(57)【要約】【課題】違法な出庫を阻止できるとともに、違法な出庫や強引な出庫がなされても壊れ難くすること。【解決手段】長方形の箱形状を有し、地面に埋設されるロック装置ハウジング４１と、ロック装置ハウジング４１の地面側に形成される開口部４１ｂと、ロック装置ハウジング４１内に配設されるエアーシリンダ８と、ロック装置ハウジング４１内に回転可能に配設され、エアーシリンダ８の力で回転することで開口部４１ｂから先端が突出する駆動プレート５２と、ロック装置ハウジング４１内に回転可能に配設される従動プレート６０と、駆動プレート５２と従動プレート６０とを接続するプレートリンク部材６４と、開口部４１ｂに配設されるロック部材６５と、を備え、従動プレート６０は駆動プレート５２の回転に従って回転する。プレートリンク部材６４は、コイルバネである。【選択図】  図８
2004197433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長方形の箱形状を有し、地面に埋設されるロック装置ハウジングと、
上記ロック装置ハウジングの上記地面側に形成される開口部と、
上記ロック装置ハウジング内に配設されるエアーシリンダと、
上記ロック装置ハウジング内に回転可能に配設され、上記エアーシリンダの力で回転することで上記開口部から先端が突出する駆動アームと、
上記ロック装置ハウジング内に回転可能に配設される従動アームと、
上記駆動アームと従動アームとを接続するリンク部材と、
上記開口部に配設されるロック部材と、を備え、
上記従動アームは上記駆動アームの回転に従って回転することを特徴とする車両ロック装置。
【請求項２】
入庫してきた車両を検知し、ロック部材を上昇させ、上記車両の出庫を阻止する車両ロック装置において、
上記ロック部材は、その一端に荷重が加わると、その荷重が加わった一端のみが下降するようにしたことを特徴とする車両ロック装置。
【請求項３】
前記従動アームは、前記駆動アームよりも、パーキングスペースの外側寄りとなる位置に配置され、
前記リンク部材は、コイルバネであることを特徴とする請求項１記載の車両ロック装置。
【請求項４】
前記ロック部材は、前記開口部と略同じ大きさの上面プレートと、上記上面プレートの下面に設けられるスカート部と、を備え、
上記スカート部の内側において、前記ロック装置ハウジングに固定される断面略凹形状のインナーフレームと、
上記インナーフレームの上縁部において外側に向かって形成される２つの折り返し部と、
上記スカート部の下端部において内側に向かって形成される２つの折り返し部と、を備えることを特徴とする請求項１または３記載の車両ロック装置。
【請求項５】
前記ロック装置ハウジングあるいは前記インナーフレームの凹底部に固定されるシリンダ受け部材と、
前記エアーシリンダを上記シリンダ受け部材に回転可能に取り付けるシリンダ回転軸と、
前記エアーシリンダと駆動アームとを接続する駆動軸と、を備え、
前記駆動アームの可動範囲は、前記駆動アームを回転させた場合に上記駆動軸の軌跡に対して、上記駆動軸と上記シリンダ回転軸とを結ぶ線分が接線となる接点位置を含むことを特徴とする請求項１記載の車両ロック装置。
【請求項６】
前記駆動アームを押し上げる弾性部材を設け、
前記エアーシリンダは、複動型であることを特徴とする請求項１記載の車両ロック装置。
【請求項７】
パーキングスペースの中央部に埋設され、エアーシリンダの力でロック部材を持ち上げる請求項１から６の中のいずれか１項記載の車両ロック装置と、
上記パーキングスペースへの自動車の入庫を検出してロック信号を出力する入庫検出装置と、
コンプレッサと、
上記ロック信号が入力されている間には、上記コンプレッサの圧縮エアーを、上記エアーシリンダへ供給し、上記ロック部材を持ち上げることを特徴とする駐車管理システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車場に設置される車両ロック装置に関する。また、その車両ロック装置を用いた駐車管理システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、ロック信号が入力されるとモータを回転させ、このモータの回転に従ってロック板を立てる車両ロック装置が開示されている。また、この特許文献１の車両ロック装置は、ラチェットギヤとラチェット爪からなるラチェット機構を備える。ラチェット機構を設けることによって、立っているロック板に人などが乗ったとしても、ロック板が倒れてしまうことはない。
【０００３】
特許文献２には、地面に対して垂直にシリンダを配設するとともに、このシリンダをロック信号に基づいて動作させることで、ロック部材を持ち上げる車両ロック装置が開示されている。また、シリンダロッドの先端には、水平にサポートプレートが設けられている。このサポートプレートを介してロック部材を持ち上げることで、ロック部材の姿勢を水平に維持しながら持ち上げることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１２５０２５号  （図１）
【特許文献２】
特開２００１−１０７５９６号  （図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１の車両ロック装置では、ロック板の姿勢は、ラチェット機構によって、固定されている。そのため、ロック板が立っている状態で、自動車が強引に出庫すると、ロック板を乗り越えるときに、ロック板や、ラチェットギヤや、ラチェット爪などの部品に過大な荷重が作用してしまう。その結果、車両ロック装置のこれらの部品が破損してしまう。また、このように過大な荷重が何度も加わると、これらの部品の寿命は、当初に予定していた寿命よりも短くなってしまう。それゆえ、強引に出庫する自動車が頻発する場合には、ランニングコストが高くなってしまう。
【０００６】
なお、特許文献１の車両ロック装置では、モータやラチェット機構などが地面上に突出する形で設置されているため、自動車の入庫の邪魔になってしまうという問題もある。
【０００７】
特許文献２の車両ロック装置では、自動車が強引に出庫しようとすると、ロック部材が降下する。また、ロック部材と、シリンダとは別体になっているので、ロック部材の端に自動車が乗り上げた場合には、ロック部材が斜めに傾く。したがって、車両ロック装置のロック部材やシリンダなどの部品は、特許文献１の車両ロック装置の部品に比べて、破損し難い。
【０００８】
しかしながら、特許文献２の車両ロック装置であっても、ロック部材の端部に自動車が乗り上げた場合には、サポート部材およびシリンダのロッドに対して横方向の力が作用してしまう。そのため、車両ロック装置の最も高価な部品の一つであるシリンダは、比較的損傷し易い。それゆえ、強引に出庫する自動車が頻発する場合には、ランニングコストが高くなってしまう。
【０００９】
本発明は、以上の問題を解決するためになされたものであり、違法な出庫を阻止できるとともに、違法な出庫や強引な出庫がなされても壊れ難い車両ロック装置および駐車管理システムを得ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両ロック装置は、長方形の箱形状を有し、地面に埋設されるロック装置ハウジングと、ロック装置ハウジングの地面側に形成される開口部と、ロック装置ハウジング内に配設されるエアーシリンダと、ロック装置ハウジング内に回転可能に配設され、エアーシリンダの力で回転することで開口部から先端が突出する駆動アームと、ロック装置ハウジング内に回転可能に配設される従動アームと、駆動アームと従動アームとを接続するリンク部材と、開口部に配設されるロック部材と、を備え、従動アームは駆動アームの回転に従って回転するものである。
【００１１】
この構成を採用すれば、エアーシリンダの力で、駆動アームが回転する。駆動アームと従動アームとは、リンク部材で接続されているので、駆動アームが回転と、従動アームも回転する。これらの回転によって、駆動アームの先端および従動アームの先端は、開口部から突出する。駆動アームの先端および従動アームの先端が開口部から突出することで、ロック部材は、持ち上がる。このロック部材で、パーキングスペースに入庫している自動車をロックすることができる。
【００１２】
また、強引に出庫する自動車がロック部材に乗り上げると、ロック部材は、押し下げられる。ロック部材が押し下げられると、駆動アームおよび従動アームは、回転して戻る。駆動アームの回転にしたがって、エアーシリンダが縮む。したがって、ロック部材が押し下げられても、エアーシリンダのシリンダロッドに横方向の力が作用してしまうことはない。その結果、ロック部材、駆動アーム、従動アームおよびエアーシリンダが損傷し難い。また、これらの部品の損傷し難いので、強引に出庫する自動車が頻発したとしても、ランニングコストが上昇してしまうことを効果的に防止することができる。
【００１３】
本発明に係る車両ロック装置は、入庫してきた車両を検知し、ロック部材を上昇させ、車両の出庫を阻止する車両ロック装置において、ロック部材は、その一端に荷重が加わると、その荷重が加わった一端のみが下降するようにしたものである。
【００１４】
この構成を採用すれば、入庫を検出してロック部材を上昇させることで、車両の出庫を阻止することができる。また、ロック部材は、その一端に荷重が加わると、その荷重が加わった一端のみが下降する。したがって、ロック部材に人や物を載せてもロック部材の全体が下がらないので、違法な出庫を阻止できる。また、ロック部材が下がることで、壊れ難くなる。
【００１５】
本発明に係る車両ロック装置は、さらに、従動アームは、駆動アームよりも、パーキングスペースの外側寄りとなる位置に配置され、リンク部材は、コイルバネであるものである。
【００１６】
自動車が駐車している状態では、ロック部材の、パーキングスペースの外側寄りの部分が、露出する。そして、この露出しているロック部材の、パーキングスペースの外側寄りの部分に、人などが乗ると、従動アームが倒れる。従動アームが倒れても、コイルバネが伸びるので、駆動アームは倒れない。ロック部材は、その外側が内側よりも下がった斜めの姿勢になる。その結果、ロック部材による自動車のロックを解除することはできない。
【００１７】
また、ロック部材が上昇するときに、ロック部材の露出している部分に人などが乗ったとしても、駆動アームは回転して、ロック部材の内側の部分で自動車をロックすることができる。
【００１８】
したがって、ロック部材の一部が車両の外側にはみ出していたとしても、確実に自動車をロックすることができる。
【００１９】
本発明に係る車両ロック装置は、さらに、ロック部材は、開口部と略同じ大きさの上面プレートと、上面プレートの下面に設けられるスカート部と、を備え、スカート部の内側において、ロック装置ハウジングに固定される断面略凹形状のインナーフレームと、インナーフレームの上縁部において外側に向かって形成される２つの折り返し部と、スカート部の下端部において内側に向かって形成される２つの折り返し部と、を備えるものである。
【００２０】
この構成を採用すれば、ロック部材が持ち上がっている状態で、ロック部材に横から自動車のタイヤなどが当接したとしても、折り返し部同士が引っかかる。そのため、ロック部材がロック装置ハウジングから抜けてしまうことは無い。
【００２１】
本発明に係る車両ロック装置は、さらに、ロック装置ハウジングあるいはインナーフレームの凹底部に固定されるシリンダ受け部材と、エアーシリンダをシリンダ受け部材に回転可能に取り付けるシリンダ回転軸と、エアーシリンダと駆動アームとを接続する駆動軸と、を備え、駆動アームの可動範囲は、駆動アームを回転させた場合に駆動軸の軌跡に対して、駆動軸とシリンダ回転軸とを結ぶ線分が接線となる接点位置を含むものである。
【００２２】
この構成を採用すれば、エアーシリンダが発生する力を有効に利用して駆動アームを回転させることができる。その結果、ロック部材の上に人などが乗っていたとしても、その荷重に抗してロック部材を持ち上げることができる。
【００２３】
本発明に係る車両ロック装置は、さらに、駆動アームを押し上げる弾性部材を設け、エアーシリンダは、複動型であるものである。
【００２４】
この構成を採用すれば、より小型のエアーシリンダを用いることができる。また、ロック部材に荷重がかかっていたとしても、あるいは、大きな回転摩擦力が発生していたとしても、それに抗してロック部材を持ち上げることができる。さらに、複動型のエアーシリンダを使用しているので、弾性部材が駆動アームを押し上げる力を相殺して、ロック部材を最下位置まで下げることができる。
【００２５】
本発明に係る駐車管理システムは、パーキングスペースの中央部に埋設され、エアーシリンダの力でロック部材を持ち上げる上述するいずれか１つの車両ロック装置と、パーキングスペースへの自動車の入庫を検出してロック信号を出力する入庫検出装置と、コンプレッサと、ロック信号が入力されている間には、コンプレッサの圧縮エアーを、エアーシリンダへ供給し、ロック部材を持ち上げるものである。
【００２６】
この構成を採用すれば、パーキングスペースに自動車が入庫すると、それを検出してロック部材を持ち上げることができる。このロック部材で、パーキングスペースに入庫している自動車をロックすることができる。また、車両ロック装置のロック部材、駆動アーム、従動アームおよびエアーシリンダが損傷し難いので、ロック部材を乗り越えて強引に出庫する自動車が頻発したとしても、ランニングコストが上昇してしまうことを効果的に防止することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両ロック装置および駐車管理システムを、図面に基づいて説明する。
【００２８】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る駐車管理システムが設置される駐車場を示す説明図である。
【００２９】
駐車場は、複数個のパーキングスペース１を有する。各パーキングスペース１は、自動車２が１台ずつ駐車できる大きさに確保されている。図１では、複数個のパーキングスペース１は、道路３に沿って一列に設けられている。
【００３０】
自動車２は、道路３側から、パーキングスペース１へ入庫する。これにより、自動車２は、パーキングスペース１に駐車する。パーキングスペース１に駐車している自動車２は、道路３側から出庫する。なお、自動車２は、道路３の反対側から各パーキングスペース１へ入庫したり、道路３の反対側へ出庫したりしてもよい。
【００３１】
パーキングスペース１同士は、地面に記載される白線４で仕切られている。なお、白線４上には、図示外のパイプや石垣などの構造物を突出させてもよい。このように突出した構造物を設置することにより、自動車２は、白線４をまたぐことができなくなる。その結果、駐車中の自動車２が、空いている隣りのパーキングスペース１から、出庫することができなくなる。また、隣り合う２つのパーキングスペース１にまたがって、自動車２を駐車することができなくなる。
【００３２】
各パーキングスペース１には、車両ロック装置５と、入庫検出装置６と、が設けられている。
【００３３】
入庫検出装置６は、パーキングスペース１内の、道路３とは反対側となる後方の隅に立設される。なお、入庫検出装置６の設置位置は、自動車２の入庫や出庫を妨げ難い位置であれば、パーキングスペース１内、あるいは、その周囲のどの位置に設けてもよい。
【００３４】
入庫検出装置６は、図示外の光電センサを有する。光電センサは、パーキングスペース１内の自動車２の有無を検出する。光電センサは、パーキングスペース１内に自動車２が入庫している状態と、パーキングスペース１内に自動車２が入庫していない状態とで、信号のレベルや信号のパターンなどが変化する車両検出信号を出力する。入庫検出装置６は、この車両検出信号の変化を検出すると、あるいは、パーキングスペース１内に自動車２が入庫している状態での車両検出信号を検出すると、ロック信号を出力する。
【００３５】
また、入庫検出装置６には、図示外の課金装置やロック解除装置からの出庫許可信号が入力される。出庫許可信号が入力されると、入庫検出装置６は、ロック信号の出力を停止する。
【００３６】
なお、パーキングスペース１内の自動車２の有無を検出するものとしては、他にもたとえば、パーキングスペース１の中央部に埋設されるループコイルなどが挙げられる。ループコイルは、電磁誘導の原理に基づいて自動車２を検出する。光電センサの替わりにループコイルを使用する場合には、入庫検出装置６は、このループコイルからの車両検出信号に基づいて、ロック信号を出力すればよい。
【００３７】
ロック信号は、図２に示すように、エアー切替器７に入力される。図２は、この実施の形態１に係る駐車管理システムの駆動系を示す説明図である。
【００３８】
エアー切替器７は、３つのエアー入口１１，１２，１３と、２つのエアー出口１４，１５と、を備える。３つのエアー入口１１，１２，１３は、一列に配列されている。また、２つのエアー出口１４，１５も、一列に配列されている。３つのエアー入口１１，１２，１３と、２つのエアー出口１４，１５とは、切替シリンダ室１６に連通する。
【００３９】
切替シリンダ室１６は、円柱形状の内部空洞に形成されている。３つのエアー入口１１，１２，１３と、２つのエアー出口１４，１５とは、切替シリンダ室１６において、互いに向かい合う位置に連通している。以下、図２に示す姿勢において、切替シリンダ室１６の図面右側の面は、円柱上面と記載する。図２に示す姿勢において、切替シリンダ室１６の図面左側の面は、円柱下面と記載する。
【００４０】
切替シリンダ室１６内には、切替シリンダ１７と、スプリング１８と、ソレノイド１９と、が配設されている。
【００４１】
切替シリンダ１７は、略円柱形状を有する。この円柱の外径は、切替シリンダ室１６の内径と等しいか、あるいは、切替シリンダ室１６の内径よりも少し小さく形成されている。切替シリンダ１７の中央部には、２つの長孔形状の貫通孔２０，２１が形成されている。以下、図２に示す姿勢において、切替シリンダ１７の図面右側の面は、円柱上面と記載する。図２に示す姿勢において、切替シリンダ１７の図面左側の面は、円柱下面と記載する。
【００４２】
なお、切替シリンダ１７と切替シリンダ室１６との間に隙間が生じる場合には、切替シリンダ１７の外周に、図示外のＯリングを嵌めるとよい。これにより、気密性を高めることができる。
【００４３】
スプリング１８は、切替シリンダ１７の円柱下面と、切替シリンダ室１６の円柱下面との間に、圧縮して配設される。これにより、切替シリンダ１７には、その円柱上面が切替シリンダ室１６の円柱上面に圧接される向きの付勢力が作用する。この付勢力によって、切替シリンダ１７は、通常は、切替シリンダ室１６内の円柱上面寄りに位置する。
【００４４】
この通常の位置に切替シリンダ１７が位置している状態では、図２において、真中のエアー入口１２と、左側のエアー出口１４とが、左側の長孔形状の貫通孔２０によって連通する。また、右側のエアー入口１３と、右側のエアー出口１５とが、右側の長孔形状の貫通孔２１によって連通する。
【００４５】
ソレノイド１９は、切替シリンダ１７の円柱上面と、切替シリンダ室１６の円柱上面との間に配設される。ソレノイド１９には、ロック信号が入力される。ロック信号が入力されると、ソレノイド１９は、切替シリンダ１７を、切替シリンダ室１６の円柱下面側へ押す。この押圧力によって、切替シリンダ１７は、切替シリンダ室１６内の円柱下面寄りの位置に移動する。
【００４６】
このロック信号が入力されているときの励起位置に切替シリンダ１７が位置している状態では、図２において、真中のエアー入口１２と、右側のエアー出口１５とが、右側の長孔形状の貫通孔２１によって連通する。また、左側のエアー入口１１と、左側のエアー出口１４とが、左側の長孔形状の貫通孔２０によって連通する。
【００４７】
ロック信号が入力されなくなると、ソレノイド１９は、切替シリンダ１７の押出しを止める。切替シリンダ１７は、スプリング１８の付勢力によって、切替シリンダ室１６の円柱上面寄りの位置へ戻る。これにより、再び、図２において、真中のエアー入口１２と、左側のエアー出口１４とが連通し、右側のエアー入口１３と、右側のエアー出口１５とが連通する。
【００４８】
以下、ロック信号がソレノイド１９に入力されていないときに真中のエアー入口１２と連通する左側のエアー出口１４を、定常連通出口と記載する。ロック信号がソレノイド１９に入力されているときに真中のエアー入口１２と連通する右側のエアー出口１５を、励起連通出口と記載する。
【００４９】
エアー切替器７の定常連通出口および励起連通出口は、複動型エアーシリンダ８に接続される。複動型エアーシリンダ８は、エアーシリンダの一種である。エアー切替器７の真中のエアー入口１２には、コンプレッサ９が接続される。コンプレッサ９は、外気を圧縮した高圧のエアーを出力する。エアー切替器７の右側のエアー入口１３と、左側のエアー入口１１とには、何も接続されない。
【００５０】
複動型エアーシリンダ８は、シリンダハウジング３１を備える。シリンダハウジング３１は、円柱形状に形成される。シリンダハウジング３１内には、円柱形状のシリンダ室３２が形成される。以下、図２に示す姿勢において、シリンダハウジング３１の図面右側部分と、シリンダ室３２の図面右側部分とは、円柱上部と記載する。図２に示す姿勢において、シリンダハウジング３１の図面左側部分と、シリンダ室３２の図面左側部分とは、円柱下部と記載する。
【００５１】
シリンダハウジング３１の円柱上部には、シリンダ貫通孔３３が形成される。シリンダ貫通孔３３は、シリンダ室３２の円柱上部と連通する。シリンダハウジング３１の円柱下部には、シリンダリブ３４が立設される。シリンダリブ３４には、貫通孔３５が形成される。
【００５２】
シリンダ貫通孔３３には、シリンダロッド３６が挿入される。シリンダロッド３６は、略円柱形状を有する。この円柱の外径は、シリンダ貫通孔３３の内径と等しいか、あるいは、シリンダ貫通孔３３の内径よりも少し小さく形成されている。以下、図２に示す姿勢において、シリンダロッド３６の図面右側は、先端と記載する。図２に示す姿勢において、切替シリンダ１７の図面左側は、後端と記載する。
【００５３】
なお、シリンダロッド３６と、シリンダ貫通孔３３との間に隙間が生じる場合には、シリンダ貫通孔３３の内周に、図示外のＯリングを嵌めるとよい。これにより、シリンダロッド３６の移動を妨げることなく、シリンダロッド３６とシリンダ貫通孔３３との間の気密性を高めることができる。
【００５４】
シリンダロッド３６の後端は、シリンダ室３２内に位置する。シリンダロッド３６の後端には、シリンダ弁３７が固定される。シリンダ弁３７は、円板形状の外形を有する。この円板の外径は、シリンダ室３２の内径と等しいか、あるいは、シリンダ室３２の内径よりも少し小さく形成されている。したがって、シリンダ室３２は、シリンダ弁３７によって、２つの気室に分けられる。
【００５５】
シリンダハウジング３１には、２つのエアー導入孔３８，３９が形成される。一方のエアー導入孔３９は、シリンダ室３２の円柱上部において、シリンダ室３２に連通する。このエアー導入孔３９は、エアー切替器７の定常連通出口と接続される。他方のエアー導入孔３８は、シリンダ室３２の円柱下部において、シリンダ室３２に連通する。この他方のエアー導入孔３８は、エアー切替器７の励起連通出口に接続される。
【００５６】
入庫検出装置６からロック信号が出力されていない定常状態では、エアー切替器７の定常連通出口（エアー出口１４）が真中のエアー入口１２と連通する。コンプレッサ９が生成する高圧エアーは、エアー切替器７の真中のエアー入口１２および定常連通出口を介して、一方のエアー導入孔３９からシリンダ室３２に導入される。他方のエアー導入孔３８は、エアー切替器７の励起連通出口（エアー出口１５）、貫通孔２１およびエアー入口１３を介して、外気と連通する。したがって、図２においてシリンダ弁３７の右側の気室の圧力は、シリンダ弁３７の左側の気室の圧力よりも高くなる。この圧力差によって、シリンダ弁３７は、シリンダ室３２の円柱下部寄りの位置に移動する。シリンダ弁３７がシリンダ室３２の円柱下部寄りの位置に移動するので、シリンダロッド３６は、シリンダハウジング３１に引き込まれた状態になる。
【００５７】
入庫検出装置６からロック信号が出力される励起状態では、エアー切替器７の励起連通出口（エアー出口１５）が真中のエアー入口１２と連通する。コンプレッサ９が生成する高圧エアーは、エアー切替器７の真中のエアー入口１２および励起連通出口を介して、他方のエアー導入孔３８からシリンダ室３２に導入される。一方のエアー導入孔３９は、定常連通出口（エアー出口１４）、貫通孔２０およびエアー入口１１を介して、外気と連通する。したがって、図２においてシリンダ弁３７の左側の気室の圧力は、シリンダ弁３７の右側の気室の圧力よりも高くなる。この圧力差によって、シリンダ弁３７は、シリンダ室３２の円柱上面寄りの位置に移動する。シリンダ弁３７がシリンダ室３２の円柱上部寄りの位置に移動することで、シリンダロッド３６は、シリンダハウジング３１から突出する状態になる。
【００５８】
図３（Ａ）は、図１中の車両ロック装置５を示す側面図である。図３（Ｂ）は、図１中の車両ロック装置５を示す平面図である。図３（Ｃ）は、図３（Ｂ）中の車両ロック装置５のＣ−Ｃ’断面図である。図３（Ｄ）は、図３（Ｂ）中の車両ロック装置５のＤ−Ｄ’断面図である。図３（Ｅ）は、図３（Ｂ）中の車両ロック装置５のＥ−Ｅ’断面図である。図４は、図１中の車両ロック装置５を示す分解斜視図である。図５は、図１中の車両ロック装置５の動作の説明図である。
【００５９】
車両ロック装置５は、ロック装置ハウジング４１を備える。ロック装置ハウジング４１は、長方形の底部と、この底部の周縁に立設される４つの側部と、で構成される。これにより、ロック装置ハウジング４１は、上面全体が開口部４１ｂとなる、蓋無しの長方形の箱形状になる。
【００６０】
ロック装置ハウジング４１の底部の長手方向の長さは、約１ｍである。以下、この底部の長手方向に沿って配設される２つの側部は、それぞれ長尺側部と記載する。この底部の短手方向に沿って配設される２つの側部は、それぞれ短尺側部と記載する。２つの短尺側部の外側面には、開口縁寄りの位置に、それぞれ基準板４２，４３が設けられている。
【００６１】
ロック装置ハウジング４１は、開口部４１ｂが上方となり、底側が下方となる姿勢で、かつ、図１に示すように、その長手方向が、パーキングスペース１の左側の白線４から、パーキングスペース１の中央部にかけて配設される向きで、パーキングスペース１に埋設される。つまり、ロック装置ハウジング４１の短尺側部は、白線４と略平行となり、ロック装置ハウジング４１の長尺側部は、白線４と略垂直となる。
【００６２】
ロック装置ハウジング４１は、２つの基準板４２，４３が地表と一致する深さに、地面に埋設される。これにより、ロック装置ハウジング４１の開口縁は、地表よりも少し上に突出した状態になる。なお、ロック装置周囲の地表面を本来の地表面から少し下げて、ロック装置ハウジング４１の開口縁が本来の地表面から突出しない状態に、地面に埋設してもよい。
【００６３】
なお、ロック装置ハウジング４１の長手方向の長さは、０．５〜２ｍに形成すればよい。日本国内で販売されている最も小型である軽自動車の車幅は、約１．５ｍである。日本国内で販売されている大型の自動車の車幅は、約２．２ｍである。そして、自動車２の一台分のパーキングスペース１の幅は、図６に示すように、だいたい２．３〜２．５ｍになっている。車両ロック装置５は、その長手方向が、パーキングスペース１の左横の白線４から、パーキングスペース１の中央にかけて配設される向きで埋設される。したがって、ロック装置ハウジング４１の長手方向の長さを０．５〜２ｍに形成することで、多種多様なサイズの自動車２を、このロック装置でロックすることができる。
【００６４】
ロック装置ハウジング４１の底部には、図示外の複数の貫通孔が形成される。ロック装置ハウジング４１を地面に埋設する場合には、通常、その下および周囲にモルタルを敷き詰める。これにより、ロック装置ハウジング４１内に進入する雨水や泥を、ロック装置ハウジング４１外へ効率よく排出することができる。なお、ロック装置ハウジング４１の各側部に、貫通孔を形成してもよい。
【００６５】
ロック装置ハウジング４１は、その周囲に埋設されるモルタルなどがロック装置ハウジング４１の内部空間に入り込まないようにすることができればよい。したがって、ロック装置ハウジング４１は、厚さ２〜６ｍｍ程度の鋼板を曲げて、軽量且つ安価に形成することができる。
【００６６】
以下、車両ロック装置５の説明において、パーキングスペース１の白線４側と、パーキングスペース１の中央側とを区別する場合には、パーキングスペース１の白線４側を外側と記載し、パーキングスペース１の中央側を内側と記載する。
【００６７】
ロック装置ハウジング４１の底部には、インナーフレーム４４が固定される。インナーフレーム４４は、厚さ４〜１０ｍｍ程度の略長方形の鋼板を、その短手方向が凹の断面形状となるように曲げた形状を有する。インナーフレーム４４の長手方向の長さは、ロック装置ハウジング４１の底部の長手方向の長さよりも若干短い。以下、インナーフレーム４４の凹形の底部は、凹底部４４ａと記載する。インナーフレーム４４の凹形の２つの側部は、それぞれ凹側部４４ｂ，４４ｃと記載する。
【００６８】
インナーフレーム４４の凹底部４４ａは、ロック装置ハウジング４１の底部に載置され固定される。この固定状態で、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁は、ロック装置ハウジング４１の開口縁と同じ高さとなるか、あるいは、ロック装置ハウジング４１の開口縁よりも数ミリメートル程度高い高さとなる。
【００６９】
インナーフレーム４４の凹底部４４ａには、シリンダ受け部材４５が固定される。シリンダ受け部材４５は、インナーフレーム４４の長手方向の略中央部に固定される。シリンダ受け部材４５は、２つのリブ部４５ａ，４５ｂを有する。各リブ部４５ａ，４５ｂは、シリンダ受け部材４５が凹底部４４ａに固定された状態で、インナーフレーム４４の凹底部４４ａに対して立設する。シリンダ受け部材４５は、各リブ部４５ａ，４５ｂの平面部分がインナーフレーム４４の凹側部４４ｂ，４４ｃと略平行になる向きで、固定される。
【００７０】
２つのリブ部４５ａ，４５ｂには、それぞれ貫通孔４５ｃ，４５ｄが形成される。２つのリブ部４５ａ，４５ｂの間には、複動型エアーシリンダ８のシリンダリブ３４が挟みこまれる。この２つのリブ部４５ａ，４５ｂの貫通孔４５ｃ，４５ｄと、シリンダリブ３４の貫通孔３５とに、シリンダ回転軸４６が挿入される。これにより、複動型エアーシリンダ８は、シリンダ回転軸４６を中心として回転可能な状態で、インナーフレーム４４に取り付けられる。
【００７１】
インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃには、それぞれ２つで、合計４つの貫通孔４７，４８，４９，５０が形成される。２つの貫通孔４７，４８は、基準板４２寄りに、他の２つの貫通孔４９，５０は、基準板４３寄りに形成される。４つの貫通孔４７，４８，４９，５０は、凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁寄りの位置に形成される。各凹側部４４ｂ，４４ｃに形成される２つの貫通孔４９，５０は、外側寄りの位置であって基準板４３にきわめて近い位置に形成される。基準板４２寄りの貫通孔４７，４８は、シリンダ受け部材４５の貫通孔４５ｃ，４５ｄよりも内側寄りの位置であって、且つ、凹側部４４ｂ，４４ｃの全体で見て略中央部に形成される。
【００７２】
インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの略中央部に形成される２つの貫通孔４７，４８には、回転軸５１が挿入される。この回転軸５１には、駆動アーム５２が回転可能に取り付けられる。
【００７３】
駆動アーム５２は、厚さ４〜１０ｍｍ程度の平面略台形形状の鋼板の側部を、下側に屈曲させることで形成され、断面略逆凹形の形状となっている。以下、駆動アーム５２の逆凹形の上方部は、逆凹上部５２ａと記載する。駆動アーム５２の逆凹形の２つの側部は、それぞれ逆凹側部５２ｂ，５２ｃと記載する。
【００７４】
駆動アーム５２の２つの逆凹側部５２ｂ，５２ｃには、それぞれ貫通孔５３，５４が形成される。各貫通孔５３，５４は、台形の底辺寄りの位置であって、且つ、逆凹上部５２ａの近くとなる位置に、形成される。駆動アーム５２は、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの間に配設される。そして、駆動アーム５２の２つの逆凹側部５２ｂ，５２ｃの貫通孔５３，５４と、インナーフレーム４４の略中央部に形成される２つの貫通孔４７，４８とに、上述した回転軸５１が挿入される。これにより、駆動アーム５２は、回転軸５１とともにまたは回転軸５１を中心として回転可能な状態で、インナーフレーム４４の略中央部に取り付けられる。
【００７５】
駆動アーム５２の２つの逆凹側部５２ｂ，５２ｃには、それぞれ別の貫通孔５５，５６が形成される。この２つの貫通孔５５，５６には、回転軸５７が挿入される。回転軸５７は、駆動リンク部材５８を介して、シリンダロッド３６の先端に接続される。この回転軸５７は、複動式エアーシリンダ８を回動させつつ、そのシリンダロッド３６からの引っ張りの力と押し込みの力とを受けるものである。
【００７６】
したがって、シリンダロッド３６のシリンダハウジング３１からの突出量が変化すると、それに応じて、駆動アーム５２は回転軸５７を中心として、その周囲で回転する。そして、シリンダロッド３６がシリンダハウジング３１に引き込まれている状態では、駆動アーム５２は下がり、その全体がインナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの間に収容される。逆に、シリンダロッド３６がシリンダハウジング３１から突出すると、駆動アーム５２は上がり、駆動アーム５２の先端が、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの間から、上方へ飛び出る。
【００７７】
インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの外側寄りに形成される２つの貫通孔４９，５０には、回転軸５９が挿入される。この回転軸５９には、従動アーム６０が接続される。従動アーム６０は、駆動アーム５２よりも、パーキングスペース１の外側寄りとなる位置に配置される。
【００７８】
従動アーム６０は、駆動アーム５２と同一の、厚さ４〜１０ｍｍ程度の平面略台形形状の鋼板の両側部を、下側に屈曲させることで形成され、略逆凹形の断面形状を有する。以下、従動アーム６０の逆凹形の上部は、逆凹上部６０ａと記載する。従動アーム６０の逆凹形の２つの側部は、それぞれ逆凹側部６０ｂ，６０ｃと記載する。
【００７９】
従動アーム６０の２つの逆凹側部６０ｂ，６０ｃには、それぞれ貫通孔６１，６２が形成される。各貫通孔６１，６２は、台形の底辺寄りの位置であって、且つ、逆凹上部６０ａの近くとなる位置に、形成される。従動アーム６０は、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの間に配設される。そして、従動アーム６０の２つの逆凹側部６０ｂ，６０ｃの貫通孔６１，６２と、インナーフレーム４４の外側寄りに形成される２つの貫通孔４９，５０とに、上述した回転軸５９が挿入される。これにより、従動アーム６０は、回転軸５９とともにまたは回転軸５９を中心として回転可能な状態で、インナーフレーム４４外側寄りの位置に取り付けられる。
【００８０】
従動アーム６０の一方の逆凹側部６０ｂには、別の貫通孔６３が形成される。この貫通孔６３と、従動アーム６０の回転中心となる貫通孔６１，６２との相対的な位置関係は、駆動アーム５２における、駆動リンク部材５８の回転中心となる貫通孔５５，５６と、駆動アーム５２の回転中心となる貫通孔５３，５４との相対的な位置関係と、同じである。なお、この貫通孔６３は、従動アーム６０の他方の逆凹側部６０ｃに形成してもよい。
【００８１】
この従動アーム６０の一方の逆凹側部６０ｂに形成される貫通孔６３と、駆動リンク部材５８が取り付けられる回転軸５７との間であって、２つの側部５２ｂ，５２ｃの間および２つの側部６０ｂ，６０ｃの間には、コイルバネ６４が掛け渡される。このコイルバネ６４が、リンク部材である。
【００８２】
コイルバネ６４は、直線状の巻線部６４ａと、巻線部６４ａの両端に設けられる２つのフック６４ｂ，６４ｃと、で構成される。巻線部６４ａの隣接する巻線同士は、互いに密着している。このように巻線同士を密着すると、コイルバネ６４には、初期張力が発生する。この初期張力よりも小さい力でコイルバネ６４を引っ張っても、コイルバネ６４は伸びない。初期張力以上の力で引っ張ると、コイルバネ６４は伸びる。
【００８３】
コイルバネ６４の初期張力は、少なくとも、従動アーム６０を回転軸５９の周囲で回転させるために必要となるトルクを生み出す力よりも大きな力になっている。このため、通常の動作時において従動アーム６０を回転させる際は、コイルバネ６４は鋼体として機能する。また、後述するように、コイルバネ６４の初期張力は、ロック部材６５の外側寄りの部位に、人が二人程度乗った状態のときに初めて伸び始め、ロック部材６５の外側だけが下がるようになる程度の初期張力になっている。そして、この初期張力との関係のために、コイルバネ６４の自然長が、従動アーム６０の一方の逆凹側部６０ｂに形成される貫通孔６３と、駆動リンク部材５８が取り付けられる回転軸５７との間隔よりも、コイルバネ６４の自然長が短くなってしまうような場合には、たとえばコイルバネ６４の一方のフック６４ｃと回転軸５７との間に、剛体からなる連結部材を介在させ、コイルバネ６４と回転軸５７とを連結すればよい。
【００８４】
この実施の形態では、コイルバネ６４の自然長は、従動アーム６０の一方の逆凹側部６０ｂに形成される貫通孔６３と、駆動リンク部材５８が取り付けられる回転軸５７との間隔に等しい。駆動アーム５２が回転軸５１を中心として回転すると、コイルバネ６４の一端が引っ張られる。コイルバネ６４は、従動アーム６０を引っ張る。すると、従動アーム６０は、回転軸５９を中心としてその周囲で回転する。そして、この回転動作中にコイルバネ６４に作用する力は、初期張力よりも小さい。そのため、コイルバネ６４は、伸びず、一種の鋼体とみなされる。したがって、従動アーム６０の回転量は、駆動アーム５２の回転量と等しくなる。つまり、駆動アーム５２の回転に従って従動アーム６０が回転するときには、コイルバネ６４は、平行リンクとして機能する。
【００８５】
このように、駆動アーム５２が、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁よりも下がっている状態では、従動アーム６０も、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁よりも下った状態になる。複動型エアーシリンダ８によって駆動アーム５２が回転されると、駆動アーム５２と同じ角度だけ従動アーム６０も回転する。
【００８６】
また、従動アーム６０は、駆動アーム５２と同一の鋼板から形成されている。そのため、駆動アーム５２の回転中心（回転軸５１）から先端までの長さと、従動アーム６０の回転中心（回転軸５９）から先端までの長さとは、等しい。したがって、駆動アーム５２と従動アーム６０が回転し、その各先端が上昇していく際は、駆動アーム５２の先端の高さと、従動アーム６０の先端の高さとは、常に等しくなる。
【００８７】
駆動アーム５２および従動アーム６０が取り付けられるインナーフレーム４４上には、ロック部材６５が載置される。ロック部材６５は、上面プレート６６を備える。
【００８８】
上面プレート６６は、厚さ８〜３０ｍｍの鋼板を、ロック装置ハウジング４１の開口よりも大きな長方形に成形したものである。そして、ロック装置ハウジング４１の開口と重なる状態で、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁に載置される。なお、上面プレート６６の上面は、後述するように車両の下面に当接するため、車両表面を傷つけないように、上面プレート６６の上面には、スポンジやウレタンなどの緩衝材を配設するとよい。
【００８９】
上面プレート６６の下面には、スカート部６７が設けられている。スカート部６７は、厚さ４〜１０ｍｍ程度の長方形の鋼板を、平行に切った断面が長方形となる枠形状に折り曲げたものである。この長方形は、インナーフレーム４４の外形よりも一回り大きく、且つ、ロック装置ハウジング４１の内形よりも一回り小さく形成する。長方形の断面を有するスカート部６７は、その上端が上面プレート６６の底面に、溶接などによって固定される。
【００９０】
スカート部６７の高さは、インナーフレーム４４の凹側部４４ｂ，４４ｃの高さよりも低く（小さく）形成されている。これにより、上面プレート６６をインナーフレーム４４に載置した状態で、スカート部６７の下端は、ロック装置ハウジング４１の底面に当接しない。その結果、上面プレート６６の上に人や自動車２が乗った場合には、その荷重は全てインナーフレーム４４に作用する。そして、インナーフレーム４４は、厚さ４〜１０ｍｍ程度の鋼板で形成されている。そのため、インナーフレーム４４は、自動車２の重さ程度では、変形しない。その結果、上面プレート６６に自動車２や人が乗り上げたとしても、ロック部材６５が変形したり、破損したりしてしまうことはない。
【００９１】
駆動アーム５２の逆凹上部５２ａの先端には、一対の回転ローラ６８が取り付けられている。従動アーム６０の逆凹上部６０ａの先端にも、一対の回転ローラ６９が取り付けられている。駆動アーム５２と従動アーム６０とが回動し、各先端が上昇すると、やがてこれら二対の回転ローラ６８，６８，６９，６９が上面プレート６６の底面に当接する。そして、駆動アーム５２と従動アーム６０とが更に回転すると、当接している二対の回転ローラ６８，６８，６９，６９は支持軸を回転中心として回転しながら、ロック部材６５を持ち上げていく。駆動アーム５２の先端の高さと、従動アーム６０の先端の高さとは等しい。したがって、ロック部材６５は、その上面がインナーフレーム４４の上縁と平行な状態、すなわち水平に設置された場合には水平な状態を維持したまま、持ち上げられる。
【００９２】
ロック部材６５を持ち上げる際に、駆動アーム５２の先端と、従動アーム６０の先端とは共に、内側から外側へ移動する円弧を描く。そのため、ロック部材６５には、持ち上げる力と同時に、内側から外側へ移動させる力が作用する。この内側から外側へ移動させる力、すなわち近い白線４側に向かう力によって、スカート部６７の外側の短尺側部６７ａが、ロック装置ハウジング４１に当接する。そのため、スカート部６７の外側の短尺側部６７ａの外側面には、衝撃を吸収するとともに、スカート部６７の上方への移動をスムーズ化させる、ウレタンなどの衝撃吸収部材７０を配設する。これにより、スカート部６７の外側の短尺側部と、ロック装置ハウジング４１の内面とが擦れ合い、スカート部６７の上方へ移動がスムーズになされないということを防止することができる。
【００９３】
なお、衝撃吸収部材７０は、ロック装置ハウジング４１側に設けてもよい。但し、ロック部材６５は、後述するようにロック装置ハウジング４１から取り外して交換することが可能なので、ロック部材６５側に衝撃吸収部材７０を設けることで、ロック部材６５を交換するだけで、衝撃吸収部材７０をも交換することができる。これにより、保守点検作業が簡単になる。
【００９４】
また、スカート部６７の内側（遠い白線４側）の短尺側部にも、ウレタンなどの衝撃吸収部材を、その外面に配設するようにしてもよい。これにより、スカート部６７の内側の短尺側部と、ロック装置ハウジング４１の内面とが直接に擦れ合ってしまうことを防止することができる。
【００９５】
スカート部６７の下端部には、スカート部６７の内部側に向かって折り曲げられた、折り返し部６７ｂ，６７ｃが形成されている。インナーフレーム４４の上縁部には、インナーフレーム４４の外側に向かって折り曲げられた、折り返し部４４ｄ，４４ｅが形成されている。したがって、ロック部材６５の折り返し部６７ｂ，６７ｃがインナーフレーム４４の折り返し部４４ｄ，４４ｅに引っかかる高さまで、ロック部材６５は、持ち上がる。
【００９６】
なお、一般的な自動車２の車両の底面の、路面からの高さは２０ｃｍ以下である。したがって、これらの折り返し部４４ｄ，４４ｅ，６７ｂ，６７ｃ同士が引っかかっている状態での、ロック部材６５のロック装置ハウジング４１の上縁からの突出高さは、約２０ｃｍにしている。但し、車高を上げた４輪駆動車などでは、車両の底面の路面からの高さは、４０ｃｍ程度にもなることがある。このような自動車２に対応する場合には、ロック部材６５のロック装置ハウジング４１の上縁からの突出高さがたとえば４０ｃｍになったときに、折り返し部４４ｄ，４４ｅ，６７ｂ，６７ｃ同士が引っかかるように、スカート部６７およびインナーフレーム４４を形成すればよい。
【００９７】
スカート部６７の折り返し部６７ｂ，６７ｃと、インナーフレーム４４の折り返し部４４ｄ，４４ｅとは、インナーフレーム４４の長手方向や上面プレート６６の長手方向に沿って設ける。つまり、ロック装置ハウジング４１の長手方向に沿って設ける。これにより、図７に示すように、ロック部材６５が持ち上がっている状態で、ロック部材６５に横から自動車２のタイヤなどが当接したとしても、折り返し部同士が引っかかる。そのため、ロック部材６５がロック装置ハウジング４１から抜けてしまうことは無い。
【００９８】
ロック装置ハウジング４１の２つの短尺側部の内の一方には、折り返し部６７ｂ，６７ｃが通過できる２つの切欠部４１ａ，４１ａを形成する。これにより、ロック部材６５を持ち上げた状態で長手方向にずらすことで、ロック部材６５を、切欠部４１ａから抜き出し、ロック装置ハウジング４１から取り外すことができる。その結果、基準板４２，４３までロック装置ハウジング４１を埋設した状態のままで、ロック部材６５を取り外し、ロック部材６５の交換や、ロック装置ハウジング４１内に設けられる複動型エアーシリンダ８やその他の部品の交換や保守点検を、簡単に行うことができる。
【００９９】
駆動アーム５２および従動アーム６０によってロック部材６５が持ち上がっている状態、すなわち駐車状態において、時には、ロック部材６５と押し下げ、料金を支払わずに逃げようとする人が出てくる場合がある。そのような場合、同乗者がロック部材６５に乗って、ロック部材６５を押し下げようとする。この実施の形態では、ロック部材６５の外側寄りの位置に、人二人分以上の荷重が加わると、その荷重でコイルバネ６４が伸びる。コイルバネ６４が伸びると、駆動アーム５２が立った姿勢を維持したまま、従動アーム６０だけが倒れる。その結果、図８に示すように、ロック部材６５は、外側のみが下がっている斜めの姿勢になる。なお、二人分の荷重（約１４０ｋｇ）より小さい荷重が加わっただけでは、ロック部材６５は押し下がらない。
【０１００】
このようにロック部材６５の外側のみが下がると、スカート部６７の外側の短手側部６７ａの下端部６７ｄが内側に回りこむ。そのため、インナーフレーム４４の長手方向外側の下端部に、切欠部４４ｆを形成する。これにより、ロック部材６５の外側のみが下がって、スカート部６７の外側の短手側部の下端部６７ｄが内側に回りこんだとしても、スカート部６７の外側の下端部は、インナーフレーム４４に当接しない。その結果、スカート部６７やインナーフレーム４４の破損を防止することができる。
【０１０１】
なお、インナーフレーム４４の長手方向内側の下端部にも、切欠部４４ｇを形成してもよい。これにより、スカート部６７の内側の下端部が外側に回りこんでも、インナーフレーム４４に当接しなくなる。但し、駆動アーム５２および従動アーム６０によってロック部材６５が持ち上げられている状態において、ロック部材６５の内側のみに押し下げる力を加えた場合には、その力は駆動アーム５２に直接的に作用するので、駆動アーム５２と従動アーム６０とが共に倒れることになる。その結果、ロック部材６５の内側のみが下がる状態は発生し難い。そのため、インナーフレーム４４の長手方向内側の下端部の切欠部４４ｇは、形成しなくてもよい。
【０１０２】
次に、本発明の実施の形態１に係る駐車管理システムの全体の動作を説明する。
【０１０３】
パーキングスペース１が空いている状態では、入庫検出装置６の光電センサは、パーキングスペース１内に自動車２が入庫していない状態の車両検出信号を出力するか、何も出力しない状態となる。これにより、入庫検出装置６からは、ロック信号が出力されない。エアー切替器７では、定常連通出口が真中のエアー入口１２と連通している。シリンダロッド３６は、シリンダハウジング３１に引き込まれている。駆動アーム５２および従動アーム６０は、インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの上縁よりも、下側に位置している。上面プレート６６は、インナーフレーム４４に載置されている。ロック部材６５の上面は、地面と略水平な状態になる。この状態を図５（Ａ）に示す。
【０１０４】
パーキングスペース１に自動車２が入庫すると、入庫検出装置６の光電センサは、その車両検出信号を、パーキングスペース１内に自動車２が入庫している状態へと変化させる。入庫検出装置６からは、ロック信号が出力される。エアー切替器７では、励起連通出口が真中のエアー入口１２と連通する。シリンダロッド３６は、コンプレッサ９からの圧縮エアーの圧力で、シリンダハウジング３１から突出する。この動きにより、駆動アーム５２は、回転軸５１を中心として図５において反時計方向に回転し始める。この動きは、コイルバネ６４を介して従動アーム６０に伝わる。この際、コイルバネ６４は鋼体として作用するため、駆動アーム５２および従動アーム６０は、共に同一方向へ回転する。駆動アーム５２の先端および従動アーム６０の先端は、図５（Ｂ）に示すように、ロック部材６５の上面プレート６６の裏面に突き当たる。シリンダロッド３１の突出開始から各アーム５２，６０が上面プレート６６に突き当たるまでは、大きな力を必要としないか。各アーム５２，６０が上面プレート６６に突き当たった後、上昇時に大きな力を必要とする。よって回転軸５７の初期位置は、回転軸５１の垂直下方からわずかに図５で左側（外側）に位置し、略垂直直下の位置で上面プレート６６に各アーム５２，６０が突き当たるようにする。駆動アーム５２および従動アーム６０は、更に回転して、ロック部材６５を持ち上げる。このとき、各回転ローラ６８，６９が回転することで、駆動アーム５２および従動アーム６０はなめらかな回転を維持する。そして、ロック部材６５は、その上面が略水平に維持されたままスムーズに上昇する。
【０１０５】
ロック部材６５は、上面プレート６６が自動車２の車両に当接すると、あるいは、スカート部６７の折り返し部６７ｂ，６７ｃとインナーフレーム４４の折り返し部４４ｄ，４４ｅとが当接すると、その上昇を停止する。ロック部材６５が大きく上昇した時点では、自動車の車体に当接する可能性が高くなるため、仮に当接したとしても、強い力で衝突したり、車体を押し上げてしまうような強い力を加えたりしないようにしている。すなわち、各アーム５２，６０の先端は、上方への動き以上に左右方向への動きがまさる状態となる。また、回転軸５７は、シリンダロッド３６の突出方向と回転軸５１のなす角度が小さい角度（約４５度）となる位置となり、シリンダロッド３６の力が駆動アーム５２の回転力として伝わり難い位置となる。これにより、パーキングスペース１に入庫した車両をロックすることができる。上面プレート６６が車体に当接せずに停止した場合であっても、自動車２は用意には上面プレート６６を乗り越えることはできない。
【０１０６】
また、コイルバネ６４の引っ掛け位置を回転軸５１，５９の垂直下方から図５においてわずかに右側に配置されているので、各アーム５２，６０が回転した際には、コイルバネ６４は、掛け渡し状態（図５（Ａ））が最下位置となり、その位置より下方には下がらない。よって、スペース的に有利となる。また、コイルバネ６４の引っ掛け位置が回転軸５１，５９より大きく離れた位置となっているので、リンク機構として力の伝達の面で有利な構成となっている。
【０１０７】
ロック部材６５が持ち上がっている状態で自動車２を移動させると、通常の軽自動車や普通自動車であれば上面プレート６６が自動車２の車両に当接しているので、上面プレート６６と車両とが擦れる。上面プレート６６と車両とが擦れることで、不快な音が発生する。このため、普通の運転手であれば、自動車２が破損してしまうことを危惧して、自動車２をパーキングスペース１から出庫させようとはしない。
【０１０８】
なお、上面プレート６６の上面は、平らに形成されて加わる力が分散されいるとともに、上面プレート６６は、複動型エアーシリンダ８による力で車両に圧接されている。しかも、回転軸５１，５７と各アーム５２，６０の先端を上述したような位置関係としているので、車体に加わる力は大きくない。したがって、上面プレート６６が車両と擦れるだけでは、車両が破損してしまうことはない。さらに、上面プレート６６の上面に衝撃吸収部材を配設することで、車両表面の塗装を傷つけてしまうことも無くなる。
【０１０９】
また、ロック部材６５が持ち上がっている状態で、自動車２を移動させると、自動車２の前輪あるいは後輪がロック部材６５にぶつかる。そのため、自動車２をパーキングスペース１から出庫させることはできない。なお、自動車２の前輪あるいは後輪がロック部材６５にぶつかったとしても、スカート部６７の折り返し部６７ｂ，６７ｃがインナーフレーム４４の折り返し部４４ｄ，４４ｅに引っかかっているので、ロック部材６５が外れてしまうことは無い。このため、自動車２を停止させることができる。
【０１１０】
前輪あるいは後輪がロック部材６５にぶつかり、車体２から擦れ音が発生しても時にはさらに強引に自動車２を出庫させようとする者がいる。この場合、自動車２が痛む危険があるが、強引に運転すれば、自動車２の前輪あるいは後輪が、ロック部材６５に乗り上がることとなる。ロック部材６５は、複動型エアーシリンダ８が発生する力で、持ち上がっているだけである。したがって、自動車２がロック部材６５に乗り上げると、それによって発生する荷重で、複動型エアーシリンダ８のシリンダロッド３６は、シリンダ室３２に押し戻される。これにより、ロック部材６５は、降下する。したがって、自動車２がロック部材６５に強引に乗り上げたとしても、ロック部材６５、駆動アーム５２、従動アーム６０、インナーフレーム４４などが破損してしまうことはない。
【０１１１】
なお、自動車２がロック部材６５から下りると、エアー切替器７では、励起連通出口が真中のエアー入口１２と連通しているので、ロック部材６５は再び上昇する。
【０１１２】
ところで、車両をロックさせまいとして、ロック部材６５が持ち上がるときに、ロック部材６５の上に他の人や錘を載せる運転手がいる。あるいは、既に持ち上がっているロック部材６５を強引に押し下げようとする人がいる。
【０１１３】
車両ロック装置５は、パーキングスペース１の左端から中央部にかけて配設される。そのため、自動車２が入庫している状態では、ロック部材６５の外側部分のみが、車両の外側に露出することになる。したがって、人や錘は、ロック部材６５の外側部分に乗ることになる。ロック部材６５が持ち上がっている状態で、ロック部材６５の外側部分に荷重が加わると、コイルバネ６４が伸びて、従動アーム６０のみが降下し、ロック部材６５の外側部分のみが下がる。
【０１１４】
したがって、ロック部材６５の外側部分に人や錘による荷重を加えたとしても、ロック部材６５の内側部分の上昇を阻止することはできない。また、ロック部材６５の内側部分による車両のロックを解除することはできない。これにより、ロック部材６５の一部が車両の外側にはみ出していたとしても、確実に自動車２はロックまたは捕捉される。
【０１１５】
しかも、ロック部材６５の外側部分は、比較的小さな荷重で下がってしまうので、従動アーム６０、駆動アーム５２、ロック部材６５、インナーフレーム４４などに過大な力が作用してしまうことはない。これにより、車両ロック装置５の故障を防止することができる。
【０１１６】
入庫検出装置６は、課金装置やロック解除装置からの出庫許可信号が入力されると、ロック信号の出力を停止する。エアー切替器７では、定常連通出口が真中のエアー入口１２と連通する。シリンダロッド３６は、コンプレッサ９からの圧縮エアーの圧力で、シリンダハウジング３１内へ引き込まれる。駆動アーム５２および従動アーム６０は、共に同一の逆方向へ回転し、降下する。駆動アーム５２および従動アーム６０は、その全体がインナーフレーム４４の上縁よりも下がる。駆動アーム５２および従動アーム６０の逆方向への回転に従って、ロック部材６５は降下する。ロック部材６５が降下した後、自動車２は、出庫することができる。
【０１１７】
実施の形態２．
図９は、本発明の実施の形態２に係る車両ロック装置１０を示す分解斜視図である。図１０は、図９の車両ロック装置１０の動作の説明図である。これらの図において、実施の形態１に係る車両ロック装置１０と同名の構成要素は、実施の形態１の同名の構成要素と同一あるいは同等の構造や機能を有するものであり、それらの重複する説明は省略する。
【０１１８】
駆動アーム５２の逆凹上部５２ａの下面中央部には、逆凹側部５２ｂ，５２ｃと平行に、仕切り板７１が立設されている。仕切り板７１の逆凹上部５２ａ寄りの部位には、駆動アーム５２の２つの逆凹側部５２ｂ，５２ｃの貫通孔５３，５４の間となる位置に、貫通孔７２が形成されている。駆動アーム５２をインナーフレーム４４に取り付ける回転軸５１は、これら３つの貫通孔５３，５４，７２に挿入される。これにより、駆動アーム５２は、回転軸５１を中心として回転可能な状態で、インナーフレーム４４の略中央部に取り付けられる。
【０１１９】
仕切り板７１と、他方の逆凹側部５２ｃとには、それぞれ貫通孔７３，７４が形成される。この２つの貫通孔７３，７４には、駆動軸７５が挿入される。駆動軸７５は、駆動リンク部材５８を介して、シリンダロッド３６の先端に接続される。これにより、シリンダロッド３６のシリンダハウジング３１からの突出量が変化すると、それに応じて、駆動アーム５２は回転軸５１の周囲で回転する。
【０１２０】
駆動アーム５２の一方の逆凹側部５２ｂには、貫通孔７６が形成される。この駆動アーム５２の一方の逆凹側部５２ｂの貫通孔７６と、従動アーム６０の一方の逆凹側部６０ｂに形成される貫通孔６３との間に、コイルバネ６４が掛け渡される。コイルバネ６４を平行リンクとして、従動アーム６０は、駆動アーム５２の回転に従って、同じ回転量だけ回転する。なお、仕切り板７１に貫通孔を形成し、この貫通孔と従動アーム６０との間に、コイルバネ６４を掛け渡してもよい。
【０１２１】
このように、この実施の形態２では、複動型エアーシリンダ８と、コイルバネ６４とは、仕切り板７１の左右に分けて配設されている。
【０１２２】
駆動アーム５２をインナーフレーム４４に固定するための回転軸５１には、弾性部材としての巻バネ７７が取り付けられる。巻バネ７７は、金属線を巻きつけた巻線部７７aと、その巻線の接線方向に延びる２つの端部７７ｂ，７７ｃと、を備える。そして、巻線部７７aの中央孔に、回転軸５１が挿入される。２つの端部の中の一方の端部７７ｂは、駆動アーム５２の下側に配設される。
【０１２３】
インナーフレーム４４の２つの凹側部４４ｂ，４４ｃの中央部には、２つの貫通孔７８，７９が形成される。この２つの貫通孔７８，７９には、固定軸８０が挿入される。この固定軸８０の下側に、巻バネ７７の他方の端部７７ｃが配設される。
【０１２４】
次に、これら実施の形態２に特有の構成について、詳しく説明する。なお、以下の説明の構成を実施の形態１に適用しても良い。
【０１２５】
図１１は、複動型エアーシリンダ８と、駆動アーム５２との動作関係を示す説明図である。駆動アーム５２は、インナーフレーム４４の中央部に形成される貫通孔４７，４８に挿入される回転軸５１を中心として回転する。複動型エアーシリンダ８は、シリンダ受け部材４５の貫通孔４５ｃ，４５ｄに挿入されるシリンダ回転軸４６を中心として回転可能である。このシリンダ受け部材４５の貫通孔４５ｃ，４５ｄは、インナーフレーム４４の中央部に形成される貫通孔４７，４８よりも外側に位置している。
【０１２６】
このような位置関係にあると、駆動アーム５２およびシリンダロッド３６に取り付けられる駆動軸７５は、駆動アーム５２の回転軸５１の周囲で回転する軌跡を描く。そして、シリンダロッド３６が発生する力は、シリンダハウジング３１からの突出量にかかわらず、略一定である。一方、駆動アーム５２を回転させる力は、シリンダロッド３６の突出方向の力の分力となる、回転軸５１に対して垂直となる方向の力（分力）と、その距離に依存する。その結果、駆動アーム５２を回転させる力は、図１２に示すように変化する。
【０１２７】
図１２には、駆動アーム５２およびシリンダロッド３６に取り付けられる駆動軸７５の位置と、駆動アーム５２を回転させる力との関係を示す。縦軸は、駆動アーム５２を回転させる力である。横軸は、駆動アーム５２およびシリンダロッド３６に取り付けられる駆動軸７５の位置である。
【０１２８】
横軸の点Ａは、図１１に示すように、駆動アーム５２の回転軸５１と、複動型エアーシリンダ８のシリンダ回転軸４６とを結ぶ線分上に、駆動軸７５が位置する場合である。横軸の点Ｃは、この線分の延長上に、駆動軸７５が位置する場合である。横軸の点Ｂは、シリンダロッド３６の突出方向が回転軸５１に対して垂直方向となる位置に、駆動軸７５が位置する場合である。これが、接点位置である。そして、図１２に示すように、複動型エアーシリンダ８が駆動アーム５２を回転させる力は、点Ａおよび点Ｃで最小（０）となる。また、点Ｂで、最大となる。
【０１２９】
駆動アーム５２が回転する可動範囲は、ロック部材６５の昇降する高さによって決まる。この実施の形態２による車両ロック装置１０では、ロック部材６５を最下位置から最上位置まで移動させた場合に、駆動アーム５２は、約７０〜８０度回転する。なお、この図１２で明らかなように、駆動アーム５２が少なくとも１８０度回転する間に、ロック部材６５は最下位置から最上位置まで移動する必要がある。
【０１３０】
そして、この実施の形態２では、可動範囲の略中心が点Ｂの位置となるように、駆動アーム５２およびシリンダロッド３６に取り付けられる駆動軸７５の貫通孔７３，７４の位置を決定する。具体的には、ロック部材６５が持ち上げ始められた直後、すなわち図１０（Ｂ）の状態のときに最も力が加わるようにしている。これにより、この約７０〜８０度の可動範囲（図１２のＸ２で示す範囲）の全域にわたって、複動型エアーシリンダ８が駆動アーム５２を回転させる力を大きなものとすることができる。すなわち、この実施の形態２の車両ロック装置１０は、駆動アーム５２を回転させる力が強い範囲を有効に利用しているものとなっている。
【０１３１】
ちなみに、実施の形態１での可動範囲は、点Ｂの直前から点Ｃとの間に設定されている（図１２のＸ１で示す範囲）。この実施の形態１での可動範囲での回転力の変化の仕方と、この実施の形態２での可動範囲での回転力の変化の仕方とを比較すれば明らかなように、同じ複動型エアーシリンダ８を使用した場合には、実施の形態２では、実施の形態１よりも力を効率的に利用している。
【０１３２】
その結果、この実施の形態２では、実施の形態１よりも小さい出力の複動型エアーシリンダ８を利用して、実施の形態１と同等あるいはそれ以上の耐荷重を得ることができる。
【０１３３】
なお、このような複動型エアーシリンダ８の出力の効率的な利用の効果は、可動範囲の略中心が点Ｂの位置となる場合のみに限られない。少なくとも、可動範囲の両端部以外の範囲内に、実施の形態１のように、点Ｂの位置が含まれる状態であれば、同様の効果を期待することができる。また、点Ｂを駆動開始位置とし、わずかに駆動した時点（＝わずかに力が小さくなった時点）でロック部材６５の持ち上げを開始するようにしてもよい。
【０１３４】
可動範囲の両端部以外の可動範囲内に、点Ｂの位置が含まれるように設定すると、貫通孔７３，７４の形成位置には、以下の特徴が生じる。すなわち、インナーフレーム４４に載置されている上面プレート６６に、駆動アーム５２の先端（あるいは先端に設けられた回転ローラ６８）が接触する状態では、駆動アーム５２およびシリンダロッド３６に取り付けられる駆動軸７５（貫通孔７３，７４）は、Ｂ点に位置するかまたはＢ点よりも外側（複動型エアーシリンダ８側）に位置する。
【０１３５】
図１３は、駆動アーム５２の回転位置と、ロック部材６５に加えられる荷重との因果関係を示す説明図である。駆動アーム５２は、その回転軸５１を中心として回転する。駆動アーム５２の先端には、回転ローラ６８が配設されている。この回転ローラ６８に、ロック部材６５の上面プレート６６が載置される。
【０１３６】
このような位置関係の下で、ロック部材６５に荷重が加えられると、上面プレート６６に垂直な方向の力が回転ローラ５８に加えられる。図１３の点Ｄに示すように、ロック部材６５が下がっている状態では、上面プレート６６に垂直な方向の力がそのまま、駆動アーム５２を押し下げようとする負の回転力となる。図１３の点Ｅに示すように、ロック部材６５が持ち上がっている状態では、上面プレート６６に垂直な方向の力の分力が、駆動アーム５２を押し下げようとする負の回転力となる。
【０１３７】
図１４には、ロック部材６５に加えられる荷重と、駆動アーム５２を戻す方向の負の回転力との関係を示す。縦軸は、駆動アーム５２を押し下げようとする負の回転力である。横軸は、駆動アーム５２（回転ローラ）の位置である。そして、図１４に示すように、負の回転力は、ロック部材６５が最下位置において最大となり、ロック部材６５が上昇するほど小さくなる。
【０１３８】
この図１４に示す負の回転力の変化の仕方は、図１２に示す複動型エアーシリンダ８によるロック部材６５を押し上げようとする力（以下、正の回転力と記載する。）の点Ｂの直前−点Ｃの直前の間の範囲（図１２のＸ１で示す範囲）と、類似な形状になる。従って、実施の形態１のように、点Ｂ−Ｃ間の範囲を可動範囲とした場合には、たとえばロック部材６５の最下位置において、負の回転力よりも正の回転力が大きくなる複動型エアーシリンダ８を使用すれば、必ずロック部材６５を最上位置まで上昇させることができる。しかも、余分な回転力が大きく変動してしまうこともない。
【０１３９】
しかしながら、この実施の形態２の場合には、図１５に示すように、正の回転力の変化の仕方と、負の回転力の変化の仕方とは、類似な形状ではない。そのため、たとえば、ロック部材６５の最下位置において、負の回転力よりも正の回転力が大くなる複動型エアーシリンダ８を使用した場合には、必ずロック部材６５を最小位置まで上昇させることができるが、ロック部材６５が半分ほど持ち上がった位置（点Ｂ）において、回転力が余ってしまう。また、この点Ｂにおいて無駄な回転力が大きくなり過ぎないように、より小さな複動型エアーシリンダ８を使用した場合には、最下位置において荷重がかかったときに、ロック部材６５を上昇させることができない可能性が生じてくる。
【０１４０】
また、図１１に示すように、点Ａ−Ｂ間では、複動型エアーシリンダ８が発生する力の、駆動アーム５２の回転半径方向の分力は、駆動アーム５２の回転中心に向かう向きの分力となる。この駆動アーム５２の回転中心に向かう向きの分力は、駆動アーム５２の各孔を回転軸５１に圧接する。これにより、回転時には、回転軸５１とこれら貫通孔４７，４８，５３，５４との間に大きな摩擦力が発生する。その結果、駆動アーム５２の回転が渋くなる。場合によっては、正の回転力がこの摩擦力で相殺されてしまい、点Ａ−Ｂ間のいずれかの位置において、駆動アーム５２の回転が停止してしまう可能性が生じる。
【０１４１】
そのため、この実施の形態２では、巻バネ７７を設けている。巻バネ７７は、可動範囲（図１２のＸ２で示される範囲）において駆動アーム５２の回転力を増加させるように働く。特に、回動初期に強い力が働くようにされている。これため、点Ａ−Ｂ間の可動範囲において、回動を増加させることで、上述した点Ａ−Ｂ間での回転停止現象を阻止し、駆動アーム５２を確実に押し上げる力を生成させている。また、そのような駆動アーム５２を押し上げる力を発生するように、固定軸８０の位置と、巻バネ７７の負荷が無い状態の形状が決められている。
【０１４２】
このような巻バネ７７を設けることで、図１５の破線に示すように、駆動アーム５２（ロック部材６５）に対して正の回転力が付加される。その結果、最下位置においてロック部材６５に荷重がかかっていたとしても、あるいは、回転軸５１と貫通孔４７，４８，５３，５４との間に大きな回転摩擦力が発生していたとしても、点Ｂにおいて無駄な回転力が大きくなり過ぎないような、より小型の複動型エアーシリンダ８を使用して、しかも、ロック部材６５を確実に上昇させることができる。
【０１４３】
なお、複動型エアーシリンダ８は、定常位置では、強い力でシリンダロッド３６を引き込んでいる。したがって、巻バネ７７が駆動アーム５２を押し上げる力は、蓄えられた状態を維持されながら、ロック部材６５を最下位置まで下げることができる。
【０１４４】
図１６は、駆動アーム５２と、従動アーム６０とが最も回転した状態を示す説明図である。この状態において、コイルバネ６４がＦの位置にある場合と、Ｇの位置にある場合とを比較する。位置Ｆは、コイルバネ６４が駆動アーム５２の回転軸５１に接する位置である。位置Ｇは、位置Ｆよりも下方の位置である。
【０１４５】
コイルバネ６４が位置Ｆにある状態で、ロック部材６５の外側が押し下げられると、従動アーム６０の貫通孔６３は回転軸５９を中心として回転し、コイルバネ６４が伸びる。これにより、駆動アーム５２を押し下げようとする負の回転力が発生する。同様に、コイルバネ６４が位置Ｇにある状態で、ロック部材６５の外側が押し下げられた場合にも、駆動アーム５２を押し下げようとする負の回転力が発生する。
【０１４６】
そして、これら２つの位置Ｆ，Ｇで、コイルバネ６４が駆動アーム５２を引っ張る力は略同じである。そのため、図１６に示すように、コイルバネ６４が駆動アーム５２の回転軸５１に接する位置Ｆの場合の負の回転力は、コイルバネ６４が駆動アーム５２の回転軸５１から離間する位置Ｇの場合の負の回転力よりも、小さくなる。
【０１４７】
そのため、この実施の形態２では、駆動アーム５２と、従動アーム６０とが最も回転した状態で、コイルバネ６４が駆動アーム５２の回転軸５１に接するように、駆動アーム５２の貫通孔７６の位置と、従動アーム６０の貫通孔６３の位置とを位置決めしている。
【０１４８】
これにより、ロック部材６５の外側を押し下げることによる負の回転力は、最小になる。その結果、より小さな複動型エアーシリンダ８を使用しつつも、駆動アーム５２が押し下げられないようにすることができる。
【０１４９】
実施の形態２に係る車両ロック装置１０のこれ以外の構成要素は、実施の形態１の同一符号の構成要素と同一であり、その構成および動作の説明を省略する。また、実施の形態２に係る駐車管理システムの車両ロック装置１０以外の構成は、実施の形態１の駐車管理システムと同一であり、その構成および動作の説明を省略する。
【０１５０】
以上のように、この実施の形態２に係る駐車管理システムでは、実施の形態１よりも小型の複動型エアーシリンダ８を用いて、車両ロック装置１０を安価に形成することができる。また、複動型エアーシリンダ８が小型化されることで、車両ロック装置１０自体の小型化も可能である。しかも、この実施の形態２に係る駐車管理システムでは、実施の形態１よりも小型の複動型エアーシリンダ８を用いつつも、実施の形態１と同等あるいはそれ以上の正の回転力を発生することができる。
【０１５１】
なお、上述の各実施の形態は、本発明の好適な実施の形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の変形、変更が可能である。
【０１５２】
たとえば、上述の各実施の形態では、駆動アーム５２および従動アーム６０は共に、内側から外側へ回転している。この他にもたとえば、駆動アーム５２および従動アーム６０は共に、外側から内側へ回転してもよい。また、駆動アーム５２の回転方向と、従動アーム６０の回転方向が逆であってもよい。
【０１５３】
上述の各実施の形態では、駆動アーム５２よりも外側に、複動型エアーシリンダ８が配設されている。この他にもたとえば、駆動アーム５２よりも内側に、複動型エアーシリンダ８を配設するようにしてもよい。
【０１５４】
上述の各実施の形態では、駆動アーム５２の外側に従動アーム６０が配設されている。この他にもたとえば、駆動アーム５２の内側に従動アーム６０が配設されてもよい。
【０１５５】
上述の各実施の形態では、駆動アーム５２と従動アーム６０との２つのアームでロック部材６５を昇降させている。この他にもたとえば、３つ以上のアームでロック部材６５を昇降させてもよい。この場合、中央に駆動アームを配設するとともに、両側を従動アームとすることで、いずれの両端でもその端部に荷重が加わると、その荷重が加わった部分のみ押し下がるようにすることができる。
【０１５６】
上述の各実施の形態では、複動型エアーシリンダ８からシリンダロッド３６が突出することで、ロック部材６５を持ち上げている。この他にもたとえば、複動型エアーシリンダ８内へシリンダロッド３６が引っ込むことで、ロック部材６５を持ち上げるようにしてもよい。
【０１５７】
上述の各実施の形態では、複動型エアーシリンダ８で、駆動アーム５２を回転させている。この他にもたとえば、単動型エアーシリンダで、駆動アーム５２を回転させてもよい。
【０１５８】
【発明の効果】
本発明では、違法な出庫を阻止できるとともに、違法な出庫や強引な出庫がなされても壊れ難い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係る駐車管理システムが設置される駐車場を示す説明図である。
【図２】この実施の形態１に係る駐車管理システムの駆動系を示す説明図である。
【図３】図１中の車両ロック装置を示す図である。（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）はＣ−Ｃ’断面図、（Ｄ）はＤ−Ｄ’断面図、（Ｅ）はＥ−Ｅ’断面図である。
【図４】図１中の車両ロック装置を示す分解斜視図である。
【図５】図１中の車両ロック装置の動作の説明図である。
【図６】代表的な駐車場のサイズを示す説明図である。
【図７】持ち上がっているロック部材に、横から自動車のタイヤなどが当接した状況を示す説明図である。
【図８】ロック部材の外側のみが下がっている斜めの姿勢の状態を示す説明図である。
【図９】本発明の実施の形態２に係る車両ロック装置を示す分解斜視図である。
【図１０】図９の車両ロック装置の動作の説明図である。
【図１１】本発明の実施の形態２における、複動型エアーシリンダと、駆動アームとの動作関係を示す説明図である。
【図１２】駆動軸の位置と、駆動アームを回転させる力との関係を示す説明図である。
【図１３】駆動アームの回転位置と、ロック部材に加えられる荷重との関係を示す説明図である。
【図１４】ロック部材に加えられる荷重と、駆動アームを戻す方向の負の回転力との関係を示す説明図である。
【図１５】本発明の実施の形態２における、駆動アームに作用する力を示す説明図である。
【図１６】駆動アームと、従動アームとが最も回転した状態での、コイルバネの位置と、駆動アームに作用する力との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１  パーキングスペース
５，１０  車両ロック装置
６  入庫検出装置
８  複動型エアーシリンダ（エアーシリンダ）
９  コンプレッサ
４１  ロック装置ハウジング
４１ａ  切欠部
４１ｂ  開口部
４４  インナーフレーム
４４ｄ，４４ｅ  折り返し部
４５  シリンダ受け部材
４６  シリンダ回転軸
５２  駆動アーム
５７  駆動軸
６０  従動アーム
６４  コイルスプリング（リンク部材）
６５  ロック部材
６６  上面プレート
６７  スカート部
６７ｂ，６７ｃ  折り返し部
７１  仕切り板
７７  巻バネ（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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