(57)【要約】【課題】変速機の変速比を制御するために、流量制御弁および圧力制御弁を設けた場合に、いずれか一方の制御弁の機能が低下した場合に、変速比の急激な変化によるショックを抑制する。【解決手段】油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、油圧室の油圧を制御して、変速比を制御する圧力制御弁と、変速機と駆動力源との間の動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを有し、流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する挙動判断手段（ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ１１）と、挙動判断手段の判断結果に基づいて、圧力制御弁およびトルク容量制御装置を制御する複合制御手段（ステップＳ５ないしＳ９、ステップＳ１２）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、前記変速機と駆動力源との間の動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを有し、
前記流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で前記変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する挙動判断手段と、
この挙動判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁および前記トルク容量制御装置を制御する複合制御手段と
を備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記挙動判断手段は、前記変速機の実変速比に基づいて、前記車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記車両の挙動が所定値以上変化すると判断された場合に、前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが適当か否かを判断する可否判断手段が更に設けられているとともに、
前記複合制御手段は、前記挙動判断手段の判断結果および可否判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁および前記トルク容量制御装置を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記複合制御手段は、
前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが適当である場合に、この圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量の低下を抑制する機能と、
前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが不適当である場合に、この圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することなく、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる機能と
を、更に有していることを特徴とする請求項３に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、
前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁を有し、前記圧力制御弁の機能を判断する機能判断手段と、
この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁で前記変速比を制御するか否かを判断する変速制御手段と
を有することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、前記圧力制御弁の機能が低下した場合に、前記圧力制御弁で前記変速比を制御することを禁止する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記変速制御手段は、前記圧力制御弁の機能が低下した場合に、前記流量制御弁で前記変速比を制御する機能を、更に備えていることを特徴とする請求項６に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧制御式の変速機を有する変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧制御式の変速機においては、油圧室に供給されるオイル量を制御することにより、変速比を制御する技術が知られている。このような油圧制御式の変速機の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている変速機はベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、固定側プーリおよび可動側プーリを、共に有している。
【０００３】
一方、ベルト式無段変速機を制御する油圧制御装置が設けられており、油圧制御装置は、プライマリプーリを制御する変速制御部を有している。この変速制御部は、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁を有している。増速用流量制御弁の出力ポートは、プライマリプーリの油圧室に接続され、減速用流量制御弁のドレーンポートは、プライマリプーリの油圧室に接続される。また、プライマリプーリの油圧室に対して、増速用流量制御弁と減速用流量制御弁とが相互に並列に接続されている。また、増速用流量制御弁の出力ポートから流れ出るオイルの量を制御する増速用電磁弁が設けられている。さらに、減速用流量制御弁のドレーンポートから流れ出るオイルの量を制御する減速用電磁弁が設けられている。
【０００４】
上記構成において、増速用電磁弁がオンされると、増速用流制御弁の出力ポートから出たオイルがプライマリプーリの油圧室に供給されるとともに、減速用電磁弁がオフされて、減速用流量制御弁のドレーンポートからはオイルがドレーンされない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が増加して、油圧室の油圧の上昇によりプライマリプーリの溝幅が狭められる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機の変速比が小さくなるように（増速側に）変速される。
【０００５】
これに対して、減速用電磁弁がオンされると、プライマリプーリの油圧室のオイルが、減速用流量制御弁のドレーンポートからドレーンされるとともに、増速用電磁弁がオフされて、増速用流量制御弁の出力ポートからは、プライマリプーリの油圧室に対してオイルが供給されない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が減少して、油圧室の油圧が低下し、プライマリプーリの溝幅が広くなる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機の変速比が大きくなるように（減速側に）変速する。
【０００６】
また、いずれかの電磁弁が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオンした状態で故障した場合は、減速用電磁弁がオンされる。すると、減速用流量制御弁の制御圧が増速用流量制御弁に供給されて、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられる。一方、増速用電磁弁の制御圧が減速用流量制御弁に供給されており、減速用流量制御弁のドレーンポートも閉じられる。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が保持される。その結果、変速比が固定されて、急減速や急増速を防止できるとされている。なお、変速制御用の電磁弁がフェールした場合に実行される制御例は、下記の特許文献２にも記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−１８２６５７号公報（特許請求の範囲、段落番号００１２ないし段落番号００３４、段落番号００４５ないし段落番号００５７、図１および図３）
【特許文献２】
特開２００１−２８０４５５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、減速用流量制御弁および増速用流量制御弁が共にフェールして、変速機の変速比を制御をできない場合、または、車速を検知できない（例えば、停車を含む極低車速など）場合などに、変速機の変速比を制御することができなくなる。そこで、流量制御弁の他に、変速機の変速比を制御する圧力制御弁を設けることも考えられる。しかしながら、流量制御弁および圧力制御弁を共に設けた場合、いずれか一方の制御弁の機能が低下すると、急減速や急増速によるショックが発生する可能性があり、改善の余地があった。
【０００９】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、変速機の変速比を制御するために、流量制御弁および圧力制御弁を設けた場合に、いずれか一方の制御弁の機能が低下した場合でも、変速比の急激な変化によるショックを抑制することができる変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、前記変速機と駆動力源との間の動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを有し、前記流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で前記変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する挙動判断手段と、この挙動判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁および前記トルク容量制御装置を制御する複合制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１の発明によれば、流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かが判断され、その判断結果に基づいて、圧力制御弁およびトルク容量制御装置が制御される。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記挙動判断手段は、前記変速機の実変速比に基づいて、前記車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、車両の挙動が所定値以上変化するか否かが、変速機の実変速比に基づいて判断される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記車両の挙動が所定値以上変化すると判断された場合に、前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが適当か否かを判断する可否判断手段が更に設けられているとともに、前記複合制御手段は、前記挙動判断手段の判断結果および可否判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁および前記トルク容量制御装置を制御する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、車両の挙動が所定値以上変化すると判断された場合は、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが適当か否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、圧力制御弁およびトルク容量制御装置が制御される。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記複合制御手段は、前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが適当である場合に、この圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量の低下を抑制する機能と、前記圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することが不適当である場合に、この圧力制御弁で前記変速機の変速比を制御することなく、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる機能とを、更に有していることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３の発明と同様の作用が生じる他に、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが適当である場合は、圧力制御弁で変速機の変速比が制御され、かつ、トルク容量制御装置のトルク容量は低下されない。これに対して、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが不適当である場合は、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することなく、トルク容量制御装置のトルク容量が低下される。
【００１８】
請求項５の発明は、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、変速機の変速比を制御する変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁を有し、前記圧力制御弁の機能を判断する機能判断手段と、この機能判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁で前記変速比を制御するか否かを判断する変速制御手段とを有することを特徴とするものである。
【００１９】
請求項５の発明によれば、流量制御弁または圧力制御弁により、変速機の変速比が制御されるとともに、圧力制御弁の機能が判断され、その判断結果に基づいて、圧力制御弁で変速機の変速比を制御するか否かが判断される。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記変速制御手段は、前記圧力制御弁の機能が低下した場合に、前記圧力制御弁で前記変速比を制御することを禁止する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の作用が生じる他に、圧力制御弁の機能が低下した場合は、圧力制御弁で変速比を制御することが禁止される。
【００２２】
請求項７の発明は請求項６の構成に加えて、前記変速制御手段は、前記圧力制御弁の機能が低下した場合に、前記流量制御弁で前記変速比を制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００２３】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の作用が生じる他に、圧力制御弁の機能が低下した場合は、流量制御弁により変速比が制御される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置の対象となる車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。
【００２５】
このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。
【００２６】
また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。
【００２７】
このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体の圧力を制御する油圧制御装置５９が設けられている。
【００２８】
前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００２９】
さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。
【００３０】
前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。
【００３１】
これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室（後述）およびアクチュエータ２７の油圧室（後述）に作用する油圧は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪２が連結されている。
【００３２】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、加速要求（アクセル開度）検知センサ５７の信号、制動要求検知センサ５８の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、作動流体の温度を検知する温度検知センサ７４の信号、油圧制御装置５９の機能を検知する信号、具体的には、各種のソレノイドバルブのフェールを検知する信号などが入力される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。ここで、エンジン１を制御する信号には、エンジン１の電子スロットルバルブの開度を制御する信号が含まれる。
【００３３】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。上記のトルク伝達時に、第１の油圧室７２の油圧が低圧に制御されて、ロックアップクラッチ１６が解放されている場合は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。したがって、エンジン１の爆発振動によるトルク変動が、車輪２に伝達されることを抑制できる。また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との速度比が所定値である場合は、トルクコンバータ９によるトルクの増幅がおこなわれる。
【００３４】
これに対して、第１の油圧室７２の油圧が高められた場合について説明する。まず、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値以下である場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルクよりも低い場合は、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となる。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０とが相対回転する。このとき、クランクシャフト７０の動力は、流体の運動エネルギおよびロックアップクラッチ１６の摩擦力の両方により、シャフト５０に伝達される。
【００３５】
さらに、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が所定値を越えた場合、例えば、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量が、クランクシャフト７０からシャフト５０に伝達されるトルク以上である場合は、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。すなわち、フロントカバー１０とシャフト５０との間で、ロックアップクラッチ１６の摩擦力により動力伝達がおこなわれて、フロントカバー１０とシャフト５０とが一体回転する。したがって、動力の伝達効率が一層向上する。
【００３６】
つまり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が大きくなると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が小さくなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６のトルク容量が零になったときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。言い換えれば、ロックアップクラッチ１６の係合圧が高まると、ロックアップクラッチ１６が完全係合され、ロックアップクラッチ１６の係合圧が低くなると、ロックアップクラッチ１６がスリップ状態となり、ロックアップクラッチ１６の係合圧が、更に低下したときに、ロックアップクラッチ１６が完全解放される。
【００３７】
このようにロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）を制御して、ロックアップクラッチ１６を解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）するため、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ係合領域、ロックアップクラッチスリップ領域、ロックアップクラッチ解放領域を定めている。ロックアップクラッチ１６をスリップさせる場合は、実際のスリップ回転速度、具体的には、クランクシャフト７０の回転速度と、タービンランナ１２の回転速度との差を、目標スリップ回転速度に近づけるように、フィードバック制御が実行される。
【００３８】
つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。
【００３９】
これに対して、シフトポジションセンサ６０により、後進ポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。
【００４０】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御される。すなわち、プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整される。すると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２５の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。
【００４１】
つぎに、前記油圧制御装置５９の一部を構成する油圧回路を、図３ないし図５に基づいて説明する。図３ないし図５に示す油圧回路において、丸で囲まれた数字が付された油路同士が接続されていることを意味する。まず、オイルパン８０のオイルが、ストレーナ８１を経由して２つのオイルポンプ８２，８３の吸込口８４，８５に吸い込まれるように構成されている。このオイルポンプ８２，８３は回転装置により駆動される。回転装置として、駆動力源としての機能を有するエンジン１または電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。また、回転装置として、駆動力源としての機能がない電動機を用いることもできる。
【００４２】
前記オイルポンプ８２の吐出口８６には油路８７が接続されている。他方のオイルポンプ８３の吐出口８８には油路８９を介して油路８７が接続されている。油路８９にはチェックバルブ９０が設けられており、油路８７と油路８９との圧力差に基づいて、チェックバルブ９０が開閉されて、油路８９から油路８７に供給されるオイル量が調整される。つまり、オイルポンプ８２，８３のうち、少なくとも一方のオイルポンプから吐出されたオイルが油路８７に供給される。
【００４３】
前記油路８７はプライマリレギュレータバルブ９１に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ９１は、図３の上下方向に動作可能なスプール９２と、スプール９２に形成されたランド部９３，９４，９５と、スプール９２を図３において下向きに押圧するスプリング９６とを有している。また、プライマリレギュレータバルブ９１はポート９９ないしポート１０１を有しており、ポート９７と油路８７とが接続されている。また、スプール９２の動作により、ポート９７とポート９８とを接続する通路の連通面積が調整される構成となっている。なお、油路８７はポート１００に接続されている。
【００４４】
ポート９８には油路１０２が接続されており、油路１０２は、図４に示すクラッチロックバルブ１０３に接続されている。このクラッチロックバルブ１０３は、図４において上下方向に動作可能なスプール１０４，１０４Ａと、スプール１０４を図４において上向きに押圧するスプリング１０５と、スプール１０４Ａを図４において上向きに押圧するスプリング１０５Ａとを有している。なお、スプール１０４とスプール１０４Ａとは上下方向に相対移動可能である。さらにクラッチロックバルブ１０３は、ポート１０６ないしポート１１３、ポート１６２を有している。
【００４５】
さらにまた、スプール１０４にはランド部１１４，１１５が形成されており、スプール１０４Ａにはランド部１１６が形成されている。そして、スプール１０４の動作により、ポート１０６またはポート１０７と、ポート１０８とが選択的に連通・遮断される。また、スプール１０４Ａの動作により、ポート１１２とポート１１１またはポート１１３とが選択的に連通・遮断される。なお、ポート１０９は前記油路１０２に接続され、ポート１１３はオイルパン８０に接続されている。
【００４６】
また、クラッチロックバルブ１０３のポート１０８は油路１３０に接続され、油路１３０は、図５に示すマニュアルバルブ１１７に接続されている。マニュアルバルブ１１７は、選択されるシフトポジションに基づいて、図５の上下方向に動作するスプール１１８を有している。この実施例では、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース；後進）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄポジション、Ｌ（ロー）ポジションに対応してスプール１１８が動作可能である。
【００４７】
さらにマニュアルバルブ１１７は、ポート１１９ないしポート１２４とを有してり、ポート１１９と油路１３０とが接続されている。また、ポート１２１とラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート２４１とが、油路２４２，２４３により接続されている。さらにスプール１１８にはランド部１２５ないしランド部１２７が形成されている。そして、ポート１２０には油路１２８を介して油圧室Ｃ１が接続されている。この油圧室Ｃ１は前進用クラッチ２２のトルク容量（係合圧）を制御する油圧室である。また、ポート１２２には油路１２９を経由して油圧室Ｂ１が接続されている。この油圧室Ｂ１は後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御する油圧室である。
【００４８】
一方、図３に示すように、前記油路８７にはラインプレッシャモジュレータバルブ１３１が接続されている。このラインプレッシャモジュレータバルブ１３１は、図３において上下方向に動作可能なスプール１３２と、スプール１３２を図３において下向きに押圧するスプリング１３３とを有している。また、スプール１３２にはランド部１３４，１３５が形成されているとともに、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１はポート１３６ないしポート１３７、ポート１３９、ポート２４１を有している。そして、ポート１３６と油路８７とが接続されているとともに、スプール１３２の動作に応じて、ポート１３６とポート１３７とを接続する通路の連通面積が調整される。
【００４９】
またポート１３７には油路１３８が接続されており、油路１３８とクラッチロックバルブ１０３のポート１０６とが接続されている。さらに油路１３８にはクラッチコントロールバルブ１４０が接続されている。クラッチコントロールバルブ１４０は、図３において上下方向に動作可能なスプール１４１と、スプール１４１を図３において下向きに押圧するスプリング１４２とを有している。スプール１４１はランド部１４３ないしランド部１４５を有している。
【００５０】
さらにクラッチコントロールバルブ１４０は、ポート１４６ないしポート１４９を有している。ポート１４６と油路１３８とが接続されている。そしてスプール１４１の動作に応じて、ポート１４６とポート１４７とを接続する通路の連通面積が調整される。さらにクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７とが、油路１５０により接続されている。また、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４８と、図５に示すマニュアルバルブ１１７のポート１２３，１２４とが、油路１５１により接続されている。
【００５１】
一方、前記油路１３８には、図４に示す油路１５２が接続されており、この油路１５２はリニアソレノイドバルブＳＬＳに接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３と、図４において上下方向に動作可能なスプール１５４と、スプール１５４に形成されたランド部１５５，１５６と、ポート１５７，１５８，１５９，１６０Ａと、スプール１５４を図４において上向きに押圧するスプリング１６０とを有している。そして、油路１５２のオイルがポート１５７に流れ込むように構成されている。
【００５２】
このリニアソレノイドバルブＳＬＳにおいては、電磁コイル１５３への通電により発生する磁気吸引力、およびポート１５９の油圧に対応する押圧力と、スプリング１６０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール１５４の動作が制御され、ポート１５７またはポート１６０Ａと、ポート１５８とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル１５３への通電電流と、ポート１５８の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コイル１５３への通電がおこなわれていない場合は、スプリング１６０の押圧力でスプール１５４が動作して、ポート１５７とポート１５８との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００５３】
さらに、ポート１５８には油路１６１が接続されており、油路１６１はポート１５９に接続されている。また、油路１６１にはアキュムレータ１６２Ａが設けられているとともに、油路１６１は、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２にも接続されている。さらに、油路１６１には油路１６３が接続されており、油路１６３は、プライマリレギュレータバルブ９１のポート１０１、およびクラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９に接続されている。
【００５４】
さらに油路１６１には油路１６４が接続されており、油路１６４には、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５が接続されている。ロックアップリレーバルブ１６５は、図５において上下方向に動作可能なスプール１６６と、スプール１６６に形成されたランド部１６７，１６８，１６９と、ポート１７０ないしポート１７８と、スプール１６６を下向きに押圧するスプリング１６６Ａとを有している。ポート１７８と油路１６４とが接続されている。また、ポート１７２には油路１７９が接続され、図４に示すように、油路１７９と油路１０２とが接続されている。また油路１８０と油路１０２との接続部分には油路１８０Ａが接続されており、油路１８０Ａとポート１７１とが接続されている。
【００５５】
さらに図５に示すように、第１の油圧室７２に連通するポート１８１が形成され、第２の油圧室７３に連通するポート１８２が形成されている。そして、ポート１８１と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７７とが油路１８３により接続され、ポート１８２と、ロックアップリレーバルブ６５のポート１７６とが油路１８４により接続されている。
【００５６】
一方、前記油路８７には、図４に示すようにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５が接続されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、図４において上下方向に動作可能なスプール１８６，１８７を有している。スプール１８７にはランド部１８８，１８９が形成されているとともに、スプール１８６とスプール１８７とは、図４において上下方向に相対移動可能である。また、スプール１８７にはランド部１９０，１９１，１９２が形成されている。
【００５７】
さらにラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、ポート１９３ないしポート１９９，１９８Ａを有している。さらにまた、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５は、スプール１８６を図４において下向きに押圧するスプリング２０１を有している。そして、ポート１９３と油路８７とが接続され、ポート１９８と油路１５２とが接続され、ポート１９５と油路１６３とが接続され、ポート１９６と油路８７とが接続されている。さらにポート１９４には油路１９９が接続されており、図５に示すように、油路１９９と、アクチュエータ２７の油圧室２００とが接続されている。また、油路１９９はポート１９７にも接続されている。前記ポート１９５，１９６の油圧に対応する押圧力、およびスプリング２０１による押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する押圧力とがスプール１８６に逆向きに作用し、逆向きの押圧力同士の対応関係に基づいてスプール１８６が動作して、ポート１９３またはポート１９８Ａと、ポート１９４との連通面積が調整される。
【００５８】
また、前記油路８７には、図５に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＲが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２と、図５において上下方向に動作可能なスプール２０３と、スプール２０３に形成されたランド部２０４，２０５とを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＲは、さらにポート２０６ないしポート２０９と、スプール２０３を図５において下向きに押圧するスプリング２１０とを有している。そして、ポート２０６と油路８７とが接続され、ポート２０７には油路２１１が接続されている。この油路２１１は、アクチュエータ２６の油圧室２１２に接続されている。さらに、ポート２０８と、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７５とが油路２１３により接続されている。またポート２０９と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１２とが油路２１４により接続されている。
【００５９】
このリニアソレノイドバルブＳＬＲにおいては、電磁コイル２０２への通電により、スプール２０３を図５において上向きに動作させるような磁気吸引力が生じる。そして、電磁コイル２０２への通電により発生する磁気吸引力、およびポート２０９の油圧に基づく押圧力と、スプリング２１０の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２０３の動作が制御され、ポート２０６またはポート２０８と、ポート２０７とを選択的に接続・遮断することができる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＲの機能が正常である場合は、電磁コイル２０２への通電電流と、ポート２０６から、ポート２０７を経由して油路２１１に供給されるオイル量との関係を、比例制御することが可能である。
【００６０】
具体的には、このリニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２に通電されず、かつ、ポート２０９が低圧である場合は、スプリング２１０によりスプール２０３が下向きに押圧されて、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開になり、油路２１１に供給されるオイル量が最大になるとともに、ポート２０７とポート２０８との間の通路が遮断される。そして、電磁コイルへ２０２への通電電流が増加するほど、油路２１１に供給されるオイル量が減少する。
【００６１】
電磁コイル２０２への通電電流がさらに増加すると、ポート２０６とポート２０７との間の通路が遮断されるとともに、ポート２０７とポート２０８とが連通されて、油圧室２１２のオイルが、油路２１１、およびポート２０７，２０８を経由して油路２１３にドレーンされる。このように、リニアソレノイドバルブＳＬＲは、電磁コイル２０２への通電がおこなわれていない場合に、ポート２０６とポート２０７との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。
【００６２】
前記油路１５２には、図４に示すようにデューティソレノイドバルブＤＳＬが接続されている。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５と、ポート２１６，２１７とを有している。このポート２１６と油路１５２とが接続されている。また、ポート２１７と、クラッチロックバルブ１０３のポート１１０，１１１とが、油路２１８により接続されている。ポート１１０，１１１は、油路２１８に対して相互に並列に接続されている。なお、油路２１８は、図５に示すように、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に接続されている。
【００６３】
このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電（オン）と非通電（オフ）とを交互に繰り返すとともに、オン時間の割合とオフ時間の割合とを、零％ないし１００％の範囲で任意に制御可能である。このデューティソレノイドバルブＤＳＬは、電磁コイル２１５への通電がオフされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが連通し、電磁コイル２１５への通電がオンされている場合に、ポート２１６とポート２１７とが遮断される、いわゆるノーマルクローズ形式のソレノイドバルブである。
【００６４】
さらに油路１５２には、図４に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９と、図４において上下方向に動作可能なスプール２２０と、スプール２２０に形成されたランド部２２１，２２２，２２３と、ポート２２４，２２５，２２６，２２７とを有している。また、スプール２２０を図４において上向きに押圧するスプリング２２８とを有している。そして、油路１５２とポート２２５とが接続されている。
【００６５】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵにおいては、電磁コイル２１９への通電により発生する磁気吸引力と、スプリング２２８の押圧力との対応関係に基づいて、スプール２２０の動作が制御され、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７との接続・遮断が選択的に切り換えられるとともに、ポート２２４とポート２２５またはポート２２７とを接続する通路の連通面積を調整できる。具体的には、電磁コイル２１９への通電電流と、ポート２２４の出力油圧との関係を比例制御することが可能である。
【００６６】
このリニアソレノイドバルブＳＬＵは、電磁コイル２１９への通電がおこなわれていない場合（オフ）は、スプリング２２８によりスプール２２０が図４において上向きに押圧されて、ポート２２５とポート２２４との間の通路が全開となる形式のリニアソレノイドバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のリニアソレノイドバルブである。すなわち、電磁コイル２１９への通電がオフされている場合は、ポート２２４の出力油圧が最大となり、電流値が増加するほど、スプール２２０が図４において下向きに動作して、ポート２２４の出力油圧が低下する特性となる。
【００６７】
上記ポート２２４には油路２２９を介してロックアップコントロールバルブ２３０が接続されている。ロックアップコントロールバルブ２３０は、図４において上下方向に動作可能なスプール２３１を有している。このスプール２３１にはランド部２３２，２３３，２３４が形成されている。さらに、スプール２３１を図４において下向きに押圧するスプリング２３５が設けられている。さらにまた、ロックアップコントロールバルブ２３０は、ポート２３６，２３７，２３８，２３９を有している。そして、ポート２３６，２３８と、図５に示すロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３とが、油路２４０により接続されている。またポート２３７と油路１５２とが接続されている。
【００６８】
さらに、図３に示す油路８９に接続されているセカンダリレギュレータバルブ２４４について説明する。セカンダリレギュレータバルブ２４４は、図３において上下方向に動作するスプール２４５を有し、スプール２４５にはランド部２４６ないしランド部２５１が形成されている。また、スプール２４５を図３において下向きに押圧するスプリング２５２が設けられている。さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４４は、ポート２５３ないしポート２５９を有している。そして、ポート２５５と油路８９とが接続され、ポート２５４と油路２４３とが接続されている。また、ポート２５７，２５９と油路１８０とが接続され、ポート２５６は、油路２６０を経由してオイルポンプ８２の吸込口８４およびオイルポンプ８３の吸込口８５に接続されている。さらにポート２５３は油路１３８に接続されている。
【００６９】
つぎに、油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、油圧制御装置５９が正常であれば、オイルパン８０のオイルがオイルポンプ８２により汲み上げられるとともに、オイルポンプ８２の吐出口８６から吐出されるオイルが油路８７に供給される。また、オイルポンプ８３が駆動された場合は、オイルポンプ８３の吐出口から吐出されたオイルが油路８９に供給される。ここで、油路８９の油圧が油路８７の油圧以下である場合は、チェックバルブ９０が閉じられる。したがって、油路８９のオイルは油路８７には供給されない。これ対して、油路８７の油圧よりも油路８９の油圧の方が高い場合は、チェックバルブ９０が開放される。したがって、油路８９のオイルは油路８７に供給される。
【００７０】
油路８７のオイルはプライマリレギュレータバルブ９１のポート９７，１００に供給される。プライマリレギュレータバルブ９１においては、スプリング９６の弾性力により、スプール９２が図３において下向きに押圧されており、油路９７の油圧が所定値以下である場合は、ポート９７とポート９８とがランド部９３により遮断される。したがって、油路８７のオイルは油路１０２には排出されず、油路８７の油圧が上昇する。
【００７１】
油路８７の油圧の上昇により、ポート１００の油圧が高まると、スプール９２がスプリング９６の押圧力に抗して図４で上向きに動作し、ポート９７とポート９８とが連通する。その結果、油路８７のオイルが、ポート９７，９８を経由して油路１０２に排出されて、油路８７の油圧が低下する。油路８７の油圧が低下すると、ポート１００の油圧が低下して、スプール９２が、再び図３において下向きに動作する。このようにして、油路８７の油圧が所定圧に調圧される。
【００７２】
前記油路８７のオイルは、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１のポート１３６にも供給されている。ラインプレッシャモジュレータバルブ１３１においては、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が図３において下向きに押圧されている。このため、ポート１３６とポート１３７とが連通し、油路８７のオイルが、ポート１３６，１３７を経由して油路１３８に供給される。油路１３８の油圧はポート１３９に作用しており、油路１３８の油圧が低い場合は、ポート１３６とポート１３７とが連通している。
【００７３】
ポート１３９の油圧が上昇すると、スプリング１３３の押圧力に抗してスプール１３２が図３において上向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が狭められて、油路１３８の油圧の上昇が抑制される。油路１３８の油圧が低下すると、スプリング１３３の弾性力により、スプール１３２が再び図３において下向きに動作し、ポート１３６とポート１３７との連通面積が拡大される。
【００７４】
このようにして、油路１３８の油圧は油路８７の油圧以下に調圧（減圧）される。この油路１３８の油圧は、クラッチロックバルブ１０３のポート１０６と、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４６と、リニアソレノイドバルブＳＬＳのポート１５７と、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６と、ラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９８に作用する。
【００７５】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＳへの通電電流が増加されて、スプール１５４がスプリングの弾性力に抗して下向きに動作し、ポート１５７とポート１５８との連通面積が狭められる。このようにして、ポート１５７からポート１５８を経由して油路１６１，１６３に供給されるオイルの油圧が最大圧未満に制御される。
【００７６】
油路１６３の油圧が上昇すると、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９の油圧が上昇して、スプール１４１が図３において上向きに動作し、ポート１４６とポート１４７との連通面積が拡大する。すると、油路１５０から、クラッチロックバルブ１０３のポート１０７に作用する油圧が上昇する。このクラッチロックバルブ１０３のポート１０９には、プライマリレギュレータバルブ９１のポート９８に接続された油路１０２の油圧が作用している。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が、低圧または高圧に制御される場合を説明する。
【００７７】
例えば、クラッチモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御される。このクラッチモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ解放領域にある場合に選択されるモードである。なお、このクラッチモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は低圧に制御される。具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が零パーセントに制御される。
【００７８】
このように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低圧に制御された場合は、ポート１６２の油圧が低下するため、ポート１０９の油圧により、スプール１０４が図４において下向きに動作し、スプール１０４が、図４において右半分に示す位置（オフ位置）となる。
【００７９】
すると、ポート１０７とポート１０８とが連通され、ポート１０６とポート１０８とが、ランド部１１４により遮断される。したがって、油路１５０のオイルが、ポート１０７，１０８および油路１３０を経由して、マニュアルバルブ１１７のポート１１９に供給される。ここで、シフトポジションとしてＮポジションまたはＰポジションが選択されている場合は、ポート１１９とポート１２０との間の通路が遮断され、かつ、ポート１１９とポート１２２との間の通路も遮断される。このため、油圧室Ｃ１のオイルは、油路１２８およびポート１２０，１２４を経由して油路１５１にドレーンされて、前進用クラッチ２２が解放される。また、油圧室Ｂ１のオイルは、油路１２９からドレーンされて、後進用ブレーキ２３が解放される。
【００８０】
これに対して、ＤポジションまたはＬポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２０とが連通し、油路１３０のオイルが油路１２８を経由して油圧室Ｃ１に供給されて、油圧室Ｃ１の油圧が上昇する。その結果、前進用クラッチ２２の係合圧が高められる。また、Ｒポジションが選択された場合は、ポート１１９とポート１２２とが連通されて、油路１３０のオイルが油路１２９を経由して油圧室Ｂ１に供給される。その結果、後進用ブレーキ２３の係合圧が高められる。
【００８１】
つぎに、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される場合を説明する。例えば、ベルトモードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が高圧に制御される。このベルトモードは、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチ係合領域またはロックアップクラッチスリップ領域にある場合に選択されるモードである。なお、このベルトモードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧は高圧、具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＬの通電割合が１００％に制御される。
【００８２】
前記のように、クラッチモードからベルトモードに切り替えられると、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が、図４において上向きに動作し、スプール１０４が、図４において左半分に示す位置（オン位置）へ移動する。スプール１０４がオン位置に移動すると、ポート１０６とポート１０８とが連通する一方、ポート１０７とポート１０８とが遮断される。このため、油路１３８のオイルが油路１３０を経由してマニュアルバルブ１１７に供給される。ここで、油路１３８の油圧は、油路１５０の油圧よりも高いため、ベルトモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量は、クラッッチモードが選択され、かつ、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される場合のトルク容量よりも高くなる。
【００８３】
つぎに、ロックアップクラッチ１６の制御について説明する。前記油路１０２のオイルは油路１７９を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７２に供給されている。一方、油路１５２のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５に供給されている。リニアソレノイドバルブＳＬＵのポート２２５とポート２２４とが連通していると、油路１５２のオイルが油路２２９を経由してロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に供給される。ポート２３９に作用する油圧が所定圧以上に高まると、スプリング２３５の弾性力に抗してスプール２３１が図４において上向きに動作する。すると、ポート２３７とポート２３８との連通面積が拡大し、油路１５２および油路２４０を経由してロックアップリレーバルブ１６５のポート１７３に供給されるオイルの油圧が高められる。
【００８４】
ところで、油路１５２のオイルは、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１６に供給されているとともに、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、デューティソレノイドバルブＤＳＬのポート２１７の出力油圧が制御される。具体的には、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの解放領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が低圧に制御される。これに対して、車速およびアクセル開度が、ロックアップクラッチの係合領域またはスリップ領域にある場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が高圧に制御される。
【００８５】
前述のように各種のソレノイドバルブの機能が正常である場合、またはエンジントルクが所定値以下である場合などにおいては、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が低く制御され、クラッチロックバルブ１０３のポート１６２の油圧は低い。したがって、クラッチロックバルブ１０３のスプール１０４が図４において右半分に示す位置（オフ位置）にあり、ポート１１１とポート１１２とがランド部１１６により遮断されている。このため、油路２１８の油圧は高くなり、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が高くなる。
【００８６】
このため、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が、図５において上向きに動作し、スプール１６６が図５において左半分に示す位置（オン位置）に移動する。すると、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７２とポート１７７とが連通し、かつ、ポート１７３とポート１７６とが連通する。そして、油路１７９のオイルが油路１８３を経由して第１の油圧室７２に供給される。また、油路２４０のオイルが油路１８４を経由して第２の油圧室７３に供給される。ここで、油路２４０の油圧よりも、油路１７９の油圧の方が高いため、ロックアップクラッチ１６が完全係合される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵへの通電電流値を制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵから、ロックアップコントロールバルブ２３０のポート２３９に伝達される油圧を制御することにより、第１の油圧室７２と第２の油圧室７３との圧力差を調整すれば、ロックアップクラッチ１６をスリップさせることができる。
【００８７】
これに対して、デューティソレノイドバルブＤＳＬから、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０に伝達される油圧を低下させると、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６が図５において下向きに動作し、スプール１６６が図５で右半分に示す位置（オフ位置）に移動する。すると、油路１７９と油路１８４とが連通し、油路１８０Ａと油路１８３とが連通される。その結果、第２の油圧室７３の油圧が上昇し、かつ、第１の油圧室７２のオイルが、油路１８３を経由して油路１８０Ａにドレーンされて、第１の油圧室７２の油圧が低下する。したがって、ロックアップクラッチ１６が解放される。
【００８８】
つぎに、ベルト式無段変速機４の制御について説明する。まず、ベルト式無段変速機４の変速比の制御について説明する。プライマリレギュレータバルブ前記油路８７のオイルはリニアソレノイドバルブＳＬＲのポート２０６に供給されており、リニアソレノイドバルブＳＬＲへの通電電流を制御することにより、油路８７から油路２１１を経由して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に供給されるオイル量が調整される。ここで、油圧室２１２の油圧が高められた場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、変速比が小さくなる方向に変速（アップシフト）される。これに対して、油圧室２１２の油圧が低下された場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられて、変速比が大きくなる方向に変速（ダウンシフト）される。
【００８９】
さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を最大にするモード、いわゆる最減速モードが選択された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＲに供給される電流値が１００％に制御されて、ポート２０６とポート２０７とが遮断される。また、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧が最低値に制御されて、ロックアップリレーバルブ１６５のポート１７０の油圧が低下して、スプール１６６がオフ位置で停止する。このため、油路２４０と油路２１３とが連通する。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御するとともに、ロックアップコントロールバルブ２３０で調圧された油圧が、油路２４０，２１３，２１１を経由して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２に伝達される。このようにして、ベルト式無段変速機４の変速比が、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより制御される。
【００９０】
つぎに、ベルト式無段変速機４のトルク容量の制御を説明する。前記油路８７のオイルはラインプレッシャモジュレータバルブ１８５のポート１９３に供給されており、ポート１９５，１９６の油圧に対応する下向きの押圧力、およびスプリング２０１の下向きの押圧力と、ポート１９７，１９８の油圧に対応する上向きの押圧力との対応関係に応じてスプール１８７が動作し、ポート１９３とポート１９４との連通面積が調整されて、油路８７から油路１９９に供給されるオイルの油圧が高められる一方、ポート１９４とポート１９８Ａとの連通面積が調整されて、油路１９９から油路１９８Ａにドレーンされるオイル量が調整される。このようにして、セカンダリプーリ２５の油圧室２００における油圧が調整され、油圧室２００の油圧に応じてセカンダリプーリ２５の溝幅が変化する。なお、ベルト２８に加えられる挟圧力は、主としてリニアソレノイドバルブＳＬＳからポート１９５に伝達される油圧により制御される。
【００９１】
具体的には、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が増加する場合、または、ベルト式無段変速機４でダウンシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、ベルト２８に加えられる挟圧力が増加される。これに対して、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク容量が低下する場合、または、ベルト式無段変速機４でアップシフトを実行する場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が広げられて、ベルト２８に加えられる挟圧力が低下する。
【００９２】
なお、図３に示すセカンダリレギュレータバルブ２４４においては、ポート２５３，２５４，２５９の油圧、およびスプリング２５３の押圧力に応じてスプール２５４が動作することにより、ポート２５５とポート２５６との連通面積と、ポート２５７とポート２５６，２５８との連通面積とが調整されて、油路８９，１８０，１０２の油圧が制御される。なお、油路１８０から油路２６０に排出されたオイルは、吸込口８４，８５に戻される。
【００９３】
（第１の制御例）
つぎに、油圧制御装置５９の機能が低下した場合の制御を説明する。ここでは、前進ポジションが選択されているとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＲの機能が低下した場合、より具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＲに、常時電力が供給されるショートフェールが発生した場合を説明する。このショートフェールが発生した場合は、油路２１１と油路２１３とが連通して、プライマリプーリ２４の油圧室２１２のオイルがドレーンされる。その結果、プライマリプーリ２４の溝幅が広がって、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなり、急減速によるショックが発生する可能性があった。
【００９４】
このような不都合に対処するために、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を低下させて、ロックアップリレーバルブ１６５のスプール１６６をオフ位置に移動させるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧を零メガパスカルに制御することが考えられる。すると、クラッチコントロールバルブ１４４のポート１４９の油圧が低下して、スプール１４１が図３において下向きに動作して、ポート１４６とポート１４７とが遮断されて、油路１３８から油路１３０に伝達される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１が解放される。しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬＲのショートフェール時に、常時、前進用クラッチＣ１を解放したのでは、エンジントルクが車輪２に伝達されなくなり、車両Ｖｅの駆動力が不足して、車両Ｖｅが走行不可能となってしまう、という別の問題が生じる。
【００９５】
この第１の制御例は、リニアソレノイドバルブＳＬＲのショートフェール時におこなわれる制御例であり、この制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この第１の制御例は、請求項１ないし４の発明に対応する制御例である。まず、リニアソレノイドバルブＳＬＲがショートフェールしているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機４の入力回転速度ＮＩＮ  の目標値を、ベルト式無段変速機４の最大減速比γｍａｘ  に対応する値に設定する（ステップＳ２）。この処理は、ベルト式無段変速機４の変速比の制御を、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより実行可能とするための処理である。
【００９６】
このステップＳ２についで、デューティソレノイドバルブＤＳＬがオフ（出力油圧が零メガパスカル）されているか否かが判断される（ステップＳ３）。ここで、
▲１▼ロックアップクラッチ１６が完全係合されている、
▲２▼ロックアップクラッチ１６の係合させる途中である、
▲３▼ロックアップクラッチ１６を解放させる途中である、
のいずれかである場合は、ステップＳ３で否定的に判断されてステップＳ４に進み、
γ１＜実γ≦γｍａｘ
であるか否かが判断される。
ここで、γ１は、γ１からγｍａｘ  に変更する制御を開始し、かつ、所定時間内に終了させる過程で、ショックが体感されない範囲の変速比であり、実γは、現時点の変速比である。
【００９７】
このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６のトルク容量（係合圧）を徐々に低下させて解放する制御（スムースオフ制御）を実施し（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。すなわち、ロックアップクラッチ１６のトルク容量の変化により、車速が急激に変化してショックが生じることを回避する。なお、ステップＳ４で肯定的に判断されるということは、リニアソレノイドバルブＳＬＲのショートフェールにより、ベルト式無段変速機４で急減速が発生した場合でも、ショックとして体感される可能性は低い。したがって、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御によるベルト式無段変速機４の変速制御を実行しない。
【００９８】
これに対して、
γｍｉｎ  ≦実γ≦γ１
であれば、ステップＳ４で否定的に判断される。ここで、γｍｉｎ  は、ベルト式無段変速機４の最小変速比である。そこで、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１６を急解放させた後、デューティソレノイドバルブＤＳＬの出力油圧を最低値に制御して、スプール１６６をオフ位置に移動させて、油路２４０と油路２１３とを連通させる（ステップＳ６）。
【００９９】
ついで、エンジン１からベルト式無段変速機４に入力されるトルクが、圧力制御可能な範囲内にあるか否かが判断される（ステップＳ７）。前記ベルト式無段変速機４においては、基本的には、プライマリプーリ２４の溝幅を調整して変速比を制御するとともに、セカンダリプーリ２５の溝幅を制御してトルク容量を制御している。そして、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが高いほど、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力は強くなり、結果的にベルト２８の張力が高まる。ここで、ベルト式無段変速機４の急減速を抑制するためには、ベルト２８の張力に抗してプライマリプーリ２４の溝幅を狭めるように、油圧室２１２の油圧を所定油圧以上の範囲に高める必要がある。
【０１００】
そこで、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御して、油路２４０，２１３，２１１を経由して油圧室２１２に伝達される油圧を、前記の所定油圧以上の範囲に高めることが可能である場合は、ステップＳ７で肯定的に判断されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより、プライマリプーリ２４の油圧室２１２の油圧を調整することにより、ベルト式無段変速機４の変速比の制御を実施し（ステップＳ８）、この制御ルーチンを終了する。
【０１０１】
前記ステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ９を経由して、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ９では、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧が零メガパスカルに制御される。すると、クラッチコントロールバルブ１４０のポート１４９の油圧が低下して、スプール１４１が図３において下向きに動作し、油路１５０の油圧が低下する。その結果、油路１５０から油路１３０に伝達される油圧が低下して、前進用クラッチ２２が解放される。また、ステップＳ９においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧が零メガパスカルに固定される。
【０１０２】
このように、ステップＳ９に進んだ場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによる変速制御は実行されない。また、リニアソレノイドバルブＳＬＲがショートフェールして、ベルト式無段変速機４で急減速が生じるが、前進用クラッチ２２を解放するため、急減速によるショックを低減できる。さらに、インプットシャフト５１とエンジン１との間の経路が動力伝達不可能な状態となるため、ベルト式無段変速機４で急減速が発生した場合に、エンジン回転数が所定回転数以上に急上昇するオーバーレブ現象を未然に回避できる。
【０１０３】
一方、前記ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬをオフ固定する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０についで、
γ１＜実γ≦γｍａｘ
であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ７に進む。これに対して、ステップＳ１１で肯定的に判断されるということは、リニアソレノイドバルブＳＬＲのショートフェールにより、ベルト式無段変速機４で急減速が発生した場合でも、ショックとして体感される問題は生じない。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を零メガパスカルに制御し（ステップＳ１２）、この制御ルーチンを終了する。すなわち、ステップＳ１２に進んだ場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御によるベルト式無段変速機４の変速制御は実行されない。
【０１０４】
このように、図１の制御例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＲがショートフェールした場合でも、ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１２に進んだ場合は、前進用クラッチ２２が解放されないため、車両Ｖｅを退避走行させることができる。ここで、図１に示された機能的手段と、請求項１ないし請求項４の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ１１が、この発明の挙動判断手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１２が、この発明の複合制御手段に相当し、ステップＳ７が、この発明の可否判断手段に相当する。
【０１０５】
また、プライマリプーリ２４の油圧室２１２が、この発明の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の流量制御弁に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＵおよびロックアップコントロールバルブ２３０およびロックアップリレーバルブ１６５が、この発明の圧力制御弁に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、ロックアップクラッチ１６および前進用クラッチ２２が、この発明のトルク容量制御装置に相当する。また、“リニアソレノイドバルブＳＬＲのショートフェールが発生した場合”が、この発明の“流量制御弁の機能が低下した場合”に相当し、ベルト式無段変速機４の急変速により生じるショック（車速の変化）が、この発明の“車両の挙動”に相当し、この第１の制御例では、ベルト式無段変速機４の実変速比から、“車両の挙動が所定値以上変化するか否か”が判断される。さらに、ベルト式無段変速機４に入力されるトルク、具体的には、“ベルト式無段変速機４に入力されるトルクが、ショックを生じさせることなく、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧でベルト式無段変速機４の変速比を制御できる範囲内のトルクか否か”に基づいて、この発明の“圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが適当か否か”が判断される。
【０１０６】
（第２の制御例）
ところで、前述した最減速モードが選択された場合は、デューティソレノイドバルブＤＳＬをオフして、ポート１７０の油圧を低下させ、油路２４０と油路２１３とを連通させるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御することにより、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧を制御し、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧を、前記油路２４０，２１３を経由してプライマリプーリ２４の油圧室２１２に伝達させることにより、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することが可能である。
【０１０７】
この最減速モードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの機能が低下、具体的には断線フェールすると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧が常時最大となる。その結果、ロックアップコントロールバルブ２３０から油圧室２１２に伝達される油圧が上昇して、ベルト式無段変速機４が増速して駆動力が不足し、車両Ｖｅの発進性能が低下する可能性がある。
【０１０８】
この第２の制御例は、このような不都合に対処するための制御例であり、第２の制御例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、第２の制御例は、請求項５ないし請求項７の発明に対応する。まず、とじ込み制御を実行する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。とじ込み制御とは、リニアソレノイドバルブＳＬＲの電流値を制御して、ランド部２０４により、油路２１１と油路８７，２１３とを遮断し、油圧室２１２に対するオイルの供給、および油路２１２からのオイルの排出を、共に停止する制御であり、ベルト式無段変速機４の変速比の変化程度が小さくなる。
【０１０９】
このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵが断線フェールしているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、“リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御することにより、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧を油圧室２１２に伝達してベルト式無段変速機４の変速比を制御すること”が許可される。これに対して、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、“リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧を制御することにより、ロックアップコントロールバルブ２３０の出力油圧を油圧室２１２に伝達してベルト式無段変速機４の変速比を制御すること（いわゆる圧力制御）”を禁止し（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。
【０１１０】
一方、前記ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、エンジン１からベルト式無段変速機４に入力されるトルクが、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御して、圧力制御を実行することに適したトルクであるか否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４の判断基準は、図１のステップＳ７の判断基準と同じである。このステップＳ２４で否定的に判断された場合はステップＳ２２に進む。これに対して、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機４の変速比を制御するモードとして、圧力制御により、ベルト式無段変速機４の変速比を制御することが可能なモードを選択する（ステップＳ２５）。
【０１１１】
このステップＳ２５についで、リニアソレノイドバルブＳＬＵが断線しているか否かが判断され（ステップＳ２６）、ステップＳ２６で肯定的に判断された場合は、前述の圧力制御によりベルト式無段変速機４の変速を制御することを禁止するとともに、ベルト式無段変速機４の変速比を制御するモードとして、とじ込み制御を実行可能なモードを選択して（ステップＳ２７）、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ２６で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、圧力制御が許可される。この図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２２，Ｓ２３で“圧力制御を禁止する”には、“実行している圧力制御を禁止して、とじ込み制御に変更すること”および“とじ込み制御を実行している場合に、圧力制御を禁止すること”が含まれる。
【０１１２】
このように図６のフローチャートによれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵが断線フェールした場合は、圧力制御の実行が禁止される。したがって、ベルト式無段変速機４の急増速による駆動力不足を回避でき、車両Ｖｅの発進性能が低下することを抑制できる。
【０１１３】
（第３の制御例）
一方、前述した最減速モードが選択された場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの機能が低下する、具体的にはショートフェールすると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧が常時最低となる。その結果、ロックアップコントロールバルブ２３０から油圧室２１２に伝達される油圧が低下して、ベルト式無段変速機４が急減速してショックが発生し、かつ、車輪２がスリップする可能性があった。
【０１１４】
この第３の制御例は、このような不都合に対処するための制御例であり、第３の制御例を、図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、第３の制御例は、請求項５ないし請求項７の発明に対応する。また、図７のステップにおいて、図６のステップと同じ処理については、図６のステップ番号と同じステップ番号を付して、その処理の説明を省略する。
【０１１５】
図７のフローチャートにおいては、ステップＳ２１またはステップＳ２４で否定的に判断された場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵがショートフェールしているか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、前述の圧力制御が許可される。これに対して、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２３を経由して、この制御ルーチンを終了する。
【０１１６】
また、ステップＳ２５についで、リニアソレノイドバルブＳＬＵがショートフェールしているか否かが判断され（ステップＳ３２）、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２７を経由して、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。すなわち、圧力制御が許可される。このように図７のフローチャートによれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵがショートフェールした場合は、圧力制御の実行が禁止される。したがって、ベルト式無段変速機４の急減速によるショックおよび車輪２のスリップを回避できる。
【０１１７】
ここで、図６および図７のフローチャートに示された機能的手段と、請求項５ないし請求項７の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２２，Ｓ２６，Ｓ３１，Ｓ３２が、この発明の変速判断手段に相当し、ステップＳ２３，Ｓ２７が、この発明の変速制御手段に相当する。また、プライマリプーリ２４の油圧室２１２が、この発明の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＲが、この発明の流量制御弁に相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップコントロールバルブ２３０、ロックアップリレーバルブ１６５が、この発明の圧力制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＵの断線フェール、またはショートフェールが、この発明の圧力制御弁の機能が低下に相当する。
【０１１８】
ここで、前記第１の制御例で説明した特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。すなわち、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、無段変速機の変速比を制御する無段変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁と、前記無段変速機と駆動力源との間の動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを有し、前記流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で前記無段変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断する挙動判断手段と、この挙動判断手段の判断結果に基づいて、前記圧力制御弁および前記トルク容量制御装置を制御する複合制御手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。ここで、無段変速機にはベルト式無段変速機が含まれているとともに、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを有する。そして、前記油圧室は、プライマリプーリの溝幅を制御する油圧室を意味する。
【０１１９】
ここで、第２の制御例および第３の制御例で説明した特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。すなわち、油圧室のオイル量を流量制御弁で制御することにより、無段変速機の変速比を制御する無段変速機の制御装置において、前記油圧室の油圧を制御して、前記変速比を制御する圧力制御弁を有し、前記圧力制御弁の機能が低下した場合は、前記圧力制御弁で前記変速比を制御することを禁止する禁止手段が設けられていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。ここで、無段変速機にはベルト式無段変速機が含まれているとともに、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを有する。そして、前記油圧室は、プライマリプーリの溝幅を制御する油圧室を意味する。
【０１２０】
ここで、上記の実施例に記載された特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりである。すなわち、油圧室に供給されるオイルの流量を第１の電磁弁（リニアソレノイドバルブ）で制御することにより、無段変速機の変速比を制御する場合と、前記油圧室の油圧を第２の電磁弁（リニアソレノイドバルブ）で制御することにより無段変速機の変速比を制御する場合とを切換可能な無段変速機の制御装置において、前記第１の電磁弁の機能が低下し、かつ、変速機の実変速比が所定値よりも大きい場合は、前記無段変速機と駆動力源との間の動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置（前後進切換装置）のトルク容量を低下させることなく、第２の電磁弁により変速機の変速比を制御するとともに、前記変速機の実変速比が所定以下の場合は、前記クラッチのトルク容量を低下させる複合制御手段を備えていることを特徴とする変速機の制御装置である。
【０１２１】
さらに、第２の電磁弁により油圧室の圧力を制御中に、第２の電磁弁の機能が低下した場合に、この第２の電磁弁による無段変速機の変速制御を禁止し、かつ、前記第１の電磁弁により前記油圧室のオイル量の低下を抑制（閉じ込み制御を実行）する変速制御段を備えている。第２の電磁弁の機能の低下には、第２の電磁弁に接続された電線が断線するフェール、または第２の電磁弁に常時電力が供給されてしまうショートフェールとが含まれる。
【０１２２】
なお、特許請求の範囲に記載されている挙動判断手段を、挙動判断器または挙動判断用コントローラと読み替え、複合制御手段を、複合判断器または複合判断用コントローラと読み替え、可否判断手段を、可否判断器または可否判断用コントローラと読み替え、禁止手段を、禁止器または禁止用コントローラと読み替え、変速制御手段を、変速制御器または変速制御用コントローラと読み替え、機能判断手段を、機能判断器または機能判断用コントローラと読み替えることもできる。さらに、変速機の制御装置を、変速機の油圧制御装置と読み替えることもできる。この場合、電子制御装置３４が前記各器および各コントローラに相当する。さらに、挙動判断手段を、挙動判断ステップと読み替え、複合制御手段を、複合判断ステップと読み替え、可否判断手段を、可否判断ステップと読み替え、禁止手段を、禁止ステップと読み替え、変速制御手段を、変速制御ステップと読み替え、機能判断手段を、機能判断ステップと読み替え、変速機の制御装置を、変速機の制御方法または変速機の油圧制御方法と読み替えることもできる。
【０１２３】
さらに、特許請求の範囲に記載されているトルク容量には、各制御例のクラッチの係合圧、係合油圧、係合状態が含まれる。この係合状態には、係合（完全係合）、スリップ、解放（完全解放）が含まれる。また、この発明のトルク容量制御装置には、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、流体式クラッチなどが含まれる。したがって、トルク容量制御装置のトルク容量を制御するアクチュエータとしては、油圧式アクチュエータ、電磁式アクチュエータ、流体式アクチュエータなどを用いることも可能である。
【０１２４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、流量制御弁の機能が低下した場合に、その流量制御弁で変速機の変速比を制御すると、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを判断し、その判断結果に基づいて、圧力制御弁およびトルク容量制御装置を制御することができる。したがって、流量制御弁の機能が低下した場合でも、変速機の変速比の急激な変化によるショックを抑制できる。
【０１２５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両の挙動が所定値以上変化するか否かを、一層確実に判断することができる。
【０１２６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両の挙動が所定値以上変化すると判断された場合は、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが適当か否かを判断する。そして、２つの判断結果に基づいて、圧力制御弁の出力油圧およびトルク容量制御装置のトルク容量を制御できる。したがって、圧力制御弁の実際の機能に基づいて、圧力制御弁およびトルク容量制御装置を、実情に即した状態に制御することができる。
【０１２７】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが適当である場合は、圧力制御弁で変速機の変速比を制御し、かつ、トルク容量制御装置のトルク容量の低下を抑制する。したがって、流量制御弁の機能低下による急減速ショックを抑制できる。これに対して、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することが不適当である場合は、圧力制御弁で変速機の変速比を制御することなく、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる。したがって、流量制御弁の機能低下による急減速ショックを抑制できるとともに、駆動力源の回転数が急激に上昇することを抑制できる。
【０１２８】
請求項５の発明によれば、圧力制御弁の機能に基づいて、圧力制御弁で変速機の変速比を制御するか否かを判断できる。したがって、変速機の急減速や急増速を回避でき、ショックを抑制できる。
【０１２９】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、圧力制御弁の機能が低下した場合は、圧力制御弁で変速比を制御することを禁止するため、変速機の急減速や急増速を一層確実に回避できる。
【０１３０】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、圧力制御弁の機能が低下した場合は、流量制御弁により変速比を制御できる。したがって、変速機の急減速や急増速を一層確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図４】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図５】図２に示された油圧制御装置の具体例を示す図である。
【図６】この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図７】この発明の第３の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ４…ベルト式無段変速機、  ８…前後進切換装置、  １６…ロックアップクラッチ、  ２２…前進用クラッチ、  １６５…ロックアップリレーバルブ、  ２１２…油圧室、  ２３０…クラッチコントロールバルブ、  ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ、  ＳＬＲ…リニアソレノイドバルブ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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