(57)【要約】【課題】制動駆動共に常時駆動トルクを制御しているシステムでも、振動の減衰性と応答性とを両立させて違和感を抑制した振動抑制制御装置を提供する。【解決手段】クラッチ状態が切り替わる際のクラッチ制御信号に応じて位相補償器（位相補償フィルタ）２２の定数設定を行い、かつ、位相補償器の出力が不連続に急変しないよう位相補償器の各定数（ωｐ、ζｐ、ωｍ、ζｍ）を連続的に変化させる振動抑制制御装置。クラッチ状態が切り替わる際に、位相補償器２２の各定数を連続的に変化させるので位相補償器の出力の急変を防止することができる。そのため、制動駆動共に常時駆動トルクを制御しているシステムにおいても、クラッチ状態切り替わり時の駆動トルク指令値の急変による振動を防止することができ、その結果、使用者に与えるねじれ振動による違和感を改善することができる。【選択図】        図４
2004322947.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と車両の駆動軸間の動力伝達を締結／開放するクラッチを備え、車両の運転状態に応じて上記クラッチを制御する車両駆動システムにおける駆動トルクの振動抑制制御装置であって、
少なくとも使用者の加減速操作に基づいて駆動トルク指令値を演算する駆動トルク指令値演算部と、
車両の運転状態に基づいて前記クラッチの締結／開放を決定し、それに応じたクラッチ制御信号を出力するクラッチ締結／開放決定部と、
自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐを用いてモデル化した駆動軸トルクの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、目標とする車両の固有振動数ωｍと減衰率ζｍを用いてモデル化した目標伝達特性Ｇｍと、で構成された位相補償器により、前記駆動トルク指令値に位相補償を施して出力する位相補償部と、
前記位相補償後の駆動トルク指令値に基づいて前記駆動力源を制御する駆動力源制御部と、
前記クラッチ制御信号に基づいて前記位相補償器の各定数、すなわち自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐ、および目標とする固有振動数ωｍと減衰率ζｍを設定する位相補償器定数設定部と、を備え、
前記位相補償器定数設定部は、前記クラッチ状態が切り替わる際に前記位相補償器の出力が不連続に急変しないよう前記位相補償器の各定数を連続的に変化させることを特徴とする振動抑制制御装置。
【請求項２】
車両の駆動軸に連結された第一駆動力源と、第二駆動力源と、前記第一駆動力源と前記第二駆動力源間の動力伝達を締結／開放するクラッチと、を備え、車両の運転状態に応じて上記クラッチを制御する車両駆動システムにおける駆動トルクの振動抑制制御装置であって、
少なくとも使用者の加減速操作に基づいて駆動トルク指令値を演算する駆動トルク指令値演算部と、
車両の運転状態に基づいて前記第一駆動力源と前記第二駆動力源間のクラッチ締結／開放を決定し、それに応じたクラッチ制御信号を出力するクラッチ締結／開放決定部と、
自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐを用いてモデル化した駆動軸トルクの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、目標とする車両の固有振動数ωｍと減衰率ζｍを用いてモデル化した目標伝達特性Ｇｍと、で構成された位相補償器により、前記駆動トルク指令値に位相補償を施して出力する位相補償部と、
前記位相補償後の駆動トルク指令値を、前記第一駆動力源と前記第二駆動力源に配分する駆動トルク配分決定部と、
前記駆動トルク配分決定部の配分結果に基づいて前記第一駆動力源を制御する第一駆動力源制御部と、
前記駆動トルク配分決定部の配分結果に基づいて前記第二駆動力源を制御する第二駆動力源制御部と、
前記クラッチ制御信号に基づいて前記位相補償器の各定数、すなわち自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐ、および目標とする固有振動数ωｍと減衰率ζｍを設定する位相補償器定数設定部と、を備え、
前記位相補償器定数設定部は、前記クラッチ状態が切り替わる際に前記位相補償器の出力が不連続に急変しないよう前記位相補償器の各定数を連続的に変化させることを特徴とする振動抑制制御装置。
【請求項３】
前記位相補償器は、下記（数１）式に示す特性を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の振動抑制制御装置。
【数１】
2004322947.tif 000015
ただし、ｓ：ラプラス演算子
Ｈ：定常特性
Ｌ：むだ時間
ωｐ：自車両の固有振動数
ζｐ：自車両の減衰率
ωｍ：目標伝達特性の固有振動数
ζｍ：目標伝達特性の減衰率
【請求項４】
前記クラッチ制御信号が締結と開放間の過渡状態を制御するための連続的に変化する信号の場合、前記位相補償器定数設定部は、締結と開放のそれぞれの状態における前記位相補償器の各定数を前記クラッチ制御信号で補間することにより、前記各定数を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の振動抑制制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ制御信号が締結または開放いずれかの状態を示す信号の場合、前記位相補償器定数設定部は、締結と開放のそれぞれの状態における前記位相補償器定数を前記クラッチ制御信号が変化してからの経過時間で補間することにより、前記各定数を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の振動抑制制御装置。
【請求項６】
駆動力源と車両の駆動軸間の動力伝達を締結／開放するクラッチを備え、車両の運転状態に応じて上記クラッチを制御する車両駆動システムにおける駆動トルクの振動抑制制御装置であって、
少なくとも使用者の加減速操作に基づいて駆動トルク指令値を演算する駆動トルク指令値演算部と、
車両の運転状態に基づいて前記クラッチの締結／開放を決定し、それに応じたクラッチ制御信号を出力するクラッチ締結／開放決定部と、
自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐを用いてモデル化した駆動軸トルクの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、目標とする車両の固有振動数ωｍと減衰率ζｍを用いてモデル化した目標伝達特性Ｇｍと、で構成された位相補償器により、前記駆動トルク指令値に位相補償を施して出力する位相補償部と、
前記位相補償後の駆動トルク指令値に基づいて前記駆動力源を制御する駆動力源制御部と、
前記クラッチ状態が前回の演算値と異なる状態の際には、前記位相補償器の内部状態変数の初期値を演算して初期化を行なう位相補償器初期化部と、を備え、
前記位相補償器初期化部は、クラッチ状態が切り替わる際に前記位相補償器の出力が不連続に急変しないように内部状態変数の初期値を設定することを特徴とする振動抑制制御装置。
【請求項７】
車両の駆動軸に連結された第一駆動力源と、第二駆動力源と、前記第一駆動力源と前記第二駆動力源間の動力伝達を締結／開放するクラッチと、を備え、車両の運転状態に応じて上記クラッチを制御する車両駆動システムにおける駆動トルクの振動抑制制御装置であって、
少なくとも使用者の加減速操作に基づいて駆動トルク指令値を演算する駆動トルク指令値演算部と、
車両の運転状態に基づいて前記第一駆動力源と前記第二駆動力源間のクラッチ締結／開放を決定し、それに応じたクラッチ制御信号を出力するクラッチ締結／開放決定部と、
自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐを用いてモデル化した駆動軸トルクの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系と、目標とする車両の固有振動数ωｍと減衰率ζｍを用いてモデル化した目標伝達特性Ｇｍと、で構成された位相補償器により、前記駆動トルク指令値に位相補償を施して出力する位相補償部と、
前記位相補償後の駆動トルク指令値を、前記第一駆動力源と前記第二駆動力源に配分する駆動トルク配分決定部と、
前記駆動トルク配分決定部の配分結果に基づいて前記第一駆動力源を制御する第一駆動力源制御部と、
前記駆動トルク配分決定部の配分結果に基づいて前記第二駆動力源を制御する第二駆動力源制御部と、
前記クラッチ状態が前回の演算値と異なる状態の際には、前記位相補償器内部状態変数の初期値を演算して初期化を行なう位相補償器初期化部と、を備え、
前記位相補償器初期化部は、クラッチ状態が切り替わる際に前記位相補償器の出力が不連続に急変しないように内部状態変数の初期値を設定することを特徴とする振動抑制制御装置。
【請求項８】
クラッチ状態が切り替わる際に、予め設定された所望の出力が得られるように内部変数を初期化することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の振動抑制制御装置。
【請求項９】
クラッチ状態が切り替わる際に、予め設定された所望の出力ｙが得られるように、各内部状態変数ｘ１、ｘ２を下記（数２）式を満足する値で初期化することを特徴とする請求項８に記載の振動抑制制御装置。
【数２】
2004322947.tif 000016
ただし、
ｙ＿ｉ（ｋ）：切替直後の位相補償器出力設定値（設計者の希望値）
ｘ１＿ｉ（ｋ）：内部状態変数ｘ１の初期値
ｘ２＿ｉ（ｋ）：内部状態変数ｘ２の初期値
ｕ（ｋ）：位相補償器への入力値（駆動トルク指令値）
ωｐ’：切替後における自車両の固有振動数
ζｐ’：切替後における自車両の減衰率
ωｍ’：切替後における目標伝達特性の固有振動数
ζｍ’：切替後における目標伝達特性の減衰率
【請求項１０】
切替直後の位相補償器出力設定値ｙ＿ｉ（ｋ）として前回の演算における出力値ｙ（ｋ−１）を用いることを特徴とする請求項９に記載の振動抑制制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等におけるトルク伝達系の振動を抑制する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平１０−２２７２３１号公報
上記特許文献１に記載の装置においては、アクセルのオン／オフに伴なって発生するドライブシャフトのねじれに起因して生じる駆動系の振動（以下、ガクガク振動と記す）を抑制するために、予め求められたスロットル開度に対する駆動軸トルクへの伝達特性の逆系と、アクセル操作に対して所望する駆動トルクの目標伝達特性に基づいて位相補償器を設定し、使用者によって操作されたアクセル開度に対して、この位相補償器を施して、スロットル開度指令値を演算すると共に、実際のスロットル開度がスロットル開度指令値に一致するようにアクチュエータを制御するように構成されている。さらに、例えば変速機の変速動作などの固有振動数や減衰率が変化する場合には、位相補償器の出力に影響を与えないようにするために、スロットル全閉時などのような位相補償器が動作していないときに、位相補償器の定数を変更するようにして、振動を抑制するように構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような従来の技術を、固有振動数や減衰率が変化するものであって、かつ、出力が出ていない状態がない装置、例えばシリーズ・パラレル型ハイブリッド車両のように車両状態（クラッチ締結／開放）に応じて固有振動数ならびに減衰率が変化し、かつ制動駆動共に常時モータにより駆動トルクを制御している駆動システムに適応した場合には、上記従来例のように制御中断中といった条件では定数を変更することができないので、定数を変更する機会がないことになってしまう。また、仮に位相補償を施している最中に強制的に定数を切り替えた場合には、位相補償器の出力が不運続に変化することで、振動が発生し、使用者に違和感を与えてしまう、という問題があった。
本発明は上記のごとき問題を解決するためになされたものであり、制動駆動共に常時駆動トルクを制御しているシステムにおいても、振動の減衰性と応答性とを両立させて使用者に与える違和感を抑制することの出来る振動抑制制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明においては、車両の運転状態に基づいて前記クラッチの締結／開放を決定し、それに応じたクラッチ制御信号を出力するクラッチ締結／開放決定部と、自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐを用いてモデル化した駆動軸トルクの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系〔１／Ｇｐ（ｓ）〕と、目標とする車両の固有振動数ωｍと減衰率ζｍを用いてモデル化した目標伝達特性Ｇｍと、で構成された位相補償器により、前記駆動トルク指令値に位相補償を施して出力する位相補償部と、前記位相補償後の駆動トルク指令値に基づいて前記駆動力源を制御する駆動力源制御部と、前記クラッチ制御信号に基づいて前記位相補償器の各定数、すなわち自車両の固有振動数ωｐと減衰率ζｐ、および目標とする固有振動数ωｍと減衰率ζｍを設定する位相補償器定数設定部と、を備え、前記位相補償器定数設定部は、前記クラッチ状態が切り替わる際に前記位相補償器の出力が不連続に急変しないよう前記位相補償器の各定数を連続的に変化させるように構成している。すなわち、本発明においては、クラッチ制御信号に応じて位相補償器の定数設定を行い、かつ、位相補償器の出力が不連続に急変しないよう位相補償器の各定数を連続的に変化させるものである。
【０００５】
【発明の効果】
本発明によれば、クラッチ状態が切り替わる際に、位相補償器の各定数を連続的に変化させるので位相補償器の出力の急変を防止することができる。そのため、制動駆動共に常時駆動トルクを制御しているシステムにおいても、クラッチ状態切り替わり時の駆動トルク指令値の急変による振動を防止することができ、その結果、使用者に与えるねじれ振動による違和感を改善することができる、という効果が得られる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例における全体構成を示すブロック図である。なお、本実施例はシリーズ・パラレル型ハイブリッド車両を例としてあげているが、本発明は車両状態に応じて自車両の固有振動数ならびに減衰率が変化するような車両には適用することが可能である。
図１において、１は車両駆動輪に減速機構を介して連結された交流同期型の駆動用モータ（第一駆動力源）であり、駆動トルク制御による車両の駆動、および回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリへの回収を行うものである。
２は希薄燃焼可能なエンジン（第二駆動力源）であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
３は電磁クラッチであり、エンジン出力軸と無段変速機５の入力軸とを締結／開放を行う。なお、電磁クラッチ３の締結時にはパラレル走行（エンジン３の駆動力と駆動用モータ１の駆動力の両方で車両を駆動する）となり、開放時にはシリーズ走行（エンジン３は発電を行い、その電力で駆動用モータ１を駆動して車両を駆動する）となる。
４は発電用モータであり、シリーズ走行モードにおいてバッテリの充電状態に応じてエンジン出力トルクを電気エネルギーに変換する。
５はベルト式の無段変速機であり、プライマリプーリとセカンダリプーリの半径を油圧制御で可変することにより、変速比が指令値に一致するように制御される。
６は車速センサであり、現在の車速を検出する。７は高電圧のインバータであり、直流−交流変換を行い駆動用モータ１の駆動電流を生成する。８は高電圧のバッテリであり、駆動用モータ１からの回生エネルギーや発電用モータ２が発電した電気エネルギーを蓄積する。また、蓄電した電気エネルギーによって駆動用モータ１を力行させる。
【０００７】
９はアクセルセンサであり、アクセルの操作位置から使用者の加速意思を検出する。１０は統合コントローラであり、バッテリ状態、アクセル開度、および車速から駆動トルク指令値を演算し、位相補償器により位相補償を施す。そして、その結果を各トルク指令値（駆動用モータ１、エンジン２）ならびに変速比指令値として配分し、各コントローラヘ送信する。また、バッテリ状態ならびに車速からクラッチ状態を決定し、クラッチコントローラ１２ヘ送信する。
【０００８】
１１は変速機コントローラであり、統合コントローラ１０からの変速比指令値を達成するように無段変速機５を制御する。
１２はクラッチコントローラであり、統合コントローラ１０からのクラッチ制御信号によりクラッチ３を締結／開放する。
１３はエンジンコントローラであり、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジン３のトルク制御を行う。
１４はモータコントローラであり、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値を達成するように駆動用モータ１のトルク制御を行う。
１５はバッテリコントローラであり、バッテリ８の充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０ヘ送信する。
【０００９】
なお、上記図１の装置は、二つの駆動力源と、それらの間の動力伝達を締結／開放するクラッチとを備えた例を示すが、一つの駆動力源と、該駆動力源と車両の駆動軸間の動力伝達を締結／開放するクラッチとを備えた車両駆動システムにも適用することが出来る。
【００１０】
（第１の実施例）
図２は、統合コントローラ１０における処理内容の第１の実施例を示すフローチャートである。図２に示す処理内容は一定サンプリングタイムで実行されることとする。
ステップＳ１では、バッテリ８の充電量ＳＯＣや無段変速機５の変速比Ｉｐといった他のコントローラ１１〜１５が計測した各車両状態を受信する。
ステップＳ２では、アクセルセンサ９および車速センサ６からの信号に基づいて、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐを計測する。
ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから駆動トルク指令値Ｔｄ＊を演算する。この演算は、例えば図３に示すような車速とアクセル開度に基づいた駆動トルク指令値のマップを予め設定しておき、マップ引きによって駆動トルク指令値を求める。
【００１１】
ステップＳ４では、バッテリ充電量ＳＯＣならびに車速Ｖｓｐといった車両状態量に基づきクラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇを演算する。
ステップＳ５では、クラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇならびに無段変速機５の変速比Ｉｐに基づき位相補償部の各定数を決定し、その定数を用いて前述した駆動トルク指令値Ｔｄ＊に位相補償を施し、最終駆動トルク指令値Ｔｄ＿ｐｃ＊を演算する。なお、位相補償部の詳細な説明については後述する。
【００１２】
ステップＳ６では、位相補償を施した後の駆動トルク指令値Ｔｄ＿ｐｃ＊をエンジントルク指令値Ｔｅ＊ならびにモータトルク指令値Ｔｍ＊ヘと配分する。配分方法については様々な手法が考えられるが、ここではその一例について説明する。
まず、駆動トルク指令値Ｔｄ＿ｐｃ＊を下記（数３）式に基づき無段変速機５の入力軸トルク指令値Ｔｉｎ＊に変換する。
【００１３】
【数３】
2004322947.tif 000003
ただし、Ｉｐ：変速比
Ｉｆ：最終減速比
そして、入力軸変換されたトルク指令値Ｔｉｎ＊をクラッチ状態（締結または開放）に応じて、下記のように各々に配分する。
【００１４】
クラッチ開放時
Ｔｍ＊＝Ｔｉｎ＊
Ｔｅ＊＝０
クラッチ締結時
Ｔｅ＊＝Ｔｉｎ＊
Ｔｍ＊＝Ｔｉｎ＊−Ｔｅ＿ｅｓｔ
ただし、Ｔｅ＿ｅｓｔはエンジントルク推定値であり、トルク指令値Ｔｉｎ＊を入力として下記（数４）式に示すような伝達関数Ｇｅ（ｓ）に基づいて演算した結果に、エンジントルク上下限制限を施した値とする。
【００１５】
【数４】
2004322947.tif 000004
ただし、
τｅ：エンジンの遅れを一次で近似した際の一次遅れ時定数
Ｌｅ：エンジンの有するむだ時間
Ｔｅ＿ｅｓｔ１＞Ｔｅｍａｘの場合はＴｅ＿ｅｓｔ＝Ｔｅｍａｘ
Ｔｅ＿ｅｓｔ１＜Ｔｅｍｉｎの場合はＴｅ＿ｅｓｔ＝Ｔｅｍｉｎ
それ以外の場合はＴｅ＿ｅｓｔ＝Ｔｅ＿ｅｓｔ１
ただし、
Ｔｅｍａｘ：エンジントルク上限値
Ｔｅｍｉｎ：エンジントルク下限値
ステップＳ７では、配分された各トルク指令値を各制御コントローラヘと送信する。
【００１６】
上記総合コントローラ１０における制御をブロック図で示すと図４のようになる。
図４において、駆動トルク指令値演算部２０は図２のステップＳ３に相当し、クラッチ締結／開放決定部２１はステップＳ４に相当し、位相補償部２２と位相補償器定数設定部２３はステップＳ５に相当し、駆動トルク配分決定部２４はステップＳ６に相当する。また、第一駆動力源制御部２５は図１のモータコントローラ１４に、第二駆動力源制御部２６はエンジンコントローラ１３にそれぞれ相当する。
【００１７】
以下、図４の位相補償部２２と位相補償器定数設定部２３について詳細に説明する。
位相補償部２２内には位相補償器（この内容はフィルタであり、以下、位相補償フィルタと記載する）があり、基本的には駆動トルク指令値Ｔｄ＊に下記のごとき位相補償を施し、最終駆動トルク指令値Ｔｄ＿ｐｃ＊を演算する。
すなわち、実験で求められたスロットル開度に対する駆動軸トルクヘの伝達特性Ｇｐ（ｓ）の逆系〔１／Ｇｐ（ｓ）〕と、アクセル操作に対して設計者が所望する駆動トルクの目標伝達特性Ｇｍ（ｓ）から下記（数５）式、（数６）式、（数７）式（＝数１式）に示すような位相補償器Ｗ（ｓ）を設計する。
【００１８】
【数５】
2004322947.tif 000005
【００１９】
【数６】
2004322947.tif 000006
【００２０】
【数７】
2004322947.tif 000007
ただし、ｓ：ラプラス演算子
Ｈ：定常特性
Ｌ：むだ時間
ωｐ：自車両の固有振動数
ζｐ：自車両の減衰率
ωｍ：目標伝達特性の固有振動数
ζｍ：目標伝達特性の減衰率
本実施例においては、上記位相補償フィルタの定数を連続的に変化させることにより、クラッチ状態が切り替わる際のフィルタ出力の急変を防止する方法について説明する。
まず、位相補償器定数設定部２３は、クラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇならびに変速比Ｉｐを入力とし、位相補償フィルタの定数となる制御対象（例えば自車両）の固有振動数ωｐおよび減衰率ζｐ、ならびに目標伝達特性の固有振動数ωｍおよび減衰率ζｍを演算する。実際には、図５に示すように、実験等で計測された自車両の固有振動数ωｐならびに減衰率ζｐ、およびそれに基づき設定された目標伝達特性の固有振動数ωｍならびに減衰率ζｍを予めマップ化しておき、マップ引きすることにより演算することが出来る。
【００２１】
なお、この演算を行なう際、例えばクラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇがクラッチの開放−締結間の過渡状態（スリップ状態）を表すような連続的な信号であれば、締結時の値と開放時の値をクラッチ制御信号で線形補間することにより求める。また、クラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇが締結もしくは開放といった２つの状態を示す信号（フラグ）であれば、信号が切り替わってからの経過時間で締結時の値と開放時の値を線形補間することにより求める。
上記のようにして求めたωｐ、ζｐ、ωｍ、ζｍを、位相補償部２２内の位相補償フィルタの各定数として設定する。
そして、以上のように設定された各定数を用いて下記（数８）式（＝数１式）に示すようなフィルタ演算処理を駆動トルク指令値Ｔｄ＊に施すことにより、最終駆動トルク指令値Ｔｄ＿ｐｃ＊を演算する。
【００２２】
【数８】
2004322947.tif 000008
図６は、上記位相補償フィルタにおける演算をブロック図で示したものである。図６において、斜めの矢印を付した符号は、上記位相補償器定数設定部２３で設定した定数を示している。
なお、図６は連続値系で示しているが、実際にコントローラにて演算する際には、例えば図７に示すように離散化処理を行なうことによって得られる下記（数９）式、（数１０）式、（数１１）式に基づいて演算する。
【００２３】
【数９】
2004322947.tif 000009
【００２４】
【数１０】
2004322947.tif 000010
【００２５】
【数１１】
2004322947.tif 000011
ただし、
ｘ１：内部状態変数
ｘ２：内部状態変数
ΔＴ：サンプリングタイム（演算周期）
図８ならびに図９は本発明による効果を説明するための動作特性図であり、図８は本発明第１の実施例の特性、図９は従来例の特性を示す。
図８および図９においては、時間ｔ１においてクラッチ開放状態からアクセルを踏み込むことにより加速し、時間ｔ２からクラッチを開放から締結へと切り替えるための制御を開始するといった走行パターンにおける例を示す。
【００２６】
図９に示すように従来の方法では、時間ｔ３においてクラッチ制御信号が締結判断しきい値を越えたことに応じてフィルタ定数が切り替えられると、フィルタの出力も急変（不連続）してしまっている。これは、内部状態変数ｘ１、ｘ２は各積分器出力であることから仮に急変しないとしても、その係数であるフィルタ定数が切り替わることにより結果的に出力値が急変（不連続）してまうからである（前記数１１式参照）。
【００２７】
一方、図８に示すように本実施例では、時間ｔ２〜ｔ３においてクラッチ制御信号に応じてフィルタ定数を徐々に開放時の設定値から締結時の設定値へと変化させている。その結果、前記（数１１）式を用いて演算されるフィルタ出力も連続的に変化するため、クラッチ状態の切り替わり時に駆動トルクが急変することがなくなり、それによって振動を防止できるので、使用者に与える違和感を改善することができる。
【００２８】
（第２の実施例）
図１０は、統合コントローラ１０における処理内容の第２の実施例を示すフローチャートである。図１０に示す処理内容は一定サンプリングタイムで実行されることとする。この実施例は、位相補償フィルタの内部状態変数ｘ１、ｘ２（積分値）を設定することにより、クラッチ状態が切り替わる際のフィルタ出力の急変を防止するものである。
【００２９】
図１０において、ステップＳ５１では、現在のクラッチ制御信号ＳＬ＿ｓｉｇ（ｋ）から、クラッチが締結（ＳＬ＿ｓｉｇ＝１）または、開放（ＳＬ＿ｓｉｇ＝０）のいずれの状態にあるかを判定する。締結されている場合にはステップＳ５２へ進み、開放されている場合にはステップＳ５３へと進む。
ステップＳ５２では、クラッチが締結されている場合における位相補償フィルタの各定数を演算する。実際には、現在の変速比を入力として前記図５に示したマップにおけるクラッチ締結時のデータにより演算する。この演算後はステップＳ５４へ進む。
ステップＳ５３では、ステップＳ５２と同様の手法によりクラッチが開放している場合における位相補償フィルタの各定数を演算し、演算後はステップＳ５４へ進む。
【００３０】
ステップＳ５４では、クラッチ制御信号の今回値ＣＬ＿ｓｉｇ（ｋ）ならびに前回値ＣＬ＿ｓｉｇ（ｋ−１）から、クラッチ状態が切り替わっているか否かを判定する。切り替わっている場合にはステップＳ５５へ進み、切り替わっていない場合にはステップＳ５６へ進む。
ステップＳ５５では、下記（数１２）式を満足するように演算された初期値ｘ１＿ｉ、ｘ２＿ｉにより、フィルタ内部状態変数ｘ１、ｘ２を初期化する。
【００３１】
【数１２】
2004322947.tif 000012
ただし、
Ｔｄ＿ｐｃ＿ｉ：初期化直後の出力（設計者が任意に設定）
上式により求めた内部状態変数初期値ｘ１＿ｉ、ｘ２＿ｉにより初期化を行なうと、初期化直後のフィルタ出力はＴｄ＿ｐｃ＿ｉとなり、その値は設計者が任意に設定することができる。ここでは、出力値が急変しないようにするため、下記（数１３）式に基づいて設定する。
【００３２】
【数１３】
2004322947.tif 000013
また、前記（数１２）式を満足する内部状態変数初期値ｘ１＿ｉ、ｘ２＿ｉを演算する一例として、例えば内部状態変数ｘ１の初期値ｘ１＿ｉを前回の演算値ｘ１（ｋ−１）とし、（数１２）式より内部状態変数ｘ２の初期値ｘ２＿ｉを求める方法がある。
上記の（数１２）式、（数１３）式を用いることにより、初期化直後のフィルタ出力値は前回の値を保持することになるので、フィルタ出力の急変を防止することができる。
ステップＳ５６では、前述した（数９）〜（数１１）式を用いて位相補償フィルタの演算を行なう。
【００３３】
なお、前記（数１２）式を一般化し、クラッチ状態切り替わり時に予め設計者が所望する出力ｙが得られるように内部変数を初期化するものとすれば、下記（数１４）式（＝数２式）に示すようになる。
【００３４】
【数１４】
2004322947.tif 000014
ただし、
ｙ＿ｉ（ｋ）：切替直後の位相補償器出力設定値（設計者の希望値）
ｘ１＿ｉ（ｋ）：内部状態変数１の初期値
ｘ２＿ｉ（ｋ）：内部状態変数２の初期値
ｕ（ｋ）：位相補償器への入力値（駆動トルク指令値）
ωｐ’：切替後における自車両の固有振動数
ζｐ’：切替後における自車両の減衰率
ωｍ’：切替後における目標伝達特性の固有振動数
ζｍ’：切替後における目標伝達特性の減衰率
上記図１０に示した第２の実施例における制御をブロック図で示すと図１１のようになる。図１１のブロック図においては、図１０のステップＳ５５に相当する位相補償器初期化部２７が設けられている点が前記図４と異なっている。
【００３５】
図１２は、第２の実施例における効果の一例を示す特性図であり、前記図８、図９と同じ条件の走行パターンで走行した際の各状態を示している。
図１２において、時間ｔ１からアクセルを踏み込ことにより加速し、時間ｔ２にてクラッチ制御信号が開放から締結へと切り替わると同時にフィルタの定数も開放時の設定値から締結時の設定値へと不連続に切り替わる。しかし、切り替わり時には（数１２）式を満足するように各内部状態変数ｘ１、ｘ２が初期化されるため、フィルタの出力値は急変せずに連続的に変化する。その結果、クラッチ状態切り替わり時における駆動トルクの急変によるねじれ振動を防止でき、使用者に与える違和感を改善することができる。
【００３６】
以上、説明したように、第１の実施例においては、クラッチ状態が切り替わる際に、位相補償フィルタの各定数を連続的に変化させるため、位相補償フィルタの出力の急変を防止することができる。したがって、クラッチ状態切り替わり時の駆動トルク指令値の急変による振動を防止することができ、その結果、使用者に与えるねじれ振動による違和感を改善することができる。
また、例えばクラッチ開放状態から使用者がアクセルを踏み込むことにより駆動トルク指令値が急峻に立ち上がり、車速が上昇することによりクラッチが締結するような走行パターンにおいて、クラッチ状態が開放から締結に移行する際に位相補償フィルタ定数も開放時の設定値から徐々に締結時の設定値へと変化していく。これにより位相補償を施した後の最終駆動トルク指令値も連続的に変化するため、その結果、駆動トルクの急変によるねじれ振動が防止でき、使用者に与える違和感を改善することができる。
また、クラッチ制御信号ＣＬ＿ｓｉｇが連続的に信号ではなく、締結もしくは開放といった２つの状態を示す信号（フラグ）であれば、信号が切り替わってからの経過時間で締結時の値と開放時の値を線形補間することによって求めることにより、クラッチ制御信号が連続的な信号でなくても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００３７】
また、第２の実施例においては、位相補償フィルタの内部状態変数ｘ１、ｘ２を設定することにより、クラッチ状態が切り替わる際のフィルタ出力の急変を防止することが出来るので、第１の実施例と同様の効果が得られる。
また、切替直後の位相補償フィルタ出力を設計者の希望する値に設定することができるので、切替直後の位相補償フィルタ出力を前回値から急変しないような値に設定すれば、クラッチ制御信号が連続的な値でなくても、前記と同様の効果を得ることができる。
また、位相補償フィルタの出力値が、切替直後は前回の演算値と一致（保持）し、その後は連続的に変化するので、切替により出力が急変することによる振動を防止することができ、その結果、使用者に与える違和感を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例における全体構成を示すブロック図。
【図２】統合コントローラにおける処理内容の第１の実施例を示すフローチャート。
【図３】車速とアクセル開度に基づいた駆動トルク指令値のマップ。
【図４】総合コントローラ１０における制御内容に示すブロック図。
【図５】自車両の固有振動数ωｐならびに減衰率ζｐ、およびそれに基づき設定された目標伝達特性の固有振動数ωｍならびに減衰率ζｍを示すマップ。
【図６】位相補償器（位相補償フィルタ）における演算を示すブロック図。
【図７】図６を離散化処理した状態で示したブロック図。
【図８】本発明第１の実施例の特性を示す図。
【図９】従来例の特性を示す図。
【図１０】統合コントローラにおける処理内容の第２の実施例を示すフローチャート。
【図１１】第２の実施例における制御を示すブロック図。
【図１２】第２の実施例における効果の一例を示す特性図。
【符号の説明】
１…駆動用モータ（第一駆動力源）    ２…エンジン（第二駆動力源）
３…電磁クラッチ                    ４…発電用モータ
５…無段変速機                      ６…車速センサ
７…インバータ                      ８…バッテリ
９…アクセルセンサ                １０…統合コントローラ
１１…変速機コントローラ            １２…クラッチコントローラ
１３…エンジンコントローラ          １４…モータコントローラ
１５…バッテリコントローラ          ２０…駆動トルク指令値演算部
２１…クラッチ締結／開放決定部      ２２…位相補償部
２３…位相補償器定数設定部          ２４…駆動トルク配分決定部
２５…第一駆動力源制御部            ２６…第二駆動力源制御部
２７…位相補償器初期化部
【図１】
2004322947.tif 000017
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2004322947.tif 000025
【図１０】
2004322947.tif 000026
【図１１】
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【図１２】
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