(57)【要約】【課題】前進駆動状態での停車時に後進駆動用の係合装置を係合させる車両用動力伝達装置の制御装置において、遮断状態から前進駆動状態への切換時にライン油圧が低下して係合ショックが発生することを防止する。【解決手段】走行中からの停車時（Ｓ２の判断がＹＥＳ）には、直ちにステップＳ５を実行して後進駆動用のブレーキＢ４を係合させるが、「Ｒ」または「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへの前進駆動シフトの場合（Ｓ６の判断がＹＥＳ）には、前進駆動用のクラッチＣ１が係合した後、そのＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６に作動油が十分充填されるのに必要な遅延時間β１を経過した後に、ステップＳ５を実行するようにした。【選択図】　　　図９
2004036802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行可能な駆動状態を成立させる際に油圧式の第１係合装置を係合させる車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記駆動状態での停車時に、係合、解放に拘らず該駆動状態を許容する油圧式の第２係合装置を係合させる停車時係合手段と、
停車時に前記駆動状態へ切り換えられた時には、前記第１係合装置に対する作動油の供給が略完了した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させる遅延手段と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記第１係合装置は、前進走行が可能な前進駆動状態を成立させるために必要な係合装置で、
前記第２係合装置は、係合、解放に拘らず前記前進駆動状態を許容するとともに、後進走行が可能な後進駆動状態を成立させるために必要な係合装置で、
前記停車時係合手段は、前記前進駆動状態での停車時に前記第２係合装置を係合させるものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記前進駆動状態では、前記第１係合装置の他に油圧式の第３係合装置が係合させられるようになっており、
前記遅延手段は、前記第１係合装置および前記第３係合装置に対する作動油の供給が共に略完了した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものである
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記遅延手段は、前記第１係合装置の係合に伴って回転速度が変化する回転部材の回転速度変化に基づいて該第１係合装置の係合状態を判断する係合判断手段を有し、該係合判断手段によって前記第１係合装置が所定の係合状態と判断された後、予め定められた第１遅延時間が経過した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものであることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記駆動状態を成立させる際に前記第１係合装置に作動油を供給するように油圧回路を切り換える油路切換手段を有し、
前記遅延手段は、前記駆動状態を成立させる際に前記油路切換手段によって油圧回路が切り換えられた後、予め定められた第２遅延時間が経過した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものである
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１遅延時間および前記第２遅延時間は、油温をパラメータとして定められている
ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、前進駆動状態での停車時に後進駆動用の係合装置を係合させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）　前進走行が可能な前進駆動状態を成立させるために必要な油圧式の第１係合装置と、（ｂ）　後進走行が可能な後進駆動状態を成立させるために必要な第２係合装置と、を有する車両用動力伝達装置が多用されている。特開平１１−３７２７３号公報に記載の自動変速機はその一例で、複数の遊星歯車装置とクラッチおよびブレーキとを備えて構成されており、そのクラッチおよびブレーキの作動状態により複数の前進変速段を有する前進駆動状態や後進駆動状態、動力伝達を遮断する遮断状態が成立させられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の車両用動力伝達装置においては、ガレージシフトなどで前進駆動状態から後進駆動状態へ切り換える際に、前進駆動用の第１係合装置を解放するとともに後進駆動用の第２係合装置を係合させる必要があるため、後進駆動状態が成立するまでに時間がかかり、後進駆動状態が成立する前にアクセル操作されるとショックが発生する可能性があった。例えば図１に示す自動変速機１６の場合、前進駆動状態（第１変速段）から後進駆動状態へ切り換える際には、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１（第１係合装置）を解放するとともにクラッチＣ３およびブレーキＢ４を係合させる必要があり、後進駆動状態が成立するまでに時間がかかる。また、クラッチＣ３およびブレーキＢ４を同時に係合させると、例えば図１５に示すように作動油が不足してライン油圧ＰＬが一時的に低下し、係合ショックを生じる可能性もある。特に、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを駆動力源として備えている車両においては、燃費や排出ガスを低減するためにアクセルＯＦＦ時のアイドル回転速度をできるだけ低くすることが考えられており、そのエンジンでオイルポンプを回転駆動している場合、作動油の吐出量が少ないため上記問題が顕著となる。図１５のＰＣ１はクラッチＣ１の油圧で、ＰＢ４はブレーキＢ４の油圧で、ＰＣ３はクラッチＣ３の油圧であり、時間ｔ１　の「Ｄ→Ｒ」はＤ（ドライブ）ポジションからＲ（リバース）ポジションへのシフト操作で、前進駆動状態から後進駆動状態への切換操作を意味しており、マニュアルバルブによる油圧回路の切換などでクラッチＣ１が解放されるとともにブレーキＢ４およびクラッチＣ３が係合させられる。
【０００４】
一方、後進駆動状態を成立させるために必要な上記ブレーキＢ４（第２係合装置）は、前進駆動状態（第１変速段）においても係合させることが可能であるため、未だ公知ではないが、前進駆動状態における停車時にそのブレーキＢ４を係合させることが考えられている。このようにすれば、運転者のシフトレバー操作などに従って実際に後進駆動状態へ切り換える際には、既にブレーキＢ４が係合させられているため、クラッチＣ１を解放してクラッチＣ３を係合させるだけで良く、作動油不足による油圧の低下が軽減されて係合ショックの発生が抑制されるとともに切換時間が短縮される。
【０００５】
しかしながら、走行中からの停車時など、既にクラッチＣ１（第１係合装置）が係合している前進駆動状態でブレーキＢ４（第２係合装置）を係合させる場合には問題はないが、遮断状態（パーキングＰやニュートラルＮ）から前進駆動状態へ切り換えられた時には、クラッチＣ１を係合させるとともにブレーキＢ４を係合させることになるため、作動油不足により油圧が一時的に低下して係合ショックを発生する可能性があった。図１６は、クラッチＣ１を係合させた後にブレーキＢ４を係合させる場合で、例えばトルクコンバータ１４（図１参照）のタービン回転速度ＮＴが略０となった後にブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始しているが、ブレーキＢ４に対する作動油の供給に伴ってライン油圧ＰＬが低下することにより、一旦係合したクラッチＣ１が解放され、再係合する際に係合ショックが発生する。図１６の時間ｔ１　の「Ｎ→Ｄ」はＮ（ニュートラル）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションへのシフト操作で、遮断状態から前進駆動状態への切換操作を意味しており、マニュアルバルブによって油圧回路が機械的に切り換えられることにより、クラッチＣ１に作動油が供給されて係合させられる。また、時間ｔ２　は、クラッチＣ１が略係合してタービン回転速度ＮＴが略０となった時間で、ブレーキＢ４に対する作動油の供給が開始されるが、クラッチＣ１の油圧アクチュエータやアキュムレータには作動油が完全に満たされていないため、ブレーキＢ４に対する作動油の供給開始に伴ってライン油圧ＰＬが低下すると、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１も低下して解放してしまうのである。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前進駆動状態での停車時に後進駆動用の係合装置を係合させる車両用動力伝達装置の制御装置において、遮断状態から前進駆動状態への切換時にライン油圧が低下して係合ショックが発生することを防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、走行可能な駆動状態を成立させる際に油圧式の第１係合装置を係合させる車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）　前記駆動状態での停車時に、係合、解放に拘らずその駆動状態を許容する油圧式の第２係合装置を係合させる停車時係合手段と、（ｂ）　停車時に前記駆動状態へ切り換えられた時には、前記第１係合装置に対する作動油の供給が略完了した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させる遅延手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
なお、「第１係合装置に対する作動油の供給が略完了した後」とは、単に第１係合装置が係合しただけでなく、第２係合装置に対する作動油の供給でライン油圧が変動しても第１係合装置の係合状態が維持されるように、油圧アクチュエータやアキュムレータに作動油が略満たされた状態を意味する。
【０００９】
第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）　前記第１係合装置は、前進走行が可能な前進駆動状態を成立させるために必要な係合装置で、（ｂ）　前記第２係合装置は、係合、解放に拘らず前記前進駆動状態を許容するとともに、後進走行が可能な後進駆動状態を成立させるために必要な係合装置で、（ｃ）　前記停車時係合手段は、前記前進駆動状態での停車時に前記第２係合装置を係合させるものであることを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）　前記前進駆動状態では、前記第１係合装置の他に油圧式の第３係合装置が係合させられるようになっており、（ｂ）　前記遅延手段は、前記第１係合装置および前記第３係合装置に対する作動油の供給が共に略完了した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものであることを特徴とする。
【００１１】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記遅延手段は、前記第１係合装置の係合に伴って回転速度が変化する回転部材の回転速度変化に基づいてその第１係合装置の係合状態を判断する係合判断手段を有し、その係合判断手段によって前記第１係合装置が所定の係合状態と判断された後、予め定められた第１遅延時間が経過した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものであることを特徴とする。
【００１２】
第５発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）　前記駆動状態を成立させる際に前記第１係合装置に作動油を供給するように油圧回路を切り換える油路切換手段を有し、（ｂ）　前記遅延手段は、前記駆動状態を成立させる際に前記油路切換手段によって油圧回路が切り換えられた後、予め定められた第２遅延時間が経過した後に、前記停車時係合手段による前記第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるものであることを特徴とする。
【００１３】
第６発明は、第４発明または第５発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１遅延時間および前記第２遅延時間は、油温をパラメータとして定められていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
このような車両用動力伝達装置の制御装置においては、第１係合装置が係合させられる駆動状態での停車時に、停車時係合手段により第１係合装置とは別に第２係合装置が係合させられるが、停車時に駆動状態へ切り換えられた時には、第１係合装置に対する作動油の供給が略完了した後に第２係合装置に対する作動油の供給が開始されるため、第２係合装置に対する作動油の供給でライン油圧が変動しても第１係合装置の係合状態が維持される。これにより、例えば図１６に示すように、一旦係合させられた第１係合装置（クラッチＣ１）がライン油圧ＰＬの低下に起因して解放され、再係合する際に係合ショックを発生することが防止される。
【００１５】
第２発明は、前進駆動状態を成立させる際に第１係合装置が係合させられ、後進駆動状態を成立させるために第２係合装置が係合させられる場合で、前進駆動状態での停車時に停車時係合手段によって第２係合装置が係合させられるため、運転者のシフトレバー操作などに従って実際に後進駆動状態へ切り換える際には第２係合装置に作動油を供給する必要がなく、作動油不足による油圧の低下が軽減されて係合ショックの発生が抑制されるとともに後進駆動状態を速やかに成立させることができる。
【００１６】
第３発明は、前進駆動状態で第１係合装置の他に第３係合装置が係合させられる場合で、遅延手段は、それ等の第１係合装置および第３係合装置に対する作動油の供給が共に略完了した後に、停車時係合手段による第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるため、第２係合装置に対する作動油の供給に起因して第１係合装置や第３係合装置が解放、再係合して係合ショックを発生することが防止される。
【００１７】
第４発明、第５発明の遅延手段は、何れも予め定められた第１遅延時間、第２遅延時間が経過した後に、停車時係合手段による第２係合装置に対する作動油の供給を開始させるため、例えば油圧センサにより第１係合装置の油圧を検出するなどして作動油の供給の完了を判断する場合に比較して、装置が簡単且つ安価に構成される。第４発明では、所定の回転部材の回転速度変化に基づいて第１係合装置の係合状態を判断し、所定の係合状態になった時を基準として第１遅延時間を計測するため、第１係合装置に対する作動油の供給状態を高い精度で判定でき、第１係合装置の解放を回避しつつできるだけ速やかに第２係合装置に対する作動油の供給を開始することができる。
【００１８】
第６発明では、上記第１遅延時間および第２遅延時間が油温をパラメータとして定められるため、油温の相違に拘らず第２係合装置に対する作動油供給の開始タイミングが適切に制御され、第１係合装置の解放、再係合による係合ショックを防止しつつ、第２係合装置に対する作動油供給の開始タイミングをできるだけ早くして、第２係合装置を速やかに係合させることができる。すなわち、油温が低い場合は一般に粘性が高くなり、油圧回路内の圧漏れが減少してライン油圧の低下が抑制されるため、第１係合装置が係合した後の第１遅延時間については、一旦係合した第１係合装置が解放する可能性が低くなるため、油温が低い程第１遅延時間を短くすることができる一方、第１係合装置に対する作動油の充填時間を含む第２遅延時間については、第１係合装置に対する作動油の充填に必要な所要時間が長くなるため、一旦係合した第１係合装置が解放する可能性が低くなることとの兼ね合いで、作動油の粘性特性などを考慮して第２遅延時間を定めることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用動力伝達装置は、例えば複数の遊星歯車装置とクラッチおよびブレーキとを有し、そのクラッチおよびブレーキの作動状態により複数の前進変速段を成立させることができる前進駆動状態や後進駆動状態、動力伝達を遮断する遮断状態に切り換えることができる自動変速機を有して構成されるが、第１係合装置が係合させられる駆動状態と、その他の駆動状態或いは非駆動状態（遮断状態）とを有するものであれば良く、必ずしも変速比が異なる複数の変速段を成立させる必要はない。第２発明、第３発明では、前進駆動状態を成立させる際に第１係合装置が係合させられ、第２係合装置は後進駆動状態を成立させために必要なものであるが、他の発明の実施に際しては、逆に後進駆動状態を成立させる際に第１係合装置が係合させられ、第２係合装置は前進駆動状態を成立させために必要なものであっても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
係合、解放に拘らず駆動状態を許容する第２係合装置は、例えば一方向クラッチと並列に配設され、第１係合装置が係合させられる駆動状態においては、通常は解放状態に保持されて一方向クラッチの作用で動力伝達が行われる一方、エンジンブレーキ等の駆動力源ブレーキを作用させる際に係合させられるものである。
【００２１】
第２係合装置に対する作動油の供給時に、ライン油圧の変動に起因して第１係合装置が解放、再係合することを一層確実に防止する上で、その第１係合装置にはアキュムレータを接続することが望ましい。但し、第１係合装置の油圧アクチュエータ内に作動油が充填されてライン油圧程度まで達した場合には、第２係合装置に対する作動油の供給でライン油圧が変動しても、第１係合装置を係合状態に維持できる場合には、必ずしもアキュムレータは必要ない。
【００２２】
遅延手段は、例えば第４発明、第５発明のように所定の遅延時間が経過した後に第２係合装置に対する作動油の供給を開始するように構成されるが、第１係合装置の油圧アクチュエータ内の油圧を油圧センサによって検出し、その油圧が所定値以上となった時に第２係合装置に対する作動油の供給を開始したり、アキュムレータのピストンの移動ストロークを検出して、その移動ストロークが所定値以上となった時に第２係合装置に対する作動油の供給を開始したり、第１係合装置の係合に伴って回転速度が変化する回転部材の回転速度変化や上記ピストンの移動速度などから作動油の供給が略完了する時間を推測して第２係合装置に対する作動油の供給を開始したりするなど、第２係合装置に対する作動油の供給に拘らず第１係合装置を係合状態に維持できるか否かを判断できる種々の態様が可能である。その場合も、タイマにより所定時間が経過したら第２係合装置に対する作動油の供給を開始するバックアップを設けることが望ましい。
【００２３】
第４発明における第１係合装置の所定の係合状態は、例えば係合が完了して回転部材の回転速度が所定値に達した状態、或いは回転速度変化が略０となった状態などであるが、回転速度が変化する過渡時の所定のスリップ状態などでも良い。
【００２４】
第５発明の油路切換手段は、例えば運転者によって操作されるシフトレバーなどの駆動状態選択操作手段の操作に従って駆動状態が選択された場合に、電気的或いは機械的に油圧回路を切り換えて第１係合装置に作動油を供給するように構成される。例えば、駆動状態選択操作手段としてのシフトレバーの操作に従って機械的に弁体（スプールなど）が移動させられて油圧回路を切り換えるマニュアルバルブが好適に用いられるが、電磁弁からの信号圧などで電気的に弁体が移動させられて油圧回路を切り換えるものでも良い。第２係合装置に対する作動油の供給は、作動油の供給を電気的に制御できるように、電磁弁からの信号圧などで電気的に弁体を移動させて油圧回路を切り換える切換弁装置が用いられる。第３発明の第３係合装置についても、電気的に油圧回路を切り換える切換弁装置を用いることが望ましい。
【００２５】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。
【００２６】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００２７】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図５参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ　）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２８】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ１４へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。
【００２９】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ　を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ　を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ　に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ　を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ　を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ　、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ　、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３０】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３１】
エンジン１２の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図４に示す関係から実際のアクセル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸をクランキングする。
【００３２】
自動変速機１６の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図５に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図５の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブ１００（図８参照）がシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放され、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」が成立させられる。
【００３３】
また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段を成立させる。
【００３４】
シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲＵＰやダウン指令ＲＤＮに従って図７に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図６の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図７の○付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。
【００３５】
上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。
【００３６】
本実施例では上記自動変速機１６が動力伝達装置に相当し、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作された時に成立させられる第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」は、前進走行が可能な前進駆動状態で、そのうち停車時に成立させられる第１変速段「１ｓｔ」で係合させられるクラッチＣ１は第１係合装置に相当する。シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された時に成立させられる後進変速段「Ｒｅｖ」は、後進走行が可能な後進駆動状態で、その後進変速段「Ｒｅｖ」において係合させられるクラッチＣ３およびブレーキＢ４のうち、第１変速段「１ｓｔ」でもエンジンブレーキを作用させる際に係合させられるブレーキＢ４は第２係合装置に相当する。また、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションへ操作された時に成立させられるニュートラル「Ｎ」は動力伝達遮断状態である。
【００３７】
図８は、油圧制御回路９８のうち上記第１変速段「１ｓｔ」および後進変速段「Ｒｅｖ」に関与するクラッチＣ１、Ｃ４およびブレーキＢ４に関する部分を示す概略図で、油圧発生装置１０２から出力されるライン油圧ＰＬは、シフトレバー７２に機械的に連結されたマニュアルバルブ１００を介して各部の油圧アクチュエータへ出力される。油圧発生装置１０２は、前記エンジン１２によって回転駆動されるオイルポンプおよびリニアソレノイド弁ＳＬＴなどを有して構成されており、アクセル操作量Ａｃｃなどに応じてライン油圧ＰＬを調圧する。マニュアルバルブ１００は油路切換手段に相当し、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されると、ライン油圧ＰＬを前進用油圧ＰＤ　として出力し、Ｃ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６へ作動油が供給されることにより、クラッチＣ１が係合させられて第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。また、ソレノイド弁Ｓｏｌ５からの信号油圧に従って開閉されるＣ４リレーバルブ１０８を経てＣ４油圧アクチュエータ１１０およびＣ４アキュムレータ１１２へ作動油が供給されることにより、クラッチＣ４が係合させられ、リニアソレノイド弁ＳＬ２からの信号油圧に従って開閉されるブレーキコントロールバルブ１１４を経てＢ４油圧アクチュエータ１１６へ作動油が供給されることにより、ブレーキＢ４が係合させられる。ソレノイド弁Ｓｏｌ５およびＣ４リレーバルブ１０８、リニアソレノイド弁ＳＬ２およびブレーキコントロールバルブ１１４は、電気的に油圧回路を切り換える切換弁装置として機能する。
【００３８】
一方、前記電子制御装置９０は、前進駆動状態での停車時、すなわち通常は第１変速段「１ｓｔ」での停車時に、後進用のブレーキＢ４を係合させる後進予備制御を実施するようになっている。図９は、かかる後進予備制御を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ５を実行する部分は停車時係合手段に相当し、ステップＳ６〜Ｓ１１を実行する部分は遅延手段に相当し、そのうちのステップＳ８を実行する部分は係合判断手段に相当する。
【００３９】
図９のステップＳ１では、車速Ｖに基づいて走行中か否かを判断し、走行中の場合はステップＳ２で車両が停止したか否か、すなわち走行中からの停車か否かを判断する。走行中からの停車の場合は、ステップＳ３で前進走行ポジション、すなわちレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」または「Ｓ」であるか否か、言い換えれば前進駆動状態か否かを判断し、前進走行ポジションの場合はステップＳ４でフットブレーキがＯＮ（操作中）か否かを判断する。そして、ブレーキＯＮの場合は、ステップＳ５でリニアソレノイド弁ＳＬ２によりブレーキコントロールバルブ１１４を切り換えることにより、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に作動油を供給してブレーキＢ４を係合させる。図１０は、この時のブレーキＢ４の油圧ＰＢ４の変化を示すタイムチャートである。
【００４０】
上記ブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ３と並列に配設されているもので、第１変速段「１ｓｔ」では、通常は解放状態に保持されて一方向クラッチＦ３の作用で動力伝達が行われ、エンジンブレーキを作用させる際に係合させられるものであり、ブレーキＢ４を係合させても第１変速段「１ｓｔ」での発進が損なわれる恐れはない。また、ブレーキＢ４は後進変速段「Ｒｅｖ」を成立させる際に係合させられるものであるため、駐車場などで前進走行からの停車後にシフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、マニュアルバルブ１００による油圧回路の切換などでクラッチＣ１が解放されるとともにクラッチＣ３へ作動油が供給され、そのクラッチＣ３が係合させられることにより、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。ブレーキＢ４は、車両の停止に伴って事前に係合させられているため、作動油不足による油圧の低下が軽減されて係合ショックの発生が抑制されるとともに、後進変速段「Ｒｅｖ」への切換時間が短縮される。
【００４１】
前記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち走行中でない場合は、ステップＳ６を実行し、前進駆動シフトか否か、すなわちシフトレバー７２が「Ｒ」または「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されたか否かを判断する。前進駆動シフトの場合は、ステップＳ７でタイマＴｉｍＡによる計時をスタートし、ステップＳ８でクラッチＣ１の係合が略完了したか否かを判断する。クラッチＣ１は、マニュアルバルブ１００による油圧回路の切換に伴い、Ｃ１油圧アクチュエータ１０４に前進用油圧ＰＤ　が供給されることによって係合させられるもので、停車時にはクラッチＣ１の係合に伴ってタービン回転速度ＮＴが０になるため、そのタービン回転速度ＮＴが略０になったか否かによりクラッチＣ１の係合を判断できる。タービン翼車２４は、クラッチＣ１の係合に伴って回転速度が変化する回転部材である。
【００４２】
タービン回転速度ＮＴが略０でない場合には、ステップＳ９でタイマＴｉｍＡが予め定められたバックアップ時間αに達したか否かを判断し、バックアップ時間αになるまでステップＳ８を繰り返す。バックアップ時間αは、クラッチＣ１の係合に必要な時間より大きく、通常はタイマＴｉｍＡがバックアップ時間αに達する前にタービン回転速度ＮＴが略０となってステップＳ８の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ステップＳ１０以下を実行するが、タービン回転速度センサ７６の故障時などには、タイマＴｉｍＡがバックアップ時間αに達してステップＳ９の判断がＹＥＳになることによりステップＳ１０以下を実行する。バックアップ時間αは一定値であっても良いが、クラッチＣ１の係合所要時間は作動油の粘性すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬ　などによって変化するため、そのＡＴ油温ＴＯＩＬ　などをパラメータとして定められるようにしても良い。
【００４３】
ステップＳ１０では、タイマＴｉｍＢによる計時をスタートし、ステップＳ１１では、タイマＴｉｍＢが予め定められた遅延時間β１に達したか否かを判断する。遅延時間β１は、前記ステップＳ５の実行でＢ４油圧アクチュエータ１１６に作動油が供給されることによりライン油圧ＰＬが変動しても、前記クラッチＣ１の係合状態が維持されるように、そのクラッチＣ１を係合させるＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６に作動油が十分充填されるのに必要な時間であり、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められたマップや演算式などに従って設定されるようになっている。ＡＴ油温ＴＯＩＬ　が低い場合は粘性が高くなり、油圧制御回路９８内の圧漏れが減少してライン油圧ＰＬの低下が抑制されるため、一旦係合したクラッチＣ１が解放する可能性は低くなり、遅延時間β１を短くすることができるのである。遅延時間β１は第１遅延時間に相当し、タイマＴｉｍＢがその遅延時間β１に達したらステップＳ５を実行し、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に作動油を供給してブレーキＢ４を係合させる。図１１は、Ｎ→Ｄシフトの場合のタイムチャートで、時間ｔ２　はクラッチＣ１が係合してタービン回転速度ＮＴが略０となり、ステップＳ８の判断がＹＥＳになった時間であり、時間ｔ３　はタイマＴｉｍＢが遅延時間β１に達して、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に対する作動油の供給が開始された時間である。
【００４４】
このように、本実施例では前進走行ポジションでの停車時にステップＳ５でブレーキＢ４が係合させられるため、その後にシフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されて実際に後進変速段「Ｒｅｖ」を成立させる際には、ブレーキＢ４に作動油を供給する必要がなく、クラッチＣ３を係合させるだけで良いため、作動油不足によるライン油圧ＰＬの低下が軽減されて係合ショックの発生が抑制されるとともに、後進変速段「Ｒｅｖ」を速やかに成立させることができる。
【００４５】
また、走行中からの停車時、すなわち既にクラッチＣ１が係合状態の場合には、直ちにステップＳ５を実行してブレーキＢ４を係合させるが、「Ｒ」または「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへの前進駆動シフトの場合には、ステップＳ５の実行でＢ４油圧アクチュエータ１１６に作動油が供給されることによりライン油圧ＰＬが変動しても、クラッチＣ１の係合状態が維持されるように、そのクラッチＣ１を係合させるＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６に作動油が十分充填されるのに必要な遅延時間β１を経過した後に、ステップＳ５を実行するため、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に対する作動油の供給でライン油圧ＰＬが変動してもクラッチＣ１が係合状態に維持される。これにより、例えば図１６に示すように、クラッチＣ１の係合（タービン回転速度ＮＴ≒０）を起点としてブレーキＢ４に対する作動油の供給が開始されることにより、ライン油圧ＰＬの低下に起因してクラッチＣ１が解放され、再係合する際に係合ショックを発生することが防止される。
【００４６】
また、本実施例ではクラッチＣ１が係合した後、予め定められた遅延時間β１が経過した後に、ブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始するため、例えば油圧センサによりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を検出するなどして作動油の供給の完了を判断する場合に比較して、装置が簡単且つ安価に構成される。特に、タービン回転速度ＮＴに基づいてクラッチＣ１の係合状態を判断し、係合が略完了した時（ＮＴ≒０）を基準として遅延時間β１を計測するため、Ｃ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６に対する作動油の供給状態を高い精度で判定でき、クラッチＣ１の解放を回避しつつできるだけ速やかにブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始することができる。
【００４７】
また、遅延時間β１はＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められるため、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　の相違に拘らずブレーキＢ４に対する作動油供給の開始タイミングが適切に制御され、クラッチＣ１の解放、再係合による係合ショックを防止しつつ、ブレーキＢ４に対する作動油供給の開始タイミングをできるだけ早くして、ブレーキＢ４を速やかに係合させることができる。
【００４８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４９】
図１２は、前進駆動シフトすなわちシフトレバー７２が「Ｒ」または「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作された場合に、十分な伝達トルク性能を確保するために前記クラッチＣ１に加えてクラッチＣ４を係合させる場合で、前記図９の代わりに用いられるフローチャートであり、前記ステップＳ１０およびＳ１１の代わりにステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ２２が設けられている。
【００５０】
ステップＳ２０では、タイマＴｉｍＣによる計時をスタートし、ステップＳ２１では、ソレノイド弁Ｓｏｌ５によりＣ４リレーバルブ１０８を切り換えることにより、Ｃ４油圧アクチュエータ１１０およびＣ４アキュムレータ１１２に作動油を供給してクラッチＣ４を係合させる一方、ステップＳ２２では、タイマＴｉｍＣが予め定められた遅延時間β２に達したか否かを判断する。遅延時間β２は、前記ステップＳ５の実行でＢ４油圧アクチュエータ１１６に作動油が供給されることによりライン油圧ＰＬが変動しても、クラッチＣ１およびＣ４の係合状態が維持されるように、それ等のクラッチＣ１、Ｃ４を係合させるＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６、Ｃ４油圧アクチュエータ１１０およびＣ４アキュムレータ１１２に作動油が十分充填されるのに必要な時間であり、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められたマップや演算式などに従って設定されるようになっている。特に、後から係合させられるクラッチＣ４の係合状態が維持されるように定める必要があり、そのクラッチＣ４のＣ４油圧アクチュエータ１１０、Ｃ４アキュムレータ１１２に対する作動油の充填時間は、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　が低くて粘性が高い程長くなる一方、一旦係合したクラッチＣ４はＡＴ油温ＴＯＩＬ　が低くて粘性が高い程解放し難くなるため、遅延時間β２は作動油の粘性特性などを考慮してＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められる。この遅延時間β２は第１遅延時間に相当し、タイマＴｉｍＣがその遅延時間β２に達したらステップＳ５を実行してブレーキＢ４を係合させる。図１３は、Ｎ→Ｄシフトの場合のタイムチャートで、時間ｔ２　はクラッチＣ１が係合してタービン回転速度ＮＴが略０となり、ステップＳ８の判断がＹＥＳになった時間であり、時間ｔ３　はタイマＴｉｍＣが遅延時間β２に達して、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に対する作動油の供給が開始された時間である。
【００５１】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図１２のステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２２を実行する部分は遅延手段に相当し、そのうちのステップＳ８を実行する部分は係合判断手段に相当する。
【００５２】
本実施例では、前進駆動シフトの際にクラッチＣ１に加えてクラッチＣ４が係合させられるため、十分な伝達トルク性能が得られて、車両の発進・加速性能が向上する。
【００５３】
また、ステップＳ５の実行でＢ４油圧アクチュエータ１１６に作動油が供給されることによりライン油圧ＰＬが変動してもクラッチＣ１、Ｃ４の係合状態が維持されるように、クラッチＣ１の係合から予め定められた遅延時間β２を経過した後に、ステップＳ５を実行するため、Ｂ４油圧アクチュエータ１１６に対する作動油の供給でライン油圧ＰＬが変動してもクラッチＣ１、Ｃ４が係合状態に維持され、それ等の解放、再係合に起因するショックの発生が防止される。
【００５４】
また、本実施例ではクラッチＣ１が係合した後、予め定められた遅延時間β２が経過した後に、ブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始するため、例えば油圧センサによりクラッチＣ１、Ｃ４の油圧ＰＣ１、ＰＣ４を検出するなどして作動油の供給の完了を判断する場合に比較して、装置が簡単且つ安価に構成される。
【００５５】
また、遅延時間β２はＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められるため、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　の相違に拘らずブレーキＢ４に対する作動油供給の開始タイミングが適切に制御され、クラッチＣ１、Ｃ４の解放、再係合による係合ショックを防止しつつ、ブレーキＢ４に対する作動油供給の開始タイミングをできるだけ早くして、ブレーキＢ４を速やかに係合させることができる。
【００５６】
図１４は、同じく前進駆動シフトの際にクラッチＣ１に加えてクラッチＣ４を係合させる場合で、前記図１２のステップＳ２１、Ｓ２２の代わりにステップＳ２３が設けられ、前記タイマＴｉｍＡが予め定められた遅延時間β３に達したら前記ステップＳ５を実行してブレーキＢ４を係合させる。タイマＴｉｍＡは、シフトレバー７２が「Ｒ」または「Ｎ」ポジションから「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作され、マニュアルバルブ１００により油圧回路が切り換えられてＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６に対する作動油の供給が開始された時に計時を開始するもので、遅延時間β３は、前記ステップＳ５の実行でＢ４油圧アクチュエータ１１６に作動油が供給されることによりライン油圧ＰＬが変動しても、クラッチＣ１およびＣ４の係合状態が維持されるように、それ等のクラッチＣ１、Ｃ４を係合させるＣ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６、Ｃ４油圧アクチュエータ１１０およびＣ４アキュムレータ１１２に作動油が十分充填されるのに必要な時間で、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして予め定められたマップや演算式などに従って、例えば図１３に示すように前記遅延時間β２の経過時と略同じ時間にブレーキＢ４に対する作動油の供給が開始されるように設定される。Ｃ１油圧アクチュエータ１０４およびＣ１アキュムレータ１０６、Ｃ４油圧アクチュエータ１１０およびＣ４アキュムレータ１１２に対する作動油の充填時間は、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　が低くて粘性が高い程長くなる一方、一旦係合したクラッチＣ１、Ｃ４はＡＴ油温ＴＯＩＬ　が低くて粘性が高い程解放し難くなるため、遅延時間β３は作動油の粘性特性などを考慮してＡＴ油温ＴＯＩＬ　をパラメータとして定められる。この遅延時間β３は第２遅延時間に相当し、マニュアルバルブ１００は油路切換手段に相当する。
【００５７】
電子制御装置９０によって実行される一連の信号処理のうち、図１４のステップＳ６、Ｓ７およびＳ２３を実行する部分は遅延手段に相当する。
【００５８】
本実施例においても、前記図１２の実施例と同様の作用効果が得られる。なお、前記図９のように前進駆動シフトの際にクラッチＣ４を係合させることなくクラッチＣ１だけを係合させる場合にも、本実施例のようにタイマＴｉｍＡが所定の第２遅延時間に達した時にステップＳ５を実行させるようにしても良い。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図５】図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図である。
【図６】図１の自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図７】図５のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。
【図８】図３の油圧制御回路のうち第１変速段に関連する部分を説明するブロック線図である。
【図９】図１の車両用駆動装置において、前進駆動状態での停車時に後進駆動用のブレーキＢ４を係合させる後進予備制御を説明するフローチャートである。
【図１０】図９において走行中からの停車時にブレーキＢ４を係合させる際の油圧ＰＢ４の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１１】図９において前進駆動シフト時にクラッチＣ１に続いてブレーキＢ４を係合させる際の油圧ＰＣ１およびＰＢ４の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１２】前進駆動時にクラッチＣ１と共にクラッチＣ４を係合させる場合の実施例を説明する図で、前記図１０に対応するフローチャートである。
【図１３】図１２において前進駆動シフト時にクラッチＣ１に続いてクラッチＣ４、ブレーキＢ４を係合させる際の油圧ＰＣ１、ＰＣ４、およびＰＢ４の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１４】前進駆動シフトからの経過時間に基づいてブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始する場合の実施例を説明する図で、図１２に対応するフローチャートである。
【図１５】シフトレバーがＤポジションからＲポジションへ切り換えられた時に、クラッチＣ１を解放するとともにクラッチＣ３およびブレーキＢ４を係合させる際のそれ等の油圧ＰＣ１、ＰＣ３、およびＰＢ４の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１６】前進駆動シフト時にクラッチＣ１が係合した時点でブレーキＢ４に対する作動油の供給を開始した場合の油圧ＰＣ１およびＰＢ４の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１６：自動変速機（動力伝達装置）　　２４：タービン翼車（回転部材）　　６６：車速センサ　　７４：レバーポジションセンサ　　７６：タービン回転速度センサ　　７８：ＡＴ油温センサ　　９０：電子制御装置　　１００：マニュアルバルブ（油路切換手段）　　Ｃ１：クラッチ（第１係合装置）　　Ｃ４：クラッチ（第３係合装置）　　Ｂ４：ブレーキ（第２係合装置）　　β１、β２：第１遅延時間　　β３：第２遅延時間
ステップＳ５：停止時係合手段
ステップＳ６〜Ｓ１１：遅延手段
ステップＳ６〜Ｓ２２：遅延手段
ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ２３：遅延手段
ステップＳ８：係合判断手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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