(57)【要約】【課題】自車に対する先行車輌の関係のみならずその関係の変化をも考慮して自動制動による制動力の付与の終了を制御することにより、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されることを防止する。【解決手段】先行車輌が検知され（Ｓ２０）、相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づく制御開始条件が成立し（Ｓ３０）、自動制動による制動力の付与が実行されているときには（Ｓ５０）、制御終了条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ６０）、制御終了条件が成立していないときには原則として自動制動による制動力の付与を終了しないが、制御終了条件が成立していなくても相対速度Ｖｒｅが基準値Ｖｒｅｃよりも大きいときには、即ち先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには（Ｓ１１０〜１３０）、自動制動制御による制動力の付与を終了する（Ｓ１５０）。【選択図】        図２
2004322784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、前記自動制動制御による制動力の付与中に前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の増大方向に大きくなったときに前記自動制動制御による制動力の付与を終了することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
所定の制御開始条件が成立すると前記自動制動制御による制動力の付与を開始し、所定の制御終了条件が成立すると前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記所定の制御終了条件が成立していなくても前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の増大方向に大きくなったときに前記自動制動制御による制動力の付与を終了することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記相対距離及び前記相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記相対距離及び前記相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対速度が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、レーダー等により先行車輌を検出すると共に、自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う制動制御装置が従来より知られており、例えば下記の特許文献１には、追従走行モードに於いては車速及び車間距離がそれぞれ目標車速及び目標車間距離になるようエンジンの出力を制御し、先行車輌に対し追突の虞れがあるときには追突を回避するための車輌の目標減速度を演算し、車輌の減速度が目標減速度になるよう制動力を制御する制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平９−３２３６２８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌は一定の車速にて走行する訳ではなく、加減速を伴って走行する。そのため自車と先行車輌との間の相対距離或いは相対距離及び相対速度に基づき先行車輌に対する追突の虞れが判定され制動力が制御される場合には、先行車輌が加減速を伴って走行することにより先行車輌と自車との関係の変化が大きい状況に於いて、自動制動による制動力の付与の開始や終了のタイミングが必ずしも適切ではなくなる場合がある。
【０００４】
特に相対距離又は相対距離及び相対速度に基づく判定により先行車輌に対する追突の虞れがあると判定され、自動制動による制動力の付与が実行されている状況に於いて、先行車輌が加速を開始し追突の虞れが低下しても、先行車輌に対する追突の虞れがあるとの判定がしばらくの間継続するため、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されてしまい、従ってその後車輌の駆動力を増大させて車輌を加速しなければならず、このことが車輌の燃費を悪化させる要因となる。
【０００５】
本発明は、自車と先行車輌との間の相対距離に応じて或いは相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自車に対する先行車輌の関係のみならずその関係の変化をも考慮して自動制動による制動力の付与の終了を制御することにより、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、前記自動制動制御による制動力の付与中に前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の増大方向に大きくなったときに前記自動制動制御による制動力の付与を終了することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、所定の制御開始条件が成立すると前記自動制動制御による制動力の付与を開始し、所定の制御終了条件が成立すると前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記所定の制御終了条件が成立していなくても前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の増大方向に大きくなったときに前記自動制動制御による制動力の付与を終了するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記相対距離及び前記相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さいよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記相対距離及び前記相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対速度が低いときに比して小さいよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、自動制動制御による制動力の付与中に相対速度が基準値よりも相対距離の増大方向に大きくなったときに自動制動制御が終了されるので、例えば先行車輌の加速により相対速度が相対距離の増大方向に大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下するときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができ、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、所定の制御開始条件が成立すると自動制動制御による制動力の付与が開始され、所定の制御終了条件が成立すると自動制動制御による制動力の付与が終了されるが、所定の制御終了条件が成立していなくても相対速度が基準値よりも相対距離の増大方向に大きくなったときに自動制動制御による制動力の付与が終了されるので、所定の制御終了条件が成立していなくても先行車輌に対する追突の虞れが低下するときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができる。
【００１２】
一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対速度が速く相対距離の増大方向に増大し、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば相対距離及び相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、基準値は負の値であり、基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さいので、自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１４】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対速度の相対距離の増大方向の増加率、即ち相対距離の増大方向の相対加速度が高いほど相対速度が速く増大するので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対距離の増大方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１５】
上記請求項４の構成によれば、相対距離及び相対速度は自車に対する先行車輌の相対距離及び相対速度であり、基準値は負の値であり、基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対速度が低いときに比して小さいので、相対距離の増大方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、所定の制御開始条件が成立すると自動制動制御による制動力の付与を開始し、所定の制御終了条件が成立すると自動制動制御による制動力の付与を終了し、自動制動制御による制動力の付与中に相対速度が基準値よりも相対距離の増大方向に大きくなったときには、所定の制御終了条件が成立しているか否かに拘らず自動制動制御による制動力の付与を終了するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１の構成に於いて、自動制動制御による制動力の付与を終了する際には制動力を漸次低減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、基準値は自車の速度が高いほど小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いほど小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於いて、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２４】
車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して先行車輌を検出すると共に自車に対する先行車輌の相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを検出するレーダーセンサ３２が設けられている。また車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ３８が設けられている。更に各ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬにはその圧力Ｐｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４０ｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が設けられている。尚自車に対する先行車輌の相対速度Ｖｒｅは、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶｆ、Ｖｓとすると、Ｖｆ−Ｖｓである。
【００２５】
図示の如く、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された車輌の前後加速度Ｇｘを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、圧力センサ４０ｉにより検出された各車輪の制動圧Ｐｂｉを示す信号は電子制御装置３０へ入力される。
【００２６】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。
【００２７】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が存在するか否かを判定し、先行車輌が存在するときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜を求め、接近余裕度に基づき自動制動制御の開始条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が低く先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による制動力の付与の必要性があるか否かの判定を行い、自動制動制御の開始条件が成立し運転者により制動操作が行われていないと判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき車輌の目標減速度Ｇｘｂｔを演算し、車輌の減速度Ｇｘｂが目標減速度Ｇｘｂｔになるよう自動制動による制動力の付与により車輌を減速させる。
【００２８】
また電子制御装置３０は、自動制動による制動力の付与の実行中には、接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜に基づき自動制動制御の終了条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が高く自動制動による制動力の付与を終了させる必要があるか否かの判定を行い、自動制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには自動制動による制動力の付与を終了させる。
【００２９】
更に電子制御装置３０は、自動制動制御の終了条件が成立していないと判定されているときであっても、相対速度Ｖｒｅが基準値Ｖｒｅよりも大きく、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには、自動制動による制動力の付与を終了させる。この場合基準値Ｖｒｅは自車の車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されると共に、自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖｒｅｄが高いほど小さくなるよう相対加速度Ｖｒｅｄに応じて可変設定される。
【００３０】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３１】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはレーダーセンサ３２よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３２】
ステップ３０に於いては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき例えば相対速度Ｖｒｅが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜が制御開始基準値ＬＶｒｅｓ（正の値）未満であるか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてフラグＦｃが０にリセットされた後図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３３】
尚自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別は、相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖｒｅが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌｏｓ（正の値）が演算され、相対距離Ｌｒｅが基準値Ｌｏｓ以下であるときに自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立していると判定されてもよい。
【００３４】
ステップ５０に於いては自動制動制御による制動力の付与中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３５】
ステップ６０に於いては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき例えば相対速度Ｖｒｅが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜が制御終了基準値ＬＶｒｅｅ（ＬＶｒｅｓよりも大きい正の値）よりも大きいか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦｃが１にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦｃが０にリセットされる。
【００３６】
尚自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別も、相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖｒｅが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌｏｅ（基準値Ｌｏｓよりも大きい正の値）が演算され、相対距離Ｌｒｅが基準値Ｌｏｅよりも大きいときに自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していると判定されてもよい。
【００３７】
ステップ９０に於いては例えば相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜の関数である下記の式１に従って接近余裕度が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算される。
Ｇｘｂｔ＝ｆ（｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜）  …（１）
【００３８】
ステップ１００に於いては圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ若しくは図１には示されていないストップランプスイッチよりの信号に基づき運転者によりブレーキペダル２６が踏み込まれ制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには運転者の制動意思を尊重すべきであるのでステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００３９】
ステップ１１０に於いてはフラグＦｃが１であるか否かの判別、即ち自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立し自動制動制御による制動力付与が行われているが自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】
ステップ１２０に於いては例えば相対速度Ｖｒｅの時間微分値として自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖｒｅｄが演算されると共に、自車の車速Ｖが高いほど小さくなり（絶対値が大きくなり）且つ自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖｒｅｄが高いほど小さくなる（絶対値が大きくなる）よう、車速Ｖ及び相対加速度Ｖｒｅｄに基づき図には示されていないマップより基準値Ｖｒｅｃ（負の値）が演算される。
【００４１】
ステップ１３０に於いては相対速度Ｖｒｅが基準値Ｖｒｅｃよりも大きいか否かの判別、即ち先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００４２】
ステップ１４０に於いては車輌の実減速度Ｇｘｂ（＝−Ｇｘ）が目標減速度Ｇｘｂｔになるよう制動装置２０の油圧回路２２が制御されることにより各車輪に自動制動による制動力が付与され車輌が減速される。
【００４３】
例えばαを正の係数として目標減速度Ｇｘｂｔ及び実減速度Ｇｘｂに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔが演算され、各車輪の係数Ｋｉと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰｂｔとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐｂｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、各車輪の制動圧Ｐｂｉが目標制動圧Ｐｂｔｉになるよう制動装置２０が制御される。
ΔＰｂｔ＝α（Ｇｘｂｔ−Ｇｘｂ）  …（２）
Ｐｂｔｉ＝Ｐｂｉ＋ΔＰｂｔｉ  …（３）
【００４４】
ステップ１５０に於いては例えば目標減速度Ｇｘｂｔが漸次実減速度Ｇｘｂに近づけられることにより、自動制動により付与される制動力が０になるまで漸次低下され、これにより自動制動制御による制動力の付与を終了する処理が行われる。
【００４５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、開始条件が成立しているが制動力付与が開始されていないときには、ステップ５０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御により制動力が付与され車輌が減速される。
【００４６】
また開始条件が成立し既に制動力の付与が実行されているときには、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、終了条件が成立していないときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御による制動力の付与が継続される。
【００４７】
また既に制動力の付与が実行されている状況に於いて制御終了条件が成立すると、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０が実行されることにより自動制動制御による制動力の付与が終了され、通常の車輌走行状態に復帰する。
【００４８】
更に既に制動力の付与が実行されており制御終了条件が成立していない状況であるときには、フラグＦｃが１であるので、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて相対速度Ｖｒｅが基準値Ｖｒｅｃよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるので、ステップ１５０に於いて自動制動制御による制動力の付与が終了される。
【００４９】
従って図示の実施形態によれば、制動力の付与が実行されており通常の制御終了条件が成立していない状況であっても、例えば先行車輌の加速により相対速度Ｖｒｅが大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができるので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００５０】
また一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対速度Ｖｒｅが速く増大し、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５１】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖｒｅｃは自車の速度Ｖが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖに基づき可変設定されるので、自車の速度Ｖが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従って基準値Ｖｒｅｃが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５２】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対速度Ｖｒｅの増加率、即ち相対加速度が高いほど相対速度Ｖｒｅが速く増大するので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対加速度が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５３】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖｒｅｃは相対加速度Ｖｒｅｄが高いほど小さくなるよう、相対加速度Ｖｒｅｄに基づき可変設定されるので、相対加速度Ｖｒｅｄが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従ってこの点からも基準値Ｖｒｅｃが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５４】
第二の実施形態
図３は本発明による車輌の制動制御装置の第二の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５５】
この第二の実施形態に於いては、上述の第一の実施形態に於けるステップ４０、７０、８０、１１０に対応するステップは実行されず、ステップ５０に於いて肯定判別が行われると、上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０及び１３０にそれぞれ対応するステップ５２及び５４が実行される。そしてステップ５０又は５４に於いて否定判別が行われるとステップ６０へ進む。
【００５６】
従ってこの第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様の作用効果が得られると共に、ステップ６０の判別の如何に拘らず、換言すれば通常の制御終了条件が成立しているか否かに拘らず、例えば先行車輌の加速により相対速度Ｖｒｅが大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができる。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の各実施形態に於いては、基準値Ｖｒｅｃは自車の速度Ｖが高いほど小さくなると共に相対加速度Ｖｒｅｄが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖ及び相対加速度Ｖｒｅｄに基づいて可変設定されるようになっているが、基準値Ｖｒｅｃ自車の速度Ｖ及び相対加速度Ｖｒｅｄの一方に基づいて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５９】
また上述の各実施形態に於いては、相対速度は自車に対する先行車輌の相対速度Ｖｒｅであり、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶｆ、Ｖｓとすると、Ｖｆ−Ｖｓであるが、相対速度は先行車輌に対する自車の相対速度であってもよく、その場合にはステップ１３０又は５４の判別に於ける基準値は正の値であり、大小関係も逆になる。
【００６０】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ１００に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ１００に於いて運転者により制動操作又は加速操作が行われているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６１】
また各上述の実施形態に於いては、レーダーセンサ３２により検出された先相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による制動力の付与が必要であると判定されたときには相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づき先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが演算され、車輌の目標減速度Ｇｘｂｔに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による制動力の付与は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明による車輌の制動制御装置の第二の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０…制動装置
２６…ブレーキペダル
３０…電子制御装置
３２…レーダーセンサ
３４…車速センサ
３６…前後加速度センサ
３８、４０…圧力センサ
【図１】
2004322784.tif 000003
【図２】
2004322784.tif 000004
【図３】
2004322784.tif 000005