(57)【要約】【課題】吸、排気弁に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフトを含む動弁装置を収容するとともにクランクケース内に通じる動弁室を、シリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバーに、排気ポートに供給される二次空気を制御するリード弁が配設されるとともに、動弁室に通じるブリーザ室が配設されるエンジンにおいて、エンジンの配置上の自由度を高めた上で、リード弁およびブリーザ室をヘッドカバーに配設可能とする。【解決手段】吸気側および排気側カムシャフト５７，５８のいずれか一方５７に対応する位置でヘッドカバー４５には、該ヘッドカバー４５の一部を構成要素とするハウジング８０が連設され、該ハウジング８０内に、リード弁７８を収容するリード弁収容室８１と、ブリーザ室７９とが形成される。【選択図】        図４
2004285979.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁（５１）および排気弁（５２）に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフト（５７，５８）を含む動弁装置（５６）を収容するとともにクランクケース（４２）内に通じる動弁室（５５）が、シリンダヘッド（４４）と、該シリンダヘッド（４４）に結合されるヘッドカバー（４５）との間に形成され、前記ヘッドカバー（４５）には、前記シリンダヘッド（４４）に設けられた排気ポート（７７）に供給される二次空気を制御するリード弁（７８）が配設されるとともに、前記動弁室（５５）に通じるブリーザ室（７９）が配設されるエンジンにおいて、前記吸気側および排気側カムシャフト（５７，５８）のいずれか一方（５７）に対応する位置で前記ヘッドカバー（４５）には、該ヘッドカバー（４５）の一部を構成要素とするハウジング（８０）が連設され、該ハウジング（８０）内に、前記リード弁（７８）を収容するリード弁収容室（８１）と、前記ブリーザ室（７９）とが形成されることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記ブリーザ室（７９）が、前記一方のカムシャフト（５７）の軸線に沿う方向で前記リード弁収容室（８１）に並ぶ下部室（７９ａ）と、シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記リード弁収容室（８１）に重なる上部室（７９ｂ）とから成ることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記シリンダヘッド（４４）には、小型車両（Ｖ）への搭載状態で前上がりに傾斜したシリンダ軸線（Ｃ）よりも上方に配置される吸気弁（５１）と、前記シリンダ軸線（Ｃ）よりも下方に配置される排気弁（５２）とが開閉作動可能に配設され、前記一方のカムシャフトが、前記吸気弁（５１）に対応した吸気側カムシャフト（５７）であることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁および排気弁に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフトを含む動弁装置を収容するとともにクランクケース内に通じる動弁室が、シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成され、前記ヘッドカバーには、前記シリンダヘッドに設けられた排気ポートに供給される二次空気を制御するリード弁が配設されるとともに、前記動弁室に通じるブリーザ室が配設されるエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気側および排気側カムシャフトの一方に対応する部分でリード弁がヘッドカバーに取付けられ、他方のカムシャフトに対応する部分でヘッドカバー内にブリーザ室が形成されるようにしたエンジンが、たとえば特許文献１等で知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−８７７３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のように、リード弁およびブリーザ室を一対のカムシャフトにそれぞれ対応させて配置したエンジンでは、両カムシャフトにそれぞれ対応する位置でエンジンがシリンダヘッドと反対側にそれぞれ突出した構造とならざるを得ず、両カムシャフトのいずれかに対応する側にエンジンの補機を配置するような場合には、その補機との干渉を回避するためにエンジンの配置上の自由度が低下してしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの配置上の自由度を高めた上で、リード弁およびブリーザ室をヘッドカバーに配設し得るようにしたエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、吸気弁および排気弁に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフトを含む動弁装置を収容するとともにクランクケース内に通じる動弁室が、シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に形成され、前記ヘッドカバーには、前記シリンダヘッドに設けられた排気ポートに供給される二次空気を制御するリード弁が配設されるとともに、前記動弁室に通じるブリーザ室が配設されるエンジンにおいて、前記吸気側および排気側カムシャフトのいずれか一方に対応する位置で前記ヘッドカバーには、該ヘッドカバーの一部を構成要素とするハウジングが連設され、該ハウジング内に、前記リード弁を収容するリード弁収容室と、前記ブリーザ室とが形成されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、吸気側および排気側カムシャフトのうちハウジングが配設されない側のカムシャフトに対応する部分では、ヘッドカバーに関してシリンダヘッドとは反対側の部分に空きスペースを確保することができ、エンジンとの干渉を回避しつつ補機等を前記空きスペースに配置することが可能となるので、エンジンの配置上の自由度を高めることができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブリーザ室が、前記一方のカムシャフトの軸線に沿う方向で前記リード弁収容室に並ぶ下部室と、シリンダ軸線に沿う方向で前記リード弁収容室に重なる上部室とから成ることを特徴とし、かかる構成によれば、エンジンの配置上の自由度を高めた上で、ブリーザ室の容量を充分に確保することができる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドには、小型車両への搭載状態で前上がりに傾斜したシリンダ軸線よりも上方に配置される吸気弁と、前記シリンダ軸線よりも下方に配置される排気弁とが開閉作動可能に配設され、前記一方のカムシャフトが、前記吸気弁に対応した吸気側カムシャフトであることを特徴とし、かかる構成によれば、エンジンの前部上方に空きスペースを確保することができるので、小型車両への搭載状態でエンジンを充分前方に配置することを可能とし、車体重心の最適化が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はエンジンの右側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図３の５−５線矢視方向から見たヘッドカバーの平面図である。
【００１２】
先ず図１において、小型車両である自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、両メインフレーム１３…の後端に連設されて上下に延びる左右一対のピボットプレート１４…と、両ピボットプレート１４…の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１５…と、両ピボットプレート１４…の中間部から後ろ上がりに延びてシートレール１５…の中間部に結合されるリヤステー１６…とを備える。
【００１３】
フロントフォーク１１の下端には前輪ＷＦが回転可能に軸支され、フロントフォーク１１の上端にはバーハンドル１７が連結され、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１８がフロントフォーク１１に支持される。
【００１４】
エンジンＥおよび変速機Ｍを含んでメインフレーム１３の下方に配置されるパワーユニットＰが、メインフレーム１３…およびピボットプレート１４…に支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。
【００１５】
ピボットプレート１４…には支軸１９が設けられており、該支軸１９の両端部に左右一対のリヤフォーク２０…の前端部が上下に揺動可能に支承され、両リヤフォーク２０…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。パワーユニットＰの出力は、無端状のチェーン２１を有する動力伝達手段２２を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、この動力伝達手段２２は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でパワーユニットＰの左側に配置される。またチェーン２１を上方から覆うチェーンカバー２３が左側のリヤフォーク２０に支持され、ピボットプレート１４…の上部およびリヤフォーク２０…間にはリヤクッションユニット２４…がそれぞれ設けられる。
【００１６】
エンジンＥの上方には、メインフレーム１３…で支持される燃料タンク２５が配置され、該燃料タンク２５の後方には、ライダーを座乗させるためのメインシート２６がピボットプレート１４…およびシートレール１５…で支持されるようにして配置され、同乗者を乗せるためのピリオンシート２７がメインシート２６の後方に配置される。
【００１７】
メインシート２６の前部下方にはエアクリーナ２８が配置されており、該エアクリーナ２８は、燃料タンク２５の下方に配置された気化器２９を介してエンジンＥにおけるシリンダヘッド４４の吸気ポート７６…（図４参照）に接続される。またエンジンＥの前方にはラジエータ３１が配置され、シリンダヘッド４４の排気ポート７７…（図４参照）に連なる排気管３２は、エンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右側に延出され、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３３に接続される。
【００１８】
車体フレームＦにおけるヘッドパイプ１２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル３４で覆われる。またメインフレーム１３…の前部、ラジエータ３１、パワーユニットＰの前部および下部が、フロントカウル３４に連なる合成樹脂製のロアサイドカウル３５で両側から覆われる。
【００１９】
車体フレームＦの後部には、該車体フレームＦの後部を覆うリヤカウル３８と、リヤカウル３８の下方に配置されて後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダー３９とが取付けられる。
【００２０】
図２および図３において、エンジンＥは前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有する直列４気筒エンジンであり、該エンジンＥのエンジン本体４０は、下部にオイルパン４１が結合されるクランクケース４２と、該クランクケース４２の上部に結合されるシリンダブロック４３と、シリンダブロック４３の上部に結合されるシリンダヘッド４４と、シリンダヘッド４４の上部に結合されるヘッドカバー４５とを備える。
【００２１】
クランクケース４２は、シリンダブロック４３がその下部に一体に備えるアッパケース部４３ａと、該アッパケース部４３ａの下部に結合されるロアケース４６とで構成され、クランクシャフト４７が該クランクケース４２で回転自在に支承される。またシリンダブロック４２には、前記クランクシャフト４７の軸線方向に直列に並ぶ４つのシリンダボア４８…が設けられ、各シリンダボア４８…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン４９…の頂部を臨ませる燃焼室５０…がシリンダブロック４３およびシリンダヘッド４４間に形成される。
【００２２】
図４を併せて参照して、シリンダヘッド４４には、各燃焼室５０…毎に一対ずつの吸気弁口７４…および排気弁口７５…と、各燃焼室５０…毎に一対の吸気弁口７４…を共通に通じさせてシリンダヘッド４４の後部側壁に開口する吸気ポート７６…と、各燃焼室５０…毎に一対の排気弁口７５…を共通に通じさせてシリンダヘッド４４の前部側壁に開口する排気ポート７７…とが設けられる。またシリンダヘッド４４には、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃよりも上方に配置されて各吸気弁口７４…を開閉する吸気弁５１…と、前記シリンダ軸線Ｃよりも下方に配置されて各排気弁口７５…を開閉する排気弁５２…とが開閉作動可能に配設され、弁ばね５３…，５４…により各吸気弁５１…および排気弁５２…は閉弁方向にばね付勢される。
【００２３】
シリンダヘッド４４およびヘッドカバー４５間には動弁室５５が形成されており、この動弁室５５には、前記各吸気弁５１…に対応した吸気側カムシャフト５７と、前記各排気弁５２…に対応した排気側カムシャフト５８とを含む動弁装置５６が収容される。
【００２４】
この動弁装置５６は、各吸気弁５１…の頂部に当接するとともに各吸気弁５１…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能にしてシリンダヘッド４４に嵌合されるリフタ５９…と、各排気弁５２…の頂部に当接するとともに各排気弁５２…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能にしてシリンダヘッド４４に嵌合されるリフタ６０…と、吸気弁５１…とは反対側から前記リフタ５９…に摺接する吸気側カム６１…を一体に有する前記吸気側カムシャフト５７と、排気弁５２…とは反対側から前記リフタ５６…に摺接する排気側カム６２…を一体に有する前記排気側カムシャフト５８とを備える。
【００２５】
シリンダヘッド４４には、吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８に共通にして各燃焼室５０…に対応する位置に配置されるカムジャーナル壁６３…と、吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８に共通にして両カムシャフト５７，５８の軸方向に沿う一端側に配置されるカムジャーナル壁６４とが一体に設けられ、吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８に共通にして前記カムジャーナル壁６３…，６４にそれぞれ締結されるカムホルダ６５…，６６と、前記カムジャーナル壁６３…，６４とで吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８が回転自在に支承される。しかも４個の前記各カムホルダ６５…は、一対ずつ一体に連結される。
【００２６】
吸気側および排気側カムシャフト５７，５８には、クランクシャフト４７の回転動力が１／２に減速されて調時伝動装置６７により伝達される。この調時伝動装置６７は、クランクシャフト４７の軸方向一端側に固着された駆動スプロケット６８と、吸気側カムシャフト５７の一端に固定される被動スプロケット６９と、排気側カムシャフト５８の一端に固定される被動スプロケット７０と、各スプロケット６８，６９，７０に巻掛けられる無端状のカムチェーン７１とを備える。
【００２７】
しかも駆動スプロケット６８およびカムチェーン７１の下部は、シリンダブロック４３およびロアケース４６に締結されるカバー７２と、前記シリンダブロック４３およびロアケース４６との間に収納される。またカムチェーン７１の上部は、クランクケース４２および動弁室５５間を結ぶようにしてシリンダヘッド４４に設けられたカムチェーン室７３に走行可能に収容され、クランクケース４２内はカムチェーン室７３を介して動弁室５５に連通する。
【００２８】
ヘッドカバー４５には、各燃焼室５０…に個別に通じ得るようにしてシリンダヘッド４４に設けられた４つの排気ポート７７…に供給される二次空気を制御する４つのリード弁７８…が配設されるとともに、動弁室５５に通じるブリーザ室７９が配設される。
【００２９】
ところで、吸気側および排気側カムシャフト５７，５８のいずれか一方、この実施例では吸気側カムシャフト５７に沿って延びるハウジング８０が、前記吸気側カムシャフト５７に対応する位置でヘッドカバー４５に連設され、該ハウジング８０内に、前記リード弁７８…をそれぞれ収容するリード弁収容室８１…と、前記ブリーザ室７９とが形成される。
【００３０】
前記ハウジング８０は、ヘッドカバー４５の一部を構成要素として構成されるものであり、ヘッドカバー４５に一体に突設されるハウジング形成壁４５ａと、該ハウジング形成壁４５ａに当接される下部カバー８２と、ハウジング形成壁５４ａとの間に下部カバー８２を挟む上部カバー８３とを含み、下部カバー８２および上部カバー８３は、それらのカバー８２，８３に挿通されるボルト８４…，８５…でハウジング形成壁４５ａすなわちヘッドカバー４５に結合される。
【００３１】
図５を併せて参照して、ハウジング形成壁４５ａは、吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う方向に長く延びる略矩形状の横断面形状の筒形に形成されてヘッドカバー４５に一体に突設される。また下部カバー８２は、ハウジング形成壁４５ａの外形とほぼ同一の外形を有して両端を開放した矩形の筒形に形成され、上部カバー８３は、ハウジング形成壁４５ａおよび下部カバー８２の外形とほぼ同一の外形を有して下部カバー８２側を開放した有底の筒形に形成される。
【００３２】
而して前記吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う方向の両端部で下部カバー８２および上部カバー８３がハウジング形成壁４５ａに一対のボルト８４…で結合され、前記吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う方向の中間部に配置される一対のボルト８５…で下部カバー８２および上部カバー８３がハウジング形成壁４５ａに結合される。
【００３３】
各燃焼室５０…に個別に対応したリード弁収容室８１…は、前記吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う前記ハウジング８０の両端部において、ハウジング形成壁４５ａおよび下部カバー８２間にそれぞれ一対ずつ並んで形成されるものであり、ハウジング形成壁４５ａおよび下部カバー８２には、相互に隣接したリード弁収容室８１…を区画する仕切り壁８６…，８７…が一体に設けられる。
【００３４】
またブリーザ室７９は、一対ずつ２組のリード弁収容室８１…に前記吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う方向で並んで両組のリード弁収容室８１…間に配置される下部室７９ａと、シリンダ軸線Ｃに沿う方向で各リード弁収容室８１…に重なる上部室７９ｂから成るものであり、吸気側カムシャフト５７の軸線を含むとともにシリンダ軸線Ｃと平行な平面への投影図上で前記ブリーザ室７９は略Ｔ字状となる。
【００３５】
ハウジング形成壁４５ａおよび下部カバー８２には、ブリーザ室７９の下部室７９ａと、該下部室７９ａに隣接するリード弁収容室８１，８１…との間を隔てる隔壁８８…，８９…が一体に設けられ、下部カバー８２には、ブリーザ室７９の上部室７９ｂと、相互に隣接した一対ずつ２組のリード弁収容室８１，８ｂ…との間を隔てる隔壁９０，９０が一体に設けられる。
【００３６】
ところでブリーザ室７９の下部室７９ａは、下部室７９の下部に通じるようにしてヘッドカバー４５に設けられた連通孔９１を介して動弁室５５に連通しており、クランクケース４２内からカムチェーン室７３および動弁室５５に導かれたブローバイガスは前記連通孔９１からブリーザ室７９の下部室７９ａに導入される。
【００３７】
また下部カバー８２には、前記連通孔９１に対向する邪魔板９２が一体に設けられており、下部室７９ａに導入されたブローバイガスは、邪魔板９２と、下部カバー８２の両隔壁８９，８９との間の間隙を経て上部室７９ｂ側に導かれる。さらに上部カバー８３には、前記邪魔板９２と両隔壁８９，８９との間の間隙よりも内側に位置する一対の邪魔板９３，９３が前記邪魔板９２との間に間隙を形成するようにして一体に設けられるとともに、両邪魔板９３，９３間の中央部で上部室７９ｂに通じる接続管部９４が一体に設けられ、接続管部９４は図示しない管路を介してエアクリーナ２８に接続される。
【００３８】
したがって連通孔９１からブリーザ室７９の下部室７９ａに導入されたブローバイガスは、前記邪魔板９２，９３，９３によってブリーザ室７９内に形成される迷路を流通して接続管部９４から導出されることになり、前記迷路を流通する間にブローバイガスから同伴オイルが振り落とされ、振り落とされたオイルは連通孔９１から動弁室５５側に戻ることになる。
【００３９】
図４に特に注目して、リード弁７８は、リード弁収容室８１を下部カバー８２側に上流室９７ならびにヘッドカバー４５側の下流室９８に区画するようにしてハウジング形成壁４５ａおよび下部カバー８２間に気密に挟持される弁板９９と、上流室９７および下流室９８間を連通し得るようにして弁板９９に設けられた弁孔１００を閉鎖可能として下流室９８側に配置されるリード１０１と、前記弁孔１００を開放した状態の前記リード１０１を支持する支持板１０２とを備え、リード１０１および支持板１０２はねじ部材１０３で弁板９９に締結される。
【００４０】
相互に隣接した一対のリード弁収容室８１…における前記上流室９７…に共通に通じる一対の接続管部１０４…が下部カバー８２に一体に設けられており、これらの接続管部１０４…から各上流室９７…に清浄な二次空気が導入される。一方、各リード弁収容室８１…における前記下流室９８…は、ヘッドカバー４５に設けられた通路１０５…、ヘッドカバー４５およびカムホルダ６５…間に介装されるジョイントパイプ１０６…、カムホルダ６５…に設けられた通路１０７…、カムホルダ６５…およびシリンダヘッド４４間に介装されるジョイントパイプ１０８…、ならびにシリンダヘッド４４に設けられる通路１０９…を介して各排気ポート７７…に連通しており、リード弁７８…の開弁時には清浄な二次空気が各排気ポート７７…に供給されることになる。
【００４１】
また各リード弁収容室８１…における前記下流室９８…内には、排気ポート７７…からの高熱の排ガスが前記リード弁７８…に直接接触するのを回避するための遮熱板１１０が、リード弁７８…を覆うようにして収容され、ヘッドカバー４５に固定される。
【００４２】
次にこの実施例の作用について説明すると、ヘッドカバー４５には、シリンダヘッド４４に設けられた排気ポート７７…に供給される二次空気を制御するリード弁７８…が各燃焼室５０…毎に配設されるとともに、シリンダヘッド４４およびヘッドカバー４５間に形成されている動弁室５５に通じるブリーザ室７９が配設されるのであるが、吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の一方である吸気側カムシャフト５７に対応する位置でヘッドカバー４５には、該ヘッドカバー４５の一部を構成要素とするハウジング８０が連設され、そのハウジング８０内に、リード弁７８…を収容するリード弁収容室８１…と、ブリーザ７９室とが形成されている。
【００４３】
したがって吸気側および排気側カムシャフト５７，５８のうちハウジング８０が配設されない側である排気側カムシャフト５８に対応する部分では、ヘッドカバー４５に関してシリンダヘッド４４とは反対側の部分に空きスペースを確保することができ、エンジンＥとの干渉を回避しつつラジエータ３１等の補機を前記空きスペースに配置することが可能となるので、エンジンＥの配置上の自由度を高めることができる。
【００４４】
またブリーザ室７９は、吸気側カムシャフト５７の軸線に沿う方向でリード弁収容室８１…に並ぶ下部室７９ａと、シリンダ軸線Ｃに沿う方向でリード弁収容室８１…に重なる上部室７９ｂとから成り、この実施例では、吸気側カムシャフト５７の軸線を含むとともにシリンダ軸線Ｃと平行な平面への投影図上で略Ｔ字状となるように形成されているので、エンジンＥの配置上の自由度を高めた上で、ブリーザ室７９の容量を充分に確保することができる。
【００４５】
さらにエンジン本体４０はそのシリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させて自動二輪車Ｖの車体フレームＦに搭載されており、前記シリンダ軸線Ｃよりも上方でシリンダヘッド４４に吸気弁５１…が開閉作動可能に配設され、また前記シリンダ軸線Ｃよりも下方でシリンダヘッド４４に排気弁５２…が開閉作動可能に配設され、吸気側カムシャフト５７が各吸気弁５１…に対応して排気側カムシャフト５８よりも上方に配置されるので、エンジンＥの前部上方に空きスペースを確保することができるので、自動二輪車Ｖへの搭載状態でエンジンＥを充分前方に配置することを可能とし、車体重心の最適化が可能となる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ハウジングが配設されない側のカムシャフトに対応する部分では、ヘッドカバーに関してシリンダヘッドとは反対側の部分に空きスペースを確保することができ、エンジンとの干渉を回避しつつ補機等を前記空きスペースに配置することが可能となるので、エンジンの配置上の自由度を高めることができる。
【００４８】
また請求項２記載の発明によれば、エンジンの配置上の自由度を高めた上で、ブリーザ室の容量を充分に確保することができる。
【００４９】
さらに請求項３記載の発明によれば、エンジンの前部上方に空きスペースを確保することができ、小型車両への搭載状態でエンジンを充分前方に配置することを可能とし、車体重心の最適化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンの右側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線拡大断面図である。
【図５】図３の５−５線矢視方向から見たヘッドカバーの平面図である。
【符号の説明】
４２・・・クランクケース
４４・・・シリンダヘッド
４５・・・ヘッドカバー
５１・・・吸気弁
５２・・・排気弁
５５・・・動弁室
５６・・・動弁装置
５７・・・吸気側カムシャフト
５８・・・排気側カムシャフト
７７・・・排気ポート
７８・・・リード弁
７９・・・ブリーザ室
７９ａ・・・下部室
７９ｂ・・・上部室
８０・・・ハウジング
８１・・・リード弁収容室
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｖ・・・小型車両としての自動二輪車
【図１】
2004285979.tif 000003
【図２】
2004285979.tif 000004
【図３】
2004285979.tif 000005
【図４】
2004285979.tif 000006
【図５】
2004285979.tif 000007