(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング制御において、例えば吸気弁の開閉タイミングを吸気管圧力とエンジン回転数とで決定すると、吸気管圧力がアクセルペダルの操作量に対応しない部分があるので、開閉タイミングを最適に制御できないことがある。【解決手段】吸気弁と排気弁との開閉タイミングを制御し得る内燃機関において、運転状態に応じた開閉タイミングになるように吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを運転状態に応じて設定される目標制御量により制御するものにおいて、スロットル開度が全負荷域までの負荷域に対応して設定される所定開度未満の場合には、吸気管圧力と機関回転数とに基づいて目標制御量を決定し、スロットル開度が所定開度以上の場合には、吸気管圧力と機関回転数とスロットル開度とに基づき目標制御量を決定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気系にスロットルバルブを有しそのスロットル開度に応じて吸入空気量を調整し得るとともに、吸気弁と排気弁との開閉タイミングを制御し得る内燃機関において、運転状態に応じた開閉タイミングになるように吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを運転状態に応じて設定される目標制御量により制御する内燃機関の可変バルブタイミング制御方法において、スロットル開度が全負荷域までの負荷域に対応して設定される所定開度未満の場合には、吸気管圧力と機関回転数とに基づいて目標制御量を決定し、
スロットル開度が所定開度以上の場合には、吸気管圧力と機関回転数とスロットル開度とに基づき目標制御量を決定することを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング制御方法。
【請求項２】
スロットル開度が所定開度以上の場合には、吸気管圧力と機関回転数とに基づき設定された目標制御量を基本量として、その基本量をスロットル開度に応じて設定された補正量により補正して目標制御量を決定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変バルブタイミング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開閉タイミングを変更することが可能な可変バルブタイミング機構を搭載した内燃機関の可変バルブタイミング制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば自動車などの車両に搭載される内燃機関（以下、エンジンと称する）において、吸気弁と排気弁の開閉タイミングを運転状況に応じて変更し得るものがある。通常、このような吸気弁と排気弁のタイミング変更のための機構は、可変バルブタイミング機構と称され、例えば排気弁に対する吸気弁の開成タイミングを変更し得るものである。開閉タイミングの変更は、運転状況に応じて設定された目標の開閉タイミングとなるように実行され、高出力化や燃費及びドライバビリティの向上などを図るものである。
【０００３】
このような可変バルブタイミング機構の制御としては、例えばスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて吸気弁の進角量を決定し、例えばアイドリング運転時の開閉タイミングを基本として、その進角量により開閉タイミングを進角させて目標の開閉タイミングを設定するものが知られている（例えば特許文献１）。この例にあっては、スロットル開度により負荷を判断しており、スロットル開度とエンジン回転数とにより運転状態が部分負荷域であるか全負荷域であるかを判定するものである。そして、スロットルバルブを全開にする全負荷域では、排気弁と吸気弁とが同時に開成している期間を規定する目標バルブオーバーラップ量を、スロットルバルブが全開とはならない部分負荷域よりも小さくして、トルクや出力を増大させるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−９３７１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような構成のものであると、スロットル開度により負荷を推定すると、エンジンの負荷言い換えれば吸入空気量を正確に検出し得ない場合があるため、目標オーバーラップ量の設定精度が低下することがある。
【０００６】
これに対し、エンジンの負荷は、吸気管圧力から検出しているものが一般的である。このように吸気管圧力により負荷を検出しているものでは、目標の開閉タイミングとするための進角量を吸気管圧力とエンジン回転数とでマップを作成しておき、そのマップを用いて部分負荷域から全負荷域までの全ての運転領域における目標の開閉タイミングを決定している。
【０００７】
吸気管圧力は、図８に示すように、スロットル開度が小さい部分ではスロットル開度にほぼ比例するようにして変化するが、ある開度以上特にはスロットルバルブが全開になる前の開度から全開においてはほとんど変化しないつまりほぼ同じ値を呈するものとなる。このため、スロットルバルブを全開に近い状態で操作しており、その後加速あるいは登坂などで出力が必要な場合に、全開にする操作を行っても、スロットル開度にほとんど変化がないために進角量が変化がなく、したがって目標の開閉タイミングが変化しないために運転者が要求している出力とならない場合が生じた。
【０００８】
本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明の内燃機関の可変バルブタイミング制御方法は、吸気系にスロットルバルブを有しそのスロットル開度に応じて吸入空気量を調整し得るとともに、吸気弁と排気弁との開閉タイミングを制御し得る内燃機関において、運転状態に応じた開閉タイミングになるように吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを運転状態に応じて設定される目標制御量により制御する内燃機関の可変バルブタイミング制御方法において、スロットル開度が全負荷域までの負荷域に対応して設定される所定開度未満の場合には、吸気管圧力と機関回転数とに基づいて目標制御量を決定し、スロットル開度が所定開度以上の場合には、吸気管圧力と機関回転数とスロットル開度とに基づき目標制御量を決定することを特徴とする。
【００１０】
このような構成によれば、スロットル開度が所定開度未満である場合には、吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングが、吸気管圧力と機関回転数とに基づいて決定される目標制御量により制御される。したがって、内燃機関が全負荷域未満の例えば部分負荷域において運転されている場合には、実際の吸入空気量に対応させて精度よく吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを、運転状態に応じた開閉タイミングになるよう制御することが可能になる。
【００１１】
一方、スロットル開度が所定開度以上である場合には、吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングが、吸気管圧力と機関回転数とスロットル開度とに基づいて決定される目標制御量により制御される。したがって、内燃機関が全負荷域において運転されている場合には、運転者の要求を反映するスロットルバルブの操作量に応じて精度よく吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを、運転状態に応じた開閉タイミングになるよう制御することが可能になる。
【００１２】
したがって、内燃機関の部分負荷域と全負荷域との全運転状態において、吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを目標制御量によりその時の運転状態に応じた開閉タイミングにすることで、部分負荷域において燃費及びドライバビリティを向上させることが可能になるとともに、全負荷域において運転者の要求を反映した出力を確保することが可能になる。
【００１３】
スロットル開度が所定開度以上である場合の制御を簡素化するためには、スロットル開度が所定開度以上の場合には、吸気管圧力と機関回転数とに基づき設定された目標制御量を基本量として、その基本量をスロットル開度に応じて設定された補正量により補正して目標制御量を決定することが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１に１気筒の構成を概略的に示したエンジン１００は、自動車用の３気筒のもので、エンジン１００の吸気系１には、図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ、サージタンク３からの吸入空気は吸気弁３７を介してシリンダ３８内に吸入される。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリンダヘッド３９側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、この燃料噴射弁５を電子制御装置６により制御するようにしている。また、排気系２０には、燃焼室３８ａから排気弁３６を介して排出された排気ガス中の酸素濃度を測定するためのＯ2センサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられている。
【００１６】
また、このエンジン１００は、連続可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと称する）３０を具備するものである。ＶＶＴ３０は、いわゆる揺動シリンダ機構を利用したもので、排気カムシャフト３１に固定されたロータ（図示しない）と、ロータに外嵌するハウジング（図示しない）と、ロータに対してハウジングを回動させるための電磁式４方向切換制御弁たるオイルコントロールバルブ３２と、互いに噛み合うように一方をハウジングに固着し他方を吸気カムシャフト３３に固定した一対のギア３４、３５とを備えている。
【００１７】
そして、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコントロールバルブ３２により制御して、ロータに対するハウジングの相対角度を変化させ、排気カムシャフト３１と吸気カムシャフト３３との間に任意の回転位相差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものである。つまり、クランクシャフト（図示しない）の回転に対して排気弁３６を常に一定の開閉タイミングで開閉させつつ、吸気弁３７の開閉タイミングを変化させて、排気弁３６の開閉タイミングと吸気弁３７の開閉タイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができる。具体的には、吸気弁３７の開閉タイミングを例えばアイドリング時には遅角側に移動させて、排気弁３６と吸気弁３７との両方が開成している期間であるオーバーラップを最小にするとともに、高負荷時にはこのアイドリング時の開閉タイミングを後述する目標進角量ＶＴＴＢにより進角側へ移動させてオーバーラップを大きくし、エンジンの燃費や出力、あるいはドライバビリティの向上などに寄与させている。また、排気カムシャフト３１の一方の端部には、クランク角度信号ｍ及び気筒判別用のＮ信号を出力するクランクセンサ４１が取り付けてあり、吸気カムシャフト３３の一方の端部には、２４０°ＣＡ（クランク角度）回転する毎に吸気カム信号ｎを出力するタイミングセンサ４２が、それぞれ取り付けてある。
【００１８】
電子制御装置６は、中央演算処理装置７と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。中央演算処理装置７は、記憶装置８に格納された後述のプログラムを実行して、エンジン１００の運転制御を行うものである。
そしてエンジン１００の運転制御を行うために必要な情報が入力インターフェース９を介して中央演算処理装置７に入力されるとともに、中央演算処理装置７は出力インターフェース１１を介して制御のための信号が燃料噴射弁５やオイルコントロールバルブ３３などに出力する。具体的には、入力インターフェース９には、サージタンク３内の圧力（吸気管圧力ＰＭ）を検出するための吸気圧センサ１３から出力させる吸気圧信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４から出力される回転数信号ｂ、クランクセンサ４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１６から出力されＩＤＬ信号ｄ、スロットルバルブ２の開度すなわちスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１７から出力される開度信号ｅ、エンジンの冷却水温を検出するための水温センサ１８から出力される水温信号ｆ、上記したＯ2センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆたる駆動パルスＩＮＪが、またスパークプラグ１９に対して点火信号ｇが、さらにオイルコントロールバルブ３２に対して目標制御量ＶＴＴＢに対応する制御信号が、それぞれ出力されるようになっている。
【００１９】
電子制御装置６には、吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力させる回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン１００の運転状態に応じて決まる各種の補正係数で基本燃料噴射時間すなわち基本噴射量を補正して燃料噴射弁開成時間である最終噴射時間すなわち燃料噴射量を決定し、その決定された時間により燃料噴射弁５を制御して、エンジン１００の運転状態に応じた燃料噴射量を燃料噴射弁５から吸気系１に噴射するためのプログラムが内蔵してある。
【００２０】
また、電子制御装置６には、運転状態に応じた開閉タイミングになるように吸気弁３７と排気弁３６との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを運転状態に応じて設定される目標制御量ＶＴＴＢにより制御するもので、スロットル開度ＴＡが全負荷域までの負荷域に対応して設定される所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満の場合には、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標制御量ＶＴＴＢを決定し、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上の場合には、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとに基づき目標制御量ＫＶＴＦＴＡＨを決定するためのプログラムが内蔵してある。
【００２１】
この可変バルブタイミング制御プログラムの概略手順を図２〜４を参照して説明する。この実施の形態においては、同プログラムを実行するために、吸気管圧力ＰＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標制御量ＶＴＴＢの基本量ＶＴＴＢＦが基本量マップにより設定してある。この実施の形態では、上述したように、アイドリング運転時の吸気弁３７の開閉タイミングが最遅角側に設定してあるので、目標制御量ＶＴＴＢは開閉タイミングを進角させる進角量となる。この基本量ＶＴＴＢＦは、部分負荷域と全負荷域との全域にわたって、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づいて設定されており、図５に示すように、スロットルバルブ２が閉成しているアイドリング運転状態では進角も遅角もせず、同じエンジン回転数ＮＥにおいては負荷が高くなるほど進角するように設定されている。
【００２２】
加えて、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上になった場合に目標制御量ＶＴＴＢを補正する補正量ＶＴＴＢＦＴＡが、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとに基づいて補正量マップにより設定してある。この補正量ＶＴＴＢＦＴＡは、図６に示すように、スロットルバルブ２が閉成しているアイドリング運転状態では進角も遅角もせず、同じエンジン回転数ＮＥにおいてはスロットル開度ＴＡが大きくなるほど進角するように設定してある。所定開度ＫＶＴＦＴＡＨは、具体的には、部分負荷域と全負荷域との境界となるスロットル開度ＴＡ、言い換えれば全負荷域の至る直前のスロットル開度ＴＡ、例えば約７０°に設定する。これは、スロットルバルブ２を開成するに伴って吸気管圧力ＰＡは高くなるが、スロットル開度ＴＡが例えば１０°を上回ったあたりから吸気管圧力ＰＭがほぼ変化せず、全負荷域においても吸気管圧力ＰＭが高くならないことに基づいている。なお、基本量マップと補正量マップとは、代表的なエンジン回転数ＮＥに対して基本量ＶＴＴＢＦ、補正量ＶＴＴＢＦＴＡが設定してあり、それ以外については補間計算をして基本量ＶＴＴＢＦ、補正量ＶＴＴＢＦＴＡを求めるようになっている。また、基本量ＶＴＴＢＦ及び補正量ＶＴＴＢＦＴＡはクランク角度に換算して設定されるものである。
【００２３】
図２において、ステップＳ１では、現在のエンジン１００の運転状態を検出するために、吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａから検出された吸気管圧力ＰＭを実行中のプログラムに取り込むとともに、回転数センサ１４から出力される回転数信号ｂから検出されたエンジン回転数ＮＥを取り込む。ステップＳ２では、取り込んだ吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとにより基本量ＶＴＴＢＦを基本量マップにより計算する。ステップＳ３では、計算により得られた基本量ＶＴＴＢＦを記憶装置８に一時保存する。
【００２４】
以上のようにして、基本量ＶＴＴＢＦを設定するとともに、補正量ＶＴＴＢＦＴＡを以下の手順で設定する。図３において、まず、ステップＳ１１では、回転数センサ１４から出力される回転数信号ｂから検出されたエンジン回転数ＮＥを取り込むとともに、スロットル開度センサ１７から出力される開度信号ｅから検出されたスロットル開度ＴＡを実行中のプログラムに取り込む。ステップＳ１２では、取り込んだエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとにより補正量ＶＴＴＢＦＴＡを補正量マップにより計算する。ステップＳ１３では、計算により得られた補正量ＶＴＴＢＦＴＡを記憶装置８に一時保存する。
【００２５】
次に、目標制御量ＶＴＴＢの設定は、以下の手順により行う。図４において、まず、ステップＳ２１では、この時点の運転状態においてスロットルバルブ２が全負荷域に達するまで開成されたか否かを判定するために、スロットル開度ＴＡを取り込む。ステップＳ２２では、取り込んだスロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上であるか否かを判定する。取り込んだスロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満の場合はステップＳ２３に進み、所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上の場合はステップＳ２４に移行する。この判定により、スロットルバルブ２が全負荷域に達するまで開成されたか否かが判定される。ステップＳ２３では、この時点の目標制御量ＶＴＴＢを基本量ＶＴＴＢＦに設定する。ステップＳ２４では、目標制御量ＶＴＴＢを基本量ＶＴＴＢＦに補正量ＶＴＴＢＦＴＡを加算したものに設定する。ステップＳ２５では、設定した目標制御量ＶＴＴＢを記憶装置８に保存する。以上のようにして計算した目標制御量ＶＴＴＢは、図７に示すように、基本量ＶＴＴＢＦ及び補正量ＶＴＴＢＦＴＡが補間計算されるのでスロットル開度ＴＡに対して連続的に変化する。また、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上となる領域における目標制御量ＶＴＴＢは、基本量ＶＴＴＢＦに補正量ＶＴＴＢＦＴＡを加算することによりスロットル開度ＴＡの増加に比例して直線的に変化するものである。
【００２６】
以上の構成において、エンジン１００を始動してスロットルバルブ２が閉成しているアイドリング運転時にあっては、吸気弁３７を最遅角された開閉タイミングにより開閉する。この場合、オーバーラップがほとんどない状態であるので、吸気の際に吸気系１に流入する排気ガスが少なく、燃費のよい燃焼を達成することができる。
【００２７】
このようなアイドリングの後、車両の発進などでアクセルペダルが踏み込まれると、スロットルバルブ２は所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満の開度で開成されることになる。このような運転状態は、部分負荷域での運転状態となる。そして、ステップＳ１〜ステップＳ３及びステップＳ１１〜ステップＳ１３を実行することにより、この時点の運転状態における基本量ＶＴＴＢＦ及び補正量ＶＴＴＢＦＴＡがそれぞれのマップから計算される。その後、ステップＳ２１及びステップＳ２２を実行し、ステップＳ２２によりこの時点のスロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満であることを判定すると、ステップＳ２３及びステップＳ２５を実行して目標制御量ＶＴＴＢを基本量ＶＴＴＢＦに設定する。そして、設定された目標制御量ＶＴＴＢに対応する制御信号ｈが出力インターフェース１１からオイルコントロールバルブ３３に出力され、オイルコントロールバルブ３３が制御されることにより吸気弁３７が進角される。したがって、オーバーラップ量がアイドリング運転の場合より増加し、燃費を良好に維持した状態で、出力を確保することができる。
【００２８】
上述の部分負荷域での運転状態からさらにアクセルペダルを踏み込んで全負荷域つまりスロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上になると、吸気管圧力ＰＭが上昇し、かつエンジン回転数ＮＥが上昇するので、基本量ＶＴＴＢＦが増加つまりより進角側となる量となる。すなわち、制御は、ステップＳ１〜ステップＳ３を実行して、上昇した吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに応じた基本量ＶＴＴＢＦが設定される。これとともに、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上となっているので、ステップＳ１１〜ステップＳ１３を実行して、スロットル開度ＴＡとエンジン回転数ＮＥとに応じた補正量ＶＴＴＢＦＴＡが設定される。
【００２９】
そして、ステップＳ２１及びステップＳ２２を実行して開成されたスロットルバルブ２のスロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ以上であることを判定すると、ステップＳ２４において保存された基本量ＶＴＴＢＦに補正量ＶＴＴＢＦＴＡを加算して目標制御量ＶＴＴＢを演算し、保存する（ステップＳ２５）。
この目標制御量ＶＴＴＢは、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満の運転状態の場合と異なり、補正量ＶＴＴＢＦＴＡだけ進角する量である。したがって、この目標制御量ＶＴＴＢに対応する制御信号ｈが出力インターフェースからオイルコントロールバルブ３３を制御することにより、吸気弁３７が部分負荷域での運転状態における開閉タイミングより進角するこの結果、吸気慣性により大量の外気が吸気系１を介してシリンダ３８内に流入する。
【００３０】
このように、吸気弁３７をスロットルバルブ２の開成の度合いすなわちスロットル開度ＴＡに基づいて進角することにより、吸入空気量が増加するため、また吸入空気量の増加に対応して燃料噴射量が増加するため、全負荷域におけるエンジン１００の出力、トルクをスロットル開度ＴＡに応じて大きくすることができる。
【００３１】
この実施の形態によれば、吸気弁３７の開閉タイミングを制御つまり進角させて目標とする開閉タイミングとするのに要する目標制御量ＶＴＴＢを、吸気管圧力ＰＡとエンジン回転数ＮＥとで設定される基本量ＶＴＴＢＦで決定するか、あるいはその基本量ＶＴＴＢＦにスロットル開度ＴＡに基づいて設定される補正量ＶＴＴＢＦＴＡを加算して得られるもので決定するかを、スロットルバルブ２のスロットル開度ＴＡに基づいて行うので、スロットル開度ＴＡが所定開度ＫＶＴＦＴＡＨ未満の部分負荷域にあっては実際の吸入空気量に整合した吸気弁３７の開閉タイミングとすることができるとともに、吸気管圧力ＰＡがスロットル開度ＴＡの増加に伴わずに飽和している状態つまり全負荷域での運転であっても、運転者の要求に応じた開閉タイミングにすることができる。したがって、部分負荷域では、燃費を確保することができるとともに、全負荷域では要求された出力、トルクを確保することができる。
【００３２】
しかも、部分負荷域から全負荷域へ運転状態が移行する時に、基本量ＶＴＴＢＦにスロットル開度ＴＡに基づいて設定される補正量ＶＴＴＢＦＴＡを加算して目標制御量ＶＴＴＢを決定しているので、目標制御量ＶＴＴＢがステップ状に変化することがなく、それゆえ負荷域の境界部分でのドライバビリティを向上させることができる。加えて、部分負荷域にあっては、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥとで設定される基本量ＶＴＴＢＦで設定することにより、全負荷域での開閉タイミングの制御とは独立して最適となる目標制御量ＶＴＴＢを決定でき、燃費及び燃焼の安定性を向上させることができる。
【００３３】
なお、上記実施の形態では、吸気弁３７の開閉タイミングを可変するものを説明したが、排気弁３６の開閉タイミングを可変するものであってもよい。この場合には、アイドリング時の開閉タイミングを最進角側に設定しておき、目標制御量は遅角量とするものである。
【００３４】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したような構成であるので、スロットル開度が所定開度未満である場合には、実際の吸入空気量に対応させて精度よく吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを、運転状態に応じた開閉タイミングになるよう制御することができ、燃費及びドライバビリティを向上させることができる。
【００３６】
また、スロットル開度が所定開度以上である場合には、内燃機関が例えば全負荷域において運転されている場合には、運転者の要求を反映するスロットルバルブの操作量に応じて精度よく吸気弁と排気弁との少なくともいずれか一方の開閉タイミングを、運転状態に応じた開閉タイミングになるよう制御することができ、運転者の要求を反映した出力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の構成説明図。
【図２】同実施の形態の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態の制御手順を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態の制御手順を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態の基本量を示すグラフ。
【図６】同実施の形態の補正量マップの内容を示す表。
【図７】同実施の形態の目標制御量の変化を示すグラフ。
【図８】従来例の吸気圧のスロットル開度に対する変化を示すグラフ。
【符号の説明】
１…吸気系
２…スロットルバルブ
３６…排気弁
３７…吸気弁
６…電子制御装置
７…中央演算処理装置
８…記憶装置
９…入力インターフェース
１１…出力インターフェース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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