(57)【要約】【課題】車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる車両用トラクション制御装置を提供する。【解決手段】ノッチ指令に対する目標の粘着係数を求める粘着係数算出手段と、粘着係数に換算した引張力を得るに必要なアクセル開度を粘着係数と車両速度に応じて設定したアクセルマップに基いて、目標の粘着係数に対するアクセル開度を求めるアクセル算出手段とを備える。粘着係数マップで設定したノッチ指令またはノッチ信号に対応する粘着係数どおりの引張力を得ることが可能となり、したがって、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作することで、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ指令に対応したノッチ信号および車両速度に基いてアクセル開度を算出して駆動力を制御する車両用トラクション制御装置において、
ノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて発揮しようとする駆動力を粘着係数に換算して設定した粘着係数マップに基いて、操作したノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数を求める粘着係数算出手段と、
車両の走行性能を加味して粘着係数に換算した引張力を得るに必要なアクセル開度を粘着係数と車両速度に応じて設定したアクセルマップに基いて、前記求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度を求めるアクセル算出手段とを備えたことを特徴とする車両用トラクション制御装置。
【請求項２】
スリップ再粘着制御において、駆動輪速度と非駆動輪速度の速度差、並びに駆動輪速度の加減速度の少なくとも一方に基いてスリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標の粘着係数を緩やかに増加する目標値増加手段により駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
【請求項３】
前記目標値増加手段は、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加することを特徴とする請求項２に記載の車両用トラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両等の車両トラクション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼル車両における駆動系の一般的なシステム構成として、次のようなものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
この駆動系のシステムは、変速機内のクラッチの接続や開放を行う変速機制御装置、機関の燃料供給量を調節して機関出力の制御を行う燃料制御装置、駆動輪及び非駆動輪の速度検出を行うための速度発電機などから構成される。
ドライバが主幹制御器で操作（入力）したノッチ指令情報は、変速機制御装置に入力され、同制御装置はノッチ指令情報に対応したノッチ信号を燃料制御装置に出力する。燃料制御装置はノッチ信号に対応した燃料供給量を確保するためのアクチュエータ駆動信号を、噴射ポンプに付属するアクチュエータに出力し、機関出力の調節を行う。機関出力は、変速機内のトルクコンバータやギヤトレインによりトルク変換（動力変換）された後、推進軸、減速機を経て駆動軸に伝達される。
【０００３】
このような、駆動系のシステムにおける駆動力の制御では、図１０に示すように、主幹制御器からのノッチ指令は変速機制御装置に入力され、同装置はノッチ指令に対応したノッチ信号（例えば、ノッチ指令５Ｎでノッチ信号のＩＮ１〜ＩＮ３をＨｉ、ＩＮ４をＬｏの組合せ）を燃料制御装置に出力する。燃料制御装置は、ノッチ信号に対応するアクセル、例えばノッチ指令４Ｎでアクセル８０％に読み替え、このアクセルに対応するアクチュエータ駆動信号を噴射ポンプに出力することによって、ほぼフラットな特性の機関出力が得られる。機関出力は変速機内にあるトルクコンバータに伝達され、トルク変換される。右肩下がりであるトルクコンバータ出力特性が、そのまま引張力特性として表れる。このように、燃料制御装置は、ノッチ指令に対応する固定された５段階のアクセルで機関出力を制御する。このため引張力特性、すなわち駆動力は、機関出力特性とトルクコンバータ出力特性によって決まる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３２４６６７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように従来のトラクション制御システムでは、ノッチ指令に対応する固定された５段階のアクセルで機関出力を制御しているので、例えば、一定の駆動力（引張力）を得るためには、ドライバが車両速度に応じてノッチ指令を変えて調整しなければならないばかりか、このノッチ指令を変えてもアクセルは５段階であるので、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を得るのは困難であった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる車両用トラクション制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、例えば図２および図３に示すように、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ指令に対応したノッチ信号および車両速度に基いてアクセル開度を算出して駆動力を制御する車両用トラクション制御装置において、
ノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて発揮しようとする駆動力を粘着係数に換算して設定した粘着係数マップ２０ａに基いて、操作したノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数を求める粘着係数算出手段２０と、
車両の走行性能を加味して粘着係数に換算した引張力を得るのに必要なアクセル開度を粘着係数と車両速度に応じて設定したアクセルマップ２１ａに基いて、前記求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度を求めるアクセル算出手段２１とを備えたことを特徴とする
【０００８】
ここで、前記車両の走行性能とは、例えば、機関出力特性、変速機（トルクコンバータ）の入出力特性、減速機の減速比、車輪径、車両重量等から得られるものである。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作すると粘着係数算出手段が粘着係数マップに基いて、操作されたノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数を求め、この求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度をアクセル算出手段がアクセルマップに基いて粘着係数と車両速度に応じて算出する。つまり、操作されたノッチ指令またはノッチ信号を粘着係数（粘着力）として捉え、固定された５段階のアクセルではなく、車両の走行性能性を加味し速度に応じて０〜１００％の多段階で変化するアクセル開度で機関出力を制御する。この結果、粘着係数マップで設定したノッチ指令またはノッチ信号に対応する粘着係数どおりの引張力を得ることが可能となる。
したがって、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作することで、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用トラクション制御装置でのスリップ再粘着制御において、駆動輪速度と非駆動輪速度の速度差、並びに駆動輪速度の加減速度の少なくとも一方に基いてスリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標の粘着係数を緩やかに増加する目標値増加手段により駆動力を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、スリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標値増加手段によって目標の粘着係数を緩やかに増加するように駆動力を制御するので、粘着力を有効利用でき、駆動力の回復を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用トラクション制御装置において、前記目標値増加手段２２は、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加することを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標値増加手段が目標の粘着係数を増加するので、ドライバの操作量を反映して駆動力の緩やかな増加が行え、予測した粘着力から徐々に駆動力を増加して、加速性を改善することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明に係る車両用トラクション制御装置を備えた鉄道用ディーゼル車両の機器構成の一例を示すものである。この図に示すように、本トラクション制御装置は、変速機内のクラッチの接続や開放を行う変速機制御装置、機関の燃料供給量を調節して機関出力の制御を行う燃料制御装置、駆動輪及び非駆動輪の速度検出を行うための速度発電機などから構成される。
ドライバが主幹制御器で操作したノッチ指令情報は、変速機制御装置に入力され、同制御装置はノッチ指令情報に対応したノッチ信号を燃料制御装置に出力する。燃料制御装置はノッチ信号に対応した燃料供給量を確保するためのアクチュエータ駆動信号を、噴射ポンプに付属するアクチュエータに出力し、機関出力の調節を行う。機関出力は、変速機内のトルクコンバータやギヤトレインによりトルク変換（動力変換）された後、推進軸、減速機を経て駆動軸に伝達される。
【００１５】
本トラクション制御装置は、図２に示すように、粘着係数算出手段２０とアクセル算出手段２１とを前記燃料制御装置に備えている。
粘着係数算出手段２０は、ノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて発揮しようとする駆動力を粘着係数に換算して設定した粘着係数マップ２０ａ（図３参照）に基いて、操作したノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数を求めるものである。
また、アクセル算出手段２１は車両の走行性能を加味して粘着係数に換算した引張力を得るに必要なアクセル開度を粘着係数と車両速度に応じて設定したアクセルマップ２１ａ（図３参照）に基いて、前記求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度を求めるものである。
前記車両の走行性能とは、例えば、図３に示すように機関出力特性２５、変速機（トルクコンバータ）の出力特性２６、図示しない入力特性、減速機２７の減速比、車輪径、車両重量等から得られるものである。そしてこれらによって、アクセル一定での粘着力特性（車両の走行性能）２８を得ることができ、この車両の走行性能２８によりアクセルマップ２１ａを得ることができる。
【００１６】
さらに、本トラクション制御装置は、目標値増加手段２２を備えている。この目標値増加手段２２は、スリップ再粘着制御において、駆動輪速度と非駆動輪速度の速度差、並びに駆動輪速度の加減速度の少なくとも一方に基いてスリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標の粘着係数を緩やかに増加するように駆動力を制御するものである。
さらに、目標値増加手段２２は、ドライバが操作するノッチ指令と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加するようになっている。
【００１７】
また、本トラクション制御装置は、駆動輪速度と非駆動輪速度の速度差、もしくは駆動輪加減速度を基にスリップ状態を判断する。
【００１８】
スリップが未発生の通常のトラクション制御の場合、図３に示すように、ドライバがノッチ指令（ノッチ信号）を操作して、変速機制御装置からノッチ信号が燃料制御装置に入力され、速度発電機から非駆動輪速度情報が燃料制御装置に入力されると、粘着係数算出手段２０が粘着係数マップ２０ａに基いて、前記ノッチ信号に対する目標の粘着係数を求める。なお、粘着係数マップ２０ａは、ノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて発揮しようとする駆動力を粘着係数に換算して設定したマップである。
【００１９】
そして、この求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度をアクセル算出手段２１がアクセルマップ２１ａに基いて粘着係数と車両速度に応じて算出する。つまり、操作されたノッチ指令またはノッチ信号を粘着係数（粘着力）として捉え、固定された５段階のアクセルではなく、車両の走行性能を加味し速度に応じて０〜１００％の多段階で変化するアクセルで機関出力を制御する。なお、アクセルマップ２１ａは車両の走行性能を加味して粘着係数に換算した引張力を得るに必要なアクセル開度を粘着係数と車両速度に応じて設定したマップである。
この結果、図３の引張力特性のグラフ２０ｂに示すように、粘着係数マップ２０ａで設定したノッチ指令またはノッチ信号に対応する粘着係数どおりの引張力を得ることが可能となる。
したがって、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作することで、速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる。
【００２０】
図４は本トラクション制御装置におけるトラクション制御の制御状況を示すタイムチャートである。図４に示すように本トラクション制御では、ドライバがノッチ指令（ｎｏｔｃｈ）を、切ノッチから１ノッチ、２ノッチ、３ノッチと操作していくと、粘着係数算出手段２０が粘着係数マップ２０ａに基いて、操作されたノッチ指令（ｎｏｔｃｈ）またはノッチ信号に対する目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）を求め、この目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）が０．１、０．１５、０．２０と段階的に増加していく。そして、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））は、アクセルマップ２１ａに示すように、粘着係数ごとに速度に応じて上昇していくので、各粘着係数域では、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））が次第に上昇するように制御される。
【００２１】
図５は本トラクション制御装置におけるトラクション制御の制御実測例を示すグラフである。図５に示すように、本トラクション制御では、ドライバがノッチ指令（ｎｏｔｃｈ）を、１ノッチ、２ノッチ、３ノッチと操作していくと、粘着係数算出手段２０が粘着係数マップ２０ａに基いて、操作されたノッチ指令（ｎｏｔｃｈ）またはノッチ信号に対する目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）を求め、この目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）が０．１、０．１５、０．２０と段階的に増加していく。そして、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））は、アクセルマップ２１ａに示すように、粘着係数ごとに速度に応じて上昇していくので、各粘着係数域では、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））が次第に上昇するように制御され、推進軸トルクはほぼ一定となる。つまり、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を得ることができる。
【００２２】
本トラクション制御装置によれば、操作されたノッチ指令またはノッチ信号を粘着係数（粘着力）として捉え、固定された５段階のアクセルではなく、車両の走行性能を加味し速度に応じて０〜１００％の多段階で変化するアクセル開度で機関出力を制御する。この結果、粘着係数マップで設定したノッチ指令またはノッチ信号に対応する粘着係数どおりの引張力を得ることが可能となる。
したがって、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作することで、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる。
【００２３】
また、速度に応じたきめ細かな引張力の設定が可能であるめ、ディーゼル車両の引張力特性を電車の引張力特性に合せることができ、よって、ＤＣＳ（ディーゼルコントロールシステム）が無くても、ディーゼル車両と電車との動力協調運転を容易に行える。
なお、ＤＣＳ（ディーゼルコントロールシステム）とは、例えば電車からのノッチ指令（信号）を受けて、ディーゼル車両側の変速機制御装置に対するノッチ指令（信号）を速度に応じて読み替えて出力するものである。
【００２４】
次に、本トラクション制御装置によるスリップ再粘着制御について説明する。図６はスリップ再粘着制御の処理内容を示すフローチャートである。なお、この処理は図示しないスリップ制御装置の電源がオンとなったときステップ１００より開始される。
【００２５】
まず、ステップ１００にて、各種フラグや各種カウンタの初期設定を行う。続くステップ１１０では、速度発電機の駆動輪速度情報（駆動輪の回転パルス信号）および非駆動輪速度情報（非駆動輪の回転パルス信号）を基に駆動輪速度Ｖｄ、非駆動輪速度Ｖｔを演算する。
【００２６】
次にステップ１２０でノッチ指令の認識処理を行った後、ステップ１３０で目標の粘着係数を求める。すなわち、粘着係数算出手段２０が粘着係数マップ２０ａに基いて、操作されたノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数を求める。
次にステップ１４０でアクセル開度を算出する。すなわち、ステップ１３０で求められた目標の粘着係数に対するアクセル開度をアクセル算出手段２１がアクセルマップ２１ａに基いて粘着係数と車両速度に応じて算出する。これによって、上述したような車両の走行性能を加味し速度に応じて０〜１００％の多段階で変化するアクセルで機関出力を制御する。
【００２７】
次にステップ２００でノッチ信号が１ノッチ以上であること、速度段が中立位置以外にあること、逆転機が中立位置以外にあることをスリップ制御実施の可能条件とし、駆動輪速度Ｖｄと非駆動輪速度Ｖｔの速度差ΔＶを演算する。速度差ΔＶがスリップ発生検知用しきい値を超えた場合にスリップ発生と判断する。
スリップが発生していないと判断したら、スリップ再粘着制御を終了する。
一方、スリップ発生と判断したら、ステップ２１０において、スリップ中に粘着係数を予測する。
次に、ステップ２２０で、スリップ発生と判断した地点でアクセルを絞りスリップの抑制を図る（減処理）。
次に、ステップ２３０でスリップ収束と判断したら、推定（予測）した粘着係数まで一気に目標の粘着係数を増加させ、一定の駆動力を確保する。この場合、ステップ２４０で、目標の粘着係数に対するアクセル開度をアクセル算出手段２１がアクセルマップ２１ａに基いて粘着係数と車両速度に応じて算出し、アクセルで機関出力を制御して、一定の駆動力を確保する。
【００２８】
次に、ステップ２５０で、目標値増加手段２２によって駆動力を制御する。すなわち、前記推定した粘着係数からノッチ指令に相当する粘着係数まで目標の粘着係数を緩やかに増加するように駆動力を制御する。この場合、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加する。
【００２９】
目標値増加手段２２は、ドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加するようになっており、例えば図７に示すデータテーブルに基き、粘着係数を増加するようになっている。ここでは、ノッチ指令またはノッチ信号が大きいほど粘着係数の増加量が大きくなるように設定し、また、ノッチ指令またはノッチ信号が大きいほど、粘着係数の増加時間が短くなるように設定している。
【００３０】
そして、ステップ２６０で、増加する粘着係数に対するアクセル開度をアクセル算出手段２１がアクセルマップ２１ａに基いて粘着係数と車両速度に応じて算出し、アクセルで機関出力を制御して、一定の駆動力を確保する。このようにしてスリップ再粘着制御を行う。
【００３１】
スリップ再粘着制御の後、ステップ２７０で、上記ステップ２００と同様にしてスリップ発生を判断し、再びスリップが発生したらステップ２２０に移行しその後は上記と同様の工程を経る。
一方、ステップ２７０でスリップが発生していないと判断されると、ステップ２８０で目標の粘着係数がノッチ指令に相当する粘着係数に到達しているかどうかが判断される。
【００３２】
目標の粘着係数が到達していなければ、ステップ２５０に移行し、その後は上記と同様の工程を経る。
一方、目標の粘着係数が到達していれば、スリップ再粘着制御を終了する。
【００３３】
図８は本トラクション制御装置におけるスリップ再粘着制御の制御状況を示すタイムチャートである。図８に示すようにスリップ再粘着制御では、スリップ発生と判断したＡ点でアクセルを絞りスリップの抑制を図る（減処理）。
次に、スリップ収束と判断したＢ点で、スリップ中に予測した粘着係数（μ＿ｓｌｉｐ）のμＢ点まで一気に目標の粘着係数を増加させる。以降は、時間経過に応じて目標の粘着係数をμＣ点、μＤ点と徐々に増加させ、さらなる駆動力の回復を図る（目標値増加手段による増加処理）。この場合、アクセル開度も次第に増加してく。このアクセル開度の増加に伴って、駆動力が確保され非駆動輪速度すなわち車両速度は次第に増加していく。
【００３４】
図９は、スリップ再粘着制御での制御実測例を示すグラフである。図９に示すように、ドライバがノッチ指令（ｎｏｔｃｈ）を、１ノッチ、２ノッチ、３ノッチと操作していくと、粘着係数算出手段２０が粘着係数マップ２０ａに基いて、操作されたノッチ指令またはノッチ信号に対する目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）を求め、目標の粘着係数（μ＿ｎｏｔｃｈ）が０．１、０．１５、０．２０と段階的に増加していく。そして、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））は、アクセルマップ２１ａに示すように、粘着係数ごとに速度に応じて上昇していくので、各粘着係数域では、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））が次第に上昇するように制御され、推進軸トルクはほぼ一定となる。つまり、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を得ることができる。
【００３５】
そして、Ａ点でスリップ発生と判断されると、Ａ点でアクセルを絞り空転の抑制を図り、スリップ収束と判断したＢ点で、スリップ中に予測した粘着係数（μ＿ｓｌｉｐ）のμＢ点まで一気に目標の粘着係数を増加させ、一定な駆動力を確保する。以降は、時間経過に応じて目標の粘着係数を徐々に増加させ、さらなる駆動力の回復を図る。この場合、アクセル開度（Ａｃｃ（μ、Ｖ））も次第に増加していき、このアクセル開度の増加に伴って、駆動力が確保され非駆動輪速度すなわち車両速度は次第に増加していく。
【００３６】
このように、本スリップ再粘着制御によれば、スリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標値増加手段２２によって目標の粘着係数を緩やかに増加するように駆動力を制御するので、粘着力を有効利用でき、駆動力の回復を図ることができる。
また、目標値増加手段２２によりドライバが操作するノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加するので、ドライバの操作量を反映して駆動力の緩やかな増加が行え、予測した粘着力から徐々に駆動力を増加して、加速性を改善することができる。
【００３７】
また、スリップ再粘着制御が無くても、ノッチ指令が一定の粘着係数に対応しており、ドライバの粘着状況判断がそのまま生かせるため、スリップ発生の防止及びスリップ収束後の駆動力確保に有効である。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ノッチ指令またはノッチ信号を粘着係数（粘着力）として捉え、車両の走行性能を加味し速度に応じて０〜１００％の多段階で変化するアクセル開度で機関出力を制御している。この結果、粘着係数マップで設定したノッチ指令またはノッチ信号に対応する粘着係数どおりの引張力を得ることが可能となり、ドライバがノッチ指令またはノッチ信号を操作することで、車両速度に対して一定の駆動力（引張力）を容易かつ確実に得ることができる。
また、スリップ収束と判断した以降、スリップ中に予測した粘着係数からノッチ指令またはノッチ信号に相当する粘着係数まで目標値増加手段によって目標の粘着係数を緩やかに増加するように駆動力を制御するので、粘着力を有効利用でき、駆動力の回復を図ることができ、さらに、ノッチ指令またはノッチ信号と車両速度に応じて設定した粘着係数の増加量および増加時間に基いて目標の粘着係数を増加するので、ドライバの操作量を反映して駆動力の緩やかな増加が行え、予測した粘着力から徐々に駆動力を増加して、加速性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用トラクション制御装置の一例を示すもので、該トラクション制御装置を備えた鉄道用ディーゼル車両の機器構成を示す図である。
【図２】同、トラクション制御装置のブロック図である。
【図３】同、トラクション制御の処理内容を示すブロック図である。
【図４】同、トラクション制御の制御状況を示すタイムチャートである。
【図５】同、トラクション制御での制御実測例を示すグラフである。
【図６】同、スリップ再粘着制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】同、目標値増加手段での粘着係数の増加量及び増加時間を示すデータテーブルである。
【図８】スリップ再粘着制御の制御状況を示すタイムチャートである。
【図９】スリップ再粘着制御での制御実測例を示すグラフである。
【図１０】従来のトラクション制御の処理内容を示すブロック図である。
【符号の説明】
２０  粘着係数算出手段
２０ａ  粘着係数マップ
２１  アクセル算出手段
２１ａ  アクセルマップ
２２  目標値増加手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004176574.tif 000009
【図８】
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【図９】
2004176574.tif 000011
【図１０】
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