(57)【要約】【課題】手動操作を必要とすることなしに給気系に凝縮水が溜まってしまうことを回避可能であって、しかもドレンホースからの凝縮水（液相）の排出量を大幅に削減することができるエンジン給気系の凝縮水除去装置を提供する。【解決手段】給気マニホールド２の下面に凝縮水除去装置２０を取り付ける。凝縮水除去装置２０は開動作することで給気マニホールド２の内部を大気開放する電磁弁２３を備えている。エンジン給気系の経路内圧が所定圧力以下となったときに圧力スイッチ２３がＯＦＦし、電磁弁２３が開動作する。これにより、微量の凝縮水は凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て徐々に排出される。【選択図】      図２
2004176691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機及びインタクーラを備えたエンジン給気系において発生した凝縮水を除去するための装置であって、
エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮してその凝縮水がエンジン給気系内に溜まる状況となったときに、上記給気系の経路を自動的に開放して上記凝縮水をエンジン給気系外に排出する排出手段が備えられていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項２】
請求項１記載の凝縮水除去装置において、
排出手段はエンジン給気系を開閉可能な電磁弁であって、
エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮してその凝縮水がエンジン給気系内に溜まる状況となったときに、上記電磁弁が自動開放されて上記凝縮水をエンジン給気系外に排出するよう構成されていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の凝縮水除去装置において、
エンジン給気系の経路内圧を検知する圧力検知手段を備えており、
この圧力検知手段により検知されるエンジン給気系の経路内圧が所定圧力以下に達したときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項４】
請求項３記載の凝縮水除去装置において、
圧力検知手段により検知されるエンジン給気系の経路内圧がエンジンのアイドリング運転時に相当する圧力以下に達したときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項５】
請求項１または２記載の凝縮水除去装置において、
エンジン駆動力の推進機構への伝達を切り換えるクラッチ機構と、
このクラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換わったことを検知可能なクラッチスイッチ手段とを備えており、
上記クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換わったことがクラッチスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項６】
請求項１または２記載の凝縮水除去装置において、
エンジン出力を調整操作するためのレギュレータ機構と、
上記レギュレータ機構の操作位置がエンジン出力を所定値以下とする位置になったことを検知可能なレギュレータスイッチ手段とを備えており、
上記レギュレータ機構の操作位置がエンジン出力を所定値以下とする位置になったことがレギュレータスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項７】
請求項１または２記載の凝縮水除去装置において、
エンジンの始動及び停止を切り換え操作する発停切り換え機構と、
この発停切り換え機構がエンジンの始動状態から停止状態に切り換えられたことを検知可能な発停スイッチ手段とを備えており、
上記発停切り換え機構がエンジンの始動状態から停止状態に切り換えられたことが発停スイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【請求項８】
請求項１または２記載の凝縮水除去装置において、
エンジン始動用蓄電池の放電のＯＮ，ＯＦＦを切り換え操作する放電切り換え機構と、
この放電切り換え機構が蓄電池の放電のＯＮからＯＦＦに切り換えられたことを検知可能なバッテリスイッチ手段とを備えており、
上記放電切り換え機構が蓄電池の放電のＯＮからＯＦＦに切り換えられたことがバッテリスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成となっていることを特徴とするエンジン給気系の凝縮水除去装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、舶用エンジン等に代表されるエンジンの給気系における凝縮水を除去するための装置に係る。特に、本発明は、この凝縮水の排出動作を自動化するための対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば舶用エンジンとして、給気系に過給機及びインタクーラを備えたものが知られている。つまり、給気管に導入された空気を過給機において加圧した後、この空気をインタクーラにおいて冷却することで燃焼室への空気の充填効率を高めるようにしたものである。
【０００３】
また、この種の給気系では、インタクーラの内部は比較的低温となっているため、エンジンの停止後にはこの給気系内に存在していた水蒸気が凝縮して凝縮水となり、例えば給気マニホールドの底部に溜まってしまう。
【０００４】
このように給気系に凝縮水が溜まった状態でエンジンが始動されてしまうと、凝縮水が液相のままシリンダ内に流れ込んでウォータハンマ現象が生じてしまったり、排気管からドレーン（凝縮水）が飛散してしまうなどの不具合を招くことになる。
【０００５】
そこで、これまで、この給気系に溜まった凝縮水を排出する手段として、給気マニホールドの下面に手動コック式のドレーン弁が設けられている。つまり、エンジン始動前にユーザがこのドレーン弁を開放操作することによって給気マニホールドの底部に溜まっていた凝縮水を給気系外に排出し、上記不具合を回避できるようにしている。
【０００６】
また、上記手動コック式のドレーン弁を備えたものでは、その開放操作が確実に行われる保証がないので、特に小型船舶にあっては、常時開放式のドレーン弁が設置されることがある。この場合、凝縮水を排出するドレンパイプの下流端が船底付近に開放されていると、多量の凝縮水が排出された場合に、この凝縮水が船底に溜まってしまうことになる。これまでは、この船底に溜まった凝縮水をビルジポンプで船外に排出するようにしていた。
【０００７】
また、下記の特許文献１には、コイルバネによって開方向に付勢されたドレーン弁が開示されている。つまり、エンジン停止時にはコイルバネの付勢力によってドレーン弁が開放されて凝縮水が排出される一方、エンジン運転時には給気圧力によりコイルバネの付勢力に抗してドレーン弁が閉鎖される構成が開示されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−１８２５４２号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のような手動コック式のドレーン弁を設ける場合、エンジン始動前には常にドレーン弁の開放操作を行う必要があり、ユーザの作業負担が大きいものであった。
【００１０】
また、この構成では、エンジン始動前にドレーン抜き作業を行うのを忘れたり、あるいはドレーン抜き作業を行なった後にドレーン弁を閉め忘れたままエンジンを始動させてしまう可能性がある。これら状況が生じた場合、以下に述べる不具合を招くことになる。
【００１１】
先ず、エンジン始動前にドレーン抜き作業を行なうのを忘れた場合には、上述したウォータハンマ現象や排気管からのドレーンの飛散を招いてしまう。特に、近年のエンジンは、過給機による高出力化に伴い、過給温度が上昇し、インタクーラの容量が大形化しているため、発生する凝縮水も増加する傾向にあり、上記ウォータハンマ現象等の生じる可能性が増大している。
【００１２】
一方、ドレーン弁を閉め忘れたままエンジンを始動させてしまった場合には、このドレーン弁から給気圧が漏れることにより、給気圧が下がってエンジン出力の低下を招いてしまう。
【００１３】
更に、上述した如く舶用エンジンにおいて、凝縮水を排出するドレンパイプの下流端が船底付近に開放されている場合には、排出された凝縮水によって船底を汚してしまうといった不具合もある。また、この船底に溜まった凝縮水を船外に排出するためにビルジポンプによる排水操作を定期的に行う必要があり、これによってもユーザの作業負担が大きくなってしまう。
【００１４】
加えて、上記特許文献１に開示されている技術では、給気圧力によってドレーン弁を開放状態から閉鎖状態に切り換えるタイミングはコイルバネの付勢力に支配されるため、このコイルバネの付勢力の設計が難しく、最適なタイミングでドレーン弁の開閉切り換えを行うことができない可能性があった。
【００１５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動操作を必要とすることなしに適切なタイミングで給気系の凝縮水を排出することが可能であって、しかもドレンパイプからの凝縮水（液相）の排出量を大幅に削減することができるエンジン給気系の凝縮水除去装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
−発明の概要−
上記の目的を達成するために、本発明では、エンジン給気系において水蒸気が凝縮して、その凝縮水がエンジン吸気系内に溜まる状況となったとき、この凝縮水を自動的に排出できるようにしている。
【００１７】
−解決手段−
具体的には、過給機及びインタクーラを備えたエンジン給気系において発生した凝縮水を除去するための装置を前提とする。この凝縮水除去装置に対し、エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮してその凝縮水がエンジン給気系内に溜まる状況となったときに、上記給気系の経路を自動的に開放して上記凝縮水をエンジン給気系外に排出する排出手段を備えさせている。
【００１８】
エンジンの通常運転状態では、エンジン給気系内を比較的高い流速で空気が流れているため、エンジン給気系内に存在する水蒸気は気相のまま空気と共に燃焼室に導入される。従って、この通常運転状態では、凝縮水がエンジン給気系内に溜まることはない。これに対し、エンジンのアイドリング時や通常運転後の停止時には、エンジン給気系内の空気流速は極めて低いかまたは空気が流れていないため、エンジン給気系内に存在する水蒸気は冷やされて凝縮水となりエンジン給気系内に溜まる状況となる。このとき、本解決手段では、排出手段によって給気系の経路が自動的に開放される。
【００１９】
つまり、給気系の経路を自動的に開放するタイミングとしては、エンジン給気系内に存在する水蒸気の凝縮開始と略同時である。また、エンジン給気系内に存在する水蒸気の凝縮が開始された後に給気系の経路を自動的に開放するようにしてもよい。この場合、エンジン給気系内に溜まる凝縮水の量が未だ微量であるタイミングで給気系の経路を開放することになり、上記給気系の経路の開放時における凝縮水（液相）の排出量は僅かもしくは殆どない状態となる。
【００２０】
このようにしてエンジン給気系内の凝縮水が自動排出されるため、従来技術において必要であったドレーン弁の手動開放操作は必要なくなり、ユーザの作業負担の軽減を図りながらも、ウォータハンマ現象や排気管からのドレーンの飛散を回避することができる。また、エンジンの通常運転状態、つまり、エンジン給気系内に凝縮水が溜まらない状況では、給気系の経路は閉鎖されるため、給気圧が漏れることがなく、高い給気圧力を維持できてエンジン出力の低下を招くこともない。
【００２１】
更には、舶用エンジンに適用した場合でドレンパイプの下流端が船底付近に開放されていたとしても、エンジン給気系内の水蒸気の大部分は気相のまま給気系から排出されるため、船底を汚してしまうことがなく、且つ船底に凝縮水が溜まることがないのでビルジポンプによる排水操作も不要になり、ユーザの作業負担の軽減を図ることができる。
【００２２】
上記解決手段に係る作用を得るための具体構成としては以下のものが掲げられる。先ず、排出手段としてはエンジン給気系を開閉可能な電磁弁が採用される。そして、エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮してその凝縮水がエンジン給気系内に溜まる状況となったときに、この電磁弁が自動開放されて凝縮水をエンジン給気系外に排出する構成とされる。これにより、給気系の経路を自動的に開放するための機構の信頼性を十分に確保することができ、凝縮水除去装置の動作の信頼性を向上することができる。また、従来では、エンジンの給気圧力とコイルバネの付勢力とによってドレーン弁の開閉を切り換えていたが、本解決手段では電磁弁によって給気系の開閉を行っているため、適切なタイミングで給気系の凝縮水を排出することが可能になる。
【００２３】
また、上記「エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮してその凝縮水がエンジン給気系内に溜まる状況となったとき」を判断する手法を特定した解決手段として以下の各手段が掲げられる。
【００２４】
先ず、エンジン給気系の経路内圧を検知する圧力検知手段を備えさせる。そして、この圧力検知手段により検知されるエンジン給気系の経路内圧が所定圧力以下に達したときに給気系の経路が自動開放される構成とする。この場合、具体的には、圧力検知手段により検知されるエンジン給気系の経路内圧がエンジンのアイドリング運転時に相当する圧力以下に達したときに給気系の経路が自動開放されるようにする。
【００２５】
また、エンジン駆動力の推進機構（船舶にあってはプロペラ駆動機構、自動車にあってはトランスミッション等）への伝達を切り換えるクラッチ機構と、このクラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換わったことを検知可能なクラッチスイッチ手段とを備えさせる。そして、クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換わったことがクラッチスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成とする。
【００２６】
また、エンジン出力を調整操作するためのレギュレータ機構（船舶にあってはレギュレータハンドル、自動車にあってはアクセルペダル）と、このレギュレータ機構の操作位置がエンジン出力を所定値以下とする位置になったことを検知可能なレギュレータスイッチ手段とを備えさせる。そして、このレギュレータ機構の操作位置がエンジン出力を所定値以下とする位置になったことがレギュレータスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成とする。
【００２７】
更に、エンジンの始動及び停止を切り換え操作する発停切り換え機構（例えばイグニッションキー）と、この発停切り換え機構がエンジンの始動状態から停止状態に切り換えられたことを検知可能な発停スイッチ手段とを備えさせる。そして、発停切り換え機構がエンジンの始動状態から停止状態に切り換えられたことが発停スイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成とする。
【００２８】
加えて、エンジン始動用蓄電池（バッテリ）の放電のＯＮ，ＯＦＦを切り換え操作する放電切り換え機構と、この放電切り換え機構が蓄電池の放電のＯＮからＯＦＦに切り換えられたことを検知可能なバッテリスイッチ手段とを備えさせる。そして、放電切り換え機構が蓄電池の放電のＯＮからＯＦＦに切り換えられたことがバッテリスイッチ手段により検知されたときに給気系の経路が自動開放される構成とする。
【００２９】
これらの特定事項により、給気系の経路を自動開放することで給気系内に大量の凝縮水が溜まってしまう状況を回避できるといった効果を奏する本発明の実用性を高めることができる。特に、圧力検知手段により検知されるエンジン給気系の経路内圧に応じて給気系の経路の開閉を切り換えるようにした場合には、エンジン給気系内での凝縮水の発生状況に適合した開閉動作を実現でき、エンジン給気系内に凝縮水が溜まる状況を確実に回避することができる。この場合、具体的には、エンジン給気系の経路内圧が５０ｋＰａ以下に達したときに、エンジン給気系内に存在する水蒸気が凝縮する状況になったと判断する。この値はこれに限定されるものではなく、上記５０ｋＰａ以下の値であれば任意に設定可能である。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、舶用エンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００３１】
−エンジン全体構成の説明−
図１は本実施形態に係る多気筒（本形態では６気筒）ディーゼルエンジンの概略を示す平面図である。この図に示すように、本エンジンは、排気ターボ式過給機５及び給気冷却用のインタクーラ６を備えている。エンジン本体１の給気ポート８側には給気マニホールド２が取り付けられ、排気ポート９側には排気マニホールド３が取り付けられている。各気筒の給気ポート８は給気マニホールド２に集合し、給気マニホールド２の給気入口はインタクーラ６に接続している。インタクーラ６の給気入口は、過給機５のコンプレッサ部５ａを介してエアクリーナ等の空気取入装置に連通している。各気筒の排気ポート９は、排気マニホールド３に集合し、過給機５のタービン部５ｂを介して排気装置に連通している。インタクーラ６の冷却水入口は、水ポンプ１４を介して熱交換器１５に連通し、冷却水出口は、たとえば戻り管１７を介して熱交換器１５に戻ったり、あるいは図示しないが他の冷却装置に供給され、冷却媒体として利用される。
【００３２】
−凝縮水除去装置の説明−
次に、本形態の特徴とする装置である凝縮水除去装置２０について説明する。図２は、上記インタクーラ６及び給気マニホールド２の周辺部を示す側面図である（図１におけるＩＩ矢視図）。
【００３３】
この図に示すように、給気マニホールド２は、インタクーラ６の下側に取り付けられており、このインタクーラ６において冷却された空気が導入されて各給気ポート８，８，…に分配するよう構成されている。
【００３４】
そして、本形態の特徴とする装置である凝縮水除去装置２０は、この給気マニホールド２の下面に接続されている。以下、この凝縮水除去装置２０について説明する。
【００３５】
図２に示すように、凝縮水除去装置２０は、凝縮水取り出し管２１、圧力検知手段としての圧力スイッチ２２、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を備えている。
【００３６】
凝縮水取り出し管２１は、一端が給気マニホールド２の下面に接続されており、他端が電磁弁２３に接続されている。この給気マニホールド２の下面に対する凝縮水取り出し管２１の接続位置は、この給気マニホールド２の下面の最も低い位置、つまり、この給気マニホールド２内部に凝縮水が溜まった場合に、この凝縮水が取り出せる位置に設定されている。また、電磁弁２３の配設位置は給気マニホールド２よりも下側位置であって、凝縮水取り出し管２１から取り出された凝縮水が円滑に電磁弁２３に向けて流下するようになっている。
【００３７】
圧力スイッチ２２は、エンジン給気系の経路内圧が検知可能であってこの圧力が所定値以上であるときにＯＮして電磁弁２２を閉作動させるようになっている。具体的に、この圧力スイッチ２２は、各給気ポート８，８，…のうち図１において最も左側に位置する給気ポート（第６給気ポート）８の内圧を検知しており、図示しない入力端子がバッテリ端子（スタータ端子）に、出力端子が電磁弁２３にそれぞれ導線により接続されている。そして、この圧力スイッチ２２は、給気ポート８の内圧が５０ｋＰａを越えたときにＯＮするよう構成されており、このＯＮ作動によって、スタータ端子電圧を電磁弁２３に印加するようになっている。
【００３８】
電磁弁２３は、内部にソレノイドバルブを備えた開閉自在な弁手段であって、例えばエンジン本体１の側面に取り付けられている。そして、この電磁弁２３は、上記圧力スイッチ２２のＯＮ作動に伴うスタータ端子電圧の印加により閉作動するよう構成されている。つまり、この電磁弁２３は、給気ポート８の内圧が５０ｋＰａ以下であるときには開作動し、給気ポート８の内圧が５０ｋＰａを越えたときには閉作動するようになっている。
【００３９】
凝縮水排出管２４は、一端が電磁弁２３に接続されており、他端が船底付近に開放されている。凝縮水排出管２４の下流端は電磁弁２３の配設位置よりも下側に位置されており、凝縮水取り出し管２１及び電磁弁２３を経た凝縮水が凝縮水排出管２４から外部に向けて円滑に流下するようになっている。
【００４０】
尚、上記凝縮水取り出し管２１及び凝縮水排出管２４もエンジン本体１の側面に取り付けられている。
【００４１】
−吸気系内の凝縮水除去動作の説明−
次に、本形態に係るエンジンにおける吸気系内の凝縮水を除去する動作について説明する。
【００４２】
先ず、船舶の運航中であるエンジン通常運転状態（定格回転数が比較的高回転のエンジン運転状態）では、過給機５によって空気が加圧され、給気ポート８の内圧は５０ｋＰａを越えた状態となっている。このため、圧力スイッチ２２はＯＮし、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加される。このスタータ端子電圧の印加により電磁弁２３は閉作動する。これにより、給気系の給気圧が漏れることはなく、高い給気圧力を維持できてエンジン出力の低下を招くことがない。
【００４３】
また、このエンジン通常運転状態にあっては、エンジン給気系内を比較的高い流速で空気が流れているため、エンジン給気系内に存在する水蒸気は気相のまま空気と共に燃焼室に導入される。つまり、この水蒸気は気相のままエンジンの排気系から排出処理されることになり、エンジン給気系内で水蒸気が凝縮してしまうことはない。このため、給気マニホールド２の底部に凝縮水が溜まることはない。
【００４４】
一方、エンジンのアイドリング時や通常運転後の停止時には給気ポート８の内圧は５０ｋＰａ以下となる。このため、圧力スイッチ２２はＯＦＦし、スタータ端子電圧の電磁弁２３への印加が解除される。このスタータ端子電圧の印加解除により電磁弁２３は開作動する。つまり、給気マニホールド２の内部空間が大気開放される。これにより、エンジン給気系内に溜まる凝縮水の量が未だ微量であるタイミングで給気系の経路を開放することになり、微量の凝縮水が凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て徐々に排出されることになる。これにより、エンジン給気系内に大量の凝縮水が溜まってしまう状況を回避できると共に、上記給気系の経路の開放時における凝縮水（液相）の排出量は僅かもしくは殆どない状態となる。
【００４５】
このようにしてエンジン給気系内の凝縮水が自動排出されるため、従来技術において必要であったドレーン弁の手動開放操作は必要なくなり、ユーザの作業負担の軽減を図りながらも、ウォータハンマ現象や排気管からのドレーンの飛散を回避することができる。
【００４６】
更には、凝縮水排出管２４の下流端が船底付近に開放されていても、エンジン給気系からの凝縮水の排出量は微量であるため、船底を汚してしまうことがなく、且つ船底に凝縮水が溜まることが殆どないのでビルジポンプによる排水操作も不要になり、これによってもユーザの作業負担の軽減を図ることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、圧力スイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦによって電磁弁２３の開閉を切り換えるようにしているので、特別な制御回路を必要とせず、比較的簡素な構成で且つコストの低廉な凝縮水除去装置２０を提供することができる。
【００４８】
加えて、本形態の構成によれば、電磁弁２３が閉鎖した状態で給気マニホールド２内に凝縮水が発生する状況（例えば、給気ポート８の内圧が５０ｋＰａを越えているにも拘わらず凝縮水が発生する状況）が生じた場合、この凝縮水発生量が僅かであれば、この凝縮水を給気マニホールド２内に溜めることなく凝縮水取り出し管２１の内部に流下させておくことができる。
【００４９】
尚、本実施形態では、電磁弁２３の開閉を切り換えるための給気ポート８の内圧を５０ｋＰａに設定していたが、本発明はこれにかぎるものではなく、この５０ｋＰａ以下の値であれば任意に設定可能である。
【００５０】
また、圧力スイッチ２２の配設位置としては給気ポート８に限るものではなく、インタクーラ６の内部や給気マニホールド２の内部であってもよい。
【００５１】
（変形例）
上述した実施形態では、圧力スイッチ２２により検知される給気ポート８の内圧に応じて電磁弁２３の開閉を切り換えていたが、それに代えて以下に述べる各手法を採用することも可能である。
【００５２】
（１）  先ず、第１の変形例について説明する。本例は、エンジンの出力軸（クランク軸）と、駆動力を推進用プロペラに伝達するための推進機構との間に配設されたクラッチ機構の状態に応じて電磁弁２３の開閉を切り換えるものである。
【００５３】
つまり、上記クラッチ機構の締結状態と解放状態とを検知可能なクラッチスイッチを備えさせる。このクラッチスイッチは、クラッチ機構が解放状態であるときにはＯＦＦとなり、クラッチ機構が解放状態から締結状態に切り換わったときにＯＮされる。このクラッチスイッチのＯＦＦ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加されることなく、電磁弁２３は開放される。これに対し、クラッチスイッチのＯＮ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加され、電磁弁２３は閉鎖される。つまり、クラッチ機構が解放状態であるときには、船舶の運航中ではないため、給気ポート８の空気流速は低くなっており、エンジン給気系内で凝縮水が溜まる可能性がある。このため、クラッチ機構が解放状態となったときには電磁弁２３を開放し、微量の凝縮水は、凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て排出するようにしている。
【００５４】
（２）  次に、第２の変形例について説明する。本例は、エンジン出力を調整操作するためのレギュレータ機構としてのレギュレータハンドルの操作位置に応じて電磁弁２３の開閉を切り換えるものである。
【００５５】
つまり、レギュレータハンドルの操作位置を検知可能なレギュレータスイッチを備えさせる。このレギュレータスイッチは、エンジン出力が所定以下になるまでレギュレータハンドルが操作されたときにＯＦＦとなり、エンジン出力が所定以上になるまでレギュレータハンドルが操作されたときにＯＮされる。このレギュレータスイッチのＯＦＦ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加されることなく、電磁弁２３は開放される。これに対し、レギュレータスイッチのＯＮ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加され、電磁弁２３は閉鎖される。つまり、エンジン出力が所定以下であるときには、船舶の運航中ではないため、給気ポート８の空気流速は低くなっており、エンジン給気系内で凝縮水が溜まる可能性がある。このため、エンジン出力が所定以下になる位置までレギュレータハンドルが操作されたときには電磁弁２３を開放し、微量の凝縮水は、凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て排出するようにしている。
【００５６】
（３）  次に、第３の変形例について説明する。本例は、エンジンの始動及び停止を切り換え操作する発停切り換え機構としてのイグニッションキーの操作に応じて電磁弁２３の開閉を切り換えるものである。
【００５７】
つまり、イグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦを検知可能なイグニッションスイッチを備えさせる。このイグニッションスイッチは、イグニッションキーがＯＦＦ状態であるときにはＯＦＦとなり、イグニッションキーがＯＮ状態に切り換わったときにＯＮされる。このイグニッションスイッチのＯＦＦ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加されることなく、電磁弁２３は開放される。これに対し、イグニッションスイッチのＯＮ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加され、電磁弁２３は閉鎖される。つまり、イグニッションキーがＯＦＦ状態であるときには、船舶の運航中ではないため、給気ポート８の空気流速は低くなっており、エンジン給気系内で凝縮水が溜まる可能性がある。このため、イグニッションキーがＯＦＦとなったときには電磁弁２３を開放し、微量の凝縮水は、凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て排出するようにしている。
【００５８】
（４）  次に、第４の変形例について説明する。本例は、エンジン始動用蓄電池（バッテリ）の放電のＯＮ，ＯＦＦを切り換え操作する放電切り換え機構としての放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチの操作に応じて電磁弁２３の開閉を切り換えるものである。
【００５９】
つまり、放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチの操作位置を検知可能なバッテリスイッチを備えさせる。このバッテリスイッチは、放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＦＦ状態であるときにはＯＦＦとなり、放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＮ状態に切り換わったときにＯＮされる。このバッテリスイッチのＯＦＦ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加されることなく、電磁弁２３は開放される。これに対し、バッテリスイッチのＯＮ状態では、スタータ端子電圧が電磁弁２３に印加され、電磁弁２３は閉鎖される。つまり、放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＦＦ状態であるときには、船舶の運航中ではないため、給気ポート８の空気流速は低くなっており、エンジン給気系内で凝縮水が溜まる可能性がある。このため、放電ＯＮ／ＯＦＦスイッチがＯＦＦ状態となったときには電磁弁２３を開放し、微量の凝縮水は、凝縮水取り出し管２１、電磁弁２３、凝縮水排出管２４を経て排出するようにしている。
【００６０】
（その他の実施形態）
上述した実施形態及び変形例では、舶用エンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、発電機用や自動車用等種々のエンジンに適用可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように、本発明では、エンジン給気系において水蒸気が凝縮する状況となったとき、この凝縮水が大量に溜まる前に給気系の経路を自動的に大気開放し、これによって、微量な凝縮水を徐々に排出できるようにしている。つまり、エンジン給気系内に大量の凝縮水が溜まってしまう状況を回避できると共に、上記給気系の経路の開放時における凝縮水（液相）の排出量は僅かもしくは殆どない状態とすることができる。このように、本発明では、エンジン給気系内の凝縮水が自動排出されるため、従来技術において必要であったドレーン弁の手動開放操作は必要なくなり、ユーザの作業負担の軽減を図りながらも、ウォータハンマ現象や排気管からのドレーンの飛散を回避することができる。また、エンジンの通常運転状態では、給気系の経路は閉鎖されるため、給気圧が漏れることがなく、高い給気圧力を維持できてエンジン出力の低下を招くこともない。
【００６２】
また、舶用エンジンに適用した場合でドレンパイプの下流端が船底付近に開放されていたとしても、エンジン給気系からの凝縮水の排出量は微量であるため、船底を汚してしまうことがなく、且つ船底に凝縮水が溜まることがないのでビルジポンプによる排水操作も不要になり、ユーザの作業負担の軽減を図ることができる。
【００６３】
また、電磁弁によってエンジン給気系の開閉を行っているため、適切なタイミングで給気系の凝縮水を排出することが可能になり、良好な凝縮水排出機能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る多気筒ディーゼルエンジンの概略を示す平面図である。
【図２】インタクーラ及び給気マニホールドの周辺部を示す側面図である。
【符号の説明】
１        エンジン本体
５        過給機
６        インタクーラ
２０      凝縮水除去装置
２２      圧力スイッチ（圧力検知手段）
２３      電磁弁
【図１】
2004176691.tif 000003
【図２】
2004176691.tif 000004