(57)【要約】【課題】非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少させてしまうことを防止できるに止まらず、通常使用時における装置全体の強度をも確保することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることが可能なワイパ装置及びワイパ装置用フレームを提供する。【解決手段】ワイパ装置１０は、フレーム一体式の構成となって車体にフローティング支持されており、中空フレーム４２には座屈部４７、４９が設けられている。ワイパモータ５８に所定値以上の荷重が作用すると、座屈部４７、４９が荷重方向に座屈変形し、これに伴って、ワイパモータ５８の支持固定が解除されると共に、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３がそれぞれワイパモータ５８側に引っ張られ傾斜変位しながら固定孔２８、３０が取付ボルトから抜け出す。これにより、ワイパ装置１０が車体の自由変形を妨げてしまうことを回避できる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持すると共に車体に固定される固定部を有する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの長手方向中間位置に固定された駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で前記車体に固定されるモジュール型のワイパ装置において、
前記車体側の取付孔に挿入された支持部によって前記駆動源を前記車体に対し離脱可能に支持し、かつ、前記駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部を前記フレームに設けた、
ことを特徴とするワイパ装置。
【請求項２】
前記座屈部は、前記フレームの長手方向と交差する方向に前記座屈変形する、
ことを特徴とする請求項１記載のワイパ装置。
【請求項３】
前記ピボットホルダの前記固定部は、前記フレームの長手方向外方へ向けて開放する開放部を有する固定孔とされ、
前記開放部よりも小径の固定部材を前記開放部よりも大径の弾性部材を介して前記固定孔に挿通することで前記ピボットホルダを前記車体に固定した、
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のワイパ装置。
【請求項４】
前記座屈部は、前記フレームの長手方向中央部位に設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のワイパ装置。
【請求項５】
前記フレームは、中空のパイプ材から成り、
前記座屈部は、前記パイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のワイパ装置。
【請求項６】
前記フレームは、前記駆動源が直接固定される取付平座面を有し、
前記座屈部は、前記取付平座面に設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のワイパ装置。
【請求項７】
先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持すると共に車体に固定される固定部を有する複数のピボットホルダと、前記車体側の取付孔に挿入された支持部によって前記車体に対し離脱可能に支持されると共に前記ピボットシャフトを回動させるための駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で前記車体に固定されるモジュール型のワイパ装置に適用され、前記各ピボットホルダを互いに連結すると共に長手方向中間位置に前記駆動源が固定されたワイパ装置用フレームにおいて、
前記駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部を設けた、
ことを特徴とするワイパ装置用フレーム。
【請求項８】
前記座屈部は、前記フレーム長手方向と交差する方向に前記座屈変形する、
ことを特徴とする請求項７記載のワイパ装置用フレーム。
【請求項９】
前記座屈部は、前記フレーム長手方向中央部位に設けられている、
ことを特徴とする請求項７または請求項８記載のワイパ装置用フレーム。
【請求項１０】
中空のパイプ材から成り、かつ、前記座屈部は前記パイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされる、
ことを特徴とする請求項７乃至請求項９の何れか１項に記載のワイパ装置用フレーム。
【請求項１１】
前記駆動源が直接固定される取付平座面を有し、前記座屈部は前記取付平座面に設けられている、
ことを特徴とする請求項７乃至請求項１０の何れか１項に記載のワイパ装置用フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ装置及びワイパ装置用フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のウインドシールドガラスを払拭するワイパ装置は、ピボットシャフトに取り付けられたワイパアームが、ピボットシャフトの回転により所定範囲で往復回動することで、ウインドシールドガラス面の雨滴等を払拭する。
【０００３】
ここで、このようなワイパ装置のうち、例えば一対のワイパアーム＆ブレードを備えた車両においては、ピボットシャフトは車両幅方向にそれぞれ設けられており、これらを支持するピボットホルダ（ワイパブラケット）も車体の車両幅方向にそれぞれ固定されている。さらに、これら一対のピボットホルダががフレームによって連結されると共に駆動源としてのワイパモータがこのフレームに固定されて一体に構成されたモジュール型（所謂、フレーム一体式）のワイパ装置がある。この種のワイパ装置では、通常、一対のピボットホルダ及びモータ取付用ブラケットの少なくとも計３点（箇所）に取付孔を設け、各取付孔に挿通するボルト等の締結具によって車体に強固に固定している。
【０００４】
このようなモジュール型のワイパ装置は、装置が全体としてモータ＆リンクのアッセンブリを構成しているため、装置として停止位置や回動角度等の各種設定が高精度に設定でき、しかも比較的簡単でコンパクトな構成とすることができる。
【０００５】
ところで、この種のワイパ装置は、フロントウインドシールドガラス下部のカウル部位に車両の幅方向に亘って配置されるため、車両の衝突時における車体の変形による衝撃吸収を妨げてしまう恐れがあり、これを防止する対策が提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
前記特許文献１に提案されたモジュール型のワイパ装置では、ワイパモータを支持するモータブラケットがフレーム取付け部と躯体取付け部とを有しており、これら取付け部の少なくとも一方とワイパモータ支持部との間に、ワイパモータまたはモータブラケットへの過負荷で破壊する脆弱部を形成した構成となっている。これにより、ワイパモータ部位に大きな負荷が生じたような場合に、ワイパモータが下方に待避して衝撃を吸収できるようにしている。また、ピボット軸を支持するスリーブにも躯体に取り付けられる躯体取付け部が形成され、躯体取付け部とピボット軸軸承部との間に形成された脆弱部が、衝撃により破壊しスリーブが没入すると、モータブラケット側も破壊されやすく、スリーブの落ち込みが容易になるという構成のものである。
【０００７】
前記モジュール型のワイパ装置では、ワイパモータやモータブラケットに上方から所定値以上の衝突荷重が作用すると、ワイパモータやスリーブが下方へ沈み込むため、これらの部位にフロントウインドシールドガラス下部のカウル部位（エンジンフード後端部）が不要に干渉することがなく、エンジンフード後端部等の下方への変形が自由に許容される。したがって、ワイパ装置が車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因とならないようになっている。
【０００８】
しかしながら、前記モジュール型のワイパ装置では、外部からの衝撃でモータブラケットの脆弱部及びスリーブの脆弱部を破断させて、ワイパ装置を車体から切り離す構成である。そのため、装置全体の強度が低下してしまい、例えば、通常の使用状態でもウインドシールドガラス下端部の雪溜まりなどでワイパアームが拘束されると、ワイパモータやフレームあるいはピボットホルダに大きな反力が作用してこれら脆弱部が破断されてしまい、ワイパ装置が完全に使用不能な状態となってしまう恐れがある。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００２−３５６１４２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できるに止まらず、通常使用時における装置全体の強度をも確保することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることが可能なワイパ装置及びワイパ装置用フレームを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のワイパ装置は、先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持すると共に車体に固定される固定部を有する複数のピボットホルダと、前記各ピボットホルダを互いに連結するフレームと、前記フレームの長手方向中間位置に固定された駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で前記車体に固定されるモジュール型のワイパ装置において、前記車体側の取付孔に挿入された支持部によって前記駆動源を前記車体に対し離脱可能に支持し、かつ、前記駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部を前記フレームに設けた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載のワイパ装置では、ピボットシャフトを回転可能に支持するピボットホルダがフレームによって互いに連結され、また、フレームには駆動源が固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。さらに、このワイパ装置は、ピボットホルダ及び駆動源が所定の状態で車体に固定される。すなわち、ピボットホルダは、固定部にてそれぞれ車体に固定されており、駆動源は、車体側の取付孔に挿入された支持部によって車体に対し離脱可能に支持されている。
【００１３】
また、フレームには、駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部が設けられている。
【００１４】
ここで、駆動源に所定値以上の荷重が作用すると、フレームの座屈部が荷重方向に座屈変形する。すると、駆動源（支持部）はフレームの座屈変形と共に荷重方向に車体に対し離脱可能であるので、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことがなく、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００１５】
またしかも、従来のモジュール型ワイパ装置の如く外部からの衝撃でモータブラケットの脆弱部及びスリーブの脆弱部を破断させて、ワイパ装置を車体から切り離す構成ではないため、装置全体の強度が低下する恐れがない。すなわち、所定値以上の衝突荷重が作用するとフレームの座屈部を所定方向に座屈変形させるため、例えば、座屈部をフレームの長手方向（リンク機構が往復揺動する方向）と交差する方向に座屈変形するように設定すれば、当該フレーム長手方向と交差する方向に衝撃荷重が作用した際には座屈部を座屈変形させて駆動源をフレームの変形とともに荷重方向に移動させることができる。したがって、通常使用時における装置全体の強度を確保しつつ、非常時における車体の自由変形を妨げてしまうことを防止することができ、車両の衝突エネルギー吸収特性を阻害することがない。
【００１６】
このように、請求項１記載のワイパ装置では、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できるに止まらず、通常使用時における装置全体の強度をも確保することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることが可能になる。
【００１７】
請求項２に係る発明のワイパ装置は、請求項１記載のワイパ装置において、前記座屈部は、前記フレームの長手方向と交差する方向に前記座屈変形する、ことを特徴としている。
【００１８】
ここで、駆動源の駆動力をピボットシャフトに伝達するリンク機構はフレームの長手方向に沿って往復揺動するため、ワイパ装置の通常の使用状態では、主に当該フレームの長手方向に反力が作用する。
【００１９】
この点、請求項２記載のワイパ装置では、フレームに設けられた座屈部の座屈方向は、フレームの長手方向と交差する方向、すなわち、リンク機構が往復揺動する方向以外の方向に設定されているため、リンク機構の作動反力を受け止めるためのフレームの長手方向にはより強度を確保でき（すなわち、通常使用時における装置の強度を確保することができ）、しかも、非常時には当該座屈部がフレーム長手方向と交差する方向に座屈変形することで車体の衝突エネルギー吸収特性を悪化させてしまうことを防止できる。
【００２０】
請求項３に係る発明のワイパ装置は、請求項１または請求項２記載のワイパ装置において、前記ピボットホルダの前記固定部は、前記フレームの長手方向外方へ向けて開放する開放部を有する固定孔とされ、前記開放部よりも小径の固定部材を前記開放部よりも大径の弾性部材を介して前記固定孔に挿通することで前記ピボットホルダを前記車体に固定した、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項３記載のワイパ装置では、ピボットホルダは、固定部とされる固定孔に固定部材が挿通されることで車体に固定される。
【００２２】
所定値以上の衝突荷重が作用してフレームの座屈部が所定方向に座屈変形すると、当該座屈変形に起因して、フレームの固定部（固定孔）がフレームの長手方向内方へ向けて引っ張られる。ここで、ピボットホルダの固定部とされる固定孔は、フレームの長手方向外方へ向けて開放する開放部を有しており、しかも固定部材は開放部よりも小径とされ、開放部よりも大径の弾性部材を介しているため、弾性部材が弾性変形して開放部から固定部材が抜け出し（固定孔の開放部が固定部材から離脱し）、ピボットホルダは車体との固定が解除されて、車体から装置が離脱された自由状態となる。
【００２３】
したがって、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できる。
【００２４】
請求項４に係る発明のワイパ装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のワイパ装置において、前記座屈部は、前記フレームの長手方向中央部位に設けられている、ことを特徴としている。
【００２５】
請求項４記載のワイパ装置では、フレームに設けられた座屈部からピボットホルダの固定部までの距離が長くなるので（ピボットホルダの固定部から最大限に離れた部位に座屈部が設けられているため）、当該座屈部が座屈変形した際の駆動源の変位量（移動ストローク）を大きく確保することができ、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少させてしまうことを防止できる。
【００２６】
請求項５に係る発明のワイパ装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のワイパ装置において、前記フレームは、中空のパイプ材から成り、前記座屈部は、前記パイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされる、ことを特徴としている。
【００２７】
請求項５記載のワイパ装置では、座屈部がパイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされるため、比較的強度の高い中空のパイプ材を適用しつつ、この中空パイプ材に容易に狭窄部を形成することができる。
【００２８】
請求項６に係る発明のワイパ装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のワイパ装置において、前記フレームは、前記駆動源が直接固定される取付平座面を有し、前記座屈部は、前記取付平座面に設けられている、ことを特徴としている。
【００２９】
請求項６記載のワイパ装置では、座屈部は、駆動源が直接固定されるフレームの取付平座面に設けられるため、駆動源に前記所定値以上の荷重が作用した場合の座屈部の座屈方向を、当該駆動源の固定位置と関連づけて、取付平座面にて容易に設定できる。
【００３０】
請求項７に係る発明のワイパ装置用フレームは、先端にワイパアームが固定されるピボットシャフトを回動自在に支持すると共に車体に固定される固定部を有する複数のピボットホルダと、前記車体側の取付孔に挿入された支持部によって前記車体に対し離脱可能に支持されると共に前記ピボットシャフトを回動させるための駆動源と、前記駆動源の駆動力を前記ピボットシャフトに伝達するリンク機構と、を備え、前記ピボットホルダ及び前記駆動源が所定の状態で前記車体に固定されるモジュール型のワイパ装置に適用され、前記各ピボットホルダを互いに連結すると共に長手方向中間位置に前記駆動源が固定されたワイパ装置用フレームにおいて、前記駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部を設けた、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項７記載のワイパ装置用フレームは、ピボットシャフトを回転可能に支持するピボットホルダを互いに連結しており、また、このフレームには駆動源が固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。さらに、このフレームが適用されるワイパ装置は、ピボットホルダ及び駆動源が所定の状態で車体に固定される。すなわち、ピボットホルダは、固定部にてそれぞれ車体に固定されており、駆動源は、車体側の取付孔に挿入された支持部によって車体に対し離脱可能に支持されている。
【００３２】
また、このワイパ装置用フレームには、駆動源に作用する所定値以上の荷重で所定方向へ座屈変形する座屈部が設けられている。
【００３３】
ここで、駆動源に所定値以上の荷重が作用すると、フレームの座屈部が荷重方向に座屈変形する。すると、駆動源はフレームの座屈変形と共に荷重方向に車体に対し離脱可能であるので、ワイパ装置が車体の自由変形を妨げてしまうことがなく、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまう原因となることがない。
【００３４】
またしかも、従来のモジュール型ワイパ装置の如く外部からの衝撃でモータブラケットの脆弱部及びスリーブの脆弱部を破断させて、ワイパ装置を車体から切り離す構成ではないため、装置全体の強度が低下する恐れがない。すなわち、所定値以上の衝突荷重が作用するとフレームの座屈部を所定方向に座屈変形させるため、例えば、座屈部をフレームの長手方向（リンク機構が往復揺動する方向）と交差する方向に座屈変形するように設定すれば、当該フレーム長手方向と交差する方向に衝撃荷重が作用した際には座屈部を座屈変形させて駆動源をフレームの変形とともに荷重方向に移動させることができる。したがって、通常使用時における装置全体の強度を確保しつつ、非常時における車体の自由変形を妨げてしまうことを防止することができ、車両の衝突エネルギー吸収特性を阻害することがない。
【００３５】
このように、請求項７記載のワイパ装置用フレームでは、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できるに止まらず、通常使用時における装置全体の強度をも確保することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることが可能になる。
【００３６】
請求項８に係る発明のワイパ装置用フレームは、請求項７記載のワイパ装置用フレームにおいて、前記座屈部は、前記フレーム長手方向と交差する方向に前記座屈変形する、ことを特徴としている。
【００３７】
ここで、請求項８記載のワイパ装置用フレームが適用されたワイパ装置では、駆動源の駆動力をピボットシャフトに伝達するリンク機構は当該フレームの長手方向に沿って往復揺動するため、ワイパ装置の通常の使用状態では、主に当該フレームの長手方向に反力が作用する。
【００３８】
この点、請求項８記載のワイパ装置用フレームでは、座屈部の座屈方向が、フレーム長手方向と交差する方向、すなわち、リンク機構が往復揺動する方向以外の方向に設定されているため、リンク機構の作動反力を受け止めるためのフレーム長手方向にはより強度を確保でき、すなわち、通常使用時におけるワイパ装置の強度を確保することができ、しかも、非常時には当該座屈部がフレーム長手方向と交差する方向に座屈変形することで車体の衝突エネルギー吸収特性を悪化させてしまうことを防止できる。
【００３９】
請求項９に係る発明のワイパ装置用フレームは、請求項７または請求項８記載のワイパ装置用フレームにおいて、前記座屈部は、前記フレーム長手方向中央部位に設けられている、ことを特徴としている。
【００４０】
請求項９記載のワイパ装置用フレームでは、座屈部からピボットホルダの固定部までの距離が長くなるので（ピボットホルダの固定部から最大限に離れた部位に座屈部が設けられているため）、当該座屈部が座屈変形した際の駆動源の変位量（移動ストローク）を大きく確保することができ、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少させてしまうことを防止できる。
【００４１】
請求項１０に係る発明のワイパ装置用フレームは、請求項７乃至請求項９の何れか１項に記載のワイパ装置用フレームにおいて、中空のパイプ材から成り、かつ、前記座屈部は前記パイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされる、  ことを特徴としている。
【００４２】
請求項１０記載のワイパ装置用フレームでは、座屈部がパイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされるため、比較的強度の高い中空のパイプ材を適用しつつ、この中空パイプ材に容易に狭窄部を形成することができる。
【００４３】
請求項１１に係る発明のワイパ装置用フレームは、請求項７乃至請求項１０の何れか１項に記載のワイパ装置用フレームにおいて、前記駆動源が直接固定される取付平座面を有し、前記座屈部は前記取付平座面に設けられている、ことを特徴としている。
【００４４】
請求項１１記載のワイパ装置用フレームでは、座屈部は、駆動源が直接固定される取付平座面に設けられるため、駆動源に前記所定値以上の荷重が作用した場合の座屈部の座屈方向を、当該駆動源の固定位置と関連づけて、取付平座面にて容易に設定できる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の実施の形態に係るワイパ装置１０の全体構成が平面図にて示されており、図２にはワイパ装置１０の全体構成が正面図にて示されている。また、図３にはこのワイパ装置１０の主要部の構成が概略的な断面図にて示されている。
【００４６】
ワイパ装置１０は、一対のピボットホルダ１２及びピボットホルダ１４を備えている。ピボットホルダ１２とピボットホルダ１４は左右対称形に形成されており、基本的構成は同じ構成である。これらのピボットホルダ１２、１４は、アルミニウム合金によるダイカスト成形によって、ピボットホルダ１２には筒部１６及びフランジ部２９が一体に設けられ、ピボットホルダ１４には筒部１８及びフランジ部３３が一体に設けられている。これらの筒部１６、１８は円筒形に形成されており、ピボットシャフト２０、ピボットシャフト２２がそれぞれ挿通されこれを回転可能に支持している。ピボットシャフト２０、２２の下端にはピボットレバー２４、２６がそれぞれ固定されており、ピボットレバー２４、２６の揺動によってピボットシャフト２０、２２が回動されるようになっている。
【００４７】
また、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３の部材角部、具体的には、フランジ部２９、３３のピボットシャフト２０、２２に対しワイパモータ５８（後に詳述する）と反対側に、固定部とされる固定孔２８、３０がそれぞれ形成されている。これらの固定孔２８、３０は、部材外方へ向けて開放する開放部２８Ａ、３０Ａを有している。さらに、図３に詳細に示す如く、これらの固定孔２８、３０には、ゴム材またはエラストマー材等の弾性材から成るグロメット３５が取り付けられており、各グロメット３５に挿通された固定部材としての取付ボルト３１によって、ワイパ装置１０が車体Ｂに固定される構成である。すなわち、各グロメット３５は、ワイパ装置１０（ピボットホルダ１２、１４）を車体Ｂに対してフローティング支持している。これにより、各グロメット３５は、ピボットシャフト２０、２２あるいは後述する駆動源としてのワイパモータ５８に荷重が作用した場合に、弾性変形することによりピボットホルダ１２、１４（装置全体）を車体Ｂに対し傾斜変位可能としている。
【００４８】
またここで、固定部材としての取付ボルト３１は、固定孔２８、３０の開放部２８Ａ、３０Ａの隙間寸法よりも小径とされ、開放部２８Ａ、３０Ａよりも大径の弾性部材としてのグロメット３５を介して車体Ｂに固定される。したがって、開放部２８Ａ、３０Ａの開放方向と反対側（各ピボットホルダ１２、１４が互いに接近する方向）へ向けた所定値を越える荷重がピボットホルダ１２、１４に作用すると、グロメット３５が弾性変形して開放部２８Ａ、３０Ａから取付ボルト３１が抜け出し可能（固定孔２８、３０の開放部２８Ａ、３０Ａが取付ボルト３１から離脱可能）となっている。
【００４９】
さらに、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３には、固定孔２８、３０と反対側の側壁部分に、連結シャフト３２、３４が設けられている。連結シャフト３２、３４は、断面円形の中実シャフト（むく軸）とされており、その先端部は後述する中空フレーム４２に嵌合連結する連結部３６、連結部３８とされている。なお、これらの連結シャフト３２、３４を断面円形の中実シャフトとするに限らず、断面円環状の中空シャフトに形成する構成としてもよい。
【００５０】
連結部３６、３８には、それぞれ凹部４０が形成されている。このピボットホルダ１２の連結部３６とピボットホルダ１４の連結部３８とが、中空フレーム４２によって互いに連結されている。
【００５１】
中空フレーム４２の長手方向両端部は、前記連結シャフト３２、３４の連結部３６、３８に対応する連結部４４、連結部４６となっている。これらの連結部４４、４６は、断面円環状に形成されており、連結部４４が連結部３６に嵌合し連結部４６が連結部３８に嵌合し、さらにこの状態で、前記凹部４０に対応して各連結部４４、４６がそれぞれカシメられてそれぞれ連結部３６、３８に連結固定された構成となっている。
【００５２】
また、中空フレーム４２の長手方向中間部には、取付部４８が形成されている。図４及び図５に示す如く、この取付部４８は、中空でない断面コ字形に形成されており、コ字形の開口側が真横（図５紙面右側）に向くように設定されている。また、この取付部４８の側面（図５紙面左側）は、取付平座面５０となっている。さらに、取付部４８には、後述する駆動源を固定するための一対の取付孔５２が形成されている。この取付孔５２は、取付部４８（取付平座面５０）の表裏両側に貫通している。
【００５３】
また、中空フレーム４２の取付部４８の長手方向両側には、徐変部５４、徐変部５６が設けられている。徐変部５４、５６は、取付部４８からそれぞれ連結部４４、４６へ向けて前記中空でない断面コ字形から断面円環状に徐々に中空変化して形成されている。
【００５４】
またさらに、中空フレーム４２には、連結部４４、４６と徐変部５４、５６との間に、座屈部４７、４９が設けられている。座屈部４７、４９は、後述するワイパモータ５８に作用する所定値以上の荷重Ｐで所定方向（本実施の形態においては、中空フレーム４２の長手方向と交差する方向）へ座屈変形するように構成されている。
【００５５】
なおこの場合、前記ワイパモータ５８に作用する所定値以上の荷重としては、図２に示す如く、垂線（垂直）方向に対し傾斜する斜め荷重Ｐ’の前記垂線方向分力であってもよい。換言すれば、ワイパモータ５８に対し傾斜する斜め荷重Ｐ’の前記垂線方向分力が、前記所定値を越えれば、座屈部４７、４９が座屈変形する構成である。
【００５６】
以上の構成の中空フレーム４２（取付部４８、徐変部５４、５６等）は、前述の如く断面円環状の中空母材（パイプ材）をプレス加工することによって形成されており、特に、徐変部５４、５６は取付部４８を形成するプレス加工の際にこれと同時に形成されている。さらに、前述した取付部４８の一対の取付孔５２は、取付部４８を形成するプレス加工工程と同工程にて形成されている。また、座屈部４７、４９は、前記中空母材（パイプ材）の中空部を狭窄するように潰すことで形成された潰し部となっている。
【００５７】
また、中空フレーム４２の取付部４８には、取付平座面５０に駆動源としてのワイパモータ５８が取り付けられている。ワイパモータ５８は、モータ部５８Ａ及びギヤ部５８Ｂが一体に設けられた構成となっており、ギヤ部５８Ｂのハウジング６０には一対の取付足６２が突出形成されている。図４及び図５に示す如く、取付足６２には、締結孔６３が水平方向に沿って（換言すれば、中空フレーム４２のコ字形に形成された取付部４８の取付平座面５０に対して垂直方向に）形成されている。この取付足６２が、中空フレーム４２の取付部４８の取付平座面５０上に密着して直接当接し、この状態でボルト６４及びナット６６によって締結固定された構成となっている。
【００５８】
また、ワイパモータ５８のハウジング６０には、その前面側（図１において紙面上方側、図２において紙面奥側）へ向けてストッパ部８４及び支持部としての支持ピン６８が突出形成されている。さらに、図６に示す如く、このストッパ部８４及び支持ピン６８は、車体Ｂ側のパネル８５に設けられた取付孔８６に対応している。取付孔８６には、弾性材から成るグロメット８７が取り付けられている。このグロメット８７は、外周が取付孔８６に嵌まり込んで取り付けられる円筒部８８と、円筒部８８の一端に形成された受部８９とから構成されており、円筒部８８の内周に支持ピン６８が挿通されると共に、支持ピン６８が円筒部８８に挿通された際に受部８９にストッパ部８４が当接する。すなわち、グロメット８７の受部８９にストッパ部８４が当接する状態まで支持ピン６８を挿通することによって、位置決めかつ支持が成され、かつこの状態でピボットホルダ１２、１４の固定孔２８、３０に挿通された固定ボルト３１を締結することで、ワイパ装置１０が車体に固定される構成である。
【００５９】
しかもこの場合、ワイパモータ５８に作用する所定値以上の荷重Ｐで座屈部４７、４９が所定方向（本実施の形態においては、中空フレーム４２の長手方向と交差する方向）へ座屈変形した際に、グロメット８７が支持ピン６８と共にあるいは支持ピン６８のみが取付孔８６から抜け出して（離脱して）当該部位の支持固定が解除されるように構成されている。
【００６０】
以上の如くワイパ装置１０は、一対のピボットホルダ１２、１４が、ワイパモータ５８の支持基台としての中空フレーム４２と一体に構成された所謂フレーム一体式の構成となっている。
【００６１】
ワイパモータ５８の出力軸７０は、ハウジング６０の裏面側（図１において紙面裏面側、図２において紙面下方側）へ向けて突出しており、その先端にはクランクアーム７２が取り付けられている。クランクアーム７２の先端には、ボールジョイント７４を介してリンクロッド７６及びリンクロッド７８が連結されている。一方のリンクロッド７６は、ピボットホルダ１２に支持されたピボットシャフト２０のピボットレバー２４にボールジョイント８０を介して連結されており、また、他方のリンクロッド７８は、ピボットホルダ１４に支持されたピボットシャフト２２のピボットレバー２６にボールジョイント８２を介して連結されている。これにより、ワイパモータ５８が作動しクランクアーム７２が回転することにより、リンクロッド７６、７８及びピボットレバー２４、２６を介して駆動力が伝達されて、ピボットシャフト２０、２２がそれぞれ回動する構成である。
【００６２】
また、ピボットシャフト２０、２２の先端にはそれぞれワイパアーム＆ブレード１００（図３に図示）が取り付けられ、各ピボットシャフト２０、２２の回転によってワイパアーム＆ブレード１００が所定範囲で往復回動するようになっている。
【００６３】
次に本実施の形態の作用を説明する。
【００６４】
上記構成のワイパ装置１０では、ピボットシャフト２０、２２を回転可能に支持するピボットホルダ１２、１４が中空フレーム４２によって互いに連結され、また、中空フレーム４２の取付部４８（取付平座面５０）にはワイパモータ５８が直接固定され、全体としてアッセンブリ状態とされている。この状態で、ワイパモータ５８のハウジング６０に設けられた支持ピン６８が車体Ｂ側のパネル８５に設けられた取付孔８６にグロメット８７と共に挿通されて位置決めかつ支持が成され、かつこの状態でピボットホルダ１２、１４の固定孔２８、３０にに取り付けられたゴムグロメット３５を介してこのゴムグロメット３５に挿通された取付ボルト３１によって、ウインドシールドガラス下方の車体Ｂに固定される（車体Ｂに対してフローティング支持される）。
【００６５】
さらに、ワイパモータ５８の作動によってピボットシャフト２０、２２が回転して、ワイパアーム＆ブレード１００が所定範囲で往復回動してウインドシールドガラスの雨滴等を払拭する。
【００６６】
ここで、このワイパ装置１０では、ピボットホルダ１２、１４はグロメット３５を介して車体Ｂに対し傾斜変位可能に固定されているため、ワイパモータ５８に荷重が作用すると、これに伴って図８に示す如くピボットホルダ１２、１４（装置全体）が車体Ｂに対し傾斜変位される。さらに、荷重が増加し所定値以上の荷重Ｐが作用すると、図７に示す如く、中空フレーム４２の座屈部４７、４９が荷重方向に座屈変形すると共に、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３（固定孔２８、３０）がそれぞれワイパモータ５８の側に引っ張られる。すると、ワイパモータ５８の支持ピン６８が取付孔８６から抜け出して（離脱して）当該部位の支持固定が解除される。
【００６７】
したがって、本ワイパ装置１０が搭載された車両が衝突等に至り衝突荷重が作用した際には（ワイパモータ５８に所定値以上の荷重Ｐが作用すると）、中空フレーム４２の座屈部４７、４９が荷重方向に座屈変形する。すると、ワイパモータ５８の支持ピン６８が取付孔８６から抜け出して（離脱して）当該部位の支持固定が解除されると共に、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３がそれぞれワイパモータ５８の側に引っ張られ傾斜変位しながら固定孔２８、３０の開放部２８Ａ、３０Ａからグロメット３５と共に取付ボルト３１が抜け出す。これにより、ワイパ装置１０が車体の自由変形を妨げてしまうことを回避し、車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できる。
【００６８】
また、このワイパ装置１０では、ワイパモータ５８の駆動力をピボットシャフト２０、２２に伝達するリンクロッド７６、７８等で構成されるリンク機構は中空フレーム４２の長手方向に沿って往復揺動するため、ワイパ装置１０の通常の使用状態では、主に当該中空フレーム４２の長手方向に反力が作用する。この点、本ワイパ装置１０では、中空フレーム４２に設けられた座屈部４７、４９は、中空フレーム４２の長手方向と交差する方向、すなわち、リンク機構が往復揺動する方向以外の方向に座屈変形するため、リンク機構の作動反力を受け止めるための中空フレーム４２の長手方向にはより強度を確保でき（すなわち、通常使用時における装置の強度を確保することができ）、しかも、非常時には当該座屈部４７、４９が中空フレーム４２長手方向と交差する方向に座屈変形させて、ワイパモータ５８を中空フレーム４２の変形とともに荷重方向に移動させることができる。したがって、通常使用時における装置全体の強度を確保しつつ、非常時における車体の自由変形を妨げてしまうことを防止することができ、車両の衝突エネルギー吸収特性を阻害することがない。
【００６９】
またしかも、従来のモジュール型ワイパ装置の如く外部からの衝撃でモータブラケットの脆弱部及びスリーブの脆弱部を破断させてワイパ装置を車体から切り離す構成ではないため、これによっても装置全体の強度が低下する恐れがない。
【００７０】
さらに、ワイパ装置１０では、ワイパモータ５８に所定値以上の衝突荷重Ｐが作用して中空フレーム４２の座屈部４７、４９が座屈変形すると、当該座屈変形に起因して、中空フレーム４２の固定部とされるピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３がそれぞれワイパモータ５８の側（中空フレーム４２の長手方向内方側）へ向けて引っ張られる。ここで、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３の固定孔２８、３０は、中空フレーム４２の長手方向外方へ向けて開放する開放部２８Ａ、３０Ａを有しており、しかも取付ボルト３１はこの開放部２８Ａ、３０Ａよりも小径とされ、開放部２８Ａ、３０Ａよりも大径のグロメット３５を介しているため、このグロメット３５が弾性変形して開放部２８Ａ、３０Ａから取付ボルト３１が抜け出し（固定孔２８、３０の開放部２８Ａ、３０Ａが取付ボルト３１から離脱し）、ピボットホルダ１２、１４は車体Ｂとの固定が解除されて、車体Ｂから装置が離脱された自由状態となる。したがって、これによっても、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できる。
【００７１】
また、このワイパ装置１０では、中空フレーム４２は中空のパイプ材から成り、座屈部４７、４９はパイプ材の中空部を狭窄するように潰れた潰し部とされるため、比較的強度の高い中空のパイプ材を適用しつつ、この中空パイプ材に容易に座屈部４７、４９（狭窄部）を形成することができる。
【００７２】
またさらに、このワイパ装置１０では、ピボットホルダ１２、１４はゴムグロメット３５によって車体Ｂに対し傾斜変位可能にフローティング支持される構成としている。したがって、通常使用時においては防振効果を有してピボットホルダ１２、１４の支持状態を確保しつつ、非常時にはピボットホルダ１２、１４を好適に傾斜変位させることができ、しかも、部品点数が増加したり構造が複雑で大型化することもない。
【００７３】
以上説明した如く、本実施の形態に係るワイパ装置１０では、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少（衝突エネルギー吸収特性を悪化）させてしまうことを防止できるに止まらず、通常使用時における装置全体の強度をも確保することができ、車体の衝突エネルギー吸収特性の向上を図ることが可能になる。
【００７４】
なお、前記実施の形態においては、ワイパモータ５８に所定値以上の荷重Ｐが作用すると、中空フレーム４２の座屈部４７、４９が荷重方向に座屈変形し、これに伴って、ワイパモータ５８の支持ピン６８が取付孔８６から抜け出して（離脱して）当該部位の支持固定が解除されると共に、ピボットホルダ１２、１４のフランジ部２９、３３がそれぞれワイパモータ５８の側に引っ張られ傾斜変位しながら固定孔２８、３０の開放部２８Ａ、３０Ａから取付ボルト３１が抜け出すとして説明したが、ワイパモータ５８のみならず中空フレーム４２やピボットシャフト２０、２２の軸線方向に加えられた衝撃による荷重が所定値以上である場合にも、前述と同様の効果を発揮することができ、当該荷重によって中空フレーム４２の座屈部４７、４９を座屈変形させることができる。
【００７５】
また、前記実施の形態においては、中空フレーム４２の連結部４４、４６と徐変部５４、５６との間に座屈部４７、４９が設けられた構成としたが、当該座屈部の形成箇所や形成個数はこれに限るものではない。
【００７６】
また、前記実施の形態においては、中空フレーム４２の断面コ字形の取付部４８の取付平座面５０をワイパモータ５８の出力軸７０の軸線方向に対して略平行にセットした構成について説明したが、本発明はこれに限るものではない。
【００７７】
例えば、図９に示す如く、中空フレーム９４のコ字形の開口側が真下（図９紙面下側）に向くように設定すると共に、ワイパモータ５８の取付足９６をそのまま中空フレーム９４へ向けて延出させて取付平座面９８上に密着して直接当接させて固定するように構成することができる。
【００７８】
しかも、この場合であっても、取付平座面９８にしかもその長手方向両端部にそれぞれ座屈部１１０を設ける構成とすることもできる。この場合であっても、当該座屈部１１０が座屈変形することによって、非常時における車両の衝突エネルギー吸収量を減少させてしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るワイパ装置の全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るワイパ装置の全体構成を示す正面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るワイパ装置のピボットホルダ周辺の構成を示す概略的な断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るワイパ装置を構成する中空フレームの取付部及びワイパモータの取付足の詳細を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るワイパ装置を構成する中空フレームの取付部及びワイパモータの取付足の詳細を示す断面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るワイパ装置を構成するワイパモータの支持ピン及びグロメットの詳細を示す斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るワイパ装置の座屈部が座屈変形した状態を示す図２に対応した正面図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るワイパ装置のピボットホルダが傾斜変位した状態を示す図３に対応した概略的な断面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るワイパ装置の中空フレーム及び座屈部の他の例を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０・・ワイパ装置、１２・・ピボットホルダ、１４・・ピボットホルダ、２０・・ピボットシャフト、２２・・ピボットシャフト、２８・・固定孔（固定部）、２８Ａ・・開放部、２９・・フランジ部、３０・・固定孔（固定部）、３０Ａ・・開放部、３１・・取付ボルト（固定部材）、３３・・フランジ部、３５・・グロメット、４２・・中空フレーム、４７・・座屈部、４８・・取付部、４９・・座屈部、５０・・取付平座面、５８・・ワイパモータ（駆動源）、６８・・支持ピン（支持部）、７６・・リンクロッド（リンク機構）、７８・・リンクロッド（リンク機構）、８６・・取付孔、８７・・グロメット
【図１】
2004306845.tif 000003
【図２】
2004306845.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2004306845.tif 000007
【図６】
2004306845.tif 000008
【図７】
2004306845.tif 000009
【図８】
2004306845.tif 000010
【図９】
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