(57)【要約】【課題】オイルロックストロークをピストン速度に依存させ、ジャンプ着地時等の衝撃吸収性を確保するとともに、通常走行時の操縦安定性を確保すること。【解決手段】車両用の油圧緩衝器１０において、オイルロックピース８０をインナチューブ１２の内周に摺動可能に設け、インナチューブ１２の内部の油室を二分し、オイルロックピース８０に上記二分した油室２１Ｃ、２１Ｄを連通するオリフィス８１Ａ、８３Ａを設け、懸架スプリング３３を分割し、分割した懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂの間にオイルロックピース８０を挟持するもの。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油室を形成したシリンダの内周に、ピストン部材を摺動自在に設け、前記油室の内部に一方のオイルロック部材を配置し、前記ピストン部材に、該一方のオイルロック部材に微小隙間を介して嵌合し、最圧縮時の緩衝をなす他方のオイルロック部材を設けた車両用の油圧緩衝器において、
前記一方のオイルロック部材を前記シリンダ内周に摺動可能に設け、該シリンダの内部の油室を二分し、該オイルロック部材に上記二分した油室を連通するオリフィスを設け、
前記ピストン部材と前記シリンダとの間に配設される懸架スプリングを分割し、分割した懸架スプリングの間に該オイルロック部材を挟持したことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
【請求項２】
前記一方のオイルロック部材が、他方のロック部材の側に向かって縮径するテーパ状の突起部と、該突起部の外周に連設し、前記シリンダの内周に摺動可能にされる隔壁部を備えたオイルロックピースであり、
前記他方のオイルロック部材が、一方のオイルロック部材の突起部に、前記微小隙間を介して嵌合する円筒部を有するオイルロックカラーである請求項１に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記オイルロックピースの隔壁部の外周と前記シリンダの内周との間に隙間を形成し、該隙間を前記オリフィスとした請求項２に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記オイルロックピースの突起部の上端部に小孔を形成し、該小孔を前記オリフィスとした請求項２又は３に記載の車両用の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最圧縮ストロークを規制するためのオイルロック機構を備えた油圧緩衝器として、実開昭６２−１０２７９１に記載の如く、シリンダの内部にピストンを摺動自在に設け、シリンダにオイルロックカラーを、ピストンにオイルロックピースを設け、最圧縮時にオイルロックピースをオイルロックカラーに微小隙間を介して嵌合するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
モトクロス、トライアル等のオフロード系二輪車では、ジャンプ着地時等のピストン速度の高速作動時に生ずる非常に大きな衝撃荷重を、懸架スプリングのばね特性だけでは緩衝できず、オイルロック機構によりその大きな衝撃荷重を吸収させる必要があることから、オイルロックストロークを長くとって吸収エネルギの拡大を図る。
【０００４】
しかしながら、従来技術では、オイルロックストロークをピストン速度に依存させていないから、オイルロックストロークを長くとると、通常走行時の通常速度作動時にも圧縮の早い段階からオイルロックストロークに入ってしまう。この場合には、通常走行時の旋回走行段階等で、圧縮ストロークの奥側まで通常の緩衝作用を常用するに至らず、操縦安定性を損なう。
【０００５】
本発明の課題は、オイルロックストロークをピストン速度に依存させ、ジャンプ着地時等の衝撃吸収性を確保するとともに、通常走行時の操縦安定性を確保することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内部に油室を形成したシリンダの内周に、ピストン部材を摺動自在に設け、前記油室の内部に一方のオイルロック部材を配置し、前記ピストン部材に、該一方のオイルロック部材に微小隙間を介して嵌合し、最圧縮時の緩衝をなす他方のオイルロック部材を設けた車両用の油圧緩衝器において、前記一方のオイルロック部材を前記シリンダ内周に摺動可能に設け、該シリンダの内部の油室を二分し、該オイルロック部材に上記二分した油室を連通するオリフィスを設け、前記ピストン部材と前記シリンダとの間に配設される懸架スプリングを分割し、分割した懸架スプリングの間に該オイルロック部材を挟持したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記一方のオイルロック部材が、他方のロック部材の側に向かって縮径するテーパ状の突起部と、該突起部の外周に連設し、前記シリンダの内周に摺動可能にされる隔壁部を備えたオイルロックピースであり、前記他方のオイルロック部材が、一方のオイルロック部材の突起部に、前記微小隙間を介して嵌合する円筒部を有するオイルロックカラーであるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記オイルロックピースの隔壁部の外周と前記シリンダの内周との間に隙間を形成し、該隙間を前記オリフィスとしたものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において更に、前記オイルロックピースの突起部の上端部に小孔を形成し、該小孔を前記オリフィスとしたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下端側の要部を示す断面図、図３は図１の上端側の要部を示す断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５はロッドガイドを示す断面図、図６はオイルロック機構を示す断面図である。
【００１１】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリング１２Ｂを介して液密に挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
【００１２】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
【００１３】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２を本発明のシリンダとするものであり、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。
【００１４】
隔壁部材１９は、ロッドガイド部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し（１９Ｃは筒状部１９Ｂの先端面に設けた工具係合溝）、インナチューブ１２の先端部より下方にロッドガイド部１９Ａを位置付けた。これにより、伸張時におけるアウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を十分に確保しながら、油溜室２２の容積を確保、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室２２Ｂの容積を確保できる。
【００１５】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部にばね荷重調整スリーブ２４を液密に螺着し、油溜室２２に挿入されたスリーブ２４の下端部に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２５で固定する。
【００１６】
油圧緩衝器１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。
【００１７】
油圧緩衝器１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。このとき、環状油室１７は、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なって容積を変化し、圧縮時には、拡大してピストンロッド２３の油室２１への進入分の作動油をピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して吸収し、伸張時には、縮小してピストンロッド２３の油室２１からの退出分の作動油をインナチューブ１２の油孔２８を介してピストンロッド側油室２１Ａに補給し、ピストンロッド２３の進入／退出分の体積補償室を構成する。
【００１８】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面にスプリングカラー３１を衝合し、ボトムブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部にスプリングシート３２を着座させ、スプリングカラー３１の後述するテーパ部３１Ａに連なる最下端縮径部３１Ｂとの段差部に設けたスプリングシート３１Ｃとスプリングシート３２の間に懸架スプリング３３を介装している。油圧緩衝器１０は、前述のばね荷重調整スリーブ２４を螺動することにより、ピストンロッド２３及びピストン２６を上下動し、この上下動により懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａにより開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａにより開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンロッド２３に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンロッド２３に係着されたストッパリング４１Ｃと、ピストンロッド２３に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。
【００２０】
減衰力発生装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２４の中心部にアジャストロッド４３を液密に螺着し、アジャストロッド４３に固定したニードルバルブ４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードルバルブ４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００２１】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００２２】
油圧緩衝器１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。
【００２３】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５１と、ピストン２６の上端面の側に設けたバルブストッパ４１Ｂとの間にリバウンドスプリング５２を介装してある。油圧緩衝器１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５２をバルブストッパ４１Ｂとの間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
【００２４】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、図４に示す如く、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ１を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ２より大きく形成している（Ｓ１＞Ｓ２、但しＳ１≧Ｓ２でも可）。
【００２５】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝６２を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６０Ａをその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して図５の下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、ピストンロッド側油室２１Ａの油を横溝６２からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通って油溜室２２へ排出可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して図５の上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。
【００２６】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａには、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路７１を穿設して形成している。
【００２７】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、圧縮位置に依存した圧側減衰力を発生させるため、以下の構成を備える。
【００２８】
油圧緩衝器１０では、環状油室１７とピストンロッド側油室２１Ａを連通するようにインナチューブ１２に設けた前述の油孔２８を第１の油孔とし、環状油室１７とピストン側油室２１Ｂを連通する第２の油孔２９をインナチューブ１２に設け、乗車１Ｇ（Ｇは重力の加速度）位置を中心とする小さなストロークを超えて圧縮するときにピストン２６の外周に設けたピストンリング２６Ａによって第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する（スプリングカラー３１等のピストン２６に付帯する部材により第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断するものでも良い）。
【００２９】
ここで、ピストン２６の下端面に前述の如く支持されているスプリングカラー３１は、圧縮ストロークでピストン２６が第２の油孔２９に到達する前段階で、第２の油孔２９が設けられているインナチューブ１２の内周との間に環状の間隙を形成する。そして、スプリングカラー３１は、ピストン２６に衝合する上端外径をピストン２６の外周径に等しくする状態下で、インナチューブ１２の底部側に向かって縮径するテーパ部３１Ａをその外周に備え、圧縮ストロークが大きくなるに従い、第２の油孔２９との間隙（第２の油孔２９の開度）を徐々に狭める。
【００３０】
油圧緩衝器１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ１（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。
【００３１】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００３２】
また、この圧側行程では、圧側減衰力を下記（ａ）〜（ｃ）の如くに圧縮位置に依存せしめる。
【００３３】
（ａ）乗車１Ｇ位置（図１）を中心とした小ストローク域では、ピストン２６は第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに全開させており、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを、環状油室１７が第１の油孔２８、第２の油孔２９とともに形成するバイパス油路により導通し、ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れを減衰力発生装置４０に対しバイパスさせるから、圧側減衰力は低い。やわらかい乗り心地が得られる。
【００３４】
（ｂ）圧縮ストロークが大きくなるに従い、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に狭め、上述（ａ）のバイパス油路の入口開度を狭めるから、減衰力発生装置４０を通過するピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れが次第に多くなり、圧側減衰力は次第に高くなる。第２の油孔２９の開閉の切替えに伴なう減衰力変化の違和感をなくすことができ、圧側減衰力を圧縮位置に依存してスムースに変化させることができる。
【００３５】
（ｃ）乗車１Ｇ位置を中心とする小さなストローク域を超えて圧縮ストロークが更に大きくなると、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する。ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａヘ流れる作動油の全量が減衰力発生装置４０を通過するものとなり、高い圧側減衰力を発生させる。大入力を緩衝し、ふんばり感（底突き防止）を得ることができる。
【００３６】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２９を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ１（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の余剰分が微小流路７１を介して油溜室２２へ排出される。
【００３７】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路７１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００３８】
この伸側行程でも、最圧縮ストローク側では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断しており減衰力発生装置４０による伸側減衰力は高い。他方、乗車１Ｇ位置を中心とした小ストローク域では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し全開させ伸側減衰力は低い。中間ストローク域では、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に開き、伸側減衰力は次第に低くなる。
【００３９】
尚、インナチューブ１２の内部の油の温度変化による容積変化量は、微小流路７１を介して油溜室２２に排出され、又は油溜室２２から補給されて補償される。
【００４０】
更に、油圧緩衝器１０にあっては、最圧縮時の緩衝を行なうオイルロック機構において、オイルロックストロークをピストン速度に依存させるため、以下の構成を備える。
【００４１】
油圧緩衝器１０は、本発明の一方のオイルロック部材としてのオイルロックピース８０と、他方のオイルロック部材としてのオイルロックカラー９０を有する。
【００４２】
オイルロックピース８０は、インナチューブ１２の内周に摺動可能に設けられ、インナチューブ１２の内部のピストン側油室２１Ｂを上下の油室２１Ｃ、２１Ｄに二分し、上下の油室２１Ｃ、２１Ｄを連通するオリフィス８１Ａ、８３Ａを備える。そして、前述の懸架スプリング３３を上下に分割し、上懸架スプリング３３Ａと下懸架スプリング３３Ｂの間にオイルロックピース８０を挟持する。
【００４３】
具体的には、オイルロックピース８０は、オイルロックカラー９０の側に向かって縮径するテーパ状外周面を備えた有天筒状の突起部８１と、突起部８１の外周に連設するストレート状外周面を備えた筒状のストレート部８２と、ストレート部８２の下部に連設してインナチューブ１２の内周に後述する隙間（オリフィス８３Ａ）を介する状態（隙間８３Ａは介さなくても可）で摺動可能にされる隔壁部８３とを備える。オイルロックピース８０は、突起部８１の天部（上端部）に小孔を形成し、この小孔を前述のオリフィス８１Ａとする。また、オイルロックピース８０は、隔壁部８３の外周とインナチューブ１２の内周との間に環状隙間（環状でなくても可）を形成し、この隙間を前述のオリフィス８３Ａとする。
【００４４】
オイルロックカラー９０は、ピストン側油室２１Ｂの上油室２１Ｃに設置されている前述のスプリングカラー３１の最下端縮径部３１Ｂにて構成され、オイルロックピース８０の突起部８１、ストレート部８２に微小隙間９１を介して嵌合する円筒部９０Ａを有する。
【００４５】
油圧緩衝器１０にあっては、圧縮ストロークで、オイルロックカラー９０がオイルロックピース８０の突起部８１から嵌合開始してストレート部８２に嵌合し、該オイルロックピース８０との間に、インナチューブ１２の内周に囲まれるオイルロック室９２を形成し、油圧緩衝器１０の最圧縮時の緩衝をなす。これにより、油圧緩衝器１０の最圧縮ストロークを規制し、底付きを防止する。
【００４６】
油圧緩衝器１０が最圧縮時のオイルロック状態から伸張するときには、オイルロックピース８０に形成してあるオリフィス８１Ａ、８３Ａが、ピストン側油室２１Ｂをオイルロック油室９２に連通し、ピストン側油室２１Ｂの油をそれらのオリフィス８１Ａ、８３Ａからオイルロック室９２に供給し、オイルロックカラー９０をオイルロックピース８０から抜け易くする。これにより、油圧緩衝器１０の伸張状態への戻りを良くして走行安定性を向上し、抜け音の発生もなくす。
【００４７】
本実施形態によれば以下の作用がある。
（請求項１、２に対応する作用）
▲１▼オイルロックピース８０（一方のオイルロック部材）は作動油の流速の高速化に応じて大きな減衰力を発生させるオリフィス８１Ａ、８３Ａを備える。このため、圧縮工程で、ピストン速度が高速になると、オイルロックピース８０のオリフィス８１Ａ、８３Ａを通過する下油室２１Ｄから上油室２１Ｃへの油の流れに対して該オリフィス８１Ａ、８３Ａで発生する減衰力が高くなり、この減衰力と下懸架スプリング３３Ｂの反力の輪が、上懸架スプリング３３Ａの反力を上回るに至る以後、下懸架スプリング３３Ｂが全屈（密着）する前から該下懸架スプリング３３Ｂのたわみが少なくなって上懸架スプリング３３Ａが主としてたわむようになり、オイルロックカラー９０（他方のオイルロック部材）がオイルロックピース８０に嵌合してオイルロック油室９２を形成し、オイルロックピース８０のオリフィス８１Ａ、８３Ａを通過する下油室２１Ｄから上油室２１Ｃへの油の流れに対して該オリフィス８１Ａ、８３Ａで発生する減衰力と、オイルロック油室９２からオイルロックピース８０とオイルロックカラー９０の微小隙間９１を流出する流れに対して該微小隙間９１で発生する減衰力に起因のオイルロック荷重を浅いストロークで生ずる。圧縮ストロークが更に進むと、オイルロックカラー９０はオイルロックピース８０を押し込みながら移動するが、オイルロックピース８０のオリフィス８１Ａ、８３Ａと、オイルロックピース８０とオイルロックカラー９０の微小隙間９１に基づく上述のオイルロック荷重はなお継続して発生する。
【００４８】
▲２▼ジャンプ着地時等のピストン速度の高速作動時には、上述▲１▼により、浅いストロークからオイルロック荷重を生じ、オイルロックストロークを長くとるものになり、吸収エネルギの拡大を図り、大きな衝撃荷重を確実に吸収し底付きを防ぐ。
【００４９】
▲３▼通常走行時の通常速度作動時には、オイルロックピース８０のオリフィス８１Ａ、８３Ａにおける上述▲１▼の減衰力の発生がなく、下懸架スプリング３３Ｂが全屈してから、オイルロックカラー９０がオイルロックピース８０に嵌合してオイルロック油室９２を形成する。従って、上述▲１▼の浅いストロークでのオイルロック作用の発生がなく、圧縮ストロークの奥側まで通常の緩衝作用を常用でき、旋回走行等においても操縦安定性を確保できる。
【００５０】
（請求項３に対応する作用）
▲４▼オイルロックピース８０のオリフィス８３Ａを、オイルロックピース８０の隔壁部８３の外周とインナチューブ１２の内周との間に形成した環状の隙間により構成できる。
【００５１】
（請求項４に対応する作用）
▲５▼オイルロックピース８０のオリフィス８１Ａを、オイルロックピース８０の突起部８１の上端部に形成した小孔により構成できる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の実施において、第２の油孔２９は必須でない。
【００５３】
また、本発明の実施において、オイルロック部材を配置する油室が形成されるシリンダは、インナチューブに限らず、インナチューブに内蔵されるダンパシリンダであっても良い。また、オイルロック部材が設けられるピストン部材は、ピストンロッドの先端部に設けられても良いし、インナチューブの先端部の内周等に設けられても良い。
【００５４】
本発明が適用される油圧緩衝器は、インナチューブに進入／退出するピストンロッドの進入容積分／退出容積分の作動油の容積変化や、インナチューブ内の油室の温度変化による作動油の容積変化を補償する体積補償室を、アウタチューブとインナチューブの間の環状油室により構成するものに限らず、この体積補償室をインナチューブの内部に設けたり、又はインナチューブの外部に設けるものであっても良い。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オイルロックストロークをピストン速度に依存させ、ジャンプ着地時等の衝撃吸収性を確保するとともに、通常走行時の操縦安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の下端側の要部を示す断面図である。
【図３】図３は図１の上端側の要部を示す断面図である。
【図４】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図５はロッドガイドを示す断面図である。
【図６】図６はオイルロック機構を示す断面図である。
【符号の説明】
１０　油圧緩衝器
１２　インナチューブ（シリンダ）
２１　油室
２１Ａ　ピストンロッド側油室
２１Ｂ　ピストン側油室
２１Ｃ　上油室
２１Ｄ　下油室
２３　ピストンロッド
２６　ピストン（ピストン部材）
３３　懸架スプリング
３３Ａ　上懸架スプリング
３３Ｂ　下懸架スプリング
８０　オイルロックピース
８１　突起部
８２　ストレート部
８３　隔壁部
８１Ａ、８３Ａ　オリフィス
９０　オイルロックカラー
９０Ａ　円筒部
９１　微小隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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