(57)【要約】【課題】道路を走行しながら蓄電池に充電することができる電気自動車システムを提供する。【解決手段】電気自動車システムを、車載された蓄電池１２から供給される電力にてモータ１１を駆動することにより道路３０を走行する電気自動車１０と、この電気自動車１０に設けられた受電手段（受電装置１３）と、道路３０に沿って配設された電力供給線（架空線２２）とから構築する。受電手段（受電装置１３）は、電力供給線（架空線２２）から受電し、蓄電池１２に充電する。電力供給線（架空線２２）は、道路３０に沿って所定の間隔で設けられると共に、受電手段（受電装置１３）は、電力供給線（架空線２２）に離接自在とされて電気自動車１０が走行している状態で当該電力供給線（架空線２２）から受電可能とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載された蓄電池から供給される電力にてモータを駆動することにより道路を走行する電気自動車と、
該電気自動車に設けられた受電手段と、
前記道路に沿って配設された電力供給線とから構築され、
前記受電手段は、前記電力供給線から受電し、前記蓄電池に充電することを特徴とする電気自動車システム。
【請求項２】
前記電力供給線は、前記道路に沿って所定の間隔で設けられると共に、
前記受電手段は、前記電力供給線に離接自在とされて前記電気自動車が走行している状態で当該電力供給線から受電可能とされていることを特徴とする請求項１の電気自動車システム。
【請求項３】
前記電力供給線は、前記道路上方において所定の間隔で略並行に架設された一対の電線から成り、
前記受電手段は前記両電線にそれぞれ接触する一対の受電部を有し、各受電部の長さは前記両電線間の幅より短くされていることを特徴とする請求項１又は請求項２の電気自動車システム。
【請求項４】
前記受電手段と前記蓄電池間に制御リレーを接続し、
前記両受電部が短絡した際、前記制御リレーは前記受電手段と前記蓄電池との接続を断つことを特徴とする請求項３の電気自動車システム。
【請求項５】
前記電気自動車に、前記受電手段にて受電した電力量を計測する電力積算計を設けたことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４の電気自動車システム。
【請求項６】
前記電気自動車の表面に太陽電池パネルを設け、当該太陽電池パネルを前記蓄電池に接続したことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４又は請求項５の電気自動車システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載された蓄電池から供給される電力にて電動モータを駆動することにより道路を走行する電気自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、化石燃料自動車から排出される排気ガスによる環境破壊の問題から電気自動車やハイブリッド車或いは燃料電池自動車等が注目視されてきており、その普及台数も徐々に伸びてきている。該ハイブリッド車は、燃費は向上するものの化石燃料で走行するため環境破壊の問題は解消されず、燃料電池自動車は開発途上段階でコストが高い。また、電気自動車は排気ガスを出さないため環境破壊の問題は殆どないが蓄電池の容量による走行距離の問題が有り、現状では主に市内を走行する商用車や工場等の構内車としての需要が殆どである。（特許文献１参照）。
【０００３】
この電気自動車の蓄電池は電力容量が大きいため、蓄電池の充電には数時間かかっていた。また、このような蓄電池を搭載した電気自動車で例えば道路を走行する場合、現状では蓄電池に満充電された電力で約３０Ｋｍ〜５０Ｋｍ走行することができるが、道路を約３０Ｋｍ〜５０Ｋｍ走行すると蓄電池の電力量は消費されて少なくなって走行できなくなってしまう。そこで、例えば、ガソリンを販売するガソリン販売スタンド同様、電気を販売する電気販売スタンドを道路の側に設ければ、そこで電気自動車の蓄電池に充電して目的地まで走行することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１３０７０９号公報（第６頁、第７頁参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、道路を走行中に蓄電池の電力が少なくなると、道路の側に設けた電気販売スタンドで蓄電池の充電はできるが、この場合、電気自動車を一旦電気スタンドに停車させてから数時間かけて蓄電池に充電を行わなければならなかった。このため、目的地へ到着する時間が大幅に遅れてしまう問題があり、電気自動車の蓄電池には自宅や電気販売スタンド等で数時間かけて充電を行わなければならない。このため蓄電池への充電が面倒で煩わしかった。そこで、道路を走行しながら電気自動車の蓄電池に充電することができる電気自動車システムの開発が望まれていた。
【０００６】
本発明は、係る従来技術の課題を解決するために成されたものであり、道路を走行しながら蓄電池に充電することができる電気自動車システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明の電気自動車システムは、車載された蓄電池から供給される電力にてモータを駆動することにより道路を走行する電気自動車と、この電気自動車に設けられた受電手段と、道路に沿って配設された電力供給線とから構築され、受電手段は、電力供給線から受電し、蓄電池に充電することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の発明の電気自動車システムは、上記に加えて、電力供給線は、道路に沿って所定の間隔で設けられると共に、受電手段は、電力供給線に離接自在とされて電気自動車が走行している状態で当該電力供給線から受電可能とされていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３の発明の電気自動車システムは、請求項１又は請求項２において、電力供給線は、道路上方において所定の間隔で略並行に架設された一対の電線から成り、受電手段は両電線にそれぞれ接触する一対の受電部を有し、各受電部の長さは両電線間の幅より短くされていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４の発明の電気自動車システムは、請求項３に加えて、受電手段と蓄電池間に制御リレーを接続し、両受電部が短絡した際、制御リレーは受電手段と蓄電池との接続を断つことを特徴とする。
【００１１】
更に、請求項５の発明の電気自動車システムは、請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４のに加えて、電気自動車に、受電手段にて受電した電力量を計測する電力積算計を設けたことを特徴とする。
【００１２】
更にまた、請求項６の発明の電気自動車システムは、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４又は請求項５に加えて、電気自動車の表面に太陽電池パネルを設け、当該太陽電池パネルを蓄電池に接続したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、図面に基づき本発明の実施形態を詳述する。図１は本発明の電気自動車システムの実施例を示す図である。図中１０は蓄電池１２を備えた電気自動車で、この電気自動車１０は、例えば、蓄電池１２に満充電された電力で３０Ｋｍ〜５０Ｋｍ走行できるものであり、化石燃料自動車のエンジン（ガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン）の代わりに蓄電池１２に蓄電された電力によって回動するモータとしての電動モータ１１を搭載している。
【００１４】
該電気自動車１０には折り畳み式の支持アーム１４とこの支持アーム１４の先端に設けられた受電部材１５（本発明の受電部に相当）とから成る受電装置１３（本発明の受電手段に相当）が設けられており、この受電装置１３には図示しない昇降装置が設けられている。受電装置１３は、電気自動車１０の車体の屋根上に装着されると共に、支持アーム１４の先端には所定の長さの支持部材１３Ａが設けられている。
【００１５】
該支持部材１３Ａには所定の間隔を存して一対の受電部材１５、１５が設けられており、この受電部材１５、１５は通電性及び耐摩耗性に優れている材料にて構成されている。両受電部材１５、１５は、それぞれ長さ約７００ｍｍに構成されると共に、両受電部材１５、１５は所定の間隔を存して支持部材１３Ａに固定され、両受電部材１５、１５の略中央が支持アーム１４の先端に固定されている。
【００１６】
また、前記昇降装置は、支持アーム１４の折り畳み、及び引き延ばしを行って支持アーム１４を動作させて先端に設けられた受電部材１５を昇降させる。即ち、昇降装置によって受電装置１３は後述する架空線２２に離接自在とされている。この場合、昇降装置によって受電部材１５が架空線２２に接触すると、受電部材１５は架空線２２から所定の電力を受電できるように構成されている。そして、受電部材１５が架空線２２から受電した電力によって電気自動車１０の電動モータ１１は駆動し、電気自動車１０に搭載された蓄電池１２は充電される。
【００１７】
一方、道路３０上には道路３０より所定の間隔を存して架空線２２（本発明の電力供給線に相当）が架設されている。この架空線２２は一対の電線２２Ａにて構成されると共に道路３０上面から約４０００ｍｍ上方に架設されている。この場合、架空線２２は乗用車、貨物車、電気自動車１０などの車両を円滑に通行させる信号機３２より所定距離上方に架設されており、これによって通常道路３０を走行している車両上面、或いは、車両に載置された荷物などが接触しないように構成されている。尚、３４は信号機３２が取り付けられる支柱である。
【００１８】
そして、架空線２２は、例えば道路３０上の電気自動車１０の進行方向に渡って所定の間隔で架設されている。即ち、架空線２２は道路３０上の車両の進行方向に渡って全域設けるのではなくて、例えば、約４Ｋｍ架空線２２を仮設しない間隔を存して約４Ｋｍ架空線２２を架設すると言うように所定の間隔祖存して架空線２２が架設されている。尚、架空線２２の間隔は約４Ｋｍの間隔に限らず、電気自動車１０が所定距離走行できて電気自動車１０に搭載された蓄電池１２に充電できれば任意の間隔でよい。
【００１９】
また、電線２２Ａには所定の直流電力が通電されると共に、一方の電線２２Ａには＋（プラス極）、他方の電線２２Ａには−（マイナス極）が通電されている（図２）。この両電線２２Ａ、２２Ａ間は、前記受電部材１５の長さ寸法より幅を広く構成している。即ち、各受電部材１５の長さＭ１（図中矢印範囲）は両電線２２Ａ、２２Ａ間Ｍ２（図中矢印範囲）の幅より短くされており、これによって、受電部材１５が両電線２２Ａ、２２Ａ間に位置した場合でも受電部材１５によって両電線２２Ａ、２２Ａが短絡しないように構成されている。尚、両受電部材１５、１５の電線２２Ａに接触する部分には図示しないが凹所が設けられており、電気自動車１０が電線２２Ａ下方より多少左右にずれた場合でも電線２２Ａが凹所内からはみ出さないように構成している。また、道路３０上に架空線が設けられていない箇所では受電部材１５は昇降装置によって電気自動車１０の車体の屋根上面に折り畳まれる。
【００２０】
他方、図３に電気自動車システムのブロック図を示している。蓄電池１２に設けられた＋電極１２Ａと−電極１２Ａからなる一対の電極にはインバータ１６と、充電入力端子１７と、制御リレー１８とが配線接続されている。制御リレー１８は、電力積算計１９を介して前記受電部材１５に配線接続されており、この受電部材１５は前述した如き昇降装置によって架空線２２に接触する。また、電力積算計１９は、架空線２２より電気自動車１０に給電された電力量を計測する。即ち、架空線２２より電動モータ１１と蓄電池１２に給電された電力量が電力積算計１９にて計測される。
【００２１】
この電力積算計１９は、例えば一般の家庭に設置されている電力積算計同様、外部から電力積算計１９で計測された電力測定値を操作できないように構成されており、電力積算計１９にて計測された電力量は一ヶ月毎に電力供給会社にて検針される。そして、電気自動車１０の所有者は、使用した電力量（前回より増加した電力量）に値する金銭を電力供給会社に支払う。
【００２２】
また、充電入力端子１７は、図示しないが家庭やガソリンを販売するガソリン販売スタンド同様、道路３０の側に設けられて電気を販売する電気販売スタンド等で商用交流電源を接続して蓄電池１２に充電するものである。この場合、商用交流電源は整流装置（図示せず）によって整流してから蓄電池１２に充電される。尚、整流装置は蓄電池１２に充電することができれば、自宅（一般家庭を含む）や電気販売スタンド或いは電気自動車１０等の何れに設けても差し支えない。
【００２３】
また、インバータ１６には電気自動車１０に搭載されて電気自動車１０を走行させるための電動モータ１１が配線接続されると共に、電気自動車１０の走行速度を調整するアクセル２０が配線接続されている。インバータ１６は、蓄電池１２の電圧を昇圧して約＋１００Ｖの直流電圧を出力すると共に、アクセル２０の動作によって０Ｖから約＋１００Ｖまでを無段階で可変できるように構成されている。
【００２４】
該アクセル２０は電気自動車１０の運転者の履き物が容易に載置できる板状を呈しており、一側（足のかかと側）を支点として他側（足のつま先側）は約４５℃の角度で上方に傾斜している。このアクセル２０は、約４５℃の角度で傾斜した状態を停止位置として、支点を中心に他側が下方向に所定角度回動するように構成されている。そして、アクセル２０が足で踏まれると支点を中心にして他側のつま先側は半時計方向に所定角度回動する。
【００２５】
このアクセル２０の回動によって、インバータ１６の出力は０Ｖから約＋１００Ｖまで変化するように構成されている。また、踏んだ足をアクセル２０から離すと、アクセル２０はつま先側が時計方向に回動して停止位置まで戻り停止する。これによって、インバータ１６の出力は約＋１００Ｖから０Ｖに戻るように構成されている。尚、アクセル２０が停止位置の状態（アクセル２０から履き物を離した状態）ではインバータ１６の出力は０Ｖで電力消費は無い状態となっている。
【００２６】
一方、電気自動車１０には電気自動車１０を後退させるための反転装置が設けられている。この反転装置は、例えば切換スイッチ２１にて構成されており、この切換スイッチ２１は図示しない後退レバーが操作されると、電動モータ１１に印可する極性を反転できるように構成されている（図４）。
【００２７】
切換スイッチ２１には端子Ａ１、Ａ０、Ａ２、及びＢ１、Ｂ０、Ｂ２が設けられており、端子Ａ０は、蓄電池１２の＋電極１２Ａに接続され、端子Ｂ０は、蓄電池１２の−電極１２Ａに接続されている。また、端子Ａ１は、インバータ１６の出力電圧を制御する調速機の抵抗Ｒ１を介して電動モータ１１の一方の端子１１Ａに接続されると共に、端子Ｂ１は、電動モータ１１の他方の端子１１Ｂに接続されている。アクセル２０の停止位置では切換スイッチ２１の端子Ａ０とＡ１、及びＢ０と、Ｂ１が接触している。この状態でアクセル２０が足で踏まれると、蓄電池１２から電動モータ１１に電流が流れ電気自動車１０は前進する。
【００２８】
また、端子Ａ１と端子Ｂ２、及び、端子Ｂ１と端子Ａ２は配線接続されている。そして、後退レバーが操作されると切換スイッチ２１は、端子Ａ０とＡ２、端子Ｂ０とＢ２が接続され、端子Ａ０とＡ１、Ｂ０とＢ１が開放される。即ち、後退レバーが操作されると蓄電池１２の＋電極は端子Ａ０から端子Ａ２、Ｂ１を介して電動モータ１１の他方の端子１１Ｂに接続されると共に、蓄電池１２の−電極は、端子Ｂ０から端子Ｂ２、Ａ１、抵抗Ｒ１を介して電動モータ１１の一方の端子１１Ａに接続され、電動モータ１１に印可される電力の極性が反転する。この状態でアクセル２０が足で踏まれると、蓄電池１２から電動モータ１１に電流が流れ電気自動車１０は後退する。
【００２９】
尚、切換スイッチ２１を蓄電池１２と調速機、電動モータ１１との間に設けているが切換スイッチ２１の位置はこれに限らず、蓄電池１２、調速機と電動モータ１１との間に設けても差し支えない。また、この反転回路は一実施例であり、マイコンを用いてインバータ１６の出力を反転するような回路構成にしても差し支えない。
【００３０】
このように、電気自動車システムは、電気自動車１０に車載された蓄電池１２から供給される電力にて電動モータ１１を駆動することにより道路３０を走行する電気自動車１０と、この電気自動車１０に設けられた受電装置１３と、道路３０に沿って配設された架空線２２とから構築されている。そして、受電装置１３は、架空線２２から受電して蓄電池１２に充電するので、例えば自宅や電気販売スタンド等で電気自動車１０に搭載した蓄電池１２への充電が不要となる。これにより、自宅や電気販売スタンドなどで電気自動車１０の蓄電池１２に充電する煩わしさを解消することができる。
【００３１】
また、架空線２２は、道路３０に沿って所定の間隔で設けられると共に、受電装置１３は、架空線２２に離接自在とされている。そして、電気自動車１０が走行している状態で受電装置１３は架空線２２から受電可能とされているので、架空線２２が設けられている道路３０では、受電装置１３が架空線２２から受電した電力で電気自動車１０を走行させながら蓄電池１２に充電させることが可能となる。これにより、電気自動車１０は架空線２２が設けられていない道路３０でも蓄電池１２に充電した電力で走行することができ、自宅や電気販売スタンドなどで蓄電池１２に充電しなくても電気自動車１０の大幅な長距離走行を達成することができる。
【００３２】
特に、電力供給線（架空線２２）は道路３０に沿って所定の間隔で設けているので、道路３０長さに対して架空線２２の長さを短縮することができる。これにより、架空線２２の配線設備費用を大幅に削減することが可能となり、自宅での充電設備や電気販売スタンド等が不要となるので、架空線２２の架設コストを大幅に低減させることができる。
【００３３】
また、架空線２２は、道路３０上方において所定の間隔で略並行に架設された一対の電線２２Ａ、２２Ａから構成している。そして、受電装置１３には両電線２２Ａ、２２Ａにそれぞれ接触する一対の受電部材１５、１５を有し、この受電部材１５、１５の長さを両電線２２Ａ、２２Ａ間の幅より短くしているので、どちらか一方の受電部材１５が両電線２２Ａ、２２Ａ間に位置した際に、受電部材１５が両電線２２Ａ、２２Ａに接触してしまうのを防止することができる。これにより、両電線２２Ａ、２２Ａが短絡してしまうのを確実に阻止することができるので、架空線２２から大きな電流が放出されてしまうのを未然に防止することできる。
【００３４】
また、受電装置１３と蓄電池１２間に制御リレー１８を接続しており、両受電部材１５、１５が短絡した際には、制御リレー１８が受電装置１３と蓄電池１２との接続を断つので、両受電部材１５、１５がどちらか一方の電線２２Ａに接触した場合に、蓄電池１２の両電極１２Ａ、１２Ａが当該受電部材１５、１５によって短絡してしまうのを未然に防止することができる。これにより、蓄電池１２の放電によって電気自動車１０が走行できなくなってしまうのを防止できるので、大電流の放電によって蓄電池１２の寿命が低下してしまうのを確実に防止することが可能となる。
【００３５】
また、電気自動車１０には、受電装置１３にて受電した電力量を計測する電力積算計１９を設けているので、電気自動車１０が架空線２２から受電した電力量を容易に計測し把握することが可能となる。これにより、電気自動車１０を走行させながら充電した場合でも、電気自動車１０の走行と充電に使用した電力量を確実に計測することができ、電気自動車１０の所有者は、使用した電力量（電力積算計１９に表示された前回より増加した電力量）に値する金銭を電力供給会社に支払うことができる。
【００３６】
次に、図６には本発明の他の実施例の電気自動車システムを示している。この場合、電気自動車１０の車体の屋根上面には太陽電池パネル２４が装着されている。この太陽電池パネル２４は、太陽光を受けて発電するもので、蓄電池１２に配線接続され、他は前述の電気自動車１０同様に構成されている。即ち、電気自動車１０は太陽電池パネル２４を車体の屋根上面に装着しているので、太陽電池パネル２４は晴れて太陽が出ているときには太陽光を受けて発電し蓄電池１２に充電することが可能となる。この太陽電池パネル２４が発電し蓄電池１２に充電した電力によって、電気自動車１０を走行させることができる。これにより、架空線２２からの給電量を少なくして省エネルギー化を図ることができるようになると共に、排気ガスによる大気汚染を軽減させることができるようになる。
【００３７】
このように、電気自動車１０の表面に太陽電池パネル２４を設け、この太陽電池パネル２４を蓄電池１２に接続しているので、例えば太陽光線の照射下であれば太陽電池パネル２４に発生する電力を蓄電池１２に充電でき、蓄電池１２の消費電力を補充することが可能となる。これにより、電気自動車１０の走行距離を更に延長させることが可能となると共に、架空線２２が架設されていない道路３０間、或いは、架空線２２が架設されていない道路３０でも容易に電気自動車１０を走行させることができる。
【００３８】
尚、実施例では電力供給線を架空線２２で説明したが電力供給線はこれに限らず、道路３０上面を下方に彫り込んだ図示しない溝を設け、この溝の中に電力供給線を設置して、溝中に設置した電力供給線から電力を電気自動車１０に受電するようにしても差し支えない。この場合、電気自動車１０の下方に電力供給線に離接自在の一対の受電部材を設け、この受電部材を溝内に挿入して電力供給線から電力を受電し、電気自動車１０の走行と蓄電池１２への充電を行う。尚、一方の受電部材を溝内他方の受電部材を前述同様の架空線（この場合、架空線の電線は一本だけとする）に接触させて受電することにより一対の電力供給線で感電してしまうのを防止し、安全性を確保することができる。この場合、受電部材は電気自動車１０の下部で左右に移動自在に設け、電気自動車１０が道路３０に設けた溝から多少左右にずれた場合でも溝から受電部材が外れないようにしておく必要がある。
【００３９】
また、道路３０の側に図示しない支柱を立設すると共に、この支柱側面に面に電力供給線を設け、この電力供給線から電気自動車１０に設けた受電部材に受電するようにしても差し支えない。この場合、電気自動車１０の側面に電力供給線に離接自在の一対の受電部材を設け、この受電部材を電力供給線に接触させて当該電力供給線から電力を受電し、電気自動車１０の走行と蓄電池１２への充電を行う。
【００４０】
また、実施例では架空線２２に直流電力を通電したが、架空線２２は直流電力の通電に限らず交流電力を通電させても差し支えない。この場合、図示しないが蓄電池１２の前に整流装置を設けて、交流を直流に整流してから蓄電池１２に充電する。また、インバータ１６を使用せず交流電気で直接電気自動車１０の電動モータ１１を駆動させても差し支えない。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明によれば、車載された蓄電池から供給される電力にてモータを駆動することにより道路を走行する電気自動車と、この電気自動車に設けられた受電手段と、道路に沿って配設された電力供給線とから構築され、受電手段は、電力供給線から受電し、蓄電池に充電するので、例えば自宅や電気販売スタンド等で電気自動車に搭載した蓄電池への充電が不要となる。これにより、自宅や電気販売スタンドなどで電気自動車の蓄電池に充電する煩わしさを解消することが可能となる。従って、電気自動車の使用効率を大幅に向上させることができるようになるものである。
【００４２】
また、請求項２の発明によれば、上記に加えて、電力供給線は、道路に沿って所定の間隔で設けられると共に、受電手段は、電力供給線に離接自在とされて電気自動車が走行している状態で当該電力供給線から受電可能とされているので、電力供給線が設けられている道路では、受電手段が電力供給線から受電した電力で電気自動車を走行させながら蓄電池に充電させることができる。これにより、電気自動車は電力供給線が設けられていない道路でも蓄電池に充電した電力で走行することが可能となる。従って、例えば自宅や電気販売スタンドなどで電気自動車の蓄電池に充電しなくても電気自動車の大幅な長距離走行を極めて容易に達成することができるようになるものである。
【００４３】
特に、電力供給線は道路に沿って所定の間隔で設けているので、道路長さに対して電力供給線の長さを短縮することができる。これにより、電力供給線の配線設備費用を大幅に削減することができて自宅での充電設備や電気販売スタンド等が不要となる。従って、電力供給線の架設コストを大幅に低減させることが可能となると共に、電気自動車の使用効率を大幅に向上させることができるようになるものである。
【００４４】
また、請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２において、電力供給線は、道路上方において所定の間隔で略並行に架設された一対の電線から成り、受電手段は両電線にそれぞれ接触する一対の受電部を有し、各受電部の長さは両電線間の幅より短くされているので、どちらか一方の受電部が両電線間に位置した際に、当該受電部が両電線に接触してしまうのを防止することができる。これにより、両電線が短絡してしまうのを確実に阻止することが可能となる。従って、電力供給線から大きな電流が放出されてしまうのを未然に防止することができるようになるものである。
【００４５】
また、請求項４の発明によれば、請求項３に加えて、受電手段と蓄電池間に制御リレーを接続し、両受電部が短絡した際、制御リレーは受電手段と蓄電池との接続を断つので、例えば両受電部がどちらか一方の電線に接触した場合に、当該受電部によって蓄電池の両電極が短絡してしまうのを未然に防止することができるようになる。従って、蓄電池の放電によって電気自動車が走行できなくなってしまう不都合を未然に防止することが可能となると共に、大電流の放電によって蓄電池の寿命が低下してしまうのを確実に防止することができるようになるものである。
【００４６】
また、請求項５の発明によれば、請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４のに加えて、電気自動車に、受電手段にて受電した電力量を計測する電力積算計を設けたので、電気自動車が電力供給線から受電した電力量を容易に計測し把握することが可能となる。これにより、電気自動車を走行させながら充電した場合でも、電気自動車の走行と充電に使用した電力量を確実に計測することができるようになるものである。
【００４７】
更に、請求項６の発明によれば、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４又は請求項５に加えて、電気自動車の表面に太陽電池パネルを設け、当該太陽電池パネルを蓄電池に接続したので、例えば太陽光線の照射下であれば太陽電池パネルに発生する電力を蓄電池に充電することができるようになる。これにより、蓄電池の消費電力を補充することが可能となる。従って、電気自動車の走行距離を更に延長させることが可能となると共に、電力供給線の架設されていない道路、或いは、電力供給線が架設されていない道路でも容易に電気自動車を走行させることができるようになるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の電気自動車システムの実施例を示す図である。
【図２】架空線の間隔と受電装置との関係を示す図である。
【図３】本発明の電気自動車システムのブロック図である。
【図４】電気自動車の反転機構の回路図である。
【図５】もう一つの電気自動車システムの実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０  電気自動車
１１  電動モータ
１２  蓄電池
１３  受電装置
１３Ａ  支持部材
１４  支持アーム
１５  受電部材
１６  インバータ
１８  制御リレー
１９  電力積算計
２０  アクセル
２１  切換スイッチ
２２  架空線
２２Ａ  電線
【図１】
2004173395.tif 000003
【図２】
2004173395.tif 000004
【図３】
2004173395.tif 000005
【図４】
2004173395.tif 000006
【図５】
2004173395.tif 000007