(57)【要約】【課題】  車両用ガラスラン１０は、垂直側押出成形部２０および水平側押出成形部３０と、コーナ型成形部４０との接合強度を大きくし、フレームに堅固に支持されること。【解決手段】  車両用ガラスラン１０は、水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０と、これらの端末を型成形によりＬ字形に接続するコーナ型成形部４０とを備えている。コーナ型成形部４０の型側基底部４２は、垂直側押出成形部２０の垂直側基底部２２および水平側押出成形部３０の水平側基底部３２の肉厚よりも厚く形成されている。また、コーナ型成形部４０の型側係合リップ４８ａ，４８ｂは、垂直側押出成形部２０の押出側係合リップ２８ａ，２８ｂおよび水平側押出成形部３０の押出側係合リップ３８ａ，３８ｂより、大きくかつフレームコーナ部ＦＲｃに係合する係合力を大きくなるように形成されている。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ直線状で断面ほぼコ字形の縦フレーム部および上フレーム部と、該縦フレーム部と上フレーム部とを接続しかつほぼＬ字形でありかつ断面ほぼコ字形のフレームコーナ部とを有するフレームに取り付けられ、ドアガラスを摺動可能に支持する車両用ガラスランにおいて、
上記縦フレーム部に取り付けられた垂直側押出成形部と、上記上フレーム部に取り付けられ上記垂直側押出成形部と異なった断面形状に形成された水平側押出成形部と、上記フレームコーナ部に取り付けられ上記水平側押出成形部と上記垂直側押出成形部のそれぞれの端末間を射出成形により接続するとともに上記水平側押出成形部から上記垂直側押出成形部に向けて漸次断面積を変化するように形成されたコーナ型成形部と、を備え、
上記水平側押出成形部、上記垂直側押出成形部および上記コーナ型成形部は、基底部と、該基底部の両側にそれぞれ設けられ該基底部とともに断面コ字形を形成する側壁部と、上記基底部の両側から外側に突出形成され上記フレームに係合することで上記水平側押出成形部、上記垂直側押出成形部および上記コーナ型成形部をそれぞれ上記フレームに支持する係合リップと、をそれぞれ備え、
上記コーナ型成形部の基底部は、上記垂直側押出成形部および水平側押出成形部の基底部の肉厚よりも厚く形成され、
上記コーナ型成形部の係合リップは、上記水平側押出成形部および上記垂直側押出成形部の係合リップより、大きくかつ上記フレームコーナ部に係合する係合力を大きくなるように形成されていること、
を特徴とする車両用ガラスラン。
【請求項２】
請求項１の車両用ガラスランにおいて、上記コーナ型成形部の係合リップは、不連続な突出部に分割形成されている車両用ガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などのドアサッシなどに取り付けられる車両用ガラスランに関し、詳しくはコーナ部の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用ガラスランのうち、サイドドア（フレーム）に装着されるものとして、例えば、特開平１０−４４８６号公報に記載された技術が知られている。すなわち、車両用ガラスランは、ルーフ側およびピラー側の各押出成形部と、該押出成形部を相互に接続するコーナ型成形部と、を備えている。各押出成形部およびコーナ型成形部は、ほぼ断面コ字形に成形され、その摺動溝内でドアガラスを摺動させるとともに、シールリップをドアガラスの車内外面にそれぞれ当接させて車内外をシールしている。
【０００３】
上記車両用ガラスランは、以下の工程をとることにより製造される。すなわち、熱可塑性エラストマーを押し出して、所定長さに切断して押出成形部を形成し、該押出成形部を成形型にセットし、キャビティに熱可塑性エラストマーを射出する。射出された熱可塑性エラストマーは、その熱と圧力で押出成形部の端末の表面を溶かして溶着する。そして、熱可塑性エラストマーが冷却固化すると、押出成形部の端末をＬ字形に接続したコーナ型成形部が形成される。コーナ型成形部は、サイドドアのコーナ部に倣った形状となっている。
【０００４】
ところで、車両用ガラスランにおいて、ピラー側押出成形部はドアガラスをその側辺端で確実に摺動させる必要があるために、断面コ字形の摺動溝を深くする必要があるが、ルーフ側押出成形部は、ドアガラスの上辺端を突入支持するだけでよいので溝を浅くして見栄えを高めることが検討されている。このようにピラー側押出成形部とルーフ側押出成形部とで溝の深さを異にし、つまりそれらの断面形状を異にした場合において、コーナ型成形部を、両押出部材に対して連続的な断面形状で接続するように設計すると、コーナ型成形部の形状が大きくなる。
【０００５】
コーナ型成形部の形状が大きくなることは、熱可塑性エラストマーを射出するゲート位置から、押出成形部の端末までの距離が長くなることを意味する。このため、熱可塑性エラストマーが高い温度を維持して溶融状態にて、押出成形部の端末まで短時間で達せず、その熱と圧力で上記両端末を溶かして熱溶着することができない。両部材の熱溶着が十分でないと、押出成形部とコーナ型成形部との接合強度が低下し、ドアガラスの摺動に伴って両者が分離されるおそれがある。
また、コーナ型成形部が大きくなるとフレームから脱落し易くなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記従来の技術の問題を解決するものであり、押出成形部とコーナ型成形部との接合強度が大きく、また、コーナ型成形部の基底部の肉厚を厚くし、係合リップの係合力を上げてフレームに堅固に支持される車両用ガラスランを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明は、ほぼ直線状で断面ほぼコ字形の縦フレーム部および上フレーム部と、該縦フレーム部と上フレーム部とを接続しかつほぼＬ字形でありかつ断面ほぼコ字形のフレームコーナ部とを有するフレームに取り付けられ、ドアガラスを摺動可能に支持する車両用ガラスランにおいて、
上記縦フレーム部に取り付けられた垂直側押出成形部と、上記上フレーム部に取り付けられ上記垂直側押出成形部と異なった断面形状に形成された水平側押出成形部と、上記フレームコーナ部に取り付けられ上記水平側押出成形部と上記垂直側押出成形部のそれぞれの端末間を射出成形により接続するとともに上記水平側押出成形部から上記垂直側押出成形部に向けて漸次断面積を変化するように形成されたコーナ型成形部と、を備え、
上記水平側押出成形部、上記垂直側押出成形部および上記コーナ型成形部は、基底部と、該基底部の両側にそれぞれ設けられ該基底部とともに断面コ字形を形成する側壁部と、上記基底部の両側から外側に突出形成され上記フレームに係合することで上記水平側押出成形部、上記垂直側押出成形部および上記コーナ型成形部をそれぞれ上記フレームに支持する係合リップと、をそれぞれ備え、
上記コーナ型成形部の基底部は、上記垂直側押出成形部および水平側押出成形部の基底部の肉厚よりも厚く形成され、
上記コーナ型成形部の係合リップは、上記水平側押出成形部および上記垂直側押出成形部の係合リップより、大きくかつ上記フレームコーナ部に係合する係合力を大きくなるように形成されていること、を特徴とする。
また、本発明の好適な態様は、上記コーナ型成形部の係合リップは、不連続な突出部に分割形成されている。
【０００８】
本発明の構成において、コーナ型成形部の係合リップがフレームに対する係合力が大きくなり、フレームからの脱落などを防止することができる。
【０００９】
本発明にかかる車両用ガラスランを製造する方法として、オレフィン系の熱可塑性エラストマーからなる第１材料を押し出すことにより垂直側押出成形部および水平側押出成形部が形成され、さらに、これらの両端末は、第２材料を射出して熱溶着されることにより形成されたコーナ型成形部により接続されている。
【００１０】
第２材料は、射出成形の際に、溶融状態で射出されると、水平側押出成形部および垂直側押出成形部のそれぞれの端末に達して、その熱と圧力で表面を溶融するが、第１材料と同じオレフィン系の熱可塑性エラストマーを用いているので、両端末と容易に熱溶着することができる。
【００１１】
しかも、第２材料は、第１材料に対して粘度が低く、流動性が大きいので、射出位置から水平側押出成形部および垂直側押出成形部のそれぞれの端末までの距離が長くても、高い温度を維持して溶融状態にて端末まで短時間で達し、その熱と圧力で上記両端末を溶かして強固に熱溶着する。よって、水平側押出成形部と垂直側押出成形部を異なる断面形状とし、コーナ型成形部の長さが大きくなった場合であっても、コーナ型成形部は、上記両端末と確実に熱溶着するから、その接続強度を高めることができる。
【００１２】
また、コーナ型成形部に用いる材料を、第１材料より粘度の低い第２材料に変更することで、その部分での硬度が僅かに高められるが、車両用ガラスランとしての使用性能にほとんど影響がない。すなわち、水平側押出成形部および垂直側押出成形部は、通常の材料を用いているので、車両用ガラスランとしての使用性能の低下を招くことがない。
【００１３】
ここで、上記材料の粘度（メルトフローレート、以下、ＭＦＲという。）は、JIS規格：Ｋ７２１０（ＩＳＯ  １１３３）試験にて、第１材料のＭＦＲが４５〜７０（ｇ／１０ｍｉｎ）であり、第２材料のＭＦＲが７０〜１００（ｇ／１０ｍｉｎ）であることが好ましい。このように、第２材料のＭＦＲの値を７０〜１００（ｇ／１０ｍｉｎ）の範囲としたのは、以下の理由による。すなわち、ＭＦＲが７０（ｇ／１０ｍｉｎ）より小さいと、流動性が小さく、水平側押出成形部および垂直側押出成形部の端末に達するまでに温度低下を生じて、端末と十分に熱溶着できず、接続強度が十分でない場合を生じるからである。一方、第２材料のＭＦＲの値が１００（ｇ／１０ｍｉｎ）を越えると、流動性が大きくなりすぎて、バリの発生や水平側押出成形部および垂直側押出成形部へ漏れ出す（タレ込み）を生じるおそれがあり、バリなどを除去するための余分な工程を必要とし、成形工程が面倒になるからである。
【００１４】
第１材料の好適な態様として、ＥＰＤＭ７０重量部、ＰＰ３０重量部を主に含有することにより調製することができる。また、第２材料の好適な態様として、第１材料と同じ材料を主材料とし、第１材料に配合されているＰＰより粘度の低いＰＰからなる第３材料を１〜１０重量部添加することにより調製することができる。
【００１５】
さらに、本発明の好適な態様として、水平側押出成形部は、垂直側押出成形部よりドアガラスを支持する部位を小さく形成し、コーナ型成形部は、水平側壁部から垂直側壁部に向けて漸次断面積を増加させて接続している可変接続部を備えて構成することができる。これにより、コーナ型成形部が長くなり易い場合に好適に態様することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。
【００１７】
図１は本発明の一実施の形態にかかる車両用ガラスラン１０を装着した自動車のサイドドアＳＤを示す外観図、図２は車両用ガラスラン１０を示す外観図である。図１および図２において、サイドドアＳＤのフレームＦＲの内周には、車両用ガラスラン１０が装着されている。車両用ガラスラン１０は、フレームＦＲの前後の縦フレーム部ＦＲｆ，ＦＲｒ（フレーム本体）に取り付けられ押出成形された垂直側押出成形部２０，２０と、上フレーム部ＦＲｈ（フレーム本体）に取り付けられた水平側押出成形部３０と、縦フレーム部ＦＲｆ，ＦＲｒと上フレーム部ＦＲｈとの間のＬ字形のフレームコーナ部ＦＲｃ，ＦＲｃに取り付けられたコーナ型成形部４０，４０と、を備えている。垂直側押出成形部２０，２０は、その下部がサイドドアＳＤの内側へ延在しており、それぞれ縦フレーム部ＦＲｆ，ＦＲｒを下方へ延長するリテーナＦＲｕ，ＦＲｕに取り付けられている。コーナ型成形部４０，４０は、垂直側押出成形部２０，２０および水平側押出成形部３０の端末を型成形により接続している。ドアガラスＤＧは、車両用ガラスラン１０により、高いシール性を維持しつつ昇降可能に支持されている。つまり、ドアガラスＤＧの前後端は垂直側押出成形部２０，２０によって支持されるとともに、ドアガラスＤＧの上辺端は水平側押出成形部３０に進入退出させるように支持されている。
【００１８】
図３は図１の３−３線に沿った断面図である。なお、前後の垂直側押出成形部２０，２０は、長手方向に同一断面で形成されており、サイドドアＳＤの前後でほぼ同じ構成であるので、後部側について説明する。図３において、垂直側押出成形部２０は、垂直側基底部２２と、垂直側基底部２２の両端からそれぞれ突設された垂直側壁部２４ａ，２４ｂと、垂直側壁部２４ａ，２４ｂの先端から内方に向けてそれぞれ突設されドアガラスＤＧを摺動可能に挟持する垂直側シールリップ２６ａ，２６ｂと、を備え、垂直側基底部２２と垂直側壁部２４ａ，２４ｂとで断面コ字形になっている。また、垂直側基底部２２の外側には、押出側係合リップ２８ａ，２８ｂがそれぞれ形成されている。押出側係合リップ２８ａは、フレームＦＲの折曲部ＦＲｍに係合するように形成され、押出側係合リップ２８ｂは、フレームＦＲの係合凹所ＦＲｋに係合するように形成されており、これらの係合により垂直側押出成形部２０が縦フレーム部ＦＲｒから位置ずれをしたり、脱落したりするのを防止している。さらに、上記垂直側壁部２４ａ，２４ｂは、それぞれ車外側と車内側とに配置されており、車外側の垂直側壁部２４ａを、車内側の垂直側壁部２４ｂより低く形成することにより、見栄えの向上を図っている。さらに、垂直側基底部２２は、縦フレーム部ＦＲｒの底面との間に、所定の間隙Ｓｐを有するように形成されている。垂直側基底部２２が間隙Ｓｐを有する形状となっているのは、垂直側基底部２２がドアガラスＤＧの側辺端に押圧されたときに縦フレーム部ＦＲｒの底面側へ撓むことにより、垂直側基底部２２の表面が局所的に摩耗するのを防止するためである。
【００１９】
図４は図１の４−４線に沿った断面図である。図４に示すように、水平側押出成形部３０は、長手方向に同一断面で形成されており、水平側基底部３２と、水平側基底部３２の両端からそれぞれ対向して突設された水平側壁部３４ａ，３４ｂと、水平側壁部３４ａ，３４ｂの先端から内方に向けてそれぞれ突設されドアガラスＤＧを摺動可能に挟持する水平側シールリップ３６ａ，３６ｂと、を備え、水平側基底部３２と水平側壁部３４ａ，３４ｂとで断面コ字形となっている。また、水平側基底部３２の外側にも、押出側係合リップ３８ａ，３８ｂが突設されている。押出側係合リップ３８ａがフレームＦＲの折曲部ＦＲｍに係合するように形成され、また、押出側係合リップ３８ｂがフレームＦＲの係合凹所ＦＲｋに係合するように形成されている。これらの係合により水平側押出成形部３０が、上フレーム部ＦＲｈから位置ずれしたり、脱落したりするのを防止している。
【００２０】
上記水平側壁部３４ａ，３４ｂは、図２の垂直側押出成形部２０の垂直側壁部２４ａ，２４ｂよりも低く形成することにより、見栄えを向上させている。すなわち、図２の垂直側壁部２４ａ，２４ｂは、ドアガラスＤＧの昇降時における水平方向への位置ずれに伴う許容誤差を考慮して、ドアガラスＤＧが昇降時に外れないように高く形成されている。しかし、図３の水平側壁部３４ａ，３４ｂは、ドアガラスＤＧの上辺端を進退させるたけであるから、その高さを低くして、見栄えを高めている。さらに、水平側壁部３４ａ，３４ｂは、車内側の水平側壁部３４ａを、車外側の水平側壁部３４ｂより低く形成することにより、車外側からの見栄えを向上させている。
【００２１】
図１に示すように、コーナ型成形部４０は、垂直側押出成形部２０と水平側押出成形部３０とのそれぞれの端末を、型成形によりＬ字形で接続するように形成されている。図５は図１の５−５線に沿った断面図である。コーナ型成形部４０は、型側基底部４２、型側壁部４４ａ，４４ｂ、型側シールリップ４６ａ，４６ｂおよび型側係合リップ４８ａ，４８ｂと、を備え、これらを一体に成形している。
【００２２】
図６はコーナ型成形部４０の付近を車外側に取り付けられる方向から見た説明図であり、図７はコーナ型成形部４０の付近を車内側に取り付けられる方向から見た説明図である。コーナ型成形部４０は、垂直側押出成形部２０から水平側押出成形部３０に向けて、漸次断面積を減少させて接続している可変接続部４０Ａを有している。上述したように、垂直側押出成形部２０の垂直側壁部２４ａ，２４ｂは、水平側押出成形部３０の水平側壁部３４ａ，３４ｂより高くなっていることから、可変接続部４０Ａは、その断面積の違いを徐々に変化させることにより、見栄えを良くし、また応力の集中を緩和している。
【００２３】
図７に示すように、コーナ型成形部４０の型側基底部４２の肉厚ｔ２は、垂直側押出成形部２０の垂直側基底部２２および水平側基底部３２の肉厚ｔ１より厚く形成されている。すなわち、型側基底部４２を肉厚に形成して剛性を高めることにより、型側係合リップ４８ｂがフレームコーナ部ＦＲｃに係合する力の方を大きくしている。また、図７および図７の８−８線に沿った図８の断面図に示すように、型側係合リップ４８ｂは、山脈状に突設され、かつ取付作業性を向上させるために不連続な突出部４８ｂ−１，４８ｂ−２に分割形成され、しかも垂直側押出成形部２０および水平側押出成形部３０の押出側係合リップ２８ｂおよび押出側係合リップ３８ｂより大きく突設されている。また、型側係合リップ４８ａも、押出側係合リップ２８ａおよび押出側係合リップ３８ａより大きく突設されて、係合力を増加させている。したがって、コーナ型成形部４０がフレームコーナ部ＦＲｃに支持される力の方が、垂直側押出成形部２０や水平側押出成形部３０が縦フレーム部ＦＲｒおよび上フレーム部ＦＲｈに支持される力より大きくなっている。
【００２４】
上記実施の形態にかかる車両用ガラスラン１０は、フレームＦＲを構成する縦フレーム部ＦＲｆ，ＦＲｒ、上フレーム部ＦＲｈおよびフレームコーナ部ＦＲｃ，ＦＲｃに、垂直側押出成形部２０、水平側押出成形部３０およびコーナ型成形部４０がそれぞれ押し入れられることにより取り付けられる。この場合において、垂直側押出成形部２０の押出側係合リップ２８ｂ、水平側押出成形部３０の押出側係合リップ３８ｂ、コーナ型成形部４０の型側係合リップ４８ｂが係合凹所ＦＲｋにそれぞれ係合することにより、その弾性力により保持される。
【００２５】
上記取付状態において、コーナ型成形部４０における型側基底部４２は、垂直側押出成形部２０の垂直側基底部２２などより、幅方向の剛性が大きく形成され、フレームコーナ部ＦＲｃに係合する力が大きいので、縦フレーム部ＦＲｒなどよりも、寸法公差にばらつきを生じやすいフレームコーナ部ＦＲｃにおいて、幅方向に撓んで狭まることがなく、所望の形状を保持する。よって、コーナ型成形部４０は、ドアガラスＤＧの摺動に対して位置ずれを生じない。
【００２６】
しかも、コーナ型成形部４０は、型側基底部４２の幅方向への剛性が大きいから、縦フレーム部ＦＲｒに圧入されたときも、その形状を保持し、堅固に位置決めすることができる。
【００２７】
また、型側基底部４２の剛性を大きくするのに、肉厚を大きくするだけであるので、射出成形の金型の形状をわずかに変更するだけで簡単に製造することができる。
【００２８】
さらに、型側係合リップ４８ｂは、車外側の型側壁部４４ａより大きい車内側の型側壁部４４ｂに形成されているので、フレームコーナ部ＦＲｃとの係合力を高めることができる。
【００２９】
次に、車両用ガラスラン１０を形成する材料について説明する。車両用ガラスラン１０のうち水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０は、同一の材料（第１材料）から形成されている。すなわち、第１材料は、オレフィン系の熱可塑性エラストマーからなり、ＥＰＤＭ７０重量部、ＰＰ３０重量部を主要材料としている。一方、コーナ型成形部４０は、第１材料より粘度の低い第２材料から形成されている。第２材料は、第１材料に、粘度の低い第３材料を添加することにより調製されている。第３材料として、第１材料に配合されているＰＰより低分子量で粘度の低いＰＰを用いることができる。第２材料は、第１材料に、第３材料を１〜１０重量部添加して、その融点が１５０〜１６０℃になるように調製されている。
【００３０】
第２材料の粘度は、第１材料の粘度より低く形成され、粘度の値は、JIS Ｋ７２１０（ＩＳＯ  １１３３）による熱可塑性プラスチックの流れ試験方法を用いて定義すると、以下のようになる。上記試験方法は、規定する温度と荷重の条件の下で、溶融した熱可塑性材料を規定の長さと直径のダイを通して押出したときの押出速度を測定するものである。試験条件として、溶融材料の温度を２３０℃、荷重条件として１０Ｋｇを採用した。この試験による定義において、第１材料のＭＦＲが４５〜７０（ｇ／１０ｍｉｎ）であり、第２材料のＭＦＲが７０〜１００（ｇ／１０ｍｉｎ）である。
【００３１】
次に、上記車両用ガラスラン１０の製造工程について説明する。車両用ガラスラン１０の製造は、汎用の工程により行なわれる。すなわち、第１材料を押し出して垂直側押出成形部２０および水平側押出成形部３０を構成する押出部材を形成する。続いて、型成形工程を行なう。成形型（図示省略）は、コーナ型成形部４０を形成するためのキャビティを備えている。成形型のゲートは、水平側押出成形部３０と垂直側押出成形部２０の端末に向けて第２材料が流れるときに、第２材料がほぼ同じ重量割合で充填される位置に設けられている。すなわち、図６に示すコーナ型成形部４０では、射出位置Ｇｔに相当する箇所に設けることができる。
【００３２】
続いて、成形型を予め６０〜８０℃に保温した状態にて、成形型に垂直側押出成形部２０，２０および水平側押出成形部３０をセットする。射出成形機から第２材料を、ゲートを介してキャビティ内に射出する。キャビティ内に射出された第２材料は、水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０のそれぞれの端末に達して各端末をその熱と圧力で溶融し、さらに冷却固化したときに、コーナ型成形部４０が水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０にそれぞれ熱溶着されて一体化する。これにより、後処理を施すことなく、図２に示す車両用ガラスラン１０が完成する。
【００３３】
上記構成にかかる車両用ガラスラン１０において、コーナ型成形部４０を製造するために射出される第２材料は、水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０のそれぞれの端末に達して、その熱と圧力で表面を溶融させるが、第１材料と同じオレフィン系の熱可塑性エラストマーを用いているので、両端末と容易に熱溶着することができる。
【００３４】
しかも、第２材料は、第１材料に対して粘度が低く、流動性が大きいので、図６に示す射出位置Ｇｔから水平側押出成形部３０および垂直側押出成形部２０のそれぞれの端末までの距離Ｌ１が長くても、高い温度を維持して溶融状態にて端末に達し、その熱と圧力で上記両端末を溶かして熱溶着する。よって、水平側押出成形部３０と垂直側押出成形部２０を異なる断面形状とし、コーナ型成形部４０の長さが大きくなった場合であっても、コーナ型成形部４０は、上記両端末と確実に熱溶着するから、その接続強度を高めることができる。
【００３５】
また、コーナ型成形部４０の材料として、粘度の低い第２材料に変更することで、その部分の硬度が僅かに高められるが、車両用ガラスラン１０としての使用性能にほとんど影響がない。すなわち、垂直側押出成形部２０および水平側押出成形部３０は、通常の熱可塑性エラストマーである第１材料を用いているので、車両用ガラスラン１０としての使用性能の低下を招くことがない。
【００３６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００３７】
（１）  上記実施の形態では、自動車のサイドドアＳＤに装着されるガラスランについて説明したが、これに限られるものではなく、電車等の自動車以外の車両、例えば、鉄道車両、水上輸送船、等におけるガラス昇降窓にも適用可能である。
【００３８】
（２）  第２材料の粘度を低くする手段としては、各種の手段をとることができ、例えば、熱可塑性エラストマーの分子量を代えたり、樹脂成分のＰＰの代わりにポリエチレン（ＰＥ）などの異なった材料を用いたりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両用ガラスラン１０を装着した自動車のサイドドアＳＤを示す外観図である。
【図２】車両用ガラスラン１０を示す外観図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿った断面図である。
【図６】コーナ型成形部４０の付近を車外側に取り付けられる方向から見た説明図である。
【図７】コーナ型成形部４０の付近を車内側に取り付けられる方向から見た説明図である。
【図８】図７の８−８線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０...車両用ガラスラン
２０...垂直側押出成形部
２２...垂直側基底部
２４ａ，２４ｂ...垂直側壁部
２６ａ，２６ｂ...垂直側シールリップ
２８ａ，２８ｂ...押出側係合リップ
３０...水平側押出成形部
３２...水平側基底部
３４ａ，３４ｂ...水平側壁部
３６ａ，３６ｂ...水平側シールリップ
３８ａ，３８ｂ...押出側係合リップ
４０...コーナ型成形部
４０Ａ...可変接続部
４２...型側基底部
４４ａ，４４ｂ...型側壁部
４６ａ，４６ｂ...型側シールリップ
４８ａ，４８ｂ...型側係合リップ
４８ｂ−１，４８ｂ−２...突出部
ＤＧ...ドアガラス
ＦＲ...フレーム
ＦＲｃ...フレームコーナ部
ＦＲｆ，ＦＲｒ...縦フレーム部
ＦＲｈ...上フレーム部
ＦＲｋ...係合凹所
ＦＲｍ...折曲部
ＦＲｕ...リテーナ
Ｇｔ...射出位置
ＳＤ...サイドドア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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