(57)【要約】【課題】各車輪の懸架装置を適切に連成させ、例えば車両の左右一方側の車輪に対して路面入力があったときには、ロール方向の乗り心地も向上させる。【解決手段】ハウジングＨＳ内に段付ピストンＣＰを収容し、チャンバＣＨ１等を郭成したセンタバルブＣＶを設け、チャンバＣＨ１等を夫々連通路Ｌ１等を介して、各車輪の懸架装置を構成するエアチャンバＡＣｆｒ等に連通接続する。例えば、右側の前輪ＷＨｆｒに対し路面入力があったときには、センタバルブＣＶを介して、左側の前輪ＷＨｆｌ及び左側の後輪ＷＨｒｌに正の力伝達を行ない、右側の後輪ＷＨｒｒに負の力伝達を行なう。これにより、前輪側と後輪側で作用するロールモーメントが逆向きとなり、ロール運動が抑制される。【選択図】        図１
2004322755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の懸架装置を連結する圧力伝達手段を備え、該圧力伝達手段によって各懸架装置の特性を相対的に調整する車両懸架装置において、前記圧力伝達手段を、前記車両の左右一方側の前輪に対し入力があったときに、前記車両の左右他方側の前輪、及び前記車両の左右他方側の後輪に正の力伝達を行ない、前記車両の左右一方側の後輪に負の力伝達を行なうように構成したことを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の何れかの条件を充足した否かを判定する判定手段と、該判定手段が前記条件の少なくとも一方を充足したと判定したときには、前記圧力伝達手段による前記各懸架装置の連結状態を解除する解除手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】
前記車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の何れかの条件を充足した否かを判定する判定手段と、該判定手段が前記条件の少なくとも一方を充足したと判定したときには、前記圧力伝達手段が、前記車両の左右一方側の前輪に対し入力があったときに、前記車両の左右他方側の前輪、及び前記車両の左右一方側の後輪に正の力伝達を行ない、前記車両の左右他方側の後輪に負の力伝達を行なうように切換える切換手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項４】
前記圧力伝達手段が、中間に大径部、両側に小径部を有する段付ピストンと、中間に大径孔、両側に小径孔を有し、夫々前記段付ピストンの大径部及び小径部を摺動自在に収容する段付孔を形成したハウジングを備え、前記大径孔内で前記段付ピストンの小径部の周囲に、前記大径部を介して分離した二室を郭成し、且つ前記小径孔内で夫々前記段付ピストンの小径部の各端面を含む二室を郭成し、前記ハウジング内の各室を前記車両の各車輪の懸架装置に夫々連通接続して成ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両懸架装置に関し、特に、車両の各車輪の懸架装置を連結する圧力伝達手段を備えた車両懸架装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の各車輪の懸架装置を連結する圧力伝達手段を備え、この圧力伝達手段によって、各懸架装置の特性を相対的に調整するように構成した車両懸架装置が知られており、車体の上下運動をバランスさせるための車両懸架装置が、例えば下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１には、例えば一つの車輪が車体に対して上方に移動するとき、対角線上の反対側の車輪も同様に移動し、他の二輪は下方に移動するように各車輪が接続された車両用懸架及び補償機構が提案されている。
【０００３】
以下、特許文献１に記載の補償機構の概要を図１６及び図１７を参照して説明する。図１６に示すように車両前方の車輪（前輪）ＷＨｆｒ，ＷＨｆｌ及び後方の車輪（後輪）ＷＨｒｒ，ＷＨｒｌの各車輪に対し、オイル、空気等の流体を利用した懸架装置が装着され、各懸架装置が連通路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を介して補償機構ＣＣに連結されている。この補償機構ＣＣは、ロッドＰＳＲを介して接続されたピストンＰＳ１及びピストンＰＳ２によって図１６に示すように四室、即ちチャンバＣＨｆｒ，ＣＨｆｌ，ＣＨｒｒ，ＣＨｒｌが郭成され、各チャンバが夫々各車輪の懸架装置ＣＹｆｒ，ＣＹｆｌ，ＣＹｒｒ，ＣＹｒｌに連通接続されている。尚、図中のＷＨｆｒ，ＷＨｆｌ，ＷＨｒｒ，ＷＨｒｌは実際には各車輪の車軸を表わすものであるが、車軸を含めて車輪とする（以下、同様）。
【０００４】
上記のように構成された車両懸架装置において、例えば車輪が路面の凹凸に乗り上げたときなど、一つの車輪の懸架装置に入力があった場合の作動は以下のようになる。例えば、車両右側の前輪ＷＨｆｒに路面入力があったときには、この前輪ＷＨｆｒに装着された懸架装置ＣＹｆｒの内圧が上昇する。この内圧上昇は連通路Ｌ１を介して補償機構ＣＣのチャンバＣＨｆｒに伝達されチャンバＣＨｆｒ内の圧力が上昇する。更に、ピストンＰＳ１及びＰＳ２が図１６の上方に移動するので、車両左側の前輪ＷＨｆｌ及び車両右側の後輪ＷＨｒｒに装着されたチャンバＣＨｆｌ及びＣＨｒｒ内の圧力が上昇し、車両左側の後輪ＷＨｒｌに装着されたチャンバＣＨｒｌの圧力が減少する。この圧力変化は各車輪に装着された懸架装置ＣＹｆｌ、ＣＹｒｒ、ＣＹｒｌの内圧変化として伝達される。
【０００５】
【特許文献１】
米国特許第３０２４０３７号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように構成された特許文献１の車両懸架装置において、懸架装置ＣＹｆｒの内圧の上昇に起因する懸架装置ＣＹｆｌ、ＣＹｒｒ、ＣＹｒｌの内圧変化は、接地荷重Ｆｚｆｒ，Ｆｚｆｌ，Ｆｚｒｒ，Ｆｚｒｌの変化となって現れ、補償機構ＣＣによる力の連成状態は図１７に示すようになる。即ち、車両右側の前輪ＷＨｆｒに対し、白抜矢印で示すように路面から入力された力は、補償機構ＣＣによって各車輪に伝達されるため、その絶対値は弱められ、路面からの衝撃が緩和される。また、補償機構ＣＣにより車両左側の前輪ＷＨｆｌ及び車両右側の後輪ＷＨｒｒに伝達される力は、車両右側の前輪ＷＨｆｒに入力される力と同方向で、車両左側の後輪ＷＨｒｌに伝達される力は逆方向となる。これらの力のバランスによって前輪側と後輪側で発生するモーメントは双方で同じ方向となる。
【０００７】
つまり、図１７に回転方向を矢印で示すように、前輪側も後輪側も車両に対し反時計方向のモーメントが作用することとなる。従って、図１６に示す補償機構ＣＣのような圧力伝達手段を備えた車両懸架装置においては、各懸架装置の特性を相対的に調整することはできるが、車両の左右一方側の車輪に対し路面入力がある場合に、ロール方向の運動を低減することはできない。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の各車輪の懸架装置を連結する圧力伝達手段を備え、この圧力伝達手段によって各懸架装置の特性を相対的に調整する車両懸架装置において、各車輪の懸架装置を適切に連成させ、例えば車両の左右一方側の車輪に対して路面入力があったときには、ロール方向の乗り心地も向上し得るようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪の懸架装置を連結する圧力伝達手段を備え、該圧力伝達手段によって各懸架装置の特性を相対的に調整する車両懸架装置において、前記圧力伝達手段を、前記車両の左右一方側の前輪に対し入力があったときに、前記車両の左右他方側の前輪、及び前記車両の左右他方側の後輪に正の力伝達を行ない、前記車両の左右一方側の後輪に負の力伝達を行なうように構成したものである。
【００１０】
前記車両懸架装置において、各車輪の懸架装置としては、空気ばねを利用したエアサスペンションシステム、油圧等の液圧を媒体としたハイドロニューマティックサスペンションシステム、あるいは後述する連成ショックアブソーバを含むサスペンションシステム等によって構成することができる。
【００１１】
前記車両懸架装置において、請求項２記載のように、前記車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の何れかの条件を充足した否かを判定する判定手段と、該判定手段が前記条件の少なくとも一方を充足したと判定したときには、前記圧力伝達手段による前記各懸架装置の連結状態を解除する解除手段を備えたものとするとよい。
【００１２】
あるいは、請求項１記載の車両懸架装置において、請求項３に記載のように、前記車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の何れかの条件を充足した否かを判定する判定手段と、該判定手段が前記条件の少なくとも一方を充足したと判定したときには、前記圧力伝達手段が、前記車両の左右一方側の前輪に対し入力があったときに、前記車両の左右他方側の前輪、及び前記車両の左右一方側の後輪に正の力伝達を行ない、前記車両の左右他方側の後輪に負の力伝達を行なうように切換える切換手段を備えたものとしてもよい。
【００１３】
前記圧力伝達手段は、請求項４に記載のように、中間に大径部、両側に小径部を有する段付ピストンと、中間に大径孔、両側に小径孔を有し、夫々前記段付ピストンの大径部及び小径部を摺動自在に収容する段付孔を形成したハウジングを備え、前記大径孔内で前記段付ピストンの小径部の周囲に、前記大径部を介して分離した二室を郭成し、且つ前記小径孔内で夫々前記段付ピストンの小径部の各端面を含む二室を郭成し、前記ハウジング内の各室を前記車両の各車輪の懸架装置に夫々連通接続したものとするとよい。
【００１４】
そして、前記解除手段は、前記車両の各車輪の懸架装置と前記ハウジング内の各室との連通路を夫々開閉する開閉弁を備えたものとし、該開閉弁を前記判定手段の判定結果に応じて駆動するように構成することができる。また、前記切換手段は、前記車両の左右の後輪の懸架装置と前記ハウジング内の二室との連通路を切換える切換弁を備えたものとし、該切換弁を前記判定手段の判定結果に応じて駆動するように構成することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。先ず、本発明の一実施形態に係る車両懸架装置の基本構成について図１を参照して説明する。本実施形態は、各車輪に空気ばねを利用した所謂エアサスペンションシステムを構成するもので、図１に示すように、各車輪の懸架装置を連結し各懸架装置の特性を相対的に調整する圧力伝達手段としてセンタバルブＣＶが設けられている。尚、図１において、車両右側の前輪ＷＨｆｒ、左側の前輪ＷＨｆｌ、右側の後輪ＷＨｒｒ、及び左側の後輪ＷＨｒｌには、夫々、エアチャンバＡＣｆｒ，ＡＣｆｌ，ＡＣｒｒ，ＡＣｒｌを備えた懸架装置が配置される。
【００１６】
上記センタバルブＣＶは、車両の左右一方側の前輪（例えば右側の前輪ＷＨｆｒ）に対し入力（図２に白抜矢印で示す）があったときに、車両の左右他方側の前輪（左側の前輪ＷＨｆｌ）、及び車両の左右他方側の後輪（左側の後輪ＷＨｒｌ）に正の力伝達を行ない、車両の左右一方側の後輪（右側の後輪ＷＨｒｒ）に負の力伝達を行なうように構成されている。
【００１７】
具体的には、中間に大径部、両側に同径の小径部を有する段付ピストンＣＰと、中間に大径孔、両側に小径孔を有し、夫々段付ピストンＣＰの大径部及び小径部を摺動自在に収容する段付孔を形成したハウジングＨＳを備え、大径孔内で段付ピストンＣＰの小径部の周囲に大径部を介して分離した二室、即ちチャンバＣＨ３及びＣＨ４が郭成され、且つ小径孔内で夫々段付ピストンＣＰの小径部の各端面を含む二室、即ちチャンバＣＨ１及びＣＨ２が郭成されている。そして、これらのハウジングＨＳ内の各チャンバＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３，ＣＨ４が、夫々連通路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を介して各車輪のエアチャンバＡＣｆｒ，ＡＣｆｌ，ＡＣｒｒ，ＡＣｒｌに連通接続するように構成されている。
【００１８】
このとき、前輪側と後輪側の接続関係は、センタバルブＣＶが移動した場合の体積変化が車両前後方向（長手方向）に対して前後輪同側で同方向に発生するように接続される。つまり、図１において段付ピストンＣＰが下方に移動した場合に、エアチャンバＡＣｆｒ及びＡＣｒｒに接続されたチャンバＣＨ１及びＣＨ３の体積が増加し、ＡＣｆｌ及びＡＣｒｌに接続されたチャンバＣＨ２及びＣＨ４の体積が減少するように構成されている。
【００１９】
従って、例えば車両進行方向右側の前輪ＷＨｆｒに対し路面からの入力が加えられると、エアチャンバＡＣｆｒの内圧が上昇し、センタバルブＣＶのチャンバＣＨ１の内圧が上昇する。これにより、段付ピストンＣＰが図１の下方に駆動されるため、チャンバＣＨ２及びＣＨ４の内圧が上昇し、エアチャンバＡＣｆｌ及びＡＣｒｌの圧力が上昇する。逆に、段付ピストンＣＰの移動によりチャンバＣＨ３の体積が増加するので、エアチャンバＡＣｒｒの内圧は減少する。これらの内圧変化は接地垂直荷重Ｆｚｆｒ，Ｆｚｆｌ，Ｆｚｒｒ，Ｆｚｒｌの変化となって現れる。即ち、路面入力のある前輪ＷＨｆｒの垂直荷重Ｆｚｆｒは増加し、その増加の影響はセンタバルブＣＶを介して各車輪に連成される。この連成で、前輪ＷＨｆｌ及び後輪ＷＨｒｌの垂直荷重Ｆｚｆｌ及びＦｚｒｌは増加し、後輪ＷＨｒｒの垂直荷重Ｆｚｒｌは減少する。この接地荷重の変動により、前輪側では反時計回りのロールモーメントが作用し、後輪側では時計回りのロールモーメントが作用することになる。これらロールモーメントは互いに打ち消しあうため、全体として車体（図示せず）に作用するロールモーメントが低減され、ロール運動が抑制される。
【００２０】
而して、各車輪の懸架装置の連成状態は図２に示すような関係となり、車両進行方向右側の前輪ＷＨｆｒに対し、白抜矢印で示すように路面入力があると、この前輪ＷＨｆｒとは反対側に位置する（左側の）前輪ＷＨｆｌ及び対角方向に位置する後輪ＷＨｒｌの懸架装置に作用する力が前輪ＷＨｆｒへの入力と同方向となり、車両横方向（左右方向）に対して反対側に位置する（右側の）後輪ＷＨｒｒの懸架装置における力がそれと逆方向となる。これにより、前輪側で作用するロールモーメントと後輪側で作用するロールモーメントがそれぞれ逆向きとなり、ロールモーメントは相互に打ち消しあうため、ロール運動が抑制されることとなる。
【００２１】
上記のように構成された車両懸架装置において、車両が旋回運動を行った場合には、内輪側から外輪側への荷重移動が生ずる。例えば、図３に示すように左旋回を行なった場合には、旋回外輪となる車両右側の前輪ＷＨｆｒおよび後輪ＷＨｒｒの垂直荷重Ｆｚｆｒ及びＦｚｒｒは増加し、旋回内輪となる左側車輪ＷＨｆｌおよびＷＨｒｌの垂直荷重Ｆｚｆｌ及びＦｚｒｌは減少する。この結果、各エアチャンバに接続されるセンタバルブＣＶにおけるチャンバＣＨ１及びＣＨ３の内圧は上昇し、チャンバＣＨ２及びＣＨ４の内圧は減少する。従って、段付ピストンＣＰは図３の下方に駆動されるため、この状態ではばね定数が低下しロールが大きくなる。
【００２２】
図４は、図１のように構成された車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行った場合において、ロール運動を横加速度と車体ロール角の関係で示すものである。通常の車両懸架装置のロール特性は、横加速度に対し車体ロール角が略線形となり、図４に破線で示す線分０−Ｃの関係にある。これに対し、図３（及び図１）の車両懸架装置においては、実線０−Ａ−Ｂで示すロール特性となる。即ち、旋回運動初期においては、図３の段付ピストンＣＰは図３の下方に移動するためばね定数が低くなり、車体のロール運動が大きくなる。このときの特性は、図４の線分Ｏ−Ａに相当する。段付ピストンＣＰが一方の端部に当接してストロークできなくなると、ばね定数は通常と同等となり、図４の線分Ａ−Ｂの特性となる。
【００２３】
従って、図３（及び図１）の車両懸架装置において、過大な車体ロール角を抑制するためには、段付ピストンＣＰのストロークを適切に制限し得るように設計すればよい。あるいは、図５に示すように、段付ピストンＣＰのストロークを制限した後の（Ａ点以降の）ばね定数を高く設定し（図５の線分Ａ−Ｄの特性）、横加速度が大きい領域での車体ロール角を抑制するように構成することとしてもよい。
【００２４】
このようなロール運動を抑制する手段としては、種々の手段があり、例えば図６に示す実施形態では、本発明の切換手段として、センタバルブＣＶと後輪ＷＨｒｌ及びＷＨｒｒのエアチャンバＡＣｒｌ及びＡＣｒｒとの間の連通路Ｌ３及びＬ４を切換える電磁切換弁ＳＶＣを配設することとしている。この電磁切換弁ＳＶＣは電子制御装置ＥＣＵによって以下のように切り換え制御される。例えば、電子制御装置ＥＣＵに入力されるステアリング操舵角θｓ及び車速Ｖｓの検出信号に基づき車両が旋回状態にないと判定された場合には、図１に示す連成構成とし、ロール運動を抑制することができる。
【００２５】
これに対し、車両が旋回状態にあると判定された場合には、電磁切換弁ＳＶＣが切り換えられ、後輪ＷＨｒｌ及びＷＨｒｒのエアチャンバＡＣｒｌ及びＡＣｒｒとセンタバルブＣＶの連成状態が入れ替えられる。つまり、チャンバＣＨ４に連通接続されていたエアチャンバＡＣｒｌが、チャンバＣＨ４に代わってチャンバＣＨ３に連通接続され、チャンバＣＨ３に連通接続されていたエアチャンバＡＣｒｒがチャンバＣＨ３に代わってチャンバＣＨ４に連通接続される。この切り換えにより、例えば左旋回で内圧が上昇するチャンバＣＨ１とチャンバＣＨ４の力が対向することとなり、旋回運動に伴う段付ピストンＣＰの移動が制限されるので、車両が旋回状態にあっても、通常の車体ロール角特性とすることができる。
【００２６】
図７は、図６の実施形態における電磁切換弁ＳＶＣの切換制御を示すフローチャートである。先ず、ステップ１０１において初期化が行われ、ステップ１０２にて各センサの検出信号及び／又は通信バスを介して必要な信号が読み込まれる。次に、ステップ１０３においてこれら信号に基づき旋回状態が判定される。本実施形態では、ステアリング操舵角θｓと車速Ｖｓに基づいて車両の旋回状態を表わす値が演算される。即ち、ステアリング操舵角θｓと車速Ｖｓから、横加速度の推定値ＧｙｅがＧｙｅ＝Ｖｓ２・（θｓ／Ｎ）／｛Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｓ２）｝により演算される。ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギア比、Ｌはホイールベースである。更に、ステップ１０４においてステアリング（図示せず）の操舵角速度ｄθｓが求められる。そして、ステップ１０５にてＧｙｅ≧Ｋ１と判定され、もしくはステップ１０６にてｄθｓ≧Ｋ２と判定されたとき、即ちＧｙｅ≧Ｋ１とｄθｓ≧Ｋ２の何れかの条件を充足した場合には、ステップ１０７に進み電磁切換弁ＳＶＣが切り換えられる。尚、Ｋ１及びＫ２は所定の基準値であり、何れの基準値も下回っているときには、電磁切換弁ＳＶＣが切り換えられることなく、ステップ１０２に戻る。
【００２７】
ステップ１０７において電磁切換弁ＳＶＣが切り換えられると、図６において旋回に起因する荷重移動で内圧が増加する前後輪のエアチャンバがセンタバルブＣＶにおいて対向する状態となるためロール運動が抑制されることとなる。尚、旋回状態を判定する手段としては、本実施形態では、ステアリング操舵角θｓと車速Ｖｓに基づいて演算される横加速度の推定値Ｇｙｅを用いて基準値と比較することとしているが、横加速度Ｇｙを直接検出することも可能であり、また、横加速度Ｇｙに代えてヨーレイトγを用いることも可能である。更には、これらの検出情報を複合して判断することも可能である。
【００２８】
図８は、旋回時のロール運動を抑制する別の手段を備えた実施形態を示すもので、本発明の解除手段として、車両の各車輪の懸架装置と各チャンバとの連通路Ｌ１乃至Ｌ４を夫々開閉する電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ４を備えたものである。本実施形態でも、電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ４は電子制御装置ＥＣＵによって開閉制御される。また、電子制御装置ＥＣＵでは、例えば図７のフローチャートと同様にステアリング操舵角θｓ及び車速Ｖｓに基づき旋回状態が判定される。尚、横加速度Ｇｙを直接検出することとしてもよく、横加速度に代えてヨーレイトγを用いることとしてもよい。更に、これらの検出情報を複合することとしてもよい。
【００２９】
而して、例えば車両が旋回状態にないと判定された場合には、図８に示すように電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ４が開位置のままとされ、前述のようにロール運動を抑制することができる。これに対し、Ｇｙｅ≧Ｋ１もしくはｄθｓ≧Ｋ２の何れかの条件が充足され、車両が旋回状態にあると判定された場合には、電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ４の全てが閉位置（非連通位置）に駆動され、エアチャンバＡＣｆｒ、ＡＣｒｌ、ＡＣｒｒ、ＡＣｒｌとセンタバルブＣＶとの連通が遮断される。これにより、車両の旋回時における各エアチャンバのばね定数が確保され車体ロール角が抑制される。尚、前輪側のばね定数が確保されれば、車両安定性が維持され車体ロール角も抑制できることから、後輪側に配置される電磁開閉弁ＳＶ３、ＳＶ４を省略することとしてもよい。
【００３０】
以上の実施形態では、空気圧を利用して各車輪の力を連成させる構成について説明したが、これに限らず、油圧を利用した懸架装置にも適用することできる。図９は、ハイドロニューマティックサスペンションと称される懸架装置に本発明を適用した態様を示し、図１と同様に構成されている。このハイドロニューマティックサスペンションでは、各車輪に懸架装置ＨＮｆｒ，ＨＮｆｌ，ＨＮｒｒ，ＨＮｒｌが装着される。これらは同一構成で、例えば懸架装置ＨＮｆｒについて説明すると、ダイヤフラムＨＤによってチャンバＨＣ１及びＨＣ２に分離され、前者に窒素ガスが封入され、後者にオイルが収容されている。一方、前輪ＷＨｆｒに連結されたピストンＨＰがシリンダＨＬ内に摺動自在に収容されている。このピストンＨＰによってシリンダＨＬ内にチャンバＨＣ３が郭成され、チャンバＨＣ３は絞りＨＶを介してチャンバＨＣ２に連通しているので、オイルが充填されている。
【００３１】
而して、ダイヤフラムＨＤで分離されたチャンバＨＣ１内の窒素ガスが空気ばねとして作動し、各車輪への力の連成はチャンバＨＣ２及びＨＣ３に収容されたオイルを介して行われる。本実施形態によれば、非圧縮性流体であるオイルを介して力が連成されるため、前述のエアサスペンションシステムに比較して高応答のシステムとすることができる。尚、センタバルブＣＶの構成は前述の実施形態と同様であるので説明は省略する。
【００３２】
上記図９のように構成された車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行った場合においても、前述のようにロール運動を抑制する手段を配設することができる。例えば、図１０及び図１１は、夫々図６の切換手段及び図８の解除手段に相当する手段を設けたものであり、例えば前者は、旋回に起因する荷重移動により内圧が増加するチャンバがそれぞれ対向するように切換えることができるので、センタバルブＣＶのピストンＣＰ移動が制限され、車体ロール角の増加が抑制される。尚、図１０及び図１１については、図６及び図８と同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３３】
更に、ショックアブソーバによる連成構成とすることも可能であり、図１２は、連成ショックアブソーバを利用して連成させ、図１に相当する構成とした実施形態を示す。この連成ショックアブソーバは図１３に示すように構成され、各車輪に装着されて懸架装置ＳＡｆｒ，ＳＡｆｌ，ＳＡｒｒ，ＳＡｒｌとされたときに、相互に連成できるように構成されている。図１３に示すように、本実施形態の連成ショックアブソーバにおいては、ハウジングＳＨ内に摺動自在に収容されたピストンＳＰ１及びＳＰ２によって、ハウジングＳＨ内がチャンバＳＣ１、ＳＣ２及びＳＣ３に分離され、チャンバＳＣ１及びＳＣ２にオイルが収容され、チャンバＳＣ３に高圧ガスが封入されている。ロッドＳＲはガイドＳＧに液密的摺動自在に支持されており、このロッドＳＲを介してピストンＳＰ１は車体（図示せず）に支持され、ハウジングＳＨの下端部は各車輪（図１３では前輪ＷＨｆｒ）に支持される。ピストンＳＰ１及びロッドＳＲには連通路Ｌ１に連通する連通孔が形成されており、チャンバＳＣ２内に開口している。また、ピストンＳＰ１にはオリフィスが形成されており、このオリフィスを介してチャンバＳＣ１とチャンバＳＣ２が連通している。一方、ピストンＳＰ２はフリーピストンでチャンバＳＣ２とチャンバＳＣ３を分離している。
【００３４】
而して、上記の構成になる連成ショックアブソーバの懸架装置（例えばＳＡｆｒ）によれば、路面からの入力が下方から付与されると、連成ショックアブソーバは縮み方向に作動するが、ピストンＳＰ１に設けられたオリフィスにより減衰力を発生させつつ、ピストンＳＰ１及びロッドＳＲに設けられた連通孔を介して他車輪の懸架装置（連成ショックアブソーバ）に力が伝達される。本実施形態においても、非圧縮性流体であるオイルを介して力が連成されるため、前述のエアサスペンションシステムに比較して高応答のシステムとすることができる。尚、センタバルブＣＶの構成は前述の実施形態と同様であるので説明は省略する。
【００３５】
上記図１２のように構成された車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行った場合においても、前述のようにロール運動を抑制する手段を配設することができる。例えば、図１４及び図１５は、夫々図６の切換手段及び図８の解除手段に相当する手段を設けたものであり、例えば前者は、旋回に起因する荷重移動により内圧が増加するチャンバがそれぞれ対向するように切換えることができるので、センタバルブＣＶのピストンＣＰ移動が制限され、車体ロール角の増加が抑制される。尚、図１４及び図１５については、図６及び図８と同一の部品には同一の符号を付して説明は省略する。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置においては、圧力伝達手段により、車両の左右一方側の前輪に対し入力があったときに、左右他方側の前輪、及び左右他方側の後輪に正の力伝達を行ない、左右一方側の後輪に負の力伝達を行なうように構成されており、各車輪の懸架装置を適切に連成させることができ、例えば車両の左右一方側の車輪に対して路面入力があったときには、前輪側と後輪側に作用するモーメントを逆方向とすることができるので、ロール方向の乗り心地も向上させることができる。
【００３７】
更に、請求項２に記載の解除手段を備えたものとすれば、車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の少なくとも一方の条件を充足したときには、圧力伝達手段による各懸架装置の連結状態を解除し、通常の旋回運動に戻すことができるので、車両が旋回運動を行った場合においても、旋回に起因するロール運動を確実に抑制することができる。
【００３８】
あるいは、請求項３に記載の切換手段を備えたものとすれば、車両の旋回状態が所定限度以上、及びステアリング操作速度が所定速度以上の少なくとも一方の条件を充足したときには、圧力伝達手段による各懸架装置の連結状態を適切に切り換えることができるので、車両が旋回運動を行った場合においても、旋回に起因するロール運動を確実に抑制することができる。
【００３９】
尚、前記圧力伝達手段は、請求項４に記載のように構成すれば、簡単な構造で単一の装置として構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両懸架装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における各車輪の懸架装置の連成状態を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行なったときの荷重移動状況を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行った場合の横加速度と車体ロール角の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両懸架装置を備えた車両が旋回運動を行った場合の横加速度と車体ロール角の関係の別の設定例を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態において切換手段として電磁切換弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図７】図６の実施形態における電磁切換弁の切換制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態において解除手段として電磁開閉弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図９】本発明の他の実施形態として、ハイドロニューマティックサスペンションに適用した車両懸架装置を示す構成図である。
【図１０】図９の実施形態における切換手段として、電磁切換弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図１１】図９の実施形態における解除手段として、電磁開閉弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図１２】連成ショックアブソーバを利用して図１の実施形態に相当する構成とした車両懸架装置を示す構成図である。
【図１３】図１２の車両懸架装置に供する連成ショックアブソーバの構成の一例を示す断面図である。
【図１４】図１２の実施形態における切換手段として、電磁切換弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図１５】図１２の実施形態における解除手段として、電磁開閉弁を配設した車両懸架装置を示す構成図である。
【図１６】従来の車両懸架装置を示す構成図である。
【図１７】従来の車両懸架装置における各車輪の懸架装置の連成状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
ＥＣＵ  電子制御装置，  ＷＨｆｒ，ＷＨｆｌ  前輪，  ＷＨｒｒ，ＷＨｒｌ  後輪，
ＡＣｆｌ，ＡＣｆｒ，ＡＣｒｌ，ＡＣｒｒ    エアチャンバ，  ＣＶ  センタバルブ，
ＣＰ  段付ピストン，  Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４  連通路，
ＨＳ  ハウジング，  ＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３，ＣＨ４  チャンバ，
ＳＡｆｒ，ＳＡＮｆｌ，ＳＡｒｒ，ＳＡｒｌ  懸架装置，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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