(57)【要約】【課題】所定以上の減速を行を行って車両停止させる場合にあっても、車速条件が成立するタイミングを遅らせないようにして燃費の悪化を回避する。【解決手段】車速を検出する車速検出手段（３３）と、車速検出手段（３３）で検出された検出車速を補正する補正手段（２１）と、補正手段（２１）で補正された補正車速と車速しきい値を比較し、補正車速が車速しきい値未満となったときに車速条件が成立したと判定する車速条件判定手段（２１）と、車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にエンジンを停止させるエンジン停止手段（２１、２２）と、所定以上の減速を行ったか否かを判定する減速判定手段（２１）と、減速判定手段で所定以上の減速を行ったと判定されたときに車速しきい値を高く設定する車速しきい値設定手段（２１）とを備える。【選択図】        図２
2004239161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段で検出された検出車速を補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された補正車速と車速しきい値を比較し、補正車速が車速しきい値未満となったときに車速条件が成立したと判定する車速条件判定手段と、
前記車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にエンジンを停止させるエンジン停止手段と、
所定以上の減速を行ったか否かを判定する減速判定手段と、
減速判定手段で所定以上の減速を行ったと判定されたときに前記車速しきい値を高く設定する車速しきい値設定手段と
を備えることを特徴とするエンジンの自動停止装置。
【請求項２】
車速しきい値設定手段は前記所定以上の減速を行ったと判定されなかったときより高く設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
【請求項３】
前記検出車速に対してフィルタ処理を行うフィルタ処理手段を備え、
このフィルタ処理手段でフィルタ処理されたフィルタ処理後車速と前記検出車速との間に前記補正車速を生成することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
【請求項４】
一定の演算周期毎に前記フィルタ処理手段によるフィルタ処理を行う場合に、前記補正車速を生成する手段は、前記フィルタ処理後車速の前回値より前記車速検出値の前々回値を差し引いた差分を演算する差分演算手段と、前記フィルタ処理後車速の今回値よりこの差分だけ小さくした値を前記補正車速として演算する補正車速手段とからなることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの自動停止装置。
【請求項５】
車庫入れを行っている運転条件のときにも前記車速しきい値を高く設定することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のエンジンの自動停止装置。
【請求項６】
前記車庫入れを行っている運転条件には車両の進行方向が後退であることを含めることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの自動停止装置。
【請求項７】
前記エンジン停止条件には、アクセル操作量が所定値未満、ブレーキ操作量が所定値以上、バッテリのＳＯＣが所定値以上の少なくとも一つを満たすことを含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実車速がゼロ（車速しきい値以下）となったときに車速条件が成立したと判定し、この車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合に、エンジンを停止させる技術が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２１５９７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、車速センサはノイズの影響を受けること考慮し、車速センサで検出される検出車速に対してフィルタ処理を行なうことが一般的に行なわれているのであるが、フィルタ処理を行なうとフィルタ処理後車速は実車速に対して応答遅れを持って追従する。すなわち、ゆっくりと車速を低下して車両停止するときには、実車速より少し高い位置をフィルタ処理後車速が低下してゆく。
【０００５】
従って、車速しきい値を正の値で定め、フィルタ処理後車速がこの正の値の車速しきい値未満となったとき車速条件が成立したと判定するようにしておけば、フィルタ処理後車速を用いて車速条件が成立したか否かの判定を行う場合においても、実車速を用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときと同等のタイミングでエンジンを自動停止できる。
【０００６】
しかしながら、ブレーキペダルを踏み込んで所定以上の減速を行って車両停止させるときには、実車速は急激に低下するのに対してフィルタ処理後車速はフィルタリング定数に応じた速度でしか小さくなれないので、停車状態近くで実車速が急速に低下するときには実車速とフィルタ処理後車速の差が停車状態近くになるほど急激に大きくなる。このときにもフィルタ処理後車速が車速しきい値に達するタイミングで車速条件が成立したと判定させたのでは、車速条件が成立するのが大きく遅れ、車両はすでに停止しているのにエンジンを停止できないことになり燃費が悪くなる。
【０００７】
そこで本発明は、所定以上の減速を行って車両停止させる場合にあっても、車速条件が成立するタイミングを遅らせないようにして燃費の悪化を回避することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車速検出手段で検出された検出車速を補正し、この補正された補正車速と車速しきい値を比較し、補正車速が車速しきい値未満となったときに車速条件が成立したと判定し、車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にエンジンを停止させると共に、所定以上の減速を行ったか否かを判定し、所定以上の減速を行ったと判定されたときに前記車速しきい値を高く設定するように構成した。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、車速しきい値を高く設定するほど車速条件が成立するタイミングを早めることができるため、所定以上の減速を行を行って車両停止させる場合にあってもエンジンを停止させるタイミングが遅れることがなく、燃費を向上することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を適用したハイブリッド車両の概略構成図、図２は制御系統の構成図である。
【００１１】
図１、２において、２はエンジン、４は無段自動変速機である。エンジン２の回転は無段自動変速機４からドライブシャフト５、ディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。
【００１２】
無段自動変速機４は例えばトルクコンバータと、前後進切換機構と、可変プーリ間に掛け回した金属ベルトから構成され、可変プーリのプーリ比を変えることにより、金属ベルトを介して伝達される変速比が変化する。無段自動変速機４の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【００１３】
前後進切換機構は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータは入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【００１４】
エンジン２には通常始動用のスタータモータ１１と、自動始動用のモータ１２とが備えられている。スタータモータ１１は、車両の運行開始時や後述するモータ１２による始動に失敗したときに運転者のスタータスイッチ操作によりエンジン始動するためのものである。これに対して自動始動用のモータ１２はエンジン自動停止後の再始動のためのものである。
【００１５】
エンジン自動始動用モータ１２は、回転伝達装置１３を介してエンジン２に連接されている。この実施形態では、回転伝達装置１３は、モータプーリ１３ａ、ベルト１３ｂ、クランクプーリ１３ｃからなるベルト・プーリ機構で構成されている。モータ１２の回転は前記回転伝達装置１３を介して所定の減速比でエンジンクランク軸に伝達され、エンジン２の再始動が行われる。
【００１６】
一般に、モータ１２としてのブラシ付きＤＣモータを適用する場合には、ブラシの摩耗を抑えるために回転伝達装置１３に電磁クラッチを備え、モータ回転をエンジン２に伝達するときにのみ電磁クラッチを接続するように構成される。モータ１２として同期電動機のようなブラシレスモータを適用する場合にはモータ１２とエンジン２は常に連動回転するように構成される。
【００１７】
モータ１２には電源としてのバッテリ１４からインバータ１５を介して電力が供給される。この電力供給は、モータコントローラ２５によりエンジン２の再始動時に行われる。
【００１８】
ハイブリッドコントローラ２１にはアクセルセンサ３１、車速センサ３３からの信号が、イグニッションスイッチ３２からの信号と共に入力し、これらに基づいて、エンジンコントローラ２２、トランスミッションコントローラ２３、バッテリコントローラ２４、モータコントローラ２５と協力しつつ加速時、定速時、減速時の制御を行う。
【００１９】
車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン２を自動的に停止し、その後に別の所定の運転条件が成立したときにエンジン２を自動的に再始動させるため、ハイブリッドコントローラ２１では車両の走行中に所定の運転条件が成立したときにエンジン２の作動を停止させ、またその後に別の所定の運転条件が成立したときにモータによりエンジン２を始動させるようになっている。
【００２０】
このため、ハイブリッドコントローラ２１には、水温センサ３４、マスタシリンダ圧センサ３５からの信号も入力し、これらに基づいて、エンジンコントローラ２２を介し車両走行中にエンジン２の自動停止と再始動の制御を行う。
【００２１】
エンジンコントローラ２２では、エンジン２の運転中は、アクセルセンサ３１により検出されるアクセル開度と、クランク角センサ３６により検出されるエンジン回転速度とに応じてスロットル弁４２の開度を制御し、燃料噴射弁４３からの燃料噴射量と、燃料噴射の時期を制御し、さらには点火プラグ４４が点火火花を飛ばす時期である点火時期を制御し、これによって要求の駆動力が得られるエンジン出力を発生させるが、ハイブリッドコントローラ２１よりエンジン作動停止の指令を受けると、燃料噴射弁４３と点火プラグ４４の作動を停止し、その後にハイブリッドコントローラ２１よりエンジン作動指令を受けると、再び燃料噴射弁４３と点火プラグ４４の作動を再開する。
【００２２】
さて、上記車速センサ３３はノイズの影響を受けること考慮し、車速センサ３３で検出される検出車速に対してフィルタ処理を行なっており、このフィルタ処理後車速Ｖｆを、エンジン停止条件の一つである車速条件が成立したか否かの判定に用いている。すなわち、このフィルタ処理後車速Ｖｆが車速しきい値Ｖｂ１未満となったときに車速条件が成立したと判定し、この車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にエンジンを停止させている。
【００２３】
これを図３を参照して説明すると、図３はゆっくりと減速して車両を停止させたときの車速の変化をモデルで示している。この場合に、実車速Ｖｓがｔ０のタイミングでゼロに達するものとすると、実車速Ｖｓを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときには、ｔ０のタイミングで車速条件が成立したと判定され、この車速条件を含むエンジン停止条件もｔ０で成立していれば、ｔ０よりエンジンが自動停止される。一方、実車速Ｖｓに対してフィルタ処理後車速Ｖｆ（一点鎖線参照）は予め定めているフィルタリング定数に従った速度で小さくなるため、ＶｆはＶｓより一定値だけ高い位置をたどって小さくなる。そこで、車速しきい値Ｖ１を図示のように正の値（Ｖｂ１）で定め、ＶｆがこのＶｂ１未満となったとき車速条件が成立したと判定するようにしておけば、フィルタ処理後車速Ｖｆを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行う場合においても、実車速Ｖｓを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときと同等のタイミング（ｔ０）でエンジンを自動停止できる。
【００２４】
こうしたフィルタ処理後車速Ｖｆを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うエンジンの自動停止・再始動制御装置を前提として、本実施形態では、所定以上の減速を行ったか否かを判定し、所定以上の減速を行ったと判定されたときに車速しきい値を所定以上の減速を行ったと判定されなかったときより高く設定する。
【００２５】
これをさらに図４を参照して説明すると、図４は所定以上の減速を行って車両停止させたときの変化、具体的にはそれまで踏み込んでいたアクセルペダルより足をｔ１で離しｔ３でブレーキペダルを踏み込んで減速（制動）し車両を停止させたときの車速、ブレーキ油圧Ｂ、アクセル開度Ａの各変化をモデルで示している。
【００２６】
この場合に、停車状態近くでの実車速Ｖｓの変化は大きくｔ６のタイミングでゼロに達するものとすると、実車速Ｖｓを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときには、ｔ６のタイミングで車速条件が成立したと判定され、この車速条件を含むエンジン停止条件もｔ６までに成立していれば、ｔ６よりエンジンが自動停止される。
【００２７】
一方、実車速Ｖｓに対してフィルタ処理後車速Ｖｆは予め定めているフィルタリング定数に従った速度でしか小さくなれないので、図示のように停車状態近くでＶｓが急速に低下するときにはＶｓとＶｆの差が停車状態近くになるほど急激に大きくなっている。このときにもＶｆが車速しきい値であるＶｂ１に達するタイミングで車速条件が成立したと判定させたのでは、ｔ６で車両停止しているのにエンジン２を停止できないことになり燃費が悪くなる。
【００２８】
そこで本実施形態では、実車速Ｖｓとフィルタ処理後車速Ｖｆとの間をたどる補正車速Ｖを新たに生成させる。具体的には、実車速Ｖｓの検出（サンプリング）やフィルタ処理後車速Ｖｆの演算は一定の演算周期毎に行うので、実車速Ｖｓがゼロとなるｔ６のタイミングを演算タイミングでｎ＋１にとり、これより時間をさかのぼってｎ、ｎ−１、ｎ−２の各演算タイミングを採る。すなわち、ｎ＋１は現在より１演算周期後の、ｎは現在の、ｎ−１は１演算周期前の、ｎ−２は２演算周期前の各演算タイミングである。
【００２９】
このとき、ｎ−２の演算タイミングでの実車速Ｖｓ（ｎ−２）に対してフィルタ処理を行って得られる値がｎ−１の演算タイミングでのフィルタ処理後車速Ｖｆ（ｎ−１）であるので、次式によりこれらＶｆ（ｎ−１）、Ｖｓ（ｎ−２）の差分ΔＶを求める。
【００３０】
△Ｖ（ｎ）＝Ｖｆ（ｎ−１）−Ｖｓ（ｎ−２）…（ａ）
この差分△Ｖを用いて次式によりｎの演算タイミングでの補正車速Ｖ（ｎ）を求める。
【００３１】
Ｖ（ｎ）＝Ｖｆ（ｎ）−△Ｖ（ｎ）…（ｂ）
（２）式左辺の値はフィルタ処理後車速Ｖｆ（ｎ）を補正した値であるので、、この補正車速Ｖ（ｎ）を以下「フィルタ処理補正車速」という。
【００３２】
上記の差分ΔＶ（ｎ）は減速時には正の値となるので、フィルタ処理補正車速Ｖ（ｎ）はＶｆ（ｎ）より小さくなる、つまりＶ（ｎ）はＶｆ（ｎ）よりはＶｓ（ｎ）に近づく値となる。
【００３３】
他の演算タイミングでのフィルタ処理後車速（Ｖ（ｎ＋１）、Ｖ（ｎ−１）、Ｖ（ｎ−２）、…）を求めて滑らかにつなぐと、実車速Ｖｓとフィルタ処理後車速Ｖｆの間をたどる曲線（二点鎖線参照）が得られる。この曲線を改めてフィルタ処理補正車速Ｖという。
【００３４】
この場合に、フィルタ処理補正車速Ｖを用いて車速条件が成立したか否かを判定させるものとし、かつｎ＋１の演算タイミングで車速条件を成立させるには、車速しきい値Ｖ１を、Ｖｂ１に所定値Ｖｂ１ｐ´を加算した値であるＶｂ１＋Ｖｂ１ｐ´へと高く設定する。このとき、ＶがＶ１未満となって車速条件が成立するのはｔ６となり、これにより所定以上の減速を行ったときにも、実車速Ｖｓを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときと同等のタイミング（ｔ６）でエンジンを自動停止できる。
【００３５】
なお、所定以上の減速を行ったときの実際の車速しきい値はＶｂ１に対して、所定値Ｖｂ１ｐ´よりも少し大きな値である所定値Ｖｂ１ｐを加算した値としている。これは、時間的に余裕を持って車速条件を成立させるためである。
【００３６】
次に、所定以上の減速を行ったときとは次の３つの条件がすべて成立したときとする。
【００３７】
〈１〉アクセル開度Ａがゼロであること（アクセルペダルが踏み込まれていないこと）。
【００３８】
〈２〉ブレーキ油圧Ｂが所定値Ｂ１を超えていること（ブレーキペダルが踏み込まれていること）。あるいは道路の登り傾斜角ＲＲが所定値ＲＲ１を超えていること。
【００３９】
〈３〉フィルタ処理補正車速Ｖが所定値Ｖｄ未満であること（低車速域にあること）。
【００４０】
これを図４でみると、上記〈１〉の条件はｔ１のタイミングで、上記〈２〉の条件はｔ４のタイミングで、上記〈３〉の条件はｔ２のタイミングで成立している。上記の各所定値Ｂ１、Ｒ１、Ｖｄ、Ｖｂ１ｐは実験などにより求めておく。
【００４１】
ハイブリッドコントローラ２１により実行されこれらの制御を図５〜図８のフローチャートを参照して詳述する。
【００４２】
図５はフィルタ処理補正車速Ｖを算出するためのもので、一定周期（例えば１０ｍｓｅｃ毎）で実行する。
【００４３】
ステップ１ではイグニッションスイッチ（図では「ＩＧＮ  ＳＷ」で略記）３２からの信号をみる。イグニッションスイッチ３２からの信号がＯＮになると、ステップ２に進んで車速センサ３３により検出される実車速Ｖｓを読み込み、これをステップ３でメモリＶｓ（ｎ）に移す。ここで、ｎは現在の時刻であることを、また後述するｎ−１は１演算周期の値（前回値）であることを、同じく後述するｎ−２は２演算周期前の値（前々回値）であることを表す。
【００４４】
ステップ４ではフィルタ処理後車速の前回値であるメモリＶｆ（ｎ−１）と実車速の前々回値であるメモリＶｓ（ｎ−２）とから、
△Ｖ（ｎ）＝Ｖｆ（ｎ−１）−Ｖｓ（ｎ−２）…（１）
の式（上記の（ａ）式と同じ）により両者の差分△Ｖ（ｎ）を演算する。
【００４５】
ステップ５では現在の実車速を表すメモリＶｓ（ｎ）の値を用いて次式によりフィルタ処理後車速Ｖｆ（ｎ）を演算する。
【００４６】
Ｖｆ（ｎ）＝Ｖｓ（ｎ）×Ｋ＋Ｖｆ（ｎ−１）×（１−Ｋ）…（２）
ただし、Ｋ：フィルタリング定数（一定値）、
（２）式は実車速Ｖｓに対してノイズの影響を考慮してフィルタ処理（加重平均）を行うものである。
【００４７】
ステップ６ではこのフィルタ処理後車速Ｖｆ（ｎ）から次式（上記の（ｂ）式と同じ）によりフィルタ処理補正車速Ｖ（ｎ）を演算する。
【００４８】
Ｖ（ｎ）＝Ｖｆ（ｎ）−△Ｖ（ｎ）…（３）
ステップ７、８は後処理を行う部分である。すなわち次回演算のため、メモリＶｆ（ｎ）の値をメモリＶｆ（ｎ−１）へと移し、またメモリＶｓ（ｎ−１）の値をメモリＶｓ（ｎ−２）へ、メモリＶｓ（ｎ）の値をメモリＶｓ（ｎ−１）へと移して保存する。
【００４９】
図６はアイドルストップ許可車速フラグの設定を行うためのものである。ただし、このフロー（図７、図８のフローについても）は時間的経過をたどった処理を示すもので、図５のフローと相違して一定周期で実行するものではない。
【００５０】
ステップ１１ではイグニッションスイッチ３２からの信号をみる。イグニッションスイッチ３２からの信号がＯＮになると、ステップ１２に進んでアクセルセンサ３１により検出されるアクセル開度Ａ、マスタシリンダ圧センサ３５により検出されるブレーキ油圧Ｂ（傾斜角センサを備えている場合は、傾斜角ＲＲ）、フィルタ処理補正車速Ｖを読み込む。
【００５１】
ステップ１３〜１５は所定以上の減速を行ったか否かを判定する部分、ステップ１６はその判定結果より所定以上の減速を行ったと判定されたときに車速しきい値（Ｖ１、Ｖ２）を所定以上の減速があったと判定されなかったときより高く設定する部分である。すなわち、ステップ１３、１４、１５では上記〈１〉〜〈３〉の条件が成立するか否かをみる。上記〈１〉〜〈３〉のいずれかでも成立しないときにはステップ１７に進んで、次式によりアイドルストップ許可車速しきい値Ｖ１とアイドルストップ解除車速しきい値Ｖ２とを設定する。
【００５２】
Ｖ１＝Ｖｂ１…（４）
Ｖ２＝Ｖｂ２…（５）
通常時のアイドルストップ許可車速しきい値Ｖｂ１は例えば約１．５ｋｍ／ｈである。これは、車速センサ３３が１ｋｍ／ｈ未満を検出できないためである。ここで、通常時とは所定以上の減速を行ったと判定されない場合のことである。
【００５３】
通常時のアイドルストップ解除車速しきい値Ｖｂ２は例えば約２．５ｋｍ／ｈである。このため、エンジンの自動停止後に車速が１．５ｋｍ／ｈ以上となってもエンジンの再始動は行わず、車速が２．５ｋｍ／ｈ以上となってやっとエンジンの再始動を行う。このようにアイドルストップ解除車速しきい値Ｖｂ２をＶｂ１より高く設定しているのはエンジンの自動停止と再始動が繰り返される、いわゆる制御のハンチングを防止するためである。
【００５４】
一方、上記〈１〉〜〈３〉のすべての条件が成立するときには所定以上の減速を行ったと判断しステップ１６に進んで、次式により通常時より高いアイドルストップ許可車速しきい値Ｖ１とアイドルストップ解除車速しきい値Ｖ２を設定する。
【００５５】
Ｖ１＝Ｖｂ１＋Ｖｂｌｐ…（６）
Ｖ２＝Ｖｂ２＋Ｖｂｌｐ…（７）
ただし、Ｖｂｌｐ：正の一定値、
ステップ１８、１９は車速条件が成立するか否かを判定する部分である。すなわちステップ１８でフィルタ処理補正車速Ｖとアイドルストップ許可車速しきい値Ｖ１を比較する。ＶがＶ１以上であるときにはステップ１１に戻り、ＶがＶ１未満であるときにはステップ１９に進んでアイドルストップ許可車速フラグ＝１にセットする。
【００５６】
図７はアイドルストップ再許可車速フラグの設定を行うためのものである。
【００５７】
ステップ２１ではイグニッションスイッチ３２からの信号をみる。イグニッションスイッチ３２からの信号がＯＮになると、ステップ２２に進んでインヒビタースイッチ（図では「インヒビターＳＷ」で略記）３７からの信号、フィルタ処理補正後車速Ｖを読み込む。ここで、インヒビタースイッチ３７は、自動変速機４のシフトレンジがどこに操作されているか（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を検出するスイッチである。
【００５８】
ステップ２３、２４は車両を後退させての車庫入れ時であるか否かを判定する部分、ステップ２５はこの判定結果より当該車庫入れ時であると判定されたときに、車速しきい値Ｖ３を当該車庫入れ時であると判定されなかったときより高く設定する部分である。すなわち、ステップ２３、２４で次の条件が成立するか否かをみる。
【００５９】
〈４〉インヒビタースイッチ３７により検出されるシフトレンジがＲ（後退）であること。
【００６０】
〈５〉フィルタ処理補正後車速Ｖが所定値Ｖｒを下回っていること。所定値Ｖｒは例えば１０ｋｍ／ｈ程度で、ＶがＶｒ未満のときとは低車速時である。
【００６１】
上記〈４〉の条件が成立しかつ上記〈５〉の条件が成立しないときにはステップ２６に進んで、次式によりアイドルストップ再許可車速しきい値Ｖ３を設定する。
【００６２】
Ｖ３＝Ｖｂ３…（８）
ここで、通常時のアイドルストップ再許可車速しきい値Ｖｂ３としては車庫入れ時でない車両の後退時に最適な値を実験などにより求めておく。ここでの通常時とは車庫入れ時でない車両の後退時のことである。
【００６３】
一方、上記〈４〉、〈５〉の両方の条件が成立するときには車庫入れのための車両の後退時であると判断しステップ２５に進んで、次式により通常時より高いアイドルストップ再許可車速しきい値Ｖ３を設定する。
【００６４】
Ｖ３＝Ｖｂ３＋Ｖｂ３ｐ…（９）
ただし、Ｖｂ３ｐ：正の一定値、
ステップ２７、２８は再車速条件が成立するか否かを判定する部分である。すなわちステップ２７ではフィルタ処理補正車速Ｖとアイドルストップ再許可車速しきい値Ｖ３を比較する。ＶがＶ３以上であるときにはステップ２１に戻り、ＶがＶ３未満であるときにはステップ２８に進んでアイドルストップ再許可車速フラグ＝１にセットする。
【００６５】
図８はエンジンの自動停止、再始動制御を行うためのものである。
【００６６】
ステップ３１ではイグニッションスイッチ３２からの信号をみる。イグニッションスイッチ３２からの信号がＯＮであるときにはステップ３２以降に進む。
【００６７】
ステップ３２〜３６はエンジン停止条件が成立したか否かを判定する部分である。すなわち、ステップ１２ではバッテリ１４のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｃｈａｒｇｅ）、アクセル開度Ａ、ブレーキ油圧Ｂを読み込み、ステップ３３〜３６で次の条件が成立するか否かをみる。
【００６８】
〈６〉アイドルストップ許可車速フラグ＝１であること。
【００６９】
〈７〉ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であること。これはある程度のバッテリ残量があることを条件とするものである。ここで、ＳＯＣはバッテリ電圧を検出する電圧センサ、充放電電流を検出する電流センサの検出値に基づき、電流累積によって算出すればよい。
【００７０】
〈８〉アクセル開度Ａが所定値Ａ１未満であること（アクセルペダルが踏み込まれていないこと）
〈９〉ブレーキ油圧Ｂが所定値Ｂ１以上であること（ブレーキペダルが踏み込まれていること）。
【００７１】
上記〈６〉〜〈９〉のすべての条件が成立するときにはステップ３７、３８に進んでエンジンを自動停止し、アイドルストップ許可車速フラグ＝０にリセットする。
【００７２】
一方、上記６〉〜〈９〉の条件のうちいずれかの条件でも満足しない場合には、ステップ３２に戻る。
【００７３】
ステップ３９〜４３は、エンジン再始動条件が成立したか否かを判定する部分である。すなわち、ステップ３９ではエンジン始動後に改めてＳＯＣ、アクセル開度Ａ、ブレーキ油圧Ｂを読み込み、ステップ４０〜４３で次の条件が成立するか否かをみる。
【００７４】
〈１０〉ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１未満であること。
【００７５】
〈１１〉アクセル開度Ａが所定値Ａ１以上であること（アクセルペダルが踏み込まれていること）
〈１２〉ブレーキ油圧Ｂが所定値Ｂ１未満であること（ブレーキペダルが踏み込まれてないこと）。
【００７６】
〈１３〉フィルタ処理補正車速Ｖがアイドルストップ解除車速しきい値Ｖ２を超えていること。
【００７７】
上記〈１０〉〜〈１２〉のいずれかの条件も成立しないときにはステップ３７に進んでエンジンの停止を継続し、上記〈１０〉〜〈１２〉のいずれかの条件が成立しかつ上記〈１３〉の条件が成立するときにはエンジン再始動条件が成立したと判断しステップ４４に進んでエンジンを再始動する。
【００７８】
ただし、この図８では車両の後退時は含んでいないが、車両の後退時も同様である。
【００７９】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００８０】
本実施形態（請求項１に記載の発明）では、フィルタ処理補正車速Ｖと車速しきい値Ｖ１を比較し、フィルタ処理補正車速Ｖが車速しきい値Ｖ１未満となったときに車速条件が成立したと判定し（図６のステップ１８、１９参照）、この車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にエンジン２を停止させると共に（図８のステップ３３〜３７参照）、所定以上の減速を行ったか否かを判定し、所定以上の減速を行ったと判定されたときに車速しきい値Ｖ１を高く設定するようにした（図６のステップ１３〜１６）。これより車速しきい値Ｖ１を高くするほど車速条件が成立するタイミングを早めることができるため、所定以上の減速を行って車両停止させる場合にあってもエンジン２を停止させるタイミングが遅れることがなく、燃費を向上することができる。
【００８１】
また、本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、実車速Ｖｓに対して一定の演算周期毎にフィルタ処理を行う場合に、フィルタ処理後車速の前回値（Ｖｆ（ｎ−１））より実車速の前々回値（Ｖｓ（ｎ−２））を差し引いた差分（ΔＶ（ｎ））を演算し、フィルタ処理後車速の今回値（Ｖｆ（ｎ））よりこの差分（ΔＶ（ｎ））だけ小さくした値をフィルタ処理補正車速（Ｖ（ｎ））として演算するので（図５のステップ２〜６参照）、実車速Ｖｓを用いて車速条件が成立したか否かの判定を行うときと同等のタイミングでエンジンを停止できる。
【００８２】
また、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、車庫入れを行っている運転条件のときにも車速しきい値Ｖ３を高く設定している（図７のステップ２３〜２５参照）。例えば車庫入れ時に用いる車速の上限値より少し高いところに車速しきい値Ｖ３を設定することで、車庫入れの途中でエンジン２が停止されることがないので、車庫入れ時に運転者の意思に添わないエンジン２の停止を避けることができる。
【００８３】
所定以上の減速を行ったときを判定するのに、実施形態では前記〈２〉のようにブレーキ油圧Ｂが所定値Ｂ１を超えていること、あるいは道路の登り傾斜角ＲＲが所定値ＲＲ１を超えていることを条件としたが、これに限られるものでない。例えばこの条件に代えて、ブレーキ油圧の変化量または道路の登り傾斜角の変化量が所定値を超えていることとしてもよい。
【００８４】
請求項１に記載した発明のうち、補正手段の機能は図５のステップ２〜６の、車速条件判定手段の機能は図６のステップ１８、１９の、エンジン停止手段の機能は図８のステップ３３〜３７の、減速判定手段の機能は図６のステップ１３〜１５の、車速しきい値設定手段の機能は図６のステップ１６の処理によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図２】制御系統の概略構成図。
【図３】ゆっくりと減速して車両停止させるときの車速変化を示す波形図。
【図４】所定以上の減速を行って車両停止させるときの変化を示す波形図。
【図５】フィルタ処理補正車速の演算を説明するためのフローチャート。
【図６】アイドルストップ許可車速フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図７】アイドルストップ再許可車速フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図８】エンジン自動停止、再始動制御を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
２１  ハイブリッドコントローラ
２２  エンジンコントローラ
３１  アクセルセンサ
３３  車速センサ（車速検出手段）
３５  マスタシリンダ圧センサ
【図１】
2004239161.tif 000003
【図２】
2004239161.tif 000004
【図３】
2004239161.tif 000005
【図４】
2004239161.tif 000006
【図５】
2004239161.tif 000007
【図６】
2004239161.tif 000008
【図７】
2004239161.tif 000009
【図８】
2004239161.tif 000010