(57)【要約】【課題】駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴うエンジン停止を好適に回避することのできる車載エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】駆動輪が空転してエンジン回転速度が上昇した状態で、ブレーキ操作がなされ、駆動輪の回転速度が急激に減速されると、それに応じてエンジン回転速度が急激に減速される。これに対して、駆動輪がスリップ状態にあるときに（Ｓ５０）、運転者のブレーキ操作がなされること（Ｓ５１）を条件に、アイドルアップ制御を実施して（Ｓ５２）エンジン出力を増大させることで、エンジン回転速度の急激な低下によるエンジン停止が好適に回避される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にエンジン出力を増大させる車載エンジンの制御装置。
【請求項２】
駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にアクセルオフ時のエンジン出力を増大させる車載エンジンの制御装置。
【請求項３】
駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にアイドルアップ制御を実施する車載エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載エンジンの制御装置に関し、特に駆動輪スリップ時のエンジン停止を回避するための改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が慣性走行中、すなわち駆動輪の回転によりエンジンが回転されている状態で、過大なエンジンブレーキがかけられると、駆動輪の回転に必要な力が路面−駆動輪間の摩擦力を上回り、駆動輪がロックしてしまうことがある。すなわち、過大なエンジンブレーキにより増大した駆動輪の回転抵抗のため、駆動輪を車速に応じた回転速度で回転させることができなくなってしまい、駆動輪と路面とのグリップが失われてしまうことがある。
【０００３】
そこで従来、アクセルオフやシフトダウンのようなエンジンブレーキ操作がなされ、且つ駆動輪ロックの発生が検出されたときに、機関出力を増大させてエンジンのブレーキトルクを低減することで、駆動輪をロック状態から回復させる技術が提案されている（特許文献１など）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２３１２０３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、氷結路や圧雪路などのような低μ路においては、駆動輪と路面との間の摩擦力を駆動輪の回転トルクが上回り、駆動輪が路面に対してスリップしてしまうことがある。こうしたスリップにより駆動輪が空転されてその回転速度が上昇されると、それに伴いエンジンの回転速度も上昇されるようになる。このとき、運転者がブレーキ操作を行い、駆動輪の回転速度が急激に減速されると、エンジン回転速度が急激に低下してエンジンが停止してしまうことがある。しかしながら従来においては、そうした駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴うエンジン停止に対しては、有効な対策はなされていないのが実情である。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴うエンジン停止を好適に回避することのできる車載エンジンの制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上述した目的を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、車載エンジンの制御装置であって、駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にエンジン出力を増大させることをその要旨とする。
【０００８】
駆動輪がスリップ状態となり空転されるようになると、駆動輪の回転速度の増大と共にエンジンの回転速度も増大する。そうした状況で運転者がブレーキ操作を行うと、エンジンの回転速度が急激に低下する。このとき上記構成では、駆動輪のスリップ状態下でブレーキ操作がなされるとエンジン出力が増大されるようになる。これにより、エンジン回転速度がエンジン停止に至る迄に低下する前に、予めエンジン出力を増大しておくことができるようになる。したがって、駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴う急激なエンジン回転速度の低下によるエンジン停止を好適に回避することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車載エンジンの制御装置であって、駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にアクセルオフ時のエンジン出力を増大させることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成では、駆動輪のスリップ状態下でブレーキ操作がなされると、アクセルオフ時のエンジン出力が増大されるようになる。これによりエンジンの最小出力がベースアップされることとなり、上記のような急激なエンジン回転速度の低下に伴うエンジン停止を好適に回避することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、車載エンジンの制御装置であって、駆動輪がスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にアイドルアップ制御を実施することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成では、駆動輪のスリップ状態下でブレーキ操作がなされると、アイドルアップ制御が実施されてエンジン出力が増大されるため、上記のような急激なエンジン回転速度の低下に伴うエンジン停止を好適に回避することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を、図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように本実施形態の車載エンジンの制御装置は、左右の前輪１１Ｌ、１１Ｒを駆動輪として走行する前輪駆動式の車両に適用されている。この車両のエンジン１０と前輪１１Ｌ、１１Ｒとの動力伝達経路上には、トルクコンバータ２１付きの無段変速機２０が配設されている。ちなみにここでは、無段変速機２０としてベルト式の無段変速機が採用されている。
【００１４】
無段変速機２０は、トルクコンバータ２１を介してエンジン１０の出力軸に連結される変速機第１軸２２、及びファイナルギアやディファレンシャル等を介して前輪１１Ｌ、１１Ｒの車軸１２Ｌ、１２Ｒに連結される変速機第２軸２３を備えている。変速機第１軸２２及び変速機第２軸２３は、それらにそれぞれ設けられたプーリ２４、２５の溝に巻掛けられたベルト２６を通じて駆動連結されている。そして油圧などを利用して両プーリ２４、２５の溝幅を調整して、両プーリ２４、２５のベルト２６の巻掛け半径を変更することで、変速比を無段階に変更可能となっている。
【００１５】
この車両の制御系は、同図１に示す電子制御装置３０を中心に構成されている。電子制御装置３０には、車両の走行状況を検出する各種センサ類の検出信号が入力されている。例えば無段変速機２０には、変速機第１軸２２の回転速度Ｎｉｎ、及び変速機第２軸２３の回転速度Ｎｏｕｔをそれぞれ検出するセンサ３１、３２が配設されており、その検出信号は電子制御装置３０に入力されるようになっている。また電子制御装置３０には、車両の各車輪、すなわち上記前輪１１Ｌ、１１Ｒ、及び非駆動輪である左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒの回転速度をそれぞれ検出するセンサ３３〜３６、及びブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ３７の検出信号が入力されている。これ以外にも、電子制御装置３０には、車両の制御に必要な種々のセンサ類、例えばエンジン１０の回転速度、すなわちエンジン回転速度ＮＥを検出するＮＥセンサ、そのエンジンの吸入空気量Ｇａを検出するエアフローメータ、アクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサなどの検出信号が入力されている。
【００１６】
そして電子制御装置３０は、これらセンサ類の検出信号に基づいてエンジン１０や無段変速機２０等の制御を行っている。例えば電子制御装置３０は、車速ＳＰＤとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力がエンジン１０の最適燃費線上で得られるように、変速比を決定して無段変速機２０を制御する。
【００１７】
また電子制御装置３０は、上記算出された目標エンジン出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて決定された目標エンジントルクに基づいて、同エンジン１０の吸気通路１４に設けられたスロットルバルブ１５の開度、すなわちスロットル開度Ｔａを制御して、エンジン１０への吸入空気量Ｇａを調整する。更に電子制御装置３０は、吸入空気量Ｇａの検出値に基づいて燃料と空気との混合比が目標値となるようにエンジン１０への燃料供給量を制御する。すなわち本実施形態では、スロットルバルブ１５の開度調整を通じて、エンジン出力の制御がなされている。
【００１８】
なおアクセル操作量が”０”、すなわちアクセルオフとなり、アイドル運転が行われるときには、エンジン１０の回転速度を所定のアイドル回転速度に維持するようにスロットル開度Ｔａが設定される。更にそうしたアイドル運転時に、エアコンディショナが作動中であるなど、通常よりも高いエンジン出力が必要とされるときには、アイドルアップ制御が実施される。アイドルアップ制御の実施時には、エンジン１０のアイドル回転速度を通常よりも高い回転速度に維持すべく、通常のアイドル運転時よりもスロットル開度Ｔａが大きく設定される。
【００１９】
更に本実施形態では、上述したような駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴うエンジン停止を回避すべく、駆動輪である前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件にエンジン出力を増大させる出力増大制御を実施する。この出力増大制御は、詳しくは以下の態様で実施される。
【００２０】
まず電子制御装置３０は、駆動輪である前輪１１Ｌ、１１Ｒのスリップ発生の有無を常時監視する。ここでは、次の判定条件（ａ）（ｂ）の少なくとも一方が成立したときにスリップ有りと判定して、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあることを検出するようにしている。ここでスリップ有りと判定されると、電子制御装置３０は、スリップ判定信号をオンとしている。
【００２１】
判定条件（ａ）  センサ３２により検出される変速機第２軸２３の回転速度Ｎｏｕｔの上昇率が、所定の判定値αを超えていること。判定値αには、前輪１１Ｌ、１１Ｒと路面とのグリップが維持された状態での車両加速時における変速機第２軸２３の回転速度上昇率の想定値に比して十分大きい値が設定されている。
【００２２】
判定条件（ｂ）  センサ３３〜３６によりそれぞれ検出される車両各輪の回転速度の最大値と最小値の差が、所定の判定値βを超えていること。すなわち、車両の４つの車輪間で有意な回転速度の差が認められること。
【００２３】
一方、電子制御装置３０は、ブレーキスイッチ３７の検出信号により、運転者のブレーキ操作の有無についても常時監視している。そして電子制御装置３０は、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされたことが検出されたときには、すなわち上記スリップ判定信号及びブレーキスイッチ３７が共にオンとなれば、電子制御装置３０はアイドルアップ信号を出力してアイドルアップ制御を実施させる。
【００２４】
図２は、そうした出力増大制御の処理手順を示すフローチャートである。同図に示される一連の処理は、定時割り込み処理として電子制御装置３０により周期的に実行される。
【００２５】
処理が本制御に移行すると、まずステップＳ５０において、上記判定条件（ａ）（ｂ）に基づいて前輪１１Ｌ、１１Ｒが現在スリップ状態にあるか否かが判定される。またステップＳ５１では、ブレーキスイッチ３７がオンであるか否か、すなわちブレーキ操作がなされているか否かが判定される。
【００２６】
そして、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあり、且つブレーキ操作がなされているときには（Ｓ５０：ＹＥＳ、且つＳ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２においてアイドルアップ制御が実施されて、アクセルオフ時のエンジン出力が通常よりも増大される。なお、ここで実施されたアイドルアップ制御は、ブレーキ操作がなされている間継続され、ブレーキスイッチ３７がオフとなった時点で中止される。
【００２７】
図３に、以上のような出力増大制御の制御態様の一例を示す。以下、同図３を参照して本実施形態の作用を説明する。
同図３の時刻ｔ１に、路面に対する前輪１１Ｌ、１１Ｒのグリップが失われ、すなわちエンジン１０から伝達された回転力が路面との摩擦力を超えて、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態となり、それらが空転されるようになると、前輪１１Ｌ、１１Ｒの回転速度が急激に上昇される。そしてそれと共に、エンジン回転速度ＮＥも上昇されるようになる。
【００２８】
またこれに伴い変速機第２軸２３の回転速度も急激に上昇するようになる。このときの変速機第２軸２３の上昇率は、通常の前輪１１Ｌ、１１Ｒのグリップが維持されているときに比して、著しく高いものとなる。またこうして前輪１１Ｌ、１１Ｒが空転しても、後輪１３Ｌ、１３Ｒの路面とのグリップは維持されているため、車両各輪の回転速度差は大きくなる。したがって、上記条件（ａ）（ｂ）が成立することとなり、スリップ判定信号がオンにセットされる。
【００２９】
さて、前輪１１Ｌ、１１Ｒのスリップ状態が継続された時刻ｔ２に運転者がブレーキ操作を行うと、前輪１１Ｌ、１１Ｒの回転が拘束されてその回転速度が急激に減速されるようになる。こうした前輪１１Ｌ、１１Ｒの回転に対する拘束力は、トルクコンバータ２１を介してエンジン１０に伝達される。そのため、エンジン１０には、多大な減速トルクが作用するようになり、ブレーキ操作に伴ってエンジン回転速度ＮＥの急激な低下が生じるようになる。このとき、通常のアイドル運転時程度のエンジン出力では、上記減速トルクに十分に抗することができず、同図に破線で示すようなエンジン回転速度ＮＥの著しい低下を招き、エンジン１０が停止してしまうおそれがある。ちなみに、この車両では、前輪１１Ｌ、１１Ｒのスリップに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇に応じて、無段変速機２０の変速比は大きくなる側に変更されるようになる。そのため、ブレーキ操作時にエンジン１０に作用する減速トルクはより大きくなり、上記のようなエンジン１０の停止がより生じ易くなっている。
【００３０】
そこで本実施形態では、スリップ判定信号、及びブレーキスイッチ３７が共にオンとなるとき、すなわち前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされると、アイドルアップ信号がオンとされ、アイドルアップ制御が実施される。これにより、アクセルオフ時のスロットル開度Ｔａが通常よりも大きく設定され、エンジン１０への吸入空気量Ｇａが増大されるようになる。その結果、エンジン出力が通常よりも増大されるため、ブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下率が抑えられ、エンジン１０の停止が好適に回避されるようになる。
【００３１】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされることを条件に、アイドルアップ制御が実施されて、エンジン出力が通常よりも増大されるため、上記ブレーキ操作に伴うエンジン１０の停止を好適に回避できる。
【００３２】
（２）本実施形態では、ブレーキ操作がなされている期間、上記アイドルアップ制御を継続して実施するため、エンジン１０の停止をより確実に回避できる。
（３）本実施形態では、ブレーキ操作の解除とともに上記アイドルアップ制御を中止するため、エンジン出力の増大が不必要に継続されることが抑えられる。すなわちエンジン１０の停止の回避を、より効率的に図ることができる。
【００３３】
（４）本実施形態では、既存のアイドルアップ制御の制御ルーチンを利用して出力増大制御でのエンジン出力の増大を図るようにしているため、同出力増大制御の採用による制御構造の複雑化を抑えることができる。
【００３４】
なお上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、ブレーキスイッチ３７の検出信号に基づいてブレーキ操作の有無を検出するようにしているが、ブレーキ作動油圧など、車両のブレーキ装置の作動状態に基づいて同様の検出を行うようにしても良い。
【００３５】
・上記実施形態では、変速機第２軸２３の回転速度Ｎｏｕｔに基づく判定条件（ａ）と、車両各輪の回転速度差に基づく判定条件（ｂ）との少なくとも一方が成立するときに前輪１１Ｌ、１１Ｒのスリップ有りと判定して駆動輪スリップの有無を判定するようにしている。こうした駆動輪スリップの有無の判定態様は、これに限らず適宜変更しても良い。
【００３６】
・上記実施形態では、アイドルアップ制御の制御ルーチンを利用して出力増大制御でのエンジン出力の増大を図るようにしているが、エンジン出力を増大することができるのであれば、それを如何なる態様で行おうとも、エンジン停止の回避は同様に行うことができる。なお、上記判定条件（ａ）（ｂ）の成立をもって、少なくともエンジン１０のアクセルオフ時の出力、すなわち最小出力を増大させれば、エンジン停止の回避は可能である。もっとも、最小出力だけでなく、エンジン出力を全体的に増大させれば、エンジン回転速度ＮＥの低下勾配を抑えて、より確実にエンジン停止の回避を図ることができる。
【００３７】
・上記実施形態では、スロットル開度Ｔａの調整を通じてエンジン出力を制御する構成のエンジン１０の場合を説明したが、エンジン出力の制御態様はこれに限られない。例えば燃料噴射量の調整を通じてエンジン出力を制御するエンジンに適用する場合には、燃料噴射量を増量補正することで出力増大制御におけるエンジン出力の増大を図ることができる。
【００３８】
・ブレーキ操作がなされたときのブレーキ操作量、エンジン回転速度ＮＥなどに応じて、出力増大制御でのエンジン出力の増大量を可変設定するようにしても良い。例えば急激なブレーキがかけられたときほど、ブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下勾配は大きくなるため、ブレーキ操作がなされたときのブレーキ操作量が大きいときほど、エンジン出力をより大きく増大するようにすれば、更に好適にエンジン１０の停止を回避することができる。
【００３９】
またブレーキ操作がなされたときのエンジン回転速度ＮＥが低いときほど、ブレーキ操作後のエンジン停止に至るまでの猶予時間は短くなる。そこでブレーキ操作がなされたときのエンジン回転速度ＮＥが低いときほど、エンジン出力をより大きく増大するようにすれば、より好適にエンジン停止を回避することができる。
【００４０】
これ以外にも、ブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下態様に影響を与えるその他の制御パラメータに応じて出力増大制御でのエンジン出力の増大量を可変設定することともできる。そしてブレーキ操作に伴うエンジン停止が生じ易い状況ほど、エンジン出力をより大きく増大させるようにすれば、より好適にエンジン停止を回避することができる。
【００４１】
・更に、ブレーキ操作量やエンジン回転速度ＮＥなどの制御パラメータを、出力増大制御でのエンジン出力増大の実施条件に加えるようにしても良い。例えばブレーキ操作量が小さく、それによるエンジン停止のおそれがないような場合には、エンジン出力の増大を行わないようにする。このように、前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされても、エンジン停止のおそれがないような状況では、あえてエンジン出力の増大を行わないようにすれば、不要なエンジン出力の増大を抑制し、より効率的にエンジン停止の回避を図ることができる。
【００４２】
・上記実施形態では、出力増大制御において、ブレーキ操作がなされてからそのブレーキ操作が解除されるまで、すなわちブレーキ操作に連動してエンジン出力を増大させるようにしている。そうした出力増大制御でのエンジン出力を増大させる時間を予め設定しておくようにしても良い。すなわち前輪１１Ｌ、１１Ｒがスリップ状態にあるときにブレーキ操作がなされた時点から、ブレーキ操作の解除の有無に拘わらず、予め定められた設定時間が経過するまでエンジン出力を増大させるようにする。このときの設定時間を、その時間内にブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下が十分に収束されるように設定すれば、ブレーキ操作の解除前にエンジン出力の増大を中止したとしても、エンジン停止を回避することは可能である。すなわち、駆動輪がスリップ状態にあるときのブレーキ操作に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下が生じる期間の想定値以上に上記設定時間を設定すれば、エンジン停止を好適に回避することができる。
【００４３】
・また出力増大制御におけるエンジン出力の増大の実施期間に、予め制限時間を設定しておき、エンジン出力の増大の開始からその制限時間が経過したとき、及びブレーキ操作が解除されたときのいずれかが成立したときにエンジン出力の増大を中止するようにしても良い。この場合にも、駆動輪がスリップ状態にあるときのブレーキ操作に伴うエンジン回転速度ＮＥの低下が生じる期間の想定値以上に上記制限時間を設定すれば、エンジン停止を回避することは可能である。そしてそうした制限時間の設定により、エンジン出力の増大が不必要に継続されることを回避することができる。
【００４４】
・更に上記設定時間や制限時間を、ブレーキ操作がなされたときのブレーキ操作量やエンジン回転速度ＮＥなどのようなブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下態様に影響を与える制御パラメータに応じて可変設定するようにしても良い。これにより、ブレーキ操作後のエンジン回転速度ＮＥの低下態様に応じて、エンジン出力を増大させる期間を適宜に設定することが可能となり、より効果的にエンジン停止を回避することができるようになる。
【００４５】
・上記実施形態では、トルクコンバータ２１付きの無段変速機２０を介してエンジンと駆動輪とを駆動連結する構成の車両への適用例を説明したが、変速機の形式を問わず、本発明は任意の車両に適用することができる。なお、無段変速機を備える車両では一般に、有段変速機を備える車両に比して変更可能な変速比の範囲が広く設定されており、その結果、駆動輪スリップ時のエンジン回転速度ＮＥがより高くなる傾向にあるため、駆動輪スリップ時のブレーキ操作後のエンジン停止がより生じ易い。そのため、そうした無段変速機を備える車両への本発明の適用は、より効果的である。ただし有段変速機を備える車両であれ、駆動輪スリップ時のブレーキ操作後にエンジン停止が生じる蓋然性はやはり否めず、本発明を適用する意義は十分にある。
【００４６】
・更に本発明は、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断接するクラッチをトルクコンバータ２１の代りに備える車両に適用しても良い。その場合、上記のような出力増大制御の実施の如何に拘わらず、少なくとも駆動輪の回転が停止する以前にクラッチを切断しなければエンジン停止は避けられないものの、出力増大制御の実施によりエンジン停止に至るまでの時間を増大させることはできる。したがって、クラッチを備える車両においても、駆動輪スリップ時のブレーキ操作に伴うエンジン停止を生じ難くすることはできる。
【００４７】
次に、以上説明した本発明の実施の形態から把握される技術的思想をその作用効果と共に以下に列記する。
（イ）前記エンジン出力の増大は、前記ブレーキ操作がなされている期間、継続される請求項１又は２に記載の車載エンジンの制御装置。この構成では、ブレーキ操作がなされている期間、エンジン出力が増大された状態が継続されるため、エンジン停止をより確実に回避することができる。
【００４８】
（ロ）前記ブレーキ操作の解除とともに前記エンジン出力の増大を中止する請求項１又は２に記載の車載エンジンの制御装置。この構成では、ブレーキ操作が解除されるとエンジン出力の増大が中止されるため、エンジン出力の増大の不必要な継続を抑制して、より効率的にエンジン停止の回避を図ることができる。
【００４９】
（ハ）前記アイドルアップ制御は、前記ブレーキ操作がなされている期間、継続される請求項３に記載の車載エンジンの制御装置。この構成では、ブレーキ操作がなされている期間、アイドルアップ制御が継続されるため、エンジン停止をより確実に回避することができる。
【００５０】
（ニ）前記ブレーキ操作の解除とともに前記アイドルアップ制御を中止する請求項３に記載の車載エンジンの制御装置。この構成では、ブレーキ操作が解除されるとアイドルアップ制御が中止されるため、エンジン出力の増大の不必要な継続を抑制して、より効率的にエンジン停止の回避を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてその全体構成を示す模式図。
【図２】同実施形態の出力増大制御のフローチャート。
【図３】同実施形態の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１Ｌ，１１Ｒ…前輪（駆動輪）、１２Ｌ，１２Ｒ…（前輪の）車軸、１３Ｌ，１３Ｒ…後輪、２０…無段変速機（２１…トルクコンバータ、２２…変速機第１軸、２３…変速機第２軸、２４，２５…プーリ、２６…ベルト）、３０…電子制御装置、３１…（変速機第１軸２２の回転速度Ｎｉｎを検出する）センサ、３２…（変速機第２軸２３の回転速度Ｎｏｕｔを検出する）センサ、３３〜３６…（各車輪の回転速度を検出する）センサ、３７…ブレーキスイッチ。
【図１】
2004197715.tif 000003
【図２】
2004197715.tif 000004
【図３】
2004197715.tif 000005