(57)【要約】【課題】信号圧を可変とする油圧アクチュエータの油圧精度が低温下で低下しても、断続装置を適正に作動させる。【解決手段】断続装置としての前進用クラッチＣ１は、第１油圧（モジュレータ油圧ＰＭ）又は第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の供給により摩擦係合して動力を伝達する。変速機ＥＣＵ４５は、油温センサ４１によって作動油の低温状態が検出されると、油圧アクチュエータ（ソレノイドバルブＤＳＵ）に対する通電を制御することで、信号圧として最小値又は最大値のいずれかを出力させる。この信号圧に応じて油圧切替え手段（ガレージシフトバルブ３６）から第１油圧又は第２油圧が出力され、前進用クラッチＣ１が摩擦係合される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１油圧又は第２油圧の供給により摩擦係合して動力を伝達する断続装置と、
通電により調圧した油圧を信号圧として出力する油圧アクチュエータと、
前記第１油圧及び前記第２油圧を出力油圧とし、前記油圧アクチュエータの信号圧に応じて前記出力油圧を切替える油圧切替え手段と、
前記信号圧が所定の中間値となるように前記油圧アクチュエータに対する通電を制御することにより、前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第１油圧及び前記第２油圧のいずれかにする制御手段と
を備える自動変速機の油圧制御装置であって、
前記自動変速機の作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記温度状態検出手段による低温状態の検出時には、前記油圧アクチュエータの信号圧が最小値及び最大値のいずれかになるように前記通電を制御することにより、前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第１油圧及び前記第２油圧のいずれかにすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記自動変速機に駆動連結されるエンジンの出力トルクに基づき、前記最小値及び前記最大値のいずれかを前記油圧アクチュエータの信号圧として設定して通電を制御するものである請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２油圧は前記第１油圧よりも低く調圧された可変圧であり、
前記油圧切替え手段は、前記油圧アクチュエータから信号圧として最小値が出力されることに応じ、前記第２油圧を出力油圧として出力するものであり、
前記制御手段は、前記温度状態検出手段により低温状態が検出され、かつ前記エンジンの出力トルクが所定値よりも小さいとき、前記油圧アクチュエータの信号圧が最小値となるように同油圧アクチュエータに対する通電を制御するものである請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１油圧は前記第２油圧よりも高く調圧された一定圧であり、
前記油圧切替え手段は、前記油圧アクチュエータから信号圧として最大値が出力されることに応じ、前記第１油圧を出力油圧として出力するものであり、
前記制御手段は、前記温度状態検出手段により低温状態が検出され、かつ前記エンジンの出力トルクが所定値以上のとき、前記油圧アクチュエータの信号圧が最大値となるように同油圧アクチュエータに対する通電を制御するものである請求項２又は３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載される自動変速機の油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機では、断続装置としての前進用クラッチを係合させるために一定の油圧（クラッチ圧）が同クラッチに供給されるが、近年では、このクラッチ圧を可変制御することが考えられている。こういった制御は、例えば、シフトレバーが「Ｎ」ポジション、「Ｐ」ポジション等の非走行位置から、「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作された場合等において、アキュムレータ等の油圧緩衝装置を用いることなく、前進用クラッチを滑らかに係合させる場合に行われる。この制御は前進用クラッチの係合過渡制御（ガレージシフト制御）とも呼ばれる。
【０００３】
そして、このガレージシフト制御中以外、例えばシフトレバーが「Ｄ」ポジション等の走行位置に操作されて車両が走行している場合には、モジュレータバルブ等の調圧バルブによって調圧された一定の第１油圧（モジュレータ油圧ＰＭ）がマニュアルバルブを介して前進用クラッチに供給される。この供給により前進用クラッチが係合されている。これに対し、ガレージシフト制御中には、リニアソレノイドバルブ等の調圧バルブによってモジュレータ油圧ＰＭよりも低く調圧された可変の第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）が前進用クラッチに供給されて、その前進用クラッチが滑らかに係合される。
【０００４】
さらに、前進用クラッチに供給される油圧（モジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧ）は、切替えバルブ（ガレージシフトバルブ）によって切替えられる。
【０００５】
ところで、自動変速機が流体式動力伝達装置としてロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えたものである場合、そのロックアップクラッチの解放・係合は、切替えバルブ（ロックアップコントロールバルブ）によって行われる。このロックアップコントロールバルブに、可変の信号圧（油圧）を加えることにより、ロックアップクラッチが解放から係合へ滑らかに切替えられるようになる。そして、ロックアップコントロールバルブにさらに、オンオフの信号圧（油圧）を加えることで、可変の信号圧を出力する油圧アクチュエータが故障した場合のロックアップ係合を防ぐことが可能になる。
【０００６】
さて、ガレージシフトバルブを切替える油圧アクチュエータと、ロックアップコントロールバルブを切替える油圧アクチュエータとを共通化することが、部品点数削減、コスト低減等の観点から有効である。ただし、この場合には、両バルブを適切に切替えるために、油圧アクチュエータの種類や制御を工夫する必要がある。
【０００７】
そこで、以下の方法で油圧アクチュエータの共通化を実現することが考えられる。可変の信号圧を出力する油圧アクチュエータとして、デューティ比に基づき通電時間を制御（デューティ制御）することにより信号圧（ＤＳＵ圧）を可変とするデューティソレノイドバルブＤＳＵを用いる。また、オンオフの信号圧を出力する油圧アクチュエータとして、通電されたときに信号圧（ＳＬ圧）を最大とし、通電が停止されたときに信号圧（ＳＬ圧）を最小とするオンオフソレノイドバルブＳＬを用いる。
【０００８】
双方の油圧アクチュエータの信号圧をガレージシフトバルブとロックアップコントロールバルブに供給する。ガレージシフトバルブについては、ＳＬ圧が最小圧、もしくは、ＳＬ圧が最大圧かつＤＳＵ圧が特定の中間圧以上であれば、ガレージシフトバルブがモジュレータ油圧ＰＭを出力する側へ切替わる。一方、ロックアップコントロールバルブについては、ＳＬ圧が最小であっても、ＤＳＵ圧が特定の中間圧以下であれば、ロックアップクラッチが係合状態に切替わらない。これにより、ロックアップクラッチの解放状態で、ＳＬ圧を最大、ＤＳＵ圧を特定の中間圧に保てば、ソレノイドバルブＳＬのＯＦＦ故障（最小圧を出力）、ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮ故障（最大圧を出力）が発生しても、ロックアップクラッチの係合を防ぐことができる。
【０００９】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、例えば以下の特許文献１が挙げられる。
【００１０】
【特許文献１】
特開平５−３２２０２１号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、作動油の粘性が大きく変化（増加）する低温状態、特に極低温下では、ソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度が低下する。通常の温度状態時と同じデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御しても同じ信号圧が出力されなくなる。そして、前記油圧精度の低下に伴い信号圧が目的とする中間圧からある程度外れると、ガレージシフトバルブ及びロックアップコントロールバルブの各切替えを適正に制御することができず、前進用クラッチを適正に作動させることが困難となる。
【００１２】
こういった問題は、信号圧を可変とする油圧アクチュエータを用いて、その信号圧によって切替えバルブ等の油圧切替え手段の出力油圧を切替えて断続装置を作動させるようにした自動変速機であれば、前記と同様にして起こり得る。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、信号圧を可変とする油圧アクチュエータの油圧精度が低温下で低下しても、断続装置を適正に作動させることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、第１油圧又は第２油圧の供給により摩擦係合して動力を伝達する断続装置と、通電により調圧した油圧を信号圧として出力する油圧アクチュエータと、前記第１油圧及び前記第２油圧を出力油圧とし、前記油圧アクチュエータの信号圧に応じて前記出力油圧を切替える油圧切替え手段と、前記信号圧が所定の中間値となるように前記油圧アクチュエータに対する通電を制御することにより、前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第１油圧及び前記第２油圧のいずれかにする制御手段とを備える自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機の作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記温度状態検出手段による低温状態の検出時には、前記油圧アクチュエータの信号圧が最小値及び最大値のいずれかになるように前記通電を制御することにより、前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第１油圧及び前記第２油圧のいずれかにするものとする。
【００１５】
上記の構成によれば、油圧アクチュエータに対する通電が制御されることで、同油圧アクチュエータから信号圧として所定の中間値が出力される。この信号圧に応じて油圧切替え手段から出力油圧として第１油圧及び第２油圧のいずれかが出力される。そして、これらの油圧の供給を受けた断続装置は摩擦係合して動力を伝達する。
【００１６】
ところで、自動変速機の作動油の温度が低くなると、その粘性の変化（増加）に伴い油圧アクチュエータの油圧精度が低下する。このため、作動油の温度の非低下時（通常時）と同様にして油圧アクチュエータに通電しても、その信号圧として所定の中間値を出力させることが困難となる。そして、このことが原因となって、油圧切替え手段の出力油圧が意図しないものに切り替わるおそれがある。
【００１７】
これに対し、請求項１に記載の発明では、作動油が低温状態にあることが温度状態検出手段によって検出されると、制御手段による通電制御の態様が変更される。この変更により、油圧アクチュエータの信号圧が最小値及び最大値のいずれかにされる。この信号圧に応じて油圧切替え手段から出力油圧として第１油圧及び第２油圧のいずれかが出力される。この場合には、前述した信号圧を中間値とする場合のような精度の高い通電制御が要求されない。通電を停止するか又は通電をし続けるかするだけで、信号圧を容易に最小値又は最大値にすることができる。
【００１８】
従って、請求項１に記載の発明によると、油圧アクチュエータの信号圧が最小値又は最大値という単純なものでありながら、油圧切替え手段の出力油圧を第１油圧又は第２油圧にすることが可能である。温度低下に伴い油圧精度が低下しても、油圧アクチュエータの信号圧を中間値とした場合と同様、断続装置を摩擦係合させることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記自動変速機に駆動連結されるエンジンの出力トルクに基づき、前記最小値及び前記最大値のいずれかを前記油圧アクチュエータの信号圧として設定して通電を制御するものであるとする。
【００２０】
上記の構成によれば、作動油の低温状態が温度状態検出手段によって検出されると、制御手段では、そのときのエンジンの出力トルクに基づき、油圧アクチュエータの信号圧が最小値又は最大値に設定される。そして、設定された信号圧が出力されるように油圧アクチュエータに対する通電が制御される。その結果、油圧アクチュエータからはエンジンの出力トルクに応じた信号圧（最小値又は最大値）が出力され、油圧切替え手段からは同出力トルクに応じた出力油圧（第１油圧又は第２油圧）が出力される。そして、断続装置が出力トルクに応じた態様で摩擦係合することとなる。例えば、両油圧の間に、第１油圧＞第２油圧の関係があり、エンジンの出力トルクが大きいときに油圧切替え手段の出力油圧が第１油圧とされれば、大きな係合油圧で断続装置が係合されることとなり、同断続装置で滑りが発生するのを抑制することが可能となる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記第２油圧は前記第１油圧よりも低く調圧された可変圧であり、前記油圧切替え手段は、前記油圧アクチュエータから信号圧として最小値が出力されることに応じ、前記第２油圧を出力油圧として出力するものであり、前記制御手段は、前記温度状態検出手段により低温状態が検出され、かつ前記エンジンの出力トルクが所定値よりも小さいとき、前記油圧アクチュエータの信号圧が最小値となるように同油圧アクチュエータに対する通電を制御するものであるとする。
【００２２】
上記の構成によれば、温度状態検出手段によって作動油の低温状態が検出され、かつエンジンの出力トルクが所定値よりも小さいと、制御手段では、油圧アクチュエータの信号圧が最小値となるように通電が制御される。この制御により油圧アクチュエータから信号圧として最小値が出力されると、油圧切替え手段から出力油圧として第１油圧よりも低く調圧された可変の第２油圧が出力される。そして、この第２油圧が供給された断続装置は、その第２油圧に応じた大きさの係合力で摩擦係合する。ここで、第２油圧を徐々に変化（例えば増加）させると、断続装置を滑らかに係合させることが可能である。
【００２３】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記第１油圧は前記第２油圧よりも高く調圧された一定圧であり、前記油圧切替え手段は、前記油圧アクチュエータから信号圧として最大値が出力されることに応じ、前記第１油圧を出力油圧として出力するものであり、前記制御手段は、前記温度状態検出手段により低温状態が検出され、かつ前記エンジンの出力トルクが所定値以上のとき、前記油圧アクチュエータの信号圧が最大値となるように同油圧アクチュエータに対する通電を制御するものであるとする。
【００２４】
上記の構成によれば、温度状態検出手段によって作動油の低温状態が検出され、かつエンジンの出力トルクが所定値以上であると、制御手段では、油圧アクチュエータの信号圧が最大値となるように通電が制御される。この制御により油圧アクチュエータから信号圧として最大値が出力されると、油圧切替え手段から出力油圧として一定の第１油圧が出力される。そして、この第１油圧が供給された断続装置は、その第１油圧に応じた大きさの係合力で摩擦係合する。ここで、第１油圧が第２油圧よりも高いことから、この第１油圧によって断続装置を確実に摩擦係合させることが可能である。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の油圧制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３に従って説明する。
【００２６】
図１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に横置きに搭載された駆動装置１１の概略構成を示している。駆動装置１１は、走行用の駆動力源としてエンジン（Ｅ／Ｇ）１２を備えている。エンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１３、動力伝達機構としての前後進切替え装置１４、ベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）１５及び減速歯車１６を介して差動歯車装置１７に伝達され、左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへ分配される。
【００２７】
トルクコンバータ１３は、エンジン１２のクランク軸１９に連結されたポンプ翼車１３ｐ、及びタービン軸２１を介して前後進切替え装置１４に連結されたタービン翼車１３ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔの間にはロックアップクラッチ２２が設けられている。ロックアップクラッチ２２の係合又は解放は、解放側油室１３ａ及び係合側油室１３ｂに対する油圧の供給が、油圧制御回路２５（図２参照）によって切替えられることにより行われる。そして、ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔは、ロックアップクラッチ２２が完全係合させられることによって一体回転させられる。ポンプ翼車１３ｐには機械式のオイルポンプ２３が設けられている。このオイルポンプ２３は、無段変速機構１５を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する。
【００２８】
前後進切替え装置１４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この前後進切替え装置１４では、トルクコンバータ１３のタービン軸２１がサンギヤ１４ｓに一体的に連結され、無段変速機構１５の入力軸２４がキャリヤ１４ｃに一体的に連結されている。一方、前後進切替え装置１４では、キャリヤ１４ｃ及びサンギヤ１４ｓが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ１４ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、いずれも油圧（クラッチ圧）で作動するピストンによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前進用クラッチＣ１に供給される油圧としては、第１油圧としてのモジュレータ油圧ＰＭ（一定圧）と、第２油圧としてのガレージシフト油圧ＰＧ（可変圧）とがある。これらのモジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧについては後で詳述する。
【００２９】
そして、前後進切替え装置１４は、前進用クラッチＣ１が係合され、かつ後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前進走行用の駆動状態となって一体回転させられる。この一体回転に伴い、前進方向の駆動力が無段変速機構１５側へ伝達される。一方、前後進切替え装置１４は、後進用ブレーキＢ１が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることにより、後進走行用の駆動状態となる。この状態では、入力軸２４がタービン軸２１に対して逆方向へ回転させられ、後進方向の駆動力が無段変速機構１５側へ伝達される。また、前後進切替え装置１４は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、動力伝達を遮断する状態（ニュートラル）になる。
【００３０】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合・解放は、油圧制御回路２５のマニュアルバルブ２６（図２参照）がシフトレバー２７の操作に従って機械的に切替えられることにより行われる。マニュアルバルブ２６はシフトレバー２７にリンク等によって連結されており、シフトレバー２７の動きに応じて変位して油路の切替えを行う。シフトレバー２７は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションへ操作される。
【００３１】
シフトレバー２７が「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションに操作された場合、前進用クラッチＣ１内の作動油、及び後進用ブレーキＢ１内の作動油がいずれもマニュアルバルブ２６からドレンされる。このドレンにより前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放される。
【００３２】
シフトレバー２７が「Ｒ」ポジションに操作された場合、モジュレータバルブ２８によってモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が、マニュアルバルブ２６から後進用ブレーキＢ１に供給される一方、前進用クラッチＣ１内の作動油がマニュアルバルブ２６からドレンされる。その結果、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放される。
【００３３】
シフトレバー２７が「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションに操作された場合、モジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ２６から前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油がマニュアルバルブ２６からドレンされる。その結果、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００３４】
図１に示すように、無段変速機構１５は、入力軸２４に設けられた入力側可変プーリ３１と、出力軸３２に設けられた出力側可変プーリ３３と、各可変プーリ３１，３３の断面略Ｖ字状の溝（Ｖ溝）３１ａ，３３ａに巻き掛けられた伝動ベルト３４とを備えている。そして、無段変速機構１５では、各可変プーリ３１，３３と伝動ベルト３４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。各可変プーリ３１，３３は、Ｖ溝３１ａ，３３ａの幅を調整するための油圧シリンダを備えている。
【００３５】
入力側可変プーリ３１では、油圧シリンダに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路２５によって調整される。この調整により、Ｖ溝３１ａ，３３ａの幅が変化し、伝動ベルト３４の掛かり径（巻き掛け半径）、すなわち有効径が変更され、変速比（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。このように、入力側可変プーリ３１はＶ溝３１ａ，３３ａの幅（有効径）を可変に構成されている。
【００３６】
また、出力側可変プーリ３３では、伝動ベルト３４を挟み込む力（挟圧力）が油圧シリンダの油圧に応じて変化する。この挟圧力は、伝動ベルト３４の張力に対応している。油圧は、油圧制御回路２５によって伝動ベルト３４が滑りを生じないように調圧される。
【００３７】
図２は、油圧制御回路２５のうち前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及びロックアップクラッチ２２の係合・解放制御に関する部分を示している。油圧制御回路２５は、前述したマニュアルバルブ２６、モジュレータバルブ２８のほかに、ガレージシフトコントロールバルブ３５、ガレージシフトバルブ３６、ロックアップコントロールバルブ３７等を備えている。
【００３８】
ガレージシフトコントロールバルブ３５は、モジュレータ油圧ＰＭを調圧してガレージシフト油圧ＰＧを出力する調圧弁として用いられている。ガレージシフトコントロールバルブ３５は、スプール３５ａと、そのスプール３５ａを軸方向の一方（図２の下方）へ付勢するスプリング３５ｂとを備えている。スプール３５ａに加えられる力としては、スプリング３５ｂの付勢力以外にもリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧がある。
【００３９】
リニアソレノイドバルブＳＬＴとしては、通電時間に応じた信号圧を出力するものが用いられている。この信号圧は、通電時間及び非通電時間からなる１サイクル中の通電時間の占める割合（デューティ比）を変化させる、いわゆるデューティ制御を行うことにより連続的に変化可能である。
【００４０】
そして、ガレージシフトコントロールバルブ３５では、リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧とスプリング３５ｂの付勢力との差圧によりスプール３５ａが変位する。この変位により、モジュレータ油圧ＰＭが連続的に調圧され、同油圧ＰＭよりも低いガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトコントロールバルブ３５から出力される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びガレージシフトコントロールバルブ３５は、前進用クラッチＣ１の係合油圧であるガレージシフト油圧ＰＧすなわち係合油圧を制御する係合油圧制御装置として機能している。
【００４１】
ガレージシフトバルブ３６は、前述したモジュレータ油圧ＰＭ又はガレージシフト油圧ＰＧを出力油圧とし、かつそれらの出力油圧を切替えるための油圧切替え手段として用いられている。ガレージシフトバルブ３６は、スプール３６ａと、そのスプール３６ａを軸方向の一方（図２の上方）へ付勢するスプリング３６ｂとを備えている。スプール３６ａに加えられる力としては、スプリング３６ｂの付勢力以外にも、ソレノイドバルブＳＬによる信号圧（ＳＬ圧）と、油圧アクチュエータとしてのソレノイドバルブＤＳＵによる信号圧（ＤＳＵ圧）とがある。ＳＬ圧はスプリング３６ｂの付勢力に抗する油圧であり、ＤＳＵ圧はスプリング３６ｂの付勢力と同一方向の油圧である。スプール３６ａは、ＳＬ圧と、付勢力及びＤＳＵ圧との差圧により変位する。
【００４２】
図２の右半分に示すように、スプール３６ａが押上げられた状態（ＯＦＦ状態）になると、ガレージシフトバルブ３６はモジュレータバルブ２８から直接供給されたモジュレータ油圧ＰＭをそのまま出力する。このモジュレータ油圧ＰＭにより前進用クラッチＣ１は係合状態になる。一方、図２の左半分に示すように、スプール３６ａが押下げられた状態（ＯＮ状態）になると、ガレージシフトバルブ３６は、ガレージシフトコントロールバルブ３５から出力されるガレージシフト油圧ＰＧを出力する。ガレージシフト油圧ＰＧは、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧された可変の油圧である。
【００４３】
ロックアップコントロールバルブ３７は、ロックアップクラッチ２２を係合又は解放させるべく、解放側油室１３ａ及び係合側油室１３ｂに対する油圧（クラッチ油圧）の供給・排出を切替えるため手段として用いられている。ロックアップコントロールバルブ３７は、スプール３７ａと、そのスプール３７ａを軸方向の一方（図２の上方）へ付勢するスプリング３７ｂとを備えている。スプール３７ａに加えられる力としては、スプリング３７ｂの付勢力以外にも、ソレノイドバルブＳＬによる信号圧（ＳＬ圧）と、ソレノイドバルブＤＳＵによる信号圧（ＤＳＵ圧）とがある。ＳＬ圧はスプリング３７ｂの付勢力と同一方向の油圧であり、ロックアップ禁止圧として用いられている。ＤＳＵ圧はスプリング３７ｂの付勢力に抗する油圧である。スプール３７ａは、付勢力及びＳＬ圧と、ＤＳＵ圧との差圧により変位する。なお、ロックアップコントロールバルブ３７に信号圧を出力するソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵと、前述したガレージシフトバルブ３６に信号圧を出力するソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵとしては、共通のものが用いられている。
【００４４】
図２の左半分に示すように、スプール３７ａが押上げられた状態（ＯＦＦ状態）になると、調圧バルブ（図示略）によって調圧された一定圧が、図２において破線の矢印で示すように、ロックアップコントロールバルブ３７を通じて、トルクコンバータ１３の解放側油室１３ａに供給される。また、係合側油室１３ｂ内の作動油がクーラ等の他の油圧サーボ（図示略）に供給される。その結果、ロックアップクラッチ２２が解放（ＯＦＦ）される。
【００４５】
これに対し、図２の右半分に示すように、スプール３７ａが押下げられた状態（ＯＮ状態）になると、前記一定圧が図２において実線の矢印で示すように、ロックアップコントロールバルブ３７を通じて、トルクコンバータ１３の係合側油室１３ｂに供給される。また、解放側油室１３ａ内の作動油がロックアップコントロールバルブ３７を通じてドレンされる。その結果、ロックアップクラッチ２２が係合（ＯＮ）される。前述したように、ロックアップクラッチ２２が完全係合すると、ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔが一体となって回転する。
【００４６】
ガレージシフトバルブ３６及びロックアップコントロールバルブ３７の各切替えにソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵの信号圧（ＳＬ圧、ＤＳＵ圧）が用いられることについては前述した通りである。このソレノイドバルブＳＬとしては、通電の有無に応じて信号圧が最小値又は最大値のいずれかとなるものが用いられている。ソレノイドバルブＳＬの信号圧（ＳＬ圧）は、通電が停止（ＯＦＦ）されたときに最小となり、通電が行われた（ＯＮ）ときに最大となる。また、ソレノイドバルブＤＳＵとしては、前述したリニアソレノイドバルブＳＬＴと同様、通電時間がデューティ制御されることにより可変の信号圧を出力するものが用いられている。
【００４７】
そして、ガレージシフトバルブ３６では、ＳＬ圧がスプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧に打ち勝つと、ＯＮ状態（ガレージシフト油圧ＰＧを出力油圧とする状態）になる。これとは逆に、スプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧がＳＬ圧に打ち勝つと、ガレージシフトバルブ３６はＯＦＦ状態（モジュレータ油圧ＰＭを出力油圧とする状態）になる。
【００４８】
また、ロックアップコントロールバルブ３７では、ＤＳＵ圧がＳＬ圧及びスプリング３７ｂの付勢力に打ち勝つと、ＯＮ状態（ロックアップクラッチ２２を係合させる状態）になる。これとは逆に、ＳＬ圧及びスプリング３７ｂの付勢力がＤＳＵ圧に打ち勝つと、ロックアップコントロールバルブ３７はＯＦＦ状態（ロックアップクラッチ２２を解放させる状態）になる。
【００４９】
ここで、自動変速機がロックアップクラッチ２２を解放させる運転領域にあるときには、同クラッチ２２を係合させないことが重要である。そのためには、ロックアップコントロールバルブ３７がＯＮ状態に切り替わらないようにし、かつガレージシフトバルブ３６の出力油圧をモジュレータ油圧ＰＭに切替える必要がある。
【００５０】
そして、ロックアップコントロールバルブ３７がＯＮ状態に切り替わらないようにするには、ＳＬ圧及びＤＳＵ圧が次の条件（ｉ），（ii）のいずれかを満たす必要がある。条件（ｉ）は「ＳＬ圧が最大値」であり、条件（ii）は「ＳＬ圧が最小値、かつＤＳＵ圧が中間値以下」である。
【００５１】
一方、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧をモジュレータ油圧ＰＭに切替えるには、ＳＬ圧及びＤＳＵ圧が次の条件（iii ），（iv）のいずれかを満たす必要がある。条件（iii ）は「ＳＬ圧が最小値」であり、条件（iv）は「ＳＬ圧が最大値、かつＤＳＵ圧が中間値以上」である。
【００５２】
さらに、ガレージシフトバルブ３６からモジュレータ油圧ＰＭが出力されているときに、ソレノイドバルブＳＬがＯＦＦ故障し、又はソレノイドバルブＤＳＵがＯＮ故障した場合にも、ロックアップクラッチ２２が係合するのを回避できることが重要である。この要求を満たすには、ＳＬ圧を最大値とし、ＤＳＵ圧を上記条件（ii），（iv）が両立する大きさ、すなわち中間値に設定する必要がある。ここで、ソレノイドバルブＳＬのＯＦＦ故障とは、ＳＬ圧として最小値以外の値を出力しなくなる故障である。また、ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮ故障とは、ＤＳＵ圧として最大値以外の値を出力しなくなる故障である。
【００５３】
そして、前述したトルクコンバータ１３、前後進切替え装置１４、無段変速機構１５等によって、エンジン１２に駆動連結される自動変速機が構成されている。
【００５４】
車両には、油温センサ４１をはじめとして、各種のセンサが取付けられている。油温センサ４１は、作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段に相当するものであり、油圧制御回路２５内の作動油の温度（油温）を検出する。
【００５５】
また、前記検出信号を含む各種信号に基づいて、前述したソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ等の駆動装置１１の各部を制御するために、変速機用電子制御装置（以下、変速機ＥＣＵという）４５が設けられている。変速機ＥＣＵ４５はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。変速機ＥＣＵ４５は、エンジン１２の各部の制御を司るエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）４６に通信可能に接続されている。
【００５６】
変速機ＥＣＵ４５によって実行される制御の１つとして、ガレージシフトバルブ３６及びロックアップコントロールバルブ３７を切替え制御すべく、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵに対する通電を制御するものがある。
【００５７】
変速機ＥＣＵ４５は、例えば、シフトレバー２７が「Ｎ」ポジション、「Ｐ」ポジション等の非走行位置から「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作されると、ガレージシフト制御を行う。ガレージシフトは、前後進切替え装置１４を遮断状態から駆動状態へ切替える駆動切替えである。ガレージシフト制御に際しては、ソレノイドバルブＳＬに通電（ＯＮ）し、その信号圧（ＳＬ圧）を最大にする。また、ソレノイドバルブＤＳＵへの通電を停止（デューティ比＝０）して、その信号圧（ＤＳＵ圧）を最小にする。これに伴いＳＬ圧がスプール３６ａに作用し、図２の左半分に示すように、スプール３６ａがスプリング３６ｂに抗して押下げられてガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態にされる。このため、ガレージシフトコントロールバルブ３５の出力油圧、すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じてモジュレータ油圧ＰＭを調圧した可変の油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）がガレージシフトバルブ３６から出力される。
【００５８】
一方、変速機ＥＣＵ４５は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対する通電時間のデューティ制御に際し、デューティ比を徐々に増加させる。これに伴いガレージシフト油圧ＰＧが徐々に増加して、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧が徐々に増加する。その結果、アキュムレータ等の油圧緩衝装置によることなく、前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられる。このように、ガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ３６及びマニュアルバルブ２６を経て前進用クラッチＣ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧等が制御される。
【００５９】
なお、後進走行用の「Ｒ」ポジションにおいても、Ｎ→Ｒシフト時にガレージシフト油圧ＰＧにより後進用ブレーキＢ１を滑らかに係合させることが可能である。
【００６０】
また、変速機ＥＣＵ４５は、前述したガレージシフト制御を行っておらず、かつ自動変速機の運転状態がロックアップクラッチ２２を解放させる運転領域にあるとき、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電制御を通じて、ガレージシフトバルブ３６及びロックアップコントロールバルブ３７の切替えを制御する。次に、この制御の内容について説明する。図３のフローチャートは、両バルブ３６，３７の切替え制御ルーチンを示しており、所定のタイミング、例えば一定時間毎に繰り返し実行される。
【００６１】
この制御に際し、変速機ＥＣＵ４５は、まずステップ１１０において、前述したガレージシフト制御の終了時かどうかを判定する。この判定条件が満たされていないと切替え制御ルーチンを一旦終了し、満たされているとステップ１２０へ移行する。ここで、ガレージシフト制御の終了時には、ソレノイドバルブＳＬへの通電（ＯＮ）が行われ、ＳＬ圧が最大となっている。また、ソレノイドバルブＤＳＵへの通電が停止（デューティ比：０）されて、ＤＳＵ圧が最小となっている。
【００６２】
ステップ１２０では、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵの通電制御に必要な各種信号を読込む。各種信号の中には、油温センサ４１による油温信号、エンジン１２の出力トルク（図３ではエンジントルクと表示）に関する信号等が含まれる。後者の信号としては、例えば、エンジンＥＣＵ４６から出力されるトルク信号を用いることができる。そのほかにも、アセル開度、スロットル開度等、エンジン１２の出力トルクとの間に相関関係を有するパラメータを、出力トルクに関するパラメータとして用いることもできる。
【００６３】
続いて、ステップ１３０において、前記ステップ１２０で読込んだ油温が所定値α以上であるかどうかを判定する。ここで、所定値αとしては、ガレージシフト制御の終了時において、ソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度の低下が許容される油温の最小値が設定されている。このステップ１３０の処理は、作動油が低温状態にあるかどうかを判定するための処理である。
【００６４】
ステップ１３０の判定条件が満たされている（油温≧α）と、ステップ１４０において、ソレノイドバルブＳＬに通電してＳＬ圧を最大にする。また、デューティ比を５０％程度の中間値に設定し、このデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御することによりＤＳＵ圧を所定の中間値にする。この際、作動油の油温が通常の温度領域に属しており、ソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度が比較的高いことから、ＤＳＵ圧を確実に狙い通りの中間値に制御する、又は所定の幅内に収まるように制御することができる。
【００６５】
これらソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電制御により、ガレージシフトバルブ３６では、スプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧がＳＬ圧に打ち勝ち、図２の右半分に示すようにスプール３６ａが押上げられてＯＦＦ状態となる。その結果、モジュレータバルブ２８によって調圧されたモジュレータ油圧ＰＭ（一定圧）が出力油圧として、マニュアルバルブ２６を介して前進用クラッチＣ１に供給される。このモジュレータ油圧ＰＭの出力により前進用クラッチＣ１が係合され、前後進切替え装置１４は、前進走行用の駆動状態となって一体回転させられる。この一体回転に伴い、前進方向の駆動力が無段変速機構１５側へ伝達される。
【００６６】
また、ロックアップコントロールバルブ３７では、ＳＬ圧及びスプリング３７ｂの付勢力がＤＳＵ圧に打ち勝ち、図２の左半分に示すように、スプール３７ａが押上げられてＯＦＦ状態となる。その結果、一定の油圧が図２において波線の矢印で示すように流れ、ロックアップクラッチ２２が解放される。
【００６７】
そして、ステップ１４０の処理を経た後、切替え制御ルーチンを一旦終了する。
なお、前進用クラッチＣ１の係合に伴う車両の前進走行により、自動変速機の運転状態がロックアップクラッチ２２を係合させる運転領域に移行すると、ソレノイドバルブＳＬへの通電を停止してＳＬ圧を最小にする。また、デューティ比を中間値から徐々に増加させてゆく。このデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御することにより、ＤＳＵ圧を中間圧から徐々に昇圧させてゆく。
【００６８】
これらソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電制御により、ガレージシフトバルブ３６では、スプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧（中間値以上）がＳＬ圧（最小値）に打ち勝ち、図２の右半分に示すＯＦＦ状態を保持する。その結果、モジュレータ油圧ＰＭ（一定圧）が前進用クラッチＣ１に供給され続け、同前進用クラッチＣ１の係合状態が継続する。また、ロックアップコントロールバルブ３７では、ＤＳＵ圧（中間値以上）がＳＬ圧（最小値）及びスプリング３７ｂの付勢力に打ち勝ち、ＯＦＦ状態から図２の右半分に示すＯＮ状態に切り替わる。その結果、一定の油圧が、図２において実線の矢印で示すように流れ、ロックアップクラッチ２２が係合される。そして、ロックアップクラッチ２２が完全係合すると、ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔが一体回転するようになる。
【００６９】
これに対し、ステップ１３０の判定条件が満たされていない（油温＜α）と、作動油の粘性変化によりソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度の低下が問題となることからステップ１５０へ移行する。ステップ１５０では、前記ステップ１２０でのトルク信号と所定の判定値との比較を行う等することにより、そのときのエンジン１２の出力トルクが小さいかどうかを判定する。この判定結果に応じて、ソレノイドバルブＤＳＵへの通電の態様を異ならせる。
【００７０】
ステップ１５０の判定条件が満たされている場合（出力トルク：小）にはステップ１６０へ移行し、ソレノイドバルブＳＬに通電してＳＬ圧を最大にする。また、デューティ比を最小値に設定し、このデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御する。すなわち、通電を停止することによりＤＳＵ圧を最小値にする。
【００７１】
これらソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電制御により、ガレージシフトバルブ３６では、ＳＬ圧がスプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧（最小値）に打ち勝ち、図２の左半分に示すＯＮ状態となる。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じてガレージシフトコントロールバルブ３５により調圧されたガレージシフト油圧ＰＧ（可変圧）がガレージシフトバルブ３６から出力され、前進用クラッチＣ１に供給される。このガレージシフト油圧ＰＧはモジュレータ油圧ＰＭに比べて低いが、このときのエンジン１２の出力トルクが小さいことから、前進用クラッチＣ１で滑りが発生する不具合は起こりにくい。
【００７２】
このときロックアップコントロールバルブ３７では、ＳＬ圧及びスプリング３７ｂの付勢力がＤＳＵ圧（最小値）に打ち勝ち、図２の左半分に示すＯＦＦ状態となって、ロックアップクラッチ２２が解放される。
【００７３】
一方、ステップ１５０の判定条件が満たされていない場合（出力トルク：中又は大）にはステップ１７０へ移行し、ソレノイドバルブＳＬに通電することによりＳＬ圧を最大にする。また、デューティ比を最大値に設定し、このデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御することにより、ＤＳＵ圧を最大値にする。
【００７４】
これらソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電制御により、ガレージシフトバルブ３６では、スプリング３６ｂの付勢力及びＤＳＵ圧（最大）がＳＬ圧（最大）に打ち勝ち、図２の右半分に示すＯＦＦ状態となる。その結果、モジュレータバルブ２８により調圧されたモジュレータ油圧ＰＭ（一定圧）がガレージシフトバルブ３６から出力され、前進用クラッチＣ１が係合される。このモジュレータ油圧ＰＭはガレージシフト油圧ＰＧに比べて高いため、エンジン１２の出力トルクが大きくても、前進用クラッチＣ１で滑りが発生する問題は起こりにくい。
【００７５】
このときロックアップコントロールバルブ３７では、ＳＬ圧（最大値）及びスプリング３７ｂの付勢力がＤＳＵ圧（最小値）に打ち勝ち、図２の左半分に示すＯＦＦ状態となって、ロックアップクラッチ２２が解放される。
【００７６】
そして、前記ステップ１６０又は１７０の処理を行った後、この切替え制御ルーチンを一旦終了する。
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【００７７】
（１）リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧されたガレージシフト油圧ＰＧを第２油圧（可変圧）としている。このため、シフト位置の切替え時にガレージシフトバルブ３６の出力油圧をガレージシフト油圧ＰＧに切替えることにより、一定圧が供給された場合とは異なる態様で前進用クラッチＣ１を作動させることが可能となる。
【００７８】
（２）上記（１）に関連するが、リニアソレノイドバルブＳＬＴをデューティ制御することにより、ガレージシフト制御に際しガレージシフト油圧ＰＧを時間の経過に従い徐々に増加させている。このため、シフト位置が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに切替えられたときに前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させることができる。
【００７９】
（３）モジュレータバルブ２８によって一定の値（前進用クラッチＣ１の係合圧）に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭを第１油圧としている。このため、シフト位置の非切替え時に、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧をこのモジュレータ油圧ＰＭにすることで、前進用クラッチＣ１を係合状態にすることができる。
【００８０】
（４）シフト位置が非走行位置にあるときには第１油圧（モジュレータ油圧ＰＭ）が出力油圧となり、シフト位置が非走行位置から走行位置に切替えられたとき第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）が出力油圧となるようにガレージシフトバルブ３６を切替え制御している。このように出力油圧を切替えることで、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられたときには、シフト位置が非走行位置にあるときとは異なる態様で前進用クラッチＣ１を作動させることができる。
【００８１】
（５）ガレージシフト制御終了に伴うロックアップクラッチ２２の解放時には、油温が所定値α以上の場合、ソレノイドバルブＳＬに通電してＳＬ圧を最大にし、デューティ比を中間値に設定してソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御している（ステップ１１０〜１４０）。このため、ガレージシフトバルブ３６をＯＦＦ状態にして、モジュレータ油圧ＰＭを出力させて前進用クラッチＣ１を係合させることができる。また、ロックアップコントロールバルブ３７をＯＦＦ状態にして、ロックアップクラッチ２２を解放させることができる。
【００８２】
（６）油温が低くなると、その粘性の変化（増加）に伴いソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度が低下する。このため、油温の非低下時（通常時）と同様にしてデューティ比を５０％程度の中間値に設定してデューティ制御しても、ソレノイドバルブＤＳＵから狙い通りの中間圧を信号圧として出力させることが難しい。そして、このことが原因となって信号圧が所定の幅から外れると、例えばガレージシフトバルブ３６をＯＦＦ状態にすることができなくなる等の問題が発生するおそれがある。
【００８３】
これに対し、本実施形態では、前記油温が所定値α未満の場合、デューティ比を最小値又は最大値に設定し、このデューティ比にてソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御するようにしている（ステップ１３０，１５０，１６０，１７０）。この制御態様の変更により、ソレノイドバルブＤＳＵのＤＳＵ圧が最小値及び最大値のいずれかにされる。このＤＳＵ圧に応じてガレージシフトバルブ３６から出力油圧としてモジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧのいずれかが出力される。この場合には、前述したＤＳＵ圧を中間値とする場合のような精度の高い通電制御が要求されない。通電を停止するか又は通電をし続けるかするだけで、ＤＳＵ圧を容易に最小値又は最大値にすることができる。
【００８４】
従って、本実施形態によると、ＤＳＵ圧が最小値又は最大値という単純なものでありながら、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧をモジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧのいずれかにすることは可能である。温度低下に伴い油圧精度が低下しても、ＤＳＵ圧を中間値とした場合と同様、前進用クラッチＣ１を摩擦係合させることができる。
【００８５】
（７）上記（６）に関連して、エンジン１２の出力トルクに基づき、ＤＳＵ圧として最小値及び最大値を設定し、この設定したＤＳＵ圧が出力されるようにソレノイドバルブＤＳＵに対する通電を制御している。その結果、ソレノイドバルブＤＳＵからはエンジン１２の出力トルクに応じたＤＳＵ圧（最小値又は最大値）が出力され、ガレージシフトバルブ３６からは同出力トルクに応じた出力油圧（モジュレータ油圧ＰＭ又はガレージシフト油圧ＰＧ）が出力される。そのため、前進用クラッチＣ１を出力トルクに応じた態様で摩擦係合させることができる。
【００８６】
（８）上記（７）に関連して、エンジン１２の出力トルクが所定値よりも小さい場合にはデューティ比を最小値に設定して、ソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御することによりＤＳＵ圧を最小値にしている（ステップ１５０，１６０）。このため、ガレージシフトバルブ３６からは、出力油圧としてガレージシフト油圧ＰＧを出力させ、前進用クラッチＣ１をそのガレージシフト油圧ＰＧに応じた大きさの係合力で摩擦係合させることができる。
【００８７】
（９）上記（７）に関連して、エンジン１２の出力トルクが所定値以上の場合には、デューティ比を最大値に設定して、ソレノイドバルブＤＳＵに対する通電時間をデューティ制御することにより、ＤＳＵ圧を最大値にしている（ステップ１５０，１７０）。このため、ガレージシフトバルブ３６から出力油圧としてモジュレータ油圧ＰＭを出力させ、前進用クラッチＣ１をそのモジュレータ油圧ＰＭに応じた大きさの係合力で摩擦係合させることができる。ここで、モジュレータ油圧ＰＭはガレージシフト油圧ＰＧに比べて高いため、エンジン１２の出力トルクが大きくても、前進用クラッチＣ１で滑りが発生する問題は起こりにくい。
【００８８】
（１０）作動油の温度（油温）を検出する油温センサ４１を温度状態検出手段としている。そして、油温センサ４１によって検出された油温が所定値αよりも低いとき作動油が低温状態にあるとして、ＤＳＵ圧を中間値に代えて最小値又は最大値に変更している。このようにして油温センサ４１の検出値と所定値αとの比較結果に基づき、作動油が低温状態であるかどうかを確実に検出することができる。そして、この低温状態の検出に応じてＤＳＵ圧を変更することで、前述した（６）の効果をより確実なものとすることができる。
【００８９】
（１１）上記（１０）に関連するが、ソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度の低下が許容される油温の最小値を所定値αとして設定している。従って、この所定値αを、油温センサ４１による油温との比較に用いることで、ソレノイドバルブＤＳＵの油圧精度が大きく低下するかどうかを確実に把握することができる。
【００９０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・図３におけるステップ１５０の処理を、図４においてステップ１５２，１５４，１５６に示すように変更してもよい。詳しくは、ステップ１３０の判定条件が満たされない場合（油温＜α）、ステップ１５２へ移行し、そのときの車速が所定値β以下であるかどうかを判定する。ここで、車速としては、例えば車速センサによって検出された値を用いることができる。また、所定値βとしては、ロックアップクラッチ２２が係合してもエンジンストールの発生しない車速の最小値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）が設定される。ステップ１５２の判定条件が満たされている場合（車速≦β）は、エンジンＥＣＵ４６にエンジン１２の出力トルクを低下させるための信号（トルクダウン要求信号）を出力する。そして、ステップ１６０の処理に移行する。これらのステップ１５２→１５４→１６０の処理は、図３でのステップ１５０→１６０の処理に相当する。これに対し、前記ステップ１５２の判定条件が満たされていない場合（車速＞β）、すなわちロックアップクラッチ２２が係合してもエンジンストールの発生しないと考えられる車速になると、ステップ１５６で前記トルクダウン要求信号の出力を停止したうえで、ステップ１７０の処理へ移行する。これらのステップ１５２→１５６→１７０の処理は、図３でのステップ１５０→１７６０の処理に相当する。従って、このように変更した場合にも前記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００９１】
・本発明は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１２に代えて、電動モータ等の他の駆動力源を備える車両にも適用可能である。
・流体式動力伝達装置としては、前記実施形態で示したようにトルク増幅作用を有するトルクコンバータ１３が好適であるが、それ以外にも流体継手等の他の流体式動力伝達装置を採用してもよい。
【００９２】
・作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段として、前述した油温センサに代えて、水温センサ、外気温センサ等を用いてもよい。
・本発明は、前進用クラッチＣ１以外の断続装置、例えば後進用ブレーキＢ１に第１油圧及び第２油圧を供給し、それらの油圧を切替えるようにした自動変速機にも適用することができる。
【００９３】
・自動変速機としては、前後進切替え装置と無段変速機構に代えて、複数の遊星歯車装置等からなる有段変速機を採用してもよい。
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
【００９４】
（Ａ）請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記第２油圧は、シフト位置の非走行位置から走行位置への切替えに応じて徐々に変化させられるものである。
【００９５】
上記の構成によれば、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられると、その切替え後に第２油圧を徐々に変化させて、断続装置を滑らかに作動させることが可能となる。
【００９６】
（Ｂ）請求項１〜４、上記（Ａ）のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記温度状態検出手段は、前記作動油の温度を検出する油温センサにより構成されており、
前記制御手段は、前記油温センサによる作動油の温度が所定値よりも低いとき前記作動油が低温状態にあるとして、前記油圧アクチュエータの信号圧が最小値及び最大値のいずれかになるように前記通電を制御する。
【００９７】
上記の構成によれば、油温センサによって検出される作動油の温度と所定値との比較結果に基づき、作動油が低温状態であるかどうかを確実に検出することができる。従って、この低温状態の検出に応じて油圧アクチュエータに対する通電を制御して、信号圧を最小値及び最大値のいずれかにすることで、請求項１に記載の発明の効果をより確実なものとすることができる。
【００９８】
（Ｃ）上記（Ｂ）に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記所定値は、前記油圧アクチュエータの油圧精度の低下が許容される油温の最小値に設定されている。
【００９９】
上記の所定値を、油温センサによる作動油の油温との比較に用いることで、油圧アクチュエータの油圧精度が低下するかどうかを確実に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置の一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】油圧制御回路の一部を示す回路図。
【図３】ガレージシフトバルブ及びロックアップコントロールバルブを切替え制御する手順を示すフローチャート。
【図４】ガレージシフトバルブ及びロックアップコントロールバルブを切替え制御する別の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１２…エンジン、３６…ガレージシフトバルブ（油圧切替え手段）、４１…油温センサ（温度状態検出手段）、４５…変速機ＥＣＵ（制御手段）、Ｃ１…前進用クラッチ（断続装置）、ＰＭ…モジュレータ油圧（第１油圧）、ＰＧ…ガレージシフト油圧（第２油圧）、ＤＳＵ…ソレノイドバルブ（油圧アクチュエータ）。
【図１】
2004197874.tif 000003
【図２】
2004197874.tif 000004
【図３】
2004197874.tif 000005
【図４】
2004197874.tif 000006