(57)【要約】【課題】前後輪駆動車における走行中の駆動モードの瞬時の切替えに起因する、駆動系での許容値を越えるトルクの発生、これによる駆動系での異音の発生、車両の挙動の急激な変化の発生を防止する。【解決手段】駆動力伝達装置を電気的に制御することにより前後輪駆動車を二輪駆動モード、四輪駆動モードに選択的に切替える制御装置であり、制御装置は、車両の駆動モードの切替指示時点での状態が、走行速度が所定値以下の低速で前後輪の回転差が所定値以上では指示された駆動モードへの切替制御を禁止し、走行速度が所定値以上の中高速で駆動モードの切替前後の前後輪側の駆動力差が所定値以上では駆動力差を所定値以下に漸次低下させる漸次切替制御を行う。【選択図】    図４
2004322940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設してなる前後輪駆動車の前記駆動力伝達装置を電気的に制御する制御装置であり、当該制御装置は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備え、車両の駆動モードの切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以下の低速でかつ前後輪の回転差が所定値以上である場合には、指示された駆動モードへの切替制御を禁止することを特徴とする前後輪駆動車用の制御装置。
【請求項２】
駆動源からの駆動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設してなる前後輪駆動車の前記駆動力伝達装置を電気的に制御する制御装置であり、当該制御装置は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備え、車両の駆動モードの切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以上の中高速でかつ前記駆動モードの切替前後の前後輪の駆動力差が所定値以上の場合には、駆動力差を所定値以下に漸次低下させる漸次切替制御を行うことを特徴とする前後輪駆動車用の制御装置。
【請求項３】
駆動源からの駆動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設してなる前後輪駆動車の前記駆動力伝達装置を電気的に制御する制御装置であり、当該制御装置は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備えるとともに、車両の駆動モードの切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以下の低速でかつ前後輪の回転差が所定値以上である場合には、指示された駆動モードへの切替制御を禁止する制御機能を有し、かつ、車両の駆動モードの切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以上の中高速でかつ前記駆動モードの切替前後の前後輪の駆動力差が所定値以上の場合には、駆動力差を所定値以下に漸次する低下させる漸次切替制御機能を有していることを特徴とする前後輪駆動車用の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の前後輪駆動車用の制御装置は、当該前後輪駆動車に搭載されている現在の駆動モードを表示するための表示ランプを点灯および消灯させる制御機能を有していることを特徴とする前後輪駆動車用の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の前後輪駆動車用の制御装置は、駆動モードの切替制御が漸次切替中である場合には、前記表示ランプを点滅制御することを特徴とする前後輪駆動車用の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪駆動車に搭載されている駆動力伝達装置を電気的に制御して、当該前後輪駆動車を、切替指示された駆動モードに切替制御するための前後輪駆動車用の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪駆動車の一形式として、駆動源からの駆動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設してなる形式の前後輪駆動車がある。当該形式の前後輪駆動車に搭載されている駆動力伝達装置は、主駆動輪側から副駆動輪側への動力伝達経路に配設されて、駆動力を副駆動輪側へ伝達すべく機能し、また、両駆動輪側に駆動力を分配するセンタディファレンシャルの内部に配設されて、差動制限機構として機能する（特許文献１参照）。
【０００３】
当該前後輪駆動車は、当該駆動力伝達装置を電気的に制御するための制御装置を備えている。制御装置は、当該駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を多様な駆動モードに選択的に切替え制御することができるようになっている。当該制御装置では、例えば、車両を二輪駆動モード、四輪駆動のオートモード、四輪駆動のロックモード等に切替制御することが可能である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−８２５７１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、当該形式の前後輪駆動車に搭載されている制御装置においては、運転者等が所望の駆動モードを選択すべく、制御装置に、現在の駆動モードから所望の駆動モードへの切替指示信号を付与すると、切替指示時点での車両の状態の如何に関わらず、直ちに切替指示された駆動モードに切替制御をするように構成されている。このため、車両の切替指示時点での状態によっては、過大な駆動力（トルク）が瞬時に伝達される状態が発生することがあり、これにより、駆動系に許容値を越えるトルクが発生したり、駆動系で異音が発生したり、車両の挙動に急激な変化を発生させたりする。
【０００６】
例えば、車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている場合に四輪駆動モードに切替えると、トルクが従動輪側へ急激に伝達される。このため、駆動系に許容値を越えるトルクが発生したり、異音が発生することがある。また、車両の走行中に駆動モードの瞬時の切替えによってトルクが急激に変化すると、特に車両が旋回中の場合には車両の挙動が急変する。
【０００７】
従って、本発明の目的は、当該形式の前後輪駆動車において、駆動モードの切替制御を車両の切替指示時点での状態に応じて適切に行うようにして、切替指示された駆動モードに直ちに切替制御する場合に発生する、上記した各問題に対処することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前後輪駆動車用の制御装置に関する。本発明は、駆動源からの駆動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設してなる前後輪駆動車の前記駆動力伝達装置を、電気的に制御するための制御装置を適用対象とするものである。
【０００９】
本発明に係る制御装置の第１は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備え、車両の切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以下の低速でかつ前後輪の回転差が所定値以上である場合には、指示された駆動モードへの切替制御を禁止することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明に係る制御装置の第２は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備え、車両の切替指令時点での状態が、走行速度が所定値以上の中高速でかつ前記駆動モードの切替前後の前後輪の駆動力差が所定値以上の場合には、駆動力差を所定値以下に漸次低下させる漸次切替制御を行うことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明に係る制御装置の第３は、前記駆動力伝達装置を電気的に制御して、車両を二輪駆動モードおよび四輪駆動モードに選択的に切替える制御機能を備え、駆動モードの切替指示時点での状態が、車両の走行速度が所定値以下の低速でかつ前後輪の回転差が所定値以上である場合には、指示された駆動モードへの切替制御を禁止する制御機能を有し、かつ、駆動モードの切替指示時点での状態が、走行速度が所定値以上の中高速でかつ前記駆動モードの切替前後の前後輪の駆動力差が所定値以上の場合には、駆動力差を所定値以下に漸次低下させる漸次切替制御機能を有していることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明に係るこれらの各制御装置においては、当該前後輪駆動車に搭載されている現在の駆動モードを表示する表示ランプを点灯および消灯させる制御機能を備える構成とすることが好ましい。特に、漸次切替制御を行う機能を有する制御装置においては、漸次切替制御を行っている間、前記表示ランプを点滅制御するように構成することが好ましい。
【００１３】
【発明の作用・効果】
本発明に係る制御装置の第１においては、切替指示されている駆動モードへの切替を禁止する制御機能が、切替指示時点での車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている場合には、切替指示されている四輪駆動モードへの直ちの切替えを禁止し、車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている状態が解消されるのを待って、車両を切替指示されている四輪駆動モードに切替える。これにより、駆動系に許容値を越えるトルクの発生を防止し、かつ、異音の発生を防止することができる。
【００１４】
また、本発明に係る制御装置の第２においては、切替指示されている駆動モードへの切替えを漸次切替える制御機能が、切替指示時点での車両のトルクが従動輪側へ急激に伝達される状態を抑制し、車両の走行中に駆動モードの瞬時の切替えによる駆動力の急変を防止する。これにより、車両の旋回中等における車両の挙動の急変を防止することができる。
【００１５】
また、本発明に係る制御装置の第３においては、上記した切替禁止機能および漸次切替機能の両者による作用効果を奏する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、前後輪駆動車に搭載されている駆動力伝達装置を、電気的に制御するための制御装置に関する。図１には、当該前後輪駆動車１０を概略的に示しており、図２には、当該駆動力伝達装置２０を示しており、かつ、図３には当該制御装置３０を示している。
【００１７】
当該前後輪駆動車１０は、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする車両であって、エンジンからの駆動力を後輪側へ伝達する動力伝達経路を備え、当該動力伝達経路に駆動力伝達装置２０が配設されている。
【００１８】
当該前後輪駆動車１０においては、エンジン１１から出力する駆動力は、トランスミッション１２およびセンタディファレンシャル１３を介して前輪側アクスルシャフト１４に伝達されて、前輪１５を駆動するとともに、センタディファレンシャル１３を通して、動力伝達経路を構成する第１プロペラシャフト１６ａに伝達される。
【００１９】
この状態で、駆動力伝達装置２０が制御装置３０によって作動状態にあって、第１プロペラシャフト１６ａが第２プロペラシャフト１６ｂに動力伝達可能に連結している場合には、第１プロペラシャフト１６ａの駆動力は第２プロペラシャフト１６ｂに伝達される。第２プロペラシャフト１６ｂに伝達された駆動力は、リヤディファレンシャル１７を介して後輪側アクスルシャフト１８に伝達されて後輪１９を駆動する。
【００２０】
駆動力伝達装置２０は、電磁式のパイロット駆動機構を備える公知の駆動力伝達装置である。当該駆動力伝達装置２０は、図２に示すように、外側回転部材であるアウタケース２０ａ、内側回転部材であるインナシャフト２０ｂ、メインクラッチ機構２０ｃ、カム機構２０ｄ、およびパイロットクラッチ機構２０ｅを備えている。
【００２１】
駆動力伝達装置２０を構成するアウタケース２０ａは、一端側に側壁部を有して他端側が開口するフロントハウジング２１ａと、フロントハウジング２１ａの他端側開口部を液密的に閉塞する蓋体であるリヤハウジング２１ｂにて構成されている。リヤハウジング２１ｂは、フロントハウジング２１ａの他端側開口部に螺着されて同開口部を覆蓋している。
【００２２】
フロントハウジング２１ａは、非磁性材料であるステンレス製のものであり、その前面である側壁部の前面に第１プロペラシャフト１６ａがトルク伝達可能に連結される。また、リヤハウジング２１ｂは磁性材料である鉄製の内外両筒部２１ｂ１，２１ｂ２と、両筒部２１ｂ１，２１ｂ２間に位置して溶接等により固着された非磁性材料であるステンレス製の中間筒部２１ｂ３にて形成されている。
【００２３】
インナシャフト２０ｂは、リヤハウジング２１ｂの中央部を液密的に貫通した状態で、フロントハウジング２１ａ内に同軸的に挿入されていて、軸方向の移動を規制された状態で、フロントハウジング２１ａとリヤハウジング２１ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト２０ｂの外周とアウタケース２０ａの内周間には、メインクラッチ機構２０ｃ、カム機構２０ｄ、およびパイロットクラッチ機構２０ｅが組付けられている。インナシャフト２０ｂの後端部には、第２ピニオンシャフト１６ｂ先端部が挿入されて、動力伝達可能に連結される。
【００２４】
メインクラッチ機構２０ｃは湿式多板式の摩擦クラッチであり、多数のクラッチプレート（インナクラッチプレート２２ａおよびアウタクラッチプレート２２ｂ）を備え、フロントハウジング２１ａ内の側壁部側にて、フロントハウジング２１ａの内周とインナシャフト２０ｂの外周間に配設されている。摩擦クラッチを構成する各インナクラッチプレート２２ａは、インナシャフト２０ｂの外周の外スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート２２ｂは、フロントハウジング２１ａの内周の内スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート２２ａと各アウタクラッチプレート２２ｂは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００２５】
カム機構２０ｄは、フロントハウジング２１ａの内周とインナシャフト２０ｂの外周間にて、メインクラッチ機構２０ｃの他側に近接して配設されている。カム機構２０ｄは、第１カム部材２３、第２カム部材２４、および複数のカムフォロア２５にて構成されている。第１カム部材２３は、インナシャフト２０ｂの外周の外スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられて、メインクラッチ機構２０ｃを構成する他端側のインナクラッチプレート２２ｂに近接して対向している。第２カム部材２４は、第１カム部材２３に比較して小径のもので、外周に外スプラインを備え、インナシャフト２０ｂの外周に回転可能に組付けられている。各カムフォロア２５はボール状を呈するもので、両カム部材２３，２４の互いに対向する対向面に形成した各ボール溝に嵌合している。
【００２６】
パイロットクラッチ機構２０ｅは電磁式摩擦クラッチであり、電磁石２６ａ、ヨーク２６ｂおよびアーマチャ２６ｃと、摩擦クラッチ２７にて構成されている。電磁石２６ａは環状を呈し、ヨーク２６ｂに嵌着された状態でリヤハウジング２１ｂの環状凹所２１ｃに嵌合されている。ヨーク２６ｂは、リヤハウジング２１ｂとはわずかな隙間を保持した状態で回転可能に組付けられている。かかる構成のパイロットクラッチ機構２０ｅにおいて、リヤハウジング２１ｂは、電磁石２６ａを組付けられているヨーク２６ｂを支持する支持部材として機能するとともに磁路形成部材として機能する。
【００２７】
摩擦クラッチ２７は、複数のインナクラッチプレート２７ａとアウタクラッチプレート２７ｂとからなる湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート２７ａはカム機構２０ｄを構成する第２カム部材２４の外周の外スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート２７ｂは、フロントハウジング２１ａの内周の内スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。アーマチャ２６ｃは環状を呈するもので、フロントハウジング２１ａの内周の内スプラインにスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ２７の前側に近接して位置して対向している。
【００２８】
当該駆動力伝達装置２０においては、パイロットクラッチ機構２０ｅを構成する電磁石２６ａの電磁コイルへ通電が停止されている場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ２７は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構２０ｅは非作動の状態にあり、カム機構２０ｄにおいては、第２カム部材２４はカムフォロア２５を介して第１カム部材２３と一体に回転可能な状態にあって、メインクラッチ機構２０ｃは非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動である二輪駆動モードを構成する。
【００２９】
一方、電磁石２６ａの電磁コイルへ通電がなされると、パイロットクラッチ機構２０ｅには電磁石２６ａを基点としてヨーク２６ｂ、リヤカバー２１ｂ、摩擦クラッチ２７およびアーマチャ２６ｃを循環する磁路が形成されて、電磁石２６ａはアーマチャ２６ｃを吸引する。このため、アーマチャ２６ｃは摩擦クラッチ２７を押圧して摩擦係合させる。この結果、パイロットクラッチ機構２０ｅにはパイロットトルクが発生し、カム機構２０ｄにおいては、第１カム部材２３と第２カム部材２４間に相対回転が発生して、カムフォロア２５とボール溝の作用により、第１カム部材２３がメインクラッチ機構２０ｃ側に押圧される。
【００３０】
この結果、メインクラッチ機構２０ｃは、摩擦クラッチ２７の摩擦係合力に応じて摩擦係合して、アウタケース２０ａとインナシャフト２０ｂ間でトルク伝達が行われる。このため、車両は、第１プロペラシャフト１６ａと第２プロペラシャフト１６ｂが非直結状態と直結状態間での四輪駆動モードを構成する。
【００３１】
当該四輪駆動モードでは、制御装置３０によって、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜５０：５０（直結状態）の範囲で自動制御される。当該前後輪駆動車１０においては、当該四輪駆動モードを四輪駆動のオートモード（四輪駆動オートモード）と称している。
【００３２】
また、電磁石２６ａの電磁コイルへの通電電流を所定の値に高めると、電磁石２６ａのアーマチャ２６ｃに対する吸引力が増大し、アーマチャ２６ｃは強く吸引されて摩擦クラッチ２７の摩擦係合力を増大させ、第１カム部材２３と第２カム部材２４との相対移動を増大させる。
【００３３】
この結果、第１カム部材２３のメインクラッチ機構２０ｃに対する押圧力が増大して、メインクラッチ機構２０ｃを結合状態とする。このため、車両は、第１プロペラシャフト１６ａと第２プロペラシャフト１６ｂが直結状態の四輪駆動モードを構成する。当該前後輪駆動車１０においては、当該四輪駆動モードを、メインクラッチ機構２０ｃが結合状態にあることから、四輪駆動のロックモード（四輪駆動ロックモード）と称し、また、別名として四輪駆動スポーツモードと称している。
【００３４】
当該前後輪駆動車１０においては、運転者が上記した二輪駆動モード、四輪駆動オートモード、および四輪駆動ロックモードを任意に選択し得るように構成されている。当該前後輪駆動車１０においては、運転席の近傍に選択スイッチが配設されており、運転者が選択スイッチを切替操作すると、制御装置３０に切替指示の信号が出力される。制御装置３０は、切替指示の信号に基づいて、駆動力伝達装置２０を構成するパイロットクラッチ機構２０ｅの電磁コイルへの印加電流を制御し、車両の駆動モードを選択された駆動モードに切替える。
【００３５】
なお、制御装置３０は、車両の駆動モードを四輪駆動オートモードに切替えた場合には、車両に配設したスロットルセンサ３１、前輪速度センサ３２、後輪速度センサ３３等からの検出信号に基づいて、車両を現状の走行状態に適した四輪駆動状態に自動的に制御する。
【００３６】
制御装置３０は、図３に示すように、ＭＰＵ（マイクロプロセッサ）および駆動回路を備えている。ＭＰＵは、ＣＰＵおよびメモリーを備え、メモリーは、駆動力伝達装置２０の作動を制御する制御プログラムやデータを保持している。制御装置３０は、スロットルセンサ３１、前輪速度センサ３２、後輪速度センサ３３等からの検出信号、および、運転者が操作する選択スイッチ３４からの切替指示信号をインタフェースを介して取込む。
【００３７】
ＭＰＵは、取り込んだ切替指示信号に基づいて、車両を切替指示された駆動モードに切替るべき指令信号を、インタフェースを介して駆動回路に出力する。駆動回路は、当該指令信号に基づいて、パイロットクラッチ機構２０ｅの電磁コイルへの印加電流を制御し、車両の駆動モードを選択された駆動モードに切替える。また、ＭＰＵは、取り込んだ各検出信号に基づいて、車両の四輪駆動状態を自動的に制御すべき指令信号を、インタフェースを介して駆動回路に出力する。駆動回路は、当該指令信号に基づいて、パイロットクラッチ機構２０ｅの電磁コイルへの印加電流を制御し、車両の四輪駆動オートモードにおいて、車両をその走行状態に応じた四輪駆動状態に制御する。
【００３８】
当該制御装置３０は、車両を二輪駆動モード、四輪駆動オートモード、および、四輪駆動ロックモードを選択的に切替制御するための切替制御プログラムを備えている。当該切替制御は、本発明の主要部をなすもので、切替制御の第１は、切替指示された駆動モードへの切替を禁止する制御機能であり、切替制御の第２は、切替指示された駆動モードへの切替を漸次切替える制御機能であり、切替制御の第３は、これら両制御機能を併せた制御機能である。
【００３９】
制御装置３０は、当該第１の切替制御では、切替指示時点での車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている場合には、指示されている四輪駆動モードへの直ちの切替えを禁止し、車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている状態が解消されるのを待って、車両を指示されている四輪駆動モードに切替えるものである。これにより、駆動系に許容値を越えるトルクの発生を防止し、かつ、異音の発生を防止する。
【００４０】
また、制御装置３０は、当該第２の切替制御では、切替指示時点での車両のトルクが従動輪側へ急激に伝達される状態を抑制し、車両の走行中に駆動モードの瞬時の切替えによる駆動力の急変を防止するものである。これにより、車両の旋回中等における車両の挙動の急変を防止することができる。また、制御装置３０は、当該第３の切替制御では、第１の切替制御と第２の切替制御を併せた制御を行うものである。
【００４１】
本発明に係る制御装置３０のうち、第１の制御装置３０ａは上記した第１の切替制御のための制御プログラムを備え、第２の制御装置３０ｂは上記した第２の切替制御のための制御プログラムを備え、かつ、第３の制御装置３０ｃは上記した第１および第２の切替制御を併せた第３の切替制御のための制御プログラムを備えている。
【００４２】
当該前後輪駆動車１０においては、車両の現在の駆動モードを表示する各表示ランプが搭載されているが、本発明に係る各制御装置３０（３０ａ〜３０ｃ）は、選択された駆動モードに対応する表示ランプを点灯させる機能を有し、また、本発明に係る各制御装置３０ｂ、３０ｃは、選択された駆動モードに対応する表示ランプを点滅させる機能を有していて、表示ランプを点滅させることによって、切替指示された駆動モードが切替制御途中であることを表示する。
【００４３】
図４は、本発明に係る第２の制御装置３０ｂが有する制御プログラムを実行するためのフローチャートであり、図５および図６は、本発明に係る第３の制御装置３０ｃが有する制御プログラムを実行するためのフローチャートである。これらの各制御装置３０ｂ、３０ｃは、運転者が選択スイッチ３４の切替操作により、車両の駆動モードを切替指示した場合、切替指示信号に基づいて制御プログラムを実行して、切替指示された駆動モードへの切替を制御する。
【００４４】
切替制御は、駆動力伝達装置２０の電磁コイルへの印加電流を制御して、駆動力伝達装置２０におけるメインクラッチ機構２０ｃの摩擦係合力（伝達トルク値）を、設定された駆動モードの伝達トルク値にすることによりなされる。図７（ａ）は、各駆動モードにおける車速とトルク値の関係の一例を示すグラフ、図７（ｂ）は、駆動モードの切替え前後の伝達トルク値と経時時間の関係の一例を示すグラフ、図７（ｃ）は駆動モードの切替前後の表示ランプによる切替表示状態の一例を示すグラフである。
【００４５】
制御装置３０ｂを搭載した当該前後輪駆動車１０においては、運転者が選択スイッチ３４の切替操作することによって駆動モードの切替を指示すると、制御装置３０ｂは、駆動モードの切替制御プログラムを図４に示すフローチャートに基づいて実行して、駆動モードの切替を制御する。
【００４６】
制御装置３０ｂを構成するマイクロコンピュータは、ステップ１０１にて、現在制御している駆動モード（制御中のモード）が、選択スイッチ３４により切替指示された駆動モード（スイッチのモード）と同じか否かを判定する。マイクロコンピュータは、制御中のモードとスイッチのモードが同じであると判定した場合には、当該切替制御プログラムのその後のプログラムを実行することなく、当該切替制御プログラムをスタート時点に戻す。また、マイクロコンピュータは、制御中のモードとスイッチのモードが同じではないものと判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ１０２に進める。マイクロコンピュータは、ステップ１０２ではモード切替中フラグを１にセットして、当該切替制御プログラムをステップ１０３に進める。
【００４７】
マイクロコンピュータは、ステップ１０３では、駆動力伝達装置２０における現在の伝達トルク値（現在のトルク）と切替指示された駆動モードの伝達トルク値（切替後のトルク）の差を、例えば、図７（ａ）に示すグラフに基づいて判定する。マイクロコンピュータは、現在のトルクと切替後のトルクが設定されている所定値（例えば２０Ｎｍ）以上であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ１０４およびステップ１０５に順次進める。
【００４８】
マイクロコンピュータは、ステップ１０４では、駆動力伝達装置２０における伝達トルク値を、設定された時定数τ（例えば０．７ｓ：現在値から目標値に移行する軌跡の勾配で定まる値）で、現在のトルクから切替後のトルクに漸次移行させる。かかる伝達トルク値の制御（漸次切替制御）では、伝達トルク値は、例えば図７（ｂ）に示すように、従来の瞬時の変化（１点鎖線参照）から漸次変化（傾斜実線参照）する状態となる。
【００４９】
マイクロコンピュータは、漸次切替制御の途中（切替経時中）では、ステップ１０５にて、例えば図７（ｃ）に示すグラフのごとく、選択された駆動モードを表示する表示ランプを点滅させる。マイクロコンピュータは、その後、当該切替制御プログラムをスタート時点に戻す。
【００５０】
また、マイクロコンピュータは、ステップ１０３にて、現在のトルクと切替後のトルクが設定されている所定値（例えば２０Ｎｍ）未満であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ１０６に進め、漸次切替制御を省略して、制御中のモードのスイッチのモードへの切替を完了し、ステップ１０７にて、モード切替中フラグをクリア（フラグ→０）し、ステップ１０８にて、表示ランプを点灯する。
【００５１】
このように、当該制御装置３０ｂによる駆動モードの切替制御によれば、指示された駆動モードへの切替を漸次切替える制御機能が、切替指示時点での車両のトルクが従動輪側へ急激に伝達される状態を抑制し、車両の走行中に駆動モードの瞬時の切替えによる駆動力の急変を防止する。これにより、車両の旋回中等における車両の挙動の急変を防止することができる。
【００５２】
制御装置３０ｃを搭載した当該前後輪駆動車１０においては、運転者が選択スイッチ３４を切替操作して駆動モードの切替指示をすると、制御装置３０ｃは、駆動モードの切替制御プログラムを図５および図６に示すフローチャートに基づいて実行して、切替指示された駆動モードへの切替を制御する。
【００５３】
制御装置３０ｃを構成するマイクロコンピュータは、ステップ２０１にて、現在制御中の駆動モード（制御中のモード）が選択スイッチ３４による切替指示されたモード（スイッチのモード）と同じか否かを判定する。マイクロコンピュータは、制御中のモードとスイッチのモードが同じであると判定した場合には、当該切替制御プログラムのその後のプログラムを実行することなく、当該切替制御プログラムをスタート時点に戻す。
【００５４】
また、マイクロコンピュータは、ステップ２０１にて、制御中のモードとスイッチのモードが同じではないものと判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ２０２に進めて、モード切替中フラグの状態を判定する。マイクロコンピュータは、ステップ２０２にて、モード切替中フラグが１にセットされているものと判定した場合には、当該切替制御プログラムを、ステップ２０３〜ステップ２０９に進める。また、マイクロコンピュータは、ステップ２０２にて、モード切替中フラグがクリアされているものと判定した場合には、当該切替制御プログラムを、ステップ２１０〜ステップ２１６に進める。なお、当該切替制御プログラムにおけるステップ２１０〜ステップ２１６は、図４に示す切替制御プログラムの漸次切替制御に該当する。
【００５５】
マイクロコンピュータは、ステップ２０３では、当該前後輪駆動車の車速が設定されている所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）か否かを判定し、車速が設定されている所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ２１０に進めて、漸次切替制御を行い、車速が設定されている所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）未満であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ２０４に進める。
【００５６】
マイクロコンピュータは、ステップ２０４では、前後輪の回転差ΔＮが設定されている所定値（例えば２０ｒｐｍ）か否かを判定し、前後輪の回転差ΔＮが設定されている所定値（例えば２０ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ２０８およびスイッチ２０９に進める。マイクロコンピュータは、ステップ２０８では、現在の制御中のモードを継続するとともに、ステップ２０９にて制御中の駆動モードを表示する表示ランプの点灯を継続する。マイクロコンピュータは、車両がかかる状態にある場合には、当該切替制御プログラムをスタート時点に戻し、車両がかかる状態を解除されるのを待って切替制御を行う。
【００５７】
マイクロコンピュータは、ステップ２０４にて、前後輪の回転差ΔＮが設定されている所定値（例えば２０ｒｐｍ）未満であると判定した場合には、当該切替制御プログラムをステップ２０５〜ステップ２０７に進める。マイクロコンピュータは、ステップ２０５では、制御中のモードをスイッチのモードへの切替を完了し、ステップ２０６では、モード切替中フラグをクリアし、ステップ２０７では、選択された駆動モードの表示ランプを点灯する。
【００５８】
このように、当該制御装置３０ｃによる駆動モードの切替制御によれば、切替指示された駆動モードへの切替を禁止する制御機能が、切替指示時点での車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている場合には、指示されている四輪駆動モードへの直ちの切替えを禁止し、当該制御装置３０ｃは、車両が低速の二輪駆動状態で大きくスリップしている状態が解消されるのを待って、車両を、切替指示されている四輪駆動モードに切替える。これにより、駆動系に許容値を越えるトルクの発生を防止し、かつ、異音の発生を防止する。
【００５９】
また、当該制御装置３０ｃによる駆動モードの切替制御によれば、切替指示された駆動モードへの切替を漸次切替える制御機能が、切替指示時点での車両のトルクが従動輪側へ急激に伝達される状態を抑制し、車両の走行中に駆動モードの瞬時の切替えによる駆動力の急変を防止する。これにより、上記した作用効果に併せて、車両の旋回中等における車両の挙動の急変を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置および同制御装置にて作動を制御される駆動力伝達装置を搭載した前後輪駆動車の概略構成図である。
【図２】同駆動力伝達装置を示す断面図である。
【図３】同制御装置を示すブロック図である。
【図４】同制御装置が有する一切替制御プログラムを実行するためのフローチャートである。
【図５】同制御装置が有する他の切替制御プログラムを実行するためのフローチャートの一部である。
【図６】同フローチャートの残部である。
【図７】各駆動モードにおける車速と伝達トルク値の関係の一例を示すグラフ（ａ）、駆動モードの切替え前後の伝達トルク値と経時時間の関係の一例を示すグラフ（ｂ）、駆動モードの切替前後の表示ランプによる切替表示の経時的状態の一例を示すグラフ（ｃ）である。
【符号の説明】
１０…前後輪駆動車、１１…エンジン、１２…トランスミッション、１３…センタディファレンシャル、１４…前輪側アクスルシャフト、１５…前輪、１６ａ…第１プロペラシャフト、１６ｂ…第２プロペラシャフト、１７…リヤディファレンシャル、１８…後輪側アクスルシャフト、１９…後輪、２０…駆動力伝達装置、２０ａ…アウタケース、２１ａ…フロントハウジング、２１ｂ…リヤハウジング、２１ｂ１，２１ｂ２…筒部、２１ｂ３…中間筒部、２１ｃ…環状凹所、２０ｂ…インナシャフト、２０ｃ…メインクラッチ機構、２２ａ…インナクラッチプレート、２２ｂ…アウタクラッチプレート、２０ｄ…カム機構、２３…第１カム部材、２４…第２カム部材、２５…カムフォロア、２０ｅ…パイロットクラッチ機構、２６ａ…電磁石、２６ｂ…ヨーク、２６ｃ…アーマチャ、２７…摩擦クラッチ、２７ａ…インナクラッチプレート、２７ｂ…アタクラッチプレート、３０（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ）…制御装置、３１…スロットルセンサ、３２…前輪速度センサ、３３…後輪速度センサ、３４…選択スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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