(57)【要約】【課題】可変圧縮比機構を備えたエンジンで、減速時に過渡的なトルク上昇を抑制しつつ減速性能を向上する。【解決手段】エンジン運転状態に基づいて目標圧縮比及び第１の目標吸入新気量を算出し（Ｓ１〜Ｓ３）、圧縮比を制御しつつ目標圧縮比と実圧縮比の偏差に基づいて吸入新気補正量を算出し（Ｓ４，Ｓ５）、第１の目標吸入新気量を吸入新気補正量で補正して第２の目標吸入新気量を算出し（Ｓ６）、該第２の目標吸入新気量とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出し、該開度となるようにスロットル弁を制御する（Ｓ７，Ｓ８）。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入新気量を可変とする吸入新気量可変機構と、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備えたエンジンの吸気制御装置であって、
前記圧縮比可変機構によって制御される圧縮比の制御応答遅れに基づいて前記吸入新気量可変機構の制御量を補正することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ目標圧縮比と実圧縮比との偏差を算出し、エンジン運転状態に基づいて設定した第１の目標吸入新気量を、前記圧縮比の偏差に基づいて補正して第２の目標吸入新気量を算出し、該第２の目標吸入新気量を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
前記第１の目標吸入新気量を、実圧縮比により求めた吸入新気量から目標圧縮比により求めた吸入新気量を差し引いた分だけ補正することにより第２の目標吸入新気量を算出することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
前記圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ目標圧縮比に対応する目標圧縮比対応吸入新気量と、実圧縮比に対応する実圧縮比対応吸入新気量とを算出し、エンジン運転状態に基づいて設定した第１の目標吸入新気量を、前記目標圧縮比対応吸入新気量と実圧縮比対応吸入新気量とに基づいて補正して第２の目標吸入新気量を算出し、該第２の目標吸入新気量を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
前記第１の目標吸入新気量を、前記実圧縮比対応吸入新気量から目標圧縮比対応吸入新気量を差し引いた分だけ補正することにより第２の目標吸入新気量を算出することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項６】
前記吸入新気量可変機構は、吸気系に介装されて開度を制御されるスロットル弁を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項７】
前記吸入新気量可変機構は、バルブ特性を可変な吸気バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項８】
前記圧縮比可変機構は、
一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
前記アッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、
このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端がエンジン本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、
圧縮比の変更時に、前記コントロールリンクの他端の位置をエンジン本体に対して変位させる支持位置可変手段と、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮比を可変制御するエンジンにおいて吸気量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは圧縮比を高くするほど燃料消費率が向上するが、高負荷運転時にノッキングが発生しやすくなる。そこで、圧縮比を可変とし得るエンジンにおいて、低負荷運転時に高圧縮比とし、高負荷運転時時に低圧縮比とすることによって、ノッキングを発生させずに燃料消費率を向上させようとしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
上記のものは、燃焼室上部に、燃焼室に対して開口した容積室を設け、その容積室の容積を可変とすることによって、可変圧縮比を実現しているが、ピストンの上・下支点位置を可変とすることによって、可変圧縮比を実現したものもある（特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平7−２２９４３１号公報
【特許文献２】
特開２００２−２１５９２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例では、定常走行状態からアクセル開度をステップ的に減少させて減速走行状態に移行した場合、シリンダに吸入される新気量(以下、単に吸入新気量とする)は、アクセル操作に対して，通常0.2秒程度の遅れで応答する。一方、圧縮比は増加するが、その応答は、一般的には吸入新気量の応答に比べて遅い。
【０００６】
このため、吸入新気量は定常的なレベルに到達しているが、圧縮比はまだ上がりきっていないという状態が発生し、圧縮比が定常レベルまで増加していくと熱効率が向上していくために、一旦下がったエンジントルクが増加してしまい、トルク応答として違和感が感じられてしまうという問題がある．
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、減速時に圧縮比制御の遅れに見合うように吸入新気量を制御することにより、違和感のない滑らかな減速性能が得られるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、圧縮比可変機構によって制御される圧縮比の制御応答遅れに基づいて前記吸入新気量可変機構の制御量を補正する構成とした。
【０００８】
これにより、減速時に圧縮比可変機構で制御される圧縮比の制御応答遅れに見合うように吸入新気量可変機構の制御が調整されて圧縮比の増大遅れに見合うように吸入新気量の減少遅れを小さく補正制御することができるので、エンジントルクが再上昇するようなことを防止しつつ違和感の無い滑らかな減速性能を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、可変圧縮比機構ともなる複リンク式ピストン−クランク機構を備えたエンジンの全体図である。
【００１０】
クランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えており、エンジン本体となる図示しないシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。前記クランクピン部３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここに第２リンクとなるロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
【００１１】
前記ロアーリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に前記クランクピン部３３が嵌合している。
【００１２】
第１リンクとなるアッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。前記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
【００１３】
前記シリンダ３９の上部には、クランク軸３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランク軸３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【００１４】
第３リンクとなる制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介してエンジン本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するようにエンジン本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、前記制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１５】
前記小径部４２ｂは、圧縮比制御アクチュエータ４３によって回動位置が制御される。小径部４２ｂが回動すると小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、エンジン本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、前記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が上下する（つまり図１のｙ座標が大きく）。これにより、エンジン圧縮比を変えることが可能となる。前記圧縮比制御アクチュエータ４３は、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で小径部４２ｂを保持することができるようになっている。圧縮比制御アクチュエータ４３としては、油圧ベーン式アクチュエータを用いる。
【００１６】
図２〜図４は、該圧縮比制御アクチュエータ４３を制御する油圧システムを示す。図において、圧縮比制御アクチュエータ４３は、ハウジング４３ａ内に前記小径部４２ｂに連結された駆動軸４３ｂ及び該駆動軸４３ｂに固定されてハウジング４３ａ内を容積可変なＡ室とＢ室とに仕切るベーン４３ｃが回動自由に収納される。一方、電動モータ１０１で駆動されるオイルポンプ１０２の吐出口が、逆止弁１０３，開閉弁１０４，方向切換弁１０５のポートｃに接続され、該方向切換弁１０５のポートｄが低圧側のオイルパン１０６に接続される。また、前記方向切換弁１０５のポートｅ，ｆが、それぞれ前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａ，ｂに接続される。また、前記逆止弁１０３と開閉弁１０４との間から分岐するオイル通路にアキュームレータ１０７が接続され、開閉弁１０４と方向切換弁１０５との間から分岐するオイル通路がエンジンオイルギャラリーに接続される。
【００１７】
そして、図２の状態では前記開閉弁１０４が開、方向切換弁１０５が図示左端に制御され、オイルポンプ１０２から吐出された高圧油は、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃ，ｅを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａからＡ室に供給され、Ｂ室内の油は、ポートｂから方向切換弁１０５のポートｆ，ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ａ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して低圧縮比に制御される。
【００１８】
一方、上記状態から図３に示すように、方向切換弁１０５を図示右端に切換制御すると、高圧油は、開閉弁１０４のポートｃ，ｆを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートｂからＢ室に供給され、Ａ室内の油は、ポートａから方向切換弁１０５のポートｅ，ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ｂ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で反時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して高圧縮比に制御される。高圧縮比側に保持する場合は、図４に示すように、方向切換弁１０５を図示中央に移動させると共に、開閉弁１０４を閉とする。
【００１９】
図１に戻って、このエンジンは、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００２０】
また、前記コンプレッサ５３下流の吸気通路５５に吸入新気量を可変制御するスロットル弁５７を備え、該スロットル弁５７がステップモータなどのスロットルアクチュエータ５８により駆動される。
【００２１】
また、前記排気通路５４のエンジン本体とタービン５２との間から分岐してスロットル弁５７下流の吸気通路５５に接続するＥＧＲ通路５９と、該ＥＧＲ通路５９に介装されたＥＧＲ弁６０とが設けられている。
【００２２】
前記ＥＧＲ弁６０は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すなわち、エンジン本体に吸入されるＥＧＲ量を制御する。
【００２３】
エンジン運転状態を検出するセンサ類として、ドライバにより操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ６２、スロットル弁５７上流の過給圧を検出する過給圧センサ６３、実圧縮比を検出する圧縮比センサ６４、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ６５、ノッキングを検出するノッキングセンサ６６が設けられ、これらセンサ類からの検出信号は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６７に入力される。
【００２４】
かかる構成のエンジンにおいて、前記ＥＣＵ６７は、各種エンジン制御（燃料噴射制御、点火制御等）と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御及びこれにより制御される実圧縮比に応じた前記スロットル弁５７の開度制御を以下のように実行する。
【００２５】
図５は、前記スロットル弁制御の制御ブロック、図６はメインフローを示す。
図６において、ステップ１では、エンジン回転速度と第１の目標吸入新気量の前回値とに基づいて、図８に示したマップにより目標圧縮比を設定する。具体的には、第１の目標吸入新気量が大きくなるほどノッキング発生傾向が増大するのでノッキング抑制のため圧縮比を小さくするが、高回転領域では充填効率が低下するので少し圧縮比を大きめに設定する。
【００２６】
ステップ２では、設定された目標圧縮比となるように前記可変圧縮比機構を駆動する。
ステップ３では、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、エンジンの第１の目標吸入新気量を算出する。具体的には、図７のフローチャートに示すように、アクセル開度を図９に示す特性マップによりアクセル開口面積に変換してから（ステップ１１）、該アクセル開口面積を排気量（総行程容積）とエンジン回転速度とで除算して正規化開口面積を算出し（ステップ１２）、該正規化開口面積に基づいて図１０に示す特性マップにより要求負荷を算出し（ステップ１３）、該要求負荷に基づいて図１１に示す特性マップにより第１の目標吸入新気量ｔＱａ１を算出する（ステップ１４）。
【００２７】
ステップ４では、前記目標圧縮比ｔεと圧縮比センサ６４によって検出された実圧縮比ｒεとの偏差ｄε（＝ｔε−ｒε）を算出する。
ステップ５では、前記圧縮比偏差ｄεに、補正吸入新気量算出ゲインＫを乗じて吸入新気補正量ｈＱａ（＝Ｋ・ｄε）を算出する。
【００２８】
ステップ６では、次式のように前記第１の目標吸入新気量ｔＱａ１を吸入新気補正量ｈＱａにより補正して第２の目標吸入新気量ｔＱａ２を算出する。
ｔＱａ２＝ｔＱａ１＋ｈＱａ
ステップ７では、前記第２の目標吸入新気量ｔＱａ２とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出する。具体的な目標スロットル開度の算出ルーチンを、図１２のフローチャートに従って説明する。
【００２９】
ステップ２１では、前記ステップ１３で求めた要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、図１３に示した特性マップから目標ＥＧＲ率を算出する。
ステップ２２では、前記第２の目標吸入新気量に目標ＥＧＲ率を乗じて目標ＥＧＲ量（質量流量）を算出する。
【００３０】
ステップ２３では、前記要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、目標ＥＧＲ量を新気量に換算する補正係数ＫＱＥＧＲを図示しない特性マップから求める。該補正係数ＫＱＥＧＲは、第１の目標吸入新気量とエンジン回転速度とにより、ＥＧＲガスである排気の物性・状態が求まるから、目標ＥＧＲガス量が流れるＥＧＲ弁開口面積でＥＧＲガスに代えて新気を流した場合に流れる新気量（体積流量）に換算するためのものであり、新気量に換算することで後述するようにＥＧＲ実行時にも容易かつ正確にスロットル弁開度とＥＧＲ弁開度を算出することができる。
【００３１】
ステップ２４では、上記のように算出した各値を用いて、次式により目標総ガス量（体積流量）ＴＴＰＧＡＳを算出する。
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Ｐａ：大気圧、Ｐｃｏｍ：スロットル上流圧力（過給時は過給圧）、ｔＥＧＲ：目標ＥＧＲ率
ステップ２５では、エンジン回転速度に基づいて、図１４に示したマップから全開時吸入新気量ＭＡＸＱＧＡＳ（体積流量）を求める。
【００３２】
ステップ２６では、次式により、指令負荷ｔＱＨ０を求める。
ｔＱＨ０＝ＴＴＰＧＡＳ×ＭＡＸＱＧＡＳ
ステップ２７では、前記指令負荷ｔＱＨ０に基づいて、図１５に示したマップから指令正規化開口面積ｔＡＤＮＶを求める。
【００３３】
ステップ２８では、次式により目標スロットル開口面積ｔＡｔｖｏを算出する。
ｔＡｔｖｏ＝ｔＡＤＮＶ×Ｖｅ×Ｎｅ
ステップ２９では、目標スロットル開口面積ｔＡｔｖｏを、図１６に示したマップから目標スロットル開度ｔＴＶＯに変換する。
【００３４】
図２に戻って、ステップ８では、上記にようにして算出された目標スロットル開度となるようにスロットル弁を操作する。
図１７は、上記第１実施形態の減速時における動作を示す。アクセル開度の減少に追従して増大する第１の目標吸入新気量に対し、吸入新気補正量によって減少補正された第２の目標吸入新気量によって、目標スロットル開度の減少が小さく補正される。これにより、吸入新気量の減少に遅れが与えられて目標圧縮比に対する実圧縮比の増大遅れと良好にマッチングする。これにより、吸入新気量の減少遅れに対して実圧縮比の減少遅れが大きいために、エンジントルクが再上昇するようなことを防止でき、滑らかにトルクが減少して違和感の無い良好な減速性能が得られる。
【００３５】
次に、第２の実施形態を説明する。図１８は制御ブロック、図１９はメインフローを示し、ステップ１及びステップ２で目標圧縮比を設定し、該目標圧縮比となるように圧縮比可変機構を制御することは第１の実施形態と同様である。
【００３６】
ステップ３１では、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、図２０に示した特性マップから目標エンジントルクを算出する。
ステップ３２では、前記目標エンジントルクと、エンジン回転速度とに基づいて、図２１に示した特性マップから第１の目標吸入新気量ｔＱａ１を算出する。
【００３７】
ステップ４１では、前記目標圧縮比と目標エンジントルクとに基づいて、図２２に示した特性マップから目標圧縮比対応目標吸入新気量ｔＱａｔを算出する。
ステップ４２では、実圧縮比と目標エンジントルクとに基づいて、図２３に示した特性マップから実圧縮比対応目標吸入新気量ｔＱａｒを算出する。
【００３８】
ステップ５１では、前記目標圧縮比対応目標吸入新気量と実圧縮比対応目標吸入新気量とに基づいて、次式により吸入新気補正量ｈＱａを算出する。
以下第１の実施形態と同様に、ステップ６〜ステップ８で第１の目標吸入新気量を前記吸入空気補正量で補正して第２の目標吸入新気量を算出し、該第２の目標吸入新気量を目標スロットル開度に変換し、該目標スロットル開度となるようにスロットル弁を制御する。
【００３９】
このように目標圧縮比と実圧縮比とに対応する吸入新気量の偏差から吸入新気量の補正量を求めて補正するものでも、圧縮比偏差から吸入新気量の補正量を求めて補正する第１の実施形態同様、吸入新気量を圧縮比制御遅れに見合うように補正制御されるので、違和感の無い滑らかな減速性能が得られる。
【００４０】
なお、上記各実施形態では、吸入新気量可変機構として電子制御スロットル機構を備えたものについて説明したが、該電子制御スロットル機構に代えて若しくは併用して吸気バルブのバルブ特性を可変制御することによって吸入新気量を可変制御する機構を備えたものに適用してもよい。
【００４１】
また、圧縮比可変機構を油圧で駆動するものを示したが、電動モータで駆動するものにも適用できる。電動駆動式でも圧縮比の変更は大きな燃焼室内圧力に抗して制御する必要があるため大きな駆動トルクを要するので、大きなギア比で減速する必要がある。したがって、やはり応答遅れが大きくなるので、本発明を適用する効果は大きい。
【００４２】
また、圧縮比偏差または目標圧縮比対応吸入新気量と実圧縮比対応吸入新気量との偏差から求められる吸入新気補正量によって目標吸入新気量を補正することにより、例えば、最終的な出力である目標スロットル開度を直接補正しても減速時のトルク応答違和感を生じさせないようにすることは可能であるが、スロットル前後差圧などの状態によっても補正に必要なスロットル開度が変わることから目標吸入新気量を補正するとした方がロジックを簡単に構成できる。
【００４３】
なお、第１の実施形態のように圧縮比偏差から吸入新気補正量を演算する方式では、減速後の目標圧縮比が異なる場合でも，圧縮比偏差が同じであれば，吸入新気補正量は同じ値になる。圧縮比とエンジントルクの関係が線形であれば，この方法で適切な補正量を演算することができるが、非線形であるならば補正量の過不足が生じる場合がある。第２の実施形態のように目標圧縮比対応吸入新気量と実圧縮比対応吸入新気量との偏差に基づいて吸入新気補正量を演算する方式では、圧縮比とエンジントルクが非線形な関係にある場合でも適切な吸気補正量を演算することができる。
【００４４】
また、前記吸入新気量可変機構として、吸気系に介装されて開度を制御されるスロットル弁、バルブ特性を可変な吸気バルブなどを備えたものに適用できる。
また、前記圧縮比可変機構として、ピストンに連結するリンク機構によって圧縮比を可変とする高精度ではあるが要求駆動力が大きいため遅れの大きな機構に適用することにより、本発明の効果をより顕著に得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備えたエンジンのシステム構成図。
【図２】同上装置の圧縮比可変機構により低圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図３】同じく高圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図４】同じく高圧縮比に維持するときの動作を示す図。
【図５】第１実施形態の制御ブロック図。
【図６】同じくメインフローを示す図。
【図７】同じく第１の目標吸入新気量を算出するサブフローを示す図。
【図８】同じく第１の目標吸入新気量とエンジン回転速度とから目標圧縮比を求める特性マップ。
【図９】同じくアクセル開度をアクセル開口面積に変換する特性マップ。
【図１０】同じく正規化開口面積から要求負荷求める特性マップ。
【図１１】同じくエンジン回転速度と要求負荷から第１の目標吸入新気量を設定する特性マップ。
【図１２】同じく第２の目標吸入新気量とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出するサブフローを示す図。
【図１３】同じく要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標ＥＧＲ率を求めるための特性マップ。
【図１４】同じくエンジン回転速度に基づいて全開時吸入新気量を求めるための特性マップ。
【図１５】同じく指令負荷に基づいて指令正規化開口面積を求めるための特性マップ。
【図１６】同じく目標スロットル開口面積を目標スロットル開度に変換する特性マップ。
【図１７】第１実施形態の作用・効果を示すタイムチャート。
【図１８】第２実施形態の制御ブロック図。
【図１９】第２実施形態のメインフローを示す図。
【図２０】同じくアクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、目標エンジントルクを求めるための特性マップ。
【図２１】同じくエンジン回転速度と目標エンジントルクとに基づいて、第１の吸入新気量を求めるための特性マップ。
【図２２】同じく目標エンジントルクと目標圧縮比とに基づいて、目標圧縮比対応吸入新気量を求めるための特性マップ。
【図２３】同じく目標エンジントルクと実圧縮比とに基づいて、実圧縮比対応吸入新気量を求めるための特性マップ。
【符号の説明】
３１…クランク軸    ３４…ロアーリンク    ３５…アッパーリンク    ３８…ピストン    ４０…制御リンク    ４２…制御軸    ４３…圧縮比制御アクチュエータ    ５１…ターボ過給機    ５７…スロットル弁    ５８…スロットルアクチュエータ    ５９…ＥＧＲ通路    ６０…ＥＧＲ弁    ６１…アクセル開度センサ    ６２…回転速度センサ    ６４…圧縮比センサ    ６８…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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