(57)【要約】【課題】異径タイヤの装着されている車輪を高精度に検出できるようにする。【解決手段】例えば前左車輪に異径タイヤが装着されているか否かを調べる際には、前左右車輪の車輪速Ｆ＿ＬＶｗ，Ｆ＿ＲＶｗに基づいて算出した前左右車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨ（Ｆ＿ＬＲＶＨ←Ｆ＿ＬＶｗ／Ｆ＿ＲＶｗ）が、車輪速比判定上位値ＶＨＨｉと車輪速比判定下位値ＶＨＬｏとで形成される異径タイヤ装着時車輪速比領域に収っているか否かを調べると共に、後左右車輪の車輪速Ｒ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗに基づいて算出した後左右車輪速比Ｒ＿ＬＲＶＨ（Ｒ＿ＬＲＶＨ←Ｒ＿ＬＶｗ／Ｒ＿ＲＶｗ）が１或いは１に近い値を示しているか否かを調べる（Ｓ８）。そして、ＶＨＨｉ≧Ｆ＿ＬＲＶＨ≧ＶＨＬｏ、且つ約１．１≧Ｒ＿ＬＲＶＨ≧約０．９を示し、しかも、その状態が設定時間ＴＩＭＥ継続しているときは（Ｓ１１）、前左車輪に異径タイヤか装着されていると判断する（Ｓ１２）。【選択図】図４
2004131010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、
上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と後左右輪の後左右車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、
上記両車輪速比の一方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記一方の車輪速比を算出する車輪速に基づき異径タイヤの装着されている車輪を特定する異径タイヤ検出手段と、
を備えることを特徴とする異径タイヤ検出装置。
【請求項２】
車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、
上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前後左輪の車輪速の平均値と前後右輪の車輪速の平均値とによる左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、
上記両車輪速比の一方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記一方の車輪速比を算出する車輪速に基づき異径タイヤの装着されている２つの車輪を特定する異径タイヤ検出手段と、
を備えることを特徴とする異径タイヤ検出装置。
【請求項３】
車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、
上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と、後左右輪の後左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、
上記前左右車輪速比と上記後左右車輪速比との双方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ上記前後車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記前左右車輪速比と上記後左右車輪速比とに基づき異径タイヤの装着されている前左後右車輪或いは前右後左車輪の２つの車輪を特定する異径タイヤ検出手段と、
を備えることを特徴とする異径タイヤ検出装置。
【請求項４】
上記異径タイヤ検出手段では、上記異径タイヤが装着されている上記車輪を特定した場合、その状態が設定時間継続したとき異径タイヤ装着と判定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の異径タイヤ検出装置。
【請求項５】
上記異径タイヤ検出手段では、車両の運転状態に基づき異径タイヤの装着を正常に検出できるか否かの異径タイヤ装着判定条件を調べ、該異径タイヤ装着判定条件が満足されていないときは異径タイヤ検出処理を中止することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の異径タイヤ検出装置。
【請求項６】
上記異径タイヤ検出手段では、異径タイヤ装着と判定した後、再度、異径タイヤ装着判定条件を調べ、該異径タイヤ装着判定条件が満足されていないときは異径タイヤ装着との判定結果を解除することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の異径タイヤ検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速センサで検出した車輪速に基づき異径タイヤが装着されている車輪を特定する異径タイヤ検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪がパンクしてテンポラリー（テンパー）タイヤ（応急タイヤ）を装着したり、指定タイヤとは径の異なるタイヤを装着したり、或いはタイヤの空気圧が不足しているために見かけ上タイヤ径が小さくなてしまった場合等、通常の標準タイヤに比べて径の小さいタイヤ（以下「異径タイヤ」と称する）が装着されている車輪は、通常の標準タイヤが装着されている車輪に比し、車輪速センサで検出する車輪速は実際よりも速い速度で検出される。
【０００３】
車輪速センサで検出する各車輪の車輪速は、４輪駆動車の駆動力を前後輪へ配分する駆動力配分制御装置、走行車両に対するブレーキ力を制御するＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）　装置（「ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｏｒｏｌ）　装置」とも称する）等の駆動力制御系の装置で読み込まれるが、４輪駆動車の駆動力配分制御では、異径タイヤが装着されている駆動車輪が常にスリップしていると判断して、前後輪への駆動力配分を設定するトランスファクラッチの締結力を不要に高める制御が行なわれてしまう。又、ＶＤＣ制御では、安定走行を確保するために異径タイヤの装着されている車輪にブレーキ力を付与する制御が行なわれてしまう。
【０００４】
そのため、異径タイヤの装着が検出された場合には、４輪駆動車の駆動力配分制御装置では、トランスファクラッチの締結力を開放し、又、ＶＤＣ装置ではブレーキ制御を中止するようにしている。
【０００５】
ところで、一般に、異径タイヤ装着の有無は、各車輪に対応して設けられている車輪速センサで検出した車輪速に基づいて判定される。
【０００６】
例えば、特開２００２−７９８４３号公報には、前左右輪の平均車輪速と後左右輪の平均車輪速との速度差から前輪と後輪の車輪速の相対関係を示す相対演算値を算出し、この相対演算値の平均から径差割合を算出し、この径差割合に基づいて異径タイヤ装着の有無を判別する記述が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−７９８４３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した公報に開示されている技術では、前左右輪の平均車輪速と後左右輪の平均車輪速とに基づいて異径タイヤ装着の有無を検出するようにしているだけであり、何れの車輪に異径タイヤが装着されているかを特定していないため、例えば空気圧不足により異径タイヤと認識された場合であっても、空気圧の不足しているタイヤを運転者に報知することができず、不便を来す。
【０００９】
更に、例えば前輪の一方と後輪の一方との双方に異径タイヤが装着されている場合は、前後輪間の速度差がなくなるために、異径タイヤの装着状態を検出することができない不都合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、異径タイヤが１つの車輪のみ成らず、２つの車輪に装着されている場合であっても特定することの可能な異径タイヤ検出装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の異径タイヤ検出装置は、車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と後左右輪の後左右車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、上記両車輪速比の一方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記一方の車輪速比を算出する車輪速に基づき異径タイヤの装着されている車輪を特定する異径タイヤ検出手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
このような構成では、車両の各車輪に各々設けられている車輪速検出手段で検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と後左右輪の後左右車輪速比とを算出し、この両車輪速比が異径タイヤ装着時車輪速比領域に収っているか否かを調べ、一方の車輪速比が異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているときは、一方の車輪速比を算出する際に用いた２つの車輪速に基づき、この両車輪速を検出した２つ車輪のうち異径タイヤが装着されている１つの車輪を特定する。
【００１３】
又、第２の異径タイヤ検出装置は、車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前後左輪の車輪速の平均値と前後右輪の車輪速の平均値とによる左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、上記両車輪速比の一方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記一方の車輪速比を算出する車輪速に基づき異径タイヤの装着されている２つの車輪を特定する異径タイヤ検出手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
このような構成では、車両の各車輪に各々設けられている車輪速検出手段で検出した車輪速に基づき、前後左輪の車輪速の平均値と前後右輪の車輪速の平均値とによる左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出し、この両車輪速比が異径タイヤ装着時車輪速比領域に収っているか否かを調べ、一方の車輪速比が異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ他方の車輪速比が１或いは１に近い値を示しているときは、一方の車輪速比を算出する際に用いた４つの車輪速に基づき、この各車輪速を検出した車輪のうち異径タイヤが装着されている２つの車輪を特定する。
【００１５】
又、第３の異径タイヤ検出装置は、車両の各車輪に各々設けられて該各車輪の車輪速を各々検出する車輪速検出手段と、上記各車輪速検出手段にて検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と、後左右輪の後左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出する車輪速比算出手段と、上記前左右車輪速比と上記後左右車輪速比との双方が予め設定した異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ上記前後車輪速比が１或いは１に近い値を示しているとき、上記前左右車輪速比と上記後左右車輪速比とに基づき異径タイヤの装着されている前左後右車輪或いは前右後左車輪の２つの車輪を特定する異径タイヤ検出手段とを備えることを特徴とする。
【００１６】
このような構成では、車両の各車輪に各々設けられている車輪速検出手段で検出した車輪速に基づき、前左右輪の前左右車輪速比と、後左右輪の後左右車輪速比と、前左右輪の車輪速の平均値と後左右輪の車輪速の平均値とによる前後車輪速比とを算出し、この前左右車輪速比と後左右車輪速比との双方が異径タイヤ装着時車輪速比領域に収っているか否かを調べ、双方の車輪速比が異径タイヤ装着時車輪速比領域内に収っており且つ前後車輪速比が１或いは１に近い値を示しているときは、前左右車輪速比と後左右車輪速比とを算出する際に用いた４つの車輪速に基づき、この各車輪速を検出した車輪のうち異径タイヤの装着されている前左後右車輪或いは前右後左車輪の２つの車輪を特定する。
【００１７】
この場合、好ましくは、１）上記異径タイヤ検出手段では、上記異径タイヤが装着されている上記車輪を特定した場合、その状態が設定時間継続したとき異径タイヤ装着と判定することを特徴とする。
【００１８】
２）上記異径タイヤ検出手段では、車両の運転状態に基づき異径タイヤの装着を正常に検出できるか否かの異径タイヤ装着判定条件を調べ、該異径タイヤ装着判定条件が満足されていないときは異径タイヤ検出処理を中止することを特徴とする。
【００１９】
３）上記異径タイヤ検出手段では、異径タイヤ装着と判定した後、再度、異径タイヤ装着判定条件を調べ、該異径タイヤ装着判定条件が満足されていないときは異径タイヤ装着との判定結果を解除することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１に４輪駆動車の動力伝達系の概略構成図を示す。尚、以下においては、前後輪への駆動力配分を制御するトランスファ制御を例に掲げて、車輪速検出手段の一例である車輪速センサで検出した車輪速に基づき異径タイヤが装着されている車輪を検出する場合について説明する。
【００２１】
同図の符号１はエンジンであり、このエンジン１の出力軸に連結されるトランスミッション２の後部に、トランスファ３が一体的に連設されている。トランスファ３は、トランスミッション２からの駆動力が入力されるプラネタリギヤ機構４と、このプラネタリギヤ機構４に連設され、後述する演算ユニットとしてのトランスファ制御ユニット（ＴＣＵ）２０により締結トルクが電子制御される多板クラッチからなるトランスファクラッチ５とでセンターデファレンシャルを構成し、エンジン１の駆動力がトランスミッション２で所定に変速された後、トランスファ３を介して前輪側と後輪側とに分配される。
【００２２】
本実施の形態においては、トランスミッション２の出力側がプラネタリギヤ機構４のリングギヤに連結され、このリングギヤとサンギヤとに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリアがプロペラシャフト６を介してリヤデファレンシャル７に連結されている。
【００２３】
又、プラネタリギヤ機構４のキャリアがトランスファクラッチ５のクラッチドラムに連結され、サンギヤがトランスファクラッチ５のクラッチハブに連結されると共にフロントドライブシャフト８を介してフロントデファレンシャル９に連結されている。
【００２４】
トランスファクラッチ５は、クラッチドラムとクラッチハブとの間を接離自在に連設するクラッチプレートをキャリアを介して押圧する駆動機構、例えば電磁クラッチ及びトルク増幅用カムからなる電磁駆動機構を備え、この電磁駆動機構の励磁電流を制御することで締結トルクが制御される。
【００２５】
そして、トランスミッション２からプラネタリギヤ機構４に入力される駆動力がキャリアからリヤデファレンシャル７を介して後左右輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達されると共に、トランスファクラッチ５の締結力に応じたキャリアとサンギヤとの差動出力がフロントデファレンシャル９を介して前左右輪１０Ｌ，１０Ｒに伝達される。すなわち、トランスファクラッチ５が完全締結状態では、キャリアとサンギヤとが一体的に固定されて前輪側と後輪側とに均等にトルク配分され、トランスファクラッチ５が解放状態では、後輪偏重のトルク配分となる。
【００２６】
トランスファクラッチ５の締結トルクは、マイクロコンピュータを中心として構成されるトランスファ制御ユニット（ＴＣＵ）２０により電子的に制御される。このトランスファ制御ユニット２０には、エンジン運転状態や車両走行状態を検出する各種センサ・スイッチ類からの各信号、他の制御ユニットにおける制御信号等が入力され、これらの信号に基づいて締結トルクの指示値を演算する。
【００２７】
図１に示すように、ＴＣＵ２０に入力される信号としては、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ２２、ブレーキペダルの踏込みによりＯＮするブレーキスイッチ２３、ハンドブレーキレバーを引いたときにＯＮ動作するハンドブレーキスイッチ２４、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ２５等からの各信号、及び、ＡＢＳ制御ユニット（ＡＢＳ＿ＥＣＵ）３０からのＡＢＳ作動信号、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）３１からのエンジン回転数信号等が入力される。
【００２８】
又、符号２６は各車輪１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌと一体回転するシグナルロータであり、この各シグナルロータ２６の外周に電磁ピックアップ等で構成された車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌが近接した状態で各々配設され、この車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌからのパルス信号がＴＣＵ２０に入力される。
【００２９】
図２に示すように、各シグナルロータ２６の外周には歯が等間隔に複数形成されており、各車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌでは、歯が通過する際に生じる磁界の変化等を検出して、正弦波状のパルス信号をＴＣＵ２０へ出力する。ＴＣＵ２０では、入力されたパルス信号を所定に波形整形した後、このパルス信号の周期に基づいて各車輪１０Ｒ，１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌの車輪速Ｆ＿ＲＶｗ，Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗを算出する。
【００３０】
ＴＣＵ２０では、入力された各信号に基づき、トランスファクラッチ５の締結力を制御する。このトランスファクラッチ５の締結力を強めるとデフロック状態となり、又、トランスファクラッチ５の締結力を開放すると、前後輪に対し、プラネタリギヤ機構４で設定される配分比率に従い駆動力が配分される。
【００３１】
又、ＴＣＵ２０では、各車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌから出力されるパルス信号に基づいて、異径タイヤが装着されているか否かを調べる。
【００３２】
この異径タイヤの検出処理は、図３、図４に示す異径タイヤ検出ルーチンに従って行なわれる。尚、以下においては、便宜的に、異径タイヤ装着を検出する車輪を、その代表として前左車輪１０Ｌについて説明し、他の車輪１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒについての説明は省略する。
【００３３】
このルーチンは所定時間毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、各車輪１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒに併設されている車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒからのパルス信号に基づき、各車輪１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒの車輪速Ｆ＿ＬＶｗ，Ｆ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗを算出し、続くステップＳ２で、左側前後車輪１０Ｌ，１１Ｌの車輪速Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗの平均車輪速ＦＲ＿ＬＶｗ（ＦＲ＿ＬＶｗ←（Ｆ＿ＬＶｗ＋Ｒ＿ＬＶｗ）／２）と、右側前後車輪１０Ｒ，１１Ｒの車輪速Ｆ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗの平均車輪速ＦＲ＿ＲＶｗ（ＦＲ＿ＲＶｗ←（Ｆ＿ＲＶｗ＋Ｒ＿ＲＶｗ）／２）とを算出し、又、ステップＳ３で前左右車輪１０Ｌ，１０Ｒの車輪速Ｆ＿ＬＶｗ，Ｆ＿ＲＶｗの平均車輪速Ｆ＿ＬＲＶｗ（Ｆ＿ＬＲＶｗ←（Ｆ＿ＬＶｗ＋Ｆ＿ＲＶｗ）／２）と、後左右車輪１１Ｌ，１１Ｒの車輪速Ｒ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗの平均車輪速Ｒ＿ＬＲＶｗ（Ｒ＿ＬＲＶｗ←（Ｒ＿ＬＶｗ＋Ｒ＿ＲＶｗ）／２）とを算出する。
【００３４】
そして、ステップＳ４で、ステップＳ２，Ｓ３で算出した各車輪速に基づき、前左右車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨ、後左右車輪速比Ｒ＿ＬＲＶＨ、左右車輪速比ＡＬＲＶＨ、前後車輪速比ＡＦＲＶＨを次式に基づき各々算出する。
【００３５】
Ｆ＿ＬＲＶＨ←Ｆ＿ＬＶｗ／Ｆ＿ＲＶｗ
Ｒ＿ＬＲＶＨ←Ｒ＿ＬＶｗ／Ｒ＿ＲＶｗ
ＡＬＲＶＨ←ＦＲ＿ＬＶｗ／ＦＲ＿ＲＶｗ
ＡＦＲＶＨ←Ｆ＿ＬＲＶｗ／Ｒ＿ＬＲＶｗ
【００３６】
次いで、ステップＳ５で、前回のルーチン実行時に、前左車輪１０Ｌは「異径タイヤ装着状態」であると判定したか否かを調べ、判定した場合は、ステップＳ６へ分岐し、「異径タイヤ装着状態」解除条件が成立しているか否かを調べる。「異径タイヤ装着状態」解除条件は、実際に異径タイヤ装着が装着されていた場合であっても、走行に支障を来すことが無ければ「異径タイヤ装着状態」を解除し、通常タイヤ装着時制御へ移行させることで、走行性能を確保しようとするもので、本実施の形態における「異径タイヤ装着状態」解除条件は以下の通りである。
【００３７】
１）加速走行中でないこと
２）減速走行中或いは停車中でないこと
３）ＡＢＳ、その他のトラクション制御システムが非作動状態であること
４）旋回中で無いこと
５）これらを検出するセンサ・スイッチ類が正常に動作していること
６）各車輪速Ｆ＿ＲＶｗ，Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗがほぼ同じ値を示していること
７）車速が発進時スリップの発生しない車速以上であること
であり、
【００３８】
１）加速走行中か否かは、スロットル開度センサ２２で検出するスロットル開度に基づいて判断し、スロットル開度が設定開度以下の場合、加速走行ではないと判断する。
【００３９】
２）減速走行中か否かは、ブレーキスイッチ２３の状態に基づいて判断し、ブレーキスイッチ２３がＯＦＦのブレーキ開放状態にある場合は、減速走行中ではないと判断する。又、停車中か否かは、ハンドブレーキスイッチ２４の状態に基づいて判断し、ハンドブレーキスイッチ２４がＯＦＦのハンドブレーキ開放状態にある場合、停車中ではないと判断する。
【００４０】
３）ＡＢＳ、その他のトラクション制御システムが非作動状態であるか否かは、各制御システムの動作信号に基づいて判断する。
【００４１】
４）旋回中か否かは、例えば横加速度センサ２５で検出した横加速度、或いはヨーレートセンサ（図示せず）で検出したヨーレートに基づき、内輪がスリップし易い状況にあるときは旋回中と判断する。
【００４２】
５）センサ・スイッチ類の動作が正常か否かは、別の故障診断制御ユニットからの信号に基づいて判断する。
【００４３】
６）各車輪速Ｆ＿ＲＶｗ，Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗがほぼ同じ値を示しているか否かは、ステップＳ４で算出した車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨ，Ｒ＿ＬＲＶＨ，ＡＬＲＶＨ，ＡＦＲＶＨに基づき判断し、これらの値が全て１に近似していれば、各車輪速Ｆ＿ＲＶｗ，Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗがほぼ同じ値を示していると判断する。
【００４４】
７）発進時スリップが発生しているか否かは、他の車輪１０Ｌ，１１Ｒ，１１Ｌの車輪速、或いは車速センサで検出した車速に基づいて判断し、この各車輪速或いは車速が設定車速（例えば１０［Ｋｍ／ｈ］）以上の場合、発進時スリップは発生していないと判断する。
【００４５】
そして、上述した解除条件の少なくとも１つが満足されなかった場合は、ステップＳ１５へジャンプし、異径タイヤ装着時制御を継続する。一方、この解除条件の全てが満足されている場合は、ステップＳ１４へジャンプし、異径タイヤ装着時制御を解除し、通常タイヤ装着時制御を実行する。
【００４６】
このように、本実施の形態では、一旦「異径タイヤ装着状態」と判定した後も、その後のルーチン実行時に、解除条件が満足された場合には、異径タイヤ装着時制御を解除し、通常タイヤ装着時制御へ移行するようにしたので、異径タイヤ装着時における走行性能が向上すると共に、「異径タイヤ装着状態」との誤判定を防止することができる。
【００４７】
尚、解除条件が満足された場合であっても、その状態が所定時間継続していない場合には、異径タイヤ解除条件不成立と判断して、ステップＳ１５へジャンプさせるようにしても良く、判定にディレー時間を設けることで異径タイヤの装着状態をより一層、高い精度で検出することが可能となる。
【００４８】
一方、ステップＳ５で、前回のルーチン実行時に前左車輪１０Ｌの「異径タイヤ装着状態」が検出されなかった場合、すなわち、前左車輪１０Ｌには通常タイヤが装着されていると判定された場合は、ステップＳ７へ進み、異径タイヤ判定許可条件が不成立か否かを調べる。この異径タイヤ判定許可条件は、上述した「異径タイヤ装着状態」解除条件の１）〜５）と同一であり、この条件が全て満足されている場合は、ステップＳ８へ進み、又、少なくとも１つが満足されていない場合は、ステップＳ９へ進み、前左車輪異径タイヤ装着判定タイマＦ＿ＬＴＩＭＥをクリアして（Ｆ＿ＬＴＩＭＥ←０）、ルーチンを抜ける。
【００４９】
一方、ステップＳ８へ進むと、以下に示す異径タイヤ装着判定条件に従い、前左車輪１０Ｌに異径タイヤが装着されているか否かを調べる。
【００５０】
１）ＶＨＨｉ（車輪速比判定上位値）≧Ｆ＿ＬＲＶＨ≧ＶＨＬｏ（車輪速比判定下位値）
２）約１．１≧Ｒ＿ＬＲＶＨ≧約０．９
【００５１】
条件１）は、対象となる前左車輪１０Ｌの車輪速が前右車輪１０Ｒの車輪速よりも速いために前左右車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨが、通常タイヤ装着時に検出される車輪速比（差回転）よりも大きな値を示しているか否かを調べるもので、車輪速比上位値ＶＨＨｉは、左右一方の車輪が空転或いはスリップしたときに検出される異常な左右車輪速比、或いは通常タイヤを装着して直進路を高速走行中に発生する左右車輪速比よりもやや小さい値であり、予め実験等に基づいて設定されている。又、車輪速比下位値ＶＨＬｏは、トランスミッション２、トランスファ３、リヤデファレンシャル７等の駆動系に悪影響を及ぼさない程度に生じる左右車輪速比よりもやや小さい値に、予め実験等に基づいて設定されている。
【００５２】
従って、前左車輪１０Ｌに異径タイヤが装着されていても、ＶＨＬｏ＞Ｆ＿ＬＲＶＨの場合は、通常タイヤが装着されている場合と同じ、通常タイヤ装着時制御を行なうことで、走行性能を確保する。
【００５３】
尚、上述した前左右車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨは、Ｆ＿ＬＲＶＨ←Ｆ＿ＬＶｗ（前左車輪）／Ｆ＿ＲＶｗ（前右車輪速）であるが、この前左右車輪速比Ｆ＿ＬＲＶＨが、Ｆ＿ＬＲＶＨ←Ｆ＿ＲＶｗ（前右車輪）／Ｆ＿ＬＶｗ（前左車輪速）の場合、条件１）は、
１）１／ＶＨＬｏ（車輪速比下位値）≧Ｆ＿ＬＲＶＨ≧１／ＶＨＨｉ（車輪速比上位値）
となる。
【００５４】
一方、条件２）は、後左右車輪１１Ｌ，１１Ｒ間に車輪速差が発生しているか否かを調べるもので、車輪速差が発生していない場合は、１に近似した値を示すため、その領域を本実施の形態では、約１．１〜０．９に設定したが、この領域は適宜変更することが可能である。
【００５５】
尚、本実施の形態では、異径タイヤの検出対象を前左車輪１０Ｌとしているが、検出対象は、前右車輪１０Ｒ、後左車輪１１Ｌ、後右車輪１１Ｒであっても同様であり、更に、本実施の形態では、前左右車輪１０Ｌ，１０Ｒ、後左右車輪１１Ｌ，１１Ｒ、前左後右車輪１０Ｌ，１１Ｒ、前右後左車輪１０Ｒ，１１Ｌの２輪に異径タイヤが装着されているか否かをも検出することができる。この場合の異径タイヤ装着判定条件は、表１の通りとなる。
【００５６】
【表１】
2004131010.tif 000003
【００５７】
そして、この異径タイヤ装着判定条件の何れか一方が満足されなかった場合、条件不成立と判断して、ステップＳ９へ分岐し、前左車輪異径タイヤ装着判定タイマＦ＿ＬＴＩＭＥをクリアして（Ｆ＿ＬＴＩＭＥ←０）、ルーチンを抜ける。
【００５８】
一方、この異径タイヤ装着判定条件が全て満足された場合、異径タイヤ装着判定条件成立と判断して、ステップＳ１０へ進み、前左車輪異径タイヤ装着判定タイマＦ＿ＬＴＩＭＥをインクリメントし（Ｆ＿ＬＴＩＭＥ←Ｆ＿ＬＴＩＭＥ＋１）、ステップＳ１１へ進み、前左車輪異径タイヤ装着判定タイマＦ＿ＬＴＩＭＥの値と、設定時間ＴＩＭＥとを比較する。この設定時間ＴＩＭＥは、誤判定を防止するためのもので、予め実験などから求められている。
【００５９】
そして、Ｆ＿ＬＴＩＭＥ≧ＴＩＭＥに達すると、ステップＳ１２へ分岐し、今回の対象車輪である前左車輪１０Ｌには、異径タイヤが装着されていると判断し、ステップＳ１３へ進む。又、Ｆ＿ＬＴＩＭＥ＜ＴＩＭＥのときは、そのままステップＳ１３へ進む。
【００６０】
ステップＳ１３では、車速Ｖｓと設定車速Ｖｓｏとを比較する。この設定車速Ｖｓｏは、異径タイヤ装着状態であっても、トランスミッション２、トランスファ３、リヤデファレンシャル７等の駆動系に悪影響を及ぼさない場合には、通常タイヤ装着時と同等の制御を行なうことで走行性能を確保することのできる車速の許容値であり、予め実験などから求めて設定されている。
【００６１】
そして、Ｖｓ≦Ｖｓｏのときは、ステップＳ１４へ分岐し、通常タイヤ装着時制御を実行して、ルーチンを抜ける。又、Ｖｓ＞Ｖｓｏのときは、ステップＳ１５へ進み、異径タイヤ装着時制御を実行して、ルーチンを抜ける。
【００６２】
尚、ステップＳ１３において判定する駆動系に悪影響を及ぼさない条件としては、車速以外に、
１）トランスミッション入力エンジントルクが所定以下であること
２）スロットル開度が所定以下であること
３）トランスファ３から前後車輪側へ伝達されるトルクが所定以下であること等の条件を加えるようにしても良い。
【００６３】
ステップＳ１５で処理される異径タイヤ装着時制御が、例えば４輪駆動車の駆動力配分制御の場合、トランスファ３に設けられているトランスファクラッチ５を開放動作させて、前輪或いは後輪側へ過剰なトルクが伝達されることを防止する制御が行なわれる。
【００６４】
尚、インストルメントパネルに４輪のタイヤ表示ランプを配設し、異径タイヤを装着する車輪が検出された場合、当該車輪に対応するタイヤ表示ランプを点灯させて異径タイヤが装着されていることを運転者に報知するようにしても良い。又、タイヤ表示ランプを点灯させることで、空気圧不足を運転者に知らせることも可能となる。
【００６５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、異径タイヤが１つの車輪のみ成らず、２つの車輪に装着されている場合であっても、異径タイヤを特定することができるため、異径タイヤ装着の有無をより正確に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４輪駆動車の動力伝達系の概略構成図
【図２】シグナルロータと車輪速センサとの概略構成図
【図３】異径タイヤ検出ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図４】異径タイヤ検出ルーチンを示すフローチャート（その２）
【符号の説明】
１０Ｌ　前左車輪
１０Ｒ　前右車輪
１１Ｌ　後左車輪
１１Ｒ　後右車輪
２７Ｌ，２７Ｒ，２８Ｌ，２８Ｒ　車輪速センサ（車輪速検出手段）
ＡＦＲＶＨ　前後車輪速比
ＡＬＲＶＨ　左右車輪速比
Ｆ＿ＬＲＶｗ，ＦＲ＿ＬＶｗ，ＦＲ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＲＶｗ　平均車輪速
Ｆ＿ＲＶｗ，Ｆ＿ＬＶｗ，Ｒ＿ＲＶｗ，Ｒ＿ＬＶｗ　車輪速
Ｆ＿ＬＲＶＨ　前左右車輪速比
Ｒ＿ＬＲＶＨ　後左右車輪速比
ＴＩＭＥ　設定時間
ＶＨＨｉ　車輪速比上位値
ＶＨＬｏ　車輪速比下位値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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