(57)【要約】【課題】点火プラグ濡れに起因するエンジンの始動不能を防止しつつ、エンジン始動の遅れを抑制することができる直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室に、吸、排気弁と、点火プラグと、燃料噴射弁とが備えられ、上記吸気弁の開弁時に、その背部近傍に向けて燃料噴射弁から燃料が噴射されるように構成された直噴エンジンの燃料噴射制御装置において、冷間始動時、初回噴射を含む始動時の噴射に際して燃料を一括して噴射させた上で、該噴射によってはエンジンが始動可能な状態とならないことが検出されたときに、上記吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料を噴射させる。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に、吸、排気弁と、点火プラグと、燃料噴射弁とが備えられ、上記吸気弁の開弁時に、その背部近傍に向けて燃料噴射弁から燃料が噴射されるように構成された直噴エンジンの燃料噴射制御装置であって、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンの始動可能性を検出する始動可能性検出手段と、これら両検出手段の検出結果に応じて上記燃料噴射弁による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とが設けられており、該燃料噴射制御手段は、冷間始動時、初回噴射を含む始動時の噴射に際して燃料を一括して噴射させると共に、該噴射によってエンジンが始動可能な状態とならないことが上記始動可能性検出手段によって検出されたときは、上記吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料を噴射させることを特徴とする直噴エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
エンジンの燃焼室に関する温度が低いときほど初回噴射を含む始動時の一括噴射の回数を少なくする一括噴射回数低下手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の直噴エンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直噴エンジンの燃料噴射制御装置に関し、詳しくは直噴エンジンにおける燃料噴射タイミングの制御の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃焼室内に燃料噴射弁から燃料を直接噴射する直噴エンジンが多数実用化されてきている。この直噴エンジンにおいては、周知の通り、吸気バルブ、排気バルブ、及び点火プラグは燃焼室の上部に配置され、燃料噴射弁はこれらの近傍に燃焼室に臨んで配置されている。
【０００３】
燃料噴射弁から噴射される燃料の量は、エンジンの運転状態に基づいて設定される。例えば、始動時には、エンジンの冷却水温等に基づいて設定され、始動後は、エンジン回転数や負荷（例えば吸入空気量）等に基づいて設定される。そして、この設定された噴射量に基づいて燃料噴射弁を駆動するパルス信号のパルス幅（燃料噴射弁の開弁時間）が決定され、この決定された開弁時間の間、燃料噴射弁が開弁して上記設定された量の燃料が燃焼室内に噴射され、エンジンの運転状態に適した燃焼状態が実現する。
【０００４】
ところで、このように設定された量の燃料は一般に吸気行程で噴射されるが、該吸気行程においては吸気バルブが上下にリフト動作していることから、リフト時に噴射された燃料が吸気弁の裏面（傘裏）に衝突して跳ね返り、この跳ね返った燃料が点火プラグに付着して点火不良を生じ、燃焼の不安定やエンジンの始動不能を生じる虞がある。
【０００５】
この点火不良の問題に対処するものとして、吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期を避けて該時期の前後に分割して燃料を噴射することにより、吸気弁の傘裏での跳ね返りを防止し、これによる点火不良を防止したものがある。（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−４５７８号公報（第３−５頁、図６）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように設定された量の燃料を噴射するにはその量に応じた一定の時間が必要となるが、特許文献１のように吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期を避けて該時期の前後に分割して燃料を噴射した場合、リフト量が所定量以上となる時期の分だけ分割しない場合よりも燃料噴射の終了が遅くなり、以下のようなデメリットが生じる。すなわち、設定量の燃料を吸気行程で噴射しきれない場合、圧縮行程においても燃料噴射しなければならないが、その場合、燃料噴射の終了から点火までの時間が短くなって燃料が十分に気化霧化せず、この結果、有効燃焼成分が減少して（未燃成分が増加し）、出力不足やエミッション悪化等の問題が生じる。また、これは、エンジン始動時においては、爆発エネルギ不足によりエンジン回転の立ち上がりが一括噴射の場合よりも遅くなり、エンジンの始動が遅れることを意味する。
【０００８】
そこで、燃料噴射を分割せずに、吸気弁のリフト量が上記所定量以上に増加する前に設定量の全ての燃料の噴射を終了できるように噴射開始タイミングを早くしたり、あるいは、吸気弁のリフト量が一旦最大リフト量を過ぎて所定量以下に減少した後に、設定された量の燃料の全てを噴射することが考えられる。しかしながら、始動時等で燃料噴射量が多い場合、前者においては、噴射開始タイミングが大きく排気行程内に侵入して未燃のまま排気される燃料が増加し、後者においては、噴射終了タイミングが大きく圧縮行程内に侵入して前述の気化霧化に関するデメリットが生じる。
【０００９】
しかも、エンジン水温等のエンジンに関する温度が高いときには燃料の気化性がよく、一括噴射で点火プラグに燃料が付着しても、点火プラグが点火不良を生じる虞は非常に少ない。また、温度が低いときであっても点火プラグに付着した燃料が少ない場合は、点火プラグが点火する可能性が十分にある。すなわち、これらのような場合に分割噴射を実施するのは無駄にエンジンの始動を遅らせていることとなる。
【００１０】
そこで、本発明は、点火プラグ濡れに起因するエンジンの始動不能を防止しつつ、エンジン始動の遅れを抑制することができる直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、燃焼室に、吸、排気弁と、点火プラグと、燃料噴射弁とが備えられ、上記吸気弁の開弁時に、その背部近傍に向けて燃料噴射弁から燃料が噴射されるように構成された直噴エンジンの燃料噴射制御装置であって、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジンの始動可能性を検出する始動可能性検出手段と、これら両検出手段の検出結果に応じて上記燃料噴射弁による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とが設けられており、該燃料噴射制御手段は、冷間始動時、初回噴射を含む始動時の噴射に際して燃料を一括して噴射させると共に、該噴射によってエンジンが始動可能な状態とならないことが上記始動可能性検出手段によって検出されたときは、上記吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料を噴射させることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、エンジンの始動時には、初回噴射を含む始動時の噴射に際して運転状態に応じて設定された量の燃料が一括して噴射される。また、冷間始動時であって、この一括噴射によってはエンジンが始動可能な状態とならないことが検出された場合、上記吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料が噴射され、この結果、エンジンの始動不能が防止される。
【００１３】
しかも、冷間始動時であって一括噴射によってはエンジンが始動可能な状態とならないことが検出された場合にのみ、分割噴射が行なわれるから、エンジンの始動が遅れることとなる分割噴射の頻度が減少して、エンジン始動遅れの発生が抑制される。
【００１４】
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンの燃焼室に関する温度が低いときほど初回噴射を含む始動時の一括噴射の回数を少なくする一括噴射回数低下手段が備えられていることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、点火プラグに燃料が付着しやすい低温時ほど一括噴射の回数が少なくされるから、点火不良が生じるほど点火プラグに燃料が付着するのを早期に防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る直噴エンジンの燃料噴射制御装置について説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の形態に係る直噴式４サイクルエンジン１の全体構成を示す。このエンジン１は複数の気筒２…２（１つのみ図示）が直列に配置されたシリンダブロック３と該シリンダブロック３に載置されたシリンダヘッド４とを有する。各気筒２内にピストン５が上下に往復動自在に嵌挿されて燃焼室６を画成している。シリンダブロック３にクランク軸７が回転自在に支持され、該クランク軸７にピストン５がコネクティングロッド８で連結されている。クランク軸７の一端側にクランク角を検出する電磁ピックアップ式のクランク角センサ９が配設されている。
【００１８】
燃焼室６の天井部に２つの吸気ポート１０，１０と２つの排気ポート１１，１１（それぞれ１つのみ図示）とが開口している。各開口に吸気弁１２又は排気弁１３が備えられている。吸気ポート１０，１０は燃焼室６から斜め上方に直線的に延び、エンジン１の側面（図１の右側面）にそれぞれ独立して開口している。排気ポート１１，１１は燃焼室６からすぐに水平に延び、途中で１つに合流してエンジン１の他の側面（図１の左側面）に開口している。燃焼室６の頂上部に上記４つの吸排気弁１２，１２，１３，１３に囲まれて点火プラグ１６が配設されている。点火プラグ１６の基端部は点火回路１７に接続され、該点火回路１７から各気筒２毎に所定の点火タイミングで各点火プラグ１６が通電される。
【００１９】
燃焼室６の天井部において吸気ポート１０，１０に挟まれるようにインジェクタ（燃料噴射弁）１８が燃焼室６を臨んで配置されている。このインジェクタ１８は吸気ポート１０，１０のやや下方の位置から燃料を燃焼室６内に直接噴射する。各インジェクタ１８…１８の基端部は全気筒２…２に共通の燃料分配管１９に接続されている。燃料分配管１９は燃料供給系２０から供給される高圧の燃料を各気筒２…２に分配する。
【００２０】
エンジン１の側面（図１の右側面）に吸気通路３０が配設されている。吸気通路３０は各気筒２の吸気ポート１０，１０に連通し、図外のエアクリーナで濾過した吸気を燃焼室６に供給する。吸気通路３０には上流側から下流側に順にエンジン１に吸入される吸入空気量を検出するホットワイヤ式のエアフローセンサ３１と吸気通路３０の開度を調節する電気式のスロットル弁３２とサージタンク３３等が配設されている。スロットル弁３２は、図示しないが、アクセルペダルと機械的に連結されておらず、電動式の駆動モータにより駆動される。サージタンク３３より下流側の吸気通路３０は各気筒２毎に分岐する独立通路である。各独立通路の下流端部がさらに２つに分岐して各吸気ポート１０，１０に連通している。
【００２１】
エンジン１の他の側面（図１の左側面）に燃焼室６から既燃ガス（排気）を排出する排気通路３６が配設されている。排気通路３６の上流端部は各気筒２毎に分岐して排気ポート１１に連通する排気マニホルド３７である。排気マニホルド３７の集合部に排気中の残存酸素濃度を検出するリニアＯ２センサ３８が配設されている。このセンサ３８の検出結果により燃焼室６内の混合気の空燃比が検出される。排気マニホルド３７の集合部に排気管３９の上流端が接続され、排気管３９の下流端に排気浄化のための触媒装置４０が接続されている。
【００２２】
シリンダブロック３の壁部には、該壁部の冷却水通路内で流通する冷却水の温度を検出する水温センサ４１が設けられている。
【００２３】
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）５０は、イグニッションスイッチ５１がＯＮされたときに、スタータモータ５２を作動させると共に、クランク角センサ９、エアフローセンサ３１、リニアＯ２センサ３８、水温センサ４１等からの各出力信号、及び、アクセルペダルの開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ５３からの出力信号を入力する。また、ＥＣＵ５０は、これらの信号が示すエンジン１の運転状態に基いて、点火プラグ１６による点火時期、インジェクタ１８による燃料噴射量・噴射パルス幅・噴射時期、スロットル弁３２により調節される吸入空気量等を制御する。例えば、エンジン始動時には、主に冷却水温に基づいて燃料噴射量を設定し、始動後は、クランク角センサ９で検出されたエンジン回転数や負荷（例えばエアフローセンサ３１で検出された吸入空気量）等に基づいて燃料噴射量を設定する。そして、この設定した噴射量に基づいてインジェクタ１８を駆動するパルス信号のパルス幅（インジェクタ１８の開弁時間）を決定し、この決定された開弁時間の間、インジェクタ１８を開弁させて上記設定された量の燃料を燃焼室６内に噴射させる。
【００２４】
ここで、本エンジン１の吸気バルブ１２，１２のリフト開始タイミングは、可変とされており、エンジン始動時においては、排気弁１３，１３のリフト動作がほぼ終了するときに吸気弁１２，１２がリフトし始めるように設定されている（図４（ａ）参照）。これは、エンジン始動時においては、インジェクタ１８から噴射された燃料が気化霧化しにくく、未燃焼のまま排気されやすいので、これを防止することを目的としている。
【００２５】
図２は、本エンジン１の燃焼室６の構造、及びインジェクタ１８から燃焼室６内に燃料が噴射された様子を示すものであり、図２（ａ）に示すように、インジェクタ１８の燃料噴射領域Ｘの上縁部は、点火プラグ１６の下端から距離Ｙしか離れていない。そのため、図２（ｂ）に示すように吸気弁１２がリフトした状態においてインジェクタ１８から燃料が噴射されると、噴射された燃料の一部が吸気弁１２の傘裏で跳ね返り、矢印Ａで示すように、点火プラグ１６側に飛散してしまう。そして、この飛散した燃料が多量に点火プラグ１６に付着すると、例えば冷間始動時等の燃焼室６の温度が低いときに、点火プラグ１６が点火不良を生じる虞がある。
【００２６】
一方、この点火不良を防止しようとして吸気弁１２，１２がリフトしている時期の前後に分割して噴射を行うと、噴射終了が遅くなり、燃料の気化霧化の時間が少なくなって有効燃焼成分が減少することとなる。特にエンジン始動時にこの分割噴射が行われると、爆発エネルギが減少してエンジン回転の増加が遅くなり、エンジン始動が遅くなるという問題がある。つまり、エンジン始動時には、できるだけ分割噴射を実施しないことが好ましい。
【００２７】
他方、冷却水温等のエンジン１に関する温度が高いときには燃料の気化性がよく、一括噴射によって点火プラグ１６に燃料が付着しても、点火プラグ１６が点火不良を生じる虞は非常に少ない。また、上記温度が低いときであっても点火プラグ１６に付着した燃料が少ない場合は、点火プラグ１６が点火する可能性が十分にある。
【００２８】
そこで、本エンジン１のＥＣＵ５０は、エンジン１の始動時に、初回噴射を含む始動時の噴射に際して燃料を一括噴射させると共に、冷間始動時において、該噴射によってエンジン１が始動可能な状態とならないことが検出されたときは、上記吸気弁１２，１２のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料を噴射させる。また、燃焼室６に関する温度（本実施の形態においては、水温センサ４１で検出されたエンジン１の冷却水温）が低いときほど初回噴射を含む始動時の一括噴射の回数を少なくする。
【００２９】
ここで、本実施の形態における一括噴射及び分割噴射の実施タイミングについて説明する。まず、一括噴射は、噴射された燃料が効率よく燃焼するように、図３（ａ）に示すように、吸気行程を中心に（吸気上死点後２０度から吸気下死点後２０度の範囲で）行われる。その場合、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、吸気行程においては吸気弁１２，１２がリフト動作しているから、そのリフト量がα以上のときには、前述の通り、インジェクタ１８から噴射された燃料の吸気弁１２，１２の傘裏での跳ね返りが生じることとなる。なお、図４（ａ）、（ｂ）に示す時刻ｔ１は、ピストン５が吸気上死点にある時刻であり、時刻ｔ２は、吸気弁１２，１２のリフト量が最大となる時刻であり、時刻ｔ３は、吸気弁１２，１２のリフト量がα以下となった直後の時刻であり、時刻ｔ４は、圧縮行程において、インジェクタ１８が筒内圧に抗して気筒２内に燃料を噴射することが可能な限界の時刻（クランク角）である。また、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、上記時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３における吸気弁のリフト状態を示しており、時刻ｔ１は，吸気弁１２は開き始めたときであり、時刻ｔ２は、吸気弁１２のリフト量が最大のときであり、時刻ｔ３は、吸気弁１２のリフト量がα以下となった直後である。
【００３０】
一方、分割噴射は、図３（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、吸気弁１２，１２のリフト量がα以上となるタイミング、すなわち、噴射禁止区間（吸気上死点後３０度から吸気下死点後２０度の範囲）を外して、排気行程後半から吸気行程前半（吸気上死点前８０度から吸気上死点後３０度の範囲）、及び、圧縮行程前半（吸気下死点後２０度から吸気下死点後９０度の範囲）で行われる。
【００３１】
なお、上記吸気上死点後等の角度は、燃料噴射量がエンジン始動時の冷却水温等に応じて変化することから、これに対応して変化する。その場合でも、分割噴射においては、上記噴射禁止区間を外して燃料噴射タイミングが設定される。
【００３２】
次に、イグニッションスイッチ５１が運転者によってＯＮとされた後、ＥＣＵ５０によって行われるエンジン始動時の燃料噴射制御について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、この制御は、エンジン始動後の通常制御に移行するまでの間、所定周期で繰り返し行われる。
【００３３】
まず、ステップＳ１では、クランク角センサ９から回転信号（出力信号）が発生しているか否か、すなわち、スタータモータ５２の始動によりクランク軸７が回転しているか否かを判定し、発生していないときは、回転信号が発生するまでこのステップＳ１を繰り返す。一方、回転信号が発生したときは、ステップＳ２で、クランク角センサ９の回転信号に基づいて現在のエンジン回転数ｎｅを算出すると共に、ステップＳ３で、このエンジン回転数ｎｅが５００（ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。つまり、エンジン１が完爆状態に至ったか否かを判定する。
【００３４】
そして、エンジン回転数ｎｅが５００（ｒｐｍ）より小さいときは、ステップＳ４で、水温センサ４１で検出された冷却水温に基づいて始動時の噴射パルス幅Ｔｓを算出し、次いで、ステップＳ６で、イグニッションスイッチ５１がＯＮされてからの燃料噴射回数をカウントする始動カウンタＣｓｔにＣｓｔ＋１を設定する。ここで、このＣｓｔの初期値は０である。なお、イグニッションスイッチ５１のＯＮ後、エンジン回転数ｎｅが５００（ｒｐｍ）に達しないまま、イグニッションスイッチが一旦ＯＦＦとされたときは、カウントを停止すると共にＯＦＦとされたときの値を保持する。そして、このＯＦＦ状態から再度ＯＮとされた場合は、ＯＦＦとされたときの値からカウントを再開する。
【００３５】
次いで、ステップＳ７では、このカウンタＣｓｔの値が所定値Ｋｓｔより大きいか否か、つまり燃料噴射回数が所定値Ｋｓｔに達したか否かを判定する。ここで、この所定値Ｋｓｔは、イグニッションスイッチ５１のオン時に水温センサ４１で検出された冷却水温に基づいて設定され、図６に示すように、冷却水温が低いほど小さな値とされる。言い換えれば、初回噴射を含む始動時の一括噴射の回数を、冷却水温が低いほど少なくする。これは、エンジン１の燃焼室の温度が低い場合ほど燃料が気化しにくくなって、吸気弁１２，１２で跳ね返った燃料が点火プラグ１６に付着しやすくなるので、点火プラグ１６が点火不能となるほど燃料が付着するのを早期に防止することを目的としている。
【００３６】
そして、ステップＳ７でカウンタＣｓｔの値が所定値Ｋｓｔより大きくないと判定されたときは、ステップＳ１０で一括噴射を実行した後、再度ステップＳ１以後の処理を行う。一方、カウンタＣｓｔの値が所定値Ｋｓｔより大きいと判定されたときは、ステップＳ８で噴射禁止区間を設定すると共に、ステップＳ８で、この噴射禁止区間の前後に分割して噴射タイミングを設定して噴射を実行した後、前述同様ステップＳ１以後の処理を行う。
【００３７】
そして、上記ステップＳ１〜Ｓ１０の処理が所定周期で繰り返し行なわれた結果、ステップＳ３で、エンジン回転数が５００（ｒｐｍ）以上である（５００（ｒｐｍ）より小さくない）と判定されたときは、ステップＳ５で、カウンタＣｓｔをリセットした後、エンジン始動後の通常制御に移行する。
【００３８】
次に、図７、図８のタイムチャートを用いて、本ＥＣＵ５０によるエンジン始動時の燃料噴射制御の作用について説明する。
【００３９】
時刻ｔａに、運転者によってイグニッションスイッチ５１がＯＮされると、スタータモータ５２が作動してエンジン１のクランキングが開始されると共に、クランク角センサ９の信号に基づいて気筒判別が行われた上で燃料が一括して噴射されるが、図７は、この一括噴射によって順調にエンジン回転数ｎｅが上昇して、時刻ｔｂにエンジン回転数ｎｅが５００（ｒｐｍ）以上となり、この時刻ｔｂ以後、始動後の燃料噴射制御に移行した例を示す。ここで、点線アは、一括噴射でなく分割噴射を行った場合のエンジン回転数ｎｅの上昇の様子を示しており、一括噴射によれば分割噴射よりも、イグニッションスイッチ５１がＯＮされてから、エンジン１の回転が５００（ｒｐｍ）以上となるまでの時間、すなわちエンジン１の始動完了までの時間が早くなることがわかる。
【００４０】
一方、図８は、上記一括噴射によっては、エンジン１が始動する可能性がないと判定し、分割噴射を実行した例を示す。すなわち、時刻ｔａに運転者によってイグニッションスイッチ５１がＯＮされてスタータモータ５２が作動されると共に、燃料が一括して噴射されているものの、エンジン回転数ｎｅが上昇しないことから、運手者が一旦時刻ｔｃにイグニッションスイッチ５１をＯＦＦした後、再度時刻ｔｄにイグニッションスイッチ５１をＯＮしている。しかしながら、エンジン回転が上昇しないまま時刻ｔｅにカウンタＣｓｔが所定値Ｋｓｔに達したので、ＥＣＵ５０は、この時刻ｔｅに、燃料噴射態様を、一括噴射から分割噴射に変更している。すなわち、時刻ｔｅにおいて、点火プラグ濡れ等により一括噴射を継続してもエンジンが始動する可能性がないと判定し、止むを得ず、吸気弁１２，１２のリフト量がα以上となる時期の前後に分割して噴射するのである。そして、この結果、エンジン回転が上昇し始めて時刻ｔｆに５００（ｒｐｍ）以上になった場合、再度、一括噴射に戻して、前述した分割噴射による弊害を解消するようにする。ここで、カウンタＣｓｔは、前述したように、イグニッションスイッチ５１が時刻ｔｃにＯＦＦされても、リセットされず、時刻ｔｄから再度、時刻ｔｃのときのカウンタＣｓｔに加算されている。これによれば、小刻みにイグニッションスイッチ５１がＯＮ，ＯＦＦされたような場合に、いつまでもカウンタＣｓｔが所定値Ｋｓｔに達しないことにより、分割噴射に移行できなくなることを防止することができる。言い換えれば、分割噴射に移行したときに、点火プラグ１６が点火できなくなるほど濡れた状態となっていることを防止することができる。なお、図８は、運転者によってイグニッションスイッチ５１が一旦ＯＦＦ→ＯＮにされた例であるが、一旦ＯＦＦ→ＯＮされない場合でも、カウンタＣｓｔが所定値Ｋｓｔに達した場合は、同様に一括噴射から分割噴射に移行する。
【００４１】
このように、本実施の形態に係るエンジン１によれば、エンジン始動時にはまず燃料を一括で噴射するようにしたことにより、エンジン始動時に最初から燃料を分割して噴射する場合（図７に点線アで示す）よりも、エンジン回転の上昇が早くなる。すなわち、エンジン始動時に最初から分割噴射する場合よりも、エンジン１の始動が早くなり、良好なエンジン始動性を確保することができる。
【００４２】
また、この一括噴射によってはエンジン１が始動可能な状態とならないと判定されときは、図８に示すように、分割噴射を実行して点火プラグ１６濡れが生じないようにするから、エンジン１の始動不能を防止することができる。すなわち、エンジン１の始動を確実に行うことができる。
【００４３】
そして、エンジン１の始動時における分割噴射は、冷間始動時であって一括噴射によってはエンジン１が始動可能な状態とならないことが検出された場合にのみ行なわれるから、エンジン１の始動が遅れることとなる分割噴射の頻度が減少して、エンジン１の始動遅れの発生が抑制される。
【００４４】
また、初回噴射を含む始動時の一括噴射の回数に関する所定値Ｋｓｔを、水温センサ４１で検出された水温が低いほど小さな値に設定するようにしたから、一括噴射によって点火プラグ１６が過剰に燃料で濡れた状態となることが防止され、分割噴射時に点火プラグ１６が点火しにくくなることが早期に防止される。
【００４５】
なお、本実施の形態においては、エンジン１の燃焼室６に関する温度としてエンジン１の冷却水温を用いたが、吸気温を検出する吸気温センサを設け、該センサで検出された吸気温が低いほど上記所定値Ｋｓｔを小さな値に設定するようにしてもよい。また、ステップＳ３におけるエンジン回転数の判定値である５００（ｒｐｍ）という値は一例であり、適用するエンジンに応じて変更してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、エンジンの冷間始動時、初回噴射を含む始動時の噴射に際して燃料が一括して噴射されると共に、この一括噴射によってはエンジンが始動可能な状態とならないことが検出された場合、上記吸気弁のリフト量が所定量以上となる時期の前後に分割して燃料が噴射されるから、エンジンの始動不能が防止される。
【００４７】
しかも、分割噴射が行なわれるのは、冷間始動時であって一括噴射によってはエンジンが始動可能な状態とならないことが検出された場合のみであるから、エンジンの始動が遅れることとなる分割噴射の頻度が減少して、エンジン始動遅れの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る直噴エンジンのシステム構成図である。
【図２】同エンジンの吸気弁のリフトと燃料噴射との関係を説明する図である。
【図３】同エンジンの燃料噴射制御による燃料噴射タイミングの一例を説明する図である。
【図４】その場合のタイムチャートである
【図５】エンジン始動時の燃料噴射制御のフローチャートの一例である。
【図６】エンジン始動時の一括噴射を行う時間と冷却水温との関係を示す図である。
【図７】エンジン始動時の燃料噴射制御を説明するタイムチャートの一例である。
【図８】同タイムチャート例である。
【符号の説明】
１        エンジン（直噴式）
２        気筒
５        ピストン
６        燃焼室
９        クランク角センサ
１２      吸気弁
１３      排気弁
１６      点火プラグ
１８      インジェクタ（燃料噴射弁）
４１      水温センサ（運転状態検出手段）
５０      ＥＣＵ（始動可能性検出手段、燃料噴射制御手段）
【図１】
2004197724.tif 000003
【図２】
2004197724.tif 000004
【図３】
2004197724.tif 000005
【図４】
2004197724.tif 000006
【図５】
2004197724.tif 000007
【図６】
2004197724.tif 000008
【図７】
2004197724.tif 000009
【図８】
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