(57)【要約】【課題】縁石等の境界ブロックへの乗り上げを抑制するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和し、しかも摩擦に伴うタイヤの向きの変化を規制できる車両逸脱抑制具を提供する。【解決手段】車両逸脱抑制具１は、車道２に沿って列設された縁石４に取付けられる取付基部６と、この取付基部６を介して車道２側の側面に形成され、斜め方向から縁石４に衝突する車両のタイヤを車道２に沿って滑動させる滑動部７と備える。また、滑動部７には、円弧状に湾曲した第一傾斜部１５が形成されている。これによれば、既存の縁石４に取付けるだけで、車両のタイヤを車道２に沿って滑動させ、車両が縁石４を乗り越えることを防止するとともに、運転者や車両への衝撃を緩和することができる。【選択図】　　　　図２
2004011266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道に沿って列設された縁石等の境界ブロックに取付けられる取付基部と、
該取付基部を介して前記車道側の側面に形成され、斜め方向から前記境界ブロックに衝突する車両のタイヤを前記車道に沿って滑動させる滑動部と
を具備することを特徴とする車両逸脱抑制具。
【請求項２】
前記滑動部は、前記車道側に向って下り傾斜した略円弧状の第一傾斜部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両逸脱抑制具。
【請求項３】
前記滑動部は、前記車道側に向って下り傾斜した平面形状の第二傾斜部と、該第二傾斜部の下方に形成され前記車道側に向って下り傾斜した略円弧状の第三傾斜部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両逸脱抑制具。
【請求項４】
前記取付基部は、前記境界ブロックの上方から外嵌され前記境界ブロックを挟持する一対の挟持片と、前記境界ブロックの上面を覆うとともに前記一対の挟持片を一定の間隔に保持する保持部とを備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具。
【請求項５】
前記一対の挟持片の間隔を調整可能に支持する間隔調整部をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の車両逸脱抑制具。
【請求項６】
前記取付基部の下端から歩道側に延出された底部、及び該底部の歩道側先端から上方に延出された立壁部を有し、前記取付基部、前記底部、及び前記立壁部によって囲まれた空間に植生土を充填することが可能な植栽部が付設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具。
【請求項７】
前記取付基部と前記立壁部との間に着脱可能に取付けられ、前記植栽部における前後の開放端を閉塞する閉塞部材をさらに備えることを特徴とする請求項６に記載の車両逸脱抑制具。
【請求項８】
少なくとも前記滑動部は、光反射可能な材料で形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両逸脱抑制具に関し、特に、車道に沿って列設された縁石等の境界ブロックに取付けられ、車両が車道から逸脱することを抑制する車両逸脱抑制具に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
歩車道を分離するために、車道と歩道との境界には、コンクリート製の縁石が車道に沿って列設されている。この縁石は、通常、略直方体形状を呈した角ブロックで構成され、路面からの突出高さが２０ｃｍ〜２５ｃｍとなるように底部が埋設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の縁石は、その上面と車道側の側面とが互いに直角になるように形成されているため、例えば車両が縁石に対して斜め方向から衝突すると、図８（ａ）の正面図に示すように、まず左前輪のタイヤ５１が縁石５２の上端角部５３に圧接する。この際、タイヤ５１の形状は上端角部５３の形状に従って大きく弾性変形し、上端角部５３に食い込んだ状態となる。すると、タイヤ５１の周面と上端角部５３の表面との摩擦が極めて大きくなり、上端角部５３を中心としてモーメントが作用する。このため、比較的遅い速度（例えば時速５Ｋｍ）で衝突した場合でも、縁石５２の上に容易に乗り上がり、さらには縁石５２を乗り越え歩道に飛込む恐れが高かった。換言すれば、従来の縁石５２は歩道と車道との領域を区画するためのものに過ぎず、歩行者等を保護することができなかった。なお、近年、運転中における携帯電話の使用等に起因して、縁石５２への衝突事故が増加していることから、歩行者等の安全性を確保することが強く望まれている。
【０００４】
ところで、路面に対する縁石５２の突出高さを、従来のものよりも高くすれば、乗り越え難くなる。特に、突出高さをタイヤ５１の中心よりも高くすると、乗り越える可能性は極めて少なくなる。ところが、縁石５２の突出高さを高くすると、タイヤ５１が縁石５２に接する前に、車体が縁石５２に直接衝突するため、車体への衝撃が大きくなる。特に、車両は衝突とほぼ同時に停止することから、車体に、大きな運動エネルギーが瞬間的に加わり、この結果、車体が大破するとともに、運転者等が負傷する可能性が高くなる。
【０００５】
なお、車両のタイヤ５１としてスタッドレスタイヤを着用している場合には、縁石５２に対するタイヤ５１の摩擦が一層大きくなるため、極めて容易に、縁石５２に乗り上げてしまうことが確認されている。
【０００６】
また、従来の直方体形状の縁石５２では、車両が斜め方向から衝突した場合、衝突と同時に前輪のタイヤ５１の向きが変化し、乗り上げ易さが助長されていた。詳しく説明すると、走行中、縁石５２に衝突するケースとしては、携帯電話の使用時等、不注意な運転に起因するものが殆どであり、縁石５２に近づき過ぎて接触する場合が多い。つまり、正面から衝突する場合よりも、縁石５２に対して斜め前方（例えば１５°程度の角度）から衝突する場合が多い。そして、このような角度で縁石５２に衝突すると、その後跳ね返り、車道側に戻される場合もあるが、殆どの場合、縁石５２の上端角部５３に食い込み、その後、縁石５２に乗り上がっていた。これは、図８（ｂ）の平面図に示すように、左前輪のタイヤ５１が縁石５２に圧接した際、そのタイヤ５１の摩擦のみが急激に大きくなることから、左右の前輪のバランスが崩れ、タイヤ５１の向きが急激に変化するためである。すなわち、実線で示すようにタイヤ５１が鋭角で衝突した場合でも、二点鎖線で示すように、縁石５２に対して垂直方向（即ち上端角部５３に食い込み易くなる方向）に向って変化しようとするのである。なお、この場合、前輪の向きの変化に伴って車両のハンドルが急激に回転することから、運転者の手がハンドルで弾かれ負傷する恐れもあった。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の実状に鑑み、縁石等の境界ブロックへの乗り上げを抑制するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和できる車両逸脱抑制具の提供を課題とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にかかる車両逸脱抑制具は、車道に沿って列設された縁石等の境界ブロックに取付けられる取付基部と、該取付基部を介して前記車道側の側面に形成され、斜め方向から前記境界ブロックに衝突する車両のタイヤを前記車道に沿って滑動させる滑動部とを具備するものである。
【０００９】
ここで、「車道」とは、車両が通過する通路であり、一般道は勿論、高速道路の料金所、駐車場、またはガソリンスタンド等における路面も含まれる。また、「車両」には、乗用車だけではなく、運搬車両、作業車、バイク、または自転車等を含むことができる。さらに、「境界ブロック」は、縁石に限られるものではなく、例えば駐車場の車両昇降装置に用いられる車両誘導用の段部等を含むものである。
【００１０】
したがって、請求項１の発明の車両逸脱抑制具によれば、取付基部を境界ブロックに取付けることにより、車道側の側面に滑動部が形成される。車道を走行中の車両が斜め方向から境界ブロックに衝突する場合、車両のタイヤが取付基部に乗り上がろうとするが、滑動部でタイヤが空転することから、上方へ転動することなく、滑動部上を車道に沿って滑動する。このため、境界ブロックを乗り越えることが抑制される。また、滑動部に衝突した車両は、徐々に制動されるため、車両や運転者等が受ける衝撃が極めて小さくなる。
【００１１】
請求項２の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項１に記載の車両逸脱抑制具において、前記滑動部は、前記車道側に向って下り傾斜した略円弧状の第一傾斜部を有するものである。
【００１２】
したがって、請求項２の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項１の発明の作用に加え、車両のタイヤが境界ブロックに対して斜め方向から衝突すると、そのタイヤが第一傾斜部に沿って転動するように作用する。つまりタイヤは第一傾斜部に沿って乗り上がろうとする。しかし、第一傾斜部は略円弧状に湾曲しているため、タイヤの転動方向に対して傾斜が次第に大きくなる。つまり、タイヤは第一傾斜部に沿って上方に転動しようとするが、垂直抗力の水平方向成分（車道側に跳ね返される力）が次第に大きくなり、第一傾斜部から離れようとする力が大きくなる。また、これとともに垂直抗力の鉛直方向成分が次第に小さくなり、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わる。このため、タイヤは上方に転動することなく、車道に沿って滑動する。
【００１３】
請求項３の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項１に記載の車両逸脱抑制具において、前記滑動部は、前記車道側に向って下り傾斜した平面形状の第二傾斜部と、該第二傾斜部の下方に形成され前記車道側に向って下り傾斜した略円弧状の第三傾斜部とを有するものである。
【００１４】
したがって、請求項３の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項１の発明の作用に加え、車道側の側面の上部には平面形状の第二傾斜部が形成されているため、第二傾斜部に衝突したタイヤ、または第三傾斜部を通って第二傾斜部に到達したタイヤは、第二傾斜部に沿って上方に転動しようとするが、第二傾斜部の傾斜角度をタイヤが昇りきれない角度に設定することにより、タイヤは上方に転動することなく、第二傾斜部上を車道に沿って滑動する。なお、第二傾斜部は平面形状であるため、円弧状に湾曲した傾斜部のように傾斜角度が次第に大きくなることはない。つまり、その上端部分においても、必要以上に急傾斜な斜面や鉛直面にはならない。このため、側面の上端部分までタイヤを滑らせる角度を維持しつつ、車両逸脱抑制具の上端角部を、可能な限り車道から離れた位置に形成することができる。したがって、タイヤが車両逸脱抑制具に衝突しても、上端角部には接触し難くなる。換言すれば、車両逸脱抑制具に対するタイヤの衝突角度が比較的大きい場合でも、上端角部への食い込みが生じ難くなる。
【００１５】
また、第二傾斜部の下方には、略円弧状に湾曲した第三傾斜部が形成されているため、斜め方向から衝突したタイヤの転動方向が、垂直方向に変化してしまうことを抑制できる。詳しく説明すると、タイヤが第三傾斜部に衝突すると、タイヤは変形しその周面が第三傾斜部に圧接した状態となる。この際、上下方向に湾曲する第三傾斜部に対して斜め方向から圧接しているため、圧接したまま垂直方向に向って変化させようとすると、タイヤと接する第三傾斜部の径が次第に小さくなり、タイヤを圧縮させる力が必要となる。したがって、第三傾斜部によってタイヤの向きの変化が規制され、タイヤは向きを変えることなく滑動することになる。
【００１６】
請求項４の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具において、前記取付基部は、前記境界ブロックの上方から外嵌され前記境界ブロックを挟持する一対の挟持片と、前記境界ブロックの上面を覆うとともに前記一対の挟持片を一定の間隔に保持する保持部とを備えているものである。
【００１７】
したがって、請求項４の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の作用に加え、直方体の境界ブロックの上方から取付基部を外嵌させると、一対の挟持片によって境界ブロックが挟持され、取付基部は境界ブロックに取付けられた状態となる。つまり、一対の挟持片の間隔が境界ブロックの幅に合致するように設計することにより、取付基部を境界ブロックに簡単に取付けることが可能になる。なお、挟持片によって固定されることから、境界ブロックの上面と保持部との間に隙間が形成されていてもよい。換言すれば、保持部の高さを通常の境界ブロックよりも高くすることにより、境界ブロックの高さに多少バラツキがあっても、境界ブロックの高さに拘わらず取付基部を同一の高さで取付けることができる。
【００１８】
請求項５の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項４に記載の車両逸脱抑制具において、前記一対の挟持片の間隔を調整可能に支持する間隔調整部をさらに備えるものである。
【００１９】
したがって、請求項５の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項４の発明の作用に加え、間隔調整部によって挟持片の間隔を調整すれば、挟持片の間隔を境界ブロックの幅に合致させることが可能になる。つまり、幅や大きさが互いに異なる複数種類の境界ブロックに対し、取付基部を共通化することが可能になる。このため、夫々の境界ブロックに応じた車両逸脱抑制具を設計製造しなくても、現場で速やかに対応することが可能となる。
【００２０】
請求項６の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具において、前記取付基部の下端から歩道側に延出された底部、及び該底部の歩道側先端から上方に延出された立壁部を有し、前記取付基部、前記底部、及び前記立壁部によって囲まれた空間に植生土を充填することが可能な植栽部が付設されているものである。
【００２１】
したがって、請求項６の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか一つの発明の作用に加え、植栽部を備えることにより、歩車道の境界に植物を植えることが可能になる。また、植生土を充填することにより、車両逸脱抑制具の重量が増えるため、境界ブロックに取付けられた車両逸脱抑制具の安定性が向上する。
【００２２】
請求項７の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項６に記載の車両逸脱抑制具において、前記取付基部と前記立壁部との間に着脱可能に取付けられ、前記植栽部における前後の開放端を閉塞する閉塞部材をさらに備えるものである。
【００２３】
例えば、湾曲した車道において複数の縁石を列設させる場合、目地によって角度が調節され、車道の形状に合致するように配設される。このため、縁石毎に車両逸脱抑制具を取付けると、目地の部分に隙間が形成され、植栽部に充填された植生土が流出する恐れがある。
【００２４】
ところが、請求項７の発明の車両逸脱抑制具によれば、取付基部と立壁部との間に閉塞部材を取付けると、植栽部の前後における開放端が閉塞される。つまり、植栽部は、四方の側壁を有する容器となる。このため、隣接する車両逸脱抑制具同士の隙間から植生土が流出することが阻止される。
【００２５】
請求項８の発明にかかる車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項７のいずれか一つに記載の車両逸脱抑制具において、少なくとも前記滑動部は、光反射可能な材料で形成されているものである。
【００２６】
したがって、請求項８の発明の車両逸脱抑制具によれば、請求項１乃至請求項７のいずれか一つの発明の作用に加え、車両から放射された光を滑動部を利用して反射させることが可能になる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第一実施形態である車両逸脱抑制具１について、図１乃至図４に基づき説明する。図１は車両逸脱抑制具１を配設した道路の概略構成を示す説明図であり、図２は車両逸脱抑制具１の構成を示す斜視図及び正面図であり、図３及び図４は車両逸脱抑制具１の作用を説明するための説明図である。
【００２８】
本実施形態の車両逸脱抑制具１は、図１に示すように、例えば車道２と歩道３との境界に列設された縁石４に取付られ、車両（図示しない）が歩道に飛込むことを抑制するとともに、縁石４に衝突した際に生じる車両や運転者等への衝撃を緩和するものである。なお、付加的な機能として、縁石４に沿って植物５を植栽することにより、緑化を促進し大気汚染を抑制する機能を有している。ここで、縁石４が本発明の境界ブロックに相当する。
【００２９】
車両逸脱抑制具１は、図２に示すように、ステンレス等の金属板を加工して形成されたカバー状の部材であり、主に、縁石４に対して上方から外嵌することにより取付けられる取付基部６と、取付基部６から車道２側に延出され、斜め方向から縁石４に衝突する車両のタイヤを車道２に沿って滑動させる滑動部７と、取付基部６から歩道３側に延出され、植生土８（図１参照）が充填される植栽部９とから構成されている。
【００３０】
さらに、詳しく説明すると、取付基部６は、縁石４における歩道３側の側面４ａに接触する側板１０と、縁石４の上面４ｂを覆う上面板１１と、車道２側の側面４ｃに接触し側板１０との協働により縁石４を挟持する挟持片１２とから構成されている。ここで、側板１０及び挟持片１２が本発明の「一対の挟持片」に相当し、上面板１１が本発明の「保持部」に相当する。つまり、上面板１１によって側板１０と挟持片１２との間隔が一定の間隔（即ち、縁石４の幅に略一致する長さ）に保持されているため、側板１０と挟持片１２との間に縁石４が差込まれるように取付基部６を外嵌させるだけで、車両逸脱抑制具１を縁石４に取付けることができる。特に、挟持片１２は、その上端しか固定されていないため、弾性力に抗して力を加えることにより、上端を中心として多少撓ませることができる。つまり、挟持片１２が持つ弾性力によって挟持片１２及び側板１０が縁石４の側面４ａ，４ｃに圧接することから、取付基部６は比較的強固に保持される。
【００３１】
なお、側板１０の高さは、一般の縁石４よりも僅かに高くなるように形成されている。つまり、縁石４に車両逸脱抑制具１を取付けた状態、即ち側板１０の下端が路面に接した状態では、縁石４の上面４ｂと上面板１１との間に隙間が設けられる。このため、縁石４の高さに多少バラツキがあっても、縁石４の高さに拘わらず取付基部６を同一の高さで固定することができる。
【００３２】
一方、滑動部７は、上面板１１から延出され、車道２側に向って下り傾斜した略円弧状の第一傾斜部１５から構成されている。つまり、車道２に向って傾斜度合が次第に小さくなるように（別の言い方をすると、垂直抗力の水平方向成分が上部側ほど大きくなるように）形成されている。なお、滑動部７の下端は、側板１０の下端と同一の高さであり、縁石４に取付けた場合には、滑動部７の下端も路面に接した状態となる。第一傾斜部１５の径は特に限定されるものではないが、本実施形態では、一般車両におけるタイヤの径と同等程度に設定されている。
【００３３】
また、上面板１１と車道側の第一傾斜部１５との間には、角部が面取りされた面取り部１６が形成されている。特に、この面取り部１６にはアールが付けられている。さらに、第一傾斜部１５及び面取り部１６の表面には、シリコンやフッ素樹脂等の摩擦低減剤が塗布されており、他の部位よりも滑らかになるように形成されている。なお、第一傾斜部１５を、ステンレス板等の光反射可能な材料で形成すれば、車両から放射される光を反射することが可能となり、夜間等における車両逸脱抑制具１の視認性、即ち縁石４の認識を高めることができる。
【００３４】
植栽部９は、取付基部６における側板１０の下端から歩道３側に向って水平方向に延出された底部１８と、底部１８の先端から上方に向って折り曲げられた立壁部１９とを有しており、これらの側板１０、底部１８、及び立壁部１９により、植生土８を充填するための空間が形成されている。また、立壁部１９には、植生土８に含まれる水分を排出するための排水孔２０が設けられている。なお、図面では、立壁部１９の上端が上方に突出した形状となっているが、立壁部１９の上端を折り返したり、上端に接触することを防止するカバーを取付けたりすることにより、エッジへの接触が回避され、歩行者等の安全性を高めることができる。
【００３５】
次に、車両逸脱抑制具１の作用を、図３及び図４に基づき説明する。図３（ａ）は、車両逸脱抑制具１を正面側から見た状態を表し、図３（ｂ）は、車両逸脱抑制具１を上方から見た状態を表している。
【００３６】
車道２を走行中の車両が、歩道３側に向うと、車両のタイヤ２１（左側の前輪）が車両逸脱抑制具１に対して斜め方向から衝突する場合がある。なお、実際には「突き当たる」という現象は生じないが、ここでは便宜上「接すること」を含めて衝突という。図３では衝突前のタイヤ２１を実線で示し、衝突後のタイヤ２１を二点鎖線で示している。タイヤ２１が車両逸脱抑制具１に衝突すると、タイヤ２１は滑動部７に形成された第一傾斜部１５に沿って転動する。すなわち第一傾斜部１５に沿って上面板１１に乗り上がろうとする。ところが、第一傾斜部１５は略円弧状に湾曲しているため、転動方向に対して、傾斜度合が次第に大きくなる。このため、図４に示すように、垂直抗力がＮ１からＮ２に変化すると、その水平方向成分はＸ１からＸ２へと次第に大きくなるように変化し、第一傾斜部１５から離れようとする力が大きくなる。また、これとともに垂直抗力がＮ１からＮ２に変化すると、その鉛直方向成分がＹ１からＹ２へと次第に小さくなるように変化し、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わるため、タイヤ２１は上方に転動し難い状況となる。特に、第一傾斜部１５の上端には面取り部１６が形成され、さらに第一傾斜部１５には摩擦低減剤が塗布されているため、第一傾斜部１５の表面とタイヤ２１との摩擦が極めて小さくなり、タイヤ２１は上面板１１に乗り上げることなく、進路方向Ｓに向って滑動する。
【００３７】
このように、本実施形態の車両逸脱抑制具１によれば、円弧状に湾曲した第一傾斜部１５によって、タイヤ２１の乗り上げを防止できる。つまり、既存の縁石４に取付けるたけで車両が歩道３に飛び込むことが抑制され、歩行者等の安全性を確保することが可能になる。このため、例えば、通学路における縁石４に取付けることにより、学童を車両から保護することができ、車両の通行が多い通学路であっても安心して登下校させることができる。また、車両逸脱抑制具１に衝突した車両を、車道２に沿って滑動させることから、車両や運転者等への衝撃を緩和することができ、車両の破損及び運転者等の負傷を最小限に抑えることができる。
【００３８】
また、上記の車両逸脱抑制具１によれば、車両が縁石４に沿って走行する際に、タイヤ２１が縁石４に接近しても、車両逸脱抑制具１の第一傾斜部１５と車体やホイール等との間には、常に隙間が形成される。つまり、車体等が車両逸脱抑制具１に接しなくなり、車体等への傷付きが確実に防止される。
【００３９】
さらに、上記の車両逸脱抑制具１によれば、植栽部９が一体的に付設されていることにより、植物９によって緑化が促進されるとともに、車両から排出された排気ガス等による大気汚染を抑制することができる。しかも、植生土８によって車両逸脱抑制具１の重量が増えるため、車両逸脱抑制具１を安定して保持することができる。例えば車両のタイヤ２１が衝突した際に縁石４から外れたり、タイヤ２１とともに横滑りしたりすることを防止できる。
【００４０】
続いて、第二実施形態である車両逸脱抑制具２５について、図５に基づき説明する。図５は車両逸脱抑制具２５の構成を示す図面であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。第二実施形態の車両逸脱抑制具２５は、第一実施形態の車両逸脱抑制具１と比べて滑動部２６の構成のみが異なり、他の構成は同様である。そこで、同様の構成については同一の番号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４１】
滑動部２６は、上部領域と下部領域とに二分されている。そして上部領域には第二傾斜部２７が形成され、下部領域には第三傾斜部２８が形成されている。第三傾斜部２８は、略円弧状に湾曲した斜面、即ち傾斜角度が上側ほど大きくなり、車道２に向って下り傾斜した斜面から構成されている。第三傾斜部２８の径は特に限定されるものではないが、本実施形態では、一般車両におけるタイヤの径と同等程度に設定されている。一方、第二傾斜部２７は、平面形状の斜面であり、第三傾斜部２８の上端から車両逸脱抑制具２５の上端角部２９に亘って形成されている。この第二傾斜部２７の傾斜角度αは、６０°〜８０°に設定されることが好ましく、この範囲に設定すれば、タイヤ２１が上方へ転動することを阻止すること、即ちタイヤ２１を滑らせることが可能になる。特に、第二傾斜部２７は平面形状であるため、円弧状に湾曲した傾斜部のように傾斜角度が次第に大きくなることはない。このため、第二傾斜部２７全体に亘ってタイヤ２１を滑らせる角度を維持しつつ、上端角部２９を可能な限り車道２から離れた位置に形成することが可能になる。なお、第二傾斜部２７の高低差Ｌは、特に限定されるものではないが、例えば略８ｃｍに設定すれば、タイヤ２１を滑動させる領域を十分に確保することができる。
【００４２】
次に、車両逸脱抑制具２５の作用を説明する。車道２を走行中の車両が、歩道３側に向うと、車両のタイヤ２１（左側の前輪）が車両逸脱抑制具２５に対して斜め方向から衝突する場合がある。すると、タイヤ２１は滑動部２６に形成された第二傾斜部２７に沿って、上面板１１に乗り上がろうとする。ところが、第二傾斜部２７の傾斜角度αは、６０°〜８０°の範囲内の所定角度に設定されているため、垂直抗力の鉛直方向成分が小さく、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わるため、タイヤ２１は上方に転動し難くなる。
【００４３】
さらに、第二傾斜部２７の下方には、円弧状に湾曲した第三傾斜部２８が形成されているため、タイヤ２１が第二傾斜部２７に衝突する際、タイヤ２１の周面が第三傾斜部２８に圧接した状態となる。そして、第三傾斜部２８に対して斜め方向から圧接しているため、その後、タイヤ２１が垂直方向に向って変化することを抑制することができる。これは、タイヤ２１を、垂直方向に向って変化させると、タイヤ２１の径に対して、タイヤ２１を受ける側（第三傾斜部２８）の径が次第に小さくなるためである。つまり、タイヤ２１を圧縮するように変形しなければ、タイヤ２１の向きを変化させることができないためである。このように、第三傾斜部２８によってタイヤ２１の向きの変化が規制されるため、タイヤ２１は向きを変えることなく転動する。
【００４４】
このように、第二実施形態の車両逸脱抑制具２５によれば、第一実施形態の効果に加え、円弧状に湾曲した第三傾斜部２８によってタイヤ２１の向きの変化を防止しつつ、平面形状の第二傾斜部２７によって、タイヤ２１を車道２に沿って滑動させることができる。これにより、タイヤ２１の乗り上げ及び乗り越えを抑制し、歩行者等の安全性を確保することが可能になる。
【００４５】
続いて、第三実施形態である車両逸脱抑制具３１について、図６に基づき説明する。図６は車両逸脱抑制具３１を裏返した状態を示す要部の斜視図である。第三実施形態の車両逸脱抑制具３１は、第一実施形態の車両逸脱抑制具１と比べて、挟持片３２の構成のみが異なり、他の構成については同様である。そこで、同様の構成については同一の番号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４６】
挟持片３２は、上面板１１の下面に取付けるための取付部３３を有しており、略Ｌ字形の形状を呈している。取付部３３には縁石４の幅方向に延びる長孔３４が穿設され、一方、上面板１１においてその長孔３４と重なる位置には螺子３５が螺着される螺子孔（図示しない）が設けられている。つまり、螺子３５を緩めることにより、上面板１１に対する挟持片３２の位置、即ち挟持片３２と側板１０との間隔を調整することが可能になる。ここで、取付部３３、長孔３４、及び螺子３５を組合わせたものが本発明の間隔調整部に相当する。したがって、この車両逸脱抑制具３１を用いれば、縁石４の幅が一般のものと異なるサイズであっても、挟持片３２と側板１０との間隔を現場で調整することできるため利便性に優れる。
【００４７】
続いて、第四実施形態である車両逸脱抑制具３７について、図７に基づき説明する。図７は車両逸脱抑制具３７の構成を示す分解斜視図である。第四実施形態の車両逸脱抑制具３７は、第一実施形態の車両逸脱抑制具１と比べて、植栽部３８の構成のみが異なり、他の構成については同様である。そこで、同様の構成については同一の番号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４８】
植栽部３８は、第一実施形態における植栽部９と同様、底部１８及び立壁部１９を有しているが、本実施形態の植栽部３８には、さらに、前後の開放端を閉塞する二枚の閉塞板３９を備えている。この閉塞板３９は、立壁部１９及び側板１０の相対する位置に形成された一対の凸条４０の間に、上方から差込まれることにより取付けられている。つまり、必要な場合のみ閉塞板３９を装着できるように、着脱可能に取付けられている。このように、閉塞板３９によって、植栽部３８の前後における開放端が閉塞されるため、植栽部３８は、四方の側面が囲まれた容器となる。したがって、例えばカーブした車道２に沿って列設する場合等、隣接する車両逸脱抑制具３７同士の間に隙間が生じる場合でも、その隙間から植生土８が流出することを防止できる。なお、閉塞板３９を装着することにより、植栽部３８の強度が補われ、外部からの力に対して耐久性が向上する。
【００４９】
以上、本発明について好適な複数の実施形態を挙げて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。
【００５０】
すなわち、上記実施形態では、歩車道の境界に列設された縁石４に取付ける場合を示したが、例えば、高架道や橋、または堤防道における縁石に取付けるようにしてもよい。これによれば、車両が車道から逸脱することによる墜落を防止できる。また、車道と他の車道（対向車線）との境界に列設された縁石に取付けるようにしてもよい。なお、この場合、植栽部９を設けることなく、取付基部６の両側に滑動部７を形成することが好ましい。これによれば、対向車線への進入が防止され、車両同士の正面衝突が回避される。さらに、上記実施形態では、境界ブロックとして縁石４に本発明を適用する場合を示したが、例えば、立体駐車場の車両昇降装置等に用いられる車両誘導用の段部に本発明を適用することもできる。これによれば、車両を確実に且つ安全に誘導させることが可能となる。
【００５１】
また、上記実施形態では、金属性の板材で形成したものを示したが、その材質は特に限定されるものではなく、例えば、樹脂で形成するようにしてもよい。また、上記実施形態では、第一傾斜部１５等、タイヤ２１を滑動させる部分を車道２に沿って直線形状とするものを示したが、その両端または少なくとも先端側の端部を内側に向って湾曲させるようにしてもよい。これによれば、タイヤ２１が第一傾斜部１５等を滑動する際に、隣接する車両逸脱抑制具１へ移る場合があっても、第一傾斜部１５の端部への引っかかりが防止され、タイヤ２１が傷ついたり、タイヤ２１の向きが変化したりすることがなくなる。
【００５２】
さらに、上記実施形態では、植栽部９を付設するものを示したが、本発明は車両の逸脱抑制を主目的とするものであるため、植栽部９を備えることなく、取付基部６及び滑動部７のみから構成されるものであってもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明の車両逸脱抑制具は、既存の境界ブロックに取付けることにより、境界ブロックに対して斜め方向から衝突する車両のタイヤを車道に沿って滑動させることができる。このため、境界ブロックの乗り越えが抑制され、歩行者等を巻き込む事故を防止できる。つまり、事故による被害を最小限に抑え、人々の安全性を大きく向上できる。また、境界ブロックに衝突した車両を、車道に沿って滑動させることから、車両や運転者等への衝撃を緩和することができる。
【００５４】
請求項２の発明の車両逸脱抑制具は、請求項１の発明の効果に加え、湾曲した第一傾斜部によって、タイヤを滑らかに誘導しながら乗り越えを抑制できる。また、境界ブロックに沿って走行する車両に対して、車体やホイール等の傷付きを防止できる。
【００５５】
請求項３の発明の車両逸脱抑制具は、請求項１の発明の効果に加え、第二傾斜部で滑動させることにより、境界ブロックの乗り越えを抑制できる。特に、衝突の際、第三傾斜部によってタイヤの向きの変化が規制されるため、上端角部への食い込みを抑制でき、車道に沿って確実に滑動させることができる。
【００５６】
請求項４の発明の車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の効果に加え、既存の境界ブロックに簡単に取付けることができるため、施工者の作業を低減できるとともに、破損しても速やかに交換できる。また、境界ブロックの高さに拘わらず取付けることができるため、製品の共通化によりコストを低減できるとともに利便性を向上できる。
【００５７】
請求項５の発明の車両逸脱抑制具は、請求項４の発明の効果に加え、幅や大きさが互いに異なる複数種類の境界ブロックに対し、挟持片の間隔を現場で調整できるため、製品管理が容易になり、施工者等の負担を軽減できる。
【００５８】
請求項６の発明の車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項５のいずれか一つの発明の効果に加え、植栽部に植物を植えることにより、緑化が促進されるとともに、大気汚染を抑制することが可能となる。しかも、植生土によって車両逸脱抑制具の重量が増えるため、車両逸脱抑制具を安定して取付けることができる。
【００５９】
請求項７の発明の車両逸脱抑制具は、請求項６の発明の効果に加え、必要に応じて閉塞部材を取付けることにより、隣接する車両逸脱抑制具同士の隙間から植生土が流出することを防止できる。このため、周囲の環境を損なうことなく、植物によって人々に潤いを与えることができる。
【００６０】
請求項８の発明の車両逸脱抑制具は、請求項１乃至請求項７のいずれか一つの発明の効果に加え、滑動部の表面が反射板として機能することから、夜間における安全性を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態である車両逸脱抑制具が配設された道路の概略構成を示す斜視図である。
【図２】車両逸脱抑制具の構成を示す図面であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。
【図３】車両逸脱抑制具の作用を説明するための説明図である。
【図４】車両逸脱抑制具の作用を説明するための説明図である。
【図５】本発明の第二実施形態である車両逸脱抑制具の構成を示す図面であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。
【図６】本発明の第三実施形態である車両逸脱抑制具を裏返した状態を示す斜視図である。
【図７】本発明の第四実施形態である車両逸脱抑制具の構成を示す分解斜視図である。
【図８】従来の車両逸脱抑制具における問題点を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１，２５，３１，３７　車両逸脱抑制具
２　車道
３　歩道
４　縁石（境界ブロック）
５　植物
６　取付基部
７，２６　滑動部
８　植生土
９，３８　植栽部
１０　側板（挟持片）
１１　上面板（保持部）
１２，３２　挟持片
１５　第一傾斜部
１８　底部
１９　立壁部
２１　タイヤ
２７　第二傾斜部
２８　第三傾斜部
３３　取付部（間隔調整部）
３４　長孔（間隔調整部）
３５　螺子（間隔調整部）
３９　閉塞板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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