(57)【要約】【課題】混合気の流入方向を変える突出壁の燃焼室内への突出し量を必要最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを有効に防止する。【解決手段】破線で示すように、基本カムプロフィールの上りランプ開始より目標開角度Ｇに相当する開角度だけ手前の位置から上りランプを開始し、このランプの延長線上で目標リフトＬに達するカムプロフィールを有する吸気カムによって吸気弁をリフト動作させることで、吐出壁の燃焼室内への突出し量を必要最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを防止して排気エミッションの改善、燃費向上を図ると共に、ガス流動や燃焼に与える影響を最小限に抑えてヒートポイントによるノッキングの発生を回避し、良好な燃焼状態を得る。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、
上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して目標開角度で上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、
上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より上記目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプの延長線上で上記目標リフト位置に達するカムプロフィールとすることを特徴とするエンジンの吸気カム装置。
【請求項２】
エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、
上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して目標開角度で上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、
上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より上記目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプから上死点近辺で上記目標リフト位置に達して上記目標リフト位置を維持し、上記基本カムプロフィールのリフト位置と一致した時点から更にリフトを開始するカムプロフィールとすることを特徴とするエンジンの吸気カム装置。
【請求項３】
エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、
上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、
上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ期間内で上記目標リフト位置に達するカムプロフィールとすることを特徴とするエンジンの吸気カム装置。
【請求項４】
上記吸気カムを第１の吸気カムとして、この第１の吸気カムと選択的に切換え可能な第２の吸気カムを備え、
エンジンの過給圧が排気圧力を越えたとき、上記第２の吸気カムから上記第１の吸気カムに切換えて上記吸気弁をリフト動作させることを特徴とする請求項１，２，３の何れか一に記載のエンジンの吸気カム装置。
【請求項５】
上記吸気カムを第１の吸気カムとして、この第１の吸気カムと選択的に切換え可能な第２の吸気カムを備え、
エンジン回転数とエンジン負荷とにより特定される設定運転領域内のとき、上記第２の吸気カムから上記第１の吸気カムに切換えて上記吸気弁をリフト動作させることを特徴とする請求項１，２，３の何れか一に記載のエンジンの吸気カム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、混合気の流入方向を変える突出壁の燃焼室内への突出し量を必要最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを有効に防止するエンジンの吸気カム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、吸入効率及び掃気効率の向上のため、吸排気弁を多弁化して開口面積を最大限にとるようにしたエンジンでは、燃焼室の各吸気ポート開口部と各排気ポート開口部とが互いに近接して配置されることになる。そのため、吸排気弁が共に開弁しているバルブオーバーラップ期間において、吸気ポートから燃焼室に流入した混合気がそのまま排気ポートへ流出する、いわゆる混合気の吹き抜けが発生し易くなり、エミッション性能の悪化、エンジン出力や燃費の低下といった問題が発生する。
【０００３】
これに対処するに、特許第２９６６１２９号公報には、吸気ポート開口部の排気ポート側の周縁部に沿って突出壁を設け、混合気の流入方向を変えてバルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを防止する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２９６６１２９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃焼室内に、混合気の流入方向を変える突出壁が存在することは、筒内のガス流動や燃焼に少なからず影響を及ぼし、特に、突出壁の突出し量が多いと、この突出し部分がヒートポイントとなり、ノッキングの発生原因となる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、混合気の流入方向を変える突出壁の燃焼室内への突出し量を必要最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを有効に防止することのできるエンジンの吸気カム装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明による第１の吸気カム装置は、エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して目標開角度で上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より上記目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプの延長線上で上記目標リフト位置に達するカムプロフィールとすることを特徴とする。
【０００８】
本発明の第２の吸気カム装置は、エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して目標開角度で上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より上記目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプから上死点近辺で上記目標リフト位置に達して上記目標リフト位置を維持し、上記基本カムプロフィールのリフト位置と一致した時点から更にリフトを開始するカムプロフィールとすることを特徴とする。
【０００９】
本発明の第３の吸気カム装置は、エンジンの燃焼室に開口する吸気ポート開口部と排気ポート開口部とが互いに近接して配置され、上記吸気ポート開口部における弁座より燃焼室側に吸気弁のリフト方向へ延びる突出壁が形成されたエンジンの吸気カム装置において、上記吸気弁の先端が上記突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して上記目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、上記吸気弁をリフト動作させる吸気カムを、上記基本カムプロフィールの上りランプ期間内で上記目標リフト位置に達するカムプロフィールとすることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、本発明による吸気カム装置は、吸気弁の先端が突出壁の先端に達するリフト位置を目標リフト位置として、上死点近辺から上りランプを開始して目標開角度で目標リフト位置に達する基本カムプロフィールに対し、基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプの延長線上で目標リフト位置に達するカムプロフィールの吸気カム、基本カムプロフィールの上りランプ開始位置より目標開角度に相当する開角度以上の手前の位置から上りランプを開始し、この上りランプから上死点近辺で目標リフト位置に達して目標リフト位置を維持し、基本カムプロフィールのリフト位置と一致した時点から更にリフトを開始するカムプロフィールの吸気カム、或いは、基本カムプロフィールの上りランプ期間内で目標リフト位置に達するカムプロフィールの吸気カムとすることで、吸気弁の先端が突出壁の先端に達するまでの期間を延長し、突出壁の燃焼室内への突出し量を最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを有効に防止する。
【００１１】
その際、上述の吸気カムを第１の吸気カムとして、この第１の吸気カムと選択的に切換え可能な第２の吸気カムを備える場合には、エンジンの過給圧が排気圧力を越えたとき、或いはエンジン回転数とエンジン負荷とにより特定される設定運転領域内のとき、第２の吸気カムから第１の吸気カムに切換えて吸気弁をリフト動作させることが望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はエンジンの要部断面図、図２は吸気弁周辺の拡大図、図３は第１のカムプロフィールを示す説明図、図４は第２のカムプロフィールを示す説明図、図５は第３のカムプロフィールを示す説明図である。
【００１３】
図１において、符号１はエンジンであり、本形態においては、各気筒毎に２個の吸気弁２と２個の排気弁３とを有するＤＯＨＣエンジンである。このエンジン１は、シリンダ４を形成するシリンダブロック５と、このシリンダブロック５の上面に接合されたシリンダヘッド６と、シリンダ４内を往復動するピストン７とを有し、シリンダ４内には、シリンダヘッド６の下面及びピストン７の頂面で区画される燃焼室８が形成されている。
【００１４】
燃焼室８の上部空間を形成するシリンダヘッド６の傾斜内壁面には、主吸気ポート９から分岐した２本の独立吸気ポート（図１においては、１本の独立吸気ポートを図示）１０が開口されている。一方の独立吸気ポート１０には、主吸気ポート９及び独立吸気ポート１０の下方に沿って副吸気ポート１１が延設され、この副吸気ポート１１の一端が主吸気ポート９の直下方に開口すると共に、他端が独立吸気ポート１０の燃焼室８側開口部の直上流に開口している。
【００１５】
また、シリンダヘッド６の主吸気ポート９及び副吸気ポート１１の各開口部に、吸気マニホールド１２の下流端部が接続されている。吸気マニホールド１２の主吸気ポート９の開口部に対応する下流端部通路には、セカンダリ弁１３が設けられ、このセカンダリ弁１３の直下流側に燃料噴射弁１４が介装されている。このセカンダリ弁１３は、高負荷運転時に開弁して主吸気ポート９へ吸気を流通させ、低負荷運転時に閉弁して主吸気ポート９の吸気の流通を遮断し、副吸気ポート１１へ吸気を流通させるように制御される。
【００１６】
一方、シリンダヘッド６の２本の独立吸気ポート１０に対向する部位には、燃焼室８内の排気ガスを外方に導く２本の独立排気ポート（図１においては、１本の独立排気ポートを図示）１５が設けられている。各独立排気ポート１５は、一端が燃焼室８上部の傾斜壁面にそれぞれ開口し、且つ２本の独立吸気ポート１０の燃焼室側の各開口部に対向して近接配置されており、他端は１本の排気ポート１６に集合されてシリンダヘッド６側壁に開口するように設けられている。
【００１７】
各独立吸気ポート１０の燃焼室側の各開口部には、それぞれ吸気弁２の弁座１７が設けられ、また、各独立排気ポート１５の燃焼室側の各開口部には、それぞれ、排気弁３の弁座１８が設けられている。そして、吸気弁２のの弁座１７外周の排気ポート側周縁部には、燃焼室８内で吸気弁２のリフト方向へ延出する突出壁１９が形成されている。
【００１８】
突出壁１９は、吸気弁２と排気弁３とが共に開弁しているバルブオーバーラップ期間において、独立吸気ポート１０から燃焼室８に流入した混合気がそのまま独立排気ポート１５へ流出する、いわゆる混合気の吹き抜けを防止するためのものである。図２に示すように、突出壁１９は、吸気弁２の傘部の大径部２ａ周縁との隙間αが、吸気弁２の弁座１７からの突出しろＨよりも小さく設定されており、更に、吸気弁２の傘部の大径部２ａ周縁とボア周縁側の燃焼室８内壁との隙間βが隙間αよりも大きく設定されている。
【００１９】
隙間βは、独立吸気ポート１０の燃焼室８側開口部のボア周縁側から燃焼室８内へ流入する混合気に、吸気側のシリンダ壁からピストン７の頂面に沿って排気側へ流れる縦旋回流（逆タンブル流）を形成させ、これによって、バルブオーバーラップ時に燃焼室８内に残留している排気ガス（残留ガス）を独立排気ポート１５へ押し出し、掃気効率を向上するためのものである。
【００２０】
本形態においては、吸気弁２及び排気弁３は、ダイレクトプッシュ方式で開閉され、以下、図２に示す吸気弁２で代表して動弁機構を説明する。吸気弁２は、シリンダヘッド６に圧入されたバルブガイド２０に、吸気弁２のバルブステム２ｂが摺動自在に挿入されると共に、スプリングシート２１とシリンダヘッド６壁面との間に圧縮状態で配設されたバルブスプリング２２によって閉弁方向に常時付勢されている。
【００２１】
シリンダヘッド６には、吸気弁２と同軸状の円筒面をなしてスプリングシート２１やバルブスプリング２２より大きな口径を有するガイド孔２３が形成されており、このガイド孔２３に、バルブステム２ｂのステムエンドに冠着される有底円筒状のバルブリフタ２４が摺動自在に嵌挿されている。そして、このバルブリフタ２４の上端面に、吸気カム軸に一体形成された吸気カム２５が摺接し、この吸気カム２５の回転によって吸気弁２が開弁方向へリフトする。尚、排気弁３の動弁機構も吸気弁２の動弁機構と同様の構成であるが、吸気カム２５と排気カム（図示せず）とは、カムプロフィールが異なっている。
【００２２】
吸気カム２５は、吸気弁２傘部の大径部２ａ先端が突出壁１９の先端までリフトしたときのリフト量を目標リフトＬとすると、ベースサークルに接続する上りランプから目標リフトＬに達するまでの期間が従来の吸気カムよりも長く設定されたカムプロフィールを有している。詳細には、吸気カム２５のカムプロフィールとして、図３に示す第１のカムプロフィール、図４に示す第２のカムプロフィール、或いは、図５に示す第３のカムプロフィールのいずれかが適用され、バルブオーバラップ期間中の吸気弁２側から排気弁３側への未燃混合気の吹き抜けに対する突出壁１９の防止効果を有効に利用することができる。
【００２３】
図３に示す第１のカムプロフィールでは、吸気弁２が目標リフトＬに達したときの開角度を目標開角度Ｇとすると、上死点（カム角度０度）付近から上りランプを開始して目標開角度Ｇで目標リフトＬに達する基本カムプロフィール（図中、実線で示す）に対し、破線で示すように、基本カムプロフィールの上りランプ開始より目標開角度Ｇに相当する開角度だけ手前の位置から上りランプを開始し、このランプの延長線上で目標リフトＬに達するカムプロフィールを有している。この延長ランプ部分から実質的なリフト部分へは、基本カムプロフィールの角加速度と同程度の角加速度で接続される。
【００２４】
以上のカムプロフィールを有する吸気カム２５では、上りランプからリフト量Ｌに達するまでの期間、すなわち、吸気弁２の傘部の大径部２ａ先端が突出壁１９の先端までリフトする間での期間を、従来の吸気カムの２倍にすることができる。すなわち、吸気弁２が開き始めてからそのバルブリフト量が突出壁１９の突出しろＨを越えるまでの間、独立吸気ポート１０開口部の独立排気ポート１５側の流通路を絞ってバルブオーバラップ時の混合気の吹き抜けを防止する期間を長くし、吸気弁２付近の混合気を排気側から遠ざけて吸入させてガス流動を向上することができる。この未燃ガスの排気側への吹き抜け防止により、ＨＣやスモークの排出量低減による排気エミッションの改善、燃費向上、排気温度の過度な上昇を抑制することができる。
【００２５】
しかも、独立吸気ポート１０から流入する混合気の独立排気ポート１５側への吹き抜けを突出壁１９によって防止することのできる期間を長くすることができるため、突出壁１９の燃焼室８内への突き出し量（突出しろＨ）を従来よりも少なく設定することができ、ガス流動や燃焼に与える影響を最小限に抑えて、ヒートポイントによるノッキングの発生を回避し、良好な燃焼状態を得てエンジン出力性能を向上することができる。
【００２６】
また、図４に示す第２のカムプロフィールでは、第１のカムプロフィールと同様、基本カムプロフィールの上りランプ開始よりＧ度手前の位置から上りランプを開始するが、図中、破線で示すように、ランプ部分の長さは基本カムプロフィールと同等の長さに設定され、基本カムプロフィールのランプ開始位置付近で目標リフトＬに達する。そして、目標リフトＬに達したら、そのリフト量を維持し、目標リフトＬと基本カムプロフィールのリフト量とが一致した時点で、更にリフトを開始するようなカムプロフィールに設定されている。
【００２７】
この第２のカムプロフィールでは、第１のカムプロフィールと同様、突出壁１９の燃焼室８内への突き出し量を少なく設定しつつ、混合気の吹き抜けを効果的に防止することができるばかりでなく、第１のカムプロフィールよりも早期に目標リフトＬに達するため、実質的に混合気の吹き抜けを防止する期間を更に長くすることができる。
【００２８】
尚、エンジン１に過給機を備える場合には、図３に示す第１のカムプロフィール、或いは図４に示す第２のカムプロフィールにおいて、上りランプの開始位置を、基本カムプロフィールの上りランプ開始より１．５Ｇ〜２Ｇ度手前の位置に設定することが望ましい。これは、過給機付エンジンでは、吸気管圧力が筒内圧力より高くなるため、混合気が燃焼室８内に押し込まれて排気側への吹き抜け量が増大することに対処するためであり、吸気弁２の初期リフト量を突出壁１９の突出しろＨ内に抑える期間を延ばして、混合気の吹き抜け量を低減する。
【００２９】
一方、図５に示す第３のカムプロフィールは、図中、破線で示すように、基本カムプロフィールに対し、ランプ期間Ｒを半分にして目標開角度Ｇ内で目標リフトＬまでリフトさせ、その後、基本カムプロフィールのリフト特性につなげるものである。
【００３０】
この第３のカムプロフィールでは、第１，第２のカムプロフィールに比較し、カム開角をあまり変化させることなく突出壁１９による混合気の吹き抜け防止期間を長くすることができ、エンジン性能に及ぼす影響を最小限に抑えることができる。
【００３１】
次に、本発明の実施の第２形態について説明する。図６及び図７は本発明の実施の第２形態に係わり、図６はカム選択式動弁機構の概略説明図、図７はカム切換制御ルーチンのフローチャートである。
【００３２】
第２形態は、吸気弁２側に、異なる２つのカムプロフィールを有する２つのカムに従動する２つのロッカアームを設け、吸気弁２が実際に連動するロッカアームを選択的に切換えるカム選択式動弁機構を備えるものである。このカム選択式動弁機構としては周知の機構を採用することができ、図６に一例を示す。
【００３３】
図６に示すカム選択式動弁機構は、第１の吸気カムとしての単一のカムＢ、及びカムＢの両側に配置される第２の吸気カムとしての一対のカムＡ，Ａを一体的に備える吸気カム軸３０、この吸気カム軸３０の下方に平行に配置されるロッカシャフト３１、ロッカシャフト３１に揺動可能に軸支される単一の第１ロッカアーム３２及び一対の第２ロッカアーム３３，３３を備えて構成され、第１ロッカアーム３２と第２ロッカアーム３３との間には、図示しない油圧駆動式の連結ピンを主として構成される連結切換機構が内蔵されている。尚、このような連結切換機構は、特公平７−１１３３２１号公報や特公平８−２３２８４号公報等に詳述されている。
【００３４】
カムＢは、前述の第１態で説明したカムプロフィール（第１〜第３のカムプロフィールの何れか）を有するカムであり、このカムＢの両側に配置されるカムＡは、基本カムプロフィールを有するカムである。また、第１ロッカアーム３２は、カムＡに摺接し、第２ロッカアーム３３，３３は、それぞれカムＡ，Ａに摺接すると共に一対の吸気弁２，２にそれぞれ個別に連動・連結される。
【００３５】
そして、連結切換機構の油圧が解放された状態では、第１ロッカアーム３２と第２ロッカアーム３３との連結が解除されており、一対の吸気弁２，２は、カムＡ，Ａに摺接されている第２ロッカアーム３３，３３の揺動作動により開閉駆動され、両吸気弁２，２のリフト特性がカムＡのプロフィールに対応したものとなる。また、連結切換機構に油圧が作用すると、第１ロッカアーム３２がその両側の第２ロッカアーム３３，３３に連結されて全てのロッカアーム３２，３３，３３が一体的に連結された状態となる。この状態では、第２ロッカアーム３３，３３がカムＢで揺動駆動される第１ロッカアーム３２と共に揺動作動するが、カムＢはカムＡに対して早期にランプが開始されるため、ランプ開始から目標リフトＬに達するまでは、両吸気弁２，２のリフト特性がカムＢのプロフィールに対応したものとなる。
【００３６】
この連結切換機構の作動は、この連結切換機構の油路４０に介装された油圧制御弁４１を介して電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御される。本形態においては、エンジン１に過給機を備え、ＥＣＵ５０で過給圧Ｐと排気圧力ＰＨとに基づいてカム選択を判断し、油圧制御弁４１を介してカムＡとカムＢとの切換えを制御する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ５０によるカム切換制御について、図７のフローチャートに従って説明する。
【００３８】
このカム切換制御ルーチンでは、先ず、ステップＳ１０１で、センサからの信号により過給圧Ｐ及び排気圧力ＰＨを検出し、ステップＳ１０２で、過給圧Ｐが排気圧力ＰＨを越えているか否かを調べる。その結果、Ｐ＞ＰＨの場合、すなわち、過給圧Ｐが排気圧力ＰＨよりも高く、混合気の吸気側から排気側への吹き抜け量が増大する運転状態である場合には、ステップＳ１０２からステップＳ１０３へ進んでカムＢを選択し、油圧制御弁４１を介して連結切換機構を作動させ、カムＢに切換える。このカムＢへの切換えでは、前述したように、動弁機構の全てのロッカアーム３２，３３，３３が一体的に連結され、ランプ開始から目標リフトＬに達するまでは吸気弁２がカムＢのプロフィールに対応したリフト特性となる。
【００３９】
そして、ステップＳ１０５でエンジン停止か否かを調べ、エンジン運転中の場合、ステップＳ１０１へ戻って上述の処理を継続し、エンジン停止の場合には、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ１０２において、Ｐ≦ＰＨの場合には、ステップＳ１０４へ進んでカムＡを選択し、油圧制御弁４１を介して連結切換機構の作動を解除させ、カムＡに切換えてエンジン停止を判断する前述のステップＳ１０５へ進む。これにより、カムＢに摺接する第１ロッカアーム３２の揺動がフリーとなり、カムＡに摺接する第２ロッカアーム３３，３３の揺動により吸気弁２，２のリフト特性が基本カムプロフィールに従った特性となる。
【００４１】
第２形態では、前述の第１形態と同様、カムＢを選択することでバルブオーバラップ期間中の突出壁１９による混合気の吹き抜け防止期間を長くし、排気エミッションの改善、燃費向上、排気温度の過度な上昇を抑制することができるばかりでなく、カムＢの選択を混合気の吹き抜けが多い領域に限定することができ、カム開角の変更によるエンジン性能への影響を最小限に抑えることができる。
【００４２】
図８及び図９は本発明の実施の第３形態に係わり、図８はカム切換制御ルーチンのフローチャート、図９はカム切換マップの説明図である。
【００４３】
第３形態は、前述の第２形態におけるカム切換制御ルーチンを若干変更し、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてカムＡ，Ｂの切換えを行うものである。すなわち、第３形態のカム切換制御ルーチンでは、図８に示すように、先ず、ステップＳ２０１で、エンジン回転数と、スロットル開度や吸入空気量等のエンジン負荷とを検出し、ステップＳ２０２で、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてカム切換マップを参照する。
【００４４】
このカム切換マップは、図９に示すように、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてバルブオーバラップ期間で混合気の吹き抜けが発生しやすい運転領域を予めシミュレーション或いは実験等により特定し、マップ化したものである。そして、このカム切換マップを参照してステップＳ２０３へ進み、現在の運転領域が吹き抜けの発生し易い領域（吹き抜け領域）か否かを調べる。その結果、現在の運転領域が吹き抜け領域である場合には、ステップＳ２０３からステップＳ２０４へ進んで、カムＢに切換えてランプを早期に開始させて混合気の吹き抜けを防止し、一方、現在の運転領域が吹き抜け領域でない場合には、ステップＳ２０５へ進んで、通常の基本カムプロフィールのカムＡに切換える。
【００４５】
そして、カムＢ或いはカムＡに切換えた後は、ステップＳ２０６へ進み、エンジン停止か否かを調べ、エンジン運転中の場合、ステップＳ２０６からステップＳ２０１へ戻って上述の処理を継続し、エンジン停止の場合、本ルーチンを終了する。
【００４６】
第３形態では、前述の第２形態に比較し、排気圧力を計測するためのセンサを要することなく、通常のエンジン制御システムにおける制御パラメータの一部を用いてカム切換を行うことができ、コスト低減に寄与することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、混合気の流入方向を変える突出壁の燃焼室内への突出し量を必要最小限に抑えつつ、バルブオーバラップ期間中の混合気の吹き抜けを有効に防止することができ、排気エミッションの改善、燃費向上を図ることができるばかりでなく、ガス流動や燃焼に与える影響を最小限に抑えて、ヒートポイントによるノッキングの発生を回避し、良好な燃焼状態を得てエンジン出力性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、エンジンの要部断面図
【図２】同上、吸気弁周辺の拡大図
【図３】同上、第１のカムプロフィールを示す説明図
【図４】同上、第２のカムプロフィールを示す説明図
【図５】同上、第３のカムプロフィールを示す説明図
【図６】本発明の実施の第２形態に係わり、カム選択式動弁機構の概略説明図
【図７】同上、カム切換制御ルーチンのフローチャート
【図８】本発明の実施の第３形態に係わり、カム切換制御ルーチンのフローチャート
【図９】同上、カム切換マップの説明図
【符号の説明】
１  エンジン
２  吸気弁
３  排気弁
８  燃焼室
１０  独立吸気ポート
１５  独立排気ポート
１７，１８  弁座
１９  突出壁
２５  吸気カム
５０  電子制御装置
Ｇ  目標開角度
Ｌ  目標リフト
Ｈ  突出しろ
ＰＨ  排気圧力
Ｐ  過給圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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