(57)【要約】【課題】コンテナヤード内の凹凸状の路面を走行する場合の、各車輪の追従性を改善することができるコンテナキャリアのサスペンションを提供する。【解決手段】車体の左右側部に下部フレーム３Ｌ、３Ｒを有し、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単一の車輪とを配設し、各車輪を水平旋回自在に支持する車軸２９を各下部フレームを上下方向に貫通してそれぞれ備え、海上コンテナを搬送するコンテナキャリアのサスペンション２８において、各車輪を、左側の複数の車輪と、右側の複数の車輪と、左右の単一の車輪との３つの車輪群に分け、各車軸２９の上方部に油圧シリンダ３０を設け、各車輪群毎に、各油圧シリンダを油回路３４によって油を流通可能に接続し、各車軸を上下動可能としたことである。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右側部に下部フレームを有し、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単一の車輪とをそれぞれ配設し、前記各車輪を水平旋回自在に支持する車軸を、前記各下部フレームを上下方向に貫通してそれぞれ備え、海上コンテナを搬送するコンテナキャリアのサスペンションにおいて、
前記各車輪を、前記左側の複数の車輪と、前記右側の複数の車輪と、前記左右の単一の車輪との３つの車輪群に分け、前記各車軸の上方部に油圧シリンダを設け、前記各車輪群毎に、前記各油圧シリンダを油回路によって油を流通可能に接続し、前記各車軸を上下動可能としたことを特徴とするコンテナキャリアのサスペンション。
【請求項２】
前記各油圧シリンダに内装されるピストンの下端部に凹部を形成し、前記ピストンと前記車軸との共回りを防止するための軸受け部材を前記凹部内に挿入し、前記軸受け部材のロアーリングの支持部材を前記車軸の上端部に連結し、前記軸受け部材のアッパーリングの押さえ部材を前記凹部内の上面に密着状態で接するようにしたことを特徴とする請求項１記載のコンテナキャリアのサスペンション。
【請求項３】
前記３つの車輪群毎の前記各油圧シリンダのうち、いずれか１つの油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記各車輪から前記各下部フレームに伝わる振動を緩衝するようにしたことを特徴とする請求項１記載のコンテナキャリアのサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンテナヤードにおけるコンテナ（海上コンテナ）を搬送するコンテナキャリアのサスペンションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図５に示すように、コンテナキャリア（ストラドルキャリア）５０は門型構造の車体５１を備えている。
【０００３】
車体５１は、前進方向（矢視Ｐ方向）に向かって左側部に下部フレーム５２Ｌと右側部に下部フレーム５２Ｒとをもち、前方部には、第１車輪５３Ｌ、５３Ｒと第２車輪５４Ｌ、５４Ｒと第３車輪５５Ｌ、５５Ｒを、後方部には、その第３車輪から後方に離れ駆動輪である第４車輪５６Ｌ、５６Ｒとをそれぞれ配設している。
【０００４】
ここで、前方部とはコンテナキャリア５０が前進速で走行する場合、運転室５７がコンテナキャリアの後方部に位置し、その運転室の反対側の前方位置を云い、また、左右一対の部材で左側の部材にはＬ、右側の部材にはＲを付す。
【０００５】
次に、左側の下部フレーム５２Ｌの上面には後方部にエンジン５８、その前方に発電機５９などを搭載し、右側の下部フレーム５２Ｒの上面には後方部にインバータ６０、その前方に抵抗器６１などを搭載している。更に、第４車輪５６Ｌ、５６Ｒを回転駆動する電動機６２を第４車輪の車軸上方部にそれぞれ設け、車体５１の左右の後方縦フレーム６３にブラケット６４を介して支持している。
【０００６】
このようなコンテナキャリア５０のサスペンション６５は、左右の下部フレーム５２Ｌ、５２Ｒに配設する第１車輪５３Ｌ、５３Ｒから第４車輪５６Ｌ、５６Ｒまでの各車輪と、その各車輪を支持する各車軸６６と、その各車軸の上方部に設けたラバー６７などから構成される。
【０００７】
ここで、各車輪の下部フレームへの配設は、各車輪とも同じ要領であるので、左側の第１車輪５３Ｌについてのみ説明し、他の車輪の配設については説明を省略する。
【０００８】
図６に示すように、第１車輪５３Ｌを水平旋回自在に支持する車軸６６は、その上方部が下部フレーム５２Ｌの上下方向に貫通している。
【０００９】
すなわち、車軸６６はフォークシャフト６６ａとそのフォークシャフトを支持するフォーク６６ｂとから構成され、フォークシャフト６６ａの下端部をボルトによってフォーク６６ｂと締結している。フォーク６６ｂにはホイールハブ６７、ブレーキ装置６８、スピンドル６９などを介して第１車輪５３Ｌを懸架している。
【００１０】
フォークシャフト６６ａは、その上方部にはアッパーブッシュ７０、下方部にはロアーブッシュ７１を介して上下動および回動可能に内装しており、下部フレーム５２Ｌを支持している。
【００１１】
詳しくは、アッパーブッシュ７０はその上端にフランジ部７０ａを形成し、そのフランジ部７０ａは、下部フレーム５２Ｌの上面に固着したディスタンスピース７２に後述する軸端カバー７３のフランジ部７３ａとボルトによって締結している。ロアーブッシュ７１は下方部にフランジ部７１ａを形成し、そのフランジ部７１ａは、下部フレーム５２Ｌを上下方向に貫通して固着した円筒状部材７４のフランジ部７４ａにボルトによって締結している。
【００１２】
フォークシャフト６６ａの上端部にはスラストベアリング７５のロアーリング７５ａの支持部材７６をボルトによって締結し、スラストベアリング７５のアッパーリング７５ｂの押さえ部材７７を、軸端カバー７３の側部内周面に上下動可能に挿入している。更に、押さえ部材７７の上面と軸端カバー７３の内部上面７３ｂとの空間に、第１輪５３Ｌからの衝撃を緩和するラバー６７を内装している。
【００１３】
このようなコンテナキャリアは知られている（例えば、特許文献１参照）。
【００１４】
【特許文献１】
特開平８−１６３７０８号公報（図１〜図３）
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図５に示すように、コンテナキャリア５０がスプレッダ７８によってコンテナＫを吊り上げ、コンテナヤード内の凹凸状の路面を走行する場合、次のような問題が生じている。
【００１６】
すなわち、車軸６６の上端部に設けたラバー６７（図６）のばね定数が、車輪（タイヤ）の１．５から２倍程度に大きく硬度の高い硬質ゴムを使用している。
【００１７】
そのため、図７（ａ）に示すように、矢印Ｐ方向に前進中に例えば、凸状の路面Ｇ１に左右の第２車輪５４Ｌ、５４Ｒが同時に乗り上げた場合、第２車輪以外の第１車輪５３Ｌ、５３Ｒ、第３車輪５５Ｌ、５５Ｒ、第４車輪５６Ｌ、５６Ｒのそれぞれの車輪が路面に追従しなくなり、一時的に接地しない状態となる。
【００１８】
したがって、左右の第２輪車５４Ｌ、５４Ｒのみにコンテナキャリア５０とコンテナＫの総重量が集中的に負荷することとなる。例えば、最大の４０フィートコンテナを吊り上げて凹凸のない平坦状の路面を、時速２０ｋｍ程度で走行する場合の車輪１本当たりが負荷する輪荷重は、等分布負荷として１２，０００ｋｇ（総重量９６，０００ｋｇ）。よって、凸状の路面に乗り上げた左右の第２車輪５４Ｌ、５４Ｒ、の１本当たりの輪荷重は４８，０００ｋｇとなり、平坦状の路面を走行する場合に比べて、４倍の負荷となる。これらは左右いずれかの２車輪が同時に乗り上げた場合、または左右いずれかの片側１車輪が乗り上げ反対側１車輪が接地した場合が最も負荷が大きい。
【００１９】
また、図７（ｂ）に示すように、矢印Ｐ方向に前進中に例えば、凹状の路面Ｇ２に左右の第２車輪５４Ｌ、５４Ｒが同時に乗り入れた場合、左右の第２車輪５４Ｌ、５４Ｒが接地せず、第２車輪以外の第１車輪５３Ｌ、５３Ｒ、第３車輪５５Ｌ、５５Ｒ、第４車輪５６Ｌ、５６Ｒのそれぞれの車輪は接地する。この場合も総重量を左右６輪で支持することとなり、１本当たりの輪荷重は１６，０００ｋｇとなり、平坦状の路面を走行する場合に比べて、約１．３倍の負荷となる。
【００２０】
このように、従来のラバー６７では、各車輪が凹凸状の路面に追従しないため、１本当たりの輪荷重が平坦状の路面を走行する場合に比べ、１．３〜４倍程度の負荷となり輪荷重が増加する。これらの増加する負荷に対して、各車軸や各車輪などの足回り部品並びに、下部フレームなどの部材の肉厚を増して、強度的に耐えるように補強しなければならない。そのため、コンテナキャリア５０の重量とともに総重量が大幅に増加する。
【００２１】
したがって、凹凸状の路面に各車輪が追従するように、ラバー６７のばね定数を小さくして硬度を下げることも考えられるが、ラバーの耐久性が低下する。
【００２２】
この発明は、上記従来の問題点に鑑み、コンテナヤード内の凹凸状の路面を走行する場合の、各車輪の追従性を改善することができるコンテナキャリアのサスペンションを提供することを目的とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体の左右側部に下部フレームを有し、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単一の車輪とをそれぞれ配設し、前記各車輪を水平旋回自在に支持する車軸を、前記各下部フレームを上下方向に貫通してそれぞれ備え、海上コンテナを搬送するコンテナキャリアのサスペンションにおいて、前記各車輪を、前記左側の複数の車輪と、前記右側の複数の車輪と、前記左右の単一の車輪との３つの車輪群に分け、前記各車軸の上方部に油圧シリンダを設け、前記各車輪群毎に、前記各油圧シリンダを油回路によって油（作動油）を流通（移動）可能に接続し、前記各車軸を上下動可能としたことである。
【００２４】
このようにすれば、前方部左側の複数の車輪と、前方部右側の複数の車輪と、後方部左右の単一の車輪との３つの車輪群毎に設けた各油圧シリンダを、各車輪群毎の油回路によって油を流通可能に接続したので、コンテナキャリアが凹凸状の路面を走行する場合、いずれかの車輪群の車輪が凹凸状の路面に接地する。そのことにより、その車輪を支持している車軸の油圧シリンダに内装されるピストンが上方に押される。つまり、ピストンの上昇とともに、その油がその車輪群の他の油圧シリンダに流通してピストンが下降する。したがって、そのピストンに連接している車軸は下方向に移動し、その車軸に取付けている車輪が凹凸状の路面に追従し接地する。そのため、コンテナキャリアを支持する各車輪すべてが、凹凸状の路面とその前後の平坦状の路面に追従するので、各車輪の輪荷重は、従来のコンテナキャリアが平坦状の路面のみを走行する場合と変わらない。すなわち、各車輪に対する負荷が増加しないので、足回り部品や下部フレームなどを不要に補強する必要はない。
【００２５】
請求項２に記載のように、前記各油圧シリンダに内装されるピストン下端部に凹部を形成し、前記ピストンと前記車軸との共回りを防止するための軸受け部材を前記凹部内に挿入し、前記軸受け部材のロアーリングの支持部材を前記車軸の上端部に連結し、前記軸受け部材のアッパーリングの押さえ部材を前記凹部内の上面に密着状態で接することが望ましい。
【００２６】
このようにすれば、軸受け部材のロアーリングと支持部材とは一体的に車軸と回動しても、軸受け部材のアッパーリングとその押さえ部材は、車軸と共回りすることなくピストンとともに静止状態を保つ。すなわち、車軸が回動してもピストンは静止状態を保つ。
【００２７】
また、ピストン下端部の凹部内の空間を利用して、ピストンと車軸との共回りを防止するための軸受け部材を挿入することができる。
【００２８】
請求項３に記載のように、前記３つの車輪群毎の前記各油圧シリンダのうち、いずれか１つの油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記各車輪から前記各下部フレームに伝わる振動を緩衝することが望ましい。
【００２９】
このようにすれば、３つの各車輪群毎に、いずれか１つの油圧シリンダにアキュムレータをそれぞれ設けたので、コンテナキャリアが凹凸状の路面を走行する場合、アキュムレータを設けた油圧シリンダの油室から加圧された油（圧油）が、アキュムレータに流入する。その流入した圧油によって、凹凸状の路面から車輪を介して下部フレームに伝わる振動や衝撃を緩衝することができる。したがって、各車輪が追従し接地するとともに、振動や衝撃も緩衝することができる。
【００３０】
そのことにより、車軸などの足回り部品や下部フレームなどの耐久性が向上する。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００３２】
図１は本発明に係るコンテナキャリアを示す左側側面図、図２（ａ）は図１のＤ−Ｄ方向矢視の断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＥ部詳細図、図３は油回路図、図４は凹凸状の路面に乗り入れ、乗り上げする場合の各車輪の追従性を示す説明図をそれぞれ示す。
【００３３】
図１に示すように、コンテナキャリア１は、従来と同様の門型構造の車体２を備えている。
【００３４】
すなわち、車体２は、前進方向（矢視Ｐ方向）に向かって左側部に下部フレーム３Ｌと右側部に下部フレーム３Ｒとをもち、各下部フレームはボックスビームで、コンテナキャリア１の前後方向に伸びている。左右の下部フレーム３Ｌ、３Ｒの上面には、左右一対の前方縦フレーム４と左右一対の中央縦フレーム５並びに、それらの縦フレームより短い左右一対の後方縦フレーム６などを立設している。前方縦フレーム４と中央縦フレーム５との間には、左右一対の上方側部材７と下方側部材８、並びに、交差状に設けた左右一対の上方緊張材９と下方緊張材１０などを連結している。更に、天井部には前方縦フレーム４の左右並びに、中央縦フレーム５の左右をそれぞれ連結する前方横渡部材１１、中央横渡部材１２を設けて門型構造としている。左右の後方縦フレーム６の上端部には平面視でほぼＵ字状の後方張出し部材１３を連結し、その上面に運転室１４を右側に偏心して固設し、後方張出し部材１３の周囲には手摺り部材１５を立設している。なお、運転室昇降用梯子として左側部の中央縦フレーム５に沿って垂直方向に第１梯子１６と、その第１梯子の上端部と手摺り部材１５の前端部との間に手摺り付き第２梯子１７とを設けている。
【００３５】
次に、前方縦フレーム４の左右内側並びに、中央縦フレーム５の左右内側の空間には、コンテナＫを昇降可能に吊り上げるスプレッダ１８を配設している。なお、一点鎖線で示すコンテナＫは、４０フィートコンテナを地上に３段積み重ね、４段目のコンテナＫをスプレッダ１８によって吊り上げている状態を示している。
【００３６】
続いて、左右の下部フレーム３Ｌ、３Ｒの前方部には、第１車輪２４Ｌ、２４Ｒと第２車輪２５Ｌ、２５Ｒと第３車輪２６Ｌ、２６Ｒを、後方部には、第３車輪から後方に離れて第４車輪２７Ｌ、２７Ｒとを配設している。なお、本実施の形態において第３車輪２６Ｌ、２６Ｒが駆動輪で、その他の各車輪は被駆動輪である。
【００３７】
また、左側下部フレーム３Ｌの上面には、後方部にエンジン１９、そのエンジンによって駆動される発電機２０、更に、発電機の上方部に電気系統の制御盤２１などを搭載している。また、第３車輪２６Ｌ、２６Ｒを回転駆動する電動機２２を第３車輪の各車軸の上方部に設け、左右の中央縦フレーム５にブラケット２３を介してそれぞれ支持している。
【００３８】
各電動機２２は、その回転を動力伝達機構４８を介して第３車輪２６Ｌ、２６Ｒを駆動している。
【００３９】
更に、各車輪を換向するステアリングシリンダ４９を左右の下部フレーム３Ｌ、３Ｒの後方下面に備え、各車輪を懸架するフォーク２９ｂとの間をリンク機構５０によりそれぞれ連結している。ステアリングシリンダ４９は、運転室１４のステアリングハンドル１４ａの回動に伴う油圧バルブの作動により駆動する。
【００４０】
このように組立てられたコンテナキャリア１のサスペンション２８は、左右の下部フレーム３Ｌ、３Ｒに配設する第１車輪２４Ｌ、２４Ｒから第４車輪２７Ｌ、２７Ｒまでの各車輪と、その各車輪を支持する各車軸２９と、その各車軸の上方部に設けた油圧シリンダ３０並びに、各油圧シリンダを接続する油回路３４などから構成される。
【００４１】
ここで、各油圧シリンダ３０の構成と取付などは、各車輪とも同じ要領であるので左側の第１車輪２４Ｌについてのみ説明し、他の車輪のものについては説明を省略する。
【００４２】
図２に示すように、車軸２９はフォークシャフト２９ａとそのフォークシャフトを支持するフォーク２９ｂとから構成され、フォークシャフト２９ａの下端部をボルトによってフォーク２９ｂと締結している。第１車輪２４Ｌが換向する際には、第１車輪２４Ｌとともに車軸２９が回動する。
【００４３】
ここで、図２に示す車軸の下部フレーム３Ｌへの支持について、従来技術で説明した図６と共通する部材については同じ番号を付す。
【００４４】
フォークシャフト２９ａは、その上方部にはアッパーブッシュ７０、下方部にはロアーブッシュ７１を介して上下動および回動可能に内装しており、下部フレーム３Ｌを支持している。
【００４５】
すなわち、アッパーブッシュ７０はその上端にフランジ部７０ａを形成し、そのフランジ部７０ａは、下部フレーム３Ｌの上面に固着したディスタンスピース７２の上面に載置する（後述するシリンダ本体のフランジ部３１ａと共締め）。
【００４６】
また、、ロアーブッシュ７１は下方部にフランジ部７１ａを形成し、そのフランジ部７１ａは、下部フレーム３Ｌを上下方向に貫通して固着した円筒状部材７４のフランジ部７４ａにボルトによって締結する。
【００４７】
一方、油圧シリンダ３０は、シリンダ本体３１とピストン３２並びに、油漏れを防止するリング３３などから構成され、ピストン３２の下端部３２ａには凹部３２ｂを形成している。
【００４８】
次に、フォークシャフト２９ａの上端面に、軸受け部材であるスラストベアリング３５のロアーリング３５ａを支持する支持部材３６をボルトによって締結する。
【００４９】
その支持部材３６に形成した凸部３６ａの周面にスラストベアリングのロアーリング３５ａを圧入する。更に、スラストベアリングのアッパーリング３５ｂを押さえる押さえ部材３７を、位置決めするためのセンターボルト３８を相手側の支持部材３６に植え込む。つまり、支持部材３６とフォークシャフト２９ａが一体的に回動しても、押さえ部材３７との共回りを防止するために、センターボルト３８に軸力（引張力）が発生しないように支持部材３６に植え込む。そのため、押さえ部材３７にはその中央部にセンターボルト３８のボルト径より大径の貫通孔３７ａと、センターボルトのボルト頭部が沈み込む凹部３７ｂとを設け、その凹部底面３７ｃに座金３９を備え、その座金３９の上面とボルト頭の座面３８ａとの間に適宜、隙間Ｙを設けている。更に、押さえ部材３７は、その下面にアッパーリング３５ｂを押さえるための凸部３７ｄを形成し、上面３７ｅはピストン３２の凹部内の上面３２ｃに当接可能な外径としている。
【００５０】
このように組立てられたスラストベアリング３５と押さえ部材３７などを、ピストン３２の凹部３２ｂに挿入する。この場合、押さえ部材の上面３７ｅがピストンの凹部内の上面３２ｃに当接するまで挿入する。
【００５１】
続いて、ピストン３２をシリンダ本体３１の内側部３１ｂに圧入し、シリンダ本体３１のフランジ部３１ａを、アッパーブッシュ７０のフランジ部７０ａとともに、ディスタンスピース７２の上面にボルトによって締結する。
【００５２】
シリンダ本体３１の上端部３１ｃには、注油プラグ４０を注油口４０ａに螺着し、また、油回路３４との連結用エルボ４１を連結用孔４１ａに螺着する。
【００５３】
次に、コンテナキャリア１の各車輪を図３に示すように、次の３つの車輪群に分ける。
【００５４】
前方部左側の第１車輪２４Ｌ、第２車輪２５Ｌ、第３車輪２６Ｌを車輪群Ａ、前方部右側の第１車輪２４Ｒ、第２車輪２５Ｒ、第３車輪２６Ｒを車輪群Ｂ、後方部左側第４車輪２７Ｌ、右側第４車輪２７Ｒを車輪群Ｃとする。
【００５５】
これらの各車輪群毎に、各油圧シリンダを接続する油回路３４について、以下に説明する。
【００５６】
油回路３４は、車輪群Ａの各油圧シリンダ３０を接続する油回路３４ａと、車輪群Ｂの各油圧シリンダ３０を接続する油回路３４ｂと、車輪群Ｃの各油圧シリンダ３０を接続する油回路３４ｃの３つの油回路にそれぞれ分けられる。
【００５７】
油回路３４ａは、第１車輪用の油圧シリンダと第３車輪用の油圧シリンダとを第１回路４２Ｌで接続し、その第１回路４２Ｌから分岐して第２車輪用の油圧シリンダに接続する第２回路４３Ｌから構成し、３ヶの各油圧シリンダ３０を油回路３４ａによって相互に油を流通可能に接続している。
【００５８】
油回路３４ｂは、第１回路４２Ｒ、第２回路４３Ｒから構成し、油回路３４ａと左右一対の対称で、３ヶの各油圧シリンダ３０を油回路３４ｂによって相互に油を流通可能に接続している。
【００５９】
油回路３４ｃは、左側第４車輪用の油圧シリンダと右側第４車輪用の油圧シリンダとを回路４５で接続し、２ヶの各油圧シリンダ３０を油回路３４ｃによって油を相互に流通可能に接続している。
【００６０】
各油圧回路の外側には、回路４６ａを延長して開閉用のバルブ４６をそれぞれ設け、エア抜きと油の放出並びに、補充を行うときには開放、それ以外は閉止している。
【００６１】
このように組立てられたサスペンション２８において、図２に示す各油圧シリンダ３０の内側面３１ｂに、ピストン３２を上下方向に摺動させるため油（作動油）を油室３１ｄに充填する。充填後に油を加圧しながら車軸２９を上下方向に移動可能に調整し、所要のピストンストロークＳを確保する。ストロークＳは中立位置Ｎ−Ｎを原点としてピストンの上昇側にストロークＳ１、下降側にストロークＳ２を確保する。
【００６２】
つまり、スラストベアリング３５などを介してピストン３２と連接している車軸２９が、上下方向にストロークＳ１，ストロークＳ２の範囲で移動可能としている。本実施の形態において、例えば、ストロークＳは１４０ｍｍ、ピストン径Ｄは２００ｍｍである。
【００６３】
また、押さえ部材３７の上面３７ｅは、ピストン３２に負荷する油の圧力と車軸２９からの突き上げ荷重により、ピストンの凹部内の上面３２ｃに密着状態で接する。更に、押さえ部材３７の凸面３７ｄは、スラストベアリングのアッパーリング３５ｂに圧入されるので、ピストン３２と押さえ部材３７並びに、アッパーリング３５ｂは一体的になる。したがって、車軸２９と一体的に連結している支持部材３６とスラストベアリングのロアーリング３５ａとが回動しても、ピストン３２と押さえ部材３７などとは共回りしない。
【００６４】
以上のようにコンテナキャリア１のサスペンション２８を構成したので、ピストン３２と車軸２９との共回りを防止するためのスラストベアリング（軸受け部材）３５を、ピストンの凹部３２ｂに挿入することができる。
【００６５】
次に、コンテナキャリア１が凹凸状の路面へ乗り入れた場合の各車輪の追従性について、代表的な事例を図３、図４により説明する。以下の説明において、左右の第１車輪とは符号２４Ｌ、２４Ｒを、左右の第２車輪とは２５Ｌ、２５Ｒを、左右の第３車輪とは２６Ｌ、２６Ｒを、左右の第４車輪とは２７Ｌ、２７Ｒをそれぞれ指す。
【００６６】
（１）左右の第２車輪が凸状の路面Ｇ１に乗り上げた場合
図４（ａ）（矢印Ｐ方向に前進）に示すように、第２車輪の突き上げにより油圧シリンダ３０のピストン３２が上昇し、油室３１ｄの油は第１車輪と第３車輪の各油圧シリンダ３０の油室３１ｄに流通（移動）する。それにより、第１車輪と第３車輪の各油圧シリンダ３０のピストン３２が下降し、第１車輪と第３車輪の各車軸２９が下方向に移動して各車輪が路面に追従し接地する。
【００６７】
（２）左右の第２車輪が凹状の路面Ｇ２に乗り入れた場合
図４（ｂ）（矢印Ｐ方向に前進）に示すように、第２車輪が凹状の路面Ｇ２に接地し、下部フレーム３Ｌ、３Ｒは一点鎖線に示す前傾姿勢となり、第１車輪と第３車輪の突き上げにより第１車輪と第３車輪の各油圧シリンダ３０のピストン３２が上昇し、各油室３１ｄの油は第２車輪の油圧シリンダ３０の油室３１ｄに流通する。それにより、第２車輪のピストン３２が下降し、第２車輪の車軸２９が下方向に移動して第２車輪が路面に追従し接地する。下部フレームは前傾姿勢から当初の姿勢に復元する。
【００６８】
（３）左右の第４輪が凹状の路面Ｇ２に乗り入れた場合
図４（ｃ）（矢印Ｐ方向に前進）に示すように、左右の第４輪が同時に乗り入れれば、左右の油圧シリンダ３０の油室３１ｄは油回路により接続しているが、相互に油の流通が生じない。そのため、左右の第４車輪は凹状の路面Ｇ２に接地した状態で、下部フレーム３Ｌ、３Ｒは後傾姿勢となる。しかし、第２、第３車輪の突き上げにより各油圧シリンダ３０のピストン３２が上昇し、第２、第３車輪の油室３１ｄの油が第１車輪の油圧シリンダ３０の油室３１ｄに流通する。それにより、第１車輪の油圧シリンダ３０のピストン３２が下降し、第１車輪の車軸２９が下方向に移動して第１車輪が路面に追従し接地する。
【００６９】
このように、いずれの事例の場合も、平坦状の路面から凹凸状の路面に乗り入れても、コンテナキャリア１を支持する各車輪のすべてが追従し接地する。そのため、各車輪１本当たりの輪荷重は、従来のコンテナキャリア５０が平坦状の路面を走行する場合と変わらない（最大の４０フィートコンテナＫを搬送する場合１本当たりの輪荷重１２，０００ｋｇ）。
【００７０】
次に、別の実施の形態として、更に、図３に示すように各車輪群Ａ、Ｂ、Ｃ毎に設けた各油圧シリンダ３０のうち、各車輪群のいずれか１つの油圧シリンダ３０にアキュムレータ４７を設けることが望ましい。
【００７１】
そのアキュムレータ４７は、図２（ａ）に示すように、油圧シリンダ３０の油室３１ｄに、矢印Ｑ方向に接続する。
【００７２】
すなわち、シリンダ本体３１の上端部３１ｃに設けた注油プラグ４０を外し、注油口４０ａにアキュムレータ４７のねじ部４７ａを螺着する。アキュムレータ４７は油室４７ｂと、圧縮性ガス（窒素ガス）を弾性体（ゴム）の袋に封入したガス室４７ｃとで構成する。
【００７３】
このようにすれば、３つの各車輪群（図３）Ａ、Ｂ、Ｃ毎に、いずれか１つの油圧シリンダ３０にアキュムレータ４７をそれぞれ設けたので、コンテナキャリア１が凹凸状の路面を走行する場合、アキュムレータ４７（図２（ａ））を設けた油圧シリンダの油室３１ｄから加圧された油（圧油）が、アキュムレータの油室４７ｂに流入する。その流入した圧油によってガス室４７ｃを圧縮し、凹凸状の路面から車輪を介して下部フレームに伝わる振動や衝撃を緩衝することができる。
【００７４】
したがって、各車輪が追従し接地するとともに、振動や衝撃も緩衝することができる。そのことにより、車軸などの足回り部品や下部フレームなどの耐久性が向上する。
【００７５】
なお、上述したほか本発明に係るコンテナキャリア１のサスペンション２８において、駆動輪を第３車輪としたが、他の車輪のいずれかを駆動輪としてもよい。
【００７６】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【００７７】
本発明は、コンテナキャリアの前方部左側の複数の車輪と、前方部右側の複数の車輪と、後方部左右の単一の車輪との３つの車輪群毎に設けた各油圧シリンダを、各車輪群毎に油回路によって油を流通可能に接続し、各車軸を上下動可能としたので、
コンテナキャリアが、平坦状の路面から凹凸状の路面に乗り入れても、コンテナキャリアを支持する各車輪のすべてが追従し接地する。
【００７８】
そのため、各車輪の輪荷重は、従来のコンテナキャリアが平坦状の路面のみを走行する場合と変わらないので、車輪や車軸などの足回り部品や下部フレームなどの肉厚を不要に増して、補強する必要はない。
【００７９】
したがって、大幅な設計変更や生産設備の変更もなく、従来のコンテナキャリアに本発明のサスペンションを容易に装着することができるので、汎用性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係るコンテナキャリアを示す左側側面図を示す。
【図２】図２（ａ）は単一のサスペンションで図１のＤ−Ｄ方向矢視の断面図と矢視図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＥ部詳細図を示す。
【図３】図３は油回路図でサスペンションの各部材も略示的に示す。
【図４】図４（ａ）は第２車輪が凸状の路面に乗り上げた場合の各車輪の追従性を示す説明図、図４（ｂ）は第２車輪が凹状の路面に乗り入れた場合の各車輪の追従性を示す説明図、図４（ｃ）は第４車輪が凹状の路面に乗り入れた場合の各車輪の追従性を示す説明図である。
【図５】図５（ａ）は従来のコンテナキャリアの左側側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＧ−Ｇ方向矢視の後方正面図を示す。
【図６】図６は従来の単一のサスペンションで図５（ａ）のＦ−Ｆ方向矢視の断面図と矢視図を示す。
【図７】図７（ａ）は従来のコンテナキャリアの第２車輪が凸状の路面に乗り上げた場合の各車輪の追従性を示す説明図、図７（ｂ）は従来のコンテナキャリアの第２車輪が凹状の路面に乗り入れた場合の各車輪の追従性を示す説明図である。
【符号の説明】
１      コンテナキャリア
２      車体
３Ｌ    左側下部フレーム
３Ｒ    右側下部フレーム
２４Ｌ  左側第１車輪
２４Ｒ  右側第１車輪
２５Ｌ  左側第２車輪
２５Ｒ    右側第２車輪
２６Ｌ    左側第３車輪
２６Ｒ    右側第３車輪
２７Ｌ    左側第４車輪
２７Ｒ    右側第４車輪
２８    サスペンション
２９    車軸
３０    油圧シリンダ
３２    ピストン
３２ａ  ピストンの凹部
３４    油回路
３５    軸受け部材
３５ａ  ロアーリング
３５ｂ  アッパーリング
３６    支持部材
３７    押さえ部材
Ａ、Ｂ、Ｃ    車輪群
Ｋ      コンテナ（海上コンテナ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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