(57)【要約】【課題】シフト操作部材が「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ再操作されたときの係合ショックが好適に防止される車両用動力伝達装置の油圧式摩擦係合装置を提供する。【解決手段】経過時間算出手段９２により算出された経過時間が予め設定された再操作判定時間αまたはβに到達する前に「Ｎ」ポジションから走行ポジションへのシフトレバー７７の再操作が行われた場合には、シフト油圧制御手段９８により、通常の第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で、前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）へ供給される係合過渡油圧が上昇させられるので、油圧式摩擦係合装置内に残圧が存在していても、その前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１の早すぎる係合開始が好適に防止され、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから走行ポジションへ再操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。【選択図】      図４
2004197852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、該マニアルバルブが走行ポジションへ操作されたときに該マニアルバルブから前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を予め設定された第１上昇状態で上昇させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記シフト操作部材が前記走行ポジションから前記ニュートラルポジションへの操作が検出されてからの経過時間を算出する経過時間算出手段と、
該経過時間算出手段により算出された経過時間が予め設定された再操作判定時間に到達する前に、前記ニュートラルポジションから前記走行ポジションへの前記シフト操作部材の再操作が行われた場合には、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるシフト油圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記シフト油圧制御手段は、供給開始当初において速やかに係合過渡油圧を供給する急速充填期間を含む予め定められた昇圧手順にしたがって前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるシフト油圧制御を実行するとともに、該急速充填期間における係合過渡油圧を減少させることによって、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、
指令に従って該油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、
該係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第１位置と前記油圧源からの油圧を該マニアルバルブに供給する第２位置とに切り換えられる切換弁とを備え、
前記シフト油圧制御手段は、前記第１位置に切り換えられてから切換弁を通して前記マニアルバルブへ供給される係合過渡油圧を係合過渡油圧調圧弁を用いて調圧することにより、前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧の上昇状態を制御するものである請求項１または２の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである請求項１乃至３のいずれかの車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記再操作判定時間は、前記作動油温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つの函数である請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項６】
前記再操作判定時間は、前記シフト操作部材のニュートラルポジションから前記走行ポジションへの再操作直前の該ニュートラルポジションへの戻し操作が、後進走行ポジションからの場合と前進走行ポジションからの場合とで異なる値に設定されるものである請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【請求項７】
前記油圧式摩擦係合装置は、前記シフト操作部材が前記前進走行ポジションへ操作されたときに係合させられる前進走行用油圧式摩擦係合装置と、該前進走行用油圧式摩擦係合装置よりも大きなトルク容量を有し、該シフト操作部材が前記後進走行ポジションへ操作されたときに係合させられる後進走行用油圧式摩擦係合装置とを備えたものであり、
前記シフト油圧制御手段は、前記シフト操作部材が前記後進走行ポジションへ操作されたときは、前記前進走行ポジションへ操作されたときに比較して、前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を大きく抑制するものである請求項１乃至６のいずれかの車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材の操作位置を走行ポジションからニュートラルポジションへ操作した直後にそのニュートラルポジションから走行ポジションへ操作したときに生じる切換えショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラル（Ｎ）ポジションおよび走行（ＤまたはＲ）ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が作動させられる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１３５９０号公報
【特許文献２】特開２００２−２１３５９４号公報
【０００４】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、マニアルバルブの切換により前進用或いは後進用の油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されるのであるが、シフト操作部材の操作がニュートラルポジションから走行ポジションヘ操作されて作動油がその油圧式摩擦係合装置へ供給される際に、その油圧式摩擦係合装置の係合油圧が急速に上昇し、シフトショック或いはＮ→Ｄ（Ｒ）ショックとも称される係合ショックが発生する不都合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると、予め設定された第１上昇状態で上昇させることにより油圧式摩擦係合装置をゆるやかに或いは滑らかに係合させるようにするシフト油圧制御手段を設けるようにした油圧制御装置が提案されている。しかしながら、このような油圧制御装置においても、上記シフト操作時の係合ショックが未だ解消されない場合があった。
【０００６】
たとえば、シフト操作部材が走行ポジションからニュートラルポジションへ操作された直後にそのニュートラルポジションから走行ポジションへ再び操作されると、上記第１上昇状態で係合過渡油圧が昇圧させられるのであるが、その第１上昇状態は油圧式摩擦係合装置の油圧がニュートラルポジションにおいて完全に解放されていることが前提として定められているので、油圧式摩擦係合装置内の油圧が所期よりも早く昇圧して油圧式摩擦係合装置の係合が急激に開始されるので、係合ショックが発生する不都合があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ再操作されたときの係合ショックが好適に防止される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されたときにそのマニアルバルブから前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を予め設定された第１上昇状態で上昇させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 前記シフト操作部材が前記走行ポジションから前記ニュートラルポジションへの操作が検出されてからの経過時間を算出する経過時間算出手段と、(b) その経過時間算出手段により算出された経過時間が予め設定された再操作判定時間に到達する前に、前記ニュートラルポジションから前記走行ポジションへの前記シフト操作部材の再操作が行われた場合には、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるシフト油圧制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、シフト油圧制御手段により、経過時間算出手段により算出された経過時間が予め設定された再操作判定時間に到達する前に、前記ニュートラルポジションから前記走行ポジションへの前記シフト操作部材の再操作が行われた場合には、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧が上昇させられるので、油圧式摩擦係合装置内に残圧が存在していても、その油圧式摩擦係合装置の早すぎる係合開始が好適に防止され、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ再操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記シフト油圧制御手段は、供給開始当初において速やかに係合過渡油圧を供給する急速充填期間を含む予め定められた昇圧手順にしたがって前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるシフト油圧制御を実行するとともに、その急速充填期間における係合過渡油圧を減少させることによって、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を上昇させるものである。このようにすれば、急速充填期間における係合過渡油圧を減少（低下或いは短期化）させることによって、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧が上昇させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ再操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、(c) 前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、(d) 指令に従ってその油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、(e) その係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第１位置と前記油圧源からの油圧をそのマニアルバルブに供給する第２位置とに切り換えられる切換弁とを備え、前記シフト油圧制御手段は、その第１位置に切り換えられてから切換弁を通して前記マニアルバルブへ供給される係合過渡油圧を係合過渡油圧調圧弁を用いて調圧することにより、前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧の上昇状態を制御するものである。このようにすれば、係合過渡油圧が好適に油圧式摩擦係合装置へ供給される。
【００１２】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへ再び操作するシフト操作時において、そのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００１３】
また、好適には、前記再操作判定時間は、前記作動油温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つの函数である。このようにすれば、再操作判定時間として、作動油温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つに応じた適切な値が用いられる。
【００１４】
また、好適には、前記再操作判定時間は、前記シフト操作部材のニュートラルポジションから前記走行ポジションへの再操作直前のそのニュートラルポジションへの戻し操作が、後進走行ポジションからの場合と前進走行ポジションからの場合とで異なる値に設定されるものである。このようにすれば、後進用油圧式摩擦係合装置の容積と前進用油圧式摩擦係合装置の容積が異なる場合でも、それに供給される係合過渡油圧が適切に抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、前記シフト操作部材が前記前進走行ポジションへ操作されたときに係合させられる前進走行用油圧式摩擦係合装置と、その前進走行用油圧式摩擦係合装置よりも大きなトルク容量を有し、そのシフト操作部材が前記後進走行ポジションへ操作されたときに係合させられる後進走行用油圧式摩擦係合装置とを備えたものであり、前記シフト油圧制御手段は、前記シフト操作部材が前記後進走行ポジションへ操作されたときは、前記前進走行ポジションへ操作されたときに比較して、前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧を大きく抑制するものである。このようにすれば、前進走行或いは後進走行のための再シフト操作時において、前進走行用油圧式摩擦係合装置と後進走行用油圧式摩擦係合装置のトルク容量差に拘わらず、シフト操作時の係合ショックがそれぞれ好適に防止される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１９】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２０】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシフトバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００２１】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２２】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT をパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば、その駆動電流ＩSLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧ＰSLT が減少する特性を備えている。
【００２３】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２４】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２５】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２６】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT をパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰSLT に応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２７】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するためにソレノイド弁ＳＬの信号圧を受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２８】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。
【００２９】
図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ガレージシフト時における前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【００３０】
図４において、シフトポジション検出手段９０は、レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて、シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。Ｎ（ニュートラル）位置操作後経過時間算出手段９２は、シフトレバー７７が走行ポジション（「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジション）から「Ｎ（ニュートラル）」ポジションへ操作されてからの経過時間ｔELを算出する。第１経過時間判定手段９４は、上記Ｎ位置操作後経過時間算出手段９２により算出された経過時間ｔELが予め設定された第１再操作判定時間α以内であるか否かを判定する。また、第２経過時間判定手段９６は、上記Ｎ位置操作後経過時間算出手段９２により算出された経過時間ｔELが上記第１再操作判定時間αを超え且つその第１再操作判定時間αよりも大きく予め設定された第２再操作判定時間β以内であるか否かを判定する。第１再操作判定時間αおよび第２再操作判定時間βは、走行ポジションへのシフト操作直前に係合させられていた油圧式摩擦係合装置の容積あるいは構造に従ってその油圧式摩擦係合装置がトルクを持たなくなった状態を確認するための値であり、たとえば１００乃至５００msの範囲内から選択された一定値である。たとえば、第１再操作判定時間αは走行ポジションへのシフト操作直前の「Ｎ」ポジションへの操作がＲ→Ｎ操作であるときに用いられる値であり、第２再操作判定時間βは走行ポジションへのシフト操作直前の「Ｎ」ポジションへの操作がＤ→Ｎ操作であるときに用いられる値である。
【００３１】
シフト油圧制御手段９８は、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションから「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジション（走行ポジション）へのＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されると、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給開始し、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを昇圧制御する（図５のｔ2 乃至ｔ5 時点）。この状態を示している。次いで、前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了すると（図５のｔ5 時点）、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置から第２位置へ切り換えることにより、一定のモジュレータ圧ＰＭを上記マニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給し、そのマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給する。
【００３２】
上記シフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されてから前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了するまでの過渡期間において、上記第２経過時間判定手段９６により、Ｎ位置操作後経過時間算出手段９２により算出された経過時間ｔELが予め設定された第１再操作判定時間αを超えていると判定されているときに、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへの再操作が検出されると、シフト油圧制御手段９８は、図５のｔ2 乃至ｔ5 区間に示すように、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを所定の第１上昇状態に沿って昇圧制御する。このとき、第３ファーストフィル制御手段１０４或いは第４ファーストフィル制御手段１０６は、ｔ2 乃至ｔ3 の充填期間（ファーストフィル期間）における油圧を、図５の点線に示すように制御する。なお、上記経過時間ｔELが予め設定された第２再操作判定時間βを超えているときは、シフト油圧制御手段９８はそのシフト油圧制御を実行せず、他の通常の油圧制御が実行される。
【００３３】
しかし、シフト油圧制御手段９８は、上記経過時間ｔELが予め設定された第１再操作判定時間α或いは第２再操作判定時間β以下であると判定されると、後進用ブレーキＢ１或いは前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを所定の第１上昇状態よりも緩和した上昇状態で昇圧制御する。たとえば、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへの再操作が検出されたとき、その直前の戻し操作がＲ→Ｎ操作であるときは経過時間ｔELが予め設定された第１再操作判定時間α以下であると判定されると、或いはその直前の戻し操作がＤ→Ｎ操作であるときは経過時間ｔELが予め設定された第２再操作判定時間β以下であると判定されると、たとえば図５のｔ2 乃至ｔ3 の充填区間において示すように、第１ファーストフィル制御手段１００或いは第２ファーストフィル制御手段１０２は、上記充填期間（ファーストフィル期間）における油圧を、図５の実線或いは１点鎖線に示すように、通常の第１上昇状態よりも小さく制御する。後進用ブレーキＢ１のトルク容量が前進用クラッチＣ１よりも大きいため、第１ファーストフィル制御手段１００による後進用ブレーキＢ１に対するファーストフィル圧の指令値は、第２ファーストフィル制御手段１０２による前進用クラッチＣ１に対するファーストフィル圧の指令値が小さく或いは短く設定されている。
【００３４】
図６は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちシフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト再操作或いはＮ→Ｒシフト再操作時の係合過渡油圧制御作動を説明するフローチャートである。
【００３５】
図６において、前記第１経過時間判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、Ｒ→Ｎ操作からの経過時間ｔELが予め設定された第１再操作判定時間α以下であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、前記第２経過時間判定手段９６に対応するＳ２において、Ｄ→Ｎ操作からの経過時間ｔELが予め設定された第２再操作判定時間β以下である否かが判断される。このＳ１またはＳ２の判断が肯定される場合は、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ３において「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの再操作であるか否かが判断され、そのＳ３の判断が否定される場合は、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ４において「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへの再操作であるか否かが判断される。
【００３６】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、前記第１ファーストフィル制御手段１００に対応するＳ５において、たとえば図５のｔ2 乃至ｔ5 の過渡期間内で上昇させられる係合過渡油圧のうち、ファーストフィル期間（図５のｔ2 乃至ｔ3 ）におけるファーストフィル油圧が図５の実線に示すように通常の第１上昇状態に比較して抑制される。また、上記Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記第２ファーストフィル制御手段１０２に対応するＳ６において、たとえば図５のｔ2 乃至ｔ5 の過渡期間内で上昇させられる係合過渡油圧のうち、ファーストフィル期間（図５のｔ2 乃至ｔ3 ）におけるファーストフィル油圧が図５の１点鎖線に示すように通常の第１上昇状態に比較して抑制される。
【００３７】
前記Ｓ２の判断が否定される場合は、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ７において「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの再操作であるか否かが判断され、そのＳ７の判断が否定される場合は、前記シフトポジション検出手段９０に対応するＳ８において「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへの再操作であるか否かが判断される。上記Ｓ７の判断が肯定される場合は、前記第３ファーストフィル制御手段１０４に対応するＳ９において、たとえば図５のｔ2 乃至ｔ5 の過渡期間内で上昇させられる係合過渡油圧のうち、ファーストフィル期間（図５のｔ2 乃至ｔ3 ）におけるファーストフィル油圧が図５の破線に示すように制御されることにより通常の第１上昇状態とされる。また、上記Ｓ８の判断が肯定される場合は、前記第４ファーストフィル制御手段１０６に対応するＳ１０において、たとえば図５のｔ2 乃至ｔ5 の過渡期間内で上昇させられる係合過渡油圧のうちのファーストフィル油圧がＳ９と同様に破線に示すような通常の第１上昇状態とされる。なお、上記Ｓ８の判断が否定された場合は、通常の他の油圧制御が実行される。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、経過時間算出手段９２により算出された経過時間が予め設定された再操作判定時間αまたはβに到達する前に、「Ｎ」ポジションから走行ポジションへのシフトレバー７７の再操作が行われた場合には、シフト油圧制御手段９８（Ｓ５、Ｓ６）により、通常の第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で、前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）へ供給される係合過渡油圧が上昇させられるので、油圧式摩擦係合装置内に残圧が存在していても、その前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１の早すぎる係合開始が好適に防止され、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ再操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００３９】
また、本実施例では、シフト油圧制御手段９８は、供給開始当初において速やかに作動油或いは係合過渡油圧ＰＧを供給する急速充填期間（図５のｔ2 乃至ｔ3 ）を含む予め定められた昇圧手順にしたがって前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）へ供給される係合過渡油圧ＰＧを上昇させるシフト油圧制御を実行するものであって、その急速充填期間における係合過渡油圧ＰＧを減少させることによって、前記第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）へ供給される係合過渡油圧ＰＧを上昇させるものであることから、シフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）へ再操作されたときのＮ→Ｄ或いはＮ→Ｒシフト再操作時の係合ショックが好適に防止される。
【００４０】
また、本実施例では、前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）に係合過渡油圧ＰＧを供給するためのモジュレータバルブ（油圧源）１２２と、指令に従ってそのモジュレータバルブ１２２からの油圧を調圧した係合過渡油圧ＰＧを発生させるガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）１１２と、そのガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力される係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０に供給する第１位置とモジュレータバルブ１２２からのモジュレータ油圧ＰＭをそのマニアルバルブ１２０に供給する第２位置とに切り換えられるガレージシフトバルブ（切換弁）１１４とを備え、シフト油圧制御手段９８は、その第１位置に切り換えられてからガレージシフトバルブ１１４を通してマニアルバルブ１２０へ供給される係合過渡油圧ＰＧをガレージシフトコントロールバルブ１１２を用いて調圧することにより、前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧの上昇状態を制御するものであるので、係合過渡油圧ＰＧが好適に前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１へ供給される。
【００４１】
また、本実施例では、再操作判定時間αおよびβは、シフトレバー７７の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジション（走行ポジション）へ再操作直前のその「Ｎ」ポジションへの戻し操作が、「Ｒ」（後進走行）ポジションからの場合と「Ｄ」（前進走行）ポジションからの場合とで相互に異なる値に設定されるので、後進用ブレーキＢ１の容積と前進用クラッチＣ１の容積が異なる場合でも、それに供給される係合過渡油圧ＰＧが適切に抑制される。
【００４２】
また、本実施例では、車両の走行用油圧式摩擦係合装置は、シフトレバー７７が「Ｄ」（前進走行）ポジションへ操作されたときに係合させられる前進用クラッチＣ１と、その前進用クラッチＣ１よりも大きなトルク容量を有し、シフトレバー７７が「Ｒ」（後進走行）ポジションへ操作されたときに係合させられる後進走行用ブレーキＢ１とを備えたものであり、シフト油圧制御手段９８は、シフトレバー７７が「Ｒ」（後進走行）ポジションへ操作されたときは、「Ｄ」（前進走行）ポジションへ操作されたときに比較して、前記所定の油圧式摩擦係合装置へ供給される係合過渡油圧ＰＧを大きく抑制するものであるので、前進走行或いは後進走行のための再シフト操作時において、前進用クラッチＣ１と後進走行用ブレーキＢ１とのトルク容量差に拘わらず、シフト操作時の係合ショックがそれぞれ好適に防止される。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４４】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４は、そのポートの数、スプール弁子１１２ａ、１１４ａの形状、スプリング１１２ａ、１１４ｂの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【００４７】
また、前述の実施例において、再操作判定時間として、２つの値αおよびβがシフトレバー７７によるシフト操作の直前の戻し操作がＲ→Ｎ操作であるかＤ→Ｎ操作であるかに応じて使い分けられていたが、１個の値が共通に用いられてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、再操作判定時間α或いはβは、一定値が用いられていたが、予め記憶された関係から実際の作動油の温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つに基づいて決定する再操作判定時間決定手段が設けられていてもよい。すなわち、再操作判定時間α或いはβは、作動油の温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つの函数であってもよい。このようにすれば、再操作判定時間α或いはβとして、作動油温度、車両の走行距離、エンジンの累積作動時間、エンジン回転速度のうちの少なくとも１つに応じた適切な値が用いられる。上記関係は、作動油の温度が高くなるほど、車両の走行距離やエンジンの累積作動時間（弁などの油圧回路の経時変化）が長くなるほど、エンジン回転速度が低くなるほど、小さい値とされる特性が備えられる。
【００４９】
また、前述の実施例において、シフト油圧制御手段９８は、係合過渡油圧ＰＧのうちファーストフィル期間内の値を低く或いは短くすることによって、通常の第１上昇状態よりも抑制された上昇状態で、前進走行用クラッチＣ１或いは後進走行用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）へ供給される係合過渡油圧ＰＧを上昇させるものであったが、ファーストフィル期間以外の部分の係合過渡油圧ＰＧの上昇を抑制するものであってもよい。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用動力伝達装置
６０：電子制御装置
７７：シフトレバー（シフト操作部材）
９０：シフトポジション検出手段
９２：Ｎ位置操作後経過時間算出手段（経過時間算出手段）
９８：シフト油圧制御手段
１１２：ガレージシフトコントロールバルブ（係合過渡油圧調圧弁）
１１４：ガレージシフトバルブ（切換弁）
１２０：マニアルバルブ
１２２：モジュレータバルブ（油圧源）
Ｃ１：クラッチ（前進用油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（後進用油圧式摩擦係合装置）
【図１】
2004197852.tif 000003
【図２】
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【図３】
2004197852.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004197852.tif 000007
【図６】
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