(57)【要約】【課題】走行中の車両における停止中のエンジンを始動させクラッチを係合させて加速する際にも、ドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジン２を停止させトランスミッション３におけるクラッチを切断した状態で車両が走行している際、エンジン始動条件を満たしたときには、エンジン２を始動させるとともに、クラッチを係合させる。このエンジン２の始動およびクラッチの係合の前に、ＥＣＵ２０は、トランスミッション３におけるインプット回転数が所定値以下となるのを防止する制御を行う。【選択図】  図１
2004204963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の車両におけるエンジンが停止し、かつクラッチが遮断される所定の走行条件を満たすとき、エンジン始動条件が成立した場合に、前記エンジンを始動させるとともに、前記クラッチを係合させる車両用動力伝達装置において、
前記エンジンに接続される変速機における前記エンジンが始動する前の入力側回転数が、所定値以下となるのを防止する制御を行う制御装置を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記所定の走行条件を満たした状態での走行中に、変速機の入力側回転数が所定値以下となるのを防止している請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記変速機の変速比を調整することにより、前記変速機の入力側回転数が所定値以下となるのを防止する請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記エンジン始動条件を満たす際のエンジン回転数と入力側回転数との比に対応する始動マップを有し、
前記始動マップに基づいて、前記変速機の入力側回転数を制御する請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記始動マップとして、前記車両が通常走行を行う際の加速時に用いる加速マップを利用する請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記車両は、前記所定の走行状態中に前記車両の駆動力を供給するモータを備える請求項１〜請求項５のうちのいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記所定の走行状態が減速時であり、前記車両は減速時にエネルギーを回生する回生装置を備える請求項１〜請求項６のうちのいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機能付マニュアルトランスミッション（以下「ＡＭＴ」という）は、車速と要求加速等の関係から、自動的にギア位置を選択するトランスミッションである。このＡＭＴを備える車両において、燃費向上を狙ったギア位置制御を行うと、減速比が低い状態が選択され、減速または惰走からの再加速の際にキックダウンする頻度が非常に高くなる。このキックダウンの際の変速は、加速要求に対する出力を遮断してしまうため、ドライバビリティの悪化を招く原因となる。
【０００３】
一方、燃費向上を目的として製造される駆動モータを備えるハイブリッドＡＭＴ車両では、クラッチを切るとともにエンジンを停止させて回生効果を高めているが、その後の加速のための始動で遅れが発生すると、やはりドライバビリティの悪化を回避できないという問題がある。
【０００４】
このようなドライバビリティの悪化に対して、たとえば特開平１１−１６４４０３号公報において、ハイブリッド自動車の制御装置が開示されている。この制御装置においては、車両の減速時に、エンジンの出力軸の駆動輪に対する連結を選択的に切断するクラッチを切断するとともに、エンジンブレーキに相当する負荷を発生するようにモータを制御している。こうして、運転者に対して、エンジンブレーキが生じているのと同等の感覚を与えることにより、運転性（ドライバビリティ）の向上を図っている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１６４４０３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に開示されている制御装置では、車両の減速時におけるドライバビリティの向上を図っているものの、減速後、エンジンを始動させてからのの再加速時のドライバビリティについては特に考慮されていない。エンジンが停止しているとともにクラッチが遮断された車両を減速した後、エンジンを始動させて車両を再加速させる際には、エンジンの始動およびクラッチの係合を素早く行う必要がある。
【０００７】
ところが、エンジンの始動およびクラッチの係合を素早く行う際に、エンジンの回転数とトランスミッションインプット軸の回転数の差が大きいとクラッチの係合に遅れが生じて大きなショックを与えてしまうことがある。また、通常、クラッチを係合させた後は、大きな加速を要するため、変速機のシフトダウンを行うことが多い。このようなショックやクラッチ係合後のシフトダウンが生じると、そのショックやシフトダウンがドライバビリティの悪化を招くことになるという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、車両の減速時などのエンジンが停止しているとともに、クラッチが遮断している際に、エンジンを始動させクラッチを係合させて加速する際にも、ドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決した本発明に係る車両用動力伝達装置は、走行中の車両におけるエンジンが停止し、かつクラッチが遮断される所定の走行条件を満たすとき、エンジン始動条件が成立した場合に、エンジンを始動させるとともに、クラッチを係合させる車両用動力伝達装置において、エンジンに接続される変速機におけるエンジンが始動する前の入力側回転数が、所定値以下となるのを防止する制御を行う制御装置を備えるものである。
【００１０】
エンジンを始動させる際のエンジンのファイアリングを早期に行うと、インテークマニホールド内にある空気でエンジンが吹き上がってしまう。そのため、始動直後のエンジンとトランスミッションインプット軸の回転差が大きく、クラッチの係合に遅れが生じたり大きなショックを発生させることがあった。この点、本発明に係る車両用動力伝達装置は、走行中に停止状態のエンジンを始動させてクラッチを係合する際、変速機の入力側回転数を所定値以下となるのを防止している。このため、クラッチを係合する際のエンジンの回転数と変速機の回転数との間に大きな差が無いようにすることができるので、係合時の遅れやショックによるドライバビリティの悪化を防止することができる。また、素早い加速状態への移行はエンジン停止領域を拡大でき燃料消費低減も可能となる。
【００１１】
ここで、制御装置は、所定の走行条件を満たした状態での走行中に、変速機の入力側回転数が所定値以下となるのを防止している態様とすることができる。
【００１２】
所定の走行条件を満たす際には、変速機の入力側回転数を常に所定値以下となるのを防止することができる。
【００１３】
また、制御装置は、変速機の変速比を調整することにより、変速機の入力側回転数が所定値以下となるのを防止する態様とすることもできる。
【００１４】
このように、変速機の変速比を調整することによって、変速機の入力側回転数が所定値以下となるのを防止することができる。特に、変速機の変速比を調整することにより、クラッチが係合した後にキックダウンさせる必要性が低くなるので、キックダウンによるドライバビリティの低下をも防止することができる。
【００１５】
さらには、制御装置は、エンジン始動条件を満たす際のエンジン回転数と入力側回転数との比に対応する始動マップを有し、始動マップに基づいて、変速機の入力側回転数を制御する態様とすることもできる。
【００１６】
変速機の入力側回転数が所定値以下となる制御を行う際に、エンジン始動条件を満たす際のエンジン回転数と入力側回転数との比に対応する始動マップに基づいて、変速機の入力側回転数を制御することにより、さらにドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１７】
ここで、始動マップとして、車両が通常走行を行う際の加速時に用いる加速マップを利用するのが好適である。
【００１８】
エンジン始動条件を満たす際のエンジン回転数と入力側回転数との比に対応する始動マップは、として加速時に用いる加速マップを利用することにより、記憶するマップの数を少なくすることができる。
【００１９】
車両は、所定の走行状態中に車両の駆動力を供給するモータを備えるのが好適であり、さらに所定の走行状態が減速時であり、車両は減速時にエネルギーを回生する回生装置を備えるのが好適である。
【００２０】
このように、本発明に係る車両用動力伝達装置は、エンジンとともにモータをも備えるいわゆるハイブリッド車両、さらには回生装置を備えるハイブリッド車両に用いるのが好適である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用動力伝達装置を示す構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る動力伝達装置１は、エンジン２を備えている。エンジン２には、変速機であるトランスミッション３の入力側が接続されており、エンジン２からの出力される動力がトランスミッション３に入力される。トランスミッション３は、いわゆる自動変速機能を備えており、車両の走行状態や運転要求等に応じて適切なギア比に調整され、エンジン２のトルクを変換して出力している。このトランスミッション３には、図示しない自動シフトおよび本発明のクラッチである自動クラッチを備えている。自動シフトは、電気的または油圧によって任意のギア位置を調整することができる。さらに、エンジン２の出力をモータ４に伝達するクラッチの切断、接続を電気的に設定することができる。
【００２３】
また、動力伝達装置１を備える車両は、いわゆるハイブリッド車両であり、動力源として、エンジン２のほかにモータ４を備えている。モータ４は、トランスミッション３における出力側に接続され、モータ４には出力軸５が接続されている。このため、トランスミッション３の出力側にはモータ４を介して出力軸５が接続されていることになる。モータ４を介してトランスミッション３の出力側に接続された出力軸５は、図示しないデファレンシャル装置を介してドライブシャフト６に接続されており、ドライブシャフト６の両側に取り付けられた駆動輪７，７を駆動させている。
【００２４】
さらに、モータ４は、トランスミッション３、出力軸５のほかにインバータ８に接続されている。このモータ４は、力行／回生することで出力するトルクを調整することができる。また、インバータ８は、電源９に接続されており、モータ４を駆動するための３相電流を発生させる。さらに、インバータ８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は、エアコン用コンプレッサなどの１２Ｖ系統の補機１１に接続されている。そして、インバータ８は、電源９から供給される電流を供給する一方で、またモータ４で回生作用によって生じる電流を電源９に充電する。さらに、電源９から供給される電流や回生によって生じた余剰電流などをＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して１２Ｖ系統の補機１１に供給する。
【００２５】
さらに、エンジン２、トランスミッション３、およびインバータ８は、制御装置であるＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ２１、トランスミッションＥＣＵ２２、およびモータＥＣＵ２３を備えている。このうちのエンジンＥＣＵ２１がエンジン２に接続され、トランスミッションＥＣＵ２２がトランスミッション３に接続され、モータＥＣＵ２３がインバータ８に接続されている。
【００２６】
エンジンＥＣＵ２１は、図示しないアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号、やはり図示しない車速センサから出力される車速信号などに基づいてドライバの要求する動力を算出し、車両に与えるトルクを管理している。この車両に与えるトルクに基づいて、エンジン２の出力を算出してエンジン２から出力されるトルクを制御している。トランスミッションＥＣＵ２２は、アクセル開度センサから出力されるアクセル開度等に基づいて、ドライバの運転状態を検出するとともに車速センサから出力される車両の走行状態等に基づいて、車両の走行状態を検出する。これら検出されたドライバの運転状態および車両の走行状態に基づいて、クラッチ・シフト位置を算出し、トランスミッション３に指示する。モータＥＣＵ２３は、エンジン２の駆動状態や車両の運転状態に基づいてモータトルクを算出し、算出されたモータトルクをインバータ８へ指示している。
【００２７】
本実施形態に係る車両用動力伝達装置１においては、減速している時や下り坂を走行している時などにはエンジン２を停止させてモータ４による発電を多く行う場合では、エンジンが駆動してクラッチを接続し回生制動を行う場合もある。
【００２８】
また、発進時、変速時、および加速時など、大きなトルクを必要とするときには、エンジン２を駆動するほかに、モータ４を駆動させ、モータ４によってエンジン２のトルクのアシストを行うことができる。エンジン２を駆動する前にエンジン２が止まっていた場合には、エンジン２を始動させた後、トランスミッション３におけるクラッチを係合させることにより、トランスミッション３およびモータ４を介して、エンジン２を出力軸５に接続させる。
【００２９】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両用動力伝達装置の制御について、図２を参照して説明する。図２は、本実施形態に係る動力伝達装置１を制御する工程を示すフローチャートである。
【００３０】
図２に示すように、本実施形態に係る動力伝達装置１では、まずトランスミッション３におけるクラッチがＯＦＦとなったとき、トランスミッション３における目標インプット回転数の下限ガード値を算出する（Ｓ１）。目標インプット回転数の下限ガード値は、たとえば一律に定めておくこともできるし、トランスミッション３における自動シフトのシフト位置によって定めておくこともできる。ここでの下限ガード値の算出は、目標インプット回転数の下限ガード値がシフト位置によって定められている場合に行われる。また、一律の定める場合には、たとえば１３００ｒｐｍ程度に設定することができる。目標インプット回転数の下限ガード値を算出したら、車速が０であるか否かを判断する（Ｓ２）。エンジン２が停止しているか否かを判断する（Ｓ３）。車両が走行中であっても、車両が低速で走行中であるとか、減速中であるとか、下り坂を走行中である場合にはエンジン２は停止した状態でモータ４が駆動または回生して走行している。このようにモータ４のみで走行しているときに、エンジン２が停止していると判断する。
【００３１】
ステップＳ３においてエンジン２が停止していると判断した場合には、エンジン２の始動条件が成立したか否かを判断する（Ｓ４）。エンジン２の始動条件が成立したか否かの判断は、たとえば車速に応じて定められたアクセル開度が所定値以上となったか否かによって行われる。
【００３２】
エンジン２の始動条件が成立したか否かの判断の結果、始動条件が成立したと判断した場合には、エンジン２を始動させる（Ｓ５）。エンジン２を始動させたらトランスミッション３におけるクラッチをつなぐ。ここで、トランスミッション３のインプット回転数（以下、単に「インプット回転数」という）が下限ガード値以下である場合には、エンジン２の回転数に対するトランスミッション３の入力側の回転が遅く、そのままクラッチをつなぐとショックが大きくなることがある。そこで、トランスミッション３におけるクラッチをつなぐ前に、インプット回転数が下限ガード値以下であるか否かを判断する（Ｓ６）。
【００３３】
その結果、インプット回転数が下限ガード値以下であると判断したら、トランスミッション３のギア比を下げ、インプット回転数が所定値以下となるのを防止するべく、シフトダウンを行う（Ｓ７）。ただし、ギアが１速に位置している場合には、シフトダウンすることができないので、そのまま１速の状態とする。その後、クラッチを係合するクラッチ操作処理を行う（Ｓ８）。このように、トランスミッション３のシフトダウンを行うことにより、エンジンの回転に対するインプット回転数が低くなりすぎることを防止している。このため、クラッチをつなぐ際のショックを和らげることができる。一方、インプット回転数が下限ガード値を超えている場合には、トランスミッション３のギア比を変えることなく、クラッチを係合するなどの処理を行い（Ｓ８）、処理が終了する。
【００３４】
また、ステップＳ２で車速が０であると判断した際には、車両は停止していることになる。このように車両が停止しているときには、クラッチが切断されているので、ステップＳ６に進み、インプット回転数が下限ガード値以下であるか否かを判断する。もっとも、この場合には、車速が０であることから、インプット回転数は０であるので、ステップＳ７において１速に固定の条件が満たされ、１速に固定される。
【００３５】
さらにステップＳ３において、エンジン２が停止していないと判断した場合には、エンジン２が始動動作中であるか否かを判断する（Ｓ９）。その結果、始動動作中であると判断した場合には、ステップＳ６に進み、インプット回転数が下限ガード値以下か否かの判断を行い、その結果に応じてシフトダウン処理などを行う。一方、エンジン２が始動動作中ではないと判断した場合には、エンジン２を作動させた通常の走行状態にある。このときには、クラッチが切断されているか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、クラッチが切断されていると判断したときには、ステップＳ６に進み、インプット回転数が下限ガード値以下であるか否かを判断し、後の処理を行う。一方、クラッチが切断されていないと判断したときには、走行状態に応じたクラッチ操作を行う。
【００３６】
このように、本実施形態に係る動力伝達装置１においては、車両の走行中にエンジン２の始動を開始する際に、インプット回転数が所定の下限ガード値以下の場合にはシフトダウン処理を行うようにしている。このため、エンジンが始動する前のインプット回転数が所定値以下とならないようにされている。したがって、エンジンを始動させクラッチを係合させて加速する際のクラッチを係合する際のショックを小さくすることができ、もってドライバビリティの向上を図ることができる。
【００３７】
次に、本実施形態に係る制御を行った際の具体的な車両の挙動について説明する。図３（ａ）は、従来の動力伝達装置における制御を行った際のエンジン回転数とインプット回転数との時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は本発明の動力伝達装置における制御を行った際のエンジン回転数とインプット回転数との時間変化を示すグラフである。
【００３８】
図３（ａ）に示すように、従来の制御では、インプット回転数ＩＲが低下してきたときに、エンジンの始動要求があって、エンジンの吹け上がりが生じると、クラッチ係合時間ＣＴにトランスミッションにおけるクラッチの係合が行われる。このとき、始動直後のエンジンの回転数は大きく上昇するので、クラッチ係合時間ＣＴ内では、エンジンの回転数とインプット回転数との間は大きな差が生じてしまう。その差のため、エリアＡＥ１で示す係合時にショックを生じてしまい、ドライバビリティの低下を招く。また、加速を行っているときには通常大きなトルクを必要とし、そのためのトルクはモータではまかなえない場合も多く、さらにはギア段が大きくエンジンからのトルクも小さいので、キックダウンする必要が生じることがある。この場合に、キックダウン発生時間ＫＴでキックダウンが起こると、エリアＡＥ２でキックダウンのためのショックが発生し、やはりドライバビリティの低下を招いてしまう。
【００３９】
これに対して、本実施形態に係る動力伝達装置における制御では、図３（ｂ）に示すように、モータでの走行中にインプット回転数ＩＲが所定の下限ガード値ＬＬに到達すると、シフトダウンを行ってインプット回転数を上昇させる。それから、エンジン始動要求があってエンジンを始動させると、あらかじめシフトダウンが行われていることによりインプット回転数は上昇しており、始動直後に吹き上がってエンジンの回転数と近い回転数となっている。したがって、クラッチ係合時間ＣＴでトランスミッションにおけるクラッチの係合が行われるものの、係合時のショックが小さい、また係合時間ＣＴも短縮され、その分ドライバビリティの向上を図ることができる。シフトダウンをエンジン始動判断時に制御しても同様の効果を得る。また、エンジンの吹け上がり直後の走行時においても、加速に有利なギア段での走行が行われていることから、キックダウンを起こすことがなく、キックダウンによるドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態における動力伝達装置の構成は、上記第１の実施形態で説明したものと同様であるが、ＥＣＵ２０が、図４および図５に示すマップを備えている点で異なる。図４は、車両がエンジン２によって走行する際の車速とアクセル開度に対応するギア比にトランスミッション３のギア比を変化させる際に用いるマップである。このマップは、エンジン動力活用時マップであり、エンジン２を作動させた状態でギア段を選出する際に用いられる。
【００４１】
境界線Ｃ２１は、ギア比を２速から１速にシフトダウンさせるように変える際の境界を示しており、境界線Ｃ１２はギア比を１速から２速にシフトアップさせるように変える際の境界を示している。同様に、境界線Ｃ３２は３速から２速に、境界線Ｃ２３は２速から３速に、境界線Ｃ４３は４速から３速に、境界線Ｃ３４は３速から４速に、境界線Ｃ５４は５速から４速に、境界線Ｃ４５は４速から５速にそれぞれ変える際の境界を示している。
【００４２】
一方、図５は、エンジン２が停止している状態で走行する車両におけるエンジン始動条件が満たされ、エンジン２が始動する際の車速とアクセル開度に対応するギア比にトランスミッション３のギア比を変化させる際に用いるマップである。このマップは、車両の加速待機時マップであり、エンジン走行が行われていない状態から、エンジンが始動した状態に移行する際のギア段を選択する際に用いられる。
【００４３】
図４と同様に、境界線Ｃ２１はギア比を２速から１速に、境界線Ｃ３２は３速から２速に、境界線Ｃ４３は４速から３速に、境界線Ｃ５４は５速から４速にそれぞれシフトダウンさせる際の境界を示している。図４および図５からわかるように、図５における境界線Ｃ２１，Ｃ３２，Ｃ４３，Ｃ５４は、それぞれ図４に示す境界線Ｃ１２，Ｃ２３，Ｃ３４、Ｃ４５と対応し、アクセル開度４０％以下の範囲で同一のラインを描いている。
【００４４】
このようなマップを備えるＥＣＵを有する動力伝達装置における制御の手順について説明する。図６および図７は、本実施形態に係る動力伝達装置を制御する工程を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係る制御では、車両の走行中、アクセルＯＦＦ、すなわちアクセル開度が０となっているか否かを判断する（Ｓ２１）。アクセル開度の判断は、図示しないアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号に基づいて行われる。その結果、アクセルＯＦＦであると判断したら、回生を優先させるか否かを判断する（Ｓ２２）。回生を優先させるか否かの判断は、電源９の充電量などに基づいて行われ、充電量が所定のしきい値以下の場合には回生優先とし、しきい値を超えるときには回生優先とはしない。ここで回生を優先させると判断した場合には、経済走行モード（ＥＣＯ）モードに設定する（Ｓ２３）。そして、エンジン２の駆動を行うことがないので、クラッチを切断するクラッチＯＦＦを要求する（Ｓ２４）。
【００４５】
一方、ステップＳ２１において、アクセルＯＦＦではないと判断した場合には、モータのみによる走行（ＥＶ）が可能であるか否かの判断を行う（Ｓ２５）。モータのみによる走行が可能であるか否かの判断は、現在の車速や走行条件などに基づいて行われる。具体的には、高速走行を行っているとか、上り坂を走行しているなどの場合であってモータの出力のみでは走行ができないときにはモータのみによる走行は不能と判断する。また、低速走行であるとか、下り坂を走行する際など、モータの出力のみで走行ができるときにはモータのみによる走行が可能と判断する。図８にエンジン２が停止する領域を示すが、モータ４の出力が大きいほどエンジン２が停止する領域が広くなる。なお、モータ走行が可能な領域は、エンジン２が停止する領域を全て含む。図８に示す境界線は、エンジンの始動ポイントである。
【００４６】
その結果、モータのみによる走行が可能であると判断したときには、経済走行モード（Ｓ２３）に移行する。一方、モータのみによる走行が不能であると判断したときには、エンジン２を駆動した走行を行うエンジン走行モードへと移行する（Ｓ２６）。
【００４７】
ここまでのステップＳ２１〜ステップＳ２６までの処理により、ドライバの要求に対する走行モードを経済走行モードとするか、エンジン走行モードとするかを決定する。なお、経済走行モードでは、クラッチＯＦＦ状態での回生、モータ走行、アイドルストップ状態を含み、回生が優先され、エンジンが作動している状態であることもある。また、エンジン走行モードは、エンジン動力を必要とする状態であり通常変速や減速時のエンジン連れ回しフュエルカット状態を含む。このとき、モータ４はクラッチＯＮ状態での回生やトルクアシストを行うこともある。
【００４８】
こうして、経済走行モードまたはエンジン走行モードのいずれで走行するかが決められたら、エンジンが停止しているか否かを判断する（Ｓ２７）。そして、エンジン２が停止していないと判断したら、エンジンの停止条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ２８）。ここで、たとえば経済走行モードとされている場合には、エンジン２の停止条件が成立し、エンジン走行モードとされている場合には、エンジン２の停止条件は成立しない。なお、ここでのエンジン停止の判断には、経済走行モード、エンジン走行モードのほか、種々の条件がある。たとえば、車両が高速で走行している間はドライバビリティの向上を優先させるべくブレーキがＯＮになったときにエンジン２を停止させるようにすることができる。
そして、エンジン２の停止条件が成立していると判断したら、エンジンの停止動作を開始する（Ｓ２９）。そして、クラッチを切断するべくクラッチＯＦＦを要求する（Ｓ３０）。また、ステップＳ２８において、エンジン２の停止条件が成立しないと判断したら、ステップＳ２９、ステップＳ３０を飛ばして、図７に示すフローに移行する。
【００４９】
他方、ステップＳ２７において、エンジン２が停止していると判断したら、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ３１）。エンジン２の始動条件が成立したか否かの判断は、エンジン走行モードとなっているか否かのほか、種々の条件がある。たとえば、ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態になったときやアクセルがＯＮ状態になったときにエンジン２の始動条件を成立させることもできる。
【００５０】
始動条件の成立判定の結果、エンジンの始動条件が成立すると判断した場合には、エンジン２を始動させて（Ｓ３２）、図７に示すフローに移行する。また、エンジン２の始動条件が成立しないと判断した場合には、エンジン２を始動させることなく、図７に示すフローに移行する。
【００５１】
ここまでのステップＳ２７〜ステップＳ３２までの処理により、エンジン２の始動、停止の判断を行う。エンジン２の始動、停止の判断の際には、エンジン走行モードとは別にエンジン２の動作を決める。
【００５２】
続いて、図７に示すフローに移ると、現在の車両が経済走行モードであるか否かを判断する（Ｓ３３）。その結果、経済走行モードであると判断したら、加速待機状態のギア選択を行う（Ｓ３４）。このギア選択は、図５に示す加速待機時マップによりギア段が選出されることによって行われる。なお、高車速でブレーキがＯＦＦ状態で車両が減速しているときには、クラッチをＯＦＦにするとともにエンジン２をアイドル回転状態として回生を優先させることもできる。このときにも、図５に示す加速待機時マップを変速判断に活用することができる。
【００５３】
そして、所定のギア段を選出したら、トランスミッション３内の損失を減らすため（回生を増やすため）ニュートラル状態で待機することが考えられるので、このときにニュートラルで待機するか否かの判断を行う（Ｓ３５）。ニュートラルで待機するか否かの判断は、車速、道路勾配、要求出力などの種々の条件に基づいて行われる。その結果、ニュートラルで待機すると判断した場合には、ニュートラルの位置にギアを位置させるギア処理を行い、所望のギア位置に素早く移動できるように準備しておく。このときの所望のギアを、図５に示す加速待機時マップに基づいて選定し、所望のギアに最も近いニュートラル位置に待機させておくのが好適である。
【００５４】
また、ステップＳ３３で経済走行モードではないと判断したら、モード移行ディレーが経過しているか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、モード移行ディレーが経過していると判断した場合には、エンジン走行モードにおける通常のギア選択を行う（Ｓ３８）。このように、ディレーを用いてディレー経過を待ち、その間の変速を禁止することにより、ビジーシフトを回避することができる。また、このときのギア選択は、図４に示すエンジン動力活用時マップによりギア段が選出されることによって行われる。その後、図４に基づいてギア段が選択されたら、選択ギアへのシフト処理を行う（Ｓ３９）。他方、ステップＳ３５において、ニュートラル待機しないと判断した場合には、ステップＳ３４で選択されたギア段に対する選択ギアシフト処理が行われる（Ｓ３９）。
【００５５】
そして、ステップＳ３６におけるニュートラル位置ギア処理、ステップ３９における選択ギアシフト処理が行われ、またはステップＳ３７でモード以上ディレーが経過していないと判断したら、クラッチ処理操作を行い（Ｓ４０）、処理が終了する。
【００５６】
このように、本実施形態に係る車両用動力伝達装置においては、加速待機時マップを用いてトランスミッション３のギア段を選定し、インプット回転数を上げた状態としている。このため、エンジン２の始動条件が成立してエンジン２を始動させる際に、エンジン２の回転数とトランスミッション３のインプット回転数に大きな開きがないようにすることができるので、ドライバビリティの悪化を好適に防止することができる。しかも、加速時待機時マップは、図４に示すエンジン動力活用時マップを利用しているので、ＥＣＵ２０が記憶するマップの数を少ないものとすることができる。
【００５７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、トランスミッションとしてＡＭＴ付のものを用いているが、通常のＡ／ＴやＣＶＴに自動にニュートラル機構をもったトランスミッションであってもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明によれば、車両の減速時などのエンジンが停止しているとともに、クラッチが遮断している際に、エンジンを始動させクラッチを係合させて加速する際にも動力伝達を早めドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用動力伝達装置を示す構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る動力伝達装置を制御する工程を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、従来の動力伝達装置における制御を行った際のエンジン回転数とインプット回転数との時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は本発明の動力伝達装置における制御を行った際のエンジン回転数とインプット回転数との時間変化を示すグラフである。
【図４】エンジン動力活用時のマップである。
【図５】車両の加速待機時のマップである。
【図６】第２の実施形態に係る動力伝達装置を制御する工程を示すフローチャートである。
【図７】図６に続く工程を示すフローチャートである。
【図８】エンジンが停止する領域を示すグラフである。
【符号の説明】
１…車両用動力伝達装置、２…エンジン、３…トランスミッション、４…モータ、５…出力軸、６…ドライブシャフト、７…駆動輪、８…インバータ、９…電源、１０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、１１…補機、２１…エンジンＥＣＵ、２２…トランスミッション、２３…モータＥＣＵ、ＣＴ…クラッチ係合時間、ＩＲ…インプット回転数、ＫＴ…キックダウン発生時間、ＬＬ…下限ガード値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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