(57)【要約】【課題】エンジン−駆動輪間の動力伝達経路上のフォワードクラッチを変速機の入力トルクが瞬間的変動状態のときにスリップ制御して、ドライバビリティの向上等に有効活用する。【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上にフォワードクラッチを備える自動変速機において、非変速時に、スロットル開度の変化｜Δｔｖｏ｜から変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定したとき、上記クラッチを所定のスリップ状態に制御する。【選択図】    図１８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を備える変速機の制御装置であって、上記摩擦締結要素のスリップ状態を制御する制御手段と、変速機に入力されるトルクを変化させるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、該検出手段で検出されたパラメータから変速機入力トルクの瞬間的変動状態を判定する判定手段と、非変速時であることを判断する判断手段とを備え、上記制御手段が、該判断手段で非変速時であると判断され、かつ上記判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、上記摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
入出力要素間のスリップ状態が制御可能な流体伝動装置のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチのスリップ状態を制御する第２の制御手段とを備え、摩擦締結要素の制御手段は、判断手段で非変速時であると判断され、かつ判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、上記第２の制御手段よりも優先して、摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
入出力要素間のスリップ状態が制御可能な流体伝動装置のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチのスリップ状態を制御する第２の制御手段とを備え、該第２の制御手段は、判断手段で非変速時であると判断され、かつ判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、摩擦締結要素の制御手段が摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御すると同時に、ロックアップクラッチを所定のスリップ状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
パラメータ検出手段は、アクセル操作の変動を検出し、判定手段は、該検出手段でアクセル操作の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
パラメータ検出手段は、エンジンの制御状態の変動を検出し、判定手段は、該検出手段でエンジンの制御状態の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
パラメータ検出手段は、電気負荷の変動を検出し、判定手段は、該検出手段で電気負荷の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は変速機の制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車等に搭載される自動変速機では、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上にトルクコンバータ等の流体伝動装置が備えられ、該伝動装置にポンプ等の入力要素とタービン等の出力要素とを直結するロックアップクラッチが設けられる。このロックアップクラッチは、エンジン負荷や車速等の車両の走行状態に基づいて制御され、例えば低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。そして、ロックアップ領域では、流体伝動装置の入力要素と出力要素とが完全締結されて燃費性能の向上が図られ、コンバータ領域では、入力要素と出力要素とが完全解放されてトルク増大作用が図られ、スリップ領域では、入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とドライバビリティの向上（例えばトルク変動に伴うショックや振動等の吸収をいう）との両立が図られる。ところが、このようなロックアップクラッチは、概して径が大きく、ピストン室の容積が大きく、ピストンの質量が大きく、ピストンの面振れが大きいから、どうしても応答性や制御性、ひいては制御精度に劣る、という不具合が伴う。
【０００３】
一方、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上には、他にも各種の摩擦締結要素が配置され、該摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御することが知られている。ここでいう摩擦締結要素には、例えば、遊星歯車機構の動力伝達経路を切り換えて複数の変速段を達成するのに用いられるフォワードクラッチ等の変速段達成用のクラッチの他、エンジンと流体伝動装置との間の動力伝達又は流体伝動装置と変速機との間の動力伝達を接続又は遮断してエンジンの回転負荷を軽減するのに用いられる始動クラッチや発進クラッチ、あるいは主として無段変速機と併用されて変速機の出力回転を正逆反転させるのに用いられる前後進切換クラッチ、さらにはギヤードニュートラルが達成可能な無段変速機と併用されて動力伝達経路をギヤ比の大きいローモードとギヤ比の小さいハイモードとに切り換えるのに用いられるローモードクラッチやハイモードクラッチ等が含まれる。このような摩擦締結要素は、一般に、流体伝動装置のロックアップクラッチに比べると、概して径が小さく、ピストン室の容積が小さく、ピストンの質量が小さく、ピストンの面振れが小さいから、応答性や制御性、ひいては制御精度に優れる、という利点を有する。
【０００４】
例えば、特許文献１には、燃費の改善及びアイドル振動の抑制を図るため、ニュートラル制御と称して、Ｄレンジでのアイドル停車時に、前進第１速段を達成する摩擦締結要素（フォワードクラッチ）を所定のスリップ状態に制御することが記載されている。これにより、クリープ現象の反作用としてエンジンに加えられる負荷トルクが減少し、燃費の改善及びアイドル振動の抑制が図られる。また、特許文献２には、ライン圧の最適化及び伝達効率の最良化を図るため、最も弱い摩擦締結要素、換言すれば最も高い作動圧を要求する摩擦締結要素を微小量（摩擦締結要素の耐久性を低下させない程度の量：例えば１０ｒｐｍ）スリップさせることが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−３０４１２５号公報
【特許文献２】
米国特許第５４００６７８号明細書
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、特許文献１に記載の発明では、フォワードクラッチのスリップ制御は車両の停車時にのみ行われ、車両の発進時ないし発進後はフォワードクラッチは完全締結される。また、特許文献２に記載の発明では、摩擦締結要素のスリップ制御は、該摩擦締結要素がスリップしている状態からライン圧を上げていって該摩擦締結要素がもはやスリップしなくなるライン圧を求めるために行われる。つまり、従来、摩擦締結要素をスリップ制御するといっても、それはごく限られた状況及び目的でしか行われていなかった。しかし、この摩擦締結要素は、前述したように応答性や制御精度に優れるので、この摩擦締結要素を変速機の入力トルクが瞬間的変動状態のとき（例えばアクセルペダルが「ちょい踏み」（ｔｉｐ  ｉｎ／ｏｕｔ）されたようなとき）にスリップ制御して、例えばドライバビリティの向上（前述したようにトルク変動に伴うショックや振動の吸収をいう）に有効活用することは合理的なことであると考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に備えられた、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を変速機の入力トルクが瞬間的変動状態のときにスリップ制御して、ドライバビリティの向上等に有効活用することを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明はエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を備える変速機の制御装置であって、上記摩擦締結要素のスリップ状態を制御する制御手段と、変速機に入力されるトルクを変化させるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、該検出手段で検出されたパラメータから変速機入力トルクの瞬間的変動状態を判定する判定手段と、非変速時であることを判断する判断手段とを備え、上記制御手段が、該判断手段で非変速時であると判断され、かつ上記判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、上記摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、非変速時に限り、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を変速機の入力トルクが瞬間的変動状態のときに所定のスリップ状態に制御するから、例えばアクセルペダルが「ちょい踏み」（ｔｉｐ  ｉｎ／ｏｕｔ）されたような瞬間的な過渡の入力トルクショックが吸収されて、この摩擦締結要素をドライバビリティの向上等に有効活用することができる。
【００１０】
ここで、上記スリップ制御を行うための条件として非変速時であることを加えたのは、そもそも変速中は、この摩擦締結要素を変速達成のためにスリップ制御する場合があるので、そのような従来のスリップ制御は本発明に含まないことを明確化する意図からである。
【００１１】
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な流体伝動装置のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチのスリップ状態を制御する第２の制御手段とを備え、摩擦締結要素の制御手段は、判断手段で非変速時であると判断され、かつ判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、上記第２の制御手段よりも優先して、摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、たとえ流体伝動装置のロックアップクラッチが備えられている場合であっても、摩擦締結要素のスリップ制御を優先させるから、過渡の入力トルクショックが高応答・高精度に吸収される。一方、ロックアップクラッチは、例えばロックアップ状態又はスリップ状態にあっても、それ以上過度にスリップ制御されないから、燃費向上効果が損なわれない。つまり、この発明と逆に、ロックアップクラッチのスリップ制御を優先させると、ロックアップクラッチは応答性や制御精度に劣るから、例えば前述した「ちょい踏み」のような瞬間的な過渡の入力トルクショックの吸収には対応できないし、またロックアップクラッチのスリップにより燃費が大幅に犠牲となる。従来は、ロックアップクラッチのロックアップ解除を回避しながら過渡の入力トルクショックを吸収するために、ロングトラベルダンパを備えて対応することもあったが、コストアップを招き好ましくなかったのである。この発明はそれらの問題を一挙に解決するものである。
【００１３】
次に、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な流体伝動装置のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチのスリップ状態を制御する第２の制御手段とを備え、該第２の制御手段は、判断手段で非変速時であると判断され、かつ判定手段で変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、摩擦締結要素の制御手段が摩擦締結要素を所定のスリップ状態に制御すると同時に、ロックアップクラッチを所定のスリップ状態に制御することを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、流体伝動装置のロックアップクラッチが備えられている場合に、摩擦締結要素のスリップ制御とロックアップクラッチのスリップ制御とを同時に行うから、入力トルクショックが大きくてもそれを両方のスリップで確実に吸収することができる。
【００１５】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、パラメータ検出手段は、アクセル操作の変動を検出し、判定手段は、該検出手段でアクセル操作の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、アクセル操作の変動を拠所にして変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定するから、運転者のアクセル操作に起因する過渡の入力トルクショックが抑制されることになる。
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、パラメータ検出手段は、エンジンの制御状態の変動を検出し、判定手段は、該検出手段でエンジンの制御状態の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、エンジンの制御状態の変動を拠所にして変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定するから、例えばエンジンコントロールユニットが実行するトルクダウン制御等のエンジン制御に起因する過渡の入力トルクショックが抑制されることになる。
【００１８】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、パラメータ検出手段は、電気負荷の変動を検出し、判定手段は、該検出手段で電気負荷の変動が検出されたとき、変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、電気負荷の変動を拠所にして変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定するから、例えばエアコンやヘッドランプのオン・オフ等に起因する過渡の入力トルクショックが抑制されることになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本実施の形態においては、本発明は、図１に示す自動変速機１０に適用されている。この自動変速機１０は、エンジン１の出力が入力される流体伝動装置としてのトルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力が入力される２つの遊星歯車機構３０，４０とを有し、該遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の選択的作動により、表１に示すように、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達成される（表中「○」が作動を示す）。
【００２１】
【表１】
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【００２２】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたケース２１と、該ケース２１に固設された入力要素としてのポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置された出力要素としてのタービン２３と、これらのポンプ２２とタービン２３との間に配置されたステータ２５とを含み、タービン２３の回転がタービン軸２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力される。上記ステータ２５はワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケース１１に支持されてトルク増大作用を果たす。トルクコンバータ２０は、後述するように、上記ポンプ２２とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６を備える。また、コンバータケース２１を介してエンジン１により駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。
【００２３】
タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ設けられている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３２と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４３とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３が２つの中間ギヤ１４，１５を介して差動装置６０の入力ギヤ６１に噛合し、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置６０を介して左右の車軸６２，６３から図外の駆動輪に伝達される。
【００２４】
図２に示すように、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６は、詳しくは、コンバータケース２１とタービン２３との間に位置している。ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２とタービン軸２７とを直結する。ロックアップクラッチ２６は、タービン２３に固設され、コンバータケース２１内の締結室２６ａ内の作動油の圧力により常に締結方向に付勢されつつ、解放室２６ｂ内の作動油の圧力により解放方向に付勢される。
【００２５】
このロックアップクラッチ２６の油圧制御回路７０には、該ロックアップクラッチ２６のスリップ状態を制御する制御手段としてのデューティソレノイドバルブ７１とシフトバルブ７２とが配設されている。シフトバルブ７２には、デューティソレノイドバルブ７１で調整された制御圧の供給ライン７３の他、パイロット圧の供給ライン７４、一定圧に調整されたコンバータ圧の供給ライン７５、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン７６、及び解放室２６ｂに通じる解放圧ライン７７が接続している。パイロット圧ライン７４からパイロット圧が供給されると、図示したように、シフトバルブ７２のスプール７２ａがスプリング７２ｂの付勢力に抗して図面上左側に位置し、締結圧ライン７６がコンバータ圧ライン７５と、解放圧ライン７７が制御圧ライン７３とそれぞれ連通して、コンバータ圧が締結用油圧に用いられ、制御圧が解放用油圧に用いられる。
【００２６】
この状態で、デューティソレノイドバルブ７１に印加するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）を大きくしていくと、制御圧（解放用油圧）ＰＬＵが小さくなっていき、その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなっていって、ロックアップクラッチ２６はついには完全締結される（ロックアップ状態）。一方、デューティ率を小さくしていくと、制御圧ＰＬＵが大きくなっていき、その結果、ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなっていって、ロックアップクラッチ２６はついには完全解放される（コンバータ状態）。そして、デューティ率をその間で制御することにより、制御圧ＰＬＵ、ひいてはロックアップクラッチ２６の締結力が調整され、ロックアップクラッチ２６は半ば締結される（スリップ状態）。
【００２７】
本実施の形態においては、複数の変速段達成用の摩擦締結要素５１〜５５のうち、少なくともフォワードクラッチ５１が、上記トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６と同様、入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成されている。ただし、本実施形態においては、上記表１に明示したように、フォワードクラッチ５１は１〜３速でのみ締結されるから、４速をカバーするため、３〜４速で締結される３−４クラッチ５３もまた入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成されている。以下、フォワードクラッチ５１を例に取り説明するが、特に断らない限り、３−４クラッチ５３もこれに準じて同様である。
【００２８】
すなわち、図３に示すように、フォワードクラッチ５１は、タービン軸２７に固設された入力要素としてのドラム５１１と、第１遊星歯車機構３０のサンギア３１の構成部材３１０にスプライン嵌合された出力要素としてのハブ５１２と、これらのドラム５１１及びハブ５１２にそれぞれスプライン嵌合された複数の摩擦板５１３…５１３と、ドラム５１１内に軸方向に移動自在に収納されたピストン５１４とを有し、該ピストン５１４とドラム５１１との間に外周側締結室５１５及び内周側締結室５１６が形成されている。
【００２９】
このフォワードクラッチ５１の油圧制御回路８０には、該フォワードクラッチ５１のスリップ状態を制御する制御手段としてのデューティソレノイドバルブ８１とシフトバルブ８２とが配設されている。デューティソレノイドバルブ８１には、ライン圧の供給ライン８３、及び上記外周側締結室５１５に通じる外周側締結圧ライン８４が接続している。シフトバルブ８２には、同様に、ライン圧の供給ライン８５、及び上記内周側締結室５１６に通じる内周側締結圧ライン８６の他、上記デューティソレノイドバルブ８１で調整された制御圧の供給ライン８７が接続している。シフトバルブ８２にこの制御圧供給ライン８７から制御圧が供給されないときは、図示したように、シフトバルブ８２のスプール８２ａがスプリング８２ｂの付勢力により図面上左側に位置し、ライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とが遮断している。
【００３０】
この状態で、デューティソレノイドバルブ８１に印加するデューティ率を小さくしていくと、制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷが大きくなっていき、その結果、フォワードクラッチ５１は、外周側締結室５１５にのみ油圧を受けて、比較的ゆっくりと締結動作が進行する。このとき、シフトバルブ８２のスプール８２ａが、同じく上記制御圧を受けて、スプリング８２ｂの付勢力に抗して図面上右側に移動していく。そして、該スプール８２ａの右側移動により、ライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とがついに連通すると、その連通度に応じた大きさの作動圧（内周側締結用油圧）が内周側締結室５１６に供給され、フォワードクラッチ５１は、両締結室５１５，５１６共に油圧を受けて、締結動作が比較的速やかに進行する。したがって、フォワードクラッチ５１に外周側締結用油圧ＰＦＷのみが供給される範囲内で、換言すれば、シフトバルブ８２を挟んでライン圧供給ライン８５と内周側締結圧ライン８６とが遮断している状態で、デューティソレノイドバルブ８１のデューティ率を制御することにより、フォワードクラッチ５１の締結力を精度よく調整し、フォワードクラッチ５１のスリップ制御を精度よく行うことができる。
【００３１】
図４に示すように、この自動変速機１０のコントロールユニット１００は、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数としてエンジン出力軸２の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０２からの信号、タービン回転数としてタービン軸２７の回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１０３からの信号、車速として出力ギヤ１３の回転数（遊星歯車機構３０，４０の出力回転数）を検出する車速センサ１０４からの信号、作動油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転者により選択されているレンジでＯＮするレンジスイッチ１０６からの信号、アクセルペダルの非踏み込みでＯＮするアイドルスイッチ１０７からの信号、及びブレーキペダルの踏み込みでＯＮするブレーキスイッチ１０８からの信号等を入力する。そして、コントロールユニット１００は、それらの信号が示す車両の走行状態（特にスロットル開度及び車速）に基づいて、目標変速段を設定し、その目標変速段が達成されるように、上記摩擦締結要素５１〜５５に対する作動圧の給排を行う変速制御用デューティソレノイドバルブ８１，９１…９１に制御信号を出力する。また、コントロールユニット１００は、変速中でないときは、同じく上記信号が示す車両の走行状態（特にスロットル開度及び車速）を複数の領域に分類し、その分類結果に応じて、上記ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ７１及びフォワードクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８１に制御信号を出力し、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御とフォワードクラッチ５１のスリップ制御とを連係して制御する。
【００３２】
以下、図５〜図７のフローチャートを参照して、上記連係制御の具体的動作の１例を説明する。まず、コントロールユニット１００は、ステップＳ１で、上記各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出する。次いで、ステップＳ２で、Ｐレンジ又はＮレンジ、すなわち非走行レンジが選択されているか否かを判定し、ＮＯのとき、つまりＤレンジ等の走行レンジが選択されているときは、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、減速走行、すなわちアクセルペダルが非踏み込みか否かを判定し、ＮＯのとき、つまりアクセルペダルが踏み込まれているときは、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、定常走行、すなわちエンジン１の制御パラメータが大きな変動なく安定に推移しているか否かを判定し、ＹＥＳのとき、つまり定常走行時はステップＳ５に進み、ＮＯのとき、つまり非定常走行時（例えば発進時や加速時等の過渡状態であるとき）はステップＳ６に進む。
【００３３】
ステップＳ５では、定常時制御マップを用いてフォワードクラッチ５１の制御領域を設定し、ステップＳ６では、非定常時制御マップを用いてフォワードクラッチ５１の制御領域を設定する。ここで、定常時制御マップの具体的１例を図８に、非定常時制御マップの具体的１例を図９にそれぞれ示す。両マップ共、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、フォワードクラッチ５１を締結する締結領域と、フォワードクラッチ５１をスリップ制御するスリップ領域とが予め定められている。
【００３４】
図８の定常時制御マップでは、スリップ領域は、スロットル開度が低開度側の所定開度θ１以下で、かつ車速が低車速側の所定車速Ｖ１以下の領域に定められている。上記所定車速Ｖ１はスロットル開度に拘らず一定値であるのに対し、上記所定開度θ１は車速が大ほど大きくされている（すなわち右肩上がりの傾向である）。図９の非定常時制御マップでは、スリップ領域は、上記定常時制御マップに比べて、高スロットル開度側に拡大している。その場合、スロットル開度が大きいほど、スリップ領域と締結領域との境界を定める車速Ｌ１は低くされている。
【００３５】
なお、本実施形態においては、フォワードクラッチ５１は、上記締結領域では、弱締結状態とされる（それを実現する油圧は負荷及び回転に依存して予め決められる）。その結果、フォワードクラッチ５１を通過するトルクが瞬間的に変動したときには、フォワードクラッチ５１は瞬間的にスリップし、上記トルク変動に伴うショックや振動等が吸収される。一方、スリップ領域では、フォワードクラッチ５１は、そのスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにフィードバック制御される。また、図８、図９に示したように、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、スリップ領域とされている。
【００３６】
図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ５又はＳ６で、フォワードクラッチ５１の制御領域を設定したのち、ステップＳ７で、今度は、制御マップを用いてロックアップクラッチ２６の制御領域を設定する。ここで、制御マップの具体的１例を図１０に示す。このロックアップクラッチ２６用の制御マップにおいても、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１用の制御マップと同様、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、ロックアップクラッチ２６を完全締結するロックアップ領域と、完全解放するコンバータ領域と、半ば締結するスリップ領域とが予め定められている。
【００３７】
この図１０の制御マップでは、ロックアップ領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、スロットル開度が低開度側の所定開度θ２以下の領域に定められている。ここで、この第２の所定開度θ２は、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１のスリップ領域を定める第１の所定開度θ１よりも小さい開度に設定されている。この第２の所定開度θ２もまた、第１の所定開度θ１と同様、車速が大ほど大きくされている。その場合、第２の所定開度θ２は、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１のスリップ領域を定める所定車速Ｖ１と、該所定車速Ｖ１より高い第２の所定車速Ｖ２とにおいて、段差がつけられている。もっとも、このような特性は１例に過ぎず、段差はなくても構わない。また、図１０に示したように、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って、ロックアップ領域とされている。
【００３８】
この図１０の制御マップでは、スリップ領域もまた、車速に拘らず、すなわち全車速に亘って定められている。その場合、スリップ領域は、スロットル開度が上記第１の所定開度θ１と第２の所定開度θ２との間の領域に定められている。
【００３９】
ここで、比較のため、従来のロックアップクラッチの制御マップの具体的一例を図１１に示す。すなわち、トルクコンバータのロックアップクラッチのみスリップ制御し、フォワードクラッチ等の他の摩擦締結要素を車両の走行状態に応じて広範囲にスリップ制御しない場合である。
【００４０】
この図１１の従来の制御マップでは、ロックアップ領域は、スロットル開度が低開度側の所定開度θｘ以下で、かつ車速が高車速側の上記第２の所定車速Ｖ２以上の領域に定められている。ここで、上記所定開度θｘは、図１０に例示した第２の所定開度θ２と略同じ値である。また、スリップ領域は、スロットル開度が同じく低開度側の所定開度θｘ以下で、かつ車速が低車速側の上記第１の所定車速Ｖ１と高車速側の上記第２の所定車速Ｖ２との間の領域に定められている。さらに、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域は、低車速側から順に、コンバータ領域、スリップ領域、及びロックアップ領域に分割されている。
【００４１】
つまり、本実施形態で採用する図１０の制御マップは、図１１に例示した従来の制御マップに比べて、ロックアップ領域及びスリップ領域が拡大され、その分コンバータ領域が縮小されている。その主な理由は、図８、図９に例示したように、フォワードクラッチ５１を、走行中、全域に亘って（ただし本実施形態においては前述したように１〜３速の範囲に限られる。４速時は３−４クラッチ５３を使ってカバーする）スリップさせるようにしたからである。すなわち、前述したように、定常走行時であるときも、また非定常走行時であるときも、スリップ領域においては、フォワードクラッチ５１は、スリップ量が所定の目標スリップ量（ゼロを除く）に収束するようにフィードバック制御される。一方、締結領域においては、フォワードクラッチ５１は、弱締結状態とされて（目標スリップ量がゼロ狙い）、瞬間的なトルク変動時に限ってスリップすることが許容されている。よって、車両の走行中は、まず全域に亘って、フォワードクラッチ５１の自主的な（自然発生的な）スリップにより、瞬間的なトルク変動に伴うショックや振動等が吸収されると共に、特に低車速側においては、フォワードクラッチ５１をより積極的にスリップさせることにより、低車速側で目立ち易いトルク変動に伴うショックや振動等がより一層確実に吸収される。
【００４２】
このように、フォワードクラッチ５１の側で、ドライバビリティの向上（トルク変動に伴うショックや振動等の吸収）を全域に亘って担うようにしたから、ロックアップクラッチ２６のコンバータ領域を縮小することができ、その結果、ロックアップクラッチ２６の側で、燃費の向上を可及的に図ることができる。
【００４３】
再び図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ７で、ロックアップクラッチ２６の制御領域を設定したのち、ステップＳ８で、領域分類マップを用いて車両の走行状態を複数の領域Ａ〜Ｆのいずれかに分類する。ここで、領域分類マップの具体的１例を図１２に示す。この領域分類マップは、結局のところ、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１の制御マップと、図１０に例示したロックアップクラッチ２６の制御マップとを組み合わせて得られるもので、車速と、エンジン負荷を代表するパラメータの１つであるスロットル開度とに応じて、全域が複数（図例では６つ）の領域Ａ〜Ｆに予め分類されている。もっとも、スロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域Ｇと、ＰレンジやＮレンジが選択された非走行領域（駐停車領域）Ｎも併せて示されている。
【００４４】
すなわち、図１３にまとめたように、領域Ａは、上記図８、図９に例示したフォワードクラッチ５１の制御マップと、図１０に例示したロックアップクラッチ２６の制御マップとから明らかなように、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１をスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００４５】
次に、領域Ｂは、ロックアップクラッチ２６もフォワードクラッチ５１も共にスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上とドライバビリティの向上の両立を図ることができる。
【００４６】
次に、領域Ｃは、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態とし、フォワードクラッチ５１を、非定常走行時はスリップ状態、定常走行時は弱締結状態とする領域である。したがって、いずれの場合も、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側でトルク増大作用（走り重視）を図ることができる。
【００４７】
次に、領域Ｄは、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側でトルク増大作用（走り重視）を図ることができる。
【００４８】
次に、領域Ｅは、ロックアップクラッチ２６をスリップ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上とドライバビリティの向上の両立を図ることができる。
【００４９】
そして、領域Ｆは、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１を弱締結状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
また、減速領域Ｇは、領域Ａと同様、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１をスリップ状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側でドライバビリティの向上を図りながら、ロックアップクラッチ２６の側で燃費の向上を図ることができる。
【００５１】
さらに、非走行領域Ｎは、ロックアップクラッチ２６をロックアップ状態とし、フォワードクラッチ５１を解放状態とする領域である。したがって、フォワードクラッチ５１の側で動力伝達を遮断しながら、ロックアップクラッチ２６の側でいち早い発進時動作に対応することができる。
【００５２】
再び図５のフローチャートに戻り、コントロールユニット１００は、上記のように、ステップＳ８で、車両の走行状態を領域分類したのち、ステップＳ９で、変速中か否かを判定し、ＮＯのとき、つまり非変速時はステップＳ１０に進んで、分類した領域に応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御し、ＹＥＳのとき、つまり変速時はステップＳ１１に進んで、別途変速制御を実行する。
【００５３】
ここで、上記ステップＳ１１の変速制御においては（特にフォワードクラッチ５１が関与する３〜４速間の変速制御においては）、フォワードクラッチ５１を変速達成のためにスリップ制御し、かつロックアップクラッチ２６を変速ショック吸収のためにスリップ制御する（このような変速中のスリップ連係制御は本発明に含まれない）。
【００５４】
一方、ステップＳ２でＹＥＳのとき、つまりＰレンジやＮレンジの非走行レンジが選択されているときは、ステップＳ１２で、車両の走行状態を非走行領域（駐停車領域）Ｎに分類したのち、ステップＳ１０に進んで、該領域Ｎに応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御する。また、ステップＳ３でＹＥＳのとき、つまりアクセルペダルが非踏み込みの減速走行であるときは、ステップＳ１３で、車両の走行状態をスロットル開度がごく小さい（すなわち全閉又は開度ゼロ近傍の）減速領域Ｇに分類したのち、ステップＳ９で非変速時であることを確認したうえでステップＳ１０に進んで、該領域Ｇに応じてフォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を図１３の内容に従い制御する。
【００５５】
そして、いずれの場合も、上記ステップＳ１０で、フォワードクラッチ５１及びロックアップクラッチ２６を、スリップ領域において、スリップ制御する場合、そのスリップ制御は、およそ図６、図７にそれぞれ例示したフローチャートに従い行われる。まず、フォワードクラッチ５１においては、コントロールユニット１００は、図６のステップＳ２１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ２２で、実スリップ量ＳＦＷを算出する。この場合、実スリップ量ＳＦＷは、フォワードクラッチ５１の入力回転数Ｎｉｎ（すなわちタービン回転数Ｎｔ）から、フォワードクラッチ５１の出力回転数Ｎｏｕｔ（すなわち第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の回転数：出力ギヤ１３の回転数とギヤ比とから求められる）を減じた値である。
【００５６】
次いで、ステップＳ２３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標スリップ量ＳＦＷｏを設定する。この場合、目標スリップ量ＳＦＷｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど小さく、車速Ｖが高いほど小さくされる。
【００５７】
次いで、ステップＳ２４で、実スリップ量ＳＦＷが目標スリップ量ＳＦＷｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ２５で、フォワードクラッチ５１が締結する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（増大）し、小さい場合は、ステップＳ２６で、フォワードクラッチ５１が解放する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（減少）する。
【００５８】
一方、ロックアップクラッチ２６においては、コントロールユニット１００は、図７のステップＳ３１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ３２で、実スリップ量ＳＬＵを算出する。この場合、実スリップ量ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２６の入力回転数（すなわちエンジン回転数Ｎｅ）から、ロックアップクラッチ２６の出力回転数（すなわちタービン回転数Ｎｔ）を減じた値である。
【００５９】
次いで、ステップＳ３３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標スリップ量ＳＬＵｏを設定する。この場合、目標スリップ量ＳＬＵｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど大きくされる。
【００６０】
次いで、ステップＳ３４で、実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ３５で、ロックアップクラッチ２６が締結する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）し、小さい場合は、ステップＳ３６で、ロックアップクラッチ２６が解放する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（増大）する。
【００６１】
なお、図１４に例示したように、フォワードクラッチ５１の締結力を制御するようにしてもよい。すなわち、まず、ステップＳ４１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ４２で、実締結力ＦＦＷを算出する。この場合、実締結力ＦＦＷは、フォワードクラッチ５１に作用している油圧（すなわち外周側締結用油圧ＰＦＷ）と、摩擦板５１３…５１３間の摩擦面積Ｍと、同じく摩擦板５１３…５１３間の摩擦係数μとを乗じた値である。
【００６２】
次いで、ステップＳ４３で、スロットル開度ｔｖｏと車速Ｖとに応じて目標締結力ＦＦＷｏを設定する。この場合、目標締結力ＦＦＷｏは、スロットル開度ｔｖｏが大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど大きくされる。
【００６３】
次いで、ステップＳ４４で、目標締結力ＦＦＷｏが実締結力ＦＦＷより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ４５で、フォワードクラッチ５１が締結する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（増大）し、小さい場合は、ステップＳ４６で、フォワードクラッチ５１が解放する方向に制御圧（外周側締結用油圧）ＰＦＷを変更（減少）する。
【００６４】
ところで、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を優先させると、ロックアップクラッチ２６は応答性や制御精度に劣るから、例えば前述した「ちょい踏み」のような瞬間的な過渡の入力トルク変動に伴うショックの吸収には対応できないし、またロックアップクラッチ２６のスリップにより燃費が大幅に犠牲となる。従来は、ロックアップクラッチ２６のロックアップ解除を回避しながら過渡の入力トルクショックを吸収するために、ロングトラベルダンパを備えて対応することもあったが、コストアップを招き好ましくなかった。
【００６５】
そこで、本実施の形態においては、非変速時において変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定されたとき、上記フォワードクラッチ５１を所定のスリップ状態に制御する。しかも、ロックアップクラッチ２６よりも優先して、フォワードクラッチ５１を所定のスリップ状態に制御する。以下、この制御について図１５のフローチャートを用い、詳細に説明する。なお、前述した図５のフローチャートによる制御（以下、「メイン制御」という）は、これから説明する図１５のフローチャートによる制御の１ステップ（ステップＳ５６）として作動する。
【００６６】
まず、ステップＳ５１では、変速機１０が変速中か否かを判定し、ＹＥＳのとき、つまり変速時はステップＳ５２に進んで、別途変速制御を実行し、ＮＯのとき、つまり非変速時は、ステップＳ５３で、後述するフラグＦｔが０か否かを判定する。
【００６７】
そして、ステップＳ５３でＹＥＳのとき、つまりフラグＦｔが０のときは、ステップＳ５４に進んで、分類された領域がＥかＦのいずれかであるかを判定し、ＹＥＳのとき、つまりＥかＦである場合は、さらに、ステップＳ５５に進み、スロットル開度の変化率の絶対値｜Δｔｖｏ｜（以後、単に「変化率｜Δｔｖｏ｜」という）が所定値α以上か否か、すなわち入力トルクが瞬間的な変動状態にあるか否かを判定する。そして、ステップＳ５４またはステップＳ５５の判定結果がいずれか１つでもＮＯのときは、ステップＳ５６に進み、前述したメイン制御（図５のフローチャートによる連係制御）を実行する。
【００６８】
一方、ステップＳ５４及びステップＳ５５の両方がＹＥＳのとき、すなわち、領域ＥかＦのいずれかにおいて変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値α以上のときは、以下の処理を実行する。
【００６９】
すなわち、ステップＳ５７で、上記フラグＦｔに１を設定すると共に、ステップＳ５８でタイマーをセットする。次いで、ステップＳ５９で、所定時間ｔａが経過したか否かを判定し、ＮＯのとき、つまり所定時間ｔａが経過していないときは、ステップＳ６０に進んで、このスロットル開度変化がバックアウト（アクセルペダルの踏込解除）によるものか否かを判定する。そして、ステップＳ６０でＮＯのとき、つまりバックアウトでないときは、ステップＳ６１に進んで、スロットル開度ｔｖｏが所定値βより大きいか否かを判定し、ＮＯのとき、つまり所定値βより大きくないときは、ステップＳ６２で、フォワードクラッチ５１の油圧ＰＦＷを締結時の油圧より所定圧ΔＰ減少させると共に、ステップＳ６３で、ロックアップクラッチ２６が締結する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）し、ステップＳ５１に戻る。
【００７０】
また、ステップＳ６１でＹＥＳのとき、つまりスロットル開度ｔｖｏが所定値βより大きいときは、ステップＳ６４に進んで、フォワードクラッチ５１が締結する方向に油圧ＰＦＷを変化（増大）させると共に、さらにステップＳ６５に進み、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を行い、ステップＳ６１に戻る。このステップＳ６５のスリップ制御の詳細については後述する。
【００７１】
一方、ステップＳ６０でＹＥＳのとき、つまりバックアウトのときは、前述したステップＳ６２，Ｓ６３の処理を行い、ステップＳ５１に戻る。
【００７２】
そして、上記のような制御を経てステップＳ６１に戻ったあとは、前述した制御が再度行われることとなるが、フラグＦｔが１に設定されている間、つまりステップＳ５９で所定時間ｔａが経過したと判定される（ＹＥＳと判定される）までの間は、ステップＳ６０〜ステップＳ６５の処理が繰り返し行われることとなる。そして、ステップＳ５９で、所定時間ｔａが経過したと判定されたとき（ＹＥＳと判定されたとき）に、ステップＳ６６で，タイマーがリセットされると共に、ステップＳ６７で、フラグＦｔが０に設定されることとなる。
【００７３】
ここで、上記ステップＳ６５におけるロックアップクラッチ２６のスリップ制御について説明する。本スリップ制御は、図１６のフローチャートに基づいて行われる。
【００７４】
まず、ステップＳ７１で、各種センサ・スイッチ類１０１〜１０８からの入力信号により車両の状態量を検出したのち、ステップＳ７２で、フォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷを算出する。この場合、実スリップ量ＳＦＷは、フォワードクラッチ５１の入力回転数Ｎｉｎ（すなわちタービン回転数Ｎｔ）から、フォワードクラッチ５１の出力回転数Ｎｏｕｔ（すなわち第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の回転数：出力ギヤ１３の回転数とギヤ比とから求められる）を減じた値である。
【００７５】
次いで、ステップＳ７３で、ロックアップクラッチ２６の実スリップ量ＳＬＵを算出する。この場合、実スリップ量ＳＬＵは、ロックアップクラッチ２６の入力回転数（すなわちエンジン回転数Ｎｅ）から、ロックアップクラッチ２６の出力回転数（すなわちタービン回転数Ｎｔ）を減じた値である。
【００７６】
次いで、ステップＳ７４で、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ量ＳＬＵｏを設定したのち、ステップＳ７５で、上記ロックアップクラッチ２６の実スリップ量ＳＬＵが目標スリップ量ＳＬＵｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ７６で、ロックアップクラッチ２６が締結する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（減少）し、小さい場合は、ステップＳ７７で、ロックアップクラッチ２６が解放する方向に制御圧（解放用油圧）ＰＬＵを変更（増大）する。
【００７７】
ここで、ステップＳ７４で設定されるロックアップクラッチ２６の目標スリップ量ＳＬＵｏは、図１７に示すマップによりフォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷに基づいて設定され、その値は、該実スリップ量ＳＦＷが小さくなるほど大きな値とされる。つまり、上記ステップＳ６４，Ｓ６５の制御によれば、フォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷが大きくかつロックアップクラッチ２６の実スリップ量ＳＬＵが小さな状態から、フォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷが小さく、かつロックアップクラッチ２６の実スリップ量ＳＬＵが大きな状態、すなわちトルクコンバータ２０のコンバータ状態に滑らかに移行させることができる。
【００７８】
次に、本制御の作用について説明する。まず、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで走行中において変速中でない場合は、図５のフローチャートにしたがってメイン制御が行われる。また、領域ＥまたはＦで走行中において変速中でなく、かつスロットル開度の変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値αより小さい場合は、図５のフローチャートにしたがってメイン制御が行われるが、例えば、運転者のアクセルペダルのちょい踏み（ｔｉｐ  ｉｎ／ｏｕｔ）によって、図１８のタイムチャートに示すように、スロットル開度ｔｖ０が瞬間的に変動し、その変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値αより大きくなったとき（時刻ｔ１）は、以下のような制御が行われる。
【００７９】
すなわち、まず、フラグＦｔが１に設定されると共に、タイマがセットされる。このとき、スロットル開度ｔｖｏが所定値βよりも小さいことから、フォワードクラッチ５１の油圧ＰＦＷが所定圧ΔＰ減少される。この結果、フォワードクラッチ５１の締結力が減少してフォワードクラッチ５１が速やかにスリップし始め、その後、所定時間ｔａが経過するまでの間、所定圧ΔＰの減少状態が維持されて、フォワードクラッチ５１がスリップした状態に維持される。つまり、アクセルペダルのちょい踏み（ｔｉｐ  ｉｎ／ｏｕｔ）等が発生した場合、フォワードクラッチ５１が速やかにスリップすることとなり、この結果、入力トルクの瞬間的な変動に伴うショックが効果的に吸収されることとなる。
【００８０】
一方、アクセルペダルのちょい踏み（ｔｉｐ  ｉｎ／ｏｕｔ）等でなく、運転者の加速操作によりアクセルペダルが踏込まれてスロットル開度ｔｖ０が瞬間的に増大し、その変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値αより大きくなったとき（時刻ｔ３）は、以下のような制御が行われる。
【００８１】
すなわち、まず、フラグＦｔが１に設定されると共に、タイマがセットされる。このとき、スロットル開度ｔｖｏが所定値βよりも小さいことから、フォワードクラッチ５１の油圧ＰＦＷが所定圧ΔＰ減少される。そして、この結果、フォワードクラッチ５１の締結力が減少してフォワードクラッチ５１がスリップし始めることとなるが、以後も、運転者のアクセル操作によってスロットル開度ｔｖｏが増大し続けて、その値が所定値βより大きくなったとき（時刻ｔ４）に、フォワードクラッチ５１の油圧ＰＦＷが増大され始めて、そのスリップ量ＳＦＷが減少し始めることとなる。その場合、このフォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷに基づいて、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ量ＳＬＵｏが設定されるが、前述のように、本制御によれば、フォワードクラッチ５１の実スリップ量ＳＦＷが減少すると、ロックアップクラッチ２６の目標スリップ量ＳＬＵｏを増大させるから、実スリップ量ＳＦＷの減少に伴ってロックアップクラッチ２６の目標スリップ量ＳＬＵｏが増大し、この結果、ロックアップクラッチ５１が滑らかにスリップし始め、コンバータ状態に移行することとなる。すなわち、フォワードクラッチ５１がスリップしている状態から、トルクコンバータ２０のトルク増大作用を活用できる状態に滑らかに移行することとなる。そして、所定時間ｔａが経過したとき（時刻ｔ５）に、この例では、上記変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値αより小さくなっているので、メイン制御に復帰し、ルロットル開度及び車速等に応じた制御を実行する。
【００８２】
ところで、図１９に示すように、運転者の減速操作によりアクセルペダルが解放され始めてスロットル開度ｔｖ０が減少し（バックアウト）、その変化率｜Δｔｖｏ｜が所定値αより大きくなったとき（時刻ｔ１１）は、以下のような制御が行われる。
【００８３】
すなわち、まず、フラグＦｔが１に設定されると共に、タイマがセットされ、さらに、バックアウトと判定されて、フォワードクラッチ５１の油圧ＰＦＷが所定圧ΔＰ減少される。この結果、フォワードクラッチ５１の締結力が減少してフォワードクラッチ５１がスリップし始める。そして、以後、所定時間ｔａが経過するまでの間（時刻ｔ１２までの間）、油圧ＰＦＷが所定圧ΔＰ減少した状態が維持されると共に、この所定時間ｔａの経過後も、減速領域Ｇに対応したスリップ制御により油圧ＰＦＷが締結時よりも減少した状態が継続される。これによれば、バックアウト時においても、速やかにフォワードクラッチ５１をすべらせることにより、前述のショック防止等の効果が得られるだけでなく、スムーズに減速時の制御に移行することができる。
【００８４】
以上のように、本実施の形態によれば、変速中を除き、フォワードクラッチ５１が、変速機の入力トルクの瞬間的変動状態のときに所定のスリップ状態に制御されるから、前述したちょい踏み時の瞬間的な過渡の入力トルクの変動に伴うショックが吸収されて、フォワードクラッチ５１をドライバビリティの向上等に有効活用することができる。
【００８５】
また、たとえトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６が備えられている場合であっても、フォワードクラッチ５１のスリップ制御を優先させるから、瞬間的な入力トルクショックが高応答・高精度に吸収される。一方、ロックアップクラッチ２６は、例えば締結状態またはスリップ状態にあっても、それ以上過度にスリップ制御されないから、燃費向上効果が損なわれない。また、ロングトラベルダンパを備えて対応する必要もなくなり、コストアップを招くことがない。
【００８６】
しかも、入力トルクが所定値以上になったとき（スロットル開度ｔｖｏが所定値β以上になったとき）は、フォワードクラッチ５１のスリップ制御とロックアップクラッチ２６のスリップ制御とを同時に行うから、入力トルクショックが大きくてもそれを両方のスリップで確実に吸収することができる。
【００８７】
また、アクセル操作の変動、すなわちスロットル開度ｔｖｏの変動を拠所にして変速機入力トルクの瞬間的変動状態と判定するから、運転者のアクセル操作に起因する過渡の入力トルクショックが抑制されることになる。なお、変速機に入力されるトルクを変化させるパラメータとして、エンジン１の制御状態の変動を検出するようにしてもよく、これによれば、例えばエンジンコントロールユニットが実行するトルクダウン制御等のエンジン制御に起因する入力トルクショックが抑制されることとなる。また、電気負荷の変動を検出するようにしてもよく、これによれば、例えばエアコンやヘッドランプのオン・オフ等に起因する入力トルクショックが抑制されることとなる。
【００８８】
なお、上記実施形態では、スリップ制御の対象としての摩擦締結要素として、フォワードクラッチ５１を利用したが、前述したように、これに代えて、あるいはこれと共に、３−４クラッチ５３をスリップ制御してもよい。また、変速段達成用の摩擦締結要素に限らず、始動クラッチや発進クラッチ等も好適にスリップ制御可能である。
【００８９】
また、上記実施形態では、変速機が自動変速機１０の場合であったが、これに代えて、無段変速機であってもよい。その場合、スリップ制御の対象としての摩擦締結要素として、前後進切換クラッチが好適に利用でき、さらには、ギヤードニュートラルが達成可能な無段変速機の場合は、ローモードクラッチやハイモードクラッチ等のモード切換用クラッチ等が好適に利用可能である。
【００９０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に備えられた、入出力要素間のスリップ状態が制御可能な摩擦締結要素を変速機の入力トルクが瞬間的変動状態のときにスリップ制御することにより、ドライバビリティの向上等に有効活用することができる。本発明は、自動車等に搭載される自動変速機や無段変速機等の変速機一般の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】上記自動変速機のトルクコンバータ及びロックアップクラッチの油圧制御回路を示す構造図である。
【図３】上記自動変速機のフォワードクラッチ及び油圧制御回路を示す構造図である。
【図４】上記自動変速機の制御システム構成図である。
【図５】上記ロックアップクラッチのスリップ制御とフォワードクラッチのスリップ制御との連係制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図６】上記フォワードクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図７】上記ロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図８】上記フォワードクラッチの制御領域の設定に用いられる定常走行時用の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図９】同じく非定常走行時用の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１０】上記ロックアップクラッチの制御領域の設定に用いられる制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１１】同じく従来の制御マップの具体的１例を示す図である。
【図１２】車両の走行状態の領域分類に用いられる領域分類マップの具体的１例を示す図である。
【図１３】上記分類された領域毎の制御内容をまとめたテーブルである。
【図１４】上記フォワードクラッチの締結力制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図１５】入力トルクの瞬間的変動状態のときのロックアップクラッチのスリップ制御とフォワードクラッチのスリップ制御との連係制御の具体的動作の一例を示すフローチャートである。
【図１６】入力トルクの瞬間的変動状態のときのロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図１７】上記スリップ制御において用いられる目標スリップ量のマップの具体的１例を示す図である。
【図１８】入力トルクの瞬間的変動状態における制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１９】同じく入力トルクの瞬間的変動状態における制御の一例を示すタイチャートである。
【符号の説明】
１          エンジン
１０        自動変速機
２０        トルクコンバータ（流体伝動装置）
２６        ロックアップクラッチ
３０，４０  遊星歯車機構
５１        フォワードクラッチ（摩擦締結要素）
５３        ３−４クラッチ（摩擦締結要素）
７１        ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（第２の制御手段）
８１        フォワードクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ（制御手段）
１００      コントロールユニット（判定手段、判断手段、制御手段）
１０１      スロットル開度センサ（パラメータ検出手段）
【図１】
2004257517.tif 000004
【図２】
2004257517.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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