(57)【要約】【課題】ドライバが前方物体を認識しているかどうかに則して、的確なタイミングで警報或いは制動制御等といった接触回避操作を行う。【解決手段】ブレーキペダルが操作されている場合には、自車両の車幅或いは車線幅に応じた通常時の幅Ｔｗ０を監視対象幅Ｔｗとして設定し（ステップＳ１４）、ブレーキペダルが操作されている場合には、通常時の幅Ｔｗ０よりも幅の狭い幅Ｔｗ１を監視対象幅Ｔｗとして設定し（ステップＳ１５）、設定した監視対象幅Ｔｗを有する監視対象領域を設定する。そして、検知された障害物が監視対象領域内に位置し且つその衝突時間がしきい値を下回るとき接触可能性が高いとして警報を発生させる。【選択図】          図８
2004355324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方物体を検知し当該前方物体と自車両との相対位置関係を検出する前方物体検知手段と、
当該前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断する接触可能性判断手段と、
ドライバの運転操作状況を検出する操作状況検出手段と、
当該操作状況検出手段で検出された運転操作状況に基づき、前記前方物体に対するドライバの認識度合を推測し、当該認識度合に応じて前記接触可能性判断手段での判断条件を変更する判断条件変更手段と、
前記接触可能性判断手段で接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避のための制御を行う接触回避制御手段と、を備えることを特徴とする車両用接触回避制御装置。
【請求項２】
前記判断条件変更手段は、前記ドライバの認識度合が高いと推測されるとき、前記判断条件を、接触する可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項３】
前記判断条件変更手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作、操舵操作、ウィンカーの作動操作及びアクセルペダルの踏み込み解除操作の少なくとも何れかが行われたとき前記ドライバの認識度合が高いと判定するようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項４】
前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測した予測進路に対する前記前方物体の幅方向の距離に基づいて接触可能性を判断し、前記判断条件変更手段は、前記幅方向の距離の判定基準値をより狭くなる方向に変更するようになっていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項５】
前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測進路に基づき判定領域を設定する判定領域設定手段と、
前記前方物体が前記走行領域内にあるどうかに基づき接触可能性を判断する領域判断手段と、を備え、
前記判断条件変更手段は、前記判定領域をより狭くなる方向に変更するようになっていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項６】
前記判断条件変更手段は、前記判定領域の自車両の幅方向に相当する領域幅をより狭くするようになっていることを特徴とする請求項５記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項７】
前記接触可能性判断手段は、前記前方物体と自車両との間の距離を自車速で除した車間時間に基づき接触の可能性を判断する車間時間に基づく判断手段と、
前記前方物体と自車両との間の距離を、前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき接触の可能性を判断する衝突時間に基づく判断手段と、を備え、
前記判断条件変更手段は、前記車間時間に基づく判断手段における判断条件を変更するようになっていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項８】
前記判断条件変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した判断条件を元に戻すようになっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両用接触回避制御装置。
【請求項９】
前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じて報知を行う報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方であることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両用接触回避制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が前方物体と接触する可能性の有無を検出し、接触する可能性があるときに、警報を発したり或いは制動制御を行ったりすること等により、前方物体との接触を回避する方向に回避動作を行うようにした車両用接触回避制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両前方の物体を検出し、検出した前方物体と自車両とが接触することを回避することを目的として、ドライバへの警報を行ったり或いは、強制的に減速制御を行ったりするようにした、数々の制御装置が提案されている。
例えば、レーザレーダ或いは電波式レーダ等によって自車両前方に物体を検知したときに、予め自車両の前方に設定した警報発生領域内に前方物体が位置する場合には、この前方物体を障害物とみなして警報を発生させ、このとき、検出される前方物体と自車両との相対速度が自車両の走行速度よりも大きいときには、前方物体は、路肩上のリフレクタや対向車両であるとして、より狭い警報発生領域を設定し、逆に、前記相対速度が自車両の走行速度以下の場合には、前記物体は先行車両等の自車両と同じ方向に移動する物体であるとしてより広い警報発生領域を設定することによって、路肩上のリフレクタや対向車両を障害物とみなして不要に警報が発生されることを回避するようにした衝突警報システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−９６７７５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されているように、自車両と前方物体との相対速度及び自車両の走行速度に基づいて警報を発生するようにした場合、ドライバが前方物体を認識していない場合には有効であるが、ドライバが前方物体を認識し且つこれを回避するための操作を行っている場合には、ドライバが回避するための操作を行っているにも関わらず、警報が発生されることになり、ドライバにとって不要な警報を発生させることになって、却ってドライバに煩わしさを感じさせる可能性があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、ドライバが前方物体を認識しているかどうかに則して、的確なタイミングで警報或いは制動制御等といった接触回避制御を行うことの可能な車両用接触回避制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、接触可能制判断手段により、自車両が前方物体に接触する可能性が判断され、接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避制御手段によって、接触回避のための制御が行われる。このとき、操作状況検出手段によって、ドライバの運転操作状況が検出され、ドライバの運転操作状況に応じてドライバの前方物体に対する認識度合が推測され、この推測度合に基づいて接触可能性判断手段での判断条件が変更される。
【０００６】
したがって、例えば、ドライバの運転操作状況に基づき、ドライバが前方物体を認識していると推測されるか否かに応じて接触可能性判断手段での判断条件を変更することにより、ドライバが既に認識している前方物体に対し、接触回避制御手段によって接触回避のための制御が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることが回避される。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、接触可能性判断手段により、自車両が前方物体に接触する可能性を判断し、接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避制御手段により接触回避のための制御を行うが、操作状況検出手段で検出したドライバの運転操作状況に基づきドライバが前方物体を認識しているかどうかを推測しこれに応じて、判断条件変更手段により接触可能性判断手段での判断条件を変更するようにしたから、ドライバが前方物体を認識し注意を払っているかどうかに応じて、接触する可能性が高いかどうかを判断するための判断条件を変化させることによって、ドライバの前方物体に対する認識度を考慮して、接触回避のための制御を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
図中１は、自車両前方の物体を検出するためのレーダ装置であって、例えば、車幅中央の、自車両前方物体を検出することの可能な位置に設けられている。そして、このレーダ装置１の検出情報は、障害物検出処理装置２に入力され、ここで、前方物体が先行車両等の障害物であるかどうかの解析が行われ、その解析結果が、警報制御コントローラ１０に入力される。
【０００９】
また、車両には、従動輪である後輪の回転速度から自車両の走行速度Ｖｈを検出する車速センサ３、ステアリングホイール４の操舵角度を検出するための操舵角センサ５、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたかどうかを検出するためのブレーキセンサ６が設けられ、これらセンサの検出信号は警報制御コントローラ１０に入力されるようになっている。そして、警報制御コントローラ１０では、各種センサ及び障害物検出処理装置２からの検出情報に基づいて前方物体が障害物であると判定されるときには、この前方物体との接触の可能性を判定し、必要に応じて警報装置８を作動させることによって、自車両が前方物体に接触する可能性があることをドライバに通知するようになっている。
【００１０】
前記レーダ装置１は、例えば、図２に示すように、赤外線レーザ光を発する発光部１ａと、その反射光を受光する受光部１ｂとを備え、計測部１ｃにおいて、レーザ光の発光からその反射光を受光するまので時間差に基づいて自車両から前方物体までの距離を計測するようになっている。また、前記発光部１ａには、スキャニング機構が組み合わされており、所定角度範囲内で、順次角度を変化させながら発光するようになっている。
【００１１】
そして、前記計測部１ｃでは、各スキャニング位置について、反射光を受光したか否かの判定を行い、反射光を受光した場合には、発光から受光までの時間差に基づき前方物体までの距離を算出する。また、物体が検出されたときのスキャニング角度と前方物体までの距離とに基づき、自車両に対する前方物体の左右方向の位置を検出し、前方物体の自車両に対する相対的な位置を確定するようになっている。そして、この処理を各スキャニング位置において行うことで、例えば図３に示すように、スキャニング角度範囲内において、車両前方における平面的な物体の存在状態図を生成するようになっている。
【００１２】
前記障害物検出処理装置２は、レーダ装置１で得られた物体の存在状態図に基づき、これをスキャニング周期毎に比較することで、検出された各物体の動きを判別すると共に、検出された物体間の近接状態、動きの類似性等の情報に基づいてこれら検出物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別すると共に、自車両前方を走行する先行車両等の障害物であるかどうかを判別する。そして、障害物であると判定された検出物体（以後、障害物という。）について、この障害物と自車両との間の前後方向距離（車間距離方向）Ｘ〔ｍ〕、自車両に対する障害物の左右方向距離（横方向）Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等の各種情報を算出し、これを障害物情報として警報制御コントローラ１０に所定周期で出力する。
【００１３】
なお、ここでは、前記レーダ装置１として、赤外線を用いた光式のものを適用した場合について説明するが、これに限るものではなく、例えばマイクロ波やミリ波等を用いた電波式のものであっても適用することができる。また、レーダ装置１に限るものではなく、例えば、自車両前方を撮像するＣＣＤカメラ等の撮像手段を設け、この撮像手段による撮像画像を画像処理して前方物体を抽出し、撮像画像上における前方物体の位置情報から、前方物体の実際の位置を推測するようにしてもよい。
【００１４】
また、前記警報装置８としては、警報音を発生するもの、或いはドライバの前方位置に警報表示するものや、ペダル、ステアリング、シート類に振動を発生させることで注意を喚起するもの等であっても適用することができる。
図４は、前記警報制御コントローラ１０の機能構成を示す機能ブロック図である。
【００１５】
警報制御コントローラ１０は、前記操舵角センサ５からの操舵角及び車速センサ３からの自車両の走行速度をもとに自車両の進路を算出する自車進路計算部１０ａと、自車進路計算部１０ａで算出した自車両の進路に基づいて、走行に伴い自車両が占有すると予測される領域に相当する走行領域を算出する走行領域算出部１０ｂと、走行領域算出部１０ｂで算出した走行領域と、障害物検出処理装置２からの障害物情報とをもとに、走行領域上に障害物が存在するか否かを判定する領域判断部１０ｃと、当該領域判断部１０ｃで走行領域上に存在すると判断される障害物について、警報を発生させる必要があるか否かを判定する警報判断処理部１０ｄとを備えて構成されている。
【００１６】
図５は、警報制御コントローラ１０で実行される警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。警報制御コントローラ１０では、この警報発生処理を、タイマ割り込み処理によって、所定時間毎に実行するようになっている。
この警報発生処理では、まず、ステップＳ１で、車速センサ３からの自車両の走行速度、操舵角センサ５からの操舵角、ブレーキセンサ６からのブレーキペダルの操作情報を読み込む。なお、前記車速センサ３、操舵角センサ５は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダ等で構成され、警報制御コントローラ１０では、各センサからのパルス数をカウントし、これを積算することによって、操舵角δ〔ｒａｄ〕、自車両走行速度Ｖｈ〔ｍ／ｓ〕を演算し、この結果を所定の記憶領域に格納するようになっている。
【００１７】
また、前記ブレーキセンサ６は、例えば、図示しないブレーキランプスイッチの状態を検出することによって、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するようになっている。
次いで、ステップＳ２に移行し、障害物検出処理装置２から障害物情報として、障害物と自車両との前後方向距離Ｘ〔ｍ〕、左右方向距離Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等を読み込む。
【００１８】
なお、障害物検出処理装置２と警報制御コントローラ１０との間の情報交換は、シリアル通信等の一般的な通信処理にしたがって行うことが可能であって、警報制御コントローラ１０では、取り込んだ障害物情報を所定の記憶領域に格納する。
次いで、ステップＳ３に移行し、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて、自車両の進路を予測する。具体的には、次式（１）に示すように、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて公知の手順で自車両の旋回曲率ρ〔１／ｍ〕を算出する。
【００１９】
ρ＝｛１／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖｈ２）｝×｛ρ／Ｎ｝          ……（１）
なお、（１）式中のＬは、自車両のホイールベース、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ばれる正の定数である。また、Ｎはステアリングギヤ比である。
前記（１）式から、旋回半径Ｒは、Ｒ＝１／ρとして定められるため、自車両の予測進路は、図６に示すように、自車両の進行方向を基準として鉛直方向に、自車両から距離Ｒだけ離れた位置（ここでは、右方としている。）にある点Ｑを中心とした半径Ｒの円弧として予測することができる。
【００２０】
なお、以下、操舵角δは右方向に操舵された場合に正値、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率ρ、旋回半径Ｒについても、これらが正値をとる場合に右旋回、負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
なお、ここでは、前記自車両の進路を、上述のように、自車両走行速度Ｖｈと操舵角δとを用いて予測するようにした場合について説明しているが、これに限らず、例えば、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段を設け、ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートｒと自車両の走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ／ｒとして算出するようにしてもよく、また、横加速度Ｙｇを検出し、この横加速度Ｙｇと自車両走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ×Ｖｈ／Ｙｇとして算出するようにしてもよい。なお、ここでは、前記（１）式にしたがって、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて算出する場合について説明する。
【００２１】
次いで、ステップＳ４に移行し、領域設定処理を行い、図７に示すように、自車両の進路に対し、監視対象領域を設定する。つまり、ステップＳ３で設定した予測進路に対して所定の幅Ｔｗを考慮し、自車両が走行するに際し占有すると予測される領域つまり予測走路を監視対象領域として設定する。具体的には、予測進路と同一点Ｑを中心とし、半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と、半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とに囲まれる領域として定められる。
【００２２】
ここで、前記監視対象幅Ｔｗは、図８のフローチャートに基づいて設定する。
まず、ステップＳ１１の処理で、前回警報を発生してから所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判断し、所定時間Ｔｆが経過していない場合には、ステップＳ１２に移行し、前回警報発生終了時に設定されていた監視対象幅Ｔｗをそのまま今回の監視対象幅Ｔｗとして保持する。
【００２３】
一方、前回警報発生終了時から所定時間Ｔｆが経過した場合には、ステップＳ１３に移行し、ブレーキセンサ６の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏み込みが行われたかどうかを判定する。そして、ブレーキペダルの踏み込みが行われていない場合には、ステップＳ１４に移行し、自車両の車幅或いは車線幅に応じた通常時の幅Ｔｗ０を監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００２４】
一方、ステップＳ１３でブレーキペダルの踏み込みが行われている場合にはステップＳ１５に移行し、通常時の幅Ｔｗ０よりも幅の狭い幅Ｔｗ１を監視対象幅Ｔｗとして設定する。
このようにして、監視対象幅Ｔｗを設定することにより監視対象領域を設定したならば、図５に戻ってステップＳ５に移行し、ステップＳ２で読み込んだ障害物の位置情報に基づいて、検知された障害物がステップＳ４で設定した監視対象領域内に位置するかどうかを判定する。
【００２５】
例えば、図９に示すように、障害物ｍ１〜ｍ４が検知されている状態では、障害物ｍ１、ｍ２及びｍ４は監視対象領域外に位置すると判定し、障害物ｍ３は監視対象領域内にあると判定する。
次いで、ステップＳ６に移行してステップＳ５での領域判定結果に基づいて、監視対象領域内に位置する障害物が存在するかどうかを判定し、監視対象領域内に何れの障害物も存在しないと判断される場合には、ステップＳ７に移行し、警報停止処理を行う。つまり、警報装置８が作動している場合にはこの作動を停止するよう処理を行い、また、警報装置８が作動していない場合には、ひき続き作動を行わない。
【００２６】
一方、ステップＳ６で障害物が監視対象領域内に存在する場合には、ステップＳ８に移行し、この監視対象領域内に存在する障害物に対して衝突時間の算出を行う。具体的には、自車両と障害物との間の距離、つまり前後方向距離Ｘと、相対速度Ｖｒとに基づいて衝突時間ＴＴＣをＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒにより算出する。なお、ここでは、相対速度Ｖｒに基づいて接近方向の障害物であると判断されるものについてのみ障害物として扱うものとする。
【００２７】
次いで、ステップＳ９に移行し、ステップＳ８で算出した衝突時間ＴＴＣが予め設定した衝突時間のしきい値より小さいかどうかに基づき、警報を作動させる必要がある状態であるかどうかを判定し、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも小さく、警報を作動させる必要がある状態にあると判定される場合には、ステップＳ１０に移行し、警報装置８を作動させる。一方、ステップＳ９で、衝突時間ＴＴＣがしきい値以上であるときにはステップＳ７に移行し、警報装置８の作動を停止させる。
【００２８】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
警報制御コントローラ１０では、定期的に警報発生処理を行い、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ３）。
【００２９】
そして、推定した進路に基づき監視対象領域を設定し、自車両前方に障害物が検知されていれば、これが監視対象領域内に存在するか否かを判定する。
ここで、前回警報発生終了時から所定時間Ｔｆが経過し、また、ドライバがブレーキペダルの操作を行っていない場合には、図８のステップＳ１１からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行し、監視対象幅ＴｗとしてＴｗ０が設定される。
【００３０】
したがって、車線幅或いは車両幅に応じた監視対象幅Ｔｗ０に基づいて監視対象領域（以後、通常監視対象領域という。）が設定されることになる。
このとき、検知された障害物が通常監視対象領域外に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行するから、警報は発生されない。
一方、検知された障害物が通常監視対象領域内に位置する場合には、警報対象の障害物としてみなされ、ステップＳ６からステップＳ８に移行するが、障害物との相対速度Ｖｒが比較的小さく衝突時間ＴＴＣが大きいとき、つまり、自車両と障害物とが同等速度で走行している場合等、比較的衝突する可能性が低いと判定されるときには、ステップＳ９からステップＳ７に移行するから、警報装置８は作動されない。
【００３１】
この状態から、さらに自車両と障害物との間の前後方向距離Ｘが短くなった場合、或いは相対速度Ｖｒがさらに小さくなり自車両が障害物と接近し、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回ると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して警報が発生される。したがって、この時点で、ドライバは例えば、障害物と接触する可能性があり対処する必要があると認識し、ブレーキペダルを操作する或いは操舵を行う等といった対処を行うことができる。
【００３２】
この警報を受けてドライバがブレーキペダルを操作すると、ドライバが障害物を認識したとして、図８のステップＳ１３からステップＳ１５に移行し、監視対象領域として、前記通常監視対象領域よりも幅の狭い、幅Ｔｗ１の監視対象領域（以後、狭監視対象領域という。）が設定される。
したがって、例えば、障害物が自車両の走行領域に対して端部に位置し、操舵操作によりこの障害物を回避することができる場合等、狭監視対象領域に存在する場合に比較して自車両と接触する可能性が低い領域に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行し警報が停止される。つまり、ドライバが障害物を認識しており、接触する可能性がそれほど高くない場合には、さらなる注意を促す必要はないとして警報が停止される。
【００３３】
そして、警報が停止されたことから、監視対象領域を設定する際には、図８のステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、監視対象領域として、ひき続き狭監視対象領域が設定される。このとき、障害物は狭監視対象領域外に位置するため警報が発生されないが、この障害物の存在をドライバは認識しており、また、自車両が障害物と接触する可能性がそれほど高くないから、警報を発生させていなくとも問題はなく、逆に、ドライバが障害物を認識し、また、それほど接触する可能性が高くないにも関わらず、不必要に警報を発生させることにより、却ってドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【００３４】
そして、この状態から、所定時間Ｔｆが経過するまでは、ブレーキペダルの操作の有無に関わらず、監視対象領域として狭監視対象領域が設定され、所定時間Ｔｆが経過した後、ブレーキペダルの操作の有無に応じて、狭監視対象領域或いは通常監視対象領域が監視対象領域として設定されて、上記と同様にして、障害物と監視対象領域との位置関係及び障害物と自車両との位置関係に応じて警報が発生されることになる。
【００３５】
一方、障害物が、狭監視対象領域内に位置する状態で警報が発生され、これに応じてドライバがブレーキペダル操作を行った場合には、監視対象領域Ｔｗとして引き続き狭監視対象領域が設定され、この狭監視対象領域内に障害物が存在するから、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る間は、継続して警報が発生される。したがって、ドライバがブレーキペダルを操作したにも関わらず、自車両と障害物との距離が確保されないときには、引き続き警報が発生され、ドライバに注意を促すことができる。
そして、ブレーキペダルの操作の有無に関わらず、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、監視対象領域として狭監視対象領域が設定される。
【００３６】
したがって、例えば、ブレーキペダルの操作が行われ、監視対象領域として狭監視対象領域が設定されおり、且つ障害物が狭監視対象領域に存在する状態で、警報が発生されている状態から、障害物が狭監視対象領域外に移動すると、警報が停止されることになる。仮に、警報の停止と共に、監視対象領域を通常監視対象領域に戻した場合、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも小さい場合には、再度警報が発生されることになり、ドライバが障害物の存在を認識しているにも関わらず、警報が発生されることになる。しかしながら、一旦、警報が発生された場合には、警報発生終了後、所定時間Ｔｆが経過されるまでの間は、監視対象領域として、引き続き同じ領域が設定されるから、再度警報が発生されることはなく、ドライバに煩わしさ感を与えることはない。
【００３７】
このように、自車両前方に障害物が存在する場合であってもブレーキペダルの操作が行われておりドライバがこの障害物を認識しているとみなすことのできる場合には、通常監視対象領域内に障害物が存在する場合であってもこれを警報対象の障害物とはせず、通常監視対象領域よりも範囲の狭い狭監視対象領域内に障害物が存在する状態となった時点で、これを警報対象とみなすようにしているから、ドライバが障害物を認識しブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、警報を発生させることによりドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、ブレーキ操作を行ったにも関わらず接触する可能性が高いときには警報を発生させることにより、安全性を確保することができる。
【００３８】
また、このとき、通常監視対象領域あるいは狭監視対象領域内に障害物が位置する状態であっても、自車両と同等の速度で移動している場合等、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも大きく、接触する可能性が低いと判定されるときには警報を発生させないから、自車両と障害物との間の距離が短くても、同等速度で走行している場合等、自車両が障害物と接触する可能性が低いと予測される走行状態にあるにも関わらず、不必要に警報を発生させることを回避することができる。
【００３９】
なお、上記第１の実施の形態においては、ブレーキセンサ６として、ブレーキランプスイッチの状態を検出し、これによって、ブレーキペダルの操作が行われたかどうかを判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、ブレーキペダルの踏み込み量、或いは、制動用作動流体の流体圧を検出するようにしこれに基づいてブレーキペダルの操作状況を検出するようにしてもよい。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態における警報発生装置は、図１０に示すように、図１に示す警報発生装置において、ブレーキセンサ６を除去したものである。
そして、図５の警報発生処理の処理手順が異なること以外は、上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【００４１】
この第２の実施の形態における、警報発生処理は、図１１に示すように、まず、ステップＳ１ａで、操舵角センサ５からの操舵角δ、車速センサ３からの自車両走行速度Ｖｈを読み込む。次いで、ステップＳ２に移行し、障害物情報を読み込んだ後、ステップＳ３で上記第１の実施の形態と同様にして自車両の進路を推定する。
【００４２】
そして、ステップＳ４ａに移行し、図１２に示す領域設定処理を実行する。
この領域設定処理では、まず、ステップＳ２１で、警報装置８を作動し警報発生中であるかどうかを判定する。そして、警報発生中でない場合にはステップＳ２２に移行し、前回警報停止してから所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定し、所定時間が経過している場合には、ステップＳ２３に移行し、車両幅或いは車線幅に応じた幅Ｔｗ０を、監視対象幅Ｔｗとして設定する。一方、所定時間Ｔｆが経過していない場合には、ステップＳ２４に移行し、前回監視対象幅Ｔｗとして設定されていた幅を、今回の監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００４３】
一方、ステップＳ２１で、警報発生中であると判定されるときには、ステップＳ２５に移行し、例えば、操舵角δの変化量を検出すること等により、操舵操作が行われたかどうかを判定する。そして、操舵が行われていないと判定されるときには前記ステップＳ２３に移行し、車両幅或いは車線幅に応じた通常時の幅Ｔｗ０を監視対象幅Ｔｗとして設定する。一方、ステップＳ２５で、操舵操作が行われたと判定される場合には、ステップＳ２６に移行し、幅Ｔｗ０よりも幅の狭い幅Ｔｗ１を、監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００４４】
そして、このようにして設定した監視対象幅Ｔｗに基づいて、上記と同様にして監視対象幅Ｔｗ０に基づく通常監視対象領域或いは監視対象幅Ｔｗ１に基づく操舵時の監視対象領域を設定する。
このようにして監視対象領域を設定したならば、ステップＳ５に移行して障害物が監視対象領域内に位置するかどうかの判定を行い、以後、上記第１の実施の形態と同様にして処理を行う。
【００４５】
したがって、この第２の実施の形態においては、警報装置８が作動しておらず（図１２のステップＳ２１）、また、前回警報装置８が起動停止された後、所定時間Ｔｆが経過している状態では（ステップＳ２２）、監視対象幅Ｔｗとして車線幅或いは車両幅に応じた幅Ｔｗ０が設定されるから、監視対象領域として通常監視対象領域が設定される（ステップＳ２３）。
【００４６】
そして、障害物が、この監視対象領域内に位置し、且つ、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る状態となったとき（図１１のステップＳ９）、警報が発生される（ステップＳ１０）。警報が発生されても、ドライバが操舵を行わない間は、ドライバが障害物を認識していないものと判断して、図１２のステップＳ２５からステップＳ２３に移行し、監視対象領域として通常監視対象領域が設定され、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る間はひき続き警報が発生される。
【００４７】
この状態から、ドライバが警報を受けて操舵を行うと、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、ドライバが障害物を認識したものとみなし、監視対象領域として、通常監視対象領域よりも幅の狭い操舵時の監視対象領域が設定される。
したがって、障害物が、通常監視対象領域内であり且つ操舵時の監視対象領域外に位置する場合、つまり、通常監視対象領域の端部等に位置する場合には、この時点で警報が停止されることになるが、ドライバは、障害物を認識しており、また、障害物は、自車両と接触する可能性がそれほど高い領域には存在しないとみなすことができるから、この時点で警報を停止しても問題はなく、逆に、ドライバが障害物を認識しているにも関わらず、不必要に警報を発生することが回避される。
【００４８】
そして、警報が停止されたことから、図１２のステップＳ２１からステップＳ２２に移行するが、所定時間Ｔｆが経過していない間は、ステップＳ２４に移行し、監視対象領域として引き続き狭監視対象領域が設定され、所定時間Ｔｆが経過したとき、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２３に移行に移行し、監視対象領域として通常監視対象領域が設定される。
【００４９】
したがって、この第２の実施の形態においても、操舵操作が行われたとき、つまり、ドライバが障害物を認識しているものと判定されるときには、監視対象領域をより狭い範囲とするようにしているから、この場合も上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
なお、上記第１及び第２の実施の形態においては、狭監視対象領域として、通常監視対象領域よりもその幅が狭い領域を設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、通常監視対象領域よりも範囲のより狭い領域を設定するようにすればよく、例えば、その幅だけでなく、前後方向の長さを変化させるようにしてもよい。
【００５０】
また、監視対象領域として通常監視対象領域及び狭監視対象領域の２種類を設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、大きさの異なる２以上の領域を想定し、例えば走行状態或いは衝突時間等に基づいて接触可能性の度合を検出し、接触可能性の度合に応じて、想定した複数の領域のうちの何れかの領域を監視対象領域として設定するようにしてもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態を組み合わせ、操舵操作が行われたとき、或いはブレーキペダル操作が行われたときに、監視対象領域をより狭い方向に変更するようにしてもよく、この場合も上記各実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００５１】
また、上記第１及び第２の実施の形態においては、ドライバ操作検出手段として、ブレーキ操作或いはステアリング操作を検出する手段を設け、ブレーキ操作或いはステアリング操作が行われたときに、ドライバが障害物を認識したとみなすようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、ドライバ操作検出手段として、ウィンカー操作が行われたかどうかを検出する手段、或いは、アクセルペダルを開放する方向へ操作が行われたかどうかを検出する手段等を設け、ウィンカー操作が行われたとき、或いはアクセルペダルを開放する方向へ操作が行われたときに、ドライバが障害物を認識したと判定するようにしてもよく、また、これら複数の検出手段のうちの複数の検出手段を設け、何れかの検出手段でドライバによる操作を検出したときに、ドライバが障害物を認識したと判定するようにしてもよい。
【００５２】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
図１３は、本発明を適用した、自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。図１に示す警報制御装置において、さらに、各車輪への制動力を制御する制動力制御装置１１を有し、また、警報制御コントローラ１０に替えて、自動制動コントローラ１２を有している。
そして、この自動制動コントローラ１２は、障害物検出処理装置２からの障害物情報、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δに基づいて、障害物との接触の可能性の有無を判定し必要に応じて制動力制御装置１１を制御することにより、ドライバのブレーキペダルの操作に関わらず強制的に制動力を発生させるようになっている。
【００５３】
また、前記制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させると共に、自動制動コントローラ１２から制動力指令値が入力された場合には、図１４に示すように制動力指令値に比例した大きさの制動力を発生するよう制動力制御を行うようになっている。
図１５は、自動制動コントローラ１２で実行される、障害物との接触を回避するための制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００５４】
この制動力制御処理は、上記第１の実施の形態における図５のステップＳ７及びステップＳ１０の処理に替えて、図１５に示すステップＳ３１及びステップＳ３２の処理を行うようにしたものである。
つまり、ステップＳ６で障害物が監視対象領域内に位置すると判定され、且つ、ステップＳ９で衝突時間がそのしきい値を下回ると判定されるときには、ステップＳ３２に移行し、制動力制御装置１１に対し制動指令を出力する。
【００５５】
具体的には、障害物との接触を防ぐことの可能な制動力を算出する。この制動力の算出は、公知の手順で行えばよく、例えば、相対速度を衝突時間で割算することにより目標減速度を算出し、この目標減速度を発生可能な制動力を算出する。そして、これを制動指令として制動力制御装置１１に出力する。
一方、ステップＳ６で障害物が、監視対象領域内に位置しないと判断されるとき、或いは、障害物は監視対象領域内に位置するが、ステップＳ９の処理で衝突時間がそのしきい値以上であって、接触する可能性が小さいと判定されるときにはステップＳ３１に移行し、制動力制御装置１１に対する制動指令解除を行う。つまり、制動力制御装置１１に対し制動停止指令を出力する。
【００５６】
制動力制御装置１１では、制動指令が通知されたときにはブレーキペダルの操作に関わらず、指定された制動力指令値に応じた制動力を発生するよう、制動流体圧を制御する。これによって、指定された制動力指令値に応じた制動力、つまり障害物との接触を回避することの可能な制動力が発生されることになり、障害物との接触が回避されることになる。一方、制動指令解除が通知されたときには、強制的な制動力の発生を停止し、これにより以後、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力が発生される。
【００５７】
このようにすることによって、ドライバが障害物を認識しブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、強制的に制動力が発生されることによって、ドライバが認識し、且つ接触の可能性がそれほど高くない障害物に対し、ドライバにとって煩わしい自動制動の制御介入が行われることを回避することができると共に、接触の可能性の高い状態では、的確に減速を行って障害物との接触を防止することができる。
【００５８】
なお、上記第３の実施の形態においては、上記第１の実施の形態において、警報を発生させる代わりに、制動力を発生させるようにした場合について説明したが、上記第２の実施の形態に適用するとも可能であり、また、上記第３の実施の形態においてさらに、上記第２の実施の形態も適用することも可能である。また、図１３において、さらに警報装置８を設け、図１５のステップＳ９の処理で、衝突時間がしきい値を下回り、衝突する可能性が高いと判断されるときには、ステップＳ３２の処理で、警報を発生させると共に制動力を発生させ、逆に衝突時間がしきい値を下回らないとき、また、ステップＳ６の処理で障害物が監視対象領域外に存在するときには、ステップＳ３１の処理で、警報及び制動力の発生を停止させるようにしてもよい。このようにすることによって、自動的に制動力を発生させるだけでなく、警報によってもドライバに注意を促すことができ、より効果的である。
【００５９】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
図１６は、本発明を適用した車両用報知装置の一例を示す概略構成図であって、前記図１３において、自動制動コントローラ１２に替えて報知制御コントローラ１５を設け、さらに、駆動力制御装置１６を設けたものである。なお、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
前記駆動力制御装置１６は、図示しないアクセルペダルの操作状態に応じた駆動力を発生するように図示しないエンジンを制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図１７は、前記駆動力制御装置１６の構成を示すブロック図である。この駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａ、加算器１６ｂ及びエンジンコントローラ１６ｃを備えている。
【００６０】
前記ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じて、ドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、図１８に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、求めたドライバ要求駆動力を、加算器１６ｂを介してエンジンコントローラ１６ｃに出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１６ａが保持している。
【００６１】
エンジンコントローラ１６ｃは、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として図示しないエンジンへの制御指令値を算出する。エンジンはこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１６には、加算器１６ｂに駆動力補正量が入力されており、前記駆動力制御装置１６に対し前記駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１６ｃには、加算器１６ｂでこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００６２】
このように、駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａによりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１６ｂで加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１６ｃでその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００６３】
制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図１９は、前記制動力制御装置１１の構成を示すブロック図である。この制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａ、加算器１１ｂ及びブレーキ液圧コントローラ１１ｃを備えている。
【００６４】
ドライバ要求制動力算出部１１ａは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（以下、ブレーキペダル踏み込み量という。）に応じた、ドライバが要求する制動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。前記ドライバ要求制動力算出部１１ａは、例えば、図２０に示すように、ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み量に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部１１ａは、求めたドライバ要求制動力を、加算器１１ｂを介してブレーキ液圧コントローラ１１ｃに出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部１１ａが保持している。
【００６５】
前記ブレーキ液圧コントローラ１１ｃは、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置１１には、加算器１１ｂに制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃには、加算器１１ｂでこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００６６】
このように、制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａにおいて、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器１１ｂで加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃで目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００６７】
そして、前記報知制御コントローラ１５は、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、前記障害物検出処理装置２からの障害物情報、図示しないアクセルペダルの踏み込み量及びブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報に基づいて、前記駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１を駆動するための指令信号を演算する。
図２１は、前記報知制御コントローラ１５で行われる報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この報知制御処理は、例えば、１０ｍｓｅｃ．程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。
【００６８】
この報知制御処理では、まず、ステップＳ４１で、図５のステップＳ１の処理と同様にして、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δ、ブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報を読み込み、次いでステップＳ４２に移行して、図５のステップＳ２の処理と同様にして、障害物検出処理装置２からの障害物情報を読み込む。次いで、ステップＳ４３で、上記図５のステップＳ３の処理と同様にして、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて自車両の進路を推定し、次いで、ステップＳ４４に移行し、第１の監視対象領域及び第２の監視対象領域を設定する。
【００６９】
前記第１の監視対象領域は、前記図５のステップＳ４における領域設定処理と同様にして、ブレーキペダルの操作状況に応じて、通常監視対象領域又は狭監視対象領域を第１の監視対象領域として設定する。なお、前記ステップＳ４の処理では、図８のステップＳ１１の処理において、警報終了から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定するようにしているが、ここでは、警報終了を、後述のように、制駆動力を強制的に補正することによりドライバに、障害物の存在を報知するための報知制動終了に置き換え、この報知制動が終了した時点から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定する。
【００７０】
一方、前記第２の監視対象領域は、ブレーキペダルの操作状況に関わらず、通常監視対象領域を、第２の監視対象領域として設定する。
次いで、ステップＳ４５に移行し、図５のステップＳ５の処理と同様にして、検出された障害物毎に、前記第１の監視対象領域内にあるか及び第２の監視対象領域内にあるかを判定する。
次いで、ステップＳ４６に移行し、ステップＳ４５の処理で、第１の監視対象領域内にあると判断された障害物それぞれについて、次式（２）に基づいて車間時間ＴＨＷｉを算出する。なお、ｉは、第１の監視対象領域内に存在する複数の障害物を識別するための識別番号である。
【００７１】
ＴＨＷｉ＝Ｘｉ／Ｖｈ                                    ……（２）
次いで、ステップＳ４７に移行し、算出した車間時間が最小となる障害物を選択してこれを車間時間最小物体とし、次いで、ステップＳ４８に移行し、この車間時間最小物体の車間時間（以後、最小車間時間という。）ＴＨＷｍｉｎを、予め設定した車間時間のしきい値Ｔｈ１と比較し、最小車間時間ＴＨＷｍｉｎがしきい値Ｔｈ１よりも小さい場合には、接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ４９に移行して制動力Ｆ１の算出を行う。一方、ステップＳ４８で、最小車間時間ＴＨＷｍｉｎがしきい値Ｔｈ以上である場合には、接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５０に移行して制動力Ｆ１＝０とする。
【００７２】
前記ステップＳ４９では、次式（３）に基づいて前記制動力Ｆ１を算出する。
Ｆ１＝Ｋ１×（Ｌ１−Ｘｉ）                              ……（３）
なお、前記制動力Ｆ１は、次のような仮定から算出する。
すなわち、図２２（ａ）に示すように、自車両３００の前部に仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００が存在するモデルを仮定している。つまり、このモデルでは、自車両３００と障害物としての前方車両４００との間隔が、ある距離以下となったときに、仮想弾性体５００が前記前方車両４００に接して圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００７３】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ１は、自車両走行速度Ｖｈに応じて、前記しきい値Ｔｈ１と関連付けて次式（４）で与える。
Ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖｈ                                      ……（４）
そして、この長さＬ１の仮想弾性体５００の弾性係数を前記反発力ゲインＫ１と仮定し、図２２（ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ１の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方物体４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による反発力を前記制動力Ｆ１とし、前記（３）式として与える。
【００７４】
つまり、このモデルによれば、自車両３００と前方物体４００との間の距離が、基準の長さ、つまり、仮想弾性体５００の長さＬ１よりも短い場合、弾性係数Ｋ１を有する仮想弾性体５００により、反発力（＝制動力Ｆ１）が発生することになる。ここで、弾性係数Ｋ１は、前述の反発力ゲインＫ１であって、制御によって適切な警報効果を得ることができるように調整される制御パラメータである。
【００７５】
以上のような関係から、自車両から車間時間最小物体までの距離が長く最小車間時間ＴＨＷｍｉｎ＜Ｔｈ１でない場合には、仮想弾性体５００は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ１はＦ１＝０となる。一方、自車両から車間時間最小物体までの距離が短くＴＨＷｍｉｎ＜Ｔｈ１となる場合には、仮想弾性体５００が圧縮されるため、仮想弾性体５００の反発力は、仮想弾性体５００の弾性変位に応じて、前記（３）式から算出されることになる。
【００７６】
このようにして、ステップＳ４９又はステップＳ５０の処理で制動力Ｆ１を算出したならば、続いてステップＳ５１に移行し、前記ステップＳ４５において、第２の監視対象領域内に存在すると判定された各障害物について、自車両から障害物までの前後方向距離Ｘ、自車両と障害物との相対速度Ｖｒとに基づいて次式（５）にしたがって、衝突時間ＴＴＣを算出する。
【００７７】
ＴＴＣｉ＝Ｘｉ／Ｖｒｉ                                  ……（５）
なお、式（５）中の、ｉは、前記第２の監視対象領域内に存在すると判定された各障害物を識別するための識別番号である。
次いで、ステップＳ５２に移行し、ステップＳ５１で算出した衝突時間ＴＴＣｉが最も小さい障害物を衝突時間最小物体とし、この衝突時間最小物体の衝突時間ＴＴＣを最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎとする。
【００７８】
次いで、ステップＳ５３に移行し、最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎが予め設定したそのしきい値Ｔｈ２よりも小さいかどうかを判定し、最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎがしきい値Ｔｈ２よりも小さいときには接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ５４に移行して制動力Ｆ２を算出する。一方、最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎがしきい値Ｔｈ２以上であるときには、接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５５に移行して、制動力Ｆ２を零とする。
【００７９】
前記ステップＳ５４では、次式（６）に基づいて前記制動力Ｆ２を算出する。
Ｆ２＝Ｋ２×（Ｌ２−Ｘｉ）                              ……（６）
すなわち、この制動力Ｆ２を算出する場合も、図２３に示すように、前記制動力Ｆ１を算出した場合と同等のモデルを想定する。
なお、仮想弾性体の長さＬ２は、障害物と自車両との相対速度Ｖｒに応じて、前記しきい値Ｔｈ２と関連付けて次式（７）で与える。
【００８０】
Ｌ２＝Ｔｈ２×Ｖｒ                                      ……（７）
そして、この長さＬ２の仮想弾性体の弾性係数をゲインＫ２と仮定し、前記制動力Ｆ１算出時と同様に、自車両に対して仮想弾性体の長さＬ２の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方車両４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体による反発力を前記制動力Ｆ２とし、前記（６）式として与える。
【００８１】
したがって、自車両から衝突時間最小物体までの距離が長くＴＴＣｍｉｎ≧Ｔｈ２である場合には、仮想弾性体は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ２はＦ２＝０となる。一方、自車両から衝突時間最小物体までの距離が短くＴＴＣｍｉｎ≧Ｔｈ２とならない場合には、仮想弾性体が圧縮されるため、仮想弾性体の反発力は、仮想弾性体の弾性変位に応じて、前記（６）式から算出されることになる。
【００８２】
このようにして、ステップＳ５４又はステップＳ５５の処理で制動力Ｆ２を算出したならば、続いてステップＳ５６に移行し、前記ステップＳ４９又はステップＳ５０で設定した制動力Ｆ１と、前記ステップＳ５４又はステップＳ５５で設定した制動力Ｆ２との何れか大きい方を補正量Ｆｃとする。一方、前記ステップＳ４５で、第１及び第２の監視対象領域の何れの領域内にも障害物が存在しないと判定される場合には、ドライバへの報知を行う必要がないから補正量Ｆｃ＝０と設定する。
【００８３】
次いで、ステップＳ５７に移行し、補正量Ｆｃに応じて、前記駆動力制御装置１１及び前記制動力制御装置１６の出力を補正するための補正量を算出する制駆動力補正量算出処理を行う。
具体的には、図２４に示すように、まず、ステップＳ６１で、報知制御コントローラ１５は、アクセルペダル操作状態としてアクセルペダル踏み込み量を読み込み、次いで、ステップＳ６２に移行して、このアクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、報知制御コントローラ１５は、駆動力制御装置１６がドライバ要求駆動力算出用に使用している前記図１８に示すドライバ要求駆動力算出用マップと同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００８４】
次いで、ステップＳ６３に移行し、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記ステップＳ５７の処理で算出した補正量Ｆｃとを比較し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるときには（Ｆｄ≧Ｆｃ）ステップＳ６４に移行し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さいときには（Ｆｄ＜Ｆｃ）ステップＳ６６に移行する。
【００８５】
前記ステップＳ６４では、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１６に出力し、さらにステップＳ６５に移行して、制動力補正量として零を制動力制御装置１１に出力する。
一方、ステップＳ６６では、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１６に出力し、さらに、ステップＳ６７に移行して、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを減算した値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置１１に出力する。
【００８６】
これによって、駆動力制御装置１６では、報知制御コントローラ１５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値を目標駆動力として処理を行い、また、制動力制御装置１１では、報知制御コントローラ１５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値を目標制動力として処理を行う。
以上のような構成により、図１６に示す車両用報知装置は、駆動力制御装置１６によりアクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生するようにエンジンを制御すると共に、制動力制御装置１１によりブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生するように制動力を制御する。
【００８７】
その一方で、接触可能性のある障害物の有無に応じて、ドライバのブレーキペダル或いはアクセルペダルの操作量に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によって、図示しないエンジンやブレーキ装置を制御している。
また、このとき、障害物の有無に応じて、制動力或いは駆動力を補正制御中にブレーキペダルが操作された場合には、ドライバが障害物を認識しているものと判定し、前記接触可能性のある障害物であるかどうかを判定する際に用いる、判定のための監視対象領域を狭めるようになっている。
【００８８】
次に、上記第４の実施の形態の動作を説明する。
報知制御コントローラ１５では、定期的に報知制御処理を行い、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ４１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ４２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ４３）。そして、推定した進路に基づき、ドライバのブレーキペダル操作の有無に応じて設定される第１の監視対象領域及び、ドライバのブレーキペダル操作の有無に関わらず設定される第２の監視対象領域を設定する。
【００８９】
ここで、報知制御処理によって制駆動力を強制的に補正することでドライバに報知を行うようにした報知制動が終了してから所定時間Ｔｆが経過し、また、ドライバがブレーキペダル操作を行っていない場合には、図８のステップＳ１１からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行するから監視対象幅Ｔｗとして通常時のＴｗ０が設定される。したがって第１の監視対象領域として通常監視対象領域が設定されるから、第１及び第２の監視対象領域は共に通常監視対象領域となる。
【００９０】
このとき、検知された障害物が通常監視対象領域外に存在する場合には、報知を行う必要がないから補正量Ｆｃとして零が設定され（ステップＳ５６）、制動力及び駆動力の補正は行われないから、アクセルペダル或いはブレーキペダルの踏み込み量に応じた駆動力或いは制動力が発生されることになる。
一方、検知された障害物が通常監視対象領域内に存在する場合には、警報対象の障害物としてみなされ、このとき、第１及び第２の監視対象領域共、通常監視対象領域が設定されているから、この障害物の車間時間ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣが算出され、複数の障害物が存在する場合には障害物毎に車間時間ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣが算出され、それらのうちの最小となる、最小車間時間ＴＨＷｍｉｎ、最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎが特定される（ステップＳ４７、Ｓ５２）。
【００９１】
そして、この最小車間時間ＴＨＷｍｉｎ及び最小衝突時間ＴＴＣｍｉｎがそれぞれしきい値よりも小さいかどうかが判定され、このとき、車間時間ＴＨＷｍｉｎ及び衝突時間ＴＴＣｍｉｎが共にしきい値よりも小さい場合には、衝突する可能性は低いと判定されて、制動力Ｆ１及びＦ２は、零に設定される。したがって、制駆動力の補正は行われず、ドライバのアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作に応じた駆動力或いは制動力が発生されることになり、制駆動力の変動によるドライバへの報知は行われない。
【００９２】
一方、最小車間時間ＴＨＷｍｉｎ或いは衝突時間ＴＴＣｍｉｎがそのしきい値を下回ると、このときの前後方向距離Ｘに基づいて制動力Ｆ１或いはＦ２が算出され、これら制動力Ｆ１及びＦ２の何れか大きい方に応じて、制動力或いは駆動力が補正される。したがって、このとき、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込み、この踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄが前記補正量Ｆｃを超えると、図２４のステップＳ６３からステップＳ６４に移行し、駆動力補正量として負値の−Ｆｃが出力され、また、制動力補正量として零が出力される。このため、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動力から駆動力補正量“−Ｆｃ”を減算した大きさの駆動力を発生するよう動作することになり、アクセルペダルの踏み込みに対して自車両は鈍い加速挙動を示すようになる。
【００９３】
このため、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、この踏み込み量に応じた期待する駆動力、すなわち加速感を得ることができない状態となる。したがって、ドライバは、鈍い加速挙動となったことから、自車両前方に接触する可能性が高いと判断される障害物が存在することを認識することができ、これによって、減速操作を行う等といった障害物回避のための操作を行うことができる。
【００９４】
一方、このとき、ドライバがアクセルペダルをそれほど踏み込まない場合、或いは、アクセルペダルの踏み込みを行わない場合等、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さい場合には、図２４のステップＳ６３からステップＳ６６に移行して、駆動力補正量として−Ｆｄが設定されると共に、制動力補正量としてＦｃ−Ｆｄが出力されることになる。
【００９５】
したがって、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄから駆動力補正量−Ｆｄを減算した大きさの駆動力が発生されるように、つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが発生されないように動作すると共に、制動力制御装置１１では、ドライバの要求制動力に、制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄを加算した大きさの制動力を発生するように動作する。
【００９６】
これにより、ドライバの要求した駆動力に対して実際の駆動力は略零となり、さらに、ドライバが要求する制動力に対して実際の制動力が制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄ相当分だけ大きくなる。
つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量未満Ｆｃである場合には、駆動力制御装置１６の制御のみでは、目標とする反発力を得ることができないので、駆動力制御装置１６にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正値として出力する一方で、制動力制御装置１１に対してその不足分に相当するＦｃ−Ｆｄを制動力補正量として出力することによって、反発力Ｆを得るようにしている。すなわち、駆動力制御装置１６と制動力補正装置１１とを協働させてシステム全体として所望の反発力Ｆを得るようにして、その反発力が走行抵抗として車両に作用されることになる。
【００９７】
したがって、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｆｃに達していない場合には、ドライバが要求している制動力に対しその不足分Ｆｃ−Ｆｄだけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。つまり、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、十分な駆動力を得ることができず逆に制動力が作用する状態、或いはブレーキペダルを操作していないにも関わらず、強制的に制動力が作用する状態となることによって、自車両前方に障害物が存在することを認識することができ、この時点で減速する等といった対処を行うことができる。
【００９８】
よって、このような減速挙動を、自車両前方に衝突する可能性の高い障害物が存在することを通知するための報知として用いることにより、ドライバは、自車両前方の障害物の存在を認識することができる。
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が制御値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を零にして、制動力制御装置１１の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１６のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００９９】
そして、ドライバがブレーキペダルの操作を行わない間は、上記と同様に処理が行われ、自車両と障害物との距離が短くなるほど、より大きな補正量Ｆｃが発生されるように制御が行われる。
つまり、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力Ｆｄとの関係から得られる車両動作は、図２５のように図示することができる。なお、ここでは、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。
【０１００】
自車両３００が障害物として例えば前方車両４００に接近していき、前方車両４００までの距離がある距離に達すると、図２５（ｂ）に示すように、補正量Ｆｃが発生すると共に、障害物までの距離が短くなるにつれて反発力つまり補正量Ｆｃは増加する。一方、このとき、アクセル開度は一定であるため、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２５（ａ）に示すように前方車両４００までの距離に関わらず、一定値をとる。
【０１０１】
ここで、図２５（ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、前方車両４００までの距離がある距離となるまでは、ドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある距離よりも短くなると減少するようになる。そして、さらに前方車両までの距離が短くなると、実制駆動力は、負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、正値である領域では、駆動力制御装置１６での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、制動力制御装置１１の制動力制御量を補正して制動力を増加させている。
【０１０２】
図２６は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を示したものである。
この図２６に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を零０に補正する）と共に（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【０１０３】
このように反発力が発生したことから、ドライバが接触する可能性の高い障害物が存在することを認識し、ブレーキペダルを操作すると、図８のステップＳ１３からステップＳ１５に移行するから、第１の監視対象領域として、狭監視対象領域が設定される。
したがって、自車両の走行領域に対し端部に位置する障害物等、通常監視対象領域に含まれるが狭監視対象領域には含まれない障害物については、第１の監視対象領域には存在しないと判断され、第２の監視対象領域内には存在すると判定される。そして、第１の監視対象領域つまり狭監視対象領域内に存在する障害物については、車間時間及び衝突時間が算出されてその接触の可能性が判断されるが、通常監視対象領域内に存在するが、狭監視対象領域外に存在すると判定されるものについては、衝突時間のみに基づいて接触の可能性が判断され、これに基づいて補正力Ｆｃが算出されてひき続き報知制動が行われる。
【０１０４】
ここで、狭監視対象領域外に位置し且つ通常監視対象領域内に存在する障害物については、車間時間に基づく接触判定が行われない。しかしながら、ブレーキペダル操作を行っているからドライバは障害物を認識しているとみなすことができ、また、障害物が狭監視対象領域外に位置する場合、ドライバがこれを認識していれば操舵操作を行うことにより回避することが可能であり、比較的自車両が障害物と接触する可能性は低いと予測されることから、車間時間、つまり車間距離に基づく接触判定を行わなくても問題はない。
【０１０５】
また、車間時間は自車両の走行速度Ｖｈに基づいて算出するようにしているため障害物が自車両と同等速度で走行している場合等には、実際には、接触する可能性が高くない場合であっても、演算上接触する可能性が高いと判断する場合があり、場合によってはこの障害物に対して報知制動が行われることになる。
しかしながら、ここでは、ドライバが障害物の存在を認識したとみなされる場合には、第１の監視対象領域として狭監視対象領域を設定し、操舵操作により回避することができると予測される領域の障害物については、車間時間に基づく接触可能性を判断する監視対象として認識しないようにしているから、接触可能性判断をより的確に行うことができる。また、このとき、車間時間に基づく判定は行わないものの、衝突時間に基づく判定は行うようにしているから、接触可能性の判断を的確に行うことができる。
【０１０６】
一方、障害物が、狭監視対象領域内に存在する場合には、第１の監視対象領域及び第２の監視対象領域について、共に領域内に存在すると判定される。
したがって、狭監視対象領域内に存在し、比較的自車両と接触する可能性が高い領域に障害物が位置する場合には、自車両と障害物との間の車間距離に応じた車間時間及びこれら間の相対速度に応じた衝突時間に基づいて、接触可能性の判断を行うことによって、より確実に接触可能性の判断を行うことができる。
【０１０７】
また、このとき、複数の障害物が存在する場合であっても、衝突時間の最小値及び車間時間の最小値に基づいて、接触可能性の判断を行うと共に補正量Ｆｃを算出するようにしているから、複数の障害物が存在する場合であっても、その接触可能性の高い障害物に基づいて的確に報知制動を行うことができる。
そして、ブレーキペダル操作により、障害物との間の距離が確保された場合或いは自車両が減速したこと、或いは、障害物が狭監視対象領域外に移動したこと等によって、衝突時間或いは車間時間が共にしきい値を上回ると、制動力Ｆ１及びＦ２が共に零として設定されるから、報知制動は行われない。
【０１０８】
そして、この状態から所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、図８のステップＳ１１からステップＳ１２に移行して第１の監視対象領域として、ひき続き狭監視対象領域が設定される。したがって、通常監視対象領域内にあり且つ狭監視対象領域外に位置する障害物が減速すること等により、その車間時間がしきい値を下回ったとしてもこの障害物は狭監視対象領域外に位置し、監視対象として認識されないから報知制動は行われない。しかしながら、この障害物の存在をドライバは認識しており、また、衝突時間に基づいて接触可能性の判断を行っているから、車間距離に基づく接触判断を行わなくとも問題はない。
【０１０９】
また、狭監視対象領域内に位置し衝突時間がしきい値を下回る障害物が、狭監視対象領域外に移動した場合、障害物が狭監視対象領域外となることから報知制動が停止されると、その後は、ブレーキペダルの操作が行われなくても引き続き第１の監視対象領域として、狭監視対象領域が設定されるから、障害物の衝突時間が引き続きしきい値を下回る場合であっても、車間時間がしきい値を下回らない場合には、報知制動は行われない。したがって、ドライバが既に存在を認識している障害物が、自車両と接触する可能性が比較的低い領域に移動した場合に、既にその存在をドライバが認識しているにも関わらず、報知制動が行われることによってドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１０】
このように、第４の実施の形態においては、自車両前方の障害物の有無に応じて、仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量としてこの絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することにより、障害物との接触可能性に応じて設定される、反発力に応じて加速度合を鈍くしたり、或いは自車両を減速したりすることにより、ドライバに障害物との接触可能性を前以って通知することができる。
【０１１１】
また、このとき、自車両前部に仮想弾性体を想定し、自車両が障害物に近づくにつれて反発力が大きくなるようにしたから、すなわち、自車両が障害物に近づくほど走行抵抗が大きくなる。よって、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて自車両の障害物への接近度合及び接触可能性を推測することができる。
また、このとき、車間時間及び衝突時間に基づいて、接触可能性を判断するようにし、これらに基づき最も接触する可能性が高い障害物に基づいて補正量Ｆｃを算出しこれに基づいて制動力及び駆動力を補正するようにしたから、複数の障害物が存在する場合であってもその接触可能性に応じて的確に報知制動を行うことができる。
【０１１２】
また、このとき、車間時間に基づき接触判定を行う障害物として、ブレーキペダル操作が行われないときには通常監視対象領域内の障害物、ブレーキペダル操作が行われたときにはより範囲の狭い監視対象領域内の障害物を監視対象として認識するようにしたからドライバのブレーキペダル操作に応じて設定される監視対象領域に基づいて接触判断を行うことによって、ドライバが障害物の存在を認識している状態で、操舵操作等により回避可能と予測される障害物に対して報知制動を行うことを回避し、ドライバに対して煩わしさ感を与えることを低減し、不要な制動力を発生させることを回避することができると共に、衝突時間に基づいて接触回避判断を行う障害物として、車両幅或いは車線幅に応じた通常監視対象領域内のものを監視対象として認識することによって、障害物と自車両との相対速度に応じた的確な接触判断を行うことができる。よって、障害物への接触可能性の高さに応じて煩わしさの低減と的確な報知制動との両立を図ることができる。
【０１１３】
なお、この第４の実施の形態においては、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の何れか大きい方を補正量Ｆｃとして設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく例えば、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の和を補正量Ｆｃとして設定することも可能である。
また、上記第４の実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様の手順で、ブレーキペダルの操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、上記第２の実施の形態と同様の手順で、操舵操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにすることも可能である。また、上記第１及び第２の実施の形態を組み合わせて、ブレーキペダルの操作の有無及び操舵操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにすることも可能である。
【０１１４】
なお、上記各実施の形態において、レーダ装置１が前方物体検知手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ５の処理、図２１のステップＳ４５の処理がそれぞれ接触可能性判断手段に対応し、操舵角センサ５、ブレーキセンサ６がそれぞれ操作状況検出手段に対応している。また、図８のステップＳ１３〜ステップＳ１５の処理、図１２のステップＳ２３、Ｓ２５及びＳ２６の処理が、それぞれ判断条件変更手段に対応し、図５及び図１１のステップＳ７、Ｓ１０の処理、図１５のステップＳ３１及びＳ３２の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ接触回避制御手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ４の処理、図２１のステップＳ４４の処理がそれぞれ判定領域設定手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ６の処理、図２１のステップＳ４５の処理がそれぞれ領域判断手段に対応している。
【０１１５】
また、図５及び図１１のステップＳ７、Ｓ１０の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ報知手段に対応し、図１５のステップＳ３１及びＳ３２の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ減速制御手段に対応している。
また、第４の実施の形態において、図２１のステップＳ４８の処理が車間時間に基づく判断手段に対応し、図２１のステップＳ５３の処理が衝突時間に基づく判断手段に対応し、図２１のステップＳ４４の処理が判断条件変更手段に対応している。
【０１１６】
また、上記実施の形態においては、前記判断条件変更手段は、前記ドライバの認識度合が高いと推測されるとき、前記判断条件を、接触する可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するように構成したから、ドライバが前方物体を認識しているにも関わらず、接触回避制御が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１７】
また、前記判断条件変更手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作、操舵操作、ウィンカーの作動操作及びアクセルペダルの踏み込み解除操作の少なくとも何れかが行われたとき前記ドライバの認識度合が高いと判定するように構成したから、ドライバが前方物体を認識しているかどうかを容易的確に検出することができる。
【０１１８】
また、前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測した予測進路に対する前記前方物体の幅方向の距離に基づいて接触可能性を判断し、前記判断条件変更手段は、前記幅方向の距離の判定基準値をより狭くなる方向に変更する構成としたから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される位置を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
【０１１９】
また、前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測進路に基づき判定領域を設定する判定領域設定手段と、前記前方物体が前記走行領域内にあるどうかに基づき接触可能性を判断する領域判断手段と、を備え、前記判断条件変更手段は、前記判定領域をより狭くなる方向に変更する構成としたから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される領域を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
また、前記判断条件変更手段は、前記判定領域の自車両の幅方向に相当する領域幅をより狭くするように構成したから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される幅方向の端部領域を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
【０１２０】
また、前記接触可能性判断手段は、前記前方物体と自車両との間の距離を自車速で除した車間時間に基づき接触の可能性を判断する車間時間に基づく判断手段と、前記前方物体と自車両との間の距離を、前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき接触の可能性を判断する衝突時間に基づく判断手段と、を備え、前記判断条件変更手段は、前記車間時間に基づく判断手段における判断条件を変更する構成としたから、ドライバの運転操作が反映されやすい車間時間に基づき接触の可能性を判断する場合にはドライバの運転操作状況に応じて判断条件を変更することにより、認識している前方物体に対して接触回避制御が行われることに起因してドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。また、自車両及び前方物体の相対速度に基づく衝突時間に基づき接触の可能性を判断する場合には、一意に定めた判定領域に基づき判断することにより、的確に接触回避制御を行うことができ、前方物体への接触可能性の高さに応じて、接触回避制御に対する煩わしさ感の低減と的確な接触回避制御との両立を図ることができる。
【０１２１】
また、前記判断条件変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した判断条件を元に戻すように構成したから、接触回避制御終了後、再度接触可能性が高いと判断される状態となった場合等に、ドライバが既に認識している前方物体に対して、接触回避制御が行われることを回避することができる。
【０１２２】
さらに、前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じて報知を行う報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方により構成するようにしたから、接触する可能性の有無の報知、或いは接触する可能性の有無に応じて減速操作を行うことにより、的確に接触回避を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】本発明に適用したレーダ装置の動作説明に供する説明図である。
【図３】レーダ装置により検知した前方物体の存在状態図の一例である。
【図４】図１の警報制御コントローラ１０の機能構成を示すブロック図である。
【図５】警報制御コントローラ１０で実行される警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】自車両の予測進路の定義を説明するための説明図である。
【図７】自車両の予測走路の定義を説明するための説明図である。
【図８】図５の領域設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】障害物の領域内外判定の判定方法を説明するための説明図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態を示す警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
【図１１】第２の実施の形態における警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の領域設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第３の実施の形態を示す自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図１４】図１３の制動力制御装置の出力特性を示す特性図である。
【図１５】図１３の自動制動コントローラで実行される制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施の形態を示す車両用報知装置の一例を示す概略構成図である。
【図１７】図１６の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１８】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との対応を表す特性図である。
【図１９】図１６の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２０】ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との対応を表す特性図である。
【図２１】報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２２】自車両前部に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルを説明するための説明図である。
【図２３】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルを説明するための説明図である。
【図２４】図２１のステップＳ５７における制駆動力補正量算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２５】第４の実施の形態の動作説明に供する説明図である。
【図２６】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１  レーダ装置
２  障害物検出処理装置
３  車速センサ
４  ステアリングホイール
５  操舵角センサ
６  ブレーキセンサ
８  警報装置
１０  警報制御コントローラ
１１  制動力制御装置
１２  自動制動コントローラ
１５  報知制御コントローラ
１６  駆動力制御装置
【図１】
2004355324.tif 000003
【図２】
2004355324.tif 000004
【図３】
2004355324.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2004355324.tif 000008
【図７】
2004355324.tif 000009
【図８】
2004355324.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2004355324.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2004355324.tif 000016
【図１５】
2004355324.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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