(57)【要約】【課題】フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる自動車のフロアパネル構造を提供する。【解決手段】本発明は、フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネル６は、樹脂製であり、所定周波数で所定の振動モードを励起して放射音を低減するように剛性の分布が調整された振動モード調整構造３８，４０を有し、この振動モード調整構造が一体的に成形されている。【選択図】      図２
2004322920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
上記フロアパネルは、樹脂製であり、所定周波数で所定の振動モードを励起して放射音を低減するように剛性の分布が調整された振動モード調整構造を有し、この振動モード調整構造が一体的に成形されていることを特徴とする車体のフロアパネル構造。
【請求項２】
上記フロアパネルは、複数の振動モード調整構造を有し、これらの複数の振動モード調整構造の振動領域が振動領域規制部により仕切られている請求項１記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項３】
上記フロアパネルの振動領域規制部の少なくとも一部が車両の長手方向に対して斜めに延びるように形成されている請求項２記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項４】
上記フロアパネルの振動領域規制部は、ビード又は厚肉部により形成されている請求項２又は請求項３記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項５】
上記フロアパネルは、振動源から振動を伝達する車体構造部材に連結されており、
上記フロアパネルは、上記車体構造部材に接し第１の所定周波数で２×１モードを励起する第１振動モード調整構造と、上記車体構造部材に接していない上記第１の所定周波数より低い第２の所定周波数で２×２モードを励起する第２振動モード調整構造を含む請求項２乃至４の何れか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項６】
上記第１振動モード調整構造は、２つのモード調整部を有し、これらのモード調整部が、上記車体構造部材に対してほぼ直交するように形成されている請求項５記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項７】
上記振動モード調整構造は、上記フロアパネルの厚みを変化させることにより剛性の分布が調整されている請求項１乃至６の何れか１項記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項８】
上記振動モード調整構造は、上記フロアパネルの樹脂を発泡させることにより剛性を高めている請求項７記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項９】
上記振動モード調整構造は、上記フロアパネルの断面形状を変化させることにより剛性の分布が調整されている請求項１乃至６の何れか１項記載のの車体のフロアパネル構造。
【請求項１０】
上記フロアパネルは、スペアタイヤを収納するスペアタイヤハウスを有し、このスペアタイヤハウスの底部に上記振動モード調整構造及びスペアタイヤ支持部が成形され、このスペアタイヤ支持部が、上記振動モード調整構造の上記所定の振動モードの定在波の節となる部分に設けられ且つ上記振動モード調整構造を分断しないように設けられている請求項１乃至９いずれか１項記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１１】
上記フロアパネルは、上記振動モード調整構造の振動領域規制部と上記車体構造部材との間に、この車体構造部材から振動モード調整構造に伝達される振動を低減する振動遮断部を有する請求項５記載の車体のフロアパネル構造。
【請求項１２】
上記フロアパネルの振動遮断部は、薄肉部、波板部又は段差部により形成されている請求項１１記載の車体のフロアパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の軽量化のために、車体のフロアパネルを金属製から樹脂製にすることが提案されている（特許文献１）。
一方、フロアパネルは、車体のフレームに取り付けられ、このフレームから伝達された振動により大きく振動し、その放射音により不快な車室内の騒音が生じる。
この車室内の騒音を低減させるために、本出願人は、フロアパネルに伝わる振動の振動周波数と振動モードの関係に着目し、特定の振動周波数（共振領域）で放射音レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造を提案した（特許文献２）。即ち、このフロアパネル構造は、フロアパネルの振動モードが２×２モード又は２×１モードのように振動の腹が偶数個生じる振動モードになるようにフロアパネルの剛性を部分的に調整し、それぞれの振動の腹から放射される音波が互いに打ち消し合うように設定することで放射音レベルを低下させて、車室内の騒音を低減するようにしたものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１０５４２号公報
【特許文献２】
特開平９−２０２２６９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、軽量化を図るための樹脂製のフロアパネルは、金属製のフロアパネルに比べて、吸音性、遮音性に優れるものの、樹脂それ自体が軽量であるため、振動し易く、特に高周波音による放射音が非常に大きく発生して車室内の騒音を増大させてしまうという問題がある。
このような樹脂製のフロアパネルにおいて、放射音を抑制するために、制振材や吸音材を設ける必要があり、それゆえ、それらの制振材等による重量の増加やコストの上昇により、金属から樹脂に転換する利点が少なく、実用化が困難であるという問題がある。
一方、上述した、放射音レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造は、特定の振動モードを励起させるための例えば２×１の大きさの領域を車体のフレームやビード等で規制すると共に、特定の周波数で２×１モードを生じさせるために剛性を調整する必要があるが、金属製のフロアパネルでは、プレス成形性や重量の問題から、板厚が面内で均一且つ一定の大きさにせざるを得ないことから、剛性を調整するためには、板厚を調整することができず、フロアパネルの一部分を、断面形状を工夫することで調整せざるを得ず、剛性の調整に制約が生じることや、プレス成形性を阻害しないためにビードの配置に制約があること、また、車体剛性を保つためにフレーム部材の配置に制約があること等により、設計の自由度が小さいという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明者らは、樹脂製のフロアパネルの成形性に着目し、振動モード調整構造により、上述した樹脂製のフロアパネルの持つ問題点を解決することを試みた。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明は、フロアパネルにより自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、樹脂製であり、所定周波数で所定の振動モードを励起して放射音を低減するように剛性の分布が調整された振動モード調整構造を有し、この振動モード調整構造が一体的に成形されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フロアパネルが樹脂製であるため軽量化が図られ、振動モード調整構造により所定周波数の振動による放射音を低減することができ、さらに、振動モード調整構造が一体的に成形されているので、振動モード調整構造の設計の自由度を増すことができる。この結果、本発明によれば、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる。
【０００７】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、複数の振動モード調整構造を有し、これらの複数の振動モード調整構造の振動領域が振動領域規制部により仕切られている。
このように構成された本発明においては、複数の振動モード調整部により、振動による放射音をより効果的に低減することが出来る。
【０００８】
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動領域規制部の少なくとも一部が車両の長手方向に対して斜めに延びるように形成されている。
このように構成された本発明においては、車体の長手方向の共振によりフロアパネルが大きく振動することを防止することができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動領域規制部は、ビード又は厚肉部により形成されている。
このように構成された本発明においては、ビード又は厚肉部を形成することにより、簡易且つ効果的に、フロアパネルの振動領域規制部を形成することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、振動源から振動を伝達する車体構造部材に連結されており、フロアパネルは、車体構造部材に接し第１の所定周波数で２×１モードを励起する第１振動モード調整構造と、車体構造部材に接していない第１の所定周波数より低い第２の所定周波数で２×２モードを励起する第２振動モード調整構造を含む。
このように構成された本発明によれば、振動源から振動を伝達する車体構造部材に接する領域では、より高い周波数の放射音が低減され、車体構造部材に接しない領域では、より低い周波数の放射音が低減されるので、フロアパネルからの放射音をより効果的に低減することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、第１振動モード調整構造は、２つのモード調整部を有し、これらのモード調整部が、車体構造部材に対してほぼ直交するように形成されている。
このように構成された本発明によれば、２×１モードの振動がより励起され易くなる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの厚みを変化させることにより剛性の分布が調整されている。
このように構成された本発明においては、振動モード調整構造を容易に形成することが出来る。
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの樹脂を発泡させることにより剛性を高めている。
このように構成された本発明においては、いわゆる透過音を吸音することが出来ると共にフロアパネルの振動を減衰させることが出来る。
【００１３】
本発明において、好ましくは、振動モード調整構造は、フロアパネルの断面形状を変化させることにより剛性の分布が調整されている。
このように構成された本発明においては、所定周波数で所定の振動モードが励起されるように振動モード調整構造を容易に形成することが出来る。
【００１４】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、スペアタイヤを収納するスペアタイヤハウスを有し、このスペアタイヤハウスの底部に振動モード調整構造及びスペアタイヤ支持部が成形され、このスペアタイヤ支持部が、振動モード調整構造の所定の振動モードの定在波の節となる部分に設けられ且つ振動モード調整構造を分断しないように設けられている。
このように構成された本発明においては、スペアタイヤハウスの底部に、スペアタイヤ支持部が、振動モード調整構造の所定の振動モードの定在波の節となる部分に設けられ且つ振動モード調整構造を分断しないように設けられているので、スペアタイヤハウス底部の所定の振動モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。また、スペアタイヤハウスの底部に振動モード調整構造が形成されているので、振動モード調整構造の所定の振動モードの振動領域が確保され、スペアタイヤハウス底部の所定の振動モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。その結果、スペアタイヤハウス底部からの放射音を低減することができると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００１５】
本発明において、好ましくは、フロアパネルは、振動モード調整構造の振動領域規制部と車体構造部材との間に、この車体構造部材から振動モード調整構造に伝達される振動を低減する振動遮断部を有する。
このように構成された本発明においては、振動モード調整構造へ伝達される振動の伝達量が低減され、フロアパネルからの放射音を低減することができる。
本発明において、好ましくは、フロアパネルの振動遮断部は、薄肉部、波板部又は段差部により形成されている。
このように構成された本発明によれば、フロアパネルの振動遮断部を容易に形成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成するフロントフロアパネル２と、このフロントフロアパネル２の車体後方の一段高い位置に配設されリヤシート（図示せず）が配置されるセンタフロアパネル４と、さらに、このセンタフロアパネル４よりも車体後方の一段高い位置に配設され荷室の床部分を構成するリヤフロアパネル６とを備えている。
また、フロントフロアパネル２の車体前側の端縁部には、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル８の下端縁部がスポット溶接等により接合されており、さらに、ダッシュパネル８の前方には、エンジンルームの左右両側を囲むように一対のフロントサイドフレーム１０とフェンダエプロン１２が設けられている。このフロントサイドフレーム１０には、エンジン１１が弾性体（図示せず）を介して着脱自在に取り付けられている。
【００１７】
ダッシュパネル８の下側の部分である傾斜部８ａには、車幅方向の補強部材であるＮｏ．１クロスメンバ１４が取り付けられている。このＮｏ．１クロスメンバ１４は、各フロントサイドフレーム１０の車体外側に設けられそのフランジがフロントサイドフレーム１０とダッシュパネル８の傾斜部８ａに接合された閉断面構造である一対のトルクボックスメンバ１６と、一対のフロントサイドフレーム１０の中間に挟まるように配置され両端がフロントサイドフレーム１０に接合されたダッシュロアクロスメンバ１８とから構成されている。
このＮｏ．１クロスメンバ１４及び一対のフロントサイドフレーム１０には、フロントサスペンションクロスメンバ１５が取付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ１５には、フロントサスペンション１７が取り付けられている。
【００１８】
フロントフロアパネル２は、鋼板を一体でプレス成形したもので、車幅方向のほぼ中央位置において上方に膨出するフロアトンネル部２０が車両前後方向に延びている。また、フロアパネル２の車幅方向の両端側には、それぞれ、自動車のサイドボディ（図示せず）が取り付けられるようになっており、このサイドボディの下端縁部を閉断面構造のサイドシル２１（仮想線で示す）が車両前後方向に延び、このサイドシル２１に、スポット溶接等によりフロントフロアパネル２が接合されている。このサイドシル２１の前方部は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４に接合されている。
【００１９】
さらに、フロアトンネル部２０と各サイドシル２１との中間には、それぞれ車両前後方向に延びるように一対のフロアサイドフレーム２２が設けられている。これらのフロアサイドフレーム２２は、断面コ字状の鋼板製部材をフロントフロアパネル２の底面に下方から重ね合わせて、略矩形の閉断面を構成している。この閉断面積を確保するために、フロントフロアパネル２には上方に突出する凸部２４が形成され、この凸部２４はこのフロントフロアパネル２の前縁部から車両前後方向の中央位置よりも後方の所定箇所まで前後方向に延びている。
フロアサイドフレーム２２の前端は、上述したフロントサイドフレーム１０の後端に接続され、後端は、リアサイドフレーム２３に接続されている。これらのリアサイドフレーム２３には、リアサスペンションクロスメンバ２５が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ２５には、リアサスペンション２７が取り付けられている。
【００２０】
このように、フロントフロアパネル２には、車両前後方向の補強構造として、左右両端側のサイドシル２１に加えて、フロアトンネル部２０とサイドシル２１との間のほぼ中間にフロアサイドフレーム２２及び凸部２４が配設されており、これにより、自動車のボディの曲げ剛性やねじり剛性を十分に確保できるとともに、特に自動車の正面衝突時における車室の変形を最小限に抑えて、乗員を確実に保護することができるようになっている。
さらに、車幅方向の補強構造としては、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４に加えて、フロントフロアパネル２の車両前後方向のほぼ中央位置においてフロアトンネル部２０を跨ぐようにして車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２６と、フロアパネル２の後端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．３クロスメンバ２８と、リアフロアパネル６の前端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．４クロスメンバ３０が配設されている。
【００２１】
Ｎｏ．２クロスメンバ２６は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、車幅方向の略中央部がフロアトンネル部２０の形状に対応するように上方に屈曲している一方、左右両端部はそれぞれサイドシル２１に接合されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ２８は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、その左右両端部は、それぞれ、サイドシル２１に接合され、さらに、その一部がフロアサイドフレーム２２に接合されている。Ｎｏ．４クロスメンバ３０は、閉断面部材であり、その左右両端部はリアサイドフレーム２３に接合されている。
以下、上述したフロントサイドフレーム１０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、リアサイドフレーム２３、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、Ｎｏ．３クロスメンバ２８及びＮｏ．４クロスメンバ３０を総称してフレーム部材と呼ぶ。
【００２２】
フロントフロアパネル２は、フロアトンネル部２０の左右両側において、各々車両前後方向に延びるフロアトンネル部２０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）及びサイドシル２１、並びに、各々車幅方向に延びる各クロスメンバ１４、２６、２８によって取り囲まれた略長方形状の若しくは長方形状に近い形状のフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄから構成されている。
センタフロアパネル４は、鋼板を一体でプレス成形したもので、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に接合され、車幅方向の両端部は、それぞれリアサイドフレーム２３に接合され、車両前後方向の後端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に接合されている。
リアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に接着され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に接着され、その車両前後方向の後端部は、車体構造部材であるリアボディ３２に接着されている。このリアフロアパネル６は、ボルトによりフレーム部材２３、３０に仮止めされた後、接着剤により接着されている。
【００２３】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン１１、フロントサスペンション１７及びリアサスペンション２７の振動及びロードノイズは、それぞれ、フロントサイドフレーム１０、フロントサスペンションクロスメンバ１５、リアサスペンションクロスメンバ２５を経由して、それぞれ連結された各フレーム部材１０、１４、２１、２２、２３、２６、２８、３０に伝達され、これらの振動及びロードノイズが、フロントフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、センタフロアパネル４及びリヤフロアパネル６に伝達される。
【００２４】
次に、図１乃至図６により、本実施形態のリアフロアパネル６の構造を説明する。
図２は、リアフロアパネル６の平面図である。図１及び図２に示すように、リアフロアパネル６には、スペアタイヤ（図示せず）を収納するスペアタイヤハウス３４がリアフロアパネル６に一体的に成形され、スペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０及びリアボディ３２との間に、スペアタイヤハウス３４から放射状に外方に延びるビード３６によって仕切られた６つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ６が成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００２５】
次に、振動モード調整構造について説明する。本実施形態の車体のフロアパネル構造における振動モード調整構造は、フロアパネルを所定の周波数で放射音効率の低い所定の振動モードで振動させるようにしたものである。
この振動モード調整構造の基本原理は、上述した特許文献２（特開平９−２０２２６９号公報）に詳しく説明されている。振動モード調整構造が所定の振動モードで振動するとき、特定の振動領域に励起される定在波の腹の数をそれぞれｎ，ｍとしたときに、図３に一例を示すように、「ｎ×ｍ＝偶数」であれば、当該パネル内で隣接する逆位相で振動する部分からの放射音が互いに打ち消し合って、放射音エネルギが大幅に低下することになる。
【００２６】
リアフロアパネル６からの放射音は、上述したようにフレーム部材２３、３０から伝達されるエンジン１１やサスペンション１７、２７の振動及びロードノイズの他に、ホイールハウスに設けられたサスペンションタワー部（図示せず）等から伝達されるサスペンションの振動やロードノイズ、車体全体の長手方向の共振などによる低周波数から高周波数まで様々な周波数の振動により生じる。
本実施形態では、これらの振動のうち、主に２００〜３００Ｈｚの範囲の周波数帯域に現れるタイヤの空洞共鳴によるロードノイズと、主に２００Ｈｚ以下の帯域に現れるサスペンションの共振によるロードノイズによる放射音を、振動モード調整構造により低減するようにしており、それぞれ１２５Ｈｚ及び２５０Ｈｚを放射音低減の目標値としている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、本実施形態では、リアフロアパネル６のパネル部Ｓ１には、振動モード調整構造として、車両前後方向に並んで形成されたほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その残りの部分に平面部４０が形成されている。この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、放射状に延びるビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。特に、ビード３６は、剛性が高められて、パネル部Ｓ１の振動モードと、パネル部Ｓ２及びパネル部Ｓ６の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようにされており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１の振動領域を規制している。
図４は、図２のＡ−Ａ線に沿って見たパネル部Ｓ１の断面構造を示す断面図である。図４に示すように、パネル部Ｓ１は、その一辺がＮｏ．４クロスメンバ３０に固定され、他の一辺がビード３６によりパネル部Ｓ６と仕切られている。モード調整部３８は、上方及び下方に円弧状に突出して厚みが増大した断面形状に成形され、平面部４０よりも剛性が高められている。
【００２８】
さらに、本実施形態では、モード調整部３８は、樹脂を発泡させることにより上方及び下方に膨らませ、剛性を高めるようにしても良い。この場合には、モード調整部３８の内部には発泡により空気泡又は空気層が形成されるので、リアフロアパネル６を直接振動させるようないわゆる透過音を吸音することが出来、また、リアフロアパネル６の振動を減衰させることが出来る。その結果、モード調整部３８自体で、リアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。また、平面部４０を発泡させて成形しても良い。
【００２９】
本実施形態では、パネル部Ｓ１において、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整している。
具体的には、パネル部Ｓ１において、２×１モード（所定の振動モード）を生じさせるには「剛性の分布」の調整が必要であり、ほぼ２５０Ｈｚ（所定の周波数）で生じさせるには「剛性の大きさ」を調整する必要があるが、本実施形態では、モード調整部３８の板厚を厚く、平面部４０の板厚を薄く調整すると共にモード調整部３８の大きさ及び配置を振動モードが生じる振動領域の形状及び大きさに合わせて調整することにより「剛性の分布」を調整し、モード調整部３８及び平面部４０のそれぞれの板厚の大きさにより「剛性の大きさ」を調整している。
また、パネル部Ｓ１では、モード調整部３８が、車両前後方向に並んでいるので、２×１モードで励起される定在波の腹が車両前後方向に並ぶように励起される。
なお、平面部４０の板厚を連続的に或いは段階的に変化させて剛性の分布を与え、２×１の振動モードがさらに生じ易くするようにしても良い。
【００３０】
パネル部Ｓ２乃至Ｓ６も同様に、振動モード調整構造として、ほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その残りの部分に平面部４０が形成されている。これらのパネル部Ｓ２乃至Ｓ６においても、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布が調整されている。
ここで、パネル部Ｓ２及びＳ５では、２×１モードで励起される定在波の２つの腹が車幅方向に並ぶように励起され、パネル部Ｓ３、Ｓ４及びＳ６では、２×１モードで励起される定在波の２つの腹の部分が車両前後方向に並ぶように励起される。
なお、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、２５０Ｈｚ以外の周波数で２×１モードの振動が生じるように設定しても良く、また、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、それぞれ異なる周波数で２×１モードの振動が生じるように設定しても良い。さらに、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６において、所定周波数で２×２モードの振動が生じるようにしても良い。
【００３１】
次に、図５によりスペアタイヤハウス３４の底部４６の構造を説明する。図５（Ａ）は、図２に示すスペアタイヤハウス３４を部分的に拡大した平面図であり、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って見た断面図であり、図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
まず、スペアタイヤハウス底部４６に成形された振動モード調整構造について説明する。
図５（Ａ）に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、振動モード調整構造として、車両前後方向及び車幅方向にほぼ等間隔に配置された４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成されている。この振動モード調整構造は、スペアタイヤハウスの側壁部４８の垂直壁４８ａ及び傾斜壁４８ｂの下方縁により囲まれて、その振動領域が規制されている。特に、本実施形態では、スペアタイヤハウスの側壁部４８に傾斜壁４８ｂを設けることで、この振動領域が、４隅が円弧状のほぼ正方形状となるようにして、後述するように２×２モードが励起されやすくしている。
【００３２】
各モード調整部３８は、車体上方から見て、４隅が円弧状の正方形状をしており、図５（Ｂ）に断面で示すように、平面部４０と不連続な角度で傾斜が付けられた部分３８ａとその内方の円弧状の部分３８ｂとにより、車体下方へ突出させて剛性が高められている。なお、各モード調整部３８は、車体上方へ突出させても良い。
また、平面部４０は、モード調整部３８、後述する第１のスペアタイヤ支持部５０及び第２のスペアタイヤ支持部５２のそれぞれの周囲に連続的に分断されることなく形成されている。。
【００３３】
本実施形態では、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、スペアタイヤハウス底部４６が、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整している。また、２×２モードで励起される定在波の４つの腹の部分が、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。
【００３４】
次に、スペアタイヤハウス底部４６に成形された、スペアタイヤを支持するための構造について説明する。
図５（Ａ）に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、その中央に第１のスペアタイヤ支持部５０が成形され、この第１のスペアタイヤ支持部５０を中心に放射状の方向に延びる４つの第２のスペアタイヤ支持部５２が成形されている。
図５（Ａ）及び図５（Ｃ）に示すように、第１のスペアタイヤ支持部５０は、上方に台形状に突出し車両上方から見て円形の支持部５０ａと、その中央に設けられ上方に延びる突出部５０ｂとにより構成されている。第１のスペアタイヤ支持部５０は、支持部５０ａによりスペアタイヤ（図示せず）を車両上下方向に支持すると共に、突出部５０ｂによりスペアタイヤを水平方向に係止して、スペアタイヤがボルト等により固定される。また、図５（Ａ）乃至図５（Ｃ）に示すように、第２のスペアタイヤ支持部５２は、車体上方に突出したブロック状のビードにより構成され、その上面でスペアタイヤを支持するようになっている。
【００３５】
変形例として、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６のモード調整部３８は、図６に示すように、ほぼ円形の凸曲面状に車体下方へ突出させて形成して剛性を高めるようにしても良く、この場合には、凸曲面の深さを大きく設定して、小物や工具入れを兼用するようにしても良い。また、車体上方に突出するようにしても良い。
一方、スペアタイヤハウス底部４６のモード調整部３８は、図７に示すように、肉厚を高めて剛性を高めるようにしても良い。
さらに、本実施形態では、各フロア部Ｓ１乃至Ｓ６の間をビード３６により仕切っているが、図７に示すように厚肉部４２を形成して仕切るようにしても良い。なお、図６及び図７では、本実施形態と異なり、モード調整部３８及び平面部４０をビード３６又は厚肉部４２で取り囲んで、振動モード調整構造の振動領域を規制して、２×１の振動モードを励起するようにしている。
【００３６】
次に、上述した実施形態の作用を説明する。本実施形態のリアフロアパネル６では、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６に設けた振動モード調整構造と、スペアタイヤハウス底部４６に設けた振動モード調整構造とにより、所定周波数として２５０Ｈｚ及び１２５Ｈｚの周波数で２×１又は２×２の定在波が生じるようにしているので、フレーム部材２３、３０やリアボディ３２等の車体構造部材からリアフロアパネル６に伝わる振動によるリアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。
【００３７】
ここで、車体構造部材２３、３０、３２からリアフロアパネル６に伝わった振動は、リアフロアパネル６を伝搬する際、より低い周波数の振動がより高い周波数の振動よりも遠くまで伝搬し易いので、リアフロアパネル６は、車体構造部材２３、３０、３２に近い領域で高周波の放射音がより大きくなり、車体構造部材から遠い領域で低周波の放射音がより大きくなる。これは、高周波振動が減衰し易い樹脂のような材料において顕著になる。
従って、本実施形態のリアフロアパネル６では、車体構造部材２３、３０、３２に接しているパネル部Ｓ１乃至Ｓ６に、２×１モードの振動が生じる振動モード調整構造を設け、車体構造部材２３、３０、３２に接していないスペアタイヤハウス底部４６に２×２モードの振動が生じる振動モード調整構造を設け、パネル部Ｓ１乃至Ｓ６の２×１モードがスペアタイヤハウス底部４６の２×２モードよりも高い周波数で励起されるようにしているので、車体構造部材２３、３０、３２に接する領域で、より高い周波数の放射音が低減され、車体構造部材２３、３０、３２に接しない領域で、より低い周波数の放射音が低減されて、リアフロアパネル６からの放射音をより効果的に低減することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、ビード３６を放射状に配置することによって、車体の長手方向の共振によりリアフロアパネルが大きく振動することを防止している。即ち、車体の長手方向の共振は、サスペンションが走行時に路面から受ける衝撃等により生じ、車体の長手方向に複数の次数の振動モードを持つものであることから、ビードを車体の長手方向に対して斜めに延びるように設けることで、各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６が、このような共振によって大きく振動しないようして、リアフロアパネル６からの放射音を低減することができる。
【００３９】
上述したように、スペアタイヤハウス底部４６は、２×２モードの振動が励起されるようになっており、その定在波の４つの腹の部分が、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。そして、２×２モードの定在波の節は、このスペアタイヤハウス底部４６の中心部を通って十字状に延び且つ各モード調整部３８の中間に延びる線上の部分に生じる。
従って、本実施形態では、各スペアタイヤ支持部５０、５２を、２×２モードの定在波の節となる部分、即ち、スペアタイヤハウス底部４６の中心部及びその中心部から放射状の方向に延びる部分に配置するようにしているので、スペアタイヤハウス底部４６の２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、各スペアタイヤ支持部５０、５２を、第１のスペアタイヤ支持部５０と第２のスペアタイヤ支持部５２との間、及び、第２のスペアタイヤ支持部５２とスペアタイヤハウス側壁部４８との間に一定の隙間（平面部４０）が形成されるような大きさ及び配置にして、平面部４０を分断しないようにしている。即ち、振動モード調整構造を分断しないようにしているので、振動モード調整構造の２×２モードの振動領域が確保され、スペアタイヤハウス底部４６の２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることができる。
このような構成により、スペアタイヤハウス底部４６からの放射音を低減することができると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００４１】
さらに、樹脂製のフロアパネルは、その成形性により、金属製のフロアパネルに比べて、板厚や形状の設計の自由度が大きく、例えば、板厚を連続的に変化させて剛性の分布を調整したり、板厚の異なる部分を複数設けたりすることができる。従って、振動モード調整構造の振動領域内で、例えば、２×１モードの定在波の２つの腹の部分が、同じ振動振幅で且つ同じ面積で振動するようにしたり、２つの腹の部分の面積が異なる場合であっても、面積が小さい側の部分の振動振幅が面積が大きい側の振動振幅より大きくなるように、フロアパネルの剛性を調整することが容易であり、フロアパネルからの音響放射効率を大幅に低減することができる。その結果、吸音材や制振材の使用量を減少させることができ、コスト削減及び重量低減をより図ることができる。
【００４２】
次に、図８及び図９により、本発明の第２の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図８は、本実施形態によるリアフロアパネル６の平面図であり、図９は、図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。この第２実施形態の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、以下、異なる構成を図８及び図９により説明する。
図８に示すように、本実施形態によるリアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に固定され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に固定され、その車両前後方向の後端部は、リアボディ３２に固定されている。また、リアフロアパネル６の一部は、その前端部の車幅方向左右において、ホイールハウス５４に固定されている。
【００４３】
このリアフロアパネル６には、後方に開放するように設けられたスペアタイヤハウス３４と、このスペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０及びホイールハウス５４との間に、ビード３６により仕切られた５つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ５とが一体成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ５には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、図９に示すように、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００４４】
図８に示すように、パネル部Ｓ１及びＳ３には、振動モード調整構造として、ホイールハウス５４に対して直交するようにほぼ円形の２つのモード調整部３８が並んで形成され、残りの部分に平面部４０が形成されている。即ち、振動モード調整構造が、所定周波数で２×１モードの定常波が生じるときに、その２×１モードの定常波の２つの腹の部分がホイールハウス５４に対して、ほぼ直交するように形成されているのである。
なお、パネル部Ｓ２、Ｓ４及びＳ５においても、モード調整部３８を、振動源となる車体構造部材としてのフレーム部材２３、３０やリアボディ３２に対して直列に並ぶようにしても良い。
【００４５】
この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、ホイールハウス５４、ビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。この領域は、第１実施形態と同様に、ビード３６により、パネル部Ｓ１又はＳ３に生じる振動モードと、他のパネル部Ｓ２、Ｓ４又はＳ５の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようになっており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１及びＳ３の振動領域を規制している。
【００４６】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置と、平面部の板厚とを調整することにより、パネル部Ｓ１乃至Ｓ５が、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整している。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ５において、２×１モードで励起される定在波の２つの腹の部分は、パネル部Ｓ１及びＳ３では、ホイールハウスに対して直列に並び、パネル部Ｓ２では、車幅方向に並び、パネル部Ｓ４及びＳ５では、車両前後方向に並ぶように生じる。
【００４７】
次に、図８及び９により、スペアタイヤハウス底部４６の構造を説明する。
図８及び図９に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、第１実施形態と同様に、振動モード調整構造として、４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成されている。この４つのモード調整部３８は、第１実施形態の配置（図２又は図５参照）に対し４５°回転した位置に配置されている。各モード調整部３８の形状は、第１実施形態と同様である（図５参照）。また、平面部４０は、モード調整部３８、第１のスペアタイヤ支持部５０及び第２のスペアタイヤ支持部５２のそれぞれの周囲に連続的に分断されることなく形成されている。
【００４８】
この振動モード調整構造は、ビード５６により囲まれて、その振動領域４６ａが規定されている。このビード５６は、スペアタイヤハウス底部４６の剛性を確保する役割も果たしている。なお、このビード５６は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。
また、このビード５６で囲まれた領域４６ａ内には、その中央に、第１のスペアタイヤ支持部５０が形成され、また、この第１のスペアタイヤ支持部５０を中心に放射状の方向に延びる４つの第２のスペアタイヤ支持部５２が形成されている。
【００４９】
本実施形態では、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、ビード５６で囲まれた領域４６ａが、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、２×２モードで励起される定在波の４つの腹の部分は、４つのモード調整部３８の位置に生じるようになっている。
さらに、スペアタイヤハウス底部４６において、ビード５６で囲まれた領域４６ａ以外の領域４６ｂは、板厚が大きくして剛性を高めて振動しにくくすることで、その領域４６ｂからの放射音を低減させるようにしている。
【００５０】
次に、上述した第２実施形態の作用を説明する。本実施形態では、パネル部Ｓ１及びＳ３において、２つのモード調整部３８が、ホイールハウス５４に対して直交するように並んで形成されているので、各パネル部Ｓ１及びＳ３に励起される定在波の２つの腹の部分がホイールハウス５４に対して直交するように励起される。ここで、ホイールハウス５４には、サスペンションタワー部（図示せず）が設けられ、このサスペンションタワー部を経由してサスペンション２７の振動がリアフロアパネル６に大きく伝達される。このような車体構造部材としてのホイールハウス５４が振動の伝達源となり、この振動伝達源に対し、モード調整部３８を直列に並べることで、振動の伝搬方向と、２×１モードの定在波の２つの腹の部分の並ぶ方向が一致し、２×１モードの振動が励起され易くなる。また、２×１モードの定在波の２つの腹の部分がそれぞれ、より同じような面積で且つより同じような振幅で生じ易くすることができる。その結果、パネル部Ｓ１及びＳ３からの放射音をより低減することができる。
【００５１】
次に、図１０により、本発明の第３の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図１０は、本実施形態によるリアフロアパネル６の平面図である。この第３実施形態の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであり、以下異なる構成を説明する。
図１０に示すように、本実施形態によるリアフロアパネル６は、樹脂で一体成形されており、その車両前後方向の前端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ３０に固定され、その車幅方向の両端部は、リアサイドフレーム２３に固定され、その車両前後方向の後端部は、リアボディ３２に固定されている。
【００５２】
このリアフロアパネル６には、第２実施形態と同様に後方に開放するように設けられたスペアタイヤハウス３４と、このスペアタイヤハウス３４とフレーム部材２３、３０との間に、ビード３６により仕切られた４つのパネル部Ｓ１乃至Ｓ４とが一体成形されている。各パネル部Ｓ１乃至Ｓ４には、一体的に成形された振動モード調整構造が設けられている。また、スペアタイヤハウス３４は、底部４６及び側壁部４８により構成され、底部４６に振動モード調整構造が設けられている。
【００５３】
図１０に示すように、パネル部Ｓ１及びＳ２には、振動モード調整構造として、ほぼ円形の２つのモード調整部３８が形成され、その周辺にほぼ２×１の大きさの第１の平面部４０ａが形成され、残りの部分に第２の平面部４０ｂが形成されている。第１の平面部４０ａは、第２の平面部４０ｂよりも板厚が小さくなっている。
この振動モード調整構造は、フレーム部材２３、３０、ビード３６及びスペアタイヤハウスの上縁３５により囲まれて、その振動領域が規制されている。この領域は、第１実施形態と同様に、ビード３６により、パネル部Ｓ１又はＳ３に生じる振動モードと、他のパネル部Ｓ２、Ｓ４又はＳ５の振動モードとが互いに影響を及ぼさないようになっており、スペアタイヤハウスの上縁３５は、直角に折れ曲がった形状により、パネル部Ｓ１及びＳ３の振動領域を規制している。
【００５４】
本実施形態では、第１の平面部４０ａと第２の平面部４０ｂの板厚の差即ち剛性差をあまり大きくとらず、第１の平面部４０ａ及び第２の平面部４０ｂを合わせた平面部全体で２×１モードが生じるようにすると共に、モード調整部３８の大きさ、板厚及び配置と、平面部４０ａ、４０ｂの大きさ、配置及び板厚を調整することにより、パネル部Ｓ１及びＳ２が、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整し、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音を低減するようにしている。
なお、平面部４０の板厚をその面内で連続的に変化させて、２×１モードの振動が励起され易くしても良い。また、平面部４０ｂの剛性を大きく高めて、平面部４０ｂに生じる振動が小さくなるようにすると共に、平面部４０ａで２×１の振動モードが生じるようにして、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音を低減するようにしても良い。
【００５５】
パネル部Ｓ３及びＳ４は、第１実施形態と同様であり、ほぼ２５０Ｈｚで２×１モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、定在波の２つの腹の部分は、車両前後方向に並んで生じるようになっている。
【００５６】
次に、図１０により、スペアタイヤハウス底部４６の構造を説明する。
図１０に示すように、本実施形態によるスペアタイヤハウス底部４６は、図８及び図９に示す第２実施形態のスペアタイヤハウス底部４６の構造に、さらに、４隅が円弧状のほぼ正方形状のビード５８を成形した構造となっている。
【００５７】
図１０に示すように、スペアタイヤハウス底部４６には、振動モード調整構造としての４つのモード調整部３８及び平面部４０が形成され、この振動モード調整構造は、ビード５８により囲まれて４隅が円弧状のほぼ正方形状の振動領域４６ａが規定されている。そして、モード調整部３８の大きさ、形状及び配置、並びに、平面部４０の板厚を調整することにより、ビード５８で囲まれた領域が、ほぼ１２５Ｈｚで２×２モードの振動が励起されるように面剛性の分布を調整しており、定在波の４つの腹の部分は、４つのモード調整部３８の位置で並んで生じるようになっている。
さらに、スペアタイヤハウス底部４６において、ビード５６とビード５８との間の領域４６ｂ及びビード５６とスペアタイヤハウス側壁部４８との間の領域４６ｃは、板厚を大きくして剛性を高めて振動しにくくすることで、それらの領域４６ｂ、４６ｃからの放射音を低減させるようにしている。
なお、ビード５６、５８は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。
【００５８】
次に、上述した第３実施形態の作用を説明する。本実施形態では、パネル部Ｓ１及びＳ２の平面部４０を、剛性の異なる第１の平面部４０ａと第２の平面部ｂとで構成している。このような構成により、第１実施形態及び第２実施形態と比べて、２×１の振動モードを励起し易くしている。即ち、パネル部の振動領域が２×１の長さの長方形状とならず、２×１モードの振動を励起しにくい場合にも、本実施形態のように、平面部４０に剛性の分布を持たせることで、２×１モード即ち定在波の２つの腹の部分がそれぞれ、より同じような面積でより同じような振幅で生じ易くさせることができ、その結果、パネル部Ｓ１及びＳ２からの放射音をより低減することができる。
【００５９】
さらに、第３実施形態では、スペアタイヤハウス底部４６に４隅が円弧状のほぼ正方形状のビード５８を設け、このビード５８により振動モード調整構造の振動領域４６ａが規定されている。このような構成により、振動領域４６ａに２×２モードの振動がより励起され易くなり、領域４６ａからの放射音をより低減することができる。なお、このような振動領域を規制するビードを各パネル部に設けても良い。
【００６０】
次に、図１１により、本発明の第４の実施形態による車両のフロアパネル構造を説明する。図１１（Ａ）は、本実施形態によるリアフロアパネル６のスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。この第４実施形態は、上述した第１実施形態のスペアタイヤ底部４６の他の例を示したものであり、その他の基本構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、以下、異なる構成を図１１により説明する。
【００６１】
図１１（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、本実施形態のスペアタイヤハウス底部４６は、第１実施形態のスペアタイヤハウス底部４６（図５参照）に、さらにビード部６２及び薄肉部６４を成形した構造となっている。
本実施形態では、ビード部６２により、２×２の振動モードが励起される振動領域４６ａを規定すると共に、高剛性であるビード部６２と低剛性である薄肉部６４との剛性差により、ビード６２で囲まれた振動領域４６ａへ伝達される振動を、この薄肉部６４で遮断して、振動の伝達量が低減するようにしている。即ち、薄肉部６４は、振動遮断構造（振動遮断部）として形成されている。
【００６２】
このような振動遮断（低減）効果は、高剛性であるビード部６２と低剛性である薄肉部６４との間の剛性が変化する境界部で振動の反射が生じて、反射した分だけ振動が遮断（低減）されることや、振動し易い薄肉部６４に囲まれたビード部６２及びその内方の領域の部分が、一体として、その自身の重量による慣性力によりその場に留まろうとすることで、剛性の小さい薄肉部６４が、ばねのように働いて振動を受け止めること等により生じる。
なお、ビード６２は、図７において４２で示すような厚肉部でも良い。また、薄肉部６４は、図１２（Ａ）に示すような波部６６であっても良く、また、図１２（Ｂ）に示すような段差部６８であっても良い。
【００６３】
また、このような薄肉部（振動遮断部）６４を、上述した第１実施形態乃至第３実施形態の各パネル部Ｓ１乃至Ｓ６のいずれか又は全部に設けても良い。この場合には、各パネル部が高剛性部となり、低剛性部である薄肉部（振動遮断部）により、各パネル部に伝達される振動を有効に低減するために、薄肉部（振動遮断部）６４を、各パネル部を取り囲むように構成するのが良い。
また、上述した第２実施形態及び第３実施形態のビード５６及び又はビード５８の外周部に、それらをさらに取り囲む薄肉部６４を形成して、振動遮断構造を形成しても良い。
【００６４】
次に、図１３により、第１実施形態乃至第４実施形態におけるスペアタイヤハウス底部４６に設けたスペアタイヤ支持部５０、５２の変形例を説明する。図１３（Ａ）は、本変形例によるスペアタイヤ支持部５０、５２を設けたスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。なお、図１３では、第４実施形態のスペアタイヤハウス底部４６に、本変形例を適用した例である。
図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードが第１のスペアタイヤ支持部５０まで延びて、第２のスペアタイヤ支持部５２と第１のスペアタイヤ支持部５０とが一体に形成されている。
【００６５】
このような構成により、第２のスペアタイヤ支持部５２に置かれたスペアタイヤ（図示せず）の重量によって第２のスペアタイヤ支持部５２に生じる応力が、第１のスペアタイヤ支持部５０に分散されるので、第２のスペアタイヤ支持部５２即ちスペアタイヤハウス底部４６の強度を高めることができる。
また、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２と振動遮断部６０（ビード部６２）との間に一定の隙間（平面部４０）を形成しているので、上述したように、振動モード調整構造の２×１モード又は２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることが出来ると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００６６】
次に、図１４によりスペアタイヤ支持部５０、５２の他の変形例について説明する。図１４（Ａ）は、本変形例によるスペアタイヤ支持部５０、５２を設けたスペアタイヤハウス底部４６の平面図であり、図１４（Ｂ）及び（Ｃ）は、それぞれ図１４（Ａ）のＢ−Ｂ線又はＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
図１４（Ａ）に示すように、本変形例では、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードが第１のスペアタイヤ支持部５０まで延びて、第２のスペアタイヤ支持部５２と第１のスペアタイヤ支持部５０とが一体に形成されている。また、図１４（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、第２のスペアタイヤ支持部５２のブロック状のビードの垂直面５２ａが、スペアタイヤハウス底部の裏側まで下方に延び、この延びた垂直面５２ａが、第１のスペアタイヤ支持部５０の裏側の部分まで水平方向に延びると共に、４つのスペアタイヤ支持部の垂直面５２ａが第１のスペアタイヤ支持部５０の裏側で交差するようにしている。
【００６７】
このような構成により、第２のスペアタイヤ支持部５２に置かれたスペアタイヤ（図示せず）の重量によって第２のスペアタイヤ支持部５２に生じる応力が、第１のスペアタイヤ支持部５０に分散されると共に、第２のスペアタイヤ支持部５２の垂直面５２ａが補強部材として機能して、スペアタイヤハウス底部４６の強度をさらに高めることができる。
また、本変形例においても、第２のスペアタイヤ支持部５２と振動遮断部６０（ビード部６２）との間に一定の隙間（平面部４０）を形成しているので、上述したように、振動モード調整構造の２×１モード又は２×２モードの振動の励起を妨げないようにすることが出来ると共に、スペアタイヤを支持することができる。
【００６８】
上述したように、本発明の第１乃至第４の実施形態は、リアフロアパネル６に適用したものであるが、これに限らず、フロントフロアパネル２及びセンタフロアパネル４を樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、上述したように振動モード調整構造を設けて、各フロアパネル２、４、６からの放射音を低減することも出来る。
例えば、上述した第１乃至第４実施形態において、フロントフロアパネル２において、各フレーム部材１４、２１、２２、２６、２８及びフロアトンネル部２０によって取り囲まれたフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄを樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、これらのフロアパネル２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、略長方形状の若しくは長方形状に近い形状になっているので、２×１の振動モードを生じる振動モード調整構造を設けても良い。また、センタフロアパネル４を樹脂製のフロアパネルで構成すると共に、センタフロアパネル４の大きさに合わせて、上述した第１乃至第４実施形態のリアフロアパネル６のように、複数の振動モード調整構造を設けても良い。その結果、フロントフロアパネル２及びセンタフロアパネル４からの放射音を低減することができる
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、フロアパネルの軽量化を図ると共に振動による放射音を大きく低減して、車室内の騒音の低減を図ることができる車体のフロアパネル構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態のリアフロアパネルを拡大して示す平面図である。
【図３】本実施形態による振動モード調整構造のフロアパネルの放射音の相殺（キャンセレーション）を示す概念図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿って見たリアフロアパネルのパネル部Ｓ１の断面構造を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態によるスペアタイヤハウス底部の平面図及び断面構造を示す断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態の振動モード調整構造の変形例の断面構造を示す断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態の振動モード調整構造の変形例の断面構造を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態によるリアフロアパネルの平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿って見たスペアタイヤハウスの断面構造を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態によるリアフロアパネルの平面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態によるスペアタイヤハウス底部の平面図及びそのスペアタイヤハウス底部に設けられた振動遮断構造の断面構造を示す断面図である。。
【図１２】本発明の第４実施形態によるスペアタイヤハウス底部に設けられた振動遮断構造の変形例による断面構造を示す断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態のスペアタイヤハウス底部に設けられたスペアタイヤ支持部の変形例を示す平面図及びその断面構造を示す断面図である。
【図１４】本発明の第４実施形態のスペアタイヤハウス底部に設けられたスペアタイヤ支持部のさらなる変形例を示す平面図及びその断面構造を示す断面図である。
【符号の説明】
Ｓ１〜Ｓ６  パネル部
１  自動車のアンダボディ
２  フロントフロアパネル
４  センタフロアパネル
６  リアフロアパネル
２３  リアサイドフレーム
２５  リアサスペンションクロスメンバ
２７  リアサスペンション
３０  Ｎｏ．４クロスメンバ
３２  リアボディ
３４  スペアタイヤハウス
３５  スペアタイヤハウスの上縁
３６  ビード
３８  モード調整部
４０  平面部
４２  厚肉部
４６  スペアタイヤハウス底部
４８  スペアタイヤハウス側壁部
５０  第１のスペアタイヤ支持部
５２  第２のスペアタイヤ支持部
５４  ホイールハウス
５６、５８、６２  ビード部
６４  薄肉部（振動遮断部）
【図１】
2004322920.tif 000003
【図２】
2004322920.tif 000004
【図３】
2004322920.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2004322920.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2004322920.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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