(57)【要約】【課題】変速中の回転速度変化に必要な変速パワーをエンジン出力で賄う場合のエンジン出力補正量を、変速比変化に対する回転運動エネルギー変化に符合させる。【解決手段】目標エンジントルク修正手段１０６は、エンジンから車輪駆動系への出力に至る回転系を回転速度変化させつつ行う変速時に当該回転速度変化を行わせるのに必要な変速パワーをエンジン出力で賄うように目標エンジントルクＴ＊ＥＯを修正してエンジントルク指令値Ｔ＊Ｅを求める。遊星歯車装置よりなる差動装置を用いて複数の動力源からのパワーを駆動軸に出力するハイブリッド変速機の場合、回転運動エネルギーは運動エネルギー最小変速比で最小値となり、その前後で運動エネルギー最小変速比から離れるにつれて増大する。従って、変速方向が一定でも運動エネルギー最小変速比を境に回転運動エネルギー変化の方向が変わる。このため、エンジンで変速に必要なパワーを補償する場合のエンジン出力補正量は、運動エネルギー最小変速比を境に符号を逆転させる。【選択図】        図３
2004312808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および少なくとも１個のモータ／ジェネレータを結合し、該モータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なハイブリッド変速機において、
前記主動力源から駆動系への出力に至る回転系を回転速度変化させるのに必要な変速パワーを主動力源からの出力により賄うよう主動力源の出力を補正する際における主動力源の変速パワー補償用出力補正量を、変速機入出力回転速度比で表される変速比の変化につれ前記回転系の回転運動エネルギーが減少から増大に転ずる運動エネルギー最小変速比の通過時に、極性反転させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記主動力源および対応する回転メンバとの間にクラッチを介在させた請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、
前記クラッチの締結時と解放時とで前記運動エネルギー最小変速比を異ならせたことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、
前記運動エネルギー最小変速比を通過する前の変速中は、前記主動力源の変速パワー補償用出力補正量を小さくし、これによる変速パワー補償量不足を前記モータ／ジェネレータからの出力により賄うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の主動力源とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら主動力源とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種ハイブリッド変速機としては例えば、遊星歯車組などにより構成した２自由度の差動装置を具え、該差動装置における回転メンバにそれぞれ主動力源であるエンジンからの入力、駆動系への出力、およびモータ／ジェネレータを結合して、モータ／ジェネレータからの動力により無段変速を可能としたものが知られている。
かかるハイブリッド変速機においては、モータ／ジェネレータをバッテリからの電力により駆動するが、この駆動に際しては、通常の電気機器を駆動する場合と同様にモータ／ジェネレータをバッテリの定格電力以下で駆動する必要がある。
【０００３】
電気機器をバッテリの定格電力以下で駆動する従来技術としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
この従来技術は、バッテリの充放電を伴って駆動する少なくとも一つの電気機器を具える動力発生装置を前提とするが、電気機器が目標出力を発生するとバッテリの瞬時定格出力を超えるような場合、電気機器の目標出力をバッテリの瞬時定格電力以下となるように修正するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−０５８１１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来技術によれば、電気機器をバッテリの定格電力以下で駆動することはできても、ハイブリッド変速機のようにモータ／ジェネレータ（電気機器）を有し、これからの動力を合成して主動力源からの動力と共に駆動系へ出力する動力伝達機構の場合、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
つまり、通常の無段変速機などでは、例えば車速一定の変速時、エンジン回転速度の上昇に伴ってエンジンから駆動系への出力に至る回転系の運動エネルギーは低下することなく増加するが、
差動装置を用いたハイブリッド変速機においては、エンジンから駆動系に至る回転系の構成や緒元によっては、上記回転系における運動エネルギーＵと変速比ｉｃとの間に図１２（ａ）に例示されるごとく、或る変速比ｉｃ０で運動エネルギーＵが最小となり、従って、変速中に変速比ｉｃが運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過する時、運動エネルギーＵが減少から増加に転ずるような関係が存在する。
【０００７】
このことは、変速中に変速比ｉｃの変化に伴って上記回転系の運動エネルギーを変化させるのに必要な変速パワーの変化極性が、運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を境に変わることを意味する。
変速パワーをエンジン出力で賄う場合、このような変速比ｉｃに対する変速パワーの変化特性を考慮して変速パワー補償用エンジン出力補正量を決定しないと、エンジン出力が不足することとなる。
【０００８】
かようにエンジン出力が不足する時も所望の変速感と所望の加速感を得ようとすると、この出力不足分をバッテリ駆動されるモータ／ジェネレータからの出力により補充する必要がある。
ところでこの場合、バッテリの負荷が増大してバッテリ定格電力を超えてしまうことがあり、上記した従来技術によればこの時、モータ／ジェネレータをバッテリの定格電力以下で駆動させるようトルク制限する。
従って上記した従来技術によれば、上記したエンジン出力不足時にモータ／ジェネレータをバッテリの定格電力以下で駆動させることはできても、モータ／ジェネレータトルクの制限によりハイブリッド車両に供給されるパワーを不足させてしまい、所望の加速感や変速感が得られなくする虞があった。
【０００９】
本発明は、変速比に対する変速パワーの前記した変化特性を考慮して変速パワー補償用エンジン出力補正量を決定することにより、エンジン出力補正のみで確実に変速パワーを賄うことができるようにし、もって、上記したエンジン出力不足による問題、つまり、このエンジン出力不足を補うモータ／ジェネレータの出力増大がバッテリ定格電力の限界により十分でなくなって所望の加速感や変速感が得られなくなる懸念を払拭し得るようにしたハイブリッド変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ハイブリッド変速機は、２自由度の差動装置を構成する複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および少なくとも１個のモータ／ジェネレータを結合し、モータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なものを前提とする。
【００１１】
ハイブリッド変速機の変速制御装置は、上記のハイブリッド変速機に対し以下の構成を適用する。
つまり、主動力源から駆動系への出力に至る回転系を回転速度変化させるのに必要な変速パワーを賄うための主動力源の変速パワー補償用出力補正量を、変速機入出力回転速度比で表される変速比の変化につれ上記回転系の回転運動エネルギーが減少から増大に転ずる運動エネルギー最小変速比の通過時に、極性反転させるよう構成する。
【００１２】
【発明の効果】
上記の構成になる変速制御装置によれば、変速中に変速比が運動エネルギー最小変速比を通過する時、つまり、主動力源から駆動系への出力に至る回転系の回転運動エネルギーが減少から増大に転ずるようになる変速進行時に、主動力源の変速パワー補償用出力補正量を極性反転させることから、
変速比に対する変速パワーの変化特性に符合するよう変速パワー補償用エンジン出力補正量が決定されることとなり、エンジン出力補正のみで確実に変速パワーを賄うことができる。
よって、変速パワー補償用エンジン出力補正量が変速パワーの変化特性に符合しないでエンジン出力不足になることがなくなり、このエンジン出力不足を補うモータ／ジェネレータの出力増大も不要となり、モータ／ジェネレータを駆動するバッテリの定格電力の限界によって所望の加速感や変速感が得られなくなる懸念を払拭することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３を内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケース１の外側であるが、エンジン（主動力源）ＥＮＧを配置する。
【００１４】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジンＥＮＧ、および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース１内に取り付けるが、変速機ケース１内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ２を共有する２つのシングルピニオン遊星歯車組４，５の組み合わせになり、エンジンＥＮＧに近い側に配置された方を第１のシングルピニオン遊星歯車組４とし，他方を第２のシングルピニオン遊星歯車組５とする。
第１のシングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれロングピニオンＰ２を噛合させた構造とし、
第２のシングルピニオン遊星歯車組５は、共有ピニオンＰ２の他に、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と、これらに噛合した大径のショートピニオンＰ１を有し、当該ショートピニオンＰ１を共有ピニオンＰ２に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１６】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＣの４個の回転メンバを主たる要素とし、これら４個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして４個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、サンギヤＳ２の順番である。
【００１７】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ３ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ３ｒｉおよび外側ロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル３ｓと内側ロータ３ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を構成し、環状コイル３ｓと外側ロータ３ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を構成する。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１８】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した４個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したが、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、サンギヤＳ２の順に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１、主動力源であるエンジンＥＮＧからの入力、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００１９】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲ２を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲ２にエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。
サンギヤＳ１は、これからエンジンＥＮＧと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータＭＧ１（ロータ４ｒｉ）に結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤＳ２を第２のモータ／ジェネレータＭＧ２（ロータ４ｒｏ）に結合する。
【００２０】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２１】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図１（ｂ）に示すような共線図により表すことができ、この共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤＲ２およびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳ２間の距離をβで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲ２へのエンジン回転数ωＥ（変速機入力回転数ωｉ）、サンギヤＳ１（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数ω１、キャリアＣからの変速機出力（Ｏｕｔ）回転数ωｏ、およびサンギヤＳ２（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数ω２を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２２】
図１（ｂ）の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、前進（正）回転出力時の変速動作としてＥＶモードおよびＥＩＶＴモードの２モードが存在し、後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作が存在する。
ＥＶモードは、図１（ｂ）にレバーＥＶにより例示するごとく、エンジンＥＮＧを停止した状態で、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＩＶＴモードは、図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
【００２３】
後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作は、図１（ｂ）にレバーＲＥＶとして示すように、エンジンＥＮＧからの動力に依存することなく、モータ／ジェネレータＭＧ１の正回転、またはモータ／ジェネレータＭＧ２の逆回転、或いはこれら双方により、キャリアＣから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される変速状態である。
【００２４】
上記した各モードでの変速動作制御を行うハイブリッド変速機の変速制御システムは図２に示すごとくに構成する。
２１は、エンジンＥＮＧおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラ２１で、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンＥＮＧの目標トルクＴ＊Ｅおよび目標回転数ω＊Ｅ（目標入力回転数ω＊ｉ）に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンＥＮＧを当該目標値Ｔ＊Ｅおよびω＊Ｅ（ω＊ｉ）が達成されるよう運転させる。
【００２５】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴ＊１，Ｔ＊２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、上記した目標トルクＴ＊１，Ｔ＊２が達成されるよう制御する。
【００２６】
ハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰ（出力回転数ωＯに比例）を検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数ωＥ（入力回転数ωｉ）を検出するエンジン回転センサ２８からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから求め得る要求駆動力Ｐ＊ｏ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ２５の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から運転者が希望する運転状態を実現するように、モード選択を行うと共に選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクＴ＊Ｅ、目標エンジン回転数ω＊Ｅ（ω＊ｉ）、および目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１，Ｔ＊２を決定して指令するものとする。
【００２７】
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数ωＥ（ωｉ）および車速ＶＳＰ（出力回転数ωＯ）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００２８】
図３は、ハイブリッドコントローラ２１の機能別ブロック線図を示し、ハイブリッドコントローラ２１は、目標値生成手段１０１と、入力回転サーボ制御手段１０２と、目標値修正手段１０３と、モータ／ジェネレータトルク分配手段１０４と、モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段１０５と、目標エンジントルク修正手段１０６とで構成する。
【００２９】
目標値生成手段１０１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと、車速ＶＳＰと、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）と、エンジン回転数ωＥとから、以下のようにして車輪駆動系への目標駆動トルクＴ＊ｏｏと、目標エンジン回転数ω＊Ｅと、目標エンジントルクＴ＊ＥＯとを演算する。
これがため先ず、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、図４に示す駆動トルクマップを用いて、変速機出力歯車１４への目標駆動トルクＴ＊ｏｏを算出する。
ここで車速ＶＳＰは、例えば出力軸回転速度ωｏから次式を用いて演算される。
【数１】
2004312808.tif 000003
ここで、ｋｖは、タイヤ半径やファイナルギヤ比により決まる定数である。
【００３０】
次に、次式を用いて目標駆動トルクＴ＊Ｏと出力回転数ωｏとから、目標駆動動力Ｐ＊ｏを演算する。
【数２】
2004312808.tif 000004
次に、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から、例えば、ＳＯＣが高いほどバッテリ放電量を多くし、ＳＯＣが低いほどバッテリ充電量を多くするように、目標バッテリ充放電量Ｐ＊Ｂを決める。
【００３１】
最後に、目標駆動動力Ｐ＊ｏと、エンジン回転数ωｉと、目標バッテリ充放電量Ｐ＊Ｂとから、目標エンジン回転数ω＊ｉと、目標エンジントルクＴ＊ＥＯとを、例えば以下のように演算する。
先ず、目標エンジンパワーＰ＊Ｅと、目標駆動動力Ｐ＊ｏと、目標バッテリ充放電量Ｐ＊Ｂとが次式で表される関係になるよう目標エンジンパワーＰ＊Ｅを設定する。
【数３】
2004312808.tif 000005
次に、この目標エンジンパワーＰ＊Ｅをエンジンで発生させるとき燃費最適となる目標エンジン回転速度ω＊Ｅを、図５に示す燃費最適目標エンジン回転速度マップを用いて、目標エンジンパワーＰ＊Ｅから検索する。
【００３２】
目標エンジンパワーＰ＊Ｅをエンジンで供給すると共にエンジン動作点を燃費最適点にするためには、目標エンジンパワーＰ＊Ｅを目標エンジン回転数ω＊Ｅで除算した値を目標エンジントルクＴ＊Ｅとする考え方がある。
しかし、後述する目標値修正手段１０３により、変速過渡時においてエンジン回転加速度が制限される場合があり、この場合、目標エンジン回転数ω＊Ｅが実現されなくなる。
このように目標エンジン回転数ω＊Ｅが実現されない場合、目標エンジンパワーＰ＊Ｅが得られなくなる。
そこで、目標エンジントルクＴ＊Ｅ０  は次式で表されるように、目標エンジンパワーＰ＊Ｅ  を実際のエンジン回転数ωｉで除した値とする。
【数４】
2004312808.tif 000006
【００３３】
ここで、定常時などのように目標エンジン回転数ω＊Ｅと実際のエンジン回転数ωＥとが合っていれば、エンジントルクは燃費最適なエンジントルクとなる。
入力回転サーボ制御手段１０２は、目標エンジン回転数ω＊Ｅと実エンジン回転数ωＥ（ωｉ）との偏差を入力され、このエンジン回転（入力回転）偏差が減少するように目標エンジン回転加速度ｕｉｏを演算する。
この演算に当たっては、例えば次式に示すスライディングモード制御器を用いて、目標エンジン回転加速度ｕｉ０を演算すれば良い。
【数５】
2004312808.tif 000007
【数６】
2004312808.tif 000008
ただし、Ｋ：目標エンジン回転加速度ｕｉ０の上限を決める定数
ε：σのゼロ近傍で目標エンジン回転加速度ｕｉ０を連続化する正の定数
【００３４】
目標値修正手段１０３は、現在のエンジンおよびバッテリの状態で実現できる駆動トルクＴｏおよびエンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔの組み合わせを、これら駆動トルクＴｏおよびエンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔの図６に示す二次元座標上に表した実現可能領域から、目標駆動トルクＴ＊ｏＯと目標エンジン回転加速度ｕｉ０が外れる場合、これら目標駆動トルクＴ＊ｏＯと目標エンジン回転加速度ｕｉ０を上記実現可能領域内の値に修正するものである。
ここで、駆動トルクＴｏと、エンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔと、エンジン回転速度ωｉと、出力回転数ωｏと、走行抵抗トルクＴＲと、エンジントルクＴＥと、バッテリ充放電量ＰＢとの関係は次式で表される。
【数７】
2004312808.tif 000009
ここで、ｋｉｉ，ｋｉｏ，ｋｏｉ．ｋｏｏ，ｋＲ．ｋＥは、ハイブリッドシステムの諸元（慣性モーメントと、遊星歯車装置における回転要素の半径）で決まる定数である。
【００３５】
この式において、現在のエンジン回転速度ωｉと出力回転速度ωｏとは検出可能であり、走行抵抗トルクＴＲとエンジントルクＴＥとは、例えば外乱オブザーバを用いて推定され得る。
図６に示すように、横軸に駆動トルクＴｏ、縦軸にエンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔを目盛った二次元座標を考察するに、上記の式を用いてバッテリ充放電量ＰＢの範囲から、バッテリ定格電力内に収まる駆動トルクＴｏとエンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔの領域（実現可能領域）が、図６にＡで示すように得られる。
【００３６】
この二次元座標上において、目標駆動トルクＴ＊ｏＯと目標エンジン回転加速度ｕｉｏとで決まる目標動作点を考えるに、この目標動作点が実現可能領域から外れる場合、以下に示すごとく目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの符号（極性）が変わらないようこれら目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏを実現可能領域内の値に修正して、駆動トルク指令値Ｔ＊Ｏおよび目標エンジン回転加速度ｕｉと定める。
目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの修正方法を、図７により以下に詳述する。
【００３７】
図７（ａ），（ｂ），（ｃ）は、修正前における上記した目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの組み合わせで表される目標動作点を○で示し、これらを修正した後における上記駆動トルク指令値Ｔ＊Ｏおよび目標エンジン回転加速度ｕｉの組み合わせで表される指令動作点を●で示す。
図７（ａ）の目標動作点○は、或る目標駆動トルクＴ＊ｏＯで変速せずに（エンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔ＝０）走行する状態を示す。
その後アクセルペダルが踏み込まれると、目標動作点○は例えば図７（ｂ）に破線で示すごとくに移動するが、図７（ｂ）では目標動作点○が実現可能領域Ａ内にあるため、目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの修正は行われない。
【００３８】
その後、目標動作点○が図７（ｃ）に破線で示すごとく更に移動すると、目標動作点○は実現可能領域Ａから外れて、最早対応する目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの組み合わせを実現できない。
この場合目標値修正手段１０３は、図７（ｃ）における駆動トルクＴｏおよびエンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔの二次元座標上において、目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの組み合わせに対応した目標動作点○と、二次元座標の原点Ｏとを結ぶ実線で示す線分上にあって、且つ、実現可能領域Ａ内にあり、更に、目標動作点○に最も近い●点を指令動作点とする。
そして目標値修正手段１０３は、目標動作点○における目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏを、指令動作点●における駆動トルクＴ＊ｏおよびエンジン回転加速度ｕｉに修正して、これら修正した駆動トルクＴ＊ｏおよびエンジン回転加速度ｕｉをそれぞれ駆動トルク指令値およびエンジン回転加速度指令値とし、モータ／ジェネレータトルク配分手段１０４に指令する。
【００３９】
目標値修正手段１０３は、上記した目標駆動トルクＴ＊ｏＯおよび目標エンジン回転加速度ｕｉｏの修正（駆動トルク指令値Ｔ＊ｏおよびエンジン回転加速度指令値ｕｉの決定）処理を、図８に示すフローチャートにしたがって実行する。
ステップＳ１０では、図６および図７に示した駆動トルクＴｏおよびエンジン回転加速度（ｄ／ｄｔ）ωｉの二次元座標上に表される実現可能領域Ａを求め、この領域を規定する２本の境界線を算出する。
これら２本の境界線は、前記した式（７）におけるＰＢをバッテリ定格電力±ＰＢｍａｘに置換した次式により算出することができる。
【数８】
2004312808.tif 000010
【数９】
2004312808.tif 000011
【００４０】
ステップＳ１１では、下記（９）式で表される目標駆動トルクｘ０（＝Ｔ＊ｏ０）および目標エンジン回転加速度ｙ０（＝ｕｉ０）の組み合わせである目標動作点○および原点Ｏを通る図７（ｃ）に実線で示す直線と、上記の式（８）および式（９）で算出される境界線との交点（ｘ１，ｙ１），（ｘ２，ｙ２）を求める（但し、ｘ１＜ｘ２であり、ｘ１，ｘ２が駆動トルクを、またｙ１，ｙ２がエンジン回転加速度を示す）。
【数１０】
2004312808.tif 000012
ステップＳ１２では、ｘ０がｘ１とｘ２の間にあるかをチェックし、ｘ０がｘ１とｘ２の間にあると判定する場合は、目標駆動トルクと目標エンジン回転加速度が実現可能領域Ａ内にあるので制御をステップＳ１３へ進め、ｘ０がｘ１とｘ２の間にないと判定する場合は、目標駆動トルクと目標エンジン回転加速度が実現可能領域Ａを外れているので制御をステップＳ１４へ進める。
【００４１】
実現可能領域Ａ内にある時に選択されるステップＳ１３では、目標駆動トルクｘ０（＝Ｔ＊ｏ０）および目標エンジン回転加速度ｙ０（＝ｕｉ０）の組み合わせである目標動作点○をそのまま指令動作点とし、目標駆動トルクＴ＊ｏ０をそのまま修正後の駆動トルク指令値Ｔｏ＊とし、目標駆動エンジン回転加速度ｕｉ０をそのまま修正後のエンジン回転加速度指令値ｕｉとする。
実現可能領域Ａ内にない時に選択されるステップＳ１４では、上記した（ｘ１，ｙ１）および（ｘ２，ｙ２）のうち（ｘ０，ｙ０）に近い動作点を指令動作点とし、この点における駆動トルクＴｏ＊およびエンジン回転加速度ｕｉをそれぞれ、修正後の駆動トルク指令値Ｔｏ＊および修正後のエンジン回転加速度指令値ｕｉとする。
【００４２】
図３に示すモータ／ジェネレータトルク分配手段１０４は、定常的にも過渡的にも、修正後の駆動トルク指令値Ｔｏ＊と修正後のエンジン回転加速度指令値ｕｉ（変速速度指令値）が実現されるようモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルク（目標モータ／ジェネレータトルク）Ｔ＊１０およびＴ＊２０を決定するためのものである。
この決定に際し先ず、エンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔと、走行抵抗トルクＴＲと、エンジントルクＴＥと、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１およびＴ２との関係を考察するに、これらの間には次式で表される関係がある。
【数１１】
2004312808.tif 000013
【００４３】
また、駆動トルクＴｏと、走行抵抗トルクＴＲと、エンジントルクＴＥと、モータ／ジェネレータトルクＴ１，  Ｔ２との間には次式の関係が成立する。
【数１２】
2004312808.tif 000014
式（１１）と式（１２）とをまとめると、次式が得られる。
【数１３】
2004312808.tif 000015
式（１３）において、駆動トルクＴｏを修正後の駆動トルク指令値Ｔ＊ｏに、また、目標エンジン回転加速度（ｄ／ｄｔ）ωｉを修正後のエンジン回転加速度指令値ｕｉに、更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２を目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０に置き換えると、次式が得られ、この式から目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を求めることができる。
【数１４】
2004312808.tif 000016
なお、上式における走行抵抗トルクＴＲおよびエンジントルクＴＥは、直接検出してもよいし、外乱オブザーバを用いて推定してもよく、いずれにしても容易に求めることができる。
【００４４】
図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段１０５は、トルク分配手段１０４で上記のごとくに得られた目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が機械的に出力可能なトルク範囲を超えている場合や、これら目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を実現した時にバッテリ定格電力を超えてしまう場合に、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を出力可能なトルク範囲内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２を決定するためのものである。
かくしてモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段１０５は、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を出力可能トルク範囲に制限したり、バッテリ定格電力に対して過大になるのを防止するよう制限し、これらにより、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が早期に劣化されたり、バッテリ定格電力を超えた要求でバッテリが早期に劣化されたりすることのないようにする保護機能を果たす。
【００４５】
モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段１０５が、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を出力可能な動作可能範囲内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２を決定するアルゴリズムの一例を、図９に示すフローチャートにより以下に詳述する。
先ずステップＳ２０において、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が、機械的に出力可能なトルク範囲内で、且つ、これら目標モータ／ジェネレータトルクを実現した時にバッテリ定格電力を超えない動作可能領域内か否かをチェックする。
【００４６】
ここで上記目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の動作可能領域を、図１０に示すごとく、横軸に第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルクＴ１を目盛り、縦軸に第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルクＴ２を目盛った二次元座標により説明する。
バッテリ充放電量ＰＢと、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転速度ω１およびトルクＴ１と、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転速度ω２およびトルクＴ２との間には、次式で表される関係がある。
【数１５】
2004312808.tif 000017
【００４７】
ここで、現在のエンジン回転速度ωｉと出力回転速度ωｏとは検出可能である。
式（１５）を用いて、バッテリ充放電量ＰＢの範囲から、バッテリ定格電力内に収まる駆動トルクとエンジン回転速度の領域が図１０にＦＡで示すように得られる。
次に、複合電流２層モータ３の機械的な動作範囲も、以下に説明するところから明らかなごとく、図１０に領域ＦＢとして示すように求めることができる。
つまり複合電流２層モータ３の場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度ω１，ω２と、機械的なトルク最大値Ｔ１ｍａｘ，  Ｔ２ｍａｘとの間には次式で表される関係があり、第１モータ／ジェネレータのトルク最大値Ｔ１ｍａｘは、第２モータ／ジェネレータのトルク最大値Ｔ２ｍａｘおよび両モータ／ジェネレータの回転速度ω１，ω２の非線形関数ｆ１で表される。
【数１６】
2004312808.tif 000018
この式（１６）を用いて、現在のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度ω１，ω２から、第１モータ／ジェネレータの機械的なトルク最大値Ｔ１ｍａｘと、第２モータ／ジェネレータの機械的なトルク最大値Ｔ２ｍａｘとの関係が得られ、この関係から、複合電流２層モータ３の機械的な動作範囲が図１０に領域ＦＢで示すように得られる。
【００４８】
さらに、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を修正した時にエンジン回転加速度（変速速度）が所定値ｙｍｉｎよりゼロに近くならないようにするため、エンジン回転加速度がこの所定値ｙｍｉｎよりも、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の実現時におけるエンジン回転加速度側の値となるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク範囲を、図１０に領域ＦＣで示すごとく求める。
この領域ＦＣは、式（１１）を用いて以下の条件を満たすように設定される。
【数１７】
2004312808.tif 000019
【数１８】
2004312808.tif 000020
なお上記の所定値ｙｍｉｎは以下のように設定するのがよい。
【数１９】
2004312808.tif 000021
ただし、σｙ ：目標入力回転速度と実入力回転速度との偏差
εｙ ：σｙ＝０でｙｍｉｎを連続化する正の定数
Ｋｙ  ：予め実験や計算機シミュレーションで得られた正の定数
【００４９】
図１０に示す両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標における上記した領域ＦＡと、領域ＦＢと、領域ＦＣとが重なる領域ＦＸが前記した動作可能領域である。
以下に示す３つの条件を満たす場合、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が、動作可能領域内にあることになる。
（条件１）
式（１５）に目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を代入して得られるバッテリ充放電量ＰＢがバッテリ定格電力以下である。
（条件２）
式（１６）に目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊２０を代入して得られるモータ／ジェネレータＭＧ１のトルク最大値Ｔ１ｍａｘより目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０が小さく、式（１６）に目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０を代入して得られるモータ／ジェネレータＭＧ２のトルク最大値Ｔ２ｍａｘより目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊２０が小さい。
（条件３）
ｂ１１ＴＲ＋ｂ１２ＴＥ＋ｂ１３Ｔ＊１０＋ｂ１４Ｔ＊２０≧０のとき、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が式（１７）の関係を満足し、ｂ１１ＴＲ＋ｂ１２ＴＥ＋ｂ１３Ｔ＊１０＋ｂ１４Ｔ＊２０≦０のとき、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が式（１８）の関係を満足する。
【００５０】
図９のステップＳ２０では、これら３つの条件を満たしているか否かにより目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が図１０に示す動作可能領域ＦＸ内にあるか否かをチェックする。
目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が動作可能領域ＦＸ内にある場合は、ステップＳ２１において、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を修正しないでそのままモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とする。
目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が動作可能領域ＦＸから外れている場合は、ステップＳ２２において、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を駆動トルクの変化が最小になるような態様で動作可能領域ＦＸ内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とする。
【００５１】
上記目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正を、これら修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が図１１に○で示す動作点に対応した値である場合につき以下に詳述する。
図１１は、図１０における動作可能領域ＦＸを抽出して示すもので、この図１１に示すように、修正前動作点○と原点Ｏとを結ぶ直線上および動作可能領域ＦＸ内にあって、修正前動作点○に最も近い点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクＴ１，Ｔ２  を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とする。
ここで修正前動作点○と原点Ｏとを結ぶ直線の式は、前記した式（１２）におけるＴｏを、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の実現により得られる駆動トルクに置換した式で表される。
【００５２】
従って、この式で表される上記直線上のモータ／ジェネレータトルクＴ１，Ｔ２  の組み合わせで得られる駆動トルクは、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の組み合わせで得られる駆動トルクと等しくなり、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０を駆動トルクの変化が発生しない態様で動作可能領域ＦＸ内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とすることができる。
【００５３】
目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正に関しては、Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩの３つのパターンが存在する。
《パターンＩ》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が図１１の動作可能領域ＦＸ内にあるケースで、この場合は、図９のステップＳ２１につき前述したごとく目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正を行わず、これらをそのまま修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とする。
《パターンＩＩ》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が動作可能領域ＦＸから外れていて、図１１に示すごとく修正前動作点○と原点Ｏとを結ぶ直線が動作可能領域ＦＸと交わるケースで、この場合、図９のステップＳ２２につき前述したごとく、修正前動作点○と原点Ｏとを結ぶ直線上および動作可能領域ＦＸ内にあって、修正前動作点○に最も近い修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクＴ１，Ｔ２  を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とする。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２）によっても、駆動トルクは変わらない。
《パターンＩＩＩ》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０が動作可能領域ＦＸから外れていて、修正前動作点○を通る直線が動作可能領域ＦＸと交わらないケースで、この場合、動作可能領域ＦＸ内に、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の実現によって得られる駆動トルクと同じ駆動トルクを発生し得る動作点が存在しない。
そこで、動作可能領域ＦＸ内にあって、修正前動作点○を通る直線に最も近い点を修正後動作点とし、ここにおけるモータ／ジェネレータトルクＴ１，Ｔ２  を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とするように、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正を行う。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２）に伴う駆動トルクの変化を最小に抑えることができる。
【００５４】
図３における目標エンジントルク修正手段１０６は、エンジンＥＮＧから車輪駆動系への出力Ｏｕｔに至る回転系を回転速度変化させつつ行う変速時に当該回転速度変化を行わせるのに必要な変速パワーもエンジン出力で賄うように目標エンジントルクＴ＊ＥＯを修正するためのものである。
動力伝達機構を構成する回転メンバの回転速度変化に要するパワーＰｉと、エンジンパワーＰＥと、モータ／ジェネレータパワーＰＢと、駆動パワーＰｏとの間には、次式で表される関係がある。
【数２０】
2004312808.tif 000022
従って、変速時などのようにハイブリッド変速機における回転メンバの回転速度が変化している時でも、目標駆動トルクを実現するためには、エンジンＥＮＧ若しくはモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で、変速に必要なパワーも供給する必要がある。
【００５５】
しかし、モータ／ジェネレータパワーＰＢはバッテリ充放電量に等しいので、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により変速に必要なパワーを供給するとバッテリへの負荷が増大し、バッテリ定格電力を超える可能性がある。
なぜならモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、エンジントルクの目標値に対する遅れによるエンジンパワー不足も補償しているからである。
そこで変速に必要なパワーはエンジンで供給することとする。
但し、本実施の形態におけるハイブリッド変速機のように、遊星歯車装置よりなる差動装置を用いて複数の動力源からのパワーを駆動軸に出力する構成の場合、ハイブリッド変速機の諸元によっては、従来の変速機のように回転系の運動エネルギーが変速比に応じて単調増加しない場合がある。
【００５６】
ハイブリッド変速機の変速比ｉｃと運動エネルギーＵとの関係は、例えば図１２（ａ）に示すごときものとなり、回転運動エネルギーＵは、或る所定の変速比ｉｃ０で最小値をとる。
従って、従来の変速機では変速方向が一定なら回転運動エネルギー変化の符号は同じであったが、ハイブリッド変速機の場合は変速方向が一定でも図１２（ｂ）に示すごとく変速比ｉｃ０を境に回転運動エネルギー変化の方向が変わる。
このため、エンジンで変速に必要なパワーを補償する場合、補償量は、変速比ｉｃ０を境に符号を逆転させる必要がある。
【００５７】
ここで、変速に必要な変速パワーをエンジン出力で賄う時の変速パワー補償用エンジン出力補正量を算出する。
ハイブリッド変速機の回転系の運動エネルギーＵは次式で表される。
【数２１】
2004312808.tif 000023
ただし、ｎ：ハイブリッド変速機の回転メンバ数
上記の運動エネルギーＵを時間微分すると次式が得られる。
【数２２】
2004312808.tif 000024
式（２２）において、遊星歯車装置の回転速度の拘束により各回転メンバの回転速度は、エンジン回転速度ωｉと出力回転速度ωｏの線形結合で得られる。
【数２３】
2004312808.tif 000025
ここにおけるｍｉｉ，ｍｉｏ，ｍｏｉ，ｍｏｏは、ハイブリッド変速機の諸元で決まる定数である。
【００５８】
式（２３）で表されるｄＵ／ｄｔが変速に必要な変速パワーＰｉであり、ここにおけるｄωｉ／ｄｔは、修正後目標エンジン回転速度とするか、もしくは式（１１）で得られ、また、ｄωｏ／ｄｔは次式で得られる。
【数２４】
2004312808.tif 000026
ここにおけるｂ’２１，ｂ’２２，ｂ’２３，ｂ’２４は、ハイブリッド変速機の諸元で決まる定数である。
この変速に必要な変速パワーもエンジン出力で賄うよう、次のように目標エンジントルクＴ＊ＥＯを修正してエンジントルク指令値Ｔ＊Ｅを求める。
【数２５】
2004312808.tif 000027
式（２５）を用いると、変速に必要な変速パワーＰｉの補償に必要な変速パワー補償用エンジン出力補正量が、変速比ｉｃ０を境に自動的に極性反転する（符号が逆になる）。
【００５９】
以下に、式（２３）を用いてｉｃ０を求める。次式で表されるようにｄＵ／ｄｔ＝０となる変速比が、運動エネルギー最小変速比ｉｃ０である。
【数２６】
2004312808.tif 000028
式（２６）で表されるように、運動エネルギー最小変速比ｉｃ０は入力回転加速度ｄωｉ／ｄｔと出力回転加速度ｄωｏ／ｄｔに依存する。しかし、変速に必要な変速パワーが大きくなる変速時は
【数２７】
2004312808.tif 000029
と仮定できるので、式（２６）を用いて運動エネルギー最小変速比ｉｃ０は次のような定数としてもよい。
【数２８】
2004312808.tif 000030
また、エンジンＥＮＧとハイブリッド変速機との間を断続するエンジンクラッチを有するハイブリッド変速機の場合、エンジンクラッチの締結時と開放時とでｍｉｉ，ｍｉｏ，ｍｏｉ，ｍｏｏの値が異なる。
そこで、式（２６）と式（２８）から、エンジンクラッチの締結状態に応じて運動エネルギー最小変速比ｉｃ０は異なる。
【００６０】
上記の構成になる本実施の形態によれば、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の組み合わせ（図１１の修正前動作点○）が、バッテリの定格電力やモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の能力などで決まる動作可能領域ＦＸから外れた場合、これらを動作可能領域ＦＸ内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２の組み合わせ（図１１の修正後動作点●）となし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御に資するため、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がそれ自身の能力やバッテリの定格電力を越えた駆動指令を受けるようなことがなく、バッテリの寿命低下やモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の耐久性低下を回避することができる。
【００６１】
また目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２による駆動トルクおよびエンジン回転加速度の極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０による駆動トルクおよび回転加速度の極性と同じになるよう当該修正を行うため、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質の問題を解消し得る。
【００６２】
そして目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正に際し、特に、前記したパターンＩＩの場合がそうであるが、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０により得られる駆動トルクと同じ駆動トルクとなる領域内の値にモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２を決定することから、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正によっても駆動トルクの変化がなくて不愉快な車両の加減速度感を皆無にすることができる。
【００６３】
また目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正に際し、エンジン回転加速度ｄωｉ／ｄｔ（変速速度）が、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０により得られる修正前回転加速度との間における所定値ｙｍｉｎよりも修正前回転加速度側の値となるＴ１，Ｔ２の二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正前後における駆動トルクの差が最小となるよう当該修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔ＊１，Ｔ＊２とするため、
目標モータ／ジェネレータトルクＴ＊１０，Ｔ＊２０の修正によっても、上記の所定値ｙｍｉｎより速い変速速度を維持した上で、駆動トルクの変化を最小にして不愉快な車両の加減速度感を抑制することができる。
【００６４】
そして、図３における目標エンジントルク修正手段１０６に関して前記したとおり、変速に必要な変速パワーＰｉをエンジン出力で賄うのに要求される変速パワー補償量用エンジン出力補正量が、運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を境に（変速により変速比が運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過する変速進行時に）極性反転されることから、
図１２（ａ）に例示するごとき変速比に対する変速パワーの変化特性に符合するよう変速パワー補償用エンジン出力補正量が決定されることとなり、エンジン出力補正のみで確実に変速パワーを賄うことができる。
よって、変速パワー補償用エンジン出力補正量が変速パワーの変化特性に符合しないでエンジン出力不足になることがなくなり、このエンジン出力不足を補うモータ／ジェネレータの出力増大も不要となり、モータ／ジェネレータを駆動するバッテリの定格電力の限界によって所望の加速感や変速感が得られなくなる懸念を払拭することができる。
【００６５】
また、式（２６）および式（２８）  につき前述したごとく、エンジンＥＮＧとハイブリッド変速機との間を断続するエンジンクラッチを有するハイブリッド変速機の場合、エンジンクラッチの締結時と開放時とで運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を異ならせたから、
エンジンＥＮＧとハイブリッド変速機との間を断続するエンジンクラッチを有するハイブリッド変速機においても、上記したエンジンによる変速パワーの確実な補償が可能となって上記の作用効果を同様に達成することができる。
【００６６】
以下、図示しなかった本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を説明する。
なお本実施の形態においても、ハイブリッド変速機の構成、変速制御システム、および変速制御機能別ブロック線図はそれぞれ図１〜図３に示すと同様のものであるため、これらの重複説明を省略し、図３における目標エンジントルク修正手段１０６が、前記の制御に代えて実行する制御についてのみ以下に説明する。
【００６７】
前記したように、動力伝達機構に遊星歯車装置よりなる差動装置を用いたハイブリッド変速機においては、エンジンＥＮＧから車輪駆動系への出力Ｏｕｔに至る回転系の回転運動エネルギーＵと変速比ｉｃとの間は、図１２（ａ）に例示するような関係が存在し、回転系の諸元で決まる所定の運動エネルギー最小変速比ｉｃ０において、回転系の運動エネルギーＵは最小となる。
このとき、運動エネルギーＵを変速比ｉｃで偏微分した値ｄＵ／ｄｉｃと、変速比ｉｃとの関係は図１２（ｂ）で示すごときものとなる。
したがって、変速比ｉｃが運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過する変速では、変速比ｉｃが運動エネルギー最小変速比ｉｃ０に達する前と後とにおいて、変速比ｉｃの変化に対する変速パワーの変化の極性（符号）が逆転し、変速比ｉｃが運動エネルギー最小変速比ｉｃ０に達する前は変速パワーが減少するものの、変速比ｉｃが運動エネルギー最小変速比ｉｃ０に達した後は変速パワーが増大する。
【００６８】
この変速中継続的に変速パワー補償用エンジン出力補正量を目標エンジンパワーＴ＊ＥＯに加えるようにすると、エンジントルク指令値Ｔ＊Ｅは図１３に細い実線で示すように最終的な目標エンジントルクに対し一旦、これから遠ざかる逆方向に変化してこれから大きく乖離し、変速比が運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過した瞬時ｔ１の後にエンジントルク指令値Ｔ＊Ｅは最終的な目標エンジントルクに向かって変化する。
この場合、最終的な目標エンジントルクに対するエンジントルク指令値Ｔ＊Ｅの乖離が上記の理由により大きいことから、変速比が運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過した瞬時ｔ１の後において実エンジントルクＴＥが、図１３に細い破線で示すように大きな遅れをもって最終的な目標エンジントルクに向かうことになる。
【００６９】
かかる実エンジントルクＴＥの大きな応答遅れにより、これを補うべくモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクが増大され、その分バッテリからの放電量が図１３に細い実線で示すように大きくなって、バッテリ定格電力を超えてしまう場合がある。
そこで本実施の形態においては、変速比が運動エネルギー最小変速比ｉｃ０に到達する瞬時ｔ１までの間は、変速パワー補償用エンジン出力補正量を目標エンジンパワーＴ＊ＥＯに加えないようにし（変速パワー補償用エンジン出力補正量を小さくしてもよい）、これにより、エンジントルク指令値Ｔ＊Ｅを図１３に太い実線で示すように最終的な目標エンジントルクから一旦遠ざかる逆方向に変化することなく、瞬時ｔ１より最終的な目標エンジントルクに向かって変化させる。
【００７０】
これにより最終的な目標エンジントルクに対するエンジントルク指令値Ｔ＊Ｅの乖離が大きくならず、変速比が運動エネルギー最小変速比ｉｃ０を通過した瞬時ｔ１の後において実エンジントルクＴＥが、図１３に太い破線で示すように大きく遅れることなく最終的な目標エンジントルクに向かうことになる。
従って本実施の形態においては、実エンジントルクＴＥの応答遅れが小さい分、この応答遅れを補うモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク増大が抑制され、その分バッテリからの放電量を図１３に太い実線で示すように小さくし得て、バッテリ定格電力を超える問題を解消することができる。
【００７１】
ところで本実施の形態においては、上記の通り瞬時ｔ１の前に変速パワー補償用エンジン出力補正量を目標エンジンパワーＴ＊ＥＯに加えない、若しくは、加える変速パワー補償用エンジン出力補正量を減ずることから変速パワーの補償量が不足するが、この不足分をモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの出力により賄うよう構成し、これにより、変速パワーの確実な補償を可能にして前記の作用効果を同様に達成し得るようになす。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示し、
（ａ）は、その線図的構成図、
（ｂ）は、その共線図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図３】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】車両が要求する駆動トルクの変化特性を示す線図である。
【図５】最適燃費でエンジンパワーを発生させるためのエンジン回転数を示す最適燃費線図である。
【図６】ハイブリッド変速機のバッテリ定格電力で実現可能な駆動トルクとエンジン回転加速度との組み合わせを例示する実現可能領域線図である。
【図７】図６におけると同じ実現可能領域と、動作点との関係を示し、
（ａ）は、非変速時の動作点位置を例示する線図、
（ｂ）は、変速時の動作点の移動状態を動作点が未だ実現可能領域内にある場合について示す線図、
（ｃ）は、変速時の動作点の移動状態を動作点が実現可能領域から外れた場合について示す線図である。
【図８】図３における目標値修正手段が実行する目標駆動トルクおよび目標エンジン回転加速度の修正処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段が実行する目標モータ／ジェネレータトルクの修正処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】モータ／ジェネレータの動作可能領域を例示する領域線図である。
【図１１】図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段が実行する目標モータ／ジェネレータトルクの修正要領を、図１０における動作可能領域に重ねて示した線図である。
【図１２】ハイブリッド変速機内における回転メンバの変速時における回転エネルギーの変化状況を示し、
（ａ）は、この回転エネルギーと変速比との関係を示した線図、
（ｂ）は、この回転エネルギーの変速比に対する変化割合を示した線図である。
【図１３】本発明の他の実施の形態になる変速制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ＥＮＧ  エンジン（主動力源）
４  第１のシングルピニオン遊星歯車組
５  第２のシングルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
１４  出力歯車
ＭＧ１  第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２  第２モータ／ジェネレータ
Ｓ１  サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ
Ｐ１  ショートピニオン
Ｐ２  ロングピニオン
Ｒ１  リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ
Ｃ  キャリア
２１  ハイブリッドコントローラ
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  インバータ
２５  バッテリ
２６  アクセル開度センサ
２７  車速センサ
２８  エンジン回転センサ
１０１  目標値生成手段
１０２  入力回転サーボ制御手段
１０３  目標値修正手段
１０４  モータ／ジェネレータトルク分配手段
１０５  モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段
１０６  目標エンジントルク修正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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