(57)【要約】　　　（修正有）【課題】２個のクラッチと、遊星歯車組の回転メンバとの間を、遊星歯車組の軸線方向同じ側で連結する場合でも、連結メンバ同士が径方向重合部を持たない構成として小型化する。【解決手段】入力側の遊星歯車組Ｇ２をシングルピニオン型遊星歯車組とし、反対側の遊星歯車組Ｇ３をダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、中空軸９から共通なクラッチドラム１５に至る減速入力回転をクラッチＣ１，Ｃ２によりＧ２のリングギヤＲ２、サンギヤＳ２へ伝える伝動経路をクラッチドラム１５の内周およびリングギヤＲ２の外周に嵌合してクラッチパック１６を設け、これらでクラッチＣ１を構成する。Ｇ２の外周に配置したクラッチＣ１の、Ｇ３から遠い側にクラッチＣ２を配置するため、サンギヤＳ２の入力軸寄りの外縁に径方向外方へクラッチハブ１７を固設し、その外周とクラッチドラム１５の内周に嵌合してクラッチパック１８を設け、これらでクラッチＣ２を構成する。これにより、径方向小型化を実現する。【選択図】　　　　図７
2004052802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向に並置した２個の遊星歯車組で構成される変速機構を具え、該変速機構内の異なる回転メンバにそれぞれ、変速された入力回転を個々に伝達する２個のクラッチ、および該変速機構内の別の回転メンバを固定するブレーキを選択的に締結することで対応する変速段を選択可能な自動変速機用歯車変速装置において、
前記両遊星歯車組の一方を、１個のサンギヤと、このサンギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るシングルピニオン型遊星歯車組とし、
他方の遊星歯車組を、２個のサンギヤと、これら２個のサンギヤに噛み合う共通なピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、
前記２個のクラッチのうち第１クラッチが、前記変速された入力回転を前記シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤに伝達可能とし、第２クラッチが、前記変速された入力回転を前記シングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに伝達可能とすることで前記対応変速段の選択が可能となるよう前記変速機構を構成し、
前記第１クラッチを前記シングルピニオン型遊星歯車組寄りに配置し、第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組から遠い第１クラッチの側に配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置において、エンジンに駆動結合された入力軸の側から順に前記シングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組を配置したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記ダブルサンギヤ型遊星歯車組のキャリアを、変速されない入力回転が選択的に伝達されるようにすると共に第１ブレーキにより固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組に近いダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤをシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに結合すると共にこれらの結合体に前記第２クラッチからの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤに前記第１クラッチからの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組のキャリアおよびダブルサンギヤ型遊星歯車組のリングギヤを相互に結合すると共にこれらの結合体から変速機出力回転を取り出すよう、
前記変速機構を構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第１クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の外周に配置し、シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤを第１クラッチのクラッチハブに兼用するよう構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項記載の自動変速機用歯車変速装置において、ダブルサンギヤ型遊星歯車組から遠いシングルピニオン型遊星歯車組の側に配置して前記第２クラッチのクラッチハブを設け、このクラッチハブをシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに結合したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項記載の自動変速機用歯車変速装置において、前記第１クラッチおよび第２クラッチのクラッチドラムを共通化し、このクラッチドラムに前記変速された入力回転を伝達するよう構成したことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸線方向に並置した２個の遊星歯車組で構成される変速機構を具え、かかる変速機構内の異なる回転メンバにそれぞれ、変速された入力回転を個々に伝達する２個のクラッチ、および該変速機構内の別の回転メンバを固定するブレーキを選択的に締結することで対応する変速段を選択可能な自動変速機用歯車変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は今日、燃費性能の向上や運転性の向上を狙って多段化される傾向にあり、かかる多段化のために歯車変速装置を、例えば特開２０００−５５１５２号公報に記載のごとく、主として、動力源からの回転を減速する減速用遊星歯車組と、その後段における変速機構との組み合わせにより構成し、更に、動力源からの回転をそのまま後段の変速機構に伝達する直結クラッチを設けて、当該直結クラッチの締結、解放と、後段の変速機構における上記２個のクラッチやブレーキの締結、解放との組み合わせにより多数の変速段を選択し得るようにすることが提案されている。
【０００３】
かような多段化の目的で用いる変速機構は通常、上記の文献にも記載のごとく、シングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組の組み合わせに類似のラビニョオ型複合遊星歯車列で構成し、かかる変速機構内の異なる回転メンバにそれぞれ、変速された入力回転を個々に伝達する２個のクラッチ、および該変速機構内の別の回転メンバを固定するブレーキを選択的に締結することで、変速機構内において所定の変速が行われるよう構成するのが一般的であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のようにラビニョオ型複合遊星歯車列で変速機構を構成する場合、上記減速用遊星歯車組からの減速（変速）された入力回転を上記２個のクラッチを経てラビニョオ型複合遊星歯車列における２個のサンギヤに伝達することになるため、レイアウト上これらサンギヤと対応するクラッチとの間を連結するメンバをラビニョオ型複合遊星歯車列の軸線方向同じ側に延在させる必要がある場合、これら連結メンバの軸線方向部分が相互に径方向に重合して、その分歯車変速装置が径方向に大型化するという問題を生じていた。
【０００５】
本発明は、上記の問題が、２個のクラッチからの変速された入力回転を共に変速機構のサンギヤに伝達することに起因するとの事実認識に基づき、
一方のクラッチからの回転は変速機構内におけるサンギヤに伝達するが、他方のクラッチからの入力回転は変速機構内におけるリングギヤに伝達するような変速機構を持った歯車変速装置となし、
これにより、これらサンギヤおよびリングギヤと、対応するクラッチとの間をそれぞれ連結するメンバを共に変速機構の軸線方向同じ側に延在させる必要がある場合でも、これら連結メンバの軸線方向部分が相互に径方向に重合することのないようにして、歯車変速装置が径方向に大型化するという問題を解消可能にした歯車変速装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機用歯車変速装置は、請求項１に記載のごとく、
軸線方向に並置した２個の遊星歯車組で構成される変速機構を具え、該変速機構内の異なる回転メンバにそれぞれ、変速された入力回転を個々に伝達する２個のクラッチ、および該変速機構内の別の回転メンバを固定するブレーキを選択的に締結することで対応する変速段を選択可能な自動変速機用歯車変速装置において、
上記両遊星歯車組の一方を、１個のサンギヤと、このサンギヤに噛み合うピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るシングルピニオン型遊星歯車組とし、
他方の遊星歯車組を、２個のサンギヤと、これら２個のサンギヤに噛み合う共通なピニオンと、該ピニオンに噛み合う１個のリングギヤと、該ピニオンを回転自在に支持するキャリアとから成るダブルサンギヤ型遊星歯車組とし、
上記２個のクラッチのうち第１クラッチが、前記変速された入力回転を前記シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤに伝達可能とし、第２クラッチが、前記変速された入力回転を前記シングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに伝達可能とすることで前記対応変速段の選択が可能となるよう上記変速機構を構成し、上記第１クラッチを前記シングルピニオン型遊星歯車組寄りに配置し、第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組から遠い第１クラッチの側に配置したことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の歯車変速装置によれば、変速機構を成す２個の遊星歯車組をそれぞれ上記シングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組で構成し、
変速された入力回転を個々に伝達する２個のクラッチのうち第１クラッチが、変速された入力回転をシングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤに伝達可能とし、第２クラッチが、変速された入力回転をシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに伝達可能とすることで対応変速段の選択が可能となるよう変速機構を構成し、
第１クラッチを前記シングルピニオン型遊星歯車組寄りに配置し、第２クラッチをダブルサンギヤ型遊星歯車組から遠い第１クラッチの側に配置したため、以下の作用効果を奏し得る。
【０００８】
つまり上記の構成によれば、第２クラッチからの入力回転はシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに伝達するが、第１クラッチからの入力回転は同じシングルピニオン型遊星歯車組ながらそのリングギヤに伝達するような変速機構を持った歯車変速装置であるから、
これらシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤおよびリングギヤと、対応する第２クラッチおよび第１クラッチとの間を連結するメンバを共にシングルピニオン型遊星歯車組の軸線方向同じ側に延在させる必要がある場合でも、これら連結メンバの軸線方向部分が相互に径方向に重合することがなく、歯車変速装置が径方向に大型化するという前記の問題を解消することができる。
【０００９】
しかも第１クラッチおよび第２クラッチの上記配置によれば、これらクラッチがシングルピニオン型遊星歯車組の側にまとめて配置されることとなり、シングルピニオン型遊星歯車組から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組の外周まわりにクラッチが存在しないことから、ここに侵入するよう変速機ケースを対応端部を絞って小径化し、車載性に優れた歯車変速装置とすることができる。
【００１０】
なお自動変速機用歯車変速装置における変速機構を、上記の要求にかなう構成にするに当たっては、請求項２に記載のごとく、
エンジンに駆動結合された入力軸の側から順に上記シングルピニオン型遊星歯車組およびダブルサンギヤ型遊星歯車組を配置したり、
請求項３に記載のごとく、ダブルサンギヤ型遊星歯車組のキャリアを、変速されない入力回転が選択的に伝達されるようにすると共に第１ブレーキにより固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤを第２ブレーキにより固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組に近いダブルサンギヤ型遊星歯車組のサンギヤをシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに結合すると共にこれらの結合体に前記第２クラッチからの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤに前記第１クラッチからの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組のキャリアおよびダブルサンギヤ型遊星歯車組のリングギヤを相互に結合すると共にこれらの結合体から変速機出力回転を取り出すよう、上記の変速機構を構成することができる。
【００１１】
なお請求項４に記載のごとく、上記第１クラッチをシングルピニオン型遊星歯車組の外周に配置し、シングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤを第１クラッチのクラッチハブに兼用するのがよい。
この場合、第１クラッチとシングルピニオン型遊星歯車組のリングギヤとの間における連結メンバが不要になり、歯車変速装置の更なる小径化および低廉化を実現することができる。
【００１２】
また請求項５に記載のごとく、ダブルサンギヤ型遊星歯車組から遠いシングルピニオン型遊星歯車組の側に配置して第２クラッチのクラッチハブを設け、このクラッチハブをシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤに結合するのがよい。
この場合、第２クラッチとシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤとの間における連結メンバを短くすることができ、当該連結メンバの強度上有利であると共に、歯車変速装置の更なる小径化および低廉化を実現することができる。
【００１３】
また、請求項６に記載のごとく、第１クラッチおよび第２クラッチのクラッチドラムを共通化し、このクラッチドラムに前記変速された入力回転を伝達するよう構成するのがよい。
この場合、クラッチドラムの共通化による部品点数の減少で低廉化が図れるだけでなく、第１および第２クラッチのクラッチドラムを個別に設けた場合に懸念されるクラッチドラム同士の径方向重合部の発生およびこれによる大径化を回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示し、Ｇ１は第１遊星歯車組、Ｇ２は第２遊星歯車組、Ｇ３は第３遊星歯車組、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力部（入力軸１）、Ｏｕｔｐｕｔは出力部（出力歯車２）である。
【００１５】
本実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置は、図１の左端部（入力部Ｉｎｐｕｔに近い端部）より順次、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組Ｇ１、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置し、
第１遊星歯車組Ｇ１により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により後段の変速機構を構成する。
【００１６】
第１遊星歯車組Ｇ１は、常時固定の第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これらギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＰＣ１とを有したシングルピニオン型遊星歯車組（減速用遊星歯車組）とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これらギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＰＣ２とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
【００１７】
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力部Ｉｎｐｕｔに近い側における第３サンギヤＳ３および入力部Ｉｎｐｕｔから遠い側における第４サンギヤＳ４と、これらサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を回転自在に支持した第３キャリアＰＣ３と、第３ピニオンＰ３に噛み合う１個の第３リングギヤＲ３とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
第３サンギヤＳ３および第４サンギヤＳ４は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。
【００１８】
また第３キャリアＰＣ３には、これに結合されてサンギヤＳ３，　Ｓ４の間から径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭと、第３キャリアＰＣ３から径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭとを設け、アウターメンバＯＭを実際には後で詳述する特異な配置とする。
なおセンターメンバＣＭは、第３ピニオンＰ３の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンＰ３間に存在する空間を貫通するよう径方向内方へ延在させる。
【００１９】
入力部Ｉｎｐｕｔは入力軸１で構成し、この入力軸１を第１リングギヤＲ１に結合すると共に、動力源としての図示せざるエンジンに同じく図示しなかったトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１リングギヤＲ１に入力されるようになす。
出力部Ｏｕｔｐｕｔは出力歯車２で構成し、これを、第２キャリアＰＣ２および第３リングギヤＲ３の結合に供されてこれらの結合体を成す第２連結メンバＭ２に同軸に結合し、出力歯車２からの変速機出力回転を、図示せざるファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達するようになす。
なお第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に結合する連結メンバで、これらサンギヤの結合体を構成する。
【００２０】
減速用遊星歯車組Ｇ１における第１サンギヤＳ１は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアＰＣ１は第１クラッチＣ１により第２リングギヤＲ２に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤＳ２に適宜結合可能とする。
第３キャリアＰＣ３のセンターメンバＣＭは、第３クラッチＣ３により入力軸１に適宜結合し得るようにし、従って第３クラッチＣ３は、入力回転をそのまま遊星歯車組Ｇ２，Ｇ３よりなる変速機構に伝達する直結クラッチを構成する。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３における第３キャリアＰＣ３のアウターメンバＯＭは、第１ブレーキＢ１により適宜変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアＰＣ３を適宜固定可能とし、第４サンギヤＳ４は、第２ブレーキＢ２により適宜変速機ケース３に結合可能にして固定可能とする。
【００２１】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせで締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。
変速制御用のコントロールバルブボディーとしては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
【００２２】
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を図２〜図５に基づいて説明する。
図２は、記した歯車変速装置における変速要素の締結論理を示し、図３〜図５は該歯車変速装置の各変速段でのトルク伝達経路を示す説明図である。
図３〜図５において、クラッチ、ブレーキ、メンバのトルク伝達経路を太線で示し、トルク伝達を行うギヤにハッチングを付して示した。
【００２３】
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００２４】
この第１速でのトルク伝達経路は、図３（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
つまり第１速では、第１遊星歯車組Ｇ１と、その後段における変速機構を構成する第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３の全ての遊星歯車組がトルク伝達に関与する。
【００２５】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤＳ３と連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を更に減速した回転（但し、第１速よりも高速）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００２６】
この第２速でのトルク伝達経路は図３（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。
なお、第３遊星歯車組Ｇ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能してもトルク伝達には関与しない。
【００２７】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
この第３速でのトルク伝達経路は図３（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星歯車組Ｇ２とにトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星歯車組Ｇ３はトルク伝達に何ら関与しない。
【００２８】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
【００２９】
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
この第４速でのトルク伝達経路は図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００３０】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。
【００３１】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
この第５速でのトルク伝達経路は図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
【００３２】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリアＰＣ３に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
【００３３】
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
この第６速でのトルク伝達経路は図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２、および各メンバと、ハッチングで示す第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第３サンギヤＳ３を除く）とにトルクが作用することになる。
【００３４】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアＰＣ３がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３５】
この後退変速段でのトルク伝達経路は図５に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および各メンバと、ハッチングで示す第１遊星歯車組Ｇ１および第３遊星歯車組Ｇ３（但し、第４サンギヤＳ４を除く）とにトルクが作用することになる。
【００３６】
図６は、上記した歯車変速装置の実態構成図、図７は、当該実態構成のうち本発明に係わる変速機構を拡大して示す詳細図である。
以下、これらの図を基に上記した歯車変速装置の実態構成を詳述するに、図６では歯車変速装置を、図１，３〜５のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。
変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
【００３７】
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介して動力源であるエンジン（図示せず）を駆動結合する。
なお上記のポンプケース内には、詳細な図示を明瞭のため省略したギヤポンプ等のポンプ要素を内蔵してオイルポンプを構成し、これにポンプ駆動軸５１を介しエンジンに結合してオイルポンプを常にエンジン駆動するようになす。
【００３８】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して入力軸１および中間軸４の突合せ嵌合部を回転自在に支持する。
【００３９】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に図６に示すごとく、第１遊星歯車組Ｇ１を配置すると共にこの第１遊星歯車組Ｇ１を包囲するよう設けて第３クラッチＣ３を配置する。
第１遊星歯車組Ｇ１は、反力受けとして機能するようサンギヤＳ１をポンプカバー６の後方へ突出する中心ボス部６ａにセレーション嵌着して常時回転不能とし、回転入力メンバであるリングギヤＲ１を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０の外周に結合する。
【００４０】
入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤＲ１を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびリングギヤＲ１の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで直結クラッチとしての第３クラッチＣ３を構成し、このクラッチＣ３を減速用遊星歯車組Ｇ１の外周に配置する。
ここでリングギヤＲ１は、第３クラッチＣ３のクラッチハブに兼用する。
なお第３クラッチＣ３の作動ピストンであるクラッチピストン１３は、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースから遠い第１遊星歯車組Ｇ１の側に配置し、これがためクラッチピストン１３は遊星歯車組Ｇ１と対面するクラッチドラム１１の端壁１１ａおよび中間軸４の前端に嵌合する。
【００４１】
第３クラッチピストン１３およびクラッチドラム１１の端壁１１ａ間に画成された室５２は、ポンプカバー６に穿った油路１４ａ、入力軸１に穿った油路１４ｂ、および中間軸４に穿った油路１４ｃからなる第３クラッチ作動油路を経て前記したコントロールバルブボディー（図示せず）に接続し、
油路１４ａ，１４ｂ間の接続部を、入力軸１およびポンプカバー６間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止し、油路１４ｂ，１４ｃ間の接続部を、入力軸１および中間軸４間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止する。
かくて第３クラッチピストン１３は、コントロールバルブボディーから油路１４ａ，１４ｂ，１４ｃを経て供給される作動油圧を受けて図の右方へストロークすることで第３クラッチＣ３を締結し得るものとする。
中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第３クラッチＣ３を包囲するようなドラム状となした連結部材５３を設け、該連結部材５３の前端をキャリアＰＣ１に結合する。
ここでキャリアＰＣ１は前記したところから明らかなように、第１遊星歯車組（減速用遊星歯車組）Ｇ１の回転出力メンバを構成する。
【００４２】
中間壁８および端蓋７間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３よりなる変速機構と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２とを、図６および図７に示すごとくに配置する。
第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組Ｇ２を第３遊星歯車組Ｇ３よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２および第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３を第１連結メンバＭ１により一体化すると共に中間軸４上に回転自在に支持する。
中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第２リングギヤＲ２の外周に至るクラッチドラム１５を設け、該クラッチドラム１５の内周およびリングギヤＲ２の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチＣ１を構成する。
かくして第１クラッチＣ１は第２遊星歯車組（シングルピニオン型遊星歯車組）Ｇ２の外周に配置し、第２リングギヤＲ２は、第１クラッチＣ１のクラッチハブに兼用する。
【００４３】
上記のようにして第２遊星歯車組Ｇ２の外周に配置した第１クラッチＣ１よりも入力軸１に近い側に、つまり第３遊星歯車組（ダブルサンギヤ型遊星歯車組）Ｇ３から遠い側に第２クラッチＣ２を配置するため、第２サンギヤＳ２の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチＣ２を構成する。
なお、第１クラッチＣ１のクラッチピストン１９および第２クラッチＣ２のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第１クラッチＣ１から遠い第２クラッチＣ２の側にまとめて配置し、これがためクラッチピストン２０を第２遊星歯車組Ｇ２と対面するクラッチドラム１５の端壁に嵌合する。
これらクラッチピストン１９，２０は、中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１（図では１個の油路のみが見えている）からの作動油圧を受けてストロークすることで第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を個別に締結し得るものとする。
【００４４】
第３遊星歯車組Ｇ３は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤＲ３の歯幅をピニオンＰ３の歯幅よりも小さくしてリングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２に近い端部においてピニオンＰ３に噛合するよう位置させ、リングギヤＲ３を第２遊星歯車組Ｇ２のキャリアＰＣ２に第２連結メンバＭ２で結合する時この連結メンバＭ２を短くし得るようになす。
上記リングギヤＲ３の外周には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【００４５】
そして第３遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３に、これから、前記したごとくサンギヤＳ３，Ｓ４間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバＣＭを設けると共に、ピニオンＰ３の軸線方向中程位置においてリングギヤＲ３の端面に沿うよう径方向外方へ延在するアウターメンバＯＭを設ける。
センターメンバＣＭは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアＰＣ３をセンターメンバＣＭおよび中間軸４を経て第３クラッチＣ３のクラッチドラム１１に結合する。
アウターメンバＯＭには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。
ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第１ブレーキＢ１を構成し、この第１ブレーキＢ１を、ブレーキパック２４の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【００４６】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第３遊星歯車組Ｇ３の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第３遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４に結合する。
ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキＢ２を構成し、この第２ブレーキＢ２を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。以上により、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２はそれぞれ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の外周に配置されると共に、第２ブレーキＢ２よりも第１ブレーキＢ１が入力軸１（第１遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されるが、これら第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は第３遊星歯車組Ｇ３よりも第２遊星歯車組Ｇ２寄りに配置する。
【００４７】
なお、図１、図３〜５のスケルトン図では省略したが、第１ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の前端と変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第１ブレーキＢ１の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第３キャリアＰＣ３の一方向回転阻止で前進第１速状態が得られるようにする。
但しこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第１速では、エンジンブレーキ時における第３キャリアＰＣ３の逆方向回転をワンウェイクラッチＯＷＣが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第１ブレーキＢ１を締結して第３キャリアＰＣ３の当該逆方向回転を阻止するようになす。
変速機ケース３内には別に図６のごとく、入力軸１および中間軸４と平行なカウンターシャフト２９を回転自在に支持して設け、これにカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形し、カウンターギヤ３０を出力歯車２に噛合させ、ファイナルドライブピニオン３１に図示せざる車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置を噛合させる。
【００４８】
以上の実態構成になる図６および図７のごとき歯車変速装置においては、減速用遊星歯車組Ｇ１の後段における変速機構を成す２個の遊星歯車組Ｇ２，Ｇ３をそれぞれ前記したようなシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２およびダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３で構成し、
遊星歯車組Ｇ１により減速（変速）された中空軸９およびクラッチドラム１５からの入力回転を個々に伝達する２個のクラッチＣ１，Ｃ２のうち第１クラッチＣ１が、当該入力回転をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のリングギヤＲ２に伝達可能とし、第２クラッチＣ２が、当該入力回転をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２に伝達可能とすることで対応変速段の選択が可能となるよう変速機構を例えば上記したごとくに構成し、
第１クラッチＣ１をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２寄りに配置し、第２クラッチＣ２をダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３から遠い第１クラッチＣ１の側に配置したため、以下の作用効果を奏し得る。
【００４９】
つまり当該構成によれば、第２クラッチＣ２からの入力回転はシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２に伝達するが、第１クラッチＣ１からの入力回転は同じシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２ながらそのリングギヤＲ２に伝達するような変速機構を持った歯車変速装置であるから、
これらシングルピニオン型遊星歯車組のサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２と、対応する第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１との間を連結するメンバ（図６および図７では、クラッチハブ１７およびリングギヤＲ２）を共にシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の軸線方向同じ側（図６および図７では入力軸１側）に延在させる必要がある場合でも、これら連結メンバの軸線方向部分が相互に径方向に重合することがなく、歯車変速装置が径方向に大型化するという前記の問題を解消することができる。
【００５０】
しかも第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の上記配置によれば、これらクラッチがシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の側にまとめて配置されることとなり、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ１から遠い側におけるダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３の外周まわりにクラッチが存在しないことから、ここに侵入するよう変速機ケースの後端（端蓋７）を図６および図７に示すごとく絞って小径化することができ、歯車変速装置をエンジンルームに横置きして搭載する時変速機ケースの後端（端蓋７）がエンジンルーム内に張り出す部分と干渉するのを回避することができ、車載性に優れた歯車変速装置とすることができる。
【００５１】
なお自動変速機用歯車変速装置における変速機構を、上記の要求にかなう構成にするに当たっては本実施の形態におけるごとく、
ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のキャリアＰＣ３を、第３クラッチＣ３の締結で選択的に、変速されない入力回転がそのまま伝達されるようにすると共に第１ブレーキＢ１により固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２から遠いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ４を第２ブレーキＢ２により固定可能とし、
シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２に近いダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のサンギヤＳ３をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２に結合すると共にこれらの結合体に第２クラッチＣ２からの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のリングギヤＲ２に第１クラッチＣ１からの変速された入力回転が伝達されるようにし、
シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のキャリアＰＣ２およびダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３のリングギヤＲ３を相互に結合すると共にこれらの結合体から出力歯車２を経て変速機出力回転を取り出すよう構成することができる。
【００５２】
なお本実施の形態においては、第１クラッチＣ１をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の外周に配置し、シングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のリングギヤＲ２を第１クラッチＣ１のクラッチハブに兼用する構成としたから、
第１クラッチＣ１とシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のリングギヤＲ２との間における連結メンバが不要であり、歯車変速装置の更なる小径化および低廉化を実現することができる。
【００５３】
また、ダブルサンギヤ型遊星歯車組Ｇ３から遠いシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２の側に配置して第２クラッチＣ２のクラッチハブ１７を設け、このクラッチハブ１７をシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２に結合したから、
第２クラッチＣ２とシングルピニオン型遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２との間における連結メンバを短くすることができ、当該連結メンバの強度上有利であると共に、歯車変速装置の更なる小径化および低廉化を実現することができる。
【００５４】
更に、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のクラッチドラム１５を共通化し、このクラッチドラム１５に、減速用遊星歯車組Ｇ１からの減速（変速）された入力回転を伝達するよう構成したから、
クラッチドラム１５の共通化による部品点数の減少で低廉化が図れるだけでなく、第１および第２クラッチのクラッチドラムを個別に設けた場合に懸念されるクラッチドラム同士の径方向重合部の発生およびこれによる大径化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】同歯車変速装置における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第１速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｂ）は、前進第２速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｃ）は、前進第３速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図４】同歯車変速装置の変速段ごとのトルク伝達経路を示し、
（ａ）は、前進第４速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｂ）は、前進第５速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図、
（ｃ）は、前進第６速時のトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図５】同歯車変速装置の後退変速段選択時におけるトルク伝達経路を示す図１と同様なスケルトン図である。
【図６】図１〜図５に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【図７】同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した部分を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【符号の説明】
Ｇ１　第１遊星歯車組（減速用遊星歯車組）
Ｇ２　第２遊星歯車組（変速機構）
Ｇ３　第３遊星歯車組（変速機構）
Ｍ１　第１連結メンバ
Ｍ２　第２連結メンバ
Ｃ１　第１クラッチ
Ｃ２　第２クラッチ
Ｃ３　第３クラッチ
Ｂ１　第１ブレーキ
Ｂ２　第２ブレーキ
Ｉｎｐｕｔ　入力部
１　入力軸
Ｏｕｔｐｕｔ　出力部
２　出力歯車
Ｓ１　第１サンギヤ
Ｒ１　第１リングギヤ
Ｐ１　第１ピニオン
ＰＣ１　第１キャリアＰＣ１
Ｓ２　第２サンギヤ
Ｒ２　第２リングギヤ
Ｐ２　第２ピニオン
ＰＣ２　第２キャリア
Ｓ３　第３サンギヤ
Ｓ４　第４サンギヤ
Ｐ３　第３ピニオン
ＰＣ３　第３キャリア
Ｒ３　第３リングギヤ
ＣＭ　センターメンバ
ＯＭ　アウターメンバ
３　変速機ケース
４　中間軸
５　ポンプハウジング
６　ポンプカバー
７　端蓋
８　中間壁
９　中空軸
１０　フランジ
１１　クラッチドラム
１２　クラッチパック
１３　クラッチピストン
１５　クラッチドラム
１６　クラッチパック
１７　クラッチハブ
１８　クラッチパック
１９　クラッチピストン
２０　クラッチピストン
２１　第１クラッチまたは第２クラッチ作動油路
２２　筒状連結メンバ
２３　ブレーキハブ
２４　ブレーキパック
２５　ブレーキピストン
２６　ブレーキハブ
２７　ブレーキパック
２８　ブレーキピストン
２９　カウンターシャフト
３０　カウンターギヤ
３１　ファイナルドライブピニオン
５１　オイルポンプ駆動軸
５３　ドラム状連結部材
５４　シールリング
５５　シールリング
【図１】
2004052802.tif 000003
【図２】
2004052802.tif 000004
【図３】
2004052802.tif 000005
【図４】
2004052802.tif 000006
【図５】
2004052802.tif 000007
【図６】
2004052802.tif 000008
【図７】
2004052802.tif 000009