(57)【要約】【課題】軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの有無に拘わらずに、シールリップと摺接部との摺接状態を略一定に維持することにより、最適なシール摺接状態を維持しつつ、シールリップの摩耗を低減して耐久性を向上すること。【解決手段】サイドリップ１３が摺接する円環状板部１６が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成してある。そのため、図中に破線で示すように、軸受に内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが生じても、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接状態は変化しない。従って、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの有無に拘わらずに、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接状態を略一定に維持することができる。【選択図】　図１
2004003586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪部材と外輪部材との間に転動体を介装してなる軸受に装着され、
内輪部材側と外輪部材側とのいずれか一方に固着され、少なくとも一つのリップを有する弾性シールと、
内輪部材側と外輪部材側とのいずれか他方に設けられ、当該弾性シールのリップが摺接する摺接面を有するスリンガーと
を有する軸受用シールにおいて、
前記摺接面は、前記軸受の前記内輪部材と前記外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成されたことを特徴とする軸受用シール。
【請求項２】
内輪部材と外輪部材との間に転動体を介装してなる軸受に装着され、
内輪部材側と外輪部材側とのいずれか一方に固着され、少なくとも一つのリップを有する弾性シールと、
内輪部材側と外輪部材側とのいずれか他方に設けられ、当該弾性シールのリップが摺接する摺接面を有するスリンガーと
を有する軸受用シールにおいて、
前記摺接面は、前記軸受の前記内輪部材と前記外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状の接線に沿って円錐形状で斜めに形成されたことを特徴とする軸受用シール。
【請求項３】
請求項１または２記載の軸受用シールが装着されたことを特徴とする軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の軸受用シール及び軸受ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車のホイール用軸受ユニットは、図１１（ａ）に示すような複列軸受であり、車軸１に、ハブ２が螺合して固定してある。複列の軌道面のうちハブ２の外端側の列は、ハブ２と一体成形され内端側の列に関してはハブ２の外周面に、ハブ２とは別体の内輪部材３（内輪）が設けてあり、ハブ２と内輪部材３の外径側には、外輪部材４（外輪）が設けてある。
【０００３】
ハブ２と内輪部材３の外周面と、外輪部材４の内周面との間には、複数列の軸受を構成する転動体５，６が介装してある。内輪部材３と外輪部材４の内端との間には、転動体５等を保護するためのパッケージ型などのシール機構７が設けてある。
【０００４】
シール機構７では、図１１（ｂ）に示すように、外輪部材４側に、芯金１０に貼着したゴムもしくは樹脂製のシール部材１１が設けてあり、リップ１２やサイドリップ１３を有している。内輪部材３側には、このシール部材１１に対峙してシール部材１１と摺接するスリンガー１４が設けてある。
【０００５】
スリンガー１４は、内輪部材３の外周面に嵌合した円筒状部１５と、この円筒状部１５から径方向外方に延在した円環状板部１６とからなり、円筒状部１５には、シール部材１１のリップ１２が摺接すると共に、円環状板部１６には、シール部材１１のサイドリップ１３が摺接し、これにより、軸受外部の泥水などに対して優れたシール性能を発揮している。
【０００６】
このスリンガー１４の円環状板部１６は、径方向外方に真っ直ぐに延びているのが通常で、この円環状板部１６に、シール部材１１のサイドリップ１３が軸方向に摺接している。サイドリップ１３は、シール部材１１の他のリップ１２に比べて最も軸受外部側に位置するため、外部からの泥水などの異物に曝される。従って、円環状板部１６とサイドリップ１３との摺接状態は、他のリップに比べて最も厳しく、これらの密封性能がシール全体の密封性能を決定するとも言える（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−２５２７６２号公報（第４頁、第１図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述したホイール用軸受ユニットでは、直進走行時、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間での相対傾きは、殆ど無い。しかしながら、実際の自動車の走行では、カーブを曲がるときの旋回状態があり、この時、軸受にタイヤから路面反力としてのモーメント荷重が入力し、これは、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４の間で大きな相対傾きを発生させる。
【０００９】
図１２（ａ）に示すように、内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間に、相対傾き（θ）が生じると、シール部材１１のサイドリップ１３と、スリンガー１４の円環状板部１６との摺接状態は、図１２（ｂ）（ｃ）に示すような状態になる。
【００１０】
すなわち、図１２（ｂ）の場合には、サイドリップ１３と円環状板部１６とが相対的に離れるような関係になるため、両者の摺接状態（締代）は、比較的ゆるくなり、摺動抵抗は減るが漏れへの危険性は高くなる。図１２（ｃ）の場合には、サイドリップ１３と円環状板部１６とが相互に押圧するような関係になるため、両者の摺接状態（締代）は、比較的きつくなり、摺動抵抗は増すが、漏れへの危険性は低くなる。
【００１１】
従来、このような軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きによる締代の変化（摺接状態の変化）にも耐えられるように（特に、図１２（ｂ）の状態で必要な締代が確保できるように）、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが無い状態で大きめの締代を与え、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが発生しても、その時にサイドリップ１３と円環状板部１６の間に、十分な締代が残存するように設計している。
【００１２】
このように設計されたシール機構では、旋回時でのシール性能は、十分に確保される。しかし、シールでの摩擦抵抗が大きく、摩擦によるエネルギーロスが大きく、また、締代が大きいために、リップの摩耗量が多くなったり、サイドリップのヘタリが生じ易くなったり、シールの耐久性に問題が生じることもある。
【００１３】
また、この摩擦抵抗や摩耗を減らそうとすると、サイドリップの締代を減らさざるを得ず、そうすると、旋回時に軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが発生した際、相対位置関係で離れる方向のサイドリップ（図１２（ｂ）の状態）では、締代が減ってしまい、シール性能が低下するといった問題がある。
【００１４】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの有無に拘わらずに、シールリップと摺接部との摺接状態を略一定に維持することにより、最適なシール摺接状態を維持しつつ、シールリップの摩耗を低減して耐久性を向上した軸受用シール及び軸受ユニットを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１では、内輪部材と外輪部材との間に転動体を介装してなる軸受に装着され、内輪部材側と外輪部材側とのいずれか一方に固着され、少なくとも一つのリップを有する弾性シールと、内輪部材側と外輪部材側とのいずれか他方に設けられ、当該弾性シールのリップが摺接する摺接面を有するスリンガーとを有する軸受用シールにおいて、前記摺接面は、前記軸受の前記内輪部材と前記外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成されたものを提案する。
【００１６】
また、請求項２では、内輪部材と外輪部材との間に転動体を介装してなる軸受に装着され、内輪部材側と外輪部材側とのいずれか一方に固着され、少なくとも一つのリップを有する弾性シールと、内輪部材側と外輪部材側とのいずれか他方に設けられ、当該弾性シールのリップが摺接する摺接面を有するスリンガーとを有する軸受用シールにおいて、前記摺接面は、前記軸受の前記内輪部材と前記外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状の接線に沿って円錐形状で斜めに形成されたものを提案する。
【００１７】
また、請求項３では、請求項１または２記載の軸受用シールが装着された軸受ユニットを提案する。
【００１８】
このように、本発明によれば、摺接部を、軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成し、又は、摺接部を、軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの中心を中心とする略球面形状の接線に沿って円錐形状で斜めに形成している。そのため、軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの有無に拘わらずに、シールリップと摺接部との摺接状態を略一定に維持することができる。これにより、最適なシール摺接状態を維持しつつ、シールリップの摩耗を低減して耐久性を向上することができる。別言すれば、複列軸受でのシール性能（実使用条件下での外部から軸受に入ろうとする泥水の浸入防止性能、軸受の中に封入されているグリースの漏れ防止性能）を更に向上させると同時に、実使用条件下でのシールの低摩擦化、低摩耗化を図り、自動車の省燃費やメンテナンスフリー化を実現することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る軸受ユニットを図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
（第１実施の形態）
図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態に係る軸受ユニットの断面図であり、図１（ｂ）は、シール機構の要部拡大断面図である。図２（ａ）は、第１実施の形態に係り、シール機構の要部拡大断面図である。
【００２１】
自動車のホイール用軸受ユニットでは、図１（ａ）に示すように、車軸１に、ハブ２が螺合して固定してあり、このハブ２の内端側の外周面に、内輪部材３（内輪）が設けてあり、ハブ２と内輪部材３の外径側には、外輪部材４（外輪）が設けてある。
【００２２】
ハブ２と内輪部材３の外周面と、外輪部材４の内周面との間には、複数列の軸受を構成する転動体５，６が介装してある。内輪部材３と外輪部材４の内端との間には、転動体５等を保護するためのパッケージ型のシール機構７が設けてある。
【００２３】
シール機構７では、図１（ｂ）・図２（ａ）に示すように、外輪部材４側に、芯金１０に貼着したゴムもしくは樹脂製のシール部材１１が設けてあり、リップ１２やサイドリップ１３を有している。内輪部材３側には、このシール部材１１に対峙してシール部材１１と摺接するスリンガー１４が設けてある。
【００２４】
スリンガー１４は、内輪部材３の外周面に嵌合した円筒状部１５と、この円筒状部１５から径方向外方に延在した円環状板部１６とからなり、円筒状部１５には、シール部材１１のリップ１２が摺接すると共に、円環状板部１６には、シール部材１１のサイドリップ１３が摺接し、これにより、軸受外部の泥水などに対して優れたシール性能を発揮している。
【００２５】
本実施の形態では、円環状板部１６（摺接部）が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐ（複列軸受の二つの作用点の略中央）を中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成してある。そのため、図１（ｂ）・図２（ａ）中に破線で示すように、軸受に内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが生じても、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接状態は変化しない。円環状板部１６の形状は、通常スリンガー１４をプレス成形するため、球面形状でも加工上の問題はない。
【００２６】
従って、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの有無に拘わらずに、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接状態を略一定に維持することができる。これにより、最適なシール摺接状態を維持しつつ、シールリップの摩耗を低減して耐久性を向上することができる。別言すれば、複列軸受でのシール性能（実使用条件下での外部から軸受に入ろうとする泥水の浸入防止性能、軸受の中に封入されているグリースの漏れ防止性能）を更に向上させると同時に、実使用条件下でのシールの低摩擦化、低摩耗化を図り、自動車の省燃費やメンテナンスフリー化を実現することができる。
【００２７】
（第２実施の形態）
図２（ｂ）は、第２実施の形態に係り、シール機構の要部拡大断面図である。
【００２８】
本第２実施の形態では、円環状板部１６（摺接部）が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。
【００２９】
即ち、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接面が、第１実施の形態の凹球面形状における接面で形成される円錐面（軸線と角度αをなす）の一部で形成してあるため、軸受に内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きが生じても、サイドリップ１３と円環状板部１６との摺接状態の変化は僅かである。
【００３０】
本第２実施の形態は、第１実施の形態に比べると相対傾き発生時に厳密には摺接状態が変化するが、摺接部周辺での円錐面と球面のずれは僅かであるため、第１実施の形態との実用上の差は殆んどない。むしろ円錐面は、凹球面に比べて成形しやすいという利点がある。また、円環状板部１６の形状は、通常スリンガー１４をプレスで成形するため、加工には問題が発生しない。その他の構成等は、上述した第１実施の形態と同様である。
【００３１】
（第３実施の形態）
図３（ａ）（ｂ）は、夫々、第３実施の形態の第１例及び第２例に係り、シール機構の要部拡大断面図である。
【００３２】
本第３実施の形態では、円環状板部１６の凹球面状部が、図３（ａ）に示すように、サイドリップ１３に摺接する部分のみに部分的に形成してあり、また、円環状板部１６の円錐状部が、図３（ｂ）に示すように、サイドリップ１３に摺接する部分のみに部分的に形成してある。これにより、シール全体のサイズが軸方向に大きくなるのを防止している。なお、これらの形態であれば、現状のシールからのサイズアップを最小にすることができる。その他の構成等は、上述した第１又は第２実施の形態と同様である。
【００３３】
（第４実施の形態）
図４は、本発明の第４実施の形態に係る軸受ユニットの断面図である。図５（ａ）（ｂ）は、夫々、第４実施の形態の第１例及び第２例に係り、車軸外方側のシール機構の要部拡大断面図である。
【００３４】
本第４実施の形態は、車軸外方側における３枚リップシールへの適用例である。図５（ａ）の場合には、シール部材２１が外輪部材４に取付けてあり、シール部材２１のシールリップ２２が車軸１のハブ２と一体に形成された摺接面２３に直接摺接している。本第４実施の形態では、この摺接面２３が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成してあるか、又は、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。
【００３５】
図５（ｂ）の場合、２枚のサイドリップ２４，２５が、車軸１のハブ２と一体に形成された摺接面２６，２７に直接摺接している。本第４実施の形態では、この摺接面２６，２７が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾き中心Ｐを中心とする半径（Ｒ１，Ｒ２）の略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成してあるか、又は、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ１，Ｒ２）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。
【００３６】
２枚のサイドリップの内、最も軸受外側のものの摺接面のみ球面等としても効果があるが、軸受内側の２枚目のサイドリップ摺接面も球面等とすることにより更に効果がある。その他の構成等は、上述した第１又は第２実施の形態と同様である。
【００３７】
（第５実施の形態）
図６（ａ）（ｂ）（ｃ）は、夫々、第５実施の形態の第１例、第２例及び第３例に係り、車軸のシール機構の要部拡大断面図である。
【００３８】
図６（ａ）の場合には、シールリップ２８が接触する摺接面２９が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凸球面形状で斜めに形成してあるか、又は、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。
【００３９】
図６（ｂ）は、図６（ａ）の外輪側に成形されたシールリップ３２を廃止した例である。図６（ｂ）の場合には、シールリップ３３が接触する摺接面３４が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凸球面形状で斜めに形成してあるか、又は、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。
【００４０】
図６（ａ）の形状のシールでは、シールの内外輪側双方にシールリップを加硫成形するため、密封性能は非常に優れるものの、トルクが高めで、更に高コストである。一般にシールリップの数を減少させることは低トルク化に極めて効果的であるが、従来のシールではシールリップの数を減らすことは密封性の低下を招く恐れがあった。図６（ｂ）に示すシールではサイドリップ３３の密封性能が向上するため、図６（ａ）の外輪側に成形されたシールリップ３２を廃止しても密封性能が維持できる。従って、密封性能を犠牲にすることなく、シールリップの数を減じて、大幅な低トルク化を達成することが可能である。また、図６（ｂ）に示すように構成することにより、シールリップ３３を内輪側のみに設ければ良くなるため低コスト化が図れる。
【００４１】
図６（ｃ）の場合には、シールリップ３０が接触する摺接面３１が、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状に沿って凹球面形状で斜めに形成してあるか、又は、軸受の内輪部材３を含むハブ２と外輪部材４との間の相対傾きの中心Ｐを中心とする半径（Ｒ）の略球面形状の接線に沿って円錐面形状で斜めに形成してある。その他の構成等は、上述した第１又は第２実施の形態と同様である。
【００４２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００４３】
例えば、上記実施形態では、サイドリップ摺接面の球面半径を軸受の相対傾き中心Ｐを中心とした半径Ｒに等しいとして説明したが、シール軸方向寸法などに制約がある場合には、これら球面半径を軸受の相対傾き中心Ｐを中心とした半径Ｒより大きくすることも可能である。図７は、シール摺接面を模式的に示したものである。同図中、破線は相対傾き中心Ｐを中心とする半径Ｒ１のサイドリップ摺接面を示しており、実線はＲ１より大きな半径Ｒ２のサイドリップ摺接面を示している（実際のサイドリップ摺接面は、これら球面の一部分である）。
【００４４】
図７から判るように、サイドリップ摺接面の半径とシール外径とが略同一ならば、サイドリップ摺接面の半径をＲ１とした場合のシール軸方向長さＬ１より、同半径をＲ２（＞Ｒ１）とした場合のシール軸方向長さＬ２の方が短くなり、シールが軸方向にコンパクトになる。また、球面半径をＲ２とすると、半径をＲ１の場合に比べて軸受相対傾き発生時のサイドリップ締代変化が僅かに発生するため多少効果は弱まるものの、シールのコンパクト化と軸受相対傾きに対するサイドリップ締代変化の緩和とを同時に達成できる。このことは、スリンガーが円錐面についても同様であり、円錐角度をα（図２（ｂ）等の凹球面の接触面に相当）より大きくする場合に相当する。
【００４５】
反対に、サイドリップ摺接面の半径Ｒ２をＲ１より小さくすれば、軸受相対傾き発生時に従来装置（図１２（ｂ），（ｃ））のサイドリップ締代が減少する側（図１２（ｂ））に相当する側の締代を意図的に大きくすることができる。この状態を模式的に示したものが図８である。図８では、軸受相対傾き未発生のスリンガー摺接面が破線で示され、同図中で矢印方向に軸受相対傾きが生じた場合のスリンガー摺接面が実線で示されている（実際のスリンガー摺接面は、これら球面の一部分となる）。サイドリップ締代は、軸受相対傾き発生により摺接点▲１▼ではｔ１だけ大きくなり、摺接点▲２▼ではｔ２だけ減少する。
【００４６】
図８から判るように、軸受相対傾き発生時に従来装置のシールではサイドリップ締代が減少する側（図１２（ｂ）に相当：図８では摺接点▲１▼）のサイドリップ締代を軸受相対傾き未発生時の締代よりも大きくすることができる。図１２（ｂ）の状態ではサイドリップ締代が減少するために漏水の危険性が最も高い状態となるが、この状態で締代を大きくすることができて、密閉性能が向上すると共に、通常の軸受相対傾きが無い状態では締代を小さく設定できるために低トルク性も向上する。以上のことから、軸受相対傾き発生時にのみ漏水の危険性が高い側のサイドリップ締代を適切な大きさに強めて、シール性能を最適にコントロールすることができる。このことは、円錐面についても同様であり、円錐角度をα（図２（ｂ）等の凹球面の接触面に相当）より小さくする場合に相当する。
【００４７】
上述したように、球面半径を軸受相対傾き中心Ｐを中心とした半径より小さくする場合と大きくする場合とのいずれにおいても、球面中心は、軸受軸線上に位置させるだけではなく、軸受相対傾き中心Ｐとサイドリップ摺接点を通る直線上に位置させること、軸受やシール軸線と平行な直線上に位置させること等としても効果がある。
【００４８】
図９は、球面中心を軸受相対傾き中心Ｐとサイドリップ摺接点とを通る直線上に位置させた状態を模式的に示した図である。図９では、軸受相対傾き未発生のスリンガー摺接面が破線で示され、同図中で矢印方向に軸受相対傾きが生じた場合のスリンガー摺接面が実線で示されている（実際のスリンガー摺接面は、これら球面の一部分となる）。このようにすることによって従来装置のシールではサイドリップ締代が減少する側（図１２（ｂ））とサイドリップ締代が増大する側（図１２（ｃ））との各々に相当する側のサイドリップ締代変化を等しくすることができる。
【００４９】
図９では、球面半径Ｒ２を軸受相対傾き中心Ｐを中心とした半径Ｒ１より小さくして、Ｒ２の中心を軸受相対傾き中心Ｐとサイドリップ摺接部とを通る直線上に位置させる場合を示しているが、軸受相対傾き発生時に従来装置では締代が減少する側（図１２（ｂ））と締代が増大する側（図１２（ｃ））とが生じるのに対して、これらに相当する部分での締代を等しく増大させることができる。図９中で矢印方向に軸受相対傾きが発生すると、サイドリップ締代は摺接点▲１▼および摺接点▲２▼のいずれにおいても同一量ｔだけ増大する。すなわち、軸受相対傾き発生時には軸受相対傾き方向に拘わらず締代を大きくして密閉性能を向上させ、軸受相対傾きが無い通常の状態では小さめの締代に設定でき、低トルク性と密閉性の向上とを両立できる。
【００５０】
図１０は、球面中心を軸受やシール軸線と平行な直線上に位置させた状態を模式的に示した図である。図１０では、軸受相対傾き未発生のスリンガー摺接面が破線で示され、同図中で矢印方向に軸受相対傾きが生じた場合のスリンガー摺接面が実線で示されている（実際のスリンガー摺接面は、これら球面の一部分となる）。軸受相対傾き発生時の締代変化は摺接点▲１▼でｔ１、摺接点▲２▼でｔ２と、完全に等しくはならないものの、両摺接点▲１▼，▲２▼での締代を増大させることができ、密閉性と低トルク性とを両立させる上で非常に効果がある。
【００５１】
以上、図７〜図１０を用いて説明した内容は、前述した実施形態に限らず、本発明に包含される全ての軸受用シールに適用可能であると同時に、所定の効果を奏する。
【００５２】
なお、本発明は内輪回転の軸受について説明したが、当然外輪回転の軸受に適用しても効果がある。また、ホイール用軸受ユニットの形態も図１などの形態に限定されるものでなく、例えば、図１３、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す形態のものにも適用もできる。また、本発明では、玉軸受のホイール軸受ユニットを示したが、当然、他の転動体形式、例えば、図１５に示すような円錐ころ軸受、あるいは円筒ころ軸受などのホイール軸受ユニットに適用しても同様の効果がある。更に、自動車用以外にもモーメント荷重を受けて軸受内外輪間に相当傾きが生じる用途であれば同様の効果がある。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、軸受の内輪部材と外輪部材との間の相対傾きの有無に拘わらずに、シールリップと摺接部との摺接状態を略一定に維持することにより、最適なシール摺接状態を維持しつつ、シールリップの摩耗を低減して耐久性を向上した軸受用シール及び軸受ユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は、本発明の第１実施の形態に係る軸受ユニットの断面図であり、（ｂ）は、シール機構の要部拡大断面図である。
【図２】（ａ）は、第１実施の形態に係り、シール機構の要部拡大断面図であり、（ｂ）は、第２実施の形態に係り、シール機構の要部拡大断面図である。
【図３】（ａ）（ｂ）は、夫々、第３実施の形態の第１例及び第２例に係り、シール機構の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の第４実施の形態に係る軸受ユニットの断面図である。
【図５】（ａ）（ｂ）は、夫々、第４実施の形態の第１例及び第２例に係り、車軸外方側のシール機構の要部拡大断面図である。
【図６】（ａ）（ｂ）（ｃ）は、夫々、第５実施の形態の第１例、第２例及び第３例に係り、車軸のシール機構の要部拡大断面図である。
【図７】実施形態におけるシール摺接面を示す模式図である。
【図８】実施形態における軸受相対傾き時のスリンガー摺接面を示す模式図である。
【図９】実施形態において球面中心を軸受相対傾き中心とサイドリップ摺接点とを通る直線上に位置させた状態を示す模式図である。
【図１０】実施形態において球面中心を軸受やシール軸線と平行な直線上に位置させた状態を示す模式図である。
【図１１】（ａ）は、従来に係る軸受ユニットの断面図であり、（ｂ）は、シール機構の要部拡大断面図である。
【図１２】（ａ）は、図１１に示した軸受ユニットの傾斜時を示し、（ｂ）（ｃ）は、夫々、傾斜時のシール機構の要部拡大断面図である。
【図１３】本発明を適用可能な軸受ユニットの例。
【図１４】本発明を適用可能な軸受ユニットの例。（ａ）外輪回転タイプ従動輪用、（ｂ）内輪回転タイプ従動輪用、（ｃ）内輪回転タイプ駆動輪用。
【図１５】本発明を適用可能な円錐ころ軸受ユニットの例。
【符号の説明】
１　車軸
２　ハブ
３　内輪部材
４　外輪部材
５，６　転動体
７　シール機構
１０　芯金
１１　シール部材
１２　リップ
１３　サイドリップ
１４　スリンガー
１５　円筒状部
１６　円環状板部
２１　シール部材
２２　シールリップ
２３　摺接面
２４，２５　シールリップ
２６，２７　摺接面
２８　シールリップ
２９　摺接面
３０　シールリップ
３１　摺接面
３２　シールリップ
３３　シールリップ
３４　摺接面
【図１】
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【図２】
2004003586.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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