(57)【要約】【課題】本発明は、電動機の動力を利用して車輪を駆動する車両において、異常発生時に好適なフェイル処理を行うことができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、少なくとも二つの駆動輪の各々に電動機と動力伝達機構と制御装置とが設けられた車両において、一の駆動輪の制御装置に異常が発生した場合に、他の駆動輪の制御装置が一の駆動輪の動力伝達機構を制御することによって一の駆動輪の駆動トルクを制御可能とし、以て一の駆動輪の駆動トルクと他の駆動輪の駆動トルクとの調和を図ることを特徴としている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられる複数の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二つの駆動輪の各々に設けられる電動機と、
前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達率を変更する動力伝達機構と、
前記駆動輪毎に設けられて各駆動輪の電動機およびまたは動力伝達機構を制御する制御装置と、
前記駆動輪のうちの一の駆動輪の制御装置に異常が発生した場合に、他の駆動輪の制御装置により前記一の駆動輪の動力伝達機構を制御させるフェイル処理手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記駆動輪は、前記車両の左右に配置された前輪または後輪であり、
前記フェイル処理手段は、前記駆動輪の一方の制御装置に異常が発生した場合に、他方の駆動輪の制御装置によって前記一方の駆動輪の動力伝達機構を制御させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記駆動輪は、前記車両の前後左右に配置された車輪であり、
前記フェイル処理手段は、前記駆動輪のうちの一の車輪の制御装置に異常が発生した場合に、前記一の駆動輪と対角に位置する他の駆動輪の制御装置によって前記一の駆動輪の動力伝達機構を制御させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記フェイル処理手段は、前記一の駆動輪の電動機の出力が前記他の駆動輪の電動機に比して過大である場合には、前記他の駆動輪の制御装置により、前記一の駆動輪の動力伝達機構の動力伝達率を低下させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記フェイル処理手段は、前記一の駆動輪の電動機の出力が前記他の駆動輪の電動機に比して過小である場合には、前記他の駆動輪の制御装置により、前記一の駆動輪の動力伝達機構による動力伝達を遮断させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両に関し、特に電動機の動力を利用して車輪を駆動する車両の制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、電動機（モータ）の動力を利用して車輪を駆動する自動車として、車両の前輪と後輪とのうちの一方を内燃機関およびまたはモータによって駆動し、他方をモータによって駆動する四輪駆動車が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】
特開平１１−２０８３０４号公報
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したような従来の技術では、モータを含む駆動系やモータの制御系に異常が発生した場合についての考察がなされていない。
【０００３】
本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、電動機の動力を利用して車輪を駆動する車両において、異常発生時に好適なフェイル処理を行うことができる技術を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち本発明にかかる車両制御装置は、
車両に設けられる複数の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二つの駆動輪の各々に設けられる電動機と、
前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達率を変更する動力伝達機構と、
前記駆動輪毎に設けられて各駆動輪の電動機および動力伝達機構を制御する制御装置と、
前記駆動輪のうちの一の駆動輪の制御装置に異常が発生した場合に、他の駆動輪の制御装置により前記一の駆動輪の動力伝達機構を制御させるフェイル処理手段と、
を備えるようにした。
【０００５】
この車両制御装置は、少なくとも二つの駆動輪の各々に電動機と動力伝達機構と制御装置とが設けられた車両において、一の駆動輪の制御装置に異常が発生した場合に、他の駆動輪の制御装置が一の駆動輪の動力伝達機構を制御することにより、一の駆動輪の駆動トルクを制御可能としたことを最大の特徴としている。
【０００６】
かかる車両制御装置では、一の駆動輪の制御装置に異常が発生すると、フェイル処理手段が前記一の駆動輪の動力伝達機構を制御させるべく前記他の駆動輪の制御装置を作動させる。
【０００７】
この場合、他の駆動輪の制御装置は、他の駆動輪の電動機及び動力伝達機構に加え、一の駆動輪の動力伝達機構を制御することになる。
【０００８】
この結果、一の駆動輪の動力伝達機構の動力伝達率が制御され、以て一の駆動輪において電動機から駆動輪へ伝達される駆動トルクが適当な大きさとなる。
【０００９】
本発明において駆動輪が車両の左右の前輪である場合、又は車両の左右の後輪である場合には、フェイル処理手段は、一方の駆動輪の制御装置が異常を発生すると、他方の駆動輪の制御装置により一方の駆動輪の動力伝達機構を制御させるようにしてもよい。
【００１０】
この場合、他方の駆動輪の制御装置は、他方の駆動輪の電動機及び動力伝達機構を制御するとともに、一方の駆動輪の動力伝達機構を制御することになる。
【００１１】
この結果、一方の駆動輪において電動機から駆動輪へ伝達される駆動トルクが適当な大きさとなるため、一方の駆動輪の駆動トルクと他方の駆動輪の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【００１２】
また、本発明にかかる駆動輪が車両の前後左右に配置された４つの車輪である場合には、フェイル処理手段は、一の駆動輪の制御装置が異常を発生すると、前記一の駆動輪と対角する他の駆動輪の制御装置により前記一の駆動輪の動力伝達機構を制御させるようにしてもよい。
【００１３】
例えば、（１）車両の左前輪の制御装置が異常を発生した場合には右後輪の制御装置が右後輪の電動機及び動力伝達機構を制御するとともに左前輪の動力伝達機構を制御し、（２）車両の右前輪の制御装置が異常を発生した場合には左後輪の制御装置が左後輪の電動機及び動力伝達機構を制御するとともに右前輪の動力伝達機構を制御し、（３）車両の右後輪の制御装置が異常を発生した場合には左前輪の制御装置が左後輪の電動機及び動力伝達機構を制御するとともに右後輪の動力伝達機構を制御し、（４）車両の左後輪の制御装置が異常を発生した場合には右前輪の制御装置が右前輪の電動機及び動力伝達機構を制御するとともに左後輪の制御装置を制御する。
【００１４】
このように異常を発生した駆動輪の動力伝達機構が、該駆動輪と対角する駆動輪の制御装置によって制御されると、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られることとなり、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【００１５】
ここで、制御装置に異常が発生する態様としては、制御装置が電動機を作動させた状態で異常に陥る態様と、制御装置が電動機の作動を停止させた状態で異常に陥る態様とが想定される。
【００１６】
先ず、複数の駆動輪のうち一の駆動輪の制御装置が電動機を作動させた状態で異常に陥った場合は、他の駆動輪の制御装置は、一の駆動輪の動力伝達機構の動力伝達率を制御することにより、一の駆動輪の駆動トルクを所望の大きさにすることができる。
【００１７】
例えば、一の駆動輪の電動機のトルクが他の駆動輪の電動機のトルクより高い場合は、他の駆動輪の制御装置は、一の駆動輪の動力伝達機構の動力伝達率を低下させることにより一の駆動輪の駆動トルクを他の駆動輪の駆動トルクと同等まで低下させる。
【００１８】
また、一の駆動輪の電動機のトルクが他の駆動輪の電動機のトルクより低い場合は、他の駆動輪の制御装置は、一の駆動輪の動力伝達機構による動力伝達を遮断させるようにしてもよい。尚、他の駆動輪の制御装置は、他の駆動輪の電動機のトルクを低下させ、若しくは、他の駆動輪の動力伝達機構の伝達率を低下させることにより、他の駆動輪の駆動トルクを一の駆動輪の駆動トルクと同等まで低下させるようにしてもよい。
【００１９】
次に、複数の駆動輪のうち一の駆動輪の制御装置が電動機の作動を停止させた状態で異常に陥った場合は、他の駆動輪の制御装置は、一の駆動輪の動力伝達機構による動力伝達を遮断させることにより、一の駆動輪の駆動トルクを“０”とさせるようにうしてもよい。
【００２０】
その際、一の駆動輪と他の駆動輪とが車両の左右に配置された駆動輪であれば、他の駆動輪の制御装置は、一の駆動輪の動力伝達機構による動力伝達を遮断すると同時に他の駆動輪の動力伝達機構による動力伝達も遮断することが好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両制御装置の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。図１に示す車両１は、内燃機関とモータとによって駆動されるハイブリット式の四輪駆動車である。
【００２３】
車両１には、内燃機関２が搭載されている。この内燃機関２には、機関出力軸（クランクシャフト）の回転速度を変更する変速機３が連結されている。この変速機３には、右前輪４の車軸５と左前輪６の車軸７とが接続されている。
【００２４】
この場合、内燃機関２の機関出力軸の回転トルクは、変速機３及び車軸５、７を介して左右の前輪４、６へ分配されることになる。
【００２５】
次に、車両１の右後輪８の車軸９は、第１のクラッチ１０を介して、第１のモータ（Ｍ１）１１のモータシャフト１２と接続されている。第１のモータ（Ｍ１）１１は、本発明にかかる電動機に相当するものであり、三相交流式のモータ或いは直流式のモータである。
【００２６】
第１のクラッチ１０及び第１のモータ（Ｍ１）１１の各々は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と電気的に接続されている。この第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第１のクラッチ１０の断続及びスリップ率を制御するとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１の発生トルクを制御する装置であり、例えば、演算処理回路（ＣＰＵ）と変換器（インバータ）とから構成されている。
【００２７】
車両１の左後輪１４の車軸１５は、第２のクラッチ１６を介して、第２のモータ（Ｍ２）１７のモータシャフト１８と接続されている。第２のモータ（Ｍ２）１７の構成は、第１のモータ（Ｍ１）１１と同一である。
【００２８】
第２のクラッチ１６及び第２のモータ（Ｍ２）１７の各々は、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と電気的に接続されている。この第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第２のクラッチ１６の断続及びスリップ率を制御するとともに、第２のモータ（Ｍ２）１７の発生トルクを制御する装置であり、前記した第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と同様に構成されている。
【００２９】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９にはバッテリ２０が電気的に接続され、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９がバッテリ２０から第１のモータ（Ｍ１）１１及び第２のモータ（Ｍ２）１７の各々へ駆動電流を印加することが可能となっている。
【００３０】
このように構成された車両１には、内燃機関２の運転状態、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９の作動状態を統合的に制御する算術論理演算回路（ＥＣＵ）２１が設けられている。
【００３１】
ＥＣＵ２１は、内燃機関２、変速機３、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９、及びバッテリ２０と電気的に接続されている。
【００３２】
例えば、ＥＣＵ２１は、車両１に要求される駆動トルク（以下、要求駆動トルクと称する）を演算し、その要求駆動トルクから４つの車輪４、６、８、１４の各々に要求される駆動トルク（以下、車輪別要求駆動トルクと称する）を演算する。
【００３３】
要求駆動トルクを演算する方法としては、アクセルペダルの操作量、変速機３のシフトポジション、走行速度（又は、車輪の回転速度）などをパラメータとして要求駆動トルクを算出する方法を例示することができる。
【００３４】
また、車輪別要求駆動トルクを演算する方法としては、各車輪４、６、８、１４の回転速度、ステアリングホイールの操舵角、車両１の加速度などをパラメータとして４つの車輪の駆動トルク配分比を決定し、その駆動トルク配分比と要求駆動トルクから車輪別要求駆動トルクを算出する方法を例示することができる。
【００３５】
ＥＣＵ２１は、前輪４、６の車輪別要求駆動トルクに従って内燃機関２の運転状態及び変速機３の変速比を制御し、右後輪８の車輪別要求駆動トルクを第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３へ送信し、左後輪１４の車輪別要求駆動トルクを第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９へ送信する。
【００３６】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、ＥＣＵ２１から受信した車輪別要求駆動トルクに従って第１のクラッチ１０及び第１のモータ（Ｍ１）１１を制御する。
【００３７】
例えば、車輪別要求駆動トルクが正の値を示している場合は、ＥＣＵ２１は、第１のクラッチ１０を連結させるとともに、車輪別要求駆動トルクに応じた駆動電流を第１のモータ（Ｍ１）１１に印加させる。
【００３８】
一方、車輪別要求駆動トルクが負の値を示している場合は、ＥＣＵ２１は、第１のクラッチ１０を連結させるとともに、車輪別要求駆動トルクに応じた励磁電流を第１のモータ（Ｍ１）１１へ印加させることにより、第１のモータ（Ｍ１）１１を発電機として作動させ、以て右後輪８の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生発電を行う。
【００３９】
車輪別要求駆動トルクが“０”である場合には、ＥＣＵ２１は、第１のクラッチ１０を遮断させるとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１に対する駆動電流の印加及び励磁電流の印加を停止する。
【００４０】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、前述した第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と同様に、ＥＣＵ２１から受信した車輪別要求駆動トルクに従って第２のクラッチ１６及び第２のモータ（Ｍ２）１７を制御する。
【００４１】
ところで、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３または第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常を発生した場合には、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの調和が乱れ、車両１の走行安定性が低下する可能性がある。
【００４２】
これに対し、本実施の形態では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９とを通信回線を介して接続し、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第２のクラッチ１６とを電気的に接続し、更に第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と第１のクラッチ１０とを電気配線を介して接続する。そして、ＥＣＵ２１と第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９との各々は、相互監視機能を備え、互いの異常を判定することができるようにした。
【００４３】
但し、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９の異常判定機能をＥＣＵ２１の異常判定機能に統合させるようにしてもよく、或いは、ＥＣＵ２１の異常判定機能を第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３およびまたは第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９の異常判定機能に統合させるようにしてもよい。
【００４４】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９とは、互いの異常判定を行うにあたり、各々以下に示すようなフェイル制御を実行する。
【００４５】
先ず、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、図２に示すような第１のフェイル制御ルーチンを実行する。この第１のフェイル制御ルーチンは、例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３内に設けられた記憶装置に記憶され、該第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が一定時間毎の割り込み処理として実行するルーチンである。
【００４６】
第１のフェイル制御ルーチンでは、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、先ずＳ２０１において、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常であるか否かを判別する。
【００４７】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常であるか否かを判別する方法としては、ＥＣＵ２１から第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９へ送信される車輪別要求駆動トルクと第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９から第２のモータ（Ｍ２）１７へ印加される駆動電流とを監視し、前記駆動電流が前記車輪別要求駆動トルクに対応しておらず且つ前記駆動電流が一定値に固定されていることを条件に、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常であると判定する方法を例示することができる。
【００４８】
前記Ｓ２０１において第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が正常であると判定された場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２１０へ進み、第１のクラッチ１０及び第１のモータ（Ｍ１）１１を通常通りに制御する。
【００４９】
一方、前記Ｓ２０１において第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常であると判定された場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０２へ進み、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が異常である旨をＥＣＵ２１へ通知し、Ｓ２０３〜Ｓ２０９においてフェイルセーフ制御を実行する。
【００５０】
この場合、車両１の室内に警告灯などを設け、ＥＣＵ２１が前記した警告灯を点灯させるようにしてもよい。
【００５１】
Ｓ２０３では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第２のモータ（Ｍ２）１７がモータとして作動状態にあるか否か、すなわち、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が第２のモータ（Ｍ２）１７をモータとして作動させた状態で異常を発生しているか否かを判別する。
【００５２】
例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、ＥＣＵ２１から第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９へ送信される車輪別要求駆動トルクが正の値を示していれば第２のモータ（Ｍ２）１７がモータとして作動状態にあると判定することができる。
【００５３】
前記Ｓ２０３において第２のモータ（Ｍ２）１７がモータとして作動状態にあると判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０４へ進む。
【００５４】
Ｓ２０４では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、ＥＣＵ２１から第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９へ送信される車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２を読み込むとともに、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９から第２のモータ（Ｍ２）１７へ印加されている駆動電流値に基づいて第２のモータ（Ｍ２）１７の実際のトルク（以下、実トルクと称する）：ＴｑＭ２を算出する。続いて、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２が実トルク：ＴｑＭ２より小さいか否かを判別する。
【００５５】
前記Ｓ２０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２が実トルク：ＴｑＭ２より小さいと判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０５へ進む。
【００５６】
Ｓ２０５では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第２のモータ（Ｍ２）１７から左後輪１４へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と一致するように第２のクラッチ１６のスリップ制御を行う。
【００５７】
例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２との偏差が大きくなるほどスリップ率を高くし、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２との偏差が小さくなるほどスリップ率を低くする。但し、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２との偏差が過剰に大きくなった場合等は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は第２のクラッチ１６のスリップ制御を中断してもよい。
【００５８】
このように第２のクラッチ１６のスリップ制御が行われると、第２のクラッチ１６の動力伝達率が低下するため、第２のモータ（Ｍ２）１７から左後輪１４へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２まで低下するようになる。
【００５９】
この結果、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制されることになる。
【００６０】
また、前述したＳ２０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２が実トルク：ＴｑＭ２以下であると判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０６へ進み、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２とが等しいか否かを判別する。
【００６１】
前記Ｓ２０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２とが等しいと判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第２のクラッチ１６の動力伝達率が１００％となるように第２のクラッチ１６を連結させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６２】
この場合、左後輪１４の駆動トルクが車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と一致することになる。その結果、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【００６３】
また、前記Ｓ２０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２と実トルク：ＴｑＭ２とが等しくないと判定された場合、すなわち、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ２が実トルク：ＴｑＭ２より大きい場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０７へ進む。
【００６４】
Ｓ２０７では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第２のクラッチ１６のスリップ制御を実行する。例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第２のクラッチ１６のスリップ率を徐々に高くし、最終的に第２のクラッチ１６を遮断させる。
【００６５】
Ｓ２０８では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第１のクラッチ１０を遮断させるとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１の作動を停止させるべくバッテリ２０から第１のモータ（Ｍ１）１１に対する駆動電流の印加を停止させる。
【００６６】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの双方が“０”となるため、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られる。更に、第２のクラッチ１６が遮断される際に、第２のクラッチ１６のスリップ率が徐々に高くさせられるため、左後輪１４の駆動トルクが急激に変化することがない。
【００６７】
上記したように第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１６が遮断された場合には、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを右前輪４と左前輪６のみに配分すべく車輪別要求駆動トルクを算出し、その車輪別要求駆動トルクに従って内燃機関２の運転状態及び変速機３の変速比を制御するようにしてもよい。
【００６８】
この場合、車両１は、内燃機関２が発生するトルクのみで走行することなる。すなわち、車両１は、右前輪４及び左前輪６によって駆動されることになる。その結果、車両１の４つの車輪（右前輪４、左前輪６、右後輪８、及び左後輪１４）の駆動トルクの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【００６９】
また、前述したＳ２０３において第２のモータ（Ｍ２）１７がモータとして作動していないと判定された場合、言い換えれば、第２のモータ（Ｍ２）１７が作動停止状態にある場合、或いは、第２のモータ（Ｍ２）１７が発電機として作動している場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ２０９へ進む。
【００７０】
Ｓ２０９では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１６を遮断させるとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１の作動を停止させるべくバッテリ２０から第１のモータ（Ｍ１）１１に対する駆動電流の印加を停止させる。
【００７１】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの双方が“０”となるため、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られる。
【００７２】
このように、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が第１のフェイル制御ルーチンを実行することにより、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９に異常が発生した場合であっても、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られるため、車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【００７３】
次に、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、図３に示すようなフェイル制御ルーチンを実行する。このフェイル制御ルーチンは、例えば、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９内に設けられた記憶装置に記憶され、該第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が一定時間毎の割り込み処理として実行するルーチンである。
【００７４】
第２のフェイル制御ルーチンでは、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、先ずＳ３０１において、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常であるか否かを判別する。
【００７５】
前記Ｓ３０１において第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が正常であると判定された場合には、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３１０へ進み、第２のクラッチ１６及び第２のモータ（Ｍ２）１７を通常通りに制御する。
【００７６】
一方、前記Ｓ３０１において第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常であると判定された場合には、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０２へ進み、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常である旨をＥＣＵ２１へ通知し、Ｓ３０３〜Ｓ３０９においてフェイルセーフ制御を実行する。
【００７７】
この場合、車両１の室内に警告灯などを設け、ＥＣＵ２１が前記した警告灯を点灯させるようにしてもよい。
【００７８】
Ｓ３０３では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動状態にあるか否か、すなわち、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が第１のモータ（Ｍ１）１１をモータとして作動させた状態で異常を発生しているか否かを判別する。
【００７９】
前記Ｓ３０３において第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動状態にあると判定された場合は、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０４へ進む。
【００８０】
Ｓ３０４では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、ＥＣＵ２１から第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３へ送信される車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１を読み込むとともに、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３から第１のモータ（Ｍ１）１１へ印加されている駆動電流値に基づいて第１のモータ（Ｍ１）１１の実際のトルク（以下、実トルクと称する）：ＴｑＭ１を算出する。続いて、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より小さいか否かを判別する。
【００８１】
前記Ｓ３０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より小さいと判定された場合は、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０５へ進む。
【００８２】
Ｓ３０５では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のモータ（Ｍ１）１１から右後輪８へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と一致するように第１のクラッチ１０のスリップ制御を行う。
【００８３】
例えば、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１との偏差が大きくなるほどスリップ率を高くし、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１との偏差が小さくなるほどスリップ率を低くする。
【００８４】
このように第１のクラッチ１０のスリップ制御が行われると、第１のクラッチ１０の動力伝達率が低下するため、第１のモータ（Ｍ１）１１から右後輪８へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１まで低下するようになる。
【００８５】
この結果、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制されることになる。
【００８６】
また、前述したＳ３０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１以下であると判定された場合は、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０６へ進み、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しいか否かを判別する。
【００８７】
前記Ｓ３０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しいと判定された場合は、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のクラッチ１０の動力伝達率が１００％となるように第１のクラッチ１０を連結させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００８８】
この場合、右後輪８の駆動トルクが車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と一致することになる。その結果、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【００８９】
前記Ｓ３０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しくないと判定された場合、すなわち、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より大きい場合には、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０７へ進む。
【００９０】
Ｓ３０７では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のクラッチ１０のスリップ制御を行う。具体的には、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のクラッチ１０のスリップ率を徐々に高くし、最終的に第１のクラッチ１０を遮断する。
【００９１】
Ｓ３０８では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第２のクラッチ１６を遮断させるとともに、第２のモータ（Ｍ２）１７の作動を停止させるべくバッテリ２０から第２のモータ（Ｍ２）１７に対する駆動電流の印加を停止させる。
【００９２】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの双方が“０”となるため、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られる。更に、第１のクラッチ１０が遮断される際には、該第１のクラッチ１０のスリップ率が徐々に高くされるため、右後輪８の駆動トルクが急激に変化することがない。
【００９３】
上記したように第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１６が遮断された場合には、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを右前輪４と左前輪６のみに配分すべく車輪別要求駆動トルクを算出し、その車輪別要求駆動トルクに従って内燃機関２の運転状態及び変速機３の変速比を制御するようにしてもよい。
【００９４】
この場合、車両１は、内燃機関２が発生するトルクのみで走行することなる。すなわち、車両１は、右前輪４及び左前輪６によって駆動されることになる。その結果、車両１の４つの車輪（右前輪４、左前輪６、右後輪８、及び左後輪１４）の駆動トルクの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【００９５】
また、前述したＳ３０３において第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動していないと判定された場合、言い換えれば、第１のモータ（Ｍ１）１１が作動停止状態にある場合、或いは、第１のモータ（Ｍ１）１１が発電機として作動している場合には、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、Ｓ３０９へ進む。
【００９６】
Ｓ３０９では、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は、第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１６を遮断させるとともに、第２のモータ（Ｍ２）１７の作動を停止させるべくバッテリ２０から第２のモータ（Ｍ２）１７に対する駆動電流の印加を停止させる。
【００９７】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左後輪１４の駆動トルクとの双方が“０”となるため、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られる。
【００９８】
このように、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９が第２のフェイル制御ルーチンを実行することにより、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３に異常が発生した場合であっても、右後輪８と左後輪１４の駆動トルクの調和が図られるため、車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【００９９】
＜他の実施の形態＞
前述した実施の形態のでは、内燃機関の動力とモータの動力とにより駆動されるハイブリット式の四輪駆動車に本発明を適用する例について述べたが、モータにより４つの車輪が駆動される電動式の四輪駆動車に本発明を適用するようにしてもよい。
【０１００】
図４は、電動式四輪駆動車の概略構成を示す図である。図４において、前述した実施の形態と同様の構成要素については、前述した実施の形態と同一の符号が付されている。
【０１０１】
車両１の右前輪４の車軸２２は、第３のクラッチ２３を介して、第３のモータ（Ｍ３）２４のモータシャフト２５と接続されている。
【０１０２】
第３のクラッチ２３及び第３のモータ（Ｍ３）２４の各々は、第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６と電気的に接続されている。この第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と同様に構成されている。
【０１０３】
車両１の左前輪６の車軸２７は、第４のクラッチ２８を介して、第４のモータ（Ｍ４）２９のモータシャフト３０と接続されている。
【０１０４】
第４のクラッチ２８及び第４のモータ（Ｍ４）２９の各々は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１と電気的に接続されている。この第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と同様に構成されている。
【０１０５】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９、第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６、及び第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は図示しないバッテリと電気的に接続され、バッテリから第１のモータ（Ｍ１）１１、第２のモータ（Ｍ２）１７、第３のモータ（Ｍ３）２４、第４のモータ（Ｍ４）２９の各々へ駆動電流を印加することが可能となっている。
【０１０６】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１とは通信回線を介して接続され、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６とは通信回線を介して接続されている。
【０１０７】
更に、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は第４のクラッチ２８と電気的に接続され、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９は第３のクラッチ２３と電気的に接続され、第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６は第２のクラッチ１６と電気的に接続され、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は第１のクラッチ１０と電気的に接続されている。
【０１０８】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９、第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６、及び第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１の各々は、ＥＣＵ２１と電気的に接続されている。
【０１０９】
第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３と第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１との各々は、相互監視機能を備え、互いの異常を判定することができるようになっている。
【０１１０】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６との各々も、相互監視機構を備え、互いの異常を判定することができるようになっている。
【０１１１】
このように構成された車両１では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３、
と第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１の各々は以下に示すようなフェイル制御を実行する。
【０１１２】
先ず、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、図５に示すような第１のフェイル制御ルーチンを実行する。
【０１１３】
第１のフェイル制御ルーチンでは、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、先ずＳ５０１において、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が異常であるか否かを判別する。
【０１１４】
前記Ｓ５０１において第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が正常であると判定された場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５１０へ進み、第１のクラッチ１０及び第１のモータ（Ｍ１）１１を通常通りに制御する。
【０１１５】
一方、前記Ｓ５０１において第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が異常であると判定された場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０２へ進み、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が異常である旨をＥＣＵ２１へ通知した後、Ｓ５０３〜Ｓ５０９においてフェイルセーフ制御を実行する。
【０１１６】
この場合、ＥＣＵ２１は、車両１の室内に設けられた警告灯などを点灯させるようにしてもよい。
【０１１７】
Ｓ５０３では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１がモータとして作動状態にあるか否か、すなわち、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が第４のモータ（Ｍ４）２９をモータとして作動させた状態で異常を発生しているか否かを判別する。
【０１１８】
前記Ｓ５０３において第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１がモータとして作動状態にあると判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０４へ進む。
【０１１９】
Ｓ５０４では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、ＥＣＵ２１から第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１へ送信される車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４を読み込むとともに、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１から第４のモータ（Ｍ４）２９へ駆動電流値に基づいて第４のモータ（Ｍ４）２９の実トルク：ＴｑＭ４を演算する。続いて、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４が実トルク：ＴｑＭ４より小さいか否かを判別する。
【０１２０】
前記Ｓ５０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４が実トルク：ＴｑＭ４より小さいと判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０５へ進む。
【０１２１】
Ｓ５０５では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１から左前輪６へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と一致するように第４のクラッチ２８のスリップ制御を行う。
【０１２２】
例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と実トルク：ＴｑＭ４との偏差が大きくなるほどスリップ率を高くし、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と実トルク：ＴｑＭ４との偏差が小さくなるほどスリップ率を低くする。
【０１２３】
このように第４のクラッチ２８のスリップ制御が行われると、第４のクラッチ２８の動力伝達率が低下するため、第４のモータ（Ｍ４）２９から左前輪６へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４まで低下するようになる。
【０１２４】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの調和が維持されることになる。その結果、車両１の前後左右に配置された４つの車輪の駆動トルクの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【０１２５】
また、前述したＳ５０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４が実トルク：ＴｑＭ４以下であると判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０６へ進み、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と実トルク：ＴｑＭ４とが等しいか否かを判別する。
【０１２６】
前記Ｓ５０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と実トルク：ＴｑＭ４とが等しいと判定された場合は、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第４のクラッチ２８の動力伝達率が１００％となるように第４のクラッチ２８を連結させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１２７】
この場合、左前輪６の駆動トルクが車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と一致することになる。その結果、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの調和が維持されることになる。その結果、車両１の前後左右に配置された４つの車輪の駆動トルクの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【０１２８】
前記Ｓ５０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４と実トルク：ＴｑＭ４とが等しくないと判定された場合、すなわち、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ４が実トルク：ＴｑＭ４より大きい場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０７へ進む。
【０１２９】
Ｓ５０７では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第４のクラッチ２８のスリップ制御を行う。例えば、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第４のクラッチ２８のスリップ率を徐々に高め、最終的に第４のクラッチ２８を遮断させる。
【０１３０】
Ｓ５０８では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第１のクラッチ１０を遮断させるとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１の作動を停止させるべくバッテリ２０から第１のモータ（Ｍ１）１１に対する駆動電流の印加を停止させる。
【０１３１】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの双方が“０”となる。更に、第４のクラッチ２８が遮断される際に、第４のクラッチ２８のスリップ率が徐々に高くさせられるため、左前輪６の駆動トルクが急激に変化することがない。
【０１３２】
上記したように右後輪８と左前輪６の駆動トルクが“０”とされた場合には、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを左後輪１４及び右前輪４のみに配分すべく車輪別要求駆動トルクを算出し、それらの車輪別要求駆動トルクを第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６へ送信するようにしてもよい。
【０１３３】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６は、ＥＣＵ２１から受信した車輪別要求駆動トルクに従って、第２のクラッチ１６、第２のモータ（Ｍ２）１７、第３のクラッチ２３、第３のモータ（Ｍ３）２４を制御する。
【０１３４】
この場合、車両１は右前輪４と左後輪１４とによって駆動されることになる。すなわち、車両１の対角に配置された二つの車輪によって車両１が駆動されることになる。
【０１３５】
この結果、車両１において、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られることとなり、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【０１３６】
また、前述したＳ５０３において第４のモータ（Ｍ４）２９がモータとして作動していないと判定された場合、言い換えれば、第４のモータ（Ｍ４）２９が作動停止状態にある場合、或いは、第４のモータ（Ｍ４）２９が発電機として作動している場合には、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、Ｓ５０９へ進む。
【０１３７】
Ｓ５０９では、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３は、第１のクラッチ１０及び第４のクラッチ２８を遮断させるとともに、第１のモータ（Ｍ１）１１の作動を停止させるべくバッテリ２０から第１のモータ（Ｍ１）１１に対する駆動電流の印加を停止させる。
【０１３８】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの双方が“０”となる。
【０１３９】
上記したように右後輪８と左前輪６の駆動トルクが“０”とされた場合には、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを左後輪１４及び右前輪４のみに配分すべく車輪別要求駆動トルクを算出し、それらの車輪別要求駆動トルクを第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６へ送信するようにしてもよい。
【０１４０】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６は、ＥＣＵ２１から受信した車輪別要求駆動トルクに従って、第２のクラッチ１６、第２のモータ（Ｍ２）１７、第３のクラッチ２３、第３のモータ（Ｍ３）２４を制御する。
【０１４１】
この場合、車両１は右前輪４と左後輪１４とによって駆動されることになる。すなわち、車両１の対角に配置された二つの車輪によって車両１が駆動されることになる。
【０１４２】
この結果、車両１において、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られることとなり、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【０１４３】
このように、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が第１のフェイル制御ルーチンを実行することにより、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１に異常が発生した場合であっても、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られるため、車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【０１４４】
次に、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、図６に示すようなフェイル制御ルーチンを実行する。
【０１４５】
第２のフェイル制御ルーチンでは、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、先ずＳ６０１において、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常であるか否かを判別する。
【０１４６】
前記Ｓ６０１において第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が正常であると判定された場合には、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６１０へ進み、第４のクラッチ２８及び第４のモータ（Ｍ４）２９を通常通りに制御する。
【０１４７】
一方、前記Ｓ６０１において第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常であると判定された場合には、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０２へ進み、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が異常である旨をＥＣＵ２１へ通知した後に、Ｓ６０３〜Ｓ６０９においてフェイルセーフ制御を実行する。
【０１４８】
この場合、ＥＣＵ２１は、車両１の室内に設けられた警告灯などを点灯させるようにしてもよい。
【０１４９】
Ｓ６０３では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動状態にあるか否か、すなわち、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３が第１のモータ（Ｍ１）１１をモータとして作動させた状態で異常を発生しているか否かを判別する。
【０１５０】
前記Ｓ６０３において第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動状態にあると判定された場合は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０４へ進む。
【０１５１】
Ｓ６０４では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、ＥＣＵ２１から第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３へ送信される車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１を読み込むとともに、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３から第１のモータ（Ｍ１）１１へ印加されている駆動電流値に基づいて第１のモータ（Ｍ１）１１の実トルク：ＴｑＭ１を算出する。続いて、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より小さいか否かを判別する。
【０１５２】
前記Ｓ６０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より小さいと判定された場合は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０５へ進む。
【０１５３】
Ｓ６０５では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のモータ（Ｍ１）１１から右後輪８へ伝達されるトルクが前記車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と一致するように第１のクラッチ１０のスリップ制御を行う。
【０１５４】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの調和が維持されることになる。その結果、車両１の前後左右に配置された４つの車輪の駆動トルクの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【０１５５】
また、前述したＳ６０４において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１以下であると判定された場合は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０６へ進み、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しいか否かを判別する。
【０１５６】
前記Ｓ６０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しいと判定された場合は、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のクラッチ１０の動力伝達率が１００％となるように第１のクラッチ１０を連結させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１５７】
この場合、右後輪８の駆動トルクが車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と一致することになる。その結果、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両１の走行安定性の低下が抑制される。
【０１５８】
前記Ｓ６０６において車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１と実トルク：ＴｑＭ１とが等しくないと判定された場合、すなわち、車輪別要求駆動トルク：ＴｑｒＭ１が実トルク：ＴｑＭ１より大きい場合には、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０７へ進む。
【０１５９】
Ｓ６０７では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のクラッチ１０のスリップ制御を行う。具体的には、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のクラッチ１０のスリップ率を徐々に高めていき、最終的には第１のクラッチ１０を遮断させる。
【０１６０】
Ｓ６０８では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第４のクラッチ２８を遮断させるとともに、第４のモータ（Ｍ４）２９の作動を停止させる。
【０１６１】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの双方が“０”となる。更に、第１のクラッチ１０が遮断される際に、第１のクラッチ１０のスリップ率が徐々に高くさせられるため、右後輪８の駆動トルクが急激に変化することがない。
【０１６２】
上記したように右後輪８と左前輪６の駆動トルクが“０”とされた場合には、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを左後輪１４及び右前輪４のみに配分すべく車輪別要求駆動トルクを算出し、それらの車輪別要求駆動トルクを第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６へ送信するようにしてもよい。
【０１６３】
第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９及び第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６は、ＥＣＵ２１から受信した車輪別要求駆動トルクに従って、第２のクラッチ１６、第２のモータ（Ｍ２）１７、第３のクラッチ２３、第３のモータ（Ｍ３）２４を制御する。
【０１６４】
この場合、車両１は右前輪４と左後輪１４とによって駆動されることになる。すなわち、車両１の対角に配置された二つの車輪によって車両１が駆動されることになる。
【０１６５】
この結果、車両１において、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られることとなり、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【０１６６】
また、前述したＳ６０３において第１のモータ（Ｍ１）１１がモータとして作動していないと判定された場合、言い換えれば、第１のモータ（Ｍ１）１１が作動停止状態にある場合、或いは、第１のモータ（Ｍ１）１１が発電機として作動している場合には、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、Ｓ６０９へ進む。
【０１６７】
Ｓ６０９では、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１は、第１のクラッチ１０及び第４のクラッチ２８を遮断させるとともに、第４のモータ（Ｍ４）２９の作動を停止させる。
【０１６８】
この場合、右後輪８の駆動トルクと左前輪６の駆動トルクとの双方が“０”となるため、ＥＣＵ２１が車両１の要求駆動トルクを左後輪１４及び右前輪４のみに配分するようにすれば、車両１が右前輪４と左後輪１４とによって駆動されることになる。すなわち、車両１の対角に配置された二つの車輪によって車両１が駆動されることになる。
【０１６９】
この結果、車両１において、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られることとなり、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【０１７０】
このように、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が第２のフェイル制御ルーチンを実行することにより、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３に異常が発生した場合であっても、前後輪の駆動トルクの調和が図られると同時に左右輪の駆動トルクの調和が図られるため、車両１の走行安定性の低下が抑制されることとなる。
【０１７１】
また、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９と第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６の各々も前述した第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３及び第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１と同様のフェイル処理を実行する。
【０１７２】
このように、第１のモータコントローラ（ＭＣ１）１３、第２のモータコントローラ（ＭＣ２）１９、第３のモータコントローラ（ＭＣ３）２６、第４のモータコントローラ（ＭＣ４）３１が上記したようなフェイル制御を実行することにより、４つの車輪のうちの一の車輪のモータコントローラに異常が発生した場合であっても、車両１の走行安定性の低下を抑制することが可能となる。
【０１７３】
【発明の効果】
本発明にかかる車両制御装置では、少なくとも二つの駆動輪の各々に電動機と動力伝達機構と制御装置とが設けられた車両において、一の駆動輪の制御装置に異常が発生した場合に、他の駆動輪の制御装置が一の駆動輪の動力伝達機構を制御することにより、一の駆動輪の駆動トルクを制御することが可能となる。
【０１７４】
この結果、一の駆動輪の駆動トルクと他の駆動輪の駆動トルクとの調和が図られ、以て車両の走行安定性の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態における車両の概略構成を示す図
【図２】第１のフェイル制御ルーチンを示すフローチャート図
【図３】第２のフェイル制御ルーチンを示すフローチャート図
【図４】他の実施の形態における車両の概略構成を示す図
【図５】他の実施の形態における第１のフェイル制御ルーチンを示すフローチャート図
【図６】他の実施の形態における第２のフェイル制御ルーチンを示すフローチャート図
【符号の説明】
１・・・車両
４・・・右前輪
６・・・左前輪
８・・・右後輪
１０・・第１のクラッチ
１１・・第１のモータ（Ｍ１）
１３・・第１のモータコントローラ（ＭＣ１）
１４・・左後輪
１６・・第２のクラッチ
１７・・第２のモータ（Ｍ２）
１９・・第２のモータコントローラ（ＭＣ２）
２１・・ＥＣＵ
２３・・第３のクラッチ
２４・・第３のモータ（Ｍ３）
２６・・第３のモータコントローラ（ＭＣ３）
２８・・第４のクラッチ
２９・・第４のモータ（Ｍ４）
３１・・第４のモータコントローラ（ＭＣ４）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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