(57)【要約】【課題】傾斜地を走行する際にブレーキスイッチがＯＮとなると同時にクラッチが切れてしまうと、車両を制動させるために必要な必要制動力が発生する前に、クラッチが切断されてしまうため、傾斜地での微量なずり下がりが生じるおそれがあるという不具合があった。【解決手段】油圧式無段変速機構（ＨＳＴ２１）を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構（１０）とを具備した油圧−機械式変速装置において、ＨＳＴ変速比を所定値から略ゼロまで低減させる、又は、ＨＳＴ変速比を略ゼロから所定値まで増加させる、ＨＳＴ変速比と時間の関数であるＨＳＴ変速比制御曲線を予め設定登録し、ブレーキ操作手段（３５）により操作されるブレーキスイッチ９６がＯＮ又はＯＦＦとなれば、ＨＳＴ変速比をＨＳＴ変速比制御曲線に沿って変更制御するようにした。【選択図】      図９
2004218687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた作動機構とを具備した油圧−機械式変速装置において、
ＨＳＴ変速比を所定値から略ゼロまで低減させる、又は、ＨＳＴ変速比を略ゼロから所定値まで増加させる、ＨＳＴ変速比と時間の関数であるＨＳＴ変速比制御曲線を予め設定登録し、ブレーキ操作手段により操作されるスイッチがＯＮ又はＯＦＦとなれば、ＨＳＴ変速比をＨＳＴ変速比制御曲線に沿って変更制御するようにしたことを特徴とするブレーキ制御機構。
【請求項２】
前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、制御曲線決定要素の値に応じて変更し、値の増加に伴って変化量が増大し、値の低減に伴って変化量が減少するようにした、請求項１に記載のブレーキ制御機構。
【請求項３】
前記ＨＳＴ斜板角制御曲線を複数種設定登録し、制御曲線決定要素の値に基づいてＨＳＴ斜板角制御曲線のうちの一つを採用するようにした、請求項１に記載のブレーキ制御機構。
【請求項４】
前記制御曲線決定要素を、ブレーキ操作手段に設けた回動角検出手段により検出されるブレーキペダルの回動角とした、請求項２又は請求項３に記載のブレーキ制御機構。
【請求項５】
前記制御曲線決定要素を、ブレーキ装置に具備される油圧装置に設けた油圧検出手段より検出される油圧の値とした、請求項２又は請求項３に記載のブレーキ制御機構。
【請求項６】
前記制御曲線決定要素を、選択操作手段の操作位置とした、請求項２又は請求項３に記載のブレーキ制御機構。
【請求項７】
前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、車速検出手段により検出される車速により補正するようにした、請求項２乃至請求項６のいずれかに記載のブレーキ制御機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧−機械式変速装置を備えた車両のブレーキ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧式無段変速機構（以後、ＨＳＴと表現する）及び遊星歯車を用いた作動機構を備えた油圧−機械式変速装置（以後、ＨＭＴと表現する）が知られている。
ＨＳＴは、油圧ポンプ又は油圧モータのうち少なくとも一方が可動斜板により可変容量型とされ、該可動斜板が主変速操作手段と連結連動されて、該主変速操作手段の回動操作により油圧ポンプの油吐出量が変更されることによりＨＳＴの出力軸の出力回転数が変更されて駆動軸に伝達され、主変速が行われる。また、主変速操作手段を中立位置から回動することにより、車両の前後進の切り換えとともに変速を行えるように構成されている。
【０００３】
そして、ＨＭＴでは、油圧伝動部であるＨＳＴと、機械伝動部に具備される駆動軸との間に、遊星歯車を用いた作動機構を介在させるとともに、ＨＳＴにより変速される油圧変速モードと、ＨＳＴ及び遊星歯車を用いた作動機構により変速される油圧−機械変速モードとを切り換えるためのクラッチが設けられている。
そして、特許文献１に記載の技術では、前記クラッチを開放し、駆動力の伝達を遮断することによって、該クラッチが車両の主クラッチの役割も担うように構成されている。従って、主クラッチ操作手段であるクラッチペダルの回動操作によりクラッチが係脱されるだけでなく、ブレーキ操作手段であるブレーキペダルの回動操作によりブレーキスイッチがＯＮとなればクラッチが開放され駆動力の伝達が遮断された状態となるように制御されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１２７７８０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、坂道等の傾斜地を走行する際には、平地を走行するときと比較して、車両を制動するためにより大きな制動力が必要とされる。従って、傾斜地を走行する際にブレーキスイッチがＯＮとなると同時にクラッチが切れてしまうと、車両を制動させるために必要な必要制動力が発生する前に、クラッチが切断されてしまうため、傾斜地での微量なずり下がりが生じるおそれがあるという不具合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた作動機構とを具備した油圧−機械式変速装置において、ＨＳＴ変速比を所定値から略ゼロまで低減させる、又は、ＨＳＴ変速比を略ゼロから所定値まで増加させる、ＨＳＴ変速比と時間の関数であるＨＳＴ変速比制御曲線を予め設定登録し、ブレーキ操作手段により操作されるスイッチがＯＮ又はＯＦＦとなれば、ＨＳＴ変速比をＨＳＴ変速比制御曲線に沿って変更制御するようにしたものである。
【０００８】
請求項２においては、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、制御曲線決定要素の値に応じて変更し、値の増加に伴って変化量が増大し、値の低減に伴って変化量が減少するようにしたものである。
【０００９】
請求項３においては、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線を複数種設定登録し、制御曲線決定要素の値に基づいてＨＳＴ斜板角制御曲線のうちの一つを採用するようにしたものである。
【００１０】
請求項４においては、前記制御曲線決定要素を、ブレーキ操作手段に設けた回動角検出手段により検出されるブレーキペダルの回動角としたものである。
【００１１】
請求項５においては、前記制御曲線決定要素を、ブレーキ装置に具備される油圧装置に設けた油圧検出手段より検出される油圧の値としたものである。
【００１２】
請求項６においては、前記制御曲線決定要素を、選択操作手段の操作位置としたものである。
【００１３】
請求項７においては、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、車速検出手段により検出される車速により補正するようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１はＨＭＴ式変速装置のスケルトン図、図２はＨＳＴの側面断面展開図、図３はトランスミッション前部の側面断面展開図、図４はＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。図５は車速とＨＳＴ回転数との関係を示す図、図６はＨＳＴ斜板角変更手段の構成を示す説明図である。
図７はブレーキ制御フロー図、図８はＨＳＴ変速比制御曲線を示す図、図９はＨＳＴ斜板角ブレーキ作動制御フロー図、図１０は中立制御フロー図、図１１はＨＳＴ斜板角ブレーキ解除制御フロー図である。
図１２は第二実施例に係る制御曲線選択フロー図、図１３はＨＳＴ変速比制御曲線を示す図、図１４はブレーキペダルの回動角と時間の関係を示す図、図１５は第二実施例に係る制御曲線補正フロー図、図１６はＨＳＴ変速比制御曲線の補正を示す図、図１７は第三実施例に係る制御曲線選択フロー図である。
【００１５】
本実施例に係る油圧−機械式変速装置は作業車両に搭載されたトランスミッションに具備されており、作業車両はトランスミッションによって変速されたエンジンの動力によって走行駆動され、また、エンジンの動力によって車両に装備された作業機を駆動可能としている。
【００１６】
〔動力伝達構成〕
以下に、本実施例に係る油圧−機械式変速装置を具備するトランスミッションの動力伝達構成について説明する。
【００１７】
▲１▼油圧伝動部
まず、トランスミッションの油圧伝動部について説明する。
図１及び図２に示す如く、トランスミッションの油圧伝動部としてＨＳＴ２１が設けられており、該ＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３を備えており、両者２２・２３は平板状のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジング３１内に収容されている。前記センタセクション３２はミッションケース３３に固設されている。
【００１８】
ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心をポンプ出力軸２５が貫通しており、該ポンプ出力軸２５は駆動源であるエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達するとともに、遊星歯車を用いた差動機構である遊星歯車機構１０に伝達させ、さらには、後述するＰＴＯ駆動系を介して、ＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。
該ポンプ出力軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが係合されて相対回転不能とされ、ポンプ出力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される。該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃが摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油圧ポンプ２２の容積が変更可能とされている。
以後、可動斜板２２ａの傾斜角を「ＨＳＴ斜板角」と表すことにする。
【００１９】
油圧ポンプ２２により吐出された作動油は、センタセクション３２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油される。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させることによって、該油圧モータ２３の出力軸であるモータ出力軸２６の回転速度及び方向が制御される。
以後、モータ出力軸２６の回転速度及び方向を「ＨＳＴ回転数」、このＨＳＴ回転数を得るためのＨＳＴ２１の変速比を「ＨＳＴ変速比」と表すことにする。
なお、本実施例に係るＨＳＴ２１では油圧ポンプ２２のみを可変容積型とし、油圧モータ２３は固定容積型としているが、その構成のＨＳＴ２１に限るものではなく、例えば、油圧ポンプ２２と油圧モータ２３の双方を可変容積型とする構成でも、本発明を適用することができる。
【００２０】
▲２▼機械伝動部
次に、トランスミッションの機械伝動部３０の構成について、図１乃至図４を参照して説明する。
機械伝動部３０はミッションケース３３により被装されており、該ミッションケース３３にはポンプ出力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。このうち、駆動軸２７以降の伝動系を機械伝動部とする。
また、ミッションケース３３内には遊星歯車を用いた差動機構である遊星歯車機構１０が設けられている。遊星歯車機構１０は、前記油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続されている。
【００２１】
前記モータ出力軸２６には遊星歯車機構１０の構成要素であるリングギア３のボス部３ａと、ギア１２が遊嵌されており、該リングギア３のボス部３ａと駆動軸２７との間には第一の油圧パッククラッチであるＨＭＴクラッチ１３が、ギア１２と駆動軸２７との間には第二の油圧パッククラッチであるＨＳＴクラッチ１４が、それぞれ介在されている。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は二つの変速モードを切り換えるために用いられ、変速モードに応じて二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ他方を係合解除させることにより、リングギア３又はギア１２のいずれか一方を介して駆動軸２７に動力が伝達される。
前記二つの変速モードとは、ＨＳＴ２１により変速する油圧変速モードである「ＨＳＴモード」と、ＨＳＴ２１及び遊星歯車機構１０により変速する油圧−機械変速モードである「ＨＭＴモード」である。
【００２２】
また、この二つの油圧パッククラッチ１３・１４を双方とも係合させないことで、駆動軸２７に対し動力が完全に断たれる状態をも現出させることができ、この意味で前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、車両のメインクラッチとしての機能を果たしている。
【００２３】
一方、前記ポンプ出力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタセクション３２を貫通してミッションケース３３内に延出しており、該延出部分上にポンプ側入力ギア８が外嵌されている。該ポンプ側入力ギア８と、サンギア１に同心的に遊嵌したキャリア５の前部外周面に形成したギア５ａとが噛合して、キャリア５を回転させている。
そして、該キャリア５には、前記サンギア１及びリングギア３と噛合する複数のプラネタリギア２・２が支承されて、これらの、サンギア１、プラネタリギア２・２、リングギア３、キャリア５等より遊星歯車機構１０が構成されている。
【００２４】
前記遊星歯車機構１０を説明する。
遊星歯車機構１０の第一の要素たるサンギア１は駆動軸２７に遊嵌され、プラネタリギア２は前記サンギア１と、前記サンギア１に同心して配置された、第三の要素たるリングギア３に噛合されている。ここでプラネタリギア２は、駆動軸２７上に遊嵌された第二の要素たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア５とともに公転し得るように構成されている。該キャリア５の前部にはギア５ａが形成されており、該ギア５ａは、前記ポンプ出力軸２５上に外嵌されたポンプ側入力ギア８と噛合されている。
【００２５】
一方、前記駆動軸２７と平行にモータ出力軸２６が配設されており、該モータ出力軸２６上にはモータ側入力ギア９が固定されて、駆動軸２７に遊嵌したサンギア１の前部に外嵌固定したギア６とモータ側入力ギア９が噛合されてサンギア１が回転駆動されている。
このモータ出力軸２６上には、モータ側入力ギア９の後方にさらにギア１５が固設されており、該ギア１５は、前記駆動軸２７上に遊嵌される前記ギア１２と噛合されている。
【００２６】
また、図１及び図４で示す如く、駆動軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・１８が固定されている。
前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌されており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛合されて互いに異なる回転数で駆動されている。そして、副変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作することにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変速機構が構成されている。該副変速軸２８の後端にはベベルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪デフ７０に動力が伝達される。
【００２７】
前記後輪デフ７０の両側よりデフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒが側方に突出され、該デフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒ上にブレーキ装置９５（９５Ｌ・９５Ｒ）が配設されている。該ブレーキ装置９５（９５Ｌ・９５Ｒ）は、複数の摩擦板がデフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒ上にそれぞれ外嵌され、この複数の摩擦板間にミッションケースまたはアクスルケースに嵌合した摩擦板が配置され、該摩擦板を押圧することにより制動する構成としている。この摩擦板を押圧するプレッシャプレートはブレーキペダル３５の踏込操作によりメカニカルリンク９９を介して摺動され、ブレーキ装置９５を作動してブレーキ作用を発生させるよう構成されている。
メカニカルリンク９９には油圧（倍力装置）が利用され、ブレーキペダル３５の操作踏力の低減が図られている。また、ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の踏込操作によりＯＮとなり、その作動信号を制御装置９０へ出力するように構成されている。
なお、ブレーキペダル３５は左右設けられているが、本実施例では左右のブレーキペダルを連結した状態で使用する場合を説明する。
【００２８】
また、図１に示す如く、副変速軸２８の前端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５・６６にそれぞれ噛合され、該ギア６５・６６が異なる回転数で駆動されている。そして、前輪出力軸２９上には二つの油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧クラッチ６７・６８のうちいずれか一方を接続することにより、ギア６５・６６のいずれか一方の回転駆動力が前輪出力軸２９に伝達可能とされ、前輪増速と四輪駆動が切り換えられる前輪増速切換機構が構成されている。
【００２９】
▲３▼ＰＴＯ駆動系
次に、図１を参照してＰＴＯ駆動系を説明する。
前記ポンプ出力軸２５の後端はＰＴＯクラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に接続され動力が伝達される。ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合されている。そして、ＰＴＯ変速クラッチ４９の操作により三段階に変速された出力が、ギア５０・５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機等に動力を伝達するよう構成されている。
【００３０】
〔各変速モードにおける駆動伝達構成〕
次に、以上の構成における変速装置において、「ＨＭＴモード」／「ＨＳＴモード」の各変速モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成を説明する。
【００３１】
▲１▼「ＨＭＴモード」
最初に、「ＨＭＴモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。
「ＨＭＴモード」においては前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちＨＭＴクラッチ１３が係合され、ＨＳＴクラッチ１４は係合を解除される。
【００３２】
このとき、エンジン２０に連結されたポンプ出力軸２５に固設のポンプ側入力ギア８が、前記キャリア５に形成されたギア５ａに噛合されているので、ポンプ出力軸２５の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリア５に伝達される。
一方、モータ出力軸２６の回転出力によって、モータ側入力ギア９とサンギア１の前部に固設のギア６が噛合されて、サンギア１が回転駆動される。
従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サンギア１に噛合されているプラネタリギア２には、両者５・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア２に噛合するリングギア３に伝達される。
【００３３】
そして、「ＨＭＴモード」においては前記ＨＭＴクラッチ１３が係合するよう制御されるので、リングギア３の回転動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動されることとなる。
【００３４】
▲２▼「ＨＳＴモード」
次に、「ＨＳＴモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。
「ＨＳＴモード」においては前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちＨＳＴクラッチ１４が係合され、ＨＭＴクラッチ１３の係合は解除される。
【００３５】
ギア１２には前述のとおりギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動される。
【００３６】
この「ＨＳＴモード」においては、エンジン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となる。すなわち、エンジン２０の出力がポンプ出力軸２５を介してキャリア５を駆動するが、リングギア３のボス部３ａと駆動軸２７が係合しないので、遊星歯車機構１０はそのキャリア５の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン２０の出力はＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達されることとなる。
【００３７】
▲３▼各変速モードにおけるＨＳＴ回転数
ここで、各変速モードにおけるＨＳＴ回転数について説明する。図５に示す図表では、ＨＳＴ回転数と車速との関係が示されている。
後進域の全域〜前進低速域においては「ＨＳＴモード」とされ、該モードにおいては前記モータ出力軸２６の回転出力が前記駆動軸２７にそのまま出力されることから、ＨＳＴ変速比が中立にあるときは車両は駆動されず、モータ出力軸２６が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、車速は該モータ出力軸２６の回転速度に比例する。このことから、「ＨＳＴモード」において車両を前進側に増速させるためには、ＨＳＴ変速比を正転側に変更制御させる必要がある。
【００３８】
一方、前進の中速域〜高速域においては「ＨＭＴモード」とされ、該モードにおいてはモータ出力軸２６とポンプ出力軸２５の回転出力を前記遊星歯車機構１０にて合成し、差動的に取り出された動力が前記駆動軸２７に出力される。従って、「ＨＭＴモード」において車両を前進側に増速させるには、前記「ＨＳＴモード」とは逆に、ＨＳＴ変速比を逆転側に変更制御させる必要がある。
【００３９】
以上のことから、車両の変速比を前進低速域から前進高速域まで加速するときには、変速比が予め設定された変速モード切換変速比に至るまでは「ＨＳＴモード」であり、ＨＳＴ回転数は正転側に増加し、従って、ＨＳＴ斜板角も正転側に制御される。そして、変速比が変速モード切換変速比に至れば「ＨＭＴモード」に切り換わって、ＨＳＴ回転数は逆転側に減速し、従って、ＨＳＴ斜板角も逆転側に制御される。
【００４０】
〔変速モード切換機構〕
次に、変速モード切換機構の構成を説明する。図４は変速モード切換機構の構成を示した説明図である。
【００４１】
本実施例においては、モータ出力軸２６に外嵌したモータ側入力ギア９に近接して設けた検出器８１で該モータ出力軸２６の回転量がパルス信号として検出され、また、その回転方向も検出可能とされている。さらに、前記駆動軸２７に固定したダミーギア８２ａにも検出器８２が近接して設けられ、該検出器８２にて該駆動軸２７の回転量やその方向が検出されている。
また、エンジン２０のクランク軸にも検出器８３が設けられて、エンジン回転数を検出可能とされている。
【００４２】
車両の運転席には主変速操作手段である主変速レバー８４や、副変速操作手段である副変速切換スイッチ８７が設けられて、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８４ａ・８７ａが配設され、該主変速レバー８４や副変速切換スイッチ８７の操作位置が検出可能とされている。
【００４３】
図４に示す如く、前記三つの検出器８１・８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制御装置９０は前記主変速レバー８４の操作位置や前記検出器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８４で指示される車速となるよう、ＨＳＴ斜板角変更手段８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの傾斜角（ＨＳＴ斜板角）はフィードバック制御されている。
【００４４】
前記ＨＳＴ斜板角変更手段８６は、図６に示す如く、主に、油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａにリンクを介して連結した油圧式のサーボシリンダ８６ｂ・８６ｂと、該サーボシリンダ８６ｂ・８６ｂへの圧油を制御する制御バルブ８６ａから構成されている。該制御バルブ８６ａは電磁弁であって、与えられた電流値によって該電磁弁が切り換えられて、サーボシリンダ８６ｂ・８６ｂが伸縮駆動され、可動斜板２２ａの斜板角、すなわち、ＨＳＴ斜板角が変更される。従って、制御バルブ８６ａに与えられる電流の値によって、該サーボシリンダ８６ｂの作動量が制御され、ＨＳＴ斜板角が変更される。そして、前記制御バルブ８６ａの電磁弁は制御装置９０に対して電気的に接続されており、制御バルブ８６ａのソレノイドに与えられる電流値は、制御装置９０により制御されている。
【００４５】
一方、図４に示す如く、前記ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４には、それぞれ電磁弁９１・９２が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該電磁弁９１・９２に対し電気的に接続されている。
【００４６】
制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値から変速装置の変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴモード」となって前記電磁弁９１・９２に信号を送り、前記ＨＭＴクラッチ１３を係合させ、ＨＳＴクラッチ１４を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴモード」となって電磁弁９１・９２に信号を送り、前記ＨＭＴクラッチ１３を係合解除させ、ＨＳＴクラッチ１４を係合させる。
すなわち、中速域〜高速域では「ＨＭＴモード」、後進域の全域〜前進低速域では「ＨＳＴモード」と、変速比に応じて二つの変速モードを自動切換し、前記電磁弁９１・９２を電気的に制御してＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４を係脱させるように構成されている。
【００４７】
また、車両の運転部の適宜位置にはクラッチ係脱手段たるクラッチペダル８５が配設され、該クラッチペダル８５の枢支部にはその踏込み量を検出するための回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８５ａが配設されて、該回動角検出手段８５ａは制御装置９０に接続されている。
そして制御装置９０はクラッチペダル８５の踏込操作量を検知し、予め定められた所定の閾値をこえて踏み込まれている場合は前記駆動モードの如何にかかわらず、ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４の双方とも係合が解除された状態となるよう制御される。
この制御によって、ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４には、前述の如く駆動モードを切り換えさせるとともに、車両のメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割をも担わせている。言い換えれば、「ＨＳＴモード」のときはＨＳＴクラッチ１４が、「ＨＭＴモード」のときはＨＭＴクラッチ１３が、それぞれメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割を果たすように構成されている。
【００４８】
さらに、車両の運転部の適宜位置にはブレーキ装置９５の操作手段たるブレーキペダル３５が配設されている。ブレーキペダル３５はペダルアーム３５ａの端部に固設されており、ブレーキペダル３５を踏込操作すれば、ペダルアーム３５ａの支承軸３５ｂを中心としてブレーキペダル３５が回動する。
該ブレーキペダル３５には、ブレーキペダル３５の踏込操作を検出するブレーキスイッチ９６が設けられている。ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の下方に離間して配設され、ブレーキペダル３５の回動によりブレーキペダル３５が当接してＯＮとされ、ブレーキペダル３５が離れてＯＦＦとされる。すなわち、ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の踏込操作量が所定の閾値を越えればＯＮ、閾値を越えなければＯＦＦであり、該ブレーキスイッチ９６は制御装置９０に電気的に接続されており、ブレーキスイッチ９６のＯＮ／ＯＦＦ信号を制御装置９０により検出可能とされている。
【００４９】
ここで、第一実施例に係るブレーキ制御について説明する。
図７のブレーキ制御フローに示す如く、操縦者によりブレーキペダル３５の踏込操作が為されて、ブレーキスイッチ９６がＯＮとなったことが制御装置９０において検出されると（Ｓ１１）、ブレーキランプに対してＯＮ信号が発信されて（Ｓ１２）、運転席近傍に設けたブレーキランプが点灯される。このとき、主変速レバー８４に設けた回動角検出手段８４ａより主変速レバー８４ａの操作位置が検出され、ブレーキ制御開始時の変速比が制御装置９０に取得され記憶される（Ｓ１３）。
続いて、ＨＳＴ斜板角のブレーキ作動制御が開始される（Ｓ１４）。ＨＳＴ斜板角のブレーキ作動制御では、ＨＳＴ斜板角の目標値を車速ゼロに相当する角度、すなわち中立位置とするように変更すべくＨＳＴ斜板角制御が行われ、エンジンブレーキの如く作動する。そして、ＨＳＴ斜板角が中立位置近傍となれば、中立制御に移行される（Ｓ１５）。そして、ブレーキスイッチのＯＦＦが検出されれば、ＨＳＴ斜板角のブレーキ解除制御が開始され（Ｓ１６）、通常の速度制御に戻る（Ｓ１７）。
【００５０】
次に、ＨＳＴ斜板角のブレーキ作動制御について説明する。
図７のブレーキ制御フロー及び図８のＨＳＴ斜板角のブレーキ作動制御フローに示す如く、ＨＳＴ斜板角のブレーキ作動制御が開始されると（Ｓ１４）、制御曲線選択要素に応じて後述するＨＳＴ変速比制御曲線が選択され（１５２）、先程検出された現段階の変速比の値と選択されたＨＳＴ変速比制御曲線より、ＨＳＴ変速比制御曲線の数値等の情報が決定され取得される（１５３）。
前記ＨＳＴ変速比制御曲線は、図９に示す如く、ブレーキ作動制御開始時のＨＳＴ変速比によって決定される曲線であり、ブレーキ作動制御時におけるＨＳＴ変速比と時間の関係を示す曲線である。該ＨＳＴ変速比制御曲線に沿ってＨＳＴ変速比を時間とともに低減させることによって、ＨＳＴ斜板角が徐々に中立位置まで変更制御されることになる。
そして、ＨＳＴ変速比制御曲線の傾きによりブレーキ作動の程度が決定され、該ＨＳＴ変速比制御曲線の傾きが大きくなるほど短時間で大きくＨＳＴ変速比が変更されることとなり、従って、車体は急激に減速することとなる。
ＨＳＴ変速比制御曲線を決定する関数は予め制御装置９０に登録（メモリに記憶）されており、制御装置９０により検出されたブレーキスイッチ９６ＯＮ時のＨＳＴ変速比の値やブレーキペダル３５の踏込操作量及び操作速度等の制御曲線選択要素の値に基づいて算出され決定される。
【００５１】
ＨＳＴ変速比制御曲線が取得されれば、該ＨＳＴ変速比制御曲線に従ってサーボシリンダ８６ｂが駆動され、可動斜板２２ａが傾倒されるように、ＨＳＴ斜板角変更手段８６に対し、信号が発信され（１５４）、続いて、中立制御に移行される。
【００５２】
次に、ブレーキ制御に係る中立制御について説明する。
図１０の中立制御フローに示す如く、中立制御では、まず、ＨＳＴ斜板角が中立位置近傍にあるかの判定が行われる（２１２）。
条件分岐２１２において、ＨＳＴ斜板角が中立位置近傍であることが検出されると、さらに条件分岐２１４において、車軸に設けた車軸の回転を検出する検出手段７８により車軸の回転方向が検出され、該回転方向が前進方向であれば、ＨＳＴ斜板角を最小動作斜板角分（ＨＳＴ斜板角の角度調整可能な最小単位分）だけ減少させる（２１６）。そして、条件分岐２１４において、回転方向が後進であれば、ＨＳＴ斜板角を最小動作斜板角分だけ増加させる（２１５）。つまり、低速で前進状態にある場合は、後進方向にわずかに加速し、低速で後進状態にある場合には、前進方向にわずかに加速するのである。
【００５３】
そして、以上の処理２１５若しくは処理２１６を終え、条件分岐２１８において、ブレーキスイッチ９６がＯＮであれば条件分岐１４に戻り制御ループを繰り返す。上述した処理を繰り返すことにより、低速前進中の機体は徐々に減速して、やがて低速で後進走行となる。そして低速後進走行状態となった機体は、徐々に増速して、やがて低速で前進走行へ移行する。このようにして、機体は低速走行でわずかに前進、後進を繰り返すが、前記処理２１５・２１６での増速又は減速は、斜板の角度調整可能な最小単位で行われるため、極めて低速状態にある車体は、僅かに前後に微動する程度であり、略停止状態を維持することができる。
そして、この中立制御による停止状態は、駆動軸２７に動力が伝達されているので、傾斜面や坂道で停止した場合でも、確実な停止状態を維持できる。また、再び主変速レバー８４を前進または後進の速度比に操作した場合には、クラッチ１３・１４の接続等の動作が不要であるので、発進時の遅れ時間がなくなり、速やかに発進することができる。
一方、条件分岐２１８において、ブレーキスイッチ９６がＯＦＦであれば、ＨＳＴ斜板角のブレーキ解除制御に移行される（Ｓ１６）。
【００５４】
次に、ＨＳＴ斜板角のブレーキ解除制御について説明する。
図１１のＨＳＴ斜板角のブレーキ解除制御フローに示す如く、まず、条件分岐１６１において、作業中か路上走行中かが判断される。この判断には、ＰＴＯ軸５３の駆動状況や副変速切換スイッチ８７の操作位置等が判断要素とされ、ＰＴＯ軸５３が駆動され且つ副変速切換スイッチ８７の操作位置が低速であれば、作業中と判断され、それ以外では路上走行中と判断される。
前記条件分岐１６１において、作業中であれば、ブレーキ制御開始時に検出され記憶されたＨＳＴ変速比が走行再開時のＨＳＴ変速比である開始変速比とされ、該開始変速比となるように、ＨＳＴ斜板角が制御されることとなる。従って、作業中に、ブレーキペダル３５の踏込操作を行って車体を一時的に制動させても、もとの作業速に戻ることができるように制御されているのである。
【００５５】
前記条件分岐１６１において、作業中であれば、ブレーキ作動制御前に、検出され記憶されたＨＳＴ変速比が読み出されて開始変速比とされ（１６２）、該開始変速比の値に基づいてＨＳＴ変速比制御曲線が決定される。
このとき決定されるＨＳＴ変速比制御曲線は、ＨＳＴ変速比と時間の関数で示される曲線であり、略ゼロであるＨＳＴ変速比を、開始変速比まで変化させる際に、急激にＨＳＴ変速比を変化させるのではなく、段階的に徐々に変更させるようにして、スムースな発進を促すための曲線である。ＨＳＴ変速比制御曲線は予め制御装置９０に記憶されており、開始変速比の情報が取得されると、採用されるＨＳＴ変速比制御曲線が決定される。
【００５６】
上述の如く決定されたＨＳＴ変速比制御曲線に従ってサーボシリンダ８６ｂが駆動され、可動斜板２２ａが傾倒されるように、ＨＳＴ斜板角変更手段８６に対し、信号が発信され（１６４）、続いて、条件分岐１６５において、ＨＳＴ斜板角が開始変速比に対応する斜板角の設定誤差範囲内にあるかが判断され、ＨＳＴ斜板角が設定誤差範囲内にあれば、速度制御（Ｓ１７）に移行される。
【００５７】
一方、前記条件分岐１６１において、路上走行中であれば、通常の速度制御（Ｓ１７）が開始されて、主変速操作手段である主変速レバー８４に設けた回動角検出手段８４ａより検出される該主変速レバー８４の操作位置に基づいて、ＨＳＴ変速比が制御される。
【００５８】
上述の如くブレーキ制御することによって、ブレーキペダル３５が踏込操作されても、車体の主クラッチとして機能するＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４の両方を切断した状態とすることなく、ブレーキスイッチ９６がＯＮされることを受けて、ＨＳＴの変速比制御により車体を停止させるため、駆動軸２７が自由回転することなく、登り坂等の傾斜地における制動であっても車体のずり下がりが発生することがない。
また、ブレーキペダル３５が踏込操作されていても、ＨＳＴクラッチ１４が接続された状態であるため、ブレーキペダル３５の踏込解除操作時において、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続動作が無く、スムースな発進が可能となる。
さらに、ブレーキペダル３５の回動によりＯＮ・ＯＦＦ操作されるブレーキスイッチ９６を検出するように構成されているため、ブレーキペダル３５の踏込解除操作が速やかに検出されて、発進までのロスタイムを低減させることができる。
【００５９】
次に、本発明に係るブレーキ制御の第二実施例について説明する。
【００６０】
同じ速度から同じ時間内で停止する場合、つまり、ブレーキペダル３５を同じ時間で同じストロークを操作した場合でも、始めにスピードを早く落としてから停止時のショックを和らげるために停止直前はゆっくり速度が低下する制動と（図１３の制御曲線Ｌ１）、高速から中速まではゆっくり速度を下げて、中速から一定の割合で減速させて停止する制動、つまり、スピードが速い領域は徐々に下げて、スピードが遅くなると速やかに減速する制動と（制御曲線Ｌ３）と、始めから停止するまで略一定の割合で減速する制動（制御曲線Ｌ２）があるが、これは操縦者の好みによって異なるものである。
【００６１】
本実施例においては、異なる傾きを有する三つのＨＳＴ変速比制御曲線から一つが採用され、ＨＳＴ変速比制御曲線として採用される。但し、本発明はこれに限定されるものではなく、ＨＳＴ変速比制御曲線は一つ以上登録することができ、また、ＨＳＴ変速比制御曲線の制御形態もこれに限定されるものではなく、例えば、変速装置が採用される車体の目的に応じて変更することが好ましい。
【００６２】
本実施例では、前記第一実施例の図８に示すブレーキ作動制御フローの制御曲線選択処理（１５２）において、ブレーキ制御に採用するＨＳＴ変速比制御曲線を制御曲線選択要素としてのブレーキ操作手段であるブレーキペダル３５の回動角θに応じて変更することで、操縦者の所望に応じた制動状態の現出が図られている。
【００６３】
図４に示す如く、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３５にポテンショメータ等のブレーキペダル３５の回動角θを検出する回動角検出手段９８が設けられ、該回動角検出手段９８は制御装置９０に電気的に接続されている。
但し、ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ａに回動角検出手段９８を設け、該ペダルアーム３５ａの回動角θをブレーキ操作手段の回動角θとして検出するように構成することもできる。
【００６４】
図１４に示す如く、ブレーキペダル３５の回動角θと時間の関係を示すと、ブレーキペダル３５の踏込操作において、ブレーキペダル３５の踏込速さは、急激に強く踏み込む操作（Ｌ７）、中程度に踏み込む操作（Ｌ８）、ゆっくりと弱く踏み込む操作（Ｌ９）に大概すると、急激に踏み込む操作ほど傾きは大きくなる。
そこで、ブレーキペダル３５がＯＮとなってからある単位時間Δｔの間のブレーキペダル３５の回動角θの変化量、すなわち、ブレーキペダル３５がＯＮとなってから単位時間Δｔ後のブレーキペダル３５の回動角θの値に基づいて、前記制動曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３のうちから一つが選択され、ブレーキ作動制御に採用されるようにしている。
【００６５】
図８に示すブレーキ作動制御フローの制御曲線選択処理（１５２）において、図１２に示す制御曲線選択フローに示す如く、制御装置９０は制御曲線選択要素としてブレーキペダル３５の回動角θを検出し、該回動角θを予め設定された設定値と比較することにより、ブレーキペダル３５の回動角θの程度が判断される。ブレーキペダル３５の回動角θには、異なる二つの閾値が設けられており、それぞれ小さい方から閾値Ａａ、閾値Ａｂとする。
【００６６】
図８に示すブレーキ作動制御フローの制御曲線選択処理（１５２）において、図１２に示す制御曲線選択フローに示す如く、ブレーキペダル３５がＯＮとなってから単位時間Δｔ後のブレーキペダル３５の回動角θが回動角検出手段３５ａにより検出され、制御装置９０に取得される。
続いて、まず、条件分岐１２４において、回動角検出手段９８により検出されたブレーキペダル３５の回動角θと、小さい方の閾値Ａａとの値の大小関係が判断され、閾値Ａａより回動角θが小さければ、『程度弱』判断され、程度弱の制御曲線Ｌ３に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２６）。
前記条件分岐１２４において、ブレーキペダル３５の回動角θが閾値Ａａ以上であれば、次に、条件分岐１２５において、大きい方の閾値Ａｂと回動角θとの値の大小関係が判断され、閾値Ａｂより回動角θが小さければ、『程度中』と判断され、程度中の制御曲線Ｌ２に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２７）。
また、条件分岐１２５において、ブレーキペダル３５の回動角θが閾値Ａｂ以上であれば、『程度強』と判断され、程度強の制御曲線Ｌ１に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２８）。
【００６７】
なお、ＨＳＴ変速比制御曲線の傾きを、単位時間Δｔ後のブレーキペダル３５の回動角θによって決定される関数とすることもできる。この場合、ブレーキペダル３５の回動角θが大きいほどＨＳＴ変速比制御曲線の傾きが大きくなるような傾きが算出され、すなわち、ブレーキペダル３５の回動角θが大きいほど単位時間当たりのＨＳＴ変速比の変更量が大きいようにＨＳＴ変速比制御曲線が算出され決定される。これにより、程度強・程度中・程度弱の制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３を設定するときと比較して、よりブレーキペダル３５の回動角θに対して敏感にＨＳＴ変速比制御曲線が設定されることになり、より操縦者の操作フィーリングに合ったブレーキ制御とすることができる。
【００６８】
このように、制御曲線選択要素としてブレーキペダル３５の踏込操作程度、すなわち、ブレーキペダル３５の回動角θが採用され、該制御曲線選択要素の値に応じて、車体の制動の程度をコントロールできるように構成されており、操縦者の所望に応じたブレーキ制御が行われる。
【００６９】
なお、制動フィーリングは、高速走行から徐々に減速して停止する場合には、ブレーキペダル３５の踏み込み操作に殆ど依存されるが、比較的短い時間で停止する場合は前記制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３の制動フィーリングが顕著に表れるので、本発明ではこの数種の制動パターンをマップに記憶させて、運転部近傍に設けた選択スイッチやダイヤル等で選択できるようにし、選択後はブレーキペダルを踏むたびに前記パターンが再現されて制動できるようにしている。
このように、ブレーキ制御に採用するＨＳＴ変速比制御曲線を操縦者が任意に選択できるので、例えば、ブレーキペダル３５の踏込操作力を十分に与えることのできない操縦者であっても、程度強のＨＳＴ変速比制御曲線の傾きを選択することによって、素早く車体を停止させることが可能となる。また、ブレーキペダル３５の踏込操作力が不安定となっても、常に同様に安定して車体が制動されるようにすることができる。
【００７０】
図４に示す如く、運転席近傍の所定位置に、ＨＳＴ変速比制御曲線を変更操作する選択操作手段としてダイヤルスイッチ７９を設けており、該ダイヤルスイッチ７９の操作位置が制御曲線選択要素とされている。前記ダイヤルスイッチ７９に設けられた回動角検出手段７９ａにより検出され、該回動角検出手段７９ａは制御装置９０に電気的に接続されている。
【００７１】
そして、図７に示すブレーキ制御フローの制御曲線選択処理（１２２）において、制御装置９０はダイヤルスイッチ７９の回動角検出手段７９ａよりダイヤルスイッチ７９の操作位置を検出し、ダイヤルスイッチ７９の操作位置に応じて、予め登録されている制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３のうち一つが選択されブレーキ作動制御におけるＨＳＴ変速比制御曲線として採用される。
【００７２】
また、高速走行時と低速走行時とで同じ時間の間に（同じ速さで）ブレーキペダル３５を同じストロークで踏み込んだとき、高速走行時の方が制動距離は長くなる。
そこで、前記制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３の制動フィーリングの何れかを選択した状態で、高速走行のときは低速走行のときよりも、制御曲線の傾斜を大きくするようにしている。すなわち、高速であるほど傾斜は大きく、低速であるほど傾斜を小さくしている。
このように制御することにより、同じブレーキ操作であっても、高速走行では早く（時間が短く）変速比がゼロ（中立）となって急激にエンジンブレーキがかかる状態となって制動距離を短くすることができる。また、低速走行ではゆっくりと制動されてスムースに停止することができるのである。なお、このとき、障害物が迫ったときにはブレーキペダル３５を強く踏み込むことにより急ブレーキをかけることができる。
【００７３】
図４に示す如く、検出器８２より駆動軸２７の回転数が検出され、該回転数より車速Ｖが推定され、該車速ＶによりＨＳＴ変速比制御の程度が決定される。但し、車速Ｖの検出手段は、これに限定されるものではなく、車輪や車軸に検出手段を設け、これらの回転数を得ることにより車速Ｖを推定することもできる。
【００７４】
図１５に示す制御曲線補正フローに示す如く、制御装置９０により車速Ｖが検出され（１３４）、該車速Ｖの値を予め設定された閾値と比較することにより、車速Ｖの程度が判断される。
本実施例においては、車速Ｖの程度を三段階に分け、車速Ｖの値に応じてＨＳＴ変速比制御曲線を補正するようにされている。車速Ｖに対して、異なる二つの閾値が設けられており、それぞれ小さい方から閾値Ａａ、閾値Ａｂとする。
【００７５】
車速Ｖの判断は、まず、条件分岐１３５において、検出器８２により検出された車速Ｖと、小さい方の閾値Ａａとの値の大小関係が判断され、閾値Ａａより車速Ｖが小さければ、低速走行であると判断され、図１６に示す如く、補正前の制御曲線Ｌに対し傾斜を小さくするように補正したＨＳＴ変速比制御曲線（Ｌ４）が採用される（１３６）。
条件分岐１３５において、車速Ｖが閾値Ａａ以上であれば、次に、条件分岐１３６において、大きい方の閾値Ａｂと油圧Ｐとの値の大小関係が判断され、閾値Ａｂより車速Ｖが小さければ、中速走行であると判断され、ＨＳＴ変速比制御曲線がそのまま採用される（１３７）。
また、条件分岐１３６において、車速Ｖが閾値Ａｂ以上であれば、高速走行であると判断され、補正前の制御曲線Ｌに対し傾斜を大きくするように補正したＨＳＴ変速比制御曲線（Ｌ５）が採用される（１３８）。
【００７６】
次に、第三実施例について説明する。
【００７７】
本実施例では、図８に示すブレーキ作動制御フローの制御曲線選択処理（１５２）において、ブレーキ制御に採用するＨＳＴ変速比制御曲線を、制御曲線選択要素であるブレーキ装置９５に具備される油圧機構の油圧の値に応じて変更することで、操縦者の所望に応じた制動状態の現出が図られている。
【００７８】
図４に示す如く、ブレーキ装置９５は油圧を媒体として作動されており、その作動油の油圧を検出する油圧検出手段７６が設けられている。該油圧検出手段７６は、制御装置９０に電気的に接続されており、制御装置９０により油圧が検出される。
すなわち、本第三実施例では、前記第二実施例において、ブレーキペダル３５の回動角θを検出する代わりに、油圧検出手段７６によりブレーキペダル７６の踏み込みによる圧力と圧力変化を検知し、前記制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３の制動フィーリングで制動できるようにしているのである。
【００７９】
図８に示すブレーキ作動制御フローの制御曲線選択処理（１５２）において、図１７に示す制御曲線選択フローに示す如く、油圧検出手段７６により制御曲線選択要素として、ブレーキスイッチ９６がＯＮとされてから単位時間Δｔ後の油圧Ｐが制御装置９０において検出され（１３１）、該油圧Ｐの値を予め設定された閾値と比較することにより、油圧Ｐの程度が判断される。
本実施例においては、油圧Ｐの程度を三段階に分け、油圧Ｐの値に応じてＨＳＴ変速比制御するようにされている。油圧Ｐに対して、異なる二つの閾値が設けられており、それぞれ小さい方から閾値Ａａ、閾値Ａｂとする。
【００８０】
まず、条件分岐１３２において、油圧検出手段７６により検出された油圧Ｐと、小さい方の閾値Ａａとの値の大小関係が判断され、閾値Ａａより油圧Ｐが小さければ『程度弱』と判断され、程度弱の制御曲線Ｌ３に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２６）。
条件分岐１３２において、油圧Ｐが閾値Ａａ以上であれば、次に、条件分岐１３３において、大きい方の閾値Ａｂと油圧Ｐとの値の大小関係が判断され、閾値Ａｂより油圧Ｐが小さければ、『程度中』と判断され、程度中の制御曲線Ｌ２に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２７）。
また、条件分岐１３３において、油圧Ｐが閾値Ａｂ以上であれば、『程度強』と判断され、程度強の制御曲線Ｌ１に沿ったＨＳＴ変速比制御が選択される（１２８）。
なお、程度強・程度中・程度弱の制御曲線Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３は、第二実施例に示す通りである。
【００８１】
このように、ブレーキペダル３５の踏込操作程度に応じて変動する油圧Ｐの値が制御曲線選択要素として採用され、該油圧Ｐの値により車体の制動の程度をコントロールできるように構成されており、操縦者の所望に応じたブレーキ制御が行われる。
【００８２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００８３】
即ち、請求項１に示す如く、少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた作動機構とを具備した油圧−機械式変速装置において、ＨＳＴ変速比を所定値から略ゼロまで低減させる、又は、ＨＳＴ変速比を略ゼロから所定値まで増加させる、ＨＳＴ変速比と時間の関数であるＨＳＴ変速比制御曲線を予め設定登録し、ブレーキ操作手段により操作されるスイッチがＯＮ又はＯＦＦとなれば、ＨＳＴ変速比をＨＳＴ変速比制御曲線に沿って変更制御するようにしたので、ブレーキ作動時にも動力伝達系が切断されないので、傾斜地等でのずり下がりや空走を防止することができる。また、ブレーキ解除時に、動力伝達系の接続動作が不要であるので、スムースに発進することができる。
【００８４】
請求項２に示す如く、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、制御曲線決定要素の値に応じて変更し、値の増加に伴って変化量が増大し、値の低減に伴って変化量が減少するようにしたので、状況に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００８５】
請求項３に示す如く、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線を複数種設定登録し、制御曲線決定要素の値に基づいてＨＳＴ斜板角制御曲線のうちの一つを採用するようにしたので、状況に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００８６】
請求項４に示す如く、前記制御曲線決定要素を、ブレーキ操作手段に設けた回動角検出手段により検出されるブレーキペダルの回動角としたので、操縦者の所望に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００８７】
請求項５に示す如く、前記制御曲線決定要素を、ブレーキ装置に具備される油圧装置に設けた油圧検出手段より検出される油圧の値としたので、状況に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００８８】
請求項６に示す如く、前記制御曲線決定要素を、選択操作手段の操作位置としたので、操縦者の所望に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００８９】
請求項７に示す如く、前記ＨＳＴ斜板角制御曲線の傾きを、車速検出手段により検出される車速により補正するようにしたので、状況に応じたブレーキ作動状況とすることができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＨＭＴ式変速装置のスケルトン図。
【図２】ＨＳＴの側面断面展開図。
【図３】トランスミッション前部の側面断面展開図。
【図４】ＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。
【図５】車速とＨＳＴ回転数との関係を示す図。
【図６】ＨＳＴ斜板角変更手段の構成を示す説明図。
【図７】ブレーキ制御フロー図。
【図８】ＨＳＴ変速比制御曲線を示す図。
【図９】ＨＳＴ斜板角ブレーキ作動制御フロー図。
【図１０】中立制御フロー図。
【図１１】ＨＳＴ斜板角ブレーキ解除制御フロー図。
【図１２】第二実施例に係る制御曲線選択フロー図。
【図１３】ＨＳＴ変速比制御曲線を示す図。
【図１４】ブレーキペダルの回動角と時間の関係を示す図。
【図１５】第二実施例に係る制御曲線補正フロー図。
【図１６】ＨＳＴ変速比制御曲線の補正を示す図。
【図１７】第三実施例に係る制御曲線選択フロー図。
【符号の説明】
２１  ＨＳＴ
２２  油圧ポンプ
２２ａ  可動斜板
２３  油圧モータ
２５  ポンプ出力軸
２６  ＨＳＴ出力軸
２７  出力軸
３５  ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
３５ａ  ペダルアーム
７６  油圧検出手段
７９  ダイヤルスイッチ（選択操作手段）
８６  ＨＳＴ斜板角制御手段
９０  制御装置
９１・９２  電磁弁
９５  ブレーキ装置
９６  ブレーキスイッチ
９８  回動角検出手段
【図１】
2004218687.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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