(57)【要約】【課題】燃料内の単一組成分濃度を精度良く推定する。【解決手段】排気空燃比に基づいて燃料内の単一組成分濃度を推定する内燃機関の燃料性状推定装置において、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料量を算出するオイル希釈燃料量算出手段と、エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料のうちブローバイガス中に蒸発したブローバイガス中蒸発燃料量を推定するブローバイガス中蒸発燃料量推定手段と、を有し、燃料噴射量代表値に対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を算出し、この比率が所定値以上であれば、燃料内の単一組成分濃度推定を禁止する【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気空燃比に基づいて燃料内の単一組成分濃度を推定する内燃機関の燃料性状推定装置において、
ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料量を算出するオイル希釈燃料量算出手段と、
エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料のうちブローバイガス中に蒸発するブローバイガス中蒸発燃料量を推定するブローバイガス中蒸発燃料量推定手段と、を有し、
燃料噴射量代表値に対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を算出し、この比率が所定値以上であれば、燃料内の単一組成分濃度推定を禁止することを特徴とする内燃機関の燃料性状推定装置。
【請求項２】
ブローバイガス中蒸発燃料量推定手段は、オイル希釈燃料量のエンジンオイル内の減少速度に基づいてブローバイガス中蒸発燃料量を推定していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料性状推定装置。
【請求項３】
ブローバイガス中蒸発燃料量推定手段は、オイル希釈燃料のエンジンオイル中希釈割合の減少速度に基づいてブローバイガス中蒸発燃料量を推定していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料性状推定装置。
【請求項４】
燃料噴射量代表値として燃料噴射量を用いることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状推定装置。
【請求項５】
燃料噴射量代表値として吸入空気量を用いることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
内燃機関の燃料性状推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリンの他にアルコールとガソリンの各種組成の混合燃料でも走行可能な、いわゆるフレキシブルフューエルビークル（ＦＦＶ）と言われる自動車がある。
【０００３】
アルコールは、通常のガソリン（混合燃料）に対してＣ（炭素）原子の含有量が異なるため、フレキシブルフューエルビークルに用いられる内燃機関にアルコールとガソリンの混合燃料を供給するにあたっては、燃料内のアルコール濃度に従って燃料噴射量を調整する必要がある。
【０００４】
このため、このようなフレキシブルフューエルビークルにおいては、燃料内のアルコール濃度を燃料タンク内に配設されたアルコール濃度センサにて検出し、アルコール濃度センサの故障時には、排気空燃比に基づいて算出される空燃比フィードバック補正係数の平均値とアルコール濃度との相関関係により、アルコール濃度推定を行うものが従来から知られている（特許文献１を参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−１６３９９２号公報（第１−４頁、第５図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
また、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料が、エンジンオイルから蒸発してブローバイシステムから吸気系に吸入されると、排気空燃比はエンジンオイルから蒸発したオイル希釈燃料による影響を受けることになり、排気空燃比に悪影響を及ぼすことが知られている。
【０００７】
つまり、上記従来技術のように排気空燃比に基づいて燃料内のアルコール濃度を推定する場合、排気空燃比が、エンジンオイルから蒸発したオイル希釈燃料によって影響を受けるため、燃料内のアルコール濃度を精度良く推定できなくなる虞がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の内燃機関の燃料性状推定装置は、オイル希釈燃料量を算出するオイル希釈燃料量算出手段と、エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料のうちブローバイガス中に蒸発するブローバイガス中蒸発燃料量を推定するブローバイガス中蒸発燃料量推定手段と、を有し、燃料噴射量代表値に対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を算出し、この比率が所定値以上であれば、燃料内の単一組成分濃度推定を禁止することを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料内の単一組成分濃度推定の精度悪化の支配的要因の一つであるブローバイ混入燃料の影響を除去できるため、燃料内の単一組成分濃度推定値の精度を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料性状推定装置の概略構成を示している。エンジン本体１の燃焼室２には、吸気弁３を介して吸気通路４が接続されていると共に、排気弁５を介して排気通路６が接続されている。
【００１２】
吸気通路４には、エアクリーナ７、吸入空気量を検出するエアフローメータ８、吸入空気量を制御するスロットル弁９及び吸気中に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１１が配設されている。
【００１３】
燃料噴射弁１１は、エンジンコントロールユニット１２（以下、ＥＣＵと記す）からの噴射指令信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるよう吸気中に燃料を噴射供給している。
【００１４】
排気通路６には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ１３と、三元触媒１４が配設されている。
【００１５】
三元触媒１４は理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに空燃比がある場合に最大の転化効率をもって排気中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを同時に浄化できるため、ＥＣＵ１２では、三元触媒１４の上流側に設けた酸素濃度センサ１３からの出力に基づいて排気空燃比が上記のウィンドウの範囲内で変動するように空燃比のフィードバック制御を行う。
【００１６】
また、ＥＣＵ１２には、エンジン本体１の冷却水温度を検知する水温センサ１５、エンジン回転数を検出するクランク角センサ１６、外気温を検知する外気温センサ１７及び車両速度を検知する車速センサ１８からの信号が入力されている。
【００１７】
ここで、エンジン運転中において、燃料の一部がシリンダの内壁面に付着し、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するいわゆるオイル希釈が発生すると、燃焼室２内で燃焼する燃料量が減少することなり、空燃比が過度に希薄（エアリッチ）となって、運転性や排気性能の悪影響を及ぼす虞がある。また、オイル希釈によりエンジンオイルを希釈している燃料が、エンジンオイルから蒸発し、ブローバイシステム等から吸気系に吸入されると、空燃比が過度に過濃（燃料リッチ）となって、運転性や排気性能の悪影響を及ぼす虞がある。
【００１８】
まず、この燃料性状推定装置では、オイル希釈によりエンジンオイルに混入したオイル希釈燃料量ＯＦを以下の手順により推定する。
【００１９】
図２に示すフローチャートは、所定時間毎に実行されるものであって、オイル希釈燃料量ＯＦを求める全体のフローチャートを示している。
【００２０】
第１サブルーティン（詳細は後述）からなるステップ１（以下、単にＳと表記する）では、オイル希釈燃料量の増加量Ａを算出する。
【００２１】
第２サブルーティン（詳細は後述）からなるＳ２では、オイル希釈燃料量の減少割合Ｂを算出する。
【００２２】
Ｓ３では、オイル希釈燃料量の増加量Ａと、オイル希釈燃料量の減少割合Ｂとを用いて、オイル希釈燃料量の変化量ＣＯＦを算出する。つまり、変化量ＣＯＦは、オイル希釈燃料のエンジンオイル内の減少速度に基づいて算出されている。ここでＯＦｎ−１は、前回算出されたオイル希釈燃料量である。そして、Ｓ４にて、オイル希釈燃料量ＯＦを算出する。
【００２３】
図３に、上述した第１サブルーティン内の制御の流れを示す。
【００２４】
Ｓ１１では、ＭＯＦＤマップ（後述）を参照し、増加量Ａの増加率である燃料落ち割合Ｃを算出する。図４に、ＭＯＦＤマップの特性例を示す。このＭＯＦＤマップは、エンジン温度としてのシリンダ壁温ＴＣ（詳細は後述する）とエンジン回転数Ｎｅとから、燃料落ち割合Ｃを算出するものであって、エンジン回転数が低いほど燃料落ち割合Ｃは大きくなり、また、シリンダ壁温ＴＣが低いほど燃料落ち割合Ｃは大きくなっている。これは、エンジンが低回転では、ガス流動が小さくなり、燃料の気化微粒化が悪く、壁面に燃料が付着し易くなると考えられるためである。また、シリンダ壁温ＴＣに関しては、燃料の揮発特性による。
【００２５】
Ｓ１２では、負荷補正テーブル（後述）を参照し、負荷補正率Ｄを算出する。図５に、負荷補正テーブルの特性例を示す。負荷補正テーブルは、エンジン負荷としてエアフローメータ８の出力より得られる吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから求まる基本噴射量Ｔｐ（後述）から負荷補正率Ｄを算出するものであって、高負荷ほど燃焼室２での燃料の未燃分割合が多いため、負荷補正率Ｄは大きな値となる。これは圧力により燃料揮発性が変わることが影響すると考えられるためである。
【００２６】
Ｓ１３では、燃料落ち割合Ｃ、負荷補正率Ｄ、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷としてエンジンの運転状態によって決定される燃料噴射量Ｔｅを用いて増加量Ａを算出する。
【００２７】
図６に、上述した第２サブルーティン内の制御の流れを示す。この第２サブルーティンでは、Ｓ２１にて、ＭＯＦＵマップ（後述）を参照して、エンジンオイルからのオイル希釈燃料の蒸発率である減少割合Ｂを算出する。図７に、ＭＯＦＵマップの特性例を示す。このＭＯＦＵマップは、オイル温度ＴＯとエンジン回転数Ｎｅとから減少割合Ｂを算出するものである。減少割合とオイル温度ＴＯとの相関性は、燃料の揮発性により、オイル温度ＴＯが高いほど減少割合Ｂが大きくなる。また、減少割合とエンジン回転数Ｎｅとの相関性は、オイルポンプによるオイルの循環撹拌や、クランクシャフトのカウンターウェイトによるオイル撹拌により、エンジンオイル内の燃料の蒸発が促進されされることから、エンジン回転数Ｎｅが高いほど減少割合Ｂが大きくなる。
【００２８】
次に、増加量Ａを算出する際に用いるシリンダ壁温ＴＣの予測制御フローを図８に示す。
【００２９】
まず、Ｓ３１にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時であるか否かを判定し、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかの場合には、Ｓ３２に進み、シリンダ壁温ＴＣの初期値ＴＣ０の値をエンジンの冷却水温Ｔｗと同値として、次回の演算での温度上昇に備えることとする。
【００３０】
Ｓ３１にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかでもないと判定されるとＳ３３に進み、エンジンが燃料カット中であるか否かを判定し、エンジンが燃料カット中であればＳ３４に進み、エンジンが燃料カット中でないならばＳ３５に進む。
【００３１】
エンジンが燃料カット中であれば、シリンダ壁温ＴＣは、エンジン冷却水温Ｔｗに向け収束するので、Ｓ３４にて、エンジン冷却水温Ｔｗからの温度上昇分平衡温度ＴＣＨをゼロとする（ＴＣＨ＝０）。
【００３２】
一方、エンジンが燃料カット中でなければ、Ｓ３５にて、ＭＴＣＨマップ（後述）を参照して、シリンダ壁温ＴＣとエンジン冷却水温Ｔｗとの温度差である温度上昇分平衡温度ＴＣＨを算出する。図９に、ＭＴＣＨマップの特性例を示す。このＭＴＣＨマップは、エンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとを用いて温度上昇分平衡温度ＴＣＨを算出するものである。温度上昇分平衡温度ＴＣＨは、燃焼温度と強い相関があるので、エンジン回転数Ｎｅが高く、基本噴射量Ｔｐすなわちエンジン負荷が高いほど高い値となる。
【００３３】
Ｓ３６では、ＫＴＣマップ（後述）を参照して温度の時定数に相当する温度変化割合ＫＴＣを算出する。図１０に、ＫＴＣマップの特性例を示す。このＫＴＣマップは、エンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐを用いて温度変化割合ＫＴＣを算出するものである。温度変化割合ＫＴＣは、シリンダ壁への伝熱はガス流速が支配的なのでエンジン回転数Ｎｅの影響が大きく、基本噴射量Ｔｐすなわちエンジン負荷に対しても圧力による伝熱の影響で感度を持っている。つまり、温度変化割合ＫＴＣは、エンジン回転数Ｎｅが高く、基本噴射量Ｔｐが高いほど大きな値となる。
【００３４】
尚、本実施形態では、温度上昇分平衡温度ＴＣＨと温度変化割合ＫＴＣとを、エンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとを割り付けたマップから算出する方式を提示したが、精度要求が低いならエアフローメータからの検出信号である吸入空気量Ｑａを割り付けた算出テーブルをそれぞれ用意し、これら算出テーブルを用いて求めるようにしてもよい。
【００３５】
次に、Ｓ３７にて、温度上昇分平衡温度ＴＣＨと温度変化割合ＫＴＣから時々刻々の予測温度ＤＴＣを求める。この予測温度ＤＴＣは、エンジン冷却水温Ｔｗとの温度差であって、ＤＴＣｎ＝ＤＴＣｎ−１＋（ＴＣＨ−ＤＴＣｎ−１）×ＫＴＣで表される。この式は、一時遅れの式であり、温度上昇分平衡温度ＴＣＨに対して、予測温度ＤＴＣを一時遅れで追従させるものである。一時遅れとしたのは、熱の逃げとのバランスにより理論上も割合一定で変わると思われることからで、発明者らが実測した経験のあるバルブ温度の上昇波形と同じであるとみなした。尚、ＤＴＣｎ−１は前回計算時の予測温度である。
【００３６】
そして、Ｓ３８にて、エンジン冷却水温Ｔｗに、Ｓ３７で算出した予測温度ＤＴＣｎを加えた値をシリンダ壁温ＴＣｎとし、シリンダ壁温ＴＣの予測を終了する。すなわち、温度上昇分平衡温度ＴＣＨ及び予測温度ＤＴＣは、エンジン冷却水温Ｔｗからの温度上昇量であるため、最後にエンジン冷却水温Ｔｗを加算するのである。
【００３７】
尚、本実施形態では、シリンダ壁温ＴＣを予測する例を示したが、これは安い原価でシステムを提供するためであり、温度センサをシリンダに埋め込んで直接シリンダ壁の温度を検出しても差し支えはないし、その方が精度が高いものとなる。
【００３８】
次に、上述した図７のＭＯＦＵマップを用いてオイル減少割合Ｂを算出する際に用いるオイル温度ＴＯの予測制御フローを図１１に示す。
【００３９】
Ｓ４１にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時であるか否かを判定し、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかの場合には、Ｓ４２に進み、ＴＯ０の値をエンジンの冷却水温Ｔｗと同値とする。
【００４０】
Ｓ４１にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかでもないと判定されるとＳ４３に進む。
【００４１】
Ｓ４３では、エンジンオイルとエンジン冷却水との熱流分ＴＴＷを、エンジン冷却水温度Ｔｗと、ＴＴＷＳと、前回計算時のオイル温度ＴＯｎ−１と、を用いて算出する。ＴＴＷｎ＝（Ｔｗ−ＴＯｎ−１）×ＴＴＷＳ。つまり、伝熱量は温度差と比例し、流速の関数であるので、エンジン回転数Ｎｅから求めたＴＴＷＳを乗算して求めるものである。
【００４２】
図１２は、ＴＴＷＳの算出テーブルの特性例を示している。ＴＴＷＳは、エンジン回転数Ｎｅに比例して大きな値となる。ここで、ＴＴＷＳを算出する際にエンジン回転数Ｎｅを用いたのは、エンジン冷却水またはエンジン冷却水に接するシリンダブロック、シリンダヘッドと、エンジンオイルとの間に伝熱は、オイルポンプを回すエンジン回転数Ｎｅと比例するからである。また、オイルパンを伝わってくる分もあるが、それは、図１２の特性に適宜下駄を履かせることで対応できる。
【００４３】
Ｓ４４では、燃焼との熱流分ＴＴＣを、エンジン冷却水温度Ｔｗと、ＴＴＣＴ及びＴＴＣＮとを用いて算出する。ＴＴＣｎ＝（ＴＴＣＴ−ＴＯｎ−１）×ＴＴＣＮ。
【００４４】
ここで、図１３はＴＴＣＴの算出テーブルの特性例を示し、図１４はＴＴＣＮの算出テーブルの特性例を示している。ＴＴＣＴは、ピストンシリンダ壁の温度であり、燃焼温度と関係するので燃料噴射量Ｔｅとエンジン回転数Ｎｅとの積を用いて、図１３の算出テーブルから求める。ＴＴＣＮは伝熱のためのエンジンオイル流速で、エンジン回転数Ｎｅを用いて図１４の算出テーブルから求める。
【００４５】
Ｓ４５では、外気への放熱分ＴＴＡを算出する。ＴＴＡｎ＝（ＴＯｎ−１−Ｔａ）×ＴＴＡＶＳＰ。Ｔａは外気温センサ１７の出力信号でる外気温度、ＴＴＡＶＳＰは車速センサ１８の出力信号ＶＳＰ（車速）から求める伝熱のための流速である。図１５はＴＴＡＶＳＰの算出テーブルの特性例を示している。
【００４６】
そして、Ｓ４６にて、オイル温度ＴＯｎを算出する。ＴＯｎ＝ＴＯｎ−１＋ＴＴＷｎ＋ＴＴＣｎ−ＴＴＡｎ。つまり、Ｓ４６に示すオイル温度ＴＯｎを算出する式は、エンジンオイルが、エンジン冷却水と燃焼によりピストンシリンダで暖められ、走行風（とエンジン冷却水）で冷却される現象をモデリングした式である。
【００４７】
このように求めたオイル温度ＴＯを、オイル希釈燃料の蒸発計算に用いる。
【００４８】
尚、本実施形態では、オイル温度ＴＯを予測する例を示したが、これは安い原価でシステムを提供するためであり、エンジンオイルの温度を温度センサで直接検出するようにしても差し支えはないし、その方が精度が高いものとなる。
【００４９】
また、この実施形態においては、オイルパンを冷やすのは外気温度Ｔａとし、ラジエターからの温風は無視したが、ラジエターからの温風が多く当たる車両の場合には、ラジエータからの温風を考慮してＴａを補正して用いれば精度を上げることが可能である。
【００５０】
図１６は、空燃比制御を行っているエンジンにおいて、エンジンの運転状態によって決定される燃料噴射量Ｔｅを用いて算出される燃料噴射パルス幅Ｔｉを、オイル希釈燃料量ＯＦに応じて補正する際の制御の流れを示すフローチャートであって、所定時間毎に実行されるものである。
【００５１】
Ｓ５１では、基本噴射量Ｔｐを算出する。基本噴射量Ｔｐは、エンジン回転数Ｎｅとエアフローメータ８からの出力より得られる吸入空気量Ｑａとを用い、エンジン１回転当たりの吸入空気量（Ｑａ／Ｎｅ）に所定の定数Ｋを掛けることによって算出される。ここで、基本噴射量Ｔｐは、上述した燃料噴射量Ｔｅの算出の基になるものでエンジン負荷の代表値である。
【００５２】
Ｓ５２では、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ開度が割付られたマップから空燃比補正係数ＫＭＲを算出する。尚、空燃比補正係数ＫＭＲを算出するマップは、ＥＣＵ１２内に予め記憶させてある。
【００５３】
Ｓ５３では、エンジン冷却水温Ｔｗが割付られたテーブルから水温増量補正係数ＫＴＷを算出する。尚、水温増量補正係数ＫＴＷを算出するテーブルは、ＥＣＵ１２内に予め記憶させてある。
【００５４】
Ｓ５４では、上述したオイル希釈燃料量推定装置で算出されたオイル落ち割合Ｃと負荷補正率Ｄを用いて、目標燃空比相当量ＴＦＢＹＡを算出する。ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋ＫＴＷ＋（Ｃ×Ｄ×ＧＵＢ）。ここで、ＧＵＢは、排気系への排出分をＨ１、オイル希釈燃料分をＨ２とすると、ＧＵＢ＝（Ｈ１＋Ｈ２）／Ｈ２となるように設定されているものであって、例えば１．６程度の値となる。つまり、オイル落ち割合Ｃと負荷補正率Ｄの積にＧＵＢを乗ずるのは、シリンダ壁に付着した燃料には、ピストンに掻き落とされてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料となるものと、燃焼せずに排気系から捨てられるものとがあるので、その分を見込んで所定の定数ＧＵＢを乗じているのである。
【００５５】
Ｓ５５では、燃料噴射量Ｔｅを算出する。Ｔｅ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×α×αｍ×ＫＴＲ。ここで、αは空燃比フィードバック補正係数であり、本フローチャートとは別のフローチャートによって、酸素濃度センサ１３の出力信号を基に算出される。そして、αｍは上記αに基づいて算出される空燃比学習補正係数、ＫＴＲは壁流燃料の補正量を表す過渡補正係数である。
【００５６】
Ｓ５６で、上述した燃料噴射量Ｔｅを噴射するのに要するパルス幅である燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。Ｔｉ＝Ｔｅ×ＫＷＪ＋Ｔｓ。ここで、ＫＷＪは噴射量補正係数、Ｔｓは燃料噴射弁１１の通電時間と実際の噴射時間との差の補正量である無効パルス幅である。
【００５７】
そして、Ｓ５７で燃料噴射パルス幅Ｔｉを出力して、燃料噴射弁１１が燃料噴射パルス幅Ｔｉで燃料噴射を行うよう制御する。
【００５８】
アルコールを含む燃料は、通常のガソリン（混合燃料）に対してＣ（炭素）原子の含有量が異なるため、同一の当量比を得るには大きな噴射量が要求されることになり、アルコールとガソリンの混合燃料をエンジンに供給するにあたっては、燃料内のアルコール濃度に従って燃料噴射量を調整する必要がある。
【００５９】
そこで、酸素濃度センサ１３の検出値を利用して、可及的速やかに、かつ精度良く燃料内のアルコール濃度を予測する。
【００６０】
本実施形態では、燃料内単一組成分濃度としての燃料内のアルコール濃度を以下の手順で推定する。図１７は、燃料内のアルコール濃度を推定する制御の流れを示すフローチャートであって、所定時間毎に実行される。
【００６１】
まず、ステップ６１では、酸素濃度センサ１３の出力信号を基に算出された空燃比フィードバック補正係数αを読み込む。
【００６２】
Ｓ６２では、空燃比学習条件が成立しているか否かを判定し、空燃比学習条件が成立している場合には、Ｓ６３に進み、各運転領域毎のαｍ算出マップのマップ値の書き換えを行う。空燃比学習条件が成立していない場合には、各αｍ算出マップのマップ値の書き換えを行わずにＳ６４に進む。ここで、αｍは上記αに基づいて算出される空燃比学習補正係数である。尚、空燃比フィードバック補正係数α及び空燃比学習補正係数αｍは、上述した空燃比のフィードバック制御に用いられるパラメータであり、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量がα及びαｍに応じて補正される。また、空燃比フィードバック補正係数α及び空燃比学習補正係数αｍの算出方法は、公知のいかなる算出方法でも使用可能であるため、これらの算出方法についての詳細な説明は省略する。
【００６３】
Ｓ６４では、現在の各運転領域毎のαｍマップを参照し、各運転領域毎に空燃比補正量としての空燃比学習補正係数αｍを求める。
【００６４】
Ｓ６５では、ブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬを算出する。ブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬは、減少割合Ｂに前回算出のオイル希釈燃料量ＯＦｎ−１を乗じたものと、燃料噴射量代表値である所定時間当たりの噴射燃料積算値ＴＩＳＵＭとの比から求まるものである。
【００６５】
ここで、燃料噴射積算値ＴＩＳＵＭは、上述した燃料噴射量Ｔｅを燃料噴射タイミング毎に積算したものである。
【００６６】
つまり、Ｓ６５では、燃料噴射量Ｔｅに基づいた噴射燃料積算値ＴＩＳＵＭにに対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を算出しているものであって、ブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬは、実質的には、燃料噴射量Ｔｅに対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を表わしている。
【００６７】
Ｓ６６では、Ｓ６５で算出されたブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬと、予め設定された判定しきい値ＲＴＯＢＬＳＬとの大小を比較し、判定しきい値ＲＴＯＢＬＳＬがブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬよりも大きい場合のみＳ６７に進み、そうでない場合には、燃料内のアルコール濃度推定を行わずに終了する。すなわち、ブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬが判定しきい値ＲＴＯＢＬＳＬよりも小さい場合、エンジンオイルからの蒸発燃料の影響が少ないとみなし、アルコール濃度推定を許可する。つまり、ブローバイガス発生量が多少多くても、燃料噴射量自体が多い場合には、燃料内のアルコール濃度推定を行うことは可能である。
【００６８】
Ｓ６７では、アルコール濃度推定を行うためのその他の許可条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、アルコール濃度推定には、ブローバイガスに関する条件（Ｓ６６）の他にも許可条件が必要であり、このＳ６７においては、水温、エンジン始動後時間、空燃比学習制御の進行状況、給油履歴などの条件が整ったか否かを判定し、条件が整っている場合にはＳ６８に進み、条件が整っていない場合にはアルコール濃度推定を行うことなく終了する。
【００６９】
Ｓ６８では、Ｓ６４にて求めた各運転領域別のαｍのうち代表的な回転負荷領域のαｍの平均値、すなわちエンジンとしての使用頻度が高い４領域程度のαｍの平均値を用いて、図１８に示すマップからアルコール濃度推定値ＡＬＣを算出する。ここで、上述した４領域は、エンジンとしての使用頻度の比較的高い領域で、あまり小さな吸入空気量でない領域を選択しているが、これは学習の頻度を確保し、例えばエンジンオイルから蒸発するオイル希釈燃料の影響を受けにくい比較的大きな空気量領域を選択するものである。
【００７０】
また、図１８においては、αｍの平均値に対して、アルコール濃度は不感帯を持つ特性となっているが、これは、ガソリンを入れられた場合や、いつも規格品のブレンド燃料（ガソリン−アルコール燃料）を入れられた場合は、安定した制御値（制御定数）を用いるために設定した特性である。ここで、上記制御値とは、点火時期関連、燃料の壁流補正関連、いわゆるλコントコントロールの３元点調整定数、冷機増量関連等が挙げられ、これらが変動するとエミッションの再現性が悪くなるため不感帯としたものである。
【００７１】
このように、上述した内燃機関の燃料性状推定装置においては、減少割合Ｂに前回算出のオイル希釈燃料量ＯＦｎ−１を乗じたものと、所定時間当たりの噴射燃料積算値ＴＩＳＵＭとの比によって表されるブローバイガス影響割合ＲＴＯＢＬが、判定しきい値ＲＴＯＢＬＳＬよりも大きい場合に、ブローバイガスが排気空燃比に与える影響が大きいとみなし、燃料内のアルコール濃度推定を禁止する。換言すれば、ブローバイガス中の蒸発燃料が排気空燃比に影響を及ぼす度合が大きい場合に、排気空燃比に基づいた燃料内のアルコール濃度推定を禁止することによって、アルコール濃度推定値の精度悪化の支配的要因の一つであるブローバイ混入燃料の影響を除去できるため、アルコール濃度推定値の精度を向上させることができる。
【００７２】
尚、上述した実施形態においては、燃料噴射量代表値として、所定時間当たりの噴射燃料積算値ＴＩＳＵＭを用いているが、燃料噴射量代表値は、噴射燃料積算値ＴＩＳＵＭに限定されるものではなく、例えば、エアフローメータ８にて検出される吸入空気量Ｑａを燃料噴射量代表値として用いることも可能である。ただし、燃料噴射量代表値として用いられるパラメータに応じて、判定しきい値ＲＴＯＢＬＳＬは設定され直すことになる。
【００７３】
また、上述した実施形態においては、オイル希釈燃料量ＯＦを算出することにより、オイル希釈燃料量の減少量を求めているが、これに限らず、オイル希釈燃料割合（濃度）を検知するセンサを設け、この検出値を基に、オイル希釈燃料割合の減少速度を求めることとしてもよい。
【００７４】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００７５】
（１）  排気空燃比に基づいて燃料内の単一組成分濃度を推定する内燃機関の燃料性状推定装置は、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料量を算出するオイル希釈燃料量算出手段と、エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料のうちブローバイガス中に蒸発するブローバイガス中蒸発燃料量を推定するブローバイガス中蒸発燃料量推定手段と、を有し、燃料噴射量代表値に対するブローバイガス中蒸発燃料量の比を算出し、この比率が所定値以上であれば、燃料内の単一組成分濃度推定を禁止する。これによって、、燃料内の単一組成分濃度推定の精度悪化の支配的要因の一つであるブローバイ混入燃料の影響を除去できるため、燃料内の単一組成分濃度推定値の精度を向上させることができる。
【００７６】
（２）  上記（１）に記載の内燃機関の燃料性状推定装置は、より具体的には、ブローバイガス中蒸発燃料量推定手段が、オイル希釈燃料量のエンジンオイル内の減少速度に基づいてブローバイガス中蒸発燃料量を推定している。
【００７７】
（３）  上記（１）に記載の内燃機関の燃料性状推定装置は、より具体的には、ブローバイガス中蒸発燃料量推定手段が、オイル希釈燃料のエンジンオイル中希釈割合の減少速度に基づいてブローバイガス中蒸発燃料量を推定している。
【００７８】
（４）  上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状推定装置は、より具体的には、燃料噴射量代表値として燃料噴射量を用いている。
【００７９】
（５）  上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状推定装置は、より具体的には、燃料噴射量代表値として吸入空気量を用いている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料性状推定装置の概略構成を示す説明図。
【図２】オイル希釈燃料量を算出する制御の流れを示すフローチャート。
【図３】図２の第１サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図４】ＭＯＦＤマップの特性例を示す説明図。
【図５】負荷補正テーブルの特性例を示す説明図。
【図６】図２の第２サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図７】ＭＯＦＵマップの特性例を示す説明図。
【図８】シリンダ壁温ＴＣの予測制御を示すフローチャート。
【図９】ＭＴＣＨマップの特性例を示す説明図。
【図１０】ＫＴＣマップの特性例を示す説明図。
【図１１】オイル温度ＴＯの予測制御を示すフローチャート。
【図１２】ＴＴＷＳ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１３】ＴＴＣＴ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１４】ＴＴＣＮ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１５】ＴＴＡＶＳＰ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１６】燃料噴射パルス幅Ｔｉを、オイル希釈燃料量ＯＦに応じて補正する際の制御の流れを示すフローチャート。
【図１７】燃料内のアルコール濃度を推定する制御の流れを示すフローチャート。
【図１８】アルコール濃度算出マップの特性例を示す説明図。
【符号の説明】
１…エンジン本体
２…燃焼室
３…吸気弁
４…吸気通路
５…排気弁
６…排気通路
７…エアクリーナ
８…エアフローメータ
９…スロットル弁
１１…燃料噴射弁
１２…エンジンコントロールユニット
１３…酸素濃度センサ
１４…三元触媒
１５…水温センサ
１６…クランク角センサ
１７…外気温センサ
１８…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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