(57)【要約】【課題】被水防止性および組立性を損なうことなく、しかも製造コストを著しく増大させることなく、車両防盗性の向上を図ること。【解決手段】ハウジングの内部に収容され、ロック状態にある場合にドアハンドルによる操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合にドアハンドルによる操作を有効化するロック機構と、連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換え得る複数の操作レバーとを備え、少なくとも連係手段との連結部をそれぞれ外部に露出させ、かつ相互に近接する態様で複数の操作レバーをハウジングの内部に配設するとともに、これら複数の操作レバーにおいてハウジングの外部に露出した部分をハウジングと一体に成形したカバー部材によって覆うようにしている。【選択図】      図１
2004204491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングの内部に収容され、ロック状態にある場合にドアハンドルによる操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合にドアハンドルによる操作を有効化するロック機構と、
連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換え得る複数の操作レバーと
を備え、少なくとも連係手段との連結部をそれぞれ外部に露出させ、かつ相互に近接する態様で前記複数の操作レバーを前記ハウジングの内部に配設するとともに、これら複数の操作レバーにおいて前記ハウジングの外部に露出した部分をカバー部材によって覆うことを特徴とするドアラッチ装置。
【請求項２】
ラッチ状態にある場合に閉ドアを維持する一方、解除状態となった場合に開ドアを可能とするラッチ機構を前記ハウジングの内部にさらに備え、かつ前記複数の操作レバーが、
インサイドドアハンドルの操作を伝達する第１連係手段に連結され、該第１連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換えるとともに、ラッチ状態にあるラッチ機構を解除状態に切り換える第１操作レバーと、
ロックボタンの操作を伝達する第２連係手段に連結され、該第２連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換える第２操作レバーと
を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
【請求項３】
前記カバー部材を前記ハウジングと一体に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のドアラッチ装置。
【請求項４】
前記複数の操作レバーの動作方向が互いに同一となる態様で該操作レバーを相互に並設したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のドアラッチ装置。
【請求項５】
前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力として前記ロック機構に伝達し、該ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える操作入力部をさらに備え、この操作入力部を前記ハウジングの上部に設ける一方、前記複数の操作レバーにおける連係手段との連結部をそれぞれ前記ハウジングの下部に設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のドアラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアラッチ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
四輪自動車等の車両に適用されるドアラッチ装置としては、ラッチ機構およびロック機構を備えて構成したものが一般的である。ラッチ機構は、車両本体に対してドアを閉成した状態に維持するためのもので、通常、車両本体側に設けたストライカに噛み合うラッチと、ラッチに係合することによって該ラッチをストライカに噛み合ったラッチ状態に保持するラチェットとを備えて構成してある。ロック機構は、車両外部からのキー操作や車両内部からのロックボタンの操作によってロック状態とアンロック状態とに切り換わるもので、ロック状態となった場合にドアハンドルによる操作を無効化する一方、アンロック状態になった場合にドアハンドルによる操作を有効化して上述したラッチ機構に伝達するものである。
【０００３】
このドアラッチ装置では、ロック機構がアンロック状態にある場合にドアハンドル、例えばドアの室外側に設けられるアウトサイドドアハンドル、あるいはドアの室内側に設けられるインサイドドアハンドルを開ドア操作すれば、いずれもラッチとラチェットとの係合が外れてラッチ状態が解除されることになり、開ドアすることが可能になる。
【０００４】
一方、ロック機構がロック状態にある場合には、ドアハンドルによる開ドア操作が無効化されてラッチ機構には伝達されない。従って、車両外部からのキー操作によりロック機構をアンロック状態としない限り、アウトサイドドアハンドルを開ドア操作した場合にもラッチ機構がラッチ状態のままとなって開ドアすることができず、車両を施錠することが可能となる。
【０００５】
この種のドアラッチ装置においては、従来より、被水による不具合の発生を防止するべく各種工夫が施されている。例えば、上述したラッチ機構やロック機構をハウジングの内部に収容するようにしたドアラッチ装置もその一つである。
【０００６】
ここで、ロックボタンの操作によって動作し、ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えるための操作レバーであるロックレバーに関しては、実際に車両のドアに組み付ける場合、当該ロックボタンの操作を伝達するためのリンクやワイヤ等の連係手段と連結する必要がある。同様に、インサイドドアハンドルの開ドア操作によって動作し、ラッチ機構のラッチ状態を解除させるための操作レバーであるインサイドハンドルレバーに関しても、ドアに組み付ける場合に当該インサイドドアハンドルの開ドア操作を伝達するためのリンクやワイヤ等の連係手段と連結する必要がある。
【０００７】
このため従来では、連係手段との連結部をハウジングの外部に露出させる態様でロックレバーをハウジングの内部に配設するとともに、該ハウジングにカバー部材を設け、ロックレバーと連係手段とを相互に連結した後に、これをカバー部材によって覆うことにより、被水防止性を確保しつつ、ロックレバーと連係手段との連結作業性を確保するようにしている。一方、インサイドハンドルレバーにおいては、その全体をハウジングの外部に配設することにより、被水防止性を確保しつつ、連係手段との連結作業性を確保するようにしている（例えば特許文献１参照）。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００２−１２９８１３号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したドアラッチ装置には、その利便性を向上させるために、いわゆるワンモーション機能が設けられているものがある。つまり、インサイドドアハンドルを開ドア操作した場合には、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換えるとともに、ラッチ状態にあるラッチ機構を解除状態に切り換えるようにしたものである。
【００１０】
こうしたワンモーション機能によれば、ロック機構がロック状態となっている場合においても、インサイドドアハンドルを開ドア操作すれば、ロックボタンを操作することなく一度の操作で開ドアすることが可能となるため、利便性が著しく向上するようになる。
【００１１】
しかしながら、このワンモーション機能は、ハウジングの外部に配設したインサイドハンドルレバーに対して、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換える機能を追加することによって実現したものである。従って、例えば悪意のある者がドアとガラスとの隙間から異物を挿入し、上述したインサイドハンドルレバーを直接操作した場合、ロック機構がアンロック状態となる虞れがあり、車両防盗性の点では必ずしも好ましいものとはいえない。
【００１２】
もちろん、こうした事態を防止するためには、ロックレバーと同様に、ハウジングに設けたカバー部材によってインサイドハンドルレバー全体を覆うようにすれば良い。しかしながら、上述したドアラッチ装置にあっては、ロックレバーにおける連係手段との連結部がハウジングの下部に配設されている一方、インサイドハンドルレバーがハウジングの外部においてその中央部に配設されている。従って、車両防盗性を確保するためには、ハウジングの下部から中央部に亘って延在し、かつインサイドハンドルレバー全体を覆うに十分な大きさを有したカバー部材が必要となり、製造コストの点できわめて不利となる。
【００１３】
本発明は、上記実情に鑑みて、被水防止性および組立性を損なうことなく、しかも製造コストを著しく増大させることなく、車両防盗性の向上を図ることのできるドアラッチ装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係るドアラッチ装置は、ハウジングの内部に収容され、ロック状態にある場合にドアハンドルによる操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合にドアハンドルによる操作を有効化するロック機構と、連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換え得る複数の操作レバーとを備え、少なくとも連係手段との連結部をそれぞれ外部に露出させ、かつ相互に近接する態様で前記複数の操作レバーを前記ハウジングの内部に配設するとともに、これら複数の操作レバーにおいて前記ハウジングの外部に露出した部分をカバー部材によって覆うことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項２に係るドアラッチ装置は、上記請求項１において、ラッチ状態にある場合に閉ドアを維持する一方、解除状態となった場合に開ドアを可能とするラッチ機構を前記ハウジングの内部にさらに備え、かつ前記複数の操作レバーが、インサイドドアハンドルの操作を伝達する第１連係手段に連結され、該第１連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換えるとともに、ラッチ状態にあるラッチ機構を解除状態に切り換える第１操作レバーと、ロックボタンの操作を伝達する第２連係手段に連結され、該第２連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換える第２操作レバーとを備えることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項３に係るドアラッチ装置は、上記請求項１または２において、前記カバー部材を前記ハウジングと一体に形成したことを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の請求項４に係るドアラッチ装置は、上記請求項１〜３のいずれか一つにおいて、前記複数の操作レバーの動作方向が互いに同一となる態様で該操作レバーを相互に並設したことを特徴とする。
【００１８】
また、本発明の請求項５に係るドアラッチ装置は、上記請求項１〜４のいずれか一つにおいて、前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転を回転駆動力として前記ロック機構に伝達し、該ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える操作入力部をさらに備え、この操作入力部を前記ハウジングの上部に設ける一方、前記複数の操作レバーにおける連係手段との連結部をそれぞれ前記ハウジングの下部に設けたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００２０】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア後面（右ハンドル車においては運転席側のドア後面）に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形してあり、互いに接合した後、ネジ等の締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１を構成する。主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング５を介在させてあり、所望の被水防止性が確保してある（図７参照）。
【００２１】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１は、ドアの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１０と、このラッチ機構収容部１０の室内側に位置する端部からドアの前後方向に沿って延在するロック機構収容部２０とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。
【００２２】
ラッチ機構収容部１０は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１１を有したもので、その内部にラッチ機構３０を収容している一方、その外部にラチェットレバー４０を支持している。
【００２３】
ラッチ機構３０は、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ３１とラチェット３２とを備えて構成してある。
【００２４】
ラッチ３１は、ラッチ機構収容部１０の水平切欠溝１１よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸３３を介して回転可能に配設したもので、ラッチ機構収容部１０との間に介在させたラッチバネ（図示せず）の弾性力により、図６において常時時計回りに向けて付勢してある。このラッチ３１には、噛合溝３１ａ、フック部３１ｂおよび係止部３１ｃが設けてある。
【００２５】
噛合溝３１ａは、ラッチ３１の外周面からラッチ軸３３に向けて形成した溝部分であり、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２６】
フック部３１ｂは、噛合溝３１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝３１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部３１ｂは、図６（ｃ）に示すように、ラッチバネ（図示せず）の押圧力に抗してラッチ３１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１０の水平切欠溝１１を横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図６（ａ）に示すように、ラッチ３１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１１を開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。
【００２７】
係止部３１ｃは、噛合溝３１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝３１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部３１ｃは、図６（ａ）に示すように、ラッチ３１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１１を横切り、かつこの水平切欠溝１１の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。
【００２８】
ラチェット３２は、ラッチ機構収容部１０の水平切欠溝１１よりも下方、かつラッチ軸３３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸３４を介して回転可能に配設したもので、係合部３２ａおよび連結ピン３５を有している。
【００２９】
係合部３２ａは、ラチェット軸３４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット３２が図６において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ３１のフック部３１ｂおよび係止部３１ｃに係合することが可能である。
【００３０】
連結ピン３５は、係合部３２ａのほぼ中間となる位置から車両本体の前方に向けて略水平に延在したもので、ラッチ機構収容部１０に形成した円弧状切欠溝１２を通じてラッチ機構収容部１０の外部に突出している。
【００３１】
ラチェットレバー４０は、図５（ａ）に示すように、ラッチ機構収容部１０の外部において車両前側となる面に、上述したラチェット軸３４を介して回転可能に配設したもので、ラッチ機構収容部１０との間に介在させたラチェットバネ４１の弾性力により、図５（ａ）において常時計回りに向けて付勢してある。このラチェットレバー４０には、ピン連結部４０ａ、第１作用部４０ｂおよび第２作用部４０ｃが設けてある。
【００３２】
ピン連結部４０ａは、図５（ａ）に示すように、ラチェット軸３４から室外側に向けて延在し、かつラッチ機構収容部１０の円弧状切欠溝１２に対応する部位にピン装着孔４０ｄを有した部分であり、このピン装着孔４０ｄにラチェット３２の連結ピン３５を装着することによって該ラチェット３２と連結してある。
【００３３】
第１作用部４０ｂは、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、ラチェット軸３４から室内側に向けて延在した部分である。
【００３４】
第２作用部４０ｃは、第１作用部４０ｂの先端から屈曲し、車両前側に向けて延在した部分である。
【００３５】
このラチェットレバー４０は、上述したように、ラッチ機構収容部１０の外部に配設したものではあるが、ロック機構収容部２０によって覆われる位置に設けてあり、外部から直接操作される虞れはない。
【００３６】
以下、上述したラッチ機構３０の動作について簡単に説明する。まず、ドアが車両本体に対して開成状態にある場合、図６（ａ）に示すように、ラッチ３１が開放位置に配置されることになる。この状態からドアを閉動作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１０の水平切欠溝１１に進入し、やがてストライカＳがラッチ３１の係止部３１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ３１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット３２は、ラチェットバネ４１の弾性力によって係合部３２ａの突出端面がラッチ３１の外周面を摺接することになり、該ラッチ３１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸３４の軸心回りに回転する。
【００３７】
上述した状態からさらにドアを閉動作すると、水平切欠溝１１に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ３１が反時計回りにさらに回転し、図６（ｂ）に示すように、ラチェット３２の係合部３２ａがラッチ３１に設けた噛合溝３１ａの奥方に至る。この状態においては、ラッチ３１の係止部３１ｃがラチェット３２の係合部３２ａに位置する部分に当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ３１の時計回りに復帰する回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ３１のフック部３１ｂがストライカＳよりも室内側において水平切欠溝１１を横切るように配置されるため、該フック部３１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１１から逸脱する方向に移動する事態、つまりドアの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００３８】
上述した半ラッチ状態を経てドアが完全に閉じた状態になると、水平切欠溝１１を進入するストライカＳにより、係止部３１ｃを介してラッチ３１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１１の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット３２は、係合部３２ａの上面にラッチ３１のフック部３１ｂが当接することによりラチェットバネ４１の弾性力に抗して図６において時計回りに回転し、ラッチ３１のフック部３１ｂが通過した時点でラチェットバネ４１の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図６（ｃ）に示すように、ラッチ３１のフック部３１ｂがラチェット３２の係合部３２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ３１の時計回りに復帰する回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ３１のフック部３１ｂが水平切欠溝１１を横切るように配置されるため、該フック部３１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１１の奥方（室外側）から逸脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。
【００３９】
さらに、上述した半ラッチ状態、あるいはフルラッチ状態からラチェットバネ４１の弾性力に抗してラチェットレバー４０の第１作用部４０ｂ、あるいは第２作用部４０ｃを図６において上方に回転させると、連結ピン３５によって連結したラチェット３２の係合部３２ａが下方に移動することになるため、ラッチ３１のフック部３１ｂとラチェット３２の係合部３２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ３１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６（ａ）に示すように、水平切欠溝１１が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１１から逸脱する方向に移動可能となり、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００４０】
一方、ハウジング１のロック機構収容部２０には、図３、図７および図８に示すように、その内部にオープンレバー５０、インサイドハンドルレバー（第１操作レバー）６０、キャンセルレバー７０、入力軸部材８０およびロック機構９０が配設してある。
【００４１】
オープンレバー５０は、主ケース２においてラッチ機構３０のラチェット３２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸５１を介して回転可能に配設したもので、ロック機構収容部２０との間に介在させたオープンレバーバネ５２の弾性力により、図３において常時時計回りに向けて付勢してある。このオープンレバー５０には、オープン作用部５０ａおよびオープン動作部５０ｂが設けてある。
【００４２】
オープン作用部５０ａは、オープンレバー軸５１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がロック機構収容部２０の外部に突出している。このオープン作用部５０ａにおいてロック機構収容部２０の外部に突出する部分には、ドアに設けたアウトサイドドアハンドル７との間を連係するリンクやワイヤ等のアウトサイドドアハンドル連係手段７ａが連結してある。より詳細には、アウトサイドドアハンドル７を開ドア操作した場合に、オープンレバー５０が図３において反時計回りに回転動作するようにアウトサイドドアハンドル連係手段７ａが設けてある。
【００４３】
オープン動作部５０ｂは、オープンレバー軸５１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がロック機構収容部２０の内部においてラチェットレバー４０における第１作用部４０ｂの下方域に位置している。
【００４４】
インサイドハンドルレバー６０は、副ケース３においてオープンレバー５０の下方域となる位置に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸６１を介して揺動可能に配設したもので、インサイド作用部６０ａおよびインサイド押圧部６０ｂを有している。
【００４５】
インサイド作用部６０ａは、インサイドレバー軸６１から車両前方側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、その延在端部が副ケース３に設けたインナー用スリット３ａを介して外部に露出している。このインサイド作用部６０ａにおいてロック機構収容部２０の外部に露出した部分には、ドアの室内側に設けたインサイドドアハンドル８との間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドドアハンドル連係手段（第１連係手段）８ａが連結してある。より詳細には、インサイドドアハンドル８を開ドア操作した場合に、インサイドハンドルレバー６０が図８において反時計回りに揺動するようにインサイドドアハンドル連係手段８ａが設けてある。
【００４６】
インサイド押圧部６０ｂは、インサイド作用部６０ａの中間となる位置から上方に向けて延在する部分であり、その延在端部がインサイドレバー軸６１よりもさらに上方に達している。
【００４７】
キャンセルレバー７０は、副ケース３においてインサイドレバー軸６１よりも上方となる位置に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するキャンセルレバー軸７１を介して回転可能に配設したもので、ロック機構収容部２０との間に介在させたキャンセルレバーバネ７２の弾性力により、図８において常時時計回りに向けて付勢してある。このキャンセルレバー７０には、キャンセル受圧部７０ａおよびキャンセル突部７０ｂが設けてある。
【００４８】
キャンセル受圧部７０ａは、キャンセルレバー軸７１から車両後側に向けて延在する部分であり、その下端となる受圧面７０ｃがインサイドハンドルレバー６０のインサイド押圧部６０ｂに対向している。このキャンセル受圧部７０ａには、キャンセル作用溝７０ｄが設けてある。キャンセル作用溝７０ｄは、車両後側に位置する端面からキャンセルレバー軸７１に向けて形成した溝部分であり、主ケース２と副ケース３とを互いに接合させた場合に、図１０および図１１に示すように、その内部にラチェットレバー４０の第２作用部４０ｃが位置するように構成してある。
【００４９】
キャンセル突部７０ｂは、キャンセルレバー７０の下部において主ケース２に対向する面から突設した小径の円柱状部分である。
【００５０】
入力軸部材８０は、図３に示すように、ドアに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、キーレバー軸部８０ａとキーレバー部８０ｂとを一体に形成してある。
【００５１】
キーレバー軸部８０ａは、キーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲ（図３参照）が係合するための部分であり、軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴８０ｃを有した円柱状を成している。装着穴８０ｃは、先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部が十字状に形成してある場合、これに嵌合するべく横断面が十字状となるように形成してある。
【００５２】
キーレバー部８０ｂは、キーレバー軸部８０ａの外周面から径外方向に向けて延在した部分であり、その延在端部に連結軸部８０ｄを有している。連結軸部８０ｄは、室外側に向けて突設した円柱状を成す部分である。
【００５３】
ロック機構９０は、アウトサイドドアハンドル７の開ドア操作によるオープンレバー５０の回転動作をラッチ機構３０に伝達するアンロック状態（図１０参照）と、アウトサイドドアハンドル７の開ドア操作によるオープンレバー５０の回転動作をラッチ機構３０に伝達しないロック状態（図１１参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、ロックレバー（第２操作レバー）９１０、ウォームホイール９２０、リンクレバー９３０、コネクトレバー９４０およびキーサブレバー９５０を備えている。
【００５４】
ロックレバー９１０は、オープンレバー５０におけるオープン動作部５０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸９１１を介して回転可能に配設したもので、リンク連結部９１２、ボタン連結部９１３およびドリブンギア部９１４を有している。
【００５５】
リンク連結部９１２は、ロックレバー軸９１１から径外方向に延在する部分であり、その先端部に連係ピン部９１５を備えているとともに、該連係ピン部９１５とロックレバー軸９１１との間に連結用凹溝９１６を有している。連係ピン部９１５は、ボタン連結部９１３の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した部分である。連結用凹溝９１６は、ボタン連結部９１３において室外側に位置する面に形成した長孔状の凹部である。
【００５６】
ボタン連結部９１３は、ロックレバー軸９１１からリンク連結部９１２とは逆方向に向けて径外方向に延在し、上述したインサイドハンドルレバー６０のインサイド作用部６０ａに近接する位置において相互に動作方向が同一となる態様で並設した部分である。このボタン連結部９１３には、連結柱状体９１７を設けてある。連結柱状体９１７は、室内側に向けて突設した部分であり、主ケース２と副ケース３とを互いに接合させた場合に、副ケース３に設けたロックレバー用スリット３ｂを通じて外部に露出している。連結柱状体９１７においてロック機構収容部２０の外部に露出する部分には、ドアの室内側に設けたインサイドロックボタン９との間を連係するリンクやワイヤ等のロックボタン連係手段（第２連係手段）９ａが連結してある。より詳細には、インサイドロックボタン９を施錠操作した場合に、ロックレバー９１０が図１０において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン９を解錠操作した場合に、ロックレバー９１０が図１１において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段９ａが設けてある。
【００５７】
ドリブンギア部９１４は、図９に示すように、ロックレバー軸９１１を中心としてリンク連結部９１２およびボタン連結部９１３の間に扇形状に形成したもので、その外周面に一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂ、第１受動歯９１４ｃおよび第２受動歯９１４ｄを有している。これら一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂ、第１受動歯９１４ｃおよび第２受動歯９１４ｄは、ロックレバー軸９１１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂは、ドリブンギア部９１４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯９１４ｃは、一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂの相互間において一方の外側歯９１４ａに近接する位置に設けたものであり、ロックレバー軸９１１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯９１４ｄは、他方の外側歯９１４ｂと第１受動歯９１４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００５８】
ウォームホイール９２０は、ロックレバー９１０の側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するウォーム軸９２１を介して回転可能に配設したもので、駆動モータ９６０の出力軸９６１に固着したウォーム９６２に歯合している。このウォームホイール９２０には、同一軸心上に間欠歯車９２２を固着してある。間欠歯車９２２は、基本歯９２２ａ、一対の第１駆動歯９２２ｂおよび一対の第２駆動歯９２２ｃを有したもので、ドリブンギア部９１４に設けた一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂ、第１受動歯９１４ｃおよび第２受動歯９１４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車９２２の基本歯９２２ａ、一対の第１駆動歯９２２ｂおよび一対の第２駆動歯９２２ｃは、ドリブンギア部９１４の一対の外側歯９１４ａ，９１４ｂ、第１受動歯９１４ｃおよび第２受動歯９１４ｄと同様に、ウォーム軸９２１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯９２２ａが外側歯９１４ａ，９１４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯９２２ｂが第１受動歯９１４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯９２２ｃが第２受動歯９１４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール９２０とロック機構収容部２０との間には、ウォームホイール９２０の間欠歯車９２２における基本歯９２２ａがロックレバー軸９１１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００５９】
これらドリブンギア部９１４および間欠歯車９２２による動力伝達手段では、ロックレバー９１０を図１０に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１１に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部９１４の各歯が間欠歯車９２２のいずれの歯にも歯合しないため、ウォームホイール９２０を回転させることはない。同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー９１０を時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール９２０が回転することはない。
【００６０】
これに対して、例えばウォームホイール９２０を図１０に示す状態から時計回りに回転させた場合には、基本歯９２２ａが外側歯９１４ａに歯合した後、第１駆動歯９２２ｂが第１受動歯９１４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯９２２ｃが第２受動歯９１４ｄに歯合することになり、ドリブンギア部９１４を介してロックレバー９１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール９２０の回転によってロックレバー９１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車９２２によってロックレバー９１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー９１０を回転させることなくウォームホイール９２０が中立状態に復帰する。
【００６１】
同様に、ウォームホイール９２０を図１１に示す状態から反時計回りに回転させた場合には、基本歯９２２ａが外側歯９１４ｂに歯合した後、第２駆動歯９２２ｃが第２受動歯９１４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯９２２ｂが第１受動歯９１４ｃに歯合することになり、ドリブンギア部９１４を介してロックレバー９１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、ウォームホイール９２０の回転によってロックレバー９１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車９２２によってロックレバー９１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー９１０を回転させることなくウォームホイール９２０が中立状態に復帰する。
【００６２】
リンクレバー９３０は、その基端部に装着孔９３１を有したもので、該装着孔９３１にオープンレバー５０のオープン動作部５０ｂを挿通させることにより、このオープン動作部５０ｂと共に上下動可能、かつ該オープン動作部５０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー９３０には、ロックレバー連結部９３０ａ、ラチェット駆動部９３０ｂおよびリンク受圧部９３０ｃを設けてある。
【００６３】
ロックレバー連結部９３０ａは、装着孔９３１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔９３０ｄにロックレバー９１０の連係ピン部９１５を貫通させることにより、該ロックレバー９１０に連係させてある。具体的には、上述したロックレバー９１０をアンロック位置に配置した場合、図１０に示すように、リンクレバー９３０のロックレバー連結部９３０ａがほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー９１０をロック位置に配置した場合、リンクレバー９３０が反時計回りに揺動し、図１１に示すように、そのロックレバー連結部９３０ａが左斜め上方に向けて延在されるように連係させてある。
【００６４】
ラチェット駆動部９３０ｂは、図１０に示すように、上述したロックレバー９１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー４０における第１作用部４０ｂの下方域に配置される一方、ロックレバー９１０をロック位置に配置した場合、図１１に示すように、ラチェットレバー４０における第１作用部４０ｂの下方域から逸脱する位置に配置される部分である。
【００６５】
リンク受圧部９３０ｃは、ロックレバー連結部９３０ａと基端部との間に位置する部位においてラチェット駆動部９３０ｂよりも車両前側に壁状に設けた部分である。このリンク受圧部９３０ｃは、図１１に示すように、ロックレバー９１０をロック位置に配置した場合に、その車両前側に位置する受圧面を介してキャンセルレバー７０のキャンセル突部７０ｂに当接するように設けてある。
【００６６】
コネクトレバー９４０は、ロック機構収容部２０の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸９４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸９４１から下方に向けて延在する部分である。このコネクトレバー９４０には、連結用凸部９４２および切換用受圧部９４３を設けてある。連結用凸部９４２は、コネクトレバー９４０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー９１０の連結用凹溝９１６に係合配置してある。切換用受圧部９４３は、コネクトレバー９４０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸９４１を中心とした径方向に沿って延在する２つの受圧面を有している。
【００６７】
キーサブレバー９５０は、上述したコネクトレバー軸９４１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸９４１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー９５０には、キーレバー部連結孔９５１、ロック位置切換用突起９５２およびアンロック位置切換用突起９５３を設けてある。キーレバー部連結孔９５１は、キーサブレバー９５０の先端部において該キーサブレバー９５０の延在方向に沿って形成した長孔であり、入力軸部材８０のキーレバー部８０ｂに設けた連結軸部８０ｄが挿入配置してある。ロック位置切換用突起９５２およびアンロック位置切換用突起９５３は、それぞれキーサブレバー９５０の基端部においてコネクトレバー軸９４１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起９５２およびアンロック位置切換用突起９５３は、互いの間に上述したコネクトレバー９４０の切換用受圧部９４３を介在させた状態で設けてある。
【００６８】
上記のように構成したロック機構９０では、図１０に示すアンロック状態にある場合、上述したように、リンクレバー９３０のラチェット駆動部９３０ｂがラチェットレバー４０における第１作用部４０ｂの下方域に配置される。
【００６９】
従って、閉ドア状態からアウトサイドドアハンドル７を開ドア操作し、オープンレバー５０を図３において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作部５０ｂの上動に伴ってリンクレバー９３０のラチェット駆動部９３０ｂがラチェットレバー４０の第１作用部４０ｂを上動させることになり、ラッチ３１のフック部３１ｂとラチェット３２の係合部３２ａとの当接係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００７０】
また、ロック機構９０がアンロック状態にある場合には、インサイドドアハンドル８の開ドア操作によってもドアを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドドアハンドル８を開ドア操作した場合には、インサイドハンドルレバー６０が図１０において時計回りに揺動し、インサイド押圧部６０ｂがキャンセルレバー７０のキャンセル受圧部７０ａを押圧することによって該キャンセルレバー７０が図１０において反時計回りに回転動作されることになり、キャンセル作用溝７０ｄに位置したラチェット３２の第２作用部４０ｃが上動されるため、上記と同様にラッチ３１のフック部３１ｂとラチェット３２の係合部３２ａとの当接係合状態を解除することができる。
【００７１】
このアンロック状態から、キーサブレバー９５０を時計回りに揺動させると、該キーサブレバー９５０のロック位置切換用突起９５２がコネクトレバー９４０の切換用受圧部９４３を押圧し、該コネクトレバー９４０を時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー９４０が時計回りに揺動すると、連結用凸部９４２および連結用凹溝９１６を介して連結したロックレバー９１０が反時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー９１０の回転に伴ってリンクレバー９３０が反時計方向に揺動し、ロック機構９０が図１１に示すロック状態となる。
【００７２】
また、図１０に示すアンロック状態から図１１に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもキーサブレバー９５０の揺動に限らず、駆動モータ９６０によってウォームホイール９２０を時計回りに回転させることによってロックレバー９１０を直接反時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン９の操作によってロックレバー９１０を直接反時計回りに回転させた場合、のいずれであっても、ロックレバー９１０の回転に伴ってリンクレバー９３０が反時計方向に揺動することになるため、同様に行うことが可能である。
【００７３】
このロック状態においては、閉ドア状態からアウトサイドドアハンドル７を開ドア操作し、オープンレバー５０を図３において反時計回りに回転動作させた場合にも、リンクレバー９３０のラチェット駆動部９３０ｂとラチェットレバー４０の第１作用部４０ｂとが互いに当接することがなく、ラッチ３１のフック部３１ｂとラチェット３２の係合部３２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【００７４】
これに対して上述したロック状態においても、閉ドア状態からインサイドドアハンドル８を開ドア操作すれば、インサイドハンドルレバー６０が図１１において時計回りに揺動し、インサイド押圧部６０ｂがキャンセルレバー７０のキャンセル受圧部７０ａを押圧することによって該キャンセルレバー７０が図１１において反時計回りに回転動作されることになる。この結果、リンク受圧部９３０ｃを介してキャンセルレバー７０のキャンセル突部７０ｂに当接するリンクレバー９３０が時計方向に揺動し、ロック状態にあるロック機構９０がアンロック状態に切り換わる。これと同時に、キャンセルレバー７０のキャンセル作用溝７０ｄに位置したラチェット３２の第２作用部４０ｃが上動されるため、ラッチ３１のフック部３１ｂとラチェット３２の係合部３２ａとの当接係合状態を解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる（ワンモーション機能）。
【００７５】
さらに、開ドア状態においてロック機構９０をロック状態とした場合には、その後に閉ドアすると、ストライカＳの進入によるラッチ３１の回転に伴ってラチェット３２がラチェット軸３４の軸心回りに回転し、第２作用部４０ｃを上動させるようにラチェットレバー４０が回転することになり、該第２作用部４０ｃを通じてキャンセルレバー７０が図１１において反時計回りに回転することになる。この結果、リンク受圧部９３０ｃを介してキャンセルレバー７０のキャンセル突部７０ｂに当接するリンクレバー９３０が時計方向に揺動し、ロック状態にあるロック機構９０がアンロック状態に切り換わる（キャンセル機能）。
【００７６】
上述したロック状態から、キーサブレバー９５０を反時計回りに揺動させると、該キーサブレバー９５０のアンロック位置切換用突起９５３がコネクトレバー９４０の切換用受圧部９４３を押圧し、該コネクトレバー９４０を反時計回りに揺動させることになる。コネクトレバー９４０が反時計回りに揺動すると、連結用凸部９４２および連結用凹溝９１６を介して連結したロックレバー９１０が時計回りに回転することになり、さらにこのロックレバー９１０の回転に伴ってリンクレバー９３０が時計回りに揺動し、ロック機構９０が図１０に示すアンロック状態となる。
【００７７】
また、駆動モータ９６０によってウォームホイール９２０を反時計回りに回転させることによってロックレバー９１０を直接時計回りに回転させた場合、あるいはインサイドロックボタン９の操作によってロックレバー９１０を直接時計回りに回転させた場合、のいずれであっても、ロックレバー９１０の回転に伴ってリンクレバー９３０が時計回りに揺動することになるため、ロック機構９０が図１０に示すアンロック状態となる。
【００７８】
一方、上記ドアラッチ装置には、図７に示すように、ハウジング１の構成要素である主ケース２にカバー部材１００を一体に設けてある。このカバー部材１００は、図１および図２に示すように、副ケース３に対して着脱可能となる態様で該副ケース３の外表面に装着されるもので、インサイドハンドルレバー６０においてロック機構収容部２０の副ケース３から外部に露出した部分、並びにロックレバー９１０においてロック機構収容部２０の副ケース３から外部に露出した部分を覆い、さらに副ケース３においてインサイドドアハンドル連係手段８ａのアウターチューブを保持する部分、および副ケース３においてロックボタン連係手段９ａのアウターチューブを保持する部分を覆うことのできる大きさに構成してある。
【００７９】
ここで、上記のように構成したドアラッチ装置によれば、ロック機構９０の構成要素であるウォームホイール９２０、リンクレバー９３０、コネクトレバー９４０およびキーサブレバー９５０、並びにこのロック機構９０の操作入力部となる入力軸部材８０がハウジング１の内部に収容され、キーシリンダＫＣから入力軸部材８０およびロック機構９０に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。
【００８０】
しかも、連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構９０をアンロック状態に切り換え得るすべての操作レバー、つまり本実施の形態の場合、ロックレバー９１０およびインサイドハンドルレバー６０に関しては、これをハウジング１の内部に配設する一方、各連係手段８ａ，９ａとの連結部６０ａ，９１７をそれぞれ外部に露出させ、さらに外部に露出させた連結部６０ａ，９１７をカバー部材１００によって覆うようにしている。従って、ドアラッチ装置を組み付ける際には、カバー部材１００を開成した状態で連係手段８ａ，９ａを連結する作業を行うことができるため、連結作業性を確保することができる。一方、連係手段８ａ，９ａを連結した後においては、カバー部材１００を閉成することで被水防止性および車両防盗性を確保することができるようになる。
【００８１】
さらに、上述したロックレバー９１０およびインサイドハンドルレバー６０を相互に近接する態様でハウジング１の内部に配設するようにしているため、従前のごとく大きなカバー部材を要することなく上述した作用効果を得ることが可能であり、ドアラッチ装置の製造コストが著しく増大する事態を招来する虞れもない。
【００８２】
また、互いに揺動方向が同一となる態様でロックレバー９１０およびインサイドハンドルレバー６０を相互に並設するようにしているため、それぞれの連係手段であるロックボタン連係手段９ａおよびインサイドドアハンドル連係手段８ａの配索方向をほぼ同一方向とすることが可能になる。本実施の形態では、車両前側に向けて漸次上方となる斜め方向に連係手段８ａ，９ａをそれぞれ配索することができる。このため、ドアラッチ装置を組み立てる際にインサイドドアハンドル連係手段８ａおよびロックボタン連係手段９ａの取り扱い性を向上させることができ、組立作業性を向上させることが可能になる。
【００８３】
しかも、操作入力部となる入力軸部材８０をハウジング１の上部に設けたドアラッチ装置において、ロックレバー９１０およびインサイドハンドルレバー６０をハウジング１の下部に設けるようにしているため、例えば本実施の形態のドアラッチ装置を適用する車両が側突により、ドアに大きなダメージを受けた場合であっても、ドアが不用意に開ドアされる虞れがきわめて少なくなる。つまり、側突の場合には、最も室外側に突出したアウトサイドドアハンドル７の部分に大きな変形等のダメージが及ぶことになる。しかしながら、このアウトサイドドアハンドル７とともに設けられる入力軸部材８０に対して、ロックレバー９１０に連結されるロックボタン連係手段９ａおよびインサイドハンドルレバー６０に連結されるインサイドドアハンドル連係手段８ａが大きく離隔した下方位置に配置されることになるため、これらの連係手段８ａ，９ａが側突の影響を受ける虞れがなくなる。
【００８４】
なお、上述した実施の形態では、ドアラッチ装置の適用対象として四輪自動車のドアを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであっても良い。また、車両の横面に設けられるドアに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。
【００８５】
また、上述した実施の形態で例示したドアラッチ装置の詳細構成は、あくまでも例示のためであって、必ずしもこれらの構成を適用したものに限らず、例えばキャンセル機能を省略したものであっても構わない。但し、ドアラッチ装置の構成要素のうち、連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換え得る複数の操作レバーに関しては、少なくとも連係手段との連結部をそれぞれ外部に露出させ、かつ相互に近接する態様でハウジングの内部に配設するとともに、これら複数の操作レバーにおいてハウジングの外部に露出した部分をカバー部材によって覆う必要があるのは上述したとおりである。
【００８６】
さらに、上述した実施の形態では、カバー部材をハウジングと一体に成形するようにしているため、部品点数を増大することがなくなるが、必ずしもカバー部材をハウジングと一体に成形する必要はない。また、ハウジングに対してカバー部材を着脱可能に装着するようにしているが、必ずしもカバー部材をハウジングに対して着脱可能に装着する必要もない。また、操作レバーにおいてハウジングの外部に露出する部分のみならず、連係手段をハウジングに保持する部分についてもこれをカバー部材によって覆うようにしているが、カバー部材は前車のみを覆うものであれば十分である。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１および２に係るドアラッチ装置によれば、連係手段を介して動作させた場合にロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り換え得る複数の操作レバーに関して、少なくとも連係手段との連結部をそれぞれ外部に露出させ、かつ相互に近接する態様でハウジングの内部に配設するとともに、ハウジングの外部に露出した部分をカバー部材によって覆うようにしているため、被水防止性および組立性を損なうことなく、しかも製造コストを著しく増大させることなく、車両防盗性の向上を図ることが可能となる。
【００８８】
また、本発明の請求項３に係るドアラッチ装置によれば、カバー部材をハウジングと一体に形成しているため、部品点数が増大する事態を招来しない。
【００８９】
また、本発明の請求項４に係るドアラッチ装置によれば、複数の操作レバーの動作方向が互いに同一となる態様で該操作レバーを相互に並設しているため、連係手段の配索方向をほぼ同一方向とすることが可能となり、ドアラッチ装置を組み立てる際に連係手段の取り扱い性を向上させ、組立作業性を向上させることができるようになる。
【００９０】
また、本発明の請求項５に係るドアラッチ装置によれば、操作入力部をハウジングの上部に設ける一方、複数の操作レバーにおける連係手段との連結部をそれぞれハウジングの下部に設けるようにしているため、適用する車両に側突が発生した場合にもドアが不用意に開成する事態を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を室内側から見た外観図である。
【図２】図１に示したドアラッチ装置のカバー部材を開成した状態を室内側から見た外観図である。
【図３】図１に示したドアラッチ装置を車両前側から見た外観図である。
【図４】図１に示したドアラッチ装置を室外側から見た外観図である。
【図５】（ａ）は図１に示したドアラッチ装置のラッチ機構を車両前側から見た図、（ｂ）は図１に示したドアラッチ装置のラチェットレバーを示した拡大斜視図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は図５に示したラッチ機構の動作を車両後側から見た概念図である。
【図７】図１に示したドアラッチ装置のハウジングを構成する主ケースの内部を示す図である。
【図８】図１に示したドアラッチ装置のハウジングを構成する副ケースの内部を示す図である。
【図９】図１に示したドアラッチ装置に適用されるロック機構の一部を示した拡大図である。
【図１０】図１に示したドアラッチ装置に適用されるロック機構のアンロック状態を示す図である。
【図１１】図１に示したドアラッチ装置に適用されるロック機構のロック状態を示す図である。
【符号の説明】
１      ハウジング
２      主ケース
３      副ケース
３ａ      インナー用スリット
３ｂ      ロックレバー用スリット
４      締結手段
５      Ｏ−リング
７      アウトサイドドアハンドル
７ａ      アウトサイドドアハンドル連係手段
８      インサイドドアハンドル
８ａ      インサイドドアハンドル連係手段
９      インサイドロックボタン
９ａ      ロックボタン連係手段
１０      ラッチ機構収容部
１１      水平切欠溝
１２      円弧状切欠溝
２０      ロック機構収容部
３０      ラッチ機構
３１      ラッチ
３１ａ      噛合溝
３１ｂ      フック部
３１ｃ      係止部
３２      ラチェット
３２ａ      係合部
３３      ラッチ軸
３４      ラチェット軸
３５      連結ピン
４０      ラチェットレバー
４０ａ      ピン連結部
４０ｂ      第１作用部
４０ｃ      第２作用部
４０ｄ      ピン装着孔
４１      ラチェットバネ
５０      オープンレバー
５０ａ      オープン作用部
５０ｂ      オープン動作部
５１      オープンレバー軸
５２      オープンレバーバネ
６０      インサイドハンドルレバー
６０ａ      インサイド作用部（連結部）
６０ｂ      インサイド押圧部
６１      インサイドレバー軸
７０      キャンセルレバー
７０ａ      キャンセル受圧部
７０ｂ      キャンセル突部
７０ｃ      受圧面
７０ｄ      キャンセル作用溝
７１      キャンセルレバー軸
７２      キャンセルレバーバネ
８０      入力軸部材
８０ａ      キーレバー軸部
８０ｂ      キーレバー部
８０ｃ      装着穴
８０ｄ      連結軸部
９０      ロック機構
１００      カバー部材
９１０      ロックレバー
９１１      ロックレバー軸
９１２      リンク連結部
９１３      ボタン連結部
９１４      ドリブンギア部
９１４ａ，９１４ｂ      外側歯
９１４ｃ      第１受動歯
９１４ｄ      第２受動歯
９１５      連係ピン部
９１６      連結用凹溝
９１７      連結柱状体（連結部）
９２０      ウォームホイール
９２１      ウォーム軸
９２２      間欠歯車
９２２ａ      基本歯
９２２ｂ      第１駆動歯
９２２ｃ      第２駆動歯
９３０      リンクレバー
９３０ａ      ロックレバー連結部
９３０ｂ      ラチェット駆動部
９３０ｃ      リンク受圧部
９３０ｄ      連結用溝孔
９３１      装着孔
９４０      コネクトレバー
９４１      コネクトレバー軸
９４２      連結用凸部
９４３      切換用受圧部
９５０      キーサブレバー
９５１      キーレバー部連結孔
９５２      ロック位置切換用突起
９５３      アンロック位置切換用突起
９６０      駆動モータ
９６１      出力軸
９６２      ウォーム
ＫＣ      キーシリンダ
ＫＲ      キーロッド
Ｓ      ストライカ
【図１】
2004204491.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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