(57)【要約】【課題】  燃焼機関の内燃機関に圧縮器を用いてフレッシュエアが圧縮されて供給される、直接噴射式の燃焼機関におけるダイレクトスタートの信頼性を高める、燃焼機関の運転方法を提供する。【解決手段】  燃焼機関（１）の内燃機関（１０）に供給されるフレッシュエアを圧縮するための圧縮器（５）を備えた燃焼機関（１）の運転方法において、圧縮器（５）が、内燃機関（１０）の停止の際に、その後に続くダイレクトスタートのために適した位置で停止する少なくとも一つのシリンダ（１５）を充填するために起動される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼機関（１）の内燃機関（１０）に供給されるフレッシュエアを圧縮するための圧縮器（５）を備えた燃焼機関（１）の運転方法において、
圧縮器（５）が、内燃機関（１０）の停止の際に、その後に続くダイレクトスタートのために適した位置で停止する少なくとも一つのシリンダ（１５）を充填するために起動されること、
を特徴とする運転方法。
【請求項２】
圧縮器（５）が、燃焼機関（１）に依存せずに駆動されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
圧縮器（５）として、電気的に駆動されるチャージャーが使用されることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
【請求項４】
圧縮器（５）が、燃焼機関（１）のエンジン回転数に依存して起動されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
圧縮器（５）が、燃焼機関（１）のクランク角度に依存して、少なくとも一つのシリンダ（１５）に、エンジン停止に先立つ少なくとも一つのシリンダ（１５）の少なくとも最後の吸気弁（２０）の開弁の間に、フレッシュエアを充填することができるように起動されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
圧縮器（５）が、少なくともエンジン停止に先立つ少なくとも一つのシリンダ（１５）の吸気弁と排気弁（２０、２５）の最後の閉弁まで、起動された状態に留まっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
圧縮器（５）が、燃焼機関（１）のクランク角度に依存して、少なくとも一つのシリンダ（１５）に、エンジン停止に先だって少なくとも一つのシリンダ（１５）の少なくとも最後の吸気弁と排気弁（２０、２５）の開弁のオーバーラップの間に、フレッシュエアを充填することができるように、起動されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
【請求項８】
圧縮器（５）が、少なくとも一つのシリンダ（１５）の燃焼室（３０）に、エンジン停止に先立つ吸気弁と排気弁（２０、２５）の最後の閉弁の後で、最大限度までフレッシュエアを充填するように、制御されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
圧縮器（５）が、内燃機関（１）の排気ガス経路（３５）から、少なくとも一つのシリンダ（１５）の燃焼室（３０）への残留ガスの逆流が十分に避けられるように、制御されることを特徴とする請求項７または８に記載の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼機関の内燃機関に供給されるフレッシュエアを圧縮するための圧縮器を備えた燃焼機関の運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼機関の内燃機関に圧縮器を用いてフレッシュエアが圧縮されて供給される、燃焼機関を運転するための方法は、既に知られている。
オットーの方法に基づく、特に直接噴射式の燃焼機関のための一つの特別な運転方法に、いわゆるダイレクトスタートがある。ダイレクトスタートとは、吸気弁と排気弁の閉じられているシリンダへの燃料噴射と、その後に続く点火火花による燃焼とで行われる、補助駆動無しのエンジンスタートである。生成されたトルクは、燃焼機関のクランクシャフトの運動を引き起こし、これが別のシリンダ内での燃焼を可能にし、従って内燃機関の起動を可能にする。この迅速且つ騒音の少ないエンジンスタートは、アイドリング・ストップ運転、即ち信号機等で内燃機関を自動停止するために有利である。他の条件がある場合、例えば、クラッチ遮断の場合に、またはオートマチックトランスミッションの場合にはギヤのニュートラル位置への挿入の場合に、既存の制御装置によってエンジンを停止させるロジックによって、また、例えばクラッチの挿入のように、ドライバーの特定の反応があった場合に、自動的に内燃機関を再びスタートさせるロジックによって、停止している車を認知することは一般的である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、燃焼機関の内燃機関に圧縮器を用いてフレッシュエアが圧縮されて供給される、直接噴射式の燃焼機関におけるダイレクトスタートの信頼性を高める、燃焼機関の運転方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明によれば、燃焼機関の内燃機関に供給されるフレッシュエアを圧縮するための圧縮器を備えた燃焼機関の運転方法において、圧縮器が、内燃機関の停止の際に、その後に続くダイレクトスタートのために適した位置で停止する少なくとも一つのシリンダを充填するために起動される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の燃焼機関の運転方法は、圧縮器が内燃機関の停止時に、その後のダイレクトスタートのために適した位置で静止する少なくとも一つのシリンダの充填のために起動されるという利点を持っている。この様にすることによって、少なくとも一つのシリンダその後のダイレクトスタートのために十分にフレッシュエアが充填されるということを保証することができる。ダイレクトスタートの信頼性はこの様にすることによって高められる。
【０００６】
本発明の方法は更に、有利な拡張及び改良が可能である。
圧縮器が燃焼機関から独立に駆動されると、特に有利である。この様にすることによって、燃焼機関に従属して駆動される圧縮器、例えば排気ガスターボチャージャーが、場合によっては最早必要な圧縮出力を発揮しなくなる内燃機関の停止の際に、少なくとも一つのシリンダの十分な充填のために必要な供給フレッシュエアの圧縮をそれでもなお達成することができるということを保証する。
【０００７】
もう一つの利点は、圧縮器として電気的に駆動されるチャージャーが使用される時に生まれる。この様にすることによって、燃焼機関とは独立に駆動される圧縮器が特に簡単に実現される。
【０００８】
圧縮器が燃焼機関のエンジン回転数に依存して起動されると、特に有利である。この様にすることによって、一方では内燃機関の停止が確実に検出される。他方では、エンジンの停止までに内燃機関がなお何回の回転が行われるかという予測も行われる。これによって、圧縮器の起動をできる限り後まで遅らせることが可能であり、エネルギーが節約される。
【０００９】
圧縮器が、燃焼機関のクランク角度に依存して、少なくとも一つのシリンダで、少なくとも一つのシリンダの吸気弁のエンジン停止に先だって最後の開弁の間に、少なくともフレッシュエアが充填できるように起動される場合にも、一つの利点が生まれる。この様にすることによって、圧縮器の起動が更に精確に調節されるので、圧縮器の起動を最低限必要な時間の間に限定することができる。これが更なるエネルギー節約をもたらす。
【００１０】
更に、圧縮器が少なくとも一つのシリンダの吸気弁及び排気弁のエンジン停止に先立つ最後の閉弁まで、少なくとも起動された状態にとどまっていると、有利である。この様にすることによって、少なくとも一つのシリンダの中のフレッシュエア充填がその後のダイレクトスタートのために保持された状態に保たれるということが保証される。
【００１１】
圧縮器が、燃焼機関のクランク角度に依存して、少なくとも一つのシリンダの中で、少なくとも一つのシリンダの吸気弁と排気弁の開弁のエンジン停止に先立つ最後のオーバーラップの間に、少なくともフレッシュエアを充填することができるように起動される場合には、特に有利である。この様にすることによって、単に少なくとも一つのシリンダのその後のダイレクトスタートのためのフレッシュエアの充填が保証されるだけでなく、燃焼機関の排気ガス経路から少なくとも一つのシリンダの燃焼室内への残留ガスの逆流も防止される。このことは、少なくとも一つのシリンダの燃焼室内にその後のダイレクトスタートのために存在している空気／燃料混合気の点火特性及び燃焼特性を改善する。
【００１２】
更に、圧縮器が、少なくとも一つのシリンダの燃焼室が吸気弁と排気弁のエンジン停止に先立つ最後の閉弁の後で、最大限度までフレッシュエアを充填するように制御されると、有利である。この様にすることによって、少なくとも一つのシリンダの燃焼室内にその後のダイレクトスタートのために存在している空気／燃料混合気の点火特性及び燃焼特性が最適化される。
【００１３】
圧縮器が、燃焼機関の排気ガス経路から少なくとも一つのシリンダの燃焼室内への残留ガスの逆流が大幅に防止されるように制御されると、もう一つの利点が生まれる。この様にすることによって、少なくとも一つのシリンダの燃焼室内にその後のダイレクトスタートのために存在している空気／燃料混合気の点火特性及び燃焼特性が上記と同じように最適化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の一つの実施例が図示されており、以下に詳しく説明される。
図1には、例えば自動車の燃焼機関１が示されている。その際、燃焼機関1は、例えばオットーエンジン（火花点火エンジン）或いはディーゼルエンジンとして製造することのできる内燃機関１０を含んでいる。以下の説明では、内燃機関１０は、オットーエンジンとして製造されているものと仮定する。このオットーエンジン１０には、給気管４５を通してフレッシュエアが供給されている。給気管４５には、燃焼機関1に依存せずに駆動される圧縮器５が配置されている。この第一の圧縮器５は、例えば電動モータを用いて電気的に駆動することができる。以下の説明では、例として、第一の圧縮器５は電気的に駆動されていると想定する。オプションとして、図１に破線で示されている様に、給気管４５内の矢印によって示されているフレッシュエアの流れの方向に見て、第一の圧縮器５の後方に第二の圧縮器５０を配置することができる。その際、第二の圧縮器５０は、燃焼機関１に依存して駆動可能である。この実施例の場合には、第二の圧縮器５０は、シャフト９０を介して排気ガス経路３５内の排気ガスタービン８５によって駆動され、従って該圧縮器５０は、排気ガスタービン８５及びシャフト９０と共に、排気ガスターボチャージャーを形成している。その際、排気ガスタービン８５とシャフト９０は同じくオプションとして備えられており、図１には破線で示されている。給気管４５内のフレッシュエアの流れの方向に見て第二の圧縮器５０の下流側には、エアマスフローの調節のためのスロットルバルブ４０が配置されている。フレッシュエアは、吸気弁２０を介して内燃機関１０の少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０に送り込まれる。燃焼室３０には、噴射弁５５を通じて燃料を送り込むことができる。この様にして、燃焼室３０内に到達した空気／燃料混合気は、点火プラグ６０によって点火される。この様にすることによって、少なくとも一つのシリンダ１５のピストン６５が駆動され、次いでこのピストンが当業者には既に知られているやり方で燃焼機関１のクランクシャフト７０を駆動する。内燃機関１０の領域内には、実際のクランク角度を測定し、その後の利用のためにエンジン制御装置８０、例えばエンジン制御装置へ伝達する、クランク角度センサ７５が配置されている。空気／燃料混合気の燃焼の際に、燃焼室３０内に生じる排気ガスは、排気弁２５を通して排気ガス経路３５内へ送り出される。排気ガスの流れの方向は、図１には同じく矢印によって示されている。エンジン制御装置８０は、給気管４５内の望ましいエアマスフローの調節のためにスロットルバルブ４０の開度を制御する。エンジン制御装置８０は更に、例えば前もって与えられたラムダ値を達成するために、噴射すべき燃料量の調節のために噴射弁５５を制御する。エンジン制御装置８０は更に前もって与えられた点火ポイントの調節のために点火プラグ６０を制御する。更にエンジン制御装置８０は、フル可変弁制御装置の枠組みの中で前もって与えられた開弁及び閉弁時間の調節のために、吸気弁２０と排気弁２５とを制御する。代わりのやり方として、吸気弁２０と排気弁２５の開弁と閉弁はそれぞれ、クランクシャフトと当業者には既に知られているやり方で協動する一本のカムシャフトによって行うことができる。エンジン制御装置８０は更に、望ましい圧縮器出力の調節のために第一の圧縮器５の電動モータ（図示されていない）を制御する。エンジン制御装置８０は更に、本例ではオプションとして、排気ガスターボチャージャーの圧縮器出力を制御するために、排気ガスタービン８５のウェイストゲートを制御する。
【００１５】
エアマスフロー、噴射すべき燃料量、及び点火ポイントの調節は、例えば自動車のドライバーによってアクセルペダルを通じて設定されるドライバーの希望トルクの変換に有効である。このことは、第一の圧縮器５および／または第二の圧縮器５０を用いた圧縮によって、更に高めることができる。
【００１６】
ディーゼルエンジンの場合には、スロットルバルブ４０と点火プラグ６０は備えられていない。更に、内燃機関１０は一つ又は複数のシリンダを含むことができる。
ダイレクトスタートを成功させるためには、内燃機関１０の適切な停止が必要である。内燃機関の適切な停止には、ダイレクトスタートに適したクランクシャフト位置の実現が含まれる。内燃機関１０の少なくとも一つのシリンダが確実なダイレクトスタートのために有利な位置で停止すれば、適切なクランクシャフト位置となる。燃焼行程にあるシリンダが点火上死点の後のほゞ前もって与えられている第一のクランク角度で停止すれば、その様な有利な位置となる。この様にすることによって、点火上死点の後の前もって与えられている適当な第一のクランク角度にある燃焼行程のシリンダを、内燃機関が停止している時に燃料を噴射し、混合気の形成の後に点火することによって、ダイレクトスタートのために利用することができる。その際には、エンジンのスタートはスターターの作動無しに行われる。この場合、上記の有利な位置への到達は、当業者には既に知られているやり方で、エンジン制御装置８０を用いた適当な介入によって実現することができる。
【００１７】
エンジンの出力上昇のための一つの既知の措置に過給がある。一つの解決策に、図１に示されている様な排気ガスターボチャージャーの採用がある。その場合、排気ガスターボチャージャーによる過給のために必要な排気ガスマスフローを準備するために必要な内燃機関１０の最低回転数が主な問題点となる。本例では、電気的に駆動される第一の圧縮器５によって、排気ガスターボチャージャーが作動することができない内燃機関１の運転領域、即ち最低回転数の下側の領域についても、必要な過給が実現される。この様にすることによって、第一の圧縮器５によってエンジン回転数に依存しないで、従って燃焼機関１の運転状態に依存しないで、自発的に過給が行われ、またこれによって、いわゆるターボ穴を避けることができる。第一の圧縮器５は、通常の走行運転時には、ドライバーが内燃機関１０の大きなトルクを要求し且つ排気ガスターボチャージャーが未だ確実な過給効果を発揮することができないときに起動される。
【００１８】
本発明によれば、第一の圧縮器５は、内燃機関１０の停止時の間にも、その後に続くダイレクトスタートを可能にするために起動される。その際には、第一の圧縮器５は、内燃機関１０の停止の際に、その後に続くダイレクトスタートに適した位置、即ち上記の有利な位置で停止する少なくとも一つのシリンダ１５の充填のために起動される。この様にすることによって、その後に続くダイレクトスタートに対して少なくとも一つのシリンダ１５がダイレクトスタートを成功させるために、十分に外気を充填されることが保証される。第一の圧縮器５の起動は、エンジン回転数に依存して行うことができる。エンジン回転数は、エンジン制御装置８０で送られて来たクランク角度センサ７５のクランク角度信号から時間積分によって求めることができる。エンジン制御装置８０は、エンジン回転数に基づいて、内燃機関１０が停止されるか否かを感知することができる。そのために、エンジン制御装置８０は、例えば、エンジン回転数が前もって与えられている閾値を下回っているか否かをチェックする。その際、前もって与えておくことのできる閾値は、アイドリング回転数と０との間にあるように選択することができる。その場合、前もって与えられる閾値は、内燃機関１０の停止の誤検出を避けるために、アイドリング回転数よりもかなり低いことが望ましい。かくして、エンジン回転数が前もって与えられた閾値を下回った場合には、内燃機関１０が停止しようとしているということが高い確率で推定される。エンジン制御装置８０は更に、エンジン回転数の時間勾配を求め、且つ該時間勾配からエンジンの停止までクランクシャフトがなお何回回転するかということを導き出すことができる。第一の圧縮器５がエンジン停止前の吸入弁２０の最後の開弁のために起動されれば、その後のダイレクトスタートのための少なくとも一つのシリンダ１５の充填のために十分である。この様にすることによって、第一の圧縮器５の作動のためのエネルギーを節約することができる。本例の場合の様に、第一の圧縮器５が電気的に駆動され、且つこの燃焼機関が車を駆動する場合には、この様にすることによって、バッテリ回路に対する負荷を最小限度まで減らすことができる。それ故、第一の圧縮器５は燃焼機関１のエンジン回転数に依存して、圧縮器の出力が遅くともクランクシャフトの最後の回転の際に発揮されるように起動される。
【００１９】
第一の圧縮器５が、燃焼機関１のクランクシャフトにも依存して、その後に続くダイレクトスタートのために上記の有利な位置へもたらされるべき少なくとも一つのシリンダ１５へ、エンジン停止前の少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁２０の少なくとも最後の開弁の間にフレッシュエアを充填できるように起動されると、第一の圧縮器５の更に精確な制御が可能となる。このことは、少なくとも一つのシリンダ１５を、その後に続くダイレクトスタートのために準備するのに十分である。第一の圧縮器５は、すでに少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁２０の最後の開弁の前に起動されることも可能であり、その場合に、少なくとも一つのシリンダ１５或いはその燃焼室３０には、エンジンの停止の前に何度もフレッシュエアが充填される。しかしながら、その後に続くダイレクトスタートのためには、第一の圧縮器５は、単に吸気弁２０の最後の開弁のためにだけ、その後に続くダイレクトスタートにおいて必要な少なくとも一つのシリンダ１５の充填を行うために起動すれば十分である。この様にすることによって、第一の圧縮器５の起動のためのエネルギー消費を最少化することができる。その場合、第一の圧縮器５の起動は、エンジン制御装置８０が、エンジン回転数から導き出されたエンジン停止前のクランクシャフトの最後の回転（この時に、少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁２０の最後の開弁が行われる）の際に、吸気弁２０の開弁が行われるクランク角度を検出したときに行われる。その際に、第一の圧縮器５は、第一の圧縮器５が吸気弁２０の開弁の際に既にその望ましい圧縮器出力に到達しているように、吸気弁２０の開弁の少し前に起動されることも可能である。
【００２０】
更に、第一の圧縮器５が、少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁と排気弁２０、２５の少なくともエンジン停止前の最後の閉弁まで起動されていれば、有利である。この様にすることによって、第一の圧縮器５の圧縮器出力によって行われた少なくとも一つのシリンダ１５の充填が、少なくとも一つのシリンダ１５の中で維持されるということが保証され、従って、その後に続くダイレクトスタートが保証される。
【００２１】
内燃機関１０が吸気弁２０と排気弁２５の開弁を時間的にオーバーラップさせながら運転される場合には、有利なやり方によれば更に、第一の圧縮器５が燃焼機関１のクランク角度に依存して、エンジン停止前の少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁と排気弁２０、２５の開弁の少なくとも最後のオーバーラップの間に少なくとも一つのシリンダ１５の中にフレッシュエアを充填可能に起動されるように、工夫することができる。この様にすることによって、第一の圧縮器５によって内燃機関１０のいわゆる吸入側の給気管４５の側に生成された圧縮器圧力による、排気ガス経路３５から燃焼室３０への残留ガスの逆流が本質的に防止される、ということを保証することができる。その際には、第一の圧縮器５は、残留ガスの逆流を確実に防止するために、既に少なくとも一つのシリンダ１５の吸気弁と排気弁２０、２５の開弁の最後のオーバーラップの前に起動可能である。
【００２２】
第一の圧縮器５の圧縮器出力が可変的に調節可能であり且つエンジン制御装置８０によって事前設定することができる場合には、少なくとも一つのシリンダ１５の充填並びに残留ガスの逆流の防止に対して、定量的に介入することもできる。第一の圧縮器５の圧縮器出力に対しては、例えばその回転数の変化によって介入することができる。その際、エンジン制御装置８０は、本例では第一の圧縮器５の電動モータをに、希望する圧縮器圧力比の調節のために第一の圧縮器５の希望する回転数が第一の圧縮器５を通じて調節されるように制御することができる。その際には、エンジン制御装置８０に、少なくとも一つのシリンダ１５の調節されるべき最大充填率に依存して第一の圧縮器５の回転数（該回転数によって、内燃機関１０の停止の際に少なくとも一つのシリンダ１５の中で上記の最大充填率を実現することができる）を設定する第一の特性マップを格納しておくことができる。その際、この第一の特性マップは、例えば試験台の上で適用可能である。その際、第一の圧縮器５のエネルギー消費をできる限り少なく保つためには、第一の圧縮器５のできるだけ低い回転数と、少なくとも一つのシリンダ１５のその後に続くダイレクトスタートのためにできるだけ高い十分な充填率との間の妥協が図られれば、十分となり得るであろう。この様にすることによって、第一の圧縮器５は、エンジン制御装置８０によって、少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０がエンジン停止前の吸気弁と排気弁２０、２５の最後の閉弁の後で最大限度まで或いは少なくとも十分にフレッシュエアを充填されているよう制御可能である。
【００２３】
エンジン制御装置８０には更に、少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０内の調節されるべき最少残留ガス量に依存して、第一の圧縮器５の回転数（該回転数によって、内燃機関１０の停止の際に少なくとも一つのシリンダ１５の中で上記の最少残留ガス量を実現することができる）を設定する第二の特性マップを格納しておくことができる。その際、最少残留ガス量は、燃焼室３０内への残留ガスの無視することのできる逆流を意味するように選択可能である。この第二の特性マップも、例えば試験台の上で適用されることができる。この場合にも、第一の圧縮器５のエネルギー消費をできる限り少なく保つためには、第一の圧縮器５のできるだけ低い回転数と、少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０内のできるだけ少ない、その後に続くダイレクトスタートのために十分に少ない、残留ガス量との間の妥協が図られれば、十分となり得るであろう。この様にすることによって、第一の圧縮器５は、エンジン制御装置８０によって、内燃機関１の排気ガス経路３５から少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０の中への残留ガスの逆流が十分に防止されるように制御可能である。
【００２４】
残留ガスの除去は、ダイレクトスタートの際に、最初と二回目の燃焼に十分な空気充填を準備するために有意義である。吸気弁と排気弁２０、２５の最後の閉弁の後に、少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０内に閉じ込められた空気量だけがダイレクトスタートの最初と二回目の燃焼のために利用され、従って、基本的に、生成されたトルクを、また最終的にスタートの質を決定する。
【００２５】
図２には、本発明に基づく方法の一例としての流れ図が示されている。プログラムのスタートの後、プログラムステップ１００で、エンジン制御装置８０によって、既に説明されたやり方で、クランク角度センサ７５の信号からエンジン回転数が導き出される。次いで、プログラムステップ１０５へ送られる。
【００２６】
プログラムステップ１０５では、エンジン制御装置８０が、求められたエンジン回転数が前もって与えられている閾値を下回っているか否かがチェックされる。下回っている場合（ｙ）には、プログラムステップ１１０へ分岐され、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ１００へ戻される。
【００２７】
プログラムステップ１１０では、エンジン制御装置８０が、エンジン回転数とその時間的勾配からエンジン停止までになお残っているクランクシャフトの回転の回数を求める。クランクシャフト自体の動きから、エンジン制御装置８０は、その後に続くダイレクトスタートのために上記の有利な位置で停止する少なくとも一つのシリンダ１５を求め、且つ、その時に或いはその時の僅かに後に、少なくとも一つのシリンダ１５がエンジンの停止に先だって最後に吸気弁２０を、また場合によっては同時に排気弁２５を開弁させるクランク角度を求める。次いで、プログラムステップ１１５へ送られる。
【００２８】
プログラムステップ１１５では、エンジン制御装置８０がクランク角度センサの信号と該信号から導き出されたクランクシャフト７０の回転に基づいて、プログラムステップ１１０で求められたクランク角度、その時に或いはその時の僅かに後に、少なくとも一つのシリンダ１５がエンジンの停止の前に最後に吸気弁２０を、また場合によっては同時に排気弁２５を開弁させるクランク角度になっているか否かをチェックする。そのクランク角度になっている場合（ｙ）には、プログラムステップ１２０へ送られ、そうでない場合（ｎ）にはプログラムステップ１３５へ分岐される。
【００２９】
プログラムステップ１２０では、エンジン制御装置８０が、第一の圧縮器５を起動し、且つ圧縮器５が第一の特性マップと第二の特性マップとに従って少なくとも一つのシリンダ１５の燃焼室３０に最大の充填率と最少の残留ガス量とをもたらす回転数で駆動されるように制御する。次いで、プログラムステップ１２５へ送られる。
【００３０】
プログラムステップ１２５では、エンジン制御装置８０が、クランク角度センサ７５の信号の評価によって、吸気弁２０と排気弁２５とが最終的に閉弁されたか否かをチェックする。最終的に閉弁されている場合（ｙ）には、プログラムステップ１３０へ送られ、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ１４０へ分岐される。
【００３１】
プログラムステップ１３０では、エンジン制御装置８０が第一の圧縮器５の作動を停止させる。次いで、プログラムが終了される。
プログラムステップ１３５では、エンジン制御装置８０が、内燃機関１０の停止が取り止められているか否かをチェックする。停止が取り止められている場合（ｙ）には、プログラムステップ１００へ戻され、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ１１５へ戻される。内燃機関１０の停止が取り止められているか否かのチェックは、エンジン制御装置８０が、エンジン回転数が再び上昇しているか否か、或いはアイドリング回転数或いは前もって与えられている閾値が再びオーバーされたか否かをチェックすることによって行うことができる。エンジン回転数が再び上昇しているか或いはアイドリング回転数或いは前もって与えられている閾値が再びオーバーされている場合には、内燃機関１０の停止の中断が想定される。そうでない場合には、内燃機関１０は更に停止に近づいて行くと想定される。
【００３２】
プログラムステップ１４０では、エンジン制御装置８０が、プログラムステップ１３５で説明されたやり方で、内燃機関１０の停止が取り止められているか否かをチェックする。取り止められている場合（ｙ）には、プログラムステップ１００へ戻され、そうでない場合（ｎ）には、プログラムステップ１２０へ分岐される。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】燃焼機関のブロック図を示す。
【図２】本発明に基づく方法の一例を示すための流れ図である。
【符号の説明】
【００３４】
１…燃焼機関
５…圧縮器
１０…内燃機関（オットーエンジン）
１５…シリンダ
２０…吸気弁
２５…排気弁
３０…燃焼室
３５…排気ガス経路
４０…スロットルバルブ
４５…給気管
５０…圧縮器
５５…噴射弁
６０…点火プラグ
６５…ピストン
７０…クランクシャフト
７５…クランク角度センサ
８０…エンジン制御装置
８５…排気ガスタービン
９０…シャフト
【図１】
2004251275.tif 000003
【図２】
2004251275.tif 000004