(57)【要約】【課題】シンクロメッシュ機構のみを用いて変速制御を行うための簡単な構成の作動機構を得る。【解決手段】入出力軸間に並列に配設された第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１−ＧＰ５と、これらのいずれかによる動力伝達を選択する第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４と、これらを選択作動させる変速アクチュエータ３０を備える。変速アクチュエータは、第１〜第３シフトフォーク３１−３３と、シフト伝達機構４０とから構成される。シフト伝達機構４０が、シフトフォーク３１−３３が取り付けられた第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８と、シフトロッドに取り付けられたシフトピース６１−６７と、これらシフトピースに選択的に係合可能な第１および第２シフト駆動カラー５１，５６と、これらシフト駆動カラーを駆動する第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２と、シフト駆動カラーが係合するシフトピースを選択変更するセレクトアクチュエータ４３とから構成される。【選択図】  図２１
2004169860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において前記変速機の変速を行わせるための機構であって、
前記変速機が、前記原動機に繋がる入力部材と、前記駆動輪に繋がる出力部材と、前記入力部材および前記出力部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達を選択的に行わせて前記複数の動力伝達経路を選択的に設定する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構とを備えて構成され、
前記クラッチ作動機構が、前記メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、前記複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるためのシフト伝達機構とから構成され、
前記シフト伝達機構が、前記複数のシフトフォーク部材がそれぞれ取り付けられる複数のシフトロッド部材と、前記複数のシフトロッド部材のそれぞれに取り付けられたシフトピース部材と、前記シフトピース部材に選択的に係合される複数のシフト駆動部材と、前記複数のシフト駆動部材をそれぞれ駆動する複数のシフトアクチュエータと、前記シフト駆動部材が係合する前記シフトピース部材を選択変更するセレクトアクチュエータとから構成されることを特徴とする変速機の変速機構。
【請求項２】
前記複数のシフト駆動部材がシフトフレームにより一緒に支持されており、前記セレクトアクチュエータにより前記シフトフレームが選択係合方向に駆動されて前記シフト駆動部材が係合する前記シフトピース部材を選択変更するように構成されており、
前記複数のシフトアクチュエータに対して前記複数のシフト駆動部材がそれぞれ前記選択係合方向に相対移動可能に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機構。
【請求項３】
前記シフト駆動部材が前記シフトフレームにより回転自在に支持されたシフト駆動軸部材から構成され、前記シフト駆動軸部材に設けられたシフトアームが前記シフトピース部材と係脱自在に係合されるように構成されており、
前記シフトアクチュエータは前記シフト駆動軸部材を回転駆動して前記シフトアームを揺動させて前記シフトピース部材を揺動方向に移動させ、前記ロッド部材を介して前記シフトフォーク部材を係脱方向に移動させるように構成されており、
前記複数のシフト駆動軸部材が平行に並んで前記シフトフレームに支持され、前記セレクトアクチュエータは回転・直線運動変換機構を用いて前記シフトフレームを前記シフト駆動軸部材の軸方向に移動させて前記シフト駆動部材が係合する前記シフトピース部材を選択変更するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の変速機構。
【請求項４】
一対の前記シフト駆動軸部材および前記回転・直線運動変換機構が同一平面上に且つ前記回転・直線運動変換機構を中央に位置させて並んで前記シフトフレームに支持され、
前記一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対の前記シフトアクチュエータが前記シフトフレームの軸方向一端側に配設され、前記セレクトアクチュエータが軸方向他端側に配設されていることを特徴とする請求項２もしくは３に記載の変速機構。
【請求項５】
一対の前記シフト駆動軸部材が同一平面上に平行に並び、前記回転・直線運動変換機構が前記同一平面に対して上下に間隔をおいて前記シフト駆動軸部材と平行に並んで前記シフトフレームに支持され、
前記一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対の前記シフトアクチュエータおよび前記セレクトアクチュエータが前記シフトフレームの軸方向一端側に並んで配設されていることを特徴とする請求項２もしくは３に記載の変速機構。
【請求項６】
前記複数のシフトロッド部材にはそれぞれ一対の前記シフトピース部材が配設され、一対の前記シフト駆動部材と一対の前記シフトアクチュエータを有し、
前記一対のシフトピース部材の一方が前記一対のシフト駆動部材の一方と選択的に係合可能で、前記一対のシフトピース部材の他方が前記一対のシフト駆動部材の他方と選択的に係合可能であり、
前記シフト駆動部材の一方が前記一対のシフトアクチュエータの一方により駆動され、前記シフト駆動部材の他方が前記一対のシフトアクチュエータの他方により駆動されることを特徴とする請求項１に記載の変速機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において、この変速機の変速作動を行わせる変速機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の動力伝達装置として、例えば特開２０００−６５１９９号公報に記載されたものが知られている。この動力伝達装置の変速機は、前進側５段式のものであり、エンジンに連結された入力軸上には第１〜第５速入力ギヤがエンジン側から順に設けられ、出力軸上には第１〜第５速入力ギヤにそれぞれ噛み合う第１〜第５速出力ギヤが設けられていて、これらの第１〜第５速入力ギヤおよび出力ギヤによって、それぞれ第１〜第５速ギヤ列（動力伝達経路）が構成されている。ここで、第１および第２速出力ギヤは出力軸に回転自在に支持され、この出力軸上の両ギヤ間にシンクロメッシュ機構が配置されており、このシンクロメッシュ機構の作動により第１および第２速出力ギヤを出力軸と選択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が第１速または第２速に設定される。同様に、第３および第４速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持され、この入力軸上の両ギヤ間に別のシンクロメッシュ機構が配置されていて、このシンクロメッシュ機構の作動により、第３および第４速入力ギヤを入力軸と選択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が第３速または第４速に設定される。このようなシンクロメッシュ機構の作動制御を油圧アクチュエータにより行わせて自動変速を行うように構成されている。なお、このような油圧アクチュエータを用いた自動変速を行う装置としては、特開２０００−５５１８４号に開示の動力伝達装置もある。
【０００３】
一方、特開２０００−６５１９９号公報に記載の自動変速機においては、第５速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持されており、この第５速入力ギヤの接続・遮断は、油圧作動式の変速クラッチによって行われる。この変速クラッチは入力軸におけるエンジンと反対側の端部に配置されており、変速シリンダの油圧を最大にしてこれを完全係合させることにより変速機の変速段を第５速に設定するようになっている。
【０００４】
ところで、シンクロメッシュ機構により第１速〜第４速の変速を行うときに伝達トルクが零またはそれに近い値になるトルク抜け現象が発生することが知られている。このため、特開２０００−６５１９９号公報に記載の自動変速機においては、シンクロメッシュ機構により第１速〜第４速の間の変速を行う際には、第５速変速段を設定するための油圧作動式の変速クラッチを半係合状態としてこれを滑らせる制御を行い、エンジンのトルクの一部を出力軸に伝達させ、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け現象発生時にもこの変速クラッチを介して伝達されるトルクにより空走感が生じることを防止するように構成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の動力伝達装置では、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け現象により生じる空走感の防止のために、シンクロメッシュ機構およびその作動を制御する油圧アクチュエータとは別に、油圧式の変速クラッチおよびこれを駆動するための変速シリンダを、入力軸上にこれに沿って配置しなければならず、その分、変速機の入力軸方向長さが長くなり、変速機ひいては動力伝達装置をコンパクトに構成できないという問題がある。さらに、複数のシンクロメッシュ機構それぞれに油圧アクチュエータを設ける必要があり、その構成が一層複雑化するという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、複数のシンクロメッシュ機構のみを用いて、且つトルク抜け現象を発生させることなく変速制御を行えるように構成するための変速機構において、これら複数のシンクロメッシュ機構の作動制御を行う変速機構を簡単な構成とすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係る変速機の変速機構は、原動機（例えば、実施形態におけるエンジン２）の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において変速機の変速を行わせるものであり、変速機が、原動機に繋がる入力部材（例えば、実施形態における入力軸１４）と、駆動輪に繋がる出力部材（例えば、実施形態における出力軸１５）と、これら入出力部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列（例えば、実施形態における第１〜第６速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ６）と、これら複数の動力伝達ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択的に行わせて上記複数の動力伝達経路を選択的に設定する複数のメカニカルクラッチ（例えば、実施形態における第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５）と、これら複数のメカニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構（例えば、実施形態における変速アクチュエータ３０）とを備えて構成される。そして、このクラッチ作動機構が、メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材（例えば、実施形態における第１〜第３シフトフォーク３１，３２，３３）と、これら複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるためのシフト伝達機構とから構成される。さらに、シフト伝達機構が、複数のシフトフォーク部材がそれぞれ取り付けられる複数のシフトロッド部材（例えば、実施形態における第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８）と、これら複数のシフトロッド部材のそれぞれに取り付けられたシフトピース部材（例えば、実施形態における第１〜第６速用およびリバース用シフトピース６１〜６７）と、これらシフトピース部材に選択的に係合可能な複数のシフト駆動部材（例えば、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６並びに第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５）と、これら複数のシフト駆動部材をそれぞれ駆動する複数のシフトアクチュエータ（例えば、実施形態における第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２）と、シフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択変更するセレクトアクチュエータとから構成される。
【０００８】
このような構成の変速機構によれば、シフト伝達機構において、セレクトアクチュエータによりシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択し、この状態でシフトアクチュエータによりシフト駆動部材を駆動すれば、このシフト駆動部材が係合したシフトピース部材およびこれが取り付けられたシフトロッド部材を駆動し、シフトロッド部材に取り付けられたシフトフォーク部材を係脱方向に移動させることができ、各メカニカルクラッチの作動制御を行うことができる。このようにシフト伝達機構の構成が非常にシンプルであり、複数のメカニカルクラッチを作動させるためのクラッチ作動機構を小型、コンパクトに構成することができる。
【０００９】
なお、複数のシフト駆動部材がシフトフレームにより一緒に支持されており、セレクトアクチュエータによりシフトフレームが選択係合方向に駆動されてシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択変更するように構成され、複数のシフトアクチュエータに対して複数のシフト駆動部材がそれぞれ選択係合方向に相対移動可能に連結されている構成とすることが好ましい。これにより、一つのセレクトアクチュエータでシフトフレームを駆動し、複数のシフト駆動部材とシフトピース部材との係合を選択変更することができ、シフト伝達機構構成をより一層小型・コンパクト化することができる。
【００１０】
さらに、シフト駆動部材がシフトフレームにより回転自在に支持されたシフト駆動軸部材から構成され、シフト駆動軸部材に設けられたシフトアームがシフトピース部材と係脱自在に係合されるように構成され、シフトアクチュエータはシフト駆動軸部材を回転駆動してシフトアームを揺動させてシフトピース部材を揺動方向に移動させ、ロッド部材を介してシフトフォーク部材を係脱方向に移動させるように構成され、複数のシフト駆動軸部材が平行に並んでシフトフレームに支持され、セレクトアクチュエータは回転・直線運動変換機構を用いてシフトフレームをシフト駆動軸部材の軸方向に移動させてシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択変更するように構成されても良い。
【００１１】
また、一対のシフト駆動軸部材および回転・直線運動変換機構が同一平面上に且つ回転・直線運動変換機構を中央に位置させて並んでシフトフレームに支持され、一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対のシフトアクチュエータがシフトフレームの軸方向一端側に配設され、セレクトアクチュエータが他端側に配設される構成とすることができる。このようにすれば、同一平面上に各構成部材を並べて配置し、シフト伝達機構の厚さもしくは高さ寸法を小さくして、例えば、変速機側方における突出を抑えることができる。
【００１２】
これに代えて、一対のシフト駆動軸部材が同一平面上に平行に並び、回転・直線運動変換機構がこの同一平面に対して上下に間隔をおいてシフト駆動軸部材と平行に並んでシフトフレームに支持され、一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対のシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータがシフトフレームの軸方向一端側に並んで配設される構成としても良い。この場合には、すべてのアクチュエータをまとめて且つ並んで配置することができ、高さ寸法はある程度大きくなっても、長さもしくは幅寸法を大きく低減させ、シフト伝達機構を小型・コンパクト化できる。
【００１３】
また、複数のシフトロッド部材にはそれぞれ一対のシフトピース部材が配設され、一対のシフト駆動部材と一対のシフトアクチュエータを有してシフト伝達機構を構成し、これら一対のシフトピース部材の一方が上記一対のシフト駆動部材の一方と選択的に係合可能で、上記一対のシフトピース部材の他方が上記一対のシフト駆動部材の他方と選択的に係合可能であり、シフト駆動部材の一方が上記一対のシフトアクチュエータの一方により駆動され、シフト駆動部材の他方が上記一対のシフトアクチュエータの他方により駆動されるように構成しても良い。このように構成すれば、一方のアクチュエータにより複数のシフトロッド部材の全てを選択的に作動させることができ、他方のアクチュエータによっても複数のシフトロッド部材の全てを選択的に作動させることができるので、一方のアクチュエータにより所定のメカニカルクラッチのボーク動作を行わせながら、他方のアクチュエータにより別のメカニカルクラッチの係脱制御を行うといった制御を、簡単な構成で且つ簡単に行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照して説明する。図１および図２は、本発明を適用した動力伝達装置、およびこれを搭載した車両の概略構成を示している。この動力伝達装置１は、原動機としてのエンジン２の回転駆動力（トルク）を変速して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するものであり、変速機４と、エンジン２と変速機４との間を接続・遮断する発進用のクラッチ５と、変速機４およびクラッチ５などの動作を制御するＥＣＵ６を備えている。
【００１５】
クラッチ５は、エンジン２のクランク軸２ａに連結されたフライホイール２ｂと変速機４との間に順に配置された、フリクションディスク７、プレッシャディスク８およびダイヤフラムスプリング９を備えている。フリクションディスク７は、変速機４の入力軸１４の一端部に固定されている。ダイヤフラムスプリング９の中央部はクラッチカバー１０に支持され、内端部は、変速機４の入力軸１４に対して摺動自在のレリーズベアリング１１に連結されている。また、ダイヤフラムスプリング９の外端部は、プレッシャディスク８に当接し、これをフリクションディスク７側に付勢している。レリーズベアリング１１には、レリーズフォーク１２の内端部が連結されている。このレリーズフォーク１２は、その中間部で支点１２ａに回動自在に支持されるとともに、外端部１２ｂには発進アクチュエータ１３（図１においては図示せず）が連結されている。
【００１６】
以上の構成により、発進アクチュエータ１３が作動していない状態では、ダイヤフラムスプリング９の付勢力により、フリクションディスク７がプレッシャディスク８とフライホイール２ｂとの間に挟持されることで、変速機４の入力軸１４が、フリクションディスク７およびフライホイール２ｂを介して、エンジン２のクランク軸２ａに接続され、クラッチ５は接続状態となる。一方、発進アクチュエータ１３が作動すると、レリーズフォーク１２が支点１２ａを中心として同図の反時計方向に回動するのに伴い、レリーズベアリング１１がダイヤフラムスプリング９を押圧し、プレッシャディスク８から離れるように弾性変形させることによって、フリクションディスク７の挟持が解かれることで、変速機４の入力軸１４とエンジン２のクラッチ軸２ａとの間が遮断され、クラッチ５は遮断状態になる。
【００１７】
なお、発進アクチュエータ１３は油圧式または電気式のものであり、その作動は、ＥＣＵ６からの制御信号によって油圧もしくは電気作動装置１３ａを介して制御される。また、発進アクチュエータ１３は発進時のみ駆動され、それにより、クラッチ５は、発進時に接続→遮断→接続状態に制御され、それ以外においては（変速時も含めて）接続状態に保たれるようになっている。
【００１８】
変速機４は、運転席に設けられて運転者による操作が行われるシフトレバー６１のシフト位置などに応じて、ＥＣＵ６により変速動作が制御される自動変速機タイプのものである。このため、ＥＣＵ６にはシフトレバーの作動を検出するシフト位置センサ６ａからの検出信号が入力される。また、ＥＣＵ６にはアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダルセンサ６ｂからの検出信号も入力され、エンジンのスロットル制御等を行うエンジンＥＣＵ６ｃに制御信号を送出するように構成されている。
【００１９】
変速機４は、入力軸（メインシャフト）１４、出力軸（カウンタシャフト）１５、前進用の第１〜第６速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ６（以下、総称するときは「ギヤ列ＧＰ」という）、リバースギヤ軸１６およびリバースギヤ列ＧＲＴなどを備えている。これらの入力軸１４、出力軸１５およびリバースギヤ軸１６は、互いに平行に配置されており、これらの軸の間に図示のように、エンジン側から順に並んで、第１速ギヤ列ＧＰ１、リバースギヤ列ＧＲＴ、第４速ギヤ列ＧＰ４、第３速ギヤ列ＧＰ３、第６速ギヤ列ＧＰ６、第５速ギヤ列ＧＰ５および第２速ギヤ列ＧＰ２が配設されている。
【００２０】
第１〜第６速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ６は、入力軸１４に設けられた第１〜第６速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ６と、出力軸１５に設けられ、第１〜第６速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ６とそれぞれ常時噛合する第１〜第５速出力ギヤＧＯ１〜ＧＯ６とからそれぞれ構成されており、変速段が大きいほど小さいギヤ比（減速比）に設定されている。
【００２１】
リバースギヤ列ＧＲＴは、入力軸１４と一体のリバース入力ギヤＧＩＲと、リバースギヤ軸１６上に回転自在に配設されたリバース中間ギヤＧＭＲと、出力軸１５に一体に設けられたリバース出力ギヤＧＯＲで構成されている。リバース中間ギヤＧＭＲはリバースギヤ軸１６上で軸方向に移動可能であり、リバース中間ギヤＧＭＲを図１に実線で示す位置にしてリバース入力ギヤＧＩＲおよびリバース出力ギヤＧＯＲとから離脱させてリバース段を解除したり、図１に二点鎖線で示すようにリバース入力ギヤＧＩＲおよびリバース出力ギヤＧＯＲと噛合させてリバース段を設定したりすることができるようになっている。
【００２２】
第１速ギヤ列ＧＰ１の第１速入力ギヤＧＩ１は入力軸１４に一体に設けられ、第１速出力ギヤＧＯ１は出力軸１５に回転自在に設けられている。また、第４速ギヤ列ＧＰ４の第４速入力ギヤＧＩ４は入力軸１４に一体に設けられ、第４速出力ギヤＧＯ４は出力軸１５に回転自在に設けられている。これらの第１速出力ギヤＧＯ１と第４速出力ギヤＧＯ４との間に、変速段を第１速と第４速とに選択的に切り換えるための第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４（第１シンクロメッシュ機構）が配置されている。
【００２３】
この第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４の構成および動作を、図３および図４を参照して以下に説明する。第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４は、第１速出力ギヤＧＯ１と第４速出力ギヤＧＯ４との間で左右対称に構成されているので、以下、これらを代表して、第１速出力ギヤＧＯ１側の構成を中心として説明を行う。
【００２４】
図３に示すように、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４は、出力軸１５にスプライン結合され、外周面に軸線方向に延びる多数のスプライン歯２１ａを有するハブ２１と、内周面に多数のスプライン歯２２ａを有し、スプライン歯２１ａとの噛合いによって、ハブ２１に対して軸線方向に摺動自在の環状のスリーブ２２と、ハブ２１の軸線方向の端面に形成された凹部２１ｂに収容されたブロッキングリング２３と、ブロッキングリング２３の外周面に配置されたシンクロスプリング２４などを備えている。
【００２５】
スリーブ２２の外周面には、シフトフォークＳＦ（後述する第１シフトフォーク３１に対応）が嵌合しており、このシフトフォークＳＦをこれに連結された変速アクチュエータ（後述する）で駆動することによって、スリーブ２２がハブ２１に対して軸線方向に駆動される。スリーブ２２の一部のスプライン歯２２ａの軸線方向端部には、半径方向内方に突出する凸部２２ｂが形成されており、凸部２２ｂの下面には、第１および第２傾斜面２２ｃ、２２ｄが外側から順に連続するように形成されている。
【００２６】
ブロッキングリング２３は、半径方向の外側および内側に配置されたアウターリング２６およびインナーリング２７と、両リング２６、２７間に配置されたテーパコーン２８で構成されている。アウターリング２６およびインナーリング２７は、それぞれに形成した係止片２６ａ、２７ａ同士の係合によって、相対回転不能に係止されている。テーパコーン２８の外周面および内周面はそれぞれテーパ面２８ａ、２８ｂになっており、アウターリング２６の内周面およびインナーリング２７の外周面にそれぞれ摺動自在に接している。
【００２７】
アウターリング２６の軸線方向端部には、半径方向外方に突出する多数のドグ歯２６ｂ（図４参照）が形成され、これらのドグ歯２６ｂに臨む第１速出力ギヤＧＯ１の端部にも、多数のドグ歯２９ａ（図４参照）が形成されていて、これらのドグ歯２６ｂ、２９ａにスリーブ２２のスプライン歯２２ａが噛合い可能になっている。また、図４に示すように、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの端部には斜面部２２ｅが形成されており、アウターリング２６のドグ歯２６ｂおよび第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ａの端部には、斜面部２２ｅが当接可能な斜面部２６ｃ、２９ｂがそれぞれ形成されている。さらに、テーパコーン２８には軸線方向外方に突出する凸部２８ｃが形成されており、この凸部２８ｃが、第１速出力ギヤＧＯ１に形成された凹部２９ｃに緩く係合している。
【００２８】
シンクロスプリング２４は、アウターリング２６の外周面に周方向に間隔を隔てて形成した複数のスプリング支持部（図示せず）に支持されている。図３に示すように、スリーブ２２がニュートラル位置にあるときには、シンクロスプリング２４は、アウターリング２６のドグ歯２６ｂと、ハブ２１の軸線方向の端面と、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの軸線方向端部とに取り囲まれた状態になっている。
【００２９】
以上の構成によれば、スリーブ２２が図３に示すニュートラル位置にあるときには、そのスプライン歯２２ａの凸部２２ｂがシンクロスプリング２４に接していない状態にあることで、シンクロスプリング２４のばね力がアウターリング２６に作用していないため、ブロッキングリング２３のアウターリング２６およびインナーリング２７とテーパコーン２８とは、相対回転可能な状態にある。したがって、アウターリング２６およびインナーリング２７はハブ２１と一体に回転する一方、テーパコーン２８は第１速出力ギヤＧＯ１と一体に回転するため、スリーブ２２つまり出力軸１５と第１速出力ギヤＧＯ１とのボーク動作は生じない（図４（ａ））。
【００３０】
この状態から、スリーブ２２を、変速アクチュエータ６０によりシフトフォーク２５を介して、第１速出力ギヤＧＯ１側へ摺動させると、スリーブ２２の第１斜面部２２ｃが、シンクロスプリング２４を介して、ブロッキングリング２３のアウターリング２６を第１速出力ギヤＧＯ１側に押圧し、移動させる。また、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの斜面部２２ｅが、アウターリング２６のドグ歯２６ｂの斜面部２６ｃに押圧された状態になる（同図（ｂ））ことで、ブロッキングリング２３のアウターリング２６およびインナーリング２７と、テーパコーン２８との間に大きな摩擦力が発生するが、このときの動作をボーク動作と称する。
【００３１】
そして、このボーク動作が終了すると、両者の回転差が無くなって両者は同期し、ブロッキングリング２３と第１速出力ギヤＧＯ１との間の摩擦力が減少しまたは無くなるため、ブロッキングリング２３がスリーブ２２の移動に抵抗する力が減少しまたは無くなり、スリーブ２２のスプライン歯２２ａはアウターリング２６のドグ歯２６ｂ、２６ｂ間に嵌合し（同図（ｂ）破線）、さらに第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ａの斜面部２９ｂに当たった（同図（ｃ））後、ドグ歯２９ａ、２９ａ間に噛み合う（同図（ｄ））。これにより、第１速出力ギヤＧＯ１が出力軸１５と完全に一体化されることで、第１速ギヤ列ＧＰ１が接続状態になり、変速機４の変速段が第１速に設定される。
【００３２】
一方、図示しないが、スリーブ２２を第４速出力ギヤＧＯ４側へ摺動させると、上記とまったく同じ動作により、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが、同期動作の後、第４速出力ギヤＧＯ４のドグ歯２９ａに嵌合する。これにより、第４速出力ギヤＧＯ４が出力軸１５と完全に一体化されることで、第４速ギヤ列ＧＰ４が接続状態になり、変速機４の変速段が第４速に設定される。また、スリーブ２２がニュートラル位置に位置しているときには、第１速ギヤ列ＧＰ１および第４速ギヤ列ＧＰ４がいずれも遮断状態になる。
【００３３】
なお、スリーブ２２を駆動する変速作動機構（クラッチ作動機構）は電気モータ駆動式のものでありその動作はＥＣＵ６によって制御されるがその構成および作動は後述する。また、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが、ブロッキングリング２３のドグ歯２６ｂを押圧しているボーク動作中に、その押圧荷重を制御することにより、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４を介して入力軸１４から出力軸１５に伝達される伝達トルクの大きさを制御することが可能である。この押圧荷重もまた、変速作動機構をＥＣＵ６によって制御して設定される。また、これまでに述べた第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４の構成および動作は、後述する他のシンクロメッシュ機構ＳＭ３６、ＳＭ２５についても同様である。なお、これらのシンクロメッシュ機構を総称するときは、「シンクロメッシュ機構ＳＭ」という。
【００３４】
第４速ギヤ列ＧＰ２の次に位置する第３および第６速ギヤ列ＧＰ３、ＧＰ６の第３および第６速入力ギヤＧＩ３、ＧＩ６は入力軸１４上に回転自在に設けられ、第３および第６速出力ギヤＧＯ３、ＧＯ６は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられている。これらの第３および第６速入力ギヤＧＩ３、ＧＩ６の間に、上述した第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４と同様の構成の第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６（第２シンクロメッシュ機構）が配置されている。したがって、この第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６もまた、第３速入力ギヤＧＩ３または第６速入力ギヤＧＩ６を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３速ギヤ列ＧＰ３または第６速ギヤ列ＧＰ６を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速または第６速に設定される。
【００３５】
次の第５および第２速ギヤ列ＧＰ５、ＧＰ２の第５および第２速入力ギヤＧＩ５、ＧＩ２も上記と同様に、入力軸１４に回転自在に設けられ、第５および第２速出力ギヤＧＯ５、ＧＯ２は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられており、第５および第２速入力ギヤＧＩ５、ＧＩ２の間に、同様の第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５（第３シンクロメッシュ機構）が配置されている。したがって、この第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５は、第５速入力ギヤＧＩ５または第２速入力ギヤＧＩ２を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第５速ギヤ列ＧＰ５または第２速ギヤ列ＧＰ２を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第５速または第２速に設定される。
【００３６】
一方、出力軸１５には、出力ドライブギヤ１８が一体に設けられており、この出力ドライブギヤ１８は、ディファレンシャル機構１９の出力ドリブンギヤ１９ａと常に噛み合っている。したがって、エンジン２の駆動力は、変速機４の設定された変速段による変速比で変速された後、出力軸１５からディファレンシャル１９を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達され、駆動輪Ｗ、Ｗが回転駆動される。
【００３７】
ＥＣＵ６は、本実施形態において変速制御装置を構成するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ６は、シフト位置センサ６ａにより検出されたシフトレバーのシフト位置などに応じて、発進アクチュエータ１３および変速アクチュエータ３０を駆動することにより、クラッチ５および変速機４の動作を制御する。また、ＥＣＵ６は、変速機４の制御のときに必要に応じてエンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してスロットル制御（トルク制御）を併せて実行する。
【００３８】
次に、ＥＣＵ６で実行される、トルク補給処理を伴う第１速から第２速へのシフトアップ変速制御を、図５および図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートを参照して説明する。このトルク補給処理とは、変速機４をシフトアップする際のシンクロメッシュ機構の係脱制御により生じるトルク抜けによる空走感の発生を防止するために実行されるものである。なお、図５および図６は丸囲みＡ印において繋がって一つのフローを構成している。
【００３９】
まず、ステップＳ１において、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４による第１速ギヤ列ＧＰ１の接続によって第１速（１ｓｔ）に設定されている状態から、第２速（２ｎｄ）へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ２以下の制御に進み、第２速へのシフトアップの前段階処理である第１速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図７の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ２において、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速ギヤ列ＧＰ２側に押圧させる。すなわち、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５によりボーク動作を行わせる。
【００４０】
このボーク動作により、第２ギヤ列ＧＰ２を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第２速ギヤ列ＧＰ２を介してボーク動作により伝達されるトルク（これを２ｎｄシンクロトルクと称する）がエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第２速ギヤ列ＧＰ２を介して伝達されて現在係合中の第１速ギヤ列ＧＰ１を介しての伝達トルクがほぼ零となったときに、ステップＳ３からステップＳ４に進み、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第１速側から外す方向の押圧力（１ｓｔ抜き荷重）を増加させる。このため、第１速ギヤ列ＧＰ１を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第１速側から外す作動を行わせることになり、このスリーブを第１速側からスムーズに外すことができる（時間ｔ１〜ｔ２のギヤ解放制御）。なお、このようにしてスリーブが外れると第１速ギヤ列ＧＰ１を介したトルク伝達が無くなるのであるが、このとき第２速ギヤ列ＧＰ２を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４１】
このような動作により第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第１速側から外す作動が完了すると（１ｓｔ抜き作動が完了すると）、ステップＳ５からステップＳ６、Ｓ７およびステップＳ８に進む。ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御（ステップＳ６）を行い、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速ギヤ列ＧＰ２側に押圧させる荷重、すなわち２ｎｄボーク動作荷重を調整し（ステップＳ８）、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５の作動によりエンジン回転数を低下させる際の駆動力を安定させる。このとき、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速側に押し付ける３ｒｄボーク動作（ステップＳ７）を開始する。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第２速ギヤ列ＧＰ２において入出力回転が同期する回転数（これを２ｎｄ同期回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ９）、２ｎｄ同期回転数となったときにステップＳ１０に進む（図７の時間ｔ２〜ｔ３の回転同期制御）。第２速ギヤ列ＧＰ２において、第２速入力ギヤＧＩ２はエンジンと繋がってこれに比例した回転となり、第２速出力ギヤＧＯ２は車輪Ｗと繋がってこれに比例した回転となるが、このようにエンジン回転および車輪回転に対応する第２速入力ギヤＧＩ２および第２速出力ギヤＧＯ２の回転が等しくなる回転数を２ｎｄ同期回転数と称する。このとき、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５の差回転が無くなるため、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５によるトルク伝達が無くなるが、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６が作動しているため、第３速ギヤ列ＧＰ３を介してのトルク伝達が継続されており、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４２】
ステップＳ１０においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は２ｎｄ同期回転数に保持する制御を行う。そして、第３速ギヤ列ＧＰ３を介して３ｒｄボーク動作により伝達される３ｒｄシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第３速ギヤ列ＧＰ３を介して伝達されるようになったときに、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速側に押し付ける押圧力（２ｎｄシフト荷重）を増加させる。このときエンジン回転数は２ｎｄ同期回転数に保持されるとともに第２速ギヤ列ＧＰ２を介した伝達トルクはほぼ零であるため、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブはスムーズに第２速側に移動して、第２速用ギヤ列ＧＰ２を介して動力伝達が行われる状態となり、第２速へのシフトアップが完了する（ステップＳ１３）。この後、３ｒｄボーク荷重を解除して第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを中立位置に戻して、第１速から第２速へのシフトアップ制御が終了する（図７の時間ｔ３〜ｔ４のギヤ締結制御）。
【００４３】
以上のように、第１速から第２速へのシフトアップの際に、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６を第３速側にボーク動作させることで、これらを介して出力軸１５へトルクを伝達し、トルク補給するので、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５におけるトルク抜け現象による空走感の発生を、確実に防止することができる。また、このトルク補給は、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４とは別の第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６を利用して行われるので、このトルク補給を第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４とは独立して、これに支障を及ぼすことなく行えるとともに、トルク補給のための格別の部品を追加することなく行うことができる。
【００４４】
以上においては、第１速から第２速へシフトアップする場合の制御例を説明したが、他の変速段間のシフトアップも同様に行われる。まず、第２速から第３速へのシフトアップ制御について図８〜図１０を参照して説明する。なお、図８および図９は丸囲みＢ印において繋がって一つのフローを構成している。
【００４５】
この制御ではまず、ステップＳ２１において、第２速から第３速へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ２２以下の制御に進み、第３速へのシフトアップの前段階処理である第２速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図１０の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ２２の制御に進み、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速ギヤ列ＧＰ３側に押圧させる３ｒｄボーク動作を行わせる。
【００４６】
このボーク動作により、第３ギヤ列ＧＰ３を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第３速ギヤ列ＧＰ３を介してボーク動作により伝達される３ｒｄシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第３速ギヤ列ＧＰ３を介して伝達されて現在係合中の第２速ギヤ列ＧＰ２を介しての伝達トルクがほぼ零となったときに、ステップＳ２３からステップＳ２４に進み、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速側から外す方向の押圧力（２ｎｄ抜き荷重）を増加させる。このため、第２速ギヤ列ＧＰ２を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速側からスムーズに外すことができる（図１０の時間ｔ１〜ｔ２のギヤ解放制御）。なお、このとき第３速ギヤ列ＧＰ３を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４７】
このような動作により第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第２速側から外す作動が完了すると（２ｎｄ抜き作動が完了すると）、ステップＳ２５からステップＳ２６、Ｓ２７およびステップＳ２８に進む。ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御（ステップＳ２６）を行い、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速ギヤ列ＧＰ３側に押圧させる荷重、すなわち３ｒｄボーク動作荷重を調整し（ステップＳ２８）、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６の作動によりエンジン回転数を低下させる際の駆動力を安定させる。このとき、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速側に押し付ける４ｔｈボーク動作（ステップＳ２７）を開始する。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第３速ギヤ列ＧＰ３において入出力回転が同期する回転数（これを３ｒｄ同期回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ２９）、３ｒｄ同期回転数となったときにステップＳ３０に進む（図１０の時間ｔ２〜ｔ３の回転同期制御）。このとき、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６の差回転が無くなるため、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６によるトルク伝達が無くなるが、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４が作動しているため、第４速ギヤ列ＧＰ４を介してのトルク伝達が継続されており、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４８】
ステップＳ３０においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は３ｒｄ同期回転数に保持する制御を行う。そして、第４速ギヤ列ＧＰ４を介して４ｔｈボーク動作により伝達される４ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第４速ギヤ列ＧＰ４を介して伝達されるようになったときに、ステップＳ３１からステップＳ３２に進み、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速側に押し付ける押圧力（３ｒｄシフト荷重）を増加させる。このときエンジン回転数は３ｒｄ同期回転数に保持されるとともに第３速ギヤ列ＧＰ３を介した伝達トルクはほぼ零であるため、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブはスムーズに第３速側に移動して、第３速用ギヤ列ＧＰ３を介して動力伝達が行われる状態となり、第３速へのシフトアップが完了する（ステップＳ３３）。この後、４ｔｈボーク荷重を解除して第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを中立位置に戻して、第２速から第３速へのシフトアップ制御が終了する（図１０の時間ｔ３〜ｔ４のギヤ締結制御）。
【００４９】
次に、第３速から第４速へのシフトアップ制御について図１１〜図１３を参照して説明する。なお、図１１および図１２は丸囲みＣ印において繋がって一つのフローを構成している。
【００５０】
この制御ではまず、ステップＳ４１において、第３速から第４速へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ４２以下の制御に進み、第４速へのシフトアップの前段階処理である第３速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図１３の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ４２の制御に進み、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させる４ｔｈボーク動作を行わせる。
【００５１】
このボーク動作により、第４ギヤ列ＧＰ４を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第４速ギヤ列ＧＰ４を介してボーク動作により伝達される４ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第４速ギヤ列ＧＰ４を介して伝達されて現在係合中の第３速ギヤ列ＧＰ３を介しての伝達トルクがほぼ零となったときに、ステップＳ４３からステップＳ４４に進み、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速側から外す方向の押圧力（３ｒｄ抜き荷重）を増加させる。このため、第３速ギヤ列ＧＰ３を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速側からスムーズに外すことができる（図１３の時間ｔ１〜ｔ２のギヤ解放制御）。なお、このとき第４速ギヤ列ＧＰ４を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００５２】
このような動作により第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第３速側から外す作動が完了すると（３ｒｄ抜き作動が完了すると）、ステップＳ４５からステップＳ４６、Ｓ４７およびステップＳ４８に進む。ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御（ステップＳ４６）を行い、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させる荷重、すなわち４ｔｈボーク動作荷重を調整し（ステップＳ４８）、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４の作動によりエンジン回転数を低下させる際の駆動力を安定させる。このとき、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速側に押し付ける５ｔｈボーク動作（ステップＳ４７）を開始する。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第４速ギヤ列ＧＰ４において入出力回転が同期する回転数（４ｔｈ同期回転数）になったか否かを判断し（ステップＳ４９）、４ｔｈ同期回転数となったときにステップＳ５０に進む（図１３の時間ｔ２〜ｔ３の回転同期制御）。このとき、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４の差回転が無くなるため、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４によるトルク伝達が無くなるが、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５が作動しているため、第５速ギヤ列ＧＰ５を介してのトルク伝達が継続されており、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００５３】
ステップＳ５０においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は４ｔｈ同期回転数に保持する制御を行う。そして、第５速ギヤ列ＧＰ５を介して５ｔｈボーク動作により伝達される５ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第５速ギヤ列ＧＰ５を介して伝達されるようになったときに、ステップＳ５１からステップＳ５２に進み、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速側に押し付ける押圧力（４ｔｈシフト荷重）を増加させる。このときエンジン回転数は４ｔｈ回転数に保持されるとともに第４速ギヤ列ＧＰ４を介した伝達トルクはほぼ零であるため、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブはスムーズに第４速側に移動して、第４速用ギヤ列ＧＰ４を介して動力伝達が行われる状態となり、第４速へのシフトアップが完了する（ステップＳ５３）。この後、５ｔｈボーク荷重を解除して第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを中立位置に戻して、第３速から第４速へのシフトアップ制御が終了する（図１３の時間ｔ３〜ｔ４のギヤ締結制御）。
【００５４】
次に、第４速から第５速へのシフトアップ制御について図１４〜図１６を参照して説明する。なお、図１４および図１５は丸囲みＤ印において繋がって一つのフローを構成している。
【００５５】
この制御ではまず、ステップＳ６１において、第４速から第５速へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ６２以下の制御に進み、第５速へのシフトアップの前段階処理である第４速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図１６の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ６２の制御に進み、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速ギヤ列ＧＰ５側に押圧させる５ｔｈボーク動作を行わせる。
【００５６】
このボーク動作により、第５ギヤ列ＧＰ５を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第５速ギヤ列ＧＰ５を介してボーク動作により伝達される５ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第５速ギヤ列ＧＰ５を介して伝達されて現在係合中の第４速ギヤ列ＧＰ４を介しての伝達トルクがほぼ零となったときに、ステップＳ６３からステップＳ６４に進み、第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速側から外す方向の押圧力（４ｔｈ抜き荷重）を増加させる。このため、第４速ギヤ列ＧＰ４を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速側からスムーズに外すことができる（図１６の時間ｔ１〜ｔ２のギヤ解放制御）。なお、このとき第５速ギヤ列ＧＰ５を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００５７】
このような動作により第１−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブを第４速側から外す作動が完了すると（４ｔｈ抜き作動が完了すると）、ステップＳ６５からステップＳ６６、Ｓ６７およびステップＳ６８に進む。ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御（ステップＳ６６）を行い、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速ギヤ列ＧＰ５側に押圧させる荷重、すなわち５ｔｈボーク動作荷重を調整し（ステップＳ６８）、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５の作動によりエンジン回転数を低下させる際の駆動力を安定させる。このとき、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第６速側に押し付ける６ｔｈボーク動作（ステップＳ６７）を開始する。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第５速ギヤ列ＧＰ５において入出力回転が同期する回転数（５ｔｈ同期回転数）になったか否かを判断し（ステップＳ５９）、５ｔｈ同期回転数となったときにステップＳ７０に進む（図１６の時間ｔ２〜ｔ３の回転同期制御）。このとき、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５の差回転が無くなるため、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５によるトルク伝達が無くなるが、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６が作動しているため、第６速ギヤ列ＧＰ６を介してのトルク伝達が継続されており、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００５８】
ステップＳ７０においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は５ｔｈ同期回転数に保持する制御を行う。そして、第６速ギヤ列ＧＰ６を介して６ｔｈボーク動作により伝達される６ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第６速ギヤ列ＧＰ６を介して伝達されるようになったときに、ステップＳ７１からステップＳ７２に進み、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速側に押し付ける押圧力（５ｔｈシフト荷重）を増加させる。このときエンジン回転数は５ｔｈ回転数に保持されるとともに第５速ギヤ列ＧＰ５を介した伝達トルクはほぼ零であるため、第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブはスムーズに第５速側に移動して、第５速用ギヤ列ＧＰ５を介して動力伝達が行われる状態となり、第５速へのシフトアップが完了する（ステップＳ７３）。この後、６ｔｈボーク荷重を解除して第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを中立位置に戻して、第４速から第５速へのシフトアップ制御が終了する（図１６の時間ｔ３〜ｔ４のギヤ締結制御）。
【００５９】
次に、第５速から第６速へのシフトアップ制御について図１７および図１８を参照して説明する。この制御ではまず、ステップＳ８１において、第５速から第６速へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ８２以下の制御に進み、第６速へのシフトアップの前段階処理である第５速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図１８の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ８２の制御に進み、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第６速ギヤ列ＧＰ６側に押圧させる６ｔｈボーク動作を行わせる。
【００６０】
このボーク動作により、第６ギヤ列ＧＰ６を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第６速ギヤ列ＧＰ６を介してボーク動作により伝達される６ｔｈシンクロトルクがエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第６速ギヤ列ＧＰ６を介して伝達されて現在係合中の第５速ギヤ列ＧＰ５を介しての伝達トルクがほぼ零となったときに、ステップＳ８３からステップＳ８４に進み、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第５速側から外す方向の押圧力（５ｔｈ抜き荷重）を増加させる。このため、第５速ギヤ列ＧＰ５を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速側からスムーズに外すことができる（図１８の時間ｔ１〜ｔ２のギヤ解放制御）。なお、このとき第６速ギヤ列ＧＰ６を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００６１】
このような動作により第２−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブを第５速側から外す作動が完了すると（５ｔｈ抜き作動が完了すると）、ステップＳ８５からステップＳ８６に進み、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御を行う。これによりエンジン回転が低下するので、このエンジン回転が第６速ギヤ列ＧＰ６において入出力回転が同期する回転数（６ｔｈ同期回転数）になったか否かを判断し（ステップＳ８７）、６ｔｈ同期回転数となったときにステップＳ８８に進む（図１８の時間ｔ２〜ｔ３の回転同期制御）。
【００６２】
ステップＳ８８においては、直ちに第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブを第６速側に押し付ける押圧力（６ｔｈシフト荷重）を増加させる。第５速から第６速への変速時には伝達トルクは小さいため、第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブはスムーズに第６速側に移動して、第６速用ギヤ列ＧＰ６を介して動力伝達が行われる状態（ステップＳ８９）となり、エンジンのトルクアップを図り（ステップＳ９０）、第６速へのシフトアップが完了する。なお、ステップＳ８８において第３−６速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブをよりスムーズに第６速側に移動させるため、この間においてクラッチ５を解放する制御を行っても良い。
【００６３】
以上の制御によれば、各変速段間のシフトアップ（第５速から第６速へのシフトアップを除く）の際に、トルク補給が行われるので、各シフトアップ時において、伝達トルクの抜けによる空走感の発生を確実に防止することができる。また、いずれのトルク補給も、そのときのシフトアップに直接、係わらないシンクロメッシュ機構を用いて行うので、トルク補給を、シフトアップ動作自体に支障を及ぼすことなく、既存のシンクロメッシュ機構をそのまま利用しながら行うことができる。
【００６４】
以上説明した変速制御は、各シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５のスリーブ２２を軸方向に移動させることにより行われるが、このように各スリーブ２２を軸方向に移動させて変速制御を行うための変速アクチュエータ３０の構成および作動について以下に説明する。
【００６５】
変速アクチュエータ３０は、図１９〜図２３に示すように構成され、第１シンクロメッシュ機構（第１−４速用シンクロメッシュ機構）ＳＭ１４のスリーブ２２（１）と係合する第１シフトフォーク３１と、第２シンクロメッシュ機構（第３−６速用シンクロメッシュ機構）ＳＭ３６のスリーブ２２（２）と係合する第２シフトフォーク３２と、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５（第２−５速用シンクロメッシュ機構）のスリーブ２２（３）と係合する第３シフトフォーク３３とを有する。第１シフトフォーク３１はその先端に形成された一対の係合爪３１ａ，３１ａがスリーブ２２（１）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第１シフトロッド３６に結合されている。同様に、第２シフトフォーク３２はその先端に形成された一対の係合爪３２ａ，３２ａがスリーブ２２（２）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第２シフトロッド３７に結合されている。また、第３シフトフォーク３３はその先端に形成された一対の係合爪３３ａ，３３ａがスリーブ２２（３）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第３シフトロッド３８に結合されている。なお、これら第１〜第３シフトロッド３６〜３８の端部にはその移動位置決めを行う複数のディテント溝３６ａ，３７ａ，３８ａがそれぞれ形成されている。
【００６６】
第３シフトロッド３８には円筒状のリバースシフトチューブ３９が第３シフトロッド３８上を軸方向に移動可能に配設されている。このリバースシフトチューブ３９にはリバースシフトアーム３９ａが取り付けられており、リバースシフトアーム３９ａがリバース中間ギヤＧＭＲに係止されて、このリバース中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させることができるようになっている。
【００６７】
また、第１シフトロッド３６には、連結部材６１ｂ，６４ｂを介して第１速用および第４速用シフトピース６１，６４が固設されている。これら第１速用および第４速用シフトピース６１，６４は、それぞれ断面コの字状に形成されて係合溝６１ａ，６４ａを有する。同様に、第２シフトロッド３７には、連結部材６３ｂ，６６ｂを介して第３速用および第６速用シフトピース６３，６６が固設され、第３シフトロッド３８には、連結部材６５ｂ，６２ｂを介して第５速用および第２速用シフトピース６５，６２が固設されている。これら、各シフトピース６３，６６，６５，６２はそれぞれ、断面コの字状に形成されて係合溝６３ａ，６６ａ，６５ａ，６２ａを有する。さらに、リバースシフトチューブ３９には連結部材６７ｂを介してリバース用シフトピース６７が固設されており、このリバース用シフトピース６７も断面コの字状に形成されて係合溝６７ａを有する。
【００６８】
第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８が、ディテント溝３６ａ，３７ａ，３８ａに係合するデテント機構（図示せず）により中立位置に位置した状態を図２２に示しており、中立位置に位置した状態で、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７が一列に並んで位置し、係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａが上下に一列に揃う。且つ、第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２が一列に並んで位置し、係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａも上下に一列に揃う。
【００６９】
一方、電気ステップモータ（および必要に応じて内蔵される減速ギヤ機構）等からなる第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２およびセレクトアクチュエータ４３を有したシフト伝達機構４０が、図示のように変速機ハウジングＨＳＧの側方に配設されている。このシフト伝達機構４０は、変速機ハウジングＨＳＧの側方に上下方向（図における矢印Ｐ方向）に移動自在に設けられたシフトフレーム４５を備え、このシフトフレーム４５に固設されたセレクトナット４７に螺合してセレクト駆動ロッド４８が左右方向中央部に上下に延びて設けられている。セレクト駆動ロッド４８の上端にセレクトアクチュエータ４３が連結されており、セレクトアクチュエータ４３によりセレクト駆動ロッド４８が矢印Ｑ３で示すように回転駆動される。
【００７０】
ここで、セレクトアクチュエータ４３は変速機ハウジングＨＳＧに固定されており、セレクトナット４７の雌ネジ４７ａがセレクト駆動ロッド４８の雄ネジ４８ａと螺合しており、セレクトアクチュエータ４３によりセレクト駆動ロッド４８が矢印Ｑ３で示されるように回転駆動されると、雌雄ネジ４７ａ，４８ａの螺合量が変化してシフトフレーム４５が上下方向（Ｐ方向）に移動される。なお、これら雌雄ネジ４７ａ，４８ａは回転抵抗の小さなネジ、例えば、ボールネジ等により構成するのが好ましい。この構成に代えて他の回転・直線運動変換機構、例えばラックピニオン機構等を用いてセレクトアクチュエータ４３によりシフトフレーム４５を上下方向に移動させるように構成することもできる。
【００７１】
セレクト駆動ロッド４８の左右に位置して第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５がシフトフレーム４５に回転自在に取り付けられている。これら第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５はそれぞれ第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２に連結されており、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２によりそれぞれ矢印Ｑ１，Ｑ２で示すように回転駆動される。さらに、第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５の上に同軸に且つ相対回転自在に第１および第２シフト駆動カラー５１，５６が、シフトフレーム４５内に位置して取り付けられている。これら第１および第２シフト駆動カラー５１，５６の内周に形成されたインターナルスプライン５１ａ，５６ａが第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５の外周に形成されたエクスターナルスプライン５０ａ，５５ａと噛合している。
【００７２】
このため、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２により第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５が矢印Ｑ１，Ｑ２に示すように回転されると、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６は第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５と一緒に回転される。但し、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６はシフトフレーム４５内に配設されており、上述のようにセレクトアクチュエータ４３によりセレクトロッド４８が回転されてシフトフレーム４５が上下動されると、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６は一緒に上下動される。このとき、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２に連結された第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５は上下動しないが、インターナルスプライン５１ａ，５６ａとエクスターナルスプライン５０ａ，５５ａとの噛合は保たれ、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２により第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５を回転駆動可能である。
【００７３】
図２３に示すように、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６の外周にはそれぞれ第１および第２デテント部材５２，５７が一体に設けられており、シフトフレーム４５に取り付けられたデテント機構４６がデテント溝５２ａ，５７ａと係合して第１および第２シフト駆動カラー５１，５６の回転中立位置決めを行う。なお、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６の外周にはそれぞれストッパ５１ａ，５６ａが取り付けられており、第１および第２シフト駆動カラー５１，５６が回転中立位置を挟んで回転されたときに、これらストッパ５１ａ，５６ａがシフトフレーム４５のストッパ部（図示せず）と当接して、その回転可能な領域設定を行う。
【００７４】
第１シフト駆動カラー５１の外周には上下に所定間隔を置いて一対の第１シフトアーム５３，５４が一体に設けられており（図２０参照）、その先端の係止部５３ａ，５４ａが第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２の係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａと係合可能である。第２シフト駆動カラー５６の外周には第２シフトアーム５８が一体に設けられており、その先端の係止部５８ａが第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａと係合可能である。
【００７５】
以上の構成において、第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２の係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａのいずれかに第１シフトアーム５３，５４の係止部５３ａ，５４ａのいずれかを係合させた状態で、第１シフトアクチュエータ４１により第１シフト駆動ロッド５０を回転駆動して第１シフト駆動カラー５１を回転させると、第１シフトアーム５３，５４を回転揺動させて第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２を選択的に左右方向（第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８の軸方向）に移動させることができる。この結果、第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２が結合される第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８を選択的に軸方向に移動させて、これら第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８に結合された第１〜第３シフトフォーク３１，３２，３３を選択的に軸方向に移動させることができ、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５を選択的に係合作動させる制御を行うことができる。
【００７６】
なお、セレクトアクチュエータ４３によりセレクト駆動ロッド４８を回転駆動して、シフトフレーム４５を上下方向に移動させることにより、第１シフトアーム５３，５４の係止部５３ａ，５４ａを第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２の係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａのいずれと係合させるかを選択することができる。すなわち、セレクトアクチュエータ４３の回転駆動制御により第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２のいずれかを選択して第１シフトアーム５３，５４と係合させた後、第１シフトアクチュエータ４１を回転駆動する制御を行って、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５のうちのいずれかを選択的に係合作動させる制御を行うことができる。
【００７７】
同様に、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａのいずれかに第２シフトアーム５８の係止部５８ａを係合させた状態で、第２シフトアクチュエータ４２により第２シフト駆動ロッド５５を回転駆動して第２シフト駆動カラー５６を回転させると、第２シフトアーム５８を回転揺動させて第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７を選択的に左右方向（第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８の軸方向）に移動させることができる。この結果、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７が結合される第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８およびリバースシフトチューブ３９を選択的に軸方向に移動させて、これら第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８およびリバースシフトチューブ３９に結合された第１〜第３シフトフォーク３１，３２，３３およびリバースシフトアーム３９ａを選択的に軸方向に移動させることができ、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５を選択的に係合作動させたり、リバース中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させる制御を行うことができる。
【００７８】
なお、セレクトアクチュエータ４３によりセレクト駆動ロッド４８を回転駆動して、シフトフレーム４５を上下方向に移動させることにより、第２シフトアーム５８の係止部５８ａを第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａのいずれと係合させるかを選択することができる。すなわち、セレクトアクチュエータ４３の回転駆動制御により第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７のいずれかを選択して第２シフトアーム５８と係合させた後、第２シフトアクチュエータ４２を回転駆動する制御を行って、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５およびリバース中間ギヤＧＭＲのうちのいずれかを選択的に係合作動させる制御を行うことができる。
【００７９】
但し、上記の説明から分かるように、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２の作動はそれぞれ独立して制御可能であり、このままでは、複数のシンクロメッシュ機構が同時に作動するおそれがある。このため、シフト伝達機構４０にはこのような同時作動を防止するための作動規制部材７０が、シフトフレーム４５に取り付けられて設けられている。この作動規制部材７０は、シフトフレーム４が変速機ハウジングＨＳＧに取り付けられた状態で、図２３に示すように、第４速用、第２速用および第３速用シフトピース６４，６６，６２の群と、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の群との間に位置し、これらシフトピースの作動を規制するものであるが、その作動説明は後述する。
【００８０】
次に、シフト伝達機構の第２の実施形態について図２４〜図２６を参照して説明する。なお、図１９〜図２３に示した上記第１の実施形態に係るシフト伝達機構４０の構成部品と同一の部品については、同一番号を付して重複する説明は省略する。
【００８１】
第２の実施形態に係るシフト伝達機構１４０も、変速機ハウジングＨＳＧの側方に上下方向（図における矢印Ｐ方向）に移動自在に設けられたシフトフレーム１４５を備える。このシフトフレーム１４５には、側面方向内側に位置して上下に且つ互いに平行に延びて第１および第２シフト駆動ロッド５０，５５が回転自在に取り付けられており、これより外側に上下に延びてセレクト駆動ロッド４８が配設されている。
【００８２】
セレクト駆動ロッド４８は、上記第１の実施形態の構成とは上下方向が逆となってシフトフレーム１４５に取り付けられており、下端部においてセレクトアクチュエータ４３に連結されている。このため、セレクトアクチュエータ４３はシフトフレーム１４５の下側に位置し、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２と隣接して配設されており、これらアクチュエータ４１，４２，４３がコンパクトに配設されている。第２実施形態では、セレクト駆動ロッド４８が第１および第２シフト駆動ロッド５１，５５より外側に配設されているため、このように三つのアクチュエータ４１，４２，４３が互いに干渉することなく、シフトフレーム１４５の下側にまとめて配設することができる。
【００８３】
第２実施形態における上記構成以外の構成は第１実施形態の構成と同一であり、上述のように同一構成部品に同一番号を付して、その説明は省略する。また、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２と、セレクトアクチュエータ４３との作動制御に伴う変速制御作動は上記第１実施形態と同様であるため、その説明も省略する。
【００８４】
次に、シフト伝達機構の第３の実施形態について図２７〜図２９を参照して説明する。なお、図１９〜図２３に示した上記第１の実施形態に係るシフト伝達機構４０の構成部品と同一の部品については、同一番号を付して重複する説明は省略する。
【００８５】
第３の実施形態に係るシフト伝達機構２４０も、変速機ハウジングＨＳＧの側方に上下方向（図における矢印Ｐ方向）に移動自在に設けられたシフトフレーム２４５を備える。このシフトフレーム２４５には、図２８に示すように、このシフトフレーム２４５に固設されたセレクトナット４７に螺合してセレクト駆動ロッド４８が左右方向中央部に上下に延びて設けられている。このため、セレクトアクチュエータ４３によりセレクト駆動ロッド４８が矢印Ｑ３で示されるように回転駆動されると、雌雄ネジ４７ａ，４８ａの螺合量が変化してシフトフレーム４５が上下方向（Ｐ方向）に移動される。
【００８６】
セレクト駆動ロッド４８の左右に位置して第１および第２支持ロッド２５０，２５５がシフトフレーム２４５に取り付けられており、第１および第２支持ロッド２５０，２５５の上に同軸に且つ回転自在に第１および第２シフト駆動カラー２５１，２５６が取り付けられている。図２９に示すように、第１および第２シフト駆動カラー２５１，２５６の外周にはそれぞれ第１および第２デテント部材２５２，２５７が一体に設けられており、シフトフレーム４５に取り付けられたデテント機構４６により第１および第２シフト駆動カラー２５１，２５６の回転中立位置決めを行う。
【００８７】
第１シフト駆動カラー２５１の外周には上下に所定間隔を置いて一対の第１シフトアーム２５３，２５４が一体に設けられており、その先端の係止部２５３ａ，２５４ａが、第１実施形態において説明したように、第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２の係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａと係合可能である。第２シフト駆動カラー２５６の外周には第２シフトアーム２５８が一体に設けられており、その先端の係止部２５８ａが第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａと係合可能である。
【００８８】
第１シフト駆動カラー２５１の外周における第１シフトアーム２５３，２５４と軸を中心とした反対側には第１係止アーム２５１ａが設けられており、第２シフト駆動カラー２５６の外周における第２シフトアーム２５８と軸を中心とした反対側には第２係止アーム２５６ａが設けられている。さらに、これら第１および第２係止アーム２５１ａ，２５６ａと対向して、シフトフレーム２４５の側方外側に上下に延びる第１および第２シフト駆動ロッド２４１，２４２が配設されている。これら第１および第２シフト駆動ロッド２４１，２４２は下端部において第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２に連結されて回転されるようになっている。さらに、これら第１および第２シフト駆動ロッド２４１，２４２の外周には第１および第２係止部材２４３，２４４が固設されている。
【００８９】
第１および第２係止部材２４３，２４４には上下に延びる係止溝２４３ａ，２４４ａが形成されており、係止溝２４３ａに第１係止アーム２５１ａが受容されて第１係止部材２４３と係合し、係止溝２４４ａに第２係止アーム２５６ａが受容されて第２係止部材２４４と係合している。このため、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２により第１および第２シフト駆動ロッド２４１，２４２を回転駆動すると、第１および第２シフト駆動カラー２５１，２５６を回転駆動させることができる。
【００９０】
この第３実施形態においても、セレクト駆動ロッド４８は上記第１の実施形態の構成とは上下方向が逆となってシフトフレーム２４５に取り付けられており、下端部においてセレクトアクチュエータ４３に連結されている。このため、セレクトアクチュエータ４３はシフトフレーム２４５の下側に位置し、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２と隣接して配設されており、これらアクチュエータ４１，４２，４３がコンパクトに配設されている。第３実施形態では、セレクト駆動ロッド４８が第１および第２シフト駆動ロッド５１，５５より内側に配設されているため、このように三つのアクチュエータ４１，４２，４３が互いに干渉することなく、シフトフレーム２４５の下側にまとめて配設することができる。
【００９１】
以上の構成のシフト伝達機構２４０においても、第１および第２シフトアクチュエータ４１，４２の作動およびセレクトアクチュエータ４３の作動を制御することにより、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５およびリバース中間ギヤＧＭＲの係合作動制御を行うことができ、これにより図５〜図１８に示した自動変速制御が可能である。
【００９２】
次に、上記構成の変速機の自動変速制御を行うときでの変速アクチュエータの作動を、第１実施形態の変速アクチュエータを用いる場合を例にし、図３０〜図５９を参照して説明する。なお、これらの図は変速アクチュエータを模式的に示すものであり、説明を容易化するために、一部の部品の位置関係は図２２の位置関係と相違して示している。
【００９３】
まず、シフトレバーがＮ位置に位置して、変速機が中立（Ｎ）に設定された状態を図３０に示しており、第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８がディテント溝３６ａ，３７ａ，３８ａに係合するデテント機構（図示せず）により中立位置に位置した状態となっている。このように中立位置に位置した状態で、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７が上下に一列に並んで位置し、係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａが上下に一列に揃う。且つ、第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２が上下に一列に並んで位置し、係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａも上下に一列に揃う。
【００９４】
また、図示のように、第１速用、第３速用、第５速用およびリバース用シフトピース６１，６３，６５，６７の列と第４速用、第６速用および第２速用シフトピース６４，６６，６２の列との間に、上述した作動規制部材７０が位置している。作動規制部材７０は、上下に延びる左側面７０ａに形成された第１および第２凹部７１，７２と、右側面７０ｂに形成された第３〜第６凹部７３〜７６とを有して作られている。
【００９５】
中立状態のときには、図３０に示すように、第１シフトアーム５３，５４の係止部５３ａ，５４ａは上下に並んだ係合溝６４ａ，６６ａ，６２ａと上下に並んで位置し、第２シフトアーム５８の係止部５８ａは上下に並んだ係合溝６１ａ，６３ａ，６５ａ，６７ａと上下に並んで位置する。なお、図３０の状態においては、係止部５３ａは係合溝６２ａより上方のこれら係合溝から外れた位置にあり、係止部５４ａは係合溝６４ａ内に位置し、係止部５８ａは係合溝６３ａ内に位置しているが、これらの上下位置はセレクトアクチュエータ４３により上下に変動し得る。但し、第１および第２アクチュエータ４１，４２は作動されず、第１シフトアーム５３，５４および第２シフトアーム５８の左右位置は変更されず、全シフトピース６１〜６７が図示の位置に保持される。これにより、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１４，ＳＭ３６，ＳＭ２５は中立状態となる。
【００９６】
次に、ドライバーがシフトレバーをＤ位置に操作してＬＯＷレンジが選択されるときの作動を、図３１および図３２に示している。シフトレバーがＤ位置に操作されると、まずセレクトアクチュエータ４３が作動されてシフトフレーム４５が下動され、図３１に示すように、係止部５３ａが第２速用シフトピース６２の係合溝６２ａ内に位置し、係止部５４ａは下方に外れて位置し、係止部５８ａは第１速用シフトピース６１の係合溝６１ａ内に位置する。なお、このとき一緒に作動規制部材７０も下動される。
【００９７】
そして、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動回転され、係止部５８ａが図３２に示すように右動するように駆動される。これにより第１速用シフトピース６１が右方に駆動され、第１シフトロッド３６が右方に押される。ここで第１シフトロッド３６には第４速用シフトピース６４も固設されているが、第４速用シフトピース６４は作動規制部材７０の第２凹部７２内に入り込むため、第１シフトロッド３６が右方向に移動される。この結果、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１シフトフォーク３１が右動されて、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４により第１速出力ギヤＧＯ１が出力軸１５と係合され、第１速ギヤ列ＧＰ１を介して動力伝達が行われる第１速段（ＬＯＷ）が設定される。
【００９８】
次に、図５〜図７に基づいて説明した第１速から第２速へのシフトアップ制御での作動について説明する。この１−２シフトアップ制御では、図３２のように第１速段が設定された状態から第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５３ａ，５４ａを左動させるように駆動される。このときには係止部５３ａが第２速用シフトピース６２と係合しており、第３シフトロッド３８が左方向に押される。これにより、図３３に示すように、第３シフトロッド３８に取り付けられた第５速用シフトピース６５が作動規制部材７０の第３凹部７３内に入り込み、第３シフトロッド３８を第３凹部７３の深さに対応する距離だけ左動させる。
【００９９】
この結果、第３シフトロッド３８に取り付けられた第３シフトフォーク３３が左動されて、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブ２２（３）を第２速側に押圧する。ここで、第３凹部７３の深さはスリーブ２２（３）を第２速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５により第２速側のボーク動作が行われる。これにより図５に示すステップＳ２での制御が行われる。
【０１００】
次に、このように２ｎｄボーク動作を行っている状態のまま、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａを左動させるように駆動される。この結果、図３４に示すように、第１速用シフトピース６１が左方に押され、これが作動規制部材７０の右側面７０ｂに当接するまで第１シフトロッド３６が左動される。このとき第４速用シフトピース６４は第２凹部７２から抜け出す。この結果、第１シフトフォーク３１が中立位置まで移動され、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４による第１速段の設定が解除され、これが中立状態となる。これにより、図５に示すステップＳ４およびＳ５の１ｓｔ抜き制御が行われる。
【０１０１】
この後、セレクトアクチュエータ４３が駆動されてシフトフレーム４５を上方に移動させ、図３５に示す状態となる。このときには、係止部５３ａは第２速用シフトピース６２と係合されたままで、係止部５４ａは非係合状態のままであるが、係止部５８ａは第１速用シフトピース６１との係合が外れて第３速用シフトピース６３と係合する。また、作動規制部材７０も一緒に上動され、第５速用シフトピース６５が第４凹部７４と対向する。
【０１０２】
そして、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａによりこれが係合された第３速用シフトピース６３を右方向に押圧し、第２シフトロッド３７が右方向に押される。これにより、第２シフトロッド３７に取り付けられた第６速用シフトピース６６が作動規制部材７０の第１凹部７１内に入り込み、第２シフトロッド３７を第１凹部７１の深さに対応する距離だけ右動させる（図３６参照）。この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第２シフトフォーク３２が右動されて、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブ２２（２）を第３速側に押圧する。ここで、第１凹部７１の深さはスリーブ２２（２）を第３速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第３速側のボーク動作が行われる。これにより図５に示すステップＳ７での制御が行われる。
【０１０３】
次に、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５３ａによりこれが係合された第２速用シフトピース６２を左方向に押圧し、第３シフトロッド３８が左方向に押される。この結果、第３シフトロッド３８に取り付けられた第５速用シフトピース６５が作動規制部材７０の第４凹部７４内に入り込み、第３シフトロッド３８を左動させる（図３７参照）。これにより図６に示すステップＳ１２，Ｓ１３での制御が行われる。この結果、第３シフトフォーク３３が左動されて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５により第２速入力ギヤＧＩ２が入力軸１４と係合され、第２速ギヤ列ＧＰ２を介して動力伝達が行われる第２速段が設定される。
【０１０４】
なお、この後に第２シフトアクチュエータ４２の駆動による第３速側のボーク動作が解除される。これにより図６に示すステップＳ１４での制御が行われて、第２速へのシフトアップ制御が完了する。
【０１０５】
次に、図８〜図１０に基づいて説明した第２速から第３速へのシフトアップ制御での作動について説明する。この２−３シフトアップ制御では、上記のように第２速段が設定された状態から第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａを右動させるように駆動される。このときには係止部５８ａが第３速用シフトピース６３と係合しており、第２シフトロッド３７が右方向に押される。これにより、図３８に示すように、第２シフトロッド３７に取り付けられた第６速用シフトピース６６が作動規制部材７０の第１凹部７１内に入り込み、第２シフトロッド３７を第１凹部７１の深さに対応する距離だけ右動させる。
【０１０６】
この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第２シフトフォーク３２が右動されて、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブ２２（２）を第３速側に押圧する。ここで、第１凹部７１の深さはスリーブ２２（２）を第３速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第３速側のボーク動作が行われる。これにより図８に示すステップＳ２２での制御が行われる。
【０１０７】
次に、このように３ｒｄボーク動作を行っている状態のまま、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５３ａ，５４ａを右動させるように駆動される。この結果、図３９に示すように、第２速用シフトピース６２が右方に押され、これが作動規制部材７０の左側面７０ａに当接するまで第３シフトロッド３８が右動される。このとき第５速用シフトピース６５は第４凹部７４から抜け出す。この結果、第３シフトフォーク３３が中立位置まで移動され、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５による第２速段の設定が解除され、これが中立状態となる。これにより、図８に示すステップＳ２４およびＳ２５の２ｎｄ抜き制御が行われる。
【０１０８】
この後、セレクトアクチュエータ４３が駆動されてシフトフレーム４５を上方に移動させ、図４０に示す状態となる。このときには、係止部５３ａはいずれのシフトピースとも非係合となり、係止部５４ａは第４速用シフトピース６４と係合するが、係止部５８ａは第３速用シフトピース６３と係合したままとなる。また、作動規制部材７０も一緒に上動され、第１速用シフトピース６１が第５凹部７５と対向する。
【０１０９】
そして、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５４ａによりこれが係合された第４速用シフトピース６４を左方向に押圧し、第１シフトロッド３６が左方向に押される。これにより、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１速用シフトピース６１が作動規制部材７０の第５凹部７５内に入り込み、第１シフトロッド３６を第５凹部７５の深さに対応する距離だけ左動させる（図４１参照）。この結果、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１シフトフォーク３１が左動されて、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブ２２（１）を第４速側に押圧する。ここで、第５凹部７５の深さはスリーブ２２（１）を第４速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４により第４速側のボーク動作が行われる。これにより図８に示すステップＳ２７での制御が行われる。
【０１１０】
次に、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａによりこれが係合された第３速用シフトピース６３を右方向に押圧し、第２シフトロッド３７が右方向に押される。この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第６速用シフトピース６６が作動規制部材７０の第２凹部７２内に入り込み、第２シフトロッド３７を右動させる（図４２参照）。これにより図９に示すステップＳ３２，Ｓ３３での制御が行われる。この結果、第２シフトフォーク３２が右動されて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第３速入力ギヤＧＩ３が入力軸１４と係合され、第３速ギヤ列ＧＰ３を介して動力伝達が行われる第３速段が設定される。
【０１１１】
なお、この後に第１シフトアクチュエータ４１の駆動による第４速側のボーク動作が解除される。これにより図９に示すステップＳ３４での制御が行われて、第３速へのシフトアップ制御が完了する。
【０１１２】
次に、図１１〜図１３に基づいて説明した第３速から第４速へのシフトアップ制御での作動について説明する。この３−４シフトアップ制御では、上記のように第３速段が設定された状態から第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５４ａを左動させるように駆動される。このときには係止部５４ａが第４速用シフトピース６４と係合しており、第１シフトロッド３６が左方向に押される。これにより、図４３に示すように、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１速用シフトピース６１が作動規制部材７０の第５凹部７５内に入り込み、第１シフトロッド３６を第５凹部７５の深さに対応する距離だけ左動させる。
【０１１３】
この結果、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１シフトフォーク３１が左動されて、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４のスリーブ２２（１）を第４速側に押圧する。ここで、第５凹部７５の深さはスリーブ２２（１）を第４速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４により第４速側のボーク動作が行われる。これにより図１１に示すステップＳ４２での制御が行われる。
【０１１４】
次に、このように４ｔｈボーク動作を行っている状態のまま、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａを左動させるように駆動される。この結果、図４４に示すように、第３速用シフトピース６３が左方に押され、これが作動規制部材７０の右面７０ｂに当接するまで第２シフトロッド３７が左動される。このとき第６速用シフトピース６６は第２凹部７２から抜け出す。この結果、第２シフトフォーク３２が中立位置まで移動され、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６による第３速段の設定が解除され、これが中立状態となる。これにより、図１１に示すステップＳ４４およびＳ４５の３ｒｄ抜き制御が行われる。
【０１１５】
この後、セレクトアクチュエータ４３が駆動されてシフトフレーム４５を上方に移動させ、図４５に示す状態となる。このときには、係止部５３ａはいずれのシフトピースとも非係合のままであり、係止部５４ａは第４速用シフトピース６４と係合したままであるが、係止部５８ａは第３速用シフトピース６３との係合が外れて第５速用シフトピース６５と係合する。また、作動規制部材７０も一緒に上動され、第２速用シフトピース６２が第１凹部７１と対向する。
【０１１６】
そして、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａによりこれが係合された第５速用シフトピース６５を右方向に押圧し、第３シフトロッド３８が右方向に押される。これにより、第３シフトロッド３８に取り付けられた第２速用シフトピース６２が作動規制部材７０の第１凹部７１内に入り込み、第３シフトロッド３８を第１凹部７１の深さに対応する距離だけ右動させる（図４６参照）。この結果、第３シフトロッド３８に取り付けられた第３シフトフォーク３３が右動されて、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブ２２（３）を第５速側に押圧する。ここで、第１凹部７１の深さはスリーブ２２（３）を第５速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５により第５速側のボーク動作が行われる。これにより図１１に示すステップＳ４７での制御が行われる。
【０１１７】
次に、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５４ａによりこれが係合された第４速用シフトピース６４を左方向に押圧し、第１シフトロッド３６が左方向に押される。この結果、第１シフトロッド３６に取り付けられた第１速用シフトピース６１が作動規制部材７０の第６凹部７６内に入り込み、第１シフトロッド３６を左動させる（図４７参照）。これにより図１２に示すステップＳ５２，Ｓ５３での制御が行われる。この結果、第１シフトフォーク３１が左動されて第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４により第４速出力ギヤＧＯ４が出力軸１５と係合され、第４速ギヤ列ＧＰ４を介して動力伝達が行われる第４速段が設定される。
【０１１８】
なお、この後に第２シフトアクチュエータ４２の駆動による第５速側のボーク動作が解除される。これにより図１２に示すステップＳ５４での制御が行われて、第４速へのシフトアップ制御が完了する。
【０１１９】
次に、図１４〜図１６に基づいて説明した第４速から第５速へのシフトアップ制御での作動について説明する。この４−５シフトアップ制御では、上記のように第４速段が設定された状態から第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａを右動させるように駆動される。このときには係止部５８ａが第５速用シフトピース６５と係合しており、第３シフトロッド３８が右方向に押される。これにより、図４８に示すように、第３シフトロッド３８に取り付けられた第２速用シフトピース６２が作動規制部材７０の第１凹部７１内に入り込み、第３シフトロッド３８を第１凹部７１の深さに対応する距離だけ右動させる。
【０１２０】
この結果、第３シフトロッド３８に取り付けられた第３シフトフォーク３３が右動されて、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５のスリーブ２２（３）を第５速側に押圧する。ここで、第１凹部７１の深さはスリーブ２２（３）を第５速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５により第５速側のボーク動作が行われる。これにより図１４に示すステップＳ６２での制御が行われる。
【０１２１】
次に、このように５ｔｈボーク動作を行っている状態のまま、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５３ａ，５４ａを右動させるように駆動される。この結果、図４９に示すように、第４速用シフトピース６４が右方に押され、これが作動規制部材７０の左側面７０ａに当接するまで第１シフトロッド３６が右動される。このとき第１速用シフトピース６１は第６凹部７６から抜け出す。この結果、第１シフトフォーク３１が中立位置まで移動され、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１４による第４速段の設定が解除され、これが中立状態となる。これにより、図１４に示すステップＳ６４およびＳ６５の４ｔｈ抜き制御が行われる。
【０１２２】
この後、セレクトアクチュエータ４３が駆動されてシフトフレーム４５を上方に移動させ、図５０に示す状態となる。このときには、係止部５３ａはいずれのシフトピースとも非係合のままであり、係止部５４ａは第４速用シフトピース６４との係合が外れて第６速用シフトピース６４と係合するが、係止部５８ａは第５速用シフトピース６５と係合したままとなる。また、作動規制部材７０も一緒に上動され、第３速用シフトピース６３が第５凹部７５と対向する。
【０１２３】
そして、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５４ａによりこれが係合された第６速用シフトピース６６を左方向に押圧し、第２シフトロッド３７が左方向に押される。これにより、第２シフトロッド３７に取り付けられた第３速用シフトピース６３が作動規制部材７０の第５凹部７５内に入り込み、第２シフトロッド３７を第５凹部７５の深さに対応する距離だけ左動させる（図５１参照）。この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第２シフトフォーク３２が左動されて、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブ２２（２）を第６速側に押圧する。ここで、第５凹部７５の深さはスリーブ２２（２）を第６速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第６速側のボーク動作が行われる。これにより図１４に示すステップＳ６７での制御が行われる。
【０１２４】
次に、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａによりこれが係合された第５速用シフトピース６５を右方向に押圧し、第３シフトロッド３８が右方向に押される。この結果、第３シフトロッド３８に取り付けられた第２速用シフトピース６２が作動規制部材７０の第２凹部７２内に入り込み、第３シフトロッド３８を右動させる（図５２参照）。これにより図１５に示すステップＳ７２，Ｓ７３での制御が行われる。この結果、第３シフトフォーク３３が右動されて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５により第５速入力ギヤＧＩ５が入力軸１４と係合され、第５速ギヤ列ＧＰ５を介して動力伝達が行われる第５速段が設定される。
【０１２５】
なお、この後に第１シフトアクチュエータ４１の駆動による第６速側のボーク動作が解除される。これにより図１５に示すステップＳ７４での制御が行われて、第５速へのシフトアップ制御が完了する。
【０１２６】
次に、図１７〜図１８に基づいて説明した第５速から第６速へのシフトアップ制御での作動について説明する。この５−６シフトアップ制御では、上記のように第５速段が設定された状態から第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５３ａ，５４ａを左動させるように駆動される。このときには係止部５４ａが第６速用シフトピース６６と係合しており、第２シフトロッド３７が左方向に押される。これにより、図５３に示すように、第２シフトロッド３７に取り付けられた第３速用シフトピース６３が作動規制部材７０の第５凹部７５内に入り込み、第２シフトロッド３７を第５凹部７５の深さに対応する距離だけ左動させる。
【０１２７】
この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第２シフトフォーク３２が左動されて、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６のスリーブ２２（２）を第６速側に押圧する。ここで、第５凹部７５の深さはスリーブ２２（２）を第６速側に押圧してボーク動作させるような寸法に設定されており、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第６速側のボーク動作が行われる。これにより図１７に示すステップＳ８２での制御が行われる。
【０１２８】
次に、このように６ｔｈボーク動作を行っている状態のまま、第２シフトアクチュエータ４２が駆動されて第２シフトアーム５８が揺動され、係止部５８ａを左動させるように駆動される。この結果、図５４に示すように、第５速用シフトピース６５が左方に押され、これが作動規制部材７０の右側面７０ｂに当接するまで第３シフトロッド３８が左動される。このとき第２速用シフトピース６２は第２凹部７２から抜け出す。この結果、第３シフトフォーク３３が中立位置まで移動され、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ２５による第５速段の設定が解除され、これが中立状態となる。これにより、図１７に示すステップＳ８４およびＳ８５の５ｔｈ抜き制御が行われる。
【０１２９】
この後、セレクトアクチュエータ４３が駆動されてシフトフレーム４５を上方に移動させ、図５５に示す状態となる。このときには、係止部５３ａはいずれのシフトピースとも非係合のままで、係止部５４ａは第６速用シフトピース６４と係合したままであるが、係止部５８ａは第５速用シフトピース６５との係合が外されリバース用シフトピース６７と係合する。また、作動規制部材７０も一緒に上動される。
【０１３０】
そして、第１シフトアクチュエータ４１が駆動されて第１シフトアーム５３，５４が揺動され、係止部５４ａによりこれが係合された第６速用シフトピース６６を左方向に押圧し、第２シフトロッド３７が左方向に押される。この結果、第２シフトロッド３７に取り付けられた第３速用シフトピース６３が作動規制部材７０の第６凹部７６内に入り込み、第２シフトロッド３７を左動させる（図５６参照）。これにより図１７に示すステップＳ８８，Ｓ８９での制御が行われる。この結果、第２シフトフォーク３２が左動されて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３６により第６速入力ギヤＧＩ６が入力軸１４と係合され、第６速ギヤ列ＧＰ６を介して動力伝達が行われる第６速段が設定され、第６速段へのシフトアップ制御が完了する。
【０１３１】
次に、リバース段の設定について簡単に説明する。リバース段は、図５６に示した第６速段を設定した状態から、第１シフトアクチュエータ４１を駆動して第６速用シフトピース６６を図５７に示すように中立位置に戻した状態で設定される。すなわち、作動規制部材７０が図５７の位置にある中立状態で設定される。この状態で、第２シフトアクチュエータ４２が駆動され、係止部５８ａによりリバース用シフトピース６７が図５８に示すように右動されると、リバース用シフトピース６７が取り付けられたリバースシフトチューブ３９が右動される。この結果、リバースシフトチューブ３９に取り付けられてリバース中間ギヤＧＭＲに係止されたリバースシフトアーム３９ａが、リバース中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させてリバース入力ギヤＧＩＲおよびリバース出力ギヤＧＯＲと噛合させ、リバースギヤ列ＧＲＴを介して動力伝達が行われるリバース段が設定される。なお、リバース段を解除するには、第２シフトアクチュエータ４２を逆に駆動してリバース用シフトピース６７を図５９に示すように、中立位置に戻せばよい。
【０１３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る変速機構によれば、シフト伝達機構において、セレクトアクチュエータによりシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択し、この状態でシフトアクチュエータによりシフト駆動部材を駆動すれば、このシフト駆動部材が係合したシフトピース部材およびこれが取り付けられたシフトロッド部材を駆動し、シフトロッド部材に取り付けられたシフトフォーク部材を係脱方向に移動させることができ、各メカニカルクラッチの作動制御を行うことができる。このようにシフト伝達機構の構成が非常にシンプルであり、複数のメカニカルクラッチを作動させるためのクラッチ作動機構を小型、コンパクトに構成することができる。
【０１３３】
なお、複数のシフト駆動部材がシフトフレームにより一緒に支持されており、セレクトアクチュエータによりシフトフレームが選択係合方向に駆動されてシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択変更するように構成され、複数のシフトアクチュエータに対して複数のシフト駆動部材がそれぞれ選択係合方向に相対移動可能に連結されている構成とすることが好ましい。これにより、一つのセレクトアクチュエータでシフトフレームを駆動し、複数のシフト駆動部材とシフトピース部材との係合を選択変更することができ、シフト伝達機構構成をより一層小型・コンパクト化することができる。
【０１３４】
さらに、シフト駆動部材がシフトフレームにより回転自在に支持されたシフト駆動軸部材から構成され、シフト駆動軸部材に設けられたシフトアームがシフトピース部材と係脱自在に係合されるように構成され、シフトアクチュエータはシフト駆動軸部材を回転駆動してシフトアームを揺動させてシフトピース部材を揺動方向に移動させ、ロッド部材を介してシフトフォーク部材を係脱方向に移動させるように構成され、複数のシフト駆動軸部材が平行に並んでシフトフレームに支持され、セレクトアクチュエータは回転・直線運動変換機構を用いてシフトフレームをシフト駆動軸部材の軸方向に移動させてシフト駆動部材が係合するシフトピース部材を選択変更するように構成されても良い。
【０１３５】
また、一対のシフト駆動軸部材および回転・直線運動変換機構が同一平面上に且つ回転・直線運動変換機構を中央に位置させて並んでシフトフレームに支持され、一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対のシフトアクチュエータがシフトフレームの軸方向一端側に配設され、セレクトアクチュエータが他端側に配設される構成とすることができる。このようにすれば、同一平面上に各構成部材を並べて配置し、シフト伝達機構の厚さもしくは高さ寸法を小さくして、例えば、変速機側方における突出を抑えることができる。
【０１３６】
これに代えて、一対のシフト駆動軸部材が同一平面上に平行に並び、回転・直線運動変換機構がこの同一平面に対して上下に間隔をおいてシフト駆動軸部材と平行に並んでシフトフレームに支持され、一対のシフト駆動軸部材を回転駆動する一対のシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータがシフトフレームの軸方向一端側に並んで配設される構成としても良い。この場合には、すべてのアクチュエータをまとめて且つ並んで配置することができ、高さ寸法はある程度大きくなっても、長さもしくは幅寸法を大きく低減させ、シフト伝達機構を小型・コンパクト化できる。
【０１３７】
また、複数のシフトロッド部材にはそれぞれ一対のシフトピース部材が配設され、一対のシフト駆動部材と一対のシフトアクチュエータを有してシフト伝達機構を構成し、これら一対のシフトピース部材の一方が上記一対のシフト駆動部材の一方と選択的に係合可能で、上記一対のシフトピース部材の他方が上記一対のシフト駆動部材の他方と選択的に係合可能であり、シフト駆動部材の一方が上記一対のシフトアクチュエータの一方により駆動され、シフト駆動部材の他方が上記一対のシフトアクチュエータの他方により駆動されるように構成しても良い。このように構成すれば、一方のアクチュエータにより複数のシフトロッド部材の全てを選択的に作動させることができ、他方のアクチュエータによっても複数のシフトロッド部材の全てを選択的に作動させることができるので、一方のアクチュエータにより所定のメカニカルクラッチのボーク動作を行わせながら、他方のアクチュエータにより別のメカニカルクラッチの係脱制御を行うといった制御を、簡単な構成で且つ簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速機構を有した変速機を含む動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】図１の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明図である。
【図３】上記変速機構を構成するシンクロメッシュ機構の構成の一部を示す部分断面図である。
【図４】このシンクロメッシュ機構の動作を説明するための断面図である。
【図５】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図６】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、ギアトルク、シンクロメッシュ機構のスリーブ位置およびエンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。
【図８】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図９】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、ギアトルク、シンクロメッシュ機構のスリーブ位置およびエンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１１】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、ギアトルク、シンクロメッシュ機構のスリーブ位置およびエンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１４】上記変速機構による第４速から第５速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】上記変速機構による第４速から第５速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１６】上記変速機構による第４速から第５速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、ギアトルク、シンクロメッシュ機構のスリーブ位置およびエンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１７】上記変速機構による第５速から第６速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１８】上記変速機構による第５速から第６速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、ギアトルク、シンクロメッシュ機構のスリーブ位置およびエンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１９】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を変速機構成とともに示す側面断面図（なお、図２２の矢印Ａ−Ａの位置に沿った断面を示す）である。
【図２０】上記変速アクチュエータの構成を示す側面断面図（なお、図２２の矢印Ｂ−Ｂの位置に沿った断面を示す）である。
【図２１】上記変速アクチュエータを構成するシフト伝達機構の構成を示す正面部分断面図である。
【図２２】上記変速アクチュエータを構成するシフトフォーク、シフトロッドおよびシフトピースの構成を示す正面図（なお、図１９の矢印Ｄ−Ｄに沿って見た図を示す）である。
【図２３】上記変速アクチュエータの構成を示す断面図である。なお、図２３（Ａ）は図２１の矢印Ｃ−Ｃに沿った断面を示し、図２３（Ｂ）はこの断面から内部部材を取り出して断面した図である。
【図２４】第２の実施形態に係る変速アクチュエータの構成を示す側面断面図である。
【図２５】第２の実施形態に係る変速アクチュエータを構成するシフト伝達機構の構成を示す正面部分断面図である。
【図２６】第２の実施形態に係る変速アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図２７】第３の実施形態に係る変速アクチュエータの構成を示す側面断面図である。
【図２８】第３の実施形態に係る変速アクチュエータを構成するシフト伝達機構の構成を示す正面部分断面図である。
【図２９】第３の実施形態に係る変速アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図３０】中立状態におけるシフト伝達機構の構成部品の位置関係を示す説明図である。
【図３１】中立状態からＤレンジに切り換えて第１速段を設定するときにおけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３２】中立状態からＤレンジに切り換えて第１速段を設定するときにおけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３３】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３４】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３５】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３６】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３７】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３８】第１速から第２速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図３９】第２速から第３速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４０】第２速から第３速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４１】第２速から第３速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４２】第２速から第３速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４３】第３速から第４速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４４】第３速から第４速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４５】第３速から第４速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４６】第３速から第４速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４７】第３速から第４速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４８】第４速から第５速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図４９】第４速から第５速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５０】第４速から第５速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５１】第４速から第５速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５２】第４速から第５速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５３】第５速から第６速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５４】第５速から第６速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５５】第５速から第６速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５６】第５速から第６速へのシフトアップ制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５７】第６速から中立段のシフト制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５８】リバース変速制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【図５９】リバース変速制御におけるシフト伝達機構の作動を示す説明図である。
【符号の説明】
２  エンジン（原動機）
４  変速機
６    ＥＣＵ（シンクロメッシュ制御手段）
１４  入力軸（入力部材）
１５  出力軸（出力部材）
３０  変速アクチュエータ（クラッチ作動機構）
３１，３２，３３  第１〜第３シフトフォーク
３６，３７，３８  第１〜第３シフトロッド
４０  シフト伝達機構
４１，４２  第１および第２シフトアクチュエータ
４３  セレクトアクチュエータ
４５  シフトフレーム
４８  セレクト駆動ロッド
５０，５５  第１および第２シフト駆動ロッド
５１，５６  第１および第２シフト駆動カラー
５３，５４，５８  シフトアーム
６１〜６７  第１速〜第６速用およびリバース用シフトピース
７０  作動規制部材
７１〜７６  第１〜第６凹部
ＧＰ１〜ＧＰ５  第１〜第５速ギヤ列（動力伝達ギヤ列）
ＳＭ１２  第１−２速用シンクロメッシュ機構（第１シンクロメッシュ機構）
ＳＭ３５  第３−５速用シンクロメッシュ機構（第２シンクロメッシュ機構）
ＳＭ３４  第３−４速用シンクロメッシュ機構（第３シンクロメッシュ機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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