(57)【要約】【課題】エンジン冷温始動時のトランスミッション摩擦損失をより効果的に低減した自動車を提供する。【解決手段】エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に於いて、作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、エンジンの冷温始動時に作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を作動液給送手段によりトランスミッションへ供給する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車にして、前記作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記トランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、前記エンジンにて発生した熱により前記作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、前記エンジンの冷温始動時に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給するようになっていることを特徴とする自動車。
【請求項２】
前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を前記作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記作動液加温手段は前記作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の自動車。
【請求項４】
前記作動液加温手段は前記作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車。
【請求項５】
前記作動液貯蔵手段と前記作動液加温手段の間に前記トランスミッションをバイパスして作動液を循環させる作動液循環手段を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車。
【請求項６】
前記作動液給送手段は前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口と前記トランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、前記作動液循環手段は前記第一のポンプの吐出口と前記作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含むことを特徴とする請求項５に記載の自動車。
【請求項７】
前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動車。
【請求項８】
前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としており、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とは作動液加温の途中にエンジンが停止されたとき、エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があるときには、該温度差が該第一の温度差に減少するまで作動を継続するようになっていることを特徴とする請求項５または６に記載の自動車。
【請求項９】
前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていることを特徴とする請求項５、６または８に記載の自動車。
【請求項１０】
前記作動液加温手段はエンジンの排気を熱源としていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動車。
【請求項１１】
前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていることを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に係り、機能的には、そのような自動車に於けるトランスミッションの暖機制御に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車は、一般に駐車と運行の頻繁な繰り返しの中で使用され、運行中に温まったエンジン部分は駐車後暫らく時間が経つと外気温まで冷えた状態となる。自動車が作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションを備えている場合、自動車が始動されるときエンジンが冷えている所謂エンジン冷温始動時には、トランスミッションも冷えており、冷えた作動油による摩擦抵抗が大きく、これが繰り返されるときには、自動車の燃費にかなりの影響が出るという問題がある。
【０００３】
かかる問題に対処し、自動車の運行中に温まったトランスミッション作動油を蓄熱タンクに通すことにより蓄熱材に熱を蓄えさせておき、次のエンジン冷温始動時にトランスミッション作動油を該蓄熱タンクに通すことにより温め、或いは蓄熱タンクの蓄熱量が低下しているときにはトランスミッション作動油をエンジン冷却水にて温め、トランスミッション作動油の温度上昇の促進を図ることが下記の特許文献１に記載されている。またエンジン冷温始動時のトルクコンバータ作動液の温度上昇を促進すべく該作動液をエンジンの排気により加温することが下記の特許文献２に記載されている。
【特許文献１】
特開２００２−６１７３７号公報
【特許文献２】
特開平１０−３１８３４８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１または２に記載されている如き対策が施されることにより、エンジン冷温始動時のトランスミッション作動液の温度上昇はそれなりに促進されると推測されるが、特許文献１の場合、温まったトランスミッション作動液との接触により蓄熱材に熱を吸収させて蓄え、その後冷えたトランスミッション作動液を蓄熱材に接触させてそれを温めるのでは、蓄熱過程と放熱過程のそれぞれに温度差を要し、エンジン冷温始動時に得られるトランスミッション作動液の温め温度は該作動液の暖機時作動温度より大幅に低い温度までに限られ、しかも上記の放熱過程にも蓄熱過程にも相当の時間を要するので、エンジン冷温始動時に於けるトランスミッション作動液の温度上昇の迅速性が限られ、またエンジン始動後トランスミッション作動液の温度が左程上昇する間もなくエンジンが停止されるときには、蓄熱材への蓄熱はほとんど行われず、またエンジン停止までの時間が多少長くなっても、蓄熱過程の緩慢性により蓄熱材への十分な蓄熱が行われないという問題がある。
【０００５】
また上記特許文献２の場合には、エンジン排気の温度上昇がトランスミッション作動液のそれ自身の作動に伴う温度上昇よりはかなり早いとしても、やはりトランスミッション作動液に温度上昇促進効果が生ずるのはエンジンが始動した後かなりの時間が経ってからである。
【０００６】
本発明は、従来技術に於ける上記の事情と、自動車の駐車時間が多くの場合通常数時間ないし長くて半日程度であることと、エンジン冷温始動時のトランスミッションに於ける摩擦損失を回避するためにはエンジン始動後可及的速やかにトランスミッション作動液が少なくとも冷温状態を脱していることが重要であることに鑑み、エンジン冷温始動時のトランスミッション摩擦損失をより効果的に低減した自動車を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車にして、前記作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記トランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、前記エンジンにて発生した熱により前記作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、前記エンジンの冷温始動時に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給するようになっていることを特徴とする自動車を提案するものである。
【０００８】
上記の如き自動車は、更に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を前記作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段を有していてよい。
【０００９】
その場合、前記作動液加温手段は前記作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていてよく、或いは前記作動液加温手段は前記作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっていてよい。
【００１０】
更にまた、自動車は、上記の構成に加えて前記作動液貯蔵手段と前記作動液加温手段の間に前記トランスミッションをバイパスして作動液を循環させる作動液循環手段を有していてよい。この場合、前記作動液給送手段は前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口と前記トランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、前記作動液循環手段は前記第一のポンプの吐出口と前記作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含んでいてよい。
【００１１】
上記いずれの場合にも、前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としていてよい。この場合、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とは作動液加温の途中にエンジンが停止されたとき、エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があるときには、該温度差が該第一の温度差に減少するまで作動を継続するようになっていてよく、また前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていてよい。
【００１２】
或いはまた、前記作動液加温手段はエンジンの排気を熱源としていてもよい。この場合、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていてよい。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
上記の如くエンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に於いて、作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、かかる作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とが設けられ、エンジンの冷温始動時に作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を作動液給送手段によりトランスミッションへ供給するようになっていれば、数時間ないし半日程度の駐車の後自動車を運行すべくエンジンが再始動されるとき、エンジンは冷えていて外気温の状態にあり、トランスミッション内にある作動液も同じく外気温の状態にあっても、作動液貯蔵手段に蓄えられたトランスミッション作動液は、その間に多少は冷えているが、尚まだ外気温よりはかなり高い温度状態にあることが期待され、かかる保温状態に保持された作動液が直接直ちにトランスミッション内へ供給されることにより、トランスミッションはエンジン再始動の当初からかなりの暖機状態にて作動することができる。
【００１４】
また、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段が設けられているので、作動液貯蔵手段に蓄えられていた温まった作動液が一度のエンジン冷温始動時に消費されても、その後エンジンが暖機した通常運転時に温まった作動液を次回のエンジン冷温始動時のために作動液貯蔵手段に蓄えることができ、数時間ないし半日程度の時間間隔にて駐車と運行とを繰り返す自動車の毎回の冷温始動時に、トランスミッション作動油をエンジン始動後直ちにある程度以上の温まった状態にすることができる。
【００１５】
またこの場合に、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が作動液給送手段によりトランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段が設けられていれば、毎回のエンジン冷温始動に当って、それ迄作動液貯蔵手段内に保温状態に蓄えられていた作動液をトランスミッション内へ移送させると同時にそれ迄トランスミッション内にあった冷えた作動液を作動液貯蔵手段内へ移送させる要領にて、作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間に温度の異なる同体積の作動液を相互に入れ替え、保温貯蔵された作動液の全量を確実にトランスミッション内へ導入し、作動液保温貯蔵によるエンジン冷温始動時のトランスミッション暖機促進を高効率にて確実に達成することができる。
【００１６】
作動液加温手段が作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていれば、上記の如き作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間の同体積の作動液の相互の入れ替えの過程に於いて、トランスミッション内より作動液貯蔵手段へ移送される冷温の作動液のすべてに対し作動液加温手段による加温作用を一様に且つ均一に施すことができ、加温媒体と被加温媒体との間に得られる温度差に対し最高効率による熱伝達を達成することができる。
【００１７】
一方、作動液加温手段が作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっている場合には、液体貯蔵手段に蓄えられる作動液に対する加温は、エンジン冷温始動時に作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間に作動液の入れ替えが行われる間以外の時期に作動液貯蔵手段に貯えられる作動液を加温するのに、作動液に対する格別の流動手段は必要とされず、即ち後述の実施の形態に於けるＢ弁を含むバイパス経路による作動液循環手段が必要とされないという利点が得られる。
【００１８】
上記の作動液給送手段が作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口とトランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、作動液循環手段が前記第一のポンプの吐出口と作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含むよう構成されるときには、作動液貯蔵手段内に蓄えられた作動液をトランスミッション内へ給送する作動と、作動液貯蔵手段と作動液加温手段との間に作動液を循環させて作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の加温を行う作動とを該第一のポンプなる単一のポンプを用いて行うことができる。
【００１９】
作動液加温手段がエンジンの冷却水を熱源とするよう構成されるときには、例えばエンジン冷温始動後エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があって、トランスミッション作動液がエンジン冷却水により加温されつつあるときエンジンが停止された場合に、エンジン停止後も該温度差が該所定の第一の温度差に減少するまで暫時エンジン冷却水による作動液の加温を続けることにより、次回のエンジン冷温始動に備えて保温貯蔵される作動液の温度をより高くすることができる。
【００２０】
作動液加温手段と作動液循環手段とがエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていれば、自動車の運転がいくら長引いても運転終了時に作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の温度をエンジンの暖機後運転で於ける冷却水温度に対し前記第二の温度差以内にある温度にしておくことができる。
【００２１】
作動液加温手段がエンジンの排気を熱源としている場合には、駐車期間が長引き、作動液貯蔵手段に蓄えられていた作動液の温度がかなり低下したときにも、エンジン冷温始動後、エンジン冷却水を熱源とする場合に比してより早期に作動液の温度上昇を達成することができる。この場合にも、作動液加温手段と作動液循環手段とがエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていれば、自動車の運転がいくら長引いても運転終了時に作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の温度をエンジンの暖機後運転で於ける冷却水温度に対し前記第四の温度差以内にある温度にしておくことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
添付の図１は、本発明による自動車の一つの実施の形態を発明に関係する部分のみについて示す概略図である。図に於いて、Ｅ／Ｇとして符号１０により示されたものは自動車のエンジンであり、Ｔ／Ｍとして符号１２により示されたものはトランスミッションであり、Ｄとして符号１４により示されたものはディファレンシャルギヤであり、エンジン１２により発生された回転動力をいくつかの変速比に選択的に変速して出力軸１６を経て出力するようになっている。トランスミッション１２は、流体式トルクコンバータおよび遊星歯車機構とクラッチおよびブレーキを含む変速装置とを備え、トランスミッションオイルと称される作動液にて湿潤された状態にて作動する周知の自動車用トランスミッションの一つであってよい。
【００２３】
この自動車には上記の作動液を保温状態に貯蔵する作動液貯蔵手段と、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、貯蔵される作動液をエンジンが発生する熱により加温する作動液加温手段とが設けられている。作動液貯蔵手段はＴＦＡＣとして符号１８により示された保温型の作動液貯槽を含む。作動液給送手段はＴＦＰとして符号２０により示された作動液給送ポンプと、Ａとして符号２２により示された開閉弁と、逆止弁２４と、作動液貯槽１８とトランスミッション１２との間を図示の如く接続する作動液流路とを含んでいる。作動液加温手段はＴＦＷＭとして符号２６により示されたエンジン冷却水により作動液を加温する作動液加温器と、ＥＷＰとして符号２８により示されたエンジン冷却水給送ポンプと、Ｂとして符号３０により示された開閉弁と、作動液加温器２６とエンジン１０との間を図示の如く接続するエンジン冷却水流路とを含んでいる。尚、作動液給送ポンプ２０、開閉弁Ａ、逆止弁２４は作動液加温手段の一部としても作動する。
【００２４】
トランスミッション１２にはトランスミッション内の作動液の温度を検出する温度センサ３２が、作動液貯槽１８には該作動液貯槽内の作動液の温度を検出する温度センサ３４が、エンジン１０にはエンジン内のエンジン冷却液の温度を検出する温度センサ３６が、それぞれ設けられている。これらの温度センサにより検出された各情報はそれぞれの端子ａ、ｂ、ｃよりＥＣＵとして符号３８により示された電子式制御装置に供給されている。電子式制御装置３８には別途図には示されていない自動車のイグニションスイッチよりその開閉を示す信号ＩＳが供給されている。電子式制御装置３８はこれらの情報に基づいて以下に説明される制御計算を行い、その結果に基づいて端子ｐ、ｑ、ｒ、ｓよりそれぞれ作動液給送ポンプ２０、エンジン冷却水給送ポンプ２８、開閉弁２２、開閉弁３０へ制御信号を送り、それらを以下に説明される要領にて作動させる。
【００２５】
図２はその制御作動を一つの実施の形態について示すフローチャートである。このフローチャートによる制御はイグニションスイッチが閉じられることにより開始される。自動車に於ける電気的に作動する諸装置は通常イグニションスイッチが開かれるとその時点ですべて不作動となるが、このフローチャートによる本発明の実施の形態の於いては、制御が開始されると、先ずステップ１にてイグニションスイッチの閉成によりオンとされた本発明の実行のための制御電源をイグニションスイッチがオフとされてもオン状態に保持する制御電源のロックアップが行われる。次いで制御はステップ２およびステップ１０１の両方へ同時に進む。
【００２６】
ステップ２に於いては、温度センサ３２により検出されたトランスミッション内の作動液の温度Ｔｔｆｔが所定のしきい値温度Ｔｔｆｏより高いか否かが判断される。このしきい値温度Ｔｔｆｏは、トランスミッション内の作動液の温度Ｔｔｆｔがそれ以上であれば、エンジンの始動に当たって敢えてトランスミッション内の作動液の昇温を図るには及ばない温度である。従って答がイエスのときには制御はそのままエンドへ進み、ステップ３〜１２の制御は行われない。ステップ２の答がノーのときには制御はステップ３へ進む。
【００２７】
ステップ３に於いては、作動液給送をポンプ（ＴＦＰ）２０の運転が開始され、ステップ４にて作動液給送ポンプが運転状態にあることを示すためにフラグＦ１が１にセットされる。次いで制御はステップ５へ進み、開閉弁（Ａ）２２が開かれる。尚、開閉弁ＡおよびＢは常時閉型の弁であり、またＦ１その他のフラグは制御の開始時にすべて０にリセットされるものである。作動液貯槽１８内の作動液がトランスミッション内に送り込まれるにつれて、それまでトランスミッション内にあった作動液は逆止弁２４を通り、作動液加温器２６を経て作動液貯槽１８内へ送り込まれる。
【００２８】
続くステップ６にては、温度センサ３２にて検出されるトランスミッション内の作動液温度Ｔｔｆｔが温度センサ３４にて検出される作動液貯槽１８内の作動液温度Ｔｔｆａより或る適当な温度差ΔＴｆだけ低い温度以上に上昇したか否かが判断される。答がノーである間、制御はここに留まり、作動液給送ポンプ２０の運転が続けられる。作動液給送をポンプの運転が続けられれば、やがてトランスミッション内の作動液は殆どが作動液貯槽１８より新たに取り入れられた作動液によって置き換えられるので、ステップ６の答はイエスとなる。そこで制御はステップ７へ進み、開閉弁Ａが閉じられる。
【００２９】
次いで制御はステップ８へ進み、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２が１にセットされるのは制御がステップ１０３を通ったときであり、それまでフラグＦ２は制御開始時に０にリセットされたままである。答がノーであれば制御はそのままステップ９へ進み、作動液給送ポンプ２０の運転が停止される。答がイエスであれば制御はステップ１０へ進み、開閉弁（Ｂ）３０を開く操作が行われ、制御はＦ２が０にリセットされるまで、即ち制御がステップ１０６を通過するまでここに留まる。
【００３０】
制御がステップ９に至って作動液給送ポンプ２０の運転が停止されると、ステップ１１にてそのことを示すためフラグＦ１が０にリセットされ、次いでステップ１２にて開閉弁（Ｂ）３０が閉じられ、作動液貯槽に蓄えられた作動液をトランスミッション内へ送り込む制御はここで終了する。
【００３１】
一方、ステップ１０１に至った制御は、ここで温度センサ３４により検出される作動液貯槽１８内の作動液の温度Ｔｔｆａが温度センサ３６により検出されるエンジン冷却水の温度Ｔｅｗより低いか否かを判断する。答がノーである限り制御ここに留まる。答がイエスであり、或いはイエスに転ずれば、制御はステップ１０２へ進み、エンジン冷却水給送ポンプ（ＥＷＰ）２８の運転が開始され、そのことを示すためステップ１０３にてフラグＦ２が１にセットされる。
【００３２】
次いで制御はステップ１０４へ進み、作動液貯槽１８内の作動液温度Ｔｔｆａがエンジン冷却水温度Ｔｅｗより適当な温度差ΔＴ１だけ低い温度以上にまで上昇したか否かが判断される。答がノーである限り制御はここに留まり、エンジン冷却水給送ポンプ２８の運転が維持され、作動液加温器でのエンジン冷却水による作動液の加温が続けられる。そして答がイエスに転ずると制御はステップ１０５へ進み、エンジン冷却水給送ポンプ２８の運転が停止され、そのことを示すためステップ１０６にてフラグＦ２が０にリセットされる。
【００３３】
次いで制御はステップ１０７へ進み、フラグＦ１が０であるか否かが判断される。答がイエスあれば制御は直ちにステップ１０８へ進み、ステップ１にて行った制御電源のロックアップが解除される。しかし、答がノーであれば、フラグＦ１が０にリセットされるまで制御はここに留まる。
【００３４】
図３には以上の各ステップにより作動液貯槽内の作動液温度Ｔｔｆａがエンジン冷却水温度Ｔｅｗに関連して制御される態様の一例が示されている。今、時点ｔ０から始まってエンジンが外気温Ｔａに等しい冷温状態から始動されるとする。また作動液貯槽１８内には前回のエンジン作動中に温まったエンジン冷却水により加温され蓄えられた作動液が温度Ｔｔｆａｓにて貯えられているとする。エンジンの運転によってエンジン冷却水温度Ｔｅｗは図中実線にて示す如く時間と共に上昇し、時点ｔ１にて所定の制御上限温度Ｔｅｗｏに達する。
【００３５】
一方、作動液貯槽１８内の作動液温度Ｔｔｆａは、エンジンの始動と同時に始まって作動液貯槽内の温まった作動液がトランスミッションへ向けて送り出され、それに代わってそれ迄トランスミッション内にあった冷えた作動液が作動液貯槽内へ送り込まれてくるので、図示の如くＴｔｆａｓより一旦急速に低下するが、その後制御が図２のフローチャートに於けるステップ８および１０に留まっている間、エンジン冷却水による加温が効いて図中実線にて示す如く次第に上昇してくる。尚、図中の破線は上記の如き本発明による作動液の保温貯槽とエンジン冷却水による作動液の加温が行われない場合のエンジン冷却水温度と作動液温度の経過を示す。
【００３６】
図示の例では、時点ｔ２に於いてエンジンのイグニションスイッチがオフとされ、エンジンが停止される。エンジンが停止されると、エンジン冷却水温度Ｔｅｗは図示の如く低下していく。この例では、時点ｔ２にては、作動液貯槽１８内の作動液温度Ｔｔｆａは未だエンジン冷却水温度ＴｅｗにΔＴ１以内まで近づいていない。そこで、この場合、イグニションスイッチがオフとされても、制御電源がロックアップされていることによりエンジン冷却水給送ポンプ３０の運転は続けられ、またこのとき作動液貯槽１８からトランスミッション内への保温された作動液の移送が既に完了して開閉弁Ａが閉じており、開閉弁Ｂを開いた状態で作動液給送ポンプ２０の運転が続けられていれば、開閉弁Ｂを通る循環経路による作動液の加温が続けられる。そして時点ｔ３に於いてＴｔｆａがＴｅｗ−ΔＴ１を越えると、エンジン冷却水給送ポンプ２８の運転が停止され、そのことによってフラグＦ２が０にリセットされ、そのことによって作動液給送ポンプ２０の運転が停止され、そのことがステップ１０７にて確認されると、ステップ１０８にて制御電源のロックアップが解除される。
【００３７】
その後時点ｔ４にてエンジンが再始動されたときのＴｅｗおよびＴｔｆａの経過は図示の通りであり、即ち、エンジン冷却水は時点ｔ５にて制御上限値Ｔｅｗｏに達し、作動液貯槽１８内に蓄えられる次回のエンジン始動時用の作動液の温度は時点ｔ４より一旦低下するがその後上昇し、時点ｔ６にてＴｅｗｏよりΔＴ１だけ低い最終温め温度に達する。
【００３８】
この後制御は図２のフローチャートのステップ１０９〜１１２に沿って行われ、エンジンの運転が継続する間、作動液貯槽１８内に蓄えられた作動液の温度をＴｅｗ−ΔＴ２とＴｅｗ−ΔＴ３の間に維持することが行われる。その経過は図４に示されている通りである。尚、図４に於ける時点Ｔ１〜Ｔ４に関する単位は、図３に於ける時点ｔ１〜ｔ６に関する単位よりも大きい。
【００３９】
図５は図１に示した実施の形態の一部を変更した他の一つの実施の形態を示す同様の概略図である。図５に於いて図１に示した部分に対応する部分は図１に於けると同じ符号により示されている。この実施の形態の於いては、エンジン冷却水にて作動液を加温する作動液加温器の機能は、エンジン冷却水を通す加温コイル４０の形にて作動液貯槽１８内に組み込まれている。この場合、作動液貯槽１８内の作動液の加温は、そのために作動液給送ポンプ２０による作動液循環がなされなくても、エンジン冷却水給送ポンプ２８さえ運転されればよいので、開閉弁Ｂによる作動液循環経路は省略されている。またその作動示すフローチャートは、図２に示されているフローチャートよりステップ８、１０、１２、１０３、１０６を省略したものであってよい。
【００４０】
図６はトランスミッション作動油の温めをエンジンの排気により行う本発明の他の一つの実施の形態を示す図１と同様の概略図である。図６に於いても図１に示す部分に対応する部分は図１に於けると同じ符号により示されている。この実施の形態に於いては、作動液をエンジンにて発生した熱により温める作動液加温手段のうちの作動液加温器は、エンジンの排気通路４２内に配置された加温コイル４４として構成されており、排気通路４２を流れる排気の温度が温度センサ４６により検出され、端子ｄを経て電子制御装置３８へ供給されるようになっている。尚、エンジンの排気通路には通常排気浄化触媒装置（図示省略）が設けられているが、加温コイル４４を排気浄化触媒装置の上流側に設けるか下流側に設けるかは、各エンジンに於ける設計パラメータに応じて適宜選択されてよい。
【００４１】
図７は図６に示された実施の形態の作動を示す図２と同様のフローチャートである。このフローチャートに於けるステップ２０１〜２０６は、図２のフローチャートに於けるステップ２、３、５、６、７、９に対応しており、同様の作動をなす。またステップ２０７〜２１０は、図２のフローチャートに於けるステップ１０９〜１１２に対応している。但し、この場合には、図２のフローチャートに於けるエンジン冷却水温度Ｔｅｗに代わって温度センサ４６により検出された排気温度Ｔｅｇに基づく制御が行われるようになっている。尚、ΔＴ４およびΔＴ５の意味は以下の図８および図９を参照すれば明らかであろう。
【００４２】
図８には、図６に示す実施の形態が図７に示すフローチャートに従って作動されるときの時間経過に対する排気温度Ｔｅｇと作動液貯槽内作動液温度Ｔｔｆａの変化の態様の一例が図３と同様の要領により示されてり、また図９には同作動によるエンジン暖機完了後の時間の経過に対するＴｅｇとＴｔｆａの変化の態様の一例が図４と同様の要領により示されている。これらの図８および９が意味するところは、先の図３および４に関する説明より明らかであろう。
【００４３】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるエンジン冷温始動時のトランスミッション加温手段を備えた自動車の一つの実施の形態を発明に関係する部分のみについて示す概略図。
【図２】図１に示す自動車要部の制御作動を一つの実施の形態ついて示すフローチャート。
【図３】図１に示す実施の形態ついてエンジンの冷温始動から始まって作動液貯槽内の作動液温度Ｔｔｆａがエンジン冷却水温度Ｔｅｗに関連して変化する態様の一例を示すグラフ。
【図４】図１に示す実施の形態ついてエンジンの暖機完了後に作動液貯槽内の作動液の保温状態が維持される態様の一例を示すグラフ。
【図５】図１に示す実施の形態の一部を変更した他の一つの実施の形態を示す図１と同様の概略図。
【図６】図１に示す実施の形態に於ける熱源をエンジン冷却水からエンジン排気に変更した他の一つの実施の形態を示す概略図。
【図７】図６に示す実施の形態の制御作動を一つの実施の形態ついて示すフローチャート。
【図８】図６に示す実施の形態ついてエンジンの冷温始動から始まって作動液貯槽内の作動液温度Ｔｔｆａがエンジン排気温度Ｔｅｇに関連して変化する態様の一例を示すグラフ。
【図９】図６に示す実施の形態ついてンジンの暖機完了後に作動液貯槽内の作動液の保温状態が維持される態様の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…トランスミッション、１４…ディファレンシャルギヤ、１６…出力軸、１８…作動液貯槽、２０…作動液給送ポンプ、２２…開閉弁、２４…逆止弁、２６…作動液加温器、２８…エンジン冷却水給送ポンプ、３０…開閉弁、３２，３４，３６…温度センサ、３８…電子式制御装置、４０…加温コイル、４２…排気通路、４４…加温コイル、４６…温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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