(57)【要約】【課題】本発明は、緊急時に駆動力をキャンセルさせることが可能な機構を実現することを目的とする。【解決手段】駆動キャンセル機構１０に於いて、同じ回転軸芯上に配置され、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材１１と第２回転部材１２とを備え、回転軸芯方向に沿って第１回転部材１１と第２回転部材１２とを離間させる駆動力切離手段１４を有する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同じ回転軸芯上に配置され、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材と第２回転部材とを備え、
前記回転軸芯方向に沿って前記第１回転部材と前記第２回転部材とを離間させる駆動力切離手段を有する駆動キャンセル機構。
【請求項２】
前記駆動力切離手段は、前記第１回転部材及び前記第２回転部材どうしが離間するのを規制すべく、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうち少なくとも何れか一方の支承部の回転軸に装着した板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の駆動キャンセル機構。
【請求項３】
前記駆動力切離手段が前記回転軸を把持するクリップ機能を備えたことを特徴とする請求項２に記載の駆動キャンセル機構。
【請求項４】
前記第１回転部材と当該第１回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに一体回転するよう構成され、前記第２回転部材と当該第２回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに回転自在に構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の駆動キャンセル機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動手段からの駆動力を手動で解除する駆動力のキャンセル機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータ等の駆動手段の出力を利用する駆動機構には、例えば、車両用のドアのロック機構や車両用ドア開閉機構等がある。車両用のドアのロック機構としては、例えば、車体側のドア開口縁に固定されるストライカと係合するラッチを設け、更に、ドアが半閉状態になりラッチが半閉位置まで回転すると通電されるモータやソレノイド等により摺動されるラッチレバーを設け、ラッチレバーの摺動でラッチを回転させドアを全閉状態にするアクチュエータがある。
【０００３】
従来の車両用ドアの開閉機構には、ストライカと係合して回転するラッチと、前記ラッチのハーフ係合段部またはフル係合段部と係合して前記ラッチの逆転を防止するラチェットと、前記ラッチをフルロック位置まで回転させる扇型レバーとを要件とし、主要３部品が合成樹脂製ボディの凹部内に配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。この装置は、前記ラッチがハーフロック位置まで回転すると通電されるモータと、このモータによって操作されるワイヤとを設けてあり、ワイヤで扇型レバーを回動させ、さらに扇型レバーでラッチを回動させて車両用ドアをフルロック状態にする。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１５６８５６号公報（［００１８］、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
駆動モータ等の駆動手段を備える駆動機構に於いて、駆動モータが故障した時等、何らかの原因で駆動手段が停止した場合に、駆動モータと連結されている事により駆動対象を手動によっても動作させることができなくなる場合がある。例えば、車両用ドアのロック装置では、ドアが完全にロックされない状態で故障等により駆動モータが停止すると、ラッチがストライカと係合した状態でロックされ、車両用ドアを開けることができなくなる場合があった。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動手段からの駆動力の伝達を解消する駆動キャンセル機構を実現する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するための本発明に係る駆動キャンセル機構の第一特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項１に記載した如く、同じ回転軸芯上に配置され、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材と第２回転部材とを備え、前記回転軸芯方向に沿って前記第１回転部材と前記第２回転部材とを離間させる駆動力切離手段を有する点にある。
【０００８】
ここで、本発明に係る駆動キャンセル機構は、例えば、駆動手段の出力側に新たに設ける構成、モータ等の駆動手段に予め備えられている回転部材を第１回転部材及び第２回転部材として利用する構成、駆動手段の出力側に設けられている装置に上記第１及び第２回転部材として利用可能な回転部材が備えられている場合にこれらを利用する構成、等が考えられる。
【０００９】
駆動モータ等の駆動手段の出力を利用する駆動機構では、故障等により駆動モータが停止すると、駆動モータに連結されている駆動モータの出力側の装置・機構をも動作させることができなくなる場合がある。このような場合に、本構成のごとく、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材と第２回転部材とを物理的に切り離す駆動力切離手段を設け、駆動力の伝達を解除する機構を備えることにより、出力側の装置・機構を手動によって動作させることが可能になる。
【００１０】
同第二特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項２に記載した如く、上記第一特徴構成に加えて、前記駆動力切離手段は、前記第１回転部材及び前記第２回転部材どうしが離間するのを規制すべく、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうち少なくとも何れか一方の支承部の回転軸に装着した板状部材である点にある。
【００１１】
即ち、同第二特徴構成によると、第１回転部材と第２回転部材の係合状態は、板状部材を回転軸に装着することで保持されている。従って、駆動力の伝達を解除したい場合には、第１回転部材と第２回転部材との係合状態を保持する板状部材を取り外すだけで、第１回転部材と第２回転部材とを離間させることができる。駆動力切離手段を板状部材で構成することにより、簡単な構造で駆動力切離手段を実現することができ、且つ、駆動力の伝達の解除を容易に行うことができるものである。
【００１２】
同第三特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項３に記載した如く、上記第二特徴構成に加えて、前記駆動力切離手段が前記回転軸を把持するクリップ機能を備えた点にある。
【００１３】
ここで、クリップ機能を備えた駆動力切離手段としては、例えば、駆動力切離手段を構成する部材（板状部材等）が弾性体である構成や、バネを利用して剛体で回転軸を把持する構成、等が考えられる。
【００１４】
故障等により駆動手段が停止する状況は様々で、車両用ドア等の場合には特に緊急を要する場合があり、また、操作者が必ずしも車両の構造に精通しているとは限らない。このため、駆動力切離手段は、駆動力の伝達の解除をより容易に行えることが望ましい。従って、本特徴構成のごとく、駆動力切離手段にクリップ機能を備えることにより、回転軸への装脱着を容易にし、駆動力の伝達の解除を容易に実施可能な駆動力キャンセル機構を実現することができる。
【００１５】
同第四特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項４に記載した如く、上記第一特徴構成から上記第三特徴構成に加えて、前記第１回転部材と当該第１回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに一体回転するよう構成され、前記第２回転部材と当該第２回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに回転自在に構成されている点にある。
【００１６】
即ち、同第四特徴構成によれば、回転軸と第１回転部材とが一体回転することにより回転軸と第１回転部材との間で駆動力が伝達され、第１回転部材と第２回転部材とが係合した状態で第１回転部材と第２回転部材との間で駆動力が伝達される。従って、例えば、第１回転部材の周りに車両ロック機構のラッチ等を連結し、第２回転部材の周りにモータを連結することにより、キャンセル機構を働かせるとき、第１回転部材が空回りしてロック機構の復旧を容易にすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明に係る駆動キャンセル機構（以下、適宜「本発明機構」と略称する）の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、本発明に係る駆動キャンセル機構１０が適用された車両の例を示している。ここで、図１（ａ）は車両用ドアが開位置にあり、ロック機構３が解除されている状態を、図１（ｂ）は車両用ドアが全閉位置にあり、ロック機構３によりドアがロックされている状態を示している。
【００１９】
本発明機構１０は、アクチュエータ１（車両のロック機構）のモータ２の出力部に取付けられ、車両の内側に向けて開口された開口部より、シム１４ａ（駆動力切離手段）を抜き取り操作可能に構成されている。ドアロックを解除したい場合には、この開口部よりシム１４ａを抜き取ってモータ２の駆動力の伝達を解除し、通常状態に復帰させるには、シム１４ａを再び元の位置に戻す。
【００２０】
図１に示すように、前記車両にはアクチュエータ１と、ストライカ５、スイッチ６が備えられている。ストライカ５は、ドア開口部の車両本体側の縁であって、アクチュエータ１と対向する部位に取り付けられており、ドアが閉位置に移動したとき、このストライカ５をアクチュエータ１のラッチ機構３が保持することによって車両のドアを良好にロックする。スイッチ６はドアの車両の内側に設置されており、車両のドアのロック・アンロック操作する。
【００２１】
アクチュエータ１は、モータ２、ラッチ機構３、クローズリンク４を備え、車両のドア内部の前方の端部に設置されている。モータ２は、スイッチ６等の操作により、若しくは、ストライカ５がラッチ機構３で半閉位置に検出された場合に駆動し、クローズリンク４の押し操作又は引き操作を行い、車両用ドアのロック状態を制御する。ラッチ機構３は、ラッチ７、ラッチレバー８、ポール９を備えて構成され、ラッチレバー８はクローズリンク４及びラッチ７と係合し、ポール９はラッチ７の下方に設置されている。
【００２２】
車両用ドアが閉操作され、ドアが半閉状態で停止し、ストライカ５が半閉位置にあることが検出されると、ロック機構３はモータ２を駆動させる。尚、ストライカ５の位置の検出は、例えば、ロック機構３内にラッチの回転を検出するセンサを設けて行われる。モータ２はクローズリンク４を引き操作し、ラッチ機構３のラッチレバー８を上方向に摺動させる。これによりラッチ７が回転し、ストライカ５を車両のドアの全閉位置にまで引込む。更に、ポール９はラッチ７の略軸芯方向に向けて付勢されており、ラッチ７の両端部がポール９を乗り上げ動作し、ストライカ５が全閉位置にある状態でラッチ７の逆回転を防止する。
【００２３】
車両外側のドア把持手段と連動しているスイッチ６、若しくは、車両内部の運転席近くのインストルメントパネルに設けたドアの開閉スイッチがロックから解除操作されると、ポール９はラッチ７の軸芯方向に向けての付勢が解除され、逆方向に付勢されてラッチ７の逆回転を許容し、ストライカ５のロック機構３への係合を解除する。
【００２４】
〔第一実施形態〕
次に、本発明機構１０の第一実施形態について、図２乃至図５に基づいて説明する。本実施形態の本発明機構１０は、図２に示すように、第１ギヤ１１ａ（第１回転部材１１）、第２ギヤ１２ａ（第２回転部材１２）、回転軸１３、シム１４ａ（駆動力切離手段１４）を備えて構成される。
【００２５】
〔第１ギヤ〕
第１ギヤ１１ａは、図２に示すように、回転軸１３に係合され、後述する第２ギヤ１２ａと上面部分で係合するよう構成されている。第２ギヤ１２ａと接する第１ギヤ１１ａの面の縁部には、略三角形状の係合部が、後述する第２ギヤ１２ａの係合部と噛合うように形成されている。通常の状態では、第１ギヤ１１ａは第２ギヤ１２ａと噛合った状態で第２ギヤ１２ａから駆動力が伝達される。また、第１ギヤ１１ａの軸支孔の内側には、回転軸１３の外周部に形成された係合部と噛合うように、セレーション係合部が形成され、回転軸１３と、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに一体回転するよう構成されている。
【００２６】
〔第２回転部材〕
第２ギヤ１２ａは、図３に示すように、モータ２と連動して回転動作するよう構成されており、第１ギヤ１１ａと下面部分で係合するよう構成されている。第１ギヤ１１ａと接する面の円縁部には、第１ギヤ１１ａの上面に形成された係合部に噛合うように、同一形状の係合部が形成されている。また、第１ギヤ１１ａとは異なり、回転軸１３に対し回転自在、且つ軸芯方向に摺動自在に構成されている。
【００２７】
〔回転軸〕
回転軸１３は、一端がケース本体に支承されており、また、第１ギヤ１１ａを係合するために形成されるセレーション係合部は、第１ギヤ１１ａの摺動量を考慮して、シム１４ａを抜いても第１ギヤ１１ａと回転軸１３とが係合状態を維持できるように設けられる。
【００２８】
〔駆動力切離手段〕
シム１４ａは、図２に示すように、例えば、弾性体の板状部材で構成されている。シム１４ａの一方の先端部には、回転軸１３を把持するための把持部を設けてある。この把持部は回転軸１３に装着するためにスリット状に構成してある。当該スリット１４０には、内部の３ヶ所に（スリット１４０の開口部の両端部及びスリット１４０の奥部の３ヶ所に）小突部１４１が形成され、回転軸１３を把持できるように構成されている。また、小突部１４１ａはクリップ機構も兼ねており、この小突部１４１ａと小突部１４１ｂとで把持することにより、回転軸１３から抜けずにガタなく装着することができ、更に、回転軸１３に対して振動しない。更に、本実施形態では、シム１４ａの他方の先端部にも軸支孔が設けられている。シム１４ａを回転軸１３より取り外す際、これに指や引抜具をかけて引き操作すれば、より容易に取り外すことができる。また、シム１４ａの厚さは、第２ギヤ１２ａと第１ギヤ１１ａとの係合を適切に解除するのに充分な厚さに、例えば、第１ギヤ１１ａ若しくは第２ギヤ１２ａの係合部の軸芯方向の幅より厚く設定される。
【００２９】
〔駆動力の伝達・解除〕
図４及び図５は、通常動作時及び駆動力キャンセル時の第１ギヤ１１ａ、第２ギヤ１２ａ、回転軸１３、シム１４ａの状態を示しており、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡ−Ａ線上の断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線上の断面図である。
【００３０】
図４に示すように、通常動作時は、第２ギヤ１２ａ、第１ギヤ１１ａ、シム１４ａはこの順で回転軸１３に装着され、第２ギヤ１２ａの支承部及び回転軸１３の支承部により、軸芯方向に、各部材及び支承部の間にほぼ隙間のない状態で保持されている。この状態では、第２ギヤ１２ａ及び第１ギヤ１１ａは係合部同士が適切に噛合い、モータ２と連動している第２ギヤ１２ａの出力が第１ギヤ１１ａに伝達される。更に、第１ギヤ１１ａの駆動力は回転軸１３に伝達される。
【００３１】
図５に示すように、駆動力キャンセル時には、シム１４ａが回転軸１３より取り外され、第２ギヤ１２ａと第１ギヤ１１ａとの間に隙間を生じ得る状態になる。第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの間に隙間が生じると係合が解除され（第２ギヤ１２ａが空回りすることで）、第２ギヤ１２ａから第１ギヤ１１ａへの出力が切離される。
【００３２】
尚、本実施形態では、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに係合する部分の係合部は略三角形状であるが、他の形状であってもよい。係合部を略三角形状に形成した場合には、乗り上げ効果等により、第２ギヤ１２ａの回転に際して、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの係合が自然に解消される。
【００３３】
〔別実施形態〕
第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに係合する部分の係合部が、例えば、歯が略矩形状の係合部である場合には、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの離間を許容しただけでは、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの係合は自然に解消されない。従って、駆動力の伝達も解消されないため、更に、積極的に第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを離間させる手段が必要となる。
【００３４】
そこで、図６に示すように、本実施形態の第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａには、互いに接する面に溝１６を設け、溝１６に板バネ１５をはめ込んだ構成にすることができる。当該板バネは、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを離間する方向に付勢する。通常動作時には、図６（ａ）に示すように、板バネ１５は、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの軸芯方向に弾性変形された状態で溝１６にはめ込まれている。駆動力キャンセル時には（シム１４ａが取り除かれた状態では）、図６（ｂ）に示すように、板バネ１５の弾性力により積極的に第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとが離間される。尚、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの間に設ける付勢手段は、その形状、個数等を任意に設定することができる。
【００３５】
よって、板バネ１５を用い、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを積極的に離間させる本別実施形態では、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに接する面に形成される係合部は、略矩形状等、第２ギヤ１２ａの回転に際して係合が自然に解消されない形状にも対応できる。また、大型の回転部材を使用する場合等、重量が大きく影響する部位に設ける場合には重量を軽減し、係合の解消を容易に行うことができる。
【００３６】
更に、別実施形態として、回転軸をボルトとナットで形成することも考えられる。ケース本体にボルトを片持ちで支承する固定部を設けておき、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを、前記固定部とボルトのヘッド部とで挟み込み、ケース本体の外側に突出したボルトのネジ部にナットを係合させて前記固定部に固定する。この場合には、ナット若しくはボルトを緩めるだけで駆動力の伝達を解消できる。
【００３７】
また、第１ギヤ１１ａ、第２ギヤ１２ａ、回転軸１３、シム１４ａは、任意の他の構成を取ることができる。何れの構成であっても、本発明の目的を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動キャンセル機構を備えた車両のドアロック機構を示す図
【図２】本発明に係る駆動キャンセル機構の一実施形態を示す図
【図３】本発明に係る駆動キャンセル機構の一実施形態を示す断面図
【図４】本発明に係る駆動キャンセル機構の通常作動時を示す模式図
【図５】本発明に係る駆動キャンセル機構の駆動力キャンセル時を示す図
【図６】本発明に係る駆動キャンセル機構の別実施形態を示す図
【符号の説明】
１      アクチュエータ
２      モータ
３      ラッチ機構
４      クローズリンク
５      ストライカ
６      スイッチ
７      ラッチ
８      ラッチレバー
９      ポール
１０    駆動キャンセル機構
１１ａ  第１ギヤ
１２ａ  第２ギヤ
１３    回転軸
１４ａ  シム
１５    板バネ
１６    溝
１４０  スリット
１４１  小突部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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