(57)【要約】【課題】低廉かつ簡単な構造で低周波領域及び特に高周波微小振動領域での振動低減性能を向上させた２種類流体式の自動車用流体マウンティングを提供する。【解決手段】振動源に連結される上板と；振動源を支持するための支持部に連結される下板と；前記下板の上面に設けられ、多数のオリフィスを通じ外部と連通する空気室を内部に備える胴体と；前記空気室の開放された上面を覆う可撓性ダイヤフラムと；前記上板の下部に固定され、前記可撓性ダイヤフラムと共に、液体が収容される液体室を形成する弾性体と；前記液体室を相互連通可能な上部及び下部液体室に区切るための隔板と；を具備することを特徴とする。【選択図】　　　　　図２
2004011906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源に連結される上板と；
振動源を支持するための支持部に連結される下板と；
前記下板の上面に設けられ、多数のオリフィスを通じ外部と連通する空気室を内部に備える胴体と；
前記空気室の開放された上面を覆う可撓性ダイヤフラムと；
前記上板の下部に固定され、前記可撓性ダイヤフラムと共に、液体が収容される液体室を形成する弾性体と；
前記液体室を相互連通可能な上部及び下部液体室に区切るための隔板と；を具備することを特徴とする２種類流体式の自動車用流体マウンティング。
【請求項２】
前記可撓性ダイヤフラムは、上下に離隔され、その間に空気が充満する上、下ダイヤフラム部材からなる二重構造を有することを特徴とする請求項１記載の２種類流体式の自動車用流体マウンティング。
【請求項３】
前記可撓性ダイヤフラムの中央部は、円筒状に上方に延出され、前記隔板の底面に接触して前記隔板を支持することを特徴とする請求項２記載の２種類流体式の自動車用流体マウンティング。
【請求項４】
前記空気室のオリフィスは、前記胴体の外周に沿って所定間隔に配列されることを特徴とする請求項１記載の２種類流体式の自動車用流体マウンティング。
【請求項５】
前記胴体は、ポリウレタン材質であることを特徴とする請求項１記載の２種類流体式の自動車用流体マウンティング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンを車体に支持するとともに、流体を用いてエンジンから発生する振動及び騒音が車体に伝達されるのを低減する２種類流体式の自動車用流体マウンティングに関する。
【０００２】
自動車における大部分の振動と騒音は、エンジンから発生し、車体を通じて自動車全体に伝達される。従って、自動車の振動と騒音を減らすためには、エンジンが搭載された車体にエンジンから発生する振動と騒音が伝達されるのを最少化する必要がある。
【０００３】
【従来の技術】
従来、エンジンを車体に対して支持するマウンティングに防振ゴムが採用され、防振ゴムの弾性によりエンジンの振動と騒音を低減していた。しかし最近は、マウンティング内に流体を封入しエンジンから伝達される振動により流体が流動するようにして、振動及び騒音低減性能をさらに向上させた流体マウンティングが使用されている。
【０００４】
図１は、従来の流体マウンティングの一例を示した縦断面図である。この流体マウンティングは、図１に示すように、エンジンブラケット及び車体に各々締付けられる締付ボルト１ａ，２ａが固定された上板１及び下板２の間に防振ゴムからなる弾性体３が設けられた構成である。弾性体３と下板２との間には流体室４が形成されており、この流体室には流体、具体的には液体が収容される。弾性体３の周りには金属材のハウジング５が設けられ、ハウジング５の下端は下板２と結合されている。
【０００５】
また、流体室４は、隔板６により上部流体室４ａと下部流体室４ｂとに区切られている。隔板６の周縁内部にオリフィス通路６ａが円環状に形成されており、隔板６の中央部には隔板６を上下に貫通する多数の通孔６ｂ（以下、デカップラー：ｄｅｃｏｕｐｌｅｒという）が形成されている。オリフィス通路６ａは、その両端が上部流体室４ａ及び下部流体室４ｂと各々連通する。図中の符号７は、下部流体室と下板との間を密閉するための密閉部材である。
【０００６】
略１０００ｒｐｍ乃至３５００ｒｐｍで自動車が定速走行する場合、エンジンの振幅範囲は±０．５〜±０．１ｍｍであり、弾性体が上下に振動することにより上部流体室の容積が変化する。これに伴い上、下部流体室４ａ、４ｂの流体がデカップラー６ｂを通じて上、下部流体室の間を移動する。この過程でエンジンの振動は、流体の運動エネルギーに変換されて減衰される。
【０００７】
エンジンの始動又は停止時、すなわちキーオン（ｋｅｙ　ｏｎ）又はキーオフ（ｋｅｙ　ｏｆｆ）の時は、エンジンの振幅範囲は略±１．０ｍｍである。この場合流体は、デカップラー６ｂを通じて移動せず、オリフィス通路６ａを通じて上、下部流体室の間を移動しながらエンジンの振動を減衰させる。
【０００８】
このような流体式マウンティングは、特に自動車の走行中発生する弾性体の動特性上昇を、流体の流れにより制御することから、防振ゴムだけで構成されたエンジンマウンティングに比べて高い振動低減性能を示す。
【０００９】
しかし、前記従来の流体マウンティングには、後述するような問題点がある。これを勘案し、エンジン負圧により変形可能な弾性膜体を設け、振動センサーから検出される車体振動の周波数に応じて弾性膜体を変形させて流体室の容積を変化させることにより多様な周波数帯による振動を低減することができるようにした防振装置（流体マウンティング）の例がある（特許文献１参照）。
【００１０】
【特許文献１】
特開平１０−１９６７１２号公報（第２〜５頁、図１、２）
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記のような従来の流体式マウンティングも、前者のものは、防振ゴムだけで構成されたエンジンマウンティングに比べて高い振動低減性能を示すが、依然として低周波振動領域及び高周波微小振動領域での振動低減性能が足りないという限界がある。
【００１２】
すなわち、略１０〜５０Ｈｚの低周波領域で振動減衰効果が低く、キーオン又はキーオフ時の振動によるショックが発生し易い。また、エンジン回転数が３５００ｒｐｍ乃至６０００ｒｐｍにおける振動周波数が１００〜３５０Ｈｚ、振幅が略±０．０５ｍｍである、いわゆる高周波微小振動の領域での動特性を制御することができないため、この領域でブーミングノイズ（ｂｏｏｍｉｎｇ　ｎｏｉｓｅ）が発生するという短所がある。
【００１３】
また、特許文献１の防振装置（流体マウンティング）は、車体の振動を検出するための振動センサー及び弾性膜体を変形させるための負圧手段などが必要になりその構成が複雑で、コストが高くなるという短所がある。
【００１４】
本発明は、上記従来技術の問題点を解決するためになされたもので、本発明の目的は、低廉かつ簡単な構造で低周波領域及び特に高周波微小振動領域での振動低減性能を向上させた２種類流体式の自動車用流体マウンティングを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するための本発明による２種類流体式の自動車用流体マウンティングは、振動源に連結される上板と；振動源を支持するための支持部に連結される下板と；前記下板の上面に設けられ、多数のオリフィスを通じ外部と連通する空気室を内部に備える胴体と；前記空気室の開放された上面を覆う可撓性ダイヤフラムと；前記上板の下部に固定され、前記可撓性ダイヤフラムと共に、液体が収容される液体室を形成する弾性体と；前記液体室を相互連通可能な上部及び下部液体室に区切るための隔板と；を具備することを特徴とする。
【００１６】
また、前記可撓性ダイヤフラムは、上下に離隔され、その間に空気が充満する上、下ダイヤフラム部材からなる二重構造を有し、さらに、前記可撓性ダイヤフラムの中央部は、円筒状に上方に延出され、前記隔板の底面に接触して前記隔板を支持することを特徴とする。
【００１７】
また、前記空気室のオリフィスは、前記胴体の外周に沿って所定間隔に配列されることを特徴とする。
【００１８】
さらに、前記胴体は、ポリウレタン材質であることを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態について、図面を参照し詳細に説明する。
【００２０】
図２は、本発明の一実施の形態による２種類流体式の自動車用流体マウンティングを示した縦断面図である。本発明による２種類流体式の自動車用流体マウンティングは、図２に示すように、上、下板１２、１４と、弾性体１６と、胴体１８と、可撓性ダイヤフラム２０と、隔板２２と、ハウジング２４とを具備している。
【００２１】
上板１２は振動源であるエンジンに連結され、下板１４は振動源を支持する車体の支持部に連結されている。弾性体１６は上板１２の下部に固定され、胴体１８は下板の上部に固定される。また、弾性体１６と胴体１８との間に液体が収容される液体室１９を具備する。さらに、弾性体１６及び胴体１８の外周に沿って金属材のハウジング２４が設けられ、弾性体１６及び胴体１８を支持する。
【００２２】
一方、胴体１８は、その内部に空気室１９が具備されている。空気室１９は、胴体１８の上面に設けられた可撓性ダイヤフラム２０により液体室１７と区切られる。そして、液体室１７は、隔板２２により上部液体室１７ａと下部液体室１７ｂとに区分される。
【００２３】
胴体１８は、ポリウレタン材質からなるのが望ましい。ポリウレタンの場合、通常のゴムより耐久性と動特性に優れた長所がある。ただし、ポリウレタンの場合、通常のゴムとは異なり金属材である下板１４とハウジング２４に直接装着できないため、図２に示すように、ハウジング２４の下端に係止部（ｊａｗ　ｐｏｒｔｉｏｎ）を形成してハウジング２４に固定し、車体締結用ボルト１５により下板１４に固定する。そして、胴体１８の空気室１９は、胴体１８の外周に沿って所定の間隔に形成された多数のオリフィス２８を通じて外部と連通している。このオリフィス２８を通じて空気室１９の内部の空気が外部に排出されたり、外部の空気が空気室１９の内部に吸入されたりすることができる。
【００２４】
液体室１７と空気室１９とを区切る可撓性ダイヤフラム２０は、例えばゴムのような弾性体からなっており、望ましくは図２に示すように、上、下部ダイヤフラム部材２０ａ、２０ｂからなる二重構造を有する。上、下部ダイヤフラム部材２０ａ、２０ｂの間の空間は、空気で充満されている。可撓性ダイヤフラム２０の周縁は、胴体１８の上端内周面周りに設けられた下部補強材３０及びその上側の隔板２２により支持される。
【００２５】
隔板２２は、上部隔板２２ａと下部隔板２２ｂとが重なる二重構造を有しており、望ましくはアルミニウム鋳物からなる。また望ましくは、隔板２２の底面から円形の固定部２２ｃが下方に延出し、可撓性ダイヤフラム２０の中央部で円形の支持部２０ａが上方に延出して隔板２２の固定部２２ｃに嵌入される。さらに望ましくは、支持部２０ａ内には金属材の補強部材３２が設けられる。
【００２６】
隔板２２の周縁には、オリフィス通路２３ａが円環状に形成される。オリフィス通路２３ａは、略円周の対向する位置で上部流体室１７ａ及び下部流体室１７ｂと各々連通する。また、上、下部流体室１７ａ、１７ｂを上下に連通するための多数のデカップラー２３ｂが上部隔板２２ａを垂直に貫通して形成されている。図中で未説明符号３４は、弾性体１６内に挿入された上部補強材である。
【００２７】
自動車の走行時にエンジンから本発明の２種類流体式の自動車用流体マウンティングに振動が伝達されると、上板１２に固定された弾性体１６によりエンジンの振動は１次的に低減される。そして、弾性体１６の振動により上部液体室１７ａの容積が変化し、隔板２２のオリフィス通路２３ａ又はデカップラー２３ｂを通じて液体室１７の液体が上、下部液体室１７ａ、１７ｂの間を移動しながらエンジンの振動は液体の運動エネルギーに変換され低減される。次に、上、下部液体室１７ａ、１７ｂの間の液体移動により下部液体室１７ｂの容積も変化し、これに伴い可撓性ダイヤフラム２０の変形により空気室１９の容積が変化する。これに従い、胴体１８のオリフィス２８を通じて空気室１９の空気が外部に排出されたり、外部の空気が空気室１９内に吸入されたりすることによってエンジンの振動エネルギーはさらに低減される。
【００２８】
以上、本発明の特定の望ましい実施の形態について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されることなく、本発明の属する技術分野において通常の知識を有する者が本発明の技術的範囲内において、本発明を修正又は変更できることはいうまでもない。
【００２９】
【発明の効果】
上述した本発明による２種類流体式の自動車用流体マウンティングによると、液体と空気の二種類の流体を利用してエンジンの振動を二重に低減し、キーオン／キーオフ時の低周波領域から３５００〜６０００ｒｐｍの高周波微小振動の領域までの広い周波数領域で優れた振動低減性能を示すという優れた効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の自動車用流体マウンティングの一例を示した縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態による２種類流体式の自動車用流体マウンティングを示した縦断面図である。
【符号の説明】
１２　　上板
１４　　下板
１６　　弾性体
１７　　液体室
１８　　胴体
１９　　空気室
２０　　可撓性ダイヤフラム
２２　　隔板
２８　　オリフィス
【図１】
2004011906.tif 000003
【図２】
2004011906.tif 000004