(57)【要約】【課題】車両の製造コストや車両重量を増加させずに、車体側面衝突時におけるセンタピラーの変形を小さくするサイドレールの前端部結合構造を提供する。【解決手段】サイドレール１０の前端部結合構造は、サイドレール１０の前端部を構成するアウタ上面１２を、他の構成面であるアウタ側面１３及びアウタ下面１４よりも前側に延ばし、アウタ上面１２の延出部１２ａの基端側をフロントピラー３０の先端部に重ね合わせて結合し、さらに延出部１２ａをフロントピラー３０の先端部に結合する。延出部１２ａの外側にはアウタ側面１３の上部から前側に延びる前端部１３ａが繋がっている。フロントピラー３０の先端部内側には車体内側方向に延びるフロントレール５０が結合され、アウタ上面１２の延出部１２ａの先端は側面視においてフロントレール５０のフロントピラー３０との結合部分５５と交差する位置まで延びる。【選択図】  図２
2004322666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に結合されたセンタピラーの上部に結合されて前記車体の前後方向に延びて閉断面形状をなすサイドレールの前端部を、前記センタピラーより車体前側に結合されて前記サイドレールの前端部側へ延びて閉断面形状をなすフロントピラーの先端部に重合して結合する前記サイドレールの前端部結合構造において、
前記サイドレールの前端部の上面は、該前端部における該上面を除いた他の構成面が前記フロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で前記先端部に結合されることを特徴とするサイドレールの前端部結合構造。
【請求項２】
前記サイドレールの前端部の前記上面は、前記他の構成面よりも車体前側に延びることを特徴とする請求項１に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項３】
前記フロントピラーには、前記他の構成面が前記フロントピラーに結合する結合位置よりも車体前側の位置に前記車体の幅方向内側に延びるフロントレールが結合され、
前記上面の前端部は、側面視において前記フロントピラーと前記フロントレールとの結合部分と交差する位置まで延びることを特徴とする請求項２に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項４】
前記上面の車体内側端部には、上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる内フランジ部が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項５】
前記上面の車体外側端部には、上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる外フランジ部が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項６】
前記外フランジ部は、前記フロントピラーの先端部に重合されて結合されることを特徴とする請求項５に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項７】
前記上面には、上方へ突出して該上面に沿って延びるビードが形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項８】
前記他の構成面には、前記上面の剛性よりも該他の構成面の剛性を弱くするための脆弱部が設けられることを特徴とする請求項１に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項９】
前記脆弱部は、前記構成面を貫通する孔であることを特徴とする請求項８に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項１０】
前記脆弱部は、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠きであることを特徴とする請求項８に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【請求項１１】
前記脆弱部は、車体外側へ突出するビードであることを特徴とする請求項８に記載のサイドレールの前端部結合構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドレールの前端部結合構造に関し、特に、センタピラーの上部に結合されたサイドレールの前端部を、車体に結合されたフロントピラーの先端部に重合して結合するサイドレールの前端部結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体の骨格構造は、一般的に、前後方向に延びるアンダボディの左右両側部に結合されて上方へ延びるセンタピラーと、センタピラーの上部に結合されて車体前後方向に延びるサイドレールと、センタピラーより前側の車体に結合されてサイドレールの前端部側へ延び、先端部がサイドレールの前端部と結合されたフロントピラーと、左右一対のフロントピラーの先端部間に掛け渡されて両端部がフロントピラーに結合されたフロントレールと、端部がセンタピラーとサイドレールとの結合部分周辺のサイドレールに結合されて左右一対のサイドレール間に掛け渡されたブレースセンターとを有して構成される。
【０００３】
このように構成された車体に車体側方から衝撃荷重が作用すると、センタピラーは車室側へ変形する。この変形を小さくするには、サイドレールの剛性を向上させて、衝撃荷重のエネルギをより多く吸収可能にする必要である。そこで、サイドレールの車室側に車体前後方向に延びる金属材料製のエネルギ吸収パネルを設けたものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−３９８３４号公報（第３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、センタピラーの変形を小さくするには、サイドレールの剛性強化、サイドレールとフロントピラーとの結合部分の剛性強化、及びフロントレールやブレースセンターの剛性強化が必要である。しかしながら、車体を構成する全ての骨格部材の剛性を強化すると、車両の製造コストや車両重量が増加するという問題が発生する。
【０００６】
また、衝撃荷重により伝達される荷重が車体を構成する骨格部材に偏って作用すると、車体のいずれかの部分で折れや座屈等が生じるとういう問題が発生する。
【０００７】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、側面衝突時におけるセンタピラーの変形をより小さくする場合において、車両の製造コストや車両重量を増加させずに、側面衝突時における衝撃荷重を骨格部材に偏って作用させないサイドレールの前端部結合構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係わる発明は、車体に結合されたセンタピラーの上部に結合されて車体の前後方向に延びて閉断面形状をなすサイドレールの前端部を、センタピラーより車体前側に結合されてサイドレールの前端部側へ延びて閉断面形状をなすフロントピラーの先端部に重合して結合するサイドレールの前端部結合構造において、サイドレールの前端部の上面（例えば、実施形態におけるアウタ上面１２）は、該前端部における該上面を除いた他の構成面（例えば、実施形態におけるアウタ側面１３、アウタ下面１４）がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で前記先端部に結合されるように構成する。
【０００９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を、該前端部における該上面を除いた他の構成面がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で先端部に結合させることで、サイドレールの上下方向への変形に対する剛性を強化することができる。その結果、車体の側方から衝撃力が作用した場合、この衝撃力のうちの垂直方向成分の力は、サイドレールに結合されたフロントピラーや他の骨格部材に作用して、そのエネルギが吸収される。また衝撃力のうちの水平方向成分の力は、サイドレールに作用してこれを変形させ、またサイドレールに水平方向に結合された骨格部材に軸力として作用して、そのエネルギが吸収される。このため、車体の側方から作用した衝撃力を偏りなく他の骨格部材に伝達させることができ、車両の側面衝突時におけるセンタピラーの変形を小さくすることができる。また、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造は、サイドレールの前端部の結合構造を変えるだけで側面衝突時におけるセンタピラーの変形量を小さくすることができるので、車両の製造コストや車両重量の増加を抑制することができる。
【００１０】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、サイドレールの前端部の上面を、他の構成面よりも車体前側に延ばしてもよい。
【００１１】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を他の構成面よりも車体前側へ延ばすことで、簡易な構成で、上面のフロントピラーの先端部への結合強度を他の構成面のそれよりも大きくすることができる。
【００１２】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、フロントピラーには、他の構成面がフロントピラーに結合する結合位置よりも車体前側の位置に車体の幅方向内側に延びるフロントレールが結合され、上面の前端部は、側面視においてフロントピラーとフロントレールとの結合部分と交差する位置まで延ばすようにしてもよい。
【００１３】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の前端部を、側面視におけるフロントピラーとフロントレールとの結合部分と交差する位置まで延ばすことで、センタピラーに作用した衝撃力のうちの水平方向成分の力をフロントレールに圧縮方向の軸力として作用させることができる。
【００１４】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面の車体内側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる内フランジ部を形成してもよい。
【００１５】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の車体内側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる内フランジ部を形成することで、上面の上下方向の剛性を強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００１６】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面の車体外側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる外フランジ部を形成してもよい。
【００１７】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面の車体外側端部に上下方向に屈曲して車体前後方向に延びる外フランジ部を形成することで、上面の上下方向の剛性を強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００１８】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、外フランジ部はフロントピラーの先端部に重合されて結合されるようにしてもよい。
【００１９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、外フランジ部をフロントピラーの先端部に重合して結合することで、サイドレールの前端部とフロントピラーとの結合部分における上下方向の剛性をより強化することができ、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００２０】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビードを形成してもよい。
【００２１】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビードを形成することで、上面の上下方向の剛性を強化するとともに、上面と結合されたフロントピラーとの結合部分の上下方向の剛性をより強化することができ、その結果、サイドレールの上下方向の変形をより小さくすることができる。
【００２２】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、他の構成面に上面の剛性よりも該他の構成面の剛性を弱くするための脆弱部を設けてもよい。
【００２３】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、前端部の他の構成面に脆弱部を設けることで、他の構成面の強度を上面のそれよりも小さくすることができる。
【００２４】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は構成面を貫通する孔としてもよい。
【００２５】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を、構成面を貫通する孔とすることで、容易に脆弱部を形成することができる。また、孔の大きさや数を調整することで、脆弱部の強度を容易に調整することができる。
【００２６】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠きとしてもよい。
【００２７】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠きとすることで、容易に脆弱部を形成することができ、また、切り欠きの大きさや長さを調整することで、脆弱部の強度を容易に調整することができる。
【００２８】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造において、脆弱部は車体外側へ突出するビードにしてもよい。
【００２９】
上記構成のサイドレールの前端部結合構造によれば、脆弱部を車体外側へ突出するビードにすることで、ビード周辺の部分に応力が集中し易くなり、ビードを形成した他の構成面の変形のきっかけが容易になり、またこの変形を容易に促進させることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図１から図６に基づいて説明する。先ず、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造を説明する前に、この前端部結合構造を有した車体（いわゆるモノコックボディ）の骨格構造について説明する。
【００３１】
車体１の骨格構造は、図１（斜視図）に示すように、前後方向に延びるアンダボディ３と、この左右両側部に下端部が結合されて上方へ延びるセンタピラー５と、センタピラー５の上部に結合されて車体前後方向に延びるサイドレール１０と、センタピラー５より前側の車体３に下部が取り付けられて斜め後方側へ延びて、先端部がサイドレール１０の前端部と結合されたフロントピラー３０と、左右一対のフロントピラー３０、３０の先端部間に掛け渡されて左右両端部がフロントピラー３０に結合されたフロントレール５０と、左右一対のセンタピラー５、５とサイドレール１０との結合部の周辺間に掛け渡されて、左右両端部がサイドレール１０に結合されたブレースセンター６０とを有して構成される。
【００３２】
フロントピラー３０は、図２（斜視図）及び図３（ａ）（断面図）に示すように、車体外側に配置されたピラーアウタ３１と、この内側に対向配置されたピラーインナ４１を有して閉断面形状に形成される。ピラーアウタ３１は先端側と基部側が異なる断面形状を有する。基部側は、車体外側に斜め上方へ傾斜したピラーアウタ内側面３２と、ピラーアウタ内側面３２の上端部に繋がって斜め下方へ傾斜したピラーアウタ上面３３と、ピラーアウタ上面３３の下部に繋がって斜め下方へ延びたピラーアウタ外側面３４と、ピラーアウタ外側面３４の下部に繋がって車体内側へ傾斜したピラーアウタ下面３５とを有して形成される。ピラーアウタ内側面３２の下端部には車体内側に突出して車体前後方向に延びる上フランジ部３６が形成される。ピラーアウタ下面３５の下端部には下方へ突出して車体前後方向に延びる下フランジ部３７が形成される。一方、先端側のピラーアウタ３１は、図３（ｃ）（断面図）に示すように、図３（ａ）に示すピラーアウタ内側面３２が省略されてピラーアウタ上面３３が車体内側方向へ延長されて、その端部に前述した上フランジ部３６が形成される。先端側のピラーアウタ３１のピラーアウタ外側面３４、ピラーアウタ下面３５及び下フランジ部３７は、基部側のピラーアウタ３１と同様に構成される。
【００３３】
ピラーインナ４１は、図３（ａ）及び（ｃ）に示すように、先端側及び基部側において同様の構成である。ピラーインナ４１は、上下方向に延びるピラーインナ内側面４２と、ピラーインナ内側面４２の下部に繋がって車体外側に斜め下方へ傾斜して延びるピラーインナ下面４３とを有して形成される。ピラーインナ内側面４２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びてピラーアウタ３１の上フランジ部３６に重合されて結合される上フランジ部４４が形成される。ピラーインナ下面４３の下端部には斜め下方へ突出して車体前後方向に延びてピラーアウタ３１の下フランジ部３７に重合されて結合される下フランジ部４５が形成される。これら重合された上フランジ部３６、４４及び下フランジ部３７、４５はスポット溶接により結合される。
【００３４】
図２に示すように、フロントピラー３０の先端から車体前側の所定距離を有した位置には、前述したフロントレール５０が略水平方向に延びた状態で結合される。フロントレール５０は、上方へ向いたフロントレールアッパ５１とこの内側に対向配置された図３（ａ）に示すフロントレールロア５２とを有して閉断面形状に形成される。フロントレールアッパ５１の端部は、図３（ａ）に示すように、ピラーアウタ３１の上フランジ部３６の上部に重合されてスポット溶接により結合され、フロントレールロア５２は、ピラーインナ４１のピラーインナ下面４３に沿って下方へ延び、その先端部はピラーインナ４１の下フランジ部４５に重合されてスポット溶接により結合される。なお、フロントレールロア５２のピラーインナ下面４３に沿った部分もスポット溶接によりピラーインナ４１に結合されている。
【００３５】
次に、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造を説明する。先ず、サイドレール１０の全体構造について説明する。サイドレール１０は、図２及び図３（ｄ）（断面図）に示すように、車体外側方向に配置されたサイドレールアウタ１１と、この内側に対向配置されたサイドレールインナ２１を有して閉断面形状に形成される。サイドレールアウタ１１の断面形状は、フロントピラー３０の先端部のそれと相似形である。サイドレール１０の断面形状は、斜め下方に傾斜したアウタ上面１２と、アウタ上面１２の下部に繋がって下方へ延びたアウタ側面１３と、アウタ側面１３の下部に繋がって車体内側へ斜めに傾斜したアウタ下面１４とを有して形成される。アウタ上面１２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びる上フランジ部１５が形成される。アウタ下面１４の下端部には下方へ突出して車体前後方向に延びる下フランジ部１６が形成される。
【００３６】
一方、サイドレールインナ２１は、上下方向に延びるインナ側面２２と、インナ側面２２の下部に繋がって車体外側に斜め下方に傾斜するインナ下面２３とを有して形成される。インナ側面２２の上端部には車体内側へ突出して車体前後方向に延びてサイドレールアウタ１１の上フランジ部１５の下部に重合されて結合される上フランジ部２４が形成される。インナ下面２３の下端部には斜め下方へ突出して車体前後方向に延びてサイドレールアウタ１１の下フランジ部１６の下部に重合されて結合される下フランジ部２５が形成される。これら重合された上フランジ部１５、２４及び下フランジ部１６、２５はスポット溶接により結合される。このように構成されたサイドレール１０は、図１に示すように、車体の左右両端部に前後方向に延びて並設される。これら一対のサイドレール１０、１０は、車体左右方向に延びる前述したブレースセンター６０を介して結合されている。なお、ブレースセンター６０は略水平方向に延びる。
【００３７】
図２及び図３（ｃ）に示すように、サイドレール１０のサイドレールアウタ１１を形成するアウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ下面１４の前端部１１ａは、フロントピラー３０の先端から基端部側へ所定距離を有した狭い領域上で、それぞれに対応するフロントピラー３０のピラーアウタ上面３３、ピラーアウタ外側面３４及びピラーアウタ下面３５の上部に重ね合わされてスポット溶接により結合される。また、サイドレール１０のアウタ上面１２の先端部は、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａの他の構成面であるアウタ側面１３及びアウタ下面１４よりも前方側へ延びて延出部１２ａを形成している。詳細には、図３（ｂ）（断面図）に示すように、前側へ延びるアウタ上面１２の延出部１２ａの外側にはアウタ側面１３の上部から前側に延びた外フランジ部１３ａが繋がる。外フランジ部１３ａは延出部１２ａの剛性を強化するためのものである。延出部１２ａ及び外フランジ部１３ａは、フロントピラー３０の先端部にスポット溶接により結合される。なお、外フランジ部１３ａはフロントピラー５０の先端部に非結合状態であってもよい。
【００３８】
このように、サイドレール１０の前端部を構成する全ての面（アウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ側面１４）がフロントピラー３０の先端部に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａはフロントピラー３０のピラーアウタ上面３３に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａは、フロントピラー３０のピラーアウタ側面３４に結合される。アウタ上面１２の延出部１２ａは、側面視においてフロントピラー３０とフロントレール５０との結合部分５５と交差する位置まで延びる。このため、サイドレール１０に車体内側方向の力が作用したときに、この力をフロントレール１０の圧縮方向の軸力としてフロントレール１０に作用させることができる。
【００３９】
ここで、図４（ａ）（斜視図）に示すように、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａがフロントピラー３０の先端部分において狭い領域Ａ上で重合されて連結された場合を想定して考慮する。このようにサイドレールアウタ１１の前端部１１ａが狭い領域Ａに結合されていると、この結合部分１８の剛性は弱くなる。このような結合状態で、図１に示すセンタピラー５に、車体側面衝突時の衝撃力が作用すると、この衝撃力のうちの車体前側方向成分及び車体上側方向成分の力は、図１に示すセンタピラー５及びサイドレール１０を介して結合部分１８に作用する。そして、結合部分１８に作用した力の大きさが大きいときには、結合部分１８が折れ曲がり、サイドレール１０の前端部の位置が大きく移動して、車体幅方向成分の力の作用方向が図１に示すブレースセンター６０の延伸方向とずれて、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１が折れ曲がる虞が生じる。
【００４０】
そこで、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａとフロントピラー３０の先端部との結合部分１８の剛性を強化するため、図４（ｂ）（斜視図）に示すように、サイドレールアウタ１１の前端部１１ａとフロントピラー３０の先端部分との結合部分の面積を大きくすると、図１に示すセンタピラー５に作用した衝撃力のうちの車体前側方向成分の力の大部分は、結合部分１８で反力となって車体後方側に向きを変える。このため、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１や、センタピラー５のサイドレール１０との結合部分６に応力が集中して、これらの部分が折れ曲がる虞が生じる。
【００４１】
これらを考慮して、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、衝撃荷重が骨格部材（サイドレール１０，フロントピラー３０，ブレースセンター６０等）に偏りなく作用するように構成したものである。その結果、図２に示すように、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、衝撃力のうちの車体上下方向成分の力をアウタ上面１２の延出部１２ａで受け止める。これにより、サイドレール１０の上下方向の移動を小さくできる。衝撃力のうちの車体前後方向成分の力の一部分は、結合部分１８’で吸収されて、結合部分１８’で反力となる力の大きさを小さくできる。従って、図１に示すブレースセンター６０のサイドレール１０との結合部分６１やセンタピラー５のサイドレール１０との結合部分６の折れを防止する。また、サイドレール１０は、上下方向への大きな移動を伴わず、衝撃力のうちの車体幅方向成分の力により車体内側に変形する。この際、サイドレール１０の上下方向の移動が小さいため、ブレースセンター６０及びフロントレール５０への上下方向の荷重は抑制される。従って、ブレースセンター６０及びフロントレール５０に、その延伸方向以外の荷重が入ることによる座屈や折れを抑えられる。ブレースセンター６０及びフロントレール５０はサイドレール１０を介して圧縮方向の軸荷重を受けて変形する。ブレースセンター６０及びフロントレール５０は、その延伸方向である軸荷重を受けて変形する場合に、効率よく衝撃を吸収する。従って、車体側面衝突時において、衝撃荷重を効率的に車体の変形により吸収し、センタピラー５の変形量を小さくすることができる。
【００４２】
このように、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造は、サイドレール１０とフロントピラー３０との結合部分１８’の形状のみを変えるだけで、図１に示すセンタピラー５に作用した衝撃力を、図１に示す車体１を構成する骨格部材（サイドレール１０，フロントピラー３０，ブレースセンター６０等）に偏りなく伝達させることができる。このため、車体側面衝突時において、衝撃荷重により変形するセンタピラー５の変形量を小さくしたい場合、本発明に係わるサイドレール１０の前端部結合構造を用いることで、車体１を構成する骨格部材や骨格部材を繋ぐ結合部分の全ての強度を向上させずに、センタピラー５の変形量を小さくすることができる。このため、車両の製造コストを抑制することができ、また車両重量の増加を防止することができる。
【００４３】
なお、サイドレール１０の前端部の構造は、前述した構造に限るものではなく、図５（ａ）（斜視図）に示すように、アウタ上面１２の延出部１２ａの外側に形成した図２に示す外フランジ部１３ａを省略し、延出部１２ａの上面に上方へ突出して該上面に沿って延びるビード６５を設けてもよい。また、図５（ｂ）（斜視図）に示すように、アウタ上面１２の延出部１２ａの車体内側方向の側部を上方へ折り曲げて内フランジ部６６を形成してもよい。このように、アウタ上面１２の延出部１２ａにビード６５又は内フランジ部６６を形成することで、アウタ上面１２の延出部１２ａの剛性を強化することができるとともに、アウタ上面１２の延出部１２ａと結合されたフロントピラー３０との結合部分１８’の剛性をより強化することができる。その結果、サイドレール１０の上下方向の移動をより小さくすることができる。なお、内フランジ部６６は下方へ折り曲げるようにしてもよい。この場合、内フランジ部６６は、図３（ｂ）に示すピラーアウタ３１のピラーアウタ内側面３２に沿うようにして下方へ折り曲げることが好ましい。
【００４４】
また、前述した実施の形態では、アウタ上面１２の延出部１２ａの剛性がアウタ上面１２以外の他の構成面（アウタ側面１３及びアウタ下面１４）よりも強くなるように構成したが、図６（ａ）（斜視図）に示すように、他の構成面がアウタ上面１２の延出部１２ａの剛性よりも弱くなるように、他の構成面に脆弱部７０を設けてもよい。即ち、サイドレールアウタ１１の前端部を構成するアウタ上面１２、アウタ側面１３、アウタ下面１４及び下フランジ部１６を前側に延ばす。下フランジ部１６をフロントピラー３０の下フランジ部３７に重合して結合する。前側に突出したアウタ上面１２、アウタ側面１３及びアウタ下面１４の各延出部１２ａ、１３ａ’、１４ａは、ピラーアウタ３１と非結合状態にする。アウタ側面１３の延出部１３ａ’に車体前後方向に所定間隔を有して延出部１３ａ’を貫通する脆弱部７０を構成する孔７１を複数設ける。このように、他の構成面（アウタ側面１３及びアウタ下面１４）の剛性をアウタ上面１２のそれよりも弱くすることで、前述したアウタ上面１２の剛性を他の構成面のそれよりも強くした場合と同様の効果を得ることができる。なお、孔７１の大きさや数を変えることで、他の構成面の剛性の強さの程度を容易に変えることができる。
【００４５】
また、脆弱部７０は、図６（ｂ）（斜視図）に示すように、前側端部が開口して車体後部側へ延びる切り欠き７３であったり、図６（ｃ）（斜視図）に示すように、車体外側へ突出するビード７４であったりしてもよい。脆弱部７０としてビード７４を用いる場合には、車体前後方向に所定間隔を有して複数形成することが好ましい。ビード７４を脆弱部７０として用いると、ビード７４の周辺で応力が集中して、アウタ側面１３の前端部１３ａが変形するきっかけになったり、この変形の促進を容易にしたりすることができる。なお、切り欠き７３の大きさや長さを変え、ビード７４の大きさや数を変えることで、アウタ側面１３の前端部１３ａの剛性の強さを容易に変えることができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造によれば、サイドレールの前端部の上面を、該前端部における該上面を除いた他の構成面がフロントピラーの先端部に結合する結合強度よりも大きな結合強度で先端部に結合させることで、サイドレールの上下方向への変形に対する剛性を強化することができる。その結果、サイドレールの上下方向の変形が小さくなり、衝撃力のうちの水平方向成分の力を、サイドレールを介してこれに水平方向に結合された骨格部材に軸力として作用させることができる。このため、車体側面衝突時の衝撃力を偏りなく他の骨格部材に伝達させることができ、センタピラーの変形を小さくすることができる。また、本発明に係わるサイドレールの前端部結合構造は、サイドレールの前端部の結合構造を変えるだけでセンタピラーの変形量を小さくすることができるので、車両の製造コストや車両重量の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係わるサイドレールの前端部結合構造が用いられた車体の斜視図を示す。
【図２】このサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図３】サイドレールの前端部結合構造の周辺部の断面図を示し、同図（ａ）は、図２中のＩＩａ−ＩＩａ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｂ）は、図２中のＩＩｂ−ＩＩｂ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｃ）は、図２中のＩＩｃ−ＩＩｃ矢視に相当する部分の断面図であり、同図（ｄ）は、図２中のＩＩｄ−ＩＩｄ矢視に相当する部分の断面図である。
【図４】サイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図５】アウタ上面の剛性を強化したサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【図６】アウタ側面の剛性をアウタ上面のそれよりも弱くしたサイドレールの前端部結合構造の斜視図を示す。
【符号の説明】
１  車体
５  センタピラー
１０  サイドレール
１２  アウタ上面（上面）
１３  アウタ側面（他の構成面）
１３ａ  外フランジ部
１４  アウタ下面（他の構成面）
３０  フロントピラー
５０  フロントレール
５５  結合部分
６５，７４  ビード
６６  内フランジ部
７０  脆弱部
７１  孔
７３  切り欠き
【図１】
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【図２】
2004322666.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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