(57)【要約】【課題】ステータコアに締め付け力を与えるナット端面側の樹脂モールド厚を確保しながら、高い締め付け性によりステータコアの内外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つことができる複軸多層モータのステータ構造を提供すること。【解決手段】ステータＳを挟んで同心円状にインナーロータＩＲとアウターロータＯＲとを配置し、前記ステータＳは、ステータコアと、正面側ブラケット部材４７，７０及び背面側ブラケット部材４９，７１と、樹脂モールド部４６と、を有する複軸多層モータＭにおいて、前記両ブラケット部材４７，７０及び４９，７１に挟持されたステータコアを、インナー側ボルト・ナット４４とアウター側ボルト・ナット４５と、により締め付け、かつ、両ボルト・ナット４４，４５の締め付け構造を、螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２が設定厚以上となるように異ならせた。【選択図】        図８
2004297930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステータを挟んで同心円状にインナーロータとアウターロータとを配置し、
前記ステータは、積層鋼鈑により構成されたステータティースにコイルを巻き付けたコイル付きステータティースを、モータ回転軸を中心とする円周上に等ピッチで複数配列したステータコアと、該ステータコアの両側を挟持する正面側ブラケット部材及び背面側ブラケット部材と、前記ステータコアの隙間を埋める絶縁性・耐熱性を持つ樹脂による樹脂モールド部と、を有する複軸多層モータにおいて、
前記両ブラケット部材に挟持されたステータコアを、軸方向に貫通する内周側位置の第１ボルト・ナットと、軸方向に貫通する外周側位置の第２ボルト・ナットと、により締め付け、
かつ、前記第１ボルト・ナットと前記第２ボルト・ナットの締め付け構造を、両ボルト・ナットの螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚が設定厚以上となるように異ならせたことを特徴とする複軸多層モータのステータ構造。
【請求項２】
請求項１に記載された複軸多層モータのステータ構造において、
前記第１ボルト・ナットの締め付け構造を、第１ナットの座金が配置される平板状のブラケット部材にボルト穴を開けただけの構造とし、
前記第２ボルト・ナットの締め付け構造を、第２ナットの座金が配置される平板状のブラケット部材に座ぐり部と第２ボルト穴を設けた構造としたことを特徴とする複軸多層モータのステータ構造。
【請求項３】
請求項１に記載された複軸多層モータのステータ構造において、
前記第１ボルト・ナットの締め付け構造を、第１ナットの座金が配置される平板状のブラケット部材にボルト穴を開けただけの構造とし、
前記第２ボルト・ナットの締め付け構造を、ナット部と座金部と円錐部を一体に有し、該ナット部を前記第１ナットより軸方向長さを短くすると共に内側にナット部から円錐部にかけて雌ねじ部を形成した第２ナットと、該第２ナットの円錐部に対応する位置にボルト穴を有する円錐座ぐり部が形成された平板状のブラケット部材と、による構造としたことを特徴とする複軸多層モータのステータ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド駆動ユニット等に適用される複軸多層モータのステータ構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステータを挟んで同心円状にインナーロータとアウターロータとが配置される複軸多層モータのステータは、積層鋼鈑により構成されたステータティースにコイルを巻き付けたコイル付きステータティースを、モータ回転軸を中心とする円周上に等ピッチで多数配列したステータコアと、該ステータコアの両側を挟持する正面側ブラケット部材及び背面側ブラケット部材と、該ステータコアの隙間を埋める絶縁性・耐熱性を持つ樹脂による樹脂モールド部と、を有する（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３５９２６１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の複軸多層モータにあっては、径方向内側位置に１箇所設定される軸方向ボルトにより、ステータコアの締め付けとケースに対するステータの支持とを行うものであったため、例えば、ステータコアの径方向厚みが大きい場合、軸方向ボルトによる締結作用が小さいステータコアの外周側位置において、積層鋼鈑間に微小隙間が発生してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ステータコアに締め付け力を与えるナット端面側の樹脂モールド厚を確保しながら、高い締め付け性によりステータコアの内外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つことができる複軸多層モータのステータ構造を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、
ステータを挟んで同心円状にインナーロータとアウターロータとを配置し、前記ステータは、ステータコアと、正面側ブラケット部材及び背面側ブラケット部材と、樹脂モールド部と、を有する複軸多層モータにおいて、
前記両ブラケット部材に挟持されたステータコアを、軸方向に貫通する内周側位置の第１ボルト・ナットと、軸方向に貫通する外周側位置の第２ボルト・ナットと、により締め付け、
かつ、前記第１ボルト・ナットの締め付け構造と、前記第２ボルト・ナットの締め付け構造とを、両ボルト・ナットの螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚が設定厚以上となるように異ならせた。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の複軸多層モータのステータ構造にあっては、内周側の第１ボルト・ナットの締め付け構造と、外周側の第２ボルト・ナットの締め付け構造とを、両ボルト・ナットの螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚が設定厚以上となるように異ならせたため、ナット端面側の樹脂モールド厚を確保しながら、ステータコアの内外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つという高い締め付け性を得ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の複軸多層モータのステータ構造を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００１０】
［ハイブリッド駆動ユニットの全体構成］
図１は第１実施例の複軸多層モータが適用されたハイブリッド駆動ユニットの全体図であり、図１において、Ｅはエンジン、Ｍは複軸多層モータ、Ｇはラビニョウ型複合遊星歯車列、Ｄは駆動出力機構、１はモータカバー、２はモータケース、３はギヤハウジング、４はフロントカバーである。
【００１１】
前記エンジンＥは、ハイブリッド駆動ユニットの主動力源であり、エンジン出力軸５とラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２リングギヤＲ２とは、回転変動吸収ダンパー６及び多板クラッチ７を介して連結されている。
【００１２】
前記複軸多層モータＭは、外観的には１つのモータであるが２つのモータジェネレータ機能を有する副動力源である。この複軸多層モータＭは、前記モータケース２に固定され、コイルを巻いた固定電機子としてのステータＳと、前記ステータＳの内側に配置し、永久磁石を埋設したインナーロータＩＲと、前記ステータＳの外側に配置し、永久磁石を埋設したアウターロータＯＲと、を同軸上に三層配置することで構成されている。前記インナーロータＩＲに固定の第１モータ中空軸８は、ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１サンギヤＳ１に連結され、前記アウターロータＯＲに固定の第２モータ軸９は、ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２サンギヤＳ２に連結されている。
【００１３】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇは、二つのモータ回転数を制御することにより無段階に変速比を変える無段変速機能を有するハイブリッド変速機である。このラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇは、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２との５つの回転要素を有して構成されている。前記第１リングギヤＲ１とギヤハウジング３との間には多板ブレーキ１０が介装されている。前記共通キャリヤＣには、出力ギヤ１１が連結されている。
【００１４】
前記駆動出力機構Ｄは、出力ギヤ１１と、第１カウンターギヤ１２と、第２カウンターギヤ１３と、ドライブギヤ１４と、ディファレンシャル１５と、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒにより構成されている。そして、出力ギヤ１１からの出力回転及び出力トルクは、第１カウンターギヤ１２→第２カウンターギヤ１３→ドライブギヤ１４→ディファレンシャル１５を経過し、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒから図外の駆動輪へ伝達される。
【００１５】
すなわち、ハイブリッド駆動ユニットは、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸５を多板クラッチ７を介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータ中空軸８とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータ軸９とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ１１を連結することにより構成されている。
【００１６】
［ハイブリッド変速機の構成］
図２はハイブリッド変速機を示す縦断面図である。図２において、２はモータケース、３はギヤハウジング、４はフロントカバーであり、これらに囲まれたギヤ室３０内にラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇ及び駆動出力機構Ｄが配置されている。
【００１７】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２リングギヤＲ２には、回転変動吸収フライホイールダンパー６と変速機入力軸３１とクラッチドラム３２とを介し、多板クラッチ７の締結時にエンジンＥからの回転駆動トルクが入力される。
【００１８】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１サンギヤＳ１には、第１モータ中空軸８がスプライン結合され、決められたモータ動作点にしたがって、複軸多層モータＭのインナーロータＩＲから第１トルクと第１回転数が入力される。
【００１９】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２サンギヤＳ２には、第２モータ軸９がスプライン結合され、決められたモータ動作点にしたがって、複軸多層モータＭのアウターロータＯＲから第２トルクと第２回転数が入力される。
【００２０】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１リングギヤＲ１と、ギヤハウジング３との間には多板ブレーキ１０が設けられ、発進時等において多板ブレーキ１０が締結された時には、第１リングギヤＲ１が停止する。
【００２１】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの共通キャリヤＣには、ステータシャフト４８に対しベアリングを介して回転可能に支持された出力ギヤ１１がスプライン結合されている。
【００２２】
前記駆動出力機構Ｄは、前記出力ギヤ１１と噛み合う第１カウンターギヤ１２と、この第１カウンターギヤ１２のシャフト部に設けられた第２カウンターギヤ１３と、第２カウンターギヤ１３と噛み合うドライブギヤ１４とを有する。そして、第２カウンターギヤ１３とドライブギヤ１４の歯数比により、終減速比が決められる。
【００２３】
前記多板クラッチ７のクラッチピストン３３には、フロントカバー４に形成されたクラッチ圧油路３４により締結圧が供給される。また、前記多板ブレーキ１０のブレーキピストン３５には、フロントカバー４に形成されたブレーキ圧油路３６により締結圧が供給される。前記クラッチピストン３３と前記ブレーキピストン３５は、フロントカバー４の内側で、内周位置にクラッチピストン３３が配置され、その外周位置にブレーキピストン３５が配置される。
【００２４】
また、前記変速機入力軸３１には、軸心油路３７が形成されていて、この軸心油路３７には、フロントカバー４に形成された潤滑油路３８を介して潤滑油が供給される。
【００２５】
［複軸多層モータの構成］
図３は第１実施例のステータ構造が適用された複軸多層モータＭを示す縦断側面図、図４は第１実施例のステータ構造が適用された複軸多層モータＭを示す一部縦断正面図、図５は第１実施例のステータを背面側から視た図、図６は複軸多層モータＭのステータコイルに印加される複合電流の一例を示す説明図である。図３において、１はモータカバー、２はモータケースであり、これらに囲まれたモータ室１７内にインナーロータＩＲとステータＳとアウターロータＯＲとにより構成された複軸多層モータＭが配置されている。
【００２６】
前記インナーロータＩＲは、その内筒面が第１モータ中空軸８の段差軸端部に対して圧入（或いは焼きばめ）により固定されている。このインナーロータＩＲには、図４に示すように、ロータベース２０に対し磁束形成を考慮した配置によるインナーロータマグネット２１が軸方向に１２本埋設されている。但し、２本が対となってＶ字配置されて同じ極性を示し、３極対としてある。
【００２７】
前記ステータＳは、鋼鈑によるステータプレート４０を軸方向に積層したステータティース４１と、該ステータティース４１に巻き付けられたコイル４２と、ステータＳを軸方向に貫通する冷却用の冷媒路４３と、インナー側ボルト・ナット４４と、アウター側ボルト・ナット４５と、樹脂モールド部４６と、を有して構成されている。そして、ステータＳの正面側端部が、正面側エンドプレート４７とステータシャフト４８とを介し、ボルト８７によりモータケース２に対し固定されている。
【００２８】
前記コイル４２は、コイル数が１８で、図５に示すように、６相コイルを３回繰り返しながら円周上に配置される。そして、前記６相コイル４２に対しては、図外のインバータから給電接続端子５０とバスバー径方向積層体５１と給電コネクタ５２とバスバー軸方向積層体５３を介し、例えば、図６に示すような複合電流が印加される。この複合電流は、アウターロータＯＲとインナーロータＩＲを駆動させるための３相交流と６相交流を複合させたものである。
【００２９】
前記アウターロータＯＲは、その外筒面がアウターロータケース６２に対してロー付け、或いは、接着により固定されている。そして、アウターロータケース６２の正面側には正面側連結ケース６３が固定され、背面側には背面側連結ケース６４が固定されている。そして、この背面側連結ケース６４に第２モータ軸９がスプライン結合されている。このアウターロータＯＲには、図３に示すように、ロータベース６０に対し磁束形成を考慮した配置によるアウターロータマグネット６１が、両端位置に空間を介して軸方向に１２本埋設されている。このアウターロータマグネット６１は、インナーロータマグネット２１と異なり、１本づつ極性が違い、６極対をなしている。
【００３０】
図３において、８０，８１はアウターロータ６をモータケース２及びモータカバー１に支持する一対のアウターロータ支持ベアリングである。８２はインナーロータＩＲをモータケース２に支持するインナーロータ支持ベアリング、８３はアウターロータＯＲに対しステータＳを支持するステータ支持ベアリング、８４は第１モータ中空軸８と第２モータ軸９との間に介装される中間ベアリングである。また、図３において、８５はインナーロータＩＲの回転位置を検出するインナーロータレゾルバ、８６はアウターロータＯＲの回転位置を検出するアウターロータレゾルバである。
【００３１】
［ステータ構造］
図７は第１実施例の複軸多層モータＭにおいてステータＳのみを示す断面図であり、図７において、４１はステータティース、４２はコイル、４３は冷媒路、４４はインナー側ボルト・ナット（第１ボルト・ナット）、４５はアウター側ボルト・ナット（第２ボルト・ナット）、４６は樹脂モールド部、４７は正面側エンドプレート（正面側ブラケット部材）、４８はステータシャフト、４９は背面側エンドプレート（背面側ブラケット部材）、７０は正面側ブラケット（正面側ブラケット部材）、７１は背面側ブラケット（背面側ブラケット部材）、７２はステータ冷却パイプである。
【００３２】
前記ステータティース４１は、多数の鋼鈑によるステータプレート４０が軸方向に積層されて構成されている。このステータティース４１の外周に、平型銅線によるコイル４２が軸方向に往復するように巻かれ、このコイル４２付きステータティース４１を、モータ回転軸を中心とする円周上に等ピッチで複数配列することでステータコアが構成される。
【００３３】
前記正面側ブラケット７０と背面側ブラケット７１は、ステータコアの軸方向両端位置に設置され、ステータティース４１と両ブラケット７０，７１とは、位置決めピン５５により位置決めされる。
【００３４】
前記正面側エンドプレート４７と背面側エンドプレート４９は、両ブラケット７０，７１の外側に配置され、正面側エンドプレート４７には、ステータシャフト４８が溶接により固定されている。
【００３５】
前記インナー側ボルト・ナット４４とアウター側ボルト・ナット４５は、ステータティース４１と、両ブラケット７０，７１と、両エンドプレート４７，４９とを挿通し、ナットを回して締め上げ、この締め上げで発生する摩擦力により全体を固定し、ステータＳの骨格構造体を構成する。
【００３６】
前記ステータ冷却パイプ７２は、周方向に隣接するコイル付きステータティース４１の間の位置に配置し、両端部が前記正面側ブラケット７０と背面側ブラケット７１に対し支持される。
【００３７】
前記樹脂モールド部４６は、ステータ全体形状に合致する凹型を有する型枠内に、ステータ冷却パイプ７２を支持した骨格構造体を入れ、溶融樹脂を流し込み、溶融樹脂を空間部分に充填することで成形される。
【００３８】
前記ステータティース４１のコイル発熱を冷却するステータ冷却用の冷媒路４３の両端位置に、内面に仕切壁を有する冷媒分配蓋部材９１及び内面に仕切壁を有する冷媒Ｕターン蓋部材９５を、それぞれスナップリング５６，５６を用いて取り付けている。なお、９０は冷媒導入路である。
【００３９】
［ステータコアの締め付け構造］
図８は第１実施例のボルト・ナットによるステータコアの締め付け構造を示す断面図であり、図８において、４４はインナー側ボルト・ナット、４５はアウター側ボルト・ナット、４６は樹脂モールド部、４７は正面側エンドプレート、４８はステータシャフト４８、７０は正面側ブラケット、７２はステータ冷却パイプである。
【００４０】
前記正面側ブラケット７０と背面側ブラケット７１に挟持されたステータコアを、第１ボルト４４１と第１ナット４４２と第１座金４４３により構成される軸方向に貫通する内周側位置のインナー側ボルト・ナット４４と、第２ボルト４５１と第２ナット４５２と第２座金４５３により構成される軸方向に貫通する外周側位置のアウター側ボルト・ナット４５と、により締め付けられている。
【００４１】
そして、前記インナー側ボルト・ナット４４と前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、両ボルト・ナット４４，４５の螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２が設定厚以上となるように異ならせている。
【００４２】
ここで、前記両ボルト・ナット４４，４５の螺合有効長さの「設定長さ」は、例えば、締め付け力が設計値となる長さにより設定される。また、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２の「設定厚」は、例えば、溶融樹脂がステータ型枠とナット端面との間をスムーズに流れ込むスペース間隔により設定される。
【００４３】
すなわち、第１実施例では、前記インナー側ボルト・ナット４４の締め付け構造を、第１ナット４４２の座金４４３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７及び正面側ブラケット７０にボルト穴４７ａ，７０ａを開けただけの構造としている。一方、前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、第２ナット３５２の座金４５３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂと第２ボルト穴４７ｃを設け、正面側ブラケット７０にボルト穴７０ｂを設けた構造としている。
【００４４】
次に、作用を説明する。
【００４５】
［複軸多層モータの基本機能］
２ロータ・１ステータで、アウターロータ磁力線とインナーロータ磁力線との２つの磁力線が作られる複軸多層モータＭを採用したことで、コイル４２及び図外のコイルインバータを２つのインナーロータＩＲとアウターロータＯＲに対し共用できる。そして、インナーロータＩＲに対する３相交流による電流とアウターロータＯＲに対する６相交流による電流を重ね合わせた複合電流を、１つのコイル４２に印加することにより、２つのロータＩＲ，ＯＲをそれぞれ独立に制御することができる。
【００４６】
よって、外観的には、１つの複軸多層モータＭであるが、モータ機能とジェネレータ機能の異種または同種の機能を組み合わせものとして使え、例えば、ロータとステータを持つモータと、ロータとステータを持つジェネレータの２つのものを設ける場合に比べて大幅にコンパクトになり、スペース・コスト・重量の面で有利であると共に、コイル共用化により電流による損失（銅損，スイッチングロス）を防止することができる。
【００４７】
また、複合電流制御のみで（モータ＋ジェネレータ）の使い方に限らず、（モータ＋モータ）や（ジェネレータ＋ジェネレータ）の使い方も可能であるというように、高い選択自由度を持ち、例えば、第１実施例のように、ハイブリッド車の駆動源に採用した場合、これら多数の選択肢の中から車両状態に応じて最も効果的或いは効率的な組み合わせを選択することができる。
【００４８】
［ステータコアの締め付け作用］
まず、従来技術のように、１つのボルトによりステータコアの締め付けるには締め付け力が不足する場合、内周側と外周側にボルト・ナットを設定するというように、径方向に２箇所のボルト・ナットを設定することが考えられる。
【００４９】
そこで、複軸多層モータＭのステータ構造において、ステータコアを締め付けるために、内周側と外周側で同種類のボルト・ナットを用いるものとする。この場合、両ボルト・ナットの螺合有効長さを確保するべく、締め付け時に内周側ナット端面と外周側ナット端面からそれぞれボルトが突出するように設定すると、内周側に関しては、スペース制約が少なく樹脂モールド成形型の形状を変更することにより、内周側ナット端面側の樹脂モールド厚を十分な厚みとすることが可能である。しかし、外周側に関しては、冷媒分配蓋部材９１等によりスペース的に制約を受け、外周側ナット端面側の樹脂モールド厚が極めて薄くなり、溶融樹脂を流し込むだけの隙間を確保することができないとか、突出したボルトが樹脂モールド成形型と干渉してしまい、この位置で溶融樹脂の流し込みが阻止される等の問題が生じる。
【００５０】
そこで、外周側のボルト・ナットについては、外周側ナットの厚み寸法を短くし、かつ、外周側ナットの端面からボルトが突出しないように設定すると、外周側ボルト・ナットの螺合有効長さが、設計値による締結力を得る螺合有効長さより短くなってしまい、径方向に２箇所のボルト・ナットを設定していながらも、十分な締め付け性を得ることができない。
【００５１】
これに対し、第１実施例では、インナー側ボルト・ナット４４とアウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、両ボルト・ナット４４，４５の螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２が設定厚以上となるように異ならせたため、両ナット端面側に樹脂モールド成形時に溶融樹脂がスムーズに流れ込むだけの樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２を確保しながら、インナー側ボルト・ナット４４の締め付け力もアウター側ボルト・ナット４５の締め付け力も設計値が確保されることで、ステータコアの内外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つという高い締め付け性を得ることができる。
【００５２】
さらに、アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、第２ナット３５２の座金４５３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂと第２ボルト穴４７ｃを設けることで、両ボルト・ナット４４，４５の螺合有効長さを同じとしながら、図８に示すように、アウター側ボルト・ナット４５の第２ナット４５２の端面位置を、インナー側ボルト・ナット４４の第１ナット４４２の端面位置より低い位置とし、樹脂モールド厚ｔ２として、樹脂モールド厚ｔ１と同程度の厚みを確保している。
【００５３】
すなわち、正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂを設けるだけの簡単な設計変更のみにより、不足していた第２ボルト４５１と第２ナット４５２の螺合有効長さを十分に補うことができ、同時に、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ２を樹脂モールド成形に支障のない十分な厚みを確保できる。なお、正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂを設けることにより、正面側エンドプレート４７の強度が弱くなるが、締め付けた後に樹脂モールドを行うことにより強度の低下を補うことができる。
【００５４】
次に、効果を説明する。
第１実施例の複軸多層モータのステータ構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５５】
（１）  ステータＳを挟んで同心円状にインナーロータＩＲとアウターロータＯＲとを配置し、前記ステータＳは、積層鋼鈑により構成されたステータティース４１にコイル４２を巻き付けたコイル付きステータティースを、モータ回転軸を中心とする円周上に等ピッチで複数配列したステータコアと、該ステータコアの両側を挟持する正面側ブラケット部材４７，７０及び背面側ブラケット部材４９，７１と、前記ステータコアの隙間を埋める絶縁性・耐熱性を持つ樹脂による樹脂モールド部４６と、を有する複軸多層モータＭにおいて、前記両ブラケット部材４７，７０及び４９，７１に挟持されたステータコアを、軸方向に貫通する内周側位置のインナー側ボルト・ナット４４と、軸方向に貫通する外周側位置のアウター側ボルト・ナット４５と、により締め付け、かつ、前記インナー側ボルト・ナット４４と前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、両ボルト・ナット４４，４５の螺合有効長さが共に設定長さ以上で、かつ、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２が設定厚以上となるように異ならせたため、ステータコアに締め付け力を与えるナット端面側の樹脂モールド厚ｔ１，ｔ２を確保しながら、高い締め付け性によりステータコアの内外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つことができる。
【００５６】
（２）  前記インナー側ボルト・ナット４４の締め付け構造を、第１ナット４４２の座金４４３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７にボルト穴４７ａを開けただけの構造とし、前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、第２ナット４５２の座金４５３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂと第２ボルト穴４７ｃを設けた構造としたため、正面側エンドプレート４７に座ぐり部４７ｂを設けるだけの簡単な変更のみにより、アウター側ボルト・ナット４５における螺合有効長さの確保と、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ２の確保とを達成することができる。
【００５７】
（第２実施例）
この第２実施例は、インナー側ボルト・ナット４４の締め付け構造として、ナット部４５４ａと座金部４５４ｂと円錐部４５４ｃを一体に有し、内側にナット部４５４ａから円錐部４５４ｃにかけて雌ねじ部４５４ｄを形成した第２ナット４５４を採用した例である。
【００５８】
すなわち、図９に示すように、前記インナー側ボルト・ナット４４の締め付け構造を、第１ナット４４２の座金４４３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７及び正面側ブラケット７０にボルト穴４７ａ，７０ａを開けただけの構造としている。一方、前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、ナット部４５４ａと座金部４５４ｂと円錐部４５４ｃを一体に有し、該ナット部４５４ａを前記第１ナット４４２より軸方向長さを短くすると共に内側にナット部４５４ａから円錐部４５４ｃにかけて雌ねじ部４５４ｄを形成した第２ナット４５４と、該第２ナット４５４の円錐部４５４ｃに対応する位置に円錐座ぐり部４７ｄが形成された正面側エンドプレート４７と、円錐座ぐり部７０ｃとボルト穴７０ｂが形成された正面側ブラケット７０と、による構造とした。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５９】
作用について説明すると、アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、円錐部４５４ｃを一体に有する第２ナット４５４による構造とすることで、アウター側ボルト・ナット４５の螺合有効長さを、インナー側ボルト・ナットの螺合有効長さより長く確保している。同時に、第２ナット４５４のナット部４５４ａを、インナー側ボルト・ナット４４の第１ナット４４２より軸方向長さを短くすることで、図９（ａ）に示すように、アウター側ボルト・ナット４５の第２ナット４５４の端面位置を、インナー側ボルト・ナット４４の第１ナット４４２の端面位置より低い位置とし、樹脂モールド厚ｔ２として、樹脂モールド厚ｔ１と同程度の厚みを確保している。
【００６０】
次に、効果を説明する。
第２実施例の複軸多層モータのステータ構造にあっては、第１実施例の（１）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６１】
（３）  前記インナー側ボルト・ナット４４の締め付け構造を、第１ナット４４２の座金４４３が配置される平板状の正面側エンドプレート４７にボルト穴４７ａを開けただけの構造とし、前記アウター側ボルト・ナット４５の締め付け構造を、ナット部４５４ａと座金部４５４ｂと円錐部４５４ｃを一体に有し、該ナット部４５４ａを第１ナット４４２より軸方向長さを短くすると共に内側にナット部４５４ａから円錐部４５４ｃにかけて雌ねじ部４５４ｄを形成した第２ナット４５４と、該第２ナット４５４の円錐部４５４ｃに対応する位置に円錐座ぐり部４７ｄが形成された正面側エンドプレート４７と、を有する構造としたため、アウター側ボルト・ナット４５における十分な螺合有効長さの確保と、ナット端面側の樹脂モールド厚ｔ２の確保とを達成することができ、特に、ステータコアの外周側で積層鋼鈑の密な接触を保つ高い締め付け性を確保することができる。
【００６２】
以上、本発明の複軸多層モータのステータ構造を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
例えば、第１実施例では、ハイブリッド駆動ユニットに適用される複軸多層モータの例を示したが、単独で設置される複軸多層モータや他のシステムに適用される複軸多層モータに対しても本発明のステータ構造を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のステータ構造を有する複軸多層モータが適用されたハイブリッド駆動ユニットを示す概略全体図である。
【図２】第１実施例の複軸多層モータが適用されたハイブリッド駆動ユニットのハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図３】第１実施例のステータ構造が適用された複軸多層モータＭを示す縦断側面図である。
【図４】第１実施例のステータ構造が適用された複軸多層モータＭを示す一部縦断正面図である。
【図５】第１実施例のステータ構造が適用された複軸多層モータＭをステータの背面側から視た図である。
【図６】複軸多層モータのステータコイルに印加される複合電流の一例を示す説明図である。
【図７】第１実施例の複軸多層モータＭにおけるステータＳを示す縦断側面図である。
【図８】第１実施例の複軸多層モータＭにおけるステータコアの締め付け構造を示す要部断面図である。
【図９】第２実施例の複軸多層モータＭにおけるステータコアの締め付け構造を示す要部断面図である。
【符号の説明】
Ｍ  複軸多層モータ
Ｓ  ステータ
ＩＲ  インナーロータ
ＯＲ  アウターロータ
４１  ステータティース
４２  コイル
４３  冷媒路
４４  インナー側ボルト・ナット（第１ボルト・ナット）
４４１  第１ボルト
４４２  第１ナット
４４３  第１座金
４５  アウター側ボルト・ナット（第２ボルト・ナット）
４５１  第２ボルト
４５２  第２ナット
４５３  第２座金
４５４  第２ナット
４５４ａ  ナット部
４５４ｂ  座金部
４５４ｃ  円錐部
４５４ｄ  雌ねじ部
４６  樹脂モールド部
４７  正面側エンドプレート（正面側ブラケット部材）
４７ａ  第１ボルト穴
４７ｂ  座ぐり部
４７ｃ  第２ボルト穴
４７ｄ  円錐座ぐり部
４８  ステータシャフト
４９  背面側エンドプレート（背面側ブラケット部材）
７０  正面側ブラケット（正面側ブラケット部材）
７０ａ，７０ｂ  ボルト穴
７０ｃ  円錐座ぐり部
７１  背面側ブラケット（背面側ブラケット部材）
７２  ステータ冷却パイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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