(57)【要約】【課題】アイドルおよび他の運転時の双方で、パワーステアリングの作動状態に応じて目標トルクを適切に設定でき、ドライバビリティを良好に維持でき、燃焼モードを最適に切換えできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、少なくとも内燃機関３の回転数ＮＥに基づいて要求トルクＰＭＦＢＮ、ＰＭＥＭＡＰを算出する要求トルク算出手段２と、パワーステアリング２０の作動状態に応じてパワーステアリング要求トルク＃ＰＭＰＳＩＮＴＳを算出する算出手段２と、パワーステアリング要求トルクを回転数ＮＥに応じて補正する補正手段２と、要求トルクおよび補正後のパワーステアリング要求トルクＰＭＰＳに基づいて、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設定する目標トルク設定手段２と、目標トルクに応じて燃焼モードを決定する燃焼モード決定手段２と、を備える。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を直接、噴射するとともに、燃焼モードを均一燃焼モードと成層燃焼モードに切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、
当該内燃機関の回転数を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された内燃機関の運転状態のうちの少なくとも前記回転数に基づいて、前記内燃機関に対する要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
前記内燃機関によって駆動されるパワーステアリングの作動状態を検出するパワーステアリング作動状態検出手段と、
当該検出されたパワーステアリングの作動状態に応じて、当該パワーステアリングから前記内燃機関に要求されるパワーステアリング要求トルクを算出するパワーステアリング要求トルク算出手段と、
当該算出されたパワーステアリング要求トルクを、前記内燃機関の回転数に応じて補正するパワーステアリング要求トルク補正手段と、
前記要求トルクおよび前記補正されたパワーステアリング要求トルクに基づいて、目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
当該設定された目標トルクに応じて、前記燃焼モードを前記均一燃焼モードおよび前記成層燃焼モードのいずれかに決定する燃焼モード決定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記パワーステアリング要求トルク算出手段は、前記パワーステアリングが作動したときに、所定の移行期間が経過するまでは、前記パワーステアリング要求トルクを移行期間用の要求トルク値に設定し、前記移行期間が経過した後には、前記パワーステアリング要求トルクを前記移行期間用の要求トルク値よりも小さな移行期間終了後用の要求トルク値に設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記パワーステアリング要求トルク算出手段は、前記内燃機関の前記燃焼モードに応じて、前記パワーステアリング要求トルクを算出することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記パワーステアリング作動状態検出手段は、前記パワーステアリングの作動油の油圧を検出する油圧検出手段を有し、
前記パワーステアリング要求トルク算出手段は、前記検出された油圧に応じて、前記パワーステアリング要求トルクを算出することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒内に燃料を直接、噴射するとともに、燃焼モードを均一燃焼モードと成層燃焼モードに切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の筒内噴射式の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置は、アイドル回転数をエアコンなどの補機の作動状態に応じて制御するものである。具体的には、アイドル運転時、補機の負荷が作用していない状態では、燃料噴射量およびスロットル開度は、基本燃料噴射量および基本スロットル開度にそれぞれ設定される。これらの基本燃料噴射量および基本スロットル開度は、所定のアイドル回転数および空燃比が得られるよう、あらかじめ実験によってそれぞれ所定値に設定されるか、または、いずれか一方が、アイドル運転中の回転数偏差に基づくフィードバック制御によって決定される。
【０００３】
一方、補機のスイッチが入ったときには、燃料増量分を、スイッチ入力後の経過時間に応じ、所定の時系列パターンに従って決定するとともに、決定した燃料増量分を基本燃料噴射量に加算することによって、燃料噴射量を算出する。この燃料増量分の時系列パターンは、補機の作動時に目標回転数が実現されるよう学習によって変更される。スロットル開度についても同様の制御が行われ、すなわち、補機のスイッチが入ったときに、その開度増量分を所定の時系列パターンに従って決定し、この開度増量分を基本スロットル開度に加算することによって、スロットル開度を設定する。以上のような制御によって、アイドル運転時における補機の作動に伴う回転数の落込みが防止され、アイドル回転数が目標回転数に維持される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３０３１８４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この従来の制御装置では、アイドル運転時、補機が作動したときに、燃料噴射量およびスロットル開度が所定の時系列パターンに従って増量補正され、この時系列パターンは、アイドル回転数を目標回転数に維持するように設定されている。このため、この時系列パターンをアイドル運転以外の運転時には適用できず、例えば、アイドル運転以外の運転時にパワーステアリングが転舵された場合、その負荷に応じたトルク補正を適切に行えず、回転数の変動などによってドライバビリティが悪化するおそれがある。また、この制御装置では、補機の作動状態に応じて燃料噴射量とスロットル開度制御するにすぎないため、パワーステアリングの負荷に応じて燃焼モードを適切に切り換えることができず、その結果、燃焼モードに応じて設定される燃料噴射量やスロットル開度などのエンジン制御パラメータもまた適切に制御できないため、最良の燃費および排気ガス特性が得られなくなってしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、アイドル運転時およびアイドル運転以外の運転時のいずれにおいても、パワーステアリングの作動状態に応じて目標トルクを適切に設定でき、それにより、ドライバビリティを良好に維持できるとともに、燃焼モードを最適に切り換えることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１に係る発明は、気筒Ｃ内に燃料を直接、噴射するとともに、燃焼モードを均一燃焼モードと成層燃焼モードに切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、内燃機関３の回転数ＮＥを含む運転状態（実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ）を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ１１、アクセル開度センサ１５）と、検出された内燃機関３の運転状態のうちの少なくとも回転数ＮＥに基づいて、内燃機関３に対する要求トルク（フィードバック補正項ＰＭＦＢＮ、要求トルクＰＭＥＭＡＰ）を算出する要求トルク算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２０、３０、ステップ７１）と、内燃機関３によって駆動されるパワーステアリング２０の作動状態を検出するパワーステアリング作動状態検出手段（パワステスイッチ１８）と、検出されたパワーステアリング２０の作動状態に応じて、パワーステアリング２０から内燃機関３に要求されるパワーステアリング要求トルク（基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ、＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ、＃ＰＭＰＳＮＳ、＃ＰＭＰＳＮＤ）を算出するパワーステアリング要求トルク算出手段（ＥＣＵ２、ステップ６１、６２、６４、６５）と、算出されたパワーステアリング要求トルクを、内燃機関３の回転数ＮＥに応じて補正するパワーステアリング要求トルク補正手段（ＥＣＵ２、補正係数ＫＰＭＰＳ、ステップ５７、ステップ６１、６２、６３、６４）と、要求トルクおよび補正されたパワーステアリング要求トルク（パワステ負荷補正項ＰＭＰＳ）に基づいて、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧを設定する目標トルク設定手段（ＥＣＵ２、ステップ３１、３２、ステップ８１、８２）と、設定された目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧに応じて、燃焼モードを均一燃焼モードおよび成層燃焼モードのいずれかに決定する燃焼モード決定手段（ＥＣＵ２、ステップ１、図３）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の制御装置によれば、検出された内燃機関の運転状態のうちの少なくとも回転数に基づいて、内燃機関に対する要求トルクが算出されるとともに、検出されたパワーステアリングの作動状態に応じて、パワーステアリングから内燃機関に要求されるパワーステアリング要求トルクが算出される。算出したパワーステアリング要求トルクは、内燃機関の回転数に応じて補正される。そして、要求トルクおよび補正されたパワーステアリング要求トルクに基づいて、目標トルクが設定されるとともに、この目標トルクに応じて、内燃機関の燃焼モードが均一燃焼モードまたは成層燃焼モードに決定される。
【０００９】
以上のように、この制御装置では、パワーステアリングの作動状態に応じてパワーステアリング要求トルクが算出され、算出したパワーステアリング要求トルクと、回転数に基づいて算出した要求トルクをパラメータとして、目標トルクが設定される。すなわち、パワーステアリングの負荷が「トルク」として把握され、パワーステアリングの負荷に応じたトルク補正が行われる。また、パワーステアリングを駆動するのに必要な内燃機関の出力は馬力であり、必要なトルクは回転数に応じて変化するので、上述したように、パワーステアリング要求トルクを内燃機関の回転数で補正することによって、回転数が変化した場合でも、パワーステアリング要求トルクを適正に算出することができる。
【００１０】
したがって、そのように補正されたパワーステアリング要求トルクと、回転数に基づく要求トルクをパラメータとすることにより、アイドル運転時およびアイドル運転以外の運転時のいずれにおいても、パワーステアリングの負荷を正しく反映させながら、目標トルクを適切に設定することができる。それにより、回転の落込みや吹き上がりを防止できるなど、ドライバビリティを良好に維持することができる。また、そのように設定された目標トルクに応じて、燃焼モードを決定することによって、燃焼モードを最適に切り換えることができる。その結果、燃料噴射量などのエンジン制御パラメータを、燃焼モードに応じて最適に設定でき、したがって、燃費および排気ガス特性の最適化を図ることができる。
【００１１】
本発明の請求項２は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、パワーステアリング要求トルク算出手段は、パワーステアリング２０が作動したときに、所定の移行期間（第１所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳ、第２所定値＃ＮＰＳＯＰＭＤ）が経過するまでは、パワーステアリング要求トルクを移行期間用の要求トルク値（基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ、＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ）に設定し、移行期間が経過した後には、パワーステアリング要求トルクを移行期間用の要求トルクよりも小さな移行期間終了後用の要求トルク値（基本値＃ＰＭＰＳＮＳ、＃ＰＭＰＳＮＤ）に設定することを特徴とする。
【００１２】
一般に、パワーステアリングによる負荷は、特にすえ切り状態では、転舵の初期に最も大きく、転舵が進むにつれて減少する。本発明によれば、パワーステアリング要求トルクを、パワーステアリングの作動後、所定の移行期間が経過するまでは、移行期間用の要求トルク値に設定し、その後は、より小さな移行期間終了後用の要求トルク値に設定するので、パワーステアリング要求トルクを、パワーステアリングの負荷の時間的な変化に応じて適正に算出でき、したがって、パワーステアリングの負荷に応じたトルク補正をより適切に行うことができる。
【００１３】
本発明の請求項３は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、パワーステアリング要求トルク算出手段は、内燃機関３の燃焼モードに応じて、パワーステアリング要求トルクを算出する（ステップ６０〜６５）ことを特徴とする。
【００１４】
成層燃焼モードと均一燃焼モードでは回転特性が異なり、例えば、成層燃焼モードでは、アイドル運転時の目標回転数がより低く設定されることで、パワーステアリングの作動に伴って回転が落ち込みやすいなど、パワーステアリングの負荷が回転に及ぼす影響が大きい。この構成によれば、パワーステアリング要求トルクを燃焼モードに応じて算出するので、各燃焼モードの回転特性に応じて、パワーステアリング要求トルクを適正に算出でき、したがって、パワーステアリングの負荷に応じたトルク補正をより適切に行うことができる。
【００１５】
本発明の請求項４は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、パワーステアリング作動状態検出手段は、パワーステアリング２０の作動油の油圧Ｐ＿ＰＳＡＣＴを検出する油圧検出手段（油圧センサ２３）を有し、パワーステアリング要求トルク算出手段は、検出された油圧Ｐ＿ＰＳＡＣＴに応じて、パワーステアリング要求トルク（基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐ）を算出する（ステップ９３、図１２）ことを特徴とする。
【００１６】
パワーステアリングが油圧式の場合、その負荷は作動油の油圧が増大するほど、大きくなる。本発明によれば、パワーステアリング要求トルクを、作動油の油圧に応じて算出するので、パワーステアリングの負荷に応じたトルク補正をより適切に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態による制御装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示している。同図に示すように、この制御装置１はＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、後述するように、内燃機関（以下「エンジン」という）３のトルク制御を実行する。
【００１８】
エンジン３は、例えば車両用の４気筒（１つのみ図示）ガソリンエンジンであり、各気筒Ｃのピストン３ａとシリンダヘッド３ｂとの間に、燃焼室３ｃが形成されている。ピストン３ａの上面の中央部には、凹部３ｄが形成されている。また、シリンダヘッド３ｂには、燃焼室３ｃに臨むように燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４、点火プラグ５、吸気バルブ６および排気バルブ７が取り付けられている。すなわち、このエンジン３は、燃料を燃焼室３ｃ内に直接、噴射する筒内噴射式のものである。
【００１９】
インジェクタ４は、燃焼室３ｃの天壁中央部に配置されており、燃料パイプ４ａを介して高圧の燃料ポンプ４ｂに接続されている。燃料は、図示しない燃料タンクから供給され、この燃料ポンプ４ｂで高圧に昇圧された後、レギュレータ（図示せず）により調圧された状態で、インジェクタ４に供給される。そして、燃料がインジェクタ４からピストン３ａの上面の凹部３ｄに向かって噴射され、これに衝突することによって、燃料噴流が形成される。特に、後述する成層燃焼モードのときには、インジェクタ４から噴射された燃料の大部分が凹部３ｄに衝突することで、燃料噴流が形成される。
【００２０】
インジェクタ４はＥＣＵ２に接続されており、その開弁時間である燃料噴射時間Ｔｏｕｔ、および燃料噴射時期θｉｎｊ（開弁タイミングおよび閉弁タイミング）は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される。点火プラグ５も、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２から点火時期θｉｇに応じたタイミングで高電圧が加えられることで放電し、それにより燃焼室３ｃ内で混合気が燃焼される。また、エンジン３の吸気管９に設けられたスロットルバルブ９ａには、これを駆動する電動モータ２１が連結されており、ＥＣＵ２からの駆動信号により電動モータ２１を制御することによって、スロットルバルブ９ａの開度、すなわち吸入空気量が制御される。
【００２１】
エンジン３のクランクシャフト３ｅの付近には、クランク角センサ１１（運転状態検出手段）が設けられている。このクランク角センサ１１は、マグネットロータ１１ａとＭＲＥピックアップ１１ｂを組み合わせたものであり、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。また、ＴＤＣ信号は、各気筒においてピストン３ａが吸入行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００２２】
また、エンジン３の本体には、エンジン水温センサ１２が取り付けられている。エンジン水温センサ１２は、エンジン３の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。一方、エンジン３の吸気管９のスロットルバルブ９ａよりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ１３が取り付けられている。吸気管内絶対圧センサ１３は、吸気管９内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２３】
また、排気管１０には、排気ガスを浄化する三元触媒２２が設けられており、その上流側にはＬＡＦセンサ１４が配置されている。ＬＡＦセンサ１４は、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広範囲な空燃比Ａ／Ｆの領域において、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１５（運転状態検出手段）から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、大気圧センサ１６から大気圧ＰＡを表す検出信号が、エアコンスイッチ１７およびパワステスイッチ１８（パワーステアリング作動状態検出手段）から、エアコンディショナ（以下「エアコン」という）１９およびパワーステアリング（以下「パワステ」という）２０の各作動・停止状態を表す検出信号が、それぞれ出力される。なお、パワステ２０は、油圧式または電気式のものであり、油圧式の場合には、その作動油の圧力（以下「パワステ油圧」という）Ｐ＿ＰＳＡＣＴが油圧センサ２３（油圧検出手段）で検出され、その検出信号がＥＣＵ２に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、運転状態検出手段、要求トルク算出手段、パワーステアリング要求トルク算出手段、パワーステアリング要求トルク補正手段、目標トルク設定手段および燃焼モード決定手段を構成するものである。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。前述したセンサ１１〜１６やスイッチ１７および１９などの検出信号は、それぞれ入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００２５】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、後述するようにして、エンジン３の燃焼モードを成層燃焼モードおよび均一燃焼モードのいずれかに決定する。また、決定した燃焼モードおよびエンジン３の運転状態に応じ、インジェクタ４の燃料噴射時間Ｔｏｕｔおよび燃料噴射時期θｉｎｊ、点火プラグ５の点火時期θｉｇ、ならびにスロットル弁９ａの開度などを含むエンジン制御パラメータを、最適値になるように決定する。
【００２６】
成層燃焼モードは、アイドル運転などの極低負荷運転時に実行される。この成層燃焼モードでは、スロットルバルブ９ａを非常に大きな開度に制御することで、混合気の空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比よりも極リーンな値（例えば２７〜６０）に制御するとともに、燃料をインジェクタ４から圧縮行程中に燃焼室３ｃ内に噴射し、混合気を点火プラグ５の付近に偏在させながら、成層燃焼が行われる。
【００２７】
一方、均一燃焼モードは、極低負荷運転以外の運転時に実行される。この均一燃焼モードでは、スロットルバルブ９ａをより小さな開度に制御することで、混合気の空燃比Ａ／Ｆを成層燃焼モードよりもリッチな値（例えば１２〜２７）に制御するとともに、燃料を吸気行程中に燃焼室３ｃ内に噴射し、混合気を燃焼室３ｃ内に均一に分散させながら、均一燃焼が行われる。なお、均一燃焼モードには、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比付近に制御する均一ストイキ燃焼モードと、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比よりもリーンに制御する均一リーン燃焼モードが含まれる。
【００２８】
図２は、ＣＰＵで実行される、エンジン３の燃焼モードを決定するための処理を示している。この処理では、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、後述するようにして設定した目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧとエンジン回転数ＮＥに基づき、図３に示すマップを検索することによって、燃焼モードを決定する。このマップに示すように、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧおよびエンジン回転数ＮＥがともに低い成層燃焼域では、エンジン３の燃焼モードが成層燃焼モードに決定されるとともに、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０が「２」にセットされる。また、ＰＭＣＭＤＲＥＧ値およびＮＥ値がともに成層燃焼域よりも高い均一リーン燃焼域では、燃焼モードが均一リーン燃焼モードに決定されるとともに、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０が「１」にセットされる。さらに、ＰＭＣＭＤＲＥＧ値およびＮＥ値がともにさらに高い均一ストイキ燃焼域では、燃焼モードが均一ストイキ燃焼モードに決定されるとともに、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０が「０」にセットされる。
【００２９】
図４および図５は、アイドル運転時の目標トルク（以下「アイドル時目標トルク」という）ＰＭＥＩＤＬＥの算出処理を示す。このアイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥは、アイドル運転時のエンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＯＢＪに維持するアイドル回転数制御のために設定されるものである。
【００３０】
まず、そのステップ２およびステップ３では、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥの水温補正項ＰＭＴＷおよび始動後補正項ＰＭＡＳＴを、エンジン水温ＴＷに応じて、それぞれのテーブル（図示せず）から検索し、算出する。始動後補正項ＰＭＡＳＴは、エンジン３の始動中にのみ設定され、水温補正項ＰＭＴＷは、エンジン３の暖機が完了した後には、値０に設定される。次に、ジェネレータ負荷補正項ＰＭＡＣＧを算出する（ステップ４）。このジェネレータ負荷補正項ＰＭＡＣＧは、図示しないジェネレータの作動時には所定値に、停止時には値０に設定される。次いで、エアコン負荷補正項ＰＭＨＡＣを算出する（ステップ５）。このエアコン負荷補正項ＰＭＨＡＣは、エアコンスイッチ１７の検出信号に応じ、エアコン１９の作動時には所定値に、停止時には値０に設定される。
【００３１】
次に、トルクショット補正項ＰＭＳＡを算出する（ステップ６）。このトルクショット補正項ＰＭＳＡは、エンジン回転数ＮＥのダウンシュートを防止するための一時的なトルク増加（トルクショット）を実行するときに算出される。次いで、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを算出する（ステップ７）。このパワステ負荷補正項ＰＭＰＳは、パワステ２０の作動に伴う要求トルクを表すものであり、パワステスイッチ１８で検出されるパワステ２０の作動状態に応じて算出される。その詳細については後述する。
【００３２】
次に、ＡＴフラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、エンジン３に接続された変速機が自動変速機（ＡＴ）のときには、ＡＴインギヤフラグＦ＿ＰＭＡＴが「０」であるか否かを判別する（ステップ１０）。このＡＴインギヤフラグＦ＿ＰＭＡＴは、ＡＴのギヤが接続されているとき（インギヤ状態）に、「１」にセットされるものである。この答がＮＯで、ＡＴがインギヤ状態のときには、ＡＴ補正項ＰＭＡＴをエンジン水温ＴＷに応じて算出する（ステップ１１）。次いで、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥのオープン制御を実行するために、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「０」にセットする（ステップ１２）とともに、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを値０に設定した（ステップ１３）後、後述するステップ３１に進む。また、前記ステップ１０の答がＹＥＳで、ＡＴがインギヤ状態でないときには、前記ステップ６で算出したトルクショット補正項ＰＭＳＡが、値０であるか否かを判別する（ステップ１４）。この答がＮＯで、トルクショットの実行中のときには、オープン制御を実行するものとして、前記ステップ１１〜１３に進む。
【００３３】
上記ステップ１４の答がＹＥＳで、トルクショットの実行中でないときには、前記ステップ１１と同様、ＡＴ補正項ＰＭＡＴを算出した（ステップ１５）後、エンジン水温ＴＷがフィードバック制御実行用の判定値＃ＴＷＰＭＦＢ（例えば−１０℃）よりも高いか否かを判別する（ステップ１６）。この答がＮＯで、ＴＷ≦＃ＴＷＰＭＦＢのときには、エンジン３が十分に暖機されていないとして、フィードバック制御を禁止し、前記ステップ１２および１３と同様、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「０」にセットし（ステップ１７）、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを値０に設定した（ステップ１８）後、ステップ３１に進む。
【００３４】
一方、上記ステップ１６の答がＹＥＳで、ＴＷ＞＃ＴＷＰＭＦＢのときには、エンジン３の暖機が完了し、アイドル時目標トルクＰＭＲＥＧＯＲＧのフィードバック制御の実行条件が成立しているとして、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「１」にセットし（ステップ１９）、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを算出した（ステップ２０）後、ステップ３１に進む。この場合のフィードバック補正項ＰＭＦＢＮは、詳細は省略するが、実際のエンジン回転数ＮＥが、燃焼モードやエンジン水温ＴＷなどに応じて設定した目標回転数ＮＯＢＪになるよう、ＰＩＤフィードバック制御によって算出される。また、目標回転数ＮＯＢＪは、燃焼モードが成層燃焼モードの場合には、均一燃焼モードの場合よりも低い回転数に設定される。
【００３５】
前記ステップ９の答がＮＯで、変速機が手動変速機（ＭＴ）のときには、前記ステップ１４と同様、トルクショット補正項ＰＭＳＡが値０であるか否かを判別する（ステップ２１）。この答がＮＯで、トルクショットの実行中のときには、ＡＴ補正項ＰＭＡＴを値０に設定する（ステップ２２）とともに、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「０」にセットし（ステップ２３）、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを値０に設定した（ステップ２４）後、ステップ３１に進む。
【００３６】
上記ステップ２１の答がＹＥＳで、トルクショットの実行中でないときには、ＡＴ補正項ＰＭＡＴを値０に設定する（ステップ２５）。次いで、前記ステップ１６〜２０と同様、エンジン水温ＴＷ＞判定値＃ＴＷＰＭＦＢの判別を行い（ステップ２６）、この答がＮＯのときには、フィードバック制御を禁止するものとして、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「０」にセットし（ステップ２７）、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを値０に設定した（ステップ２８）後、ステップ３１に進む。一方、上記ステップ２５でＴＷ＞＃ＴＷＰＭＦＢのときには、フィードバック制御の実行条件が成立しているとして、フィードバック許可フラグＦ＿ＰＭＦＢを「１」にセットし（ステップ２９）、前記ステップ２０と同様、フィードバック補正項ＰＭＦＢＮを算出した（ステップ３０）後、ステップ３１に進む。
【００３７】
このステップ３１では、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥを、次式（１）によって算出する。
2004197723.tif 000003
ここで、ＫＰＭＰＡ、ＰＭＰＡはそれぞれ、大気圧ＰＡに応じて設定される大気圧補正係数および大気圧補正項である。この式（１）から明らかなように、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥは、前述したフィードバック補正項ＰＭＦＢＮおよびパワステ負荷補正項ＰＭＰＳを含む各種の補正項の和に、大気圧補正係数ＫＰＭＰＡを乗算し、さらに大気圧補正項ＰＭＰＡを加算した値として算出される。次いで、算出したアイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥを、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧとして設定し（ステップ３２）、本プログラムを終了する。このようにして設定された目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧは、前述した図２の燃焼モード決定処理において、燃焼モードを決定するのに用いられる。
【００３８】
図６は、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳによる補正（以下「パワステ負荷補正」という）の実行条件が成立しているか否かを判定する処理を示している。まず、そのステップ４１では、始動モードフラグＦ＿ＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、エンジン３が始動中のときには、パワステ負荷補正の実行条件が成立していないとして、そのことを表すために補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮを「０」にセットし（ステップ４２）、本プログラムを終了する。前記ステップ４１の答がＮＯで、エンジン３の始動が終了しているときには、エンジン水温ＴＷがパワステ負荷補正実行用の判定値＃ＴＷＰＳ（例えば０℃）よりも高いか否かを判別する（ステップ４３）。この答がＮＯで、ＴＷ≦＃ＴＷＰＳのときには、エンジン水温ＴＷが低いことで、水温補正項ＰＭＴＷがかなり大きな値に設定され、目標回転数ＮＯＢＪも高い値に設定されていることから、パワステ負荷補正を実行する意義が乏しいとして、前記ステップ４２に進み、補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮを「０」にセットする。
【００３９】
前記ステップ４３の答がＹＥＳで、ＴＷ＞＃ＴＷＰＳのときには、パワステ作動フラグＦ＿ＰＳＳＷが「１」であるか否かを判別する（ステップ４４）。このパワステ作動フラグＦ＿ＰＳＳＷは、パワステスイッチ１８によりパワステ２０の作動（転舵）状態が検出されているときに、「１」にセットされるものである。このステップ４４の答がＮＯで、パワステ２０が転舵されていないときには、前記ステップ４２に進み、パワステ負荷補正を実行しないものとする。
【００４０】
一方、前記ステップ４４の答がＹＥＳで、パワステ２０が転舵されているときには、パワステ負荷補正の実行条件が成立しているとして、そのことを表すために補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮを「１」にセットし（ステップ４５）、本プログラムを終了する。
【００４１】
図７は、図４のステップ７で実行されるパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出処理のサブルーチンを示している。まず、ステップ５１では、パワステタイプフラグＦ＿ＳＷＥＰＳが「１」であるか否かを判別する。このパワステタイプフラグＦ＿ＳＷＥＰＳは、パワステ２０が電気式のときに「１」に、油圧式のときに「０」にそれぞれセットされるものである。ステップ５１の答がＹＥＳで、パワステ２０が電気式のときには、パワステ２０がエンジン３の直接の負荷にならないことから、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを値０に設定する（ステップ５２）。
【００４２】
一方、ステップ５１の答がＮＯで、パワステ２０が油圧式のときには、補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップ５３）。この答がＮＯで、パワステ負荷補正の実行条件が成立していないときには、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０が「２」であるか否かを判別する（ステップ５４）。この答がＮＯで、燃焼モードが均一燃焼モードのときには、パワステ負荷補正の移行期間を計時するためのカウンタＮＰＳＰＭを、均一燃焼モード用の第１所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳ（例えば７５０ｍｓ相当）にセットした（ステップ５５）後、前記ステップ４２に進み、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを値０に設定する。
【００４３】
一方、前記ステップ５４の答がＹＥＳで、燃焼モードが成層燃焼モードのときには、カウンタＮＰＳＰＭを、上記第１所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳよりも大きな成層燃焼モード用の第２所定値＃ＮＰＳＯＰＭＤ（例えば１０００ｍｓ相当）にセットした（ステップ５６）後、前記ステップ４２に進む。
【００４４】
一方、前記ステップ５３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＰＳＯＮ＝１）で、パワステ負荷補正の実行条件が成立しているときには、エンジン回転数ＮＥに応じ、図８に示すテーブルを検索することによって、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの補正係数ＫＰＭＰＳを求める（ステップ５７）。同図に示すように、このテーブルでは、補正係数ＫＰＭＰＳは、エンジン回転数ＮＥに応じ、これに反比例するように設定されている。補正係数ＫＰＭＰＳがこのように設定されるのは、パワステ２０を駆動するのに必要なエンジン３の出力は馬力であり、必要なトルクはエンジン回転数ＮＥに反比例するためであり、そうしないと、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが過大になり、エンジン３が吹き上がってしまうからである。
【００４５】
次いで、前記ステップ５５または５６でセットしたカウンタＮＰＳＰＭが、値値０に等しいか否かを判別する（ステップ５８）。この答がＮＯのときには、カウンタＮＰＳＰＭをデクリメントした（ステップ５９）後、前記ステップ５４と同様、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０＝２であるか否かを判別する（ステップ６０）。そして、この答がＮＯで、燃焼モードが均一燃焼モードのときには、均一燃焼モード／移行期間用の所定の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＳに、前記ステップ５７で求めた補正係数ＫＰＭＰＳを乗算した値（＝＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ＊ＫＰＭＰＳ）を、パワステ補正項ＰＭＰＳとして設定し（ステップ６１）、本プログラムを終了する。
【００４６】
また、ステップ６０の答がＹＥＳで、燃焼モードが成層燃焼モードのときには、成層燃焼モード／移行期間用の所定の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＤに補正係数ＫＰＭＰＳを乗算した値（＝＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ＊ＫＰＭＰＳ）を、パワステ補正項ＰＭＰＳとして設定する（ステップ６２）。なお、この成層燃焼モード用の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＤは、均一燃焼モード用の基本値＃ＰＭＰＭＩＮＴＳよりも大きな値に設定されている。
【００４７】
一方、前記ステップ５８の答がＹＥＳ（ＮＰＭＰＳ＝０）のとき、すなわちパワステ負荷補正の実行条件の成立後、前記第１または第２所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳ、＃ＮＰＳＯＰＭＤに相当する所定時間が経過したときには、パワステ負荷補正の移行期間が終了したとして、前記ステップ６０と同様、燃焼モードモニタＳＴ＿ＥＭＯＤ０＝２であるか否かを判別する（ステップ６３）。そして、この答がＮＯで、燃焼モードが均一燃焼モードのときには、均一燃焼モード／移行期間終了後用の所定の基本値＃ＰＭＰＳＮＳに補正係数ＫＰＭＰＳを乗算した値（＝＃ＰＭＰＳＮＳ＊ＫＰＭＰＳ）を、パワステ補正項ＰＭＰＳとして設定し（ステップ６４）、本プログラムを終了する。また、ステップ６３の答がＹＥＳで、燃焼モードが成層燃焼モードのときには、成層燃焼モード／移行期間終了後用の所定の基本値＃ＰＭＰＳＮＤに補正係数ＫＰＭＰＳを乗算した値（＝＃ＰＭＰＳＮＤ＊ＫＰＭＰＳ）を、パワステ補正項ＰＭＰＳとして設定する（ステップ６５）。
【００４８】
図９は、図７の算出処理によって得られるパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出例を、燃焼モードが成層燃焼モード（実線）および均一燃焼モード（破線）の双方の場合について示している。同図において、パワステ負荷補正の実行条件が時刻ｔ１で成立するものとする。まず、均一燃焼モードの場合には、時刻ｔ１以前では、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが値０に設定され（ステップ５２）、カウンタＮＰＳＰＭは第１所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳにセットされる（ステップ５５）。時刻ｔ１において実行条件が成立すると、補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮが「１」にセットされるのに伴い、カウンタＮＰＳＰＭのデクリメントとパワステ負荷補正が開始され、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが、移行期間用の＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ＊ＫＰＭＰＳに設定される（ステップ６１）。その後、カウンタＮＰＳＰＭの値が０になると（時刻ｔ２）、パワステ負荷補正の移行期間が終了したとして、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが、移行期間用よりも小さな移行期間終了後用の＃ＰＭＰＳＮＳ＊ＫＰＭＰＳに設定される（ステップ６４）。そして、パワステ負荷補正の実行条件が不成立になると（時刻ｔ４）、補正許可フラグＦ＿ＰＳＯＮが「０」にセットされるのに伴い、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが再び値０に設定され、パワステ負荷補正が終了する。
【００４９】
これに対して、実線で示す成層燃焼モードの場合には、時刻ｔ１以前では、カウンタＮＰＳＰＭが、第１所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳよりも大きな第２所定値＃ＮＰＳＯＰＭＤにセットされる（ステップ５６）ことで、パワステ負荷補正の移行期間が均一燃焼モードの場合よりも長く設定される。また、時刻ｔ１において実行条件が成立すると、パワステ負荷補正が開始され、移行期間用のパワステ負荷補正項ＰＭＰＳが、均一燃焼モードの場合よりも大きな＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ＊ＫＰＭＰＳに設定される（ステップ６２）。その後、時刻ｔ３においてカウンタＮＰＳＰＭの値が０になると（ｔ３＞ｔ２）、移行期間終了後用のパワステ負荷補正項ＰＭＰＳが、移行期間用よりも小さく且つ均一燃焼モードの場合よりも大きな＃ＰＭＰＳＮＤ＊ＫＰＭＰＳに設定される（ステップ６５）。そして、パワステ負荷補正の実行条件が不成立になると（時刻ｔ４）、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳが再び値０に設定され、パワステ負荷補正が終了する。
【００５０】
以上のように、アイドル運転時には、目標回転数ＯＢＪとエンジン回転数ＮＥとの偏差に基づきフィードバック制御されたフィードバック補正項ＰＭＦＢＮ（要求トルク）に、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳなどを加算することによって、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥが算出される。また、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳは、補正係数ＫＰＭＰＳによりエンジン回転数ＮＥに応じて補正された値として算出される。したがって、パワステ２０の負荷を正しく反映させながら、アイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥを適切に設定でき、それにより、アイドル回転数の落込みや吹き上がりを確実に防止でき、安定したアイドル運転を達成することができる。
【００５１】
また、そのように設定されたアイドル時目標トルクＰＭＥＩＤＬＥ（＝目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧ）に応じて、燃焼モードを最適に決定することができる。その結果、最適な燃焼モードに応じて、燃料噴射時間Ｔｏｕｔ、燃料噴射タイミングθｉｎｊ、点火時期θｉｇやスロットル弁９の開度などのエンジン制御パラメータを、最適に設定することができ、したがって、燃費および排気ガス特性の最適化を図ることができる。
【００５２】
また、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値を、パワステ２０の作動後の所定の移行期間内では、移行期間用の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ、＃ＰＭＰＳＩＮＴＤに設定し、その後には、より小さな移行期間終了後用の基本値＃ＰＭＰＳＮＳ、＃ＰＭＰＳＮＤに設定するので、パワステ負荷補正を、パワステ２０の負荷の時間的な変化に応じて適切に行うことができる。
【００５３】
さらに、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値は、燃焼モードに応じ、均一燃焼モードでは、均一燃焼モード用の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ、＃ＰＭＰＳＮＳに設定され、成層燃焼モードでは、より大きな成層燃焼モード用の基本値＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ、＃ＰＭＰＳＮＤに設定される。前述したように、成層燃焼モードでは均一燃焼モードよりも目標回転数ＮＯＢＪが小さな回転数に設定されるので、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値を上述したように設定することによって、成層燃焼モード時にも回転の落込みを防止できるなど、パワステ負荷補正を、各燃焼モードにおける回転特性に応じて、より適切に行うことができる。同様に、パワステ負荷補正の移行期間を定めるカウンタＮＰＳＰＭの均一および成層燃焼モード用の第１および第２所定値＃ＮＰＳＯＰＭＳ、＃ＮＰＳＯＰＭＤもまた、成層燃焼モード用のものがより大きな値に設定されるので、成層燃焼モード時における回転の落込みをより確実に防止できるなど、パワステ負荷補正を燃焼モードに応じてさらに適切に行うことができる。
【００５４】
図１０は、車両の通常走行時の目標トルク（以下「走行時目標トルク」という）ＰＭＥＤＲＩＶＥの算出処理を示す。まず、ステップ７１では、要求トルクＰＭＥＭＡＰを算出する。この要求トルクＰＭＥＭＡＰは、運転者から要求されている、エンジン３が出力すべきトルクを表すものであり、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、要求トルクマップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００５５】
次いで、要求トルクＰＭＥＭＡＰの平滑化処理を行う（ステップ７２）。詳細は省略するが、この平滑化処理では、要求トルクの今回値ＰＭＥＭＡＰｎを含み、今回以前に算出され、ＲＡＭに記憶されている所定数のＰＭＥＭＡＰ１〜ｎを加算平均することによって、平滑化後要求トルクＰＭＣＭＤＡＶＥが算出される。平滑化後要求トルクＰＭＣＭＤＡＶＥを、このように過去の所定数の要求トルクＰＭＥＭＡＰの平均値として求めるとともに、後述するように、走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥを設定する際の基本値とすることによって、要求トルクの変動に対するドライバビリティが確保される。
【００５６】
次に、ステップ７３〜７９において、走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥの水温補正項ＰＭＴＷ、始動後補正項ＰＭＡＳＴ、ジェネレータ負荷補正項ＰＭＡＣＧ、エアコン負荷補正項ＰＭＨＡＣ、トルクショット補正項ＰＭＳＡ、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳおよびＡＴ補正項ＰＭＡＴを算出する。これらの算出は、前述したアイドル時目標トルクの算出処理の場合と同様にして行われ、特にパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出は、図７の算出処理によって行われる。
【００５７】
次に、移行時補正項ＰＭＩＤＯＰＭを算出する（ステップ８０）。この移行時補正項ＰＭＩＤＯＰＭは、アイドル運転から通常走行運転へ移行した際のトルク段差や回転の落込みなどを防止するために設定されるものであり、詳細は省略するが、アイドル運転時にフィードバック制御によって得られたフィードバック補正項ＰＭＦＢＮを、所定の条件のもとで学習することによって算出される。
【００５８】
次いで、ステップ８１に進み、次式（２）により、前記ステップ７２で算出した平滑化後要求トルクＰＭＣＭＤＡＶＥに、前述したパワステ負荷補正項ＰＭＰＳを含む各種の補正項を加算することによって、走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥを算出する。
2004197723.tif 000004
次いで、算出した走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥを、目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧとして設定し（ステップ８２）、本プログラムを終了する。このようにして設定された目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧもまた、燃焼モード決定処理において燃焼モードを決定するのに用いられる。
【００５９】
以上のように、通常走行時には、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて要求トルクＰＭＥＭＡＰを算出するとともに、これを平滑化処理した平滑化後要求トルクＰＭＣＭＤＡＶＥに、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳなどを加算することによって、走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥが算出される。また、アイドル運転時と同様、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳは、補正係数ＫＰＭＰＳによりエンジン回転数ＮＥに応じて補正された値として算出される。したがって、通常走行時においても、パワステ２０の負荷を正しく反映させながら、走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥを適切に設定でき、それにより、回転の落込みや吹き上がりを防止でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００６０】
また、そのように設定された走行時目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥ（＝目標トルクＰＭＣＭＤＲＥＧ）に応じて、燃焼モードを最適に切り換えることができ、その結果、最適な燃焼モードに応じて、燃料噴射時間Ｔｏｕｔなどのエンジン制御パラメータを最適に設定でき、したがって、燃費および排気ガス特性の最適化を図ることができる。さらに、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳは、アイドル運転時とまったく同様にして算出されるので、それによる前述した効果を、アイドル運転時の場合と同様に得ることができる。
【００６１】
図１１は、本発明の第２実施形態によるパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出処理を示す。この算出処理では、まずステップ９１において、前記ステップ５１と同様、パワステタイプフラグＦ＿ＳＷＥＰＳが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、パワステ２０が電気式のときには、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを値０に設定する（ステップ９２）。
【００６２】
ステップ９１の答がＮＯで、パワステ２０が油圧式のときには、油圧センサ２３で検出されたパワステ油圧Ｐ＿ＰＳＡＣＴに応じ、図１２に示すテーブルを検索することによって、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐを算出する（ステップ９３）。同図に示すように、このテーブルでは、基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐは、パワステ油圧Ｐ＿ＰＳＡＣＴに比例し、その増減に伴ってリニアに増減するように設定されている。
【００６３】
次いで、算出した基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐが、値０に近い所定の下限値＃ＰＭＬＭＴＬ以上であるか否かを判別する（ステップ９４）。この答がＮＯで、基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐが値０にほぼ等しいときには、前記ステップ９２に進み、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを値０に設定する。
【００６４】
一方、前記ステップ９３の答がＹＥＳで、ＰＭＰＳ＿ｍａｐ≧＃ＰＭＬＭＴＬのときには、前記ステップ５７と同様、エンジン回転数ＮＥに応じ、図８のテーブルを検索することによって、補正係数ＫＰＭＰＳを求める（ステップ９５）。そして、ステップ９３で算出した基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐに補正係数ＫＰＭＰＳを乗算することにより補正した値（＝ＰＭＰＳ＿ｍａｐ＊ＫＰＭＰＳ）を、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳとして設定し（ステップ９６）、本プログラムを終了する。
【００６５】
以上のように、この第２実施形態によれば、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐを、パワステ油圧Ｐ＿ＰＳＡＣＴに応じて算出し、さらに補正係数ＫＰＭＰＳで補正するので、パワステ２０の負荷およびエンジン回転数ＮＥに応じて、パワステ負荷補正項ＰＭＰＳを適正に算出でき、パワステ負荷補正を適切に行うことができる。
【００６６】
なお、本発明は、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などの船舶推進機用の内燃機関の制御にも適用可能である。
【００６７】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の制御装置は、アイドル運転時およびアイドル運転以外の運転時のいずれにおいても、パワーステアリングの作動状態に応じて目標トルクを適切に設定でき、それにより、ドライバビリティを良好に維持できるとともに、燃焼モードを最適に切り換えることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態による制御装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】燃焼モードの決定処理を示すフローチャートである。
【図３】燃焼モードを決定するためのマップである。
【図４】アイドル運転時の目標トルクＰＭＥＩＤＬＥの算出処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の算出処理の残りの部分を示すフローチャートである。
【図６】パワステ負荷補正の実行条件の判定処理を示すフローチャートである。
【図７】パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの補正係数ＫＰＭＰＳを求めるためのテーブルの一例である。
【図９】図７のパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図１０】通常走行時の目標トルクＰＭＥＤＲＩＶＥの算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態によるパワステ負荷補正項ＰＭＰＳの算出処理を示すフローチャートである。
【図１２】パワステ負荷補正項ＰＭＰＳの基本値ＰＭＰＳ＿ｍａｐを求めるためのテーブルの一例である。
【符号の説明】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（運転状態検出手段、要求トルク算出手段、パワーステアリング要求トルク算出手段、パワーステアリング要求トルク補正手段、目標トルク設定手段および燃焼モード決定手段）
３  内燃機関
１１  クランク角センサ（運転状態検出手段）
１５  アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
１８  パワステスイッチ（パワーステアリング作動状態検出手段）
２０  パワーステアリング
２３  油圧センサ（油圧検出手段）
Ｃ  気筒
ＮＥ  エンジン回転数（運転状態）
ＡＰ  アクセル開度（運転状態）
ＰＭＦＢＮ  フィードバック補正項（要求トルク）
＃ＮＰＳＯＰＭＳ  第１所定値（移行期間）
＃ＮＰＳＯＰＭＤ  第２所定値（移行期間）
＃ＰＭＰＳＩＮＴＳ  基本値（移行期間用の要求トルク値）
＃ＰＭＰＳＩＮＴＤ  基本値（移行期間用の要求トルク値）
＃ＰＭＰＳＮＳ  基本値（移行期間終了後用の要求トルク値）
＃ＰＭＰＳＮＤ  基本値（移行期間終了後用の要求トルク値）
ＫＰＭＰＳ  補正係数
ＰＭＰＳ  パワステ補正項（補正されたパワーステアリング要求トルク）
ＰＭＥＩＤＬＥ  アイドル運転時の目標トルク
ＰＭＣＭＤＲＥＧ  目標トルク
ＰＭＥＭＡＰ  要求トルク
ＰＭＥＤＲＩＶＥ  通常走行時（アイドル運転以外の運転時）の目標トルク
【図１】
2004197723.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2004197723.tif 000014
【図１１】
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【図１２】
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