(57)【要約】【課題】サブフレームと車体の間にスペーサを介在させても、車両の操縦安定性を確保するとともに、車体の耐久性を確保する。【解決手段】車体３とサブフレーム１との間に介在し車体３側に形成された略平面状の取付面３ａと密着する密着面４ａが形成されるスペーサ４を備えたサスペンション装置において、スペーサ４の密着面４ａの一部を、他部と異なる高さに形成した。【選択図】  図１
2004306856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とサブフレームとの間に介在し車体側に形成された略平面状の取付面と密着する密着面が形成されるスペーサを備えたサスペンション装置において、
前記スペーサの密着面の一部を、前記スペーサの密着面の他部と異なる高さに形成したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記スペーサの密着面の少なくとも一部を段状に形成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記スペーサの密着面の少なくとも一部を湾曲させたことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記サブフレームと、スペーサと、車体と、を挿通するボルト部材を備え、
前記スペーサを略円柱状に形成して、ボルト部材がスペーサの略軸中心を挿通するようにし、
前記密着面を軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するよう形成したことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記サブフレームと、スペーサと、車体と、を挿通するボルト部材を備え、
前記スペーサを略円柱状に形成して、ボルト部材がスペーサの軸中心を挿通するようにし、
前記密着面を軸中心から軸回りに非対称に高さ位置が変化するよう形成したことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記スペーサに、車体への取付状態におけるスペーサの向きを示す取付方向表示部を設けたことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記取付方向表示部は、前記スペーサの密着面に設けられた標識を有することを特徴とする請求項６に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記取付方向表示部は、前記スペーサの密着面以外の部分に形成された凹部を有することを特徴とする請求項６または７に記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記スペーサの密着面の外縁を、車体の取付面の外縁と略一致するよう形成したことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記スペーサにおける前記サブフレームとの接触面の一部を、他部と異なる高さに形成したことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記サブフレームにおける前記スペーサとの接触面を湾曲させたことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載のサスペンション装置と、車体側に形成され前記サスペンション装置のスペーサの密着面と密着する略平面状の取付面と、を有するサスペンション装置構造において、
前記取付面を湾曲させたことを特徴とするサスペンション装置取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サブフレームがスペーサを介在して車体側に取り付けられるサスペンション装置と、このサスペンション装置と車体側への取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のサスペンション装置として、アーム部材が回動自在に取り付けられるサブフレームと、車体側との間にスペーサを介在させたものが知られている。このスペーサを介在させることにより、サブフレームと車体との相対的な高さ位置を車種、グレード等に応じて調整することができる。すなわち、サスペンション装置のサブフレーム、アーム部材及びリンク類を異なる車種、グレード等にて共用化して、車両の製造コストの低減が図られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
サブフレームは車体のメンバ部の下面にボルトにより取り付けられる。スペーサは略円柱状に形成され、ボルトがスペーサの軸中心を挿通する。スペーサの車体側端面（上面）は略平坦に形成され、メンバ部分の略平坦な下面と密着する。
【０００４】
【特許文献１】
特開平７−２６７１６９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記サスペンション装置では、スペーサを介在させた分だけ車体側とアーム部材側との距離が長くなる。これにより、車両走行時等に、アーム部材側からの負荷に起因して車体側に加わるモーメントが増大し、メンバ部の取付面及びその周辺が比較的大きく変形することとなる。
【０００６】
すなわち、スペーサを介在させると、車体におけるサスペンション装置の支持剛性を確保することが困難となり、車両の操縦安定性が悪化するという問題点があった。また、メンバ部の取付面及びその周辺の変形量が大きくなると、取付面及びその周辺に加わる繰り返し応力が増大し、車体の耐久性が低下するという問題点もある。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サブフレームと車体の間にスペーサを介在させても、車両の操縦安定性を確保するとともに、車体の耐久性が確保することができるサスペンション装置及びこれを備えたサスペンション構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車体とサブフレームとの間に介在し車体側に形成された略平面状の取付面と密着する密着面が形成されるスペーサを備えたサスペンション装置において、前記スペーサの密着面の一部を、前記スペーサの密着面の他部と異なる高さに形成したことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、密着面の一部が密着面の他部と異なる高さであるので、密着面が略平坦な取付面と当接すると、密着面と取付面との間に空隙が形成される。この状態で、密着面と取付面とを密着させると、板状の取付面が密着面に沿うよう弾性変形する。この弾性変形により、取付面の少なくとも一部が、略平坦な状態に対して傾倒した状態となる。
ところで、車両走行時等に、アーム部材側からの負荷に起因するモーメントが、スペーサから車体側の取付面に作用する。このモーメントは、取付面が略平坦な場合は、ほぼ剪断方向に作用し、板状の取付面及びその周辺に比較的大きな応力が生ずることとなる。
本発明では、前述のように、取付面の少なくとも一部が略平坦な状態から傾倒した状態であるので、取付面の少なくとも一部では、モーメントが圧縮方向にも作用することとなる。これにより、取付面及びその周辺に生じる応力を飛躍的に低減することができる。
【００１０】
すなわち、車両走行時における車体の取付面及びその周辺の変形量が低減されるので、車体におけるサスペンション装置の支持剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時における車体の取付面及びその周辺の変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、車体の耐久性が向上する。
従って、スペーサを介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、サブフレームと車体の間にスペーサを介在させても、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体の耐久性を確保することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のサスペンション装置において、前記スペーサの密着面の少なくとも一部を段状に形成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、スペーサの密着面を段状に形成すればよいので、スペーサの成形が比較的容易である。すなわち、例えば、略平坦に形成された密着面の少なくとも一部を切削加工等により段状にすることにより、スペーサの密着面を簡単容易に形成することができる。
また、密着面が略平坦に形成された従来のスペーサに切削加工を施すことにより、密着面の少なくとも一部を段状とすることもできるなど、従来のスペーサの形状を大きく変更する必要がないので、スペーサの製造設備等を大きく変更する必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のサスペンション装置において、前記スペーサの密着面の少なくとも一部を湾曲させたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、密着面の湾曲形状を、車両走行時に車体側へ加わるモーメントに対応して形成することにより、車体側の変形を効率よく低減することができる。また、例えば、略平坦に形成された密着面の少なくとも一部を切削加工等により湾曲させることにより、スペーサの密着面を簡単容易に形成することができる。
さらに、密着面が略平坦に形成された従来のスペーサに切削加工を施すことにより、密着面の少なくとも一部を湾曲させることもできるなど、従来のスペーサの形状を大きく変更する必要がないので、スペーサの製造設備等を大きく変更する必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置において、前記サブフレームと、スペーサと、車体と、を挿通するボルト部材を備え、前記スペーサを略円柱状に形成して、ボルト部材がスペーサの略軸中心を挿通するようにし、前記密着面を軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するよう形成したことを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、密着面が軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するので、車体の取付面に対してはスペーサの軸回りの取付角度は制約されず、スペーサの軸回りの取付角度のずれが許容されることとなる。これにより、車両の製造ライン等における取付作業者に、スペーサに関して高い取付精度が要求されることはなく、取付作業者の負担を軽減することができる。
また、例えば、スペーサの密着面を略平坦に形成しておき、略円柱状のスペーサを軸回りに回転させて、密着面に切削加工等を施すことにより、軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するよう形成することができ、密着面の成形が容易である。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置において、前記サブフレームと、スペーサと、車体と、を挿通するボルト部材を備え、前記スペーサを略円柱状に形成して、ボルト部材がスペーサの軸中心を挿通するようにし、前記密着面を軸中心から軸回りに非対称に高さ位置が変化するよう形成したことを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、密着面が軸中心から軸回りに非対称に高さ位置が変化するので、車体側の取付面は軸回りに非対称に弾性変形することとなる。ここで、サスペンション側から車体側へ加わるモーメント等の負荷は、前方向、後方向、右方向、左方向等で異なり、車体側の取付面を各方向の負荷に対応するように密着面を形成することができる。
また、車種に対応したスペーサに交換することにより、異なる車種に的確に対応することができ、異なる車種間で部品の共用化を図ることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンション装置において、前記スペーサに、車体への取付状態におけるスペーサの向きを示す取付方向表示部を設けたことを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項の作用に加え、スペーサに取付方向表示部を設けたので、車両の製造ライン等における取付作業者は、スペーサを取り付ける方向を認識することができ、スペーサが誤った向きで取り付けられることはない。
尚、取付方向表示部は、スペーサに付されたマーキング、標識等を含むものであり、取付作業者がスペーサの方向を認識できるものであれば、如何なるものであってもよいことは勿論である。
【００２１】
従って、スペーサがサブフレーム等に対して前後逆さ、左右逆さ等で取り付けられることはなく、的確に所期の方向でスペーサが車両に取り付けられる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載のサスペンション装置において、前記取付方向表示部は、前記スペーサの密着面に設けられた標識を有することを特徴とする。
【００２３】
請求項７に記載の発明によれば、請求項６の作用に加え、取付作業者は密着面に設けられた標識にて、スペーサの取付方向を認識することができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、請求項６または７に記載のサスペンション装置において、前記取付方向表示部は、前記スペーサの密着面以外の部分に形成された凹部を有することを特徴とする。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、請求項６または７の作用に加え、取付作業者は凹部によりスペーサの取付方向を認識することができる。また、スペーサに凹部を形成したことにより、スペーサの重量を軽減して、車両重量を軽減することができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、請求項１から８のいずれか一項に記載のサスペンション装置において、前記スペーサの密着面の外縁を、車体の取付面の外縁と略一致するよう形成したことを特徴とする。
【００２７】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１から８のいずれか一項の作用に加え、スペーサの密着面の外縁が、車体の取付面の外縁と略一致するので、スペーサを車体側に取り付けた状態で、スペーサと車体の両外縁が一体的となる。すなわち、スペーサが車体側に取り付けられた状態で、両外縁が一体的となっていない場合は、スペーサが所期の方向と異なる方向で取り付けられたことを、取付作業者等は認識することができる。
また、車両走行時においては、取付面の外縁が密着面の外縁の外側となっていて、取付面における密着面外側の平坦部分に応力が集中することはなく、取付面における密着面外側が変形してサスペンションの支持剛性が低下したり、車両の長期の使用によって応力集中部位に亀裂が生じたりすることはない。
従って、取付作業者等の負担を軽減するとともに、車両の操縦安定性及び信頼耐久性を確保することができる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、前記スペーサにおける前記サブフレームとの接触面の一部を、他部と異なる高さに形成したことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【００２９】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１から９のいずれか一項の作用に加え、サブフレームにおけるスペーサとの当接部分においてサブフレームが弾性変形し、車体の取付面とスペーサの密着面との当接部分と同様に、サブフレームとスペーサとの間で加わる負荷が、サブフレームの剪断方向のみならず、圧縮方向にも作用することとなる。
【００３０】
これにより、サブフレームに生じる応力を飛躍的に低減することができる、車両走行時におけるサブフレームの変形量が低減されるので、サブフレームの剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時におけるサブフレームの変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、サブフレームの耐久性が向上する。
従って、これによっても、スペーサを介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体の耐久性を確保することができる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明では、請求項１から１０のいずれか一項に記載のサスペンション装置において、前記サブフレームにおける前記スペーサとの接触面を湾曲させたことを特徴とする。
【００３２】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項１から１０のいずれか一項の作用に加え、サブフレーム側の接触面が予め湾曲しているので、スペーサが取り付けられた際の接触面の弾性変形量を大きくし、車両走行時の負荷に対する抗力を大きくすることができる。
また、接触面を予め湾曲させておくことにより、スペーサをサブフレーム側に取り付けた状態で、接触面をより大きく傾倒させることができ、応力集中の回避に効果的である。
【００３３】
請求項１２に記載の発明では、請求項１から１１のいずれか一項に記載のサスペンション装置と、車体側に形成され前記サスペンション装置のスペーサの密着面と密着する略平面状の取付面と、を有するサスペンション装置構造において、前記取付面を湾曲させたことを特徴とするサスペンション装置取付構造。
【００３４】
請求項１２に記載の発明によれば、請求項１から１１に記載の発明の作用を奏することは勿論、車体側の取付面が予め湾曲しているので、スペーサが取り付けられた際の取付面の弾性変形量を大きくし、車両走行時の負荷に対する抗力を大きくすることができる。
また、車体側の取付面を予め湾曲させておくことにより、スペーサを車体側に取り付けた状態で、取付面をより大きく傾倒させることができ、応力集中の回避に効果的である。
【００３５】
【発明の実施の形態】
図１から図３は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１はサスペンション取付構造を示す車両の一部正面断面図、図２はスペーサの外観斜視図、図３はスペーサが装着された際の車体側の弾性変形を示した説明図である。尚、図２及び図３は、説明の都合上、スペーサの密着面の高さ位置の変化、車体の弾性変形量を大きく図示しており、実際の寸法とは異なっている。
【００３６】
図１に示すように、このサスペンション取付構造は、サブフレーム１を有するサスペンション装置２が、車体３の板部材に取り付けられるものである。このサスペンション装置２は、サブフレーム１と車体３との間に介在するスペーサ４を備えている。本実施形態においては、サブフレーム１と、スペーサ４と、車体３の略平面状の取付面３ａとを挿通するボルト５が、車体３の取付面３ａの裏側に溶着されたナット６と螺合するようになっている。
【００３７】
サブフレーム１は略矩形状に形成され、複数のアーム部材（図示せず）が回動自在に取り付けられる。すなわち、サブフレーム１を介して、各アーム部材は車体３側を支持することとなる。サブフレーム１には、スペーサ４に対応してラバーブッシュ８が設けられる。すなわち、スペーサ４がサブフレーム１に対して相対的に大きく移動すると、ラバーブッシュ８によりスペーサ４が弾性的に支持される。
【００３８】
車体３は、フロアパネルに溶着された略逆ハット状のメンバ部材３ｂと、メンバ部材３ｂの内側に設けられた補強部材３ｃとを有している。メンバ部材３ｂの下面が取付面３ａをなし、ナット６はメンバ部材３ｂの下面と、補強部材３ｃとに架設されている。
【００３９】
図２に示すように、スペーサ４は略円柱状に形成され、ボルト５がスペーサ４の軸中心を挿通する。スペーサ４の上面は車体３の取付面３ａと密着する密着面４ａをなす。密着面４ａは、軸中心から略同心円状に高さ位置が変化する段状に形成される。本実施形態においては、密着面４ａは２段に形成され、径方向外側部分が内側部分に比して高くなるよう形成される。すなわち、スペーサ４の密着面４ａの一部は、他部と異なる高さに形成されている。
【００４０】
以上のように構成されたサスペンション装置２では、密着面４ａの一部が他部と異なる高さであるので、密着面４ａが略平坦な取付面３ａと当接すると、密着面４ａと取付面３ａとの間に空隙が形成される。この状態で、密着面４ａと取付面３ａとを密着させると、板状の取付面３ａが密着面４ａに沿うよう弾性変形する。この弾性変形により、取付面３ａの少なくとも一部が、略平坦な状態に対して傾倒した状態となる。
【００４１】
ところで、車両走行時等に、アーム部材側からの負荷に起因するモーメントが、スペーサ４から車体３側の取付面３ａに作用する。このモーメントは、取付面３ａが略平坦な場合は、ほぼ剪断方向に作用し、板状の取付面３ａ及びその周辺に比較的大きな応力が生ずることとなる。
【００４２】
ここで、本実施形態では、取付面３ａの少なくとも一部が略平坦な状態から傾倒した状態であるので、取付面３ａの少なくとも一部では、モーメントが圧縮方向にも作用することとなる。これにより、取付面３ａ及びその周辺に生じる応力を飛躍的に低減することができる。
【００４３】
すなわち、車両走行時における車体３の取付面３ａ及びその周辺の変形量が低減されるので、車体３におけるサスペンション装置２の支持剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時における車体３の取付面３ａ及びその周辺の変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、車体３の耐久性が向上する。
【００４４】
従って、スペーサ４を介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、サブフレーム１と車体３の間にスペーサ４を介在させても、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体３の耐久性を確保することができる。
【００４５】
また、本実施形態のサスペンション装置２によれば、スペーサ４の密着面４ａを段状に形成すればよいので、スペーサ４の成形が比較的容易である。すなわち、略平坦に形成された密着面４ａの少なくとも一部を切削加工等により段状にすることにより、スペーサ４の密着面４ａを簡単容易に形成することができる。本実施形態においては、スペーサ４の密着面４ａが略同心円状に高さが変化するので、略円柱状のスペーサ４を軸回りに回転させて、密着面４ａに切削加工等を施すことにより、軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するよう形成することができ、密着面４ａの成形が容易である。
【００４６】
また、密着面４ａが略平坦に形成された従来のスペーサ４に切削加工を施すことにより、密着面４ａの少なくとも一部を段状とすることもできるなど、従来のスペーサ４の形状を大きく変更する必要がないので、スペーサ４の製造設備等を大きく変更する必要もなく、実用に際して極めて有利である。
【００４７】
また、本実施形態のサスペンション装置２によれば、密着面４ａが軸中心から略同心円状に高さ位置が変化するので、車体３の取付面３ａに対してはスペーサ４の軸回りの取付角度は制約されず、スペーサ４の軸回りの取付角度のずれが許容されることとなる。これにより、車両の製造ライン等における取付作業者に、スペーサ４に関して高い取付精度が要求されることはなく、取付作業者の負担を軽減することができる。
【００４８】
尚、前記実施形態においては、スペーサ４の密着面４ａが２段のものを示したが、３段以上のものであってもよい。また、密着面４の周方向に亘って段状に形成されたものを示したが、少なくとも一部が段状に形成されていれば、車体３の取付面３ａの弾性変形を誘起することができる。
【００４９】
また、前記実施形態においては、スペーサ４の密着面４ａが段状に形成されたものを示したが、例えば、図５に示すように、スペーサ１４の密着面１４ａが湾曲して形成されたものであってもよい。この場合も、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。さらにこの場合、密着面１４ａの湾曲形状を、車両走行時に車体３側へ加わるモーメントに対応して形成することにより、車体３側の変形を効率よく低減することができる。
【００５０】
また、前記実施形態においては、スペーサ４の密着面４ａを略同心円状に高さ位置が変化するよう形成したものを示したが、例えば、図４に示すように、密着面２４ａを軸中心から軸回りに非対称に高さ位置が変化するよう形成したものであってもよい。図４には、密着面２４ａが湾曲形成されたものを示す。この場合、車体３側の取付面３ａは軸回りに非対称に弾性変形することとなる。ここで、サスペンション側から車体３側へ加わるモーメント等の負荷は、前方向、後方向、右方向、左方向等で異なり、車体３側の取付面３ａを各方向の負荷に対応するように密着面２４ａを形成することができる。また、車種に対応したスペーサ２４に交換することにより、異なる車種に的確に対応することができ、異なる車種間で部品の共用化を図ることができる。
【００５１】
また、図６に示すように、スペーサ３４の密着面３４ａに、車体３の取付面３ａの形状に対応する凸部３４ｂ等を形成してもよい。この場合、凸部３４ｂが取付面３ａ側に係止することにより、車両走行時におけるスペーサ３４の軸方向廻りの回転が抑制され、さらに操縦安定性が向上する。
【００５２】
また、前記実施形態のスペーサ４には、車体３への取付方向を示すものは特に設けていないが、図７に示すように、スペーサ４４に、車体３への取付状態におけるスペーサ４４の向きを示す取付方向表示部４４ｂを設けてもよい。図７のスペーサ４４の取付方向表示部４４ｂは、密着面４４ａに設けられた標識４４ｂ１と、スペーサ４４の側面に形成された凹部４４ｂ２とを有する。図７には、標識４４ｂ１が密着面４４ａを削り終わっても残るように形成された凹状の矢印形状であるものを示している。
これによれば、車両の製造ライン等における取付作業者は、標識４４ｂ１及び凹部４４ｂ２にて、スペーサ４４の取付方向を認識することができる。従って、取付方向表示部４４ｂを設けたことにより、スペーサ４４がサブフレーム１等に対して前後逆さ、左右逆さ等で取り付けられることはなく、的確に所期の方向でスペーサ４４が車両に取り付けられる。また、スペーサ４４に凹部４４ｂ２を形成したことにより、スペーサ４４の重量を軽減して、車両重量を軽減することができる。
尚、取付方向表示部は、スペーサ４４に付されたマーキング等であってもよく、取付作業者がスペーサの方向を認識できるものであれば、如何なるものであってもよいことは勿論である。
【００５３】
図８から図１１は本発明の第２の実施形態を示すもので、図８はサスペンション取付構造を示す車両の一部側面断面図、図９及び図１０はスペーサの外観斜視図、図１１はスペーサが装着された際の車体側の弾性変形を示した図８のＡ−Ａ断面説明図である。尚、図９から図１１は、説明の都合上、スペーサの密着面及び接触面の高さ位置の変化、車体の弾性変形量を大きく図示しており、実際の寸法とは異なっている。
【００５４】
図８に示すように、このサスペンション取付構造においては、サスペンション装置５２のスペーサ５４は、サブフレーム５１と車体５３とに介在するようになっている。すなわち、スペーサ５４は、メンバ部材５３ｂに沿って延び、その両端側でボルト５５により車体５３側に固定される。
尚、本実施形態のメンバ部材５３ｂは、ハット状の部材を略９０°回転させた形状となっており、略鉛直方向へ延びるホイールエプロンパネル５３ｃの側面に溶着されている。
【００５５】
本実施形態においては、図９に示すように、スペーサ５４における車体５３の取付面５３ａとの密着面５４ａは湾曲して形成されている。本実施形態においては、密着面５４ａの幅方向中央側が凹むよう形成される。
【００５６】
また、本実施形態においては、図１０に示すように、スペーサ５４におけるサブフレーム５１との接触面５４ｂもまた湾曲して形成される。接触面５４ｂは、長手方向中央側が凹むよう形成される。尚、サブフレーム５１の接触面５１ａは、略平坦に形成されている。
【００５７】
また、スペーサ５４の密着面５４ａの外縁５４ａ１は、車体５３の取付面５３ａの外縁と略一致するよう形成される。本実施形態においては、メンバ部材５３ｂの幅方向寸法に対応するように、スペーサ５４の密着面５４ａ側の外周縁は、フランジ状に形成されている。
【００５８】
以上のように構成されたサスペンション装置５２においても、第１の実施形態と同様に、図１１に示すように車体５３の取付面５３ａが弾性変形する。すなわち、車両走行時における車体５３の取付面５３ａ及びその周辺の変形量が低減されるので、車体５３におけるサスペンション装置５２の支持剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時における車体５３の取付面５３ａ及びその周辺の変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、車体５３の耐久性が向上する。
【００５９】
従って、スペーサ５４を介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体５３の耐久性を確保することができる。
【００６０】
また、本実施形態のサスペンション装置５２によれば、スペーサ５４におけるサブフレーム５１との接触面５４ｂもまた湾曲して形成したので、サブフレーム５１におけるスペーサ５４との当接部分においてサブフレーム５１が弾性変形し、車体５３の取付面５３ａとスペーサ５４の密着面５４ａとの当接部分と同様に、サブフレーム５１とスペーサ５４との間で加わる負荷が、サブフレーム５１の剪断方向のみならず、圧縮方向にも作用することとなる。
【００６１】
これにより、サブフレーム５１に生じる応力を飛躍的に低減することができる、車両走行時におけるサブフレーム５１の変形量が低減されるので、サブフレーム５１の剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時におけるサブフレーム５１の変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、サブフレーム５１の耐久性が向上する。
従って、これによっても、スペーサ５４を介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体５３の耐久性を確保することができる。
【００６２】
また、本実施形態のサスペンション装置５２によれば、スペーサ５４の密着面５４ａの外縁５４ａ１が、車体３の取付面３ａの外縁と略一致するので、スペーサ５４を車体５３側に取り付けた状態で、スペーサ５４と車体５３の両外縁が一体的となる。すなわち、スペーサ５４が車体５３側に取り付けられた状態で、両外縁が一体的となっていない場合は、スペーサ５４が所期の方向と異なる方向で取り付けられたことを、取付作業者等は認識することができる。従って、取付作業者の負担を軽減することができる。
【００６３】
また、車両走行時においては、取付面５３ａの外縁が密着面５４ａの外縁５４ａ１の外側となっていて、取付面５３ａにおける密着面５３ａ外側の平坦部分に応力が集中することはなく、取付面５３ａにおける密着面５４ａ外側が変形してサスペンションの支持剛性が低下したり、車両の長期の使用によって応力集中部位に亀裂が生じたりすることはない。従って、これによっても、車両の操縦安定性及び信頼耐久性を確保することができる。
【００６４】
尚、前記実施形態においては、車体５３の取付面５３ａが略平坦に形成されたものを示したが、図１２に示すように、取付面５３ａが湾曲して形成されたものであってもよい。このサスペンション取付構造の場合、車体５３側の取付面５３ａが予め湾曲しているので、スペーサ５４が取り付けられた際の取付面５３ａの弾性変形量を大きくし、サスペンション装置５２側からの負荷に抗する抗力を大きくすることができる。すなわち、取付面５３ａが平坦である場合よりも、大きな抗力を得ることができる。また、車体５３側の取付面５３ａを予め湾曲させておくことにより、スペーサ５４を車体５３側に取り付けた状態で、取付面５３ａをより大きく傾倒させることができ、応力集中の回避に効果的である。
【００６５】
また、前記実施形態においては、サブフレーム５１のスペーサ５４との接触面５１ａが略平坦に形成されたものを示したが、図１３に示すように、接触面５１ａが湾曲して形成されたものであってもよい。この場合、サブフレーム５１側の接触面５１ａが予め湾曲しているので、スペーサ５４が取り付けられた際の接触面５１ａの弾性変形量を大きくして、車両走行時の負荷に抗する抗力を大きくすることができる。また、接触面５１ａを予め湾曲させておくことにより、スペーサ５４をサブフレーム５１側に取り付けた状態で、接触面５１ａをより大きく傾倒させることができ、応力集中の回避に効果的である。
【００６６】
また、第１、第２の各実施形態においては、サスペンション装置２，５２が車体３，５３のメンバ部材３ｂ，５３ｂに取り付けられるものを示したが、車体３，５３のフロアパネル部分に取り付けられるものであってもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、車両走行時における車体の取付面及びその周辺の変形量が低減されるので、車体におけるサスペンション装置の支持剛性が向上し、この結果、車両の操縦安定性が向上する。また、車両走行時における車体の取付面及びその周辺の変形量が低減されるので、この部分に加わる繰り返し応力もまた飛躍的に低減され、車体の耐久性が向上する。
従って、スペーサを介在させたことによるモーメントの増大に対応することができ、サブフレームと車体の間にスペーサを介在させても、車両の操縦安定性を確保することができるし、車体の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すものであって、サスペンション取付構造を示す車両の一部正面断面図である。
【図２】スペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図３】スペーサが装着された際の車体側の弾性変形を示した説明図であり、車体の弾性変形量を大きく示した図である。
【図４】第１の実施形態の変形例を示すスペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図５】第１の実施形態の変形例を示すスペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図６】第１の実施形態の変形例を示すスペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図７】第１の実施形態の変形例を示すスペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図８】本発明の第２の実施形態を示すものであって、サスペンション取付構造を示す車両の一部側面断面図である。
【図９】スペーサの外観斜視図であり、密着面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図１０】スペーサの外観斜視図であり、接触面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図１１】スペーサが装着された際の車体側の弾性変形を示した図８のＡ−Ａ断面説明図であり、車体の弾性変形量を大きく示した図である。
【図１２】第２の実施形態の変形例を示すスペーサが装着される前の車体の側面断面説明図であって、車体の取付面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【図１３】第２の実施形態の変形例を示すスペーサが装着される前のサブフレームの側面断面説明図であって、サブフレームの接触面の高さ位置の変化を大きく示した図である。
【符号の説明】
１            サブフレーム
２            サスペンション装置
３            車体
３ａ          取付面
３ｂ          スペーサ
３ｃ          補強部材
４            スペーサ
４ａ          密着面
５            ボルト
６            ナット
１４          スペーサ
１４ａ        密着面
２４          スペーサ
２４ａ        密着面
３４          スペーサ
３４ａ        密着面
３４ｂ        外縁
４４          スペーサ
４４ａ        密着面
４４ｂ        取付方向表示部
４４ｂ１      標識
４４ｂ２      凹部
５１          サブフレーム
５１ａ        接触面
５２          サスペンション装置
５３          車体
５３ａ        取付面
５３ｂ        メンバ部材
５３ｃ        ホイールエプロンパネル
５４          スペーサ
５４ａ        密着面
５４ｂ        接触面
５４ａ１      外縁
５５          ボルト
【図１】
2004306856.tif 000003
【図２】
2004306856.tif 000004
【図３】
2004306856.tif 000005
【図４】
2004306856.tif 000006
【図５】
2004306856.tif 000007
【図６】
2004306856.tif 000008
【図７】
2004306856.tif 000009
【図８】
2004306856.tif 000010
【図９】
2004306856.tif 000011
【図１０】
2004306856.tif 000012
【図１１】
2004306856.tif 000013
【図１２】
2004306856.tif 000014
【図１３】
2004306856.tif 000015