(57)【要約】【課題】ブレーキ鳴きを低減するために車輪に制動力変化を与えても、車両挙動に異常をきたさないようにする。【解決手段】各車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲには、ＥＣＵ１０により各輪の増圧リニア弁１３および減圧リニア弁１４がそれぞれリニア制御されて、各輪独立に目標制動力を発生する。ＥＣＵ１０は、各輪の振動センサ１８によりブレーキ鳴きが検出された車輪（鳴き発生輪）の目標制動力を所定量α低下させる、あるいは鳴き発生輪を含む対角輪（発生対角輪）の目標制動力を同時にα低下させ、かつ、鳴き発生輪と同じ側の他方の車輪の目標制動力をα増加させる、あるいは発生対角輪以外の対角輪の目標制動力をα増加させる。これにより、車両前後の制動力の最適配分からのずれを少なくしてブレーキ鳴きを低減、抑制でき、運転者に違和感を感じさせない。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）に目標制動力を設定し、該目標制動力に応じて各輪の制動力を制御する車両用制動装置において、
前記各輪のブレーキ鳴きの発生状態を検出する鳴き検出手段（１８、１０）と、
前記鳴き検出手段により検出された各輪のブレーキ鳴きの発生状況に応じて、前記車両の左側および右側の各前後輪において、該前後輪の一方のブレーキ鳴きが発生している車輪を鳴き発生輪として選択し、該鳴き発生輪の前記目標制動力を所定量減少させるとともに、前記前後輪の他方の車輪の前記目標制動力を前記所定量増加させる制御手段（１０）と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記前後輪ともにブレーキ鳴き発生が検出されたときに、前記前後輪のうちの後輪を前記鳴き発生輪として選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記前後輪のうち前記検出されたブレーキ鳴きが最も顕著である車輪を前記鳴き発生輪として選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
車両の各輪（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）に目標制動力を設定し、該目標制動力に応じて各輪の制動力を制御する車両用制動装置において、
前記各輪のブレーキ鳴きの発生状態を検出する鳴き検出手段（１８、１０）と、
前記鳴き検出手段により検出された各輪のブレーキ鳴きの発生状況に応じて、前記車両の各輪のうち、ブレーキ鳴きが検出された車輪を含む対角位置にある対角輪を発生対角輪として選択し、該発生対角輪の前記各目標制動力をそれぞれ所定量減少させるとともに、前記発生対角輪とは異なる他方の対角輪の前記各目標制動力をそれぞれ前記所定量増加させる制御手段（１０）と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記検出されたブレーキ鳴きが最も顕著である車輪を含む対角輪を前記発生対角輪として選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記ブレーキ鳴きが同じ側の前後輪に検出された場合、該前後輪のうちの前輪を含む対角輪を前記発生対角輪として選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記ブレーキ鳴きが前２輪または後２輪のいずれかの組の２輪で検出された場合、該ブレーキ鳴きが顕著である方の車輪を含む対角輪を前記発生対角輪として選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記ブレーキ鳴きが３輪に検出された場合、該３輪のうちいずれの車輪にもブレーキ鳴きが検出される対角輪を前記発生対角輪として選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動装置に関するもので、特にブレーキ鳴きの発生を低減、抑制する車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ鳴きを検出した場合に、左右前輪の制動力をともに減少させ、同時に左右後輪の制動力をともに増加させることにより、車両全体の総制動力を維持しながら前後の制動力配分を制御してブレーキ鳴きの発生領域を回避するものがある（例えば、特許文献１および２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２２１０１３号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平１０−３０５７６８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車両は、一般に、前後荷重配分および移動を考慮して、いかなる路面状態でも後輪ロックを防止して最高効率で制動力が発生できる理想制動力配分に近い特性が得られるよう、前後輪の制動力が最適配分されている。
【０００６】
しかし、上記のいずれの従来技術も、ブレーキ鳴きを低減するため左右前輪および左右後輪をそれぞれまとめて、同量の加圧量（制動力）を増加および減少させるものである。すなわち、これらの従来技術においては、たとえば左右前輪の制動力を一律に増加、左右後輪の制動力を一律に減少することにより、ブレーキ鳴きが低減できる一方で同時に、制動力の前後最適配分からのずれが過大となり、このため後輪ロックが発生したり、車両の異常挙動が発生したりして、運転者に鳴き防止制御の違和感を与える可能性がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ鳴きを低減するために車輪に制動力変化を与えても、車両挙動に異常をきたさないようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の各輪（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）に目標制動力を設定し、この目標制動力に応じて各輪の制動力を制御する車両用制動装置において、各輪のブレーキ鳴きの発生状態を検出する鳴き検出手段（１８、１０）と、鳴き検出手段により検出された各輪のブレーキ鳴きの発生状況に応じて、車両の左側および右側の各前後輪において、この前後輪の一方のブレーキ鳴きが発生している車輪を鳴き発生輪として選択し、鳴き発生輪の目標制動力を所定量減少させるとともに、前後輪の他方の車輪の目標制動力を所定量増加させる制御手段（１０）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、車両の左側前後輪または右側前後輪のそれぞれの組において、前後輪の少なくとも一方にブレーキ鳴きの発生が検出される場合、そのブレーキ鳴きの発生が検出された車輪を１輪鳴き発生輪として選択する。そして、この検出された鳴き発生輪の目標制動力を所定量減少させて、鳴き発生輪のブレーキ鳴きを低減、および抑制するとともに、前後輪の鳴き発生輪以外の他方の車輪の目標制動力を、上記と同量の所定量増加させる。
【００１０】
これにより、この発明では、車両のブレーキ鳴きが発生している右側または左側の前後輪の総制動力を変化させないようにして各制動力を制御して、ブレーキ鳴きを低減、抑制するものであり、ブレーキ鳴きが発生していない側の前後輪それぞれの制動力は変化させない。したがって、左右前輪および左右後輪のそれぞれの組の制動力を、一方の組では増加、他方の組では減少させる場合と比べて、車両前後の制動力の最適配分からのずれを少なくすることができる。これにより、ブレーキ鳴き防止のためのブレーキ制御を行うに際して、運転者は車両挙動の異常などの違和感を感じることがない。
【００１１】
なお、請求項２に記載のように、制御手段は、前後輪ともにブレーキ鳴き発生が検出されたときに、その前後輪のうちの後輪を鳴き発生輪として選択するようにすれば、この後輪の制動力を所定量低下、かつ、同じ側の前輪の制動力を所定量増加させて、後輪ロックの発生を回避しながらブレーキ鳴きを低減、抑制することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のように、制御手段は、前後輪のうち検出されたブレーキ鳴きが最も顕著である車輪を鳴き発生輪として選択するようにすれば、なきの低減、抑制が最も必要な車輪の鳴き防止を優先的に行うことができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、車両の各輪（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）に目標制動力を設定し、この目標制動力に応じて各輪の制動力を制御する車両用制動装置において、各輪のブレーキ鳴きの発生状態を検出する鳴き検出手段（１８、１０）と、鳴き検出手段により検出された各輪のブレーキ鳴きの発生状況に応じて、車両の各輪のうち、ブレーキ鳴きが検出された車輪を含む対角位置にある対角輪を発生対角輪として選択し、その発生対角輪の各目標制動力をそれぞれ所定量減少させるとともに、発生対角輪とは異なる他方の対角輪の各目標制動力をそれぞれ所定量増加させる制御手段（１０）と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、車両の各輪においてブレーキ鳴きが検出された車輪を含む対角輪を発生対角輪として選択し、この発生対角輪の２つの輪の制動力を同時に所定値減少させて、ブレーキ鳴きが発生している車輪を含む対角輪のそれぞれの車輪におけるブレーキを低減、抑制、防止を可能にしている。さらに、発生対角輪として選択されなかった他方の対角輪には、発生対角輪に対する制動力の減少量分増加させることにより、左右それぞれの側の前後輪の総制動力、左右前輪の総制動力、および左右後輪の総制動力は、それぞれすべて変化せず、したがって、車両の前後の制動力配分の最適配分からのずれが小さくなるとともに、同時に、車両の左右の制動力変化を無くすことが可能となる。したがって、ブレーキ鳴きを低減、抑制するとともに、車両挙動の異常の発生を無くすことができ、運転者に違和感を与えることがない。
【００１５】
また、ブレーキ鳴きの発生のし易さとして同条件となる左右の同軸輪（左右前輪または左右後輪）について、上述のごとく左右で逆の制動力変化により振動モード変更が可能になるので、発生対角輪以外の対角輪でブレーキ鳴きが発生していなくても事前に鳴きの防止が可能となる。
【００１６】
制御手段は、ブレーキ鳴きの発生状況に応じて、請求項５に記載のように検出されたブレーキ鳴きが最も顕著である車輪を含む対角輪を発生対角輪として選択することも、請求項６に記載のようにブレーキ鳴きが同じ側の前後輪に検出された場合、その前後輪のうちの前輪を含む対角輪を発生対角輪として選択することも、また、請求項７に記載のようにブレーキ鳴きが前２輪または後２輪のいずれかの組の２輪で検出された場合、ブレーキ鳴きが顕著である方の車輪を含む対角輪を発生対角輪として選択することも、さらには、請求項８に記載のようにブレーキ鳴きが３輪に検出された場合、その３輪のうちいずれの車輪にもブレーキ鳴きが検出される対角輪を発生対角輪として選択することも、いずれでも可能である。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の車両用制動装置（ＥＣＢ）について、図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態の概略構成を示す図である。なお、図１において、ブレーキが作動していないときの各電磁弁への通電がすべてＯＦＦの状態を示している。
【００１９】
本第１実施形態は、ブレーキＥＣＵ（以下、ＥＣＵという）１０を備え、ＥＣＵ１０は各種センサからの検出信号に基づき、各車輪のキャリパ１６（１６ＦＬ、１６ＲＬ、１６ＦＲ、１６ＲＲ）に与える液圧を制御して、４輪独立に制動力を制御するものである。なお、以下では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ順に、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲで表す。また、以下では、左側前後輪ＦＬ、ＲＬへの配管系統を中心に説明し、右側前後輪ＦＲ、ＲＲへの配管系統については説明を簡略化する。
【００２０】
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃ）３は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧を発生し、後述するパワーサプライ系に異常が生じたときＭ／Ｃ３の一方の液室に接続された管路Ａ１を介して左前輪ＦＬにこのＭ／Ｃ圧を与えて制動力を発生させる。すなわち、管路Ａ１は、Ｍ／Ｃ３の液室から、マスタカット弁１１を介して左前輪ＦＬのキャリパ１６ＦＬに接続されている。マスタカット弁１１は通常のブレーキの非作動状態で連通、作動状態で遮断される常開弁であり、ブレーキ作動状態に異常が発生した場合に連通状態とされ、Ｍ／Ｃ圧を左前輪ＦＬのキャリパ１６ＦＬに与えることにより、左前輪ＦＬに制動力を発生させる。なお、圧力センサ１１ａはＭ／Ｃ圧を検出し、検出信号をＥＣＵ１０へ出力する。
【００２１】
また、Ｍ／Ｃ３の他方の液室に接続された管路Ａ２は、マスタカット弁１２を介して右前輪ＦＲのキャリパ１６ＦＲに接続されている。さらに、この管路Ａ２には、シミュレータカット弁９を介してストロークシミュレータ８が接続されている。すなわち、通常ブレーキ時には、シミュレータカット弁９がＯＮ（連通）されてストロークシミュレータ８とＭ／Ｃ３とが連通し、ブレーキペダル１にストロークシミュレータ８によるストロークと反力とを発生させる。これにより、運転者は通常ブレーキ時において、ブレーキペダル１の踏み込みに応じたペダル反力を感じることができる。また、シミュレータカット弁９はブレーキの非作動状態および、パワーサプライ系等の異常発生時にはＯＦＦ（遮断）されて、これによりストロークシミュレータ８とＭ／Ｃ３とが遮断される。
【００２２】
なお、ブレーキペダル１には、ストロークセンサ２が配置されている。ストロークセンサ２は、ブレーキペダル１の踏み込み量を検出し、ＥＣＵ１０へ検出信号を出力する。
【００２３】
ポンプ５はモータ５ａにより駆動される。ポンプ５の吸入口は主管路Ａによりリザーバ４に連通している。また、ポンプ５は主管路Ａを介してリザーバ４からブレーキ液を汲み上げ、高液圧をアキュムレータ６に供給する。アキュムレータ６は、ポンプ５で発生された液圧を蓄圧し、ブレーキ制御のパワーサプライ系を構成する。
【００２４】
圧力センサ１３ａは、主管路Ａのポンプ５の吐出口における吐出圧、すなわちアキュムレータ６の蓄圧を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０へ出力する。なお、リリーフ弁７は、パワーサプライ系の異常高圧時にブレーキ液をリザーバ４へリリーフする。リザーバ４は、Ｍ／Ｃ３およびパワーサプライ系のブレーキ液を蓄える。
【００２５】
主管路Ａは、左前輪ＦＬのキャリパ１６ＦＬへ至る第１の管路Ｂ１に連通しているとともに、左後輪ＲＬのキャリパ１６ＲＬへ至る第２の管路Ｂ２に連通している。第１の管路Ｂ１には常閉弁としての第１増圧リニア弁１３ＦＬが配設され、第２の管路Ｂ２には常閉弁としての第２増圧リニア弁１３ＲＬが配設されている。
【００２６】
第１の管路Ｂ１の第１増圧リニア弁１３ＦＬと左前輪ＦＬのキャリパ１６ＦＬとの間の部位には常閉弁としての第１減圧リニア弁１４ＦＬを介して戻り管路Ａ３が連通している。同様に、第２の管路Ｂ２の第２増圧リニア弁１３ＲＬと左後輪ＲＬのキャリパ１６ＲＬとの間の部位には、常開弁としての第２減圧リニア弁１４ＲＬを介して戻り管路Ａ３が連通している。そして戻り管路Ａ３は、リザーバ４に連通している。なお、第２減圧リニア弁１４ＲＬを常開弁としたのは、ブレーキ作動に異常が生じた場合に、後輪側の制動力を自由に逃がして後輪引きずりとならないようにするためである。
【００２７】
圧力センサ１５ＦＬおよび１５ＲＬは、それぞれ第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２の液圧を検出し、それらの検出信号はＥＣＵ１０へ供給される。
【００２８】
左前輪キャリパ１６ＦＬおよび左後輪キャリパ１６ＲＬには、それぞれ振動センサ１８（１８ＦＬ、１８ＲＬ）が配置され、これら振動センサ１８ＦＬ、１８ＲＬはキャリパボデーに発生する振動を検出する。この検出される振動周波数は、ブレーキ鳴きに伴う振動、あるいはブレーキ鳴きに相当する振動（たとえば１ｋＨｚないし６ｋＨｚ程度）を含む、数百Ｈｚから数１０ｋＨｚまでの周波数帯である。各振動センサ１８の検出信号はＥＣＵ１０へ供給され、ＥＣＵ１０においてブレーキ鳴きに相当する振動周波数成分の大きさより、各車輪ごとに、ブレーキ鳴きの有無およびブレーキ鳴きの大きさが演算される。
【００２９】
さらに、各車輪ＦＬ、ＲＬにはそれぞれ車輪速センサ１９（１９ＦＬ、１９ＲＬ）が配置され、これら車輪速センサ１９ＦＬ、１９ＲＬは各輪ＦＬ、ＲＬの回転速度を検出し、それら検出信号をＥＣＵ１０へ供給する。
【００３０】
第１および第２増圧リニア弁１３ＦＬ、１３ＲＬはともに、ＥＣＵ１０によりそれぞれ独立にリニア制御されることによりアキュムレータ６に蓄圧され、主管路Ａにより導かれた高液圧を調圧して、それぞれ第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２に液圧を与える。また、第１および第２減圧リニア弁１４ＦＬ、１４ＲＬは、ＥＣＵ１０によりそれぞれ独立にリニア制御されることにより、第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２内の液圧を制御する。
【００３１】
具体的には、第１の管路Ｂ１内の液圧の増圧行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬを目標の制動力が得られるよう弁開度をリニア制御して調圧状態とするとともに、第１減圧リニア弁１４ＦＬをＯＦＦして遮断状態とする。また、第１の管路Ｂ１内の液圧の保持行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬおよび第１減圧リニア弁１４ＦＬをともにＯＦＦして遮断状態とする。さらに、第１の管路Ｂ１内の液圧の減圧行程では、第１増圧リニア弁１３ＦＬをＯＦＦして遮断状態とするとともに、第１減圧リニア弁１４ＦＬを目標の制動力が得られるよう弁開度をリニア制御して調圧状態とする。
【００３２】
そして、第１の管路Ｂ１の液圧が、上記増圧・保持・減圧行程において、圧力センサ１５ＦＬの検出値のフィードバック制御により制御され、左前輪ＦＬのキャリパ１６ＦＬが制御された第１の管路Ｂ１の液圧に応じた制動力を発生する。
【００３３】
第２の管路Ｂ２内の液圧の第２増圧リニア弁１３ＲＬおよび第２減圧リニア弁１４ＲＬのリニア制御による増圧・保持・減圧行程も、第２減圧リニア弁１４ＲＬがＯＦＦにより連通状態となること以外は、上記第１の管路Ｂ１に対する制御と同様であるので説明を省略する。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬに発生させるべき目標の制動力Ｆ１、Ｆ２を、各種センサ出力から得られるブレーキペダル１の踏み込み量や各輪の車輪速等に基づき、それぞれ独立に算出し、これら目標制動力Ｆ１およびＦ２とそれぞれ比例関係にある第１および第２の管路Ｂ１、Ｂ２に与える第１および第２の液圧を算出する。そして、この算出値を目標液圧として、圧力センサ１５ＦＬ、１５ＲＬの検出値をフィードバック制御する。
【００３５】
以上説明した、通常ブレーキ時の増圧・保持・減圧行程における左側前後輪ＦＬ、ＲＬの第１および第２増圧リニア弁１３ＦＬ、１３ＲＬおよび第１および第２減圧リニア弁１４ＦＬ、１４ＲＬの作動パターンは、右側前後輪ＦＲ、ＲＲの第１および第２増圧リニア弁１３ＦＲ、１３ＲＲおよび第１および第２減圧リニア弁１４ＦＲ、１４ＲＲにおいても同様にＥＣＵ１０により実行される。
【００３６】
次に、本第１実施形態における、ブレーキ鳴き発生時の鳴き防止ブレーキ制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１０が実行するブレーキ制御のメインルーチンの処理内容を表すフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ１００でイグニッションがＯＮされたか否かを監視し、イグニッションがＯＮされたら、ステップＳ１０２で制動操作信号、たとえばブレーキペダル１の踏み込み状態を検出するストロークセンサ２の検出信号を取り込む。
【００３８】
ステップＳ１０４で、制動操作信号なしと判定されるとステップＳ１１８へ移行してＥＣＢの制御を終了して、スタートへ戻る。制動操作信号が有りと判定されると、ステップＳ１０６へ移行し、各種センサ信号に基づき、４輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲの、それぞれの目標制動力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が演算される。
【００３９】
次に、ステップＳ１０８で、各車輪速センサ１９（１９ＦＬ、１９ＲＬ、１９ＦＲ、１９ＲＲ）の出力信号に基づき、車両が走行中か否かが判断される。否と判定された場合は、車両は停止状態であるので、ブレーキ鳴きは発生していないものとしてステップＳ１１６へ移行する。車両が走行中である場合は、ステップＳ１１０へ移行し、鳴き検出信号、すなわち各振動センサ１８（１８ＦＬ、１８ＲＬ、１８ＦＲ、１８ＲＲ）の検出信号を採り込み、ステップＳ１１２で、その鳴き検出信号に基づき少なくとも１つの車輪で鳴きが発生しているかを判定する。具体的には、振動センサ１８の検出信号にブレーキ鳴きに相当する周波数成分が含まれているか否かにより、当該車輪にブレーキ鳴きが発生していると判定する。
【００４０】
ステップＳ１１２での判定結果が、ＮＯである場合はステップＳ１１６へ、ＹＥＳである場合はステップＳ１１４へ移行する。ステップＳ１１４では、鳴き防止ブレーキ制御を行う。
【００４１】
ステップＳ１１６は、各車輪において上記演算された目標制動力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を実現するために、ＥＣＢにおいて第１ないし第４の管路Ｂ１ないしＢ４の液圧を発生すべく、ブレーキ液圧のフィードバック制御を行う。
【００４２】
図３は、上記ステップＳ１１４で実行される鳴き防止ブレーキ制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、以下の説明では、左側前後輪ＦＬ、ＲＬについての処理内容を示したものであるが、右側前後輪ＦＲ、ＲＲについても同様の処理が、左側と同時に行われる。
【００４３】
ステップＳ２００で、各鳴き検出信号に基づき、左側前後輪ＦＬ、ＲＬのうち、ブレーキ鳴きが検出された車輪が１輪のみか否かが判定される。判定の結果、肯定ならばその鳴きの発生した車輪を鳴き発生輪として、ステップＳ２０４へ移行する。判定の結果、否定、すなわち左側前後輪ＦＬ、ＲＬともに鳴きが発生していれば、ステップＳ２０２で、左後輪ＲＬを鳴き発生輪とする。
【００４４】
ステップＳ２０４では、鳴き発生輪の目標制動力（ここではＦ１と表す）を、数式１により演算する。
【００４５】
【数１】
Ｆ１＊＝Ｆ１−α
ここで、Ｆ１は元の目標制動力、Ｆ１＊は鳴き防止ブレーキ制御における目標制動力である。また、所定量αは、予め設定された、各車輪における摩擦部材の共振形態を変えてブレーキ鳴きを低減、抑制するのに必要な一定の制動力であり、正または負の値を採りうる。本第１実施形態では、α＞０とし、鳴き発生輪の目標制動力を減少させている。
【００４６】
ステップＳ２０６では、演算された目標制動力Ｆ１＊が負の値であるか否かを判定する。負の値であれば、負の目標制動力は実現できないので演算された目標制動力Ｆ１＊を０、すなわち所定量αを元の目標制動力Ｆ１に一致させる。負の値でなければ、そのままステップＳ２１０へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２１０では、左前後輪のうち、鳴き発生輪以外の車輪の目標制動力Ｆ２＊を数式２により演算し、メインルーチンへ戻る。
【００４８】
【数２】
Ｆ２＊＝Ｆ２＋α
すなわち、鳴き発生輪以外の車輪の目標制動力を、鳴き発生輪の目標制動力の減少量α分、増加させる。
【００４９】
以上のように、本第１実施形態では、車両の左側前後輪ＦＬ、ＲＬおよび右側前後輪ＦＲ、ＲＲのそれぞれの組において、ブレーキ鳴きが検出された車輪を鳴き発生輪とし、この鳴き発生輪の目標制動力を所定量α減少させるとともに、他方の車輪の目標制動力を同量α増加させて前後輪の総制動力は不変とする。
【００５０】
これにより、ブレーキ鳴きが検出された車輪においてはブレーキ鳴きを低減、抑制することができるとともに、左右前後輪でそれぞれ独立に制動力制御を行うので車両前後での制動力の最適配分からのずれを極力少なくすることができ、異常な車両挙動を防止し、運転者に違和感を与えることがない。
【００５１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、ＥＣＵ１０が実行する鳴き防止ブレーキ制御において、車両の対角位置にある２つの車輪、すなわち左前輪ＦＬと右後輪ＲＲおよび右前輪ＦＲと左後輪ＲＬである各対角輪をそれぞれ１つの組として、この対角輪の組の目標制動力を減少、増加することにより、車両前後の制動力の最適配分からのずれを少なくして、ブレーキ鳴きの低減、抑制を行うものである。
【００５２】
なお、第２実施形態においても、ＥＣＢの構成（図１）およびＥＣＵ１０が実行するメインルーチン（図２）の処理内容は上記第１実施形態と同じであり、説明を省略する。
【００５３】
図４は、メインルーチン（図２）におけるステップＳ１１４で実行される、第２実施形態の鳴き防止ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。以下において、車両の２組の対角輪のうち、ブレーキ鳴きを低減、抑制するために目標制動力を減少させるべき対角輪を発生対角輪という。また、車両の左側前後輪または右側前後輪をそれぞれ同じ側輪という。
【００５４】
ステップＳ３００でブレーキ鳴きが検出された車輪である鳴き発生輪が１輪のみであるかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ３０２へ移行する。ステップＳ３０２では、第１条件である「鳴き発生輪を含む対角輪を発生対角輪とする」に基づき発生対角輪を決定する。この第１条件により、ブレーキ鳴きが発生した車輪を必ず発生対角輪として設定することができる。
【００５５】
ステップＳ３００での判定がＮＯの場合は、ステップＳ３０４で鳴き発生輪が２輪のみか否かを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ３０６でそれらの鳴き発生輪が対角輪であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ３０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０８で鳴き発生輪が同じ側輪であるか否かを判定する。
【００５６】
ステップＳ３０８の判定結果がＹＥＳであれば、ブレーキ鳴きが左側または右側のいずれかの前後輪において発生しており、次のステップＳ３１０で、第２条件である「鳴き発生輪のうち前輪を含む対角輪を発生対角輪とする」に基づき、発生対角輪を決定する。一般に、前輪は後輪より高い制動力が与えられるためブレーキ鳴きの振動の大きくなる。また、後輪のブレーキ鳴きよりも前輪のブレーキ鳴きの方が運転者により強く感じられる。したがって、この第２条件により、ブレーキ鳴きの振動が大きい、あるいは体感的に強い前輪を発生対角輪として設定することができる。
【００５７】
ステップＳ３０８での判定結果がＮＯであれば、ブレーキ鳴きが左右前輪または左右後輪のいずれかの組の２輪で発生しており、次のステップＳ３１２で、第３条件である「鳴き発生輪のうち鳴きが大きい車輪を含む対角輪を発生対角輪とする」に基づき、発生対角輪を決定する。この第３条件により、ブレーキ鳴きによる振動の大きいほうの車輪を必ず含むように発生対角輪を設定することができる。
【００５８】
ステップＳ３０４での判定結果がＮＯであれば、ステップＳ３１４で鳴き発生輪が３輪あるかを判定し、ＹＥＳであればステップＳ３１６で、第４条件である「３つの鳴き発生輪のうち、対角位置にある２輪ともに鳴きが検出されている対角輪を発生対角輪とする」に基づき、発生対角輪を決定する。
【００５９】
また、ステップＳ３１４での判定結果がＮＯであれば、ステップＳ３１８で、第５条件である「ブレーキ鳴きが最も顕著な車輪を含む対角輪を発生対角輪とする」に基づき、発生対角輪を決定する。
【００６０】
以上のように発生対角輪が決定したら、次にステップＳ３２０で、数式３、数式４に示すように、発生対角輪のそれぞれの車輪の目標制動力Ｆ１＊、Ｆ４＊を、それぞれ、元の目標制動力Ｆ１、Ｆ４より所定量α分減少したものとして演算する。
【００６１】
【数３】
Ｆ１＊＝Ｆ１−α
【００６２】
【数４】
Ｆ４＊＝Ｆ４−α
次に、ステップＳ３２２で、演算された目標制動力Ｆ１＊、Ｆ４＊がともに負でないか、すなわちともに０以上であるかを判定し、ＹＥＳであればステップＳ３２６へ移行する。ＮＯであれば、演算された目標制動力Ｆ１＊、Ｆ４＊の少なくとも一方が実現できない負の値となるので、ステップＳ３２４にていずれの目標制動力も０以上の値となるよう、数式５により元の目標制動力Ｆ１、Ｆ４の小さいほうの値を所定量αとして設定したのち、ステップＳ３２６へ移行する。
【００６３】
【数５】
α＝ｍｉｎ（Ｆ１，Ｆ４）
ステップＳ３２６では、発生対角輪として選択された対角輪以外の対角輪（非発生対角輪）のそれぞれの車輪の目標制動力Ｆ２＊、Ｆ３＊を、それぞれ、数式６、数式７に示すように、元の目標制動力Ｆ２、Ｆ３に所定量αを加えたものとして演算したのち、メインルーチンに戻る。
【００６４】
【数６】
Ｆ２＊＝Ｆ２＋α
【００６５】
【数７】
Ｆ３＊＝Ｆ３＋α
以上のように、本第２実施形態では、車両の各輪においてブレーキ鳴きが検出された車輪を含む対角輪を発生対角輪として選択し、この発生対角輪の２つの輪の制動力を同時に所定値α減少させて、ブレーキ鳴きが発生している車輪を含む対角輪のそれぞれの車輪におけるブレーキ鳴きを低減、抑制、防止を可能にしている。
【００６６】
さらに、発生対角輪として選択されなかった他方の対角輪（非発生対角輪）には、発生対角輪に対する制動力の減少量α分増加させることにより、左右それぞれの側の前後輪の総制動力、左右前輪の総制動力、および左右後輪の総制動力は、それぞれすべて変化せず、したがって、車両の前後の制動力配分の最適配分が保たれるとともに、同時に、車両の左右の制動力変化を無くすことが可能となる。したがって、ブレーキ鳴きを低減、抑制するとともに、車両挙動の異常の発生を無くすことができ、運転者に違和感を与えることがない。
【００６７】
また、ブレーキ鳴きの発生のし易さとして同条件となる左右の同軸輪（左右前輪または左右後輪）について、上述のごとく左右で逆の制動力変化により振動モード変更が可能になるので、発生対角輪以外の対角輪でブレーキ鳴きが発生していなくても事前に鳴きの防止が可能となる。
【００６８】
また、目標制動力を減少させるべき発生対角輪を、第１ないし第５条件に基づき、ブレーキ鳴きが発生している車輪を数多く含むように、またはブレーキ鳴きが最も顕著な車輪を含むように選択するので、ブレーキ鳴き低減、抑制の効果を高めることができる。
【００６９】
（他の実施形態）
なお、上記第１実施形態で、前後輪ともにブレーキ鳴きが検出された場合に鳴き発生輪を選択、決定するに際して、図３のステップＳ２０２で後輪を鳴き発生輪としたが、これに限らない。すなわち、車両の左側および右側それぞれにおいて、前後輪ともにブレーキ鳴きが検出された場合には、ブレーキ鳴きの発生状態が顕著な車輪、すなわち、振動センサ１８により検出されたブレーキ鳴きに相当する周波数成分の振幅が大きいほうの車輪を鳴き発生輪としてもよい。これにより、ブレーキ鳴きの顕著な車輪の目標制動力を低下させてブレーキ鳴きの低減、抑制の効果を高めることができる。
【００７０】
また、上記第２実施形態で、ブレーキ鳴きの発生状況に応じて第１ないし第５条件に基づき発生対角輪を選択、決定したが、これに限らない。たとえば、図４のステップＳ３１８において、第５条件の代わりに、第６条件「左右の前輪ＦＬ、ＦＲのうちブレーキ鳴きが顕著（大きい）方の前輪を含む対角輪を発生対角輪とする」を用いて発生対角輪を決定してもよい。これにより、ブレーキ鳴きの車両全体の騒音への寄与度が大きい前輪に対して、ブレーキ鳴きを効果的に低減することができる。
【００７１】
また、第２実施形態において、ブレーキ鳴きの発生状況にかかわらず、すべての場合において第５条件「ブレーキ鳴きが最も大きい車輪を含む対角輪を発生対角輪とする」を用いて、発生対角輪を決定してもよい。
【００７２】
上記各実施形態では、ブレーキ鳴きの検出をキャリパ１６に配置した振動センサ１８により行ったが、これに限らない。たとえば、車輪速センサ１９の検出信号に含まれる車輪速度の回転変動に、ブレーキ鳴きに相当する周波数成分が含まれるか否かでブレーキ鳴きの発生、または発生の虞を検出するものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用制動装置の概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵ１０が実行するブレーキ制御のメインルーチンの処理内容を表すフローチャートである。
【図３】第１実施形態における鳴き防止ブレーキ制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態における鳴き防止ブレーキ制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…ストロークセンサ、
３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、４…リザーバ、５…ポンプ、
６…アキュムレータ、８…ストロークシミュレータ、
９…シミュレータカット弁、１０…ブレーキＥＣＵ、
１１、１２…マスタカット弁、
１１ａ、１２ａ、１３ａ、１５（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…圧力センサ、
１３ＦＬ、１３ＦＲ…第１増圧リニア弁、
１４ＦＬ、１４ＦＲ…第１減圧リニア弁、
１３ＲＬ、１３ＲＲ…第２増圧リニア弁、
１４ＲＬ、１４ＲＲ…第２減圧リニア弁、
１６（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…キャリパ、
１７（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…ブレーキディスク、
１８（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…振動センサ、
１９（ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲ）…車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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