(57)【要約】【課題】内燃機関の燃費性能をより向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】この内燃機関の制御装置は、燃焼室１６に設けられた第１の吸気弁２２ａおよび第２の吸気弁２２ｂと、これら吸気弁２２ａ、２２ｂにより各別に開閉される第１の吸気通路２０ａおよび第２の吸気通路２０ｂとを備える内燃機関に適用される。同制御装置は、第２の吸気通路２０ｂを吸気の流れの遮られた状態としておき、内燃機関の圧縮行程の所定期間において第２の吸気弁２２ｂを開いた状態とする制御を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室毎に設けられた複数の吸気弁と、該吸気弁により各別に開閉される複数の吸気通路とを備える内燃機関に適用される装置であって、
特定の吸気通路を吸気の流れの遮られた状態としておき、前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とする制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃焼室の近傍に設けられ前記複数の吸気通路を連通する連通部をさらに備え、同連通部または同連通部の上流に設けられた開閉弁により前記特定の吸気通路を吸気の流れの遮られた状態としておく
請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とするとき以外は、前記開閉弁により前記連通部が遮蔽される
請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とすることは、前記特定の吸気弁の開閉時期を制御する可変動弁機構により行われる
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御が前記内燃機関の負荷が低いとき行われる
請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の燃焼室毎に設けられた複数の吸気弁と、該吸気弁により各別に開閉される複数の吸気通路とを備える内燃機関に適用される内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃焼室毎に２つの吸気弁が設けられた内燃機関において、吸気弁の開閉時期を可変とするカムにより、一方の吸気弁の開く時期を他方の吸気弁よりも遅くすることによって、圧縮行程の初期において同吸気弁を開いた状態とする制御を行う内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の内燃機関の制御装置によれば、圧縮行程において燃焼室から吸気通路に混合気を逆流させることにより、吸入空気量を調整することができるようになる。このため、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブを省略することができるようになる。その結果、特にスロットルバルブが閉じられる低負荷時におけるポンピングロスが低減され、内燃機関の燃費性能の向上が図られるようになる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平３−８８９０７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、上述のように、吸気弁の開く時期を遅くすることによって、圧縮行程の初期において同吸気弁が開いた状態となるようにしている。すなわち、吸気行程において内燃機関のピストンが下降し、下死点を通過した後においても吸気弁が開いた状態となるようにしている。そして、続く圧縮行程においてピストンが上昇することによって、吸気口を通じて混合気を逆流させるようにしている。
【０００５】
ところが、圧縮行程の初期において吸気弁を開いた状態としても、吸気行程を通じて吸気には慣性が生じているため、吸気は引き続き燃焼室内に流れ込もうとする。このため、この吸気の流れと逆流する混合気の流れとが衝突することとなり、混合気の流れが阻害されるだけでなく、ピストンの圧縮抵抗も増大するようになる。その結果、上記内燃機関の燃費性能の向上については、その効果は限られたものとなる。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の燃費性能をより向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の燃焼室毎に設けられた複数の吸気弁と、該吸気弁により各別に開閉される複数の吸気通路とを備える内燃機関に適用される装置であって、特定の吸気通路を吸気の流れの遮られた状態としておき、前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とする制御を行うことを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、圧縮行程において燃焼室から吸気通路に余分な混合気が逆流するようになるため、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブが吸気通路に設けられている場合には、そのスロットルバルブを大きく開いておくことができるようになる。その結果、吸気行程におけるポンピングロスが低減され、内燃機関の燃費性能の向上が図られるようになる。また、上記制御が行われるとき、特定の吸気通路が吸気の流れの遮られた状態とされることから、その吸気通路において吸気の流れが抑制されるようになる。このため、吸気の流れに阻害されることなく混合気が逆流するようになり、圧縮行程における圧縮抵抗が小さくなるとともにより目標に近い量の混合気が逆流するようになる。その結果、内燃機関の出力の向上が図られるようになるとともに、その出力を適切に制御することができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の制御装置において、前記燃焼室の近傍に設けられ前記複数の吸気通路を連通する連通部をさらに備え、同連通部または同連通部の上流に設けられた開閉弁により前記特定の吸気通路を吸気の流れの遮られた状態としておくことを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、請求項１記載の発明と同様の作用効果に加えて、開閉弁により吸気の流れが遮られつつ、その開閉弁の下流では隣り合う吸気通路が連通部を通じてつながっているため、逆流した混合気が連通部を通じて他の吸気通路に流入するようになる。その結果、混合気がより円滑に逆流するようになるため、圧縮行程における圧縮抵抗をより小さくすることができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とするとき以外は、前記開閉弁により前記連通部が遮蔽されることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、内燃機関の圧縮行程の所定期間において特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とするとき以外は開閉弁により連通部が遮蔽されることから、その連通部を吸気が通過することがなくなる。このため、この連通部によって吸気通路の長さが変化するような事態が起こらず、吸気の脈動効果を利用した吸気効率の向上等についても従来通り奏されるようになる。その結果、内燃機関の通常の運転状態に悪影響を与えることなく、請求項２記載の発明と同様の作用効果を奏することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の圧縮行程の所定期間において前記特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とすることは、前記特定の吸気弁の開閉時期を制御する可変動弁機構により行われることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、内燃機関の圧縮行程の所定期間において特定の吸気通路に対応する吸気弁を開いた状態とすることは、特定の吸気弁の開閉時期を制御する可変動弁機構、例えば、既存の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）によって同吸気弁の閉じる時期を遅くすることにより行われるようになる。その結果、吸気弁の開閉時期を制御するための特別の機構を設けることを必要とせず、請求項１〜３のいずれかに記載の発明に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４記載の内燃機関の制御装置において、前記制御が前記内燃機関の負荷が低いとき行われることを要旨とする。
上記構成によれば、前記制御が前記内燃機関の負荷が低いとき行われるため、従来ならばスロットルバルブの開度を小さく設定するところ、その開度を大きく設定することができるようになる。その結果、吸気行程におけるポンピングロスが低減されるようになり、内燃機関の燃費性能について好適に向上を図ることができるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜４を参照して説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態にかかる内燃機関の制御装置の構成を示している。
同図１に示されるように、内燃機関のシリンダヘッド１０には、燃焼室１６に通じる第１の吸気口１２ａおよび第２の吸気口１２ｂ、並びに第１の排気口１４ａおよび第２の排気口１４ｂが形成されている。この吸気口１２ａには第１の吸気通路２０ａが接続され、吸気口１２ｂには第２の吸気通路２０ｂが接続されている。そして、この吸気通路２０ａは第１の吸気弁２２ａにより開閉され、吸気通路２０ｂは第２の吸気弁２２ｂにより開閉される。また、吸気通路２０ａ、２０ｂのさらに上流には、スロットルバルブ（図示略）が設けられている。
【００１８】
一方、上記の排気口１４ａ、１４ｂには、排気通路２６が接続されている。そして、この排気通路２６は、第１の排気弁２４ａおよび第２の排気弁２４ｂにより開閉される。
【００１９】
また、第１の吸気弁２２ａは、カムシャフト等からなる周知の動弁機構４０により駆動される。一方、第２の吸気弁２２ｂは、周知の可変動弁機構４２、例えば、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）により、開閉時期が制御されつつ駆動される。
【００２０】
また、上記燃焼室１６の近傍には、上記第１の吸気通路２０ａと第２の吸気通路２０ｂとを連通する連通部３０が形成されている。この連通部３０には、軸３２を中心として回動することにより、第２の吸気通路２０ｂを吸気の流れの遮られた状態とする開閉弁３４が設けられている。また、この開閉弁３４は、連通部３０を遮蔽することにより、吸気通路２０ａ、２０ｂ間での吸気の流通を遮断するようになる。なお、この開閉弁３４はモータ３６によって開閉駆動される。
【００２１】
また、この内燃機関は、その運転状態を制御する電子制御装置５０を備えている。この電子制御装置５０は、演算ユニットをはじめ、各種制御プログラムや演算用マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリを備えている。そして、この電子制御装置５０は、内燃機関の燃料噴射量や点火時期を制御するとともに、上記可変動弁機構４２およびモータ３６に駆動信号を出力し、これらの作動を制御する。なお、この電子制御装置５０には、上記スロットルバルブの開度ＴＡを検出し、その検出値に応じた信号を出力するスロットルセンサ５１が接続されている。
【００２２】
次に、上記の電子制御装置５０による第１の吸気弁２２ａおよび第２の吸気弁２２ｂの制御態様について、図２を参照して詳細に説明する。
内燃機関の低負荷時には、同図２［ａ］に示すように、第１の吸気弁２２ａに遅れて第２の吸気弁２２ｂの開閉動作が開始される。具体的には、上記スロットルセンサ５１により検出されるスロットルバルブの開度ＴＡが所定値Ｒ１よりも小さいとき、可変動弁機構４２によって第２の吸気弁２２ｂの開く時期を遅らせる制御が行われる。ここで、所定値Ｒ１は、スロットルバルブの開度ＴＡが小さくなり、ポンピングロスの増大に起因した燃費性能の低下が顕著となる開度に設定される。なお、このスロットルバルブによって調量される吸入空気量に応じて、インジェクタ（図示略）により燃料が噴射される。
【００２３】
こうした制御が行われた結果、圧縮行程の途中（図２［ａ］において時間ｔ１３）まで第２の吸気弁２２ｂが開いた状態となるため、余分な混合気が上記の第２の吸気口１２ｂを通じて逆流するようになる。このため、この混合気の逆流分を見込んで、この制御を行わないときと比較してスロットルバルブの開度ＴＡは大きく設定される。すなわち、スロットルバルブの開度ＴＡおよび第２の吸気弁２２ｂを開く時期が、上記燃焼室１６に残る混合気の量が目標とする混合気の量となるように制御される。
【００２４】
一方、この内燃機関の高負荷時には、同図２［ｂ］に示すように、吸気弁２２ａ、２２ｂの開閉動作が同時に開始される。すなわち、第２の吸気弁２２ｂは、第１の吸気弁２２ａについて設定された開閉時期に合わせて開閉駆動される。具体的には、上記スロットルセンサ５１により検出されるスロットルバルブの開度ＴＡが所定値Ｒ２よりも大きいとき、可変動弁機構４２によって第２の吸気弁２２ｂの開く時期を第１の吸気弁２２ａの開く時期に一致させる制御が行われる。ここで、所定値Ｒ２は、スロットルバルブの開度ＴＡが大きくなり、ポンピングロスが低下して、上記低負荷時の制御を行う必要のなくなる開度に設定される。
【００２５】
なお、この高負荷時の制御が行われるときには、混合気の逆流分を見込んでスロットルバルブの開度ＴＡを大きく設定する必要がないため、同開度ＴＡはアクセルペダル（図示略）の開度に基づいて設定される。そして、上記低負荷時の制御の場合と同様に、このスロットルバルブによって調量される吸入空気量に応じて、インジェクタにより燃料が噴射される。
【００２６】
次に、上記の開閉弁３４の制御態様について、図３および図４を参照して詳細に説明する。
まず、内燃機関の低負荷時について、図３［ａ］、［ｂ］を参照して説明する。ここで、図３［ａ］は、吸気行程にあって第１の吸気弁および第２の吸気弁がともに開いているとき、例えば図２［ａ］において時間ｔ１１の状態を示し、図３［ｂ］は、圧縮行程にあって第２の吸気弁のみが開いているとき、例えば図２［ａ］において時間ｔ１２の状態を示す。なお、吸気口および排気口については、弁の開いた状態のものをハッチング無しで示し、閉じた状態のものをハッチング有りで示す。
【００２７】
同図３［ａ］に示すように、吸気行程（時間ｔ１１）においては、吸気弁２２ａ、２２ｂは開いた状態、排気弁２４ａ、２４ｂは閉じた状態となっている。また、開閉弁３４は、第２の吸気通路２０ｂを吸気の流れの遮られた状態としておくように駆動されている。具体的には、上記の電子制御装置５０からの駆動信号に基づいて上記モータ３６が駆動され、開閉弁３４が軸３２を中心として回動されることにより、第２の吸気通路２０ｂは吸気の流れの遮られた状態とされている。このため、同図３［ａ］に矢指するように、吸気は第１の吸気通路２０ａのみから流れ込むようになる。そして、この吸気の大部分は、第１の吸気口１２ａから燃焼室１６内に取り込まれる。このとき、吸気のごく一部は連通部３０を通じて第２の吸気通路２０ｂへ流れ込むこととなるが、その流通経路が直線的ではないため、その流れはごく弱いものとなる。
【００２８】
そして、同図３［ｂ］に示すように、圧縮行程（時間ｔ１２）においては、第２の吸気弁２２ｂは開いた状態、第１の吸気弁２２ａおよび排気弁２４ａ、２４ｂは閉じた状態となっている。また、開閉弁３４は、引き続き第２の吸気通路２０ｂを吸気の流れの遮られた状態としておくように駆動されている。このため、同図３［ｂ］に矢指するように、第２の吸気口１２ｂを通じて混合気が逆流するとともに、この逆流した混合気は上記連通部３０を通じて第２の吸気通路２０ｂから第１の吸気通路２０ａへ流れ込むようになる。
【００２９】
このように、吸気行程（図３［ａ］）においては、第２の吸気通路２０ｂが閉じられているため、開閉弁３４により第２の吸気口１２ｂへの吸気の流れが抑制されるようになる。このため、圧縮行程（図３［ｂ］）において、吸気の流れに阻害されることなく混合気が逆流するようになり、圧縮行程における圧縮抵抗が小さくなるとともにより目標に近い量の混合気が逆流するようになる。また、圧縮行程においては、開閉弁３４により連通部３０が開かれるため、この連通部３０を通じて第２の吸気通路２０ｂから第１の吸気通路２０ａへ円滑に混合気が逆流するようになる。
【００３０】
次に、この内燃機関の高負荷時において、上記時間ｔ１１の状態について図４［ａ］を参照して、上記時間ｔ１２の状態について同図４［ｂ］を参照してそれぞれ説明する。
【００３１】
同図４［ａ］に示すように、吸気行程（時間ｔ１１）においては、吸気弁２２ａ、２２ｂは開いた状態、排気弁２４ａ、２４ｂは閉じた状態となっている。また、開閉弁３４は、連通部３０を遮蔽するように駆動されている。具体的には、電子制御装置５０からの駆動信号に基づいてモータ３６が駆動され、開閉弁３４が軸３２を中心として回動されることにより、開閉弁３４により連通部３０が遮蔽された状態となっている。このため、同図４［ａ］に矢指するように、吸気は吸気通路２０ａ、２０ｂをともに流れるようになる。そして、この吸気は、これら吸気口１２ａ、１２ｂからそれぞれ燃焼室１６内に取り込まれる。
【００３２】
そして、同図４［ｂ］に示すように、圧縮行程（時間ｔ１２）においては、吸気弁２２ａ、２２ｂは閉じた状態、排気弁２４ａ、２４ｂは閉じた状態となっている。このため、上述した低負荷時における制御で生じたような混合気の逆流は生じていない。また、開閉弁３４は、引き続き連通部３０を遮蔽するように駆動されている。
【００３３】
すなわち、高負荷時においては、吸気行程および圧縮行程について従来通りの制御が行われる。また、開閉弁３４および連通部３０については、これらが設けられていない構造と等しい作用を奏するようになる。このため、連通部３０を吸気が通過することがなくなり、この連通部３０によって吸気通路２０ａ、２０ｂの長さが変化するような事態も起こらないため、吸気の脈動効果を利用した吸気効率の向上等についても従来通り奏されるようになる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に列記するような優れた効果を得ることができるようになる。
（１）圧縮行程において燃焼室１６から第２の吸気通路２０ｂに余分な混合気が逆流するようになるため、この混合気の逆流分だけ多くの吸気を燃焼室１６に取り込むことができる。このため、圧縮行程の途中まで第２の吸気弁２２ｂを開いた状態とすることを行わないときと比較して、スロットルバルブを大きく開いておくことができるようになる。その結果、吸気行程におけるポンピングロスが低減され、内燃機関の燃費性能の向上が図られるようになる。
【００３５】
（２）開閉弁３４を閉じた状態としておき、圧縮行程の途中まで第２の吸気弁２２ｂを開いた状態とする制御が行われるとき、開閉弁３４により第２の吸気通路２０ｂが吸気の流れの遮られた状態とされることから、第２の吸気通路２０ｂにおいて吸気の流れが抑制されるようになる。このため、吸気の流れに阻害されることなく混合気が逆流するようになり、圧縮行程における圧縮抵抗が小さくなるとともにより目標に近い量の混合気が逆流するようになる。その結果、内燃機関の出力の向上が図られるようになるとともに、その出力を適切に制御することができるようになる。
【００３６】
（３）開閉弁３４により吸気の流れが遮られつつ、その開閉弁３４の下流では隣り合う吸気通路２０ａ、２０ｂが連通部３０を通じてつながっているため、逆流した混合気が、この連通部３０を通じて第２の吸気通路２０ｂから第１の吸気通路２０ａへ流れるようになる。その結果、混合気がより円滑に逆流するようになるため、圧縮行程における圧縮抵抗をより小さくすることができるようになる。
【００３７】
（４）圧縮行程の途中（図２［ａ］において時間ｔ１３）まで第２の吸気弁２２ｂを開いた状態とするとき以外は、開閉弁３４により連通部３０が遮蔽されることから、この連通部３０を吸気が通過することがなくなる。このため、この連通部３０によって吸気通路２０ａ、２０ｂの長さが変化するような事態が起こらず、吸気の脈動効果を利用した吸気効率の向上等についても従来通り奏されるようになる。その結果、内燃機関の通常の運転状態に悪影響を与えることなく、上記（１）〜（３）に記載した効果を奏することができるようになる。
【００３８】
（５）開閉弁３４を閉じた状態としておき、圧縮行程の途中まで第２の吸気弁２２ｂを開いた状態とする制御が内燃機関の負荷が低いとき行われるため、従来ならばスロットルバルブの開度ＴＡを小さく設定するところ、本実施形態ではその開度ＴＡを大きく設定することができるようになる。その結果、吸気行程におけるポンピングロスが低減されるようになり、内燃機関の燃費性能について好適に向上を図ることができるようになる。
【００３９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その実施形態を適宜変更した、例えば次のような形態として実現することもできる。
・上記の実施形態では、スロットルバルブの開度ＴＡに基づいて内燃機関の負荷を判定するようにしたが、例えば、スロットルバルブの開度ＴＡおよび内燃機関の回転速度に基づいて負荷を判定するようにしてもよい。要するに、内燃機関の負荷を判定することのできるバラメータであれば、どのようなものを用いてもよい。
【００４０】
・上記の実施形態では、モータ３６により開閉弁３４を駆動するようにしたが、例えば、開閉弁３４にスプリング等により付勢力を与えておき、吸気負圧を利用してその開閉が行われるようにしてもよい。すなわち、開閉弁３４の駆動手段については特にその構成を問わない。
【００４１】
・上記の実施形態では、連通部３０に開閉弁３４を設けるようにしたが、第２の吸気通路２０ｂにおいて連通部３０の上流に開閉弁３４を設けるようにしてもよい。
【００４２】
・上記の実施形態では、開閉弁３４の端部に設けられた軸３２を中心として回動する開閉弁３４を設けるようにしたが、他の形式の開閉弁、例えば円板状の弁の直径上に設けられた軸を中心として回転する開閉弁を吸気通路２０ｂに設けるようにしてもよい。
【００４３】
・上記の実施形態では、可変動弁機構としてＶＶＴを採用するようにしたが、これに代えて、図５および図６に示すようなカムシャフトに対するカムの位相が変化する機構を採用するようにしてもよい。
【００４４】
同図５に示すように、この機構は、中空のカムシャフト１００と、このカムシャフト１００に対して相対的に回転可能に嵌合された軸１０４とを備えている。また、このカムシャフト１００には、固定式のカム１０２に加え、位相可変式のカム１０６が設けられている。このカム１０６はカムシャフト１００に一体に成形された固定部１０３と、軸１０４に一体に成形された可動部１０７とからなる。この機構では、同図６に同図５のＡ−Ａ断面を示すように、軸１０４がカムシャフト１００に対して相対的に回転することにより、カムシャフト１００に対するカム１０６の可動部１０７の位相が変化するようになっている。
【００４５】
また、可変動弁機構４２としては、吸気弁を電磁力によって駆動する、いわゆる電磁駆動弁を用いた機構を採用することもできる。すなわち、可変動弁機構は、第２の吸気弁２２ｂの開閉時期を変化させることのできるものであれば、その構成は特に問わない。
【００４６】
・上記の実施形態では、１つの燃焼室１６に対して２つの吸気弁２２ａ、２２ｂおよび吸気通路２０ａ、２０ｂを備える内燃機関に本発明を適用するようにしたが、例えば、１つの燃焼室に対して３つ以上の吸気弁および吸気通路を備える内燃機関に本発明を適用ようにしてもよい。すなわち、燃焼室毎に複数の吸気弁および複数の吸気通路を備える内燃機関であれば、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる内燃機関の制御装置の一実施形態についてその構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の第１および第２の吸気弁の制御態様を示すタイミングチャート。
【図３】同実施形態の開閉弁の低負荷時における制御態様およびその作用を示す断面図。
【図４】同実施形態の開閉弁の高負荷時における制御態様およびその作用を示す断面図。
【図５】可変動弁機構の変形例についてその側面構造を示す断面図。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図。
【符号の説明】
１０…シリンダヘッド、１２ａ…第１の吸気口、１２ｂ…第２の吸気口、１４ａ…第１の排気口、１４ｂ…第２の排気口、１６…燃焼室、２０ａ…第１の吸気通路、２０ｂ…第２の吸気通路、２２ａ…第１の吸気弁、２２ｂ…第２の吸気弁、２４ａ…第１の排気弁、２４ｂ…第２の排気弁、２６…排気通路、３０…連通部、３２…軸、３４…開閉弁、３６…モータ、４０…動弁機構、４２…可変動弁機構、５０…電子制御装置、５１…スロットルセンサ、１００…カムシャフト、１０２，１０６…カム、１０３…固定部、１０４…軸、１０７…可動部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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