(57)【要約】【課題】エア保持性の向上、ビードトゥの耐欠け性の向上、及びインナーライナーの端部の剥がれ防止を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】インナーライナー３０の端部３０Ａをビードトゥ３２付近まで延ばしてエア保持性を向上させる。インナーライナー３０の端部３０Ａを、ゴムチェーファー２４とビードトゥゴム３４とで挟持し、リム解き時等の剥がれを防止することができる。ビードトゥ３２付近を、ゴムチェーファー２４を構成するゴムよりも低弾性率のビードトゥゴム３４で形成することで、リム組みや解き時のビードトゥ３２付近の欠けを防止することができる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアから他方のビードコアへ延在して端末付近をビードコア回りに折り返した少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、
前記カーカスの内面に設けられるインナーライナーと、
前記カーカスの前記ビードコア側とは反対側に設けられ、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延びるゴムチェーファーと、
ビードトゥを形成するように設けられ、前記ゴムチェーファーを構成するゴムよりも低弾性率のビードトゥゴムと、
を備え、
前記インナーライナーの端部を、少なくとも前記ビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側へ配置すると共に、前記ビードトゥゴムと前記ゴムチェーファーとで挟持した、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードトゥゴムを構成するゴムの１００％モジュラスをＥとしたときに、１．８ＭＰａ≦Ｅ≦３．３ＭＰａを満足する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内端を通り、かつタイヤ回転軸に平行とされた仮想線がタイヤ内面と交差する点をＰ、前記ビードトゥから前記点Ｐからまでタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＰＬ、前記ビードトゥから前記インナーライナーの端部までのタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＡ、としたときに、
Ａ／ＰＬ≦１２０％を満足する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
Ａ／ＰＬ≦８０％を満足する、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、ビード部の耐久性を向上した重荷重用車両に適した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バス等の重荷重の車両には、重荷重用の空気入りタイヤが使用されている。
【０００３】
図３に示すように、従来の一般的な重荷重用の空気入りタイヤ１００では、インナーライナー３０の端部３０Ａが、ビードコア１２よりもタイヤ径方向外側の位置で終端していたため、インナーライナー３０の端部３０Ａよりもビードトゥ３２側でエア保持性の低下（エアリーク）を生じていた。
【０００４】
これを防止するために、高弾性のゴムからなるゴムチェーファー２４で形成されたビードトゥ３２までインナーライナー３０を延ばすことが考えられるが、リム組みやリム解き時に、インナーライナー３０の端部３０Ａが剥がれる問題が生じる。
【０００５】
これは、インナーライナー３０がブチル系のゴム、ゴムチェーファー２４がＮＲ系のゴムため、もともと接着性が良くないことに起因するからであり、さらに、ゴムチェーファー２４は高弾性のため、インナーライナー３０の端部３０Ａがタイヤ表面に出ていると、インナーライナー３０は端部３０Ａから剥がれ易くなるためである。
【０００６】
また、走行によってタイヤを構成しているゴムは劣化する。走行によりゴムチェーファー２４が劣化すると、リム解き時にビードトゥ３２付近が欠ける場合があり、タイヤを更生して使用できなくなる問題もある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、エア保持性の向上、ビードトゥの耐欠け性の向上、及びインナーライナーの端部の剥がれ防止を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在して端末付近をビードコア回りに折り返した少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、前記カーカスの内面に設けられるインナーライナーと、前記カーカスの前記ビードコア側とは反対側に設けられ、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤサイド部へ向けて延びるゴムチェーファーと、ビードトゥを形成するように設けられ、前記ゴムチェーファーを構成するゴムよりも低弾性率のビードトゥゴムと、を備え、前記インナーライナーの端部を、少なくとも前記ビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側へ配置すると共に、前記ビードトゥゴムと前記ゴムチェーファーとで挟持した、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、インナーライナーの端部が、ビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側に延びているので、従来の空気入りタイヤよりもエア保持性が向上する。
【００１１】
また、インナーライナーの端部が、ゴムチェーファーと、ゴムチェーファーを構成するゴムよりも低弾性率のビードトゥゴムとで挟持されており、タイヤ表面に露出していないので、リム組みやリム解き時に、インナーライナーの端部からの剥がれを防止することができる。
【００１２】
さらに、ビードトゥ付近を、ゴムチェーファーよりも低弾性率のビードトゥゴムで形成したので、リム組みやリム解き時のビードトゥの欠けを防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードトゥゴムを構成するゴムの１００％モジュラスをＥとしたときに、１．８ＭＰａ≦Ｅ≦３．３ＭＰａを満足する、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１５】
ビードトゥゴムを構成するゴムの１００％モジュラスＥを上記の範囲内に設定することで、ビードトゥ付近の欠けを確実に防止することができる。
【００１６】
ビードトゥゴムの１００％モジュラスＥが１．８ＭＰａ未満になると、軟らか過ぎて生ゴム時の変形が大きく、押出、成形時に不具合を発生する虞がある。
【００１７】
一方、ビードトゥゴムの１００％モジュラスが３．３ＭＰａより大きくなると、硬過ぎてビードトゥが欠ける虞がある。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内端を通り、かつタイヤ回転軸に平行とされた仮想線がタイヤ内面と交差する点をＰ、前記ビードトゥから前記点Ｐからまでタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＰＬ、前記ビードトゥから前記インナーライナーの端部までのタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＡ、としたときに、Ａ／ＰＬ≦１２０％を満足する、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
Ａ／ＰＬ≦１２０％を満足することにより、高いエア保持性を得ることが出来る。
【００２１】
Ａ／ＰＬが１２０％を越えると、インナーライナーの端部がビードトゥから離れ過ぎ、インナーライナーの端部からビードトゥ側でのエア保持性が従来並に低下する。したがって、Ａ／ＰＬ≦１２０とする。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、Ａ／ＰＬ≦８０％を満足する、ことを特徴としている。。
【００２３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
Ａ／ＰＬが８０％以下になると、エア保持性が特に良好になり好ましい。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図示）と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４とを有している。
【００２７】
カーカス１４は、本実施形態では一枚のカーカスプライ１６から構成されている。
【００２８】
カーカスプライ１６は、互いに平行に並べられた複数本のコード（図示せず）を備え、これら複数本のコードが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されている通常の構造のものである。
【００２９】
カーカスプライ１６は、ビードコア１２の回りをタイヤ軸方向内側（矢印ＩＮ方向側）から外側（矢印ＯＵＴ方向側）へ向けて折り返されている。
【００３０】
このカーカスプライ１６の本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間には、ビード部１８の剛性を確保するために、スティフナー２０Ａ，２０Ｂが配設されている。
【００３１】
本実施形態では、カーカスプライ１６のビードコア１２側とは反対側に複数本のコード（例えば、ナイロン）を互いに平行にならべてゴムコーティングしたコードチェーファー２２が密着している。
【００３２】
さらに、このコードチェーファー２２のビードコア１２側とは反対側には、ビードトゥ１８Ａ側からタイヤサイド部へ向けて延びる弾性率の高いゴムからなるゴムチェーファー２４が配置されている。ゴムチェーファー２４を構成するゴムの１００％モジュラスは、３．６〜６．０ＭＰａが好ましい。
【００３３】
ゴムチェーファー２４のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）には、スティフナー２０Ａ，２０Ｂ及びカーカス１４の外面に沿ってサイドゴム層２８が配置されている。
【００３４】
また、カーカス１４の内面には、インナーライナー３０が設けられている。
【００３５】
ここで、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、ビードコア１２のタイヤ幅方向最内端１２Ａを通り、かつタイヤ回転軸に平行とされた仮想線ＦＬがタイヤ内面と交差する点をＰとし、ビードトゥ３２から前記点Ｐからまでタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＰＬ、ビードトゥ３２からインナーライナー３０の端部３０Ａまでのタイヤ内面に沿って計測したペリフェリ長さをＡとしたときに、Ａ／ＰＬ≦１２０％を満足することが好ましい。
【００３６】
本実施形態では、インナーライナー３０がビードトゥ３２近傍まで延びており、Ａ／ＰＬ≦１２０％を満足している。
【００３７】
ゴムチェーファー２４は、タイヤサイド部側の端部２４Ａがサイドゴム層２８の内側へ配置されており、タイヤ内面側の端部２４Ａがインナーライナー３０の内側へ配置されている。
【００３８】
ビード部１８のビードトゥ３２付近は、断面略三角形のビードトゥゴム３４で形成されている。
【００３９】
ビードトゥゴム３４は、ゴムチェーファー２４を構成するゴムよりも１００％モジュラスが低く設定されており、その１００％モジュラスは、１．８〜３．３ＭＰａの範囲内に設定されている。
【００４０】
なお、カーカス１４のタイヤ半径方向外側には、ベルト及びトレッド（図示せず）が従来通り設けられている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、インナーライナー３０の端部３０Ａが、ビードコア１２よりもタイヤ径方向内側に延びているので、従来の空気入りタイヤよりもエア保持性が向上する。
【００４２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、インナーライナー３０の端部３０Ａが、ゴムチェーファー２４とビードトゥゴム３４とで挟持されてタイヤ表面に露出していないので、リム組みやリム解き時に、インナーライナー３０の端部３０Ａからの剥がれを防止することができる。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ビードトゥ３２付近を、ゴムチェーファー２４を構成するゴムよりも低弾性率のビードトゥゴム３４で形成したので、リム組みやリム解き時のビードトゥ３２付近の欠けを防止することができる。
【００４４】
なお、ビードトゥゴム３４の１００％モジュラｓが１．８ＭＰａ未満になると、軟らか過ぎて生ゴム時の変形が大きく、押出、成形時に不具合を発生する虞がある。
【００４５】
一方、ビードトゥゴム３４の１００％モジュラスがゴムチェーファー２４を構成するゴムの１００％モジュラス以上になったり、ビードトゥゴム３４の１００％モジュラスが３．３ＭＰａより大きくなると、硬過ぎてビードトゥ３２付近が欠ける虞がある。
【００４６】
また、Ａ／ＰＬが１２０％を越えると、インナーライナー３０の端部からビードトゥ側でのエア保持性が従来並に低下する。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、インナーライナーの端部位置の異なるタイヤを複数試作し、エア保持性の試験を行った。
【００４７】
試験は、供試タイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）をリムに装着して標準内圧、標準荷重とし、ドラム試験機にて１０万ｋｍ走行後、内圧を測定した。
【００４８】
供試タイヤは、ビード部の構造を図１に示す構造とし、比率Ａ／ＰＬのみを異ならせた。
【００４９】
図２に示すグラフは、ペリフェリ長さとエア保持性との関係を示したものである。ここでいうエア保持性とは、試験前の内圧（標準内圧）に対する走行後の内圧の割合（％）である。
【００５０】
図２に示すグラフから、比率Ａ／ＰＬは、１００％以下であればエア保持性は略一定であり、１２０％までは市場性は有るといえる。
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ（図３に示す構造）、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び実施例と構造は同じであるがビードトゥゴムを高弾性とした比較例のタイヤを各々試作し、試験例１と同様のドラム走行試験を行った後、ビード部のゴムの剥がれを調べた。
【００５１】
試験結果は、以下の表２に示す通りである。
【００５２】
【表１】
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試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤでは、ビード部でゴムの剥がれを生ずるものは皆無であった。
（試験例３）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ（図３に示す構造）、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び実施例と構造は同じであるがビードトゥに高弾性のゴムを用いた比較例のタイヤを各々試作し、試験例１と同様のドラム走行試験を行った後、リム組み、リム解きを１０回繰り返し、ビードトゥの状態を調べた。
【００５３】
【表２】
2004066980.tif 000004
試験の結果、本発明の適用された実施例では、ビード部には何らの異状も認められなかった。
（試験例４）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ（図３に示す構造）、及び本発明の適用された実施例のタイヤを各々試作し、試験例１と同様のドラム走行試験を行って内圧保持性を調べると共に、市場における実地テストを行った。
【００５４】
実地テストは、供試タイヤを実車（トラクター（６×４）＋トレーラー（２軸））に装着して一般道を摩耗末期まで走行させ、その後、トレッドを張り替えて再度一般道を３５万ｋｍ、２次ライフ末期まで走行させた。
【００５５】
試験走行後、インナーライナーの端部の剥がれ、ビードトゥゴムの端部の剥がれ、ビードトゥの欠けについて調べた。
【００５６】
なお、実施例３のタイヤは、図５に示すように、ゴムチェーファー２４が、タイヤ内側の弾性率の低いゴムチェーファー２４Ａ（Ｅ：２．６ＭＰａ）と、タイヤ外側の弾性率の高いゴムチェーファー２４Ｂ（Ｅ：５．０ＭＰａ）との２層構造のものである。
【００５７】
試験結果は、以下の表３に示す通りである。
【００５８】
【表３】
2004066980.tif 000005
なお、上記表内の「ビードトゥ欠け＊」において、上段の数値は、更生ライフ終了時（２次ライフ終了後）での結果であり、下段の数値は、更生前（１次ライフ終了後）の結果である。
【００５９】
試験の結果、実施例２，３では、トゥゴム端部の剥がれが発生していたが、何れも微小なものであり、市場での使用には全く問題無いレベルであった。
【００６０】
実施例１〜５では、ビードトゥ欠けを発生していたが、何れも微小なものであり、市場での使用にはまったく問題無いレベルであった。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、エア保持性の向上、ビードトゥの耐欠け性の向上、及びインナーライナーの端部の剥がれ防止を図ることができる、という優れた効果を有する。
【００６２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ビードトゥ付近の欠けを確実に防止することができる、という優れた効果を有する。
【００６３】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いエア保持性を得ることが出来る、という優れた効果を有する。
【００６４】
また、請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に高いエア保持性を得ることが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図２】Ａ／ＰＬとエアー保持性との関係を示すグラフである。
【図３】従来例に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図４】他の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図５】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図６】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【図７】更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのビード部の断面図である。
【符号の説明】
１０　　空気入りタイヤ
１２　　ビードコア
１４　　カーカス
１６　　カーカスプライ
２４　　ゴムチェーファー
３０　　インナーライナー
３２　　ビードトゥ
３４　　ビードトゥゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004066980.tif 000009
【図５】
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【図６】
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【図７】
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