(57)【要約】【課題】触媒装置の暖機に関連する燃費の低下を可及的に少なくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】触媒暖機モード終了手段８８により、実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとに基づいてその触媒装置５２の暖機の完了が判定されて触媒暖機モードが終了させられる。すなわち、相互に異なる方法で求められた触媒装置５２の温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥという２　つの触媒温度を用いて触媒装置５２の暖機完了が判断される。これにより、触媒装置５２に装着された温度センサ５６による検出精度が低下したとしても適切に暖機完了が判断され得るので、燃費の悪い暖機モードを徒に継続することが防止され、触媒装置５２の暖機に関連する燃費の低下を可及的に少なくなって燃費が向上させられる。【選択図】　　　　　　　　　　　図５
2004036737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出される排ガスを浄化するための触媒装置と、変速比を変更するための自動変速機とを備えた車両において、触媒暖機モードが指令されているときは、該自動変速機の変速比を制御することにより該触媒装置の昇温を促進する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
温度センサからの信号に基づいて該触媒装置の温度を検出する実触媒温度検出手段と、
前記触媒装置の推定温度を算出する触媒温度推定手段と、
前記実触媒温度検出手段により検出された前記触媒装置の温度と前記触媒温度推定手段により推定された前記触媒装置の推定温度との温度差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定する温度差判定手段と、
該温度差判定手段によって前記温度差が予め設定された範囲内にあると判定された場合に、前記実触媒温度検出手段により検出された前記触媒装置の温度と前記触媒温度推定手段により推定された前記触媒装置の推定温度との一方の温度が予め設定された暖機判定温度以上となったことに基づいて前記触媒暖機モードの終了条件の成立を判定する終了条件成立判定手段とを、含み、
該終了条件成立判定手段により前記触媒暖機モードの終了条件の成立が判定された場合に前記触媒暖機モードを終了させることを特徴とするた車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記温度差判定手段によって前記温度差が予め設定された範囲外にあると判定されたことに基づいて、前記実触媒温度検出または前記触媒温度推定に関連する故障を判定する故障判定手段をさらに含み、該故障判定手段により故障が判定された場合に前記触媒暖機モードを終了させるものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記触媒暖機モードでは、前記自動変速機の変速制御において、通常走行時のものよりも高車速側にずらされた変速線が用いられるものである請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記触媒暖機モードでは、前記自動変速機の変速制御において最高速ギヤ段への変速が禁止されるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えたものであり、
前記触媒暖機モードでは、該ロックアップクラッチのロックアップが禁止されるものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、触媒暖機モードが指令されているときは、自動変速機の変速比を制御することにより触媒装置の暖機を促進する形式の車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえばエンジンの排気ガスを浄化するための触媒装置と自動変速機とを備えた車両において、エンジンが始動された後の所定期間、或いはエンジンが所定温度よりも低い低温期間においては、たとえば通常走行時よりも高速側で自動変速機の変速を実行させたりすることによりエンジン回転速度を高めて触媒装置の暖機を促進させる触媒暖機モードが設定されるようにして車両用自動変速機の制御装置が知られている。たとえば、特開平５−１５７１７５号公報に記載されたものがそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用自動変速機の制御装置では、触媒温度センサの検出精度が低いと、触媒装置が暖機状態となっても暖機モードが解除されず、エンジン回転速度が高められる期間が不要に継続されて、燃費が悪くなるという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、触媒装置の暖機に関連する燃費の低下を可及的に少なくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンから排出される排ガスを浄化するための触媒装置と、変速比を変更するための自動変速機とを備えた車両において、触媒暖機モードが指令されているときは、該自動変速機の変速比を制御することにより該触媒装置の昇温を促進する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、（ａ）　温度センサからの信号に基づいて該触媒装置の温度を検出する実触媒温度検出手段と、（ｂ）　前記触媒装置の推定温度を算出する触媒温度推定手段と、（ｃ）　前記実触媒温度検出手段により検出された前記触媒装置の温度と前記触媒温度推定手段により推定された前記触媒装置の推定温度との温度差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定する温度差判定手段と、（ｄ）　その温度差判定手段によって前記温度差が予め設定された範囲内にあると判定された場合に、前記実触媒温度検出手段により検出された前記触媒装置の温度と前記触媒温度推定手段により推定された前記触媒装置の推定温度との一方の温度が予め設定された暖機判定温度以上となったことに基づいて前記触媒暖機モードの終了条件の成立を判定する終了条件成立判定手段とを、含み、その終了条件成立判定手段により前記触媒暖機モードの終了条件の成立が判定された場合に前記触媒暖機モードを終了させることにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、実触媒温度検出手段により検出された前記触媒装置の温度と前記触媒温度推定手段により推定された前記触媒装置の推定温度とに基づいて前記触媒装置の暖機が完了したと判定されて前記触媒暖機モードが終了させられることから、相互に異なる方法で求められた触媒装置の温度と推定温度という２　つの触媒温度を用いて触媒装置の暖機完了が判断されることで、触媒装置に装着された温度センサによる検出精度が低下したとしても適切に暖機完了が判断され得るので、燃費の悪い暖機モードを徒に継続することが防止され、触媒装置の暖機に関連する燃費の低下を可及的に少なくなって燃費が向上させられる。同時に、触媒装置に装着された温度センサからの信号に基づいて該触媒装置の温度を検出する実触媒温度検出手段、および触媒装置の推定温度を算出する触媒温度推定手段が異常ではない状態であるときすなわち相互に比較的正常な状態であるときに、触媒暖機モードの終了条件の成立が判定されるので、触媒暖機モードの終了判定精度が高められる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記温度差判定手段によって前記温度差が予め設定された範囲外にあると判定されたことに基づいて、前記実触媒温度検出または前記触媒温度推定に関連する故障を判定する故障判定手段がさらに含まれ、その故障判定手段により故障が判定された場合に前記触媒暖機モードが終了させられるものである。このようにすれば、触媒装置に装着された温度センサからの信号に基づいて該触媒装置の温度を検出する実触媒温度検出手段、および触媒装置の推定温度を算出する触媒温度推定手段のいずれかが異常である場合には、故障判定されて触媒装置の触媒暖機モードが自動的に終了させられる利点がある。
【０００８】
また、好適には、前記触媒暖機モードでは、前記自動変速機の変速制御において、通常走行時のものよりも高車速側にずらされた変速線が用いられるものである。このようにすれば、通常走行時よりもエンジン回転速度が高められて、触媒装置の暖機が促進される。
【０００９】
また、好適には、前記触媒暖機モードでは、前記自動変速機における最高速ギヤ段への変速が禁止されるものである。このようにすれば、最高速ギヤ段への変速を判断するための変速線が除去されるだけでよい利点がある。なお、この最高速ギヤ段への変速の禁止は、通常走行時よりも高速側で自動変速機の変速を実行させるために変速線を高速側へ所定量ずらすものと併用されてもよい。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機はロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えたものであり、前記触媒暖機モードでは、そのロックアップクラッチのロックアップが禁止されるものである。このようにすれば、トルクコンバータやフルードカップリングなどの流体伝動装置に備えられたロックアップクラッチの係合が禁止されることから、その流体伝動装置の入出力速度比に対応してエンジン回転速度が高められることにより、触媒装置の暖機が促進される。なお、このロックアップクラッチのロックアップ禁止は、上記自動変速機の最高速ギヤ段への変速の禁止や、通常走行時よりも高速側で自動変速機の変速を実行させるために変速線を高速側へ所定量ずらす制御と併用されてもよい。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図であり、図２はそれに含まれる自動変速機１４の構成を説明する骨子図である。図１および図２において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１３】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１４】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図３に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図３から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
図１に示すように、前記エンジン１０において発生する排気ガスを導く排気管５０には、その排気ガスを浄化するためのたとえば三元触媒を備えた触媒装置５２と、消音装置５４とが順次設けられている。その触媒装置５２には、図示しない酸素センサの他に、温度センサ５６が設けられている。また、このエンジン１０の吸気配管５８には、吸入空気量Ｑを検出するためのエヤフローメータ６０、スロットルアクチュエータ６２により開度（％）が変更されるスロットル弁６３などが設けられている。上記エンジン１０は、必要に応じて過給機を備える内燃機関であり、たとえば燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンが用いられる。また、このエンジン１０は、必要に応じて、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられて、作動気筒数の変更が可能とされたり、或いは必要に応じて運転サイクル数が変更されたりする。
【００１９】
また、図１に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、エンジン１０に直結された図示しない機械式油圧ポンプ或いは電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する図示しない燃料電池および二次電池と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池へ供給される電流を制御するための切換スイッチとが設けられている。この切換スイッチは、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２０】
図４は、電子制御装置７６に入力される信号およびその電子制御装置７６から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置７６には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ　を表すアクセル開度信号、吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁６３の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ　すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥ　を表す信号、タービン回転速度ＮＴ　を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフト操作レバーの操作位置ＳＨ　を表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬ　などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置７６からは、アクセル開度θＡＣＣ　に応じた大きさのスロットル開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６２を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ　を駆動するための指令信号ＤＳＬＵ　、スロットル弁６３の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴ　を駆動するための指令信号ＤＳＬＴ　、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮ　を駆動する指令値信号ＤＳＬＮ　、電動モータ７６の駆動信号などをそれぞれ出力させる。
【００２１】
上記電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、空燃比制御、ライン油圧ＰＬ１の不足を補うための電気式油圧ポンプ７８の作動を制御する油圧ポンプ制御、制動停止時にはエンジン１０を自動停止させるとともに前進走行レンジに拘わらず第１（前進）クラッチＣ１を解放して自動変速機１６をニュートラル状態とし、再発進に際してブレーキペダル解放操作によりエンジン１０の作動を復帰させるとともに第１クラッチＣ１を係合させるエコラン制御、ファーストアプライ制御などを実行する。
【００２２】
図５は、上記電子制御装置７６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段８０は、シフトレバーが前進ポジションに操作されている前進走行中では、たとえば図６に一部の変速線が示される変速線図から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびスロットル弁開度θＴＨ（％）に基づいて変速判断を行い、判断された変速が実行されるように、クラッチＣ０乃至Ｃ２、ブレーキＢ０乃至Ｂ３のいずれかを選択的に係合させることにより、ギヤ段を自動的に切り換える。上記変速線図では、たとえば１→２アップ変速線のような１本の変速線が通常走行時のものを示す実線と、その実線よりも高車速側に所定量ずらされた暖機モード時のものを示す破線とが示されているが、実際には、アップ変速判断に用いられる１→２アップ変速線、２　→３アップ変速線、３→４アップ変速線、および４→５アップ変速線と、ダウン変速判断に用いられる１←２ダウン変速線、２　←３ダウン変速線、３←４ダウン変速線、および４←５ダウン変速線とが設けられている。また、上記変速制御手段８０は、触媒暖機モードの指令を受けると、たとえば図６の破線に示す暖機モード時の変速線を用いた変速制御を実行させ、実線に示す変速線を用いる通常走行時よりもエンジン回転速度ＮＥ　を高くする。また、変速制御手段８０は、触媒暖機モードでは、自動変速機１６の最高速ギヤ段（本実施例では第５速ギヤ段）への変速の禁止、および／またはロックアップクラッチ２６のロックアップ禁止を、単独で或いは上記破線の変速線を用いた変速制御と合わせて実行する。
【００２３】
触媒暖機モード指令手段８２は、エンジン１０の始動からの所定期間、或いはエンジン１０の冷却水温度が所定値たとえば−１０℃以下である期間において、走行に支障のないようにエンジン回転速度ＮＥ　を高めて触媒装置５２の暖機を促進するための触媒暖機モードを変速制御手段８０に指令し、たとえば図６の破線に示す暖機モード時の変速線を用いた変速制御を実行させる。また、この触媒暖機モード指令手段８２は、後述の触媒暖機モード終了手段８８からの指令に従ってそれから出されている暖機モードの指令を終了させる。
【００２４】
実触媒温度検出手段８４は、触媒装置５２に装着された温度センサ５６からの信号に従ってその触媒装置５２の実際の温度ＴＲＤを検出し、それを読み込む。触媒温度推定手段８６は、たとえばエヤフローメータ６０により検出されたエンジン１０の吸入空気量Ｑに基づいて触媒装置５２の温度ＴＲＥを算出（推定）する。この触媒装置５２を含むエンジン排気部の温度上昇の平均値は、エンジン１０の発生する平均熱量に比例し、そのエンジン１０の発生する平均熱量はエンジン１０が吸入した吸入空気量Ｑの平均値ＱＡＶに比例する。このため、上記実触媒温度検出手段８４では、たとえば次式に示す予め記憶された関係式（ＴＲＥ＝Ｋ×ＱＡＶ）から実際の吸入空気量平均値ＱＡＶに基づいて触媒装置５２の推定温度ＴＲＥを算出する。この関係式は、暖機モードにおいて予め実験的に求められたものである。また、基本燃料燃料噴射時間は単位時間当たりの吸入空気量に相当するので、基本燃料噴射時間を積算することにより積算吸入空気量ΣＱを算出し、この積算吸入空気量ΣＱから推定温度ＴＲＥを算出するようにしてもよい。
【００２５】
触媒暖機モード終了手段８８は、上記実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとに基づいてその触媒装置５２の暖機が完了したと判定し、触媒暖機モード指令手段８２から出されている暖機モードの指令を終了させて変速制御手段８０の変速制御の触媒暖機モードを終了させる。この触媒暖機モード終了手段８８は、たとえば、前記実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの少なくとも一方が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことを判定すると、上記触媒暖機モードを終了させる。上記暖機判定温度ＴＲ１は、たとえば触媒装置５２の目標触媒温度範囲の最低値に設定される。
【００２６】
上記触媒暖機モード終了手段８８は、実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６により推定（算出）された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの温度差ΔＴＲ　（＝｜ＴＲＤ−ＴＲＥ｜）が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあるか否かを判定する温度差判定手段９２と、その温度差判定手段９２によって上記温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあると判定された場合に、実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの一方の温度が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことに基づいて前記触媒暖機モードの終了条件の成立を判定する終了条件成立判定手段９０と、その終了条件成立判定手段９０により触媒暖機モードの終了条件の成立が判定された場合に触媒暖機モード指令手段８２へ暖機モード終了指令を出す終了指令手段９４とを含み、その触媒暖機モード指令手段８２から出されている暖機モードの指令を終了させて変速制御手段８０における触媒暖機モードを終了させる。上記予め設定された範囲ΔＴ１　は、実触媒温度検出手段８４による実触媒温度検出または触媒温度推定手段８６による触媒推定温度ＴＲＥの算出に関連する故障或いは異常を判定するための値であり、予め実験的に求められる。また、上記暖機判定温度ＴＲ１は、触媒装置５２の昇温（暖機）の目標温度であり、たとえば触媒装置５２の作動に好適な作動温度範囲の下限値に設定される。
【００２７】
また、上記触媒暖機モード終了手段８８は、温度差判定手段９２によって温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　外にあると判定されたことに基づいて、実触媒温度検出手段８４による実触媒温度検出または触媒温度推定手段８６による触媒推定温度ＴＲＥの算出に関連する故障を判定する故障判定手段９６をさらに含み、その故障判定手段９６により故障が判定された場合に、終了指令手段９４を介して触媒暖機モード指令手段８２から出されている暖機モードの指令を終了させて変速制御手段８０における触媒暖機モードを終了させる。
【００２８】
図７は、電子制御装置７６の制御作動を説明するタイムチャートであり、上記エンジン１０の始動後における触媒装置５２の温度ＴＤ　の上昇特性を示している。エンジン１０の始動直後から前記変速制御手段８０の暖機モード用変速制御によりエンジン回転速度ＮＥ　が通常走行時よりも高くされる暖機モードが開始される。このため実線に示す触媒装置５２の検出温度ＴＲＤと破線に示す触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとは共に指数曲線状に上昇させられる。この例では、触媒装置５２の推定温度ＴＲＥが触媒装置５２の検出温度ＴＲＤよりもわずかに高い値に検出されており、図７のｔ１　時点に示すように、その触媒装置５２の推定温度ＴＲＥが予め設定された暖機判定温度ＴＲ１に到達すると、暖機モードが終了させられる。
【００２９】
図８は、前記電子制御装置７６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図８において、前記実触媒温度検出手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、触媒装置５２に装着された温度センサ５６からの信号に従ってその触媒装置５２の実際の温度ＴＲＤが検出され、それが読み込まれる。次いで、前記触媒温度推定手段８６に対応するＳ２では、エヤフローメータ６０により検出されたエンジン１０の吸入空気量Ｑに基づいて触媒装置５２の温度ＴＲＥが算出（推定）される。たとえば、次式に示す予め記憶された関係式（ＴＲＥ＝Ｋ×ＱＡＶ）から実際の吸入空気量平均値ＱＡＶに基づいて触媒装置５２の推定温度ＴＲＥが算出される。そして、前記温度差判定手段９２に対応するＳ３において、Ｓ１において温度センサ５６からの信号に基づいて検出された触媒装置５２の温度ＴＲＤとＳ２において吸入空気量平均値ＱＡＶに基づいて推定（算出）された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの温度差ΔＴＲ　（＝｜ＴＲＤ−ＴＲＥ｜）が算出され、その温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあるか否か、換言すれば、上記実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥとが相互に一定温度差ΔＴＲ　内にあるいか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記故障判定手段９６に対応するＳ４において故障判定された後、前記終了指令手段９４に対応するＳ７において暖機モードが終了させられる。しかし、上記Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記終了条件成立判定手段９０に対応するＳ５およびＳ６が実行される。すなわち、Ｓ５では、Ｓ２において吸入空気量平均値ＱＡＶに基づいて推定（算出）された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥが予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったか否かが判断され、このＳ４の判断が否定される場合は、Ｓ５において、Ｓ１により吸入空気量Ｑに基づいて算出された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥが予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったか否かが判断される。それらＳ５およびＳ６の判断が共に否定される場合は前記Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、Ｓ５およびＳ６の判断のいずれかが肯定される場合は、前記暖機終了条件が成立するので、前記終了指令手段９４に対応するＳ７において、触媒装置５２を暖機するためにエンジン回転速度ＮＥ　を通常時よりも高める変速制御を実行する暖機モードが終了させられる。
【００３０】
上述のように、本実施例によれば、触媒暖機モード終了手段８８（Ｓ３乃至Ｓ７）により、実触媒温度検出手段８４（Ｓ１）により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６（Ｓ２）により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとに基づいてその触媒装置５２の暖機の完了が判定されて触媒暖機モードが終了させられる。すなわち、相互に異なる方法で求められた触媒装置５２の温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥという２　つの触媒温度を用いて触媒装置５２の暖機完了が判断される。これにより、触媒装置５２に装着された温度センサ５６による検出精度が低下したとしても適切に暖機完了が判断され得るので、燃費の悪い暖機モードを徒に継続することが防止され、触媒装置５２の暖機に関連する燃費の低下が可及的に少なくなって燃費が向上させられる。
【００３１】
また、本実施例によれば、前記触媒暖機モード終了手段８８（Ｓ３乃至Ｓ７）は、実触媒温度検出手段８４（Ｓ１）により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６（Ｓ２）により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの少なくとも一方が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことを判定すると、触媒暖機モードを終了させるものであるので、温度センサ５６により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤに基づいて暖機モードの完了が判定される場合に比較して、触媒暖機モードの終了判定精度が高められる。
【００３２】
また、本実施例によれば、前記触媒暖機モードは自動変速機１６における最高速ギヤ段への変速を禁止するものである。このため、これが単独で採用される場合には、最高速ギヤ段への変速を判断するための変速線が除去されるだけでよい利点がある。なお、この最高速ギヤ段への変速を禁止は、通常走行時よりも高速側で自動変速機の変速を実行させるために変速線を高速側へ所定量ずらすものと併用されてもよい。また、前記触媒暖機モードはロックアップクラッチ２６のロックアップを禁止するものである。このため、これが単独で採用される場合には、トルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチ２６の係合が禁止されることから、そのトルクコンバータ１４の入出力速度比に対応してエンジン回転速度ＮＥ　が高められることにより、触媒装置５２の暖機が促進される。
【００３３】
また、本実施例によれば、触媒暖機モード終了手段８８（Ｓ３乃至Ｓ７）は、実触媒温度検出手段８４（Ｓ１）により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６（Ｓ２）により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥと温度差ΔＴＲ　（＝｜ＴＲＤ−ＴＲＥ｜）が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあるか否かを判定する温度差判定手段９２（Ｓ３）と、その温度差判定手段９２によってその温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあると判定された場合に、実触媒温度検出手段８４により検出された触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと触媒温度推定手段８６（Ｓ２）により推定された触媒装置５２の推定温度ＴＲＥとの一方の温度が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことに基づいて触媒暖機モードの終了条件の成立を判定する終了条件成立判定手段９０（Ｓ５、Ｓ６）とを含み、その終了条件成立判定手段９０により触媒暖機モードの終了条件の成立が判定された場合に触媒暖機モードを終了させるものである。すなわち、上記実触媒温度検出手段８４による温度検出、および触媒温度推定手段８６による温度推定が異常ではない状態であるときすなわち相互に比較的正常な状態であるときに、触媒暖機モードの終了条件の成立が判定されるので、触媒暖機モードの終了判定精度が高められる。
【００３４】
また、本実施例によれば、触媒暖機モード終了手段８８は、温度差判定手段９２によって温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　外にあると判定されたことに基づいて、実触媒温度検出手段８４による実触媒温度検出または触媒温度推定手段８６による温度推定に関連する故障を判定する故障判定手段９６（Ｓ４）を含み、その故障判定手段９６により故障が判定された場合に触媒暖機モードを終了させるものであるので、上記実触媒温度検出または温度推定に異常がある場合には故障判定されて触媒装置５２の触媒暖機モードが自動的に終了させられる利点がある。
【００３５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
たとえば、前述の実施例において、触媒暖機モード終了手段８８は、温度差判定手段９２により触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥと温度差ΔＴＲ　（＝｜ＴＲＤ−ＴＲＥ｜）が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあると判定された場合に、上記実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥとの一方が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことに基づいて触媒暖機モードの終了条件の成立を判定するものであったが、必ずしも上記温度差判定手段９２により温度差ΔＴＲ　が予め設定された範囲ΔＴ１　内にあると判定されたときに実行されるものでなくてもよい。また、触媒暖機モード終了手段８８は、その温度差判定手段９２の判定結果に替えて或いは加えて、他の判定結果を用いるものであってもよい。
【００３７】
また、前述の実施例において、触媒暖機モード終了手段８８の終了条件成立判定手段９０は、触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥとの一方が予め設定された暖機判定温度ＴＲ１以上となったことに基づいて触媒暖機モードの終了条件の成立を判定するものであったが、それら実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥとの平均値が暖機判定温度ＴＲ１以上となったことに基づいて触媒暖機モードの終了条件の成立を判定するものであってもよい。要するに、触媒装置５２の実測温度ＴＲＤと推定温度ＴＲＥとに基づいて触媒暖機モードの終了条件の成立が判定されるものであればよいのである。
【００３８】
また、前述の実施例において、触媒温度推定手段８６は、エンジン１０の吸入空気量Ｑに基づいて触媒装置５２の推定温度ＴＲＥを算出するものであったが、燃料噴射量或いは噴射時間累積値、空燃比などに基づいて触媒装置５２の推定温度ＴＲＥを算出するものであってもよい。
【００３９】
また、前述の自動変速機１６に替えて、手動操作に応答して油圧アクチュエータにより変速段が切り換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機、或いは一対のコーン（回転体）間に回転軸心が回動させられるローラが介在させられたトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００４０】
また、前述の実施例において、車両の駆動源として用いられるエンジン１０は、ガソリンエンジンだけでなく、たとえばディーゼル燃料で作動させられるエンジンや、２サイクルと４サイクルとの間に切換られるものであってもよいし、吸気管に排気タービン式過給機が設けられていてもよい。
【００４１】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の自動変速機を含む車両用駆動装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１および図２の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図４】図１の自動変速機などを制御するための電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御において通常走行モードにおいて使用される変速線と暖機モードにおいて使用される変速線とを対比して示す変速線図であり、所定の変速段へのアップ変速に用いられるアップ変速線を、通常走行時のものを実線で示し、暖機モード時のものを破線で示している。
【図７】触媒装置の暖機状態過程において、図５における制御により暖機モードの終了判定作動を示すタイムチャートである。
【図８】図４の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
５２：触媒装置
５６：温度センサ
８４：実触媒温度検出手段
８６：触媒温度推定手段
８８：触媒暖機モード終了手段
９０：終了条件成立判定手段
９２：温度差判定手段
９６：故障判定手段
【図１】
2004036737.tif 000003
【図２】
2004036737.tif 000004
【図３】
2004036737.tif 000005
【図４】
2004036737.tif 000006
【図５】
2004036737.tif 000007
【図６】
2004036737.tif 000008
【図７】
2004036737.tif 000009
【図８】
2004036737.tif 000010