(57)【要約】【課題】配光自由度の大きな車両用灯具を提供する。【解決手段】本発明の車両用灯具は、光源である発光ダイオードとこの発光ダイオードの放出光を導く導光レンズとからなる発光体を複数配設してなる車両用灯具であって、その発光体を、例えば、配光の異なる２種の、凸型発光体（１０）および扇型発光体（２０）で構成したことを特徴とする。これにより、ＬＥＤを光源とする車両用灯具の、照射範囲や照度等の設定自由度が一層大きくなった。【選択図】図４
2004071409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
光源である発光ダイオードと該発光ダイオードの放出光を導く導光レンズとからなる発光体を複数配設してなる車両用灯具であって、
前記発光体は、配光の異なる複数種からなることを特徴とする車両用灯具。
【請求項２】
前記発光体は、光源である第１発光ダイオードと該第１発光ダイオードの放出光をスポット的に導く第１導光レンズとからなる第１発光体と、
光源である第２発光ダイオードと該第２発光ダイオードの放出光を幅広に導く第２導光レンズとからなる第２発光体との、少なくとも２種からなる請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項３】
前記第１導光レンズは凸状レンズであり、前記第２導光レンズは扇状レンズである請求項２に記載の車両用灯具。
【請求項４】
前記扇状レンズは、横方向および縦方向に拡幅している請求項３に記載の車両用灯具。
【請求項５】
少なくとも一部の前記発光体は、発色の異なる発光ダイオードを組合わせて光源としている請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項６】
少なくとも一部の前記発光体の点滅または輝度を制御し車両運転状況に応じた全体的な配光を行う配光制御手段を備える請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項７】
前記配光制御手段は、前記発光ダイオードに流す電流量を制御する電流制御手段からなる請求項６に記載の車両用灯具。
【請求項８】
前記車両運転状況は、舵角情報、車高情報、ピッチ角情報、車速情報、進路変更情報、加速情報、制動情報または天候情報により判断される請求項６に記載の車両用灯具。
【請求項９】
さらに、前記発光体を囲繞すると共に加熱され得る灯具カバーを備える請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項１０】
前照灯である請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項１１】
光源である発光ダイオードと該発光ダイオードの放出光を導く導光レンズとからなる発光体を複数配設した車両用灯具による配光を制御する配光制御方法であって、
前記発光体は、配光の異なる複数種からなり、
少なくとも一部の該発光体の点滅または輝度を制御し車両運転状況に応じた全体的な配光を行うことを特徴とする車両用灯具の配光制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のヘッドライト等の車両用灯具および車両用灯具の配光制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に使用される灯具には、例えば、自動車のヘッドライトやフォグランプ等の前照灯の他、テールライト、ブレーキランプ、ターンシグナルランプ等の標示灯があり、その車両には、自動車の他、自動二輪車、自転車、建設機械、航空機等がある。このような車両用灯具は、従来、白熱灯やハロゲンランプ等の光源と、リフレクタと、レンズとを組合わせて、所望の配光特性を得ている。
【０００３】
ところが、白熱灯やハロゲンランプは、電力の光への変換効率が悪いため、所望の明るさを得るために、大きな電力を必要とする。その結果、エンジン駆動の車両ならオルタネータ等に掛る負荷が大きくなって燃費の悪化をもたらしたり、電気自動車等の場合なら航続距離を低下させたりする。
また、白熱灯やハロゲンランプ等の寿命は、車両寿命に対して通常短く、車両を長期間乗続ける場合、その定期的な交換が必要となる。ハロゲンランプ等に替えて、より高寿命なＨＩＤ（Ｈｉｇｈ　Ｉｎｔｅｎｓｉｔｙ　Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｌａｍｐ）を使用した場合でさえ、やはり、定期的な交換を避けることはできない。特に、今後、安全面から昼間点灯が義務化されると、光源の長寿命化が重要となってくる。
【０００４】
このような問題点を解決すべく、従来のランプ等に替えて、高効率で長寿命な発光ダイオード（以下、適宜、「ＬＥＤ」という。）を光源とした車両用灯具が種々提案されている。これに関連した開示は、例えば、特開平１０−２２８８０３号公報、特開２００１−２９１９０１号公報、実用新案登録第３０８０３１０号公報、特開平１０−１０９５８７号公報、特開平２００１−１２６５１０号公報、実開平６−５３２９４号公報、特開２０００−３３１５０８号公報、特開平７−２８８０１１号公報および特開２０００−５８９２５号公報にある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ＬＥＤを光源とした場合、最も問題となるのは規定の配光を如何に得るかということである。自動車用灯具を例にとれば、求められる配光は、ヘッドライト、テールランプ、ストップランプ等毎に異なり、細かく規格化されている。従来のようにハロゲンランプ等を光源とする場合、その発光面積も照射角も大きいため、リフレクタとレンズとの組合わせで、所望の配光を得ることが比較的容易であった。しかし、指向性をもつＬＥＤを光源とした場合、発光面積も照射角も小さいＬＥＤを複数組合わせて使用することから、従来のようなリフレクタとレンズとの組合わせで所望の配光を得ることは困難である。
【０００６】
そこで上述した公報中、特開２００１−２９１９０１号公報には、複数のＬＥＤを単一のレンズに埋設し、そのレンズ形状を工夫することで、所望の配光を得る旨の開示がある。また、特開平１０−２２８８０３号公報には、自転車用灯具であるが、ＬＥＤの凸レンズの焦点距離をほぼ同一にして所望の配光を得る旨の開示がなされている。その他、テールランプやストップランプ等に限って言えば、レンズ形状やリフレクタ形状等を工夫して、所望の配光を得る旨が前述した他の公報に開示されている。
【０００７】
しかし、いずれの公報に開示された灯具も、単一形状のレンズとＬＥＤとの組合わせたに過ぎず、設定可能な配光の自由度が非常に狭いものであった。
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、設定できる配光自由度の大きな車両用灯具を提供することを目的とする。また、その車両用灯具を用いた配光制御方法も併せて提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、ＬＥＤと組合わせるレンズ形状を複数種とすることにより、設定できる配光自由度を大きくできることを思いつき、さらにこの知見を発展させて以下の本発明を完成するに至った。
（車両用灯具）
すなわち、本発明の車両用灯具は、光源である発光ダイオードとこの発光ダイオードの放出光を導く導光レンズとからなる発光体を複数配設してなる車両用灯具であって、
前記発光体は、配光の異なる複数種からなることを特徴とする（請求項１）。
【０００９】
一つの車両用灯具を構成する発光体を、配光の異なる複数種の発光体を組合わせて構成することで、これまで困難であった配光の設定自由度を拡大することができた。
本発明の車両用灯具は、ヘッドライト、フォグランプ、テールライト、ブレーキランプ、ターンシグナルランプ等の灯具の種類や自動車、建機、重機、二輪車、自転車等の車両の種類は問わない。もっとも、自動車等のヘッドライトのように、照射形状や照射位置による明るさ等が細かく規定されている前照灯に、本発明の車両用灯具を利用すると、配光自由度が大きいのでより好適である（請求項１０）。
【００１０】
いうまでもないが、ＬＥＤを光源としていることから、電力の光への変換を効率的に行え、格段に長寿命な車両用灯具が得られる。また、ＬＥＤと導光レンズとからなる発光体は、従来のハロゲンランプ等に比較して非常に小さく、薄いため、車両用灯具自体を小型化、軽量化できる。これは車両自体の軽量化のみならず、エンジンルーム等の各スペースの有効利用も可能とし、車両の設計自由度を向上させることとなる。
本発明に係る発光体をより具体的にいうと、光源である第１発光ダイオードと第１発光ダイオードの放出光をスポット的に導く第１導光レンズとからなる第１発光体と、光源である第２発光ダイオードと第２発光ダイオードの放出光を幅広に導く第２導光レンズとからなる第２発光体との、少なくとも２種からなるものであると良い（請求項２）。
【００１１】
第１発光体のように、発光ダイオードの放出光をスポット的に導くものは、特定域の照度向上等に特に有効である。第２発光体のように、発光ダイオードの放出光を幅広に導くものは、照射域の拡大等に特に有効である。そして、この両者を適当に組合わせることで、照射範囲等と照度等とを細かく設定することができる。つまり、簡易に配光自由度を大きくできる。
なお、ここでは、発光ダイオードを第１発光ダイオードと第２発光ダイオードとに区別しているが、両者は同一のものであっても良い。
上記第１発光体と第２発光体とをさらに具体的にいえば、それぞれに用いられる導光レンズが、第１導光レンズは凸状レンズであり、第２導光レンズは扇状レンズであると良い（請求項３）。本発明では、凸状レンズの具体的な形状までは限定されないが、例えば、放物面形状であると、拡散した発光ダイオードの放出光を平行状態にでき、照度等の調整に有効となる。また、その口径を調整することで、照射域等の調整もできる。
【００１２】
扇状レンズは、例えば、横方向および縦方向に拡幅していると好適である（請求項４）。頂角の設定次第で、横方向にも縦方向にも、照射範囲等を広げることができるからである。
凸状レンズにしろ扇状レンズにしろ、屈折率等を考慮してその形状が決定されるのはいうまでもない。また、それらの形状は、発光体毎に異なっていても良い。もっとも、多数種の発光体を製造するのは、コスト高騰を招くため、２、３種の発光体を使用して、それぞれの配置や取付角等を調整して所望の配光特性とするのが良い。
なお、ＬＥＤと導光レンズとは、一体であると、取扱性に優れ好ましい。このとき、ＬＥＤと導光レンズとの間に空気等を介在させずに一体化している方が、光の損失も少なくて良い。アクリル樹脂やポリカーボネイト樹脂等により導光レンズを製造すれば、容易に、ＬＥＤと一体化できる。
【００１３】
発光ダイオードの発色は複数ある。現状、少なくとも、白色ＬＥＤ、赤色ＬＥＤ、緑色ＬＥＤ、青色ＬＥＤ等がある。三原色ＬＥＤを例示すれば、赤色ＬＥＤとしてＡｌＧａＡｓ、ＧａＡｓＰ、ＧａＰ（Ｚｎ−Ｏ）等があり、緑色ＬＥＤとしてＧａＰ（Ｎ）等があり、青色ＬＥＤとしてＧａＮ、ＳｉＣ等がある。車両用灯具に求められる発色のＬＥＤを適宜選択して使用すれば良い。単色のＬＥＤを直接使用しても、複数色のＬＥＤを適宜組合わせて使用しても良い。すなわち、発光体は、その少なくとも一部が、発色の異なる発光ダイオードを組合わせて光源としたものでも良い（請求項５）。
【００１４】
車両用灯具に求められる配光は、本来、その車両の運転状況によって変化し、それに応じた配光であることが望ましい。例えば、自動車の前照灯を例にとれば、自動車の旋回方向に応じて配光も適当にシフトする方が本来好ましい。また、自動車の積載状態によっては、前方が普段よりも上向いたりするため、車両の傾き具合によって配光を補正するのが好ましい。車速が高いときはより遠くを照射したり、逆に、車速が低いときはより近くを照射したりする方が好ましい。さらに悪天候時には、その状況に応じて配光を変更する方が好ましい場合もある。
従って、車両用灯具が、少なくとも一部の前記発光体の点滅または輝度を制御し車両運転状況に応じた全体的な配光を行う配光制御手段を備えると好適である（請求項６）。
【００１５】
このような車両運転状況は、例えば、舵角情報、車高情報、ピッチ角情報、車速情報、進路変更情報、加速情報、制動情報または天候情報等により判断される。前照灯を例にとれば、これらの情報中で、舵角情報、進路変更情報等は、配光の左右へのシフトに特に有効である。車高情報、ピッチ角情報、車速情報、加速情報、制動情報等は配光の前後方向へのシフトに特に有効である。勿論、前照灯に限らず、ストップランプ、ターンシグナルランプ、クリアランスランプ、テールランプ、ライセンスプレートランプ等の配光制御にも、それらの情報は有効である。例えば、制動情報等はストップランプの点滅制御に有効であり、進路変更情報等はターンシグナルランプの点滅制御に有効である。また、天候情報等は、クリアランスランプ、テールランプ、ライセンスプレートランプ等の点滅制御に有効である。なお、この天候情報には、単に、雨、霧、雪等の情報のみならず、昼間または夜間等の情報も含まれる。
【００１６】
ところで、従来のように、ハロゲンランプ等を光源とした車両用灯具の場合、リフレクタや灯具自体をモータ駆動してその配光を変更していた。これに対し、本発明の車両用灯具では、灯具の種類に応じて発光体数こそ異なるものの、発光ダイオードを光源とする多数の発光体を配設してなる点は共通する。このため、モータ駆動によって灯具自体の向きを変更するまでもなく、車両運転状況に応じて必要な発光体を点滅させたり、その輝度を制御して光量調整することで、所望の配光が得られる。従って、本発明の配光制御手段を用いると、車両運転状況に応じた配光が容易に得られる。しかも、従来のようなリフレクタ等を必要としないため、構造が簡素、軽量であり、モータ等の機械的な駆動部を有しないため、信頼性も高い。
【００１７】
なお、前記配光制御手段は、具体的には、前記発光ダイオードに流す電流量を制御する電流制御手段により容易に行える（請求項８）。発光ダイオードに流れる電流量が零なら、いうまでもなく発光ダイオードは消灯状態にある。所定値以上の電圧を印加して、発光ダイオードに流れる電流量を制御することで、発光ダイオードの輝度を調整できる。例えば、ある領域を明るくしたいときには、対応する発光体の発光ダイオードに流す電流量を多くして輝度を高めれば良い。
ちなみに、本発明の車両用灯具の光源は、電力の光への変換効率が高いＬＥＤであるため、ハロゲンランプ等と異なり、発熱が格段に少ない。通常の環境下で使用する分には問題ないとしても、例えば、気温の低い冬期や降雪下で本発明の灯具を使用する場合、導光レンズの表面に曇りを生じたり、雪が付着したりして、光が遮られてしまうことがある。そこで、このような事態を回避するために、本発明の車両用灯具はさらに、前記発光体を囲繞すると共に加熱され得る灯具カバーを備えると好適である（請求項１０）。この灯具カバーを必要に応じて加熱すれば、曇りの除去や融雪が可能となり、本発明の車両用灯具を全天候下で使用可能となる。なお、この灯具カバーの加熱は、灯具カバー自体に熱線を設けたり、灯具カバーにエンジンルームの熱風を誘導したりすることで行える。いうまでもないが、この灯具カバーは発光体を飛石等から保護する役割も果す。
【００１８】
（車両用灯具の配光制御方法）
本発明は、上記車両用灯具としてのみならず、その配光制御方法としても把握できる。
すなわち、本発明は、光源である発光ダイオードと該発光ダイオードの放出光を導く導光レンズとからなる発光体を複数配設した車両用灯具による配光を制御する配光制御方法であって、
前記発光体は、配光の異なる複数種からなり、少なくとも一部の該発光体の点滅または輝度を制御し車両運転状況に応じた全体的な配光を行うことを特徴とする車両用灯具の配光制御方法としても良い。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
本発明の車両用灯具に係る一実施形態である、自動車のヘッドライト（前照灯）について以下説明する。
先ず、図１に、左側通行規制下での自動車のヘッドライトに求められる配光特性を示す。図１（ａ）は、ヘッドライトから所定距離隔てたところに設けた垂直面（衝立）への照射した様子を示す図である。図１（ｂ）は、ヘッドライトで路面を照射した様子を上方から観た図である。図１（ａ）中、白い部分は、周囲よりも明るさが要求される部分（つまり、大きな照度が要求される部分）を示す。なお、この配光図は、ロービーム（ディマ・ビーム）のときのものである。
【００２０】
次に、配光特性の異なる２種の発光体を図２および図３に示す。図２に示す凸型発光体１０（第１発光体）は、スポット的な配光に寄与するものであり、白色ＬＥＤ１１（第１発光ダイオード）と、この白色ＬＥＤ１１の放出光を外部へほぼ平行光として導出する放物面形状をした凸状導光レンズ１３（第１導光レンズ）と、両者間に介在して白色ＬＥＤ１１の放出光を外部に漏さず凸状導光レンズ１３へ誘導する誘導体１２とからなる。誘導体１２と凸状導光レンズ１３とはアクリル樹脂で一体成形されており、その中に白色ＬＥＤ１１が埋設されている。
【００２１】
図３に示す扇型発光体２０（第２発光体）は、幅広な配光に寄与するものであり、白色ＬＥＤ２１（第２発光ダイオード）と、この白色ＬＥＤ２１の放出光を外部へ拡幅して導出する縦横両方向に扇形状をした扇状導光レンズ２３（第２導光レンズ）と、両者間に介在して白色ＬＥＤ２１の放出光を外部に漏さず扇状導光レンズ２３へ誘導する誘導体２２とからなる。誘導体２２と凸状導光レンズ２３とはアクリル樹脂で一体成形されており、その中に白色ＬＥＤ２１が埋設されている。
扇状導光レンズ２３は、横断面図である図３（ａ）と、縦断面図である図３（ｂ）とから分るように、扇形状が横方向および縦方向でそれぞれ異なる。各扇形状の開き具合である頂角α１およびα２を適当に選択することで、所望する配光が得易くなる。
【００２２】
なお、白色ＬＥＤ１１と白色ＬＥＤ２１は、同一の素子を使用し、一つの素子で白色の放出光を得ている。しかし、これを三原色のＬＥＤを組合わせたものとしても良い。そうすることで、濃霧時や悪天候時にヘッドライトを黄色がかったものとすることもできる。また、方向指示器の操作情報（進路変更情報）に連動させて車側にあるＬＥＤを黄色に点滅させれば、ターンシグナルランプを兼用したヘッドライトとすることも可能となる。
【００２３】
次に、凸型発光体１０と扇型発光体２０との配置を図４（ａ）に示す。図４（ａ）中、○で示したところに凸型発光体１０が配設され、ハッチングおよび矢印を付したところに扇型発光体２０が配設される。なお、図４（ａ）中の矢印は、図４（ｂ）に示す扇状導光レンズ２３の方向（頂角α１の方向）を示す。また、図４（ａ）に示した台形は、右側のヘッドライトＲＨの外枠を模式的に示したものであり、自動車の正面から観た図である。従って、図４（ａ）の左側にある直立した枠線は、自動車の進行方向右端側を示し、図４（ａ）の右側にある斜めの枠線は、自動車の中央側を示す。
【００２４】
次に、このように多数の発光体を配置したヘッドライトＲＨによる配光制御について説明する。
ヘッドライトＲＨの配光制御は、図示しないヘッドライト用ＥＣＵ（配光制御手段）によりなされる。このヘッドライト用ＥＣＵは、ヘッドライトＲＨ等の前照灯とは別の箇所に設けられる。勿論、ヘッドライトＲＨ等の前照灯内に組込むようにしても良い。凸型発光体１０および扇型発光体２０はそれぞれ独立に配線されており、ヘッドライト用ＥＣＵは、それぞれの凸型発光体１０および扇型発光体２０の点滅およびその輝度を個別に制御できるようになっている。この点滅制御および輝度制御は、それぞれの凸型発光体１０および扇型発光体２０に流す電流量を調整することによりなされる（電流制御手段）。また、そのヘッドライト用ＥＣＵへは、後述するように、車両運転状況に応じた各種情報が各種センサから電気信号として入力される。これらの入力情報に基づいて、ヘッドライト用ＥＣＵは、それぞれの凸型発光体１０および扇型発光体２０の点滅および輝度を制御して、各種車両運転状況に応じた配光を行う。以下、具体的な配光制御について説明する。
【００２５】
先ず、図５に通常のロービームの配光を示す。図５（ａ）は、所定距離離れた照射面への照射状況を示す（以下同様）。図５（ｂ）は、図４（ａ）のように配設した各凸型発光体１０と扇型発光体２０との点滅状態を示す。図５（ｂ）中、●で示した発光体が点灯状態にあることを示す（以下同様）。
この場合、図５（ｂ）に示すように、縦方向中央にある発光体が、左右両端の発光体を除いて点灯している。これにより、図５（ａ）に示すような、カットラインＣＬ以下の照射域と、中央部が周囲より明るい照度とをもつ配光が得られる。
【００２６】
次に、自動車の車高変動や、自動車のピッチイングによるヘッドライトの配光制御について説明する。その一例として、自動車の前端が下方へ少し傾斜したときに、ヘッドライトの光軸修正を行う場合を図６に示す。このとき、図６（ｂ）に示すように、図５（ｂ）で点灯していた発光体を消灯し、その替りにそれよりも一段上側にある発光体を点灯させる。つまり、点灯させる発光体を上方シフトさせる。すると、図６（ａ）に示すように、自動車の前端が下方へ傾斜した場合等であっても、図５（ａ）に示す場合と同様な、正常な配光が得られる。図６では、点灯させる発光体を上方シフトさせた場合を示したが、逆に、自動車の前端が上方へ傾斜した場合には、点灯する発光体を下方シフトさせると良い。また、それらのシフト量は、自動車の傾斜量に応じて決定され、一段とは限らない。さらに、ここでは、点灯する発光体のシフト制御を行う場合を説明したが、本来点灯している発光体（図５（ｂ））に加えて、上側または下側にある発光体を適宜追加点灯させる追加制御を行っても良い。
【００２７】
このような配光制御は、ヘッドライト用ＥＣＵが、自動車に設けられたレベリングセンサからの車高情報やピッチ角センサからのピッチ角情報に基づいて行う。つまり、それらの情報に基づいて光軸の補正角を求め、それに応じて点灯または消灯する発光体が決定される。このとき、車速センサ等から得られた走行状況に応じて、さらに、最適な光軸の補正がなされるようにしても良い。
次に、自動車の進路変更やカーブによるヘッドライトの配光制御について説明する。その一例として、自動車が右カーブを曲るときの配光制御を図７に示す。このとき、図７（ｂ）に示すように、図５（ｂ）の場合に比べて、発光体の点灯を右シフトさせる。具体的には、ヘッドライトＲＨの中央付近にある発光体を消灯して、右側の発光体を多く点灯させる。すると、図７（ａ）に示すように、自動車が右カーブを曲るとき、カーブ出口方向が適切に照射され、カーブ出口方向の視認性が向上する。
【００２８】
図７では、点灯させる発光体を右シフトさせる場合について説明したが、自動車が左カーブを曲るときに、点灯する発光体を左シフトさせる場合も同様である。そのシフト量は、自動車の舵角等に応じて決定される。ここでは、点灯する発光体のシフト制御を行ったが、本来点灯している発光体（図５（ｂ））に加えて、右側または左側にある発光体を適宜追加点灯させる追加制御を行い、右方または左方の配光領域を拡大しても良い。また、上記シフト制御に替えて、またはそのシフト制御と共に、カーブ出口側の発光体の輝度を高める、光量制御を行っても良い。
【００２９】
このような配光制御は、ヘッドライト用ＥＣＵが、ハンドルに設けられた舵角センサから得られた舵角情報や自動車に設けられた加速度センサ等から得られた姿勢情報に基づいて行う。つまり、それらの情報に基づいて点灯する発光体のシフト量や輝度等を求め、それに応じて発光体の点滅や輝度を制御する。このとき、車速センサ等から得られた走行状況に応じて、より好適な配光制御をしても良い。なお、発光体の輝度制御（光量制御）を行う場合、特定の発光体（例えば、右端の発光体）の輝度のみ上昇させても良いし、中央部から端部にかけて段階的にまたは分布的に輝度を上昇させても良い。
【００３０】
次に、悪天候下におけるヘッドライトの配光制御について説明する。その一例として、霧の中を車速を下げて走行する自動車の配光制御を図８に示す。このとき、図８（ｂ）に示すように、図５（ｂ）の場合に比べて、発光体の点灯を下方シフトさせると、図８（ａ）のような配光が得られる。発光体のシフト方向は図６の場合と逆であるが、制御内容は類似する。但し、ヘッドライト用ＥＣＵは、外気温センサや湿度センサ等のみならず、ドライバーの指示にも基づいて、このようは配光制御を行うところが相違する。
【００３１】
さらに、この場合、単なる発光体のシフト制御のみならず、輝度制御や発色制御も併せて行うことで、視認性や被視認性の一層向上させることができる。発色制御は、例えば、前述の白色ＬＥＤ１１、２１の替りに三原色ＬＥＤを使用した場合に可能である。すなわち、通常時、三原色ＬＥＤをすべて発色させて白色として使用し、悪天候時には、赤色ＬＥＤと緑色ＬＥＤとを点灯させて全体として黄色の発色をさせる。これにより、ヘッドライトにフォグランプ（前照灯の一つ）の機能をも持たせることが可能となる。
【００３２】
次に、市街地等の比較的明るい道路を通行する際のヘッドライトの配光制御について説明する。その一例であるタウン配光を図９に示す。図９（ｂ）に示すように、ホットゾーン用配光を行う中央部の凸型発光体１０を消灯して、両端側にある扇型発光体２０のみを点灯している。これにより、図９（ａ）に示すような明るさが均一な配光を得ている。なお、中央部の凸型発光体１０の消灯に替えて、その輝度を低下させて対応しても良い。
【００３３】
以上、ロービームの場合について説明したが、ハイビーム（メインビーム）の配光制御を図１０に示した。この場合、図１０（ｂ）に示すように、中央上部にある凸型発光体１０を、図５（ｂ）に示す発光体に追加して点灯させている。これにより、遠方照射を可能としている。さらにこのとき、ロービームによる通常の配光時に点灯する発光体の輝度を上昇させて、カットラインＣＬ付近の明るさを増加させると好ましい。これにより、遠方に対する視認性が一層増す。
これまでは、図１１（ａ）に示すように、多数の発光体が平面状の基板４１に搭載された場合を想定して説明してきた。しかし、発光体を搭載する基板は、平面状に限らず、図１１（ｂ）に示すように、曲面状の基板４２であっても良い。
【００３４】
また、図１２に示すように、自動車走行時の飛石等による発光体の損傷を防止するために、その発光体の前面を覆うヘッドライトカバー（灯具カバー）３０を設けると好ましい。さらに、そのヘッドライトカバー３０に、細い熱線３１を埋込んだり、ＩＴＯ膜等を蒸着したり、透明な加熱フィルムを貼付したりして、ヘッドライトカバー３０を加熱可能としておくと良い。これにより、冬期や降雪時でも、曇りや雪によるヘッドライトの遮光を防止でき、視界を確保できる。また、ヘッドライトカバー３０の加熱は、ドライバーの判断により手動で行われても良いし、ヘッドライト用ＥＣＵが外気温センサ等からの環境情報を入手して、自動的に行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車のヘッドライトの配光図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は路面へ照射したときの配光図である。
【図２】本発明の実施形態である凸型発光体を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態である扇型発光体を示す断面図であり、同図（ａ）は横断面図であり、同図（ｂ）は縦断面図である。
【図４】本発明の実施形態である右側ヘッドライトの凸型発光体と扇型発光体との配置を説明する図であり、同図（ａ）はそれらの具体的は配置図であり、同図（ｂ）は扇型発光体の向きを説明する図である。
【図５】本発明の実施形態におけるロービームの通常時の配光状態を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図６】本発明の実施形態におけるロービームの上方シフト時の配光状態を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図７】本発明の実施形態におけるロービームの右方シフト時の配光状態を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図８】本発明の実施形態におけるロービームの下方シフト時の配光状態を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図９】本発明の実施形態におけるロービームのタウン配光を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図１０】本発明の実施形態におけるハイビームの配光状態を示す図であり、同図（ａ）は垂直面へ照射したときの配光図であり、同図（ｂ）は凸型発光体と扇型発光体との点滅状況を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態である発光体の基板への取付状態を示す図であり、同図（ａ）は平面状の基板へ発光体を取付けた状態を示す図であり、同図（ｂ）は曲面状の基板へ発光体を取付けた状態を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態であるヘッドライトに取付けるヘッドライトカバーを示す斜視図である。
【符号の説明】
１０　　凸型発光体（第１発光体）
１１　　白色ＬＥＤ（第１発光ダイオード）
１３　　凸状導光レンズ（第１導光レンズ）
２０　　扇型発光体（第２発光体）
２１　　白色ＬＥＤ（第２発光ダイオード）
２３　　扇状導光レンズ（第２導光レンズ）
３０　　ヘッドライトカバー（灯具カバー）
ＲＨ　　右側ヘッドライト（車両用灯具）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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