(57)【要約】【課題】後蹴り仕様のエンジンの構成を大きく変更することなく、前蹴り仕様のエンジンとして転用可能にする。【解決手段】ペダルレバーの前蹴りによって回転するキックシャフト３２に取り付けられたキックギヤ３３と、キックギヤ３３と噛合した伝達ギヤ３５と、伝達ギヤ３５と噛合したアイドラギヤ３７と、アイドラギヤ３７と噛合しているとともに、ペダルレバーが前蹴りされた場合に、キックギヤ３３と、伝達ギヤ３５と、アイドラギヤ３７とを介して、一方向に回転することによって、エンジンを始動させる始動ギヤ２０とを有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルレバーとキックギヤとがキックシャフトに取り付けられており、ペダルレバーが後蹴りされた場合に、キックギヤを含むギヤ列を介して、始動ギヤが一方向に回転することによって、エンジンを始動させる後蹴り仕様のエンジンを、前蹴り仕様のエンジンに転用する際のエンジンの始動機構において、
前記ギヤ列に奇数枚のアイドラギヤを追加することにより、前記始動ギヤを後蹴り仕様のエンジンと同一方向に回転させることを特徴とするエンジンの始動機構。
【請求項２】
エンジンの始動機構において、
ペダルレバーの前蹴りによって回転するキックシャフトに取り付けられたキックギヤと、
前記キックギヤと噛合した伝達ギヤと、
前記伝達ギヤと噛合したアイドラギヤと、
前記アイドラギヤと噛合しているとともに、前記ペダルレバーが前蹴りされた場合に、前記キックギヤと、前記伝達ギヤと、前記アイドラギヤとを介して、一方向に回転することによって、エンジンを始動させる始動ギヤと
を有することを特徴とするエンジンの始動機構。
【請求項３】
前記始動ギヤは、変速機構の一部を構成するドリブンギヤが取り付けられたメインシャフトに取り付けられており、
前記ドリブンギヤは、クランクシャフトに取り付けられたドライブギヤと噛合していることを特徴とする請求項１または２に記載されたエンジンの始動機構。
【請求項４】
前記アイドラギヤは、固定的に設けられたアイドラシャフトに回転自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載されたエンジンの始動機構。
【請求項５】
前記アイドラシャフトは、
オイルが導入され、軸方向に延在する中空孔と、
前記中空孔と連通し、径方向に延在するとともに、前記中空孔に導入されたオイルを吐出するオイル吐出孔と
を有することを特徴とする請求項４に記載されたエンジンの始動機構。
【請求項６】
前記オイル吐出孔は、重力方向に向かって延在していることを特徴とする請求項５に記載されたエンジンの始動機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動機構に係り、特に、前蹴り仕様のエンジンの始動機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＡＴＶ（全天候型ビークル）のような小型４輪オフロード車では、自動二輪車のように、エンジンがサドルの真下に搭載されている。また、車体の小型化を図る関係上、車長方向において、後輪を中央のエンジン側に近接させているものが多い。このような構成では、特に雨天走行時において、後輪の回転によって跳ね上がる泥等がエンジンに付着し易い。そこで、後輪の泥除けとして機能するリヤフェンダを、エンジンと後輪との間を遮断するように、エンジン近傍まで延在させている。
【０００３】
また、この類のエンジンの始動は、セルモータ等ではなく、ドライバによるペダルレバーのキック操作によって行われることが多い。従来は、後蹴り仕様のエンジン、すなわち、ドライバがペダルレバーを後蹴りすることによって始動するエンジンが用いられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、後蹴り仕様のエンジンでは、キック操作時に、ペダルレバーがリヤフェンダと干渉しないようなスペースを確保する必要がある。そのため、車体の一層のコンパクト化を図るためには、このようなスペースを必要としない前蹴り仕様のエンジン、すなわち、ドライバがペダルレバーを前蹴りすることによって始動するエンジンを用いることが効果的である。しかしながら、後蹴り仕様のエンジンを前蹴り仕様のエンジンにそのまま転用した場合、クランクシャフトの回転方向が逆になってしまうという不都合がある。なぜなら、ペダルレバーが取り付けられているキックシャフトの回転方向が、前蹴りと後蹴りとでは反対になるからである。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後蹴り仕様のエンジンの構成を大きく変更することなく、前蹴り仕様のエンジンとして転用可能にすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ペダルレバーとキックギヤとがキックシャフトに取り付けられており、ペダルレバーを後蹴りした場合に、キックギヤを含むギヤ列を介して、始動ギヤを一方向に回転させることによって、エンジンを始動させる後蹴りキック式エンジンを、前蹴りキック式エンジンに転用する際のエンジンの始動機構において、ギヤ列に奇数枚のアイドラギヤを追加することにより、始動ギヤを後蹴りキック式エンジンと同一方向に回転させるエンジンの始動機構を提供する。
【０００７】
第２の発明は、ペダルレバーの前蹴りによって回転するキックシャフトに取り付けられたキックギヤと、キックギヤと噛合した伝達ギヤと、伝達ギヤと噛合したアイドラギヤと、アイドラギヤと噛合しているとともに、ペダルレバーが前蹴りされた場合に、キックギヤと、伝達ギヤと、アイドラギヤとを介して、一方向に回転することによって、エンジンを始動させる始動ギヤとを有するエンジンの始動機構を提供する。
【０００８】
ここで、第１または第２の発明において、始動ギヤは、変速機構の一部を構成するドリブンギヤが取り付けられたメインシャフトに取り付けられており、ドリブンギヤは、クランクシャフトに取り付けられたドライブギヤと噛合していることが好ましい。
【０００９】
また、第１または第２の発明において、アイドラギヤは、固定的に設けられたアイドラシャフトに回転自在に取り付けられていてもよい。この場合、アイドラシャフトは、オイルが導入され、軸方向に延在する中空孔と、中空孔と連通し、径方向に延在するとともに、中空孔に導入されたオイルを吐出するオイル吐出孔とを有することが好ましい。また、オイル吐出孔は、重力方向に向かって延在していることが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態に係る始動機構を有するエンジン、例えば、ＡＴＶのような小型４輪オフロード車に用いられるツインカムエンジンの全体構成を示す外観図である。また、図２は、エンジンの内部構成を示す断面図であり、図３は、エンジンの動力伝達機構におけるギヤ噛合状態を示す側面図である。
【００１１】
リヤフェンダＲＦの前方に配置されたエンジン１は、シリンダケース２と、シリンダヘッド３と、シリンダヘッドカバー４と、クランクケース５と、オイルパン６とを主体に構成されている。シリンダヘッド３には燃焼室７が形成され、シリンダケース２には上下方向に往復動自在なピストン８が収容されたシリンダが形成されている。シリンダヘッド３には、燃焼室７と連通した吸排気通路９ａ，９ｂが形成されており、これらの吸排気通路９ａ，９ｂには、吸排気バルブ１０ａ，１０ｂがそれぞれ開閉自在に介装されている。これらの吸排気バルブ１０ａ，１０ｂは、カム機構１１の一部を構成する２本のカムシャフト１２ａ，１２ｂによって駆動される。クランクケース５には、クランクシャフト１３が回転自在に軸支されている。このクランクシャフト１３には、コンロッド１４が連結されている。このコンロッド１４は、一連の燃焼行程におけるピストン８の往復動変位による動力をクランクシャフト１３に伝達する。クランクシャフト１３には、クランクスプロケット１５が取り付けられている。このクランクスプロケット１５の動力は、タイミングチェーン２９を介して、カムシャフト１２ａ，１２ｂに伝達される。一方、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）を構成する変速機構１６は、クランクケース５内に一体的に組み付けられている。
【００１２】
この変速機構１６が有するメインシャフト１７は、一対のボールベアリング１８，１８によって、クランクケース５内に支持されている。メインシャフト１７には、プライマリギヤドリブン１９（以下、ドリブンギヤ１９という）が取り付けられている。このドリブンギヤ１９には、始動ギヤ２０が一体的に設けられている。この始動ギヤ２０は、後述するエンジン始動機構３０と連動している。ドリブンギヤ１９は、メインシャフト１７の一端部側にクラッチユニット２１と共に取り付けられており、クランクシャフト１３に取り付けられた図示しないドライブギヤと噛合している。クランクシャフト１３の動力は、ドライブギヤとドリブンギヤ１９とを介して、メインシャフト１７に伝達される。
【００１３】
メインシャフト１７には、ドリブンギヤ１９および始動ギヤ２０と共に変速ギヤ群２２ａ〜２２ｅが軸方向に沿って取り付けられている。メインシャフト１７の動力は、変速ギヤ群２２ａ〜２２ｅによって変速された上で、カウンタシャフト２３に伝達される。このカウンタシャフト２３は、メインシャフト１７に平行に配置されており、一対のボールベアリング２４，２４を介して、クランクケース５に支持されている。さらに、カウンタシャフト２３には、変速ギヤ群２５ａ〜２５ｅが軸方向に沿って取り付けられている。これらの変速ギヤ群２５ａ〜２５ｅは、メインシャフト１７の変速ギヤ群２２ａ〜２２ｅに噛合することによって、変速機構１６が構成されている。
【００１４】
一方、クランクケース５には、オイルポンプユニット２６が取り付けられている。このオイルポンプユニット２６は、オイルパン６上に設置されるオイルポンプ（図示せず）を有する。このオイルポンプは、ポンプシャフト２７の回転によって駆動する。このポンプシャフト２７には、ポンプギヤ２８が取り付けられており、このポンプギヤ２８は、直接的に、或いは、図示しないチェーンベルトを介して間接的に、メインシャフト１７に取り付けられたドリブンギヤ１９と噛合している。このようなギヤ１９，２８の噛合によって、クランクシャフト１３の動力はポンプシャフト２７に伝達される。オイルポンプユニット２６からのオイルは、シリンダケース２、シリンダヘッド３、カム機構１１および変速機構１６等に吐出され、これにより、エンジン１内に存在する各構成部材に対する潤滑が行われる。
【００１５】
図４は、図３のＡ−Ａ線におけるエンジン始動機構３０のギヤ噛合状態を示す展開断面図であり、図５は、エンジン始動機構３０のギヤ噛合状態を示す概略図である。エンジン始動機構３０は、ペダルレバー３１と、キックシャフト３２と、キックギヤ３３とを主体に構成されている。ペダルレバー３１は、クランクケース５の外部に突出するキックシャフト３２の一端部に取り付けられている。このキックシャフト３２は、図１において２点波線矢印で示すように、ペダルレバー３１の車体前方への前蹴りキック操作に連動して時計回りに回転する。また、キックシャフト３２には、復帰用スプリング３４が設けられている。この復帰用スプリング３４は、ペダルレバー３１の前蹴りキック操作によるキックシャフト３２の時計回りの回転に対して、キックシャフト３２を反時計回り方向に常時付勢している。これによって、キック操作後においてペダルレバー３１は元の位置に復帰する。キックギヤ３３は、キックシャフト３２の他端部側に取り付けられており、キックシャフト３２と連動して回転する。キックギヤ３３は、カウンタシャフト２３の一端部側に設けられ、カウンタシャフト２３に対して回転自在な伝達ギヤ３５と噛合している。
【００１６】
一方、クランクケース５において、メインシャフト１７とカウンタシャフト２３との間には、アイドラシャフト３６が介在されている。このアイドラシャフト３６は、メインシャフト１７およびカウンタシャフト２３と平行に延在している。このアイドラシャフト３６の一端部には、アイドラギヤ３７が回転自在に取り付けられている。このアイドラギヤ３７は、メインシャフト１７のドリブンギヤ１９と一体的に回転する始動ギヤ２０と噛合しているとともに、カウンタシャフト２３の伝達ギヤ３５とも噛合している。アイドラシャフト３６には、オイル通路として機能する中空部３８が軸方向に沿って設けられている。この中空部３８には、オイルポンプユニット２５中のオイルポンプより吐出されたオイルが導入される。また、アイドラシャフト３６には、中空部３８に連通する複数のオイル吐出孔３９が径方向に向かって延在している。これらのオイル吐出孔３９から吐出されたオイルは、カウンタシャフト２３に取り付けられたそれぞれの変速ギヤ群２５ａ〜２５ｅを潤滑する。本実施形態では、アイドラシャフト３９が回転することなく固定されている関係上、オイル吐出孔３９は、重力方向に向けて延在している。なお、オイル吐出孔３９の延在方向を重力方向に一致させるべく、アイドラシャフト３６はピン４０によって位置決めされている。
【００１７】
以上のような構成を有するエンジン始動機構３０において、ペダルレバー３１のキック操作によるキックシャフト３２の回転は、キックギヤ３３、伝達ギヤ３５、アイドラギヤ３７を介して、始動ギヤ２０に伝達される。具体的には、クラッチユニット２１がニュートラル状態の場合に、ドライバのキック操作によるエンジン始動が行われる。ペダルレバー３１の前蹴りキック操作によって、キックシャフト３２が時計回りに回転する。キックシャフト３２が時計回りに回転すると、キックギヤ３３と噛合したカウンタシャフト２３側の伝達ギヤ３５が反時計回りに回転する。伝達ギヤ３５が反時計回りに回転すると、伝達ギヤ３５と噛合したアイドラシャフト３６側のアイドラギヤ３７が時計回りに回転する。これにより、アイドラギヤ３７と噛合するメインシャフト１７側の始動ギヤ２０が反時計回りに回転する。始動ギヤ２０が反時計回りに回転すると、メインシャフト１７のトリブンギヤ１９と噛合するクランクシャフト１３側のドライブギヤが時計回りに回転する。そして、ドライブギヤの時計回りの回転によって、コンロッド１４を介してピストン８に往復動する。その結果、燃焼室７内に供給される混合ガスが圧縮され、この圧縮状態で点火プラグによる着火を行うと、エンジンが始動する。
【００１８】
このように、本実施形態では、メインシャフト１７とカウンタシャフト２３との間にアイドラシャフト３６を設け、このアイドラシャフト３６にアイドラギヤ３７を取り付けている。このアイドラギヤ３７は、メインシャフト１７のトリブンギヤ１９と一体的に回転する始動ギヤ２０と噛合しているとともに、カウンタシャフト２３の伝達ギヤ３５とも噛合している。このため、クランクシャフト１３の回転方向は、従来の後蹴り仕様のエンジンと同方向に回転する。換言すると、エンジン始動機構３０は、従来の後蹴り仕様のエンジンにおけるエンジンの始動機構にアイドラギヤ３７を１つ追加した形態になっている。すなわち、後蹴り仕様のエンジンにおけるギヤ列に１つのアイドラギヤを追加することにより、始動ギヤ２０を後蹴り仕様のエンジンの場合と同じ方向に回転させることができる。これにより、後蹴り仕様のエンジンを、エンジン始動機構の僅かな変更で、前蹴り仕様のエンジンに転用することができる。なお、始動ギヤ２０の回転方向を後蹴り仕様のエンジンと同一方向に設定するという観点でいえば、アイドラギヤの枚数は１枚に限定されるものではなく、奇数枚追加すればよい。
【００１９】
また、アイドラシャフト３６には、オイル通路としての中空部３８が軸方向に沿って設けられている。この中空部３８には、オイルポンプユニット２６のオイルポンプからのオイルが導入される。そして、アイドラシャフト３６の外周面には、中空部３８と連通したオイル吐出孔３９が径方向に延在している。これらのオイル吐出孔３９から吐出されたオイルは、カウンタシャフト２３の軸方向に配列した変速ギヤ群２５ａ〜２５ｅを潤滑するので、これらのギヤ噛合部位の潤滑性を高めることができる。
【００２０】
【発明の効果】
このように、本発明によれば、後蹴り仕様のエンジンに用いられる始動機構に、奇数枚のアイドラギヤを追加するだけで、後蹴り仕様のエンジンを前蹴り仕様のエンジンとして転用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る始動機構を有するエンジンの全体構成を示す外観図
【図２】エンジンの内部構成を示す断面図
【図３】エンジンの動力伝達機構におけるギヤ噛合状態を示す側面図
【図４】図３のＡ−Ａ線におけるエンジン始動機構のギヤ噛合状態を示す展開断面図
【図５】エンジン始動機構のギヤ噛合状態を示す概略図
【符号の説明】
１　エンジン
５　クランクケース
８　ピストン
１３　クランクシャフト
１４　コンロッド
１６　変速機構
１７　メインシャフト
１９　ドリブンギヤ
２０　始動ギヤ
２１　クラッチユニット
２２ａ〜２２ｅ　変速ギヤ群
２３　カウンタシャフト
２５ａ〜２５ｅ　変速ギヤ群
２６　オイルポンプユニット
２７　ポンプシャフト
２８　ポンプギヤ
３０　エンジン始動機構
３１　ペダルレバー
３２　キックシャフト
３３　キックギヤ
３４　復帰用スプリング
３５　伝達ギヤ
３６　アイドラシャフト
３７　アイドラギヤ
３８　中空部
３９　オイル吐出孔
４０　ピン
【図１】
2004036592.tif 000003
【図２】
2004036592.tif 000004
【図３】
2004036592.tif 000005
【図４】
2004036592.tif 000006
【図５】
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