(57)【要約】【課題】２サイクル運転が可能な頭上弁式エンジンにおいて、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲を従来よりも広げることのできる技術を提供する。【解決手段】各気筒の燃焼室＃１〜＃３からタービン室５２ａに至るまでの複数の排気経路１６ａ〜１６ｃが、互いに独立しており、かつ、ほぼ等しい長さを有するように構成されている。タービン室５２ａへの排気経路の入り方としては、タービン室５２ａの外周面から入る構成と、底面側から入る構成とを取り得る。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２サイクル自着火運転が可能な多気筒エンジンであって、
排気で駆動されるタービンを収納するタービン室を有する過給器を備えており、
複数の気筒の燃焼室から前記タービン室に至るまでの複数の排気経路が、互いに独立しており、かつ、ほぼ等しい長さを有することを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンであって、
前記複数の排気経路の前記タービン室への入口が均等に配置されている、エンジン。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンであって、
前記複数の排気経路の前記タービン室への入口近傍の配管が、前記タービンの中心軸のまわりを略らせん状に進みながら前記タービン室に斜めに入るように構成されている、エンジン。
【請求項４】
請求項２記載のエンジンであって、
互いに等間隔で爆発を行う３つの気筒の燃焼室の３つの排気経路が、同一の前記タービン室に接続されている、エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクル運転が可能な頭上弁式多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリンエンジンは、４サイクル運転を行うのが普通であるが、過給器を用いて２サイクル運転が可能なガソリンエンジンも提案されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−９１２６７号公報
【特許文献２】特開２００１−３０４０１４号公報
【特許文献３】特開２０００−２１３３４２号公報
【特許文献４】特開平７−１７２７５号公報
【特許文献５】特開平８−１７７５０３号公報
【特許文献６】実公平４−１３０９号公報
【０００４】
特許文献１に記載されたエンジンは、給気弁と排気弁がいずれもシリンダヘッドに設けられている頭上弁式エンジンである。２サイクル運転が可能な頭上弁式エンジンでは、いわゆる掃気作用により、新気によって排気が燃焼室から排出される。
【０００５】
近年では、頭上弁式の２サイクルエンジンにおいて、混合気を自着火させる燃焼方式（「予混合自着火燃焼方式」とも呼ばれている）を採用することが検討されている。この自着火燃焼方式は、例えば、ガソリンを給気と予混合しておき、圧縮によって自着火させるものである。このような自着火燃焼を利用すると、燃費が向上し、また、大気汚染物質（特にＮＯｘ  ）の排出量も低減できるという利点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、多気筒の２サイクルエンジンでは、各気筒の排気管内の圧力脈動の影響によって、掃気の効果が気筒毎に多少異なる傾向がある。例えば、ある気筒では燃焼室内に残留する排ガス（「内部ＥＧＲ」と呼ばれる）が多すぎるために、新気が少なくなってリッチな混合気となり、一方、他の気筒では、残留排ガスが少なすぎるために、新気が多くなってリーンな混合気となる場合がある。エンジンの要求負荷（トルク）が小さい場合には、燃料噴射量は少ないので、混合気がよりリーンな気筒では、トルク低下や失火が起こる可能性がある。一方、エンジンの要求負荷が大きな場合には、混合気がよりリッチな気筒で、ノッキングが生じたり、燃焼騒音が大きくなったりする可能性がある。従って、各気筒の排気管内の圧力脈動の影響によって気筒毎の混合気の組成が異なると、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲が狭められてしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、２サイクル運転が可能な頭上弁式エンジンにおいて、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲を従来よりも広げることのできる技術を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記目的の少なくとも一部を達成するために、本発明のエンジンは、２サイクル自着火運転が可能な多気筒エンジンであって、
排気で駆動されるタービンを収納するタービン室を有する過給器を備えており、
複数の気筒の燃焼室から前記タービン室に至るまでの複数の排気経路が、互いに独立しており、かつ、ほぼ等しい長さを有することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、複数の排気経路がタービンブレードによって分離されるので、各排気経路の圧力が互いに干渉することを防止できる。換言すれば、ある排気経路内の圧力脈動が、他の排気経路に伝播することを防止できる。従って、各気筒の排気管内の圧力脈動の影響によって気筒毎の混合気の組成に差異が生じることを防止でき、ほぼ同一の組成の混合気を得ることができる。この結果、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲を従来よりも広げることが可能である。
【００１０】
なお、前記複数の排気経路の前記タービン室への入口が均等に配置されていることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、過給器の効率を向上させることができる。この結果、エンジンの回転数や負荷が低い場合にも十分な過給効果が得られるので、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲をさらに広げることが可能である。
【００１２】
また、前記複数の排気経路の前記タービン室への入口近傍の配管が、前記タービンの中心軸のまわりを略らせん状に進みながら前記タービン室に斜めに入るように構成されていることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、排気経路をより短縮することが可能である。
【００１４】
また、互いに等間隔で爆発を行う３つの気筒の燃焼室の３つの排気経路が、同一の前記タービン室に接続されていることが好ましい。
【００１５】
３つの気筒毎の３つの排気経路を１つのタービン室に接続するようにすれば、過給器の効率が向上するので、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲をさらに広げることが可能である。
【００１６】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、エンジンや、エンジンの排気装置、エンジンや排気装置の制御方法等の態様で実現することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
Ａ．第１実施例：
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施例としてのガソリンエンジン１００の構成を概念的に示した説明図である。図１には、ガソリンエンジン１００の燃焼室の中心で断面を取ったときの燃焼室の構造が表示されている。
【００１８】
このガソリンエンジン１００の燃焼室は、シリンダブロック１４０内に設けられた中空円筒形のシリンダ１４２と、シリンダ１４２内を上下に摺動するピストン１４４と、シリンダブロック１４０の上部に設けられたシリンダヘッド１３０によって形成されている。なお、シリンダブロック１４０とシリンダヘッド１３０の両方で構成される筒状体を、広義の「シリンダ」と呼ぶ。
【００１９】
シリンダヘッド１３０には、吸入空気が流入する給気ポートの開口部を開閉する給気弁１３２と、排気ガスが流出する排気ポートの開口部を開閉する排気弁１３４と、点火プラグ１３６と、燃焼室内に燃料噴霧を噴射する燃料噴射弁１４とが設けられている。給気弁１３２および排気弁１３４は、それぞれ電動アクチュエータ１６２，１６４で駆動されている。電動アクチュエータ１６２，１６４は、任意のタイミングでそれぞれの給気弁１３２および排気弁１３４を開閉することが可能である。なお、電動アクチュエータの代わりに、油圧アクチュエータやカム機構によって給気弁１３２および排気弁１３４を駆動しても良い。
【００２０】
給気ポートには吸入空気を導く給気通路１２が接続され、排気ポートには排気ガスが通過する排気通路１６が接続されている。排気通路１６の下流には、排気ガスに含まれる大気汚染物質を浄化するための触媒２６と、過給器５０のタービン５２とが設けられている。排気通路１６内を通過する排気ガスはタービン５２を回転させた後、大気に放出される。また、給気通路１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。コンプレッサ５４は、シャフト５６を介してタービン５２に接続されており、排気ガスによってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４も回転する。その結果、コンプレッサ５４はエアクリーナ２０から吸い込んだ空気を加圧した後、給気ポートに向かって圧送する。
【００２１】
なお、本実施例のエンジン１００は３つの気筒を有しており、各気筒の排気管１６の長さ（排気ポートから過給器５０までの長さ）が互いに等しくなるように設定されている。この点については後述する。
【００２２】
コンプレッサ５４で加圧すると空気温度が上昇するので、吸入空気を冷却するために、コンプレッサ５４の下流側にはインタークーラ６２が設けられている。また、給気通路１２内にはサージタンク６０や、スロットル弁２２も設けられている。サージタンク６０は、燃焼室が空気を吸い込んだときに生じる圧力波を緩和させる作用を有しており、またスロットル弁２２は電動アクチュエータ２４によって適切な開度に設定されて、吸入空気量を調整する機能を有している。
【００２３】
ピストン１４４は、コネクティングロッド１４６を介してクランクシャフト１４８に接続されており、クランクシャフト１４８には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。
【００２４】
このガソリンエンジン１００の動作は、エンジン制御用ユニット（以下、ＥＣＵ）３０によって制御されている。ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度Ｎｅ  やアクセル開度θａｃを検出し、これらに基づいてスロットル弁２２の開度の制御や、点火プラグ１３６の点火タイミング制御、燃料噴射弁１４の制御を実行する。エンジン回転速度Ｎｅ  はクランク角センサ３２によって検出され、アクセル開度θａｃはアクセルペダルに内蔵されたアクセル開度センサ３４によって検出される。
【００２５】
図２は、第１実施例のエンジン１００の運転モードを示すマップである。このマップに示されているように、第１実施例のエンジン１００は、２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換えて実行することが可能である。図２の横軸はエンジンの回転数、縦軸は負荷（トルク）である。エンジンの回転数が小さいときには２サイクル運転が実行され、回転数が大きいときには４サイクル運転が実行される。２サイクル運転領域は、低負荷および高負荷時の火花点火領域と、中負荷時の自着火領域に区分されている。自着火領域は、火花点火を行わずに自着火によって燃焼を起こさせる運転領域である。なお、４サイクル運転時でも自着火燃焼を行うことが可能である。
【００２６】
このように２サイクル運転と４サイクル運転を使い分けるのは、以下のような理由による。一般に、２サイクル運転はクランクシャフトの１回転に１度ずつ爆発が起こるので、１回の燃料噴射量が同じ条件では、４サイクル運転の約２倍のトルクが得られる。従って、同じトルクを出力する場合には、２サイクル運転の方が４サイクル運転よりも１回の燃料噴射量が少なくて済み、よりリーンな条件（空気過剰率がより大きな条件）で運転が可能である。ガソリンエンジンにおいてよりリーンな条件で運転を行うことによって、燃費が向上し、また、排気ガス中の汚染物質濃度を低下させることが可能である。さらに、自着火運転を行えば、燃費の向上と排気ガス中の汚染物質濃度が低下するという効果がさらに高まることが知られている。但し、２サイクル運転ではいわゆる掃気（給気によって排気を押し出す動作）が行われるが、高回転では掃気を十分に行えない場合がある。そこで、高回転の運転条件では、４サイクル運転の方が適している。
【００２７】
図３は、２サイクル運転の自着火燃焼の様子を示す説明図である。図３（ａ）〜（ｃ）には、２サイクル運転の膨張・排気・前期掃気行程（下降行程）が示されており、図３（ｄ）〜（ｆ）には後期掃気・吸気・圧縮行程（上昇行程）が示されている。図４は、２サイクル運転時の給気弁（ＩＮ弁）と排気弁（ＥＸ弁）の開閉期間を模式的に示している。
【００２８】
図３（ａ）は、燃焼室内の混合気が自着火によって燃焼を開始した状態を示している。混合気が燃焼すると、燃焼室内には高圧の燃焼ガスが発生してピストン１４４を押し下げる。ピストン１４４がある程度まで降下すると、適切なタイミングで排気弁１３４が開かれる（図３（ｂ））。図４の例では、排気弁１３４は、ピストンの下死点（ＢＤＣ）前、約７０°のタイミングで開かれている。
【００２９】
排気弁から燃焼ガスがある程度流出したタイミングで給気弁１３２が開くと、これに伴って給気ポートから空気が流入する（図３（ｃ））。給気通路１２内の空気は過給器５０によって所定圧力に加圧されているので、給気弁１３２から流入する新気によって、燃焼室内の燃焼ガスを掃気することができる。図４の例では、給気弁１３２は、ピストンの下死点（ＢＤＣ）前、約６０°のタイミングで開いている。
【００３０】
掃気期間であってピストン１４４が下死点近傍にあるときに、燃料噴射弁１４が燃焼室内に燃料噴霧を噴射する（図３（ｄ），図４）。下死点の後、まもなく排気弁１３４が閉じられるので、下死点近傍で燃料噴霧を噴射すれば、噴射した燃料噴霧が排気弁１３４から排出されることがなく、また、燃料と新気とを十分に混合させることができる。
【００３１】
燃料を噴射後、所定のタイミングで排気弁１３４を閉じた後は、図３（ｅ）に示すように、給気弁１３２から加圧された空気が燃焼室内に流入する。図４の例では、排気弁１３４を閉じるタイミングは、ピストンの下死点後、約５０°に設定されている。掃気期間に噴射された燃料噴霧は、吸入空気の流れによって燃焼室内に分散され、吸入空気と混合する。
【００３２】
給気弁１３２が閉じた以降は、ピストン１４４の上昇とともに燃焼室内の混合気が圧縮される。給気弁１３２が開いている間は、ピストンが上昇しても燃焼室内の混合気を圧縮することはできない。従って、２サイクル運転においては、給気弁１３２を閉じるタイミングによって混合気の実質的な圧縮比が決定される。図４の例では、給気弁１３２を閉じるタイミングは、ピストンの下死点後、約６０°に設定されている。
【００３３】
給気弁１３２を閉じた後、ピストン１４４を上昇していくと、図３（ｆ）に示すように、燃焼室内で混合気が圧縮され、ピストン１４４の上死点付近で自着火する。その結果、燃焼室内の形成された混合気を速やかに燃焼させることができる。
【００３４】
このように、２サイクル自着火運転では、空気過剰率の大きいリーンな混合気を圧縮自着火させるので、燃料消費量を低減でき、また、大気汚染物質の排出量も大幅に低減することができる。なお、高負荷時には燃料噴射量が増えて空気過剰率が小さくなるので、圧縮時にノッキングが発生しやすくなる傾向にある。そこで、高負荷時には、圧縮比を若干低く設定するとともに、点火プラグで点火することによって混合気を燃焼させることが好ましい。一方、極く低負荷時には、燃料噴射量が少ないので、自着火が不安定になる場合がある。そこで、極く低負荷時にも、点火プラグで点火することによって混合気を燃焼させるようにしてもよい。
【００３５】
図５（ａ）は、第１実施例の排気系配管を示す斜視図である。このエンジンは３気筒エンジンであり、シリンダヘッド１３０には３つの燃焼室＃１〜＃３が設けられている。３つの燃焼室＃１〜＃３は、互いに等間隔で燃焼（すなわち爆発）を行うようにバルブタイミングが設定されている。
【００３６】
３つの燃焼室＃１〜＃３の排気管１６ａ〜１６ｃは、略中空円筒形状のタービン室５２ａ（「タービンハウジング」とも呼ぶ）にそれぞれ独立に接続されている。タービン室５２ａは、ターボ過給器５０のタービン５２（図１）を収納するための収納室である。なお、図５では、コンプレッサ５４（図１）を収納するコンプレッサ室は省略されている。
【００３７】
図５（ｂ）に示すように、タービン室５２ａは、その外周に沿って等間隔で設けられた３つの入口管２０１〜２０３を有している。これらの入口管２０１〜２０３は、タービン５２（図１）の中心軸５３に垂直な平面上に配置されており、排気ガスがタービン室５２ａの外周面からタービン５２の外周に導入されるように構成されている。この実施例では、入口管２０１〜２０３は、１２０度の間隔で均等に配置されている。
【００３８】
なお、入口管２０１〜２０３は、排気管１６ａ〜１６ｃの一部を構成している。すなわち、排気管１６ａ〜１６ｃは、シリンダヘッド１３０への排気管１６ａ〜１６ｃの取り付け部１３０ａから、略中空円筒形状のタービン室５２ａに至るまでの経路を意味している。
【００３９】
本実施例においては、３つの燃焼室＃１〜＃３の排気管１６ａ〜１６ｃの長さが互いに等しく設定されている。通常は、シリンダヘッド１３０内における各燃焼室の排気ポートの長さは同一である。この場合には、３つの排気管１６ａ〜１６ｃの長さを互いに等しく設定すれば、３つの燃焼室からタービン室５２ａに至るまでの排気経路の長さを互いに等しくすることができる。また、仮に、シリンダヘッド１３０内における各燃焼室の排気ポートの長さが異なる場合には、排気管１６ａ〜１６ｃの長さを調整することによって、３つの燃焼室からタービン室５２ａに至るまでの排気経路の長さを互いに等しくすることができる。
【００４０】
このように、第１実施例では、３つの燃焼室＃１〜＃３の排気経路が、燃焼室からタービン室５２ａに至るまで互いに独立した経路として構成されており、また、互いの長さが等しく設定されているとともに、タービン室５２ａの外周に１２０度の均等な間隔で接続されている。この結果、各燃焼室＃１〜＃３からの排気が同一の条件でタービン室５２ａに流入するので、各燃焼室＃１〜＃３の排気管１６ａ〜１６ｃ内の圧力脈動がほぼ同一となる。特に、本実施例では、タービン５２（図１）の羽根（タービンブレード）が、各排気管１６ａ〜１６ｃ内の圧力変動の伝播を防止する障壁としての機能を発揮する。この結果、各燃焼室内に流入する空気量や残留排気ガス量がほぼ同一となり、各燃焼室でほぼ同一の組成の混合気を得ることができる。すなわち、特定の燃焼室が他の燃焼室よりも過度にリッチになったり過度にリーンになったりすることを防止できる。
【００４１】
従来技術でも説明したように、一般に、エンジンの要求負荷（トルク）が小さい場合には燃料噴射量は少ないので、混合気がよりリーンな燃焼室においては、トルク低下や失火が起こるという問題が発生し得る。また、エンジンの要求負荷が大きな場合には、混合気がよりリッチな気筒でノッキングが生じたり、燃焼騒音が大きくなったりするという問題が発生し得る。しかし、本実施例では、混合気の組成が各燃焼室でほぼ同一になるので、このような問題をいずれも回避することが可能である。このような効果は、運転条件（回転数や負荷）が変化したときにも維持される。従って、本実施例のエンジンによれば、自着火燃焼が可能な運転条件の範囲（図２）を広げることが可能である。
【００４２】
また、本実施例では、タービンブレードが各排気管１６ａ〜１６ｃ内の圧力変動の伝播を防止する障壁として機能するので、各排気管１６ａ〜１６ｃ内の圧力の相互干渉が極めて少なくなり、過給器５０の出力（効率）が向上する。過給器５０の効率が向上すれば、エンジンの回転数や負荷が低い場合にも十分な過給効果が得られるので、自着火燃焼が可能な範囲を広げることができる。
【００４３】
Ｂ．第２実施例：
図６は、第２実施例の排気系配管を示す斜視図である。第２実施例では、排気管とタービン室５２ａとの接続の仕方が第１実施例と異なるだけであり、他の点は第１実施例と同じである。
【００４４】
第２実施例では、３つの排気管１６０ａ〜１６０ｃが、１つのフランジ２１０のところで集合しており、ここで３つの入口管２１１〜２１３に接続されている。３つの入口管２１１〜２１３は、タービン５２（図１）の軸方向から排気ガスをタービン室５２ａに導入するように構成されている。より具体的に言えば、３つの入口管２１１〜２１３は、タービン５２の中心軸のまわりを略らせん状に進みながらタービン室５２ａに斜めに入るように構成されている。ここで、「略ラセン状に進む」とは、その進行方向が、タービン５２の中心軸に平行な方向と、タービン５２の中心軸まわりを回る方向と、の両方の成分を有することを意味している。一方、図５に示した第１実施例では、入口管２０１〜２０３がタービン室５２ａに入る方向は、タービン５２の中心軸のまわりを回る方向は含んでいるが、タービン５２の中心軸に平行な方向を含んでいない点で第２実施例と異なっている。なお、図６において、タービン室５２ａから排出される排気の経路２２０は、図示の便宜上、破線で描かれている。
【００４５】
第２実施例も、上述した第１実施例と同様に、各燃焼室内における流入空気量や残留排気ガス量がほぼ同一となるので、各燃焼室においてほぼ同一の組成の混合気が得られるという効果がある。
【００４６】
また、第２実施例の構成では、第１実施例よりも排気管の長さを短くできるという利点がある。この理由は、タービン室５２ａの外周面に入口管２０１〜２０３を配置しておらず、略円筒状のタービン室５２ａの一方の底面に３つの入口管２０１〜２０３を配置しているからである。
【００４７】
このように、第２実施例では、３つの燃焼室＃１〜＃３の排気経路を、タービン５２の軸方向からタービン室５２ａに排気ガスが導入されるように構成しているので、排気経路の長さを短くすることができる。すなわち、短い排気管長でも、各気筒の燃焼室からタービン室５２ａまでの排気経路を等しくすることが可能である。
【００４８】
第２実施例では、排気経路を短くできるので、過給器５０の効率が向上し、また、エンジンの過渡応答性も向上するという効果がある。従って、エンジンの回転数や負荷が低い運転条件においても、十分な過給効果を得ることができ、この結果、自着火できる範囲を拡大することが可能である。また、排気経路が短いので、部品点数が少なくて済み、また、エンジンの組み付け性や生産性も向上する。さらに、エンジン全体がコンパクトになるので、いわゆるヒートインレータ（排気管まわりを覆って熱を遮蔽するもの）も小型化でき、全体として軽量化を達成することができるという利点もある。
【００４９】
Ｃ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００５０】
Ｃ１．変形例１：
上記実施例では、３つの燃焼室＃１〜＃３の排気経路の長さを互いに等しく設定したが、各排気経路の長さ（正確には燃焼室からタービン室までの長さ）は若干異なっていてもよく、互いにほぼ等しければ良い。本明細書において、排気経路の長さが「互いに等しい」とは、長さの差が約５％以内であることを意味している。
【００５１】
Ｃ２．変形例２：
上記実施例では、３気筒エンジンについて説明したが、本発明は、一般に多気筒エンジンに適用可能である。但し、気筒数は３の整数倍とすることが好ましい。この場合には、１つの過給器のタービン室には、３つの気筒からの排気管が接続されるようにすることが好ましい。例えば、６気筒エンジンであれば、タービン室を２つ設けたツインターボ過給器を利用することが好ましい。
【００５２】
Ｃ３．変形例３：
上記実施例では、２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換えることが可能なエンジンについて説明したが、本発明は、２サイクル運転のみを行うエンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としてのガソリンエンジン１００の構成を概念的に示した説明図。
【図２】第１実施例のエンジン１００の運転モードを示すマップ。
【図３】２サイクル運転の様子を示す説明図。
【図４】２サイクル運転時の給気弁と排気弁を開閉期間を模式的に示す説明図。
【図５】第１実施例の排気系配管を示す斜視図。
【図６】第２実施例の排気系配管を示す斜視図。
【符号の説明】
１２…給気通路
１４…燃料噴射弁
１６，１６ａ〜１６ｃ…排気管（排気通路）
２０…エアクリーナ
２２…スロットル弁
２４…電動アクチュエータ
２６…触媒
３０…ＥＣＵ
３２…クランク角センサ
３４…アクセル開度センサ
５０…ターボ過給器
５２…タービン
５２ａ…タービン室
５３…中心軸
５４…コンプレッサ
５６…シャフト
６０…サージタンク
６２…インタークーラ
１００…ガソリンエンジン
１３０…シリンダヘッド
１３０ａ…排気管取り付け部
１３２…給気弁
１３４…排気弁
１３６…点火プラグ
１４０…シリンダブロック
１４２…シリンダ
１４４…ピストン
１４６…コネクティングロッド
１４８…クランクシャフト
１６０ａ〜１６０ｃ…排気管
１６２，１６４…電動アクチュエータ
２０１〜２０３…入口管
２１０…フランジ
２１１〜２１３…入口管
２２０…排気経路
【図１】
2004176620.tif 000003
【図２】
2004176620.tif 000004
【図３】
2004176620.tif 000005
【図４】
2004176620.tif 000006
【図５】
2004176620.tif 000007
【図６】
2004176620.tif 000008