(57)【要約】【課題】複数回の燃料吐出における共通管路内の圧力差をなくし、エンジンの安定性を改善し、燃費および排気などを低減することができる共通管路噴射システムの噴射圧力を制御するための制御方法を提供する。【解決手段】内燃機関の共通管路噴射システムの噴射圧力を制御するための制御方法であり、該制御方法は、要求圧力値と共通管路における実圧力値の関数として制御信号の特徴的なパラメータの第１の値を決定する工程と、特徴的なパラメータの第１の値の関数として、および全補正係数の関数として制御信号の特徴的なパラメータの第２の値を決定する工程と、共通管路内の燃料圧力を調整するための調整装置に供給された制御信号の特徴的なパラメータを第１燃料吐出のあいだ第１の値と仮定する工程と、調整装置に供給された制御信号の特徴的なパラメータを第２燃料吐出のあいだ第２の値と仮定する工程とを含む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の共通管路噴射システム（２）の噴射圧力を制御するための制御方法であって、
前記噴射システム（２）が、
圧力下で共通管路（５）に燃料を供給し、各エンジンサイクルで前記内燃機関への個々の燃料噴射と同期して第１吐出と少なくとも第２吐出とを実行するための吐出手段（６）と、
前記共通管路（５）内の燃料圧力を調整するための調整装置（９）と、
前記共通管路（５）内の燃料圧力を調整するために前記調整装置（９）に制御信号（ＳCOM）を供給する制御手段（４）
とを備え、
前記制御方法が、
要求圧力値（ＰR）と前記共通管路（５）における実圧力値（ＰE）との関数として前記制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）の第１の値（ＤＣ1）を決定する工程と、
前記特徴的なパラメータ（ＤＣ）の第１の値（ＤＣ1）の関数として、および全補正係数（ＣCR）の関数として前記制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）の第２の値（ＤＣ2）を決定する工程と、
前記調整装置（９）に供給された制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）を前記第１燃料吐出のあいだ第１の値（ＤＣ1）と仮定する工程と、
前記調整装置（９）に供給された制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）を前記第２燃料吐出のあいだ第２の値（ＤＣ2）と仮定する工程
とを含むことによって特徴づけられる制御方法。
【請求項２】
前記制御信号（ＳCOM）の前記特徴的なパラメータが、デューティサイクル（ＤＣ）である請求項１記載の制御方法。
【請求項３】
それぞれのエンジン作動ポイントにそれぞれ関連する多数の静的補正係数（ＣCL）を含む静的補正マップを生成する工程と、
それぞれのエンジン作動ポイントにそれぞれ関連する多数の適応補正係数（ＣAD）を含む適応補正マップを生成する工程と、
前記マップに記憶された静的補正係数（ＣCL）および適応補正係数（ＣAD）の関数として、現在のエンジン作動ポイントのための全補正係数（ＣCR）を決定して、同じエンジン作動ポイントに関連づける工程
とを含む請求項１または２記載の制御方法。
【請求項４】
前記全補正係数（ＣCR）を決定する工程が、相対的な静的補正係数（ＣCL）と相対的な適応補正係数（ＣAD）とを加算する工程を含む請求項３記載の制御方法。
【請求項５】
前記適応補正マップを、前記第２燃料吐出ののちの共通管路（５）の燃料圧力と前記第１燃料吐出ののちの共通管路（５）の燃料圧力との差分（ＤP）の関数として、更新する工程を含む請求項３または４記載の制御方法。
【請求項６】
前記適応補正マップを更新する工程が、
現在のエンジン作動ポイントに関連する適応更新係数（ＣAG）を、前記圧力の差分（ＤP）の関数として生成する工程と、
同じエンジン作動ポイントに関連する前記適応補正マップの適応補正係数（ＣAD）を、前記適応更新係数（ＣAG）の関数として更新する工程
とを含む請求項５記載の制御方法。
【請求項７】
前記吐出手段（６）が、各エンジンサイクルにおいて、エンジンへの燃料噴射と同期して、前記共通管路（５）へのさらなる燃料吐出を効果的に行ない、かつ
各々の前記さらなる吐出のために、エンジン作動ポイントの関数として、先行する吐出のために計算された制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）の数値（ＤＣ1）のそれぞれの全補正係数（ＣCR）を決定する工程と、
各々のさらなる吐出のために、それぞれの全補正係数（ＣCR）の関数として、先行する吐出のために計算された制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）の数値（ＤＣ1）を修正し、各燃料吐出ごとに、制御信号（ＳCOM）の特徴的なパラメータ（ＤＣ）の多数の第２の値（ＤＣ2）を生成する工程と、
前記吐出手段（６）による各々の前記さらなる吐出のあいだ、前記調整装置（９）に、特徴的なパラメータ（ＤＣ）が相対的な前記第２の値（ＤＣ2）を仮定する制御信号（ＳCOM）を供給する工程
とを含む請求項１、２、３、４、５または６記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は内燃機関共通管路噴射システムの噴射圧力を制御する方法に関する。
【０００２】
　本発明は、自動車への応用だけに役立つものではないが、とくに自動車への応用につき例をあげて以下に述べる。
【０００３】
　本発明は、実際にはいわゆる「無負荷」状態、すなわちポンプ、溶接機、発電機などの内燃機関を制御するため自動車以外への適用や、機械的な出力の発生を必要とする産業にも適用できる。
【０００４】
　知られているように、現在、車両に設けられている共通管路噴射システムは、電子制御ユニットの制御下で、共通管路から高圧燃料を引き、個々のシリンダに高圧燃料を噴射するための多数の噴射器を備えている。
【０００５】
　共通管路には、高圧の機械的ポンプ（通常は、ピストンポンプ）により燃料が供給され、ついで、低圧ポンプにより車両の燃料タンクから燃料が供給される。共通管路内の燃料圧力は圧力調整器によって制御され、共通管路から要求値を超えて引かれた過度の燃料を排出し、要求される出力に依存して共通管路を噴射中に一定の圧力に維持する。
【０００６】
　圧力調整器は、通常、ソレノイドバルブ（すなわち、電磁石によって制御されるバルブ）を備えており、閉鎖時には、高圧ポンプによって引かれた燃料のすべてを共通管路に供給させ、部分的開放または全開時には、共通管路に沿って排出導管に沿ってタンク内に排出する。
【０００７】
　より詳しくは、ソレノイドバルブはシャッターを備えている。該シャッターは電磁石が通電されると開放される。さらに詳しくは、電磁石は制御信号により電子制御ユニットによって駆動し、制御信号のデューティーサイクルが、電磁石が通電される量、ひいてはシャッターが開放する量を決定する。
【背景技術】
【０００８】
　現在、車両に設けられる共通管路噴射システムにおいて、高圧ポンプは連続吐出ポンプであり、エンジンとは同期されていない。すなわち、共通管路に燃料を実質的に連続的に供給するために、たとえばカムによって動作するポンプである。一方、噴射器はエンジンのシリンダサイクルにおける一定のストロークで動作し、高圧ポンプはエンジンのサイクル期間中全体として噴射器による最大燃料引き出し量を保証するために設計されなければならない。
【０００９】
　本発明の出願人と同一の出願人によって、２０００年１２月２９日付で出願されたイタリア特許出願の優先権を主張して２００１年１２月２７日に欧州特許出願がなされ、２００２年７月３日に公開された特許文献１は、特別の共通管路噴射システムの構造を提案している。該システムは、旧式のディーゼルエンジンに設けられ、噴射器は高圧ポンプによって直接供給されるもので、その吐出はエンジンと同期がとられて不連続であるが、周期的には一定である（すなわち、同期して動作するポンプであり、噴射器と同期するポンプ動作である）。
【００１０】
　より詳しくは、特許文献１には、１または２以上のポンプ要素を備えた高圧ポンプが記載されている。前記１または２以上のポンプ要素は、それぞれ、シリンダとピストンとを有している。このポンプ要素は、共通管路内の燃料圧力の変動を適切に制御するために、個々の噴射器と同期してポンプ動作すべく対応するカムによって動作する。カムはエンジンよって回転する。より詳しくは、カムは、シリンダ吸排気弁を動作する軸または駆動軸自体など、他の機能を実行するエンジンの軸によって特徴づけられたポンプ駆動軸によって支持されている。
【００１１】
　１つのポンプ要素をもつ高圧ポンプの場合、ピストンは、シリンダ内でのピストンの軸方向の運動量を大きくし、各エンジンサイクルにおける共通管路への燃料の吐出量を多くするように形成されたカムによって制御される。
【００１２】
　いくつかの適用において、高圧ポンプピストンは、非対称のカム（すなわち、シリンダ内でピストンの異なる軸方向の運動を発生すべく形成されたカム）によって制御される。
【００１３】
　図１は非対称のカムプロファイルの関数としての各エンジンサイクルにおける高圧ポンプピストンの運動の一例を示している。より詳しくは、図１は１つのポンプ要素をもつ高圧ポンプによる２−シリンダ機関への燃料供給に関し、２つの燃料噴射−シリンダ毎に１つの燃料噴射−が各エンジンサイクルでなされる。
【００１４】
　シリンダ毎のさらなる噴射が管路内の燃料から直接引くことによってなされ得ることは指摘されるべきである。
【００１５】
　エンジンサイクルのあいだに見られるように、カムは第１および第２の軸方向の運動を発生し、共通管路に第１および第２の燃料吐出を発生し、その結果、管路内の燃料は、それぞれ第１および第２シリンダ内に排出される。
【００１６】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１２１９８２７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
　図１において示されるとおり、前述したタイプの共通管路噴射システムの欠点は、第２吐出のあいだの共通管路内の燃料圧力にあり、第２の吐出は、同期の瞬間で、飛散による要求圧力値ＰRに関して異なる（典型的には高い）値に達する。
【００１８】
　第２吐出の開始時における高圧ポンプ内の燃料の量は、実際は、第１吐出の開始時より少なく、ピストンがシリンダに沿って進むにつれて、シリンダ内の容積の減少の幾何学的な効果が、第１吐出の開始時よりも小さい圧力が付与されるエラスチックな燃料の体積のために、第２吐出時の圧力が増大する。
【００１９】
　第１吐出のあとの吐出のあいだ共通管路内の燃料圧力の差は、燃費と発熱との両方において否定的な効果をもつ。
【００２０】
　叙上の欠点を解消するように構成された内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御する方法を提供することが本発明の目的である。本発明によれば、添付の特許請求の範囲の請求項１に記載されているとおりの、内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御する方法が提供される。
【発明の効果】
【００２１】
　複数回の燃料吐出における共通管路内の圧力差をなくし、エンジンの安定性を改善し、燃費および排気などを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
　添付の図面を参照して本発明の実施例を以下に詳細に述べる。
【００２３】
　図１は共通管路噴射システム高圧ポンプのピストン運動を概略示すグラフ、図２は本発明の一実施の形態にかかわる内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御するシステムを示す概略説明図、図３は図２の内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御するための電子制御ユニットによってなされる動作を表すブロックダイアグラムである。
【００２４】
　図２における参照符号１は、全体として、内燃機関共通管路噴射システム２の燃料噴射圧力を制御するためのシステムを示す。
【００２５】
　以下の説明は、単純化のために２−シリンダ機関に言及するが、ここで述べたことは互いに同期がとられた多数のシリンダをもつエンジンにも適用される。
【００２６】
　噴射システム２は、共通管路５から電子制御ユニット４の制御のもとで高圧燃料を引き、個々のシリンダに該高圧燃料を噴射するための第１および第２噴射器を備えている。
【００２７】
　また、噴射システム２は機械的な高圧ポンプ６を備えている。低圧ポンプ（図示されていない）によってタンクから当該高圧ポンプ６に低圧燃料が供給される。高圧ポンプ６は高圧燃料を吐出導管７に沿って共通管路５に供給する。該吐出導管７には一方向バルブ（ないしは逆止弁）８が設けられている。一方向バルブ８は、ポンプ６と一体的である必要はない。
【００２８】
　また、噴射システム２は、共通管路５に接続された圧力調整器を備えており、共通管路から要求値を超えて引かれた過剰燃料を排出して、要求された出力に依存して、噴射中、共通管路を一定の圧力に維持する。
【００２９】
　圧力調整器９は、ソレノイドバルブ（すなわち、電磁石によって制御されるバルブ）１０を備えており、バルブ１０が閉鎖されたとき、高圧ポンプ６によって引かれたすべての燃料を共通管路５に供給することを許容し、バルブ１０が部分的または完全に開放されたとき、共通寒露５から過剰な燃料を排出する。
【００３０】
　より詳しくは、ソレノイドバルブ１０はシャッター１１を備えている。シャッター１１は電磁石への通電が絶たれると、ばね１２によって閉鎖が維持され、電磁石が通電されると、ばねの負荷前の力と電子制御ユニット４により発生した制御信号ＳCOMによって発生した対照となる力とのあいだの差異と等しい力によって開放が維持される。より詳しくは、電磁石は出力制御信号ＳCOMによる電子制御ユニット４によって駆動され、デューティーサイクルＤＣが電磁石が通電される度合いを決定し、その結果シャッター１１の負荷前（プレロード）を決定する。
【００３１】
　高圧ポンプ６は動機的に動作される不連続ポンプ（すなわち、各噴射器３と同期をとったポンプ）であり、各噴射器による噴射中に燃料を吐出し、共通管路５内の燃料圧力変動を最小にし、噴射の結果としての圧力喪失（collapsing）を防ぐ。
【００３２】
　示された例において、高圧ポンプ６は１つのポンプ要素を有している。すなわち、高圧ポンプ６は、シリンダ１３と、シリンダ１３の内部を軸方向に摺動するように設けられたピストン１４とを備え、各エンジンサイクルにおいて共通管路５に多量の吐出を発生する。
【００３３】
　ピストン１４は非対象カム（図示されていない）によって動作される。該非対称カムはエンジンによって回転し、シリンダ１３内でのピストン１４の軸方向の大きな運動量を発生し、各エンジンサイクルでの共通管路５において第１燃料吐出と、少なくとも第２燃料吐出を発生するように形成されている。
【００３４】
　図２および３を参照すると、電子制御ユニットは適切なセンサ（図示されていない）によってエンジンにおいて測定された機関パラメータと、噴射システム２の動作パラメータとに基いて動作し、制御信号ＳCOMを供給し、デューティーサイクルＤＣが圧力調整器９の等価プレロードを決定し、共通管路５内の圧力を決定する。
【００３５】
　より詳しくは、各エンジンサイクルに対して後述するとおり、電子制御ユニット４が、制御信号ＳCOMのデューティーサイクルＤＣを高圧ポンプ６によって各燃料吐出と同期させ、つぎのパラメータの関数として決定する。すなわち、エンジン回転速度Ｎ、エンジン負荷Ｌ、エンジンに要求される出力に依存する各吐出の間の共通管路５における実圧力ＰE、および第１および第２燃料吐出の間の共通管路５内の燃料圧力差ＤPである。
【００３６】
　示された例において、圧力差ＤPは、第２吐出のあいだの共通管路５における最終燃料圧力値と、第１吐出のあいだの共通管路５における最終燃料圧力値との差によって定義される。
【００３７】
　図３に示されるように、本発明の明解な理解のために必要とされる部分のみ示されている、電子制御ユニット４は、補正ブロック１５を備えている。補正ブロック１５は、エンジンスピードＮおよびエンジン負荷Ｌによって定義された、いわゆるエンジンポイントを受け、全補正係数ＣCRを供給する。
【００３８】
　電子制御ユニット４は、また、制御ブロック１６を備えている。制御ブロック１６は、共通管路５の要求圧力値ＰRおよび実圧力値ＰE、ならびに全補正係数ＣCRを受け、圧力調整器９を制御するための制御信号ＳCOMを供給する。
【００３９】
　さらに詳細にいえば、制御ブロック１６によって供給された制御信号ＳCOMは、デューティサイクルＤＣを有する。高圧ポンプ６による第１の吐出のあいだ、デューティサイクルＤＣは、共通管路５の要求圧力値ＰRおよび実圧力値ＰEの差分の関数として計算されて、実圧力値ＰEを要求圧力値ＰRと同じ値にする。高圧ポンプ６による第２の吐出のあいだ、デューティサイクルＤＣは、補正ブロック１５によって供給される全補正係数ＣCRの関数として計算され、そのため、共通管路５の第２の吐出のあいだに発生した実圧力値ＰEを要求圧力値ＰRの値に調整し、そのため、第１の吐出と第２の吐出とのあいだの圧力差分ＤPを除去する。
【００４０】
　図３に示されるように、補正ブロック１５は、実質的に、静的（スタティック）補正ブロック１７と、適応補正ブロック１８とからなる。静的補正ブロック１７は、エンジンスピードＮおよびエンジン負荷Ｌを受け、静的補正係数ＣCLを供給する。適応補正ブロック１８は、エンジンスピードＮおよびエンジン負荷Ｌ、ならびに後段で詳述される適応更新係数ＣAGを受け、適応補正係数ＣADを供給する。
【００４１】
　補正ブロック１５は、また、加算ブロック１９を備えており、該加算ブロック１９は、適応補正係数ＣADおよび静的補正係数ＣCLを受け、全補正係数ＣCR、すなわち、ＣCR＝ＣAD＋ＣCLを供給する。
【００４２】
　さらに詳細にいえば、静的補正ブロック１７は、エンジンスピードＮおよび負荷Ｌの値のそれぞれの対によって定義された各エンジンポイントごとの静的補正係数ＣCLを含む電子静的補正マップを記憶する。
【００４３】
　さらに詳細にいえば、電子静的補正マップは、２次元マトリックスによって定義されており、当該２次元マトリックスの各ボックスは、エンジンスピードＮおよび負荷Ｌの値のそれぞれの対によって識別可能であり、噴射系の初期較正段階における実験的に決定されたそれぞれの静的補正係数ＣCLの値を含む。
【００４４】
　本実施例では、静的補正係数ＣCLの値は、第２の吐出のあいだの制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣに対して、第１の吐出と第２の吐出とのあいだの圧力差分ＤPを除去させる公称補正を、パーセントの値として示す。
【００４５】
　一方、適応補正ブロック１８は、エンジンスピードＮおよび負荷Ｌの値のそれぞれの対によって定義された各エンジンポイントごとの適応補正係数ＣADを含む電子適応補正マップを記憶する。
【００４６】
　さらに詳細にいえば、電子適応補正マップは、２次元マトリックスによって定義されており、当該２次元マトリックスの各ボックスは、入力パラメータ（エンジンスピードＮおよび負荷Ｌ）のそれぞれの対によって識別可能であり、それぞれの適応補正係数ＣADの値を含む。
【００４７】
　本実施例では、適応補正係数ＣADの値は、制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣに対して、公称状態からの噴射系およびエンジンの偏差、結果として、たとえば噴射系およびエンジン構成部品の経年劣化または他の要因を考慮に入れさせる補正を示す。
【００４８】
　図３に示されるように、電子制御ユニット４は、また、更新ブロック２０を備えており、圧力差分ＤPを受け、適応更新係数ＣAGを供給する。適応更新係数ＣAGは、方程式
ＣAG＝（ＤP／ＫP）＊ＫR
によって決定される。ここで、ＫPは、制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣの変化と並行する共通管路５の燃料圧力の変化を示す圧力ゲインである。たとえば、圧力ゲインＫPは、デューティサイクルＤＣの所定の変化、たとえば、制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣの１％と並行する共通管路５の燃料圧力の変化を示してもよい。
【００４９】
　ＫRは、所定の値の数値緩和項（numerical relaxation term）である。本実施例では、緩和項ＫRは、所定のエンジンサイクル数で電子制御ユニット４が制御信号ＳCOMの補正を完全に行ない、一方、それとともに圧力差分ＤPの決定またはゲインＫPの値を規定する際の誤りの場合には補正動作を確実にするように規定されている。緩和項ＫRの値は、好ましくは、０．１と１０-4とのあいだの範囲であるが、必須ではない。
【００５０】
　適応更新係数ＣAGは、電子適応補正マップを更新して公称状態からの噴射系およびエンジンの偏差を考慮するための適応補正ブロック１８によって用いられる。
【００５１】
　本実施例では、電子適応補正マップに記憶された適応補正係数ＣADは、電子制御ユニット４によって、更新された適応更新係数ＣＡＧの値およびエンジンポイント、すなわちエンジンスピードＮならびに負荷Ｌの関数として、毎回更新される。
【００５２】
　さらに詳細にいえば、電子適応補正マップに記憶された適応補正係数ＣADは、好ましくは、エンジンが安定して作動しているとき、すなわち、たとえば、エンジンスピードＮが所定時間のあいだ所定の範囲に残り、エンジンの温度が所定のしきい値より上であるときに更新されるが、このことは必須ではない。
【００５３】
　本発明の目的のために、２次元マトリックスの適応補正係数ＣADは、更新された適応更新係数ＣAGの関数として、線形内挿演算を用いて絶えず更新される。たとえば、適応補正係数ＣADは、２次元マトリックスのボックスの数を超えて、エンジンポイント、すなわち負荷ＬおよびスピードＮの関数として、毎回更新されてもよい。本実施例では、各々の前記ボックスに割り当てられた新しい値は、適応更新係数ＣAGを線形的に重み付けをすることによって、ボックスのエンジンポイントに関する現在のエンジンポイント（Ｌ，Ｎ）の近似の関数として決定される。
【００５４】
　ここで、高圧ポンプ６が同じエンジンサイクルで、かつ第１および第２シリンダそれぞれへの燃料噴射と同期をとって第１および第２の燃料吐出を共通管路５に効果的に行なうと仮定した場合の電子制御ユニット４の動作を説明する。
【００５５】
　第１の吐出と同期をとって、要求圧力値ＰRおよび実圧力値ＰEの関数として、電子制御ユニット４の制御ブロック１６は、圧縮調整器９に供給されて共通管路５内の圧力を要求圧力値ＰRと同じ圧力にする、制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣ1を決定する。
【００５６】
　第１の吐出が終了すると、高圧ポンプ９が第２シリンダへの噴射と同期をとって第２の吐出を効果的に行なう。制御ブロック１６は、圧力調整器９に対して、制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣ1を全補正係数ＣCRとして補正する。
【００５７】
　本実施例では、第２の吐出のあいだ、エンジンポイント（Ｎ、Ｌ）の関数として、静的補正ブロック１７および適応補正ブロック１８は、それぞれ、静的補正係数ＣCLおよび適応補正係数ＣADを提供する。静的補正係数ＣCLおよび適応補正係数ＣADは、加算ブロック１９で加算される。加算ブロック１９は、全補正係数ＣCRを補正ブロック１６に順に供給する。
【００５８】
　エンジンが安定して作動しているとき、電子制御ユニット４は、適応補正ブロック１８に記憶された電子適応補正マップを更新すること、および適応補正係数ＣADを収納することを提供する。
【００５９】
　この工程では、更新ブロック２０は、最新のエンジンサイクルで行なわれた第１および第２の吐出のあいだの圧力差分ＤPを得て、圧力差分ＤPを処理して適応更新係数ＣAGを決定し、適応補正ブロック１８へ供給する。適応補正ブロック１８は、エンジンポイント（Ｎ、Ｌ）の関数として、電子適応補正マップの２次元マトリックスのボックスを更新する。
【００６０】
　以上の記載から明らかなように、前記方法は、また、高圧ポンプ６が各エンジンサイクルごとに３回以上の燃料吐出を共通管路５に行なう場合にも適用される。
【００６１】
　その場合、第１の吐出ののちに行なう各吐出のあいだ、制御ブロック１６は、問題となる吐出に関連する補正ブロック１５によって計算された全補正係数ＣCRによって、第１の吐出のために計算された制御信号ＳCOMのデューティサイクルＤＣ1を補正する。
【００６２】
　本発明の圧力制御方法は、各エンジンサイクルで多数の燃料噴射を同じシリンダへ実行する噴射系にも、各エンジンサイクルで多数のシリンダのそれぞれへの噴射を連続的に実行する噴射系にも両方適用され得ることは自明である。
【００６３】
　ここで記載された制御方法は、各エンジンサイクルで高圧ポンプによって行なわれる各吐出のあいだ共通管路内の同じ燃料圧力を確実に行なうことができ、それにより、エンジンの安定性を改善し、エンジンの燃料消費および排気を低減することができるという利点を有する。
【００６４】
　また、適応補正マップの適応補正係数ＣADを絶え間なく更新することによって、本発明の制御方法は、きわめて「積極的」な圧力制御を提供する、すなわち、たとえば噴射系および／またはエンジン構成部品の経年劣化によって引き起こされる、特徴的な噴射系およびエンジンパラメータの変化と独立するという大きな利点を有する。
【００６５】
　なお、本明細書および図面に記載された制御方法を、本発明の範囲から逸脱することなく変更してもよいことは明らかなことである。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】共通管路噴射システム高圧ポンプのピストン運動を概略示すグラフである。
【図２】本発明の一実施の形態にかかわる内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御するシステムを示す概略説明図である。
【図３】図２の内燃機関共通管路噴射システムの燃料噴射圧力を制御するための電子制御ユニットによってなされる動作を表すブロックダイアグラムである。
【符号の説明】
【００６７】
　　１　制御システム
　　２　噴射システム
　　３　噴射器
　　４　電子制御ユニット
　　５　共通管路
　　６　高圧ポンプ
　　７　吐出導管
　　８　一方向バルブ
　　９　圧力調整器
【図１】
2004052771.tif 000003
【図２】
2004052771.tif 000004
【図３】
2004052771.tif 000005