(57)【要約】【課題】エンジンの動力を伝達するクラッチあるいはベルトの異常の検出をエンジン始動直後に可能にする。【解決手段】駆動源としてのエンジン１と、前記エンジンを伝達部材を介して始動するモータ９と、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段３４と、エンジン始動時からのモータ回転速度を検出し、検出されたモータ回転速度に基づき前記伝達部材の異常を判定する異常判定手段１７とを有する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてのエンジンと、
前記エンジンを伝達部材を介して始動するモータと、
前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
エンジン始動時からのモータ回転速度を検出し、検出されたモータ回転速度に基づき前記伝達部材の異常を判定する異常判定手段とを有することを特徴とするエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、エンジン始動時からのモータ回転速度の推移を検知し、この推移に基づいて前記伝達部材の異常度合を判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項３】
前記異常判定手段は、前記伝達部材の異常を判定するためのしきい値を設定し、このしきい値はエンジン始動直後に時間の経過と共に増加する第１のしきい値と、前記モータへのモータ回転速度の指令値に応じて一定値となる第２のしきい値とからなり、
エンジン始動後にモータ回転速度が第１のしきい値を超え、その後モータ回転速度が第２のしきい値を下回るモータ回転速度の推移を検出した場合には、前記伝達部材に軽度の異常が生じていると判定する請求項２に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項４】
前記異常判定手段は、前記伝達部材の異常を判定するためのしきい値を設定し、このしきい値はエンジン始動直後に時間と共に増加する第１のしきい値と、前記モータへのモータ回転速度の指令値に応じて一定値となる第２のしきい値とからなり、
エンジン始動後にモータ回転速度が第１のしきい値を超えたままモータ回転速度が前記指令値に収束するモータ回転速度の推移を検出した場合には、前記伝達部材に重度の異常が生じていると判定する請求項２または３に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項５】
前記第１のしきい値は、変速機のシフトレンジに応じて設定されることを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項６】
前記第１のしきい値の傾きは、シフトレンジが走行レンジにあるときには、非走行レンジにあるときに比較して、小さくなるように設定されることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項７】
前記第２のしきい値は、エンジンの冷却水温に応じて補正されることを特徴とする請求項３から６のいずれか一つに記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項８】
前記第２のしきい値は、エンジンの冷却水温が基準温度より低いときには基準温度時におけるしきい値より高いしきい値に補正し、エンジンの冷却水温が基準温度より高いときには基準温度時におけるしきい値より低いしきい値に補正することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項９】
前記伝達部材の異常を判定した場合に異常を告知する異常告知手段を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項１０】
前記エンジンは、第１の所定の運転条件でエンジンを自動停止し、第２の所定の運転条件で前記モータによってエンジンを始動させることを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項１１】
前記伝達部材の異常を判定した場合に、その後のエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項１２】
前記伝達部材は、無端状のベルトであることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【請求項１３】
前記伝達部材は、無端状のベルトと、前記エンジンと前記ベルトとの間に介在するクラッチよりなることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの動力伝達部材の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの動力伝達部材の異常判定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源としてのエンジンと、駆動源であるとともにエンジンを始動するモータとをベルト等の無端状部材にて接続し、所定の運転条件下のもとでエンジンが自動停止した場合に、所定の条件によりモータの駆動力でエンジンを再始動させるエンジン始動装置において、エンジン始動時のエンジン回転速度とモータ回転速度の差を検出し、この差が所定値以上の場合にエンジンとモータを繋ぐベルトに異常が生じたと判定する技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１‐１６５０１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術においてエンジン始動直後は、エンジンの回転が一定せず、エンジンとモータの回転速度差が不安定となるために、エンジン回転速度が不安定な過渡期が経過した後に、ベルトの異常判定を実施しているので、エンジンの始動直後に精度よくベルトの異常判定を行うことができなかった。
【０００５】
したがって、本発明においては、エンジン始動直後においてエンジンとエンジン始動用モータの動力伝達経路に配置されるベルト等動力伝達部材の異常を検出することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジン始動時からのモータ回転速度に基づき、エンジンとエンジンを始動するモータとの間に介在する伝達部材の異常を判定するようにした。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、検出されたモータ回転速度に基づいてエンジンとエンジンを始動するモータとの間に介在する伝達部材の異常を判定するため、エンジンとモータの不安定な回転速度差の影響を受けないので、エンジン始動直後でも伝達部材の異常の判定を正確に行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド自動車の構成図である。エンジン１が運転されることにより発生する駆動力は、エンジン１の出力軸の一端に接続されたトルクコンバータ２、トランスミッション３を介して所定のトルクに制御されて図示しない駆動輪を駆動する。エンジン１にはイグニッションスイッチ１ａ（図２参照）によるエンジン始動時にエンジンをクランキングするためのスタータモータ４が設置され、トランスミッション３には潤滑オイルを循環させる電動オイルポンプ５が設けられる。この電動オイルポンプ５はオイルポンプ用電動モータ１６によって駆動される。
【０００９】
エンジン１の出力軸の他端側にはクラッチ６を介してプーリ７が設けられており、このプーリ７には無端状のベルト８が掛け回されており、更にベルト８は、エンジンの出力軸と平行に出力軸が配置されたモータ９、エアコンコンプレッサ１０、ウォータポンプ１１にそれぞれ備えられたプーリ１２、１３、１４に掛け回される。このエアコンコンプレッサ１０、ウォータポンプ１１をまとめてエンジン補機ともいう。
【００１０】
ここでモータ９は、車両の駆動源としてエンジンと協働する機能と共に、所定の運転条件の下でエンジンを自動停止する、いわゆるアイドルストップ状態からエンジンを再始動するための機能を有する。更にモータ９は、エンジン１がアイドルストップ中（クラッチ６が非締結状態）はエアコンコンプレッサ１０等のエンジン補機を駆動するために運転される。またウォータポンプ１１の出力軸にはクラッチ１５が設けられ、作動時にのみクラッチを締結することで、不要時にはエンジン１に対する負荷となることを防止している。
【００１１】
図２は、本発明の制御系統を説明するための構成図である。ハイブリッド自動車全体を統括制御するための統合コントローラとしてハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）１７が設けられ、ＨＣＵ１７には、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１８と、トランスミッション２を制御するトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）１９と、バッテリ３３を制御するバッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）２０と、モータ９を制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）２１とが接続されて、ＨＣＵ１７は、これらコントロールユニットからの信号に基づいてハイブリッド自動車を統合制御する。
【００１２】
ＨＣＵ１７には水温センサ２２で検出されるエンジン１の冷却水温と、アクセル開度センサ２３で検出されるアクセルペダル踏み込み量と、ブレーキストロークセンサ２４で検出されるブレーキペダル踏み込み量と、マスタシリンダ圧力センサ２５で検出されるマスターシリンダ圧が入力される。ＨＣＵ１７は、ブレーキペダル踏み込み量とマスターシリンダ圧とに基づき要求制動力を演算し、要求制動力に応じて適性な油圧をブレーキに供給するブレーキ油圧ユニット２６を制御する。更にＨＣＵ１７は、各種コントロールユニットから入力された信号に基づき、エンジンのアイドルストップ制御を実施し、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ車両停止状態のときにアイドルストップを実施するようにエンジン１を後述するＥＣＵ１８を介して停止する。
【００１３】
ＥＣＵ１８は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２７からの信号をＨＣＵ１７に出力することで、ＨＣＵ１７はエンジン回転速度を検出する。ＨＣＵ１７は、これらエンジン回転速度やアクセル踏み込み量等からエンジンの要求駆動力等の運転条件を設定し、ＥＣＵ１８にスロットル弁２８の開度、インジェクタ２９からの燃料噴射量、点火プラグ３０の点火時期の制御信号を出力し、ＥＣＵ１８は入力された制御信号に基づきスロットル弁２８、インジェクタ２９、点火プラグ３０を制御する。
【００１４】
ＴＣＵ１９には、トランスミッション３の油温及び油圧を検出する油温センサ３１、油圧３２の出力信号が入力される。ＴＣＵ１９からこれら油温及び油圧のこれら信号がＨＣＵ１７に送られ、例えばオイルポンプ５の運転制御が行われる。また現在のシフトレンジの位置信号がＨＣＵ１７に送られる。
【００１５】
ＢＣＵ２０は、バッテリ３３の充電状態を検出し、この充電状態をＨＣＵ１７へと送信する。ＨＣＵ１７は、この送信された充電状態に基づいて、例えば、モータ９のトルクを制限する指令値をＭＣＵ２１へと出力する。
【００１６】
ＭＣＵ２１は、モータ９の運転状態を制御するコントローラで、モータ９の回転速度を検出するモータ回転速度センサ３４からの信号が入力される。ＨＣＵ１７は、バッテリ３３の充電状態や要求負荷等を考慮してモータ９の運転状態を設定し、ＭＣＵ２１を介してモータ９の運転を制御する。
【００１７】
次に図３の制御ブロック図を用いて、クラッチ６やベルト８の異常判定について説明する。
【００１８】
ＨＣＵ１７は、エンジン運転時間カウント部ａ１、ＮＧ判定しきい値算出部ａ２、ＮＧ判定しきい値補正演算部ａ３とクラッチ・ベルト異常判定部ａ４から構成される。
【００１９】
エンジン運転時間カウント部ａ１は、タイマを用いてエンジン始動要求時からの経過時間を計測する。このタイマカウントはエンジン始動要求がクリアされたときにクリアされ、次回のエンジン始動要求時まで待機する。
【００２０】
ＮＧ判定しきい値算出部ａ２は、正常なエンジン始動時のエンジン始動要求から完爆までのモータ回転速度の推移をテーブルとして記憶しておく。モータ回転速度のバラツキを考慮してヒステリシスを加味したモータ回転速度をＮＧ判定しきい値としてこのテーブルに設定する。そして、エンジン運転時間カウント部ａ１でカウントされたエンジン始動要求時からの経過時間を参照して、テーブルからＮＧ判定しきい値を算出する。
【００２１】
ＮＧ判定しきい値補正演算部ａ３では、エンジン始動時のモータ回転速度の推移はエンジン始動時の条件により変化するため、モータ回転速度に影響を及ぼすパラメータ（例えば、シフトレンジ、エアコンの作動状態、冷却水温）に応じてＮＧ判定しきい値を補正し、判定精度を向上し、ＮＧ判定の誤判定を抑制する。
【００２２】
ＮＧ判定しきい値の補正の一例として冷却水温とシフトレンジの場合の補正の方法について以下、説明する。ＮＧ判定しきい値としては、エンジン始動直後の時間と共に増加するＮＧ判定しきい値（第１のしきい値（図５に示す））と、モータ回転速度がモータ回転速度指令値に収束したときのＮＧ判定しきい値（第２のしきい値（図４に示す））を設定する。
▲１▼冷却水温に応じたＮＧ判定しきい値（第２のしきい値）の補正
エンジン始動時に冷却水温が基準温度（例えば２０℃）より低い場合のモータ回転速度指令値は、基準温度におけるモータ回転速度指令値より高く設定され、一方、冷却水温が基準温度より高い場合のモータ回転速度指令値は、基準温度の場合のモータ回転速度指令値より低く設定される。このようにモータ回転速度指令値が冷却水温により変動するためＮＧ判定しきい値を冷却水温に応じて補正する必要がある。なお、ここで基準温度の場合のモータ回転速度指令値とは、基準温度における正常時のモータ回転速度の推移データに基づき設定される目標モータ回転速度となるための指令値である。
【００２３】
図４に冷却水温とモータ回転速度指令値とＮＧ判定しきい値との関係の一例を示す。図に示すように、冷却水温が基準温度より低ければエンジンが始動しにくいため、ＮＧ判定しきい値は、基準温度のＮＧ判定しきい値（基準しきい値）より高いしきい値に補正され、冷却水温が基準温度より高ければエンジンの始動が容易なため、ＮＧ判定しきい値は、低いしきい値に補正される。
▲２▼シフトレンジに応じたＮＧ判定しきい値（第１のしきい値）の補正
シフトレンジが非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）からのエンジン始動時にはエンジン出力側の負荷が小さいことから冷却水温やモータ回転速度指令値の条件が同じであれば、モータ回転速度の変化率（図５の傾き）が走行レンジ（Ｄ、Ｒレンジ）からのエンジン始動の場合よりも大きくなるため、ＮＧ判定しきい値としては、非走行レンジからのエンジン始動時には傾きの大きいしきい値を設定し、走行レンジからのエンジン始動時には非走行レンジからのエンジン始動時のしきい値より傾きの小さいＮＧ判定しきい値を設定する。
【００２４】
クラッチ・ベルト異常判定部ａ４では、回転数センサ３４により検出されるモータ回転速度とＮＧ判定しきい値との関係からクラッチ６・ベルト８の異常を判定する。モータ回転速度の代表的な推移形態として、クラッチ・ベルト正常時の回転速度推移、クラッチ・ベルト軽度異常時の回転速度推移、クラッチ・ベルト重度異常時の回転速度推移の３パターンに分けて説明する。
【００２５】
まず図６に示すクラッチ・ベルト正常時のモータ回転速度の推移は、ＮＧ判定しきい値を超えることなく、モータ回転速度指令値の回転速度に収束する。
【００２６】
対して図７に示すエンジン始動時にクラッチ・ベルトが一時的に滑る場合（軽度の異常の場合）には、モータ９はエンジン１を回すための負荷がなくなるため、通常より回転速度が高くなり（図中のａ地点）、ＮＧ判定しきい値を超える。その後、クラッチ・ベルトの滑りが収まり、エンジン１を回転させるためモータ９の負荷が高まるとモータ回転速度が低下し（ｂ地点）、ＮＧ判定しきい値より低い回転速度となり、その後モータ回転速度指令値に収束する。
【００２７】
また図８に示すクラッチ６が繋がらなくなったり、ベルト８が切れた場合等の重度の異常の場合は、軽度の異常の場合と同様にエンジン始動直後はＮＧ判定しきい値より高い回転速度となり、この回転速度がしきい値より高い状態のままモータ回転速度指令値の回転速度まで達し、収束する。
【００２８】
したがって、少なくともエンジン始動直後からモータ回転速度が指令値に収束するまでのモータ回転速度を検出し、エンジン始動直後時にモータ回転速度がＮＧ判定しきい値を超えた場合には、ベルト８またはクラッチ６等に異常が生じていると判定でき、このＮＧしきい値以上のモータ回転速度が、一時的なものであれば、軽度の異常であると判定でき、モータ回転速度指令値の回転速度に至るまでモータ回転速度がＮＧ判定しきい値を超えている場合には重度の異常であると判定できる。
【００２９】
なお、異常判定の精度を向上するためにＮＧ判定は、３連照合またはタイマによる判定を行うようにしてもよい。
【００３０】
次に図９のフローチャートを説明する。これはＨＣＵ１７が実施するＮＧ判定しきい値を補正して記憶する制御を説明するフローチャートである。ＨＣＵ１７はこの制御を所定間隔毎（例えば、１０ｍｓｅｃ）に実施する。
【００３１】
まずステップ１では、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を判定する。オフの場合にはオンオフ状態の判定を繰り返し、オンの場合には、ステップ２に進み、ＥＣＵからの信号に基づき冷却水温を読み込む。続くステップ３では、ＴＣＵからの信号に基づきシフトレンジの位置を読み込む。
【００３２】
ステップ４では、前述したように検出した冷却水温とシフトレンジを、それぞれ図４と図５のマップに適合してＮＧ判定のための基準しきい値の補正を行う。つまり、検出した冷却水温から図４を用いて基準しきい値をまず補正し、次に検出したシフトレンジを図５に照らして基準しきい値の傾きを補正する。なお、基準しきい値は予めＨＣＵ１７に記憶しておく。
【００３３】
ステップ５ではステップ４で補正したしきい値を記憶する。
【００３４】
ステップ６では、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を判定する。スイッチ１ａがオンの場合には、ステップＳ２に戻り、基準しきい値の設定を繰り返し、常時検出時の冷却水温とシフトレンジに基づく基準しきい値の補正を実施して記憶する。スイッチ１ａがオフの場合にはステップ７に進み、記憶した補正しきい値をクリアして制御を終える。
【００３５】
図１０に示すフローチャートは、ＨＣＵ１７が実施する、クラッチ・ベルトの異常判定のための制御を説明するものである。
【００３６】
まずステップＳ１０で、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を判定する。スイッチ１ａがオフであれば、オンオフ検出を繰り返し、オンであればステップＳ１１に進む。
【００３７】
ステップＳ１１でエンジン始動用のスタータモータ４を始動し、エンジンを起動させる。続くステップＳ１２でエンジン１のアイドルストップ条件が成立したかどうかを判定する。アイドルストップ条件としては、車速センサ（不図示）により検出される車速＝０ｋｍ／ｈ、アクセル開度センサ２３で検出されるアクセルペダル踏み込み量が所定値未満、マスタシリンダ圧力センサ２５で検出されるマスタシリンダ圧が所定値以上、バッテリ３３の充電状態が所定値以上のすべての条件が成立した場合にエンジン１をストップさせる。尚、後述するアイドルストップ禁止フラグが立っている場合には、アイドルストップ条件が成立してもエンジンの停止は行わない。
【００３８】
ステップＳ１２でアイドルストップ条件が成立した場合にはステップ１３に進みエンジンを停止し、不成立の場合にはステップＳ２１に進み、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を判定する。
【００３９】
ステップＳ１３に続くステップＳ１４では、アイドルストップの解除条件が成立したかどうかを判定する。アイドルストップの解除条件は、車速センサ（不図示）により検出される車速が所定値以上、アクセル開度センサ２３で検出されるアクセルペダル踏み込み量が所定値以上、マスタシリンダ圧力センサ２５で検出されるマスタシリンダ圧が所定値未満、バッテリ３３の充電状態が所定値未満のいずれかの条件が成立した場合にアイドルストップを解除する。
【００４０】
ステップＳ１４でアイドルストップ解除の条件が成立した場合にはステップＳ１５に進み、不成立の場合には、ステップＳ２１に進む。ステップＳ１５では、ステップＳ５で記憶した補正したしきい値を読み込む。ステップＳ１６で水温センサ２２で検出したエンジン１の冷却水温に基づいてモータ回転速度指令値を補正し（図４参照）、補正したモータ回転速度指令値を出力する。尚、冷却水温はＥＣＵから常時検出するようにしてもよい。
【００４１】
続くステップＳ１７でモータ回転速度センサ２２で検出されるモータ９の実回転速度を検出し、ステップＳ１８でこのモータ実回転速度と補正しきい値との比較からクラッチ・ベルトの異常を判定する。異常の判定方法については図６から８を用いて説明した通りであり、継続的に（少なくともモータ９の始動時からモータ回転速度がモータ回転速度指令値に収束するまで）モータの回転速度を検出して、補正しきい値と比較することで、クラッチ・ベルトの異常の有無や、異常の程度を判定することができる。
【００４２】
ステップＳ１８で異常が検出された場合には、ステップＳ１９に進んで、警告ブザー３５や図示しない警告灯等を用いて運転者の告知し、早期に修理するよう促す。一方、異常が検出されなかった場合には、ステップＳ２１に進む。
【００４３】
ステップＳ２０では、アイドルストップ禁止のフラグを立て、今後のアイドルストップを禁止する。このフラグを立てることにより、エンジン始動時のベルトやクラッチへの負荷の入力を避けることができる。
【００４４】
続くステップＳ２１では、イグニッションスイッチ１ａのオンオフ状態を判定し、スイッチ１ａがオフであれば制御を終え、オンであれば、ステップＳ１２に戻り、クラッチ・ベルトの異常判定を繰り返す。
【００４５】
以上、説明したように本実施の形態においては、エンジン始動時からのモータ回転速度の推移に基づいて、エンジン１とエンジン１を始動するモータ９との間に介在するベルト８・クラッチ６の異常を判定するので、エンジン始動直後のエンジン１とモータ９との不安定な回転速度の影響を受けることなく、ベルト８またはクラッチ６の異常を判定することができる。
【００４６】
また本実施の形態においては、ベルト８・クラッチ６の異常を判定するＮＧ判定しきい値を、エンジン始動直後の時間と共に増加するＮＧ判定しきい値（第１のしきい値）と、モータ回転速度がモータ回転速度指令値に収束したときのＮＧ判定しきい値（第２のしきい値）とを設定し、エンジン始動直後にモータ回転速度が第１のしきい値を超え、その後第２のしきい値を下回る推移をした場合に、ベルト８・クラッチ６が一時的に滑るような軽度の異常であると判断し、エンジン始動直後にモータ回転速度が第１のしきい値を超えたままモータ回転速度指令値に収束する推移をした場合に、ベルト８が切れたり、クラッチ６が繋がらなくなるといった重度の異常であると判断するので、ベルト８・クラッチの異常の程度を区別して判定することができる。
【００４７】
また本実施の形態においては、シフトレンジが非走行レンジの場合には、走行レンジの場合に比べて、ＮＧ判定しきい値の第１のしきい値の傾きを大きくしたので、シフトレンジに応じたエンジン１への負荷を考慮した最適なＮＧ判定しきい値を設定することができ、正確な異常の判定を行なうことができる。
【００４８】
また本実施の形態におけるＮＧ判定しきい値の第２のしきい値を、エンジン１の冷却水温が基準温度より高い場合には基準温度におけるしきい値よりも高く、エンジン１の冷却水温が基準水温より低い場合には基準温度におけるしきい値よりも低くしたので、冷却水温によるエンジン１の始動性を考慮した最適なＮＧ判定しきい値を設定することができ、正確な異常の判定を行なうことができる。
【００４９】
また本実施の形態においては、ベルト８・クラッチ６の異常を判定した場合にぱ警告ブザー３５や警告灯によって異常を告知するので、運転者などへ早期に修理を促すことができる。また本実施の形態においては、ベルト８・クラッチ６の異常を判定した場合には、その後のエンジン１の自動停止を禁止するので、ベルト８りラッチ６の異常が判定された後に、モータ９によってエンジン１を再始動することで、ベルと８・クラッチ６の異常が進行することがない。
【００５０】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【００５１】
なお、特許請求の範囲の構成要件と実施形態の対応関係は以下の通りである。
【００５２】
クラッチ６、ベルト８が伝達部材を、モータ９がモータを、モータ回転速度センサ３４が回転速度検出手段を、ＨＣＵ１７および図１０のステップ１５から１８が異常判定手段を構成する。また、ブザー３５、警告灯が異常検知手段を構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両のシステム構成を示す図である。
【図２】同じく制御系統の構成を示す図である。
【図３】同じくハイブリッドコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】エンジンの冷却水温によるＮＧ判定しきい値の補正を説明する図である。
【図５】シフトレンジによるＮＧ判定しきい値の補正を説明する図である。
【図６】クラッチ・ベルト正常時のモータ回転数の推移を示す図である。
【図７】クラッチ・ベルト軽度異常時のモータ回転数の推移を示す図である。
【図８】クラッチ・ベルト重度異常時のモータ回転数の推移を示す図である。
【図９】ＮＧ判定しきい値を補正、記憶するためのフローチャートである。
【図１０】クラッチ・ベルトの異常を判定するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
６  クラッチ
７  プーリ
８  ベルト
９  モータ
１２  プーリ
１７  ＨＣＵ
１８  ＥＣＵ
１９  ＴＣＵ
２０  ＢＣＵ
２１  ＭＣＵ
２２  冷却水温センサ
３４  モータ回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004176623.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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