(57)【要約】【目的】本発明は、電気系統の断線等のフェールセーフ時に変速比の急激な変化を防止するとともに、フェールセーフ後に走行可能な変速比を継続的に維持することを目的としている。【構成】このため、制御手段からの電気信号に基づく制御油圧を発生する変速比制御電磁弁と、制御油圧により作動されて駆動側プーリに作動油を給排する変速比制御弁とを備え、駆動側プーリに作用するプライマリ圧と従動側プーリに作用するライン圧の相対変化により変速比を変更する無段変速機の制御装置において、変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、変速比制御弁は駆動側プーリに作動油を供給可能に構成されるとともに、変速比制御弁と駆動側プーリの間には変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、駆動側プーリからのフィードバック圧により駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁を設けている。【選択図】        図１
2004169895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御手段からの電気信号に基づく制御油圧を発生する変速比制御電磁弁と、前記制御油圧により作動されて駆動側プーリに作動油を給排する変速比制御弁とを備え、前記駆動側プーリに作用するプライマリ圧と従動側プーリに作用するライン圧の相対変化により変速比を変更する無段変速機の制御装置において、前記変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、前記変速比制御弁は前記駆動側プーリに作動油を供給可能に構成されるとともに、前記変速比制御弁と前記駆動側プーリの間には前記変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、前記駆動側プーリからのフィードバック圧により前記駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁を設けたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ライン圧を制御可能なライン圧制御手段を備え、前記変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態の場合には、前記ライン圧制御手段により変速比を増減することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は無段変速機の制御装置に係り、特に電気系統の断線等のフェールセーフ時に変速比の急激な変化を防止するとともに、フェールセーフ後に走行可能な変速比を継続的に維持する無段変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、内燃機関の特性がそのままの状態では不向きなので、内燃機関と駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
この変速機としては、内燃機関のクランク軸側の入力軸にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ））とオイルポンプとを設け、また、クランク軸と同軸心上に配設されて変速機ケースに回転自在に支持された駆動側軸とこの駆動側軸に固定した駆動側固定プーリ片と駆動側軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ片とからなる駆動側プーリを設け、更に、駆動側軸と平行に配設されて変速機ケースに回転自在に支持された従動側軸とこの従動側軸に固定した従動側固定プーリ片と従動側軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した従動側可動プーリ片とからなる従動側プーリを設け、この駆動側プーリと従動側プーリとに金属製のベルトを巻掛けた無段変速機（ＣＶＴ）がある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２８０４５５号公報  （第６−８頁、図１）
【０００５】
【特許文献２】
特開２００２−３９３４３号公報  （第４−５頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の無段変速機の制御装置において、先ず、油圧制御回路を概略的に説明する。
【０００７】
図５に示す如く、この油圧制御回路２９６において、オイルポンプ２２２には、オイルパン（図示せず）内のオイルストレーナ２９７からのオイル吸引通路２９８が連絡している。また、このオイルポンプ２２２には、従動側プーリ２２８の従動側油室（図示せず）へのライン圧通路３００が連絡している。オイルポンプ２２２は、オイルパン内のオイルストレーナ２９７から吸引するオイルをライン圧通路３００に圧送し、ライン圧を発生させるものである。
【０００８】
前記ライン圧通路３００には、第１油路３０２を介してライン圧制御弁２９２が連絡している。このライン圧制御弁２９２には、第２油路３０４を介してライン制御電磁弁（ソレノイド）３０６が連絡している。このライン圧制御電磁弁３０６は、制御手段２８４からの電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。また、ライン圧通路３００には、第３油路３０８を介して圧力調整弁（リリーフ弁）３１０が連絡している。この圧力調整弁３１０は、第４油路３１２を介してオイル吸引通路２９８に連絡しているとともに、第５油路３１４及びこの第５油路３１４から分岐した第５一側油路３１４−１、第５他側油路３１４−２を介してライン圧制御弁２９２に連絡している。
【０００９】
また、前記ライン圧通路３００には、第６油路３１６を介して流量制御弁である変速比制御弁２８８が連絡している。この変速比制御弁２８８には、第７油路３１８を介して電気信号（デューティ比）で作動される変速比制御電磁弁（ソレノイド）２８６が連絡している。この変速比制御電磁弁２８６は、前記制御手段２８４からの電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。
【００１０】
前記変速比制御弁２８８には、駆動側圧通路３２４を介して駆動側プーリ２２６の駆動側油室（図示せず）が連絡している。
【００１１】
更に、前記ライン圧通路３００には、第１０油路３２６を介してパイロット弁３２８が連絡している。
【００１２】
更にまた、このパイロット弁３２８は、第１１油路３３０を介してライン圧制御電磁弁３０６と変速比制御電磁弁２８６とに夫々連絡している。
【００１３】
つまり、前記第１１油路３３０のパイロット弁３２８側を分岐させて第１２一側油路３３２−１、第１２他側油路３３２−２を形成するとともに、第１１油路３３０の電磁弁側を分岐させて第１３一側油路３３４−１、第１３他側油路３３４−２を形成し、第１３一側油路３３４−１がライン圧制御電磁弁３０６に連絡し、第１３他側油路３３４−２が変速比制御電磁弁２８６に連絡している。
【００１４】
前記第１１油路３３０途中には、第１４油路３３６を介してライン圧制御弁２９２が連絡しているとともに、第１５油路３３８を介して前記変速比制御弁２８８が連絡している。
【００１５】
図６に示す如く、この変速比制御弁２８８のハウジングである弁本体２８８−１は、一端側（図６において左側）が壁部２８８−２で閉塞されるとともに、他端側（図６において右側）が開口２８８−３で開放され、また、軸心方向において、他端側で第１スプール摺動孔２８８−４と、一端側でこの第１スプール摺動孔２８８−４に連通して該第１スプール摺動孔２８８−４の内径よりも少し小さな内径を有するの第２スプール摺動孔２８８−５とを形成している。
【００１６】
また、前記弁本体２８８−１には、中央部位で第１スプール摺動孔２８８−４の内周面に、円周方向に第６油路３１６が接続する溝状のライン圧導入ポート２８８−６が形成されているとともに、このライン圧導入ポート２８８−６の一端側に、該一端側から前記第１５油路３３８が接続するパイロット圧導入ポート２８８−７、第１ドレンポート２８８−８、第２ドレンポート２８８−９、前記駆動側圧通路３２４が接続する駆動側圧導入ポート２８８−１０が順次形成されるとともに、ライン圧導入ポート２８８−６の他端側には前記変速比制御電磁弁２８６からの第７油路３１８が接続する制御圧導入ポート２８８−１１が形成されている。
【００１７】
そして、前記変速比制御弁２８８には、ハウジングである弁本体２８８−１内に、スプール弁体２８８−１２を配設する。
【００１８】
上述した油圧制御回路２９６を有する無段変速機の制御装置は、以下のような特性を有する。
【００１９】
流量制御式変速比制御弁における変速比制御弁２８８を制御する変速比制御電磁弁２８６の制御値（デューティ比）と変速比制御弁２８８の出力との関係の一例を、図７に示す。
【００２０】
変速比制御弁２８８の元圧をライン圧とすれば、流量制御式変速比制御弁の出力圧は、変速比制御電磁弁２８６の制御値（デューティ比）の中立値を境にライン圧とゼロとの間でステップ的に変化することとなる。
【００２１】
流量制御式変速比制御弁による変速比制御は、おおよそ以下のように行われる。すなわち、デューティ比が中立値から変化すると、アップシフトもしくはダウンシフトの変速が起こり、変速速度はデューティ比の中立値からの変化が大きいほど変速速度が速くなる。
【００２２】
通常走行においては、ある一定以上の変速速度は必要としないため、通常走行時に使用するデューティ比の領域は中央部分の領域となる。
【００２３】
また、従来の無段変速機においては、駆動側プーリへの作動油の供給・排出を制御する変速比制御弁２８８を制御する変速比制御電磁弁２８６が断線等により故障した（デューティ比０の）場合に、車両の発進性を確保することを重視して変速比制御弁２８８をダウンシフト側に制御し、ベルト変速比が最大減速比（「フルロー」ともいう）になるように構成している（図７参照）。
【００２４】
すなわち、変速比制御電磁弁２８６が故障した場合に、変速比制御弁２８８は駆動側プーリ２２６内の作動油を排出するべく、駆動側プーリ２２６とドレンポート、つまり変速比制御弁２８８の第２ドレンポート２８８−９とを連通する（図６参照）。
【００２５】
一方、デューティ比がゼロの場合（図７参照）、通常走行では必要とすることのない速さで変速比がフルローへと変化することになる。
【００２６】
この結果、走行中に変速比制御電磁弁が故障すると、通常走行ではあり得ない急激なシフトダウンが起こり、車両の安定性が損なわれ、ベルトスリップが発生する等の不都合がある。
【００２７】
これに対して、変速比制御電磁弁の故障時に急激なシフトダウンを防止すべく、駆動側プーリからの作動油排出回路の途中に方向制御弁を設け、変速比制御電磁弁の故障時に方向制御弁により油圧回路を切り換え、時間をかけて駆動側プーリの作動油を排出することで、急激なダウンシフトを防止する技術（特許文献１参照）がある。この特許文献１に記載されるものは、変速比の急激な変化を抑制するとともに、発進性を確保することができるという効果がある。
【００２８】
また、前記方向制御弁のドレン側に保圧弁を設けることとした技術（特許文献２参照）もある。この特許文献２に記載されるものは、上述した特許文献１の２つの効果に加え、中間変速比を保持することで走行レンジを拡大することがねらいである。そして、変速比がフルローであるよりも２速であった方が走行可能な状況が増えるものである。
【００２９】
上述した特許文献１及び２は、変速比制御電磁弁の故障時に駆動側プーリからの作動油の抜けを防止するものである。
【００３０】
しかし、弁体等の隙間等からの作動油の漏れは防止することができないため、変速比制御電磁弁の故障から時間が経過すれば、変速比は必ずフルローとなってしまうという不都合がある。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、制御手段からの電気信号に基づく制御油圧を発生する変速比制御電磁弁と、前記制御油圧により作動されて駆動側プーリに作動油を給排する変速比制御弁とを備え、前記駆動側プーリに作用するプライマリ圧と従動側プーリに作用するライン圧の相対変化により変速比を変更する無段変速機の制御装置において、前記変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、前記変速比制御弁は前記駆動側プーリに作動油を供給可能に構成されるとともに、前記変速比制御弁と前記駆動側プーリの間には前記変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、前記駆動側プーリからのフィードバック圧により前記駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁を設けたことを特徴とする。
【００３２】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態の場合には、変速比制御弁と駆動側プーリの間に設けた調圧弁によって、駆動側プーリからのフィードバック圧により駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持し、そして、作動油が漏れた場合にはフィードバック圧が低下し、調圧弁が駆動側プーリを変速比制御弁に連通して作動油が供給されるため、時間が経過してもプライマリ圧を所定圧力に維持し、中間変速比を保持している。
【００３３】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００３４】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は車両（図示せず）に搭載される内燃機関、４はこの内燃機関２に連結された無段変速機（ＣＶＴ）、６は変速機ケースである。この変速機ケース６は、第１ケース６−１と第２ケース６−２と第３ケース６−３とからなる。
【００３５】
無段変速機４の変速機ケース６内においては、図２に示す如く、内燃機関２のクランク軸８と同軸心上に配置された入力軸１０と、この入力軸１０と同軸心上に配置された駆動側軸（「プライマリシャフト」ともいう）１２と、この駆動側軸１２と平行に配置された従動側軸（「セカンダリシャフト」ともいう）１４と、この従動側軸１４と同軸心上に配置された出力軸１６と、この出力軸１６及び従動側軸１４と平行に配置されたカウンタ軸１８と、駆動側軸１２の内燃機関２側の端部位に配置されたトルクコンバータ２０と、このトルクコンバータ２０に隣接したオイルポンプ２２と、このオイルポンプ２２に隣接した前後進切換機構２４と、この前後進切換機構２４に隣接して駆動側軸１２の内燃機関２から離れた端部位に設けられた駆動側プーリ（「プライマリプーリ」ともいう）２６と、この駆動側プーリ２６に対応して従動側軸１４の内燃機関２から離れた端部位に設けられた従動側プーリ（「セカンダリプーリ」ともいう）２８と、駆動側プーリ２６と従動側プーリ２８とに巻掛けられた金属製のベルト３０と、従動側軸１４と出力軸１６との間に設けられたクラッチであるアウトプットクラッチ３２と、出力軸１６とカウンタ軸１８との間に設けられたリダクションギヤ機構３４と、カウンタ軸１８に連結されたファイナルギヤ機構３６と、このファイナルギヤ機構３６に連結された差動機３８とが設けられている。駆動側軸１２と従動側軸１４と出力軸１６とカウンタ軸１８とは、変速機ケース６に回転自在に支持されている。前後進切換機構２４には、図示しないフォーワードクラッチとリバースクラッチとが設けられている。
【００３６】
従って、この実施例において、無段変速機４には、駆動側プーリ２６と従動側プーリ２８とベルト３０とによって変速部４０が構成され、また、この変速部４０の内燃機関２側の前段に前後進切換機構２４が配設され、変速部４０のタイヤ（図示せず）側の後段にアウトプットクラッチ３２が配設される。
【００３７】
駆動側プーリ２６にあっては、駆動側軸１２に固定した駆動側固定プーリ片４２と駆動側軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した駆動側可動プーリ片４４とが設けられ、また、この駆動側可動プーリ片４４の背面で駆動側油室４６を形成する駆動側油室ハウジング４８が設けられている。従動側プーリ２８にあっては、従動側軸１４に固定した従動側固定プーリ片５０と従動側軸１４に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着した従動側可動プーリ片５２とが設けられ、また、この従動側可動プーリ片５２の背面で従動側油室５４を形成する従動側油室ハウジング５６が設けられている。
【００３８】
リダクションギヤ機構３４は、出力軸１６に一体的に形成されたリダクションドライブギヤ５８とこのリダクションドライブギヤ５８に噛合してカウンタ軸１８に固定されたリダクションドリブンギヤ６０とからなる。
【００３９】
ファイナルギヤ機構３６は、カウンタ軸１８に固定されたファイナルドライブギヤ６２と、このファイナルドライブギヤ６２に噛合するファイナルドリブンギヤ６４とからなる。このファイナルドリブンギヤ６４は、差動機３８のデフケース６６に固定されている。
【００４０】
アウトプットクラッチ３２は、従動側軸１４にスプライン結合されたクラッチハブ６８と、このクラッチハブ６８の外縁部位に設けられた複数のクラッチディスク７０と、出力軸１６に固定されたクラッチハウジング７２と、このクラッチハウジング７２の外縁部位に固定されてクラッチディスク７０と交互に配置された複数のクラッチプレート７４と、クラッチハウジング７２の端部位に固定されたクラッチエンドプレート７６と、クラッチ油室７８を形成するクラッチピストン８０と、このクラッチピストン８０を戻すように付勢するクラッチスプリング８２とからなる。
【００４１】
前記無段変速機４の制御装置は、制御手段８４からの電気信号に基づく制御油圧を発生する変速比制御電磁弁８６と、前記制御油圧により作動されて駆動側プーリ２６に作動油を給排する流量制御式の変速比制御弁８８とを備え、前記駆動側プーリ２６に作用するプライマリ圧（「Ｐｆ」）を従動側プーリ２８に作用するライン圧（「ＰＬ」）と相対的に変化させて変速比を変更する機能を有する。
【００４２】
そして、前記変速比制御電磁弁８６への電気信号が非通電状態で、前記変速比制御弁８８は前記駆動側プーリ２６に作動油を供給可能に構成されるとともに、前記変速比制御弁８８と前記駆動側プーリ２６の間には前記変速比制御電磁弁８６への電気信号が非通電状態で、前記駆動側プーリ２６からのフィードバック圧（「Ｐｆｂ」）により前記駆動側プーリ２６への作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁９０を設ける構成とする。
【００４３】
更に、前記制御手段８４は、前記ライン圧を制御可能なライン圧制御手段であるライン圧制御弁９２を備え、前記変速比制御電磁弁８６への電気信号が非通電状態の場合には、前記ライン圧制御手段であるライン圧制御弁９２により変速比を増減するものである。
【００４４】
また、前記無段変速機４の駆動側プーリ２６と従動側プーリ２８と前後進切換機構２４とアウトプットクラッチ３２とトルクコンバータ２０とは、図１に示す如く、オイルポンプ２２の発生する吐出圧から制御用の圧油を取り出すように、変速機ケース６に取り付けられた図示しないバルブボディに構成した油圧制御回路９６の油圧状態によって作動される。
【００４５】
この油圧制御回路９６において、図１に示す如く、オイルポンプ２２には、オイルパン（図示せず）内のオイルストレーナ９７からのオイル吸引通路９８が連絡している。また、このオイルポンプ２２には、従動側プーリ２８の従動側油室５４へのライン圧通路１００が連絡している。オイルポンプ２２は、オイルパン内のオイルストレーナ９７から吸引するオイルをライン圧通路１００に圧送し、ライン圧を発生させるものである。
【００４６】
前記ライン圧通路１００には、第１油路１０２を介してライン圧制御弁９２が連絡している。このライン圧制御弁９２には、第２油路１０４を介してライン圧制御電磁弁（ソレノイド）１０６が連絡している。このライン圧制御電磁弁１０６は、制御手段８４からの電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。また、ライン圧通路１００には、第３油路１０８を介して圧力調整弁（リリーフ弁）１１０が連絡している。この圧力調整弁１１０は、第４油路１１２を介してオイル吸引通路９８に連絡しているとともに、第５油路１１４及びこの第５油路１１４から分岐した第５一側油路１１４−１、第５他側油路１１４−２を介してライン圧制御弁９２に連絡している。
【００４７】
また、前記ライン圧通路１００には、第６油路１１６を介して流量制御弁である前記変速比制御弁８８が連絡している。この変速比制御弁８８には、第７油路１１８を介して電気信号（デューティ比）で作動される変速比制御電磁弁（ソレノイド）８６が連絡している。この変速比制御電磁弁８６は、前記制御手段８４からの電気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。
【００４８】
前記変速比制御弁８８には、第８油路１２０を介して前記調圧弁９０が連絡している。この調圧弁９０には、前記第７油路１１８から分岐した第９油路１２２も連絡している。
【００４９】
そして、前記調圧弁９０には、分岐した一側駆動側圧通路１２４−１、他側駆動側圧通路１２４−２及び合流した駆動側圧通路１２４を介して駆動側プーリ２６の駆動側油室４６が連絡している。
【００５０】
更に、前記ライン圧通路１００には、第１０油路１２６を介してパイロット弁１２８が連絡している。
【００５１】
更にまた、このパイロット弁１２８は、第１１油路１３０を介してライン圧制御電磁弁１０６と変速比制御電磁弁８６とに夫々連絡している。
【００５２】
つまり、前記第１１油路１３０のパイロット弁１２８側を分岐させて第１２一側油路１３２−１、第１２他側油路１３２−２を形成するとともに、第１１油路１３０の電磁弁側を分岐させて第１３一側油路１３４−１、第１３他側油路１３４−２を形成し、第１３一側油路１３４−１がライン圧制御電磁弁１０６に連絡し、第１３他側油路１３４−２が変速比制御電磁弁８６に連絡している。
【００５３】
前記第１１油路１３０途中には、第１４油路１３６を介してライン圧制御弁９２が連絡しているとともに、第１５油路１３８を介して前記変速比制御弁８８が連絡している。
【００５４】
前記調圧弁９０は、図１に示すように構成される。つまり、図１に示す如く、調圧弁９０のハウジングである弁本体１４０は、一端側（図１において左側）が開口１４２で開放するとともに、他端側（図１において右側）が壁部１４４で閉塞され、また、軸心方向において、一端側で第１スプール摺動孔１４６と、他端側でこの第１スプール摺動孔１４６に連通して該第１スプール摺動孔１４６の内径よりも少し小さな内径を有するの第２スプール摺動孔１４８とを形成している。
【００５５】
また、前記弁本体１４０には、中央部位で第１スプール摺動孔１４６の内周面に、円周方向に第８油路１２０が接続する溝状のライン圧導入ポート１５０が形成されているとともに、このライン圧導入ポート１５０を挟んで駆動側圧油路１２４の一側駆動側圧通路１２４−１と他側駆動側圧通路１２４−２とが接続する溝状の一側駆動側圧導出ポート１５２と他側駆動側圧導入ポート１５４とが形成されている。
【００５６】
更に、前記弁本体１４０の一端側には、第１スプール摺動孔１４６の内周面に、開口１４２を閉塞する閉塞栓（「プラグ」ともいう）１５６が取り付けられているとともに、この閉塞栓１５６近傍に溝状の第１ドレンポート１５８が形成されている。
【００５７】
更にまた、前記弁本体１４０の中央部位には、第１スプール摺動孔１４６の内周面において、駆動側圧油路１２４の一側駆動側圧通路１２４−１よりも一側、つまり、第１ドレンポート１５８と駆動側圧油路１２４の一側駆動側圧通路１２４−１との間に溝状の第２ドレンポート１６０が形成されているとともに、弁本体１４０の他端側には、前記第７油路１１８から分岐した第９油路１２２が連絡している。
【００５８】
そして、前記調圧弁９０のハウジングである弁本体１４０内に、スプール弁体１６２を配設する。
【００５９】
スプール弁体１６２と閉塞栓１５６との間にはスプリング１６３が配設され、スプール弁体１６２は一側に作用するスプリング１６３の付勢力と、これに対抗して他側に作用する前記変速比制御電磁弁８６の制御圧力と、前記駆動側プーリ２６からのフィードバック圧（「Ｐｆｂ」）との釣り合いにより移動し、前記駆動側プーリ２６へ作動油を給排可能とする。
【００６０】
このとき、前記変速比制御電磁弁８６の制御値（デューティ比）が通常走行時の領域内にある場合には、変速比制御電磁弁８６から作用する信号圧に関わらず、図１に示す如く、前記調圧弁９０は前記変速比制御弁８８からの第８油路１２０と駆動側プーリ２６とを連通する。
【００６１】
そして、変速比制御電磁弁８６が故障した（デューティ比０）場合に、従来は、変速比制御弁２９２が駆動側プーリとドレンポートとを連通させて駆動側プーリの作動油を排出するように構成していたが（図５及び図６参照）、この実施例においては、図３に示す如く、変速比制御弁８８が元圧であるライン圧を前記調圧弁９０を介して駆動側プーリ２６に供給するように構成する。
【００６２】
また、前記変速比制御電磁弁８６が故障等により変速比制御電磁弁８６へのデューティ比がゼロとなった場合には、調圧弁９０はスプール弁体１６２がスプリング１６３の付勢力と、変速比制御電磁弁８６からの出力圧と駆動側プーリ２６のフィードバック圧（「Ｐｆｂ」）との釣り合いにより前記駆動側プーリ２６へ作動油を給排して一定の油圧に調整する。
【００６３】
ただし、エンジン出力特性によって算出される必要ライン圧の最小値をＰＬｍｉｎ、必要ライン圧の最大値をＰＬｍａｘ、前記駆動側プーリ２６の受圧面積をＡｐｒｉ、前記従動側プーリ２８の受圧面積をＡｓｅｃとしたときに、前記変速比制御電磁弁８６の故障の際に調圧弁９０によって調圧される一定のプライマリ圧Ｐｆは、以下の式１を満たすものとする。
ＰＬｍａｘ・（Ａｓｅｃ／Ａｐｒｉ）＞Ｐｆ＞ＰＬｍｉｎ・（Ａｓｅｃ／Ａｐｒｉ）
【００６４】
次に作用を説明する。
【００６５】
前記変速比制御電磁弁８６の制御値（デューティ比）が通常走行時の領域内にある場合、つまり通常時には、図１に示す如く、変速比制御電磁弁８６から作用する信号圧に関わらず、前記調圧弁９０は前記変速比制御弁８８からの第８油路１２０を駆動側プーリ２６に連通する。
【００６６】
そして、前記変速比制御電磁弁８６が故障して、図４に示す如く、デューティ比がゼロとなった場合には、通常時より大きい制御圧力が発生し、前記変速比制御弁８８はライン圧が導入される前記第６油路１１６を前記調圧弁９０に連絡する第８油路１２０に常時連通する。また、図３に示す如く、前記制御圧力により調圧弁９０はスプール弁体１６２が駆動側プーリ２６へ連通する一側駆動側圧通路１２４−１を連通または非連通に切換可能な位置に移動する。
【００６７】
この調圧弁９０においては、駆動側プーリ２６からのフィードバック圧（「Ｐｆｂ」）を受けて一定圧を調圧する。
【００６８】
すなわち、前記駆動側プーリ２６側の油圧をフィードバックすることで、駆動側プーリ２６の油圧が上昇すると、図３の調圧弁９０において、上半分に示す位置にスプール弁体１６２が移動し、駆動側プーリ２６に連絡する駆動側圧油路１２４の一側駆動側圧通路１２４−１と第２ドレンポート１６０とを連通させ、駆動側プーリ２６の作動油を第２ドレンポート１６０から排出することで、駆動側プーリ２６の油圧を低下させる。
【００６９】
そして、この駆動側プーリ２６の油圧が低下すると、前記調圧弁９０のスプール弁体１６２が逆方向、つまり図３において右側方向に移動し、駆動側プーリ２６と元圧（ライン圧）とを連通、つまり駆動側プーリ２６に連絡する駆動側圧油路１２４の一側駆動側圧通路１２４−１と第８油路１２０とを連通させて、駆動側プーリ２６に作動油を供給して駆動側プーリ２６の油圧を上昇させる。このとき、一定圧に調圧されると、調圧弁９０のスプール弁体１６２は、図３の下半分に示す中立位置に移動する。
【００７０】
このように、前記調圧弁９０によって駆動側プーリ２６には作動油が供給されて一定圧を保つため、従来技術のように時間の経過とともに駆動側プーリ２６内の作動油が抜けてしまうことがない。
【００７１】
更に、プライマリ圧Ｐｆは、上述した式１を満たしているため、ライン圧を変更することで変速比の制御が可能である。つまり、前記駆動側プーリ２６でのベルトクランプ力Ｆｐｒｉは、
Ｆｐｒｉ＝Ｐｆ・Ａｐｒｉ
であり、前記従動側プーリ２８でのベルトクランプ力Ｆｓｅｃは、
Ｆｓｅｃ＝ＰＬ・Ａｓｅｃ
で与えられる。なお、ＰＬはライン圧である。
【００７２】
ここで、上述した式１に前記駆動側プーリ２６の受圧面積Ａｐｒｉを掛けると以下の式２となる。
ＰＬｍａｘ・Ａｓｅｃ＞Ｆｐｒｉ＞ＰＬｍｉｎ・Ａｓｅｃ
【００７３】
左辺に位置する「ＰＬｍａｘ・Ａｓｅｃ」は、前記従動側プーリ２８で発生し得る最大クランプ力であり、右辺に位置する「ＰＬｍｉｎ・Ａｓｅｃ」は、従動側プーリ２８で発生し得る最小クランプ力である。
【００７４】
つまり、前記変速比制御電磁弁８６の故障時には、一定に制御される前記駆動側プーリ２６のベルトクランプ力に対して、ライン圧を制御することで従動側プーリ２８のベルトクランプ力を増減できることとなる。
【００７５】
ベルト式ＣＶＴの変速比は、おおむね駆動側プーリ２６と従動側プーリ２８とのベルトクランプ力の比で変速比が決定される考えることができ、従動側プーリ２８のベルトクランプ力
が駆動側プーリ２６のベルトクランプ力に勝ればダウンシフトし、逆に駆動側プーリ２６のベルトクランプ力が従動側プーリ２８のベルトクランプ力に勝ればアップシフトする。従って、前記変速比制御電磁弁８６の故障時においても、ライン圧制御により変速比が制御可能である。
【００７６】
そしてこのとき、従来の無段変速機の制御装置では、変速比制御電磁弁が断線等の非通電状態の場合に、変速比制御弁が駆動側プーリへの作動油を排出するよう構成して変速比をフルローに戻し、フェール後の車両の発進性を確保したものである。更に、急激なシフトダウンを防止するために、変速比制御弁と駆動側プーリとの間に、排出通路を抵抗の大きい通路に切り換える方向制御弁を設けたものや、この方向制御弁の排出通路に保圧弁を追加して中間変速比の作動油を維持し、フェール後の車両の走行性を改善するものがあった。
【００７７】
しかし、従来の方向制御弁に保圧弁を追加する構成のものは駆動側プーリからの作動油の排出を規制するだけで、作動油の供給がないため、時間の経過により弁体等の隙間作動油が洩れて中間変速比を維持できなくなる問題があった。
【００７８】
これに対して、この発明の実施例のものにおいては、変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、変速比制御弁は駆動側プーリに作動油を供給可能に構成するとともに、変速比制御弁と駆動側プーリの間には変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、駆動側プーリからのフィードバック圧により駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁を設けたため、作動油が漏れた場合にはフィードバック圧が低下し、調圧弁が駆動側プーリを変速比制御弁に連通して作動油が供給されるため、時間が経過してもプライマリ圧を所定圧力に維持し、中間変速比を保持でき、実用上有利である。
【００７９】
また、従来の変速比制御弁と駆動側プーリの間に方向規制制御弁及び保持弁を追加した構成のものはフェール時に駆動側プーリからの作動油の排出をする機能しかないため、変速制御電磁弁への電気信号が非通電状態の場合には、ライン圧制御手段による変速比の制御はライン圧を増加させて従動側プーリを締め付けるとともに、駆動側プーリから作動油を排出させて拡開するダウンシフト方向への不可逆的な変速しかできなかった。
【００８０】
これに対して、この発明の実施例のものにおいては、変速比制御弁と調圧弁との構成によって、駆動側プーリに作動油を給排できるようにしたため、上述したダウンシフトに加え、ライン圧を減少させて従動側プーリを拡開するとともに、駆動側プーリに作動油を供給して駆動側プーリを締め付けることにより、シフトアップを実行させることができ、フェール時にも変速を可能として車両の走行性を向上し得るものである。
【００８１】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００８２】
例えば、この発明の実施例においては、流量制御式の変速比制御弁によって構成及び作動を説明したが、流量制御式の変速比制御弁の代わりに、調圧式の変速比制御弁を適用する構成とすることも可能である。
【００８３】
すなわち、調圧式の変速比制御弁においても、「変速比を制御する変速比制御電磁弁のデューティ比が中立値から変化することで変速を行い、デューティ比の中立値からの変化が大きいほど変速速度が速くなる」旨の変速動作特性を有しているためである。
【００８４】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、制御手段からの電気信号に基づく制御油圧を発生する変速比制御電磁弁と、制御油圧により作動されて駆動側プーリに作動油を給排する変速比制御弁とを備え、駆動側プーリに作用するプライマリ圧と従動側プーリに作用するライン圧の相対変化により変速比を変更する無段変速機の制御装置において、変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、変速比制御弁は駆動側プーリに作動油を供給可能に構成されるとともに、変速比制御弁と駆動側プーリの間には変速比制御電磁弁への電気信号が非通電状態で、駆動側プーリからのフィードバック圧により駆動側プーリへの作動油を給排して所定のプライマリ圧を保持する調圧弁を設けたので、作動油が漏れた場合にはフィードバック圧が低下し、調圧弁が駆動側プーリを変速比制御弁に連通して作動油が供給されるため、時間が経過してもプライマリ圧を所定圧力に維持し、中間変速比を保持でき、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す無段変速機の制御装置の油圧制御回路の通常時の概略図である。
【図２】無段変速機の概略構成図である。
【図３】無段変速機の制御装置の油圧制御回路の変速比制御電磁弁の故障時の概略図である。
【図４】変速比制御電磁弁のデューティ比と出力圧力との関係を示す図である。
【図５】この発明の従来技術を示す無段変速機の制御装置の油圧制御回路の通常時の概略図である。
【図６】この発明の従来技術を示す故障時の変速比制御電磁弁部分の概略拡大図である。
【図７】この発明の従来技術を示す変速比制御弁の油特性を示す図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
４  無段変速機（ＣＶＴ）
８  クランク軸
１０  入力軸
１６  出力軸
１８  カウンタ軸
２０  トルクコンバータ
２２  オイルポンプ
２４  前後進切換機構
２６  駆動側プーリ（「プライマリプーリ」ともいう）
２８  従動側プーリ（「セカンダリプーリ」ともいう）
３０  ベルト
３２  アウトプットクラッチ
３８  差動機
４０  変速部
８４  制御手段
８６  変速比制御電磁弁
８８  変速比制御弁
９０  調圧弁
９２  ライン圧制御弁
９６  油圧制御回路
９８  オイル吸引通路
１００  ライン圧通路
１０６  ライン圧制御電磁弁（ソレノイド）
１１０  圧力調整弁（リリーフ弁）
１２４  駆動側圧通路
１２８  パイロット弁
１５０  ライン圧導入ポート
１５２  一側駆動側圧導出ポート
１５４  他側駆動側圧導入ポート
１５６  閉塞栓（「プラグ」ともいう）
１５８  第１ドレンポート
１６０  第２ドレンポート
１６２  スプール弁体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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