(57)【要約】【課題】完成車メーカーでの組立作業の容易化を図り、製造コストの低減を図る。【解決手段】スプライン孔１５ａの外端寄り部分に設けた外径側係止溝３４と、スプライン軸１８ａの外端寄り部分に設けた内径側係止溝３５との間に止め輪４２を係止する。上記外径側係止溝３４にこの止め輪４２を係止した状態で、上記スプライン軸１８ａで上記内側係止溝３５よりも外端寄りに位置する雄スプライン部４７を形成した部分が、上記止め輪４２の内側に挿通自在となる様に、この止め輪４２の直径を弾性的に拡張自在とする。【選択図】　　図１
2004036813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けたハブと、外周面に第二の内輪軌道を有し、このハブの内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付けられて上記ハブに固定された内輪と、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半部を、等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪とした駆動部材と、上記ハブの内周面に直接又は別体の部材を介して周方向に設けられた外径側係止部と、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられた内径側係止部と、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、この内径側係止部と上記外径側係止部との間に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する止め輪とを備えた車輪駆動用軸受ユニットであって、上記スプライン孔に上記スプライン軸を挿通する以前の状態で、上記外径側係止部に上記止め輪を係止自在であり、且つ、この外径側係止部にこの止め輪を係止した状態で、上記スプライン軸で上記内径側係止部よりも外端寄りに位置する部分のうち、外周面の外接円の直径が最大となる部分が、上記止め輪の内側に挿通自在となる様に、この止め輪の直径を弾性的に拡張自在とした車輪駆動用軸受ユニット。
【請求項２】
外径側係止部に止め輪を係止した状態で、スプライン孔にスプライン軸を挿入し、このスプライン軸の外端部外周面によりこの止め輪の直径を弾性的に拡張した後に、このスプライン軸の外周面に設けた内径側係止部と上記止め輪とを整合させる事により、直径が弾性的に復元したこの止め輪を、この内径側係止部と上記外径側係止部との間に掛け渡す、請求項１に記載した車輪駆動用軸受ユニットの組立方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、等速ジョイントと車輪支持用軸受ユニットとを一体化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットが、各種使用されている。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪支持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要がある。図１０は、この様な目的で車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な車輪駆動用軸受ユニット３を示している。
【０００３】
このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット１は、外輪４の内径側にハブ５及び内輪６を、複数個の転動体７、７を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪４は、外周面に設けた第一のフランジ８により、懸架装置を構成するナックル９（後述する本発明の実施の形態の第１例を示す図１参照）に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪４の内周面には、複列の外輪軌道１０、１０を設けて、この外輪４の内径側に上記ハブ５及び内輪６を、この外輪４と同心に、回転自在に支持している。
【０００４】
このうちのハブ５は、外周面の外｛自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる側で、図２、３、７を除く各図の左｝端寄り部分に、請求項に記載したフランジに相当する、車輪を支持する為の第二のフランジ１１を設けている。又、上記ハブ５の外周面の中間部に第一の内輪軌道１２を形成し、同じく内｛自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側で、図２、３、７を除く各図の右｝端部に形成した小径段部１３に、その外周面に第二の内輪軌道１４を形成した上記内輪６を外嵌固定している。上記各転動体７、７は、上記各外輪軌道１０、１０と上記第一、第二の内輪軌道１２、１４との間に、それぞれ複数個ずつ、転動自在に設けている。又、上記ハブ５の中心部には、スプライン孔１５を設けて、このハブ５を中空円筒状に形成している。
【０００５】
一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョイント用外輪１６と、等速ジョイント用内輪１７と、スプライン軸１８とを備える。このうちの等速ジョイント用外輪１６とスプライン軸１８とが、駆動部材１９を構成する。即ち、このスプライン軸１８はこの駆動部材１９の外半部に設けられて、上記スプライン孔１５と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１６は上記駆動部材１９の内半部に設けられている。この等速ジョイント用外輪１６の内周面の円周方向複数個所には外側係合溝２０、２０を、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪１７は、中心部に第二のスプライン孔２１を、外周面の一部で上記各外側係合溝２０、２０と整合する部分に内側係合溝２２、２２を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２２、２２と上記各外側係合溝２０、２０との間にボール２３、２３を、保持器２４により保持した状態で、これら各係合溝２２、２０に沿う転動自在に設けている。尚、この様な等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントの場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省略する。
【０００６】
上述の様な等速ジョイント２と前述の様な車輪駆動用軸受ユニット１とを組み合わせるには、上記スプライン軸１８を上記ハブ５のスプライン孔１５に、内側から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１８の外端部で上記ハブ５の外端面から突出した部分に設けた雄ねじ部２６にナット２７を螺合し、更に緊締する事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪６の内端面は上記等速ジョイント用外輪１６の外端面に当接するので、この内輪６が前記小径段部１３から抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体７、７に適正な予圧が付与される。
【０００７】
更に、自動車の懸架装置への組み付け状態では、前記等速ジョイント用内輪１７の中心部に設けた第二のスプライン孔２１に、駆動軸２８の外端部に設けた雄スプライン部２９をスプライン係合させる。そして、この雄スプライン部２９の外端部外周面に全周に亙って形成した係止溝３０に係止した止め輪３１を、上記第二のスプライン孔２１の外端開口周縁部に形成した係止段部３２に係合させて、上記雄スプライン部２９が上記第二のスプライン孔２１から抜け出る事を防止する。尚、上記駆動軸２８の内端部は、デファレンシャルギヤの出力軸部に設けたトリポード型の等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固定する。
【０００８】
ところで、上述の図１０に示した従来構造の第１例の場合、車輪駆動用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを、雄ねじ部２６とナット２７との螺合・緊締に基づいて結合固定している。この為、これら車輪駆動用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを組み合わせて成る、車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩む事が避けられない。即ち、等速ジョイント２側のスプライン軸１８に上記雄ねじ部２６を設ける分、このスプライン軸１８の長さを長くする必要が生じる他、上記ナット２７が必要になる。この為、これら雄ねじ部２６及びナット２７の分だけ、上記車輪駆動用軸受ユニット３の軸方向寸法並びに重量が嵩んでしまう。
【０００９】
これに対して、特開２０００−１４２００９号公報には、図１１に示す様に、より簡単な構造で車輪駆動用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合固定を行なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とした、車輪駆動用軸受ユニット３ａが記載されている。この図１１に示した従来構造の第２例の場合は、外周面に第二の内輪軌道１４を形成した内輪６を、ハブ５の内端寄り部分に設けた小径段部１３に外嵌固定した状態で、この内輪６がこの小径段部１３から抜け出るのを防止する為に、上記ハブ５の内端部にかしめ部３３を形成している。即ち、上記小径段部１３に上記内輪６を外嵌した後、上記ハブ５の内端部でこの内輪６の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３３を形成し、このかしめ部３３により上記内輪６の内端面を抑え付けている。
【００１０】
又、上記ハブ５の中心部に形成したスプライン孔１５の外端寄り部分に、請求項に記載した外径側係止部に相当する外径側係止溝３４を設けている。一方、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａの外端寄り部分外周面に、全周に亙り、請求項に記載した内径側係止部に相当する内径側係止溝３５を形成している。そして、この内径側係止溝３５と上記外径側係止溝３４とに欠円環状の止め輪３６を、これら両溝３５、３４に掛け渡す状態で装着する事により、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５から抜け出る事を防止している。又、上記ハブ５の外端部に設けた筒部３７の外端開口にキャップ３８を被着する事により、上記スプライン孔１５とスプライン軸１８ａとのスプライン係合部に、この外端開口を通じて砂利や泥水等の異物が侵入する事を防止している。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合を止め輪３６により行なっている分、車輪駆動用軸受ユニット３ａ全体としての小型・軽量化を図れる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上述の図１１に示した従来構造の第２例の場合、車輪支持用転がり軸受ユニット１ａを造る部品メーカーと等速ジョイント２ａを造る部品メーカーとが異なる場合、完成車メーカーで、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａのハブ５ａと上記等速ジョイント２ａの駆動部材１９ａとを結合する必要があり、その結合の際に、面倒な作業が必要となる。即ち、上記完成車メーカーでこれら両部材５、１９ａを結合するには、先ず、この駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａに設けた内径側係止溝３５に止め輪３４を、その直径を弾性的に拡大させつつ係止する。次いで、この様にして係止した止め輪３４の外径を、上記ハブ５のスプライン孔１５の内周面に設けた雌スプライン部の歯先円の直径以下に縮めた状態で、上記スプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５に挿通する。この様な挿通作業に伴って、このスプライン孔１５に設けた外径側係止溝３４と上記止め輪３６とが整合した状態で、この止め輪３６の直径が弾性復帰して、この外径側係止溝３４と上記内径側係止溝３５との間に、この止め輪３６が掛け渡される。この様に、図１１に示した従来構造の第２例の場合には、上記完成車メーカーでスプライン軸１８ａの一部に止め輪３６を係止する、面倒な作業が必要となる。
【００１２】
一方、米国特許第４，８８１，８４２号明細書には、ハブの外端部内周面に設けた段部と、スプライン軸の外端寄り部分外周面に設けた内径側係止溝との間に止め輪を掛け渡す事により、等速ジョイントと車輪支持用転がり軸受ユニットとを結合した構造が記載されている。この様な上記明細書に記載された構造の場合には、完成車メーカーで、ハブの内側にスプライン軸を挿通した後に、上記段部と内径側係止溝との間に上記止め輪を掛け渡す、やはり面倒な作業が必要となる。
本発明の車輪駆動用軸受ユニット及びその組立方法は、この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪駆動用軸受ユニット及びその組立方法のうち、請求項１に記載した車輪駆動用軸受ユニットは、前述の図１１に示した従来の車輪駆動用軸受ユニットの第２例と同様に、外輪と、ハブと、内輪と、転動体と、駆動部材と、外径側係止部と、内径側係止部と、止め輪とを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない。
又、上記ハブは、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介して外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞれ設けている。
又、上記内輪は、外周面に第二の内輪軌道を有し、上記ハブの内端部に外嵌した状態でこのハブの内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部により内端面を抑え付けられて、上記ハブに固定されている。
又、上記転動体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
又、上記駆動部材は、上記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半部を、等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪としている。
又、上記外径側係止部は、上記ハブの内周面に直接又は別体の部材を介して周方向に設けられている。
又、上記内径側係止部は、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられている。
更に、上記止め輪は、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、上記内径側係止部と外径側係止部との間に掛け渡された状態で、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止している。
【００１４】
特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに於いては、上記スプライン孔に上記スプライン軸を挿通する以前の状態で、上記外径側係止部に上記止め輪を係止自在である。又、この外径側係止部にこの止め輪を係止した状態で、上記スプライン軸で上記内径側係止部よりも外端寄りに位置する部分のうち、外周面の外接円の直径が最大となる部分が、上記止め輪の内側に挿通自在となる様に、この止め輪の直径を弾性的に拡張自在としている。
【００１５】
又、請求項２に記載した上記車輪駆動用軸受ユニットの組立方法は、上記外径側係止部に上記止め輪を係止した状態で、上記スプライン孔に上記スプライン軸を挿入し、このスプライン軸の外端部外周面によりこの止め輪の直径を弾性的に拡張した後に、このスプライン軸の外周面に設けた内径側係止部と上記止め輪とを整合させる事により、直径が弾性的に復元したこの止め輪を、この内径側係止部と上記外径側係止部との間に掛け渡す。
【００１６】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユニット及びその組立方法によれば、部品メーカーから完成車メーカーへハブを、このハブの内周面に設けた外径側係止部に止め輪を係止した状態で搬送すれば、上記完成車メーカーで上記ハブに駆動部材を結合する際に、この駆動部材の一部に上記止め輪を係止する面倒な作業を省略できる。従って、上記完成車メーカーでの組立作業の容易化を図れる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１〜３は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の車輪駆動用軸受ユニットの特徴は、車輪支持用転がり軸受１ａを構成するハブ５ａと、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａとを、止め輪４２により結合する部分の構造を工夫した点にある。車輪駆動用軸受ユニット３ｂの基本構造に就いては、前述の図１１に示した従来構造の第２例と同様であるので、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分並びに前述した従来構造と異なる点を中心に説明する。
【００１８】
本例の場合、上記車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成する外輪４を、懸架装置を構成するナックル９に、ボルト３９により結合固定している。即ち、上記外輪４の外周面に設けた第一のフランジ８に、この第一のフランジ８を軸方向に貫通する状態で複数のねじ孔４０を形成し、これら各ねじ孔４０に、上記ナックル９に設けた通孔４１を挿通したボルト３９を螺合、緊締する事により、上記外輪４を上記ナックル９に結合固定している。
【００１９】
又、本例の場合、上記車輪駆動用軸受ユニット３ｂを構成すべく、上記スプライン軸１８ｂを上記スプライン孔１５ａ内に挿入した状態で、このスプライン軸１８ａの外端寄り部分外周面に設けた内径側係止溝３５と、上記スプライン孔１５ａの外端寄り部分に設けた外径側係止溝３４との間に前記止め輪４２を掛け渡し（係止し）ている。そしてこの構成により、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜け出るのを防止している。この止め輪４２は、ばね鋼製の線材を欠円環状に丸めると共に、この線材の両端部でこの止め輪４２の不連続部に対応する部分に、１対の係止腕部４３、４３を設けて成る。これら各係止腕部４３、４３は、欠円環状に丸めた上記線材の両端部を、径方向外方に折り曲げる事により構成している。
【００２０】
一方、上記スプライン孔１５ａの外端部内周面の円周方向１個所位置に凹入部４６を、径方向外方に凹んだ状態で設けている。この凹入部４６の軸方向外端は、上記ハブ５ａの外端面に達し、軸方向内端が上記外径側係止溝３４よりも軸方向内側に位置する部分に達する。即ち、この凹入部４６は、軸方向に関しては、上記ハブ５ａの外端面から上記外径側係止溝３４を越えた部分に亙り形成している。
【００２１】
尚、図示の例の場合には、上記凹入部４６を、上記スプライン孔１５ａの外端部内周面の円周方向１個所位置にのみ設けているが、この凹入部４６は、このスプライン孔１５ａの外端部内周面の径方向反対側２個所位置に設ける事が好ましい。この理由は、この凹入部４６を鍛造加工により形成する際に、上記ハブ５ａに対し金型から曲げ応力が加わらない（凹入部４６を形成する際に加わる力が互いに打ち消される）様にして、加工作業を容易に行なえる様にする為である。従って、切削等の、曲げ応力が加わらない加工方法を採用する場合には、加工コストも考慮して、上記凹入部４６は１個所のみ設ければ足りる。
【００２２】
又、上記内径側係止溝３５の溝底の直径を、上記止め輪４２の自由状態でこの止め輪４２がこの内径側係止溝３５と上記外径側係止溝３４とに掛け渡される様に規制している。即ち、本例の場合には、この内径側係止溝３５の溝底の直径ｄ３５（図２）を、上記止め輪４２の自由状態での内径Ｄ４２（図３）以上としている（ｄ３５≧Ｄ４２）。又、この内径側係止溝３５の溝底の直径ｄ３５を、上記スプライン孔１５ａの雌スプライン部４４の歯先円の直径ｄ４４（図２）から、上記止め輪４２を構成する線材の直径ｄ４２（図３）の２倍を引いた値よりも大きくしている｛ｄ３５＞（ｄ４４−２ｄ４２）｝。更に、本例の場合には、前記スプライン孔１５ａに前記スプライン軸１８ａを挿通する以前の状態で、上記外径側係止溝３４に上記止め輪４２を係止自在としている。この為に、この止め輪４２の自由状態での外径Ｄ４２´を、上記雌スプライン部４４の歯先円の直径ｄ４４よりも大きくしている（Ｄ４２´＞ｄ４４）。
【００２３】
又、本発明の場合には、上記外径側係止溝３４に上記止め輪４２を係止した状態で、上記スプライン軸１８ａの先端部で上記内径側係止溝３５よりも外端寄りに位置する部分のうち、外周面の外接円の直径が最大となる部分が、上記止め輪４２の内側に通過自在となる様に、この止め輪４２の直径を弾性的に拡張自在としている。この為に、本例の場合には、上記外径側係止溝３４の溝底の直径ｄ３４（図２）を、上記スプライン軸１８ａで上記内径側係止溝３５よりも外端寄りに位置する部分の外周面に設けた雄スプライン部４７の歯先円の直径ｄ４７（図２）に、上記止め輪４２を構成する線材の直径ｄ４２の２倍を足した値よりも大きくしている（ｄ３４＞ｄ４７＋２ｄ４２）。例えば、上記外径側係止溝３４の溝底の直径ｄ３４は、上記雄スプライン部４７の歯先円の直径ｄ４７に、上記止め輪４２を構成する線材の直径ｄ４２の２倍を加え、更に、この外径側係止溝３４の真円度の製造上不可避な誤差を考慮して、少し（０．５ｍｍ程度）の余裕代を加えた値とする（ｄ３４≒ｄ４７＋２ｄ４２＋０．５ｍｍ）。本例の場合には、上記雄スプライン部４７を形成した部分のうちで上記内径側係止溝３５よりも外端寄りに位置する部分が、上記スプライン軸１８ａで上記内径側係止溝３５よりも外端寄りに位置する部分のうち、外周面の外接円の直径が最大となる部分となっている。
【００２４】
更に、本例の場合には、上記スプライン軸１８ａの外端部外周面にテーパ面４５を、全周に亙り設けている。又、このテーパ面４５の軸方向外端の直径（スプライン軸１８ａの先端面の外径）を十分に小さくする事により、このテーパ面４５の径方向に関する幅を十分に大きくしている。この様にテーパ面４５の径方向に関する幅を十分に大きくしている理由は、上記止め輪４２が上記外径側係止溝３４に対し偏心しつつ係止されている場合でも、この止め輪４２の内側に上記スプライン軸１８ａの外端部を挿入し易くする為である。即ち、本例の場合には、上述した様に、上記止め輪４２の自由状態でこの止め輪４２を上記内径側、外径側両係止溝３５、３４に掛け渡すと共に、この止め輪４２の内側に上記スプライン軸１８ａの外端部が通過自在となる様に、この止め輪４２の直径を弾性的に拡張自在としている。この為、この止め輪４２の自由状態での外径Ｄ４２´と、上記外径側係止溝３４の溝底の直径ｄ３４との寸法差（ｄ３４−Ｄ４２´）は大きくなっている。この様に寸法差が大きくなる場合には、この外径側係止溝３４に上記止め輪４２を係止した状態で、この止め輪４２がこの外径側係止溝３４の溝底に対し偏心し易くなる。これに対して本例の場合には、上記テーパ面４５の径方向に関する幅を十分に大きくしている為、上記止め輪４２が上記外径側係止溝３４の溝底に対し偏心した状態で係止された場合でも、この止め輪４２の内側に上記スプライン軸１８ａの外端部を挿入する作業を容易に行なえる。
【００２５】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユニットを組み立てるには、次の様にして行なう。先ず、各部品メーカーで、車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとを、それぞれ組み立てる。このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット１ａを組み立てる部品メーカーでは、ハブ５ａのスプライン孔１５ａに設けた外径側係止溝３４に、止め輪４２を係止しておく。この止め輪４２を係止する作業は、この止め輪４２の直径を弾性的に縮めつつ、この止め輪４２の両端部に設けた１対の係止腕部４３、４３と上記ハブ５ａの外端面に設けた凹入部４６とを整合させて、この止め輪４２を上記スプライン孔１５ａに、外端開口から内方に押し込む事により行なう。この止め輪４２の直径は、上記外径側係止溝３４に整合した状態で弾性的に拡がり、上記止め輪４２が上記外径側係止溝３４に係止される。そして、組み立てた車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとを、各部品メーカーから完成車メーカーへ搬送する。
【００２６】
次いで、この完成車メーカーで、上記車輪支持用軸受ユニット１ａを構成するハブ５ａに、等速ジョイント２ａを構成する駆動部材１９ａを結合する。この様な結合作業を行なうには、先ず、この駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａを、上記ハブ５ａのスプライン孔１５ａに、このスプライン孔１５ａの内端開口から外方に向け挿入する。この様に上記スプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５ａに挿入するのに伴って、上記外径側係止溝３４に係止された止め輪４２の内側に、上記スプライン軸１８ａの先端部が通過する。そして、この通過に伴ってこの止め輪４２の直径が、このスプライン軸１８ａの先端部外周面に設けたテーパ面４５に案内されつつ、弾性的に広がる。次いで、上記スプライン軸１８ａの外周面で、このテーパ面４５の軸方向内側に隣接する部分に設けた雄スプライン部４７の一部（先端部分）が、上記止め輪４２の内側を通過した後、この止め輪４２が上記内径側係止溝３５と整合した状態で、その直径が弾性的に復元（収縮）して、この止め輪４２がこの内径側係止溝３５に嵌り込む。この状態でこの止め輪４２が、この内径側係止溝３５と上記外径側係止溝３４との間に掛け渡される。この状態で、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜け出る事が防止され、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと前記等速ジョイント２ａとが不離に結合される。
【００２７】
一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと前記等速ジョイント２ａとを、修理・点検作業等の為、分離する場合には、先ず、上記ハブ５ａの外端面に設けた凹入部４６に、図示しないプライヤ等の工具の先端部を挿入する。そして、この工具の先端部を、上記止め輪４２の両端部に設けた１対の係止腕部４３、４３の間に挿入した状態で、これら両係止腕部４３、４３の間隔を弾性的に広げ、この止め輪４２の直径を広げる。この止め輪４２の内径が、上記スプライン軸１８ａの外周面に設けた雄スプライン部４７の歯先円の直径ｄ４７以上となった状態で、上記スプライン軸１８ａは、上記スプライン孔１５ａから軸方向内方に向け、抜き取り自在となる。この為、このスプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５ａから抜き出す事により、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと前記等速ジョイント２ａとを分離できる。
【００２８】
上述の様に、本例の車輪駆動用軸受ユニット及びその組立方法によれば、部品メーカーから完成車メーカーへハブ５ａを、このハブ５ａに設けた外径側係止溝３４に止め輪４２を係止した状態で搬送できる。この為、上記完成車メーカーで上記ハブ５ａに駆動部材１９ａを結合する際に、この駆動部材１９ａの一部に上記止め輪４２を係止する面倒な作業を省略できる。この為、上記完成車メーカーでの組立作業の容易化を図れる。
【００２９】
次に、図４〜９は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、ハブ５ａのスプライン孔１５ａの外端部内周面に大径部４８を、このスプライン孔１５ａの雌スプライン部４４と同心に設けると共に、この大径部４８の内周面を、雌スプライン部を形成しない単なる円筒面としている。そして、この大径部４８に、キャップ４９を内嵌固定している。このキャップ４９は、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の合成樹脂にガラス繊維を３０容量％程度含有して成るガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）を射出成形する事により、有底円筒状に造っている。又、このキャップ４９の基端部外周面に、外向フランジ状の鍔部５０を設けている。更に、このキャップ４９を構成する筒部５１の内周面は、小径部５２と大径部５３とを段差面５４により連続させた段付円筒面としている。
【００３０】
又、本例の場合には、上記キャップ４９の射出成形時に、上記段差面５４の径方向中間部に、（０．５ｍｍ程度の）十分に小さい径方向寸法を有する嵌合筒部５５を、一体形成している。この嵌合筒部５５は、上記キャップ４９の内側に駆動部材１９ａのスプライン軸１８ａの先端部を挿入する以前の状態で、後述する止め輪５６を、上記キャップ４９と同心に内嵌支持する役目を果たす。そして、このキャップ４９を構成する筒部４９を、上記スプライン孔１５ａに設けた大径部４８に締り嵌めにより内嵌固定し、この筒部４９の先端面を、上記スプライン孔１５ａに設けた雌スプライン部４４と大径部４８との連続部である段差面５９の外周寄り部分に突き当てている。この状態で、上記鍔部５０の内側面とハブ５ａの外端面との間には、円環状の隙間が形成される。
【００３１】
又、この状態で、上記キャップ４９の内周面に設けた段差面５４と、上記スプライン孔１５ａに設けた段差面５９との間に、止め輪５６を係止している。この止め輪５６は、図７に詳示する様に、鋼板にプレス加工を施す等により、断面が矩形状で全体を欠円環状に形成している。又、この止め輪５６の両端部に、この止め輪５６を軸方向に貫通する１対の通孔５７、５７を形成している。更に、この止め輪５６の内周面の軸方向内端部に、面取り５８を形成している。この様な止め輪５６は、上記キャップ４９の段差面５４及び上記スプライン孔１５ａの段差面５９の内周寄り部分の間部分と、上記スプライン軸１８ａの外端寄り部分に設けた内径側係止溝３５との間に掛け渡す事により、このスプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜け出る方向に変位するのを防止している。
【００３２】
又、本例の場合には、上記キャップ４９の内周面に設けた段差面５４と上記スプライン孔１５ａに設けた段差面５９との間に上記止め輪５６を係止した状態で、上記スプライン軸１８ａの先端部に設けたテーパ面４５の最大外径部が上記止め輪５６の内側に挿通自在となる様に、この止め輪５６の直径を弾性的に拡張自在としている。本例の場合には、上記テーパ面４５の最大外径部が、上記スプライン軸１８ａで上記内径側係止部よりも外端寄りに位置する部分のうち、外周面の外接円の直径が最大となる部分となっている。尚、本例の場合には、上記キャップ４９の内周面に設けた段差面５４及び大径部５３と、上記スプライン孔１５ａに設けた段差面５９の内周寄り部分とにより囲まれる環状凹溝部分が、請求項に記載した外径側係止部に相当する。
【００３３】
上述の様に構成する本例の車輪駆動用軸受ユニットを組み立てるには、次の様にして行なう。先ず、各部品メーカーで、車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと、等速ジョイント２ａとを組み立てる。この際、キャップ４９の先端部に設けた嵌合筒部５５に止め輪５６を内嵌支持した状態で、このキャップ４９を、上記ハブ５ａのスプライン孔１５ａに設けた大径部４８に内嵌固定する。この様に、上記嵌合筒部５５に上記止め輪５６を内嵌支持した状態で、この止め輪５６の内径ｄ５６（図９）は、上記スプライン軸１８ａの先端部に設けたテーパ面４５の最大外径部の外径ｄ４５（図９）よりも小さくなっている（ｄ５６＜ｄ４５）。
【００３４】
次いで、各部品メーカーから完成車メーカーへ、上記車輪支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント３ｂとを搬送し、この完成車メーカーでこれら両部材１ａ、３ｂ同士を結合する。この様に完成車メーカーでこれら両部材１ａ、３ｂを結合する場合には、先ず、駆動部材１９ａを構成するスプライン軸１８ａを、前記ハブ５ａのスプライン孔１５ａに、このスプライン孔１５ａの内端開口部から外方に向け挿通する。この様に上記スプライン軸１８ａをこのスプライン孔１５ａに挿通するのに伴って、上記キャップ４９に設けた嵌合筒部５５に支持した止め輪５６の内周面に設けた面取り５８と、上記スプライン軸１８ａの外端部に設けたテーパ面４５とが当接する。この状態から、上記スプライン軸１８ａを上記スプライン孔１５ａに更に押し込むと、上記止め輪５６がこのテーパ面４５に案内されて、その直径が弾性的に広がる傾向となる。本例の場合、この止め輪５６が上記嵌合筒部５５に内嵌支持されている為、この止め輪５６の直径の拡張は、この嵌合筒部５５により制限される傾向となる。但し、この嵌合筒部５５の径方向寸法を十分に小さくしている為、上記スプライン軸１８ａをスプライン孔１５ａに所定値以上の力で押し込めば、上記止め輪５６からこの嵌合筒部５５に径方向外方に加わる力により、この嵌合筒部５５が基端部で裂断する。この結果、上記止め輪５６の直径が拡張する事が妨げられなくなり、上記スプライン軸１８ａを上記スプライン孔１５ａに更に挿入できる。
【００３５】
尚、この際、このスプライン軸１８ａから上記止め輪５６に加わる力のうち、この止め輪５６の軸方向に発生する分力により、上記キャップ４９が上記スプライン孔１５ａの大径部４８内から抜け出る方向に変位する傾向となる。この為、本例の場合には、これらキャップ４９と大径部４８との間の締め代を予め適切に規制する（十分に大きくする）事により、上記キャップ４９が上記大径部４８から抜け出るのを防止する。上述の様にして、上記スプライン軸１８ａを上記スプライン孔１５ａに更に挿入するのに伴い、上記止め輪５６と前記内径側係止溝３５とが整合すると、上記キャップ４９の段差面５４及びスプライン孔１５ａの段差面５９の間部分と、上記内径側係止溝３５との間に上記止め輪５６が掛け渡される。この状態で、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜け出る事が防止され、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと前記等速ジョイント２ａとが不離に結合される。
【００３６】
一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと上記等速ジョイント２ａとを、修理・点検作業等の為、分離する場合には、先ず、上記キャップ４９の基端部外周面に設けた鍔部５０の内側面と上記ハブ５ａの外端面との間の隙間に、図示しない特殊工具に設けた爪部を進入させる。そしてこの爪部を上記鍔部５０の内側面に引っ掛けて、上記キャップ４９を上記ハブ５ａから取り外す。このキャップ４９を取り外した状態で、上記止め輪５６の外周寄り部分が外部に露出した状態となる。そこで、この止め輪５６の両端部に設けた通孔５７、５７に、図示しないスナップリングプライヤの針先を係止し、これら両端部の間隔を弾性的に広げる事により、上記止め輪５６の直径を弾性的に拡大させる。この止め輪５６の内径が、前記テーパ面４５の最大外径部の外径ｄ４５以上となった状態で、上記スプライン軸１８ａが上記スプライン孔１５ａから抜き取り自在となる為、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａと前記等速ジョイント２ａとを分離できる。
【００３７】
この様な本例の場合も、完成車メーカーでの組立作業の容易化を図れる。又、本例の場合には、上記ハブ５ａのスプライン孔１５ａの外端開口をキャップ４９により塞いでいる為、この外端開口を通じて、上記スプライン軸１８ａの外周面に設けた雄スプライン部４７と、上記スプライン孔１５ａの内周面に設けた雌スプライン部４４とのスプライン係合部に、砂利や泥水等が外部から侵入するのを防止できる。又、本例の場合には、上記キャップ４９の内側に上記スプライン軸１８ａの先端部を挿入する以前の状態で、このキャップ４９に設けた嵌合筒部５５に止め輪５６を、このキャップ４９と同心に内嵌支持している。この為、上記スプライン孔１５ａに対し上記止め輪５６を同心に支持する事ができる。従って、上記スプライン軸１８ａの外端部に設けたテーパ面４５の径方向に関する幅と、上記止め輪５６の内周縁部に設けた面取り５８の径方向に関する幅とを小さくした（又は、テーパ面４５と面取り５８とのうちの一方を省略した）場合でも、この止め輪５６の内側に上記スプライン軸１８ａの先端部を、容易に挿入できる。
その他の構成及び作用に就いては、上述した第１例の場合と同様である為、重複する説明は省略する。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、完成車メーカーでの組立作業の容易化により、自動車のコスト低減を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、懸架装置に取り付けた状態で示す断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】止め輪のみを取り出して、図２と同方向から見た図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を、懸架装置に取り付けた状態で示す断面図。
【図５】図４のＢ部拡大断面図。
【図６】図５のＣ部拡大断面図。
【図７】止め輪のみを取り出して、図４の左方から見た図。
【図８】ハブに設けたスプライン孔に、駆動部材に設けたスプライン軸を挿通して、このスプライン軸の外端部に止め輪を係止する状態を示す、図５に相当する図。
【図９】図８のＤ部拡大断面図。
【図１０】従来構造の第１例を示す断面図。
【図１１】同第２例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ　車輪支持用転がり軸受ユニット
２、２ａ　等速ジョイント
３、３ａ、３ｂ　車輪駆動用軸受ユニット
４　　外輪
５、５ａ　ハブ
６　　内輪
７　　転動体
８　　第一のフランジ
９　　ナックル
１０　　外輪軌道
１１　　第二のフランジ
１２　　第一の内輪軌道
１３　　小径段部
１４　　第二の内輪軌道
１５、１５ａ　スプライン孔
１６　　等速ジョイント用外輪
１７　　等速ジョイント用内輪
１８、１８ａ　スプライン軸
１９、１９ａ　駆動部材
２０　　外側係合溝
２１　　第二のスプライン孔
２２　　内側係合溝
２３　　ボール
２４　　保持器
２６　　雄ねじ部
２７　　ナット
２８　　駆動軸
２９　　雄スプライン部
３０　　係止溝
３１　　止め輪
３２　　係止段部
３３　　かしめ部
３４　　外径側係止溝
３５　　内径側係止溝
３６　　止め輪
３７　　筒部
３８　　キャップ
３９　　ボルト
４０　　ねじ孔
４１　　通孔
４２　　止め輪
４３　　係止腕部
４４　　雌スプライン部
４５　　テーパ面
４６　　凹入部
４７　　雄スプライン部
４８　　大径部
４９　　キャップ
５０　　鍔部
５１　　筒部
５２　　小径部
５３　　大径部
５４　　段差面
５５　　嵌合筒部
５６　　止め輪
５７　　通孔
５８　　面取り
５９　　段差面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004036813.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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