(57)【要約】【課題】車両の減速走行中において、フューエルカット装置によるフューエルカット作動が終了してエンジンへの燃料供給が再開されたことに伴うショックや音の発生が防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。【解決手段】フューエルカット復帰判定手段１０４により、エンジン１２への燃料供給が再開されたことが判定された後に、駆動状態予測手段１１０により自動変速機１６が駆動状態となると予測されると、駆動状態防止手段１１２によりエンジン１２への燃料供給再開に関連して自動変速機１６が駆動状態となることが防止されるので、エンジン１２への燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機１６の駆動状態となってその一方向クラッチたとえば第２速ギヤ段での減速走行中の場合は一方向クラッチＦ０が係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。【選択図】      図７
2004197794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速走行時にエンジン回転速度が所定値を越えると、エンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、自動変速機とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記フューエルカット装置によるフューエルカット作動からエンジンへの燃料供給が再開されたことを判定するフューエルカット復帰判定手段と、
該フューエルカット復帰判定手段によりエンジンへの燃料供給が再開されたと判定された後に前記自動変速機が駆動状態となるか否かを予測する駆動状態予測手段と、
該駆動状態予測手段により前記自動変速機が駆動状態となると予測されると、前記エンジンへの燃料供給再開に関連して前記自動変速機が駆動状態となることを防止する駆動状態防止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記駆動状態防止手段は、前記自動変速機をダウンシフトさせることによりその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置の係合を実行しないエンジンブレーキ非作動手段と、
該エンジンブレーキ非作動手段によりエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へのダウンシフトを実行する変速比変更手段とを備え、
前記駆動状態防止手段は、該変速比変更手段によりエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へ前記自動変速機をダウンシフトさせるものである請求項２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置を解放する動力伝達経路要素解放手段を備え、
前記駆動状態防止手段は、該動力伝達経路要素解放手段により現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置を解放させることにより、前記自動変速機がその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記フューエルカット装置によるフューエルカット作動の終了を予測するフューエルカット終了予測手段と、
該フューエルカット終了予測手段により前記フューエルカット作動の終了が予測されると、前記自動変速機のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置を解放させるエンジンブレーキ要素解放手段と
を、含むものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速走行中に実行されるエンジンへの燃料供給の遮断の終了すなわちそのエンジンへの燃料供給への復帰すなわち燃料供給の再開が実行されたときに発生するショックや音を低減することができる車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
フューエルカット装置により車両の減速走行中に実行されるエンジンへの燃料供給の遮断の終了すなわちそのエンジンへの燃料供給の再開がなるべく行われないように、ダウンシフト変速を実行してエンジン回転速度を上昇させることにより燃料カットの継続期間を長くして、燃費の向上を図る車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。また、特許文献２によれば、そのエンジンへの燃料供給の再開時には、エンジンブレーキ作動が実行されるギヤ段へダウンシフトさせることで車両を減速させて、そのエンジンへの燃料供給が再開されたことによる車両の加速を相殺して、そのエンジンへの燃料供給が再開されたときのエンジン出力トルク急増によるショックを軽減する技術が開示されている。また、特許文献３によれば、そのエンジンへの燃料供給の再開時には、自動変速機の油圧式摩擦係合装置の油圧回路のライン圧を低下させてその油圧式摩擦係合装置を滑らすことで、そのエンジンへの燃料供給が再開されたときのエンジン出力トルク急増によるショックを軽減する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１１５９１号公報
【特許文献２】特開平１１−２５７４８４号公報
【特許文献３】特開平１−１１５７３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置においては、燃料カットの継続期間を長くするだけであるので、エンジンへの燃料供給の再開に伴うショックや音が発生するという問題がある。これに対して、上記特許文献２或いは上記特許文献３に開示されている技術は有効に用いられるが、エンジンブレーキ作用が発生しているギヤ段での制御となるので、エンジンへの燃料供給の再開に伴うショックや音の発生がある程度は発生してしまったり、特に、自動変速機に一方向クラッチが用いられている車両に対しては、エンジンへの燃料供給の再開後に自動変速機が駆動状態となって、その一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音に対しては効果が充分に得られないという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の減速走行中において、フューエルカット装置によるフューエルカット作動が終了してエンジンへの燃料供給が再開されたことに伴うショックや音の発生が防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 減速走行時にエンジン回転速度が所定値を越えると、エンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、自動変速機とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記フューエルカット装置によるフューエルカット作動からエンジンへの燃料供給が再開されたことを判定するフューエルカット復帰判定手段と、(c) そのフューエルカット復帰判定手段によりエンジンへの燃料供給が再開されたと判定された後に前記自動変速機が駆動状態となるか否かを予測する駆動状態予測手段と、(d) その駆動状態予測手段により前記自動変速機が駆動状態となると予測されると、前記エンジンへの燃料供給再開に関連して前記自動変速機が駆動状態となることを防止する駆動状態防止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、フューエルカット復帰判定手段により、エンジンへの燃料供給が再開されたことが判定された後に、駆動状態予測手段により前記自動変速機が駆動状態となると予測されると、駆動状態防止手段により前記エンジンへの燃料供給再開に関連して前記自動変速機が駆動状態となることが防止されるので、エンジンへの燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動状態防止手段は、前記自動変速機をダウンシフトさせることによりその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものである。このようにすれば、駆動状態防止手段によって自動変速機が駆動状態となることが防止されるので、エンジンへの燃料供給が再開された後に車両が自動変速機の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置の係合を実行しないエンジンブレーキ非作動手段と、そのエンジンブレーキ非作動手段によりエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へのダウンシフトを実行する変速比変更手段とを備え、前記駆動状態防止手段はその変速比変更手段によりエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へ前記自動変速機をダウンシフトさせるものである。このようにすれば、駆動状態防止手段によって変速比変更手段によるエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へ自動変速機がダウンシフトされるので、自動変速機が駆動状態となることが防止される。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機の現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置を解放する動力伝達経路要素解放手段を備え、前記駆動状態防止手段は、その動力伝達経路要素解放手段により現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置を解放させることにより、前記自動変速機がその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものである。このようにすれば、駆動状態防止手段によって動力伝達経路要素解放手段による現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置の解放が実行されて、自動変速機が駆動状態となることが防止されるので、エンジンへの燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、(a) 前記フューエルカット装置によるフューエルカット作動の終了を予測するフューエルカット終了予測手段と、(b) そのフューエルカット終了予測手段により前記フューエルカット作動の終了が予測されると、前記自動変速機のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置を解放させるエンジンブレーキ要素解放手段とを、含むものである。このようにすれば、フューエルカット終了予測手段により前記フューエルカット作動の終了が予測されると、エンジンブレーキ要素解放手段によって前記自動変速機のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置が解放されるので、エンジンへの燃料供給が再開されたことに伴うショックや音の発生が防止される。また、フューエルカット作動状態の終了が予測された以降にエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置が解放されるので、フューエルカット作動が充分長く継続され、燃費向上に効果がある。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１４】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１５】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図４参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸４６の回転速度ＮOUT）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１６】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。
【００１７】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮEIDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮT（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮT、ＡＴ油温ＴOIL、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１８】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００１９】
上記エンジン１２の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。
【００２０】
また、上記ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの回転速度差（スリップ量）ＮSLP（＝ＮE−ＮT）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮSLP*に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳSLUを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θTHが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮTおよびエンジン回転速度ＮEは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号ＳSLUを用いたフィードバック制御により回転速度差ＮSLPが目標回転速度差ＮSLP*たとえば−５０rpmに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮEがタービン回転速度ＮT付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
【００２１】
また、前記自動変速機１４の変速制御については、図４に示すシフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図４の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２２】
また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧制御回路９８を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。なお、第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」では、一方向クラッチＦ０〜Ｆ３が係合されることによって各変速段が成立させられているので、車両の減速走行時にはニュートラル状態とならないように、エンジンブレーキ作用が得られるために図２に示した「（○）」に対応するクラッチＣ或いはブレーキＢ（以下エンジンブレーキ要素）を係合する。車両の減速走行時にエンジンブレーキ作用が得られることによって、車両の制動力が高められる一方で、上記ニュートラル状態となることで図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態となりタービン回転速度ＮTとともにエンジン回転速度ＮEが一時的に低下させられないようにして、フューエルカット装置によるフューエルカット状態ができるだけ長く継続されてフューエルカットによる燃費効果が得られる。
【００２３】
シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲUPやダウン指令ＲDNに従って最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図６の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。
【００２４】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちフューエルカット復帰時の自動変速機１６の制御方法を説明する機能ブロック線図である。
【００２５】
フューエルカット制御手段１０２は、エンジン回転速度ＮEやアクセルペダル操作量Ａccなどに基づいて燃料供給の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、エンジン１２への燃料供給を停止する指令をフューエルカット装置１００に出力する。たとえば、アクセルペダル操作量ＡCCが略零である減速走行時であり且つエンジン１２の回転速度ＮEが予め決められた所定値（フューエルカット復帰回転速度ＮEFC）たとえば回転速度８００rpmを下回らない場合に、フューエルカットが作動されるようにエンジン１２への燃料供給を停止する指令を出力する。しかし、そのフューエルカット復帰回転速度ＮEFC以下までエンジン１２の回転速度ＮEが低下させられると、フューエルカットが作動されないように燃料供給停止指令の出力を中止する。このようにフューエルカット状態が解除させられると、燃料噴射装置９２による燃料供給が再開されてエンジン１２が速やかに起動される。フューエルカット復帰判定手段１０４は、たとえば上記フューエルカット制御手段１０２の出力信号に基づいて、フューエルカット状態から復帰したか否かすなわちフューエルカット状態が解除させられ燃料噴射装置９２による燃料供給が再開されたか否かを判定する。
【００２６】
フューエルカット終了予測手段１０６は、減速走行中でフューエルカットが継続され且つ減速走行時スリップ制御が行われている状態において、車両の減速に伴って低下されるエンジン回転速度ＮEが、前記フューエルカット復帰回転速度ＮEFCに到達するまでの残りの回転速度ΔＮE（＝ＮE−ＮEFC）或いはフューエルカット復帰回転速度ＮEFCに到達するまでの時間ｔFCが予め決められた所定の判定値になったか否かに基づいてフューエルカット状態がまもなく終了（解除）されるか否かを予測（判定）する。
【００２７】
エンジンブレーキ要素解放手段１０８は、車両の減速走行時にエンジンブレーキ作用を発生させるために係合されている図２に示した「（○）」に対応するクラッチＣ或いはブレーキＢ（エンジンブレーキ用係合要素）の係合圧を解放するための指令値ＳPEBを、油圧制御回路９８へ出力する。たとえば第２速ギヤ段「２ｎｄ」での減速走行中の場合は、クラッチＣ４或いはブレーキＢ２を解放させることによってエンジンブレーキ作用が得られないようにする。エンジン回転速度ＮEは、上記エンジンブレーキ用係合要素の解放が行われると、タービン回転速度ＮTの低下に追随して、エンジンブレーキ時の車両の減速に伴うエンジン回転速度ＮEの低下量よりも大きな低下量で低下することになる。なお、上記エンジンブレーキ用係合要素の解放に際してはその係合圧を漸減させてもよい。
【００２８】
駆動状態防止手段１１０は、フューエルカット復帰判定手段１０４によってフューエルカット状態から復帰すなわちフューエルカット状態が解除させられ燃料噴射装置９２による燃料供給が再開されたと判定されると、エンジン１２による車両の駆動状態すなわち自動変速機１６のそのときのギヤ段を達成するための一方向クラッチの係合状態となってエンジン１２の出力トルクＴEが図示しない駆動輪へ伝達されるか否かを、エンジン１２への燃料供給が再開させられることによって上昇させられるタービン回転速度ＮTが減速走行中の実際の車速Ｖに対応する出力軸４６の回転速度ＮOUTと現在のギヤ段の変速比γから算出される推定タービン回転速度ＮTP（＝γ×ＮOUT）以上となるか否かに基づいて予測する。さらに、タービン回転速度ＮTが推定タービン回転速度ＮTP以上となると予測された時点（予測点）で前記自動変速機１６が油圧制御によってたとえばダウンシフト変速或いは油圧式摩擦係合装置の解放が終了されているように、たとえばＮT≧ＮTPとなるために要する時間或いは回転速度差（ＮTP−ＮT）の減少量から自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の油圧制御を開始する開始時間を決定する。
【００２９】
駆動状態防止手段１１２は、エンジンブレーキ非作動手段１１４と変速比変更手段１１６と動力伝達経路要素解放手段１１８とを備えており、エンジンブレーキ作動が実行されていないギヤ段へのシフトダウンを実行したり、前記自動変速機１６の動力伝達に関する油圧式摩擦係合装置（動力伝達用係合要素）の解放を実行する。この結果、エンジンへの燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機１６の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音を好適に防止することができる。
【００３０】
上記エンジンブレーキ非作動手段１１４は、車両の減速走行時に前記自動変速機１６がその一方向クラッチの係合によって駆動状態になると予測され、ダウンシフトが実行されるときの低速側ギヤ段におけるエンジンブレーキが作動されるために係合される自動変速機１６の前記クラッチＣ或いはブレーキＢが係合されないように前記油圧制御回路９８へ図示しない信号を出力する。前記変速比変更手段１１６は、前記エンジンブレーキ非作動手段１１４によってエンジンブレーキが作動されないギヤ段へダウンシフトを実行するダウン指令信号ＳPDNを、前記油圧制御回路９８へ出力する。これにより前記自動変速機１６はその一方向クラッチがタービン回転速度ＮTが変速前（高速側ギヤ段）の推定タービン回転速度ＮTPU（＝ＮOUT×γU（γUは変速前の変速比））以上となっても係合されず、タービン回転速度ＮTが変速後（低速側ギヤ段）の推定タービン回転速度ＮTPD（＝ＮOUT×γD（γDは変速後の変速比））以上となると係合されることとなり、前記エンジン１２への燃料供給再開に関連して前記エンジン１２による駆動状態となることが防止される。
【００３１】
前記動力伝達経路要素解放手段１１８は、前記自動変速機１６の現在のギヤ段において前記エンジン１２の出力トルクＴOUTを図示しない駆動輪へ伝達するために係合される前記クラッチＣ或いはブレーキＢの係合圧を解放するための指令値ＳPFを、前記油圧制御回路９８へ出力する。これにより前記自動変速機１６は、上記クラッチＣ或いはブレーキＢが解放されることによって前記自動変速機１６の一方向クラッチにエンジン１２の出力トルクＴEが伝達されないので前記エンジン１２による駆動状態となることが防止される。
【００３２】
図８および図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の前記自動変速機１６の制御作動を説明するフローチャートおよびタイムチャートである。本実施例では、アクセルペダルが非操作の減速走行であって、前記自動変速機１６が第２速ギヤ段であるときの車両減速走行中の作動が説明されている。
【００３３】
図８において、前記フューエルカット終了予測手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、減速走行中且つロックアップクラッチ２６のスリップ制御中でフューエルカットが継続されている状態において、車両の減速に伴って低下させられるエンジン回転速度ＮEが前記フューエルカット復帰回転速度ＮEFCに到達するまでの残りの回転速度ΔＮE（ＮE−ＮEFC）が予め決められた判定値になったか否かに基づいてフューエルカット状態がまもなく終了（解除）されることすなわち前記ロックアップクラッチ２６によるスリップ制御がまもなく終了されることが予測（判定）される。たとえば上記ΔＮEが１００rpm程度に設定され、エンジン回転速度センサ５８からの信号によって検出されたエンジン１２の回転速度ＮEとたとえば８００rpmに設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮEFCとの差が略１００rpmとなったところすなわちエンジン１２の回転速度ＮEが略９００rpmとなったことに基づいてフューエルカット終了の予測がされる（図９のｔ1時点）。このＳＡ１はその判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【００３４】
上記ＳＡ１の判断が肯定されると、前記エンジンブレーキ要素解放手段１０８に対応するＳＡ２において、車両の減速走行時にエンジンブレーキ作用を得るために係合されている図２に示した「（○）」に対応する油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ４或いはブレーキＢ２（エンジンブレーキ用係合要素）の係合圧が解放されるための指令値ＳPEBが図９のｔ1時点より前記油圧制御回路９８へ出力される。このときの指令値ＳPEBは図９のｔ1時点より緩やかに漸減（スイープダウン）させられ、クラッチＣ４或いはブレーキＢ２の解放ショックが緩和されている。この結果、エンジン回転速度ＮEは、タービン回転速度ＮTの低下に追随して、図９の２点鎖線に示した第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2の低下量よりも大きな低下量で低下させられる。
【００３５】
次いで前記フューエルカット復帰判定手段１０４および前記駆動状態予測手段１１０に対応するＳＡ３において、自動変速機１６がダウンシフトされるための条件が成立したか否かが判定されるために、まず上記フューエルカット復帰判定手段１０４によって前記フューエルカット制御手段１０２の出力信号に基づいて、フューエルカット状態から復帰したか否かすなわちフューエルカット状態が解除させられ燃料噴射装置９２によるエンジンへの燃料供給が再開されたか否かが判定される。図９のｔ2時点は上記フューエルカット復帰判定手段１０４の判断が肯定されてエンジン１２が起動させられた状態を示している。
【００３６】
上記フューエルカット復帰判定手段１０４の判断が肯定されると、つづいて上記駆動状態予測手段１１０によってエンジン１２による車両の駆動状態すなわち前記自動変速機１６の一方向クラッチＦ０が係合させられ前記エンジン１２の出力トルクＴEが図示しない駆動輪へ伝達される状態か否かが、エンジン１２への燃料供給により上昇させられるタービン回転速度ＮTが減速走行中の実際の車速Ｖに対応する前記出力軸４６の回転速度ＮOUTが現在のギヤ段の変速比γから算出される推定タービン回転速度ＮTP（＝γ×ＮOUT）以上となるか否かに基づいて予測される。たとえば第２速ギヤ段「２ｎｄ」での減速走行中の場合は、一方向クラッチＦ０が係合させられるか否かが、タービン回転速度センサ７６からの信号によって検出されたタービン回転速度ＮTと車速センサ６６からの信号によって検出された出力軸４６の回転速度ＮOUTとに基づいて判定式ＮT≧ＮOUT×γ2（γ2は第２速ギヤ段の変速比）が成立するか否かに基づいて予測される。さらに、タービン回転速度ＮTが第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2以上となり上記一方向クラッチＦ０の係合が予測される予測点（図９のｔ4時点）で前記自動変速機１６が油圧制御によってダウンシフト変速が終了されているように、たとえばＮT≧ＮTP2となるために要する時間或いは回転速度差（ＮTP2−ＮT）の減少量から自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の油圧制御たとえば第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフトが開始される開始時間が決定される（図９のｔ3時点）。エンジン１２による車両の駆動状態になるか否かが予測されることで、上記一方向クラッチＦ０が係合させられるときのショックや音の発生が予測されることになる。このＳＡ３はその判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【００３７】
上記ＳＡ３の判断が肯定されると前記エンジンブレーキ非作動手段１１４および前記変速比変更手段１１６に対応するＳＡ４において、まず上記エンジンブレーキ非作動手段１１４によってダウンシフトが実行されるときの低速側ギヤ段におけるエンジンブレーキが作動されるために係合される自動変速機１６の前記クラッチＣ或いはブレーキＢが係合されないように前記油圧制御回路９８へ図示しない信号が出力される。たとえば現在のギヤ段である第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へダウンシフトが実行されるときの第１速ギヤ段におけるエンジンブレーキが作動されるために係合される自動変速機１６の前記クラッチＣ４或いはブレーキＢ４が係合されないようにされる。このＳＡ４が実行されるときには、既に前記ＳＡ２において第２速ギヤ段のエンジンブレーキ用係合要素であるクラッチＣ４が解放されているので、そのクラッチＣ４の解放が継続されることになる。つづいて上記変速比変更手段１１６によって上記エンジンブレーキ非作動手段１１４によってエンジンブレーキが作動されないギヤ段、たとえば第１速ギヤ段へダウンシフトを実行するダウン指令信号ＳPDNが前記油圧制御回路９８へ出力され、自動変速機１６のギヤ段は第１速ギヤ段とされる。この結果、前記自動変速機１６はその一方向クラッチＦ０が図９に示すようにｔ4時点すなわちタービン回転速度ＮTが第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2以上となっても係合されず、タービン回転速度ＮTが第１速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP1（＝ＮOUT×γ1（γ1は第１速ギヤ段の変速比））以上となると係合されることとなり、前記エンジン１２への燃料供給再開に関連して前記エンジン１２による駆動状態となることが防止されることになり、エンジン１２への燃料供給が再開された後に前記自動変速機１６の一方向クラッチＦ０の係合に伴うショックや音の発生が防止される。図９に示すように、ｔ4時点では前記自動変速機１６の一方向クラッチＦ０が係合されないのでエンジン１２による駆動状態とならず出力トルクＴOUTも出力されない。
【００３８】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図１０および図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の前記自動変速機１６の制御作動を説明するフローチャートおよびタイムチャートである。本実施例では、アクセルペダルが非操作の減速走行であって、前記自動変速機１６が第２速ギヤ段であるときの車両減速走行中の作動が説明されている。
【００４０】
図１０において、前記フューエルカット終了予測手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、減速走行中且つロックアップクラッチ２６のスリップ制御中でフューエルカットが継続されている状態において、車両の減速に伴って低下させられるエンジン回転速度ＮEが前記フューエルカット復帰回転速度ＮEFCに到達するまでの残りの回転速度ΔＮE（ＮE−ＮEFC）が予め決められた判定値になったか否かに基づいてフューエルカット状態がまもなく終了（解除）されることすなわち前記ロックアップクラッチ２６によるスリップ制御がまもなく終了されることが予測（判定）される。たとえば上記ΔＮEが１００rpm程度に設定され、エンジン回転速度センサ５８からの信号によって検出されたエンジン１２の回転速度ＮEとたとえば８００rpmに設定されたフューエルカット復帰回転速度ＮEFCとの差が略１００rpmとなったところすなわちエンジン１２の回転速度ＮEが略９００rpmとなったことに基づいてフューエルカット終了の予測がされる（図１１のｔ1時点）。このＳＢ１はその判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【００４１】
上記ＳＢ１の判断が肯定されると、前記エンジンブレーキ要素解放手段１０８に対応するＳＢ２において、車両の減速走行時にエンジンブレーキ作用を得るために係合されている図２に示した「（○）」に対応する油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ４或いはブレーキＢ２（エンジンブレーキ用係合要素）の係合圧が解放されるための指令値ＳPEBが図１１のｔ1時点より前記油圧制御回路９８へ出力される。このときの指令値ＳPEBは図１１のｔ1時点より緩やかに漸減（スイープダウン）させられ、クラッチＣ４或いはブレーキＢ２の解放ショックが緩和されている。この結果、エンジン回転速度ＮEは、タービン回転速度ＮTの低下に追随して、図１１の２点鎖線に示した第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2の低下量よりも大きな低下量で低下させられる。
【００４２】
次いで前記フューエルカット復帰判定手段１０４および前記駆動状態予測手段１１０に対応するＳＢ３において、前進クラッチすなわち前記自動変速機１６の前記エンジン１２の出力トルクＴOUTが図示しない駆動輪へ伝達されるために係合される前記クラッチＣ或いはブレーキＢが解放されるための条件が成立したか否かが判定されるために、まず上記フューエルカット復帰判定手段１０４によって前記フューエルカット制御手段１０２の出力信号に基づいて、フューエルカット状態から復帰したか否かすなわちフューエルカット状態が解除させられ燃料噴射装置９２によるエンジンへの燃料供給が再開されたか否かが判定される。図１１のｔ2時点は上記フューエルカット復帰判定手段１０４の判断が肯定されてエンジン１２が起動させられた状態を示している。
【００４３】
上記フューエルカット復帰判定手段１０４の判断が肯定されると、つづいて上記駆動状態予測手段１１０によってエンジン１２による車両の駆動状態すなわち前記自動変速機１６の一方向クラッチＦ０が係合させられ前記エンジン１２の出力トルクＴEが図示しない駆動輪へ伝達される状態か否かが、エンジン１２への燃料供給により上昇させられるタービン回転速度ＮTが減速走行中の実際の車速Ｖに対応する前記出力軸４６の回転速度ＮOUTが現在のギヤ段の変速比γから算出される推定タービン回転速度ＮTP（＝γ×ＮOUT）以上となるか否かに基づいて予測される。たとえば第２速ギヤ段「２ｎｄ」での減速走行中の場合は、一方向クラッチＦ０が係合させられるか否かが、タービン回転速度センサ７６からの信号によって検出されたタービン回転速度ＮTと車速センサ６６からの信号によって検出された出力軸４６の回転速度ＮOUTとに基づいて判定式ＮT≧ＮOUT×γ2（γ2は第２速ギヤ段の変速比）が成立するか否かに基づいて予測される。さらに、タービン回転速度ＮTが第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2以上となり上記一方向クラッチＦ０の係合が予測される予測点（図１１のｔ4時点）で前記自動変速機１６が油圧制御によって油圧式摩擦係合装置の解放が終了されているように、たとえばＮT≧ＮTP2となるために要する時間或いは回転速度差（ＮTP2−ＮT）の減少量から自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置たとえば第２速ギヤ段においてはクラッチＣ１の係合圧が解放されるための油圧制御が開始される開始時間が決定される（図１１のｔ3時点）。エンジン１２による車両の駆動状態になるか否かが予測されることで、上記一方向クラッチＦ０が係合させられるときのショックや音の発生が予測されることになる。このＳＢ３はその判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【００４４】
上記ＳＢ３の判断が肯定されると前記動力伝達経路要素解放手段１１８に対応するＳＢ４において、前記自動変速機１６の現在のギヤ段において前記エンジン１２の出力トルクＴOUTが図示しない駆動輪へ伝達されるために係合される前記クラッチＣ或いはブレーキＢ、たとえば第２速ギヤ段においてはクラッチＣ１の係合圧が解放されるための指令値ＳPFが前記油圧制御回路９８へ出力される（図１１のｔ3時点）。この結果、図１１に示すようにｔ4時点すなわちタービン回転速度ＮTが第２速ギヤ段の推定タービン回転速度ＮTP2以上となる時点では、既にクラッチＣ１が解放されているので前記自動変速機１６はその一方向クラッチＦ０にエンジン１２の出力トルクＴEが伝達されないので前記エンジン１２による駆動状態となることが防止されることになり、エンジン１２への燃料供給が再開された後に前記自動変速機１６の一方向クラッチＦ０の係合に伴うショックや音の発生が防止される。図９に示すように、ｔ4時点ではクラッチＣ１が解放されているのでエンジン１２の出力トルクＴEが出力軸４６に伝達されないので出力トルクＴOUTも出力されない。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、フューエルカット復帰判定手段１０４（ＳＡ３或いはＳＢ３）により、エンジン１２への燃料供給が再開されたことが判定された後に、駆動状態予測手段１１０（ＳＡ３或いはＳＢ３）により自動変速機１６が駆動状態となると予測されると、駆動状態防止手段１１２（ＳＡ４或いはＳＢ４）によりエンジン１２への燃料供給再開に関連して自動変速機１６が駆動状態となることが防止されるので、エンジン１２への燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機１６の駆動状態となってその一方向クラッチたとえば第２速ギヤ段での減速走行中の場合は一方向クラッチＦ０が係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【００４６】
また、本実施例によれば、駆動状態防止手段１１２（ＳＡ４）は、自動変速機１６をダウンシフトさせることにより、自動変速機１６がその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものなので、駆動状態防止手段１１２によって自動変速機１６が駆動状態となることが防止されるので、エンジン１２への燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機１６の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【００４７】
また、本実施例によれば、駆動状態防止手段１１２（ＳＡ４）は、変速比変更手段１１６（ＳＡ４）によりエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段へのダウンシフトが実行されることにより、自動変速機１６がその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものなので、駆動状態防止手段１１２によって変速比変更手段によるエンジンブレーキ作動が実行されないギヤ段、たとえば現在のギヤ段である第２速ギヤ段からエンジンブレーキが作動されるために係合されるべき前記クラッチＣ４が解放されている第１速ギヤ段へのダウンシフトが実行されて、自動変速機１６が駆動状態となることが防止される。
【００４８】
また、本実施例によれば、駆動状態防止手段１１２（ＳＢ４）は、動力伝達経路要素解放手段１１８（ＳＢ４）により現在のギヤ段における動力伝達に関わる油圧式摩擦係合装置が解放されることにより、自動変速機がその一方向クラッチの係合で駆動状態となることを防止するものなので、駆動状態防止手段１１２によって動力伝達経路要素解放手段による現在のギヤ段たとえば第２速ギヤ段においてはクラッチＣ１が解放されて、自動変速機１６が駆動状態となることが防止されるので、エンジンへの燃料供給が再開された後に、車両が自動変速機の駆動状態となってその一方向クラッチが係合する場合に発生するショックや音が好適に防止される。
【００４９】
フューエルカット終了予測手段１０６（ＳＡ１或いはＳＢ１）によりフューエルカット作動の終了が予測されると、エンジンブレーキ要素解放手段１０８（ＳＡ２或いはＳＢ２）によって自動変速機１６のエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置たとえば第２速ギヤ段での減速走行中の場合はクラッチＣ４或いはブレーキＢ２が解放されるので、エンジン１２への燃料供給が再開されたことに伴うショックや音の発生が防止される。また、フューエルカット作動状態の終了が予測された以降にエンジンブレーキに関わる油圧式摩擦係合装置が解放されるので、フューエルカット作動が充分長く継続され、燃費向上に効果がある。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
前述の実施例では、減速走行中の自動変速機１６の制御作動として第２速ギヤ段の場合を説明したが、第１速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段等の減速走行時に自動変速機１６のクラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置がエンジンブレーキ作用のために係合される変速段であればよい。たとえば第４速ギヤ段においてはクラッチＣ４がエンジンブレーキ作用のために係合されるので図８のステップＳＡ２或いはＳＢ２においてそのクラッチＣ４の係合圧が低下されてクラッチＣ４が解放される。
【００５２】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る、前進６速の変速機であったが、エンジンブレーキ作用のためにクラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置が係合される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進５速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の変速機と、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機とで構成されてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例では、図８のステップＳＡ４において、変速比変更手段１１６によってエンジンブレーキ非作動手段１１４によるエンジンブレーキが作動されないギヤ段、たとえば第１速ギヤ段へダウンシフトを実行するダウン指令信号ＳPDNが前記油圧制御回路９８へ出力されたが、そのダウンシフトが実行される低速側ギヤ段は必ずしもエンジンブレーキが作動されないギヤ段でなくてもよい。
【００５４】
また、前述の実施例では、図８のＳＡ４における変速比変更手段１１６と図１０のＳＢ４における動力伝達経路要素解放手段１１８とは、各々別の実施例を用いて実行されたが同時に行われてもよい。要するに、少なくともいずれか一方が実行されればよい。
【００５５】
また、前述の実施例では、図８のステップＳＡ３において、駆動状態予測手段１１０によって自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の油圧制御たとえば第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフトが開始される開始時間が図９のｔ3時点に決定されたが、その開始時間はｔ2時点乃至ｔ3時点であればよい。すなわち図９のｔ4時点でたとえば自動変速機１６の第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフトが終了されておればよい。
【００５６】
また、前述の実施例では、図１０のステップＳＢ３において、駆動状態予測手段１１０によって自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置たとえば第２速ギヤ段においてはクラッチＣ１の係合圧が解放されるための油圧制御が開始される開始時間が図１１のｔ3時点に決定されたが、その開始時間はｔ2時点乃至ｔ3時点であればよい。すなわち図１１のｔ4時点でたとえば自動変速機１６のクラッチＣ１の係合圧が解放されておればよい。
【００５７】
また、前述の実施例では、フューエルカット復帰回転速度ＮEFCは８００rpmに設定されていたが、車両の状態に応じて好適に設定されればよい。たとえば、アイドル回転速度ＮEIDLに応じて好適に設定されればよい。
【００５８】
また、前述の実施例では、前記フューエルカット終了予測手段１０６に対応するステップ（ＳＡ１或いはＳＢ１）において、フューエルカット状態がまもなく終了（解除）されることすなわち前記ロックアップクラッチ２６によるスリップ制御がまもなく終了されることとしたが、ロックアップクラッチ２６によるスリップ制御は図９或いは図１１のｔ1時点乃至ｔ2時点で好適に終了されればよい。
【００５９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわちすなわちフューエルカット復帰時の自動変速機の制御方法を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の自動変速機の制御作動を説明するフローチャートである。
【図９】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の自動変速機の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例における図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の自動変速機の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の減速走行中においてフューエルカット復帰時の自動変速機の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：自動変速機
１００：フューエルカット装置
１０４：フューエルカット復帰判定手段
１０６：フューエルカット終了予測手段
１０８：エンジンブレーキ要素解放手段
１１０：駆動状態予測手段
１１２：駆動状態防止手段
１１４：エンジンブレーキ非作動手段
１１６：変速比変更手段
１１８：動力伝達経路要素解放手段
【図１】
2004197794.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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