(57)【要約】【課題】自動クラッチ解放とドライバー要求とは異なるエンジン出力制御とのずれが生じたことにより、変速機から出力される駆動力がドライバー等の意図しないものとなることによるエンジン運転性能の悪化を防止する。【解決手段】クラッチ解放状態であれば（Ｓ１１２で「ＮＯ」）ドライバー要求トルクＴｄｒよりも変速制御用要求トルクＴｔｍが優先される（Ｓ１１６）。変速制御用要求トルクＴｔｍが優先されても実際にはクラッチ解放状態であるので駆動輪における駆動力変化はドライバーが予定する範囲から大きく逸脱することはない。何らかの原因でクラッチ解放状態でない場合に（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）変速制御用要求トルクＴｔｍが設定されていてもドライバー要求トルクＴｄｒを上限として制限しているため（Ｓ１１４，Ｓ１１８）、駆動輪側に伝達される駆動力が異常に高くならずエンジン運転性能の悪化を防止することができる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、
前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、
前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして前記第１要求トルクよりも優先度の高い第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、
前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第２要求トルクを第１要求トルクに基づいて制限する出力トルク要求手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、
前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、
前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、
前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には前記第１要求トルクを前記第２要求トルクに優先させ、前記自動クラッチが解放されていると検出されている場合には前記第２要求トルクを前記第１要求トルクに優先させて、エンジンに対する要求トルクとして設定する出力トルク要求手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、
前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、
前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして前記第１要求トルクよりも優先度の高い第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、
前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第２要求トルク設定手段によるエンジンに対する前記第２要求トルクを、エンジンに対する要求トルクとして設定しない出力トルク要求手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記第１要求トルク設定手段は、ドライバーの要求内容に基づいて前記第１要求トルクを設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項４において、ドライバーの要求内容とはアクセル操作量であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項４において、ドライバーの要求内容とは車両のクリープ走行であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項７】
請求項４において、ドライバーの要求内容とはクルーズ走行であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項８】
請求項１又は３において、前記第２要求トルクは、前記変速機の変速時に前記自動クラッチが再係合する際に前記第２要求トルク設定手段が設定する要求トルクであることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動クラッチを介して変速機へトルクを出力するエンジンにおいて、自動クラッチ係合・解放の過渡時にエンジン回転数の増減率をスロットル開度に依らずに制御するシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
米国特許第４，７１１，１４１号明細書（第４−５欄、図２Ａ−２Ｂ）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこのようにエンジン回転数の増減率をスロットル開度に依らずに優先的に制御していると、自動クラッチの解放が予定通りなされなかったりしてスロットル開度に依らない回転数制御のタイミングが自動クラッチの解放時とずれを生じた場合にはドライバーの意図とは異なる駆動力が駆動輪側に出力される。このためエンジンの運転性能が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンにおいて、自動クラッチの解放とドライバーの要求とは異なるエンジン出力制御とのずれが生じたことにより変速機から出力される駆動力がドライバー等の意図しないものとなることによるエンジン運転性能の悪化を防止することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のエンジン制御装置は、自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして前記第１要求トルクよりも優先度の高い第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第２要求トルクを第１要求トルクに基づいて制限する出力トルク要求手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
第１要求トルク設定手段が設定する第１要求トルクよりも、第２要求トルク設定手段が設定する第２要求トルクの方が優先度が高いので、第２要求トルクが設定されている場合は、第１要求トルクの状態に関わらず第２要求トルクに基づいてエンジン制御がなされる。ここで第２要求トルク設定手段にて設定される第２要求トルクによりエンジンの出力トルクが調節されたとしても、実際に自動クラッチが解放されていれば、変速機から出力される駆動力変化は予定する範囲から大きく逸脱することはない。
【０００８】
しかし前述したごとく何らかの原因で自動クラッチの解放時期と第２要求トルクによるエンジンの出力トルク調節時期とが対応しなくなった場合、駆動力に第２要求トルクの影響が生じて駆動力変化は予定する範囲から大きく逸脱するおそれがある。このため出力トルク要求手段は、自動クラッチ駆動状態検出手段にて自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、第２要求トルクが設定されていても、第２要求トルクを第１要求トルクに基づいて制限している。
【０００９】
したがって自動クラッチを介して変速機から出力される駆動力が、駆動力調節のための第１要求トルクから予定される状態から大きく外れて駆動力が異常に高くなることを防止できる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載のエンジン制御装置は、自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には前記第１要求トルクを前記第２要求トルクに優先させ、前記自動クラッチが解放されていると検出されている場合には前記第２要求トルクを前記第１要求トルクに優先させて、エンジンに対する要求トルクとして設定する出力トルク要求手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
ここでは出力トルク要求手段が、エンジンに対する要求トルクとして、自動クラッチ駆動状態検出手段により自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第１要求トルクを前記第２要求トルクに優先させて設定している。そして自動クラッチが解放されていると検出されている場合には、前記第２要求トルクを前記第１要求トルクに優先させて設定している。このことにより、自動クラッチが解放されている時には第２要求トルクによりエンジン出力が調節されるが、自動クラッチが解放されていない時には第１要求トルクによりエンジン出力が調節されることになる。
【００１２】
したがって何らかの原因で自動クラッチの解放時期と第２要求トルクによるエンジンの出力トルク調節時期とが対応しなくなった場合にも、自動クラッチを介して変速機から出力される駆動力が、駆動力調節のための第１要求トルクから予定される状態から外れることが無くなる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００１３】
請求項３に記載のエンジン制御装置は、自動クラッチを介して変速機へ出力するエンジンに対する制御装置であって、前記自動クラッチの駆動状態を検出する自動クラッチ駆動状態検出手段と、前記変速機から出力される駆動力調節のために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する第１要求トルク設定手段と、前記駆動力調節以外の目的で、エンジンに対する要求トルクとして前記第１要求トルクよりも優先度の高い第２要求トルクを設定する第２要求トルク設定手段と、前記自動クラッチ駆動状態検出手段により前記自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第２要求トルク設定手段によるエンジンに対する前記第２要求トルクを、エンジンに対する要求トルクとして設定しない出力トルク要求手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
ここでは出力トルク要求手段が、自動クラッチ駆動状態検出手段により自動クラッチが解放されていないと検出されている場合には、前記第２要求トルクをエンジンに対する要求トルクとして設定しないようにしている。このことにより自動クラッチが解放されている時には第２要求トルクによりエンジン出力が調節されるが、自動クラッチが解放されていない時には第１要求トルクによりエンジン出力が調節されることになる。
【００１５】
したがって何らかの原因で自動クラッチの解放時期と第２要求トルクによるエンジンの出力トルク調節時期とが対応しなくなった場合にも、自動クラッチを介して変速機から出力される駆動力が、駆動力調節のための第１要求トルクから予定される状態から外れることが無くなる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００１６】
請求項４に記載のエンジン制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記第１要求トルク設定手段は、ドライバーの要求内容に基づいて前記第１要求トルクを設定することを特徴とする。
【００１７】
このように第１要求トルク設定手段を構成することにより、ドライバーの要求内容から外れて駆動力が異常に大きくなったり小さくなることがなく、エンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００１８】
請求項５に記載のエンジン制御装置では、請求項４において、ドライバーの要求内容とはアクセル操作量であることを特徴とする。
すなわち、自動クラッチが解放されていない場合には、出力トルク要求手段は、アクセル操作量に基づいて第２要求トルクを制限したり、アクセル操作量を第２要求トルクに優先させたり、第２要求トルクをエンジンに対する要求トルクとして設定しないようにしている。このことによりドライバーの意図に、より適合した駆動力を実現でき、エンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００１９】
請求項６に記載のエンジン制御装置では、請求項４において、ドライバーの要求内容とは車両のクリープ走行であることを特徴とする。
ドライバーがクリープ走行を意図した場合には、第１要求トルク設定手段は、車両発進後にクリープ走行としての駆動力調節を実行するために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する。したがって出力トルク要求手段は、自動クラッチが解放されていない場合には、このような第１要求トルクに基づいてエンジン出力調節を行ったり第２要求トルクを制限する。このため自動クラッチを介して変速機から出力される駆動力がクリープ走行用の第１要求トルクから大きく外れることが無くなり、円滑なクリープ走行が可能となる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００２０】
請求項７に記載のエンジン制御装置では、請求項４において、ドライバーの要求内容とはクルーズ走行であることを特徴とする。
ここでクルーズ走行とは、クルーズコントロールによる走行を意味し、アクセル操作することなく希望する速度に維持して車両を走行させる方式、更にこれに加えて車間距離を調節して走行させる方式を含むものである。
【００２１】
ドライバーがクルーズ走行を意図した場合には、第１要求トルク設定手段は、車両走行中にクルーズコントロールによる駆動力調節を実行するために、エンジンに対する要求トルクとして第１要求トルクを設定する。したがって出力トルク要求手段は、自動クラッチが解放されていない場合には、このような第１要求トルクに基づいてエンジン出力調節を行ったり第２要求トルクを制限する。このため自動クラッチを介して変速機から出力される駆動力がクルーズ走行用の第１要求トルクから大きく外れることが無くなり、円滑なクルーズ走行が可能となる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００２２】
請求項８に記載のエンジン制御装置では、請求項１又は３において、前記第２要求トルクは、前記変速機の変速時に前記自動クラッチが再係合する際に前記第２要求トルク設定手段が設定する要求トルクであることを特徴とする。
【００２３】
変速時の自動クラッチの再係合時には第２要求トルクは第１要求トルクに対応させるために増加されるのが通常であるが、このような場合に自動クラッチが解放状態でない場合には、変化しつつある第２要求トルクにより第１要求トルクから大きく外れたエンジン出力が変速機を介して出力されるおそれがある。
【００２４】
しかし、前述したごとく出力トルク要求手段が、自動クラッチが解放されていない場合には、第２要求トルクを制限したり、設定しないようにする。このため駆動力調節のための第１要求トルクから予定される駆動力状態から大きく外れることが無くなる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたエンジン、変速機、変速制御装置及びエンジン制御装置の概略構成を表すブロック図である。エンジン２はガソリンエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。又、変速機４はツインクラッチ式６段変速機である。尚、図１においては変速機４内部はスケルトン表示にて模式的に示している。
【００２６】
エンジン２の出力は変速機４の入力軸６に入力される。この入力軸６にはトーショナルダンパＴＤを介して自動クラッチとしての第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には前記第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸で配置されている第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。更にカウンタ軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００２７】
このような変速機４は、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間に配置された各ドライブギヤＩ１〜Ｉ６，ＩＲ、各ドリブンギヤＯ１〜Ｏ６，ＯＲ及び後進アイドラギヤＭＲの間の駆動力伝達を、各スリーブＳ１〜Ｓ４の係合制御にて行っている。このことによりクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２からカウンタ軸Ａ３側へ所望の変速比で駆動力を伝達して出力している。
【００２８】
上記クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれレリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２により、変速段の切換時、車両発進時、車両停止時等において係合駆動あるいは解放駆動される。
【００２９】
変速制御は、手動変速制御時にはシフト操作装置８に設けられたシフトレバー８ａの操作に基づく指示により、変速制御装置としての変速制御用電子制御ユニット（変速制御用ＥＣＵ）１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。更に、自動変速制御時には変速線図に基づく指示により、変速制御用ＥＣＵ１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。尚、本実施の形態では、シフトレバー８ａには「Ｒ」、「Ｎ」、「Ａ」、「Ｍ」、「＋」、「−」の６ポジションが存在する。
【００３０】
変速制御用ＥＣＵ１０は、ドライバーがシフトレバー８ａを「Ｒ」にすると変速機４を後進段に設定し、「Ｎ」にするとニュートラルに設定する。シフトレバー８ａを「Ａ」にすると、自動変速モードが実行されて、前述した変速線図による自動変速制御を実行し、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段となるように変速機４を駆動する。シフトレバー８ａを「Ｍ」にすると、手動変速モードが開始されて、ドライバーがシフトレバー８ａを「Ｍ」に隣接するアップシフト位置「＋」に移動させる毎にシフトが順次第１速から第６速へアップシフトするように変速機４が駆動制御される。又、「Ｍ」に隣接するダウンシフト位置「−」に移動させる毎にシフトは順次第６速から第１速へダウンシフトするように変速機４が駆動制御される。クラッチＣ１，Ｃ２は、自動変速制御時と同様にシフトレバー８ａによる手動変速制御時においてもドライバーが操作しなくても変速制御用ＥＣＵ１０により自動的に解放と係合とを実行する。
【００３１】
変速制御用ＥＣＵ１０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。変速制御用ＥＣＵ１０へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を検出するスリーブ位置センサ１２のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは各クラッチＣ１，Ｃ２のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１４，１６のストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号、及び各クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２を検出するクラッチ出力軸回転数センサ１８，２０から回転数ＮＡ１，ＮＡ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは、出力軸Ａ４の回転数を検出する車速センサ２２から車速ＳＰＤ信号、エンジン２に設けられたエンジン回転数センサ２４からエンジン回転数ＮＥ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へは、アクセル開度センサ２６からアクセルペダル２８の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号、スロットル開度センサ３０からのスロットル開度ＴＡ信号が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ１０へは制御上必要な信号が入力されているとともに、エンジン制御用ＥＣＵ３２との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００３２】
エンジン制御装置としてのエンジン制御用ＥＣＵ３２は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。そしてエンジン制御用ＥＣＵ３２は、前記エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、更に空燃比センサ３４からの空燃比ＡＦ信号等のデータに基づいてスロットルバルブ３６の開度制御や燃料噴射量制御等を実行している。更に、変速制御用ＥＣＵ１０が変速時においてクラッチＣ１，Ｃ２を自動的に解放・係合する時には、変速制御用ＥＣＵ１０からの要求に応じてスロットル開度ＴＡを調節してエンジン回転の吹き上がり等を防止して円滑に変速機４の変速段の切り換えがなされるようにしている。
【００３３】
図２にエンジン制御用ＥＣＵ３２にて実行されるエンジン出力制御処理を示す。本処理は、アクセルペダル２８の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰに現れるドライバー要求トルクＴｄｒ（第１要求トルクに相当）に応じてスロットル開度ＴＡを調節する処理であり、時間周期で繰り返し実行される。更に、このエンジン出力制御処理（図２）では、変速時にはクラッチＣ１，Ｃ２の状態に応じて変速制御用ＥＣＵ１０からの変速制御用要求トルクＴｔｍ（第２要求トルクに相当）に応じてアクセル開度ＡＣＣＰに優先してスロットル開度ＴＡを調節する。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３４】
本処理が開始されると、まずアクセル開度ＡＣＣＰがＲＡＭの作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。次にこのアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてドライバー要求トルクＴｄｒが算出される（Ｓ１０４）。この算出はアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど、ドライバー要求トルクＴｄｒが大きくなるようにマップや関数から計算される。
【００３５】
次にトルク制御要求があるか否かが判定される（Ｓ１０６）。ここでトルク制御要求とは変速制御用ＥＣＵ１０からのトルク制御要求であり、変速制御用ＥＣＵ１０が変速する際にエンジン制御用ＥＣＵ３２へ要求する変速制御用要求トルクＴｔｍが出力されているか否かにより判定する。トルク制御要求がなければ（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、ステップＳ１０４にて算出されているドライバー要求トルクＴｄｒから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１８）。この算出はドライバー要求トルクＴｄｒが大きくなるほど、目標スロットル開度ＴＡｔが大きくなるようにマップや関数から計算される。こうして一旦本処理を終了する。
【００３６】
したがって変速制御用ＥＣＵ１０からのトルク制御要求が無い場合には、ドライバーの要求に対応したエンジン出力制御が実行される。
一方、トルク制御要求があった場合には（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、変速制御用ＥＣＵ１０からの変速制御用要求トルクＴｔｍが読み込まれる（Ｓ１０８）。次にクラッチストロークセンサ１４，１６により検出されているストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２が読み込まれる（Ｓ１１０）。そしてこのストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２に基づいて、クラッチ解放状態でないか否かが判定される（Ｓ１１２）。
【００３７】
ここでクラッチ解放状態とは、クラッチＣ１，Ｃ２の内、カウンタ軸Ａ３との間で駆動力伝達状態にある方のクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に属するクラッチが解放状態にあることを意味する。つまりステップＳ１１２の判定は、クラッチＣ１，Ｃ２によりエンジン２からの出力トルクを駆動輪側へ伝達していない状態にあるか否かを判定している。
【００３８】
ここでクラッチ解放状態にある場合には（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、前記ステップＳ１１８にて用いたと同じマップや関数により、今度は変速制御用要求トルクＴｔｍから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１６）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３９】
したがってエンジン出力トルクが駆動輪側に伝達されていない場合には、変速制御用要求トルクＴｔｍが、ドライバー要求トルクＴｄｒよりも優先されてスロットル開度ＴＡに反映されることになる。
【００４０】
一方、クラッチ解放状態でなく、エンジン２から変速機４を介して駆動輪側に駆動トルクが出力されている場合には（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、次に変速制御用要求トルクＴｔｍがドライバー要求トルクＴｄｒ以下か否かが判定される（Ｓ１１４）。
【００４１】
ここで、Ｔｔｍ＞Ｔｄｒであれば（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍをドライバー要求トルクＴｄｒよりも優先してスロットル開度ＴＡに反映させるとドライバーの意図しているよりも大きい駆動出力がクラッチＣ１，Ｃ２のいずれかを介して変速機４から駆動輪に伝達される。このためドライバー要求トルクＴｄｒに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが算出され（Ｓ１１８）、一旦本処理を終了する。したがってトルク制御要求時にエンジン出力トルクが駆動輪側に伝達されている場合には、ドライバー要求トルクＴｄｒが変速制御用要求トルクＴｔｍよりも優先されてスロットル開度ＴＡに反映されることになる。
【００４２】
一方、Ｔｔｍ≦Ｔｄｒであれば（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍをドライバー要求トルクＴｄｒより優先してスロットル開度ＴＡに反映させても、ドライバーの意図しているよりも大きい駆動出力は駆動輪に伝達されることはない。このため変速制御用要求トルクＴｔｍから目標スロットル開度ＴＡｔが算出され（Ｓ１１６）、一旦本処理を終了する。したがってトルク制御要求時にエンジン出力トルクが駆動輪側に伝達されていても、Ｔｔｍ≦Ｔｄｒでは、変速制御用要求トルクＴｔｍがドライバー要求トルクＴｄｒよりも優先されてスロットル開度ＴＡに反映されることになる。
【００４３】
図３のタイミングチャートに本実施の形態による制御の一例を示す。ここでは第２速から第３速にアップシフトする場合を示している。アップシフトを開始するために変速制御用ＥＣＵ１０側から変速制御用要求トルクＴｔｍ＝０（Ｎ・ｍ）によるトルク制御要求がなされる（ｔ０）。この時、クラッチＣ１，Ｃ２の一方（具体的には第２クラッチＣ２）は第２速を実現するために係合して変速機４はエンジン２の出力を駆動輪側に伝達している。したがってクラッチ解放状態ではないことから（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、次にＴｔｍ≦Ｔｄｒか否かが判定される（Ｓ１１４）。この時、Ｔｔｍ＝０であるので、変速制御用要求トルクＴｔｍに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１６）。従ってこれに応じてスロットルバルブ３６が閉じ側に駆動されて実出力トルクは「０」まで低下される（ｔ１）。
【００４４】
そして第２クラッチＣ２が解放状態となった後は（Ｓ１１２で「ＮＯ」、ｔ１〜）、変速制御用要求トルクＴｔｍが優先されて、変速制御用要求トルクＴｔｍに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１６）。
【００４５】
その後、変速制御用ＥＣＵ１０側ではスリーブＳ１〜Ｓ４の駆動により第２速から第３速にギヤ噛合状態を変更する（ｔ２〜ｔ３）。具体的には第４スリーブＳ４が第２ドリブンギヤＯ２から離れ、第１スリーブＳ１が第３ドライブギヤＩ３に噛合する。
【００４６】
そして第２速では解放されていた第１クラッチＣ１が係合される（ｔ３〜ｔ４）ことにより完全に第３速に切り替わる。この半クラッチの係合状態の期間以降（ｔ３〜）ではステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定される状態となり、Ｔｔｍ≦Ｔｄｒか否かの判定（Ｓ１１４）により、変速制御用要求トルクＴｔｍはドライバー要求トルクＴｄｒにより制限される状態となる。したがって実線のごとく変速制御用要求トルクＴｔｍが上昇して実線で示すドライバー要求トルクＴｄｒに引き継ぐ。このことで実出力トルクはドライバーの意図に沿ったものとなる。
【００４７】
一方、クラッチ解放状態ではなくなった場合においても、二点鎖線で示すごとく変速制御用要求トルクＴｔｍが異常に上昇して実線で示すドライバー要求トルクＴｄｒよりも上昇した場合を考える。この場合には、Ｔｔｍ＞Ｔｄｒとなると（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、トルク制御要求がなされていてもドライバー要求トルクＴｄｒに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１８）。したがってこの場合も実出力トルクはドライバーの意図に沿ったものとなる。
【００４８】
上述した構成において、クラッチストロークセンサ１４，１６が自動クラッチ駆動状態検出手段に相当する。又、エンジン出力制御処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１８が第１要求トルク設定手段としての処理に、変速制御用ＥＣＵ１０における変速制御用要求トルクＴｔｍの算出処理とステップＳ１０８，Ｓ１１６が第２要求トルク設定手段としての処理に相当する。そしてステップＳ１１２，Ｓ１１４が出力トルク要求手段としての処理に相当する。
【００４９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．変速制御用要求トルクＴｔｍが設定されているトルク制御要求有りの状況下（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）では、クラッチ解放状態であれば（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒよりも変速制御用要求トルクＴｔｍが優先されて、目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１６）。このように変速制御用要求トルクＴｔｍが優先されても、実際にはクラッチ解放状態であるので、駆動輪における駆動力変化はドライバーが予定する範囲から大きく逸脱することはない。
【００５０】
しかし図３に二点鎖線にて示したごとく何らかの原因でクラッチ解放時期と変速制御用要求トルクＴｔｍによるエンジン出力トルク調節要求時期とが対応しなくなった場合に、駆動力に変速制御用要求トルクＴｔｍの影響が生じて駆動力変化は予定する範囲から大きく逸脱するおそれがある。本実施の形態では、クラッチ解放状態でない場合には変速制御用要求トルクＴｔｍが設定されていても、この変速制御用要求トルクＴｔｍをドライバー要求トルクＴｄｒを上限として制限している。このため、駆動輪側に伝達される駆動力が、ドライバー要求トルクＴｄｒから大きく外れて駆動力が異常に高くなることが防止される。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００５１】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記エンジン出力制御処理（図２）の代わりに図４のエンジン出力制御処理が実行される。この処理はクラッチ解放状態でない場合は変速制御用要求トルクＴｔｍよりドライバー要求トルクＴｄｒの優先度を高くし、クラッチ解放状態である場合はドライバー要求トルクＴｄｒより変速制御用要求トルクＴｔｍの優先度を高くする処理を実行している。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、図４において前記図２と同一の処理は同一のステップ番号にて示している。
【００５２】
エンジン出力制御処理（図４）が開始されると、まず前記図２にて説明したごとくステップＳ１０２，Ｓ１０４によりドライバー要求トルクＴｄｒが求められ、次にトルク制御要求が有るか否かが判定される（Ｓ１０６）。トルク制御要求がなければ（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、ステップＳ１０４にて算出されているドライバー要求トルクＴｄｒから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１８）。こうして一旦本処理を終了する。
【００５３】
トルク制御要求が有れば（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１０８，Ｓ１１０の処理の後、クラッチ解放状態でないか否かが判定される（Ｓ１１２）。ここでクラッチ解放状態でない場合には（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒが優先され、このドライバー要求トルクＴｄｒから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１８）。一方、クラッチ解放状態である場合には（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍが優先され、この変速制御用要求トルクＴｔｍから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１６）。
【００５４】
図５に本実施の形態の制御の一例を示す。アップシフトの開始から第２速から第３速にギヤ噛合状態を変更するまでは（ｔ１０〜ｔ１３）、前記図３における時刻ｔ０〜ｔ３までと同様に推移する。そして第１クラッチＣ１の係合が開始されることにより（ｔ１３）、クラッチ解放状態でないと判定されると（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される状態に戻る（Ｓ１１８）。尚、第１クラッチＣ１の係合によるトルク伝達率の上昇が徐々になされるので（ｔ１３〜ｔ１４）、変速制御用要求トルクＴｔｍからドライバー要求トルクＴｄｒに直ちに切り替わってもショックは緩和されている。
【００５５】
もし二点鎖線にて示すごとく、クラッチ解放状態でない状態で（ｔ１３〜）、変速制御用要求トルクＴｔｍが存在していても、ドライバー要求トルクＴｄｒが優先されるので、実出力トルクはドライバーの意図に沿ったものとなる。
【００５６】
上述した構成において、エンジン出力制御処理（図４）のステップＳ１１２が出力トルク要求手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００５７】
（イ）．トルク制御要求があっても（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、クラッチ解放でない場合には（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍよりもドライバー要求トルクＴｄｒの方が優先度が高くされる（Ｓ１１８）。クラッチ解放である場合には（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒよりも変速制御用要求トルクＴｔｍの方が優先度が高くされる（Ｓ１１６）。
【００５８】
したがって前記図５に二点鎖線にて示したごとく何らかの原因でクラッチ解放時期と変速制御用要求トルクＴｔｍによるエンジン出力トルク調節時期とが対応しなくなっても変速機４から出力される駆動力がドライバー要求トルクＴｄｒから外れることが無いので、エンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００５９】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記エンジン出力制御処理（図２）の代わりに図６のエンジン出力制御処理が時間周期で実行される。又、変速制御用ＥＣＵ側では図７に示す変速制御処理が時間周期で実行されている。この処理によりクラッチ解放状態でない時には変速制御用ＥＣＵにトルク制御要求をさせないようにしている。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、図６において前記図２と同一の処理は同一のステップ番号にて示している。
【００６０】
エンジン出力制御処理（図６）について説明する。本処理では、変速制御用ＥＣＵからのトルク制御要求が無い場合には、ステップＳ１０２，Ｓ１０４の次にステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定されて、ドライバー要求トルクＴｄｒから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１８）。一方、トルク制御要求が有る場合には（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍが読み込まれて（Ｓ１０８）、この変速制御用要求トルクＴｔｍから目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ１１６）。
【００６１】
次に変速制御用ＥＣＵ側にて実行される変速制御処理（図７）について説明する。本処理では、まず変速段の設定が実行される（Ｓ２０２）。具体的には、自動変速モードの場合にはアクセル開度ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとに基づいて変速段が設定され、手動変速モードの場合にはシフトレバー８ａの操作により変速段が設定される。
【００６２】
そして変速段の切り換え要求が有るか否かが判定される（Ｓ２０４）。ステップＳ２０２にて求められている変速段と現在の変速段とが異なれば、変速段の切り換え要求が有ると判断され、同じであれば変速段の切り換え要求が無いと判断される。
【００６３】
ここで変速段の切り換え要求が無い場合には（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、エンジン制御用ＥＣＵに対するトルク制御要求の出力を停止する（Ｓ２１４）。ここでトルク制御要求の出力とは変速制御用要求トルクＴｔｍのデータ出力であり、このデータ出力を停止する。尚、既に停止している場合には停止状態を維持する。こうして一旦本処理を終了する。
【００６４】
変速段の切り換え要求が有る場合には（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、新たな変速段を設定するためのクラッチＣ１，Ｃ２及びスリーブＳ１〜Ｓ４の駆動設定が行われる（Ｓ２０６）。この駆動設定により、別途、変速制御用ＥＣＵにて実行される駆動処理により、クラッチＣ１，Ｃ２及びスリーブＳ１〜Ｓ４１０が新たな変速段を実現するように駆動される。
【００６５】
次にクラッチ解放状態か否かが判定される（Ｓ２０８）。クラッチ解放状態でない場合には（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、ステップＳ２１４が実行されてトルク制御要求出力停止状態となり、このまま一旦本処理を終了する。
【００６６】
クラッチ解放で有る場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、次に変速制御用要求トルクＴｔｍが算出される（Ｓ２１０）。具体的には後述する図８に示すごとくのパターンとなるように変速制御用要求トルクＴｔｍが算出される。そしてこの変速制御用要求トルクＴｔｍをエンジン制御用ＥＣＵへ出力することにより、トルク制御要求出力を実行する（Ｓ２１２）。こうして一旦本処理を終了する。
【００６７】
このように変速制御処理（図７）により、変速段切り換え要求がなされていると（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、クラッチ解放時には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、トルク制御要求がエンジン制御用ＥＣＵに対してなされる。しかし、クラッチ解放でない場合には（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、トルク制御要求はエンジン制御用ＥＣＵに対してなされない。
【００６８】
このためクラッチ解放状態の期間ではエンジン制御用ＥＣＵ側ではステップＳ１０６にて「ＹＥＳ」と判定されて、変速制御用要求トルクＴｔｍがドライバー要求トルクＴｄｒに優先されて、この変速制御用要求トルクＴｔｍに応じて目標スロットル開度ＴＡｔが調節される。しかし、クラッチ解放時でない場合にはエンジン制御用ＥＣＵ側ではステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定されて、ドライバー要求トルクＴｄｒに応じて目標スロットル開度ＴＡｔが調節される。
【００６９】
本実施の形態の処理の一例を図８のタイミングチャートに示す。変速制御用ＥＣＵ側で変速段切り換え要求が生じている場合、クラッチ解放状態時のみに変速制御用要求トルクＴｔｍが算出されてトルク制御要求出力がなされる（ｔ２０〜ｔ２４）。したがってこの期間に第２速から第３速にギヤ噛合状態を変更する（ｔ２２〜ｔ２３）。
【００７０】
そしてクラッチ係合後（ｔ２４〜）は変速制御用ＥＣＵは変速制御用要求トルクＴｔｍの算出設定は停止しトルク制御要求出力は無くなる。したがってクラッチ係合後は、エンジン制御用ＥＣＵ３２側ではドライバー要求トルクＴｄｒのみにより目標スロットル開度ＴＡｔが求められる。
【００７１】
ここで二点鎖線で示すごとく、変速段切り換え要求時に（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、何らかの原因でクラッチＣ１，Ｃ２を駆動しても（Ｓ２０６）、実際にはクラッチ解放状態とならなかった場合を考える。この場合にはクラッチ解放状態でないので、変速制御用要求トルクＴｔｍの算出（Ｓ２１０）とトルク制御要求出力（Ｓ２１２）はなされない。したがってクラッチ係合状態でのエンジン出力トルク低下はなされず、車速ＳＰＤの急速な低下は生じないし、更に変速制御用要求トルクＴｔｍが一点鎖線にて示すごとく異常に大きくなること自体が生じない。
【００７２】
上述した構成において、変速制御処理（図７）のステップＳ２１０，Ｓ２１２とエンジン出力制御処理（図６）のステップＳ１０８，Ｓ１１６が第２要求トルク設定手段としての処理に相当する。そしてステップＳ２０８が出力トルク要求手段としての処理に相当する。
【００７３】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチ解放状態にある場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍは算出されている（Ｓ２１０）が、クラッチ解放状態にない場合には（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍは算出されていない。このためクラッチ解放状態では（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍによりエンジン出力が調節されるが、クラッチ解放状態でない時には（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒによりエンジン出力が調節されることになる。
【００７４】
したがって前記図８にて述べたごとく、何らかの原因でクラッチ解放時期と変速制御用要求トルクＴｔｍによりエンジンの出力トルクを調節すべき時期とが対応しなくなった場合にも、駆動輪への駆動力が、ドライバー要求トルクＴｄｒから予定される状態から外れることが無くなる。このことによりエンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００７５】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記エンジン出力制御処理（図２）の代わりに図９のエンジン出力制御処理が実行される。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、図９において前記図２と同一の処理は同一のステップ番号にて示している。
【００７６】
エンジン出力制御処理（図９）にて前記図２と異なる点は、変速機４から出力される駆動力調節のための第１要求トルクとして、アクセルペダル２８によらずにドライバーが要求するクリープ走行に対応した要求トルクによってエンジン２の出力トルクを調節する処理が加えられている点である。すなわち、クリープ走行が設定されている時か否かを判定し（Ｓ１０１）、クリープ走行設定時であれば（Ｓ１０１で「ＹＥＳ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒにはアクセル開度ＡＣＣＰに基づくのではなく、クリープ走行用要求トルクが設定される点である。
【００７７】
尚、クリープ走行設定時か否かの判定（Ｓ１０１）は、車両発進時においてブレーキが「ＯＦＦ」で、シフトレバー８ａが「Ａ」にある場合、あるいは「＋」へ操作された場合に、クリープ走行設定時であると判定される。このようなクリープ走行時ではない場合には（Ｓ１０１で「ＮＯ」）、前述したごとく図２と同じ処理にて前記実施の形態１に説明したごとくの機能を生じる。
【００７８】
ステップＳ１０１にて「ＹＥＳ」と判定された場合にステップＳ１０３にて設定されるクリープ走行用要求トルクは、駆動輪における走行駆動トルクが一定となるようなエンジン出力トルク、あるいは車速に応じた走行トルクになるようなエンジン出力トルクが設定される。
【００７９】
そして、これ以後の処理は前記図２のステップＳ１０６〜Ｓ１１８と同じ処理が行われる。尚、ドライバーがアクセルペダル２８を踏み込んだりして、クリープ走行モードが解除された場合には、ステップＳ１０１にて「ＮＯ」と判定されるようになるので、前記実施の形態１にて説明した処理が行われることになる。
【００８０】
図１０のタイミングチャートに本実施の形態による制御の一例を示す。ここではクリープ走行時に第１速から第２速にアップシフトする場合を示している。アップシフトを開始するために変速制御用ＥＣＵ１０側から変速制御用要求トルクＴｔｍ＝０（Ｎ・ｍ）によるトルク制御要求がなされる（ｔ３０）。この時、クラッチ解放状態にないことから（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）、Ｔｔｍ≦Ｔｄｒか否かが判定される（Ｓ１１４）。この時、Ｔｔｍ＝０であるので、変速制御用要求トルクＴｔｍに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１６）。従って要求トルクは直ちに「０」となり、これに応じてスロットルバルブ３６が閉じ側に駆動されて実出力トルクは「０」まで低下される（ｔ３１）。
【００８１】
そしてクラッチ解放状態となった後は（Ｓ１１２で「ＮＯ」）、変速制御用要求トルクＴｔｍが優先されて、引き続き変速制御用要求トルクＴｔｍに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される（Ｓ１１６）。
【００８２】
その後、変速制御用ＥＣＵ１０側ではスリーブＳ１〜Ｓ４の駆動により第１速から第２速にギヤ噛合状態を変更する（ｔ３２〜ｔ３３）。具体的には第３スリーブＳ３が第１ドリブンギヤＯ１から離れ、第４スリーブＳ４が第２ドリブンギヤＯ２に噛合する。
【００８３】
そして第１速では解放されていた第２クラッチＣ２が係合される（ｔ３３〜ｔ３４）ことにより完全に第２速に切り替わる。この半クラッチの係合状態の期間以降（ｔ３３〜）ではステップＳ１１２にて「ＹＥＳ」と判定される状態となり、Ｔｔｍ≦Ｔｄｒか否かの判定（Ｓ１１４）により、変速制御用要求トルクＴｔｍはドライバー要求トルクＴｄｒ（実際にはクリープ走行用要求トルク）により制限される状態となる。
【００８４】
したがって変速制御用要求トルクＴｔｍが上昇してドライバー要求トルクＴｄｒに引き継ぐことにより、実出力トルクはドライバーのクリープ走行の意図に沿ったものとなる。
【００８５】
一方、クラッチ解放状態が完了した後も、二点鎖線で示すごとく変速制御用要求トルクＴｔｍが設定されている時には、Ｔｔｍ＞Ｔｄｒとなると（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、ドライバー要求トルクＴｄｒに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが設定される。したがってこの場合も車速ＳＰＤは急激に上昇せず、ドライバーのクリープ走行の意図に沿ったものとなる。
【００８６】
上述した構成において、エンジン出力制御処理（図９）のステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１１８が第１要求トルク設定手段としての処理に相当する。第２要求トルク設定手段と出力トルク要求手段とについては前記実施の形態１と同じである。
【００８７】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．実際にアクセルペダル２８を踏み込むことでドライバーがトルク要求をしている場合のみでなく、アクセルペダル２８を踏まずにブレーキを解放した場合のようにクリープ走行の要求をドライバーがしている場合においても、前述した実施の形態１の（イ）の効果を生じさせることができる。
【００８８】
したがって変速機４から出力される駆動力が、クリープ走行のためのドライバー要求トルクＴｄｒから大きく外れることが無くなり、エンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００８９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態４では、エンジンに対する第１要求トルクとしてはアクセル開度ＡＣＣＰに対応した要求トルクと共にクリープ走行に対応した要求トルクの例を示したが、図１１のエンジン出力制御処理に示すごとく更にクルーズ制御時の要求トルクを第１要求トルクの一種に含めても良い。
【００９０】
すなわち、クルーズ制御時には車両を一定速度に維持するため、あるいは車間距離を維持するために設定される目標車速ＳＰＤｔが別途、クルーズ制御により算出されている。したがって図１１においては、クルーズ制御時であると判定されると（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、目標車速ＳＰＤｔと実際の車速ＳＰＤとの差から、目標車速ＳＰＤｔを達成するためのクルーズ走行用目標トルクを算出する（Ｓ１２２）。そしてこのクルーズ走行用目標トルクをドライバー要求トルクＴｄｒに設定する（Ｓ１２４）。そして前記図２に説明したステップＳ１０６以下の処理が実行される。
【００９１】
このことにより実際にアクセルペダル２８を踏み込むことでドライバーがトルク要求をしている場合、及びクリープ走行の要求をドライバーがしている場合のみでなく、クルーズ制御時においても、前述した実施の形態１の（イ）の効果を生じさせることができる。
【００９２】
したがって変速機４から出力される駆動力が、クルーズ制御のためのドライバー要求トルクＴｄｒから大きく外れることが無くなり、駆動力が異常に大きくなることが防止できて、エンジン運転性能の悪化を防止することができる。
【００９３】
（ｂ）．前記各実施の形態において、エンジンはガソリンエンジンで説明したが、ディーゼルエンジンでも良く、ハイブリッドエンジンや内燃機関に限らず他のエンジンでも良い。尚、ディーゼルエンジンならば要求トルクに応じてスロットル開度ＴＡの代わりに燃料噴射量が調節される。又、ガソリンエンジンにおいても、筒内噴射タイプのガソリンエンジンでは成層燃焼時（圧縮行程噴射モード時）においては要求トルクに応じて燃料噴射量が調節される。
【００９４】
（ｃ）．前記各実施の形態では、クラッチ解放状態とはトルクの伝達が完全にない状態であったが、実質的にエンジン出力の変化が車両の駆動力に影響しない状態であれば半クラッチの状態を含んでも良い。
【００９５】
（ｄ）．前記図２，９，１１のエンジン出力制御処理では、トルク制御要求がある場合（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）で、クラッチ解放状態でない場合（Ｓ１１２で「ＹＥＳ」）は、ドライバー要求トルクＴｄｒにて変速制御用要求トルクＴｔｍを制限していた（Ｓ１１４）。この制限は、クラッチ解放状態でない期間の内で更に一部に限定しても良い。すなわち、特に変速制御用要求トルクＴｔｍの増加が行われることにより必要以上に変速制御用要求トルクＴｔｍが大きくなるおそれがあるクラッチの再係合時（図３では時刻ｔ３〜、図１０では時刻ｔ３３〜）での変速制御用要求トルクＴｔｍを対象にして、ドライバー要求トルクＴｄｒにて制限しても良い。
【００９６】
このことは前記図７の変速制御処理においても同じであり、クラッチ解放状態でない場合（Ｓ２０８で「ＮＯ」）の内でも、クラッチの再係合時（図８では時刻ｔ２３〜）にトルク制御要求出力停止（Ｓ２１４）を実行するようにしても良い。
【００９７】
（ｅ）．前記各実施の形態では変速対象のギヤの噛合はクラッチ解放状態で行っていたが、前記各実施の形態のごとく変速機としてツインクラッチ式変速機を用いている場合には、変速対象のギヤの噛合自体はクラッチの解放中でなくクラッチの解放前に実行しても良い。尚、ツインクラッチ式変速機でなく、自動クラッチとして１つのクラッチを備えた変速機を用いても良く、前記各実施の形態に示した制御を実行して目的とする作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのエンジン、変速機、変速制御装置及びエンジン制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のエンジン制御用ＥＣＵが実行するエンジン出力制御処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図４】実施の形態２のエンジン出力制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態３のエンジン出力制御処理のフローチャート。
【図７】実施の形態３の変速制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態４のエンジン出力制御処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】他のエンジン出力制御処理の一部の例を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…変速機、６…入力軸、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、１０…変速制御用ＥＣＵ、１１…油圧アクチュエータ、１２…スリーブ位置センサ、１４，１６…クラッチストロークセンサ、１８，２０…クラッチ出力軸回転数センサ、２２…車速センサ、２４…エンジン回転数センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…アクセルペダル、３０…スロットル開度センサ、３２…エンジン制御用ＥＣＵ、３４…空燃比センサ、３６…スロットルバルブ、Ａ１，Ａ２…クラッチ出力軸、Ａ３…カウンタ軸、Ａ４…出力軸、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、Ｉ１〜Ｉ６，ＩＲ…ドライブギヤ、ＭＲ…後進アイドラギヤ、Ｏ１〜Ｏ６，ＯＲ…ドリブンギヤ、Ｓ１〜Ｓ４…スリーブ、Ｓ１〜Ｓ４…スリーブ、ＴＤ…トーショナルダンパ。
【図１】
2004176577.tif 000003
【図２】
2004176577.tif 000004
【図３】
2004176577.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004176577.tif 000010
【図９】
2004176577.tif 000011
【図１０】
2004176577.tif 000012
【図１１】
2004176577.tif 000013