(57)【要約】【課題】ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したときステアリングコラムの上下方向移動を規制する構成をシンプルとする。【解決手段】車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ａ１より前方部位に、ステアリングコラム２０に前方への二次衝突荷重が作用したときチルト長孔３１ａ１を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時にはチルト長孔３１ａ１を貫通するボルト３３のチルト長孔３１ａ１に沿った移動を規制する脆弱部３１ａ２を、チルト長孔３１ａ１の全長に沿って形成した。脆弱部３１ａ２は、チルト長孔３１ａ１に沿って変形許容孔３１ａ３を設けることにより、チルト長孔３１ａ１の全長に沿って連続的に形成されている。【選択図】    図３
2004306834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、
前記車体側ブラケットの前記チルト長孔より前方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことを特徴とする車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造。
【請求項２】
車体の一部に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成した取付孔と前記コラム側ブラケットに形成したチルト長孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、
前記コラム側ブラケットの前記チルト長孔より後方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことを特徴とする車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記脆弱部は前記チルト長孔に沿って変形許容孔を設けることにより形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ステアリング装置のチルトロック構造、特に、操作レバーのロック操作により車体側ブラケットとコラム側ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能な車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のチルトロック構造の一つとして、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１７６８５号公報
【０００４】
上記した従来の車両用ステアリング装置では、連結体としての締付ボルトに、変位可能な位置決め部材と、歯部を形成したロックプレートを嵌挿するとともに、該ロックプレートの歯部と係合する歯部を形成した他のロックプレートを、車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定し、かつ、前記ロックプレートを前記他のロックプレートに対面して前記位置決め部材により離間する位置で位置決め部材と共に配設し、衝突時には前記位置決め部材が変位して前記両ロックプレートの歯部が互いに噛合することにより、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制されるように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の車両用ステアリング装置においては、車両の衝突時にステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制されるものの、そのための構成部材として、位置決め部材と二つのロックプレートが少なくとも必要であり、しかも、位置決め部材と一方のロックプレートを連結体としての締付ボルトに嵌挿するとともに、他方のロックプレートを車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定する組付作業が必要であって、改善の余地がある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記車体側ブラケットの前記チルト長孔より前方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことに特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、車体の一部に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成した取付孔と前記コラム側ブラケットに形成したチルト長孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記コラム側ブラケットの前記チルト長孔より後方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことに特徴がある。
【０００８】
このようにすれば、車両の衝突に際して、ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき、脆弱部が変形して連結体のチルト長孔に沿った移動を規制する。このため、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制される。また、このようにすれば、部品数の増加および組付工数の増加を無くして実施することが可能であり、容易かつ安価に実施することが可能である。また、脆弱部がチルト長孔に沿って変形許容孔を設けることにより形成されている場合には、変形許容孔の形状を適宜に変更することにより、脆弱部の強度すなわち変形タイミングや脆弱部による移動規制機能を容易に変更設定することが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１０】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に軸受（図示省略）を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。
【００１１】
アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、チルト調整が可能な上方支持機構Ａ１を介して車体の一部（図示省略）に組付けられるようになっている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂ１を介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。なお、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間には、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が介装されている。
【００１２】
上方支持機構Ａ１は、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の下部を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、上下方向に延びる左右一対のアーム３１ａ，３１ｂを有して車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられる鉄板製の車体側ブラケット３１と、車体側ブラケット３１における左右一対のアーム３１ａ，３１ｂによって挟持される左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂを有してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に固着された鉄板製のコラム側ブラケット３２と、両ブラケット３１，３２を連結する連結体としてのボルト３３およびナット３４と、コラム側ブラケット３２を車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構４０を備えている。
【００１３】
車体側ブラケット３１は、図１および図２に示したように、左右一対のアーム３１ａ，３１ｂより上方に一対の取付部３１ｃ，３１ｄを有していて、これらの取付部３１ｃ，３１ｄにて周知の手段を用いて車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられるようになっている。また、車体側ブラケット３１の各アーム３１ａ，３１ｂには、図１に示した下方支持機構Ｂ１の回動中心を中心とする円弧状または略接線方向で長方形状のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１が形成されていて、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１の前方には、左側を例として図３に示したように、脆弱部３１ａ２がチルト長孔３１ａ１の全長に沿って形成されている。
【００１４】
脆弱部３１ａ２は、チルト長孔３１ａ１に沿って変形許容孔３１ａ３を設けることにより形成されていて、ステアリングコラム２０に前方への所定の二次衝突荷重が作用したときチルト長孔３１ａ１を部分的に変形させるべく変形可能であり、変形時（図４参照）にはチルト長孔３１ａ１を貫通するボルト３３のチルト長孔３１ａ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００１５】
コラム側ブラケット３２は、図１および図２にて示したように、左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂの下端を一体的に連結する底壁３２ｃを有していて、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の前方下部に溶接によって一体的に固着されている。また、コラム側ブラケット３２の各縦壁３２ａ，３２ｂには、ボルト３３が挿通されて支持される取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１が形成されている。
【００１６】
ボルト３３は、図２および図３にて示したように、コラム側ブラケット３２の両縦壁３２ａ，３２ｂに形成した取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１および車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに形成したチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に挿通されて両ブラケット３１，３２を貫通する軸部３３ａと、この軸部３３ａの右端部に形成したねじ部３３ｂと、軸部３３ａの左端部に形成した頭部３３ｃを有している。
【００１７】
ナット３４は、図２にて示したように、両ブラケット３１，３２を貫通するボルト３３のねじ部３３ｂにスライダ３５を介在させた状態にて螺着固定されている。スライダ３５は、車体側ブラケット３１における右方のチルト長孔３１ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される突起部３５ａを有していて、車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとナット３４に挟持された状態にて介在しており、突起部３５ａを除くその左端面にて車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂの右端面に摺動可能に当接している。なお、スライダ３５の突起部３５ａは、後述するカムプレート４２の突起部４２ａと同様に外形が矩形とされていて、右方のチルト長孔３１ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容されている。
【００１８】
ロック機構４０は、図１および図２に示したように、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａとボルト３３の頭部３３ｃ間にてボルト３３の軸部３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート４１，４２および操作レバー４３によって構成されている。左方のカムプレート４１と操作レバー４３は、一体的に連結されていて、ボルト３３の軸部３３ａ上で回転可能であり、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａに係合して回転不能な右方のカムプレート４２に対して相対回転可能である。
【００１９】
右方のカムプレート４２は、図２および図３に示したように、車体側ブラケット３１における左方のチルト長孔３１ａ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される外形が矩形の突起部４２ａを有していて、突起部４２ａを除くその右端面にて車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａの左端面に摺動可能に当接している。なお、左右一対のカムプレート４１，４２における対向するカム部の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００２０】
このロック機構４０においては、操作レバー４３が図１の反時計方向へ回動されること、すなわち、ロック操作により、両カムプレート４１，４２によって操作レバー４３の回転がボルト３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー４３が図１の時計方向へ回動されること、すなわち、アンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００２１】
下方支持機構Ｂ１は、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー５１と、このカラー５１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００２２】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の時計方向に回動操作してロック機構４０による固定を解除すれば、両ブラケット３１，３２における各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム２０が車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となる。また、下方支持機構Ｂ１においてステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２が常に傾動（回動）可能に支持されている。このため、ステアリングコラム２０をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイールの位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００２３】
また、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の反時計方向に回動操作してロック機構４０を固定状態とすれば、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定される。このため、ステアリングコラム２０が、上方支持機構Ａ１と下方支持機構Ｂ１によって、所定の傾斜角にて車体の一部に固定されて支持される。
【００２４】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイールとステアリングシャフト１０を介してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に前方への入力（二次衝突荷重）が作用し、この入力のコラム軸方向の分力が上記した所定の摩擦係合等に打ち勝つことにより、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００２５】
このときには、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、左側を例として図４に示したように、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１の前方に形成した脆弱部（３１ａ２）が変形して、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１を部分的に変形させる。このため、スライダ３５の突起部３５ａおよびカムプレート４２の突起部４２ａが各脆弱部（３１ａ２）に食い込んで、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１を貫通するボルト３３の各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００２６】
なお、スライダ３５の突起部３５ａおよびカムプレート４２の突起部４２ａが各脆弱部（３１ａ２）に食い込んだ後の作動では、上方支持機構Ａ１の車体側ブラケット３１が車体の一部から前方へ移動離脱するとともに、ステアリングコラム２０が軸方向収縮するため、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に介装した衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が作動して乗員の二次衝突エネルギーを吸収する。
【００２７】
図５〜図８は本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１１１を回転自在かつ軸方向移動不能に支持するステアリングコラム１１２が上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０にチルト可能および前方へ移動離脱可能に支持されている。
【００２８】
ステアリングシャフト１１１は、その下方端（前端）にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。また、ステアリングシャフト１１１の上方端（後端）にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール１１３が一体回転可能に組付けられるようになっている。
【００２９】
上方支持機構Ａ２は、ステアリングコラム１１２の上方部位を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、
図６および図７に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂを有してステアリング取付部材１２０に左右一対の取付ボルト１３９を用いて一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１３１と、上方に延びる左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有してステアリングコラム１１２に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１３２と、両ブラケット１３１，１３２を連結する連結体としてのボルト１３３およびナット１３４と、コラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂを車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構１４０を備えている。
【００３０】
ステアリング取付部材１２０は、上方部位に上方支持機構Ａ２の取付部１２１を有し下方部位に下方支持機構Ｂ２の取付部１２２を有している。上方支持機構Ａ２の取付部１２１は、図６に示したように、断面略Ｕ字状に形成されていて、下端に略Ｖ字状凸面Ｓ１を有している。また、この取付部１２１には、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が形成されていて、これら各ボルト挿通孔に対応して各取付ボルト１３９が螺着される左右一対のナット１２３，１２４が溶接によって一体的に固着されている。
【００３１】
車体側ブラケット１３１は、断面略Ｍ字状に形成されて頂部にステアリング取付部材１２０の略Ｖ字状凸面Ｓ１に密に接合される略Ｖ字状凹面Ｓ２を有する基板１３１Ａと、この基板１３１Ａの下縁部に左右両端部にて溶接によって固着されて基板１３１Ａを補強する補強板１３１Ｂによって構成されていて、基板１３１Ａには下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂが形成されている。また、基板１３１Ａには、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が設けられている。また、各アーム１３１ａ，１３１ｂには、前方に向けて開口する一対の支持孔１３１ａ１，１３１ｂ１が形成されている。
【００３２】
コラム側ブラケット１３２は、上方に延びて車体側ブラケット１３１の各アーム１３１ａ，１３１ｂに外側から摺動可能に係合する左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有していて、各アーム１３２ａ，１３２ｂには下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１を中心とする円弧状のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１が形成されている。また、コラム側ブラケット１３２の各アーム１３２ａ，１３２ｂには、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１の後方に、左側を例として図７に示したように、脆弱部１３２ａ２がチルト長孔１３２ａ１の全長に沿って形成されている。
【００３３】
脆弱部１３２ａ２は、チルト長孔１３２ａ１に沿って変形許容孔１３２ａ３を設けることにより形成されていて、ステアリングコラム１２０に前方への所定の二次衝突荷重が作用したときチルト長孔１３２ａ１を部分的に変形させるべく変形可能であり、変形時（図８参照）にはチルト長孔１３２ａ１を貫通するボルト１３３のチルト長孔１３２ａ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００３４】
ボルト１３３は、車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに形成した取付孔１３１ａ１，１３１ｂ１およびコラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂに形成したチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に挿通されて両ブラケット１３１，１３２を貫通する軸部１３３ａと、この軸部１３３ａの左端部に形成したねじ部１３３ｂと、軸部１３３ａの右端部に形成した頭部１３３ｃを有していて、ねじ部１３３ｂにはナット１３４が螺着固定されている。
【００３５】
ボルト１３３の頭部１３３ｃは、図６に示したように、コラム側ブラケット１３２における右方のチルト長孔１３２ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される突起部１３３ｄを有していて、突起部１３３ｄを除くその左端面にてコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂの右端面に摺動可能に当接している。なお、ボルト１３３の突起部１３３ｄは、後述するカムプレート１４２の突起部１４２ａと同様に外形が非円形とされていて、右方のチルト長孔１３２ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容されている。
【００３６】
ロック機構１４０は、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａとナット１３４間にてボルト１３３の軸部１３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート１４１，１４２および操作レバー１４３と、操作レバー１４３とナット１３４を一体的に連結するプレート１４４およびボルト１４５によって構成されている。左方のカムプレート１４１と操作レバー１４３は、一体的に連結されていて、ボルト１３３の軸部１３３ａ上で回転可能であり、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａに係合して回転不能な右方のカムプレート１４２に対して相対回転可能である。
【００３７】
右方のカムプレート１４２は、図６および図７に示したように、コラム側ブラケット１３２における左方のチルト長孔１３２ａ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される外形が非円形の突起部１４２ａを有していて、突起部１４２ａを除くその右端面にてコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａの左端面に摺動可能に当接している。なお、左右一対のカムプレート１４１，１４２における対向するカム部の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００３８】
このロック機構１４０においては、操作レバー１４３が図５の反時計方向へ回動されること、すなわちロック操作により、ナット１３４がボルト１３３に締め込まれるとともに、両カムプレート１４１，１４２によって操作レバー１４３の回転がボルト１３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー１４３が図５の時計方向へ回動されること、すなわちアンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００３９】
下方支持機構Ｂ２は、ステアリングコラム１１２の下方部位を前方へ所定量移動可能かつ常に傾動（回動）可能に支持するものであり、図５に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１６１ａを有してステアリング取付部材１２０に一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１６１と、山形コ字状に形成されてステアリングコラム１１２の前方上部外周に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１６２と、車体側ブラケット１６１に対してコラム側ブラケット１６２を、コラム軸方向へ所定量移動可能かつ下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１回りに傾動可能に連結する連結手段１７０によって構成されている。
【００４０】
連結手段１７０は、コラム側ブラケット１６２に形成したコラム軸方向に長くて後方に向けてステアリングコラム１１２から離れるように延びる左右一対の長孔１６２ａに嵌合によって組付けられ所定の荷重で破損する左右一対の樹脂製ブッシュ（図示省略）と、これら両樹脂製ブッシュに嵌合されて左右両端面にて両アーム１６１ａに係合するカラー（図示省略）と、このカラーを貫通するボルト１７１と、このボルト１７１に螺着固定されるナット（図示省略）によって構成されている。
【００４１】
また、この実施形態においては、図５にて示したように、コラム側ブラケット１６２にエネルギー吸収部材１８０が組付けられている。エネルギー吸収部材１８０は、ステアリングコラム１１２が前方へ移動する際にカラーと係合して塑性変形し二次衝突エネルギーを吸収する長板であり、コラム側ブラケット１６２に一端部１８０ａにて固着されていて、カラーおよびボルト１７１を包囲した状態で前方に向けて延出している。
【００４２】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図５の時計方向に回動操作してロック機構１４０による固定を解除すれば、両ブラケット１３１，１３２における各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム１１２がコラム側ブラケット１３２のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となる。また、下方支持機構Ｂ２においてコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に対して常に傾動可能である。このため、ステアリングコラム１１２をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイール１１３の位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００４３】
また、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図５の反時計方向に回動操作してロック機構１４０を固定状態とすれば、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定される。このため、ステアリングコラム１１２が、上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって、所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０に固定されて支持される。
【００４４】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイール１１３を介してステアリングシャフト１１１に前方への入力Ｆが作用し、この入力Ｆのコラム軸方向分力Ｆ１（＝Ｆ・ｃｏｓθ）が上方支持機構Ａ２の上記した所定の摩擦係合と下方支持機構Ｂ２の各ブッシュの破損荷重に打ち勝つことにより、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００４５】
このときには、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、左側を例として図８に示したように、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１の後方に形成した脆弱部（１３２ａ２）が変形して、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１を部分的に変形させる。このため、ボルト１３３の突起部１３３ｄおよびカムプレート１４２の突起部１４２ａが各脆弱部（１３２ａ２）に入り込んで、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１を貫通するボルト１３３の各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００４６】
なお、ボルト１３３の突起部１３３ｄおよびカムプレート１４２の突起部１４２ａが各脆弱部（１３２ａ２）に入り込んだ後の作動では、上方支持機構Ａ２のコラム側ブラケット１３２が車体側ブラケット１３１から前方へ移動離脱するとともに、下方支持機構Ｂ２のコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に固定されている連結手段１７０によってガイド支持された状態で車体側ブラケット１６１に対して前方へ移動する。このため、ステアリングコラム１１２が僅かに起立しながらその軸線方向に沿って前方へ移動する。また、このときには、下方支持機構Ｂ２においてカラーがエネルギー吸収部材１８０を塑性変形させるため、二次衝突エネルギーがエネルギー吸収部材１８０の塑性変形により吸収される。
【００４７】
上記各実施形態においては、各チルト長孔（３１ａ１，１３２ａ１）に沿って単一で異形の変形許容孔（３１ａ３，１３２ａ３）を設けることにより、脆弱部（３１ａ２，１３２ａ２）をチルト長孔（３１ａ１，１３２ａ１）の全長に沿って連続的に形成して実施したが、図９および図１０に示した変形実施形態のように、各チルト長孔（１３２ａ１）に沿って複数の変形許容孔（１３２ａ４）を設けることにより、脆弱部（１３２ａ２）をチルト長孔（１３２ａ１）の全長に沿って形成して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示す左側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った縦断側面図である。
【図４】図３に示した部位の作動説明図である。
【図５】本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示す左側面図である。
【図６】図５の６−６線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図７】図６の７−７線に沿った縦断側面図である。
【図８】図７に示した部位の作動説明図である。
【図９】本発明による摩擦式チルトロック構造の変形実施形態を示す図７相当の縦断側面図である。
【図１０】図９に示した部位の作動説明図である。
【符号の説明】
１０…ステアリングシャフト、２０…ステアリングコラム、Ａ１…上方支持機構、３１…車体側ブラケット、３１ａ１，３１ｂ１…チルト長孔、３１ａ２…脆弱部、３１ａ３…変形許容孔、３２…コラム側ブラケット、３２ａ１，３２ｂ１…取付丸孔、３３…ボルト、３３ａ…軸部、３４…ナット、３５…スライダ、４０…ロック機構、４３…操作レバー、１１１…ステアリングシャフト、１１２…ステアリングコラム、Ａ２…上方支持機構、１３１…車体側ブラケット、１３１ａ１，１３１ｂ１…取付孔、１３２…コラム側ブラケット、１３２ａ１，１３２ｂ１…チルト長孔、１３２ａ２…脆弱部、１３２ａ３…変形許容孔、１３３…ボルト、１３３ａ…ボルトの軸部、１３３ｂ…ボルトのねじ部、１３３ｃ…ボルトの頭部、１４０…ロック機構、１４３…操作レバー、Ｂ２…下方支持機構、１６１…車体側ブラケット、１６２…コラム側ブラケット、１７０…連結装置、１８０…エネルギー吸収部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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