(57)【要約】【課題】車両が高速走行する場合に、駆動力源の動力損失を抑制することのできるハイブリッド車の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動力源の動力を車輪または第１のモータ・ジェネレータに伝達する動力分配装置と、動力分配装置と車輪との間に設けられた第２のモータ・ジェネレータと、第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータに接続された電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源の動力が第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータに伝達されることを抑制する第１の動力制御手段（ステップＳ２，Ｓ５）と、電源の電力が所定量以下である場合は、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータにより発生される電力の増加を許容する第２の動力制御手段（ステップＳ２，Ｓ６）とを有している。【選択図】  図１
2004297950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、この駆動力源の動力を、車輪または第１のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置と、この動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に連結された第２のモータ・ジェネレータと、前記第１のモータ・ジェネレータおよび前記第２のモータ・ジェネレータとの間で電力の授受が可能な電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、
車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第１の動力制御手段と、
車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第２の動力制御手段と
を有していることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
【請求項２】
前記第１のモータ・ジェネレータの回転を制動する制動装置が設けられているとともに、
前記第１の動力制御手段および前記第２の動力制御手段は、前記制動装置の制動力を制御することにより、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項３】
前記動力伝達経路から前記第２のモータ・ジェネレータに至る経路にトルク容量制御装置が設けられているとともに、
前記第１の動力制御手段および前記第２の動力制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記駆動力源から前記動力伝達経路を経て前記第２のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
【請求項４】
前記車両への加速要求が低い場合には、車速が所定車速以上である場合が含まれることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関する発明である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを車輪に伝達することのできるハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特開平９−１１７０１０号公報（特許文献１）に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車においては、エンジンの出力軸がプラネタリギヤユニットのキャリヤに連結されているとともに、プラネタリギヤユニットのリングギヤには第１カウンタドライブギヤが連結されている。この第１カウンタドライブギヤの動力が、カウンタドリブンギヤ、デフピニオンギヤ、デフリングギヤを経由してディファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。また、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤには、発電機のロータが連結されているとともに、ロータの回転・停止を制御するブレーキが設けられている。さらに、電気モータが設けられており、電気モータのロータに第２カウンタドライブギヤが連結され、この第２カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが噛合されている。
【０００４】
上記の公報に記載されたハイブリッド車においては、発電機によってエンジンを始動させることができるとともに、エンジンだけを駆動するエンジン駆動モード、電気モータだけを駆動するモータ駆動モード、エンジンおよび電気モータを駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド車両を走行させることができるとされている。すなわち、エンジンによって発生したトルクをカウンタドリブンギヤに伝達することが可能となるだけでなく、電気モータによって発生されたトルクを、カウンタドリブンギヤに伝達することが可能となる。さらに、ブレーキを係合させて、発電機のロータを固定することが可能となるとされている。なお、複数の駆動力源を有するハイブリッド車に関連する技術は、特開平１１−３３２０２０号公報（特許文献２）にも記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−１１７０１０号公報（段落番号００１３ないし段落番号００２１、図１）
【特許文献２】
特開平１１−３３２０２０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特開平９−１１７０１０号公報に記載されたハイブリッド車においては、電気モータのロータに連結された第２カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが、常時、噛合されている。このため、高車速時にエンジンだけを駆動するエンジン駆動モードが選択された場合は、エンジンの動力により電気モータが回転されることとなり、高車速時におけるエンジンの動力損失が高くなる恐れがあった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、車両への加速要求が低い場合（さらなる加速が不要である場合）に、駆動力源の動力が、第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータで消費されることを抑制することができるとともに、第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータに接続された電源の電力が低下することを抑制することのできるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と、この駆動力源の動力を、車輪または第１のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置と、この動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に連結された第２のモータ・ジェネレータと、前記第１のモータ・ジェネレータおよび前記第２のモータ・ジェネレータとの間で電力の授受が可能な電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第１の動力制御手段と、車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータまたは前記第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第２の動力制御手段とを有していることを特徴とする発明である。
【０００９】
請求項１の発明によれば、駆動力源の動力が、動力分配装置を経由して第１のモータ・ジェネレータまたは車輪の少なくとも一方に伝達されるとともに、第２のモータ・ジェネレータの動力が、動力伝達経路を経由して車輪に伝達される。ところで、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することが抑制される。これに対して、車両の加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力の増加が許容されて、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力が増加される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のモータ・ジェネレータの回転を制動する制動装置が設けられているとともに、前記第１の動力制御手段および前記第２の動力制御手段は、前記制動装置の制動力を制御することにより、前記駆動力源から前記第１のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する機能を、更に有していることを特徴とする発明である。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、制動装置の制動力が制御されて、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータに伝達される動力が制御される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力伝達経路から前記第２のモータ・ジェネレータに至る経路にトルク容量制御装置が設けられているとともに、前記第１の動力制御手段および前記第２の動力制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記駆動力源から前記動力伝達経路を経て前記第２のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する機能を、更に有していることを特徴とする発明である。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、トルク容量制御装置のトルク容量が制御されて、駆動力源から第２のモータ・ジェネレータに伝達される動力が制御される。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記車両への加速要求が低い場合には、車速が所定車速以上である場合が含まれることを特徴とする発明である。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両への加速要求が低い場合が、車速が所定車速以上であるか否かにより判断されるため、車両への加速要求が一層正確に判断される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施形態であるＦ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）Ｖｅの概略構成図である。図２において、車両Ｖｅは、第１の駆動力源としてのエンジンを有している。
【００１７】
前記エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１のクランクシャフト２には、ダンパ機構３を経由してインプットシャフト４が連結されている。また、ケーシング（トランスミッションケース）５が設けられており、ケーシング５の内部には、モータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ７が設けられている。このモータ・ジェネレータ７およびモータ・ジェネレータ６としては、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ６は、ステータ８およびロータ９を有しており、ステータ８はケーシング５に固定されている。
【００１８】
また、ケーシング５の内部には、動力分配装置１０が設けられている。この動力分配装置１０は、いわゆるシングルピニオン形式のプラネタリギヤにより構成されている。すなわち、動力分配装置１０は、中空シャフト１１に形成されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。そして、インプットシャフト４とキャリヤ１５とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト１１内に配置され、インプットシャフト４と中空シャフト１１とは相対回転可能である。さらにまた、中空シャフト１１およびロータ９およびサンギヤ１２の回転を許可または規制するブレーキＢ１が設けられている。
【００１９】
一方、前記モータ・ジェネレータ７は、ステータ１６およびロータ１７を有している。ステータ１６はケーシング５に固定されている。また、ケーシング５の内部には、変速機１８が設けられている、この変速機１８は、いわゆる、シングルピニオン形式のプラネタリギヤを主体として構成されている。すなわち、変速機１８は、同心状に配置されたサンギヤ１９およびリングギヤ２０と、サンギヤ１９およびリングギヤ２０に噛合されたピニオンギヤ２１と、ピニオンギヤ２１を保持するキャリヤ２２とを有する。キャリヤ２２は、ケーシング５に固定されリングギヤ２０とアウトプットシャフト２３とが連結されている。リングギヤ２０とアウトプットシャフト２３との間の動力伝達経路には、クラッチＣ１が配置されている。
【００２０】
前記インプットシャフト４とアウトプットシャフト２３とは同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト２３と、動力分配装置１０のリングギヤ１３とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト２３の外側には中空シャフト２４が配置されており、アウトプットシャフト２３と中空シャフト２４とは相対回転可能である。この中空シャフト２４とモータ・ジェネレータ７のロータ１７とが一体回転するように連結されている。さらに、中空シャフト２４とサンギヤ１９とが一体回転するように連結されている。
【００２１】
なお、アウトプットシャフト２３と、デファレンシャル２５の入力部材（図示せず）とがプロペラシャフト（図示せず）により連結され、デファレンシャル２５の出力部材（図示せず）とドライブシャフト２６とが連結されている。さらに、ドライブシャフト２６には車輪２７が連結されている。
【００２２】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。まず、電子制御装置２８が設けられており、電子制御装置２８においては、車速、加速要求、制動要求、低電圧蓄電装置２９および高電圧蓄電装置３０の電力、補機３１で必要な電力などのデータが、検知または算出される。低電圧蓄電装置２９には前記補機３１が接続されている。低電圧蓄電装置２９としては、例えば１２Ｖバッテリを用いることが可能である。高電圧蓄電装置３０としては、例えば２８８Ｖバッテリを用いることができる。なお、各蓄電装置としては、バッテリに代えて、キャパシタを用いることも可能である。また、補機３１としては、例えば、照明装置、ワイパーなどが挙げられる。
【００２３】
電子制御装置２８からは、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ６を制御する信号、モータ・ジェネレータ７を制御する信号、油圧制御装置３５を制御する信号が出力される。モータ・ジェネレータ６にはインバータ３２が接続され、インバータ３２にはＤＣＤＣコンバータ３３が接続され、ＤＣＤＣコンバータ３３には低電圧蓄電装置２９および高電圧蓄電装置３０が接続されている。また、モータ・ジェネレータ７にはインバータ３４が接続され、インバータ３４にＤＣＤＣコンバータ３３が接続されている。なお、前記油圧制御装置３５は、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１の係合圧を制御する装置である。
【００２４】
つぎに、車両Ｖｅの制御について説明する。まず、車両Ｖｅが停止している際にエンジン１を始動する場合は、モータ・ジェネレータ６を駆動してエンジン１をクランキングすることが可能となる。具体的には、ブレーキＢ１が解放（ＯＦＦ）され、かつ、モータ・ジェネレータ６のトルクがサンギヤ１２に伝達されると、車両Ｖｅが停止している状態では、リングギヤ１３が反力要素となり、キャリヤ１５が回転する。このキャリヤ１５のトルクは、インプットシャフト４を経由してクランクシャフト２に伝達される。このようにして、エンジン１がクランキングされるとともに、エンジン１がガソリンエンジンであれば、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン１が自律回転する。
【００２５】
そして、エンジン１の運転中において、エンジン１のトルクは、インプットシャフト４、キャリヤ１５、リングギヤ１３を介してアウトプットシャフト２３に伝達される。アウトプットシャフト２３のトルクは、デファレンシャル２５、ドライブシャフト２６を経由して車輪２７に伝達されて、駆動力が発生する。一方、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させ、そのモータ・ジェネレータ７のトルクを、アウトプットシャフト２３およびデファレンシャル２５を経由させて車輪２７に伝達することも可能である。
【００２６】
ここで、キャリヤ２２が反力要素となり、サンギヤ１９の回転速度に対して、リングギヤ２０の回転速度が減速される。なお、サンギヤ１９の回転方向とリングギヤ２０の回転方向とは逆になる。モータ・ジェネレータ７のトルクをアウトプットシャフト２３に伝達する場合は、クラッチＣ１が係合される。なお、モータ・ジェネレータ６，７を電動機として駆動する場合は、高電圧蓄電装置３０の電力を、ＤＣＤＣコンバータ３３およびインバータを経由させてモータ・ジェネレータ６，７に供給する。
【００２７】
一方、車両Ｖｅにおいては、エンジン１のトルクをモータ・ジェネレータまたはモータ・ジェネレータ７の少なくとも一方に伝達し、モータ・ジェネレータ６またはモータ・ジェネレータ７の少なくとも一方を発電機として起動させることが可能である。ここで、モータ・ジェネレータ６，７で発生した電力を、高電圧蓄電装置３０に蓄電する制御、または、モータ・ジェネレータ６，７で発生した電力を低電圧蓄電装置２９を経由させて補機３１に供給する制御を実行可能である。エンジントルクによりモータ・ジェネレータ６を発電機として起動させる場合は、ブレーキＢ１が解放される。エンジントルクによりモータ・ジェネレータ７を発電機として起動させる場合は、クラッチＣ１の係合圧が高められる。クラッチＣ１の係合圧が高められると、クラッチＣ１のトルク容量が増加する。このように、図２に示す車両Ｖｅにおいては、エンジントルクを、モータ・ジェネレータ６または車輪２７の少なくとも一方に伝達することが可能である。
【００２８】
つぎに、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１の制御およびモータ・ジェネレータ６，７の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１のフローチャートは、車両Ｖｅの走行モードの切り替え処理を示すルーチンである。まず、車速Ｖおよび車輪２７に伝達するべき要求トルクが判断されるとともに、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１の状態が検知される（ステップＳ１）。要求トルクは、例えばアクセル開度などに基づいて判断される。
【００２９】
このステップＳ１についで、エンジントルクが車輪２７に伝達されている場合に、走行モードが低速モードであるか、高速モードであるかが判断される（ステップＳ２）。この走行モードは、車速、要求トルクなどに基づいて判断される。たとえば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求トルクが所定トルク以上である場合は、低速モードであると判断される。この低速モードは、車両Ｖｅへの加速要求が高いことを意味する。つまり、さらなる加速が要求されていることを意味する。これに対して、車速が所定車速を越え、かつ、要求トルクが所定トルク未満である場合は、高速モードであると判断される。この高速モードは、車両Ｖｅへの加速要求が低いことを意味する。つまり、更に加速する必要性が低いことを意味する。
【００３０】
そして、ステップＳ２で低速モードであると判断された場合は、ブレーキＢ１を解放（ＯＦＦ）し、かつ、クラッチＣ１を係合（ＯＮ）するとともに、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ７のトルクを車輪２７に伝達する制御を実行し（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。つまり、ステップＳ３の処理が実行された場合は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７の両方のトルクが、車輪２７に伝達される。すなわち、車輪２７に伝達するトルクを、モータ・ジェネレータ７のトルクにより補う（アシストする）ことができる。なお、モータ・ジェネレータ７のトルクが元々車輪２７へ伝達されている場合は、ステップＳ７では、モータ・ジェネレータ７から車輪７に伝達するトルクが増加される。
【００３１】
一方、前記ステップＳ２で高速モードであると判断された場合は、高電圧蓄電装置３０の残量が所定値以下であるか否かが判断される（ステップＳ４）。所定値とは、しきい値を意味する。このステップＳ４で否定的に判断された場合は、第１の高速モードを意味するフラグが発生して、ブレーキＢ１を係合し、かつ、クラッチＣ１を解放する制御を実行し（ステップＳ５）、ステップＳ１に戻る。このステップＳ５の処理が実行された場合は、モータ・ジェネレータ６の回転が規制される。すなわち、エンジン１の動力が動力分配装置１０に伝達された場合に、エンジン１の動力がモータ・ジェネレータ６で消費されることを抑制できる。また、クラッチＣ１が解放されるため、エンジン１の動力がアウトプットシャフト２３に伝達された場合に、エンジン１の動力が、モータ・ジェネレータ７で消費されることを抑制できる。このように、ステップＳ５の処理を実行することにより、エンジン１の動力損失を抑制することが可能となる。したがって、エンジン１の燃費を向上させることが可能となる。
【００３２】
前記ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、第２の高速モードを意味するフラグが発生し、かつ、第１の制御または第２の制御の少なくとも一方の制御を実行し（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。つまり、高速モードには、第１の高速モードおよび第２の高速モードが含まれている。ここで、第１の制御とは、ブレーキＢ１を解放し、かつ、クラッチＣ１のトルク容量を低下させる制御を意味する。この第１の制御が実行された場合は、エンジン１からモータ・ジェネレータ７に伝達される動力が低下する。一方、エンジン１から動力分配装置１０を経由しモータ・ジェネレータ６に伝達される動力が増加し、モータ・ジェネレータ６の発電量が増加して、発生した電力が高電圧蓄電装置３０または低電圧蓄電装置２９に供給される。
【００３３】
前記第２の制御とは、ブレーキＢ１の係合圧を高め、かつ、クラッチＣ１のトルク容量を高める制御である。この第２の制御が実行された場合は、エンジン１からモータ・ジェネレータ７に伝達される動力が増加して、モータ・ジェネレータ７で発電される電力が増加し、その電力が高電圧蓄電装置３０または低電圧蓄電装置２９に供給される。なお、第２の制御が実行された場合は、エンジン１からモータ・ジェネレータ６に伝達される動力が低下する。
【００３４】
上記のステップＳ６において、モータ・ジェネレータ６またモータ・ジェネレータ７で発電する電力は、補機３１に供給するべき必要電力に基づいて設定することが可能である。モータ・ジェネレータ６で発生する電力は、インバータ３２の制御により調整することが可能である。また、モータ・ジェネレータ６で発生する電力は、インバータ３４の制御により調整することが可能である。なお、モータ・ジェネレータ６で発生する電力を、ブレーキＢ１の係合圧の制御により調整することも可能である。さらに、モータ・ジェネレータ７で発生する電力を、クラッチＣ１の係合圧の制御により、調整することも可能である。
【００３５】
また、モータ・ジェネレータ６またはモータ・ジェネレータ７を発電機として起動している場合は、モータ・ジェネレータ６またはモータ・ジェネレータ７で発生した電力を、高電圧蓄電装置３０を経由させることなく、直接補機３１に供給することも可能である。つまり、モータ・ジェネレータ６またはモータ・ジェネレータ７で発生した電力を、高電圧蓄電装置３０を経由して補機３１に供給する場合に比べて、電力の伝達効率を高くすることが可能であり、エンジン１の燃費を一層向上させることが可能となる。
【００３６】
つぎに、図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図３に基づいて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、車速が所定車速Ｖ１以下であり、かつ、車速が上昇している。この時刻ｔ１以前においては、走行モードを示すフラグとして、低速モードが選択される。また、高電圧蓄電装置３０の電力量は、所定値Ｗ２となっている。この所定値Ｗ２は、ステップＳ４で述べた所定値よりも大である。
【００３７】
その後、時刻ｔ１から、高電圧蓄電装置３０の電力量が低下し始めると、走行モードを示すフラグとして、第１の高速モードが選択されている。つまり、ステップＳ５の処理が実行される。ついで、時刻ｔ２で、高電圧蓄電装置３０の電力量が所定値Ｗ１まで低下すると、走行モードとして第２の高速モードが選択される。つまり、ステップＳ６の処理が実行されて、高電圧蓄電装置３０の電力量（残量）が、略一定の所定値Ｗ１に制御されている。この所定値Ｗ１として、ステップＳ４で述べた所定値（しきい値）と同じ値、または、ステップＳで述べた所定値よりも大きい値が選択される。
【００３８】
このように、第２の高速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１の係合圧を変更することなく、インバータ３２またはインバータ３４を電気的に制御することにより、高電圧蓄電装置３０の電力量を制御することが可能である。したがって、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１の係合圧を変更する頻度が少なくなり、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１の耐久性の低下を抑制することが可能となる。また、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１の係合圧の変更にともなう車輪２７の駆動力変化が抑制され、車両Ｖｅの乗員がショックとして体感することを回避できる。
【００３９】
さらに、ステップＳ６からステップＳ３への切り換える場合でも、クラッチＣ１を係合させれば済む。すなわち、係合圧を変更する要素が、クラッチＣ１の１つで済み、制御性が向上するとともに、高速モードから低速モードへの切り換え速度を高めることが可能となる。なお、ステップＳ４において、前述とは異なる判断を実行することも可能である。例えば、補機３１で必要な電力と、この必要な電力が確保されているか否かを、ステップＳ４で判断することも可能である。このようなステップＳ４を採用した場合に、そのステップＳ４で肯定的に判断された場合はステップ６に進み、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。すなわち、ステップＳ４は、高電圧蓄電装置３０および低電圧蓄電装置２９の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ  ）を判断するステップである。
【００４０】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２，Ｓ５が、この発明の第１の動力制御手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ６が、この発明の第２の動力制御手段に相当する。また、ステップＳ４において、この発明の「電源の電力が所定量以下であるか否か」が判断される。さらに、「高速モードが選択されている場合」が、この発明の「車両への加速要求が低い場合」に相当する。なお、図１の制御例では、車速および要求トルクに基づいて、低速モードまたは高速モードの判断をおこなっているが、車速または要求トルクのいずれか一方により、車両の加速要求が低いか否かを判断することも可能である。
【００４１】
ここで、この実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ６が、この発明の第１のモータ・ジェネレータに相当し、アウトプットシャフト２３が、この発明の動力伝達経路に相当し、モータ・ジェネレータ７が、この発明の第２のモータ・ジェネレータに相当し、高電圧蓄電装置３０が、この発明の電源に相当し、ブレーキＢ１が、この発明の制動装置に相当し、クラッチＣ１が、この発明のトルク容量制御装置に相当する。
【００４２】
さらに、この発明のハイブリッド車の駆動装置は、駆動力源の動力が前輪に伝達される構成の車両、すなわち、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車にも適用可能である。また、制動装置としては、油圧制御式のブレーキに代えて、電磁ブレーキ、空圧ブレーキ、機械ブレーキなどを用いることも可能である。さらに、トルク容量制御装置としては、油圧制御式のクラッチに代えて、電磁クラッチ、空圧クラッチ、機械クラッチなどを用いることも可能である。
【００４３】
なお、特許請求の範囲に記載された動力制御手段を、動力制御器または動力制御用コントローラと読み替えることもできる。この場合、電子制御装置２８が動力制御器または動力制御用コントローラに相当する。また、動力制御手段を、動力制御ステップと読み替え、ハイブリッド車の駆動装置をハイブリッド車の駆動方法と読み替えることもできる。
【００４４】
つぎに、図２に示されたケーシング５の構成例を、図４に基づいて説明する。図４に示すように、インプットシャフトおよびアウトプットシャフトの回転軸線Ａ１の周囲を取り囲むように、モータ・ジェネレータ６，７が配置されている。また、ケーシング５の内部には軸線方向の異なる位置に、隔壁５０ないし隔壁５３が形成されている。つまり、軸線方向の異なる位置に、複数の隔壁５０ないし隔壁５３が配置されている。これらの隔壁５０ないし隔壁５３は、回転軸線Ａ１とほぼ直交する方向に延ばされている。
【００４５】
そして、隔壁５０と隔壁５１との間にモータ収納室Ｄ１が形成され、隔壁５２と隔壁５３との間にＥ１が形成されている。このモータ収納室Ｄ１にはモータ・ジェネレータ６が収納され、モータ収納室Ｅ１にはモータ・ジェネレータ７が収納されている。このようにして、ケーシング５内に、少なくとも１つ以上のモータ・ジェネレータが配置されている。なお、隔壁５１は動力分配装置１０の配置空間とモータ収納室Ｄ１とを区画するものであり、隔壁５３はｍ、変速機１８の収納空間とモータ収納室Ｅ１とを区画するものである。これら、図４のケーシング５においては、回転軸線方向における他の部位よりも曲げ剛性が低い箇所に、いずれかの隔壁、例えば、隔壁５２が配置されている。
【００４６】
ところで、図示しないプロペラシャフトの動的・静的アンバランスに起因して、プロペラシャフトが半径方向に振動が発生した場合、その振動がケーシング５に伝達されて、ケーシング５およびプロペラシャフトの耐久性が低下する可能性がある。そこで、ケーシング５の共振周波数が、最高車速時における共振周波数よりも高周波数側へ変位するように、ケーシング５の剛性を高めることが考えられる。この場合に、ケーシング５の肉厚を増したり、ケーシング５の外周に補強リブを新たに設けると、ケーシング５の質量の増加、ケーシング５を構成する金属材料（アルミニウム、アルミニウム合金など）の増加によるコストの増加、などの問題が生じる可能性がある。
【００４７】
これに対して、図４の例では、ケーシング５において、回転軸線方向で他の部位よりも曲げ剛性の弱い箇所に、隔壁５２を配置している。このため、ケーシング５の質量の増加、金属材料の増加をともなうことなく、ケーシング５の共振周波数が高まる。したがって、プロペラシャフトの曲げ共振が発生した場合に、ケーシング５の耐久性が低下することを抑制できる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制でき、駆動力源の動力損失を抑制することが可能となる。これに対して、車両への加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することができ、第１のモータ・ジェネレータまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力を増加することが可能となる。したがって、電源の電力の低下を抑制することが可能となる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、制動装置から第１のモータ・ジェネレータに与えられる制動力を制御することにより、駆動力源から第１のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御することが可能となる。
【００５０】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、駆動力源から第２のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御することが可能となる。
【００５１】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、車両への加速要求が低いか否かを一層確実に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を実行可能なハイブリッド車のパワートレーンおよび御系統を示す概念図である。
【図３】図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を示す図である。
【図４】図２に示されたケーシングの構成例を示す略示的な断面図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ６，７…モータ・ジェネレータ、  １０…動力分配装置、  ２３…アウトプットシャフト、  ２７…車輪、  ３０…高電圧蓄電装置、  Ｂ１…ブレーキ、  Ｃ１…クラッチ、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車）。
【図１】
2004297950.tif 000003
【図２】
2004297950.tif 000004
【図３】
2004297950.tif 000005
【図４】
2004297950.tif 000006