(57)【要約】【課題】破損時に飛散することを抑制できるフロントグリルを提供する。【解決手段】フロントグリル１０は、前面１０ａが車両の意匠面を構成するグリル本体１４及び取付部１５を備える。グリル本体１４及び取付部１５は、曲げ弾性率の異なる２つの合成樹脂が積層された構成であり、軟質の合成樹脂で形成された軟質層２１及び硬質の合成樹脂で形成された硬質層２２を備えている。軟質層２１は前面１０ａを構成している。軟質層２１を形成する合成樹脂としては例えば軟質ＡＢＳ樹脂を用いることができる。また、硬質層２２を構成する合成樹脂としては例えばＡＢＳ樹脂を用いることができる。フロントグリル１０は曲げ弾性率が異なる軟質層２１と硬質層２２とが熱融着されて積層された２層構造となっているため、衝突等による衝撃により破損してもその断片が飛散することが抑制される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の意匠面の一部を構成するグリル本体を備えるフロントグリルにおいて、
前記グリル本体は曲げ弾性率の異なる合成樹脂が積層されて形成されていることを特徴とするフロントグリル。
【請求項２】
前記グリル本体の表面を構成する層は、積層された他の層を形成する合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントグリル。
【請求項３】
前記グリル本体の表面を構成する層は、曲げ弾性率が５００〜１５００ＭＰａの合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントグリル。
【請求項４】
前記グリル本体の表面を構成する層は、積層された他の層を形成する合成樹脂よりも硬質の合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントグリル。
【請求項５】
前記グリル本体の表面を構成する層は、曲げ弾性率が１５００〜３０００ＭＰａの合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項４に記載のフロントグリル。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前方部分に取着されるフロントグリルに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のフロントグリルは、走行中にかかる風圧や車両の振動等に耐えることができる剛性を確保可能な材質で形成されている。また、近年、フロントグリルには歩行者に対する保護性能の向上が強く要求されてきており、剛性を向上させるのみならず衝突時の衝撃を吸収できるようにその材質等で様々な工夫がなされている。
【０００３】
上記の要求に応えるフロントグリルとして、例えばＰＣ（ポリカーボネート）樹脂、ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン）樹脂又は改良ＰＣ／ＡＢＳ樹脂等の高衝撃性の合成樹脂のいずれか１つをその材質として形成されたフロントグリルが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このフロントグリルは、車両走行中に受ける風圧等に耐えるだけの剛性を有しているとともに、衝突時に弾性的に屈曲してその衝撃を吸収する性質を有しているため、歩行者に対する保護性能を備えている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−５２７３４号公報（明細書の段落［００２７］〜［００２９］、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特許文献１のようにフロントグリルが高衝撃性の合成樹脂で形成されていても、そのフロントグリルの曲げ弾性率で吸収可能な衝撃の値を超える衝撃がフロントグリルに加わった場合には、その衝撃に耐えることができず割れて破損し、その断片が飛散することになる。これにより、路面にはフロントグリルの断片が散乱して路面状態を悪化させてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、破損時に飛散することを抑制できるフロントグリルを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の意匠面の一部を構成するグリル本体を備えるフロントグリルにおいて、前記グリル本体は曲げ弾性率の異なる合成樹脂が積層されて形成されていることを要旨とする。なお、積層とは、接着、溶着、圧着、２色成形、サンドイッチ成形、インサート成形等により層が積み重ねられて一体化されることをいう。
【０００８】
この発明によれば、曲げ弾性率の異なる合成樹脂が積層されてグリル本体が形成されているため、車両の衝突等によって衝撃が加わって破損しても、その破損した断片が飛散することを抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記グリル本体の表面を構成する層は、積層された他の層を形成する合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で形成されていることを要旨とする。この発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、表面を構成する層が積層された他の層の合成樹脂よりも軟質の合成樹脂で形成されているため、その表面を構成する層により車両前方の衝突等の際に、その衝撃を吸収することができる。従って、フロントグリルの衝撃吸収性を向上させることができ、歩行者に対する保護性能を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記グリル本体の表面を構成する層は、曲げ弾性率が５００〜１５００ＭＰａの合成樹脂で形成されていることを要旨とする。この発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果と同等の効果を有する。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記グリル本体の表面を構成する層は、積層された他の層を形成する合成樹脂よりも硬質の合成樹脂で形成されていることを要旨とする。この発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、他の層の合成樹脂よりも硬質の合成樹脂で形成される表面の層の厚さ等を調整することにより、フロントグリルの衝撃吸収性を調整しつつ、さらには、表面が他の層よりも硬質の合成樹脂で形成されているため意匠面の光輝処理が施し易く、意匠性を確保し易い。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は請求項４に記載の発明において、前記グリル本体の表面を構成する層は、曲げ弾性率が１５００〜３０００ＭＰａの合成樹脂で形成されていることを要旨とする。この発明によれば、請求項１又は請求項４に記載の発明の効果と同等の効果を得ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
【００１４】
図１に示すように、フロントグリル１０は、車両の前方部分において、ボンネット１１とフロントバンパ１２との間で、かつ、一対のヘッドライト１３との間に位置するように配設されている。また、フロントグリル１０は、表面としての前面１０ａが車両の意匠面の一部を構成するグリル本体１４と、このグリル本体１４に一体成形される複数の取付部１５（図３参照）とを備えている。グリル本体１４は、取付部１５にて例えばクリップ等の固定部材１６を介して車両ボディ１７に固定される。
【００１５】
図２に示すように、グリル本体１４は、枠部１８と、枠部１８の内側に格子部１９とを備えている。図２では格子状の格子部１９が示されているが、網目状の格子部１９や車両の横方向（図２の左右方向）又は縦方向に延びる棒状の格子部１９等であってもよく、格子部１９の形状は特に限定されない。また、枠部１８の中央にはオーナメント２０が取り付けられているが、オーナメント２０は省略されていてもよい。
【００１６】
図３に示すように、グリル本体１４及び取付部１５は、曲げ弾性率の異なる２つの合成樹脂が積層されて一体化された構成であり、軟質の合成樹脂で形成された軟質層２１及び硬質の合成樹脂で形成された硬質層２２を備えている。軟質の合成樹脂とは、曲げ弾性率が５００〜１５００ＭＰａの間にある合成樹脂、好ましくは８００〜１２００ＭＰａの間にある合成樹脂であり、例えば軟質ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン）樹脂を用いることができる。また、硬質の合成樹脂とは、曲げ弾性率が１５００〜３０００ＭＰａの間にある合成樹脂、好ましくは２０００〜２８００ＭＰａの間にある合成樹脂であり、例えばＡＢＳ樹脂を用いることができる。軟質層２１がフロントグリル１０の前面１０ａを構成し、硬質層２２がその裏面側を構成している。また、フロントグリル１０の剛性を確保するために軟質層２１に比べて硬質層２２の厚さが厚く構成されている。
【００１７】
フロントグリル１０は射出成形法を用いた２色成形法により製造され、軟質層２１又は硬質層２２の一方を成形した後に、成形型のスライドコアを移動させて、軟質層２１又は硬質層２２の他方を成形する。これにより、軟質層２１と硬質層２２とが積層され、かつ熱融着されてフロントグリル１０が製造される。
【００１８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
車両の前方部分に物体等が衝突すると、フロントグリル１０はその衝突による衝撃を受ける。この際、フロントグリル１０の曲げ弾性率の範囲内で吸収可能な衝撃であれば、軟質層２１及び硬質層２２が弾性変形するだけでその衝撃を吸収することが可能である。しかし、その衝撃がフロントグリル１０の曲げ弾性率で吸収可能な値を上回る場合、フロントグリル１０はその衝撃に耐えることができず破損する。しかし、この破損は主として硬質層２２において生じ、軟質層２１は弾性変形量を大きくとることができるため破損し難い。このため、フロントグリル１０が粉々になってその断片が飛散することが抑制される。
【００１９】
上記実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）グリル本体１４及び取付部１５は、曲げ弾性率の異なる２つの合成樹脂が積層されており、軟質層２１及び硬質層２２により構成されている。このため、車両の衝突等でフロントグリル１０に衝撃が加わって破損する際、その破損した断片が飛散することが抑制される。
【００２０】
（２）車両の意匠面の一部を構成する前面１０ａが裏面を構成する硬質層２２よりも軟質の軟質層２１により構成されている。車両前方での衝突の場合、その衝突した対象は意匠面を構成する前面１０ａに接触するため、衝突等による衝撃を軟質層２１で吸収することができる。従って、フロントグリル１０の衝撃吸収性を向上させることができ、歩行者に対する保護性能を向上させることができる。
【００２１】
（３）軟質層２１を備えるとともに裏面側に硬質層２２を備えている。このため、軟質層２１だけでは車両走行中の風圧等に耐えるだけの剛性を確保するには厚さを厚くする等の対策が必要であるが、硬質層２２があるためフロントグリル１０の剛性を確保し易い。
【００２２】
なお、上記実施形態は以下のように変形してもよい。
（変形例）
・  グリル本体１４及び取付部１５が軟質層２１及び硬質層２２の２つの層で構成されるフロントグリル１０に限らず、３つ以上の層で構成されたフロントグリル１０であってもよい。この場合、軟質層及び硬質層の数及び順序は特に限定されないが、上記実施形態のように軟質層が前面１０ａを構成するようにすることで、衝撃吸収性を向上させることができ、歩行者に対する保護性能を向上させることができる。
【００２３】
・  軟質層を硬質層で挟むようにして積層されたフロントグリル１０であってもよい。このフロントグリル１０の場合、外面が硬質層で構成されるため、フロントグリル１０が車両に固定される際、軟質層が外面を構成する場合に比べて車両のボディ等に精度よく固定することができる。
【００２４】
・  軟質層２１により前面１０ａが構成されるフロントグリル１０に限らず、硬質層により前面１０ａが構成されるフロントグリル１０であってもよい。この場合、前面１０ａが硬質層により構成されるため、軟質層により構成される場合に比べて光輝処理を施し易くフロントグリル１０の意匠性を確保し易い。また、前面１０ａが硬質層により構成されることで、衝突等により衝撃を受けた場合、その硬質層が破損することでその衝撃が吸収されるとともに、裏面側の軟質層の弾性力によりその衝撃が吸収される。このため、フロントグリル１０の衝撃吸収性を向上させる効果が期待される。
【００２５】
・  フロントグリル１０は、曲げ弾性率の異なる２つの硬質の合成樹脂が積層された構成や、曲げ弾性率の異なる２つの軟質の合成樹脂が積層された構成であってもよく、曲げ弾性率の異なる合成樹脂が積層されているならば特に樹脂の種類については限定されない。曲げ弾性率の異なる合成樹脂が積層された構成であれば、破損の際にフロントグリル１０の断片が飛散することを抑制できる。この場合、積層される合成樹脂のうち曲げ弾性率が最も低い合成樹脂の層が前面１０ａを構成するように積層されることで、フロントグリル１０の歩行者に対する保護性能が向上される。また、逆に、積層される合成樹脂のうち曲げ弾性率が最も高い合成樹脂の層が前面１０ａを構成するように積層されることで、上記のように光輝処理を施し易くなり、フロントグリル１０の意匠性を確保し易くなる。
【００２６】
・  硬質層２２を形成する合成樹脂は、例えばＡＥＳ（アクリロニトリル−エチレンプロピレンゴム−スチレン）樹脂、ＰＣ／ＡＢＳ樹脂等を用いてもよく、曲げ弾性率が５００〜１５００ＭＰａの間にある合成樹脂であれば特に限定されない。また、軟質層２１を形成する合成樹脂は、例えばＴＰＯ（熱可塑性ポリオレフィン）樹脂、ＴＰＵ（熱可塑性ポリウレタン）樹脂等を用いてもよく、曲げ弾性率が１５００〜３０００ＭＰａの間にある合成樹脂であれば特に限定されない。
【００２７】
・  グリル本体１４及び取付部１５が軟質層２１及び硬質層２２で構成されたフロントグリル１０ではなく、グリル本体１４のみが軟質層２１及び硬質層２２により構成されたフロントグリル１０であってもよい。また、グリル本体１４の一部分（例えば、枠部１８）だけが軟質層２１及び硬質層２２が積層された構成のフロントグリル１０であってもよい。これらは、フロントグリル１０に要求される曲げ弾性率やコストに対応させて採用することができる。
【００２８】
・  グリル本体１４が枠部１８のみで構成されるフロントグリル１０であってもよく、フロントグリル１０の形状は特に限定されない。枠部１８のみのグリル本体１４の場合、軟質層２１及び硬質層２２が積層されて枠部１８が形成される構成とする。また、格子部１９のみのグリル本体１４や車両の前方に取着されるオーナメント２０のみのグリル本体１４であってもよく、同様に軟質層２１及び硬質層２２が積層されて形成される構成とする。
【００２９】
・  フロントグリル１０は、クリップのような固定部材１６に限らず、ねじ止め、かしめ等で固定されてもよい。また、フロントグリル１０に突部を設けて、その突部を車両の孔に挿通し、突部を熱融着させることにより固定してもよい。特に、フロントグリル１０の固定の仕方については限定されない。また、車両に取り付けられるフロントグリル１０ではなく、フロントバンパと一体のフロントグリルであってもよい。
【００３０】
・  フロントグリル１０の剛性を確保するために、軟質層２１よりも硬質層２２が厚く形成されていたが、フロントグリル１０に要求される剛性、コスト等を考慮して軟質層２１及び硬質層２２の厚さは適宜変更してもよい。
【００３１】
その他、前記実施形態、並びに以上の記載から把握できる技術的思想について以下に記載する。
（イ）前記グリル本体の表面を構成する層は裏面を構成する層よりも軟質の合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントグリル。
【００３２】
（ロ）前記グリル本体の表面を構成する層は裏面を構成する層よりも軟質の合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントグリル。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントグリルが装着された車両の正面図。
【図２】フロントグリルの正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線におけるフロントグリルの断面図。
【符号の説明】
１０…フロントグリル、１０ａ…表面としての前面、１４…グリル本体、２１…軟質層、２２…硬質層。
【図１】
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【図２】
2004306745.tif 000004
【図３】
2004306745.tif 000005