(57)【要約】　　　（修正有）【課題】シンプソン型の強度上の利点はそのままにＯ／Ｄ変速段を入出力部の平行軸配置に頼ることなく実現し、小型化を実現する。【解決手段】入力軸１の側から遊星歯車組Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３の順に並置し、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２とにより、入力軸１、出力歯車２の同軸配置が可能で、Ｏ／Ｄ変速段を含む前進６速を実現可能とするため、入力軸１をリングギヤＲ１に結合すると共にＣ３によりキャリアＰＣ３のセンターメンバＣＭに結合可能とし、サンギヤＳ２，Ｓ３をメンバＭ１により結合すると共にＣ２によりキャリアＰＣ１に結合可能とし、キャリアＰＣ２およびリングギヤＲ３をメンバＭ２により結合すると共に出力歯車２に結合し、キャリアＰＣ１およびリングギヤＲ２間をＣ１により結合可能とし、キャリアＰＣ３をＢ１により、またサンギヤＳ４をＢ２により固定可能とする。Ｃ１，Ｃ２を経てＧ１の大トルク減速回転を入力されるＧ２をＧ３よりもＧ１寄りに配置し、Ｃ１，Ｃ２をＧ２の外周に配置することで、Ｃ１，Ｃ２を含む伝動経路を短縮する。【選択図】　　　　図１２
2004052801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの回転を入力される入力部と、
この入力部に同軸に配置された出力部と、
これら入出力部間に多数の伝動経路を提供可能な３個の遊星歯車組と、
これら３個の遊星歯車組が該伝動経路のうちの１つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な３つのクラッチおよび２つのブレーキとを具え、
これらクラッチおよびブレーキの締結・解放の組み合わせにより少なくとも前進６速・後退１速を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置において、
前記３個の遊星歯車組のうち１個の遊星歯車組は、前記入力回転を常時減速して出力する減速用遊星歯車組とし、
残りの２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を２個のサンギヤと、これら２個のサンギヤに噛み合う共通なピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記２個のサンギヤの間から回転を入出力可能なキャリアとより成るダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、
他方の遊星歯車組を１個のサンギヤと、このサンギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るシングルピニオン型遊星歯車組とし、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組の一方のサンギヤを含んで第２ブレーキにより固定可能とした第１回転メンバと、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組の他方のサンギヤを含んで、前記減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチにより伝達され得る第２回転メンバと、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組の相互に結合された構成要素を含んで前記出力部に変速回転を出力する第３回転メンバと、
前記入力回転を第３クラッチにより伝達されると共に第１ブレーキにより固定可能な、前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組内の構成要素を含む第４回転メンバと、
前記減速用遊星歯車組からの出力回転を第１クラッチにより伝達され得る、前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組内の構成要素を含む第５回転メンバとを有し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組は、前記第２および第５回転メンバの双方に係わる遊星歯車組を他方の遊星歯車組よりも前記減速用遊星歯車組に近い側に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、これら第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るシングルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第２サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアとで構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第３および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第３および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとで構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１リングギヤに結合すると共に第３クラッチにより前記センターメンバに結合可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２クラッチにより第１キャリアに結合可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に前記出力部に結合し、
第１キャリアおよび第２リングギヤ間を第１クラッチにより結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより、また第４サンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機用歯車変速装置において、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得ることができるよう構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛み合うピニオンと、第１リングギヤに噛み合うピニオンと、これら第１サンギヤに噛み合うピニオンおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るダブルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第２サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアとで構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第３および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第３および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとより構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１キャリアに結合すると共に第３クラッチにより前記センターメンバに結合可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２クラッチにより第１リングギヤに結合可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に前記出力部に結合し、
第１リングギヤおよび第２リングギヤ間を第１クラッチにより結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより、また第４サンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項５】
請求項１または４記載の自動変速機用歯車変速装置において、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得ることができるよう構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項６】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛み合うピニオンと、第１リングギヤに噛み合うピニオンと、これら第１サンギヤに噛み合うピニオンおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るダブルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第２および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第２および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとにより構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第３サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリアとで構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１キャリアに結合すると共に第３クラッチにより第３キャリアに結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより固定可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２ブレーキにより固定可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に、第２キャリアから第２および第４サンギヤ間を経て径方向内方へ延在する前記センターメンバを前記出力部に結合し、
第１リングギヤを第１クラッチにより第２リングギヤに、また第２クラッチにより第４サンギヤに結合可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組の近傍に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項７】
請求項１または６記載の自動変速機用歯車変速装置において、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得ることができるよう構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第１または第２クラッチを減速用遊星歯車組に近い側の遊星歯車組の外周に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項９】
請求項８項記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第３クラッチを、減速用遊星歯車組に近い側の遊星歯車組に関し前記第１および第２クラッチと同じ側に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第１ブレーキおよび第２ブレーキと、これらブレーキにより固定すべき遊星歯車組構成要素との間を、減速用遊星歯車組から最も遠い遊星歯車組の後ろ側より取り出した連結部材により結合したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第１ブレーキおよび第２ブレーキを第１および第２クラッチの外周に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力部と、３個の遊星歯車組と、３つのクラッチと、２つのブレーキと、出力部とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進６速・後退１速を得る自動変速機用歯車変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸と、１個のシングルピニオン型遊星歯車組と、２個のシングルピニオン型遊星歯車組の組み合わせに成るシンプソン型遊星歯車列と、３つのクラッチと、２つのブレーキと、出力軸とを有して構成され、変速要素である３つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで前進６速・後退１速を得る自動変速機用歯車変速装置が、例えば特開平４−２１９５５３号公報の図７に示すごとくに提案されている。
【０００３】
このように１個のシングルピニオン型遊星歯車組とシンプソン型遊星歯車列とにより構成された自動変速機用歯車変速装置は、下記に列挙する特徴を有する。
（１）シンプソン型遊星歯車列の最大トルクとなる１速でのトルク伝達の流れが、全メンバを介して分担するので、強度的に有利である。
（２）シンプソン型遊星歯車列がリングギヤ入力であるため、サンギヤ入力に比較して、接線力が半分程度になり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で有利である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のごとく１個のシングルピニオン型遊星歯車組とシンプソン型遊星歯車列とより成る従来の歯車変速装置は、上記利点を有する反面、
（３）オーバードライブの変速段を得るには、シンプソン型遊星歯車列へのキャリア入力が必要であり、入力軸と出力軸とを同軸に設けると、回転メンバが３メンバに限られるシングルピニオン型の遊星歯車組でキャリアへの入力経路が不成立となり、
（４）よって、キャリアへの入力経路を成立させるため、入力軸と出力軸とを異なる軸線上に平行軸配置で設ける必要が発生し、その結果として自動変速機の径方向への大型化を招く、
という問題があった。
【０００５】
上記（３），（４）の問題を解消するため上記した特開平４−２１９５５３号公報には更に、その図１３，図１４，図１５において、シンプソン型遊星歯車列に代えラビニョオ型複合遊星歯車列（ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列）を用いた歯車変速装置も提案されている。
【０００６】
しかし、このラビニョオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置は、全ての構成要素を同軸上に配置し得て上記並行軸配置を回避し得るものの、下記に列挙する問題点を有する。
（５）歯車列の（１速での）最大トルクを、ラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組で受け持つので、強度的に不利である。
（６）減速装置としての一個のシングルピニオン型遊星歯車組で増大したトルクを、ラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利である。
（７）１速におけるラビニョオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保やキャリア剛性等の向上とが共に要求されることで、ラビニョオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果自動変速機の大型化を招いて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた同軸配置による小径化の利点が相殺され、上記問題の解決策にならない。
（８）変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。
【０００７】
換言すれば、上記したごとく１個のシングルピニオン型遊星歯車組およびラビニョオ型複合遊星歯車列の組み合わせに成る歯車変速装置は、１個のシングルピニオン型遊星歯車組とシンプソン型遊星歯車列との組み合わせに成る歯車変速装置の長所である上記（１），（２）の利点が何れも損なわれるし、上記（３），（４）の大型化についてもラビニョオ型複合遊星歯車列が大型化するという別の理由により、結果的に自動変速機の大型化を避けることができないことから、当該大型化の問題を解消し得ない。
なお上記文献にはその図１２に、シングルピニオン型遊星歯車組で減速した大トルクの回転をラビニョオ型複合遊星歯車列のリングギヤに入力させる技術も提案されているが、入出力部を同軸ではなく並行軸配置にする必要のある技術で自動変速機の大径化を招き、これも問題解決にはならない。
【０００８】
本発明は上記の実情に鑑み、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いないで入力部と出力部の同軸配置を実現することにより、シンプソン型遊星歯車列を用いた場合における前記（１），（２）の利点はそのまま維持しつつ、つまり歯車列の強度的有利性（車強度や歯車寿命等）を保ちつつ、上記（３），（４）の大型化に関する問題を解消し得るようにすると共に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合におけるトルク循環に関した（８）の問題をも解消して燃費の悪化を回避することができるようにし、又、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供することを主たる目的とする。
【０００９】
本発明は更に、第１段の遊星歯車組で減速した大トルクの回転を後段の遊星歯車組に伝達する必要のあるクラッチを含む動力伝達経路を短縮可能にして、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しを容易にし、もって、前記の利点を具えるほかに自動変速機の小型化にも寄与する自動変速機用歯車変速装置を提供することをも目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機用歯車変速装置は、請求項１に記載のごとく、
動力源からの回転を入力される入力部と、
この入力部に同軸に配置された出力部と、
これら入出力部間に多数の伝動経路を提供可能な３個の遊星歯車組と、
これら３個の遊星歯車組が該伝動経路のうちの１つを選択して対応変速比で前記入力部からの回転を変速し、前記出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な３つのクラッチおよび２つのブレーキとを具え、
これらクラッチおよびブレーキの締結・解放の組み合わせにより少なくとも前進６速・後退１速を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置を前提とする。
【００１１】
本発明においては、上記３個の遊星歯車組のうち１個の遊星歯車組は、入力回転を常時減速して出力する減速用遊星歯車組とし、
残りの２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を２個のサンギヤと、これら２個のサンギヤに噛み合う共通なピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記２個のサンギヤの間から回転を入出力可能なキャリアとより成るダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、
他方の遊星歯車組を１個のサンギヤと、このサンギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るシングルピニオン型遊星歯車組し、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組の一方のサンギヤを含んで第２ブレーキにより固定可能とした第１回転メンバと、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組の他方のサンギヤを含んで、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッチにより伝達され得る第２回転メンバと、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組の相互に結合された構成要素を含んで出力部に変速回転を出力する第３回転メンバと、
入力回転を第３クラッチにより伝達されると共に第１ブレーキにより固定可能な、ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組内の構成要素を含む第４回転メンバと、
減速用遊星歯車組からの出力回転を第１クラッチにより伝達され得る、ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組内の構成要素を含む第５回転メンバとを有する。
【００１２】
そして、ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組は、第２および第５回転メンバの双方に係わる遊星歯車組を他方の遊星歯車組よりも減速用遊星歯車組に近い側に配置したものである。
【００１３】
【発明の効果】
本発明の歯車変速装置によれば、これを上記した減速用遊星歯車組と、シングルピニオン型遊星歯車組と、ダブルサンギヤ型遊星歯車組と、第１〜第５回転メンバの組み合わせにより構成したから、
最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組からのトルク伝達の流れがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、減速用遊星歯車組からトルクを入力される回転メンバがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤになることがなく、リングギヤ入力やキャリア入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
つまり、シンプソン型遊星歯車組を用いた場合の前記（１），（２）の利点を維持することができる。
【００１４】
更に本発明の歯車変速装置によれば、減速用遊星歯車組からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を２個のサンギヤが存在する前記型式のダブルサンギヤ型遊星歯車組としたため、ダブルサンギヤ型遊星歯車組のキャリアに対し回転を入出力するためのメンバを、上記２個のサンギヤ間を経てキャリアから径方向内方へ延在させることができる。
従って、オーバードライブ変速段を実現するために変速用遊星歯車組内のキャリアに入力回転を伝達する必要が生じた場合においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の両サンギヤ間における上記メンバを経て当該入力回転のキャリアへの伝達が可能であり、入出力部を平行軸配置にしなくても、つまり入出力部を同軸配置にしてオーバードライブ変速段を実現することができ、シンプソン型遊星歯車組を用いた場合に不可避だった径方向の大型化に関する前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００１５】
しかも本発明によれば、当該問題解決をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らず上記した特異なダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、上記したところからも明らかなようにこのような弊害を伴うことなく前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００１６】
また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた本発明の解決策によれば、上記したところから明らかなように当該不利益を伴うことなく前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００１７】
更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた本発明の歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた本発明の歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００１８】
また本発明においては上記３個の遊星歯車組の配置に関し、ダブルサンギヤ型遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組は、第２および第５回転メンバの双方に係わる方の遊星歯車組、つまり減速用遊星歯車組からの減速回転を第１および第２クラッチを経て入力される一方の遊星歯車組を他方の遊星歯車組よりも減速用遊星歯車組に近い側に配置したから、
減速用遊星歯車組で減速した大トルクの回転を上記一方の遊星歯車組に伝達するクラッチを含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって、本発明の歯車変速装置は前記の利点を具えるほかに自動変速機の小型化にも寄与する。
【００１９】
ところで上記本発明の歯車変速装置は、請求項２に記載のごとく、
前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、これら第１サンギヤおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るシングルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第２サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアとで構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第３および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第３および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとで構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１リングギヤに結合すると共に第３クラッチにより前記センターメンバに結合可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２クラッチにより第１キャリアに結合可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に前記出力部に結合し、
第１キャリアおよび第２リングギヤ間を第１クラッチにより結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより、また第４サンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置するのが良い。
【００２０】
この場合、入力回転が減速用遊星歯車組の大径の第１リングギヤへ入力されることから、接線力が小さくなって減速用遊星歯車組の小型化が可能であり、ひいては自動変速機用歯車変速装置の小型化を実現することができる。
また、最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組からのトルク伝達の流れがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、第１速で減速用遊星歯車組から第１クラッチを経てトルクを入力される回転メンバがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤになることがなく、第２リングギヤへの入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
【００２１】
更に、減速用遊星歯車組からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を第３サンギヤおよび第４サンギヤが存在するダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、第３キャリアのサイドメンバに結合されて第３および第４サンギヤ間より径方向内方に延在するセンターメンバを設けたため、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第３キャリアとこれに対し回転を入出力するための第３クラッチとの間を、上記のように第３サンギヤおよび第４サンギヤ間を経て第３キャリアから径方向内方へ延在するよう設けたセンターメンバにより結合することができる。
従って、オーバードライブ変速段を実現するために第３クラッチを経て第３キャリアに入力回転を伝達する必要が生じた場合においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第３および第４サンギヤ間における上記センターメンバを経て当該入力回転の第３キャリアへの伝達が可能であり、入出力部を平行軸配置にしなくても、つまり入出力部を同軸配置にしてオーバードライブ変速段を実現することができ、歯車変速装置が径方向に大型化するのを回避することができる。
【００２２】
しかも、当該径方向大型化の回避をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らずダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、上記したところからも明らかなようにこのような弊害を伴うことない。
【００２３】
また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該解決策によれば、上記したところから明らかなようにかかる不利益を伴うことなく入出力部の平行軸配置を回避して同軸配置を実現することができる。
【００２４】
更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００２５】
また当該歯車変速装置においては、減速用遊星歯車組からの減速回転をシングルピニオン型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第２サンギヤに伝達する第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置したから、
これによっても、減速用遊星歯車組で減速した大トルクの回転をシングルピニオン型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第２サンギヤに伝達する第１および第２クラッチを含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって歯車変速装置の小型化に寄与する。
かかる第１クラッチおよび第２クラッチを配置によれば更に、これらクラッチの作動ピストンをダブルピストン化してその設置スペースの低下により歯車変速装置を一層小型化することができる。
【００２６】
ところで上記歯車変速装置の変速制御は、請求項３に記載のごとく、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得るようなものとするのが実際的である。
【００２７】
なお前記した本発明の歯車変速装置は、請求項４に記載のごとく、
前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛み合うピニオンと、第１リングギヤに噛み合うピニオンと、これら第１サンギヤに噛み合うピニオンおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るダブルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第２サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアとで構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第３および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第３および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとより構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１キャリアに結合すると共に第３クラッチにより前記センターメンバに結合可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２クラッチにより第１リングギヤに結合可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に前記出力部に結合し、
第１リングギヤおよび第２リングギヤ間を第１クラッチにより結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより、また第４サンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置したごときものでもよい。
【００２８】
この場合、入力回転が減速用遊星歯車組の大径の第１キャリアへ入力されることから、接線力が小さくなって減速用遊星歯車組の小型化が可能であり、ひいては自動変速機用歯車変速装置の小型化を実現することができる。
また、最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組からのトルク伝達の流れがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、第１速で減速用遊星歯車組から第１クラッチを経てトルクを入力される回転メンバがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤになることがなく、第２リングギヤへの入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
【００２９】
更に、減速用遊星歯車組からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を第３サンギヤおよび第４サンギヤが存在するダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、第３キャリアに結合されて第３および第４サンギヤ間より径方向内方に延在するセンターメンバを設けたため、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第３キャリアとこれに対し回転を入出力するための第３クラッチとの間を、上記のように第３サンギヤおよび第４サンギヤ間を経て第３キャリアから径方向内方へ延在するよう設けたセンターメンバにより結合することができる。
従って、オーバードライブ変速段を実現するために第３クラッチを経て第３キャリアに入力回転を伝達する必要が生じた場合においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第３および第４サンギヤ間における上記センターメンバを経て当該入力回転の第３キャリアへの伝達が可能であり、入出力部を平行軸配置にしなくても、つまり入出力部を同軸配置にしてオーバードライブ変速段を実現することができ、歯車変速装置が径方向に大型化するのを回避することができる。
【００３０】
しかも、当該径方向大型化の回避をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らずダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、上記したところからも明らかなようにこのような弊害を伴うことない。
【００３１】
また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該解決策によれば、上記したところから明らかなようにかかる不利益を伴うことなく入出力部の平行軸配置を回避して同軸配置を実現することができる。
【００３２】
更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００３３】
また当該歯車変速装置においては、減速用遊星歯車組からの減速回転をシングルピニオン型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第２サンギヤに伝達する第１クラッチおよび第２クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の近傍に配置したから、
これによっても、減速用遊星歯車組で減速した大トルクの回転をシングルピニオン型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第２サンギヤに伝達する第１および第２クラッチを含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって歯車変速装置の小型化に寄与する。
かかる第１クラッチおよび第２クラッチを配置によれば更に、これらクラッチの作動ピストンをダブルピストン化してその設置スペースの低下により歯車変速装置を一層小型化することができる。
【００３４】
ところで上記歯車変速装置の変速制御は、請求項５に記載のごとく、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得るようなものとするのが実際的である。
【００３５】
また前記した本発明の歯車変速装置は、請求項６に記載のごとく、
前記減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛み合うピニオンと、第１リングギヤに噛み合うピニオンと、これら第１サンギヤに噛み合うピニオンおよび第１リングギヤに噛み合うピニオンを回転自在に支持する第１キャリアとより成るダブルピニオン型遊星歯車組で構成し、
前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組を２個の第２および第４サンギヤと、これらサンギヤに噛み合う共通な第２ピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個の第２リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するサイドメンバに結合されたセンターメンバを経て前記第２および第４サンギヤの間から回転を入出力可能な第３キャリアとにより構成し、
前記シングルピニオン型遊星歯車組を第３サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第３ピニオンと、該ピニオンに噛み合う第３リングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリアとで構成し、
前記３個の遊星歯車組を、入力部の側から減速用遊星歯車組、ダブルサンギヤ型遊星歯車組、シングルピニオン型遊星歯車組の順に配置し、
前記入力部を第１キャリアに結合すると共に第３クラッチにより第３キャリアに結合可能とし、
第３キャリアを第１ブレーキにより固定可能とし、
第２サンギヤおよび第３サンギヤを第１連結メンバにより相互に結合すると共に第２ブレーキにより固定可能とし、
第２キャリアおよび第３リングギヤを第２連結メンバにより相互に結合すると共に、第２キャリアから第２および第４サンギヤ間を経て径方向内方へ延在する前記センターメンバを前記出力部に結合し、
第１リングギヤを第１クラッチにより第２リングギヤに、また第２クラッチにより第４サンギヤに結合可能とし、
第１クラッチおよび第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組の近傍に配置したごときものでもよい。
【００３６】
この場合、入力回転が減速用遊星歯車組の大径の第１キャリアへ入力されることから、接線力が小さくなって減速用遊星歯車組の小型化が可能であり、ひいては自動変速機用歯車変速装置の小型化を実現することができる。
また、最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組からのトルク伝達の流れがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、第１速で減速用遊星歯車組から第１クラッチを経てトルクを入力される回転メンバがシングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤになることがなく、ダブルサンギヤ型遊星歯車組における第２リングギヤへの入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
【００３７】
更に、減速用遊星歯車組からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組を第２サンギヤおよび第４サンギヤが存在するダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、第２キャリアに結合されて第２および第４サンギヤ間より径方向内方に延在するセンターメンバを設けたため、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第２キャリアとこれからの回転を出力するための出力部との間を、上記のように第２サンギヤおよび第４サンギヤ間を経て第２キャリアから径方向内方へ延在するよう設けたセンターメンバにより結合することができる。
従って、減速用遊星歯車組およびシングルピニオン型遊星歯車組間に位置するダブルサンギヤ型遊星歯車組の第２キャリアから出力部へ変速回転を軸線方向後方へ取り出す必要が生じた場合（フロントエンジン・リヤドライブ車に用いる場合）においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組の第２および第４サンギヤ間における上記センターメンバを経て第２キャリアから軸線方向後方に同軸に存在する出力部への出力が可能であり、入出力部を平行軸配置にしなくても、従って大径化を伴うことなくかかる動力の後方取り出しを実現することができる。
【００３８】
しかも、当該径方向大型化の回避をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らずダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、上記したところからも明らかなようにこのような弊害を伴うことない。
【００３９】
また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該解決策によれば、上記したところから明らかなようにかかる不利益を伴うことなく入出力部の平行軸配置を回避して同軸配置を実現することができる。
【００４０】
更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００４１】
また当該歯車変速装置においては、減速用遊星歯車組からの減速回転をダブルサンギヤ型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第４サンギヤに伝達する第１クラッチおよび第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組の近傍に配置したから、
これによっても、減速用遊星歯車組で減速した大トルクの回転をダブルサンギヤ型遊星歯車組の第２リングギヤおよび第４サンギヤに伝達する第１および第２クラッチを含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって歯車変速装置の小型化に寄与する。
かかる第１クラッチおよび第２クラッチを配置によれば更に、これらクラッチの作動ピストンをダブルピストン化してその設置スペースの低下により歯車変速装置を一層小型化することができる。
【００４２】
ところで上記歯車変速装置の変速制御は、請求項７に記載のごとく、第１クラッチおよび第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチおよび第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチおよび第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチおよび第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチおよび第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチおよび第２ブレーキの締結により第６速、第２クラッチおよび第１ブレーキの締結により後退の変速段を得るようなものとするのが実際的である。
【００４３】
なお、いずれにしても第１または第２クラッチを請求項８に記載のごとく、減速用遊星歯車組に近い側の遊星歯車組の外周に配置するのが、第１および第２クラッチを含んだ動力伝達経路を短縮して当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しを容易にし、歯車変速装置の小型化を実現するという前記の作用効果を一層確実なものにするという点において好ましい。
【００４４】
一方で第３クラッチは請求項９に記載のごとく、減速用遊星歯車組に近い側の遊星歯車組に関し、上記第１および第２クラッチと同じ側に配置するのがよく、この場合、３つのクラッチの作動ピストンをまとめて配置することができるから、クラッチ作動油路の取り回しが容易になると共に、クラッチ間の油路抵抗の差が少なくなってこれらクラッチに係わる変速のレスポンス差が少なくなり、クラッチの制御性が向上すると共に変速品質の均一を実現することができる。
【００４５】
なお第１ブレーキおよび第２ブレーキについては、請求項１０に記載のごとく、これら第１ブレーキおよび第２ブレーキと、これらにより固定すべき遊星歯車組構成要素との間を、減速用遊星歯車組から最も遠い遊星歯車組の後ろ側より取り出した連結部材ににより結合するのが、前記したクラッチ配置との関連においてブレーキ力伝達経路をシンプルで短いものにし、ブレーキ効率を高めると共に歯車変速装置を小型にする上において好ましい。
【００４６】
また前記第１ブレーキおよび第２ブレーキは、請求項１１に記載のごとく、第１および第２クラッチの外周に配置するのがよい。
この場合、これらブレーキにより固定すべき回転メンバと、当該ブレーキとの間を連結する連結部材を、減速用遊星歯車組から最も遠い遊星歯車組の後ろ側に配置することができ、該連結部材の設置スペースの確保が容易であるほかに以下の作用効果が得られる。
つまり、ブレーキは変速ケースの内周に沿うよう設ける必要があって大径になるものの、第１ブレーキおよび第２ブレーキの上記配置によれば、第１および第２クラッチが前記したごとく変速機ケースの比較的前方に位置しているため、第１ブレーキおよび第２ブレーキも変速機ケースの比較的前方に位置することとなり、変速機ケースの後端部を小径にして歯車変速装置をエンジンルーム内に横置きする時の車載性を向上させることができる。
【００４７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示し、Ｇ１は第１遊星歯車組、Ｇ２は第２遊星歯車組、Ｇ３は第３遊星歯車組、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力部（入力軸１）、Ｏｕｔｐｕｔは出力部（出力歯車２）である。
【００４８】
本実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置（減速シングルピニオンタイプという）は、図１の左端部（入力部Ｉｎｐｕｔに近い端部）より順次、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置し、
第１遊星歯車組Ｇ１により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により変速用遊星歯車組（これを以下では、イシマル型遊星歯車列とも言う）を構成する。
【００４９】
第１遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を回転自在に支持した第１キャリアＰＣ１とを有したシングルピニオン型遊星歯車組（減速用遊星歯車組）とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これらギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を回転自在に支持した第２キャリアＰＣ２とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
【００５０】
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力部Ｉｎｐｕｔに近い側における第３サンギヤＳ３および入力部Ｉｎｐｕｔから遠い側における第４サンギヤＳ４と、これらサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を回転自在に支持した第３キャリアＰＣ３と、第３ピニオンＰ３に噛み合う１個の第３リングギヤＲ３とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。
また第３キャリアＰＣ３には、これに結合されてサンギヤＳ３，　Ｓ４の間から径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭと、第３キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭとを設け、アウターメンバＯＭを実際には後で詳述する特異な配置とする。
なおセンターメンバＣＭは、第３キャリアＰＣ３と一体であり、且つ、第３ピニオンＰ３の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンＰ３間に存在する空間を貫通するよう、またサンギヤＳ３，　Ｓ４の間から径方向内方へ延在するよう配置する。
【００５１】
入力部Ｉｎｐｕｔは入力軸１で構成し、この入力軸１を第１リングギヤＲ１に結合すると共に、動力源としての図示せざるエンジンに同じく図示しなかったトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１リングギヤＲ１に入力されるようになす。
出力部Ｏｕｔｐｕｔは出力歯車２で構成し、これを、第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３の結合に供されてこれらの結合体を成す第２連結メンバＭ２に同軸に結合し、出力歯車２からの変速機出力回転を、図示せざるファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達するようになす。
なお第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に結合する連結メンバで、これらサンギヤの結合体を構成する。
【００５２】
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアＰＣ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に適宜結合可能とする。
第３キャリアＰＣ３のセンターメンバＣＭは、第３クラッチＣ３により入力軸１に適宜結合し得るようにする。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３における第３キャリアＰＣ３のアウターメンバＯＭは、第１ブレーキＢ１により適宜変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアＰＣ３を適宜固定可能とし、第４サンギヤＳ４は、第２ブレーキＢ２により適宜変速機ケース３に結合可能にして第４サンギヤＳ４を適宜固定可能とする。
【００５３】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせにより締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。
変速制御用のコントロールバルブボディーとしては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
【００５４】
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を図２〜図６に基づいて説明する。
図２は、上記した歯車変速装置における変速要素の締結論理を示し、図３は、該歯車変速装置における回転メンバの変速段ごとの回転状態を示す共線図、図４〜図６は該歯車変速装置の各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。
図３において、最も太い線は第１遊星歯車組Ｇ１の共線図、次に太い線は第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３よりなる変速用遊星歯車組（イシマル型遊星歯車列）の共線図である。
図４〜図６においては、クラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
【００５５】
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００５６】
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速して出力歯車２から出力する。
【００５７】
この第１速でのトルク伝達経路は、図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
【００５８】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【００５９】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を更に減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第２速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（但し、第１速よりも高速）として出力歯車２から出力する。
【００６０】
この第２速でのトルク伝達経路は図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。
なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
【００６１】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
【００６２】
すなわち第３速は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（＝第１遊星歯車組Ｇ１の減速比）して出力歯車２から出力する。
この第３速でのトルク伝達経路は図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【００６３】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００６４】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第４速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに減速して出力歯車２から出力する。
この第４速でのトルク伝達経路は図５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００６５】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
【００６６】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第５速は、図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに増速して出力歯車２から出力する。
この第５速でのトルク伝達経路は図５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００６７】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【００６８】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第６速は、図３の共線図に示すように、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を増速して出力歯車２から出力する。
この第６速でのトルク伝達経路は図５（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第３サンギヤＳ３を除く）とにトルクが作用することになる。
【００６９】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち後退変速段は図３の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を逆方向に減速して出力歯車２から出力する。
【００７０】
この後退変速段でのトルク伝達経路は図６に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００７１】
［従来技術からの優位点］
本実施の形態になる歯車変速装置の基本的な考え方は、３つのクラッチと２つのブレーキにより前進６速を成立させると共に、減速用遊星歯車組およびシンプソン型遊星歯車列の組み合わせを基本としながらも、シンプソン型遊星歯車列の前記問題点（３），（４）を解消し、更に、減速用遊星歯車組およびラビニョオ型複合遊星歯車列の組み合わせになる歯車変速装置を用いた場合に不可避な新たな問題を生ずることなく当該問題解決を実現した歯車変速装置を提供しようとするものである。
【００７２】
以下、シンプソン型遊星歯車列やラビニョオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置と対比しながら、本実施の形態になる歯車変速装置の優位性を詳述する。
＊シンプソン型遊星歯車列の特徴
（イ）シンプソン型遊星歯車列では、最大トルクが作用する第１速でのトルク伝達の流れが図８（ａ）に示すように、全メンバを介して分担するので、強度的に有利である。
（ロ）シンプソン型遊星歯車列はリングギヤ入力であるため、サンギヤ入力に比較して、接線力が半分程度になり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で有利である。すなわち図９に示すように、遊星歯車組に同じトルクが入力した場合、リングギヤ入力ｆはサンギヤ入力Ｆに比較して接線力が１／２〜１／２．５に減少する。
（ハ）オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）の変速段を得るには、シンプソン型遊星歯車列へのキャリア入力が必要であるが、入力軸と出力軸とを同軸に設けると、シングルピニオン型の遊星歯車組では、図１０（ａ）に示すように回転メンバが３メンバに限られるため、図１０（ｂ）に破線で示すようなキャリアへの入力経路が不成立となる。
よって、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）変速段の実現用にキャリアへの入力経路を成立させるためには、入力軸と出力軸とを異なる軸線上に配置するいわゆる平行軸配置が必要となり、その結果、自動変速機の径方向における大型化を招くという問題点を有する。
【００７３】
＊ラビニョオ型複合遊星歯車列の問題点
上記（ハ）の問題を解消するため、シンプソン型遊星歯車列に代えてラビニョオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置にすると、入力軸と出力軸との同軸配置が可能になるものの、下記に列挙する問題点を有する。
（ホ）歯車列の最大トルク（第１速でのトルク）を図８（ｂ）に示すように、ラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組で受け持つので、強度的に不利である。
（ヘ）減速用遊星歯車組としての一組のシングルピニオン型遊星歯車組で増大したトルクを図７に示すように、ラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤへ入力するため、上記（ロ）の理由により、リングギヤ入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利である。
（ト）第１速選択時におけるラビニョオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保やキャリア剛性等の向上が要求されることで、ラビニョオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果自動変速機の大型化を招く。
（チ）第２速で図７に示すように、ラビニョオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する第２速では伝達効率の低下により燃費が悪化する。
ここでトルク循環とは、図７に示すように第３リングギヤＲ３から出力トルク（２，３６２）と循環トルク（１．７７）とが分岐して発生し、このうち循環トルクは、第２速の選択中に第３リングギヤＲ３と第２ピニオンＰ２とを内部循環する。
【００７４】
＊本実施の形態になる遊星歯車列の特徴
本実施の形態において採用したシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２とダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３との組み合わせになるイシマル型遊星歯車列の特徴は以下の通りである。
（ａ）オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）変速段を得るにはキャリア入力が必要であるが、イシマル型遊星歯車列ではキャリア入力を達成しながら、ラビニョオ型複合遊星歯車列と同様に入力部と出力部とを同軸に配置することができる。
すなわち図１０（ｃ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成するダブルサンギヤ型遊星歯車組は、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリアから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、メンバ数が多くなり、特に、センターメンバにより２つのサンギヤの間から径方向に入力が取れることで、オーバードライブを含む高変速段（上記実施形態では第４速〜第６速）を実現するキャリア入力が可能となる。
（ｂ）歯車列の最大トルク（第１速での伝達トルク）を図４（ａ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を成す第２遊星歯車組Ｇ２およびと第３遊星歯車組Ｇ３の両方で受け持ち、第１速でのトルクが全メンバを介して分担され得るため強度的に有利である。
（ｃ）減速用遊星歯車組としての一組の第１遊星歯車組Ｇ１で増大したトルクを、例えば、伝達トルクが大きい第１速と第２速において、図４（ａ）と図４（ｂ）に示すように、イシマル型遊星歯車列の第２リングギヤＲ２から入力するため、サンギヤ入力であるラビニョオ型複合遊星歯車列に比較して接線力が小さくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で有利（小型化可能）である。
（ｄ）ラビニョオ型複合遊星歯車列に比べ、イシマル型遊星歯車列は、強度的に有利で、かつ、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で有利であると共に、ラビニョオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とを同軸配置にすることができるため、歯車変速装置がコンパクトとなり、自動変速機の小型化を達成することができる。
（ｅ）イシマル型遊星歯車列の第２速では、図４（ｂ）に示すように、トルク循環の発生が無く、トルク循環が発生するラビニョオ型複合遊星歯車列の２速に比べて伝達効率が向上し、燃費が向上する。
すなわち図１１に、一般的に適用可能なギヤ比α（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている条件、つまり高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合のラビニョオ型複合遊星歯車列とイシマル型遊星歯車列の対比を示すが、第２速での伝達効率をみると、ラビニョオ型複合遊星歯車列の伝達効率が０．９５０または０．９５２であるのに対し、イシマル型遊星歯車列の伝達効率は、第１遊星歯車組Ｇ１がシングルピニオン型の場合は０．９７２、ダブルピニオン型の場合０．９６８である。
（ｆ）ラビニョオ型複合遊星歯車列は、ギヤ比αの設定に際しリングギヤ歯数が一定であるという規制があるため、一般的に適用可能なギヤ比範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、適用できる変速比幅であるレシオカバレージ（＝１速ギヤ比／６速ギヤ比）は、図１１に示すように、最小４．８１〜最大７．２０である。
これに対し、二組の遊星歯車組Ｇ２，Ｇ３のギヤ比α２，α３を互いに独立に設定できるイシマル型遊星歯車列は、ラビニョオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できるレシオカバレージが、図１１に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１がシングルピニオン型の場合は最小４．８１〜最大７．８０、ダブルピニオン型の場合は最小５．０８〜最大９．０２へと拡大し、例えば、図２の数値（なお、最上段の数値５．５〜７．０はレシオカバレージ）に示すように、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００７５】
以上説明ところから明らかなように本実施の形態になる歯車変速装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（Ａ）動力源（エンジン）からの回転を入力される入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）と、この入力部に同軸に配置された出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力歯車２）と、これら入出力部間に多数の伝動経路を提供可能な３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、これら３個の遊星歯車組が該伝動経路のうちの１つを選択して対応変速比で入力部からの回転を変速し、出力部へ出力し得るようになすための選択的に断接可能な３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３および２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを具え、
これらクラッチおよびブレーキの締結・解放の組み合わせにより少なくとも前進６速・後退１速を選択可能とした自動変速機用歯車変速装置において、
上記３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３のうち１個の遊星歯車組Ｇ１は、入力回転を常時減速して出力する減速用遊星歯車組とするため、常時固定の第１サンギヤＳ１と、このサンギヤに噛み合う第１ピニオンＰ１と、該ピニオンに噛み合う第１リングギヤＲ１と、該ピニオンを回転自在に支持する第１キャリアＰＣ１とで構成し、
残りの２個の遊星歯車組のうち一方の遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤと、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンＰ２と、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤＲ２と、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアＰＣ２とより成るシングルピニオン型遊星歯車組とし、
他方の遊星歯車組Ｇ３は、２個の第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４と、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤＲ３と、該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリアＰＣ３とで構成すると共に、このキャリアに結合されて第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４間より径方向内方に延在するセンターメンバＣＭを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、
これら３個の遊星歯車組を、入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）の側から減速用遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の順に配置し、
入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）を第１リングギヤＲ１に結合すると共に第３クラッチＣ３により上記センターメンバＣＭに結合可能とし、
第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により相互に結合すると共に第２クラッチＣ２により第１キャリアＰＣ１に結合可能とし、
第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３を第２連結メンバＭ２により相互に結合すると共に前記出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力歯車２）に結合し、
第１キャリアＰＣ１および第２リングギヤＲ１間を第１クラッチＣ１により結合可能とし、
第３キャリアＣ３を第１ブレーキＢ１により、また第４サンギヤＳ４を第２ブレーキＢ２により固定可能としたため、下記に列挙する効果を有する。
（ｉ）上記２個の遊星歯車組Ｇ２，Ｇ３により変速用遊星歯車組をイシマル型歯車列として構成したため、前記した理由により変速用遊星歯車組の歯車強度や歯車寿命等の強度的有利性が得られる。
（ｉｉ）第２速でのトルク循環を無くすことで燃費の向上が図られる。
（ｉｉｉ）入力軸１と出力歯車２とを同軸配置にして変速機の径方向寸法を減ずることができる。
（ｉｖ）　変速用遊星歯車組をイシマル型歯車列として構成したため、前記した理由により強度要求を低下させて変速用遊星歯車組の小型化が可能となり、上記した入力軸１および出力歯車２の同軸配置と相まって自動変速機のコンパクト化が可能となる。
（ｖ）ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べて、前記した理由によりギヤ比の選択自由度を高めることができる。
（ｖｉ）１個の遊星歯車組Ｇ１を、サンギヤＳ１の固定により入力回転を常時減速する減速用遊星歯車組とし、大径のリングギヤＲ１を入力要素としたため、減速用遊星歯車組の小型化を達成でき、これによっても自動変速機のコンパクト化が可能である。
【００７６】
（Ｂ）個々の作用効果について更に付言するに、本実施の形態になる歯車変速装置は、減速用遊星歯車組Ｇ１と、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２と、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３との組み合わせに成るから、最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組Ｇ１からのトルク伝達の流れがシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２およびダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、減速用遊星歯車組Ｇ１からトルクを入力される回転メンバがシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２およびダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤになることがなく、リングギヤ入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
つまり、シンプソン型遊星歯車組を用いた場合の前記（１），（２）の利点を維持することができる。
【００７７】
（Ｃ）更に本実施の形態になる歯車変速装置によれば、減速用遊星歯車組Ｇ１からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組Ｇ２，Ｇ３のうち、一方の遊星歯車組Ｇ３を２個のサンギヤＳ３，Ｓ４が存在するダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、第３キャリアＰＣ３に結合されて第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４間より径方向内方に延在するセンターメンバＣＭを設けたため、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の第３キャリアＰＣ３とこれに対し回転を入出力するための第３クラッチＣ３との間を、上記のように第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４間を経て第３キャリアＰＣ３から径方向内方へ延在するよう設けたセンターメンバＣＭにより結合することができる。
従って、オーバードライブ変速段を実現するために第３クラッチＣ３を経て第３キャリアＰＣ３に入力回転を伝達する必要が生じた場合においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４間における上記センターメンバＣＭを経て当該入力回転の第３キャリアＰＣ３への伝達が可能であり、入出力部１，２を平行軸配置にしなくても、つまり入出力部を同軸配置にしてオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）変速段を実現することができ、シンプソン型遊星歯車組を用いた場合に不可避だった径方向の大型化に関する前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００７８】
（Ｄ）しかも上記の問題解決をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らずダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、このような弊害を伴うことなく前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００７９】
（Ｅ）また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の小径のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた本実施の形態の解決策によれば、当該不利益を伴うことなく前記（３），（４）の問題を解消することができる。
【００８０】
（Ｆ）更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、第２速においてラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する第２速で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３を用いた本実施の形態になる歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
（Ｇ）　また本実施の形態によれば、減速用遊星歯車組である第１遊星歯車組Ｇ１をシングルピニオン型遊星歯車組としたため、ギヤノイズや部分点数を低減できると共に伝達効率が向上し、燃費の向上につながる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３を用いた本実施の形態になる歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に較べて前記したとおりギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【００８１】
図１２は、上記した歯車変速装置の実態構成図で、以下、これを基に上記した歯車変速装置の実態構成を詳述するに、図１２では歯車変速装置を、図１，４〜６のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。
変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介して動力源であるエンジン（図示せず）を駆動結合する。
【００８２】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して入力軸１および中間軸４の突合せ嵌合部を回転自在に支持する。
【００８３】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に、第１遊星歯車組Ｇ１を配置すると共にこの第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう設けて第３クラッチＣ３を配置する。
第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギヤＳ１をポンプカバー６に固設して常時回転不能とし、リングギヤＲ１を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０に結合する。
入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤＲ１を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびリングギヤＲ１の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで第３クラッチＣ３を構成する。
なお第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３は、第１遊星歯車組Ｇ１と対面するクラッチドラム１１の端壁に嵌合し、ポンプカバー６および入力軸１並びに中間軸４に穿った油路１４からの作動油圧を受けてストロークすることで第３クラッチＣ３を締結し得るものとする。
中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第３クラッチＣ３を包囲するようなドラム状となした連結部材９ａを設け、該連結部材９ａの前端をキャリアＰＣ１に結合する。
【００８４】
中間壁８および端蓋７間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２とを以下のように配置する。
第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組Ｇ２を第３遊星歯車組Ｇ３よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により一体化すると共に中間軸４上に回転自在に支持する。
中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第２リングギヤＲ２の外周に至るクラッチドラム１５を設け、該クラッチドラム１５の内周およびリングギヤＲ２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチＣ１を構成する。
【００８５】
上記のようにして第２遊星歯車組Ｇ２の外周に配置した第１クラッチＣ１よりも入力軸１に近い側に第２クラッチＣ２を配置するため、第２サンギヤＳ２の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチＣ２を構成する。
なお、第１クラッチＣ１のクラッチピストン１９および第２クラッチＣ２のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第１クラッチＣ１から遠い第２クラッチＣ２の側にまとめて配置し、これがためクラッチピストン２０を第２遊星歯車組Ｇ２と対面するクラッチドラム１５の端壁に嵌合する。
これらクラッチピストン１９，２０は、中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１（図では１個の油路のみが見えている）からの作動油圧を受けてストロークすることで第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を個別に締結し得るものとする。
【００８６】
第３遊星歯車組Ｇ３は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤＲ３の歯幅をピニオンＰ３の歯幅よりも小さくしてリングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２に近い端部においてピニオンＰ３に噛合するよう位置させ、リングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２のキャリアＰＣ２に第２連結メンバＭ２で結合する時この連結メンバＭ２を短くし得るようになす。
上記リングギヤＲ３の外周には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【００８７】
そして第３遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に、ピニオンＰ３の支持を司るサイドメンバＳＭに結合され、前記したごとくサンギヤＳ３，Ｓ４間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭを設けると共に、ピニオンＰ３の軸線方向中程位置においてリングギヤＲ３の端面に沿うよう径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭを設ける。
センターメンバＣＭは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアＰＣ３をセンターメンバＣＭおよび中間軸４を経て第３クラッチＣ３のクラッチドラム１１に結合する。
アウターメンバＯＭには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。
ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第１ブレーキＢ１を構成し、この第１ブレーキＢ１を、ブレーキパック２４の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【００８８】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第３遊星歯車組Ｇ３の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４に結合し、これらで第１回転メンバを構成する。
ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキＢ２を構成し、この第２ブレーキＢ２を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。以上により、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２はそれぞれ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の外周に配置されると共に、第２ブレーキＢ２よりも第１ブレーキＢ１が入力軸１（第１遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されるが、これら第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は第３遊星歯車組Ｇ３よりも第２遊星歯車組Ｇ２寄りに配置する。
【００８９】
なお、図１、図４〜６のスケルトン図では省略したが、第１ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の前端と変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第１ブレーキＢ１の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第３キャリアＰＣ３の一方向回転阻止で前進第１速状態が得られるようにする。
但しこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第１速では、エンジンブレーキ時における第３キャリアＰＣ３の逆方向回転をワンウェイクラッチＯＷＣが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第１ブレーキＢ１を締結して第３キャリアＰＣ３の当該逆方向回転を阻止するようになす。
変速機ケース３内には別に、入力軸１および中間軸４と平行なカウンターシャフト２９を回転自在に支持して設け、これにカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形し、カウンターギヤ３０を出力歯車２に噛合させ、ファイナルドライブピニオン３１に図示せざる車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置を噛合させる。
【００９０】
なお、前記した第１回転メンバの他には、第２および第３サンギヤＳ２，Ｓ３と、第１連結メンバＭ１と、クラッチハブ１７とで構成される第２回転メンバ、第２連結メンバＭ２により相互に結合された第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３と、筒状連結部材２２とで構成される第３回転メンバ、第３キャリアＰＣ３と、センターメンバＣＭと、中間軸４と、クラッチドラム１１と、アウターメンバＯＭと、ブレーキハブ２３とで構成される第４回転メンバ、第２リングギヤＲ２により構成される第５回転メンバが存在する。
【００９１】
以上の実態構成になる図１２のごとき歯車変速装置においては先ず、３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、上記第１〜第５回転メンバとの組み合わせになるから、前記した（Ａ）〜（Ｇ）と同様な作用効果が得られる他に、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に関し、第２および第５回転メンバの双方に係わる方の遊星歯車組、つまり減速用遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を経て入力される方のシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２を他方のダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３よりも減速用遊星歯車組Ｇ１に近い側に配置したから、
減速用遊星歯車組Ｇ１で減速した大トルクの回転をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に伝達するクラッチＣ１，Ｃ２を含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって、自動変速機の小型化に寄与することができる。
なおこの作用効果は、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の近傍、とりわけ図１２に示すごとくその外周に配置する場合、更に顕著になると共に、これら両クラッチの作動ピストン１９，２０を同図に示すごとくダブルピストン化することができ、その設置スペースを節約して歯車変速装置の一層の小型化が可能になる。
【００９２】
また、３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を入力軸１の側から、減速用遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の順に並置したため、以下の作用効果も得られる。
つまり、入力軸１から最も遠い後端に位置することになったダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周におけるリングギヤＲ３の軸線方向位置のレイアウト自由度が高くて当該リングギヤを図１２に示すごとく入力軸１寄りに位置させてピニオンＰ３に噛合させることができるため、
また、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３と、このキャリアを固定するための第１ブレーキＢ１（ブレーキハブ２３）との間を結合するためのメンバを、ピニオン（Ｐ３）軸線方向中程位置において、更に詳しくは、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の方向へ（前方へ）移動させてピニオンＰ３に噛合させたリングギヤＲ３の端面に沿うよう、キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭとしたため、
これらリングギヤＲ３およびアウターメンバＯＭに邪魔されることなくダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を図１２に示すごとく径方向に絞ることができる。
これがため図１２に示す歯車変速装置は、車両のエンジンルームに横置きにして搭載する時、入力軸１から遠い側における端部外周（端蓋７）を、エンジンルーム内に張り出した車体メンバと干渉しないよう小径にし得て、図１および図４〜図６につき前記した各種の利点を具えるほかに車載性にも優れたものとなる。
更に、リングギヤＲ３およびアウターメンバＯＭの上記配置により第３遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍に生じた大きな空間は、第４サンギヤＳ４とこれを固定する第２ブレーキＢ２との間を繋ぐブレーキハブ２６の端壁２６ａを当該空間内へ入り込むよう折曲させることができ、その分、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を図１２に示すごとく径方向に絞ることが確実に可能になる。
【００９３】
また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の図示した配置によれば、これらクラッチＣ１，Ｃ２が入力軸１に近づくような配置となり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞ることができる範囲を広くすることができ、図１２の歯車変速装置をエンジンルームに横置きする時の車載性に関する作用効果を更に顕著なものにすることができる。
また第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の上記配置によれば、これらが減速用遊星歯車組Ｇ１に接近することとなって、これら第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２と減速用遊星歯車組Ｇ１との間を連結するメンバ（中空軸９およびクラッチドラム１５）の長さを短縮することができ、当該連結メンバの短縮化、小型化、軽量化、単純化を実現することもできる。
更に、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の横並び配置によれば、これらの作動ピストン１９，２０を前記したごとくダブルピストン化し得るだけでなく、ピストン１９，２０のリターンスプリングおよび遠心圧キャンセル室を共用化することにより、部品点数の減少および変速機の小型化、更にはコスト低減を実現することも可能である。
【００９４】
なお第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を上記配置にしたのに加えて、これらクラッチのクラッチピストン１９，２０を、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３から遠いシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の側に配置したことで、
第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２のピストン１９，２０がダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周に存在しないこととなり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞って、歯車変速装置をエンジンルームに横置きする時の車載性を向上させるという作用効果を顕著なものにすることができる。
【００９５】
更に、入力軸１の回転をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に直接入力するための第３クラッチＣ３を減速用遊星歯車組Ｇ１の外周に配置したことで、第３クラッチＣ３が第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２よりも更に入力軸１に近い位置に配置されることとなり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞って歯車変速装置の横置車載性を向上させるという前記の作用効果を確実なものにすることができるほか、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の作動油路２１，１４に関する取り回しが容易になると共に油路長の差が小さくなってこれらクラッチの制御性が向上し、且つ、これらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができる。
【００９６】
また上記第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に近い減速用遊星歯車組Ｇ１の側に配置したことで、
第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３が、上記の配置とした第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチピストン１９，２０と背中合わせの近接配置となり、これら３つのクラッチの作動油路１４，２１に関する取り回しが容易になると共に油路長の差が小さくなってこれらクラッチの制御性が向上し、且つ、これらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができるという上記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００９７】
なお第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路２１を、減速用遊星歯車組Ｇ１およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２間において変速機ケース３に設けた出力歯車支持壁としての中間壁８に形成したため、
変速機ケース３の周方向の任意個所に設置する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）と第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２との間に延在させるべき作動油路２１を短くすることができると共にこれら作動油路をほぼ同じ長さにしてこれらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができるほか、
伝達トルクが大きくて比較的高圧を導く必要のある第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路２１であっても、これを、出力歯車支持壁のため比較的厚肉の中間壁８に形成するから、補強用の別スリーブ等を要することなく、作動油路２１を中間壁８に直接形成することができて部品点数の増大やコスト高を招く虞がない。
【００９８】
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４を固定するための第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、これらにより固定すべきキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４との間を、減速用遊星歯車組Ｇ１からダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の側より取り出した連結部材ＯＭ，２６ａにより結合するのが、前記したクラッチＣ１，Ｃ２の配置との関連においてブレーキ力伝達経路をシンプルで短いものにし、ブレーキ効率を高めると共に歯車変速装置を小型にする上において好ましい。
【００９９】
また第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は図示のごとく、第１および第２クラッチの外周に配置するのがよく、この場合、上記連結部材ＯＭ，２６ａを減速用遊星歯車組Ｇ１から最も遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後ろ側に配置することができ、該連結部材ＯＭ，２６ａの設置スペースの確保が容易であるほかに以下の作用効果が得られる。
つまり、ブレーキは変速ケース３の内周に沿うよう設ける必要があって大径になるものの、第１ブレーキおよび第２ブレーキＢ１，Ｂ２の上記配置によれば、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２が前記したごとく変速機ケース３の比較的前方に位置しているため、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２も変速機ケース３の比較的前方に位置することとなり、変速機ケース３の後端部を小径にして歯車変速装置をエンジンルーム内に横置きする時の車載性を向上させることができるほか、これらブレーキＢ１，Ｂ２の作動油路長をほぼ同等なものにすることができてこれらブレーキに係わる変速の変速応答を均一にし得る。
【０１００】
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３を固定する第１ブレーキＢ１を、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４を固定する第２ブレーキＢ２よりも減速用遊星歯車組Ｇ１に近い側に配置したから、
第１ブレーキＢ１により固定すべきダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３と、第１ブレーキＢ１との間を連結する連結部材ＯＭ、および第２ブレーキＢ２により固定すべきシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４と、第２ブレーキＢ２との間を連結する連結部材２６ａを、入力軸１から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の側に延在させるに際しこれら連結部材ＯＭ，２６ａの取り回しが、これらキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４の位置との関連において容易であると共に、これら連結部材ＯＭ，２６ａの短縮化によりコスト上および剛性上、並びにスペース効率の点で大いに有利である。
【０１０１】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の作動油路２１を出力歯車支持用の中間壁８に形成し、第３クラッチＣ３の作動油路１４をポンプカバー６に形成したから、これら作動油路の全てが、コントロールバルブボディーからの作動油圧を通しやすい変速機ケース３の前部に集中して変速制御回路の無駄を省くことができる。
【０１０２】
（第２の実施形態）
図１３は、本発明の他の実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を示し、図１におけると同様の部分を同一符号にて示す。
本実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルピニオンタイプという）も、図１３の入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）に近い左端部より順次、減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置する。
第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３は、図１につき前述した同様なものでこれらにより前記したイシマル型遊星歯車列（変速用遊星歯車組）を構成する。
しかし、減速用遊星歯車組である第１遊星歯車組Ｇ１は、図１につき前述したシングルピニオン型のものに代えて、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１，Ｒ１にそれぞれが噛合すると共に相互に噛み合う２個の第１ピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂを回転自在に支持した第１キャリアＰＣ１とを有したダブルピニオン型遊星歯車組とする。
【０１０３】
これがため本実施の形態においては、入力軸１を第１キャリアＰＣ１に結合してこれにエンジン回転を入力するようになし、第１サンギヤＳ１を変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１リングギヤＲ１を第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に適宜結合可能とする。
それ以外は、図１につき前述した同様なものであるから、同一符号を付して図示するにとどめ、重複説明を避けた。
【０１０４】
上記の構成とした本実施の形態になる歯車変速装置も、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせにより締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ。
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を図２および図１４〜図１７に基づいて説明する。
図１４は、該歯車変速装置における回転メンバの変速段ごとの回転状態を示す共線図、図１５〜図１７は該歯車変速装置の各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。
図１４において、最も太い線は第１遊星歯車組Ｇ１の共線図、次に太い線は第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３よりなる変速用遊星歯車組（イシマル型遊星歯車列）の共線図である。
図１５〜図１７においては、クラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
【０１０５】
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１０６】
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第１速は、図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速して出力歯車２から出力する。
【０１０７】
この第１速でのトルク伝達経路は、図１５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
【０１０８】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
【０１０９】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を更に減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第２速は、図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（但し、第１速よりも高速）として出力歯車２から出力する。
【０１１０】
この第２速でのトルク伝達経路は図１５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
【０１１１】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
【０１１２】
すなわち第３速は図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を減速（＝第１遊星歯車組Ｇ１の減速比）して出力歯車２から出力する。
この第３速でのトルク伝達経路は図１５（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【０１１３】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【０１１４】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第４速は、図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに減速して出力歯車２から出力する。
この第４速でのトルク伝達経路は図１６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【０１１５】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
【０１１６】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第５速は、図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を僅かに増速して出力歯車２から出力する。
この第５速でのトルク伝達経路は図１６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【０１１７】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【０１１８】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち第６速は、図１４の共線図に示すように、第３キャリアＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を増速して出力歯車２から出力する。
この第６速でのトルク伝達経路は図１６（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第３サンギヤＳ３を除く）とにトルクが作用することになる。
【０１１９】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
すなわち後退変速段は図１４の共線図に示すように、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸１から入力された回転を逆方向に減速して出力歯車２から出力する。
この後退変速段でのトルク伝達経路は図１７に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【０１２０】
本実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置は、図１〜図６に示す実施の形態におけると同様に前記した作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果をも得ることができる。
（Ｈ）減速用遊星歯車組である第１遊星歯車組Ｇ１を、ダブルピニオン型遊星歯車組としたため、レイアウトの自由度を高めることができる。
すなわち、出力部Ｏｕｔｐｕｔを上記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２間に配置した出力歯車２とする以外に、入力軸１とは反対側に同軸配置した出力軸とすることが可能であり、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）の自動変速機に適しているレイアウト以外に、フロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）の自動変速機に適しているレイアウトをも採用することができる。
（Ｉ）減速用遊星歯車組を常時固定の第１サンギヤＳ１と、このサンギヤに噛み合う第１ピニオンＰ１と、該ピニオンに噛み合う第１リングギヤＲ１と、該ピニオンを回転自在に支持する第１キャリアＰＣ１とで構成し、
シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２を第２サンギヤＳ２と、このサンギヤに噛み合う第２ピニオンＰ２と、該ピニオンに噛み合う第２リングギヤＲ２と、該ピニオンを回転自在に支持する第２キャリアＰＣ２とで構成し、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３を２個の第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４と、これらサンギヤに噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、該ピニオンに噛み合う１個の第３リングギヤＲ３と、該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリアＰＣ３とで構成すると共に、このキャリアに結合されて第３および第４サンギヤＳ３，Ｓ４間より径方向内方に延在するセンターメンバＣＭを有した構成となし、
これら３個の遊星歯車組を、入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）の側から減速用遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の順に配置し、
入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）を第１キャリアＰＣ１に結合すると共に第３クラッチＣ３により上記センターメンバＣＭに結合可能とし、
第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により相互に結合すると共に第２クラッチＣ２により第１リングギヤＲ１に結合可能とし、
第２キャリアＣ２および第３リングギヤＲ３を第２連結メンバＭ２により相互に結合すると共に出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力歯車２）に結合し、
第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２間を第１クラッチＣ１により結合可能とし、
第３キャリアＲ３を第１ブレーキＢ１により、また第４サンギヤＳ４を第２ブレーキＢ２により固定可能としたため、
第１速および第２速において、第２遊星歯車組Ｇ２と第３遊星歯車組Ｇ３とから成る、イシマル型遊星歯車列に対しリングギヤ入力を達成でき、自動変速機を一層コンパクトにすることができる。
加えて、第２速においてトルク循環が無くなるため、第２速の伝達効率が向上して燃費の向上を図ることができる。
【０１２１】
図１８は、上記した実施の形態になる歯車変速装置の実態構成図で、以下、この実態構成を詳述するに、図１８では歯車変速装置を、図１３，図１５〜１７のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。
変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータＴ／Ｃを介して動力源であるエンジンＥＮＧを駆動結合する。
【０１２２】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して中間軸４の前端を回転自在に支持する。
【０１２３】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に、第１遊星歯車組Ｇ１を配置すると共にこの第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう設けて第３クラッチＣ３を配置する。
第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギヤＳ１をポンプカバー６に固設して常時回転不能とし、キャリアＰＣ１を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０に結合し、キャリアＰＣ１の外周にクラッチハブ３２を設ける。
入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤＲ１およびクラッチハブ３２を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびクラッチハブ３２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで第３クラッチＣ３を構成する。
なお第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３は、第１遊星歯車組Ｇ１と対面するクラッチドラム１１の端壁に嵌合し、ポンプカバー６および入力軸１並びに中間軸４に穿った油路１４からの作動油圧を受けてストロークすることで第３クラッチＣ３を締結し得るものとする。
中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第３クラッチＣ３を包囲するようなドラム状となした連結部材９ａを設け、該連結部材９ａの前端をリングギヤＲ１に結合する。
【０１２４】
中間壁８および端蓋７間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２とを以下のように配置する。
第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組Ｇ２を第３遊星歯車組Ｇ３よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により一体化すると共に中間軸４上に回転自在に支持する。
中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第２リングギヤＲ２の外周に至るクラッチドラム１５を設け、該クラッチドラム１５の内周およびリングギヤＲ２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチＣ１を構成する。
【０１２５】
上記のようにして第２遊星歯車組Ｇ２の外周に配置した第１クラッチＣ１よりも入力軸１に近い側に第２クラッチＣ２を配置するため、第２サンギヤＳ２の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチＣ２を構成する。
なお、第１クラッチＣ１のクラッチピストン１９および第２クラッチＣ２のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第１クラッチＣ１から遠い第２クラッチＣ２の側にまとめて配置し、これがためクラッチピストン２０を第２遊星歯車組Ｇ２と対面するクラッチドラム１５の端壁に嵌合する。
これらクラッチピストン１９，２０は、中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１（図では１個の油路のみが見えている）からの作動油圧を受けてストロークすることで第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を個別に締結し得るものとする。
【０１２６】
第３遊星歯車組Ｇ３は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤＲ３の歯幅をピニオンＰ３の歯幅よりも小さくしてリングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２に近い端部においてピニオンＰ３に噛合するよう位置させ、リングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２のキャリアＰＣ２に第２連結メンバＭ２で結合する時この連結メンバＭ２を短くし得るようになす。
上記第２連結メンバＭ２の外周には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【０１２７】
そして第３遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に、前記した実施の形態におけると同様、ピニオンＰ３の支持を司るサイドメンバＳＭに結合され、サンギヤＳ３，Ｓ４間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭを設けると共に、ピニオンＰ３の軸線方向中程位置において径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭを設ける。
センターメンバＣＭは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアＰＣ３をセンターメンバＣＭおよび中間軸４を経て第３クラッチＣ３のクラッチドラム１１に結合する。
アウターメンバＯＭには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。
ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第１ブレーキＢ１を構成し、この第１ブレーキＢ１を、ブレーキパック２４の前方における中間壁８内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【０１２８】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第３遊星歯車組Ｇ３の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４に結合し、これらで第１回転メンバを構成する。
ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキＢ２を構成し、この第２ブレーキＢ２を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。
以上により、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の外周に、また第２ブレーキＢ２は第３遊星歯車組Ｇ３の外周に配置され、第２ブレーキＢ２よりも第１ブレーキＢ１が入力軸１（第１遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されることとなる。
【０１２９】
なお、図１３、図１５〜１７のスケルトン図では省略したが、第１ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の軸線方向中ほどと変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第１ブレーキＢ１の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第３キャリアＰＣ３の一方向回転阻止で前進第１速状態が得られるようにする。
但しこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第１速では、エンジンブレーキ時における第３キャリアＰＣ３の逆方向回転をワンウェイクラッチＯＷＣが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第１ブレーキＢ１を締結して第３キャリアＰＣ３の当該逆方向回転を阻止するようになす。
変速機ケース３内には別に、図１２におけるカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形したカウンターシャフト２９と同様なカウンターシャフトを回転自在に支持して設け、これを経て歯車変速装置の出力回転を車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置に向かわせること勿論である。
【０１３０】
なお、前記した第１回転メンバの他には、第２および第３サンギヤＳ２，Ｓ３と、第１連結メンバＭ１と、クラッチハブ１７とで構成される第２回転メンバ、第２連結メンバＭ２により相互に結合された第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３と、筒状連結部材２２とで構成される第３回転メンバ、第３キャリアＰＣ３と、センターメンバＣＭと、中間軸４と、クラッチドラム１１と、アウターメンバＯＭと、ブレーキハブ２３とで構成される第４回転メンバ、第２リングギヤＲ２により構成される第５回転メンバが存在する。
【０１３１】
以上の実態構成になる図１８のごとき歯車変速装置においても前述した実施の形態におけると同様、３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、上記第１〜第５回転メンバとの組み合わせになるから、前記した（Ａ）〜（Ｇ）と同様な作用効果が得られる他に、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に関し、第２および第５回転メンバの双方に係わる方の遊星歯車組、つまり減速用遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を経て入力される方のシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２を他方のダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３よりも減速用遊星歯車組Ｇ１に近い側に配置したから、
減速用遊星歯車組Ｇ１で減速した大トルクの回転をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に伝達するクラッチＣ１，Ｃ２を含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって、自動変速機の小型化に寄与することができる。
なおこの作用効果は、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の近傍、とりわけ図１８に示すごとくその外周に配置する場合、更に顕著になると共に、これら両クラッチの作動ピストン１９，２０を同図に示すごとくダブルピストン化することができ、その設置スペースを節約して歯車変速装置の一層の小型化が可能になる。
【０１３２】
また、３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を入力軸１の側から、減速用遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の順に並置したため、以下の作用効果も得られる。
つまり、入力軸１から最も遠い後端に位置することになったダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周におけるリングギヤＲ３の軸線方向位置のレイアウト自由度が高くて当該リングギヤを図１８に示すごとく入力軸１寄りに位置させてピニオンＰ３に噛合させることができるため、
また、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３と、このキャリアを固定するための第１ブレーキＢ１（ブレーキハブ２３）との間を結合するためのメンバを、ピニオン（Ｐ３）軸線方向中程位置において、更に詳しくは、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の方向へ（前方へ）移動させてピニオンＰ３に噛合させたリングギヤＲ３の端面に沿うよう、キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭとしたため、
これらリングギヤＲ３およびアウターメンバＯＭに邪魔されることなくダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を図１８に示すごとく径方向に絞ることができる。
これがため図１８に示す歯車変速装置は、車両のエンジンルームに横置きにして搭載する時、入力軸１から遠い側における端部外周（端蓋７）を、エンジンルーム内に張り出した車体メンバと干渉しないよう小径にし得て、図１および図４〜図６につき前記したと同様な各種の利点のほかに車載性にも優れたものとなる。
更に、リングギヤＲ３およびアウターメンバＯＭの上記配置により第３遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍に生じた大きな空間は、第４サンギヤＳ４とこれを固定する第２ブレーキＢ２との間を繋ぐブレーキハブ２６の端壁２６ａを当該空間内へ入り込むよう折曲させることができ、その分、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を図１８に示すごとく径方向に絞ることが確実に可能になる。
この作用効果は、アウターメンバＯＭを図１８に示すごとくリングギヤＲ３の外周に被さるように折曲し、その後第２連結メンバＭ２に沿うよう折曲することで更に顕著となり、第２ブレーキＢ２をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周に配置しても尚、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を図１８に示すごとく径方向に絞ることが可能となる。
【０１３３】
また、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の図示した配置によれば、これらクラッチＣ１，Ｃ２が入力軸１に近づくような配置となり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞ることができる範囲を広くすることができ、図１８の歯車変速装置をエンジンルームに横置きする時の車載性に関する作用効果を更に顕著なものにすることができる。
また第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の上記配置によれば、これらが減速用遊星歯車組Ｇ１に接近することとなって、これら第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２と減速用遊星歯車組Ｇ１との間を連結するメンバ（中空軸９およびクラッチドラム１５）の長さを短縮することができ、当該連結メンバの短縮化、小型化、軽量化、単純化を実現することもできる。
更に、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の横並び配置によれば、これらの作動ピストン１９，２０を前記したごとくダブルピストン化し得るだけでなく、ピストン１９，２０のリターンスプリングおよび遠心圧キャンセル室を共用化することにより、部品点数の減少および変速機の小型化、更にはコスト低減を実現することも可能である。
【０１３４】
なお第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を上記配置にしたのに加えて、これらクラッチのクラッチピストン１９，２０を、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３から遠いシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の側に配置したことで、
第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２のピストン１９，２０がダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周に存在しないこととなり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞って、歯車変速装置をエンジンルームに横置きする時の車載性を向上させるという作用効果を顕著なものにすることができる。
【０１３５】
更に、入力軸１の回転をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に直接入力するための第３クラッチＣ３を減速用遊星歯車組Ｇ１の外周に配置したことで、第３クラッチＣ３が第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２よりも更に入力軸１に近い位置に配置されることとなり、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の後端外周部近傍における変速機ケース（端蓋７）を径方向に絞って歯車変速装置の横置車載性を向上させるという前記の作用効果を確実なものにすることができるほか、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の作動油路２１，１４に関する取り回しが容易になると共に油路長の差が小さくなってこれらクラッチの制御性が向上し、且つ、これらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができる。
【０１３６】
また上記第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に近い減速用遊星歯車組Ｇ１の側に配置したことで、
第３クラッチＣ３のクラッチピストン１３が、上記の配置とした第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチピストン１９，２０と背中合わせの近接配置となり、これら３つのクラッチの作動油路１４，２１に関する取り回しが容易になると共に油路長の差が小さくなってこれらクラッチの制御性が向上し、且つ、これらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができるという上記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【０１３７】
なお第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路２１を、減速用遊星歯車組Ｇ１およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２間において変速機ケース３に設けた出力歯車支持壁としての中間壁８に形成したため、
変速機ケース３の周方向の任意個所に設置する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）と第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２との間に延在させるべき作動油路２１を短くすることができると共にこれら作動油路をほぼ同じ長さにしてこれらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができるほか、
伝達トルクが大きくて比較的高圧を導く必要のある第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路２１であっても、これを、出力歯車支持壁のため比較的厚肉の中間壁８に形成するから、補強用の別スリーブ等を要することなく、作動油路２１を中間壁８に直接形成することができて部品点数の増大やコスト高を招く虞がない。
【０１３８】
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４を固定するための第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、これらにより固定すべきキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４との間を、減速用遊星歯車組Ｇ１からダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の側より取り出した連結部材ＯＭ，２６ａにより結合するのが、前記したクラッチＣ１，Ｃ２の配置との関連においてブレーキ力伝達経路をシンプルで短いものにし、ブレーキ効率を高めると共に歯車変速装置を小型にする上において好ましい。
【０１３９】
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３を固定する第１ブレーキＢ１を、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４を固定する第２ブレーキＢ２よりも減速用遊星歯車組Ｇ１に近い側に配置したため、
第１ブレーキＢ１により固定すべきダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３と、第１ブレーキＢ１との間を連結する連結部材ＯＭ、および第２ブレーキＢ２により固定すべきシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４と、第２ブレーキＢ２との間を連結する連結部材２６ａを、入力軸１から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の側に延在させるに際しこれら連結部材ＯＭ，２６ａの取り回しが、これらキャリアＰＣ３およびサンギヤＳ４の位置との関連において容易であると共に、これら連結部材ＯＭ，２６ａの短縮化によりコスト上および剛性上、並びにスペース効率の点で大いに有利である。
【０１４０】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の作動油路２１を出力歯車支持用の中間壁８に形成し、第３クラッチＣ３の作動油路１４をポンプカバー６に形成したから、これら作動油路の全てが、コントロールバルブボディーからの作動油圧を通しやすい変速機ケース３の前部に集中して変速制御回路の無駄を省くことができる。
【０１４１】
（第３の実施形態）
図１９は、本発明の更に他の実施の形態を示し、図１におけると同様の部分を同一符号にて示す。
本実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルピニオンタイプという）は、図１９の入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）に近い左端部より順次、減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、ダブルサンギヤ型の第２遊星歯車組Ｇ２、シングルピニオン型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置する。
減速用遊星歯車組である第１遊星歯車組Ｇ１は、図１３につき前述したダブルピニオン型遊星歯車組Ｇ１と同様なもので、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１，Ｒ１にそれぞれが噛合すると共に相互に噛み合う２個の第１ピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂを回転自在に支持した第１キャリアＰＣ１とにより構成する。
【０１４２】
一方で第２遊星歯車組Ｇ２は、入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）から遠い側における第２サンギヤＳ２および入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）に近い側における第４サンギヤＳ４と、これらサンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第２ピニオンＰ２と、この第２ピニオンＰ２を回転自在に支持した第２キャリアＰＣ２と、第２ピニオンＰ２に噛み合う１個の第２リングギヤＲ２とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
また第３遊星歯車組Ｇ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、これらギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を回転自在に支持した第３キャリアＰＣ３とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
なお第２キャリアＰＣ２には、図１および図１３における第３キャリアＰＣ３と同様に、第２キャリアＰＣ２に結合されてサンギヤＳ２，　Ｓ４の間から径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭを設ける。
ここでセンターメンバＣＭは、第２ピニオンＰ２の配列ピッチ円上にあって隣り合う第２ピニオンＰ２間に存在する空間を貫通するよう径方向内方へ延在させる。
【０１４３】
入力部Ｉｎｐｕｔ（入力軸１）１を第１キャリアＰＣ１に結合すると共に、動力源としての図示せざるエンジンに同じく図示しなかったトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１キャリアＰＣ１に入力されるようになす。
出力部Ｏｕｔｐｕｔは出力軸５１で構成し、これを入力軸１に同軸に配して、センターメンバＣＭ（第２キャリアＰＣ２）に結合し、出力軸５１からの変速機出力回転を、図示せざるファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達するようになす。
第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に結合可能にすると共に第２クラッチＣ２により第４サンギヤＳ４にも結合可能とする。
第２サンギヤＳ２は第１連結メンバＭ１により第３サンギヤＳ３に結合し、これらサンギヤの結合体を第２ブレーキＢ２により固定可能とし、第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３間を第２連結メンバＭ２により相互に結合する。
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアＰＣ１は第３クラッチＣ３により第３キャリアＰＣ３に結合可能とし、第３キャリアＰＣ３を第１ブレーキＢ１により固定可能とする。
以上により、ダブルサンギヤ型遊星歯車組とした第２遊星歯車組Ｇ２およびシングルピニオン型遊星歯車組とした第３遊星歯車組Ｇ３とで前記したイシマル型遊星歯車列（変速用遊星歯車組）を構成する。
【０１４４】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせにより締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。
なお、各変速段ごとの変速状態を示す共線図も図１４に示すと同じものであるため、その図示を省略した。
【０１４５】
以下に上記歯車変速装置の変速作用を、変速段ごとのトルク伝達経路が太線およびハッチングで強調された図２０〜図２２に基づいて説明する。
（第１速）
第１速は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られ、この第１速でのトルク伝達経路は図２０（ａ）に示す通りである。この図に太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３とがトルク伝達に関与する。
（第２速）
第２速は、図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替え、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との締結により得られる。
この第２速でのトルク伝達経路は、図２０（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【０１４６】
（第３速）
第３速は、図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替え、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との締結により得られる。
この第３速でのトルク伝達経路は、図２１（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２（但し、第２サンギヤＳ２を除く）とにトルクが作用することになり、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
（第４速）
第４速は、図２に示すように、第３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替え、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速でのトルク伝達経路は、図２１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２（但し、第４サンギヤＳ４を除く）、および第３遊星歯車組Ｇ３とにトルクが作用することになる。
【０１４７】
（第５速）
第５速は、図２に示すように、第４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け掛け、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速でのトルク伝達経路は、図２１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３とにトルクが作用することになり、第２遊星歯車組Ｇ２はトルク伝達に何ら関与しない。
（第６速）
第６速は、図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替え、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速でのトルク伝達経路は、図２２（ａ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３とにトルクが作用することになる。
（後退）
後退の変速段は、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この後退変速段でのトルク伝達経路は、図２２（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３とにトルクが作用することになる。
【０１４８】
以上の構成になる本実施の形態による歯車変速装置にあっては、前記した両実施の形態になる歯車変速装置と同様な作用効果を奏し得ると共に以下の作用効果を得ることができる。
つまり、入力回転が減速用遊星歯車組Ｇ１の大径の第１キャリアＰＣ１へ入力されることから、接線力が小さくなって減速用遊星歯車組Ｇ１の小型化が可能であり、ひいては自動変速機用歯車変速装置の小型化を実現することができる。
また、最大トルクとなる第１速で減速用遊星歯車組Ｇ１からのトルク伝達の流れがダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３の全メンバを介したものとなって強度的に有利であるほか、第１速で減速用遊星歯車組Ｇ１から第１クラッチＣ１を経てトルクを入力される回転メンバがダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤになることがなく、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２における第２リングギヤＲ１への入力となって接線力が半減し、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性の点で有利である。
【０１４９】
更に、減速用遊星歯車組Ｇ１からのトルクを入力されて変速する変速用遊星歯車組を成す２個の遊星歯車組のうち、一方の遊星歯車組Ｇ２を第２サンギヤＳ２および第４サンギヤＳ４が存在するダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、第２キャリアＰＣ２に結合されて第２および第４サンギヤＳ２，Ｓ４間より径方向内方に延在するセンターメンバＣＭを設けたため、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＰＣ２とこれからの回転を出力するための出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力軸５１）との間を、上記のように第２サンギヤＳ２および第４サンギヤＳ４間を経て第２キャリアＰＣ２から径方向内方へ延在するよう設けたセンターメンバＣＭにより結合することができる。
従って、減速用遊星歯車組Ｇ１およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３間に位置するダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＰＣ２から出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力軸５１）へ変速回転を軸線方向後方へ取り出す必要が生じた場合（フロントエンジン・リヤドライブ車に用いる場合）においても、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２の第２および第４サンギヤＳ２，Ｓ４間における上記センターメンバＣＮを経て第２キャリアＰＣ２から軸線方向後方に同軸に存在する出力部Ｏｕｔｐｕｔ（出力軸５１）への出力が可能であり、入出力軸１，５１を平行軸配置にしなくても、従って大径化を伴うことなくかかる動力の後方取り出しを実現することができる。
【０１５０】
しかも、当該径方向大型化の回避をラビニョオ型複合遊星歯車列に頼らずダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２を用いて実現したから、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に生ずる強度上の問題、つまりこの場合、歯車列の（第１速での）最大トルクをラビニョオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星歯車組のみにより受け持つことで強度上の不利益を被るところながら、上記したところからも明らかなようにこのような弊害を伴うことない。
【０１５１】
また、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、減速用遊星歯車組で増大したトルクをラビニョオ型複合遊星歯車列のサンギヤに入力するため、リングギヤ入力やキャリア入力に比較して接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリア剛性等の点で不利であるが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２を用いた当該解決策によれば、上記したところから明らかなようにかかる不利益を伴うことなく入出力部の平行軸配置を回避して同軸配置を実現することができる。
【０１５２】
更に、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いる場合、変速段によってはラビニオ型複合遊星歯車列でトルク循環が発生し、トルク循環が発生する変速段で伝達効率の低下により燃費が悪化するが、ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた当該歯車変速装置によればトルク循環の発生がなくて燃費の悪化を回避することができる。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組を用いた歯車変速装置によれば更に加えて、ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた場合に比べギヤ比の選択自由度を高めることができる。
更に、第６速においてシングルピニオン型の第３遊星歯車組Ｇ３でトルクを伝達するため、ギヤ噛み合い効率が向上して振動や、騒音上有利となる。
【０１５３】
図２３は、本実施の形態になる歯車変速装置の実態構成図で、以下、この実態構成を詳述する。
変速機ケース３内に、入力軸１、中間軸５２、および出力軸５１を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１、中間軸５２、および出力軸５１を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介して動力源であるエンジン（図示せず）を駆動結合する。
【０１５４】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３内の軸線を横切る方向に中間壁５３を設け、該中間壁５３の中心孔に中空軸５４を介して中間軸５２を回転自在に支持する。
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースと、中間壁５３との間に画成された前部空所内に、第１遊星歯車組Ｇ１を配置すると共にこの第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう設けて第３クラッチＣ３を配置する。
第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギヤＳ１をポンプカバー６の中空固定軸５５に固設して常時回転不能とし、キャリアＰＣ１を入力軸１の内端にセレーション嵌合してこれに結合し、キャリアＰＣ１には更にクラッチドラム５６を結合する。
【０１５５】
このクラッチドラム５６は、端壁５２ａがポンプカバー６の近くに位置する向きに配置して第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう延在させ、該クラッチドラム５６の内周側に配置してクラッチハブ５７を設ける。
クラッチハブ５７は中空軸５４に結合し、該クラッチハブ５７の外周およびクラッチドラム５６の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック５８を設け、これらで第３クラッチＣ３を構成すると共にこの第３クラッチを第１遊星歯車組Ｇ１の外周に配置する。
なお第３クラッチＣ３のクラッチピストン５９は、第１遊星歯車組Ｇ１と対面するクラッチドラム５６の端壁５６ａに嵌合し、ポンプカバー６に設けた油路６０からの作動油圧を受けてストロークすることで第３クラッチＣ３を締結し得るものとする。
中間軸５２の前端から径方向外方へ延在する連結部材６１を設け、該連結部材６１の外周をリングギヤＲ１に結合する。
【０１５６】
中間壁５３および変速機ケース３の後端壁間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２とを以下のように配置する。
第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３を出力軸５１上に配置するが、第２遊星歯車組Ｇ２を第３遊星歯車組Ｇ３よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により一体化すると共に出力軸５１上に回転自在に支持する。
第４サンギヤＳ４も出力軸５１上に回転自在に支持し、このサンギヤＳ４に結合してクラッチハブ６２を設け、このクラッチハブ６２および第２リングギヤＲ２を包囲するよう配してクラッチドラム６３を設ける。
【０１５７】
クラッチドラム６３は、入力軸１に近い端壁６３ａを中間軸５２に駆動結合し、該クラッチドラム６３の内周およびリングギヤＲ２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック６４を設け、これらで第１クラッチＣ１を構成する。
またクラッチドラム６３の内周およびクラッチハブ６２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック６５を設け、これらで第２クラッチＣ２を構成する。
かくして第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２はそれぞれ第２遊星歯車組Ｇ２の外周に並置され、第２クラッチＣ２を第１クラッチＣ１よりも入力軸１に近い前方に位置する。
なお第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチピストン６６，６７は、第１クラッチピストン６６内に第２クラッチピストン６７を嵌合したダブルピストン構造とし、外側の第１クラッチピストン６６を、第２遊星歯車組Ｇ２と対面するクラッチドラム６３の端壁６３ａに嵌合させる。
これら第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチピストン６６，６７は、中間壁５３、中空軸５４、中間軸５２に設けた個々の油路６８（図面では便宜上、１個の油路として示した）からの作動油圧を受けてストロークすることで第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を個別に締結し得るものとする。
【０１５８】
ドラム６３を包囲するよう配して筒状連結メンバ６９を設け、この筒状連結メンバ６９は、入力軸１に近い端壁６９ａを中空軸５４（従って、第３クラッチハブ５７）に駆動結合し、筒状連結メンバ６９の端壁６９ａには更に、入力軸１の軸線方向へ延在するブレーキハブ７０を設ける。
そして、ブレーキハブ７０の外周と変速機ケース３の内周にそれぞれスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック７１を設け、これらで第１ブレーキＢ１を構成する。
第１ブレーキＢ１の作動ピストン７２は中間壁５３に摺動自在に嵌合し、このピストン７２は、中間壁５３に設けた油路７３からの作動油圧を受けてストロークすることで第１ブレーキＢ１を締結し得るものとする。
【０１５９】
入力軸１から遠い筒状連結メンバ６９の後端は第３キャリアＰＣ３に結合し、第３リングギヤＲ３を第２連結メンバＭ２により第２キャリアＰＣ２に結合する。
第２サンギヤＳ２および第４サンギヤＳ４間を経て第２キャリアＰＣ２のサイドメンバＳＭから径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭを出力軸５１に結合し、これにより第２キャリアＰＣ２を出力軸５１に結合する。
第１連結メンバＭ１を介した第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３の結合体を出力軸５１上に回転自在に支持して入力軸１から遠ざかる後方へ延在させ、これにブレーキハブ７４を結合してこれらで第１回転メンバを構成する。
このブレーキハブ７４の外周と変速機ケース３の内周にそれぞれスプライン嵌合したプレートの交互配置になるブレーキパック７５を設け、これらで第２ブレーキＢ２を構成する。
【０１６０】
なお、上記した第１回転メンバの他には、第４サンギヤＳ４と、クラッチハブ６２とで構成される第２回転メンバ、第２キャリアＰＣ２と、第３リングギヤＲ３と、第２連結メンバＭ２とで構成される第３回転メンバ、第３キャリアＰＣ３と、筒状連結メンバ６９と、クラッチハブ７０とで構成される第４回転メンバ、第２リングギヤＲ２により構成される第５回転メンバが存在する。
【０１６１】
以上の実態構成になる図２３のごとき歯車変速装置においても前述した実施の形態におけると同様、３個の遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、上記第１〜第５回転メンバとの組み合わせになるから、前記した（Ａ）〜（Ｇ）と同様な作用効果が得られる他に、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２およびシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３に関し、第２および第５回転メンバの双方に係わる方の遊星歯車組、つまり減速用遊星歯車組Ｇ１からの減速回転を第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を経て入力される方のダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３よりも減速用遊星歯車組Ｇ１に近い側に配置したから、
減速用遊星歯車組Ｇ１で減速した大トルクの回転をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３に伝達するクラッチＣ１，Ｃ２を含んだ動力伝達経路を短縮することができ、当該動力伝達に係わる部品の小型化および取り回しが容易になって、自動変速機の小型化に寄与することができる。
なおこの作用効果は、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２の近傍、とりわけ図２３に示すごとくその外周に配置する場合、更に顕著になると共に、これら両クラッチの作動ピストン６６，６７を同図に示すごとくダブルピストン化することができ、その設置スペースを節約して歯車変速装置の一層の小型化が可能になる。
【０１６２】
また第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の上記配置によれば、これらが減速用遊星歯車組Ｇ１に接近することとなって、これら第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２と減速用遊星歯車組Ｇ１との間を連結するメンバ（中間軸５２、中空軸５４およびクラッチハブ５７）の長さを短縮することができ、当該連結メンバの短縮化、小型化、軽量化、単純化を実現することもできる。
更に、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の横並び配置によれば、これらの作動ピストン６６，６７を前記したごとくダブルピストン化し得るだけでなく、ピストン６６，６７のリターンスプリングおよび遠心圧キャンセル室を共用化することにより、部品点数の減少および変速機の小型化、更にはコスト低減を実現することも可能である。
【０１６３】
なお第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を上記配置にしたのに加えて、これらクラッチのクラッチピストン６６，６７を、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２の側に配置し、これら第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路６８を、減速用遊星歯車組Ｇ１およびダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ２間における変速機ケース３の中間壁５３に形成したため、
変速機ケース３の周方向の任意個所に設置する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）と第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２との間に延在させるべき作動油路６８を短くすることができると共にこれら作動油路をほぼ同じ長さにしてこれらクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができるほか、
伝達トルクが大きくて比較的高圧を導く必要のある第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路６８であっても、これを比較的厚肉の中間壁６８に形成するから、補強用の別スリーブ等を要することなく、作動油路６８を中間壁５３に直接形成することができて部品点数の増大やコスト高を招く虞がない。
【０１６４】
更に、入力軸１の回転をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に直接入力するための第３クラッチＣ３を減速用遊星歯車組Ｇ１の外周に配置したため、変速機ケース３の周方向の任意個所に設置する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）と第３クラッチＣ３との間に延在させるべき作動油路６０を短くすることができると共に、この作動油路を第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動油路６８とほぼ同じ長さにしてこれら３つのクラッチに係わる変速の変速応答を均一にすることができる。
また第３クラッチＣ３の作動油路６０を比較的厚肉のポンプカバー６に形成するから、補強用の別スリーブ等を要することなく、作動油路６０をポンプカバー６に直接形成することができて部品点数の増大やコスト高を招く虞がない。
【０１６５】
なお、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の作動油路６８を中間壁５３に形成し、第３クラッチＣ３の作動油路６０をポンプカバー６に形成したから、これら作動油路の全てが、コントロールバルブボディーからの作動油圧を通しやすい変速機ケース３の前部に集中させて変速制御回路の無駄を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】同歯車変速装置における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】同歯車変速装置の選択変速段ごとの変速状態を示す共線図である。
【図４】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第１速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｂ）は、前進第２速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｃ）は、前進第３速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図５】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第４速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｂ）は、前進第５速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｃ）は、前進第６速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図６】同歯車変速装置の後退変速段選択時におけるトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図７】ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた自動変速機用歯車変速装置において２速で発生するトルク循環を説明するのに用いた説明図である。
【図８】シンプソン型遊星歯車列およびラビニョオ型複合遊星歯車列の第１速時におけるトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、シンプソン型遊星歯車列の第１速時におけるトルク伝達経路を示す模式図、
（ｂ）は、ラビニョオ型複合遊星歯車列の第１速時におけるトルク伝達経路を示す模式図である。
【図９】遊星歯車組のキャリア入力時と、リングギヤ入力時とで、接線力の違いを示す説明図である。
【図１０】シンプソン型遊星歯車列を用いて歯車変速装置を構成した場合にオーバードライブ変速段を得ようとした時に必要なキャリア入力が実現できないことと、これを実現する本発明の工夫とを説明するための図面で、
（ａ）は、上記のキャリア入力が不能な原因であるシンプソン型遊星歯車列の回転メンバ不足を示すための模式図、
（ｂ）は、上記のキャリア入力が不能な状態を示すシンプソン型遊星歯車列の模式図、
（ｃ）は、上記のキャリア入力を可能にした本発明の工夫を示すダブルサンギヤ型遊星歯車組を示す模式図である。
【図１１】ラビニョオ型複合遊星歯車列を用いた歯車変速装置とイシマル型遊星歯車列を用いた歯車変速装置との性能比較を示す図である。
【図１２】図１〜図６に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【図１３】本発明の他の実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図１４】同歯車変速装置の選択変速段ごとの変速状態を示す共線図である。
【図１５】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第１速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図、（ｂ）は、前進第２速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図、（ｃ）は、前進第３速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図である。
【図１６】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第４速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図、（ｂ）は、前進第５速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図、（ｃ）は、前進第６速時のトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図である。
【図１７】同歯車変速装置の後退変速段選択時におけるトルク伝達経路を示す図１３と同様なスケルトン図である。
【図１８】図１３〜図１７に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【図１９】本発明の更に他の実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２０】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第１速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図、（ｂ）は、前進第２速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図である。
【図２１】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第３速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図
（ｂ）は、前進第４速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図、（ｃ）は、前進第５速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図である。
【図２２】同歯車変速装置の変速ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第６速時のトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図、（ｂ）は、後退変速段選択時におけるトルク伝達経路を示す図１９と同様なスケルトン図である。
【図２３】図１９〜図２２に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【符号の説明】
Ｇ１　第１遊星歯車組（減速用遊星歯車組）
Ｇ２　第２遊星歯車組（シングルピニオン型遊星歯車組またはダブルサンギヤ型遊星歯車組）
Ｇ３　第３遊星歯車組（ダブルサンギヤ型遊星歯車組またはシングルピニオン型遊星歯車組）
Ｍ１　第１連結メンバ
Ｍ２　第２連結メンバ
Ｃ１　第１クラッチ
Ｃ２　第２クラッチ
Ｃ３　第３クラッチ
Ｂ１　第１ブレーキ
Ｂ２　第２ブレーキ
Ｉｎｐｕｔ　入力部
１　入力軸
Ｏｕｔｐｕｔ　出力部
２　出力歯車
Ｓ１　第１サンギヤ
Ｒ１　第１リングギヤ
Ｐ１　第１ピニオン
Ｐ１ａ　第１ピニオン
Ｐ１ｂ　第１ピニオン
ＰＣ１　第１キャリアＰＣ１
Ｓ２　第２サンギヤ
Ｒ２　第２リングギヤ
Ｐ２　第２ピニオン
ＰＣ２　第２キャリア
Ｓ３　第３サンギヤ
Ｓ４　第４サンギヤ
Ｐ３　第３ピニオン
ＰＣ３　第３キャリア
Ｒ３　第３リングギヤ
ＣＭ　センターメンバ
ＯＭ　アウターメンバ
ＳＭ　サイドメンバ
ＥＮＧ　エンジン（動力源）
Ｔ／Ｃ　トルクコンバータ
３　変速機ケース
４　中間軸
５　ポンプハウジング
６　ポンプカバー
７　端蓋
８　中間壁（出力歯車支持壁）
９　中空軸
９ａ　ドラム状連結部材
１０　フランジ
１１　クラッチドラム
１２　クラッチパック
１３　クラッチピストン
１４　第３クラッチ作動油路
１５　クラッチドラム
１６　クラッチパック
１７　クラッチハブ
１８　クラッチパック
１９　クラッチピストン
２０　クラッチピストン
２１　第１クラッチまたは第２クラッチ作動油路
２２　筒状連結メンバ
２３　ブレーキハブ
２４　ブレーキパック
２５　ブレーキピストン
２６　ブレーキハブ
２６ａ　ブレーキハブ後端壁
２７　ブレーキパック
２８　ブレーキピストン
２９　カウンターシャフト
３０　カウンターギヤ
３１　ファイナルドライブピニオン
３２　クラッチハブ
５１　出力軸
５２　中間軸
５３　中間壁
５４　中空軸
５５　中空固定軸
５６　クラッチドラム
５７　クラッチハブ
５８　クラッチパック
５９　クラッチピストン
６０　第３クラッチ作動油路
６１　連結部材
６２　クラッチハブ
６３　クラッチドラム
６４　クラッチパック
６５　クラッチパック
６６　第１クラッチ
６７　第２クラッチクラッチピストン
６８　クラッチ作動油路
６９　筒状連結メンバ
７０　ブレーキハブ
７１　ブレーキパック
７２　第１ブレーキ作動ピストン
７３　第１ブレーキ作動油路
７４　ブレーキハブ
７５　ブレーキパック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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