(57)【要約】【課題】本発明は、ノイズによる抑圧が防止された信頼性の高い通信を確保することを可能とするエンジン制御装置の提供を目的とする。【解決手段】本発明は、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われ、高電圧のバッテリー３８を電力源とするモータ３６を備える車両のエンジン制御装置であって、ユーザ側の携帯機２２と車両側の送受信機１９，１９，２０，２１との間で通信を実行する際に、バッテリー３８に接続されたスイッチングノイズの発生源４０，４２，４４の動作を制限する動作制限手段３２を備えることを特徴とする。【選択図】        図１
2004197649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われる車両のエンジン制御装置であって、
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信を実行する際に、車両の動力源の動作を制限する動作制限手段を備えることを特徴とする、エンジン制御装置。
【請求項２】
前記車両は、内燃機関とモータとを動力源とするハイブリッド車である、請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記動作制限手段は、前記内燃機関及び前記モータの少なくとも一方の動作を制限する、請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記モータは、高電圧のバッテリーを電力源としており、前記動作制限手段は、前記バッテリーに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作を制限する、請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われ、高電圧のバッテリーを電力源とするモータを備える車両のエンジン制御装置であって、
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信を実行する際に、前記バッテリーに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作を制限する動作制限手段を備えることを特徴とする、エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間の通信状況に応じて車両の動力源の動作を制限するエンジン制御装置に係り、特に内燃機関とモータとを動力源とするハイブリッド車のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、ユーザが携帯機（キー）のスイッチを操作することにより発信されるワイヤレス信号を受信し、当該ワイヤレス信号に含まれるＩＤコードが正当である場合に、車両のドアロックの施錠又は解錠を行うキーレスエントリシステムが知られている。この種のキーレスエントリシステムにおいて、アンテナを昇降させる際に発生するアンテナ駆動用モータの作動ノイズがワイヤレス信号に影響を及ぼしうることを考慮して、イグニッションスイッチのオフ時にアンテナ駆動用モータの作動を制限することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
近年では、車両に搭載される送受信装置と携帯機との間で微弱電波により双方向通信を行い、携帯機のＩＤコードを確認することにより正当なユーザの車両への接近を検出し、ドアアウターハンドルの操作の検出と同時に車両のドアロックを解除するスマートキーシステムが提案されている。このスマートキーシステムでは、ユーザがドア開閉後に運転席に着座した際にも通信が行われ、携帯機の正当なＩＤコードを確認することで、イモビライザ機能の解除及びステアリングロックのロック解除が実行される。その後、ユーザは、携帯機（キー）をイグニッションシリンダーに差し込むことなく、ダイヤルスイッチ等を手動操作してイグニッションスイッチをオンにし、エンジンを始動することができる。更に、このスマートキーシステムでは、ユーザがイグニッションスイッチをオフにしドア開閉後に車両から離れる際にも通信が行われ、正当なＩＤコードを持つ携帯機の離間を検出することで、上述の各種装置をロック状態にする。このように、スマートキーシステムでは、ユーザが携帯機を所持していれば、携帯機による各種操作が不要となり、利便性が図られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３００９６１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両側の送受信装置及びユーザ側の携帯機が発する微弱電波は、国内電波法により最大出力が制限されている。このため、上述のスマートキーシステムやキーレスエントリシステムで使用する周波数帯域内にノイズが存在する場合であっても、ノイズの影響を受けない大きな送信電力を確保することは困難であり、スマートキーシステム等における各種通信が抑圧される場合がある。特に、スマートキーシステムでは、キーレスエントリシステムとは異なり、内燃機関が作動状態にある場合であっても通信が行われるため、内燃機関からのノイズ（例えば、エンジンの点火時又は燃料噴射時に発生するノイズ）の影響を十分考慮する必要がある。
【０００６】
更に、内燃機関及びモータの双方を動力源とするハイブリットシステムでは、モータの電力源となる高圧（約３００Ｖ）のハイブリットバッテリーを搭載するため、ハイブリットシステムの動作中に発生する広帯域の高圧系制御ノイズ及び高圧系スイッチングノイズ（例えば、インバータからのキャリア１０ｋＨｚの高調波ノイズ）が発生する。従って、ハイブリットシステムとスマートキーシステムとを組み合わせた場合には、ハイブリットシステムにおける高圧系スイッチングノイズ等の影響でスマートキーシステムの通信が一層抑圧されることになる。
【０００７】
そこで、本発明は、動力源からのノイズによる抑圧を受けない信頼性の高い通信を確保することを可能とするエンジン制御装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われる車両のエンジン制御装置であって、
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信を実行する際に、車両の動力源の動作を制限する動作制限手段を備えることを特徴とする、エンジン制御装置によって達成される。
【０００９】
本発明によれば、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信が実行される際、車両の動力源の動作が制限されるので、動力源の作動中において通信が実行された場合であっても、車両の動力源の動作に起因したノイズの影響が低減される。これにより、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間の双方向通信の信頼性を高めることが可能となる。尚、車両の動力源の動作を制限することには、動力源の動作を完全に停止させることや、部分的に停止させることが含まれる。
【００１０】
本発明によるエンジン制御装置は、請求項２に記載する如く、内燃機関とモータとを動力源とするハイブリッド車に好適である。ハイブリッド車においては、高電圧のバッテリーを電力源とするモータが動力源として使用されるため、モータの作動時には、バッテリーの高電圧の直流電流を交流電流に変換するインバータ等から高圧系スイッチングノイズが発生する。本発明によれば、双方向通信に用いられる電波の周波数帯及び送信電力との関係で、当該双方向通信を抑圧する可能性の高い広帯域の高圧系スイッチングノイズを低減することで、双方向通信の信頼性を効果的に高めることが可能となる。
【００１１】
尚、本発明によるエンジン制御装置がハイブリッド車に適用された場合には、請求項３に記載する如く、前記内燃機関及び前記モータの少なくとも一方の動作が制限されてよい。尚、動作制限の対象となる動力源（内燃機関及び／又はモータ）は、動力源の動作状況に応じて通信実行毎に変更されてよく、或いは、試験結果等から予め決定されていてもよい。
【００１２】
また、モータの動作を制限することには、請求項４に記載する如く、モータの電力源となる高電圧のバッテリーに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作を制限することが含まれる。スイッチングノイズの発生源には、モータとバッテリーとの間に存在する各種コンバータ及びインバータが含まれる。
【００１３】
また、上記目的は、請求項５に記載する如く、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で双方向通信が行われ、高電圧のバッテリーを電力源とするモータを備える車両のエンジン制御装置であって、
ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信を実行する際に、前記バッテリーに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作を制限する動作制限手段を備えることを特徴とする、エンジン制御装置によって達成される。
【００１４】
本発明において、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間で通信が実行される際、高電圧のバッテリーに接続されたスイッチングノイズの発生源の動作が制限される。従って、本発明によれば、ユーザ側の携帯機と車両側の送受信機との間の双方向通信に用いられる電波の周波数帯及び送信電力との関係で、当該電波に影響を及ぼす可能性の高い広帯域の高圧系スイッチングノイズの発生が防止されるので、双方向通信の信頼性を効果的に高めることが可能となる。尚、スイッチングノイズの発生源には、モータとバッテリーとの間に存在する各種コンバータ及びインバータ、並びに、バッテリーと他のバッテリー（例えば、補機用バッテリー）との間に存在する各種コンバータが含まれる。また、動作制限の対象となるスイッチングノイズの発生源は、発生源の動作状況に応じて通信実行毎に変更されてよく、或いは、試験結果等から予め決定されていてもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両用エンジン制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、内燃機関及びモータジェネレータの双方を動力源として最適に使用するハイブリットシステム３０と、スマートキーシステム１０との組み合わせからなる。但し、本発明は、この組み合わせに限定されることはなく、内燃機関のみを動力源に用いるパワートレーンシステム若しくはモータジェネレータのみを動力源に用いるパワートレーンシステムと、スマートキーシステムとの任意の組み合わせに対しても適用可能である。
【００１６】
スマートキーシステム１０は、電子制御ユニット１２（以下、「スマートＥＣＵ１２」という）を備えている。スマートＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納されている。
【００１７】
スマートＥＣＵ１２には、ドアの開閉状態やトランクの開閉状態を検出するドアスイッチ１４が接続されている。各ドアスイッチ１４は、車両の各ドア及びトランクに対応して配設されている。各ドアスイッチ１４の出力信号（ドア開閉信号）は、スマートＥＣＵ１２に対して供給されると共に、スマートＥＣＵ１２を介して後述するハイブリットシステム３０の電子制御ユニット３２（以下、「ＨＶ・ＥＣＵ３２」という）に対して供給される。スマートＥＣＵ１２は、各ドアスイッチ１４のドア開閉信号に基づいて、ユーザによるドア開閉（ドアの開操作及びその後の閉操作）を検出する。
【００１８】
スマートＥＣＵ１２には、また、車速を検出する車輪速センサ１５が接続されている。車輪速センサ１５の検出信号は、スマートＥＣＵ１２に対して供給される。スマートＥＣＵ１２は、車輪速センサ１５の検出信号に基づいて、車両の停止状態（車両が停止状態にあること）を検出する。尚、スマートＥＣＵ１２は、シフトの位置を検出するシフトポジションセンサーの検出信号に基づいて、車両の停止状態を検出してもよい。
【００１９】
スマートＥＣＵ１２には、また、エンジンスイッチ１６が接続されている。エンジンスイッチ１６は、ステアリングハンドル付近に配設されるプッシュ式又はダイヤル式のスイッチであってよい。エンジンスイッチ１６は、ユーザの所定の操作態様に応じてイグニッション位置信号（アクセサリ信号、イグニッション信号、スターター信号を含む）を生成する。イグニッション位置信号は、スマートＥＣＵ１２に対して供給されると共に、スマートＥＣＵ１２を介してＨＶ・ＥＣＵ３２に対して供給される。スマートＥＣＵ１２は、エンジンスイッチ１６のイグニッション位置信号に基づいて、動力源の作動状態を検出する。
【００２０】
スマートキーシステム１０は、ユーザが所持する携帯機（キー）２２を備えている。携帯機２２は、後述する車両に搭載された発信機１８，１９からのリクエスト信号に応答して、ＩＤコードを含むワイヤレス信号を送信するトランスポンダ２２Ａを有している。トランスポンダ２２Ａは、所与のＩＤコードを記憶するメモリ装置等（図示せず）を含んでいる。尚、ユーザは、この携帯機２２をイグニッションシリンダーに挿入してイグニッションスイッチ（図示せず）を操作することも可能である。
【００２１】
スマートキーシステム１０は、車外において携帯機２２との間で微弱電波により双方向通信を行う車外通信用の発信機１８及び受信機２０を備えている。車外通信用の発信機１８及び受信機２０は、車両の適切な位置（例えば、車両の各ドア及びトランクに対応した位置）に配設されている。同様に、スマートキーシステム１０は、車内で携帯機２２と微弱電波により双方向通信を行う車内通信用の発信機１９及び受信機２１を備えている。車内通信用の発信機１９及び受信機２１は、車両の適切な位置（例えば、運転席前方のインストルメントパネル）に配設されている。以下、携帯機２２と発信機１８，１９及び受信機２０，２１との間で行われる双方向通信を「スマート通信」という。
【００２２】
ハイブリットシステム３０は、内燃機関３４（例えば、ガソリンエンジン）及びモータジェネレータ３６を動力源として備えている。内燃機関３４及びモータジェネレータ３６の駆動力は、車両の走行状態に応じて最適に組み合わせられる。例えば、車両の発進時には、モータジェネレータ３６の駆動力が用いられ、エンジン効率の良い中速低負荷走行時には、内燃機関３４の駆動力が用いられ、急加速時には、内燃機関３４の出力が増加されると共に必要に応じてモータジェネレータ３６による駆動力が付加される。
【００２３】
ハイブリットシステム３０は、また、スマートＥＣＵ１２に接続されたＨＶ・ＥＣＵ３２を備えている。ＨＶ・ＥＣＵ３２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納されている。
【００２４】
ハイブリットシステム３０は、また、ハイブリッドバッテリー３８（以下、「ＨＶバッテリー３８」という）、昇圧コンバータ４０、及び、インバータ４２を備えている。ＨＶバッテリー３８は、バッテリーセルが直列に接続された例えば定格電圧２１６Ｖの高圧のバッテリーである。ＨＶバッテリー３８からの直流電流は、昇圧コンバータ４０により昇圧された後、インバータ４２に印加される。
【００２５】
昇圧コンバータ４０は、トランジスタブリッジ回路、トランス及び整流器（図示せず）等を備えている。昇圧コンバータ４０は、ＨＶバッテリー３８からの高電圧の直流電流をトランジスタブリッジ回路で一旦高電圧の交流電流に変換して、トランスで高電圧に昇圧した後、整流・平滑（直流化）する。昇圧コンバータ４０には、ＨＶ・ＥＣＵ３２が接続されている。本実施例のＨＶ・ＥＣＵ３２は、高電圧の交流電流への変換時に昇圧コンバータ４０から発生するスイッチングノイズ（高圧系スイッチングノイズ）等に起因して上述のスマート通信が抑圧されるのを防止するため、所定の状況下において（後に詳説する）、昇圧コンバータ４０のスイッチング動作を制限する。
【００２６】
インバータ４２は、６個のパワートランジスタで構成される３相ブリッジ回路（図２参照）を備えている。昇圧コンバータ４０に印加される高電圧の直流電流は、３相ブリッジ回路により３相交流電力に変換される。インバータ４２には、ＨＶ・ＥＣＵ３２が接続されている。ＨＶ・ＥＣＵ３２は、通常的には、上述の如く車両の走行状態に応じて、インバータ４２のパワートランジスタの駆動（スイッチング動作）を制御する。更に、本実施例のＨＶ・ＥＣＵ３２は、高電圧の直流電流への変換時にインバータ４２から発生するスイッチングノイズ（高圧系スイッチングノイズ）及びインバータ４２に供給される駆動制御信号によるノイズ（高圧系制御ノイズ）に起因して上述のスマート通信が抑圧されるのを防止するため、所定の状況下において（後に詳説する）、インバータ４２のパワートランジスタの駆動を制限する（例えば、インバータ４２への駆動制御信号の供給を停止する）。
【００２７】
モータジェネレータ３６は、上述の如く、内燃機関３４の補助動力源として機能し、スムーズな発進等の優れた動力性能を実現するため、必要に応じて内燃機関３４の出力を補助する。尚、モータジェネレータ３６は、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、ＨＶバッテリー３８に貯える機能をも有する。
【００２８】
モータジェネレータ３６は、３相巻線（図示せず）を有する３相式モータである。モータジェネレータ３６の３相巻線に、昇圧コンバータ４０で変換された３相交流電流が流れると、モータジェネレータ３６内に回転磁極が発生し、補助動力源となるトルクが発生する。ＨＶ・ＥＣＵ３２は、インバータ４２のパワートランジスタの駆動制御を介して、この回転磁極をモータジェネレータ３６のロータの回転速度や位置に応じて制御する。
【００２９】
ＨＶバッテリー３８には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を介して補機バッテリー４６が接続されている。補機バッテリー４６は、各種補機類及び各種ＥＣＵの電力源となる定格電圧１２Ｖのバッテリーである。ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、トランジスタブリッジ回路、トランス及び整流器（図示せず）等を備えている。ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、ＨＶバッテリー３８からの高電圧の直流電流をトランジスタブリッジ回路で一旦高電圧の交流電流に変換して、トランスで低電圧に降圧した後、整流・平滑（直流化）する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４４により変換された１２Ｖの直流電流は、補機バッテリー４６の充電に用いられる。
【００３０】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４４には、上述のインバータ４２と同様、ＨＶ・ＥＣＵ３２が接続されている。ＨＶ・ＥＣＵ３２は、通常的には、補機バッテリー４６端子の電圧が一定になるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。更に、本実施例のＨＶ・ＥＣＵ３２は、高電圧の交流電流への変換時にＤＣ／ＤＣコンバータ４４から発生するスイッチングノイズ（高圧系スイッチングノイズ）等に起因して上述のスマート通信が抑圧されるのを防止するため、所定の状況下において（後に詳説する）、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４のスイッチング動作を制限する。
【００３１】
ＨＶ・ＥＣＵ３２には、内燃機関３４を制御するための電子制御ユニット５０（以下、「ＥＦＩ・ＥＣＵ５０」という）が接続されている。ＨＶ・ＥＣＵ３２は、上述の如く、車両の走行状態に応じた各種制御信号をＥＦＩ・ＥＣＵ５０に供給する。また、ＨＶ・ＥＣＵ３２は、スマートＥＣＵ１２からの制御信号に応答して、ＥＦＩ・ＥＣＵ５０の非可動状態と可動状態との間の切り替えを実現する。ＥＦＩ・ＥＣＵ５０が非可動状態である場合、イグニッションがオンとならず、且つ、燃料の噴射が禁止される（即ち、イモビライザ機能が実現される）。一方、ＥＦＩ・ＥＣＵ５０に可動状態となることを許容する制御信号が供給されると、以後、これらの禁止が解除され、車両の始動が可能な状態となる。
【００３２】
次に、本実施例のスマートキーシステム１０が行う車外照合時のスマート通信について説明する。車外照合時のスマート通信は、ユーザが車両に乗り込む際のドアロック機構の解錠、若しくは、主にユーザが車両から離れる際のドアロック機構の施錠、又は、トランクの解錠を実現するために実施される。以下、各場合について順に説明する。
【００３３】
＜ドアロック機構の解錠＞
スマートＥＣＵ１２は、上述のドアスイッチ１４、エンジンスイッチ１６及び車輪速センサ１５の出力信号に基づいて、車両が停止状態（車速＝０）で動力源が停止状態且つ全てのドアがロック状態であることを検出する。この状態が検出されると、スマートＥＣＵ１２は、車外通信用の発信機１８に対して、車外の所定領域に向けて定期的にリクエスト信号を送信するための制御信号を供給する。このリクエスト信号は、例えば１３４．２ｋＨｚを使用帯域として送信され、携帯機２２との通信距離が数ｍ程度となる強度が与えられている。携帯機２２は、リクエスト信号に応答して、ＩＤコードを含むワイヤレス信号（応答信号）を送信する。この応答信号は、例えば３１２〜４３４ｋＨｚを使用帯域として所定の送信電力で送信される。車外通信用の受信機２０は、携帯機２２から受信した応答信号に対して増幅・復調等の所定の処理を施した後、当該応答信号をスマートＥＣＵ１２に供給する。
【００３４】
スマートＥＣＵ１２は、供給された応答信号に含まれるＩＤコードと予め設定・記憶されているＩＤコードとを照合することで、正当なＩＤコードを備える携帯機２２の車両への接近を検出する。ＩＤコードの照合が確認されると、スマートＥＣＵ１２は、ユーザによるドアの開操作を意図する所定の操作の検出（例えば、ドアハンドルに配設されたセンサによる検出）と同時に、対応するドアのロック機構のアクチュエータに対して解錠用の駆動信号を供給する。この結果、正当な携帯機２２を所持するユーザは、携帯機２２を取り出してキーシリンダーに挿入し若しくは携帯機２２のスイッチを操作することなく、所望のドアを開けて車内に乗り込むことができる。
【００３５】
＜ドアロック機構の施錠等＞
スマートＥＣＵ１２は、ドアの車両外側（例えば、ドアアウターハンドル）に配設されたロックスイッチ（図示せず）の押圧操作を検出する。ロックスイッチの押圧操作が検出されると、スマートＥＣＵ１２は、ドアロック機構等のロックやイモビライザ機能のセットを実行するため、上述のようなスマート通信を開始する。具体的には、スマートＥＣＵ１２は、車外通信用の発信機１８に対して、車外の所定領域に向けてリクエスト信号を送信するための制御信号を供給する。スマートＥＣＵ１２は、携帯機２２から受信した応答信号に含まれるＩＤコードと予め設定・記憶されているＩＤコードとを照合することで、正当なＩＤコードを備える携帯機２２の車外の存在を検出する。ＩＤコードの照合が確認されると、スマートＥＣＵ１２は、解錠状態のドアロック機構のアクチュエータに対して施錠用の駆動信号を供給する。
【００３６】
＜トランクのロック機構の解錠＞
スマートＥＣＵ１２は、ユーザによるトランクの開操作を意図する所定の操作（例えば、トランク付近に配設されたスイッチの押圧操作）を検出する。この所定の操作が検出されると、スマートＥＣＵ１２は、ＨＶ・ＥＣＵ３２に対して、上述の高圧系スイッチングノイズの発生源の動作（即ち、インバータ４２、昇圧コンバータ４０、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４のスイッチング動作）を停止させる制御信号を供給する。その後、スマートＥＣＵ１２は、高圧系スイッチングノイズの発生源の動作が停止した状態で、上述のようなスマート通信を開始する。具体的には、スマートＥＣＵ１２は、例えばトランク付近に配設された車外通信用の車外通信用の発信機１８に対して、トランクから車両後方の所定領域に向けてリクエスト信号を送信するための制御信号を供給する。スマートＥＣＵ１２は、携帯機２２からの応答信号に含まれるＩＤコードと予め設定・記憶されているＩＤコードとが合致した場合に、トランクのロック機構のアクチュエータに対して施錠用の駆動信号を供給する。スマート通信が終了すると、スマートＥＣＵ１２は、ＨＶ・ＥＣＵ３２に対して停止状態となった駆動制御（即ち、インバータ４２、昇圧コンバータ４０、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の駆動制御）を復帰させる制御信号を供給する。
【００３７】
次に、本実施例のスマートキーシステム１０が行う車内照合時のスマート通信について説明する。車内照合時のスマート通信は、セットされているイモビライザ機能等を解除するため、若しくは、携帯機２２の持ち出しを防止するために実施される。以下、各場合について順に説明するが、携帯機２２の持ち出しを防止するためのスマート通信については、図３のフローチャートを参照して説明する。
【００３８】
＜イモビライザ機能等の解除＞
スマートＥＣＵ１２は、上述のドアスイッチ１４、エンジンスイッチ１６及び車輪速センサ１５の出力信号に基づいて、車両が停止状態で且つ動力源が停止状態でのドア開閉を検出する。このドア開閉が検出されると、スマートＥＣＵ１２は、車内通信用の発信機１９に対して、車室内の所定領域（例えば、運転席）に向けてリクエスト信号を送信するための制御信号を供給する。リクエスト信号が送信されると、運転席付近に存在する携帯機２２は、当該リクエスト信号に応答して、ＩＤコードを含む応答信号を送信する。尚、このときのリクエスト信号及び応答信号は、上述したリクエスト信号及び応答信号と同様の各周波数帯域及び送信電力で送信される。車内通信用の受信機２１は、携帯機２２から受信した応答信号に対して増幅・復調等の所定の処理を施した後、当該応答信号をスマートＥＣＵ１２に供給する。
【００３９】
スマートＥＣＵ１２は、供給された応答信号に含まれるＩＤコードと予め設定・記憶されているＩＤコードとを照合することで、正当なＩＤコードを備える携帯機２２の車室内の存在を検出する。ＩＤコードの照合が確認された後、ユーザによるエンジンスイッチ１６等の操作態様に応じて（即ち、入力されるイグニッション位置信号に応じて）イモビライザ機能を実現するＥＦＩ・ＥＣＵ５０及びステアリングを非可動状態から可動状態に切り替えてエンジン制御を開始し、動力源が作動状態となる。
【００４０】
＜携帯機持ち出し防止＞
図３を参照するに、スマートＥＣＵ１２は、エンジンスイッチ１６の出力信号等に基づいて、動力源が作動状態（イグニッションがオン状態、及び、駆動源が作動状態（始動した駆動源が一時的に停止しているＲＥＡＤＹ状態を含む）を含む）であることを検出する（ステップ１００）。次に、スマートＥＣＵ１２は、ドアスイッチ１４及び車輪速センサ１５の出力信号に基づいて、車両が停止状態（車速＝０）でのドア開閉を検出する（ステップ１１０）。動力源が作動状態で何れかのドアの開閉が検出されると、スマートＥＣＵ１２は、ＨＶ・ＥＣＵ３２に対して、上述の高圧系スイッチングノイズの発生源の動作（即ち、インバータ４２、昇圧コンバータ４０、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４のスイッチング動作）を停止させる制御信号を供給する（ステップ１２０）。
【００４１】
次いで、スマートＥＣＵ１２は、高圧系スイッチングノイズの発生源の動作が停止した状態で、上述のような車内照合時のスマート通信を開始する（ステップ１３０）。スマートＥＣＵ１２は、携帯機２２の車室内の存在が検出されない場合（即ち、正当なＩＤコードを持つ携帯機２２から応答信号が受信されない場合やＩＤコードが合致しない場合）、正当なＩＤコードを持つ携帯機（キー）２２が車室内から持ち出されたと判断する。この場合、スマートＥＣＵ１２は、警報を音声等で出力する警報装置（図示せず）に対して、携帯機（キー）２２の持ち出しに関する警報を出力させる制御信号を供給する（ステップ１４０）。これにより、動力源が作動状態で携帯機２２が車室内から持ち出された場合に生ずる不都合、例えば、携帯機２２が他の者によって持ち出された状態で車両が移動した際に、当該他の者がいない（即ち、携帯機２２がない）ために移動地点で完全に停止させた動力源を再始動できないという不都合が防止される。
【００４２】
スマート通信が終了すると、スマートＥＣＵ１２は、ＨＶ・ＥＣＵ３２に対して停止状態となった駆動制御（即ち、インバータ４２、昇圧コンバータ４０、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４の駆動制御）を復帰させる制御信号を供給する（ステップ１５０）。
【００４３】
ところで、動力源が作動状態にある状況下で上述のようなスマート通信が行われると、例えば内燃機関３４における燃料噴射時に発生するノイズやハイブリットシステム３０における高圧系スイッチングノイズによりスマート通信が抑圧される場合がある。特に、ハイブリットシステム３０で発生する広帯域の高圧系スイッチングノイズ（例えば、インバータ４２のキャリア１０ｋＨｚでの高調波ノイズ）及び高圧系制御ノイズについては、スマートキーシステム１０で使用する電波の周波数帯域及び送信電力との関係で、上述のスマート通信を阻害し、スマートキーシステム１０の作動不良を引き起こす場合があることが判明した。即ち、動力源が作動状態にある状況下では、上述の送信機１８，１９からのリクエスト信号が、高圧系スイッチングノイズ及び高圧系制御ノイズの影響により、携帯機２２に正常に受信されず、上述の応答信号が携帯機２２から送信されない場合があることが判明した。また、携帯機２２が送信する応答信号についても、高圧系制御ノイズ及び高圧系スイッチングノイズの影響により、上述の発信機２０，２１に正常に受信されない場合があることが判明した。この場合には、例えば上述の携帯機持ち出し防止のためのスマート通信において、正当なＩＤコードを持つ携帯機２２が車内に存在するにも拘らず、当該携帯機２２からの応答信号が受信されない故に、携帯機２２が車室内から持ち出されたとして誤警報が出力されることになる。
【００４４】
これに対して、本実施例によれば、上述の如く、動力源が作動状態にある状況下でスマート通信が実行されることはなく、また、動力源が作動状態にある状況下においても、ノイズ発生源の作動を停止させた状態でスマート通信が実行される。従って、本実施例によれば、特にハイブリットシステムとスマートシステムとが併存するシステムにおいても、スマート通信が高圧系スイッチングノイズ等により抑圧されることがないので、スマートシステムの利便性を維持しつつ、スマートシステムの信頼性を高めることができる。
【００４５】
尚、上述の実施例は、スマート通信時にハイブリットシステムのノイズ発生源を停止させるものであったが、代替的に、内燃機関におけるノイズ（例えば、点火時のノイズや燃料噴射時のノイズ等）の発生源をスマート通信時に停止させることや、スマート通信時にハイブリットシステムのノイズ発生源と共に内燃機関におけるノイズ発生源を停止させることも可能である。
【００４６】
また、上述の実施例は、スマート通信時にハイブリットシステムのノイズ発生源（即ち、インバータ４２、昇圧コンバータ４０、及び、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４）の全てを停止させるものであったが、スマート通信時にこれらのノイズ発生源の何れかを選択的に停止させることも可能である。特に、実装状態におけるノイズ発生源の搭載位置と発信機等の搭載位置との関係で、スマート通信を抑圧しうるノイズ発生源を予め予測することや試験等により特定することが可能な場合には、かかるノイズ発生源のみをスマート通信時に停止させることも可能である。また、ノイズ発生源を選択的に停止させる場合、各種スマート通信を行う際のノイズ発生源の動作状況に応じて、停止させる対象となるノイズ発生源が変更されてよい。
【００４７】
また、上述の実施例においては、高圧のＨＶバッテリー３８を電力源とするモータジェネレータ３６（例えば、前輪駆動用のモータジェネレータ）のみが例示されているが、高圧のＨＶバッテリー３８を電力源とする他のモータ（例えば、後輪駆動用のモータジェネレータ、内燃機関を始動させるためのスタータージェネレータ、及び、オイルポンプモータ）が搭載される場合には、これらのモータ用のインバータ（及び昇圧コンバータ）からも上述の高圧系スイッチングノイズ等が発生することになる。この場合、上述と同様に、これらのノイズ発生源を全て若しくは一部をスマート通信時に停止させてよい。
【００４８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４９】
例えば、上述の実施例においては、ノイズ発生源の作動を一時的に停止させるスマート通信として、トランクのロック解錠用のスマート通信及び携帯機持ち出し防止用のスマート通信が例示されているが、本発明は、特にこれらのスマート通信に限定されることはない。
【００５０】
例えば、ユーザが遠隔操作により動力源を始動させた後に車両に乗り込む場合には、ドアロック解錠用のスマート通信が高圧系スイッチングノイズ等により抑圧されることになる。これに対して、例えばドアの車外側に配設されたプッシュスイッチ（上述のロックスイッチと兼用であってよい）のユーザによる操作を検出した際に、ノイズ発生源の作動を停止させ、その後、上述の如く車外照合時のスマート通信を実行することで、高圧系スイッチングノイズ等の影響を受けることなく、動力源の作動中におけるドアロックの解錠を実現することが可能となる。
【００５１】
また、本発明は、例えば、ユーザが動力源を停止させることなく一時的に車外に出る場合であっても、その間だけ一時的にドアの施錠を行うことが可能なシステムにおいても適用可能である（尚、現状においては、キーがイグニッションシリンダーに挿入されている場合、ドアの施錠は不能とされている）。この場合、ドア開閉の検出後において、ロックスイッチのユーザによる操作を検出した際、ノイズ発生源の作動を停止させ、その後、上述の如く車外照合時のスマート通信を実行する。このスマート通信は、上述の携帯機持ち出し防止用のスマート通信と並行して実行されてよい。スマート通信の結果、正当なＩＤコードを持つ携帯機２２の車外の存在が検出されると、解錠状態のドアが施錠される（但し、イモビライザ機能等はセットされない）。その後、正当な携帯機２２を持つユーザの車両近傍への再来を検出するため、ノイズ発生源の非作動状態を維持しつつ、上述のドアロック解錠用のスマート通信と同様に、車外の所定領域に向けてリクエスト信号が定期的に送信されてよい。或いは、ドアの施錠後において、ドアに配設されたプッシュスイッチのユーザによる操作を検出するまで、ノイズ発生源の作動を一時的に復帰させてもよく、この場合、その後のユーザによるプッシュスイッチの操作の検出時に、ノイズ発生源の作動が再び停止され、その後、車外照合のためのスマート通信が実行される。
【００５２】
また、上述した実施例において、例示した各電子制御ユニット（スマートＥＣＵ１２やＨＶ・ＥＣＵ３２等）の機能は、異なる電子制御ユニットにより実現されてもよい。
【００５３】
【発明の効果】
本発明によれば、スマート通信時にノイズ発生源の作動を制限することにより、高圧系スイッチングノイズ等による影響が低減された信頼性の高いスマート通信を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用エンジン制御装置のシステム構成図を示す。
【図２】本実施例のインバータ４２の回路図を示す。
【図３】携帯機２２の持ち出しを防止するためのスマート通信時に本実施例のスマートＥＣＵ１２が実行する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    スマートシステム
１２    スマートＥＣＵ
１４    ドアスイッチ
１５    車輪速センサ
１６    エンジンスイッチ
１８，１９    発信機
２０，２１    受信機
２２    携帯機
２２Ａ    トランスポンダー
３０    ハイブリッドシステム
３２    ＨＶ・ＥＣＵ
３４    内燃機関
３６    モータジェネレータ
３８    ＨＶバッテリー
４０    昇圧コンバータ
４２    インバータ
４４    ＤＣ―ＤＣコンバータ
４６    補機バッテリー
５０    ＥＦＩ・ＥＣＵ
【図１】
2004197649.tif 000003
【図２】
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【図３】
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