(57)【要約】【課題】リアエンジンタイプ乗用ローンモアの操向駆動装置をコンパクトに構成することを課題とする。【解決手段】フレーム１２と、フレーム１２に取付けられたエンジン１１と、エンジン１２によって駆動されるカッティングモア９と、フレーム１２に取付けられた運転席１７と、フレーム１２の前部分で支持されたキャスター輪１６と、フレーム１２の後部分で支持された一対の駆動輪と、一対の駆動輪と連動連結した駆動軸４０Ｌ・４０Ｒと、フレーム１２に設置されたトランスミッションに、走行用ＨＳＴ７２および旋回用ＨＳＴ７０を備えたリアエンジンタイプ乗用ローントラクタであって、フレーム内側の左右方向の一方側にミッションケース２５を設け、エンジン１１からカッティングモア９へ駆動力を伝える駆動ベルト３７を駆動軸４０Ｌ上を通るように構成した。【選択図】　　　　図２
2004081104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと、
該フレームに取付けられて動力源と、
該動力源によって駆動されるカッティングモアと、
該フレームに取付けられた運転席と、
該フレームの前後部分の一方側で支持された走行輪と、
該フレームの前後部分の他方側で支持された一対の駆動輪と、
該一対の駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、該トランスミッションには、走行機構および旋回機構を備えた乗用ローントラクタであって、
該エンジンから該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【請求項２】
フレームと、
該フレームに取付けられて動力源と、
該動力源によって駆動されるカッティングモアと、
該フレームに取付けられた運転席と、
該フレームの前後部分の一方側で支持された走行輪と、
該フレームの前後部分の他方側で支持された一対の駆動輪と、
該一対の駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、該トランスミッションには、走行機構および旋回機構を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右もしくは斜前後方向の一方側に該トランスミッションを車両中心に対してオフセットして設け、他方に動力源を配設し、
該エンジンから該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【請求項３】
フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた走行用油圧モータおよび旋回用油圧モータと、
該トランスミッション外部に設けられた該走行・旋回用モータを駆動させる油圧ポンプと、とを備えた乗用ローントラクタであって、
フレーム内側の左右方向に油圧ユニットと、該トランスミッションを振り分けて配置し、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【請求項４】
フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた旋回用ＨＳＴと、
該トランスミッション外部に設けられた走行用ＨＳＴと、
を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右方向に該油圧ユニットと該トランスミッションを振分けて配置し、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【請求項５】
フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた走行用油圧モータ及び旋回用ＨＳＴと、
該トランスミッション外部に設けられた走行用ポンプと、
を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右方向に該走行用ポンプと該トランスミッションを設け、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【請求項６】
フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該動力源に駆動され、トランスミッションに接続した走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴと、を備えた乗用ローントラクタであって、
フレーム内側左右方向に二つの該トランスミッションを設け、
一方のトランスミッション内部に走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとを設け、
該フレーム内側の左右方向に該二つのトランスミッションを設け、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッション間の駆動軸上を通るように構成したことを特徴とする乗用ローントラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二つのハイドロスタティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」）を配置して、一方は走行用、他方はステアリング（操向）用として、左右一対の車軸を駆動し、かつ操向できるように構成したリアエンジンタイプの乗用型ローンモアに関する。
詳細には、装置をコンパクトに構成し、カッティングモアを含む駆動機構の耐久性を向上するための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、二つのＨＳＴを左右に配置して、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動するようにした技術が公知となっている。
例えば、米国特許第４７８２６５０号の技術である。
この技術において、直進走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにしていた。
しかし、上記のような従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳＴ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容積効率に差があると、旋回フィーリングが左右で異なり、操縦しにくいものとなっている。更に、スピンターン時に動力が余分に必要となり、エンジン馬力を大きく設定することとになり、地球環境の観点より好ましいものではない。
そして、このような問題を解決すべく、米国特許出願第２００２０００７９８０号の技術が示された。この技術は、ＨＳＴを内装するミッションケースを二つ配設し、走行車両の走行駆動を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の構成を、操向駆動装置が大きく、カッティングモアへの駆動力伝達経路が複雑になり、製造コストが高くなる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、リアエンジンタイプ乗用ローンモアの操向駆動装置をコンパクトに構成するものである。そして、エンジン出力軸からカッティングモアの駆動プーリに、直線的に駆動力を伝達する構成として、カッティングモアの駆動経路を簡便にする。
エンジンとトランスミッションの配置により、駆動経路を配設する空間を構成する。フレームより内側にエンジンと、トランスミッションとを配設し、エンジンからカッティングモアへの伝達手段を避けてトランスミッションを配設し、該伝達手段をトランスミッションの駆動軸上を通るように構成する。そして、トランスミッションをフレームの角部に配設したり、エンジン出力軸の左右もしくは斜め前後にトランスミッションを配設したり、トランスミッションを左右に分割したりする。
そして、乗用ローンモアの無駄エネルギーの排除、製造コストを低減することを目的とし、乗用ローンモアの整備を容易にすることを目的とするものである。
【０００５】
すなわち、請求項１に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられて動力源と、
該動力源によって駆動されるカッティングモアと、
該フレームに取付けられた運転席と、
該フレームの前後部分の一方側で支持された走行輪と、
該フレームの前後部分の他方側で支持された一対の駆動輪と、
該一対の駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、該トランスミッションには、走行機構および旋回機構を備えた乗用ローントラクタであって、
該エンジンから該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
【０００６】
請求項２に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられて動力源と、
該動力源によって駆動されるカッティングモアと、
該フレームに取付けられた運転席と、
該フレームの前後部分の一方側で支持された走行輪と、
該フレームの前後部分の他方側で支持された一対の駆動輪と、
該一対の駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、該トランスミッションには、走行機構および旋回機構を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右もしくは斜前後方向の一方側に該トランスミッションを車両中心に対してオフセットして設け、他方に動力源を配設し、
該エンジンから該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
【０００７】
請求項３に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた走行用油圧モータおよび旋回用油圧モータと、
該トランスミッション外部に設けられた該走行・旋回用モータを駆動させる油圧ポンプと、とを備えた乗用ローントラクタであって、
フレーム内側の左右方向に油圧ユニットと、該トランスミッションを振り分けて配置し、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
【０００８】
請求項４に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた旋回用ＨＳＴと、
該トランスミッション外部に設けられた走行用ＨＳＴと、
を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右方向に該油圧ユニットと該トランスミッションを振分けて配置し、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
【０００９】
請求項５に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該駆動輪と連動連結した駆動軸と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該トランスミッション内に設けられた走行用油圧モータ及び旋回用ＨＳＴと、
該トランスミッション外部に設けられた走行用ポンプと、
を備えた乗用ローントラクタであって、
該フレーム内側の左右方向に該走行用ポンプと該トランスミッションを設け、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッションの駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
請求項６に記載のごとく、フレームと、
該フレームに取付けられた動力源と、
該フレームに取付けられた運転席と、
左右に設けられた駆動輪と、
該フレームに設置され、且つ、該動力源に駆動される該駆動軸に連結したトランスミッションと、
該動力源に駆動され、トランスミッションに接続した走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴと、を備えた乗用ローントラクタであって、
フレーム内側左右方向に二つの該トランスミッションを設け、
一方のトランスミッション内部に走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとを設け、
該フレーム内側の左右方向に該二つのトランスミッションを設け、その間に該動力源を設け、
該動力源から該カッティングモアへの伝達手段を該トランスミッション間の駆動軸上を通るように構成した乗用ローントラクタ。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について図を用いて説明する。
最初に、本発明をリアエンジンタイプモアトラクタに適用した実施例の全体構成について説明する。
図１はモアトラクタの全体側面図。
図１に示すこのモアトラクタは、機体フレーム１２の前部上にフロントコラム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリング操作手段たるステアリングハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３の側部には変速操作手段としての変速ペダル１５と図略のブレーキペダルが配置される。
上記変速ペダル１５は、中途部を枢支されたシーソー式とし、前後二つの踏面部を有している。変速ペダル１５は前側を踏むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、その踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そして該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。
該フレーム１２の前下部の左右両側には、従動前輪としてキャスター輪１６を一つずつ配設している。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一つずつ配設する構成としている。この他に、前部中央にキャスター輪１６を一つのみ配置する構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。
機体後部にはエンジン１１が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。機体中央部には座席１７が配置され、フレーム１２の中途部下方にはモア９が配置され、フレーム後部には操向駆動装置２が配置される。
【００１１】
エンジン１１は出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型としており、プーリーベルト等を介して、モア９およびフレーム後部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達している。出力軸１１ａには第一プーリ６１および第二プーリ６２が挿嵌固定されており、第一プーリ６１によりモア９に、第二プーリ６２により操向駆動装置２にそれぞれ駆動力を伝達する。
【００１２】
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵したカッティングデッキ１９を具備し、駆動ベルト３７を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動される。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能としている。
カッティングデッキ１９の上方には駆動プーリ３８が配設されており、第一プーリ６１に装着された駆動ベルト３７を介して、エンジン１１の駆動力が伝達される。
【００１３】
操向駆動装置２は機体１の後部に位置しており、機体１の左右に配置される走行駆動輪を左右一対の車軸４０・４０を介して駆動する。操向駆動装置２の変速機構はミッションケース２５により被装されている。ミッションケース２５の上方には走行入力プーリおよび旋回入力プーリが配設されており、第二プーリ６２に装着されたベルトを介して、操向駆動装置２に駆動力が伝達される。
ミッションケース２５は左右方向に車軸４０に沿って延出される車軸ケースと一体的に構成されており、該車軸ケースにより車軸４０を支持されている。また、ミッションケース２５は左右端部において、フレーム１２に固設されているものである。これにより、走行駆動輪はフレーム後部に支持する構成として、いわゆるリア駆動方式としている。
【００１４】
次に、図２を用いて駆動力の伝達構成について説明する。
図２はモアトラクタの駆動構成を示す平面図。
図２に示すごとく、機体フレーム１２の内側に操向駆動装置２が配設され、この操向駆動装置２は機体の左右方向の一方に設けられている。そして、エンジン１１からモア９への駆動力伝達手段である駆動ベルト３７が、操向駆動装置２の駆動軸となる車軸４０越しに配設されている。
機体フレーム１２は、機体中央部および後部に渡る平面視矩形状部分と、機体前部に延出されてキャスター輪１６を支持する部分とにより構成されている。
【００１５】
エンジン１１の出力軸１１ａには第１プーリ６１および第２プーリ６２が挿嵌固定されている。第１プーリ６１とモア９の駆動プーリ３８とには駆動ベルト３７が取り付けられており、駆動プーリ３８によりエンジン１１の駆動力がモア９に伝達される。
第２プーリ６２には駆動ベルト１４４が取り付けられており、駆動ベルト１４４はミッションケース２５の上方に配設された旋回入力プーリ６５および走行入力プーリ６８に装着されている。すなわち、駆動ベルト１４４により第２プーリ６２の駆動力が旋回入力プーリ６５および走行入力プーリ６８に伝達される。
エンジンの出力軸１１ａは、平面視において、機体一側方の機体中央よりに位置しており、出力軸１１ａ配置位置の反対側には操向駆動装置２の変速機構が配設されている。
すなわち、機体一側部に駆動力の出力部である第１プーリが配設され、機体反対側に旋回用入力部である入力プーリ６５、走行用入力部である走行入力プーリ６８を配置するものである。そして、エンジン出力軸１１ａの同軸上に配置したプーリにより、モア９および操向駆動装置２に駆動力の伝達を行うものである。
このような構成と取ることにより、出力軸１１ａからの駆動力取り出し構成の自由度を大きくすることができる。出力軸１１ａの前方にモアの駆動プーリ３８を配置し、側方に操向駆動装置２の旋回入力プーリ６５および走行入力プーリ６８を配置するので、モアへの駆動力伝達経路および、操向駆動装置への駆動力伝達経路における自由度が向上するとともに、各駆動力の伝達経路を簡素化できる。
【００１６】
次に、図３および図４を用いて操向駆動装置２の構成について説明する。
図３は、操向駆動装置の構成を示す平面一部断面図。図４は図３におけるＡ−Ａ線断面図。
操向駆動装置２のミッションケース２５内には、走行用油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７０、旋回用ＨＳＴ７１、デフ機構７２・７３が配設されている。
デフ機構７２はＨＳＴ７１に接続し、デフ機構７３は走行用ＨＳＴ７０に接続している。走行用ＨＳＴ７０には走行入力プーリ６８より、旋回用ＨＳＴ７１には旋回入力プーリ６５より、それぞれ駆動力が入力される。
走行入力プーリ６８はミッションケース２５の上方に突出した走行用ＨＳＴ７０の入力軸に挿嵌固定されており、走行入力プーリ６８の上方においてファンが入力軸に装着されている。旋回入力プーリ６５はミッションケース２５の上方に突出した旋回用ＨＳＴ７１の入力軸に挿嵌固定されており、走行入力プーリ６８の上方においてファンが入力軸に装着されている。
図４において、ミッションケース２５の左側部には旋回用ＨＳＴ７１の油圧ポンプ操作レバー７１ｃが配設され、ミッションケース２５の右側部には走行用ＨＳＴ７０の油圧ポンプ操作レバー７０ｃが配設されている。前述のステアリングハンドル１４、変速ペダル１５はリンク機構により操作レバー７０ｃ・７１ｃに連動連結され、ステアリングハンドル１４および変速ペダル１５により操向駆動装置２を操作する。
走行用ＨＳＴ７０および旋回用ＨＳＴ７１において、センタセクションは水平に配設されており、センタセクションの上面に油圧ポンプが、センタセクションの下面に油圧モータが配設されている。油圧ポンプの入力軸と油圧モータの出力軸とは、同一軸心上に配設されている。これにより、走行用ＨＳＴ７０および旋回用ＨＳＴ７１をコンパクトに構成し、ＨＳＴ７０・７１を収納するミッションケース２５をコンパクトに構成できる。
機体後部においてミッションケース２５をコンパクトに構成することにより、出力軸１１ａ付近の構成を簡素化でき、メンテナンスし易くなる。
【００１７】
次に、操向駆動装置における駆動力の伝達構成について説明する。
旋回用ＨＳＴ７１の油圧モータの出力軸は、機体左右方向に配設された駆動軸７１ｂに接続しており、この駆動軸７１ｂを介して、旋回用ＨＳＴ７１の出力をデフ機構７２に伝達する。
旋回用ＨＳＴ７１に接続した出力軸７１ｂはデフ機構７２のリングギヤに噛合しており、このリングギヤよりデフ機構７２に駆動力を伝達する。デフ機構７２において、リングギヤは内側にピニオンギヤを回動枢支しており、ピニオンギヤはサイドギヤに噛合している。デフ機構７２のサイドギヤはそれぞれ、機体左右方向に配設された軸７２Ｒおよび軸７２Ｌに挿嵌固定されている。軸７２Ｒにはギヤ７４が挿嵌固定されており、軸７２Ｌにはギヤ７５が挿嵌固定されている。
一方、走行用ＨＳＴ７０の油圧モータの出力軸は、機体左右方向に配設された駆動軸７０ｂに接続しており、この駆動軸７０ｂを介して、走行用ＨＳＴ７０の出力をデフ機構７３に伝達する。
駆動軸７０ｂはデフ機構７３のリングギヤに噛合しており、このリングギヤよりデフ機構７３に駆動力を伝達する。デフ機構７３において、リングギヤは内側にピニオンギヤを回動枢支しており、ピニオンギヤはサイドギヤに噛合しているものである。デフ機構７３のサイドギヤはそれぞれ、機体左右方向に配設された軸４０Ｒおよび軸４０Ｌに挿嵌固定されている。軸４０Ｒにはギヤ７７が挿嵌固定されており、軸４０Ｌにはギヤ７６が挿嵌固定されている。
【００１８】
そして、デフ機構７２を介した駆動力は、ギヤ７６もしくはギヤ７７を介して車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達される。車軸４０Ｒへはギヤ７４より車軸４０Ｒに挿嵌固定されたギヤ７７を介して、車軸４０Ｌへはギヤ７５に噛合したギヤ７５ｂおよび車軸４０Ｌの挿嵌固定されたギヤ７６を介して、デフ機構７２の駆動力が伝達される。ギヤ７６よりの駆動力がギヤ７５ｂを介してギヤ７５に伝達されるので、車軸４０Ｌに伝達される駆動力は車軸４０Ｒと逆方向となる。
【００１９】
ミッションケース２５の左右側部には、車軸ケース８１・８２が接続されている。車軸ケース８１・８２の端部は、機体左右側部に取り付けられ、車軸４０Ｌ・４０Ｒを支持している。車軸ケース８１は、ミッションケース２５の左側に延出されており、車軸ケース８２はミッションケース２５の右側に延出されている。車軸ケース８１・８２はミッションケース２５の側面から機体側部まで延出されるものである。この実施例においては、ミッションケース２５が機体右後部の角に配設されるので、左側の車軸４０Ｌおよび車軸ケース８１を機体左側部まで伸ばしている。そして、車軸ケース８１の左端部を機体左側部に取り付け、車軸４０Ｌを支持している。端部において車軸を支持するので、車軸ケース８１は小径であっても十分な剛性を有する。
車軸ケース８１はミッションケース２５の下部より左側に突出した構成としている。これにより、車軸ケース８１上の空間を大きくとることができる。
エンジン出力軸１１ａは、機体左右方向においてミッションケース２５反対側に配設され、車軸ケース８１上を通りモア９に駆動力を伝達する。このため、エンジン出力軸１１ａよりモア９への駆動力取り出し経路に、大きな空間を提供することができ、モア９への駆動力伝達経路の変位範囲を大きくとることができる。さらに、出力軸１１ａに固定される第１プーリ６１の配置位置を下側にすることができる。
【００２０】
また、出力軸１１ａを機体フレーム１２の後角部に位置させる場合には、モア９の駆動プーリ３８までの距離を長くとることができ、カッティングデッキ１９の上下による駆動ベルト３７の上下角を小さくすることができる。これにより、駆動ベルト脱落を抑制し、駆動力伝達機構を簡素化して、製造コストを下げることができる。
【００２１】
［第二実施例］
次に、本発明の第二実施例について、図５および図６を用いて説明する。
図５は第二実施例の駆動機構を示す図。図６は駆動機構のレイアウトを示す図。
第二実施例において、操向駆動装置を油圧ポンプと、油圧モータを備えた機械式変速機構とに分割している。
走行用ポンプ１０３および旋回用ポンプ１０５はポンプケース１１０内に配設されるものであり、ポンプケース１１０にプーリ１０１が配設される。
プーリ１０１は、ベルト１０２を介してエンジンの出力軸に接続した第二プーリ６２が接続する。そして、ベルト１０２を介してプーリ１０１に駆動力が伝達される。プーリ１０１には、走行用ポンプ１０３の入力軸および旋回用ポンプ１０５の入力軸が接続されており、第二プーリ６２の回動により、走行用ポンプ１０３および旋回用ポンプ１０５が駆動される。
【００２２】
走行用ポンプ１０３は配管により走行用モータ１０４に接続されており、旋回用ポンプ１０５も配管により旋回用モータ１０６に接続されている。走行用モータ１０４および旋回用モータ１０６は、ミッションケース１０７内に配設されるものである。ミッションケース１０７内には、走行用モータ１０４および旋回用モータ１０６のほかに、遊星機構１０９および差動機構１０８が配設されている。
遊星機構１０９には走行用モータ１０４の駆動力および旋回用モータ１０６の駆動力が入力されるものであり、旋回用モータ１０６の駆動力は差動機構１０８を介して遊星機構１０９に入力されるものである。
遊星機構１０９は走行用モータ１０４の入力と差動機構１０８を介した旋回用モータ１０６の入力とを合成して、車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達するものである。差動機構１０８は旋回用モータ１０６の入力により、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒ間において駆動速度の差を発生させるものである。
【００２３】
上記構成において、ミッションケース１０７内には走行用ポンプ１０３および旋回用ポンプ１０５を配設しないので、ミッションケース１０７をコンパクトに構成できる。また、ポンプケース１１０とミッションケース１０７とを油圧配管により接続するので、伝達経路の自由度を高くできる。
【００２４】
次に、図６を用いて第二実施例における操向駆動機構のレイアウトについて説明する。
ミッションケース１０７は、機体後側部に配設されており、左右方向に車軸４０Ｌ・４０Ｒを延出している。機体後部において、ミッションケース１０７の反対側にはポンプケース１１０が配設されている。ポンプケース１１０は機体フレーム１２の内側角部に取り付けられており、ポンプケース１１０とミッションケース１０７との間にエンジンの出力軸１１ａに挿嵌された第一プーリ６１および第二プーリ６２が配設される。
第一プーリ６１の前方には駆動プーリ３８が配設されており、第一プーリ６１の駆動力がベルト３７を介して伝達される。第二プーリ６２にはベルトを介してプーリ１０１が接続されており、第二プーリ６２よりポンプケース１１０内の油圧ポンプに駆動力が伝達される。第一プーリ６１および第二プーリ６２は車軸４０Ｌの後方に位置しており、ベルト３７は車軸４０Ｌの上方を通り、第一プーリ６１と駆動プーリ３８とを接続する。ポンプケース１１０は第二プーリ６２と同様に車軸４０Ｌの後方に位置しており、車軸４０Ｌの後方において第二プーリ６２とプーリ１０１がベルトにより接続される。
【００２５】
上述のごとく、エンジンに駆動力が入力される油圧ポンプをミッションケース１０７より分離し、ミッションケース１０７と油圧配管により接続するので、油圧ポンプの配置位置の自由度を向上でき、設計上の自由度が向上する。また、走行用油圧ポンプ１０３と旋回用油圧ポンプ１０５とをポンプケース１１０内にまとめ、一つのプーリ１０１により走行用油圧ポンプ１０３と旋回用油圧ポンプ１０５とを駆動するので、油圧ポンプの入力構成が簡便であり、ベルトの装着が簡便になるとともに整備性が向上する。
【００２６】
［第三実施例］
次に、第三実施例について、図７および図８を用いて説明する。
図７は第三実施例の駆動機構を示す図。図８は同じく駆動機構のレイアウトを示す図。
第三実施例において、機械式の変速機構が左右に分割されており、一方の変速機構に走行用ＨＳＴ７０および旋回用ＨＳＴ７１が配設されるものである。
本実施例においては、ミッションケースは右側ミッションケース１２１と左側ミッションケース１２２とにより構成されており、右側ミッションケース１２１と左側ミッションケース１２２との間にエンジンの出力軸に装着された第一プーリ６１および第二プーリ６２が配設されている。
第一プーリ６１はベルト３７を介してモア９の駆動プーリ３８に接続しており、エンジンの駆動力をモア９に伝達する。第二プーリ６２は走行用ＨＳＴ７０の入力プーリ６８および旋回用ＨＳＴ７１の入力プーリ６５にベルトを介して接続されている。右側ミッションケース１２１内に走行用ＨＳＴ７０および旋回用ＨＳＴ７１が配設されるものである。これにより、第二プーリ６２より駆動力が右側ミッションケース１２１内に導入される。
【００２７】
右側ミッションケース１２１内には、走行用ＨＳＴ７０、旋回用ＨＳＴ７１、差動機構１０８および遊星機構１２４が配設されている。走行用ＨＳＴ７０の油圧モータ出力は遊星機構１２４に接続しており、旋回用ＨＳＴ７１の油圧モータ出力は差動機構１０８に接続している。そして、差動機構１０８の車軸４０Ｒ側用の駆動機構が遊星機構１２４に接続している。
遊星機構１２４には車軸４０Ｒおよび駆動軸４０Ｍが接続している。車軸４０Ｒは右側の駆動輪に駆動力を伝達し、駆動軸４０Ｍは左側ミッションケース１２２に駆動力を伝達する。
遊星機構１２４は右側の車軸４０Ｒへの駆動力を合成して車軸４０Ｒに出力するものであり、走行用ＨＳＴ７０の出力を駆動軸４０Ｍに伝達するものである。
差動機構１０８には旋回用ＨＳＴ７１の出力が入力され、差動機構１０８を介した駆動力は遊星機構１２４および駆動軸１２３に伝達される。駆動軸１２３は左側ミッションケース１２２に接続されており、差動機構１０８の出力を左側ミッションケース１２２に伝達する。
【００２８】
左側ミッションケース１２２は駆動軸４０Ｍおよび駆動軸１２３により右側ミッションケース１２１に接続し、駆動力が駆動軸４０Ｍおよび駆動軸１２３を介して左側ミッションケース１２２に入る。左側ミッションケース１２２内には遊星機構１２５が配設されている。遊星機構１２５は駆動軸４０Ｍおよび駆動軸１２３よりの入力を合成し、車軸４０Ｌに伝達する。
【００２９】
図８に示すごとく、右側ミッションケース１２１は機体右側後部に配設されており、左側ミッションケース１２２は機体左側後部に配設されている。そして、右側ミッションケース１２１と左側ミッションケース１２２とは駆動軸４０Ｍ・１２３により接続されている。第一プーリ６１および第二プーリ６２は右側ミッションケース１２１と左側ミッションケース１２２との間であって、車軸４０Ｒ・４０Ｌと同軸上に配設された駆動軸４０Ｍの後方に配設されている。
これにより、第一プーリ６１の駆動力は、駆動軸４０Ｍ上を通りモア９の駆動プーリ３８に伝達される。操向駆動装置を左右分割して、その間にエンジン出力を取出す第一プーリ６１および第二プーリ６２を配設するので、エンジン出力軸付近の作業空間を大きくとることができ、ベルトの装着作業が容易になる。そして、第一プーリ６１から駆動プーリ３８への経路を直線的にとることができ、駆動力の伝達経路を簡便にできる。
また、第二プーリ６２を機体略中央に配設し、右側ミッションケース１２１の上面に設けたプーリ６８・６５に駆動力を伝達するので、ベルトの長さを短くでき、駆動力の伝達効率を向上できる。
【００３０】
［第四実施例］
次に、図９を用いて第四実施例について説明する。
図９は第四実施例における駆動構成を示す図。
第四実施例において、走行用ＨＳＴの油圧ポンプを操向駆動装置より分割した構成とするものである。
機体後部には、ミッションケース１３１、第一プーリ６１および第二プーリ６２、走行用油圧ポンプ１３３が配設されている。第一プーリ６１および第二プーリ６２は同一のエンジン出力軸に挿嵌固定されている。
第一プーリ６１は走行用油圧ポンプ１３３とミッションケース１３１との間に位置しており、前方に配設したモアの駆動プーリ３８にベルト３７を介して駆動力を伝達する。
第二プーリ６２は旋回用ＨＳＴ７１の入力プーリ６５および走行用油圧ポンプ１３３の入力プーリ６８に、ベルト１３４を介して駆動力を伝達するものである。走行用油圧ポンプ１３３は油圧配管により走行用油圧モータ１３２に接続されている。これにより、走行用油圧ポンプ１３３の出力が走行用油圧モータ１３２に伝達される。走行用油圧モータ１３２はミッションケース１３１内に配設され、ミッションケース１３１内にはこの他に旋回用ＨＳＴ７１、差動機構１０８、遊星機構１０９が配設されている。遊星機構１０９には、走行用油圧モータ１３２の出力および旋回用ＨＳＴ７１の差動機構１０８を介した出力が入力される。
遊星機構１０９には車軸４０Ｌ・４０Ｒが接続しており、遊星機構１０９に入力された駆動力を車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達するものである。
【００３１】
上記構成において、走行用ポンプ１３３をミッションケース１３１外に配設し、ミッションケース１３１内の走行用モータ１３２に油圧配管により接続するので、走行用ポンプ１３３の配置上の自由度をこうじょうできる。さらに、第一プーリ６１および第二プーリ６２の配置位置を容易に確保することができ、駆動プーリ３８への駆動力伝達構成を簡便にすることができる。
【００３２】
［第五実施例］
次に、第五実施例について図１０を用いて説明する。
図１０は第五実施例の配置を示す図。
第五実施例において、操向駆動装置の走行用ＨＳＴがミッションケースより分離され、走行用ＨＳＴとミッションケースとの間にエンジン出力軸を配設するものである。
ミッションケース１４１内には、旋回用ＨＳＴ７１、差動機構１０８、遊星機構１０９が配設されている。遊星機構１０９には、差動機構１０８を介して旋回用ＨＳＴ７１の出力および走行用ＨＳＴ７０の出力が入力される。そして、遊星機構１０９は車軸４０Ｌ・４０Ｒに駆動力を伝達する。
ミッションケース１４１には駆動軸１４３が接続されており、この駆動軸１４３により走行用ＨＳＴ７０の駆動力が遊星機構１０９に伝達される。走行用ＨＳＴ７０はＨＳＴケース１４２内に配設されており、機体後部においてミッションケース１４１の反対側に配設されている。
エンジン出力軸に装着された第一プーリ６１および第二プーリ６２は、ＨＳＴケース１４２とミッションケース１４１との間に配設されるものであり、車軸４０Ｌの後方に位置するものである。第一プーリ６１と駆動プーリ３８とは車軸４０Ｌ上を通るベルト３７により接続されている。そして、第二プーリ６２は、ベルト１４４により、走行用ＨＳＴ７０の入力プーリ６８および入力プーリ６５に接続している。
このように、走行用ＨＳＴ７０をミッションケース１４１外に配設することにより、エンジン出力軸の配置上の自由度を向上させるとともに、機体後部のスペースを効率的に利用することができる。
【００３３】
以上に本発明の実施例及び変形例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は、上述のごとく構成することにより、リアエンジンタイプ乗用ローンモアの操向駆動装置をコンパクトに構成するものである。そして、エンジン出力軸からカッティングモアの駆動プーリに、直線的に駆動力を伝達する構成として、カッティングモアの駆動経路を簡便にする。
また、エンジンとトランスミッションの配置により、駆動経路を配設する空間を構成する。フレームより内側にエンジンと、トランスミッションとを配設し、エンジンからカッティングモアへの伝達手段を避けてトランスミッションを配設し、該伝達手段をトランスミッションの駆動軸上を通るように構成する。そして、トランスミッションをフレームの角部に配設したり、エンジン出力軸の左右もしくは斜め前後にトランスミッションを配設したり、トランスミッションを左右に分割したりする。
そして、乗用ローンモアの無駄エネルギーの排除、製造コストを低減し、乗用ローンモアの整備を容易にするものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】モアトラクタの全体側面図。
【図２】モアトラクタの駆動構成を示す平面図。
【図３】操向駆動装置の構成を示す平面一部断面図。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線断面図。
【図５】第二実施例の駆動機構を示す図。
【図６】駆動機構のレイアウトを示す図。
【図７】第三実施例の駆動機構を示す図。
【図８】同じく駆動機構のレイアウトを示す図。
【図９】第四実施例における駆動構成を示す図。
【図１０】第五実施例の配置を示す図。
【符号の説明】
１　機体
２　操向駆動装置
９　モア
１１　エンジン
１２　機体フレーム
１３　フロントコラム
１４　ステアリングハンドル
１５　変速ペダル
１６　キャスター輪
１７　座席
１９　カッティングデッキ
２５　ミッションケース
３７　駆動ベルト
３８　駆動プーリ
４０　車軸
６１　第一プーリ
６２　第二プーリ
６５　入力プーリ
６８　走行入力プーリ
７０　ＨＳＴ
７１　旋回用ＨＳＴ
７２　デフ機構
７３　デフ機構
７４　ギヤ
７５　ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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