(57)【要約】【課題】送風効率を高めて冷却空気量を増大できるとともに、冷却を要する部位に冷却空気を積極的に供給するようにしたＶベルト式無段変速機の冷却構造を提供する。【解決手段】伝動ケース１０内のエンジン側に位置する駆動軸９に装着された駆動プーリ１１と後輪側に位置する従動軸１４に装着された従動プーリ１２とにＶベルト１３を巻回してなるＶベルト式無段変速機３の冷却構造において、上記駆動プーリ１１の伝動ケース１０外側に位置する駆動プーリ１１半体の外側面に送風羽根２５を設け、該送風羽根２５を囲む送風ケーシング２６を上記伝動ケース側１０に設け、該送風ケーシング２６を、回転方向下流側ほど送風羽根２５との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路２６ａ〜２６ｃを有し、該昇圧通路２６ａ〜２６ｃの下流端に吐出口２６ｄ〜２６ｅが形成された構造のものとした。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動ケース内のエンジン側に位置する駆動軸に装着された駆動プーリと後輪側に位置する従動軸に装着された従動プーリとにＶベルトを巻回してなるＶベルト式無段変速機の冷却構造において、上記駆動プーリの伝動ケース外側に位置する駆動プーリ半体の外側面に送風羽根を設け、該送風羽根を囲む送風ケーシングを上記伝動ケース側に設け、該送風ケーシングを、回転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路を有し、該昇圧通路の下流端に吐出口が形成された構造のものとしたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項２】
請求項１において、上記伝動ケースがエンジンのクランクケースに一体形成されたケース本体と、該ケース本体に着脱可能に装着された金属製のケースカバーと、該ケースカバーの外表面を覆う樹脂製カバーとを備えており、上記送風ケーシングは、上記ケースカバーに上記昇圧通路の外周部分を形成し、該外周部分を上記樹脂製カバーで覆うことにより形成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項３】
請求項２において、上記ケースカバーに上記駆動軸の外端部を軸支する軸受を支持する軸受ボス部が一体形成されており、該軸受ボス部は、上記軸受を支持する環状のリング部と、該リング部と上記送風ケーシングの底面とを一体的に結合する脚部とを備えていること特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記吐出口が、昇圧した冷却空気を上記Ｖベルトに向け吐出するように形成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項５】
請求項４において、上記吐出口が、Ｖベルトの、アイドリング状態と最高速度状態とで交差する部分近傍に向けて冷却空気を吐出するように形成されていくことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【請求項６】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記吐出口から吐出された冷却空気を上記駆動プーリの伝動ケース内側に位置する駆動プーリ半体に向けて案内するように構成されていることを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばスクータ型自動二輪車に好適のＶベルト式無段変速機の冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車に好適なＶベルト式無段変速機の冷却構造として、従来例えば、Ｖベルト式無段変速機を構成するプーリに送風羽根を設け、該送風羽根の回転により冷却空気を伝動ケース内に導入するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平３−１３０５２３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来の冷却構造では、送風羽根を伝動ケース内で回転させることにより冷却空気を伝動ケース内に導入するのであるが、この伝動ケース自体は送風効率向上の観点にたって構成されているわけではなく、そのため冷却空気量が充分に確保できているとは言えない。
【０００５】
また従来構造は、冷却空気を伝動ケースの駆動プーリ側から導入し、従動プーリ側から排出するようにし、もって伝動ケース内を単に換気しているに過ぎないものであり、耐熱性の観点から見て問題となるＶベルト等、特に冷却を要する部位に冷却空気を積極的に供給するというものではなかった。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、送風効率を高めて冷却空気量を増大できるとともに、冷却を要する部位に冷却空気を積極的に供給するようにしたＶベルト式無段変速機の冷却構造を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、伝動ケース内のエンジン側に位置する駆動軸に装着された駆動プーリと後輪側に位置する従動軸に装着された従動プーリとにＶベルトを巻回してなるＶベルト式無段変速機の冷却構造において、上記駆動プーリの伝動ケース外側に位置する駆動プーリ半体の外側面に送風羽根を設け、該送風羽根を囲む送風ケーシングを上記伝動ケース側に設け、該送風ケーシングを、回転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路を有し、該昇圧通路の下流端に吐出口が形成された構造のものとしたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記伝動ケースがエンジンのクランクケースに一体形成されたケース本体と、該ケース本体に着脱可能に装着された金属製のケースカバーと、該ケースカバーの外表面を覆う樹脂製のカバーとを備えており、上記導風ケーシングは、上記ケースカバーに上記昇圧通路の外周部分を形成し、該外周部分を上記樹脂製カバーで覆うことにより形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２において、上記ケースカバーに上記駆動軸の外端部を軸支する軸受を支持する軸受ボス部が一体形成されており、該軸受ボス部は、上記軸受を支持する環状のリング部と、該リング部と上記送風ケーシングの底面とを一体的に結合する脚部とを備えていること特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記吐出口が、昇圧した冷却空気を上記Ｖベルトに向け吐出するように形成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４において、上記吐出口が、Ｖベルトの、アイドリング状態と最高速度状態とで交差する部分近傍に向けて冷却空気を吐出するように形成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記吐出口から吐出された冷却空気を上記駆動プーリの伝動ケース内側に位置する駆動プーリ半体に向けて案内するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、駆動プーリ半体に設けた送風羽根を囲む送風ケーシングを伝動ケース側に設け、該送風ケーシングを、回転方向下流側ほど送風羽根との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路を有し、該各昇圧通路の下流端に吐出口が形成された構造のものとしたので、送風羽根の回転により冷却空気が昇圧通路で昇圧しつつ吐出口から吐出され、送風効率を向上でき、従来の単に伝動ケース内で空気を攪拌，換気するだけのものに比べて冷却空気量を大幅に増大でき、また吐出口の位置設定により冷却空気を冷却の特に必要な部位に効率良く供給できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、上記伝動ケースを、ケース本体と、該ケース本体に着脱可能に装着されたケースカバーと、該ケースカバーの外表面を覆う樹脂製のカバーとを備えたものとし、上記ケースカバーに上記昇圧通路の外周部分を形成し、該外周部分を上記カバーで覆うことにより送風ケーシングを形成したので、特別な部品を要することのない簡単な構造で送風ケーシングを構成でき、請求項１の作用効果を実現できる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、上記ケースカバーに上記駆動軸の外端部を軸支する軸受ボス部を形成し、これの脚部を上記送風ケーシングの底面と一体的に結合する構成を採用したので、送風ケーシングを設けながら部品点数を増加することなく駆動軸の外端部を確実に軸支できる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、昇圧通路の吐出口をＶベルトに向けて冷却空気を吐出するように形成したので、熱的に厳しい条件下にあるＶベルトを確実に冷却できる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、上記吐出口を、Ｖベルトの、アイドリング状態と最高速度状態とで交差する部分近傍に向けて冷却空気を吐出するように形成したのて、吐出口を大きくすることなく、つまり冷却空気の吐出流速を確保しつつＶベルトに全ての運転域において冷却空気を供給でき、この点からもＶベルトを確実に冷却できる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、上記吐出口から吐出された冷却空気を上記駆動プーリの伝動ケース内側に位置する駆動プーリ半体に向けて案内するように構成したので、駆動プーリの最も高温となる部分に冷却空気を供給でき、該部分が異常昇温するのを回避できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図１５は、本発明の一実施形態によるＶベルト式無段変速機の冷却構造を説明するための図であり、図１は上記エンジンユニットの平面図、図２は無段変速機の断面平面図、図３〜図７はケース本体，ケースカバー，樹脂製カバー，エレメント，エレメントカバーの側面図、図８〜図１０はエレメント取付部分の断面側面図、図１１〜図１５はエレメント取付状態や冷却空気吸込み口付近の斜視図である。なお、本実施形態において、前後，左右とはエンジンユニットをスクータ型自動二輪車に搭載し、シートに着座した状態で見た場合を意味する。
【００２１】
図において、１はスクータ型自動二輪車用ユニットスイング式エンジンユニットであり、該エンジンユニット１は、エンジン本体２と無段変速機３とを一体化してなり、アンダーボーン型車体フレームの略中央部に上下揺動可能に支持される。
【００２２】
上記エンジン本体２は、気筒軸を略水平前方に向けて配置されており、アルミニューム合金製のクランクケース７の前壁にシリンダブロック４，シリンダヘッド５を積層締結し、該シリンダヘッド５の前側合面にヘッドカバー６着脱可能に装着した概略構造を有する。上記シリンダブロック４に形成されたシリンダボア４ａ内に摺動自在に挿入配置されたピストン８ａはコンロッド８ｂで上記クランクケース７内に車幅方向に向けて配置されたクランク軸９に連結されている。
【００２３】
上記無段変速機３は、上記エンジン本体２の左側部から車両左側を後方に延びる伝動ケース１０内に変速機本体を収容したものである。該変速機本体は、伝動ケース１０内のエンジン本体２側に位置するクランク軸（駆動軸）９の左側端部に装着された駆動プーリ１１と後輪Ｗ側に位置する従動軸１４に装着された従動プーリ１２とにＶベルト１３を巻回してなる概略構造を有する。なお、上記従動軸１４の回転は、ギヤ室２０内に配置された中間軸１５を介して後輪軸１６に、各ギヤ１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，１６ａの歯数比に応じて減速されつつ伝達される。
【００２４】
上記伝動ケース１０は、上記クランクケース７と一体形成されて後輪軸１６まで延びるケース本体１７と、該ケース本体１７の外側（左側）に着脱可能に装着されたアルミニューム合金製のケースカバー１８と、該ケースカバー１８の外表面を覆う樹脂製カバー１９とを備えている。なお、上記ケース本体１７の後部には、該ケース本体１７の後部内側壁１７ａを後輪Ｗ側に膨出させるとともに、該膨出部内側に内側カバー１７ｂを装着することにより油密の上述のギヤ室２０が形成されている。
【００２５】
上記クランク軸９の左ジャーナル部９ｅはクランクケース７の左側壁７ａにより軸受２１ｂを介して軸支されており、該左ジャーナル部９ｅより左側部分であるプーリ支持部９ａは伝動ケース１０内に突出している。該プーリ支持部９ａの先端部は、軸受ボス部１８ａにより軸受２１ａ及びスペーサ９ｃを介して軸支されている。
【００２６】
ここで上記クランク軸９の先端部を支持する上記軸受ボス部１８ａは、上記軸受２１ａを支持する環状のリング部１８ｃと、該リング部１８ｃをケースカバー１８の後述する送風ケーシング２６の底壁をなす部分に一体的に結合保持する３つの脚部１８ｄとを備えている。
【００２７】
また上記駆動プーリ１１は、上記クランク軸９の上記プーリ支持部９ａに装着されている。該駆動プーリ１１は、上記プーリ支持部９ａに共に回転するように配設されたスライドパイプ１１ｃに軸方向に摺動可能かつ共に回転するように装着された可動プーリ半体１１ａと、上記スライドパイプ１１ｃの先端に当接するように上記プーリ支持部９ａにナット９ｂで締め付け固定された固定プーリ半体１１ｂとを備えている。なお、９ｄは上記スペーサ９ｃと上記固定プーリ半体１１ｂとの軸方向の隙間を埋めるスペーサであり、これらは上記ナット９ｂによりプーリ支持部９ａに締め付け固定されている。
【００２８】
また上記可動プーリ半体１１ａの背面に配設されたカムプレート１１ｄと上記プーリ支持部９ａに固定されたストッパプレート１１ｆとの間にウェイト１１ｅが介在されている。クランク軸９の回転速度が高くなるにつれて、上記ウェイト１１ｅが遠心力で径方向外側に移動して上記カムプレート１１ｄひいては可動プーリ半体１１ａを左方に移動させ、これにより駆動プーリ１１の有効径が大きくなり、車速が増加する。
【００２９】
上記従動プーリ１２は、上記従動軸１４の、上記ギヤ室２０から伝動ケース１０内に突出するプーリ支持部１４ａに装着されており、該プーリ支持部１４ａに回転自在にかつ軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体１２ａと、該固定プーリ半体１２ａの支持パイプ部１２ｃに軸方向移動自在にかつ該支持パイプ部１２ｃと共に回転するように配設された可動プーリ半体１２ｂとを備えている。該可動プーリ半体１２ｂは付勢ばね１２ｄにより従動プーリ１２の有効径が大きくなる方向に付勢されている。なお、上記従動軸１４は、ギヤ室２０側部分が内側壁１７ａ，内側カバー１７ｂにより軸受２３ａ，２３ｂを介して軸支され、またその先端部分がケースカバー１８の後部壁１８ｂにより軸受２３ｃを介して軸支されている。
【００３０】
また上記支持パイプ部１２ｃの先端部と従動軸１４の先端部との間には遠心式クラッチ２２が介在されている。この遠心式クラッチ２２は、上記支持パイプ部１２ｃの先端にウェイトアーム２２ａを固着し、該アーム２２ａにウェイト２２ｂを該従動軸１４と平行の軸線回りに径方向に揺動可能に装着し、上記従動軸１４側に碗状のアウタクラッチ２２ｃを固定した構成となっている。
【００３１】
上記従動プーリ１２の回転速度が上昇するにつれて上記ウェイト２２ｂが径方向外方に拡がってアウタクラッチ２２ｃの内面に当接し、もって従動プーリ１２の回転が従動軸１４に伝達されるようになっている。
【００３２】
そして上記クランク軸９の駆動プーリ１１の軸方向外側には、空気を伝動ケース１０内に前部から導入し、これを昇圧させて所要部位に送風し、後部から排出する送風ファン２４が配設されている。この送風ファン２４は、多数の送風羽根２５の周囲を導風ケーシング２６で囲んだ概略構造のものである。なお、本実施形態の送風ファン２４は車両左側から見た時（図３の状態）反時計方向に回転する。
【００３３】
上記送風羽根２５は、上記固定プーリ半体１１ｂの外側面に、軸方向に見たとき所定の等角度間隔を明けて放射状をなすように一体形成されている。該各送風羽根２５は、軸直角方向にみると中心側部分は削除され、固定プーリ半体１１ｂの外周縁付近部分のみが軸方向外側に起立するように形成されており、上記削除された部分内に上述の軸受ボス部１８ａが位置しており、これにより送風ファン２４を設けたことによる車幅方向寸法の拡大を回避しいてる。
【００３４】
上記送風ケーシング２６は、図４，図５に示すように、回転方向下流側ほど送風羽根２５との隙間が広くなるよう形成された複数組（本実施形態では３組）の昇圧通路２６ａ，２６ｂ，２６ｃを有し、該各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの下流端には吐出口２６ｄ〜２６ｆが形成されている。
【００３５】
ここで図３に示すように、後上部，後下部の昇圧通路２６ａ，２６ｂの吐出口２６ｄ，２６ｅは上記駆動プーリ１１と従動プーリ１２との略中間に位置し、該部分のＶベルト１３に外側から概ね対向するように配置されている。より詳細に述べれば、上記吐出口２６ｄ，２６ｅは、概ね長方形をなすように形成され、上側の吐出口２６ｄは長方形の長辺がＶベルト１３と交差するように配置されており、一方下側の吐出口２６ｅはこれの長辺がＶベルト１２と略平行でかつその一部がＶベルト１２に重なるように配置されている。
【００３６】
また上記前側の昇圧通路２６ｃの吐出口２６ｆは、駆動プーリ１１の前側縁部から軸方向内側に向かって冷却風を吐出するように形成されており、該吐出口２６ｆから吐出された冷却風は、ケース本体１７の前縁部に形成されたガイド通路１７ｃを通って上記可動プーリ半体１１ａの背面側に供給される。
【００３７】
ここで図３において、Ｖベルト１３は、一点鎖線でアイドリング状態（減速比最大）が、二点鎖線で最高速度状態（減速比最小）がそれぞれ示されている。同図から明らかなように、Ｖベルト１２の駆動，従動プーリ１１、１２の略中間に位置する部分１３ａ，１３ｂは、上記アイドリング状態でも最高速度状態でもその位置がほとんど変化しない。そして本実施形態では、上記吐出口２６ｄ，２６ｅは、上記Ｖベルト１３の、アイドリング状態でも最高速度状態でもほとんど位置が変化しない部分１３ａ，１３ｂに指向するように配置されている。これにより吐出口２６ｄ，２６ｅをそれほど大きくすることなく、即ち冷却空気を吐出速度を高く保って常時Ｖベルト１２に吹き付けることができる。
【００３８】
上記昇圧通路２６ａ〜２６ｃは、ケースカバー１８に形成された外周部分１８ｅ〜１８ｇ及び底壁１８ｈと、樹脂製カバー１９に形成された天壁１９ｆとで構成されている。より詳細には、上記ケースカバー１８に上記各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの周縁をなす外周部分１８ｅ〜１８ｇが回転方向下流側ほど送風羽根２５の先端との隙間が大きくなるように、つまり概ね駆動プーリ１１の外周の接線をなすように形成されている。また送風羽根２５の回転軌跡に応じた開口１８ｉを形成した残りの部分が底壁１８ｈとなっている。なお、上記ケースカバー１８の昇圧通路を構成する外周部分１８ｅ〜１８ｇは勿論連続しており、全体として閉ループをなしている。この閉ループに上記樹脂製カバー１９の内面に同形状の閉ループをなすように形成されたシール溝１９ｃが嵌合して両者間をシールしている。
【００３９】
上記樹脂製カバー１９の上記閉ループ１９ｃ内でかつ上記駆動プーリ１１に対向する部分には、上記軸受ボス部１８ａのリング部１８ｃより大径の開口１９ａ及び上記脚部１８ｄとの干渉を回避する切欠き１９ｂが形成されており、上記開口１９ａと上記リング部１８ｃとの間に形成されたスリット状の空間ａが空気通路となっている。
【００４０】
また上記樹脂製カバー１９の外側面には上記軸受ボス部１８ｃの脚部１８ｄを囲む閉ループ状のエレメントシールリブ１９ｄが一体形成されており、さらに該エレメントシールリブ１９ｄの外方を囲む閉ループ状のカバーシールリブ１９ｅが一体形成されている。
【００４１】
上記エレメントシールリブ１９ｄにエアクリーナエレメント２７の内面に形成されたシール溝２７ａが嵌合装着されており、また上記カバーシールリブ１９ｅには上記エアクリーナエレメント２７を外側から覆うエアクリーナカバー２８のシール溝２８ｂが嵌合装着されている。
【００４２】
上記エレメント２７は、環状のシール溝２７ａ内に矩形のエレメント本体２７ｂを配置したものであり、空気はエアクリーナカバー２８の吸込み口２８ａからエレメント本体２７ｂを通り、さらに上述のスリット状の空間ａを通って送風ファン２４側に導入され、送風羽根２５の回転により昇圧され、昇圧通路２６ａ〜２６ｃを通り、吐出口２６ｄ，２６ｅからＶベルト１３の位置のあまり変化しない中間部分１３ａ，１３ｂ部分に向けて吐出され、また吐出口２６ｆからガイド通路１７ｃを通って可動プーリ半体１１ａの背面側に向けて供給され、伝動ケース１０内を従動プーリ１２側に流れ、ケース本体１７の従動プーリ１２下方に形成された排出口１７ｄ，１７ｅから外部に排出される。
【００４３】
以上のように本実施形態では、駆動プーリ１１の固定プーリ半体１１ｂに設けた送風羽根２５を囲む送風ケーシング２６を伝動ケース１０側に設け、該送風ケーシング２６を、回転方向下流側ほど送風羽根２５との隙間が広くなるよう成形してなる昇圧通路２６ａ〜２６ｃを有し、該各昇圧通路２６ａ〜２６ｃの下流端に吐出口２６ｄ〜２６ｆが形成された構造のものとしたので、送風羽根２５の回転により冷却空気が昇圧通路２６ａ〜２６ｃを流れつつ昇圧され、吐出口２６ｄ〜２６ｆから吐出され、送風効率が高まり、冷却空気量を大幅に増大できる。
【００４４】
そして後上部及び下部の昇圧通路２６ａ，２６ｂの吐出口２６ｄ，２６ｅをＶベルト１３に向けて冷却空気を吐出するように形成したので、熱的に厳しい条件下にあるＶベルト１３を確実に冷却できる。
【００４５】
しかも上記吐出口２６ｄ，２６ｅを、Ｖベルト１３の、アイドリング状態と最高速度状態とで交差する中間部分１３ａ，１３ｂ近傍に向けて冷却空気を吐出するように形成したのて、吐出口２６ｄ，２６ｅを大きくすることなく、つまり冷却空気の吐出流速を確保しつつＶベルト１３に全ての運転域において冷却空気を供給でき、この点からもＶベルトを確実に冷却できる。
【００４６】
また前側の昇圧通路２６ｃの吐出口２６ｆから吐出された冷却空気をガイド通路１７ｃにより上記駆動プーリ１１の伝動ケース内側に位置する可動プーリ半体１１ａの背面に向けて供給するしたので、駆動プーリ１１の最も高温となる部分に冷却空気を供給でき、該部分が異常昇温するのを回避できる。
【００４７】
また上記送風ケーシング２６を伝動ケース１０側に形成するに当たり、ケースカバー１８に上記昇圧通路２６ａ〜２６ｃの外周部分１８ｅ〜１８ｇを形成し、該外周部分１８ｅ〜１８ｇを上記樹脂製カバー１９の天壁１９ｆで覆うことにより送風ケーシング２６を形成したので、特別な部品を要することのない簡単な構造で送風ケーシング２６を構成できる。
【００４８】
また上記ケースカバー１８にクランク軸９の外端部を軸支する軸受ボス部１８ａを形成し、これの脚部１８ｄを上記送風ケーシング２６の底壁１８ｈと一体的に結合する構成を採用したので、送風ケーシング２６を設けながら部品点数を増加することなくクランク軸９外端部を確実に軸支できる。
【００４９】
図１６はエアクリーナエレメントの配置構造の変形例を示し、図中、図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。本変形例のエアクリーナエレメント３７は、環状のエレメント本体３７ａの一端開口を蓋３７ｂで閉塞したものである。又エレメントカバー３８は、上記蓋３７ｂと略当接するように配置されており、空気はエレメント本体３７ｂの外周空間に導入され、ここからエレメント本体３７ｂ内に軸直角方向に進入し、上述のスリット状空間ａを通って送風ファン２４内に吸い込まれる。
【００５０】
本変形例では、エレメント３７とエレメントカバー３８との軸方向隙間をほとんど設ける必要がないので、車幅方向寸法の拡大を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるＶベルト式無段変速機の冷却構造を備えたエンジンユニットの平面図である。
【図２】上記実施形態の変速機部分の断面平面図である。
【図３】上記実施形態のケース本体を示す側面図である。
【図４】上記実施形態のケースカバーを示す側面図である。
【図５】上記実施形態の樹脂製カバーを示す側面図である。
【図６】上記実施形態のエレメントを示す側面図である。
【図７】上記実施形態のケースカバーを示す側面図である。
【図８】上記実施形態のエレメント取付状態を示す断面側面図（図５のVIII-VIII 線断面図）である。
【図９】上記実施形態のエレメント取付状態を示す断面側面図（図５のIX-IX 線断面図）である。
【図１０】上記実施形態の後下部の吐出口付近を示す断面側面図（図５のX-X 線断面図）である。
【図１１】上記実施形態のエレメント取付状態を示す斜視図である。
【図１２】上記実施形態のエレメントを外した状態の側面図である。
【図１３】上記実施形態のエレメントを外した状態の斜視図である。
【図１４】上記実施形態の樹脂製カバーを外した状態の側面図である。
【図１５】上記実施形態の樹脂製カバーを外した状態の斜視図である。
【図１６】上記実施形態におけるエレメント部分の変形例を示す断面側面図である。
【符号の説明】
２  エンジン本体
３  Ｖベルト式無段変速機
７  クランクケース
９  クランク軸（駆動軸）
１０  伝動ケース
１１  駆動プーリ
１２  従動プーリ
１３  Ｖベルト
１３ａ  １３ｂ  Ｖベルトの中間部分（交差する部分）
１４  従動軸
１７  ケース本体
１７ｃ  ガイド部
１８  ケースカバー
１８ａ  軸受ボス部
１８ｃ  リング部
１８ｄ  脚部
１８ｅ〜１８ｇ  昇圧通路の外周部分
１９  樹脂製カバー
２５  送風羽根
２６  送風ケーシング
２６ａ〜２６ｃ  昇圧通路
２６ｄ〜２６ｅ  吐出口
Ｗ  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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