(57)【要約】【課題】エンジン停止時のピストン位置に応じて始動時のグロープラグの通電状態を適切に制御し、もって、始動遅れや無駄な電力消費等を未然に防止できる内燃機関の始動制御装置を提供する。【解決手段】アイドルストップ中において圧縮行程気筒の停止クランク位置が通電領域にあるときに（ステップＳ６がＹＥＳ）、圧縮行程気筒のグロープラグを停止クランク位置に応じたデューティ比で通電し（ステップＳ８，１０）、これにより圧縮行程気筒の筒内を適切に加熱する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒に配置される加熱手段によって、上記内燃機関の始動時に上記各気筒を加熱可能な内燃機関の始動制御装置において、
上記内燃機関の停止状態での上記各気筒の停止位置を検出する停止位置検出手段と、
上記停止位置検出手段によって検出される各気筒の停止位置に応じて上記加熱手段による加熱量を制御する加熱制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
上記加熱制御手段は、上記停止位置検出手段によって検出される各気筒の停止位置のうち、圧縮行程で停止している気筒の停止位置に応じて上記加熱手段による加熱量を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
上記加熱制御手段は、上記圧縮行程で停止している気筒の停止位置が、圧縮上死点直前の所定範囲に設定された第１の領域内にあるときに、上記加熱手段の作動を停止することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
上記加熱制御手段は、上記圧縮行程で停止している気筒の停止位置が、吸気下死点直後の所定範囲に設定された第２の領域内にあるときに、上記加熱手段の作動を停止することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
上記加熱制御手段は、上記圧縮行程で停止している気筒に配置されている加熱手段のみを作動させることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項６】
上記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段を有し、
上記加熱制御手段は、上記停止位置と上記機関温度検出手段によって検出される機関温度とに応じて上記加熱手段による加熱量を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項７】
上記内燃機関は走行用駆動源として車両に搭載され、所定の停止条件が成立したときに該内燃機関を停止し、その後に所定の始動条件が成立したときに該内燃機関を始動するアイドルストップ制御手段を有し、
上記加熱制御手段は、上記アイドルストップ制御手段による上記内燃機関の停止中に、上記圧縮行程で停止している気筒の加熱手段を作動させるとともに、該圧縮行程で停止している気筒の停止位置に応じて上記加熱手段による加熱量を制御することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項８】
上記アイドルストップ制御手段による機関停止後の経過時間を計時する計時手段を有し、
上記加熱制御手段は、上記各気筒の停止位置と上記機関停止後の経過時間とに応じて上記加熱手段による加熱量を制御することを特徴とする請求項７記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関（以下、エンジンという）の始動制御装置に係り、特に始動時に加熱手段により各気筒を加熱する内燃機関の始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
例えば筒内に吸入された空気と該筒内に噴射される燃料との混合気を圧縮着火する燃焼方式のディーゼルエンジン等では、冷態始動時等にピストンの圧縮による温度上昇だけでは始動が困難なことから、各気筒に設けられたグロープラグを通電して筒内を加熱している。グロープラグの通電はバッテリの消耗を促進することから、消費電力の節減のために種々の提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該特許文献１に記載の技術は、エンジン停止時に膨張行程や排気行程にある気筒の筒内空気が、始動時に圧縮着火されることなくそのまま排出されることに着目し、エンジン停止時のクランク位置に基づいて吸気行程及び圧縮行程にある気筒のグロープラグのみを通電し、上記始動に貢献しない気筒のグロープラグへの通電によるバッテリの消耗を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３４２９３４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒では、その時点のピストン位置を始点として略大気圧から圧縮を開始することから、ピストン停止位置に応じて筒内の圧縮状態が変化する。例えば、ピストン停止位置が圧縮上死点に近いときには圧縮が不足するため、グロープラグによる加熱が不足して着火不能な場合がある一方、ピストン停止位置が吸気下死点に近いときには十分な圧縮が得られるため、グロープラグにより加熱しなくても着火可能な場合もある。
【０００６】
上記特許文献１に記載された技術ではこの点を考慮してないため、ピストン位置に関わらずグロープラグが一義的に通電され、結果として加熱不足により圧縮行程気筒が着火しないときの始動遅れ、或いは加熱が不要な場合のグロープラグの通電による無駄な電力消費等の種々の問題を生じた。
本発明の目的は、エンジン停止時のピストン位置に応じて始動時のグロープラグの通電状態を適切に制御し、もって、始動遅れや無駄な電力消費等を未然に防止することができる内燃機関の始動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の各気筒に配置される加熱手段によって、内燃機関の始動時に各気筒を加熱可能な内燃機関の始動制御装置において、内燃機関の停止状態での各気筒の停止位置を検出する停止位置検出手段と、停止位置検出手段によって検出される各気筒の停止位置に応じて加熱手段による加熱量を制御する加熱制御手段とを備えたものである。
【０００８】
従って、内燃機関の各気筒の停止位置が停止位置検出手段によって検出され、この停止位置に応じて加熱制御手段により加熱手段の加熱量が制御される。その結果、内燃機関の始動時において、加熱手段の適切な加熱により内燃機関の気筒が確実に着火されるとともに、加熱手段による過剰な加熱が防止される。
請求項２の発明は、請求項１において、停止位置検出手段によって検出される各気筒の停止位置のうち、圧縮行程で停止している気筒の停止位置に応じて加熱制御手段が加熱手段による加熱量を制御するものである。
【０００９】
従って、圧縮行程で停止している気筒の停止位置に応じて加熱手段の加熱量が制御されるため、内燃機関の始動時に当該圧縮行程の気筒が確実に着火される。
請求項３の発明は、請求項２において、圧縮行程で停止している気筒の停止位置が、圧縮上死点直前の所定範囲に設定された第１の領域内にあるときに、加熱制御手段が加熱手段の作動を停止するものである。
【００１０】
従って、圧縮行程の気筒が圧縮上死点直前の第１の領域内にあるときには、圧縮ストロークの不足により十分な筒内圧が得られず、譬え加熱手段により加熱したとしても着火不能であるため、この場合に加熱手段の作動が停止されることで無駄な加熱が防止される。
請求項４の発明は、請求項２又は３において、圧縮行程で停止している気筒の停止位置が、吸気下死点直後の所定範囲に設定された第２の領域内にあるときに、加熱制御手段が加熱手段の作動を停止するものである。
【００１１】
従って、圧縮行程の気筒が吸気下死点直後の第２の領域内にあるときには、ある程度の圧縮ストロークが確保されて十分な筒内圧が得られ、加熱手段により加熱しなくても着火可能であるため、この場合に加熱手段の作動が停止されることで無駄な加熱が防止される。
請求項５の発明は、請求項２乃至４において、圧縮行程で停止している気筒に配置されている加熱手段のみを加熱制御手段が作動させるものである。
【００１２】
従って、圧縮行程の気筒の加熱手段のみを作動させるため、当該圧縮行程の気筒を確実に着火可能とした上で、その他の気筒の加熱手段の作動による無駄な加熱が防止される。
請求項６の発明は、請求項１乃至５において、内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段を有し、停止位置と機関温度検出手段によって検出される機関温度とに応じて加熱制御手段が加熱手段による加熱量を制御するものである。
【００１３】
従って、各気筒の着火し易さには、各気筒の停止位置のみならず機関温度も影響するが、当該機関温度に応じて加熱量を制御することで一層確実に着火可能となる。
請求項７の発明は、請求項２において、内燃機関が走行用駆動源として車両に搭載され、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を停止し、その後に所定の始動条件が成立したときに内燃機関を始動するアイドルストップ制御手段を有し、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止中に、加熱制御手段が圧縮行程で停止している気筒の加熱手段を作動させるとともに、圧縮行程で停止している気筒の停止位置に応じて加熱手段による加熱量を制御するものである。
【００１４】
従って、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止中に、圧縮行程の気筒の加熱手段が作動されるとともに、当該圧縮行程の気筒の停止位置に応じて加熱手段の加熱量が制御されるため、始動条件の成立に伴って内燃機関を始動するときには、当該圧縮行程の気筒が加熱手段により適切に加熱されて確実に着火される。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項７において、アイドルストップ制御手段による機関停止後の経過時間を計時する計時手段を有し、各気筒の停止位置と機関停止後の経過時間とに応じて加熱制御手段が加熱手段による加熱量を制御するものである。
従って、内燃機関の停止が継続される時間（始動条件が成立するタイミング）は予測不能であるが、機関停止後の経過時間に応じて加熱手段による加熱量が制御されるため、機関停止が長引いた場合でも適切な筒内温度が維持されるとともに、過剰な加熱を防止可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をアイドルストップ車両に搭載されたディーゼルエンジンの始動制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のエンジンの始動制御装置を示す全体構成図である。当該エンジン１は１８０°ＣＡ毎に等間隔爆発する４サイクル直列４気筒のコモンレール式ディーゼル機関として構成され、その各気筒には筒内に臨むようにグロープラグ２（加熱手段）及び燃料噴射弁３が取り付けられている。
【００１７】
エンジン１には手動式の変速機４が連結され、この変速機は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪に接続されている。エンジン１と変速機４との間にはクラッチ５が設けられ、このクラッチ５は運転者によるクラッチ操作に応じて、エンジン１側から変速機４側への動力伝達を制御する。エンジン１には常時噛合い式のスタータ６が設けられ、スタータ６のピニオンギア６ａはエンジン１のフライホイール１ａに対して常に歯合している。フライホイール１ａには図示しないワンウエイクラッチが設けられ、このワンウエイクラッチは、始動時にスタータ６の駆動力をエンジン１側に伝達してクランキングを行い、且つ、始動完了後に空転することでエンジン１にてスタータ６が逆駆動されるのを防止する。
【００１８】
スタータ６は図示しないイグニションスイッチを介してバッテリ１１に接続されると共に、スタータ制御用コントローラ１２のリレー接点１２ａを介してバッテリ１１に接続されている。従って、スタータ６は通常のものと同様にイグニションスイッチの操作に応じて通電する他に、スタータ制御用コントローラ１２のリレーコイル１２ｂの励磁によりリレー接点１２ａが閉じられたときも通電する。
【００１９】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ２１（エンジン制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１のクランクシャフトの回転に伴ってクランク角信号を出力するクランク角センサ２３（停止位置検出手段）、カムシャフトの回転に伴ってＴＯＰ信号を出力するカム角センサ２４（停止位置検出手段）、車速Ｖを検出する車速センサ２５、クラッチ５の操作状態を検出するクラッチセンサ２６、アクセル操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ２７、変速機４のシフト位置を検出するシフト位置センサ２８、及びその他の各種スイッチやセンサ類が接続されている。
【００２０】
又、ＥＣＵ２１の出力側には前記したグロープラグ２及び燃料噴射弁３が接続されると共に、スタータ制御用コントローラ１２のリレーコイル１２ｂが接続されている。ＥＣＵ２１は上記した各検出情報に基づき燃料噴射制御を始めとするエンジン１を運転するための各種制御を実行する。又、ＥＣＵ２１は信号待ち等でエンジン１を自動停止・始動するアイドルストップ制御を実行するとともに（アイドルストップ制御手段）、当該アイドルストップ中においてエンジン１の迅速な始動を目的としてグロープラグ２を通電制御する（加熱制御手段）。そこで、まず、アイドルストップ制御の概要を説明する。
【００２１】
アイドルストップ制御は、信号待ち等で停車中のエミッション排出や燃料消費を防止するものであり、所定のエンジン停止条件及びエンジン始動条件に基づいて実行される。エンジン停止条件としては、車速センサ２５にて検出された車速Ｖがゼロであること、クラッチセンサ２６にてクラッチ５の踏込み操作が検出されていないこと（クラッチ接続状態）、及びシフト位置センサ２８にて検出されたシフト位置がＮ（ニュートラル）位置であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ２１はエンジン停止条件が成立したと判断し、燃料噴射の中止や図示しないインテークシャッタによる吸気遮断等によりエンジン１を停止させる。
【００２２】
又、エンジン始動条件としては、クラッチセンサ２６にてクラッチ５の踏込み操作が検出されたこと（クラッチ遮断状態）、及びシフト位置センサ２８にて検出されたシフト位置がＮ位置以外であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ２１はエンジン始動条件が成立したと判断し、スタータ制御用コントローラ１２のリレーコイル１２ｂを励磁すると共に、燃料噴射制御を再開する。リレーコイル１２ｂの励磁によりリレー接点１２ａが閉じられるため、スタータ６が通電してクランキングが行われ、エンジン１の始動により発進可能となる。
【００２３】
一方、グロープラグ２の通電制御は図２に示すグロープラグ制御ルーチンに基づいて実行され、ＥＣＵ２１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ステップＳ２で現在アイドルストップ中であるか否かを判定し、ＮＯ（否定）のときにはそのままルーチンを終了し、ＹＥＳ（肯定）のときにはステップＳ４に移行する。ステップＳ４ではクランク角センサ２３及びカム角センサ２４からの検出情報に基づき、アイドルストップで停止中のエンジン１のクランク位置（以下、停止クランク位置という）を算出し、続くステップＳ６で停止クランク位置に基づき、圧縮行程で停止している気筒（以下、圧縮行程気筒という）がグロープラグ２の通電領域ａにあるか否かを判定する。当該通電領域ａは、例えば図３に示す特性図に基づいて判定される。
【００２４】
図中の停止クランク位置は、圧縮行程気筒のピストンが吸気下死点から圧縮上死点まで上昇するときのストロークに対応している。アイドルストップによりエンジン１が停止すると、圧縮行程気筒はピストンリングの間隙等からの圧縮漏れで筒内圧が低下することから、その後の始動に伴うクランキング時には、停止クランク位置を始点として略大気圧から圧縮を開始することになる。よって、図中の上段に示すように、停止クランク位置に応じてピストンが圧縮上死点に達したときの筒内圧（即ち、圧縮行程気筒の圧縮状態）が変化する。
【００２５】
停止クランク位置が圧縮上死点直前の所定範囲（圧縮上死点ＴＤＣと該圧縮上死点ＴＤＣより先行する所定位置との間）に設定された着火不能領域ｂ（第１の領域）にあるときには、圧縮ストロークの不足により十分な筒内圧が得られず、譬えグロープラグ２により筒内を加熱しても圧縮行程気筒を着火できない。一方、停止クランク位置が吸気下死点直後の所定範囲（吸気下死点ＢＤＣと該吸気上死点ＢＤＣ以降の所定位置との間）に設定された通電不要領域ｃ（第２の領域）にあるときには、ある程度の圧縮ストロークが確保されて十分な筒内圧（全ストロークを利用した通常の圧縮に近い）が得られ、グロープラグ２により筒内を加熱しなくても圧縮行程気筒を着火できる。
【００２６】
上記グロープラグ２の通電領域ａは、これらの着火不能領域ｂと通電不要領域ｃとの間の領域として予め設定されたものであり、当該通電領域ａでは、圧縮のみでは圧縮行程気筒を着火不能であるが、グロープラグ２で筒内を加熱すれば着火可能であることを意味する。なお、圧縮上死点で生じる圧縮反力により、例えば現実的な停止クランク位置は９０°ＢＴＤＣ前後（図３中のＴＤＣとＢＤＣとの中間位置）を中心として分布するため通電領域ａ内に収まる確率が高いが、上記した着火不能領域ｂ或いは通電不要領域ｃとなる場合もある。
【００２７】
上記ステップＳ６の判定がＮＯのときには、圧縮行程気筒の停止クランク位置が着火不能領域ｂ又は通電不要領域ｃの何れかにあるため、ＥＣＵ２１はグロープラグ２を通電することなくルーチンを終了する。このときの圧縮行程気筒は領域ｂ，ｃに応じた燃焼状態となり、通電不要領域ｃにあるときにはクランキングにより圧縮上死点で着火し、一方、着火不能領域ｂにあるときには圧縮上死点に達しても着火しない。つまり、圧縮行程気筒が通電不要領域ｃにある場合は、当該圧縮行程気筒の着火により逸早く初爆が行われるため、圧縮行程気筒が着火不能領域ｂにあって着火されない場合に比較して、エンジン１はより迅速に始動されることになる。
【００２８】
一方、停止クランク位置が通電領域ａにあるとしてステップＳ６でＹＥＳの判定を下したときには、ＥＣＵ２１はステップＳ８に移行して停止クランク位置からグロープラグ２のデューティ比を算出する。この算出処理は、図３の下段の特性に基づいて実施され、停止クランク位置が通電領域ａ内の圧縮上死点側に近いほど、デューティ比が増加側に設定される。ＥＣＵ２１は続くステップＳ１０で、デューティ比に基づいて圧縮行程気筒のグロープラグ２を通電した後にルーチンを終了する。
【００２９】
アイドルストップ中はエンジン１の停止クランク位置が変化しないため、この場合のＥＣＵ２１はステップＳ８，１０の処理を繰り返し、設定したデューティ比に基づいて圧縮行程気筒のグロープラグ２を通電し続け、上記アイドルストップ制御において、エンジン始動条件の成立に伴ってエンジン１のクランキング及び燃料噴射制御が開始されると、ＥＣＵ２１はステップＳ２でＮＯの判定を下して、グロープラグ２の通電を中止する。
【００３０】
以上のステップＳ１０でのグロープラグ２の通電により圧縮行程気筒の筒内は加熱され、圧縮不足が補われてより着火し易い条件に近づき、圧縮上死点に達したときに着火する。よって、停止クランク位置が通電領域ａにあるときでも上記通電不要領域ｃと同じく圧縮行程気筒の初爆によりエンジン１が迅速に始動され、運転者の要求に応答して速やかに発進することができる。換言すれば、本来は着火不能領域ｂと同じく圧縮行程気筒の着火が望めない通電領域ａをグロープラグ２の加熱により着火可能としたため、迅速始動できる停止クランク位置の領域が拡大し、より良好なエンジン始動性を実現することができる。
【００３１】
そして、本実施形態のエンジン１の始動制御装置では、通電領域ａでのグロープラグ２のデューティ比を停止クランク位置に応じて設定しているため、例えば停止クランク位置が通電領域ａ内の圧縮上死点側（つまり、着火不能領域ｂ側）に近くて圧縮不足が甚だしいときには、デューティ比の増加に伴ってグロープラグ２による筒内の加熱が促進され、逆に停止クランク位置が通電領域ａ内の吸気下死点側（つまり、通電不要領域ｃ側）に近くて比較的圧縮が望めるときには、デューティ比の減少に伴って筒内の加熱が抑制される。
【００３２】
その結果、グロープラグ２の通電状態が常に適切に制御され、これにより圧縮行程気筒を確実に着火させて始動遅れを防止した上で、グロープラグ２の過剰な通電量による無駄な電力消費を未然に防止することができる。
又、圧縮行程気筒の停止クランク位置が着火不能領域ｂ及び通電不要領域ｃにあるときには、圧縮行程気筒のグロープラグ２を通電しないため、グロープラグ２を通電しても圧縮不足により着火できない着火不能領域ｂ、逆にグロープラグ２を通電しなくても十分な圧縮により着火可能な通電不要領域ｃにおける無駄なグロープラグ２の通電が未然に防止され、結果として電力消費を一層節減することができる。
【００３３】
加えて、迅速な始動が要求されるアイドルストップ車両では、一般的な車両に比較してより強力な始動トルクを確保するためにスタータを大型化する傾向があるが、上記のように圧縮行程気筒の着火により迅速始動を実現できる本実施形態の始動制御装置では、必ずしもスタータを大型化する必要はないため、従来通りのサイズのスタータ６を適用することで製造コストを低減できるという利点も得られる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では走行用駆動源として車両に搭載された４サイクル直列４気筒ディーゼルエンジン１の始動制御装置として具体化したが、エンジンの用途や形式はこれに限定されるものではなく、例えば航空機用エンジンに適用したり、エンジンの気筒数や気筒配列を変更したりしてもよい。
【００３５】
又、上記実施形態では、始動制御装置をアイドルストップ車両に適用し、アイドルストップ後のエンジン始動時を想定してグロープラグ２を通電したが、これに限定されるものではなく通常のエンジン始動時にも適用できる。
以下、通常始動時に適用した場合を簡単に説明すると、この場合のグロープラグ制御は、図２のフローチャート中においてステップＳ２の「アイドルストップ中か否か」の判断を、「エンジン始動か否か」の判断に置き換えることで実施できる。例えばイグニションスイッチがスタート位置に切換えられたときや運転席のドアの開操作を検出したときに、ＥＣＵ２１はステップＳ２でＹＥＳの判定を下してステップＳ４に移行し、記憶されているエンジン停止時の圧縮行程気筒の停止クランク位置を読み込み、以降は上記実施形態と同じく、圧縮行程気筒の停止クランク位置が通電領域ａにあるときには、停止クランク位置に応じたデューティ比でグロープラグ２を通電制御する。これにより通常始動時においても圧縮行程気筒の着火により迅速なエンジン始動を実現できるとともに、停止クランク位置に応じてグロープラグ２の通電状態を適切に制御することで、圧縮行程気筒の確実な着火を実現した上で、過剰な加熱による無駄な電力消費を防止できる。
【００３６】
又、上記実施形態では、圧縮行程気筒のグロープラグ２のみを通電制御したが、これに限ることはなく、例えば特許文献１に記載された技術のように、圧縮行程気筒と吸気行程気筒のグロープラグ２を通電したり、或いは全気筒のグロープラグ２を通電したりしてもよく、これらの場合でも実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】
一方、上記実施形態では、グロープラグ２のデューティ比を制御したが、これに代えて通電電流を制御してもよいし、アイドルストップ中の通電時間を制御（つまり、アイドルストップ開始とともに通電し、通電時間の経過後に遮断する）してもよい。例えば、これらの場合の設定も図３の下段の特性に基づいて行い、停止クランク位置が通電領域ａ内の圧縮上死点側に近いほど、通電電流や通電時間を増加側に設定して加熱量を増大させ、これにより筒内の加熱促進を図るようにする。
【００３８】
更に、アイドルストップの継続時間は、信号表示や渋滞の混み具合等に応じて様々に変化するため予測不能であり、アイドルストップが直ちに終了された場合に備えてグロープラグ２により筒内を迅速に加熱する必要がある一方、アイドルストップが長引いた場合の過剰な筒内の加熱は避けることが望ましい。そこで、アイドルストップによるエンジン停止からの経過時間を計時し（計時手段）、当該経過時間に応じて上記デューティ比や通電電流を次第に減少させて、筒内を適度に加熱（勿論、着火可能な温度以上に）した後は筒内温度を維持できる程度にグロープラグ２による加熱を制限するようにしてもよい。又、上記のように通電時間を制御する場合には、通電時間の経過に伴うグロープラグ２の通電中止後は筒内温度が次第に低下するため、その後もアイドルストップが長時間継続される場合には、適当な間隔でグロープラグ２の通電・遮断を繰り返して筒内温度を維持するようにしてもよい。以上の制御により、アイドルストップ時間が長引いた場合でも、圧縮行程気筒を確実に着火して迅速に始動できるとともに、一層の節電を実現することができる。
【００３９】
又、上記実施形態では、停止クランク位置に応じてグロープラグ２のデューティ比を制御したが、圧縮行程気筒の着火し易さには、停止クランク位置のみならずエンジン温度も影響し、同一停止クランク位置でもエンジン温度が低いほど着火し難くなため、停止クランク位置に加えてエンジン温度も考慮するようにしてもよい。この傾向は、運転によりエンジン温度がある程度上昇しているアイドルストップ中も当てはまるが、特に冷態始動や温態始動等に応じてエンジン温度が甚だしく変化する通常始動時に適用した場合に有効である。例えば、水温センサや油温センサ（機関温度検出手段）により検出されたエンジン冷却水温や油温等をエンジン温度と見なし、エンジン温度が低いほどデューティ比を増加側に設定して筒内の加熱を促進すれば、エンジン温度に関わらず圧縮行程気筒を一層確実に着火させることができる。
【００４０】
一方、上記実施形態では、圧縮行程気筒に対する燃料噴射量について言及しなかったが、当該気筒はストロークの途中から圧縮する関係で後続の気筒に比較して筒内空気量が減少しているため、停止クランク位置に基づいて燃料噴射量を減少側に補正するようにしてもよい。この補正を実施することで、過剰な燃料噴射量に起因するスモークの発生を抑制できるという別の利点が得られる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、内燃機関の各気筒の停止位置に応じて加熱手段の加熱量を適切に制御するようにしたため、内燃機関の始動時に気筒を確実に着火させて始動遅れを防止した上で、加熱手段の過剰な加熱による無駄な電力消費を未然に防止することができる。
【００４２】
請求項２の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項１に加えて、圧縮行程の気筒の停止位置に応じて加熱手段の加熱量を制御するようにしたため、圧縮行程の気筒を確実に着火させて内燃機関を迅速に始動することができる。
請求項３の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項２に加えて、圧縮不足により着火不能な第１の領域で加熱手段の作動を停止するようにしたため、無駄な加熱を防止して電力消費を一層節減することができる。
【００４３】
請求項４の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項２又は３に加えて、十分な圧縮により着火可能な第２の領域で加熱手段の作動を停止するようにしたため、無駄な加熱を防止して電力消費を一層節減することができる。
請求項５の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項２乃至４に加えて、圧縮行程の気筒の加熱手段のみを作動させるようにしたため、当該圧縮行程の気筒を確実に着火して迅速な始動を実現した上で、その他の気筒の加熱手段の作動による無駄な加熱を防止して電力消費を一層節減することができる。
【００４４】
請求項６の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項１乃至５に加えて、機関温度を加熱手段の加熱量に反映させるようにしたため、機関温度に関わらず圧縮行程の気筒を確実に着火して迅速に始動させることができる。
請求項７の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項２に加えて、アイドルストップ制御手段による内燃機関の停止中に、圧縮行程の気筒を加熱手段により適切に加熱するようにしたため、始動条件の成立に伴って内燃機関を始動するときに、圧縮行程の気筒を確実に着火させて内燃機関を迅速に始動することができる。
【００４５】
請求項８の発明の内燃機関の始動制御装置によれば、請求項７に加えて、機関停止後の経過時間を加熱手段の加熱量に反映させるようにしたため、機関停止が長引いた場合でも、圧縮行程の気筒を確実に着火して迅速に始動できるとともに、一層の節電を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のエンジンの始動制御装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行するグロープラグ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】圧縮行程気筒の停止クランク位置と筒内圧及びグロープラグのデューティ比との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
２    グロープラグ（加熱手段）
２１  ＥＣＵ（加熱制御手段、アイドルストップ制御手段）
２３  クランク角センサ（停止位置検出手段）
２４  カム角センサ（停止位置検出手段）
ｂ    着火不能領域（第１の領域）
ｃ    通電不要領域（第２の領域）
【図１】
2004176569.tif 000003
【図２】
2004176569.tif 000004
【図３】
2004176569.tif 000005