(57)【要約】【課題】コストが低廉であるとともに、複数の車両用ドアの施解錠状態の切替え操作の操作性を向上させること。【解決手段】ロックＥＣＵ１５が識別情報が正しいものであると判別した場合であって、センサ電極１２、発信回路１４の物体検知信号若しくはアウトサイドオープンスイッチ３８からの開操作信号の少なくとも一方が入力された場合に、フロントドア２およびリアドア３をロック状態からアンロック状態に切替えるロックＥＣＵ１５を備える構成としたこと。【選択図】  図１
2004176470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配設される第１ドアおよび第２ドアを作動させる車両用ドア作動システムであって、
前記第１ドア若しくは前記第２ドアの少なくとも一方に配設され、要求信号を送信する送信手段と、
前記要求信号に応答して識別情報を送信する携帯器と、
前記車両に配設され、前記携帯器からの識別情報を受信する受信手段と、
前記車両に配設され、前記携帯器から送信される識別情報を正しいものであるかどうかを判別する判別手段と、
前記第１ドアに配設され、物体を検知する物体検知手段と、
前記第２ドアに配設され、該第２ドアを開作動させるために操作される開操作手段と、
前記車両に配設され、前記判別手段が前記識別情報が正しいものであると判別した場合であって、前記物体検知手段からの物体検知信号若しくは前記開操作手段からの開操作信号の少なくとも一方が入力された場合に、前記第１ドアおよび前記第２ドアをロック状態からアンロック状態に切替える第１制御手段と
を備えることを特徴とする車両用ドア作動システム。
【請求項２】
前記車両に配設され、前記判別手段が前記識別情報が正しいものであると判別した場合であって、前記開操作信号が入力された場合に、前記第２ドアを前記車両に対して保持する保持手段を保持状態から開放状態に作動させる第２制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア作動システム。
【請求項３】
前記第１ドアおよび前記第２ドアが並んで配設されることを特徴とする請求項１若しくは２何れかに記載の車両用ドア作動システム。
【請求項４】
前記物体検知手段が、人体の存在を検知する静電容量センサであることを特徴とする請求項１乃至３何れかに記載の車両用ドア作動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも車両用ドアの施解錠状態の切替作動を行う車両用ドア作動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の車両用ドア作動システム（以下、システムと称す）としては、例えば、後述の特許文献１に記載のものが公知となっている。
【０００３】
このシステムは、車両ドアに配設されて要求信号を送信する送信部および送信アンテナと、要求信号に応答して識別情報を送信する携帯器と、携帯器からの識別情報を受信する受信アンテナおよび受信部と、車両ドアに配設され人の手が近づいたことを検出するセンサ電極およびセンサ検出部とを備えており、受信された識別信号が正しいかどうかを判別し、正しいと判別された場合であって、センサ電極が手の接近を検出した場合に、車両ドアをロック状態からアンロック状態に切替えるコントローラを備えるものである。
【０００４】
通常、車両にはドアが複数配設されるが、例えば、上記のシステムに基づいて、運転席のドアのみに送信アンテナや、センサ電極を配設し、それらの信号を基に全ての車両ドアをロック状態からアンロック状態に切替える構成とすることが考えられる。しかしながら、この場合であっても、運転席のドアのセンサ電極に手を近づけて、アンロック状態に切替えた後でなければ、運転席以外のドアを開けることができないこととなる。つまり、全ての車両ドアがロック状態である場合には、運転席の車両ドア以外のドアに直接近づいてアウトサイドハンドルを引いても、そのドアを開作動させることができないという不具合がおこる。この問題を解決するために、単純に各車両ドアに上記システムの送信部および送信アンテナや、センサ電極等を配設する構成も考えられるが、コストの観点から好ましくない。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３０８４４号公報（第３−６頁、図１、図２）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記不具合を解決すること、すなわち、コストが低廉であるとともに、複数の車両用ドアの施解錠状態の切替え操作の操作性を向上させることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、車両に配設される第１ドアおよび第２ドアを作動させる車両用ドア作動システムであって、前記第１ドア若しくは前記第２ドアの少なくとも一方に配設され、要求信号を送信する送信手段と、前記要求信号に応答して識別情報を送信する携帯器と、前記車両に配設され、前記携帯器からの識別情報を受信する受信手段と、前記車両に配設され、前記携帯器から送信される識別情報を正しいものであるかどうかを判別する判別手段と、前記第１ドアに配設され、物体を検知する物体検知手段と、前記第２ドアに配設され、該第２ドアを開作動させるために操作される開操作手段と、前記車両に配設され、前記判別手段が前記識別情報が正しいものであると判別した場合であって、前記物体検知手段からの物体検知信号若しくは前記開操作手段からの開操作信号の少なくとも一方が入力された場合に、前記第１ドアおよび前記第２ドアをロック状態からアンロック状態に切替える第１制御手段と
を備える構成としたことである。
【０００８】
この構成では、第１制御手段が、判別手段が識別情報が正しいものであると判別した場合であれば、第１ドア側からの物体検知信号が入力された場合であっても、第２ドア側の開操作信号が入力された場合であっても、第１ドアと第２ドアの何れをもロック状態からアンロック状態に切替える。従って、第１ドア側、第２ドア側の何れからも直接アンロック状態に切替えることができ、切替え操作の操作性は向上したものとなる。ここで、第２ドアの開操作手段は、第２ドアを車両から開作動させるために操作されるものである。つまり、開操作手段が、第２ドアを開作動させる機能と、第２ドア側から第１ドアおよび第２ドアをアンロックさせる機能を併せ持つ構成となっている。すなわち、第２ドア側に、第１ドア側と同様の物体検知手段を別途配設する必要がなく、コストが低廉なものとなっている。
【０００９】
好ましくは、前記車両に配設され、前記判別手段が前記識別情報が正しいものであると判別した場合であって、前記開操作信号が入力された場合に、前記第２ドアを前記車両に対して保持する保持手段を保持状態から開放状態に作動させる第２制御手段を備えると良い。
【００１０】
この構成では、識別情報が正しいものであると判別した場合には、第２制御手段が、開操作信号が入力されることによって保持手段を保持状態から開放状態に作動させる。つまり、第２ドアを開作動させる。従って、第１制御手段が第２ドアをアンロック状態に切替える制御と並行して、第２制御手段が第２ドアを開作動させることとなる。すなわち、第２ドアがアンロック状態に切替るのを待って開作動させる構成とはなっていないため、開作動のタイムラグがなく、開作動がスムーズに行われるものとなっている。
【００１１】
好ましくは、前記第１ドアおよび前記第２ドアが並んで配設されると良い。
【００１２】
この構成では、第１ドアと第２ドアは並んで配設されているものであり、例えば、車両の一側の側部に並んで配設されるフロントドアとリアドアが挙げられる。この場合、第１制御手段は、一側のフロントドアとリアドアのみをアンロック状態に切替える。つまり、他側の側部の車両ドアはロック状態のままであるため、例えば、一側からのアンロック状態切替え作動を睨んで他側から車両に不当に侵入する様な行為を防止することができる。また、送信手段から送信される要求信号の送信エリアとしては、車両の一側が確保されれば足りるため、送信機能は、より小さなもので済むこととなる。
【００１３】
なお、前記物体検知手段が、人体の存在を検知する静電容量センサであると良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。本実施の形態の車両用ドア作動システム１０（以下、システム１０と称す）（車両用ドア作動システム）は、車両の近傍に車両の所有者（以下、ユーザーと称す）が存在しており、かつユーザーが車両のドアを開作動させる意志があることをドアハンドルに手を近づけたこと等により検知して、ドアをアンロック状態からロック状態に切替える様なシステム（いわゆる、スマートエントリシステム）を構成するものである。本実施の形態のシステム１０では、車両１の側部に配設されるフロントドア２（第１ドア）およびリアドア３（第２ドア）の二つのドアをロック状態からアンロック状態に切替えるものとして説明する。
【００１５】
フロントドア２は、いわゆるスイング式のドアであって、車両前側端（図１示左端）にヒンジ機構（図示なし）を備えており、車両１から車両幅外側方向に開作動するものである。そして、フロントドア２の車両後側端（図１示右端）付近には、ドアロック装置２０が配設されている。ドアロック装置２０は、車両１のボデー１ａ側に固定されたストライカ（図示なし）と噛合うラッチ機構２１と、種々のレバー、リンク等から構成されるロック機構２２を備えている。
【００１６】
ラッチ機構２１は、公知の構成であり、ストライカと噛合うことによって、フロントドア２を車両１に対して閉状態にて保持する。ロック機構２２は、大まかにみて、オープン系の部材とロッキング系の部材とによって構成されている。オープン系の部材は、フロントドア２のアウトサイドハンドル２３やインサイドハンドル（図示なし）に、リンク若しくはケーブル等で連結されている。そして、それらが操作された場合に、操作トルクをラッチ機構２１に伝達し得る。その結果、ラッチ機構２１が作動して、ラッチ機構２１は、ストライカと噛合う閉保持状態からストライカを解放する解放状態となる。
【００１７】
ロッキング系の部材は、フロントドア２の室内側に配設されたロックノブ（図示なし）等に連結されており、それらの操作によって、オープン系の部材によって構成される前述のトルク伝達経路の一部を係脱させる。それにより、フロントドア２のロック状態とアンロック状態と切替える。また、ロック機構２２のロッキング系の部材としては、ロッキングモータ２４（図２示）が配設されており、ロッキングモータ２４の駆動によってもロック状態とアンロック状態とが切替わる構成となっている。ロッキングモータ２４は、車両１のボデー１ａ側に配設されるロックＥＣＵ１５（判別手段、第１制御手段）に接続されており、ロックＥＣＵ１５によって、その駆動が制御される。このロックＥＣＵ１５はバッテリ１８に接続されているものであるが、この処理内容については、後述する。
【００１８】
また、ロック機構２２のロッキング系の部材としては、レバー等の位置を検出することにより、フロントドア２がロック状態であるのかアンロック状態であるのかを検出するフロントロックポジションスイッチ２５（図２示）が配設されている。図２に示す様に、このフロントロックポジションスイッチ２５もロックＥＣＵ１５に接続されている。
【００１９】
リアドア３は、いわゆるスライド式のドアであって、車両１に配設されたレール（図示なし）に沿って、図１示の位置から、車両後側方向（図１示右方向）に開作動するものである。リアドア３には、リモートコントロール機構３０（以下、リモコン３０）、フロントラッチ機構３１（保持手段）、リアラッチ機構３２（保持手段）、全開ストッパ機構３３、ラッチＥＣＵ３４（第２制御手段）等を備えている。
【００２０】
フロントラッチ機構３１、リアラッチ機構３２は、ラッチ機構２１と同様に公知の機構である。そして、車両１のボデー１ａ側のストライカ（図示無し）と噛合うことによって、リアドア３を車両１に対して閉状態にて保持する。全開ストッパ３３もラッチ機構２１等と同様に公知の機構である。そして、リアドア３が車両後側方向に移動して全開位置に達した場合に、ボデー１ａ側のストライカ（図示なし）と噛合うことによって、リアドア３を車両１に対して全開状態にて保持するものである。フロントラッチ機構３１、リアラッチ機構３２および全開ストッパ３３（以下、フロントラッチ機構３１等）は、リモコン３０にケーブル等で連結されている。
【００２１】
尚、フロントラッチ機構３１等には、フロントラッチ機構３１等がストライカと噛合っている状態であるか、若しくは解放している状態であるかを認識するフロントラッチスイッチ３１ａ、リアラッチスイッチ３２ａ、全開ストッパスイッチ３３ａ（図２示）が配設されている。図２に示す様に、これらのスイッチ３１ａ、３２ａ、３３ａは、ラッチＥＣＵ３４に接続されている。
【００２２】
リモコン３０は、種々のレバーおよびリンク等によって構成されている。リモコン３０も大まかに見てオープン系の部材とロッキング系の部材によって構成されている。オープン系の部材は、リアドア３の車両室内側に配設されるインサイドハンドル（図示なし）にリンク若しくはケーブル等（図示無し）を介して連結しており、インサイドハンドルが操作された場合に、その操作トルクをフロントラッチ機構３１等側にメカ式に伝達し得る構成となっている。そして、リアドア３が閉状態の場合には、フロントラッチ機構３１、リアラッチ機構３２がストライカと噛合う閉保持状態からストライカを解放する解放状態となる。その結果、リアドア３は、開作動可能となる。一方、リアドア３が全開状態の場合には、全開ストッパ３３が作動して、ストライカと噛合う閉保持状態から解放状態となる。その結果、リアドア３は閉作動可能となる。
【００２３】
また、リモコン３０のオープン系の部材としては、ラッチレリーズモータ３６（図２示）が配設されている。そして、ラッチレリーズモータ３６が駆動した場合にも、フロントラッチ機構３１等を作動させ得る構成となっている。図２に示す様に、このラッチレリーズモータ３６は、ラッチＥＣＵ３４に接続されており、ラッチＥＣＵ３４によってその駆動が制御される。このラッチＥＣＵ３４は、例えば、リアドア３のアウトサイドハンドル３７に配設されたアウトサイドオープンスイッチ３８（開操作手段）（図２示）に接続されており、アウトサイドオープンスイッチ３８が操作されることにより、ラッチレリーズモータ３６を駆動させる様に信号を送る。つまり、アンロック状態でアウトサイドオープンスイッチ３８が操作された場合には、ラッチＥＣＵ３４が、直接ラッチレリーズモータ３６を駆動させるものとなっている。
【００２４】
更に、ラッチＥＣＵ３４は、リモコン３０に配設されるインサイドオープンスイッチ３９にも接続されている。このインサイドオープンスイッチ３９は、リアドア３のインサイドハンドルの作動と連動してオンするものとなっている。そして、ラッチＥＣＵ３４は、アンロック状態でインサイドオープンスイッチ３９が操作されることによっても、ラッチレリーズモータ３６を駆動させ得る構成となっている。ここで、インサイドオープンスイッチ３９がオンするまでのインサイドハンドルの操作ストロークは、前述の、メカ式にフロントラッチ機構３１等を作動させるための操作ストロークよりも小さく設定されている。従って、通常、車両室内側からリアドア３を開作動させる操作は、インサイドオープンスイッチ３９のオン信号によりラッチレリーズモータ３６が駆動することで行われる。つまり、インサイドハンドル操作に基づくメカ式なフロントラッチ機構３１等の作動は、むしろ、ラッチＥＣＵ３４が故障した場合のフェールセーフの機能としての役割を担う。
【００２５】
リモコン３０のロッキング系の部材としては、リアドア３の室内側に配設されたロックノブ（図示なし）等に連結されており、それらの操作によって、前述のインサイドハンドルからフロントラッチ機構３１等へのトルク伝達経路の一部を係脱させる。その結果、リアドア３のロック状態とアンロック状態とを切替える。また、ロッキング系の部材としては、ロッキングモータ４０が配設されており、ロッキングモータ４０の駆動によってもロック状態とアンロック状態とが切替わる。図２に示す様に、ロッキングモータ４０は、ボデー１ａ側に配設されるロックＥＣＵ１５に接続されており、ロックＥＣＵ１５によって、その駆動が制御される。
【００２６】
また、リモコン３０のロッキング系の部材としては、レバー等の位置を検出することにより、リアドア３がロック状態であるのかアンロック状態であるのかを検出するリアロックポジションスイッチ４１（図２示）が配設されている。このリアロックポジションスイッチ４１は、ラッチＥＣＵ３４に接続されている。そして、ロッキングモータ４０が駆動する等によってロッキング系の部材が作動して、リアロックポジションスイッチがオンとなった場合には（ロック状態となった場合には）、その信号を受けて、ラッチＥＣＵ３４もロック状態の制御を行うこととなる。つまり、ラッチＥＣＵ３４がロック状態の場合には、アウトサイドオープンスイッチ３８、インサイドオープンスイッチ３９が操作されることにより、それらからオン信号が入力されても、ラッチレリーズモータ３６を駆動させない様に制御する。すなわち、前述のアンロック状態とは異なり、アウトサイドオープンスイッチ３８等側からの信号をキャンセルする様に制御する。
【００２７】
さらに、リモコン３０には、チャイルドプロテクトスイッチ４２（以下、チャイプロスイッチ４２）（図２示）が配設されている。図２に示す様に、チャイプロスイッチ４２は、ラッチＥＣＵ３４に接続されている。このチャイプロスイッチ４２は、リアドア３の車両室内側に配設されたチャイルドプロテクトレバー（図示無し）によってオンするものである。そして、チャイプロスイッチ４２からオン信号が入力された場合には、ラッチＥＣＵ３４は、インサイドオープンスイッチ３９のオン信号によっては、リリースモータ３５を駆動させない様に制御する。
【００２８】
また、ラッチＥＣＵ３４は、図１に示す様に、給電装置４３を介して、ボデー１ａ側のバッテリ１８に接続されている。更に、リアドア３には、電動駆動式のスライドドア装置４４や、電動駆動式のクローザー装置（図示なし）も配設されているが、詳細な説明は省略する。
【００２９】
次に、特に、前述のスマートエントリシステムを構成する装置等の説明をする。フロントドア２のアウトサイドハンドル２３には、アンテナ１１（送信手段）（図２示）と、センサ電極１２（物体検知手段）（図２示）が配設されている。アンテナ１１は、フェライトコアに対してコイルを巻いたものである。そして、車両１の車室内外に所定周波数の要求信号を送信し、この要求信号は、ユーザーが携帯するキー１３（携帯器）に伝達されうる。また、センサ電極１２は、非磁性体の導電性の良い部材からなるものであり、静電容量の変化に基づいて人体（特に人の手）の接近を検出するものである。
【００３０】
アンテナ１１およびセンサ電極１２は、発信回路１４（送信手段、物体検知手段）に接続されている。発信回路１４は、例えば、フロントドア２の車両室内側のパネル付近に配設されるものであるが、配設位置は、これに限られるものではない。発信回路１４は、アンテナ１１が送信する要求信号の増幅回路としての機能と、センサ電極１２と協働して、静電容量センサの発信回路としての機能を併せ持っている。そして、後述する様に、ロックＥＣＵ１５からの信号によって、各機能回路として選択的に切替えられる。
【００３１】
尚、前述のキー１３は、受信アンテナ１３ａ、送信アンテナ１３ｂ、送受信回路１３ｃ、キーＥＣＵ１３ｄ等（図２示）を備えている。そして、車両１側からの要求信号を受信アンテナ１３ａを介して受信した場合に、その要求信号に応答して、ＩＤコード等の識別情報を含んだ返答信号等を送信アンテナ１３ｂから送信する構成となっている。
【００３２】
また、車両１には、受信アンテナ１６（受信手段）が配設されている。受信アンテナ１６は、車両の室内ミラーや、インスツルパネルパネル付近や、ピラー等の位置に配設されているものである。この受信アンテナ１６は、受信回路１７（受信手段）に接続され、更に、受信回路１７は、ロックＥＣＵ１５に接続されている。そして、キー１３からの返答信号は、受信回路１７で復調されて、ロックＥＣＵ１５に伝達される。
【００３３】
更に、図２に示す様に、ロックＥＣＵ１５は、リアドア３のラッチＥＣＵ３４およびアウトサイドオープンスイッチ３８とも接続される構成となっている。従って、ロックＥＣＵ１５およびラッチＥＣＵ３４は協働して、以下の様な処理を行う。
【００３４】
ここで、図３を基にして、ロックＥＣＵ１５の処理を説明する。この処理は、車両１のＩＧがオンであるか否かに関わらず、所定の間隔を置いて繰り返し行われる。まず、ステップ１００では、ロックＥＣＵ１５内のタイマのカウントが所定時間Ａ（例えば、０．３Ｓ）を経過したか否かを判別する。所定時間Ａを経過していない場合には、ステップ１００の処理を繰り返し、所定時間Ａを経過した場合には、ステップ１０１に進む。
【００３５】
ステップ１０１では、タイマのカウントをクリアして、ステップ１０２に進む。ステップ１０２では、ロックＥＣＵ１５は、発信回路１４およびアンテナ１１を介して、車両１の周辺にプレリクエスト信号と言われる所定周波数の要求信号を送信する。そしてステップ１０３に進む。
【００３６】
ステップ１０３では、プレリクエスト信号を受信したキー１３からの返答信号を、受信アンテナ１６および受信回路１７を介して受信したか否かを判別する。受信しない場合には、ステップ１００に進み、受信した場合には、ステップ１０４に進む。ここで、キー１３からの返答信号を受信した場合には、キー１３を携帯する人が、車両１の近傍（所定半径内の近傍）にいることが確認されたこととなる。
【００３７】
ステップ１０４では、ロックＥＣＵ１５は、発信回路１４およびアンテナ１１を介して、車両１の周辺にＩＤリクエスト信号と言われる所定周波数の要求信号を送信する。そしてステップ１０５に進む。この場合、キー１３は、ＩＤリクエスト信号に応答して、前述の様に、ＩＤコード等の識別情報を含んだ返答信号を送信アンテナ１３ｂから送信する。
【００３８】
ステップ１０５では、キー１３から送信され、受信アンテナ１６および受信回路１７を介して受信されたＩＤ情報が、正しいものであるか否かを判別する。つまり、ロックＥＣＵ１５のメモリに予め保存されているＩＤ情報と照合し、一致するか否かを判別する。ＩＤ情報が正しいものであると判別されない場合には、ステップ１００に進み、正しいものであると判別された場合には、ステップ１０６に進む。ここで、ＩＤ情報が正しいものであると判別された場合は、車両１の近傍に存在しておりキー１３を携帯する人が、正当な車両１のユーザーであることが確認されたこととなる。
【００３９】
ステップ１０６では、ロックＥＣＵ１５は、照合クリア信号を発信回路１４およびラッチＥＣＵ３４に対して送信する。発信回路１４は、この照合クリア信号を受けて、センサ電極１２と協働する静電容量センサの発信回路としての機能に切替る。一方、ラッチＥＣＵ３４での処理は後述する。次にステップ１０７に進む。
【００４０】
ステップ１０７では、ロックＥＣＵ１５のタイマのカウントが、所定時間Ｂ（例えば、３ｓ）を経過したか否かを判別する。所定時間Ｂを経過していない場合には、ステップ１０８に進み。経過した場合には、ステップ１１０に進む。ステップ１０８では、センサ電極１２および発信回路１４から、アウトサイドハンドル２３に手が接近したか否かの検知信号（物体検知信号）が入力されたか、若しくは、アウトサイドオープンスイッチ３８からの操作信号（開操作信号）が入力されたか否かを判別する。何れか一方の信号が入力された場合には、ステップ１０９に進み、何れも入力されない場合には、ステップ１０７に進む。
【００４１】
ステップ１０９では、ロックＥＣＵ１５は、ロッキングモータ２４、４０に対して駆動信号を送信する。その結果、フロントドア２およびリアドア３は、ロック状態からアンロック状態に切替る。その後ステップ１００に進む。
【００４２】
一方、ステップ１１０では、タイマのカウントがクリアされ、ステップ１１１に進む。ステップ１１１では、ロックＥＣＵ１５は、再照合要求信号を発信回路１４に対して送信し、ステップ１０４に進む。発信回路１４は、再照合要求信号を受けて、アンテナ１１が送信する要求信号の増幅回路としての機能に切替る。つまり、一旦、車両１の近傍に車両１の正当なユーザーがいることが分かっても、所定時間Ｂ以内に検知信号等が入力されない場合には、ユーザーが未だ車両１の近傍に居るか否かを確認するために、発信回路１４が、アンテナ１１が送信する要求信号の増幅回路としての機能に切替ることとなっている。
【００４３】
以上説明した様に、ロックＥＣＵ１５がＩＤ情報が正しいものであると判別した場合であれば、フロントドア２側からの検知信号が入力された場合であっても、リアドア３側からの操作信号が入力された場合であっても、フロントドア２およびリアドア３のロック状態をアンロック状態に切替える。つまり、フロントドア２、リアドア３の何れの側からも直接アンロック状態に切替えることができ、切替え操作の操作性が良いものとなっている。つまり、例えば、リアドア３をアンロック状態に切替えるために、フロントドア２のセンサ電極１２付近に手を接近させる様な操作は必要なく、操作性が良いものとなっている。また、リアドア３のアウトサイドオープンスイッチ３８は、元々、リアドア３を開作動させるためのものである。従って、例えば、リアドア３側にセンサ電極１２の様な電極を別途配設する必要がなく、コストの観点からも優れたものとなっている。
【００４４】
次に、図４を基にして、ラッチＥＣＵ３４の処理を説明する。この処理も、車両１のＩＧがオンであるか否かに関わらず、所定の間隔を置いて繰り返し行われる。まず、ステップ２００では、リアドア３が閉状態であるか否かを判別する。この判別は、フロントラッチスイッチ３１ａ、リアラッチスイッチ３２ａからの信号に基づいて行われる。つまり、フロントラッチ機構３１、リアラッチ機構３２がストライカと噛合う状態（リアドア３が閉状態）であるか否かを判別する。リアドア３が閉状態である場合には、ステップ２０１に進み、リアドア３が閉状態でない場合には、ステップ２０６に進む。
【００４５】
ステップ２０１では、リアドア３がロック状態であるか否かを判別する。この判別は、ロックポジションスイッチ４１からの信号に基づいて行われる。ロック状態である場合には、ステップ２０２に進む、アンロック状態である場合には、ステップ２０３に進む。ステップ２０２では、ラッチＥＣＵ３４は、ロックＥＣＵ１５から、前述の照合クリア信号が入力されたか否かを判別する。入力されない場合には、そのままステップ２００に進み、入力された場合には、ステップ２０３に進む。
【００４６】
ステップ２０３では、アウトサイドオープンスイッチ３８からの操作信号が入力されたか否かを判別する。操作信号が入力されていない場合には、そのままステップ２００に進み、入力された場合には、ステップ２０４に進む。ステップ２０４では、ラッチＥＣＵ３４は、ラッチレリーズモータ３６へ駆動信号を送信する。その結果、フロントラッチ機構３１等が作動して、ボデー１ａ側のストライカとの噛合いが外れ、リアドア３が開作動可能となる。さらに、ステップ２０５では、ラッチＥＣＵ３４は、スライドドア装置を作動させて、リアドア３を開作動させる。その後、ステップ２００に進む。
【００４７】
以上説明した様に、ロックＥＣＵ１５が、ステップ１０５でＩＤ情報が正しいものであると判別した場合に送信する照合クリア信号を受けて、ラッチＥＣＵ３４は、ステップ２０２からステップ２０３に進む。つまり、ラッチＥＣＵ３４は、リアドア３がロック状態であったとしても、照合クリア信号が入力されることによりＩＤ情報が正しいものであると判別した場合には、アウトサイドオープンスイッチ３８からの操作信号が入力されることによって、フロントラッチ機構３１およびリアラッチ機構３２を作動させ得る。つまり、リアドア３を開作動させ得る。従って、ロックＥＣＵ１５がフロントドア２およびリアドア３をアンロック状態に切替える制御（ステップ１０９の処理）と並行して、ラッチＥＣＵ３４がリアドア３を開作動させることとなる。すなわち、リアドア３がアンロック状態に切替るのを待って開作動させる構成とはなっていないため、開作動のタイムラグがなく、スムーズに行われることとなっている。
【００４８】
一方、ステップ２０６では、リアドア３が全開状態であるか否かを判別する。この判別は、全開ストッパスイッチ３３ａからの信号に基づいて行われる。つまり、全開ストッパ３３がストライカと噛合う状態（リアドア３が全開状態）であるか否かを判別する。リアドア３が全開状態である場合には、ステップ２０７に進み、リアドア３が全開状態でない場合には、そのままステップ２００に進む。
【００４９】
ステップ２０７では、アウトサイドオープンスイッチ３８からの操作信号が入力されたか否かを判別する。操作信号が入力されていない場合には、そのままステップ２００に進み、入力された場合には、ステップ２０８に進む。ステップ２０８では、ラッチＥＣＵ３４は、ラッチレリーズモータ３６へ駆動信号を送信する。その結果、全開ストッパ３３が作動して（フロントラッチ機構３１、リアラッチ機構３２も同様に作動して）、ボデー１ａ側のストライカとの噛合いが外れ、リアドア３が閉作動可能となる。さらに、ステップ２０９では、スライドドア装置を作動させて、リアドア３を閉作動させる。その後、ステップ２００に進む。
【００５０】
尚、本実施の形態では、フロントドア２とリアドア３は、車両１の一側の側部に並んで配設されるものであるが、必ずしも並んで配設されるものに限られない。例えば、車両１の両側に配設される複数のドアであっても良い。ただし、本実施の形態では、車両１の一側の側部に並ぶ複数のドア（フロントドア２とリアドア３）としたため、前述のロック状態からアンロック状態への切替え作動は、他側の側部に並んで配設されるドアに関しては、行わない様にすることもできる。この場合、他側の側部のドアがアンロック状態に切替ることを睨んで不当に侵入する様な行為を抑えることができる。また、アンテナ１１の要求信号の送信エリアとしては、一側のみ確保されれば足りるため、要求信号を出力するための電力がより少なくて済むこととなる。また、複数のドアとしては、車両１のリアに配設されるいわゆる観音開き型のドアであっても良い。
【００５１】
本実施の形態では、ラッチＥＣＵ３４は、リアドア３内に配設されていたが、車両１のボデー１ａ側に配設されるものであっても良い。また、ロックＥＣＵ１５と一体となっていても良い。
【００５２】
本実施の形態では、アンテナ１１およびセンサ電極１２は、アウトサイドハンドル２３内に配設されていたが、これに限られるものではない。例えば、フロントドア２内に配設されるものであっても良い。また、本実施の形態では、アンテナ１１、発信回路１４は、フロントドア２側に配設されていたが、リアドア３側、若しくはフロントドア２およびリアドア３の両側に配設されるものであっても良い。さらには、センサ電極１２がリアドア３側に配置されかつアウトサイドオープンスイッチ３８がフロントドア２側に配設される様な構成であっても良い。
【００５３】
本実施の形態では、人体を検知するために静電容量式のセンサを用いたが、光式のセンサなどであっても良い。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、第１ドア側、第２ドア側の何れからも直接アンロック状態に切替えることができ、切替え操作の操作性は向上したものとなる。また、第２ドア側に、第１ドア側と同様の物体検知手段を別途配設する必要がなく、コストが低廉なものとなっている。
【００５５】
本発明によれば、第１制御手段が第２ドアをアンロック状態に切替える制御と並行して、第２制御手段が第２ドアを開作動させることとなる。すなわち、第２ドアがアンロック状態に切替るのを待って開作動させる構成とはなっていないため、開作動のタイムラグがなく、開作動がスムーズに行われるものとなっている。
【００５６】
本発明によれば、一側からのアンロック状態切替え作動を睨んで他側から車両に不当に侵入する様な行為を防止することができる。また、送信手段から送信される要求信号の送信エリアとしては、車両の一側が確保されれば足りるため、送信機能は、より小さなもので済むこととなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両用ドア作動システムを車両に配設した場合の構成を示す説明図である。
【図２】本発明にかかる車両用ドア作動システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明にかかる車両用ドア作動システムの第１制御手段の処理フローを示す図である。
【図４】本発明にかかる車両用ドア作動システムの第２制御手段の処理フローを示す図である。
【符号の説明】
２  フロントドア（第１ドア）
３  リアドア（第２ドア）
１０  車両用ドア作動システム
１１  アンテナ（送信手段）
１２  センサ電極（物体検知手段）
１３  携帯器
１４  発信回路（送信手段、物体検知手段）
１５  ロックＥＣＵ（判別手段、第１制御手段）
１６  受信アンテナ（受信手段）
１７  受信回路（受信手段）
３１  フロントラッチ機構（保持手段）
３２  リアラッチ機構（保持手段）
３４  ラッチＥＣＵ（第２制御手段）
３８  アウトサイドオープンスイッチ（開操作手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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