(57)【要約】【課題】トラクタのように作業振動の著しい車体に搭載のエンジンでは、サージタンクが大形に形成されると、取付ステー等でエンジンボディ等に取付けるため、長期運転中の振動等でがたつきを生じたり、振動騒音を生じることが多い。又、取付構成も煩雑である。【解決手段】ターボチャージャ１側の吸気パイプ２と吸気マニホールド３側の吸気パイプ４との間を、サージ室５前後の仕切壁６，７に小径の連通パイプ８，９を偏位対向させて形成した筒状のサージパイプ１０で連結したことを特徴とするエンジンの吸気装置の構成とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャ１側の吸気パイプ２と吸気マニホールド３側の吸気パイプ４との間を、サージ室５前後の仕切壁６，７に小径の連通パイプ８，９を偏位対向させて形成した筒状のサージパイプ１０で連結したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの吸気装置の関し、ターボチャージャを有したエンジンを搭載するトラクタ等に利用しうる。
【０００２】
【従来の技術】
ターボチャージャを有するエンジンでは、このターボチャージャから吸気マニホールドにわたって連結の吸気系路中に容量の大きいサージタンクを設けたり、又、この吸気系路中に多数の孔を有した筒形の内管の外周部を、扁平状円筒形の外管で覆って構成の消音器で連結する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２ー７０６７５公報（第４頁第５欄、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
トラクタのように作業振動の著しい車体に搭載のエンジンでは、サージタンクが大形に形成されると、取付ステー等でエンジンボディ等に取付けるため、長期運転中の振動等でがたつきを生じたり、振動騒音を生じることが多い。又、取付構成も煩雑である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ターボチャージャ１側の吸気パイプ２と吸気マニホールド３側の吸気パイプ４との間を、サージ室５前後の仕切壁６，７に小径の連通パイプ８，９を偏位対向させて形成した筒状のサージパイプ１０で連結したことを特徴とするエンジンの吸気装置の構成とする。ターボチャージャ１から圧送される圧縮空気は、サージパイプ１０の連通パイプ８からサージ室５内へ送込まれて、サージングしながら連通パイプ９から吸気パイプ４へ送りだされ、吸気マニホールド３へ供給される。このようなサージパイプ１０は筒形状の簡易形態に形成されて、小形、軽量化して、連通パイプ８，９間に直接連結支架されて、エンジンボディや、車体に対してブラケットを介して取付けるような構成を不要とする。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、サージ室５が、筒状のサージパイプ１０内に構成されて、前後の仕切壁６，７に偏位対向して小径の連通パイプ８，９を配置の構成するものであるから、簡易形態として小形、軽量化を図り、取付ブラケット等の構成を要しないで、連通パイプ８，９間に連結するだけで取付けでき、簡単な構成とすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、図１、図２に基づいて、トラクタ車体前部のフレーム１１上にダンパー１２を介してエンジン１３が搭載される。このエンジン１３の吸気マニホールド３には、ターボチャージャ１から過給される空気を案内する一連の吸気パイプ２，４が連結される。このターボチャージャ１側に連結の吸気パイプ２と、吸気マニホールド３側に連結の吸気パイプ４との間を、サージパイプ１０で連結して支持させる。このサージパイプ１０はこれら吸気パイプ２，４等の外径よりも小さい径に形成された筒形状で適宜長さに設定される。吸気パイプ２，４はこのサージパイプ１０の両端に外周に嵌合させて連結することができる。１４はこれらの嵌合部の外周面に嵌合して締付ける締付リングである。
【０００８】
このサージパイプ１０の内側には前後に仕切壁６，７を設けてサージ室５を形成する。各仕切壁６，７には上下段違いに偏位対向させた小径の連通パイプ８，９が設けられて、仕切壁６の連通パイプ８は、吸気パイプ２側とサージ室５との間を連通し、仕切壁７の連通パイプ９は、吸気パイプ４側とサージ室５との間を連通するターボチャージャ１側から過給される空気が連通パイプ８からサージ室５内へ噴き込まれて、更にサージングしながらこの連通パイプ９から吸気マニホールド３側へ供給される。
【０００９】
このようなサージパイプ１０は、吸気パイプ２，４等と略同径、同形状の円筒形状等の形態として簡易形、軽量、小形状にして簡単化でき、これら前後の吸気パイプ２，４間にわたって連結するだけで保持し取付けできて、取付構成を簡単にできる。又、内部のサージ室５の構成が、段違い状に偏位対向して設けられる小径の連通パイプ８，９を有した前後仕切壁６，７間に形成されるものであるから簡単である。
【００１０】
エンジン１３は、前記ターボチャージャ１、燃料噴射ポンプ１７、燃料噴射ノズル１８、渦流室１９、ホットプラグ１６、及びグロープラグ２０等を有したディーゼルエンジンを構成している。２１はピストン、２２はシリンダ、２３はクランク軸、２４はポンプカム軸で前記ポンプ１７をカム駆動できる。２５はバルブカム軸で、シリンダヘッド１５の各吸排気弁２６を開閉できる。２６は油圧ポンプ、２７はシリンダヘッド１５部のブリーザパイプである。
【００１１】
次に、主として図２、図３に基づいて上例と異なる点は、エンジン１３のシリンダヘッド１５部に嵌合構成されるホットプラグ１６を、排気量の異なる仕様のエンジン相互間にわたって共用化したものである。
渦流室形態のエンジンの燃焼室にあっては、従来では、排気量が異なるエンジン相互間で圧縮比を一定にしようとすると、ホットプラグを有する球形状副室の球径を変えて、排気量に応じて容積を設定することが必要であり、構成が複雑であった。
【００１２】
そこで、同一のホットプラグ１６によって数種類の排気量に対応するようにしたものである。排気量の異なる渦流室形態のエンジン１３Ａ，１３Ｂ相互において、エンジン１３Ａの渦流室１９の球径ＲＡに対して、エンジン１３Ｂの渦流室１９の球径ＲＢを大きく形成している。これに対して、この渦流室１９の底部側のホットプラグ１６は同一形態のものとしている。このホットプラグ１６の渦流室１９部であるプラグ室２９の球径や、シリンダ２２へ通ずる噴出口３０、及びこのホットプラグ１６の外径等は全く同一の寸法として設定している。
【００１３】
ここで、渦流室１９の球径ＲＡよりもプラグ室２９の球径を小さく形成すると、これら渦流室１９とプラグ室２９との接合目に段違部３１Ａを生じる。しかもこの段違部３１Ａは、エンジン１３Ａよりもエンジン１３Ｂの方が大きい段差が形成される。
【００１４】
このように同一のホットプラグ１６を使用して排気量等の異なる仕様のエンジン１３Ａ，１３Ｂを構成することによって、ホットプラグ１６等の共用化を図って低コスト化できる。又、渦流室１９とプラグ室２９との接合目に段違部３１Ａ，３１Ｂを形成することによって、ノズル１８から噴射される燃料の流れに乱流を与えることができ、エンジンの始動性を良くし、スモーク発生を少くすることができる。排気量が異なるエンジン１３Ａ，１３Ｂにおいても、シリンダヘッド１５側の渦流室１９の球径ＲＡ，ＲＢを変えるだけで、圧接比を略同じに設定することができる。
【００１５】
次に、主として図４に基づてい上例と異なる点は、前記バルブカム軸２５の前端部のタイミングギヤ３２による潤滑油の飛散部において、ブローバイガス通路３３への潤滑油の飛散侵入を防止するため、タイミングギヤ３２の回転上周面部に分離板３４を設け、この分離板３４の先端部を横側のブローバイガス通路３３内へのぞませて、このブローバイガス通路３３に飛散される油滴を接触させて、ブローバイガスの空気のみを通すように構成したものである。
【００１６】
エンジン１３ボディのタペット穴３５に挿通させた前記吸排気弁２６のプッシュロッド３６のタペット３７を摺動嵌合させて、バルブカム軸２５のカム３８の回転で摺動作動させる。このバルブカム軸２５前端のタイミングギヤ３２等は、エンジン１３ボディ前側を覆うギヤケース３９で覆われたギヤケース室４０に配置される。このギヤケース室４０の上部とタペット穴３５との間を前後に連通するブローバイガス通路３３が形成される。タイミングギヤ３２の回転によってこのギヤケース室４０の潤滑油の一部を飛散潤滑することができるが、このタイミングギヤ３２の回転上周部に構成される分離板３４は、ギヤケース３９に一体的に設けられ、ブローバイガス通路３３にのぞませる先端部には下側へ屈曲片４１を形成している。この分離板３４の先端部からブローバイガス通路３３をタペット穴３５へ油飛散しようとするのを防止する。
【００１７】
このタペット穴３５には上方のシリンダヘッド１５部からの戻り潤滑油が流下して、タペット３７の油孔４２からバルブカム軸２５側へ循環しているが、ブローバイガス通路３３からこのタペット穴３５へ流れるガスには油滴が少いため、このタペット穴３５に溜ってブローバイガス通路３３へオーバフローする油を少くしたり、ブローバイガス通路３３の油詰りをなくして、クランクケース内の圧力上昇を防止することができる。
【００１８】
次に、主として図５に基づいて上例と異なる点は、前記ポンプカム軸２４の軸心方向に、ギヤケース３９で軸受けの回転軸４３を連動させて設け、この回転軸４３の正面にはアナログ形態に連動回転する取出部４４を設け、回転軸４３の横側にはデジタル形態の回転センサ４５を連動させるように構成したものである。エンジン回転のアナログ信号とデジタル信号を同時に取出すことができるものである。例えば、トラクタ等ではメータパネルのエンジン回転はアナログ信号であることが多く、出力制御等ではデジタル信号によって行う形態も多くなっている。このような形態では、両形態の信号取出を簡単、容易にするものである。
【００１９】
回転軸４３はギヤケース３９の軸受メタル４６に軸受けさせて、ポンプカム軸２４の前端の軸穴４７部に角軸部を嵌合させて、連動回転できる構成としている。４８はポンプカムである。アナログ信号の出取部４４は、この回転軸４３の前端面の連動穴を形成して、軸受メタル４６の取出穴４９から回転計等の連動ワイヤー等の連結子を差込んで連結させることができる。又、デジタル信号用の回転センサ４５は、軸受メタル４６の横側に取付けられて、回転軸４３と一体回転の回転表示用の回転子５０に対向させている。この回転センサ４５は回転子５０の回転を電子的に検出してハーネス５１を介してコントローラや回転計にデジタル出力させることができる。５２はオーリングで、軸受メタル４６のギヤケース３９に対する取付面との間に設けられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンのサージパイプ部のブロック図と、その一部の拡大断面図。
【図２】エンジンの正面図。
【図３】一部別実施例を示すエンジンのホットプラグ部の断面図。
【図４】タイミングギヤ部の側面図と、平面図。
【図５】ポンプカム軸部の平面図。
【符号の説明】
１    ターボチャージャ
２    吸気パイプ
３    吸気マニホールド
４    吸気パイプ
５    サージ室
６    仕切壁
７    仕切壁
８    連通パイプ
９    連通パイプ
１０    サージパイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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