(57)【要約】【課題】旋回走行中に、旋回内輪の車高を低くすることによって、車両全体の車高を低くし、旋回性を向上させる。【解決手段】接近中の道路の湾曲の程度が設定レベル以上である場合には（Ｓ６の判定がＹＥＳの場合）、その道路を走行する場合の横加速度に基づいて旋回内輪の目標車高を決定し、現時点の走行速度、現地点から車高調整完了目標地点までの距離、車高調整に要する時間に基づいて車高調整開始タイミングが決定される（Ｓ７）。開始タイミングに達した場合に、ナビゲーションシステムからサスペンションＥＣＵに車高調整開始指令が出力される（Ｓ９）。サスペンション装置において、流体圧制御部の制御により旋回内輪の車高が低くされる。【選択図】図３
2004299644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪毎に設けられ、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さをそれぞれ調整可能な車高調整装置であって、
前記車両の旋回走行中、旋回内輪における車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、旋回走行中ではない場合より低くする旋回内輪車高調整部を含むことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
車両の車輪毎に設けられ、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、それぞれ調整可能な車高調整装置であって、
車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置と、
その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が走行予定の道路の形状が湾曲形状を成していることを表す場合に、旋回内輪における車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、前記車両がその道路の湾曲した形状の部分にさしかかる以前の前記車両の少なくとも走行速度に基づいて決まる時期から低くする旋回内輪車高調整部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の旋回走行中に車高を調整する車高調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、旋回走行中に車高調整を行うことにより、ロールを抑制することが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３１１１５０４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、旋回走行中に、旋回内輪の車高を低くすることによって車両全体の車高を低くし、走行安定性を図ることである。この課題は、車高調整装置を下記の各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
以下の各項のうち、（１）項が請求項１に対応し、（９）項が請求項２に対応する。
【０００６】
（１）車両の車輪毎に設けられ、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さをそれぞれ調整可能な車高調整装置であって、
前記車両の旋回走行中、旋回内輪における車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、旋回走行中ではない場合より低くする旋回内輪車高調整部を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、旋回走行中、旋回内輪の車体側部材の車輪側部材に対する相対高さ（以下、単に車高と称する）が旋回走行中でない場合より低くされる。
旋回走行中、車両は、遠心力により旋回外輪側の車高が低くなる向きに傾けられる。この場合に、旋回外輪の車高を高くしても車両の傾きを小さくすることができるが、本項に記載の車高調整装置においては、旋回内輪の車高を低くするのであり、旋回外輪の車高を高くするわけではない。また、旋回外輪の車高を高くするとともに旋回内輪の車高を低くするわけでもない。そのため、旋回外輪の車高を高くする場合や、旋回外輪の車高を高くするとともに旋回内輪の車高を低くする場合に比較して、車両全体の車高を低くすることができる。その結果、安定性を向上させ、旋回性を向上させることができる。
（２）車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置を含み、
前記旋回内輪車高調整部が、その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が走行予定の道路の形状が湾曲形状を成しており、その湾曲の程度が設定レベル以上であることを表す場合に前記旋回内輪の車高を低くする湾曲程度対応車高調整部を含む（１）項に記載の車高調整装置。
（３）車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置を含み、
前記旋回内輪車高調整部が、その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が路面の状態がほぼ平坦で、かつ、幅方向に傾斜していないことを表す場合に前記旋回内輪の車高を低くする路面状態対応車高調整部を含む（１）項または（２）項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、接近中の道路の湾曲の程度が設定レベル以上である場合に、旋回内輪の車高が低くされる。
湾曲の程度は、曲率半径で表したり、曲率で表したり、曲率が大きく曲率半径が小さいほど大きな数字となる値で表したりすることができる。湾曲の程度は、また、その道路を車両が走行した場合に生じると推定される横加速度の大きさ、ヨーレイトの大きさで表したり、運転者による操舵部材の推定操作量で表したりすることができる。
また、路面の状態が平坦（例えば、舗装道路である場合）で幅方向に傾斜していない場合に旋回内輪車高調整が行われるようにすることもできる。路面状態が凹凸が大きい状態である場合、横方向に傾斜した状態である場合（バンクがある場合）等には、車高調整が行われることが望ましいとは限らないため、旋回内輪の車高を低くする制御が行われないようにするのである。
なお、旋回内輪の車高調整は、道路が湾曲形状を成している場合には、その湾曲の程度や路面の状態とは関係なく行われるようにすることもできる。
（４）車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置を含み、
前記旋回内輪車高調整部が、その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が表す走行予定の道路の湾曲の程度と、その道路を走行する際の車両の推定走行状態との少なくとも一方に基づいて前記旋回内輪の目標車高を決定する目標車高決定部を含む（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
例えば、旋回内輪の目標車高は、道路の湾曲の程度が高い場合は低い場合より低くされ、推定走行状態が設定状態を越えた場合は越えない場合より低くされるようにすることができる。
推定走行状態は、車両の走行速度、ロール状態、ヨーレイト、横加速度等で表したり、車両に加わる遠心力で表したりすることができる。これら車両の走行状態は、道路の湾曲の程度に基づいて推定することができる。
（５）目標車高決定部が、前記道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が表す走行予定の道路の湾曲の程度に基づいて推定された推定走行速度に基づいて前記旋回内輪の目標車高を決定する走行速度対応目標車高決定部を含む（４）項に記載の車高調整装置。
（６）目標車高決定部が、前記道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が表す走行予定の道路の湾曲の程度に基づいて推定された遠心力に基づいて前記旋回内輪の目標車高を決定する遠心力対応目標車高決定部を含む（４）項または（５）項に記載の車高調整装置。
車両が湾曲した道路を走行する場合に車両に加えられる遠心力（横加速度に対応）は、湾曲の程度が大きく、走行速度が大きいほど大きくなる。走行速度は、通常、湾曲の程度が大きいほど小さくなる。したがって、道路の湾曲の程度に基づけば、遠心力の大きさを推定することができる。また、車両に加えられる遠心力が大きいほど旋回外輪側の車高が低くなり、ロール方向の傾きが大きくなる。したがって、旋回内輪の目標車高を、遠心力が大きい場合は小さい場合より低くすることは妥当なことである。
また、上述のように、遠心力に基づけばその湾曲した道路を走行する際の旋回外輪の車高を推定することができる。この意味において、旋回内輪の目標車高は、その道路を車両が走行する場合に推定される旋回外輪の車高に基づいて決定されると考えることもできる。旋回内輪の目標車高は、旋回外輪の車高より高くしても、低くしても、ほぼ同じとしてもよい。旋回内輪の車高が旋回走行中でない場合より、低くされればよいのである。
（７）（ａ）車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置と、（ｂ）車両の走行速度を含む走行状態を検出する走行状態検出装置とを含み、
前記旋回内輪車高調整部が、前記道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が表す走行予定の道路の形状が湾曲形状を成している場合に、湾曲形状を成した部分にさしかかる以前の、少なくとも車両の走行速度と前記道路の湾曲形状とに基づいて決まる時期から、前記旋回内輪の車高調整を開始する（１）項ないし（６）項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
道路の湾曲形状に基づけば、旋回内輪の車高が目標車高まで低くされた状態にあることが望ましい地点、すなわち、旋回内輪車高調整が完了していることが望ましい地点がわかる。また、旋回内輪の実際の車高と目標車高とに基づけば、車高調整に要する時間がわかる。一方、現時点の車両の走行速度を含む走行状態に基づけば、車両が旋回内輪車高調整完了地点に達するまでの時間がわかる。したがって、これらに基づけば、旋回内輪の車高調整が開始されるべき時期がわかるのである。
また、現地点から車高調整完了地点との間の距離と、車高調整に要する時間内に車両が走行する距離とに基づいて車高調整が開始される車高調整開始地点が求められ、その車高調整開始地点に達した時から車高調整が開始されるようにすることもできる。この場合には、車高調整開始時期ではなく車高調整開始地点が求められることになるが、開始時期を求めることと開始地点を求めることとは実質的には同じである。
車両の走行状態には、車両の走行速度、加速度、減速度等が含まれる。車両の加速度、減速度等は、加速度センサ等によって検出することもできるが、アクセル操作部材の操作状態、ブレーキ操作部材の操作状態等に基づいて取得することもできる。
【０００７】
（８）各輪毎に設けられ、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体チャンバと、
それら流体チャンバにそれぞれ接続された流体通路であって、複数の個別通路と共通通路とを含むものと、
前記複数の個別通路の各々に設けられた個別バルブと、
前記共通通路に設けられ、その共通通路と外気との間に設けられた開放バルブと、
前記共通通路に接続されたコンプレッサと、
そのコンプレッサを駆動する電動モータと、
前記開放バルブ、個別バルブおよび電動モータを電気的に制御する車高調整部と
を含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高は、各輪側に設けられた流体チャンバ内の流体の量を調整するとともに流体の圧力を調整することによって調整される。流体チャンバ内の流体の量を多くして圧力を高くすれば車高が高くなり、流体の量を少なくして圧力を低くすれば車高が低くなる。
開放バルブ、個別バルブは、ソレノイドへの供給電流の制御により少なくとも開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁弁であり、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、供給電流量に応じた流量で流体の流れを許容する電磁流量制御弁としたりすることができる。
すべての車輪の車高を共通に調整する場合には、各流体チャンバに対応する個別バルブを開状態にしておく。各車輪における車高を共通に高くする場合には、電動モータによりコンプレッサを作動させる。コンプレッサの高圧の流体が、共通通路、それぞれの個別通路を経てすべての流体チャンバにそれぞれ供給される。各車輪の車高を共通に低くする場合には、開放バルブを開状態とする。流体チャンバ各々の流体は、それぞれの個別通路、共通通路、開放バルブを経て、大気に開放される。また、車輪各々の車高を独立に調整する場合には個別バルブをそれぞれ制御する。
例えば、旋回走行中に、旋回外輪の車高を高くすることによって、車両の姿勢が、床面が路面とほぼ平行である姿勢（以下、ほぼ水平な姿勢と略称する）となるようにする場合には、旋回外輪に対応する個別バルブを開状態とし、旋回内輪に対応する個別バルブを閉状態とした状態で、コンプレッサの作動により、旋回外輪の車高を目標車高まで上げる。
また、旋回外輪の車高を高くして旋回内輪の車高を低くすることによって車両の姿勢がほぼ水平な姿勢となるようにする場合には、まず、旋回外輪の流体チャンバの個別通路に設けられた個別バルブ（以下、単に旋回外輪の個別バルブと略称する）を開状態とし、旋回内輪の個別バルブを閉状態とした状態で、コンプレッサの作動により旋回外輪の車高を目標車高まで上げる。その後、旋回外輪の個別バルブを閉状態とし、旋回内輪の個別バルブを開状態とした状態で、開放バルブを開状態とすることにより、旋回内輪の車高を目標車高まで下げる。
さらに、４輪の車高を低くして車両の姿勢がほぼ水平な姿勢となるようにする場合には、旋回内輪に対応する個別バルブを開状態とし、旋回外輪に対応する個別バルブを閉状態として開放バルブを開状態にすることにより、旋回内輪の車高を低くし、その後、すべての車輪の個別バルブを開状態として車両全体の車高を低くする。この場合に、共通通路にドライヤ装置（絞り等を含む）が設けられている場合には、そのドライヤ装置により、共通通路を流れる流体の流量が制限を受けるため、４輪すべての車高を低く場合と旋回内輪の車高を低くする場合とでは、すべての車輪の車高を低くする方が車高調整に要する時間が長くなる。
それに対して、旋回内輪の車高を低くすることによって、車両の姿勢がほぼ水平な姿勢となるようにする場合には、旋回内輪の車高を低くすればよい。
また、一般的には、車高を高くする場合より低くする場合の方が、車高調整量が同じ場合に要する時間が短くなる。
したがって、旋回内輪の車高を低くすることによって旋回走行中の車両の姿勢がほぼ水平な姿勢にされるようにすれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。車高調整に要する時間が短くなれば、旋回内輪の車高を速やかに目標車高に近づけることができ、制御遅れを抑制することができる。
また、前述のように、車両が道路の湾曲部分に突入する以前に車高調整を開始し、旋回内輪車高調整完了地点に至る時に車高調整が完了するようにする場合において、車高調整に要する時間が短くなるため、開始時期を正確に決めることができ、予定通り車高調整を完了させることが可能となる。車高調整に要する時間が短くなるため、その車高調整中に、車両の走行速度が変化したり車両が停止したりする確率が低くなるのであり、車高調整が完了するまで、予定通りに走行する確率が高くなるからである。
【０００８】
（９）車両の車輪毎に設けられ、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、それぞれ調整可能な車高調整装置であって、
車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を含む道路状態情報を取得する道路状態情報取得装置と、
その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が走行予定の道路の形状が湾曲形状を成していることを表す場合に、旋回内輪における車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、前記車両がその道路の湾曲した形状の部分にさしかかる以前の前記車両の少なくとも走行速度に基づいて決まる時期から低くする旋回内輪車高調整部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、（１）項ないし（８）項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１０）車両の車輪毎に設けられ、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、それぞれ調整可能な車高調整装置であって、
車両が走行する予定の道路の形状を表す情報を取得する道路状態情報取得装置と、
その道路状態情報取得装置によって取得された道路状態情報が走行予定の道路の形状が湾曲形状を成していることを表す場合に、旋回内輪における車輪側部材に対する車体側部材の相対高さを、前記道路の湾曲の状態に基づいて調整する旋回内輪車高調整部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、旋回外輪の車高調整が行われることはないのであり、旋回内輪の車高調整が行われる。
本項に記載の車高調整装置には、（１）項ないし（９）項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態である車高調整装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、１０はナビゲーションシステムであり、１２はサスペンションシステムである。
ナビゲーションシステム１０は、情報処理装置２０，現在位置取得装置２２，走行状態検出装置２４，記憶装置２６，表示装置２８，音声出力装置３０等を含み、サスペンションシステム１２は、サスペンションＥＣＵ３２，車速センサ３４，車高センサ３６，流体チャンバ３８，流体圧制御部４２等を含む。
【００１０】
ナビゲーションシステム１０において、現在位置取得装置２２は、人工衛星、ビーコン等からの情報を受信する受信装置を含み、これらの情報に基づいて自車両の現在位置を取得する。走行状態検出装置２４は、操舵角センサまたはヨーレイトセンサ、走行速度センサ等と、地磁気センサとを含み、これらに基づいて走行速度、走行方向等の走行状態を取得する。また、走行状態検出装置２４は、加速度センサを含むものとすることができる。加速度センサによれば、車両の加速・減速の状態がわかる。
記憶装置２６は、地図情報、道路の形状を表す情報等を記憶する。
表示装置２８はディスプレイを含み、車両が走行する道路の状態を表示したり、車高調整中であることを表示したりする。音声出力装置３０はスピーカを含み、音声を出力する。
情報処理装置２０は、コンピュータを主体とするもので、走行予定道路形状取得部４６、車高調整指令部４８等を含む。走行予定道路状態取得部４６は、例えば、地図情報、現在位置、走行状態等に基づいて車両が設定時間経過するまでに走行する道路の状態を表す情報を取得し、車高調整指令部４８は、道路形状、走行状態等に基づいて車高調整指令を作成し、出力する。
【００１１】
サスペンション装置１２において、車速センサ３４は、車両の走行速度を検出するものであり、車高センサ３６は、車輪毎に設けられ、車体側部材の車輪側部材に対する相対高さの変化を検出するものである。
サスペンションＥＣＵ３２は、コンピュータを主体とするもので、車高調整部４９を含む。車高調整部４９は、ナビゲーションシステム１０から供給された指令、情報に基づいて流体圧制御部４２を制御する。
【００１２】
流体圧制御部４２について、図２に基づいて説明する。車両の前後左右の各輪の各々に対応して、車輪側部材と車体側部材との間に、流体チャンバとしてのエアチャンバ５０ａ〜ｄが設けられる。エアチャンバ５０ａ〜ｄの各々には、流体通路５２が接続されている。流体通路５２は、共通通路５４と個別通路５６ａ〜ｄとを含み、共通通路５４には、ドライヤ装置５８（絞り等を含む）が設けられるとともにコンプレッサ６０が接続される。また、開放バルブ６２を介して外気に臨まされる。コンプレッサ６０は電動モータ６４の駆動により作動させられる。個別通路５６ａ〜ｄには、それぞれ、個別バルブ６６ａ〜ｄが設けられる。
【００１３】
開放バルブ６２，個別バルブ６６ａ〜ｄは、電磁弁であり、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられる。また、コンプレッサ６０の作動状態は、電動モータ６４への供給電流の制御により制御される。これら個別バルブ６６ａ〜ｄ、開放バルブ６２、電動モータ６４の制御により、各車輪毎に設けられた流体チャンバ５０ａ〜ｄ内のエアの量が制御されるとともにエア圧が制御され、それによって、車高が調整される。本実施形態においては、これら個別バルブ６６ａ〜ｄ、開放バルブ６２、電動モータ６４等により流体圧制御部４２が構成される。
なお、符号３６ａ〜ｄは車高センサを示す。車高センサ３６ａ〜ｄは車輪毎に設けられる。
【００１４】
４輪の車高を共通に調整する場合には、個別バルブ６６ａ〜ｄを開状態に保ったままで、開放バルブ６２と電動モータ６４とを制御する。コンプレッサ６０の作動により、高圧のエアを、共通通路５４，個別通路５６ａ〜ｄを経て各流体チャンバ５０ａ〜ｄに供給して車高を高くする。また、開放バルブ６２を開状態にすることにより、流体チャンバ５０ａ〜ｄのエアを、個別通路５６ａ〜ｄ、共通通路５４、開放バルブ６２を経て外気に放出して車高を低くする。
それに対して、車高を車輪毎に調整する場合には、個別バルブ６２ａ〜ｄがそれぞれ開状態と閉状態とに個別に制御される。
【００１５】
本実施形態においては、これから走行する予定の道路が湾曲している場合に、その湾曲した道路を走行する場合に旋回内輪に対応する個別バルブが開状態にされ、旋回外輪に対応する個別バルブが閉状態にされ、開放バルブ６２が開状態にされることによって、旋回内輪の車高が低くされる。この旋回内輪の車高調整が行われるのは、これから走行する予定の道路の湾曲の程度が設定レベル以上の場合である。道路の湾曲の程度が緩やかな場合には、車高調整を行う必要性は低いからである。湾曲の程度は、曲率で表したり、曲率半径で表したり、曲率が大きく半径が小さいほど大きくなる数字で表したりすることができる。また、その道路を走行した場合に生じると推定されるヨーレイト、運転者による操舵部材の操作角で表すこともできる。
【００１６】
また、旋回内輪の目標車高が、その道路の湾曲の程度に基づいて決められる。道路の湾曲の程度に基づいて車両に加えられる遠心力（横加速度）が推定され、その遠心力に基づいて旋回内輪の車高が求められる。例えば、湾曲の程度に基づいて、旋回半径が決まり、その湾曲した道路を走行する際の走行速度が決まり、これらに基づいて車両に加わる横加速度（遠心力）が推定されるのである。そして、推定された遠心力が大きい場合は小さい場合より目標車高が低くされる。
なお、旋回内輪が右側輪であるか左側輪であるかは、道路の湾曲の方向によって決まる。
【００１７】
さらに、その道路の湾曲の程度、車両の走行速度等を含む走行状態に基づいて車高調整の開始タイミングが決定される。その開始タイミングに達すると、車高調整が開始される。
開始タイミングの決定について図４に基づいて説明する。
（ａ）道路の湾曲状態に基づいて、車高調整が完了していることが望ましい地点、すなわち、車高調整完了目標地点が決まる。
（ｂ）旋回内輪の現在の車高と目標車高とに基づけば、車高調整に要する時間Ｔｒｅｑが決まる。
また、（ｃ）現地点と車高調整完了目標地点までの距離と、車両の走行速度、加速・減速度等とに基づけば、現地点から車高調整完了目標地点までに要する総走行時間がわかる。
（ｄ）その総走行時間から車高調整に要する時間Ｔｒｅｑを引けば、車高調整開始時点、すなわち、車高調整開始タイミングが決まるのである。
【００１８】
ナビゲーションシステム１０の情報処理部２０において、図３のフローチャートで表される車高調整指令出力プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、現地点の道路の形状を表す情報、設定時間が経過するまでに走行する道路の形状を表す情報、自車両の走行状態を表す情報等が取得される。Ｓ２において、既に、旋回内輪車高調整指令を出力したかどうかが判定され、Ｓ３において、現地点の道路の状態を表す情報に基づいて、カーブが終了したかどうかが判定される。カーブが終了したと判定された場合には、Ｓ４において、サスペンションＥＣＵ３２に旋回内輪車高調整解除指令が出力され、Ｓ５において、表示装置２８，音声出力装置３０の制御により、旋回内輪の車高が低い状態にある旨の表示が消去され、車高を元に戻す車高調整が開始されることのアナウンスが１回行われる。これら、Ｓ４，５の実行は、旋回内輪車高調整終了処理と称することができる。
カーブが終了していない場合には、旋回内輪車高調整終了処理が行われることはない。
現地点がカーブが終了した地点であるか否かは、記憶装置２６に記憶された情報に基づいて判断されるようにしたり、現地点を含む設定距離の間の道路の湾曲の程度が非常に小さい（ほぼ直線状に延びた形状を成している場合）か否かに基づいて判断されるようにしたりすることができる。
【００１９】
現在、旋回内輪車高調整指令が出力されていない場合、すなわち、旋回内輪車高調整が行われていない場合には、Ｓ６において、走行予定の道路の形状が湾曲形状を成したものであるかどうかが検出される。湾曲の程度が設定レベル以上であるかどうかが検出されるのである。
湾曲の程度が設定レベル以上である場合には、Ｓ７において、その湾曲の向きに応じて旋回内輪に該当する車輪が右側車輪であるか左側車輪であるかが特定される。また、前述のように、湾曲の程度等に基づいて決まる遠心力に基づいて旋回内輪の目標車高が決定され、開始タイミングが決定される。Ｓ８において、開始タイミングになったかどうかが判定される。開始タイミングに達するのが待たれるのであり、開始タイミングに達すれば、Ｓ８における判定がＹＥＳとなって、Ｓ９において、サスペンションＥＣＵ３２に、旋回内輪車高調整指令が出力されるとともに、目標車高、旋回内輪を表す情報が出力される。Ｓ１０において、表示装置２８，音声出力装置３０の制御により、車高が低くされることのアナウンスが１回行われ、ディスプレイに旋回内輪の車高が低くされる旨が表示される。
【００２０】
サスペンションＥＣＵ３２において、図５のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行される。Ｓ２１、２２において、受信した情報が車高調整指令であるか否か、車高調整解除指令であるか否かが判定される。車高調整指令である場合には、Ｓ２３において、ナビゲーションシステム１０から送信された情報に基づいて車高調整が開始される。そして、受信した情報が車高調整解除指令である場合には、Ｓ２４において、車高を元に戻す処理が行われる。旋回内輪の車高が元の高さまで高くされるのである。いずれでもない場合には、その受信した情報の内容に応じた処理が行われる。
【００２１】
このように、本実施形態においては、旋回走行中に旋回内輪の車高が低くされるため、車両全体の車高を低くし、かつ、車両の姿勢をほぼ水平な姿勢とすることができる。その結果、接地性を向上させて、操縦安定性を向上させることができる。
また、旋回外輪の車高が高くされるとともに旋回内輪の車高が低くされるわけではなく、旋回内輪の車高が低くされるため、車高調整に要する時間を短くすることができ、制御遅れを抑制することができる。
さらに、カーブに突入する以前の開始タイミングに達した時から車高調整が開始されるのであるが、車高調整に要する時間が短いため、車高調整中に、車両の速度が急激に変化したり、停止したりする確率が低くなり、予定通りに車高調整が完了する確率が高くなる。旋回内輪車高調整完了地点に至る時に車高調整を完了することができる。
【００２２】
なお、上記実施形態においては、道路の形状や走行状態に基づいて開始タイミングが見積もられ、カーブに突入する以前の、その開始タイミングに達した時から車高の調整が開始されるようにされたが、そのようにすることは不可欠ではない。カーブに突入してから車高調整が開始されるようにすることもできる。この場合においても、車高調整に要する時間が短いため、その分、制御遅れを抑制することができる。また、本実施形態は、Ｓ字形の道路等、湾曲の向きが互いに逆の湾曲部が連続している状態にある道路を走行中に有効である。
さらに、前述の車高調整指令出力プログラムにおいて、開始タイミングに達するまでの間、Ｓ１，２，６〜８が繰り返し実行されるようにすることもできる。この場合には、自車両の走行速度等の変化に応じて開始タイミングを変更することができ、開始タイミングを正確に見積もることができる。
【００２３】
また、車高調整の開始地点が求められ、その開始地点に基づいて車高調整開始時期が求められるようにすることもできる。現地点と車高調整完了目標地点とに基づいて、これらの間の総距離が求められ、走行状態に基づいて、車高調整時間Ｔｒｅｑ中の走行距離が求められ、これら総距離から調整中の距離を引けば、車高調整開始地点がわかる。したがって、車高調整開始地点に達した時期から、車高調整が開始されるようにするのであり、車高調整開始地点に達した時期が車高調整開始タイミングになる。
さらに、流体圧制御部４２は、エアによるものではなく、液圧によるものとすることもできる。
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車高調整装置の全体を示す図である。
【図２】上記車高調整装置の流体圧制御部を示す図である。
【図３】上記車高調整装置のナビゲーションシステムの情報処理装置の記憶部に記憶された車高調整指令プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記情報処理部において車高調整の開始タイミングを決定する方法を示す図である。
【図５】上記車高調整装置のサスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
４２：流体圧制御部  ４６：走行予定道路形状取得部  ４８：車高調整指令部  ４９：車高調整部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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