(57)【要約】【課題】スポーツ走行時等の左右輪間の差動制限作用による車両回頭モーメントを最大限に発揮しつつ、不必要な旋回内輪の空転を防止すると共に、低速大転舵時等のタイトコーナブレーキング現象を回避する。【解決手段】センタデファレンシャル差動制限制御部４０は、車速、車両旋回状態、目標差動回転数、制御開始差動回転数をそれぞれ演算設定する。そして、前輪側と後輪側のそれぞれについて、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を制御開始差動回転数より下回る場合は、前輪側或いは後輪側での情報を基に得る差動制限トルクを０に設定する一方、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を制御開始差動回転数より超える場合は、前輪側或いは後輪側での情報を基に得る差動制限トルクを目標差動回転数と左右輪間の実際の差動回転数に基づき演算し、これら差動制限トルクにより前後差動制限トルクを設定する。【選択図】　　図２
2004066998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側と後輪側の少なくともどちらかに差動制限手段を有する４輪駆動車の制御装置において、
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、
上記車両の旋回状態に応じて上記差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を演算する左右輪実差動回転数演算手段と、
上記差動制限手段における左右輪間の目標とする差動回転数を設定する目標差動回転数設定手段と、
上記差動制限手段にて、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を予め設定する閾値より下回る場合は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを０に設定する一方、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を上記閾値より超える場合は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを上記左右輪間の目標とする差動回転数と上記左右輪間の実際の差動回転数に基づき演算する差動制限トルク演算手段と、
上記差動制限トルク演算手段で演算した上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクに基づき前輪と後輪との間の差動制限トルクを設定する前後差動制限トルク設定手段と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
上記差動制限トルク演算手段で旋回状態における内輪側回転数と外輪側回転数との比較に用いる上記閾値は、０であることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
上記旋回状態判定手段が車両の旋回状態を略直進状態と判定した場合、上記左右輪実差動回転数演算手段は、上記差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を左右輪の差動回転数の絶対値とし、上記差動制限トルク演算手段は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを上記左右輪間の目標とする差動回転数と上記左右輪の差動回転数の絶対値に基づき演算することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
上記旋回状態判定手段は、車両の旋回状態を横加速度とヨーレートと舵角の少なくとも一つから判定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
上記旋回状態判定手段は、上記横加速度とヨーレートと舵角の少なくとも一つの絶対値が所定値より小さいとき、車両は略直進状態と判定することを特徴とする請求項４記載の４輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪側と後輪側の少なくともどちらかに差動制限機構を有し、前輪側と後輪側との間に締結解放自在なトランスファクラッチを設けて駆動力を伝達制御する４輪駆動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、左右輪の車輪速差に応じた差動制限制御を行う場合、転舵時の各輪の軌跡差を考慮した左右輪の目標差動回転数を設定しないと、差動制限トルクによりタイトコーナブレーキング現象が発生することが知られている。
【０００３】
一方、例えば、特開２００１−７１７７６号公報では、前後輪間の回転速度差に応じてセンタデファレンシャルの差動を制限する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
スポーツ走行等を目的として前輪側または後輪側に機械的な差動制限機構を装備した車両に、上記先行技術のようなセンタデファレンシャルの差動制限制御の技術を採用する場合、左右輪間の機械的な差動制限作用がセンタデファレンシャルの差動制限制御と干渉し、センタデファレンシャルにて不必要な制御が行われ、左右輪間の機械的な差動制限機構の効果が十分に発揮されなかったり、ブレーキング現象が発生したりする場合がある。
【０００５】
すなわち、左右輪間の機械的な差動制限作用によって旋回内輪のスリップが抑えられ、旋回内外輪の回転数が等しくなっている状況では、旋回内輪の余剰な駆動トルクが外輪に移動し、スポーツ走行として望ましい車両回頭方向のヨーモーメントが発生する。しかし、この状態を旋回内輪のスリップとみなしてセンタデファレンシャルの差動制限制御を行ってしまうと、前後軸への駆動トルクの配分が変動して車両挙動が変化したり、タイトコーナブレーキング現象が発生したりする場合がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、前輪側と後輪側の少なくともどちらかに差動制限機構を有する４輪駆動車において、スポーツ走行時等の左右輪間の差動制限作用による車両回頭モーメントを最大限に発揮しつつ、不必要な旋回内輪の空転を防止すると共に、低速大転舵時等のタイトコーナブレーキング現象を回避することが可能な４輪駆動車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、前輪側と後輪側の少なくともどちらかに差動制限手段を有する４輪駆動車の制御装置において、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、上記車両の旋回状態に応じて上記差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を演算する左右輪実差動回転数演算手段と、上記差動制限手段における左右輪間の目標とする差動回転数を設定する目標差動回転数設定手段と、上記差動制限手段にて、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を予め設定する閾値より下回る場合は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを０に設定する一方、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を上記閾値より超える場合は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを上記左右輪間の目標とする差動回転数と上記左右輪間の実際の差動回転数に基づき演算する差動制限トルク演算手段と、上記差動制限トルク演算手段で演算した上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクに基づき前輪と後輪との間の差動制限トルクを設定する前後差動制限トルク設定手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限トルク演算手段で旋回状態における内輪側回転数と外輪側回転数との比較に用いる上記閾値は、０であることを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の制御装置において、上記旋回状態判定手段が車両の旋回状態を略直進状態と判定した場合、上記左右輪実差動回転数演算手段は、上記差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を左右輪の差動回転数の絶対値とし、上記差動制限トルク演算手段は、上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを上記左右輪間の目標とする差動回転数と上記左右輪の差動回転数の絶対値に基づき演算することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の４輪駆動車の制御装置において、上記旋回状態判定手段は、車両の旋回状態を横加速度とヨーレートと舵角の少なくとも一つから判定することを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項５記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項４記載の４輪駆動車の制御装置において、上記旋回状態判定手段は、上記横加速度とヨーレートと舵角の少なくとも一つの絶対値が所定値より小さいとき、車両は略直進状態と判定することを特徴としている。
【００１２】
すなわち、請求項１記載の４輪駆動車の制御装置は、旋回状態判定手段で車両の旋回状態を判定し、左右輪実差動回転数演算手段で車両の旋回状態に応じて前輪側と後輪側の少なくともどちらかに設けた差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を演算し、目標差動回転数設定手段で差動制限手段における左右輪間の目標とする差動回転数を設定する。そして、差動制限トルク演算手段で、差動制限手段にて、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を予め設定する閾値より下回る場合は、差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを０に設定する一方、旋回状態における内輪側回転数が外輪側回転数を上記閾値より超える場合は、差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを左右輪間の目標とする差動回転数と左右輪間の実際の差動回転数に基づき演算する。この差動制限トルク演算手段で演算した上記差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクに基づき、前後差動制限トルク設定手段は、前輪と後輪との間の差動制限トルクを設定する。
【００１３】
ここで、請求項２記載のように、差動制限トルク演算手段で旋回状態における内輪側回転数と外輪側回転数との比較に用いる上記閾値は、具体的には０、すなわち、内輪側回転数と外輪側回転数とが等しい場合の値とする。
【００１４】
また、請求項３記載のように、旋回状態判定手段が車両の旋回状態を略直進状態と判定した場合、左右輪実差動回転数演算手段は、差動制限手段における左右輪間の実際の差動回転数を左右輪の差動回転数の絶対値とし、差動制限トルク演算手段は、差動制限手段での情報を基に得る差動制限トルクを左右輪間の目標とする差動回転数と左右輪の差動回転数の絶対値に基づき演算する。
【００１５】
この際、請求項４記載のように、旋回状態判定手段は、車両の旋回状態を、具体的には、横加速度とヨーレートと舵角の少なくとも一つから判定し、これらの絶対値が所定値より小さいとき、請求項５記載のように車両は略直進状態と判定する。
【００１６】
このような４輪駆動車の制御装置とすることで、例えば、スポーツ走行（旋回中のアクセルｏｎ）時等に旋回内輪のグリップが限界に達して内輪が空転しようとすると、左右輪間の機械的な差動制限作用によって駆動トルクが外輪に移動し、車両回頭方向のヨーモーメントが発生する。この時、左右輪間の差動制限トルクが十分であれば、内輪側回転数が外輪側回転数を予め設定する閾値より下回るためセンタデファレンシャルの差動制限は実行されず、センタデファレンシャルの差動制限が不必要に干渉することがない。一方、左右輪間の差動制限トルクが不足する場合は、旋回内輪は旋回外輪より更に速く回り、トラクション性能、コーナリング性能共に低下するが、内輪側回転数が外輪側回転数を上記閾値を超えるため、これを検知してセンタデファレンシャルの差動制限を行うことで、余剰な駆動トルクを他方の駆動軸に移動し、トラクション性能、コーナリング性能共に向上することができる。また、通常の旋回状態では旋回内輪の回転数は外輪より小さいため、センタデファレンシャルの差動制限は行われず、タイトコーナブレーキング現象が回避できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図６は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両の駆動系とセンタデファレンシャル差動制限制御部の概略説明図、図２はセンタデファレンシャル差動制限制御部の機能ブロック図、図３は目標差動回転数と制御開始差動回転数の車速との関係を示す説明図、図４は制御開始差動回転数の舵角との関係を示す説明図、図５はセンタデファレンシャル差動制限制御プログラムのフローチャート、図６は図５から続くフローチャートである。
【００１８】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。そして、センタデファレンシャル装置３から後輪側には、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、前輪側には、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１９】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３ＲＬを経て左後輪１４ＲＬに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１３ＲＲを経て右後輪１４ＲＲに伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３ＦＬを経て左前輪１４ＦＬに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３ＦＲを経て右前輪１４ＦＲに伝達される。
【００２０】
センタデファレンシャル装置３は、入力側のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００２１】
また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００２２】
第１のピニオン１６と第２のピニオン１８は、ピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われる。
【００２３】
また、キャリア２０には、前方からトランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２４】
こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２のピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２５】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２６】
また、第１，第２のピニオン１６，１８と第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にする。
【００２７】
センタデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンタデファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００２８】
また、センタデファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわちキャリヤ２０とリヤドライブ軸４との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、クラッチ手段としての油圧式多板クラッチを採用したセンタデフクラッチ（トランスファクラッチ）２１が設けられている。そして、このトランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、前後５０：５０の直結による４ＷＤから、センタデファレンシャル装置３によるトルク配分比（例えば前後３５：６５）の範囲で可変制御することが可能となっている。
【００２９】
トランスファクラッチ２１は、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成するセンタデフクラッチ駆動部４１と接続されており、このセンタデフクラッチ駆動部４１で発生される油圧で解放、連結が行われる。そして、センタデフクラッチ駆動部４１を駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述のセンタデファレンシャル差動制限制御部４０から出力される。
【００３０】
一方、後輪終減速装置７は、ベベルギヤ式の差動機構部２２と、この左右輪間の差動制限を行う、多板クラッチを採用した差動制限手段としてのリヤデフクラッチ２３を備えて構成されており、リヤデフクラッチ２３は、ドライブピニオン６が噛合されるリングギヤ２４が固定されたデフケース２５と後輪右ドライブ軸１３ＲＲとの間に設けられている。
【００３１】
また、前輪終減速装置１１も、後輪終減速装置７と略同様に構成され、ベベルギヤ式の差動機構部２６と、この左右輪間の差動制限を行う、多板クラッチを採用した差動制限手段としてのフロントデフクラッチ２７を備えて構成されている。そして、フロントデフクラッチ２７は、フロントドライブ軸１０のドライブピニオンが噛合されるリングギヤ２８が固定されたデフケース２９と前輪右ドライブ軸１３ＦＲとの間に設けられている。
【００３２】
上述のセンタデファレンシャル差動制限制御部４０には、制御に必要なパラメータが後述の如く各センサ類から入力される。
すなわち、各車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの車輪速度が車輪速度センサ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにより検出されて、センタデファレンシャル差動制限制御部４０に入力される。また、車両には、ハンドル角を検出するハンドル角センサ３２、車両に作用している横加速度を検出する横加速度センサ３３が設けられており、これらセンサ３２、３３で検出されたハンドル角、横加速度は、センタデファレンシャル差動制限制御部４０に入力される。
【００３３】
センタデファレンシャル差動制限制御部４０は、マイクロコンピュータとその周辺回路とで構成され、図２に示すように、車速演算部４０ａ、旋回状態判定部４０ｂ、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃ、目標差動回転数設定部４０ｄ、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅ、制御開始差動回転数設定部４０ｆ、前輪側制御開始条件判定部４０ｇ、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈ、前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉ、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊ、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋ、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌ、後輪側制御開始条件判定部４０ｍ、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎ、後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏ、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐ、前後差動制限トルク演算部４０ｑから主要に構成されている。
【００３４】
車速演算部４０ａは、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度センサ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲから各車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒが入力され、例えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算し、目標差動回転数設定部４０ｄ、制御開始差動回転数設定部４０ｆに出力する。
【００３５】
旋回状態判定部４０ｂは、横加速度センサ３３から横加速度の信号が入力され、横加速度の絶対値が予め設定しておいた所定値より小さいとき、車両は略直進状態と判定し、それ以外の値、例えば横加速度が正の値の場合は車両は左旋回状態、横加速度が負の値の場合は車両は右旋回状態と判定する。すなわち、旋回状態判定部４０ｂは旋回状態判定手段として設けられており、判定した車両の旋回状態は、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃと後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋに出力される。尚、車両の旋回状態は、その他、ヨーレートや舵角等によっても判定可能であり、これらから判定するようにしても良い。
【００３６】
前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃは、左右前輪の車輪速度センサ３１ＦＬ，３１ＦＲから左右前輪１４ＦＬ，１４ＦＲの車輪速度ωｆｌ，ωｆｒが入力され、旋回状態判定部４０ｂから車両の旋回状態が入力されて、車両の旋回状態に応じて以下の（１）、（２）、（３）式の何れかにより、左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔを演算する。
右旋回時…ΔωＦｔ＝ωｆｒ−ωｆｌ　　　　　…（１）
左旋回時…ΔωＦｔ＝ωｆｌ−ωｆｒ　　　　　…（２）
略直進時…ΔωＦｔ＝｜ωｆｒ−ωｆｌ｜　　　…（３）
尚、左右両方の車輪がスリップしていない状態においては、旋回外輪の方が車輪速度が速くなるため（１）、（２）式で得られる実際の差動回転数ΔωＦｔは負の値となる。
【００３７】
すなわち、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃは、前輪側に対応する左右輪実差動回転数演算手段として設けられるもので、この前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃで演算された実際の差動回転数ΔωＦｔは、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅと前輪側制御開始条件判定部４０ｇとに出力される。
【００３８】
目標差動回転数設定部４０ｄは、車速演算部４０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め実験や演算等により求めておいた車速Ｖと目標差動回転数Δωｔのマップを参照して、車速Ｖに応じた目標差動回転数Δωｔを設定する。
【００３９】
この車速Ｖと目標差動回転数Δωｔのマップは、例えば図３に示すように設定されており、目標差動回転数Δωｔは、予め車両諸元等に基づき、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しながら、車速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように予め設定されている。
【００４０】
目標差動回転数設定部４０ｄで設定された目標差動回転数Δωｔは、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅと後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌに出力される。すなわち、目標差動回転数設定部４０ｄは、前輪側と後輪側に対応した目標差動回転数設定手段として設けられている。尚、本実施の形態では、前輪側も後輪側も同一の目標差動回転数Δωｔを用いるように説明しているが、車両諸元によっては、それぞれ別の値を設定するようにしても良い。この場合、前輪側に対応する目標差動回転数が前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅに、後輪側に対応する目標差動回転数が後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌに出力される。
【００４１】
前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅは、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃから旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔが、目標差動回転数設定部４０ｄから目標差動回転数Δωｔが入力され、これらの偏差（前輪側差動回転数偏差）εＦｔを以下の（４）式により演算し、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈと前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉに出力する。
εＦｔ＝ΔωＦｔ−Δωｔ　　　　…（４）
【００４２】
制御開始差動回転数設定部４０ｆは、車速演算部４０ａから車速Ｖが入力され、例えば、予め実験や演算等により求めておいた車速Ｖと制御開始差動回転数Δωｓのマップ、或いは設定値により、車速Ｖに応じた制御開始差動回転数Δωｓを設定する。
【００４３】
この制御開始差動回転数Δωｓは、目標差動回転数Δωｔよりも小さな値で、後述するように、旋回内輪が旋回外輪より速度が大きくなってもセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行するまでどの程度許容するかを定める閾値であり、例えば０に設定した場合は、旋回内輪の車輪速度が旋回外輪の車輪速度より大きくなった場合、直ぐにセンタデファレンシャルの差動制限制御が実行されることとなる。そして、制御開始差動回転数Δωｓを０の設定値としない場合、車速Ｖと制御開始差動回転数Δωｓのマップは、例えば図３に示すように設定されており、制御開始差動回転数Δωｓは、予め車両諸元等に基づき、実際の走行で生じる種々の誤差を考慮しながら、車速Ｖが大きくなるほど、次第に小さくなるように予め設定されている。
【００４４】
尚、本実施の形態においては、制御開始差動回転数設定部４０ｆには、ハンドル角センサ３２からハンドル角が入力されるようになっており、設定した制御開始差動回転数Δωｓを、更に舵角により補正して正確に設定可能になっている。この舵角による補正は、例えば図４に示すような特性のマップで行い、舵角が大きい程、制御開始差動回転数Δωｓを大きく補正する。
【００４５】
こうして、制御開始差動回転数設定部４０ｆで設定された制御開始差動回転数Δωｓは、前輪側制御開始条件判定部４０ｇと後輪側制御開始条件判定部４０ｍに出力される。尚、本実施の形態では、前輪側も後輪側も同一の制御開始差動回転数Δωｓを用いるように説明しているが、車両諸元によっては、それぞれ別の値を設定するようにしても良い。この場合、前輪側に対応する制御開始差動回転数が前輪側制御開始条件判定部４０ｇに、後輪側に対応する制御開始差動回転数が後輪側制御開始条件判定部４０ｍに出力される。
【００４６】
前輪側制御開始条件判定部４０ｇは、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃから旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔが、制御開始差動回転数設定部４０ｆから制御開始差動回転数Δωｓが入力され、これらを比較してセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立するか否か判定する。
【００４７】
すなわち、前輪側制御開始条件判定部４０ｇは、旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔが、制御開始差動回転数Δωｓより小さいか判定する。そして、差動回転数ΔωＦｔが制御開始差動回転数Δωｓより小さい場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、前輪側のフロントデフクラッチ２７で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件は不成立と判定する。
【００４８】
逆に、差動回転数ΔωＦｔが制御開始差動回転数Δωｓ以上となった場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上上回り、前輪側のフロントデフクラッチ２７では左右輪間の差動制限トルクが不足し十分な制御が行えていないと判断する。そして、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行させ、余剰な駆動トルクを他方の駆動軸に移動し、トラクション性能、コーナリング性能を共に向上させるべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立と判定する。
【００４９】
こうして、前輪側制御開始条件判定部４０ｇで判定された結果は、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈと、前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉとに出力される。
【００５０】
前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈは、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅから前輪側差動回転数偏差εＦｔが、前輪側制御開始条件判定部４０ｇからセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔを演算する。
ｓＦｔ＝εＦｔ＋ｋｉＦｔ・∫（εＦｔ）ｄｔ　　　　…（５）
（但し、積分範囲は０からｔまで）
ここで、ｋｉＦｔは積分項ゲインである。
【００５１】
2004066998.tif 000003
ここで、ｋｗＦｔは微分項ゲイン、ｊｗＦｔは慣性項、ＴｓｇＦｔは切換ゲイン、δＦｔはチャタリング防止のため差動制限力を連続化する定数である。
【００５２】
そして、ｘ＞０の場合は、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ＝ｘとし、ｘ≦０の場合は、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ＝０とする。そして、前輪側制御開始条件判定部４０ｇからのセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果を参照し、ΔωＦｔ＜Δωｓで制御開始条件が不成立の場合には、ＴｓｍｃＦｔ＝ｘであっても、ＴｓｍｃＦｔ＝０とすると共に、∫（εＦｔ）ｄｔ＝０（但し、積分範囲は０からｔまで）にリセットする。
【００５３】
すなわち、上述したように、旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔが制御開始差動回転数Δωｓより小さい場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、前輪側のフロントデフクラッチ２７で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ＝０とする。そして、この際、積分項∫（εＦｔ）ｄｔ（但し、積分範囲は０からｔまで）もリセットすることにより、積分項が異常に低い値となることを防止する。こうして、演算された前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔは、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊに出力される。
【００５４】
前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉは、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅから前輪側差動回転数偏差εＦｔが、前輪側制御開始条件判定部４０ｇからセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔを演算する。
【００５５】
すなわち、前輪側差動回転数偏差εＦｔが、０より大きい場合は、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔ＝ｋｐＦｔ・εＦｔとし、前輪側差動回転数偏差εＦｔが、０以下の場合は、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔ＝０とする。ここで、ｋｐＦｔは比例項ゲインである。そして、前輪側制御開始条件判定部４０ｇからのセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果を参照し、ΔωＦｔ＜Δωｓで制御開始条件が不成立の場合には、ＴｐｃＦｔ＝ｋｐＦｔ・εＦｔであっても、ＴｐｃＦｔ＝０とし、センタデファレンシャルの差動制限制御が実行されることを回避する。こうして演算された前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔは、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊに出力される。
【００５６】
前輪側差動制限トルク演算部４０ｊは、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈから前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔが、前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉから前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔが入力され、以下の（７）式により、前輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＦｔを演算し、この前輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＦｔを前後差動制限トルク演算部４０ｑに出力する。
ＴｌｓｄＦｔ＝ＴｓｍｃＦｔ＋ＴｐｃＦｔ　　　　　…（７）
【００５７】
このように、本実施の形態においては、フロントデフクラッチ２７における情報を基に差動制限トルクＴｌｓｄＦｔが設定可能になっており、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅ、制御開始差動回転数設定部４０ｆ、前輪側制御開始条件判定部４０ｇ、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈ、前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉ、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊで、フロントデフクラッチ２７に関しての差動制限トルク演算手段が構成されている。
【００５８】
一方、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋは、左右後輪の車輪速度センサ３１ＲＬ，３１ＲＲから左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲの車輪速度ωｒｌ，ωｒｒが入力され、旋回状態判定部４０ｂから車両の旋回状態が入力されて、車両の旋回状態に応じて以下の（８）、（９）、（１０）式の何れかにより、左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒを演算する。
右旋回時…ΔωＲｒ＝ωｒｒ−ωｒｌ　　　　　…（８）
左旋回時…ΔωＲｒ＝ωｒｌ−ωｒｒ　　　　　…（９）
略直進時…ΔωＲｒ＝｜ωｒｒ−ωｒｌ｜　　　…（１０）
尚、左右両方の車輪がスリップしていない状態においては、旋回外輪の方が車輪速度が速くなるため（８）、（９）式で得られる実際の差動回転数ΔωＲｒは負の値となる。
【００５９】
すなわち、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋは、後輪側に対応する左右輪実差動回転数演算手段として設けられるもので、この後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋで演算された実際の差動回転数ΔωＲｒは、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌと後輪側制御開始条件判定部４０ｍとに出力される。
【００６０】
後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌは、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋから旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒが、目標差動回転数設定部４０ｄから目標差動回転数Δωｔが入力され、これらの偏差（後輪側差動回転数偏差）εＲｒを以下の（１１）式により演算し、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎと後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏに出力する。
εＲｒ＝ΔωＲｒ−Δωｔ　　　　…（１１）
【００６１】
後輪側制御開始条件判定部４０ｍは、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋから旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒが、制御開始差動回転数設定部４０ｆから制御開始差動回転数Δωｓが入力され、これらを比較してセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立するか否か判定する。
【００６２】
すなわち、後輪側制御開始条件判定部４０ｍは、旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒが、制御開始差動回転数Δωｓより小さいか判定する。そして、差動回転数ΔωＲｒが制御開始差動回転数Δωｓより小さい場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、後輪側のリヤデフクラッチ２３で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件は不成立と判定する。
【００６３】
逆に、差動回転数ΔωＲｒが制御開始差動回転数Δωｓ以上となった場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上上回り、後輪側のリヤデフクラッチ２３では左右輪間の差動制限トルクが不足し十分な制御が行えていないと判断する。そして、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行させ、余剰な駆動トルクを他方の駆動軸に移動し、トラクション性能、コーナリング性能を共に向上させるべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立と判定する。
【００６４】
こうして、後輪側制御開始条件判定部４０ｍで判定された結果は、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎと、後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏとに出力される。
【００６５】
後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎは、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌから後輪側差動回転数偏差εＲｒが、後輪側制御開始条件判定部４０ｍからセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒを演算する。
ｓＲｒ＝εＲｒ＋ｋｉＲｒ・∫（εＲｒ）ｄｔ　　　　…（１２）
（但し、積分範囲は０からｔまで）
ここで、ｋｉＲｒは積分項ゲインである。
【００６６】
2004066998.tif 000004
ここで、ｋｗＲｒは微分項ゲイン、ｊｗＲｒは慣性項、ＴｓｇＲｒは切換ゲイン、δＲｒはチャタリング防止のため差動制限力を連続化する定数である。
【００６７】
そして、ｘ＞０の場合は、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ＝ｘとし、ｘ≦０の場合は、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ＝０とする。そして、後輪側制御開始条件判定部４０ｍからのセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果を参照し、ΔωＲｒ＜Δωｓで制御開始条件が不成立の場合には、ＴｓｍｃＲｒ＝ｘであっても、ＴｓｍｃＲｒ＝０とすると共に、∫（εＲｒ）ｄｔ＝０（但し、積分範囲は０からｔまで）にリセットする。
【００６８】
すなわち、上述したように、旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒが制御開始差動回転数Δωｓより小さい場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、後輪側のリヤデフクラッチ２３で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ＝０とする。そして、この際、積分項∫（εＲｒ）ｄｔ（但し、積分範囲は０からｔまで）もリセットすることにより、積分項が異常に低い値となることを防止する。こうして、演算された後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒは、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐに出力される。
【００６９】
後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏは、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌから後輪側差動回転数偏差εＲｒが、後輪側制御開始条件判定部４０ｍからセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果が入力され、例えば、以下のように後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒを演算する。
【００７０】
すなわち、後輪側差動回転数偏差εＲｒが、０より大きい場合は、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒ＝ｋｐＲｒ・εＲｒとし、後輪側差動回転数偏差εＲｒが、０以下の場合は、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒ＝０とする。ここで、ｋｐＲｒは比例項ゲインである。そして、後輪側制御開始条件判定部４０ｍからのセンタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件の判定結果を参照し、ΔωＲｒ＜Δωｓで制御開始条件が不成立の場合には、ＴｐｃＲｒ＝ｋｐＲｒ・εＲｒであっても、ＴｐｃＲｒ＝０とし、センタデファレンシャルの差動制限制御が実行されることを回避する。こうして演算された後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒは、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐに出力される。
【００７１】
後輪側差動制限トルク演算部４０ｐは、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎから後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒが、後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏから後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒが入力され、以下の（１４）式により、後輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＲｒを演算し、この後輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＲｒを前後差動制限トルク演算部４０ｑに出力する。
ＴｌｓｄＲｒ＝ＴｓｍｃＲｒ＋ＴｐｃＲｒ　　　　　…（１４）
【００７２】
このように、本実施の形態においては、リヤデフクラッチ２３における情報を基に差動制限トルクＴｌｓｄＲｒが設定可能になっており、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌ、制御開始差動回転数設定部４０ｆ、後輪側制御開始条件判定部４０ｍ、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎ、後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏ、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐで、リヤデフクラッチ２３に関しての差動制限トルク演算手段が構成されている。
【００７３】
前後差動制限トルク演算部４０ｑは、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊから前輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＦｔが、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐから後輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＲｒが入力され、これらの差動制限トルクＴｌｓｄＦｔ，ＴｌｓｄＲｒのうち、大きい方を前輪と後輪との間の差動制限トルクＴｌｓｄとして決定し、センタデフクラッチ駆動部４１に出力する。すなわち、前後差動制限トルク演算部４０ｑは、前後差動制限トルク設定手段として設けられている。
【００７４】
次に、センタデファレンシャル差動制限制御部４０での処理の流れを図５及び図６のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、各車輪１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲの車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒ、ハンドル角、横加速度等の必要なパラメータを読み込む。
【００７５】
次いで、Ｓ１０２に進み、車速演算部４０ａで車速Ｖを演算し、Ｓ１０３に進んで、旋回状態判定部４０ｂで横加速度に基づき車両の旋回方向（旋回状態）を判定し、Ｓ１０４に進んで、目標差動回転数設定部４０ｄで、車速Ｖと目標差動回転数Δωｔのマップを参照して、車速Ｖに応じた目標差動回転数Δωｔを設定する。
【００７６】
次に、Ｓ１０５に進み、制御開始差動回転数設定部４０ｆで、車速Ｖと制御開始差動回転数Δωｓのマップを参照し、また、ハンドル角で補正を加えて制御開始差動回転数Δωｓを設定する。
【００７７】
次いで、Ｓ１０６に進み、前輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｃで上述の（１）、（２）、（３）式の何れかにより、車両の旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔを演算する。
【００７８】
その後、Ｓ１０７に進むと、前輪側制御開始条件判定部４０ｇで旋回状態に応じた左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの間の実際の差動回転数ΔωＦｔと制御開始差動回転数Δωｓとの比較を行い、前輪側の差動回転数ΔωＦｔが制御開始差動回転数Δωｓ以上の場合は、フロントデフクラッチ２７では左右輪間の差動制限トルクが不足し十分な制御が行えていないと判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立と判定してＳ１０８に進む。
【００７９】
こうして、Ｓ１０８に進むと、前輪側差動回転数偏差演算部４０ｅで前記（４）式により前輪側差動回転数偏差εＦｔの演算が行われ、Ｓ１０９に進む。
【００８０】
Ｓ１０９では、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈにおいて、前輪側差動回転数偏差εＦｔの積分値、すなわち、∫（εＦｔ）ｄｔ（但し、積分範囲は０からｔまで）の演算が行われ、Ｓ１１０に進んで、前輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｈで前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔの演算が実行される。この前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔの演算は、前記（６）式で演算されるｘの値に依存され、ｘ＞０の場合は、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ＝ｘに設定され、ｘ≦０の場合は、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ＝０と設定される。
【００８１】
次いで、Ｓ１１１に進むと、前輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｉにおいて、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔの演算が実行される。具体的には、前輪側差動回転数偏差εＦｔが、０より大きい場合は、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔ＝ｋｐＦｔ・εＦｔとされ、前輪側差動回転数偏差εＦｔが、０以下の場合は、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔ＝０とされる。
【００８２】
一方、前記Ｓ１０７の判定で、前輪側の差動回転数ΔωＦｔが制御開始差動回転数Δωｓより小さいと判定された場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、前輪側のフロントデフクラッチ２７で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件は不成立と判定してＳ１１２に進む。
【００８３】
Ｓ１１２では、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔ、前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔを０に設定し、更にＳ１１３に進んで、前輪側差動回転数偏差εＦｔの積分値をリセットする。
【００８４】
こうして、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行すべくＳ１１１までの処理、或いは、センタデファレンシャルの差動制限制御を不実行とすべくＳ１１３までの処理を終了した後は、Ｓ１１４に進み、前輪側差動制限トルク演算部４０ｊで前記（７）式により、前輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＦｔと前輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＦｔにより前輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＦｔを演算する。このように、Ｓ１０６〜Ｓ１１４は、フロントデフクラッチ２７における情報を基に差動制限トルクＴｌｓｄＦｔを設定する処理となっている。
【００８５】
その後、Ｓ１１５へと進み、後輪側左右輪実差動回転数演算部４０ｋで上述の（８）、（９）、（１０）式の何れかにより、車両の旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒを演算する。
【００８６】
次いで、Ｓ１１６に進むと、後輪側制御開始条件判定部４０ｍで旋回状態に応じた左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとの間の実際の差動回転数ΔωＲｒと制御開始差動回転数Δωｓとの比較を行い、後輪側の差動回転数ΔωＲｒが制御開始差動回転数Δωｓ以上の場合は、リヤデフクラッチ２３では左右輪間の差動制限トルクが不足し十分な制御が行えていないと判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件が成立と判定してＳ１１７に進む。
【００８７】
こうして、Ｓ１１７に進むと、後輪側差動回転数偏差演算部４０ｌで前記（１１）式により後輪側差動回転数偏差εＲｒの演算が行われ、Ｓ１１８に進む。
【００８８】
Ｓ１１８では、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎにおいて、後輪側差動回転数偏差εＲｒの積分値、すなわち、∫（εＲｒ）ｄｔ（但し、積分範囲は０からｔまで）の演算が行われ、Ｓ１１９に進んで、後輪側第１の差動制限トルク演算部４０ｎで後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒの演算が実行される。この後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒの演算は、前記（１３）式で演算されるｘの値に依存され、ｘ＞０の場合は、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ＝ｘに設定され、ｘ≦０の場合は、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ＝０と設定される。
【００８９】
次いで、Ｓ１２０に進むと、後輪側第２の差動制限トルク演算部４０ｏにおいて、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒの演算が実行される。具体的には、後輪側差動回転数偏差εＲｒが、０より大きい場合は、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒ＝ｋｐＲｒ・εＲｒとされ、後輪側差動回転数偏差εＲｒが、０以下の場合は、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒ＝０とされる。
【００９０】
一方、前記Ｓ１１６の判定で、後輪側の差動回転数ΔωＲｒが制御開始差動回転数Δωｓより小さいと判定された場合は、旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数を許容する以上に上回っておらず、後輪側のリヤデフクラッチ２３で十分な制御が行えていると判断し、センタデファレンシャルの差動制限制御が不必要に関与することを防止すべく、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行する条件は不成立と判定してＳ１２１に進む。
【００９１】
Ｓ１２１では、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒ、後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒを０に設定し、更にＳ１２２に進んで、後輪側差動回転数偏差εＲｒの積分値をリセットする。
【００９２】
こうして、センタデファレンシャルの差動制限制御を実行すべくＳ１２０までの処理、或いは、センタデファレンシャルの差動制限制御を不実行とすべくＳ１２２までの処理を終了した後は、Ｓ１２３に進み、後輪側差動制限トルク演算部４０ｐで前記（１４）式により、後輪側第１の差動制限トルクＴｓｍｃＲｒと後輪側第２の差動制限トルクＴｐｃＲｒにより後輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＲｒを演算する。このように、Ｓ１１５〜Ｓ１２３は、リヤデフクラッチ２３における情報を基に差動制限トルクＴｌｓｄＲｒを設定する処理となっている。
【００９３】
その後、Ｓ１２４へと進み、前後差動制限トルク演算部４０ｑにおいて前輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＦｔと後輪側による差動制限トルクＴｌｓｄＲｒとを比較し、これらの差動制限トルクＴｌｓｄＦｔ，ＴｌｓｄＲｒのうち、大きい方を前輪と後輪との間の差動制限トルクＴｌｓｄとして決定し、Ｓ１２５に進んでセンタデフクラッチ駆動部４１に出力し、プログラムを抜ける。
【００９４】
このように本実施の形態によれば、例えば、スポーツ走行（旋回中のアクセルｏｎ）時等に旋回内輪のグリップが限界に達して内輪が空転しようとすると、左右輪間の機械的な差動制限作用によって駆動トルクが外輪に移動し、車両回頭方向のヨーモーメントが発生する。この時、左右輪間の差動制限トルクが十分であれば、センタデファレンシャルの差動制限は実行されず、センタデファレンシャルの差動制限が不必要に干渉することがない。一方、左右輪間の差動制限トルクが不足する場合は、旋回内輪は外輪より更に速く回り、トラクション性能、コーナリング性能共に低下するが、これを検知してセンタデファレンシャルの差動制限を行うことで、余剰な駆動トルクを他方の駆動軸に移動し、トラクション性能、コーナリング性能共に向上することができる。また、通常の旋回状態では旋回内輪の回転数は外輪より小さいため、センタデファレンシャルの差動制限は行われず、タイトコーナブレーキング現象が回避できる。
【００９５】
尚、本実施の形態では、前輪側と後輪側とにそれぞれ差動制限機構を有している車両で説明したが、前輪側と後輪側のどちらかにのみ差動制限機構を有している車両であっても本発明が適応できることは云うまでもない。
【００９６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、前輪側と後輪側の少なくともどちらかに差動制限機構を有する４輪駆動車において、スポーツ走行時等の左右輪間の差動制限作用による車両回頭モーメントを最大限に発揮しつつ、不必要な旋回内輪の空転を防止すると共に、低速大転舵時等のタイトコーナブレーキング現象を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系とセンタデファレンシャル差動制限制御部の概略説明図
【図２】センタデファレンシャル差動制限制御部の機能ブロック図
【図３】目標差動回転数と制御開始差動回転数の車速との関係を示す説明図
【図４】制御開始差動回転数の舵角との関係を示す説明図
【図５】センタデファレンシャル差動制限制御プログラムのフローチャート
【図６】図５から続くフローチャート
【符号の説明】
３　　センタデファレンシャル装置
７　　後輪終減速装置
１１　　前輪終減速装置
１４ＦＬ、１４ＦＲ　左右前輪
１４ＲＬ、１４ＲＲ　左右後輪
２１　　トランスファクラッチ
２３　　リヤデフクラッチ（差動制限手段）
２７　　フロントデフクラッチ（差動制限手段）
３３　　横加速度センサ
４０ａ　車速演算部
４０ｂ　旋回状態判定部（旋回状態判定手段）
４０ｃ　前輪側左右輪実差動回転数演算部（左右輪実差動回転数演算手段）
４０ｄ　目標差動回転数設定部（目標差動回転数設定手段）
４０ｅ　前輪側差動回転数偏差演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｆ　制御開始差動回転数設定部（差動制限トルク演算手段）
４０ｇ　前輪側制御開始条件判定部（差動制限トルク演算手段）
４０ｈ　前輪側第１の差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｉ　前輪側第２の差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｊ　前輪側差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｋ　後輪側左右輪実差動回転数演算部（左右輪実差動回転数演算手段）
４０ｌ　後輪側差動回転数偏差演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｍ　後輪側制御開始条件判定部（差動制限トルク演算手段）
４０ｎ　後輪側第１の差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｏ　後輪側第２の差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｐ　後輪側差動制限トルク演算部（差動制限トルク演算手段）
４０ｑ　前後差動制限トルク演算部（前後差動制限トルク設定手段）
４１　　センタデフクラッチ駆動部
【図１】
2004066998.tif 000005
【図２】
2004066998.tif 000006
【図３】
2004066998.tif 000007
【図４】
2004066998.tif 000008
【図５】
2004066998.tif 000009
【図６】
2004066998.tif 000010