(57)【要約】【課題】旋回アシスト状態においてブレーキングを行なった場合の更なる燃費改善を図る。【解決手段】少なくとも１つの電気モータにより、右側車輪と左側車輪に同じ大きさの逆向きトルクを発生させて車両の旋回アシストをする左右輪駆動装置において、車両の減速指令を検出する減速指令検出手段と、旋回アシストを行なっている状況で車輪まわり換算の制動トルクとして減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、電気モータのトルクを小さくする電気モータ調整手段と、電気モータのトルク調整に応じて、左右輪の摩擦ブレーキトルクを、左右輪トルク差が２Ｔｙで制動トルクが−２Ｔｘとなるように調整するブレーキ手段と、を備えたことを特徴とする。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの電気モータにより、右側車輪と左側車輪に同じ大きさの逆向きトルクを発生させて車両の旋回アシストをする左右輪駆動装置において、
車両の減速指令を検出する減速指令検出手段と、
旋回アシストを行なっている状況で車輪まわり換算の制動トルクとして減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、電気モータのトルクを小さくする電気モータ調整手段と、
電気モータのトルク調整に応じて、左右輪の摩擦ブレーキトルクを、左右輪トルク差が２Ｔｙで制動トルクが−２Ｔｘとなるように調整するブレーキ手段と、を備えたことを特徴とする車両の左右輪駆動装置。
【請求項２】
電気モータ調整手段は、左右輪に２Ｔｙのトルク差を発生させて旋回アシストを行なっている状況において、Ｔｙ＞＝Ｔｘを満たす減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、左右輪に略２（Ｔｙ−Ｔｘ）のトルク差を発生させるように電気モータのトルクを調整する手段であることを特徴とする請求項１に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項３】
電気モータ調整手段は、左右輪に２Ｔｙのトルク差を発生させて旋回アシストを行なっている状況において、Ｔｙ＝＜Ｔｘを満たす減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、電気モータのトルクを略０に調整する手段であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項４】
左右輪の制動限界を検出する制動限界検出手段を備えるとともに、左右いずれかの車輪が制動限界の状態にあり、かつ、摩擦ブレーキだけで左右輪駆動トルク差２Ｔｙを実現できないときには、制動限界にある車輪の摩擦ブレーキトルクを弱めると同時に、制動限界にある車輪に制動トルクを発生させる向きにモータトルクを調整することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の左右輪駆動装置。
【請求項５】
左右いずれかの車輪が制動限界の状態にあり、かつ、摩擦ブレーキだけで左右輪駆動トルク差２Ｔｙを実現できないときには、制動限界にある車輪の摩擦ブレーキトルクを弱めると同時に、左右輪のトルク差が略２Ｔｙとなるよう、制動限界にある車輪に制動トルクを発生させる向きにモータトルクを調整することを特徴とする請求項４に記載の車両の左右輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の左右の車輪を電動モータにより駆動する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右１対の遊星歯車機構と、１対の小型電動モータと、ブレーキ手段とからなる左右輪駆動装置が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−７９３４８号公報（第３−５頁、第２図）。
【０００４】
この従来の左右輪駆動装置においては、各遊星歯車機構のキャリアは車両の左右従動輪に連結され、各遊星歯車機構のサンギアはそれぞれ小型電動モータに連結され、各遊星歯車機構のリンクギアは中間軸によって互いに連結されている。ブレーキ手段は、中間軸の回転を拘束するようになっている。
【０００５】
この左右駆動装置において、ブレーキ手段で中間軸の回転を拘束すると、各遊星歯車機構は単なる減速機として機能する。この状態で２つの小型電動モータを同一方向へ回転駆動すると、左右従動輪に前進あるいは後進方向のトルクが伝達され、車両の発進をアシストすることができる。また、中間軸の回転を許容しつつ２つの小型電動モータを互いに反対方同へ回転駆動すると、左右従動輪に反対方向のトルクが伝達され、車両の旋回をアシストすることができる。
【０００６】
上記のような発進アシストおよび旋回アシストは、車両の左右従動輪に直接電動モータを連結することでも達成可能であるが、その場合電動モータの回転速度が車速の上昇につれて上昇するため、高車速時に効果的な旋回アシストを行うことができない。この問題は、電動モータのトルク特性（低速域では一定の最大トルクが得られ、中高速域では回転速度に反比例して最大トルクが低下する）に起因して発生するが、上記の従来装置では、中間軸の回転を許容するとモータ回転速度が車輪回転速度と無関係になり、かつその状態で２つの小型電動モータを反対方向へ回転駆動すると車輪ヘモータトルクを伝達することができる。従って、旋回アシストを行う場合は車速に関係なく電動モータの高トルク回転域（低速域）を使用することが可能となり、小型の電動モータを使用しても十分な旋回アシストを行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術においては、旋回アシスト状態においてブレーキングを行なった場合に燃費の点で改善の余地があった。本発明はこのような点に鑑み、小型の電動モータで十分な旋回アシストを行うことができる車両の左右輪駆動装置にあって、電気モータと摩擦ブレーキの協調動作により、電気モータの損失を低減し、結果として車両の燃費を良くすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の左右輪駆動装置は、  車両の減速指令を検出する減速指令検出手段と、旋回アシストを行なっている状況で車輪まわり換算の制動トルクとして減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、電気モータのトルクを小さくする電気モータ調整手段と、電気モータのトルク調整に応じて、左右輪の摩擦ブレーキトルクを、左右輪トルク差が２Ｔｙで制動トルクが−２Ｔｘとなるように調整するブレーキ手段と、を備えている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘを実現できるようになり、電気モータの電力損失を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、エンジン３５により変速機３６を介して左右の前輪３１Ｌ，３１Ｒを駆動する前輪駆動車両を示しており、各前輪３１Ｌ，３１Ｒは両端に等速ジョイント３２Ｌ，３３Ｌ，３２Ｒ，３３Ｒを有する各ドライブシャフト３４Ｌ，３４Ｒを介して変速機３６に連結されている。左右の後輪１０１Ｌ，１０１Ｒには夫々等速ジョイント１０２Ｌ，１０３Ｌ，１０２Ｒ，１０３Ｒを有する連結軸１０４Ｌ，１０４Ｒが連結され、両連結軸１０４Ｌ，１０４Ｒ間に減速歯車１０５Ｌ，１０６Ｌ，１０５Ｒ，１０６Ｒを介して連結装置２０が配置されている。
【００１１】
この第１実施形態における連結装置２０は、図２に示すように、クラッチモータ１２５である。クラッチモータ１２５は、インナーロータ１０８およびアウターロータ１０９がそれぞれベアリング（不図示）によってケース１１５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。尚、インナーロータ１０８は、連結軸１０７Ｒを介して、減速歯車１０６Ｒに連結され、アウタ−ロータ１０９は、連結軸１０７Ｌを介して、減速歯車１０６Ｌに連結されている。
【００１２】
インナーロータ１０８は、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ１０９は、インナーロータ１０８の外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。アウターロータ１０９のコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ１０８に対するトルクを発生させることができる。
【００１３】
アウターロータ１０９のロータ軸には、３本のスリップリングが配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１１０とアウターロータ１０９のコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１１０はバッテリ１１３と電気的に接続されているため、バッテリ１１３の電力を用いてクラッチモータ１２５にトルクを発生させることも、クラッチモータ１２５でトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ１２５に発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１１０は、クラッチモータ１２５のトルクが指令値に一致するようにクラッチモータ１２５への電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１１４にて演算するトルク指令値通りに、クラッチモータ１２５のトルクを調整することができる。
尚、バッテリ１１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ１２５を三相同期電動モータとしたが、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００１４】
後輪１０１Ｌ、１０１Ｒにはブレーキ手段としての摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。この摩擦ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、左右輪の摩擦ブレーキの油圧を調整するブレーキコントローラ（不図示）は、コントローラ１１４からの指令に応じて、油圧弁を調整することで左右輪の油圧を独立に任意の値に調整できる。つまり、摩擦ブレーキ力を左右独立に任意に弱めたり強めたりすることができる構成となっている。更に、ブレーキコントローラは、車輪のスリップ率を検出しており、車輪がロックしてしまうことを回避すべく、スリップ率が所定のレベル以下となるように油圧を下げる機能（いわゆるアンチロックブレーキ機能、以下ＡＢＳ）を備えており、ＡＢＳが作動したときには、油圧を下げることによって弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪ＡＢＳ＿Ｌ）をコントローラ１１４へ送信する。ＡＢＳが作動していないときは、ＡＢＳ＿Ｒ＝ＡＢＳ＿Ｌ＝０が送信される。
【００１５】
コントローラ１１４には、運転者が操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ１４０、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ１４２、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ１４３、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ１４５、アウターロータ１０９の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ１４７、インナーロータ１０８の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ１４８、及びブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力センサ１７０の信号が入力されている。また、前述したようにＡＢＳが作動したときに、弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪ＡＢＳ＿Ｌ、いずれも０または正値）も受信する（不図示）。
【００１６】
コントローラ１１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチモータ１２５への指令トルクＴＣ、及びブレーキコントローラ（不図示）へ送信する信号である、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋ演算などを実行する。これらの演算は、一定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに図３に示すフローチャートの制御を実行することで実現する。まずＳ２００１にてコントローラ１１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ２００２にてクラッチモータ１２５への指令トルクＴＣを演算し、Ｓ２００３にて左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算。Ｓ２００４では、指令トルクＴＣ、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ、右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの値の最終決定を行なう。Ｓ２００５ではクラッチモータ１２５への指令トルクＴＣをコントローラ１１４から駆動回路１１０へ出力する。そしてＳ２００６にて、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋをブレーキコントローラ（不図示）へ送信する。
【００１７】
指令トルクＴＣは、右輪１０１Ｒを前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。摩擦ブレーキトルクＴＬｂｒｋおよびＴＲｂｒｋは、車輪を制動する側のトルクを負にとる。つまりＴＬｂｒｋ＝−１００［Ｎｍ］は、左輪に１００［Ｎｍ］の摩擦ブレーキトルクをかけることを意味する。ブレーキコントローラから受信する信号であるＡＢＳ＿Ｒ，およびＡＢＳ＿Ｌは、いずれも０または正の値とする。即ち、ＡＢＳ作動により弱めた制動トルクの大きさとする。またＴＣついては、イグニッションスイッチＯＮ時に、０に初期化しておく。
【００１８】
次に、クラッチモータ１２５への指令トルクＴＣと左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの演算方法について説明する。
【００１９】
まず図３のＳ２００２におけるクラッチモータ指令トルクＴＣの演算方法を図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００２０】
Ｓ２１０１では、走行レンジ信号ＲＮＧがＤであるか否かを判定する。Ｄレンジでない場合（Ｐ，Ｎ，Ｒレンジの場合）には、Ｓ２１０２へ移行してＴＣ＝０とし、本ルーチンを終了する。
【００２１】
Ｄレンジである場合には、Ｓ２１０２へ移行する。Ｓ２１０２では、車輪１０１Ｒと車輪１０１Ｌの駆動トルク差となって現れる分のクラッチモータトルク指令値をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図５に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１０１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１０１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。このようにしておくことで、ステアリングを操作したときに、車両にヨーモーメントを発生させ車両を安定化させる作用を実現できる。
次に図３のＳ２００３における左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの演算方法を示す。両者は、次式によって演算する。
【００２２】
【数１】
ＴＬｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（１）
【００２３】
【数２】
ＴＲｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（２）
テーブルＴＢＬ＿ＢＲＫは、予めブレーキ踏み込み量ＢＲＫに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図６に示すように、ＢＲＫに応じて値が変わるように設定しておく。尚、ここでは、ＢＲＫにのみに依存する演算としたが、車両挙動が不安定化するのを回避するために、車両状態に応じて左右の値を補正するようにしてもかまわない。
【００２４】
続いて、Ｓ２００４について図７で説明する。本ステップは、指令トルクＴＣ、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ、右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの値の最終決定を行なうステップであり、本発明の要となる部分である。フローチャートが複雑である為、図８〜図１５の説明図とあわせて説明する。
【００２５】
まずＳ２３０１では、Ｓ２００２およびＳ２００３で演算したＴＣ，ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋを一時変数にそれぞれ格納する。
【００２６】
Ｓ２３０２では、左右いずれかの車輪でＡＢＳが作動しているか否かを判定する。作動していれば、ＡＢＳ＿ＲもしくはＡＢＳ＿Ｌが正の値をとるためＳ２３２０へ移行し、作動していなければＳ２３１０へ移行する。
ＡＢＳが作動しておらず、Ｓ２３１０へ移行した場合には、ＴＣ０の大きさと（ａｂｓは絶対値を求める関数）、片輪分のブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ０（ＴＲｂｒｋ０と同一値）の大きさを比較する。
ＴＣ０の大きさのほうが大きい場合は、Ｓ２３１１へ移行し、ＴＣ０が正か否かを判定する。ＴＣ０が正の場合にはＳ２３１２へ、０または負の場合にはＳ２３１３へ移行する。
さて、Ｓ２３１２へ移行した場合の演算の作用を図８を用いて説明する。ＴＣ０，ＴＬｂｒｋ０，ＴＲｂｒｋ０の関係は、図８（ａ）で表される。このときＳ２３１２を実行すると、ＴＣ，ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋは、図８（ｂ）のように演算される。つまり、左右輪の駆動トルク差２ＴＣ０と両輪合わせた制動トルクＴＬｂｒｋ＋ＴＲｂｒｋを同時に実現する形態の中で最もモータトルクが小さくてすむようにモータトルクと摩擦ブレーキトルクを配分できるようになる。ここで、ＴＣの演算を次式（３）のようにしても、最小ではないものの、モータトルクを小さくする効果を得ることができる。
【００２７】
【数３】
ＴＣ＝ＴＣ０＋Ｔｃｍｐ    （ＴＲｂｒｋ０＜Ｔｃｍｐ＜０）  …（３）
Ｓ２３１３へ移行した場合は、図９に示すように演算する。即ち、図９（ａ）の関係にあるＴＣ０，ＴＬｂｒｋ０，ＴＲｂｒｋ０から、図９（ｂ）のようにＴＣ，ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋを演算する。従って、ＴＣ＜＝０の場合にも左右輪の駆動トルク差２ＴＣ０と両輪合わせた制動トルクＴＬｂｒｋ＋ＴＲｂｒｋを同時に実現する形態の中で最もモータトルクが小さくてすむようにモータトルクと摩擦ブレーキトルクを配分できるようになる。
また、ＴＣの演算を次式（４）としても、最小ではないものの、モータトルクを小さくする効果を得ることができる。
【００２８】
【数４】
ＴＣ＝ＴＣ０−Ｔｃｍｐ    （ＴＬｂｒｋ０＜Ｔｃｍｐ＜０）  …（４）
Ｓ２３１４へ移行した場合は、図１０、図１１のように演算する。ＴＣ０＞０の場合を図示した例が図１０であり、ＴＣ０＝＜０の場合を図示した例が図１１である。いずれも、Ｓ２３１４を実行することで、左右輪の駆動トルク差を２ＴＣ０に保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとしてＴＬｂｒｋ＋ＴＲｂｒｋを実現できる形態の中で最もモータトルクが小さくてすむ（トルク０で済む）ように実現できる。
【００２９】
さて、Ｓ２３０２にてＡＢＳが作動していると判断した場合には、Ｓ２３２０へ移行する。Ｓ２３２０では、ＡＢＳ作動しているのが左輪であるかを判定し、ｙｅｓならＳ２３２１へ、ｎｏならＳ２３２４へ移行する。
【００３０】
Ｓ２３２１では、ＴＣ０が正であり、かつ、摩擦ブレーキのみで左右駆動トルク差２ＴＣ０を実現できない状況かを判定する。Ｎｏである場合（ＴＣ０が０または負であるか、あるいは、摩擦ブレーキのみで左右駆動トルク差２ＴＣ０を実現できる状況である場合）は、Ｓ２３２２へ移行する。
【００３１】
Ｓ２３２２では、左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現するよう、左輪に実際に加わる摩擦ブレーキトルク−ＴＣ０＋ＴＬｂｒｋ０＋ＡＢＳ＿Ｌ（指令値ＴＬｂｒｋは−ＴＣ０＋ＴＬｂｒｋ０であるが、ブレーキコントローラのＡＢＳ機能により実際に車輪に加わる制動トルクは、−ＴＣ０＋ＴＬｂｒｋ０＋ＡＢＳ＿Ｌとなる）に対して、右輪の摩擦ブレーキトルク指令値ＴＲｂｒｋを、２ＴＣ０大きい値に設定する。
【００３２】
Ｓ２３２１でｙｅｓ判断の場合には、摩擦ブレーキのみで左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現できないケースであるため、Ｓ２３２３の演算に従ってモータトルクを使うことで左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現する。このときの作用を図１２、図１３に示すことで補足する。
【００３３】
Ｓ２３２０でｎｏ判断の場合には、Ｓ２３２４へ移行する。Ｓ２３２４では、ＴＣ０が負であり、かつ、摩擦ブレーキのみで左右駆動トルク差２ＴＣ０を実現できない状況かを判定する。Ｎｏである場合（ＴＣ０が正または０であるか、あるいは、摩擦ブレーキのみで左右駆動トルク差２ＴＣ０を実現できる状況である場合）は、Ｓ２３２５へ移行する。
【００３４】
Ｓ２３２５では、左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現するよう、右輪に実際に加わる摩擦ブレーキトルクＴＣ０＋ＴＲｂｒｋ０＋ＡＢＳ＿Ｒ（指令値ＴＲｂｒｋはＴＣ０＋ＴＲｂｒｋ０であるが、ブレーキコントローラのＡＢＳ機能により実際に車輪に加わる制動トルクは、ＴＣ０＋ＴＲｂｒｋ０＋ＡＢＳ＿Ｒとなる）に対して、左輪の摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋを、−２ＴＣ０小さい値に設定する。
【００３５】
Ｓ２３２４でｙｅｓ判断の場合には、摩擦ブレーキのみで左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現できないケースであるため、Ｓ２３２６の演算に従ってモータトルクを使うことで左右輪駆動トルク差２ＴＣ０を実現する。このときの作用を図１４、図１５  に示すことで補足する。
【００３６】
次に本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態における後輪機構（図２を参照）にかわって、図１６に示す後輪機構を適用したものであり、図１６に示す構成は、ブレーキ１１（後述）がＯＮのとき２つのクラッチモータ４１Ｌ、４１Ｒ（後述）で車両を制駆動させ、ＯＦＦのとき左右輪に逆トルクを発生させることで旋回アシストを実現するものである。
【００３７】
図１６に示すように、左右の後輪１Ｌ，１Ｒには夫々等速ジョイント２Ｌ，３Ｌ，２Ｒ，３Ｒを有する連結軸４Ｌ，４Ｒが連結され、両連結軸４Ｌ，４Ｒ間に減速歯車５Ｌ，６Ｌ，５Ｒ，６Ｒを介して連結装置２０が配置されている。
【００３８】
この第２実施形態における連結装置２０には、アウターロータ９Ｌ，９Ｒとが機械的に連結された、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒとが配置されている。
【００３９】
クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒおよびアウターロータ９Ｌ，９Ｒがそれぞれベアリング（不図示）によってケース２５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。尚、インナーロータ８Ｌは、連結軸７Ｌを介して、減速歯車６Ｌに連結され、インナーロータ８Ｒは、連結軸７Ｒを介して、減速歯車６Ｒに連結されている。
【００４０】
インナーロータ８Ｌ，８Ｒは、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ９Ｌ，９Ｒは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒの外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。アウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ８Ｌ，８Ｒに対するトルクを発生させることができる。
【００４１】
アウターロータ９Ｌ，９Ｒのロータ軸には、それぞれスリップリング（不図示、それぞれ３本ずつ）が配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１０Ｌ，１０Ｒとアウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒはバッテリ１３と電気的に接続されているため、バッテリ１３の電力を用いてクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒにトルクを発生させることも、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒでトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒに発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒは、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルクがそれぞれの指令値に一致するようにクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒへの電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１４にて演算するトルク指令値通りに、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルクをそれぞれ独立に調整することができる。
【００４２】
尚、バッテリ１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒを三相同期電動モータとしたが、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００４３】
連結装置２０は、両アウターロータ９Ｌ，９Ｒの車体に対する回転を拘束する油圧式のブレーキ１１を備えている。コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、駆動回路１２は油圧回路を調整し、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ（ＯＮ：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を拘束する。ＯＦＦ：拘束しない）を切替える。なお、ブレーキ１１は、油圧クラッチや電磁クラッチなどで構成することも可能である。いずれにせよ、コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転の拘束／非拘束を切替えられる形態であればよい。
【００４４】
後輪１Ｌ、１Ｒには、ブレーキ手段としての摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。この摩擦ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、左右輪の摩擦ブレーキの油圧を調整するブレーキコントローラ（不図示）は、コントローラ１４からの指令に応じて、油圧弁を調整することで左右輪の油圧を独立に任意の値に調整できる。つまり、摩擦ブレーキ力を左右独立に任意に弱めたり強めたりすることができる構成となっている。更に、ブレーキコントローラは、車輪のスリップ率を検出しており、車輪がロックしてしまうことを回避すべく、スリップ率が所定のレベル以下となるように油圧を下げる機能（いわゆるアンチロックブレーキ機能、以下ＡＢＳ）を備えており、ＡＢＳが作動したときには、油圧を下げることによって弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪ＡＢＳ＿Ｌ）をコントローラ１４へ送信する。ＡＢＳが作動していないときは、ＡＢＳ＿Ｒ＝ＡＢＳ＿Ｌ＝０が送信される。
【００４５】
コントローラ１４には、ドライバが操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ８Ｌの回転速度を検出する左ロータ回転速度センサ４８、インナーロータ８Ｒの回転速度を検出する右ロータ回転速度センサ４９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力センサ７０の信号が入力されている。また、前述したようにＡＢＳが作動したときに、弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪  ＡＢＳ＿Ｌ、いずれも０または正値）も受信する（不図示）。
コントローラ１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦを判断し、相反モータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクを演算する。ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断、および相反モータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク演算は、一定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに図１７に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図１７のＳ４０１にてコントローラ１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ４０２ではブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断を行ないｆｌａｇ＿ｂに代入するとともに、連結装置２０の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅの決定を行なう。続いてＳ４０３ではクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＬ，ＴＲをそれぞれ演算し、左輪および右輪の摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋを演算する。Ｓ４０４では、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令、ＴＬ，ＴＲをコントローラ１４から駆動回路１０Ｌ，１０Ｒ，１２へ出力する。そしてＳ４０５にて、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋをブレーキコントローラ（不図示）へ送信する。
ここで、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、ブレーキ１１を締結（ＯＮ）すべきと判断したときに１、開放（ＯＦＦ）すべきと判定したときには０の値とする。
また、連結装置２０の状態をあらわす状態ｓｔａｔｅは次のように定義する（図１８参照）。連結装置２０のブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態（状態１）にあるときにｓｔａｔｅ＝１とし、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態（状態２）にあるときｓｔａｔｅ＝２とする。また、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１の開放動作中状態（状態６）であるときにｓｔａｔｅ＝６とし、状態２への移行準備状態（状態４）のときにｓｔａｔｅ＝４とする。さらに、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１締結の為の準備状態（状態３）のときにｓｔａｔｅ＝３とし、ブレーキ１１の締結動作中状態（状態５）であるときにｓｔａｔｅ＝５とする。また、指令トルクＴＬ，ＴＲは、ブレーキ１１をＯＮした状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。
【００４６】
ブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５のときにＯＮ指令し、ｓｔａｔｅ値がそれ以外の時にＯＦＦ指令する（ｆｌａｇ＿ｂをそのまま出力するわけではない）。これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に図１９に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【００４７】
ここで、摩擦ブレーキトルクＴＬｂｒｋおよびＴＲｂｒｋは、車輪を制動する側のトルクを負にとる。つまりＴＬｂｒｋ＝−１００［Ｎｍ］は、左輪に１００［Ｎｍ］の摩擦ブレーキトルクをかけることを意味する。ブレーキコントローラから受信する信号であるＡＢＳ＿Ｒ，およびＡＢＳ＿Ｌは、いずれも０または正の値とする。即ち、ＡＢＳ作動により弱めた制動トルクの大きさとする。
【００４８】
以下、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断ｆｌａｇ＿ｂに続いて状態ｓｔａｔｅの決定を行なうＳ４０２と、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクおよび左右輪の摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋを演算するＳ４０３について順に説明する。
【００４９】
ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、車速Ｖｓｐなどをもとに図２０にしたがって決定する。状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には図１８に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿ｂ  を演算後に決定する。
まず図２０に従って、ｆｌａｇ＿ｂが１か否かを判断する方法を説明する。図２０の横軸は車速Ｖｓｐであり、縦軸は、次式（５）で演算する  後輪軸分の制駆動トルク指令値Ｔｄｒｖ（クラッチモータ軸換算の１輪あたりのトルク値）である。
【００５０】
【数５】
Ｔｄｒｖ＝ＭＡＰ＿ＴＤ（Ｖｓｐ，Ａｐｓ）  …（５）
マップＭＡＰ＿ＴＤは、予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図２１の特性である。アクセルの踏み込み量が大きいほど、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌによる駆動力が大きくなるように、アクセルの踏み込み量Ａｐｓが大きいほど大きな値に設定してある。特にアクセルの踏み込み量Ａｐｓが０のとき、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌが回生動作を行うように負の値に設定する。
【００５１】
車速がＶ１以上かつＴｄｒｖがＴｄｒｖ１以上の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝０  とし、車速がＶ０以下或いはＴｄｒｖがＴｄｒｖ０以下の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。また、それ以外の領域（太い実線と点線の間の領域）はヒステリシス領域であり、状況に応じてどちらの値もとり得る。例えば、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ａに従って移動するとき、点線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝１とし、点線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝０とする。逆に、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ｂに従って移動するとき、太線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝０とし、太線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。ここで、Ｖ０としては例えば２６［ｋｍ／ｈ］、Ｖ１としては３０［ｋｍ／ｈ］のようにＶ１＞Ｖ０となるように設定しておく。また、Ｔｄｒｖ１としては例えば３０［Ｎｍ］、Ｔｄｒｖ０としては例えば−３０［Ｎｍ］のように、０［Ｎｍ］近傍でＴｄｒｖ１＞Ｔｄｒｖ０となるように設定しておく。
【００５２】
続いて、状態ｓｔａｔｅの決定方法を図１８に従って説明する。ここでｓｔａｔｅ  の初期値は、図１９に示したフローチャートに従ってｓｔａｔｅ＝１に設定されている。
（ｓｔａｔｅ＝１のとき）
状態１は、ブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿ｂ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝６のとき）
状態６は、ブレーキ１１の開放動作中状態である。ブレーキ１１が完全に開放したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には開放していないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。ブレーキ１１が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ１継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ１は、図１７のＳ４０４にてブレーキ開放指令してから、実際にブレーキ１１が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
（ｓｔａｔｅ＝４のとき）
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２２を参照）のようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝２とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したことは、回転速度Ｒｏｕｔ  とＲＬｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝２とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝２のとき）
状態２は、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝３のとき）
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２２を参照）のようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度をほぼ０にさせる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度Ｒｏｕｔがほぼ０になったら、ｓｔａｔｅ＝５とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度がほぼ０になったことは、回転速度が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝５のとき）
状態５は、ブレーキ１１の締結動作中状態である。ブレーキ１１が完全に締結したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、完全に締結するまでは、ｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６として状態６へ移行する。ブレーキ１１が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ２継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ２は、図１７のＳ４０４にてブレーキ締結指令してから、実際にブレーキ１１が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【００５３】
このように、状態１以外のときに運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、状態１に切り替えられ、状態１のときに運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、後輪（左右輪）１Ｌ、１Ｒに回生制動トルクを発生させることができる。
【００５４】
続いて、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＲ，ＴＬおよび左右輪の摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ，ＴＲｂｒｋを演算する方法を、図２２に示すフローチャートに従って説明する。
【００５５】
まず、Ｓ６０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が、５または６であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ６０２へ進み、Ｓ６０２にてＴＲ＝０、ＴＬ＝０、としてＳ６１３に進む。ｓｔａｔｅの値が、５または６である場合も同じである。この場合、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒは共にトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジでありかつｓｔａｔｅの値が４以下であれば、Ｓ６１０へ進む。
【００５６】
Ｓ６１０では、状態ｓｔａｔｅが２であればＳ６１１へ進み、それ以外の状態であればＳ６２０へ進む。
Ｓ６１１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算する。例えば、次式（６）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００５７】
【数６】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔ…（６）
ここで、この式（６）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲＬｉｎは、それぞれ車両が前進しているときのインナーロータ８Ｌ、８Ｒの回転の向きを正にとるものとする。
【００５８】
このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
Ｓ６１２では、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば上述した図５に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【００５９】
ここで、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒの作用とその作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況、つまり、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのインナーロータ８Ｌと８Ｒがほぼ同一回転速度の状況を用いて補足する。
【００６０】
クラッチモータ４１Ｒに正のトルクＴＲを発生させると、車輪１Ｒからの反力によりアウターロータ９Ｒ，９Ｌには回転速度Ｒｏｕｔを減速させる反作用（トルクの大きさはＴＲに等しい）が生じる。一方クラッチモータ４１Ｌは、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔをインナーロータ８Ｌと同一（インナーロータ８Ｒともほぼ同一）にすべくフィードバック制御を行っているので、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔを加速させるように作用する。このとき、クラッチモータ４１Ｌのトルクは−ＴＲ（負値）となる。クラッチモータ４１Ｌのトルク−ＴＲは車輪１Ｌに対して車両を制動させる向きに車輪１Ｌにトルクを発生させる。
【００６１】
即ちクラッチモータ４１Ｒへ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ４１Ｒへ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００６２】
Ｓ６１３では、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを次式（７）、（８）で演算する。
【００６３】
【数７】
ＴＬｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（７）
【００６４】
【数８】
ＴＲｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（８）
テーブルＴＢＬ＿ＢＲＫについては、前述したように、例えば図６の特性としておく。
【００６５】
Ｓ６１４では、クラッチモータ４１Ｒへの指令トルクＴＲ、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ、右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの値の最終決定を行なう。Ｓ６１４の演算は、上述した図７のフローチャートにより実現する。ただし、ＴＣをＴＲに、ＴＣ０をＴＲ０に置き換えて演算するものとする。
【００６６】
さて、Ｓ６１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ６２０へ進む。Ｓ６２０では、状態ｓｔａｔｅが１であればＳ６２１へ進み、それ以外の状態であればＳ６３０へ進む。
【００６７】
Ｓ６２１では、車両制駆動分のトルク指令値の基本値ｔｍｐをマップＭＡＰ＿ＴＤの値として求める。前述したように、マップＭＡＰ＿ＴＤは例えば図２１の特性である。
【００６８】
Ｓ６２２では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容下限値ＢＡＴ＿Ｌ（例えば４０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｌ以下ならＳ６２３へ進み、ＢＡＴ＿Ｌ以下でないならＳ６２４へ進む。
【００６９】
Ｓ６２３では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との小さいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２２にてバッテリの蓄電量が少ないと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または負値に限定することで、車両を駆動するために使用するバッテリ電力を抑制する機能を実現する。
【００７０】
Ｓ６２４では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容上限値ＢＡＴ＿Ｈ（例えば７０％）以下か否かを判定し、ＢＡＴ＿Ｈ以上ならＳ６２５へ進み、ＢＡＴ＿Ｈ以上でないならＳ６２６へ進む。
【００７１】
Ｓ６２５では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との大きいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ６２４にてバッテリの蓄電量が多いと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または正値に限定することで、回生によるバッテリ充電を抑制する機能を実現する。
【００７２】
Ｓ６２６では、車輪１Ｒと車輪１Ｌの駆動トルク差となって現れる分のクラッチモータトルク指令値ｔｍｐ２をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。ここで、マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、ステップＳ６１２で説明したものであり、その特性例は上述した図５である。
【００７３】
Ｓ６２７では、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬ、および、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲ、次式（９）、（１０）のように演算する。
【００７４】
【数９】
ＴＲ＝ｔｍｐ＋ｔｍｐ２  …（９）
【００７５】
【数１０】
ＴＬ＝ｔｍｐ−ｔｍｐ２  …（１０）
Ｓ６２８では、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴｒｂｒｋをＳ６１３と同様に演算する。
【００７６】
さて、Ｓ６２０にて状態ｓｔａｔｅが１でないと判定された場合には、Ｓ６３０に進む。
【００７７】
Ｓ６３０にて、状態ｓｔａｔｅが３であればＳ６３１に、それ以外の状態（つまり状態ｓｔａｔｅ＝４）であればＳ６３２に進む。
Ｓ６３１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０に一致するように演算する。例えば、次式（１１）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００７８】
【数１１】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔ  …（１１）
ここで、この式（１１）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、Ｒｏｕｔは、車両が前進しているときのＲＬｉｎの回転の向きを正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは０となるようにフィードバック制御される。
【００７９】
その後、Ｓ６３３にてクラッチモータ４１Ｒのトルク指令値ＴＲを０とし、Ｓ６２８で、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算し、本ルーチンを終了する。
【００８０】
Ｓ６３２に進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法は、Ｓ６１１と同じにすればよいので説明は省略する。その後、Ｓ６３３でクラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲを０とし、Ｓ６２８へ進んで、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算し本ルーチンを終了する。
【００８１】
尚、本実施例においては、Ｓ６１１及びＳ６３２に進んだ場合に、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算しているが、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをアウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと右インナーロータの回転速度ＲＲｉｎとが一致するように演算するようにしてもよい。この場合には、Ｓ６１２ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬをマップの表引きにより演算するようにし、Ｓ６３３ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを０とすることになる。
【００８２】
以上の実施形態により、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【００８３】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。特に本発明のポイントであるＳ６１４を実行することで、先の実施形態例の中で示した本発明の効果を実現することができる。
【００８４】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができると共に、ステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差をつけることで旋回性能を向上させることもできる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【００８５】
３）状態３のとき：状態１への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度差をほぼ０するように備えておくことができる。状態５でブレーキ１１のＯＮ操作を行った場合に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を、速やかに、かつ、ブレーキ１１のＯＮ時のショックが少なくブレーキ１１の経年劣化を抑えるように固定させることができる。
【００８６】
４）状態４のとき：状態２への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差を車速によらずほぼ０するように備えておくことができる。
【００８７】
５）状態５または６のとき：ブレーキ１１の締結動作中あるいは開放動作中の状態である。クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルクを０とすることで、安定にブレーキ１１の締結および開放動作を実現できる。
【００８８】
また、上述した第２実施形態は、図１６に示したように、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒはそれぞれアウターロータ軸同士を機械的に連結しインナーロータをそれぞれ左右輪に連結する形態を示したが、インナーロータ軸同士を機械的に連結しアウターロータをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、クラッチモータ４１Ｌのアウターロータとクラッチモータ４１Ｒのインナーロータを機械的に連結し、クラッチモータ４１Ｌのインナーロータとクラッチモータ４１Ｒのアウターロータとをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、その逆の形態でも勿論構わない。即ち、アウターロータとインナーロータが共に回転自在となっている電動モータＲと電動モータＬとを有し、電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータと電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータとが機械的に連結されており、電動モータＬに連結されていない電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータが車両右側の車輪に連結され、電動モータＲに連結されていない電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータが車両左側の車輪に連結されており、さらに電動モータＲと電動モータＬの連結部位の回転を拘束するブレーキ手段からなる構成であっても良い。
【００８９】
続いて、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、上述した第１実施形態における後輪機構（図２を参照）にかわって、図２３に示す後輪機構を適用することで実現するものである。
【００９０】
図２３に示すように、右後輪５１Ｒには、等速ジョイント５２Ｒ，５３Ｒを有する連結軸５４Ｒが連結され、連結軸５４Ｒには減速歯車５５Ｒ，５６Ｒを介してクラッチモータ６３のインナーロータ６１が連結されている。左後輪５１Ｌには、等速ジョイント５２Ｌ，５３Ｌを有する連結軸５４Ｌが連結されており、連結軸５４Ｌは更にクラッチ板７２と連結されている。
７１はクラッチ機構であり、ソレノイド７５によってクラッチ板７２をディスク７３もしくはディスク７４に締結させる。ここでディスク７３は、回転軸５７に連結されており、ディスク７４は、ケースが車体に固定された歯車機構５０の作用により、ディスク７３と逆回転に回転するようになっている。回転軸５７には、減速歯車５５Ｌ，５６Ｌを介してクラッチモータ６３のアウターロータ６２が連結されている。換言すれば、連結軸５４Ｌは、その一端が左後輪５１Ｌに連結され、他端がクラッチ機構７１及び歯車機構５０を介して回転軸５７に連結されている。
【００９１】
クラッチモータ６３にはその駆動回路６４が接続されている。クラッチモータ６３およびその駆動回路６４およびバッテリ１３の構造および作用については、先の実施例で説明したのでここでは説明を省略する。
クラッチ機構７１は、コントローラ６７からの指令を受けて駆動回路６５がソレノイド７５を調整することにより、クラッチ板７２をディスク７３もしくはディスク７４に締結したり、ディスク７３、７４の双方と非締結の状態にしたりする。
【００９２】
また、後輪５１Ｌ、５１Ｒにはブレーキ手段としての摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。この摩擦ブレーキは、運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、左右輪の摩擦ブレーキの油圧を調整するブレーキコントローラ（不図示）は、コントローラ６７からの指令に応じて、油圧弁を調整することで左右輪の油圧を独立に任意の値に調整できる。つまり、摩擦ブレーキ力を左右独立に任意に弱めたり強めたりすることができる構成となっている。更に、ブレーキコントローラは、車輪のスリップ率を検出しており、車輪がロックしてしまうことを回避すべく、スリップ率が所定のレベル以下となるように油圧を下げる機能（いわゆるアンチロックブレーキ機能、以下ＡＢＳ）を備えており、ＡＢＳが作動したときには、油圧を下げることによって弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪ＡＢＳ＿Ｌ）をコントローラ６７へ送信する。ＡＢＳが作動していないときは、ＡＢＳ＿Ｒ＝ＡＢＳ＿Ｌ＝０が送信される。
【００９３】
コントローラ６７には、運転者が操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ６２の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ６１の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ４８、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏力センサ７０の信号が入力されている。また、前述したようにＡＢＳが作動したときに、弱めた制動トルク値（右輪ＡＢＳ＿Ｒ，左輪ＡＢＳ＿Ｌ、いずれも０または正値）も受信する（不図示）。
コントローラ６７は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチ板７２の締結を判断し、クラッチモータ６３への指令トルクを演算し、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値も演算する。クラッチ板７２の締結判断、およびクラッチモータ６３への指令トルク演算は、一定時間（例えば  １０ｍｓ）ごとに、図２４に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図２４のＳ１３０１にてコントローラ６７に入力される信号を変数に格納し、Ｓ１３０２ではクラッチ板７２をディスク７３に締結すべきかディスク７４に締結すべきかを判断し、その結果をｆｌａｇ＿Ｃに代入する。また、クラッチ板７２の締結状態をあらわす状態ｓｔａｔｅの決定も行なう。
続いてＳ１３０３ではクラッチモータ６３の指令トルクＴＣおよび左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算する。
Ｓ１３０４にてクラッチ板７２の締結指令およびクラッチモータ６３の指令トルクＴＣをコントローラ６７から駆動回路６４，６５へ出力する。
【００９４】
最後にＳ１３０５で左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋをブレーキコントローラ（不図示）へ送信する。
ここで、ｆｌａｇ＿Ｃはクラッチ板７２をディスク７４に締結すべきと判断した時に１、ディスク７３に締結すべきと判断した時に０と演算する。
クラッチ板７２の締結状態をあらわす状態ｓｔａｔｅは、１〜８の整数をとる。状態１（ｓｔａｔｅ＝１）は、クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。また、状態２（ｓｔａｔｅ＝２）は、クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。その他の状態は、状態１および状態２の間を状態遷移する際にとる状態であり、後述する。
【００９５】
指令トルクＴＣは、クラッチ板７２をディスク７４に締結した状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。  Ｓ１３０４のクラッチ板７２の締結指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５の時にディスク７４に締結すると指令し、ｓｔａｔｅ＝２またはｓｔａｔｅ＝８の時にディスク７３に締結すると指令し、それ以外のときには、どちらにも締結しないように指令する。
【００９６】
また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、図２５に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【００９７】
以下、クラッチ板７２の締結方向判断フラグｆｌａｇ＿Ｃと状態ｓｔａｔｅを決定するＳ１３０２と、クラッチモータ６３への指令トルクおよび左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算するＳ１３０３について順に説明する。
【００９８】
クラッチ板７２の締結方向判定フラグｆｌａｇ＿Ｃは、前述したｆｌａｇ＿ｂと同じ方法（図２０）で決定する。
【００９９】
状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には図２６に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿Ｃ  を演算後に決定する。尚、状態ｓｔａｔｅ  の初期値は、図２５のフローに従ってｓｔａｔｅ＝１に設定されている。
（ｓｔａｔｅ＝１のとき）
クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝６のとき）
状態６は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ３継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ３は、図２４のＳ１３０４にてクラッチ板７２に開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
（ｓｔａｔｅ＝４のとき）
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２７を参照）するようにクラッチモータ６３のアウターロータ回転速度とインナーロータ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。両者の回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝８とする。両者の回転速度が略一致したことは、回転速度Ｒｏｕｔ  とＲｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝８とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝８のとき）
状態８は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝２とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝８を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし状態７へ移行する。クラッチ板７２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝８が時間Ｔｄ４継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ４は、図２４のステップＳ１３０４にてクラッチ板７２に締結指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
（ｓｔａｔｅ＝２のとき）
状態２は、クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし、状態７へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝７のとき）
状態７は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝３とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝７を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝８とし状態８へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝７が時間Ｔｄ５継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ５は、図２４のＳ１３０４にてクラッチ板７２に開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
（ｓｔａｔｅ＝３のとき）
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図２７を参照）のようにアウターロータ回転速度がインナーロータ回転速度とほぼ逆（Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致、つまりクラッチ板７２とディスク７４の回転速度がほぼ一致。）するように制御を実施する状態である。Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致したら、ｓｔａｔｅ＝５とする。ほぼ一致したことは、（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝５のとき）
状態５は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７４に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６とし状態６へ移行する。クラッチ板７２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ４継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ４は、図２４のＳ１３０４にてクラッチ板７２に締結指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【０１００】
続いて、クラッチモータ６３への指令トルクＴＣを演算する方法を、図２７に示すフローチャートに従って説明する。
まず、Ｓ１４０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が、５以上であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ１４０２へ進み、Ｓ１４０２にてＴＣ＝０としてＳ１４１３に進む。ｓｔａｔｅの値が、５以上である場合も同じである。この場合、クラッチモータ６３はトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジ、かつ、ｓｔａｔｅの値が、４以下であれば、Ｓ１４１０へ進む。
【０１０１】
Ｓ１４１０では、ｓｔａｔｅの値が２か否かを判定し、２であればＳ１４１２へ進み、２でなければＳ１４２０へ進む。
【０１０２】
Ｓ１４１２へ進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図５に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪５１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪５１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【０１０３】
ここで、クラッチモータ６３の作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況を用いて補足する。クラッチモータ６３に正のトルクを発生させると、車輪５１Ｒには駆動の向きに力が発生し、その反作用で車輪５１Ｌに対しては車両を制動させる向きに車輪５１Ｌにトルクを発生する。即ちクラッチモータ６３へ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ６３へ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【０１０４】
Ｓ１４１３では、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを次式（１２）、（１３）で演算する。
【０１０５】
【数１２】
ＴＬｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（１２）
【０１０６】
【数１３】
ＴＲｂｒｋ＝ＴＢＬ＿ＢＲＫ（ＢＲＫ）  …（１３）
テーブルＴＢＬ＿ＢＲＫについては、前述したように、例えば図６の特性としておく。
【０１０７】
Ｓ１４１４では、クラッチモータへの指令トルクＴＣ、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋ、右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋの値の最終決定を行なう。Ｓ１４１４の演算は、上述した図７のフローチャートにより実現する。
【０１０８】
さて、Ｓ１４１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ１４２０へ進む。Ｓ１４２０では、ｓｔａｔｅの値が１か否かを判定し、１であればＳ１４２１へ進み、１でなければＳ１４３０へ進む。
【０１０９】
Ｓ１４２１からＳ１４２５までは、上述した図２２のＳ６２１からＳ６２５までと同じであるので、説明は省略する。
【０１１０】
続いてＳ１４２６では、クラッチモータ６３のトルク指令値ＴＣを次式（１４）のように演算する。
【０１１１】
【数１４】
ＴＣ＝ｔｍｐ  …（１４）
Ｓ１４２７では、左輪摩擦ブレーキトルク指令値ＴＬｂｒｋと右輪摩擦ブレーキトルク指令値Ｔｒｂｒｋを演算し、本ルーチンを終了する。Ｓ１４２７の演算は、Ｓ１４１３と同一である。
【０１１２】
さて、Ｓ１４２０にてｓｔａｔｅの値が２でないと判定された場合には、Ｓ１４３０に進む。
【０１１３】
Ｓ１４３０にて、ｓｔａｔｅの値が３であるかを判定し、ｙｅｓであればＳ１４３１に、ｎｏであればＳ１４３２に進む。
Ｓ１４３２に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法としては例えば、次式（１５）で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１１４】
【数１５】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔ  …（１５）
ここで、この式中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲｉｎは、クラッチ板７２がディスク７３に締結されている状態で車両が前進しているときのＲｏｕｔおよびＲｉｎの回転の向きをそれぞれ正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【０１１５】
Ｓ１４３１に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔがインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値となるように演算する。演算方法としては例えば、次式（１６）で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値との差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１１６】
【数１６】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）ｄｔ  …（１６）
このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値と一致するようにフィードバック制御される。
【０１１７】
ここで、Ｓ１４３１とＳ１４３２は次のような意味を持つ。ｓｔａｔｅの値が３であるときは、クラッチ板７２をディスク７４に締結するのに備えて、Ｓ１４３１の操作によりクラッチ板７２とディスク７４との回転数を合わせておき、ディスク７４に締結する際のショックを抑えることができる。また、ｓｔａｔｅの値が４のときは、クラッチ板７２をディスク７３に締結するのに備えて、Ｓ１４３２の操作によりクラッチ板７２とディスク７３との回転数を合わせておき、ディスク７３に締結する際のショックを抑えることができる。
【０１１８】
このような第３実施形態においては、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【０１１９】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ６３のアウターロータ６２とインナーロータ６１との回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。特に本発明のポイントであるＳ１４１４を実行することで、１つめの実施形態例の中で示した本発明の効果を実現することができる。
【０１２０】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【０１２１】
３）状態３〜状態８のとき：クラッチ板７２をディスク７３もしくはディスク７４に締結させるのに備えて、締結側の回転数を合わせておくことで、締結時のショックを抑えることができる。ショックによる運転性悪化を抑えられると共に、クラッチの耐久性を高めることができる。
【０１２２】
以上、上述した本発明の第１〜第３実施形態においては、前輪をエンジンにて駆動し、後輪に本発明の連結装置を配置した実施例を示したが、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。勿論、後輪をそのような駆動源にて駆動し、前輪に本発明の連結装置を配置した構成でも良い。
【０１２３】
また、他の実施形態として、特開平９−７９３４８号公報に示されるように、クラッチモータを使わずに構成されている左右輪駆動装置にも適用することができる。すなわち、少なくとも１つの電気モータを備え、その電気モータにより右側車輪と左側車輪に同じ大きさの逆向きのトルクを発生させて車両の旋回をアシストする状態を実現できる装置であればよい。
【０１２４】
尚、上述した各実施形態においては、車両の減速指令を運転者のブレーキ操作量に応じて決定する方法を説明したが、これに限定されるものではない。車両の制駆動力を自動的に調整することで、車両を前車両に追従させるシステムにも適用できる。この場合には、前記ブレーキ踏込み量ＢＲＫを、前車両に追従させるように演算される車両制動力指令値に置き換えればよい。
上述した各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【０１２５】
（ａ）  少なくとも１つの電気モータにより、右側車輪と左側車輪に同じ大きさの逆向きトルクを発生させて車両の旋回アシストをする左右輪駆動装置において、車両の減速指令を検出する減速指令検出手段と、旋回アシストを行なっている状況で減速指令−２Ｔｘ（車輪まわり換算の制動トルク）を検出した場合には、電気モータのトルクを小さくする電気モータ調整手段と、電気モータのトルク調整に応じて、左右輪の摩擦ブレーキトルクを、左右輪トルク差が２Ｔｙで制動トルクが−２Ｔｘとなるように調整するブレーキ手段とを備える構成とした。
【０１２６】
図２８（ａ）のように右輪に駆動トルクＴｙを左輪に制動トルク−Ｔｙを発生して旋回アシストしている状況を考える。ここで、制動トルク指令−２Ｔｘを検出した場合には、図２８（ｂ）に示すように、左右輪にそれぞれ摩擦ブレーキを制動トルク−Ｔｘ分だけ作用させることになる。このとき、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘを実現できており望ましい。ところがこの場合、右輪には電気モータによりトルクＴｙを出力しているにもかかわらずそのトルクを摩擦ブレーキトルク−Ｔｘで抑えており、電気モータで電力を余計に消費しつつ摩擦ブレーキの負担も大きいという状況になっている。
ここで、電気モータ調整手段で電気モータのトルクを小さく調整する量をα（Ｔｘ＞α＞０）と置いて説明する。上記（ａ）の構成においては、図２８（ｂ）のケースに対して、図２８（ｃ）のようにモータトルクと摩擦ブレーキトルクを配分できるようになる。即ち、αの分だけ電気モータトルクを小さくしたにも関わらず、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘを実現できるようになる。したがって、図２８（ｂ）のケースに対し、より小さいモータトルクで実現することができるようになったので、電気モータの電力損失を低減することができる。
【０１２７】
（ｂ）  上記（ａ）に記載の構成において、電気モータ調整手段は、左右輪に２Ｔｙのトルク差を発生させて旋回アシストを行なっている状況で減速指令２Ｔｘ（Ｔｙ＞＝Ｔｘ＞０）を検出した場合には、電気モータにより左右輪に略２（Ｔｙ−Ｔｘ）のトルク差を発生させる。つまり、図２８（ｃ）におけるαの値をＴｘとする構成とした。したがって、図２８（ｂ）のケースに対し図２８（ｄ）のようにモータトルクと摩擦ブレーキトルクを配分できるようになる。即ち、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘを実現できる形態の中で最もモータトルクが小さくてすむようにモータトルクと摩擦ブレーキトルクを配分できるようになる。これにより、図２８（ｃ）のケースに対し、より小さいモータトルクで実現することができるようになり、電気モータの電力損失を更に低減することができる。
【０１２８】
（ｃ）  上記（ａ）また（ｂ）に記載の構成において、電気モータ調整手段は、左右輪に２Ｔｙのトルク差を発生させて旋回アシストを行なっている状況でＴｙ＝＜Ｔｘを満たす減速指令−２Ｔｘを検出した場合には、電気モータのトルクを略０に調整する構成とした。図２９（ａ）の状況でＴｙ＝＜Ｔｘとなる大きな制動力指令を検出した場合には、従来の方法である図２９（ｂ）に対して、図２９（ｃ）のように摩擦ブレーキトルクだけで実現できるようになる。このように、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘを実現できる形態の中で最もモータトルクが小さくてすむ（トルク０で済む）ようになった。したがって、図２９（ｂ）のケースに対し、電気モータの電力損失を低減することができる。
（ｄ）  上記（ａ）〜（ｃ）のいずれかに記載の構成において、左右輪の制動限界を検出する制動限界検出手段を備えるとともに、左右いずれかの車輪が制動限界の状態にあり、かつ、摩擦ブレーキだけで左右輪駆動トルク差２Ｔｙを実現できないときには、制動限界にある車輪の摩擦ブレーキトルクを弱めると同時に、制動限界にある車輪に制動トルクを発生させる向きにモータトルクを調整する構成とした。図２９（ｄ）の２つのバーは、左右輪の駆動トルク差を２Ｔｙに保ちつつ、左右輪合わせた制動トルクとして−２Ｔｘとする左右輪の摩擦ブレーキトルクをあらわしている。ここで、左輪の制動力がタイヤのスリップにより制動限界をトルクｚだけ超える状況にあるときは、左の制動力は、−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚしか出力できなくなってしまう。このような状況で、−（−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚ）＜２Ｔｙの関係にある場合には、たとえ右輪の摩擦ブレーキトルクを０にしても２Ｔｙの左右輪駆動力差を実現できなくなってしまう。実現できる左右輪駆動トルク差は最大で−（−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚ）に過ぎない。すなわち（ｄ）の構成はこのような問題を改善することを目的としている。つまり、上記（ｄ）の構成においては、図２９（ｄ）のケースで、図２９（ｅ）に示すように電気モータにトルクβ（２Ｔｙ＋（−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚ）＞β＞０）を発生させ、−（−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚ）以上の駆動トルク差を実現できるようになった。したがって、図２９（ｄ）のケースに対して、より車両の挙動を安定化させることができる。
【０１２９】
（ｅ）  上記（ｄ）に記載の構成において、左右いずれかの車輪が制動限界の状態にあり、かつ、摩擦ブレーキだけで左右輪駆動トルク差２Ｔｙを実現できないときには、制動限界にある車輪の摩擦ブレーキトルクを弱めると同時に、左右輪のトルク差が略２Ｔｙとなるよう、制動限界にある車輪に制動トルクを発生させる向きにモータトルクを調整構成とした。図２９（ｅ）のβを略２Ｔｙ＋（−Ｔｙ−Ｔｘ＋ｚ）とし、片輪が制動限界を超えている場合にあっても、図２９（ｆ）のように左右輪駆動トルク差２Ｔｙを実現するようにした。これにより、図２９（ｅ）のケースより、さらに車両の挙動を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す説明図。
【図２】本発明の一実施形態を示す説明図。
【図３】本発明の第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明の第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図５】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＤのマップ図。
【図６】本発明の一実施形態で使用するＲＯＭデータの特性図。
【図７】本発明の第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図８】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図９】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１０】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１１】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１２】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１３】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１４】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１５】本発明の一実施形態における制御の作用を模式的に示した説明図。
【図１６】本発明の第２実施形態を示す説明図。
【図１７】本発明の第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図１８】本発明の第２実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図１９】本発明の第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２０】ｆｌａｇ＿ｂの演算方法を模式的に示した説明図。
【図２１】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＤのマップ図。
【図２２】本発明の第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２３】本発明の第３実施形態を示す説明図。
【図２４】本発明の第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２５】本発明の第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２６】本発明の第３実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図２７】本発明の第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図２８】本発明の作用及び効果を模式的に示す説明図。
【図２９】本発明の作用及び効果を模式的に示す説明図。
【符号の説明】
２０…連結装置
１０８…インナーロータ
１０９…アウターロータ
１２５…クラッチモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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