(57)【要約】【課題】　種々の予備トルク要求の中央調整を可能にする、車両駆動ユニットの制御方法および装置を提供する。【解決手段】　駆動ユニットの出力変数に対する予備が形成される、車両駆動ユニットの制御方法において、物理的意味が異なる種々の予備要求が相互に比較され、比較の関数として合成予備要求が形成される。駆動ユニットの出力変数に対する予備を形成するための手段（５）を備えた、車両駆動ユニットの制御装置（１）は、物理的意味が異なる種々の予備要求を比較するための手段（１０、１５）と、比較の関数として合成予備要求を形成するための手段（２０）と、を備えている。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
　駆動ユニットの出力変数に対する予備が形成される、車両駆動ユニットの制御方法において、
　物理的意味が異なる種々の予備要求が相互に比較されること、および
　前記比較の関数として合成予備要求が形成されること、
を特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。
【請求項２】
　予備要求の前記物理的意味は、少なくとも１つの操作変数による予備要求の変換の関数として区別されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
　絶対予備要求が、前記少なくとも１つの操作変数に対する目標値の動特性に追従することを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
　相対予備要求が、前記少なくとも１つの操作変数に対する最適値に関係づけられ、且つ定常的にこの最適値から偏差を有することを特徴とする請求項２または３に記載の制御方法。
【請求項５】
　予備要求の第３のグループが、前記駆動ユニットの効率、特に内燃機関の熱力学的効率の関数として予備を形成することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項６】
　前記予備要求の第３のグループが、前記少なくとも１つの操作変数に対する最適値に関係づけられることを特徴とする請求項５に記載の制御方法。
【請求項７】
　前記出力変数の実際値に影響を与えないために、前記種々の予備要求が制限されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項８】
　前記合成予備要求が、前記種々の予備要求からの最大値選択により選択されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の制御方法。
【請求項９】
　前記合成予備要求が、作動化信号の関数として、前記少なくとも１つの操作変数により変換されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１０】
　前記少なくとも１つの操作変数として、点火角が選択されることを特徴とする請求項２ないし９のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１１】
　前記出力変数として、トルクが選択されることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１２】
　駆動ユニットの出力変数に対する予備を形成するための手段（５）を備えた、車両駆動ユニットの制御装置（１）において、
　物理的意味が異なる種々の予備要求を比較するための手段（１０、１５）と、
　比較の関数として合成予備要求を形成するための手段（２０）と、
を備えたことを特徴とする車両駆動ユニットの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両駆動ユニットの制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　オットー・サイクル・エンジンにおいて、いわゆる予備トルク要求の形成により作動点の定常的なシフトを保持し、これにより、トルク要求を、要求された動特性で変換可能であることが既知である。これにより、緩慢な操作経路に対する操作変数の目標値を上昇させることになる。緩慢な操作経路とは充填経路であり、操作変数は内燃機関の充填量である。この場合、予備トルクを形成するための充填量に対する目標値の上昇は点火角の遅れ方向調節と結合され、これにより車両駆動ユニットの現在のトルクに影響を与えることなく且つ対応のトルク要求において予備トルクを高い動特性で作動させることができるので、内燃機関の実際トルクは、本質的に要求された動特性で目標トルクに追従することができる。この場合、例えば外部付属機器によるトルク損失およびエンジン・トルク損失のような外部トルク要求は、例えば触媒の加熱において発生するようなエンジン内部のトルク要求とは機能的に別個に考慮される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　本発明の課題は、種々の予備トルク要求の中央調整を可能にする、車両駆動ユニットの制御方法および装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
　本発明によれば、駆動ユニットの出力変数に対する予備が形成される、車両駆動ユニットの制御方法において、物理的意味が異なる種々の予備要求が相互に比較され、且つ前記比較の関数として合成予備要求が形成される。
【０００５】
　また、本発明によれば、駆動ユニットの出力変数に対する予備を形成するための手段を備えた、車両駆動ユニットの制御装置が、物理的意味が異なる種々の予備要求を比較するための手段と、比較の関数として合成予備要求を形成するための手段とを備えている。
【０００６】
　本発明による制御方法および装置は、従来技術に比較して、物理的意味が異なる種々の予備要求が相互に比較され、且つ比較の関数として合成予備要求が形成されるという利点を有している。このようにして、このような種々の予備要求の中央調整が可能である。これは、例えば付属機器および／またはエンジンから発生するあらゆる外部および内部トルク要求の中央調整を可能にする。
【０００７】
　本発明の車両駆動ユニットの制御方法によれば、上記の制御方法の有利な拡張および改善が可能である。
　予備要求の物理的意味は、少なくとも１つの操作変数による予備要求の変換の関数として区別されることが特に有利である。このようにして、種々の予備要求の簡単な分類が可能なので、予備要求の中央調整が容易となる。
【０００８】
　出力変数の実際値に影響を与えないために、種々の予備要求が制限されることもまた有利である。このようにして、合成予備要求の変換において走行性能が影響されないことが保証される。
【０００９】
　他の利点は、合成予備要求が、種々の予備要求からの最大値選択により選択されることにある。このようにして、種々の予備要求の中央調整は特に容易に実行可能であり、できるだけ多数ないしすべての種々の予備要求も変換できることが保証される。
【００１０】
　他の利点は、合成予備要求が、作動化信号の関数として、少なくとも１つの操作変数により変換されることにある。このようにして、種々の予備要求の中央調整および合成予備要求の形成が、合成予備要求の変換とは独立に実行可能である。
【００１１】
　本発明の一実施態様が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
　図１において、符号１は車両駆動ユニットの制御装置を示す。この場合、この例においては、車両は、例えばオットー・サイクル・エンジンとしてまたはディーゼル・エンジンとして形成されている内燃機関を含む。以下においては、例として、内燃機関は、オットー・サイクル・エンジンとして形成されていると仮定する。車両駆動ユニットの出力変数は、例えばトルクである。制御装置１は、例えば内燃機関のエンジン制御内に組み込まれていても、または別の制御として形成されていてもよい。
【００１３】
　加速ペダルを操作することにより、車両ドライバはドライバの希望トルクを設定することができる。他のトルク要求は、例えば外部係合から、例えば駆動滑り制御、アンチロック・ブレーキ・システムまたは走行動特性制御から、例えば空調圧縮機、電気消費機器またはサーボモータのような外部消費機器および／または付属機器から発生されてもよい。現在のトルク要求から、車両のエンジン制御内で、当業者に既知のように目標トルクが形成され、且つ例えば内燃機関の充填経路を介して、操作変数としてのシリンダ充填量で変換される。この場合、充填経路は、クランク軸同期経路に比較して緩慢な操作経路である。クランク軸同期経路は点火角経路および／または燃料経路を含み、また場合により、点火角および／または燃料噴射量および／または噴射時間の対応の設定により、トルク要求の変換を可能にする。クランク軸同期経路を介して、トルク要求を、充填経路を介してよりも動的且つ迅速に変換することができる。
【００１４】
　以下においては、個々のトルク要求からの合成目標トルクが充填経路を介して変換されると仮定する。図１において、符号２５は、この設定目標トルクを制御装置１に供給する設定目標トルク供給手段を示す。上記のように、ここに例として挙げたオットー・サイクル・エンジンにおいては、いわゆる予備トルクの形成により内燃機関の作動点の定常的なシフトを保持し、これにより、トルク要求を、要求された動特性で変換可能であることが有利である。この予備トルクを形成するために、例えばアイドリング状態またはアイドリングに近い運転状態または僅かな負荷を有する運転状態のような、内燃機関の少なくとも特定の運転状態において、充填経路に対する操作変数、即ち充填量を上昇させることができる。上記の予備トルクの変換によって駆動ユニットの実際トルクに影響を与えないために、例えば点火角はそれに対応して遅れ方向に調節させることができる。このとき、予備トルクを、必要ならば点火角の遅れ調節により高い動特性で呼び出し、且つ目標トルクの上昇に使用することができる。このようにして、上記の運転状態においては、駆動ユニットの実際トルクは高い動特性で目標トルクに追従することができる。
【００１５】
　ここで、本発明により、物理的意味が異なる種々の予備トルク要求を相互に比較し、比較の関数として合成予備トルク要求を形成するように設計されている。このようにして、種々の予備トルク要求を中央で調整することができる。この場合、同様に、これらの予備トルク要求は、例えば駆動滑り制御、アンチロック・ブレーキ・システムまたは走行動特性制御のような外部係合から、例えば空調圧縮機またはサーボモータのような外部消費機器、例えば電気消費機器および付属機器から、またはアイドリング制御、アンチロック制御または触媒加熱からのようにエンジンそれ自身から発生されてもよい。
【００１６】
　この場合、種々の予備トルク要求を、その物理的意味に応じて、例えば１つまたは複数の操作変数によるその変換の関数として区別ないし分類するように設計されていてもよい。この場合、操作変数として、例えば点火角が使用されてもよい。予備トルク要求の第１のグループが図１において符号３０により示され、且つ点火角に対する目標値の動特性に追従する絶対予備トルク要求を表わす。これが図２に線図により示され、この線図においては、点火角ｚｗが時間ｔに対して目盛られている。この場合、図２において、点火角ｚｗに対する目標値の線図がｚｗｂａｓで示され、且つこの例においてはほぼ正弦波の線図を有している。このとき、絶対予備トルク要求の変換のための点火角は、目標値ｚｗｂａｓに対して最遅点火角ｚｗｓｐａｅの方向にシフトされ、且つ目標値ｚｗｂａｓの動特性に追従し、即ち同様にほぼ正弦波の線図を示し、これがｚｗｂａｓで示されている。このシフトは、図２において符号１１０で示され、且つ以下においては第１のシフトとも呼ばれる。予備トルク要求の第２のグループはいわゆる相対予備トルク要求を示し、これは点火角ｚｗに対する最適値を基準とし且つ定常的にこの値から偏差を有している。点火角ｚｗに対する最適値は、図２においてｚｗｏｐｔで示され且つ図２に示すように作動点内で一定である。相対予備トルク要求に対する点火角の線図は、この点火角最適値ｚｗｏｐｔから最遅点火角ｚｗｓｐａｅの方向へ第２のシフト１１５だけ偏差を有し、且つ図２においてｚｗｒｅｌで示されている。相対予備トルク要求に対する点火角の線図ｚｗｒｅｌもまた図２に示すように一定である。したがって、相対予備トルク要求に対して、最適点火角ｚｗｏｐｔで示されている内燃機関の最適作動点の定常的なシフトが第２のシフト１１５で与えられる。これにより、相対予備トルク要求に対する点火角ｚｗｒｅｌで定常的に所定の点火角が設定される。
【００１７】
　予備トルク要求の第３のグループは、駆動ユニットの効率、特に内燃機関ないし燃焼の熱力学的効率の関数としての予備トルクとして与えられる。予備トルク要求の第３のグループは、相対予備トルク要求と同様に、最適点火角ｚｗｏｐｔを基準とし、図２に示すように同様に一定の線図を示し、この線図がｚｗｗｇで示され且つ最適点火角ｚｗｏｐｔに対して第３のシフト１２０だけ最遅点火角ｚｗｓｐａｅの方向にシフトされている。
【００１８】
　最遅点火角ｚｗｓｐａｅは、例えばシリンダ内の燃料／空気混合物の燃焼性に関する限界点火角を示してもよく、この場合、点火角をさらに遅れ方向にシフトしても、これは対応の充填量増加によってはもはや補償することができず、したがって駆動ユニットの実際トルクに直接影響を与えることになる。したがって、予備トルク形成において、車両の走行性能に影響を与えないためには、最遅点火角値ｚｗｓｐａｅを超えた点火角の遅れは回避されるべきである。したがって、種々の予備トルク要求は、その変換において最遅点火角ｚｗｓｐａｅにより制限される。
【００１９】
　即ち、これにより、一方で絶対予備トルク要求と、他方で相対予備トルク要求および予備トルク要求の第３のグループとの間に、点火角の種々の基準点が与えられる。絶対予備トルク要求に対しては、基準点は点火角の目標値ｚｗｂａｓの線図であり、相対予備トルク要求および予備トルク要求の第３のグループに対しては、基準点は最適点火角ｚｗｏｐｔである。
【００２０】
　設定目標トルクが、上記のように設定目標トルク供給手段２５を介して制御装置１に供給されているほかに、図２に示すように、種々の絶対予備トルク要求を制御装置１に供給する絶対予備トルク要求供給手段３０が設けられている。絶対予備トルク要求は、例えば外部消費機器からおよび／または付属機器から、一定トルク要求として発生するものである。この場合、外部消費機器は、例えばカー・ラジオ、電動スライディング・ルーフ等のような電気消費機器である。付属機器は、例えば空調圧縮機、サーボモータ等であってもよい。この場合、外部消費機器および／または付属機器は車両機能を示す。絶対予備トルク要求は、エンジン機能から、例えばアイドリング制御から発生してもよい。
【００２１】
　車両機能およびエンジン機能からの種々の絶対予備トルク要求は、それぞれΔトルクとして制御装置１に供給され、且つ第１の最大値選択素子（Ｍａｘ）４５において相互に比較される。この場合、第１の最大値選択素子４５において最大絶対予備トルク要求が決定される。これは続いて第１の加算素子７０において目標トルクと加算され、目標トルクは設定目標トルク供給手段２５から制御装置１に供給され、且つ充填経路を介して変換される。このとき、第１の加算素子７０の出力は、最大絶対予備トルク要求だけ補正された第１の目標値を示し、即ち第１の最大値選択素子４５内で決定されしたがって調整された最大絶対予備トルク要求を含む。この場合、上記のように、トルク要求ないし予備トルク要求は、駆動ユニットの実際トルクが影響されない程度にのみ設定されてもよいことに注意すべきである。したがって、第１の加算素子７０の出力に存在する第１の補正目標トルクは、第３の最小値選択素子（Ｍｉｎ）６５において、駆動ユニットの実際トルクに影響を与えることのない、最大に設定可能な絶対トルク予備と比較される。この最大に設定可能な絶対予備トルクは、設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクを、第１の除算素子８５において最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎで除算することにより得られる。この場合、制御装置１に付属するメモリ９５に、内燃機関の種々の作動点にそれぞれ関連する最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎが記憶され、且つ実際の作動点に応じてそれぞれ上記の除算に利用することができる。第３の最小値選択素子６５において、最大に設定可能な絶対予備トルクおよび第１の加算素子７０の出力から最小値が決定され、合成予備トルク要求を形成するために合成予備トルク要求形成手段２０に伝送される。それぞれの最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎは、図１に示すように第１のメモリ９５に記憶されている。
【００２２】
　同様に上記の車両機能および／またはエンジン機能から発生してもよい種々の相対予備トルク要求が、図１に示すように、相対予備トルク要求供給手段４０から、制御装置１に且つこの場合には第２の最大値選択素子（Ｍａｘ）５０に供給される。この場合、相対予備トルク要求は、同様にΔトルクとして制御装置１に供給される。エンジン機能の相対予備トルク要求の例は、要求された動特性でより高いトルク係合を変換可能にするために、ある操作範囲を要求するアイドリング制御からの相対予備トルク要求である。第２の最大値選択素子５０において最大相対予備トルク要求が決定され、且つ設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクと加算するために第２の加算素子７５に伝送される。この結果として、第２の加算素子７５の出力に第２の加算補正目標トルクが得られ、第２の加算補正目標トルクは、第２の最大値選択素子５０により上記のように調整された最大相対予備トルク要求を含む。
【００２３】
　エンジンにおける種々の熱力学的効率要求が図１に示すように熱力学的効率要求供給手段３５から制御装置１に供給され、ここでは最小値選択素子（Ｍｉｎ）５５において調整される。この場合、効率要求は、上記のように燃焼の熱力学的効率を要求する。第１の最小値選択素子５５において、供給された種々の熱力学的効率要求から、最小に設定されるべき効率を有する要求、即ち最小熱力学的効率要求が選択される。これは第２の除算素子１２５に供給される。第２の除算素子１２５において、設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクが最小熱力学的効率要求で除算される。これにより、第２の除算素子１２５の出力に、第３の補正目標トルクが得られる。熱力学的効率要求の例は、熱力学的に悪いエンジン燃焼効率による触媒の加熱のための効率要求である。
【００２４】
　最大相対予備要求を有する第２の補正目標トルクおよび最大熱力学的効率要求を考慮した第３の補正目標トルクは両方とも、図２に示すように、最適点火角ｚｗｏｐｔに対してエンジンの作動点のシフトを与える。第２の補正目標トルクおよび第３の補正目標トルクは第３の最大値選択素子（Ｍａｘ）１０に供給され、そこで相互に比較される。この調整において、両方の補正目標トルクの大きいほうが選択され、且つ乗算素子８０において、基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓで乗算される。このようにして、第３の最大値選択素子１０において両方の補正目標トルクのいずれが選択されたかに応じてそれぞれ、基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓでの乗算が第２のシフト１１５ないし第３のシフト１２０を与えるので、最適点火角ｚｗｏｐｔとの関係づけが形成される。図２に示すように、第３のシフト１２０は第２のシフト１１５より大きく、したがってより高い予備トルク要求が変換されるので、それは第３の補正目標トルクである。
【００２５】
　図１に示すように、基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓは第２のメモリ９０に記憶されている。基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓに対してもまた、内燃機関の種々の作動点に対して第２のメモリ９０内に異なる基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓが記憶され、且つ内燃機関の実際作動点に応じてそれぞれ、関連の基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓが、第２のメモリ９０から、乗算素子８０における乗算のために選択されるように設計されていてもよい。上記のように、トルク要求は、駆動ユニットの実際トルクが影響されない程度にのみ設定されてもよい。したがって、乗算素子８０の出力は、第２の最小値選択素子（Ｍｉｎ）６０において、第１の除算素子８５の出力したがって最大に設定可能な絶対トルク予備と比較される。この場合、第２の最小値選択素子６０において、最大に設定可能な絶対トルク予備と乗算素子８０の出力とからの最小値が選択され且つ同様に合成予備トルク要求形成手段２０に供給される。
【００２６】
　合成予備トルク要求形成手段２０は第４の最大値選択素子（Ｍａｘ）１５を含み、第４の最大値選択素子１５に、第３の最小値選択素子（Ｍｉｎ）６５および第２の最小値選択素子６０の出力が供給されている。第４の最大値選択素子１５にはさらに、設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクが供給され、この目標トルクは充填経路を介して変換される。したがって、第４の最大値選択素子１５において、設定目標トルク供給手段２５から供給された目標トルクと、最大に設定可能な絶対予備トルクおよび第１の加算素子７０の出力としての第１の補正目標トルクからの最小値と、並びに最大に設定可能な絶対予備トルクおよび乗算素子８０の出力からの最小値とから、最大値が決定される。このとき、この最大値は充填経路を介して変換された合成目標トルクそのものであり且つ点火角の対応の設定に供給される。合成目標トルクが設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクに等しくないかぎり、それは補正目標トルクであり、この補正目標トルクは、最大値選択素子（Ｍａｘ）４５、５０、１０、１５および最小値選択素子（Ｍｉｎ）５５、６０、６５の上記の調整に基づく合成予備トルク要求を含む。さらに、合成予備トルク要求形成手段２０はスイッチ１００を含み、スイッチ１００は作動化信号１０５により操作される。スイッチ１００を介して、設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクまたは第４の最大値選択素子１５から提供された合成目標トルクのいずれかが、充填経路を介しての変換のために選択可能である。この場合、作動している予備トルク要求に基づいて作動化信号１０５がセットされているとき、第４の最大値選択素子１５の出力としての合成目標トルクがスイッチ１００により選択される。作動している予備トルク要求が存在しない場合、作動化信号１０５はリセットされ、且つスイッチ１００は、設定目標トルク供給手段２５から提供された目標トルクを、充填経路を介しての変換のために選択する。
【００２７】
　次に、スイッチ１００により選択された目標トルクまたは合成目標トルクの変換がエンジン制御により行われる。
　以下に、本発明による方法を数値例により再度説明する。この場合、例として、設定目標トルク供給手段２５が、３５Ｎｍの目標トルクを制御装置１に伝送するものと仮定する。内燃機関の実際作動点における実際基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓは、この場合、最適点火角における熱力学的最適効率を１００％としたとき、それに対して９６％の値を有するものとする。
【００２８】
　調整された絶対予備トルク要求、即ち最大絶対予備トルク要求は、この例においては１０Ｎｍの値を有するものとする。調整された相対予備トルク要求、即ち最大相対予備トルク要求は、この例においては５Ｎｍの値を有するものとする。要求された調整熱力学的効率、即ち最大熱力学的効率は、この例においては５０％の値を有するものとする。したがって、第１の加算素子７０の出力における第１の調整目標トルクとして、４５Ｎｍの値が得られる。第２の補正目標トルク、即ち第２の加算素子７５の出力に対して、４０Ｎｍの値が得られる。第２の除算素子１２５の出力における第３の補正目標トルクに対して、７０Ｎｍの値が得られる。したがって、基準点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓを考慮した後に、乗算素子８０の出力において、種々の相対予備トルク要求および種々の熱力学的効率要求から、最適点火角ｚｗｏｐｔに対して調整および関係づけをした後に形成された第４の補正目標トルクに対して、６７Ｎｍの値が得られる。最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎが、例えば４０％の値を有する場合、充填経路における最大に設定可能な絶対トルク予備ないし充填経路を介して設定可能な最大目標トルクは、８７Ｎｍである。この値は全補正目標トルクより大きいので、したがって、車両の走行性能が影響されることなく、駆動ユニットの一定の実際トルクを保持しながら、すべての予備トルク要求を満たすことができる。この場合、第４の最大値選択素子１５において、合成目標トルクとして６７Ｎｍの値が選択される。これに対して、最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎが、例えば６５％の値を有するにすぎない場合、最大に設定可能な絶対予備トルクないし充填経路を介して変換可能な最大目標トルクは５４Ｎｍに等しくなる。したがって、熱力学的効率要求は、最小点火角効率Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎまでの範囲内においてのみ、即ち５４Ｎｍの第４の補正目標値まで満たすことができる。
【００２９】
　この例においては、予備トルク要求に関する操作変数として点火角が選択された。しかしながら、これに関して他の操作変数、例えば燃料噴射量および／または噴射時間が選択されてもよい。さらに、この例においては、駆動ユニットの出力変数としてトルクが選択された。しかしながら、本発明による方法および本発明による装置を形成するために、駆動ユニットの任意の他の出力変数、例えば駆動ユニットから放出される出力またはトルクから導かれる任意の変数が選択されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明による方法を説明するための、本発明による装置の機能線図である。
【図２】点火角経過の時間線図である。
【符号の説明】
【００３１】
　１　制御装置
　５　駆動ユニット出力変数予備形成手段
　１０、１５、４５、５０　最大値選択素子（Ｍａｘ）
　２０　合成予備要求形成手段
　２５　設定目標トルク供給手段
　３０　絶対予備トルク要求供給手段
　３５　熱力学的効率要求供給手段
　４０　相対予備トルク要求供給手段
　５５、６０、６５　最小値選択素子（Ｍｉｎ）
　７０、７５　加算素子
　８０　乗算素子
　８５、１２５　除算素子
　９０、９５　メモリ
　１００　スイッチ
　１０５　作動化信号
　１１０　第１のシフト
　１１５　第２のシフト
　１２０　第３のシフト
　Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｂａｓ　基準点火角効率
　Ｅｔａ＿ｚｗ＿ｍｉｎ　最小点火角効率
　ｚｗ　点火角
　ｚｗａｂｓ　追従点火角
　ｚｗｂａｓ　点火角目標値
　ｚｗｏｐｔ　点火角最適値
　ｚｗｒｅｌ　相対予備トルク要求に対する点火角
　ｚｗｓｐａｅ　最遅点火角
　ｚｗｗｇ　熱力学的効率の関数としての予備トルクに対する点火角
【図１】
2004052768.tif 000003
【図２】
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