(57)【要約】【課題】エンジン停止時にそれぞれ膨張及び圧縮行程になる気筒に予め吸気ポート噴射によって始動用燃料を供給しておき、再始動時に当該気筒に点火するようにしたものにおいて、エンジン停止のタイミングがずれたとしても上記気筒に確実に燃料を残存させて、スムーズな再始動を行えるようにする。【解決手段】エンジン１の自動運転時には、停止後にそれぞれ膨張行程及び圧縮行程になる始動用の気筒＃Ａ，＃Ｂを予測（推定）して、この気筒＃Ａ，＃Ｂにそれぞれ燃料が残存するように、燃料噴射弁２２により所定時期に燃料を噴射させる。始動用燃料の最初の噴射を行った後でさらに始動用気筒の予測を行い、その最新の予測結果に基づいてさらに始動用燃料の噴射供給を行う。始動用燃料の最初の噴射を行った後に始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの予測結果が変化したときには、エンジン停止後に排気行程にある気筒から燃料が吸気通路２４を介して大気中に排出されることを防止すべく、ＥＧＲ弁４４を全閉とする。【選択図】    図１３
2004204747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの吸気通路に燃料を噴射して各気筒内の燃焼室に供給する燃料噴射弁と、
エンジンの所定の停止条件が成立したときに、該エンジンの運転を少なくとも１つの気筒が膨張行程となるようにして停止させる停止制御手段と、
上記停止条件が成立した後の少なくともエンジン回転数の変化に基づいて、上記膨張行程となる気筒を推定する推定手段と、
上記推定手段による推定結果に基づいて、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒のうちの少なくとも１つに燃料が残存するよう、エンジン停止前の所定時期に上記燃料噴射弁により燃料を噴射させる停止時噴射制御手段と、
エンジンの所定の始動条件が成立したときに、上記燃料の残存する気筒の少なくとも１つに最初に点火して、エンジンを始動させる始動制御手段とを備えているエンジンの自動停止・始動制御装置において、
上記推定手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒と圧縮行程にある気筒とをそれぞれ推定するとともに、この推定を、上記停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後でも行うように構成され、
上記停止時噴射制御手段は、上記推定手段による最新の推定結果に基づいて、エンジンの運転停止後にそれぞれ膨張及び圧縮行程にあると推定された気筒のうちの少なくとも各１つずつに燃料が残存するように、上記燃料噴射弁を制御するように構成されていることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
エンジンの排気通路に、排ガス中のＨＣを吸着する機能を有するＨＣ吸着材が設けられていることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
上記排気通路に排ガス中の所定の有害成分を除去する触媒が設けられ、
上記排気通路からエンジンの吸気通路への排ガスの還流量を調節する排ガス還流量調節手段と、
エンジンの運転停止後に上記排ガスの還流を遮断するように上記排ガス還流量調節手段の作動を制御する排ガス還流量制御手段とを備えていることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の動力の伝達系路には、その動力の伝達量を変更可能なクラッチ手段が設けられ、
上記停止制御手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程及び圧縮行程にある気筒がそれぞれ上記推定手段により推定されたものとなるよう、上記クラッチ手段による動力の伝達量を制御するものであることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【請求項５】
多気筒エンジンの吸気通路に燃料を噴射して各気筒内の燃焼室に供給する燃料噴射弁と、
エンジンの所定の停止条件が成立したときに、該エンジンの運転を少なくとも１つの気筒が膨張行程となるようにして停止させる停止制御手段と、
上記停止条件が成立した後の少なくともエンジン回転数の変化に基づいて、上記膨張行程となる気筒を推定する推定手段と、
上記推定手段による推定結果に基づいて、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒のうちの少なくとも１つに燃料が残存するよう、エンジン停止前の所定時期に上記燃料噴射弁により燃料を噴射させる停止時噴射制御手段と、
エンジンの所定の始動条件が成立したときに、上記燃料の残存する気筒の少なくとも１つに最初に点火して、エンジンを始動させる始動制御手段とを備えているエンジンの自動停止・始動制御装置において、
上記推定手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒の推定を、上記停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後でも行うように構成され、
上記推定手段により推定された気筒が上記最初の燃料噴射の前後で異なるものとなったときには、その後の停止時噴射制御手段による制御を禁止して、エンジンの運転が継続するように上記燃料噴射弁を制御する運転継続制御手段を備えていることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の動力の伝達系路には、その動力の伝達量を変更可能なクラッチ手段が設けられ、
上記停止制御手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程及び圧縮行程にある気筒がそれぞれ上記推定手段により推定されたものとなるよう、上記クラッチ手段による動力の伝達量を制御するものであり、
上記運転継続制御手段は、上記推定手段により推定された気筒が最初の燃料噴射の前後で異なるものとなったときには、その後の上記停止制御手段によるクラッチ手段の制御を禁止して、当該クラッチ手段を動力を伝達しない状態に制御するものであることを特徴とするエンジンの自動停止・始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止・始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トランスミッションの駆動軸側に１つのモータを配置したハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行への切り替えにあたって、トランスミッションのクラッチを繋いでエンジンを始動すると、該エンジンが抵抗になって駆動力の落ち込みを生ずることが知られている。そこで、モータトルクを増大させて上記駆動力の落ち込みを補償する技術が知られているが、出力の大きなモータが必要になってコスト高になるとともに、モータトルクの応答性の問題から補償トルクのずれを招き、車速変化やトルクショックの原因となる場合がある。
【０００３】
これに対して、吸気ポート噴射型のエンジンにおいて、所定気筒を膨張行程途中に位置付けてエンジンを停止させるとともに、該気筒に所定量の燃料を供給した状態にし、エンジンの始動要求時に、上記膨張行程途中にある気筒の燃料に点火してピストンを下降動させ、その後は膨張行程になる気筒に順次燃料を供給して点火することにより、スタータモータを用いることなく、エンジンを始動させることが知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、気筒内に燃料を直接噴射する直接噴射型エンジンにおいて、エンジン始動時に膨張行程にある気筒に燃料を噴射し点火プラグを作動させて着火させることにより、スタータモータを用いることなくエンジンを始動することも知られている（特許文献２参照）。
【０００５】
そして、上述の如く、膨張行程にある気筒の燃焼室に供給された燃料を着火させてエンジンを始動させるようにすれば、モータ走行からエンジン走行に切り替わった際の駆動力の落ち込みを避ける上で有利になる。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭６２−２５５５５８号公報
【特許文献２】
特開２００２−３９０３８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記前者の従来例（特許文献１）のようなポート噴射型のエンジンの場合は、エンジンの運転が停止する前に予め燃料を噴射して、エンジン停止後に少なくとも膨張行程にある気筒に燃料を残存させておく必要がある。また、多気筒エンジンであれば、停止後に圧縮行程にある気筒にも燃料を残存させておき、再始動時にはその気筒にも点火するようにするのがより好ましい。
【０００８】
しかし、そのようにエンジンの運転停止時に膨張行程等になる気筒を正確に推定して、その気筒だけに燃料を供給するのは実際にはかなり困難なことである。すなわち、運転停止後に膨張行程等になる気筒に予め燃料を供給するためには、エンジンの停止直前でそれらの気筒が排気乃至吸気行程にあるときに吸気通路へ燃料を噴射しなくてはならないが、そうして燃料を噴射した後に例えば車両の運転状態が急変すれば、実際のエンジン停止タイミングがずれることになるからである。
【０００９】
そうなると、停止したエンジンの膨張行程にある気筒には燃料が残存しないことになるから、上述したようなエンジンの再始動は実現できない。
【００１０】
すなわち、本発明の課題は、エンジンの運転停止の直前に吸気通路に燃料を噴射して、少なくとも停止後に膨張行程にある気筒の燃焼室に燃料を残存させ、その後の再始動時に上記残存する燃料に点火するようにしたエンジンの自動停止・始動制御装置において、エンジンの停止直前にその運転状態が急変等しても、停止後に膨張行程等になる気筒に確実に燃料を残存させて、スムーズな再始動を行えるようにすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明の第１の解決手段では、エンジンの自動停止時には停止後に膨張行程等になる気筒を推定して、この気筒に燃料を供給すべく燃料噴射制御を行うとともに、その制御による最初の燃料噴射を行った後にさらに推定を行って、この最新の推定結果に基づいてさらなる燃料噴射制御を行うようにした。
【００１２】
具体的に、請求項１に係る発明は、多気筒エンジンの吸気通路に燃料を噴射して各気筒内の燃焼室に供給する燃料噴射弁と、エンジンの所定の停止条件が成立したときに、該エンジンの運転を少なくとも１つの気筒が膨張行程となるようにして停止させる停止制御手段と、該停止条件が成立した後の少なくともエンジン回転数の変化に基づいて、上記膨張行程となる気筒を推定する推定手段と、該推定手段による推定結果に基づいて、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒のうちの少なくとも１つに燃料が残存するよう、エンジン停止前の所定時期に上記燃料噴射弁により燃料を噴射させる停止時噴射制御手段と、エンジンの所定の始動条件が成立したときに、上記燃料の残存する気筒の少なくとも１つに最初に点火して、エンジンを始動させる始動制御手段とを備えているエンジンの自動停止・始動制御装置を前提とする。
【００１３】
そして、上記推定手段を、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒と圧縮行程にある気筒とをそれぞれ推定するとともに、この推定を、上記停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後でも行うように構成するとともに、上記停止時噴射制御手段は、上記推定手段による最新の推定結果に基づいて、エンジンの運転停止後にそれぞれ膨張及び圧縮行程にあると推定された気筒のうちの少なくとも各１つずつに燃料が残存するように、上記燃料噴射弁を制御するものとした。
【００１４】
上記の構成により、エンジンの運転が停止制御手段によって停止されるときには、停止後に膨張行程及び圧縮行程になる気筒がそれぞれ推定手段により推定され、その推定結果に基づいて、上記膨張行程になる気筒のうちの少なくとも１つと圧縮行程になる気筒のうちの少なくとも１つとにそれぞれ燃料が残存するよう、停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって運転停止前の所定時期に燃料の噴射が行われる。このことで、停止したエンジンの膨張行程及び圧縮行程にある気筒に少なくとも１つずつ燃料が残存するようになり、エンジンの再始動時にはそれらの気筒に順次、点火することによって、スムーズな始動が行える。
【００１５】
その際、上記停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後に、例えば車両の運転状態が急変してエンジン停止のタイミングがずれたとしても、上記推定手段はさらに上記膨張行程及び圧縮行程になる気筒の推定を行い、その新たな推定結果に基づいて停止時噴射制御手段がさらなる燃料噴射弁の制御を行うことで、エンジン停止後に膨張及び圧縮行程になる気筒に対してより確実に燃料を供給することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載されているエンジンの自動停止・始動制御装置において、エンジンの排気通路に排ガス中のＨＣを吸着する機能を有するＨＣ吸着材が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
すなわち、上述の如く、エンジンの運転停止時に停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後に、エンジンの停止タイミングがずれると、上記最初の燃料噴射によって燃料が供給された気筒はエンジン停止後に排気行程になってしまい、この気筒に残存する燃料はエンジン停止中に蒸発して気筒から排気通路に漏れ出ることになる。そこで、この発明では、その排気通路に排ガス中のＨＣを吸着する機能を有するＨＣ吸着材を設けて、燃料蒸気のＨＣを捕捉し、大気中への排出を防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載されているエンジンの自動停止・始動制御装置において、排気通路には排ガス中の所定の有害成分を除去する触媒が設けられ、その排気通路からエンジンの吸気通路への排ガスの還流量を調節する排ガス還流量調節手段と、エンジンの運転停止後に上記排ガスの還流を遮断するように上記排ガス還流量調節手段の作動を制御する排ガス還流量制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１９】
このことで、上述の如くエンジンの停止中に排気行程にある気筒から残存する燃料の蒸気が排気通路に漏れ出ても、この燃料蒸気はエンジンの吸気通路へ還流されることがないので、燃料蒸気に含まれるＨＣ等が吸気通路から大気中へ排出されることを防止できる。
【００２０】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載されているエンジンの自動停止・始動制御装置において、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の動力の伝達系路には、その動力の伝達量を変更可能なクラッチ手段が設けられていて、上記停止制御手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程及び圧縮行程にある気筒がそれぞれ上記推定手段により推定されたものとなるように、上記クラッチ手段による動力の伝達量を制御するものである。
【００２１】
このことで、エンジンの運転が停止制御手段によって停止されるときには、該停止制御手段によってクラッチ手段の動力伝達量が制御されて、エンジンの運転停止のタイミングが調整される。しかし、そのようなクラッチ手段の制御は一般的に比較的応答遅れの大きいものなので、実際のエンジン停止タイミングがある程度、ずれてしまうことは避けられない。それ故に、このような構成において、本願発明の作用効果が特に有効なものになる。
【００２２】
次に、本発明の第２の解決手段では、エンジンの停止直前に気筒の推定結果に基づいて最初の燃料噴射が行われた後で、さらに気筒の推定を行い、この燃料噴射後の推定結果が燃料噴射前の推定結果と異なる場合には、エンジンの運転を継続するようにした。
【００２３】
具体的に、請求項５に係る発明は、上記請求項１の発明と同じ前提構成を有するエンジンの自動停止・始動制御装置において、推定手段を、エンジンの運転停止後に膨張行程にある気筒の推定を、上記停止時噴射制御手段による燃料噴射弁の制御によって最初の燃料噴射が行われた後でも行うものとする。そして、上記推定手段により推定された気筒が上記最初の燃料噴射の前後で異なるものとなったときには、その後の停止時噴射制御手段による制御を禁止して、エンジンの運転が継続するように上記燃料噴射弁を制御する運転継続制御手段を備える構成とする。
【００２４】
上記の構成により、上述した請求項１の発明と同様に、エンジンの運転が停止制御手段によって停止されるときに、推定手段による推定結果に基づいて少なくとも停止後に膨張行程になる気筒に燃料が残存するよう、所定の時期に燃料が噴射供給されて、停止したエンジンの膨張行程にある気筒に燃料が残存するようになる。これにより、エンジンの再始動がスムーズに行える。
【００２５】
また、仮に上記エンジン停止時の燃料噴射が行われた後にエンジン停止のタイミングがずれたとしても、上記推定手段はさらに上記膨張行程になる気筒の推定を行い、その新たな推定結果が上記燃料噴射の行われる前の推定結果と異なるときには、運転継続制御手段による燃料噴射弁の制御によってエンジンの運転が継続されるようになる。従って、エンジンの再始動に際して不具合が生じることはない。
【００２６】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載されているエンジンの自動停止・始動制御装置において、エンジンの出力軸と車両の駆動輪との間の動力の伝達系路には、その動力の伝達量を変更可能なクラッチ手段が設けられており、停止制御手段は、エンジンの運転停止後に膨張行程及び圧縮行程にある気筒がそれぞれ上記推定手段により推定されたものとなるよう、上記クラッチ手段による動力の伝達量を制御するものとする。また、運転継続制御手段は、上記推定手段により推定された気筒が最初の燃料噴射の前後で異なるものとなったときには、その後の上記停止制御手段によるクラッチ手段の制御を禁止して、当該クラッチ手段を動力を伝達しない状態になるように制御するものとする。
【００２７】
このことで、上記請求項４の発明と同様に、エンジンの運転が停止制御手段によって停止されるときには、該停止制御手段によってクラッチ手段の動力伝達量が制御されて、エンジンの運転停止のタイミングが調整される。
【００２８】
さらに、それでもなおエンジン停止のタイミングがずれたときには、上記停止制御手段によるクラッチ手段の制御が禁止されて、当該クラッチ手段が動力を伝達しない状態になることで、エンジンの運転継続が可能となる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（実施形態１）
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［ハイブリッド車両の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド車両の機械的構成を示すブロック図である。このハイブリッド車両は、トルクコンバータ付の自動変速機３を介して左右の駆動輪（前輪又は後輪）を駆動するエンジン１と、クラッチ４を介してエンジン１からの出力伝達経路途中に締結可能に配設されて補助的に駆動力を印加するモータ２とを備える。エンジン１には冷間始動のためのスタータ装置（スタータモータ）が設けられている。
【００３０】
モータ２は、インバータ６を介してバッテリ５の電力により駆動されると共に、減速時及び制動時には発電機として駆動輪がモータ２を駆動して回生発電を行い、バッテリ５に蓄電する。
【００３１】
駆動輪は、主にエンジン１により駆動され、クラッチ４の締結によりモータ２から駆動力が印加される。クラッチ４は、アクチュエータにより駆動される摩擦要素や遊星歯車列から構成されている。
【００３２】
エンジン１は吸気ポート噴射式のガソリンエンジンであり、モータ２は補助動力源として使用され、例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが用いられる。バッテリ５は例えば最大出力２０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００３３】
メインコントローラ１０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１のスロットル弁、排ガス還流量調節手段である排ガス還流量調節弁（以下、ＥＧＲ弁という。）、点火時期、燃料噴射量、自動変速機３等を制御すると共に、モータ２の出力トルクＭＴや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機３の変速ショックを吸収するように制御する。また、メインコントローラ１０は、エンジン１の運転中にモータ２により発電された電力をバッテリ５に充電させるようにする。
［エンジンの詳細構成］
図２は、本実施形態の吸気ポート噴射式ガソリンエンジンの概略図である。エンジン１は多気筒エンジンであり、その気筒１２にはピストン１４が装填されてその上方に燃焼室１６が形成されている。燃焼室１６には吸気ポート１７と排気ポート１８が形成され、各々吸気弁１９、排気弁２０により開閉される。吸気弁１９及び排気弁２０は各々の頂部に設けられたカム２５，２６の回転によって駆動され、吸気弁１９側には、吸気弁１９と排気弁２０とのオーバラップ期間を変化させることができるようにカムの位相を変化させる弁開閉時期可変機構（以下、吸気ＶＶＴという。）２７が設けられている。
【００３４】
燃焼室１６の上部には、先端スパーク部が燃焼室１６に臨むように点火プラグ２１が配設されている。また、シリンダヘッドには燃料噴射弁２２が配設され、この燃料噴射弁２２から吸気ポート１７に燃料が噴射される。燃料噴射弁２２は、図示しないニードル弁及びソレノイドを内蔵し、このソレノイドにパルス信号が印加されてパルス幅に応じた量の燃料を噴射する。
【００３５】
吸気ポート１７には、吸気通路２４が接続され、該吸気通路２４には吸入空気量を調節するためのスロットル弁２８が設けられている。スロットル弁２８は、吸入空気量を制御可能にステップモータ等の電気的なアクチュエータによって作動される。
【００３６】
排気ポート１８には、排気通路３４が接続され、その途中にＨＣ吸着触媒３５Ａが配設され、ＨＣ吸着触媒３５Ａのさらに下流側には三元触媒３５Ｂが配設されている。ＨＣ吸着触媒３５Ａは、コージェライト製のハニカム担体にＨＣ吸着材及び酸化触媒をコーティングしたものである。ＨＣ吸着材としては、例えばＺＳＭ−５、Ｙ型ゼオライト、β型ゼオライト、その他のゼオライトを用いることが好適である。酸化触媒は、排ガス中のＨＣ或いはＨＣ吸着材から放出されるＨＣを酸化分解する働きをする。この酸化触媒としては、アルミナに貴金属（例えばＰｄ）を担持させたものが好適である。三元触媒３５Ｂとしては、アルミナ及び酸素吸蔵材（例えばセリア）に貴金属（例えばＰｔ、Ｉｒ等）を担持させたものが好適である。
【００３７】
また、上記ＨＣの酸化分解のために、Ｐｄをアルミナに担持させた酸化触媒や、アルミナ及び酸素吸蔵材に貴金属及びＮＯｘ吸蔵材（例えばＢａ等のアルカリ土類金属、Ｋ等のアルカリ金属、希土類元素）を担持させたＮＯｘ吸蔵触媒を用いることもできる。ＮＯｘ吸蔵触媒を用いると、エンジンが空燃比リーンで運転されているときの排ガス中のＮＯｘを上記ＮＯｘ吸蔵材に吸蔵し、空燃比がリッチになったときに該ＮＯｘ吸蔵材から放出されるＮＯｘを上記貴金属触媒によって還元浄化することができる。
【００３８】
また、排気通路３４におけるＨＣ吸着触媒３５Ａよりも上流側には、エンジン１の空燃比をフィードバック制御するための、排ガスの酸素濃度を検出するＯ2センサ３６が設けられている。
【００３９】
排気通路３４と吸気通路２４との間には、排ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲ通路４３が接続され、このＥＧＲ通路４３はＥＧＲ弁４４により開度調節可能になっている。なお、吸気通路２４に、スロットル弁２８をバイパスするバイパス通路を形成し、このパイバス通路にバイパス弁を設けて開閉することにより、吸入空気量を制御することができる。
【００４０】
また、上記メインコントローラ１０には、クランク角センサ３６、エンジン回転数センサ３７、スロットル弁開度センサ３８、ブレーキペダルスイッチ３９、パーキングブレーキスイッチ４０、シフトレンジセンサ４１、アクセルペダルスイッチ４２、エンジン水温センサ４３等からの検出信号が与えられるようになっている。
【００４１】
また、エンジン１の燃料タンク６０には、該タンク内の蒸発燃料を捕集（吸着）する吸着剤（例えば、活性炭）が充填されたキャニスタ６１が接続されている。
【００４２】
すなわち、燃料タンク６０とキャニスタ６１とは、燃料タンク６０の空間部に滞留する蒸発燃料をキャニスタ６１にリリーフするリリーフ通路６２によって繋がっている。キャニスタ６１からは、先端が大気に開放された大気開放通路６３が延設されている。また、キャニスタ６１と吸気通路２４におけるスロットル弁２８よりも下流側部位とは、キャニスタ６１に吸着された蒸発燃料を吸気通路２４に供給するパージ通路６４によって繋がっている。
【００４３】
リリーフ通路６２にはリリーフ弁６５が設けられ、大気開放通路６３には大気開放弁６６が設けられ、パージ通路６４にはパージ弁６７が設けられ、各々の通路を開閉するようになっている。すなわち、リリーフ弁６５及び大気開放弁６６を開とし、パージ弁６７を閉とすると、燃料タンク６０内の蒸発燃料はリリーフ通路６２を通してキャニスタ６１にリリーフされて吸着材に吸着され、空気のみが大気中に放たれる。大気開放弁６６及びパージ弁６７を開にすると、キャニスタ６１から吸気通路２４に蒸発燃料をパージすることができる。
【００４４】
また、リリーフ弁６５及びパージ弁６７を開とし、大気開放弁６６を閉とすると、吸気負圧を燃料タンク６０に導入することができ、しかる後にパージ弁６７を閉とすることにより、燃料タンク６０及びキャニスタ６１を負圧状態にすることができる。
［統合トルク制御］
次に図３に示す運転モード表を参照して、主要な状態下におけるエンジン１、モータ２、クラッチ４の制御について説明する。
（発進時）
クラッチ４を締結し、モータ２を作動させ車両の出力要求トルクＴＲに応じたモータトルクＭＴを生成して車両を発進させる。車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の間はエンジン１は停止状態とし、車速Ｖが所定値Ｖ１になった時点で、エンジン１を始動させ、モータ２は停止させる。
【００４５】
エンジン冷間時（エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwo未満）は、スタータ装置を作動させてエンジン１を始動し、車両の出力要求トルクＴＲに応じたエンジントルクＥＴを生成して車両を駆動する。
【００４６】
エンジン温間時（エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwo以上のとき。例えば、車両走行を一旦停止して再発進するとき）は、車速Ｖが所定値Ｖ１になった時点で、スタータ装置を用いることなく後述するダイレクトスタート方式でエンジン１を始動させ、車両の出力要求トルクＴＲに応じたエンジントルクＥＴを生成して車両を駆動する。
【００４７】
ダイレクトスタート方式でのエンジンの始動条件は、イグニッションスイッチオン、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwo以上、ブレーキペダルスイッチオフ且つパーキングブレーキスイッチオフ、前進走行レンジ、アクセルペダルスイッチオン、及び車速Ｖ１以上となる。
（定常走行時）
車両の出力要求トルクＴＲが所定閾値Ｔrefより大きい状態（ＴＲ≧Ｔref）ならば、クラッチ４が締結され、エンジン１及びモータ２が出力要求トルクＴＲに応じたエンジントルクＥＴ及びモータトルクＭＴを出力する。自動変速機３は前進走行レンジである。エンジントルクＥＴ及びモータトルクＭＴは、出力要求トルクＴＲが大きいほど大きな値に設定される。
【００４８】
出力要求トルクＴＲが所定閾値Ｔrefより小さい状態（Ｔ＜Ｔref）ならば、クラッチ４が締結されるが、モータ２からは駆動トルクＭＴを出力せず、エンジン１が出力要求トルクＴＲに応じたエンジントルクＥＴを生成する。自動変速機３は前進走行レンジである。
（減速中）
車両の減速中は、燃料カットにより、エンジントルクＥＴは零とし、モータ２は発電機として電力を回生し、バッテリ５を充電する。自動変速機３は、前進走行レンジであるが、エンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ以上のときはエンジン回転数を上昇させて燃料カット領域を拡大（燃費向上）すべく、ロックアップスリップ制御が実行され、エンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ未満になると、ダイレクトスタートのためにエンジン１の停止位置を規制すべく、ロックアップクラッチ制御が実行される。
（アイドルストップ時）
ブレーキペダルスイッチ３９又はパーキングブレーキスイッチ４０がオン、且つシフトレンジセンサ４１が前進走行レンジを示しているときには、アイドルストップ時と判定され、クラッチ４は締結されているが、エンジン１及びモータ２は停止される。但し、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwo未満のときは、後述するダイレクトスタートを実行することが困難であるため、エンジン１はアイドリング運転状態にされる（そのことを明確にすべく、表１の該当欄に(*)を付記している。）。
（停車時）
ブレーキペダルスイッチ３９又はパーキングブレーキスイッチ４０がオフ、且つシフトレンジセンサ４１がニュートラルレンジ又はパーキングレンジを示したときには、停車時と判定され、クラッチ４は解放され、エンジン１及びモータ２は停止される。
【００４９】
図４は、本実施形態のハイブリッド車両のエンジン及びモータの制御を示すフローである。フローは所定時間毎にスタートする。
【００５０】
ステップＡ１では、各種のセンサ及びスイッチ類からデータを入力する。ステップＡ２では、乗員のアクセル操作、車両の走行状況等に基づいて当該車両の要求トルクＴＲを設定する。車速Ｖ及びアクセル開度αと、要求トルクＴＲとの関係は図５に示すようなマップで表すことができる。コントローラ１０は、図５に示すマップに格納されている情報に基づき、且つ現在の車両の運転状況、その他の要因を加味して要求トルクＴＲを設定する。
【００５１】
ステップＡ３では、要求トルクＴＲ、車速Ｖ、バッテリ蓄電量等に基づいて図３に示す運転モードを設定する。ステップＡ４では、設定された運転モードを達成するために必要なエンジントルクＥＴ及びモータトルクＭＴを設定する。ステップＡ５では、設定されたＥＴ、ＭＴ、変速段、クラッチ制御を実現すべくエンジン１、モータ２及び自動変速機３に信号を出力する。
［モータ制御］
モータ２の制御について図６のフローを参照しつつ説明する。フローは所定時間毎にスタートする。コントローラ１０は、ステップＢ１で制御用データを入力し、ステップＢ２でモータ２の目標トルクＭＴが正であるか負であるかどうかを判断する。正の場合には、ステップＢ３に進んで、その目標トルクＭＴを達成するべく所定電力をモータ２に供給する。負である場合には、ステップＢ４に進んで、バッテリ５の充電量SOCが所定値SOCｏより大きいかどうかを判断する。充電量SOCが所定値SOCｏより大きい場合には、回生する必要がないため、ステップＢ５に進んで、インバータ６を制御してパッテリ３に回生電流が充電されないよう設定し、回生を抑制する制御を行なう。また、充電量が所定値より小さい場合には、ステップＢ７に進んで、回生するための制御を行なう。
［エンジン制御］
エンジン制御について図７のフローを参照しつつ説明する。フローは所定のクランク角毎（各気筒が排気行程の所定クランク角にあるとき）にスタートする。
【００５２】
ステップＣ１で制御用データを入力し、ステップＣ２でエンジントルクＥＴが零よりも大か（エンジンを運転すべきか）否かを判断する。「ＥＴ＞０」のときはステップＣ３に進み、前回のエンジントルクＥＴは零か（エンジンを停止していたか）否かを判断する。「ＥＴ＝０」のときはステップＣ４に進み、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwo以上か否かを判断する。
【００５３】
「Ｔｗ≧Ｔwo」のときは、ダイレクトスタート条件が成立したとして、ステップＣ５に進み、ダイレクトスタートを示すフラグＦesを１に設定する。そうして、膨張行程にあり且つ混合気を有する気筒を検出し（ステップＣ６）、スロットル弁２８の開度Ｔｖをダイレクトスタート用の低開度Ｔvesに設定し（ステップＣ７）、ＥＧＲ弁４４の開度をダイレクトスタート用の低開度ＥＧＲesに設定し（ステップＣ８）、吸気ＶＶＴ２７をバルブオーバラップ期間が短い始動位置に設定する（ステップＣ９）。それから、上記膨張行程にある気筒で最初に点火が行われ、続いて、圧縮行程から膨張行程に移行する気筒（この気筒も混合気を有する）において２番目の点火が行われるように、点火プラグ２１を作動させて（ステップＣ１０）リターンする。尚、上記の２番目に点火の行われる気筒の点火時期は、圧縮行程或いは膨張行程の何れでもよいが、上死点近傍であることが好ましい。
【００５４】
一方、ステップＣ４において、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔwoよりも低いと判断されたときは、スタータ装置によってエンジンを始動すべきであるとしてステップＣ１１に進み、スタータ装置による始動を示すフラグＦssを１に設定する。そうして、スロットル弁２８の開度Ｔｖをスタータ装置用の低開度Ｔvssに設定し（ステップＣ１２）、ＥＧＲ弁４４の開度をスタータ装置用の低開度ＥＧＲssに設定し（ステップＣ１３）、吸気ＶＶＴ２７をバルブオーバラップ期間が短い始動位置に設定し（ステップＣ１４）、スタータ装置を作動させる（ステップＣ１５）。さらに各気筒の吸気行程で吸気ポートに燃料が噴射されるように燃料噴射弁２２を作動させ、各気筒の圧縮行程上死点付近で混合気に対する点火が行なわれるように点火プラグ２１を作動させて（ステップＣ１６，Ｃ１７）リターンする。
【００５５】
次にステップＣ２において、前回ＥＴ≠０と判断されたときは、図８に示すフロー（始動から通常運転への移行）へ進む。まず、ステップＣ２１でスタータ装置による始動を示すフラグＦssが１に設定されているか否かを判断する。Ｆss＝１であれば、ステップＣ２２に進んで完爆したか（エンジン回転数Ｎｅ＞５００ｒｐｍか）否かを判断し、完爆しているときはステップＣ２３に進んでＦssを０に設定する。
【００５６】
続くステップＣ２４でエンジントルクＥＴが得られる基本燃料噴射量Ｑｂを設定し、続くステップＣ２５でＯ2センサ３６の出力に基づいて空燃比を所定値に制御するためのフィードバック噴射量Ｑfbを設定し、続くステップＣ２６でＱｂとＱfbとに基づいて、その時点で最先の燃料噴射を実行すべき気筒の燃料噴射量Ｑ（＝Ｑｂ＋Ｑfb）を算出して設定する。なお、フィードバック噴射量Ｑfbは、エンジン始動開始から所定時間（例えば１秒間）は０に設定する。
【００５７】
次いでステップＣ２７では、上記燃料噴射量Ｑを算出した気筒の次に点火を実行すべき気筒の点火時期を設定し、続くステップＣ２８で該当する気筒に対する燃料噴射を実行し、続くステップＣ２９で前のサンプリングタイムで点火時期が決定された気筒に対してその時期に至ったときに点火を実行する。すなわち、図９に示すように＃１〜＃４の４気筒を有するエンジンにおいて、＃１→＃３→＃４→＃２の順で点火が進むとき、＃２気筒に対する燃料噴射を実行したときは、＃３気筒の点火を実行することになる。
【００５８】
続くステップＣ３０でダイレクトスタートフラグＦes＝１か否かを判断し、Ｆes＝１のときはステップＣ３１に進んで完爆した（Ｎｅ＞５００ｒｐｍ）か否かを判断し、完爆したときはステップＣ３２に進んでＦes＝０とする。完爆していないときはリターンする。完爆したときのステップＣ３２に続くステップＣ３３、Ｃ３４及びＣ３５では、エンジン始動後の通常運転用のスロットル開度Ｔｖ、ＥＧＲ開度及び吸気ＶＶＴを設定する。
【００５９】
通常運転用のスロットル開度Ｔｖは、図１０に示すように、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、また、エンジントルクＥＴが高くなるほど、大きくなるように設定される。通常運転用のＥＧＲ開度は、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、また、エンジントルクＥＴが高くなるほど、大きくなるように設定される。通常運転用の吸気ＶＶＴは、図１２に示すように、エンジン中回転ないしは中負荷（中トルクＥＴ）の領域ではオーバラップ期間が長くなり（Ｏ／Ｌ大）、他の領域、すなわち、エンジン低回転ないしは低負荷の領域及びエンジン高回転ないしは高負荷の領域ではオーバラップ期間が短くなる（Ｏ／Ｌ小）ように設定される。
【００６０】
また、ステップＣ２２のスタータ装置による始動で完爆していないと判断されたときは、図７のステップＣ１６に進み、スロットル開度Ｔｖ、ＥＧＲ開度及び吸気ＶＶＴ２７をバルブオーバラップ期間は、スタータ装置による始動状態のまま変更されない。
【００６１】
次に図７のステップＣ２においてＥＴ＞０でない（すなわち、ＥＴ＝０）と判断されたときは図１３に示すフロー（エンジン減速又は停止）に進む。まず、ステップＣ４１において現在の車速Ｖが零が否かを判断し、零でないときはステップＣ４２に進んでスロットル弁２８を全閉にし、続くステップＣ４３ではＥＧＲ弁４４を全開にする。スロットル弁２８を全閉にするのは、エンジンブレーキを効かせるとともに、新気の流通を抑制してＨＣ吸着触媒３５Ａの温度が下がるのを防止するためである。また、ＥＧＲ弁４４を全開にするのも同様の理由によるものである。
【００６２】
続くステップＣ４４でエンジン回転数Ｎｅが所定値、例えば５００ｒｐｍ以下か否かを判断する。未だ５００ｒｐｍ以下になっていないときはリターンする一方、エンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ以下のときは、ステップＣ４５に進んで、エンジンが停止するまでのクランク角変化を予測（推定）し、続くステップＣ４６では、上記クランク角変化の予測に基づいて、エンジンが停止した時点で膨張行程になる気筒＃Ａと、圧縮行程になる気筒＃Ｂを設定する。この＃Ａ，＃Ｂが、エンジン１の運転停止直前に予め始動用（ダイレクトスタート用）の燃料を供給しておく始動用の気筒となる。すなわち、エンジン停止条件は、ＥＴ＝０、且つエンジン回転数Ｎｅが低下して所定値（５００ｒｐｍ）以下になることである。なお、このクランク角変化の予測に基づく＃Ａ，＃Ｂの設定については後述する。
【００６３】
続くステップＣ４７では、上記気筒＃Ａ，＃Ｂのそれぞれに対する始動用燃料の第１及び第２の噴射時期（噴射開始の時期）Ｉ＃Ａ，Ｉ＃Ｂを設定する。この噴射時期Ｉ＃Ａ，Ｉ＃Ｂは、図９に示すように、クランク角変化の予測後における各気筒（この例では＃１，＃３）のエンジン停止直前の吸気行程とすればよい。続くステップＣ４８では、上記ステップＣ４６にて設定した始動用気筒＃Ａ，＃Ｂが前のサンプリングタイムで設定したものから変更されているかどうか判断し、変更されていればステップＣ４９に進んで、今度は変更前の始動用気筒＃Ａに燃料を供給するための燃料噴射（最初の燃料噴射）を既に開始したかどうか判断する。そして、両方の判断がＹＥＳならばステップＣ５０に進んで、最初の燃料噴射の開始後に始動用気筒を変更したことを示す始動用気筒変更フラグＦIを１に設定する。一方、上記いずれか一方の判断がＮＯのときにはステップＣ５１に進んで、始動用気筒変更フラグＦIを０に設定する。
【００６４】
すなわち、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以下の停止直前の状態になれば、停止後に膨張行程及び圧縮行程になる気筒（始動用気筒＃Ａ，＃Ｂ）を予測して、そこに燃料を残存させるべく始動用燃料の噴射時期を設定するのであるが、その際に、実際に燃料の噴射を行った後でも上記始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの予測に変化が生じれば、その最新の予測結果に基づいて新たに始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを設定し、そこに燃料を残存させるべく新たな噴射時期を設定するものである。また、既に噴射してしまった燃料は、結果的にエンジン１の停止後に排気行程にある気筒に残存することになるので、後述するが、そのことに対応すべく始動用気筒変更フラグＦIを１に設定するものである。
【００６５】
上記ステップＣ５１に続くフローを図１４に示す。すなわち、ステップＣ５２で気筒＃Ａに対する始動用燃料の噴射時期Ｉ＃Ａが否かを判断し、噴射時期Ｉ＃Ａであれば、続くステップＣ５３で当該気筒への燃料噴射を実行する。続くステップＣ５４で気筒＃Ｂに対する始動用燃料の噴射時期Ｉ＃Ｂが否かを判断し、噴射時期Ｉ＃Ｂであれば、続くステップＣ５５で当該気筒への燃料噴射を実行し、リターンする。
【００６６】
次に図１３のステップＣ４１で車速Ｖ＝０が判断されたときは、ステップＣ５６に進んで始動用気筒変更フラグＦI＝１か否かを判断し、ＦI＝１であればステップＣ５７に進んで、ＥＧＲ弁４４を全閉にし、続くステップＣ５８では吸気ＶＶＴ２７を最大遅角位置に設定し、続くステップＣ５９ではスロットル弁２８を全閉にして、リターンする。一方、ＦI＝０であればステップＣ６０に進んでＥＧＲ弁４４を半閉にし、続くステップＣ６１では吸気ＶＶＴ２７をオーバラップ期間が短くなるように設定し、上記ステップＣ５９に進んでスロットル弁２８を全閉にして、リターンする。
【００６７】
つまり、上述のように始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを変更した（ＦI＝１）ことによって結果的にエンジン停止後に排気行程にある気筒に燃料が残存する場合は、この燃料がエンジン１の停止中に蒸発して気筒から排気通路３４に漏れ出ることになるから、この燃料蒸気がＥＧＲ通路４３を介して吸気通路２４へ流通することがないように、ＥＧＲ弁４４を全閉にするものである。また、この実施形態では排気通路３４にＨＣ吸着触媒３５Ａが設けられているから、燃料蒸気のＨＣはＨＣ吸着触媒３５Ａに捕捉され、大気中へ排出されることはない。
【００６８】
さらに、上記フローのステップＣ５８において吸気ＶＶＴ２７を最大遅角させているのは、吸気弁１８の開時期を最大限に遅くさせて、仮に上記燃料の残存する気筒が排気行程の終期にあるとしても、この気筒内の燃料蒸気が吸気通路２４に漏れ出ることを防止するためである。なお、エンジン１の停止前に吸気負圧を燃料タンク６０やキャニスタ６１に導入して蓄圧しておき、エンジン停止後にその負圧により上記排気行程にある気筒内に残存する燃料を燃料タンク６０やキャニスタ６１に吸入させるようにしてもよい。こうする場合は、吸気ＶＶＴは最大進角させ、排気行程にある気筒が吸気通路２４に連通するようにすればよい。
［クランク角変化の予測，＃Ａ，＃Ｂの設定］
メインコントローラ１０は、気筒＃１の吸気行程上死前６゜ＣＡの位置を０として、クランク角が９０゜進む毎に＋１を与えることによって気筒判別信号を生成している（当該数値に基づいて気筒を判別するようになっている）。そこで、図１５に示すように、エンジン回転数Ｎｅを監視し、５００ｒｐｍ以下になった時点で、そのときに膨張行程にある気筒＃Ｘ及びそのクランク角位置（圧縮行程の上死点後（ＡＴＤＣ）のクランク角）Ｙ゜ＣＡを、気筒判別信号及びクランク角センサ３６の出力に基づいて検出する。
【００６９】
上記Ｙが所定値Ｙｏ以下ときは、当該気筒＃Ｘの１サイクル後の膨張行程中期（例えばＡＴＤＣ９０゜）を、エンジンを停止させる目標停止クランク位置と設定し、当該クランク角変化の予測軌跡を作製する。一方、上記Ｙが所定値Ｙｏよりも大きいときは、当該気筒＃Ｘの次に点火される気筒の１サイクル後の膨張行程中期（例えばＡＴＤＣ９０゜）を、エンジンを停止させる目標停止クランク位置と設定し、当該クランク角変化の予測軌跡を作製する。所定値Ｙｏは、気筒＃Ｘ及びそのクランク角位置を検出する時点のエンジン回転数Ｎｅの変化の度合いΔＮｅに応じて変更し、ΔＮｅが大きいほどＹｏを小さくする。
【００７０】
例えば、当該検出時点のエンジン回転数低下率ΔＮｅが小さいときは所定値Ｙｏとして例えば１６０゜ＣＡを与え、ΔＮｅが大きいときはＹｏとして１４０゜ＣＡを与える。従って、検出された膨張行程気筒が＃１であり、Ｙ＝ＡＴＤＣ１５０゜ＣＡであったとき、ΔＮｅが小（Ｙｏ＝１６０゜ＣＡ）であるときは、Ｙ＜Ｙｏであるから、気筒＃１が１サイクル後のＡＴＤＣ９０゜ＣＡのクランク角位置になったときを目標停止クランク位置とする。つまり、この場合は気筒＃１を始動用気筒＃Ａとし、次の点火気筒＃３を始動用気筒＃Ｂとして設定することになる。
【００７１】
一方、ΔＮｅが大（Ｙｏ＝１４０゜ＣＡ）であるときは、Ｙ＞Ｙｏであるから、気筒＃１の次の点火気筒＃３が１サイクル後の圧縮行程上死点後（ＡＴＤＣ）９０゜ＣＡのクランク角位置になったときを目標停止クランク位置とする。従って、この場合は、始動用気筒＃Ａとして＃３を与え、始動用気筒＃Ｂとして＃３の次の点火気筒である＃４を与えることになる。
【００７２】
次に上述の如く＃Ａ，＃Ｂを設定した後、予測クランク角に対する実際のクランク角の偏差（進み量）Ｄを監視し、偏差Ｄが所定値Ｄｏよりも大になったときは、目標停止クランク位置を、気筒＃Ｘの膨張行程中期から、当該気筒＃Ｘの次の気筒の膨張行程中期に変更する。例えば、気筒＃１の膨張行程中期にエンジンを停止させる予定を、気筒＃３の膨張行程中期にエンジンを停止させるように変更する。所定値Ｄｏは、図１６に示すように、目標停止クランク位置になるまでの残り時間Δｔが小さくなるほど小さくなるように設定する。
［自動変速機の制御］
上記目標クランク位置での停止のために自動変速機３のロックアップクラッチ３ａ（クラッチ手段）の制御を行なう。図１７は自動変速機３の制御フローを示す。この制御フローは所定時間毎にスタートし、ステップＤ１で上述の運転モードに基づくシフトレンジを入力し、続くステップＤ２で前進レンジか否かを判断し、前進レンジであるときはステップＤ３に進んでエンジントルクＥＴと車速Ｖとに応じた適正変速段を設定し、続くステップＤ４で変速制御を実行する。
【００７３】
続くステップＤ５で車両が減速中か否かを判断し、減速中であるときはステップＤ６に進んでエンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ以下か否かを判断する。Ｎｅが５００ｒｐｍ以下であるときはステップＤ７に進み、エンジン制御フローにおいて説明した予測クランク角に対する実際のクランク角の偏差（進み量）Ｄを入力する。
【００７４】
続くステップＤ８において、偏差Ｄに基づいてロックアップクラッチ３ａの油圧の補正量Ｐを設定する。このクラッチ油圧補正量Ｐは、偏差Ｄが大きくなるほど高くなるように設定される。そうして、続くステップＤ９においてクラッチ油圧のフィードバック制御により、ロックアップクラッチ３ａの制御を実行し、リターンする。このロックアップクラッチ制御によりエンジンに付与する負のトルクの大きさを調整して、エンジンを目標クランク位置で停止させるようにしている。
【００７５】
一方、ステップＤ５で減速中でないと判断されたとき、並びにステップＤ６でエンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍよりも高いと判断されたときは、ステップＤ１０に進んでエンジントルクＥＴと車速とに基づいて通常のロックアップ制御を実行し、リターンする。
【００７６】
また、ステップＤ２で前進レンジでないと判断されたときはステップＤ１１に進み、Ｎ（ニュートラル）レンジか否かを判断し、Ｎレンジの場合はステップＤ１２に進んでニュートラル制御を実行し、リターンする。ＮレンジでないときはステップＤ１３に進んでＰ（パーキング）レンジか否かを判断し、Ｐレンジの場合はステップＤ１４に進んでパーキング制御を実行し、リターンする。Ｐレンジでないときはステップし１５に進んでリバース制御を実行し、リターンする。
【００７７】
上記図１７に示すフローのステップＤ６〜Ｄ９により、エンジン１の所定の停止条件が成立したときに、該エンジン１の運転を少なくとも１つの気筒が膨張行程となるように、自動変速機３のロックアップクラッチ制御によってエンジン１の停止タイミングを調整する停止制御手段が構成されている。
【００７８】
また、図１３に示すフローのステップＣ４５，Ｃ４６により、エンジン１の停止条件が成立した後にエンジン回転数の変化等に基づいて、該エンジンの運転停止後に膨張行程にある始動用気筒＃Ａと圧縮行程にある始動用気筒＃Ｂとをそれぞれ予測（推定）する推定手段が構成されている。この推定手段は、上記始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの推定をエンジン停止直前の最初の燃料噴射が行われた後でも行うように構成されている。
【００７９】
また、上記図１３に示すフローのステップＣ４７、図１４に示すフローのＣ５２〜５５により、上記停止制御手段によるエンジン１の運転停止後にそれぞれ膨張行程及び圧縮行程にある始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの燃焼室に燃料が残存するよう、上記推定手段による最新の推定結果に基づいて、エンジン停止前の所定時期に燃料噴射弁１９により燃料を噴射させる停止時噴射制御手段が構成されている。
【００８０】
さらに、上記図１３のフローのステップＣ５７により、エンジン１の運転停止後にＥＧＲ通路４３における排ガスの還流を遮断するよう、ＥＧＲ弁４４を全閉とする排ガス還流量制御手段が構成されている。
【００８１】
さらにまた、上記図７に示すフローのステップＣ１１により、ダイレクトスタート方式でのエンジン１の始動条件が成立したときに、膨張行程にある気筒の燃焼室の燃料を最初に着火させて、エンジン１を始動させる始動制御手段が構成されている。
［エンジン自動停止・始動のタイムチャート］
以上に説明した制御によるエンジンの自動停止・始動の態様をタイムチャートで表すと図１８のようになる。
【００８２】
すなわち、アクセル開度α（エンジントルクＥＴ）の減少により電気式スロットル弁２８が閉作動されると車両は減速状態に入り、エンジン回転数Ｎｅも低下する。また、ＥＧＲ開度も小さくなっていく。そして、アクセル開度αが零になると、スロットル開度Ｔｖも零にされ、燃料カットが実行されるとともに、点火は行なわれなくなる。すなわち、過剰な電力回生はバッテリ損傷の原因となるので、エンジンブレーキを効かせるようにするものである。この際、ＥＧＲ弁４４は全開とされる。これは、スロットル弁２８の隙間からの新気の流入を抑えて排ガス温度の低下を防止し、エンジン始動時に排出される未燃ＨＣを効率良く浄化できるように触媒３５Ａ，３５Ｂの温度を維持するためである。
【００８３】
エンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ以下になると、クランク角変化の予測に基づいてダイレクトスタート用気筒（始動用気筒）＃Ａ，＃Ｂが設定され、それら気筒に対する始動用燃料の噴射時期Ｉ＃Ａ，Ｉ＃Ｂが設定される。そして、目標クランク位置でエンジンが停止するように、予測クランク角と実際のクランク角との偏差Ｄに基づくクラッチ油圧補正量Ｐにより、クラッチ油圧が制御されるとともに、図に実線で示すように、噴射時期Ｉ＃Ａ，Ｉ＃Ｂに至ったときには各気筒＃Ａ，＃Ｂへの燃料噴射が実行される。
【００８４】
ここで、上記気筒＃Ａへ燃料を供給するための燃料の噴射が行われた後に、何らかの理由で（例えば、ドライバが車両のブレーキペダルを離したり、或いは車両に搭載されたアンチロックブレーキシステムやダイナミックスタビリティコントロールシステム等の制御によって）車両の運転状態が急変して、図に仮想線で示すようにエンジン停止のタイミングがずれてしまい、エンジン停止後に上記気筒＃Ａが排気行程になり、気筒＃Ｂが膨張行程になることがある。このときには、予測クランク角に対する実際のクランク角の偏差ＤがＤ＞Ｄｏとなり、目標停止クランク位置が変更されて、始動用気筒＃Ａ，＃Ｂが新たに設定される。すなわち、当初は始動用気筒＃Ｂとされていた気筒が新たな始動用気筒＃Ａとされ、始動用気筒＃Ｂの次の燃焼サイクルの気筒が新たな始動用気筒＃Ｂとされて、図に仮想線で示すように、その新たな始動用気筒＃Ａ，＃Ｂに対応する燃料噴射が行われる。
【００８５】
そのようにして始動用気筒＃Ａ，＃Ｂが変更設定された場合には、エンジン１の停止とともにＥＧＲ弁４４が全閉とされる。すなわち、上述の最初に始動用気筒＃Ａに設定された気筒には既に燃料が供給されているが、この気筒はエンジン停止後に排気行程にあるから、残存する燃料がエンジン停止中に蒸発して排気通路３４に漏れ出ることになる。そこで、ＥＧＲ弁４４を全閉にしてＥＧＲ通路４３を閉鎖することにより、燃料蒸気が吸気通路２４を介して大気中へ排出されることを防止するのである。
【００８６】
そして、一旦停止した車両が発進するときはモータ２が作動され、車速が所定値Ｖ１になると、膨張行程にある気筒＃Ａに対する点火が行なわれてその燃焼室の混合気が着火され、続いて気筒＃Ｂが膨張行程になったときに該気筒＃Ｂに対する点火が行なわれて、エンジン１が始動される。以後は通常のエンジン運転、すなわち、各気筒に対する吸気ポート噴射及び圧縮行程上死点での点火が行なわれることになる。
【００８７】
また、このダイレクトスタート時は、始動性の向上のために、スロットル開度Ｔｖは低開度Ｔvesに、ＥＧＲ開度は低開度ＥＧＲesに、吸気ＶＶＴ２７はバルブオーバラップ期間が短い始動位置に、それぞれ設定される。
【００８８】
したがって、この実施形態１に係るエンジンの自動停止・始動制御装置によると、エンジン１の自動停止の際には、停止後にそれぞれ膨張及び圧縮行程になる気筒を予測して、これを始動用気筒＃Ａ，＃Ｂとして設定し、エンジン１の停止後にそれら始動用気筒＃Ａ，＃Ｂにそれぞれ燃料が残存するよう、停止直前の所定時期に燃料噴射弁２２により燃料を噴射させるようにしたので、一旦、停止したエンジン１の再始動時には上記始動用気筒＃Ａ，＃Ｂに順次、点火することによって、スムーズな始動が行える。
【００８９】
また、上記停止直前の最初の燃料噴射を実際に行った後で予測したエンジン停止のタイミングがずれたとしても、新たに予測した始動用気筒＃Ａ，＃Ｂに対応してさらに燃料を噴射供給することにより、実際にエンジン停止後に膨張及び圧縮行程にある気筒に対して確実に燃料を残存させることができ、これにより、上記の作用効果がより確実なものになる。
【００９０】
さらに、上述のようにエンジン停止時に最初の燃料噴射を行った後にエンジン停止のタイミングがずれたときには、その最初の燃料噴射による燃料がエンジン停止後に排気行程にある気筒に残存することになるが、この実施形態では、エンジン１の排気通路３４にＨＣ吸着触媒３５Ａを設けるとともに、エンジン停止後にはＥＧＲ弁４４を全閉にすることで、上記排気行程にある気筒から燃料蒸気が排気通路３４に漏れ出ても、この燃料蒸気の大気中への排出を防止することができる。
【００９１】
（実施形態２）
図１９〜２２は、本発明の実施形態２に係るエンジンの自動停止・始動制御の上記実施形態１とは異なる制御手順を示すフローチャート図である。尚、この実施形態２に係るエンジンの自動停止・始動制御装置の全体的な構造は実施形態１のものと同じであり、同じ構成要素には同じ符号を付してその説明は省略する。また、図１９〜２２に示すフロー以外の制御手順は実施形態１のものと同じである。
【００９２】
そして、この実施形態２のものでは、上記実施形態１と同様に、エンジン停止後にそれぞれ膨張及び圧縮行程にある気筒を予測して始動用気筒＃Ａ，＃Ｂとして設定するが、その予測結果に基づいて最初の燃料噴射を行った後に始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを変更設定した場合には、エンジン１の自動停止を中止してアイドル運転するようにしたものである。
【００９３】
すなわち、図１９は、上記実施形態１の図１３に示すエンジン減速又は停止の制御フローに対応し、まず、ステップＣ４１〜Ｃ５１では実施形態１と同じ手順を実行する。即ち、エンジン１の自動停止時には始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを設定し（ステップＣ４６）、そこへの燃料噴射時期Ｉ＃Ａ，Ｉ＃Ｂを設定し（ステップＣ４７）、始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの変更がないか（ステップＣ４８でＮＯ）、或いはその変更が最初の燃料噴射の開始前であれば（ステップＣ４９でＮＯ）、始動用気筒変更フラグＦIを０に設定して（ステップＣ５１）、図２０に示すフローのステップＣ７０〜７３に進み、ここでは上記実施形態１の図１４に示すフローのステップＣ５２〜５５と同じ手順を実行して、リターンする。
【００９４】
一方、エンジン停止時の最初の燃料噴射を開始した後に始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを変更したときには（ステップＣ４８，４９でＹＥＳ）、ステップＣ５０で始動用気筒変更フラグＦIを１に設定した後に、上記図２０のフローのステップＣ７４〜７７において上記ステップＣ７０〜７３と同じ手順を実行した後に、ステップＣ７８で変更設定する前の始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの点火時期をそれぞれ通常の点火時期となるように再設定して、リターンする。尚、上記ステップＣ４１でＹＥＳと判断された車両の停止中には、ステップＣ８０でＥＧＲ弁４４を全閉にし、続くステップＣ８１でスロットル弁２８を全閉にして、リターンする。
【００９５】
つまり、エンジン１の自動停止時に、始動用燃料の最初の噴射を行った後に始動用気筒＃Ａ，＃Ｂを変更設定した場合には、エンジン停止を中止すべく始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの点火時期を通常のものに直して、各気筒の圧縮行程上死点付近で混合気に対する点火が行なわれるようにしている。
【００９６】
そのようにして始動用気筒変更フラグＦIが１に設定されると、図２１に示す車両のエンジン及びモータの制御において、ステップＡ１で各種データを入力した後に、ステップ１０においてＦI＝１でＹＥＳと判断されてステップＡ１１に進む。ここではアクセル開度αが零かどうか判断して、α＞０ならばステップＡ１２にに進んでフラグＦIをクリアした後に（ＦI←０）上記ステップＡ２に進む一方、α＝０であればステップＡ１３に進み、エンジントルクＥＴをアイドル運転のための値ＥＴIMに設定し、続くステップＡ１４では自動変速機３のシフトレンジをニュートラルに設定し、続くステップＡ１５ではモータトルクＭＴを零に設定し、続くステップＡ１６では、前回のエンジントルクＥＴを零以外の所定値に設定する（前回ＥＴ←≠０）。そして、上記ステップＡ５に進んで、エンジン１、モータ２及び自動変速機３に制御信号を出力する。
【００９７】
そのように、ＥＴ←ＥＴIMとされ（ステップＡ１３）、前回ＥＴ←≠０とされたことで（ステップＡ１６）、図７に示すエンジン制御のフローのステップＣ２ではＹＥＳと判断し、ステップＣ３ではＮＯと判断して、図２２に示すフローに進む。このフローのステップＣ２１〜Ｃ２６では上記実施形態１（図８参照）と同じ手順を実行する。すなわち、ステップＣ２１ではＦss＝０でステップＣ２４に進み、このＣ２４〜Ｃ２６では、エンジントルクＥＴ＝ＥＴIMであることに対応して、アイドル運転に対応する燃料噴射量Ｑを算出し、ステップＣ２６１では、そのように燃料噴射量Ｑを算出した気筒の次に点火を実行すべき気筒の点火時期が既に設定済みかどうか判断して、設定済みでなければステップＣ２７に進んで点火時期を設定してからステップＣ２８に進む一方、既に点火時期を設定済みであればそのままステップＣ２８に進む。ステップＣ２８では燃料噴射を実行し、続くステップＣ２９で前のサンプリングタイムで点火時期が決定された気筒に対してその時期に至ったときに点火を実行する。
【００９８】
続くステップＣ３０ではダイレクトスタートフラグＦes＝０でＣ３００に進み、このＣ３００では始動用気筒変更フラグＦI＝１でステップＣ３１に進み、完爆すればリターンする一方、完爆してなければステップＣ３３〜Ｃ３５に進んで、リターンする。
【００９９】
このようにして、始動用気筒変更フラグＦI＝１のときには、次にアクセルペダルが踏まれるまでの間、エンジン１がアイドル運転状態にされる。その際、自動変速機３のロックアップクラッチ３ａは開放される必要があるが、この実施形態では、図１７に示す自動変速機の制御フローにおけるステップＤ６、Ｄ７の間に始動用気筒変更フラグＦIの状態を判断する新しいステップを追加して、クラッチ油圧を制御するようにしている。すなわち、上記自動変速機の制御フローにおけるステップＤ６に次いで、図２３に示すステップＤ６０では始動用気筒変更フラグＦI＝１かどうか判断し、ＦI＝０であれば図１７のステップＤ７〜Ｄ９に進む一方、ＦI＝１であれば図２３のステップＤ７１に進んで、ロックアップクラッチの油圧を０にして（クラッチ開放）リターンする。
【０１００】
上記図１９に示すフローのステップＣ４８〜５０と、図２０に示すフローのステップＣ７４〜７８と、図２１に示すフローのステップＡ１３〜１６とによって、始動用気筒＃Ａ，＃Ｂの予測（推定）結果が始動用燃料の最初の噴射の前後で異なるものとなったときに、エンジン１の自動停止を禁止して、アイドル運転状態とする運転継続制御手段が構成されている。その際、該運転継続制御手段は、上記図２３の制御手順に示すように、自動変速機３のロックアップクラッチ３ａを動力を伝達しない状態に制御するものである。
【０１０１】
したがって、実施形態２のエンジンの自動停止・始動制御装置によれば、エンジン１の自動停止時に始動用燃料を供給するための最初の燃料噴射が行われた後にエンジン停止のタイミングがずれたときには、燃料噴射弁２２による燃料の噴射供給が継続して行われて、エンジン１がアイドル運転状態とされる。つまり、エンジン１の自動停止を中止することで、当該エンジン１の再始動に際して不具合が生じることがなくなる。
【０１０２】
（他の実施形態）
なお、本発明の構成は上記実施形態１、２のものに限定されることはなく、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態１、２では、エンジン１の運転停止後にそれぞれ膨張行程及び圧縮行程になる気筒＃Ａ、＃Ｂの燃焼室に燃料が残存するように、エンジン１の停止直前に始動用燃料の噴射を行うようにしているが、これに限らず、エンジン停止時に第１の燃料噴射のみを行って膨張行程にある気筒＃Ａのみに燃料を供給しておき、圧縮行程にある気筒＃Ｂには燃料を供給しないようにしてもよい。
【０１０３】
また、６気筒エンジンの場合は、ダイレクトスタートのために３つの気筒に燃料を供給しておくようにしてもよい。
【０１０４】
【発明の効果】
以上のように、本願の請求項１の発明に係るエンジンの自動停止・始動制御装置によると、エンジンの自動運転時に、停止後に膨張行程及び圧縮行程になる気筒を推定して、それらの気筒に始動用の燃料が残存するように停止直前に燃料を噴射するようにした場合に、その始動用燃料の最初の噴射を行った後にエンジン停止のタイミングがずれたとしても、再度、膨張行程及び圧縮行程になる気筒の推定を行って、その新たな推定結果に基づいてさらに始動用燃料の噴射供給を行うようにしたので、エンジン停止後に膨張行程及び圧縮行程にある気筒には確実に燃料を残存させることができ、再始動時にはそれらの気筒に順次、点火することによって、スムーズな始動を行うことができる。
【０１０５】
請求項２に係る発明によると、エンジンの排気通路にＨＣ吸着材を設けたので、エンジンの停止後に排気行程にある気筒に燃料が残存していても、その燃料の蒸気が排気通路を介して大気中へ排出されることがない。
【０１０６】
請求項３に係る発明によると、エンジンの運転停止後に排ガスの吸気通路への還流を遮断するようにしたので、エンジン停止後に排気行程にある気筒から燃料蒸気が排気通路に漏れ出ても、この燃料蒸気が吸気通路を介して大気中へ排出されることを防止できる。
【０１０７】
また、本願の請求項５の発明に係るエンジンの自動停止・始動制御装置によると、エンジンの自動運転時に、停止後に膨張行程及び圧縮行程になる気筒を推定して、それらの気筒に始動用の燃料が残存するように停止直前に燃料を噴射するようにした場合に、その始動用燃料の最初の噴射を行った後にエンジン停止のタイミングがずれたとしても、そのことによって上記気筒の推定結果が変化したときにはエンジンの運転を継続するようにしたので、エンジン再始動に際しての不具合が生じることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の駆動系の構成を示すブロック図。
【図２】同車両のエンジン系の構成を示す図。
【図３】同車両の基本運転モードを表にした図。
【図４】同車両の基本制御のフロー図。
【図５】同車両の車速とアクセル開度とにより設定される要求トルクをマップに表した図。
【図６】同車両のモータ制御のフロー図。
【図７】同車両のエンジンの始動制御を示すフロー図。
【図８】同エンジンの始動から通常運転への移行制御を示すフロー図。
【図９】同エンジン始動時の燃料噴射及び点火時期をクランク角とピストン位置との関係で表した図。
【図１０】同エンジンのエンジン回転数とエンジントルクとより設定されるスロットル開度をマップで表した図。
【図１１】同エンジンのエンジン回転数とエンジントルクとより設定されるＥＧＲ開度をマップで表した図。
【図１２】同エンジンのエンジン回転数とエンジントルクとより設定される吸気ＶＶＴによるバルブオーバラップ（Ｏ／Ｌ）期間をマップで表した図。
【図１３】同エンジンの減速・停止制御のフロー図。
【図１４】同エンジンの減速・停止制御の続きを示すフロー図
【図１５】同エンジン停止時のクランク角変化の予測軌跡を示す図。
【図１６】同エンジンの目標停止クランク位置を変更するための基準値（所定値）Ｄｏと、目標停止クランク位置になるまでの残り時間Δｔとの関係を示す特性図。
【図１７】同車両の自動変速機の制御を示すフロー図。
【図１８】同エンジンのＨＣ吸着材がＨＣ吸着可能である場合の制御のタイムチャート。
【図１９】実施形態２に係る図１３相当図。
【図２０】同図１４相当図。
【図２１】同図４相当図。
【図２２】同図８相当図。
【図２３】自動変速機の制御フローに追加する制御手順の一例を示す図。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ
３  自動変速機
３ａ  ロックアップクラッチ（クラッチ手段）
４  クラッチ
５  バッテリ
１２  気筒
１４  ピストン
１６  燃焼室
１７  吸気ポート
１８  排気ポート
１９  吸気弁
２０  排気弁
２１  点火プラグ
２２  燃料噴射弁
２４  吸気通路
２７  吸気ＶＶＴ
２８  スロットル弁
３４  排気通路
３５Ａ  ＨＣ吸着触媒
４３  ＥＧＲ通路
４４  ＥＧＲ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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