(57)【要約】【課題】護岸に対して浮桟橋を自由な角度で据付可能とし、埋立準備に要する時間の短縮とコストの低減とを図り、しかも、安定型最終処分場としての利用にも有効に対処できるようにする。【解決手段】護岸１と浮桟橋２との間の水面に乗入桟橋１０を浮かべ、乗入桟橋１０に設置した連絡橋１３を護岸１に橋渡すと共に、浮桟橋２に設置した可動橋４を乗入桟橋１０にそれぞれ橋渡して、車両を護岸１から乗入桟橋１０を経て浮桟橋２に乗入れ可能とする。連絡橋１３は、第１可動橋２１と第２可動橋２２とからなる分割構造として、護岸１の内側の締切壁Ｂを容易に上越できるようする。また、乗入桟橋１０の反護岸側の端縁を半円弧形状として、浮桟橋２側の可動橋４を乗入桟橋１０に容易に橋渡しできるようにし、乗入桟橋１０を中心に浮桟橋２を一定角度ずつ回転させて、護岸１に対する浮桟橋の据付角度を変えながら広い領域の埋立てを行う。【選択図】    図１
2004285682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
陸地と浮桟橋との間の水面に乗入桟橋を浮かべ、該乗入桟橋に設置した連絡橋を前記陸地に橋渡すと共に、前記浮桟橋に設置した可動橋を前記乗入桟橋に橋渡し、前記乗入桟橋を中心に前記浮桟橋を回転させて、汀線に対する浮桟橋の据付角度を変えながら、車両を陸地から乗入桟橋を経て浮桟橋に乗入れて、水中に埋立材を投棄することを特徴とする浮桟橋埋立工法。
【請求項２】
乗入桟橋の反陸地側の端縁を半円弧形状に形成し、該乗入桟橋の、前記半円弧形状の端縁を含む縁部分に対して浮桟橋の可動橋を橋渡すことを特徴とする請求項１に記載の浮桟橋埋立工法。
【請求項３】
陸地と浮桟橋との間に配置される乗入桟橋であって、反陸地側の端縁が半円弧形状に形成された矩形の浮体を備え、該浮体上には、前記陸地と連絡可能な連絡橋と該連絡橋を操作する操作手段とが搭載されており、前記浮体の、前記半円弧形状の端縁を含む縁部分が、前記浮桟橋から延ばした可動橋を受ける受部として用いられることを特徴とする乗入桟橋。
【請求項４】
連絡橋が、浮体に一端部が軸着された第１可動橋と、該第１可動橋の他端部に一端部が軸着された第２可動橋と該第２可動橋の他端部に軸着されたフラップとからなり、前記第１可動橋が、前記浮体上に設置された高さ調整可能な支持台に支承されることを特徴とする請求項３に記載の乗入桟橋。
【請求項５】
第２可動橋とフラップとの軸着点を、該フラップの下板の基端よりも先端側へ所定距離だけシフトさせたことを特徴とする請求項４に記載の乗入桟橋。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の乗入れが可能な浮桟橋を利用して水面埋立てを行う浮桟橋埋立工法と該工法の実施に用いて好適な乗入桟橋とに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の浮桟橋埋立工法においては、図１３および図１４に示すように、護岸１で囲まれた埋立水域Ａ内に浮桟橋２を護岸法線に対して直角をなすように浮かべ、護岸１と浮桟橋２との間は、浮桟橋２上の固定橋３に対して回動可能に連結された可動橋４により連絡し、車両（ダンプ）を護岸１から浮桟橋２上に乗入れて、埋立材を直接水中に投棄するようにしていた（特許文献１参照）。可動橋４は、浮桟橋２上に立設したガントリー５の上端部を迂回させたワイヤ６をウインチ７により巻上げまたは巻戻すことにより上下方向へ揺動（昇降動作）し、使用時には、ワイヤ６の巻戻しによりその先端部を護岸１に自重であずけた状態で位置固定される。また、可動橋４の先端部には、通常、可動橋４と護岸１との間の段差を解消するためのフラップ８が軸着されている。
なお、港湾用浮桟橋ではあるが、可動橋を折りたたみ式として、防波堤等を上越させるようにしたもの（特許文献２）、あるいは可動橋の軸着点を岸壁側に設けて、可動橋の先端部を浮桟橋にあずけるようにしたもの（特許文献３）などもある。
【０００３】
【特許文献１】
特公平４−８０１６３号公報
【特許文献２】
特開平７−４２１１３号公報
【特許文献３】
特開２０００−１２１７０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の浮桟橋埋立工法によれば、浮桟橋２を護岸法線に対して直角をなすように浮かべて土砂投棄を行うため、浮桟橋２に沿う１ラインの埋立てを終えるごとに、図１３に矢印Ｆにて示すように、浮桟橋２を護岸法線の方向へ平行移動させて埋立てを繰返す必要がある。このため、浮桟橋２を平行移動させるごとに、護岸１に対して車両乗入口や浮桟橋２を係留するための係留設備を設置し直さなければならず、その上、護岸１の背後（沿岸、既設埋立地）に車両を通行させるためのアクセス通路を造成しなければならず、埋立準備に多大の時間と費用とを要していた。
また、埋立地が産業廃棄物や生活廃棄物の最終処分場、特に安定型最終処分場となる場合は、護岸１の内側に遮水性の締切壁（矢板壁）Ｂが打設されるので、この締切壁Ｂの背面側に対する埋立てを他の水域に優先させて、早期に安定化させる必要がある。しかし、従来の浮桟橋埋立工法によれば、上記したように浮桟橋２を平行移動させながら埋立てを繰返すため、図１３に示すように、埋立地Ｃは汀線方向へ順次拡張する形態となり、前記した護岸法線に沿う締切壁Ｂの背面側の埋立てを優先させることは困難であった。なお、締切壁Ｂは、水底地盤Ｄに予め造成した地盤改良体Ｅに対して打設される。
ここで、上記護岸１は、その一部が沿岸、既設埋立地等で置換される場合があり、本発明では、護岸１を始め、前記沿岸、既設埋立地等を含めて陸地として定義する。この場合、上記護岸法線は汀線と同義となる。
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、汀線に対して浮桟橋を自由な角度で据付可能とし、もって埋立準備に要する時間の短縮とコストの低減とに大きく寄与すると共に、安定型最終処分場としての利用にも効果的に対処できる浮桟橋埋立工法を提供し、併せてこの工法に用いて好適な乗入桟橋を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る浮桟橋埋立工法は、陸地と浮桟橋との間の水面に乗入桟橋を浮かべ、該乗入桟橋に設置した連絡橋を前記陸地に橋渡すと共に、前記浮桟橋に設置した可動橋を前記乗入桟橋にそれぞれ橋渡し、前記乗入桟橋を中心に前記浮桟橋を回転させて、汀線に対する浮桟橋の据付角度を変えながら、車両を陸地から乗入桟橋を経て浮桟橋に乗入れて、水中に埋立材を投棄することを特徴とする。
このように行う浮桟橋埋立工法においては、乗入桟橋を中心に浮桟橋を回転させて広い範囲の埋立てを行うことができ、この埋立ての間、乗入桟橋は固定構造物となるので、陸地に対する車両乗入口や係留設備の整備、あるいはアクセス通路の造成の回数が大幅に削減される。
本浮桟橋埋立工法においては、上記乗入桟橋の反陸地側の端縁を半円弧形状に形成し、該乗入桟橋の、前記半円弧形状の端縁を含む縁部分に対して浮桟橋の可動橋を橋渡すようにするのが望ましい。この場合は、浮桟橋側の可動橋に何らの変更を加えなくても、該可動橋を円滑に乗入桟橋に橋渡すことができる。
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係る乗入桟橋は、陸地と浮桟橋との間に配置される乗入桟橋であって、反陸地側の端縁が半円弧形状に形成された矩形の浮体を備え、該浮体上には、前記陸地と連絡可能な連絡橋と該連絡橋を操作する操作手段とが搭載されており、前記浮体の、前記半円弧形状の端縁を含む縁部分が、前記浮桟橋から延ばした可動橋を受ける受部として用いられることを特徴とする。
このように構成した乗入桟橋においては、浮体の半円弧形状の端縁を含む縁部分が、浮桟橋から延ばした可動橋を受ける受部として用いられるので、浮桟橋側の可動橋に何らの変更を加える必要がなくなる。
本乗入桟橋において、上記連絡橋は、浮体に一端部が軸着された第１可動橋と、該第１可動橋の他端部に一端部が軸着された第２可動橋と該第２可動橋の他端部に軸着されたフラップとからなり、前記第１可動橋が、前記浮体上に設置された高さ調整可能な支持台に支承される構成とすることができる。このように連絡橋を構成することで、陸地と水面との高低差に応じて第１可動橋の傾斜角度を調整して、陸地の内側の遮水壁を簡単に上越させることができる。
本乗入桟橋においてはまた、上記第２可動橋とフラップとの軸着点を、該フラップの下板の基端よりも先端側へ所定距離だけシフトさせるようにするのが望ましい。このように軸着点をシフトさせることにより、フラップを陸地に面接触させて、陸地の角部に当てることなく連絡橋を陸地に橋渡すことができ、陸地の角部の養生を待つ必要がなくなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
図１〜３は、本発明に係る浮桟橋埋立工法の一つの実施の形態を示したものである。本実施の形態の特徴とするところは、前記した護岸（陸地）１で囲まれた埋立水域Ａ内に浮桟橋２を浮かべると共に、護岸１と浮桟橋２との間の水面に本発明に係る乗入桟橋１０を浮かべ、車両（ダンプ）を護岸１から乗入桟橋１０を経て浮桟橋２上に乗入れて、埋立材を直接水中に投棄するようにした点にある。
【０００８】
上記護岸１および浮桟橋２は、従来（図１３、１４）と同様の構成となっており、浮桟橋２上には、前記した固定橋３に回動可能に連結された可動橋４とその操作手段（ガントリー５、ワイヤ６、ウインチ７等）とが配置されるほか、該浮桟橋２を操船および係留させるための操船係留手段９が搭載されている。また、本浮桟橋埋立工法により造成される埋立地は、ここでは産業廃棄物や生活廃棄物の安定型最終処分場となっており、したがって、護岸１の内側には、前記したように水底地盤Ｄに造成した地盤改良体Ｅに対して遮水性の締切壁（矢板壁）Ｂが打設されている。
【０００９】
本発明に係る乗入桟橋１０は、図４および５にも示されるように、反護岸側（反陸地側）の端縁１１ａが半円弧形状に形成された矩形の浮体１１を備え、この浮体１１上には、乗入桟橋１０を操船および係留させるための操船係留手段１２と、護岸１と連絡可能な連絡橋１３と、この連絡橋１３を操作するための操作手段１４とが搭載されている。
【００１０】
上記浮体１１は、その内部にバラストタンク１５を備えており、このバラストタンク１５への注水により浮体１１は、所定の喫水で安定的に水面に浮上するようになっている。浮体１１の甲板１６は、護岸側の領域および上記半円弧形状の端縁１１ａに沿う一部を残して架台１７により嵩上げされている。架台１７は、複数の支柱１８を介して前記甲板１６上に固設されており、したがって、浮体１１の反護岸側の端部には、架台１７の厚さと支柱１８の高さとを加えた大きさの段差部Ｓ１（図２、図４）が円弧形状に形成される。
また、架台１７の上には、上面に滑止めを設けたボックス形の覆工板１９が敷設されている。覆工板１９は、架台１７の半円弧形状の端縁１７ａに沿う一部およびその両側縁１７ｂに沿う一部を残すように敷設されており、これにより、架台１７の端縁１７ａおよび両側縁１７ｂに沿う部分（外周部）には、覆工板１９の厚さ分の段差部Ｓ２（図２、図４）が形成される。
【００１１】
浮桟橋２の可動橋４は、図６によく示されるように、上記架台１７の外周部に形成された段差部Ｓ２を利用して乗入桟橋１０に橋渡されるようになっている。すなわち、可動橋４は、その先端部の下面に突設した凸部材４ａを前記段差部Ｓ２内の架台１７に着座させた状態で乗入桟橋１０に橋渡しされ、この状態でその先端部に軸着したフラップ８を覆工板１９に載置させるようになっている。この場合、浮桟橋２と浮体１１との相対高さは、常に一定（ただし、揺動は無視する）となっているので、前記凸部材４ａの高さを適宜設定することで、フラップ８の下板が覆工板１９の上面に面接触し、これによりフラップ８に加わる曲げモーメントが軽減される。
【００１２】
ここで、乗入桟橋１０に対する浮桟橋２の可動橋４の橋渡し位置は、図１に示されるように、護岸法線（汀線）に対する浮桟橋２の据付角度に応じて変位する。より詳しくは、護岸法線に対して概ね４５度から１３５度の範囲で浮桟橋２が据付けられる場合は、架台１７の半円弧形状の端縁１７ａに沿う部分に可動橋４が橋渡しされ、護岸法線に沿う方向（据付角度０度または１８０度）に浮桟橋２が据付けられた場合は、架台１７の両側縁１７ｂに沿う部分に可動橋４が橋渡され、それ以外の据付角度では、前記端縁１７ａと両側縁１７ｂとの連接部分に可動橋４が橋渡されるようになる。この場合、浮体１１の反護岸側の端縁１１ａ（図２）も半円弧形状となっているので、この端縁１１ａと同心円上に浮桟橋２の前端を位置決めすることで、浮桟橋２の据付角度によらず浮桟橋２と浮体１１との距離は一定となる。したがって、浮桟橋２の可動橋４に何らの変更を加えなくても、該可動橋４を安全にかつ確実に乗入桟橋１０に橋渡すことができる。なお、この乗入桟橋１０に対する浮桟橋２の橋渡し位置の設定は限定的なものではなく、護岸法線に対して浮桟橋２がある角度をもって据付けられる場合でも、架台１７の両側縁１７ｂに沿う部分を可動卿４の橋渡し位置とする場合もある。
【００１３】
ところで、架台１７の半円弧形状の端縁１７ａに沿う部分に可動橋４が橋渡しされる場合は、図６に示されるように可動橋４の先端部が、浮体１１の後端側に形成された段差部Ｓ１を上越して延ばされることになる。本実施の形態において、上記操船係留手段１２の主要部は浮体１１の護岸側領域に設置されるが、その一部、例えばフェアリーダ１２ａ、スタンドローラ１２ｂ等（図２）は上記段差部Ｓ１内の甲板１６上に設置される。この場合、前記したように可動橋４の先端部が段差部Ｓ１を上超して延ばされることから、これらフェアリーダ１２ａ等に可動橋４が干渉することはなく、したがって、この段差部Ｓ１により操船係留手段１２の設置の自由度が確保される。
【００１４】
一方、上記架台１７の、護岸１と対向する側の中央箇所には、上記連絡橋１３を受入れるための切欠２０（図２）が形成されている。
連絡橋１３は、図５によく示されるように、上記浮体１１上の架台１７にヒンジ２５を介して一端部が軸着された第１可動橋２１と、この第１可動橋２１の他端部にヒンジ２６を介して一端部が軸着された第２可動橋２２とこの第２可動橋２２の他端部にヒンジ２７を介して軸着されたフラップ２３とからなっている。この連絡橋１３を構成する第１可動橋２１は、浮体１１上に設置された高さ調整可能な、前記した支持台２４に適宜の傾斜角度となるように支承されている。また、第２可動橋２２は、屈曲部２２ａを頂点とする緩傾斜の山形形状をなしており、前記締切壁Ｂを無理なく上越して護岸１に橋渡しできるようになっている。なお、この第２可動橋２２は、前記山形形状に代えて緩傾斜の台形状としてもよい。
【００１５】
架台１７と第１可動橋２１とを軸着するヒンジ２５は、図７によく示されるように、架台１７の、切欠２０の底に相当する端面に突設されたブラケット２８と第１可動橋２１の後端に突設されたブラケット２９とをピン３０により回動可能に結合した構造となっている。第１可動橋２１の上には、上面に滑止めを有する舗板３１が配置されており、この舗板３１と前記架台１７上の覆工板１９とは、このヒンジ２５付近においてほぼ同一高さレベルとなるように位置決めされている。なお、架台１７上の切欠２０に沿う部分には、覆工板１９の上面と第１可動橋２１の両側との段差を解消するための傾斜補助覆工板１９ａ（図２）が配置されている。
【００１６】
また、第１可動橋２１と第２可動橋２２とを軸着するヒンジ２６は、図８によく示されるように、第１可動橋２１の先端に突設されたブラケット３２と第２可動橋２２の後端に突設されたブラケット３３とをピン３４により回動可能に結合した構造となっている。この第２可動橋２２の上にも、上面に滑止めを有する舗板３５が配置されており、この舗板３５と前記第１可動橋２１上の舗板３１とは、このヒンジ２６付近においてほぼ同一高さレベルとなるように位置決めされている。
【００１７】
また、第２可動橋２２とフラップ２３とを軸着するヒンジ２７は、図９によく示されるように、第２可動橋２２の先端に突設されたブラケット３６とフラップ２３の後端に突設されたブラケット３７とをピン３８により結合した構造となっている。このフラップ２３の上にも、上面に滑止めを有する舗板３９が被蓋されており、この舗板３９と前記第２可動橋２２上の舗板３５とは、このヒンジ２７付近においてほぼ同一高さレベルとなっている。ここで、前記ピン３８による軸着点は、フラップ２３の下板２３ａの基端よりも先端側へ所定距離Ｌだけシフトされている。このように軸着点がシフトされていることにより、フラップ２３を護岸１に面接触させた状態で第２可動橋２２を護岸１にあずけることができる。すなわち、護岸１の角部に当てることなく第２可動橋２２（連絡橋１３）を護岸１に橋渡すことができ、したがって、護岸１の角部の養生を待つことなく埋立てを開始することができる。また、フラップ２３の下板２３ａが護岸１の上面に面接触することで、フラップ２３に加わる曲げモーメントが軽減される。なお、フラップ２３の両サイドには、側方の段差を解消するための傾斜補助フラップ２３ａ（図２）が付設されている。
【００１８】
さらに、第１可動橋２１を支承する支持台２４は、図１０によく示されるように、浮体１１上に据付けられる基台ブロック４０と、第１可動橋２１を受ける傾斜受面４１ａを上面に有する上部ブロック４１と、これら基台ブロック４０と上部ブロック４１との間に段積みされた複数の継ブロック４２とからなっている。継ブロック４２は、定寸に切断したＨ形鋼４３の上下端面にフランジ板４４を固定してなっており、そのフランジ板４４に設けたボルト挿通孔４５を通したボルトおよびナットにより相互に連結されている。この支持台２４は、継ブロック４２の段積み数を適宜選択することでその全高が変化し、これに応じて第１可動橋２１の傾斜角度も変化する。ただし、第１可動橋２１の傾斜角度を変更する場合は、その傾斜角度に一致する傾斜受面４１ａを有する上部ブロック４０を用意する必要がある。もちろん、この傾斜角度の異なる上部ブロック４０を用意する代わりに、上部ブロック４０と第１可動橋２１との間にくさび状のライナープレートを介装してもよい。
【００１９】
上記連絡橋１３を操作するための操作手段１４は、図４および５に示されるように、浮体１１上に立設された門形のガントリー４６と、このガントリー４６の上端部を迂回して延ばされると共に、第２可動橋２２に掛けられたワイヤ４７と、このワイヤ４７を巻上げおよび巻戻すウインチ４８とを備えている。第２可動橋２２は、ウインチ４８によるワイヤ４７の巻上げ、巻戻しに応じて第１可動橋２１に対するヒンジ２６を支点に上下方向へ揺動（昇降動作）し、乗入桟橋１０の移動時には、所定の上昇位置に位置決めされる。
【００２０】
以下、上記のように構成した乗入桟橋１０を利用して行う浮桟橋埋立工法をより具体的に説明する。
浮桟橋工法の実施に際しては、先ず、締切壁Ｂに近接する水面に乗入桟橋１０を浮かべ、操船係留手段１２を操作して乗入桟橋１０を護岸１に対して直角をなすように据付ける。次に、操作手段１４内のウインチ４８の作動により連絡橋１３を構成する第２可動橋２２を下降させ、その先端のフラップ２３を介して、図９に示した態様で該第２可動橋２２を護岸１に橋渡す。この時、連絡橋１３を構成する第１可動橋２１は、埋立水域Ａ内の水面の高さレベルに応じて適当な傾斜角度となるように、支持台２４による支承高さが調整される。
【００２１】
図１１は、上記した第１可動橋２１の角度調整の様子を示したもので、同図（Ａ）に示すように埋立水域Ａ内の水位が低い（例えば、＋１．００ｍ）場合は、支持台２４の高さを高くして第１可動橋２１の傾斜角度を大きくする。すると、浮体１１に対して第１可動橋２１と第２可動橋２２との軸着点（ヒンジ２６）が上昇し、これにより第２可動橋２２は、締切壁Ｂと干渉することなくその上を超える。また、同図（Ｂ）に示すように埋立水域Ａ内の水位が高い（例えば、＋２．５０ｍ）場合は、支持台２４の高さを低くして第１可動橋２１の傾斜角度を小さくする。すると、前記軸着点（ヒンジ２６）は浮体１１に対して下降するが、護岸１に対してはほとんどその位置を変化させず、これにより締切壁Ｂに対する第２可動橋２２の安全な上越が保証される。また、第２可動橋２２の勾配もほとんど変化しないので、車両の安全な走行も保証される。因みに、前記水位変化は１．５ｍとなっているが、連絡橋を一体構造とした場合は、追従できる水位変化はほぼ半減（０．８０ｍ）する。
【００２２】
上記乗入桟橋１０の据付けを終えたら、図１２に示すように、先ず埋立水域Ａに浮かべた浮桟橋２を締切壁Ｂに沿うＦ１方向（またはＦ２方向）に誘導し、その上の操船係留装置９（図２）を操作して該浮桟橋２の位置を固定する。次に、浮桟橋２側の可動橋４を操作して、乗入桟橋１０の架台１７の両側縁１７ｂ（図２）に沿う部分に可動橋４を橋渡しする。すると、護岸１と浮桟橋２との間は乗入桟橋１０を介して連絡された状態となり、これにて埋立準備は終了する。
その後は、護岸１から乗入桟橋１０を経て浮桟橋２へ車両を乗入れ、車両から直接水中に埋立材を投棄して、締切壁Ｂの背面側の埋立てを一定厚さだけ行う。この際、車両は、護岸１から乗入桟橋１０の連絡橋１３に直角に乗入れた後、連絡橋１３の終端部付近で９０度方向転換して浮桟橋２側の可動橋４へ移動するが、前記したように連絡橋１３のフラップ２３には傾斜補助フラップ２３ａが、浮体１１の覆工板１９上には傾斜補助覆工板１９ａがそれぞれ付設されているので、車両は円滑に方向転換することができる。
【００２３】
そして、上記したＦ１方向（またはＦ２方向）の一層目の埋立てを終了したら、浮桟橋２の可動橋４を上昇させ、図１２に矢印Ｒ１（またはＲ２）にて示すように、乗入桟橋１０を中心に浮桟橋１を一定角度（例えば、２度）だけ回転させてその位置を固定し、再び可動橋４を乗入桟橋１０にかけ直して次の埋立てを行う。そして、この作業を繰返して、締切壁Ｂの背面側を一定角度（例えば、２０度）範囲Ｃ１（またはＣ２）だけ埋立てたら、浮桟橋２をＦ２方向（またはＦ１方向）に誘導し、上記した要領で締切壁Ｂの背面側の一定角度範囲Ｃ２（またはＣ１）の埋立てを行う。
【００２４】
その後は、乗入桟橋１０を中心に浮桟橋１を矢印Ｒ２（またはＲ１）方向に一定角度（例えば、２度）ずつ回転させながら、浮桟橋２が護岸１に対して直角方向Ｆ３になるまで埋立てを繰返し、さらにＲ２（またはＲ１）方向に回転させて、先に埋立てを終えた範囲Ｃ１（またはＣ２）に接続するまで埋立てを繰返す。このようにして一層目の埋立ては完了するが、その後は、必要に応じて埋立水域Ａの水位を調整しながら、二層目以降の埋立て行い、これによりほぼ半円形をなす広大な埋立地Ｃが出現する。
【００２５】
しかして、上記した埋立ての間、乗入桟橋１０の位置は不動となっているので、護岸１に設ける車両乗入口の整備あるいは護岸１上に到る背後の陸地に対する通路造成は不要となる。したがって、浮桟橋２を護岸法線方向へ平行移動させて埋立てを行う従来工法（図１３、図１４）に比べて、埋立準備に要する時間が大幅に短縮しかつコストが大幅に低減する。特に、既設埋立地に新たな埋立地を増設するような場合は、既設護岸１の一部を切り欠いてアクセス通路を造成しなければならないが、このようなアクセス通路造成の回数も大幅に減じるので、前記した時間的、コスト的な利益は大きい。
なお、本発明に係る乗入桟橋１０は、上記した埋立工法で用いる浮桟橋２以外にも、種々の用途の浮桟橋、例えば港湾用浮桟橋等への利用も可能である。
【００２６】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係る浮桟橋埋立工法によれば、乗入桟橋を中心に浮桟橋を回転させて埋立てを行うので、広い範囲の埋立てを行うことができることはもちろん、汀線に沿う方向の埋立てを他の水域に優先して行うことができる。しかも、この埋立ての間、乗入桟橋は固定構造物となるので、陸地に設ける車両乗入口や係留設備の整備、あるいはアクセス通路の造成の回数は大幅に削減され、埋立準備に要する時間の大幅な短縮はもとより、コストの大幅な低減を達成できる。
また、本発明に係る乗入桟橋は、浮体の半円弧形状の端縁を含む縁部分が、浮桟橋から延ばした可動橋を受ける受部として用いられるので、浮桟橋側の可動橋に何らの変更を加える必要がなくなり、利用価値が大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る浮桟橋埋立工法の実施形態を示す平面図である。
【図２】図１の一部を拡大して示す平面図である。
【図３】本浮桟橋埋立工法の実施形態を一部断面として示す側面図である。
【図４】本浮桟橋埋立工法で用いる乗入桟橋の構造を示す側面図である。
【図５】本乗入桟橋における連絡橋の設置形態を一部断面として示す側面図である。
【図６】乗入桟橋に対する浮桟橋側可動橋の橋渡し状態を示す側面図である。
【図７】連絡橋を構成する第１可動橋と浮体との結合構造を一部断面として示す側面図である。
【図８】連絡橋を構成する第１可動橋と第２可動橋との結合構造を一部断面として示す側面図である。
【図９】連絡橋を構成する第２可動橋とフラップとの結合構造を一部断面として示す側面図である。
【図１０】連絡橋を構成する第１可動橋を支承する支持台の構造を示す側面図である。
【図１１】本乗入桟橋と陸地との相対的な位置関係を示す側面図である。
【図１２】本浮桟橋埋立工法による埋立範囲を示す平面図である。
【図１３】従来の浮桟橋埋立工法の実施形態を示す平面図である。
【図１４】従来の浮桟橋埋立工法の実施形態を一部断面として示す側面図である。
【符号の説明】
１  陸地
２  浮桟橋、    ４  浮桟橋の可動橋
１０  乗入桟橋、    １１  浮体
１３  連絡橋、    １４  連絡橋の操作手段
２１  第１可動橋、    ２２  第２可動橋
２３  フラップ
２４  支持台
２５、２６、２７  ヒンジ
Ａ    埋立水域
Ｂ    締切壁
Ｃ    埋立地
【図１】
2004285682.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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