(57)【要約】【課題】旋回中の車両に過大なロール角が発生する傾向があるとき運転者の急激なステアリング操作により車両の操舵輪の転舵角が急激に変化することがない車両の操舵装置を提供すること。【解決手段】この車両の操舵装置は、ステップ６０５に記載のテーブルに基いて運転者の操舵トルクＴの値に比例するように操舵トルクＴに応じたアシスト力Ｆ１を算出し、ステップ６１０に記載のテーブルに基いて実横加速度Ｇｙの絶対値に応じた係数Ｋｔを算出する。そして、アシスト力Ｆ１と係数Ｋｔとを乗算して最終アシスト力Ｆを算出し、運転者のステアリング操作に対して同最終アシスト力Ｆを発生するように転舵アクチュエータの電動モータを制御する。この結果、実横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以上のとき同絶対値の増加に応じて最終アシスト力Ｆが小さくなり、運転者による急激なステアリング操作を回避できる。【選択図】　図６
2004066873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるステアリングの操作に応じて車両の操舵輪の転舵角を変更するとともに、同運転者による同ステアリングの操作力関連量に応じて所定の特性に基いて同ステアリングの操作を助勢する助勢力関連量を発生する操舵輪転舵機構を備えた車両の操舵装置であって、
前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、
前記過大ロール角発生傾向指標値に応じて前記所定の特性を変更する操舵特性変更手段と、
を備えた車両の操舵装置。
【請求項２】
運転者により操作されるステアリングの位置に応じて所定の特性に基いて車両の操舵輪の転舵角を変更する操舵輪転舵機構を備えた車両の操舵装置であって、
前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、
前記過大ロール角発生傾向指標値に応じて前記所定の特性を変更する操舵特性変更手段と、
を備えた車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記指標値取得手段が取得する過大ロール角発生傾向指標値は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に発生するロール角、及び前記ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基いた値である車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者により操作されるステアリングの操作に応じて車両の操舵輪の転舵角を変更する操舵輪転舵機構を備えた車両の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の旋回時、車体に過大なロール角が発生することにより車両の旋回状態が不安定にならないように車両の運動を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度の大きさに依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させることにより小さくなる。
【０００３】
以上のことから、例えば、特開平１０−１１９７４３号公報に開示された車両の運動制御装置は、車両が旋回中であるとき、車体のロール角に応じて車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントが生じるように各車輪に付与する制動力を制御するようになっている。これによれば、車両が旋回中であるとき、車体のロール角の増加に応じて車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが増大するように各車輪に付与される制動力が制御されるので、車体のロール角が増加するとき車両に働く横加速度の大きさが減少させられて、その結果、車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、旋回中の車両に対して上記開示された装置により同車両の運動が制御されている間においても、例えば、運転者によるステアリングの旋回方向への急激な操作（急激な切り増し）等が実行されて車両の操舵輪の転舵角が旋回方向に急激に増加する場合、車体のロール角の増加速度が速いので、同ロール角の急激な増加を抑制するための車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを各車輪に付与する制動力で発生させることは困難であることが多く、その結果、車体に過大なロール角が発生する場合があるという問題がある。
【０００５】
従って、本発明の目的は、旋回中の車両に過大なロール角が発生する傾向があるとき運転者の急激なステアリング操作により車両の操舵輪の転舵角が急激に変化することがない車両の操舵装置を提供することにある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明の第１の特徴は、運転者により操作されるステアリングの操作に応じて車両の操舵輪の転舵角を変更するとともに、同運転者による同ステアリングの操作力関連量に応じて所定の特性に基いて同ステアリングの操作を助勢する助勢力関連量を発生する操舵輪転舵機構を備えた車両の操舵装置が、前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、前記過大ロール角発生傾向指標値に応じて前記所定の特性を変更する操舵特性変更手段とを備えたことにある。
【０００７】
ここで、「ステアリング」は、回転操作により車両の操舵輪の転舵角を変更する所謂円形ハンドルであっても、並進操作により車両の操舵輪の転舵角を変更するレバー（所謂ジョイスティック）であってもよく、これらに限定されない。また、「ステアリングの操作力関連量」は、例えば、運転者がステアリングを操作する際の操作力（操舵力）、操作トルク（操舵トルク）であり、「助勢力関連量」は、例えば、操舵輪転舵機構が発生する助勢力、助勢トルクであって、これらに限定されない。また、「過大ロール角発生傾向指標値」は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に発生するロール角、及び前記ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基いた値であることが好適である。
【０００８】
これによれば、例えば、指標値取得手段により取得された過大ロール角発生傾向指標値が車両に過大なロール角が発生する傾向が大きいことを示す値となっているとき（例えば、車両に働く横加速度が大きいとき）、同傾向が小さいときに比して運転者による同一のステアリング操作力関連量に対する操舵輪転舵機構が発生する助勢力関連量を小さく設定することができる。
【０００９】
従って、運転者がステアリングを操作する操作力関連量が大きくなることで運転者が急激なステアリング操作をすること自体が困難になり、車両の操舵輪の転舵角が旋回方向に急激に増加することが防止され得る。この結果、車体のロール角の増加速度が遅くなり、増加するロール角が過大となる前に運転者がロール角を減少させる方向のステアリング操作等を実行する時間的余裕が十分に確保され得、車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１０】
また、本発明の第２の特徴は、運転者により操作されるステアリングの位置に応じて所定の特性に基いて車両の操舵輪の転舵角を変更する操舵輪転舵機構を備えた車両の操舵装置が、前記車両に過大なロール角が発生する傾向の程度を示す過大ロール角発生傾向指標値を取得する指標値取得手段と、前記過大ロール角発生傾向指標値に応じて前記所定の特性を変更する操舵特性変更手段とを備えたことにある。
【００１１】
ここにおける「ステアリング」も、回転操作により車両の操舵輪の転舵角を変更する所謂円形ハンドルであっても、並進操作により車両の操舵輪の転舵角を変更するレバー（所謂ジョイスティック）であってもよく、これらに限定されない。また、「過大ロール角発生傾向指標値」は、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度、同車両に発生するロール角、及び前記ステアリングの操作速度の少なくとも一つに基いた値であることが好適である。
【００１２】
これによれば、例えば、指標値取得手段により取得された過大ロール角発生傾向指標値が車両に過大なロール角が発生する傾向が大きいことを示す値となっているとき（例えば、車両に働く横加速度が大きいとき）、同傾向が小さいときに比
して同一のステアリング位置（例えば、円形ハンドルの場合、中立位置からの回転角度）に対する操舵輪転舵機構により決定される操舵輪の転舵角（車両が直進する基準角度からの転舵角（偏移角））を小さく設定することができる。
【００１３】
従って、例えば、運転者が旋回方向に急激なステアリング操作（例えば、急激な切り増し）を実行しても車両の操舵輪の旋回方向の転舵角の増加量（変化量、増加速度（変化速度））が小さくなり、この場合も同操舵輪の転舵角が旋回方向に急激に増加することが防止され得る。この結果、車体のロール角の増加速度が遅くなり、増加するロール角が過大となる前に運転者がロール角を減少させる方向のステアリング操作等を実行する時間的余裕が十分に確保され得、車体に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【００１４】
また、上記した本発明の第１及び第２の特徴に係る車両の操舵装置において、例えば、車体のロール角の増加に対しロール角の増加を抑制するための車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを各車輪に付与する制動力で発生させる制御を併用すれば、上記した本発明の効果と相俟って、車体に過大なロール角が発生することがより確実に防止され得る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の操舵装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００１７】
この車両の運動制御装置１０は、操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵するための操舵輪転舵機構としての前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。ここで、前輪転舵機構部２０、センサ部５０、及び電気式制御装置６０は本発明の実施形態に係る車両の操舵装置を構成している。
【００１８】
前輪転舵機構部２０は、運転者により回転操作される円形のステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能であり車体前後方向に延在するコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッド２４と、同タイロッド２４の移動により操舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵可能な左右一対のリンク２５ｌ，２５ｒとから構成されている。
【００１９】
転舵アクチュエータ２３は所謂電気式パワーステアリング装置であって、その概略構成図である図２に示すように、タイロッド２４に一体的に構成されたラックＲと、コラム２２の車体前方端部に一体固定されているとともに同ラックＲと歯合するピニオンＰと、コラム２２の車体前後方向の中途部に同ピニオンＰと同心的に一体固定された円形外歯車２３ａと、同円形外歯車２３ａと歯合する円形外歯車２３ｂと、同円形外歯車２３ｂが一端に固定された車体前後方向に延在する出力軸を有する電動モータ２３ｃとを含んで構成されている。
【００２０】
電動モータ２３ｃは、運転者によるステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルク（操舵トルク）等に応じて、後述するように運転者のステアリング２１の回転操作を助勢する方向にタイロッド２４を移動させるための（最終）アシスト力Ｆを発生するようになっている。
【００２１】
タイロッド２４には、車体左右方向において所定の間隔を有する一対の左ストッパ２４ｌ及び右ストッパ２４ｒが一体固設されており、タイロッド２４の左右方向の移動可能範囲の左端位置は、右ストッパ２４ｒが車体に固定された固定部材７０の右端部７０ｒに当接するときの位置に対応し、同移動可能範囲の右端位置は、左ストッパ２４ｌが固定部材７０の左端部７０ｌに当接するときの位置に対応している。
【００２２】
以上説明した構成により、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。また、この前輪転舵機構部２０におけるステアリングギヤ比（操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合）は一定値「２０」に設定されている。
【００２３】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２４】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成図である図３に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部４３，ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５，ＲＬブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２５】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２６】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２７】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００２８】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２９】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３１】
制御弁ＳＡ１は、図３に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３２】
制御弁ＳＡ２は、図３に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３３】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３４】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部４５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３５】
ＦＲブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図３に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図３に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３６】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３７】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３８】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部４４，ＲＲブレーキ液圧調整部４５及びＲＬブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００３９】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部４３及びＦＬブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４０】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４１】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４２】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ５１ｆｌ，５１ｆｒ，５１ｒｌ及び５１ｒｒと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θｓを示す信号を出力するステアリング角度取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である横加速度（過大ロール角発生傾向指標値）を検出し、横加速度Ｇｙ（ｍ／ｓ２）を示す信号を出力する指標値取得手段としての横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの近傍における車体の特定部位の各々の路面からの高さを検出し、各車輪部の車高Ｈｆｌ，Ｈｆｒ，Ｈｒｌ，Ｈｒｒを示す信号をそれぞれ出力する車高センサ５６ｆｌ，５６ｆｒ，５６ｒｌ及び５６ｒｒと、運転者がステアリング２１を回転操作する際の操舵トルクを検出し、操舵トルクＴを示す信号を出力するトルクセンサ５７から構成されている。
【００４３】
ステアリング角度θｓの値は、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、横加速度Ｇｙの値は、車両が左方向へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。操舵トルクＴの値は、運転者がステアリング２１を左方向に（運転者から見て反時計まわりの方向に）回転させるとき正の値、運転者がステアリング２１を右方向に（運転者から見て時計まわりの方向に）回転させるとき負の値となるように設定されている。
【００４４】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５７と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５７からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じて前輪転舵機構部２０の電動モータ２３ｃ、ブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。
【００４５】
これにより、電動モータ２３ｃは所定のアシスト力を発生し、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００４６】
（本発明による車両の操舵制御の概要）
本発明による車両の操舵装置は、運転者の操舵トルクＴの値と、同操舵トルクＴの値に応じて図２の電動モータ２３ｃが発生すべきアシスト力Ｆ１との関係（所定の特性）を表す図４に示すテーブルに基いて、同所定の特性に従い操舵トルクＴに応じたアシスト力Ｆ１を算出する。
【００４７】
このとき、図４に示すように、操舵トルクＴに応じたアシスト力Ｆ１の絶対値は、操舵トルクＴの絶対値の増加に応じて増加するように算出される。また、アシスト力Ｆ１は、操舵トルクＴが正の値のとき（運転者がステアリング２１を運転者から見て反時計まわりに回転させるとき）正の値となり、これにより操舵輪ＦＬ，ＦＲを左方向へ転舵させる方向の力となる。一方、操舵トルクＴが負の値のとき（運転者がステアリング２１を運転者から見て時計まわりに回転させるとき）負の値となり、これにより操舵輪ＦＬ，ＦＲを右方向へ転舵させる方向の力となる。従って、アシスト力Ｆ１は、運転者の操舵操作を助勢する助勢力となる。
【００４８】
次に、本装置は、過大ロール角発生傾向指標値としての横加速度センサ５４により得られる車両に働く実際の横加速度Ｇｙの絶対値と、同実際の横加速度Ｇｙの絶対値と係数Ｋｔとの関係を表す図５に示すテーブルとに基いて、係数Ｋｔを算出する。ここで、係数Ｋｔは、電動モータ２３ｃが最終的に発生することになる最終アシスト力Ｆを実際の横加速度Ｇｙの絶対値に応じてアシスト力Ｆ１から変更する（所定の特性を変更する）ための係数である。
【００４９】
図５に示すように、係数Ｋｔは、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以下のときには一定値「１」になるように設定され、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以上のときには同実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈから増加するに従い正の値であって「１」から線形的に減少するように設定される。そして、本装置は、下記数１に基いて最終アシスト力Ｆを算出する。
【００５０】
【数１】
Ｆ＝Ｋｔ・Ｆ１
【００５１】
従って、最終アシスト力Ｆの値は、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以下のときには操舵トルクＴに応じたアシスト力Ｆ１の値と等しくなり、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以上のときには同実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈから増加するに従い、同最終アシスト力Ｆの絶対値が同アシスト力Ｆ１の絶対値に対して小さくなるように設定される。換言すれば、上記所定の特性は、過大ロール角発生傾向指標値（実際の横加速度Ｇｙの絶対値）が所定値（値Ｇｙｔｈ）以下のときには変更されず、過大ロール角発生傾向指標値が同所定値以上のときには同過大ロール角発生傾向指標値の増加に応じて変更される。
【００５２】
そして、本装置は、図２の電動モータ２３ｃが上記のように設定された最終アシスト力Ｆを発生するように同電動モータ２３ｃを駆動し、その結果、同最終アシスト力Ｆにより運転者の操舵操作が助勢される。
【００５３】
一方、本装置を含んだ車両の運動制御装置１０は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記数２に基いて目標横加速度Ｇｙｔ（ｍ／ｓ２）を算出する。この目標横加速度Ｇｙｔは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θｓ（ｄｅｇ）が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θｓが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００５４】
【数２】
Ｇｙｔ＝（Ｖｓｏ２・θｓ）／（ｎ・ｌ）・（１／（１＋Ｋｈ・Ｖｓｏ２））
【００５５】
上記数２において、Ｖｓｏは後述するように算出される推定車体速度（ｍ／ｓ）である。また、ｎは操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるステアリングギヤ比（本例では、一定値「２０」）であり、ｌは車体により決定される一定値である車両のホイールベース（ｍ）であり、Ｋｈは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ（ｓ２／ｍ２）である。
【００５６】
また、本装置を含んだ車両の運動制御装置１０は、下記数３に基いて、上述したように計算した目標横加速度Ｇｙｔの絶対値と横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔＧｙ（ｍ／ｓ２）を算出する。
【００５７】
【数３】
ΔＧｙ＝｜Ｇｙｔ｜−｜Ｇｙ｜
【００５８】
そして、この横加速度偏差ΔＧｙの値が正の値であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、車両の運動制御装置１０は、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御を実行する。具体的には、運動制御装置１０は、旋回方向内側の後輪に上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が大きくなり、実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御される。
【００５９】
また、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値であるとき、車両は目標横加速度Ｇｙｔが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあり、さらには、車両に働く実際の横加速度Ｇｙの絶対値は大きい値になっているので車体に発生するロール角も大きくなっている。このとき車両の運動制御装置１０は、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御を実行する。具体的には、運動制御装置１０は、旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御されるとともに、車体に発生するロール角が減少して車体に過大なロール角が発生することが防止される。
【００６０】
このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御（以下、これらを併せて「制動操舵制御」と総称する。）を実行することにより、車両の運動制御装置１０は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して実際の横加速度Ｇｙが上記のように計算される目標横加速度Ｇｙｔに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。また、制動操舵制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、車両の運動制御装置１０は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の操舵制御及び運動制御の概要である。
【００６１】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図１１を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪速度Ｖｗｆｌ，　右前輪速度Ｖｗｆｒ，　左後輪速度Ｖｗｒｌ，　右後輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００６２】
ＣＰＵ６１は、図６に示したアシスト力の計算及び同アシスト力の付与を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、トルクセンサ５７により得られる運転者による操舵トルクＴの値と、図４に示したテーブルと同一のテーブルであるステップ６０５内に記載したテーブルとに基いて操舵トルクＴに応じたアシスト力Ｆ１を算出する。
【００６３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６１０に進み、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの絶対値と、図５に示したテーブルと同一のテーブルであるステップ６１０内に記載したテーブルとに基いて係数Ｋｔを算出するとともに、続くステップ６１５に進んで、ステップ６０５にて算出したアシスト力Ｆ１の値と、ステップ６１０にて算出した係数Ｋｔの値と、上記数１の右辺に基くステップ６１５内に記載した式とに基いて最終アシスト力Ｆを算出する。ここで、ステップ６１５は、操舵特性変更手段に対応している。
【００６４】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６２０に進んで、電動モータ２３ｃがステップ６１５にて算出した最終アシスト力Ｆを発生するように同電動モータ２３ｃが出力する駆動力の大きさ及び方向を制御する。具体的には、ＣＰＵ６１は最終アシスト力Ｆの絶対値に応じたデューティ比を有するとともに同最終アシスト力Ｆの符号が考慮されたデューティ信号をインターフェース６５を介して電動モータ２３ｃの図示しない駆動回路に出力し、同駆動回路が同デューティ信号に応じた電流を電動モータ２３ｃに出力することにより同電動モータ２３ｃが制御される。そして、ＣＰＵ６１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、上記最終アシスト力Ｆにより運転者の操舵操作が助勢される。
【００６５】
次に、車輪速度等の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は、図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【００６６】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。ここで、ステップ７１０は車体速度取得手段に対応している。
【００６７】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７１５に進み、ステップ７１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ７０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ７１５内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓａ＊＊を算出する。この実際のスリップ率Ｓａ＊＊は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００６８】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７２０に進んで、下記数４に基いて推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値である推定車体加速度ＤＶｓｏを算出する。
【００６９】
【数４】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【００７０】
上記数４において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時にステップ７１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δｔは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。そして、ＣＰＵ６１はステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θｓの値と、図７のステップ７１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、上記数２の右辺に対応するステップ８０５内に記載した式とに基いて目標横加速度Ｇｙｔを算出する。ここで、ステップ８０５は、目標横加速度算出手段に対応している。
【００７２】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８１０に進み、ステップ８０５にて算出した目標横加速度Ｇｙｔの値と、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの値と、上記数３の右辺に対応するステップ８１０内に記載した式とに基いて横加速度偏差ΔＧｙを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
次に、上記した制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Ｇｙの値が「０」以上であるか否かを判定し、実際の横加速度Ｇｙの値が「０」以上である場合には同ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、実際の横加速度Ｇｙの値が負の値である場合には同ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。
【００７４】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。
【００７５】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進み、図８のステップ８１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値と、ステップ９２０内に記載したテーブルとに基いて制動操舵制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じた制御量Ｇを算出する。ステップ９２０内に記載したテーブルに示すように、制御量Ｇは、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以下のときには「０」になるように設定され、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以上であって値Ｇｙ２以下のときには同横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１から値Ｇｙ２まで変化するに従い「０」から正の一定値Ｇ１まで線形的に変化するように設定され、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ２以上のときには正の一定値Ｇ１に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以下のときには制動操舵制御が実行されない一方で、横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が値Ｇｙ１以上のときにはステップ９２０内に記載したテーブルに基き、制御量Ｇが横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じて決定される。
【００７６】
次に、ＣＰＵ６１はステップ９２５に進んで、図８のステップ８１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔＧｙの値が「０」以上である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ９３０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００７７】
ステップ９３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進んで、正の一定値である係数Ｋｒにステップ９２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左後輪ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｒｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する左後輪ＲＬにのみ横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００７８】
一方、ステップ９３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ９４０進んで、上記係数Ｋｒにステップ９２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右後輪ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｒｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌを総て「０」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する右後輪ＲＲにのみ横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００７９】
他方、ステップ９２５の判定において、横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ９４５に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００８０】
ステップ９４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ９５０に進んで、正の一定値である係数Ｋｆにステップ９２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右前輪ＦＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒとして設定するとともに、その他の車輪ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｌ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪ＦＲにのみ横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８１】
一方、ステップ９４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ９５５進んで、上記係数Ｋｆにステップ９２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左前輪ＦＬの目標スリップ率Ｓｔｆｌとして設定するとともに、その他の車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの目標スリップ率Ｓｔｆｒ，Ｓｔｒｌ，Ｓｔｒｒを総て「０」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪ＦＬにのみ横加速度偏差ΔＧｙの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００８２】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００８３】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１００５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図７のステップ７１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【００８４】
ステップ１００５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０１０に進んで、制動操舵制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「１」を設定し、続くステップ１０５０に進む。
【００８５】
一方、ステップ１００５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００８６】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図７のステップ７２０にて算出した推定車体加速度ＤＶｓｏの値が負の値であり同推定車体加速度ＤＶｓｏの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【００８７】
ステップ１０１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０２０に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「２」を設定し、続くステップ１０５０に進む。
【００８８】
ステップ１０１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００８９】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図７のステップ７１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値が負の値であり同実際のスリップ率Ｓａ＊＊の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【００９０】
ステップ１０２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「３」を設定し、続くステップ１０５０に進む。
【００９１】
ステップ１０２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０３５に進んで、現時点において上記制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０３５において、図８のステップ８１０にて算出した横加速度偏差ΔＧｙの絶対値が図９のステップ９２０内に記載のテーブルにおける値Ｇｙ１以上となっている場合に、図９にて設定された目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値が「０」でない特定の車輪が存在するので制動操舵制御が必要であると判定する。
【００９２】
ステップ１０３５の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０４０に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「４」を設定し、続くステップ１０５０に進む。一方、ステップ１０３５の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１０４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Ｍｏｄｅに「０」を設定し、続くステップ１０５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【００９３】
ＣＰＵ６１はステップ１０５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグＣＯＮＴ＊＊に「０」を設定する。なお、このステップ１０５０における制御対象車輪は、図３に示した対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【００９４】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図９のステップ９５０に進む場合等、右前輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図３に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪ＦＲのみならず左前輪ＦＬが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ１０５０を実行した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【００９５】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、変数Ｍｏｄｅが「０」でないか否かを判定し、変数Ｍｏｄｅが「０」であればステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷ＊＊に供給される。
【００９６】
一方、ステップ１１０５の判定において変数Ｍｏｄｅが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み変数Ｍｏｄｅが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Ｍｏｄｅが「４」でない場合（即ち、制動操舵制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進み、図１０のステップ１０５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図９にて既に設定した制動操舵制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を補正した後ステップ１１２５に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数Ｍｏｄｅの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図９にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊が制御対象車輪毎に補正される。
【００９７】
ステップ１１１５の判定において変数Ｍｏｄｅが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図９にて既に設定した各車輪の目標スリップ率Ｓｔ＊＊を補正する必要がないので直接ステップ１１２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ１１２５に進むと、図１０のステップ１０５０にてフラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率Ｓｔ＊＊の値と、図７のステップ７１５にて算出した実際のスリップ率Ｓａ＊＊の値と、ステップ１１２５内に記載の式とに基いて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊を算出する。
【００９８】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１１３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１１２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値と、ステップ１１３０内に記載のテーブルとに基いて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔＳｔ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【００９９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１１３５に進み、ステップ１１３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図３に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１００】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１０１】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Ｓａ＊＊が目標スリップ率Ｓｔ＊＊に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図１０に設定した制御モードに対応する制御が達成される。ここで、ステップ１１３５は、制動力制御手段に対応している。
【０１０２】
なお、図１０のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝３）又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数Ｍｏｄｅ＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、スロットル弁ＴＨの開度がアクセルペダルＡＰの操作量Ａｃｃｐに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ３２を制御する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態によれば、横加速度センサ５４により取得された車両に働く横加速度Ｇｙの実際値が値Ｇｙｔｈを超える値となっているとき、同横加速度Ｇｙの実際値が値Ｇｙｔｈ以下となっているときに比して運転者による同一のステアリング操舵トルクＴに対する（最終）アシスト力Ｆが同横加速度Ｇｙの実際値の増加に応じて小さく設定される。従って、運転者がステアリング２１を操作する操舵トルクＴが大きくなることで運転者が急激なステアリング操作をすること自体が困難になり、車両の操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が旋回方向に急激に増加することが防止される。この結果、車体のロール角の増加速度が遅くなり、増加するロール角が過大となる前に運転者がロール角を減少させる方向のステアリング操作を実行する時間的余裕が十分に確保され得、車体に過大なロール角が発生することが防止された。
【０１０４】
また、車両の運動モデルから導かれる理論式である上記数２に基いて算出された車両の目標横加速度Ｇｙｔの絶対値から実際の横加速度Ｇｙの絶対値を減算した値である横加速度偏差ΔＧｙの値が負の値であるとき、即ち、車両に働く実際の横加速度Ｇｙの絶対値が大きくて車体に発生するロール角も大きくなっているとき、オーバーステア抑制制御により旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差ΔＧｙの値に応じたブレーキ力が発生させられて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生させられる。これにより、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が小さくなり実際の横加速度Ｇｙが目標横加速度Ｇｙｔに近づくように制御されるとともに、車体に発生するロール角が減少して車体に過大なロール角が発生することが防止される。これにより、上記した最終アシスト力Ｆの実横加速度Ｇｙに応じた制御による効果と相俟って、車体に過大なロール角が発生することがより確実に防止された。
【０１０５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１２は、本発明の第２実施形態に係る車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。
【０１０６】
図１に示した第１実施形態に対する図１２に示した第２実施形態の機械的構成上の相違点は、センサ部５０において、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度を検出し、同転舵角度θｓｓを示す信号を電気式制御装置６０のインターフェース６５に出力する転舵角度センサ５８を追加した点と、コラム２２の車体前後方向の中途部（図２の円形外歯車２３ａより車両後方の中途部）に舵角比可変アクチュエータ２６を介装した点である。以下、かかる相違点について説明する。
【０１０７】
舵角比可変アクチュエータ２６がコラム２２に介装されたことにより、コラム２２は、一端がステアリング２１と一体固定されるとともに他端が舵角比可変アクチュエータ２６に接続されたコラム後方部２２ａと、一端が舵角比可変アクチュエータ２６に接続されるとともに他端が転舵アクチュエータ２３に接続されたコラム前方部２２ｂとに分割されている。
【０１０８】
転舵角度センサ５８は、コラム前方部２２ｂの回転角度を検出することにより、同コラム前方部２２ｂの回転角度に応じて一対一に変化する操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓを検出するようになっている。操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓは、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が車両が直進する基準角度にあるときに「０」となり、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が基準角度にある状態から同操舵輪ＦＬ，ＦＲが左方向へ転舵されたときに正の値、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が基準角度にある状態から同操舵輪ＦＬ，ＦＲが右方向へ転舵されたときに負の値となるように設定されている。
【０１０９】
舵角比可変アクチュエータ２６は、図１３にその概略構成を示したように、コラム後方部２２ａに一体的に接続されたサンギヤ２６ａと、同サンギヤ２６ａの外周を公転しながら自転可能に配置された同サンギヤ２６ａと歯合する複数（例えば、４つ）の遊星ギヤ２６ｂと、同遊星ギヤ２６ｂの公転運動に連動しながらコラム前方部２２ｂと一体回転可能に構成されたキャリア２６ｃと、サンギヤ２６ａと同心的に回転するとともに同複数の遊星ギヤ２６ｂの径方向外側位置に配置され同複数の遊星ギヤ２６ｂと歯合するリングギヤ２６ｄと、を含んだ所謂遊星ギヤ機構により構成されている。
【０１１０】
さらに、舵角比可変アクチュエータ２６は電動モータ２６ｅを備えている。この電動モータ２６ｅの出力軸にはウオームギヤ２６ｆが一体固設されており、同ウオームギヤ２６ｆは、前記リングギヤ２６ｄの外周面に一体的に設けられた図示しないウオームホイールギヤと歯合するようになっている。また、電気式制御装置６０のインターフェース６５は、ＣＰＵ６１の指示に応じて電動モータ２６ｅに駆動信号を送出するようになっている。
【０１１１】
これにより、電動モータ２６ｅは、ＣＰＵ６１から駆動信号が送出されていない非通電時においては、その保持トルク（ディテントトルク）により、リングギヤ２６ｄの（回転）位置を中立位置（ステアリング角度θｓが「０」のときに操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓが「０」になる位置）に固定できるようになっており、このとき、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓ対するステアリング角度θｓの比である舵角比ｎ（＝θｓ／θｓｓ）が、先に説明した第１実施形態における前輪転舵機構部２０におけるステアリングギヤ比と同一の値である「２０」になるようになっている。
【０１１２】
一方、電動モータ２６ｅが上記駆動信号により駆動されてリングギヤ２６ｄが回転すると、同リングギヤ２６ｄの中立位置からの回転角度に応じて前記舵角比ｎが変更されるようになっている。換言すれば、ＣＰＵ６１は電動モータ２６ｅを駆動することによりリングギヤ２６ｄの中立位置からの回転角度を制御できるようになっており、この結果、所定の特性としての舵角比ｎ（＝θｓ／θｓｓ）を制御可能となっている。
【０１１３】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の操舵装置を含んだ第２実施形態に係る車両の運動制御装置１０の実際の作動について電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートを参照しながら説明する。第２実施形態においては、ＣＰＵ６１は、上述した図６〜図１１に示したフローチャートに加えて、図１４に示した舵角比ｎの算出・制御を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。
【０１１４】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０５に進み、横加速度センサ５４による得られる実際の横加速度Ｇｙの絶対値と、ステップ１４０５内に記載したテーブルとに基いて舵角比ｎを算出する。
【０１１５】
これにより、舵角比ｎは、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以下のときには一定値「２０」になるように設定され、実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈ以上のときには同実際の横加速度Ｇｙの絶対値が値Ｇｙｔｈから増加するに従い「２０」から線形的に増加するように設定される。換言すれば、舵角比ｎ（所定の特性）は、過大ロール角発生傾向指標値（実際の横加速度Ｇｙの絶対値）が所定値（値Ｇｙｔｈ）以下のときには変更されず、過大ロール角発生傾向指標値が同所定値以上のときには同過大ロール角発生傾向指標値の増加に応じて変更される。ここで、ステップ１４０５は、操舵特性変更手段に対応している。
【０１１６】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１４１０に進んで、実際の舵角比がステップ１４０５にて算出した舵角比ｎになるように電動モータ２６ｅを制御する。具体的には、ＣＰＵ６１はステアリング角度センサ５２により現時点でのステアリング角度θｓの値を取得するとともに転舵角度センサ５８により現時点での操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓの値を取得して、現時点でのステアリング角度θｓに対して実際の舵角比がステップ１４０５にて算出した舵角比ｎになるようにリングギヤ２６ｄの中立位置からの回転角度を制御することで、操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓを制御する。そして、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１７】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態によれば、横加速度センサ５４により取得された車両に働く横加速度Ｇｙの実際値が値Ｇｙｔｈを超える値となっているとき、同横加速度Ｇｙの実際値が値Ｇｙｔｈ以下となっているときに比して同一のステアリング回転角度θｓに対する操舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵角度θｓｓが同横加速度Ｇｙの実際値の増加に応じて小さく設定される。従って、例えば、運転者が旋回方向に急激なステアリング操作（例えば、急激な切り増し）を実行しても車両の操舵輪ＦＬ，ＦＲの旋回方向の転舵角度θｓｓの増加量（変化量、増加速度（変化速度））が小さくなり、第１実施形態にて説明した最終アシスト力Ｆの実横加速度Ｇｙに応じた制御による効果と相俟って、操舵輪のＦＬ，ＦＲ転舵角度が旋回方向に急激に増加することがさらに一層防止される。この結果、車体のロール角の増加速度が遅くなり、増加するロール角が過大となる前に運転者がロール角を減少させる方向のステアリング操作を実行する時間的余裕が十分に確保され得、車体に過大なロール角が発生することが防止された。
【０１１８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態は、舵角比ｎの可変制御に加えて第１実施形態にて説明した最終アシスト力Ｆの実横加速度Ｇｙに応じた制御を実行しているが、同第２実施形態を、最終アシスト力Ｆの実横加速度Ｇｙに応じた制御を実行せず舵角比ｎの可変制御のみを実行するように構成してもよい。この場合には、図６のステップ６１０にて係数Ｋｔの値が実際の横加速度Ｇｙの値に拘わらず常に一定値「１」になるようにステップ６１０内に記載のテーブルを変更すればよい。
【０１１９】
また、上記各実施形態においては、実際の横加速度Ｇｙを目標横加速度Ｇｙｔに近づけるための制御目標として車両の各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。
【０１２０】
また、上記各実施形態においては、図６のステップ６１０にて算出される係数Ｋｔの値及び図１４のステップ１４０５にて算出される舵角比ｎの値を「過大ロール角発生傾向指標値」としての実際の横加速度Ｇｙの絶対値に応じて変更しているが、「過大ロール角発生傾向指標値」としての車体に発生するロール角θｒｏｌｌの絶対値に応じて係数Ｋｔの値及び舵角比ｎの値を変更するように構成してもよい。
【０１２１】
この場合の具体的な処理を述べると、ＣＰＵ６１は図１５に示したロール角θｒｏｌｌを算出するためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１５００から処理を開始し、ステップ１５０５に進んで、車高センサ５６ｆｌ，５６ｆｒ，５６ｒｌ及び５６ｒｒにより得られる各車輪部の車高Ｈｆｌ，Ｈｆｒ，Ｈｒｌ，Ｈｒｒの各値と、ステップ１５０５内に記載の式とに基いて車体左側部と車体右側部との車高差ΔＨを算出する。
【０１２２】
ここで、車高差ΔＨは、車体左前部と車体右前部との車高差と、車体左後部と車体右後部との車高差の平均値である。また、車高差ΔＨは、車体左側部の車高が車体右側部の車高より高いとき、即ち車両が左方向へ旋回しているときに正の値となり、車体左側部の車高が車体右側部の車高より低いとき、即ち車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定される。
【０１２３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１５１０に進んで、ステップ１５０５にて算出した車高差ΔＨの値と、左右輪（例えば、左右後輪ＲＬ，ＲＲ）の各タイヤ踏面の路面との接触面の中心間の車体左右方向の距離であるホイールトレッドＴの値と、ステップ１５１０内に記載の式とに基いて車体のロール角θｒｏｌｌを算出した後、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、ステップ１５１０内に記載の式から明らかなように、ロール角θｒｏｌｌの符号は車高差ΔＨの符号と同一となるので、ロール角θｒｏｌｌは、車両が左方向へ旋回しているときに正の値となり、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定される。ここで、ステップ１５１０は、指標値取得手段に対応している。
【０１２４】
そして、ＣＰＵ６１は、図６のステップ６１０内に記載のテーブルの横軸を実際の横加速度Ｇｙの絶対値の代わりに図１５のステップ１５１０にて算出したロール角θｒｏｌｌの絶対値とし、閾値Ｇｙｔｈを同値Ｇｙｔｈに対応する閾値θｒｏｌｌｔｈに代えて係数Ｋｔを算出する。また、ＣＰＵ６１は、図１４のステップ１４０５内に記載のテーブルの横軸を実際の横加速度Ｇｙの絶対値の代わりに図１５のステップ１５１０にて算出したロール角θｒｏｌｌの絶対値とし、閾値Ｇｙｔｈを同値Ｇｙｔｈに対応する閾値θｒｏｌｌｔｈに代えて舵角比ｎを算出する。このようにして、係数Ｋｔの値及び舵角比ｎの値が車体に発生するロール角θｒｏｌｌの絶対値に応じて変更される。
【０１２５】
また、図６のステップ６１０にて算出される係数Ｋｔの値及び図１４のステップ１４０５にて算出される舵角比ｎの値を、「過大ロール角発生傾向指標値」としての運転者によるステアリング２１の回転速度（ステアリングの操作速度）の絶対値に応じて変更するように構成してもよい。この場合、図６のステップ６１０内に記載のテーブルの横軸及び図１４のステップ１４０５内に記載のテーブルの横軸を、実際の横加速度Ｇｙの絶対値の代わりに下記数５にて算出されるステアリング回転角度θｓの時間微分値であるステアリング回転速度θ’ｓの絶対値とし、閾値Ｇｙｔｈを同値Ｇｙｔｈに対応する閾値θ’ｓｔｈに代えて係数Ｋｔ及び舵角比ｎを算出する。
【０１２６】
【数５】
θ’ｓ＝（θｓ−θｓ１）／Δｔ
【０１２７】
上記数５において、θｓ１は前回の図６及び図１４のルーチン実行時にステアリング角度センサ５２により取得した前回のステアリング角度であり、Δｔは各ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１２８】
また、「過大ロール角発生傾向指標値」は、実際の横加速度Ｇｙの絶対値、ロール角θｒｏｌｌの絶対値、及びステアリング回転速度θ’ｓの絶対値の総和であってもよいし、これら各絶対値にそれぞれ所定の係数を乗算した値（重み付けした値）の総和であってもよい。また、これら各絶対値のうちで、対応する上記閾値を超えた値となっているもの（各絶対値のうちで対応する上記閾値を超えた値となっているものが複数存在する場合、対応する上記閾値からの偏差の程度が最も大きいもの）を「過大ロール角発生傾向指標値」として採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した転舵アクチュエータの概略構成図である。
【図３】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図４】図１に示したＣＰＵが最終アシスト力を計算するための運転者の操舵トルクに応じたアシスト力を計算する際に使用する、同運転者の操舵トルクの値と同操舵トルクに応じて発生すべき操舵トルクに応じたアシスト力との関係を示すテーブルである。
【図５】図１に示したＣＰＵが最終アシスト力を計算するための係数Ｋｔを計算する際に使用する、実際の横加速度の絶対値と係数Ｋｔとの関係を示すテーブルである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する最終アシスト力を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したＣＰＵが各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図１３】図１２に示した舵角比可変アクチュエータの概略構成図である。
【図１４】図１２に示したＣＰＵが舵角比を算出・制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１又は図１２に示したＣＰＵがロール角を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の操舵装置を含んだ車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、２２・・・コラム、２２ａ・・・コラム後方部、２２ｂ・・・コラム前方部、２３・・・転舵アクチュエータ、２３ｃ・・・電動モータ、２４・・・タイロッド、２６・・・舵角比可変アクチュエータ、２６ｄ・・・リングギヤ、２６ｅ・・・電動モータ、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１＊＊…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６・・・車高センサ、５７・・・トルクセンサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ。
【図１】
2004066873.tif 000003
【図２】
2004066873.tif 000004
【図３】
2004066873.tif 000005
【図４】
2004066873.tif 000006
【図５】
2004066873.tif 000007
【図６】
2004066873.tif 000008
【図７】
2004066873.tif 000009
【図８】
2004066873.tif 000010
【図９】
2004066873.tif 000011
【図１０】
2004066873.tif 000012
【図１１】
2004066873.tif 000013
【図１２】
2004066873.tif 000014
【図１３】
2004066873.tif 000015
【図１４】
2004066873.tif 000016
【図１５】
2004066873.tif 000017