(57)【要約】【課題】モータの回転速度制御の開始直後の短期間においてモータの作動音を低減することができるようにポンプ駆動用モータの回転速度を制御すること。【解決手段】このポンプ駆動用モータの制御装置は、ＡＢＳ制御によりリザーバに還流されたブレーキ液を液圧回路に供給する液圧ポンプを駆動するためのモータに適用され、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルのとき（同モータへの通電がオフ状態のとき）のモータ端子間電圧ＶＭＴが電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となると同モータ制御信号Ｖｃｏｎｔを所定時間ＴｈｉｇｈだけＨｉｇｈレベルに切り換え（同通電をオン状態に切り換え）同通電をオン・オフ制御して同モータの回転速度を制御する。ＡＢＳ制御の開始要因が過度な急ブレーキ要求がなされたことでない場合、前記モータの回転速度に影響を与える前記電圧閾値ＶＭＴＴＨをＡＢＳ制御開始直後の所定時間Ｔｌｏｗだけ小さめ（値Ｖ０）に設定して同モータの回転速度を低くする。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプを駆動するためのモータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御する制御手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置であって、
前記所定の閾値を、前記制御手段により前記モータの回転速度制御が開始された時点から所定時間が経過するまでの間は第１の値に設定するとともに、同所定時間経過後は同第１の値よりも大きい第２の値に設定する閾値設定手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のポンプ駆動用モータの制御装置において、
前記制御装置が適用される前記モータが駆動するポンプは、少なくともアンチロックブレーキシステムを含む車両のブレーキ液圧制御装置に適用されるとともに同ブレーキ液圧制御装置の作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液圧制御装置の液圧回路に供給するための液圧ポンプであり、前記制御手段は、少なくとも前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記モータの回転速度を制御するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のポンプ駆動用モータの制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御装置にブレーキ液圧を発生せしめるためのブレーキ操作部材に対して過度な急ブレーキを要求する特定操作がなされたか否かを判定する判定手段を備え、
前記閾値設定手段は、前記特定操作がなされたと判定されたとき、前記所定の閾値を、前記モータの回転速度制御が開始された時点以降、前記第１の値及び前記第２の値の代わりに同第１の値よりも大きい第３の値に設定するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のポンプ駆動用モータの制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御装置にブレーキ液圧を発生せしめるためのブレーキ操作部材に対して過度な急ブレーキを要求する特定操作がなされたか否かを判定する判定手段を備え、
前記閾値設定手段は、前記特定操作がなされていないと判定されたときにのみ、前記所定の閾値を、前記モータの回転速度制御が開始された時点から所定時間が経過するまでの間は前記第１の値に設定するとともに、同所定時間経過後は前記第２の値に設定するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載のポンプ駆動用モータの制御装置において、
前記判定手段は、前記ブレーキ操作部材への操作力に応じて前記ブレーキ液圧制御装置内で発生するブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段を備え、前記取得されたブレーキ液圧に基づいて前記特定操作がなされたか否かを判定するように構成されたポンプ駆動用モータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを駆動するためのモータの回転速度を制御するポンプ駆動用モータの制御装置に関し、特に、同モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のポンプ駆動用モータの制御装置として、例えば、下記特許文献１に開示されている装置は、アンチロックブレーキシステムに使用されるポンプであって同アンチロックブレーキシステムの作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同アンチロックブレーキシステムの液圧回路に供給するための液圧ポンプを駆動するためのモータに適用されるものであって、同モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧（即ち、発電機としてのモータが誘導起電力により発生する発電電圧）が所定の閾値以下となったとき同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特表２００２−５０６４０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
アンチロックブレーキシステムの作動によりブレーキ液が還流されてくるリザーバがブレーキ液で満たされるとアンチロックブレーキシステムの液圧回路から同リザーバへそれ以上のブレーキ液を還流できなくなって同アンチロックブレーキシステムによるブレーキ液圧制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）が破綻する。従って、リザーバがブレーキ液で満たされないように上記液圧ポンプで同リザーバからブレーキ液を汲み上げる必要がある。
【０００５】
ここで、液圧ポンプがリザーバからブレーキ液を汲み上げて吐出する流量の時間的平均値（以下、単に「吐出流量」と云うこともある。）は、同液圧ポンプを駆動するモータの回転速度の時間的平均値（以下、単に「モータの回転速度」と云うこともある。）の増加に応じて増加し、このモータの回転速度は前記所定の閾値が大きいほど高くなる。しかしながら、上記開示された装置においては、前記所定の閾値が一定となっているためモータの回転速度を変更することができない。
【０００６】
また、リザーバに還流されるブレーキ液の単位時間あたりの流量の時間的平均値（以下、単に「ブレーキ液の流量」と云うこともある。）はアンチロックブレーキシステムの作動状態に応じて変化し得る。従って、上記開示された装置において前記ＡＢＳ制御の破綻の発生を回避するためには、モータの回転速度（一定値）を、リザーバに還流されるブレーキ液の想定され得る最大値相当の流量を汲み上げることができる程度に高い回転速度に設定することが好ましい。
【０００７】
一方、上記のような液圧ポンプ及びモータにおいては、それらの作動音を出来る限り低減することが強く要求されている。かかる作動音はモータの回転速度が低いほど小さくなる。従って、かかる観点からは、モータの回転速度を出来る限り低くなるように設定することが強く要求される。
【０００８】
また、アンチロックブレーキシステムの実際の作動状況を分析した結果によれば、ＡＢＳ制御が開始された直後の短期間に渡ってリザーバに還流されるブレーキ液の流量が比較的少なめになる場合が多いことが判っている。以下、この点について説明する。
【０００９】
一般に、ＡＢＳ制御が開始される場合は、緊急回避等のためにブレーキペダルに対して過度な急ブレーキ操作がなされる場合（以下、「過度な急ブレーキ要求がなされる場合」と称呼する。）と、車体に発生する実際の減速度を路面の摩擦係数に応じて決定される車体に発生可能な最大減速度に近づけるために運転者が自らブレーキペダル踏力をコントロールする場合（以下、「踏力コントロールがなされる場合」と称呼する。）とに大別することができる。これらのうち発生頻度が高いのは、一般に、踏力コントロールがなされる場合である。
【００１０】
踏力コントロールがなされる場合においては、運転者がブレーキペダル踏力をコントロールしているため、車輪がロックしてＡＢＳ制御が開始されても、運転者が直ちにブレーキペダル踏力を減少させることで同ＡＢＳ制御が（一旦）終了することが極めて多い。換言すれば、ＡＢＳ制御は短期間で終了する場合が極めて多い。更には、かかる短期間内においては、ブレーキペダル踏力に応じてアンチロックブレーキシステム内で発生する圧力（即ち、マスタシリンダ液圧）と前記ロックしたＡＢＳ制御の対象となっている車輪のホイールシリンダ液圧との差圧が比較的小さめに維持されている場合が多い。ここで、一般に、リザーバに還流されるブレーキ液の流量は、前記差圧が小さくなるほど少なくなる傾向にある。従って、前記短期間内においては、リザーバに還流されるブレーキ液の流量が比較的少なめになる場合が多い。
【００１１】
以上のことから、ＡＢＳ制御が開始された直後の短期間においては、モータの回転速度を比較的低めに設定しても前記ＡＢＳ制御の破綻が発生する可能性が極めて低い。従って、かかる短期間においては、前記ＡＢＳ制御の破綻の確実な回避よりも上記作動音の低減を優先してモータの回転速度を低めに設定することがより有益である。換言すれば、モータの回転速度制御の開始直後の短期間において、モータ（及びポンプ）の作動音を低減することが好ましい。
【００１２】
従って、本発明の目的は、ポンプを駆動するためのモータの回転速度を制御するポンプ駆動用モータの制御装置において、モータの回転速度制御の開始直後の短期間においてモータの作動音を低減することができるものを提供することにある。
【００１３】
【発明の概要】
本発明の特徴は、ポンプを駆動するためのモータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧と所定の閾値との比較結果に基づいて同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように同通電をオン・オフ制御することで同モータの回転速度を制御する制御手段を備えたポンプ駆動用モータの制御装置が、前記所定の閾値を、前記制御手段により前記モータの回転速度制御が開始された時点から所定時間が経過するまでの間は第１の値に設定するとともに、同所定時間経過後は同第１の値よりも大きい第２の値に設定する閾値設定手段を備えたことにある。ここにおいて、前記制御手段は、前記モータへの通電がオフ状態にあるときにおける同モータが発生する電圧（即ち、発電機としてのモータの誘導起電力）が前記所定の閾値以下となったとき同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換えるように構成されることが好適である。
【００１４】
これによれば、モータの回転速度制御が開始された時点から所定時間が経過するまでの間のモータの回転速度は、同所定時間経過後よりも低く設定される。従って、モータの回転速度制御の開始直後の短期間においてモータの作動音が低減され得る。
【００１５】
この場合、前記モータが駆動するポンプは、少なくともアンチロックブレーキシステムを含む車両のブレーキ液圧制御装置に適用されるとともに同ブレーキ液圧制御装置の作動によりリザーバに還流されたブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液圧制御装置の液圧回路に供給するための液圧ポンプであり、前記制御手段は、少なくとも前記ブレーキ液圧制御装置の作動中において前記モータの回転速度を制御するように構成されることが好適である。
【００１６】
ここにおいて、前記制御手段は、前記ブレーキ液圧制御装置の作動開始（ＡＢＳ制御の開始）と同時に前記モータの回転速度制御を開始するように構成されることが好適である。また、前記所定時間は、前記踏力コントロールがなされる場合においてＡＢＳ制御が継続し得る程度の短期間に設定されることが好ましい。
【００１７】
これによれば、少なくともＡＢＳ制御が開始される場合として頻度が高い前記踏力コントロールがなされる場合において、前記ＡＢＳ制御の破綻を回避しつつＡＢＳ制御が開始された直後の短期間におけるモータの作動音を低減することが可能となる。
【００１８】
また、上記本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置が、前記ブレーキ液圧制御装置にブレーキ液圧を発生せしめるためのブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル）に対して過度な急ブレーキを要求する特定操作がなされたか否か（即ち、前述の過度な急ブレーキ要求がなされる場合か否か）を判定する判定手段を備える場合においては、前記閾値設定手段は、前記特定操作がなされたと判定されたとき、前記所定の閾値を、前記モータの回転速度制御が開始された時点以降、前記第１の値及び前記第２の値の代わりに同第１の値よりも大きい第３の値に設定するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記第３の値は、前記第２の値と等しくなるように設定されてもよい。
【００１９】
前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合、一般に、運転者はブレーキペダルを素早く、且つ強く操作する傾向がある。従って、前記踏力コントロールがなされる場合とは相違し、マスタシリンダ液圧とＡＢＳ制御の対象となっている車輪のホイールシリンダ液圧との差圧が比較的大きめになっている場合が多い。換言すれば、ＡＢＳ制御の開始直後からリザーバに還流されるブレーキ液の流量が比較的多めになる場合が多く、この結果、ＡＢＳ制御の開始直後の比較的早い段階で前記ＡＢＳ制御の破綻が発生する可能性が高くなる。
【００２０】
従って、上記のように、前記特定操作がなされたと判定されたとき（即ち、前記過度な急ブレーキ要求がなされた場合）、前記所定の閾値を、前記モータの回転速度制御が開始された時点以降、前記第１の値及び前記第２の値の代わりに同第１の値よりも大きい第３の値に設定すれば、ＡＢＳ制御の開始直後から直ちにモータの回転速度を比較的高めに設定することができ、前記モータの作動音の低減よりも前記ＡＢＳ制御の破綻の回避を優先することができる。
【００２１】
なお、上記本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置が前記特定操作がなされたか否かを判定する判定手段を備えている場合、前記閾値設定手段は、前記特定操作がなされていないと判定されたときにのみ、前記所定の閾値を、前記モータの回転速度制御が開始された時点から所定時間が経過するまでの間は前記第１の値に設定するとともに、同所定時間経過後は前記第２の値に設定するように構成されてもよい。
【００２２】
また、前記判定手段は、前記ブレーキ操作部材への操作力に応じて前記ブレーキ液圧制御装置内で発生するブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）を取得するブレーキ液圧取得手段を備え、前記取得されたブレーキ液圧に基づいて前記特定操作がなされたか否かを判定するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記ブレーキ液圧取得手段は、圧力センサ等のような物理的な検出によりブレーキ液圧を取得する手段であっても、所定の計算による推定により同ブレーキ液圧を取得する手段であってもよい。
【００２３】
先に述べたように、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合、運転者はブレーキペダルを素早く、且つ強く操作する傾向がある。従って、この場合、前記ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）の値、及びその時間積分値は共に大きい値となる傾向がある。従って、前記ブレーキ液圧に基づいて前記特定操作がなされたか否かを判定するように構成すれば、簡易な構成で、ＡＢＳ制御が開始された要因が前記過度な急ブレーキ要求がなされたことであるか否かを判定することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明による実施形態に係るポンプ駆動用モータの制御装置を含む車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。
【００２５】
この車両の制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を各駆動輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０とを含んで構成されている。
【００２６】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜分配して同分配された駆動力をそれぞれ後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２５とを含んで構成されている。
【００２７】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００２８】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管２１ａ内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２９】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダＭＣの第１ポートは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。
【００３１】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳｆとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳｆとを連通するようになっている。
【００３２】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳｆに還流されることにより減圧されるようになっている。
【００３３】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３４】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００３５】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを含んでいる。液圧ポンプＨＰｆは、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳｆ内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００３６】
同様に、液圧ポンプＨＰｒは、減圧弁ＰＤｒｒ，ＰＤｒｌから還流されてきたリザーバＲＳｒ内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭｆ，ＤＭｒが配設されている。
【００３７】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｒｒ内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。
【００３８】
一方、この車両の制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ（図１を参照。）と、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧を検出し、第１マスタシリンダ液圧を示す信号を出力する圧力センサ４２（図２を参照。）を備えている。
【００３９】
更に、この車両の制御装置１０は電気式制御装置５０を備えている。電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００４０】
インターフェース５５は、前記センサ４１〜４２と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁、及びモータＭＴ、並びに、スロットル弁アクチュエータ２２、燃料噴射装置２３、及び後述するパワートランジスタＴｒに駆動信号を送出するようになっている。
【００４１】
以上の構成により、スロットル弁アクチュエータ２２（ＣＰＵ５１）は、スロットル弁ＴＨの開度が図示しないアクセルペダルの操作量に応じた開度になるように同スロットル弁ＴＨを駆動するとともに、燃料噴射装置２３（ＣＰＵ５１）は、スロットル弁ＴＨの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００４２】
また、ブレーキ液圧制御装置３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているときであって特定の車輪がロック傾向にあるとき、同特定の車輪のブレーキ液圧を同ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた液圧から適宜減少させる制御である前述のＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００４３】
（モータＭＴの回転速度制御の概要）
上記車両の制御装置１０に含まれる本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置（以下、「本装置」と云うこともある。）は、前記モータＭＴに適用されるものであって、所定のポンプ（液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）駆動制御条件が成立している間、電気式制御装置５０に内蔵された図３に示すスイッチング素子としてのパワートランジスタＴｒを利用してモータＭＴの回転速度を制御するようになっている。
【００４４】
より具体的に述べると、図３に示したように、パワートランジスタＴｒは、そのコレクタ端子が車両の電源（電圧Ｖｃｃ（本例では１２（Ｖ）））に接続されるとともに、そのエミッタ端子がモータＭＴの一方の端子に接続されている。モータＭＴの他方の端子はアースされている（電圧ＧＮＤ）。また、パワートランジスタＴｒのベース端子には、本装置（ＣＰＵ５１）の指示により生成されるモータ制御信号Ｖｃｏｎｔが印加されるようになっている。
【００４５】
このモータ制御信号Ｖｃｏｎｔは、図３に示したように、ＨｉｇｈレベルとＬｏｗレベルの何れかとなるように生成され、パワートランジスタＴｒは、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているときオン状態となる一方、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているときオフ状態となるようになっている。換言すれば、モータＭＴは、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されて液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを駆動する状態（モータＭＴへの通電がオン状態）となり、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されない状態（モータＭＴへの通電がオフ状態）となる。
【００４６】
この結果、モータＭＴの２つの端子間電圧であるモータ端子間電圧ＶＭＴ（図３を参照。）は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃ一定になる。一方、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき、モータ端子間電圧ＶＭＴはモータＭＴが発生する電圧となる。このモータＭＴが発生する電圧は、発電機としてのモータＭＴが誘導起電力により発生する発電電圧であって、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じて小さくなり、同回転速度が「０」のとき「０」となる。
【００４７】
そして、本装置は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき（従って、モータＭＴへの通電がオフ状態にあるとき）におけるモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）が前記所定の閾値としての電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となったとき、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換え（従って、同通電を同オフ状態からオン状態へと切り換え）、同切換後の所定時間Ｔｈｉｇｈに渡って同モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに維持して（従って、同切換後の所定時間に渡って同通電をオン状態に維持して）液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを駆動した後にモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えて（従って、同通電を同オン状態からオフ状態へと切り換えて）同液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの駆動を中止する。そして、本装置は、この状態（モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルとなっているとき）にて、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じてモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）が前記電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となったとき、再びモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換える。本装置は、ＡＢＳ制御等の開始と同時にこのような作動を開始し（従って、ＡＢＳ制御等の開始と同時に前記所定のポンプ駆動制御条件が成立開始する。）、前記所定のポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて同作動を繰り返すことで、モータＭＴへの通電をオン・オフ制御して同モータＭＴの回転速度を制御する。このように、モータＭＴの回転速度を制御する手段が制御手段に相当する。
【００４８】
ところで、上記リザーバＲＳｆ，ＲＳｒがブレーキ液で満たされると、先に説明したようにＡＢＳ制御が破綻する。従って、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒがブレーキ液で満たされないように上記液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒで同リザーバＲＳｆ，ＲＳｒからそれぞれブレーキ液を汲み上げる（吐出する）必要がある。
【００４９】
ここで、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出流量は、同液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒを駆動するモータＭＴの回転速度の増加に応じて増加する。また、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量はＡＢＳ制御の状態（具体的には、上記減圧弁ＰＤｆｒ等の作動状態（開閉タイミング等））に応じて変化し得る。従って、モータＭＴの回転速度（の時間的平均値）を一定に設定する場合において、前記ＡＢＳ制御の破綻の発生を回避するためには、同モータＭＴの回転速度を、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の想定され得る最大値相当の流量を汲み上げる（吐出する）ことができる程度に高い回転速度に設定することが好ましい。
【００５０】
一方、上記のような液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ及びモータＭＴにおいては、それらの作動音を出来る限り低減することが強く要求されている。かかる作動音はモータＭＴの回転速度が低いほど小さくなる。従って、かかる観点からは、モータＭＴの回転速度を出来る限り低くなるように設定することが強く要求される。
【００５１】
また、先に述べたように、一般に、ＡＢＳ制御の開始される場合は、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合と、前記踏力コントロールがなされる場合とに大別され得、同踏力コントロールがなされる場合においては、ＡＢＳ制御が開始された直後の短期間に渡ってリザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量が比較的少なめになる場合が多い。従って、この場合、ＡＢＳ制御が開始された直後の短期間においては、モータＭＴの回転速度を比較的低めに設定しても前記ＡＢＳ制御の破綻が発生する可能性が極めて低いことから、前記ＡＢＳ制御の破綻の確実な回避よりも上記作動音の低減を優先してモータＭＴの回転速度を低めに設定することがより有益であると考えられる。
【００５２】
これに対し、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合においては、先に説明したように、一般に、運転者はブレーキペダルＢＰを素早く、且つ強く操作する傾向があり、この結果、ＡＢＳ制御の開始直後からリザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量が比較的多めになる場合が多い。よって、ＡＢＳ制御の開始直後の比較的早い段階で前記ＡＢＳ制御の破綻が発生する可能性が高くなる。従って、この場合、前記作動音の低減よりも前記ＡＢＳ制御の破綻の回避を優先してＡＢＳ制御の開始直後から直ちにモータＭＴの回転速度を比較的高めに設定することが好ましいと考えられる。
【００５３】
また、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合はブレーキペダルＢＰが素早く、且つ強く操作されていることから、この場合、前記マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値、及びその時間微分値ＤＰｍｃは、共に大きい値となる。従って、ＡＢＳ制御が開始された要因が前記過度な急ブレーキ要求がなされたことであるか否かはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいて判定することができる。更に、モータＭＴの回転速度は前記電圧閾値ＶＭＴＴＨに依存し、同電圧閾値ＶＭＴＴＨが大きいほど大きくなる。
【００５４】
以上のことから、本装置は、ＡＢＳ制御が開始されると、同開始時点におけるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ、及び同時点におけるその時間微分値ＤＰｍｃに基づいて前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合か否かを判定し、過度な急ブレーキ要求がなされる場合でない（従って、前記踏力コントロールがなされる場合である）と判定したとき、図４に実線にて示すように、電圧閾値ＶＭＴＴＨを、ＡＢＳ制御が開始された後であって所定時間Ｔｌｏｗが経過するまでの間は比較的小さい値（第１の値）Ｖ０に設定するとともに、同所定時間Ｔｌｏｗが経過した後は値Ｖ０よりも大きい値（第２の値）Ｖ１に設定する。ここで、値Ｖ１は、リザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の想定され得る最大値相当の流量を汲み上げる（吐出する）ことができる程度に高いモータＭＴの回転速度を発生し得る値である。また、前記所定時間Ｔｌｏｗは、前記踏力コントロールがなされる場合においてＡＢＳ制御が継続し得る程度の短期間に相当する時間である。
【００５５】
一方、本装置は、過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定したとき、図４に破線にて示すように、ＡＢＳ制御が開始された時点から直ちに、電圧閾値ＶＭＴＴＨを前記値Ｖ１（第３の値）一定となるように設定する。このように、電圧閾値ＶＭＴＴＨを設定する手段が閾値設定手段に相当する。
【００５６】
図５は、運転者のブレーキペダルＢＰの操作により特定の車輪がロックし、時刻ｔ１においてＡＢＳ制御が開始された場合（従って、時刻ｔ１以降において前記所定のポンプ駆動制御条件が成立した場合）における、前記モータ端子間電圧ＶＭＴ、前記モータ制御信号Ｖｃｏｎｔの変化の一例を示したタイムチャートである。このタイムチャートにおいては、運転者による踏力コントロールによりＡＢＳ制御が開始された場合の例を示している。従って、電圧閾値ＶＭＴＴＨは、時刻ｔ１以降同時刻ｔ１から前記所定時間Ｔｌｏｗが経過した時点である時刻ｔａまでの間は値Ｖ０に設定されているとともに時刻ｔａ以降は値Ｖ１に設定されている。
【００５７】
図５に示したように、時刻ｔ１以前においては、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに維持されている（（ｂ）を参照。）とともに液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒが停止していてモータ端子間電圧ＶＭＴは０（Ｖ）になっている（（ａ）を参照。）。この状態にて時刻ｔ１になると、本装置は、モータ端子間電圧ＶＭＴ（＝０（Ｖ））が電圧閾値ＶＭＴＴＨ（＝Ｖ０）以下となっているから、時刻ｔ１にてモータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに、時刻ｔ１から前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過するまで（時刻ｔ１〜ｔ２）に渡って同モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに維持する。これにより、時刻ｔ１〜ｔ２において、モータ端子間電圧ＶＭＴが電圧Ｖｃｃ一定に維持されるとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動される。
【００５８】
時刻ｔ２になると、本装置は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換えてモータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動を中止する。この結果、時刻ｔ２以降、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒの吐出側に残存しているブレーキ液圧等に基づいてモータＭＴに作用する同モータＭＴの回転速度を減少せしめる力の影響により、モータＭＴの回転速度は徐々に減少するとともにモータ端子間電圧ＶＭＴ（従って、前記発電電圧）も徐々に低下する。
【００５９】
以降、本装置は、電圧閾値ＶＭＴＴＨが値Ｖ０に維持されている時刻ｔａ以前において、モータ端子間電圧ＶＭＴが前記値ＶＯ以下となる毎に（時刻ｔ３、ｔ５、ｔ７を参照。）、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過すると（時刻ｔ４、ｔ６、ｔ８を参照。）モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える。
【００６０】
一方、電圧閾値ＶＭＴＴＨが値Ｖ１に維持されている時刻ｔａ以降においては、本装置は、端子間電圧ＶＭＴが前記値Ｖ１以下となる毎に（時刻ｔ９、ｔ１１、ｔ１３、ｔ１５を参照。）、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換えるとともに前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過すると（時刻ｔ１０、ｔ１２、ｔ１４を参照。）モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える。
【００６１】
このように、本装置は、前記踏力コントロールがなされている場合、ＡＢＳ制御の開始時点以降、所定時間Ｔｌｏｗが経過するまでの間、電圧閾値ＶＭＴＴＨを小さめに設定してモータＭＴの回転速度（の時間的平均値）を低めに制御する。以上がモータＭＴの回転速度制御の概要である。
【００６２】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置を含んだ車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図９を参照しながら説明する。なお、各種変数等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪車輪速度Ｖｗｆｌ，  右前輪車輪速度Ｖｗｆｒ，  左後輪車輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪車輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。
【００６３】
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度Ｖｗ等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで車輪＊＊の車輪速度（車輪＊＊の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【００６４】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出する。なお、車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を推定車体速度Ｖｓｏとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの値と、ステップ６０５にて算出した車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、ステップ６１５内に記載した式とに基づいて車輪＊＊の実際のスリップ率Ｓａ＊＊をそれぞれ算出する。
【００６５】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、下記数１に従って前記車輪速度＊＊の時間微分値としての車輪＊＊の車輪加速度ＤＶｗ＊＊をそれぞれ算出し、続くステップ６２５にて、下記数２に従って、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Ｖｓｏの時間微分値としての推定車体加速度ＤＶｓｏを算出した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。
【００６６】
【数１】
ＤＶｗ＊＊＝（Ｖｗ＊＊−Ｖｗ１＊＊）／Δｔ
【００６７】
【数２】
ＤＶｓｏ＝（Ｖｓｏ−Ｖｓｏ１）／Δｔ
【００６８】
上記数１において、Ｖｗ１＊＊は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６０５にて算出された車輪速度Ｖｗ＊＊であり、Δｔは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。また、上記数２において、Ｖｓｏ１は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６１０にて算出された推定車体速度Ｖｓｏである。
【００６９】
次に、ＡＳＢ制御の開始・終了判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のとき前述のＡＢＳ制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＡＢＳ制御が停止中であることを示す。
【００７０】
いま、ＡＢＳ制御が停止中であって、且つ、後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとして説明を続けると、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、先のステップ６２０にて算出されている（少なくとも一つの）特定の車輪の最新の車輪加速度ＤＶｗの絶対値（車輪減速度｜ＤＶｗ｜）が所定の減速度基準値ＤＶｗｒｅｆ（正の値）よりも大きく、且つ、先のステップ６１５にて算出されている同特定の車輪の最新の実際のスリップ率Ｓａが所定のスリップ率基準値Ｓｒｅｆ（正の値）よりも大きいときに成立する。
【００７１】
現段階では、前述のごとくＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ７００〜７１０、７９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。
【００７２】
次に、この状態からＡＢＳ制御開始条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、前記特定の車輪に対応する車輪＊＊に対してＡＢＳ制御を開始し、続くステップ７２０にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「１」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進むようになり、同ステップ７２５にて所定のＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。現段階では、ＡＢＳ制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７４】
以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ７００、７０５、７２５、７９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中において、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」に維持される。
【００７５】
一方、この状態からＡＢＳ制御終了条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、全ての車輪＊＊に対するＡＢＳ制御を終了し、続くステップ７３５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、前記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまでの間、ＣＰＵ５１はステップ７００〜７１０、７９５の処理を再び繰り返す。換言すれば、ＡＢＳ制御停止中においては、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持される。
【００７７】
次に、前記電圧閾値ＶＭＴＴＨを設定する際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、前述のポンプ駆動制御条件が成立しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定するときはステップ８６０に直ちに進んで圧力センサ４２が検出する現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値をマスタシリンダ液圧の前回値Ｐｍｃ１として設定した後、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７８】
このポンプ駆動制御条件は、例えば、ＡＢＳ制御が開始された時点以降、同ＡＢＳ制御が終了されてから所定の時間が経過した時点までの間に渡って成立する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に変化した時点以降、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」から「０」に変化してから前記所定の時間が経過した時点までの間に渡って成立する。
【００７９】
いま、かかるポンプ駆動制御条件が成立した直後であるもの（例えば、図５において、時刻ｔ１を参照。）として説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に変化したか否かを判定する。
【００８０】
現段階は、ＡＢＳ制御が開始された直後であって先のステップ７２０の処理によりＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に変化した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、現時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃから前回の本ルーチン実行時におけるステップ８６０の処理にて既に設定されているマスタシリンダ液圧の前回値Ｐｍｃ１を減じた値をマスタシリンダ液圧の時間微分値ＤＰｍｃとして設定する。
【００８１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進み、この時点（即ち、ＡＢＳ制御開始時点）でのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値が所定のマスタシリンダ液圧基準値Ｐｍｃｒｅｆ以上であって、且つ、この時点でのマスタシリンダ液圧の時間微分値ＤＰｍｃの値が所定のマスタシリンダ液圧時間微分値基準値ＤＰｍｃｒｅｆ以上であるか否か（従って、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であるか否か）を判定する。
【００８２】
いま、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合でないもの（従って、前記踏力コントロールがなされる場合であるもの）として説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進んで、急ブレーキ要求フラグＰＡＮＩＣの値を「０」に設定する。ここで、急ブレーキ要求フラグＰＡＮＩＣは、その値が「１」であるとき前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であることを示し、その値が「０」であるとき前記踏力コントロールがなされる場合であることを示す。
【００８３】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８３０に進み、カウンタ値Ｎｉｎｉを「０」にクリアし、続くステップ８３５にてその時点でのカウンタ値Ｎｉｎｉの値（現段階では「０」である。）を「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値Ｎｉｎｉとして設定する。ここで、カウンタ値Ｎｉｎｉは、ＡＢＳ制御が開始された時点からの経過時間を表す。
【００８４】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進み、急ブレーキ要求フラグＰＡＮＩＣの値が「０」であって、且つ、カウンタ値Ｎｉｎｉが前記所定時間Ｔｌｏｗに相当する基準値Ｎｉｎｉｒｅｆ以下であるか否かを判定する。現段階はＡＢＳ制御が開始された直後であり、且つ、急ブレーキ要求フラグＰＡＮＩＣの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１は、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、前記値Ｖ１よりも小さい前記値Ｖ０を電圧閾値ＶＭＴＴＨとして設定し、続くステップ８６０にてマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値をマスタシリンダ液圧の前回値Ｐｍｃ１として設定した後、本ルーチンを一旦終了する。
【００８５】
以降、前記ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、且つ、ステップ８３５の繰り返し処理によりカウンタ値Ｎｉｎｉが前記基準値Ｎｉｎｉｒｅｆを超えるまでの間、ＣＰＵ５１は、ステップ８００〜８１０、８３５〜８４５、８６０、８９５の処理を繰り返し実行する。この結果、ＡＢＳ制御開始から前記所定時間Ｔｌｏｗが経過するまでの間、ステップ８４５の繰り返し実行により電圧閾値ＶＭＴＴＨが前記値Ｖ０に維持される。
【００８６】
一方、この状態から前記所定時間Ｔｌｏｗが経過すると（従って、カウンタ値Ｎｉｎｉが前記基準値Ｎｉｎｉｒｅｆを超えると）、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、前記値Ｖ１そのものを電圧閾値ＶＭＴＴＨとして設定するようになる（例えば、図５において、時刻ｔａを参照。）。この結果、これ以降、前記ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ステップ８５０の繰り返し実行により電圧閾値ＶＭＴＴＨが前記値Ｖ１に維持される。
【００８７】
次に、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合について説明すると、この場合、ＣＰＵ５１はステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進んで、急ブレーキ要求フラグＰＡＮＩＣの値を「１」に設定する。従って、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進んだときは常に「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進む。この結果、前記ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ステップ８５０の繰り返し実行により電圧閾値ＶＭＴＴＨは常に前記値Ｖ１に維持される。このようにして、電圧閾値ＶＭＴＴＨが設定されていく。
【００８８】
次に、モータ制御信号Ｖｃｏｎｔを生成する際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ステップ８０５と同様のポンプ駆動制御条件が成立しているか否かを判定する。
【００８９】
いま、ポンプ駆動制御条件が成立していて、且つ、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されていて、且つ、前記モータ端子間電圧ＶＭＴ（図３を参照。）が図８のルーチンにて逐次設定・更新されている最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているもの（例えば、図５において、時刻ｔ１を参照。）として説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ハイレベルフラグＨＩＧＨは、その値が「１」のときモータ制御信号ＶｃｏｎｔがＨｉｇｈレベルに設定されていることを示し、その値が「０」のときモータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されていることを示す。
【００９０】
現段階では、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに設定されているから、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、モータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているか否かを判定し、ＶＭＴがＶＭＴＴＨ以下となっていることから同ステップ９１５でも「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。ＣＰＵ５１はステップ９２０に進むと、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「１」に設定し、続くステップ９２５にてカウンタ値Ｎｈｉｇｈの値を「０」にクリアする。ここで、カウンタ値Ｎｈｉｇｈは、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」から「１」に変化した時点（即ち、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した時点）からの経過時間を表す。
【００９１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進んで、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっているか否かを判定する。現段階では先のステップ９２０の処理によりハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルに設定してパワートランジスタＴｒのベース端子（図３を参照。）に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動開始される。
【００９２】
以降、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっているから、ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した後ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進むようになり、同ステップ９４０にてその時点でのカウンタ値Ｎｈｉｇｈ（現段階では「０」である。）を「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値Ｎｈｉｇｈとして設定する。
【００９３】
次に、ＣＰＵ５１は、ステップ９４５に進み、カウンタ値Ｎｈｉｇｈが先の所定時間Ｔｈｉｇｈに相当する所定のハイレベル維持基準値Ｎｈｉｇｈｒｅｆ以上になっているか否か（従って、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した時点から同所定時間Ｔｈｉｇｈが経過したか否か）を判定する。
【００９４】
現段階は、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと変化した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に直ちに進み、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「１」になっていることから同ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定して前述のステップ９３５の処理を再び行う。以降、ステップ９４０の繰り返し実行によりカウンタ値Ｎｈｉｇｈがハイレベル維持基準値Ｎｈｉｇｈｒｅｆに到達するまでの間（従って、前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過するまでの間）、ＣＰＵ５１はステップ９００〜９１０、９４０、９４５、９３０、９３５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。これにより、Ｈｉｇｈレベルに設定されたモータ制御信号ＶｃｏｎｔがパワートランジスタＴｒに供給され続け（例えば、図５において、時刻ｔ１〜ｔ２を参照。）、この結果、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が駆動され続ける。
【００９５】
この状態から前記所定時間Ｔｈｉｇｈが経過したもの（例えば、図５において、時刻ｔ２を参照。）とすると、ＣＰＵ５１はステップ９４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進むようになり、同ステップ９５０にてハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「０」に設定してからステップ９３０に進む。
【００９６】
この結果、ＣＰＵ５１はステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５５に進み、モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルに設定してパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動が終了する。以降、ハイレベルフラグＨＩＧＨの値が「０」になっているから、ポンプ駆動制御条件が成立している限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ９０５、９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ９１５にてモータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となっているか否かを再びモニタするようになる。
【００９７】
そして、モータＭＴの回転速度が時間の経過に従って減少していき、これに伴いモータ端子間電圧ＶＭＴが前記最新の電圧閾値ＶＭＴＴＨ以下となると（例えば、図５において、時刻ｔ３を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ９１５にて再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０〜９３５の処理を実行することで、Ｈｉｇｈレベルのモータ制御信号Ｖｃｏｎｔを再びパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。これにより、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）が再び駆動開始される。
【００９８】
ＣＰＵ５１はこのような処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行していく。そして、前記ポンプ駆動制御条件が成立しなくなると（例えば、前記ＡＢＳ制御が終了されてから前記所定の時間が経過すると）、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９６０に進むようになり、同ステップ９６０にてハイレベルフラグＨＩＧＨの値を「０」に設定し、その後、ステップ９３０、９５５の処理を実行することでＬｏｗレベルのモータ制御信号ＶｃｏｎｔをパワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。
【００９９】
以降、再び前記ポンプ駆動制御条件が成立するまで（例えば、再びＡＢＳ制御が開始されるまで）の間、ＣＰＵ５１はステップ９００、９０５、９６０、９３０、９５５の処理を繰り返し実行し、この結果、モータ制御信号ＶｃｏｎｔがＬｏｗレベルに維持されて、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰｆ，ＨＰｒ）の駆動が停止状態に維持される。
【０１００】
以上、説明したように、本発明によるポンプ駆動用モータの制御装置の実施形態によれば、ＡＢＳ制御の開始時点で、同開始時点におけるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ、及び同時点におけるその時間微分値ＤＰｍｃに基づいて前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合と前記踏力コントロールがなされる場合のいずれの場合であるかを判定し、踏力コントロールがなされる場合であると判定したとき、モータＭＴの回転速度を左右する電圧閾値ＶＭＴＴＨを、ＡＢＳ制御の開始時点以降、踏力コントロールがなされる場合においてＡＢＳ制御が継続し得る程度の短期間に相当する所定時間Ｔｌｏｗが経過するまでの間は比較的小さい値Ｖ０に設定するとともに、同所定時間Ｔｌｏｗが経過した後は値Ｖ０よりも大きい値であってリザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の想定され得る最大値相当の流量を汲み上げる（吐出する）ことができる程度に高いモータＭＴの回転速度を発生し得る値Ｖ１に設定する。従って、ＡＢＳ制御が開始された要因が運転者により踏力コントロールがなされたことである場合、前記ＡＢＳ制御の破綻を回避しつつＡＢＳ制御が開始された直後の短期間におけるモータＭＴの作動音を低減することができた。
【０１０１】
一方、この実施形態は、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定したとき、ＡＢＳ制御が開始された直後から前記電圧閾値ＶＭＴＴＨを前記値Ｖ１に維持する。従って、ＡＢＳ制御が開始された要因が過度な急ブレーキ要求がなされたことである場合、前記ＡＢＳ制御の破綻を確実に回避することができた。
【０１０２】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、モータＭＴが発生する電圧（モータ端子間電圧ＶＭＴ）が前記所定の閾値（電圧閾値ＶＭＴＴＨ）以下となったときに同モータＭＴへの通電をオフ状態からオン状態へと切り換え（モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り換え）、その後の所定時間Ｔｈｉｇｈ（一定時間）経過後に同モータＭＴへの通電をオン状態からオフ状態へと切り換える（モータ制御信号ＶｃｏｎｔをＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り換える）ようになっているが、所定のサイクル期間を設定し、モータＭＴが発生する電圧が前記所定の閾値以下となったときに同モータＭＴへの通電をオフ状態からオン状態へと切り換えるとともに、同サイクル期間の経過毎に同モータＭＴへの通電をオン状態からオフ状態へと切り換えるように構成してもよい。また、前記所定時間Ｔｈｉｇｈを、時間の経過に従って変動し得るように構成してもよい。
【０１０３】
また、上記実施形態においては、前記所定時間Ｔｌｏｗを予め決定された一定の時間に設定しているが、一般に、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低いほどリザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量が減少する傾向があることに着目して、ＡＢＳ制御開始時点におけるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低いほど（即ち、路面摩擦係数が小さいほど）同所定時間Ｔｌｏｗを長く設定するように構成してもよい。
【０１０４】
同様に、上記実施形態においては、前記値Ｖ０を予め決定された一定値に設定しているが、前述のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低いほどリザーバＲＳｆ，ＲＳｒに還流されるブレーキ液の流量が減少する傾向があることに着目して、ＡＢＳ制御開始時点におけるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが低いほど（即ち、路面摩擦係数が小さいほど）同値Ｖ０を小さく（従って、モータＭＴの回転速度を低く）設定するように構成してもよい。
【０１０５】
また、上記実施形態においては、ＡＢＳ制御開始時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値が所定のマスタシリンダ液圧基準値Ｐｍｃｒｅｆ以上であって、且つ、この時点でのマスタシリンダ液圧の時間微分値ＤＰｍｃの値が所定のマスタシリンダ液圧時間微分値基準値ＤＰｍｃｒｅｆ以上であるときに前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定しているが、ＡＢＳ制御開始時点でのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの値が所定のマスタシリンダ液圧基準値Ｐｍｃｒｅｆ以上であるときに同過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定するように構成してもよい。
【０１０６】
また、上記実施形態においては、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定したとき、ＡＢＳ制御が開始された直後から前記電圧閾値ＶＭＴＴＨを前記値Ｖ１に維持しているが、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定したとき、ＡＢＳ制御が開始された直後から同電圧閾値ＶＭＴＴＨを同値Ｖ１より大きい値に維持するように構成してもよい。更には、前記過度な急ブレーキ要求がなされる場合であると判定したとき、ＡＢＳ制御の開始時点以降、前記所定時間Ｔｌｏｗが経過するまでの間は前記値Ｖ０よりも大きい値であって前記値Ｖ１よりも小さい値に設定するとともに、同所定時間Ｔｌｏｗが経過した後は前記値Ｖ１に設定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るポンプ駆動用モータの制御装置を含む車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示したモータＭＴを駆動制御するための駆動回路の概略構成図である。
【図４】ＡＢＳ制御開始後の経過時間と電圧閾値との関係を示すグラフである。
【図５】ＡＢＳ制御実行中（モータＭＴ駆動制御中）における図３に示したモータ端子間電圧、モータ制御信号の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する電圧閾値を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するモータ制御信号の生成を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の制御装置、２０…駆動力伝達機構部、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１＊＊…車輪速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、ＭＴ…モータ、ＨＰｆ，ＨＰｒ…液圧ポンプ、ＲＳｆ，ＲＳｒ…リザーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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