(57)【要約】【課題】寒冷地や冬期などで、車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えて発進させた場合でも、エンジンの吹け上がりを防止する。【解決手段】エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配するトランスファー１１と、前輪側回転軸と後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前輪側回転軸と後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除するロック機構（第１のクラッチ装置）７５と、前輪側回転軸と前輪との間に設けられて、エンジンからの駆動力を連結により前輪側へ伝達し、連結解除により前輪側への伝達を遮断するクラッチ装置（第２のクラッチ装置）４１とを有し、第２のクラッチ装置４１が連結する際に、第１のクラッチ装置７５を連結させ、第２のクラッチ装置４１の連結が完了すると、第１のクラッチ装置７５を連結解除させる。【選択図】      図１
2004359179.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配する駆動力分配機構と、
この分配機構に設けられて、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前記前輪側回転軸と後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除する第１のクラッチ装置と、
前記前輪側回転軸と前輪との間に設けられて、前記エンジンからの駆動力を連結により前記前輪側へ伝達し、連結解除により前記前輪側への伝達を遮断する第２のクラッチ装置とを有する駆動力伝達システムであって、
前記第２のクラッチ装置が連結する際に、前記第１のクラッチ装置を連結させ、前記第２のクラッチ装置の連結が完了すると、前記第１のクラッチ装置を連結解除させることを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力伝達システムであって、
前記第２のクラッチ装置の連結または連結解除を検知する連結検知手段と、
前記連結検知手段から前記第２のクラッチ装置が連結状態である情報を受け、前記第１のクラッチ装置を連結解除させるコントローラを有することを特徴とする駆動力伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ伝達する駆動力伝達システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５と図７は、特許文献１に記載されているような４輪駆動車の動力系を示している。
【０００３】
この動力系は、エンジン６０１と、トランスファー６０３と、前輪側プロペラシャフト６０５と、フロントデフ６０７と、前輪６０９，６１１と、後輪側プロペラシャフト６１３と、リヤデフ６１５と、後輪６１７，６１９とから構成されている。また、トランスファー６０３は、センターデフと、２輪駆動走行時にフロントデフ６０７側を切り離す２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）とを備えている。
【０００４】
また、図６と図８は上記のフロントデフ６０７を示しており、フロントデフ６０７は、前輪側プロペラシャフト６０５に連結されたドライブピニオンギアと噛み合うリングギア６２１と、リングギア６２１が固定されたアウターデフケース６２３と、インナーデフケース６２５と、アウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５とを断続する噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７と、インナーデフケース６２５に連結された差動機構６２９とを備え、差動機構６２９の出力側サイドギア６３１，６３３は車軸６３５，６３７を介してそれぞれ前輪６０９，６１１に連結されている。
【０００５】
図７と図８は４輪駆動状態になった上記の駆動系とフロントデフ６０７をそれぞれ示しており、２−４切替え機構が前輪側プロペラシャフト６０５にエンジン６０１の駆動力を送り、フロントデフ６０７では、噛み合いクラッチ６２７がアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５を連結させる。
【０００６】
また、図５と図６はこれらの２輪駆動状態を示しており、２−４切替え機構は前輪側プロペラシャフト６０５を切り離し、噛み合いクラッチ６２７はアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５の連結を解除する。
【０００７】
【特許文献１】
特開平５−１０４９６９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図５〜図８の従来例の場合、図５のように２輪駆動状態で駐車すると、図６のようにフロントデフ６０７で噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７によりアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５の連結が解除されるが、このような２輪駆動状態から車両を４輪駆動状態に切り替えて発進すると、上記のように、トランスファー６０３でセンターデフの差動回転がフリーになり、２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）がフロントデフ６０７側にエンジン６０１の駆動力を送り、フロントデフ６０７で噛み合いクラッチ６２７がアウターデフケース６２３とインナーデフケース６２５を連結させる。
【０００９】
しかし、２−４切替え機構（第１のクラッチ装置）を操作するトランスファー６０３のアクチュエータは、噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７を操作するフロントデフ６０７のアクチュエータより大型で強力であるから、センターデフの差動回転がフリーである状態で２−４切替え機構からフロントデフ６０７側へ駆動力の伝達が開始されても、フロントデフ６０７では噛み合いクラッチ６２７の連結が完了していない場合が生じる。
【００１０】
このように噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７の連結が完了していない状態でフロントデフ６０７側に駆動力が送られると、センターデフ６０７を有する動力伝達機構上の問題から図７と図８のように、プロペラシャフト６０５とリングギア６２１とアウターデフケース６２３が空転し、これに伴うトルク抜けによってエンジン６０１の吹け上がりが発生する。
【００１１】
また、例えば、寒冷地や冬期には早朝に路面が凍結することがあり、このような場合は２輪駆動状態で駐車しても上記のように４輪駆動状態に切り替えて発進したいことが多い上に、低温によってフロントデフ６０７のオイル粘度が高くなると噛み合いクラッチ（第２のクラッチ装置）６２７の噛み合い動作がさらに遅くなるから、エンジン６０１の吹け上がりがそれだけ生じ易い。
【００１２】
そこで、この発明は、第２のクラッチ装置の連結が完了していない状態で第１のクラッチ装置が連結されて駆動力が送られても、エンジンの吹け上がりが生じることがなく、寒冷地や冬期などで第２のクラッチ装置の噛み合い動作が遅くなってもエンジンの吹け上がりが生じることのない駆動力伝達システムの提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の駆動力伝達システムは、エンジンからの駆動力を前輪側回転軸と後輪側回転軸へ分配する駆動力分配機構と、この分配機構に設けられて、前記前輪側回転軸と前記後輪側回転軸を同一回転するように連結し、前記前輪側回転軸と後輪側回転軸を差動回転可能なように連結解除する第１のクラッチ装置と、前記前輪側回転軸と前輪との間に設けられて、前記エンジンからの駆動力を連結により前記前輪側へ伝達し、連結解除により前記前輪側への伝達を遮断する第２のクラッチ装置とを有する駆動力伝達システムであって、前記第２のクラッチ装置が連結する際に、前記第１のクラッチ装置を連結させ、前記第２のクラッチ装置の連結が完了すると、前記第１のクラッチ装置を連結解除させることを特徴とする。
【００１４】
請求項１の駆動力伝達システムでは、例えば、第２のクラッチ装置を前輪側に配置した４輪駆動車の場合、２輪駆動状態で停止し４輪駆動状態に切り替えながら発進する際は、第２のクラッチ装置の連結が完了するまでの間は第１のクラッチ装置が連結することによりセンターデフの差動回転がロックされるので、前輪側へのトルク抜けと、トルク抜けによるエンジンの吹け上がりが防止されると共に、車両はこの間、後輪駆動の２輪駆動状態で発進することができる。
【００１５】
また、その後、第２のクラッチ装置の連結が完了すると、前輪側にも駆動力が伝達されて車両は４輪駆動状態になると共に、第１のクラッチ装置が連結解除されることによりセンターデフの差動回転が自由になるから、旋回性、回頭性が向上する。
【００１６】
また、寒冷地や冬期に第２のクラッチ装置の連結状態で走行し駐車した翌朝に路面が凍結した場合のように、低温によってオイル粘度が高くなり第２のクラッチ装置の切り替えレスポンスが低下しても、上記のように、第２のクラッチ装置が連結されるまでは第１のクラッチ装置の連結によりセンターデフの差動回転がロックされるから、第２のクラッチ装置側車輪へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりが生じることはない。
【００１７】
また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上では、請求項１の発明によれば、トルク抜けとエンジンの吹け上がりを避けながら４輪駆動状態に切り替えて、傾斜路面上での走行性を向上させることができ、さらに、この状態から、第１のクラッチ装置によってセンターデフの差動回転をロックすれば、悪路脱出性を向上させることができる。
【００１８】
請求項２の駆動力伝達システムは、請求項１記載の駆動力伝達システムであって、前記第２のクラッチ装置の連結または連結解除を検知する連結検知手段と、前記連結検知手段から前記第２のクラッチ装置が連結状態である情報を受け、前記第１のクラッチ装置を連結解除させるコントローラを有することを特徴とする。
【００１９】
請求項２の駆動力伝達システムでは、連結検知手段が第２のクラッチ装置の連結を検知すると、コントローラはこの連結検知手段の検知結果である連結状態である情報を受けて、第１のクラッチ装置の連結を解除する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る駆動力伝達システムの実施形態について説明する。
【００２１】
［第１実施形態］
図１〜図３によって第１実施形態の駆動力伝達システムＡについて説明する。
【００２２】
図１は駆動力伝達システムＡを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、図２は駆動力伝達システムＡの一部を構成するフロントデフ１を示す図面であり、図３は図１の車両が４輪駆動走行するときの状態を示す図面である。また、以下の説明の中で、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向である。
【００２３】
図１に示すように、この４輪駆動車の動力系は、縦置きのエンジン７及びトランスミッション９及びトランスファー（駆動力分配機構）１１、トランスファー１１を構成するセンターデフ（駆動力分配機構）３、前輪側のプロペラシャフト１３、フロントデフ１、前車軸１５，１７、左右の前輪１９，２１、後輪側のプロペラシャフト２３、リヤデフ２５、後車軸２７，２９、左右の後輪３１，３３、コントローラ５から構成されている。
【００２４】
駆動力伝達システムＡは、フロントデフ１とセンターデフ３とコントローラ５から構成されている。
【００２５】
フロントデフ１は  図１と図２のように、エンジン７の駆動力を受けて回転するアウターデフケース３５と、アウターデフケース３５の内部に相対回転自在に配置されたインナーデフケース３７と、インナーデフケース３７に連結されたベベルギア式の差動機構３９と、アウターデフケース３５とインナーデフケース３７とを連結して前記４輪駆動車を４輪駆動可能な状態にし、アウターデフケース３５とインナーデフケース３７との連結を解除して前記４輪駆動車を２輪駆動状態にするクラッチ装置（第２のクラッチ装置）４１と、クラッチ装置４１を噛み合わせる電磁アクチュエータ４３と、電磁アクチュエータ４３が停止するとクラッチ装置４１の連結を解除するリターンスプリングと、クラッチ装置４１が噛み合ったことを検知する位置センサー（連結検知手段）４５と、コントローラ５とから構成されており、位置センサー４５はクラッチ装置４１が噛み合ったことを検知し、その検知信号（連結検知情報）をコントローラ５に送る。また、上記第２のクラッチ装置としてのクラッチ装置４１は、エンジン７からの駆動力を連結により前輪側へ伝達し、連結解除により前輪側への伝達を遮断する。
【００２６】
図１と図２に示すように、アウターデフケース３５にはリングギア４７が固定されており、リングギア４７は前輪のプロペラシャフト１３側に連結されたドライブピニオンギア４９と噛み合っている。
【００２７】
また、差動機構３９は、図２のように、インナーデフケース３７に連結されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１上に回転自在に支承されたピニオンギア５３と、ピニオンギア５３に左右から噛み合った一対の出力側サイドギア５５，５７とからなり、サイドギア５５，５７は左右の前車軸１５，１７にそれぞれ連結されている。
【００２８】
センターデフ３は、エンジン７の駆動力を受けて回転するデフケース７１と、デフケース７１に連結されたベベルギア式の差動機構７３と、差動機構７３の差動回転を停止するロック機構（第１のクラッチ装置）７５と、ロック機構７５をロックさせる電磁アクチュエータ７７と、電磁アクチュエータ７７が停止するとロック機構７５のロックを解除するリターンスプリングと、コントローラ５から構成されている。また、第１のクラッチ装置としての上記ロック機構７５は、前車軸１５、１７と後車軸２７、２９を同一回転するように連結し、前車軸１５、１７と後車軸２７、２９を差動回転可能なように連結解除する。
【００２９】
デフケース７１にはリングギア７９が固定されており、このリングギア７９はトランスミッション９の出力ギアと噛み合って、エンジン７の駆動力により回転駆動される。
【００３０】
差動機構７３を構成する前後の出力側サイドギア８１，８３は、前輪側プロペラシャフト１３と後輪側プロペラシャフト２３にそれぞれ連結されており、ロック機構７５はサイドギア８３とデフケースと間に設けられ、これらを連結して差動機構７３の差動回転をロックする。
【００３１】
コントローラ５は、車両が４輪駆動走行するとき、フロントデフ１ではクラッチ装置４１を連結させると共に、センターデフ３では、例えば、路面状態や加速条件などに応じ、ロック機構７５によって差動回転をロックし、あるいは、差動回転を自由にする。
【００３２】
また、車両が２輪駆動走行するときは、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転をロックすると共に、フロントデフ１のクラッチ装置４１を連結解除する。
【００３３】
さらに、動力伝達装置Ａにおいて、コントローラ５は、車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にするとき、センターデフ３で電磁アクチュエータ７７によりロック機構７５を作動させてセンターデフ３の差動回転をロックすると共に、フロントデフ１で電磁アクチュエータ４３によりクラッチ装置４１の連結操作を行い、クラッチ装置４１によってアウターデフケース３５とインナーデフケース３７が実際に連結されると、位置センサー４５からの信号によってこれを検知し、電磁アクチュエータ７７を停止してロック機構７５のロックを解除し、センターデフ３の差動回転を自由にする。
【００３４】
４輪駆動走行時には、上記のように、コントローラ５により、クラッチ装置４１がフロントデフ１のアウターデフケース３５とインナーデフケース３７を連結する。
【００３５】
この状態で、トランスミッション９からトランスファー１１に入力するエンジン７の駆動力は、センターデフ３によって前輪側と後輪側に伝達され、前輪側に伝達された駆動力はプロペラシャフト１３とドライブピニオンギア４９とリングギア４７とアウターデフケース３５とクラッチ装置４１とインナーデフケース３７とを介して差動機構３９に伝達され、前車軸１５，１７から左右の前輪１９，２１に配分される。また、後輪側に伝達された駆動力は、プロペラシャフト２３からリヤデフ２５に伝達され、リヤデフ２５から後車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３に配分される。
【００３６】
このときロック機構７５によってセンターデフ３のデフロックを解除すれば（すなわち、第１のクラッチ装置の連結を解除すれば）、悪路などで前後輪間に駆動抵抗差が生じたとき、エンジン７の駆動力はセンターデフ３によって前後輪に差動配分され、前輪１９，２１の間、あるいは、後輪３１，３３の間に駆動抵抗差が生じると、フロントデフ１とリヤデフ２５のそれぞれの差動配分機能により、駆動力は前輪１９，２１と後輪３１，３３にそれぞれ差動配分され、良路での操縦性や旋回性が向上する。また、ロック機構７５によって差動回転をロックすれば、悪路走行性や加速時の安定性が向上する。
【００３７】
２輪駆動走行時には、上記のように、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転がロックされると共に、フロントデフ１でクラッチ装置４１が連結解除されてアウターデフケース３５とインナーデフケース３７とが切り離されるから、エンジン７の駆動力は後輪３１，３３側にだけ伝達され、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００３８】
また、コントローラ５は、上記のように、車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にするとき、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転をロックすると共に、フロントデフ１でクラッチ装置４１の連結操作を行い、位置センサー４５によってクラッチ装置４１が連結されたことを確認した後、センターデフ３の差動回転を自由にする。
【００３９】
従って、例えば、車両を２輪駆動状態で停止させた後、４輪駆動状態に切り替えながら発進する際、クラッチ装置４１によってフロントデフ１側の連結が完了するまでの間はロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転がロックされるから、センターデフ３からアウターデフケース３５を含む動力伝達部材の空転による前輪側へのトルク抜けと、トルク抜けによるエンジン７の吹け上がりを防止しながら、車両は後輪駆動の２輪駆動状態で発進する。
【００４０】
また、クラッチ装置４１によるアウターデフケース３５とインナーデフケース３７の連結が完了すると、前輪１９，２１側にも駆動力が伝達されて車両は図３のように４輪駆動状態になると共に、ロック機構７５のロック解除によってセンターデフ３の差動回転が自由になるから、旋回性、回頭性が向上する。
【００４１】
なお、上記２輪駆動状態では、センターデフ３のロック機構７５をロックさせると共に、トランスファー１１内に前輪側のプロペラシャフト１３への駆動力の伝達を断続する第３のクラッチ装置（図示せず）を設け、第２のクラッチ装置４１と共に断続することでプロペラシャフト１３等のつれ回りを防止し、駆動ロスを低減することができる。
【００４２】
本実施形態の駆動力伝達システムＡは、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００４３】
車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にする際に、フロントデフ１側でクラッチ装置４１によってアウターデフケース３５とインナーデフケース３７とが連結されたことを確認するまでは、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転がロックされるから、例えば、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えながら発進する場合、前輪１９，２１側へのトルク抜けと、トルク抜けによるエンジン７の吹け上がりが防止される。
【００４４】
また、寒冷地や冬期に２輪駆動状態で駐車した翌朝に路面が凍結した場合のように、低温によってオイル粘度が高くなりクラッチ装置４１の切り替えレスポンスがさらに低下しても、動力伝達装置Ａによれば、上記のようにクラッチ装置４１が連結されるまでセンターデフ３の差動回転を許容しないから、前輪１９，２１へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりは生じない。
【００４５】
また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上でも、上記のようにトルク抜けとエンジンの吹け上がりを避けながら４輪駆動状態に切り替えることが可能であるから、悪路での脱出性や加速性、傾斜路面上での走行性を向上させることができる。
【００４６】
なお、停車時には４輪駆動状態にすれば、車両は傾斜路面上でも充分なパーキングブレーキ作用が得られる。
【００４７】
［第２実施形態］
次に図４に示す第２実施形態の駆動力伝達システムＢの説明をする。図４は駆動力伝達システムＢを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、以下、第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を付与し、第１実施形態との相違点を説明する。
【００４８】
この４輪駆動車の動力系は、縦置きのエンジン７及びトランスミッション９及びトランスファー１１、トランスファー１１を構成するセンターデフ（駆動力分配機構）３、前輪側のプロペラシャフト１３、フロントデフ１０１、前車軸１５，１７、右車軸１７側で駆動力を断続するクラッチ装置（第２のクラッチ装置）１０３、左右の前輪１９，２１、後輪側のプロペラシャフト２３、リヤデフ２５、後車軸２７，２９、左右の後輪３１，３３、コントローラ５から構成されている。
【００４９】
フロントデフ１０１は、デフケース１０５とベベルギア式差動機構３９から構成されており、差動機構３９のピニオンシャフト５１はデフケース１０５に連結されている。また、デフケース１０５にはリングギア４７が固定され、リングギア４７はプロペラシャフト１３側のドライブピニオンギア４９と噛み合っている。
【００５０】
駆動力伝達システムＢは、クラッチ装置１０３とセンターデフ３とコントローラ５から構成されている。
【００５１】
クラッチ装置１０３は、一般にアクスルディスコネクトと呼称される装置であり、フロントデフ１０１と右車軸１７との間に配置され、同軸配置された一対のギア１０７，１０９と、ギア１０７，１０９の一方と噛み合う位置と両方と噛み合う位置とに移動する連結リング１１１と、連結リング１１１をギア１０７，１０９の両方と噛み合う位置に移動させる電磁アクチュエータ４３と、連結リング１１１をギア１０７，１０９の一方と噛み合う位置に戻すリターンスプリングと、クラッチ装置１０３が噛み合ったことを検知する位置センサー４５と、コントローラ５とから構成されており、位置センサー４５はクラッチ装置１０３が噛み合ったことを検知し、その検知信号をコントローラ５に送る。
【００５２】
また、ギア１０７はフロントデフ１０１の右サイドギア５７側の伝達軸１１３に連結され、ギア１０９は車軸１７側の伝達軸１１５に連結されている。
【００５３】
コントローラ５は、クラッチ装置１０３を連結するとき、電磁アクチュエータ４３を作動させ、連結リング１１１を両方のギア１０７，１０９と噛み合う位置に移動させる。また、クラッチ装置１０３の連結を解除するとき、コントローラ５が電磁アクチュエータ４３を停止させると、ターンスプリングは連結リング１１１をギア１０７，１０９の一方とだけ噛み合う位置に移動する。
【００５４】
クラッチ装置１０３が連結されると、フロントデフ１０１に送られたエンジン７の駆動力は差動機構３９の左サイドギア５５から車軸１５を介して左前輪１９に伝達され、右サイドギア５７から伝達軸１１３とクラッチ装置１０３と車軸１７を介して右前輪２１に伝達され、車両は前輪側で４輪駆動状態になる。
【００５５】
クラッチ装置１０３の連結が解除されると、車両の走行に伴う右前輪２１の回転がクラッチ装置１０３で遮断されると共に、差動機構３９の右サイドギア５７が回転フリーの状態になるから、車両の走行に伴う左前輪１９の回転もピニオンギア５３の自転によって遮断され、デフケース１０５の回転が停止して駆動力の伝達が遮断され、車両は２輪駆動状態になる。
【００５６】
コントローラ５は、車両が４輪駆動走行するとき、クラッチ装置１０３を連結させると共に、センターデフ３では、例えば、路面状態や加速条件などに応じ、ロック機構（第１のクラッチ装置）７５によって差動回転をロックし、あるいは、差動回転を自由にする。
【００５７】
また、車両が２輪駆動走行するときは、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転をロックすると共に、クラッチ装置１０３の連結を解除する。
【００５８】
さらに、駆動力伝達システムＢにおいて、コントローラ５は、車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にするとき、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転をロックすると共に、クラッチ装置１０３の連結操作を行い、クラッチ装置１０３が実際に連結されると、位置センサー４５からの信号によってこれを検知し、ロック機構７５のロックを解除してセンターデフ３の差動回転を自由にする。
【００５９】
４輪駆動走行時には、上記のように、コントローラ５によって前輪側のクラッチ装置１０３が連結される。
【００６０】
この状態で、トランスミッション９からトランスファー１１に入力するエンジン７の駆動力は、センターデフ３によって前輪側と後輪側に伝達され、前輪側に伝達された駆動力はプロペラシャフト１３とドライブピニオンギア４９とリングギア４７とデフケース１０５とを介して差動機構３９に伝達され、上記のようにして左右の前輪１９，２１に配分される。また、後輪側に伝達された駆動力は、プロペラシャフト２３からリヤデフ２５に伝達され、リヤデフ２５から後車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３に配分される。
【００６１】
このときロック機構７５によってセンターデフ３のデフロックを解除すれば、悪路などで前後輪間に駆動抵抗差が生じたとき、エンジン７の駆動力はセンターデフ３によって前後輪に差動配分され、前輪１９，２１の間、あるいは、後輪３１，３３の間に駆動抵抗差が生じると、フロントデフ１とリヤデフ２５のそれぞれの差動配分機能により、駆動力は前輪１９，２１と後輪３１，３３にそれぞれ差動配分され、良路での操縦性や旋回性が向上する。また、ロック機構７５によって差動回転をロックすれば、悪路走行性や加速時の安定性が向上する。
【００６２】
２輪駆動走行時には、上記のように、センターデフ３で差動回転がロックされると共に、前輪側でクラッチ装置１０３により駆動力の伝達が遮断され、エンジン７の駆動力は後輪３１，３３側にだけ伝達され、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００６３】
また、コントローラ５は、上記のように、車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にするとき、センターデフ３の差動回転をロックすると共に、前輪側でクラッチ装置１０３が連結されたことを確認した後、センターデフ３の差動回転を自由にする。
【００６４】
従って、例えば、車両を２輪駆動状態で停止させた後４輪駆動状態に切り替えながら発進する際、クラッチ装置１０３によって前輪側で駆動力の伝達が可能になるまでの間は、ロック機構７５によってセンターデフ３の差動回転がロックされるから（すなわち、第１のクラッチ装置が連結されるから）、センターデフ３からデフケース１０５を含む動力伝達部材の空転による前輪側へのトルク抜けと、トルク抜けによるエンジン７の吹け上がりを防止しながら、車両は後輪駆動の２輪駆動状態で発進する。
【００６５】
また、クラッチ装置１０３が連結されて前輪側での駆動力伝達が可能になると、前輪１９，２１側にも駆動力が伝達されて車両は４輪駆動状態になると共に、ロック機構７５のロック解除によってセンターデフ３の差動回転が自由になるから、旋回性、回頭性が向上する。
【００６６】
本実施形態の駆動力伝達システムＢは、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００６７】
車両を２輪駆動状態から４輪駆動状態にする際に、クラッチ装置１０３により前輪側での駆動力伝達が可能になったことを確認するまでは、センターデフ３の差動回転がロック機構７５によってロックされるから（すなわち、第１のクラッチ装置が連結されるから）、例えば、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えながら発進する場合、前輪１９，２１側へのトルク抜けと、トルク抜けによるエンジン７の吹け上がりが防止される。
【００６８】
また、寒冷地や冬期に２輪駆動状態で駐車した翌朝に路面が凍結した場合のように、低温によってオイル粘度が高くなりクラッチ装置１０３の切り替えレスポンスがさらに低下しても、駆動力伝達システムＢによれば、上記のようにクラッチ装置１０３が連結されるまでセンターデフ３の差動回転を許容しないから、前輪１９，２１へのトルク抜けによるエンジンの吹け上がりは生じない。
【００６９】
また、車輪がスリップし易い悪路や、大きな駆動トルクが必要な傾斜路面上でも、上記のようにトルク抜けとエンジンの吹け上がりを避けながら４輪駆動状態に切り替えることが可能であるから、悪路での脱出性や加速性、傾斜路面上での走行性を向上させることができる。
【００７０】
なお、停車時には４輪駆動状態にすれば、車両は傾斜路面上でも充分なパーキングブレーキ作用が得られる。
【００７１】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明において、クラッチ装置とロック機構を操作するアクチュエータは、電磁アクチュエータの他に、油圧アクチュエータや空気アクチュエータのような流体圧式のアクチュエ−タでも、電動モータを用いたアクチュエータでもよく、あるいは、手動で操作するように構成してもよい。
【００７２】
また、クラッチ装置とロック機構は、アクチュエータによって連結を解除し、シフトスプリングによって連結させる（４輪駆動可能な状態にする）ように構成（負作動構成）してもよく、この場合、４輪駆動走行より走行時間の長い２輪駆動走行時にアクチュエータを駆動する電磁石や電動モータやポンプなどを停止させることができるから、これらの駆動源であるバッテリーの負担を大幅に軽減させ、バッテリー充電用のオルタネータを駆動するエンジンの燃費をそれだけ向上させることができる。
【００７３】
また、本発明の第１のクラッチ装置又は第２のクラッチ装置は、噛み合いギヤ（例えば、対向する一対のドグ噛や、同一周上で軸方向に隣接するスプライン上を移動するスリーブなど）のほかに、摩擦式の多板クラッチやコーンクラッチ、さらには流体の吐出圧抵抗を切り換えるものなど多くのクラッチ機構を適宜採用できクラッチの断続作用を有することができれば良い。
【００７４】
また、第２のクラッチ装置の配置及び連結形態は第１又は第２の実施形態に限られるものではなくエンジンから車輪への駆動力が断続し、確実に２−４駆動状態が切り換えられるのであれば、配置又は連結形態を適宜変更することができる。
【００７５】
【発明の効果】
請求項１の駆動力伝達システム、例えば、第２のクラッチ装置の連結が解除された２輪駆動状態で車両が停止し４輪駆動状態に切り替えながら発進する際、第２のクラッチ装置の連結が完了するまでは第１のクラッチ装置が連結されて、センターデフの差動回転がロックされ、トルク抜けによるエンジンの吹け上がりが防止される。
【００７６】
また、低温時のオイル粘度上昇によって第２のクラッチ装置の切り替えレスポンスが低下しても、上記のように第２のクラッチ装置が連結されるまでは第１のクラッチ装置が連結されてセンターデフの差動回転がロックされるから、エンジンの吹け上がりは生じない。
【００７７】
また、エンジンの吹け上がりを避けながら４輪駆動状態に切り替えることにより、傾斜路面上での走行性を向上させることができ、さらに、センターデフの差動回転をロックすれば悪路脱出性を向上させることができる。
【００７８】
請求項２の駆動力伝達システムは、連結検知手段が第２のクラッチ装置の連結を検知すると、コントローラはこの連結検知手段の検知結果である連結状態である情報を受けて、第１のクラッチ装置の連結を解除することにより、請求項１の発明と同等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の動力伝達装置を用いた車両の動力伝達系を示すスケルトン機構図である。
【図２】第１実施形態の動力伝達装置に用いられたフロントデフを示すスケルトン機構図である。
【図３】図１の車両が４輪駆動走行する状態を示す図面である。
【図４】第２実施形態の動力伝達装置を用いた車両の動力伝達系を示すスケルトン機構図である。
【図５】動力断続機構を有する第２従来例の動力伝達装置を前輪側に用いた車両が２輪駆動走行する状態を示す図面である。
【図６】動力断続機構の連結が解除された第２従来例の動力伝達装置を示す図面である。
【図７】４輪駆動状態に切り替えて発進する図６の車両を示す図面である。
【図８】４輪駆動状態で発進する際に空転する第２従来例を示す図面である。
【符号の説明】
Ａ，Ｂ  駆動力伝達システム
１  フロントデフ
３  センターデフ
５  コントローラ
７  エンジン（原動機）
１１  トランスファー（駆動力分配機構）
４１  クラッチ装置（第２のクラッチ装置）
４５  位置センサー（連結検知手段）
７５  ロック機構（第１のクラッチ装置）
１０３  クラッチ装置（第２のクラッチ装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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