(57)【要約】【課題】エンジンの加速操作に応じて，エンジン回転数及びタービン回転数が共に略直線的に上昇するリニア特性が得られ，ドライバビリティが良好な鞍乗り型車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジンＥ及び歯車変速機Ｍ間の伝動経路にトルクコンバータＴ及びクラッチＣを直列に介装してなる，鞍乗り型車両用動力伝達装置において，ポンプ容量τが，速度比ｅ＝０のとき最大であり，且つ速度比ｅの増加に応じて漸減するようにトルクコンバータＴを構成した。【選択図】　図６
2004052842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）及び歯車伝動機（Ｍ）間の伝動経路にトルクコンバータ（Ｔ）及びクラッチ（Ｃ）を直列に介装してなる，鞍乗り型車両用動力伝達装置において，
ポンプ容量（τ）が，速度比（ｅ）＝０のとき最大であり，且つ速度比（ｅ）の増加に応じて漸減するように前記トルクコンバータ（Ｔ）を構成したことを特徴とする，鞍乗り型車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の鞍乗り型車両用動力伝達装置において，
前記トルクコンバータ（Ｔ）におけるポンプインペラ（２）のブレード（２ｂ）を，それとポンプシェル（２ｓ）内面との結合部がポンプシェル（２ｓ）の半径方向外方にいくにつれてポンプインペラ（２）の回転方向（Ａ）へ寄るように傾斜して配置したことを特徴とする，鞍乗り型車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の鞍乗り型車両用動力伝達装置において，
前記ブレード（２ｂ）の，ポンプインペラ（２）の回転面（Ｒ）に対する回転方向（Ａ）への傾斜角度（β）を，ポンプインペラ（２）の内周側から外周側に向かって減少させたことを特徴とする，鞍乗り型車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の鞍乗り型車両用動力伝達装置において，
前記ブレード（２ｂ）の，ポンプインペラ（２）の回転面（Ｒ）に対する回転方向（Ａ）への傾斜角度（β）を，該ブレード（２ｂ）の外周側で急減させたことを特徴とする，鞍乗り型車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，バギー車や自動二輪車等の鞍乗り型車両に使用される動力伝達装置に関し，特に，エンジン及び歯車伝動機間の伝動経路にトルクコンバータ及びクラッチを直列に介装してなる動力伝達装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる鞍乗り型車両用動力伝達装置は，例えば特開２００１−１０５９３３公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来一般の車両用トルクコンバータの特性では，アイドリング時のクリープを極力少なくするために，図１０に示すように，速度比ｅの０．５付近（高速度比）でポンプ容量を最大にして，速度比ｅ＝０のときのポンプ容量を最大ポンプ容量より若干低めに設定している。またそのポンプ容量は，速度比ｅが０．５付近を超えると漸減していき，速度比ｅが０．８（カップリングポイント）を超えると急減し，遂には最小となるように設定される。こうすることは，クルージング時の滑り感を無くするためである。
【０００４】
ところで，上記のように速度比ｅ＝０のときと，速度比ｅ＝０．５のときとで，ポンプ容量が僅かにしか変わらないということは，図１１から明らかなように，速度比ｅ＝０のポンプトルク曲線と，速度比ｅ＝０．５のポンプトルク曲線との間隔が狭く，したがって図９に点線で示すように，速度比ｅが０から０．５まで増加しても，エンジントルクとポンプトルクとの釣り合いによりエンジン回転数が殆ど上がらない現象を生ずる。したがって，アイドリング状態からスロットルバルブの加速操作を行うと，エンジン回転数があまり上昇せずに，タービン回転数，換言すれば車速が増加していくことになる。
【０００５】
しかしながら，スポーツ性を帯びた鞍乗り型車両では，スロットルバルブの加速操作に応じて，エンジン回転数及びタービン回転数が共に略直線的に上昇するリニア特性が良好なドライバビリティを得る上に要求されている。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，トルクコンバータの特性を改良し，上記のようなリニア特性が得られるようにして，ドライバビリティが良好な，前記鞍乗り型車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジン及び歯車伝動機間の伝動経路にトルクコンバータ及びクラッチを直列に介装してなる，鞍乗り型車両用動力伝達装置において，ポンプ容量が，速度比ｅ＝０のとき最大であり，且つ速度比ｅの増加に応じて漸減するように前記トルクコンバータを構成したことを第１の特徴とする。
【０００８】
尚，前記歯車伝動機は，後述する本発明の実施例中の歯車変速機Ｍに対応する。
【０００９】
この第１の特徴によれば，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大としたトルクコンバータと，アイドリング時に遮断状態となるクラッチとの併用によって，アイドリング時には車両の引きずりを無くし，発進加速時には，エンジン回転数及びタービン回転数を共に略直線的に上昇させることが可能となり，スポーツ性の高い鞍乗り型車両のドライバビリイティを大幅に向上させることができる。
【００１０】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記トルクコンバータにおけるポンプインペラのブレードを，それとポンプシェル内面との結合部がポンプシェルの半径方向外方にいくにつれてポンプインペラの回転方向へ寄るように傾斜して配置したことを第２の特徴とする。
【００１１】
この第２の特徴によれば，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，ポンプインペラのブレードの配置により簡単に達成することができる。
【００１２】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記ブレードの，ポンプインペラの回転面に対する回転方向への傾斜角度を，ポンプインペラの内周側から外周側に向かって減少させたことを第３の特徴とする。
【００１３】
この第３の特徴によれば，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，比較的小径のポンプインペラにおいても達成することができる。
【００１４】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記ブレードの，ポンプインペラの回転面に対する回転方向への傾斜角度を，該ブレードの外周側で急減させたことを第４の特徴とする。
【００１５】
この第４の特徴によれば，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，より小径のポンプインペラにおいても達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明の動力伝達装置を備えた鞍乗り型バギー車の側面図，図２は上記動力伝達装置装置の概略図，図３は同動力伝達装置におけるトルクコンバータの縦断面図，図４は同トルクコンバータのポンプインペラの内側面図，図５は図４におけるブレードの５矢視図，図６は本発明によるトルクコンバータの速度比とポンプ容量の関係を示す特性線図，図７はタービン回転数とタービントルクの関係を示す特性線図，図８は本発明によるトルクコンバータの速度比とエンジン回転数及びポンプトルクとの関係を示す特性線図，図９はトルクコンバータのタービン回転数とポンプ回転数（エンジン回転数）との関係を示す特性線図，図１０は従来のトルクコンバータの代表的な特性を示す線図，図１１は従来のトルクコンバータ付き車両の特性を示す，図８との対応線図特性線図である。
【００１８】
先ず，図１において，鞍乗り型バギー車Ｂは，鋼管製の車体フレーム５１の前部及び後部にそれぞれ懸架される左右一対の前輪５２ｆ及び後輪５２ｒを備えている。そして車体フレーム５１の前端には，前輪５２ｆを操向する棒状の操向ハンドル５３が，また車体フレーム５１の前後方向中間部には燃料タンク５４が，さらに燃料タンク５４よりも後方で車体フレーム５１の上部にはサドル５５がそれぞれ配設される。
【００１９】
また車体フレームには，燃料タンク５４及びサドル５５の下方において，パワーユニットＰが搭載，支持され，このパワーユニットＰに出力によって前輪５２ｆ及び後輪５２ｒが駆動されるようになっている。
【００２０】
次に，図２によりパワーユニットＰについて説明する。
【００２１】
パワーユニットＰは，エンジンＥ及歯車変速機Ｍをユニット化して構成される。エンジンＥのクランク軸１の一側には，それと平行に変速入力軸６０，変速出力軸６１及び推進軸６２が配置される。クランク軸１に一端部にはトルクコンバータＴが，また変速入力軸６０の一端部にはクラッチＣがそれぞれ取り付けられ，トルクコンバータＴの出力部材，即ちタービン軸とクラッチＣの入力部材とが１次減速ギヤ列６３を介して連結され，クラッチＣの出力部材は変速入力軸６０に連結される。
【００２２】
変速入力軸６０及び変速出力軸６１間には，複数段（図示例では２段）の変速ギヤ列６４，６５が配設され，また変速出力軸６１及び推進軸６２間には２次減速ギヤ列６７が配設され，変速ギヤ列６４，６５間には，これらを選択的に確立させるチェンジ機構６６が配設される。上記変速入力軸６０，変速出力軸６１，変速ギヤ列６４，６５及びチェンジ機構６６により歯車変速機Ｍが構成される。
【００２３】
而して，エンジンＥの動力は，クランク軸１，トルクコンバータＴ，変速入力軸６０，１次減速ギヤ列６３，クラッチＣ，選択された変速ギヤ列６４又は６５，変速出力軸６１，２次減速ギヤ列６７及び推進軸６２を順次へて，前輪５２ｆ及び後輪５２ｒへと伝達し，それらを同時に駆動する。
【００２４】
前記クラッチＣは，エンジンＥのアイドリング時には遮断状態を呈するが，エンジン回転数がアイドル回転数より高い所定回転数を超えると接続状態となる自動クラッチ機能を備え，また変速ギヤ列６４，６５の確立を選択する変速操作に応じて開閉する変速クラッチ機能をも備えている。
【００２５】
次に図３により，トルクコンバータＴについて詳述する。
【００２６】
トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２と，その外周部に外周部を対置させるタービンランナ３と，それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え，この三者２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路１２が画成される。ポンプインペラ２には，タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。ポンプインペラ２は，そのハブ２ｈがクランク軸１にスプライン嵌合されると共に，クランク軸１外周の環状肩部１ａと，クランク軸１に螺着されるナット１５とで挟持される。こうしてポンプインペラ２はクランク軸１に固着される。
【００２７】
ステータ４はＡｌ合金等の軽合金製で，そのハブ４ｈには，中央の隔壁３４を挟んで小径内周面３５ａと大径内周面３５ｂとが形成されており，その小径内周面３５ａに圧入された鉄製のスリーブ３６がステータ軸７の内端にスプライン結合される。こうして鉄製の圧入スリーブ３６を用いることにより，軽合金製ステータ４とステータ軸７との結合を強固にすることができる。
【００２８】
ステータ軸７は，クランク軸１に左右一対のラジアルニードルベアリング８，８′を介して支承される。また大径内周面３５ｂ内には，ポンプインペラ２のハブ２ｈの一部が配置されると共に，そのハブ２ｈと隔壁３４との間にスラストベアリング９が介裝される。
【００２９】
タービンランナ３は，ステータ軸７を囲繞するタービン軸６の内端に嵌合して溶接され，そのタービン軸６は，ステータ軸７の外周にラジアルボールベアリング１０及びラジアルニードルベアリング１１を介して相対回転自在に支承される。その際，ラジアルボールベアリング１０はタービン軸６の内端側に，ラジアルニードルベアリング１１はその外端側にそれぞれ配置される。一方向クラッチ１３は，タービン軸６に逆負荷が作用したとき，タービン軸６とサイドカバー５のハブ５ｈ間を直結すべくオン状態となるように構成されている。
【００３０】
サイドカバー５には，タービン軸６を囲繞するハブ５ｈが溶接される。このハブ５ｈの内周面とタービン軸６の外周面との間に，一方向クラッチ１３とラジアルボールベアリング１４とが，前者１３をステータ４側にして軸方向に隣接配置される。また上記ラジアルボールベアリング１４の外側に隣接して，前記１次減速ギヤ列６３の駆動ギヤ６３ａが固着される。
【００３１】
ステータ軸７には，クランクギヤ６３ａの外側面に隣接する外筒１９が一体に形成され，この外筒１９に囲繞される内筒２０がクランク軸１にラジアルニードルベアリング２４を介して相対回転自在に嵌合され，これら内，外筒２０，１９間にフリーホイール２３が介裝される。内筒２０は，その一端にフランジ２０ａを有しており，このフランジ２０ａがエンジンＥのクランクケース等の固定構造体２１に設けられた固定ピン２２に係止されると共に，固定構造体２１に突設された位置決めストッパ２１ａに外端面を支承される。そして上記フランジ２０ａにより外筒１９の端面がスラストベアリング２５を介して支承される。
【００３２】
次に，図３及び図４によりポンプインペラ２の構造について説明する。
【００３３】
ポンプインペラ２は，椀状且つ環状のシェル２ｓ，このシェル２ｓの内側面の定位置にロー付けされる多数枚のブレード２ｂ，２ｂ…，シェル２ｓの内側面にロー付けされてこれらブレード２ｂ，２ｂ…の半径方向内端部を押さえるリテーナプレート２ｒ，全ブレード２ｂ，２ｂ…の中間部相互を連結するコア２ｃ及び，シェル２ｓの内周縁部に溶接されるハブ２ｈから構成される。
【００３４】
シェル２ｓには，周方向に並ぶ多数の位置決め凹部４０，４０…が形成されており，各凹部４０に，各ブレード２ｂの半径方向内端に形成された位置決め突起４１が係合される。
【００３５】
一方，リテーナプレート２ｒは，その外周縁部で全ブレード２ｂ，２ｂ…の各位置決め突起４１を位置決め凹部４０側に押し付けるように配置される。またこのリテーナプレート２ｒには，各ブレード２ｂが係合する位置決め用の切欠き４２，４２…が設けられる。
【００３６】
また各ブレード２ｂには，コア２ｃとの対向縁に位置決め突起４３が形成されており，この位置決め突起４３が係合する位置決め孔４４がコア２ｃに穿設される。
【００３７】
再び図３において，クランク軸１には，その軸心部を通る供給油路３１と，この供給油路３１から半径方向に延びる入口孔２６及び出口孔２７とが設けられ，また供給油路３１には，入口孔２６及び出口孔２７間に介入するオリフィス３２が形成される。供給油路３１は，一端がクランク軸１により駆動されるオイルポンプ３０の吐出ポートに接続され，他端はエンジンの潤滑部（図示せず）に接続される。入口孔２６は，前記ラジアルニードルベアリング８及びスラストニードルベアリング９を介して循環回路１２に連通し，出口孔２７は，クランク軸１及びタービン軸６の対向周面間に形成された環状油路２９と，ステータ軸７に穿設した横孔２８と，前記ラジアルボールベアリング１０とを介して循環回路１２に連通する。
【００３８】
クランク軸１は，その回転中，オイルポンプ３０を駆動するので，オイルポンプ３０は供給油路３１にオイルを圧送し続ける。そのオイルの一部はオリフィス３２を通過し，残余は入口孔２６を通ってラジアルニードルベアリング８及びスラストベアリング９を潤滑しながらトルクコンバータＴ内の循環回路１２に流入して，その内部を満たした後，ラジアルボールベアリング１０及びラジアルニードルベアリング１１を潤滑し，横孔２８，環状油路２９及び出口孔２７を順次経て，供給油路３１の下流側へ流出し，オリフィス３２を通過したオイルと合流して，図示しないエンジンの潤滑部に向かう。
【００３９】
また循環回路１２内のオイルの一部は，ポンプインペラ２及びタービンランナ３の外周部の対向間隙からサイドカバー５側へも移り，一方向クラッチ１３及びラジアルボールベアリング１４の潤滑に供される。また前記環状油路２９に入ったオイルの一部は，クランク軸１及びステータ軸７間の隙間を通ってラジアルニードルベアリング８′，２４及びフリーホイール２３を潤滑する。
【００４０】
而して，エンジンの作動により，そのクランク軸１の回転がポンプインペラ２に伝達され，これを回転すると，トルクコンバータＴ内の循環回路１２を満たしているオイルは，図３の矢印のように，ポンプインペラ２→タービンランナ３→ステータ４→ポンプインペラ２と循環しながらポンプインペラ２の回転トルクをタービンランナ３に伝達し，タービン軸６から１次減速ギヤ列６３を駆動する。このとき，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ４に負担され，ステータ４は，フリーホイール２３のロック作用により固定ピン２２に支持される。
【００４１】
トルク増幅作用を終えると，ステータ４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール２３を空転させながらポンプインペラ２及びタービンランナ３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４２】
車両の減速時，逆負荷が１次減速ギヤ列６３からタービン軸６に伝達すると，一方向クラッチ１３がオン状態となって，タービン軸６及びサイドカバー５間を直結するので，上記逆負荷はタービン軸６からサイドカバー５へ直接伝達し，そしてポンプインペラ２からクランク軸１へと伝達するようになる。したがって，タービンランナ３及びポンプインペラ２間に滑りを起こさせることがなく，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００４３】
上記トルクコンバータＴでは，特にポンプインペラ２の各ブレード２ｂの形状及び姿勢に特徴がある。即ち，
（１）図４に示すように，各ブレード２ｂは，それとシェル２ｓ内面との結合部がシェル２ｓの半径方向外方にいくにつれてポンプインペラ２の回転方向Ａへ寄るように所定角度α傾斜して配置される。
【００４４】
（２）図５に示すように，各ブレード２ｂは，それのポンプインペラ２の回転面Ｒ（ポンプインペラ２の軸線と直交する面）に対する回転方向Ａへの傾斜角度βを，ポンプインペラ２の内周側から外周側に向かって減少させるように形成される。即ち，ポンプインペラ２の入口側（内周側）でのブレード２ｂの傾斜角度βｉよりも，ポンプインペラ２の出口側でのブレード２ｂの傾斜角度βｏの方が小さく設定される。特に，その傾斜角度βはポンプインペラ２の出口側で急減している。
【００４５】
上記（１）及び（２）の構成のブレード２ｂを持つポンプインペラ２の採用によって，トルクコンバータＴには図６〜図９に示すようなポンプ容量特性が付与され，特に上記（２）の構成によれば，比較的小径のポンプインペラ２においても，所望のポンプ容量特性を得ることができる。
【００４６】
そのポンプ容量は，次のような計算によって予め設定されるものである。
【００４７】
先ず，エンジントルク曲線の山側変曲点のエンジン回転数Ｎｅ（ＲＰＭ），エンジントルクＴｅ（Ｋｇｆ・ｍ）を見つける。
【００４８】
次に，トルクコンバータＴの速度比ｅ＝０．８のとき（カップリングポイント）のポンプ容量τ０．８を次式により求める。
【００４９】
τ０．８＝Ｔｅ／（Ｎｅ／０．８／１０００）２　・・・（１）
次に，速度比ｅ＝０．５のときのポンプ容量τ０．５を次式により求める。
【００５０】
τ０．５＝τ０．８×１．５・・・・・・・・・・・・（２）
最後に，速度比ｅ＝０のときのポンプ容量τ０を次式により求める。
【００５１】
τ０＝τ０．８×２・・・・・・・・・・・・・・・・（３）
かくして，ポンプ容量τは，図６に示すように，速度比ｅ＝０のとき最大であり，且つ速度比ｅの増加に応じて漸減するように設定される。
【００５２】
このような特性によれば，図８に示すように，各速度比ｅに対応するポンプトルク曲線相互の間隔が略均等に広がり，特に，速度比ｅ＝０のときのポンプトルク曲線及び速度比ｅ＝０．５のときのポンプトルク曲線とエンジンのトルク曲線との間隔が大幅に広がる。その結果，クラッチＣを接続しながらエンジンＥのスロットルバルブの加速操作を行うと，図９に実線で示すように，エンジン回転数がタービン回転数（タービンランナ３の回転数），即ち車速に略直線的に比例して上昇することになり，良好なドライバビリイティを得ることができる。
【００５３】
ところで，ポンプ容量τを速度比ｅ＝０のとき最大とすると，アイドリング時，トルクコンバータＴのクリープ現象が強く出ることになるが，アイドリング時にはクラッチＣを遮断状態にすることにより，そのクリープを吸収することができるから，車両の引きずりを防ぐことができる。
【００５４】
以上のように，ポンプ容量τを速度比ｅ＝０のとき最大としたトルクコンバータＴと，アイドリング時に遮断状態となるクラッチＣとの併用によって，アイドリング時には車両の引きずりを無くし，発進加速時には，エンジン回転数及びタービン回転数を共に略直線的に上昇させることが可能となり，スポーツ性の高い鞍乗り型バギー車Ｂのドライバビリイティを大幅に向上させることができる。
【００５５】
また図６に示すように，トルクコンバータＴには，トルク比κが最小の１となるときは，速度比ｅが０．８以上となるようなトルク特性が付与される。このトルク特性によれば，図７に示すように，タービン回転数の上昇に応じてタービントルクが減少してきたとき，タービントルクからエンジントルクの山に滑らかに乗り移ることができ，出力トルクに変曲点が生じないから，違和感のないドライバビリティを得ることができる。
【００５６】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，上記実施例ではトルクコンバータＴをエンジンＥ側に，クラッチＣを変速機Ｍ側に配置したが，これとは反対側にクラッチＣをエンジンＥ側に，トルクコンバータＴを変速機Ｍ側に配置しても同等の効果を達成することができる。また変速機Ｍを変速機能を持たない歯車減速機に置き換えることもできる。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，エンジン及び歯車伝動機間の伝動経路にトルクコンバータ及びクラッチを直列に介装してなる，鞍乗り型車両用動力伝達装置において，ポンプ容量τが，速度比ｅ＝０のとき最大であり，且つ速度比ｅの増加に応じて漸減するように前記トルクコンバータを構成したので，アイドリング時には車両の引きずりを無くし，発進加速時には，エンジン回転数及びタービン回転数を共に略直線的に上昇させることが可能となり，スポーツ性の高い鞍乗り型車両のドライバビリイティを大幅に向上させることができる。
【００５８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記トルクコンバータにおけるポンプインペラのブレードを，それとポンプシェル内面との結合部がポンプシェルの半径方向外方にいくにつれてポンプインペラの回転方向へ寄るように傾斜して配置したので，ポンプ容量τを速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，ポンプインペラのブレードの配置により簡単に達成することができる。
【００５９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第２の特徴に加えて，前記ブレードの，ポンプインペラの回転面に対する回転方向への傾斜角度を，ポンプインペラの内周側から外周側に向かって減少させたので，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，比較的小径のポンプインペラにおいても達成することができる。
【００６０】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，第３の特徴に加えて，前記ブレードの，ポンプインペラの回転面に対する回転方向への傾斜角度を，該ブレードの外周側で急減させたので，ポンプ容量を速度比ｅ＝０のとき最大とすることを，より小径のポンプインペラにおいても達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の動力伝達装置を備えた鞍乗り型バギー車の側面図
【図２】上記動力伝達装置装置の概略図
【図３】同動力伝達装置におけるトルクコンバータの縦断面図
【図４】同トルクコンバータのポンプインペラの内側面図
【図５】図４におけるポンプブレードの５矢視図
【図６】本発明によるトルクコンバータの速度比とポンプ容量の関係を示す特性線図
【図７】タービン回転数とタービントルクの関係を示す特性線図
【図８】本発明によるトルクコンバータの速度比とエンジン回転数及びポンプトルクとの関係を示す特性線図
【図９】トルクコンバータのタービン回転数とポンプ回転数（エンジン回転数）との関係を示す特性線図
【図１０】従来のトルクコンバータの代表的な特性を示す線図
【図１１】従来のトルクコンバータ付き車両の特性を示す，図８との対応線図特性線図
【符号の説明】
Ａ・・・・・・ポンプインペラの回転方向
Ｂ・・・・・・鞍乗り型車両（鞍乗り型バギー車）
Ｃ・・・・・・クラッチ
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｍ・・・・・・歯車伝達機（変速機）
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
２・・・・・・ポンプインペラ
２ｂ・・・・・ポンプブレード
２ｓ・・・・・ポンプシェル
【図１】
2004052842.tif 000003
【図２】
2004052842.tif 000004
【図３】
2004052842.tif 000005
【図４】
2004052842.tif 000006
【図５】
2004052842.tif 000007
【図６】
2004052842.tif 000008
【図７】
2004052842.tif 000009
【図８】
2004052842.tif 000010
【図９】
2004052842.tif 000011
【図１０】
2004052842.tif 000012
【図１１】
2004052842.tif 000013