(57)【要約】【課題】エンジンの初期フリクションが存在する場合にアイドル状態までの急減速が行われるときにおいても、エンストに至らないようにする。【解決手段】アイドル運転時に目標アイドル回転速度を得るためのアイドル空気量を学習する学習手段（１０）を備える自動車用エンジンのアイドル回転速度制御装置において、アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うアイドル時空気補正手段（１０）を設けた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転時に目標アイドル回転速度を得るためのアイドル空気量を学習する学習手段を備える自動車用エンジンのアイドル回転速度制御装置において、
アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うアイドル時空気補正手段
を設けたことを特徴とするエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項２】
アイドル運転時に目標アイドル回転速度を得るためのアイドル空気量を学習する学習手段を備える自動車用エンジンのアイドル回転速度制御装置において、
エンジンの初期フリクションがなくなるまでの間、アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うアイドル時空気補正手段
を設けたことを特徴とするエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項３】
前記初期フリクション分の空気補正量を、エンジンの運転履歴に応じて徐々に減らすことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの運転履歴はエンジン回転速度の積算値であり、前記初期フリクション分の空気補正量を、このエンジン回転速度の積算値が増えるほど低下させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの運転履歴は駆動装置の回転速度の積算値であり、
エンジンの出力を受けて車両を駆動する駆動装置を備え、
前記初期フリクション分の空気補正量を、この駆動装置の回転速度の積算値が増えるほど低下させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの運転履歴はエンジンの運転時間であり、前記初期フリクション分の空気補正量を、このエンジンの運転時間が増えるほど低下させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの運転履歴は車両の走行距離であり、
エンジンの出力を受けて車両を駆動する駆動装置を備え、
前記初期フリクション分の空気補正量を、この車両の走行距離が増えるほど低下させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項８】
前記初期フリクション分の空気補正量を、エンジン回転速度の積算値またはエンジンの運転時間のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【請求項９】
エンジンの出力を受けて車両を駆動する駆動装置を備え、
前記初期フリクション分の空気補正量を、駆動装置の回転速度の積算値または車両の走行距離のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのアイドル回転速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのアイドル回転速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのアイドル回転速度制御装置において、工場出荷時に人為的なトリガ信号を受けて急速に学習を行わせる（急速ＴＡＳ学習）と共に、別の人為的にトリガー信号を受けてこの学習値よりエンジンの初期フリクション分相当値をオフセット値ＴＡＳＯＦとして差し引いておくことにより、初期フリクションがなくなった状態でのエンジン回転速度の吹き上がりを防止するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２００１−２０７９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の従来装置におけるオフセット値ＴＡＳＯＦはエンジンの初期フリクションが無くなったときのエンジン状態に対して最適な値を与えるものである。
【０００５】
しかしながら、エンジンの初期フリクションは工場出荷後に一気になくなるものでなく、車両走行距離が長くなるにつれて徐々になくなる性質のものであるため、エンジンの初期フリクションがなくなるまでの間は、エンジンの初期フリクション分の負荷がエンジンに加わり続ける。このため、急減速時にエンストする可能性がある。すなわち、エンジンの初期フリクション分の負荷がエンジンに加わることにより実際のアイドル回転速度が目標アイドル回転速度より低くても、アイドル回転速度のフィードバック制御が行われれば、フィードバック制御値ＩＳＣＩが大きくなって実際のアイドル回転速度が目標アイドル回転速度へと戻されるのであるが、急減速が行われてアイドル状態に至るときにはフィードバック制御値ＩＳＣＩによる補正が追いつかないためエンジン回転速度の低下が止まらずエンストに至ってしまうのである（図３最下段の実線参照）。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、エンジンの初期フリクションが存在する場合にアイドル状態までの急減速が行われるときにおいても、エンジンストに至らないようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アイドル運転時に目標アイドル回転速度を得るためのアイドル空気量を学習する学習手段を備える自動車用エンジンのアイドル回転速度制御装置において、アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うアイドル時空気補正手段を設けた。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によればアイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うので、初期フリクションが存在する場合にアイドル状態までの急減速が行われることがあっても、エンストを確実に防ぐことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態を示す自動車用エンジンのシステム図である。先ず、これについて説明する。
【００１０】
車両に搭載されるエンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気通路３により、アクセルペダルに連動するスロットル弁４の制御を受けて、空気が吸入される。
【００１１】
また、スロットル弁４をバイパスする補助空気通路５が設けられ、ここにアイドル空気量制御手段としての電磁式のアイドル制御弁６が介装されている。アイドル制御弁６は、コントロールユニット１０からのデューティ信号により開度を制御され、これによりアイドル空気量を制御する。
【００１２】
吸気通路３のスロットル弁４下流側のマニホールド部分（又は吸気ポート）には、気筒別に、電磁式の燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、コントロールユニット１０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射する。そして、噴射された燃料は、吸入空気と共に、燃焼室内に導かれて所定空燃比の均質な混合気を形成する。尚、直噴型の燃料噴射弁を用いて、燃焼室内に直接燃料を噴射するようにしてもよい。
【００１３】
エンジン１の燃焼室内の混合気は、コントロールユニット１０からの点火信号に基づき、点火栓８により点火されて、燃焼し、排気は排気通路９より排出される。
【００１４】
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサからの入力信号を受け、これに基づいて演算処理して、アイドル制御弁６、燃料噴射弁７及び点火栓８などの作動を制御する。
【００１５】
前記各種センサとしては、エンジン１の所定クランク角毎に信号を出力しこれによりエンジン回転速度Ｎを検出可能なクランク角センサ１１、吸気通路３のスロットル弁４上流にて吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１２、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）１３、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４が設けられている。
【００１６】
この他、車速センサ、ニュートラルスイッチ、エアコンスイッチ、パワステスイッチ、ヘッドライトスイッチ、ラジエータファンスイッチなどが設けられて、これらの信号が入力されるが、図示は省略した。
【００１７】
また、エンジン１には自動変速機、ディファレンシャルギア、タイヤなどの駆動装置が連結され、この駆動装置はエンジン１の出力を受けて車両を駆動するが、この駆動装置についても図示は省略した。
【００１８】
コントロールユニット１０ではまた、工場出荷時において人為的なトリガ信号を受けて急速に学習を行わせ（急速ＴＡＳ学習）、また学習時の誤差要因を取り去るため別の人為的なトリガ信号を受けて、学習値を補正している。
【００１９】
これらの制御について図２を参照して説明すると、図２は急速ＴＡＳ学習および学習値補正のタイミングチャートを示している。
【００２０】
工場において車両組立後に初めてエンジンを始動した後にアイドル状態となり、アイドル回転速度のフィードバック制御がｔ１で開始されたとする。エンジンの初期フリクションが存在するため、アイドル回転速度のフィードバック制御開始時に実際のアイドル回転速度Ｎが目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔより低かったとすると、実回転速度Ｎを目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔへと上昇させるためフィードバック制御値ＩＳＣＩが大きくなってゆき、ｔ２のタイミングで実回転速度ＮがＮｓｅｔに達してＩＳＣＩが横這い状態になる。この横這い状態でＩＳＣＩが所定数ｎサンプリングされたｔ３のタイミングにおいて急速ＴＡＳ学習が行われ、ゼロでない値の学習値ＴＡＳＬＲＣが得られる。
【００２１】
このとき、従来装置において急速ＴＡＳ学習時の誤差要因に基づく学習値の補正のためのトリガ設定操作２（♯ＴＡＳＨＡＣ＝１）がなされていると、ｔ４のタイミングで学習値ＴＡＳＬＲＣがオフセット値ＴＡＳＯＦの分だけ小さくされる。そして、次回よりこの学習値ＴＡＳＬＲＣ（＝ＴＡＳＬＲＣ’）の分がアイドル空気量に加わるため、ＩＳＣＩは学習値ＴＡＳＬＲＣ（＝ＴＡＳＬＲＣ’）の分を差し引いた値へと移る。
【００２２】
上記のオフセット値ＴＡＳＯＦは、急速ＴＡＳ学習を行った工場のある土地の気圧と仕向け地での気圧との間に差があり、工場のある高地から仕向値のある低地に車両がデリバリーされる場合には、両地の気圧差相当値として設定される。高地に適合した学習値を保持したまま車両を仕向地である低地に運んでその仕向地でエンジンを始動させたときには気圧差の分だけアイドル回転速度が急上昇してしまうことになるが、高地に適合した学習値より気圧差の分をオフセット値ＴＡＳＯＦとして予め差し引いておくことで、工場で急速ＴＡＳ学習を行った後に仕向地においてエンジンを始動させても、アイドル回転速度が急上昇することを回避できる。
【００２３】
ところで、従来装置では工場出荷時に上記のオフセット値ＴＡＳＯＦにエンジンの初期フリクション分相当値を設定することまでを提案している。
【００２４】
しかしながら、エンジンの初期フリクションは工場出荷後に一気になくなるものでなく、車両走行距離が長くなるにつれて徐々になくなる性質のものである。すなわち、エンジンの初期フリクションがなくなるまでの間はエンジンの初期フリクション分の負荷がエンジンに加わり続けることから、エンジンの初期フリクションがなくなるまでの間においてアイドル状態までの急減速が行われたとき、エンジン回転速度の低下が止まらず、エンストを生じる場合があるため、本実施形態では、エンジンの初期フリクションがとれるまでの間、アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行う（図３第５段目参照）。
【００２５】
コントロールユニット１０内のマイコンにより行われるこのアイドル回転速度制御について、フローチャートを参照して詳述する。
【００２６】
図４はアイドル回転速度フィードバック制御ルーチンのフローチャートであり、所定時間毎又は所定回転毎に実行される。
【００２７】
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、所定のアイドル回転速度フィードバック制御条件（ＩＳＣ条件）か否かを判定する。ここで、ＩＳＣ条件とは、少なくとも、アイドルスイッチＯＮで、車速ＶＳＰが所定値以下又はニュートラルスイッチＯＮのアイドル運転時であることとする。
【００２８】
ＩＳＣ条件の場合は、ステップ２へ進む。ステップ２では、実際のエンジン回転速度Ｎを読込み、エンジン回転速度Ｎと目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔとを比較する。尚、目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔは水温Ｔｗなどに応じて設定される。
【００２９】
比較の結果、Ｎ＜Ｎｓｅｔの場合は、ステップ３へ進んで、フィードバック制御値ＩＳＣＩを前回値に対し所定の積分分ΔＩ増大させる（ＩＳＣＩ＝ＩＳＣＩ＋ΔＩ）。逆に、Ｎ＞Ｎｓｅｔの場合は、ステップ４へ進んで、フィードバック制御値ＩＳＣＩを前回値に対し所定の積分分ΔＩ減少させる（ＩＳＣＩ＝ＩＳＣＩ−ΔＩ）。この部分がアイドル運転時にエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に近づけるようにアイドル空気量のフィードバック制御値を増減するフィードバック制御手段に相当する。
【００３０】
ＩＳＣ条件でない場合は、ステップ２〜４を実行しない。このとき、フィードバック制御値ＩＳＣＩは前回値にクランプされる。但し、初回の制御においては、フィードバック制御値ＩＳＣＩは、所定の、又は目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔに応じた目標フィードバック制御値ＩＳＣＩｔに設定される。
【００３１】
ステップ５では、次式のごとく、アイドル空気量の基本制御値ＩＳＣＮに、学習値ＴＡＳＬＲＣと、フィードバック制御値ＩＳＣＩとを加算して、アイドル空気量の制御値ＩＳＣＯＮを算出する。この部分がフィードバック制御値と学習値とに基づいてアイドル空気量制御手段に対する制御値を算出する制御値算出手段に相当する。
【００３２】
ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＮ＋ＴＡＳＬＲＣ＋ＩＳＣＩ…（１）
ここで、基本制御値ＩＳＣＮは、目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔに応じて設定される。
【００３３】
学習値ＴＡＳＬＲＣは、後述する図６の学習ルーチンにより設定・更新されるもので、書換え可能なＲＡＭに記憶されている。このＲＡＭに対しては、エンジンキースイッチのＯＦＦ後も学習値ＩＳＣＬＲＣのデータを記憶保持するために、バックアップ電源回路を用いる。
【００３４】
実際には、この他、エアコン負荷などに応じたフィードフォワード制御値ＩＳＣＦＦが加算されるが、ここでは省略した。
【００３５】
ステップ６では車両生産後の車両の走行距離から図５を内容とするテーブルを検索することにより、エンジンの初期フリクション分の空気補正量ＩＳＣｆｒを演算する。ステップ８ではこの空気補正量ＩＳＣｆｒをＩＳＣＯＮに加算した値を改めてＩＳＣＯＮとおく。
【００３６】
図５に示したように初期フリクション分の空気補正量ＩＳＣｆｒは車両走行距離が長くなるほど小さくなり所定の車両走行距離Ｌｆｒｚｒでゼロとなる値である。ここで、初期フリクション分の空気補正量がゼロとなる車両走行距離Ｌｆｒｚｒはエンジンの初期フリクションが存在しなくなる車両走行距離である。つまり、初期フリクション分の空気補正を行うのは、エンジンの初期フリクションが存在する間だけである。
【００３７】
このように、空気補正量ＩＳＣｆｒを車両走行距離をパラメータとして求めるようにしたのは、エンジンの初期フリクションは工場出荷後に一気になくなるものでなく、車両走行距離が長くなるにつれて徐々になくなる性質のものであることを考慮したためである。従って、本実施形態では後述するオフセット値ＴＡＳＯＦに初期フリクション分相当値は設定しない。これに対して、従来装置は後述するオフセット値ＴＡＳＯＦに初期フリクション分相当値を設定している。
【００３８】
車両走行距離は車速センサにより検出される車速に基づいて求めればよい。車両走行距離はエンジンの初期フリクションの状態をモニターするためのパラメータであるため、車両走行距離に代えて、エンジン回転速度の積算値、エンジンの運転時間さらには駆動装置の回転速度の積算値、駆動装置の運転時間を用いることができる。これら車両走行距離、エンジン回転速度の積算値、エンジンの運転時間、駆動装置の回転速度の積算値、駆動装置の運転時間はエンジンの運転履歴である。
【００３９】
このようにしてアイドル空気量の制御値ＩＳＣＯＮが演算されると、この制御値ＩＳＣＯＮに対応するデューティ信号によりアイドル制御弁６の開度が制御される。
【００４０】
図６は学習ルーチンのフローチャートである。ステップ１１では、急速ＴＡＳ学習フラグ＃ＦＱＬＲＮが１にセットされているか否かを判定する。
【００４１】
急速ＴＡＳ学習フラグ＃ＦＱＬＲＮ＝０の場合は、ステップ１２へ進んで、急速ＴＡＳ学習のためのトリガ設定操作１がなされているか否かを判定する。従って、工場出荷時において、急速ＴＡＳ学習を行わせる場合は、特定のトリガ設定操作１を行っておく。このトリガ設定操作１としては、例えば、スロットルセンサ１３のコネクタの抜き差しにより、又はコントロールユニット１０に電子システム診断テスター（コンサルト）を接続して指令を与えることにより、トリガ信号１を与える。尚、急速ＴＡＳ学習のためのトリガ信号１は、工場においてのみならず、市場（例えばディーラーや整備工場）においても与えることができる。
【００４２】
トリガ設定操作１無しの場合は、ステップ２５へ進んで、通常のＴＡＳ学習を実行する。トリガ設定操作１有りの場合は、ステップ１３へ進んで、急速ＴＡＳ学習フラグ＃ＦＱＬＲＮ＝１にセットした後、ステップ１４へ進む。
【００４３】
ステップ１４では、急速ＴＡＳ学習時の誤差要因に基づく学習値の補正のためのトリガ設定操作２がなされているか否かを判定する。従って、工場出荷時において、急速ＴＡＳ学習時の誤差要因（例えば学習地と仕向け地との気圧差）に基づいて学習値を補正する場合は、急速ＴＡＳ学習のための特定のトリガ設定操作１のみならず、学習値補正のための特定のトリガ設定操作２を行っておく。このトリガ設定操作２としては、コントロールユニット１０にインラインチェッカーを接続して指令を与えることにより、トリガ信号２を与える。尚、学習値補正のためのトリガ信号２は、限定された工場においてのみ与えることができる。
【００４４】
トリガ設定操作２無しの場合は、そのまま、ステップ１１へ戻る。トリガ設定操作２有りの場合は、ステップ１５へ進んで、学習値補正フラグ＃ＴＡＳＨＡＣ＝１にセットした後、ステップ１１へ戻る。
【００４５】
急速ＴＡＳ学習フラグ＃ＦＱＬＲＮ＝１の場合は、ステップ１１からステップ１６へ進む。ステップ１６では、必要により、学習値ＴＡＳＬＲＣをクリアする（ＴＡＳＬＲＣ＝０）。
【００４６】
ステップ１７では、急速ＴＡＳ学習条件が成立しているか否かを判定する。急速ＴＡＳ学習条件とは、基本的には無負荷の安定状態であり、具体的には、アイドル回転速度フィードバック制御中（ＩＳＣ条件成立）、実エンジン回転速度Ｎと目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔとの偏差が所定値以内（｜Ｎ−Ｎｓｅｔ｜≦５０ｒｐｍ）、バッテリ電圧≧所定値、始動後２５秒以上経過、７０℃≦水温Ｔｗ≦９０℃、車速ＶＳＰ＝０ｋｍ／ｈ、ニュートラルスイッチＯＮ、エアコンスイッチＯＦＦ、パワステスイッチＯＦＦ、ヘッドライトスイッチＯＦＦ、ラジエータファンスイッチＯＦＦなどを条件とする。
【００４７】
急速ＴＡＳ学習条件が成立していない場合は、ステップ１８へ進んで、イグニッションスイッチがＯＮ→ＯＦＦになったか否かを判定し、ＯＦＦにならない限り、ステップ１７へ戻り、急速ＴＡＳ学習条件が成立するのを待つ。
【００４８】
急速ＴＡＳ学習条件が成立した場合は、ステップ１９へ進む。ステップ１９では、図７のサブルーチン（ステップ１０１〜１０８）に従って、急速ＴＡＳ学習を実行し、学習値ＴＡＳＬＲＣを設定する。
【００４９】
かかる急速ＴＡＳ学習の内容を図７のサブルーチンにより説明する。ステップ１０１では、急速ＴＡＳ学習のため、通常のＴＡＳ学習とは異なる前処理を行う。具体的には、アイドル回転速度フィードバック制御におけるフィードバック制御値ＩＳＣＩに対する上下限値を拡大したり、実エンジン回転速度Ｎと目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔとの偏差が所定値以内のときに、フィードバック制御値ＩＳＣＩを固定する不感帯領域を縮小（前記所定値を小さく）するなどする。
【００５０】
ステップ１０２では、サンプリング数ｎ＝０とし、積算値ΣＩＳＣＩ＝０とする。ステップ１０３では、アイドル回転速度フィードバック制御中で、｜Ｎ−Ｎｓｅｔ｜≦５０ｒｐｍのときの、フィードバック制御値ＩＳＣＩを、所定時間毎又は所定回転毎に、サンプリングする。
【００５１】
そして、サンプリング毎に、ステップ１０４で、サンプリング数ｎを１アップし（ｎ＝ｎ＋１）、ステップ１０５で、サンプリングされたフィードバック制御値ＩＳＣＩを積算して積算値ΣＩＳＣＩを求める（ΣＩＳＣＩ＝ΣＩＳＣＩ＋ＩＳＣＩ）。
【００５２】
そして、ステップ１０６で、サンプリング数ｎが所定値以上となったか否かを判定し、所定値未満の場合は、ステップ１０３へ戻って、サンプリングを繰り返す。
【００５３】
サンプリング数ｎが所定値以上となった場合は、ステップ１０７へ進む。ステップ１０７では、フィードバック制御値の積算値ΣＩＳＣＩをサンプリング数ｎで除算して、フィードバック制御値の平均値ＩＳＣＩｍ＝ΣＩＳＣＩ／ｎを求める。
【００５４】
ステップ１０８では、次式のごとく、フィードバック制御値の平均値ＩＳＣＩｍから、所定の、又は目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔに応じた目標フィードバック制御値ＩＳＣＩｔを減算して、学習値ＴＡＳＬＲＣ’を求める。
【００５５】
ＴＡＳＬＲＣ’＝ＩＳＣＩｍ−ＩＳＣＩｔ…（２）
以上により、急速ＴＡＳ学習を終了する。急速ＴＡＳ学習の終了後は、図６のステップ２０へ進む。
【００５６】
ステップ２０では、学習値補正フラグ＃ＴＡＳＨＡＣが１にセットされているか否かを判定する。学習値補正フラグ＃ＴＡＳＨＡＣ＝０の場合は、学習値ＴＡＳＬＲＣ’を補正することなく、ステップ２２へ進む。
【００５７】
学習値補正フラグ＃ＴＡＳＨＡＣ＝１の場合は、ステップ２１へ進んで、次式のごとく、学習値ＴＡＳＬＲＣ’から所定のオフセット値ＴＡＳＯＦを減算して、学習値ＴＡＳＬＲＣ’を補正した後、ステップ２２へ進む。
【００５８】
ＴＡＳＬＲＣ’＝ＴＡＳＬＲＣ’−ＴＡＳＯＦ…（３）
ここでの所定のオフセット値ＴＡＳＯＦは、工場などの学習地での気圧と仕向け地での一般的な気圧とに差があり、高地から低地にデリバリーされる場合の学習値の補正を行う場合は、気圧差相当値として設定される。
【００５９】
尚、低地から高地にデリバリーされる場合の学習値を行う場合は、気圧差相当のオフセット値ＴＡＳＯＦを加算する補正を行う。ステップ２２では、学習値ＴＡＳＬＲＣを登録する。すなわち、学習値ＴＡＳＬＲＣ’を学習値ＴＡＳＬＲＣとして登録する。
【００６０】
この段階で、この学習値ＴＡＳＬＲＣ（＝ＴＡＳＬＲＣ’）が制御（図４のステップ５）に用いられるようになる。従って、この登録時に、次式のごとく、フィードバック制御値ＩＳＣＩから学習値ＴＡＳＬＲＣ（＝ＴＡＳＬＲＣ’）を減算して、フィードバック制御値ＩＳＣＩを更新する。
【００６１】
ＩＳＣＩ＝ＩＳＣＩ−ＴＡＳＬＲＣ…（４）
登録後は、ステップ２３へ進んで、急速ＴＡＳ学習終了フラグをセットする。そして、ステップ２４へ進んで、急速ＴＡＳ学習フラグ＃ＦＱＬＲＣ及び学習値補正フラグ＃ＴＡＳＨＡＣをリセットして、本ルーチンを終了する。
【００６２】
以上のような急速ＴＡＳ学習及び学習値補正のタイミングチャートを前述の図２に示している。
【００６３】
前記ステップ２５での通常のＴＡＳ学習は、図７のサブルーチンと同様に行うが、フィードバック制御値の平均値ＩＳＣＩｍから目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔに応じた目標フィードバック制御値ＩＳＣＩｔを減算して、その減算分、又はその減算分の所定割合を、学習値ＴＡＳＬＲＣに加算して、学習値ＴＡＳＬＲＣを更新する（次式参照）。
【００６４】
ＴＡＳＬＲＣ＝ＴＡＳＬＲＣ＋Ｍ×（ＩＳＣＩｍ−ＩＳＣＩｔ）…（５）
ここで、Ｍは加算割合定数で、０＜Ｍ≦１である。
【００６５】
この場合に、エンジンの初期フリクションが存在する間は学習値ＴＳＬＲＣを下限リミッタ１に制限する。これを図８に示すと、学習値ＴＡＳＬＲＣは急速ＴＡＳ学習及び学習値の補正が終了するときの車両走行距離（図２でｔ４に相当）より小さくなってゆき、初期フリクションが存在しなくなるときの車両走行距離Ｌｆｒｚｒより一定値（収束値）に落ち着くことが予測される。従って、この収束値より少し余裕を持たせたところに下限リミッタ１を設定して、学習値ＴＡＳＬＲＣがこの下限リミッタ１を下回っているときには学習値ＴＡＳＬＲＣをこの下限リミッタ１に制限する。また、二点鎖線で示した値を下限リミッタ（下限リミッタ２）としてもかまわない。
【００６６】
ここで、本実施形態の作用を図３を参照しながら説明する。
【００６７】
図３は車両生産後にエンジン初期フリクションが残っている状態で急減速を行ったとき、エンジン回転速度、アイドル回転速度フィードバック制御におけるフィードバック制御値ＩＳＣＩ、その学習値ＴＡＳＬＲＣがどうなるかをモデル的に示している。
【００６８】
急減速であるため、エンジン回転速度の低下が激しく、アイドル回転速度のフィードバック条件が成立するｔ１２のタイミングでは実回転速度Ｎが目標回転速度Ｎｓｅｔより低くなっている。こうした実回転速度Ｎを目標回転速度Ｎｓｅｔに戻そうとフィードバック制御値ＩＳＣＩが、所定の傾きで大きくなってゆき、かつ学習値ＴＡＳＬＲＣの分の空気量が加えられるものの、フィードバック制御値ＩＳＣＩの傾きはそれほど急でなく、しかも学習値ＴＡＳＬＲＣも学習値の補正により差し引かれて小さくなっているため、空気補正量（ＩＳＣＩとＴＡＳＬＲＣ）が足りず、これによってエンジン回転速度の低下が止まらず、エンジンストールを生じている。
【００６９】
これに対して、本実施形態（請求項１、２に記載の発明）によれば、アイドル時に初期フリクションがなくなるまでの間、エンジンの初期フリクション分の空気補正量ＩＳＣｆｒを与えて（図３第５段目参照）、初期フリクション分の空気補正を行うので、ＩＳＣ条件が成立したときに実回転速度Ｎが目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔより大きく低下しているときでも、アイドル回転速度の低下を確実に防ぐことができる（図３最下段の破線参照）。
【００７０】
また、本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、エンジンの初期フリクション分の空気補正量ＩＳＣｆｒを、車両走行距離が増えるほど低下させるようにしているので、初期フリクションの状態に応じた空気補正量ＩＳＣｆｒを精度よく与えることができ、目標アイドル回転速度Ｎｓｅｔへの収束性が向上する。
【００７１】
尚、上記の実施形態では、アイドル空気量制御手段として、アクセルペダルに連動するスロットル弁をバイパスする補助空気通路にアイドル制御弁を備える例で説明したが、アクセルペダルセンサにより検出されるアクセル開度に基づいて、又はアクセル開度等から算出される目標エンジントルクに基づいて、スロットル開度を電気的に制御する電制スロットル弁を備える場合は、アイドル空気量制御手段を、電制スロットル弁に兼ねさせるようにしてもよい。
【００７２】
この場合は、アイドル空気量の制御値ＩＳＣＯＮをスロットル開口面積Ａ（ＩＳＣＯＮ）に変換し、これをアクセル開度又は目標エンジントルクに基づく要求スロットル開口面積ｔＡａｐｏに加算して、目標スロットル開口面積ｔＡ＝ｔＡａｐｏ＋Ａ（ＩＳＣＯＮ）を求め、この目標スロットル開口面積ｔＡを目標スロットル開度ｔＴＶＯ＝ｆ（ｔＡ）に変換して、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに対応する開度指令信号により電制スロットル弁の開度を制御すればよい。
【００７３】
実施形態では、エンジンの初期フリクションが存在する全ての期間にわたって初期フリクション分の空気補正を行う場合で説明したが、初期フリクションが存在する期間の一部で初期フリクション分の空気補正を行うようにしてもかまわない。
【００７４】
図７のサブルーチンが人為的なトリガ信号を受けてアイドル運転時に目標アイドル回転速度を得るためのアイドル空気量を学習する学習手段、特にフィードバック制御値の定常偏差を学習して学習値を設定する学習手段に、図４のステップ６、７の部分が、アイドル時に初期フリクション分の空気補正を行うアイドル時空気補正手段にそれぞれ相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す自動車用エンジンのシステム図。
【図２】急速ＴＡＳ学習と学習値補正のタイミングチャート。
【図３】エンジンの初期フリクションが残っている状態で急減速を行ったときのエンジン回転速度、フィードバック制御値、学習値の変化を示すモデル図。
【図４】アイドル回転速度フィードバック制御ルーチンのフローチャート。
【図５】初期フリクション分の空気補正量の特性図。
【図６】学習ルーチンのフローチャート。
【図７】急速ＴＡＳ学習のサブルーチンのフローチャート。
【図８】下限リミッタの特性図。
【符号の説明】
１  エンジン
４  スロットル弁
５  バイパス通路
６  アイドル制御弁
７  燃料噴射弁
８  点火栓
１０  コントロールユニット
【図１】
2004239198.tif 000003
【図２】
2004239198.tif 000004
【図３】
2004239198.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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