(57)【要約】【課題】外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作を行なっても車体ハンチングの発生を防止できる産業車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、指令値設定手段が設定する指令値に基づいて車両駆動手段及び制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、実車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段が検出する実車速が所定車速以上となったとき、指令値設定手段が設定する指令値を車速の変動を抑制する修正指令値に修正して出力指令演算手段に出力する抑制制御を行なう抑制手段とを備えた構成とする。【選択図】　　　　図４
2004042801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
制動力を発生する制動手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段が検出する実車速が第１の所定車速以上となったとき、前記指令値設定手段が設定する指令値を車速の変動を抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制制御を行なう抑制手段と
を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の産業車両の走行制御装置において、
前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項３】
駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
制動力を発生する制動手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
車両駆動手段への出力値を検出する出力検出手段と、
前記出力検出手段が検出する出力値が所定出力値以上となったとき、前記指令値設定手段が設定する指令値を車速の変動を抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制制御を行なう抑制手段と
を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の産業車両の走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段が出力する修正指令値は、前記指令値設定手段が設定する指令値をフィルタによりフィルタリングして求めた値である
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段が出力する修正指令値は、指令値と修正指令値とが交叉したときに、指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で指令値に近づけ、指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で指令値に近づけた値である
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段による抑制制御が行なわれている場合に、実車速が第１の所定車速よりも小さい第２の所定車速以下となったとき、又はアクセルペダル操作量が所定の操作量以下となったときには、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項８】
駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
制動力を発生する制動手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段が検出する実車速が第１の所定車速以上となったとき、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制制御を行なう抑制手段と
を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の産業車両の走行制御装置において、
前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項１０】
駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
制動力を発生する制動手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
車両駆動手段への出力値を検出する出力検出手段と、
前記出力検出手段が検出する出力値が所定出力値以上となったとき、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制制御を行なう抑制手段と
を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の産業車両の走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項１２】
請求項８〜１１のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値をフィルタによりフィルタリングして求めた値である
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項１３】
請求項８〜１１のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、出力指令値と修正出力指令値とが交叉したときに、出力指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で出力指令値に近づけ、出力指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で出力指令値に近づけた値である
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項１４】
請求項８〜１１のいずれかに記載の産業車両の走行制御装置において、
前記抑制手段による抑制制御が行なわれている場合に、実車速が第１の所定車速よりも小さい第２の所定車速以下となったとき、又はアクセルペダル操作量が所定の操作量以下となったときには、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフト等の産業車両においては、エンジンの駆動力はトルクコンバータを介して変速機に伝達され、さらに、変速機内に収容された前進クラッチ及び後進クラッチのいずれかを経て駆動輪に伝達され走行可能なように構成されている。前進クラッチ及び後進クラッチは、インチングバルブ及び方向切換弁を経た圧油により入切操作される。
【０００３】
上記産業車両において荷役作業を行う場合には、通常エンジンを最大出力にして作業を行う。このため、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、オペレータはインチングバルブをインチングペダルにより操作して、前記前進クラッチまたは後進クラッチを半クラッチ状態にして、エンジンの駆動力の伝達を減少させて所望の車速を得ている。また、アクセルを踏まない状態で走行レバーを前進または後進に入れると、エンジンのアイドル回転に応じた速度（クリープ速度）で車両が走行してしまうが、このクリープ速度以下で走行したい場合には、オペレータはインチングペダルを操作して半クラッチ状態にして所望の車速を得ている。
しかしながら、この半クラッチ状態を調節するインチングペダル操作は微妙な操作であり、特に荷役操作との複合操作を行うには熟練を要し、熟練者にとっても疲労しやすく作業効率が悪化してしまう。
【０００４】
比例電磁弁によりクラッチ圧を制御することにより、上述したような微妙な操作を要するインチングペダル操作が不要となる走行制御装置が、例えば、特許登録第２８１１５２３号公報に記載されている。すなわち、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、アクセルペダルの操作量に基づく目標車速と車速センサが検出する実車速との差に応じた出力を比例電磁弁に出力して、前進クラッチ、後進クラッチ又は補助ブレーキを制御することにより、エンジンの回転数に関係なく車両が目標車速で走行するように制御している。これにより、インチングペダル操作という微妙な操作が不要となり、操作性の良い走行制御装置が得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の技術においては、以下のような問題がある。
インチングペダルを廃止して比例電磁弁を用いた電子制御による走行制御装置であるので、アクセルペダルは速度指令設定器（目標車速の設定器）として機能することになる。すなわち、アクセルペダルを踏み込むことにより加速し、アクセルペダルを戻すことにより戻し具合に応じた制動が作動して減速するので、ブレーキペダルを使わずにアクセルペダルのみの操作で制動による減速が可能である。なお、ブレーキペダルは、より強い制動力を得たい場合（緊急停止時等）に操作される。
【０００６】
このように、アクセルペダル操作により減速可能な車両であるので、走行中に路面の凹凸等による車体の揺れに起因して、オペレータの足がアクセルペダルから離れる方向に動くことがある。このとき、▲１▼目標車速が小さくなる→▲２▼制動が作動し減速する→▲３▼オペレータの体に進行方向の慣性力が作用して足がアクセルペダルを踏み込む→▲４▼目標車速が大きくなる→▲５▼加速する→▲６▼オペレータの体に進行方向と逆方向の慣性力が作用して足がアクセルペダルから離れる方向に動く。以降、▲１▼〜▲６▼を繰り返し、車速の変動により車体の揺れが持続して発生するという問題がある。（以降、このオペレータが介在する車体の持続した揺れを車体ハンチングと呼ぶ。）この車体ハンチングは、上記エンジン駆動式の産業車両だけではなく、バッテリ駆動式の産業車両においても同様のメカニズムにより発生する。この車体ハンチングの発生を防止する対策として、アクセルペダルからコントローラに入る信号にフィルタ処理を施すことも考えられるが、通常操作時もフィルタが作用し応答遅れが発生するので好ましくない。
【０００７】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作を行なっても車体ハンチングの発生を防止できる産業車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、実車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段が検出する実車速が第１の所定車速以上となったとき、前記指令値設定手段が設定する指令値を車速の変動を抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制制御を行なう抑制手段とを備えた構成としている。
【０００９】
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、抑制手段による抑制制御が行なわれ、指令値が車速の変動を抑制するような修正指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の上流に設けているので、作業機操作等の通常の機能を保持したまま車体ハンチングの発生を防止できる走行制御装置が得られる。
【００１０】
第１の発明に基づく第２の発明は、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、抑制手段により目標車速が車速の変動を抑制する修正目標車速に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正目標車速に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００１１】
また、第３の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、車両駆動手段への出力値を検出する出力検出手段と、前記出力検出手段が検出する出力値が所定出力値以上となったとき、前記指令値設定手段が設定する指令値を車速の変動を抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制制御を行なう抑制手段とを備えた構成としている。
【００１２】
上記構成によると、車両駆動手段への出力値が所定値を越えた場合、抑制手段による抑制制御が行なわれ、指令値が車速の変動を抑制するような修正指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の上流に設けているので、作業機操作等の通常の機能を保持したまま車体ハンチングの発生を防止できる走行制御装置が得られる。
【００１３】
第３の発明に基づく第４の発明は、実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、抑制手段により目標車速が車速の変動を抑制する修正目標車速に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正目標車速に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００１４】
第１〜第４の発明のいずれかに基づく第５の発明は、前記抑制手段が出力する修正指令値は、前記指令値設定手段が設定する指令値をフィルタによりフィルタリングして求めた値であることを特徴としている。
上記構成によると、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れアクセルペダルの操作量が急変しても、抑制制御により作動するフィルタにより指令値の変動を抑えて滑らかな修正指令値を得ることができるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００１５】
第１〜第４の発明のいずれかに基づく第６の発明は、前記抑制手段が出力する修正指令値は、指令値と修正指令値とが交叉したときに、指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で指令値に近づけ、指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で指令値に近づけた値であることを特徴としている。
上記構成によると、抑制制御により所定の微小勾配で指令値に常に追従するように修正指令値が変化するため、ペダル操作に応じた操作感覚が得られると共に、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００１６】
第１〜第４の発明のいずれかに基づく第７の発明は、前記抑制手段による抑制制御が行なわれている場合に、実車速が第１の所定車速よりも小さい第２の所定車速以下となったとき、又はアクセルペダル操作量が所定の操作量以下となったときには、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、実車速が低下した場合、又はアクセルペダルの操作量が戻された場合には、車体ハンチングが発生する恐れはないと判断し、抑制制御を解除して修正指令値をペダル操作に応じた指令値に滑らかに近づける。このため、オペレータの意思が走行制御に反映されるので、操作感覚に違和感の生じない操作性のよい走行制御装置が得られる。
【００１７】
また、第８の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、実車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段が検出する実車速が第１の所定車速以上となったとき、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制制御を行なう抑制手段とを備えた構成としている。
【００１８】
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、抑制手段による抑制制御が行なわれ、出力指令値が車速の変動を抑制するような修正出力指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正出力指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の下流に設けているので、全ての演算を終えた信号を抑制制御しており、車体ハンチングの発生防止を最優勢とする走行制御装置が得られる。
【００１９】
第８の発明に基づく第９の発明は、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、実車速が目標車速となるような出力指令値が、抑制手段により車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正出力指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００２０】
また、第１０の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、車両駆動手段への出力値を検出する出力検出手段と、前記出力検出手段が検出する出力値が所定出力値以上となったとき、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制制御を行なう抑制手段とを備えた構成としている。
【００２１】
上記構成によると、車両駆動手段への出力値が所定値を越えた場合、抑制手段による抑制制御が行なわれ、出力指令値が車速の変動を抑制するような修正出力指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正出力指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の下流に設けているので、全ての演算を終えた信号を抑制制御しており、車体ハンチングの発生防止を最優勢とする走行制御装置が得られる。
【００２２】
第１０の発明に基づく第１１の発明は、実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、実車速が所定値を越えた場合、実車速が目標車速となるような出力指令値が、抑制手段により車速の変動を抑制する修正出力指令値に修正される。このため、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れることによりオペレータの意に反してアクセルペダルの操作量が急変しても、このアクセルペダル操作に影響されることなく抑制制御により修正出力指令値に基づいた走行制御がおこなわれるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００２３】
第８〜第１１の発明のいずれかに基づく第８の発明は、前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値をフィルタによりフィルタリングして求めた値であることを特徴としている。
上記構成によると、路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れアクセルペダルの操作量が急変しても、抑制制御により作動するフィルタにより出力指令値の変動を抑えて滑らかな修正出力指令値を得ることができるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００２４】
第８〜第１１の発明のいずれかに基づく第９の発明は、前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、出力指令値と修正出力指令値とが交叉したときに、出力指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で出力指令値に近づけ、出力指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で出力指令値に近づけた値であることを特徴としている。
上記構成によると、抑制制御により所定の微小勾配で出力指令値に常に追従するように修正出力指令値が変化するため、ペダル操作に応じた操作感覚が得られると共に、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００２５】
第８〜第１１の発明のいずれかに基づく第１０の発明は、前記抑制手段による抑制制御が行なわれている場合に、実車速が第１の所定車速よりも小さい第２の所定車速以下となったとき、又はアクセルペダル操作量が所定の操作量以下となったときには、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、実車速が低下した場合、又はアクセルペダルの操作量が戻された場合には、車体ハンチングが発生する恐れはないと判断し、抑制制御を解除して修正出力指令値をペダル操作に基づいた出力指令値に滑らかに近づける。このため、オペレータの意思が走行制御に反映されるので、操作感覚に違和感の生じない操作性のよい走行制御装置が得られる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について詳細に説明する。
まず、第１実施形態を図１〜８を用いて説明する。
【００２７】
図１に示すように、産業車両であるフォークリフトにおいては、エンジン１の出力はトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達され、変速機３内に収容された前進クラッチ４及び後進クラッチ５のいずれかを経て駆動輪６に伝達され、これにより車両が走行するようになっている。駆動輪６には多板式ブレーキ３４が設けられており、制動力が作用するようになっている。トルクコンバータ２内にはエンジン１により駆動される油圧ポンプ７が設けられており、この油圧ポンプ７からの吐出圧油はリリーフ弁８により調圧された後、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０及びブレーキ用比例電磁弁３３を介して前進クラッチ４、後進クラッチ５及びブレーキ３４にそれぞれ供給される。
【００２８】
荷役用油圧ポンプ１１は、エンジン１により駆動され、この油圧ポンプ１１からの吐出圧油は、操作弁１２を介してリフトシリンダ１３に供給され、リフトシリンダ１３の伸縮によりフォーク１４が昇降駆動されるように構成されている。
【００２９】
操作弁１２を切換操作する作業機レバー１５にはその操作量を検出する作業機レバーセンサ１６が設けられ、アクセルペダル１７にはその操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８が設けられ、走行レバー１９にはレバー操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを検出する前後進検出スイッチ２０が設けられ、ブレーキペダル３１にはその操作量を検出するブレーキペダルセンサ３２が設けられている。なお、作業機レバーセンサ１６は、作業機レバー１５の操作の有無を検出する機能を兼備しており、その出力が所定値を超えた場合がレバー操作信号である。
【００３０】
エンジン１には、燃料噴射量を調整するガバナ２１を制御してエンジン回転を増減するガバナアクチュエータ２２が設けられている。エンジン１の出力軸２３にはエンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ２４が設けられ、変速機３の出力軸２７には車両の実車速を検出する車速センサ２８が設けられている。
【００３１】
コントローラ３０は、上記センサ類（作業機レバーセンサ１６、アクセルペダルセンサ１８、前後進検出スイッチ２０、エンジン回転センサ２４、車速センサ２８、ブレーキペダルセンサ３２）からの各検出信号を入力すると共に、これらの検出信号及びコントローラ３０内に記憶されたデータに基づいて、詳細は後述するようにして、前進、中立、後進及び単独荷役、単独走行、荷役兼走行を判断し、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０、ブレーキ用比例電磁弁３３及びガバナアクチュエータ２２のそれぞれに指令電流を出力している。
【００３２】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号により、走行レバー１９の操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを判断する。
【００３３】
また、コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が中立であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、単独荷役と判断する。単独荷役の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転を制御する。
これにより、作業機レバー１５の操作量に応じて油圧ポンプ１１の吐出油量が制御されリフトシリンダ１３に供給され、フォーク１４は作業機操作レバー１５の操作量に応じた昇降速度で駆動される。
【００３４】
なお、走行レバー１９が中立の場合、アクセルペダル１７の操作によりエンジン回転数を増減可能であるので、単独荷役において、作業機レバー１５とアクセルペダル１７とを併用して荷役作業を行うことも可能である。この場合、コントローラ３０には、図３に示すようなアクセルペダル操作量θに対するエンジン回転数の関係が記憶されており、コントローラ３０は、作業機レバー１５によるエンジン回転数及びアクセルペダル１７によるエンジン回転数のいずれか大きな方に従ってエンジン１を制御する。
【００３５】
図４に走行制御の概略制御ブロック図を示す。アクセルアクセルペダルセンサ１８が検出するアクセルペダル操作量θは、コントローラ３０の目標車速設定部３０ａに入力される。目標車速設定部３０ａには、図５に示すようなアクセルペダル操作量θと目標車速Ｓとの関係が記憶されている。すなわち、アクセルペダル操作量θがゼロからθｎまでのニュートラル領域において目標車速Ｓはゼロであり、アクセルペダル操作量θがθｎ以降は操作量に応じて目標車速Ｓが漸増する特性である。
目標車速設定部３０ａにて設定された目標車速Ｓは、抑制制御を行なう抑制部４０を介して出力指令演算部３０ｂに入力される。出力指令演算部３０ｂは、車速センサ２８が検出する実車速ｖが目標車速Ｓとなるように、クラッチ指令値Ｓｃ、ブレーキ指令値Ｓｂ及びガバナ指令値Ｓｇを算出し、クラッチ駆動回路３０ｃｃ、ブレーキ駆動回路３０ｃｂ及びガバナ駆動回路３０ｃｇにそれぞれ出力して、前進クラッチ４及び後進クラッチ５の少なくともいずれかのクラッチ係合状態、ブレーキ３４の制動力またはエンジン回転を、以下に述べるように制御する。
【００３６】
まず、後述する抑制制御開始の条件が満たされず抑制部４０による抑制制御が行なわれていない場合の走行制御について説明する。
【００３７】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、荷役兼走行と判断する。荷役兼走行の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御する。これにより、単独荷役の場合と同様に、フォーク１４の昇降速度を作業機操作レバー１５に応じた速度で駆動できる。
【００３８】
同時にコントローラ３０は、目標車速設定部３０ａにて図５に示すアクセルペダル操作量θと目標車速Ｓとの関係よりアクセルペダル１７の操作量θに応じた目標車速Ｓを設定する。そして、この設定した目標車速Ｓと車速センサ２８が検出する実車速ｖとの偏差に基づいて、出力指令演算部３０ｂにて前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０のうち、前後進検出スイッチ２０の出力信号に対応する側（以降、進行方向側と呼ぶ）の比例電磁弁へのクラッチ指令値Ｓｃを算出し、クラッチ駆動回路３０ｃｃにて出力電流Ｉｃに変換して出力する。これにより、進行方向側のクラッチの係合状態が制御されて、エンジン１の駆動力の駆動輪６への伝達量が調整され、実車速ｖが目標車速Ｓに近づくような走行制御が行なわれる。
ここで、作業機レバー１５の操作量が小さく、進行方向のクラッチを全係合させても目標車速Ｓに達しない場合には、出力指令演算部３０ｂにてエンジン回転数を上げるガバナ指令値Ｓｇを算出しガバナ駆動回路３０ｃｇに出力することにより実車速ｖが目標車速Ｓに近づくように制御が行なわれる。
【００３９】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が入力されない場合には、単独走行と判断する。単独走行の場合、アクセルペダル１７による目標車速が、エンジンのアイドル回転に応じたクリープ速度以上か否かにより制御が異なる。
【００４０】
単独走行で目標車速Ｓがクリープ速度以上の場合には、コントローラ３０は、前進クラッチ４及び後進クラッチ５のうち、進行方向側のクラッチが全係合となるような指令電流を進行方向側の比例電磁弁に出力すると共に、車速センサ２８が検出する実車速ｖがアクセルペダル１７の操作量θに応じた目標車速Ｓとなるように、出力指令演算部３０ｂにてガバナ指令値Ｓｇを算出しガバナ駆動回路３０ｃｇにて出力電流Ｉｇに変換してガバナアクチュエータ２２に出力してエンジン回転数を制御して走行する。
【００４１】
また、単独走行で目標車速Ｓがクリープ速度以下の場合には、コントローラ３０は、荷役兼走行の場合の走行制御と同様の制御を行う。すなわち、目標車速Ｓと実車速ｖとの偏差に応じた指令電流を、進行方向側の比例電磁弁に出力し進行方向側のクラッチの係合状態を制御しており、これにより、クリープ速度以下という微速の目標車速Ｓに近づくような走行制御が行われる。
【００４２】
前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０には、常に最低基準電流が加えられている。この最低基準電流は、クラッチが係合し始める直前程度の電流値が設定されている。これにより、前進クラッチ４及び後進クラッチ５が係合し始めるまでの遊び時間を短縮して、係合作動の応答性を向上させている。
【００４３】
ブレーキペダルセンサ３２が検出する信号が所定値を超えた場合や、アクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速Ｓに対して車速センサ２８が検出する実車速ｖが所定以上速い場合、コントローラ３０は、制動が必要と判断し、出力指令演算部３０ｂにてブレーキ指令値Ｓｂを算出しブレーキ駆動回路３０ｃｂにて出力電流Ｉｂに変換してブレーキ用比例電磁弁３３に出力する。これにより、車両はブレーキ３４による制動力を得て減速する。
【００４４】
次に、抑制制御開始の条件が満たされ抑制部４０による抑制制御が行なわれる場合の走行制御について、図６〜８を用いて説明する。なお、以下の説明において、抑制部４０に入力される目標車速をペダル目標車速Ｓｒ、抑制部４０から出力される目標車速を修正目標車速Ｓｄと呼ぶ。
図４に示すように、コントローラ３０の抑制部４０は、抑制手段４１及び解除手段４２を備えており、そのフローチャートを図６に示す。
【００４５】
まずステップＳ１において、実車速ｖが所定車速ｖ０以上か否かを検出している。ここで、所定車速ｖ０は、その車両が走行中に路面の凹凸等による車体の揺れに起因する車体ハンチングが発生する恐れのある車速を実験等により予め求め設定した値である。ステップＳ１において「ＮＯ」の場合には、車体ハンチングの発生の恐れはないと判断され、ステップＳ２において、修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒと等しい値とする。
【００４６】
次に、ステップＳ１において「ＹＥＳ」の場合には、車体ハンチングの発生の恐れがある場合であるので、ステップＳ３において、ペダル目標車速Ｓｒをフィルタ（例えば、ローパスフィルタ）によるフィルタリングにより変動が抑制された修正目標車速Ｓｄに修正し（抑制制御）、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、▲１▼「実車速ｖが所定車速ｖ０よりも小さい所定車速ｖ１以下となったか否か」、又は、▲２▼「アクセルペダル操作量θが所定の操作量θｓ以下となったか否か」を判断している。ステップＳ４において「ＮＯ」（▲１▼、▲２▼共に「否」）の場合には、車体ハンチングの発生の恐れは解消されていないので、ステップＳ３に戻り抑制制御を継続する。
【００４７】
ステップＳ４において「ＹＥＳ」（▲１▼、▲２▼の少なくともいずれかが「否」ではない）の場合には、車体ハンチングの発生の恐れは解消されたので、フィルタによる抑制制御を解除する。そしてステップＳ５において、アクセルペダル操作量θが閾値θｎよりも小さいか否かを判断する。ここで、閾値θｎは、アクセルペダル操作量θがゼロの場合を操作量ゼロ％とし、アクセルペダル操作量θの最大値を１００％とした場合、例えばニュートラル領域である５％を閾値θｎと設定している。即ち、ステップＳ５は、アクセルペダル１７をニュートラル領域まで大きく戻したか否かを判断している。
【００４８】
ステップＳ５において「ＮＯ」である場合には、ステップＳ６において、修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に、その時点でのペダル目標車速勾配ｍｒで近づける。一致後の修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒをとる。
また、ステップＳ５において「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ７において、修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に、所定の勾配Ｍｗで近づける。この勾配Ｍｗは、オペレータの急なペダル操作速度に対応する大きな勾配である。一致後の修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒをとる。
【００４９】
コントローラ３０は、上記フローにより抑制部４０にて算出された修正目標車速Ｓｄを用いて、抑制制御開始の条件が満たされず抑制部４０による抑制制御が行なわれていない場合の走行制御と同様に、出力指令演算部３０ｂにて、車速センサ２８が検出する実車速ｖがこの修正目標車速Ｓｄとなるように、クラッチ指令値Ｓｃ、ブレーキ指令値Ｓｂ及びガバナ指令値Ｓｇを算出し、クラッチ４、５の係合状態、ブレーキ３４の制動力またはエンジン回転を制御する。
【００５０】
アクセルペダル操作量θ、アクセルペダル操作量θに対応して目標車速設定部３０ａにて設定されたペダル目標車速Ｓｒ及び抑制部４０にて修正された修正目標車速Ｓｄ、車速センサ２８が検出した実車速ｖの時間的変化を図７に示す。
【００５１】
実車速ｖが所定車速ｖ０以上となり抑制制御が開始される時刻を時刻Ｔｓとすると、時刻Ｔｓ以前においては、修正目標車速Ｓｄとしてはアクセルペダル操作量θに応じたペダル目標車速Ｓｒが出力指令演算部３０ｂに出力されるので（ステップＳ２）、ペダル操作に応じた走行制御が行われる。
時刻Ｔｓにて実車速ｖが所定車速ｖ０を越えることにより、抑制部４０にてフィルタによる抑制制御が行なわれ（ステップＳ３）、修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒの変動に対して抑制された滑らかな値となり、実車速の変化も滑らかとなる。このため、時刻Ｔｈにて路面の凹凸等の外乱に起因して車体が揺れアクセルペダルの操作量が急変しても、急変するペダル目標車速Ｓｒに対して変動を抑えて滑らかな修正目標車速Ｓｄが出力指令演算部３０ｂに出力されるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングの発生を防止できる。
【００５２】
実車速ｖが所定車速ｖ１以下となった時刻（図７）、又はアクセルペダル操作量θが所定の操作量θｓ以下となった時刻（図８）を時刻Ｔｅとすると、時刻Ｔｅにおいてにおいて抑制制御は解除され、解除時点の修正目標車速Ｓｄを初期値としてオペレータのペダル操作速度に対応するペダル目標車速勾配ｍｒでペダル目標車速Ｓｒに近づけるように連続的かつ滑らかな修正目標車速Ｓｄを演算し、ペダル目標車速Ｓｒに一致後はペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄとして出力する（ステップＳ６）。このため、抑制制御が解除された後、スムーズに通常操作に戻ることができる。
また、図８に示すように時刻Ｔｎにてアクセルペダル操作量θが所定の操作量θｎ以下となった場合には、オペレータの意思でアクセルペダル１７をニュートラル領域まで大きく戻した場合であるから所定の勾配Ｍｗで修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけ、一致後はペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄとして出力する（ステップＳ７）。このため、オペレータの意思に合わせて急なペダル操作に対応した走行制御が行なえる。
【００５３】
次に、図９，１０を用いて第２実施形態を説明する。
なお、第１実施形態と同一の構成要素については同じ符号を付す。
【００５４】
図９に示すように、バッテリ駆動式の産業車両は、モータ６０の駆動力をモータ出力軸６１を介して駆動輪６に伝達して走行する。モータ６０を制御するコントローラ５０には、アクセルペダル１７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８、走行レバー１９の操作位置を検出する前後進検出スイッチ２０及びモータ出力軸６１の回転数から実車速を検出する車速センサ２８が接続されている。
【００５５】
図１０に走行制御の概略制御ブロック図を示す。アクセルアクセルペダルセンサ１８が検出するアクセルペダル操作量θは、前述の図５の特性を記憶したコントローラ５０の目標車速設定部５０ａに入力される。抑制制御が行なわれていない場合には、目標車速設定部５０ａにて設定された目標車速Ｓは、そのまま出力指令演算部５０ｂに入力される。出力指令演算部５０ｂは、車速センサ２８が検出する実車速ｖが目標車速Ｓとなるように、モータ電流指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路５０ｃに出力する。モータ駆動回路５０ｃは、図示しないバッテリからの電力をモータ電流指令値ＳＭに基づくモータ電流ＩＭに変換してモータ６０に供給する。また、制動が必要と判断される場合には、モータ６０は、出力指令演算部５０ｂからの指令に基づくモータ駆動回路５０ｃに制御され、電気制動手段として作用する。
【００５６】
抑制制御が行なわれている場合には、抑制部４０は、目標車速設定部５０ａにて設定されたペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄに修正して出力指令演算部５０ｂに出力する。そして、出力指令演算部５０ｂは、実車速ｖが修正目標車速Ｓｄなるように、モータ指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路５０ｃに出力することによりモータ６０を制御する。抑制部４０（抑制手段４１、解除手段４２）による抑制制御は第１実施形態と同様であるので、ここでの説明は省略する。
本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、本発明の範囲内において変更や修正を加えることができるのは言うまでもない。
例えば、上記実施形態においては、抑制手段としてフィルタを用いる例を挙げて説明したが、修正目標車速Ｓｄを微小勾配でペダル目標車速Ｓｒに近づける方法を用いてもよく、図１１を用いて以下に説明する。
ペダル目標車速Ｓｒを点線で、修正目標車速Ｓｄを実線で示す。抑制制御開始時刻Ｔｓ以前は通常操作であるため、ペダル目標車速Ｓｒが修正目標車速Ｓｄとして出力されている。抑制制御開始時刻Ｔｓの抑制制御開始点Ｙｓにおいてペダル目標車速Ｓｒが減少方向であれば、微小勾配絶対値Ｍｓを負に設定して修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけるように変化させる。修正目標車速Ｓｄとペダル目標車速Ｓｒとの第１交点Ｙ１においてペダル目標車速Ｓｒが増加方向であれば、微小勾配絶対値Ｍｓを正に設定して修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけるように変化させる。その後、この動作を繰り返して修正目標車速Ｓｄがペダル目標車速Ｓｒに少しずつ近づいてゆく。
【００５８】
また、抑制手段として、フィードバック制御のフィードバックゲインを下げることにより車速の変動を抑制しても構わない。
【００５９】
また、抑制制御を行なうタイミングを車速センサ２８が検出する実車速から判断する例にて説明したが、バッテリ駆動式の産業車両の場合、図１２に示すように、駆動手段であるモータ６０に供給されるモータ電流ＩＭを検出する出力検出センサ２５の出力値から判断しても構わない。また、モータ電流指令値ＳＭを検出して、これに基づき抑制制御を行なうタイミングを判断するように構成してもよい。さらに、駆動手段としてエンジン１や変速機３を用いる第１実施形態での産業車両の場合も同様に、比例電磁弁９，１０への出力電流Ｉｃやガバナアクチュエータ２２への出力電流Ｉｇに基づき抑制制御を行なうタイミングを判断するように構成してもよい。
【００６０】
「フィルタリング」、「微小勾配で接近」又は「フィードバックゲインを下げる」等の信号処理により車速の変動を抑制する信号を演算する抑制部４０を、目標車速設定部３０ａと出力指令演算部３０ｂとの間に設ける例で説明したが、目標車速設定部３０ａの前に設けてアクセルペダル操作量信号そのものを信号処理してもよいし、図１３に示すように、出力指令演算部３０ｂの後に抑制部４０を設けてクラッチ指令値Ｓｃｒ、ブレーキ指令値Ｓｂｒ及びガバナ指令値Ｓｇｒに対して抑制処理を行なっても構わない。出力指令演算部３０ｂは、作業機レバーセンサ１６からの指令信号を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。このため、抑制部４０を出力指令演算部３０ｂの上流に設けた場合には、作業機操作等の通常の機能を保持したまま車体ハンチングの発生を防止できる走行制御装置が得られる。一方、抑制部４０を出力指令演算部３０ｂの下流に設けた場合には、全ての演算を終えた信号を抑制制御しているので、車体ハンチングの発生防止を最優勢とする走行制御装置が得られる。
【００６１】
バッテリ駆動式の産業車両としては、第２実施形態で説明したように、アクセルペダルセンサ１８が速度指令器として機能し速度制御を行なう形式の車両の他に、図１４で示すように、アクセルペダルセンサ１８が走行モータ電流指令器として機能しモータ電流ＩＭの制御を行なう形式の車両があり、この形式の車両に本発明を適用してもよい。即ち、ペダル指令値設定部７０ａはアクセルペダル操作量θに応じたペダル指令値Ｓを設定し、出力指令演算部７０ｂはペダル指令値Ｓに基づいたモータ電流指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路７０ｃに出力する。この場合も、モータ６０は必要に応じて電気制動手段として作用する。抑制制御は、図１４に示すように、出力検出センサ２５が検出するモータ電流ＩＭにより開始するようにしてもよいし、別途設ける車速センサからの検出信号により開始するように構成してもよい。抑制部４０は、同図に示すように出力指令演算部７０ｂの前に設けてもよいし、図１３と同様に出力指令演算部７０ｂの後に設けても構わない。
【００６２】
また、抑制制御を開始する閾値である所定車速ｖ０は、調整可能としてもよい。これは、路面の状況や扱う積荷の重さ等により、車体ハンチングが発生しやすい車速が変わるためである。閾値を調整可能とすることにより、作業現場や作業内容に適合する閾値を設定できるので、車体ハンチングを防止でき、かつ操作性の優れた作業車両の走行制御装置が得られる。
【００６３】
また、産業車両としてフォークリフトを例に挙げて説明したが、ショベルローダ等に本発明を適用しても構わない。
制動手段として、駆動輪６に装着した多板式のブレーキ３４を用いる例にて説明したが、ドラム式のブレーキを用いても構わないし、進行方向とは逆方向のクラッチの係合を制御して逆方向の駆動力により制動力を得るように構成してもよい。
【００６４】
各センサ１６，１８，３２は、ポテンショメータを用いてもエンコーダを用いてもよく、検出形態に応じて直動型または回転型から適宜選択すればよい。
コントローラ３０からの出力はＰＷＭ信号でも電流信号でもよい。
エンジン回転は、コントローラ３０からの指令によりガバナアクチュエータ２２がガバナ２１を制御する例にて説明したが、リンケージ又はプッシュプルワイヤにより、作業機レバー１５やアクセルペダル１７とガバナ２１とを連結する構成でも構わない。また、エンジン制御は、コントローラを搭載した電子制御エンジンを使用し、コントローラ３０からのエンジン回転指令にて動作するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図２】第１実施形態での作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】第１実施形態でのアクセルペダル操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る概略の制御ブロック図である。
【図５】第１実施形態でのアクセルペダル操作量と目標車速との関係を示す図である。
【図６】第１実施形態に係る抑制部のフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る抑制部の作動を説明する図である。
【図８】第１実施形態に係る抑制部の作動を説明する図である。
【図９】第２実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図１０】第２実施形態に係る概略の制御ブロック図である。
【図１１】別態様の微小勾配での接近方法の説明図である。
【図１２】別態様の概略の制御ブロック図である。
【図１３】別態様の概略の制御ブロック図である。
【図１４】別態様の概略の制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、４…前進クラッチ、５…後進クラッチ、６…駆動輪、７，１１…油圧ポンプ、８…リリーフ弁、９…前進用比例電磁弁、１０…後進用比例電磁弁、１２…操作弁、１５…作業機レバー、１６…作業機レバーセンサ、１７…アクセルペダル、１８…アクセルペダルセンサ、１９…走行レバー、２０…前後進検出スイッチ、２２…ガバナアクチュエータ、２４…エンジン回転センサ、２５…出力検出センサ、２８…車速センサ、３０…コントローラ、３０ａ…目標車速設定部、３０ｂ…出力指令演算部、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキペダルセンサ、３３…ブレーキ用比例電磁弁、３４…ブレーキ、４０…抑制部、４１…抑制手段、４２…解除手段、…、Ｓ…目標車速、Ｓｄ…ペダル目標車速、Ｓｒ…修正目標車速、ｖ…実車速、ｖ０，ｖ１…所定車速、θ…アクセルペダル操作量、θｎ…ニュートラル領域閾値、θｓ…所定操作量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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