(57)【要約】【課題】伝達トルクのヒステリシスを軽減し、優れたトルク伝達特性を得る。【解決手段】トルク伝達部材１１，１３の間でトルクを断続する多板式のメインクラッチ１５と、電磁石２１によって断続操作されるパイロットクラッチ１７と、クラッチ１７を介して入力する伝達トルクを押圧力に変換するカム機構１９と、カム機構１９の押圧力を受けてクラッチ１５を押圧し連結させる移動部材２５と、移動部材２５を軸方向移動可能に支承するすべり軸受け２７とを備えた。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側と出力側の各トルク伝達部材と、
前記両トルク伝達部材の間でトルクを断続する多板式のメインクラッチと、
電磁石によって断続操作されるパイロットクラッチと、
前記パイロットクラッチを介して入力する伝達トルクを押圧力に変換するカム機構と、
前記カム機構の押圧力を受けて移動し、前記メインクラッチを押圧して締結させる移動部材と、
前記移動部材を軸方向移動可能に支承する軸受けとを備え、
前記軸受けにすべり軸受けを用いたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記すべり軸受けが、前記電磁石の磁路の近傍に配置されていると共に、
前記すべり軸受けに非磁性材料のすべり軸受けを用いたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された発明であって、
前記すべり軸受けが、前記メインクラッチ及びパイロットクラッチの軸方向内側に配置されたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載された発明であって、
前記メインクラッチがハウジングとハブとの間に配置されており、
前記カム機構が、前記移動部材を介し前記ハウジングと前記ハブとを軸方向の反対方向に移動させて前記メインクラッチを締結することを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載された発明であって、
前記入力側トルク伝達部材が原動機側に連結され、
前記出力側トルク伝達部材が車輪側に連結され、
前記メインクラッチと前記パイロットクラッチと前記カム機構が、この順に径方向外側から内側に向かって配置されており、
前記移動部材が、前記電磁石の磁路の一部を構成するロータであることを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるトルク伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルク伝達装置の１つとして、図２に示されるような発進クラッチ３０１（特許出願番号：特願２０００−１９６８３９）が本出願人によって、すでに提案されている。
【０００３】
この発進クラッチ３０１は、入力軸３０３と出力軸３０５との間に配置されており、入力軸３０３はエンジンのクランクシャフト側に連結され、出力軸３０５は自動変速機（ＡＴ）に連結されている。
【０００４】
入力軸３０３に入力されたエンジンの駆動力は、ダンパ３０７を介してクラッチハウジング３０９に伝達される。
【０００５】
電磁石３１１を励磁すると磁路に磁束ループ３１３が形成され、電磁石３１１にアーマチャ３１５が吸引されて多板式パイロットクラッチ３１７が締結され、エンジンの駆動力を受けてボールカム３１９が作動し、そのカムスラスト力によってロータ３２１とクラッチハウジング３０９が移動し、多板式メインクラッチ３２３が押圧されて締結され、駆動力が出力軸３０５から自動変速機に伝達される。
【０００６】
また、電磁石３１１の励磁を停止すると、パイロットクラッチ３１７が開放されてボールカム３１９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３２３が開放されて、自動変速機がエンジンから切り離される。
【０００７】
ロータ３２１は磁路の一部を構成しており、ニードルベアリング３２５を介してハブ３２７上に支承されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術の発進クラッチ３０１では、車両の走行条件や路面状態などの変化に応じて発進クラッチ３０１の伝達トルクを正確に制御することが困難であった。
【０００９】
これは、図３に示されるような、電磁石３１１に流す電流を増加したときに得られるメインクラッチ３２３の伝達トルク（Ｎ・ｍ）を示すグラフ３５１（増加曲線）と、電磁石３１１に流す電流を減少したときに得られる伝達トルク（Ｎ・ｍ）を示すグラフ３５３（減少曲線）との間にヒステリシスが生じるからである。このヒステリシスが大きいと、電磁石３１１に流す電流を増減して所定の伝達トルクを得ようとしても、電流の変化量に対して伝達トルクの変化量が一定ではないため、伝達トルクを正確に制御することは困難である。
【００１０】
大きなヒステリシスが発生する原因として、コイルと鉄心からなる電磁石３１１を備えていることに加え、ニードルベアリング３２５のアウターレースとロータ３２１との間の摩擦抵抗と、ニードルベアリング３２５のインナーレースとハブ３２７との間の摩擦抵抗とが大きく、ロータ３２１が軸方向に対して自在に往復移動することを妨げていることが要因としてあげられる。
【００１１】
また、上記従来技術の発進クラッチ３０１では、ニードルベアリング３２５が磁性金属で作られているため、図２に破線で示されるように、磁束ループ３１３からの分岐ループ３３７がニードルベアリング３２５側に発生し、磁束が漏洩している。この磁束漏洩が伝達トルク低下をもたらす原因の１つになっている。
【００１２】
そこで、本発明は、伝達トルクのヒステリシスが小さく、優れたトルク伝達特性を備えたトルク伝達装置の提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１のトルク伝達装置は、入力側と出力側の各トルク伝達部材と、前記両トルク伝達部材の間でトルクを断続する多板式のメインクラッチと、電磁石によって断続操作されるパイロットクラッチと、前記パイロットクラッチを介して入力する伝達トルクを押圧力に変換するカム機構と、前記カム機構の押圧力を受けて移動し、前記メインクラッチを押圧して締結させる移動部材と、前記移動部材を軸方向移動可能に支承する軸受けとを備え、前記軸受けにすべり軸受けを用いたことを特徴とする。
【００１４】
このように、請求項１のトルク伝達装置は、移動部材の軸受けに、ニードルベアリングより軸方向の移動抵抗が小さいすべり軸受けを用いたことにより、捻れ荷重と自重を受けて生じる伝達トルク（Ｎ・ｍ）のヒステリシスがそれだけ軽減され、優れたトルク伝達特性が得られるから、走行条件や路面状態などに応じて伝達トルクを正確に制御することが容易になる。
【００１５】
また、軸方向の移動抵抗が小さいすべり軸受けを用いたことによって、カム機構が移動部材を移動操作する際にカムスラスト力のロスが軽減され、伝達トルクが増大する。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、前記すべり軸受けが、前記電磁石の磁路の近傍に配置されていると共に、前記すべり軸受けに非磁性材料のすべり軸受けを用い、前記磁路からの磁束の漏洩を軽減させたことを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１７】
また、非磁性材料のすべり軸受けを電磁石の磁路の近傍に配置した請求項２の構成では、磁性金属のニードルベアリング３２５を用いた従来例と異なり、磁束の漏洩と磁力のロスが軽減されてカムスラスト力が増大し、メインクラッチの締結力が増すため、上記のように多板式メインクラッチのプレート枚数を減らすことが可能になるから、これに伴ってドラグトルクが小さくなると共に、コスト低減、軽量化などの効果が得られ、ドラグトルクが軽減すれば、車両のクリープ現象が生じ難くなり、円滑な変速が可能になり、シンクロ機構の容量が小さくなって変速機構が小型軽量化され、車載性が向上し、低コストになるなどの効果が得られる。
【００１８】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたトルク伝達装置であって、前記すべり軸受けが、前記メインクラッチ及びパイロットクラッチの軸方向内側に配置されており、前記各クラッチ側に供給されるオイルの漏れを防止することを特徴とし、請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００１９】
また、請求項３の構成は、オイルの漏れが生じないすべり軸受けをメインクラッチとパイロットクラッチの軸方向内側に配置したことにより、オイルが遠心力によって効果的にこれらのクラッチに供給されるから、上記のように、潤滑・冷却効果が向上して発熱、磨耗が防止され、トルク伝達容量が大きくなることによって、耐久性を向上させる。
【００２０】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載されたトルク伝達装置であって、前記メインクラッチがハウジングとハブとの間に配置されており、前記カム機構が、前記移動部材を介し前記ハウジングと前記ハブとを軸方向の反対方向に移動させて前記メインクラッチを締結することを特徴とし、請求項１〜３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２１】
また、メインクラッチが配置されたハウジングとハブとを、カム機構によって軸方向の反対方向に移動させる構成のトルク伝達装置では、上記のような移動部材の軸受けに生じる移動抵抗は大きな問題であり、本発明によってトルク伝達装置はこのような問題から解放されている。
【００２２】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載されたトルク伝達装置であって、前記入力側トルク伝達部材が原動機側に連結され、前記出力側トルク伝達部材が車輪側に連結され、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチと前記カム機構が、この順に径方向外側から内側に向かって配置されており、前記移動部材が、前記電磁石の磁路の一部を構成するロータであることを特徴とし、請求項１〜４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００２３】
請求項５の発明は、トルク伝達装置を、例えば、車両のエンジンとトランスミッション（車輪側）との間に配置した構成（発進クラッチ）であり、メインクラッチとパイロットクラッチとカム機構をこの順に径方向外側から内側に向かって配置したことにより軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する上に、ロータを滑り軸受けで支承したことによって、上記のような捻れ荷重などによるヒステリシスの軽減、トルク伝達特性の向上、カムスラスト力のロス軽減、メインクラッチのプレート枚数低減によるドラグトルクの軽減、潤滑・冷却機能と耐久性の向上などの諸効果が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１によって本願発明のトルク伝達装置の一実施形態としての発進クラッチ１の説明をする。発進クラッチ１は車両の動力伝達装置３に組み込まれており、図１はこれらの発進クラッチ１と動力伝達装置３とを示している。
【００２５】
発進クラッチ１の右側にはエンジン（原動機）が配置され、左側には自動変速機（ＡＴ）が配置されている。動力伝達装置３は、エンジンのクランク軸に連結された入力軸５、ダンパ７、発進クラッチ１、自動変速機側に連結された連結軸９などから構成されている。
【００２６】
発進クラッチ１は、クラッチハウジング１１（入力側のトルク伝達部材）、クラッチハブ１３（出力側のトルク伝達部材）、多板式のメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ１７、ボールカム１９（カム機構）、電磁石２１、メインクラッチ１５の押圧系２３、ロータ２５（移動部材）、銅系合金（非磁性材料）のメタルブッシュ２７（滑り軸受け）、コントローラなどから構成されている。
【００２７】
また、メインクラッチ１５とパイロットクラッチ１７とボールカム１９はこの順に径方向の外側から内側に配置されている。
【００２８】
入力軸５の伝達トルクを発振クラッチ１に伝達するダンパ７は、フランジ部材２９とスプリング３３とリング３５からなり、入力軸５にはフランジ部材２９がボルト３１で固定されており、フランジ部材２９にはリング３５がスプリング３３を介して連結されている。さらに、ダンパ７は、リング３５に設けられたスプライン部３７によって発進クラッチ１のクラッチハウジング１１と軸方向に対して移動自在に連結されており、ダンパ７に設けられたスプリング３３によってエンジンの回転数変動と振動が吸収される。
【００２９】
動力伝達装置３を収容するケーシングには隔壁部材３９によって隔室４１が形成されている。この隔室４１にはオイル溜りが設けられており、発進クラッチ１はこの隔室４１に収容され、下部がオイル溜りに浸されている。また、隔壁部材３９とクラッチハウジング１１との間にはシール４３が配置され、隔室４１中のオイルとダンパ７側（エンジン側）のオイルとが混合することを防止している。
【００３０】
クラッチハウジング１１には支持部材４５が溶接され、この支持部材４５が入力軸５側に形成された支持孔４７と係合することで、クラッチハウジング１１を支持しつつ、センターリングしている。
【００３１】
メインクラッチ１５は、３枚のアウタープレート４９と形状が異なる１枚のアウタープレート５１及び４枚のインナープレート５３からなり、これらはクラッチハウジング１１とクラッチハブ１３との間に配置されている。各アウタープレート４９，５１はクラッチハウジング１１の内周に形成されたスプライン部５５に軸方向移動自在に連結され、インナープレート５３はクラッチハブ１３の外周に形成されたスプライン部５７に軸方向移動自在に連結されている。
【００３２】
アウタープレート４９の右側に配置されたアウタープレート５１は、クラッチハウジング１１に取り付けられたスナップリング５９によって軸方向に位置決めされている。また、アウタープレート５１は、後述のように、メインクラッチ１５の押圧部材を兼ねている。
【００３３】
クラッチハブ１３の左端側にはメインクラッチ１５の受圧部６１が形成されている。クラッチハブ１３はスプライン部６３によって連結軸９に連結されており、連結軸９に取り付けられたスナップリング６５によって右方への移動を止められている。また、上記の支持部材４５、クラッチハウジング１１、メインクラッチ１５などは、ボ−ルベアリング６７によってクラッチハブ１３に回転自在に支承されていると共に、クラッチハウジング１１とクラッチハブ１３とメインクラッチ１５はボ−ルベアリング６７によってセンターリングされている。なお、クラッチハウジング１１にはメインクラッチ１５とクラッチハブ１３を軸方向左側面と径方向内側から囲む延長部６９が設けられている。
【００３４】
パイロットクラッチ１７は、複数枚のアウタープレート７１とインナープレート７３からなり、クラッチハウジング１１の延長部６９とボールカム１９のカムリング７５との間に配置されている。アウタープレート７１は延長部６９に形成されたスプライン部７７に軸方向移動自在に連結され、インナープレート７３はカムリング７５の外周に形成されたスプライン部７９に軸方向移動自在に連結されている。
【００３５】
パイロットクラッチ１７の右側にはアーマチャ８１が配置されている。アーマチャ８１は延長部６９のスプライン部７７に軸方向移動自在に連結され、延長部６９に取り付けられたスナップリング８３によって位置決めされている。
【００３６】
ロータ２５は、パイロットクラッチ１７の左側に配置されている。ロータ２５は外周を延長部６９のスプライン部７７に連結されており、延長部６９に取り付けられたスナップリング８５によって位置決めされ、クラッチハウジング１１と一体に左方向へ移動するようにされている。また、メタルブッシュ２７は、ロータ２５を中空ハブ８７の外周に支承している。連結軸９はこのハブ８７を貫通しており、メタルブッシュ８９を介してハブ８７の内周に支承されている。
【００３７】
発進クラッチ１と自動変速機との間にはトロコイド式のオイルポンプが配置されており、ロータ２５はその内歯歯車と軸方向相対移動自在に噛み合い、エンジンの駆動力によってオイルポンプを回転駆動する。
【００３８】
ボールカム１９は、クラッチハブ１３とカムリング７５との間に配置されている。カムリング７５とロータ２５との間には、ボールカム１９のカムスラスト力をロータ２５に伝達すると共に、カムリング７５とロータ２５との相対回転を吸収するスラストベアリング９１が配置されている。
【００３９】
電磁石２１は、ロータ２５に設けられた凹部に所定のエアギャップを介して配置されており、連結部材９３を上記オイルポンプのポンプケーシングに係合して回り止めされると共に、ボールベアリング９５によってロータ２５に支承されている。電磁石２１のリード線９７はグロメットを介して外部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。
【００４０】
ロータ２５は非磁性材料のリング９９によって径方向の外側と内側とに分断されており、このリング９９は内外周をロータ２５に溶接されて磁束の短絡を防止している。
【００４１】
上記のように、ボールカム１９の一側部材であるクラッチハブ１３はスナップリング６５によって右方に移動できないように構成されているので、ボールカム１９のカムスラスト力が、カムリング７５、スラストベアリング９１、ロータ２５、スナップリング８５を介してクラッチハウジング１１を左に移動させる。
【００４２】
メインクラッチ１５の押圧系２３は、これらのカムリング７５、スラストベアリング９１、ロータ２５、スナップリング８５、クラッチハウジング１１及び、スナップリング５９、アウタープレート５１などによって構成されている。
【００４３】
コントローラは、電磁石２１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。電磁石２１が励磁されると、磁路に磁束ループ１０１が形成され、アーマチャ８１が吸引されてパイロットクラッチ１７が締結され、パイロットクラッチ１７によってクラッチハウジング１１側（エンジン側）に連結されたカムリング７５と、連結軸９側（車輪側）のクラッチハブ１３との間に掛かるエンジンの駆動力によってボールカム１９が作動し、発生したカムスラスト力によって押圧系２３が左に移動する。
【００４４】
押圧系２３（クラッチハウジング１１）が左に移動すると、クラッチハウジング１１に取り付けられたスナップリング５９（アウタープレート５１）とクラッチハブ１３の受圧部６１との間でメインクラッチ１５が押圧されて締結される。
【００４５】
こうして発進クラッチ１が連結されると、エンジンの駆動力が発進クラッチ１から自動変速機を介して車輪側に伝達され、車両が発進可能になる。
【００４６】
また、このとき電磁石２１の励磁電流を制御してアーマチャ８１の吸引力を調整すると、パイロットクラッチ１７に滑りが生じてボールカム１９のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ１５（発進クラッチ１）の伝達トルクが変わるから、車輪に送られるエンジンの駆動力を調整することができる。
【００４７】
また、変速時は電磁石２１の励磁を停止する。電磁石２１の励磁を停止すると、パイロットクラッチ１７が開放されてボールカム１９のカムスラスト力が消失し、押圧系２３が右に戻り、メインクラッチ１５が開放されて発進クラッチ１の連結が解除される。
【００４８】
発進クラッチ１の連結が解除されると、自動変速機の変速が容易になる。
【００４９】
また、発進クラッチ１の連結と連結解除に伴う押圧系２３の軸方向往復移動は、ロータ２５とメタルブッシュ２７間の軸方向滑りによって吸収される。
【００５０】
連結軸９には、軸方向のオイル流路１０３と、これと連通した径方向のオイル流路１０５，１０７が形成されている。軸方向のオイル流路１０３は上記のオイルポンプに連通し、径方向のオイル流路１０５はメタルブッシュ２７，８９側に開口している。また、径方向のオイル流路１０７はスラストベアリング９１側に開口し、スラストベアリング９１を介してパイロットクラッチ１７側にオイルを供給する。
【００５１】
連結軸９の右端にはオイル流路１０３からのオイル漏れを防止するカバー１０９が装着されている。また、クラッチハブ１３にはメインクラッチ１５にオイルを供給するオイル流路１１１，１１１が形成され、クラッチハウジング１１にはメインクラッチ１５を潤滑・冷却したオイルを排出してオイル溜りに戻し、オイルの循環を促進するオイル流路１１３，１１３が形成されている。
【００５２】
オイルポンプの油圧は自動変速機の変速操作に供される他に、その加圧オイルはオイル流路１０３に供給され、その圧力と遠心力とによってオイル流路１０５，１０７から吐き出され、メタルブッシュ２７，８９、スラストベアリング９１、パイロットクラッチ１７、メインクラッチ１５などに与えられ、これらを潤滑・冷却し、耐久性を大きく向上させる。
【００５３】
また、ロータ２５を支承するメタルブッシュ２７は、従来例に用いられたニードルベアリング３２５と較べて軸方向の移動抵抗が極めて小さい。
【００５４】
上記のように、軸方向の摺動抵抗が小さいメタルブッシュ２７を用いてロータ２５を支承したことにより、メインクラッチ１５の連結と連結解除に伴って押圧系２３（ロータ２５）が軸方向に往復移動する際に、中空ハブ８７とメタルブッシュ２７との間で発生する摩擦抵抗が極めて小さくなる。
【００５５】
また、移動抵抗の小さいメタルブッシュ２７を用いたことによって、ボールカム１９が押圧系２３（ロータ２５）を移動操作する際のカムスラスト力のロスが軽減されている。
【００５６】
さらに、ロータ２５の軸受けに非磁性材料のメタルブッシュ２７を用いたことにより、磁性金属で作られている従来例のニードルベアリング３２５と異なって、磁束ループ１０１からの分岐ループが発生することがなくなり、磁束の漏洩と、磁束漏洩によるメインクラッチ１５の伝達トルク低下が防止される。
【００５７】
これらの理由によってメインクラッチ１５の伝達トルクが増大し、本実施形態と従来例とを比較した場合、本実施形態の方が１割程度伝達トルクが増加している。
【００５８】
また、メタルブッシュ２７の場合は、内外輪とローラの隙間からオイルが漏れる従来例のニードルベアリング３２５と異なって、オイル流路１０７から吐き出されたオイルを図１の左方（発進クラッチ１の外部）へ逃がすことがないから、メタルブッシュ２７、スラストベアリング９１、パイロットクラッチ１７、メインクラッチ１５などの潤滑・冷却効果が高く保たれて、各部の発熱、磨耗などが防止され、トルク伝達容量が増大し、耐久性が向上する。
【００５９】
発進クラッチ１は、連結及び連結解除の際に往復移動するロータ２５の軸受けにニードルベアリングより軸方向の移動抵抗が小さいメタルブッシュ２７を用いたことにより、捻れ荷重や自重を受けて生じる伝達トルク（Ｎ・ｍ）のヒステリシスが軽減されて優れたトルク伝達特性が得られ、走行条件や路面状態などに応じて行われる伝達トルクの制御が容易になる。
【００６０】
また、軸方向の移動抵抗が小さい非磁性材料のメタルブッシュ２７を用いたことにより、ボールカム１９のカムスラスト力のロスが軽減され、電磁石２１の磁束漏洩が防止されてメインクラッチ１５の伝達トルクがそれだけ増大するから、各プレート４９，５１，５３の枚数を減らすことが可能になり、プレート枚数を減らせば、コストが低減され、軽量になる上に、オイルの粘性によるドラグトルクが軽減する。
【００６１】
ドラグトルクが軽減すれば、信号などでのクリープ現象が発生し難くなると共に、円滑な変速が可能になり、シンクロ機構の容量が小さくなって変速機構が小型軽量になり、車載性が向上し、低コストになる。
【００６２】
また、オイルを逃がさないメタルブッシュ２７を用いたことにより、メインクラッチ１５、パイロットクラッチ１７、ボールカム１９などが充分に潤滑・冷却されて発熱や磨耗が防止され、それだけトルク伝達容量が大きくなり、耐久性が向上する。
【００６３】
また、発進クラッチ１は、メインクラッチ１５とパイロットクラッチ１７とボールカム１９を径方向の外側から内側に向かって配置したことにより軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する上に、上記のように、ヒステリシスの軽減、トルク伝達特性の向上、トルク伝達容量の増大、ドラグトルクの軽減、潤滑・冷却機能と耐久性の向上などの諸効果が得られる。
【００６４】
また、メインクラッチ１５が配置されたクラッチハウジング１１とクラッチハブ１３とをボールカム１９によって軸方向の反対方向に移動させる構成の発進クラッチ１では、上記のような移動部材（ロータ２５）の軸受けに生じる移動抵抗は大きな問題であるが、この軸受けにメタルブッシュ２７を用いたことによって、発進クラッチ１はこの問題から解放されている。
【００６５】
なお、メインクラッチやパイロットクラッチに多板クラッチを用いた本発明のトルク伝達装置では、これらのアウタープレートとインナープレートに、所望の強度と耐久性、オイルとの相性、周辺環境との適性などに合わせて、例えば、スティール、カーボン、ペーパーなどのプレート材料から任意に選択することができる。
【００６６】
また、両トルク伝達部材はいずれを入力側にしても、出力側にしてもよい。
【００６７】
また、本発明のトルク伝達装置は、車両の駆動系に配置される断続機能や発進クラッチ機能に限らず、ハイブリッド自動車で駆動源の切替えを行う切替え装置のような他の用途にも適用可能である。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１のトルク伝達装置は、移動部材の軸受けに軸方向の移動抵抗が小さいすべり軸受けを用いたことにより、伝達トルクのヒステリシスが軽減されて優れたトルク伝達特性が得られ、走行条件や路面状態などに応じた伝達トルクの制御が容易になる。
【００６９】
また、すべり軸受けを用いたことによってカム機構のカムスラスト力のロスが軽減され、伝達トルクが増大してメインクラッチのプレート枚数を減らすことが可能になるため、部品点数の削減による製造コストの削減と、軽量化を行うことができる。
【００７０】
請求項２のトルク伝達装置は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００７１】
また、非磁性材料のすべり軸受けによって磁束の漏洩が防止され、カムスラスト力が増大し、メインクラッチの締結力が増すので、メインクラッチのプレート枚数を減らすことが可能になり、上記のような諸効果が得られる。
【００７２】
請求項３のトルク伝達装置は、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００７３】
請求項４のトルク伝達装置は、請求項１〜３の構成と同等の効果を得ることができる。
【００７４】
また、移動抵抗の小さいすべり軸受けを用いたことにより、メインクラッチのハウジングとハブをカム機構によって軸方向に移動させる構成が持つ上記の問題から解放される。
【００７５】
請求項５のトルク伝達装置は、請求項１〜４の構成と同等の効果を得ることができる。
【００７６】
また、メインクラッチとパイロットクラッチとカム機構の径方向配置によって軸方向コンパクトで車載性が向上する上に、上記のようなヒステリシスの軽減、トルク伝達特性の向上などの諸効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】従来例の断面図である。
【図３】従来例のトルク伝達特性（ヒステリシス）を示すグラフである。
【符号の説明】
１　発進クラッチ（トルク伝達装置）
１１　クラッチハウジング（入力側のトルク伝達部材）
１３　クラッチハブ（出力側のトルク伝達部材）
１５　多板式のメインクラッチ
１７　パイロットクラッチ
１９　ボールカム（カム機構）
２１　電磁石
２５　ロータ（移動部材）
２７　非磁性材料のメタルブッシュ（滑り軸受け）
【図１】
2004036772.tif 000003
【図２】
2004036772.tif 000004
【図３】
2004036772.tif 000005