(57)【要約】 【課題】  円滑な回転伝達が可能な減速比可変式動力舵取り装置を提供する。【解決手段】  ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、ハンドルに連結されたハンドル側シャフトと、ステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトとをハウジングに中心軸線上で回転可能に軸承し、ハンドル側シャフトおよびギヤ側シャフトの対向する軸端部を半径方向荷重を支承する軸受を介在して中心軸線回りに相対回転可能に嵌合する。両シャフトの対向する軸端部に歯数が僅かに異なる第１、第２サンギヤを設け、第１、第２サンギヤに夫々噛合して一体回転する第１、第２プラネタリギヤを支承するキャリアを中心軸線回りに回転可能に支承する。キャリアをモータにより回転駆動して動力舵取り装置の減速比を変える。【選択図】  図１
2004256087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、前記ハンドルに連結されたハンドル側シャフトと、前記ステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトとをハウジングに中心軸線上で回転可能に軸承し、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する軸端部を半径方向荷重を支承する軸受を介在して前記中心軸線回りに相対回転可能に嵌合し、該両シャフトの対向する軸端部に歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤを設け、該第１および第２サンギヤに夫々噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤを支承するキャリアを前記中心軸線回りに回転可能に支承し、該キャリアをモータにより回転駆動して減速比を変えることを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する軸端部を半径方向荷重を支承する軸受を介在して前記中心軸線回りに相対回転可能に嵌合するために、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する両軸端部の一方に前記中心軸線に沿って延びる小径部を突設し、前記両軸端部の他方に前記小径部を支承する軸受を設け、前記ギヤ側シャフトに設けられた第２サンギヤに前記キャリアに支承された前記第２プラネタリギヤを噛合させた状態で前記小径部を前記軸受に挿入するとき、前記小径部の先端が前記軸受の開口端に挿入された時に前記ハンドル側シャフトに設けられた第１サンギヤと前記キャリアに支承された前記第１プラネタリギヤとの間に前記中心軸線方向の隙間が形成されることを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記モータに回転連結された回転体を前記キャリアと並んで前記中心軸線回りに回転可能に支承し、前記回転体と前記キャリアとを回転伝達可能に係合し、前記モータにより前記回転体を介して前記キャリアを回転駆動して減速比を変えることを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいづれかにおいて、前記ギヤ側シャフトを前記ハウジングに前記中心軸線方向に離間した少なくとも２箇所で軸受により軸承し、前記ハンドル側シャフトを前記ハウジングに一箇所で軸受により軸承したことを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項５】
請求項４において、前記回転体を前記ギヤ側シャフトに支承したことを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記ハンドル側シャフトを前記サーボ機構を介して前記ハンドルに連結したことを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【請求項７】
ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、前記ハンドルに連結されたハンドル側シャフトと、前記ステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトとをハウジングに中心軸線上で回転可能に軸承し、該ハンドル側シャフトと前記ギヤ側シャフトとの間に相対回転に対して抵抗となる摩擦体を介在し、前記両シャフトの対向する軸端部に歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤを設け、該第１および第２サンギヤに夫々噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤを支承するキャリアを前記中心軸線回りに回転可能に支承し、該キャリアをモータにより回転駆動して減速比を変えることを特徴とする減速比可変式動力舵取り装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵入力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハンドルの切り角が小さいときはステアリングギヤの減速比を小さくしてハンドルの切れをよくし、切り角が大きくなると操作が楽なように減速比を大きくすることがある。また、ハンドルの切り角と減速比の関係を上述の関係と逆にしてハンドルの切り角が小さいときにステアリングギヤの減速比を大きくしてハンドルの中立安定性をよくすることがある。さらに、車庫入れ等では減速比をかなり小さくしてハンドルの回し角度を少なくすることが望まれている。これらに対応するために、ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵入力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、ハンドルに連結されたハンドル側シャフトとサーボ弁装置の入力軸との回転比を可変にした減速比可変式動力舵取り装置が特開昭６０−２０９３６２号公報に記載されている。この従来装置では、ハンドル側シャフトおよびサーボ弁装置の入力軸であるギヤ側シャフトがハウジングに夫々一箇所で軸受により軸承され、ハンドル側シャフトはギヤ側シャフトの軸穴にピン止めされたトーションバーにより芯だしされてこれに同軸に支承されている。ハンドル側シャフトには第１サンギヤがスプライン結合され、ギヤ側シャフトには第１サンギヤと歯数が異なる第２サンギヤがスプライン結合されている。そして、第１および第２サンギヤに夫々噛合する第１および第２プラネタリギヤが形成された遊星体が支持軸に回転可能に支承され、該支持軸の両端がキャリアに支持されている。該キャリアはハンドル側シャフトおよびギヤ側シャフトに回転可能に支承され、キャリア外周に刻設されたウォームギヤに噛合するウォームがモータにより回転されることによりハンドル側シャフトとギヤ側シャフトとの回転比が変えられるようになっている。
【特許文献１】特開昭６０−２０９３６２号公報（第２，３頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記減速比可変式動力舵取り装置では、ハンドル側シャフトおよびギヤ側シャフトはハウジングに夫々一箇所で軸受により軸承され、ハンドル側シャフトがギヤ側シャフトの軸穴にピン止めされたトーションバーにより芯だしされて互いに支承されているだけであるので、トーションバーとギヤ側シャフトとの芯ズレ等によりハンドル側シャフトとギヤ側シャフトとの同心性を確保することが困難であり、かつ両シャフトの先端部での相互支持の剛性が低く、第１および第２サンギヤの回転中心にズレが生じてサンギヤとプラネタリギヤとの間で円滑な回転伝達が行えない虞がある。また、キャリアは外周面に刻設されたウォームギヤにより回転駆動されるので、半径方向の力を受けて変位し、プラネタリギヤの位置がずれてサンギヤとの間で円滑な回転伝達が行えないことがある。さらに、第１および第２サンギヤに夫々噛合する第１および第２プラネタリギヤが形成された遊星体が支承されたキャリアの外周にウォームギヤが刻設され、該ウォームギヤにモータの出力軸に嵌着されたウォームが噛合されているので、組付けにおける自由度が小さくなり、組付け、調整作業が困難となる。また、第１および第２サンギヤは第１および第２プラネタリギヤのみを介して回転連結されているので、ハンドル側シャフトにはギヤのバックラッシによりギヤ側シャフトに対して遊びが生じ、ハンドルの中立時の剛性が低下し、操舵感が低下する問題がある。
【０００４】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、円滑な回転伝達が可能な減速比可変式動力舵取り装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、前記ハンドルに連結されたハンドル側シャフトと、前記ステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトとをハウジングに中心軸線上で回転可能に軸承し、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する軸端部を半径方向荷重を支承する軸受を介在して前記中心軸線回りに相対回転可能に嵌合し、該両シャフトの対向する軸端部に歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤを設け、該第１および第２サンギヤに夫々噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤを支承するキャリアを前記中心軸線回りに回転可能に支承し、該キャリアをモータにより回転駆動して減速比を変えることである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する軸端部を半径方向荷重を支承する軸受を介在して前記中心軸線回りに相対回転可能に嵌合するために、前記ハンドル側シャフトおよび前記ギヤ側シャフトの対向する両軸端部の一方に前記中心軸線に沿って延びる小径部を突設し、前記両軸端部の他方に前記小径部を支承する軸受を設け、前記ギヤ側シャフトに設けられた第２サンギヤに前記キャリアに支承された前記第２プラネタリギヤを噛合させた状態で前記小径部を前記軸受に挿入するとき、前記小径部の先端が前記軸受の開口端に挿入された時に前記ハンドル側シャフトに設けられた第１サンギヤと前記キャリアに支承された前記第１プラネタリギヤとの間に前記中心軸線方向の隙間が形成されることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２において、前記モータに回転連結された回転体を前記キャリアと並んで前記中心軸線回りに回転可能に支承し、前記回転体と前記キャリアとを回転伝達可能に係合し、前記モータにより前記回転体を介して前記キャリアを回転駆動して減速比を変えることである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいづれかにおいて、前記ギヤ側シャフトを前記ハウジングに前記中心軸線方向に離間した少なくとも２箇所で軸受により軸承し、前記ハンドル側シャフトを前記ハウジングに一箇所で軸受により軸承したことである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、前記回転体を前記ギヤ側シャフトに支承したことである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のいずれかにおいて、前記ハンドル側シャフトを前記サーボ機構を介して前記ハンドルに連結したことである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、ハンドルの回転をステアリングギヤにより減速し、且つハンドルに作用する操舵力をサーボ機構により増幅して操向車輪に伝達する動力舵取り装置において、前記ハンドルに連結されたハンドル側シャフトと、前記ステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトとをハウジングに中心軸線上で回転可能に軸承し、該ハンドル側シャフトと前記ギヤ側シャフトとの間に相対回転に対して抵抗となる摩擦体を介在し、前記両シャフトの対向する軸端部に歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤを設け、該第１および第２サンギヤに夫々噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤを支承するキャリアを前記中心軸線回りに回転可能に支承し、該キャリアをモータにより回転駆動して減速比を変えることである。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ハンドルに連結されたハンドル側シャフトおよびステアリングギヤに連結されたギヤ側シャフトに歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤを一体に設け、第１および第２サンギヤと噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤを支承するキャリアを中心軸線回りに回転可能に支承している。これにより、ハンドル側シャフトの回転は、キャリアの回転に応じて遊星歯車機構により変速されてギヤ側シャフトに伝達され、動力舵取り装置としての減速比が変更される。そして、ハンドル側シャフトおよびギヤ側シャフトの対向する軸端部が半径方向荷重を支承する軸受により互いに高剛性で支持されて中心軸線回りに相対回転するので、第１および第２サンギヤの回転中心が高精度に一致し、サンギヤとプラネタリギヤとの間で円滑な回転伝達を行うことができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、組付け時に、第1サンギヤと第1プラネタリギヤが噛合する前に軸受が小径部を支承するため、ハンドル側シャフトとギヤ側シャフトの同心性を確立した状態で第1サンギヤと第1プラネタリギヤを噛合させることができ、組付け作業を容易にすることができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、モータに回転連結された回転体をキャリアと並んで同一の中心軸線回りに回転可能に支承し、回転体とキャリアとを回転伝達可能に係合しているので、キャリアが回転駆動力により半径方向の力を受けて変位することを防止でき、プラネタリギヤとサンギヤとの間で円滑な回転伝達を行うことができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、ギヤ側シャフトはハウジングに中心軸線方向に離間した少なくとも２箇所で軸受により軸承される。ハンドル側シャフトはハウジングに一箇所で軸受により軸承され、軸端部をギヤ側シャフトに軸受により支承される。これにより、装置の軸線方向の長さを短くして小型化し、且つハンドル側およびギヤ側シャフトを高剛性に軸承することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、モータにより回転駆動されキャリアに係合する回転体をハウジングに２箇所で軸承されたギヤ側シャフトに支承しているので、高剛性を維持して装置を小型化することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、ハンドル側シャフトをサーボ機構を介してハンドルに連結したので、既存のサーボ機構とステアリングギヤとを利用し、両者間に遊星歯車機構を追加するだけで減速比可変式動力舵取り装置を得ることができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、第１および第２サンギヤと第１および第２プラネタリギヤとの噛合により回転連結されるハンドル側シャフトおよびギヤ側シャフト間に相対回転に対して抵抗となる摩擦体が介在されているので、ギヤのバックラッシによる遊びが摩擦体により軽減され、操舵感が向上し、且つハンドル中立時の剛性も上がる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（実施例１）
以下本発明の第１の実施形態に係る減速比可変式動力舵取り装置を図面に基づいて説明する。図１，２において、減速比可変式動力舵取り装置１は、油圧サーボ機構２のサーボ弁装置３の入力軸４にハンドル５の回転が伝達され、サーボ弁装置３の出力軸の回転が遊星歯車機構６により変速されてラックピニオン機構７のピニオン軸に伝達される。これにより、ハンドル５の回転がステアリングギヤであるラックピニオン機構７により減速され、且つハンドル５に作用する操舵力がサーボ機構２により増幅されて操向車輪８に伝達される。
【００２０】
アッパーハウジング９とロアーハウジング１０はボルトにより結合されてハウジングを構成している。アッパーハウジング９にはサーボ弁装置３が収納され、サーボ弁装置３の出力軸であるハンドル側シャフト１１がアッパーハウジング９に一箇所で軸受１２により中心軸線Ｏ回りに回転可能に軸承されている。ロアーハウジング１０にはラックピニオン機構７が収納され、ラックピニオン機構７のピニオン軸であるギヤ側シャフト１３が中心軸線Ｏ方向に離間した二個所で軸受１４，１５により中心軸線Ｏ回りに回転可能に軸承されている。ハンドル側シャフト１１はロアーハウジング１０のアッパーハウジング９側に形成されたギヤハウジング部９ａ内に延在し、軸端に小径部１１ａが突出されている。ギヤ側シャフト１３のハンドル側シャフト１１と対抗する軸端には軸受穴１３ａが穿設され、この軸受穴１３ａに小径部１１ａがニードル軸受１６により回転可能に支承されている。このように、ハンドル側シャフト１１およびギヤ側シャフト１３の対向する軸端部は半径方向荷重を支承する軸受を介在して中心軸線Ｏ回りに高い同心性を確保して高剛性で相対回転可能に嵌合されている。
【００２１】
サーボ弁装置３の入力軸４にはロータリ弁１８が形成されている。アッパーハウジング９に形成された分配孔１９には、ハンドル側シャフト１１に回転連結されたスリーブ２０が中心軸線Ｏ回りに回転可能に嵌合され、スリーブ２０に形成された弁孔２１にロータリ弁１８が中心軸線Ｏ回りに回転可能に嵌合されている。ロータリ弁１８、スリーブ２０等によりサーボ弁装置３が構成され、ロータリ弁１８とスリーブ２０との相対回転に応じてシリンダ装置３０の左右室に夫々連通されたＡ，Ｂポートが、油圧ポンプ２２およびタンク２３に夫々接続されたＰ，Ｔポートに接続されるようになっている。入力軸４およびハンドル側シャフト１１はトーションバー２４の両端部に夫々結合され、ハンドル５に操舵入力が作用されずに入力軸４が自由状態のとき、Ｐ，Ｔポートが連通されてＡ，Ｂポートに油圧が生じない中立位置にロータリ弁１８がスリーブ２０に対して相対的に回転位置決めされる。
【００２２】
ギヤ側シャフト１３には軸受１４，１５間でピニオン２５が形成され、ピニオン２５に噛合するラック２６が刻設されたラック軸２７がロアーハウジング１０に摺動可能に装架されている。図２に示すようにロアーハウジング１０にはシリンダチューブ２８が固定され、シリンダチューブ２８にラック軸２７に固定されたピストン２９が嵌合してシリンダ装置３０が構成されている。ラック軸２７の両突出端にタイロッドを介してナックルアームがボールジョイントにより連結され、ラック軸２７の軸動により操向車輪８が偏向される。
【００２３】
ロアーハウジング１０のギヤハウジング部９ａには、遊星歯車機構６およびモータ３２により回転駆動される回転体３３が並んで収納されている。ハンドル側シャフト１１およびギヤ側シャフト１３の対向する軸端部には、遊星歯車機構６の歯数が僅かに異なる第１および第２サンギヤ３４，３５が夫々一体に設けられている。ギヤ側シャフト１３およびハンドル側シャフト１１にプレート３６ａ，３６ｂが遊嵌され、プレート３６ａ，３６ｂには円周上略等角度間隔に配置された複数個（例えば３個）の遊星体３７が、プレート３６ａ，３６ｂに両端を支持された支承軸３８によりブッシュ３９を介して夫々回転可能に支承されている。各遊星体３７には第１および第２サンギヤ３４，３５に夫々噛合して一体回転する第１および第２プラネタリギヤ４０，４１が同軸線上に一体に形成されている。プレート３６ａ，３６ｂ、支承軸３８等により第１および第２プラネタリギヤ４０，４１を支承するキャリア３６が構成されている。第１および第２サンギヤ３４，３５、第１および第２プラネタリギヤ４０，４１の歯数は、一例として、２０，２１，２１，２０とした。ギヤハウジング部９ａの底部には、回転体３３がキャリア３６と並んでギヤ側シャフト１３に軸受４２により中心軸線Ｏ回りに回転可能に支承されている。回転体３３の外周にはウォームホイール４３が刻設され、ウォームホイール４３はロアーハウジング１０に固定されたモータ３２の出力軸に嵌着されたウォーム４４と噛合している。各支承軸３８はプレート３６ａを貫通して回転体４２の側面に穿設された係合穴３３ａに嵌合し、回転体３３とキャリア３６とを回転伝達可能に係合している。
【００２４】
次に、上記第１の実施形態の作動について説明する。ハンドル５が回されると、ロータリ弁１８とスリーブ２０がトーションバー２４を捩って相対回転され、油圧ポンプ２２から供給された圧油がハンドル５の回転方向に応じてＡまたはＢポートからシリンダ装置３０のシリンダ左室２８ａまたは右室２８ｂに供給され、ラック軸２７が軸動されて操向車輪８が偏向される。このとき、ハンドル側シャフト１１がn1回転されると、ギヤ側シャフト１３は遊星歯車機構６により変速されてn2回転される。このときギヤ側シャフト１３とハンドル側シャフト１１との回転比n2／n1は、キャリア３６の回転をn3とすると、n2／n1＝r＋n3／n1（１−r）となる。ここにおいて、rは第１および第２サンギヤ３４，３５、第１および第２プラネタリギヤ４０，４１の歯数をz１，z2，z3，z4とすると、キャリア３６が静止しているときの回転比r＝n2／n1＝z1・z3／z2・z4である。従って、歯数が上述の例のようである場合、r＝２０・２０／２１・２１＝０．９１となり、キャリア３６がハンドル５と同方向に回転されると、その回転数n3に応じて回転比n2／n1が増大され、ステアリングギヤの減速比を減少する方向に作用し、動力舵取り装置全体としての減速比が小さくなる。キャリア３６がハンドル５と逆方向に回転されると、動力舵取り装置全体としての減速比が大きくなる。そして、ハンドル５が切られると、図略の電子制御装置は動力舵取り装置全体としての減速比が車両の走行状態に最適な減速比となるように、モータ３２の回転方向、回転数を演算してモータ３２を回転駆動する。
【００２５】
このとき、ハンドル側シャフト１１およびギヤ側シャフト１３の対向する軸端部は半径方向荷重を支承するニードル軸受１６を介在して中心軸線Ｏ回りに高い同心性を確保して高剛性で相対回転可能に嵌合されているので、第１および第２サンギヤ３４，３５の回転中心が高精度に一致し、サンギヤとプラネタリギヤとの間で円滑な回転伝達を行うことができる。また、モータ３２により回転体３３が回転されるとこれに係合する支承軸３８が回転駆動され、キャリア３６を回転する回転力の半径方向成分が相殺される。これにより、第１および第２プラネタリギヤ４０，４１は半径方向の力を受けることなく第１および第２サンギヤ３４，３５と円滑に噛合することができる。特に、プレート３６ａ，３６ｂを第１および第２サンギヤ３４，３５に遊嵌し、該プレート３６ａ，３６ｂに複数の遊星体３７を支承軸３８により円周上等角度間隔に支承してキャリア３６を構成し、各遊星体３７に形成した第１および第２プラネタリギヤ４０，４１を第１および第２サンギヤ３４，３５に夫々噛合してキャリア３６を回転可能に支承するようにした上述のキャリア３６においては、キャリア３６はハウジングに軸受で高剛性に支承されていないので、キャリア３６を半径方向の力が作用しないようにして回転駆動することは円滑な噛合を得る上で有効である。
【００２６】
（実施例２）
次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態の減速比可変式動力舵取り装置の構成は、第１の実施形態のものと殆ど同じであるので、同じ構成要素に同じ参照番号を付して詳細な説明は省略し、相異点のみ説明する。図３に示すように、第２の実施形態では、ギヤ側シャフト１３の軸端部に摺動穴１３ｂが軸受穴１３ａに連続して穿設され、摺動穴１３ｂに摩擦体４５が摺動可能に嵌合され、この摩擦体４５が圧縮スプリング４６のばね力によりハンドル側シャフト１１の小径部１１ａの端面に押圧されている。このように、ハンドル側シャフト１１とギヤ側シャフト１３との間に相対回転に対して抵抗となる摩擦体４５が介在される。なお、摩擦体は第１および第２サンギヤ３４，３５の互いに対抗する側面間に介在するようにしてもよい。また、ハンドル側シャフト１１およびギヤ側シャフト１３の対向する軸端部が軸受を介在して嵌合されていない場合においても、ハンドル側シャフトとギヤ側シャフトとの間に相対回転に対して抵抗となる摩擦体を介在してもよい。
【００２７】
第２の実施形態において、ハンドル５が回されてハンドル側シャフト１１によりギヤ側シャフト１３が第１および第２サンギヤ３４，３５と第１および第２プラネタリギヤ４０，４１との噛合により回転されるとき、摩擦体４５が圧縮スプリング４６のばね力により小径部１１ａに押圧されているので、ハンドル側シャフト１１とギヤ側シャフト１３との相対回転に対して抵抗となり、ギヤのバックラッシによる遊びを軽減し、操舵感を向上し、且つハンドル中立時の剛性を上げる。
【００２８】
上記実施形態では、第１および第２サンギヤ３４，３５に遊嵌されたプレート３６ａ，３６ｂに複数の遊星体３７を支承軸３８により円周上略等角度間隔に支承してキャリア３６を構成し、各遊星体３７に形成した第１および第２プラネタリギヤ４０，４１を第１および第２サンギヤ３４，３５に夫々噛合してキャリア３６を回転可能に支承しているが、キャリアをハウジングに軸受により回転可能に支承し、該キャリアに１個または複数個の遊星体を支承するようにしてもよい。
【００２９】
また、上記実施の形態では、サーボ弁装置３の出力軸をハンドル側シャフト１１とすることにより遊星歯車機構５をサーボ弁装置３の後段に配置しているが、ギヤ側シャフト１３をサーボ弁装置３の入力軸とすることにより遊星歯車機構５をサーボ弁装置３の前段に配置するようにしてもよい。
【００３０】
上記実施の形態では、動力舵取り装置はハンドルの回転によりサーボ弁装置を作動してシリンダ装置に圧油を給排してラック軸を軸動しているが、ハンドルの回転に応じて電気サーボモータを回転駆動し、ボールねじ機構を介してラック軸を軸動するようにしてもよい。また、ステアリングギヤとしてラックピニオン機構に代えてセクタギヤを用いてもよい。
【００３１】
（実施例３）
次に、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態の減速比可変式動力舵取り装置の構成は、第２の実施形態と構成要素が同じであり、構成要素の寸法関係が異なるのみである。すなわち、図４に示すようにハンドル側シャフト１１の軸端に突設された小径部１１ａの軸長さをＬ１とし、ロアハウジング１０に第２サンギヤ３５およびプラネタリギヤ４０，４１等が組付けられた状態でギヤ側シャフト１３の軸端から第1プラネタリギヤ４０のロアハウジング１０開口側端面までの距離をＬ２としたとき、長さＬ２より長さＬ１を長くしたものである。このような寸法関係とすることにより、小径部１１ａの先端が軸受穴１３ａの開口端に挿入される時にハンドル側シャフト１１に設けられた第１サンギヤ３４とキャリア３６に支承された第１プラネタリギヤ４０との間に中心軸線方向の隙間が形成される。以下に組付け作業の手順を説明する。組付けはアッパーハウジング９とロアーハウジング１０で別々に行い、最終的にこれらアッパーハウジング９とロアーハウジング１０を一体化する。
【００３２】
アッパーハウジング９側では、ハンドル側シャフト１１にトーションバー２４が圧入嵌合された後、入力軸４とハンドル側シャフト１１の中立位置が調整され、トーションバー２４と入力軸４とがピン結合されてサーボ弁装置３が組み付けられる。そして、組み付けられたサーボ弁装置３がアッパーハウジング９内に軸受１２で支承して収納される。
【００３３】
一方、ロアーハウジング１０側では、ギヤ側シャフト１３にベアリング４２を介して回転体３３が回転可能に装着され、この回転体３３の係合穴３３ａに支承軸３８が遊星体３７およびプレート３６ａ，３６ｂ等から構成される遊星歯車機構６を組み付けた状態で嵌合される。そして、これら遊星歯車機構６および回転体３３を組付けた状態で、ギヤ側シャフト１３はロアーハウジング１０に相対回転可能に軸受１５，１４で支承され収納される。この後、ギヤ側シャフト１３に形成されたピニオン２５にラック軸２７をはじめとするラックピニオン機構７が組み付けられるとともに、回転体３３のウォームホイール４３にウォーム４４が噛合され、モータ３２がロアーハウジング１０に固定される。
【００３４】
以上のように、アッパーハウジング９にサーボ弁装置３を収納し、ロアーハウジング１０に遊星歯車機構６およびラックピニオン機構７を収納する。この後、ロアーハウジング１０に組み付けられたギヤ側シャフト１３の摺動穴１３ｂに圧縮スプリング４６と摩擦摺動体４５を収納し、軸受穴１３ａにニードル軸受１６を収納する。そして、アッパーハウジング９に収納されたハンドル側シャフト１１の小径部１１ａを軸受穴１３ａに挿入するとともに、遊星歯車機構６の第１プラネタルギヤ４０とハンドル側シャフト１１の第１サンギヤ３４とを噛合させる。このとき、図４に示されるように、第１プラネタリギヤ４０と第１サンギヤ３４が噛み合うより先に小径部１１ａがニードル軸受１６に支持される。これにより、ハンドル側シャフト１１とギヤ側シャフト１３を回転軸線Ｏ上で一致させた上で、第１プラネタリギヤ４０と第１サンギヤ３４を噛み合わせることができるので、両者を噛み合わせて挿入することが容易になる。特に第１プラネタリギヤ４０と第１サンギヤ３４がヘリカルギヤである場合は、噛み合わせ作業が一層容易になる。
【００３５】
第１プラネタリギヤ４０と第１サンギヤ３４が噛み合わされると、小径部１１ａが摺動穴１３ｂまで挿入されて摩擦摺動体４５と当接し、圧縮スプリング４６を圧縮して小径部１１ａと摩擦摺動体４５が密着する。この後アッパーハウジング９とロアーハウジング１０がボルト４７で固定されて組付け作業を完了する。
【００３６】
なお、上記図４に示す実施の形態では、ギヤ側シャフト１３に軸受穴１３ａに続いて摺動穴１３ｂを穿設し、摩擦摺動体４５が併用されている例を示したが、この摩擦摺動体１３ｂは、必ずしも併用する必要はない。また、小径部１１ａをギヤ側シャフト１３に形成し、軸受穴１３ａをハンドル側シャフト１１に形成し、ハンドル側シャフト１１でギヤ側シャフト１３を軸承するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】第１の実施形態に係る減速比可変式動力舵取り装置の縦断面図。
【図２】図１のII−II線に沿って切断した断面図。
【図３】第２の実施形態の縦断面図。
【図４】第３の実施形態に係るアッパーハウジングとロアーハウジングの組付け状態を説明する縦断面図。
【符号の説明】
【００３８】
１…減速比可変式動力舵取り装置、２…油圧サーボ機構、３…サーボ弁装置、４…入力軸、５…ハンドル、６…遊星歯車機構、７…ラックピニオン機構（ステアリングギヤ）、８…操向車輪、９…アッパーハウジング、１０…ロアーハウジング、１０ａ…ギヤハウジング部、１１…ハンドル側シャフト、１２，１４，１５，４２…軸受、１３…ギヤ側シャフト、１６…ニードル軸受、１８…ロータリ弁、２２…油圧ポンプ、２４…トーションバー、２７…ラック軸、３０…シリンダ装置、３２…モータ、３３…回転体、３４，３５…第１および第２サンギヤ、３６…キャリア、３７…遊星体、３８…支承軸、４０，４１…第１および第２プラネタリギヤ、４３…ウォームホイール、４４…ウォーム、４５…摩擦体、４６…圧縮スプリング、Ｌ１…小径部の長さ、Ｌ２…ギヤ側シャフト１３の軸端から第1プラネタリギヤ４０のロアハウジング１０開口側端面までの距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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