(57)【要約】【課題】自動クラッチシステムのクラッチにおけるトルク伝達特性を好適に補正することのできる自動クラッチシステムの制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、車載エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクの大きさがアクチュエータによる押圧操作を通じて自動操作される自動クラッチシステムに適用される。アクチュエータの目標操作量Ｔｓｔとクラッチの目標伝達トルクＴＴｒとの対応関係を予め定める。そして、その対応関係に定められた目標伝達トルクＴＴｒと実際に得られた伝達トルクとの比較に基づいて同対応関係から算出される目標操作量Ｔｓｔを補正しつつ、その補正された目標操作量Ｔｓｔに基づくアクチュエータの駆動を通じてクラッチの継合態様を制御する。目標操作量Ｔｓｔの補正に際して、その補正比率をアクチュエータの操作量によって区画される領域毎に各別に設定する。【選択図】      図１４
2004197861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクをその押圧操作を通じて調節するアクチュエータと、このアクチュエータの操作量に対応する前記伝達トルクの目標値を記憶する記憶手段と、前記伝達トルクの実際値を推定し、その推定される実際値と前記目標値との比較を通じて前記目標値を補正する補正手段とを備える自動クラッチシステムの制御装置において、
前記補正手段は前記目標値の補正に際してその補正度合を前記操作量の大きさに応じて区分される領域について各別に設定する
ことを特徴とする自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項２】
エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクをその押圧操作を通じて調節するアクチュエータと、エンジン回転速度に対応する前記アクチュエータの操作量を記憶する記憶手段と、前記伝達トルクの実際値を推定し、その推定される実際値と前記操作量から求められる前記伝達トルクの目標値との比較を通じて前記操作量を補正する補正手段とを備える自動クラッチシステムの制御装置において、
前記補正手段は前記操作量の補正に際してその補正度合を前記操作量の大きさに応じて区分される領域について各別に設定する
ことを特徴とする自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項３】
前記記憶される対応関係は、前記エンジンを駆動源とする車両の発進時におけるエンジン回転速度と同エンジン回転速度における前記伝達トルクの目標値との関係を定める第１の対応関係、並びに、この伝達トルクの目標値と前記操作量との関係を定める第２の対応関係とからなり、これら各対応関係のうち少なくとも第１の対応関係を前記補正の対象とする
請求項２に記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項４】
前記区分される各領域のうち前記操作量が小さい領域ほど前記補正度合を大きく設定する
請求項１〜３の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項５】
少なくとも前記操作量が小さい領域を同操作量の大きさに応じて区分するとともに、前記補正度合をそれら区分される領域毎に各別に設定する
請求項１〜４の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項６】
前記伝達トルクの実際値は、前記クラッチが非継合状態であるときのエンジン出力トルクと前記アクチュエータにより前記クラッチが押圧操作されたときのエンジン出力トルクとの差に基づいて推定される
請求項１〜５の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクをアクチュエータによる押圧操作を通じて調節する自動クラッチシステムの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、変速機が搭載された車両にあっては、エンジンから変速機への動力伝達を断続するために、それらエンジンの出力軸と変速機の入力軸との間にクラッチが介在されている。そして近年では、このクラッチの伝達トルクをアクチュエータによる押圧操作を通じて自動的に調節する自動クラッチシステムの制御装置が提案され、実用化されている。この装置では、例えばアクチュエータの操作量と同操作量によって得られるクラッチを介して伝達されるトルク（目標伝達トルク）との対応関係が予め定められ、その対応関係に基づいてアクチュエータの駆動が制御される。これにより、クラッチによる動力伝達の態様（トルク伝達特性）が、車両停止状態からのアクセルペダルの踏込量や、車両走行中における変速操作等に応じて、適切に自動制御される。
【０００３】
ここで、こうしたシステムでは、クラッチディスクの摩耗等によってクラッチのトルク伝達特性が変化すると、アクチュエータの操作量と同操作量によって実際に得られる伝達トルク（実伝達トルク）との関係が変化する。このため、従来より、例えば特許文献１に見られるように、そうした実伝達トルクの変化に応じて、上記対応関係を補正する装置が提案されている。
【０００４】
この装置では、実伝達トルクを所定量だけ上昇させるために必要なアクチュエータの実際の操作量Ａと上記対応関係から得られる操作量Ｂを求めるとともに、これらの変化率Ａ／Ｂを算出し、その変化率Ａ／Ｂを同対応関係に定められた目標伝達トルクに乗ずるようにしている。すなわち、この装置では、上述した実伝達トルクの変化分を補償するために、上記対応関係に定められた目標伝達トルクがその全領域において一定比率だけ増減される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２８７６２５号公報（第１０頁、第３図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者らの実験によれば、上述した実伝達トルクの変化率は、厳密には一定ではなく、アクチュエータの操作量により区分される領域毎に異なる比率になることが確認された。
【０００７】
このため、上記従来の装置のように、目標伝達トルクをその全領域にわたって一定比率をもって増減させていたのでは、過剰な補正がなされたり、或いは逆に補正が過小になるなどして、その補正精度を高めることができず、上記実伝達トルクの変化分を的確に補償するにも限界が生じていた。特に、車両発進時においては、そうした補正によるずれも大きくなるために、ドライバビリティの低下が避けきれないものとなっていた。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動クラッチシステムのクラッチにおけるトルク伝達特性を好適に補正することのできる自動クラッチシステムの制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に記載の発明は、エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクをその押圧操作を通じて調節するアクチュエータと、このアクチュエータの操作量に対応する前記伝達トルクの目標値を記憶する記憶手段と、前記伝達トルクの実際値を推定し、その推定される実際値と前記目標値との比較を通じて前記目標値を補正する補正手段とを備える自動クラッチシステムの制御装置において、前記補正手段は前記目標値の補正に際してその補正度合を前記操作量の大きさに応じて区分される領域について各別に設定することをその要旨とする。
【００１０】
トルク伝達特性の経時変化に起因するアクチュエータの操作によって実際に得られる伝達トルクの変化の比率は、同アクチュエータの操作量によって区分される領域毎に異なる比率となる。この点、上記構成によれば、クラッチのトルク伝達特性の変化がアクチュエータの操作量により区分される領域で異なる場合であっても、それに合わせるかたちでこれを補正することができる。従って、自動クラッチシステムのクラッチにおけるトルク伝達特性を好適に補正することができるようになる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、エンジンと変速機との間に介在するクラッチの伝達トルクをその押圧操作を通じて調節するアクチュエータと、エンジン回転速度に対応する前記アクチュエータの操作量を記憶する記憶手段と、前記伝達トルクの実際値を推定し、その推定される実際値と前記操作量から求められる前記伝達トルクの目標値との比較を通じて前記操作量を補正する補正手段とを備える自動クラッチシステムの制御装置において、前記補正手段は前記操作量の補正に際してその補正度合を前記操作量の大きさに応じて区分される領域について各別に設定することをその要旨とする。
【００１２】
自動クラッチシステムにあって、エンジンの出力軸の回転速度とアクチュエータの操作量との対応関係が予め定められ、その対応関係からそのときどきに必要とされる伝達トルクが得られるアクチュエータの操作量を算出するといった制御手法が用いられるものがある。こうしたシステムにおいて、アクチュエータの操作量により区分される領域について各別の補正度合をもって上記対応関係を補正するようにした上記構成によれば、その領域毎でトルク伝達特性の変化態様が異なる場合であっても、それに応じたかたちで、予め定められた対応関係を補正することができるようになる。従って、自動クラッチシステムのクラッチにおけるトルク伝達特性を好適に補正することができるようになる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記記憶される対応関係は、前記エンジンを駆動源とする車両の発進時におけるエンジン回転速度と同エンジン回転速度における前記伝達トルクの目標値との関係を定める第１の対応関係、並びに、この伝達トルクの目標値と前記操作量との関係を定める第２の対応関係とからなり、これら各対応関係のうち少なくとも第１の対応関係を前記補正の対象とすることをその要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、上記実際に得られる伝達トルクの変化率に応じたかたちで、車両の発進に際して用いられる第１の対応関係を好適に補正することができるようになる。これにより、第２の対応関係から求められるアクチュエータの操作量の変化を好適に抑制することができるようになり、ひいては車両発進時に得られる伝達トルクの変化分を好適に補償することができるようになる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記区分される各領域のうち前記操作量が小さい領域ほど前記補正度合を大きく設定することをその要旨とする。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置において、少なくとも前記操作量が小さい領域を同操作量の大きさに応じて区分するとともに、前記補正度合をそれら区分される領域毎に各別に設定することをその要旨とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明の構成によれば、アクチュエータの操作量の小さい領域、すなわちクラッチの伝達トルクが小さい領域ほど、クラッチの使用継続に伴う上記実際に得られる伝達トルクの変化率が高い比率になる装置にあって、その変化分を好適に補償することができるようになる。
【００１８】
なお、そうした伝達トルクの小さい領域は車両発進時に用いられるが、この領域はクラッチの伝達トルク全体のうちでも上記補正分の占める割合が大きくなる領域であるため、同補正分に誤差が生じるとドライバビリティの低下が避けきれないものとなる。この点、請求項５に記載の発明の構成によれば、少なくとも、そうした車両発進時におけるドライバビリティの低下についてこれを好適に抑制することができるようになる。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記伝達トルクの実際値は、前記クラッチが非継合状態であるときのエンジン出力トルクと前記アクチュエータにより前記クラッチが押圧操作されたときのエンジン出力トルクとの差に基づいて推定されることをその要旨とする。
【００２０】
クラッチの伝達トルクはエンジンの出力トルクに基づいて推定することができるが、この出力トルクには個体差があるために、その影響を受けて上記推定の精度低下を招く懸念がある。この点、上記構成のように、伝達トルクをクラッチが非継合状態であるときの出力トルクとアクチュエータが操作されたときの出力トルクとの差として求めることで、上記個体差を相殺してそれによる悪影響を極力排除することができ、伝達トルクの精度の良い推定が可能になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる自動クラッチシステムの制御装置を具体化した第１の実施の形態について説明する。
【００２２】
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態が適用される車両の概略構成について説明する。
同図１に示されるように、車両１０には駆動源としてエンジン１１が搭載されている。エンジン１１の出力軸であるクランク軸１２には、フライホイール１３が一体回転可能に取付けられている。フライホイール１３には、クラッチ１４を介して変速機１５が接続されている。このクラッチ１４は、クランク軸１２の回転トルクを変速機１５に伝達したり、そのトルク伝達を遮断したりするためのものである。このクラッチ１４の近傍には、そうしたトルク伝達の実行や遮断を自動的に行うためのクラッチ用アクチュエータ５７が設けられている。このクラッチ１４及びその周辺機器の具体的な構造は後に詳述する。
【００２３】
また、上記変速機１５は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式といった一般的な手動変速機と同様の構成を有している。変速機１５は入力軸１７及び出力軸（図示略）を備えている。入力軸１７は、クラッチディスク１８に連結されている。出力軸は、ドライブシャフト１９、ディファレンシャルギヤ２０、車軸２１等を介して駆動輪２２に接続されている。そして、上記出力軸の回転は、それらドライブシャフト１９、ディファレンシャルギヤ２０、及び車軸２１を通じて駆動輪２２に伝達される。
【００２４】
変速機１５は、上記入力軸１７及び出力軸に加え、複数対の変速ギヤ列（変速段）と複数個のスリーブとを備えている。また、変速機１５の変速段を切り替えるために、電動モータ等により構成される変速機用アクチュエータ２３が設けられている。そして、この変速機用アクチュエータ２３の作動により、変速機１５ではスリーブが出力軸の軸方向に移動される。この移動によりギヤが噛合い、特定の変速ギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブが対の変速ギヤ列における中間（ニュートラル）位置に移動されると、各変速ギヤ列での動力伝達が遮断される。
【００２５】
また、車両１０の運転席の近傍にはシフト装置２４が設けられている。シフト装置２４には、シフトレバー２５がシフトゲートに沿って変位可能に設けられている。シフトゲートには、例えば「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｍ」、「＋」、「−」、「Ａ」といったシフト位置が設定されており、運転者が所望のシフト位置へシフトレバー２５を変位させることが可能となっている。
【００２６】
「Ｎ」位置は、変速機１５の入力軸１７と出力軸との連結を遮断する際に選択される位置である。すなわち、シフトレバー２５が「Ｎ」位置に操作されると、変速機１５は動力伝達を遮断する状態に切り替えられる。「Ｒ」位置は、車両１０を後退させる際に選択される位置である。すなわち、シフトレバー２５が「Ｒ」位置に操作されると、変速機１５は後進変速段に切り替えられる。
【００２７】
「Ｍ」位置は、複数の前進変速段についての変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である。「Ｍ」位置の両側には「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置はシフトアップに際しシフトレバー２５が操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンに際しシフトレバー２５が操作される位置である。なお、シフト装置２４には、「＋」位置や、「−」位置へ操作されたシフトレバー２５を「Ｍ」位置に復帰させるための復帰機構が設けられている。そして、シフトレバー２５が「Ｍ」位置に操作されているときに、同シフトレバー２５が「Ｍ」位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置へ操作されると、変速機１５の複数の前進変速段がアップまたはダウンされる。「＋」位置はアップ位置であり、１回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比の小さい高速段側へ１段ずつ変速される。一方、「−」位置はダウン位置であり、１回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比の大きい低速段側へ１段ずつ変速される。
【００２８】
「Ａ」位置は、上記変速動作を、運転者によるシフトレバー２５の操作によらず、車両１０の運転状態やアクセルペダル２６の踏み込み量等に応じて自動的に行わせる場合に選択される位置である。すなわち、「Ａ」位置が選択された場合には、上記変速機１５は、いわゆる自動変速機として機能する。なお、こうした変速動作の自動化は、予め設定されている変速線図に基づく、変速機用アクチュエータ２３の駆動制御により実現されている。
【００２９】
また、上記エンジン１１の吸気通路１１ａには、ブレーキペダル２７の踏み込み操作に際して、その操作力を同吸気通路１１ａ内の圧力と大気圧との圧力差を用いて軽減する装置、いわゆるブレーキブースタ２８が設けられている。
【００３０】
一方、車両１０には、その運転状態やエンジン１１の運転状態を検出するために各種のセンサやスイッチが設けられている。例えば、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ３１が設けられている。また、エンジン１１には、そのクランク軸１２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するためのエンジン回転速度センサ３２や、冷却水の温度（ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３３、吸入空気量ＧＡを検出するための吸入空気量センサ３４等が設けられている。更に、上記アクセルペダル２６の踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ３５や、前記クラッチ用アクチュエータ５７の操作位置を検出するための位置センサ３６も設けられている。加えて、上記変速機１５の入力軸１７の回転速度（変速機回転速度ＮＩ）を検出するための変速機回転速度センサ３７や、ブレーキペダル２７の踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ３８等も設けられている。
【００３１】
また、本実施の形態の装置は電子制御ユニット４１を備えている。この電子制御ユニット４１は、各センサ３１〜３７やブレーキスイッチ３８等の検出信号をそれぞれ取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてエンジン１１や、変速機１５、クラッチ用アクチュエータ５７等を制御することで、車両１０の運転状態を総合的に制御する。
【００３２】
この電子制御ユニット４１は、詳しくは、それぞれ例えばマイクロコンピュータ等からなるエンジン制御装置４２、車両制御装置４３等を備えている。エンジン制御装置４２は、例えば周知の燃料噴射制御や点火時期制御等、エンジン制御にかかる各種制御を実行する。車両制御装置４３は、変速機用アクチュエータ２３の駆動制御を通じた変速機１５の変速段の切り替え制御（変速制御）や、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動制御を通じたクラッチ１４の継合態様の制御（クラッチ制御）等といった、車両運動制御にかかる各種制御を実行する。
【００３３】
次に、図２〜図４を参照して、クラッチ１４の構造及びその周辺構造を具体的に説明する。なお、クラッチ１４としては、乾式単板式摩擦クラッチが用いられている。
【００３４】
図２に示されるように、エンジン１１のクランク軸１２に取り付けられたフライホイール１３にはクラッチカバー５１が一体回転可能に取付けられている。一方、変速機１５の入力軸１７にはハブ１７ａがスプライン結合されている。また、このハブ１７ａには、複数のクッションプレート１７ｂが入力軸１７を中心に放射状に取り付けられている。各クッションプレート１７ｂの外周側部分にはそれらの表裏両側の面にそれぞれクラッチディスク１８が取り付けられている。このクラッチディスク１８は、ハブ１７ａ、クッションプレート１７ｂとともに、入力軸１７と一体回転しつつ、軸方向（図２の左右方向）にスライド可能である。
【００３５】
クラッチディスク１８とクラッチカバー５１との間にはプレッシャプレート５２が配置されている。プレッシャプレート５２は、ダイヤフラムスプリング５３の外端部によってフライホイール１３側へ押し付けられている。この押し付けにより、クラッチディスク１８とプレッシャプレート５２との間、及びフライホイール１３とクラッチディスク１８との間でそれぞれ摩擦力が発生する。そして、この摩擦力により、クラッチ１４がいわゆる接続（継合）された状態となり、フライホイール１３、クラッチディスク１８及びプレッシャプレート５２が一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が行われる。なお、この動力伝達の程度は、エンジン１１からクラッチ１４を介して変速機１５に伝達されるトルクの大きさにより表すことができる。
【００３６】
一方、変速機１５の入力軸１７には、レリーズベアリング５４が軸方向へのスライド可能に装着されている。また、レリーズベアリング５４の近傍にはレリーズフォーク５５が軸５６により回動可能に支持されており、その一端部（図２の下端部）がレリーズベアリング５４に当接している。レリーズフォーク５５の他端部（図２の上端部）には、例えば電動モータ等からなる前記クラッチ用アクチュエータ５７がギヤ機構等を介して連結されている。
【００３７】
そして、このクラッチ用アクチュエータ５７が駆動されて、レリーズフォーク５５が時計周り方向へ回動されると、レリーズベアリング５４がフライホイール１３側へ押される。そして、同方向にレリーズベアリング５４が移動することにより、ダイヤフラムスプリング５３の内周部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング５３のプレッシャプレート５２を押し付ける力が弱まり、上記摩擦力が減少する。このように本実施の形態にかかるクラッチ１４にあっては、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量（ＳＴ）に応じて上記摩擦力が変化する。
【００３８】
他方、クッションプレート１７ｂは、以下のように設けられている。
図３は、クッションプレート１７ｂ及びその周辺構造を図２の矢印Ｘ方向から見た側面構造を示している。同図３に示すように、各クッションプレート１７ｂは、入力軸１７側に位置する部分がハブ１７ａに固定されるとともに、それらと反対側に位置する部分が２枚のクラッチディスク１８間に挟まれている。なお、このクッションプレート１７ｂは全体が板ばね等に用いられる材料によって形成されている。また、図４に図３の４−４線に沿った断面構造を示すように、クッションプレート１７ｂにおいて、クラッチディスク１８間に挟まれる部分は、断面波形状に形成されている。
【００３９】
そして、このクッションプレート１７ｂは、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴの増大に伴って徐々に弾性変形される。従って、クラッチ１４による動力伝達に際しては、ダイヤフラムスプリング５３の弾性力によって生じる押付け力と、クッションプレート１７ｂの弾性力によって生じる押付け力との合力により、２枚のクラッチディスク１８がプレッシャプレート５２あるいはフライホイール１３に押付けられる。
【００４０】
なお、本実施の形態では、前記クラッチ制御を通じて、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが調節され、これにより車両１０の発進動作時や変速機１５の変速動作時におけるクラッチ１４の継合と同継合の遮断（非継合）との切り替え操作が自動的に行われる。
【００４１】
以下、上記クラッチ制御を通じたクラッチ１４の切り替え操作のうち、特に車両発進時の切り替え操作におけるクラッチ用アクチュエータ５７の駆動制御の概要について説明する。
【００４２】
車両１０の発進に際しては、先ず、そのときどきのエンジン回転速度ＮＥの上昇量に基づいて図５に実線で示すＡマップから制御目標となる目標伝達トルクＴＴｒが算出される。
【００４３】
なお、このＡマップは、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動開始時におけるエンジン回転速度（開始時速度ＮＥｉ）を基準とし、同開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量に基づき目標伝達トルクＴＴｒを算出するためのマップである。このＡマップは、エンジン回転速度ＮＥの上昇量と同上昇量において適切な目標伝達トルクＴＴｒとの関係が実験などにより求められ、前記車両制御装置４３のメモリ４３ａに予め記憶されている。また、上記「適切な目標伝達トルクＴＴｒ」とは、車両１０の発進時におけるクラッチ１４の非継合状態から継合状態への移行を、効率よく、且つ所望の特性をもって行うことの可能な伝達トルクを意味する。本実施の形態では、このＡマップが、エンジン回転速度ＮＥと同速度ＮＥにあって必要とされる伝達トルクの目標値との関係を予め定めた第１の対応関係に相当する。また、上記メモリ４３ａが、エンジン回転速度ＮＥに対応するクラッチ用アクチュエータ５７の操作量、及びクラッチ用アクチュエータ５７の操作量に対応する伝達トルクの目標値を記憶する記憶手段に相当する。
【００４４】
次に、こうして算出された目標伝達トルクＴＴｒに基づいて図６に示すＢマップから上記クラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔが算出される。なお、このＢマップは、目標伝達トルクＴＴｒに基づき上記目標操作量Ｔｓｔを算出するためのマップであり、目標伝達トルクＴＴｒと目標操作量Ｔｓｔとの関係が実験などにより求められ、これも車両制御装置４３のメモリ４３ａに予め記憶されている。本実施の形態では、このＢマップが、伝達トルクの目標値とクラッチ用アクチュエータ５７の操作量との関係を予め定めた第２の対応関係に相当する。
【００４５】
その後、上記算出された目標操作量Ｔｓｔに基づいて、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が制御される。すなわち、クラッチ用アクチュエータ５７が、その操作量ＳＴを上記目標操作量Ｔｓｔとするべく駆動される。
【００４６】
本実施の形態の装置では、こうしたクラッチ用アクチュエータ５７の駆動制御を通じて、車両１０の発進時におけるクラッチ１４のトルク伝達特性が所望の特性となるように調節される。
【００４７】
ところで、例えば長期使用に伴うクラッチディスク１８の摩耗等によってクラッチのトルク伝達特性が変化すると、それに伴ってクラッチ用アクチュエータ５７の操作によって得られる伝達トルクの実際値（実伝達トルク）も変化してしまう。そこで、本実施の形態の装置では、こうした実伝達トルクの不要な変化を抑制するために、クラッチのトルク伝達特性の変化を好適に補償するための種々の処理を実行している。以下、これら各処理について順次説明する。
【００４８】
まず、本実施の形態の装置では、クラッチ１４が継合し始める操作位置（タッチ位置）を「操作量＝０％」とする一方、車両１０やエンジン１１の運転状態によらずクラッチ１４が確実に継合状態になる位置（完全継合位置）を「操作量＝１００％」として設定している。そして、タッチ位置からの操作割合（％）がクラッチ制御に用いるクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴや目標操作量Ｔｓｔとして用いられる。
【００４９】
ここで、上記タッチ位置は、例えばクラッチ用アクチュエータ５７の操作が開始された後において変速機回転速度ＮＩが上昇し始める同クラッチ用アクチュエータ５７の操作位置を検出してこれを記憶する、といった手法を用いて適宜のタイミングで学習されている。
【００５０】
また、上記完全継合位置は、レリーズベアリング５４やレリーズフォーク５５がハード諸元により決まるクラッチ継合側の限界位置まで操作されたときのクラッチ用アクチュエータ５７の操作位置を検出し、同位置から若干非継合側の操作位置を記憶するなどの手法を用いて学習されている。
【００５１】
次に、実伝達トルクの変化を補償するために、先のＢマップ（図６）から求められるクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔを補正する際の手順について説明する。
【００５２】
なお、実伝達トルクの変化分（変化率）は、次のように算出される。エンジン回転速度ＮＥが一定となる定常運転時には、エンジン１１の出力トルクとクラッチ１４の実伝達トルクとが一致するようになる。従って、この定常状態であるときのエンジン１１の出力トルクを推定することで、そのときの実伝達トルクを推定可能である。一方、そのときどきにおける所望の伝達トルク（目標伝達トルクＴＴｒ）は、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴに基づいてＢマップから容易に算出可能である。従って、上記変化率は、定常運転時の出力トルクの推定値（推定エンジントルクＴｒｅ）と、このときＢマップから求められる目標伝達トルクＴＴｒとの比（＝Ｔｒｅ／ＴＴｒ）により算出することができる。
【００５３】
本実施の形態では、こうして算出される変化率が補正項Ｋａとして記憶されるとともに、その後におけるクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔの算出に際して、Ｂマップから求められた目標操作量Ｔｓｔに補正項Ｋａが乗ぜられ、その値（＝Ｔｓｔ×Ｋａ）が新たな目標操作量Ｔｓｔとして設定される。すなわち、この補正処理では、その補正態様の一例を示す図７にあって、一点鎖線で示す状態から二点差線で示す状態へと変化させるといったように、Ｂマップに定められた目標操作量Ｔｓｔがその全領域において実伝達トルクの変化分を補償することの可能な比率（同図７では「ａ／ｂ」）をもって増減される。なお、実際の実伝達トルクの変化量は若干量であり、これを補償するための補正度合も小さいが、図７ではその補正度合を誇張して図示している。
【００５４】
ここで、実伝達トルクの変化は、実際には、その変化率が上記クラッチ用アクチュエータ５７の操作量が小さい領域ほど高い比率になるといったように生じることが発明者らによって確認されている。ちなみに、こうした相違は、クラッチディスク１８に取り付けられるクッションプレート１７ｂの特性変化に起因するものであると考えられる。
【００５５】
以下、このメカニズムについて、図８及び図９を参照しつつ説明する。なお、図８には図４のＹ部を拡大して示し、図９には、クッションプレート１７ｂの特性変化に伴う実伝達トルクの変化態様の一例を示す。
【００５６】
クラッチディスク１８は適度の摩擦力を発生させるために、クッションプレート１７ｂと比較して柔らかい材料で形成されている。このため、このクッションプレート１７ｂの弾性変形と同変形からの復帰といった動作が繰り返されると、それに伴って、図８に示すようにクラッチディスク１８の上記クッションプレート１７ｂが当接している部分に窪み１８ａが生じるようになる。
【００５７】
こうした窪み１８ａが生じると、クッションプレート１７ｂにおいて弾性力の発生に寄与する部分の長さ（実効長さ）Ｌ２が、新品時、すなわち窪み１８ａが生じていないときにおける上記実効長さＬ１（図６参照）よりも長くなる。これはクッションプレート１７ｂの弾性係数を低下させて、クラッチディスク１８とフライホイール１３との間、及びクラッチディスク１８とプレッシャプレート５２との間に生じる摩擦力を低下させる。
【００５８】
一方、こうした窪み１８ａが生じた場合であっても、クッションプレート１７ｂは、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴの増大に伴って、図８に実線で示す状態から一点鎖線で示す状態へと徐々に変形する。そして、これに伴ってクッションプレート１７ｂの実効長さも徐々に短くなり、最終的には窪み１８ａが生じていないときとさほど変わらない長さ（Ｌ３）になる。従って、図９にその一例を示すように、上記実伝達トルクの低下率は、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域では大きくなるが、同操作量ＳＴが増大するとそれに伴って徐々に低くなり、最終的には極めて低くなる（「ｃ／ｄ」＞「ｅ／ｆ」＞「ｇ／ｈ」）。
【００５９】
こうしたクッションプレート１７ｂの弾性特性が変化することに伴う実伝達トルクの低下分については、上述したタッチ位置や完全継合位置の学習処理、及び目標伝達トルクＴＴｒをその全領域において一定比率だけ増減させる補正処理を実行しても、これを適正に補償することはできない。すなわち、これら処理では、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが比較的大きい領域での実伝達トルクの低下分を比較的精度良く補償することが可能ではあるが、同操作量ＳＴが小さい領域にあっては実伝達トルクの低下分を適正に補償することができない。このため、上記操作量ＳＴが小さい領域における実伝達トルクの変化は避けられず、場合によっては、車両１０をクリープ走行させることができなくなるおそれもある。
【００６０】
そこで、本実施の形態では、上記種々の処理に併せて、こうしたクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが比較的小さい領域における実伝達トルクの低下分を補償するための補正処理を実行している。
【００６１】
以下、この補正処理について説明する。
この処理では、クラッチ用アクチュエータ５７が操作されていないときであって、エンジン１１がアイドル運転状態であるときに、同エンジン１１の出力トルクの推定値（推定エンジントルクＴｒｉ）が算出される。また、車両１０がクリープ走行すると、そのときのエンジン１１の出力トルクの推定値（推定エンジントルクＴｒｃ）が算出される。そして、その推定エンジントルクＴｒｃと、その直前において算出された上記推定エンジントルクＴｒｉとのトルク差（＝Ｔｒｃ−Ｔｒｉ）が算出され、これが車両１０のクリープ走行に際して得られた実伝達トルクとして記憶される。
【００６２】
このように、本処理では、実伝達トルクが、エンジン１１のアイドル運転時における出力トルクと車両１０のクリープ走行時におけるエンジン１１の出力トルクとのトルク差に基づき算出される。こうした算出手法を用いるようにしたのは、次の理由による。車両１０のクリープ走行時におけるエンジン１１の出力トルクのみに基づいて、クラッチ１４の実伝達トルクを求めると、その求めた実伝達トルクには同エンジン１１の個体差や経時変化に伴う出力トルクの変化が加算されてしまう。そうしたエンジン１１の個体差や経時変化に伴う影響は、実伝達トルクが大きい領域にあっては比較的小さいものの、クリープ走行時等、実伝達トルクがごく小さい領域では極めて大きくなってしまうからである。
【００６３】
その後、上記記憶された実伝達トルクと予め記憶されている所望の伝達トルクとの差ΔＴｒが算出されるとともに、この差ΔＴｒの分だけ、補正項Ｋｂを算出するためのＣマップ（図１０）が、例えば同図１０中に矢印Ｚで示すように学習更新される。なお、上記補正項Ｋｂは、前記Ａマップから算出される目標伝達トルクＴＴｒを補正するための値である。また、上記Ｃマップは、前記開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量に基づき補正項Ｋｂを算出するためのマップであり、同エンジン回転速度ＮＥの上昇量と同上昇量において適切な補正項Ｋｂとの関係が実験などにより求められ、前記車両制御装置４３のメモリ４３ａに予め記憶されている。
【００６４】
上記Ｃマップから算出される補正項Ｋｂとしては、以下のような値が算出される。
エンジン回転速度ＮＥが上記開始時速度ＮＥｉから所定速度ＮＥ１（例えば５００回転／分）だけ上昇するまでの期間では、上記補正項Ｋｂとして、一定の値が算出される。なお、この一定の値とは、このとき車両１０をクリープ走行させるべくクラッチ用アクチュエータ５７を所定量ｓｔｃだけ操作した場合に、Ａマップに予め定められた目標伝達トルクＴＴｒからの実伝達トルクの低下分を補償することの可能な値である。
【００６５】
上記開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量が上記所定速度ＮＥ１を超えてから所定速度ＮＥ２（例えば１０００回転／分）に達するまでの期間では、その上昇量が大きくなるほど徐々に小さい値が補正項Ｋｂとして算出される。なお、上記エンジン回転速度ＮＥの上昇量が上記所定速度ＮＥ２以上になると、上記補正項Ｋｂとして「０」が算出される。
【００６６】
こうした補正項Ｋｂは、その後における目標伝達トルクＴＴｒの算出に際して、Ａマップから求められた目標伝達トルクＴＴｒに加算される。そして、その加算値（＝ＴＴｒ＋Ｋｂ）が新たな目標伝達トルクＴＴｒとして用いられる。
【００６７】
すなわち、こうした補正項Ｋｂに基づく補正処理では、図５にその一例を一点鎖線で示すように、Ａマップに定められた目標伝達トルクＴＴｒの、特に上記エンジン回転速度ＮＥの上昇量が小さい領域の目標伝達トルクＴＴｒに、上記実伝達トルクの低下相当分が加算される。これにより、Ｂマップから求められるクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔの、特に同目標操作量Ｔｓｔが小さい領域についても、上記実伝達トルクの低下相当分だけ増大されるようになる。従って、少なくともクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域における実伝達トルクの変化分についてはこれが適正に補償されるようになる。そしてこれにより、特に車両１０のクリープ走行に際して適正なクラッチ１４の実伝達トルクが得られるようになり、同車両１０のクリープ走行性能が適正に維持されるようになる。
【００６８】
なお、例えば図１０に一点鎖線で示すように、Ｃマップから補正項Ｋｂとして「負」の値が算出されることもあるが、これは上記クッションプレート１７ｂの劣化がある程度進んだときに適切なクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔが算出されるようにＡマップやＢマップを設定しているためである。
【００６９】
以下、上記各補正項Ｋａ，Ｋｂを算出する処理、及びそれら補正項Ｋａ，Ｋｂを用いたクラッチ制御処理の具体的な処理手順について、図１１〜図１３を参照して説明する。
【００７０】
なお、図１１は上記補正項Ｋａを算出する際の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、図１２は上記補正項Ｋｂを算出する際の具体的な処理手順を示すフローチャートである。また、図１３はクラッチ制御処理の具体的な処理手順を示すフローチャートである。これらフローチャートに示される一連の処理は、その処理手順を概念的に示したものであり、実際には所定周期毎に実行される処理として、いずれも上記車両制御装置４３により実行される処理である。
【００７１】
ここでは先ず、図１１を参照して、上記補正項Ｋａを算出する処理の詳細を説明する。
同図１１に示すように、この処理では先ず、車速ＳＰＤが低い状態（例えば、ＳＰＤ＜５ｋｍ／ｈ）から、アクセルペダル２６が踏み込まれたか否かが判断される（ステップＳ１０２）。そして、アクセルペダル２６が踏み込まれたと判断されるようになると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、次にエンジン回転速度ＮＥが定常状態になったか否かが判断される（ステップＳ１０４）。
【００７２】
そして、エンジン回転速度ＮＥが定常状態になると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＧＡに基づいてＤマップから前記推定エンジントルクＴｒｅが算出される。また、これと共に、このときのクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴに基づいてＢマップから目標伝達トルクＴＴｒが算出される（ステップＳ１０６）。なお、上記Ｄマップは、エンジン回転速度ＮＥと吸入空気量ＧＡとの関係からエンジン１１の出力トルクを算出するためのマップであり、それらエンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、及びエンジン１１の出力トルクの関係が実験などにより求められ、予め記憶されている。
【００７３】
その後、それら推定エンジントルクＴｒｅと目標伝達トルクＴＴｒとの比（＝ＴＴｒ／Ｔｒｅ）が算出されるとともに、同比が補正項Ｋａとして記憶された後（ステップＳ１０８）、本処理は一旦終了される。
【００７４】
次に、図１２を参照して、上記補正項Ｋｂを算出する処理の詳細を説明する。
同図１２に示すように、この処理では先ず、アイドル安定条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２０２）。なお、このアイドル安定条件は、クラッチ用アクチュエータ５７が操作されておらず、且つエンジン１１の出力トルクが安定した状態であることを判断するための条件である。このアイドル安定条件の成立は、以下の（条件イ）〜（条件ル）の全てが満たされていることをもって判断される。
（条件イ）エンジン１１が起動されていること（エンジン回転速度ＮＥ≧所定速度）。
（条件ロ）：クラッチ１４が非継合状態であること。
（条件ハ）：車両１０が停止されていること（車速ＳＰＤ＝「０」）。
（条件ニ）：（条件ロ）及び（条件ハ）が共に満たされた後、所定時間が経過していること。
（条件ホ）：エンジン１１がアイドル運転状態であること。
（条件ヘ）：（条件ロ）及び（条件ハ）が満たされた後において、エンジン制御装置４２で演算されている目標アイドル回転速度が安定していること。
（条件ト）：ブレーキペダル２７の操作量が安定していること。ブレーキペダル２７が操作されると、これに伴ってブレーキブースタ２８が作動して吸気通路１１ａ内の圧力が不安定となり、その結果エンジン１１の出力トルクが不安定になる。
（条件チ）：各種センサ類や電子制御ユニット４１が正常に作動していること。
（条件リ）：エンジン回転速度ＮＥが安定していること。
（条件ヌ）：エンジン１１の暖機運転が完了していること（冷却水温度ＴＨＷ≧所定温度）。
（条件ル）：（条件イ）〜（条件ヌ）の全てが所定時間にわたり連続して満たされていること。
【００７５】
なお、これら各条件のうち、（条件ト）は、ブレーキペダル２７の操作に伴ってエンジン１１の出力トルクが不安定になったときに、上記推定エンジントルクＴｒｉが算出されることを防止するために設定される条件である。
【００７６】
そして、アイドル安定条件が成立していると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、その後の所定時間にわたりエンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて先のＤマップから、そのときどきのエンジン１１の出力トルクが推定される。そして、それら出力トルクのうちの最大値と最小値とについて、それらの平均値（＝「最大値＋最小値」／２）が算出され、上記推定エンジントルクＴｒｉとして記憶される（ステップＳ２０４）。
【００７７】
その後、車両１０をクリープ走行させるクリープ走行条件が成立しているか否かが判断され（ステップＳ２０６）、同クリープ走行条件が成立していない場合には（ステップＳ２０６：ＮＯ）、同条件が満たされるようになるまで、上記ステップＳ２０２及びＳ２０４の処理が繰り返し実行される。なお、このクリープ走行条件は、例えばシフトレバー２５の操作位置が「Ｒ」や「Ｍ」、「Ａ」であるときに、上記アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態で、ブレーキペダル２７の踏み込みが解除されたことをもって成立した旨の判断がなされる条件である。
【００７８】
その後、上記クリープ走行条件が満たされると（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、車両１０をクリープ走行させるべく、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が開始される（ステップＳ２０８）。このとき、クラッチ用アクチュエータ５７は、その操作量ＳＴをクリープ走行の可能な所定操作量ｓｔｃにまで徐々に移動させるようにその駆動が制御される。
【００７９】
また、これと共に、エンジン回転速度ＮＥの制御目標となる回転速度（目標回転速度ＴＮＥ）が所定速度に設定される（ステップＳ２１０）。なお、上記所定速度としては、エンジン１１のアイドル運転時に設定される目標アイドル回転速度よりも若干高い速度が設定される。そして、このときエンジン制御装置４２によって、エンジン回転速度ＮＥが上記所定速度になるように、上記エンジン制御にかかる各種の制御が実行される。こうした制御を実行するのは、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動開始に伴う実伝達トルクの発生によってエンジン回転速度ＮＥが低下し、エンジン１１の運転状態が不安定になることを防止するためである。
【００８０】
そしてその後、発進安定条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１２）。なお、この発進安定条件は、車両１０がクリープ走行状態であるときの中でも、エンジン１１の出力トルクが安定した状態であることを判断するための条件である。また、このアイドル安定条件の成立は、上記（条件イ）、（条件ヘ）、（条件ト）、（条件チ）、（条件ヌ）、及び以下の（条件ヲ）〜（条件レ）の全てが満たされていることをもって判断される。
（条件ヲ）：目標伝達トルクＴＴｒが安定していること。
（条件ワ）：アクセルペダル２６が踏み込まれていないこと。
（条件カ）：エンジン回転速度ＮＥと変速機回転速度ＮＩとの速度差が所定速度よりも大きいこと。
（条件ヨ）：車両１０のクリープ走行が開始された後の経過時間が所定時間以内であること。
（条件タ）：クラッチ１４の温度が所定温度未満であること。
（条件レ）：（条件イ）、（条件ヘ）、（条件ト）、（条件チ）、（条件ヌ）、及び（条件ヲ）〜（条件タ）の全てが所定時間にわたり連続して満たされていること。
【００８１】
そして、こうした発進安定条件が成立するまで、このステップＳ２１２の処理が繰り返し実行され、同条件が成立すると（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、その後の所定時間にわたりエンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて先のＤマップから、そのときどきのエンジン１１の出力トルクが推定される。そして、それら出力トルクのうちの最大値と最小値とが選び出されるとともにそれらの平均値が算出され、上記推定エンジントルクＴｒｃとして記憶される（ステップＳ２１４）。
【００８２】
その後、この推定エンジントルクＴｒｃ及び前記推定エンジントルクＴｒｉのトルク差（Ｔｒｃ−Ｔｒｉ）と前記予め記憶されている所望のトルク差との差ΔＴｒが算出される。これと共に、この差ΔＴｒとこのときエンジン制御装置４２により演算されている目標アイドル回転速度とに基づいてＥマップから求められる更新量をもって、Ｃマップ（図１０）が学習・更新される。更には、このときの開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量に基づいて上記更新されたＣマップから、補正項Ｋｂが算出される（ステップＳ２１６）。なお、上記Ｅマップは、上記目標アイドル回転速度によって区分された速度域毎に、上記差ΔＴｒと同差ΔＴｒに適した更新量との関係を各別に定めたマップであり、実験等によって求められ、車両制御装置４３のメモリ４３ａに予め記憶されている。
【００８３】
このように、上記補正項Ｋｂが算出された後（ステップＳ２１６）、本処理は一旦終了される。
次に、図１３を参照して、上記クラッチ制御処理の詳細を説明する。
【００８４】
なお、本実施の形態では、このクラッチ制御処理が、伝達トルクの目標値を補正する補正手段に相当する。
図１３に示すように、この処理では先ず、例えばアクセルペダル２６が操作されたことや、ブレーキペダル２７の踏み込み操作が解除されたこと等といった車両１０の発進条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３０２）。そして、この発進条件が成立していないときには（ステップＳ３０２：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。
【００８５】
一方、発進条件が成立していると（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、前記開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量に基づいてＡマップから、目標伝達トルクＴＴｒが算出される（ステップＳ３０４）。そして、この目標伝達トルクＴＴｒが次式に基づいて補正・更新される（ステップＳ３０６）。
ＴＴｒ←ＴＴｒ＋補正項Ｋｂ×所定値α
なお、上記所定値αとしては、「１」よりも小さい正の値（例えば「０．１」）が設定される。目標伝達トルクＴＴｒの補正に際して、上記補正項Ｋｂそのものを用いるのではなく所定値αを乗じた値を用いるようにしたのは、何らかの要因により、先のＣマップが過大に学習・更新された場合に、その過大更新に伴う悪影響を抑えることを意図している。
【００８６】
そしてその後、こうして更新された目標伝達トルクＴＴｒに基づいてＢマップから、クラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔが算出され（ステップＳ３０８）、更には、この算出された目標操作量Ｔｓｔが次式に基づいて補正・更新される（ステップＳ３１０）。
Ｔｓｔ←Ｔｓｔ×補正項Ｋａ
その後、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴを上記更新された目標操作量Ｔｓｔとするべく同クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が制御された後（ステップＳ３１２）、本処理は一旦終了される。
【００８７】
以下、上述した各補正項Ｋａ，Ｋｂを算出するとともに、それら補正項Ｋａ，Ｋｂに基づくクラッチ制御を実行することによる作用について、図１４を参照しつつ説明する。
【００８８】
なお、図１４は、上記各補正項Ｋａ，Ｋｂによる補正態様の一例を示すグラフである。また、この例にあって、同図［ａ］はクラッチ１４の使用継続に伴う実伝達トルクの変化の様子を示し、同図［ｂ］はクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔについての補正態様を示している。また、この図１４においては、実伝達トルクの変化量や、目標操作量Ｔｓｔの補正量を誇張して図示している。
【００８９】
さて、本例では、前述したクラッチ１４の個体差やクラッチディスク１８の摩耗等の影響によって、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴに対する上記実伝達トルクが、同図［ａ］の一点鎖線で示す値から二点鎖線で示す値へと同操作量ＳＴによって区分される各領域においてほぼ一定の比率で低下している。また、本例では、クッションプレート１７ｂの劣化によって、上記実伝達トルクが、同図［ａ］に二点鎖線で示す値からさらに実線で示す値へと低下している。
【００９０】
これに対し、本実施の形態では、上述した補正項Ｋａに基づく補正により、目標伝達トルクＴＴｒが、同図［ｂ］に一点鎖線で示す値から二点鎖線で示す値へと、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴにより区分される全ての領域にわたって一定比率だけ増大補正される。しかも、この補正度合としては、Ｂマップに予め設定された目標伝達トルクＴＴｒと上記実伝達トルクとのトルク差分を適正に補正することの可能な比率が算出され、用いられる。また、このトルク差としては、アクセルペダル２６の踏み込みに伴って車両１０が発進された後にエンジン回転速度ＮＥが定常状態になったときのトルク差、すなわちクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが比較的大きいときのトルク差が用いられる。
【００９１】
このため、補正項Ｋａに基づく補正により、上記操作量ＳＴが比較的大きい領域であって、実伝達トルクの低下率が小さい領域における実伝達トルクの低下分についてはこれが高い精度をもって補正される。
【００９２】
また、本実施の形態では、上述した補正項Ｋｂにより、特にクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域（同図［ｂ］の領域Ｆ）において、目標伝達トルクＴＴｒが同図［ｂ］に二点差線で示す値からさらに実線で示す値へと増大補正される。しかも、この増大補正にかかる補正度合は、車両１０をクリープ走行させるべくクラッチ用アクチュエータ５７を所定操作量ｓｔｃに操作したときにおける目標伝達トルクＴＴｒと実伝達トルクとのトルク差を適正に補償可能な比率であり、同操作量が小さい領域ほど大きい比率になるように設定される。
【００９３】
従って、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域ほどその低下率が大きくなる実伝達トルクの低下分のうち、少なくとも同操作量ＳＴが小さい領域Ｆの低下分についてはその低下率の相違に応じたかたちで補正されるようになる。特に、車両１０のクリープ走行時に必要とされる実伝達トルクについてはこれが適正に補償されるようになる。
【００９４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）実伝達トルクの変化分を補償すべく、クラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔを補正するに際して、その補正度合をクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴの大きさに応じて区分される領域毎に各別に設定するようにした。これにより、各領域毎に異なるトルク伝達特性の変化率に応じたかたちで、上記目標操作量Ｔｓｔを補正することができる。従って、クラッチ１４によるトルク伝達特性を好適に補正することができるようになる。
【００９５】
（２）また、そうした補正処理を、車両１０の発進時におけるエンジン回転速度ＮＥと同速度ＮＥにおける目標伝達トルクＴＴｒとの関係を定めたＡマップに適用するようにした。これにより、上記トルク伝達特性の変化率に応じたかたちで、Ａマップから算出される目標伝達トルクＴＴｒを算出することができるようになる。このため、Ｂマップから算出される目標操作量Ｔｓｔの変化を好適に抑制することができるようになり、ひいては車両１０の発進時に得られる伝達トルクの変化分を好適に補償することができるようになる。
【００９６】
（３）また、上記区分される各領域のうちクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域ほど上記補正度合を大きく設定するようにした。これにより、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴの小さい領域ほど高い比率になる上記実伝達トルクの変化に応じたかたちで目標操作量Ｔｓｔを補正することができるようになり、クラッチ１４によるトルク伝達特性を好適に補正することができるようになる。
【００９７】
（４）また、上記補正処理をＡマップから算出される目標伝達トルクＴＴｒの中でも、クラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域に設定された目標伝達トルクＴＴｒに適用するようにした。このため、クラッチ１４の伝達トルク全体のうちでも上記補正分の占める割合が大きくなる上記操作量ＳＴが小さい領域、すなわち車両１０の発進時に用いられる領域における同操作量ＳＴの変化分を好適に補償することができる。従って、車両１０のクリープ走行性能を好適に維持することができるようになり、同車両１０の発進時におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができるようになる。
【００９８】
（５）また、そうした補正処理に用いられる実伝達トルクを、クラッチ１４が非継合状態であるときのエンジン１１の出力トルクと、クラッチ用アクチュエータ５７が車両１０のクリープ走行が可能となる所定量ｓｔｃだけ操作されたときのエンジン１１の出力トルクとのトルク差に基づき算出するようにした。これにより、エンジン１１の出力トルクからクラッチ１４の実伝達トルクを推定するに際して、同エンジン１１の個体差や経時変化による影響を極力排除することができるようになり、実伝達トルクを精度良く推定することができるようになる。
【００９９】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態で設定したアイドル安定条件は、クラッチ用アクチュエータ５７が操作されておらず、且つエンジン１１の出力トルクが安定した状態であることを好適に判断することが可能であれば、任意に変更することができる。
【０１００】
・上記実施の形態で設定した発進安定条件についても、適宜変更可能である。要は、発進安定条件により、車両１０がクリープ走行状態であるときの中でも、エンジン１１の出力トルクが安定した状態であることを的確に判断することができればよい。
【０１０１】
・上記実施の形態では、Ｃマップの更新量の算出に用いられる実伝達トルクを、クラッチ１４が非継合状態であるときのエンジン１１の出力トルクと、車両１０のクリープ走行時におけるエンジン１１の出力トルクとのトルク差に基づき算出するようにした。これに限らず、上記実伝達トルクの算出手法は、その精度の良い算出が可能であれば、適宜変更可能である。
【０１０２】
・上記実施の形態では、Ｃマップから補正項Ｋｂを算出するとともに、その求めた補正項ＫｂをＡマップから算出された目標伝達トルクＴＴｒに加算することにより、これを反映させるようにした。これに限らず、例えばこの補正項Ｋｂを目標伝達トルクＴＴｒに乗ずるものとして算出するなど、実伝達トルクの変化傾向に応じたかたちで、その変化分を補償することが可能であれば、補正項Ｋｂの算出態様や反映態様は任意に変更可能である。
【０１０３】
・上記実施の形態では、異なる補正度合をもって補正する処理を、Ａマップにあって、開始時速度ＮＥｉからのエンジン回転速度ＮＥの上昇量が所定速度ＮＥ２未満である領域にのみ適用するようにしたが、そうした補正処理を、補正項Ｋｂの算出手法を適宜変更した上で、全ての領域に適用するようにしてもよい。こうした構成によれば、クリープ走行性能を含む車両発進性能の好適な維持を図ることが可能になる。
【０１０４】
・上記実施の形態では、実伝達トルクの低下分を補償することを意図して、補正項Ｋｂに基づく補正処理の補正度合をクラッチ用アクチュエータ５７の操作量ＳＴが小さい領域ほど高い比率になるように設定した。これに限らず、例えば上記操作量ＳＴが小さい領域ほど補正度合を小さく設定したり、複数の領域に区分するとともにそれら領域毎に異なる補正度合を設定する等、補正度合の設定態様を任意に変更することも可能である。こうした構成によれば、実際の実伝達トルクの変化が前述した傾向以外の傾向をもって変化する場合に、その変化の傾向に応じたかたちで補正度合を設定して、その変化を的確に補償することが可能になる。要は、クラッチ１４の使用継続に伴う実伝達トルクの低下についてその傾向を正確に把握した上で、その把握した傾向に応じたかたちで各領域毎の補正度合を任意に設定すればよい。
【０１０５】
・上記実施の形態において、異なる補正度合をもって補正する処理を、補正項Ｋｂの算出態様を適宜変更した上で、Ｂマップから算出されるクラッチ用アクチュエータ５７の目標操作量Ｔｓｔに適用するようにしてもよい。こうした構成では、このＢマップが、車両１０の発進及び変速機１５の変速動作において共通のマップとして用いられる場合には、車両発進時における実伝達トルクの低下分のみならず、変速動作時における実伝達トルクの低下分についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態が適用される車両についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】同車両に搭載されるクラッチの側面断面図。
【図３】同クラッチのクッションプレート及びその周辺構造を図２の矢印Ｘ方向から見た側面図。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図。
【図５】目標伝達トルクの算出に用いられるＡマップを示す略図。
【図６】目標操作量の算出に用いられるＢマップを示す略図。
【図７】補正項Ｋａによる補正の様子を示すグラフ。
【図８】図４のＹ部を拡大して示す部分拡大図。
【図９】クッションプレートの劣化に伴う実伝達トルクの変化の様子を示すグラフ。
【図１０】補正項Ｋｂの算出に用いられるＣマップを示す略図。
【図１１】補正項Ｋａを算出する際の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】補正項Ｋｂを算出する際の処理手順を示すフローチャート。
【図１３】クラッチ制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】補正項Ｋａ及びＫｂによる補正態様の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…車両、１１…エンジン、１１ａ…吸気通路、１２…クランク軸、１３…フライホイール、１４…クラッチ、１５…変速機、１７…入力軸、１７ａ…ハブ、１７ｂ…クッションプレート、１８…クラッチディスク、１８ａ…窪み、１９…ドライブシャフト、２０…ディファレンシャルギア、２１…車軸、２２…駆動輪、２３…変速機用アクチュエータ、２４…シフト装置、２５…シフトレバー、２６…アクセルペダル、２７…ブレーキペダル、２８…ブレーキブースター、３１…車速センサ、３２…エンジン回転速度センサ、３３…水温センサ、３４…吸入空気量センサ、３５…アクセルセンサ、３６…位置センサ、３７…変速機回転速度センサ、３８ブレーキスイッチ、４１…電子制御装置、４２…エンジン制御装置、４３…車両制御装置、５１…クラッチカバー、５２…プレッシャプレート、５３…ダイヤフラムスプリング、５４…レリーズベアリング、５５…レリーズフォーク、５６…軸、５７…クラッチ用アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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