(57)【要約】【課題】駆動軸に要求される要求トルクの急増に対して蓄電装置の出力制限を考慮しながら迅速に対応する。【解決手段】エンジンの回転数を円滑に変更するための回転数としてなましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２を計算すると共に（Ｓ１３０）、駆動軸としてのリングギヤ軸へのトルクの増加に対する増加制限とバッテリの出力制限Ｗｏｕｔとを両立させるための回転数として仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３を計算し（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）、これらの回転数のうち大きい方をエンジンの目標回転数Ｎｅ＊として設定し（Ｓ１８０）、エンジンや二つのモータを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、運転者のアクセルペダルの急な踏み込みに対してバッテリの出力制限の範囲内でエンジンの回転数を迅速に増加させて対応することができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸への要求駆動力が急増したとき、該要求駆動力と前記蓄電手段の出力制限とに基づいて該要求駆動力に応じた駆動力を出力するための前記内燃機関の運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に対応する駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記運転ポイント設定手段は、前記要求駆動力の変化度合いに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記運転ポイント設定手段は、前記駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と前記蓄電手段の出力制限とから前記内燃機関の回転数として計算される第１回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記運転ポイント設定手段は、前記要求駆動力から計算される前記内燃機関の回転数になまし処理を施した第２回転数と前記第１回転数とのうち大きな回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記運転ポイント設定手段は、前記電力動力入出力手段から出力する動力に基づいて前記駆動軸に出力される第１駆動力と前記電動機から該駆動軸に出力する第２駆動力との和が前記増加制限された制限駆動力および前記要求駆動力のうち小さい駆動力に等しくなる関係と、前記電力動力入出力手段により入出力される第１電力と前記電動機により入出力される第２電力の和が前記蓄電手段の出力制限に等しくなる関係と、から求められる前記第１駆動力に基づいて前記第１回転数を計算して前記運転ポイントを設定する手段である請求項３または４記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の目標回転数が設定されたときに前記電力動力入出力手段を該設定された目標回転数を用いてフィードバック制御する際の該電力動力出力手段から出力すべき目標動力の関係式に対して前記第１駆動力から計算される前記電力動力入出力手段から出力する動力を前記目標動力として用いて逆算により得られる前記目標回転数を前記第１回転数として計算する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記設定された運転ポイントで前記内燃機関を運転するために設定される駆動条件で前記電力動力入出力手段を駆動制御し、該駆動制御により前記駆動軸に作用する駆動力と前記要求駆動力の差分の駆動力が該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記蓄電手段の出力制限の範囲内で前記電動機を駆動制御する手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行する自動車。
【請求項１２】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸への要求駆動力が急増したときに、該要求駆動力と前記蓄電手段の出力制限とに基づいて該要求駆動力に応じた動力を出力するための前記内燃機関の運転ポイントを設定し、
（ｂ）該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に対応する駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する動力出力装置の制御方法。
【請求項１３】
前記ステップ（ａ）は、前記駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と前記蓄電手段の出力制限とから前記内燃機関の回転数として計算される第１回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するステップである請求項１２記載の動力出力装置の制御方法。
【請求項１４】
前記ステップ（ａ）は、前記要求駆動力から計算される前記内燃機関の回転数になまし処理を施した第２回転数と前記第１回転数とのうち大きな回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するステップである請求項１３記載の動力出力装置の制御方法。
【請求項１５】
前記ステップ（ａ）は、前記電力動力入出力手段から出力する動力に基づいて前記駆動軸に出力される第１駆動力と前記電動機から該駆動軸に出力する第２駆動力との和が前記増加制限された制限駆動力に等しくなる関係と、前記電力動力入出力手段により入出力される第１電力と前記電動機により入出力される第２電力の和が前記蓄電手段の出力制限に等しくなる関係と、から求められる前記第１駆動力に基づいて前記第１回転数を計算して前記運転ポイントを設定するステップである請求項１３または１４記載の動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびその制御方法並びに自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的に連結された駆動軸にリングギヤを接続したプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する第１モータと、駆動軸に動力を入出力する第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、運転者による駆動軸への要求トルクに基づいて必要な動力を効率よく出力できるエンジンの目標運転ポイントとしての目標回転数と目標トルクとを設定し、設定したエンジンの目標回転数からプラネタリギヤのギヤ比によって計算される第１モータの目標回転数と現在の第１モータの回転数との偏差に基づいて第１モータのトルク指令をフィードバック制御によって設定する。そして、プラネタリギヤによりエンジン側から駆動軸に伝達されるトルクでは要求トルクに不足するトルクを第２モータのトルク指令として設定する。これより、要求トルクを効率よく駆動軸に出力するものとしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３２６１１５号公報（第２０頁，第２１頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
こうした動力出力装置では、駆動軸に要求される要求トルクが急増すると、それに伴ってエンジンの運転ポイントを変更してエンジンや第１モータを駆動制御し、エンジン側から伝達されるトルクでは不足するトルクを第２モータから出力するよう第２モータを駆動制御することになる。エンジンの運転ポイントは回転数の変更を伴うことから急変することができないため、第１モータのトルク指令におけるフィードバック制御もこのことが考慮されている。このため、要求トルクの急増は第２モータによる負荷の急増となる場合が多いことや第１モータの回転数の上昇の遅れに伴って第１モータの発電が遅れる場合が多いこと、更にバッテリの出力制限を考慮すると、要求トルクを駆動軸に迅速に出力できない場合も生じる。
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法は、駆動軸に要求される要求トルクの急増に対してより迅速に対応することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、バッテリなどの蓄電装置の出力制限を考慮することを目的の一つとする。本発明の自動車は、車軸に連結された駆動軸に要求される要求トルクの急増に対してより迅速に対応すると共にバッテリなどの蓄電装置の出力制限を考慮することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸への要求駆動力が急増したとき、該要求駆動力と前記蓄電手段の出力制限とに基づいて該要求駆動力に応じた駆動力を出力するための前記内燃機関の運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に対応する駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸への要求駆動力が急増したときには、駆動軸に要求される要求駆動力と蓄電手段の出力制限とに基づいて要求駆動力に応じた動力を出力するための内燃機関の運転ポイントを設定し、この設定した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に対応する駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に出力する電力動力入出力手段と駆動軸に動力を入出力する電動機とを制御する。したがって、内燃機関の運転ポイントとして要求駆動力と蓄電手段の出力制限とを考慮した運転ポイントを設定することができるから、要求駆動力により迅速に対応することができると共に蓄電手段の出力制限に対応することができる。この結果、要求駆動力に対応する駆動力を駆動軸に迅速に出力することができる。
【０００９】
こうした本発明の動力出力装置において、前記運転ポイント設定手段は、前記要求駆動力の変化度合いに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力の変化に迅速に対応することができる。
【００１０】
また、本発明の動力出力装置において、前記運転ポイント設定手段は、前記駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と前記蓄電手段の出力制限とから前記内燃機関の回転数として計算される第１回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と蓄電手段の出力制限とに基づいた回転数を内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するから、制御可能な範囲で迅速に内燃機関の回転数を増加することができ、駆動軸に迅速に要求駆動力に対応する駆動力を出力することができる。
【００１１】
この第１回転数を計算する態様の本発明の動力出力装置において、前記運転ポイント設定手段は、前記要求駆動力から計算される前記内燃機関の回転数になまし処理を施した第２回転数と前記第１回転数とのうち大きな回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、制御可能な範囲におけるより大きな回転数を内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定することができる。この結果、迅速に内燃機関の回転数を増加することができ、駆動軸に迅速に要求駆動力に対応する駆動力を出力することができる。
【００１２】
また、第１回転数を計算する態様の本発明の動力出力装置において、前記運転ポイント設定手段は、前記電力動力入出力手段から出力する動力に基づいて前記駆動軸に出力される第１駆動力と前記電動機から該駆動軸に出力する第２駆動力との和が前記増加制限された制限駆動力および前記要求駆動力のうち小さい駆動力に等しくなる関係と、前記電力動力入出力手段により入出力される第１電力と前記電動機により入出力される第２電力の和が前記蓄電手段の出力制限に等しくなる関係と、から求められる前記第１駆動力に基づいて前記第１回転数を計算して前記運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１回転数を制限の範囲内の回転数か必要な回転数かのいずれかとして計算するから、内燃機関を迅速に要求に応じた運転ポイントで運転制御することできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記運転ポイント設定手段は、前記内燃機関の目標回転数が設定されたときに前記電力動力入出力手段を該設定された目標回転数を用いてフィードバック制御する際の該電力動力出力手段から出力すべき目標動力の関係式に対して前記第１駆動力から計算される前記電力動力入出力手段から出力する動力を前記目標動力として用いて逆算により得られる前記目標回転数を前記第１回転数として計算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を運転制御する際に用いられる電力動力入力手段を円滑に制御することができる。
【００１３】
本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記設定された運転ポイントで前記内燃機関を運転するために設定される駆動条件で前記電力動力入出力手段を駆動制御し、該駆動制御により前記駆動軸に作用する駆動力と前記要求駆動力の差分の駆動力が該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に要求駆動力を出力することができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記蓄電手段の出力制限の範囲内で前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の出力制限の範囲内で駆動軸に要求動力に対応する駆動力を出力することができる。
【００１４】
本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸への要求駆動力が急増したときに該要求駆動力と前記蓄電手段の出力制限とに基づいて該要求駆動力に応じた動力を出力するための前記内燃機関の運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に対応する駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行することを要旨とする。
【００１６】
この本発明の自動車によれば、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を備えるから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の運転ポイントとして要求駆動力と蓄電手段の出力制限とを考慮した運転ポイントを設定することができる効果や要求駆動力により迅速に対応することができる効果，蓄電手段の出力制限に対応することができる効果，要求駆動力に対応する駆動力を駆動軸に迅速に出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１７】
本発明の動力出力装置の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸への要求駆動力が急増したときに、該要求駆動力と前記蓄電手段の出力制限とに基づいて該要求駆動力に応じた動力を出力するための前記内燃機関の運転ポイントを設定し、
（ｂ）該設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に対応する駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御することを要旨とする。
【００１８】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸への要求駆動力が急増したときには、駆動軸に要求される要求駆動力と蓄電手段の出力制限とに基づいて要求駆動力に応じた動力を出力するための内燃機関の運転ポイントを設定し、この設定した運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力に対応する駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に出力する電力動力入出力手段と駆動軸に動力を入出力する電動機とを制御するから、内燃機関の運転ポイントとして要求駆動力と蓄電手段の出力制限とを考慮した運転ポイントを設定することができる。この結果、要求駆動力により迅速に対応することができると共に蓄電手段の出力制限に対応することができ、要求駆動力に対応する駆動力を駆動軸に迅速に出力することができる。
【００１９】
こうした本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と前記蓄電手段の出力制限とから前記内燃機関の回転数として計算される第１回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するステップであるものとすることもできる。
こうすれば、駆動軸への駆動力の増加に対する増加制限と蓄電手段の出力制限とに基づいた回転数を内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するから、制御可能な範囲で迅速に内燃機関の回転数を増加することができ、駆動軸に迅速に要求駆動力に対応する駆動力を出力することができる。
【００２０】
この第１回転数を計算する態様の本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記要求駆動力から計算される前記内燃機関の回転数になまし処理を施した第２回転数と前記第１回転数とのうち大きな回転数を前記内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、制御可能な範囲におけるより大きな回転数を内燃機関の運転ポイントにおける目標回転数として設定することができる。この結果、迅速に内燃機関の回転数を増加することができ、駆動軸に迅速に要求駆動力に対応する駆動力を出力することができる。
【００２１】
また、第１回転数を計算する態様の本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記電力動力入出力手段から出力する動力に基づいて前記駆動軸に出力される第１駆動力と前記電動機から該駆動軸に出力する第２駆動力との和が前記増加制限された制限駆動力に等しくなる関係と、前記電力動力入出力手段により入出力される第１電力と前記電動機により入出力される第２電力の和が前記蓄電手段の出力制限に等しくなる関係と、から求められる前記第１駆動力に基づいて前記第１回転数を計算して前記運転ポイントを設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、第１回転数を制限の範囲内の回転数か必要な回転数かのいずれかとして計算するから、内燃機関を迅速に要求に応じた運転ポイントで運転制御することできる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２３】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者がハイブリッド自動車２０を比較的中低速で走行させているときにアクセルペダル８３を急激に踏み込んだときの動作について説明する。この動作の際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を図２に示す。このルーチンは、運転者がアクセルペダル８３を急激に踏み込んだときから所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このルーチンが実行される条件としての運転者がアクセルペダル８３を急激に踏み込んだときの判定は、前回と今回のアクセル開度Ａｃｃの偏差に基づいて行なうなど種々のものを挙げることができる。
【００３０】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものにバッテリ５０の充放電要求量Ｐｂ＊とロスとを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどによって設定することができる。
【００３２】
要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊とを設定すると、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいて仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ１と仮エンジントルクＴｅｔｍｐ１とを設定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２の動作ラインの一例と仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮エンジントルクＴｅｔｍｐ１を設定する様子を図４に示す。図示するように、仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ１と仮エンジントルクＴｅｔｍｐ１は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｔｅ×Ｎｅ）が一定の曲線との交点により求めることができる。続いて、設定した仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ１に対して前回の目標回転数Ｎｅ＊を用いてなまし処理して得られるなましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２を計算する（ステップＳ１３０）。このなましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２は、エンジン２２の回転数Ｎｅを円滑に変更するために計算されるものとなる。なお、なまし処理については周知の処理であるから、その説明は省略する。
【００３３】
次に、現在駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しているトルクにトルクの変更制限として設定された変更トルクＴｓｅｔを加えたトルクと要求トルクＴｒ＊とのうち小さい方のトルクとして次式（１）により仮駆動トルクＴｒ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。式（１）中、「前回Ｔｍ２＊」は前回の駆動制御ルーチンで設定したモータＭＧ２のトルク指令であり、「前回Ｔｍ１＊」は前回の駆動制御ルーチンで設定したモータＭＧ１のトルク指令であり、「Ｇｒ」は減速ギヤ３５のギヤ比（モータＭＧ１の回転数／リングギヤ軸３２ａの回転数）であり、「ρ」は動力分配統合機構３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。図５に動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとを力学的に説明するための共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）中の右辺括弧内２項は、前回このルーチンが実行されたときに設定されたトルク指令Ｔｍ１＊や目標トルクＴｅ＊を用いて駆動している状態においてリングギヤ軸３２ａ上に作用するトルク（前回Ｔｍ２＊・Ｇｒ−前回Ｔｍ１＊／ρ）に変更トルクＴｓｅｔを加えたものとなるのが解る。
【００３４】
【数１】
Ｔｒ１＊＝ｍｉｎ（Ｔｒ＊，前回Ｔｍ２＊・Ｇｒ−前回Ｔｍ１＊／ρ＋Ｔｓｅｔ）  …（１）
【００３５】
続いて、計算した仮駆動トルクＴｒ１＊やバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを用いて次式（２）および式（３）からモータＭＧ１およびモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（２）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和にロスを加えたものがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに等しくなる関係であり、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が仮駆動トルクＴｒ１＊に等しくなる関係である。なお、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂや残容量（ＳＯＣ）などから求めることができる。
【００３６】
【数２】
Ｎｍ２・Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｎｍ１・Ｔｍ１ｔｍｐ＋前回Ｌｏｓｓ＝Ｗｏｕｔ        …（２）
Ｔｍ２ｔｍｐ・Ｇｒ−Ｔｍ１ｔｍｐ／ρ＝Ｔｒ１＊                  …（３）
【００３７】
そして、目標回転数Ｎｍ１＊が設定されたときにモータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１との偏差に基づいてモータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御におけるモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を求める次式（４）に示す関係式を、トルク指令Ｔｍ１＊に代えて仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを用いて逆算することにより仮モータ回転数Ｎｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐと仮モータ回転数Ｎｍ１ｔｍｐとを用いた式を式（５）として示す。ここで、式（４）および式（５）中の関数ＰＩＤはフィードバック制御における比例項や積分項あるいは微分項によって構成されている。
【００３８】
【数３】
Ｔｍ１＊＝前回Ｔｍ１＊＋ＰＩＤ（Ｎｍ１，Ｎｍ１＊）                …（４）
Ｔｍ１ｔｍｐ＝前回Ｔｍ１＊＋ＰＩＤ（Ｎｍ１，Ｎｍ１ｔｍｐ）        …（５）
【００３９】
こうして仮モータ回転数Ｎｍ１ｔｍｐを計算すると、計算した仮モータ回転数Ｎｍ１ｔｍｐと現在のリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いて次式（６）により仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３を計算する（ステップＳ１７０）。こうしたステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへのトルクの増加に対する増加制限（変更トルクＴｓｅｔが相当）とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとを両立させるエンジン２２の回転数として仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３を計算する処理といえる。
【００４０】
【数４】
Ｎｅｔｍｐ３＝Ｎｍ１ｔｍｐ・ρ／（１＋ρ）＋（Ｎｍ２／Ｇｒ）／（１＋ρ）        …（６）
【００４１】
そして、ステップＳ１３０で計算したなましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２と計算した仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３とを比較して大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を設定した目標回転数Ｎｅ＊で割って目標トルクＴｅ＊を計算し（ステップＳ１８０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いて次式（７）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊を用いて上述の式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。なましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２と仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３は、前述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅを円滑に変更するための回転数とリングギヤ軸３２ａへのトルクの増加に対する増加制限とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとを両立させるための回転数とに相当するから、その大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定することにより、エンジン２２の回転数を比較的円滑に迅速に増加させることができるのである。
【００４２】
【数５】
Ｎｍ１＊＝Ｎｅ＊・（１＋ρ）／ρ−Ｎｍ２／（Ｇｒ・ρ）            …（７）
【００４３】
次に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（８）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２２０）。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を、運転者の要求する要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するために必要なトルクをバッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００４４】
【数６】
Ｔｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２      …（８）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）／Ｇｒ        …（９）
【００４５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、目標回転数Ｎｍ１＊やトルク指令Ｔｍ１＊，トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅを円滑に変更するための回転数（なましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２）と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへのトルクの増加に対する増加制限とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとを両立させるための回転数（仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３）とのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、運転者のアクセルペダル８３の急な踏み込みに対してエンジン２２の回転数を比較的円滑に迅速に増加させて対応することができる。即ち運転者の急激なアクセルペダル８３の踏み込みに迅速に対応することができると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔにも対応することができるのである。しかも、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに至るまでモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに迅速に運転者が要求するトルク（要求トルクＴｒ＊）を出力することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、なましエンジン回転数Ｎｅｔｍｐ２と仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３とのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、運転者による急激なアクセルペダル８３の踏み込みに対応する際にエンジン２２の回転数Ｎｅの円滑な変更を完全に行なうことより迅速なトルクの増加に重点をおくものとすれば、仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３、即ち駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへのトルクの増加に対する増加制限とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとを両立させるための回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ３を計算する過程でＰＩＤ制御によるフィードバック制御の関係式に仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを用いて逆算することにより仮モータ回転数Ｎｍ１ｔｍｐを計算するものとしたが、フィードバック制御はＰＩＤ制御に限定されるものではなく、例えば微分項のないＰＩ制御によるフィードバック制御としてもよく、さらに積分項のない比例制御によるフィードバック制御としてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐ１および仮エンジントルクＴｅｔｍｐ１を設定する様子を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，１３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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