(57)【要約】【課題】組付性を悪化させることなく蓄圧手段を備えることができる内燃機関の動弁装置とする。【解決手段】吸気弁及び第２の吸気弁の開閉状況を制御する可変バルブコントロール機構と、可変バルブコントロール機構に供給される圧油が蓄圧されるアキュムレータ４５とを備え、アキュムレータ４５の本体５１をシリンダヘッド１に固定し、本体５１の上部と平プレート６３との間の隙間Ｓ１の長さを、本体５１のねじ部５６の長さＳ２よりも短かくし、アキュムレータ４５の交換メンテナンス等を容易に行い抜けはずれも防止する。【選択図】        図１０
2004197588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源から圧油が油通路を介して給排されることで吸気弁もしくは排気弁の開閉状況を制御する可変バルブコントロール機構と、
前記油通路の前記可変バルブコントロール機構の上流側に設けられ前記可変バルブコントロール機構に供給される圧油が蓄圧される蓄圧手段とを備えた内燃機関の動弁装置において、
前記蓄圧手段を内燃機関のシリンダヘッドに固定したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記蓄圧手段は、
前記シリンダヘッドに鉛直方向に固定される筒状の本体と、
前記本体の内周面に摺動自在に備えられるピストンと、
前記ピストンを下側に付勢するスプリングとを備え、
蓄圧時には圧油により前記ピストンを前記スプリングの付勢力に抗して押し上げると共に開放時には前記スプリングの付勢力により前記ピストンを押し下げるように構成され、
本体の上部が前記シリンダヘッドのヘッドカバーの内壁面に近接して配されている
ことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記本体の上部と前記ヘッドカバーの内壁面との間の隙間の長さが、前記本体の前記シリンダヘッドへの鉛直方向の固定部の長さよりも短かく構成されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
請求項２もしくは請求項３に記載の内燃機関の動弁装置において、
本体のシリンダヘッドへの固定部はねじ部であることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁を異なる駆動タイミングで開閉駆動できる内燃機関の動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、往復動式内燃機関（エンジン）に備えられる吸気弁や排気弁（機関弁）の作動特性、即ち、開閉タイミングや開放期間を、エンジンの負荷状態や速度状態に応じて最適になるように切り換えることができる動弁装置が開発され実用化されている。
【０００３】
このような動弁装置において、作動特性を切り換える機構の一つとして、例えば、エンジンの低速回転時に適したカムプロフィルを備えた低速用カムとエンジンの高速回転時に適したカムプロフィルを備えた高速用カムとを、エンジンの回転状態に応じて選択的に用いて機関弁を開閉作動させるものが開発されている。例えば、低速用カムと高速用カムとの切り換えは、圧油の給排を切り換える機構を備えた構成が一般的に知られており、圧油の給排を行なう経路に蓄圧手段を備えた技術が種々提案されている（特許文献１、特許文献２）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１３４２９号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開平１０−５４２１５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
蓄圧手段が備えられている従来の動弁装置では、例えば、シリンダブロックに蓄圧室を形成してシリンダヘッドと一体に蓄圧手段を構成したものが一般的である。シリンダブロックに蓄圧室を一体に形成することにより、製造コストや加工コストを抑制することができる。しかし、蓄圧手段が内燃機関の一部で構成されると、蓄圧手段の交換やメンテナンスが困難になる問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、組付性を悪化させることなく蓄圧手段を備えることができる内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための、請求項１に係る内燃機関の動弁装置は、油圧源から圧油が油通路を介して給排されることで吸気弁もしくは排気弁の開閉状況を制御する可変バルブコントロール機構と、前記油通路の前記可変バルブコントロール機構の上流側に設けられ前記可変バルブコントロール機構に供給される圧油が蓄圧される蓄圧手段とを備えた内燃機関の動弁装置において、前記蓄圧手段を内燃機関のシリンダヘッドに固定したことを特徴とする。
【０００９】
このため、蓄圧手段がシリンダブロックに対して別構造となり、蓄圧手段の交換、メンテナンス等が容易に行なえる。
【００１０】
請求項２に係る内燃機関の動弁装置は、請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、前記蓄圧手段は、前記シリンダヘッドに鉛直方向に固定される筒状の本体と、前記本体の内周面に摺動自在に備えられるピストンと、前記ピストンを下側に付勢するスプリングとを備え、蓄圧時には圧油により前記ピストンを前記スプリングの付勢力に抗して押し上げると共に開放時には前記スプリングの付勢力により前記ピストンを押し下げるように構成され、本体の上部が前記シリンダヘッドのヘッドカバーの内壁面に近接して配されていることを特徴とする。
【００１１】
このため、本体がヘッドカバーに接触して脱落する虞がなくなると共に、ピストンやスプリング等の構成部材の飛散がヘッドカバーで阻止される。
【００１２】
請求項３に係る内燃機関の動弁装置は、請求項２に記載の内燃機関の動弁装置において、前記本体の上部と前記ヘッドカバーの内壁面との間の隙間の長さが、前記本体の前記シリンダヘッドへの鉛直方向の固定部の長さよりも短かく構成されていることを特徴とする。
【００１３】
このため、固定部が緩んだ場合でも本体がヘッドカバーに当接して抜けはずれることがない。
【００１４】
請求項４に係る内燃機関の動弁装置は、請求項２もしくは請求項３に記載の内燃機関の動弁装置において、本体のシリンダヘッドへの固定部はねじ部であることを特徴とする。
【００１５】
このため、本体の取付け取外しの作業性が向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る動弁装置を備えた内燃機関のヘッド部を表す平面、図２には図１中の要部拡大状況、図３には図２中のIII-III 線矢視、図４には図２中のIV-IV 線矢視、図５には図２中のV-V 線矢視、図６にはピストン支持部の断面、図７にはカムシャフト側からのロッカアームの斜視、図８には吸気弁側からのロッカアームの斜視、図９には油圧系統を表す内燃機関の要部斜視、図１０にはアキュムレータの取付き状況を表す断面、図１１には油圧系統の概略回路状況を示してある。
【００１７】
図１に示すように、シリンダヘッド１には吸気側のロッカシャフト２と排気側のロッカシャフト３が平行に固定されている。ロッカシャフト２とロッカシャフト３の間におけるシリンダヘッド１にはカムシャフト４が回転自在に支持されている。図示の内燃機関は、直列４気筒で一つの気筒に対して吸気弁と排気弁がそれぞれ２つづつ設けられた構成となっている。
【００１８】
図１乃至図５に示すように、各気筒に対応してロッカシャフト２には第１ロッカアーム５と第３ロッカアーム６がそれぞれ揺動自在に支持され、第１ロッカアーム５と第３ロッカアーム６の間におけるロッカシャフト２にはＴ字状の第２ロッカアーム７が揺動自在に支持されている。第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６には連結切り換え機構としてのシリンダ部８が形成され、第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂはシリンダ部８に連結可能となっている。
【００１９】
第１ロッカアーム５の先端は第１の吸気弁９に連係され、第１ロッカアーム５の基端は第１低リフトカム１０により駆動される。第３ロッカアーム６先端は第２の吸気弁１１に連係され第３ロッカアーム６の基端は第１低リフトカム１０よりもリフト量が小さい第２低リフトカム１１により駆動される。つまり、第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１はそれぞれ所定のタイミングで異なったリフト量で開閉される。
【００２０】
図３、図４及び図７、図８に示すように、第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６にはシリンダ部８がそれぞれ形成され、それぞれのシリンダ部８には第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂに対向して開口部１３ａ、１３ｂが形成されている。シリンダ部８にはピストン１４ａ、１４ｂが摺動自在に備えられ、ピストン１４ａ、１４ｂはシリンダ部８の内壁に摺接する円柱部１５ａ、１５ｂを備えると共に円柱部１５ａ、１５ｂの上部に連続して開口部１３ａ、１３ｂ側が切り欠かれた切欠部１６ａ、１６ｂが形成されている。
【００２１】
ピストン１４ａ、１４ｂはリターンスプリング１７ａ、１７ｂにより下方に付勢され、常時は切欠部１６ａ、１６ｂが開口部１３ａ、１３ｂに臨む状態になっている（図４の状態）。ロッカシャフト２の軸心部には油路１８が形成され、油路１８には後述する油圧供給機構により所定のタイミングで圧油が供給される。油路１８に供給された圧油は通路１９からシリンダ部８に供給され、シリンダ部８に圧油が供給されることでピストン１４ａ、１４ｂがリターンスプリング１７ａ、１７ｂの付勢力に抗して上昇する。圧油の供給によるピストン１４ａ、１４ｂの上昇により、開口部１３ａ、１３ｂには円柱部１５ａ、１５ｂが臨む状態にされる（図３の状態）。
【００２２】
図１乃至図５に示すように、第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂは開口部１３ａ、１３ｂの内部に連係され、第２ロッカアーム７の基端は高リフトカム２０により駆動される。高リフトカム２０は、第１低リフトカム１０及び第２低リフトカム１１よりリフト量が大きく、第１低リフトカム１０及び第２低リフトカム１１を包含するカムプロフィルを有している。
【００２３】
リターンスプリング１７ａ、１７ｂによりピストン１４ａ、１４ｂが下方に付勢されて切欠部１６ａ、１６ｂが開口部１３ａ、１３ｂに臨んでいる状態（圧油が供給されていない状態）で第２ロッカアーム７が高リフトカム２０により駆動されると、第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂが開口部１３ａ、１３ｂ内の切欠部１６ａ、１６ｂに対向する。このため、第２ロッカアーム７が高リフトカム２０により駆動されて揺動した場合、第２ロッカアーム７の先端７ａ，７ｂは切欠部１６ａ、１６ｂに入り込み（切り離し状態）、第２ロッカアーム７の揺動は第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６には伝達されない。
【００２４】
従って、シリンダ部８の圧油を開放することにより、第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１は第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動によりそれぞれ所定のタイミングで異なったリフト量で開閉される。
【００２５】
シリンダ部８に圧油が供給されてリターンスプリング１７ａ、１７ｂの付勢力に抗してピストン１４ａ、１４ｂが上昇して開口部１３ａ、１３ｂに円柱部１５ａ、１５ｂが臨む状態になると、第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂが開口部１３ａ、１３ｂ内の円柱部１５ａ、１５ｂに対向する。このため、第２ロッカアーム７が高リフトカム２０により駆動されて揺動した場合、第２ロッカアーム７のＴ字状の先端７ａ，７ｂは円柱部１５ａ、１５ｂに当接して（連結状態）第２ロッカアーム７の揺動がシリンダ部８を介して第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６に伝達される。
【００２６】
従って、シリンダ部８に圧油を供給することにより、第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１は第２ロッカアーム７の揺動による第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動により高リフトカム２０のカムプロフィルに応じて大きなリフト量で同時に開閉される。
【００２７】
シリンダ部８への圧油の供給及び供給開放は、即ち、第２ロッカアーム７と第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６との連結状態と切り離し状態の切り換えは、車両の走行状態（内燃機関の回転速度状態）に応じて予め設定されている。
【００２８】
例えば、内燃機関の回転速度が低速の場合、シリンダ部８への圧油の供給を開放して第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動により第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１をそれぞれ所定のタイミングで異なったリフト量で開閉させる。これにより、スワールが促進されて燃焼が強化される。また、内燃機関の回転速度が高速の場合、シリンダ部８へ圧油を供給して第２ロッカアーム７の揺動による第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動により第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１を大きなリフト量で同時に開閉させる。これにより、多量の吸気を確保して出力が強化される。
【００２９】
図３及び図７に示すように、第１ロッカアーム５の基端側における第１低リフトカム１０との当接部には第１ローラフォロア２１が設けられ、回転する第１低リフトカム１０に対して第１ローラフォロア２１を介して第１ロッカアーム５の基端が最小限の抵抗で当接した状態になっている。図７に示すように、第１ローラフォロア２１は、多数のニードルローラ２５を介して外ローラ２６が回転自在に構成され、外ローラ２６が第１低リフトカム１０に転接している。
【００３０】
図４及び図７に示すように、第３ロッカアーム６の基端側における第２低リフトカム１２との当接部には第３ローラフォロア２４が設けられ、回転する第２低リフトカム１２に対して第３ローラフォロア２４を介して第３ロッカアーム６の基端が抵抗なく当接した状態になっている。図７に示すように、第３ローラフォロア２４は、内ローラ２２と外ローラ２３とで構成され（滑りローラ）、内ローラ２２と外ローラ２３は同心状態で互いに回転自在に嵌合し、外ローラ２３が第２低リフトカム１２に転接している。内ローラ２２の表面は、例えば、潤滑表面処理が施されている。
【００３１】
図５及び図７に示すように、第２ロッカアーム７の基端側における高リフトカム２０との当接部には第２ローラフォロア２７が設けられ、回転する高リフトカム２０に対して第２ローラフォロア２７を介して第２ロッカアーム７の基端が抵抗なく当接した状態になっている。第２ローラフォロア２７は、多数のニードルローラ２８を介して外ローラ２９が回転自在に構成され、外ローラ２９が高リフトカム２０に転接している。
【００３２】
尚、第１ローラフォロア２１を、第３ローラフォロア２４と同様に、内ローラ２２と外ローラ２３とで構成し（滑りローラ）、外ローラ２３を第１低リフトカム１０に転接させることも可能である。
【００３３】
また、図１に示すように、排気側のロッカシャフト３には排気ロッカアーム３１ａ、３１ｂが揺動自在に支持され、それぞれの排気ロッカアーム３１ａ、３１ｂは排気カムにより駆動されるようになっている。
【００３４】
ところで、例えば、高リフトカム２０による第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１のリフト量は大きく、第１低リフトカム１０による第１の吸気弁９のリフト量は高リフトカム２０によるリフト量よりも多少小さく、さらに、第２低リフトカム１２による第２の吸気弁１１のリフト量は高リフトカム２０によるリフト量に比べてかなり小さく設定されている。
【００３５】
このため、シリンダ部８へ圧油を供給して（連結状態にして）第２ロッカアーム７の揺動による第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動により第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１を大きなリフト量で同時に開閉させた場合、第２低リフトカム１２及び第１低リフトカム１０によるリフト量に対し高リフトカム２０によるリフト量が大きくなる。従って、第２低リフトカム１２と第３ローラフォロア２４との間には大きな隙間が生じ、第１低リフトカム１０と第１ローラフォロア２１との間には隙間が生じた状態で運転されることになる。
【００３６】
説明は省略したが、第１ロッカアーム５、第２ロッカアーム７及び第３ロッカアーム６はカム側に常時付勢されている。シリンダ部８へ圧油を供給して第２ロッカアーム７の揺動による第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６の揺動により第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１を開閉させている状態で、シリンダ部８への圧油の供給を開放すると、即ち、吸気状態を切り換えると、第２ロッカアーム７による揺動の伝達が開放されて第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６は付勢力により第１低リフトカム１０及び第２低リフトカム１２側に揺動されることになる。
【００３７】
この場合、例えば、最大リフト時には第２低リフトカム１２と第３ローラフォロア２４との間の隙間が大きくなっているため、第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６は付勢力により第１低リフトカム１０及び第２低リフトカム１２側に揺動されると、第３ローラフォロア２４及び第１ローラフォロア２１が第２低リフトカム１２及び第１低リフトカム１０に叩きつけられる状態になる虞があった。
【００３８】
第１ローラフォロア２１と第１低リフトカム１０との隙間は僅かであるので大きな力は作用しないが、第３ローラフォロア２４と第２低リフトカム１２との隙間は大きいので叩きつけられるときに大きな力が作用することになる。
【００３９】
このため、第３ローラフォロア２４は内ローラ２２と外ローラ２３のダブルリング状の滑りローラ構造となっている。第３ローラフォロア２４をダブルリング状の滑りローラ構造としたことにより衝撃強度が向上し、万一、大きな力で第３ローラフォロア２４が第２低リフトカム１２に叩きつけられても面圧により力が伝えられることになり、変形や圧痕が生じることがなく外ローラ２３が破損する虞がない。
【００４０】
従って、回転する第２低リフトカム１２に対する第３ロッカアーム６の当接部は剛性及び回転抵抗に対して考慮された構造となる。
【００４１】
上述した実施形態例では、リフト量の大きな第２ロッカアーム７に対し、リフト量が小さい異なる２種類の第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６を設けた内燃機関において、リフト量の差が大きい方の第３ローラフォロア２４を滑りローラ構造とした例を挙げて説明したが、本願発明は、第１ローラフォロア２１を滑りローラ構造とすることも可能である。
【００４２】
また、本件の出願人が出願した特開２００１−４１０１７で示したように、リフト量が異なる２種類のロッカアームを切り換える構造の吸気１弁型の内燃機関においても、リフト量が小さい側のカムに当接するローラを第１ローラフォロアとして滑りローラ構造とする本願発明を適用することが可能である。
【００４３】
図８に示すように、ピストン１４は上部に切欠部１６が形成されているため、リターンスプリング１７はピストン１４の軸中心からずれた位置に配されている。このため、ピストン１４が中心軸回りで回動するとリターンスプリング１７の付勢力が設計通りにならなくなる。従って、本実施形態例では、図６、図７に示したように、ピストン１４の回り止めの機構が備えられている。
【００４４】
図２、図６、図８に示すように、ピストン１４の切欠部１６が形成されている部位の外周には切欠面３４が形成され、切欠面３４に対応して第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６のシリンダ部８にはボス部３５（図２参照）が形成されている。切欠面３４はシリンダ部８の開口部１３を避けると共にピストン１４の背面側を避けた位置に形成され、切欠面３４にピン３６が軸方向で接触嵌合する状態に配されている。ピン３６はボス部３５に圧入等により固定され、ピン３６はロッカシャフト２に沿った水平平面に平行な面に中心軸が延びて配設されている。
【００４５】
回り止めとしては、ピン３６をロッカシャフト２に沿った水平平面に直角方向等に配設してもよいが、ピン３６を直角方向等に配設した場合、ピストン１４の下部の円柱部１５にピン３６の嵌合部を形成する必要がある。円柱部１５はシリンダ部８に嵌合摺動して油のリークを防止する部位であるため、円柱部１５にピン３６の嵌合部を形成すると油がリークする虞がある。このため、ピン３６はロッカシャフト２に沿った水平平面に平行な面に中心軸が延びて配設されている。
【００４６】
第２ロッカアーム７の揺動により第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６が揺動する場合の第２ロッカアーム７側からの荷重を最も受ける部位は、ピストン１４の背面となっている。このため、ピン３６はピストン１４の背面を避けた斜めの位置に配設されている。また、ピン３６はシリンダ部８の開口部１３を避けた位置のボス部３５に固定されている。これにより、第２ロッカアーム７の先端７ａ、７ｂは開口部１３からピストン１４側に移動することが阻害されず、また、ピストン１４を介した揺動力の伝達も背面の全面で行なうことができる。
【００４７】
切欠面３４は円柱部１５の途中部まで形成され、ピン３６によりピストン１４の抜け外れが防止されている。また、図２、図８に示すように、第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６におけるシリンダ部８のボス部３５は同一方向に形成され、ピストン１４の切欠面３４が同一方向となりピン３６が平行な状態に配置されている。このため、第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６のピストン１４を共通化することができ、部品コストの低減と誤組み立ての防止を図ることが可能になる。
【００４８】
ところで、吸気側のロッカシャフト２には、各気筒毎に第１ロッカアーム５、第３ロッカアーム６及び第２ロッカアーム７が支持され、第１ロッカアーム５及び第３ロッカアーム６にはシリンダ部８及びピストン１４を有する切り換え機構が備えられている。このため、排気側のバルブ開閉機構に比べて吸気側のバルブ開閉機構が複雑で重量も嵩んだ状態になっている。
【００４９】
従って、図１に示したように、吸気側のロッカシャフト２の径Ｄ１が排気側のロッカシャフト３の径Ｄ２よりも大きく（例えば１０％程度）形成されている。これにより、重量が嵩んでいる分の剛性が確保され、動弁系の動特性を向上させることができる。また、ロッカシャフト２の径Ｄ１を大きくしたことにより、油路１８の内径も大きくすることができ、油路１８を流通する圧油の圧損を低減して切り換え機構の性能を向上させることができる。
【００５０】
図９乃至図１１に基づいてロッカシャフト２の油路１８への圧油の給排機構、即ち、シリンダ部８のピストン１４の駆動機構（可変バルブコントロール機構）を説明する。
【００５１】
シリンダヘッド１の端部側にはオイルポンプ４１（図１１参照）からの圧油が流通する油通路４２が形成され、油通路４２には油路１８への圧油の給排を制御するオイルコントロールバルブ４３（可変バルブコントロール機構）が設けられている。オイルコントロールバルブ４３の上流側の油通路４２から分岐して蓄圧路４４が設けられ、蓄圧路４４にはアキュムレータ４５が接続されている。アキュムレータ４５はシリンダヘッド１に一つの部材として固定されている。
【００５２】
オイルコントロールバルブ４３の上流側で蓄圧路４４の分岐部の上流側の油通路４２にはコントロールフィルタとしてのオイルコントロールバルブフィルタ４６が設けられている。図１１中の符号で４７はオイルポンプ４１の吐出側に設けられたフィルタであり、４８はオイルポンプ４１をバイパスするバイパス路であり、図示しないリリーフバルブが介装されている。
【００５３】
図１０に示すように、アキュムレータ４５はシリンダヘッド１に鉛直方向に固定される筒状の本体５１を備え、本体５１にはスプリング５２により下方に付勢されるピストン５３が摺動自在に備えられている。スプリング５２の上部はスプリングシート５４及びスナップリング５５が設けられ、スプリング５２が本体５１内に収納された状態になっている。
【００５４】
このため、アキュムレータ４５がシリンダブロックに対して別構造となり、アキュムレータ４５の交換、メンテナンス等が容易に行なえる。
【００５５】
本体５１の下部にはねじ部５６が形成され、ねじ部５６をシリンダヘッド１のめねじ部５７にねじ込むことによりアキュムレータ４５がシリンダヘッド１に固定される。このため、本体５１の取付け取外しの作業性が向上する。従って、組付性を悪化させることなくアキュムレータ４５を備えることができる内燃機関の動弁装置とすることができる。
【００５６】
アキュムレータ４５がシリンダヘッド１に固定された際に、本体５１の上部の一部がシリンダヘッド１の上面から突出した状態にされる。本体５１がシリンダヘッド１に固定されることで蓄圧路４４が本体５１に連通して圧油がピストン５３の下側に供給され、スプリング５２の付勢力に抗してピストン５３が上昇することで本体５１内に圧油が蓄圧される。
【００５７】
シリンダヘッド１の上部はヘッドカバーとしてのカバー６１が設けられ、ミストを捕集するためにカバー６１内にはバッフルプレート６２及び平プレート６３が設けられている。そして、シリンダヘッド１の上面から突出した本体５１の上部の直上に平プレート６３が存在する状態にされている。このため、万一、スナップリング５５が外れても、スプリングシート５４やスプリング５２、ピストン５３は平プレート６３に当接し、外に飛散することが防止される。
【００５８】
そして、本体５１の上部と平プレート６３との隙間Ｓ１は、固定部であるねじ部５６の長さＳ２よりも短く設定されている。このため、万一、シリンダヘッド１に対する本体５１のねじ込み固定が緩んで本体５１が抜け方向（上方）に移動しても、ねじ部５６の螺合が開放される前に本体５１の上部が平プレート６３に当接して本体５１が抜け外れることがない。このため、油通路４２または蓄圧路４４が外部に開放されることがなくなる。
【００５９】
アキュムレータ４５の本体５１は下部のねじ部５６でシリンダヘッド１に固定されているため、固定部で油漏れ等が生じても外部には漏れることがない。これにより、固定部のシールを簡略化しても外部への油漏れが抑制される。尚、本体５１の固定は、圧入固定やフランジと固定ねじとの組み合わせによる固定等、ねじ部６５による固定以外の構成も可能である。
【００６０】
上記構成のロッカシャフト２の油路１８への圧油の給排機構では、オイルポンプ４１の駆動により油通路４２から蓄圧路４４に圧油が供給されると、オイルコントロールバルブフィルタ４６で圧油が濾過されてオイルコントロールバルブ４３及びアキュムレータ４５、排気側のロッカシャフト３に供給される。オイルコントロールバルブ４３がオフ（閉じ）となっている場合、蓄圧路４４の油圧によりアキュムレータ４５に圧油が蓄えられる。
【００６１】
エンジンが所定の回転速度となると、高リフトカム２０の駆動に切り換えるためにオイルコントロールバルブ４３がオン（開き）となる。オイルコントロールバルブ４３を経由して吸気側のロッカシャフト２の油路１８に急激に圧油が流れ込む。この時、圧油の供給量が不足して油通路４２及び蓄圧路４４の油圧が一時的に低下するため、アキュムレータ４５に蓄えられていた圧油がスプリング５２の付勢力により押し出されて不足分の圧油が補われる。
【００６２】
このため、一つの気筒に２つのシリンダ部８を有する切り換え機構に対しても圧油が不足することなく応答性よく圧油が供給される。
【００６３】
本発明では、アキュムレータ４５の上流側にコントロールフィルタとしてのオイルコントロールバルブフィルタ４６を備えたことにより、アキュムレータ４５に蓄圧される圧油に含まれる異物を除去することができる。このため、アキュムレータ４５の本体５１内に異物が浸入することがなくなり、ピストン５３にスティクスリップが生じることがない。
【００６４】
また、アキュムレータ４５から押し出された圧油はオイルコントロールバルブフィルタ４６を通ることなくオイルコントロールバルブ４３に送られるので、オイルコントロールバルブフィルタ４６を流通する圧損に影響されずにロッカシャフト２の油路１８に圧油を応答性よく供給することができる。
【００６５】
従って、リフト量が異なる第１の吸気弁９及び第２の吸気弁１１を備えた複雑な構成の連結切り換え機構を備えた動弁装置であっても、アキュムレータ４５に蓄圧される圧油がオイルコントロールバルブフィルタ４６で濾過され、アキュムレータ４５に異物が混入することがなくなる。このため、アキュムレータ４５を備えた動弁装置であっても異物の混入を防止することができる内燃機関の動弁装置とすることが可能になる。
【００６６】
上述したアキュムレータ４５の構成を適用する内燃機関、及び、オイルコントロールバルブフィルタ４６を設ける回路構成を適用する内燃機関として、第１ロッカアーム５、第３ロッカアーム６及び第２ロッカアーム７からなる切り換え機構を備えたものを例に挙げて説明したが、他の構成の切り換え機構を備えた内燃機関に適用することも可能である。例えば、本件の出願人が出願した特開２００１−４１０１７で示したように、リフト量が異なる２種類のロッカアームを切り換える構造の吸気１弁型の内燃機関においても、アキュムレータ４５の構成を適用したり、オイルコントロールバルブフィルタ４６を設ける回路構成を適用することが可能である。
【００６７】
尚、上述した実施形態例では、カムの切り換え機構を吸気側のロッカシャフト２に設けた例を挙げて説明したが、カムの切り換えを行なう機構が排気側に設けられた場合でも適用することが可能である。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１に係る内燃機関の動弁装置は、油圧源から圧油が油通路を介して給排されることで吸気弁もしくは排気弁の開閉状況を制御する可変バルブコントロール機構と、前記油通路の前記可変バルブコントロール機構の上流側に設けられ前記可変バルブコントロール機構に供給される圧油が蓄圧される蓄圧手段とを備えた内燃機関の動弁装置において、前記蓄圧手段を内燃機関のシリンダヘッドに固定したことを特徴とする。
【００６９】
このため、蓄圧手段がシリンダブロックに対して別構造となり、蓄圧手段の交換、メンテナンス等が容易に行なえる。
【００７０】
請求項２に係る内燃機関の動弁装置は、請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、前記蓄圧手段は、前記シリンダヘッドに鉛直方向に固定される筒状の本体と、前記本体の内周面に摺動自在に備えられるピストンと、前記ピストンを下側に付勢するスプリングとを備え、蓄圧時には圧油により前記ピストンを前記スプリングの付勢力に抗して押し上げると共に開放時には前記スプリングの付勢力により前記ピストンを押し下げるように構成され、本体の上部が前記シリンダヘッドのヘッドカバーの内壁面に近接して配されていることを特徴とする。
【００７１】
このため、本体がヘッドカバーに接触して脱落する虞がなくなると共に、ピストンやスプリング等の構成部材の飛散がヘッドカバーで阻止される。
【００７２】
請求項３に係る内燃機関の動弁装置は、請求項２に記載の内燃機関の動弁装置において、前記本体の上部と前記ヘッドカバーの内壁面との間の隙間の長さが、前記本体の前記シリンダヘッドへの鉛直方向の固定部の長さよりも短かく構成されていることを特徴とする。
【００７３】
このため、固定部が緩んだ場合でも本体がヘッドカバーに当接して抜けはずれることがない。
【００７４】
請求項４に係る内燃機関の動弁装置は、請求項２もしくは請求項３に記載の内燃機関の動弁装置において、本体のシリンダヘッドへの固定部はねじ部であることを特徴とする。
【００７５】
このため、本体の取付け取外しの作業性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る動弁装置を備えた内燃機関のヘッド部を表す平面図。
【図２】図１中の要部拡大図。
【図３】図２中のIII-III 線矢視図。
【図４】図２中のIV-IV 線矢視図。
【図５】図２中のV-V 線矢視図。
【図６】ピストン支持部の断面図。
【図７】カムシャフト側からのロッカアームの斜視図。
【図８】吸気弁側からのロッカアームの斜視図。
【図９】油圧系統を表す内燃機関の要部斜視図。
【図１０】アキュムレータの取付き状況を表す断面図。
【図１１】油圧系統の概略回路図。
【符号の説明】
１  シリンダヘッド
２，３  ロッカシャフト
４  カムシャフト
５  第１ロッカアーム
６  第３ロッカアーム
７  第２ロッカアーム
８  シリンダ部
９  第１の吸気弁
１０  第１低リフトカム
１１  第２の吸気弁
１２  第２低リフトカム
１３  開口部
１４  ピストン
１５  円柱部
１６  切欠部
１７  リターンスプリング
１８  油路
１９  通路
２０  高リフトカム
２１  第１ローラフォロア
２２  内ローラ
２３  外ローラ
２４  第３ローラフォロア
２５，２８  ニードルローラ
２６，２９  外ローラ
２７  第２ローラフォロア
３４  切欠面
３５  ボス部
３６  ピン
４１  オイルポンプ
４２  油通路
４３  オイルコントロールバルブ
４４  蓄圧路
４５  アキュムレータ
４６  オイルコントロールバルブフィルタ
４７  フィルタ
４８  バイパス路
５１  本体
５２  スプリング
５３  ピストン
５４  スプリングシート
５５  スナップリング
５６  ねじ部
６１  カバー
６２  バッフルプレート
６３  平プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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