(57)【要約】【課題】シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンがエンジン本体の一部に突設され、少なくとも前記冷却フィンが設けられる部分でエンジン本体の一部を囲むシュラウドがエンジン本体に支持され、クランクシャフトの軸端に取付けられる冷却ファンが、シュラウドに連設されるファンカバーで覆われる強制空冷エンジンにおいて、ファンカバーからシュラウド内に導入された冷却空気が複数の冷却ファン間を流通し易くして、冷却性能を高める。【解決手段】クランクシャフト２７の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線Ｃ１から一方側に離隔した位置でファンカバー６２に、シュラウド６１内に冷却空気を送り込む送風口６５が設けられ、クランクシャフト２７が、シリンダ軸線Ｃ１に直交する平面内でシリンダ軸線Ｃ１から前記一方側にオフセットした位置に配置される。【選択図】        図５
2004285852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２７）を回転自在に支承するクランクケース（２４）を有するエンジン本体（２３）の一部に、シリンダ軸線（Ｃ１）に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィン（２５ａ，２６ａ）が突設され、少なくとも前記冷却フィン（２５ａ，２６ａ）が設けられる部分でエンジン本体（２３）の一部を囲むシュラウド（６１）がエンジン本体（２３）に支持され、前記クランクケース（２４）から突出したクランクシャフト（２７）の軸端に取付けられる冷却ファン（５４）が、該冷却ファン（５４）の回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路（６３）を前記冷却ファン（５４）の周囲に形成するとともに前記シュラウド（６１）に連設されるファンカバー（６２）で覆われ、前記クランクシャフト（２７）の軸線に沿う方向から見て前記シリンダ軸線（Ｃ１）から一方側に離隔した位置で前記ファンカバー（６２）に、前記シュラウド（６１）内に冷却空気を送り込む送風口（６５）が設けられる強制空冷エンジンにおいて、前記クランクシャフト（２７）が、前記シリンダ軸線（Ｃ１）に直交する平面内で前記シリンダ軸線（Ｃ１）から前記一方側にオフセットした位置に配置されることを特徴とする強制空冷エンジン。
【請求項２】
前記シリンダ軸線（Ｃ１）をほぼ水平とした姿勢のエンジン本体（２３）が、スクータ型車両が備える後輪（ＷＲ）の一側に配置され、前記エンジン本体（２３）の上方に気化器（３０）が配置されることを特徴とする請求項１記載の強制空冷エンジン。
【請求項３】
前記エンジン本体（２３）のクランクケース（２４）には、前記エンジン本体（２３）の下方を前記シリンダ軸線（Ｃ１）にほぼ沿って延びるハンガーアーム（３６）の基端部が連設され、該ハンガーアーム（３６）の先端部が車体フレーム（１１）に上下揺動可能に支承されることを特徴とする請求項２記載の強制空冷エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、強制空冷エンジンに関し、特に、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンがエンジン本体の一部に突設され、少なくとも前記冷却フィンが設けられる部分でエンジン本体の一部を囲むシュラウドがエンジン本体に支持され、クランクシャフトの軸端に取付けられる冷却ファンが、シュラウドに連設されるファンカバーで覆われ、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から一方側に離隔した位置でファンカバーに、シュラウド内に冷却空気を送り込む送風口が設けられる強制空冷エンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような強制空冷エンジンは、たとえば特許文献１等で既によく知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特公平３−８０９６３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、冷却ファンの回転によって冷却風案内通路内を回転する空気は、送風口から放物線を描きつつシュラウド内に導かれるのであるが、上記従来のものでは、クランクシャフトの軸線すなわち冷却ファンの回転軸線がシリンダ軸線上に配置されており、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て送風口はシリンダ軸線に比較的近い位置に配置されている。このため冷却フィンが設けられている部分では、冷却空気の流通方向と、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンとがなす角度が比較的大きく、各冷却フィン間を冷却空気が流通し難くなっており、冷却効果をより高めるためには、各冷却フィン間を冷却空気が流通し易くすることが望まれる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ファンカバーからシュラウド内に導入された冷却空気が複数の冷却ファン間を流通し易くして、冷却性能を高めた強制空冷エンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを有するエンジン本体の一部に、シリンダ軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される複数の冷却フィンが突設され、少なくとも前記冷却フィンが設けられる部分でエンジン本体の一部を囲むシュラウドがエンジン本体に支持され、前記クランクケースから突出したクランクシャフトの軸端に取付けられる冷却ファンが、該冷却ファンの回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路を前記冷却ファンの周囲に形成するとともに前記シュラウドに連設されるファンカバーで覆われ、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記シリンダ軸線から一方側に離隔した位置で前記ファンカバーに、前記シュラウド内に冷却空気を送り込む送風口が設けられる強制空冷エンジンにおいて、前記クランクシャフトが、前記シリンダ軸線に直交する平面内で前記シリンダ軸線から前記一方側にオフセットした位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線から遠ざけた位置に送風口を配置することができ、このため、冷却フィンが設けられている部分での冷却空気の流通方向を、各冷却フィン間に沿う方向に近づけることが可能であり、これにより、シュラウド内では、エンジン本体が備える複数の冷却フィン間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダ軸線をほぼ水平とした姿勢のエンジン本体が、スクータ型車両が備える後輪の一側に配置され、前記エンジン本体の上方に気化器が配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、気化器の配置スペースを確保しつつエンジン本体を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体のクランクケースには、前記エンジン本体の下方を前記シリンダ軸線にほぼ沿って延びるハンガーアームの基端部が連設され、該ハンガーアームの先端部が車体フレームに上下揺動可能に支承されることを特徴とし、かかる構成によれば、ハンガーアームによって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロックを車体フレームで支持するものではシリンダブロックに歪みが生じ易いが、そのような歪みがシリンダブロックに生じるのを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車の後部の拡大側面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の要部の一部切欠き拡大図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図２の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線断面図である。
【００１２】
先ず図１において、このスクータ型車両の車体フレーム１１は、フロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３に連設される前部フレーム１４と、該前部フレーム１４の後端から後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５…とを備える。前記フロントフォーク１２の下端には前輪ＷＦが軸支される。また前記前部フレーム１４にはステップフロア１６が支持されるとともに、車体を自立させ得るスタンド１７が取付けられ、前記後部フレーム１５…には、ラゲッジボックス１８、乗員用シート１９および燃料タンク２０が支持される。さらに後輪ＷＲを支持しつつ該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが上下揺動可能として前部フレーム１４の後端に支持され、後部フレーム１５…およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション２１が設けられる。
【００１３】
図２〜図５において、パワーユニットＰは、強制空冷式の単気筒４サイクルであるエンジンＥと、歯車変速機Ｔとで構成されるものであり、後輪ＷＲの左右一側、この実施例では右側に配置され、歯車変速機Ｔが備える変速出力軸２２に後輪ＷＲが取付けられる。
【００１４】
エンジンＥのエンジン本体２３は、クランクシャフト２７を回転自在に支承するとともに前記歯車変速機Ｔを収容するクランクケース２４と、シリンダ軸線Ｃ１をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させて前記クランクケース２４に結合されるシリンダブロック２５と、該シリンダブロック２５の前部に結合されるシリンダヘッド２６とを備え、クランクケース２４は、鉛直面に沿う分割面で複数のボルト２８…により結合される左ケース半体２４Ｌおよび右ケース半体２４Ｒから構成される。
【００１５】
シリンダヘッド２６の上側面には吸気管２９を介して気化器３０が接続されており、気化器３０はエンジン本体２３の上方に配置される。すなわちシリンダ軸線Ｃ１をほぼ水平とした姿勢で後輪ＷＲの右側に配置されるエンジン本体２３の上方に気化器３０が配置されることになる。
【００１６】
シリンダヘッド２６の下側面に接続された排気管３１は、後輪ＷＲの前方を大きく迂回するように彎曲し、後輪ＷＲを前記パワーユニットＰとの間に挟む位置に配置される排気マフラー３９に排気管３１の下流端が接続される。
【００１７】
前部フレーム１４の後端の左右両端にはブラケット３２…が固着されており、これらのブラケット３２…に、懸架リンク３３が水平な第１枢軸３４を介して揺動可能に連結される。この懸架リンク３３の前部が前部フレーム１４の後端部内にクッションゴム３５を介して挿入、支承される。
【００１８】
一方、クランクケース２４の左ケース半体２４Ｌには、シリンダブロック２５の下方をシリンダ軸線Ｃ１にほぼ沿って延びるハンガーアーム３６の基端部がたとえば一体に連設されており、該ハンガーアーム３６の先端部が車体フレーム１１の後部フレーム１５に上下揺動可能に支承される。
【００１９】
すなわちハンガーアーム３６の先端部に設けられた軸受部３６ａは、左右一対のゴムブッシュ３７…を介して水平な第２枢軸３８により回動自在に支承されており、第２枢軸３８の両端が、懸架リンク３３の後端に結合されている。したがってクランクケース２４すなわちパワーユニットＰは第２枢軸３８まわりに上下揺動可能であり、パワーユニットＰから懸架リンク３３に作用する揺動衝撃はクッションゴム３５によって吸収される。
【００２０】
クランクケース２４の左ケース半体２４Ｌには、該左ケース半体２４Ｌとの間に作動室４２を形成する左サイドカバー４１が結合されており、クランクケース２４の左および右ケース半体２４Ｌ，２４Ｒにボールベアリング４３，４４を介して回転自在に支承されるクランクシャフト２７の一方の軸端は前記作動室４２に突入される。
【００２１】
図６を併せて参照して、右ケース半体２４Ｒを回転自在かつ液密に貫通する前記クランクシャフト２７の他方の軸端には、鋼色のフライホイールボス４５が固定される。このフライホイールボス４５は、前記クランクシャフト２７の軸端を囲繞する円筒部４５ａと、該円筒部４５ａの外端から半径方向外方に張り出すフランジ部４５ｂとを一体に備えるものであり、クランクシャフト２７の軸端部にテーパ嵌合される円筒部４５ａおよびクランクシャフト２７間にキー４６が挿入され、円筒部４５ａに外方から係合するナット４７がクランクシャフト２７に螺合することにより、フライホイールボス４５がクランクシャフト２７に固定される。
【００２２】
前記フライホイールボス４５が備えるフランジ部４５ｂの内面には、軸方向外方を閉じた椀状に形成されてクランクシャフト２７と同軸に配置されるフライホイール４８の閉塞端が、たとえば複数のリベット４９…により取付けられる。
【００２３】
前記フライホイール４８の内周面には、発電機５３のロータ５１をフライホイール４８とともに構成するための複数のマグネット５０…が固着されており、発電機５３のステータ５２は、ロータ５１で囲まれるようにして右ケース半体２４Ｒに締結される。
【００２４】
前記フライホイールボス４５のフランジ部４５ｂには、黒または白色に着色された合成樹脂製の冷却ファン５４が取付けられる。この冷却ファン５４は、ベース板５４ａに複数のフィン５４ｂ…が立設されて成り、前記フランジ部４５ｂの外面にベース板５４ａが、たとえば複数のボルト５５…により締結される。
【００２５】
しかもフライホイールボス４５のフランジ部４５ｂは、フライホイール４８の閉塞端外周縁から外側方に突出するように形成されており、前記冷却ファン５４のベース板５４ａはフランジ部４５ｂと外径を同一として形成され、ベース板５４ａの外周寄りの部分に前記フィン５４ｂ…が立設される。
【００２６】
またフライホイールボス４５のフランジ部４５ｂには、クランクシャフト２７の軸方向外方に向かうにつれて大径となるテーパ面５６が形成され、冷却ファン５４のベース板５４ａには、前記テーパ面５６に接触するテーパ面５７が形成される。すなわち冷却ファン５４は、前記テーパ面５７で支持されるようにして前記フランジ部４５ｂに取付けられる。
【００２７】
ところで、前記フランジ部４５ｂの外周縁寄り外面には、クランクシャフト２７の回転位置を合わせるためのマーク５８が設けられており、冷却ファン５４のベース板５４ａにおいて周方向に隣接する２つのフィン５４ｂ，５４ｂ間には、前記マーク５８を軸方向外方に臨ませる切欠き５９が設けられる。
【００２８】
一方、クランクケース２４における右ケース半体２４Ｒにおいて、前記フライホイールボス４５および冷却ファン５４の外周に対向する部分の内周には、前記マーク５８を合わせる基準となる基準突起７０が突設される。
【００２９】
またフライホイール４８の開口端側の外周には突起４８ａが一体に突設されており、この突起４８ａを検出することでクランクシャフト２７の回転角すなわちクランク角を得るためのクランク角センサ６０が、フライホイール４８の外周に対向するようにして、クランクケース２４の右ケース半体２４Ｒに取付けられる。
【００３０】
ところで、シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６には空冷のための複数の冷却フィン２５ａ…，２６ａ…がシリンダ軸線Ｃ１に沿う方向に間隔をあけてそれぞれ突設されており、それらの冷却フィン２５ａ…，２６ａ…が設けられる部分でエンジン本体２３の一部を囲むシュラウド６１、この実施例ではシリンダブロック２５の全体およびシリンダヘッド２６の一部を囲むシュラウド６１が、エンジン本体２３に支持される。
【００３１】
また前記冷却ファン５４はファンカバー６２で覆われており、このファンカバー６２は、エンジン本体２３のクランクケース２４における右ケース半体２４Ｒに支持されるとともに、前記シュラウド６１に連設される。
【００３２】
ファンカバー６２は、冷却ファン５４の回転に応じて冷却空気を回転させるように案内する冷却風案内通路６３を冷却ファン５４の周囲に形成するものであり、図５で示すように、クランクシャフト２７の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線Ｃ１から一方側に離隔した位置、この実施例では、クランクシャフト２７および冷却ファン５４の回転方向が矢印６４で示す方向であるので、シリンダ軸線Ｃ１から上側に離隔した位置でファンカバー６２には、冷却空気をシュラウド６１内に送り込むための送風口６５が設けられる。
【００３３】
しかもクランクシャフト２７および冷却ファン５４の軸線Ｃ２は、前記シリンダ軸線Ｃ１に直交する平面内で前記シリンダ軸線Ｃ１から前記一方側，この実施例では上側に距離ΔＬだけオフセットした位置に配置される。
【００３４】
またファンカバー６２の中央部には、複数の吸気孔６６，６６…が設けられており、それらの吸気孔６６，６６…から吸引された外気が、冷却ファン５４の回転に応じて冷却風案内通と６３内を矢印６４で示す方向に流通し、送風口６５から冷却空気としてシュラウド６１に送り込まれることになる。
【００３５】
歯車変速機Ｔは、クランクシャフト２７と平行な変速入力軸７１および変速出力軸２２を備えており、変速入力軸７１は、一端を作動室４２内に突入させるようにしてクランクケース２４の左ケース半体２４Ｌを回転自在に貫通し、左ケース半体２４Ｌおよび変速入力軸７１間にはボールベアリング７２が介装される。また変速入力軸７１の他端は右ケース半体２４Ｒにボールベアリング７３を介して回転自在に支承される。
【００３６】
変速出力軸２２の一端は左サイドカバー４１を回転自在に貫通し、左サイドカバー４１および変速出力軸２２間にはボールベアリング７４および環状のシール部材７５が介装され、左サイドカバー４１から突出した変速出力軸２２の一端に後輪ＷＲが取付けられる。また変速出力軸２２の他端は右ケース半体２４Ｒにボールベアリング７６を介して回転自在に支承される。また作動室４２内でクランクシャフト２７の一端部および変速入力軸７１間には、一次減速装置７７、ダンパ７８および多板クラッチ７９が介設される。
【００３７】
図７を併せて参照して、クランクケース２４内で変速入力軸７１および変速出力軸２２間には複数段たとえば４段の変速ギヤ列が設けられ、各変速ギヤ列の被動ギヤ８０，８１，８２，８３は変速出力軸２２に相対回転可能に装着される。
【００３８】
前記各変速ギヤ列の被動ギヤ８０〜８３は、クランクケース２４における右ケース半体２４Ｒの外方に大部分が配置されるチェンジ機構８４により選択的に変速出力軸２２に連結されるものであり、チェンジ機構８４は、右ケース半体２４Ｒに結合される右サイドカバー８５で覆われる。
【００３９】
変速出力軸２２には、その中心部にあって右サイドカバー８６側に開口するガイド孔８６が同軸に設けられるとともに、前記各被動ギヤ８０〜８３の装着部分で前記ガイド孔８６および変速出力軸２２の外面間にわたる複数条たとえば４条のガイド溝８７，８７…が設けられる。
【００４０】
前記チェンジ機構８４は、前記ガイド孔８６に摺動可能に嵌合されるシフト軸８８と、該シフト軸８８の内端に固着される係合ポール８９とを備えるものであり、係合ポール８９は、各被動ギヤ８０〜８３に選択的に係合するようにして前記ガイド溝８７，８７…内を摺動する。
【００４１】
シフト軸８８は、ガイド孔８６に直接摺動可能に嵌合する円筒状の外軸９０と、該外軸９０に嵌合する内軸９１とで構成されており、内軸９１の内端に前記係合ポール８９が螺着される。また内軸９１がその外端に備える膨大頭部９１ａの外周には、係合ポール８９の内軸９１への螺着時に使用する工具を係合するための面取り部９２が形成される。
【００４２】
内軸９１および係合ポール８９の螺合状態の緩み止めのために、係合ポール８９および外軸９０の当接端面に回り止め用凹凸係合部９３が設けられとともに、内軸９１の膨大頭部９１ａおよび外軸９０間に回り止めワッシャ９４が介装される。
【００４３】
図８を併せて参照して、前記チェンジ機構８４は、前記内軸９１の膨大頭部９１ａに係合してシフト軸８８を作動せしめるチェンジアーム９５を備えており、このチェンジアーム９５は、右サイドカバー８５内で、キックスピンドル９６およびシフト軸８８間に配置される。
【００４４】
キックスピンドル９６は、変速入力軸７１のやや前方かつ下方に配置されるものであり、右サイドカバー８５から突出したキックスピンドル９６の軸端には、ライダーが乗員用シート１９に座乗したままで右足によりキック操作をすることを可能とするために、キックアーム９７がそのペダル９７ａを前方上向きにして固着される。
【００４５】
チェンジアーム９５は、右サイドカバー８５にシール部材９８を介して回転自在に支承されるチェンジスピンドル９９の内端に固着されており、チェンジスピンドル９９を中心とした扇形に形成される。このチェンジアーム９５の外周側の一端にはローラ１００が軸支されており、そのローラ１００が、シフト軸８８の内軸９１の膨大頭部９１ａに設けられる環状溝１０１に、転動可能に係合される。したがってチェンジアーム９５の回動により、ローラ１００を介して内軸９１すなわちシフト軸８８を軸方向にシフトすることができ、その際、ローラ１００が環状溝１０１内を転動することにより、シフト軸８８の円滑な回転が許容されることになる。
【００４６】
チェンジアーム９５の外周面には、複数のデテントノッチ１０４，１０４…が設けられており、右サイドカバー８５に取付けられた枢軸１０５で回動可能に支承されるデテントアーム１０６の先端部には、前記各デテントノッチ１０４，１０４…に選択的に係合するデテントローラ１０７が軸支される。デテントアーム１０６および右サイドカバー８５間には、前記デテントローラ１０７をデテントノッチ１０４，１０４…との係合方向に付勢するデテントばね１０８が設けられる。
【００４７】
而してチェンジアーム９５がシフト軸８８を軸方向にシフトして、係合ポール８９が被動ギヤ８０〜８３のいずれかに係合したときには、その係合状態を維持するように、デテントローラ１０７がデテントノッチ１０４，１０４…の１つにデテントばね１０８の付勢力をもって係合することになる。
【００４８】
右サイドカバー８５から突出したチェンジスピンドル９９の外端には従動プーリ１０９が固着されており、操向ハンドル１１０のチェンジグリップ１１１に連結された駆動プーリ１１２および前記従動プーリ１０９が、増速用ケーブル１１３および減速用ケーブル１１４を介して連結される。而してチェンジグリップ１１１を回動操作して前記ケーブル１１３，１１４のいずれかを牽引することにより、チェンジスピンドル９９が増速側または減速側に回動することになる。
【００４９】
キックスピンドル９６には、歯車変速機Ｔにおける第１段変速ギヤ列の駆動ギヤ１０２（図３参照）に噛合する始動ギヤ１１５が、回転自在かつ軸方向相対移動不能に支承されており、この始動ギヤ１１５およびキックスピンドル９６間に、キックスピンドル９９の正転時に両者１１５，９６間を連結する一方向クラッチ機構１１６が設けられる。
【００５０】
この一方向クラッチ機構１１６は、キックスピンドル９６に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌合されるクラッチ体１１７と、このクラッチ体１１７の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね１１８とを備えるものであり、始動ギヤ１１５およびクラッチ体１１７の対向面には、噛合時にクラッチ体１１７すなわちキックスピンドル９６の正転のみを始動ギヤ１１５に伝達するラチェット歯１１９，１２０が形成される。
【００５１】
また右ケース半体２４Ｒおよび右サイドカバー８５間に両端部が支持されるばね係止棒１２１と、前記キックスピンドル９６との間には、ねじりコイルばねから成るキック戻しばね１２２，１２２が内外二重に配置されるようにして設けられており、これらのキック戻しばね１２２，１２２により、キックアーム９７を後退させる側に前記キックスピンドル９６が付勢される。
【００５２】
再び図３および図４において、クランクシャフト２７には、シリンダブロック２５に設けられるシリンダボア６７に摺動自在に嵌合されるピストン６８がコネクティングロッド６９を介して連結される。
【００５３】
前記シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６間には、前記ピストン６８の頂部を臨ませる燃焼室１２４が形成されており、その燃焼室１２４への吸気管２９からの混合気の吸気を制御する吸気弁１２５、ならびに前記燃焼室１２４から前記排気管３１への排気を制御する排気弁１２６は、クランクシャフト２７と平行な軸線を有してシリンダヘッド２６で回転自在に支承されるカムシャフト１２７を備える動弁装置１２８で開閉駆動される。
【００５４】
カムシャフト１２７を回転駆動するために、前記作動室４２内で前記クランクシャフト２７の一端部には駆動スプロケット１２９が固定され、前記カムシャフト１２７に固定される被動スプロケット１３０および前記駆動スプロケット１２９に、カムチェーン１３１が巻き掛けられる。
【００５５】
クランクケース２４、シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２６には、前記カムチェーン１３１を走行可能に収納するカムチェーン通路１３２が設けられる。
【００５６】
次にこの実施例の作用について説明すると、軸方向外端を閉じた椀状に形成されたフライホイール４８の閉塞端が、クランクシャフト２７の軸端に固定されるフライホイールボス４５が備えるフランジ部４５ｂの内面に取付けられるのであるが、前記フランジ部４５ｂは、フライホイール４８の閉塞端外周縁から外側方に突出するように形成されており、フライホイールボス４５の重量増大によって優れたフライホイール効果を得ることができる。
【００５７】
しかもフライホイールボス４５のフランジ部４５ｂと外径を同一としたベース板５４ａに複数のフィン５４ｂ…が立設されて成る冷却ファン５４の前記ベース板５４ａが、前記フランジ部４５ｂに取付けられるので、冷却ファン５４の大型化による冷却性能の向上を図ることができる。
【００５８】
またフランジ部４５ｂの外周縁寄り外面に、クランクシャフト２７の回転位置を合わせるためのマーク５８が設けられており、冷却ファン５４のベース板５４ａには、前記マーク５８を軸方向外方から視認可能とすべく該マーク５８を軸方向外方に臨ませる切欠き５９が設けられている。したがってフライホイールボス４５に冷却ファン５４が取付けられるにもかかわらず、クランクシャフト２７の回転位置を合わせるためのマーク５８を、軸方向外方から容易に視認することができ、しかも冷却ファン５４の切欠き５９による額縁効果、特に鋼色であるフライホイールボス４５に設けられたマーク５８を冷却ファン５４の色である黒または白色で縁どるようにした額縁効果によって、前記マーク５８の視認性が一層向上するので、整備性が向上することになる。
【００５９】
またフライホイールボス４５のフランジ部４５ｂには、クランクシャフト２７の軸方向外方に向かうにつれて大径となるテーパ面５６が、該フランジ部４５ｂに取付けられる冷却ファン５４のベース板５４ａを支持するようにして形成されるので、フライホイールボス４５のフランジ部４５ｂへの冷却ファン５４の取付け位置決め精度の向上を図ることができ、冷却ファン５４のフランジ部４５ｂへの組付け性が向上する。
【００６０】
ところで、少なくとも冷却フィン２５ａ…，２６ａ…が設けられる部分でエンジン本体２３の一部を囲むシュラウド６１には、前記冷却ファン５４の周囲に冷却風案内通路６３を形成するようにして該冷却ファン５４を覆うファンカバー６２が連設されるものであり、クランクシャフト２７の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線Ｃ１から一方側に離隔した位置でファンカバー６２に、シュラウド６１内に冷却空気を送り込む送風口６５が設けられるのであるが、クランクシャフト２７は、シリンダ軸線Ｃ１に直交する平面内でシリンダ軸線Ｃ１から前記一方側にオフセットした位置に配置されている。
【００６１】
このようにクランクシャフト２７をオフセットして配置することにより、クランクシャフト２７の軸線に沿う方向から見てシリンダ軸線Ｃ１から遠ざけた位置に前記送風口６５を配置することができる。これにより、送風口６５から放物線を描きつつシュラウド６１内に送り込まれた冷却空気の流通方向を、各冷却フィン２５ａ…，２６ａ…が設けられている部分では、各冷却フィン２５ａ…，２６ａ…間に沿う方向に近づけることができる。したがってシュラウド６１内では、シリンダ軸線Ｃ１に沿って間隔をあけた配置される複数の冷却フィン２５ａ…，２６ａ…間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【００６２】
またエンジン本体２３は、そのシリンダ軸線Ｃ１をほぼ水平とした姿勢で後輪ＷＲの右側に配置され、エンジン本体２３の上方に気化器３０が配置されるので、気化器３０の配置スペースを確保しつつエンジン本体２３を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【００６３】
さらにエンジン本体２３のクランクケース２４には、前記エンジン本体２３の下方を前記シリンダ軸線Ｃ１にほぼ沿って延びるハンガーアーム３６の基端部が連設され、該ハンガーアーム３６の先端部が車体フレーム１１に上下揺動可能に支承されるので、ハンガーアーム３６によって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体２３のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロック２５を車体フレーム１１で支持するものではシリンダブロック２５に歪みが生じ易いが、そのような歪みがシリンダブロック２５に生じるのを防止することができる。
【００６４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、送風口における冷却空気の流通方向とシリンダ軸線とがなす角度をより大きく設定し、シュラウド内では、エンジン本体が備える複数の冷却フィン間を冷却空気が流通し易くし、冷却性能を高めることができる。
【００６６】
また請求項２記載の発明によれば、気化器の配置スペースを確保しつつエンジン本体を比較低高い位置に配置することが可能となり、スクータ型車両のバンク角を比較的大きくすることができる。
【００６７】
さらに請求項３記載の発明によれば、ハンガーアームによって最低地上高が低くなることを回避しつつ、エンジン本体のコンパクト化を図ることができ、またシリンダブロックに歪みが生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の後部の拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図２の要部の一部切欠き拡大図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図２の７−７線拡大断面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
２３・・・エンジン本体
２４・・・クランクケース
２５ａ，２６ａ・・・冷却フィン
２７・・・クランクシャフト
３０・・・気化器
５４・・・冷却ファン
６１・・・シュラウド
６２・・・ファンカバー
６３・・・冷却風案内通路
６５・・・送風口
３６・・・ハンガーアーム
Ｃ１・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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