(57)【要約】【課題】燃圧調整手段が燃圧を上昇させる状態で故障した時の燃圧の過剰な上昇を抑制し、再始動時における燃料噴射弁の駆動を確保することにある。【解決手段】自動停止条件が成立した時エンジンを自動停止し、自動停止中に再始動条件が成立した時エンジンを再始動する自動停止・再始動手段２０ｃを備えたものであって、燃圧を要求燃圧に調整する燃圧調整手段と、燃圧調整手段が燃料の圧力を上昇させる側に故障したことを検出する故障検出手段２０ｄと、故障検出手段２０ｄにより燃圧調整手段の故障が検出された時は、自動停止条件が成立した時であっても自動停止を規制する自動停止規制手段２０ｅとを備える。従って、燃圧調整手段が燃料の圧力を上昇させる側に故障した時自動停止が規制されるため、燃料噴射弁からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇が抑制され、再始動時における燃料噴射弁の駆動を確保できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された自動停止条件が成立した時エンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中に予め設定された再始動条件が成立した時エンジンを再始動する自動停止・再始動手段を備えた車両のエンジン制御装置において、
燃料ポンプによって供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、
上記燃料ポンプから上記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を予め設定した要求燃圧に調整する燃圧調整手段と、
該燃圧調整手段が燃料の圧力を上昇させる側に故障したことを検出する故障検出手段と、
該故障検出手段により燃圧調整手段の故障が検出された時は、自動停止条件が成立した時であっても上記自動停止・再始動手段によるエンジンの自動停止を規制する自動停止規制手段とを備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
上記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧検出手段を備え、
上記自動停止規制手段は、上記燃圧検出手段により検出された燃料の圧力が上記目標燃圧よりも高く設定された所定圧より低い時は、上記燃圧調整手段の故障が検出された時であってもエンジンの自動停止の規制を制限するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
上記燃料噴射弁を電気的に駆動する駆動手段と、
該駆動手段と電源を共通とする補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段と、
該補機作動状態検出手段により検出された補機の作動度合が大きい程上記自動停止規制手段における所定圧を小さな値に変更する所定圧変更手段とを備えていることを特徴とする請求項２記載の車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジン制御装置に関し、特に、所定の自動停止条件が成立した時エンジンを自動停止し、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立した時エンジンを再始動する車両のエンジン制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費改善等を目的として、所定の自動停止条件が成立した時エンジンを自動停止させるとともに、そのエンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した時エンジンを再始動させる車両のエンジン制御装置が提案されており、例えば、下記特許文献１に開示されている。
具体的には、シフトレバーがＮポジションまたはＤポジション、車速が零、フットブレーキスイッチがオン、アクセルペダルがオフの全ての条件が満足される場合、エンジンを自動的に停止するとともに、そのエンジン自動停止中にアクセルペダルの踏込み等所定の再始動条件が成立した時、エンジンを再始動するよう構成されている。
つまり、上述のような自動停止条件が成立している場合は、車両が停車状態にあり、かつ運転者に走行の意志がないと判断できるため、そのような場合エンジンを自動的に停止するとともに、上述の再始動条件が成立した場合は、運転者が車両の走行を望んでいる状態であるため、そのような場合エンジンの自動停止を解除して再始動させるものであって、所謂、「アイドル・ストップ」と呼ばれている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１１０６０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような先行技術において、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を調整する燃圧調整手段が故障した場合においても、上述の自動停止・再始動を実行すると、以下のような問題がある。
まず、燃圧調整手段が燃圧を上昇させる状態で故障すると、燃料ポンプから燃料噴射弁までの燃料供給通路における燃圧が目標燃圧以上に上昇しようとするが、通常は、燃料噴射弁からの燃料噴射に伴って燃圧は低下するため、燃圧の過剰な上昇は抑制される。
ところが、上述のエンジン自動停止が実行されると、燃料噴射弁からの燃料噴射が長時間に亘って停止されるため、エンジン自動停止の間燃圧が上昇し続け、高圧状態となる。
その結果、燃圧が、燃料噴射弁駆動用の駆動手段（駆動ドライバー）の駆動能力を超えて高圧状態になると、燃料噴射弁を駆動することができなくなり、自動停止からの再始動時、燃料噴射弁による適切な（再始動が可能な）燃料噴射を実行できず、再始動できなくなるという問題がある。
尚、燃圧調整手段とは別に、燃圧が目標燃圧よりも所定圧高く設定された最高圧以上になった時、燃料をリリーフするリリーフ弁を備えている場合、自動停止によって燃圧が高圧状態になったとしても、燃圧が最高圧より高くなるとリリーフ弁が開弁するため、燃圧を低下させることができる。
しかしながら、自動停止が実行される毎に燃圧が最高圧まで上昇し、リリーフ弁が開弁されるため、頻繁にリリーフ弁が作動することになり、リリーフ弁の耐久性低下が懸念される。
また、自動停止から再始動された時の燃圧が、要求燃圧よりも高い最高圧付近にあると、要求燃圧にある場合に対して燃料のペネトレーションや微粒化等の燃料の状態が異なるため、要求燃圧下での燃料の状態に適合させてセッティングされた点火時期等の燃焼制御量との対応がずれるため、燃焼状態に悪影響を及ぼす惧れがある。
特に、筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンにおいて、成層燃焼を行う場合、燃料の状態（筒内での混合気の分布状態）と点火時期等の燃焼制御量との微妙なセッティング関係が燃焼性を大きく左右するため、微妙なずれによって、燃焼性に大きく影響を及ぼすものである。
【０００５】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、燃圧調整手段が燃圧を上昇させる状態で故障した時の燃圧の過剰な上昇を抑制し、再始動時における燃料噴射弁の駆動を確保可能な車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、予め設定された自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジンの始動停止中に予め設定された再始動条件が成立した時、エンジンを再始動する自動停止・再始動手段を備えた車両のエンジン制御装置において、
燃料ポンプによって供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、
上記燃料ポンプから上記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を予め設定した要求燃圧に調整する燃圧調整手段と、
該燃圧調整手段が燃料の圧力を上昇させる側に故障したことを検出する故障検出手段と、
該故障検出手段により燃圧調整手段の故障が検出された時は、自動停止条件が成立した時であっても上記自動停止・再始動手段によるエンジンの自動停止を規制する自動停止規制手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、燃圧調整手段が燃料の圧力を上昇させる側に故障した時自動停止が規制されるため、燃料噴射弁からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇が抑制され、再始動時における燃料噴射弁の駆動を確保することができる。
尚、本発明における「自動停止の規制を制限」とは、自動停止を禁止若しくは自動停止条件を厳しくして、自動停止が実行され難くすることとのいずれも含むものである。
【０００７】
本発明の第２の構成において、上記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃圧検出手段を備え、
上記自動停止規制手段は、上記燃圧検出手段により検出された燃料の圧力が上記目標燃圧よりも高く設定された所定圧より低い時は、上記燃圧調整手段の故障が検出された時であってもエンジンの自動停止の規制を制限するよう構成してある。
燃圧調整手段が燃圧を上昇させる状態で故障した時であっても、その故障の程度によっては、燃圧の上昇度合が小さく、駆動手段による燃料噴射弁の駆動を確保できる場合があり、そのような場合は、自動停止を規制するよりは、むしろ自動停止を実行して燃費改善を優先することが望まれる。
本発明の第２の構成によれば、燃圧調整手段の燃圧を上昇させる状態での故障が検出された時であっても、燃圧が所定圧（駆動手段による燃料噴射弁の駆動を確保できる値）よりも低い時は、エンジンの自動停止の規制が制限される、つまり、自動停止が実行されるため、再始動時における燃料噴射弁の駆動能力を確保しつつ、燃費改善を図ることができる。
【０００８】
本発明の第３の構成において、上記燃料噴射弁を電気的に駆動する駆動手段と、
該駆動手段と電源を共通とする補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段と、
該補機作動状態検出手段により検出された補機の作動度合が大きい程上記自動停止規制手段における所定圧を小さな値に変更する所定圧変更手段よう構成してある。
通常、燃料噴射弁は、駆動手段よって電気的にを駆動され、その駆動手段は、車両に搭載されたバッテリを電源としているが、バッテリは、駆動手段以外の各種補機類、例えば、エアコンプレッサーの電磁クラッチ等の共通電源とされているため、その他の補機の作動度合が駆動手段の駆動能力に影響を及ぼす。
つまり、補機の作動度合が大きいと、バッテリ電圧が大きく低下し、駆動手段の駆動能力が著しく低下するため、燃圧が所定圧より低くても、燃料噴射弁を駆動できない惧れがある。
従って、上記所定圧の設定にあたっては、駆動手段の駆動能力に影響を与える補機の作動度合を考慮して設定することが望まれる。
本発明の第３の構成によれば、補機の作動度合が大きいほど所定値が小さな値に変更されるため、補機の作動度合が大きく、駆動手段の駆動能力の低下している時は、燃圧が僅かに上昇しても自動停止が規制されるため、燃料噴射弁からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇が抑制され、再始動時における燃料噴射弁の駆動を確保することができる。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、燃圧調整手段が燃圧を上昇させる側に故障した時の燃圧の過剰な上昇を抑制し、再始動時における燃料噴射弁の駆動の確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に関するエンジン全体構成図、図２は本実施形態に関するシステムブロック図を示している。
図１において、１は筒内噴射式ガソリンエンジンのエンジン本体を示しており、エンジン本体１には、吸気系２、排気系３が接続されている。
吸気系２には、その上流側から下流側に向かって順次エアフロメータ４、スロットル弁５、及び燃焼室６に流入される空気流にタンブル流またはスワール流を与える吸気コントロール弁７が配設されている。
また、燃焼室６には、燃焼室６内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁８及び点火プラグ９が備えられている。
燃料噴射弁８には、燃料タンク１０内に配設される低圧燃料ポンプ１１、フィルタ１２、高圧燃料ポンプ１３が介在される燃料供給通路１４を介して燃料が供給されるよう構成されている。また、低圧燃料ポンプ１１から高圧燃料ポンプ１３に供給される燃圧は、燃料供給通路１４と後述するリターン通路１５とを接続する通路に配設される低圧レギュレータ１６によって、所定の燃圧（例えば、０．３９ＭＰａ）に調圧される。
リターン通路１５は、高圧燃料ポンプ１３内に内蔵される燃圧調整手段としての高圧レギュレータ（不図示）によって所定の目標燃圧（例えば、エンジンの運転状態に応じて可変に設定され、４〜１１ＭＰａの間で設定される）に調圧され、調圧後の余剰燃料を燃料タンク１０にリターンする。
尚、高圧レギュレータは、例えば、高圧燃料ポンプ１３内に形成される燃料通路中に配設され、その燃料通路に対する突出位置を変更することによって燃圧を上昇側と下方側とに変更可能に構成されるスプール弁と、そのスプール弁を駆動させるソレノイド弁とから構成される。
また、燃料噴射弁８には、リリーフ弁１７を介してリターン通路１５に接続されるリリーフ通路１８が接続されている。
リリーフ弁１７は、燃料噴射弁８に供給される燃料の圧力が目標燃圧よりも所定圧高く設定されたリリーフ圧（例えば、１２ＭＰａ）に達した時、開弁し、リリーフ通路１８、リターン通路１５を介して余剰燃料を燃料タンク１０にリリーフするよう構成されている。
また、１８は、燃料噴射弁８付近の燃圧を検出する燃圧センサである。
尚、本実施形態における筒内噴射式ガソリンエンジンにおいては、低回転・低負荷時、空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定し、成層燃焼（圧縮行程で燃料を噴射）を行い、それ以外の領域では、空燃比を理論空燃比に設定し、均一燃焼（吸気行程で燃料を噴射）を行うよう構成されている。
【００１１】
図２は、本実施形態に関するシステムブロック図であって、エンジン制御用のコントロールユニット２０には、ブレーキペダル（不図示）の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１、車速を検出する車速センサ２２、自動変速機（不図示）の変速位置を検出するインヒビタスイッチ２３、パーキングブレーキによるブレーキ操作の有無を検出するパーキングブレーキスイッチ２４、エアコン（不図示）の作動状態を検出するエアコンスイッチ２５、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２６、ウインカー（不図示）の作動状態を検出するウインカースイッチ２７、ブレーキ用真空倍力装置（不図示）の負圧を検出するブレーキ負圧センサ２８、ステアリング（不図示）の操舵角を検出する操舵角センサ２９、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０及び上述の燃圧センサ１９の各種検出信号が入力され、入力された各種検出信号に基づいて燃料噴射弁８を駆動するドライバー３１と、点火プラグ９に点火させるための点火コイル３２とに対する制御を行い、エンジンを自動停止、再始動させるためのエンジン制御部２０ａと、エンジンの始動停止、再始動制御に同期して車両のインストゥルメントパネル（不図示）に専用に設けられた後述する３つの報知ランプ３３乃至３５の点灯、消灯を制御する表示制御部２０ｂとが備えられている。
【００１２】
エンジン制御部２０ａは、後述する予め設定された自動停止条件が成立した時、燃料噴射弁８による燃料噴射を停止し、点火プラグ９による点火を停止してエンジンを自動停止させ、エンジンを自動停止中に後述する予め設定された再始動条件が成立した時、燃料噴射弁８からの燃料噴射を再開し、点火プラグ９による点火を再開してエンジンを再始動する自動停止・再始動手段２０ｃと、高圧燃料ポンプ１３内に内蔵された高圧レギュレータが燃圧を上昇させる側に故障したこと（例えば、スプール弁が燃圧を上昇させる側の位置で固着する故障）を検出する故障検出手段２０ｄと、その故障検出手段２０ｄにより故障が検出され、かつ燃圧センサ１９によって検出された燃圧が後述する所定圧以下の時上記自動停止・再始動手段２０ｃによる自動停止の実行を規制する自動停止規制手段２０ｅと、上記ドライバー３１と共通の電源となるバッテリ（不図示）によって駆動される補機、例えば、エアコン（電磁クラッチ）等の作動状態を上記エアコンスイッチ２５により検出する補機作動状態検出手段２０ｆと、その補機作動状態検出手段２０ｆにより補機の作動度合が大きい程上記所定圧を小さくする所定圧変更手段２０ｇとを備えている。
【００１３】
また、表示制御手段２０ａは、上記自動停止・再始動手段２０ｃにより自動停止が実行された時、自動停止中であること報知する報知ランプ３３と、上記自動停止規制手段２０ｅにより自動停止の実行が規制された時、自動停止規制中であることを報知する報知ランプ３４と、自動停止・再始動手段２０ｃにより再始動がなされた時、再始動開始から所定時間再始動であることを報知する報知ランプ３５とをエンジン制御手段２０ａからの信号に基づいて行うよう構成されている。
尚、これの報知は、インストゥルメントパネルに専用のランプを設ける以外に、ナビゲーション装置の表示画面を利用してもよく、またランプ以外音声を利用して報知するものであってもよい。
【００１４】
（第１実施形態）
ここで、自動停止・再始動手段２０ｃの自動停止条件、再始動条件について、図３に基づき詳述する。尚、図３中における矢印は、左記の実行条件と同様の条件であることを示している。
まず、自動停止条件は、図３（ａ）に示すように、通常使用される実行条件１と、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータの故障時に使用され、実行条件１に対して自動停止が実行され難い厳格版としての実行条件２とが設定されている。
実行条件１は、ブレーキ操作量が所定値ａ以上でブレーキが踏まれ、車速が０、変速レンジが非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）、路面勾配が所定値ａ以下で略平坦な路面、操舵角が所定角以下で略ステアリングが操舵されていない状態、エアコンがオフまたは、エアコンがオンされていても目標温度と実温度との偏差が所定値以下で実質エアコンが作動していない状態、エンジン水温が所定値以上で触媒が略暖機された状態の全ての条件が成立した時、運転者に走行の意志がなく、車両が実際に停車され、エンジンを停止しても車両の後退やエアコンが乗員の意志に反して切れるという弊害がないとみなし、エンジンの自動停止を許容する。
また、実行条件２は、車速条件、ステアリング操舵角条件、エンジン水温条件は、実行条件１と同様で、それ以外の条件は、実行条件１に対して自動停止が実行され難い条件に設定されている。
具体的には、ブレーキ操作条件については、実行条件１に対して大きな所定値ｂが設定され、実行条件１よりもブレーキペダルが踏込み操作された時条件が成立し、変速レンジ条件については、非走行レンジの中でもＰレンジに操作されている時のみ条件が成立し、エアコン条件については、エアコンオフの時のみ条件が成立するように設定されている。
これによって、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃料の圧力を上昇させる側に故障した時、極力自動停止が実行されないことになる。
【００１５】
次に、再始動条件について、説明する。
再始動条件は、図３（ｂ）に示すように、通常使用される実行条件１と、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータの故障時に使用され、実行条件１に対して再始動が実行され易い緩和版としての実行条件２とが設定されている。実行条件１は、ブレーキ操作量が略零となりブレーキが完全に解除される、車速が所定値以上の状態が所定時間継続される、変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変速操作がされる、ウインカーがオフからオン操作される、ブレーキ負圧が所定値ａ以下（ブレーキ負圧が小さくなり、ブレーキ性能が低下する状態）になる、エアコンスイッチがオンされるの内、いずれか一つでも成立すると、運転者に走行の意志がある、または、ブレーキ性能の低下や冷房性能の低下があるとみなされ、強制的に再始動される。
また、実行条件２は、車速条件、変速レンジ条件、エアコン条件は、実行条件１と同様で、それ以外の条件は、実行条件１に対して再始動が実行され易い条件に設定されている。
具体的には、ブレーキ条件については、実行条件１のようにブレーキペダルが完全に解除されるまで戻されなくてもブレーキ解除速度が所定値以上になり、ブレーキの戻し操作が検出されると直ちに条件が成立し、また、ブレーキ負圧条件については、ブレーキ負圧の低下が実行条件１の所定値ａよりも小さい値ｂ以下になった場合（実行条件１に対してブレーキ負圧の低下が少ない状態）であっても条件が成立するよう設定されている。
これによって、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃料の圧力を上昇させる側に故障した時は、再始動が実行され易くなる。
【００１６】
次に、図４のフローチャートに基づき、第１実施形態に係る自動停止、再始動制御について、説明する。
図４のステップＳ１において、既に自動停止が実行されているか否か判定する。
ステップＳ１でＮＯト判定された時、ステップＳ２に進み、エンジンの運転状態に応じて設定される目標燃圧と燃圧センサ１８によって検出された実際の燃圧との偏差が所定値以下であるか否か判定し、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃圧を上昇させる側で故障したか否かを検出する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時、つまり、目標燃圧が実際の燃圧よりも高く、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが故障ではないと判定された時、ステップＳ３に進み、上述の図３（ａ）に示す自動停止条件の内、通常の実行条件１を設定するとともに、図３（ｂ）に示す再始動条件の内、通常の実行条件１を設定する。
続く、ステップＳ４では、ステップＳ３で設定された実行条件１が成立したか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、燃料噴射弁８による燃料噴射を停止するとともに、点火プラグ９による点火を禁止してエンジンを自動停止し、また、自動停止中であることを報知する報知ランプ３３を点灯するともに、再始動であることを報知する報知ランプ３５を消灯する。
また、上記ステップＳ２でＮＯと判定された時、つまり、実際の燃圧が目標燃圧よりも高く、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが故障であると判定された時は、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、ドライバー３１の駆動能力に応じた自動停止規制を行うため、自動停止を規制する所定圧を補機の作動度合に応じて設定する。この所定圧は、運転状態に応じて設定される目標燃圧に対して所定の加算値を加算して設定するものであって、この加算値が補機の作動度合が大きい程小さく設定される。ステップＳ７では、燃圧センサ１８により検出された実際の燃圧がステップＳ６で設定された所定圧よりも高いか否か、つまり、補機の作動状態に応じて決まるドライバー３１の駆動能力を超えて燃圧が上昇しているか否か判定する。
ステップＳ７でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ８に進み、図３（ａ）に示す自動停止条件の内、厳格版としての実行条件２を設定し、図３（ｂ）に示す再始動条件の内、緩和版としての実行条件２を設定する。
また、ステップＳ７でＮＯと判定された時は、ステップＳ３に進み、上述の通り、自動停止条件、再始動条件ともに、通常の実行条件１を設定する。
また、ステップＳ１でＹＥＳと判定された時、つまり、自動停止が既に実行されている時は、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、ステップＳ３またはステップＳ８で設定された再始動条件が成立したか否か判定する。
ステップＳ９でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１０に進み、燃料噴射弁８からの燃料噴射を再開するとともに、点火プラグ９による点火を再開してエンジンを再始動し、また、再始動されたことを報知する報知ランプ３５を所定時間点灯するとともに、自動停止中であることを報知する報知ランプ３３を消灯する。
【００１７】
以上のように、実施形態１によれば、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃料の圧力を上昇させる側に故障した時、自動停止条件が厳格化されるとともに再始動条件が緩和されるため、自動停止が実行され難くなり、燃料噴射弁８からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇が抑制され、再始動時における燃料噴射弁８の駆動を確保することができる。また、高圧燃圧ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃圧を上昇させる側に故障した時であっても、燃圧が所定圧よりも低くドライバー３１の駆動能力を超えない時は、自動停止条件の厳格化が制限される、つまり、自動停止が実行され易い通常の実行条件１が使用されるため、再始動時における燃料噴射弁８の駆動能力を確保しつつ、燃費改善を図ることができる。
また、エアコン等補機の作動度合が大きいほど所定値が小さな値に変更されるため、補機の作動度合が大きく、ドライバー３１の駆動能力が低下している時は、燃圧が僅かに上昇しても自動停止条件の厳格化が規制されるため、燃料噴射弁８からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇が抑制され、再始動時における燃料噴射弁８の駆動を確保することができる。
【００１８】
（実施形態２）
次に、実施形態２について、説明する。
実施形態１では、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃圧を上昇させる側に故障した時の自動停止の規制を、自動停止条件の厳格化、再始動条件の緩和によって行う例を示したが、実施形態２では、自動停止を禁止する例を示す。
尚、実施形態２における自動停止条件、再始動条件は、図３（ａ）、（ｂ）に示される通常の実行条件１のみが設定される。
以下、図５のフローチャートに基づき、実施形態２について、説明する。
図５のステップＳ２０〜Ｓ２１は、図４のステップＳ１〜Ｓ２と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時、つまり、実際の燃圧が目標燃圧よりも高く、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが故障であると判定された時、ステップＳ２２に進み、ドライバー３１による駆動能力に応じた自動停止の禁止を行うため、自動停止を禁止する所定圧を補機の作動度合に応じて設定する。この所定圧は、運転状態に応じて設定される目標燃圧に対して所定の加算値を加算して設定するものであって、この加算値が補機の作動度合が大きい程小さく設定される。
続く、ステップＳ２３では、燃圧センサ１８により検出された実際の燃圧がステップＳ２２で設定された所定圧よりも高いか否か、つまり、補機の作動状態に応じて決まるドライバー３１の駆動能力を超えて燃圧が上昇しているか否か判定する。
ステップＳ２３でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２４に進み、自動停止禁止フラグＦを１に設定する。
また、ステップＳ２４、ステップＳ２１でＮＯと判定された時は、ステップＳ２５に進み、自動停止禁止フラグＦを０に設定する。
続く、ステップＳ２６では、自動停止条件が成立しているか否か判定し、ＹＥＳと判定され時は、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７では、自動停止禁止フラグＦが１に設定されているか否か判定する。
ステップＳ２７でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２８に進み、自動停止を行うことなく自動停止を禁止していることを報知する報知ランプ３４を点灯するとともに、自動停止中であることを報知する報知ランプ３３、再始動であることを報知する報知ランプ３５を消灯する。
また、ステップＳ２７でＮＯと判定された時は、ステップＳ２９に進み、燃料噴射弁８による燃料噴射を停止するとともに、点火プラグ９による点火を禁止してエンジンを自動停止し、また、自動停止中であることを報知する報知ランプ３３を点灯するとともに、自動停止を禁止していることを報知する報知ランプ３４、再始動であることを報知する報知ランプ３５を消灯する。
また、ステップＳ２０でＮＯと判定された時は、ステップＳ３１に進み、再始動条件が成立しているか否か判定する。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３２に進み、燃料噴射弁８からの燃料噴射を再開するとともに、点火プラグ９による点火を再開してエンジンを再始動し、また、再始動されたことを報知する報知ランプ３５を所定時間点灯するとともに、自動停止中であることを報知する報知ランプ３３、自動停止を禁止していることを報知する報知ランプ３４を消灯する。
【００１９】
以上のように、実施形態２によれば、高圧燃料ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃料の圧力を上昇させる側に故障した時自動停止が禁止されるため、燃料噴射弁８からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇を確実に抑制でき、再始動時における燃料噴射弁８の駆動を確保することができる。
また、高圧燃圧ポンプ１３に内蔵された高圧レギュレータが燃圧を上昇させる側に故障した時であっても、燃圧が所定圧よりも低くドライバー３１の駆動能力を超えない時は、自動停止の禁止が制限される、つまり、自動停止が実行されるため、再始動時における燃料噴射弁８の駆動能力を確保しつつ、燃費改善を図ることができる。
また、エアコン等補機の作動度合が大きいほど所定値が小さな値に変更されるため、補機の作動度合が大きく、ドライバー３１の駆動能力が低下している時は、燃圧が僅かに上昇しても自動停止が禁止されるため、燃料噴射弁８からの燃料噴射が長期間に亘って停止されることに伴う燃圧の過剰な上昇を確実に抑制でき、再始動時における燃料噴射弁８の駆動を確保することができる。
【００２０】
尚、本実施形態１、２では、本発明を筒内噴射式ガソリンエンジンに適用する例を示したが、吸気ポートに燃料噴射するポート噴射式ガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンに適用するようにしてもよい。
また、本実施形態１、２で示した自動停止条件、再始動条件は、一例であって、スロットル開度等その他の条件を追加したり、或いは実施形態で示した条件のいずれかを削除する等、適宜設定可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に関するエンジン全体構成図。
【図２】実施形態に関するシステムブロック図。
【図３】実施形態１に関する自動停止条件、再始動条件を示す表。
【図４】実施形態１に関する制御フローチャート。
【図５】実施形態２に関する制御フローチャート。
【符号の説明】
１：筒内噴射式ガソリンエンジン本体
８：燃料噴射弁
９：点火プラグ
１３：高圧燃料ポンプ（燃圧調整手段）
１７：リリーフ弁
１８：リリーフ通路
１９：燃圧センサ
２０：コントロールユニット
２０ａ：エンジン制御部
２０ｃ：自動停止・再始動手段
２０ｄ：故障検出手段
２０ｅ：自動停止規制手段
２０ｆ：補機作動状態検出手段
２０ｇ：所定圧変更手段
３１：ドライバー（駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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