(57)【要約】【課題】車輪ブレーキの作動に伴って車輪のスリップ率が高くなるのに応じた減圧モードを含む減圧、保持および増圧の各モードを切り換えて車輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御と、非ブレーキ操作状態で前記車輪ブレーキにブレーキ力を発揮させることによる挙動安定制御とを行うことを可能とした車両用ブレーキ装置において、挙動安定制御終了直後の非ブレーキ制御時に無駄なアンチロックブレーキ制御を開始してしまうことがないようにする。【解決手段】制御ユニットＣは、挙動安定制御終了後に所定時間が経過するまでの非ブレーキ操作状態では、スリップ率にかかわらず減圧モードに入ることを回避する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）に出力し得るマスタシリンダ（Ｍ）と、非ブレーキ操作時に前記液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）に一定の液圧を付与し得る液圧発生手段（ＧＡ，ＧＢ）と、各車輪毎の車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ）のブレーキ液圧を制御するようにして前記液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）および前記車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）間に設けられる制御弁手段（ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ）と、車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）の作動に伴って車輪のスリップ率が高くなるのに応じた減圧モードを含む減圧、保持および増圧の各モードを切り換えて車輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御ならびに非ブレーキ操作状態で前記車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）にブレーキ力を発揮させることによる挙動安定制御を行うことを可能として前記液圧発生手段（ＧＡ，ＧＢ）および前記制御弁手段（ＶＡ〜ＶＤ）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）とを備える車両用ブレーキ装置において、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記挙動安定制御終了後に所定時間が経過するまでの非ブレーキ操作状態では、前記スリップ率にかかわらず前記減圧モードに入ることを回避することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に、車輪ブレーキの作動に伴って車輪のスリップ率が高くなるのに応じた減圧モードを含む減圧、保持および増圧の各モードを切り換えて車輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御と、非ブレーキ操作状態で前記車輪ブレーキにブレーキ力を発揮させることによる挙動安定制御とを行うことを可能とした車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、非ブレーキ操作状態で挙動安定制御等の自動ブレーキ制御を行うようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば下記特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１４２８４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、挙動安定制御を実行した直後には、挙動安定制御におけるブレーキ液圧増圧制御によって、車輪速度が推定車体速度から落ち込んでスリップ率が高くなることがあり、車輪速度を復帰させようとしてアンチロックブレーキ制御を開始してしまうことがあり、不所望に減圧モードに入ってしまうことがある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、挙動安定制御終了直後の非ブレーキ制御時に無駄なアンチロックブレーキ制御を開始してしまうことがないようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を液圧路に出力し得るマスタシリンダと、非ブレーキ操作時に前記液圧路に一定の液圧を付与し得る液圧発生手段と、各車輪毎の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するようにして前記液圧路および前記車輪ブレーキ間に設けられる制御弁手段と、車輪ブレーキの作動に伴って車輪のスリップ率が高くなるのに応じた減圧モードを含む減圧、保持および増圧の各モードを切り換えて車輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御ならびに非ブレーキ操作状態で前記車輪ブレーキにブレーキ力を発揮させることによる挙動安定制御を行うことを可能として前記液圧発生手段および前記制御弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ装置において、前記制御ユニットは、前記挙動安定制御終了後に所定時間が経過するまでの非ブレーキ操作状態では、前記スリップ率にかかわらず前記減圧モードに入ることを回避することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、挙動安定制御が終了してから所定時間が経過するまでの非ブレーキ操作時には、減圧モードに入ることはないので、挙動安定制御におけるブレーキ液圧増圧制御によって車輪速度が推定車体速度から落ち込んで実際のスリップ率が高くなっていたとしても、挙動安定制御の終了直後にアンチロックブレーキ制御の減圧モードが不所望に始まってしまうことを回避することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ液圧制御装置の制御系を示す図、図３はアンチロックブレーキ制御の減圧モードに移行するか否かを判断する手順を示すフローチャート、図４は減圧モード移行時のタイミングチャート、図５はスリップ率の演算処理手順を示すフローチャートである。
【００１０】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間に、ブレーキ液圧制御装置４が設けられる。
【００１１】
ブレーキ液圧制御装置４は、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの連通、遮断を切換可能な第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂと、非ブレーキ操作時に第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに一定の液圧を付与し得る液圧発生手段ＧＡ，ＧＢと、各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄのブレーキ液圧を個別に制御するようにして前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂおよび前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間に設けられる制御弁手段ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤと、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂとを備える。
【００１２】
制御弁手段ＶＡ，ＶＢは、第１出力液圧路３Ａに対応した第１液圧路２０Ａならびに左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間にそれぞれ設けられる常開型電磁弁６Ａ，６Ｂと、第１液圧路２０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして前記常開型電磁弁６Ａ，６Ｂに並列に接続されるチェック弁７Ａ，７Ｂと、第１出力液圧路３Ａに対応した第１リザーバ８Ａならびに前記左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁９Ａ，９Ｂとを備える。また制御弁手段ＶＣ，ＶＤは、第２出力液圧路３Ｂに対応した第２液圧路２０Ｂならびに右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間にそれぞれ設けられる常開型電磁弁６Ｃ，６Ｄと、第２液圧路２０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして前記常開型電磁弁６Ｃ，６Ｄに並列に接続されるチェック弁７Ｃ，７Ｄと、第２出力液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ８Ｂならびに前記右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁９Ｃ，９Ｄとを備える。
【００１３】
前記液圧発生手段ＧＡ，ＧＢは、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸入部が接続されるとともに吐出部が第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに接続される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入部間にそれぞれ介設される常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂと、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出部ならびに前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ介設される第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂと、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス１４Ａ，１４Ｂと、各ポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容するようにして第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂ間に介設されるチェック弁１５Ａ，１５Ｂと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ設けられるレギュレータ２１Ａ，２１Ｂとを備え、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂは共通１個の電動モータ１１で駆動される。
【００１４】
常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂは、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびにチェック弁１５Ａ，１５Ｂ間と、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間にそれぞれ設けられる。
【００１５】
レギュレータ２１Ａ，２１Ｂは、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂならびに第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂ間に、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂと、一方向弁１８Ａ，１８Ｂと、リリーフ弁１９Ａ，１９Ｂとが並列に接続されて成るものである。
【００１６】
一方向弁１８Ａ，１８Ｂは、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂ側からだけのブレーキ液の流通を許容するようにして常開型電磁弁５Ａ，５Ｂに並列に接続される。またリリーフ弁１９Ａ，１９Ｂは、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が所定値以上になるのに応じて開弁するようにして常開型電磁弁５Ａ，５Ｂに並列に接続される。
【００１７】
このようなレギュレータ２１，２１Ｂは、マスタシリンダＭに通じる第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂおよび液圧路２０Ａ，２０Ｂ間を常時は連通するものの、常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂの開弁時には第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂと第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂとの間を遮断しつつ第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が所定値以上になるのに応じて第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧をマスタシリンダＭ側に逃がすように作動し、それにより第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が一定となる。
【００１８】
第２出力液圧路３Ｂには圧力センサ１６が取付けられており、この圧力センサ１６は、マスタシリンダＭから液圧が出力されているか否か、すなわちブレーキペダルＰが踏まれているか否かを検出するものであり、車両の挙動安定制御およびトラクション制御や、マスタシリンダＭの出力液圧に応じた電動モータ１１の回転数制御等に用いられる。
【００１９】
ところで、上記ブレーキ液圧制御装置４において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを消磁、閉弁した状態で、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされる。これによりマスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が連通されるとともに各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が遮断される。したがってマスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁５Ａおよび常開型電磁弁６Ａ，６Ｂを介して左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに作用し、マスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁５Ｂおよび常開型電磁弁６Ｃ，６Ｄを介して右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用する。
【００２０】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これによりロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が遮断されるとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が連通される。したがってロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２１】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁され、これにより車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤがマスタシリンダＭおよびリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断される。
【００２２】
さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに、常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁され、これによりマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間が連通されるとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間が遮断される。
【００２３】
このように常開型電磁弁５Ａ，５Ｂを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを消磁、閉弁した状態で、制御弁手段ＶＡ〜ＶＤにおける常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率よく制動することができる。
【００２４】
ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂならびに第１および第２オリフィス１４Ａ，１４Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
【００２５】
またブレーキ液圧制御装置４は、上述のアンチロックブレーキ制御に加えて、非ブレーキ操作状態でのトラクション制御や挙動安定制御等の自動ブレーキ制御を行うことができる。
【００２６】
而して、たとえば挙動安定制御時には、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの常開型電磁弁５Ａ，５Ｂが励磁、閉弁されるとともに常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂが励磁、開弁され、さらに電動モータ１１の作動により第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動され、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち制動したい車輪に対応する常開型電磁弁以外の常開型電磁弁が励磁、閉弁される。
【００２７】
これにより両ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、マスタシリンダＭのブレーキ液を第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂから第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂ、常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂを介して吸入し、各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄのうち選択された車輪ブレーキに、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち開弁している常開型電磁弁を介してブレーキ液を供給し、ブレーキ液がマスタシリンダＭ側に逆流することは、常開型電磁弁５Ａ，５Ｂが閉弁していることによって阻止される。
【００２８】
このような挙動安定制御やトラクション制御時に、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂからの吐出液圧が作用する第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が所定値以上になると、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂのリリーフ弁１９Ａ，１９Ｂにより、過剰液圧分がマスタシリンダＭ側に逃がされることになり、ブレーキ液圧が作用している車輪ブレーキに過剰の液圧が作用することが回避される。
【００２９】
しかも第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂと、第１および第２オリフィス１４Ａ，１４Ｂとの間にダンパ１３Ａ，１３Ｂが介設されているので、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの作動によって液圧路２０Ａ，２０Ｂに生じる脈動をダンパ１３Ａ，１３Ｂで吸収することができ、レギュレータ２１Ａ，２１Ｂの作動による脈動に起因した作動音の発生を抑えることができる。
【００３０】
図２において、制御弁手段ＶＡ〜ＶＤにおける常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄと、液圧発生手段ＧＡ，ＧＢにおける常閉型電磁弁１２Ａ，１２Ｂおよびレギュレータ２１Ａ，２１Ｂの常開型電磁弁５Ａ，５Ｂと、電動モータ１１とは、制御ユニットＣで制御される。
【００３１】
ところで、制御ユニットＣは、車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄの作動に伴って車輪のスリップ率が高くなったときには、アンチロックブレーキ制御の減圧モードに移行するようにして前記制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動を制御するのであるが、その減圧モードに移行するか否かは、図３で示す手順に従って判断する。
【００３２】
図３のステップＳ１では、車輪減速度が０Ｇよりも大きいか否か、すなわち車輪速度が加速状態にあるか否かを判断し、車輪減速度が０Ｇ以下である減速中であると判断したときには、ステップＳ２において推定した車体速度が設定速度未満であるか否かを判定し、車体速度が設定速度以上であると判断したときには、ステップＳ３においてスリップ率が第１設定値以下であるか否かを判定する。而してスリップ率が第１設定値を超えていると判断したときには、ステップＳ４に進んで車輪減速度が設定減速度以上であるか否かを判断し、車輪減速度が設定減速度未満であったときにステップＳ５で減圧モードに移行する。
【００３３】
また車輪減速度が０Ｇ以下かつ車体速度が設定速度以上であるもののスリップ率が第１設定値以下であるとステップＳ３で判断したとき、ならびに車輪減速度が０Ｇ以下かつ車体速度が設定速度以上であってスリップ率が第１設定値を超えているものの車輪減速度が設定減速度以上であるとステップＳ４で判断したときには、ステップＳ６に進む。このステップＳ６では、スリップ率が前記第１設定値よりも大きな第２設定値以下であるか否かを判断し、スリップ率が第２設定値を超えると判断したときにはステップＳ６からステップＳ５に進んで減圧モードに移行することになる。
【００３４】
ここで、車輪速度および推定車体速度、車輪減速度、スリップ率が図４（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）で示すように変化したときを想定すると、上述の判断処理によって制御モードは図４（ａ）で示すように変化するものである。すなわち車輪減速度が０Ｇ以下かつ車体速度が設定速度以上であり、しかも車輪減速度が設定減速度未満の状態にあってスリップ率が第１設定値を超えた時刻ｔ１で減圧モードに移行するが、車輪減速度が設定減速度以上となる時刻ｔ２以降は、スリップ率が第２設定値を超えている限り減圧モードを持続することになり、車輪減速度が０Ｇよりも大きくなる時刻ｔ３で減圧モードから保持モードに移行することになる。このように、スリップが深いことに起因して車輪速の復帰に時間がかかるときには減圧モードを延長することで、車輪速の速やかな復帰を促すことができる。
【００３５】
ところで、制御ユニットＣは、図５で示す手順に従ってスリップ率を演算するものであり、ステップＳ１１では、スリップ率を演算式に従って演算する。ここで、スリップ率は｛（車体速度−車輪速度−オフセット量）／車体速度｝×１００％として得られるものであり、前記オフセット量は、車体速度に応じて減圧モードに入るタイミングを変化させるために車体速度に応じて定められるオフセット量と、走行路面が悪路であるとこの車輪振動による不正減圧が生じることがないようにするために悪路であるか否かに応じて定まるオフセット量との合算値として定められている。
【００３６】
ステップＳ１２では、ブレーキ作動中か否かを、ブレーキスイッチによる検出または圧力センサ１６の検出値が一定値以上であることをもって判定し、ブレーキ作動中であったときにはステップＳ１３においてブレーキスイッチによるブレーキ操作がなされているか否かを判定する。
【００３７】
ステップＳ１３でブレーキ操作中であると判定したときにはステップＳ１４に進んでスリップ率オフセットを「０」％に設定し、またステップＳ１３で非ブレーキ操作中であると判定したときにはステップＳ１５に進んでスリップ率オフセットを「１０」％に設定し、ステップＳ１６では、ステップＳ１１での演算式による演算スリップ率からスリップ率オフセットを減算した値を新たなスリップ率として定める。
【００３８】
すなわち非ブレーキ操作時には、微小スリップ率の発生によってもアンチロックブレーキ制御に入ることがないようにするために、スリップ率が１０％低くオフセットされることになる。しかるに挙動安定制御を実行した直後には、挙動安定制御におけるブレーキ液圧増圧制御によって、車輪速度が推定車体速度から落ち込んでスリップ率が高くなることがあり、その場合、非ブレーキ操作状態であることによってスリップ率が１０％低くオフセットされていても不所望にアンチロックブレーキ制御が開始される可能性がある。そこでステップＳ１２において非ブレーキ作動中であると判定したときには、ステップＳ１２からステップＳ１７に進み、このステップＳ１７では、挙動安定制御が終了してから所定時間が経過したか否かを判断する。而して所定時間が経過したときにはステップＳ１７からステップＳ１３に進むのであるが、所定時間が経過する前であると判定したときには、ステップＳ１７からステップＳ１８を経由してステップＳ１６に進むことになり、ステップＳ１８では、スリップ率オフセットを「５１」％に設定する。
【００３９】
すなわち挙動安定制御が終了してから所定時間が経過する迄の非ブレーキ操作時には、ステップＳ１１での演算式による演算スリップ率から「５１」％もの大きなスリップ率オフセットを減算した値を新たなスリップ率として定めることになり、新たなスリップ率が減圧モードに入る第１設定値または第２設定値を超えるほど大きくなる可能性はなく、この間は、減圧モードに入ることが回避されることになる。
【００４０】
したがって挙動安定制御が終了してから所定時間が経過するまでの非ブレーキ操作時には、減圧モードに入ることはなく、挙動安定制御におけるブレーキ液圧増圧制御によって車輪速度が推定車体速度から落ち込んで実際のスリップ率が高くなっていたとしても、挙動安定制御の終了直後にアンチロックブレーキ制御の減圧モードが不所望に始まってしまうことを回避することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、挙動安定制御の終了直後にアンチロックブレーキ制御の減圧モードが不所望に始まってしまうことを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ液圧制御装置の制御系を示す図である。
【図３】アンチロックブレーキ制御の減圧モードに移行するか否かを判断する手順を示すフローチャートである。
【図４】減圧モード移行時のタイミングチャートである。
【図５】スリップ率の演算処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ・・・車輪ブレーキ
２０Ａ，２０Ｂ・・・液圧路
Ｃ・・・制御ユニット
ＧＡ，ＧＢ・・・液圧発生手段
Ｍ・・・マスタシリンダ
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ・・・制御弁手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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