(57)【要約】【課題】運転操作が簡便であり、エンジン・ブレーキを有効に効かせることができる多段の自動変速装置を安価に提供する。運転席のシフトレバーを変更することなくさらに多段の自動変速装置を提供する。【解決手段】オーバードライブ・スイッチを操作することにより選択が禁止される高速ギヤを単に最高速の１段に限ることなく複数段とするとともに、選択を禁止する高速ギヤをその時点の車速により設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速情報、エンジン回転速度情報、およびアクセル開度情報を入力として変速ギヤ比を制御論理にしたがって選択設定する制御手段を備えた変速機制御装置において、
運転席に、操作により高速ギヤの選択を一時的に禁止状態とする操作手段を設け、
前記制御手段は、この操作手段が禁止状態に操作されているときには、車速情報に対応して一または複数の高速ギヤの選択を禁止する論理手段を含むことを特徴とする変速機制御装置。
【請求項２】
前記論理手段は、前記操作手段が禁止状態に操作されているときには、車速情報が所定値以上であるときに一つの高速ギヤの選択を禁止し、車速情報がこの所定値を下回るときに二つの高速ギヤの選択を禁止する手段を含む請求項１記載の変速機制御装置。
【請求項３】
前記所定値にはヒステリシスを設けた請求項２記載の変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の自動変速装置（ＡＴＭ）に利用する。本発明は、多段の自動変速装置を装備し、車速情報、エンジン回転情報、アクセル開度情報などにしたがって、自動的に変速ギヤの組み合わせを変更制御する装置の改良に関する。本発明は運転席に設けたオーバードライブ・スイッチ（ＯＤスイッチ）その他の操作により、高速ギヤの選択を一時的に禁止することができる自動変速装置の改良に関する。本発明はエンジン・ブレーキ制御の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速装置を装備した車両では、変速レバーがドライブ位置（Ｄ）に操作設定されていれば、変速機制御装置が車速およびアクセル・ペダルの踏み込み量その他から、選択すべき最適なギヤの組み合わせを判定し、クラッチ・ペダルの操作を必要とすることなく自動的に変速動作が実行される。これにより車両の発進時には、運転者は変速レバーをドライブ位置に設定し、アクセル・ペダルを踏み込むことにより、装置が自動的に最適な発進ギヤを選択して発進する。走行中は、車速、エンジン回転、アクセル・ペダルの踏み込み量その他に応じて最適な変速比を自動的に選択設定するように構成されている。このような自動変速装置は、運転操作が簡便であり運転者の疲労が少ないことから広く普及することになった。
【０００３】
現在実用化されている装置としては、たとえば小型商用車にも、複数のプラネタリ・ギヤの組み合わせにより前進４ないし５段の変速動作が可能な自動変速装置が利用されている。前進ギヤの段数をさらに大きくして、車速およびエンジン負荷（またはアクセル・ペダル踏み込み量）その他に対応する最適なギヤを選択するように構成すると、走行距離当たりの燃料消費量をさらに改善することが見込まれる。このため、実質的に前進６段以上の変速動作が可能な自動変速装置の開発が行われている。
【０００４】
このような多段の自動変速装置では、車両走行中にエンジン・ブレーキを有効に作用させる必要があるときには、変速レバーを操作して運転者の意思により低速ギヤを選択することができる。また、オーバードライブ・スイッチなどの操作手段を設け、高速ギヤの設定を一時的に禁止することができるように構成されたものが広く普及している。代表的な装置例では、変速レバーにオーバードライブ・スイッチを設け、これが操作されると、最高速のギヤ選択を一時的に禁止するものである。例えば前進５段の自動変速装置では、変速レバーをドライブ位置（Ｄ）に設定しておいても、オーバードライブ・スイッチが押された状態では第５速の選択が禁止される。このような状態では速度が大きい軽負荷の状態になっても、第４速が選択設定され、アクセル・ペダルを放すことにより、車両はエンジン・ブレーキの状態になる。
【０００５】
エンジン・ブレーキを効果的に効かせるために、手動モードに切り換えられるように改良を加えた自動変速装置として、特許文献１（出願人：トヨタ自動車）に開示された技術が知られている。また変速時の操作性を改良した自動変速装置として、特許文献２（出願人：三菱自動車）が知られている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−２２１４１７号公報
【特許文献２】
特開平１１−３５１３７４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように自動変速装置の前進段数を大きく設計することにより、燃料消費率を改善することができるが、オーバードライブ・スイッチの操作により、単に最高速のギヤ選択を禁止する制御ではエンジン・ブレーキの効き方が適正ではなくなる。たとえば前進５段の変速装置で、走行中にオーバードライブ・スイッチの操作により第５速の選択を禁止しても、高速道路を走行しているとき以外にはエンジン・ブレーキが効いているとの運転感覚が得られない。
【０００８】
これに対応するために、従来から自動変速装置の前進段数が大きくなると、操作により変更することができる変速レバーのポジション数を増加することが行われてきた。たとえば、最も広く普及している前進４段の自動変速装置では、オーバードライブ・スイッチにより第４速の選択を禁止するように構成し、変速レバーには「Ｄ」「２」「Ｌ」のポジションを設けてある。このような装置では、変速レバーを「２」に設定すると自動変速装置は前進１段および２段のみが選択可能になり、変速レバーを「Ｌ」に設定しておくと自動変速装置は前進１段のみを選択するようになる。前進５段の自動変速装置が導入されることになると、オーバードライブ・スイッチにより第５速の選択を禁止するようにして、変速レバーのポジションには「３」を追加して、変速レバーには「Ｄ」「３」「２」「Ｌ」のポジションを設けることになる。このような装置では、車両が高速走行中であり、オーバードライブ・スイッチを操作してもエンジン・ブレーキが十分に作用しないときには、変速レバーを「３」にシフトダウンすることになる。
【０００９】
このような設計を前進ギヤの段数の大きい装置にそのまま適用すると、たとえば前進６段の装置では、第６速の選択を禁止するためにオーバードライブ・スイッチを利用し、変速レバーのポジションとして「Ｄ」「４」「３」「２」「Ｌ」を設けなければならない。これでは運転席まわりの変速レバーの機構が大型化する。それに伴いハーネス・ワイアの数も増大しコストが大きくなる。またこのようにポジション数を大きくしても、運転操作が複雑になるから、自動変速装置のメリットを損なうとともに、運転者によりこのような装置が合理的に利用されることになるとは限らないことになる。
【００１０】
このような状況を配慮して、たとえば前進６段の変速装置で、オーバードライブ・スイッチの操作により５速および６速の選択を同時に禁止するように設計することが考えられる。この場合には、変速レバーの機構は従来の前進５段のものを利用することができるとともに、運転操作もわずらわしくなることはない。発明者はこのような装置を試験してみたところ、通常の市街地を走行している場合には、オーバードライブ・スイッチの操作によりエンジン・ブレーキが適正に作動する感覚が得られるが、高速道路を走行中にオーバードライブ・スイッチを操作すると、エンジン・ブレーキが効きすぎて運転に違和感が生じることがわかった。
【００１１】
本発明はこのような背景に行われたものであって、多段の自動変速装置を装備した車両で、オーバードライブ・スイッチその他の高速ギヤの選択を一時的に禁止する操作により、エンジン・ブレーキを適度にかつ有効に効かせることができる装置を提供することを目的とする。本発明は、機構部品その他ハードウエアを変更することなく、さらに多段の自動変速装置を提供することを目的とする。本発明は、オーバードライブ・スイッチなどの操作によりエンジン・ブレーキを利用する場合に、運転の違和感が少ない装置を提供することを目的とする。本発明は、高速ギヤの選択を一時的に禁止しエンジン・ブレーキを効かせる運転操作を簡便かつ合理的に行うことができる装置を提供することを目的とする。本発明は、前進６段またはそれ以上の多段の自動変速装置を装備しても、運転操作は前進３段または４段の自動変速装置と実質的に同等になる装置を提供することを目的とする。本発明は、変速装置を多段にすることによる燃料消費率の向上をコストミニマムで実現することができる装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、オーバードライブ・スイッチその他の操作手段により高速ギヤの選択を一時的に禁止する操作が行われると、そのときの車速情報にしたがって、禁止する高速ギヤの選択を変更するように構成することを最大の特徴とする。たとえば前進ギヤが第５速まで装備されている自動変速装置では、オーバードライブ・スイッチが操作されると、そのときの車速に応じて禁止される高速ギヤの数を変更する。高速道路を走行中に相当する車速では、オーバードライブ・スイッチの操作により、第５速の選択を禁止する。車両が普通道路を走行中の車速では、オーバードライブ・スイッチの操作により、第５速および第４速の変速ギヤの選択を禁止する。前進ギヤが第６速まで、あるいはそれ以上に装備されている車両では、オーバードライブ・スイッチの操作により禁止されるギヤ数の車速の区分を高速道路と一般道路の２段階とするに限らず、車速を数段階に区分し、その区分に対応して選択を禁止する変速ギヤを１個ないし数個とすることができる。
【００１３】
このように構成することにより、運転中にオーバードライブ・スイッチを操作したときに、そのときの車速に応じてエンジン・ブレーキが正しく効くことになるから、エンジン・ブレーキの効き方が悪いとか、エンジン・ブレーキが効きすぎであるとかの不都合が生じない。あわせて、この構成により運転操作が簡単になる。装置設計としては、自動変速装置が前進ギヤを第５速まであるいは第６速まで装備した装置を搭載しても、運転席まわりの機構は従来装置と同様の構成で利用できることになる。
【００１４】
すなわち本発明は、車速情報、エンジン回転速度情報、およびアクセル開度情報を入力として変速ギヤ比を制御論理にしたがって選択設定する制御手段を備えた変速機制御装置において、運転席に、操作により高速ギヤの選択を一時的に禁止状態とする操作手段を設け、前記制御手段は、この操作手段が禁止状態に操作されているときには、車速情報に対応して一または複数の高速ギヤの選択を禁止する論理手段を含むことを特徴とする。
【００１５】
上記変速機制御装置は、半導体装置に制御論理を構成するソフトウェアをインストールすることにより実現される。本発明の論理手段はこのソフトウェアの制御論理を一部変更することにより実現される。操作により高速ギヤの選択を一時的に禁止する操作手段は、最も典型的な例はオーバードライブ・スイッチである。オーバードライブ・スイッチ以外にも、変速レバーにオーバードライブ禁止のポジションを設ける、その他の構成によっても同様に実現できる。車速情報に対応して一または複数の高速ギヤの選択を禁止するとは、車速情報にしたがって高速ギヤの一つまたは二つの選択を二段階に禁止する場合に限らないということである。車速情報にしたがって閾値を二つ設け、高速ギヤの一つないし三つを三段階に禁止する構成を採ることもできる。かりに車速情報にしたがって二つの閾値を設定しても、各段階で高速ギヤを一つずつ禁止するに限らず、各段階で高速ギヤの二つまたは三つの選択を禁止するように構成することもできる。
【００１６】
本発明は、トルク・コンバータと、複数のクラッチと、複数のプラネタリ・ギヤとを含む変速機について実施することができる。本発明は、機械式クラッチを装備した自動変速装置にも同様に実施することができる。
【００１７】
さらに具体的な態様として、車速情報について一つの所定値（閾値、Ｖ１  ）を設定し、前記論理手段は前記操作手段（例、ＯＤスイッチ）が操作されているときには、車速情報がこの所定値（Ｖ１  ）以上であるときに一つの高速ギヤの選択を禁止し、車速情報がこの所定値（Ｖ１  ）を下回るときに二つの高速ギヤの選択を禁止する手段を含む構成とすることができる。
【００１８】
この所定値（Ｖ１  ）にはヒステリシスを設けることがよい。すなわち車速がいったんこの所定値（Ｖ１  ）を下回り、二つの高速ギヤの利用が禁止されている状態では、車速情報がこの所定値（Ｖ１  ）より高く設定された第二の所定値（Ｖ２  ＞Ｖ１  ）を上回るまで二つの高速ギヤの利用を禁止する構成とすることが望ましい。ヒステリシスを設けることにより、車速が所定値付近にあるときに動作が不安定になることを避けることができる。
【００１９】
上記ヒステリシスを設ける構成には、第二の所定値（Ｖ２  ）を実質的に無限大とする場合も含まれる。すなわち、いったん二つの高速ギヤの利用が禁止されている状態では、前記操作手段（例、ＯＤスイッチ）が解除操作されるまで、その二つの高速ギヤの利用禁止状態を継続するように構成することができる。これは、たとえば車両が下り坂を走行中であり加速状態にある場合、あるいは高速道路上で車両を加速する場合などに相当するから、操作によりＯＤスイッチが解除されるまで複数の高速ギヤを選択することを禁止することは便利である。
【００２０】
本発明の構成を採用することにより、多段の自動変速装置について、変速レバーのポジション数を少なくすることができる。たとえば第５速まで装備した自動変速装置を採用しても、オーバードライブ・スイッチが操作された状態で、車速が閾値Ｖ１  （例、５５ｋｍ／ｈ）を越えるか否かにより、第５速の選択を禁止する場合と、第５速および第４速の選択を禁止する場合とが自動的に選択される。第５速および第４速の選択が禁止されたときには、選択される最高速のギヤは第３速になる。したがって、運転席に設ける変速レバーの前進ポジションは「Ｄ」「２」「Ｌ」でよいことになる。この場合には変速レバーの運転席用ユニットは前進４速用のものをそのまま利用することができることになる。
【００２１】
このときさらに、オーバードライブ・スイッチの操作により選択を禁止する高速ギヤについて、車速の閾値をＶ１  、Ｖ２  （Ｖ１  ＞Ｖ２  ）により３段階に区分して設計することができる。すなわち、オーバードライブ・スイッチが操作された状態で、車速がＶ１  を越えるなら最高速のギヤ選択を禁止し、車速がＶ１  とＶ２  の間にあるならば最高速のギヤおよび上位から二番目のギヤの選択を禁止し、車速がＶ２  を下回るなら上位３つのギヤの選択を禁止するように構成することができる。この場合には、前進ギヤの段数が６であっても変速レバーの前進ポジションを「Ｄ」「２」「Ｌ」と単純化することができる。これにより前進ギヤの段数を大きくして燃料消費率を改善するとともに、運転操作が簡単化されることになる。
【００２２】
出願人が調査したかぎりでは、オーバードライブ・スイッチ（あるいは変速レバー）の操作により、選択が禁止される変速ギヤの数が車速情報にしたがって変更されるという技術思想の装置はこれまでに知られていない。
【００２３】
【発明の実施の形態】
はじめに図１を参照して、本発明実施例自動変速装置に係る全体構成を説明する。この装置構成図は、エンジン・ユニットのハードウエアとして、エンジン１と、その出力軸に連結されたトルク・コンバータ２と、そのトルク・コンバータ２の出力軸に連結された複数のプラネタリ・ギヤにより構成された変速機３とを含む。このハードウエアを本発明実施例装置である変速機制御装置４が制御する。変速機制御装置４は半導体装置を含む制御回路にソフトウェアが実装されることにより構成される。この変速機制御装置４に与えられる操作情報は、シフトレバー５のシフト位置情報、オーバードライブ・スイッチ（ＯＤスイッチ）６の操作情報、アクセル・ペダル７の操作情報、およびブレーキ・ペダル８の操作情報である。この変速機制御装置４に与えられる状態情報は、エンジン回転速度情報、トルク・コンバータ２のタービン回転速度情報、トルク・コンバータ２の油圧情報、および車速情報である。この車速情報は、エンジン・ユニットの出力軸であるプロペラ軸の回転を検出することにより得られる車速センサの出力である。この変速機制御装置４の制御出力は、変速機３に実装されているプラネタリ・ギヤの連結組み合わせ状態を制御するクラッチの直結・スリップ制御情報となる。さらにこの変速機制御装置４の表示警報出力は、運転席に表示されるオーバードライブＯＦＦランプの点滅、および油圧警告ランプの点滅を制御する出力である。
【００２４】
この変速機３は、プラネタリ・ギヤの連結組み合わせを制御することにより、この装置は前進５段および後退１段のギヤ選択が可能であるように構成されている。そしてその前進５段および後退１段のギヤ比は次表のとおりである。
【００２５】
【表１】
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ここでこの本発明実施例装置の特徴とするところは、変速機３は上記のとおり前進５段および後退１段に設定可能なように構成されているが、シフトレバー５の構造としては図２に示すものを利用するところにある。すなわちシフトレバー５の前進シフト位置は「Ｌ」「２」「Ｄ」である。シフトレバー５が「Ｄ」レンジにあるとき、オーバードライブ・スイッチ６が操作されると、高速ギヤの組み合わせを禁止することができるように構成されているが、たんに最高速のギヤの組み合わせを禁止するのではなく、車速情報を利用して禁止する高速ギヤの組み合わせを装置が自動的に選択制御する。
【００２６】
この実施例装置では、シフトレバー「Ｄ」位置にあるとき、上記表１の第１速から第５速までのいずれかが自動的に選択されるが、オーバードライブ・スイッチ６がオフに操作されると、そのときの車速に応じて、車速が５５ｋｍ／ｈ以上であれば第５速の選択を禁止し、車速が５０ｋｍ／ｈ未満であれば第５速および第４速の選択を禁止する。これにより、高速道路を走行中にオーバードライブ・スイッチ６が操作されると、変速機が自動的に第５速から第４速に切り替わり、適度のエンジン・ブレーキが作用することになる。また普通道路を走行中には、オーバードライブ・スイッチ６が操作されると、第５速および第４速の選択が禁止されることになるから、オーバードライブ・スイッチ６が操作された時点で変速機が第３速に切り替わる。したがって、普通道路を走行中に変速機が第５速に設定されていても第４速に設定されていても、オーバードライブ・スイッチ６が操作されるとエンジン・ブレーキが適度に作用することになる。図３に本発明実施例装置の制御フローチャートを示す。
【００２７】
つぎに、この実施例装置のトルク・コンバータ２および変速機３の構成について説明する。図４にトルク・コンバータ２および変速機３の動力伝達系統図を示す。トルク・コンバータ２および変速機３の具体的な機械的構造については、直接本発明の趣旨ではないので、詳しい説明を省略し、参考図として図１３にその概略の実装構造図を示すにとどめる。
【００２８】
図４を参照して、左端図外のエンジンから供給される回転入力は、ポンプ・インペラを駆動し、このポンプ・インペラにより駆動されるフルードを介してタービン・ランナが回転する。逆回転を防止するために、ポンプ・インペラはワンウエイ・クラッチ（ＯＷＣ）を介してステータに固定される。トルク・コンバータ２の出力は変速機３のインプット・シャフトに連結される。トルク・コンバータ２には、車両の定常走行中の燃費を向上するために、あるいはエンジン・ブレーキ作動中、エキゾースト・ブレーキ作動中に利用され、入出力を結合するためのロック・アップを備える。
【００２９】
変速機３のユニットには、その構成要素としてフロント・プラネタリ・ギヤ、センタ・プラネタリ・ギヤ、およびリヤ・プラネタリ・ギヤの３組のプラネタリ・ギヤが実装され、これらは、３個のクラッチ（Ｃ１  、Ｃ２  、Ｃ３  ）により、インプット・シャフトとの間の回転力伝達が断続制御される。さらに３個のブレーキ（Ｂ１  、Ｂ２  、Ｂ３  ）により、それぞれのプラネタリ・ギヤの一部の回転体について、そのフレームに対する回転が個別に禁止できるように構成されている。このクラッチおよびブレーキを組み合わせて作動させることにより、上述の表１に示す前進５段、後退１段の変速を行うことができる。クラッチおよびブレーキの作動は油圧により行われ、その油圧系はソレノイド（図示を省略する）に供給する電流を断続することにより制御される。
【００３０】
図５に変速機３を構成する各プラネタリ・ギヤの各部材を表示し、その間の連結状態を線図により示す。たとえば、フロント・プラネタリ・ギヤについては、そのサン・ギヤは第一フォロー・シャフトを介して、クラッチＣ１  を介してインプット・シャフトに連結されるとともにブレーキＢ１  に結合され、そのキャリアはセンタ・プラネタリ・ギヤのリング・ギヤに連結され、そのリング・ギヤはクラッチＣ３  を介してインプット・シャフトに連結されるとともに、センタ・プラネタリ・ギヤのセンタ・キャリアに連結される、などである。必要があれば図３および図４から理解できるのでその詳しい連結状態はここでは説明を省略する。
【００３１】
図６はニュートラル状態の動力伝達系である。図の太線で表示された部分が有効な状態にあることを示す。すなわち図４では第三のブレーキＢ３  のみが有効な状態にあり、リヤ・プラネタリ・ギヤのリング・ギヤがフレームに対して固定され他は空転可能な状態にある。インプット・シャフトの回転力はアウトプット・シャフトに伝達されない。
【００３２】
図７は１速の状態における動力伝達系を示す。クラッチＣ１  およびブレーキＢ３  を有効にすることにより、太線で示す系統で、インタミーディット・シャフトおよびリヤ・プラネタリ・ギヤを介して回転動力が伝達される。
【００３３】
図８は２速の状態での動力伝達系である。クラッチＣ１  およびブレーキＢ２  を有効状態とし、回転動力はセンタ・プラネタリ・ギヤおよびリヤ・プラネタリ・ギヤを介して回転動力が伝達される。
【００３４】
図９は３速の状態での動力伝達系である。クラッチＣ１  およびブレーキＢ２  を有効状態とすることにより、回転動力は３個のプラネタリ・ギヤを経由して伝達される。
【００３５】
図１０は４速の状態における動力伝達系を示す。クラッチＣ１  およびＣ３  を有効状態とし、ブレーキはすべて解放状態に制御する。これによりリヤ・プラネタリ・ギヤのリング・ギヤおよびサン・ギヤがともにインプット・シャフトに連動することになり、リヤ・プラネタリ・ギヤのキャリヤ・ギヤから回転出力が得られる。
【００３６】
図１１は５速の状態における動力伝達系を示す。クラッチＣ３  およびブレーキＢ１  を有効状態とすることにより、回転動力は３個のプラネタリ・ギヤを経由して伝達される。このときには、インタミーディット・シャフトは解放状態にある。
【００３７】
図１２は後退の状態における動力伝達系を示す。クラッチＣ２  およびブレーキＢ３  を有効状態とすることにより、図に太線で示す動力伝達系が構成され、アウトプット・シャフトに現れる回転は、インプット・シャフトに入力される回転とはその回転方向が逆転する。上記説明の構成により、各プラネタリ・ギヤのギヤ比を組み合わせることにより、この実施例装置のギヤ比は前記表１のように前進５段、後退１段の変速比が実現される。
【００３８】
ここで現在開発中である前進６段の変速機に本発明を実施する場合について言及すると、シフトレバーが「Ｄ」レンジに設定されているときには、第６速から第１速までの選択が可能である。そしてオーバードライブ・スイッチが操作されることにより、その時点の車速に応じて、第６速、または第６速および第５速の選択が禁止されるように構成される。このような装置では、低速でオーバードライブ・スイッチが操作されると、第６速および第５速の選択が禁止され、自動的に第４速が選択されてエンジン・ブレーキが作用することになる。このような構成では、運転操作により第３速および第２速を区別して選択する必要は実質的になくなるから、シフトレバーには「３」および「２」を区別して設ける必要はなくなる。したがって、運転席に装備するシフトレバーについては、図２に例示したものと機構的に同等のものを利用し、位置表示を
「Ｌ」「３」「Ｄ」「Ｎ」「Ｒ」「Ｐ」
とすることにより実現することができる。すなわち、運転席の機構を変更することなく多段の変速機を採用することができる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明により、多段の自動変速装置を装備した車両で、オーバードライブ・スイッチその他の高速ギヤの選択を一時的に禁止する操作により、エンジン・ブレーキを適度にかつ有効に効かせることができる装置を提供することができる。本発明により、機構部品その他ハードウエアを変更することなく、製造コストを小さくしてさらに多段の自動変速装置を実現することができる。本発明により、変速装置を多段にすることによる燃料消費率の向上をコストミニマムで実現することができる。本発明により多段の自動変速装置の運転操作が簡単化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例装置のブロック構成図。
【図２】本発明実施例装置の変速レバー外観図。
【図３】本発明実施例装置の要部制御フローチャート。
【図４】本発明実施例装置のトルク・コンバータおよび変速機の動力系統図。
【図５】本発明実施例装置のプラネタリ・ギヤについての要素を説明する図。
【図６】本発明実施例装置の変速機動力系統図（ニュートラルの場合）。
【図７】本発明実施例装置の変速機動力系統図（第１速が選択された場合）。
【図８】本発明実施例装置の変速機動力系統図（第２速が選択された場合）。
【図９】本発明実施例装置の変速機動力系統図（第３速が選択された場合）。
【図１０】本発明実施例装置の変速機動力系統図（第４速が選択された場合）。
【図１１】本発明実施例装置の変速機動力系統図（第５速が選択された場合）。
【図１２】本発明実施例装置の変速機動力系統図（後退が選択された場合）。
【図１３】本発明実施例装置のトルク・コンバータおよび変速機の構造図（参考図）。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルク・コンバータ
３  変速機
４  変速機制御装置
５  シフトレバー
６  オーバードライブ・スイッチ
７  アクセル・ペダル
８  ブレーキ・ペダル
９  車速センサ
１０  油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004218743.tif 000009
【図７】
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【図８】
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【図９】
2004218743.tif 000012
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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