(57)【要約】【課題】イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、車両の静止状態を検出することができる車両の静止検出装置を提供する。【解決手段】タイマＩＣ６２はＩＧスイッチ６３のオフ状態におけるエンジン１０の停止中に、所定条件の成立に基づいてＥＣＵ６０に動作電源を供給して起動させる。ＧＰＳ６４はタイマＩＣ６２による動作電源の供給中において車両が静止しているかどうかを検出する。ＥＣＵ６０はタイマＩＣ６２による動作電源の供給に基づいて作動し、ＧＰＳ６４の検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを判定する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、所定条件の成立に基づいて動作電源を供給する電源供給手段と、
前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量を検出する検出手段と、
前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて作動し、前記検出手段の検出結果に基づいて前記車両が静止しているかどうかを判定する静止判定手段と
を備えることを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の静止検出装置において、
前記電源供給手段は待機用電源に基づいて動作し、前記イグニションスイッチがオフされてからの経過時間を継続的に計測し、その計測時間が予め定められた所定時間に達すると前記動作電源の供給を行うタイマである
ことを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、
前記検出手段は前記車両に搭載された燃料タンク内の圧力を検出する圧力センサであり、
前記静止判定手段は、所定期間における前記燃料タンク内の圧力の変化加速度を積算し、その積算値が所定値未満であることに基づいて該車両が静止していると判定するものである
ことを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、
前記検出手段は、人工衛星が出力する位置信号に基づいて該車両の位置を検出する汎地球測位システムであり、
前記静止判定手段は、所定期間における前記車両の位置の変化が所定値未満であることに基づいて該車両が静止していると判定するものである
ことを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、
前記検出手段は、前記車両の移動に基づいて車両に作用する加速度を検出する加速度センサであり、
前記静止判定手段は、前記加速度センサにより加速度が零であることが検出されたことに基づいて該車両が静止していると判定するものである
ことを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、
前記検出手段は、前記車両の車速を検出する車速センサであり、
前記静止判定手段は、前記車速センサにより車速が零であることが検出されたことに基づいて該車両が静止していると判定するものである
ことを特徴とする車両の静止検出装置。
【請求項７】
車両に搭載された燃料タンク及びキャニスタを含んでエバポ経路を形成し、燃料タンクで発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、前記キャニスタに捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路へパージする燃料蒸気パージシステムであって、
イグニションスイッチのオフ状態における前記内燃機関の停止中に、所定条件の成立に基づいて動作電源を供給する電源供給手段と、
前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、前記エバポ経路の内外に差圧を設けた後のエバポ経路の内の圧力変化に基づいて前記エバポ経路の故障を診断する故障診断手段と、
前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量を検出する検出手段と、
前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて作動し、前記検出手段の検出結果に基づいて前記車両が静止しているかどうかを判定する静止判定手段と、
前記静止判定手段により車両が静止していないと判定されたときには前記故障診断手段による故障診断を禁止する診断禁止手段と、
を備えることを特徴とする燃料蒸気パージシステムの故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の静止検出装置及び燃料タンクで発生した燃料蒸気を吸気系へパージする燃料蒸気パージシステムの故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に揮発性液体燃料のタンクを備えた車輌には、いわゆる燃料蒸気パージシステムが採用されている。典型的なパージシステムでは、燃料タンクで発生する燃料蒸気はベーパ通路を通じてキャニスタ内に導入して捕集され、捕集された燃料蒸気はパージ通路を介して内燃機関の吸気通路にパージ（放出）される。
【０００３】
このような燃料蒸気パージシステムの信頼性を確保するために、多くのパージシステムには、エバポ経路（燃料タンク、ベーパ通路、キャニスタ及びパージ通路を含んで構成される。）の穴あきや裂傷等に起因する漏れを発見するために電子制御装置を含む故障診断装置が組み込まれている。このような漏れの診断を行うには、エバポ経路の内部と外部との間に差圧が設けられた後、その内圧の挙動が検出される。そして、エバポ経路の漏れがない状態での内圧判定レベルと、検出した内圧の挙動とを比較することにより、エバポ経路の漏れ故障を診断することができる。
【０００４】
このような燃料蒸気パージシステムの故障診断を行う際、例えば燃料の液面揺れ等によりエバポ経路内の圧力変動が生じると故障診断の精度が低下する。車載内燃機関が停止されて車両が安定している状態で実施することでその診断精度を向上させることができる。
【０００５】
そこで、車両に搭載された電子制御装置に時計装置を搭載し、その時計装置にはイグニションスイッチを介さずに電源を供給する。そして、車載内燃機関の停止中に時計装置によってイグニションスイッチのオフ期間の時間を計測し、その計測時間が所定時間に達したときに電子制御装置に電源を供給して電子制御装置を起動させ、車載内燃機関を運転させないで燃料蒸気パージシステムの故障診断を行うようにすることが考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車載内燃機関が停止された状態であっても、車両が静止しているとは限らず、当該車両が輸送されたり牽引されたりして自走ではないが車両が移動していることがある。このような場合に、電子制御装置を起動させて燃料蒸気パージシステムの故障診断を行おうとすると、車両の移動に伴ってエバポ経路の圧力に影響を与える外乱が発生することとなり、故障診断の精度が低下することとなる。
【０００７】
本発明は上記の事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、車両の静止状態を検出することができる車両の静止検出装置を提供することにある。
【０００８】
また、本発明の別の目的は、イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、燃料蒸気パージシステムの故障診断を実行する際に、その診断精度を向させることができる燃料蒸気パージシステムの故障診断装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、所定条件の成立に基づいて動作電源を供給する電源供給手段と、前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量を検出する検出手段と、前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて作動し、前記検出手段の検出結果に基づいて前記車両が静止しているかどうかを判定する静止判定手段とを備える車両の静止検出装置を要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、所定条件が成立すると動作電源が供給されて静止判定手段が作動し、車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量を検出する検出手段の検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかが判定される。この静止判定手段による判定結果は車両に関する診断制御等の他の制御に利用することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記電源供給手段は待機用電源に基づいて動作し、前記イグニションスイッチがオフされてからの経過時間を継続的に計測し、その計測時間が予め定められた所定時間に達すると前記動作電源の供給を行うタイマであることを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、イグニションスイッチがオフされてからの経過時間が予め定められた所定時間に達すると動作電源が供給されて検出手段が作動するとともに、静止判定手段が作動し、検出手段の検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかが判定される。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、前記検出手段は前記車両の移動に基づく燃料タンク内の圧力を検出する圧力センサであり、前記静止判定手段は、所定期間における前記燃料タンク内の圧力の変化加速度を積算し、その積算値が所定値未満であることに基づいて該車両が静止していると判定するものであることを要旨とする。
【００１４】
車両が静止しておらず移動している状態では、その移動に伴う振動により燃料タンク内の燃料液面が揺れて燃料タンク内の圧力が増減する変動を生じることとなる。従って、燃料タンク内の圧力変動を検出することにより、車両が静止しているかどうかを判定することができる。なお、燃料タンク内の圧力は外気温の影響を受けても変動するため、この熱による燃料タンク内の圧力の変動も考慮して車両が静止しているかどうかを判定する必要がある。
【００１５】
この構成によれば、所定期間における燃料タンク内の圧力の変化加速度を積算し、その積算値が所定値未満であることに基づいて該車両が静止しているかどうかを判定するようにしている。そのため、外気温の影響による燃料タンク内の圧力の変動も考慮して、車両が静止しているかどうかを判定することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、前記検出手段は、人工衛星が出力する位置信号に基づいて該車両の位置を検出する汎地球測位システムであり、前記静止判定手段は、所定期間における前記車両の位置の変化が所定値未満であることに基づいて該車両が静止していると判定するものであることを要旨とする。
【００１７】
この構成によれば、検出手段として汎地球測位システムを使用しているため、車両の位置を容易に検出することができ、その検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、前記検出手段は、前記車両の移動に基づいて車両に作用する加速度を検出する加速度センサであり、前記静止判定手段は、前記加速度センサにより加速度が零であることが検出されたことに基づいて該車両が静止していると判定するものであることを要旨とする。
【００１９】
この構成によれば、加速度センサによって車両の移動に伴う加速度を検出することができ、その検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、前記検出手段は、前記車両の車速を検出する車速センサであり、前記静止判定手段は、前記車速センサにより車速が零であることが検出されたことに基づいて該車両が静止していると判定するものであることを要旨とする。
【００２１】
この構成によれば、車速センサによって車両の移動に伴う車速を検出することができ、その検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、車両に搭載された燃料タンク及びキャニスタを含んでエバポ経路を形成し、燃料タンクで発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、前記キャニスタに捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路へパージする燃料蒸気パージシステムであって、イグニションスイッチのオフ状態における前記内燃機関の停止中に、所定条件の成立に基づいて動作電源を供給する電源供給手段と、前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、前記エバポ経路の内外に差圧を設けた後のエバポ経路の内の圧力変化に基づいて前記エバポ経路の故障を診断する故障診断手段と、前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて動作し、車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量を検出する検出手段と、前記電源供給手段による動作電源の供給に基づいて作動し、前記検出手段の検出結果に基づいて前記車両が静止しているかどうかを判定する静止判定手段と、前記静止判定手段により車両が静止していないと判定されたときには前記故障診断手段による故障診断を禁止する診断禁止手段と、を備える燃料蒸気パージシステムの故障診断装置を要旨とする。
【００２３】
燃料蒸気パージシステムの故障診断は、燃料タンク及びキャニスタを含むエバポ経路の内外に差圧を設けた後のエバポ経路の内の圧力変化に基づいて行われる。燃料蒸気パージシステムの故障診断を行う際、車載内燃機関が停止していたとしても、車両が静止していない場合には例えば燃料液面の揺れ等によりエバポ経路内の圧力変動が生じるため、故障診断の精度が低下する。
【００２４】
この点に関して、上記構成によれば、イグニションスイッチのオフ状態における車載内燃機関の停止中に、所定条件が成立すると動作電源が供給されて静止判定手段が作動し、検出手段による車両の位置又は車両の移動に基づく所定の状態量の検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかが判定される。車両が静止していないと判定されたときには故障診断手段によるエバポ経路の故障診断が禁止されるため、故障診断の精度が向上する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両等に搭載される燃料蒸気パージシステムの故障診断装置に具体化した実施形態を図面に従って説明する。
【００２６】
図１は、本実施形態に係る燃料蒸気パージシステム及びその故障診断装置を示す概略構成図である。
図１に示されるように、車載内燃機関としてのエンジン１０に吸入空気を導く吸気通路１１にはサージタンク１２が設けられ、サージタンク１２の上流にはスロットルバルブ１３が設けられている。吸気通路１１にはスロットルバルブ１３の上流側にエアクリーナ１４が設けられている。
【００２７】
図１に示す燃料蒸気パージシステム２０は、エンジンの一部を構成しており、燃料タンク２１内に発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタ２２と、燃料タンク２１とキャニスタ２２を連通するエバポ通路２３と、キャニスタ２２と吸気通路１１を連通するパージ通路２４とを備える。また、同燃料蒸気パージシステム２０は、大気をキャニスタ２２内に導入する大気導入通路２５を備えている。
【００２８】
燃料タンク２１には、給油のための給油管２６が取り付けられている。この給油管２６の給油口にはキャップ２７が装着され、その出口には逆止弁２８が設けられている。また、給油管２６には、循環路２９が分岐して設けられており、同循環路２９の開口端は燃料タンク２１内の上部空間に開口している。
【００２９】
燃料タンク２１の上部壁には、循環路２９の他に、エバポ通路２３の一端側が設けられている。同一端側は２つの通路に分岐しており、一方の通路には、フロート弁３１、液溜め部３２、及び絞り３３が同通路の開口端側から順に設けられている。その他方の通路には、フロート弁３４及び液溜め部３５が同通路の開口端側から順に設けられている。
【００３０】
エバポ通路２３のキャニスタ２２近傍には、内圧弁３６と絞り３７とが設けられている。この内圧弁３６と絞り３７は、燃料タンク２１内の圧力が内圧弁３６の開弁圧より低い期間、内圧弁３６のダイアフラムが閉弁位置にあって、燃料タンク２１とキャニスタ２２は絞り３７を介して連通する。
【００３１】
一方、燃料タンク２１内の圧力が内圧弁３６の開弁圧に達すると、内圧弁３６のダイアフラムが付勢力に抗して開弁位置に変位し、燃料タンク２１内に発生した燃料蒸気が絞り３７を介さずにエバポ通路２３を通ってキャニスタ２２に送られるようになっている。なお、本実施形態では、内圧弁３６のダイアフラムは、図示しないばねで付勢されているとともに、同ダイアフラムに大気圧を作用させてある。こうした構成により、燃料タンク２１内の圧力が内圧弁３６の開弁圧に達するまでは、燃料タンク２１内に発生する燃料蒸気は、エバポ通路２３及び絞り３７を介してキャニスタ２２に送られる。
【００３２】
キャニスタ２２は、その内部に吸着材を備えている。キャニスタ２２は燃料タンク２１からの燃料蒸気を吸着材に吸着させて一時的に蓄えた後、負圧下におかれると、吸着材に吸着された燃料蒸気が再離脱可能な構成となっている。キャニスタ２２の内部は仕切板４０によって２つの吸着材室４１，４２に区画されている。両吸着材室４１，４２は、吸着材でそれぞれ満たされているとともに、通気性フィルタ４３を介して連通している。吸着材室４１は、エバポ通路２３を介して燃料タンク２１と連通しているとともに、パージ通路２４を介して吸気通路１１のサージタンク１２と連通している。一方、吸着材室４２は、大気導入通路２５と連通している。また、キャニスタ２２には、燃料タンク２１より流入する燃料蒸気が一旦は吸着材を通過した後にパージ通路２４に導入されるように、ガイド部材４４が設けられている。
【００３３】
パージ通路２４の通路途中には電磁弁からなるパージ制御弁４６が設けられている。パージ制御弁４６は常には閉弁されており、エンジン１０の運転中において同制御弁４６が開弁されると、サージタンク１２内に発生する吸気負圧がパージ通路２４を介してキャニスタ２２内に導入される。
【００３４】
一方、大気導入通路２５は、図示しないフューエルリッドで開閉される給油用開口部内に設けられたインレット口元４８と、キャニスタ２２の新気導入口２２ａ（図２，３参照）との間を連通し、同口元４８から入る大気がキャニスタ２２に導入される。大気導入通路２５の途中には大気防塵フィルタ４９が設けられている。この大気導入通路２５とキャニスタ２２の新気導入口２２ａとの接続部には差圧付与手段を構成する電動ポンプモジュール５０が設けられている。
【００３５】
図２，３に示すように電動ポンプモジュール５０は、前記大気導入通路２５から分岐する大気吸入口２５ａに接続される電動式エアポンプ５１を備えている。また、電動ポンプモジュール５０は前記キャニスタ２２の新気導入口２２ａを、前記大気導入通路２５の大気開放口２５ｂと、電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａとに選択的に接続する電磁式の切換弁５２を備えている。また、電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａから切換弁５２をバイパスしてキャニスタ２２の新気導入口２２ａに至るバイパス通路５３が設けられ、このバイパス通路５３には基準口径（例えば０．５ｍｍ）を有する基準孔５４が設けられる。なお、大気吸入口２５ａと、基準孔５４の下流と、電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａとにはそれぞれエアフィルタ５５が設けられる。
【００３６】
なお、切換弁５２はオフ状態で大気開放口２５ｂ側、オン状態で電動式エアポンプ５１側に切換えられるようになっており、通常はオフで大気開放口２５ｂ側に切換えられ、キャニスタ２２の新気導入口２２ａを大気開放口２５ｂに連通させている。
【００３７】
また、電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａにはバイパス通路５３の上流において遮断手段としての逆止弁５６が設けられている。逆止弁５６は電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａの圧力がエバポ経路の圧力よりも高いときにのみ開弁して電動式エアポンプ５１からエバポ経路側への空気の流れ許容する。逆に電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａの圧力がエバポ経路の圧力よりも低いときには逆止弁５６は閉弁してエバポ経路と外気との連通を遮断するようになっている。
【００３８】
さらに、逆止弁５６と切換弁５２との間にはエバポ経路内の圧力を検出し、検出した圧力に応じた電気信号を出力する圧力センサ５７が設けられている。圧力センサ５７としては絶対圧センサが用いられている。
【００３９】
このように構成された燃料蒸気パージシステム２０では、燃料タンク２１内に発生する燃料蒸気がエバポ通路２３を通ってキャニスタ２２に送られてキャニスタ２２に吸着される。パージ制御弁４６が開弁すると、サージタンク１２内の負圧がパージ通路２４を介してキャニスタ２２に供給される。このとき、大気は、大気導入通路２５、大気防塵フィルタ４９、大気開放口２５ｂ、切換弁５２及び新気導入口２２ａを介してキャニスタ２２内に導入される。こうして大気が導入されることにより、吸着された燃料蒸気がキャニスタ２２からサージタンク１２へパージ（放出）される。
【００４０】
また、エンジン１０の停止中であってかつ車両の停止中において、パージ制御弁４６が閉弁された状態で切換弁５２を電動式エアポンプ５１側に切り換えると、燃料蒸気パージシステム２０内、すなわちエバポ経路内が閉鎖された空間となる。ここで、燃料蒸気パージシステム２０の「エバポ経路」とは、燃料タンク２１、エバポ通路２３、キャニスタ２２、及びパージ通路２４のうちの、キャニスタ２２とパージ制御弁４６の間の通路部を含む経路である。こうして燃料蒸気パージシステム２０の「エバポ経路」内を閉鎖空間にした状態で、後述する故障診断処理を行う。
【００４１】
このように構成されたエンジン、燃料蒸気パージシステム２０及びその故障診断装置において、各部の制御を司る電子制御装置（以下、ＥＣＵという）６０が設けられている。
【００４２】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を備えるマイクロコンピュータを備えており、各種センサから信号が入力されている。各種センサとしては、前記圧力センサ５７のほか、車両の走行における車速を検出する車速センサ６５や、車両安定性制御システム及びエアバッグシステムに使用される加速度センサ６６が設けられる。加速度センサ６６は車両の移動に基づいて車両に作用する加速度を検出する。また、各種センサとしてはエンジン１０の回転速度を検出可能なクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、機関排気系にて空燃比を検出する空燃比センサなどが設けられる。
【００４３】
ＥＣＵ６０には車両が静止しているかどうかを検出する検出手段としての汎地球測位システム（ＧＰＳ）６４が接続されている。ＧＰＳ６４は地球の軌道上を周回している人工衛星が出力する位置信号に基づいて該ＧＰＳ６４の位置、すなわち車両の位置を検出するものである。
【００４４】
ＥＣＵ６０にはイグニションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと称す）６３が接続され、ＩＧスイッチ６３がオン操作されると、ＥＣＵ６０に動作電源が供給されてＥＣＵ６０が起動されるとともに、エンジン１０が始動されるようになっている。
【００４５】
ＩＧスイッチ６３のオン操作に基づいてＥＣＵ６０が起動すると、ＥＣＵ６０はエンジン１０の運転を開始させ、エンジン１０の運転中において取り込まれる各種センサの出力に基づいて、燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン１０の運転に係る各種制御を実行するようになっている。また、エンジン１０の運転中において、ＥＣＵ６０はパージ制御弁４６、電動式エアポンプ５１、切換弁５２等を駆動制御することによって燃料蒸気パージシステム２０のパージ制御の処理を実行する。
【００４６】
また、ＥＣＵ６０は電源供給手段としてのタイマＩＣ６２を備えている。タイマＩＣ６２は待機用電源に基づいて動作し、イグニションスイッチ６３のオフ操作に基づいてエンジン１０が停止されると、その停止中の経過時間を継続的に計測する。そして、その計測時間が予め定められた所定時間ｔｄ（本実施形態では例えば５時間）に達すると、タイマＩＣ６２はＥＣＵ６０への動作電源の供給を行ってＥＣＵ６０を起動させるようになっている。なお、タイマＩＣ６２はイグニションスイッチ６３のオン操作に基づいてその計測時間がリセットされるようになっている。従って、タイマＩＣ６２の計測時間に基づいてイグニションスイッチ６３がオンかオフかを判定することができる。
【００４７】
又、ＩＧスイッチ６３のオフ状態におけるエンジン１０の停止中において、タイマＩＣ６２によってＥＣＵ６０が起動すると、ＥＣＵ６０は車両の静止判定処理及び燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の処理を実行する。
【００４８】
こうした燃料蒸気パージシステム２０の故障診断に際して、診断の精度を阻害する要因として、燃料タンク内の燃料の液面の揺れがある。車両の移動によって車両が振動すると、燃料タンク内の燃料の液面が揺れることがある。こうした燃料液面の揺れが生じると、これに呼応してエバポ経路の内圧が不用意に変化してしまう。また、こうした燃料液面の揺れが生じると、燃料の撹拌や燃料タンク壁面への燃料付着などによって燃料蒸発が促進され、例えばエバポ経路の内圧Ｐが一時に上昇するようになる。したがって、上記故障診断中における燃料液面の揺が生じると、同内圧の経時変化をモニタすることで行われる診断の精度を大きく低下させることとなる。そのため、本実施形態においては、タイマＩＣ６２によってＥＣＵ６０が起動されたときには、車両が静止しているかどうかを判定するようになっている。
【００４９】
本実施形態において、エンジン１０の停止中における車両の静止判定は、以下に示す複数の方法を採用することにより行われる。
１）車速センサ６５によって車両の車速を検出する。そして、その検出車速が零であれば車両が静止していると判定することができ、検出車速が零でなければ車両が移動していると判定することができる。この判定方法によれば車両が自走しておらず、牽引されている場合でも車両が移動していることを判定することができる。
【００５０】
２）エアバッグシステムに使用されている加速度センサ６６によって車両の移動に基づいて車両に作用する加速度を検出する。そして、その検出加速度が零であれば車両が静止していると判定することができ、検出加速度が零でなければ車両が移動していると判定することができる。この判定方法によれば、車両の走行の有無に関係なく、車両が輸送されている場合であっても車両が移動していることを判定することができる。
【００５１】
３）ＧＰＳ６４によって検出される車両の位置の変化を算出する。そして、所定期間における車両の位置の変化量が所定値未満であれば車両が静止していると判定することができ、車両の位置の変化量が所定値以上であれば車両が移動していると判定することができる。この判定方法によれば、車両の走行の有無に関係なく、車両が輸送されている場合であっても車両が移動していることを判定することができる。
【００５２】
４）上記したように、車両の移動によって車両が振動すると、燃料タンク内の燃料の液面が揺れ、燃料液面の揺れによってエバポ経路内の圧力が変動する。これは逆に見れば、エバポ経路内の圧力変動が所定値以上であれば、車両が移動していることを判定することができることを意味する。そこで、圧力センサ５７によってエバポ経路内の圧力を検出し、その圧力変動が所定値未満であれば車両が静止していると判定することができ、その積算値が所定値以上であれば車両が移動していると判定することができる。
【００５３】
具体的には、タイマＩＣ６２によるＥＣＵ６０の起動後において、図４（ｂ）に示すように、圧力センサ５７によってエバポ経路内圧を検出し、圧力の所定の微小時間における変化量の２階差分値である圧力変化加速度ΔΔＰを算出する。そして、図４（ｃ）に示すように、圧力変化加速度の積算値（揺れ量）Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧ（例えば３０秒）内に所定値ｔｈα以上となることをもって、図４（ａ）に示すように車両の振動があり、車両が移動していると判定する。
【００５４】
また、図５（ｂ）に示すように、圧力センサ５７によってエバポ経路内圧を検出し、図５（ｃ）に示すように、揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧ（例えば３０秒）内に所定値ｔｈα未満であることをもって、図５（ａ）に示すように、車両の振動がなく、車両が静止していると判定する。
【００５５】
図６は、ＥＣＵ６０によって実行される上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出手順を示すフローチャートであり、この図６を参照して、揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜がどのように算出されるかを説明する。なお、このルーチンは、タイマＩＣ６２によってＥＣＵ６０が起動された直後からＥＣＵ６０により所定時間毎に周期的に実行される。
【００５６】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、まずステップ２１０において、その時点で求められている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が所定値ｔｈα以上となっているかどうか、または揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧにわたって累積されているかどうかが判断される。そして、これら条件がいずれも満たされない場合には、ステップ２４０において揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出時期であるかどうかが更に判断され、該算出時期ではない旨判断される場合、同ルーチンを一旦抜ける。すなわちここでは、当該ルーチンの何周期かに一度の割合で、揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜を算出することとしており、その算出周期となるまでは一旦同ルーチンを抜ける。
【００５７】
一方、ステップ２４０において揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出時期である旨判断される場合には、まずステップ２５０において、エバポ経路の圧力変化加速度ΔΔＰが算出され、次のステップ２６０において、その積算値である上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出される。こうして揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出されると、ＥＣＵ６０は、その後、同ルーチンを一旦抜ける。
【００５８】
他方、先のステップ２１０において、揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が所定値ｔｈα以上である旨判断される場合、または揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧにわたって累積されている旨判断される場合、次のステップ２２０において、当該ルーチンを通じて前回算出されている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値がＲＡＭに記憶される。そして、その後のステップ２３０において、今回参照した揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値を「０」にクリアする。
【００５９】
同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出ルーチンを通じて、こうした処理が繰り返し実行されることにより、先の図４（ｂ），図５（ｂ）に例示したエバポ経路内圧の推移に対し、図４（ｃ），図５（ｃ）に例示する態様をもって揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出される。
【００６０】
次に、ＥＣＵ６０が実行する車両の静止判定処理及び燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の処理手順を図７に従って説明する。
まず、ステップ１１０でタイマＩＣ６２によってＩＧスイッチ６３がオフかどうかが判定される。タイマＩＣ６２がリセットされていない場合にはＩＧスイッチ６３がオフであると判定され、タイマＩＣ６２がリセットされている場合にはＩＧスイッチ６３がオンであると判定される。ＩＧスイッチ６３がオンであると判定される（ステップ１１０で「ＮＯ」）と、この場合にはＥＣＵ６０がＩＧスイッチ６３のオン操作により起動されているため、エンジン運転時の通常の制御が実施される。
【００６１】
一方、ＩＧスイッチ６３がオフである（ステップ１１０で「ＹＥＳ」）と判定されると、エンジン１０が停止してから所定時間ｔｄ経過したかどうかがタイマＩＣ６２によって判定される（ステップ１２０）。タイマＩＣ６２の計測時間が所定時間ｔｄ経過していない（ステップ１２０で「ＮＯ」）場合には、本処理は一旦終了される。
【００６２】
エンジン１０が停止されてから所定時間ｔｄが経過した（ステップ１２０で「ＹＥＳ」）と判定されると、タイマＩＣ６２の作動によってＥＣＵ６０に動作電源が供給されてＥＣＵ６０が起動される（ステップ１３０）。
【００６３】
タイマＩＣ６２によってＥＣＵ６０が起動されると、次に、そのときの車両の状態が静止状態かどうかを判定する（ステップ１４０）。車両の静止状態を判定するための条件は、車速センサ６５による検出車速が零であるかどうか、及び加速度センサ６６による検出加速度が零であるかどうか、及び上記した揺れ量が所定値ｔｈα未満であるかどうか、及びＧＰＳ６４による位置の検出結果に変化がないかどうかである。これらの複数の判定条件のすべてが満たされれば、車両は静止していると判定される。また、これら複数の判定条件のうち、いずれかの条件が満たされなければ、車両の走行の有無に関係なく車両が移動していると判定される。
【００６４】
そして、車両が静止状態である（ステップ１４０で「ＹＥＳ」）と判定すると、ＥＣＵ６０はパージ制御弁４６、電動式エアポンプ５１、切換弁５２等を駆動制御することによって燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の処理を実行する（ステップ１５０）。
【００６５】
次に、ＥＣＵ６０は診断が完了したかどうかを判定する（ステップ１６０）。故障診断が未完了である（ステップ１６０で「ＮＯ」）と判定すると処理はステップ１４０に戻る。故障診断が完了した（ステップ１６０で「ＹＥＳ」）と判定すると、処理はステップ１７０に進む。
【００６６】
一方、ステップ１４０で車両が移動状態である（ステップ１４０で「ＮＯ」）と判定すると、ＥＣＵ６０は燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の処理を禁止し（ステップ１８０）、処理はステップ１７０に進む。従って、燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の実行開始の有無に関係なく、車両が静止状態でないことが検出されると、故障診断は禁止されることになる。
【００６７】
そして、ステップ１７０において、ＥＣＵ６０は動作電源の供給を停止させることによりＥＣＵ６０自身を停止させるとともに、タイマＩＣ６２にリセット信号を出力してタイマＩＣ６２の計測時間をリセットさせる。すなわち、燃料蒸気パージシステム２０の診断処理が完了したとき又は故障診断処理が禁止されたとき、ＥＣＵ６０は自動的に停止される。
【００６８】
図８はＥＣＵ６０が実行する車両の静止判定処理及び燃料蒸気パージシステム２０の故障診断の処理の一態様を示すタイムチャートである。
今、ＩＧスイッチ６３のオン操作によりＥＣＵ６０が起動され、エンジン１０が運転され、車両が走行（移動）しているとする。この状態ではＩＧスイッチ６３がオン状態であるため、タイマＩＣ６２はリセットされている。また、ＩＧスイッチ６３のオン操作によりＥＣＵ６０が起動しているため、燃料蒸気パージシステム２０の故障診断は実行されない。
【００６９】
この後、車両が停止して時刻Ｔ１においてＩＧスイッチ６３がオフ操作されると、ＥＣＵ６０が停止されるとともにエンジン１０が停止される。また、ＩＧスイッチ６３がオフ状態となったため、タイマＩＣ６２によってエンジン１０が停止してからの経過時間が計測される。
【００７０】
ＩＧスイッチ６３がオフ状態に維持され続け、時刻Ｔ２において、タイマＩＣ６２の計測時間が所定時間ｔｄに達すると、タイマＩＣ６２によってＥＣＵ６０が起動され、ＧＰＳ６４も起動される。このとき、車速センサ６５による車速検出結果、及び加速度センサ６６による加速度検出結果、及び上記揺れ量の算出結果、及びＧＰＳ６４による位置の検出結果に基づいて車両が静止状態であると判定されると、ＥＣＵ６０の制御によって燃料蒸気パージシステム２０の故障診断が実行される。
【００７１】
時刻Ｔ４において燃料蒸気パージシステム２０の故障診断が完了すると、ＥＣＵ６０は動作電源の供給を停止させることによりＥＣＵ６０自身を停止させるとともに、タイマＩＣ６２の計測時間をリセットする。ＩＧスイッチ６３がオフ状態に維持されていれば、タイマＩＣ６２は、エンジン１０が停止している時間を新たに計測し始める。
【００７２】
また、故障診断の実行中において、例えば時刻Ｔ３でＧＰＳ６４の検出結果に基づいて鎖線で示すように車両の移動が判定されたとする。すると、ＥＣＵ６０は時刻Ｔ３において鎖線で示すように燃料蒸気パージシステム２０の故障診断を禁止する。また、この場合、時刻Ｔ３においてＥＣＵ６０は動作電源の供給を停止させることによりＥＣＵ６０自身を停止させるとともに、タイマＩＣ６２の計測時間をリセットする。ＩＧスイッチ６３がオフ状態に維持されていれば、タイマＩＣ６２は、エンジン１０が停止している時間を新たに計測し始める。
【００７３】
時刻Ｔ４以降の時刻Ｔ５において、ＩＧスイッチ６３がオン操作されるとＥＣＵ６０が起動され、エンジン１０が運転される。この状態ではＩＧスイッチ６３がオン状態であるため、タイマＩＣ６２はリセットされる。
【００７４】
次に、ＥＣＵ６０が実行する燃料蒸気パージシステムの故障診断処理について図２，３，９，１０を併せ参照して説明する。
燃料蒸気パージシステム２０の故障診断処理を実行する際には、ＥＣＵ６０の制御指令により、パージ制御弁４６が閉弁状態に維持される。そして、まず、図２に示すように、切換弁５２は大気開放口２５ｂ側にある。すると、大気開放口２５ｂ及び大気防塵フィルタ４９を介してキャニスタ２２内に大気が導入されることにより、燃料蒸気パージシステム２０内の残圧（負圧）が除去され、燃料蒸気パージシステム２０内は大気圧状態となる。
【００７５】
次に、電動式エアポンプ５１の作動を停止した状態で、図３に示すように切換弁５２がオンされて電動式エアポンプ５１側に切り換えられる。すると、燃料蒸気パージシステム２０内が密閉され、閉鎖空間が形成される。このとき、燃料タンク２１で発生する燃料蒸気によるエバポ経路内の圧力Ｐｂの変化が圧力センサ５７によって検出される。この燃料蒸気の発生量の検出時間ＴＰｂ（図９参照）は短い時間（例えば１分）に設定されている。
【００７６】
この後、図２に示すように切換弁５２がオフされて大気開放口２５ｂ側に切換えられた状態で、電動式エアポンプ５１が作動される。このとき、電動式エアポンプ５１によって吸入吐出された空気がバイパス通路５３（基準孔５４）を通った後、切換弁５２を逆流して大気開放口２５ｂより大気中に放出される。
【００７７】
この状態において、電動式エアポンプ５１から基準孔５４に至るバイパス通路５３の圧力が圧力センサ５７によって検出され、この検出圧力がエバポ経路の漏れ故障を判定するための基準値Ｐｒ０（図９参照）として求められる。すなわち、基準孔５４は燃料蒸気パージシステム２０の検出すべき穴の大きさに設定されており、エバポ経路に漏れ故障がある場合の電動式エアポンプ５１の経時劣化に伴う加圧能力の低下を検出することができる。なお、電動式エアポンプ５１から基準孔５４に至るバイパス通路５３の長さは短くなっているため、電動式エアポンプ５１の作動によるこの部分の圧力は極短時間で飽和することとなり、この基準値検出時における電動式エアポンプ５１の所定の作動時間ＴＰｒ（図９参照）は短くてよい。本実施形態において、電動式エアポンプ５１の作動時間ＴＰｒは基準値検出期間と等しく設定されている。
【００７８】
この後、図３に示すように切換弁５２がオンされて電動式エアポンプ５１側に切換えられた状態で、電動式エアポンプ５１が作動される。このとき、電動式エアポンプ５１によって吸入吐出された空気が切換弁５２を経てキャニスタ２２の新気導入口２２ａからキャニスタ２２内を通り、燃料タンク２１からキャニスタ２２を経てパージ制御弁４６に至るパージ通路２４内に流入する。
【００７９】
この状態で、エバポ経路の圧力が圧力センサ５７によって検出され、この検出圧力が燃料蒸気パージシステム２０の比較値Ｐｆ（図９参照）として求められる。この部分が比較値算出手段に相当する。なお、電動式エアポンプ５１からキャニスタ２２及び燃料タンク２１を含むエバポ経路の体積は燃料タンク２１内の燃料残量によって変化する。そのため、この比較値検出時における電動式エアポンプ５１の所定の作動時間ＴＰｆ（図９参照）は、燃料タンク２１内の燃料がほぼ空の状態で所定の比較圧力を得ることができる値に設定されている。本実施形態において、電動式エアポンプ５１の作動時間ＴＰｆは比較値検出期間と等しく設定されている。
【００８０】
この比較値検出期間ＴＰｆにおいて検出された最新の比較値Ｐｆと前記基準値Ｐｒ０とを比較することにより燃料蒸気パージシステム２０の漏れ故障の判定が行われる。この際、エバポ経路を加圧して比較値Ｐｆを算出するときには燃料タンク２１で発生する燃料蒸気による圧力変化が含まれており、基準孔５４を加圧して基準値Ｐｒ０を算出するときには燃料蒸気による圧力変化は含まれていない。そのため、燃料タンク２１内で発生する燃料蒸気による影響度合いを考慮して、基準値Ｐｒ０は、燃料蒸気の発生による圧力の影響を加えた値Ｐｒ１（図９参照）に補正される。なお、ここで加えられる燃料蒸気による圧力値（Ｐｒ１−Ｐｒ０）は、比較値検出時における電動式エアポンプ５１の作動時間ＴＰｆと燃料蒸気発生量の検出時間ＴＰｂとの比に応じて増加される。
【００８１】
この比較値検出時において、電動式エアポンプ５１が所定時間ＴＰｆ作動されてエバポ経路が加圧されている期間において、比較値Ｐｆが補正された基準値Ｐｒ１より大きいと判定されたときは、エバポ経路は正常（穴なし）と判定される。この部分が故障判定手段に相当する。逆に、電動式エアポンプ５１が所定時間ＴＰｆ作動されてエバポ経路が加圧されている期間において、比較値Ｐｆが補正された基準値Ｐｒ１以下であると判定されたときは、エバポ経路は異常（穴あり）と判定される。
【００８２】
図９は燃料タンク２１内での燃料蒸気の発生がある場合における燃料蒸気パージシステム２０の故障診断処理を示している。図９に示すように、燃料蒸気の発生量の検出時間ＴＰｂにおいて燃料蒸気の発生による圧力Ｐｂが検出される。次に、基準値検出期間ＴＰｒにおいて基準値Ｐｒ０が算出される。
【００８３】
そのため、比較値検出期間ＴＰｆにおいて、基準値Ｐｒ０は燃料蒸気の発生による圧力の影響を加えた値Ｐｒ１に補正される。この比較値検出期間ＴＰｆにおいて、比較値Ｐｆが基準値Ｐｒ１よりも大きい値であるとエバポ経路に穴なしの正常判定が行われ、比較値検出期間ＴＰｆの最後で比較値Ｐｆが基準値Ｐｒ１以下の値であるとエバポ経路に穴ありの異常判定が行われる。
【００８４】
図１０は燃料タンク２１内での燃料蒸気の発生がない場合における燃料蒸気パージシステム２０の故障診断処理を示している。図７に示すように、燃料蒸気の発生量の検出時間ＴＰｂにおいて燃料蒸気の発生による圧力Ｐｂは「０」である。
【００８５】
そのため、比較値検出期間ＴＰｆにおいて、基準値Ｐｒ０がそのまま基準値として用いられる。なお、燃料蒸気の発生による圧力Ｐｂが「０」であるために基準値Ｐｒ０は補正した後もそのままの値を維持しているにすぎない。この比較値検出期間ＴＰｆにおいて、比較値Ｐｆが基準値Ｐｒ０よりも大きい値であるとエバポ経路に穴なしの正常判定が行われ、比較値検出期間ＴＰｆの最後で比較値Ｐｆが基準値Ｐｒ０以下の値であるとエバポ経路に穴ありの異常判定が行われる。
【００８６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。
・　ＩＧスイッチ６３のオフ状態におけるエンジン１０の停止中の経過時間が所定時間ｔｄに達するとタイマＩＣ６２によって動作電源が供給されてＥＣＵ６０が起動し、ＧＰＳ６４の位置の検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを判定することができる。そして、ＥＣＵ６０は車両が静止している場合にのみ燃料蒸気パージシステム２０の故障診断処理を実行し、車両が移動している場合には燃料蒸気パージシステム２０の故障診断処理を禁止するようにしている。そのため、例えば燃料の液面揺れ等により生じるエバポ経路内の圧力変動等の外乱の影響を排除することができ、故障診断の精度を向上させることができる。
【００８７】
・　圧力センサ５７によりエバポ経路内の圧力を検出し、圧力の圧力変化加速度ΔΔＰの積算値（揺れ量）Σ｜ΔΔＰ｜が所定時間ＴＧ内に所定値ｔｈα未満であるかどうかに基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。しかも、エバポ経路の圧力を検出する圧力センサ５７を使用しているので、新たに圧力センサを設けなくて済み、コスト上昇を抑制することができる。
【００８８】
・　ＧＰＳ６４によって車両の位置を確実に検出することができ、ＥＣＵ６０はその検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００８９】
・　加速度センサ６６によって車両の移動に伴って作用する加速度を検出することができ、ＥＣＵ６０はその検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００９０】
・　車速センサ６５によって車両の移動に伴う車速を検出することができ、その検出結果に基づいて車両が静止しているかどうかを確実に判定することができる。
【００９１】
・　エバポ経路の漏れ故障の診断を行う際、燃料タンク２１内で発生する燃料蒸気による故障判定への影響度合いを考慮して算出された基準値Ｐｒ０を補正して漏れ故障の判定のための基準値Ｐｒ１を算出し、この基準値Ｐｒ１と比較値Ｐｆとに基づいてエバポ経路の故障判定を行っている。そのため、発生した燃料蒸気による圧力変化の影響を相殺することができ、判定精度を向上して正確な漏れ故障の判定を行うことができる。
【００９２】
・　また、基準孔５４を加圧した場合の圧力の基準値Ｐｒ０と、エバポ経路を加圧した場合の圧力の比較値Ｐｆとの比較に基づいてエバポ経路の漏れ故障を判定するようにしている。そのため、エバポ経路の漏れ故障の判定のための圧力の基準値を電動式エアポンプ５１の経時劣化を考慮した適確なものとすることができ、漏れ故障の判定精度の低下を防止することができる。
【００９３】
・　電動式エアポンプ５１の吐出口５１ａには同吐出口５１ａの圧力がエバポ経路の圧力よりも低いときには閉弁してエバポ経路と外気との連通を遮断する逆止弁５６を設けた。そのため、燃料タンク２１での燃料蒸気発生量の検出時及びエバポ経路を加圧する比較値検出時において、逆止弁５６によってエバポ経路からの圧力漏れを防止することができる。
【００９４】
・　圧力センサ５７は電動式エアポンプ５１とエバポ経路及び基準孔５４との間に配設されている。そのため、切換弁５２を切り換えることによって、圧力センサ５７によってエバポ経路の漏れ故障の判定のための圧力の基準値及び圧力の比較値を検出することができ、構成する部品点数の増加を抑制することができる。
【００９５】
・　差圧付与手段として空気の送出を行う電動式エアポンプ５１を採用しているので、電動式エアポンプ５１を作動させればエバポ経路を加圧することができ、エンジン１０の停止時においてもエバポ経路の漏れ故障の判定を行うことができる。
【００９６】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・　上記実施形態では、１）車速センサ６５による検出車速が零である、２）加速度センサ６６による検出加速度が零である、３）ＧＰＳ６４による位置の検出結果に変化がない、及び４）揺れ量が所定値ｔｈα未満であることのすべての条件が満たされたとき、車両が静止状態であると判定するようにした。車両の静止状態を判定するための条件は上記４つに限る必要はなく、条件１）〜４）の内のいくつかに絞っても良い。車両の静止状態の判定条件を例えば、揺れ量が所定値ｔｈα未満であることのみとしてもよい。すなわち、圧力センサ５７によって検出されるエバポ経路内の圧力に基づいて算出される揺れ量が所定値ｔｈα未満であれば、車両の振動がなく車両が静止していることを確実に判定することができるためである。また、車両の静止状態の判定条件を例えば、ＧＰＳ６４による位置の検出結果に変化がないことのみとしてもよく、車両の位置の変化がなければ車両が静止していることを確実に判定することができるためである。
【００９７】
・　上記実施形態において、大気圧を検出する大気圧センサを設け、この大気圧の変化が所定値未満であることを車両の静止状態を判定するための条件として加えてもよい。
【００９８】
・　上記実施形態において、燃料タンク２１内に燃料の液面揺れを検出する液面センサを設け、この液面センサの検出結果が所定値未満であることを車両の静止状態を判定するための条件として加えてもよい。
【００９９】
・　上記実施形態において、車両安定性制御システムは車両の鉛直軸方向の回転角速度を検出するヨーレートセンサも用いており、このヨーレートセンサの検出信号に基づいて車両の鉛直軸方向の回転を検出するようにしてもよい。
【０１００】
・　上記実施形態において、ＥＣＵ６０に通信手段を設け、ＩＧスイッチ６３のオフ状態におけるエンジン１０の停止中においてＥＣＵ６０が起動したとき、車両が静止状態でないと判定されたときにはその通信手段を介して例えば車両の所有者又は管理者の携帯電話に警報を発する構成としてもよい。このようにすれば、車両の盗難防止装置として使用することができる。
【０１０１】
次に、上記実施形態から把握できる他の技術的思想を、以下に記載する。
・　請求項１又は２に記載の車両の静止検出装置において、前記検出手段は大気圧を検出する大気圧センサであり、前記静止判定手段は、所定期間における大気圧の変化が所定値未満であることに基づいて該車両が静止していると判定するものであることを特徴とする車両の静止検出装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る燃料蒸気パージシステムの故障診断装置を示す概略構成図。
【図２】大気圧導入時及び基準孔の加圧時の電動ポンプモジュールの状態を示す説明図。
【図３】燃料蒸気発生量の検出時及びエバポ経路の加圧時の電動ポンプモジュールの状態を示す説明図。
【図４】実施形態について車両の静止監視態様を示すタイムチャート。
【図５】実施形態について車両の静止監視態様を示すタイムチャート。
【図６】実施形態による揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出手順を示すフローチャート。
【図７】実施形態の車両の静止判定処理及び故障診断処理を示すフローチャート。
【図８】実施形態の車両の静止判定処理及び故障診断処理の一態様を示すタイムチャート
【図９】燃料蒸気の発生がある場合の故障判定動作を示すタイムチャート。
【図１０】燃料蒸気の発生がない場合の故障判定動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン（内燃機関）、１１…吸気通路、２０…燃料蒸気パージシステム、２１…燃料タンク、２２…キャニスタ、２２ａ…新気導入口、２５ｂ…大気開放口、５１…電動式エアポンプ、５２…切換弁、５３…バイパス通路、５４…基準孔、５６…逆止弁、５７…検出手段としての圧力センサ、６０…静止判定手段、故障診断手段及び診断禁止手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、６２…電源供給手段としてのタイマＩＣ、６３…イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）、６４…検出手段としての汎地球測位システム（ＧＰＳ）、６５…検出手段としての車速センサ、６６…検出手段としての加速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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