(57)【要約】【課題】エンジンからの熱の影響を回避することができる車両用電子制御装置の配置構造の提供。【解決手段】エンジン５６のシリンダブロック５４またはシリンダヘッド５３の上方にエンジン５６に連結される吸気通路を有するスロットルボディ１２を配置し、シリンダブロック５４またはシリンダヘッド５３の上方であってスロットルボディ１２の吸気通路の上方に電子制御装置１１を配置してなることで、シリンダブロック５４またはシリンダヘッド５３から上昇する熱が電子制御装置１１に至るのをスロットルボディ１２の吸気通路で防止する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に前記エンジンに連結される吸気通路を配置し、前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドの上方であって前記吸気通路の上方に電子制御装置を配置してなることを特徴とする車両用電子制御装置の配置構造。
【請求項２】
前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドの上方に、スロットルバルブを有するスロットルボディが配置されており、前記吸気通路は前記スロットルボディに形成されたものであることを特徴とする請求項１記載の車両用電子制御装置の配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電子制御装置の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用電子制御装置の配置構造に関する技術として、エンジンのシリンダヘッドの上部に吸気通路を配置し、この吸気通路のシリンダヘッドから側方に延出する部分の上側にエンジンから離して電子制御装置を配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２９４２１６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際に電子制御装置の車体へのレイアウトを検討すると、スペース的な余裕はなく、上記のようにエンジンから離して電子制御装置を搭載することができない場合が多く、エンジンからの熱の影響を受け易いという問題があった。
【０００５】
したがって、本発明は、エンジンからの熱の影響を回避することができる車両用電子制御装置の配置構造の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンのシリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に前記エンジンに連結される吸気通路を配置し、前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドの上方であって前記吸気通路の上方に電子制御装置を配置してなることを特徴としている。
【０００７】
これにより、レイアウトの制約上、エンジンのシリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に電子制御装置を配置しなければならない場合であっても、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に配置された吸気通路の上方に電子制御装置を配置することで、シリンダブロックまたはシリンダヘッドから上昇する熱が電子制御装置に至るのを吸気通路で防止することができる。また、電子制御装置自体の発熱も吸気通路に放熱することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドの上方に、スロットルバルブを有するスロットルボディが配置されており、前記吸気通路は前記スロットルボディに形成されたものであることを特徴としている。
【０００９】
これにより、電子制御装置をスロットルボディに一体的に組み込んでモジュール化してエンジンに取り付ける構造とした場合に、シリンダブロックまたはシリンダヘッドから上昇する熱が電子制御装置に至るのをスロットルボディの吸気通路によって防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図面を参照して以下に説明する。
【００１１】
まず、本実施形態で用いられるエンジン制御装置（電子制御装置）１１をスロットルボディ１２に一体的に組み込んでモジュール化したスロットルボディ小組体１３について図１〜図５を参照して説明する。
【００１２】
図１および図２に示すスロットルボディ小組体１３は、スロットルボディ本体１５を有している。このスロットルボディ本体１５は、図４に示すように内側に軸直交断面が円形状をなして一方向に延在する吸気通路１６が形成された略段付き筒状の吸気通路形成部１７と、図１〜図５に示すように吸気通路形成部１７の吸気通路１６の延在方向における一端側に形成された円筒状の入口側ダクト部１８と、吸気通路形成部１７の他端側に形成された円筒状の出口側ダクト部１９と、吸気通路形成部１７の上部に形成され吸気通路形成部１７に対し反対側が開口する箱状の収納部２０と、吸気通路形成部１７の下側に設けられたフューエルポンプ取付部２１とを有するアルミニウム等の金属製の一体成形品である。
【００１３】
そして、スロットルボディ小組体１３には、スロットルボディ本体１５の吸気通路１６内に、回動軸２３を中心に回動することでこの吸気通路１６を開閉可能なスロットルバルブ２４が配設されており、スロットルボディ本体１５の側部に、図１に示すように回動軸２３に同軸をなして連結されるとともに図示略のスロットルワイヤで回動させられる回動部材２５と、スロットルワイヤを支持するとともにこの回動部材２５の回動限界位置を調整ネジ２６で調整するストッパ部材２７とが設けられている。
【００１４】
さらに、スロットルボディ小組体１３には、スロットルボディ本体１５の回動部材２５に対し反対側に、図２に示すように回動軸２３の回転角度を検出することでスロットルバルブ２４の開度を検出するスロットル開度センサ２８が設けられ、このスロットル開度センサ２８と並んで二次エア供給装置２９が設けられている。
【００１５】
ここで、上記したスロットルボディ本体１５とスロットルバルブ２４と回動部材２５とストッパ部材２７とスロットル開度センサ２８と二次エア供給装置２９とで主にスロットルボディ１２が構成されている。
【００１６】
スロットルボディ小組体１３は、スロットルボディ本体１５の吸気通路形成部１７の図４に示す出口側ダクト部１９に連結される図１および図２に示す連結チューブ３２と、この連結チューブ３２によって吸気通路形成部１７の出口側ダクト部１９に連結されるとともに吸気通路形成部１７の吸気通路１６に連通する図示略の吸気通路が内側に形成されたインテークマニホールド３３と、このインテークマニホールド３３に取り付けられて吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタ３４と、スロットルボディ本体１５のフューエルポンプ取付部２１に取り付けられてインジェクタ３４に燃料を供給するフューエルポンプ３５と、インジェクタ３４とフューエルポンプ３５とを連通させる配管３６と、インジェクタ３４に連結される配管３７と、配管３７に連結されるリリーフ弁３８とを有している。なお、インテークマニホールド３３はスロットルボディ１２に対し反対側のエンジン取付部３９が下方に向くように途中が湾曲している。
【００１７】
さらに、スロットルボディ小組体１３は、図３および図４に示すように、ともに収納部２０の底部４２に取り付けられる吸気圧力センサ（電気部品）４３およびパワートランジスタ（電気部品，発熱部品）４４を有している。
【００１８】
吸気圧力センサ４３は収納部２０内に収納される回路基板（電気部品）４５に接続されるとともに、吸気通路１６内におけるスロットルバルブ２４よりもインテークマニホールド３３側に開口する図４に示す開口部４６を介して吸気通路１６内の情報である圧力を検出する。
【００１９】
パワートランジスタ４４は、収納部２０内に収納される回路基板４５に接続されてこの回路基板４５とともにエンジンを電子制御するエンジン制御装置１１（いわゆるＥＣＵ）を構成する。
【００２０】
なお、回路基板４５が収納された状態の収納部２０は、隙間に図４に一部のみ示すように樹脂４７が充填される樹脂ポッティングが施されることになり、回路基板４５、吸気圧力センサ４３およびパワートランジスタ４４もこのポッティング樹脂４７に埋設されることになる。
【００２１】
上記したスロットルボディ小組体１３は、図１および図２に示すように、リリーフ弁３８が配管４８を介して燃料タンク４９に、フューエルポンプ取付部２１が配管５０を介して燃料タンク４９にそれぞれ連結されることになる。これにより、フューエルポンプ３５が燃料を燃料タンク４９から配管５０を介して吸引し配管３６を介してインジェクタ３４に送る。
【００２２】
スロットルボディ１２の上部に形成された収納部２０は、長方形状をなす底部４２と底部４２の四方の端縁部から長方形枠状をなして上方に立設された壁部７０と有し、上部に開口部７１を有する形状をなしている。そして、長方形状をなす底部４２の一の角部、具体的には出口側ダクト部１９側かつスロットル開度センサ２８側の角部には、図３〜図５に示すように、底面７３から開口部７１側に突出して回路基板４５を載置させるための載置台部７４が一体成形されており、この載置台部７４に、開口部７１側に突出する挿入ピン７５が設けられて回路基板４５用の基板取付部７６が構成されている。そして、底面７３のこの基板取付部７６の近傍位置に、吸気圧力センサ４３が取り付けられるセンサ取付部７７が形成されている。
【００２３】
また、底部４２の上記角部に対し対角位置となる角部、具体的には入口側ダクト部側１８かつ回動部材２５側の角部にも、図３〜図５に示すように、底面７３から開口部７１側に突出して回路基板４５を載置させるための載置台部７９が一体成形されており、この載置台部７９に、開口部７１側に突出する挿入ピン８０が設けられて回路基板４５用の基板取付部８１が構成されている。そして、底面７３のこの基板取付部８１の近傍位置には、パワートランジスタ４４が取り付けられる部品取付部８２が形成されている。これにより、底部４２の対角位置にセンサ取付部７７および部品取付部８２が形成されている。
【００２４】
センサ取付部７７は、周囲を壁部８３で囲むことで底面７３に形成された配置部８４と、この配置部８４に穿設された挿入通路穴８５（挿入穴）とを有しており、挿入通路穴８５は吸気通路１６のスロットルバルブ２４に対しインテークマニホールド３３側に開口する開口部４６に連通している。
【００２５】
吸気圧力センサ４３は、図４に示すように、挿入通路穴８５に挿入されるとともに先端面が検出部８６とされた挿入部８７と、この挿入部８７を挿入通路穴８５に挿入した状態で配置部８４内に載置されることで収納部２０に対して位置決めされるセンサ本体部８８とを有しており、センサ本体部８８には挿入部８７に対し反対方向に延出する複数具体的には三カ所の接続ピン８９が設けられている。なお、挿入部８７の外周部と挿入通路穴８５の内周部との隙間に筒状のシール部材９１が介装されることになるが、このシール部材９１は挿入部８７に予め嵌合された状態で挿入部８７とともに挿入通路穴８５に挿入される。
【００２６】
部品取付部８２は、周囲を壁部９２で囲むことで底面７３に形成された配置部９３と、この配置部９３に穿設されたネジ穴９４とを有している。
【００２７】
パワートランジスタ４４は配置部９３内に載置されることで収納部２０に対して位置決めされることになり、この状態で取付ビス９５がパワートランジスタ４４を通ってネジ穴９４に螺合されることでパワートランジスタ４４は収納部２０の底部４２に直接接触するように取り付けられる（つまり直付けされる）。パワートランジスタ４４には図３に示すようにこの取付状態で開口部７１側に延出する複数具体的には三カ所の接続ピン９７が形成されている。
【００２８】
回路基板４５には、電子部品１０２や外部接続配線１０３等が予め実装されることになるが、長方形状をなす回路基板４５には、対角位置に上記した挿入ピン７５を挿入させるためのガイド穴９８および挿入ピン８０を挿入させるためのガイド穴９９が形成されている。図４に示すように、回路基板４５において、一方のガイド穴９８に近接する位置には、収納部２０に取り付けられた状態の吸気圧力センサ４３の接続ピン８９を挿入させるための接続穴１００が接続ピン８９と同数形成されており、他方のガイド穴９９に近接する位置には、収納部２０に取り付けられた状態のパワートランジスタ４４の接続ピン９７を挿入させるための接続穴１０１が接続ピン９７と同数形成されている。
【００２９】
そして、これらの部品を取り付ける際には、収納部２０の底部４２のセンサ取付部７７に、挿入部８７にシール部材９１を嵌合させた状態の吸気圧力センサ４３を取り付けるとともに、パワートランジスタ４４を部品取付部８２に取り付けた後、収納部２０に回路基板４５を取り付ける。つまり、回路基板４５の対角位置にある両ガイド穴９８，９９に収納部２０の両基板取付部７６，８１の挿入ピン７５，８０を挿入させながら、回路基板４５の接続穴１００，１０１に吸気圧力センサ４３およびパワートランジスタ４４の接続ピン８９，９７を挿入させて、回路基板４５を両載置台部７４，７９に載置させる。
【００３０】
次に、回路基板４５から開口部７１側に突出する接続ピン８９，９７を回路基板４５にハンダ付け等により接合させる。
【００３１】
そして、回路基板４５が収納された状態の収納部２０に開口部７１まで樹脂ポッティングを施すことで、回路基板４５、吸気圧力センサ４３およびパワートランジスタ４４がポッティング樹脂４７に埋設されることになり、その結果、回路基板４５が両載置台部７４，７９に載置された状態で両基板取付部７６，８１に取り付けられ、収納部２０に取り付けられることになる。
【００３２】
そして、上記したエンジン制御装置１１をスロットルボディ１２に一体的に組み込んでモジュール化したスロットルボディ小組体１３が、図６および図７に示すように、自動二輪車（車両）５２に配置されることになる。ここでは、シリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４がクランクケース５５よりも前側に延出する前倒姿勢のエンジン５６を有するスクータタイプの自動二輪車５２において、エンジン５６の上側にスロットルボディ小組体１３が配置されることになる。
【００３３】
具体的に、スロットルボディ小組体１３は、インテークマニホールド３３を車体前側にスロットルボディ１２を車体後側にした状態でインテークマニホールド３３のエンジン取付部３９を下方に向けた状態でこのエンジン取付部３９において図示せぬ樹脂スペーサ等を介してエンジン５６のシリンダヘッド５３に取り付けられる。
【００３４】
すると、スロットルバルブ２４を有するスロットルボディ１２がシリンダブロック５４の上方にこのシリンダブロック５４と水平方向において重なり合って配置されることになり、シリンダブロック５４の上方にこのシリンダブロック５４に水平方向において重なり合い、しかもスロットルボディ１２の上方にこのスロットルボディ１２と水平方向において重なり合ってエンジン制御装置１１が配置されることになる。このとき、エンジン制御装置１１は車体フレーム５７の近傍に配置されている。
【００３５】
その結果、スロットルボディ１２に形成された吸気通路１６が、シリンダブロック５４の上方に配置されたエンジン制御装置１１とシリンダブロック５４との間にこれらに水平方向において重なり合って介在することになる。なお、このとき入口側ダクト部１８は図示略のエアクリーナ側に連結される。
【００３６】
以上に述べた本実施形態によれば、レイアウトの制約等の理由から、上記のようにエンジン５６のシリンダブロック５４の上方にエンジン制御装置１１を配置しなければならない場合であっても、シリンダブロック５４の上方に配置されたスロットルボディ１２内の吸気通路１６の上方にエンジン制御装置１１を配置することで、シリンダブロック５４から上昇する熱がエンジン制御装置１１に至るのを吸気通路１６で防止することができる。つまり、上記のように、エンジン制御装置１１をスロットルボディ１２に一体的に組み込んでモジュール化してエンジン５６に取り付ける構造とした場合に、シリンダブロック５４から上昇する熱がエンジン制御装置１１に至るのをスロットルボディ１２の吸気通路１６によって防止することができる。したがって、エンジン５６からの熱の影響を回避することができる。しかも、エンジン制御装置１１自体の発熱も吸気通路１６に放熱することができる。
【００３７】
さらに、エンジン制御装置１１を吸気通路１６上に配置することにより制御系を集約化することができる。
【００３８】
加えて、エンジン制御装置１１を車体フレーム５７の近傍に設けたことにより、車体フレーム５７側からのハーネスの取り回しが容易となるとともに、ハーネスの短縮化が図れる。
【００３９】
さらに、エンジン制御装置１１を吸気通路１６上に配置することにより、吸気通路１６の横に配置した場合のように転倒時にエンジン制御装置１１が直接衝撃を受けにくい。
【００４０】
また、エンジン制御装置１１を吸気通路１６上に配置することにより、吸気通路１６の下に配置した場合に比してエンジン制御装置１１を用いた故障診断等の作業性が向上する。
【００４１】
なお、シリンダヘッド５３の上方にエンジン制御装置１１を配置しなければならない場合においては、シリンダヘッド５３の上方に吸気通路１６を配置しこれらシリンダヘッド５３および吸気通路１６の上方にエンジン制御装置１１を配置すれば良い。また、シリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４に跨ってこれらの上方にエンジン制御装置１１が配置される場合においては、シリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４の上方に吸気通路１６を配置しこれらシリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４と吸気通路１６との上方にエンジン制御装置１１を配置すれば良い。
【００４２】
また、例えば、図８に示すように、シリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４がクランクケース５５よりも前側に延出する前倒姿勢のエンジン５６を有するロードモデルタイプの自動二輪車（車両）６０に適用する場合も、吸気通路１６を有するスロットルボディ１２をシリンダブロック５４の上方にこのシリンダブロック５４と水平方向において重なり合う状態で配置し、シリンダブロック５４の上方にこのシリンダブロック５４と水平方向において重なり合いしかもスロットルボディ１２の上方にこのスロットルボディ１２と水平方向において重なり合う状態でエンジン制御装置１１を配置するようにして、スロットルボディ１２に形成された吸気通路１６を、シリンダブロック５４とエンジン制御装置１１との間に介在させるようにすれば良い。この例では、エンジン制御装置１１が車体フレーム６１の近傍に左右が車体フレーム６１で覆われるように設けられることで車体フレーム６１によって保護されている。
【００４３】
加えて、例えば、図９および図１０に示すように、シリンダヘッド５３およびシリンダブロック５４がクランクケース５５よりも前側に延出する前倒姿勢のエンジン５６を有するビジネスタイプの自動二輪車６３に適用する場合も、スロットルボディ１２をシリンダヘッド５３の上方にこのシリンダヘッド５３と水平方向において重なり合う状態で配置し、シリンダヘッド５３の上方にこのシリンダヘッド５３に水平方向において重なり合いしかもスロットルボディ１２の上方にこのスロットルボディ１２と水平方向において重なり合う状態でエンジン制御装置１１を配置するようにして、スロットルボディ１２に形成された吸気通路１６を、エンジン制御装置１１とシリンダヘッド５３との間に介在させるようにすれば良い。この例では、図１０に示すようにエンジン制御装置１１の上側に車体フレーム６４がエンジン制御装置１１と水平方向において重なり合うように配設されている。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る発明によれば、レイアウトの制約上、エンジンのシリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に電子制御装置を配置しなければならない場合であっても、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの上方に配置された吸気通路の上方に電子制御装置を配置することで、シリンダブロックまたはシリンダヘッドから上昇する熱が電子制御装置に至るのを吸気通路で防止することができる。したがって、エンジンからの熱の影響を回避することができる。また、電子制御装置自体の発熱も吸気通路に放熱することができる。
【００４５】
請求項２に係る発明によれば、電子制御装置をスロットルボディに一体的に組み込んでモジュール化してエンジンに取り付ける構造とした場合に、シリンダブロックまたはシリンダヘッドから上昇する熱が電子制御装置に至るのをスロットルボディの吸気通路によって防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態で用いられるスロットルボディ小組体等を示す一方向から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態で用いられるスロットルボディ小組体等を示す別の方向から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態で用いられるスロットルボディおよび電子制御装置を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態で用いられるスロットルボディの断面図である。
【図５】本発明の一実施形態で用いられるスロットルボディの平面図である。
【図６】本発明の一実施形態を示す側面図である。
【図７】本発明の一実施形態を示す平面図である。
【図８】本発明の一実施形態の変形例を示す側面図である。
【図９】本発明の一実施形態の別の変形例を示す側面図である。
【図１０】図９の部分拡大平面図である。
【符号の説明】
１１  エンジン制御装置（電子制御装置）
１２  スロットルボディ
１６  吸気通路
２４  スロットルバルブ
５３  シリンダヘッド
５４  シリンダブロック
５６  エンジン
【図１】
2004285897.tif 000003
【図２】
2004285897.tif 000004
【図３】
2004285897.tif 000005
【図４】
2004285897.tif 000006
【図５】
2004285897.tif 000007
【図６】
2004285897.tif 000008
【図７】
2004285897.tif 000009
【図８】
2004285897.tif 000010
【図９】
2004285897.tif 000011
【図１０】
2004285897.tif 000012