(57)【要約】【課題】車両の状態の変動に起因した熱搬送媒体の温度変化の影響を緩和して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させることが可能な車両用冷凍サイクル装置を提供すること。【解決手段】蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた車両用冷凍サイクル装置１１において、エンジン１２の冷却水の熱を蓄積する蓄熱材３５ｄを備え、該蓄熱材３５ｄに蓄積された熱によって蒸気噴射式冷凍サイクルを運転する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を吐出するエジェクタと、前記エジェクタからの冷媒を冷却するクーラと、前記クーラで冷却された冷媒を減圧する減圧装置と、前記減圧装置で減圧された冷媒を加熱する蒸発器と、前記蒸発器で加熱された冷媒は前記エジェクタに吸入されることと、前記クーラと前記減圧装置との間の冷媒流路に吸入側が接続され、前記クーラと前記減圧装置との間の冷媒流路から冷媒の一部を取り出すポンプと、前記ポンプから圧送された冷媒を加熱するボイラと、車両の排熱を回収して前記ボイラへと送る熱搬送媒体と、前記熱搬送媒体によって前記ボイラで加熱された冷媒は、前記エジェクタを駆動するとともに、この駆動により前記蒸発器から前記エジェクタに吸引された冷媒と混合されて前記クーラ側へと吐出されることとからなる蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた車両用冷凍サイクル装置において、
前記熱搬送媒体からの熱を蓄積する蓄熱手段を備え、該蓄熱手段に蓄積された熱によって前記ボイラで冷媒を加熱することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記車両はアイドリングストップ車又はハイブリッド車であって、前記ボイラは車両の走行駆動源たるエンジンの排熱によって冷媒を加熱する請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記車両はエンジンを走行駆動源としており、前記熱搬送媒体は前記エンジンの冷却水である請求項１又は２に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記蒸発器からの冷媒を吸入して圧縮し前記クーラへと吐出する圧縮機を有する蒸気圧縮式冷凍サイクルと、
前記蓄熱手段の蓄熱量が多い場合には前記蒸気噴射式冷凍サイクルを運転させるとともに、前記蓄熱手段の蓄熱量が少ない場合には前記蒸気圧縮式冷凍サイクルを運転させる制御手段と
を備えた請求項１〜３のいずれかに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
熱搬送媒体によって回収した車両の排熱によって蒸気噴射式冷凍サイクルを運転する車両用冷凍サイクル装置において、
前記熱搬送媒体からの熱を蓄積する蓄熱手段を備え、該蓄熱手段に蓄積された熱によって前記蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を行うことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた車両用冷凍サイクル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両（車室）の空調に用いられる車両用冷凍サイクル装置としては、圧縮機、クーラ、減圧装置及び蒸発器を直列に接続してなる、蒸気圧縮式冷凍サイクルを備えたものが一般的に用いられている。しかし、蒸気圧縮式冷凍サイクルは、車両の走行駆動源たるエンジン（内燃機関）を圧縮機の駆動源としており、車両の燃費が悪化する問題を生じていた。
【０００３】
このような問題を解決するために、蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた冷凍サイクル装置（例えば非特許文献１参照）を採用することが考えられる。図３は、蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた冷凍サイクル装置を示す概略構成図である。
【０００４】
前記冷凍サイクル装置の作用を説明すると、エジェクタ９１から吐出された高圧冷媒ガスは、クーラ９２における外気との熱交換で冷却され凝縮される。クーラ９２で凝縮され液化された冷媒は、減圧装置としての膨張弁９３で減圧された後、蒸発器９４において車室に向かう空気との熱交換により加熱され気化される。
【０００５】
前記クーラ９２と膨張弁９３との間の冷媒流路からは、液冷媒の一部がポンプ９５によって取り出されてボイラ９６に圧送される。ボイラ９６に送られた液冷媒は、図示しないエンジンの排熱を回収して高温となった冷却水により加熱され、高温高圧の冷媒ガスとなってエジェクタ９１を駆動するとともに、この駆動によって蒸発器９４からエジェクタ９１に吸引された低圧冷媒ガスと混合されてクーラ９２へと吐出される。
【０００６】
このように、エンジンの排熱を有効利用して駆動されるエジェクタ９１を用いることで、冷凍サイクル装置の運転に起因した車両の燃費悪化を抑制することができる。
【０００７】
【非特許文献１】
Ｉｎｔ．Ｊ．Ｒｅｆｒｉｇ．１９９０  Ｖｏｌ  １３  Ｎｏｖｅｍｂｅｒ（３５２頁、図１）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記エンジンの冷却水の温度は、例えば車両の走行状態等に影響を受けて変動する。従って、蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた冷凍サイクル装置は、冷却水の温度変化の影響を受けて運転が不安定となり、空調フィーリングが悪化する問題があった。特に冷却水の温度が低下した場合には、エジェクタの駆動圧力が低下して十分な冷房能力を発揮することができなかった。
【０００９】
つまり、車両は、例えば建物と比較して状態変動が激しいため、該車両に対して蒸気噴射式冷凍サイクルを備えた冷凍サイクル装置を適用するには、該冷凍サイクル装置を建物に対して適用する場合と比較して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させるための配慮がより必要とされている。
【００１０】
本発明の目的は、車両の状態の変動に起因した熱搬送媒体の温度変化の影響を緩和して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させることが可能な車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明の車両用冷凍サイクル装置は、車両の排熱を回収した熱搬送媒体からの熱を蓄積する蓄熱手段を備え、該蓄熱手段に蓄積された熱によってボイラで冷媒を加熱することで、蒸気噴射式冷凍サイクルを運転させる。従って、蓄熱手段の熱容量によって、車両の状態の変動に起因した熱搬送媒体の温度変化の影響を緩和して、エジェクタの駆動の安定化つまり蒸気噴射式冷凍サイクルの運転の安定化を図ることができる。
【００１２】
特に、前記車両の排熱が少なく、従ってボイラでの冷媒の加熱に熱搬送媒体からの熱を期待できない時でも、蓄熱手段の熱容量によってエジェクタを長時間に渡って安定駆動することができる。よって、冷凍サイクル装置の運転の為だけに車両の排熱を上昇させることを極力抑制することができる。
【００１３】
請求項２の発明は請求項１において、前記車両はアイドリングストップ車又はハイブリッド車である。つまり、前記車両は、少なくともエンジンを走行駆動源としている。ボイラはエンジンの排熱によって冷媒を加熱する。従って、エンジンの停止によって該エンジンの排熱が少なくなっても、蓄熱手段の熱容量によって、蒸気噴射式冷凍サイクルを長時間に渡って安定運転することができる。よって、冷凍サイクル装置の運転の為だけにエンジンを再起動させることを極力抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。
【００１４】
請求項３の発明は請求項１又は２において、前記熱搬送媒体の好適な一態様について言及するものである。すなわち、前記車両はエンジンを走行駆動源としており、前記熱搬送媒体は前記エンジンの冷却水である。従って、車両の排熱は冷却水に回収されてボイラへと送られ、ボイラにおいては冷却水から熱を受けて冷媒の加熱が行われる。また、蓄熱手段は冷却水からの熱を蓄積する。エンジンの冷却水は、車両の走行状態の影響を受けて温度が変動し易い。従って、このような態様において請求項１又は２の発明を適用することは、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させる上で特に有効となる。
【００１５】
請求項４の発明は請求項１〜３のいずれかにおいて、前記冷凍サイクル装置は、蒸発器からの冷媒を吸入して圧縮しクーラへと吐出する圧縮機を有する蒸気圧縮式冷凍サイクルを備えている。また、冷凍サイクル装置は、蓄熱手段の蓄熱量が多い場合には蒸気噴射式冷凍サイクルを運転させるとともに、蓄熱手段の蓄熱量が少ない場合には蒸気圧縮式冷凍サイクルを運転させる制御手段を備えている。従って、蒸気噴射式冷凍サイクルでの運転による車両の省エネと、蒸気圧縮式冷凍サイクルでの運転による確実な冷凍能力の発揮とを高次元で両立することができる。
【００１６】
上記目的を達成するために請求項５の発明は、熱搬送媒体によって回収した車両の排熱によって蒸気噴射式冷凍サイクルを運転する車両用冷凍サイクル装置において、前記熱搬送媒体からの熱を蓄積する蓄熱手段を備え、該蓄熱手段に蓄積された熱によって前記蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を行うようにしている。従って、蓄熱手段の熱容量によって、車両の状態の変動に起因した熱搬送媒体の温度変化の影響を緩和して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転の安定化を図ることができる。
【００１７】
特に、前記車両の排熱が少なく、従って蒸気噴射式冷凍サイクルの運転に熱搬送媒体からの熱を期待できない時でも、蓄熱手段の熱容量によって蒸気噴射式冷凍サイクルを長時間に渡って安定駆動することができる。よって、冷凍サイクル装置の運転の為だけに車両の排熱を上昇させることを極力抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、アイドリングストップ車に搭載される車両用冷凍サイクル装置に具体化した一実施形態について説明する。なお、アイドリングストップ車とは、走行駆動源たるエンジン（内燃機関）のアイドリング時に、一定の条件（例えば暖気後）下で該エンジンを自動停止させる機能を有する車両のことである。
【００１９】
（車両用冷凍サイクル装置の回路構成及び周辺構成）
図１は、車両のエンジン１２と、該車両（車室）の空調を行う車両用冷凍サイクル装置（以下単に冷凍サイクル装置とする）１１を示す概略構成図である。該図に示すように冷凍サイクル装置１１は、高温高圧の冷媒（例えばＲ１３４ａ）ガスを吐出するエジェクタ２１を備えている。エジェクタ２１の出口側は、配管２２を介してクーラ２５の入口側に接続されている。
【００２０】
前記クーラ２５は、車両のエンジンルームに配設されて外気に曝されている。エジェクタ２１からクーラ２５に流入された高温高圧の冷媒ガスは、外気との熱交換によって冷却されることで凝縮して液化する。クーラ２５の出口側には、配管２９を介して蒸発器３０の入口側が接続されている。配管２９の途中には、クーラ２５からの液冷媒を減圧する、減圧装置としての膨張弁３１が配設されている。
【００２１】
前記蒸発器３０は、車室へ向かう図示しない空気吹出しダクトの途中に配設されている。膨張弁３１で減圧された液冷媒は、蒸発器３０において車室へ向かう空気との熱交換により加熱され蒸発されて低圧の冷媒ガスとなる。蒸発器３０の出口側とエジェクタ２１の低圧側とは配管３２を介して接続されている。
【００２２】
前記配管２９においてクーラ２５と膨張弁３１との間には、分岐管３３を介してポンプ３４の入口側（吸入側）が接続されている。ポンプ３４は電磁ポンプよりなっている。ポンプ３４の出口側（吐出側）には、ボイラ３５の吸熱器３５ａの入口側が配管３６を介して接続されており、ポンプ３４は前記配管２９から液冷媒の一部を取り出して吸熱器３５ａへと圧送する。
【００２３】
前記エンジン１２内の冷却水路（図示しない）は、入口がラジエータ１３の出口に、出口がラジエータ１３の入口に配管１４，１５を介して接続されており、該配管１４，１５はウォーターポンプ１７の作動によって、エンジン１２とラジエータ１３との間で冷却水を循環させる。
【００２４】
前記ボイラ３５の放熱器３５ｂには、エンジン１２を冷却して高温となった冷却水が分岐管１６を介して送られる。ボイラ３５では、放熱器３５ｂの高温冷却水との間での熱交換によって吸熱器３５ａの液冷媒が加熱されて、該液冷媒が高温高圧の冷媒ガスとなる。本実施形態においては、エンジン１２の排熱を回収するとともに、回収した熱をエンジン１２から離れたボイラ３５へと送る排熱回収手段（配管１４，１５、ラジエータ１３、ウォーターポンプ１７、分岐管１６、冷却水等）のうち、冷却水が熱搬送媒体をなしている。
【００２５】
前記ボイラ３５は、吸熱器３５ａと放熱器３５ｂとが密閉容器３５ｃに収容されてなる。密閉容器３５ｃ内には、蓄熱手段としての蓄熱材３５ｄが収容されている。吸熱器３５ａと放熱器３５ｂとの間での熱伝達は、蓄熱材３５ｄを介して行われる。なお、蓄熱材３５ｄとしては、例えば、水酸化バリウム水和物や、硝酸マグネシウム水和物や、塩化リチウム水和物等が挙げられる。
【００２６】
前記ボイラ３５の吸熱器３５ａの出口側とエジェクタ２１の高圧側とは、配管３７を介して接続されている。従って、エジェクタ２１は、ボイラ３５の吸熱器３５ａからの高圧冷媒ガスを駆動流として蒸発器３０からの低圧冷媒ガスを吸引するとともに、これら冷媒ガスを混合して言い換えれば蒸発器３０からの低圧冷媒ガスを昇圧して、クーラ２５側へと吐出する。エジェクタ２１から吐出された高温高圧の冷媒ガスは、クーラ２５に送られて上述した蒸気噴射式冷凍サイクルを繰り返す。
【００２７】
前記エジェクタ２１とクーラ２５とを接続する配管２２の途中部と、蒸発器３０とエジェクタ２１の低圧側とを接続する配管３２の途中部とは、バイパス配管２７を介して接続されている。バイパス配管２７の途中には、エンジン１２を駆動源とする圧縮機２３が配設されている。エンジン１２と圧縮機２３との間の動力伝達経路上には電磁クラッチ２６が配設されている。電磁クラッチ２６は、オンによってエンジン１２から圧縮機２３への動力伝達を許容するとともに、オフによって動力伝達を遮断する。
【００２８】
前記配管３２において、バイパス配管２７の接続位置とエジェクタ２１の低圧側との間には、エジェクタ２１側から蒸発器３０側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁３９が配設されている。配管３７上には、エジェクタ２１側からボイラ３５側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁３８が配設されている。
【００２９】
（冷凍サイクル装置の制御構成）
図１に示すように、前記冷凍サイクル装置１１の制御全般を司るエアコンＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインターフェイスを備えたコンピュータ類似の制御ユニットである。エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの入力端子には、情報検知手段４２が接続されている。情報検知手段４２は、冷凍サイクル装置１１のオンオフスイッチであるエアコンスイッチ４３や、ボイラ３５の蓄熱材３５ｄの温度を検知するための温度センサ４４や、空調制御に必要な各種情報を検出するための図示しないセンサを備えている。
【００３０】
前記エアコンＥＣＵ４１のＩ／Ｏの出力端子には、電磁クラッチ２６及びポンプ３４が、それぞれ図示しないドライバを介して接続されている。エアコンＥＣＵ４１には、エンジン１２の制御全般を司るエンジンＥＣＵ５１が通信可能に接続されている。エアコンＥＣＵ４１は、情報検知手段４２から得られる各種情報に基づいて、電磁クラッチ２６及びポンプ３４を制御する。
【００３１】
（エアコンＥＣＵの動作）
制御手段としての前記エアコンＥＣＵ４１は、エアコンスイッチ４３のオン状態の下で冷媒循環が必要とされると、予め記憶されたプログラムに従って、図２のフローチャートに示す演算処理を開始する。
【００３２】
ステップ（以下Ｓと略す）１０１においては、情報検知手段４２等からの情報に基づいて、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が算出（推定）される。すなわち、Ｓ１０１においては、例えば、予め記憶された蓄熱材３５ｄの蓄熱効率や、温度センサ４４からの検出情報等に基づいて、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が算出（推定）される。
【００３３】
前記Ｓ１０１からは処理がＳ１０２に移行される。Ｓ１０２においては、Ｓ１０１にて算出された蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が多いか少ないか、つまり蓄熱量Ｑ（ｘ）が所定値Ｑ（ｓｅｔ）以上であるか否かが判定される。Ｓ１０２判定がＹｅｓつまり蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が或る程度以上に確保されていて、仮にこの状態でかつエンジン１２が停止状態にあってもエジェクタ２１を好適に駆動可能である場合には、処理がＳ１０３に移行される。Ｓ１０３においては、電磁クラッチ２６をオフするとともにポンプ３４をオン（稼働）し、冷凍サイクル装置１１を上述した蒸気噴射式冷凍サイクルで運転させる。
【００３４】
前記Ｓ１０２判定がＮｏつまり蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が十分とは言い難く、仮にこの状態でかつエンジン１２が停止状態であるとエジェクタ２１を好適に駆動できない場合には、処理がＳ１０４に移行される。Ｓ１０４においては、ポンプ３４をオフ（停止）するとともに、電磁クラッチ２６をオンして圧縮機２３を稼働させる。従って、蒸発器３０からの低圧冷媒ガスは、圧縮機２３に吸入されて圧縮され、クーラ２５へと吐出される。圧縮機２３から吐出された高圧冷媒ガスは、クーラ２５、膨張弁３１、蒸発器３０を経由して圧縮機２３に帰還される。つまり、冷凍サイクル装置１１は蒸気圧縮式冷凍サイクルで運転される。
【００３５】
前記冷凍サイクル装置１１が蒸気圧縮式冷凍サイクルで運転されることで、エンジン１２の冷却水がボイラ３５の放熱器３５ｂで放出する熱の殆どは、蓄熱材３５ｄに蓄熱される。従って、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）は速やかに上昇することとなる。
【００３６】
なお、車両がアイドリングストップ（エンジン１２の停止状態）の時に、前記Ｓ１０２判定がＮｏとなった場合には、エンジン１２の稼働がエンジンＥＣＵ５１に対して要求されることとなる。このエンジン１２の稼働要求は、以降のＳ１０２判定がＹｅｓとなれば取り下げられる。エンジンＥＣＵ５１へのエンジン１２の稼働要求が取り下げられたならば、車両は再びアイドリングストップに移行される。
【００３７】
上記構成の本実施形態においては次のような効果を奏する。
（１）冷凍サイクル装置１１は、エンジン１２の冷却水からの熱を蓄積する蓄熱材３５ｄを備え、該蓄熱材３５ｄに蓄積された熱によって蒸気噴射式冷凍サイクルを運転するようにしている。従って、蓄熱材３５ｄの熱容量によって、車両の走行状態の変動に起因した冷却水の温度変化（例えば高速走行時における冷却水の温度低下や渋滞時における冷却水の温度上昇）の影響を緩和して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させることができる。これは空調フィーリングの向上につながる。
【００３８】
また、車両のアイドリングストップ（エンジン１２の停止）によりエンジン１２の冷却水の温度が低下傾向となっても、蓄熱材３５ｄの熱容量によって、エジェクタ２１を長時間に渡って安定駆動することができる。従って、アイドリングストップ時において、空調の為だけにエンジン１２を再起動させることを極力抑制することができ、車両の燃費をさらに向上させることができる。
【００３９】
（２）冷凍サイクル装置１１は、蒸気噴射式冷凍サイクルに加えて、蒸気圧縮式冷凍サイクルも備えている。エアコンＥＣＵ４１は、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が所定値Ｑ（ｓｅｔ）以上の場合には蒸気噴射式冷凍サイクルを運転させるとともに、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が所定値Ｑ（ｓｅｔ）未満の場合には蒸気圧縮式冷凍サイクルを運転させる。従って、蒸気噴射式冷凍サイクルでの運転による車両の燃費向上と、蒸気圧縮式冷凍サイクルでの運転による確実な冷房能力の発揮とを高次元で両立することができる。
【００４０】
また、前記エンジン１２の稼働時において、蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）が所定値Ｑ（ｓｅｔ）未満の場合に、蒸気圧縮式冷凍サイクルを運転させて蓄熱材３５ｄの蓄熱量Ｑ（ｘ）を速やかに上昇させることは、車両のアイドリングストップに対する準備として好適であると言える。
【００４１】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。○上記実施形態において圧縮機２３は、エンジン１２を駆動源としていた。これを変更し、圧縮機２３の駆動源を専用の電動モータとすること。或いは、圧縮機２３の駆動源として、エンジン１２及び電動モータを併用すること。後者の場合、例えば、エンジン１２の稼働時には該エンジン１２を圧縮機２３の駆動源とし、エンジン１２の停止時には電動モータを圧縮機２３の駆動源とする、駆動源の切り換え制御を行うこととなる。
【００４２】
○上記実施形態においてボイラ３５は、エンジン１２の冷却水によって冷媒を加熱する構成であった。これを変更し、ボイラ３５を、エンジン１２の排気ガスを熱源として冷媒を加熱する構成とすること。つまり、排気ガスを、エンジン１２の排熱を回収してボイラ３５へと送る熱搬送媒体として把握すること。或いは、ボイラ３５を、エンジン１２の潤滑油を熱源として冷媒を加熱する構成とすること。つまり、潤滑油を、エンジン１２の排熱を回収してボイラ３５へと送る熱搬送媒体として把握すること。
【００４３】
○排熱の有効利用の観点からすれば、ボイラ３５で冷媒を加熱可能な熱源はエンジン１２の排熱のみに限定されるものではなく、例えば、トランスミッションの排熱（例えば熱搬送媒体としての潤滑油が有する熱）等を利用して冷媒を加熱するようにしてもよい。さらには、複数の排熱箇所から熱搬送媒体により熱を回収してボイラ３５に送るシステムを、車両上で構築するようにしてもよい。
【００４４】
○車両の走行駆動源としてはエンジン１２以外にも、電動モータが挙げられる。つまり、電動モータを走行駆動源とする電気自動車に搭載される車両用冷凍サイクル装置や、電動モータ及びエンジンを走行駆動源としてなおかつ電動モータのみで走行する場合があるハイブリッド車に搭載される車両用冷凍サイクル装置において本発明を具体化すること。この場合、ボイラ３５は、電動モータの排熱や該電動モータを制御する制御回路（インバータ）の排熱を回収する冷却水によって冷媒を加熱する構成としてもよい。
【００４５】
○本発明を、冷媒として二酸化炭素を用いた冷凍サイクル装置において具体化すること。
【００４６】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、車両の状態の変動に起因した熱搬送媒体の温度変化の影響を緩和して、蒸気噴射式冷凍サイクルの運転を安定化させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用冷凍サイクル装置の概略構成図。
【図２】エアコンＥＣＵによる制御を説明するフローチャート。
【図３】従来技術の冷凍サイクル装置の概略構成図。
【符号の説明】
１１…車両用冷凍サイクル装置、１２…エンジン、２１…エジェクタ、２３…圧縮機、２５…クーラ、３０…蒸発器、３１…減圧装置としての膨張弁、３４…ポンプ、３５…ボイラ（３５ｄ…蓄熱手段としての蓄熱材）、４１…制御手段としてのエアコンＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
2004322933.tif 000004
【図３】
2004322933.tif 000005