(57)【要約】【目的】この発明の目的は、冷機始動時のＨＣ量を低減することができ、冷機時のドライバビリティを改善することができ、エンジンストールやヘジテーションを回避することにある。【構成】このため、この発明は、吸入空気量を調整するスロットルバルブを設け、バイパス通路のバイパス空気量を調整するバイパス空気量調整弁を設け、同一気筒の点火プラグを１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能な点火コイルを設け、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにバイパス空気量調整弁を制御するバイパス空気量制御手段を設け、点火プラグの点火時期が目標点火時期になるように点火コイルをフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段を設け、点火プラグを多重点火するように点火コイルを制御する多重点火制御手段を設けたことを特徴とする。【選択図】        図１
2004285998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に吸入空気量を調整するスロットルバルブを設け、このスロットルバルブをバイパスするバイパス通路のバイパス空気量を調整するバイパス空気量調整弁を設け、前記エンジンの同一気筒の点火プラグを１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能な点火コイルを設け、前記エンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数になるように前記バイパス空気量調整弁を制御するバイパス空気量制御手段を設け、前記点火プラグの点火時期が目標点火時期になるように前記点火コイルをフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段を設け、前記点火プラグを多重点火するように前記点火コイルを制御する多重点火制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの始動時制御装置。
【請求項２】
前記バイパス空気量制御手段は、前記エンジンの始動時水温と完全爆発判定回転数を越えてから経過した時間とに応じて変化する第１の目標エンジン回転数と、前記エンジンの始動時水温に応じて変化する第２の目標エンジン回転数とを加算して前記目標エンジン回転数を算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動時制御装置。
【請求項３】
前記多重点火制御手段は、エンジン回転数が設定された以上に降下した場合、またはエンジン回転数が設定された以上に降下してから設定時間を経過した場合に、同一気筒の点火プラグを多重点火するように制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動時制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低い場合に、前記点火時期フィードバック制御手段は、点火時期をベース点火時期よりも進角するようにフィードバック制御し、前記多重点火制御手段は、同一気筒の点火プラグを多重点火するように制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動時制御装置。
【請求項５】
エンジンの吸気通路に吸入空気量を調整する電子スロットルバルブを設け、前記エンジンの同一気筒の点火プラグを１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能な点火コイルを設け、前記エンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数になるように前記電子スロットルバルブを制御する吸入空気量制御手段を設け、前記点火プラグの点火時期が目標点火時期になるように前記点火コイルをフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段を設け、前記点火プラグが多重点火するように前記点火コイルを制御する多重点火制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの始動時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの始動時制御装置に係り、特に、冷機始動時のＨＣ量を低減することができ、充分な吸入空気量を得て冷機時のドライバビリティを改善することができ、エンジンストールやヘジテーションを回避することができるエンジンの始動時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるエンジンには、冷機始動時に、排気有害成分のＨＣ量を低減させるために、始動時制御装置を設けているものがある。エンジンの始動時制御装置は、エンジン回転数やエンジン水温等の制御因子を制御手段に入力し、この制御手段によって制御因子に基づき吸入空気量や点火時期を制御している。
【０００３】
従来のエンジンの始動時制御装置には、スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路途中にデューティ制御式のアイドル回転制御弁を設け、スロットル弁をバイパスする始動時エア増量用バイパスエア通路途中にオン・オフ制御式の始動時エア増量制御弁を設け、始動操作後のエンジン回転数が所定回転数まで上昇した時に始動時エア増量制御弁を開成させてエア増量を行い、始動時エア増量制御弁の開成作動に略同期してアイドル回転制御弁のフィードバック制御を開始させるとともに目標回転数を触媒の活性促進に充分なレベルまで高く設定するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
従来のエンジンの始動時制御装置には、スロットルバルブを迂回するバイパス路の空気量を調整する空気量調整弁を設け、エンジン始動時に空気量調整弁の開度を見込みデューティ比に基づいて見込み制御してエンジンの始動性を高め、実機関回転数が目標回転数に所定値を加えた回転数を上回ったときにデューティ比を徐々に減少補正し、実機関回転数が一旦増加した後に目標回転数に所定値を加えた回転数を下回ったときにフィードバックデューティ比に基づくフィードバック制御に移行して、実機関回転数が目標回転数を下回るのを抑制するものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
従来のエンジンの始動時制御装置には、冷却水温が所定温度範囲内にあって、且つエンジン始動後の経過時間が所定時間に達していないときは、触媒が未活性状態で点火時期制御可能と判断し、エンジン回転数が目標回転数以上の場合は、点火時期を遅角させて排気温度を上昇させ、エンジン回転数が目標回転数を下回るときは進角させて通常の点火時期に近づけ、標準燃料使用時には排気温度の上昇により触媒を早期に活性化させ、重質燃料使用時には燃焼状態を安定化させるものがある（例えば、特許文献３参照。）。
【０００６】
また、エンジンの点火時期を制御する装置には、１個の点火プラグに対して駆動回路とパワースイッチング素子と磁気的に結合された一次・二次コイルからなる点火コイルとを並列に二組以上設け、夫々の点火コイルの二次側はエンジンの要求二次電流より高いブレークダウン電圧を持つ高圧ダイオードを介して接続することで分離し、多重点火する点火プラグの点火制御を正確に行うものがある（例えば、特許文献４参照。）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１０−３０４８０号公報（第３頁、図２）
【特許文献２】
特開平５−３２１７３０号公報（第２・３頁、図３）
【特許文献３】
特開平１０−４７０３９号公報（第３頁、図３）
【特許文献４】
特開２０００−９０１０号公報（第２・３頁、図５）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジンの始動時制御装置においては、冷機始動時にＨＣ量を低減するための触媒早期活性（触媒昇温）を目的として、点火時期を遅角させる制御を行い、エンジン回転数を目標エンジン回転数に維持するために、アイドル制御用のバイパス空気量を補充する制御を行うことが一般的である。
【０００９】
ところが、近時は、排気ガス規制に対して燃料を希薄にする必要があり、標準燃料よりも揮発性が低い重質燃料を使用した場合に燃焼状態が悪化し、目標エンジン回転数に対する追従性が悪くなり、エンジンストールやヘジテーション等を発生する問題がある。
【００１０】
このため、従来の始動時制御装置においては、燃料の性状に左右されて安定した冷機時制御を実現することができず、エンジンストールやヘジテーション等によりドライバビリティの悪化を招く不都合があり、ＨＣ量を低減することができない不都合がある。
【００１１】
また、従来の始動時制御装置においては、現行の制御によっては充分な触媒活性温度に達しないことから、触媒自体の担持量を増加させることによって排ガス浄化能力を対応せざるを得ない不都合がある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンの吸気通路に吸入空気量を調整するスロットルバルブを設け、このスロットルバルブをバイパスするバイパス通路のバイパス空気量を調整するバイパス空気量調整弁を設け、前記エンジンの同一気筒の点火プラグを１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能な点火コイルを設け、前記エンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数になるように前記バイパス空気量調整弁を制御するバイパス空気量制御手段を設け、前記点火プラグの点火時期が目標点火時期になるように前記点火コイルをフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段を設け、前記点火プラグを多重点火するように前記点火コイルを制御する多重点火制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明のエンジンの始動時制御装置は、バイパス空気量制御手段によってエンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにバイパス空気量調整弁を制御し、点火時期フィードバック制御手段によって点火プラグの点火時期が目標点火時期になるように点火コイルをフィードバック制御し、多重点火制御手段によって点火プラグを多重点火するように点火コイルを制御することにより、冷機始動時に多量のバイパス空気量を導入することで、触媒を活性温度まで迅速に上昇させることができ、点火時期をフィードバック制御しつつ多重点火することで、エンジン回転数を目標エンジン回転数に収束させることができ、燃焼状態を安定させることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図１において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はシリンダ、１０はピストン、１２は燃焼室である。エンジン２は、例えば吸気行程と圧縮行程と爆発行程と排気行程とを１サイクルとし、シリンダブロック４に複数個のシリンダ８を備えた多気筒エンジンである。
【００１５】
エンジン２は、各シリンダ８の燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１６とを設け、吸気ポート１４と排気ポート１６とを夫々開閉する吸気弁１８と排気弁２０とを設け、吸気ポート１４に連通する吸気通路２２と排気ポート１６に連通する排気通路２４とを設けている。
【００１６】
このエンジン２は、各シリンダ８の燃焼室１２に臨ませて夫々点火プラグ２６を夫々設けている。各点火プラグ２６には、夫々点火コイル２８を接続して設けている。点火コイル２８は、点火プラグ２６に高エネルギを供給可能であり、同一気筒の点火プラグ２６を１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能なものである。
【００１７】
エンジン２には、吸気ポート１４に指向させて吸気通路２２に燃料噴射弁３０を設け、燃料噴射弁３０上流側の吸気通路２２に吸入空気量を調整するスロットルバルブ３２を設け、スロットルバルブ３２をバイパスして吸気通路２２を連通するバイパス通路３４を設け、バイパス通路３４を流れるバイパス空気量を調整するデューティ制御式のバイパス空気量調整弁３６を設けている。
【００１８】
また、このエンジン２は、図２に示す如く、排気通路２４の途中に触媒３８を設けている。触媒３８は、排気通路２４を流れる排気中のＨＣやＣＯ等を除去する。
【００１９】
前記点火コイル２８と燃料噴射弁３０とバイパス空気量調整弁３６とは、始動時制御装置４０の制御部（ＥＣＵ）４２に接続して設けている。
【００２０】
制御部４２には、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ４４と、吸気通路２４の吸気温度を検出する吸気温センサ４６と、図示しないクランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ４８と、エンジン回転数を検出する回転数センサ５０と、を接続して設けている。
【００２１】
また、制御部４２には、エンジン２のイグニションスイッチ５２と、スタータモータ（図示せず）を駆動するスタータスイッチ５４と、エンジン２に連結された図示しない自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジスイッチ５６と、車両の空調装置（図示せず）を駆動するエアコンスイッチ５８と、を接続して設けている。
【００２２】
この制御部４２には、エンジン２のエンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにバイパス空気量調整弁３６を制御するバイパス空気量制御手段６０を設け、点火プラグ２６の点火時期が目標点火時期になるように点火コイル２８をフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段６２を設け、点火プラグ２６を多重点火するように点火コイル２８を制御する多重点火制御手段６４を設け、また、噴射量が目標噴射量になるように燃料噴射弁３０を制御する燃料噴射量制御手段６６を設けている。
【００２３】
制御部４２は、各センサ４４〜各スイッチ５８から信号を入力し、バイパス空気量制御手段６０と点火時期フィードバック制御手段６２と多重点火制御手段６４と燃料噴射量制御手段６６によって点火コイル２８と燃料噴射弁３０とバイパス空気量調整弁３６とを制御する。
【００２４】
前記バイパス空気量制御手段６０は、エンジン２の始動時水温と完全爆発判定回転数を越えてから経過した時間とに応じて変化する第１の目標エンジン回転数と、エンジン２の始動時水温に応じて変化する第２の目標エンジン回転数とを加算して、前記目標エンジン回転数を算出する。
【００２５】
また、前記多重点火制御手段６４は、エンジン回転数が設定された以上に降下した場合、またはエンジン回転数が設定された以上に降下してから設定時間を経過した場合に、同一気筒の点火プラグ２６を多重点火するように制御する。
【００２６】
さらに、前記エンジン２の実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低い場合に、点火時期フィードバック制御手段６２は、点火時期をベース点火時期よりも進角するようにフィードバック制御し、多重点火制御手段６４は、同一気筒の点火プラグ２６を多重点火するように制御する。
【００２７】
この始動時制御装置４０は、エンジン２の冷機始動時に、多量のバイパス空気量を導入することによって、触媒３８の昇温を早めて早期に活性化させるとともに、点火時期を目標点火時期とし且つ多重点火するように制御することによって、燃焼状態を安定させてエンジン回転数を始動時水温に応じて設定した目標回転数に収束させるものである。
【００２８】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００２９】
始動時制御装置４０は、図３・図４に示す如く、イグニションキーによりイグニションスイッチ５２のオンしてエンジン２を始動し、制御部４２によってプログラムがスタートすると（１００）、先ず、始動時水温と始動時吸気温と始動状態とを判定する。
【００３０】
始動時水温・始動時吸気温がある水温以下・吸気温以下の場合は、現行においても多量のバイパス空気量を導入するように制御し、触媒３８の浄化性能を最大に活用している。また、始動時水温・始動時吸気温がある水温以上・吸気温以上の場合は、燃料噴射量が少ないため、排気成分も良好である。
【００３１】
そこで、始動時制御装置４０は、プログラムがスタートすると（１００）、始動時水温（Ｔｗ）が設定低水温（ＴｗＬ）を越えて設定高水温（ＴｗＨ）未満（例えば、−１０℃＜Ｔｗ＜４０℃）であり、始動時吸気温（Ｔａ）が設定低吸気温（ＴａＬ）を越えて設定高吸気温（ＴａＨ）未満（例えば、−１０℃＜Ｔａ＜４０℃）であり、且つエンジン２が再始動でないかを判断する（１０２）。
【００３２】
この判断（１０２）がＮＯの場合は、エンド（１２０）にする。この判断（１０２）がＹＥＳの場合は、エンジン２の冷機始動時であり、始動時水温信号よりエンジン回転数Ｎの目標エンジン回転数ＮＴを算出する（１０４）。
【００３３】
この目標エンジン回転数ＮＴは、図５に示す第１の始動時水温テーブルにより設定される第１の目標エンジン回転数ＮＴ１と、図６に示す第２の始動時水温テーブルにより設定される第２の目標エンジン回転数ＮＴ２とからなる。
【００３４】
次に、実エンジン回転数Ｎｅが完全爆発判定回転数ＮＫを越えたか否かを判断する（１０６）。この判断（１０６）がＮＯの場合は、エンド（１２０）にする。この判断（１０６）がＹＥＳの場合は、始動時水温信号及び時間よりエンジン回転数Ｎの目標エンジン回転数ＮＴを算出する（１０８）。
【００３５】
この目標エンジン回転数ＮＴは、図７に示す如く、実エンジン回転数Ｎｅが完全爆発判定回転数ＮＫ（例５００ｒｐｍ）を越えてから設定時間Ｘを経過した後に、前記第１の目標エンジン回転数ＮＴ１と第２の目標エンジン回転数ＮＴ２とを加算して設定する。第１の目標エンジン回転数ＮＴ１は、設定時間Ｘから減衰時間Ｙで零（０ｒｐｍ）になるように減衰される。
【００３６】
これにより、目標エンジン回転数ＮＴは、エンジン２の始動時水温と完全爆発判定回転数ＮＫを越えてから経過した時間Ｙとに応じて変化する第１の目標エンジン回転数ＮＴ１と、エンジン２の始動時水温に応じて変化する第２の目標エンジン回転数ＮＴ２とを加算して算出される。
【００３７】
実エンジン回転数Ｎｅが完全爆発判定回転数ＮＫを越え、ステータスイッチ５４がオフ、エアコンスイッチ５８がオフ、イグニションスイッチ５２のオン後に一度もこの始動時制御が起動されていないこと、且つシフトレンジスイッチ５６がＤレンジでないこと、以上の条件がすべて満たされているかどうかを判断する（１１０）。
【００３８】
この判断（１１０）においては、始動時制御の起動条件が成立して一度起動した後は２度と起動しない、つまり始動時以外には始動時制御を起動しないようにしている。また、自動変速機のシフトレンジがＤレンジの場合は、多量のバイパス空気量を導入しないようにしている。
【００３９】
この判断（１１０）がＮＯの場合は、エンド（１２０）にする。この判断（１１０）がＹＥＳの場合は、始動時のバイパス空気量（ＩＳＣ流量）の制御を行う（１１２）。
【００４０】
始動時のバイパス空気量ＩＳＣＦＳＴは、図８に示す如く、
実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後のバイパス空気量補正量：ＱＡＦＳＴ１（Ｔｗ）（始動時水温テーブルより設定）、
実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後のバイパス空気量補正量２：ＱＡＦＳＴ２（Ｔｗ）（始動時水温テーブルより設定）、
実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後のバイパス空気量補正時間：ＴＱＡＦＳＴ１、
実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後のバイパス空気量補正時間２：ＴＱＡＦＳＴ２、
実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後のバイパス空気量補正時間３：ＴＱＡＦＳＴ３とし、
これらより、
・実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後でＴＱＡＦＳＴ１経過後：ＩＳＣＦＳＴ＝ＱＡＦＳＴ１（Ｔｗ）Ｌ（リットル）とする。
・実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後でＴＱＡＦＳＴ２経過後：ＩＳＣＦＳＴ＝ＱＡＦＳＴ２（Ｔｗ）Ｌ（リットル）とする。
・実エンジン回転数Ｎｅ＞完全爆発判定回転数ＮＫ後でＴＱＡＦＳＴ３経過後：ＩＳＣＦＳＴ＝０Ｌ（ゼロリットル）とする。
このとき、バイパス空気量ＩＳＣＦＳＴのエンジン回転数に対するフィードバック補正量は、０Ｌ（ゼロリットル）とする。
ＱＩＳＣ（総バイパス空気量）は、
ＱＩＳＣ＝ＩＳＣＴＷ（現行までの総流量）＋ＩＳＣＦＳＴ
となる。
ＩＳＣＦＳＴは、１気筒当たり１２０Ｌ（リットル）以上の多量とする。
【００４１】
このように、始動時においては、バイパス空気量を、実エンジン回転数Ｎｅが完全爆発判定回転数ＮＫを越えた後でＴＱＡＦＳＴ１経過後から多量にすることで、極端な空燃比の希薄化や回転の吹き上がりを抑えることができる。また、エンジン回転数に対するフィードバック補正量を０Ｌ（ゼロリットル）とすることで、バイパス空気量が最大流量になるまで一律に多量を導入することができる。
【００４２】
バイパス空気量の制御（１１２）に続き、点火時期をフィードバック制御する（１１４）。点火時期のフィードバック制御は、図９に示す如く、
最終点火時期：ＡＤＶＳ、
ベース点火時期：ＡＤＶＳＴＤ、
回転数フィードバック補正点火時期：ＡＤＶＦＢ、
△Ｎｅ：実エンジン回転数Ｎｅ−目標エンジン回転数ＮＴ、
ＫＰ：比例補正係数、
Ｋｉ：積分補正係数ゲイン、
Ｉ：積分補正係数（Ｉ＝ΣＫｉ；１点火毎にＫｉをＮＴを横切るまで積算）、
Ｋｉ：積分補正係数ゲイン（△Ｎｅ＜０のときＫｉｐ：＋ゲイン、△Ｎｅ＞０のときＫｉｍ：−ゲイン）、
とし、
ＡＤＶＳ＝ＡＤＶＳＴＤ＋ＡＤＶＦＢを求め、
点火時期を最終点火時期ＡＤＶＳにフィードバック制御する。
【００４３】
次に、実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＮＴから第１の設定回転数Ａ以上に降下（△Ｎｅ＜−Ａ）したか、または実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＮＴから第２の設定回転数Ｂ以上に降下した状態が設定時間Ｃを継続（△Ｎｅ＜−Ｂ、継続時間＞Ｃ）したか否かを判断する（１１６）。
【００４４】
この判断（１１６）がＮＯの場合は、エンド（１２０）にする。この判断（１１６）がＹＥＳの場合は、実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＮＴに収束するまで同一気筒の点火プラグ２６を複数回Ｄ（Ｄ＞１）点火し（１１８）、エンド（１２０）にする。
【００４５】
この多重点火は、点火時期のフィードバック制御で補えないほどエンジン回転数が落ちたり、またはエンジン回転数が落ちて設定時間を越えても目標エンジン回転数ＮＴに収束できない場合に行われる。なお、多重点火の回数Ｄは、エンジン２の水温に応じて変化し、水温が低いほど大きくなるように設定する。
【００４６】
このように、始動時制御装置４０は、エンジン２のエンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにバイパス空気量調整弁３６を制御するバイパス空気量制御手段６０を設け、点火プラグ２６の点火時期が目標点火時期になるように点火コイル２８をフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段６２を設け、点火プラグ２６を多重点火するように点火コイル２８を制御する多重点火制御手段６４を設けている。
【００４７】
前記バイパス空気量制御手段６０は、エンジン２の始動時水温と完全爆発判定回転数を越えてから経過した時間とに応じて変化する第１の目標エンジン回転数と、エンジンの始動時水温に応じて変化する第２の目標エンジン回転数とを加算して、前記目標エンジン回転数を算出する。
【００４８】
また、前記多重点火制御手段６４は、エンジン回転数が設定された以上に降下した場合、またはエンジン回転数が設定された以上に降下してから設定時間を経過した場合に、同一気筒の点火プラグ２６を多重点火するように制御する。
【００４９】
さらに、前記エンジン２の実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低い場合に、点火時期フィードバック制御手段６２は、点火時期をベース点火時期よりも進角するようにフィードバック制御し、多重点火制御手段６４は、同一気筒の点火プラグ２６を多重点火するように制御する。
【００５０】
これにより、この始動時制御装置４０は、エンジン２の冷機始動時に、多量のバイパス空気量を導入することによって、触媒３８の昇温を早めて早期に活性化させるとともに、始動直後から点火時期を目標点火時期とし且つ多重点火するように制御することによって、燃焼状態を安定させてエンジン回転数を始動時水温に応じて設定した目標回転数に収束させることができ、実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低い場合には点火時期の進角及び２回点火を行い、高い場合には点火時期の遅角及び１回点火を行うことにより、燃料の性状に影響されにくく、燃焼の極端な悪化を回避することができる。
【００５１】
このため、このエンジン２の始動時制御装置４０は、冷機始動時に触媒３８を早期活性化できるので、ＨＣ量を低減することができ、精度の高い目標エンジン回転数を設定できるので、充分な吸入空気量を得て冷機時のドライバビリティを改善することができ、燃料の性状に左右されない安定した冷機時制御を実現できるので、エンジンストールやヘジテーションを回避することができる。
【００５２】
なお、この実施例においては、エンジン２の冷機始動時に、バイパス通路３４のバイパス空気量を多量に導入したが、吸気通路２２の吸入空気量を多量に導入することにより、触媒３８の昇温を早めて早期に活性化させることもできる。
【００５３】
即ち、図１０は、この発明の別の実施例を示すものである。この別の実施例において、前述実施例と同一機能を果たす箇所には、同一の符号を付して説明する。図１０に示すエンジン２の始動時制御装置４０は、吸気通路２２に吸入空気量を調整する電子スロットルバルブ６８を設け、この電子スロットルバルブ６８をデューティ制御式に開閉駆動するアクチュエータ７０を制御部４２に接続して設け、制御部４２にエンジン２のエンジン回転数が目標エンジン回転数になるように電子スロットルバルブ６８のアクチュエータ７０を制御する吸入空気量制御手段７２を設けたものである。
【００５４】
このように、別の実施例の始動時制御装置４０は、エンジン２の吸気通路２２に吸入空気量を調整する電子スロットルバルブ６８を設け、エンジン２の同一気筒の点火プラグ２６を１サイクル当たりに複数回飛び火させる多重点火が可能な点火コイル２８を設け、エンジン２のエンジン回転数が目標エンジン回転数になるように電子スロットルバルブ６８を制御する吸入空気量制御手段７２を設け、点火プラグ２６の点火時期が目標点火時期になるように点火コイル２６をフィードバック制御する点火時期フィードバック制御手段６２を設け、点火プラグ２６が多重点火するように点火コイル２８を制御する多重点火制御手段６４を設けている。
【００５５】
これにより、この別の実施例の始動時制御装置４０は、エンジン２の冷機始動時に、多量の吸入空気量を導入することによって、触媒３８の昇温を早めて早期に活性化させるとともに、始動直後から点火時期を目標点火時期とし且つ多重点火するように制御することによって、燃焼状態を安定させてエンジン回転数を始動時水温に応じて設定した目標回転数に収束させることができ、燃料の性状に影響されにくく、燃焼の極端な悪化を回避することができる。
【００５６】
このため、このエンジン２の始動時制御装置４０は、前述実施例と同様の効果を奏し得て、また、電子スロットルバルブ６８を備えたエンジン２においてはプログラムの変更で実施することができる。
【００５７】
なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。
【００５８】
例えば、エンジン２の水温毎に多量のバイパス空気量と目標点火時期と多重点火回数との組み合わせを予めを設定しておき、始動時に検出する水温からバイパス空気量と目標点火時期と多重点火回数との組み合わせを読み出して制御を行うことにより、制御を簡素化することができる。また、始動時に検出する水温に吸気温を組み合わせて目標エンジン回転数を設定することにより、燃料の性状に影響されにくいより安定した燃焼を実現することができる。さらに、同一気筒の点火プラグ２６を複数のｎ回飛び火させる場合に、第１回目から第ｎ回目までの各回の飛び火の強さや間隔を燃料の性状に応じて変化させることにより、燃料の性状に影響されにくいより安定した燃焼を実現することができる。
【００５９】
【発明の効果】
このように、この発明のエンジンの始動時制御装置は、冷機始動時に多量のバイパス空気量を導入することで、触媒を活性温度まで迅速に上昇させることができ、点火時期をフィードバック制御しつつ多重点火することで、エンジン回転数を目標エンジン回転数に収束させることができ、燃焼状態を安定させることができる。
このため、このエンジンの始動時制御装置は、冷機始動時に触媒を早期活性化できるので、ＨＣ量を低減することができ、精度の高い目標エンジン回転数を設定できるので、充分な吸入空気量を得て冷機時のドライバビリティを改善することができ、燃料の性状に左右されない安定した冷機時制御を実現できるので、エンジンストールやヘジテーションを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】始動時制御装置の実施例を示す概略構成図である。
【図２】始動時制御装置のシステム構成図である。
【図３】始動時制御のフローチャートである。
【図４】図３に続く始動時制御のフローチャートである。
【図５】第１の目標エンジン回転数を設定する第１の始動時水温テーブルを示す図である。
【図６】第２の目標エンジン回転数を設定する第２の始動時水温テーブルを示す図である。
【図７】エンジン回転数のタイミングチャートである。
【図８】エンジン回転数とバイパス空気量とのタイミングチャートである。
【図９】エンジン回転数と点火時期とのタイミングチャートである。
【図１０】始動時制御装置の別の実施例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
８  シリンダ
１２  燃焼室
２２  吸気通路
２４  排気通路
２６  点火プラグ
２８  点火コイル
３０  燃料噴射弁
３２  スロットルバルブ
３４  バイパス通路
３６  バイパス空気量調整弁
３８  触媒
４０  始動時制御装置
４２  制御部
４４  水温センサ
４６  吸気温センサ
４８  クランク角センサ
５０  回転数センサ
５２  イグニションスイッチ
５４  スタータスイッチ
５６  シフトレンジスイッチ
５８  エアコンスイッチ
６０  バイパス空気量制御手段
６２  点火時期フィードバック制御手段
６４  多重点火制御手段
６６  燃料噴射量制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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