(57)【要約】【課題】複数の電動機を個別のケース部分に内蔵する駆動装置において、各電動機に対応するインバータの駆動装置への一体化とインバータの冷却とを両立させる。【解決手段】電動機内蔵駆動装置は、該複数の電動機１，２を個々に収容するケース部分３１，３２を連結た駆動装置ケース３と、複数の電動機に個々に対応する複数のインバータ４１，４２を備える。複数のインバータをケース部分の１つ３２に纏めて付設し、各インバータを冷却する冷媒の流路をケース部分３２と各インバータとの間に設けた。これにより、駆動装置とインバータとの間で断熱及び冷却を行う冷却部が、各ケース部分の連結部を跨がず、１つのケース部分の外面のみで完結するので、冷媒の駆動装置ケース内への漏れ出しの可能性が実質上なくなる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電動機と、
該複数の電動機を個々に収容するケース部分を連結してなる駆動装置ケースと、
複数の電動機に個々に対応する複数のインバータとを備える電動機内蔵駆動装置において、
前記複数のインバータは、前記ケース部分の１つに纏めて付設され、
各インバータを冷却する冷媒の流路が、複数のインバータを付設したケース部分と各インバータとの間に設けられたことを特徴とする電動機内蔵駆動装置。
【請求項２】
前記各インバータは、共通のインバータケースに収容して該インバータケースを介して前記駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の１つとインバータケースとの間に、前記冷媒の流路が画定された、請求項１記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項３】
前記インバータケースは、前記複数のケース部分に跨って駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の１つとインバータケースとの間及び駆動装置ケースとインバータケースとの間にそれぞれシール手段が介挿された、請求項２記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項４】
前記駆動装置ケースとインバータケースとの間に介挿されたシール手段は、前記ケース部分間の段差を許容するものである、請求項３記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項５】
前記インバータケースは、前記複数のケース部分に跨って駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の各々とインバータケースとの間にそれぞれシール手段が介挿された、請求項２記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項６】
前記各インバータは、共通の基台に固定して該基台を介して前記ケース部分の１つに取付けられ、該ケース部分の１つと基台との間に、前記冷媒の流路が画定された、請求項１記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項７】
前記各電動機と各インバータは、個々の前記ケース部分から引出された個別の結線により相互に接続された、請求項１〜６のいずれか１項記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項８】
前記個別の結線は、個々のケース部分を貫通するターミナルを有し、各ターミナルは、インバータケース内に突出する、請求項７記載の電動機内蔵駆動装置。
【請求項９】
前記各ターミナルは、前記個々のケース部分の開口部近傍に位置する、請求項８記載の電動機内蔵駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の電動機を内蔵する駆動装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハイブリッド車用駆動装置における駆動装置とインバータの一体化技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車用駆動装置において、２つの電動機（本明細書において、モータ、モータジェネレータ又はジェネレータを総称して電動機という。）を駆動装置ケースを構成する個々のケース部分に内蔵させ、それらケース部分を連結することで２つの電動機を駆動装置ケースに同軸上配置として、駆動装置のコンパクト化を図ったものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−３２８９５０号公報
【０００４】
ところで、ハイブリッド車用駆動装置や電気自動車用駆動装置において、車両の駆動源又はエネルギ回生手段として駆動装置に内蔵される電動機は、通常、３相ブラシレス電動機とされる。こうした電動機を車載の直流電源で作動させる場合、スイッチング素子パワーモジュールを主体とするインバータ（モータの回生時やジェネレータの発電時はコンバータとして作動させる）を必要とする。これらインバータは、電動機に対してパワーケーブルで接続されるものであるため、電動機とは分離させて適宜の位置に配設可能であるが、車載上の便宜性から、電動機と一体化させる配置がより望ましい。
【０００５】
しかしながら、現状の技術では、インバータの耐熱温度は、電動機の耐熱温度に対して低い。そこで、上記のようにインバータを駆動装置と一体化させる場合、インバータを保護すべく、駆動装置からインバータへの直接的な熱伝達を遮断する何らかの手段が必要である。また、インバータは、自身のスイッチング素子による発熱で温度上昇するため、耐熱温度以下に保つために冷却を必要とする。そこで、インバータと駆動装置との間に冷却部を介在させ、冷却部に冷媒を流して断熱及び冷却を行う構成が想起される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のハイブリッド車用駆動装置や同様に複数の電動機を内蔵する電気自動車用駆動装置において、インバータを一体化する場合、各々のインバータを各々の駆動装置ケース部分に配置すると、インバータと駆動装置ケースとの間に熱遮断と各インバータの冷却のために介在させる冷媒の流路がケース部分間を跨ぐことになり、流路を流れる冷媒のケース部分連結部を通る駆動装置ケース内への漏れ出しの可能性が生じる。こうした冷媒の漏れ出しは、電動機の絶縁性劣化を引き起こす原因となるため、回避しなければならない。
【０００７】
本発明は、前記のような複数の電動機を個別のケース部分に内蔵する駆動装置において、各電動機に対応するインバータの冷却と、インバータの駆動装置への一体化とを両立させることを主たる目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、複数の電動機と、該複数の電動機を個々に収容するケース部分を連結してなる駆動装置ケースと、複数の電動機に個々に対応する複数のインバータとを備える電動機内蔵駆動装置において、前記複数のインバータは、前記ケース部分の１つに纏めて付設され、各インバータを冷却する冷媒の流路が、複数のインバータを付設したケース部分と各インバータとの間に設けられたことを特徴とする。
【０００９】
上記の構成において、各インバータは、共通のインバータケースに収容して該インバータケースを介して前記駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の１つとインバータケースとの間に、前記冷媒の流路が画定された構成とするのが有効である。この場合、前記インバータケースは、前記複数のケース部分に跨って駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の１つとインバータケースとの間及び駆動装置ケースとインバータケースとの間にそれぞれシール手段が介挿された構成とされる。この場合の駆動装置ケースとインバータケースとの間に介挿されるシール手段は、前記ケース部分間の段差を許容するもの、例えばコルクガスケット、発泡ゴム、グロメットが望ましい。また、前記インバータケースは、前記複数のケース部分に跨って駆動装置ケースに取付けられ、前記ケース部分の各々とインバータケースとの間にそれぞれシール手段が介挿された構成を採るのも有効である。
【００１０】
また、上記のように各インバータを共通のインバータケースに収容して該インバータケースを介して前記駆動装置ケースに取付ける構成に代えて、前記各インバータは、共通の基台に固定して該基台を介して前記ケース部分の１つに取付けられ、該ケース部分の１つと基台との間に、前記冷媒の流路が画定された構成を採ることもできる。
【００１１】
上記いずれの構成を採る場合も、各電動機と各インバータは、個々の前記ケース部分から引出された個別の結線により相互に接続された構成とするのが有効である。この場合、前記個別の結線は、個々のケース部分を貫通するターミナルを有し、各ターミナルは、インバータケース内に突出する構成とすると更に有効である。更にこの場合、前記各ターミナルは、前記個々のケース部分の開口部近傍に位置するのが有効である。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
前記請求項１に記載の構成では、駆動装置とインバータとの間で断熱及び冷却を行う冷媒を流す冷却部が、各ケース部分の連結部を跨がず、１つのケース部分の外面のみで完結するので、冷媒の駆動装置ケース内への漏れ出しの可能性が実質上なくなる。次に、請求項２に記載の構成では、各インバータをインバータケースにより冷媒の流路からシール手段を配することなく隔絶することができるため、各インバータへの冷媒の接触を確実に防ぐことができ、しかも、インバータの駆動装置ケースへの組付けが、個々のインバータをそれぞれ駆動装置ケースに組付ける構成に比べて能率化される。また、請求項３に記載の構成では、冷媒の流路を画定するインバータケースと各インバータを取付けたケース部分間及びインバータケースと駆動装置ケース間を確実に封止することができ、しかも、シール手段の構成の複雑化を避けて、漏れの発生の可能性をより少なくすることができる。また、請求項４に記載の構成では、同一シール面が各ケース部分に跨ることで、その間に加工精度上及び組付け精度上で段差が生じるのを避けられないインバータケースと駆動装置ケース間を確実に封止することができる。また、請求項５に記載の構成では、各ケース部分に跨るシール面をなくすことができるため、各ケース部分間に加工精度上及び組付け精度上で生じる段差の影響を受けることなくインバータケースと駆動装置ケース間をより確実に封止することができる。
【００１３】
また、請求項６に記載の構成では、各インバータを基台により冷媒の流路からシール手段を配することなく隔絶することができるため、各インバータへの冷媒の接触を確実に防ぐことができ、しかも、インバータの駆動装置ケースへの組付けが、個々のインバータをそれぞれ駆動装置ケースに組付ける構成に比べて能率化される。
【００１４】
また、請求項７に記載の構成では、各々の電動機を単独で完成品検査できるため、歩留まりが向上する。更に、接続のためのサービスホールを駆動装置ケースに設ける必要がないため、コスト低減が可能となり、組付け性も大幅に向上する。更に、請求項８に記載の構成では、各電動機ごとに簡単な構造でインバータとの結線が可能となり、しかも、配線の引き回しなしでインバータケース内での集約的作業で結線を行うことができる。更に、請求項９に記載の構成では、各電動機とターミナルとの結線作業を各ケース部分の浅い位置で行うことができるため、駆動装置の組付け作業能率を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図１及び図２は、本発明を適用した第１実施形態の電動機内蔵駆動装置を展開断面で２分割して示す。この装置は、エンジン横置き車両への適用を意図するトランスアクスル形式のハイブリッド駆動装置を構成するもので、主要な構成要素として、主として発電に使用されるジェネレータ１と、駆動及び回生に使用されるモータ２を２つの電動機として備え、更に運転モードの切り替えのためのモード切替クラッチＣｍと、モータトルク増幅のためのアンダドライブ装置Ｕと、ディファレンシャル装置Ｄを備えている。
【００１６】
この駆動装置において、エンジン出力軸Ｅに同軸に連結される主軸上に、エンジン連結側から順に、ダンパ付ドライブプレートＤｐ、ジェネレータ１、オイルポンプＯｐ、モード切替クラッチＣｍ、カウンタドライブギヤＧ１及びモータ２が配置されており、ジェネレータ１の内周側には、その増速機構を構成するプラネタリギヤＰ１、モータ２の内周側には、アンダドライブ装置Ｕを構成するブレーキＢ、ワンウェイクラッチＦ、ダイレクトクラッチＣｄ及びプラネタリギヤＰ２が配置されている。主軸と平行軸関係にあるデフ軸Ｚ上のディファレンシャル装置Ｄは、ジェネレータ１と概ね同様の軸方向位置に配置され、主軸上のカウンタドライブギヤＧ１は、カウンタ軸Ｙ上のドリブンギヤＧ２と噛合い、カウンタ軸Ｙ上のデフドライブピニオンギヤＧ３は、モード切替クラッチＣｍと概ね同様の軸方向位置でディファレンシャル装置Ｄのデフケースに固定のデフリングギヤＧ４に噛合している。
【００１７】
更に、これら要素の連結関係について略述すると、主軸上の内軸は、入力軸Ｉと中間軸Ｍに分割され、入力軸Ｉの後端と中間軸Ｍの前端との間にモード切替クラッチＣｍが連結されている。入力軸Ｉの前側には増速機構を介してジェネレータ１のロータ１１が連結されている。ジェネレータ１の増速機構を構成するプラネタリギヤＰ１は、サンギヤ固定でキャリヤ入力によりリングギヤを増速回転させ、リングギヤに連結したロータ１１の回転速度を入力回転（エンジン回転）に対して高速化するものである。中間軸Ｍの後端にはモータ２のロータ２１が連結されている。モータ２のトルクを増幅するアンダドライブ装置Ｕは、そのプラネタリギヤＰ２のリングギヤが入力要素として中間軸Ｍの後端に連結され、キャリアが出力要素として中間軸Ｍの外周に嵌る外軸からなる出力軸Ｏの後端に連結され、サンギヤが反力要素としてブレーキＢとワンウェイクラッチＦで並列的にリヤケース３２の隔壁３２ａに固定可能とされ、キャリアとサンギヤがダイレクトクラッチＣｄにより切り離し可能に連結されている。そして、出力軸Ｏの前端にカウンタドライブギヤＧ１が一体的に設けられている。
【００１８】
前記各要素を収容する駆動装置ケース３は、フロントケース３１、リヤケース３２及びリヤカバー３３の３つのケース部分から構成されている。フロントケース３１は、隔壁３１ａを挟んで両端が開口する主軸周りの筒状部分と、カウンタ軸Ｙの一端側を支持すると共にディファレンシャル装置Ｄを概ね収容して、デフ軸Ｚの一端側を支持する囲壁部分を連接した構成とされている。リヤケース３２は、主軸上の中間軸Ｍを出力軸Ｏを介して支持する隔壁３２ａを挟んで両端が開口する主軸周りの筒状部分と、カウンタ軸Ｙの他端側を支持すると共にディファレンシャル装置Ｄの収容部を覆い、デフ軸Ｚの他端側を支持する囲壁部分を連接した構成とされている。リヤカバー３３は、リヤケース３２の筒状部分を覆い、主軸上の中間軸Ｍの後端側を支持する蓋状に構成されている。
【００１９】
フロントケース３１の筒状部分の隔壁３１ａより前側にはドライブプレートＤｐが収容され、後側には増速機構と共にジェネレータ１が収容されている。リヤケース３２の筒状部分の隔壁３２ａより前側にはカウンタドライブギヤＧ１とモード切替クラッチＣｍが収容され、筒状部分の開口を覆うようにオイルポンプＯｐが配置されている。リヤケース３２の筒状部分の隔壁３２ａより後側にはモータ２が収容され、その内周側にアンダドライブ装置Ｕが配置されている。こうしてジェネレータ１とモータ２は、それらのステータ１０，２０を駆動装置ケース３を構成する２つのケース部分３１，３２にそれぞれ回り止め止め固定して収容配置されている。
【００２０】
前記の構成からなる駆動装置による車両の走行は、モード切替クラッチＣｍの解放によりエンジンとジェネレータが駆動系から切り離されてシリーズモードの走行となる。このモードでは、入力軸Ｉに入るエンジントルクは専らジェネレータ１の駆動力となり、発電に用いられ、バッテリに充電される電気エネルギとなる。このモードでは、モータ２のトルクがアンダドライブ装置Ｕの作動時（ブレーキＢ係合によるプラネタリギヤＰ２の減速回転出力時）は増幅され、非作動時（ダイレクトクラッチＣｄ係合によるプラネタリギヤＰ２直結時）はそのままカウンタドライブギヤＧ１に出力され、カウンタギヤ機構を経てディファレンシャル装置Ｄに出力されて、走行駆動力となる。また、モード切替クラッチＣｍの係合によるパラレルモード時は、入力軸Ｉと中間軸Ｍが連結され、エンジントルクとモータトルクが共に走行駆動力となる。そしてこれらいずれのモードでも、コースト時は、モータ２によるエネルギ回生が成される。
【００２１】
こうした構成からなる駆動装置ケース３に対するインバータ４１，４２の一体化構成について、次に説明する。なお、本明細書いうインバータとは、バッテリ電源の直流をスイッチング作用で交流（電動機が３相交流電動機の場合は３相交流）に変換するスイッチングトランジスタや付随の回路素子と、それらを配した回路基板からなるパワーモジュールを意味するものとし、回路基板内に平滑コンデンサを内蔵する場合は、これもインバータの概念に含むものとする。また、車両の駆動装置におけるモータのインバータは、回生時は上記と逆の交流・直流変換を行うことになるので、厳密にはコンバータというべきであるが、本駆動装置におけるインバータとコンバータの違いは、それらの使用状態の違いに帰し、実質上同様のモジュールということができるので、本明細書では、逐一これらを分ける記載の冗長を避ける意味で、モータ用のインバータとジェネレータ用のコンバータを便宜上共にインバータという。
【００２２】
この形態では、インバータ４１，４２は、ケース部分の１つであるリヤケース３２の上部に纏めて付設され、各インバータ４１，４２を冷却する冷媒の流路Ｌが、インバータ４１，４２を付設したリヤケース３２とインバータ４１，４２の間に設けられている。詳しくは、インバータ４１，４２は、共通のインバータケース４０に収容して、インバータケース４０を介して駆動装置ケース３に取付けられ、リヤケース３２とインバータケース４０との間に、冷媒の流路Ｌが画定された構成とされている。この場合、インバータケース４０は、フロントケース３１とリヤケース３２に跨って駆動装置ケース３に取付けられ、リヤケース３２とインバータケース４０との間及び駆動装置ケース３とインバータケース４０との間にそれぞれシール手段５１，５２が介挿されている。
【００２３】
なお、インバータケース４０の駆動装置ケース３への取付けに関しては、インバータケース４０がより広い面積で対向するケース部分（本形態において、リヤケース３２）に固定するのが取付け強度保持上常識的であるが、場合によっては、これとは逆に、より狭い面積で対向するケース部分（本形態において、フロントケース３１）に固定するのも可能である。また、インバータケース４０をそれが跨る全てのケース部分（本形態において、フロントケース３１及びリヤケース３２）に固定することでより取付け強度を向上させることもできる。この取付け形態は、各ケース部分を合わせた後に、インバータケース４０の取付け面を加工して共通平面とすることで可能となる。
【００２４】
図３にシール面の平面形状を模式化して示すように、リヤケース３２とインバータケース４０の合わせ面は、４隅が丸められた矩形枠状とされ、この形状に沿ってシール手段５１が配置されている。また、駆動装置ケース３とインバータケース４０の合わせ面は、同じく４隅が丸められ、リヤケース３２とインバータケース４０の合わせ面の外側を囲う矩形枠状とされ、この形状に沿ってシール手段５２が配置されている。この場合のリヤケース３２とインバータケース４０との間のシール手段５１は、例えばＦＩＰＧのような液体ガスケットとすることができるが、駆動装置ケース３とインバータケース４０との間のシール手段５２は、２つのケース（図３にそれらケースの合わせ面を一点鎖線Ｓで示す）の間に跨ることになるため、フロントケース３１とリヤケース３２間に加工精度上や組付け精度上で生じることが不可避な段差を許容するもの、例えばコルクガスケット、発泡ゴム、グロメットが望ましい。更に、この場合、ケース部分３１，３２の合わせ面のシールに用いられる同じくＦＩＰＧのような液体ガスケットについて、ケース合わせ面Ｓからはみ出る程度に施して、駆動装置ケース３とインバータケース４０の間のシール手段５１が交差部分で連結するようにすることが、十分なシール効果を得る上で重要である。このようなシール手段の配置により、駆動装置ケース３とインバータケース４０との間に、後に詳記する流路Ｌを構成する空間と、インバータ４１，４２と電動機を接続するターミナル１３，２３の収容空間が構成される。なお、インバータケース４０の上部開口はカバー４６で被蓋される。
【００２５】
リヤケース３２とインバータケース４０との間を隔てる流路Ｌは、この形態では、２層の流路とされている。第１層の流路Ｌ１は、インバータケース４０の取付け面に対して嵩上げされた底面で構成されるヒートシンク４０ａ内に形成した周回細溝（図１には溝の断面が示されている）の解放面（取付け面に対して嵩上げされた底面）側を断熱材等からなる板状隔離部材４３で被蓋することで構成され、第２層の流路Ｌ２は、リヤケース３２の外面とインバータケース４０の嵩上げされた底面を囲う四囲壁面と板状隔離部材４３の外側面とで囲われた空間として構成されている。これら２層の流路に対する冷媒の給排については、種々の方式を採り得るが、例えば、第１層の流路Ｌ１を構成する周回細溝の一端側からヒートシンク４０ａ内に供給した冷媒をヒートシンク４０ａとの熱交換後に、同溝の他端側で第２層の流路Ｌ２の一端側に流し、駆動装置ケース３との熱交換後に、他端側から排出させる方式とすることができる。他の方式として、第１層の流路Ｌ１と第２層の流路Ｌ２に並列的に冷媒を供給し、熱交換後の冷媒を並列的に排出させる方式を採ることもできる。これらいずれの方式を採る場合も、冷媒の給排は、駆動装置外部配管による循環形式とするのが望ましく、その場合、循環路中にポンプとラジエタを介在させることになる。
【００２６】
本形態の場合、インバータ４１，４２は、主軸方向に並べて配置されているが、場合によっては主軸に対して直角方向に並べた配置とすることもできる。また、インバータ４１，４２のインバータケース４０への取付けに関しては、図示の形態ではインバータケース４０の底壁で構成されるヒートシンク４２ａに密接させる取付けとされているが、インバータケース４０に対してヒートシンク４０ａ部分を別体として、該部分に各インバータ４１，４２を取付ける構成を採ることもできる。
【００２７】
インバータ４１，４２は、個々のケース部分，すなわちフロントケース３１とリヤケース３２の周壁から引出された個別の３相１組の結線１３，１４，２３，２４により相互に接続されている。具体的には、個別の結線は、個々のケース部分を貫通して、ケース内でジェネレータ１とモータ２の巻き線のリード１２，２２に接続され、ケース外でインバータ４１，４２にバスバー１４，２４を介して接続される３本ずつのターミナル１３，２３を有し、各ターミナル１３，２３は、フロントケース３１とリヤケース３２に跨るインバータケース４０内に突出している。この形態の利点は、リード１２，２２とターミナル１３，２３の接続部がフロントケース３１やリヤケース３２の開口部から極めて浅い位置にあることで、結線作業を容易に行うことができる点、ターミナル１３，２３とインバータ４１，４２とのバスバー１４，２４接続作業がインバータケース４０の上部開口側から容易に行うことができる点にある。
【００２８】
なお、この形態における各ターミナル１３，２３は、導体を両端の接続部を除いて絶縁材で被服したものとされ、各ターミナル１３，２３が駆動装置ケース３の周壁を貫通する部分は、絶縁材のシール溝に嵌めたＯリングにより封止される。また、各ターミナル１３，２３は、バスバー１４，２４を剛性とする場合には、図示のように駆動装置ケース３に対する支持部のない可動な配置とされるが、バスバー１４，２４を可撓性とする場合は、駆動装置ケース３に適宜の取付け手段で固定される。
【００２９】
かくして、この第１実施形態によれば、駆動装置とインバータ４１，４２との間で断熱及び冷却を行う冷媒を流す冷却部が、各ケース部分３１，３２の連結部を跨がず、１つのケース部分３２の外面のみで完結するので、冷媒の駆動装置ケース３内への漏れ出しの可能性が実質上なくなる。
【００３０】
次に示す図４は、第１実施形態の駆動装置に対してインバータケースの構成のみを若干変更した第２実施形態を示す。先の実施形態では、フロントケースとリヤケースの連結部をインバータケースが跨ぐ部分について特にシール手段を配していないが、この第２実施形態では、フロントケース３１とリヤケース３２の連結部をインバータケース４０の内部空間に対して遮断する構成を採っている。すなわち、この形態では、インバータケース４０は、複数のケース部分３１，３２に跨って駆動装置ケース３に取付けられ、ケース部分の各々とインバータケース４０との間にそれぞれシール手段５１，５２Ａ、５２Ｂが介挿されている。
【００３１】
図５は、この形態における駆動装置ケースとインバータケース４０の合わせ面の平面形状を模式化して示す。この形態の場合、図５を参照して分かるように、フロントケース３１とリヤケース３２の連結部Ｓを横切るシール手段はなくなる。こうした形態を採る場合、ジェネレータ１の３相のターミナル１３を囲んでフロントケース３１とインバータケース４０が合わさる面間に、前記のような段差を許容するコルクガスケット、発泡ゴム、グロメット等のシール手段５２Ｂが適用される。この形態におけるその余の部分については、先の第１実施形態と同様であるので、対応する部分に同様の参照符号を付して説明に代える。この形態における利点は、ケース部分合わせ面Ｓ間のシールを第１実施形態に対してより少量のものとすることができる点にある。
【００３２】
次の図６に示す実施形態は、先の両実施形態とは異なり、インバータケースをなくしたものである。この第３実施形態では、各インバータ４１，４２は、共通の基台４４に固定して、基台４４を介してケース部分の１つであるリヤケース３２に取付けられ、リヤケース３２と基台４４との間に、冷媒の流路Ｌが画定された構成が採られている。この形態では、インバータ４１，４２と駆動装置ケース３との間に介在する基台４４が完全にリヤケース３２上に支持された構造となるため、基台４４とリヤケース３２間の合わせ面に段差を生じることがないので、これら間で冷媒の流路を密封するシール手段５１を極めて簡単な構成、例えばＦＩＰＧのような液体ガスケットとすることができる。
【００３３】
この第３実施形態の構成は、複数のインバータ４１，４２が基板を共通とする１つのモジュールとして構成される場合にも適している。この場合、例えば基板自体をヒートシンクとすることで、図６に示すと同様の構成による駆動装置へのインバータ４１，４２の一体化が冷却構造との両立で実現される。
【００３４】
なお、この形態では、インバータ４１，４２とその結線を含む全体を覆うカバー４６が駆動装置ケース３のフロントケース３１とリヤケース３２に跨るように設けられている。このカバー４６と駆動装置ケース３間のシール手段５２は、段差を跨ぐことになるので、先の実施形態におけるインバータケースと駆動装置ケース間のシールのように段差を吸収可能なものとされる。この第３実施形態についても、その余の部分については、先の第１実施形態と同様であるので、対応する部分に同様の参照符号を付して説明に代える。
【００３５】
以上、本発明を３つの実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電動機内蔵駆動装置の第１実施形態の軸方向展開断面を分割した一方を示す半截断面である。
【図２】図１の分割した他方を示す半截断面である。
【図３】第１実施形態の駆動装置に対するインバータ取付け部の形状を示す模式平面図である。
【図４】第２実施形態の電動機内蔵駆動装置の部分断面図である。
【図５】第２実施形態の駆動装置に対するインバータ取付け部の形状を示す模式平面図である。
【図６】第３実施形態の電動機内蔵駆動装置の部分断面図である。
【符号の説明】
１  ジェネレータ（電動機）
２  モータ（電動機）
３  駆動装置ケース
１３，２３  ターミナル（結線）
３１  フロントケース（ケース部分）
３２  リヤケース（ケース部分）
４０  インバータケース
４１，４２  インバータ
４４  基台
５１，５２，５２Ａ，５２Ｂ  シール手段
Ｌ  冷媒の流路
【図１】
2004343845.tif 000003
【図２】
2004343845.tif 000004
【図３】
2004343845.tif 000005
【図４】
2004343845.tif 000006
【図５】
2004343845.tif 000007
【図６】
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