(57)【要約】【課題】悪路走破生と走行安定性とを高いレベルで両立させたモトクロス用の空気入りタイヤの提供。【解決手段】カーカスプライ１６，１７が２枚設けられ、これらが積層された状態でビードコア２３間に架け渡されている。カーカス部１５とトレッド部１１との間に２枚のブレーカ１８，１９が積層された状態で配設され、ブレーカ１８の端部が、ビードエイペックス２４とカーカスプライ１７との間に挟み込まれている。ブレーカ１８，１９は、５００ｄｔｅｘ／６０ｅ〜１０００ｄｔｅｘ／６０ｅのナイロン繊維から構成されている。カーカスプライ１６の端部は、ショルダ高さＨｓの５０％〜７０％の位置まで延設されている。ブレーカ１８，１９の方向は、カーカスプライ１６，１７の方向よりも４°以上小さく設定されている。【選択図】　図１
2004066939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向外方に凸となるアーチ状に形成され、Ｌ／Ｓ比が１０％〜２７％に設定されたトレッド面を有するトレッド部と、
トレッド部の両側から略半径方向外向きに延びる一対のショルダ部と、
各ショルダー部から略半径方向内向きに延びる一対のサイドウォール部と、
各サイドウォール部からさらに略半径方向内向きに延び、ビードコア及びビードエイペックスを備えた一対のビード部と、
両ビードコア間に架け渡されたカーカスプライを備えたカーカス部とを有するモトクロス用の空気入りタイヤにおいて、
上記カーカスプライは２枚備えられ、各カーカスプライが積層された状態で上記ビードコア間に架け渡されており、
カーカス部とトレッド部との間に２枚のブレーカが積層された状態で配設され、少なくともいずれか一方のブレーカは、その端部が、上記ビードエイペックスと上記カーカスプライとの間に挟み込まれるように上記ビード部まで延設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ブレーカは、
５００ｄｔｅｘ／６０ｅ　〜１０００ｄｔｅｘ／６０ｅのナイロン繊維を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記積層された２枚のカーカスプライのうち外側のカーカスプライは、
その端部が上記ビードコアの内側から外側へ巻き上げられており、内側のカーカスプライの端部よりも上記ショルダ部側へショルダ高さＨｓの５０％〜７０％の位置まで延設されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道面Ｅに対する上記ブレーカの方向は、
タイヤ赤道面Ｅに対する上記カーカスプライの方向よりも４°以上小さく設定されている請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
この発明は、空気入りタイヤ、特にモトクロス用タイヤの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
モトクロス用タイヤは、不整地を走行するために開発されたものであり、悪路走破性が重要な機能として要求される。一方、タイヤは、乗り物としての車両を構成する機能部品であるから、乗り心地等を含む走行時の安定性もまた要求される重要な機能である。
【０００３】
モトクロス用タイヤにおいて高い悪路走破性が実現されるためには、タイヤのサイドウォール部の剛性が高いことが要求される。一方、モトクロス用タイヤにおいて高い走行安定性（例えば、路面からの衝撃の吸収性等）が実現されるためには、タイヤのサイドウォール部の剛性がある程度低く設定されなければならない。つまり、モトクロス用タイヤの性能として、悪路走破生と走行安定性とは、二律背反要素であり、従来のタイヤでは、これら二律背反要素が設計者の意図のもとにバランスされて設計されており、その設計思想は、いわゆる「機能的味付け」として当該モトクロス用タイヤに反映される。
【０００４】
従来から、モトクロス用タイヤの構造には、バイアス構造、ベルテッドバイアス構造又はラジアル構造が採用されている。そして、悪路走破生と走行安定性とが一定のレベルで両立されるために、種々のタイヤ構造設計がなされている（特開平８−１１３００８号公報、特開平１１−２２２００７号公報、特開２０００−２１１３１７号公報等）。
バイアス構造が採用された場合においては、高いショック吸収性（走行安定性）が実現されるためにサイドウォール部の剛性が下げられると、極端にサイドウォール部の強度が低下するという特性がある。そのため、高い走行安定性が確保されるとパンク等が起こりやすくなり、タイヤの悪路走破性が低下するという傾向がある。一方、高い悪路走破性が確保されると、タイヤのショック吸収性が極端に低下してしまうという傾向がある。
【０００５】
また、ベルテッドバイアス構造が採用された場合においては、高い走行安定性の実現のためにサイドウォール部の剛性が下げられると、バイアス構造に比べて極端なサイドウォール部の強度低下は生じないが、一般にベルテッドバイアス構造のタイヤでは、ブレーカがタイヤのショルダ部のみに配設されているだけであるから、やはりサイドウォール部の剛性が不十分となり、高い悪路走破性の実現は困難である。そのため、サイドウォール部が補強される場合があるが、その補強によってショック吸収性（走行安定性）が極端に低下する場合もある。
【０００６】
さらに、ラジアル構造が採用された場合においては、高い走行安定性の実現のためにサイドウォール部の剛性が下げられると、サイドウォール部の強度が極端に低下するという特性がある。そのため、高い走行安定性の確保とタイヤの耐久性の確保とを両立させることが困難になる傾向にある。
【０００７】
本発明は、かかる背景のもとになされたものであり、悪路走破生と走行安定性とを高いレベルで両立させたモトクロス用の空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）　上記目的を達成するため、本願に係る空気入りタイヤは、径方向外方に凸となるアーチ状に形成され、Ｌ／Ｓ比が１０％〜２７％に設定されたトレッド面を有するトレッド部と、トレッド部の両側から略半径方向外向きに延びる一対のショルダ部と、各ショルダー部から略半径方向内向きに延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からさらに略半径方向内向きに延び、ビードコア及びビードエイペックスを備えた一対のビード部と、両ビードコア間に架け渡されたカーカスプライを備えたカーカス部とを有するモトクロス用の空気入りタイヤにおいて、上記カーカスプライは２枚備えられ、各カーカスプライが積層された状態で上記ビードコア間に架け渡されており、カーカス部とトレッド部との間に２枚のブレーカが積層された状態で配設され、少なくともいずれか一方のブレーカは、その端部が、上記ビードエイペックスと上記カーカスプライとの間に挟み込まれるように上記ビード部まで延設されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この構成によれば、トレッド部が径方向外方に凸となるアーチ状に形成され、且つトレッド面のＬ／Ｓ比が１０％〜２７％に設定されているので、当該空気入りタイヤは、いわゆるモトクロス用として構成される。
ここで、Ｌ／Ｓ比とはランド比とも称され、トレッド面に溝が設けられていないと仮定した場合の当該トレッド面全体の面積に対する実際の接地面積（溝が設けられることにより形成される陸部の面積）の比率である。
カーカスプライ及びブレーカがそれぞれ２枚設けられ、ブレーカのうち少なくとも１枚は、ビード部まで延設され、且つカーカスプライとビードエイペックスとの間に挟み込まれているので、サイドウォール部の剛性が向上する。しかも、別途補強プライによりサイドウォール部を補強した構造ではなく、ブレーカをビード部まで延設した構造であるから、サイドウォール部の剛性が不連続に極端に大きくなることはない。加えて、ブレーカが２枚設けられることにより、サイドウォール部のダンピング性能が向上する。
つまり、サイドウォール部について、所要の剛性と所要の弾性（路面からのショック吸収性等）とを備えた設計が可能となる。
【００１０】
（２）　上記ブレーカは、５００ｄｔｅｘ／６０ｅ〜１０００ｄｔｅｘ／６０ｅのナイロン繊維により構成されているのが好ましい。
ナイロン繊維が用いられることによりブレーカの重量を小さくすることができ、それにより、タイヤの軽量化が図られる。
【００１１】
（３）　上記積層された２枚のカーカスプライのうち外側のカーカスプライは、その端部が上記ビードコアの内側から外側へ巻き上げられており、内側のカーカスプライの端部よりも上記ショルダ部側へショルダ高さＨｓの５０％〜７０％の位置まで延設されているのが好ましい。
この構成では、外側のカーカスプライがショルダ部側へショルダ高さＨｓの５０％〜７０％の位置まで延設されているので、サイドウォール部の十分な剛性を確実に確保することができる。その結果、タイヤの悪路走破性が向上する。しかも、外側のカーカスプライのみが上記位置まで延設されているので、内側のカーカスプライの端部の位置と外側のカーカスプライの端部の位置とが一致されていない。これにより、タイヤの半径方向についての剛性がカーカスプライの端部の位置で大きく変化することはない。したがって、サイドウォール部ののダンピング性能が低下することはない。
【００１２】
（４）　タイヤ赤道面Ｅに対する上記ブレーカの方向は、タイヤ赤道面Ｅに対する上記カーカスプライの方向よりも４°（ｄｅｇｒｅｅ）以上小さく設定されているのが好ましい。
ブレーカの方向がカーカスプライの方向よりも４°以上小さく設定されているので、サイドウォール部に対するトレッド部の剛性が向上する。これにより、サイドウォール部のショック吸収性が向上すると共に、トレッド部の弾性が向上する。すなわち、いわゆるトラクションが向上し、悪路走破性が向上する。したがって、走行安定性及び悪路走破性の双方が高いレベルで両立される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される）１０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ１０の中心を通過し且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。
【００１５】
タイヤ１０は、自動二輪車用として構成されており、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、トレッド部１１、ショルダ部１２、サイドウォール部１３、ビード部１４及びカーカス部１５を備えている。
本実施形態の特徴とするところは、タイヤ１０がベルテッドバイアス構造を備えたモトクロス用として構成されている点、及びカーカス部１５が備えるカーカスプライ１６，１７及びこれを補強するブレーカ１８，１９が後述の構造を形成しており、これにより、タイヤ１０が高い悪路走破性及び走行安定性を有している点である。以下、タイヤ１０の構造について詳述される。
【００１６】
トレッド部１１は架橋ゴムからなり、そのトレッド面２１は、半径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。
自動二輪車が旋回されるときは、運転者が当該車体を旋回方向内側に傾斜させるが、このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地する。そして、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生し、この力によって当該自動二輪車は安定した旋回がなされる。このように、安定したキャンバースラストが発生するために、トレッド部１１の外面、すなわちトレッド面２１は、図１が示すように大きくアーチを描くように形成されている。
【００１７】
トレッド面２１は、路面と接地する。このため、トレッド面２１には、溝部とランド部とからなるトレッドパターンが形成されている。タイヤブロック高さは、１７ｍｍ以下の範囲で適宜設定され得る。
本実施形態では、タイヤ１０のＬ／Ｓは、２２％に設定されている。もっとも、Ｌ／Ｓ比は、２２％に限定されるものではなく、１０％〜２７％の範囲で、適用走行路面の状態に合わせて適宜設定され得るものである。
【００１８】
ここで、タイヤ１０に関する各部の寸法は、タイヤ１０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定されるものである。本明細書において、タイヤ１０の各部の寸法は、この状態で測定されるものとする。
正規リムとは、タイヤ１０が依拠する規格を含む規格体系において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ　」は、正規リムである。また、正規内圧とは、タイヤ１０が依拠する規格を含む規格体系において定められた内圧を意味する。ＬＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ」は、正規内圧である。
【００１９】
ショルダ部１２は、トレッド部１１に連続し、トレッド部１１の両端から半径方向外向きに延びている。このショルダ部１２も、架橋ゴムからなる。
ショルダ部１２の角部Ｐｓは、ショルダ部１２の最大高さ位置となる。ここで、ショルダ部１２の高さとは、タイヤ１０のリム径仮想線２２を基準とした半径方向の距離をいい、このリム径仮想線２２から角部Ｐｓまでの距離がショルダ部１２の最大高さＨｓを規定する。
【００２０】
サイドウォール部１３は、ショルダ部１２に連続し、ショルダ部１２の両端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール部１３も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１３は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する機能を有する。また、サイドウォール部１３は、カーカス部１５の外傷を防止する機能も有する。
【００２１】
ビード部１３は、ビードコア２３と、このビードコア２３から半径方向外向きに延びるビードエーペックス２４とを備えている。
ビードコア２３は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。ビードエーペックス２４は、その断面形状が半径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。
ビードエイペックス２４は、図１が示すようにサイドウォール部１３に沿うように延びており、その先端部Ｐｂの高さＨｂは、上記リム径仮想線２２から３５ｍｍに設定されている。ただし、この寸法Ｈｂは、２５ｍｍ以上であれば、特に限定されるものではない。
【００２２】
カーカス部１４は、２枚のカーカスプライ１６，１７を備えている。これらは、図１が示すように積層されており、カーカスプライ１７が内側に配置され、カーカスプライ１６が外側に配置されている。
カーカスプライ１６，１７は、トレッド部１１、ショルダ部１２、サイドウォール部１３及びビード部１４の内周面に沿うように配置されており、ビードコア２３に巻き掛けられた後、サイドウォール部１３に沿って外側へ巻き上げられている。
【００２３】
カーカスプライ１７は、高さＨ２まで巻き上げられている。本実施形態では、この高さＨ２は、３０ｍｍに設定されている。ただし、寸法Ｈ２はこの高さに限定されるものではなく、２０ｍｍ〜５５ｍｍの範囲で適宜設定され得る。また、カーカスプライ１６は、高さＨ１まで巻き上げられている。本実施形態では、この高さＨ１は、４０ｍｍに設定されている。ただし、寸法Ｈ１はこの高さに限定されるものではなく、３５ｍｍ〜６５ｍｍの範囲で適宜設定され得る。さらに、カーカスプライ１６の高さＨ１は、上記ショルダ部１２の最大高さＨｓの６５％に設定されている。ただし、高さＨ１は、ショルダ部１２の最大高さＨｓの４０％〜８０％の範囲で適宜設定され得るものである。
【００２４】
また、本実施形態では、タイヤ１０の幅寸法Ｗは、１３５ｍｍに設定されており、タイヤ１０の扁平率は、９０％未満に設定されている。
【００２５】
図２は、タイヤ１０の要部平面図であり、カーカスプライ１６，１７及びブレーカ１８，１９の位置関係を図示している。
カーカスプライ１６，１７は、それぞれ、カーカスコード２６，２７と、このカーカスコード２６，２７を被覆するトッピングゴムとからなる。カーカスプライ１６，１７は、公知の要領で構成される。カーカスコード２６，２７は、例えばナイロン又はポリエステルの繊維が採用される。
本実施形態では、カーカスコード２６，２７の方向は、タイヤ１０の周方向（すなわち、赤道面Ｅの方向）となす角度θ１が、３０°に設定されている。もっとも、この角度は、２５°〜４０°の範囲で適宜設定され得る。したがって、本実施形態に係るタイヤ１０は、バイアス構造を備える。
【００２６】
ブレーカ１８，１９は、それぞれ、ブレーカコード２８，２９と、このブレーカコード２８，２９を被覆するトッピングゴムとからなる。ブレーカ１８，１９は、公知の要領で構成される。ブレーカコード２８，２９は、本実施形態では、ナイロン繊維から構成されており、このナイロン繊維は、９４０ｄｔｅｘ／６０ｅのものが採用されている。ただし、ナイロン繊維は、５００ｄｔｅｘ／６０ｅ〜１０００ｄｔｅｘ／６０ｅの範囲で適宜採用され得る。もっとも、ブレーカコード２８，２９は、ナイロンに限定されるものではなく、例えばアラミド繊維等により構成されていてもよい。
【００２７】
本実施形態では、ブレーカコード２８，２９の方向は、タイヤ１０の周方向（すなわち、赤道面Ｅの方向）となす角度θ２が、２５°に設定されている。ただし、この角度は、上記カーカスコード２６，２７の角度θ１に対応されており、θ１＝θ２＋α（α≧４°）の関係がある。
したがって、ブレーカコード２８，２９の角度θ２は、常にカーカスコード２６，２７の角度θ１に対して４°以上小さくなるように設定されており、本実施形態では、１６°〜３１°の範囲で設定される。
【００２８】
図１が示すように、ブレーカ１８は、サイドウォール部１３からビード部１４まで延設されており、その端部は上記ビードエイペックス２４と上記カーカスプライ１７との間に挿入されている。ブレーカ１８の下端部は、上記リム径仮想線２２から高さＨ３の位置に設定されている。本実施形態では、この高さＨ３は、２０ｍｍに設定されている。もっとも、この高さＨ３は、１５ｍｍ〜２５ｍｍの範囲で設定され得るものである。
本実施形態では、ブレーカ１８がブレーカ１９よりも幅広に形成されており、そのためにブレーカ１８の端部が上記ビードエイペックス２４と上記カーカスプライ１７との間に挿入されている。仮に、ブレーカー１９がブレーカ１８よりも幅広に形成されているのであれば、ブレーカ１９が上記ビードエイペックス２４と上記カーカスプライ１７との間に挿入される。また、ブレーカ１８，１９が共に上記ビードエイペックス２４と上記カーカスプライ１７との間に挿入される構造であってもよい。
【００２９】
このような構造を備えるタイヤ１０では、ブレーカ１８がビード部１４まで延設され、カーカスプライ１７とビードエイペックス２４との間に挟み込まれているので、サイドウォール部１３の剛性が向上する。しかも、従来のタイヤのように、別途補強プライが設けられてサイドウォール部が補強されている構造ではないので、サイドウォール部１３の剛性が不連続に極端に大きくなることはない。また、ブレーカ１８，１９が設けられている（すなわち、ブレーカが２枚設けられている）ので、サイドウォール部１３のダンピング性能が向上する。
つまり、サイドウォール部１３について、所要の剛性と所要の弾性（路面からのショック吸収性等）とを備えた設計が可能となり、その結果、タイヤ１０は、走行時のショック吸収性等の走行安定性と悪路走破性との双方が高いレベルで両立される。
【００３０】
さらに、上記ブレーカ１８，１９は、５００ｄｔｅｘ／６０ｅ〜１０００ｄｔｅｘ／６０ｅのナイロン繊維により構成されているので、ブレーカ１８，１９の重量を小さくすることができる。これにより、タイヤ１０の軽量化が図られるという利点もある。
【００３１】
特に、本実施形態では、図１が示すように、カーカスプライ１６が上記ショルダ高さＨｓの５０％〜７０％の位置まで巻き上げられているので、サイドウォール部１３の十分な剛性を確保することができる。その結果、タイヤ１０の悪路走破性がさらに向上する。
しかも、カーカスプライ１６のみが上記位置まで巻き上げられているので、タイヤ１０の半径方向についての剛性が不連続に大きく変化することはない。したがって、サイドウォール部１３のダンピング性能が低下することはなく、一層上記走行安定性及び悪路走破性の両立が図られる。
【００３２】
また、本実施形態では、ブレーカ１８，１９のブレーカコード２８，２９の方向（赤道面Ｅに対する角度）は、カーカスプライ１６，１７のカーカスコード２６，２７の方向よりも４°以上小さく設定されているので、サイドウォール部１３に対するトレッド部１１の剛性が向上する。
これにより、サイドウォール部１３のショック吸収性がさらに向上すると共に、トレッド部１１の弾性が向上する。すなわち、いわゆるトラクションが向上し、悪路走破性が向上する。したがって、タイヤ１０は、走行安定性及び悪路走破性の双方がきわめて高いレベルで両立される。
【００３３】
【実施例】
次に、実施例によって本発明の効果について説明される。なお、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３４】
表１は、本発明の実施例（実施例１〜実施例３）に係るタイヤの特性について、従来例（比較例）に対する比較試験が行われた結果が示されている。
各実施例及び各比較例に係るタイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。比較試験は、各タイヤがテスト車両に装着された場合の衝撃吸収性等が測定され、これらが指数で表されている。この指数は、各試験課目について比較例（バイアス構造）を１００とした場合の相対的数値である。
各実施例及び各比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。
【００３５】
［実施例１］
カーカスプライの枚数は、２枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、３０°である。
ブレーカの枚数は、２枚であり、ブレーカコードの方向（角度）は、２５°である。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、６０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、４０ｍｍである。
【００３６】
［実施例２］
カーカスプライの枚数は、２枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、３０°である。
ブレーカの枚数は、２枚であり、ブレーカコードの方向（角度）は、２５°である。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、５０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、３０ｍｍである。
【００３７】
［実施例３］
カーカスプライの枚数は、２枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、２７°である。
ブレーカの枚数は、２枚であり、ブレーカコードの方向（角度）は、２２°である。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、５０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、３０ｍｍである。
【００３８】
［比較例１（バイアス構造）］
カーカスプライの枚数は、３枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、２７°である。
ブレーカは設けられていない。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、６０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、３０ｍｍである。
【００３９】
［比較例２（通常ベルテッドバイアス構造）］
カーカスプライの枚数は、２枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、３５°である。
ブレーカの枚数は、２枚であり、ブレーカコードの方向（角度）は、１８°である。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、６０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、４０ｍｍである。
【００４０】
［比較例３（ラジアル構造）］
カーカスプライの枚数は、２枚であり、カーカスコードの方向（角度）は、７５°である。
ブレーカの枚数は、２枚であり、ブレーカコードの方向（角度）は、１８°である。
カーカス巻き上げ高さＨ１の割合（Ｈ１／Ｈｓ）は、５０％であり、ビードエイペックスの上端位置Ｈｂは、４０ｍｍである。
【００４１】
【表１】
2004066939.tif 000003
【００４２】
表１が示すように、実施例１では、比較例と比べて、衝撃吸収性、トラクション及びダンピング性がそれぞれ、２０％、３０％及び１０％向上している。また、コーナリングトラクション及びコーナーグリップについても、それぞれ１０％向上している。さらに、耐パンク性についても、１０％向上している。
【００４３】
実施例２では、比較例と比べて、衝撃吸収性、トラクション及びダンピング性がそれぞれ、３０％、１０％及び１０％向上している。また、コーナーグリップについても１０％向上している。
【００４４】
実施例３では、比較例と比べて、衝撃吸収性、トラクション及びダンピング性がそれぞれ、２０％、３０％及び１０％向上している。また、コーナリングトラクション及びコーナーグリップについても、それぞれ２０％、１０％向上している。さらに、耐パンク性についても、１０％向上している。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ベルテッドバイアス構造を採用し、サイドウォール部について、所要の剛性と所要の弾性とを備えたタイヤの設計が可能となることから、走行時のショック吸収性等の走行安定性と悪路走破性との双方が高いレベルで両立される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、タイヤ１の要部平面図であり、カーカスプライ及びブレーカの位置関係が図示されている。
【符号の説明】
Ｈ１・・・カーカスプライの高さ
Ｈｂ・・・ビードエイペックスの高さ
Ｈｓ・・・ショルダ部の最大高さ
Ｅ　・・・赤道面
１０・・・タイヤ
１１・・・トレッド部
１２・・・ショルダ部
１３・・・サイドウォール部
１４・・・ビード部
１５・・・カーカス部
１６・・・カーカスプライ
１７・・・カーカスプライ
１８・・・ブレーカ
１９・・・ブレーカ
２１・・・トレッド面
２２・・・リム径仮想線
２４・・・ビードエイペックス
２６・・・カーカスコード
２７・・・カーカスコード
２８・・・ブレーカコード
２９・・・ブレーカコード
【図１】
2004066939.tif 000004
【図２】
2004066939.tif 000005