(57)【要約】【課題】前進走行時の燃費向上を図ると共に、後進運転及びエンジンブレーキ必要運転を無理なく行うことを可能とする。【解決手段】自動車のエンジン５から変速機３を介して後輪１３側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に、駆動力自動断続装置１を設け、駆動力自動断続装置１は、自動車の前進走行時にエンジン５からの駆動力を後輪１３側へ伝達するように接続されると共に、惰走運転時に後輪１３側からの回転力をエンジン５へ伝達しないように切断され、且つ後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続されることを特徴とする。【選択図】      図２
2004204921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に、クラッチを設け、
前記クラッチは、前記自動車の前進走行時に前記変速機から出力される駆動力を前記車輪側へ伝達するように接続状態となり、惰走運転時に車輪側からの回転力を変速機へ伝達しないように切断状態となり、且つ後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続状態となることを特徴とする駆動力自動断続装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力自動断続装置であって、
前記クラッチは、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられた常時接続のワンウエイクラッチ及び断続操作可能なサブクラッチであり、
前記ワンウエイクラッチは、前記自動車の前進走行時に前記変速機からの駆動力を前記車輪側へ伝達するように係合回転すると共に、惰走運転時に車輪側からの回転力を前記変速機へ伝達しないように係合離脱回転し、
前記サブクラッチは、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続されることを特徴とする駆動力自動断続装置。
【請求項３】
請求項２記載の駆動力自動断続装置であって、
前記ワンウエイクラッチ及びサブクラッチは、内外周同心状に配置され、
前記サブクラッチは、アクチュエータにより断続操作されることを特徴とする駆動力自動断続装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の駆動力自動断続装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の駆動力自動断続装置としては、例えば図８，図９に示すようなものがある。図８は四輪駆動車のスケルトン平面図、図９は駆動力自動断続装置の断面図である。
【０００３】
まず、図８のように、駆動力自動断続装置２０１は、プロペラシャフト１０３に介設されている。プロペラシャフト１０３の入力側１０３ａは、トランスファ１０５側に結合されている。トランスファ１０５はエンジンから変速機１０９を介して伝達される駆動力を左右の前輪１１１側へ伝達すると共に、プロペラシャフト１０３、駆動力自動断続装置１０１を介してリヤデファレンシャル装置１１３側へ伝達するようになっている。リヤデファレンシャル装置１１３からは左右の後輪１１５へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００４】
前記駆動力自動断続装置１０１は、図９のようになっている。すなわち、前記プロペラシャフト１０３の入力側１０３ａと出力側１０３ｂとの間に、ケース１１７内に配置されたワンウエイクラッチ１１９と、プレトルク発生部１２１とを備えたものである。そして、アクセルオフの状態では、ワンウエイクラッチ１１９が開放され、プレトルク発生部１２１のみによるトルク伝達が行われる。アクセルがオンすると、プロペラシャフト１０３の入力側１０３ａの回転速度が上昇し、ワンウエイクラッチ１１９が係合して入力側１０３ａから出力側１０３ｂにワンウエイクラッチ１１９を介して駆動力が伝達され、後輪１１５が駆動されて四輪駆動状態となる（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−９５１５０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構造では、アクセルオフの状態で惰走運転したときに、前輪１１１の回転力がトランスファ１０５、変速機１０９を介してエンジン１０７へ入力され、また後輪１１５の回転力がリヤデファレンシャル装置１１３、駆動力自動断続装置１０１のプレトルク発生部１２１、プロペラシャフト１０３、トランスファ１０５、変速機１０９を介してエンジン１０７へ入力されることになり、惰走運転時にもエンジン１０７のエンジンブレーキが自動的に働く状態となっていた。このため、燃料の無駄が多く、燃費向上に限界を招いていた。
【０００７】
本発明は、惰走運転時に車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないようにし、大幅な燃費向上を可能とする駆動力自動断続装置の提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に、クラッチを設け、前記クラッチは、前記自動車の前進走行時に前記変速機らの駆動力を前記車輪側へ伝達するように接続状態となり、惰走運転時に車輪側からの回転力を前記変速機へ伝達しないように切断状態となり、且つ後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続状態となることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の駆動力自動断続装置であって、前記クラッチは、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられた常時接続のワンウエイクラッチ及び断続操作可能なサブクラッチであり、前記ワンウエイクラッチは、前記自動車の前進走行時に前記変速機からの駆動力を前記車輪側へ伝達するように係合回転すると共に、惰走運転時に車輪側からの回転力を前記変速機へ伝達しないように係合離脱回転し、前記サブクラッチは、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２記載の駆動力自動断続装置であって、前記ワンウエイクラッチ及びサブクラッチは、内外周同心状に配置され、前記サブクラッチは、電磁アクチュエータにより断続操作されることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１の発明では、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路にクラッチを設け、前記クラッチは前記自動車の前進走行時に前記変速機からの駆動力を前記車輪側へ伝達するように接続されると共に、惰走運転時に車輪側からの回転力を前記変速機へ伝達しないように切断され、且つ、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続することができる。
【００１２】
従って、自動車の前進走行時にはクラッチが接続され、エンジンからの駆動力を車輪側へ伝達して、前進走行を円滑に行うことができる。後進運転時にはエンジンからの駆動力をクラッチを介し車輪側へ伝達して後進運転を可能とし、エンジンブレーキ必要運転時には車輪側からクラッチを介してエンジンに回転力を伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。しかも、惰走運転時にはクラッチの切断によって、車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないようにするため、不必要なエンジンブレーキが働かず、大幅な燃費向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記クラッチは自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられた常時接続のワンウエイクラッチ及び断続操作可能なサブクラッチであり、前記ワンウエイクラッチは前記自動車の前進走行時に前記変速機からの駆動力を前記車輪側へ伝達するように係合回転すると共に、惰走運転時に車輪側からの回転力を前記変速機へ伝達しないように係合離脱回転し、前記サブクラッチは後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続することができる。
【００１４】
従って、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時には、サブクラッチの接続によって後進運転及びエンジンブレーキ使用運転を行うことができる。自動車の前進走行時には、ワンウエイクラッチの係合回転によってエンジンからの駆動力を車輪側へ伝達することができ、惰走運転時にワンウエイクラッチが自動的に係合離脱回転し、車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないようにすることができる。このため、惰走運転時に不必要なエンジンブレーキを働かさないようにすることができ、大幅な燃費向上を図ることができる。
【００１５】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、前記ワンウエイクラッチ及びサブクラッチは、同心状に内外周に配置され、前記サブクラッチは電磁アクチュエータにより断続操作することができる。従って、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に電磁クラッチによってサブクラッチを接続し、後進運転及びエンジンブレーキ使用運転を円滑に行うことができる。また、ワンウエイクラッチ及びサブクラッチを、軸方向へコンパクトに配置することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１，図２は、本発明の一実施形態に係り、図１は本発明の一実施形態に係る駆動力自動断続装置を備えた二輪駆動車のスケルトン平面図、図２は本発明の一実施形態に係る駆動力自動断続装置の断面図である。
【００１７】
まず、図１のように、本発明の一実施形態に係るクラッチとしての駆動力自動断続装置１は、例えば手動の変速機３の出力側に取り付けられている。変速機３には、エンジン５からの駆動力が伝達されるようになっている。駆動力自動断続装置１の出力軸７には、プロペラシャフト９が接続されている。プロペラシャフト９は、リヤデファレンシャル装置１１に接続され、リヤデファレンシャル装置１１から車輪である左右の後輪１３へ駆動力が伝達されるようになっている。前輪１５へは駆動力は伝達されず、操舵のみが行われる構成となっている。
【００１８】
従って、エンジン５から変速機３を介して駆動力自動断続装置１へ駆動力が伝達され、その出力軸７からプロペラシャフト９、リヤデファレンシャル装置１１を介して左右の後輪１３へ駆動力が伝達され、自動車は二輪駆動状態で走行することができる。
【００１９】
前記駆動力自動断続装置１には、コントローラ１７が接続されている。コントローラ１７には、後進センサ１９及びエンジンブレーキセンサ２１の検出信号が入力されるようになっている。後進センサ１９は、例えば変速機３のシフトレバーの位置信号等によって変速機３の後進変速位置の信号を検出するようになっている。エンジンブレーキセンサ２１は、自動車の走行状態がエンジンブレーキ必要運転であることを検出して、コントローラ１７に入力するものである。エンジンブレーキセンサ２１は、例えばブレーキの踏み込みを検出して、コントローラ１７に入力するようになっている。また、エンジンブレーキセンサ２１は、傾斜センサ等によって、下り坂走行を検知し、コントローラ１７に入力するようになっている。
【００２０】
前記コントローラ１７は、後進センサ１９及びエンジンブレーキセンサ２１の信号により後進運転及びエンジンブレーキ必要運転を判断し、駆動力自動断続装置１の後述するソレノイドを制御する。
【００２１】
図２は、前記駆動力自動断続装置１の断面図である。この図２のように、駆動力自動断続装置１は、変速機３側に結合される入力軸２３を備え、自動車の前進走行時にエンジン５からの駆動力を車輪側へ伝達するように接続されると共に、惰走運転時に車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないように切断され、且つ、後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時に接続されるクラッチを構成している。これによって、自動車のエンジン５から変速機３を介して後輪１３側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路にクラッチを設けた構成となっている。
【００２２】
前記駆動力自動断続装置１は、軸芯部にワンウエイクラッチ２５を備え、その外周側にサブクラッチ２７を備えている。前記ワンウエイクラッチ２５は常時接続であり、前記サブクラッチ２７は断続操作可能となっている。
【００２３】
前記ワンウエイクラッチ２５は、前記自動車の前進走行時にエンジン５からの駆動力を前記後輪１３側へ伝達するように係合回転すると共に、惰走運転時に後輪１３側からの回転力をエンジン５へ伝達しないように係合離脱回転する構成となっている。
【００２４】
前記ワンウエイクラッチ２５及びサブクラッチ２７は、ケース２９内に同心状に内外周に配置されている。前記ケース２９は、ケース本体３１と端板３３とで構成され、端板３３はケース本体３１の一端部に溶接等によって固定されている。
【００２５】
前記ケース２９に対し、軸受３５，３７を介して、前記入力軸２３及び出力軸７が回転自在に支持されている。また、軸受３５，３７の回転軸芯方向の外側で、ケース２９と入力軸２３及び出力軸７との間にはオイルシール３９，４１が設けられている。前記ケース２９の内部には、潤滑用のオイルが注入されている。
【００２６】
前記入力軸２３と出力軸７とには、第１アウタ部材４３と、第２アウタ部材４５とが取り付けられている。
【００２７】
前記第１アウタ部材４３を図３をも参照して説明する。図３（ａ）は、入力軸２３に設けられた第１アウタ部材４３の断面図、図３（ｂ）は同側面図である。図２、図３のように、前記第１アウタ部材４３は、中空の円筒状を呈し、内周面に雌スプライン４７が設けられている。第１アウタ部材４３の奥側には、軸受メタルで形成されたスラストベアリング４９が固定されている。第１アウタ部材４３の外端面には、前記サブクラッチ２７の一方の噛み合い部５１が設けられている。
【００２８】
本実施形態において、前記サブクラッチ２７もワンウエイクラッチで構成されており、前記噛み合い部５１は周方向に４ヶ所に形成されている。各噛み合い部５１は、回転方向に対向する噛み合い面５１ａと、該噛み合い面５１ａから周方向へ漸次傾斜したスライド面５１ｂとで構成されている。
【００２９】
前記第２アウタ部材４５を図４をも参照して説明する。図４（ａ）は、第２アウタ部材４５の断面図、図４（ｂ）は同側面図である。図２，図４のように、前記第２アウタ部材４５は、段付状の筒状に形成されている。第２アウタ部材４５の内周面には、雌スプライン５３が設けられている。この雌スプライン５３は前記第１アウタ部材４３の雌スプライン４７と同径に形成されている。第２アウタ部材４５には、雌スプライン５３の内周と一方の端面側とに貫通するスライド孔５５が設けられている。このスライド孔５５は、前記出力軸７の外周面にスライド可能に嵌合している。
【００３０】
前記第２アウタ部材４５の小径側端部外周には、周溝５７が設けられている。第２アウタ部材４５の大径側端面には、前記サブクラッチ２７の他方を構成する噛み合い部５９が設けられている。噛み合い部５９は前記第１アウタ部材４３の噛み合い部５１に対し周方向に対向するように４ヶ所形成されている。
【００３１】
従って、前記噛み合い部５９は、前記噛み合い面５１ａに対向する噛み合い面５９ａを有している。また、噛み合い面５９ａから前記スライド面５１ｂとは逆方向に漸次傾斜するスライド面５９ｂが設けられている。
【００３２】
図２のように、前記第１アウタ部材４３及び第２アウタ部材４５の内周側には、同心状に第１インナ部材６１、第２インナ部材６３が設けられている。
【００３３】
前記第１インナ部材６１は、図５をも用いて説明する。図５（ａ）は第１インナ部材の断面図、（ｂ）は同側面図である。図２，図５のように、第１インナ部材６１は外周面に雄スプライン６５が設けられ、内周面にスプリング収容孔６７と、スライド孔６９とが設けられている。第１インナ部材６１の雄スプライン６５は、前記第１アウタ部材４３の雌スプライン４７に噛み合っている。第１インナ部材６１の端面には、前記ワンウエイクラッチ２５を構成する噛み合い部７１が、例えば周方向４ヶ所に設けられている。
【００３４】
前記噛み合い部７１は、周方向に向いた噛み合い面７１ａと該噛み合い面７１ａに対し周方向へ漸次傾斜したスライド面７１ｂとから形成されている。噛み合い面７１ａの向きは、前記サブクラッチ２７の一方の噛み合い面５１ａに対し周方向逆向きとなっている。この第１インナ部材６１のスプリング収容孔６７内に、コイルスプリング７３が配置され、第１インナ部材６１と第１アウタ部材４３との間に介設されている。
【００３５】
前記第２インナ部材６３は、図６をも参照して説明する。図６（ａ）は第２インナ部材６３の断面図、（ｂ）は同側面図である。図２，図６のように、第２インナ部材６３は、前記出力軸７に一体に形成されている。第２インナ部材６３の外周面には、雄スプライン７５が設けられている。この雄スプライン７５は、前記第１アウタ部材４５の雌スプライン５３に噛み合っている。
【００３６】
前記第２インナ部材６３の軸芯部には、嵌合孔７７が設けられている。嵌合孔７７の奥側には、雌ねじ部７９が設けられている。第２インナ部材６３の端面には、前記ワンウエイクラッチ２５の他方の噛み合い部８１が設けられている。噛み合い部８１は、前記第１インナ部材６１の噛み合い部７１と同様に、周方向４ヶ所に設けられている。噛み合い部８１には、前記第１インナ部材６１の噛み合い面７１ａに対し周方向に対向する噛み合い面８１ａと、第１インナ部材６１のスライド面７１ｂに対し周方向反対側へ漸次傾斜するスライド面８１ｂとが設けられている。
【００３７】
前記第２インナ部材６１の嵌合孔７７には、図７のような筒部材８３が図２のように嵌合している。筒部材８３は、前記雌ねじ部７９にねじ込まれたボルト８５によって締結固定されている。筒部材８３は、前記スラストベアリング４９に突き当てられると共に、その外周面に前記第１インナ部材６１がスライド孔６９においてスライド可能に嵌合している。
【００３８】
前記ケース２９内には、前記第２アウタ部材４５側において揺動アーム８７が設けられている。揺動アーム８７は、前記第２アウタ部材４５の周溝５７側方において配置され、軸８９によってケース２９に揺動回転可能に支持されている。揺動アーム８７の中間部には、駆動ピン９１が突設されている。駆動ピン９１は、前記周溝５７に嵌合している。揺動アーム８７の先端側には、係合溝９３が設けられている。係合溝９３には、連結ピン９５の一端が係合している。連結ピン９５は、電磁アクチュエータであるソレノイド９７のプランジャに結合されている。ソレノイド９７は、例えば前記ケース２９側に固定されている。
【００３９】
前記ケース２９には、スプリング保持孔９９が設けられ、該スプリング保持孔９９にコイルスプリング１０１が収容され、ケース２９と揺動アーム８７との間に介設された構成となっている。
【００４０】
自動車の前進走行時には、ソレノイド９７が働き、連結ピン９５がコイルスプリング１０１の付勢力に抗して、ソレノイド９７側に移動しており、揺動アーム８７は図２の状態となっている。この状態では、第２アウタ部材４５が第１アウタ部材４３から離れており、噛み合い部５１，５９の噛み合いは行われない。
【００４１】
従って、エンジン５から変速機３を介し駆動力自動断続装置１に入力された回転駆動力は、入力軸２３から第１アウタ部材４３へ伝達される。第１アウタ部材４３からは雌スプライン４７、雄スプライン６５を介して、第１インナ部材６１に伝達される。第１インナ部材６１からワンウエイクラッチ２５を介し、第２インナ部材６３へ回転駆動力が伝達される。ワンウエイクラッチ２５では、噛み合い面７１ａから噛み合い面８１ａに駆動力が伝達され、第１インナ部材６１から第２インナ部材６３への駆動力伝達が確実に行われる。
【００４２】
前記第２インナ部材６３からは、出力軸７を介し図１のプロペラシャフト９側へ駆動力が伝達され、リヤデファレンシャル１１を介し、左右後輪１３へ駆動力伝達が行われる。これによって、自動車は前進走行を円滑に行うことができる。
前進走行中に、アクセルペダルの踏み込みが解除され、自動車が惰走運転状態に入ったときには、エンジン５側の回転よりも後輪１３側の回転が先行し、入力軸２３に対し出力軸７の回転が先行する。このとき、第２インナ部材６３側の噛み合い面８１ａが第１インナ部材６１側の噛み合い面７１ａから離れるように回転し、スライド面８１ｂがスライド面７１ｂに対してスライドし、ワンウエイクラッチ２５は係合離脱回転を行う。この係合離脱回転によって、後輪１３側からの回転力はエンジン５側へ伝達されず、エンジン５側の無駄なエンジンブレーキを働かせないようにすることができる。
【００４３】
再びアクセルペダルを再び踏み込んだときには、エンジン５の出力回転数が増加し、ワンウエイクラッチ２５が再度働いてエンジン５から後輪１３側へ回転力が伝達され、前進走行が円滑に行われる。
【００４４】
このように、運転者は何等操作を行うことなく、ただアクセルペダルの踏み込み、踏み込み解除によってワンウエイクラッチ２５を係合回転させたり、係合離脱回転させたりすることができ、全体として燃費を大幅に向上させることができる。
【００４５】
自動車の後進運転時及びエンジンブレーキ必要運転時には、例えば後進センサ１９、エンジンブレーキセンサ２１からの信号によって、コントローラ１７からソレノイド９７に信号が送られ、ソレノイド９７がオフとなる。コイルスプリング１０１の付勢により、揺動アーム８７が軸８９を中心として揺動し、駆動ピン９１から周溝５７の部分で力を受け、第２アウタ部材４５が第１アウタ部材４３側へ付勢される。この付勢によって、第２アウタ部材４５が第１アウタ部材４３側へ移動し、噛み合い部５９が噛み合い部５１に噛み合う。この噛み合いは、後進運転を開始する際には基本的に第１アウタ部材４３と第２アウタ部材４５の回転が停止している状態で行われ、噛み合い部５１，５９間の噛み合いを無理なく行わせることができる。噛み合い部５１の噛み合い面５１ａと、噛み合い部５９の噛み合い面５９ａとが同期し、両噛み合い部５１，５９の噛み合いが行われない場合、後進運転開始時に第１アウタ部材４３、第２アウタ部材４５が相対回転し始めると前記コイルスプリング１０１の付勢力を介し、噛み合い面５１ａに対し噛み合い面５９ａが直ちに噛み合う状態となり、無理なく噛み合わせを行うことができる。
【００４６】
エンジンブレーキを働かせるときには、第１アウタ部材４３と第２アウタ部材４５とが相対回転している状態で噛み合い部５１，５９の噛み合いが行われることになるが、スライド面５１ｂ，５９ｂによるスライドを介し、噛み合い面５９ａが噛み合い面５１ａに無理なく噛み合い対向することができる。
【００４７】
従って、後進運転時には第１アウタ部材４３からサブクラッチ２７を介して第２アウタ部材４５へ駆動力が伝達され、エンジンブレーキ時には第２アウタ部材４５からサブクラッチ２７を介して第１アウタ部材４３側へ駆動力伝達が行われ、後進運転やエンジンブレーキを使用した運転を無理なく円滑に行わせることができる。
【００４８】
このように、自動車の前進走行時には駆動力自動断続装置１が接続され、エンジン５からの駆動力を後輪１３側へ伝達して、前進走行を円滑に行うことができる。後進運転時にはエンジン５からの駆動力を駆動力自動断続装置１を介し後輪１３側へ伝達して後進運転を可能とし、エンジンブレーキ必要運転時には後輪１３側から駆動力自動断続装置１を介してエンジン５に回転力を伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。しかも、惰走運転時には駆動力自動断続装置１の切断によって、後輪１３側からの回転力をエンジン５へ伝達しないようにするため、不必要なエンジンブレーキが働かず、大幅な燃費向上を図ることができる。
【００４９】
前記ワンウエイクラッチ２５及びサブクラッチ２７は、同心状に内外周に配置されたため、軸方向へコンパクトに配置することができる。
【００５０】
前記サブクラッチ２７はソレノイド９７により断続操作することができ、使用頻度の多いワンウエイクラッチ２５を機械的に自動断続するため、かかる点においても燃費を向上させることができる。ソレノイド９７は、自動車の前進走行時にＯＮとなるが、前進走行時はバッテリに充分な充電が行われるため、問題はない。但し、前進走行時ソレノイドＯＦＦとし、スプリング付勢力で噛み合い部５１，５９相互の離脱を維持する構成にすることも可能である。
【００５１】
尚、上記実施形態では、ワンウエイクラッチ２５、サブクラッチ２７ともに噛み合い面及びスライド面からなる構造としたが、内筒及び外筒間に、周方向複数のコマを揺動可能に備え、外筒及び内筒間の一方向への回転に対してはコマが外筒及び内筒間に立ち上がるように回転し、該コマを介して外筒及び内筒間の駆動力伝達を行い、逆方向への回転ではコマが外筒及び内筒間へ沿うように回転して、外筒及び内筒間の駆動力伝達を遮断するようなワンウエイクラッチで構成することも可能である。
【００５２】
前記ソレノイド９７は、ケース２９内に固定され出力軸７周囲に配置したリング状の鉄心にコイルを巻き付けた構成にすることも可能である。この場合、前記第２アウタ部材４５の端面をケース２９内のソレノイドに対向させ、コイルスプリング１０１を第２アウタ部材４５に直接弾接させることによって、揺動アーム８７を省略することも可能である。
【００５３】
前記サブクラッチ２７は、ワンウエイクラッチ構造にすることなく、ドグクラッチあるいは多板クラッチで構成することも可能である。ワンウエイクラッチ２５も、電磁的な制御によって断続される多板クラッチによって構成することも可能である。
【００５４】
前記駆動力自動断続装置１は、前輪駆動車、四輪駆動車に適用することもできる。四輪駆動車の場合は、変速機と変速機の出力トルクを前輪側及び後輪側へ分配するトランスファとの間に配置し、或いは、トランスファとフロントデファレンシャルとの間及びトランスファとリヤデファレンシャルとの間夫々に配置する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車のスケルトン平面図である。
【図２】一実施形態に係り、駆動力自動断続装置の概略断面図である。
【図３】一実施形態に係り、（ａ）は第１アウタ部材の断面図、（ｂ）は同側面図である。
【図４】一実施形態に係り、（ａ）は第２アウタ部材の断面図、（ｂ）は同側面図である。
【図５】一実施形態に係り、（ａ）は第１インナ部材の断面図、（ｂ）は同側面図である。
【図６】一実施形態に係り、（ａ）は第２インナ部材の断面図、（ｂ）は同側面図である。
【図７】一実施形態に係り、筒部材の断面図である。
【図８】従来例に係る自動車の駆動系を示すスケルトン平面図である。
【図９】従来例に係り、駆動力自動断続装置の断面図である。
【符号の説明】
１  駆動力自動断続装置（クラッチ）
３  変速機
５  エンジン
１３  後輪（車輪）
２５  ワンウエイクラッチ（クラッチ）
２７  サブクラッチ（クラッチ）
９７  ソレノイド（電磁アクチュエータ）
【図１】
2004204921.tif 000003
【図２】
2004204921.tif 000004
【図３】
2004204921.tif 000005
【図４】
2004204921.tif 000006
【図５】
2004204921.tif 000007
【図６】
2004204921.tif 000008
【図７】
2004204921.tif 000009
【図８】
2004204921.tif 000010
【図９】
2004204921.tif 000011