(57)【要約】【課題】エンジンの定常運転時に全ての圧力領域においてコモンレール圧力を制御可能である点と、コイル断線により減圧調整弁が駆動不可能になった場合でも、コモンレール圧力を退避走行が可能な圧力に保つことを可能とする点を兼ね備えた減圧調整弁５を得る。【解決手段】蓄圧式燃料噴射システムのコモンレールと低圧流路を形成するリターン配管との間に接続されて、開弁時に低圧流路を介して燃料タンク内にコモンレール内の燃料を戻してコモンレール圧力を降圧させる減圧調整弁５を、低圧流路の開口面積を変更することで、定常運転時に全ての圧力領域において低圧流路を開閉駆動可能な弁体としてのボール弁２０、このボール弁２０を開弁方向に駆動する第１コイル２１、ボール弁２０を閉弁方向に駆動する第２コイル２２、およびボール弁２０を閉弁方向に付勢するスプリング２３等により構成した。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧容器内に蓄圧すると共に、前記蓄圧容器内に蓄圧された高圧燃料を燃料噴射弁を介して内燃機関の気筒内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムにおいて、
前記蓄圧容器内の高圧燃料を低圧流路を介して低圧部に排出するために設けられる減圧調整弁であって、
（ａ）前記低圧流路の開口面積を変更する弁体と、
（ｂ）この弁体を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段と、
（ｃ）前記弁体を開弁方向に駆動する第１ソレノイドコイルと、
（ｄ）前記弁体を閉弁方向に駆動する第２ソレノイドコイルと
を備えたことを特徴とする減圧調整弁。
【請求項２】
請求項１に記載の減圧調整弁において、
退避走行に必要な噴射圧力をＰｅｍ、
前記弁体がシート面に着座するシート径をＤ、
前記弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐとしたとき、
Ｆｓｐ＝Ｐｅｍ×（πＤ２／４）
の関係を満足することを特徴とする減圧調整弁。
【請求項３】
請求項２に記載の減圧調整弁において、
前記第１ソレノイドコイルに通電した時に前記弁体を吸引する吸引力をＦｓｏｌ１、
前記弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐとしたとき、
Ｆｓｏｌ１＞Ｆｓｐ
の関係を満足することを特徴とする減圧調整弁。
【請求項４】
請求項３に記載の減圧調整弁において、
前記弁体がシート面に着座するシート径をＤ、
前記弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐ、
前記蓄圧容器内の燃料圧力の最大値をＰＭＡＸ、
前記第２ソレノイドコイルに通電した時に前記弁体を吸引する吸引力をＦｓｏｌ２としたとき、
Ｆｓｏｌ２＞ＰＭＡＸ×（πＤ２／４）−Ｆｓｐ
の関係を満足することを特徴とする減圧調整弁。
【請求項５】
請求項４に記載の減圧調整弁の制御方法において、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記燃料圧力検出手段によって検出された前記蓄圧容器内の実燃料圧力と前記内燃機関の運転状態または運転条件によって設定される目標燃料圧力とに応じて前記減圧調整弁の開弁時間を算出することを特徴とする減圧調整弁の制御方法。
【請求項６】
請求項４に記載の減圧調整弁の制御方法において、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
予め開弁駆動１回当たりの開弁時間を決めておき、前記燃料圧力検出手段によって検出された前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記内燃機関の運転状態または運転条件によって設定される目標燃料圧力に到達するまでの間、開弁駆動を繰り返すことを特徴とする減圧調整弁の制御方法。
【請求項７】
請求項４に記載の減圧調整弁の制御方法において、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記弁体に作用する閉弁方向の力が、前記燃料圧力検出手段によって検出された前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記内燃機関の運転状態または運転条件によって設定される目標燃料圧力＋Ｐａの時に、前記蓄圧容器内の燃料圧力により前記弁体の開弁方向に作用する力と釣り合うようにしておき、
前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記目標燃料圧力＋Ｐａを越えた場合に、前記蓄圧容器内の燃料圧力により前記弁体を自動的に開弁させることを特徴とする減圧調整弁の制御方法。
【請求項８】
請求項４に記載の減圧調整弁の制御方法において、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記弁体に作用する閉弁方向の力が、前記燃料圧力検出手段によって検出された前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記内燃機関の運転状態または運転条件によって設定される目標燃料圧力＋Ｐｂの時に、前記蓄圧容器内の燃料圧力により前記弁体の開弁方向に作用する力と釣り合うようにすることで、閉弁力に余裕を持たせておき、
前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記目標燃料圧力＋Ｐａを越えた時のみ、前記弁体に作用する閉弁方向の力を、前記蓄圧容器内の実燃料圧力が前記目標燃料圧力＋Ｐａの時に、前記蓄圧容器内の燃料圧力により前記弁体の開弁方向に作用する力と釣り合う値にまで小さくし、前記蓄圧容器内の燃料圧力により前記弁体を自動的に開弁させることを特徴とする減圧調整弁の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄圧式燃料噴射システムに使用される減圧調整弁に関するもので、特に減速時またはエンジン停止時等に作動して蓄圧容器内の実燃料圧力を速やかに低下させる機能を有する減圧調整弁に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として知られる蓄圧式燃料噴射システムでは、内燃機関の各気筒に共通の蓄圧容器（コモンレール）に高圧燃料を蓄圧し、コモンレールに連通する電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタから所定のタイミングで各気筒に燃料を噴射供給するように構成されている。なお、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる減圧調整弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路（低圧流路）を開弁して、速やかにコモンレール圧力を減圧するように構成したものがある。
【０００３】
例えば特開平１１−１１７７９７号公報に開示されるような、コモンレール圧力を制御可能な減圧調整弁が存在する。この減圧調整弁は、コモンレール圧力が目標値を上回った時に開弁し、コモンレール内の高圧燃料が低圧流路を介して燃料タンクに排出されることにより、コモンレール圧力を速やかに低減することができる。
【０００４】
また、弁体を閉弁方向に付勢するスプリング等の弁体付勢手段を備えており、コイル断線により弁体の開閉を制御できなくなった時に、コモンレール圧力がある規定の値を越えると、燃料の圧力により弁体が弁体付勢手段の付勢力に抗して、自動的に開弁して、コモンレール圧力を規定の圧力に保ち、退避走行（リンプホーム）を可能にして、満足な走行状態は確保できないが、路上故障を回避できる最低限度の走行性能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の蓄圧式燃料噴射システムのコモンレールの端部に設置される減圧調整弁では、定常運転時に制御可能なコモンレール圧力の最小値は、弁体を付勢する弁体付勢手段の付勢力（スプリング力）により決定される。同じく、コイル断線時のコモンレール圧力の値も、弁体付勢手段の付勢力（スプリング力）により決定される。よって、定常運転時に制御可能なコモンレール圧力の最小値と、コイル断線時のコモンレール圧力の値は同じ値となる。
【０００６】
このため、低圧での運転時にもコモンレール圧力を減圧できるように、弁体を付勢する弁体付勢手段の付勢力（スプリング力）を小さく設定すると、特に大型車においては、コイル断線時の退避走行が困難となるという問題があった。また、退避走行のために、弁体付勢手段の付勢力（スプリング力）を大きく設定すると、低圧での運転時にコモンレール圧力を減圧できないという問題があった。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記問題点に鑑み、定常運転時に全ての圧力領域において蓄圧容器内の燃料圧力を制御可能である点と、コイル断線により減圧調整弁が駆動不可能になった場合でも、蓄圧容器内の燃料圧力を退避走行が可能な圧力に保つことを可能とする点を兼ね備えた減圧調整弁を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、蓄圧式燃料噴射システムにおいて蓄圧容器内の高圧燃料を低圧流路を介して低圧部に排出するために設けられる減圧調整弁の弁体を開閉駆動するコイルを、減圧調整弁の弁体を開弁方向に駆動する第１ソレノイドコイルと、減圧調整弁の弁体を閉弁方向に駆動する第２ソレノイドコイルとによって構成しているので、全ての圧力領域において低圧流路の開口面積を変更可能な弁体を構成することができる。それによって、減圧調整弁の弁体の開弁時には、蓄圧容器内の高圧燃料が低圧流路を介して低圧部に戻されるので、蓄圧容器内の燃料圧力を目標燃料圧力まで低減することができる。これにより、定常運転時に全ての圧力領域において蓄圧容器内の燃料圧力が制御可能となる。
【０００９】
また、減圧調整弁の弁体を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段を設けているので、コイル断線等の異常故障によって第１ソレノイドコイルまたは第２ソレノイドコイルによる減圧調整弁の弁体の開閉制御が不可能となった時でも、蓄圧容器内の燃料圧力が規定の圧力以上となると、蓄圧容器内の燃料圧力が弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って減圧調整弁の弁体が自動的に開弁する。それによって、蓄圧容器内の高圧燃料が低圧流路を介して低圧部に戻されるので、蓄圧容器内の燃料圧力を退避走行が可能な規定の圧力に保持することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、退避走行に必要な噴射圧力をＰｅｍ、低圧流路の開口面積を変更する弁体がシート面に着座するシート径をＤ、減圧調整弁の弁体を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐとしたとき、Ｆｓｐ＝Ｐｅｍ×（πＤ２／４）の関係を満足することを特徴としている。これにより、コイル断線等の異常故障によって第１ソレノイドコイルまたは第２ソレノイドコイルによる減圧調整弁の弁体の開閉制御が不可能となった時に、蓄圧容器内の燃料圧力がＰｅｍを越えると、蓄圧容器内の燃料圧力が弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って減圧調整弁の弁体が自動的に開弁する。すなわち、蓄圧容器内の燃料圧力がＰｅｍを越えると、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体が自動的に開弁するので、蓄圧容器内の燃料圧力がＰｅｍまで減圧される。これにより、退避走行が可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、第１ソレノイドコイルに通電した時に減圧調整弁の弁体を吸引する吸引力をＦｓｏｌ１、弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐとしたとき、Ｆｓｏｌ１＞Ｆｓｐの関係を満足することを特徴としている。これにより、定常運転時に、第１ソレノイドコイルに通電すると蓄圧容器内の燃料圧力によらず減圧調整弁の弁体を開弁方向に電磁駆動することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、定常運転時に、蓄圧容器内の燃料圧力を例えばＰｅｍ以上に増加させる場合、あるいはＰｅｍ以上の燃料圧力で保持する場合には、第２ソレノイドコイルを通電して減圧調整弁の弁体を閉弁方向に電磁駆動することができる。また、弁体がシート面に着座するシート径をＤ、弁体付勢手段の付勢力をＦｓｐ、蓄圧容器内の燃料圧力の最大値をＰＭＡＸ、第２ソレノイドコイルに通電した時に弁体を吸引する吸引力をＦｓｏｌ２としたとき、Ｆｓｏｌ２＞ＰＭＡＸ×（πＤ２／４）−Ｆｓｐの関係を満足することを特徴としている。これにより、弁体付勢手段の付勢力（Ｆｓｐ）と第２ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ２）との合計が、弁体にかかる蓄圧容器内の燃料圧力よりも大きくなるので、弁体がシート面に着座し、高圧燃料をシールすることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、蓄圧容器内の実燃料圧力と目標燃料圧力とに応じて減圧調整弁の開弁時間を算出することを特徴とする。これにより、減圧調整弁の開弁時間分だけ第１ソレノイドコイルを通電することによって、少ない消費電力で蓄圧容器内の実燃料圧力を目標燃料圧力まで降圧させることができる。また、請求項６に記載の発明によれば、予め開弁駆動１回当たりの開弁時間を決めておき、蓄圧容器内の実燃料圧力が目標燃料圧力に到達するまでの間、開弁駆動を繰り返すことを特徴としている。これにより、予め決められた、開弁駆動１回当たりの開弁時間分だけ第１ソレノイドコイルを通電することによって、少ない消費電力で蓄圧容器内の実燃料圧力を目標燃料圧力まで降圧させることができる。
【００１４】
請求項７に記載の発明によれば、減圧調整弁の弁体に作用する閉弁方向の力｛弁体付勢手段の付勢力（Ｆｓｐ）と第１ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ１）または第２ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ２）との合計｝が、蓄圧容器内の実燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）の時に、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体の開弁方向に作用する力と釣り合うようにしておき、蓄圧容器内の実燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）を越えた場合に、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体を自動的に開弁させることを特徴としている。これにより、蓄圧容器内の燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）を越えると、蓄圧容器内の燃料圧力が弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って減圧調整弁の弁体が自動的に開弁する。
【００１５】
請求項８に記載の発明によれば、減圧調整弁の弁体に作用する閉弁方向の力｛弁体付勢手段の付勢力（Ｆｓｐ）と第１ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ１）または第２ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ２）との合計｝が、蓄圧容器内の実燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐｂ）の時に、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体の開弁方向に作用する力と釣り合うようにすることで、閉弁力に余裕を持たせておき、蓄圧容器内の実燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）を越えた時のみ、減圧調整弁の弁体に作用する閉弁方向の力｛弁体付勢手段の付勢力（Ｆｓｐ）と第１ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ１）または第２ソレノイドコイルを通電することで生じる吸引力（Ｆｓｏｌ２）との合計｝を、蓄圧容器内の実燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）の時に、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体の開弁方向に作用する力と釣り合う値にまで小さくし、蓄圧容器内の燃料圧力により減圧調整弁の弁体を自動的に開弁させることを特徴としている。これにより、蓄圧容器内の燃料圧力が規定の圧力（目標燃料圧力＋Ｐａ）を越えると、蓄圧容器内の燃料圧力が弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って減圧調整弁の弁体が自動的に開弁する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［実施形態の構成］
図１ないし図１５は本発明の実施形態を示したもので、図１は減圧調整弁の閉弁状態を示した図で、図２は減圧調整弁を備えたディーゼルエンジン用の蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１７】
本実施例の蓄圧式燃料噴射システムは、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）の各気筒内に高圧燃料を噴射供給する電磁式燃料噴射弁よりなる複数個（本例では４個）のインジェクタ１と、エンジンにより回転駆動されて、吸入した燃料を加圧する燃料供給ポンプ（サプライポンプ）２と、このサプライポンプ２より吐出された高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、この蓄圧容器内に蓄圧された高圧燃料を各気筒のインジェクタ１に分配供給するコモンレール４と、複数個のインジェクタ１およびサプライポンプ２を電子制御する制御部としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１８】
複数個のインジェクタ１は、エンジンの各気筒＃１〜＃４に個別に対応して取り付けられ、各気筒内に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動するアクチュエータとしての電磁弁、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段等により構成されている。これらのインジェクタ１からエンジンへの燃料噴射は、ノズルニードルの圧力制御室内の圧力を制御する電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ１の電磁弁が開弁している間、コモンレール４に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒内に噴射供給される。
【００１９】
サプライポンプ２は、吸入した燃料を加圧して吐出口からコモンレール４へ高圧燃料を吐出する吐出量可変型の高圧供給ポンプであり、低圧部としての燃料タンク９から燃料を汲み上げるフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）を備えている。そして、燃料タンク９からサプライポンプ２の加圧室に至る燃料流路には、その燃料流路の開口度合（弁開度、開口面積）を調整することで、サプライポンプ２からコモンレール４への燃料の吐出量（ポンプ吐出量、ポンプ圧送量）を変更するアクチュエータとしての流量制御弁３が取り付けられている。この流量制御弁３は、ポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号（吐出制御信号）によって電子制御されることにより、燃料タンク９からサプライポンプ２の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量調整用電磁弁で、各インジェクタ１からエンジンの各気筒内へ噴射供給する燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を変更する。
【００２０】
コモンレール４は、連続的に燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する必要があり、そのためにコモンレール４に蓄圧される高圧燃料は、高圧流路６を介してサプライポンプ２から供給されている。このコモンレール４内の燃料圧力は、燃料圧力検出手段としての燃料圧力センサ１１によって測定される。なお、コモンレール４および各気筒のインジェクタ１から燃料タンク９へ燃料を戻すための低圧流路７が設けられている。そして、コモンレール４の図示右端部と低圧流路７を形成するリターン配管の上流側端部との間には、図示しない減圧弁駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加される減圧弁駆動信号（減圧弁駆動電流値、コイル駆動信号）によって電子制御されることにより、低圧流路７を開閉制御することが可能な減圧調整弁５のバルブボデーがコモンレール４およびリターン配管にそれぞれ液密的に締め付け固定されている。
【００２１】
この減圧調整弁５は、低圧流路７の開口面積を変更することで、定常運転時に全ての圧力領域において低圧流路７を開閉駆動可能な弁体としてのボール弁２０、このボール弁２０を開弁方向に電磁駆動する電磁力を発生する第１ソレノイドコイル（以下第１コイルと略す）２１、ボール弁２０を閉弁方向に付勢する電磁力を発生する第２ソレノイドコイル（以下第２コイルと略す）２２、ボール弁２０を閉弁方向に付勢する弁体付勢手段としてのスプリング２３、およびバルブボデーを形成するアダプタ２４等により構成されている。なお、減圧調整弁５の詳細な構成は後述する。
【００２２】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路、ポンプ駆動回路および減圧弁駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、燃料圧力センサ１１からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンをクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばインジェクタ１の電磁弁、サプライポンプ２の流量制御弁３および減圧調整弁５等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００２４】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ１２、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を測定するアクセル開度センサ１３、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温センサ（図示せず）、およびサプライポンプ２またはエンジンの各気筒に対応して搭載されたインジェクタ１内に流入する燃料温度を検出する燃料温度センサ（図示せず）等の各種センサからセンサ信号を入力するように構成されている。
【００２５】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転状態または運転条件に応じて目標燃料圧力を演算し、この目標燃料圧力を達成するために、サプライポンプ２の流量制御弁３へのポンプ駆動信号（吐出制御信号）を調整して、サプライポンプ２より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量・ポンプ圧送量）を制御するように構成されている。さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ１１によって検出されるコモンレール４内の実燃料圧力（コモンレール圧力）がエンジン回転速度とアクセル開度または指令噴射量とに応じて設定される目標燃料圧力と略一致するように、サプライポンプ２の流量制御弁３へのポンプ駆動電流値をフィードバック制御することが望ましい。
【００２６】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度とアクセル開度と予め実験等により測定して作成した特性マップとによって最適な基本噴射量を算出する基本噴射量決定手段と、基本噴射量に、エンジン冷却水温や燃料温度等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量を算出する指令噴射量決定手段と、指令噴射量とエンジン回転速度と予め実験等により測定して作成した特性マップから指令噴射時期を算出する噴射時期決定手段と、コモンレール圧力と指令噴射量と予め実験等により測定して作成した特性マップからインジェクタ通電パルス時間（噴射指令パルス時間）を算出する噴射期間決定手段と、各気筒のインジェクタ１の電磁弁に、指令噴射時期から噴射指令パルス時間が経過するまでの間、パルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス）を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００２７】
次に、本実施形態の減圧調整弁５を図１ないし図４に基づいて詳細に説明する。減圧調整弁５は、ボール弁２０の開弁時にコモンレール４内の高圧燃料を低圧流路７を介して燃料タンク９に戻すことにより、コモンレール４内の実燃料圧力（コモンレール圧力）を目標燃料圧力（目標値）まで低減することが可能である点と、スプリング２３によりボール弁２０を閉弁方向に付勢し、コイル断線によりボール弁２０の開閉制御が不可能となった時に、コモンレール４内の燃料圧力が規定の圧力以上となった場合に自動的に開弁し、コモンレール４内の高圧燃料を燃料タンク９に戻すことにより、コモンレール４内の燃料圧力を退避走行が可能な規定の圧力に保つことを可能とする点とを兼ね備えている。
【００２８】
以下、この点について図１ないし図４に基づいて詳しく説明する。エンジンの定常運転時には、サプライポンプ２の圧送量とインジェクタ１からの燃料噴射量、更にサプライポンプ２やインジェクタ１からの燃料リーク量によってコモンレール４内の燃料圧力、所謂コモンレール圧力が決定される。したがって、コモンレール圧力の制御は、これを一定圧に保持する場合、あるいは増加させる場合には、サプライポンプ２のポンプ圧送量を制御することによって行なわれ、燃料噴射や燃料リークによる減少分、またはこれに燃料の噴射圧力の増加分を加えた量の高圧燃料をコモンレール４内に圧送すれば良い。
【００２９】
例えば図３のタイミングチャートに示すように、コモンレール圧力を所定の圧力値Ｐ１からＰ２に増加させる場合、ＥＣＵ１０からの吐出制御信号によりサプライポンプ２のポンプ圧送量が増加し、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力が上昇する。そして、コモンレール圧力が目標燃料圧力（以下目標値と言う）Ｐ２に達すると、サプライポンプ２からのポンプ圧送量を減らすようにＥＣＵ１０からの吐出制御信号が出力されるが、サプライポンプ２の応答遅れにより、過剰な燃料が圧送され、コモンレール圧力は目標値Ｐ２を越えて上昇（オーバーシュート）するため、コモンレール圧力を目標値Ｐ２まで低減する必要がある。
【００３０】
一方、コモンレール圧力を低減しようとする場合には、燃料噴射量または燃料リーク量を増加させる必要がある。しかし、コモンレール圧力を低減するのは、通常、エンジンの減速時であり、その場合には、インジェクタ１からの燃料噴射量はゼロとなるか、あるいは燃料噴射量を減少するために、コモンレール圧力の減圧応答性が、図４のタイミングチャートに示したように、非常に遅く、コモンレール圧力を目標値まで低下させるには相当の時間を要する。従来の減圧調整弁は、コモンレール圧力がＰ５以下では開弁できないため、コモンレール圧力がＰ５以下での減圧応答性が遅い。但し、コモンレール圧力Ｐ５は、スプリング２３の付勢力をＦｓｐ、ボール弁２０のシート径（着座時にシート面３９に当接するシート部の径）をＤとすると、下記の数１の演算式を満足するものとする。
【数１】
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その間、必要以上に高い圧力の状態が続くことになり、燃焼騒音が増大するため、コモンレール圧力を速やかに低減する必要がある。
【００３１】
また、減圧調整弁５のコイルが断線し、減圧調整弁５のボール弁２０の開閉制御が不可能になった場合には、コモンレール圧力を退避走行が可能な圧力に保ち、車両が安全な位置に移動することを可能にする必要がある。そこで、本実施形態の減圧調整弁５は、定常運転時の減圧機能と、コイル断線時に退避走行を可能とする点を兼ね備えるように構成されている。その減圧調整弁５の具体的な構成の一例を図１に示す。
【００３２】
減圧調整弁５のアダプタ２４よりも図示上端側には、磁性体よりなる略筒状のステータ２５が設けられている。そのステータ２５の略中央部より外周側に張り出したフランジ部２６の両側には、フランジ部２６を挟み込むように、磁性体よりなる第１、第２ヨーク２７、２８が圧入固定されている。この第１、第２ヨーク２７、２８内には、それぞれ第１コイル２１および第２コイル２２が電気絶縁性の樹脂よりなる第１、第２コイルボビン２９、３０と共に収容されている。なお、一般的には、１個のコイルに対しステータも１個設けるようにしているが、本実施形態では、２個の第１、第２コイル２１、２２に対するステータ２５を１部品で構成している。これにより、部品点数を低減でき、コスト面で有利となる。但し、２個の第１、第２コイル２１、２２に対し２個のステータを設ける構成とすることも可能である。
【００３３】
ステータ２５には、軸方向に内部を貫通する貫通穴３１が形成されている。その貫通穴３１内には、電磁駆動部を構成するアーマチャ３２とニードル３３とが一体となった弁部材３４が摺動可能に配設されている。通常、１個のコイルに対しアーマチャを１個設けるようにしているが、本実施形態では、２個の第１、第２コイル２１、２２で１個のアーマチャ３２を共有している。さらに、アーマチャ３２とニードル３３とを一体としていることで、部品点数を低減でき、コスト面で有利となる。但し、アーマチャを２個設ける構成や、アーマチャ３２とニードル３３を別体とする構成でも実現可能である。
【００３４】
また、ステータ２５の貫通穴３１の図示下端の開口部には、ボール弁２０が着座することが可能な弁座３５が圧入固定され、また、ステータ２５の貫通穴３１の図示上端の開口部には、その開口部を閉塞するための蓋体３６が圧入固定されている。その弁座３５には、図示上下方向にコモンレール４内と連通する高圧流路３７が形成されている。その高圧流路３７の図示上端部には、図示下方に向けて内径が縮径するテーパ状のシート面３９が形成されている。その弁座３５の図示上端面であるシート面３９と弁部材３４の図示下端面との間には、ボール弁２０が配設されており、弁部材３４が下方に移動すると、ボール弁２０がシート面３９に着座して高圧流路３７を閉鎖（閉弁）するように構成されている。また、ステータ２５には、貫通穴３１の図示上端の開口部と図示下端の開口部とを連通するように連通路４７が形成されている。
【００３５】
なお、蓋体３６の図示下端面とステータ２５の弁部材３４の摺動保持部３８の図示上端面との間には、ボール弁２０および弁部材３４のリフト量を所望のリフト量に調節するためのリフト量調節部材４０が設けられている。また、上記の蓋体３６の図示下端面の略中心部および弁部材３４の図示上端面の略中心部には、スプリング２３を保持するためのスプリング室４１、４２が設けられており、スプリング２３が弁部材３４を介してボール弁２０を図示下方（閉弁方向）に付勢し、ボール弁２０がシート面３９に着座すると、高圧流路３７が閉鎖される。
【００３６】
また、ステータ２５の図示下端には、外周に組み付け用の雄ねじ部が形成された筒状のアダプタ２４が固定されている。そのアダプタ２４には、軸方向に内部を貫通し、図２に示したコモンレール４に連通する高圧流路４３が形成されている。なお、高圧流路４３は、図示下端部よりも図示上端部（高圧流路３７側端部）の方が内径が小さい。さらに、アダプタ２４の図示上端部には、大径の穴が形成されており、ステータ２５の図示下端面との間に低圧室４４を形成している。なお、ステータ２５には、貫通穴３１と低圧室４４とを連通するように連通路４５が形成されている。また、アダプタ２４の高圧流路４３の図示右側には、低圧室４４と図２に示した低圧流路７とを連通する低圧流路４６が高圧流路４３に対して並列的に形成されている。
【００３７】
［実施形態の作用］
次に、本実施形態の減圧調整弁５の作動を図１ないし図７に基づいて簡単に説明する。
【００３８】
減圧調整弁５において、第１コイル２１と第２コイル２２の両方共、通電していない場合、ボール弁２０が弁部材３４を介してスプリング２３による付勢力を受け、シート面３９に着座しており、閉弁している。ここで、スプリング２３の付勢力Ｆｓｐはボール弁２０のシート径（着座時にシート面３９に当接するシート部の径）をＤ、退避走行に必要なコモンレール圧力（燃料の噴射圧力）をＰｅｍとすると、下記の数２の演算式を満足するように設定される。
【数２】
2004011448.tif 000004
【００３９】
コイル断線により減圧調整弁５の開閉制御ができなくなった時に、コモンレール圧力がＰｅｍを越えると、コモンレール４内および高圧流路３７、４３内の燃料圧力により自動的に開弁し、コモンレール圧力がＰｅｍまで減圧され、退避走行が可能となる。
【００４０】
また、定常運転時には、コモンレール圧力がＰｅｍとなるまでは、スプリング２３の付勢力によりボール弁２０は閉弁されている。コモンレール圧力をＰｅｍ以下に減圧する場合には、第１コイル２１に通電して、図５に示したように、弁部材３４を上方に吸引する。すると、高圧流路３７内の燃料圧力によりボール弁２０がシート面３９から離れて、コモンレール４内の高圧燃料が高圧流路３７より貫通穴３１、連通路４５、低圧室４４、低圧流路４６を経て、燃料タンク９に連通する低圧流路７に排出される。このようにして、コモンレール圧力を所定の圧力まで低減できる。
【００４１】
ここで、第１コイル２１による吸引力（Ｆｓｏｌ１）は、通常、コモンレール４の圧力によらず、弁部材３４を電磁駆動できるように、下記の数３の演算式を満たすように決められる。
【数３】
2004011448.tif 000005
【００４２】
また、コモンレール４の圧力がある所定の圧力（ＰＭＩＮ）以下では作動しないように、下記の数４の演算式のように設定することも可能である。
【数４】
2004011448.tif 000006
【００４３】
また、定常運転時にコモンレール圧力をＰｅｍ以上に増加させる場合、あるいはコモンレール圧力をＰｅｍ以上の圧力で保持する場合には、第２コイル２２に通電して弁部材３４を閉弁方向に吸引する。第２コイル２２による吸引力（Ｆｓｏｌ２）は、コモンレール４の最高圧力をＰＭＡＸとすると、下記の数５の演算式を満たすように決められる。
【数５】
2004011448.tif 000007
【００４４】
これにより、スプリング２３による付勢力と、第２コイル２２に通電することで生じる吸引力の合計がボール弁２０にかかる高圧流路３７内の燃料圧力よりも大きくなるため、ボール弁２０はシート面３９に着座し、高圧燃料をシールすることができる。
【００４５】
ここで、第２コイル２２に通電するのを停止すると、ボール弁２０に作用する付勢力が小さくなるため、高圧流路３７内の燃料圧力によりボール弁２０は自動的に開弁し、高圧燃料が低圧流路７へと排出され、コモンレール圧力は低減される。また、図６のＡ部において、第１コイル２１と第２コイル２２とにより発生する磁界の向きが同方向となるようにコイルの巻き方向と電流の方向とを設定することで、図７のＢ部のように第１コイル２１と第２コイル２２とによる磁界の向きが逆方向になる場合に比べて、応答性が良くなり、有利である。
【００４６】
［実施形態の制御方法］
次に、本実施形態の減圧調整弁５の制御方法を図１ないし図１５に基づいて簡単に説明する。なお、減圧調整弁５の制御方法は大別して４つの方法があり、それぞれ以下に示すようになる。但し、コモンレール圧力の現在値をＰｃ、コモンレール圧力の目標値をＰｔｒｇ、任意に値を決定できるある所定の圧力値をＰａ、Ｐｂ（Ｐａ＜Ｐｂ）とする。
【００４７】
▲１▼ＰｃとＰｔｒｇとに応じて開弁時間を制御する制御方法。
▲２▼予め開弁駆動１回当たりの開弁時間を決めておき、コモンレール圧力がＰｔｒｇになるまで開弁駆動を繰り返す制御方法。
【００４８】
▲３▼Ｐｔｒｇ＋Ｐａ≦ＰｅｍのときはＦｓｏｌ１が下記の数６の演算式を満たすように第１コイル２１に流す電流を制御し、Ｐｔｒｇ＋Ｐａ＞ＰｅｍのときはＦｓｏｌ２が下記の数７の演算式を満たすように第２コイル２２に流す電流を制御することで、弁部材３４に作用する閉弁方向の力（スプリング２３による付勢力（Ｆｓｐ）と第１コイル２１による吸引力（Ｆｓｏｌ１）、あるいは第２コイルによる吸引力（Ｆｓｏｌ２）の合力）が、燃料圧力がＰｔｒｇ＋Ｐａのときにボール弁２０に作用する開弁方向の力と釣り合うようにしておき、Ｐｃ＞Ｐｔｒｇ＋Ｐａになる（コモンレール圧力の現在値が目標値をＰａ以上上回る）と、燃料圧力により自動的に開弁し、コモンレール圧力を減ずる制御方法。
【数６】
2004011448.tif 000008
【数７】
2004011448.tif 000009
【００４９】
▲４▼Ｐｔｒｇ＋Ｐｂ≦ＰｅｍのときはＦｓｏｌ１が下記の数８の演算式を満たすように第１コイル２１に流す電流を制御し、Ｐｔｒｇ＋Ｐｂ＞ＰｅｍのときはＦｓｏｌ２が下記の数９の演算式を満たすように第２コイル２２に流す電流を制御することで、弁部材３４に作用する閉弁方向の力が、燃料圧力がＰｔｒｇ＋Ｐｂのときにボール弁２０に作用する開弁方向の力と釣り合うようにしておき、Ｐｃ＞Ｐｔｒｇ＋Ｐａとなったとき、Ｐｔｒｇ＋Ｐａ≦ＰｅｍであればＦｓｏｌ１が上記の数６の演算式を満たすように第１コイル２１に流す電流を制御し、Ｐｔｒｇ＋Ｐａ＞ＰｅｍであればＦｓｏｌ２が上記の数７の演算式を満たすように第２コイル２２に流す電流を制御することで、弁部材３４に作用する閉弁方向の力が、燃料圧力がＰｔｒｇ＋Ｐｂのときにボール弁２０に作用する開弁方向の力と釣り合うようにしておき、燃料圧力により自動的に開弁し、コモンレール圧力を減ずる制御方法。
【数８】
2004011448.tif 000010
【数９】
2004011448.tif 000011
【００５０】
ここで、図８は▲１▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートであり、イグニッションスイッチがＯＮされた後に起動する。なお、コモンレール圧力（＝噴射圧力）の目標値（目標燃料圧力：Ｐｔｒｇ）は、エンジン回転速度とアクセル開度または指令噴射量と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）から算出される。また、燃料圧力センサ１１によって検出される実燃料圧力としてのコモンレール圧力の現在値はＰｃとする。
【００５１】
図８の制御ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の目標値（Ｐｔｒｇ）を読み込む（ステップＳ１）。次に、ＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きい場合には、第２コイル２２を通電する（ステップＳ３）。なお、元々、第２コイル２２を通電している場合には、そのままで次のステップＳ５に進む。これにより、弁部材３４に与えられる、閉弁方向に作用する駆動力が大きくなり、コモンレール圧力をＰｅｍを越えて増加させることができる。
【００５２】
また、ステップＳ２の判定結果がＮＯの場合には、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、第２コイル２２への通電を停止する（ステップＳ４）。なお、元々、第２コイル２２を通電していない場合には、そのままで次のステップＳ５に進む。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１０は、燃料圧力センサ１１の検出信号に基づいてコモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）を読み込む（ステップＳ５）。次に、コモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）が目標値（Ｐｔｒｇ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＰｃがＰｔｒｇよりも小さいか同じである場合には、図８の制御ルーチンを抜ける。
【００５４】
また、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｃがＰｔｒｇよりも大きい場合には、減圧調整弁５のボール弁２０を開弁させ、コモンレール圧力を減ずるべく、ステップＳ７へ進む。次に、ＥＣＵ１０は、ＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きい場合には、コモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）と目標値（Ｐｔｒｇ）とから、図９に示すＭＡＰ２により、第２コイル２２への通電を停止する時間（τｏｆｆ）を読み込む（ステップＳ８）。次に、τｏｆｆの間だけ第２コイル２２への通電を停止する（ステップＳ９）。
【００５５】
よって、第２コイル２２への通電を停止している間は、弁部材３４に作用する閉弁方向の力はスプリング２３による付勢力（Ｆｓｐ）のみとなり、減圧調整弁５のボール弁２０は、コモンレール４内の燃料圧力（＝コモンレール圧力）により自動的に開弁される。このため、コモンレール４内の高圧燃料が高圧流路３７より貫通穴３１、連通路４５、低圧室４４、低圧流路４６を経て、燃料タンク９に連通する低圧流路７に排出されるので、コモンレール圧力が低減される。
【００５６】
また、ステップＳ７の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）と目標値（Ｐｔｒｇ）とから、図９に示すＭＡＰ１により、第１コイル２１への通電時間（τｏｎ）を読み込む（ステップＳ１０）。次に、τｏｎの間だけ第１コイル２１へ通電する（ステップＳ１１）。よって、第１コイル２１へ通電すると、弁部材３４に与えられる、開弁方向に吸引力が作用し、減圧調整弁５のボール弁２０は開弁され、コモンレール圧力は低減される。なお、ステップＳ９またはステップＳ１１において減圧調整弁５のボール弁２０が開弁され、コモンレール圧力が低減された後は、ステップＳ５に戻り、コモンレール圧力が目標値になるまで（ステップＳ６で否定判別されるまで）以降の制御を繰り返す。
【００５７】
ここで、図１０は▲２▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである。図１０の制御ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の目標値（Ｐｔｒｇ）を読み込む（ステップＳ２１）。次に、ＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きい場合には、第２コイル２２を通電する（ステップＳ２３）。なお、元々、第２コイル２２を通電している場合には、そのままで次のステップＳ２５に進む。これにより、弁部材３４に与えられる、閉弁方向に作用する付勢力が大きくなり、コモンレール圧力をＰｅｍを越えて増加させることができる。
【００５８】
また、ステップＳ２２の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、第２コイル２２への通電を停止する（ステップＳ２４）。なお、元々、第２コイル２２を通電していない場合には、そのままで次のステップＳ２５に進む。次に、ＥＣＵ１０は、燃料圧力センサ１１の検出信号に基づいてコモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）を読み込む（ステップＳ２５）。次に、コモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）が目標値（Ｐｔｒｇ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＰｃがＰｔｒｇよりも小さいか同じである場合には、図１０の制御ルーチンを抜ける。
【００５９】
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｃがＰｔｒｇよりも大きい場合には、減圧調整弁５のボール弁２０を開弁させ、コモンレール圧力を減ずるべく、ステップＳ２７へ進む。次に、ＥＣＵ１０は、ＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも大きい場合には、予め定めておいた時間（τ）の間だけ第２コイル２２への通電を停止する（ステップＳ２８）。よって、第２コイル２２への通電を停止している間は、上述したように、減圧調整弁５のボール弁２０は開弁され、コモンレール圧力が低減される。
【００６０】
また、ステップＳ２７の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｔｒｇがＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、予め定めておいた時間（τ）の間だけ第１コイル２１を通電する（ステップＳ２９）。よって、第１コイル２１へ通電している間、上述したように、減圧調整弁５のボール弁２０は開弁され、コモンレール圧力が低減される。ステップＳ２８またはステップＳ２９によりτの間、減圧調整弁５のボール弁２０を開弁させた後は、ステップＳ２５に戻り、コモンレール圧力が目標値になるまで（ステップＳ２６で否定判別されるまで）以降の制御を繰り返す。
【００６１】
ここで、図１１は▲３▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである。図１１の制御ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の目標値（Ｐｔｒｇ）を読み込む（ステップＳ３１）。次に、Ｐｒ＝Ｐｔｒｇ＋Ｐａを算出する（ステップＳ３２）。
【００６２】
次に、ＰｒがＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｒがＰｅｍよりも大きい場合には、第１コイル２１を通電している場合には第１コイル２１の通電を停止し（ステップＳ３４）、第１コイル２１への通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ３５に進む。次に、ＥＣＵ１０は、図１２に示すＭＡＰ４からＰｒに対応するＩｃｌの値を読み込む（ステップＳ３５）。次に、第２コイル２２に減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ）を流す（ステップＳ３６）。ここで、上記の数７の演算式をＰｒを用いて書き換えると、下記の数１０の演算式となる。
【数１０】
2004011448.tif 000012
【００６３】
Ｆｓｏｌ２は第２コイル２２に流す減圧弁駆動電流により制御できる値であり、ＭＡＰ４には上記の数１０の演算式を満たすようなＰｒと第２コイル２２に流す減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ）の組み合わせが記されている。つまり、第２コイル２２にＩｃｌを流すことにより、上記の数７の演算式または数１０の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ２）を発生させることができる。
【００６４】
また、ステップＳ３３の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｒがＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、第２コイル２２に通電している場合には第２コイル２２の通電を停止し（ステップＳ３７）、第２コイル２２への通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ３８に進む。次に、ＥＣＵ１０は、図１２に示すＭＡＰ３からＰｒに対応するＩｏｐの値を読み込む（ステップＳ３８）。次に、第１コイル２１に減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ）を流す（ステップＳ３９）。なお、ＭＡＰ３には、上述したＭＡＰ４と同様に、上記の数６の演算式を満たすようなＰｒと第１コイル２１に流す減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ）の組み合わせが記されている。つまり、第１コイル２１に減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ）を流すことにより、上記の数６の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ１）を発生させることができる。
【００６５】
ステップＳ３６またはステップＳ３９で、第２コイル２２または第１コイル２１を通電すると、図１１の制御ルーチンを抜ける。以上の制御により、弁部材３４に作用する閉弁方向の力（スプリング２３による付勢力（Ｆｓｐ）と第１コイル２１による吸引力（Ｆｓｏｌ１）または第２コイル２２による吸引力（Ｆｓｏｌ２）の合力）が、コモンレール４内の燃料圧力（＝コモンレール圧力：Ｐｃ）が（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）の時にボール弁２０に作用する開弁方向の力と釣り合うようにしておき、コモンレール圧力が（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）を越えると燃料圧力により減圧調整弁５のボール弁２０は自動的に開弁し、コモンレール圧力は低減される。
【００６６】
ここで、図１３および図１４は▲４▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである。図１３および図１４の制御ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の目標値（Ｐｔｒｇ）を読み込む（ステップＳ４１）。次に、Ｐｒ１＝Ｐｔｒｇ＋Ｐｂ（Ｐｂ＞Ｐａ）を算出する（ステップＳ４２）。
【００６７】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｐｒ１がＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｒ１がＰｅｍよりも大きい場合には、第１コイル２１を通電している場合には第１コイル２１の通電を停止し（ステップＳ４４）、第１コイル２１への通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ４５に進む。
【００６８】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すＭＡＰ６からＰｒ１に対応するＩｃｌ１の値を読み込む（ステップＳ４５）。次に、第２コイル２２に減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ１）を流す（ステップＳ４６）。ＭＡＰ６には、上述した▲３▼の方法の場合と同様に、上記の数９の演算式を満たすようなＰｒ１と第２コイル２２に流す減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ１）の組み合わせが記されている。つまり、第２コイル２２に減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ１）を流すことにより、上記の数９の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ２）を発生させることができる。
【００６９】
また、ステップＳ４３の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｒ１がＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、第２コイル２２に通電している場合には第２コイル２２の通電を停止し（ステップＳ４７）、通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ４８に進む。次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すＭＡＰ５からＰｒ１に対応するＩｏｐ１の値を読み込む（ステップＳ４８）。次に、第１コイル２１に減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ１）を流す（ステップＳ４９）。ＭＡＰ５には、上記の数８の演算式を満たすようなＰｒ１と第１コイル２１に流す電流値（Ｉｏｐ１）の組み合わせが記されている。つまり、第１コイル２１にＩｏｐ１を流すことにより、上記の数８の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ１）を発生させることができる。
【００７０】
ステップＳ４６またはステップＳ４９で、第２コイル２２または第１コイル２１を通電すると、次のステップＳ５０に進む。次に、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧力の現在値（Ｐｃ）を読み込む（ステップＳ５０）。次に、Ｐｒ２＝Ｐｔｒｇ＋Ｐａを算出する（ステップＳ５１）。次に、ＰｃがＰｒ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＰｃがＰｒ２よりも小さいか同じである場合には、図１３および図１４の制御ルーチンを抜ける。
【００７１】
また、ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｃがＰｒ２よりも大きい場合には、Ｐｒ２がＰｅｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５３）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＰｒ２がＰｅｍよりも大きい場合には、第１コイル２１を通電している場合には第１コイル２１の通電を停止し（ステップＳ５４）、第１コイル２１への通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ５５に進む。
【００７２】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すＭＡＰ８からＰｒ２に対応するＩｃｌ２の値を読み込む（ステップＳ５５）。次に、第２コイル２２に減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ２）を流す（ステップＳ５６）。ＭＡＰ８には、上記の数７の演算式を満たすようなＰｒ２と第２コイル２２に流す減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ２）の組み合わせが記されている。つまり、第２コイル２２に減圧弁駆動電流値（Ｉｃｌ２）を流すことにより、上記の数７の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ２）を発生させることができる。
【００７３】
また、ステップＳ５３の判定結果がＮＯの場合、つまりＰｒ２がＰｅｍよりも小さいか同じである場合には、第２コイル２２を通電している場合には第２コイル２２の通電を停止し（ステップＳ５７）、第２コイル２２への通電を停止している場合にはそのままで次のステップＳ５８に進む。
【００７４】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すＭＡＰ７からＰｒ２に対応するＩｏｐ２の値を読み込む（ステップＳ５８）。次に、第１コイル２１に減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ２）を流す（ステップＳ５９）。ＭＡＰ７には、上記の数６の演算式を満たすようなＰｒ２と第１コイル２１に流す減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ２）の組み合わせが記されている。つまり、第１コイル２１に減圧弁駆動電流値（Ｉｏｐ２）を流すことにより、上記の数６の演算式を満たす吸引力（Ｆｓｏｌ１）を発生させることができる。ステップＳ５６またはステップＳ５９で、第２コイル２２または第１コイル２１を通電すると、ステップＳ５０に戻り、以降の制御を繰り返す。
【００７５】
以上の制御により、コモンレール圧力が（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）以下の時には、弁部材３４に作用する閉弁方向の力が、｛（Ｐｔｒｇ＋Ｐｂ）×（πＤ２／４）｝となっており、｛（Ｐｔｒｇ＋Ｐｂ）＞（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）｝なので、上述した▲３▼の制御方法よりも、閉弁方向の力に大きく余裕を持たせてある。これにより、インジェクタ１が燃料を噴射した後に生じる反射波により、コモンレール４内の燃料圧力（＝コモンレール圧力）が一時的に高圧となった時に、減圧調整弁５のボール弁２０が開弁してしまうのを防止することができる。
【００７６】
そして、コモンレール圧力が（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）を越えた場合には、弁部材３４に作用する閉弁方向の力を、｛（Ｐｔｒｇ＋Ｐａ）×（πＤ２／４）｝まで小さくして、コモンレール４内の燃料圧力（＝コモンレール圧力）により自動的に減圧調整弁５のボール弁２０を開弁させることで、コモンレール４内の高圧燃料が高圧流路３７より貫通穴３１、連通路４５、低圧室４４、低圧流路４６を経て、燃料タンク９に連通する低圧流路７に排出されるので、コモンレール圧力が低減される。
【００７７】
［他の実施形態］
本実施形態では、コモンレール４とリターン配管との間に減圧調整弁５を接続しているが、インジェクタ１からのリーク燃料とコモンレール４からのリリーフ燃料との合流部よりも上流側であればリターン配管の途中に減圧調整弁５を接続するようにしても良い。また、本実施形態では、インジェクタ１からのリーク燃料とコモンレール４からのリリーフ燃料とを共通の低圧流路４６を介して燃料タンク９に戻すように構成されているが、インジェクタ１からのリーク燃料とコモンレール４からのリリーフ燃料とを別々の低圧流路を介して燃料タンク９に戻すように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】減圧調整弁の閉弁状態を示した作動説明図である（実施形態）。
【図２】減圧調整弁を備えた蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施形態）。
【図３】コモンレール圧力が目標値を越えて上昇した場合に、減圧調整弁を駆動することによるコモンレール圧力の挙動の一例を示したタイミングチャートである（実施形態）。
【図４】エンジンの減速時等にコモンレール圧力を減ずるために減圧調整弁を駆動した場合のコモンレール圧力の挙動の一例を示したタイミングチャートである（実施形態）。
【図５】減圧調整弁の開弁状態を示した作動説明図である（実施形態）。
【図６】第１、第２コイルを通電した際に生じる磁界の向きを指定するための説明図である（実施形態）。
【図７】第１、第２コイルを通電した際に生じる磁界の向きを指定するための説明図である（実施形態）。
【図８】▲１▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである（実施形態）。
【図９】▲１▼の制御方法に用いられるＭＡＰ１、ＭＡＰ２を示した図である（実施形態）。
【図１０】▲２▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである（実施形態）。
【図１１】▲３▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである（実施形態）。
【図１２】▲３▼の制御方法に用いられるＭＡＰ３、ＭＡＰ４を示した図である（実施形態）。
【図１３】▲４▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである（実施形態）。
【図１４】▲４▼の制御方法の減圧調整弁制御ルーチンを示したフローチャートである（実施形態）。
【図１５】▲４▼の制御方法に用いられるＭＡＰ５、ＭＡＰ６、ＭＡＰ７、ＭＡＰ８を示した図である（実施形態）。
【符号の説明】
１　インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
２　サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
３　流量制御弁
４　コモンレール（蓄圧容器）
５　減圧調整弁
７　低圧流路
９　燃料タンク（低圧部）
１０　ＥＣＵ
１１　燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
２０　ボール弁（弁体）
２１　第１コイル（第１ソレノイドコイル）
２２　第２コイル（第２ソレノイドコイル）
２３　スプリング（弁体付勢手段）
３９　シート面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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