(57)【要約】【課題】車室内空間を拡大することができるフレーム付車の後部車体構造を得る。【解決手段】リヤフロアパネル２０の幅方向の端部裏面にリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２を結合すると共に、フレーム１０のサイドレール１２をリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して車両幅方向にラップせず、車両上下方向にラップするように配置することにより、車室内空間１８の拡大を図った。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤフロアパネルの下方側にフレームの後部が配置されるフレーム付車の後部車体構造であって、
前記リヤフロアパネルの車両幅方向の端部の裏面側に、車両前後方向に沿って延びるリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを結合させると共に、
当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタに対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置で車室内側に、車両前後方向に沿って延びるサイドレールを配置した、
ことを特徴とするフレーム付車の後部車体構造。
【請求項２】
車体側部の下部側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部に、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバの長手方向の端部が結合されており、
当該リヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分を車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバを当該ロッカ部への結合点よりも車両後方側へオフセットして配置した、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム付車の後部車体構造。
【請求項３】
前記リヤフロアアンダリインフォースメントアウタの前端部は一般部よりも幅広に形成されており、当該幅広部を車両幅方向を長手方向として配置されたリヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分に結合させた、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のフレーム付車の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リヤフロアパネルの下方側にフレームの後部が配置されるフレーム付車の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
以下、図７及び図８を用いて、従来のフレーム付車の後部車体構造について説明する。
【０００３】
図７には、従来のフレーム付車の後部車体構造が示されている。この図に示されるように、リヤフロアパネル１００の幅方向の端部は、リヤホイールハウス１０２の内側面に結合されている。さらに、リヤフロアパネル１００の幅方向の端部の下面には断面ハット形状のリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ１０４が配設されており、更にその下側にフレームの一部を構成する矩形断面のサイドレール１０６が配置されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３３７７４７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成による場合、リヤフロアパネル１００とサイドレール１０６との間に、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ１０４が平面視でサイドレール１０６とラップするように配置されるため、両者の間に寸法Ａの隙間１０８が必要となる。
【０００６】
また仮に、図８に示されるように、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ１０４とサイドレール１０６とを平面視でラップしないように配置したとしても、サイドレール１０６に結合されて車両幅方向に延びかつフレームの一部を構成するリヤクロスメンバ１１０やブラケット（図示省略）等が存在するため、やはり、リヤフロアパネル１００とサイドレール１０６との間には寸法Ａの隙間１０８が必要となる。
【０００７】
このため、従来のフレーム付車の後部車体構造による場合には、車室内空間１１２が狭くなるという問題があった。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、車室内空間を拡大することができるフレーム付車の後部車体構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、リヤフロアパネルの下方側にフレームの後部が配置されるフレーム付車の後部車体構造であって、前記リヤフロアパネルの車両幅方向の端部の裏面側に、車両前後方向に沿って延びるリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを結合させると共に、当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタに対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置で車室内側に、車両前後方向に沿って延びるサイドレールを配置した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、請求項１記載の発明において、車体側部の下部側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部に、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバの長手方向の端部が結合されており、当該リヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分を車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバを当該ロッカ部への結合点よりも車両後方側へオフセットして配置した、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記リヤフロアアンダリインフォースメントアウタの前端部は一般部よりも幅広に形成されており、当該幅広部を車両幅方向を長手方向として配置されたリヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分に結合させた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、リヤフロアパネルの車両幅方向の端部の裏面側に、車両前後方向に沿って延びるリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを結合させると共に、当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタに対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置で車室内側に、車両前後方向に沿って延びるサイドレールを配置したので、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタとサイドレールひいてはフレームとが相互に干渉することが無くなる。このため、リヤフロアパネルをサイドレールと干渉しない範囲で車両下方側に下げることができ、その分、車室内空間を拡大することができる。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、車体側部の下部側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部に、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバの長手方向の端部が結合されており、当該リヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分を車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバを当該ロッカ部への結合点よりも車両後方側へオフセットして配置したので、直線状のリヤクロスメンバに対してリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを直交させる構造に比し、荷重（骨格）の流れが円滑（スムーズ）になる。このため、リヤクロスメンバとリヤフロアアンダリインフォースメントアウタとの結合部位の捩れ剛性を高めることができ、それに応じてリヤフロアの振動を抑制することができる。
【００１４】
請求項３記載の本発明によれば、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタの前端部は一般部よりも幅広に形成されており、当該幅広部を車両幅方向を長手方向として配置されたリヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分に結合させたので、リヤクロスメンバとリヤフロアアンダリインフォースメントアウタとの結合剛性が高くなる。このため、両者の結合部位の捩れ剛性を高めることができ、それに応じてリヤフロアの振動を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係るフレーム付車の後部車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側（車室内側）を示している。
【００１６】
図１には、本実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造の要部斜視図が示されている。また、図２には、当該フレーム付車の後部車体構造の縦断面図（図１の２−２線断面図）が示されている。なお、図１の２−２線の図示位置は、リヤアクスルの中心位置でもある。
【００１７】
図２に示されるように、フレーム付車は、骨格部材として機能するフレーム１０を備えている。フレーム１０は、車両前後方向を長手方向として略平行に配置されかつ各々断面矩形状に形成された一対のサイドレール１２（図２では片側のみを図示している）と、車両幅方向を長手方向として配置されかつ当該一対のサイドレール１２を繋ぐ複数のクロスメンバ１４と、を備えている。なお、前記フレーム構造は一例に過ぎず、これ以外の種々のフレーム構造が適用可能である。
【００１８】
図１及び図２に示されるように、上記構成のフレーム１０には、複数のボディーマウントを介してボディーが支持されている。これらの図を用いて後部車体構造について概説すると、後輪はリヤホイールハウス１６によって覆われており、当該リヤホイールハウス１６の内側面には車室内空間１８を隔成するリヤフロアパネル２０の車両幅方向の端部が結合されている。
【００１９】
また、車体側部の下端部には、車両前後方向を長手方向とするロッカ２２が配設されている。ロッカ２２とリヤホイールハウス１６の前端部とが交差する位置には、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバ２４の長手方向の端部がマウント２６を介して連結されている。また、ボディーの最後尾には、リヤクロスメンバ２４に対して平行に断面ハット形状（チャンネル状）のロアバックパネル２８が配設されており、リヤフロアパネル２０の裏面に結合されている。
【００２０】
また、リヤフロアパネル２０の車両幅方向の端部の裏面側には、上方側が開放された断面略コ字状（チャンネル状）に形成されかつボディー剛性を確保する機能を有するリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２が結合されている。リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２の前端部はリヤクロスメンバ２４の長手方向の端部内側に結合されており、又後端部はロアバックパネル２８の長手方向の端部にマウント３０を介して結合されている。
【００２１】
さらに、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２のリヤホイールハウス１６側への結合構造について言及すると、内側の端末部３２Ａは車室内側へ向けて直角に屈曲されており、リヤフロアパネル２０の裏面側に結合されている。一方、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２の外側の端末部３２Ｂは車両上方側へ向けて垂直に延出されており、リヤホイールハウス１６の内側面とリヤフロアパネル２０の車両幅方向の端部との間に挟持された状態でリヤホイールハウス１６の内側面に結合されている。
【００２２】
ここで、図２に示されるように、本実施形態では、前述したようにリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２が、リヤフロアパネル２０の車両幅方向の端部の裏面側に配置されている。そして、当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置にフレーム１０のサイドレール１２が配置されている。また、サイドレール１２は、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して車室内側に配置されている。
【００２３】
寸法的には、サイドレール１２はリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して距離Ｐだけ車室内側に離間して配置されており、サイドレール１２はリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して長さＱだけ車両上下方向にラップしている。
【００２４】
上記のレイアウト及び寸法設定の結果、リヤフロアパネル２０は、サイドレール１２側（車両下方側）へ所定距離だけ低い位置に設定されている。
【００２５】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２６】
本実施形態では、リヤフロアパネル２０の車両幅方向の端部の裏面側に、車両前後方向に沿って延びるリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２を結合させると共に、当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２に対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置で車室内側に、車両前後方向に沿って延びるサイドレール１２を配置したので、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２とサイドレール１２ひいてはフレーム１０とが相互に干渉することが無くなる。このため、リヤフロアパネル２０をサイドレール１２と干渉しない範囲で車両下方側に下げることができ、即ちリヤフロアパネル２０とサイドレール１２との隙間３４（図２参照）を最小限に抑えることができる。その結果、本実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造によれば、車室内空間１８を拡大することができる。
【００２７】
〔第２実施形態〕
以下、図３〜図６を用いて、本発明に係るフレーム付車の後部車体構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００２８】
図３及び図４に示されるように、本実施形態では、前述した第１実施形態の構成（即ち、上下左右のラップを考慮したレイアウトに関する構成）に加え、以下の構成を備えている点に特徴がある。
【００２９】
まず第１に、（前述した第１実施形態を示す図１においても図示はされているが）リヤクロスメンバ２４の長手方向の端部内側の部分２４Ａが車両後方側へ斜めに屈曲されており、これによりリヤクロスメンバ２４はロッカ２２への結合点（マウント２６）よりも車両後方側へ所定距離Ｓ（図４参照）だけオフセットされている。
【００３０】
第２に、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２の前端部が一般部３２Ｃよりも幅広に形成されており、当該幅広部３２Ｄがリヤクロスメンバ２４の端部内側の部分２４Ａ付近へ結合されている。なお、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２はリヤホイールハウス１６の内側面１６Ａに沿うように配設されている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
本実施形態では、車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ２２に、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバ２４の長手方向の端部を結合し、当該リヤクロスメンバ２４の長手方向の端部内側の部分２４Ａを車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバ２４を当該ロッカ２２への結合点（マウント２６）よりも車両後方側へ所定距離Ｓだけオフセットして配置したので、荷重（骨格）の流れ（Ｔ）が円滑になる。つまり、荷重（骨格）は、「ロッカ２２→マウント２６→リヤクロスメンバ２４→リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２→マウント３０→ロアバックパネル２８→…」の順に円滑に流れて行く。このため、リヤクロスメンバ２４とリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２との結合部位の捩れ剛性を高めることができ、それに応じてリヤフロアパネル２０の振動を抑制することができる。
【００３３】
さらに、本実施形態では、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２の前端部を一般部３２Ｃよりも幅広に形成し、当該幅広部３２Ｄをリヤクロスメンバ２４の端部内側の部分２４Ａ付近へ滑らかに結合させたので、リヤクロスメンバ２４とリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２との結合面積が増加し、ひいては結合剛性が高くなる。このため、両者の結合部位の捩れ剛性を高めることができ、それに応じてリヤフロアの振動を抑制することができる。
【００３４】
そして、両者の効果が相俟って、本実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造によれば、ＮＶ性能をより一層向上させることができる。
【００３５】
因みに、図５に示されるように、直線状のリヤクロスメンバ４０に対して同じく直線状のリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ４２を直交させる構造の場合には、荷重（骨格）の流れ（Ｔ’）が階段状に折れ曲がり、円滑にならない。また、両者の結合部（Ｕ線矢視部）の結合剛性が弱いため、ボディーの捩れを充分に抑えることができない。そのため、図６に示されるように、リヤクロスメンバ４０とリヤフロアアンダリインフォースメントアウタ４２との結合面上のラインＷでの捩れ（矢印Ｘでこれを示す）が大きくなり、ＮＶ性能が悪くなる。本実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造によれば、このような問題点が解消される。
【００３６】
なお、上述した第２実施形態では、リヤクロスメンバ２４の長手方向の端部内側の部分２４Ａを車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバ２４をロッカ２２への結合点（マウント２６）よりも車両後方側へオフセットさせて配置したが、請求項１記載の発明との関係では、これに限らず、リヤクロスメンバを車両後方側へオフセットさせていない構成にしてもよい。
【００３７】
また、上述した第２実施形態では、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ３２の前端部を一般部３２Ｃよりも幅広に形成し、当該幅広部３２Ｄをリヤクロスメンバ２４の端部内側の部分２４Ａ付近へ結合させたが、請求項２記載の発明との関係では、これに限らず、前端部の幅を一般部３２Ｃと同一の幅にしたリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを用いてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、リヤフロアパネルの車両幅方向の端部の裏面側に、車両前後方向に沿って延びるリヤフロアアンダリインフォースメントアウタを結合させると共に、当該リヤフロアアンダリインフォースメントアウタに対して車両幅方向にラップせずかつ車両上下方向にラップする位置で車室内側に、車両前後方向に沿って延びるサイドレールを配置したので、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタとサイドレールひいてはフレームとが相互に干渉することが無くなり、その結果、車室内空間を拡大することができるという優れた効果を有する。
【００３９】
請求項２記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、請求項１記載の発明において、車体側部の下部側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部に、車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバの長手方向の端部が結合されており、当該リヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分を車両後方側へ斜めに屈曲させることにより、当該リヤクロスメンバを当該ロッカ部への結合点よりも車両後方側へオフセットして配置したので、荷重の流れを円滑にすることができ、その結果、ＮＶ性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００４０】
請求項３記載の本発明に係るフレーム付車の後部車体構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、リヤフロアアンダリインフォースメントアウタの前端部を一般部よりも幅広に形成し、当該幅広部を車両幅方向を長手方向として配置されたリヤクロスメンバの長手方向の端部内側の部分に結合させたので、リヤクロスメンバとリヤフロアアンダリインフォースメントアウタとの結合剛性を高めることができ、その結果、ＮＶ性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造の要部斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造の縦断面構造を示す図１の２−２線断面図である。
【図３】第２実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造の要部斜視図である。
【図４】第２実施形態に係るフレーム付車の後部車体構造を採った場合の荷重の流れを説明するための平面図である。
【図５】クロスメンバとリヤフロアアンダリインフォースメントとを直交させた場合の比較例を示す図４に対応する平面図である。
【図６】図５に示される構造の問題点を説明するための斜視図である。
【図７】従来例に係るフレーム付車の後部車体構造を示す図２に対応する縦断面図である。
【図８】別の従来例に係るフレーム付車の後部車体構造を示す図７に対応する縦断面図である。
【符号の説明】
１０      フレーム
１２      サイドレール
１８      車室内空間
２０      リヤフロアパネル
２２      ロッカ
２４      リヤクロスメンバ
２４Ａ      端部内側の部分
２６      マウント（結合点）
３２      リヤフロアアンダリインフォースメントアウタ
３２Ｃ      一般部
３２Ｄ      幅広部
３４      隙間
【図１】
2004322696.tif 000003
【図２】
2004322696.tif 000004
【図３】
2004322696.tif 000005
【図４】
2004322696.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004322696.tif 000008
【図７】
2004322696.tif 000009
【図８】
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