(57)【要約】【課題】モータのみの回転駆動でクリープ走行している際に制動されたとき、モータ回転数を適切に制御することで、従来発生し易かった不快なショックを可及的に回避し得るように構成したハイブリッド車用の制御装置を提供する。【解決手段】本制御装置は、モータ・ジェネレータ６をアイドル回転数以上で回転駆動している場合に、ブレーキ作動状態検出手段２３によりフットブレーキの制動状態が検出されたとき、モータ・ジェネレータ６の駆動回転数をアイドル回転数未満の所定回転数Ｎ１となるように制御するモータ制御手段２２を備えている。これにより、制動時のモータ回転の変化に起因して発生し易かった不快なショックを可及的に軽減して、運転フィーリングを向上させることができる。【選択図】　　　図１
2004076592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータを有するモータと、エンジン及び該モータの駆動力を動力伝達下流側に伝達しかつ該動力伝達下流側の駆動車輪を制動した状態にて前記ロータの回転を許容し得る発進装置と、を備えるハイブリッド車用の制御装置において、
前記駆動車輪を制動又は解放するブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段と、
エンジンの非点火状態にて前記モータをアイドル回転数以上で回転駆動している場合に、前記ブレーキ作動状態検出手段により前記ブレーキの制動状態が検出されたとき、前記モータの駆動回転数を前記アイドル回転数未満の所定回転数となるように制御し得るモータ制御手段と、を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車用の制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、前記ブレーキの制動操作量に基づき前記所定回転数を設定してなる、
請求項１記載のハイブリッド車用の制御装置。
【請求項３】
前記ロータがエンジンの出力軸に直結されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用の制御装置。
【請求項４】
前記所定回転数は、エンジン共振回転数を超える回転数である、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置。
【請求項５】
前記モータ制御手段は、前記ブレーキによる制動状態が該制動の開始から所定時間を経過した時点で、前記所定回転数にて回転している前記モータを停止してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキの制動操作量を検出する操作量検出手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記ブレーキ作動状態検出手段により前記ブレーキの制動状態が検出された際、前記操作量検出手段にて検出された前記制動操作量が所定値未満であるときには、前記所定回転数への切換えを行わず前記アイドル回転数を維持してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリングストップ機能を備えたハイブリッド車用の制御装置に係り、詳しくは、モータ単独走行時の制動と発進の間で生じ易いショックを可及的に回避できるようにしたハイブリッド車用の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、駆動源として内燃エンジン（以下「エンジン」とも言う）及びモータ・ジェネレータ（以下「モータ」とも言う）を備えるハイブリッド車輌、特に、アクセルペダルを解放しかつブレーキペダル（常用ブレーキ（フットブレーキ））を踏込んで停車する都度にエンジン及びモータを停止させる所謂アイドリングストップ機能を備えたハイブリッド車輌では、停車後の発進時にはモータのみ回転駆動する走行を行い、該モータに連れ廻りするエンジンを、或る回転数に達した時点で点火させて回転駆動するように制御する駆動装置が提案されている（例えば特開２００１−１６３０７１号公報参照）。
【０００３】
上記ハイブリッド車用の駆動装置では、アイドリングストップ機能を作動させた停車中にブレーキペダルが解放されると、それまで停止していたモータがアイドル回転数にて回転し始めて所謂クリープ走行が開始され、ブレーキペダルが再度踏込まれた時点で該モータは停止する。このため、渋滞時や車庫入れ時等に、ブレーキペダルを適宜踏込み（ＯＮ）又は解放（ＯＦＦ）することで、低速走行することができる。一般に「クリープ」とは、トルクコンバータを搭載したオートマチック車にてドライブ（Ｄ）レンジやリバース（Ｒ）レンジに切換えた状態で、アクセルペダルを踏込まずにブレーキペダルを解放したとき、トルクコンバータを経由したエンジントルクにて車輌がゆっくりと移動することを意味する。但し、本明細書における「クリープ」は、内燃エンジンのトルクではなく、モータ・ジェネレータが回転駆動する際のトルクコンバータを経由したトルクにて車輌がゆっくりと移動することを意味する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイブリッド車用駆動装置では、ブレーキペダルの踏込み、解放（つまりブレーキＯＮ、ＯＦＦ）の繰り返しによってモータ・ジェネレータが停止、回転駆動を繰り返すと、それに伴って不快なショックが発生し、その都度ドライバに与えられることになる。
【０００５】
そこで本発明は、アイドリングストップ機能による停止後にモータのみを回転駆動してクリープ走行している際に制動されたとき、モータ回転数を適切に制御することで、従来発生し易かった不快なショックを可及的に回避し得るように構成し、もって上記課題を解決するハイブリッド車用の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図３、及び図６ないし図８参照）、ロータ（１３）を有するモータ（６）と、エンジン（１）及び該モータの駆動力を動力伝達下流側に伝達しかつ該動力伝達下流側の駆動車輪を制動した状態にて前記ロータの回転を許容し得る発進装置（１４）と、を備えるハイブリッド車用の制御装置において、
前記駆動車輪を制動又は解放するブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段（２３）と、
エンジン（１）の非点火状態にて前記モータ（６）をアイドル回転数以上で回転駆動している場合に、前記ブレーキ作動状態検出手段（２３）により前記ブレーキの制動状態が検出されたとき、前記モータ（６）の駆動回転数を前記アイドル回転数未満の所定回転数となるように制御し得るモータ制御手段（２２）と、を備えてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車用の制御装置にある。
【０００７】
なお、本発明において、「モータ」とは、電気エネルギを回転運動に変換する、所謂狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、所謂ジェネレータをも含む概念である。また、「エンジン」とは、燃料を燃焼させてエネルギを回転運動に変換する内燃エンジンを意味するものであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含む概念である。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図８及び図９参照）、前記モータ制御手段（２２）は、前記ブレーキの制動操作量に基づき前記所定回転数（Ｎ１）を設定してなる、
請求項１記載のハイブリッド車用の制御装置にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、前記ロータ（１３）がエンジン（１）の出力軸に直結されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用の制御装置にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図６及び図７参照）、前記所定回転数（Ｎ１）は、エンジン共振回転数を超える回転数である、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置にある。
【００１１】
なお、上記エンジン共振回転数とは、エンジンが有する固有の振動数がモータ固有の振動数と同じになった時点で共振して大きく振動する域の回転数を意味し、該回転数はエンジンの種類（形式）によって異なるが、おおよそ４００ないし５００ｒｐｍ程度とされる。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記モータ制御手段（２２）は、前記ブレーキによる制動状態が該制動の開始から所定時間（Ｔ１）を経過した時点で、前記所定回転数（Ｎ１）にて回転している前記モータ（６）を停止してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図８及び図９参照）、前記ブレーキの制動操作量を検出する操作量検出手段（１８）を備え、
前記モータ制御手段（２２）は、前記ブレーキ作動状態検出手段（２３）により前記ブレーキの制動状態が検出された際、前記操作量検出手段（１８）にて検出された前記制動操作量が所定値（Ａ）未満であるときには、前記所定回転数（Ｎ１）への切換えを行わず前記アイドル回転数を維持してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用の制御装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、モータをアイドル回転数以上で回転駆動している場合にブレーキ制動状態が検出されたとき、モータ制御手段がモータの駆動回転数をアイドル回転数未満の所定回転数となるように制御するので、クリープ走行中のブレーキ解放、制動の都度に発生し易い、モータの静摩擦から動摩擦への切り換わり時のショックを無くすことができ、これにより運転フィーリングを向上させることができる。また、制動時にアイドル回転数より低い回転数で駆動することにより、消費電力を有効に抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、ブレーキの制動操作量に対応した最適なモータ回転数を得ることができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、ロータがエンジンの出力軸に直結されていることにより、モータ回転にてエンジン出力軸を安定に回転させてエンジン始動させることができるので、エンジン始動時に発生し易いエンジン及びそのマウントなどの揺れを可及的に抑えることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、所定回転数がアイドル回転数未満でかつエンジン共振回転数を超える回転数であるので、制動してモータ回転数を低下させる度にエンジン共振回転数の域を通過しないようにして、クリープ走行における発進、停止時に生じ易いの不快なショックを可及的に軽減し、運転フィーリングを向上させることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、制動状態が所定時間経過した時点で、所定回転数で回転しているモータを停止するので、クリープ走行中の間欠的な停止でなく完全な停車をドライバが望んでいることを制動経過時間から判定し、これに基づきモータを停止させることができる。これにより、モータの不必要な回転を省くことにより、消費電力の節約を図ることができる。
【００２０】
請求項６に係る本発明によると、モータ制御手段が、ブレーキ作動状態検出手段によりブレーキの制動状態が検出された際、操作量検出手段にて検出された制動操作量が所定値未満であるときには、所定回転数への切換えを行わずアイドル回転数を維持するように制御することができる。これにより、例えば制動操作量が５０％未満のときはモータによるクリープ走行を望んでいる状態としてアイドル回転数を維持し、また踏込み量が５０％を超えるときは一時的な停止を望んでいる状態として所定回転数に切換えるように制御することができる。このように、ブレーキ踏込み量の違いに基づいてドライバの意図を判断しつつ、的確なモータ駆動制御を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面に沿って、本発明に係る第１の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態におけるハイブリッド車用の制御装置を示すブロック図、図２は、該制御装置にて制御し得るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は、該駆動系の具体例を部分的に示す断面図である。
【００２２】
図２に示すように、ハイブリッド車輌の駆動源は、内燃エンジン（以下「エンジン」とも言う）１及びモータ・ジェネレータ（以下「モータ」とも言う）６により構成されており、その駆動力は自動変速機８に出力される。該自動変速機８は、エンジン１及びモータ６の駆動力を動力伝達下流側に伝達しかつ該動力伝達下流側の駆動車輪を制動した状態にて該モータ６のロータ１３の回転を許容し得るトルクコンバータ（発進装置）１４、及び自動変速機構（多段変速機構）１６を有しており、該自動変速機構１６は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、駆動車輪等に出力する。また、該自動変速機構１６は、変速を行うための複数の摩擦係合要素（図示せず）と、トルクコンバータ１４を制御するための油圧制御装置（図示せず）と、を有しており、該摩擦係合要素の係合状態が油圧制御にて変更されることで適時変速する。
【００２３】
ついで、図３に沿って、図２に示した駆動系の具体例について説明する。該駆動系は、従来から存在する自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ部分にモータ・ジェネレータ６を付設したものであって、エンジン１（図２参照）と、モータハウジング４に収納されているブラシレスＤＣモータ等からなる上記モータ６と、これらエンジン１及びモータ６からの駆動力が伝達される自動変速機８と、を備えている。モータ６は、ステータ１２及びロータ１３を有しており、該ロータ１３は、後述するようにエンジン１のクランク軸（出力軸）３に直結している。このためモータ６は、少なくともエンジン１が非点火状態である間はクランク軸３、従ってエンジン１を連れ廻りさせながら回転駆動する。
【００２４】
そして、エンジン１から自動変速機８へは上記クランク軸３が延設されており、該クランク軸３の先端部分には可撓性のドライブプレート７がボルト９で固定されている。また、該ドライブプレート７に対向する位置には可撓性のインプットプレート１０が、互いの先端部をボルト１１により固定・連結された状態で配置されており、該プレート７，１０によりフレックスプレートが構成されている。なお、エンジンのクランク軸３の端面には、後述する孔部３ａが穿設されている。
【００２５】
前記モータ６のロータ１３は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板と、これらの積層板を固定・支持する支持板１５と、により構成されている。該支持板１５は、その回転中心に配置された筒状のハブ１５ａと、該ハブ１５ａに連設されて前記ドライブプレート７に沿うように配置された円板部１５ｂと、円板部１５ｂの外縁部に連設された筒状の保持部１５ｃと、からなり、保持部１５ｃには上述した積層板が軸方向に並べた状態で保持されている。
【００２６】
前記インプットプレート１０の一部は、モータ６のステータ１２の側方を通って外径側に延出されており、該プレート延出部の先端１０ａは、櫛歯状に切欠かれている。モータハウジング４における上記プレート切欠き部１０ａに対向する位置にはセンサ１７が配置されていて、該センサ１７によって前記プレートの延出部を検出することに基づきモータ６のロータ１２の位相を検出するようになっている。センサ１７は、モータハウジング４の先端（エンジン側）に外径方向に向けて配置されており、その検出部がモータハウジング４の外径突出部にて形成された凹部に配置されている。該センサ１７は、上記ロータ１３の回転位置を正確に検出して、ステータ１２に流す電流のタイミングを制御するためのものである。
【００２７】
一方、前記自動変速機８の自動変速機構１６は、図示しないミッションケース及びリヤケースに収納されており、該自動変速機８のトルクコンバータ１４は、コンバータハウジング２６に収納されている。該トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ２７、タービンランナ２９、ポンプインペラ３０、ステータ３１、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー３２を有しており、該カバー３２における回転中心部分には、その外側にセンターピース３３が固定されている。
【００２８】
フロントカバー３２は、ロータ１３の円板部１５ｂに沿うように配置された円板形状の内径部分３２ａと、該内径部分３２ａの外縁部に連設されて前記保持部１５ｃに沿うように配置された筒状形状の中間部分３２ｂと、該中間部分３２ｂに連設されてタービンランナ２９の外形に沿うように形成されると共にポンプインペラ３０に固定された外径部分３２ｃと、からなる。なお、前記ステータ１２及びロータ１３は、フロントカバー３２の中間部分３２ｂの外径側において略々軸方向に整列する位置に配置されており、かつ前記ロータ支持板１５の保持部１５ｃ内周面と前記フロントカバー中間部分３２ｂの外周面との間に、所定隙間Ｄを有するように、ロータ支持板１５がセンタリング・支持されている。
【００２９】
また、ロックアップクラッチ２７は、フロントカバー３２の中間部分３２ｂの内径側に収納・配置されており、該フロントカバーの中間部分３２ｂの内周面には軸方向に延びるスプライン３５が一体に形成されている。該スプラインには複数の外摩擦板３７が係合され、スナップリング３９によって外摩擦板３７の抜け止めが図られている。更に、上記中間部分３２ｂの内周面と、センターピース３３に一体のロックアップピストンハブ３３ａの外周面との間には、油密状で移動可能にピストンプレート４０が配置されている。また、ロックアップピストンハブ３３ａの近傍の入力軸２１には、タービンランナ２９に連結されるハブ４１がスプライン結合されており、該ハブ４１には２枚のディスク４２が固定されている。なお、前記ロックアップクラッチ２７は、モータ６の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ６及びエンジン１の両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸２１に伝達するようになっている。
【００３０】
そして、前記ディスク４２にはクラッチハブ４３が支持されており、これらディスク４２及びクラッチハブ４３の間にダンパスプリング４５が介在して、衝撃的回転を吸収するバネダンパを構成している。上記クラッチハブ４３は外径方向に延設されて軸方向に屈曲しており、該屈曲部に形成されたスプラインに複数の内摩擦板４６が結合されている。即ち、これらの外摩擦板３７及び内摩擦板４６によって、上記ロックアップクラッチ用の多板クラッチが構成されている。そして、上記ピストンプレート４０及びフロントカバー内径部分３２ａにて形成される油室に所定油圧が供給又は解放されることにより、ピストンプレート４０を移動させ、該プレート４０の外摩擦板３７への押圧力を制御し、摩擦板３７，４６の接続、解放又はスリップを制御できるように構成されている。
【００３１】
一方、トルクコンバータ１４と自動変速機構１６との間には、オイルポンプ５０が配置されている。また、コンバータハウジング２６とミッションケース１９とは、多数のボルト５１にて一体に結合されている。更に、該ミッションケース１９にポンプケース５２が多数のボルト５３により一体に結合されると共に、該ポンプケース５２にポンプカバー５５がボルト５６により一体に結合されている。ポンプケース５２は、その外周面５２ａがコンバータハウジング２６の内周面２６ａに嵌合して位置決めされていると共に、Ｏリング５４が介在して油密状に構成されている。また、ポンプインぺラ３０の外郭には前記フロントカバー３２に溶接されリヤカバー５７が一体に設けられており、更にリヤカバーの内径部分にはスリーブ状のインペラハブ５９が溶接により一体に固定されている。そして、該インペラハブ５９は、上記ケース２６，１９と一体のポンプケース５２の円筒部５２ａの内周面にブッシュ６０を介して回転自在に支持されていると共に、その先端部にて前記オイルポンプ５０のロータ５０ａに結合されている。即ち、トルクコンバータ１４の後方部分は、コンバータハウジング２６と一体のポンプケース５２にブッシュ６０を介して回転自在に支持されている。
【００３２】
また、前記ステータ３１はワンウェイクラッチ６１に連結されており、該ワンウェイクラッチ６１のインナレース６１ａはスリーブ軸６２にスプライン結合されており、該スリーブ軸の先端部分は前記ポンプカバー５５にスプライン結合されて固定されている。更に、前記インペラハブ５９とポンプケース５２との間にはオイルシール６３が嵌挿されており、また前記オイルポンプ５０の内径部分にて、前記スリーブ軸６２と入力軸２１との間にブッシュ又はニードル６５が介在して、入力軸２１は、一体のポンプケース５２及びカバー５５にスリーブ軸６２を介して間接的に支持されている。
【００３３】
入力軸２１の先端部分は、トルクコンバータ１４のセンターピース３３に形成された孔３３ｂにＯリングが当接するように嵌挿されている。従って、センターピース３３は、その後孔部３３ｂを入力軸２１に嵌入すると共に、その前部をクランク軸３の孔部３ａに嵌合して、入力軸２１とクランク軸３の間に亘って支持されている。即ち、トルクコンバータ１４の前方部分は、センターピース３３を介してクランク軸３に支持されている。なお、クランク軸３は、エンジン本体（図示せず）にメタル等の軸受を介して回転自在に支持されている。
【００３４】
そして、センターピース３３は、その突出部の中央部分が膨径しており、該膨径部３３ｃに前記ロータ支持板１５のハブ１５ａが当接して、該支持板１５が支持されている。また、センターピース３３の突出部先端部分も膨径しており、該膨径部３３ｄにてクランク軸３の孔部３ａに当接して、センターピース３３が支持されている。即ち、ロータ支持板１５は、略々平板状からなり、上記センターピース３３の膨径部３３ｃとハブ１５ａとの軸方向の比較的狭い範囲の当接により、互いに傾きに対して規制されることなく、ロータ１３の内径に延ばした小径部分にて中央位置合せして支持されている。また、センターピース３３も、上記膨径部３３ｄにより所定傾きが許容されて、クランク軸３に中央位置合せして支持されている。
【００３５】
また、前記フロントカバー３２の内径部分３２ａの外径側部分にはセットブロック６７が固着されており、該セットブロック６７に形成されたネジ孔６７ａに、前記ロータ支持板１５の孔１５ｅ及びインプットプレート１０の孔１０ｂを通ってボルト６９が螺着・共締めされ、フロントカバー３２、ロータ支持板１５及びインプットプレート１０が一体に固定されている。なお、ロータ支持板１５とインプットプレート１０とは、ボルト７０によっても一体に固定されている。ロータ支持板１５の円板部１５ｂは、上記ボルト６９による固定箇所（１５ｅ）の外径側１５ｂ１　が肉厚に形成されており、またその内径側１５ｂ２　は、比較的薄肉に形成されていると共に、所定数の肉抜き孔１５ｆが形成されている。
【００３６】
ついで、本発明に係るハイブリッド車用の制御装置を図１に沿って説明する。図１に示すように、ハイブリッド車用の制御装置は、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１９を有しており、該電子制御装置１９には、エンジン制御手段２０、モータ制御手段２２、ブレーキ作動状態検出手段２３、スロットル開度検出手段２５、車速検出手段３６、及び油圧制御手段３８が内蔵されている。
【００３７】
そして、電子制御装置１９の入力側には、エンジン１の回転数を検知するエンジン回転数センサ４４、モータ６の回転数を検知するモータ回転数センサ４７、ブレーキペダル操作によるブレーキＯＮ（踏込み）及びＯＦＦ（解放）等を検知するブレーキセンサ４８、スロットル開度を検知するスロットル開度センサ５８、並びに、車輌の走行速度（車速）を検知する車速センサ６４が接続されている。また、電子制御装置１９の出力側には、エンジン１、モータ・ジェネレータ６、及び自動変速機構１６が接続されている。
【００３８】
前記エンジン制御手段２０は、車速センサ６４の検知結果に基づき車速検出手段３６にて検出された車速やブレーキセンサ４８の検知結果に基づきブレーキ作動状態検出手段２３にて検出されたブレーキ作動状態などに基づくエンジン１の停止制御、後述するエンジン１の完爆判定、或いは、エンジン１の点火制御など、エンジン１の駆動に関する制御を実行する。該点火制御において、エンジン制御手段２０は、車速センサ６４の検知結果に基づき車速検出手段３６が車速０［ｋｍ／ｈ］になったことを検出した時点でインジェクション（燃料噴射装置）をＯＦＦにしてエンジン１の駆動を停止させ、またモータ６のみの回転駆動にて走行開始した後、スロットル開度が所定値以上でかつエンジン回転数が所定値以上になったとき、インジェクションをＯＮにして点火し、エンジン１を回転駆動するように制御する。
【００３９】
前記モータ制御手段２２は、第１カウンタ６６及び第２カウンタ６７を有しており、該第１カウンタ６６は、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行、つまりモータ６のみを回転駆動した走行の時間（例えばＥＶ走行開始時のバッテリ充電量（ＳＯＣ値）が所定値減少するのに要する時間）をカウントする。また、第２カウンタ６７は、ブレーキペダルの踏込み時間をカウントする。
【００４０】
上記モータ制御手段２２は、走行状態の車輌がブレーキ作動で停止する場合に、前記エンジン制御手段２０の制御でエンジン１が停止するのに同期して、該モータ６の回転駆動を停止させるように電流供給を制御する。更に、この停止状態からブレーキペダルが解放されて再度走行を開始する際、モータ制御手段２２は、非点火状態のエンジン１のクランク軸３を連れ廻りさせながらアイドル回転数（又はそれ以上の回転数）で回転駆動するべく、モータ回転数をアイドル回転数（７００ないし８００ｒｐｍ）にするためのＭＧ回転数指令値を設定して、該指令値に対応した電流がモータ６に供給されるように制御する。
【００４１】
そして、モータ制御手段２２は、該モータ６が上記アイドル回転数で回転駆動している際に、ブレーキ作動状態検出手段２３にてブレーキの制動状態が検出されたとき、アイドリングストップ信号をエンジン制御手段２０に出力してエンジン１の非点火状態を維持しつつ、モータ６の回転数がアイドル回転数未満でかつエンジン共振回転数を超える所定回転数Ｎ１とするための制御を行う。ここで、エンジン共振回転数はアイドル回転数より低い回転数であることは言うまでもない。つまり、モータ制御手段２２は、モータ回転数を、アイドル回転数未満で、かつ４００ないし５００ｒｐｍのエンジン共振回転数を超える所定回転数Ｎ１にするためのＭＧ回転数指令値を設定して、該指令値に対応した電流がモータ６に供給されるように制御する。なお、上記所定回転数Ｎ１は、例えば６００ｒｐｍに設定することができる。
【００４２】
また、モータ制御手段２２は、ブレーキペダル踏込みによる制動が所定時間（後述のＴ１）を経過した時点で、上記所定回転数Ｎ１で回転しているモータ６を停止させるように制御する。
【００４３】
前記ブレーキ作動状態検出手段２３は、ブレーキセンサ４８から入力される検知結果に基づき、ブレーキペダルの踏込みによって駆動車輪（図示せず）を制動又は解放するフットブレーキ（常用ブレーキ）の作動状態を検出する。
【００４４】
前記スロットル開度検出手段２５は、スロットル開度センサ５８の検出結果に基づき、アクセルペダルの踏込みによるスロットル開度を検出する。また、前記車速検出手段３６は、車速センサ６４から入力される検知結果に基づき車輌の走行速度を検出する。更に、前記油圧制御手段３８は、自動変速機構１６に備えた複数のブレーキやクラッチ等の摩擦係合要素の係合状態を変える油圧サーボ（図示せず）用の油圧制御バルブ等の作動を制御する。
【００４５】
ついで、図４及び図５のフローチャート、並びに、ブレーキ作動とモータ回転数の動作タイミングを示す図６及び図７のタイミングチャートに沿って、本実施の形態の制御装置による駆動制御について説明する。図４は、駆動制御に係るメインルーチンを示し、図５は、図４のステップＳ２に示すモータ駆動制御に係るサブルーチンを示している。また、図６及び図７はそれぞれ、上段側から、設定されたモータ６の回転数指令値の変化、該回転数指令値に応答して回転駆動するモータ６の実際の回転数（実回転数）の変化、フットブレーキのＯＮ・ＯＦＦ作動、及び、モータ・ジェネレータ６のトルク変化を順次示している。なお、図６及び図７はともにモータ制御手段２２による共通の制御を示すものであるが、図７では、図６の所定時間Ｔ１が経過した場合の回転数制御を示している。
【００４６】
まず、本制御装置を搭載した車輌の停止状態において、不図示のイグニッションスイッチをＯＮにしてアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ６に電流が流れ、該モータ・ジェネレータ６はモータとして機能する。即ち、電子制御装置１９のモータ制御手段２２が、適切なタイミングでステータ１２のコイルに電流を流して、ロータ１３を前進方向にかつ高い効率にて回転させると共に、第１カウンタ６６によりモータ６の単独走行時間をカウント開始する。これにより、その回転駆動力が、トルクコンバータ１４を介して、所定のトルク比にて増大された上で入力軸２１に伝達される。
【００４７】
上記発進時にあっては、エンジン１に備えたインジェクション（燃料噴射装置）は作動せず該エンジン１は停止状態にあり、モータ６の駆動力のみにて車輌は発進する。その際、該モータ６の回転で支持板１５（図３）が回転するため、インプットプレート１０等を介してクランク軸３が回転させられ、インジェクションＯＦＦ状態のエンジン１のピストンが、シリンダ室の空気の圧縮・解放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ６は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、トルクコンバータ１４のトルク比増大及び自動変速機構１６の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにて発進・走行する。
【００４８】
そして、車輌が定常の高速走行状態にあるとき、モータ６は、発生する逆起電力で生じるトルクを相殺するようにモータ出力を制御する無負荷運転されて空転するため、車輌は、専らエンジン１のみの駆動力によって走行することとなる。なお、図示しないバッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ６をジェネレータとして機能させて、エネルギの回生を行う。
【００４９】
また、車輌が信号待ちで停止している状態、或いは、車庫入れしようとして停止している状態にあっては、モータ６の回転が停止されると共に、インジェクションのＯＦＦによりエンジン１も停止されて、従来のエンジンのアイドリング状態が無いアイドリングストップ状態となっている。
【００５０】
そして、上記停止状態から車輌が発進する際、まず、図４のステップＳ１にて、各条件を判定する。該条件は、例えばスロットルのＯＮ・ＯＦＦ状態、イグニッションキーのＯＮ・ＯＦＦ状態（即ちＳＴＴ（スタート）信号の出力・非出力）、予め設定した規定値１（車輌が走行し始める車速（０ｋｍ／ｈ））を現在の車速が超えているか否か、アイドリングストップ解除信号のＯＮ・ＯＦＦ状態、ブレーキの制動状態の有無等である。これらの諸条件が或る設定となるまでは、ステップＳ１を繰り返し実行し、各条件を満たした時点でステップＳ２に移行する。
【００５１】
ステップＳ２において、後述する、モータ６の回転数を設定するモータ駆動制御（回転数制御）を実行した後、更にステップＳ３にて、モータ６の単独走行時間をカウントしている第１カウンタ６６をインクリメントする。そして、ステップＳ４にて、エンジン点火条件を判定する。該条件は、例えばスロットルのＯＮ・ＯＦＦ状態、上記ＳＴＴ信号のＯＮ・ＯＦＦ状態、アイドリングストップ解除信号のＯＮ・ＯＦＦ状態、第１カウンタ６６のカウント値は予め設定した規定値２（モータ６の単独走行時間（例えば１０ｓｅｃ））を超えているか否か等である。これらの諸条件が或る設定となるまでは、ステップＳ２からの処理を繰り返し実行し、各条件を満たした時点でステップＳ５に移行する。
【００５２】
ステップＳ５において、第１カウンタ６６と、ブレーキペダルの踏込み時間をカウントしていた第２カウンタ６７とをそれぞれクリアする。ここで、発進直後の車速が比較的小さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏込まれてスロットルが一定開度以上開かれると、ステップＳ６で、エンジン制御手段２０によりインジェクションがＯＮされて、モータ６がスタータモータとして機能した状態で点火プラグにてエンジン１が点火される。
【００５３】
エンジン１が点火されると、ステップＳ７にて、エンジン回転数センサ４４にて検出されるエンジン回転数と、モータ制御手段２２にて設定するモータ回転数指令値との偏差を検知しつつ、エンジン１の完爆判定を行う。その結果、該偏差が生じたことに基づいて、エンジン１が完爆したと判定されると、モータ制御手段２２は、ステップＳ８にて、モータ６のトルク制御を開始する。
【００５４】
そして、上記完爆によりエンジン１が駆動を開始すると、クランク軸３の回転駆動力が、ドライブプレート７等を介して支持板１５に伝達される。そして、エンジン１と、モータとして機能しているモータ・ジェネレータ６との駆動力が加算されてトルクコンバータ１４に伝達され、大きな駆動力にて車輌を走行させる。このとき、油圧制御手段３８の制御にて油圧制御装置（図示せず）が操作されて自動変速機構１６がアップシフトされ、これにより、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。
【００５５】
ついで、前記ステップＳ２に示したモータ駆動制御（回転数制御）のサブルーチンを図５に沿って説明する。すなわち、上述したステップＳ１において、スロットル開度センサ５８の検知結果に基づき、スロットル開度検出手段２５がアクセルペダルの踏込みが無い（スロットル開度０％）ことを検出し、或いは、ブレーキ作動状態検出手段２３がフットブレーキのＯＮ状態を検出すると（図６の時刻ｔ０）、エンジン制御手段２０及びモータ制御手段２２が、ドライバにより所謂クリープ走行が要求されていると判定する。
【００５６】
つまり、ステップＳ１１で、ブレーキペダルが踏込まれた（ＯＮ）か否かを判定し、その結果、ブレーキＯＮが無い、即ち上記ＯＮされていたフットブレーキがＯＦＦになったと判定した場合（図６の時刻ｔ１）、モータ制御手段２２は、ステップＳ１３で、モータ回転数をアイドル回転数にするためのＭＧ回転数指令値を設定する。更に、モータ制御手段２２は、該指令値に対応した電流がモータ６に供給されるように制御した後、ステップＳ１４で、第２カウンタ６７によるカウントをクリアする。
【００５７】
一方、ステップＳ１１にて、一旦ＯＦＦされたブレーキがＯＮされたと判定した場合（図６の時刻ｔ２）、ステップＳ１２にて、第２カウンタ６７によるブレーキペダルの踏込み時間のカウント値が所定時間Ｔ１（例えば３ｓｅｃ）未満であるか否かを判定する。その結果、未だ所定時間Ｔ１に満たないと判定した場合（図６の時刻ｔ２，ｔ３間）には、モータ制御手段２２は、ステップＳ１５にてモータ回転数を所定回転数Ｎ１に設定し、ステップＳ１７にて第２カウンタ６７をインクリメントし、ステップＳ１８にて、所定回転数Ｎ１に対応した電流がモータ６に供給されるように制御する。このように、ブレーキＯＮのため必要以上の回転が要らない時刻ｔ２，ｔ３間においてモータ回転数を所定回転数Ｎ１に低下させることにより、消費電力を節約することができる。その後、例えば、所定時間Ｔ１の経過前にフットブレーキが解放されると、モータ制御手段２２は、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４及びＳ１８の処理を行い、所定回転数Ｎ１で回転駆動していたモータ６の回転数をアイドル回転数に引き上げる
【００５８】
また、ステップＳ１２において、モータ制御手段２２は、第２カウンタ６７のカウント値が所定時間Ｔ１以上になったと判定した場合（図７の時刻ｔ３′）、ステップＳ１６にてモータ回転数を０回転に設定し、ステップＳ１８にて、モータ６が該設定に対応する作動（即ち回転が停止）となるように制御する。これにより、モータ６は電流の供給が停止されて、モータ実回転数（ＭＧ実回転数）が、図７の時刻ｔ３′から、実際に停止する時刻ｔ４に向かって徐々に低下する。
【００５９】
＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第２の実施の形態について説明する。図８は、本実施の形態におけるハイブリッド車用の制御装置を示すブロック図、図９は、図４におけるステップＳ２のモータ駆動制御に係る、本実施の形態に対応したサブルーチンを示すフローチャートである。なお、本実施の形態における図８は、図１に比して、電子制御装置１９が操作量検出手段１８を備える点で異なるが、他の部分は略々同一であるため、主要部分に同一符号を付して他の構成部分の説明を省略する。
【００６０】
つまり、図８に示すように、操作量検出手段１８は、ブレーキセンサ４８の検知結果に基づいて、ブレーキペダルの踏込み（ＯＮ）及び解放（ＯＦＦ）と共に、該ブレーキペダルの踏込み量（制動操作量、ブレーキストローク）を検出する。そして、モータ制御手段２２は、該操作量検出手段１８によるブレーキストロークの検出結果を入力し、予め設定した所定ストロークＡと該ブレーキストロークとを比較し、該比較に基づいて、後述する各制御を実行する。なお、上記ブレーキストロークは、例えばブレーキペダルを最大に踏込んだ（フルブレーキ）状態を１００％とし、ブレーキペダルを解放した（ブレーキＯＦＦ）状態を０％としたときの踏込み率を意味しており、従ってブレーキストローク５０％は、上記フルブレーキとブレーキＯＦＦとの中間量を意味している。
【００６１】
すなわち、本実施の形態のモータ駆動制御では、まず、モータ制御手段２２が、図９のステップＳ２０にてブレーキストロークが所定ストロークＡ以上になったか否かを判定する。その結果、所定ストロークＡに満たない場合には、ステップＳ２２にて、ブレーキペダルの踏込み時間をカウントしていた第２カウンタ６７のカウントをクリアする。更に、モータ制御手段２２は、ステップＳ２３にて、モータ６の回転数を、ブレーキストローク量に応じた回転数（所定回転数）に設定する。つまりこの場合は、所定ストロークＡを超えないブレーキ作動なので、ブレーキ作動は無かったものとして、アイドル回転数をそのまま維持するように設定する。そして、モータ制御手段２２は、該設定した回転数に対応した電流がモータ６に供給されるように制御する。なお、ステップＳ２３における上記回転数（所定回転数）の設定は、例えば次式、
アイドル回転数−｛（現在ストローク−Ａ）×（アイドル回転数−Ｎ１）／（１００−Ａ）｝によって得ることができる。
【００６２】
一方、モータ制御手段２２は、ステップＳ２０にてブレーキストロークが所定ストロークＡ以上になったと判定した場合に、ステップＳ２１にて、第２カウンタ６７によるブレーキ踏込み時間のカウント値が所定時間Ｔ１（図６，図７参照）未満であるか否かを判定する。その結果、ブレーキ踏込み時間が所定時間Ｔ１を超えない際には、ステップＳ２４にて第２カウンタ６７をインクリメントし、ブレーキストローク量に応じたモータ回転数をステップＳ２３にて設定する。つまりこの場合は、所定ストロークＡ以上なので、該モータ回転数を所定回転数Ｎ１（図６，図７参照）に低下させるように設定する。そして、モータ制御手段２２は、該設定したモータ回転数に対応した電流がモータ６に供給されるように制御する。
【００６３】
また、モータ制御手段２２は、ステップＳ２１にて、上記ブレーキ踏込み時間のカウント値が所定時間Ｔ１以上になったと判定した場合には、ステップＳ２５にてモータ回転数を０回転に設定して、ステップＳ２６にて、モータ６が該設定に対応する作動（即ち回転が停止）となるように制御する。
【００６４】
以上説明したように、本発明に係る第１及び第２の実施の形態によると、エンジン１の非点火状態にてモータ６をアイドル回転数（又は該回転数以上）で回転駆動している場合に、ブレーキ作動状態検出手段２３によりブレーキの制動状態が検出されたとき、モータ制御手段２２がモータ６の駆動回転数をアイドル回転数未満の所定回転数Ｎ１となるように制御することで、クリープ走行中に制動した際、モータ６を停止することなく所定回転数Ｎ１で回転させ続けることができる。これにより、クリープ走行中のブレーキ解放、制動の都度に発生し易い、モータ６の静摩擦から動摩擦への切り換わり時のショックを無くして、運転フィーリングを向上させることができる。また、制動時にアイドル回転数より低い回転数で駆動することにより、消費電力を有効に抑えることができる。更に、ロータ１３がエンジン１のクランク軸３に直結されていることにより、モータ回転にてクランク軸３を安定に回転させてエンジン始動させることができるので、エンジン始動時に発生し易いエンジン１及びそのマウントなどの揺れを可及的に抑えることができる。
【００６５】
ここで、例えば図１０に示すように、ブレーキペダルの踏込みの度にモータ回転を停止するようにＭＧ回転数指令値を設定する従来タイプにおいては、ブレーキＯＮ、ＯＦＦに応答して、回転状態のモータ６が停止域に向かって回転数を低下させ、そして該停止域からアイドル回転数に向かって回転数を上昇させる度に、エンジン共振回転数の域を通過する。これにより、該通過時に発生する振動に起因する不快なショックが、上述の静摩擦から動摩擦への切り換わりに起因して生じるショックとともに、その都度ドライバに与えられていた。しかし、前記第１及び第２の実施の形態によると、ブレーキペダルの踏込み時に移行させる所定回転数Ｎ１を、エンジン共振回転数を超えるように設定したので、モータ回転数低下の度にエンジン共振回転数の域を通過することがなく、ブレーキ解放、制動時の都度に発生し易い不快なショックを可及的に軽減して、運転フィーリングをより向上させることができる。
【００６６】
また、上記第１の実施の形態では、制動状態が所定時間Ｔ１を経過した時点で、所定回転数Ｎ１で回転しているモータ６を停止するので、クリープ走行中の間欠的な停止でなく完全な停車をドライバが望んでいることを制動経過時間から判定し、これに基づきモータ６を停止させることができる。これにより、モータ６の不必要な回転を省き、消費電力の節約を図ることができる。
【００６７】
更に、上記第２の実施の形態では、ブレーキ作動状態検出手段２３によりブレーキの制動状態が検出された際、モータ制御手段２２が、操作量検出手段１８にて検出されたブレーキストローク（制動操作量）が所定値未満であるときには所定回転数Ｎ１への切換えを行わずアイドル回転数を維持するように制御する。このため、例えば、ブレーキストロークが５０％未満のときはモータ６によるクリープ走行を望んでいる状態としてアイドル回転数を維持し、またブレーキストロークが５０％を超えるときは一時的な停止を望んでいる状態として所定回転数Ｎ１に切換えることができる。このように、ブレーキストローク（ブレーキ踏込み量）の違いに基づいてドライバの意図を判断しつつ、的確なモータ駆動制御を行うことができる。更に、モータ制御手段２２が操作量検出手段１８にて検出されたブレーキストロークに基づいて所定回転数Ｎ１を設定することにより、ブレーキストロークに対応した最適なモータ回転数を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態におけるハイブリッド車用の制御装置を示すブロック図。
【図２】図１の制御装置にて制御し得るハイブリッド車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図３】図２の駆動系の具体例を部分的に示す断面図。
【図４】第１の実施の形態の駆動制御に係るメインルーチンを示すフローチャート。
【図５】図４のステップＳ２に示すモータ駆動制御に係るサブルーチンを示すフローチャート。
【図６】ブレーキ作動とモータ回転数の動作タイミングを示すタイミングチャート。
【図７】ブレーキ作動とモータ回転数の動作タイミングを示すタイミングチャート。
【図８】本発明に係る第２の実施の形態におけるハイブリッド車用の制御装置を示すブロック図。
【図９】図４におけるステップＳ２のモータ駆動制御に係る別のサブルーチンを示すフローチャート。
【図１０】従来のブレーキ作動とモータ回転数の動作タイミングを示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１　内燃エンジン（エンジン）
３　出力軸（クランク軸）
６　モータ（モータ・ジェネレータ）
１３　ロータ
１４　発進装置（トルクコンバータ）
１８　操作量検出手段
１９　電子制御装置
２２　モータ制御手段
２３　ブレーキ作動状態検出手段
Ａ　所定値（所定ストローク）
Ｎ１　所定回転数
Ｔ１　所定時間
【図１】
2004076592.tif 000003
【図２】
2004076592.tif 000004
【図３】
2004076592.tif 000005
【図４】
2004076592.tif 000006
【図５】
2004076592.tif 000007
【図６】
2004076592.tif 000008
【図７】
2004076592.tif 000009
【図８】
2004076592.tif 000010
【図９】
2004076592.tif 000011
【図１０】
2004076592.tif 000012