(57)【要約】【課題】アンダボディーの有効活用という観点からオフセット衝突時の乗員保護性能を向上させる。【解決手段】フレーム１１のサイドレール１１Ａには、フレーム側リインフォースメント４０が配設されている。一方、Ｎｏ．２クロスメンバ２６には、これと対向する位置にバルクヘッド４２が配設されている。更にＮｏ．２クロスメンバ２６とＮｏ．４クロスメンバ３６との間には、バルクヘッド４２に連続してＮｏ．２リインフォースメント３８が配設されている。従って、オフセット衝突荷重が入力されると、その一部である荷重Ｆ１はフロントタイヤ１６からロッカ部１８に入力されるが、残りの荷重Ｆ２はフレーム側リインフォースメント４０からバルクヘッド４２へ入力され、更にＮｏ．２リインフォースメント３８を介してＮｏ．４クロスメンバ３６へ伝達される。その結果、オフセット衝突荷重が分散され、アンダボディー１４全体で受け止めることができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントタイヤの後方付近に車両幅方向を長手方向として配置されたボディー側クロスメンバを含んで構成されたアンダボディーと、このアンダボディーをボディーマウントを介して支持するフレームと、を備えたフレーム付車に適用されるアンダボディー構造であって、
前記フレームにおける前記ボディー側クロスメンバと対向する位置には、オフセット衝突時に当該ボディー側クロスメンバに当接して衝突荷重を入力する荷重入力部が設けられており、
前記アンダボディーには、一端部が前記ボディー側クロスメンバにおける荷重入力点に結合されると共に他端部が当該ボディー側クロスメンバ以外の別の骨格部材に結合され当該荷重入力点に入力された荷重を当該別の骨格部材に伝達し分散する荷重分散部材が設けられている、
ことを特徴とするフレーム付車のアンダボディー構造。
【請求項２】
前記荷重分散部材は車両前後方向を長手方向として配置されており、
前記別の骨格部材は、前記ボディー側クロスメンバに対して略平行に配置されかつ前後に並ぶ車両用シートの間を通る第２のボディー側クロスメンバである、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム付車のアンダボディー構造。
【請求項３】
前記荷重分散部材は車両前後方向に対して交差する方向を長手方向として配置されており、
前記別の骨格部材は、前記フロントタイヤの後方側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部である、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム付車のアンダボディー構造。
【請求項４】
前記フロントタイヤ側の前記ボディー側クロスメンバは車両後方側が開放された断面略ハット形状を成しており、
前記荷重分散部材の前端部は当該ボディー側クロスメンバの断面内へ突き当てられた状態で結合されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のフレーム付車のアンダボディー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロントタイヤの後方付近に車両幅方向を長手方向として配置されたボディー側クロスメンバを含んで構成されたアンダボディーと、このアンダボディーをボディーマウントを介して支持するフレームと、を備えたフレーム付車のアンダボディー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フレーム付車では、アンダボディーがサイドレール及びクロスメンバ等によって構成されたフレームにボディーマウントを介して支持されている。この種のフレーム付車が前面衝突、特にオフセット衝突した場合、当然ながら通常のモノコックボディーとは異なる安全設計が要求される（下記特許文献１〜特許文献３参照）。
【０００３】
ここで、オフセット衝突時における荷重の伝わり方について検討すると、フロントタイヤの後方には車両前後方向を長手方向とする閉断面構造のロッカが配置されているため、オフセット衝突すると、まずフロントタイヤからロッカに荷重が入力される。
【０００４】
また、ロッカの前端部側には車両幅方向を長手方向とするＮｏ．２クロスメンバが配置されており、更に当該Ｎｏ．２クロスメンバの長手方向の端部（なお、この部分にフレームとの連結点であるＮｏ．２ボディーマウントが配設されている）はロッカの前端部にリインフォースメントを介して結合されているため、オフセット衝突した場合、フレームとボディーとの相対動きによってＮｏ．２ボディーマウントからリインフォースメントを介してロッカへ荷重が入力される。
【０００５】
つまり、上記構成のフレーム付車がオフセット衝突すると二つの経路を通って荷重が伝達される。別の言い方をすれば、オフセット衝突したときの荷重伝達経路はこの二経路が支配的である。
【０００６】
【特許文献１】
特開平５−１８５９５２号公報
【特許文献２】
特開平１１−１６５６５１号公報
【特許文献３】
実開昭６３−１４５７６４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の構成による場合、オフセット衝突時の荷重が二経路を通って伝達されるといっても、いずれもロッカ部へ伝達されるため、ロッカ部への荷重負担が大きく、アンダボディーの一部しか有効活用されていない。換言すれば、オフセット衝突対策に対するアンダボディーの寄与率が低い点で改良の余地がある。
【０００８】
さらに、オフセット衝突時にロッカ部の前端部とリインフォースメントの二箇所に荷重が集中的に入力されるため、例えばリインフォースメントとロッカ部とのスポット溶接点が剥離等する（所謂溶接スポット抜けが生じる）可能性がある。このため、リインフォースメントの板厚や形状等の設計並びに溶接強度・溶接品質等に充分配慮する必要があり、設計が煩雑化する。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、アンダボディーの有効活用という観点からオフセット衝突時の乗員保護性能を向上させることができるフレーム付車のアンダボディー構造を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係るフレーム付車のアンダボディー構造は、フロントタイヤの後方付近に車両幅方向を長手方向として配置されたボディー側クロスメンバを含んで構成されたアンダボディーと、このアンダボディーをボディーマウントを介して支持するフレームと、を備えたフレーム付車に適用されるアンダボディー構造であって、前記フレームにおける前記ボディー側クロスメンバと対向する位置には、オフセット衝突時に当該ボディー側クロスメンバに当接して衝突荷重を入力する荷重入力部が設けられており、前記アンダボディーには、一端部が前記ボディー側クロスメンバにおける荷重入力点に結合されると共に他端部が当該ボディー側クロスメンバ以外の別の骨格部材に結合され当該荷重入力点に入力された荷重を当該別の骨格部材に伝達し分散する荷重分散部材が設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の本発明に係るフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記荷重分散部材は車両前後方向を長手方向として配置されており、前記別の骨格部材は、前記ボディー側クロスメンバに対して略平行に配置されかつ前後に並ぶ車両用シートの間を通る第２のボディー側クロスメンバである、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項３記載の本発明に係るフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記荷重分散部材は車両前後方向に対して交差する方向を長手方向として配置されており、前記別の骨格部材は、前記フロントタイヤの後方側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部である、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の本発明に係るフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記フロントタイヤ側の前記ボディー側クロスメンバは車両後方側が開放された断面略ハット形状を成しており、前記荷重分散部材の前端部は当該ボディー側クロスメンバの断面内へ突き当てられた状態で結合されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、オフセット衝突すると、フレーム及びアンダボディーの片側（衝突側）に衝突荷重が入力される。このため、衝突荷重の一部はフレーム及びアンダボディーの片側に伝達される。
【００１５】
ここで、本発明では、フレームの所定位置、即ちフロントタイヤの後方付近に車両幅方向を長手方向として配置されたボディー側クロスメンバと対向する位置に荷重入力部を設けたので、オフセット衝突すると、荷重入力部がボディー側クロスメンバに当接し、これによりボディー側クロスメンバに衝突荷重の残りが入力される。そして、このボディー側クロスメンバの荷重入力点には荷重分散部材の一端部が結合されているため、入力荷重は荷重分散部材に伝達され、更には荷重分散部材の他端部が結合された（ボディー側クロスメンバ以外の）別の骨格部材に伝達される。その結果、オフセット衝突時の荷重が分散して伝達され、アンダボディーの略全体で当該衝突荷重を受け止めることができる。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、荷重分散部材は車両前後方向を長手方向として配置されており、前述したボディー側クロスメンバに対して略平行に配置された第２のボディー側クロスメンバを別の骨格部材として用いたので、荷重分散部材は一対のボディー側クロスメンバ間に掛け渡されるように配置されることになる。従って、オフセット衝突時に荷重入力部から入力された荷重は、フロントタイヤ側に配置されたボディー側クロスメンバに入力されると同時に荷重分散部材に伝達され、更に第２のボディー側クロスメンバに伝達される（流される）ことになる。
【００１７】
ここで、上記第２のボディー側クロスメンバは前後に並ぶ車両用シートの間を通って車両幅方向に配置されていることから、荷重分散部材を介して第２のボディー側クロスメンバに荷重が伝達された際に、仮に第２のボディー側クロスメンバが持ち上げられる（突き上げられる）ような現象が生じたとしても、第２のボディー側クロスメンバの前側又は後側に配置された車両用シートには悪影響が生じない。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、荷重分散部材は車両前後方向に対して交差する方向を長手方向として配置されており、フロントタイヤの後方側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部を別の骨格部材として用いたので、荷重入力部から入力された荷重は荷重分散部材を介してロッカ部へ伝達される（流される）ことになる。従って、請求項２記載の発明と合わせ見ると、荷重入力部から入力された荷重を種々の骨格部材へ分散することが可能となる。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、フロントタイヤ側のボディー側クロスメンバは車両後方側が開放された断面略ハット形状を成しており、荷重分散部材の前端部を当該ボディー側クロスメンバの断面内へ突き当てた状態で結合したので、荷重入力部からの荷重が荷重分散部材にストレートに入力される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係るフレーム付車の後部車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側（車室外側）を示している。
【００２１】
図１には、本実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造の全体構成を示す平面図が示されている。また、図２には、当該フレーム付車のアンダボディー構造の縦断面構造を示す図１の２−２線断面図が示されている。なお、これらの図においては、車両中心線ＣＬから右半分のみを図示している。また、図１では、後述するフロアパネル２８の図示を省略している。
【００２２】
これらの図に示されるように、フレーム付車１０は、骨格部材として機能するフレーム１１を備えている。なお、本実施形態のフレーム付車１０は、３列シートタイプの車両である。フレーム１１は、車両前後方向を長手方向として略平行に配置された一対のサイドレール１１Ａと、車両幅方向を長手方向として配置されかつ当該一対のサイドレール１１Ａを繋ぐ複数のクロスメンバと、を備えている。なお、前記フレーム構造は一例に過ぎず、これ以外の種々のフレーム構造が適用可能である。
【００２３】
上記構成のフレーム１１には、複数のボディーマウント１２を介してアンダボディー１４が支持されている。アンダボディー１４の前端側の構造について概説すると、フロントタイヤ１６の後方側には、車両前後方向を長手方向とする「別の骨格部材」としてのロッカ部１８が配設されている。図２に示されるように、ロッカ部１８は、車室内側に配置された断面略ハット形状のロッカインナパネル２０と、車室外側に配置された断面略ハット形状のロッカアウタパネル２２と、両者の間に挟持された状態で配置されたロッカリインフォースメント２４と、によって閉断面構造として構成されている。
【００２４】
図１に戻り、上記構成のロッカ部１８の前端側には、車両幅方向を長手方向とする「ボディー側クロスメンバ」としてのＮｏ．２クロスメンバ２６が配設されている。Ｎｏ．２クロスメンバ２６の外端部はロッカ部１８の前端部に結合されており、内端部はフロアパネル２８（図２参照）の中央部に設けられたトンネル部３０に結合されている。
【００２５】
また、ロッカ部１８の前端部とＮｏ．２クロスメンバ２６の外端部とが結合されるコーナー部分には、平面視で略台形状に形成されたＮｏ．１リインフォースメント３２が配設されている。図２に示されるように、Ｎｏ．１リインフォースメント３２の内端部はフロアパネル２８に結合されており、外端部はロッカインナパネル２０の側面に結合されている。
【００２６】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２６の後方側には車両幅方向を長手方向とするＮｏ．３クロスメンバ３４が平行に配置されており、更にＮｏ．３クロスメンバ３４の後方側には車両幅方向を長手方向とする「別の骨格部材」としてのＮｏ．４クロスメンバ３６が平行に配置されている。これらのＮｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ３４の外端部はいずれもロッカ部１８に結合されており、内端部は反対側のロッカ部に結合されている。なお、Ｎｏ．３クロスメンバ３４には、「車両用シート」としての図示しないフロントシートの後端レッグ部がボルト締めにより固定される。
【００２７】
さらに、トンネル部３０の外側でＮｏ．２クロスメンバ２６の内端部とＮｏ．３クロスメンバ３４との間には、車両前後方向を長手方向として配置されかつ断面略ハット形状に形成されたＮｏ．２リインフォースメント３８が配設されている。
【００２８】
ここで、上述したサイドレール１１Ａの所定位置には、小型ブロック状に形成されかつ高強度の「荷重入力部」としてのフレーム側リインフォースメント４０が溶接されている。フレーム側リインフォースメント４０はＮｏ．２クロスメンバ２６に対して対向する位置に設けられており、これに対応してＮｏ．２クロスメンバ２６のフレーム側リインフォースメント４０と対向する位置には「荷重分散部材」の一部を構成するバルクヘッド４２が配設されている。Ｎｏ．２クロスメンバ２６は車両後方側が開放された断面略ハット形状（開断面形状）に形成されており、バルクヘッド４２はＮｏ．２クロスメンバ２６の断面内に溶接（スポット溶接）により結合された状態で配置されている。
【００２９】
さらに、Ｎｏ．２クロスメンバ２６とＮｏ．４クロスメンバ３６との間には、前記バルクヘッド４２に連続するかたちで、車両前後方向を長手方向とする断面ハット形状の「荷重分散部材」としてのＮｏ．３リインフォースメント４４が配設されている。このＮｏ．３リインフォースメント４４は前端部がＮｏ．２クロスメンバ２６内のバルクヘッド４２に結合されており、中間部がＮｏ．３クロスメンバ３４を貫通して後端部がＮｏ．４クロスメンバ３６に結合されている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３１】
オフセット衝突したときの衝突荷重はフロントタイヤ１６の侵入及びフレーム１１とアンダボディー１４との相対動きによるボディーマウント１２からの入力が支配的であることから、まず衝突荷重Ｆ１（図１参照）の入力により、ロッカ部１８に直接伝達される荷重伝達経路Ｓ１とボディーマウント１２からＮｏ．１リインフォースメント３２を介してロッカ部１８に入力される荷重伝達経路Ｓ２の二経路を通って衝突荷重が伝達される。
【００３２】
ここで、本実施形態では、フレーム１１のサイドレール１１Ａの所定位置、即ちＮｏ．２クロスメンバ２６とサイドレール１１Ａとが対向し相互干渉することが可能な位置に、小型ブロック状のフレーム側リインフォースメント４０を設けたので、フレーム１１がアンダボディー１４に対して車両後方側へ相対移動することにより、フレーム側リインフォースメント４０がＮｏ．２クロスメンバ２６にピンポイント的に当接する。これにより、フレーム側リインフォースメント４０からＮｏ．２クロスメンバ２６内に配設されたバルクヘッド４２へ衝突荷重Ｆ２が入力され、更に当該バルクヘッド４２を介して前端部がＮｏ．２クロスメンバ２６に結合されたＮｏ．３リインフォースメント４４に伝達される。
【００３３】
Ｎｏ．３リインフォースメント４４の中間部はＮｏ．３クロスメンバ３４を貫通し、Ｎｏ．３リインフォースメント４４の後端部がＮｏ．４クロスメンバ３６に結合されているため、入力荷重Ｆ２はＮｏ．３クロスメンバ３４ではなく、Ｎｏ．４クロスメンバ３６に伝達される。その結果、オフセット衝突時の入力荷重がＦ１とＦ２とに分散（複数化）され、荷重伝達経路も従来のＳ１及びＳ２の他にＳ３が加わり、アンダボディー１４の略全体で当該衝突荷重（Ｆ１＋Ｆ２）を受け止めることができる。
【００３４】
その結果、本実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造によれば、アンダボディー１４の有効活用という観点からオフセット衝突時の乗員保護性能を向上させることができる。
【００３５】
また、前記の如く、オフセット衝突荷重を分散してアンダボディー１４の略全体で受け止める構成とすることにより、従来行われていた各部の補強を軽減することができる。その結果、フレーム付車１０の車両重量を軽量化することができる。
【００３６】
さらに、本実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造では、車両前後方向を長手方向としてＮｏ．３リインフォースメント４４を配置し、前端部をＮｏ．２クロスメンバ２６に結合し、後端部をＮｏ．４クロスメンバ３６に結合させたので、フロントシートの後端レッグ部が固定されるＮｏ．３クロスメンバ３４にオフセット衝突荷重Ｆ２が伝達されるのを避けることができる。このため、Ｎｏ．３クロスメンバ３４が持ち上げられることによるフロントシートの突き上げ現象が生じるのを防止することができる。その結果、本実施形態によれば、より高い安全性能を確保することができる。
【００３７】
〔第２実施形態〕
以下、図３及び図４を用いて、本発明に係るフレーム付車のアンダボディー構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図３に示されるように、本実施形態では、車両前後方向に延びるＮｏ．３リインフォースメント４４に加えて、斜めに延びる「荷重分散部材」としてのＮｏ．４リインフォースメント５０が追加されている。このＮｏ．４リインフォースメント５０の前端部は、Ｎｏ．３リインフォースメント４４の前端部付近にてＮｏ．２クロスメンバ２６に結合されている。また、Ｎｏ．４リインフォースメント５０の後端部は、ロッカ部１８の内側に結合されている。
【００３９】
さらに、図４に示されるように、本実施形態では、フロアパネル５２が三分割されている。なお、図４では右半分のみの図示となっているので図４上は二分割であるが、左右を合わせ見ると三分割になる。
【００４０】
すなわち、フロアパネル５２は、トンネル部３０を含んで構成されるセンタフロアパネル５４と、このセンタフロアパネル５４に結合された左右一対のサイドフロアパネル５６と、によって構成されている。センタフロアパネル５４の側部は、トンネル部３０の側方にてチャンネル形状を形成した後、車両幅方向外側へ延出されている。このチャンネル形状部にサイドフロアパネル５６が被嵌されることで、前述したＮｏ．２リインフォースメント３８に相当するトンネルリインフォース部５８が形成されている。さらに、センタフロアパネル５４の延出部５４Ａの下面側に前述したＮｏ．３リインフォースメント４４を結合させることで、この部分のスポット溶接部６０が三枚化されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４２】
本実施形態では、前述した第１実施形態の構成に加え、斜めに延びるＮｏ．４リインフォースメント５０を追加したので、オフセット衝突時の衝突荷重Ｆ２がＮｏ．３リインフォースメント４４とＮｏ．４リインフォースメント５０の二方向に分散して伝達される。つまり、荷重伝達経路Ｓ４が新たに加わることで、衝突荷重Ｆ２の一部がロッカ部１８に伝達される。このように新たに設定された荷重入力点（バルクヘッド４２）に端を発したリインフォースメントを増やしたり、方向を変えたりすることで、オフセット衝突荷重（Ｆ１＋Ｆ２）の荷重伝達経路を多数化でき、当該オフセット衝突荷重を効果的に分散することができる。その結果、本実施形態によれば、オフセット衝突対策に対するアンダボディー１４の利用効率を高めることができる。
【００４３】
また、本実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造では、フロアパネル５２を三分割することで、オフセット衝突荷重Ｆ２の主たる荷重伝達経路となるＮｏ．３リインフォースメント４４の結合部分（スポット溶接部６０）を三枚化することができる。その結果、アンダボディー１４の断面としての耐力を増強することができる。
【００４４】
なお、上述した各実施形態では、Ｎｏ．２クロスメンバ２６の断面内にバルクヘッド４２を配置したが、これに限らず、バルクヘッド４２を廃止してＮｏ．３リインフォースメント４４の前端部をＮｏ．２クロスメンバ２６に直結させる構成を採ってもよい。
【００４５】
具体的には、Ｎｏ．２クロスメンバ２６は車両後方側が開放された断面略ハット形状を成しており、Ｎｏ．３リインフォースメント４４は車両上方側が開放された断面ハット形状を成しているので、Ｎｏ．２クロスメンバ２６内にＮｏ．３リインフォースメント４４の前端部を突き当て、当該Ｎｏ．３リインフォースメント４４が元々備えている一対の上端フランジ部と、Ｎｏ．３リインフォースメント４４の前端部の両側部に新たに設けた一対の側方フランジ部とをＮｏ．２クロスメンバ２６にスポット溶接する構成等が採用可能である。
【００４６】
上記構成によれば、フレーム側リインフォースメント４０から入力された衝突荷重が、Ｎｏ．３リインフォースメント４４にストレートに伝達される。その結果、オフセット衝突時に衝突荷重を迅速に分散させることができる。
【００４７】
また、上述した各実施形態では、Ｎｏ．３リインフォースメント４４の全長を長くして、その前端部をＮｏ．２クロスメンバ２６に結合させ、中間部をＮｏ．３クロスメンバ３４に貫通させ、後端部をＮｏ．４クロスメンバ３６に結合させる構成を採ったが、これに限らず、二分割する構成を採ってもよい。この場合、フロント側のリインフォースメントをＮｏ．２クロスメンバ２６とＮｏ．３クロスメンバ３４との間に掛け渡し、リヤ側のリインフォースメントをＮｏ．３クロスメンバ３４とＮｏ．４クロスメンバ３６との間に掛け渡し、Ｎｏ．３クロスメンバ３４内にバルクヘッドを設ける等すればよい。
【００４８】
さらに、フロントシートへの悪影響が無ければ、Ｎｏ．３リインフォースメント４４の全長を短くして、これをＮｏ．２クロスメンバ２６とＮｏ．３クロスメンバ３４との間にのみ掛け渡す構成を採ることも可能である。
【００４９】
また、上述した各実施形態では、オフセット衝突荷重をロッカ部１８やＮｏ．４クロスメンバ３６に流す構成を採ったが、これに限らず、他の骨格部材にオフセット衝突荷重を流す構成を採ってもよい。
【００５０】
さらに、上述した各実施形態では、フレーム側リインフォースメント４０を小型ブロック状に形成しサイドレール１１Ａに溶接する構成を採ったが、これに限らず、オフセット荷重Ｆ２の荷重入力機能を有していればどのような形状及び固定構造を採ってもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載のフレーム付車のアンダボディー構造は、フレームにおけるボディー側クロスメンバと対向する位置に、オフセット衝突時に当該ボディー側クロスメンバに当接して衝突荷重を入力する荷重入力部を設けると共に、アンダボディーに、一端部がボディー側クロスメンバにおける荷重入力点に結合されると共に他端部が当該ボディー側クロスメンバ以外の別の骨格部材に結合され当該荷重入力点に入力された荷重を当該別の骨格部材に伝達し分散する荷重分散部材を設けたので、オフセット衝突時の荷重を分散してアンダボディーの略全体でこれを受け止めることができ、その結果、アンダボディーの有効活用という観点からオフセット衝突時の乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００５２】
請求項２記載のフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１記載の発明において、車両前後方向を長手方向として荷重分散部材を配置すると共に、ボディー側クロスメンバに対して略平行に配置されかつ前後に並ぶ車両用シートの間を通る第２のボディー側クロスメンバを別の骨格部材としたので、第２のボディー側クロスメンバに荷重が伝達されても車両用シートに悪影響を及ぼすことがなく、その結果、より高い安全性能を確保することができるという優れた効果を有する。
【００５３】
請求項３記載のフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１記載の発明において、荷重分散部材は車両前後方向に対して交差する方向を長手方向として配置されており、フロントタイヤの後方側に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ部を別の骨格部材としたので、荷重入力部から入力された荷重を種々の骨格部材へ分散することが可能となり、その結果、オフセット衝突対策に対するアンダボディーの利用効率を高めることができるという優れた効果を有する。
【００５４】
請求項４記載のフレーム付車のアンダボディー構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、フロントタイヤ側のボディー側クロスメンバは車両後方側が開放された断面略ハット形状を成しており、荷重分散部材の前端部を当該ボディー側クロスメンバの断面内へ突き当てた状態で結合したので、荷重入力部からの荷重を荷重分散部材にストレートに入力させることができ、その結果、オフセット衝突時に衝突荷重を迅速に分散させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造の全体構成を示す概略平面図である。
【図２】第１実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造の縦断面構造を示す図１の２−２線断面図である。
【図３】第２実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造の全体構成を示す概略平面図である。
【図４】第２実施形態に係るフレーム付車のアンダボディー構造のフロア廻りの縦断面構造を示す図３の４−４線断面図である。
【符号の説明】
１０      フレーム付車
１１      フレーム
１２      ボディーマウント
１４      アンダボディー
１６      フロントタイヤ
１８      ロッカ部（別の骨格部材）
２６      Ｎｏ．２クロスメンバ（ボディー側クロスメンバ）
３６      Ｎｏ．４クロスメンバ（別の骨格部材）
４０      フレーム側リインフォースメント（荷重入力部）
４２      バルクヘッド（荷重分散部材）
４４      Ｎｏ．３リインフォースメント（荷重分散部材）
５０      Ｎｏ．４リインフォースメント（荷重分散部材）
【図１】
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【図２】
2004322902.tif 000004
【図３】
2004322902.tif 000005
【図４】
2004322902.tif 000006