(57)【要約】【課題】強度及び剛性を簡単な構造で向上させることができる車両用エンジンマウントブラケットを提供する。【解決手段】車両のエンジンマウント１６に取り付けられるマウント座部３０と、このマウント座部３０から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部４０、５０と、この第一、第二腕部４０、５０にそれぞれ設けられた第一、第二連結部４１、５１と、第一、第二腕部４０、５０を連結する中央連結部６０とを備えた車両用エンジンマウントブラケット２０であって、マウント座部３０の上面３２ａには、第一腕部４０の基部４０ａから第二腕部５０の基部５０ａにまでわたると共にほぼ鉛直方向に沿う壁面３３を中央連結部６０に対向して設けた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンマウントに取り付けられるマウント座部と、該マウント座部から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部と、該第一、第二腕部にそれぞれ設けられた第一、第二連結部と、前記第一、第二腕部を連結する中央連結部とを備えた車両用エンジンマウントブラケットであって、
前記マウント座部の上面には、前記第一腕部の基部から前記第二腕部の基部にまでわたると共にほぼ鉛直方向に沿う壁面が、前記中央連結部に対向して設けられていることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部の少なくとも一方は、水平方向の断面積が、上面から高さ方向ほぼ中央までの間の平均の大きさよりも、下面から高さ方向ほぼ中央までの間の平均の大きさの方が大きく形成されていることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二腕部の少なくとも一方の上面は、上方に向かって突出するように湾曲していることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、前記中央連結部を通る面による断面形状がＨ型になることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一連結部から前記第一腕部、前記マウント座面、前記第二腕部を通って、前記第二連結部までを結ぶ線が、平面視Ｕ字状になるように形成されていることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一連結部の下面から上面までの高さと、前記第二連結部の下面から上面までの高さとが同じであることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部のどちらか一方から、前記マウント座面と反対方向に向かって第三腕部が延在され、該第三腕部に第三連結部が設けられると共に、
前記第一腕部の上面には基部から前記第一連結部にわたって延在方向に延びる第一壁部が形成され、前記第二腕部の上面には基部から前記第二連結部にわたって延在方向に延びる第二壁部が形成され、
前記第一、第二壁部のうち前記第三腕部が設けられている方がより高くなるように形成されていることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【請求項８】
請求項７に記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部のうち前記第三腕部が延在された一方の下面から上面までの高さと、前記第三連結部の下面から上面までの高さと、前記第一、第二連結部のうち前記第三腕部が延在されていない他方の下面から上面までの高さとが、順に大きくなるように形成されていることを特徴とする車両用のエンジンマウントブラケット。
【請求項９】
請求項７又は８に記載のエンジンマウントブラケットであって、前記マウント座部には、前記第一、第二連結部と前記マウント座部とに囲まれた位置、及び、前記第三連結部に対向した位置に、それぞれ凹部または開口が形成されていることを特徴とする車両用エンジンマウントブラケット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両において防振装置として使用されるエンジンマウントの取り付けに用いられる車両用エンジンマウントブラケットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用エンジンマウントブラケット（以下、ブラケットという）では、図１３（ａ）に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このブラケットＢは、車両のエンジンマウントに取り付けられるマウント座部１と、このマウント座部１から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部２、３と、この第一、第二腕部２、３にそれぞれ設けられた第一、第二連結部４、５と、第一、第二腕部２、３を連結する中央連結部６とを備えている。
【０００４】
このブラケットは、図１３（ｂ）に示すように、アルミニウム合金等の押出し材を、押出し方向に対して直角になる方向に所定幅で切断して板状体を形成し、その後曲げ成型をすることにより形成されている。これにより、マウント座部１と第一、第二連結部４、５とが、第一、第二腕部２、３を介して段違いになるように形成されている。
【０００５】
そして、マウント座部１がエンジンマウント７に接続固定されると共に、第一、第二連結部４、５がそれぞれ図示しないエンジンユニットに接続固定されることにより、エンジンマウント７とエンジンユニットとを連結している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−２７８０６４号公報（００１３〜００１６段落、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のブラケットでは、アルミニウム合金等の押出し材を板状に形成した後に曲げ成型しているので、第一、第二連結部４、５の下面から上面までの高さ及び、中央連結部６の下面から上面までの高さが同じになっていた。
【０００８】
そのため、ブラケットの強度を十分に確保しにくく、エンジンユニットやエンジンマウント７等が、車両の振動により揺れることがあった。
【０００９】
また剛性を確保することも困難であり、車両前方から応力が作用した場合等にブラケットが破損する恐れも生じていた。
【００１０】
この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、強度及び剛性を簡単な構造で向上させることができる車両用エンジンマウントブラケットを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用エンジンマウントブラケットは、車両のエンジンマウントに取り付けられるマウント座部と、このマウント座部から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部と、この第一、第二腕部にそれぞれ設けられた第一、第二連結部と、第一、第二腕部を連結する中央連結部とを備え、マウント座部の上面には、第一腕部の基部から第二腕部の基部にまでわたると共にほぼ鉛直方向に沿う壁面が、中央連結部に対向して設けられていることを特徴としている。
【００１２】
このような請求項１に係る発明によれば、マウント座部の上面に設けられた壁面により、第一、第二連結部から第一、第二腕部を介して伝達される応力が集中することを緩和できる。
【００１３】
これにより、簡単な構成で車両用エンジンマウントブラケット全体の強度及び剛性を向上させることが可能となる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部の少なくとも一方は、水平方向の断面積が、上面から高さ方向ほぼ中央までの間の平均の大きさよりも、下面から高さ方向ほぼ中央までの間の平均の大きさの方が大きく形成されていることを特徴としている。
【００１５】
このような請求項２に係る発明によれば、下面から高さ方向ほぼ中央までの間の断面積の平均を、上面から高さ方向ほぼ中央までの間の断面積の平均よりも大きくすることにより、この腕部に集中した応力を緩和でき、車両用エンジンマウントブラケットの全体の剛性を向上することができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用エンジンマウントブラケットであって、第一、第二腕部の少なくとも一方の上面は、上方に向かって突出するように湾曲していることを特徴としている。
【００１７】
このような請求項３に係る発明によれば、腕部の上面が上方に向かって突出するように湾曲しているので、この腕部に集中した応力を緩和でき、車両用エンジンマウントブラケットの全体の剛性を向上することができる。
【００１８】
また、腕部の下面が下方に膨出していないので、第一、第二連結部をフロントサイドメンバ等の他部材に接続した際に、腕部が邪魔になることを防止することができる。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部を通る面による断面形状がＨ型になることを特徴としている。
【００２０】
このような請求項４に係る発明によれば、第一、第二連結部から伝達される応力は、第一、第二腕部によって支持されるので中央連結部に作用する応力は比較的小さくなる。そのため、第一、第二連結部をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部を通る面による断面形状をＨ型にし、第一、第二腕部の上下方向の中間部を中央連結部で連結することにより、車両用エンジンマウントブラケットの軽量化を図ることができる。
【００２１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一連結部から第一腕部、マウント座面、第二腕部を通って、第二連結部までを結ぶ線が、平面視Ｕ字状になるように形成されていることを特徴としている。
【００２２】
このような請求項５に係る発明によれば、第一、第二腕部でなす角度が直線状（１８０度）に近くなるので、さらに、この第一、第二腕部の中心に集中する応力を緩和することができる。そして、この車両用エンジンマウントブラケットの剛性を向上することができる。
【００２３】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一連結部の下面から上面までの高さと、第二連結部の下面から上面までの高さとが同じであることを特徴としている。
【００２４】
このような請求項６に係る発明によれば、第一連結部と第二連結部とのそれぞれの高さが等しいので、双方の腕部を上下方向の剛性向上がほぼ収束する適当な高さに形成した状態で剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、さらに車両用エンジンマウントブラケットの剛性を向上することができる。
【００２５】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれか一つに記載のエンジンマウントブラケットであって、第一、第二連結部のどちらか一方から、マウント座面と反対方向に向かって第三腕部が延在され、この第三腕部に第三連結部が設けられると共に、第一腕部の上面には基部から第一連結部にわたって延在方向に延びる第一壁部が形成され、第二腕部の上面には基部から第二連結部にわたって延在方向に延びる第二壁部が形成され、第一、第二壁部のうち第三腕部が設けられている方がより高くなるように形成されていることを特徴としている。
【００２６】
このような請求項７に係る発明によれば、第一、第二壁部によってマウント座部に集中する応力をさらに緩和することが可能となり、このエンジンマウントブラケットの剛性の向上を図ることができる。
【００２７】
特に、第三腕部が延在されている第一、第二連結部のどちらか一方は、マウント座部に上下方向の応力が作用した場合、第三連結部によって水平方向の変形（倒れ変形）が抑制される。そのため、第一、第二壁部のうち第三腕部が設けられている方、つまり倒れ変形が抑制される方がより高く形成されて剛性がより向上しており、エンジンマウントブラケット全体の強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００２８】
請求項８の発明は、請求項７に記載のエンジンマウントブラケットであって、前記第一、第二連結部のうち第三腕部が延在された一方の下面から上面までの高さと、第三連結部の下面から上面までの高さと、第一、第二連結部のうち第三腕部が延在されていない他方の下面から上面までの高さとが、順に大きくなるように形成されていることを特徴としている。
【００２９】
このような請求項８に係る発明によれば、第三腕部が延在されている第一、第二連結部のどちらか一方は、マウント座部に上下方向の応力が作用した場合、第三連結部によって水平方向の変形（倒れ変形）が抑制される。したがって、この変形が抑制される第一、第二腕部のどちらか一方の高さを最も高くして剛性を向上させることにより、このエンジンマウントブラケットの強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００３０】
請求項９の発明は、請求項７又は８に記載のエンジンマウントブラケットであって、マウント座部には、第一、第二連結部とマウント座部とに囲まれた位置、及び、第三連結部に対向した位置に、それぞれ凹部又は開口が形成されていることを特徴としている。
【００３１】
このような請求項９に係る発明によれば、マウント座部の所定位置に凹部又は開口が形成されているので、振動や騒音を抑制するための上下方向の応力に対する剛性は確保したまま、車両前方から入力する応力があった場合には、剛性が向上した所定の腕部を破断して前方からの応力が後方に伝達することを防止できる。
【００３２】
【発明の実施の形態１】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態１を説明する。
【００３３】
図１の１０は、自動車等の車両のフレーム（一部破断）を示している。
【００３４】
このフレーム１０の前部には、両側部にそれぞれ配設されたサイドパネル１１、１１と、このサイドパネル１１、１１間の車両前部側に架設されたラジエータコアサポート１２と、サイドパネル１１、１１間の車両後部側に仮設されたダッシュパネル１３とによってエンジンルームＥが区画形成されている。
【００３５】
そして、このエンジンルームＥ内には、車両前後方向に延在された一対のフロントサイドメンバ１４、１４がそれぞれサイドパネル１１、１１の近傍に配設されている。また、この一対のフロントサイドメンバ１４、１４には、エンジンマウントブラケット２０を介してエンジン等を有するエンジンユニット１５が取り付け固定されている。
【００３６】
エンジンマウントブラケット２０は、図２に示すように、エンジンユニット１５に設けられたエンジンマウント１６（図１参照）に取り付けられるマウント座部３０と、このマウント座部３０から互いに異なる方向に延びた第一、第二腕部４０、５０と、この第一、第二腕部４０、５０にそれぞれ設けられた第一、第二連結部４１、５１と、第一、第二腕部４０、５０を連結する中央連結部６０とを備えている。
【００３７】
マウント座部３０は、エンジンマウント１６に固定するためのネジ孔３１がほぼ中央に貫通形成された円盤形状の座部本体３２を有している。
【００３８】
この座部本体３２の上面３２ａには、この上面３２ａから起立するようにほぼ鉛直方向に沿う壁面３３が形成されている。また、この壁面３３は、第一腕部４０の基部４０ａから第二腕部５０の基部５０ａにまでわたって円弧状に設けられると共に、中央連結部６０に対向した位置に設けられている。
【００３９】
第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１は、互いに同形状を呈しており、ここでは第一腕部４０及び第一連結部４１について説明する。
【００４０】
第一腕部４０は、基端部４０ａがマウント座部３０の座部本体３２と一体にされ、一定方向に向かってほぼ直線状に延在されている。ここで、この第一腕部４０は、延在されるにつれて次第に上面４０ｂが上方に突出するように湾曲している。なお、下面４０ｃは水平方向に沿って延在された平坦面に形成されている。
【００４１】
そして、この第一腕部４０の先端部には、ネジ孔４１ａが上下方向に貫通形成された第一連結部４１が設けられている。
【００４２】
この第一連結部４１は、ネジ孔４１ａに挿入される図示しないネジを介して、サイドメンバ１４に固定されるものである。
【００４３】
また、第一連結部４１の水平方向の断面積は、上面４１ｂから高さ方向ほぼ中央（以下、中点Ｎという）までの間の平均の大きさ（Ｓ１）よりも、下面４１ｃから中点Ｎまでの間の平均の大きさ（Ｓ２）の方が大きく形成されている（式（１）参照）。つまり、この第一連結部４１は、中点Ｎから下側の方が太くなるように形成されている。
【００４４】
Ｓ１＜Ｓ２    ・・・（１）
なお、ここでは、第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１がそれぞれ同形状であり、双方が共に延在されるにつれて上面４１ｂ、５１ｂが上方に突出するように湾曲すると共に、中点Ｎから下側の方が太くなるように形成されている。しかし、この第一、第二連結部４１、５１のうちどちらか一方がこのような形状にされていればよい。
【００４５】
また、第一連結部４１の下面４１ｃから上面４１ｂまでの高さ（上下方向の高さＨ１という）と、第二連結部５１の下面５１ｃから上面５１ｂまでの高さ（上下方向の高さＨ２という）とが同じ高さに形成されている（式（２）参照）。
【００４６】
Ｈ１＝Ｈ２    ・・・（２）
中央連結部６０は、第一、第二腕部４０、５０の延在方向の中間部を互いに連結させると共に、図３に示すように、マウント座部３０とも一体にされている。そのため、第一、第二腕部４０、５０の間に扇状に広がるように形成されている。
【００４７】
この中央連結部６０の上下方向の厚みは、マウント座部３０の座部本体３２とほぼ同程度であり、第一、第二連結部４１、５１の上下方向の高さＨ１、Ｈ２と比較して十分に小さくなるように形成されている。
【００４８】
また、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、この中央連結部６０を通る面による断面形状は、図２（ｂ）に示すようにＨ型になっている。つまり、この中央連結部６０の下面６０ａと、第一、第二腕部４０、５０の下面４０ｃ、５０ｃとは面一になっておらず、中央連結部６０は第一、第二腕部４０、５０のそれぞれの高さ方向の中間部を連結している。
【００４９】
次に、この車両用エンジンマウントブラケット２０の作用について説明する。
【００５０】
エンジンルームＥ内に配設されたエンジンユニット１５から、エンジンマウントブラケット２０、エンジンマウント１６を介してフロントサイドメンバ１４等のフレーム１０に伝達される振動応力の中で、振動騒音を抑制するために最も重要となる応力は、上下方向（鉛直方向）に沿って作用する応力である。
【００５１】
したがって、この上下方向に沿って作用する応力を抑制すれば、エンジンユニット１５からフレーム１０に伝達される振動応力が大幅に抑制され、振動騒音の発生を抑えることができる。
【００５２】
ここで、本願発明の基本的な作用について、図４に示すブラケットモデル２０´を用いて説明する。
【００５３】
このブラケットモデル２０´は、直線状に延在された腕部４０´と、この腕部４０´の一端に設けられた連結部４１´と、連結部４１´を鉛直方向に沿って貫通するボルトＢとを有している。
【００５４】
また、ここで、腕部４０´の上面４０´ｂは延在されるにつれて次第に上方に向かっており、一方、下面４０´ｃは水平方向に沿って延在されている。
【００５５】
このようなブラケットモデル２０´に上下方向に沿った応力を作用させた場合の、連結部４１´の高さＨに応じて変化する荷重点Ｋにおける剛性を図５に示す。
【００５６】
図５に示すように、連結部４１´の高さＨが小さいときは、腕部４０´の剛性の影響が大きく、荷重点Ｋにおける剛性は比較的小さくなっている。
【００５７】
そして、この荷重点Ｋにおける剛性は、連結部４１´の高さＨの３乗に比例する腕部４０´の上下方向の曲げ剛性に比例して向上する。しかしながら、高さＨが一定（ここでは約５０ｍｍ）以上大きくなると、横方向（水平方向）に連結部４１´が倒れるような曲げ応力が腕部４０´に作用する。このため、高さＨが一定以上大きくなると荷重点Ｋにおける剛性はあまり変化しなくなる。
【００５８】
なお、このような連結部４１´の倒れは、腕部４０´の連結部４１´近傍の下面４０´ｃ（図４においてＢで示す部分）に上下方向の応力が集中することによって発生する。
【００５９】
したがって、エンジンマウントブラケット２０の剛性を向上させて、エンジンユニット１５から伝達される振動応力を抑制するためには、連結部４１´の高さＨを必要以上に大きくするよりは、腕部４０´と連結部４１´の形状を最適化する方が効果的であることが分かる。
【００６０】
ここで、上下方向の応力が集中する腕部４０´の連結部４１´近傍の下面４０´ｃ（以下、応力集中部Ｂという）に集中する応力を緩和させるためには、第一に連結部４１´の下面４１´ｃ近傍の水平方向断面積を、上面４１´ｂ近傍の水平方向断面積よりも大きくすることが考えられる。
【００６１】
そして、第二に腕部４０´の下面４０´ｃを、下方向に向かって突出させることが考えられる。なお、腕部４０´の下面４０´ｃを下方向に向かって突出させた場合では、エンジンユニット１５とフレーム１０とを連結する際に腕部４０´が障害になることがある。そのため、腕部４０´の下面４０´ｃを水平方向に沿った平面にし、上面４０´ｂを上方に向かって突出するように湾曲させる形状が有効となる。
【００６２】
図５中の黒点α、βは、それぞれ連結部４１´の高さＨは同等のままで、腕部４０´、連結部４１´の形状を上述のようにした場合の荷重点Ｋにおける剛性を示している。
【００６３】
これにより、応力集中部Ｂに集中する応力を緩和させるために、連結部４１´の下面４１´ｃ近傍の水平方向断面積を、上面４１´ｂ近傍の水平方向断面積よりも大きくする形状、及び、腕部４０´の下面４０´ｃを、下方向に向かって突出させる形状（ここでは、腕部４０´の下面４０´ｃを水平方向に沿った平面にし、上面４０´ｂを上方に向かって突出するように湾曲させる形状）が有効であることが分かる。
【００６４】
したがって、図２に示すエンジンマウントブラケット２０では、第一、第二連結部４１、５１の水平方向の断面積は、上面４１ｂ、５１ｂから中点Ｎまでの間の平均の大きさＳ１よりも、下面４１ｃ、５１ｃから中点Ｎまでの間の平均の大きさＳ２の方が、それぞれ大きく形成されているので、この第一、第二腕部４０、５０に集中した応力を緩和でき、エンジンマウントブラケット２０の全体の剛性を向上することができる。
【００６５】
また、第一、第二腕部４０、５０は、それぞれ延在されるにつれて次第に上面４０ｂ、５０ｂが上方に突出するように湾曲している。そのため、第一、第二腕部４０、５０に集中した応力を緩和でき、エンジンマウントブラケット２０の全体の剛性を向上することができる。
【００６６】
また、第一、第二腕部４０、５０は、それぞれ下面４０ｃ、５０ｃが下方に膨出していないので、第一、第二連結部４１、５２をフロントサイドメンバ１４に接続した際に、この第一、第二腕部４０、５０が邪魔になることを防止することができる。
【００６７】
次に、図２に示すような、第一、第二腕部４０、５０及び第一、第二連結部４１、５１と、マウントブラケット１６に接続固定されるマウント座部３０とを一体に形成した場合のエンジンマウントブラケット２０の剛性低下要因と、その抑制対策について説明する。
【００６８】
図２に示すエンジンマウントブラケット２０では、エンジンユニット１５から上下方向に沿った応力が伝達した場合、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分（図２においてＣで示す部分、以下応力集中部Ｃという）に応力が集中することとなり、このような応力集中が発生することにより、エンジンマウントブラケットの剛性が低下する。そのため、この応力集中部Ｃに集中する応力を抑制すれば、エンジンマウントブラケットの剛性を向上させることが可能となる。
【００６９】
そして、この発明の実施の形態１では、応力集中部Ｃに、マウント座部３０の座部本体３２の上面３２ａに、この上面３２ａから起立するようにほぼ鉛直方向に沿う壁面３３を形成している。
【００７０】
そのため、このマウント座部３０に設けられた壁面３３により、第一、第二連結部４１、５１から第一、第二腕部４０、５０を介して伝達される応力が、応力集中部Ｃに集中することを緩和できる。そして、簡単な構成でエンジンマウントブラケット２０全体の強度及び剛性を向上させることが可能となる。
【００７１】
また、第一、第二腕部４０、５０を互いに連結する中央連結部６０には、第一、第二連結部４１、５１から伝達される応力が第一、第二腕部４０、５０によって支持されるので、大きな応力が作用しにくくなって、この中央連結部６０に作用する応力は比較的小さくなる。
【００７２】
そのため、第一、第二腕部４０、５０の下面４０ｃ、５０ｃと中央連結部６０の下面とを面一にせず、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部６０を通る面による断面形状をＨ型にして、第一、第二腕部４０、５０の上下方向の中間部を中央連結部６０で連結することができる。
【００７３】
これにより、エンジンマウントブラケット２０の剛性を低下しなくとも軽量化を図ることができる。
【００７４】
なお、図６には、この発明の実施の形態１に係るエンジンマウントブラケット２０と、従来の板状に形成されたエンジンマウントブラケットＢ（図１３参照）との剛性及び重量を比較した結果を示す。
【００７５】
上述のように、マウント座部３０に壁面３３を設けると共に、第一、第二連結部４１、５１をつなぐ鉛直面に対して並行な面であって、中央連結部６０を通る面による断面形状をＨ型にする構成により、約２０％軽量化を図ることができ、且つ、約５％程度の剛性向上を図ることが可能なる。
【００７６】
さらに、この発明の実施の形態１では、第一連結部４１の下面４１ｃから上面４１ｂまでの高さＨ１と、第二連結部５１の下面５１ｃから上面５１ｂまでの高さＨ２とが同じ高さに形成されている。
【００７７】
これは、第一、第二腕部４０、５０を共に上下方向の剛性向上がほぼ収束する適当な高さに形成した状態で互いの剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、どちらか一方の腕部に応力が大きく作用することが防止でき、さらにエンジンマウントブラケット２０の剛性を向上することができる。
【００７８】
【発明の実施の形態２】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態２を説明する。なお、上述の実施の形態１と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００７９】
図７に示すエンジンマウントブラケット２１では、第一連結部４１から第一腕部４０、マウント座面３０、第二腕部５０を通って、第二連結部５１までを結ぶ線Ｌが、平面視Ｕ字状になるように形成されている。
【００８０】
つまり、第一腕部４０の基部４０ａと、第二腕部５０の基部５０ａとが、比較的離間した位置に設けられていると共に、第一、第二腕部４０、５０の延在方向の中央部４０ｄ、５０ｄが互いに離れる方向に湾曲している。
【００８１】
このように、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分（応力集中部Ｃ）の、第一、第二腕部４０、５０によってなす角度を直線状（１８０度）に近づけることで、この応力集中部Ｃに集中する応力を緩和することができる。そして、このエンジンマウントブラケット２１の剛性をさらに向上することができる。
【００８２】
図８にこの発明の実施の形態２の効果を示す。この発明の実施の形態２では、上述の実施の形態１と比較しても、さらなる軽量化及び剛性向上を図ることができる。
【００８３】
【発明の実施の形態３】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態３を説明する。なお、上述の実施の形態１及び２と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００８４】
図９に示すエンジンマウントブラケット２２では、第一連結部４１からマウント座面３０と反対方向に向かって、つまり、第一腕部４０の延在方向に沿って第三腕部７０が延在されている。そして、この第三腕部７０の先端部には第三連結部７１が設けられている。
【００８５】
この第三連結部７１は、上下方向に沿ってネジ孔７１ａが貫通形成されており、図示しないネジによってフレーム１０に固定される。
【００８６】
第三腕部７０は第一連結部４１の上面４１ｂよりも低い位置から延在されており、第三腕部７０の上面７０ａは延在されるにつれて次第に上方に湾曲するように形成されている。
【００８７】
また、第一腕部４０の上面４０ｂには基部４０ａから第一連結部４１にまでわたって延在方向に延びる第一壁部４３が形成され、第二腕部５０の上面５０ｂには基部５０ａから第二連結部５１にまでわたって延在方向に延びる第二壁部５３が形成されている。
【００８８】
この第一、第二壁部４３、５３のうち、第三腕部７０が設けられている第一腕部４０に形成された第一壁部４３の高さＨ５方が、第二壁部５３の高さＨ６よりも高く（大きく）なるように形成されている。
【００８９】
なお、第一、第二壁部４３、５３の上面は第一、第二腕部４０、５０の上面４０ｂ、５０ｂから上方に向かって突出しているが、第一、第二連結部４１、５１のそれぞれの上面４１ｂ、５１ｂと面一にされており、延在されるにつれて高さＨ５、Ｈ６が滑らかに小さくなるように形成されている。
【００９０】
さらに、第一、第二連結部４１、５１のうち第三腕部７０が延在された第一連結部４１の高さＨ１と、第三連結部７０の下面７０ｂから上面７０ａまでの高さＨ３と、第一、第二連結部４１、５１のうち第三腕部７０が延在されていない第二連結部５１の高さＨ２とが、順に大きくなるように形成されている（式（３）参照）。
【００９１】
Ｈ１＞Ｈ３＞Ｈ２    ・・・（３）
このような発明の実施の形態３の構成により、マウント座部３０に上下方向に沿った応力が作用した場合、第一連結部４１から延在された第三腕部７０及び第三連結部７１により、第一連結部４１が水平方向に倒れる（倒れ変形）ことを防止できる。そのため、第一連結部４１の高さＨ１を高くして剛性をより向上させることが可能となる。
【００９２】
そして、上述のように連結部の高さの約３乗に比例する腕部の曲げ剛性を利用してエンジンマウントブラケット２３全体の剛性を向上させることができる。
【００９３】
また、第一、第二壁部４３、５３によって第一、第二腕部４０、５０のそれぞれの剛性が向上し、マウント座部３０に集中する応力をさらに緩和することが可能となる。そして、このエンジンマウントブラケット２３全体の剛性の向上を図ることができる。
【００９４】
特に、第三腕部７０が延在されている第一連結部４１は、上述のようにマウント座部に上下方向の応力が作用した場合、倒れ変形が抑制される。そのため、この第三腕部７０が設けられている第一連結部４１、つまり倒れ変形が抑制される方の第一壁部Ｈ５がより高く形成されている。これにより第一腕部４０の剛性がより向上しており、エンジンマウントブラケット２３全体の強度及び剛性をさらに高くすることができる。
【００９５】
図１０（ａ）に、この発明の実施の形態３に係るエンジンマウントブラケット２３と、第三腕部及び第三連結部が設けられ、且つ、板状に形成された従来のエンジンマウントブラケットの変形例であるエンジンマウントブラケットＢ´（図１０（ｂ）参照）との剛性及び重量を比較した結果を示す。
【００９６】
上述のように第一、第二壁部を形成すると共に、第一、第二、第三連結部の高さＨ１、Ｈ２、Ｈ３を所定の比率に構成することにより、重量を約６０％低減させることができると共に、同等以上の剛性を確保することが可能となる。
【００９７】
【発明の実施の形態４】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態４を説明する。なお、上述の実施の形態１ないし３と同等部位については同じ符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００９８】
図１１に示すエンジンマウントブラケット２４では、発明の実施の形態３と同様に、第一連結部４１から第三腕部７０が延在され、この第三腕部７０の先端部に第三連結部７１が設けられている。
【００９９】
そして、マウント座部３０の座部本体３２の上面３２ａには、第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置、及び、第三連結部７１に対向した位置に、それぞれ凹部３４、３５が形成されている。
【０１００】
ここで、第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置とは、第一、第二腕部４０、５０が交差する部分であり、上下方向の応力が作用した際に応力が集中する部分である。
【０１０１】
また、第三連結部７１に対向した位置とは、第三腕部７０が延在された第一腕部４０の基部４０ａ近傍であり、第三腕部７０及び第三連結部７１によって剛性が向上した第一腕部４０の反力によって、比較的大きな応力が作用する部分である。
【０１０２】
このような構成により、大きな応力が集中する第一、第二連結部４１、５１とマウント座部３０とに囲まれた位置、及び、第三連結部７１に対向した位置の水平方向の剛性を低減させることができる。
【０１０３】
そして、振動や騒音を抑制するための上下方向の応力に対する剛性は確保したまま、車両前方から入力する応力があった場合には、剛性が高い第一腕部４０を破断して、前方からの応力が後方に伝達することを防止できる。
【０１０４】
図１２に、第三腕部及び第三連結部が設けられ、且つ、板状に形成されたエンジンマウントブラケットＢ´（図１０（ｂ）参照）に対する、この発明の実施の形態４に係るエンジンマウントブラケット２４の上下方向の剛性低下代（低下量）と、水平方向の剛性低下代（低下量）を示す。なお、下方に延びるほど低下代（低下量）が大きいことを示している。
【０１０５】
したがって、図１２より上下方向の剛性の低下はわずかであるが、水平方向の剛性は大幅に低下していることが分かる。
【０１０６】
そのため、車両前方から荷重が入力した場合に、エンジンマウントブラケット２４の第一腕部４０が破断し、入力した荷重が後方に伝達することを効果的に防止できることが認められる。
【０１０７】
なお、ここでは、マウント座部３０の上面３２ａに凹部３４、３５を設けたが、マウント座部３０を上下方向に貫通する開口を設けてもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
この発明によれば、強度及び剛性を簡単な構造で向上させることができる車両用エンジンマウントブラケットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両用エンジンマウントブラケットを有する車両フレームを示す一部破断斜視図である。
【図２】（ａ）この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一実施例を示す斜視図である。
（ｂ）図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２（ａ）における車両用エンジンマウントブラケットの平面図である。
【図４】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの作用を説明するブラケットモデルの説明図である。
【図５】図４に示すブラケットモデルの連結部の高さと荷重点の剛性との関係を示すグラフである。
【図６】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一実施例と従来例との重量及び剛性の割合を示すグラフである。
【図７】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第二実施例を示す平面図である。
【図８】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第一、第二実施例と従来例との重量及び剛性の割合を示すグラフである。
【図９】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第三実施例を示す斜視図である。
【図１０】（ａ）この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第三実施例と図１０（ｂ）に示す車両用エンジンマウントブラケットとの重量及び剛性の割合を示すグラフである。
（ｂ）上面が平面に形成された従来の車両用エンジンマウントブラケットの変形例を示す斜視図である。
【図１１】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第四実施例を示す平面図である。
【図１２】この発明の車両用エンジンマウントブラケットの第四実施例の剛性低下代の割合を示すグラフである。
【図１３】（ａ）従来の車両用エンジンマウントブラケットの取付状態を示す断面図である。
（ｂ）図１３（ａ）に示す車両用エンジンマウントブラケットの製造方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１６        エンジンマウント
２０        エンジンマウントブラケット
３０        マウント座部
３２ａ      上面
３３        壁面
４０        第一腕部
４０ａ      基部
４１        第一連結部
５０        第二腕部
５０ａ      基部
５１        第二連結部
６０        中央連結部
【図１】
2004299595.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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