(57)【要約】    【課題】  トルク伝達部材の伝達トルクを大きく保つこと。    【解決手段】  第１回動中心３１ａでの回動により出力側部材３２と当接して出力側部材３２を第１回動中心３１ａとは異なる第２回動中心３２ｌにて第１位置から第２位置へと回動させるべく駆動源から出力側部材３２へとトルク伝達を行なうトルク伝達部材３１であって、第１回動中心３１ａと第２回動中心３２ｌとの間の第１回動中心３１ａとは異なる部位に設けられ、径方向に延びる外形と、該外形の最も第１回動中心３１ａよりに形成され出力側部材３２を第１位置から第２位置まで回動させる所定角度αの回動範囲内では出力側部材３２に対して常に一定位置で当接する当接部３１ｄ、３１ｅとを有する凸部３１ｃを備えた。【選択図】  図５
2004218425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回動中心での回動により出力側部材と当接して該出力側部材を前記第１回動中心とは異なる第２回動中心にて第１位置から第２位置へと回動させるべく駆動源から前記出力側部材へとトルク伝達を行なうトルク伝達部材であって、前記第１回動中心と前記第２回動中心との間の前記第１回動中心とは異なる部位に設けられ、径方向に延びる外形と、該外形の最も第１回動中心よりに形成され前記出力側部材を第１位置から第２位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では前記出力側部材に対して常に一定位置で当接する当接部とを有する凸部を備えたことを特徴とするトルク伝達部材。
【請求項２】
前記凸部の外形は、前記第１回動中心と前記凸部とを通る基準線上の任意の点における前記第１回動中心を中心とする円の接線方向の幅が前記任意の点が前記第１回動中心に近づくほど大きくなる略三角形状を呈しており、前記当接部は、前記幅が最大値となる部位に位置している、請求項１記載のトルク伝達部材。
【請求項３】
アクチュエータと、該アクチュエータの駆動により第１回動中心にて駆動可能であると共に前記第１回動中心とは異なる部位に形成された凸部を備える回動部材と、該回動部材の回動により開操作部材の作動をドア閉保持手段側に伝達可能なアンロック位置と前記開操作部材の作動を前記ドア閉保持手段側に伝達不可能なロック位置との間を移動可能な施解錠部材とを有するドアロック装置であって、前記凸部が、径方向に延びる外形と、該外形の最も第１回動中心よりに形成され前記施解錠部材をロック位置からアンロック位置又はロック位置からアンロック位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では前記施解錠部材に対して常に一定位置で当接する当接部とを有する、ドアロック装置。
【請求項４】
前記凸部の外形が、前記第１回動中心と前記凸部とを通る基準線上の任意の点における前記第１回動中心を中心とする円の接線方向の幅が前記任意の点が前記第１回動中心に近づくほど大きくなる略三角形状を呈しており、前記当接部は、前記幅が最大値となる部位に位置している、請求項３記載のドアロック装置。
【請求項５】
前記施解錠部材には、径方向に延在し且つ前記当接部と当接する対の係合面を備えた凹部が形成されている、請求項４記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力されるトルクを伝達するトルク伝達部材およびドアの施解錠状態を構成するドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトルク伝達部材およびドアロック装置としては、後述の特許文献１に記載のものが公知となっている。この従来のトルク伝達部材およびドアロック装置を図１０に示した。
【０００３】
図１０に示される様に、トルク伝達部材としては偏心型制御ピン９０を具備した従動部材９１が開示されている。従動部材９１は、トルクが入力されることにより回動中心９２を中心として回動する。そして、回動した場合には、所定の回動角度内では、偏心型制御ピン９０が、中央鎖錠部材９３の二又受容部９４内の制御面９５に当接する。そして、中央鎖錠部材９３を遥動軸９６を中心として回動させる。その結果、ドアロック装置としての自動車ドアロック９７のロック状態とアンロック状態とを切替える。
【特許文献１】特開平０８−１７７２８５号公報（５−７頁、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従動部材９１から中央鎖錠部材９３への伝達トルクを大きくするには、回動中心９２から、偏心方制御ピン９０の中での制御面９５に当接する当接ポイントまでの距離をより小さく設定することが望ましい。しかしながら、従来の従動部材９１では、偏心型制御ピン９０は、略円形状を呈している。従って、従動部材９１の回動位置によっては当接ポイントが移動することとなる。その結果、所定回動角度内における伝達トルクが変化し、大きく保つことができないという不具合があった。そして、自動車ドアロック９７に関しては、必要以上に、従動部材９１を作動させる電気駆動装置の出力を大きく設定しなければならないという不具合があった。
【０００５】
本発明は、トルク伝達部材の伝達トルクを大きく保つこと、ドアロック装置のアクチュエータをより小型化することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明にて講じた第１の技術的手段は、第１回動中心での回動により出力側部材と当接して該出力側部材を前記第１回動中心とは異なる第２回動中心にて第１位置から第２位置へと回動させるべく駆動源から前記出力側部材へとトルク伝達を行なうトルク伝達部材であって、前記第１回動中心と前記第２回動中心との間の前記第１回動中心とは異なる部位に設けられ、径方向に延びる外形と、該外形の最も第１回動中心よりに形成され前記出力側部材を第１位置から第２位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では前記出力側部材に対して常に一定位置で当接する当接部とを有する凸部を備える構成とした、ことである。
【０００７】
上記課題を解決するために本発明にて講じた第２の技術的手段は、アクチュエータと、該アクチュエータの駆動により第１回動中心にて駆動可能であると共に前記第１回動中心とは異なる部位に形成された凸部を備える回動部材と、該回動部材の回動により開操作部材の作動をドア閉保持手段側に伝達可能なアンロック位置と前記開操作部材の作動を前記ドア閉保持手段側に伝達不可能なロック位置との間を移動可能な施解錠部材とを有するドアロック装置であって、前記凸部が、径方向に延びる外形と、該外形の最も第１回動中心よりに形成され前記施解錠部材をロック位置からアンロック位置又はロック位置からアンロック位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では前記施解錠部材に対して常に一定位置で当接する当接部とを有する構成とした、ことである。
【０００８】
より好ましくは、前記凸部の外形は、前記第１回動中心と前記凸部とを通る基準線上の任意の点における前記第１回動中心を中心とする円の接線方向の幅が前記任意の点が前記第１回動中心に近づくほど大きくなる略三角形状を呈しており、前記当接部は、前記幅が最大値となる部位に位置している、と良い。
【０００９】
より好ましくは、前記施解錠部材には、径方向に延在し且つ前記当接部と当接する対の係合面を備えた凹部が形成されている、と良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、出力側部材を第１位置から第２位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では、トルク伝達部材の回動中心である第１回動中心に最も近い位置に形成された当接部が出力側部材に対して常に一定位置で当接することとなる。従って、第１回動中心から当接部までの距離を小さく保つことができ、トルク伝達部材から出力側部材への伝達トルクを大きく保つことができる。
【００１１】
本発明によれば、施解錠部材をロック位置からアンロック位置又はロック位置からアンロック位置まで回動させる所定角度の回動範囲内では、回動ギアの回動中心である第１回動中心に近い位置に形成された当接部が施解錠部材に対して常に一定位置で当接することとなる。従って、第１回動中心から当接部までの距離を小さく保つことができ、回動部材から施解錠部材への伝達トルクを大きく保つことができる。その結果、回動部材を作動させるアクチュエータを必要以上に大きく設定しなくてもよく、アクチュエータをより小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を基に本発明の実施の形態を説明する。本発明のドアロック装置１０（ドアロック装置）は、大綱的に見て、図１に示すラッチ機構１０ａ（ドア閉保持手段）と図２に示すロック機構１０ｂとからによって構成されている。そして、それらを全体を図１示左側からカバー１０ｃが、図１示右側からハウジング１０ｄが覆う構成となっている。
【００１３】
まず、図１を基に、ラッチ機構１０ａの部分を説明する。ラッチ機構１０ａは、ラッチ１１及びポール１２を備えている。ラッチ１１は、ラッチ軸１４に対して回動可能に支持されている。また、ラッチ１１は、係合溝１１ａを備えており、図１示回動位置において、係合溝１１ａは、車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３を、その内部に係合保持することができる。一方、ポール１２はポール軸１５に対して回動可能に支持されている。また、ポール１２は、当接部１２ａを有しており、図１示回動位置において、当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の図１示時計回り方向への回動を規制する。
【００１４】
ここで、ラッチ機構１０ａの作動を説明する。図１は、ドアが車両ボデーに対して閉状態にて保持されたラッチ状態である。ラッチ状態からポール１２がポール軸１５を中心として時計回り方向へ所定角度分回動した場合には、ポール１２の当接部１２ａが、ラッチ１１から外れる。その結果、ラッチ１１が、図示しないスプリングの付勢力によって図１示時計回り方向に回動し、係合溝１１ａが、ベース１６に形成された切欠部１６ａと沿う状態となる。この状態では、ストライカ１３が係合溝１１ａから図１示左方向に離脱することができ、ドアが車両ボデーに対して開作動可能なアンラッチ状態となる。
【００１５】
次に図２を基にして、ロック機構１０ｂの部分の説明をする。ここで、図２は、ドアロック装置１０を図１示左側から見た図であり、説明上、図１示左側に位置するカバー１０ｃの一部を省略して示している。
【００１６】
ロック機構１０ｂは、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル（図示なし）や車両室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドルの操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００１７】
オープン系部材は、アウトサイドオープンレバー２１（開操作部材）、インサイドオープンレバー２２（開操作部材）、オープンリンク２３、リフトレバー２４等から構成されている。
【００１８】
アウトサイドオープンレバー２１は、ピン２１ａを中心としてカバー１０ｃに回動可能に支持されている。そして、一端側に連結切欠２１ｂが、他端側に連結軸２１ｃが形成されている。連結切欠２１ｂには、アウトサイドハンドルに連係するケーブル２５が連結している。そして、アウトサイドハンドルの操作によって、アウトサイドオープンレバー２１はピン２１ａを中心として図２示反時計回り方向へ回作動する。この場合、連結軸２１ｃは図２示略上方向に移動する。尚、連結軸２１ｃには、スプリング２６が係止されているため、アウトサイドハンドルの操作が解除された場合には、スプリング２６の付勢力によって、アウトサイドオープンレバー２１が図２示時計回り方向へ回作動して、図２示の位置に戻る。
【００１９】
インサイドオープンレバー２２は、第１インサイドオープンレバー２２ａ、第２インサイドオープンレバー２２ｂ、中間レバー２２ｃから構成されている。そして、それらがピン２２ｄを中心として、カバー１０ｃに回動可能に支持されている。第１インサイドオープンレバー２２ａは、一端側に連結孔２２ｅが、他端側に異形孔２２ｆが形成されている。連結孔２２ｅにはインサイドハンドルに連係するケーブル２７が連結している。
【００２０】
第２インサイドレバー２２ｂには、長孔２２ｇと、係合端部２２ｈが形成されている。更に、中間レバー２２ｃには、長孔２２ｉ、係合突起２２ｊ、円弧孔２２ｋが形成されている。係合突起２２ｊは、第２インサイドレバー２２ｂの長孔２２ｇおよび第１インサイドレバー２２ａの異形孔２２ｆ内に挿通している。また、円弧孔２２ｋには、カバー１０ｃに回動可能に支持されたチャイルドプロテクタレバー２８（以下、チャイプロレバー２８）の連結軸２８ａが挿通している。そして、チャイプロレバー２８が回動した場合には、中間レバー２２ｃが図２示上下方向に移動する。この移動の際には、係合突起２２ｊが長孔２２ｇおよび異形孔２２ｆ内を、ピン２２ｄが長孔２２ｉ内を相対的に移動する。
【００２１】
中間レバー２２ｃが図２示の位置に位置する場合（チャイルドプロテクタアンセットの場合）には、インサイドハンドルの操作に基づいて、インサイドオープンレバー２２全体が、ピン２２ｄを中心として、図２示反時計回り方向へ回作動する。一方、中間レバー２２ｃが図２示上方向に移動して係合突起２２ｊが長孔２２ｇの上端に位置する場合（チャイルドプロテクタセットの場合）には、インサイドハンドルの操作に基づいて第１インサイドオープンレバー２２ａが回作動したとしても、係合突起２２ｊが異形孔２２ｆ内で空振りする。つまり、中間レバー２２ｃおよび第２インサイドオープンレバー２２ｂは回作動しないものとなっている。
【００２２】
オープンリンク２３は、その両端側に連結長孔２３ａ、２３ｂと、断面略Ｌ字型のフランジ２３ｃが形成されている。図２示上側の連結長孔２３ａ内には、アウトサイドオープンレバー２１の連結軸２１ｃが連結している。従って、アウトサイドオープンレバー２１がピン２１ａを中心として反時計回り方向へ回作動した場合には、オープンリンク２３が図２示略上方向へ移動する。一方、インサイドオープンレバー２２全体がピン２２ｄを中心として図２示反時計回り方向へ回作動した場合には、第２インサイドオープンレバー２２ｂの係合端部２２ｈがフランジ２３ｃに係合する。その結果、オープンリンク２３が図２示略上方向へ移動する。
【００２３】
そして、オープンリンク２３がアンロック位置（図２示ＵＬ位置）に位置している状態（アンロック状態）では、オープンリンク２３が上方向へ移動した場合に、フランジ２３ｃがリフトレバー２４と係合し、図２示上方向へ移動させることができる。このリフトレバー２４は、ポール１２のポール軸１５に一体的に回動可能に支持されているものである。そして、リフトレバー２４が図２示上方向へ移動した場合には、ポール１２が図１示時計回り方向へ回作動させられ、前述の様に、ラッチ機構１０ａをラッチ状態からアンラッチ状態とすることができる。以上説明した様に、オープンリンク２３は、アンロック状態では、アウトサイドオープンレバー２１、インサイドオープンレバー２２の回作動をラッチ機構１０ａ側に伝達することができる。
【００２４】
ロック機構１０ｂのロック系部材は、モータ３０（アクチュエータ）、ホイルギア３１（トルク伝達部材・回動部材）、アクティブレバー３２（出力側部材・施解錠部材）等から構成されている。
【００２５】
モータ３０は、ハウジング１０ｄに固定されており、通電されることにより駆動して出力軸３０ａに配設されるウォームギア３０ｂを出力軸３０ａ回りに回転させる。
【００２６】
ホイルギア３１は、円形状であり、回転軸３１ａ（第１回動中心）にて回動可能にハウジング１０ｄに支持されている。ホイルギア３１は、その外周に、ウォームギア３０ｂに噛合うギア歯３１ｂが形成されており、モータ３０からトルクが入力されることにより、図２示時計回り方向と反時計回り方向の両方向に回作動する。更に、ホイルギア３１には、回転軸３１ａとは偏心した位置に、２つの凸部３１ｃ（凸部）が、図２示紙面奥行き方向へ突出する様に形成されている。つまり、凸部３１ｃは、ホイルギア３１が回作動した場合に、回転軸３１ａの周りを公転するものとなっている。
【００２７】
ここで、図２および図７を基にして凸部３１ｃの形状について説明する。図７に示す様に、凸部３１ｃは、回転軸３１ａと凸部３１ｃとを通る基準線Ｌ（基準線）に対して線対称の形状となっている。尚、ここで、回転軸３１ａと凸部３１ｃとを通る基準線Ｌとは、回転軸３１ａと凸部３１ｃのそれぞれの重心若しくは図心を通る線である。そして、基準線Ｌ上の任意の点Ｐ（任意の点）における、回転軸３１ａを中心とする円Ｃ（円）の接線ｔ（接線）方向の幅ｄ（幅）が、回転軸３１ａ側が大きくなる様に設定されている。つまり、図７に示す様に、幅ｄ１と幅ｄ２を比較した場合には、回転軸３１ａ側に位置する幅ｄ１の方が大きくなる様に設定されている。そして、凸部３１ｃの、幅ｄの最大値ｄｍを構成する外形位置には、当接部３１ｄ（当接部）、３１ｅ（当接部）を備えるものとなっている。
【００２８】
次に、図２および図３を基にしてアクティブレバー３２について説明する。アクティブレバー３２を構成する各部位の符号については、図の複雑化を抑えるために、主に図３に示す。アクティブレバー３２は、樹脂レバー３２ａおよび金属レバー３２ｂから構成されており、それらがピン３２ｌ（第２回動中心）にて回動可能にハウジング１０ｄに支持されている。樹脂レバー３２ａは、凹部３２ｃ、押圧部３２ｄ、異形孔３２ｅ、連結孔３２ｆを備えている。また凹部３２ｃ内には、係合面３２ｇ、３２ｈが形成されている。
【００２９】
凹部３２ｃ内には、ホイルギア３１が回作動した場合に、凸部３１ｃが係合することができるものとなっている。そして、凸部３１が凹部３２ｃの係合面３２ｇに当接する場合には、樹脂レバー３２ａはピン３２ｌを中心として図３示時計回り方向へ回作動する。一方、凸部３１が凹部３２ｃの係合面３２ｈに当接する場合には、樹脂レバー３２ａは、ピン３２ｌを中心として図３示反時計回り方向へ回作動する。この作動の詳細は後述する。また、樹脂レバー３２ａの連結孔３２ｆには、ドアの室内側に配設されるロックノブ（図示なし）に連係するケーブル３３（図２示）が連結している。そして、ロックノブの操作に基づいても、樹脂レバー３２ａが、ピン３２ｌを中心として回作動するものとなっている。尚、異形孔３２ｅには、一端が、この異形孔３２ｅに係止され、他端がハウジング１０ｃに係止された位置決めスプリング３４が配設されている。この位置決めスプリング３４の付勢力によって、樹脂レバー３２ａは、後述するアンロック位置とロック位置の２位置に選択的に位置決めされるものとなっている。
【００３０】
一方、金属レバー３２ｂは、フランジ３２ｉ、フランジ３２ｊ、ボス３２ｋを備えている。樹脂レバー３２ａの押圧部３２ｄは、金属レバー３２ｂのフランジ３２ｉに当接しており、樹脂レバー３２ａにピン３２ｌを中心として図３示時計回り方向に回作動する様にトルクが加わった場合には、押圧部３２ｄがフランジ３２ｉを押圧して、アクティブレバー３２全体として回作動する。また、樹脂レバー３２ａと金属レバー３２ｂの間には、一端が樹脂レバー３２ａに係止され、ピン３２ｌを巻回して、他端が金属レバー３２ｂのフランジ３２ｊに係止されたスプリング３５が配設されている。従って、樹脂レバー３２ａにピン３２ｌを中心として図３示反時計回り方向に回作動する様にトルクが加わった場合には、スプリング３４の付勢力により、アクティブレバー３２全体として、回作動することができるものとなっている。
【００３１】
また、金属レバー３２ｂのボス３２ｋは、図２に示す様に、前述のオープンリンク２３の連結長孔２３ｂ内に連結している。従って、アンロック状態において、アクティブレバー３２全体が、ピン３２ｌを中心として図３示時計回り方向に回作動した場合には、次の様に作動する。つまり、オープンリンク２３は、アンロック位置から、アウトサイドオープンレバー２１の連結軸２１ｃを中心として、図２示時計回り方向へ所定角度分回作動し、ロック位置（図２示Ｌ位置）まで移動する。その状態をドアロック装置１０のロック状態という。
【００３２】
オープンリンク２３がロック位置に位置するロック状態では、前述の様にアウトサイドオープンレバー２１若しくはインサイドオープンレバー２２が回作動してオープンリンク２３が図２示上方向に移動しても、フランジ２３ｃがリフトレバー２４に対して空振りする。つまり、オープンリンク２３は、アウトサイドオープンレバー２１等の回作動をラッチ機構１０ａ側に伝達することができない。従って、アウトサイドオープンレバー２１等が回作動しても、ラッチ機構１０ａはラッチ状態からアンラッチ状態へ作動することができない。
【００３３】
ここで、図３から図９を基にして、ホイルギア３１の回作動に基づくアクティブレバー３２の回作動について説明する。
【００３４】
図３は、アンロック状態でのアクティブレバー３２を示しており、この位置をアクティブレバー３２のアンロック位置とする。この状態からモータ３０が一方向に駆動してホイルギア３１にトルクが入力されると、ホイルギア３１が図３示反時計回り方向へ回作動する。そして、凸部３１ｃの当接部３１ｄが、凹部３２ｃの係合面３２ｇに当接する。その状態を図４に示した。図４におけるホイルギア３１の回動位置をＡ位置（図４、図５示）とする。
【００３５】
図４に示す状態から、更にホイルギア３１が図４示反時計回り方向へ回作動すると、当接部３１ｄが係合面３２ｇに当接し続け、押圧することにより、アクティブレバー３２も回作動して図５に示す状態となる。図５におけるホイルギア３１の回動位置をＢ位置（図５示）とする。ここで、当接部３１ｄは、前述した様に、凸部３１の、幅ｄの最大値ｄｍを構成する外形上、即ち外周上に位置している。従って、ホイルギア３１がＡ位置からＢ位置まで回動する角度α（所定回動角度）内においては、ホイルギア３１の回動位置に依らず、当接部３１ｄが、アクティブレバー３２の係合面３２ｇに、常に当接する構成となっている。そして、その当接部３１ｄは、凸部３１の中で回転軸３１ａに近い位置に形成されているため、角度α内では、回動軸３１ａから当接部３１ｄまでの距離を小さく保つことができる。従って、ホイルギア３１からアクティブレバー３２への伝達トルクを大きく保つことができる。
【００３６】
ここで、以上の説明を詳説するために、比較の実施の形態を図８、図９に示す。図８が本実施の形態の図４に対応する図、図９は本実施の形態の図５に対応する図である。比較の実施の形態では、ホイルギア４１の凸部４１ｃが略円形状をしている。そして、図８のＡ位置から図９のＢ位置までホイルギア４１が回作動する場合に、凸部４１ｃの中の、係合面４２ｇに当接する当接部４１ｄの位置が、変化するものとなっている。図７には、本実施の形態の図５の状態と、比較の実施の形態の図９の状態における、各凸部３１ｃ、４１ｃと係合面３２ｇ、４２ｇとの当接状態を示した。図７に示す様に、本実施の形態の回転軸３１ａと当接部３１ｄとの距離Ｚ１が、比較の実施の形態の回転軸４１ａと当接部４１ｄとの距離Ｚ２よりも小さいものとなっている。従って、本実施の形態では、ホイルギア３１からアクティブレバー３２への伝達トルクを大きく保つことができるものとなっているといえる。
【００３７】
図５に示す状態からホイルギア３１が更に図５示反時計回り方向へ回動すると、凸部３１ｃが凹部３２ｃ内から離脱し、図６に示す状態となる。図６に示す状態では、アクティブレバー３２がロック位置に位置しており、オープンリンク２３も、前述のロック位置（図２示Ｌ位置）に位置することとなる。
【００３８】
尚、図６に示す状態から、モータ３０が他方向に駆動してホイルギア３１にトルクが入力されると、ホイルギア３１が図６示時計回り方向へ回作動する。そして、凸部３１ｃの当接部３１ｅが、凹部３２ｃの係合面３２ｈに当接し、アクティブレバー３２を図６示反時計回り方向へ回作動させる。その結果、図３に示す状態に戻る。この作動においても、ホイルギア３１の所定回動角度内では、ホイルギア３１の回動位置に依らず、当接部３１ｅが係合面３２ｈに当接し続けることとなるため、ホイルギア３１からアクティブレバー３２への伝達トルクを大きく保つことができるものとなっている。
【００３９】
以上説明した様に、ドアロック装置１０では、ホイルギア３１からアクティブレバー３２への伝達トルクを大きく保つことができるものとなっているため、ホイルギア３１を回作動させるモータ３０の出力をより小さく設定することができ、モータ３１をより小型化することができる。
【００４０】
尚、本実施の形態では、アクティブレバー３２は凹部３２ｃを備えていたが、凹部３２ｃが無い形状であっても良い。
【００４１】
また、本実施の形態では、凸部３１ｃは、ホイルギア３１の回動平面に対して垂直方向に突出するものであったが、回動平面内に突出するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】一実施の形態のドアロック装置のラッチ機構部分を示した平面図である。
【図２】一実施の形態のドアロック装置のロック機構部分を示した平面図である。
【図３】一実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図４】一実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図５】一実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図６】一実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図７】一実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動の詳細を示す図である。
【図８】比較の実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図９】比較の実施の形態のトルク伝達部材と出力側部材の作動を説明する図である。
【図１０】従来のドアロック装置を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  ドアロック装置
１０ａ  ドア閉保持手段
２１  アウトサイドオープンレバー（開操作部材）
２２  インサイドオープンレバー（開操作部材）
２３  オープンリンク
３０  モータ（アクチュエータ）
３１  ホイルギア（トルク伝達部材・回動部材）
３１ａ  回転軸（第１回動中心）
３１ｃ  凸部
３１ｄ、３１ｅ  当接部
３２  アクティブレバー（出力側部材・施解錠部材）
３２ｌ  ピン（第２回動中心）
Ｌ  基準線
Ｐ  点
Ｃ  円
ｔ  接線
ｄ  幅
α  所定角度
【図１】
2004218425.tif 000003
【図２】
2004218425.tif 000004
【図３】
2004218425.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2004218425.tif 000008
【図７】
2004218425.tif 000009
【図８】
2004218425.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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