定車速Ｖ０　以下（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）であるか否かを判定し、この判定結果がＶ≦Ｖ０　であるときには、ステップＳ９に移行して、制御解除処理状態であるか否かを表す解除状態フラグＦＤ（ｎ）　を、制御解除状態を表す“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。一方、この判定結果がＶ＞Ｖ０　であるときには直接ステップＳ１０に移行する。
【００１７】
ステップＳ１０では、解除状態フラグＦＤ（ｎ）　が“１”にセットされているか否かを判定し、この判定結果が解除状態フラグＦＤ（ｎ）＝１であるときには、ステップＳ１１に移行して、警報回路２１に対して論理値が“１”の警報出力ＳＡを出力し、続くステップＳ１２で後述する図３の制御解除処理を実行してからステップＳ１４に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が制御解除フラグＦＤ（ｎ）＝０であるときには、ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ７で算出した目標加減速度ＧＦＢ＊を最終目標加減速度Ｇ＊として設定してからステップＳ１４に移行する。
【００１８】
ステップＳ１４では、エンジン制御装置９に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップノダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップＳ１５に移行する。
ここで、スロットル開度指令値θは、最終目標加減速度Ｇ＊が正である加速状態では、最終目標加減速度Ｇ＊の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出する。一方、最終目標加減速度Ｇ＊が負である場合、“０”から所定値−ＧＳ　に達するまでの間は、最終目標加減速度Ｇ＊の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、このスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算することで、新たなスロットル開度指令値θを算出する。また、最終目標加減速度Ｇ＊が所定値−ＧＳ　を越えたときにはスロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００１９】
そして、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖとに基づいて通常時の自動変速機３における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
ステップＳ１５では、前記ステップＳ１３、又は後述するステップＳ３２で設定される最終目標加減速度Ｇ＊に基づいて目標制動圧ＰＢ＊を算出し、これを制動圧指令値として制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２０】
ここで、目標制動圧ＰＢ＊は、メモリに予め格納された図４の制動圧算出用マップを参照して、最終目標加減速度Ｇ＊に応じる目標制動圧ＰＢ＊を算出する。この制動圧算出用マップは、図４に示すように、横軸に最終目標加減速度Ｇ＊を、縦軸に目標制動圧ＰＢ＊を夫々とり、最終目標加減速度Ｇ＊が正であるとき及び負であって所定値−ＧＳ　を超えるまでの間では目標制動圧ＰＢ＊が“０”を維持し、最終目標加減速度Ｇ＊が所定値−ＧＳ　を超えて負方向に増加すると、これに比例して目標制動圧ＰＢ＊が増加するように設定されている。
【００２１】
次に、前記ステップＳ１２の制御解除処理の具体例を図３に示すように、先ず、ステップＳ２１では、解除状態フラグの前回値ＦＤ（ｎ−１）　を読込み、これが“０”にリセットされているか否かを判定し、この判定結果が解除状態フラグＦＤ（ｎ−１）　＝０であるときは、追従走行制御解除の開始と判断してステップＳ２２に移行する。このステップＳ２２では、前記ステップＳ７で算出した目標加減速度ＧＦＢ＊を制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊として更新記憶し、続くステップＳ２３で、目標加減速度の保持時間を監視する保持時間タイマのカウント値Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ２４に移行する。一方、前記ステップＳ２１の判定結果が、制御解除フラグＦＤ（ｎ−１）＝１であるときは、制御解除の途中であると判断して直接ステップＳ２４に移行する。
【００２２】
このステップＳ２４では、車間距離センサ１２による先行車両の検出が維持されているか否かを判定し、依然として先行車両が検出されているときには、ステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、前記保持時間タイマのカウント値Ｔが、警報回路２１で発する警報を運転者に確実に認識させるに十分な時間に予め設定された設定値ＴＳＥＴ　以上であるか否かを判定している。この判定結果がＴ＜ＴＳＥＴ　であるときには、保持状態を継続するものと判断してステップＳ２６に移行し、保持時間タイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてから後述するステップＳ３２に移行する。一方、ステップＳ２５の判定結果がＴ≧ＴＳＥＴ　であるときには保持時間が経過したものと判断してステップＳ２７に移行する。
【００２３】
このステップＳ２７では、下記（４）式に示すように、前記ステップＳ２３で記憶された現在の制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊から予め設定した所定値ΔＧＣＬを加算した値を新たな制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊として更新記憶してからステップＳ２８に移行する。
ＧＯＦＦ＊＝ＧＯＦＦ＊＋ΔＧＣＬ　・・・・・・（４）
ステップＳ２８では、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊が、制御解除の完了を表す“０”以上であるか否かを判定して、この判定結果がＧＯＦＦ＊≧０であるときには、制御解除の完了と判断してステップＳ２９に移行する。また、前記ステップＳ２１の処理で、車間距離センサ１２による検出対象の先行車両が存在しないと判定されるときには、直接ステップＳ２９に移行する。
【００２４】
このステップＳ２９では、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を“０”に設定し、これを更新記憶してから、続くステップＳ３０で、解除状態フラグＦＤ（ｎ）　及びＦＤ（ｎ−１）　と制御状態フラグＦＣとを夫々“０”にリセットしてから、ステップＳ３１に移行する。このステップＳ３１では、論理値が“０”の警報出力ＳＡを警報回路２１に出力してからステップＳ３２に移行する。また、前記ステップＳ２８の判定結果がＧＯＦＦ＊＜０であるときには制御解除の途中である判断して直接ステップＳ３２に移行する。
【００２５】
ステップＳ３２では、前記ステップＳ２３又はステップＳ２９で更新記憶された制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を最終目標加減速度Ｇ＊として設定してから、この制御解除処理を終了して、図２の走行制御処理に戻る。
ここで、上記図２の走行制御処理において、ステップＳ１〜Ｓ７の処理が目標加減速度設定手段に対応し、ステップＳ８〜ステップＳ１３の処理、及び図３の制御解除処理が走行制御解除手段に対応し、ステップＳ１４及びステップＳ１５の処理が走行制御手段に対応している。
【００２６】
次に、上記実施形態の動作について説明する。
今、自車両が、設定車速Ｖ０　以上の速度を維持しながら、先行車両への追従走行状態にあるとする（ステップＳ１の判定が“Ｙｅｓ”）。
このとき、車間距離センサ１２で検出する車間距離Ｄが、自車速Ｖに基づいて算出される目標車間距離Ｄ＊に一致するように、減速時と加速時とを区別しながら目標加減速度ＧＦＢ＊を算出し（ステップＳ６、又はステップＳ８）、この目標加減速度ＧＦＢ＊に応じて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９、及び変速機制御装置１０の夫々に対する各指令値を算出、出力して自車両の走行を制御している（ステップＳ１４、及びステップＳ１５）。こうして、自車両が、概ね一定の速度で走行している先行車両に対して目標車間距離Ｄ＊を維持した理想的な追従走行状態にあるときには、最終目標加減速度Ｇ＊が、図５（ｂ）に示すように、略“０”となる。
【００２７】
この状態から、例えば、先行車両が減速を始めると、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊を下回るので、算出される目標加減速度ＧＦＢ＊が時点ｔ１　から負側へと増加してゆく。この目標加減速度ＧＦＢ＊に応じて算出される目標制動圧ＰＢ　を制動制御装置８に出力することで、図５（ａ）に示すように、先行車両との目標車間距離Ｄ＊を維持しながら、自車速Ｖが低下してくる。
【００２８】
そして、先行車両の減速が継続されることにより、自車速Ｖが設定車速Ｖ０　を下回った場合には、この先行車両に対する追従走行制御の解除を開始する（ステップＳ１０の判定が“Ｙｅｓ”）。
先ず、自車速Ｖが設定車速Ｖ０　以下となった時点ｔ２　から、タイマのカウントを開始すると共に（ステップＳ２４〜ステップＳ２６）、時点ｔ２　の目標加減速度ＧＦＢ＊を制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊として更新記憶する（ステップＳ２３）。更に、この追従走行制御を解除する旨を運転者に知らせるために、警報回路２１に対する警報出力ＳＡを出力する（ステップＳ１１）。そしてタイマのカウント値Ｔが設定値ＴＳＥＴ　を超えるまでは、この制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を保持することで（ステップＳ２５の判定が“Ｎｏ”）、図５（ａ）に示すように、自車速Ｖが一定の変化率で減少してゆく。
【００２９】
その後、タイマのカウント値Ｔが設定値ＴＳＥＴ　を超えた時点ｔ３　から（ステップＳ２４の判定が“Ｙｅｓ”）、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊には、正値の所定量ΔＧＣＬ　が徐々に加算されるので（ステップＳ２６）、図５（ｂ）に示すように、最終目標加減速度Ｇ＊が“０”に向けて徐々に減少してゆき、結果として図５（ａ）に示すように、自車速Ｖを緩やかに減少させることができる。
【００３０】
そして制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊が、時点ｔ４　で“０”を超えたときに（ステップＳ２８の判定が“Ｙｅｓ”）、警報回路２１に対する警報出力ＳＡの出力を停止して（ステップＳ３０）、追従走行制御の解除を完了する（ステップＳ１の判定が“Ｎｏ”）。運転者は、それまで発せられていた警報により、追従走行制御の解除を十分認知することができているので、追従走行制御解除後の運転操作に直ちに移行することができる。
【００３１】
ところで、前述した追従走行制御の解除中に、例えば、それまで追従していた先行車両が自車両前方から離脱したり、或いは自車両が別車線に移動したりして、追従対象となる先行車両が存在しなくなったときには、直ちに加速できることが望ましい。しかしながら、このまま加速度変化が緩やかとなるように追従走行制御の解除を続行すると、図６に示すように、最終目標加減速度Ｇ＊が“０”となる迄は、この最終目標加減速度Ｇ＊に応じた目標制動圧ＰＢが算出されるので、加速可能な状態であるにも拘らず制動力が残存してしまう。
【００３２】
そこで、この追従走行制御の解除中に、時点ｔ５　で先行車両が存在しなくなるときには（ステップＳ２１の判定が“Ｎｏ”）、直ちに加速できるように、追従走行制御を即座に解除する。すなわち、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を“０”とすることで（ステップＳ２９）、図７に示すように、制動制御装置８に出力される目標制動圧ＰＢ　を“０”にすることができる。こうして自車両に発生している制動力を素早く取り除くことにより、運転者に違和感を与えることなく素早く加速操作に移行することができる。
【００３３】
なお、上記実施形態では、追従走行制御を解除している途中に、自車両前方に先行車両が存在しなくなっても、この追従走行制御が解除された時点で、運転者による手動運転に移行する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、追従走行に適した先行車両がいない場合には、予め設定した設定車速を維持するようなクルーズコントロールを実行してもよい。
【００３４】
また、上記実施形態では、前記（２）式のフィードバック式、及び前記（３）式の車間距離フィードバック式をＰ制御とした場合に次いで説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ＰＤ制御やＰＩＤ制御を適用するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、目標車間距離Ｄ＊を算出し、この目標車間距離Ｄ＊と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、最終目標加減速度Ｇ＊を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、車間距離Ｄに基づいて自車両が先行車両のＬ０　後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ０　が一定になるように目標車速Ｖ＊を決定し、これと実際の車速Ｖとの偏差ΔＶに基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、一方、負であるときには、車速偏差ΔＶに基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【００３５】
さらに、上記実施形態では、警報回路２１がブザーで構成されている場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、発光ダイオード等の表示器を用いて、これを連続点灯させるか又は点滅させることにより、警報を発するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態では、自車速Ｖを従動輪の車輪速の平均値で算出する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、アンチロックブレーキ制御装置に使用される車体速度演算手段を適用したりしてもよい。
【００３６】
さらにまた、上記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
また、上記実施形態では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、前輪駆動車に適用することもできる。さらには、エンジンに替えて電動モータを使用した電気自動車や、エンジンと電動モータを併用するハイブリット車両にも本発明を適用し得るものである。因みに、この場合にはエンジン出力制御装置を電動モータ制御装置に替えればよい。
【００３７】
以上のように、上記実施形態によれば、車間距離センサ１２にて検出していた先行車両が存在しなくなったときには、追従走行制御を即座に解除するように構成されているので、例えば先行車両が自車両前方から離脱することで加速可能な状態となるにも拘らず制動力が残存してしまうことを確実に抑制し、運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施形態を図８乃至図１０に基づいて説明する。
この第２の実施形態は、先行車両が存在しなくなることで追従走行制御の解除を早める際に、自車両の減速度が小さいほど、その追従走行制御の解除を早めるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、制御解除処理を図８に示すように、ステップＳ４１及びステップＳ４２の処理を追加したことを除いては、第１の実施形態と同様の処理手順を踏むので、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００３９】
前記ステップＳ２４の処理で先行車両が存在しなくなったと判断されるときに移行するステップＳ４１では、自車両の減速度αを算出する。ここで、自車両の減速度αが、転がり抵抗や空気抵抗で生じる減速度よりも大きい場合、減速度αは概ね制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊に応じた制動力の大きさに比例する。したがって、上記の減速度αを、例えば、前回の処理で算出された制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊から算出する。すなわち、比例定数をｋとすると、減速度αは、下記（５）式に基づいて算出することができる。なお、このステップＳ４１の処理は、減速度算出手段に対応している。
【００４０】
α＝ｋ×ＧＯＦＦ＊　・・・・・・（５）
次いで、移行するステップＳ４２では、ステップＳ４１で算出された減速度αが小さいほど、追従走行制御の解除を早めることができるように、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を算出する。
先ずは、減速度αが小さいほど制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊が早く“０”に到達するように、減速度αに応じた制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊の変化量ΔＧＯＦＦ＊を算出する。この変化量ΔＧＯＦＦ＊は、走行制御用コントローラ２０が有するメモリに予め記憶された加減速度変化量算出用制御マップを参照して、減速度αから算出する。この加減速度変化率算出用制御マップは、図９に示すように、横軸に減速度αを、縦軸に減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊を夫々とり、減速度αが増加するときに、これに応じて減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊が初めは急峻で徐々に緩やかになる非線形状に減少するように設定されている。
【００４１】
この減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊を前回の制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊（ｎ−１）　に加算することで、減速度αに応じて変化率を加減した制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊（ｎ）　を算出することができ、続いてステップＳ２８に移行する。
したがって、今、追従走行制御の解除中に、例えば、先行車両が自車両前方から離脱したとする（ステップＳ２１の判定が“Ｎｏ”）。このときは、前述したように直ちに加速走行に移行できるよう、追従走行の解除を早める。しかしながら、この時点ｔ５　での減速度αが比較的大きい場合に、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊を即座に“０”にすると、制動力が急に消失してしまうので、車両が押し出されるような感じを運転者に与えてしまう。
【００４２】
そこで、自車両の減速度αが大きい場合には、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊の変化量を抑制し、一方、減速度αが小さい場合には、いち早く追従走行制御を解除するために、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊の変化量を多めに許容する。すなわち、自車両の減速度αに応じて決定される制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊の変化量ΔＧＯＦＦ＊を算出し、この加減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊を前回の処理で算出された負の制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊（ｎ−１）　に加算して、今回の制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊（ｎ）　を算出する。そのため、図１０に示すように、先行車両が自車両前方から離脱したときの時点ｔ５　から、最終目標加減速度Ｇ＊は、当初は比較的緩やかに変化してゆき、その値が小さくなるほど急峻に変化してゆくので、急に車両が押し出されるような感じを運転者に与えることなく、尚且つこの追従走行制御の解除を早めることができる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、減速度αを、制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊に基づいて算出する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、加速度センサを設けて減速度αを実測したり、制動油圧や制動圧指令値、更には車速Ｖの変化率等から減速度αを算出したりしてもよい。
また、上記実施形態の加減速度変化量算出用制御マップでは、減速度αが増加するときに加減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊を曲線的に減少させる構成について説明したが、これに限定されるものではなく、加減速度変化量ΔＧＯＦＦ＊が直線的に減少するような制御マップを使用してもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、自車両の減速度αに応じて制御解除用目標加減速度ＧＯＦＦ＊の変化量を抑制する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、制動制御装置８に入力される目標制動圧ＰＢ　の変化量を抑制するようにしてもよい。この場合は、前述した加減速度変化量算出用制御マップと同様に、減速度αが増加するときに制動圧変化量ΔＰＢ　が小さくなるような制動圧変化量算出用制御マップを参照して、減速度αに応じた制動圧変化量ΔＰＢ　を算出し、この制動圧変化量ΔＰＢ　を前回の処理段階で出力した目標制動圧ＰＢ　に加算して、目標制動圧ＰＢ　を算出するようにしてもよい。要は、自車両の減速度αが大きいときには車速の急変を抑制しつつ、追従走行制御の解除を早めることができればよいものである。
【００４５】
以上のように、上記実施形態によれば、先行車両が存在しなくなったときに、自車両の減速度が小さいほど、追従走行制御の解除を早めるように構成されているので、例えば、先行車両が自車両前方から離脱することにより加速走行に移行できるにも拘らず、制動力が残存してしまうことを確実に抑制し、尚且つ制動力の急な消失で、車両が押し出されるような感じを運転者に与えることがないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における概略構成図である。
【図２】走行制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態における制御解除処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】目標制動圧算出用制御マップである。
【図５】第１実施形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】従来の課題を示すタイムチャートである。
【図７】第１実施形態における先行車両が離脱したときの動作を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施形態における制御解除処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】加減速度変化量算出用制御マップである。
【図１０】第２の実施形態における動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲ　前輪
１ＲＬ、１ＲＲ　後輪
２　エンジン
３　自動変速機
７　ディスクブレーキ装置
８　制動制御装置
９　エンジン出力制御装置
１０　変速機制御装置
１２　車間距離センサ（車間距離検出手段）
１３Ｌ、１３Ｒ　車輪速センサ
２０　走行制御用コントローラ
２１　警報回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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