(57)【要約】【課題】走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動する操舵アクチュエータ制御装置を提供する。【解決手段】演算部６０が、演算開始後、所定時間内にイモビライザ装置（イモビライザＥＣＵ２０）が発生する所定の信号に基づき、エンジン始動時に正規のキー１０が使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力して、該操舵制御信号に基づいて操舵アクチュエータ７０を操舵制御する。【選択図】  図１
2004299563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、
演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力する演算部と、
該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う操舵アクチュエータと、
を備えたことを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
該演算部が、内蔵クロックを用いて該所定時間を計時することを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
該イモビライザ装置が、起動後に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を該演算部に送信し、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時することを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
該イモビライザ装置が、該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信し、該演算部は該所定形式のデータを受信したか否かにより該所定時間内であるか否かを判定することを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項５】
エンジン始動用に正規のキーが使用されたか否かを判定し、所定の信号を発生するイモビライザ装置と、
停車検出部と、
該停車検出部によって車両が停車していることが検出されている間に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力する演算部と、
該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う操舵アクチュエータと、
を備えたことを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項６】
請求項１または５において、
該所定の信号が、該正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号であることを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかにおいて、
該操舵制御信号は、自動操舵制御用の目標車線内位置または電動パワーステアリング制御用のトルク値を示す信号であることを特徴とする操舵アクチュエータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は操舵アクチュエータ制御装置に関し、特に車両の自動操舵制御または電動パワーステアリング制御を行う操舵アクチュエータ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車線内保持走行を行う自動操舵装置が開発されており、このような自動操舵装置は、自車が走行する車線を検出する車線検出部、自動操舵に必要な情報を算出する演算部、演算部から入力される情報に基づいて操舵輪を操舵する操舵アクチュエータによって構成されている。
【０００３】
従来の自動操舵装置における車線検出部としては、▲１▼区分車線をカメラ等を用いて視覚的に検出するもの、▲２▼車線内に磁石や電波発信機から成るマーカ列を敷設し、このマーカ列を磁気センサや電波アンテナで検出するもの、などが一般的に知られている。
【０００４】
また、ステアリングホイールシャフトに取り付けられたトルク検出部によって検出されるステアリングホイールシャフトの捻れトルクを低減する方向にステアリングホイールシャフトの回転をアシストするように操舵アクチュエータを制御する電動パワーステアリング装置も知られている。
【０００５】
一方、車両の盗難防止の手段として、トランスポンダ付の登録されたキー以外でエンジンを始動させようとした場合に、エンジンの燃料噴射を禁止して、エンジンが起動出来ないようにするイモビライザ（ｉｍｍｏｂｉｌｉｚｅｒ）装置が普及してきている。
【０００６】
一般的なイモビライザ装置は、トランスポンダ内蔵のキーと、トランスポンダの登録情報を照合して正規のキーであるか否かを判定し、エンジンＥＣＵに対して許可信号又は禁止信号を出力するイモビライザＥＣＵと、イモビライザＥＣＵからの信号に基づいて制御を行うエンジンＥＣＵとで構成されている。
【０００７】
さらに、従来の電動パワーステアリング装置の一例として、盗難防止を図ると共に、構造の簡素化を図ることが出来、且つ操舵フィーリングが悪化することを防止したもの（例えば、特許文献１参照。）がある。
また、上記のイモビライザ装置と併用することにより、走行中の安全を確保しつつ盗難防止を図ることが可能であり、且つ小型化を図ることが可能なステアリングロック装置（例えば、特許文献２参照。）もある。
【０００８】
【特許文献１】
特開平７−２７７１４２号公報（要約、図１）
【０００９】
【特許文献２】
特開２０００−１２９９７９号公報（要約、図４）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記のイモビライザ装置では、エンジンＥＣＵに対してのみ盗難防止措置を講じているため、車両に搭載してあるエンジンＥＣＵがイモビライザ機能を予め無効にしたものである場合には、盗難の被害に遭う可能性が高くなる。
【００１１】
また、盗難防止の対策をより強化するためには、イモビライザ装置と併用して、例えばステアリングホイールの転舵を拘束する器具を取り付けるといった煩わしい操作が必要であった。
自動操舵装置又は電動パワーステアリング装置を上記のイモビライザ装置と連動させれば、上記のような煩わしい操作を要することなく盗難防止の強化が可能であるが、従来は、上記のイモビライザ装置と連動した自動操舵装置又は電動パワーステアリング装置は無かった。
【００１２】
従って本発明は、車両の自動操舵制御または電動パワーステアリング制御を行う操舵アクチュエータ制御装置において、走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動する操舵アクチュエータ制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置は、エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定して所定の信号を発生し、エンジンを始動できない状態にするイモビライザ装置と、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力する演算部と、該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う操舵アクチュエータと、を備えたことを特徴としている。
【００１４】
すなわち、イモビライザ装置は、従来と同様に、エンジン始動時に正規のキーが使用されたか否かを判定し、例えば正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号を所定の信号として発生し、エンジンを始動できない状態にする。
【００１５】
演算部は、演算開始後、所定時間内に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号（例えば、自動操舵制御用の目標車線内位置または電動パワーステアリング制御用のトルク値を示す信号）として出力する。
【００１６】
また、操舵アクチュエータは、該演算部から出力される該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う。
従って、正規のキーを使用せずにエンジン始動を試みる盗難者が存在するとき、従来のようにエンジンの始動が出来ないだけでなく、操舵アクチュエータの作動によってステアリングが固定される、すなわち、ステアリングを現状位置で固定または左右のいずれかフルステア位置まで操舵されて固定されることにより、ステアリングホイールの転舵が出来ないため、牽引も行い難く、短時間での車両移動が困難となり、車両の盗難を防止することができる。
【００１７】
また、正規のキーを使用してエンジン始動を行っているにも拘らず、例えば走行中のイモビライザ装置の故障等によって、正規のキーが使用されていないことを示す所定の信号が発生されても、演算部による演算開始後、所定時間が経過していればステアリングは固定されないため、走行中の安全性を損なうことが無い。
【００１８】
また、該演算部が、内蔵クロックを用いて該所定時間を計時してもよい。
或いは、該イモビライザ装置が、起動後に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を該演算部に送信し、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時してもよい。
【００１９】
すなわち、該イモビライザ装置が起動後に所定の周期で該演算部に送信する所定のデータまたはパルス信号の数が時間に対応しているため、該演算部は、受信した該所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて該所定時間を計時する。
さらには、該イモビライザ装置が、該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信し、該演算部は該所定形式のデータを受信したか否かにより該所定時間内であるか否かを判定してもよい。
【００２０】
すなわち、該イモビライザ装置が該所定時間の計時を行い、さらに該所定時間内のみまたは該所定時間経過後のみ所定形式のデータを該演算部に所定の周期で送信する。
例えば、該イモビライザ装置が該所定形式のデータを該所定時間内のみ送信する場合、該演算部は該所定形式のデータを受信していれば、該所定時間内であると判定すればよい。逆に、該イモビライザが該所定形式のデータを該所定時間経過後のみ送信する場合は、該演算部は該所定形式のデータを受信していれば、該所定時間内であると判定すればよい。
【００２１】
また、上記の操舵アクチュエータは、エンジン始動用に正規のキーが使用されたか否かを判定し、所定の信号を発生するイモビライザ装置と、停車検出部と、該停車検出部によって車両が停車していることが検出されている間に該所定の信号に基づき該正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力する演算部と、該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う操舵アクチュエータと、を備えたことを特徴としてもよい。
【００２２】
すなわち、演算部が、停車検出部によって車両が停車していることが検出されている間に該所定の信号に基づき正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号（例えば、自動操舵制御用の目標車線内位置または電動パワーステアリング制御用のトルク値を示す信号）として出力し、操舵アクチュエータが該演算部によって出力された該操舵制御信号に基づいて操舵制御を行う。
【００２３】
従って、正規のキーを使用せずにエンジン始動を試みる盗難者が存在するとき、従来のようにエンジンの始動が出来ないだけでなく、操舵アクチュエータの作動によってステアリングが固定されるため、牽引も行い難く、短時間での車両移動が困難となり、車両の盗難を防止することができる。
【００２４】
また、正規のキーを使用してエンジン始動を行っているにも拘らず、例えば走行中のイモビライザ装置の故障等によって、正規のキーが使用されていないことを示す所定の信号が発生されても、停車中でなければステアリングは固定されないため、走行中の安全性を損なうことが無い。
【００２５】
上記の所定の信号は、該正規のキーが使用されたことを示す許可信号または該正規のキーが使用されなかったことを示す禁止信号であればよい。
また、上記の操舵制御信号は、自動操舵制御用の目標車線内位置または電動パワーステアリング制御用のトルク値を示す信号であればよい。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置の実施例として、本発明を自動操舵装置に適用した実施例（１）と、電動パワーステアリング装置に適用した実施例（２）とを以下に説明する。
【００２７】
実施例（１）：図１及び２
図１は、実施例（１）として、本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置を適用した自動操舵装置の構成例を示したものであり、この自動操舵装置は、トランスポンダ１１を内蔵したエンジン始動用のキー１０と、アンテナ２１を有するイモビライザＥＣＵ２０と、エンジンＥＣＵ３０と、自動操舵スイッチ４０と、車線検出部５０と、演算部６０と、操舵アクチュエータ７０とで構成されている。
【００２８】
キー１０は、イモビライザＥＣＵ２０に予め記憶してある識別情報と照合するためのデータを記憶しており、エンジン始動時にこのデータがキー１０に内蔵されたトランスポンダ１１から電波等によりイモビライザＥＣＵ２０に送出される。
イモビライザＥＣＵ２０は、トランスポンダ１１からのデータをアンテナ２１で受信し、受信したデータとイモビライザＥＣＵ２０内に記憶してある識別情報とを照合し、合致した場合のみ、正規のキー１０によるエンジン始動であると判断して、エンジンＥＣＵ３０及び演算部６０に対して許可信号を発する。
【００２９】
なお、イモビライザＥＣＵ２０は、上記の許可信号の代わりに、受信したデータと識別情報とが合致しなかった場合に禁止信号を発するものでもよい。但し、本実施例（１）においては、イモビライザＥＣＵ２０が許可信号を発するものとして説明する。
【００３０】
さらに、イモビライザＥＣＵ２０は、後述する演算部６０が盗難防止開始条件の判定用に用いる所定の信号（所定のデータ又はパルス、所定形式のデータ等）を上記の許可信号とは別に発生させてもよい。
エンジンＥＣＵ３０は、イモビライザＥＣＵ２０からの許可信号が入力された場合のみ、エンジン（図示せず）に対して起動制御及び燃料噴射制御等のエンジン制御を実行する。
【００３１】
自動操舵スイッチ４０は、運転者が自動操舵制御の開始及び解除をスイッチのＯＮ／ＯＦＦにより指示するための専用のスイッチである。
車線検出部５０は、自車を基準として検出した車線の相対位置に関する情報を出力するものであり、カメラと画像処理装置との組合せや、レーンマーカ・センサと信号処理装置との組合せなどにより構成することができる周知のものを用いればよい。
【００３２】
演算部６０は、イモビライザＥＣＵ２０からの信号、自動操舵スイッチ４０からの自動操舵スイッチ信号、及び車線検出部５０からの自車を基準として検出した車線の相対位置に関する情報を読み込む入力部６１と、この入力部６１の出力信号を用いて自動操舵制御に関する演算・判断を行うＣＰＵ６２と、演算などでＣＰＵ６２が使用するＲＡＭ６３と、制御プログラムや制御パラメータを格納しておくＲＯＭ６４と、ＣＰＵ６２で得られた出力データに従って操舵アクチュエータ７０を駆動する出力部６５と、車両電源からこれらの各部に必要な電源を供給するための電源部６６とで構成されている。
【００３３】
また操舵アクチュエータ７０は、出力部６５からの出力により車両の操舵輪（図示せず）を自動的に作動させる周知の装置を用いればよい。
図２は、図１に示した演算部６０におけるＲＯＭ６４に格納されている制御プログラムの流れを示したものであり、以下、この図２を参照して図１の実施例（１）の動作を説明する。なお、このフローチャートは所定時間間隔で開始されるものとし、制御装置の制御に係る部分のみを記述しているが、ＣＰＵなどのハードウエア起動時の初期化処理などは省略されている。
【００３４】
また、本フローチャートで使用する位置は、全て自車左右方向中心線を“０”として、車両右側を＋、車両左側を−として表現するものとする。車線検出部５０も自車左右方向中心線を“０”として車線情報を表現しているものとする。
まずＣＰＵ６２は、入力部６１を介してイモビライザＥＣＵ２０からの信号、自動操舵スイッチ４０からの自動操舵スイッチ信号、及び車線検出部５０からの自車を基準として検出した車線の相対位置に関する情報を読み込む（ステップＳ１）。
【００３５】
次にＣＰＵ６２は、盗難防止開始条件が満たされているか否かを確認する（同Ｓ２）。ここで、盗難防止開始条件は、演算部６０による処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良い。
ステップＳ２において、盗難防止開始条件が満たされている場合には、ステップＳ１で読み込んだイモビライザＥＣＵ２０からの信号の中に許可信号があるか否かを判定する（同Ｓ３）。
【００３６】
ステップＳ３において許可信号が無いと判定された場合は、正規のキー１０が使用されなかったことを意味し、盗難の疑いがあるため、ステアリング固定制御中であることを示す操舵固定フラグを“ＯＮ”にし（同Ｓ４）、目標車線内位置に設定値を代入して（同Ｓ５）、後述するステップＳ１０〜Ｓ１３による操舵アクチュエータ７０の制御を行った後、処理を終了する。
【００３７】
なお、ステップＳ４において“ＯＮ”に設定される操舵固定フラグは、ハードウエア起動時に“ＯＦＦ”に初期化されるものである。
また、ステップＳ５において目標車線内位置に代入される設定値は、予めＲＯＭ６４に格納されている値であり、操舵制御可能な値であればよい。設定値が“０”であればステアリングが現状位置で固定され、設定値が＋であれば右転舵され続け、設定値が−であれば左転舵され続けることによって、フルステア位置で固定されることになる。
【００３８】
ステップＳ２において、盗難防止開始条件が満たされていない場合には、操舵固定フラグの状態を確認する（同Ｓ６）。ここで、操舵固定フラグが“ＯＮ”である場合は、既に盗難の疑いがあると判定されていることから、同図▲１▼に示す如く、ステップＳ４に処理が進められる。
【００３９】
また、ステップＳ６において操舵固定フラグが“ＯＦＦ”である場合、及びステップＳ３において許可信号有りと判定された場合は、正規のキー１０が使用されているので、正規の処理として、ステップＳ１で読み込んだ自動操舵スイッチ信号により、自動操舵スイッチ４０のＯＮ／ＯＦＦを確認する（同Ｓ７）。自動操舵スイッチ４０がＯＦＦである場合は、自動操舵制御を行わないため操舵アクチュエータ７０を操舵無制御（同Ｓ１４）として処理を終了する。
【００４０】
また、ステップＳ７において自動操舵スイッチ４０がＯＮである場合、ＣＰＵ６２は、ステップＳ１で読み込んだ車線検出部５０からの情報に基づいて車線幅中央位置を算出する（同Ｓ８）。
なお、ステップＳ８において使用する車線検出部５０からの車線の相対位置に関する情報は、自車左右方向中心線を基準として検出した車線の相対位置に関する情報（車線区分線検出の場合は、左右の車線区分線の位置情報であり、マーカ列検出の場合は、マーカ列の位置情報）である。
【００４１】
従って、車線検出部５０が車線区分線を検出している場合は左側区分車線と右側区分車線の中央を車線幅中央位置とし、マーカ列検出している場合はマーカ列の位置をそのまま車線幅中央位置とするのが通常である。
次に、ＣＰＵ６２は、ステップＳ８で算出された車線幅中央位置から目標車線内位置を算出する（ステップＳ９）。この場合、ステップＳ８で求めた車線幅中央位置についてはそのまま目標車線内位置とせずに左右方向に若干オフセットするように設定してもよい。
【００４２】
ステップＳ９で求められる目標車線内位置は、自車左右方向中心線を基準としているので以下のようになる。
（ａ）目標車線内位置＝０：目標車線内位置が自車左右方向中心線上にある。
（ｂ）  目標車線内位置＜０：目標車線内位置が自車左右方向中心線より左側にある。
【００４３】
（ｃ）  目標車線内位置＞０：目標車線内位置が自車左右方向中心線より右側にある。
このようにして決定した目標車線内位置を上記の何れの場合に該当するか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００４４】
すなわち、目標車線内位置＝０の場合（ａ）には、自車左右方向中心線上に目標車線内位置が存在するので、ステップＳ１１において、操舵アクチュエータ７０を中立保持するように制御する。
また、目標車線内位置＜０の場合（ｂ）には、目標車線内位置が自車左右方向中心線より左側にあるので、ステップＳ１２において、操舵アクチュエータ７０を左転舵制御する。
【００４５】
さらに目標車線内位置＞０の場合（ｃ）には、目標車線内位置が自車左右方向中心線より右側にあるので、ステップＳ１３において、操舵アクチュエータ６を右転舵制御する。
実施例（２）：図３及び４
図３は、実施例（２）として、本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の構成例を示したものであり、この電動パワーステアリング装置は、図１に示した実施例（１）の自動操舵装置と同様に、トランスポンダ１１を内蔵したエンジン始動用のキー１０と、アンテナ２１を有するイモビライザＥＣＵ２０と、エンジンＥＣＵ３０と演算部６０と操舵アクチュエータ７０とを有し、図１における自動操舵スイッチ４０及び車線検出部５０の代わりにトルク検出部８０を有している。
【００４６】
このトルク検出部８０は、ステアリング機構のステアリングホイールシャフト（図示せず）に取り付けられ、ステアリングホイールシャフトの捻れトルク値を検出するものである。
また、同図の操舵アクチュエータ７０は、上記のトルク検出部８０によって検出された捻れトルク値が低減する方向にステアリングホイールシャフトの回転をアシストすることで、ステアリングホイールの転舵力を低減することが出来る周知の装置を用いればよい。
【００４７】
すなわち、操舵アクチュエータ７０は、ステアリングホイールを運転者が転舵した場合には、その転舵方向へのアシストを行い、運転者がステアリングホイールを保舵している場合には、路面側からの反力（キックバック等）を受けた場合には、その反力に対抗するアシストを行う。
【００４８】
図４は、図３に示した演算部６０におけるＲＯＭ６４に格納されている制御プログラムの流れを示したものであり、以下、この図４を参照して図３の実施例（２）の動作を説明する。なお、図２に示したフローチャートと同様に、図４のフローチャートも所定時間間隔で開始されるものとし、制御装置の制御に係る部分のみを記述しているが、ＣＰＵなどのハードウエア起動時の初期処理などは省略されている。
【００４９】
また、本フローチャートにおいても、使用する位置は、全て自車左右方向中心線を“０”として、車両右側を＋、車両左側を−として表現するものとする。
まずＣＰＵ６２は、入力部６１を介してイモビライザＥＣＵ２０からの信号及びトルク検出部８０からのステアリングホイールシャフトの捻れトルク値を読み込む（ステップＳ２１）。
【００５０】
次にＣＰＵ６２は、盗難防止開始条件が満たされているか否かを確認する（同Ｓ２２）。図２の場合と同様に、盗難防止開始条件は、演算部６０による処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良い。
【００５１】
ステップＳ２２において、盗難防止開始条件が満たされている場合には、ステップＳ２１で読み込んだイモビライザＥＣＵ２０からの信号の中に許可信号があるか否かを判定する（同Ｓ２３）。
ステップＳ２３において、許可信号が無いと判定された場合は、正規のキー１０が使用されなかったことを意味し、盗難の疑いがあるため、ステアリング固定制御中であることを示す操舵固定フラグを“ＯＮ”（同Ｓ２４）にし、トルク値に設定値を代入して（同Ｓ２５）、後述するステップＳ２７〜Ｓ３０による操舵アクチュエータ７０の制御を行った後、処理を終了する。
【００５２】
なお、ステップＳ２４において“ＯＮ”に設定される操舵固定フラグは、ハードウエア起動時に“ＯＦＦ”に初期化されるものである。
また、ステップＳ２５においてトルク値に代入される設定値は、予めＲＯＭ６４に格納されている値であり、操舵制御可能な値であればよい。設定値が“０”であれば操舵アクチュエータ７０によるアシストが無いためステアリングが現状位置で固定され、設定値が＋であれば右転舵のアシストが続けられ、設定値が−であれば左転舵のアシストが続けることによって、フルステア位置でステアリングが固定されることになる。
【００５３】
ステップＳ２２において、盗難防止開始条件が満たされていない場合には、操舵固定フラグの状態を確認する（同Ｓ２６）。ここで、操舵固定フラグが“ＯＮ”である場合は、既に盗難の疑いがあると判定されていることから、同図▲２▼に示す如く、ステップＳ２４に処理が進められる。
【００５４】
また、ステップＳ２６において操舵固定フラグが“ＯＦＦ”である場合、及びステップＳ２３において許可信号有りと判定された場合は、正規のキー１０が使用されているので、正規の処理として、ステップＳ２１で読み込んだトルク検出部８０からのトルク値のままでステップＳ２７に処理を進める。
【００５５】
ステップＳ２７では、トルク値が以下の何れに該当するか否かを判定する。
（ａ）トルク値＝０：アシスト不要
（ｂ）トルク値＜０：左転舵方向へのアシストが必要
（ｃ）トルク値＞０：右転舵方向へのアシストが必要
すなわち、トルク値＝０の場合（ａ）には、アシスト不要であるので、ステップＳ２８において、左右のどちらにもアシストを行わないように操舵アクチュエータ７０を制御する。
【００５６】
また、トルク値＜０の場合（ｂ）には、左転舵方向へのアシストが必要であるので、ステップＳ２９において、左転舵方向へのアシストを行うよう操舵アクチュエータ７０を制御する。
さらにトルク値＞０の場合（ｃ）には、右転舵方向へのアシストが必要であるので、ステップＳ３０において、右転舵方向へのアシストを行うよう操舵アクチュエータ７０を制御する。
【００５７】
上記の実施例（１）及び（２）において、それぞれステップＳ２及びＳ２２の判定に用いられる、盗難防止開始条件は、演算部６０による演算処理の開始後、所定時間経過するまでの間のみ成立し、所定時間経過後に不成立になる条件であれば良いため、例えば、下記のような方法で所定時間を計時することができる。
【００５８】
（１）演算部６０が、内蔵クロック（図示せず）を用いて所定時間を計時する。
（２）イモビライザＥＣＵ２０が、起動後に、上記の許可信号とは別に所定の周期で所定のデータまたはパルス信号を演算部６０に送信し、演算部６０は、受信した所定のデータまたはパルス信号の数に基づいて所定時間を計時する。
【００５９】
（３）イモビライザＥＣＵ２０が、起動後に、上記の許可信号とは別に、所定時間内のみまたは所定時間経過後のみ所定形式のデータ（例えば、“１１”の形式のデータ）を演算部６０に所定の周期で送信し、演算部６０は所定形式のデータを受信したか否かにより所定時間内であるか否かを判定する。
【００６０】
この場合、イモビライザＥＣＵ２０が所定時間内と所定時間経過後とで送出するデータ形式を変えるようにすれば、イモビライザＥＣＵと演算部６０との接続に故障が発生しているか否かの判定も行うことが出来る。
例えば、所定時間内に送信する所定形式のデータを“１１”の形式のデータとし、所定時間経過後に送信するデータの形式を“≠１１”にすることにより、何れの形式のデータも受信できなかった場合は接続故障であると判定できるため、誤動作が起きる可能性を低減することが出来る。
【００６１】
また、上記のように所定時間内であることを上記の盗難防止開始条件とする代わりに、停車検出部（図示せず）によって車両が停車していることが検出されていることを上記の盗難防止開始条件としてもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置によれば、演算部が、演算開始後、所定時間内にイモビライザ装置が発生する所定の信号に基づき、エンジン始動時に正規のキーが使用されていないと判定したときのみ、操舵方向を所定方向に固定する信号を操舵制御信号として出力して、該操舵制御信号に基づいて操舵アクチュエータを操舵制御するように構成したので、走行中の安全性を損なうことなく車両の盗難を防止することが可能な、イモビライザ装置と連動する操舵アクチュエータ制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置の実施例（１）の構成を示したブロック図である。
【図２】図１に示した本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置の実施例（１）に用いられる制御プログラムを示したフローチャート図である。
【図３】本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置の実施例（２）の構成を示したブロック図である。
【図４】図３に示した本発明に係る操舵アクチュエータ制御装置の実施例（２）に用いられる制御プログラムを示したフローチャート図である。
【符号の説明】
１０  キー
１１  トランスポンダ
２０  イモビライザＥＣＵ
２１  アンテナ
３０  エンジンＥＣＵ
４０  自動操舵スイッチ
５０  車線検出部
６０  演算部
７０  操舵アクチュエータ
８０  トルク検出部
図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
【図１】
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【図２】
2004299563.tif 000004
【図３】
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【図４】
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