(57)【要約】【課題】電動モータ又はモータ制御系が異常であるときに、ハイブリッドシステム機器の保護を充分に図ることが可能となる車両の制御装置を提供する。【解決手段】電動モータ２の電力を調整制御するインバ−タ２８と、そのインバータ２８とバッテリー４とを接続する電力路を接続状態と遮断状態とに切り換え自在なコンタクタ３１と、車両の運転状態を制御する制御手段８とが備えられた車両の制御装置であって、制御手段８が、電動モータ２又はモータ制御系の異常を検出したときに、電動モータ２によって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後にコンタクタ３１を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成されている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの電力を調整制御するインバ−タと、そのインバータと蓄電装置とを接続する電力路を接続状態と遮断状態とに切り換え自在な電力路断続手段と、車両の運転状態を制御する制御手段とが備えられた車両の制御装置であって、
前記制御手段が、
前記電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、前記電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に前記電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成されている車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動モータがエンジンの回転に伴って回転するように構成され、
前記蓄電装置への回生量を検出する回生量検出手段が備えられ、
前記制御手段が、
前記電動モータ又はモータ制御系の異常を検出してから前記電力路断続手段を前記遮断状態に切り換えるまでの間において、前記回生量検出手段にて検出される回生量が設定値を越えると、前記エンジンの回転速度を低下させるように前記エンジンの作動を制御するよう構成されている請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータの電力を調整制御するインバ−タと、そのインバータと蓄電装置とを接続する電力路を接続状態と遮断状態とに切り換え自在な電力路断続手段と、車両の運転状態を制御する制御手段とが備えられた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構成の車両としては、例えば、エンジンと電動モータとを備え、電動モータによる回生電力を利用して蓄電装置に充電を行うハイブリッド車両、燃料電池からの電力により電動モータを駆動するとともに電動モータによる回生電力を利用して蓄電装置に充電を行う燃料電池駆動型の電動車両、あるいは、蓄電装置からの電力により電動モータを駆動するとともに電動モータによる回生電力を利用して前記蓄電装置に充電を行う蓄電装置駆動型の電動車両等がある。
【０００３】
そして、従来では、このような車両のうちハイブリッド車両における従来例として、次のように構成されたものがあった。
すなわち、エンジンと電動モータとが並列状態で走行用駆動力を出力するように、且つ、エンジンの回転に伴って電動モータが回転して回生作動させることができるように構成されたパラレル式のハイブリッド車両において、前記電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、直ちに前記電力路断続手段としてのコンタクタを遮断状態に切り換えてインバータと蓄電装置とを接続する電力路を遮断するようにして、電動モータ又はモータ制御系の異常に起因して電動モータの回生電力が不必要に供給されて蓄電装置が過充電状態となる等の不利を未然に回避させるように構成し、又、このような処理と併行して、エンジンの回転速度を、電動モータによって発生する回生電圧が前記インバータの耐電圧に相当する電圧となる設定回転速度以下に制限するようにエンジンを制御することによって、電動モータ又はモータ制御系の異常に起因して回生電圧がインバータの耐電圧を越えるような異常に高い電圧になってインバータが損傷することを防止するようにしたものがあった（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１―６９６０７号公報（第１頁―第５頁、図１―図３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構成においては、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、エンジンの回転速度を設定回転速度以下に制限することによってインバータに耐電圧を越えるような高い電圧が印加されないようにしているが、上記従来構成では、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、直ちに電力路断続手段を遮断状態に切り換えるようにしているので蓄電装置を保護することはできるものの、インバータの保護が充分であるとは言えないものであった。
【０００６】
例えば、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、エンジンの回転速度が前記設定回転速度よりも高速で回転していることが考えられるが、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出して電力路断続手段を遮断状態に切り換えたときから、エンジンの回転速度が実際に設定回転速度以下に低下するまでには電気的な制御に比べて応答遅れがあり時間がかかることがある。しかも、上記構成においては、エンジンの回転速度が高速であればそれに伴って電動モータの回転速度も高速となり、その回転に伴って大きな回生電力を発生させることになる。
そうすると、上記したように電力路断続手段を遮断状態に切り換えたときからエンジンの回転速度が設定回転速度以下に低下する時点までの間において、エンジンの回転速度が高速であれば電動モータにて高い電圧の逆起電圧が発生してインバータに対して高い電圧の回生電圧が印加されるおそれがある。このとき、電力路断続手段が既に遮断状態になっており電動モータにて発生した回生電力は蓄電装置に充電することができず、回生電力は全てインバータの直流平滑コンデンサ等に蓄えられることになり、このとき逆起電圧が高い電圧であればインバータに対して過大な電流が流入して損傷を受けるおそれが大となる。
従って、上記従来構成においては、インバータの保護が充分でないという不利があった。
【０００７】
上記したような不利は、上記従来構成におけるハイブリッド車両に限らず、上述したような燃料電池駆動型の電動車両や蓄電装置駆動型の電動車両等の各種の電動車両であっても同様に発生するものである。
説明を加えると、このような電動車両においても、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、直ちに、電力路断続手段を遮断状態に切り換えた場合に、その電力路断続手段を遮断状態に切り換えた後においても何らかの原因により電動モータが高速で回転していることが考えられる。例えば、車両が高速で走行しているときに電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したような場合には、電力路断続手段を遮断状態に切り換えても車両が慣性力によって高速走行状態を維持してその慣性力により電動モータが高速での回転を継続してしまうことがある。そうすると、高速で回転する電動モータにて発生した高い逆起電圧がインバータに対して印加されてインバータが損傷を受けるおそれが大となる。従って、このような構成においてもインバータの保護が充分でないという不利があった。
【０００８】
本発明はかかる点に着目してなされたものであり、その目的は、電動モータ又はモータ制御系が異常であるときに、インバータの保護を充分に図ることが可能となる車両の制御装置を提供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両の制御装置は、電動モータの電力を調整制御するインバ−タと、そのインバータと蓄電装置とを接続する電力路を接続状態と遮断状態とに切り換え自在な電力路断続手段と、車両の運転状態を制御する制御手段とが備えられたものであって、前記制御手段が、前記電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、前記電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に前記電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるようにしているので、電力路断続手段が遮断状態に切り換えられている状態ではインバータに対して設定電圧以下に低下した逆起電圧だけが印加されることになるので、インバータに対して設定電圧を越えるような高い電圧が印加されて損傷を受けるといった不利がない。
【００１１】
説明を加えると、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出した場合であっても、直ちに電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるのではなく、電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下するまで電力路断続手段は接続状態を維持することになる。このように電動モータ又はモータ制御系の異常を検出した後に電力路断続手段が接続状態を維持している間において、制御系の異常により制御不能となっている電動モータが高い電圧の逆起電圧を発生していることも考えられるが、このとき電力路断続手段は接続状態を維持しているので、電動モータにて発生した回生電力は蓄電装置に充電されるので、インバータにて回生電力が全て消費されることはなく、インバータの直流電圧が高くなりインバータが損傷するおそれは少ないのである。
【００１２】
従って、電動モータ又はモータ制御系が異常であるときに、インバータの保護を充分に図ることが可能となる車両の制御装置を提供できるに至った。
【００１３】
請求項２に記載の車両の制御装置は、請求項１において、前記電動モータがエンジンの回転に伴って回転するように構成され、前記蓄電装置への回生量を検出する回生量検出手段が備えられ、前記制御手段が、前記電動モータ又はモータ制御系の異常を検出してから前記電力路断続手段を前記遮断状態に切り換えるまでの間において、前記回生量検出手段にて検出される回生量が設定値を越えると、前記エンジンの回転速度を低下させるように前記エンジンの作動を制御するよう構成されていることを特徴とする。
【００１４】
すなわち、エンジンの回転に伴って電動モータが回転するように構成されているから、電動モータ又はモータ制御系に異常が発生して電動モータの制御が不能になった場合であっても、エンジンの回転速度に応じた逆起電圧を発生させることになる。このような構成においては、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出してから電力路断続手段を遮断状態に切り換えるまでの間においても、エンジンの回転に伴って電動モータが回生電力を発生させることになるが、そのとき蓄電装置への回生量、例えば、蓄電装置に流入する回生電力の電流、電圧又は電力量等の回生量が設定値を越えると、エンジンの作動を制御することによりエンジンの回転速度を低下させるようにしている。
【００１５】
説明を加えると、エンジンの回転に伴って電動モータが回生電力を発生させる場合において、エンジンの回転速度が高速であれば電動モータにて発生して蓄電装置に充電される回生電力が大になり、蓄電装置が過充電状態になるおそれがあるが、回生量検出手段にて検出される回生量が設定値を越えると、エンジンの回転速度を低下させて電動モータによる回生電力を小さくさせるのである。
【００１６】
従って、電動モータ又はモータ制御系の異常を検出したときに、電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に電力路断続手段を遮断状態に切り換えるようにしてインバータの保護を充分に図ることができるようにしながらも、電力路断続手段を遮断状態に切り換えるまでの間において蓄電装置が過充電状態となることを適切に回避させて蓄電装置の保護を図ることが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両の一例であるハイブリッド車両の制御装置について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、このハイブリッド車両では、走行駆動用のエンジン１の出力軸１ａに直結される状態で走行駆動用の電動モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動手段としての駆動ユニットＫＵが構成されている。前記電動モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００１８】
そして、この電動モータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えてトルクアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。つまり、電動モータ２がエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向にトルクを出力させる力行状態に切り換えることで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対する動力の補助つまりトルクアシストを行うことができる構成となっている。この作動状態が力行作動に対応する。又、走行速度を減速させているとき等において電動モータ２が回生状態となって、出力軸１ａから駆動力が与えられて発電して得られた回生電力を蓄電装置としてのバッテリー４に充電することができる構成となっている。この作動状態が回生作動に対応する。
【００１９】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、トルクコンバータ５を介してトランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部のギア式の自動変速機構により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００２０】
次に、このハイブリッド車両における制御構成について説明する。
図１及び図２に示すように、車両全体の動作を統括管理して車両の運転を制御する制御手段としての車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて電動モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいてエンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料供給量を自動調節するエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、電動モータ２の回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、車輪３の車軸の回転速度に基づいて車速を検出する車速センサＳ４、シフトポジションレバー１７の位置を検出するシフトポジションセンサＳ５、回生作動においてバッテリー４に流入する回生電力の回生量の一例としての電流の大きさを検出する回生量検出手段としての流入電流量検出センサＳ６、後述するように電動モータ２に流れる電流値を検出する電流検出センサＳ７等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。
【００２１】
前記モータ制御部９は、図３に示すように、バッテリー４から供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ２に供給する力行用電力を制御したり、回生作動により電動モータ２にて発生してバッテリー４に供給される回生電力を制御するインバータ２８と、車両制御部８からの制御情報に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）されたパルス駆動信号をインバータ２８における各スイッチングトランジスタの各ベース端子に供給するＰＷＭ制御回路２９等を備えて構成され、電動モータ２に供給される三相交流の各相における夫々の電流値を検出する電流検出センサＳ７の検出情報に基づいて、電動モータ２に通流する電流の大きさや交流電流の周波数を変更させることにより駆動トルクや回転速度を調整したり、前記バッテリー４に充電される回生電力を調整することができる構成となっている。
【００２２】
前記インバータ２８とバッテリー４とを接続する電力路３０を接続状態と遮断状態とに切り換え自在な電力路断続手段としてのコンタクタ３１が備えられている。このコンタクタ３１は、車両制御部８からの制御指令に基づいて機械的な接点を断続することで大電流が流れる電力路３０を接続状態と遮断状態とに切り換えることができる構成となっている。又、車体操縦部には、後述するように電動モータ２の制御系に異常が発生したときに、操縦者にそのことを報知する異常報知装置３２が備えられ、この異常報知装置３２は車両制御部８からの制御指令に基づいて報知作動する構成となっている。
【００２３】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００２４】
前記シフトポジションレバー１７の位置としては、「Ｐ」（駐車位置）、「Ｒ」（後進走行位置）、「Ｎ」（中立位置）、「Ｄ」（前進走行位置）があり、運転者により運転状況に応じて適宜切り換え操作されることになる。
【００２５】
前記車両制御部８は、シフトポジションセンサＳ５の検出情報、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報、車速センサＳ４の検出情報等の情報に基づいてモータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するように構成されている。
【００２６】
以下、各制御部の具体的な動作について説明する。
先ず、車両制御部８によるエンジン１及び電動モータ２の制御について説明する。例えば、シフトポジションレバー１７が、「Ｐ」（駐車位置）や「Ｎ」（中立位置）にあるときは、基本的にはエンジン１を停止し電動モータ２によるトルクアシストや回生作動は行わない。しかし、バッテリー４の充電状態が設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、車両制御部８は、エンジン１を作動させてエンジン１の動力を電動モータ２の回生作動により発電した電力をバッテリー４に充電するように、エンジン１及び電動モータ２の作動を制御すべく、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するよう構成されている。
【００２７】
又、シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されている場合には、アクセル操作具１３が踏み込み操作されて車体を発進させるときは、そのときエンジン１が停止していれば電動モータ２を回転させてエンジン１を始動させ、車体が前進走行すると、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整するとともに、電動モータ２が力行作動や回生作動を実行するように、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するよう構成されている。そして、シフトポジションレバー１７が「Ｒ」（後進走行位置）に操作されて、車体進行方向として後進方向が指令されている場合には、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整することになるが、電動モータ２については力行作動及び回生作動のいずれも行わないようになっている。
【００２８】
次に、エンジン１の制御について説明を加えると、アクセル操作量に対するエンジン１の目標トルクの変化特性が予め設定されており、車両制御部８は、その変化特性に対応させて目標トルクを出力するように、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報に基づいて指令情報を求めて、エンジン制御部１２に指令するように構成され、エンジン制御部１２はその指令情報に基づいて、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料供給量を夫々目標トルクに対応する目標値に自動調節することで、エンジン１の作動を制御する構成となっている。
【００２９】
前記電動モータ２の制御について説明を加えると、力行作動および回生作動を実行する場合には、電動モータ２の目標トルクを求めて、その求めた目標トルクを発生させるように電動モータ２の作動を制御することにより行われる。すなわち、電動モータ２の回転速度の変化に対する電動モータ２の目標トルクの変化特性がエンジンの場合と同様に予め設定されている。但し、電動モータ２の場合には、求められる目標トルクとして「正」の場合と「負」の場合とがある。
前記車両制御部８がこの特性に基づいて電動モータ２の目標トルクを求めて、目標トルクが「正」であれば前記力行作動を実行する。つまり、エンジン１の回転方向と同じ方向に電動モータ２が目標トルクを出力するように、その目標トルクに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられる。そうすると、ＰＷＭ制御回路２９がその目標トルクに対応するようにタイミング及びデューティ比が設定された３相交流用のパルス信号が前記インバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が目標トルクにてエンジン１をアシストすることになる。
【００３０】
電動モータ２の目標トルクが「正」でなく「負」であれば前記回生作動を実行する。つまり、電動モータ２がエンジン１の回転方向とは反対方向に前記目標トルクを出力するように、その目標トルクに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられる。そうすると、ＰＷＭ制御回路２９がその目標トルクに対応するようにタイミング及びデューティ比が設定された３相交流用のパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２がエンジン１に対して逆向きのトルク、つまり、回生トルクを付与するように作用することになる。そうすると、電動モータ２がエンジン１の動力によって駆動されて発電機として作用して、インバータ２８によって回生トルクに対応する回生電力に変更調整され、平滑用コンデンサＣにて直流に平滑化されてバッテリー４に充電される。
【００３１】
そして、前記車両制御部８は、電動モータ２の制御系の異常を検出したときに、電動モータ２によって発生する逆起電圧が、インバータ２８の耐電圧に相当する設定電圧以下に低下した後にコンタクタ３１を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成されている。又、電動モータ２の制御系の異常を検出したときには電子スロットル弁１０によるスロットル開度を制限するようになっており、又、電動モータ２の制御系の異常を検出してからコンタクタ３１を遮断状態に切り換えるまでの間において、流入電流量検出センサＳ６にて検出される電流値が設定値を越えると、エンジン１の出力回転速度を低下させるようにエンジン１の作動を制御するよう構成されている。
【００３２】
次に、図４に示すフローチャートに基づいて、電動モータ２の制御系の異常を検出したときにおける車両制御部８による異常用処理動作について説明する。
前記電流検出センサＳ７にて検出される電動モータ２に流れる電流値が、ＰＷＭ制御回路２９に与えられる制御情報の内容に対応する値と比較して、設定量以上異なっているか否かによって、電動モータ２の制御系に異常が発生しているか否か検出する（ステップ１）。電動モータ２の制御系に異常が発生していることが検出されると、スロットル開度をアクセル操作量検出センサＳ１の検出情報に基づいて調整される目標値よりも設定量だけ小さい制限用開度になるように開度を制限調整すべく電子スロットル弁１０を制御する（ステップ２）。又、異常報知装置３２を作動させて操縦者に報知する（ステップ３）。このように、アクセル操作量の情報に基づく目標値とは関係なくスロットル開度を強制的に制限することで、操縦者は体感的に異常が発生したことを感知することができるとともに、異常報知装置３２が報知作動することで、電動モータ２の制御系に異常が発生したことを認識できる。尚、そのとき車両が走行中であれば、安全な停車場所に至るまでエンジン１の動力により車両走行を継続することが可能である。
【００３３】
次に、電動モータ２の制御系の異常を検出した後に、流入電流量検出センサＳ６にて検出されるバッテリー４へ流入する電流値が設定値以上になると、エンジン１の回転速度を大幅に低下させるようにエンジン１の作動を制御する。具体的には、スロットル開度を全閉状態にすべく電子スロットル弁１０を制御するとともに、エンジン１への燃料供給量が零になるようにインジェクタ１１を遮断する（ステップ４、５、６）。つまり、電動モータ２の制御系に異常が発生することに起因してバッテリー４に対して設定量以上の大きな充電電流が流入すると過充電状態になるので、エンジン１の出力回転速度を低下させてこのような過充電状態になるのを防止するようにしている。
【００３４】
そして、回転速度センサＳ３にて検出される電動モータ２の回転速度が設定速度Ｎｓ以下になると、コンタクタ３１を接続状態から遮断状態に切り換えて、バッテリー４とインバータ２８との間の電力路３０を遮断する（ステップ７、８）。前記設定速度Ｎｓは、電動モータ２によって発生する逆起電圧がインバータ２８の耐電圧より低く設定された設定電圧に等しくなる回転速度である。説明を加えると、電動モータ２が回生作動しているときに電動モータ２によって発生する逆起電圧は、図５に示すように電動モータ２の回転速度に比例するものであるが、図５にも示すように、電動モータ２の回転速度が前記設定速度Ｎｓであるときの逆起電圧Ｖｓが、インバータ２８の耐電圧より低く設定された設定電圧と等しくなるように設定されている。
従って、コンタクタ３１を遮断するときには、電動モータ２による回生電圧はインバータ２８の耐電圧よりも低い値になるので、インバータ２８に耐電圧以上の高電圧が印加されることがなくインバータ２８を適正に保護できるものとなる。
【００３５】
上述したような電動モータ２の制御系に異常が発生していない場合、及び、異常の発生が検出されたときであっても異常状態が継続せず元の状態に復帰したような場合には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料供給量を夫々上記したような目標トルクに対応する目標値に設定し、且つ、異常報知装置３２は停止状態にする（ステップ９、１０、１１）。このとき、上述したような電動モータ２やエンジン１に対する通常の制御は継続して実行することになる。
【００３６】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００３７】
（１）上記実施形態では、電動モータの制御系の異常を検出してから電力路断続手段を遮断状態に切り換えるまでの間において、回生量検出手段にて検出される回生量が設定値を越えると、エンジンの回転速度を低下させるようにエンジンの作動を制御する構成としたが、このような構成に代えて、次のように構成するものでもよい。
つまり、電動モータの制御系の異常を検出してから電力路断続手段を遮断状態に切り換えるまでの間において、上記したような回生量の状態にかかわらず、強制的に、エンジンの回転速度を低下させるようにエンジンの作動を制御して、電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下すると電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成してもよい。
そして、電動モータの制御系の異常を検出する構成に代えて、電動モータ自体の異常を検出したときに、前記電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に前記電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成するものでもよく、又、電動モータの制御系の異常と電動モータ自体の異常のいずれかを検出したときに、前記電動モータによって発生する逆起電圧が設定電圧以下に低下した後に前記電力路断続手段を接続状態から遮断状態に切り換えるように構成するものでもよい。
【００３８】
（２）上記実施形態では、電動モータの制御系の異常を検出したときに、スロットル開度をそのときの目標値よりも設定量だけ小さい制限用開度になるように開度を制限調整するとともに、異常報知装置を作動させて操縦者に報知する構成としたが、スロットル開度の変更調整を行わずに異常報知装置を作動させる処理だけを行うようにしてもよい。
この構成においても、操縦者は異常報知によって電動モータの制御系に異常が発生したことを認識できるから、アクセル操作を停止したりブレーキ操作することで、エンジン回転速度即ち電動モータの回転速度を低減させて逆起電圧を低下させることになる。
【００３９】
（３）上記実施形態では、前記回生量検出手段としてバッテリーに流入する回生電力の電流の大きさを検出する流入電流量検出センサを設けて、電動モータの制御系の異常を検出した後、コンタクタが遮断状態に切り換わるまでの間に、流入電流量検出センサにて検出されるバッテリーへ流入する電流値が設定値以上になると、エンジンの出力回転速度を低下させるようにエンジンの作動を制御する構成としたが、このような構成に代えて次のように構成するものでもよい。
すなわち、前記回生量検出手段として、バッテリーの電圧を回生量として検出する電圧検出センサを備えて、電動モータの制御系の異常を検出した後、コンタクタが遮断状態に切り換わるまでの間に、その電圧検出センサにて検出されるバッテリーの電圧が設定値以上になると、エンジンの出力回転速度を低下させるようにエンジンの作動を制御する構成としてもよい。
又、前記回生量検出手段として、回生電力の電力量を回生量として検出する電力検出センサを備えて、電動モータの制御系の異常を検出した後、コンタクタが遮断状態に切り換わるまでの間に、その電力検出センサにて検出される電力量が設定値以上になると、エンジンの出力回転速度を低下させるようにエンジンの作動を制御する構成としてもよい。
【００４０】
（４）上記実施形態では、前記回生量検出手段としての流入電流量検出センサにて検出されるバッテリーへ流入する電流値が設定値以上になると、エンジンの出力回転速度を低下させるように、スロットル開度を全閉状態にするとともに、エンジンへの燃料供給量を零にすることにより、エンジンの作動を制御する構成としたが、このような構成に代えて次のように構成するものでもよい。
スロットル開度を現在の値よりも小さめの値、例えば設定量だけ小さい値や予め定めた小側の設定値にするとともに、エンジンへの燃料供給量を現在の値よりも小さめの値、例えば設定量だけ小さい値や予め定めた小側の設定値にすることにより、エンジンの作動を制御する構成としてもよい。
又、スロットル開度と燃料供給量とを両方調整するものに代えて、そのうちのいずれか一方だけを零あるいは小さめの値に変更させるように構成してもよい。
【００４１】
（５）上記実施形態では、電動モータに流れる電流値がモータ制御部に与えられる制御情報の内容に対応する値と比較して設定量以上異なっているか否かによって、電動モータの制御系に異常が発生しているか否か検出するものを例示したが、これに限らず、例えば、電動モータの回転速度がモータ制御部に与えられる制御情報の内容に対応していない場合に異常と判定する方法やそれ以外の各種の判定方法を用いることができる。
【００４２】
（６）上記実施形態では、蓄電装置としてバッテリーを用いたが、バッテリーに代えてキャパシタ等の他の蓄電装置を用いてもよい。
【００４３】
（７）上記実施形態では、電力路断続手段としてコンタクタを用いたが、コンタクタに限らず、半導体式のスイッチング手段等などを用いてもよい。
【００４４】
（８）上記実施形態では、前記駆動手段の動力がトルクコンバータ及び自動変速機構内装式のトランスミッションを介して走行装置に伝えられる構成としたが、前記トルクコンバータの代わりに、前記駆動手段の動力が走行クラッチと手動変速式の変速機構を介して走行装置に伝えられる構成としたり、ベルト式無段変速装置を介して走行装置に伝えられる構成としてもよい。
【００４５】
（９）上記実施形態では、走行駆動用のエンジンの出力軸と走行駆動用の電動モータとを直結する構成のハイブリッド車両を例示したが、このような構成に代えて、エンジン及び車両走行用の電動モータが遊星歯車機構を介して連結される構成のパラレル方式のハイブリッド車両でもよく、エンジンの動力により駆動されて回生作動する電動モータによりバッテリーを充電し、そのバッテリーからの電力により別の走行駆動用の電動モータを駆動するシリーズ方式のハイブリッド車両、燃料電池を搭載してその燃料電池からの電力により電動モータを駆動するとともに電動モータによる回生電力を利用して蓄電装置に充電を行う燃料電池式の電動車両、蓄電装置からの電力により電動モータを駆動するとともに電動モータによる回生電力を利用して蓄電装置に充電を行う電動車両等でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】電動モータの制御構成を示す図
【図４】制御動作のフローチャート
【図５】電動モータの回転速度と逆起電圧との関係を示す図
【符号の説明】
１          エンジン
２          電動モータ
４          蓄電装置
８          制御手段
２８        インバータ
３１        電力路断続手段
Ｓ６        回生量検出手段
【図１】
2004159401.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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