(57)【要約】【課題】バラツキ等によりパティキュレート堆積量が実際よりも少ない量として推定された場合の再生時に、パティキュレートフィルタが許容温度を超えることを防止する。【解決手段】再生時にパティキュレートフィルタの単位時間当たりの温度上昇代が規定値よりも大きいときは、パティキュレートフィルタがやがて許容温度を超えるものと判断し、排気ガスの昇温代ΔＴｅｘｈを減少させる（ΔＴｅｘｈ１：通常時における昇温代）。このとき、排気ガスの昇温代は、前記温度上昇代が大きいときほど大幅に減少させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガス中のパティキュレートを捕集させるパティキュレートフィルタの再生装置であって、
パティキュレートフィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼させてパティキュレートフィルタを再生すべき時期であることを判定する再生時期判定手段と、
パティキュレートフィルタを再生させるために排気ガスを昇温させる排気ガス昇温手段と、
排気ガス昇温手段によりパティキュレートフィルタを再生しているときのパティキュレートフィルタの温度上昇が急であるときに、これと比較して緩やかな場合よりも、排気ガス昇温手段による排気ガスの昇温代を減少させる昇温抑制手段と、を含んで構成されるパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項２】
エンジンの排気ガス中のパティキュレートを捕集させるパティキュレートフィルタの再生装置であって、
パティキュレートフィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼させてパティキュレートフィルタを再生すべき時期であることを判定する再生時期判定手段と、
パティキュレートフィルタを再生させるために排気ガスを昇温させる排気ガス昇温手段と、
パティキュレートフィルタの温度をフィルタ温度として検出する温度検出手段と、
検出されたフィルタ温度に基づいて、排気ガス昇温手段による排気ガスの昇温代を、パティキュレートフィルタを再生時における設定温度に到達させるための通常値よりも減少させる昇温抑制手段と、を含んで構成されるパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項３】
再生時期判定手段は、パティキュレートフィルタ前後の差圧をフィルタ前後差圧として検出する手段と、排気ガス流量を検出する手段と、検出されたフィルタ前後差圧及び排気ガス流量に基づいて、パティキュレートフィルタに堆積しているパティキュレートの量をパティキュレート堆積量として演算する手段と、を含んで構成され、演算されたパティキュレート堆積量と規定量とを比較して、パティキュレートフィルタを再生すべき時期であることを判定する請求項１又は２に記載のパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項４】
排気ガス昇温手段は、排気ガス温度を検出する手段と、検出された排気ガス温度、及び再生時における目標排気ガス温度に基づいて排気ガス温度を制御する手段と、を含んで構成される請求項１〜３のいずれかに記載のパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項５】
排気ガス昇温手段は、エンジンのトルクを制御するためのメイン噴射の噴射時期、メイン噴射から遅角させて行われるポスト噴射の噴射時期及び噴射量、過給機による過給圧、排気通路から吸気通路への還流排気ガス流量、並びに吸気通路開口面積のうち少なくとも１つを調節して、排気ガスを昇温させる請求項１〜４のいずれかに記載のパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項６】
昇温抑制手段は、パティキュレートフィルタの温度をフィルタ温度として検出する手段と、検出されたフィルタ温度の単位時間当たりの上昇代をフィルタ温度上昇率として演算する手段と、を含んで構成され、演算されたフィルタ温度上昇率が規定値以上であるときに、排気ガス昇温手段による排気ガスの昇温代を減少させる請求項１〜５のいずれかに記載のパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項７】
昇温抑制手段は、前記演算されたフィルタ温度上昇率が大きいときほど、排気ガス昇温手段による排気ガスの昇温代を大きく減少させる請求項６に記載のパティキュレートフィルタの再生装置。
【請求項８】
エンジンの排気通路に設置され、排気ガス中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、
このパティキュレートフィルタを再生させるための請求項１〜７のいずれかに記載の再生装置と、を含んで構成されるエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項９】
排気ガス昇温手段は、パティキュレートフィルタを再生させる際に、運転状態に応じて異なる温度に排気ガスを昇温させる請求項８に記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、主にディーゼルエンジンの排気ガスの後処理のために使用されるパティキュレートフィルタの再生装置、及びこれを用いたエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルパティキュレートフィルタは、セラミック等をハニカム状モノリスに成形して構成されるパティキュレート捕集装置であり、一般的にディーゼルエンジンから排出される粒子状物質（以下「パティキュレート」という。）を排気ガスから除去するために使用される。運転中にこのディーゼルパティキュレートフィルタにパティキュレートが刻々と堆積していき、やがてその堆積量が許容量を上回ると、目詰まりが生じて排圧を上昇させ、運転性に悪影響を及ぼす。このため、堆積したパティキュレートを定期的に除去し、目詰まりを生じさせないようにする必要がある。
【０００３】
ここで、ディーゼルパティキュレートフィルタからパティキュレートを除去するための再生処理として、排気ガスを通常時よりも昇温させてフィルタに流入させることで、堆積しているパティキュレートを加熱し、燃焼させることが知られている。
【０００４】
また、ディーゼルパティキュレートフィルタが再生時期にあることを判定する方法として、フィルタ前後の排気通路内圧力を測定してこれらの差圧を算出し、算出された差圧と排気ガス流量（吸入空気流量等に基づいて算出することができる。）とからパティキュレート堆積量を推定し、これが規定量に達したときに再生時期にあると判定することが知られている（下記特許文献１）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平０７−０３４８５３号公報（段落番号０００３，０００４）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ディーゼルパティキュレートフィルタが再生時期にあることを判定する際にパティキュレート堆積量を上記のようにフィルタ前後差圧及び排気ガス流量から推定することとすると、その推定値にバラツキが生じ易い。そして、パティキュレート堆積量が実際よりも少ない量として推定された場合は、次のことが問題となる。
【０００７】
すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタに推定量よりも多くのパティキュレートが堆積していると、パティキュレートの燃焼により発生する熱量が予想を大きく上回り、ディーゼルパティキュレートフィルタが局部的又は全体的に許容温度を超えてしまう。これと同様なことは、運転状態に応じてエンジンから単位時間当たりに排出されるパティキュレートの量を演算し、これを積算することによりパティキュレート堆積量を推定するなど、他の方法を採用した場合にも問題となる。
【０００８】
そこで、本発明は、バラツキが生じることなどによりパティキュレート堆積量が実際よりも少ない量として推定された場合でも、パティキュレートフィルタが許容温度を超えることを排気ガス温度の制御により防止し、パティキュレートフィルタを保護することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、パティキュレートフィルタの再生時において、パティキュレートフィルタを再生させるために排気ガスを昇温させることとするが、そのときにパティキュレートフィルタの単位時間当たりの温度上昇代等からパティキュレートフィルタへの加熱が過剰であると判断される場合は、再生のための排気ガスの昇温代を減少させる。
【００１０】
このようにすれば、パティキュレート堆積量が実際よりも少ない量として推定されたことなどが原因で再生時におけるパティキュレートフィルタへの加熱が過剰となっても、排気ガスの昇温代を減少させることによりパティキュレートフィルタの温度上昇を抑制し、パティキュレートフィルタが許容温度を超えることを防止することができる。
【００１１】
また、本発明では、このようなパティキュレートフィルタの再生装置を含んでエンジンの排気ガス浄化装置を構成する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用直噴ディーゼルエンジン（以下「エンジン」という。）１の構成図である。
【００１３】
吸気通路２の導入部には、エアクリーナ（図示せず）が取り付けられており、このエアクリーナにより吸入空気中の粉塵が除去される。エアクリーナの下流には、可変ノズルターボチャージャ（以下「ターボチャージャ」という。）３のコンプレッサ部３ａが設置されており、エアクリーナを通過した吸入空気は、このコンプレッサ部３ａにより圧縮されて送り出される。コンプレッサ部３ａの下流には、インタークーラ４が設置されており、コンプレッサ部３ａから圧送された吸入空気は、このインタークーラ４で冷却される。さらに、サージタンク５のすぐ上流に絞り弁６が設置されており、冷却された吸入空気は、この絞り弁６を通過してサージタンク５に流入し、マニホールド部で各気筒に分配される。
【００１４】
エンジン本体において、インジェクタ７は、気筒毎に燃焼室上部略中央に臨むようにシリンダヘッドに固定されている。エンジン１の燃料系は、コモンレール８を含んで構成され、図示しない燃料ポンプにより圧送された燃料が、コモンレール８を介して各インジェクタに供給される。インジェクタ７は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という。）２１からの燃料噴射制御信号により作動する。インジェクタ７による燃料噴射は、複数回に分けて行われ、インジェクタ７は、エンジン１のトルクを制御するためのメイン噴射以外に、発生するパティキュレートを減少させるためのパイロット噴射、及び後述するディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生時に排気ガスを昇温させるためのポスト噴射を行う。パイロット噴射は、メイン噴射よりも進角させて行われ、ポスト噴射は、メイン噴射から遅角させて行われる。
【００１５】
一方、排気通路９には、マニホールド部の下流にターボチャージャ３のタービン部３ｂが設置されており、その可動ベーンのベーン角は、ＥＣＵ２１からの過給圧制御信号により運転状態に応じて制御される。タービン部３ｂの下流には、排気ガスの後処理のため、パティキュレートフィルタとしてのディーゼルパティキュレートフィルタ１２が設置されている。排気ガス中のパティキュレートは、このディーゼルパティキュレートフィルタ１２を通過する際に排気ガスから除去される。また、排気通路９と吸気通路２（ここでは、サージタンク５）との間に排気還流（以下「ＥＧＲ」という。）のためのＥＧＲ管１０が接続され、このＥＧＲ管１０にＥＧＲ制御弁１１が介装されている。ＥＧＲ制御弁１１がＥＣＵ２１からのＥＧＲ制御信号により作動することで、開度に応じた適量の排気ガスが吸気通路２に還流される。
【００１６】
本実施形態に係るエンジン１の排気ガス浄化装置は、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２と、その再生装置を構成するＥＣＵ２１及びセンサとを含んで構成される。ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生のためにＥＣＵ２１に入力される信号には、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の入口部及び出口部における排気ガス温度Ｔｅｘｈｉｎ，Ｔｅｘｈｏｕｔを検出するためのセンサ３１，３２、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２前後の差圧（以下「フィルタ前後差圧」という。）ΔＰｄｐｆを検出するためのセンサ３３、エアフローメータ３４、クランク角センサ３５、アクセル開度センサ３６及びスロットル開度センサ３７が含まれる。
【００１７】
次に、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生に関するＥＣＵ２１の動作をフローチャートにより説明する。
まず、ＥＣＵ２１は、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２を再生すべき時期であることを図２のフローチャートのＳ１及び３で判定し、その時期であると判定した場合にのみＳ５以降へ進む。
【００１８】
Ｓ１では、フィルタ前後差圧ΔＰｄｐｆ及び排気ガス流量Ｑｅｘｈを読み込み、これらΔＰｄｐｆ及びＱｅｘｈから、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２に堆積しているパティキュレートの量であるパティキュレート堆積量ＰＭを推定する。ＰＭの推定は、ΔＰｄｐｆ及びＱｅｘｈに応じてＰＭを割り付けたマップを参照して行う。Ｑｅｘｈは、エアフローメータ３４により検出される吸入空気流量Ｑａ等に基づいて算出することができる。Ｓ２では、再生時判定フラグＦが０であるか否かを判定する。０であると判定したときは、Ｓ３へ進み、０でないと判定したときは、Ｓ５へ進む。再生時判定フラグＦは、エンジン１の始動時に０に設定され、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生時に１に設定される。Ｓ３では、パティキュレート堆積量ＰＭが、パティキュレートの許容堆積量の上限を示すものとして予め設定された規定値ＰＭ１に達したか否かを判定する。ＰＭ１に達したと判定したときは、Ｓ４へ進み、ＰＭ１に達していないと判定したときは、Ｓ１１へ進む。Ｓ４では、再生時判定フラグＦを１に設定する。なお、Ｓ１及び３は、再生時期判定手段を構成する。
【００１９】
ディーゼルパティキュレートフィルタ１２を再生すべき時期であると判定した場合に、ＥＣＵ２１は、排気ガスを昇温させるための各種デバイス（以下「再生時被制御デバイス」という。）のデバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴを設定する（Ｓ５）。本実施形態に係る再生時被制御デバイスにはインジェクタ７、ターボチャージャ３、ＥＧＲ制御弁１１及び吸気絞り弁６が含まれ、ｄＣＯＮＴを設定することによりインジェクタ７のメイン噴射時期、ポスト噴射時期及びポスト噴射量、ターボチャージャ３のベーン角、ＥＧＲ制御弁１１の開度、並びに吸気絞り弁６の開度のいずれか１又は複数が調整される。ここで、排気ガスを昇温させる場合のｄＣＯＮＴ及びその制御内容を示す。
【００２０】
【表１】
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デバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴは、エンジン制御のために設定されるデバイス制御量基本値ＣＯＮＴに対する増減値として設定され、運転状態（例えば、燃料噴射量Ｔｐ及びエンジン回転数Ｎｅ）に応じてｄＣＯＮＴを割り付けたマップから読み込まれる。ｄＣＯＮＴがどの再生時被制御デバイス（単一のデバイスである場合と、複数のデバイスである場合とがあり得る。）について設定されるかは、運転状態により異なる。堆積しているパティキュレートを所定の燃焼温度に到達させるための排気ガス温度が得られるように、運転状態に応じた１又は複数の再生時被制御デバイスについてｄＣＯＮＴが設定される。なお、Ｓ５及び後述するＳ１０は、排気ガス昇温手段を構成する。
【００２１】
次に、ＥＣＵ２１は、再生時におけるディーゼルパティキュレートフィルタ１２への加熱が過剰であることをＳ６〜８で判定し、過剰であると判定したときは、Ｓ９へ進み、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度上昇を抑制するための処理を行う。
【００２２】
Ｓ６では、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の入口部及び出口部における排気ガス温度Ｔｅｘｈｉｎ，Ｔｅｘｈｏｕｔを読み込み、これらを平均してディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度（以下「フィルタ温度」という。）Ｔｄｐｆ（＝ｋ×（Ｔｅｘｈｉｎ＋Ｔｅｘｈｏｕｔ）／２：ｋを係数とする。）を算出する。Ｓ７では、フィルタ温度Ｔｄｐｆの単位時間当たりの上昇代（以下「フィルタ温度上昇率」という。）ΔＴｄｐｆ（＝（Ｔｄｐｆ−Ｔｄｐｆ-1）／Δｔ：Ｔｄｐｆ-1をＴｄｐｆの前回値、Δｔを演算周期とする。）を算出する。Ｓ８では、ΔＴｄｐｆが、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２への加熱が過剰であることを示すものとして予め設定された規定値ΔＴ１以上であるか否かを判定する。ΔＴ１以上であると判定したときは、Ｓ９へ進み、ΔＴ１未満であると判定したときは、図４のフローチャートのＳ１０１へ進む。Ｓ９では、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度上昇を抑制するため、昇温抑制補正係数Ｋｔｄｐｆ（０≦Ｋｔｄｐｆ＜１）を設定し、Ｋｔｄｐｆをデバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴに乗じる（ｄＣＯＮＴ＝ｄＣＯＮＴ×Ｋｔｄｐｆ）。Ｋｔｄｐｆは、再生時被制御デバイス毎に設定されるものであり、各デバイスについてフィルタ温度上昇率ΔＴｄｐｆが大きいときほど小さな値に設定される（図３）。なお、Ｓ６〜９は、昇温抑制手段を構成する。
【００２３】
Ｓ１０では、デバイス制御量基本値ＣＯＮＴにデバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴを加えて、最終的なデバイス制御量ＣＯＮＴ（＝ＣＯＮＴ＋ｄＣＯＮＴ）を決定する。
【００２４】
ディーゼルパティキュレートフィルタ１２に堆積しているパティキュレートを以上のようにして燃焼させるとともに、ＥＣＵ２１は、再生が終了したことを図４のフローチャートに従って判定する。
【００２５】
Ｓ１０１では、排気ガス流量Ｑｅｘｈ及びフィルタ温度Ｔｄｐｆを読み込み、これらＱｅｘｈ及びＴｄｐｆからディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生速度（以下「フィルタ再生速度」といい、単位時間当たりに燃焼するパティキュレートの量を示す。）ΔＰＭを推定する。ΔＰＭの推定は、Ｑｅｘｈ及びＴｄｐｆに応じてΔＰＭを割り付けたマップを参照して行う。Ｓ１０２では、Ｓ１で推定されたパティキュレート堆積量ＰＭから燃焼して除去されたパティキュレートの量を減じて、パティキュレート残量ＰＭ（＝ＰＭ−ΔＰＭ×Δｔ：Δｔを演算周期とする。）を算出する。Ｓ１０３では、ＰＭが、パティキュレートが完全に除去されたことを示すものとして予め設定された規定値ＰＭ２（＜ＰＭ１）に減じたか否かを判定する。ＰＭ２に減じたと判定したときは、Ｓ１０４ヘ進み、ＰＭ２に減じていないと判定したときは、本ルーチンをリターンする。Ｓ１０４では、再生時判定フラグＦを０に設定し、以後の処理により排気ガス温度を通常温度に低下させる。
【００２６】
ところで、図２のフローチャートのＳ３でパティキュレート堆積量ＰＭが規定値ＰＭ１に達していないと判定したときは、Ｓ１１へ進み、通常のエンジン制御を行う。この場合は、デバイス制御量基本値ＣＯＮＴがデバイス制御量としてそのまま出力される。
【００２７】
本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生時において、フィルタ温度上昇率ΔＴｄｐｆが規定値ΔＴ１以上であるときに、昇温抑制補正係数Ｋｔｄｐｆを設定して、排気ガスの昇温代を減少させることとした。このため、パティキュレート堆積量ＰＭが実際よりも少ない量として推定されたことなどが原因でディーゼルパティキュレートフィルタ１２への加熱が過剰となっても、排気ガスの昇温代が減少されることによりディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度上昇を抑制し、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２が許容温度を超えることを防止することができる。
【００２８】
このことを図５のタイムチャートにより詳細に説明する。時刻ｔ１において、パティキュレート堆積量ＰＭが規定値ＰＭ１に達したことからディーゼルパティキュレートフィルタ１２を再生すべき時期であると判定されると（Ｓ３）、運転状態に応じた特定の再生時被制御デバイスのデバイス制御量基本値ＣＯＮＴに対する増減値ｄＣＯＮＴが設定され、排気ガスを昇温させて行う再生が開始される。排気ガスの昇温に伴い、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度が上昇していき、やがて堆積しているパティキュレートが燃焼を開始する。
【００２９】
ここで、時刻ｔ２において、フィルタ温度上昇率ΔＴｄｐｆが規定値ΔＴ１以上であり、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２への加熱が過剰であると判定されると（Ｓ８）、昇温抑制補正係数Ｋｔｄｐｆが設定される（Ｓ９）。たとえば、デバイス制御量基本値ＣＯＮＴとしてのメイン噴射時期を遅角させるようにデバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴが設定された場合は、ｄＣＯＮＴにＫｔｄｐｆが乗じられることで、その遅角量が縮小される。これにより、排気ガスの昇温代ΔＴｅｘｈが通常値ΔＴｅｘｈ１よりも減少し、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の温度上昇が抑制される。従って、これが抑制されないとすれば、一点鎖線で示すようにディーゼルパティキュレートフィルタ１２が過剰に高温となるところ、排気ガスの昇温代を減少させることで、フィルタ温度の最高到達点を下げつつ、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２を設定温度に到達させることができる。なお、排気ガス温度は、フィルタ温度上昇率ΔＴｄｐｆが規定値ΔＴ１未満となった時刻ｔ３に通常温度に戻される。
【００３０】
以上では、再生時における昇温後の排気ガス温度を特に変化させていないが、この排気ガス温度は、運転状態に応じて異ならせるとよい。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２に堆積しているパティキュレートを完全に燃焼させることが可能な温度（例えば、６４０℃）に排気ガスを昇温させることのできるときは、そのような第１の温度に、完全に燃焼させることはできないが、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２に流入するパティキュレートの量とほぼ同量のパティキュレートを燃焼させることが可能な温度（例えば、４５０℃）に排気ガスを昇温させることのできるときは、そのような第２の温度に、排気ガスを昇温させるように再生時被制御デバイスを選択するとともに、デバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴを設定する。
【００３１】
また、再生時における昇温後の排気ガス温度（以下「目標排気ガス温度」という。）に対する実際の排気ガス温度の差を算出し、排気ガス温度が目標排気ガス温度に一致するようにフィードバック制御を行うようにするとよい。図６は、その一例を示すフローチャートであり、図２のフローチャートのＳ５と入れ換えて実施することができる。
【００３２】
Ｓ５１では、図２のフローチャートのＳ５と同様に、運転状態に応じたデバイス制御量基本値ＣＯＮＴに対するデバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴを設定する。そして、Ｓ５２では、フィルタ入口部排気ガス温度Ｔｅｘｈｉｎを読み込む。Ｓ５３では、目標排気ガス温度ｔＴｅｘｈとＴｅｘｈｉｎとの差に応じたフィードバック補正係数Ｋｆｂを設定する。ここで、ｔＴｅｘｈを運転状態に応じて異ならせて設定し、排気ガスが上記のように運転状態に応じて異なる温度に昇温されるようにするとよい。フィードバック補正係数Ｋｆｂは、図７に示すようにｔＴｅｘｈとＴｅｘｈｉｎとの差が大きいときほど大きな値に設定する。Ｓ５４では、デバイス制御量増減値ｄＣＯＮＴにＫｆｂを乗じて、ｄＣＯＮＴを補正する（ｄＣＯＮＴ＝ｄＣＯＮＴ×Ｋｆｂ）。
【００３３】
ディーゼルパティキュレートフィルタ１２の再生装置にこのようなフィードバック機能を持たせることで、ディーゼルパティキュレートフィルタ１２を保護するとともに、排気ガスを再生時における目標温度に正確に昇温させ、パティキュレートを良好に燃焼させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの構成図
【図２】同上実施形態に係るディーゼルパティキュレートフィルタの再生制御のフローチャート
【図３】同上再生制御に係る昇温抑制補正係数とフィルタ温度上昇率との関係
【図４】図２のフローチャートの続き
【図５】ディーゼルパティキュレートフィルタの再生時における排気ガス温度及びフィルタ温度の変化
【図６】排気ガス温度のフィードバック制御のフローチャート
【図７】同上フィードバック制御に係るフィードバック補正係数の設定方法
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…吸気通路、３…可変ノズルターボチャージャ、６…吸気絞り弁、７…インジェクタ、８…コモンレール、９…排気通路、１１…ＥＧＲ制御弁、１２…パティキュレートフィルタとしてのディーゼルパティキュレートフィルタ、２１…電子制御ユニット、３１，３２…排気ガス温度センサ、３３…フィルタ前後差圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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