(57)【要約】【課題】吸気弁または排気弁の少なくともいずれかのバルブ開，閉タイミングが可変となる内燃機関にてノック検出が難しかった。【解決手段】ノックセンサ信号に含まれる複数の周波数成分に基づきノック判定を行うノック制御において、吸気弁または排気弁のバルブタイミングに合わせてノック検出周波数または分析区間を変えてバルブ信号の影響を抑制する。【効果】バルブタイミング時に生じる信号をノック発生時と分離でき、ノック検出を確実に行うことができる。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのノッキング発生時のノック信号を検出するノックセンサと、前記ノックセンサ出力に含まれる複数の周波数成分を検出する周波数検出手段と、前記周波数検出手段により検出された周波数成分を運転状態に応じて選択し、周波数成分に応じてノック発生の判定がされたときに運転状態を変化させてノック発生を抑制するノック制御装置であって、吸気弁または排気弁の少なくともいずれかのバルブ開，閉タイミングが可変となる内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの開，閉タイミングに基づいて、ノック分析区間を変更して周波数分析を行うことを特徴とするノック制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載のノック制御装置において、エンジン運転に応じてノック検出のしきい値を変化させることを特徴とするノック制御装置。
【請求項３】
前記請求項１または２のいずれかに記載のノック制御装置において、周波数分析を行う期間を、ノック発生を含む期間に限定したことを特徴とするノック制御装置。
【請求項４】
前記請求項１から３のいずれかに記載のノック制御装置において、ノック周波数を取り込む分析区間内には検出吸気弁または排気弁のバルブ開，閉に伴う振動が生じる所定のタイミングを含まないことを特徴とするノック制御装置。
【請求項５】
前記請求項１から４のいずれかに記載のノック制御装置において、ノック発生を検出した場合、検出後の運転状態を変化させてノック発生を抑制することを特徴とするノック制御装置。
【請求項６】
前記請求項５に記載のノック制御装置において、点火時期，吸気バルブの開閉クランク角度，排気バルブの開閉クランク角度，バルブのリフト量，量空気と燃料の混合比の何れかを変化させてノック発生を抑制することを特徴とするノック制御装置。
【請求項７】
エンジンのノッキング発生時のノック信号を検出するノックセンサと、前記ノックセンサ出力に含まれる複数の周波数成分を検出する周波数検出手段と、前記周波数検出手段により、検出された周波数成分を運転状態に応じて選択し、該周波数成分に応じてノック発生を検出したとき、運転状態を変化させてノック発生を抑制するノック制御装置であって、吸気弁または排気弁の少なくともいずれかのバルブ開，閉タイミングが可変となる内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う周波数成分を検出することを特徴とするノック制御装置。
【請求項８】
前記請求項７に記載のノック制御装置において、ノック発生時の周波数成分とノック発生がないときの周波数成分と比較して、ノック発生の有無に関わらず発生する周波数成分を検出して、吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う周波数成分と判断することを特徴とするノック制御装置。
【請求項９】
前記請求項８に記載のノック制御装置において、前記吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う特定の周波数成分があることを判断したときは、ノック周波数の分析区間を変更することを特徴とするノック制御装置。
【請求項１０】
前記請求項８に記載のノック制御装置において、前記吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う特定の周波数成分があることを判断したときは、ノック検出に際して周波数成分から前記特定の周波数成分を用いないことを特徴とするノック制御装置。
【請求項１１】
前記請求項８に記載のノック制御装置において、前記吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う特定の周波数成分があることを判断したときは、ノック信号の取り込みに際してノック信号のＡ／Ｄ変換値の一部を所定の値に見なすことを特徴とするノック制御装置。
【請求項１２】
前記請求項１１に記載のノック制御装置において、前記吸気弁または排気弁の少なくともいずれかの着座に伴う特定の周波数成分があることを判断したときは、ノック信号の取り込みに際してノック信号のＡ／Ｄ変換値の一部をゼロと見なすことを特徴とするノック制御装置。
【請求項１３】
前記請求項１から１２のいずれかに記載のノック制御装置において、ノックセンサの異常を検出したときは、ノック発生を抑制する運転状態に移行することを特徴とするノック制御装置。
【請求項１４】
前記請求項１３に記載のノック制御装置において、ノックセンサにバイアス電圧を印加して、バイアス電圧が所定の範囲外にあるときにノックセンサを異常とすることを特徴とするノック制御装置。
【請求項１５】
前記請求項１から１４のいずれかに記載のノック制御装置において、ノック制御によって運転状態を変化させてもノック検出が継続する場合は、ノック制御を停止すると共にノック発生の無いエンジン運転状態に移行することを特徴とするノック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの運転状態制御装置に係わり、特に、ノックキング発生時のノック信号分析結果に基づき、ノッキングを抑制するための有効な手段を提供する。
【０００２】
【従来の技術】
近年のエンジン出力向上のため、燃焼室の圧縮比を高めたり、圧縮行程の容量よりも膨張行程の容量を大きくするために吸気弁と排気弁のタイミングを変えることのできる可動弁制御が使われている。
【０００３】
圧縮比を向上すると燃焼室内のガスの温度がより上昇し自己着火による早期燃焼（ノッキング）が生じる。また、点火信号による燃焼が燃焼室壁付近に達するまでに燃焼ガスが自己着火すると、正常な燃焼が行われないので出力の低下となり、長時間繰り返すと燃焼室壁への圧力波が燃焼室壁表面を削る働きをして、燃焼室の圧縮が困難になりエンジンの破損につながる。
【０００４】
こうした異常燃焼を防止するために、早期着火が生じないように点火時期を設定しているが、エンジンの製造上のばらつきや経年変化に伴う形状の歪み等で異常燃焼が生じることがある。
【０００５】
異常燃焼は燃焼室内の圧力波となって広がり、燃焼室の形状に応じた共鳴が生じる。共鳴モードとして代表的な振動は、燃焼室の半径方向と円周方向に広がる複数のモードがある。これらの共鳴は従来、複数の共鳴モードのなかで、特に発生頻度や共鳴周波数での検出のしやすさを勘案して特定の周波数成分のみを取り出して異常燃焼時の共鳴周波数（ノック周波数）として取り出し、その特定の周波数成分が得られたときにエンジン制御量を変更してノッキングの発生を抑えるノック制御が知られている。
【０００６】
しかし、ノック周波数は燃焼室内の共鳴であるから、ノッキングによる異常燃焼の圧力波以外に燃焼室内に振動を発生する振動源があれば、ノック周波数と区別することができない。
【０００７】
このため、ノック周波数の発生時期をエンジンの膨張行程時に限定して、ノック信号を取り出したり、周波数を広範囲に渡って分析することでノック検出を確実にした技術として特開平３−４７４４９号がある。
【０００８】
しかしながら、エンジン出力向上に伴う吸気弁や排気弁のバルブタイミングの変化に対しては、格段の考慮をしていないために、エンジン制御状態の変化に対してノック検出の向上を図ることが困難であった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明では、ノック検出を高めるために、バルブタイミングの変化に伴うエンジン運転状態に応じたノック検出を行うことを第１の課題とする。
【００１０】
また、ノック検出後にノック発生を抑えるためのノック制御として、エンジン運転状態を変化させることを第２の課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記、第１の課題を解決するため、ノック周波数を検出手段として、エンジンに取り付けたノックセンサ出力に含まれる周波数成分を分析する手段、さらに、ノック検出を行うタイミングを設定する手段，ノッキングによる周波数以外の成分を除去する手段、等を組み合わせてノック検出を行う。
【００１２】
第２の課題を解決するため、ノック検出結果に応じて点火時期，燃料噴射量，バルブタイミング，バルブリフト量、等のエンジン制御状態を変えてノック発生を抑制する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１に本発明に関する内燃機関の構成を示す。
【００１４】
内燃機関１００には、インジェクタ１０１，点火プラグ１０２，点火コイル
１０３，スロットル１０４，気筒判別センサ１０９，水温センサ１１０，クランク角センサ１１１，気筒基準位置センサ１１２，スロットルポジションセンサ
１１３，吸気管圧力センサ１１４、または吸入空気流量計１１５，空燃比センサ１１６，触媒１１８、からなり、エンジン制御装置１２０に接続されている。
【００１５】
燃料は燃料タンク１０１４から燃料ポンプ１０１１により輸送され、燃圧制御弁１０１２によって一定の燃料圧力としている。
【００１６】
また、エンジンの制御パラメータとして、吸気温度センサ（図示せず），排気温度センサ（図示せず）が取り付けられている。
【００１７】
エンジンの燃焼室近傍にノックセンサ１３１を取り付けて、燃焼室内での異常燃焼によって生じるノック信号を検出する。
【００１８】
尚、空燃比センサ１１６は、空燃比に対してリニアな出力となる広域空燃比センサもしくは、ストイキ近傍にて２値的に変化するＯ２　センサのいずれであっても良い。
【００１９】
図２にエンジン制御装置の概要を示す。
【００２０】
エンジン制御装置内には、数値・論理演算を行うＣＰＵ，ＣＰＵが実行するプログラム及びデータを格納したＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，センサからのアナログ電圧を取り込むＡ／Ｄ変換器，運転状態を示すスイッチを取り込むデジタル入力回路，パルス信号の時間間隔または、所定時間内のパルス数を計数するパルス入力回路、さらに、ＣＰＵの演算結果に基づきアクチュエータ
（図示せず）のオン・オフを行う、デジタル出力，タイマ設定出力、そして、通信回路により、エンジン制御装置内のデータを外部に出力、または、外部からの通信コマンドによって内部状態を変更できる。
【００２１】
エンジン制御装置は吸気管圧力センサまたは吸入空気流量計の出力を取り込み、センサ電圧を所定のテーブル変換により、実際の単位時間当りの吸入空気量
Ｑａを算出する。また、水温センサのＡ／Ｄ値からテーブル変換によってエンジンの水温を算出する。
【００２２】
同時に、クランク角センサのパルス信号を計測し、所定時間内のパルス数またはパルスの時間間隔に応じてエンジンの回転数ＮＤＡＴＡを計算する。
【００２３】
前記、単位時間当りの吸入空気量ＱａをＮＤＡＴＡで割り算し、さらに気筒数で割ることにより、１気筒の１回毎の吸入空気量Ｑａｃｙｌを計算する。
【００２４】
Ｑａｃｙｌに所定の計数ＫＴＩを乗じて、さらに、空燃比制御補正量を含む補正係数を乗じることにより燃料量ＴＩを求めて、ＴＩに相当するパルス幅の間、インジェクタを開弁することにより、必要とする燃料量を噴射して、１燃焼毎の混合気を生成する。
【００２５】
ＴＩの計算には以下の補正係数ＣＯＥＦｎが乗算される。
【００２６】
ＴＩ＝ＣＯＥＦｎ×ＫＴＩ×Ｑａｃｙｌ
ＣＯＥＦｎは気筒毎または特定の気筒をまとめて代表する補正係数である。
【００２７】
エンジン出力向上のためには、燃料量を増やす、点火時期を進める、吸入空気量を増やす、膨張率を高めるなどの手段がある。
【００２８】
燃料量を増やすことは上記ＣＯＥＦｎを１よりも大きくすれば実現できるが、燃料消費量が増えるために、定常では使えない。
【００２９】
例えば、エンジンのＥＧＲ制御量が多くなれば、燃焼室内の温度が下がるので、点火時期を進める。また、スワール弁やタンブル弁によって燃焼室内のガス混合がより均質化されて異常燃焼を抑える効果があるので、点火時期を進めることも可能である。
【００３０】
図３に示すように、エンジンの回転数と燃料量（ＴＩ）または燃料量に相当するエンジン負荷データ（ＬＤＡＴＡ）に応じて、基本点火時期（ＳＴＤ）を設定する。基本点火時期は、使用するガソリンのオクタン価によっても異なるので、通常ハイオクタン用とレギュラーガソリン用の２つのマップから選択する。ハイオクタンのガソリンは、レギュラーガソリンに比べて、燃焼室内の温度が高くなってもノッキングを生じにくいので、点火時期を進めることができる。
【００３１】
点火時期はエンジンの燃焼毎に変化させることが可能であり、ノックを抑制するためにノック検出時に点火時期を遅らせる。
【００３２】
ノック発生がなくなった時点で、点火時期を進めて、できる限り燃焼室内の有効圧力が最大となるクランク角度を上死点付近に設定すれば良い。しかし、圧縮比とも関係するが、燃焼室内の温度分布が不均一となり、特に点火プラグから離れたところで自己着火が起きて燃焼が不安定になる。自己着火による異常燃焼は燃焼室の壁に衝撃波となって伝わり、燃焼室壁に損傷を与える。
【００３３】
また、エンジン出力を高めるために吸入空気量を増やす手段として、吸気管長が共鳴することによる吸入空気量の増加やターボチャージャーによる空気圧縮が使われる。この場合も、燃焼室内の温度分布の不均一が生じて異常燃焼が起きやすい。
【００３４】
エンジン出力を高める別の手段として膨張率を高めることがある。例えば、吸気弁を開いているクランク角度を狭めたり、排気弁の開いている角度をより大きくすることが行われる。同時に弁の開き始め角度と閉じ角度，排気弁の開き始め角度と閉じ角度を変化させて、膨張率の向上と吸入空気量の増大を図ることができる。
【００３５】
上記のエンジン出力向上に伴い、燃焼室内での異常燃焼が起きるぎりぎりの運転状態まで制御することが必要となる。前記、異常燃焼は燃焼室内での衝撃波となって現れるので、衝撃波をとらえて、異常燃焼を検出してその後の運転状態での異常燃焼を抑制する手段が必要となる。
【００３６】
衝撃波は広範囲の周波数成分を持っているが、特に燃焼室内で共鳴する特定の周波数成分がシリンダーブロックに伝わる。この現象をノッキングとして、特定の周波数成分をノック周波数として検出する。
【００３７】
ノック周波数は燃焼室を円柱で近似した場合、図４で示すような振動モードで共鳴が発生する。すなわち、燃焼室内の半径方向と円周方向にそれぞれ複数の振動モードがあり、燃焼室の直径と燃焼温度によってノック周波数が決まる。
【００３８】
しかしながら、自己着火による異常燃焼発生の位置は燃焼毎に変化するので、振動モードは一様ではなく、燃焼毎にノック周波数は一定しない。
【００３９】
よって、本発明では複数の振動モードをすべてとらえることができるノック検出器を用意して、ノック検出を確実に行う。
【００４０】
振動を同時にとらえる手段として複数のバンドパスフィルタを使うことも可能であるが、バンドパスフィルタの中心周波数やバンド幅の設計・調整に手間がかかること、また、複数の増幅回路を用意する必要がありコスト的に高いことがデメリットになる。
【００４１】
本発明では複数の振動モードを同時にとらえるため、プログラムによってＦＦＴを実現して、ノック周波数をとらえることにする。
【００４２】
図５にノック検出回路のブロック図を示す。
【００４３】
ノック周波数をすべてとらえるために、ノックセンサの周波数特性は非共振型とする。ノックセンサ出力は初段増幅器で直流成分を除去した後、可変増幅器で信号を増幅する。可変増幅器はノック検出用ＣＰＵからの指令によって増幅度を変えることができる。
【００４４】
増幅されたノック信号は、ＦＦＴの折り返し周波数以下となるようにローパスフィルタを通してＣＰＵのＡ／Ｄ変換器に入力される。本発明の一態様としては、Ａ／Ｄ変換は２５．６μｓ　毎に行うので、サンプリング周波数ｆｓは
ｆｓ＝１／（２５．６×１０６）＝３９ｋＨｚ
となり、サンプリング定理から折り返し周波数は３９ｋＨｚ／２＝１９．５ｋＨｚであるので、１９．５ｋＨｚ　以下のローパスフィルターとしたものを一例としている。
【００４５】
ＣＰＵにはエンジンのクランク角度信号，気筒基準位置信号，気筒判別信号と点火信号が入力され、エンジンの特定のクランク角度から周波数分析を開始する。
【００４６】
すなわち、気筒判別信号と気筒基準位置信号を組み合わせて気筒判別を行い、気筒毎に点火信号が生じた後の、クランク角信号に従って特定の基準位置から周波数分析を開始する。
【００４７】
ただし、点火信号は点火が行われたことを確実に検出するための信号として使われるので、フェイルセーフが特に必要なければ不要である。
【００４８】
図６にサンプリングのタイミングを説明する。
【００４９】
周波数分析開始位置は気筒基準位置信号またはクランク各信号から所定のディレイ時間ｔｄまたはディレイの角度ｔａとする。
【００５０】
ｔｄまたはｔａは運転状態に従ってあらかじめマッチングした値であり、例えば、回転数とエンジンの負荷によって決まるマップ値とする。
【００５１】
また、周波数分析区間の幅はノックの発生するクランク角度をカバーする幅とするが、一回のＦＦＴでは終了できない場合は複数回ＦＦＴを繰り返す。通常、ノックの発生するクランク角度はＡＴＤＣ１０度から７０度程度であり、エンジン回転数が６０００ｒ／ｍｉｎのときは
（６０／６０００）×（７０−１０）／３６０＝１．６７ｍｓ
程度の幅となる。
【００５２】
一方、エンジン回転数が１０００ｒ／ｍｉｎのとき、幅は
（６０／１０００）×（７０−１０）／３６０＝１０ｍｓ
となる。このため、６０００ｒ／ｍｉｎ　の時に比べて、６倍繰り返すことによりノック周波数分析を行う必要がある。
【００５３】
本発明では、ＦＦＴを３２サンプリング毎に行う設計としたので、２５．６
μｓ×３２＝約８２０μｓ　が最小分析幅であり、６０００ｒ／ｍｉｎ　のときに２回、１０００ｒ／ｍｉｎ　では１２回、周波数分析を行う。これらの周波数分析回数は回転数のテーブルとして用意する。
【００５４】
図７にノック検出フローを示す。
【００５５】
ＦＦＴによる周波数分析結果の内、共鳴モードに近い周波数成分を選択し、それぞれの周波数成分（ＰＷＥＲｍｎ）毎にバックグランドレベル（ＢＧＬｍｎ）と比較する。
【００５６】
バックグランドレベルはノックが発生していないときの信号レベルであり、ノック判定でノックなしと判定したときの周波数分析結果から算出される。
【００５７】
例えば、今回の周波数分析結果からバックグランドレベルは、次のように求めることができる。
【００５８】
ＢＧＬｍｎ＝ＢＧＬｍｎ［前回値］×（１−ＢＧＬＧＡＩＮ）
＋ＰＷＲｍｎ×ＢＧＬＧＡＩＮ
ここで、ＢＧＬＧＡＩＮはバックグランドレベルに対するフィルタゲインである。また、添え字ｍは周波数番号を表し、添え字ｎは気筒番号を表す。
【００５９】
バックグランドレベルには最小値を用意して、ノック発生していないときの誤判定を防止する。
【００６０】
上記バックグランドレベル算出にはフィルタを使ったが、その他、所定値を加減算する方法や、気筒毎にゲインを設定することも可能である。
【００６１】
また、加速中など運転状態が変化するときはフィルタゲインを大きくして、バックグランドレベルの増大に追従するようにすることも必要である。
【００６２】
周波数成分とバックグランドレベルとの比または差分を求めて、その総和を取り所定のしきい値と比較して、しきい値以上であればノックありと判定する。
【００６３】
しきい値はあらかじめエンジンの運転状態に応じて求めるが、回転数やエンジン負荷データ（ＬＤＡＴＡ）や燃料噴射量（ＴＩ），エンジン冷却水温度に応じてしきい値を変更する。
【００６４】
また、エンジンの運転状態によってはノック検出を避けるべきタイミング、例えば、加速中などにはノック検出を行わない。
【００６５】
ノックありと判定された場合は、次の燃焼に対して運転状態を変化させる。
【００６６】
例えば、図８に示すように、点火時期を一時的に遅らせて、自己着火を防止したり燃料量を増大させて燃料の気化熱によって燃焼室内の温度を下げるなどのノック制御が行われる。
【００６７】
同時に、吸気弁や排気弁のタイミングを変化させて、エンジン出力を制限することも必要に応じて行う。
【００６８】
吸気弁や排気弁のバルブタイミングは、エンジン回転数とエンジン負荷によってあらかじめ設定した角度で動作するようにしており、例えば油圧を使ってカム軸の位相をずらす手段が使われている。
【００６９】
図９に示すように、バルブの開き始めまたは閉じるタイミングに相当するカム信号が、クランク各信号または気筒基準位置信号と所定の時間差（ｔｖｔ）または角度差（ｔｖａ）をもつように油圧を制御する例がある。すなわち、目標とする角度差または時間差と実際の角度差または時間差を求めて、その差分がゼロとなるまで、油圧を増減するものである。
【００７０】
しかしながら、ノック周波数は燃焼室内の共鳴として現れるので、自己着火による異常燃焼以外に、吸気弁や排気弁の着座時の打撃音も燃焼室内に共鳴して、ノック周波数と類似の周波数成分として現れる。
【００７１】
図１０にバルブのタイミングとノック発生のタイミングを示す。
【００７２】
他の気筒の吸気弁や排気弁の閉じるタイミングがあると、ノックが発生すると想定される周波数分析区間内にノイズ成分として現れる。
【００７３】
ノイズ成分は、発生位置が変化しても周波数は一定である。
【００７４】
よって、ＦＦＴによる周波数分析結果では特定の周波数のみ常時、検出されるので、この周波数をノック検出から外してノイズ成分の影響を抑えることができる。図１１に示す様に、ノック判定があったとき、点火時期等のノック制御を行い、その後のノック周波数成分を分析した結果、特定の周波数成分（例えば図
１０（ｂ）（ｃ）では６ｋＨｚ付近）が現れるときは、吸気弁または排気弁の着座に伴うノイズが発生していると判断する。
【００７５】
この場合、エンジン運転状態に応じて、ノック判定を行う周波数選択にバルブの周波数成分を使わないように周波数選択を変えて対応する。
【００７６】
またはノイズ成分に対して、ノック周波数が重畳する場合は、ノック発生区間を縮めて、ノック周波数成分のみをとらえるようにする。
【００７７】
この場合、バルブタイミングに合わせてノック周波数分析区間の設定を変える。
【００７８】
例えば、図１２に示すように、ノック周波数分析区間のスタートを早めたり、または、Ａ／Ｄ変換取り込み区間を縮める方法や強制的にＡ／Ｄ変換結果をゼロと見なす処理を行うものである。
【００７９】
また、ノック発生を抑制するために、通常、点火時期を遅角させる手段が用いられるが、そのほかにバルブの開閉タイミングを変化させて、実質的な圧縮比を変更することによっても、ノック発生を抑制できる。
【００８０】
例えば、吸気バルブが開く角度を遅くすることや閉じる角度を早めることによって、圧縮比が実質的に下がり燃焼室内の圧縮行程での温度が下がるので、ノック発生を抑制できる。また、排気バルブの開く角度を遅くすることや閉じる角度を早めることによって、燃焼室内に留まる排気ガス量が増えて、燃焼室内の自己ＥＧＲ量が増えるので、燃焼ガス温度が低下してノック発生を抑制できる。
【００８１】
さらに、バルブのリフト量を下げることによって、排気バルブの動作と同様に自己ＥＧＲ量が増えるので、ノック発生を抑制できる。
【００８２】
次に、ノックセンサのフェイル検出を図１３で説明する。
【００８３】
まず、ノックセンサ内部に抵抗を組み込み、エンジン制御装置から抵抗を介して直流電圧を印加して、センサ端子電圧を測定する。センサがつながっていれば、センサ端子電圧はセンサ内部の抵抗とエンジン制御装置内の抵抗で分圧される電圧が測定できるので、この時センサ接続正常とする。
【００８４】
電圧がゼロに近い場合は、センサハーネスがグランドにショートしていると判断される。
【００８５】
電圧が断線判定しきい値（３．４１Ｖ）相当の場合はセンサハーネス断線と判断する。
【００８６】
電圧がＶｃｃに近い電圧（４．８Ｖ）程度では、センサハーネスがＶＢにショートしていると判断する。
【００８７】
また、ノック制御量が制御限界に達してもノック判定がされている場合、ノック制御自体の故障と判定される。
【００８８】
こうしたノックセンサフェイルまたはノック制御故障が判定された場合、直ちに運転状態をノックが発生しない状態に変化させて、ノックによるエンジン破損を防止する。
【００８９】
【発明の効果】
本発明によれば、バルブタイミングを可変してエンジン出力を向上するエンジンでもノック発生を確実に検出できるので、エンジンの寿命を延ばすことができ、車両の耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のエンジン構成図。
【図２】ノック制御装置のブロック図。
【図３】エンジン運転状態の制御ブロック図。
【図４】ノック発生時の振動モードの説明図。
【図５】ノック検出回路のブロック図。
【図６】ノック信号サンプリングの説明図。
【図７】ノック検出のフローチャート説明図。
【図８】ノック制御の説明図。
【図９】バルブタイミング制御の説明図。
【図１０】バルブタイミングとノック信号の関係図。
【図１１】着座音ノイズ判断フローチャート説明図。
【図１２】バルブタイミングによるノイズの回避説明図。
【図１３】ノックセンサ自己診断説明図。
【符号の説明】
１００…内燃機関、１０１…インジェクタ、１０２…点火プラグ、１０３…点火コイル、１０４…スロットル、１０９…気筒判別センサ、１１０…水温センサ、１１１…クランク角センサ、１１２…気筒基準位置センサ、１１３…スロットルポジションセンサ、１１４…吸気管圧力センサ、１１５…吸入空気流量計、
１１６…空燃比センサ、１１８…触媒、１２０…エンジン制御装置、１３１…ノックセンサ、１０１１…燃料ポンプ、１０１２…燃圧制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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