(57)【要約】【課題】車両の走行状態を判定するための面倒な異常検出ロジック定数の適合作業が不要であり、取付箇所の制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することのできる電子制御装置を提供すること。【解決手段】所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置１１において、走行状態判定手段が、車両が受ける風量を検出する風量検出手段２２からの信号に基づいて車両の走行状態の判定を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置において、
前記走行状態判定手段が、前記車両が受ける風量を検出する風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記風量検出手段からの信号に基づいて風速値を演算する風速値演算手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記走行状態判定手段が、前記風速値演算手段により演算された風速値が所定値以上である場合に前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴とする請求項２記載の電子制御装置。
【請求項４】
車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値と、前記風速値演算手段により演算された風速値とに基づいて、前記車両の走行制御を行う走行制御手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記走行制御手段が、
前記車両が追い風を受けていると判断した場合に燃費重視走行モ−ドに切り替え、前記車両が向かい風を受けていると判断した場合にパワ−重視走行モ−ドに切り替える走行モ−ド切替手段を備えていることを特徴とする請求項４記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記走行状態判定手段による前記車両の走行状態の判定結果と車速検出手段からの信号とに基づいて、前記車速検出手段の異常を判定する第１の異常判定手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記第１の異常判定手段が、
前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第１の強風域判定手段を備え、該第１の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定するものであることを特徴とする請求項６記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記第１の強風域判定手段が、
前記車両の現在地情報と外部情報発信源から取得した気象情報とに基づいて前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第２の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するものであることを特徴とする請求項７記載の電子制御装置。
【請求項９】
車速検出手段からの信号と前記風量検出手段からの信号とに基づいて、前記風量検出手段の異常を判定する第２の異常判定手段を備えていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかの項に記載の電子制御装置。
【請求項１０】
前記第２の異常判定手段が、
前記車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値が所定値以上である場合に前記風量検出手段の異常を判定するものであることを特徴とする請求項９記載の電子制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかの項に記載の電子制御装置への電力供給を行う電源手段に接続され、前記風量検出手段で検出される風力を電力に変換して前記電源手段の充電を行う発電手段を備えていることを特徴とする電源システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電子制御装置及び電源システムに関し、より詳細には車両の制御システムを構成する電子制御装置、及びバッテリ等の電源の充電機能を備えた電源システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年では車両の電子化が進み、エンジン制御、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）制御、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）  制御、サスペンション制御など車両制御の多くが電子制御装置（ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  ）とも言う）を利用して行われている。
【０００３】
前記電子制御装置では、通常、種々のセンサからの信号を取り込み、該信号に基づいて、種々の演算処理を行い、所定のアクチュエ−タへの作動信号を出力する制御が行われるようになっている。
したがって、これらセンサの故障や信号線の断線等により正しい信号が前記電子制御装置に入力されない場合には、誤った制御が行われることとなるため、通常、前記電子制御装置には、これらセンサの異常判定を行う機能が装備されている。
【０００４】
例えば、エンジン制御を行うエンジンＥＣＵには、燃料噴射制御やアイドル回転数制御などに必要な車速信号を取り込むために車速センサが接続されており、該車速センサの異常判定方法としては、従来、以下の方法が採用されていた。
【０００５】
第１の異常判定方法として、エンジンＥＣＵでは、クランク角センサで検出されるエンジン回転数と、エンジンに吸入される空気量を検出するセンサであるエアフロ−メ−タで検出される吸入空気量とからエンジンの運転状態（エンジン負荷）を演算し、このエンジン負荷に基づいて車両の走行状態を判定する。
【０００６】
そして、該走行状態の判定結果と前記車速センサからの入力信号とを比較して、論理矛盾が生じていないか、すなわち走行中であるという判定結果にも関わらず、前記車速センサからの入力信号がない状態であるかどうかを判定し、前記車速センサの異常が判定されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、第２の異常判定方法として、車速センサを２個設け、エンジンＥＣＵでは、これら２つの車速センサからの信号の入力状態に基づいて車速センサの異常を判定する。すなわち、一方の車速センサからは走行状態を示す車速パルス信号が入力されているのに、他方の車速センサからは車速パルス信号が入力されていない場合には、前記他方の車速センサが異常であると判定されるようになっている（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−２９９５６０号公報  （第２頁）
【特許文献２】
特開平８−３００９７６号公報  （第２頁、図３）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記第１の異常判定方法によれば、前記エアフロ−メ−タで検出される吸入空気量は、エンジンの排気量等により車種毎に異なるために、エンジン回転数デ−タと吸入空気量デ−タとに基づくエンジン特性のマップを作成して、走行状態か否かを判定するための異常検出ロジック定数を車種毎に適合させる面倒な作業が必要であるという課題があった。
【００１０】
また、上記第２の故障判定方法によれば、車速センサを２個必要とすることからコスト高となるばかりか、車速センサは車速が検出できる特定の場所（例えば、トランスミッションの最終出力回転軸等）に取り付けなければならないため、取り付け場所が限定され、特定の場所に前記車速センサを２つ取り付けるためのスペ−スを確保する必要があるという課題があった。
また従来においては、車両の走行状態を判定するための信号を検出する手段を利用して、電源（バッテリ）の充電を図るというようなことは一切行なわれていなかった。
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の走行状態の判定に使用されていた異常検出ロジック定数の適合作業が不要であり、取付箇所の制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することができ、該走行状態の判定結果に基づいて車速検出手段の異常判定を行うことのできる電子制御装置、及び車両の走行状態を判定するための信号を検出する手段を利用して電源手段の充電を図ることのできる電源システムを提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る電子制御装置（１）は、所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置において、前記走行状態判定手段が、前記車両が受ける風量を検出する風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴としている。
【００１３】
上記電子制御装置（１）によれば、前記走行状態判定手段が、前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであるので、従来検出されることのなかった前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定することができる。また、前記風量検出手段からの信号を使用するので、車両の走行速度が同じであれば、車種の違いによらず検出される風速は略同じであるため、従来、車両の走行状態の判定に必要であった面倒な異常検出ロジック定数の適合作業が必要なくなり、作業効率を高めることができる。
また、前記風量検出手段は、風を取り込める場所であれば車両のどの位置にも取り付け可能であり、取り付け場所の制約の少ない前記風量検出手段からの信号に基づいて車両の走行状態の判定を行うことが可能になる。
【００１４】
また本発明に係る電子制御装置（２）は、上記電子制御装置（１）において、前記風量検出手段からの信号に基づいて風速値を演算する風速値演算手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置（２）によれば、前記風速値演算手段により前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両が受ける風速値を正確に演算することができ、該風速値を利用した種々の制御を実行することができる。
【００１５】
また本発明に係る電子制御装置（３）は、上記電子制御装置（２）において、前記走行状態判定手段が、前記風速値演算手段により演算された風速値が所定値以上である場合に前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴としている。
【００１６】
上記電子制御装置（３）によれば、例えば、前記所定値として高速走行時に前記車両が受ける風速値を設定しておき、前記所定値以上の風速値を検出した場合にのみ前記車両の走行状態を判定することにより、前記所定値よりも小さい風速値を検出した場合、すなわち、前記車両の停車時や低速走行時には、前記走行状態の判定を行わないようにすることで、風が強い気象状況下における前記車両の走行状態の誤判定を防止することができる。
【００１７】
また本発明に係る電子制御装置（４）は、上記電子制御装置（２）において、車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値と、前記風速値演算手段により演算された風速値とに基づいて、前記車両の走行制御を行う走行制御手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置（４）によれば、前記走行制御手段により前記車速値と前記風速値とに基づいて前記車両の走行制御を行うことができ、車両周辺の気象状況（風速や風向き等）に応じた走行制御を行うことができる。
【００１８】
また本発明に係る電子制御装置（５）は、上記電子制御装置（４）において、前記走行制御手段が、前記車両が追い風を受けていると判断した場合に燃費重視走行モ−ドに切り替え、前記車両が向かい風を受けていると判断した場合にパワ−重視走行モ−ドに切り替える走行モ−ド切替手段を備えていることを特徴としている。
【００１９】
上記電子制御装置（５）によれば、前記車両が追い風を受けている場合に前記燃費重視走行モ−ドに切り替えるので、追い風を利用して走行時の燃費向上を図ることができる。また、前記車両が向かい風を受けている場合に前記パワ−重視走行モ−ドに切り替えるので、前記向かい風による走行性能の低下を防止することができる。
【００２０】
また本発明に係る電子制御装置（６）は、上記電子制御装置（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記走行状態判定手段による前記車両の走行状態の判定結果と車速検出手段からの信号とに基づいて、前記車速検出手段の異常を判定する第１の異常判定手段を備えていることを特徴としている。
【００２１】
上記電子制御装置（６）によれば、例えば、前記走行状態判定手段により前記車両が走行していると判定しているにも関わらず、前記車速検出手段からの信号がない場合に、前記車速検出手段の異常を判定することができる。したがって、前記風量検出手段からの検出信号に基づいて判定された前記車両の走行状態に基づいて前記車速検出手段の異常判定を行うことができる。
【００２２】
また本発明に係る電子制御装置（７）は、上記電子制御装置（６）において、前記第１の異常判定手段が、前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第１の強風域判定手段を備え、該第１の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定するものであることを特徴としている。
【００２３】
上記電子制御装置（７）によれば、例えば、前記車速値が徐行速度相当値であり、また前記風速値が強風域相当値である場合には、前記車両が徐行走行であるにも関わらず、前記風速値が大きいことから前記車両が強風を受けていることを判定することができる。すなわち、前記第１の強風域判定手段により走行により前記車両が受ける風と、気象状況により前記車両が受ける風とを区別して、前記車両が強風域に存在していることを正確に判定することができる。また、前記第１の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定することにより、誤判定を防止することができる。
【００２４】
また本発明に係る電子制御装置（８）は、上記電子制御装置（７）において、前記第１の強風域判定手段が、前記車両の現在地情報と外部情報発信源から取得した気象情報とに基づいて前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第２の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するものであることを特徴としている。
上記電子制御装置（８）によれば、前記第２の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するので、前記風量検出手段の故障等による強風域の誤判定を防止することができる。
【００２５】
また本発明に係る電子制御装置（９）は、上記電子制御装置（１）〜（８）のいずれかにおいて、車速検出手段からの信号と前記風量検出手段からの信号とに基づいて、前記風量検出手段の異常を判定する第２の異常判定手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置（９）によれば、例えば、前記車速検出手段からの信号が検出されている（すなわち、車両が走行中である）にも関わらず、前記風量検出手段からの信号が検出されていない場合は、前記風量検出手段が異常であることを判定することができる。
【００２６】
また本発明に係る電子制御装置（１０）は、上記電子制御装置（９）において、前記第２の異常判定手段が、前記車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値が所定値以上である場合に前記風量検出手段の異常を判定するものであることを特徴としている。
上記電子制御装置（１０）によれば、前記車速値が前記所定値より小さい場合、すなわち低速走行時には、前記風量検出手段からの信号が正確に検出されない場合も考えられるので、前記車速値が所定値以上である場合にのみ前記風量検出手段の異常判定を行うことにより、前記風量検出手段の異常判定の誤判定を防止することができる。
【００２７】
また本発明に係る電源システム（１）は、上記電子制御装置（１）〜（１０）のいずれかへの電力供給を行う電源手段に接続され、前記風量検出手段で検出される風力を電力に変換して前記電源手段の充電を行う発電手段を備えていることを特徴としている。
上記電源システム（１）によれば、前記風量検出手段と前記発電手段とにより、例えば、車両走行時のみならず駐車中でも前記車両が風を受ければ、前記風量検出手段で検出された風力が電力に変換されて、前記電源手段への補助的な充電が行われるので、前記電源手段の自然放電やバックアップ電源による電源手段の性能低下を遅延させることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電子制御装置及び電源システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態に係るエンジンＥＣＵが採用されたエンジン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【００２９】
図中１０は、車両のエンジン（図示せず）を制御するエンジン制御システムを示しており、エンジン制御システム１０は、エンジンＥＣＵ１１と、車速検出手段２１と風量検出手段２２とを含むセンサ２０と、アクチュエ−タ３０とを含んで構成されている。また、エンジンＥＣＵ１１は、ナビゲ−ション装置４０と接続されており、風量検出手段２２は、発電手段２２ａを介してエンジンＥＣＵ１１等への電力供給を行うバッテリ５０に接続されている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１１は、センサ２０からの入力信号に基づいて、エンジンの燃料噴射制御、点火制御、アイドル回転数制御など各種のエンジン制御に必要な演算処理を行い、所定のアクチュエ−タ３０へ作動信号を出力する制御が行われるようになっており、マイクロコンピュ−タ（以下マイコンと記す）１１Ａを含んで構成されている。
【００３１】
センサ２０は、上記した各種のエンジン制御を行うために必要な信号を検出するためのものであり、車速検出手段２１、風量検出手段２２、クランク角センサ、エアフロ−メ−タ、スロットルバルブ開度及び開き速度を検出するスロットルセンサ、冷却水温を検出する水温センサ、排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃費を検出するＯ２センサ等の各種のセンサを含んで構成されている。
【００３２】
車速検出手段２１には、例えば、トランスミッションの最終出力回転軸に接続される電磁式や光電式の車速センサが採用される。また、風量検出手段２２には、磁気コ−ティングされた回転翼の周囲にコイルが配置された風車型の風量検出装置が採用される。該風量検出装置では、車両の走行時や停車時に前記回転翼が風を受けて回転すると、前記コイルを通る磁束が変化して誘導起電力が発生し、前記回転翼の回転速度に応じて変化する誘導起電力の波形信号がエンジンＥＣＵ１１の波形整形回路（図示せず）へ出力されるようになっている。
【００３３】
該波形整形回路では、誘導起電力の波形信号がパルス信号（風速パルス信号）に波形整形され、該風速パルス信号がマイコン１１Ａに取り込まれるようになっている。マイコン１１Ａでは、前記風速パルス信号に基づいて風速値の演算処理や車両の走行状態の判定処理等が行なわれ、さらに、車速検出手段２１からの車速パルス信号と前記風速パルス信号とに基づいて、風量検出手段２２の異常判定処理、車速検出手段２１の異常判定処理、及び走行モ−ド（燃費重視走行やパワ−重視走行等）の切替処理等が行われるようになっている。
【００３４】
また、風量検出手段２２は、電磁誘導作用を利用して風量検出手段２２の回転翼の回転エネルギ−を電気エネルギ−に変換する発電手段２２ａとしての機能を備えており、発電手段２２ａで発電された電力がバッテリ５０に供給され、補助的な充電が行われるようになっている。なお、風量検出手段２２を利用したバッテリ５０への補助充電は、車両走行時のみならず車両停車時（エンジン停止時も含む）にも行われるようになっている。
【００３５】
風量検出手段２２の取り付け位置は、車両が受ける風を取り込める位置であれば特に限定されるものではないが、車両前面グリル内のラジエ−タ付近に取り付けるのが好ましい。また、風量検出手段２２の取り付け個数は、１つでも複数でもよく、エンジンＥＣＵ１１への信号出力用、車両停車時の補助充電用というように用途別に設置することも可能である。この場合、停車時の発電用の風量検出手段２２には、車両のボンネット、ル−フ、又はトランク上に自由に取り付けできる構成のものを採用することができる。
【００３６】
アクチュエ−タ３０には、エンジンＥＣＵ１１からの噴射パルスの出力信号を受けて開弁し、燃料を噴射するインジェクタやエンジンＥＣＵ１１からの点火信号を受けてイグニッションコイルの１次コイル電流を断続するイグナイタなど（いずれも図示せず）が含まれている。
【００３７】
ナビゲ−ション装置４０は、ＧＰＳ受信機等の自車位置検出手段（図示せず）により割り出された自車位置とＤＶＤ等の記録媒体（図示せず）から読み出された電子地図デ−タとを合わせるマップマッチング処理を行い、自車位置が正確に示された地図をディスプレイ（図示せず）に表示したり、操作スイッチ（図示せず）からの目的地の設定情報を取り込んで自車位置から目的地までの最適ル−トを探索し、これを誘導ル−トとして地図と共にディスプレイ（図示せず）に表示しながら経路誘導を行うことができるようになっている。また、ナビゲ−ション装置４０には、携帯電話やＶＩＣＳ受信機などの通信手段４１が接続され、外部の情報発信源、例えば放送局やインタ−ネットを介して気象情報等の各種の情報が取得できるようになっている。
【００３８】
次に実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１におけるマイコン１１Ａの行う風量検出手段２２の異常判定処理動作を図２に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、車速検出手段２１からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップＳ３に進む。
【００３９】
ステップＳ３では、演算した車速値が高速走行に相当する所定値以上（例えば、６０〜７０ｋｍ／ｈ以上）であるか否かを判断し、高速走行相当値より小さいと判断すれば、異常判定を行わずにステップＳ１に戻り、一方、高速走行相当値以上であると判断すればステップＳ４に進む。
【００４０】
ステップＳ４では、風量検出手段２２からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、風量検出手段２２からの風速パルス信号が検出されたか否かを判断し、風速パルス信号が検出されなかったと判断すれば、ステップＳ６に進む。
【００４１】
ステップＳ６では、風量検出手段２２の異常状態を示すフラグｆ１を１（すなわち、風量検出手段２２が故障している状態）にして、処理を終了する。また一方、ステップＳ５において、風速パルス信号が検出されたと判断すれば、フラグｆ１を０（すなわち、風量検出手段２２が正常に動作している状態）にして、処理を終了する。
【００４２】
次に実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１におけるマイコン１１Ａの行う強風域判定処理動作を図３に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１１では、車速検出手段２１からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップＳ１３に進む。
【００４３】
ステップＳ１３では、演算した車速値が徐行走行に相当する車速値の範囲内（例えば、５〜２０ｋｍ／ｈの範囲）であるか否かを判断し、車速値が徐行速度範囲内ではないと判断すれば、強風域判定を行わずにステップＳ１に戻り、一方、車速値が徐行速度範囲内であると判断すればステップＳ１４に進む。
【００４４】
ステップＳ１４では、風量検出手段２２からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップＳ１６に進む。
【００４５】
ステップＳ１６では、演算した風速値が、前記車両が台風等の暴風圏内に位置していることを示す強風域相当値以上であるか否かを判断し、風速値が強風域相当値以上であると判断すればステップＳ１７に進む。
【００４６】
ステップＳ１７では、車両が強風を受けている状態を示すフラグｆ２を１（すなわち、車両が強風を受けている状態）にして、処理を終了する。一方、ステップＳ１６において、風速値が強風域相当値未満であると判断すればステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、フラグｆ２を０（すなわち、車両が強風を受けていない状態）にして、処理を終了する。
【００４７】
次に実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１におけるマイコン１１Ａの行う車両走行状態判定処理動作を図４に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、風量検出手段２２の異常状態を示すフラグｆ１を判定し、フラグｆ１が１（すなわち風量検出手段２２が故障している状態）であると判断すれば、走行状態の判定を行わずにステップＳ２１に戻り、一方、フラグｆ１が０（すなわち風量検出手段２２が正常に動作している状態）であると判断すればステップＳ２２に進む。
【００４８】
ステップＳ２２では、風量検出手段２２からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップＳ２４に進む。
【００４９】
ステップＳ２４では、演算した風速値が高速走行に相当する所定値以上（例えば、風速１７〜２０ｍ／ｓ以上）であるか否かを判断し、風速値が高速走行相当値以上であると判断すればステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、車両が走行状態であることを示すフラグｆ３を１（すなわち、車両が高速走行している状態）にして、ステップＳ２１に戻る。一方、ステップＳ２４において、風速値が高速走行相当値未満であると判断すればステップＳ２６に進み、ステップＳ２６では、フラグｆ３を０（すなわち、車両が高速走行していない状態）にして、ステップＳ２１に戻る。
【００５０】
次に実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１におけるマイコン１１Ａの行う車速検出手段２１の異常判定処理動作を図５に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
ます、ステップＳ３１では、ナビゲ−ション装置４０から気象デ−タ、すなわち自車位置が強風域圏内に位置するか否かを示す気象デ−タの取込処理を行い、その後ステップＳ３２に進む。
【００５１】
なおナビゲ−ション装置４０では、マイコン１１Ａからの指示に基づいて通信手段４１を介して気象デ−タを取得し、該気象デ−タと自車位置検出手段（図示せず）から取得した自車位置デ−タとから自車位置が強風域圏内であるか否かを判断し、自車位置が強風域圏内であると判断すれば、自車両の強風域圏内位置状態を示すフラグｆ４を１（すなわち、自車両が強風域圏に位置している状態）にし、一方、自車位置が強風域圏内ではないと判断すれば、フラグｆ４を０（すなわち、自車両が強風域圏に位置していない状態）にして、フラグｆ４のデ−タをマイコン１１Ａへ送信する。
【００５２】
ステップＳ３２では、ナビゲ−ション装置４０から取得した自車両の強風域圏内位置状態を示すフラグｆ４の判定を行い、フラグｆ４が１（すなわち、気象デ−タによると自車両が強風域圏内に位置している状態）であると判断すれば、車速検出手段２１の異常判定を行わずにステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３２において、フラグｆ４が０（すなわち、気象デ−タによると自車両が強風域圏内に位置していない状態）であると判断すれば、ステップＳ３３に進む。
【００５３】
ステップＳ３３では、風速値から車両が強風を受けている状態であるか否かを示すフラグｆ２の判定を行い、フラグｆ２が１（すなわち、風速値によると車両が強風域圏内に位置している状態）であると判断すればステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３３において、フラグｆ２が０（すなわち、風速値によると車両が強風域圏内に位置していない状態）判断すれば、ステップＳ３４に進む。
【００５４】
ステップＳ３４では、車両の走行状態を示すフラグｆ３の判定を行い、フラグｆ３が０（すなわち、車両が高速走行していない状態）であると判断すればステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３４において、フラグｆ３が１（すなわち、車両が高速走行している状態）であると判断すればステップＳ３５に進む。
【００５５】
ステップＳ３５では、車速検出手段２１からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、車速検出手段２１からの車速パルス信号が検出されたか否かを判断し、車速検出手段２１からの車速パルス信号が検出されなかったと判断すれば、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、車速検出手段２１の異常状態を示すフラグｆ５を１（すなわち、車速検出手段２１が故障している状態）にして、処理を終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ３６において、車速検出手段２１からの車速パルス信号が検出されたと判断すれば、フラグｆ５を０（すなわち、車速検出手段２１が正常に作動している状態）にして、処理を終了する。
【００５７】
次に実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１におけるマイコン１１Ａの行う走行モ−ド切替処理動作を図６に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、風量検出手段２２の異常状態を示すフラグｆ１の判定を行い、フラグｆ１が１（すなわち、風量検出手段２２が故障している状態）であると判断すれば、走行モ−ドの切替処理を行わずにステップＳ４１に戻り、一方、フラグｆ１が０（すなわち、風量検出手段２２が正常に作動している状態）であると判断すればステップＳ４２に進む。
【００５８】
ステップＳ４２では、車速検出手段２１の異常状態を示すフラグｆ５の判定を行い、フラグｆ５が１（すなわち、車速検出手段２１が故障している状態）であると判断すればステップＳ４１に戻り、一方、フラグｆ５が０（すなわち、車速検出手段２１が正常に作動している状態）であると判断すればステップＳ４３に進む。
【００５９】
ステップＳ４３では、車速検出手段２１からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップＳ４５に進む。
【００６０】
ステップＳ４５では、風量検出手段２２からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップＳ４７に進む。
【００６１】
ステップＳ４７では、車速値から風速値を減算した値が、車両が追い風を受けている状態を示す追い風相当値以上であるか否かを判断し、追い風相当値以上であると判断すれば、ステップＳ４８に進み、車両が追い風を受けている状態を示すフラグｆ６を１（すなわち、車両が追い風を受けている状態）にして、ステップＳ４９に進む。ステップＳ４９では、フラグｆ６が１、すなわち車両が追い風を受けている状態であることから、追い風を利用した燃費重視走行へのエンジン制御の切り替え処理を行い、その後ステップＳ４１に戻る。
【００６２】
一方、ステップＳ４７において、車速値から風速値を減算した値が、追い風相当値未満であると判断すれば、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、フラグｆ６を０（すなわち、車両が追い風を受けていない状態）にして、ステップＳ５１に進む。
【００６３】
ステップＳ５１では、風速値から車速値を減算した値が、車両が向かい風を受けている状態を示す向かい風相当値以上であるか否かを判断し、向かい風相当値以上であると判断すれば、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２では、車両が向かい風を受けている状態を示すフラグｆ７を１（すなわち、車両が向かい風を受けている状態）にして、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では、フラグｆ７が１、すなわち車両が向かい風を受けている状態であることから、走行性能の低下を防止するためにパワ−重視走行へのエンジン制御（例えば、燃料噴射量を増やす制御等）の切り替え処理を行い、その後ステップＳ４１に戻る。
【００６４】
一方、ステップＳ５１において、風速値から車速値を減算した値が、向かい風相当値未満であると判断すれば、ステップＳ５４に進み、ステップＳ５４では、フラグｆ７を０（すなわち、車両が向かい風を受けていない状態）にして、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、通常のエンジン制御処理を行い、ステップＳ４１に戻る。
【００６５】
上記実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１１によれば、風量検出手段２２からの信号に基づいて車両の走行状態を判定するので、従来検出されることのなかった風量検出手段２２からの風速パルス信号に基づいて車両の走行状態を判定することができる。また、風量検出手段２２を使用するので、車両の走行速度が同じであれば、車種の違いによらず検出される風速値は略同じになるため、従来、車両の走行状態の判定に必要であった面倒な異常検出ロジック定数の車種毎の適合作業が不要となり、作業効率を高めることができる。
【００６６】
また、風量検出手段２２は、風を取り込める場所であれば車両のどの位置にも取り付け可能であるので、取り付け場所の制約の少ない風量検出手段２２からの風速パルス信号に基づいて車両の走行状態の判定を行うことができる。さらに、風量検出手段２２からの風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速値が正確に演算されるので、風速値を利用した種々の制御を行うことができる。
【００６７】
また、図２に示したように車速値が高速走行相当値より小さい場合、すなわち低速走行時には、風量検出手段２２からの風速パルス信号が正確に検出されない場合も考えられるので、車速値が高速走行相当値以上である場合にのみ風量検出手段２２の異常判定を行うことにより、風量検出手段２２の異常判定の誤判定を防止することができ、車速検出手段２１からの信号が検出されている（すなわち、車両が高速走行中である）にも関わらず、風量検出手段２２からの信号が検出されていない場合に風量検出手段２２が異常であることを正確に判定することができる。
【００６８】
また、図３に示したように車速値が徐行速度範囲内であり、風速値が強風域相当値である場合には、車両が徐行走行であるにも関わらず、風速値が大きいことから車両が強風を受けている状態にあることを判定することができ、走行により車両が受ける風と、気象状況により車両が受ける風とを区別して、車両が強風域に存在していることを正確に判定することができる。
【００６９】
また、図４に示したように高速走行相当値以上の風速値を検出した場合にのみ車両の高速走行状態を判定するので、車両の停車時や低速走行時には、走行状態の判定を行わないようにすることで、風が強い気象状況下における車両走行状態の誤判定を防止することができる。
【００７０】
また、図５に示したように車両が強風域に存在しないと判定され、風量検出手段２２からの風速パルス信号に基づいて車両が走行状態であると判定されているにも関わらず、車速検出手段２１からの車速パルス信号がない場合に車速検出手段２１の異常判定を行うことができる。また、車両が強風域に存在するか否かの判定にナビゲ−ション装置４０からの気象判定信号も加味するので、風量検出手段２２の故障等による強風域の誤判定を防止することができる。また、車両が強風域に存在する場合は、風量検出手段２２で検出される風速値が車両停車時でもかなり大きくなるので、車両の走行状態の判定を行わないようにして車両走行状態の誤判定を未然に防止することができる。
【００７１】
また、図６に示したように車速値と風速値とに基づいて車両の走行制御が行われるので、車両周辺の気象状況（風速や風向き等）に応じた走行制御を行う、例えば、車両が追い風を受けている場合に燃費重視走行モ−ドに切り替えるので、走行時の燃費向上を図ることができる。また、車両が向かい風を受けている場合にパワ−重視走行モ−ドに切り替えるので、向かい風による走行性能の低下を防止することができる。
【００７２】
また、風量検出手段２２と発電手段２２ａとにより、例えば、車両走行時のみならず駐車中（エンジン停止状態）でも車両が風を受ければ、風量検出手段２２で検出される風力が発電手段２２ａにより電力に変換されて、バッテリ５０への補助充電が行われるので、バッテリ５０の自然放電やバックアップ電源等によるバッテリ５０の性能低下を遅延させることができ、バッテリ５０の寿命を引き延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵが採用されたエンジン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態に係るエンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う風量検出手段の異常判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【図３】実施の形態に係るエンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う強風域判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【図４】実施の形態に係るエンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う走行状態判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【図５】実施の形態に係るエンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う車速検出手段の異常判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【図６】実施の形態に係るエンジンＥＣＵにおけるマイコンの行う走行モ−ド切替処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【符号の説明】
１０  エンジン制御システム
１１  エンジンＥＣＵ
１１Ａ  マイコン
２１  車速検出手段
２２  風量検出手段
２２ａ  発電手段
３０  アクチュエ−タ
４０  ナビゲ−ション装置
４１  通信手段
５０  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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