(57)【要約】【課題】応答時間の遅い第１の原動機（エンジン）と応答時間の早い第２の原動機（モータ）とを用いる場合に、第１の原動機の応答遅れに対し、コスト、重量増と共に、第２の原動機による最小限のアシストで、十分な加速感を実現する。【解決手段】ドライバーから加速要求を受けた時に、応答時間の遅い方の第１の原動機が応答しない期間に、応答時間の早い方の第２の原動機に対し、これに配分された目標駆動力を補正するための補正値を出力すると共に、この補正値は、加速要求を受けた時に即座に所定値だけ増加させ、その後、徐々に減少させる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーの要求に応じて、目標駆動力を定め、これを第１及び第２の原動機に配分して、各原動機の制御により目標駆動力を実現する車両の駆動力制御装置において、
ドライバーから加速要求を受けた時に、応答時間の遅い方の第１の原動機が応答しない期間に、応答時間の早い方の第２の原動機に対し、これに配分された目標駆動力を補正するための補正値を出力すると共に、この補正値は、加速要求を受けた時に即座に所定値だけ増加させ、その後、徐々に減少させることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記所定値は、人間が検知可能な最小加速度を発生させる駆動力の近傍の値とすることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
第１の原動機の応答時間の経過後に、前記補正値を徐々に減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
第１の原動機の出力の増加を検知してから、前記補正値を徐々に減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記補正値の減少速度を、第１の原動機の出力の増加速度に対応させることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
加速要求後の第１の原動機の出力の増加量を算出し、加速要求後に前記所定値から第１の原動機の出力の増加量を減算することで、前記補正量を算出することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記補正値の最小値を０に規制することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の原動機の出力制御により、ドライバーの要求に応じた目標駆動力を実現する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）では、複数の原動機、すなわち、内燃機関（以下エンジンという）と、電動モータ（以下単にモータという）とを用い、これらの出力制御により、ドライバーの要求に応じた目標駆動力を実現している（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３４３８９１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンには、その動作が間欠的であることと、吸入空気の応答から、加速要求に対する応答遅れが存在する。一方、モータには、このような応答遅れ要因はないため、非常に高い応答性を実現することができる。
【０００５】
そこで、エンジンの応答遅れ分をモータに配分し、これを実現することによって、エンジンの応答遅れを補償するＨＥＶシステムが考えられる。
しかしながら、アクセル踏込み操作開始からエンジンが応答しない期間、モータで全ての要求トルクを実現させようとした場合、必要とする期間が数１００［ｍｓ］  単位の短時間であるにもかかわらず、必要となるトルクはエンジントルクとほぼ同等分だけ必要になることから、モータ、及び、それを動かすための電源系に大きな負担がかかる。この結果、より大きなモータ、電源系が必要となり、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招く。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、応答時間の遅い第１の原動機と応答時間の早い第２の原動機とを用いる場合に、第１の原動機の応答遅れに対し、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招くことのない第２の原動機による最小限のアシストを行うことで、応答の良い、かつ、十分な加速感を実現することができる車両の駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、ドライバーから加速要求を受けたときに、応答時間の遅い方の第１の原動機が応答しない期間に、応答時間の早い方の第２の原動機に対し、これに配分された目標駆動力を補正するための補正値を出力すると共に、この補正値は、加速要求を受けた時に即座に所定値だけ増加させ、その後、徐々に減少させる構成とする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、第１の原動機の応答遅れに対し、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招くことのない第２の原動機による最小限のアシストで、応答の良い、かつ、十分な加速感を実現することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に本発明を適用するパラレルハイブリッド車両の構成を示す。
【００１０】
応答時間の遅い方の第１の原動機であるエンジン１の出力軸はクラッチ２を介して変速機３の入力軸に連結されている。エンジン１は電制スロットル弁（図示せず）を備えており、スロットル弁開度を制御することで任意のトルクを発生させることができる。変速機３の入力軸には、応答時間の早い方の第２の原動機であるモータ４の回転軸も連結されている。変速機３の出力軸（車両駆動軸）５には駆動輪６が取付けられている。モータ４はバッテリ７と電気的に接続されている。モータ４は、バッテリ７の電力を消費して駆動輪６に駆動トルクを発生させるほか、車両減速時に回生制動を行ってバッテリ７を充電したり、エンジン出力の一部を回生してバッテリ７を充電したりする。
【００１１】
コントローラ８は、アクセル開度センサ９からのアクセル開度（ＡＰＳ  ）信号と、車速センサ１０からの車速（ＶＳＰ  ）信号と、回転速度センサ１１からのエンジン回転速度（Ｎｅ）信号とを受取り、これらの信号に基づいて目標エンジントルクと目標モータトルクとを算出し、エンジン１（電制スロットル弁）及びモータ４（モータへの供給電流）を制御する。
【００１２】
一般に、エンジンには、その動作が間欠的であることと、吸入空気の応答から、トルクの増加要求（アクセル踏込み操作）に対して、図２に示すような加速度応答の応答遅れ（無駄時間）が存在する。この応答遅れにより、ドライバーの要求に対して車両の挙動変化が遅れるため、加速感をスポイルする要因となっている。
【００１３】
モータにはこのような応答遅れ要因はないため、非常に高い応答性を実現することができる。そこで、エンジンの応答遅れ分を応答の早いモータを用いて補償することにより、全体の応答性を向上させ、加速性能を向上させる方法が考えられる。
【００１４】
このとき、図３に示すように、エンジンが応答しない期間、モータで全ての要求トルクを実現させようとした場合、必要とする期間が数１００［ｍｓ］  単位の短時間であるにもかかわらず、必要となるトルクはエンジントルクとほぼ同等分だけ必要になることから、モータ、及び、それを動かすための電源系に大きな負担がかかる。この結果、より大きなモータ、電源系が必要となり、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招く。
【００１５】
また、例えば、シリーズＨＥＶや電気自動車、燃料電池自動車のように、１つの原動機をエネルギー供給源として使い、他の原動機を動力源として用いるシステムにおいて、エネルギー供給源となる原動機の応答性により、定常的なエネルギー供給の量は制限されるために、動力源となる原動機の応答性が制限されることとなる。
【００１６】
そこで、本発明では、ドライバーの加速要求に対し、最小限のモータアシストで、加速感を向上させることを考える。
重要なのは、ドライバーの要求に対して、即座に応答したようにドライバーが感じることであって、即座に応答することではない。
【００１７】
そこで、人間の加速度に対する生理的要求として、以下の２つに注目する。
・加速度が変化しても、その変化代がある閾値を超えないと、検知できない。
・加速度が変化しても、ある無駄時間経過しないと、検知できない。
【００１８】
これらから、図４に示すように、モータアシストにより、エンジンの応答遅れを補償しようとしても、効果のない時間的、物理的領域が存在する。この領域内でいくら遅れの補償を行っても、ドライバーはその生理的限界から認識することができない。また、加速度の変化に気づくと同時に、ドライバーの操作以前と加速度の絶対値が大きく変化すると、ドライバーとしては変化を予測することが難しくなり、したがって、制御の難しい系となってしまう。
【００１９】
そこで、本発明では、図５に示すように、ドライバーの要求に対して、即座に応答し、かつ、加速度検知の閾値近傍でとどまり、絶対値として、大きな加速度を感じさせないアシスト用の補正値を生成し、これを、より応答の早いモータ（第２の原動機）の目標駆動力に加える。
【００２０】
ドライバーの加速要求操作に対して、まずアシスト用の補正値が、遅れなく立ち上がる。このことにより、ドライバーが加速度の変化を検知可能になった段階で、不必要に大きな加速度変化を感じさせることなく、かつ、即座にまず応答したことのみを感じさせることができる。また、ここで、加速度の変化代が検知限界近傍にあることで、次からの応答に対しては、この加速度検知の閾値による無駄時間を生じさせることなく、検知させることが可能である。
【００２１】
続いて、より応答の遅いエンジン（第１の原動機）の出力が立ち上がるのに同期し、このアシスト用の補正値を減ずる。このようにすることにより、モータによるアシスト分を最小化できる。
【００２２】
以上のようなアシスト用の補正値による最小限のアシストで、応答の良い、かつ、十分な加速感を実現できる。
図６にコントローラが実行する演算処理の概要を表すフローチャートを示す。
【００２３】
Ｓ１では、アクセル開度ＡＰＳ  と車速ＶＳＰ  とに基づいて目標駆動トルクｔＴｄ  を算出する。具体的には、ＡＰＳ  とＶＳＰ  に対応させてｔＴｄ  を記憶させてある制御マップから値をルックアップする。尚、ｔＴｄ  は車両駆動軸におけるトルクの目標値を表す。
【００２４】
Ｓ２では、実エンジントルクｒＴｅ  を推定する。具体的には、直前までの目標エンジントルクｔＴｅ  の履歴とエンジンの応答特性モデル（エンジンの燃焼が間欠的であること、スロットル弁開度の変化に対し吸入空気量の応答が遅れること等を表す）とに基づいて、実エンジントルクｒＴｅ  を推定する。
【００２５】
Ｓ３では、アクセル開度ＡＰＳ  の増加量ｄＡＰＳに基づいて加速判定フラグＦを設定する。具体的には、アクセル開度増加量ｄＡＰＳが所定の閾値より大きい場合は加速判定フラグＦを１に設定し、閾値以下の場合は現在のフラグ設定を維持する。尚、この設定を目標駆動トルクｔＴｄ  の増加量に基づいて行ってもよい。
【００２６】
Ｓ４では、加速判定フラグＦが０である（非加速中）か否か判断する。
Ｓ４で加速判定フラグＦが０である（非加速中）と判断された場合は、Ｓ５へ進む。
【００２７】
Ｓ５では、目標駆動トルクｔＴｄ  とバッテリ充電状態ＳＯＣ  とに基づいてトルク配分係数Ｋを算出する。具体的には、ｔＴｄ  とＳＯＣ  に対応させてＫを記憶させてある制御マップから値をルックアップする。尚、トルク配分係数Ｋは、目標駆動トルクｔＴｄ  のうちエンジンで達成するトルクの比率を示す係数であり、バッテリ充電状態ＳＯＣ  が高いほどエンジンのトルク配分を低くすることができるという条件の下、目標駆動トルクｔＴｄ  をできるだけ燃費よく達成するための配分が制御マップに書込まれている。バッテリ充電状態ＳＯＣ  は、バッテリ入出力電力の履歴から推定することができる。
【００２８】
Ｓ６では、目標駆動トルクｔＴｄ  を変速機の変速比Ｒで除し、さらにトルク配分係数Ｋを乗じて、目標エンジントルクｔＴｅ  ＝（ｔＴｄ  ／Ｒ）＊Ｋを算出する。
Ｓ７では、目標駆動トルクｔＴｄ  を変速比Ｒで除した値から実エンジントルクｒＴｅ  を減じることで、目標モータトルクｔＴｍ  ＝ｔＴｄ  ／Ｒ−ｒＴｅ  を算出し、リターンする。
【００２９】
Ｓ４で加速判定フラグＦが０でない（加速中）と判断された場合は、Ｓ８へ進む。
Ｓ８では、目標駆動トルクｔＴｄ  を変速比Ｒで除した値からモータトルク初期値Ｔｍ０  を減じて、目標エンジントルクｔＴｅ  ＝ｔＴｄ  ／Ｒ−Ｔｍ０  を算出する。尚、モータトルク初期値Ｔｍ０  は加速判定フラグＦが０から１へ変化したとき（加速開始時）の目標モータトルクｔＴｍ  である。
【００３０】
Ｓ９では、実エンジントルクｒＴｅ  からエンジントルク初期値Ｔｅ０  を減じて、エンジントルク増加量ｄＴｅ  ＝ｒＴｅ  −Ｔｅ０  を算出する。尚、エンジントルク初期値Ｔｅ０  は加速判定フラグＦが０から１へ変化したとき（加速開始時）の実エンジントルクｒＴｅ  である。
【００３１】
Ｓ１０では、トルク閾値Ｔｔｈ  を変速比Ｒで除した値からエンジントルク増加量ｄＴｅ  を減じて、加速時モータトルク補正基本値Ｔｍｈｂ＝Ｔｔｈ  ／Ｒ−ｄＴｅ  を算出する。尚、トルク閾値Ｔｔｈ  は、人間が検知可能な最小加速度を車両に発生させる駆動トルク（あるいはそれより僅かに大きいトルク）である。加速開始から所定の期間（エンジン応答の無駄時間）はｄＴｅ  ＝０なので、Ｔｍｈｂ＝Ｔｔｈ  ／Ｒとなる。その後、エンジントルクが徐々に増加するのに従って、Ｔｍｈｂは徐々に小さくなる。
【００３２】
Ｓ１１では、加速時モータトルク補正基本値Ｔｍｈｂの値を０以上に制限して、加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  ＝ｍａｘ  （Ｔｍｈｂ，０）を算出する。
Ｓ１２では、モータトルク初期値Ｔｍ０  に加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  を加えて、目標モータトルクｔＴｍ  ＝Ｔｍ０  ＋Ｔｍｈ  を算出する。
【００３３】
Ｓ１３では、目標エンジントルクｔＴｅ  と実エンジントルクｒＴｅ  との差（ｔＴｅ  −ｒＴｅ  ）に基づいて加速判定フラグＦを設定し、リターンする。具体的には、差が所定の閾値（０近傍の値）より小さい場合は加速判定フラグＦを０にリセットし、閾値以上の場合は現在のフラグ設定を維持する。
【００３４】
以上のようにして目標エンジントルクｔＴｅ  と目標モータトルクｔＴｍ  を算出したら、コントローラは目標エンジントルクｔＴｅ  に応じてエンジンのスロットル弁開度を制御し、目標モータトルクｔＴｍ  に応じてモータの供給電流を制御する。
【００３５】
図７は演算処理結果を示すタイムチャートの一例である。
時刻ｔ０までは定常運転中であり、目標エンジントルクｔＴｅ  と実エンジントルクｒＴｅ  とが一致している。尚、エンジンとモータのトルク配分はこのときの目標駆動トルクｔＴｄ  に応じた配分となっている。
【００３６】
時刻ｔ０でアクセル開度ＡＰＳ  がステップ的に増加すると、それに応じて目標駆動トルクｔＴｄ  もステップ的に増加する。このとき、アクセル開度増加量が閾値より大きくなり、加速判定フラグＦが０から１へ変化する。目標エンジントルクｔＴｅ  もステップ的に増加し、エンジンのスロットル弁が開かれるが、実エンジントルクｒＴｅ  は遅れを持って目標エンジントルクｔＴｅ  に追随する。目標モータトルクｔＴｍ  はトルク閾値相当（Ｔｔｈ  ／Ｒ）の加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  だけ瞬時に増加し、実際のモータトルクもほぼ遅れなくこれに追随する。
【００３７】
ドライバーが加速度変化を検知する時刻ｔ１において、車両は検知可能な最小加速度で加速しており、ドライバーは車両が加速操作（アクセルの踏込み）に応答していることを感じることができる。
【００３８】
その後、実エンジントルクｒＴｅ  の増加量ｄＴｅ  がトルク閾値相当（Ｔｔｈ  ／Ｒ）に達するまで、加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  が徐々に減少する。
時刻ｔ３において、実エンジントルクｒＴｅ  が目標エンジントルクｔＴｅ  に追いつくと、加速判定フラグＦが１から０へリセットされ、通常制御に戻る。例えば、加速操作後の目標駆動トルクｔＴｄ  に応じたトルク配分が決定され、そのトルク配分による目標エンジントルクｔＴｅ  が算出される。目標モータトルクｔＴｍ  は、目標駆動トルク相当（ｔＴｄ  ／Ｒ）と実エンジントルクｒＴｅ  との偏差を補うよう決定される。
【００３９】
尚、本実施形態では、加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  の減少速度を実エンジントルクの増加速度に一致させているので、実エンジントルクｒＴｅ  の増加量ｄＴｅ  がトルク閾値相当（Ｔｔｈ  ／Ｒ）に達するまでの間の実駆動トルクは一定に維持される。
【００４０】
本発明では加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  の減少速度を自由に設定してよいが、少なくとも実エンジントルクの増加速度以下に設定する必要はある。
本実施形態によれば、ドライバーの要求に応じて、目標駆動力を定め、これを第１及び第２の原動機に配分して、各原動機の制御により目標駆動力を実現する車両の駆動力制御装置において、ドライバーから加速要求を受けた時に、応答時間の遅い方の第１の原動機（エンジン）が応答しない期間に、応答時間の早い方の第２の原動機（モータ）に対し、これに配分された目標駆動力（目標モータトルクｔＴｍ  ）を補正するための補正値（加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  ）を出力すると共に、この補正値（加速時モータトルク補正値Ｔｍｈ  ）は、加速要求を受けた時に即座に所定値（Ｔｔｈ  ／Ｒ）だけ増加させ、その後、徐々に減少させる構成とすることで、第１の原動機（エンジン）の応答遅れに対し、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招くことのない第２の原動機（モータ）による最小限のアシストで、応答の良い、かつ、十分な加速感を実現することができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、前記所定値は、人間が検知可能な最小加速度を発生させる駆動力の近傍の値とすることにより、最小限のアシストでありながら、十分な加速感を実現することができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、第１の原動機（エンジン）の応答時間の経過後に、前記補正値を徐々に減少させることにより、その応答時間の間、アシスト力を確実に確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、第１の原動機（エンジン）の出力の増加を検知してから、前記補正値を徐々に減少させることにより、実際の応答状態に見合ったアシスト力を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態によれば、前記補正値の減少速度を、第１の原動機（エンジン）の出力の増加速度に対応させることにより、実駆動力をほぼ一定に維持することができる。
【００４５】
また、本実施形態によれば、加速要求後の第１の原動機（エンジン）の出力の増加量を算出し、加速要求後に前記所定値から第１の原動機（エンジン）の出力の増加量を減算することで、前記補正量を算出することにより、第１の原動機（エンジン）の出力の増加に合わせて、前記補正量を徐々に減少させることができる。
【００４６】
また、本実施形態によれば、前記補正値の最小値を０に規制することにより、不必要な減少を防止して、制御性を向上させることができる。
次に本発明の第２実施形態について説明する。尚、第２実施形態以降はブロック図により説明する。
【００４７】
図８は第２実施形態の制御ブロック図であり、図中２１は目標駆動力配分部、２２は補正目標駆動力制限演算部、２３は加速時応答生成部、２４は減速時応答生成部、２５は加速操作判別部、２６は選択部、２７は減算器、２８は加算器である。
【００４８】
目標駆動力配分部２１は、ドライバーの要求に基づく目標駆動力基本値を第１の原動機（エンジン）と第２の原動機（モータ）とに配分し、これにより第１の原動機（エンジン）の目標駆動力を決定する。
【００４９】
補正目標駆動力制限演算部２２は、ドライバーの要求に基づく目標駆動力基本値（詳しくは、後述する減算処理部にて算出した目標駆動力減算量（通常は０）を減算器４０にて差し引いた値）に上下限の制限をかけて制限付き目標駆動力を得る。すなわち、図９に示すように、最小値選択部２２ａで、目標駆動力基本値を補正目標駆動力上限値（加速度検知の閾値近傍）と比較して小さい方を出力し、更に、最大値選択部２２ｂで、補正目標駆動力下限値（例えば０）と比較して大きい方を、制限付き目標駆動力として出力する。
【００５０】
加速時応答生成部２３は、制限付き目標駆動力に基づき、加速時補正目標駆動力（加速度検知の閾値近傍を上限とする応答）を生成する。
減速時応答生成部２４は、制限付き目標駆動力に基づき、減速時補正目標駆動力を生成する。
【００５１】
加速操作判別部２５は、例えばアクセル操作量から、ドライバーの要求が加速要求であるか否かを判別する。
選択部２６は、加速操作判別部２５からの加速操作判別信号に基づいて、加速時は加速時応答生成部２３にて生成した加速時補正目標駆動力を選択し、減速時は減速時応答生成部２４にて生成した減速時補正目標駆動力を選択する。
【００５２】
減算器２７は、目標駆動力配分部２１にて決定された第２の原動機（モータ）側の目標駆動力から補正目標駆動力制限演算部２２にて得た制限付き目標駆動力を減算する。
【００５３】
加算器２８は、減算器２７での減算結果に、選択部２６にて選択された加速時補正目標駆動力又は減速時補正目標駆動力を加算して、最終的な第２の原動機（モータ）の目標駆動力を決定する。
【００５４】
また、補正目標駆動力制限演算部２２への目標駆動力基本値の入力側に、減算器４０を設けて、減算処理を行うようにしており、減算処理部の具体例を図１０に示している。
【００５５】
図１０を参照し、アクセル操作量などのドライバーの加速要求量を反映した量と、車速などの車両の運動状態を反映した量と、エンジン回転速度などの第１の原動機（エンジン）の運転状態を反映した量とから、時間減算ゲイン演算部４１にて、補正目標駆動力の減算速度に相当する時間減算ゲインを求める。同様に、アクセル操作量、車速、エンジン回転速度から、減算開始判断時間演算部４２にて、減算開始判断時間を求める。
【００５６】
加速操作判別部２５にて加速操作を判別すると、減算開始判断タイマ４３を作動させると共に、選択部４４を切換える。減算開始判断タイマ４３は、補正目標駆動力によるアシストを開始してからの経過時間を求めるもので、これが減算開始判断時間演算部４２での減算開始判断時間に達したことが、比較器４５にて検知されると、選択部４６を切換える。
【００５７】
これにより、加算器４７にて、時間減算ゲイン演算部４１からの時間減算ゲインを積算して、補正目標駆動力減算量を求める。すなわち、加算器４７にて、前回の加算器４７の出力である選択部４４からの前回の減算量に、時間減算ゲイン演算部４１の時間減算ゲイン相当の選択部４６からの減算量の増分を加算して、補正目標駆動力減算量を求める。
【００５８】
そして、補正目標駆動力制限演算部２２の入力側の減算器４０にて、目標駆動力基本値から、補正目標駆動力減算量を減算し、減算結果を補正目標駆動力制限演算部２２に入力する。これにより、補正目標駆動力を、アシスト開始から、所定時間経過後に、徐々に減少させることができる。
【００５９】
また、加速操作判別部２５によって加速操作中でないと判断したとき、補正目標駆動力減算量は０に設定する。
本実施形態においても、ドライバーから加速要求を受けた時に、応答時間の遅い方の第１の原動機（エンジン）が応答しない期間に、応答時間の早い方の第２の原動機（モータ）に対し、これに配分された目標駆動力を補正するための補正値（補正目標駆動力）を出力すると共に、この補正値（補正目標駆動力）は、加速要求を受けた時に即座に所定値だけ増加させ、その後、徐々に減少させる構成とすることで、第１の原動機（エンジン）の応答遅れに対し、コスト、重量増と共に、効率の悪化を招くことのない第２の原動機（モータ）による最小限のアシストで、応答の良い、かつ、十分な加速感を実現することができる。
【００６０】
次に本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態（図８）の補正目標駆動力制限演算部２２の具体的構成として、図９に代わる例を、図１１に示している。
【００６１】
図１１の補正目標駆動力制限演算部２２は、目標駆動力基本値の現在値と１制御周期前の値との差分をとる差分器３１と、この差分値と１制御周期前の後述する最大値選択部３４により選択された値とを加算する積分器３２と、この積分値と補正目標駆動力上限値＋上限ヒステリシス分との最小値をとる最小値選択部３３と、該最小値選択部３３からの最小値と補正目標駆動力下限値との最大値をとる最大値選択部３４と、該最大値選択部３４からの最大値と補正目標駆動力上限値との最小値をとって制限付き目標駆動力を得る最小値選択部３５とから、構成される。
【００６２】
次に作用を説明する。図１１の補正目標駆動力制限演算部２２では、差分器３１において、一旦、目標駆動力基本値の１制御周期前の値との差分をとる。次にその結果を積分器３２にて積分するにあたって、積分値に上下限の制限を設ける。よって、ドライバーが加速要求によるアクセルの踏込み操作を行った後に、減速要求、あるいは、定速走行要求により、アクセルの戻し操作が行われれば、目標駆動力基本値が減少するので、ドライバーが加速要求によるアクセルの踏込み操作を行う直前には、この積分値は、０に漸近していることが期待できる。
【００６３】
従って、ドライバーが加速要求によるアクセルの踏込み操作を行ったとき、操作前の目標駆動力の値によらず、そこからの変化代に対して上限制限を持った、補正目標駆動力を生成することが可能である。このとき、積分値に対する上限値に、ヒステリシス分を上乗せした上で、応答特性に送る際に、本来の上限値で制限することにより、微小の入力信号の変化による積分値の上限近傍の揺らぎを抑制することができる。
【００６４】
次に本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態（図８）の減算処理部の具体的構成として、図１０に代わる例を、図１２に示している。
【００６５】
図１２でも、補正目標駆動力制限演算部２２への目標駆動力基本値の入力側に、減算器４０を設けて、減算処理を行うようにしている。
この場合、減算量を求めるのではなく、第１の原動機（エンジン）応答推定演算部５１にて、第１の原動機（エンジン）の目標駆動力から、第１の原動機（エンジン）の応答を推定し、その値を最大値選択部５２に通した後、減算器４０にて目標駆動力基本値から差し引いて、補正目標駆動力制限演算部２２に入力することで、第１の原動機（エンジン）の応答にあわせて、補正目標駆動力を減算処理できるようにしている。また、最大値選択部５２にて、第１の原動機（エンジン）応答の推定値に対して、０による下限制限を設けることにより、不必要な値の低下を制限できる。
【００６６】
次に本発明の第５実施形態について説明する。
図１３は第５実施形態の制御ブロック図である。第２実施形態（図８）と同一要素には同一符号を付して説明を省略する。
【００６７】
本実施形態では、補正目標駆動量制限演算部２２への目標駆動力基本値の入力側に減算器を設けて減算処理を設ける代わりに、第２実施形態（図９）の補正目標駆動力演算部２２（最小値選択部２２ａ、最大値選択部２２ｂ）をベースにして、最小値選択部２２ａへの補正目標駆動力上限値の入力側に、減算器４０を設けて、補正目標駆動力上限値を減算処理することで、補正目標駆動力を減算処理するようにしている。
【００６８】
図１４はこの場合の減算処理部の具体例を示している。この減算処理部の構成、すなわち、減算器４０で差し引く減算量の演算方式は、第２実施形態（図１０）と同じであり、同一要素には同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
尚、第２、第４、第５実施形態は共に、減算の結果が０より小さくなった場合には、補正目標駆動力制限演算部２２での下限制限により０に制限されることで、減算が実質終了するものとなっているが、減算の結果が０より小さくなった場合に減算処理を制限するものと同じである。
【００７０】
次に本発明の第６実施形態について説明する。
本件制御では、その目的から、上記のようにいくつかの応答特性を切り替えて使用するが、切り替えに際して、適切な初期化を行わないと、応答特性の出力が急変し、段差感やハンチングの要因となる。そこで、加速時応答生成部２３に初期化機能を持たせたのが第６実施形態である。
【００７１】
図１５（Ａ）  は、初期化機能付き伝達関数分子多項式演算部の実施例である。図８中の加速操作判別信号の切り替わりを検知して、ＯＮ／ＯＦＦする初期化信号を用いて、各々の応答の伝達関数分子多項式演算部の過去の入力信号の履歴を、初期化信号ＯＮの際に、現在の入力信号に切り替えることで、初期化を行う。
【００７２】
図１５（Ｂ）  は、初期化機能付き伝達関数分母多項式演算部の実施例である。同様の初期化信号を用いて、各々の応答の伝達関数分母多項式演算部の過去の内部出力信号の履歴を、初期化信号ＯＮの際に、前回の外部出力信号に切り替えることで、初期化を行う。ここで外部出力信号とは、最終的な制御システムの出力であり、例えば、図８ならば、補正目標駆動力がこれに相当する。
【００７３】
次に本発明の第７実施形態について説明する。
図１６（Ａ）  は、加速時応答生成部２３の具体例を示している。
すなわち、加速時応答特性２３ａにより、制限付き目標駆動力に対して、少なくとも第１の原動機（エンジン）の応答遅れ特性よりは、応答の早い適当な動特性をつけて、加速時補正目標駆動力として、出力する。この場合に、一般的な人間の応答時間分より少なくとも短い加速時無駄時間２３ｂを持たせて、応答を開始することで、より少ないアシスト量で、アシスト可能である。
【００７４】
図１６（Ｂ）  は、減速時応答生成部２４の具体例を示している。
ドライバーの加速操作により、目標駆動力基本値が増加した後、減速操作、あるいは、車速の増加に伴なって、目標駆動力基本値が減少した場合、補正目標駆動力をいきなり０にすると、その駆動力の段差分、減速が起きるため、  運転性に問題を生じる。これを避けるため、減速時には、加速時とは異なる応答特性（減速時応答特性２４ａ）を用いて、制限付き目標駆動力を整形し、また、最大値選択部２４ｂで０以下にならないよう制限をかけることで、目標駆動力基本値の減少にあたって、補正目標駆動力をスムーズに漸減できるようにしている。
【００７５】
尚、以上の説明では、応答時間の早い方の第１の原動機をエンジン、応答時間の遅い方の原動機をモータとして説明したが、これに限るものではない。また、同じ種類の原動機を用いる場合でも、これらの原動機間で応答時間が異なれば、遅い方を第１の原動機、早い方を第２の原動機ということができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用するパラレルハイブリッド車両の構成図
【図２】アクセル操作に対する加速度応答の無駄時間の関係を示す図
【図３】第２の原動機（モータ）により無駄時間分を補償した場合の例を示す図
【図４】人間の生理的限界と加速度波形の関係を示す図
【図５】人間の生理的限界を前提にした最小限アシストの方法を示す図
【図６】本発明の第１実施形態を示すフローチャート
【図７】同上のタイムチャート
【図８】本発明の第２実施形態を示す制御ブロック図
【図９】補正目標駆動力制限演算部の具体例を示すブロック図
【図１０】減算処理部の具体例を示すブロック図
【図１１】本発明の第３実施形態（補正目標駆動力制限演算部の他の具体例）を示すブロック図
【図１２】本発明の第４実施形態（減算処理部の他の具体例）を示すブロック図
【図１３】本発明の第５実施形態を示す制御ブロック図
【図１４】第５実施形態での減算処理部の具体例を示すブロック図
【図１５】本発明の第６実施形態として初期化機能付き伝達関数分子多項式演算部及び初期化機能付き伝達関数分母多項式演算部を示すブロック図
【図１６】本発明の第７実施形態（加速時応答生成部及び減速時応答生成部の具体例）を示すブロック図
【符号の説明】
１  エンジン（第１の原動機）
２  クラッチ
３  変速機
４  モータ（第２の原動機）
５  出力軸
６  駆動輪
７  バッテリ
８  コントローラ
９  アクセル開度センサ
１０  車速センサ
１１  エンジン回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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