(57)【要約】【課題】車両の走行にともなう運動エネルギを回生装置で回生する場合に、その回生効率の低下を、抑制することのできる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力源の動力が変速機に伝達されるように構成されているとともに、この変速機が第１の動力伝達部材および第２の動力伝達部材を備え、前記車両の走行にともなう運動エネルギが、前記第２の動力伝達部材から前記第１の動力伝達部材を経由して前記駆動力源に伝達されるように構成されているとともに、前記運動エネルギを回生する回生装置が、前記第２の動力伝達部材に連結されている車両用動力伝達装置において、前記運動エネルギを回生装置で回生する場合に、前記第２の動力伝達部材と前記第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させる動力伝達効率制御手段（ステップＳ１およびステップＳ２）を備えている。【選択図】  図１
2004176811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源の動力が変速機に伝達されるように構成されているとともに、この変速機が第１の動力伝達部材および第２の動力伝達部材を備え、前記車両の走行にともなう運動エネルギが、前記第２の動力伝達部材から前記第１の動力伝達部材を経由して前記駆動力源に伝達されるように構成されているとともに、前記運動エネルギを回生する回生装置が、前記第２の動力伝達部材に連結されている車両用動力伝達装置において、
前記運動エネルギを回生装置で回生する場合に、前記第２の動力伝達部材と前記第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させる動力伝達効率制御手段を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記回生装置には、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記変速機は、変速比を制御する場合にトルク容量を制御するトルク容量制御装置を備えており、前記動力伝達効率制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記第２の動力伝達部材と前記第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させる機能を、更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に、回生装置が設けられている構成の車両用動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車が知られている。例えば、複数種類の駆動力源として、エンジンおよび電動機を有するハイブリッド車においては、エンジントルクが変速機を経由して車輪に伝達されるとともに、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に、電動機が連結されたパワートレーンが知られている。このような車両用パワートレーンの制御装置の一例が下記の特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両は、内燃機関のトルクが、自動クラッチ、第１の軸、第２の軸を経由して車輪に伝達されるように構成されている。第１の軸および第２の軸には、変速用歯車がそれぞれ設けられており、第１の軸の変速用歯車と、第２の軸の変速用歯車とが噛合されている。また、第１の軸の変速用歯車と、第１の軸とを選択的に連結する第１の同期機構が設けられている。また、電気機械が設けられており、電気機械用回転軸には、複数の歯車が設けられている。この複数の歯車と、第２の軸の変速用歯車とが相互に噛合されている。さらに、複数の歯車と電気機械用回転軸とを選択的に連結する第２の同期機構が設けられている。さらにまた、電気機械用回転軸と第１の軸とを選択的に連結する第２のクラッチが設けられている。
【０００４】
そして、内燃機関のトルクを、第１の軸および第２の軸を経由させて車輪に伝達する。また、第１の同期機構の動作により、第１の軸に設けられている変速用歯車と、第１の軸とが選択的に連結されて、所定の変速段が設定される。一方、電気機械のトルクを、第１の軸または第２の軸に伝達することができる。すなわち、第２のクラッチが係合された場合は、電気機械を電動機として駆動させ、そのトルクが第１の軸に伝達される。これに対して、第２の同期機構により、電気機械用回転軸と歯車とが連結された場合は、電気機械のトルクが、第１の軸を経由することなく、第２の軸に伝達される。さらに、車両の惰力走行時には、車輪の運動エネルギを、第２の軸および変速用歯車を経由させて電気機械に伝達するとともに、電気機械を発電機として駆動させ、運動エネルギを電気エネルギに変換することもできる。この場合は、クラッチを解放させることにより、内燃機関の引き摺りによる回生効率の低下を抑制できる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−８９５９４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている変速機においては、第２の軸に設けられている変速用歯車と、第１の軸に設けられている変速用歯車とが、常時、噛合されている。このため、車両の走行にともなう運動エネルギを電気機械に伝達して、電気機械を発電機として駆動させる場合においても、運動エネルギの一部が、第１の軸に設けられている変速用歯車を回転させる動力として消費されてしまい、電気機械の回生効率が低下するという問題があった。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、車両の走行にともなう運動エネルギを回生装置で回生する場合に、その回生効率の低下を、一層抑制することのできる車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力源の動力が変速機に伝達されるように構成されているとともに、この変速機が第１の動力伝達部材および第２の動力伝達部材を備え、前記車両の走行にともなう運動エネルギが、前記第２の動力伝達部材から前記第１の動力伝達部材を経由して前記駆動力源に伝達されるように構成されているとともに、前記運動エネルギを回生する回生装置が、前記第２の動力伝達部材に連結されている車両用動力伝達装置において、前記運動エネルギを回生装置で回生する場合に、前記第２の動力伝達部材と前記第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させる動力伝達効率制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、車両の走行にともなう運動エネルギを回生装置で回生する場合は、第２の動力伝達部材と第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率が低下されて、運動エネルギが第１の動力伝達部材に伝達されることが抑制される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記回生装置には、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機が含まれていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、運動エネルギが発電機に伝達されて、電気エネルギに変換される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記変速機は、変速比を制御する場合にトルク容量を制御するトルク容量制御装置を備えており、前記動力伝達効率制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記第２の動力伝達部材と前記第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させる機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、変速機のトルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、第２の動力伝達部材と第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率が低下される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明を適用した車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統が示されている。図２に示すパワートレーンにおいては、車両Ｖｅの駆動力源１のトルクが、クラッチ２、変速機３、デファレンシャル４を経由して車輪（前輪）５に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、例えば、内燃機関、具体的には、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
【００１５】
以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１はクランクシャフト６を有している。また、前記変速機３は、入力軸７および出力軸８を有している。前記クラッチ２は、クランクシャフト６と入力軸７との間の動力伝達状態を制御するものであり、ここでは、クラッチ２として摩擦クラッチを用いる場合について説明する。クラッチ２は第１の摩擦板７１と第２の摩擦板７２とを有しており、第１の摩擦板７１はクランクシャフト６に連結されている。第２の摩擦板７２は、入力軸７に連結されている。さらに、クラッチ２のトルク容量を制御するアクチュエータ６８が設けられている。
【００１６】
一方、前記入力軸７と出力軸８とは相互に平行に、かつ、車両Ｖｅの幅方向（左右方向）に配置されている。入力軸７には、第１速用ドライブギヤ１０、第２速用ドライブギヤ１１、第３速用ドライブギヤ１２、第４速用ドライブギヤ１３、第５速用ドライブギヤ１４、後進用ドライブギヤ１５が設けられている。ここで、第１速用ドライブギヤ１０および第２速用ドライブギヤ１１および後進用ドライブギヤ１５と、入力軸７とは一体回転するように構成されている。これに対して、第３速用ドライブギヤ１２および第４速用ドライブギヤ１３および第５速用ドライブギヤ１４と、入力軸７とが相対回転可能となるように構成されている。また、第３速用ドライブギヤ１２と一体回転するギヤ（外歯）が５０が形成され、第４速用ドライブギヤ１３と一体回転するギヤ（外歯）５１が形成され、第５速用ドライブギヤ１４と一体回転するギヤ（外歯）５２が形成されている。
【００１７】
さらに、出力軸８には、第１速用ドリブンギヤ１６、第２速用ドリンギヤ１７、第３速用ドリブンギヤ１８、第４速用ドリブンギヤ１９、第５速用ドリブンギヤ２０、後進用ドリブンギヤ２１が設けられている。ここで、第４速用ドリブンギヤ１９および第５速用ドリブンギヤ２０と、出力軸８とは一体回転するように構成されている。これに対して、第１速用ドリブンギヤ１６および第２速用ドリブンギヤ１７および第３速用ドリブンギヤ１８および後進用ドリブンギヤ２１と、出力軸８とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１速用ドリブンギヤ１６と一体回転するギヤ（外歯）５３が形成され、第２速用ドリブンギヤ１７と一体回転するギヤ（外歯）５４が形成され、第３速用ドリブンギヤ１８と一体回転するギヤ（外歯）５５が形成されている。
【００１８】
そして、第１速用ドライブギヤ１０と第１速用ドリブンギヤ１６とが噛合され、第２速用ドライブギヤ１１と第２速用ドリブンギヤ１７とが噛合され、第３速用ドライブギヤ１２と第３速用ドリブンギヤ１８とが噛合され、第４速用ドライブギヤ１３と第３速用ドリブンギヤ１９とが噛合され、第５速用ドライブギヤ１４と第５速用ドリブンギヤ２０とが噛合されている。さらに、中間ギヤ２２が設けられており、中間ギヤ２２と後進用ドライブギヤ１５とが噛合されている。
【００１９】
さらに、入力軸７と、第３速用ドライブギヤ１２または第４速用ドライブギヤ１３とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２３が設けられている。シンクロナイザ機構２３は、入力軸７と一体回転するギヤ５６と、入力軸７の軸線方向に移動可能なスリーブ５７とを有している。スリーブ５７には内歯（図示せず）が形成されており、この内歯がギヤ５６に常に噛合されている。そして、スリーブ５７が入力軸７の軸線方向に移動されて、内歯と、ギヤ５０またはギヤ５１とが選択的に噛合される。
【００２０】
さらに、入力軸７と、第５速用ドライブギヤ１４とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２４が設けられている。シンクロナイザ機構２４は、入力軸７と一体回転するギヤ５８と、入力軸７の軸線方向に移動可能なスリーブ５９とを有している。スリーブ５９には内歯（図示せず）が形成されており、この内歯がギヤ５８に常に噛合されている。そして、スリーブ５９が入力軸７の軸線方向に移動されて、内歯とギヤ５８とが選択的に噛合される。
【００２１】
さらに、出力軸８と、第１速用ドリブンギヤ１６または第２速用ドリブンギヤ１７または後進用ドリブンギヤ２１および中間ギヤ２２とを後進用とを選択的に連結するシンクロナイザ機構２５が設けられている。シンクロナイザ機構２５は、出力軸８と一体回転するギヤ６０と、出力軸８の軸線方向に移動可能なスリーブ６１とを有している。スリーブ６１の外周には、前記後進用ドリブンギヤ２１が形成されているとともに、内歯（図示せず）が形成されている。内歯はギヤ６０に噛合されており、スリーブ６１が出力軸８の軸線方向に移動すると、内歯とギヤ５３またはギヤ５４とが選択的に噛合される。また、内歯が、ギヤ５３またはギヤ５４のいずれにも噛合しない場合に、後進用ドリブンギヤ２１と中間ギヤ２２とが噛合される。
【００２２】
さらに、出力軸８と、第３速用ドリブンギヤ１８とを選択的に連結するシンクロナイザ機構６２が設けられている。シンクロナイザ機構６２は、出力軸８と一体回転するギヤ６３と、出力軸８の軸線方向に移動可能なスリーブ６４とを有している。スリーブ６４には内歯（図示せず）が形成されており、この内歯がギヤ６３に常に噛合されている。そして、スリーブ６４が出力軸８の軸線方向に移動されて、内歯とギヤ５５とが選択的に噛合される。そして、各シンクロナイザ機構２３，２４，２５，６２を制御するアクチュエータ６５が設けられている。アクチュエータ６５としては、油圧式アクチュエータ、電気式アクチュエータなどを用いることができる。
【００２３】
一方、前記デファレンシャル４は、デフケース２７と、デフケース２７に対してピニオンシャフト２８を介して取り付けたピニオンギヤ２９と、ピニオンギヤ２９に噛合されたサイドギヤ３０とを有している。また、サイドギヤ３０と車輪５とがドライブシャフト３１により連結されている。また、デフケース２７にはリングギヤ３２が形成されている。さらに、前記出力軸８にはギヤ３３が形成されており、ギヤ３２とリングギヤ３３とが噛合されている。
【００２４】
さらに、モータ・ジェネレータ３５が設けられており、モータ・ジェネレータ３５の出力軸６６にはギヤ６７が形成されている。そして、ギヤ６７と第３速用ドリブンギヤ１８とが噛合されている。モータ・ジェネレータ３５は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能（電動機としての機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能（発電機としての機能）とを兼備している。このモータ・ジェネレータ３５として、例えば、３相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ３５には、インバータ７３を介して蓄電装置７４が接続されている。蓄電装置７４としては、二次電池、具体的には、バッテリ、キャパシタを用いることができる。なお、蓄電装置７４の電力を、補機装置、例えば、スタータモータ４２、照明装置（図示せず）、ワイパーモータなどに供給することもできる。
【００２５】
なお、エンジン１のクランクシャフト６にはリングギヤ７０が形成されており、スタータモータ４２のトルクがリングギヤ７０に伝達されるように構成されている。さらに、変速機３およびデファレンシャル４はケーシング（図示せず）の内部に配置されており、そのケーシング内には、変速機３およびデファレンシャル４を潤滑および冷却する潤滑油が封入されている。
【００２６】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置３９が設けられており、この電子制御装置３９は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）および入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３９には、エンジン始動要求検知センサ、車両に対する加速要求（例えばアクセル開度）検知センサ、車両に対する制動要求検知センサ、シフトポジションセンサ、車速センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、変速機３の入力軸７の回転数センサ、車輪５の回転数センサなど、各種のセンサの検知信号が入力される。シフトポジションセンサにより、前進ポジション、後進ポジション、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどが検知される。これに対して、電子制御装置３９からは、エンジン出力を制御する信号、アクチュエータ６５，６８を制御する信号、モータ・ジェネレータ３５を制御する信号、スタータモータ４２を制御する信号などが出力される。
【００２７】
そして、電子制御装置３９に入力される信号、および電子制御装置３９に記憶されているデータに基づいてエンジン１が始動され、かつ、クラッチ２のトルク容量が高められると、エンジントルクが変速機３の入力軸７に伝達される。電子制御装置３９においては、シフトポジション、車速、加速要求などの信号に基づいて、変速機３の変速判断を実行し、その判断結果に基づいて、変速制御信号が出力される。図２に示す変速機３においては、前進ポジションが選択されている場合に、第１速ないし第５速を選択できる。このように、変速機３は、いわゆる有段式の変速機である。
【００２８】
一方、モータ・ジェネレータ３５と入力軸７または出力軸８との連結状態を、動力伝達可能な状態、または動力伝達不可能な状態のいずれかに制御することができる。前進ポジションまたは後進ポジションが選択された場合は、第１の制御状態が選択される。前進ポジションが選択され、かつ、第１速を設定する場合は、シンクロナイザ機構２５のスリーブ６１が動作して、スリーブ６１の内歯と、ギヤ５３およびギヤ６０とが噛合される。この第１速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第１速用ドライブギヤ１０および第１速用ドリブンギヤ１６を経由して、出力軸８に伝達される。なお、この第１速が設定される場合は、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とは噛合されず、スリーブ５７の内歯とギヤ５０または５１とは噛合されず、スリーブ５９の内歯とギヤ５２とは噛合されない。
【００２９】
また、前進ポジションが選択され、かつ、第２速を設定する場合は、シンクロナイザ機構２５のスリーブ６１が動作して、スリーブ６１の内歯と、ギヤ５４およびギヤ６０とが噛合される。この第２速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第２速用ドライブギヤ１１および第２速用ドリブンギヤ１７を経由して、出力軸８に伝達される。なお、この第２速が設定される場合は、スリーブ６１の内歯とギヤ５３またはギヤ５４とは噛合されず、中間ギヤ２２と後進用ドリブンギヤ２１とは噛合されず、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とは噛合されず、スリーブ５７の内歯とギヤ５０またはギヤ５１とは噛合されず、スリーブ５９の内歯とギヤ５２とは噛合されない。
【００３０】
また、前進ポジションで第３速を設定する場合は、シンクロナイザ機構２３のスリーブ５７が動作して、スリーブ５７の内歯と、ギヤ５０とが噛合される。さらに、シンクロナイザ機構６２のスリーブ６４が動作して、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とが噛合される。この第３速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第３速用ドライブギヤ１２および第３速用ドリブンギヤ１８を経由して、出力軸８に伝達される。なお、この第３速が設定される場合は、スリーブ６１の内歯とギヤ５３またはギヤ５４とは噛合されず、中間ギヤ２２と後進用ドリブンギヤ２１とは噛合されず、スリーブ５９の内歯とギヤ５２とは噛合されない。
【００３１】
また、前進ポジションで第４速を設定する場合は、シンクロナイザ機構２３のスリーブ５７が動作して、スリーブ５７の内歯と、ギヤ５１とが噛合される。この第４速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第４速用ドライブギヤ１３および第４速用ドリブンギヤ１９を経由して、出力軸８に伝達される。なお、この第４速が設定される場合は、スリーブ６１の内歯とギヤ５３またはギヤ５４とは噛合されず、中間ギヤ２２と後進用ドリブンギヤ２１とは噛合されず、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とは噛合されず、スリーブ５９の内歯とギヤ５２とは噛合されない。
【００３２】
さらに、前進ポジションで第５速を設定する場合は、シンクロナイザ機構２４のスリーブ５９が動作して、スリーブ５９の内歯と、ギヤ５２とが噛合される。この第５速が設定された場合は、入力軸７のトルクが、第５速用ドライブギヤ１４および第５速用ドリブンギヤ２０を経由して、出力軸８に伝達される。なお、この第５速が設定される場合は、スリーブ６１の内歯とギヤ５３またはギヤ５４とは噛合されず、中間ギヤ２２と後進用ドリブンギヤ２１とは噛合されず、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とは噛合されず、スリーブ５７の内歯と、ギヤ５０またはギヤ５１とは噛合されない。
【００３３】
これに対して、後進ポジションが選択された場合は、シンクロナイザ機構２５のスリーブ６１が動作して、中間ギヤ２２と後進用ドリブンギヤ２１とが噛合される。その結果、入力軸７のトルクは、後進用ドライブギヤ１５、中間ギヤ２２、後進用ドリブンギヤ２１を経由して出力軸８に伝達される。なお、後進ポジションが選択された場合は、スリーブ６１の内歯とギヤ５３またはギヤ５４とは噛合されず、スリーブ６４の内歯とギヤ５５とは噛合されず、スリーブ５７の内歯とギヤ５０または５１とは噛合されず、スリーブ５９の内歯とギヤ５２とは噛合されない。さらに、前進ポジションが選択された場合と、後進ポジションが選択された場合とでは、出力軸８の回転方向が逆になる。
【００３４】
また、前進ポジションが設定され、かつ、変速段を切り換える場合は、エンジントルクを低下させ、かつ、クラッチ２のトルク容量を低下させ、その後に変速を実行し、ついで、クラッチ２のトルク容量を増加させ、かつ、エンジントルクを上昇させる制御が実行される。エンジン出力（トルク×回転数）を制御する場合は、燃料噴射量の制御、吸入空気量の制御、点火時期の制御などのうち、少なくとも１つの制御が実行される。
【００３５】
このようにして、エンジントルクが、入力軸７を経由して出力軸８に伝達されると、そのトルクは、デファレンシャル４およびドライブシャフト３１を経由して左右の車輪５に伝達される。また、車速、加速要求（アクセル開度）に基づいて、ドライバーの要求トルクが判断され、その判断結果に基づいてエンジンで負担するべき要求トルクが判断される。また、モータ・ジェネレータ３５と入力軸７または出力軸８とを連結するとともに、モータ・ジェネレータ３５を電動機として駆動する場合は、モータ・ジェネレータ３５で負担するべき要求トルクを判断することもできる。
【００３６】
ここで、モータ・ジェネレータ３５で負担するべき要求トルクとは、ドライバーの要求トルクに対するエンジントルクの不足分を意味する。そして、車両の駆動力を、モータ・ジェネレータ３５のトルクでアシストする。すなわち、モータ・ジェネレータ３５は、車両Ｖｅの駆動力源としての機能を有している。このように、車両Ｖｅは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ３５のうち、少なくとも一方のトルクを、同じ車輪５に伝達することができる、いわゆるハイブリッド車である。なお、ニュートラルポジションが選択された場合は、シンクロナイザ機構２３，２４，２５の制御により、入力軸７と出力軸８との間における動力伝達が遮断される。
【００３７】
このように、モータ・ジェネレータ３５を、電動機として駆動させる場合は、入力軸７とギヤ５０との間では動力伝達が遮断され、かつ、第３速用ドリブンギヤ１８と出力軸８との間で、動力伝達が実行される第１の制御状態、または、第３速用ドライブギヤ１２と入力軸７との間では動力伝達が実行され、かつ、第３速用ドリブンギヤ１８と出力軸８との間では動力伝達が遮断される第２の制御状態のいずれかを選択できる。
【００３８】
つぎに、モータ・ジェネレータ３５を発電機として駆動させる場合を説明する。すなわち、回生条件が成立した場合に、モードモータ・ジェネレータ３５を発電機として駆動させる。回生条件は、制動要求が発生していること、または、加速要求が無くなって車両Ｖｅが惰力走行することのうち、少なくとも一方の事項が検知された場合に成立する。この回生条件が成立した場合は、車両Ｖｅの走行にともなう運動エネルギをモータ・ジェネレータ３５に伝達するとともに、モータ・ジェネレータ３５を発電機として駆動させ、発生した電力を蓄電装置７４に充電することができる。なお、制動要求に基づいて、モータ・ジェネレータ３５を発電機として駆動させる場合は、車輪５に設けられている制動装置（図示せず）で負担する制動力と、モータ・ジェネレータ３５で負担する回生制動力とを算出し、その算出結果に基づいて、モータ・ジェネレータ３５の回生トルクが制御される。
【００３９】
ここで、モータ・ジェネレータ３５を発電機として駆動させる場合の制御例を、図１のフローチャートにより説明する。まず、回生条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、出力軸８と入力軸７との間で伝達される動力の伝達効率を低下させる制御をおこない（ステップＳ２）、リターンする。
【００４０】
このステップＳ２の処理を具体的に説明すると、まず、シンクロナイザ機構６２が制御されて、出力軸８と第３速用ドリブンギヤ１８とが動力伝達可能に連結される。一方、シンクロナイザ機構２３が制御されて、第３速用ドライブギヤ１２および第４速用ドライブギヤ１３と、入力軸７との間の動力伝達が遮断される。また、シンクロナイザ機構２４が制御されて、第５速用ドライブギヤ１４と入力軸７との間の動力伝達が遮断される。さらに、シンクロナイザ機構２５が制御されて、出力軸８と、第１速用ドライブギヤ１０および第２速用ドライブギヤ１１および後進用ドライブギヤ１５との間の動力伝達が遮断される。シンクロナイザ機構２３，２４，２５の制御は、ニュートラルポジションが選択された場合の制御と同じである。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合はリターンする。
【００４１】
このように、ステップＳ２の処理により、出力軸８と入力軸７との間ではトルク伝達が不可能となる。このステップＳ２の処理を実行すると、車両Ｖｅの走行にともなう運動エネルギがデファレンシャル４を経由して出力軸８に伝達された場合に、その運動エネルギの一部が、入力軸７およびエンジン１に伝達されることを防止できる。つまり、入力軸７と出力軸８との間が、ニュートラル状態となる。このため、出力軸８の運動エネルギの一部が、エンジン１および入力軸７を回転させるために消費されることを防止できる。また、入力軸７に取り付けられている各ドリブンギヤが、潤滑油に浸漬されている場合でも、潤滑油の撹拌抵抗による運動エネルギの損失を抑制できる。したがって、モータ・ジェネレータ３５における回生効率が向上する。
【００４２】
また、変速機３の変速比を制御するための機構であるシンクロナイザ機構２３，２４，２５を制御することにより、出力軸８と入力軸７との間の動力伝達効率を低下させている。さらに、出力軸８と入力軸７との間の動力伝達効率を低下させるために専用の機構を設けずに済み、動力伝達装置の大型化および大重量化を抑制できる。なお、ステップＳ２の処理を実行する場合に、クラッチ２の状態は、係合または解放のいずれでもよい。
【００４３】
図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１およびステップＳ２が、この発明の動力伝達効率制御手段に相当する。また、この実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、入力軸７がこの発明の第１の動力伝達部材に相当し、出力軸８が、この発明の第２の動力伝達部材に相当し、モータ・ジェネレータ３５が、この発明の回生装置および発電機に相当し、シンクロナイザ機構２３，２４，２５が、この発明のトルク容量制御装置に相当する。図２の実施例において、第１の動力伝達部材は、クラッチ２の一部を構成する第２のクラッチ板７２と一体回転する部材を意味する。
【００４４】
また、シンクロナイザ機構以外のトルク容量制御装置、例えば、油圧制御式の湿式多板クラッチを有する動力伝達装置にも、この発明を適用できる。また、図２に示す動力伝達装置においては、第１の動力伝達部材と第２の動力伝達部材とが相互に平行に配置されているが、第１の動力伝達部材と第２の動力伝達部材とが同心状に配置されている構成の動力伝達装置に対しても、この発明を適用できる。さらに、第２の動力伝達部材が、相対回転可能な複数の回転部材により構成されている構成の動力伝達装置に対しても、この発明を適用できる。さらに、モータ・ジェネレータ以外の回生装置、例えば、車両の走行にともなう運動エネルギを流体の輸送エネルギに変換するポンプを有する車両にも、この発明を適用できる。
【００４５】
また、特許請求の範囲に記載された動力伝達効率制御手段を、動力伝達効率制御器または動力伝達効率制御用コントローラと読み替えることもできる。この場合は、電子制御装置３９が、動力伝達効率制御器または動力伝達効率制御用コントローラに相当する。さらに、特許請求の範囲に記載された動力伝達効率制御手段を、動力伝達効率制御ステップと読み替え、車両用動力伝達装置を、車両用動力伝達装置の制御方法と読み替えることもできる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両の走行にともなう運動エネルギを回生装置で回生する場合に、運動エネルギが第１の動力伝達部材に伝達されることを抑制できる。したがって、運動エネルギが、第１の動力伝達部材や駆動力源を回転させることに消費されることを抑制でき、回生装置の回生効率が向上する。
【００４７】
請求項２の発明は、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、運動エネルギを発電機に伝達して、電気エネルギに変換することができる。したがって、発電機の発電効率を向上することができる。
【００４８】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得ることができる他に、第２の動力伝達部材と第１の動力伝達部材との間における動力伝達効率を低下させるために、専用の装置を設けずに済み、動力伝達装置の大型化および大重量化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に適用される制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ５…車輪、  ７…入力軸、  ８…出力軸、  ２３，２４，２５…シンクロナイザ機構、  ３５…モータ・ジェネレータ、  ３９…電子制御装置、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2004176811.tif 000003
【図２】
2004176811.tif 000004