(57)【要約】【課題】加熱プレス成型時に空気遮断機能が損なわれず、しかもウレタン発泡基材との接着性、加熱プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、低温絞り成型性、、不織布表皮材と貼り合わせる際のロ−ル張付き性、局部衝撃性においても優れた効果発揮する、乗り物内装材用フイルムを提供すること。【解決手段】中間層が軟質ポリプロピレン共重合体であり、その両側にエチレン−アクリル酸共重合体又はエチレン−アクリル酸共重合体とメタロセン系触媒で重合された低密度ポリエチレンとの混合物からなる層があることを特徴とする乗り物内装材貼り合わせ用フイルム。【選択図】        なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
中間層が軟質ポリプロピレン共重合体であり、その両側にエチレン−アクリル酸共重合体又はエチレン−アクリル酸共重合体とメタロセン系触媒で重合された低密度ポリエチレンとの混合物からなる層があることを特徴とする乗り物内装材貼り合わせ用フイルム。
【請求項２】
第１層の熱可塑性樹脂製不織布と、第２層の請求項１に記載の貼り合わせ用フイルムと、第３層のチップ状ガラス繊維層と、第４層の硬質ウレタン発泡層と、第５層のチップ状ガラス繊維層と、第６層の請求項１に記載の貼り合わせ用フイルムと、第７層の熱可塑性樹脂製不織布とからなることを特徴とする成型自動車天井材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り物（特に、自動車）内装材を貼り合わせるのに用いられる多層フイルムと該フイルムを用いて成型された乗り物用内装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の内装材（例えば、天井材）としては、耐熱性、断熱性、剛性、吸音性、成形性等の機能を有する基材と、耐摩耗性、美観、質感等に優れ、通気性を有する表皮材とを貼り合わせ、プレス成型されたものが使用されている。
そして、前記基材と表皮材との貼り合わせには、近年、溶剤系接着剤やホットメルト接着剤に代えて、貼り合わせ用多層フイルムを用い、プレス成形により基材の賦形と表皮材の接着とを同時に行い、成型工程の短縮化と生産性の向上が図られている。
ところで、この多層フイルムを用いてプレス成形する場合には、前記表皮材に該フイルムを熱ロールで貼り合わせる工程において、熱ロールの熱量を抑えると両者の接着不良が生じ、また逆に、熱量を充分に与えると、前記表皮材に該フイルムが溶融浸透して連続皮膜形状が失われ、結果として該フイルムの空気遮断機能が損なわれるという問題があった。
また、これに加えて、その貼り合わせの際に、該フィルムが熱ロールの加熱圧着面に貼り付き、作業性及び生産性が著しく低下するという問題もあった。
【０００３】
そこで、従来からこれらの問題を解決するために色々な技術が提案されて来ており、その主要なものを紹介すると以下のようである。
特許文献１には、ＭＩが５．０−３０．０ｇ／１０ｍｉｎのポリエチレン系樹脂の外層、融点が外層のポリエチレン系樹脂より１０℃以上高く、ＭＩが５．０ｇ／１０ｍｉｎ未満のポリエチレン系樹脂の内層、及び該ポリエチレン系樹脂より３０℃以上高い融点を有するナイロンもしくはエチレン−ビニルアルコール共重合樹脂の中間層からなるフィルムを使用することが提案されている。しかし、このフィルムでは、基材がレジンや段ボールなど熱圧着温度が低いものや熱成形性ポリウレタンなどポリエチレン樹脂との接着性の悪いものの場合には接着が不十分であるという欠点があった。
特許文献２には、ＭＩが５−１００ｇ／１０分の低温ホットメルト樹脂層（１）、ＭＩが３ｇ／１０分以下のオレフィン系樹脂層（２）、非通気性樹脂層（３）、およびＭＩが５−１００の低温ホットメルト樹脂層（４）を少なくとも有する非通気性多層フィルムが提案されている。しかし、このフィルムは、非通気性樹脂層（３）に衝撃が加わった場合へこみが生じ易い欠点や、ホットメルト樹脂層（１）、（４）が熱成型時に溶融して不均一層になり易い欠点があった。
【０００４】
特許文献３には、ポリプロピレン系樹脂製基材と表皮材の貼り合わせ用に、融点が１１０−１４５℃でＭＦＲが１−５０ｇ／１０ｍｉｎ  であるプロピレンとエチレンの共重合体またはプロピレンとα−オレフィンの共重合体を５０−１００重量％含有し、厚さが２０−１００μｍであるホットメルトフィルムが提案されている。しかし、このフィルムは、ポリウレタン基材や表層材との熱成型時の接着性が充分でない欠点があった。
特許文献４には、ポリプロピレン樹脂を中間層とし、内層および／または外層がその構成成分として、α−オレフィン共重合体５０−１００重量％を含むホットメルト樹脂層からなる、少なくとも３層以上の非通気性多層ホットメルトフィルムが開示されている。しかし、このフイルムもフイルム芯層にポリプロピレンを使用するために柔軟性に難点があり、熱成型性に劣る欠点があった。
【０００５】
特許文献５には、両面をポリエチレンと可塑化ポリ塩化ビニルとの熱融着フィルムでサンドイッチした非通気性フィルムにより基材と表皮を接合した自動車内装材が開示されているが、該フィルムは基材がレジンボードやダンボールの場合は接着性がなく使用できない欠点があった。
特許文献６には、ポリプロピレンフィルムの両面にエチレン・エチルアクリレート・無水マレイン酸三元共重合体とエチレン・メチルメタクリレート共重合体とのブレンド物からなる薄層を積層した耐熱性熱接着フィルムが開示されている。しかし、このフィルムは、ポリプロピレンフィルム中間層と内外層との層間接着強度が不十分であるという欠点があった。
以上述べたように、従来技術では、フイルムと基材（特に、熱成形性ポリウレタン）の接着性、非通気性（耐熱性）、  高温プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、熱ロールへの張付き性、局部衝撃性等の問題を全て同時に解決するものではなかった。
【０００６】
【特許文献１】
特開平７−６８７２１号公報
【特許文献２】
特開平９−８５９０８号公報
【特許文献３】
特開２００２−１２８４０号公報
【特許文献４】
特開平１０−１３８４１８号公報
【特許文献５】
実開平５−６５５３２号公報
【特許文献６】
特開平８−１８７７号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来技術の欠点である、フィルムと基材（特に、熱成形性ポリウレタン）との接着性、非通気性（耐熱性）、  加熱プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、熱ロールへの張付き性、局部衝撃性等の問題を全て解決する乗り物内装材貼り合わせ用多層フイルム、及び該フイルムを用いて成型した乗り物内装材を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、上記従来技術の欠点についてこれを改良すべく鋭意研究して、本発明に到達した。即ち、本発明は下記（１）−（２）に示す通りのものである。
（１）中間層が軟質ポリプロピレン共重合体であり、その両側にエチレン−アクリル酸共重合体又はエチレン−アクリル酸共重合体とメタロセン系触媒で重合された低密度ポリエチレンとの混合物からなる層があることを特徴とする乗り物内装材貼り合わせ用フイルム。
（２）第１層の熱可塑性樹脂製不織布と、第２層の請求項１に記載の貼り合わせ用フイルムと、第３層のチップ状ガラス繊維層と、第４層の硬質ウレタン発泡層と、第５層のチップ状ガラス繊維層と、第６層の請求項１に記載の貼り合わせ用フイルムと、第７層の熱可塑性樹脂製不織布とからなることを特徴とする成型自動車天井材。
【０００９】
以下に、本発明の各構成について詳しく説明する。
中間層の軟質ポリプロピレン共重合体とは、特表平９−５０６３９１号公報で開示される製法で得られる共重合体が好ましい。
その製法は、（Ａ）エチレンおよび／またはＣＨ２  ＝ＣＨＲ１１（但し、Ｒ１１：２〜１０の炭素原子を有する炭化水素基）オレフィン誘導単位の含量が２０重量％以下、プロピレン誘導単位の含量が８０重量％以上、キシレン不溶性が６０％以上のオレフィンポリマーを得る第１重合段階、（Ｂ）前記段階（Ａ）で得られる生成物が、何れかの順序で、
（ａ）段階（Ａ）で存在する触媒を失活しうる化合物と接触させるか、
（ｂ）少なくとも１つのＭ−  π結合を含有するＴｉ、Ｖ、ＺｒとＨｆから選択された遷移金属Ｍの化合物と場合によりアルキル−Ａｌ化合物と接触させる処理工程、
（Ｃ）１以上の反応器中で、１以上のオレフィンＣＨ２  ＝ＣＨＲ１１（式中Ｒ１１は水素または１−１０の炭素原子を有するアルキル、シクロアルキルまたはアリール基）を、段階（Ｂ）で得られた生成物の存在下で重合させ、実質的にアモルファスのオレフィン（コ）ポリマーを段階（Ａ）と（Ｃ）で生成されるポリマーの全量に対し２０−８０重量％の量で得る第２重合段階からなることを特徴とするプロピレンのヘテロフェーズコポリマーの多段製法である。
【００１０】
第１重合段階（Ａ）で製造されるポリマーは、高アイソタクチシティ値を有するポリプロピレンのホモポリマー、またはエチレンおよび／またはＣＨ２  ＝ＣＨＲ１１オレフィンから由来する単位の重量が１０重量％より小さい量のプロピレンの結晶性コポリマーであることが好ましい。
段階（Ｃ）で製造できる実質的にアモルファスなオレフィン（コ）ポリマーの限定されない例として、約３０−７０重量％のエチレン由来の単位を有するエチレンとプロピレンの弾性コポリマー、およびエチレンとプロピレンと少量の存在比のジエンの弾性ターポリマー；約３０−７０重量％のエチレン由来の単位を有するエチレンとブテンの弾性コポリマー、およびエチレン、ブテンとプロピレンの弾性ターポリマー；高分子量（粘度η＞１）を有するアタックチックポリプロピレンがある。
【００１１】
その製法で得られるポリプロピレン共重合体は、プロピレンのヘテロフェーズコポリマーとも言われる。例えば、エチレンおよび／またはＣＨ２  ＝ＣＨＲ１１オレフィン誘導単位の含有量が２０重量％以下でプロピレン誘導単位の含有量が８０重量％以上のキシレン不溶体が６０％以上のオレフィンコポリマーであり、好ましくは高アイソタクチシティのポリプロピレンとエチレンおよび／またはＣＨ２  ＝ＣＨＲ１１オレフィン誘導単位に由来する単位が１０重量％以下の結晶性コポリマーであるオレフィンコポリマーの存在下に該オレフィンコポリマーとは異なる触媒の特定触媒と製法の組合わせでアモルファスコポリマーを製造する例えば約３０−７０重量％のエチレン由来の単位を有するエチレンとプロピレンの弾性コポリマー、およびエチレンとプロピレンと少量のジエン弾性ターポリマー；約３０−７０重量％のエチレン由来の単位を有するエチレンとブテンの弾性コポリマー、およびエチレン、ブテンとプロピレンの弾性タ−ポリマー；粘度１以上の高分子量アタクチックポリプロピレンコポリマーがある。それらは、多段重合の重合段階でポリマーアロイとして製造される重合体である。
【００１２】
その諸性質は、溶融流動性（ＭＦＲ）０．２−１０００ｇ／１０ｍｉｎ．、曲げ弾性率８００−２４０００ｋｇ／ｃｍ２  、引張強度１００−４５０ｋｇ／ｃｍ２  、アイゾット衝撃強度３−１００ｋｇ−ｃｍ／ｃｍ、（３０℃）融点１３０−１６６℃である。従来知られているゴムをブレンド混合する場合と異なりオレフィン系樹脂であるに係わらずオレフィンの特徴である低密度１以下で約０．９ｇ／ｃｃであり、他のオレフィンとも親和性があり重合段階でゴム成分が均一に微分散しているので耐熱性や柔軟性が従来品と格段の違いがある。その重合モノマーにエチレン、プロピレン、ブテンを使用した３元共重合体がある。この３元共重合体は、薄肉化性、耐熱性、低温ヒートシール性、透明性、ホットタック性に優れて上記の諸性質を有する。特に高温時の曲げ弾性の領域が広いのが特徴的である。
【００１３】
さらに、本発明の軟質ポリプロピレン共重合体は、中でも、インフレ成型による加工性の観点からは溶融流動性（ＭＦＲ）０．４〜１１の樹脂が好ましく、自動車天井構造体を成型するプレス成型の観点からは、曲げ剛性率が２７００ｋｇｆ／ｃｍ〜７００ｋｇｆ／ｃｍの樹脂が好ましい。更に空気遮断機能を満足させる観点からは、１６０℃以上の融点を有する樹脂が好ましい。
尚、本発明の軟質ポリプロピレン共重合体は、モンテルＳＤＫ社製  商品名キャタロイとして市販されている。
【００１４】
本発明のエチレン−アクリル酸共重合体（以下、ＥＡＡと略記することがある。）は、ＭＩ値（１９０℃  ２．１６ｇ／１０分）が０．１〜３０ｇ／１０分、アクリル酸（以下、ＡＡと略記することがある。）含有量は１〜４０ｗｔ％であるものが好ましい。
このＥＡＡには、メタロセン系触媒で重合された低密度ポリエチレン（以下、メタロセンＬＬＤＰＥと略記することがある。）を混合して用いると、成型後の固化時間が短縮でき、フイルム中間層の軟質ポリプロピレンとの接着性が向上して好ましい。そのメタロセンＬＬＤＰＥの混合割合は、ＥＡＡのＡＡ含有量にもよるが、略３０重量％以下が好ましい。
【００１５】
このＥＡＡは、軟質ポリプロピレンと共押出しが可能であり、インフレーションフイルム成型がし易く、生産性とフイルムの積層厚み均一性に優れている。また、このＥＡＡは、ホットタック性が良好で、プレス成型時のフイルムの層間剥離防止性に優れている。このＥＡＡのＡＡ含有量（１〜４０ｗｔ％）は、高ＡＡ含量の方が接着性が向上する効果がある。
その好ましいＡＡ含有量は、内外層（即ち、ＥＡＡ単独、又はＥＡＡ＋メタロセンＬＬＤＰＥ）に対し、５ｗｔ％超〜４０ｗｔ％であり、特に好ましくは、７ｗｔ％〜４０ｗｔ％である。
また、そのＭＩ（０．１〜３０ｇ／１０分  １９０℃、２．１６ｋｇ）は、高ＭＩ値で流動性良好で、接着性が向上する効果がある。
更に、軟質ポリプロピレン共重合体の両側を占める接着樹脂としては、マレイン酸、イタコン酸等の不飽和カルボン酸とエチレンとの共重合体、又は該酸でグラフト変性したＰＥ、ＰＰ、ＥＶＡ等の樹脂も、熱可塑性樹脂製不織布、ガラス繊維、ウレタン樹脂発泡体と良好な接着性が得られることから好ましい。
【００１６】
本発明のガラス繊維層の繊維とは、繊維状のガラスであり、繊維の太さは０．１〜２．０デニールで良い。長さは５ｍｍ〜５００ｍｍで、チップ状でもバラ状でも均一であることが好ましい。
ガラス繊維層の厚みは０．１−５ｍｍ厚みで良い。この繊維層があると局部衝撃を緩和し成型体にへこみ跡を残し難くなる。
本発明のウレタン発泡層とは、ウレタン樹脂でできた発泡体であれば良く、硬質系ウレタン樹脂であれば更に良いし、シアヌレート発泡体でも良い。発泡体も独立気泡で構成される発泡体が非通気性や熱成型性の点で好ましいが、通気性を要求される場合は連続気泡の発泡体が良い。その平均気泡径は０．０１から２．０ｍｍ程度が良い。
ウレタン発泡層の厚みは１−４０ｍｍで、熱成型性の観点からは１−１０ｍｍ程度が優れるが、特性に合わせて用いれば良いし、また積層して用いても良い。
本発明の不織布層は、熱可塑性樹脂製の細い繊維の不織布からなり、該不織布は熱成型時の曲げに追従し易くて好ましい。具体的には、ポリエステル系樹脂やポリプロピレン系樹脂製繊維のスパンボンド法やフラッシュ紡糸法でできた不織布が好適に用いられる。不織布層の厚みは０．１−３．５ｍｍ程度が良い。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明について、以下具体的に説明する。
【実施例】
（実施例１）
インフレーション成型方法により、以下の中間層及び内、外層からなる、全体厚みが４５μｍの、自動車内装材貼り合わせ用３層フイルム（以下、フイルムＩＡという。）を得た。  このフイルムＩＡは、フイルムロール原反の形状で供給される。
中間層：厚みが１５μｍの軟質ポリプロピレン共重合体（ＭＩ値０．８ｇ／１０分；２３０℃  ２．１６ｋｇ、密度０．８８ｇ／ｃｃ、融点１６２℃、キャタロイ；モンテルＳＤＫ社商品名）よりなる。
内層及び外層：厚み１５μｍのエチレン−アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）    （ＭＩ値１０ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、アクリル酸（ＡＡ）含有量１０ｗｔ％，融点１００℃）よりなる。
【００１８】
次に、０．１デニールのポリプロピレン繊維の不織布とフイルムＩＡを熱ロールで貼付け、次いでガラス繊維チップ層を介してウレタン発泡基材をサンドイッチ状に注入し積層し、（屋根側）不織布／フイルムＩＡ／ガラス繊維／硬質ウレタン発泡層／ガラス繊維／フイルムＩＡ／不織布（室内側）の順にそれぞれの材料を配置した積層体を成形した。
続いて、その積層体をガイドローラーによりプレス成型機の型の上に導いて、１３０℃〜１３５℃の温度条件下にプレス成型し、基材としてウレタン発泡層を有する自動車天井材を成型した。
この自動車天井材に用いられたフイルムＩＡは、熱プレス成型中にその内外層は溶融しても、全体としてはフイルムシート形状を保つことから、得られた自動車天井材は優れた空気遮断性及びタバコの煙遮断性を発揮する。
また、このフイルムＩＡは、優れた空気遮断性（耐熱性）の他に、ウレタン発泡基材との接着性、加熱プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、低温絞り成型性、、不織布表皮材と貼り合わせる際のロ−ル張付き性、局部衝撃性においても優れた効果を示し満足すべきものであった。
【００１９】
（実施例２）
インフレーション成型方法により、以下の中間層及び内、外層からなる、全体厚みが４５μｍの、自動車内装材貼り合わせ用３層フイルム（以下、フイルムＩＩＢという。）を得た。
中間層：厚み１５μｍで、軟質ポリプロピレン共重合体（ＭＩ値０．８ｇ／１０分；２３０℃  ２．１６ｋｇ、密度０．８８ｇ／ｃｃ、融点１６２℃、キャタロイ；モンテルＳＤＫ社商品名）よりなる。
外層：厚み１５μｍで，エチレン−アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）（ＭＩ値１０ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、アクリル酸（ＡＡ）含有量１０ｗｔ％，融点１００℃）の７０ｗｔ％と、メタロセン触媒で製造された低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）（ＭＩ値４ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、密度０．９１７ｇ／ｃｃ、融点  １２１℃）３０ｗｔ％との混合樹脂層よりなる。
内層：厚み１５μｍで，エチレン−アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）（ＭＩ値１０ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、アクリル酸（ＡＡ）含有量１０ｗｔ％，融点１００℃）の５０ｗｔ％と、メタロセン触媒で製造された低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）（ＭＩ値４ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、密度０．９１７ｇ／ｃｃ、融点  １２１℃）５０ｗｔ％との混合樹脂層よりなる。
【００２０】
次いで、実施例１のフイルムＩＡに代えて、フイルムＩＩＢを用いる以外は実施例１と同様にして、優れた空気遮断性及びタバコの煙遮断性を発揮する自動車天井材を得た。
また、フイルムＩＩＢは、プレス加工の型枠より開放され次に移送される際に設備上要求されるホットタック性がＩＡより更に優れると共に、ウレタン発泡基材との接着性、低温絞り成型性、、不織布表皮材と貼り合わせる際のロ−ル張付き性、局部衝撃性において、フイルムＩＡと同等の優れた効果を示した。
【００２１】
（実施例３）
インフレーション成型方法により、以下の中間層及び内、外層からなる、全体厚みが４５μｍの、自動車内装材貼り合わせ用３層フイルム（以下、フイルムＩＩＩＣという。）を得た。
中間層：厚み１５μｍで、軟質ポリプロピレン共重合体（ＭＩ値０．８ｇ／１０分；２３０℃  ２．１６ｋｇ、密度０．８８ｇ／ｃｃ、融点１６２℃、キャタロイ；モンテルＳＤＫ社商品名）よりなる。
外層：厚み１５μｍで，エチレン−アクリル酸エステル−無水マレイン酸三元共重合体（ＭＩ値３ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、融点９５℃、ボンダイン；住友化学（株）商品名）よりなる。
内層：厚み１５μｍで，エチレン−アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）（ＭＩ値１０ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、アクリル酸（ＡＡ）含有量１０ｗｔ％，融点１００℃）よりなる。
【００２２】
次いで、実施例１のフイルムＩＡに代えて、フイルムＩＩＩＣを用いる以外は実施例１と同様にして、優れた空気遮断性及びタバコの煙遮断性を発揮する自動車天井材を得た。
また、フイルムＩＩＩＣは、ウレタン発泡基材との接着性、加熱プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、低温絞り成型性、、不織布表皮材と貼り合わせる際のロ−ル張付き性、局部衝撃性において、フイルムＩＡと同等の優れた効果を示した。
【００２３】
（実施例４〜６）、（比較例１〜２）
実施例１のフイルムＩＡにおいて、その内、外層を共に表１に記載する樹脂とする以外は、実施例１と同様にして自動車天井材を得た。
この自動車天井材について、以下の方法により「接着性」と「ホットタック性」を測定した。その結果は表１に示されている。
「接着性」：
プレス成型された自動車天井材を２５ｍｍ幅にカットして、インストロン型引っ張り試験機で不織布（表皮材）をＴ剥離（２３℃、引っ張りスピード２００ｍｍ／分）して接着強度（Ｎ／２５ｍｍ）を測定し、
６（Ｎ／２５ｍｍ）以下；×
６（Ｎ／２５ｍｍ）超〜７（Ｎ／２５ｍｍ）以下；△
７（Ｎ／２５ｍｍ）超〜１０（Ｎ／２５ｍｍ）以下；○
１０７（Ｎ／２５ｍｍ）超；◎
と評価した。
【００２４】
「ホットタック性」：
プレス成型された自動車天井材をプレス加工の型枠よりバキュウム吸引して吊る下げ移送する際の不織布とフイルムの間での剥離現象（ふくれ現象）を目視にて観察し、
深しぼり部、平部共に剥離現象なしの場合を◎、
深しぼり部の一部がわずかに剥離する場合を○、
深しぼり部が剥離する場合を△、
深しぼり部、平部共に剥離する場合を×
と評価した。
尚、表１のＥＡＡ欄の３４４０、３３３０はダウケミカル社商品名、エスコール５１００はエクソンケミカル社商品名、メタロセンＬＬＤＰＥ  欄のエリート５２００、アフィニティ１８８０はダウケミカル社商品名であり、ＭＩ（１９０℃  ２．１６ｋｇ条件）とＡＡ含量は、ＥＡＡ単独、又はＥＡＡ＋メタロセンＬＬＤＰＥに対する値である。
【００２５】
【表１】
2004322343.tif 000002
【００２６】
（比較例３）
インフレーション成型方法により、以下の中間層及び内、外層からなる、全体厚みが４５μｍの、自動車内装材貼り合わせ用３層フイルム（以下、フイルムＩＶＤという。）を得た。
中間層：厚み１５μｍで、軟質ポリプロピレン共重合体（ＭＩ値０．８ｇ／１０分；２３０℃  ２．１６ｋｇ、密度０．８８ｇ／ｃｃ、融点１６２℃、キャタロイ；モンテルＳＤＫ社商品名）よりなる。
内層及び外層：厚み１５μｍで，エチレン−アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）  （ＭＩ値１０ｇ／１０分；１９０℃  ２．１６ｋｇ条件、アクリル酸（ＡＡ）含有量１０ｗｔ％，融点１００℃）の４０ｗｔ％と、メタロセン触媒で製造された低密度ポリエチレン      （ＬＬＤＰＥ）（ＭＩ値４ｇ／１０分；１９０℃２．１６ｋｇ条件、密度０．９１７ｇ／ｃｃ、融点１２１℃）６０ｗｔ％との混合樹脂層よりなる。
次いで、実施例１のフイルムＩＡに代えて、フイルムＩＶＤを用いる以外は実施例１と同様にして、自動車天井材を得た。この自動車天井材は、プレス加工の型枠よりバキュウム吸引して吊る下げ移送する際に、不織布とフイルムＩＶＤの間で剥離現象（ふくれ現象）が発生して接着特性が満足しなかった。
【００２７】
【発明の効果】
本発明によれば、加熱プレス成型時に空気遮断機能が損なわれず、しかもウレタン発泡基材との接着性、加熱プレス成型時の層間接着強度（ホットタック性）、低温絞り成型性、、不織布表皮材と貼り合わせる際のロ−ル張付き性、局部衝撃性においても優れた効果発揮する、乗り物内装材用フイルム及び該フイルムから成型される改善された空気遮断性及びタバコの煙遮断性を有する乗り物内装材が提供されるので、産業界に対する貢献は大である。