(57)【要約】【課題】簡便且つ素早くタイヤの圧力を調整することが可能な気体充填装置を提供すること。【解決手段】エア充填装置１は、前輪タイヤのタイヤバルブに嵌合するエアチャック３１と、後輪タイヤのタイヤバルブに嵌合するエアチャック３２とを備えている。前輪タイヤの空気圧を調整する圧力制御器２１を例えば８００〔ｋＰａ〕に設定する。続いて、最大積載時には、後輪タイヤの空気圧を調整する圧力制御器２２を例えば１０００〔ｋＰａ〕に設定する。そして、エアチャック３１を用いて前輪タイヤの空気圧を調整するとともに、エアチャック３２を用いて後輪タイヤの空気圧を調整する。このため、エアチャック３１，３２を同時に使用することができる。その結果、空気圧の調整にかかる作業時間を短縮することができる。従って、前輪タイヤと後輪タイヤとの空気圧を同時に調整することができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の気体を供給する気体供給源と、
その気体供給源に接続され、その気体供給源から供給される気体の圧力を所定の圧力に設定する２つ以上の圧力制御器と、
各圧力制御器に接続され、タイヤの圧力を調整する気体チャックとを備え、
各気体チャックは、タイヤの圧力を各圧力制御器に設定された圧力に同時に調整する気体充填装置。
【請求項２】
請求項１に記載の気体充填装置において、
各タイヤは、気体チャックと嵌合するタイヤバルブを有し、
各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて形成されている気体充填装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の気体充填装置において、
各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて円筒形状に形成されている気体充填装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の気体充填装置において、
各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて内径と奥行きとが異なる気体充填装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の気体充填装置において、
各圧力制御器は、所定の圧力に設定可能である気体充填装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の気体を車両のタイヤ内に充填する気体充填装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、気体充填装置としては、空気を車両のタイヤ内に充填するエア充填装置がある。このエア充填装置は、空気圧を制御する圧力制御器（レギュレータともいう）と、タイヤバルブに当接してタイヤの空気圧を調整するエアチャックとを備えている。エア充填装置は、圧力制御器を所定の空気圧に設定した後、エアチャックをタイヤバルブに当接させて、タイヤの空気圧を調整する。具体的には、例えばエアコンプレッサからの空気をエアチャックを介してタイヤ内に充填する。また、タイヤ内の空気をエアチャックを介して外部に放出する。このエアチャックは、すべての車両におけるタイヤバルブを対象としている。従って、４輪の乗用車等や多輪のトラック等であっても、タイヤの空気圧を調整することができる（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１６９２２０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、多輪のトラックにおいては、積載量に応じて前輪タイヤと後輪タイヤとを異なる空気圧に設定する場合がある。このような場合には、圧力制御器を所定の空気圧に設定しながら、すべてのタイヤの空気圧を１つのエアチャックで調整しなければならない。具体的には、例えば前輪タイヤは積載量に拘わらず、空気圧を８００〔ｋＰａ〕に設定する。一方、後輪タイヤは、最大積載時には空気圧を１０００〔ｋＰａ〕に、無積載時には空気圧を８００〔ｋＰａ〕にそれぞれ設定する必要があった。従って、多輪車の場合には、空気圧の調整が煩雑で、しかも時間を要していた。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、簡便且つ素早くタイヤの圧力を調整することが可能な気体充填装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、所定の気体を供給する気体供給源と、その気体供給源に接続され、その気体供給源から供給される気体の圧力を所定の圧力に設定する２つ以上の圧力制御器と、各圧力制御器に接続され、タイヤの圧力を調整する気体チャックとを備え、各気体チャックは、タイヤの圧力を各圧力制御器に設定された圧力に同時に調整する。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の気体充填装置において、各タイヤは、気体チャックと嵌合するタイヤバルブを有し、各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて形成されている。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の気体充填装置において、各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて円筒形状に形成されている。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の気体充填装置において、各気体チャックの先端部は、タイヤバルブの形状に応じて内径と奥行きとが異なる。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の気体充填装置において、各圧力制御器は、所定の圧力に設定可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る気体充填装置の一実施形態について図面を用いて説明する。
【００１２】
図１に示すように、気体充填装置としてのエア充填装置１は、気体供給源としてのエアコンプレッサ１０と、所定の空気圧に設定する圧力制御器２０（２１，２２）と、タイヤバルブに当接してタイヤの空気圧を調整するエアチャック３０（３１，３２）とを備えている。このエアチャック３０は、気体チャックとして機能する。エアコンプレッサ１０と圧力制御器２０（２１，２２）との間、及び圧力制御器２０（２１，２２）とエアチャック３０（３１，３２）との間は、例えば柔軟性を有するゴムホース４０で接続されている。
【００１３】
次に、エアチャック３０（３１，３２）の構成について、図２を用いて説明する。
図２（ａ）に示すように、エアチャック３１の内部には、空気が連通する連通路３１ａが形成されている。連通路３１ａ内には、タイヤバルブに内蔵されているバルブコアを押圧するためのデフレータ（図示略）が配設されている。エアチャック３１の先端には、連通路３１ａと連通する先端部３１ｂが形成されている。その先端部３１ｂは、内径ｒ１、奥行きｄ１の円筒形状に形成されている。そして、先端部３１ｂ内の最奥、つまり連通路３１ａと先端部３１ｂとの境界には、円筒形状のゴム３１ｃが配設されている。
【００１４】
図２（ｂ）に示すように、エアチャック３２の内部にも、空気が連通する連通路３２ａが形成されている。連通路３２ａ内にも、タイヤバルブに内蔵されているバルブコアを押圧するためのデフレータ（図示略）が配設されている。エアチャック３２の先端には、連通路３２ａと連通する先端部３２ｂが形成されている。その先端部３２ｂは、内径ｒ２、奥行きｄ２の円筒形状に形成されている。但し、エアチャック３２の内径ｒ２は、エアチャック３１の内径ｒ１より大きく、エアチャック３２の奥行きｄ２は、エアチャック３１の奥行きｄ１より長い。そして、先端部３２ｂの最奥、つまり連通路３２ａと先端部３２ｂとの境界には、円筒形状のゴム３２ｃが配設されている。
【００１５】
次に、タイヤバルブ５０（５１，５２）の構成について、図３を用いて説明する。
図３（ａ）に示すように、タイヤバルブ５１の先端には、バルブキャップ（図示略）が螺合するキャップ螺合部５１ａが形成されている。キャップ螺合部５１ａは、外径ｒ１、長さｄ１に形成されている。そして、キャップ螺合部５１ａの下部には、外径ｒ３の当接板５１ｂが形成されている。但し、当接板５１ｂの外径ｒ３は、エアチャック３２の内径ｒ２よりも大きい。
【００１６】
図３（ｂ）に示すように、タイヤバルブ５２の先端にも、バルブキャップ（図示略）が螺合するキャップ螺合部５２ａが形成されている。キャップ螺合部５２ａは、外径ｒ２、長さｄ２に形成されている。
【００１７】
次に、エアチャック３０（３１，３２）と、タイヤバルブ５０（５１，５２）との関係を図２及び図３を用いて説明する。
図２（ａ）に示すエアチャック３１における先端部３１ｂの内径ｒ１と、図３（ａ）に示すタイヤバルブ５１におけるキャップ螺合部５１ａの外径ｒ１とは同一である。また、図２（ａ）に示すエアチャック３１における先端部３１ｂの奥行きｄ１と、図３（ａ）に示すタイヤバルブ５１におけるキャップ螺合部５１ａの長さｄ１とは同一である。
【００１８】
その結果、エアチャック３１の先端部３１ｂをタイヤバルブ５１のキャップ螺合部５１ａに嵌合すると、キャップ螺合部５１ａの先端が円筒形状のゴム３１ｃに当接する。このため、エアチャック３１とタイヤバルブ５１との間の気密性が確保される。このとき、連通路３１ａ内に配設されたデフレータ（図示略）がタイヤバルブ５１に内蔵されているバルブコア（図示略）を押圧する。このため、タイヤバルブ５１を有するタイヤの空気圧と、圧力制御器２１に設定された空気圧との差に基づいて、タイヤの空気圧が調整される。従って、タイヤバルブ５１を有するタイヤを、圧力制御器２１に設定された空気圧に調整することができる。
【００１９】
次に、図２（ｂ）に示すエアチャック３２における先端部３２ｂの内径ｒ２と、図３（ｂ）に示すタイヤバルブ５２におけるキャップ螺合部５２ａの外径ｒ２とは同一である。また、図２（ｂ）に示すエアチャック３２における先端部３２ｂの奥行きｄ２と、図３（ｂ）に示すタイヤバルブ５２におけるキャップ螺合部５２ａの長さｄ２とは同一である。
【００２０】
その結果、エアチャック３２の先端部３２ｂをタイヤバルブ５２のキャップ螺合部５２ａに嵌合すると、キャップ螺合部５２ａの先端が円筒形状のゴム３２ｃに当接する。このため、エアチャック３２とタイヤバルブ５２との間の気密性が確保される。このとき、連通路３２ａ内に配設されたデフレータ（図示略）がタイヤバルブ５２に内蔵されているバルブコア（図示略）を押圧する。このため、タイヤバルブ５２を有するタイヤの空気圧と、圧力制御器２２に設定された空気圧との差に基づいて、タイヤの空気圧が調整される。従って、タイヤバルブ５２を有するタイヤを、圧力制御器２２に設定された空気圧に調整することができる。
【００２１】
ところで、図２（ａ）に示すエアチャック３１を用いて図３（ｂ）に示すタイヤバルブ５２を有するタイヤの空気圧を調整しようとしても、エアチャック３１における先端部３１ｂの内径ｒ１は、タイヤバルブ５２におけるキャップ螺合部５２ａの外径ｒ２よりも小さい。このため、エアチャック３１の先端部３１ｂは、タイヤバルブ５２のキャップ螺合部５２ａに嵌合できない。従って、エアチャック３１を用いてタイヤバルブ５２を有するタイヤの空気圧を調整することはできない。
【００２２】
また、図２（ｂ）に示すエアチャック３２を用いて図３（ａ）に示すタイヤバルブ５１を有するタイヤの空気圧を調整しようとしても、エアチャック３２における先端部３２ｂの奥行きｄ２は、タイヤバルブ５１におけるキャップ螺合部５１ａの長さｄ１よりも長い。加えて、エアチャック３２における先端部３２ｂの内径ｒ２は、タイヤバルブ５１における当接板５１ｂの外径ｒ３よりも小さい。このため、エアチャック３２をタイヤバルブ５１に嵌合すると、エアチャック３２の先端部３２ｂは当接板５１ｂに当接する。その結果、エアチャック３２をタイヤバルブ５１に嵌合しても、キャップ螺合部５１ａの先端が、エアチャック３２のゴム３２ｃに当接することはない。従って、エアチャック３２を用いてタイヤバルブ５１を有するタイヤの空気圧を調整することはできない。
【００２３】
よって、エアチャック３１は、タイヤバルブ５１のキャップ螺合部５１ａのみを有するタイヤの空気圧を調整することができる。一方、エアチャック３２は、タイヤバルブ５２のキャップ螺合部５２ａのみを有するタイヤの空気圧を調整することができる。従って、エアチャック３１，３２は、それぞれタイヤバルブ５１，５２を有するタイヤの空気圧を調整することができる。
【００２４】
次に、エア充填装置１の使用方法について説明する。
まず、図４に示すように、車両６０として多輪のトラックを想定する。この車両６０の前輪タイヤ７０は、タイヤバルブ５１を有している。一方、この車両６０の後輪タイヤ７０は、タイヤバルブ５２を有している。
【００２５】
そして、前輪タイヤ７０は積載量に拘わらず、空気圧を８００〔ｋＰａ〕に設定する。一方、後輪タイヤ７０は、最大積載時には空気圧を１０００〔ｋＰａ〕に、無積載時には空気圧を８００〔ｋＰａ〕にそれぞれ設定する必要があると仮定する。
【００２６】
このような場合において、エア充填装置１を用いてトラックが装着しているタイヤ７０の空気圧を調整する場合には、まず、前輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２１を８００〔ｋＰａ〕に設定する。続いて、最大積載時には、後輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２２を１０００〔ｋＰａ〕に設定する。一方、無積載時には、後輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２２を８００〔ｋＰａ〕に設定する。そして、エアチャック３１を用いて前輪タイヤ７０の空気圧を調整するとともに、エアチャック３２を用いて後輪タイヤ７０の空気圧を調整する。
【００２７】
ところで、図４に示すように、前輪タイヤ７０のタイヤバルブ５１の形状と、後輪タイヤ７０のタイヤバルブ５２の形状とは異なっている。このため、圧力制御器２１，２２の設定を正確に行えば、前輪タイヤ７０及び後輪タイヤ７０の空気圧の調整を間違うおそれはない。従って、前輪タイヤ７０及び後輪タイヤ７０は、適正な空気圧を維持することができる。その結果、タイヤ７０の転がり抵抗が低減される。よって、車両６０の燃費を向上させることができる。
【００２８】
しかも、エアチャック３１，３２を同時に使用することができる。このため、空気圧の調整にかかる作業時間を短縮することができる。従って、前輪タイヤ７０と後輪タイヤ７０との空気圧を同時に調整することができる。
【００２９】
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）エア充填装置１を用いてトラックが装着しているタイヤ７０の空気圧を調整する場合には、まず、前輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２１を８００〔ｋＰａ〕に設定する。続いて、最大積載時には、後輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２２を１０００〔ｋＰａ〕に設定する。一方、無積載時には、後輪タイヤ７０の空気圧を調整する圧力制御器２２を８００〔ｋＰａ〕に設定する。そして、エアチャック３１を用いて前輪タイヤ７０の空気圧を調整するとともに、エアチャック３２を用いて後輪タイヤ７０の空気圧を調整する。このため、エアチャック３１，３２を同時に使用することができる。その結果、空気圧の調整にかかる作業時間を短縮することができる。従って、前輪タイヤ７０と後輪タイヤ７０との空気圧を同時に調整することができる。よって、簡便且つ素早くタイヤ７０の圧力を調整することができる。
【００３０】
（２）エアチャック３１の先端部３１ｂは、タイヤバルブ５１のキャップ螺合部５１ａに嵌合する。また、エアチャック３２の先端部３２ｂは、タイヤバルブ５２のキャップ螺合部５２ａに嵌合する。しかしながら、エアチャック３１の先端部３１ｂは、タイヤバルブ５２のキャップ螺合部５２ａに嵌合できない。また、エアチャック３２の先端部３２ｂは、タイヤバルブ５１のキャップ螺合部５１ａに嵌合できない。換言すれば、エアチャック３１，３２の先端部３１ｂ，３２ｂは、タイヤバルブ５１，５２の形状に応じて形成されている。その結果、圧力制御器２１，２２の設定を正確に行えば、タイヤバルブ５１を有する前輪タイヤ７０及びタイヤバルブ５２を有する後輪タイヤ７０の空気圧の調整を間違うおそれはない。従って、前輪タイヤ７０及び後輪タイヤ７０は、適正な空気圧を維持することができる。その結果、タイヤ７０の転がり抵抗が低減される。よって、車両６０の燃費を向上させることができる。
【００３１】
なお、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・タイヤ７０に充填する気体は、空気（空気は約７８％の窒素を含む）に代えて窒素ガス（１００％）であっても良い。
【００３２】
・圧力制御器２０は、３つ以上であっても良い。なお、この場合でも、各圧力制御器２０に対してエアチャック３０を接続することは言うまでもない。
・エアチャック３１，３２の先端部３１ｂ，３２ｂがそれぞれタイヤバルブ５１，５２のキャップ螺合部５１ａ，５２ａに嵌合する構成であって、エアチャック３１，３２の先端部３１ｂ，３２ｂが、タイヤバルブ５１，５２の形状に応じて形成されていれば、いずれの形状であっても良い。
【００３３】
・一の車両６０（例えば乗用車）と他の車両６０（例えばトラック）とに対して、同時にタイヤ７０の空気圧を調整する場合にも、前記実施形態を適用しても良い。
【００３４】
なお、本明細書において、「同一」とは、例えばエアチャック３１の内径ｒ１と、タイヤバルブ５１の外径ｒ１とが完全に一致することを意味するものではない。すなわち、エアチャック３１の先端部３１ｂをタイヤバルブ５１のキャップ螺合部５１ａに嵌合するために必要な若干の隙間を含む内径ｒ１、外径ｒ１も、上記文言の意味する範疇に含まれる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明によれば、簡便且つ素早くタイヤの圧力を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エア充填装置を示す概略構成図。
【図２】（ａ）エアチャックの先端部（内径ｒ１、奥行きｄ１）を示す断面図。
（ｂ）エアチャックの先端部（内径ｒ２、奥行きｄ２）を示す断面図。
【図３】（ａ）タイヤバルブのキャップ螺合部（外径ｒ１、長さｄ１）を示す断面図。
（ｂ）タイヤバルブのキャップ螺合部（外径ｒ２、長さｄ２）を示す断面図。
【図４】タイヤと、そのタイヤが有するタイヤバルブとを示す説明図。
【符号の説明】
１…気体充填装置としてのエア充填装置、１０…気体供給源としてのエアコンプレッサ、２０（２１，２２）…圧力制御器、３０（３１，３２）…気体チャックとしてのエアチャック、３１ｂ，３２ｂ…先端部、５０（５１，５２）…タイヤバルブ、６０…車両、７０…タイヤ（前輪タイヤ、後輪タイヤ）、ｄ１，ｄ２…奥行き、ｒ１，ｒ２…内径。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2004322747.tif 000005
【図４】
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