(57)【要約】【課題】運転者の意図しない制御モード切り換えを防ぎ、車両安定性の悪化やショック等が生じることを防止することができるトラクション制御装置を提供する。【解決手段】モード切り換えスイッチ１６により第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされた場合、ＴＲＣ制御が実行中でなく（ステップＳ１０２）、且つ車速が所定値以下の場合（ステップＳ１０４）に第２制御モードへのモード切り換えが許可される（ステップＳ１０６）。一方、第２モードから第１モードへの切り換え操作がなされた場合、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキ制御がいずれも実行されていない場合（ステップＳ１１０）に第１制御モードへのモード切り換えが許可される（ステップＳ１１２）。【選択図】  図２
2004322923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制する第１トラクション制御を実行する第１モードと、左右の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップを抑制する第２トラクション制御と前記第１トラクション制御とを車速に応じて切り換えて実行する第２モードと、を備えるトラクション制御装置であって、
前記第１モードと前記第２モードとをマニュアル操作によって切り換えるモード切り換え手段と、
前記モード切り換え手段により前記第１モードから前記第２モードへの切り換え操作がなされた場合、車速が所定値以下であり且つ前記第１トラクション制御が実行されていない場合に限りその切り換えを許可し、前記第２モードから前記第１モードへの切り換え操作がなされた場合、前記第１又は第２トラクション制御がいずれも実行されていない場合に限りその切り換えを許可するモード切り換え許可手段と、
を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１には、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップ量を調節するブレーキトラクション制御が適用されるモードや、左右駆動輪の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップ量を調節するブレーキトラクション制御が適用されるモード等を有し、これらのモードの中から運転者の意図するモードをモード設定スイッチで設定することができるスリップ制御装置が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−９９８０１号公報（第３−５頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記装置では、例えば、夜間走行中において別のスイッチを押そうとして誤ってモード設定スイッチを押した場合や、制動時又は旋回時において物がモード設定スイッチに当たるなどしてモード設定スイッチが押された場合等のように運転者が意図しない制御モード切り換えが行われた場合、制御モードの切り換えに伴って車両安定性が悪化したりショック等が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、運転者の意図しない制御モード切り換えを防ぎ、車両安定性の悪化やショック等が生じることを防止することができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るトラクション制御装置は、駆動輪速と従動輪速との差に基づいて駆動輪のスリップを抑制する第１トラクション制御を実行する第１モードと、左右の駆動輪速差に基づいて高速側駆動輪のスリップを抑制する第２トラクション制御と第１トラクション制御とを車速に応じて切り換えて実行する第２モードと、を備えるトラクション制御装置であって、第１モードと第２モードとをマニュアル操作によって切り換えるモード切り換え手段と、モード切り換え手段により第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされた場合、車速が所定値以下であり且つ第１トラクション制御が実行されていない場合に限りその切り換えを許可し、第２モードから第１モードへの切り換え操作がなされた場合、第１又は第２トラクション制御がいずれも実行されていない場合に限りその切り換えを許可するモード切り換え許可手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係るトラクション制御装置によれば、車速が所定値より高い場合には、例えば誤って第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされたとしても、モード切り換え許可手段によりモード切り換えが許可されない。よって、所定値より高い速度で走行している状況において、運転者の意図しないモード切り換えを防ぐことができる。また、第１又は第２トラクション制御が実行されているときにはモード切り換えが許可されないので、制御モード切り換えに伴う車両安定性の悪化やショック等を防止することができる
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【０００９】
まず、図１を用いて、本実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成について説明する。
【００１０】
トラクション制御装置が搭載された車両には、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬ及び従動輪１ＦＲ，１ＦＬが取り付けられている。ここで、従動輪１ＦＲは前方右側、従動輪１ＦＬは前方左側、駆動輪１ＲＲは後方右側、駆動輪１ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示している。即ち、この車両では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）形式が採用されている。なお、フロントエンジン・リヤドライブ形式ではなくフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の他の形式を採用することも可能であることは言うまでもない。
【００１１】
従動輪１ＦＲ，１ＦＬ及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬが取り付けられている。また、各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。
【００１２】
ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。トラクション制御時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪を制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪が制動される。
【００１３】
ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪の制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。
【００１４】
ブレーキアクチュエータ８は、車両のトラクションを制御する電子制御装置（以下、ＴＲＣ  ＥＣＵという）１１に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がＴＲＣ  ＥＣＵ１１により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬがＴＲＣ  ＥＣＵ１１に接続されている。ＴＲＣ  ＥＣＵ１１では、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬからの検出信号に基づいて推定車体速度及び各駆動輪のスリップ率等が算出される。詳細については後述する。
【００１５】
また、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１にはトラクション制御の制御モードを切り換えるモード切り換えスイッチ１６が接続されている。このモード切り換えスイッチ１６は、操作されたときに、操作時に設定されているモードから他方のモードへモード状態を切り換えるように機能する。即ち、モード切り換えスイッチ１６は、モード切り換え手段として機能する。
【００１６】
さらに、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、エンジン制御用電子制御装置（以下、ＥＮＧＥＣＵという）１２とも接続されており、制動力制御とエンジン出力制御（駆動力制御）とを協調させることができるように構成されている。
【００１７】
ここで、ＥＮＧ  ＥＣＵ１２は、エンジン１３と接続されており、エンジン１３の吸入空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御等のエンジン制御全般を司っている。
【００１８】
ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００１９】
そして、上記構成によって、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、従動輪速と駆動輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出し、このスリップ率を目標スリップ率に一致させるように制動力及びエンジン駆動力を調節する、いわゆる基本的なトラクション制御（第１トラクション制御）を行う。これにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップを防ぎ、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両の発進加速性・旋回安定性などの操縦性を向上させることができる。
【００２０】
以下、本明細書では、この基本的なトラクション制御をＴＲＣ制御という。
【００２１】
また、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１によれば、低速側駆動輪の駆動輪速を基準として、より大きくスリップしている側（高速側）の駆動輪に制動を加えることにより、機械的な差動制限装置付終減速機（Ｌｉｍｉｔｅｄ  Ｓｌｉｐ  Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ（ＬＳＤ））相当の機能を実現することができる。このようなＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御（第２トラクション制御）では、高スリップ側の駆動輪のスリップを抑制し、差動作用の制限と駆動力の増加を図ることにより、ぬかるみなどからの脱出性能、不整地での走行性能等を向上させることが可能となる。
【００２２】
以下、本明細書では、このＬＳＤ効果を出すためのブレーキ制御をＬＳＤブレーキ制御という。なお、ＬＳＤブレーキ制御は、広義のトラクション制御に含まれる。
【００２３】
ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、制御モードとして、ＴＲＣ制御を実行する第１モードと、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満ではＬＳＤブレーキ制御を実行し、所定車速以上ではＴＲＣ制御に制御を切り換えて実行する第２モードとを備えており、これら２つの制御モードがモード切り換えスイッチ１６で切り換え可能に構成されている。
【００２４】
そして、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１の内部には、モード切り換えスイッチ１６が操作されたときにモード状態の切り換えを許可するか否かを決定するモード切り換え許可部１１ａ等が構築されている。即ち、このモード切り換え許可部１１ａは、モード切り換え許可手段として機能する。
【００２５】
次に、まずＴＲＣ制御について説明し、その後にＬＳＤブレーキ制御について説明する。
【００２６】
ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬによって検出された従動輪１ＦＲ，１ＦＬの車輪速の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度とする。なお、この推定車体速度の演算においては、推定車体速度の変化勾配に制限等を設けても良い。そして、この推定車体速度と駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速との差に応じて駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率を算出する。
【００２７】
ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、算出されたスリップ率に基づいて、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに付加する制動力及び駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力の双方または何れか一方を調節することにより、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ量を適切な値に制御する。
【００２８】
ここで、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力を働かせてＴＲＣ制御を行う場合には、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬにそれぞれのスリップ率に応じた制動力を働かせるべく目標制御油圧等を決定する。そして、この目標制御油圧に基づいてブレーキアクチュエータ８の電磁バルブ等が駆動され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬそれぞれに制動力が付加される。
【００２９】
一方、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力を調節してＴＲＣ制御を行う場合には、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１は、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬのスリップ率に応じた駆動力の調節を行うべくＥＮＧ  ＥＣＵ１２に対して制御信号を送出する。ＥＮＧ  ＥＣＵ１２は、ＴＲＣ  ＥＣＵ１１からの制御信号に基づいて電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１５の目標スロットルバルブ開度を決定し、実スロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度に一致するように電子制御スロットルバルブ１５を駆動する。このように電子制御スロットルバルブ１５が駆動されることにより、エンジン１３に吸入される吸入空気量が調節され、駆動輪１ＲＲ，１ＲＬに伝達される駆動力が調節される。なお、エンジン駆動力の調節は、エンジン１３の点火時期制御や燃料カット等により行っても良い。
【００３０】
一方、ＬＳＤブレーキ制御では、車輪速センサ２ＲＲ、２ＲＬによって検出された駆動輪１ＲＲ，１ＲＬの車輪速の内、低速側の駆動輪の車輪速を基準とし、両駆動輪の駆動輪速差に応じて、高速側の駆動輪に付加される制動力が求められる。そして、この求められた制動力に応じてブレーキアクチュエータ８が駆動され、高速側の駆動輪に制動力が付加される。これにより、低速側の駆動輪と高速側の駆動輪とのスリップ量の差が所定範囲内に制御される。
【００３１】
次に、図２を参照してトラクション制御装置の動作について説明する。ここで、図２は、トラクション制御装置によるモード切り換え処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＴＲＣ  ＥＣＵ１１の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３２】
ステップＳ１００では、モード切り換えスイッチ１６により、第１モードから第２モードへの切り換え操作がなされたか否かについての判断が行われる。ここで、ステップＳ１００が肯定された場合にはステップＳ１０２に処理が進み、ステップＳ１００が否定された場合にはステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３３】
ステップＳ１０２では、ＴＲＣ制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＴＲＣ制御実行中の場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、ＴＲＣ制御が実行中でない場合にはステップＳ１０４に処理が進む。
【００３４】
ステップＳ１０４では、車速が所定値ａｋｍ／ｈ（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速が所定値ａｋｍ／ｈより高い場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、車速が所定値ａｋｍ／ｈ以下の場合には、制御モードの切り換えが許可され、ステップＳ１０６で第２制御モードが適用される。そして、第２制御モードでは、所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満ではＬＳＤブレーキ制御が実行され、所定車速以上ではＴＲＣ制御が実行される。その後、処理がステップＳ１１４に移行する。
【００３５】
ステップＳ１００が否定された場合、ステップＳ１０８では、モード切り換えスイッチ１６により、第２モードから第１モードへの切り換え操作がなされたか否かについての判断が行われえる。ここで、ステップＳ１０８が肯定された場合にはステップＳ１１０に処理が進み、ステップＳ１０８が否定された場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に処理が移行する。
【００３６】
ステップＳ１１０では、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキ制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキ制御が実行中の場合には制御モードが切り換えられることなく処理がステップＳ１１４に移行する。一方、ＴＲＣ制御又はＬＳＤブレーキが実行中でない場合には制御モードの切り換えが許可され、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００３７】
ここで、第２モードから第１モードへのモード切り換えにおいて車速条件が設けられていないのは、第１モードへのモード切り換えはＬＳＤブレーキ制御を行わない方向であり、車両安定性の悪化を生じることがないためである。
【００３８】
ステップＳ１１２では、第１モードへの切り換えが実行される。そして、第１制御モードでは、ＴＲＣ制御が実行される。その後、処理がステップＳ１１４に移行する。
【００３９】
最後に、ステップＳ１１４において、イグニッションスイッチがＯＮ状態であればステップＳ１００に処理が戻され、所定時間ごとに本処理が繰り返して実行される。一方、イグニションスイッチがＯＦＦされた場合には処理が終了される。
【００４０】
このように、本実施形態によれば、モード切り換えスイッチ１６が第１モードから第２モードへ切り換えるように操作された場合であっても、車速が所定値ａｋｍ／ｈより高い場合には、第１モードから第２モードへの切り換えが許可されない。そのため、所定値より高い速度で走行しているときには、運転者の意図しないモード切り換えが防止される。また、ＴＲＣ制御が実行中の場合には制御モード切り換えが許可されない。よって、運転者が意図しないにも拘らず、ＬＳＤブレーキ制御の実行により両駆動輪がスリップ状態になり車両安定性が悪化することを防止することが可能となる。
【００４１】
一方、モード切り換えスイッチ１６が第２モードから第１モードへ切り換えるように操作された場合であっても、ＴＲＣ制御及びＬＳＤブレーキ制御が実行されていない状態でなければ、第２モードから第１モードへの切り換えが許可されない。そのため、ＬＳＤブレーキ制御実行中にＴＲＣ制御に切り替わるということがないので、両駆動輪のスリップが急激に抑制されてショック及び失速感等が生じるということがない。これにより、制御切り換えによる運転フィーリングの悪化を防止することができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、モード切り換え手段が第１モードから第２モードへ切り換えるように操作された場合であっても、車速が所定値以下であり且つ第１トラクション制御が実行されていないときでなければ、第１モードから第２モードへの切り換えが許可されず、また、第２モードから第１モードへ切り換えるように操作された場合であっても、第１及び第２トラクション制御が実行されていないときでなければ、第２モードから第１モードへの切り換えが許可されない構成としたので、運転者が意図しない制御モードの切り換えを防ぎ、制御モードの切り換えに伴う車両安定性の悪化やショック等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るトラクション制御装置によるモード切り換え処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＲ，１ＦＬ…従動輪、１ＲＲ，１ＲＬ…駆動輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１１…ＴＲＣ  ＥＣＵ、１２…ＥＮＧ  ＥＣＵ、１３…エンジン、１５…電子制御スロットルバルブ、１６…モード切り換えスイッチ。
【図１】
2004322923.tif 000003
【図２】
2004322923.tif 000004