(57)【要約】【課題】オフアップシフト中のダウンシフトに際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】タービン回転速度ＮＴ  の変化に基づいてアップシフトのイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相開始判定手段９４と、タービン回転速度ＮＴ  が所定の同期回転速度にて基準時間ＴＳＴ継続したか否かを判定する同期回転速度継続判定手段９８と、多重変速出力時におけるイナーシャ相開始判定手段９４による判定結果に応じて同期回転速度継続判定手段９８における基準時間ＴＳＴを変更する基準時間決定手段９６とを含むことから、イナーシャ相が開始されたか否かでアップ係合側のトルク容量を大まかに予測でき、その結果に応じて判定時間を変化させることで、アップ係合側のトルク容量が十分であることが予測される場合の応答性を高めることができる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速を制御するための車両用自動変速機の制御装置であって、
入力軸回転速度の変化に基づいて前記アップシフトのイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相開始判定手段と、
前記入力軸回転速度が出力軸回転速度と前記ダウンシフト後のギア比とに基づく同期回転速度にて所定の基準時間継続したか否かを判定する同期回転速度継続判定手段と、
前記多重変速出力時における前記イナーシャ相開始判定手段による判定結果に応じて前記同期回転速度継続判定手段における基準時間を変更する基準時間決定手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記基準時間決定手段は、前記イナーシャ相開始判定手段の判定が肯定される場合における基準時間を、該判定が否定される場合における基準時間よりも短い時間として決定するものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記多重変速は、開放側の油圧式摩擦係合装置を開放させるのと同期して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速である請求項１又は２の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両用自動変速機では、それら複数の油圧式摩擦係合装置の選択的係合状態の切換を行うことにより所望のギア段への変速が実行されるようになっている。斯かる車両用自動変速機の変速装置に関し、アクセルオフでのアップシフト時にショックを軽減する技術が開発されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機のライン圧制御装置がそれである。この自動変速機のライン圧制御装置によれば、スロットル開度を検出する手段と、そのスロットル開度の時間変化率を演算する手段と、そのスロットル開度の時間変化率が正の場合にはライン圧をオンアップ特性に従って制御し、負の場合にはオフアップ特性に従って制御するライン圧制御手段とを、備えており、上記オンアップ特性のライン圧は同一スロットル開度におけるオフアップ特性のライン圧より高く設定されていることから、アクセルオフでのアップシフト時には係合側油圧を比較的ゆっくりと上昇させることで、ショックを発生させることなく変速を行うことができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−３０７５３２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速において、アップシフト係合側の油圧式摩擦係合装置は、同時にダウンシフト開放側の油圧式摩擦係合装置でもあることから、とりわけ急加速させようとアクセルオンされる等した場合、アップシフト係合側のトルク容量が入力トルクに対して不十分であることが原因でクラッチ滑りによるエンジンの吹き上がりが発生し易い。そのため、ダウンシフト制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を十分に長くすることでショックの発生を防いでいるが、エンジンの吹き上がりが発生しない場合には制御に要する時間が余分に増すことで応答性が悪化するという弊害があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速に際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速を制御するための車両用自動変速機の制御装置であって、入力軸回転速度の変化に基づいて前記アップシフトのイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相開始判定手段と、前記入力軸回転速度が出力軸回転速度と前記ダウンシフト後のギア比とに基づく同期回転速度にて所定の基準時間継続したか否かを判定する同期回転速度継続判定手段と、前記多重変速出力時における前記イナーシャ相開始判定手段による判定結果に応じて前記同期回転速度継続判定手段における基準時間を変更する基準時間決定手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、入力軸回転速度の変化に基づいて前記アップシフトのイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相開始判定手段と、前記入力軸回転速度が出力軸回転速度と前記ダウンシフト後のギア比とに基づく同期回転速度にて所定の基準時間継続したか否かを判定する同期回転速度継続判定手段と、前記多重変速出力時における前記イナーシャ相開始判定手段による判定結果に応じて前記同期回転速度継続判定手段における基準時間を変更する基準時間決定手段とを、含むことから、イナーシャ相が開始されたか否かでアップシフト係合側のトルク容量を大まかに予測でき、その結果に応じてダウンシフト制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を変化させることで、前記アップシフト係合側のトルク容量が十分であることが予測される場合の応答性を高めることができる。すなわち、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速に際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記基準時間決定手段は、前記イナーシャ相開始判定手段の判定が肯定される場合における基準時間を、その判定が否定される場合における基準時間よりも短い時間として決定するものである。このようにすれば、エンジンの吹き上がりが発生しない場合の応答性を可及的に高めることができる一方、斯かるエンジンの吹き上がりが発生する場合には、前記ダウンシフト出力が行われた後、前記エンジンの吹き上がりが発生するまでの前記入力軸回転速度が比較的なだらかに増減する時間帯において、誤判定によるショックの発生を防止することができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記多重変速は、開放側の油圧式摩擦係合装置を開放させるのと同期して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速である。このようにすれば、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行するクラッチツウクラッチ変速に際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供することができるという利点がある。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置及び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。このトルクコンバータ１４は、上記エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、上記自動変速機１６の入力軸１８に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２４とを備えており、上記ポンプ翼車２０とタービン翼車２２との間で流体を介して動力伝達を行う一方、そのポンプ翼車２０及びタービン翼車２２の間を直結するためのロックアップクラッチ２８を備えており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることにより、上記ポンプ翼車２０及びタービン翼車２２が一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２２をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１２】
上記自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３０と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２及び第３遊星歯車装置３４とを備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して上記入力軸１８に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３６に選択的に連結され、逆方向（入力軸１８の回転と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介して上記ハウジング３６に選択的に連結されると共に、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３０のリングギヤＲ１は、上記第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介して上記ハウジング３６に選択的に連結されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、上記第３遊星歯車装置３４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して上記入力軸１８に選択的に連結されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、上記第３遊星歯車装置３４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して上記入力軸１８に選択的に連結されると共に、ブレーキＢ４を介して上記ハウジング３６に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、上記第３遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ３は、出力軸３８に一体的に連結されている。
【００１３】
上記クラッチＣ１乃至Ｃ３、及びブレーキＢ１乃至Ｂ４は、多板式のクラッチやブレーキ等の係合・開放が所定の油圧アクチュエータによって制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する図３に示す油圧制御回路８２のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１及びＳＬ２の励磁・非励磁や、図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合・開放状態が切り換えられ、シフトレバー６８の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ乃至５ｔｈ）及び１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」乃至「５ｔｈ」は、前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸３８の回転速度ＮＯＵＴ  ）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４  は１．０である。また、図２において「●」は係合を、空欄は開放を、「▲」はエンジンブレーキ時の係合を表す。前記自動変速機１６において、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２変速は、上記ブレーキＢ３が係合させられることにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更に上記ブレーキＢ２が係合させられる。このブレーキＢ２は、専らエンジンブレーキレンジにおいてのみ係合させられるので、上記ブレーキＢ３よりも相対的に係合トルク容量が小さく構成されている。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への２→３変速は、上記クラッチＣ３が係合させられることにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更に上記ブレーキＢ１が係合させられる。また、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への３→４変速は、上記クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。そして、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ４→５アップ変速は、上記クラッチＣ１を開放すると同時に上記ブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチアップ変速制御が実行される。
【００１４】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示すエンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ４０によって基本的にはアクセルペダル４２の操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁４４が設けられている。このアクセルペダル４２の操作量ＡＣＣは、アクセル操作量センサ４６により検出されるようになっている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁４４に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路４８には、前記エンジン１２のアイドル回転速度（回転数）ＮＥＩＤＬを制御するために上記電子スロットル弁４４の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５０が設けられている。また、前記エンジン１２の回転速度（回転数）ＮＥ  を検出するためのエンジン回転速度センサ５２、前記エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５４、吸入空気の温度ＴＡ  を検出するための吸入空気温度センサ５６、上記電子スロットル弁４４の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５８、車速Ｖに対応する前記出力軸３８の回転速度（回転数）ＮＯＵＴ  を検出するための出力軸回転速度センサ６０、前記エンジン１２の冷却水温ＴＷ  を検出するための冷却水温センサ６２、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６８のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６６、前記入力軸１８の回転速度ＮＩＮすなわちタービン回転速度（回転数）ＮＴ  を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路８２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７２、アップシフトスイッチ７４、ダウンシフトスイッチ７６等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ  、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、スロットル弁開度θＴＨ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ  、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６８のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ  、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ等を表す信号が電子制御装置（ＥＣＵ）８４に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）７８に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８０から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１５】
上記シフトレバー６８は、運転席の近傍に配設されており、例えば駐車のための「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行のための「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達経路を開放するための「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行のための「Ｄ（ドライブ）」ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４（フォース）」ポジション、「３（サード）」ポジション、「２（セカンド）」ポジション、又は「Ｌ（ロー）」ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられる等して図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣ及びブレーキＢが開放される。
【００１６】
前記油圧制御回路８２は、前記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記ロックアップクラッチ２８の係合側油室内の油圧と開放側油室内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧ＰＬ  を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、この油圧制御回路８２内の作動油は、前記ロックアップクラッチ２６へも供給されると共に、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。上記ライン油圧ＰＬ  は、前記電子制御装置８４により作動制御されるオイルポンプ８８により発生させられた油圧が図示しない調圧弁及びマニュアル弁等を介して、油圧式摩擦係合装置の元圧として必要かつ十分な大きさとなるように調圧されて供給されるものである。
【００１７】
前記電子制御装置８４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。このＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両の走行に関する様々な制御を実行する。また、前記電子制御装置８４は、主に前記エンジン１２の出力制御や前記自動変速機１６の変速制御等を実行するためのエンジン−自動変速機用電子制御装置（ＥＦＩ−ＥＣＴ  ＥＣＵ）８６を備えている。このエンジン−自動変速機用電子制御装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等に加えて、所定の制御作動に際してその制御開始からの時間経過を計ることができるカウンタを備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。
【００１８】
図４は、前記油圧制御回路８２の一部を示す図である。この図４に示すリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２は、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、エンジン−自動変速機用電子制御装置８６によって制御されるそれら電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭ  （元圧）から連続的に変化する制御油圧ＰＳＬ１  、ＰＳＬ２  を発生させて出力する。第１係合制御弁９０は、上記リニアソレノイド弁ＳＬ１から供給される制御油圧ＰＳＬ１  に従って、上記ライン油圧ＰＬ  から連続的に変化する係合制御油圧ＰＣ１を発生させて前記クラッチＣ１に供給する。この係合制御油圧ＰＣ１によって前記クラッチＣ１の係合トルクが制御される。また、第２係合制御弁９２は、上記リニアソレノイド弁ＳＬ２から供給される制御油圧ＰＳＬ２  に従って、上記ライン油圧ＰＬ  から連続的に変化する係合制御油圧ＰＢ１を発生させて前記ブレーキＢ１に供給する。この係合制御油圧ＰＢ１によって前記ブレーキＢ１の係合トルクが制御される。
【００１９】
図５は、前記エンジン−自動変速機用電子制御装置８６の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す変速制御手段１０２は、イナーシャ相開始判定手段９４、基準時間決定手段９６、同期回転速度継続判定手段９８、及び係合終了判定手段１００を含むものであり、前記アップシフトスイッチ７４からの変速レンジのアップ指令ＲＵＰ及びダウンシフトスイッチ７６からの変速レンジのダウン指令ＲＤＮに従って、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速、例えばアクセルオフでの４→５アップ変速中に５→４ダウン変速を実行する多重変速を制御する。
【００２０】
イナーシャ相開始判定手段９４は、入力軸回転速度すなわち前記タービン回転速度ＮＴ  の変化に基づいてアクセルオフでのアップシフト、例えば４→５アップ変速のイナーシャ相が開始されたか否かを判定する。例えば、前記タービン回転速度ＮＴ  が４→５アップ変速出力時乃至それ以前における定常値から少なくとも所定のイナーシャ相開始判定回転速度差ΔＮＩＰ降下したか否かを判定する。
【００２１】
基準時間決定手段９６は、前記多重変速出力時すなわち５→４ダウン変速出力時における上記イナーシャ相開始判定手段９４による判定結果に応じて後述する同期回転速度継続判定手段９８における基準時間ＴＳＴを変更する。例えば、上記イナーシャ相開始判定手段９４の判定が肯定される場合には、所定の時間Ｔａ  を上記基準時間ＴＳＴとして決定し、判定が否定される場合には、上記時間Ｔａ  よりも短い所定の時間Ｔｂ  を上記基準時間ＴＳＴとして決定する。これらの時間Ｔａ  及びＴｂ  は、前記エンジン−自動変速機用電子制御装置８６のＲＯＭ等に予め記憶された値であり、すなわち、基準時間決定手段９６は、換言すれば、予め定められた複数の基準時間ＴＳＴのうちから一つの時間を選択決定する基準時間選択決定手段である。
【００２２】
同期回転速度継続判定手段９８は、前記タービン回転速度ＮＴ  が出力軸回転速度ＮＯＵＴ  とダウン変速後のギア比γとに基づく同期回転速度にて上記基準時間決定手段９６により決定された基準時間ＴＳＴ継続したか否かを判定する。例えば、前記タービン回転速度ＮＴ  が出力軸回転速度ＮＯＵＴ  と５→４ダウン変速後のギア比γ４  との積から所定の誤差±αの範囲内すなわち下記の数式１を満たす値にて上記基準時間ＴＳＴ継続したか否かを判定する。この判定には、前述のカウンタが用いられる。ここで、或る回転速度が所定時間継続することは、その回転速度にて所定の回数連続して回転することと等価であることから、同期回転速度継続判定手段９８は、前記タービン回転速度ＮＴ  が出力軸回転速度ＮＯＵＴ  とダウン変速後のギア比γ４  とに基づく同期回転速度にて所定の基準回数連続して回転したか否かを判定するものであると言うことができ、基準時間決定手段９６は、換言すれば、前記多重変速出力時における上記イナーシャ相開始判定手段９４による判定結果に応じて上記同期回転速度継続判定手段９８における基準回数を決定する基準回数決定手段である。この基準回数決定手段が、前記イナーシャ相開始判定手段９４の判定が肯定される場合における基準回数を、その判定が否定される場合における基準回数よりも少ない回数に決定するものであることは言うまでもない。
【００２３】
［数式１］
γ４  ×ＮＯＵＴ  −α＜ＮＴ  ＜γ４  ×ＮＯＵＴ  ＋α
【００２４】
係合終了判定手段１００は、上記同期回転速度継続判定手段９８の判定結果に応じてダウン変速が終了したか否かを判定する。例えば、上記同期回転速度継続判定手段９８の判定が肯定される場合には、前記クラッチＣ１が完全係合させられて５→４ダウン変速が終了したと判定し、所定時間（余裕値）後に変速制御を終了する。
【００２５】
図６は、上述の変速制御作動により得られる前記自動変速機１６及び油圧制御回路８２の作動、すなわちアクセルオフでの４→５アップ変速中に５→４ダウン変速を実行する多重変速に際しての前記ブレーキＢ１の係合制御作動を示すタイムチャートであり、（ａ）はアップ変速のイナーシャ相が開始される前に多重変速が出力された場合の作動を、（ｂ）はアップ変速のイナーシャ相が開始された後に多重変速が出力された場合の作動をそれぞれ示している。なお、この図６の係合制御油圧指令値のタイムチャートに示すように、５→４ダウン変速に際しての前記ブレーキＢ１の開放には、滑らかな変速を実現するためのスイープ制御（フィードバック制御）が用いられる。
【００２６】
図６（ａ）において、４→５アップ変速出力が行われると、その４→５アップ変速を実行するために開放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ１からの作動油排出と係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１への作動油供給とが開始され、前記クラッチＣ１の係合制御油圧ＰＣ１が前記リニアソレノイド弁ＳＬ１による直接圧制御により降下させられると共に、前記ブレーキＢ１の係合制御油圧ＰＢ１が前記リニアソレノイド弁ＳＬ２による直接圧制御により上昇させられる。このクラッチツウクラッチ変速の進行に従ってタービン回転速度ＮＴ  は漸減し、そのタービン回転速度ＮＴ  が４→５アップ変速出力時における定常値から所定のイナーシャ相開始判定回転速度差ΔＮＩＰ降下した段階でアップ変速のイナーシャ相が開始されるが、図６（ａ）では、アップ変速のイナーシャ相が開始される前に５→４ダウン変速出力が行われている。次いで、５→４ダウン変速を実行するために開放側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１からの作動油排出と係合側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ１への作動油供給とが開始され、前記クラッチＣ１の係合制御油圧ＰＣ１が前記リニアソレノイド弁ＳＬ１による直接圧制御により上昇させられると共に、前記ブレーキＢ１の係合制御油圧ＰＢ１が前記リニアソレノイド弁ＳＬ２による直接圧制御により降下させられるが、ダウン変速指令時におけるこの係合制御油圧ＰＢ１が比較的低いことから前記ブレーキＢ１のトルク容量（クラッチ容量）が比較的小さく、点線で囲った部分に示すような大幅なタービン吹きすなわち前記エンジン１２の吹き上がりが発生し易い。そこで、斯かる場合には、ダウン変速制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を比較的長いＴａ  とすること、すなわち同期回転速度継続の判定回数を比較的多い連続Ａ回とすることで、ショックの発生を防いでいる。
【００２７】
また、図６（ａ）から明らかなように、５→４ダウン変速出力が行われた後、上述のタービン吹きが発生するまでの間に前記タービン回転速度ＮＴ  が比較的なだらかに増減する時間帯がある。この時間帯において、前記タービン回転速度ＮＴ  が前述の数式１を一時的に満たすことが考えられるが、ダウン変速制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を比較的長いＴａ  とすることで、誤判定によるショックの発生を防止することができる。
【００２８】
図６（ｂ）では、アップ変速のイナーシャ相が開始された後に５→４ダウン変速出力が行われているが、ここでは、ダウン変速指令時における前記係合制御油圧ＰＢ１が比較的高いことから前記ブレーキＢ１のトルク容量（クラッチ容量）が比較的大きく、図６（ａ）に示すような大幅なタービン吹きは発生し難い。斯かる場合には、ダウン変速制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を比較的短いＴｂ  とすること、すなわち同期回転速度継続の判定回数を比較的少ない連続Ｂ回とすることで、応答性を高めている。このように、ダウン変速指令時における開放側油圧式摩擦係合装置のトルク容量に応じてダウン変速制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間乃至判定回数を選択的に決定することで、タービン吹きに起因するショックの発生を防止しつつ応答性を高めることができる。
【００２９】
図７は、前記エンジン−自動変速機用電子制御装置８６の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば数ミリ秒乃至数十ミリ秒といった所定の周期で繰り返し実行されるものである。このフローチャートは、アクセルオフでの４→５アップ変速中に５→４ダウン変速を実行する多重変速制御ルーチンを示している。
【００３０】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルオフでの４→５アップ変速中に５→４ダウンシフトが実行されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、５→４ダウンシフトが実行されてから所定時間（余裕値）後に変速レンジのダウン指令ＲＤＮが出力され、前記イナーシャ相開始判定手段９８に対応するＳ３において、５→４ダウン変速指令が４→５アップ変速時のイナーシャ相開始前に出力されたか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、５→４ダウン変速制御終了の基準となるダウン同期回転速度継続の判定回数がＡ回と決定された後、Ｓ５において、ダウン同期回転速度が連続でＡ回成立したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは、Ｓ５の判断が繰り返し実行されるされることにより待機させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合は、前記係合終了判定手段１００に対応するＳ８において、５→４ダウン変速が終了したと判断されて所定時間（余裕値）後にダウン変速制御が終了させられ、それをもって本ルーチンもまた終了させられる。一方、Ｓ３の判断が否定される場合、すなわち５→４ダウン変速指令が４→５アップ変速時のイナーシャ相開始後に出力されたと判断される場合には、Ｓ６において、５→４ダウン変速制御終了の基準となるダウン同期回転速度継続の判定回数が上述のＡ回よりも少ないＢ回と決定された後、Ｓ７において、ダウン同期回転速度が連続でＢ回成立したか否かが判断される。このＳ７の判断が否定されるうちは、Ｓ７の判断が繰り返し実行されるされることにより待機させられるが、Ｓ７の判断が肯定される場合は、Ｓ８において、５→４ダウン変速が終了したと判断されて所定時間後にダウン変速制御が終了させられ、それをもって本ルーチンもまた終了させられる。以上のＳ４、Ｓ６が前記基準時間決定手段９６に、Ｓ５、Ｓ７が前記同期回転速度継続判定手段９８に、それぞれ対応する。
【００３１】
このように、本実施例によれば、入力軸回転速度すなわち前記タービン回転速度ＮＴ  の変化に基づいて４→５アップシフトのイナーシャ相が開始されたか否かを判定するイナーシャ相開始判定手段９４（Ｓ３）と、前記タービン回転速度ＮＴ  が出力軸回転速度ＮＯＵＴ  と５→４ダウンシフト後のギア比γ４  とに基づく同期回転速度にて所定の基準時間ＴＳＴ継続したか否かを判定する同期回転速度継続判定手段９８（Ｓ５、Ｓ７）と、前記多重変速出力時における前記イナーシャ相開始判定手段９４による判定結果に応じて前記同期回転速度継続判定手段９８における基準時間ＴＳＴを変更する基準時間決定手段９６（Ｓ４、Ｓ６）とを、含むことから、イナーシャ相が開始されたか否かで４→５アップシフト係合側のトルク容量を大まかに予測でき、その結果に応じて５→４ダウンシフト制御終了の基準となる同期回転速度継続の判定時間を変化させることで、４→５アップシフト係合側のトルク容量が十分であることが予測される場合の応答性を高めることができる。すなわち、アクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速に際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００３２】
また、前記基準時間決定手段９６は、前記イナーシャ相開始判定手段９４の判定が肯定される場合における基準時間Ｔａ  を、その判定が否定される場合における基準時間Ｔｂ  よりも短い時間として決定するものであるため、前記エンジン１２の吹き上がりが発生しない場合の応答性を可及的に高めることができる一方、斯かるエンジン１２の吹き上がりが発生する場合には、前記５→４ダウン変速出力が行われた後、前記エンジン１２の吹き上がりが発生するまでの前記タービン回転速度ＮＴ  が比較的なだらかに増減する時間帯において、誤判定によるショックの発生を防止することができるという利点がある。
【００３３】
また、前記多重変速は、開放側の油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１を開放させるのと同期して係合側の油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ１を係合させるクラッチツウクラッチ変速であるため、アクセルオフでの４→５アップシフト中に５→４ダウンシフトを実行するクラッチツウクラッチ変速に際してショックの発生を防止でき且つ応答性に優れた車両用自動変速機の制御装置を提供することができるという利点がある。
【００３４】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３５】
例えば、前述の実施例では、駆動力源として前記エンジン１２のみを備えた車両について説明したが、例えば、燃料の燃焼によって駆動力を発生させる前記エンジン１２に加えて電気エネルギによって駆動力を発生させるモータジェネレータを備えた所謂ハイブリッド自動車、或いは燃料電池自動車に本発明が適用されても構わない。
【００３６】
また、前述の実施例では、前記エンジン−自動変速機用電子制御装置８６の機能として係合終了判定手段１００が設けられると共に、制御作動を示すフローチャートにその係合終了判定手段１００に対応するＳ８が設けられていたが、それらは必ずしも設けられなくともよく、例えば、Ｓ５又はＳ７の判定が肯定された時点でダウン変速制御ルーチンが終了させられるものであっても構わない。
【００３７】
また、前述の実施例では、前記基準時間決定手段９６により決定される基準時間Ｔａ  、Ｔｂ  は何れも予め設定された一定値であったが、これらは種々のパラメータの関数であってもよい。
【００３８】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の組み合わせとそれにより成立させられる変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動制御装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の自動変速機の変速を実行させるための油圧制御回路の一部を説明する図である。
【図５】図３のエンジン−自動変速機用電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわちアクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３のエンジン−自動変速機用電子制御装置によるアクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速制御に際してのタイムチャートであり、（ａ）はアップシフトのイナーシャ相が開始される前に多重変速が出力された場合の作動を、（ｂ）はアップシフトのイナーシャ相が開始された後に多重変速が出力された場合の作動をそれぞれ示している。
【図７】図３のエンジン−自動変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセルオフでのアップシフト中にダウンシフトを実行する多重変速制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
１８：入力軸
３８：出力軸
８６：エンジン−自動変速機用電子制御装置（制御装置）
９４：イナーシャ相開始判定手段
９６：基準時間決定手段
９８：同期回転速度継続判定手段
Ｂ１：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＮＯＵＴ  ：出力軸回転速度
ＮＴ  ：タービン回転速度（入力軸回転速度）
Ｔａ  、Ｔｂ  、ＴＳＴ：基準時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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