(57)【要約】【課題】  ガスバリア性および耐屈曲性に優れた空気入りタイヤ用インナーライナーを提供すること。【解決手段】  エチレン含有量２５〜５０モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）１００重量部に対して、エポキシ化合物（Ｂ）１〜５０重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる空気入りタイヤ用インナーライナーとする。該インナーライナーを用いた空気入りタイヤは、タイヤ重量を増加することなく、新品時および走行後の内圧保持性を大幅に向上することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エチレン含有量２５〜５０モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）１００重量部に対して、エポキシ化合物（Ｂ）１〜５０重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項２】
エポキシ化合物（Ｂ）がグリシドールまたはエポキシプロパンである請求項１に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項３】
エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のケン化度が９０％以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項４】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項５】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項６】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の厚さが５０μｍ以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項７】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層に隣接して、エラストマーからなる補助層（Ｄ）を具えた請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項８】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を、少なくとも１層以上の接着剤層を介してエラストマーからなる補助層（Ｄ）に貼り合わせてなる請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項９】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）の２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１０】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）にブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴムを用いた請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１１】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）にジエン系エラストマーを用いた請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１２】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）に熱可塑性ウレタン系エラストマーを用いた請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１３】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）において、異なる補助層間を少なくとも１層以上の接着剤層を介して貼り合わせてなる請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１４】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計が５０〜１５００μｍである請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナー。
【請求項１５】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ用インナーライナーを具えた空気入りタイヤ。
【請求項１６】
請求項７に記載の空気入りタイヤ用インナーライナーを具えた空気入りタイヤ。
【請求項１７】
請求項８に記載の空気入りタイヤ用インナーライナーを具えた空気入りタイヤ。
【請求項１８】
エラストマーからなる補助層（Ｄ）が、各ベルト端からビード部までの領域で、少なくとも３０ｍｍの半径方向幅に相当する該補助層（Ｄ）の部分が、該補助層（Ｄ）のベルト下部に対応する該補助層（Ｄ）の部分より０．２ｍｍ以上厚いことを特徴とする請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスバリア性および耐屈曲性に優れた空気入りタイヤ用インナーライナーに関する。また本発明は、前記インナーライナーを用いた空気入りタイヤに関し、タイヤ重量を増加することなく、新品時および走行後の内圧保持性を改良する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの内圧保持のために、空気バリア層としてのインナーライナーの主原料にブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどを使用している。しかしながら、これらを配合したゴム組成物では、その空気バリア性が低いために、インナーライナーの厚さが１ｍｍ前後必要であった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量は約５％となり、タイヤを重量低減し自動車燃費を向上するための障害となっている。
【０００３】
一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）はガスバリア性に優れていることが知られている。ＥＶＯＨは、空気透過量がブチル系のインナーライナーゴム組成物の１００分の１以下であるため、５０μｍ以下の厚さでも、内圧保持性を大幅に向上することができる上、タイヤを重量低減することが可能である。ブチルゴムより空気透過性の小さな樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系のインナーライナーの１０分の１程度の場合、１００μｍを越える厚さでないと、内圧保持性改良効果が小さく、１００μｍを越える厚さの場合、タイヤ重量低減の効果は少なく、またタイヤ屈曲時の変形からインナーライナーが破断、あるいはクラックが生じてしまいバリア性を保持することが困難となる。これに対しＥＶＯＨでは、５０μｍ以下の厚さでの使用が可能となるため、タイヤの転動時の屈曲変形で破断、あるいはクラックが生じにくくなる。このことから空気入りタイヤの空気透過性を改良するために、ＥＶＯＨをタイヤインナーライナーに用いることは有効であると言える。例えばＥＶＯＨからなるタイヤインナーライナーを有する空気入りタイヤとして、特開平６−４０２０７号公報（特許文献１）に示されるような技術が開示されている。
【０００４】
通常のＥＶＯＨをインナーライナーとして用いた場合は、内圧保持性改良効果は大きいが、弾性率が通常タイヤに用いられているゴムに比べ大幅に高いため、屈曲時の変形で破断、あるいはクラックが生じることがあった。このため、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを用いる場合、タイヤ使用前の内圧保持性は大きく向上するものの、タイヤ転動時の屈曲変形を受けた使用後のタイヤでは、内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。この問題を解決するために、エチレン含有量２０〜７０モル％、ケン化度８５％以上のエチレン−ビニルアルコール共重合体６０〜９９重量％および疎水性可塑剤１〜４０重量％からなる樹脂組成物でなるタイヤ内面用インナーライナーが開示されている（特開２００２−５２９０４号公報：特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−４０２０７号公報（第２頁）
【特許文献２】特開２００２−５２９０４号公報（第２頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら近年では、従来のＥＶＯＨからなるタイヤインナーライナーと比較して、ガスバリア性を保持したまま、より高度な耐屈曲性を有するインナーライナーが求められるようになっており、さらなる技術の改良が望まれていた。本発明の目的は、ガスバリア性、耐屈曲性のいずれにおいても優れた空気入りタイヤ用インナーライナーを提供しようとするものである。また本発明は、インナーライナー等の内圧保持技術を改良して、新品時および走行後の内圧保持性を大幅に向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は、エチレン含有量２５〜５０モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）１００重量部に対して、エポキシ化合物（Ｂ）１〜５０重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる空気入りタイヤ用インナーライナーによって解決される。
【０００８】
好適な実施態様では、エポキシ化合物（Ｂ）がグリシドールまたはエポキシプロパンである。
【０００９】
好適な実施態様では、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のケン化度が９０％以上である。
【００１０】
好適な実施態様では、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【００１１】
好適な実施態様では、空気入りタイヤ用インナーライナーは変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されている。
【００１２】
好適な実施態様では、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の厚さが５０μｍ以下である。
【００１３】
好適な実施態様では、空気入りタイヤ用インナーライナーが、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層に隣接して、エラストマーからなる補助層（Ｄ）を具えている。
【００１４】
好適な実施態様では、空気入りタイヤ用インナーライナーは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を、少なくとも１層以上の接着剤層を介してエラストマーからなる補助層（Ｄ）に貼り合わせられる。
【００１５】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）の２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【００１６】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）にブチルゴムまたはハロゲン化ブチルゴムが用いられる。
【００１７】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）にジエン系エラストマーが用いられる。
【００１８】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）に熱可塑性ウレタン系エラストマーが用いられる。
【００１９】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）において、異なる補助層間を少なくとも１層以上の接着剤層を介して貼り合わせる。
【００２０】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計が５０〜１５００μｍである。
【００２１】
また、前述した課題は、上記空気入りタイヤ用インナーライナーを具えた空気入りタイヤによって解決される。
【００２２】
好適な実施態様では、空気入りタイヤはビード部と、サイド部と、トレッド部と、カーカスと、ベルトを具える。
【００２３】
好適な実施態様では、エラストマーからなる補助層（Ｄ）が、各ベルト端からビード部までの領域で、少なくとも３０ｍｍの半径方向幅に相当する該補助層（Ｄ）の部分が、該補助層（Ｄ）のベルト下部に対応する該補助層（Ｄ）の部分より０．２ｍｍ以上厚い状態である。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、ガスバリア性および耐屈曲性に優れている。また、前記インナーライナーを用いた空気入りタイヤは、タイヤ重量を増加することなく、新品時および走行後の内圧保持性を大幅に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）にエポキシ化合物（Ｂ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を含む。本発明におけるエポキシ化合物（Ｂ）を用いた変性により、エチレン−ビニルアルコール共重合体の弾性率を大幅に下げることができ、屈曲時の破断性、クラックの発生度合いを改良することができる。
【００２６】
本発明に用いられるエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）としては、エチレン含有量は２５〜５０モル％であることが必要である。良好な耐屈曲性及び耐疲労性を得る観点からは、エチレン含有量の下限はより好適には３０モル％以上であり、さらに好適には３５モル％以上である。また、ガスバリア性の観点からは、エチレン含有量の上限はより好適には４８モル％以下であり、さらに好適には４５モル％以下である。エチレン含有量が２５モル％未満の場合は耐屈曲性及び耐疲労性が悪化する虞がある上、溶融成形性が悪化する虞がある。また、５０モル％を超えるとガスバリア性が不足する虞がある。
【００２７】
さらに、本発明に用いられるエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のケン化度は好ましくは９０％以上である。ケン化度は、より好ましくは９５％以上であり、さらに好ましくは９８％以上であり、最適には９９％以上である。ケン化度が９０％未満では、ガスバリア性および空気入りタイヤ用インナーライナー成形時の熱安定性が不充分となる虞がある。
【００２８】
本発明に用いられるエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の好適なメルトフローレート（ＭＦＲ）（１９０℃、２１６０ｇ荷重下）は０．１〜３０ｇ／１０分であり、より好適には０．３〜２５ｇ／１０分である。但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超えるものは２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿した値で表す。
【００２９】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）１００重量部に対して、エポキシ化合物（Ｂ）１〜５０重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる。より好適には、（Ａ）および（Ｂ）の混合比は、（Ａ）１００重量部に対して（Ｂ）２〜４０重量部であり、さらに好適には（Ａ）１００重量部に対して（Ｂ）５〜３５重量部である。
【００３０】
エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）とエポキシ化合物（Ｂ）とを反応させて変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を製造する方法は特に限定されないが、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）とエポキシ化合物（Ｂ）とを溶液中で反応させる製造法が好適な方法として挙げられる。
【００３１】
溶液反応による製造法では、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の溶液に酸触媒あるいはアルカリ触媒存在下でエポキシ化合物（Ｂ）を反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が得られる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミドおよびＮ−メチルピロリドン等のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の良溶媒である極性非プロトン性溶媒が好ましい。反応触媒としては、ｐ−トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸および３弗化ホウ素等の酸触媒や水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキサイド等のアルカリ触媒が挙げられる。これらの内、酸触媒を用いることが好ましい。触媒量としては、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）１００重量部に対し、０．０００１〜１０重量部程度が適当である。また、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）およびエポキシ化合物（Ｂ）を反応溶媒に溶解させ、加熱処理を行うことによっても変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を製造することができる。
【００３２】
本発明に用いられるエポキシ化合物（Ｂ）は特に制限はされないが、一価エポキシ化合物であることが好ましい。二価以上のエポキシ化合物である場合、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）との架橋反応が生じゲル、ブツ等の発生により空気入りタイヤ用インナーライナーの品質が低下する虞がある。変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の製造の容易性、ガスバリア性、耐屈曲性および耐疲労性の観点から、好ましい一価エポキシ化合物としてグリシドール及びエポキシプロパンが挙げられる。
【００３３】
本発明に用いられる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のメルトフローレート（ＭＦＲ）（１９０℃、２１６０ｇ荷重下）は特に制限はされないが、良好なガスバリア性、耐屈曲性および耐疲労を得る観点からは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のメルトフローレート（ＭＦＲ）が０．１〜３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３〜２５ｇ／１０分であることがより好ましく、０．５〜２０ｇ／１０分であることがさらに好ましい。但し、変性ＥＶＯＨの融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超えるものは２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿した値で表す。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーにおける変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層は２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがより好ましく、５．０×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがさらに好ましい。
【００３５】
本発明に用いられる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、空気入りタイヤ用インナーライナーとして用いるために溶融成形によりフィルム、シート等に成形される。また、フィルム、シート等の溶融成形法としては押出成形等が挙げられる。押出成形の方法は特に限定されず、Ｔダイ法、インフレーション法が挙げられる。溶融温度は該共重合体の融点等により異なるが１５０〜２７０℃程度が好ましい。
【００３６】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されていることが好ましい。変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されていない場合、空気入りタイヤを製造する加硫工程において変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層が著しく変形してしまい均一な層を保持できなくなり、インナーライナーのガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性を悪化する虞が生じる。
【００３７】
変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）に架橋構造を形成させる方法に関しては特に限定されないが、好ましい方法としてエネルギー線を照射する方法が挙げられる。エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、好ましくは電子線が挙げられる。
【００３８】
電子線の照射方法に関しては、押出成形によるフィルム、シート加工の後、電子線照射装置に成形体を導入し、電子線を照射する方法が挙げられる。電子線の線量に関しては特に限定されないが、好ましくは１０〜６０Ｍｒａｄの範囲内である。照射する電子線量が１０Ｍｒａｄより低いと、架橋が進み難くなる。一方、照射する電子線量が６０Ｍｒａｄを越えると成形体の劣化が進行しやすくなる。より好適には電子線量の範囲は２０〜５０Ｍｒａｄである。
【００３９】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、単層の成形物として空気入りタイヤに供せられる以外に、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を少なくとも１層含む多層構造体として空気入りタイヤに供せられることができる。また、本発明では空気入りタイヤ用インナーライナーが、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層に隣接して、エラストマーからなる補助層（Ｄ）を具えていることが好ましい。
【００４０】
また、本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層が、少なくとも１層以上の接着剤層を介してエラストマーからなる補助層（Ｄ）に貼り合わせられることができる。
【００４１】
エチレン−ビニルアルコール共重合体は−ＯＨ基を有するため、比較的ゴムとの接着を確保するのが容易である。例えば、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤を接着層に用いれば、タイヤに使用されているゴム組成物との接着が確保できる。
【００４２】
該多層構造体の層構成としては、本発明の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層をＣ、エラストマーからなる補助層（Ｄ）をＤ１、Ｄ２、接着層をＡｄで表すと、Ｃ／Ｄ１、Ｄ１／Ｃ／Ｄ１、Ｃ／Ａｄ／Ｄ１、Ｄ１／Ａｄ／Ｃ／Ａｄ／Ｄ１、Ｄ１／Ｃ／Ｄ１／Ｄ２、Ｄ１／Ｃ／Ｄ１／Ａｄ／Ｄ２等が挙げられるが、これに限定されない。Ｄ１、Ｄ２は、それぞれ異なるエラストマーからなる補助層を示す。それぞれの層は単層であってもよいし、場合によっては多層であってもよい。また、用いられる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）、エラストマーおよび接着層は一種類であってもよいし、場合によっては多種類であってもよい。
【００４３】
上記に示す多層構造体を製造する方法は特に限定されない。例えば、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる成形物（フィルム、シート等）にエラストマーおよび接着層を溶融押出する方法、逆にエラストマーの基材に変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）および接着層を溶融押出する方法、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）と補助層（Ｄ）（および必要に応じて接着層）とを共押出成形する方法、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より得られた成形物とエラストマーのフィルム、シートとを接着層を用いてラミネートする方法、更にはタイヤ成型時にドラム上で、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）より得られた成形物と補助層（Ｄ）（および必要に応じて接着層）を貼り合わせる方法等が挙げられる。
【００４４】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーでは、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の厚さが５０μｍ以下であるのが好ましい。５０μｍを越える場合、現在用いられているブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどを使用したインナーライナーに対して重量低減のメリットが小さくなる。さらに、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の耐屈曲性、耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じやすく、また、亀裂が伸展しやすくなるため、タイヤ使用後の内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。一方、空気入りタイヤ用インナーライナーのガスバリア性の観点から０．１μｍ以上であることが好ましい。ガスバリア性、耐屈曲性、および耐疲労性の観点から変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の厚さは１〜４０μｍがより好ましく、５〜３０μｍが更に好ましい。
【００４５】
上記したように変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層では、５０μｍ以下での使用により耐屈曲性、耐疲労性が向上しタイヤの転動時の屈曲変形で破断およびクラックが生じにくくなる。また、たとえ破断しても変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層がエラストマーからなる補助層（Ｄ）との接着性が良好であるため剥離しにくく、亀裂が伸展しにくいため大きな破断およびクラックが生じない。また、生じた場合においても変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層に生じた破断およびクラック部分のガスバリア性を補助層（Ｄ）が補うため、タイヤ使用後においても良好な内圧保持が可能となる。
【００４６】
すなわち、厚さが５０μｍ以下の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層であっても、ピンホール・クラック等ができることがあるが、そのような場合、フィルム層とその外側に位置するプライ層の間に、エラストマーからなる補助層（Ｄ）を配置することにより、クラックの成長を抑制することができる。また、クラックが発生しても、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層は補助層（Ｄ）の表面にしっかり接着されているので、表面はフィルムでほとんど覆われており、補助層（Ｄ）に空気透過性の低いエラストマー（ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム）を用いることでクラック部からの空気のもれを抑制できる。
【００４７】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーのエラストマーからなる補助層（Ｄ）は、２０℃、６５ＲＨ％における酸素透過量が３．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが、インナーライナーのガスバリア性の観点から好ましい。より好ましくは１．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である。
【００４８】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーの補助層（Ｄ）として積層されるエラストマーとしては、ブチルゴム、ジエン系エラストマー等が好適なものとして例示される。前記ジエン系エラストマーとしては、天然ゴム、ブタジエンゴムなどが好適なものとして例示される。ガスバリア性の観点からは、エラストマーとしてブチルゴムを用いることが好ましく、ハロゲン化ブチルゴムを用いることがより好ましい。また、エラストマーからなる補助層（Ｄ）にクラックが発生した後の、前記クラックの伸展を抑制する観点からは、エラストマーとして、ブチルゴムおよびジエン系エラストマーからなる組成物を用いることが好ましい。エラストマーとしてかかる組成物を用いることにより、エラストマーからなる補助層（Ｄ）に微小なクラックが発生した場合においても、走行後の空気入りタイヤの内圧保持性を高く保つことができる。
【００４９】
また、本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーの補助層（Ｄ）として積層されるエラストマーとして、熱可塑性ウレタン系エラストマーも好適なものとして例示される。補助層（Ｄ）の薄膜化およびクラックの発生、伸展抑制の観点からは、熱可塑性ウレタン系エラストマーを用いることが好ましい。
【００５０】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーの補助層（Ｄ）として積層されるエラストマーとして、熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層（Ｄ）とブチルゴムおよびジエン系エラストマーからなる組成物からなる補助層（Ｄ）を多層化することが、より好ましい。
【００５１】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーでは、エラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計が５０〜１５００μｍであるのが好ましい。エラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計が５０μｍ未満の場合、インナーライナーの耐屈曲性、耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じやすく、また、亀裂が伸展しやすくなるため、タイヤ使用後の内圧保持性が使用前に対比し大きく低下してしまう虞がある。更にベルト下部の補助ゴム層の厚みの合計を５０μｍ未満にすることは、タイヤの製造上困難である。
【００５２】
一方、エラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計が１５００μｍを越える場合、現在用いられている空気入りタイヤに対して重量低減のメリットが小さくなる。インナーライナーのガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性、および空気入りタイヤの重量低減の観点からエラストマーからなる補助層（Ｄ）の厚さの合計は１００〜１０００μｍがより好ましく、３００〜８００μｍが更に好ましい。
【００５３】
また、上記した破断、亀裂、およびクラックが発生するのは、主に屈曲による変形の大きいサイド部である。そのため、サイド部のみ補助層を厚くすることで、走行後内圧保持性とタイヤ重量軽減を両立することも可能である。
【００５４】
本発明の空気入りタイヤ用インナーライナーでは、クラックの発生・成長の抑制のために、エラストマーからなる補助層（Ｄ）の３００％モジュラスを１０ＭＰａ以下にすることが好ましい。３００％モジュラスが１０ＭＰａを越える場合、インナーライナーの耐屈曲性、耐疲労性が低下する。エラストマーからなる補助層（Ｄ）の３００％モジュラスは８ＭＰａ以下がより好ましく、７ＭＰａ以下が更に好ましい。
【００５５】
本発明の空気入りタイヤは、上述した変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を含むインナーライナーを用いて供せられる。
【００５６】
また、本発明の空気入りタイヤは、空気入りタイヤはビード部と、サイド部と、トレッド部と、カーカスと、ベルトを具えていることが好ましい。
【００５７】
本発明の空気入りタイヤは、エラストマーからなる補助層（Ｄ）が、各ベルト端からビード部までの領域で、少なくとも３０ｍｍの半径方向幅に相当する該補助層（Ｄ）の部分が、該補助層（Ｄ）のベルト下部に対応する該補助層（Ｄ）の部分より０．２ｍｍ以上厚いことが好ましい。
【実施例】
【００５８】
以下、実施例にて本発明をさらに詳しく説明するが、これらの実施例によって本発明は何ら限定されるものではない。
【００５９】
＜エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の特性値の測定＞
（１）エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のエチレン含有量およびケン化度：
重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした１Ｈ−ＮＭＲ（核磁気共鳴）測定（日本電子社製「ＪＮＭ−ＧＸ−５００型」を使用）により得られたスペクトルから算出した。
【００６０】
（２）エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のメルトフローレート：
試料とするエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を、メルトインデクサーＬ２４４（宝工業株式会社製）の内径９．５５ｍｍ、長さ１６２ｍｍのシリンダーに充填し、１９０℃で溶融した後、重さ２１６０ｇ、直径９．４８ｍｍのプランジャーを使用して均等に荷重をかけた。シリンダーの中央に設けた径２．１ｍｍのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（ｇ／１０分）を測定し、これをメルトフローレートとした。但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超えるものは２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿した値で表す。
【００６１】
＜変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成＞
合成例１
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）（ＭＦＲ：５．５ｇ／１０分（１９０℃、２１６０ｇ荷重下））２重量部およびＮ−メチル−２−ピロリドン８重量部を仕込み、１２０℃で、２時間加熱攪拌することにより、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｂ）としてグリシドール０．４重量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００重量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドンおよび未反応のグリシドールを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を得た。さらに、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、２軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。
【００６２】
合成例２
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）（ＭＦＲ：５．５ｇ／１０分（１９０℃、２１６０ｇ荷重下））２重量部およびＮ−メチル−２−ピロリドン８重量部を仕込み、１２０℃で、２時間加熱攪拌することにより、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｂ）としてグリシドール０．３重量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００重量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドンおよび未反応のグリシドールを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を得た。さらに、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、２軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。
【００６３】
合成例３
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）（ＭＦＲ：５．５ｇ／１０分（１９０℃、２１６０ｇ荷重下））２重量部およびＮ−メチル−２−ピロリドン８重量部を仕込み、１２０℃で、２時間加熱攪拌することにより、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｂ）としてエポキシプロパン０．４重量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００重量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドンおよび未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を得た。さらに、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、２軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。
【００６４】
＜変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の作製＞
フィルム１
合成例１で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いて、４０ｍｍφ押出機（プラスチック工学研究所製ＰＬＡＢＯＲ  ＧＴ−４０−Ａ）とＴダイからなる製膜機を用いて、下記押出条件で製膜し、厚み２０μｍの単層フィルムを得た。
形式：            単軸押出機（ノンベントタイプ）
Ｌ／Ｄ：          ２４
口径：            ４０ｍｍφ
スクリュー：      一条フルフライトタイプ、表面窒化鋼
スクリュー回転数：４０ｒｐｍ
ダイス：          ５５０ｍｍ幅コートハンガーダイ
リップ間隙：      ０．３ｍｍ
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／アダプター／ダイ
＝１８０／２００／２１０／２１０／２１０（℃）
【００６５】
フィルム２
合成例２で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いた以外は、フィルム１と同様にして、厚み２０μｍの単層フィルムを得た。
【００６６】
フィルム３
合成例３で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いた以外は、フィルム１と同様にして、厚み２０μｍの単層フィルムを得た。
【００６７】
フィルム４
ガスバリア材として、未変性のエチレン含有量４４モル％、ケン化度９９．９％、ＭＦＲ＝５．５ｇ／１０分（１９０℃、２１６０ｇ荷重下）のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の代わりに用いた以外は、フィルム１と同様にして、厚み２０μｍの単層フィルムを得た。
【００６８】
フィルム５
合成例３で得られた変性ＥＶＯＨ（Ｃ）と、エラストマーとして熱可塑性ポリウレタン（（株）クラレ製  クラミロン３１９０）とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルム（熱可塑性ポリウレタン層／変性ＥＶＯＨ（Ｃ）層／熱可塑性ポリウレタン層）を作製した。各層の厚みは、変性ＥＶＯＨ（Ｃ）層、熱可塑性ポリウレタン層ともに２０μｍである。
【００６９】
共押出成形条件は以下のとおりである。
層構成：
熱可塑性ポリウレタン／変性ＥＶＯＨ（Ｃ）／熱可塑性ポリウレタン
（厚み２０／２０／２０：単位はμｍ）
各樹脂の押出温度：
Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／２２０／２２０℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：
２５ｍｍφ押出機  Ｐ２５−１８ＡＣ（大阪精機工作株式会社製）
変性ＥＶＯＨ（Ｃ）：
２０ｍｍφ押出機  ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ（株式会社東洋精機製）
Ｔダイ仕様：
５００ｍｍ幅２種３層用  （株式会社プラスチック工学研究所製）
冷却ロールの温度：５０℃
引き取り速度：４ｍ／分
【００７０】
＜変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層の評価＞
上記作成したフィルム１〜５を、以下に示す方法に従って、酸素透過量の評価、並びに耐屈曲性の評価を行った。
【００７１】
フィルムの酸素透過量の測定：
上記作製したフィルムを、２０℃−６５％ＲＨで５日間調湿した。上記の調湿済みの２枚のサンプルを使用して、モダンコントロール社製  ＭＯＣＯＮ  ＯＸ−ＴＲＡＮ２／２０型を用い、２０℃−６５％ＲＨ条件下でＪＩＳ  Ｋ７１２６（等圧法）に記載の方法に準じて、酸素透過量を測定し、その平均値を求めた。
【００７２】
耐屈曲性の評価：
２１ｃｍ×３０ｃｍにカットされた、上記作製したフィルムを５０枚作製し、それぞれのフィルムを２０℃−６５％ＲＨで５日間調湿した後、ＡＳＴＭ  Ｆ  ３９２−７４に準じて、理学工業（株）製ゲルボフレックステスターを使用し、屈曲回数５０回、７５回、１００回、１２５回、１５０回、１７５回、２００回、２２５回、２５０回、３００回、４００回、５００回、６００回、７００回、８００回、１０００回、１５００回屈曲させた後、ピンホールの数を測定した。それぞれの屈曲回数において、測定を５回行い、その平均値をピンホール個数とした。屈曲回数（Ｐ）を横軸に、ピンホール数（Ｎ）を縦軸に取り、上記測定結果をプロットし、ピンホール数が１個の時の屈曲回数（Ｎｐ１）を外挿により求め、有効数字２桁とした。ただし１５００回屈曲でピンホールが観察されないフィルムについては以降５００回おきに屈曲回数を増やし、ピンホールが見られた屈曲回数をＮｐ１とした。
【００７３】
フィルム１の酸素透過量は３．０×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、優れたガスバリア性を示した。また、フィルム１の耐屈曲性について、上記方法に従って評価を行ったところ、Ｎｐ１は５００回であり、極めて優れた耐屈曲性を示した。
【００７４】
フィルム２の酸素透過量は１．０×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、優れたガスバリア性を示した。また、フィルム２の耐屈曲性について、上記方法に従って評価を行ったところ、Ｎｐ１は１００回であり、極めて優れた耐屈曲性を示した。
【００７５】
フィルム３の酸素透過量は４．０×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、優れたガスバリア性を示した。また、フィルム３の耐屈曲性について、上記方法に従って評価を行ったところ、Ｎｐ１は５００回であり、極めて優れた耐屈曲性を示した。
【００７６】
フィルム４の酸素透過量は４．６×１０−１４ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、優れたガスバリア性を示した。また、フィルム４の耐屈曲性について、上記方法に従って評価を行ったところ、Ｎｐ１は４７回であった。
【００７７】
フィルム５の酸素透過量は３．５×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、優れたガスバリア性を示した。また、フィルム５の耐屈曲性について、上記方法に従って評価を行ったところ、Ｎｐ１は５０００回であり、極めて優れた耐屈曲性を示した。
【００７８】
＜ゴム組成物の配合、並びにゴムインナーライナーおよび補助層の作製＞
下記の配合量に従い、ゴム組成物を作製し、１４５℃×４０分加硫した後、ＪＩＳ  Ｋ６３０１に準じた方法で３００％モジュラスを測定した。また、酸素透過量を、フィルムの酸素透過量の測定と同手法で測定した。
【００７９】
ゴム組成物１（配合単位：重量部）
天然ゴム：                                          30
Br-IIR(JSR(株)製  Bromobutyl 2244)：                70
GPFカーボンブラック(旭カーボン(株)製 #55)：        60
SUNPAR2280(日本サン石油(株)製)：                    7
ステアリン酸(旭電化工業(株)製)：                    1
NOCCELER DM(大内新興化学工業(株)製)：              1.3
酸化亜鉛(白水化学工業(株)製)：                      3
硫黄(軽井沢精錬所製)：                              0.5
３００％モジュラス：      6.5Mpa
酸素透過量：              6.0×10-10cm3・cm/ cm2・sec・cmHg
【００８０】
ゴム組成物２（配合単位：重量部）
Br-IIR(JSR(株)製  Bromobutyl 2244)：              100
GPFカーボンブラック(旭カーボン(株)製 #55)：        60
SUNPAR2280(日本サン石油(株)製)：                    7
ステアリン酸(旭電化工業(株)製)：                    1
NOCCELER DM(大内新興化学工業(株)製)：              1.3
酸化亜鉛(白水化学工業(株)製)：                      3
硫黄(軽井沢精錬所製)：                              0.5
３００％モジュラス：      6.0Mpa
酸素透過量：              3.0×10-10cm3・cm/ cm2・sec・cmHg
【００８１】
＜評価用タイヤの作製および評価＞
実施例１
日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００-１００」を使用して、フィルム１に、加速電圧２００ｋＶ、照射エネルギー３０Ｍｒａｄの条件にて電子線照射し架橋処理を施し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層として使用した。得られた架橋フィルムの片面に、接着層として東洋化学研究所製  メタロックＲ３０Ｍを塗布し、ゴム組成物１を使用した厚み５００μｍの補助層（Ｄ）と張合わせることにより、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）および補助層（Ｄ）からなるインナーライナーを作製した。得られたインナーライナーを用い、常法により乗用車用空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製した。作製したタイヤの断面概略図を図１に示す。図中、１は変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を、２はエラストマーからなる補助層（Ｄ）をそれぞれ示す。
【００８２】
上記作製のタイヤについて、空気圧１４０ｋＰａで８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転数のドラム上に荷重６ｋＮで押し付けて、１０，０００ｋｍ走行を実施した。未走行タイヤと、上記条件で走行したタイヤを用い、内圧保持性を下記条件で評価した。内圧保持性は、試験タイヤを６ＪＪ×１５のリムに装着した後、内圧を２４０ｋＰａ充填、３ヶ月後の内圧を測定することで評価し、下式にて指数化した。
内圧保持性＝(（２４０−ｂ）／（２４０−ａ）)×１００
なお、式中、ａおよびｂは、
ａ：試験タイヤの３ヶ月後内圧
ｂ：下記比較例１記載の未走行タイヤ（通常のゴムインナーライナーを用いた空気
入りタイヤ）の３ヶ月後内圧
を表す。
また、上記したドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観を目視観察して、亀裂の有無を評価した。評価結果を表１に示す。
【００８３】
実施例２
ゴム組成物１を使用した補助層の厚みを１０００μｍに変更した以外は、実施例１と同様にして、インナーライナーおよび乗用車用空気入りタイヤを作製し、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８４】
実施例３
フィルム１の代わりにフィルム２を使用した以外は、実施例１と同様にして、インナーライナーおよび乗用車用空気入りタイヤを作製し、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８５】
実施例４
フィルム１の代わりにフィルム３を使用した以外は、実施例１と同様にして、インナーライナーおよび乗用車用空気入りタイヤを作製し、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８６】
実施例５
フィルム１の代わりにフィルム５を使用した以外は、実施例１と同様にして、インナーライナーおよび乗用車用空気入りタイヤを作製し、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８７】
実施例６
日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００-１００」を使用して、フィルム１に、加速電圧２００ｋＶ、照射エネルギー３０Ｍｒａｄの条件にて電子線照射し架橋処理を施し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層として使用した。得られた架橋フィルムの片面に、接着層として東洋化学研究所製  メタロックＲ３０Ｍを塗布した後に、ゴム組成物からなる補助層（Ｄ）を積層せずに、インナーライナーとしてそのまま用い、常法により乗用車用空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製した。得られたタイヤを用い、実施例１と同様にして、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８８】
比較例１
通常のゴムインナーライナーとして用いられるゴム組成物２を使用した厚み１５００μｍのインナーライナーを用い、上記と同様に、常法により変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を有しない乗用車用空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製した。また、得られたタイヤを用い、実施例１と同様にして、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００８９】
比較例２
フィルム４に、加速電圧２００ｋＶ、照射エネルギー３０Ｍｒａｄの条件にて電子線照射し架橋処理を施し、未変性のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）からなる層として使用した。得られた架橋フィルムの片面に、接着層として東洋化学研究所製  メタロックＲ３０Ｍを塗布した後に、ゴム組成物からなる補助層を積層せずに、インナーライナーとしてそのまま用い、常法により乗用車用空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製した。得られたタイヤを用い、実施例１と同様にして、内圧保持性およびドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００９０】
【表１】
2004176048.tif 000003
【００９１】
表１の結果から、実施例１〜５記載の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなるインナーライナーを用いた空気入りタイヤは、比較例１記載の通常のゴムインナーライナーを用いた空気入りタイヤに比べて、走行前だけでなく、１０，０００ｋｍドラム走行後においても優れた内圧保持性を有していることが分かる。また、ドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観の評価においても、亀裂が生じておらず、良好な耐疲労性を有することが分かる。一方、比較例２に記載した、未変性のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）からなるインナーライナーを用いた空気入りタイヤでは、走行前の内圧保持性は良好であるものの、ドラム走行によりインナーライナーに亀裂が入り、極端に内圧保持性が低下することが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】実施例１で得られたタイヤの断面概略図である。
【符号の説明】
【００９３】
１  変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層
２  エラストマーからなる補助層（Ｄ）
【図１】
2004176048.tif 000004