(57)【要約】【課題】負荷要求が高い状態での車両発進を簡単な操作で行うことのできる自動クラッチ機構の制御装置を提供する。【解決手段】原動機１１からの動力伝達を断接するクラッチ１４を制御する電子制御装置４３は、車両発進に際して、原動機１１の回転速度が基準回転速度以上となることを条件に、クラッチ１４の継合を開始させる。そして、車両発進に際して、アクセル開度センサ３６によって検出されるアクセル操作量及びその変化度合いが予め設定された値以上である場合には、そうでない場合に較べて基準回転速度を増大させることにより、負荷要求が高い状態での車両発進に応じた原動機１１の回転速度でクラッチ１４の継合を開始させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力伝達を断接する自動クラッチ機構の制御装置であって、自動クラッチ機構の継合を開始させる基準回転速度をアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに基づいて変更する
ことを特徴とする自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項２】
原動機からの動力伝達を断接する自動クラッチ機構を制御する制御装置であって、車両発進に際して、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が所定の基準回転速度以上となることを条件に、該自動クラッチ機構の継合を開始させる自動クラッチ機構の制御装置において、
前記車両発進に際してのアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが予め設定された値以上である場合には、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが予め設定された値未満である場合に較べて、前記基準回転速度を増大させる
ことを特徴とする自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、
前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が前記増大させた前記基準回転速度以上となり、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、該増大させた前記基準回転速度を低下させる
ことを特徴とする自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項４】
前記増大させた前記基準回転速度の低下は、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度の上昇率が予め設定された所定値未満となることを条件に行われる
請求項３に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項５】
前記増大させた前記基準回転速度の低下は、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が予め設定された所定値以上となることを条件に行われる
請求項３に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項６】
前記増大させた前記基準回転速度の低下は、徐々に行われる
請求項３〜５のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項７】
前記増大させた前記基準回転速度の低下度合いは、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更される
請求項３〜６のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項８】
前記基準回転速度の低下度合いとは、該基準回転速度の低下率である
請求項７に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項９】
前記基準回転速度の低下度合いとは、該基準回転速度の低下量である
請求項７に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１０】
前記基準回転速度は、アイドル回転速度近傍の値に設定され、前記増大させた前記基準回転速度の低下は、該基準回転速度を増大させる前の基準回転速度になるまで行われる
請求項３〜８のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１１】
前記基準回転速度の増大は徐々に行われる
請求項１〜１０のいずれかに記載に自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１２】
前記増大される基準回転速度の増大率は、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更される
請求項１１に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１３】
前記増大される前記基準回転速度の増大量は、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更される
請求項１〜１２のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１４】
前記負荷要求として、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いを用いる
請求項７〜９、１２、及び１３のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【請求項１５】
前記負荷要求として、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに加え、路面の勾配及び車両の重量のうちの少なくとも１つを用いる
請求項１４に記載の自動クラッチ機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機からの動力伝達を断接する自動クラッチ機構の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関等の原動機から変速機への動力伝達を断接するために、それら原動機と変速機との間にはクラッチが介在され、このクラッチは一般に、原動機の出力軸に取り付けられるフライホイールと、変速機の入力軸に取り付けられるクラッチディスクとを有して構成される。そして、上記クラッチディスクがフライホイールに押し付けられると、上記クラッチディスクとフライホイールとの間に摩擦力が生じ、クラッチがいわゆる接続された状態（継合状態）となって原動機から変速機へと動力伝達が行われる。
【０００３】
一方、上記押し付け力が開放されると、上記摩擦力が減少し、クラッチディスクとフライホイールとが離れて、クラッチがいわゆる切断された状態（非継合状態）となり、原動機から変速機への動力伝達が切断される。
【０００４】
このようなクラッチ操作は、一般に、車両運転者によるクラッチペダルの操作によって行われるが、近年では、アクチュエータ等を用いた自動クラッチ機構により自動的に行うこともできるようになっている。この自動クラッチ機構では、例えば原動機の一例である内燃機関の機関運転状態がアイドル状態になっているときには、クラッチが非継合状態となっている。そして、機関回転速度がアイドル回転速度よりも高くなると、クラッチディスクがフライホールに徐々に押し付けられる。平地に停車している状態からの車両の発進等、通常発進では、このように自動クラッチ機構が制御されることで滑らかな車両発進を行うことができる。
【０００５】
一方、車両の急発進要求があるとき、勾配のある路面に停車しているとき、車両重量が増大しているとき等といった、車両発進時の負荷要求が高い場合においても上述したような態様でクラッチの継合が行われると、必要な機関出力トルクが十分得られない機関回転速度からクラッチの継合が開始される。そのため、意図したような車両発進が困難となる場合がある。
【０００６】
そこで、従来の自動クラッチ機構の制御装置には、運転者の意志によってもクラッチの継合開始を行えるようにしたものがある（例えば特許文献１）。この制御装置では、運転者によっていくつかの手順が実施されることにより、クラッチの継合開始が待機される。また、この待機状態は運転者の操作により解除できるようになっている。この制御装置が搭載された車両において、上述したような高負荷要求に対応した発進を行うときには、まず、運転者によるいくつかの操作によってクラッチの継合開始が待機状態にされる。そして、運転者によって機関回転速度が任意の速度に調整されたあと、待機状態が解除されることによって、運転者が意図した機関回転速度でのクラッチ継合が行えるようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−１０７９９３号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の制御装置では、負荷要求が高い状態で車両発進を行う場合には、運転者がいくつかの操作を行う必要があり、運転者の操作負担も無視できないものとなっている。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、負荷要求が高い状態での車両発進を簡単な操作で行うことのできる自動クラッチ機構の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、原動機からの動力伝達を断接する自動クラッチ機構の制御装置であって、自動クラッチ機構の継合を開始させる基準回転速度をアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに基づいて変更することをその要旨とする。
【００１１】
一般に、車両発進の際の負荷要求が高くなるほどアクセル操作量やその変化度合いは増大するようになる。この点、上記請求項１に記載の構成では、自動クラッチ機構の継合を開始させる基準回転速度が、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに基づいて変更される。従って、アクセルの操作だけで負荷要求が高い状態に対応した車両発進が行えるようになり、負荷要求が高い状態での車両発進を簡単な操作で行うことができるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、原動機からの動力伝達を断接する自動クラッチ機構を制御する制御装置であって、車両発進に際して、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が所定の基準回転速度以上となることを条件に、該自動クラッチ機構の継合を開始させる自動クラッチ機構の制御装置において、前記車両発進に際してのアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが予め設定された値以上である場合には、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが予め設定された値未満である場合に較べて、前記基準回転速度を増大させることをその要旨とする。
【００１３】
一般に、車両発進の際の負荷要求が高い場合には、そうでない場合と比較して、アクセル操作量やその変化度合いが大きくなる。この点、上記請求項２に記載の構成では、車両発進に際し、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが予め設定された値以上になると、すなわち車両発進の際の負荷要求が高いと、基準回転速度が増大される。そのため、自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が高い状態で自動クラッチ機構の継合が開始されるようになり、負荷要求に応じた車両発進を行うことができる。このように、アクセルの操作だけで負荷要求が高い状態に対応した車両発進が行えるようになるため、負荷要求が高い状態での車両発進を簡単な操作で行うことができるようになる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が前記増大させた前記基準回転速度以上となり、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、該増大させた前記基準回転速度を低下させることをその要旨とする。
【００１５】
原動機から自動クラッチ機構の駆動輪側に伝達される駆動トルクは、原動機の出力トルクと自動クラッチ機構の原動機側の慣性力との総和になるが、自動クラッチ機構の駆動輪側に伝達される慣性力は、自動クラッチ機構の原動機側の回転速度を急激に低下させるほど大きくなる。この点、上記請求項３に記載の構成では、自動クラッチ機構の継合が開始された後、増大させた基準回転速度が低下される。この低下により自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が低下するため、上記慣性力が大きくなり、駆動力として有効活用できるようになる。従って、車両発進時において、原動機から自動クラッチ機構の駆動輪側に伝達される駆動トルクを増大させることができるようになり、負荷要求が高い状態での車両発進を好適に行うことができるようになる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大させた前記基準回転速度の低下は、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度の上昇率が予め設定された所定値未満となることを条件に行われることをその要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、自動クラッチ機構の原動機側の回転速度の上昇が収まり、回転速度の高い状態から基準回転速度の低下が行われる。従って、上述した慣性力を駆動力として有効に活用することができ、もって駆動力を好適に増大させることができるようになる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大させた前記基準回転速度の低下は、前記自動クラッチ機構の継合が開始された後、前記自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が予め設定された所定値以上となることを条件に行われることをその要旨とする。
【００１９】
自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が過度に高くなると、駆動力として加算される慣性力も大きくなり、上記駆動力が過剰に高くなってしまうおそれがある。この点、上記請求項５に記載の構成では、自動クラッチ機構の原動機側の回転速度が予め設定された所定値以上になると基準回転速度が低下される。そのため、慣性力の過剰な増大を抑えることができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大させた前記基準回転速度の低下は、徐々に行われることをその要旨とする。
【００２１】
上記請求項３に記載の発明についてその作用効果で説明したように、自動クラッチ機構の駆動輪側に伝達される慣性力は、自動クラッチ機構の原動機側の回転速度を急激に低下させるほど大きくなる。しかし、基準回転速度を急激に低下させると、駆動力に加算される慣性力が過剰に大きくなり、例えば駆動輪の空転等を招いてしまうおそれがある。この点、上記請求項６に記載の構成では、増大された基準回転速度が徐々に低下される。従って、上記慣性力の過剰な増大を抑えることができるようになる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、請求項３〜６のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大させた前記基準回転速度の低下度合いは、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更されることをその要旨とする。
【００２３】
同構成では、駆動力に加算される慣性力の大きさに関係する基準回転速度の低下度合いが、上記負荷要求の度合いに応じて変更される。従って、負荷要求の度合いに応じた駆動力を好適に得ることができるようになる。
【００２４】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記基準回転速度の低下度合いとは、該基準回転速度の低下率であることをその要旨とする。
【００２５】
同構成では、駆動力に加算される慣性力の大きさに関係する基準回転速度の低下度合い、すなわち低下率が、上記負荷要求の度合いに応じて変更される。従って、負荷要求の度合いに応じた駆動力を好適に得ることができるようになる。
【００２６】
請求項９に記載の発明は、請求項７に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、記基準回転速度の低下度合いとは、該基準回転速度の低下量であることをその要旨とする。
【００２７】
一般に、回転体の回転速度の低下量が大きいほど、より多くの慣性力を駆動力に加算することができる。この点、上記請求項９に記載の構成では、駆動力に加算される慣性力の大きさに関係する基準回転速度の低下量が、上記負荷要求の度合いに応じて変更される。従って、負荷要求の度合いに応じた駆動力を好適に得ることができるようになる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明は、請求項３〜８のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記基準回転速度は、アイドル回転速度近傍の値に設定され、前記増大させた前記基準回転速度の低下は、該基準回転速度を増大させる前の基準回転速度になるまで行われることをその要旨とする。
【００２９】
同構成によれば、増大された基準回転速度が元の基準回転速度まで低下されることで機関回転速度が低下するとしても、同機関回転速度がアイドル回転速度近傍の速度よりも低くなることはなく、従って機関運転状態を安定した状態に維持することができるようになる。
【００３０】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれかに記載に自動クラッチ機構の制御装置において、前記基準回転速度の増大は徐々に行われることをその要旨とする。
【００３１】
通常、車両が発進されるときには、上記基準回転速度が増大される前から自動クラッチ機構の継合が開始される。このような通常の車両発進中に基準回転速度が増大されると、基準回転速度は自動クラッチ機構の原動機側の回転速度よりも一時的に高くなるため、自動クラッチ機構は非継合の状態に移行する。このとき、自動クラッチ機構が急激に非継合状態に移行すると、原動機の動力伝達が急速に切断されるため、車両に減速ショックが発生するおそれがある。この点、上記請求項１１に記載の構成では、基準回転速度が徐々に増大されることにより、原動機からの動力伝達が徐々に切断される。そのため、上述したような車両発進中における負荷要求の変更に伴う車両の減速ショックを好適に抑えることができるようになる。
【００３２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大される基準回転速度の増大率は、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更されることをその要旨とする。
【００３３】
上記請求項１１に記載の発明の作用効果で説明したように、基準回転速度が徐々に増大されることにより、車両発進中における負荷要求の変更に伴う車両の減速ショックを抑えることができる。すなわち、基準回転速度の増大率を低下させるほど、減速ショックを低減することができる。一方、このように基準回転速度の増大率を低下させるほど、原動機からの動力伝達もゆっくりと切断されるようになるため、機関回転速度の上昇率も低下し、負荷要求が高い状態での車両発進を好適に行うことができなくなるおそれがある。この点、上記請求項１２に記載の構成では、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて基準回転速度の増大率が変更される。従って、負荷要求に応じた車両発進を好適に行うことができるようになる。
【００３４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記増大される前記基準回転速度の増大量は、車両発進の際の負荷要求の度合いに応じて変更されることをその要旨とする。
【００３５】
上記基準回転速度が高くなるにつれて、自動クラッチ機構の継合が開始されるときの原動機側の回転速度も高くなり、上述した慣性力も大きくなる。この点を考慮した上記請求項１３に記載の構成では、駆動力に加算される慣性力の大きさに関係する基準回転速度の増大量が、上記負荷要求の度合いに応じて変更される。従って、負荷要求の度合いに応じた駆動力を好適に得ることができるようになる。
【００３６】
請求項１４に記載の発明は、請求項７〜９、１２、及び１３のいずれかに記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記負荷要求として、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いを用いることをその要旨とする。
【００３７】
車両発進の際のアクセル操作量やその変化度合いが大きいほど、同発進の際における負荷要求は高いといえる。この点、上記請求項１４に記載の構成では、負荷要求と相関関係にあるアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いが負荷要求として用いられる。このため、負荷要求の度合いに合わせて車両を好適に発進させることができるようになる。
【００３８】
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の自動クラッチ機構の制御装置において、前記負荷要求として、アクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに加え、路面の勾配及び車両の重量のうちの少なくとも１つを用いることをその要旨とする。
【００３９】
路面勾配の大きいところに停車している車両を発進させる場合には、平地に停車している車両を発進させる場合よりも負荷要求は大きくなる。また、車両の重量が増大しているときの発進のための負荷要求は、そうでないときの発進のための負荷要求よりも大きくなる。この点、上記請求項１５に記載の構成では、上記負荷要求として、アアクセル操作量またはアクセル操作量の変化度合いに加え、路面の勾配及び車両の重量のうちの少なくとも１つが用いられる。そのため、負荷要求の度合いに合わせて車両をさらに好適に発進させることができるようになる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる自動クラッチ機構の制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
【００４１】
まず、図１を参照して、本実施形態が適用される車両の概略構成について説明する。
この図１に示されるように、車両１０には原動機１１として内燃機関が搭載されている。
【００４２】
原動機１１の吸気通路１１ａには、スロットルバルブ２７が設けられている。このスロットルバルブ２７は、同スロットルバルブ２７に連結されたモータ２８の駆動を通じて開閉されるもので、その開度に応じて原動機１１に供給される空気量が調量される。そして、原動機１１では、空気と燃料との混合気が燃焼され、出力軸であるクランク軸１２が回転される。
【００４３】
クランク軸１２には、フライホイール１３が一体回転可能に取り付けられている。フライホイール１３には、クラッチ１４を介して変速機１５が接続されている。このクラッチ１４は、クランク軸１２の回転トルクを変速機１５に伝達したり、そのトルク伝達を切断したりするためのものである。なお、このクラッチ１４の具体的な構造は後に詳述する。
【００４４】
また、上記変速機１５は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式といった一般的な手動変速機と同様の構成を有している。変速機１５は入力軸１７及び出力軸を備えている。入力軸１７は、クラッチ１４のクラッチディスク１８に連結されている。そして、上記出力軸の回転は、ドライブシャフト１９、ディファレンシャルギア２０、車軸２１等を通じて駆動輪２２に伝達される。
【００４５】
変速機１５は、上記入力軸１７及び出力軸に加え、複数対の変速ギア列（変速段）と複数個のスリーブとを備えている。また、変速機１５の変速段を切替えるために、電動モータ等により構成される変速機用アクチュエータ２３が設けられている。そして、この変速機用アクチュエータ２３の作動により、変速機１５ではスリーブが出力軸の軸方向に移動される。この移動によりギアが噛合い、特定の変速ギア列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブが対の変速ギア列における中間（ニュートラル）位置に移動されると、各変速ギア列での動力伝達が切断される。
【００４６】
また、車両１０の運転席の近傍にはシフト装置２４が組み付けられている。シフト装置２４には、シフトレバー２５がシフトゲートに沿って変位可能に設けられている。シフトゲートには、例えばリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置、ドライブ（Ｄ）位置等の変速位置が設定されており、運転者が所望の変速位置へシフトレバー２５を変位させることが可能になっている。
【００４７】
以下、それら変速位置が選択される状況、及びそのときの変速機１５の動作態様について各別に説明する。
・「Ｎ位置」は、変速機１５の入力軸１７と出力軸との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー２５がこのＮ位置に操作されると、変速機１５は、各変速ギア列での動力伝達を切断する状態に切り替えられる。
【００４８】
・「Ｒ位置」は、車両１０を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー２５がこのＲ位置に操作されると、変速機１５は後進変速段に切替えられる。
【００４９】
・「Ｓ位置」は、複数の前進変速段についての変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置であり、このＳ位置の両側に「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置はシフトアップに際しシフトレバー２５が操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンに際しシフトレバー２５が操作される位置である。そして、シフトレバー２５がＳ位置に操作されているときに、同シフトレバー２５がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置へ操作されると、変速機１５の複数の前進変速段がアップまたはダウンされる。「＋」位置はアップ位置であり、１回の操作毎に変速段がアップ、すなわち変速比の小さい高速段側へ１段ずつ変速される。一方、「−」位置はダウン位置であり、１回の操作毎に変速段がダウン、すなわち変速比の大きい低速段側へ１段ずつ変速される。
【００５０】
・「Ｄ位置」は、上記変速動作を、運転者によるシフトレバー２５の操作によらず、車両１０の運転状態やアクセルペダル２６の踏み込み量等に応じて自動的に行わせる場合に選択される位置である。このＤ位置が選択された場合には、変速機１５は、いわゆる自動変速機として機能する。
【００５１】
一方、車両１０には、その運転状態や原動機１１の運転状態を検出するために各種のセンサが設けられている。例えば、シフト装置２４にはシフトレバー２５の位置を検出するシフト位置センサ３１が設けられている。また、変速機１５には、ギアのシフト方向及びセレクト方向をそれぞれ検出する２つのストロークセンサ３２、３３が設けられている。これらストロークセンサ３２、３３は、選択されている変速機１５の変速段を検出する。更に、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ３４や、クランク軸１２の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ３５がそれぞれ設けられている。併せて、アクセルペダル２６の近傍には、その踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ３６が設けられている。
【００５２】
その他にも、上記スロットルバルブ２７の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ３７や、変速機１５の入力軸１７の回転速度（インプット回転速度ＮＩ）を検出するための回転速度センサ３８等が設けられている。
【００５３】
他方、本実施形態の装置は、電子制御装置４３を備えて構成されている。電子制御装置４３はマイクロコンピュータを中心に構成されており、上記各センサ３１〜３８の検出信号をそれぞれ取り込む。そして、それら信号に基づいて上記電子制御装置４３の中央処理装置（ＣＰＵ）が、記憶手段としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、及び制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。上記ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００５４】
なお、上記各種制御としては、クラッチ用アクチュエータ５７の制御を通じて行われるクラッチ１４の制御（クラッチ制御）、変速機用アクチュエータ２３の制御を通じて行われる変速機１５の変速段の切り替え制御、モータ２８の制御を通じて行われるスロットルバルブ２７の開度制御（スロットル制御）等がある。
【００５５】
次に、このクラッチ１４の具体的な構造について、図２を参照して説明する。この図２に示されるように、上記クランク軸１２に取り付けられたフライホイール１３にはクラッチカバー５１が一体回転可能に取り付けられている。一方、変速機１５の入力軸１７にはクラッチディスク１８がスプライン結合されている。このクラッチディスク１８は入力軸１７と一体回転しつつ、軸方向（図２の左右方向）にスライド可能である。
【００５６】
クラッチディスク１８とクラッチカバー５１との間にはプレッシャプレート５２が配置されている。プレッシャプレート５２は、ダイヤフラムスプリング５３の外端部によってフライホイール１３側へ押し付けられている。この押し付けにより、クラッチディスク１８とプレッシャプレート５２との間、及びフライホイール１３とクラッチディスク１８との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ１４がいわゆる接続（継合）された状態となり、フライホイール１３、クラッチディスク１８及びプレッシャプレート５２が一体となって回転する。このようにして、原動機１１から変速機１５への動力伝達が行われる。この動力伝達に伴って原動機１１からクラッチ１４を介して変速機１５に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、クラッチ１４が切断された状態ではほぼ「０」であり、同クラッチ１４が徐々に継合されてクラッチディスク１８の滑りが減少するにつれて増大し、最終的にクラッチ１４が完全に継合された状態では、クランク軸１２の回転トルクに一致する。
【００５７】
一方、車両１０の発進動作や変速機１５の変速動作に際して行われるクラッチ１４の非継合状態と継合状態との切り替え操作は、自動クラッチ機構により機関回転速度ＮＥ等に基づいて自動的に行われる。
【００５８】
この機構について説明すると、上記入力軸１７には、前記動力伝達の程度を調整したり、動力伝達を切断したりするためのレリーズベアリング５４が同入力軸１７の軸方向にスライド可能に装着されている。レリーズベアリング５４の近傍には、軸５６により回動可能に支持されたレリーズフォーク５５が配設されており、その一端部（図２の下端部）はレリーズベアリング５４に当接している。また、レリーズフォーク５５の他端部（図２の上端部）には、例えば電動モータ等からなるクラッチ用アクチュエータ５７のピストン５７ａが連結されている。
【００５９】
そして、このクラッチ用アクチュエータ５７が駆動されてピストン５７ａが伸長されると、レリーズフォーク５５が時計周り方向へ回動され、レリーズベアリング５４がフライホイール１３側へ押される。そして、同方向にレリーズベアリング５４が移動することにより、ダイヤフラムスプリング５３の内端部、すなわちレリーズベアリング５４に当接するダイヤフラムスプリング５３の端部が、同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング５３によるプレッシャプレート５２の押し付け力が弱まり、上記摩擦力が減少する。すなわちクラッチ１４が切断された状態になる。
【００６０】
なお、本実施形態では、ピストン５７ａのストローク量とクラッチ１４の継合状態との関係は以下のようになっている。クラッチ１４が切断された状態にあるときのピストン５７ａの位置を基準位置「０」とし、ストローク量ｓｔが大きくなるにつれてピストン５７ａの伸長量が減少し、徐々にクラッチ１４が接続される。
【００６１】
このように本実施形態にかかるクラッチ１４にあっては、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動量、すなわちピストン５７ａのストローク量ｓｔに応じて上記摩擦力が変化する。そして、このストローク量ｓｔは、機関回転速度ＮＥ等に基づき、上記電子制御装置４３によって調節される。詳しくは、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動は、車両１０の通常発進時におけるクラッチ制御に際し、基本的には以下のように制御される。
【００６２】
まず、機関回転速度ＮＥに基づいて目標クラッチトルクＴＴｃが算出される。この目標クラッチトルクＴＴｃの算出に際しては、図３に示すマップが参照される。このマップは実験などにより作成されたものであり、電子制御装置４３に予め記憶されている。このマップでは、実線ａで示されるように機関回転速度ＮＥの上昇に伴って目標クラッチトルクＴＴｃが大きくなるように設定されている。すなわち、機関回転速度ＮＥの上昇に伴って、上記クラッチディスク１８の滑りが減少し、クランク軸１２から入力軸１７に伝達される駆動力ＴＲが増大するように設定されている。また、機関回転速度ＮＥが通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０未満のときには、目標クラッチトルクＴＴｃは「０」に設定されている。そして、機関回転速度ＮＥが通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０以上になると目標クラッチトルクＴＴｃは「０」よりも大きくなり、クラッチ１４が継合される。なお、本実施形態では、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０としてアイドル回転速度よりも若干高い回転速度が設定されている。上述した機関回転速度ＮＥと目標クラッチトルクＴＴｃとの関係は、クラッチ１４の非継合状態から継合状態への移行を、効率よく、且つ所望の特性をもって行うことができるように、予め実験などにより求められている。
【００６３】
次に、こうして算出された目標クラッチトルクＴＴｃに基づいてクラッチ用アクチュエータ５７の目標ストローク量Ｔｓｔが算出される。この目標ストローク量Ｔｓｔの算出に際しては、図４に示すマップが参照される。このマップは実験などにより作成されたものであり、電子制御装置４３に予め記憶されている。このマップでは、目標クラッチトルクＴＴｃの増大に伴って目標ストローク量Ｔｓｔが大きくなるように設定されている。
【００６４】
こうした目標クラッチトルクＴＴｃ、及び目標ストローク量Ｔｓｔの各算出により、機関回転速度ＮＥの上昇に伴う入力軸１７の駆動力ＴＲの増大が図られる。
【００６５】
次に、上記クラッチ制御が行われるときのアクセル開度ＡＣＣＰ、機関回転速度ＮＥ、及びインプット回転速度ＮＩの推移について、図５に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００６６】
図５のタイミングｔ１１では、以下の各条件が満たされている。
・変速機１５の変速段として、１速が選択されている。
・アクセル開度ＡＣＣＰが「０」である。
・車速ＳＰＤが「０」である。
【００６７】
さて、そうしたタイミングｔ１１において、アクセルペダル２６が踏み込まれてアクセル開度ＡＣＣＰが増加すると、機関回転速度ＮＥが上昇し始める。機関回転速度ＮＥが上記通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０以上になると（タイミングｔ１２）、上記目標クラッチトルクＴＴｃの値が増大し始め、これに伴いピストン５７ａのストローク量ｓｔも増加していく。その結果、クラッチ１４について、非継合状態から継合状態への移行が開始される。
【００６８】
その後、機関回転速度ＮＥの上昇に伴ってピストン５７ａのストローク量ｓｔも大きくなっていき、クラッチ１４がさらに接続されていく。そのため、インプット回転速度ＮＩはタイミングｔ１２から徐々に上昇していき、機関回転速度ＮＥとの回転速度差が小さくなっていく。そしてクラッチ１４が完全に継合状態にされると（タイミングｔ１３）、機関回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとが一致する。
【００６９】
このように、本実施の形態にかかる自動クラッチ機構の制御装置では、機関アイドル状態からアクセルペダル２６が踏み込まれて機関回転速度ＮＥが通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０以上になるとクラッチ１４の継合が開始される。そしてその後は機関回転速度ＮＥの上昇に伴ってクラッチ１４が自動的に接続されていくため、アクセル操作だけで円滑な車両発進が行えるようになる。
【００７０】
ところで、上述したような車両１０の通常発進時、例えば平地に停車している状態からの発進時等には、機関回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも若干高くなった時点で、クラッチ１４の継合が開始される。
【００７１】
一方、運転者によって車両１０の急発進要求がなされたとき、すなわち車両発進の際の負荷要求が高いときにおいても上述したような態様でクラッチ１４の継合が行われると、必要な機関出力トルクが十分得られない機関回転速度からクラッチ１４の継合が開始される。そのため、運転者が意図した車両発進を行うことができないおそれがある。
【００７２】
そこで、本実施形態にかかる自動クラッチ機構の制御装置では、車両１０の急発進要求があるか否かをアクセルペダル２６の操作量とその変化度合いとから判断する。そして、急発進要求有りと判断したときには、機関回転速度ＮＥを所定速度だけ上昇させた後、クラッチ１４の継合を開始する制御（急発進制御）を実行するようにしている。より具体的には、クラッチ１４の継合が開始される機関回転速度（基準回転速度ＮＥｔｎ）を可変設定するようにしている。
【００７３】
また、原動機１１からクラッチ１４を介して駆動輪２２側に伝達される駆動トルクは、原動機１１の出力トルクとクラッチ１４の原動機１１側の慣性力との総和になるが、クラッチ１４を介して駆動輪２２側に伝達される慣性力は、クラッチ１４の原動機１１側の回転速度を急速に低下させるほど大きくなる。そこで、本実施の形態では、クラッチ１４の継合が開始された後、同クラッチ１４の原動機１１側の回転速度を意図的に低下させることで、上記慣性力を駆動力ＴＲの一部として有効に活用するようにしている。
【００７４】
以下に、本実施の形態にかかる自動クラッチ機構の制御装置によって実行される急発進制御について、図６〜図９を併せ参照して説明する。
図６は、電子制御装置４３により実行される上記急発進制御の処理手順を示している。
【００７５】
この処理が開始されると、まず、急発進要求がなされたか否かが判断される（Ｓ１００）。ここでは、以下の条件式（１）、（２）がともに肯定判定される場合に急発進要求有りと判断される。
【００７６】
アクセル開度ＡＣＣＰ≧急発進判定開度ＡＣＣＴ  …  （１）
アクセル開度変化量ΔＡＣＣＰ≧急発進判定変化量ΔＡＣＣＴ  …  （２）
ここで、急発進判定開度ＡＣＣＴは、運転者によって車両１０の急発進要求がなされたときのアクセル操作量、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰを判定することのできる値であって、予め実験等によって求められている。また、急発進判定変化量ΔＡＣＣＴは、運転者によって車両１０の急発進要求がなされたときのアクセル開度ＡＣＣＰの変化度合い、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰの変化量であるアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰを判定することのできる値であって、予め実験等によって求められている。
【００７７】
そして、急発進要求がなされていないと判定された場合には（Ｓ１００でＮＯ）、本処理が一旦終了され、上述した通常発進時のクラッチ制御が行われる。
一方、急発進要求がなされていると判定された場合には（Ｓ１００でＹＥＳ）、以下のＳ２００〜Ｓ４００に説明する急発進制御が実行される。
【００７８】
まず始めに、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０を急発進用基準回転速度ＮＥｔ１にまで徐々に増大させる基準回転速度加算処理（Ｓ２００）を行う。その詳細を図７に示す。
【００７９】
まず、前回の基準値補正量Ｋｎに加算量ΔＰが加算され、その加算結果が今回の基準値補正量Ｋｎとして設定される（Ｓ２１０）。なお、この基準値補正量Ｋｎの初期値は「０」である。また、加算量ΔＰは固定値であって、車両発進中に急発進制御へ切り替えられたときの減速ショックを抑えることのできる値に設定されている。この減速ショックの発生態様については後述する。
【００８０】
次に、基準値補正量Ｋｎが最大基準値補正量Ｋｎｍａｘ以下であるか否かが判定される（Ｓ２２０）。この最大基準値補正量Ｋｎｍａｘは、アクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰから求められる急発進要求の度合いに応じて設定される最大補正量であり、電子制御装置４３に予め記憶されたマップから求められる。このマップでは急発進要求の度合いが高いほど、最大基準値補正量Ｋｎｍａｘが大きな値に設定される。そして、基準値補正量Ｋｎが最大基準値補正量Ｋｎｍａｘ以下の場合には（Ｓ２２０でＹＥＳ）、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に現在の基準値補正量Ｋｎが加算され、その加算結果が今回の基準回転速度ＮＥｔｎとして設定される（Ｓ２３０）。そして、基準値補正量Ｋｎが最大基準値補正量Ｋｎｍａｘを越えるまで、Ｓ２１０の処理が繰り返し行われることにより、基準値補正量Ｋｎは加算量ΔＰずつ増大していき、その結果、基準回転速度ＮＥｔｎも加算量ΔＰずつ増大していく。
【００８１】
一方、Ｓ２２０で肯定判定されるごとに増大する基準値補正量Ｋｎが最大基準値補正量Ｋｎｍａｘを越えた場合には（Ｓ２２０でＮＯ）、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に最大基準値補正量Ｋｎｍａｘが加算され、その加算結果が急発進用基準回転速度ＮＥｔ１として求められる（Ｓ２３０）。そして、この基準回転速度加算処理が終了される。
【００８２】
この図７に示す一連の加算処理により、先の図３において破線ｂにて示すように、基準回転速度ＮＥｔｎは、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０から徐々に増大して急発進用基準回転速度ＮＥｔ１に近づいていく。このように、基準回転速度ＮＥｔｎが増大されていくと、ある機関回転速度ＮＥａにおける目標クラッチトルクＴＴｃが低下していき、上記目標ストローク量Ｔｓｔも小さくなっていく。そのため、同一の機関回転速度であっても、基準回転速度ＮＥｔｎが増大されるにつれてクラッチ１４は継合状態から非継合状態に移行されていく。この場合には、機関回転速度ＮＥの上昇を妨げる負荷が減少していくため、機関回転速度ＮＥの上昇率は増大する。
【００８３】
さて、このようにして基準回転速度ＮＥｔｎが急発進用基準回転速度ＮＥｔ１にまで増大されると、次に、機関回転速度ＮＥが吹き上がったか否かを判定する吹き上がり判定処理（図６のＳ３００）を行う。その詳細を図８に示す。
【００８４】
まず、機関回転速度ＮＥが減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘ以上になったか否かが判定される（Ｓ３１０）。なお、減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘは、予めの実験等により、上述したクラッチ１４の原動機１１側の慣性力が急発進に応じた最適な値となるように求められた値である。すなわち、上記慣性力は機関回転速度ＮＥが高くなるほど大きくなるが、過剰に機関回転速度ＮＥが高くなると駆動力ＴＲが大きくなりすぎ、例えば駆動輪２２の空転等を引き起こす。そこで、このような不具合が生じない最大回転速度を減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘとして設定している。そして、機関回転速度ＮＥが減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘ以上になった場合には（Ｓ３１０でＹＥＳ）、機関回転速度ＮＥが上記慣性力を十分に得られるほど吹き上がったと判定され（Ｓ３４０）、本処理が終了される。
【００８５】
一方、機関回転速度ＮＥが減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘ未満である場合には（Ｓ３１０でＮＯ）、機関回転速度ＮＥの上昇が収まったか否かが判定される（Ｓ３２０）。ここでは、次の条件式（３）〜（５）がすべて成立する場合に、機関回転速度ＮＥの上昇が収まったと判定される。
【００８６】
機関回転速度ＮＥ≧減算開始機関回転速度ＮＥＤ  …  （３）
機関回転速度変化量ΔＮＥ＜減算開始変化量ΔＮＥＤ  …  （４）
条件式（４）の連続成立時間≧減算開始判定時間ＤＴ１  …  （５）
ここで、減算開始機関回転速度ＮＥＤは、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出される値であって、上記慣性力を十分に得られるほど機関回転速度ＮＥが吹き上がったかどうかを判定するために用いられる。また、減算開始変化量ΔＮＥＤは、機関回転速度ＮＥの変化量の低下、すなわち上昇率の低下の度合いを判定するために用いられる。また、減算開始判定時間ＤＴ１は、機関回転速度ＮＥの一時的な変動を上記吹き上がり時の機関回転速度ＮＥの変化量の低下として検出しないようにするために用いられる。
【００８７】
そして、機関回転速度ＮＥの上昇が収まったと判定される場合には（Ｓ３２０でＹＥＳ）、上記慣性力が十分に得られるほど機関回転速度ＮＥが吹き上がったと判定され（Ｓ３４０）、本処理が終了される。
【００８８】
一方、機関回転速度ＮＥの上昇が収まったと判定されない場合には（Ｓ３２０でＮＯ）、上述した基準回転速度加算処理（Ｓ２００）が開始されてから、判定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される（Ｓ３３０）。この判定時間Ｔ１は、基準回転速度加算処理（Ｓ２００）が開始されることで急速に上昇する機関回転速度ＮＥが、上記慣性力を十分に得られるほどの回転速度にまで上昇したかどうかを判定するためのものであり、予め実験等により求められている。
【００８９】
そして、基準回転速度加算処理（Ｓ２００）が開始されてから判定時間Ｔ１が経過していない場合には（Ｓ３３０でＮＯ）、上記慣性力を十分に得られるほど機関回転速度ＮＥが吹き上がっていないと判定され（Ｓ３５０）、Ｓ３１０へ戻る。そして、上記Ｓ３１０、Ｓ３２０、及びＳ３３０の各処理のいずれかが肯定判定されるまで、すなわち機関回転速度ＮＥが吹き上がったと判定されるまで、Ｓ３１０以降の処理が繰り返し行われる。
【００９０】
一方、基準回転速度加算処理（Ｓ２００）が開始されてから判定時間Ｔ１が経過している場合には（Ｓ３３０でＹＥＳ）、上記慣性力を十分に得られるほど機関回転速度ＮＥが吹き上がったと判定され（Ｓ３４０）、本処理が終了される。
【００９１】
こうして機関回転速度ＮＥが吹き上がったと判定されると、上記増大された基準回転速度ＮＥｔｎを元の通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０まで徐々に低下させるための基準回転速度減算処理（図６のＳ４００）が行われる。その詳細を図９に示す。
【００９２】
まず、前回この処理が実施されたときの基準値補正量Ｋｎから減算量ΔＤが減算されて、その減算結果が今回の基準値補正量Ｋｎとして設定される（Ｓ４１０）。なお、本処理が実施される前には、上述した基準回転速度加算処理（Ｓ２００）が実施されているため、本処理が初めて行われるときの基準値補正量Ｋｎの値は最大基準値補正量Ｋｎｍａｘとなっている。また、減算量ΔＤは次式（６）から求められる。
【００９３】
減算量ΔＤ＝基準値補正減算量ＤＢ＋減算修正量ＤＦ  …  （６）
ここで、基準値補正減算量ＤＢは、電子制御装置４３に予め記憶された図１０に示すマップに基づいて設定される値である。このマップに示されるように、基準値補正減算量ＤＢは、アクセル開度ＡＣＣＰが急発進判定開度ＡＣＣＴより大きくなるほど、あるいはアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰが急発進判定変化量ΔＡＣＣＴより大きくなるほどその値が大きくなるように設定される補正量である。他方、減算修正量ＤＦは、アクセル開度ＡＣＣＰに応じて設定される値であって、上記慣性力が得られるとともに過剰な駆動力ＴＲの増加を抑えることのできる機関回転速度の目標低下率と実際の機関回転速度ＮＥの低下率との偏差に基づいて算出される。
【００９４】
次に、基準値補正量Ｋｎが「０」より大きいか否かが判定される（Ｓ４２０）。そして、基準値補正量Ｋｎが「０」より大きい場合には（Ｓ４２０でＹＥＳ）、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に現在の基準値補正量Ｋｎが加算され、その加算結果が今回の基準回転速度ＮＥｔｎとして設定される（Ｓ４３０）。その後、Ｓ４１０へ戻る。そして、基準値補正量Ｋｎが「０」以下になるまで、Ｓ４１０の処理が繰り返し行われることで、基準値補正量Ｋｎは減算量ΔＤずつ低下していき、それに伴い、基準回転速度ＮＥｔｎも減算量ΔＤずつ低下していく。
【００９５】
一方、Ｓ４２０で肯定判定されるごとに低下する基準値補正量Ｋｎが「０」以下となった場合には（Ｓ４２０でＮＯ）、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に「０」が加算され、その加算結果が基準回転速度ＮＥｔｎとして設定される（Ｓ４４０）。すなわち、実質的に基準回転速度ＮＥｔｎは、元の基準回転速度である通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に戻される。その後、基準回転速度減算処理が終了される。
【００９６】
この図９に示す一連の減算処理により、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１は徐々に通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に戻されていく。すなわち、先の図３に示した破線ｂは実線ａの方向に変更されていく。このように、基準回転速度ＮＥｔｎが低下されていくと、ある機関回転速度ＮＥａにおける目標クラッチトルクＴＴｃが増大していき、上記目標ストローク量Ｔｓｔも大きくなっていく。そのため、同一の機関回転速度であっても、基準回転速度ＮＥｔｎの低下に伴い、クラッチ１４が非継合状態から継合状態に一層移行されていく。この場合には、機関回転速度ＮＥの上昇を妨げる負荷が増大していくため、機関回転速度ＮＥは急速に低下する。
【００９７】
こうして、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１が通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０になると、図６に示した急発進制御処理を終了する。
次に、アクセル開度ＡＣＣＰ、機関回転速度ＮＥ、インプット回転速度ＮＩ、基準回転速度ＮＥｔｎ、クラッチトルクＴｃ、及び駆動力ＴＲについてそれぞれの推移を示した図１１、図１２のタイミングチャートを参照しつつ、本実施形態にかかる急発進制御処理による作用について説明する。
【００９８】
なお、図１１は、アクセルペダル２６を一気に踏み込んだ場合、すなわちアクセルペダル２６を「全閉」から「全開」へ急速に踏み込んだ場合の上記急発進制御処理の処理態様の一例を示している。一方、図１２は、アクセルペダル２６を通常発進時程度に踏み込んだ後、「全開」へ急速に踏み込んだ場合の上記急発進制御処理の処理態様の一例を示している。
【００９９】
また、図１１、図１２にあって、末尾に「’」を付した符号で示される破線は、上記急発進制御処理が行われない場合の各パラメータの推移を示している。
まず、図１１に示される、アクセルペダル２６を一気に踏み込んだ場合の上記急発進制御処理の処理態様について説明する。なお、同図１１に示す例にあってそのタイミングｔ２１では、以下の各条件が満たされている。
・変速機１５の変速段として、１速が選択されている。
・アクセル開度ＡＣＣＰが「０」（全閉）である。
・車速ＳＰＤが「０」である。
【０１００】
さて、そうしたタイミングｔ２１において、アクセルペダル２６が大きく踏み込まれ、アクセル開度ＡＣＣＰが急発進判定開度ＡＣＣＴ以上になるとともに、アクセル開度変化量ΔＡＣＣＰも急発進判定変化量ΔＡＣＣＴ以上になると、上述したように、「急発進要求あり」と判定される。そして、クラッチ１４の制御態様が通常発進制御から急発進制御に切り替えられる。そのため、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０は増大し始め、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１に近づいてゆく。このとき機関回転速度ＮＥも上昇し始めるが、基準回転速度ＮＥｔｎの増加は機関回転速度ＮＥの上昇よりも速やかに行われるため、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｔｎ以上になることはなく、クラッチ１４の継合は開始されない。なお、このときの機関回転速度ＮＥは、その上昇を妨げる負荷が少ないため、基準回転速度ＮＥｔｎの増加には追いつかないものの、急速に上昇していく。
【０１０１】
ちなみに、急発進制御が行われない場合には、機関回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも若干高くなって通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に到達した時点で（タイミングｔ２２）、クラッチ１４の継合が開始される。
【０１０２】
そして、タイミングｔ２３において、機関回転速度ＮＥが急発進用基準回転速度ＮＥｔ１以上になると、上記目標クラッチトルクＴＴｃの値が増大し始め、それに伴いピストン５７ａのストローク量ｓｔも増加していく。すなわち、クラッチ１４について、非継合状態から継合状態への移行が開始される。従って、インプット回転速度ＮＩ、クラッチトルクＴｃ、及び駆動力ＴＲは増大し始める。
【０１０３】
その後、タイミングｔ２４において、機関回転速度ＮＥの上昇が収まると、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１の値が低下し始め、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に近づいていく。このときには、上述したように、基準回転速度ＮＥｔｎの低下に伴って、ある機関回転速度における目標クラッチトルクＴＴｃが増大され、目標ストローク量Ｔｓｔは大きくなっていく。そのため、機関回転速度ＮＥの上昇を妨げる負荷が増大していき、その機関回転速度ＮＥ、すなわち、クラッチ１４の原動機１１側の回転速度が急速に低下する。そのため、クラッチ１４の駆動輪２２側、すなわち入力軸１７には、原動機１１の出力トルクだけではなくクラッチ１４の原動機１１側の慣性力、換言すれば、クランク軸１２と一体回転する部材の慣性力も伝達される。そのため、この図１１に示されるように、タイミングｔ２４以降の一時期、機関回転速度ＮＥが低下するにもかかわらず、クラッチトルクＴｃは急発進制御処理の非実行時よりも増大され、駆動力ＴＲも増大される。
【０１０４】
次に、図１２に示される、アクセルペダル２６を通常発進時程度に踏み込んだ後、一気に踏み込んだ場合の上記急発進制御処理の処理態様の一例について説明する。なお、同図１２に示す例にあってそのタイミングｔ３１でも、上記タイミングｔ２１と同一の各条件が満たされている。
【０１０５】
さて、このタイミングｔ３１において、アクセル開度ＡＣＣＰが通常発進時程度に踏み込まれた場合、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰが急発進判定開度ＡＣＣＴ未満である、あるいはアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰが急発進判定変化量ΔＡＣＣＴ未満である場合には、上述した通常発進時のクラッチ制御が行われる。この場合には、基準回転速度ＮＥｔｎの増大は行われず、機関回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも若干高い通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に到達した時点で（タイミングｔ３２）、クラッチ１４の継合が開始される。そのため、このタイミングｔ３２から、インプット回転速度ＮＩ、クラッチトルクＴｃ、及び駆動力ＴＲは増大し始める。
【０１０６】
その後、タイミングｔ３３において、一気にアクセルペダル２６が踏み込まれると、上述したように通常発進用のクラッチ制御から急発進用のクラッチ制御に切り替えられ、基準回転速度ＮＥｔｎの増大が開始される。ここで、この図１２に示す処理態様では、図１１に示した処理態様と異なり、アクセルペダル２６が一気に踏み込まれたとき（タイミングｔ３３）には、すでにクラッチ１４の継合が開始されている。従って、基準回転速度ＮＥｔｎの増大が開始され、そのときの機関回転速度ＮＥに対する上記目標ストローク量Ｔｓｔが小さくされると、クラッチ１４は継合状態への移行から非継合状態への移行に切り替わる。なお、このときの機関回転速度ＮＥは、その上昇を妨げる負荷が減少していくため、先の図１１に示した上昇率ほどではないものの、急速に上昇していく。また、基準回転速度ＮＥｔｎの増大開始によるクラッチ１４の非継合状態への移行に伴って、クラッチトルクＴｃ及び駆動力ＴＲは一旦低下する。このとき、急激にクラッチトルクＴｃ及び駆動力ＴＲが低下すると、車両１０に減速ショックが発生する。しかし、本実施の形態では、基準回転速度ＮＥｔｎの増大を徐々に行うようにしている。そのため、クラッチ１４は徐々に非継合状態に移行され、急激なクラッチトルクＴｃ及び駆動力ＴＲの低下が抑えられる。
【０１０７】
そして、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０が急発進用基準回転速度ＮＥｔ１にまで増大され、機関回転速度ＮＥが同急発進用基準回転速度ＮＥｔ１以上にまで吹き上がると（タイミングｔ３４）、再びクラッチ１４の継合が開始される。このタイミングｔ３４以降の作用は、上記タイミングｔ２３以降の作用と同様である。
【０１０８】
以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果が得られるようになる。
（１）アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰとに基づいて急発進要求の有無を判定するようにしている。そして、この急発進要求有りと判定されたときには、クラッチ１４の継合を開始させる機関回転速度（基準回転速度ＮＥｔｎ）を、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１まで増大させるようにしている。そのため、急発進要求があるときには、同要求がなされていないときよりも高い機関回転速度ＮＥでクラッチ１４の継合が開始される。このように、アクセルペダル２６の操作だけで急発進要求に応じたクラッチ１４の継合が行えるようになるため、車両１０の急発進を簡単な操作で行うことができるようになる。
【０１０９】
（２）アクセルペダル２６の操作だけで急発進制御と通常発進制御とを切り替えるようにしている。そのため、通常発進から急発進への切替、あるいは急発進から通常発進への切替を、容易かつ即座に実施することができ、運転者の意図を速やかに車両の運転状態に反映させることができるようになる。
【０１１０】
（３）クラッチ１４の継合が開始された後、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を低下させるようにしている。そのため、原動機１１の出力トルクだけではなく、クラッチ１４の原動機１１側の慣性力も駆動力ＴＲとして活用することができる。従って、車両発進時において、原動機１１からクラッチ１４の駆動輪２２側に伝達される駆動トルクを増大させることができるようになり、車両１０の急発進を好適に行うことができるようになる。
【０１１１】
（４）機関回転速度ＮＥが減算開始回転速度上限値ＮＥＤｍａｘ以上となったときから、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を低下させるようにしている。そのため、過剰な慣性力の増大を抑えることができ、もって車両１０の安定性を確保することができるようになる。
【０１１２】
（５）また、機関回転速度ＮＥの上昇が収まったときからも急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を低下させるようにしている。従って、機関回転速度ＮＥが高い状態から急発進用基準回転速度ＮＥｔ１の低下が開始される。そのため、上記慣性力を駆動力ＴＲとして有効に活用することができるようになる。
【０１１３】
（６）クラッチ１４の駆動輪２２側に伝達される慣性力は、機関回転速度ＮＥを急激に低下させるほど大きくなる。しかし、機関回転速度ＮＥを急激に低下させると、駆動力ＴＲに加算される慣性力が過剰に大きくなり、例えば駆動輪の空転等を招いてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を徐々に低下させるようにしている。従って、上記慣性力の過剰な増大を抑えることができ、もって車両１０の安定性を確保することができるようになる。
【０１１４】
（７）上述したように、機関回転速度ＮＥの低下度合いが大きくなるほど、上記慣性力は大きくなる。このような機関回転速度ＮＥの低下度合いは、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１の低下度合いを大きくするほど増大する。すなわち、駆動力ＴＲに加算される慣性力の大きさと基準回転速度ＮＥｔｎの低下度合いとは相関関係にある。そしてこの基準回転速度ＮＥｔｎの低下度合い、すなわち低下率を表す指標となる上記減算量ΔＤを、アクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰに応じて、換言すれば急発進要求の度合いに応じて設定するようにしている。従って、急発進要求の度合いに応じた駆動力ＴＲを好適に得ることができるようになる。
【０１１５】
（８）通常の車両発進が行われるときには、機関回転速度ＮＥが通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０以上となったときからクラッチ１４の継合が開始される。このような通常の車両発進中に基準回転速度ＮＥｔｎが増大されると、基準回転速度ＮＥｔｎは、機関回転速度ＮＥよりも一時的に高くなるため、クラッチ１４は非継合の状態に移行する。このとき、急激にクラッチ１４が非継合状態に移行すると、原動機１１から駆動輪２２への動力伝達が急速に切断されるため、車両１０で減速ショックが発生するおそれがある。この点、本実施形態では、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０を急発進用基準回転速度ＮＥｔ１に切り替える際には、徐々にその値が増大されるようにしている。そのため、原動機１１から駆動輪２２への動力伝達が徐々に切断されるようになり、上述したような車両発進中における発進要求の変更に伴う車両１０の減速ショックを好適に抑えることができるようになる。
【０１１６】
（９）基準回転速度ＮＥｔｎが高くなるにつれて、クラッチ１４の継合が開始されるときの機関回転速度ＮＥも高くなり、上述した慣性力は大きくなる。この点、本実施形態では、基準回転速度ＮＥｔｎの増大量である最大基準値補正量Ｋｎｍａｘをアクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰに応じて、換言すれば急発進要求の度合いに応じて設定するようにしている。従って、急発進要求の度合いに応じた駆動力ＴＲを好適に得ることができるようになる。
【０１１７】
（１０）また、このようにして最大基準値補正量Ｋｎｍａｘが設定されるため、基準回転速度加算処理が終了した時点での急発進用基準回転速度ＮＥｔ１は、アクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰに応じた値となる。換言すれば、クラッチ１４の継合が開始されるときの機関回転速度ＮＥは、運転者の意図を反映しつつも電子制御装置４３によって制御された回転速度になる。そのため、運転者の技量によらず、安定した急発進を容易に行うことができるようになる。また、運転者によって機関回転速度が過剰に高められ、クラッチ１４が破損してしまうといった不具合も回避することができる。さらに、クラッチ継合時の機関回転速度を把握できるため、例えばクラッチディスクの摩耗度合いなどを推定する場合には、その推定精度を高めることもできる。
【０１１８】
（１１）急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を、増大前の通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０まで低下させるようにしている。この通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０は、アイドル回転速度よりも若干高い値に設定されている。そのため、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１が通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０にまで低下されることで、クラッチ１４の継合方向への移行が進行し、その結果機関回転速度ＮＥが低下したとしても、アイドル回転速度よりも低くなることはなく、機関運転状態を安定した状態に維持することができるようになる。
【０１１９】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記条件式（１）及び条件式（２）の少なくとも一方が肯定判定される場合に、急発進要求有りと判断されるようにしてもよい。この場合にも上記実施形態に準ずる作用効果を得ることができる。
【０１２０】
・駆動輪２２側に伝達される慣性力の大きさは、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を最終的にどの程度まで低下させるかによっても調整することができる。すなわち図１３に破線で示すように、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０よりも高い回転速度まで低下させるようにすると、同図１３に実線で示すように通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０まで低下させる場合（実施形態に相当）と比較して、駆動輪２２側に伝達される慣性力は小さくなる。他方、急発進用基準回転速度ＮＥｔ１を同図１３に一点鎖線で示すように、通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０よりも低い回転速度まで低下させるようにすると、同図１３に実線で示すように通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０まで低下させる場合と比較して、駆動輪２２側に伝達される慣性力は大きくなる。このように、基準回転速度ＮＥｔｎの低下量、換言すれば急発進用基準回転速度ＮＥｔ１の最終的な低下量が大きくなるほど、駆動輪２２側に伝達される慣性力は大きくなる。そこで、この低下量をアクセル開度ＡＣＣＰやアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰ等に応じて変更するようにしてもよい。この場合にも、急発進要求の度合いに応じた駆動力ＴＲを好適に得ることができるようになる。
【０１２１】
・上記実施形態において、基準回転速度ＮＥｔｎを徐々に増大させる効果が得られるのは、上述したように、通常発進時のクラッチ制御によって車両の発進が行われている最中に、急発進制御処理に切り替えられたときである。従って、車両発進時当初から急発進制御処理が行われるときには、最初の基準回転速度加算処理が実行されるときに、最大基準値補正量Ｋｎｍａｘを通常発進用基準回転速度ＮＥｔ０に加算し、速やかに基準回転速度ＮＥｔｎを急発進用基準回転速度ＮＥｔ１に変更するようにしてもよい。この場合には、加算量ΔＰを徐々に基準値補正量Ｋｎ加算していく処理が不要になるため、電子制御装置４３の処理負担を軽減することができる。
【０１２２】
・上記実施形態において、基準回転速度加算処理で用いられる加算量ΔＰを固定値に代えて可変値としてもよい。例えば、加算量ΔＰを小さく設定するほど、基準回転速度ＮＥｔｎの増大率は低下する。そのため、加算量ΔＰを小さな値に変更することにより、通常発進時のクラッチ制御が行われている最中に急発進制御処理に切り替えられたときに生じやすい減速ショックをより低減することができる。
【０１２３】
一方、このように基準回転速度ＮＥｔｎの増大率を低下させるほど、原動機から駆動輪への動力伝達もゆっくりと切断されるようになるため、機関回転速度ＮＥの吹き上がりも遅くなり、車両１０の急発進を運転者の意図通りに行うことができなくなるおそれがある。そこで、図１４に示すように、アクセル開度ＡＣＣＰが急発進判定開度ＡＣＣＴより大きくなるほど、あるいはアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰが急発進判定変化量ΔＡＣＣＴより大きくなるほど、加算量ΔＰが大きくなるように設定されたマップを用意する。そしてこのマップを参照し、負荷要求に応じたアクセルの操作に基づき加算量ΔＰを可変設定するようにしてもよい。この場合には、急発進要求の度合いが低いときには、原動機１１から駆動輪２２への動力伝達もゆっくりと切断されるようになるため、上記減速ショックを好適に抑えることができる。他方、急発進要求の度合いが高いときには、原動機１１から駆動輪２２への動力伝達が速やかに切断されるようになるため、機関回転速度ＮＥの吹き上がりが速くなり、運転者の意図に対応した急発進を行うことができるようになる。
【０１２４】
・上記実施形態において、負荷要求に応じて設定される各種の値を、アクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度変化量ΔＡＣＣＰの少なくとも一方に基づいて設定するようにしてもよい。この場合にも上記実施形態に準ずる作用効果を得ることができる。
【０１２５】
また、一般に、路面勾配の大きいところに停車している車両を発進させる場合には、平地に停車している車両を発進させる場合よりも負荷要求は高くなる。そこで、図１に破線で示すように、路面の傾斜を検出する勾配センサ３９を車両１０に配設する。そして、上記実施形態において負荷要求に応じて設定される各種の値を、勾配センサ３９の検出結果に基づいて増減補正するようにしてもよい。
【０１２６】
また、車両の重量が増大している状況での発進時の負荷要求は、そうでない状況での発進時の値よりも高くなる。そこで、図１に破線で示すように、車両１０の重量を検出する車重センサ４０を車両１０に配設する。そして、上記実施形態において負荷要求に応じて設定される各種の値を、車重センサ４０の検出結果に基づいて増減補正するようにしてもよい。
【０１２７】
さらに、勾配センサ３９及び車重センサ４０を車両１０に配設する。そして、負荷要求に応じて設定される各種の値を、これら勾配センサ３９及び車重センサ４０の検出結果に基づいて増減補正するようにしてもよい。
【０１２８】
これらの場合には、車両発進の際の負荷要求の度合いに合わせて車両１０をさらに好適に発進させることができるようになる。
・図９の基準回転速度減算処理において、基準回転速度ＮＥｔｎを次式（７）に従って低下させるようにしてもよい。
【０１２９】
基準回転速度ＮＥｔｎ＝
急発進用基準回転速度ＮＥｔ１−減算量ΔＤ  …  （７）
このようにしても上記実施形態と同一の作用効果が得られる。
【０１３０】
・本発明は、アクセルペダル２６に代えて、アクセルレバー等の他の加速操作子が設けられた車両にも適用可能である。
・本発明は、内燃機関に代えて、ガスタービン機関や電動機等を原動機として搭載した車両の自動クラッチ機構の制御装置にも適用することができる。すなわち、原動機としては車両１０を駆動することのできる出力トルクが得られるものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用される車両についてその概略構成を示す模式図。
【図２】同車両に搭載されるクラッチの概略構成を示す断面図。
【図３】目標クラッチトルクの算出に用いられるマップの構造を示す略図。
【図４】目標ストローク量の算出に用いられるマップの構造を示す略図。
【図５】通常発進時におけるクラッチ制御の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図６】急発進制御処理について、その処理手順を示すフローチャート。
【図７】基準回転速度加算処理について、その処理手順を示すフローチャート。
【図８】吹き上がり判定処理について、その処理手順を示すフローチャート。
【図９】基準回転速度減算処理について、その処理手順を示すフローチャート。
【図１０】基準値補正減算量ＤＢの算出に用いられるマップの構造を示す略図。
【図１１】アクセルペダルを一気に踏み込んだ場合の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１２】アクセルペダルを通常発進時程度に踏み込んだ後、「全開」へ急速に踏み込んだ場合の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１３】上記実施形態の変形例における基準回転速度の変化態様を例示するグラフ図。
【図１４】上記実施形態の変形例において、加算量の算出に用いられるマップの構造を示す略図。
【符号の説明】
１０…車両、１１…原動機、１１ａ…吸気通路、１２…クランク軸、１３…フライホイール、１４…クラッチ、１５…変速機、１７…入力軸、１８…クラッチディスク、１９…ドライブシャフト、２０…ディファレンシャルギア、２１…車軸、２２…駆動輪、２３…変速機用アクチュエータ、２４…シフト装置、２５…シフトレバー、２６…アクセルペダル、２７…スロットルバルブ、２８…モータ、３１…シフト位置センサ、３２、３３…ストロークセンサ、３４…車速センサ、３５、３８…回転速度センサ、３６…アクセル開度センサ、３７…スロットルセンサ、３９…勾配センサ、４０…車重センサ、４３…電子制御装置、５１…クラッチカバー、５２…プレッシャプレート、５３…ダイヤフラムスプリング、５４…レリーズベアリング、５５…レリーズフォーク、５６…軸、５７…クラッチ用アクチュエータ、５７ａ…ピストン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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