(57)【要約】【課題】車両の衝突事故時に、上部シュラウドがクラッシュパッドに干渉せず、また、運転者の膝がシュラウドに衝突することを最大限抑制して、衝突事故時の安全性を向上させると共に、ステアリングホイールの振動及び騷音を減少させた自動車のステアリングコラム構造を提供する。【解決手段】本発明によるステアリングコラムの構造は、クラッシュパッドに接触する部位からステアリングコラムの上側に向かう断面が、ステアリングコラムのコラプス作用が働く作用線に対して、平行にまたは徐々に狭くなるように形成された上部シュラウドと；運転者の膝に近接した位置にステアリングコラムの中心側に陥没部を形成した下部シュラウドと；を含んで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッシュパッドに接触する部位からステアリングコラムの上側に向かう断面が、ステアリングコラムのコラプス作用の働く作用線に対して、平行にまたは徐々に狭くなるように形成された上部シュラウドと；
運転者の膝に近接した位置にステアリングコラムの中心側に陥没部を形成した下部シュラウドと；
を含んで構成されたことを特徴とする自動車のステアリングコラム構造。
【請求項２】
前記上部シュラウド及び下部シュラウドの内側でステアリングシャフトを包み込んで支持するカラムチューブと；
前記カラムチューブの側面円周部分に装着されたブラケットと；
前記ブラケットを介して装着されたスイッチレバーと；
を含んで構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のステアリングコラム構造。
【請求項３】
前記ブラケットはカラムチューブの側面に突出した高さがステアリングシャフトの最大直径より小さく形成されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリングコラム構造。
【請求項４】
前記スイッチレバーはターンスイッチレバーであることを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリングコラム構造。
【請求項５】
前記スイッチレバーはワイパースイッチレバーであることを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリングコラム構造。
【請求項６】
前記ステアリングコラムの上側で、前記カラムチューブと前記ステアリングシャフトの間に設けられたベアリングは、前記ステアリングシャフトの上側端からの距離が前記ステアリングシャフトの最大直径の３．０倍以内である所に位置することを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリングコラム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のステアリングコラム構造に係り、特に衝突事故時に運転者の損傷の程度を軽減し、走行及びアイドリング時のステアリングシャフトの振動と騷音の発生を減少させる自動車のステアリングコラム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラムは、車体に対してステアリングシャフトを支持して運転者のステアリングホイールの操作力を操向ギヤボックスに伝達できるようにし、また、事故の際にはコラプス（ｃｏｌｌａｐｓｅ、前方に落ち込んで潰れること）になって、運転者の損傷を防止または軽減できるようになっている。
よって、ステアリングコラムは、ステアリングシャフトを堅固に支持してステアリングホイールの振動を最大限に抑制することによって、運転者がステアリングホイールを握って操作する感じを良くすることができ、事故の際にはコラプス作用を安定して円滑に進行させなければならない。
【０００３】
なお、従来例としては、衝突時、ステアリングコラムを円滑に車体前方に移動できるようにするため、インストルメントパネルとステアリングコラムの両方に開口部を設けた例がある。（特許文献１参照）
また、衝突時、トーボードとステアリングコラムが干渉しないように、トーボードに大口径の貫通穴を設けた例などがある。（特許文献２参照）
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２２６１５９号公報
【特許文献２】特開平０９−２５４４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、車両の衝突事故時に上部シュラウドがクラッシュパッドに干渉されないようにし、ステアリングコラムのコラプス作用を円滑で安定に進行させ、運転者の膝がシュラウドに衝突することを最大限抑制し、ステアリングシャフトの上部をより安定して固定しステアリングホイールの振動及び騷音を減少させるようにした、自動車のステアリングコラム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記のような目的を達成するための本発明は、クラッシュパッドに接触する部位からステアリングコラムの上側に向かう断面が、ステアリングコラムのコラプス作用の働く作用線に対して、平行にまたは徐々に狭くなるように形成された上部シュラウドと；運転者の膝に近接した位置にステアリングコラムの中心側に陥没部を形成した下部シュラウドと；を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００７】
さらに、本発明は、前記上部シュラウド及び下部シュラウドの内側でステアリングシャフトを包み込んで支持するカラムチューブと；前記カラムチューブの側面円周部分に装着されたブラケットと；前記ブラケットを介して装着されたスイッチレバーと；を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００８】
前記ブラケットは、カラムチューブの側面に突出した高さがステアリングシャフトの最大直径より小さく形成されることが好ましい。
【０００９】
前記スイッチレバーは、ターンスイッチレバーであることが好ましい。
【００１０】
前記スイッチレバーは、ワイパースイッチレバーであることが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明は前記ステアリングコラムの上側で、前記カラムチューブと前記ステアリングシャフトの間にはベアリングが設けられており、前記ベアリングの設置位置は前記ステアリングシャフトの上側端からの距離が前記ステアリングシャフトの最大直径の３．０倍以内である所に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、衝突事故時にクラッシュパッドと上部シュラウドとが干渉しないので、ステアリングコラムのコラプス作用を円滑に進行させるので、ステアリングホイールによる運転者の胸や顔面の損傷の程度を軽減させることができる。下部シュラウドと運転者の膝との距離が遠くなることによって、衝突事故時に運転者の膝が下部シュラウドにぶつからないようにできる。また、ぶつかった場合でも、その衝撃量を減少させることによって運転者の膝と大腿部の損傷の程度を軽減させることができる。
さらに、上記のようにステアリングシャフトの上端に最大限隣接するように配置されたベアリングによって、走行中及びアイドリング時のステアリングホイールの振動を減少させることができる。併せて随伴される騷音の発生も減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施例を添付図によって詳述する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明による自動車のステアリングコラム構造を示したものである。その主要な特徴は、クラッシュパッド１に接触する部位からステアリングコラム３の上側に向かう断面（以下“上部断面５”と呼ぶ）が、ステアリングコラム３のコラプス作用が働く作用線７に対して、平行にまたは徐々に狭くなるように形成された上部シュラウド９と；運転者の膝に近接した位置にステアリングコラム３の中心側に陥没部１１を形成した下部シュラウド１３とを含んで構成された点である。
【００１５】
上部断面５が、上記のように作用線７に対して上側に徐々に狭くなるように形成されるか平行に形成されれば、衝突事故の時にステアリングコラム３のコラプス作用時に、上部シュラウド９がクラッシュパッド１に干渉されずに容易に作用線７に沿ってステアリングコラム３の下側に移動することができる。そのため、ステアリングコラム３のコラプス作用が円滑で安定に進行する。
即ち、ステアリングコラム３のコラプス作用時に、上部シュラウド９がクラッシュパッド１に干渉されて不必要な支持力を発生し、ステアリングコラム３のコラプス作用が妨害されるのを防止するものである。
【００１６】
さらに、下部シュラウド１３に形成された陥没部１１は、運転者の膝が移動することができる空間をより広く形成し、運転者の膝がぶつからないようにすることに寄与するので、特に衝突事故時に運転者の膝が下部シュラウド１３にぶつからないし、またはぶつかった場合でも、その衝撃量が軽減されることによって運転者の膝と大腿部の損傷の程度を軽減させる効果をもたらす。
【００１７】
図２に示すように、上記のように形成された上部シュラウド９と下部シュラウド１３の内側には、ステアリングシャフト１５を包み込みながら支持するカラムチューブ１７と；カラムチューブ１７の側面円周部分に装着されたブラケット１９と；ブラケット１９を介して装着されたスイッチレバー２１とが備えられている。
【００１８】
ブラケット１９は、カラムチューブ１７の側面に突出した高さ（Ａ）がステアリングシャフト１５の最大直径（Ｂ）より小さく形成され、上部シュラウド９と下部シュラウド１３とをステアリングシャフト１５にきわめて隣接させるように設けられる。即ち、上部シュラウド９と下部シュラウド１３の内部に位置するブラケット１９の側面突出高さを適切に制限するようにしたので、上部シュラウド９の上部断面を上側に行くほど徐々に作用線７に近づくように形成することができ、また、下部シュラウド１３に陥没部１１を具備することができる。
【００１９】
スイッチレバー２１は、車両に通常装着されるターンスイッチレバーとワイパースイッチレバーを総称して使用された表現であり、実際の車両では上記のようなブラケット１９を介してステアリングコラム３の両側にターンスイッチレバーとワイパースイッチレバーがそれぞれ突出するように装着される。
【００２０】
図２でのカラムチューブ１７がステアリングシャフト１５を支持する構造は、ステアリングコラム３の上側において、カラムチューブ１７とステアリングシャフト１５の間に設けられたベアリング２３によって、ステアリングシャフト１５の上側が支持される。そして、ベアリング２３の具体的な設置位置は、ステアリングシャフト１５の上側端からの距離（Ｃ）が、ステアリングシャフト１５の最大直径（Ｂ）の３．０倍以内である所に位置する。
【００２１】
これはステアリングシャフト１５の上端のできる限り近い所にベアリング２３が装着されれば、ステアリングシャフト１５の上端が振動することを最大限抑制することができる。このような位置にベアリング２３を設けることができるのはスイッチレバー２１を装着するためのブラケット１９が、上記のようにカラムチューブ１７の側面円周部分に装着されることによって可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
車両のステアリングコラムに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による自動車のステアリングコラム構造を示した断面図である。（実施例１）
【図２】本発明によるステアリングコラム構造の上部拡大断面図である。（実施例１）
【符号の説明】
【００２４】
１    クラッシュパッド
３    ステアリングコラム
５    上部断面
７    作用線
９    上部シュラウド
１１    陥没部
１３    下部シュラウド
１５    ステアリングシャフト
１７    カラムチューブ
１９    ブラケット
２１    スイッチレバー
２３    ベアリング
【図１】
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【図２】
2004175343.tif 000004