(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の吸気等の加熱対象を加熱する燃焼式ヒータを備えた内燃機関において、内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態が変化する状況下であっても所望の加熱対象を加熱しつつ燃焼式ヒータを好適に運転させることができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、燃焼式ヒータの燃焼室が内燃機関の吸気系およびまたは排気系と連通している内燃機関において、内燃機関及び燃焼式ヒータが運転されている状況下で内燃機関の運転状態が急速に変化する場合には、燃焼式ヒータの点火装置を作動させることにより燃焼式ヒータの失火を防止し、以て燃焼式ヒータが所望の加熱対象を加熱しつつ運転を継続することができるようにした。【選択図】  図５
2004218506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態の変化率を検出する変化率検出手段と、
前記状態変化検出手段により検出された変化率が一定値以上となる場合に燃焼式ヒータの点火装置を作動させる点火制御手段と、
を備えることを特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項２】
前記変化率検出手段は、アクセル開度の変化率を検出し、
前記点火制御手段は、前記変化率検出手段により検出されたアクセル開度の変化率が一定値以上となるときに燃焼式ヒータの点火装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項３】
内燃機関の吸気系およびまたは排気系に連通した燃焼室を具備する燃焼式ヒータにおいて、
内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態の変化率が一定値以上になる場合に、前記燃焼室へ供給される燃料に点火する点火装置を備えたことを特徴とする燃焼式ヒータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータを有する内燃機関に関し、特に燃焼式ヒータの燃焼室が内燃機関の吸気系およびまたは排気系と連通した内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車などに搭載される内燃機関では、冷間時における室内用暖房装置の性能向上や内燃機関の暖機促進などを目的として、燃焼式ヒータを併設する技術が提案されている。
【０００３】
このような燃焼式ヒータを備えた内燃機関としては、内燃機関の始動時（クランキング時）には燃焼式ヒータの排気を内燃機関の吸気管に導くことにより内燃機関の吸気を加熱し、クランキングが停止又はクランキングが不連続に行われた時には燃焼式ヒータの排気が内燃機関の吸気管へ流入しないよう構成された内燃機関が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３８２３号公報
【特許文献２】
特開２０００−２３４５６７号公報
【特許文献３】
特開２０００−２５７４１６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関のクランキング停止時又はクランキングが不連続に行われた時に燃焼式ヒータの排気が内燃機関の吸気管へ流入しなくなると、燃焼式ヒータが失火し難くなるものの、内燃機関の吸気を加熱することができなくなり、内燃機関の始動性が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の吸気等の加熱対象を加熱する燃焼式ヒータを備えた内燃機関において、内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態が変化する状況下であっても所望の加熱対象を加熱しつつ燃焼式ヒータを好適に運転させることができる技術を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために、燃焼式ヒータを有する内燃機関において、内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態が急激に変化する場合には、燃焼式ヒータの点火装置を作動させ、燃焼式ヒータの失火を防止するようにした。
【０００８】
すなわち、本発明にかかる燃焼式ヒータを有する内燃機関は、内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態の変化率を検出する変化率検出手段と、前記状態変化検出手段により検出された変化率が一定値以上となる場合に燃焼式ヒータの点火装置を作動させる点火制御手段と、を備えるようにした。
【０００９】
かかる燃焼式ヒータを有する内燃機関は、内燃機関及び燃焼式ヒータが運転されており、且つ、内燃機関の運転状態の変化率が一定値以上になるときには、燃焼式ヒータの点火装置を作動させる。
【００１０】
内燃機関の運転状態の変化率が一定値以上となる場合、言い換えれば、内燃機関の運転状態が急激に変化する場合には、内燃機関の吸入空気量、排気量、あるいは燃料噴射量が急変し、それに応じて燃焼式ヒータに吸入される空気量およびまたは燃焼式ヒータに供給される燃料が急変する可能性がある。
【００１１】
燃焼式ヒータに吸入される空気量およびまたは燃焼式ヒータに供給される燃料量が急変する場合には、燃焼式ヒータにおける燃焼が不安定となり易く、燃焼式ヒータが失火する場合がある。
【００１２】
これに対し、内燃機関の運転状態が急変するときに燃焼式ヒータの点火装置が作動させられると、点火装置により燃料が強制的に燃焼させられるため、燃焼式ヒータの失火が防止されることとなる。この結果、燃焼式ヒータは所望の加熱対象を加熱し続けることが可能となる。
【００１３】
尚、上記した加熱対象としては、内燃機関の吸気、内燃機関の排気、内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒などを例示することができる。
【００１４】
本発明にかかる燃焼式ヒータを有する内燃機関において、内燃機関の運転状態の変化率を表すパラメータとしては、燃料噴射量の変化率、吸入空気量の変化率、機関回転数の変化率等を例示することができるが、それら燃料噴射量、吸入空気量、又は機関回転数の変化率が大きくなる予兆として、アクセル開度の変化率が大きくなるため、変化率検出手段は、アクセル開度の変化率を検出することが好適と言える。
【００１５】
次に、本発明は、内燃機関の吸気系およびまたは排気系に連通した燃焼室を具備する燃焼式ヒータにおいて、内燃機関の運転時に該内燃機関の運転状態の変化率が一定値以上となる場合には、前記燃焼室へ供給される燃料に点火する点火装置を備えるようにしてもよい。
【００１６】
このように構成された燃焼式ヒータでは、内燃機関の運転状態の変化率が一定値以上となるとき、すなわち内燃機関の運転状態が急変するときに、点火装置が該燃焼式ヒータの燃焼室へ供給される燃料に強制的に点火するため、失火し難くなる。この結果、燃焼式ヒータは、所望の加熱対象を加熱し続けることが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施例＞
以下、本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関の具体的な実施の形態について添付した図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【００１９】
図１に示す内燃機関１は、４つの気筒１ａを備えた水冷式の圧縮着火式ディーゼル機関である。
【００２０】
この内燃機関１の各気筒１ａには、その噴孔が燃焼室に臨むよう燃料噴射弁１ｂが取り付けられている。各燃料噴射弁１ｂは、図示しない燃料ポンプから供給される燃料を所定の圧力となるまで蓄える蓄圧室（コモンレール室）１ｃと連通している。
【００２１】
前記内燃機関１には、図示しないクランクシャフトが所定角度回転する度にパルス信号を出力するクランクポジションセンサ１００と、図示しないウォータージャケットを流れる冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ１０１が取り付けられている。
【００２２】
次に、前記内燃機関１には、吸気通路２が接続されている。前記吸気通路２はエアクリーナボックス３が接続されている。前記吸気通路２の途中には、該吸気通路２内の空気流量を調整する吸気絞り弁４が設けられている。前記吸気絞り弁４には、該吸気絞り弁４を開閉駆動する吸気絞り用アクチュエータ４０が取り付けられている。
【００２３】
前記内燃機関１には、排気通路５が接続されている。前記排気通路５は、下流にて図示しない排気浄化触媒やマフラーなどと連通している。
【００２４】
また、内燃機関１には、燃焼式ヒータ６が併設されている。燃焼式ヒータ６は、図２に示すように、外筒６０と、外筒６０に内装される中間筒６１と、中間筒６１に内装される燃焼筒６２とを備えている。
【００２５】
前記外筒６０と前記中間筒６１との間には、内燃機関１の冷却水を流すためのヒータ内冷却水路２００が形成されている。前記外筒６０には、前記ヒータ内冷却水路２００内に冷却水を取り入れるための冷却水導入ポート６３と、前記ヒータ内冷却水路２００内の冷却水を排出するための冷却水排出ポート６４とが形成されている。
【００２６】
前記冷却水導入ポート６３には、冷却水導入管７が接続され、前記冷却水排出ポート６４には、冷却水排出管８が接続されている。冷却水導入管７と冷却水排出管８は、図１に示すように、内燃機関１の図示しないウォータジャケットと接続されている。冷却水導入管７の途中には、電動式のウォーターポンプ９が設けられ、内燃機関１のウォータジャケット内を流れる冷却水が冷却水導入ポート６３へ強制的に送り込まれるようになっている。一方、冷却水排出管８の途中には、室内用暖房装置のヒータコア１０が配置され、該冷却水排出管８を流れる冷却水の持つ熱が暖房用空気へ伝達されるようになっている。
【００２７】
前記した燃焼筒６２の基端部には、燃料蒸発部（ウィック）６５が設けられている。このウィック６５には、内燃機関１用の燃料ポンプから吐出された燃料の一部を該ウィック６５に導く燃料導入管６６が接続されている。前記燃焼筒６２内における前記ウィック６５の近傍には、前記燃料導入管６６からウィック６５へ供給された燃料を気化するための燃料気化用グロープラグ６７と、前記燃料気化用グロープラグ６７によって気化された燃料に点火するための燃料点火用グロープラグ６８とが配置されている。
【００２８】
前記した燃料気化用グロープラグ６７及び燃料点火用グロープラグ６８は、本発明にかかる点火装置に相当するものである。尚、燃料気化用グロープラグ６７と燃料点火用グロープラグ６８とは単一のグロープラグにより兼用されるようにしてもよい。
【００２９】
前記外筒６０には、前記燃焼筒６２へ燃焼用の空気を送り込むための送風ファン７０と、この送風ファン７０を回転駆動するファンモータ７１とを内装したハウジング７２が取り付けられている。
【００３０】
前記ハウジング７２には、該ハウジング７２内に燃焼用空気を取り込むための吸気ポート７３が形成されている。前記吸気ポート７３には、図１に示すように、吸気導入通路１１が接続され、この吸気導入通路１１は、吸気通路２におけるエアクリーナボックス３より下流の部位に接続されている。
【００３１】
前記燃焼筒６２の周壁における複数箇所には、該燃焼筒６２内と前記ハウジング７２内とを連通させる貫通孔６２ａが設けられ、前記ハウジング７２内において前記送風ファン７０によって送り出された空気が前記貫通孔６２ａを介して燃焼筒６２内へ流入することが可能になっている。
【００３２】
前記中間筒６１と燃焼筒６２との間には、前記燃焼筒６２で発生した燃焼ガスを流すための燃焼ガス通路２０１が形成されている。前記中間筒６１の適当な部位には、前記燃焼ガス通路２０１と前記外筒６０の外部とを連通する燃焼ガス排出ポート７４が形成されている。
【００３３】
前記燃焼ガス排出ポート７４には、図１に示すように、燃焼ガス排出通路１２が接続され、この燃焼ガス排出通路１２は、前記吸気通路２において吸気絞り弁４より上流且つ吸気導入通路１１の接続部位より下流の部位に接続されている。
【００３４】
ここで図１に戻り、上記したように構成された内燃機関１には、該内燃機関１や燃焼式ヒータ６の運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１３が併設されている。このＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成される算術論理演算回路である。
【００３５】
ＥＣＵ１３には、クランクポジションセンサ１００、及び水温センサ１０１に加え、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対応した電気信号を出力するアクセルポジションセンサ１４等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ１３に入力されるようになっている。
【００３６】
また、ＥＣＵ１３には、燃料噴射弁１ｂ、吸気絞り用アクチュエータ４０、電動ウォーターポンプ９、ファンモータ７１、燃料気化用グロープラグ６７、燃料点火用グロープラグ６８等が電気配線を介して接続され、ＥＣＵ１３が上記した各種センサの出力信号値をパラメータとして、燃料噴射弁１ｂ、吸気絞り用アクチュエータ４０、電動ウォーターポンプ９、ファンモータ７１、燃料気化用グロープラグ６７、燃料点火用グロープラグ６８等を制御することが可能となっている。
【００３７】
例えば、ＥＣＵ１３は、内燃機関１の始動時や始動後の冷間時などに、燃焼式ヒータ６を運転させる。燃焼式ヒータ６の運転を開始する場合には、ＥＣＵ１３は、ファンモータ７１、燃料気化用グロープラグ６７、燃料点火用グロープラグ６８、及び燃料ポンプを作動させる。
【００３８】
燃料ポンプは、燃料タンク内の燃料を吸い上げて前記燃焼筒６２のウィック６５へ供給する。ファンモータ７１は、送風ファン７０を作動させて吸気通路２内を流れる空気の一部をハウジング７２内へ取り込むとともに燃焼筒６２内へ向けて送出する。
【００３９】
前記送風ファン７０によって送り出された空気は、貫通孔６２ａを通って燃焼筒６２内へ流入する。前記燃料ポンプにより前記ウィック６５へ供給された燃料は燃料気化用グロープラグ６７によって加熱されて気化する。前記した気化燃料と空気とは互いに混ざり合って混合気を形成する。前記混合気は、燃料点火用グロープラグ６８により更に加熱されて着火し火炎を伴って燃焼する。
【００４０】
このようにして燃焼式ヒータ６において一旦火炎が発生すると、ＥＣＵ１３は、ファンモータ７１及び燃料ポンプの作動を継続させつつ燃料気化用グロープラグ６７及び燃料点火用グロープラグ６８の作動を停止させる。
【００４１】
また、前記燃焼筒６２内で燃焼したガス（既燃ガス）は、送風ファン７０によって送り出される空気の圧力によって燃焼筒６２内から燃焼ガス通路２０１へ押し出され、次いで燃焼ガス通路２０１から燃焼ガス排出ポート７４へ導かれる。
【００４２】
燃焼ガス排出ポート７４へ導かれた既燃ガスは、燃焼ガス排出通路１２を介して吸気通路２へ排出される。この場合、前記した既燃ガスが持つ熱より吸気通路２内の空気（吸気）が暖められることになる。
【００４３】
この結果、内燃機関１の各気筒１ａ内に高温な吸気が導入されることとなり、燃料噴射弁１ｂから噴射される燃料の気化、圧縮端温度（圧縮行程上死点近傍における気筒１ａ内の温度）の上昇などを図ることが可能となり、以て内燃機関１の始動性の向上、燃焼安定性の向上、排気エミッションの向上などが図られる。
更に、燃焼式ヒータ６が運転されているときに電動ウォーターポンプ９が作動されると、内燃機関１のウォータジャケット内の冷却水が燃焼式ヒータ６の冷却水導入ポート６３へ圧送されることになる。冷却水導入ポート６３へ圧送された冷却水は、前記冷却水導入ポート６３からヒータ内冷却水路２００へ導かれ、ヒータ内冷却水路２００を通った後に冷却水排出ポート６４へ排出される。
【００４４】
その際、燃焼ガス通路２０１を流れる燃焼ガスの熱が中間筒６１の壁面を介してヒータ内冷却水路２００内を流れる冷却水に伝達され、冷却水の温度が上昇する。
【００４５】
このようにして昇温された冷却水は、冷却水排出ポート６４から冷却水排出管８へ排出され、ヒータコア１０を経て内燃機関１のウォータジャケット内へ戻され、ウォータジャケット内を循環する。
【００４６】
この場合、ヒータコア１０において冷却水が持つ熱の一部が暖房用空気に伝達されて暖房用空気が昇温するとともに、内燃機関１のウォータージャケットにおいて冷却水が持つ熱が内燃機関１に伝達されて内燃機関１の暖気が促進される。
【００４７】
ところで、内燃機関１が運転され、且つ、燃焼式ヒータ６が運転されているときに内燃機関１の運転状態が急速に変化すると、内燃機関１の機関回転数が急速に変化し、それに応じて吸気通路２を流れる吸気の流量、流速、圧力、温度などが急速に変化するとともに内燃機関１の燃料噴射量が急速に変化することが想定される。
【００４８】
吸気通路２を流れる吸気の流量、流速、圧力、温度などが急速に変化するとともに内燃機関１の燃料噴射量が急速に変化する場合には、燃焼式ヒータ６へ供給される空気の量や温度、およびまたは燃焼式ヒータ６へ供給される燃料量が急速に変化するため、燃焼式ヒータ６へ供給される空気と燃料との比（空燃比）が不規則に変化する虞がある。
【００４９】
従って、内燃機関１の機関回転数が急速に変化する場合には、図３に示すように、燃焼式ヒータ６へ供給される空気と燃料の空燃比が不規則に変化するため、燃焼式ヒータ６の燃焼が不安定となり、以て、燃焼式ヒータ６が失火してしまう虞がある。
【００５０】
これに対し、本実施の形態における燃焼式ヒータを有する内燃機関では、ＥＣＵ１３は、内燃機関１及び燃焼式ヒータ６の運転時に内燃機関１の運転状態が急速に変化する場合には、燃料点火用グロープラグ６８を作動させるようにした。
【００５１】
ここで、内燃機関１の運転状態が急速に変化したか否かを判別する方法としては、燃料噴射量の変化率、吸入空気量の変化率、機関回転数の変化率、或いはアクセルポジションセンサ１４の出力信号値（アクセル開度）の変化率が一定値以上である場合に内燃機関１の運転状態が急速に変化したと判定する方法を例示することができる。
【００５２】
但し、内燃機関１の燃料噴射量、吸入空気量、或いは機関回転数は、アクセル開度（アクセルポジションセンサ１４の出力信号値）の変化に追従して変化するため、アクセルポジションセンサ１４の出力信号値の変化率を監視することにより、内燃機関１の燃料噴射量、吸入空気量、或いは機関回転数の変化率を予測することが可能となる。
【００５３】
そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ１３は、図４に示すように、アクセルポジションセンサ１４の出力信号値（アクセル開度）の変化率（一定時間：△ｔ当たりのアクセル開度の変化量：△ａｃｃｐ）が一定値以上となった場合に、燃料点火用グロープラグ６８の作動信号を出力するようにした。
【００５４】
アクセルポジションセンサ１４の出力信号値の変化率が一定値以上となった場合に燃焼式ヒータ６の燃料点火用グロープラグ６８が作動させられると、燃焼筒６２へ供給された燃料が燃料点火用グロープラグ６８によって強制的に着火及び燃焼させられるようになるため、燃焼式ヒータ６へ供給される空気と燃料の空燃比が不規則に変化しても燃焼式ヒータ６の失火が防止される。
【００５５】
尚、燃焼式ヒータ６へ供給される空気量が急速に且つ大幅に増加するような場合には、燃焼筒６２内の温度が低下して燃料が気化し難くなることも想定されるため、燃料点火用グロープラグ６８に加えて燃料気化用グロープラグ６７も作動させられるようにしてもよい。
【００５６】
以下、本実施の形態における燃焼式ヒータ６の制御手順について図５に基づいて説明する。
【００５７】
図５は、燃焼式ヒータ制御ルーチンを示すフローチャート図である。この燃焼式ヒータ制御ルーチンは、内燃機関１が運転されている条件下で一定時間毎（例えば、クランクポジションセンサ１００がパルス信号を出力する度）にＥＣＵ１３が実行するルーチンである。
【００５８】
燃焼式ヒータ制御ルーチンでは、ＥＣＵ１３は、先ずＳ５０１において燃焼式ヒータ６が運転中であるか否かを判別する。
【００５９】
前記Ｓ５０１において燃焼式ヒータ６が運転停止中であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６０】
前記Ｓ５０１において燃焼式ヒータ６が運転中であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ５０２へ進み、アクセル開度の変化率、すなわちアクセルポジションセンサ１４の出力信号値（アクセル開度）：ａｃｃｐの一定時間：△ｔ当たりの変化量（＝△ａｃｃｐ／△ｔ）を演算する。
【００６１】
Ｓ５０３では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ５０２において算出されたアクセル開度の変化率（＝△ａｃｃｐ／△ｔ）が一定値：α以上であるか否かを判別する。前記した一定値：αは、燃焼式ヒータ６の失火を誘発し得るアクセル開度の変化率に相当する値であり、予め実験的に求められた値である。
【００６２】
前記Ｓ５０３においてアクセル開度の変化率（＝△ａｃｃｐ／△ｔ）が一定値：α以上であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、内燃機関１の運転状態が急速に変化するとみなし、Ｓ５０４において燃料点火用グロープラグ６８を作動させる。
【００６３】
Ｓ５０５では、ＥＣＵ１３は、該ＥＣＵ１３のバックアップＲＡＭ等に予め設定されているグロープラグ作動フラグ記憶領域に“１”を書き込む。前記グロープラグ作動フラグ記憶領域は、燃料点火用グロープラグ６８の作動開始時に“１”がセットされ、燃料点火用グロープラグ６８の作動停止時に“０”がリセットされる記憶領域である。
【００６４】
Ｓ５０６では、ＥＣＵ１３は、カウンタ：Ｃを起動させる。このカウンタ：Ｃは、燃料点火用グロープラグ６８の作動開始時からの経過時間を計測するカウンタである。ＥＣＵ１３は、上記したＳ５０６の処理を実行し終えると、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６５】
一方、前記Ｓ５０３においてアクセル開度の変化率（＝△ａｃｃｐ／△ｔ）が一定値：α未満であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ５０７へ進み、グロープラグ作動フラグ記憶領域に“１”が記憶されているか否か、言い換えれば、燃料点火用グロープラグ６８が作動中であるか否かを判別する。
【００６６】
前記Ｓ５０７においてグロープラグ作動フラグ記憶領域に“１”が記憶されていないと判定された場合、すなわちグロープラグ作動フラグ記憶領域に“０”が記憶されている場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６７】
前記Ｓ５０７においてグロープラグ作動フラグ記憶領域に“１”が記憶されていると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、燃料点火用グロープラグ６８が運転中であるとみなし、Ｓ５０８へ進む。
【００６８】
Ｓ５０８では、ＥＣＵ１３は、カウンタ：Ｃの計測時間が一定時間：Ｔ以上であるか否かを判別する。前記一定時間：Ｔは、内燃機関１の運転状態が急変した時点から燃焼式ヒータ６の空燃比が安定する時点までの所要時間に相当する時間であり、予め実験的に求められた時間である。
【００６９】
前記Ｓ５０８においてカウンタ：Ｃの計測時間が前記一定時間：Ｔ未満であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００７０】
前記Ｓ５０８においてカウンタ：Ｃの計測時間が前記一定時間：Ｔ以上であると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、燃焼式ヒータ６の空燃比が安定したとみなし、Ｓ５０９において燃料点火用グロープラグ６８の作動を停止させる。
【００７１】
続いて、ＥＣＵ１３は、Ｓ５１０においてグロープラグ作動フラグ記憶領域に“０”をリセットした後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００７２】
このようにＥＣＵ１３が燃焼式ヒータ制御ルーチンを実行することにより、内燃機関１の運転状態が急速に変化する場合には燃焼式ヒータ６の燃料点火用グロープラグ６８が作動されることとなり、以て燃焼式ヒータ６の失火が防止される。  この結果、内燃機関１の運転状態が急速に変化する場合であっても、燃焼式ヒータ６が内燃機関１の吸気や冷却水を加熱し続けることが可能となる。
【００７３】
尚、本実施の形態では、本発明を適用するハードウェア構成として、燃焼式ヒータの吸気導入通路及び燃焼ガス排出通路が内燃機関の吸気通路に接続される構成を例に挙げたが、燃焼式ヒータの吸気導入通路が内燃機関の吸気通路に接続され且つ燃焼式ヒータの燃焼ガス排出通路が内燃機関の排気通路に接続される構成、燃焼式ヒータの吸気導入通路が大気開放端に接続され且つ燃焼式ヒータの燃焼ガス排出通路が内燃機関の吸気通路又は排気通路に接続される構成、燃焼式ヒータの吸気導入通路が内燃機関の吸気通路に接続され且つ燃焼式ヒータの燃焼ガス排出通路が内燃機関の吸排気通路以外に接続される構成であってもよく、要は燃焼式ヒータの燃焼筒（燃焼室）が内燃機関の吸気通路又は排気通路と連通する構成であればよい。
【００７４】
＜第２の実施例＞
先述の内燃機関の燃焼式ヒータ６における別の制御手順を、図６に基づいて説明する。図６は、燃焼式ヒータ制御ルーチンを示すフローチャート図である。この燃焼式ヒータ制御ルーチンは、内燃機関１が運転されている条件下で一定時間毎（例えば、クランクポジションセンサ１００がパルス信号を出力する度）にＥＣＵ１３が実行するルーチンである。尚、既に図５に示した燃焼式ヒータ制御ルーチンと同一のステップについては、図５と同一の参照番号を付することで、その説明を省略する。
【００７５】
図６に示す燃焼式ヒータ制御ルーチンは、図５に示す燃焼式ヒータ制御ルーチンにおいてステップＳ５０６が削除されるとともにステップＳ５１１およびＳ５１２が追加されたものである。
【００７６】
ここで、前記Ｓ５０７においてグロープラグ作動フラグ記憶領域に“１”が記憶されていると判定された場合は、ＥＣＵ１３は、燃料点火用グロープラグ６８が運転中であるとみなし、Ｓ５１１へ進む。
【００７７】
Ｓ５１１では、ＥＣＵ１３は、カウンタ：Ｃが起動済みであるか否かを判別する。ここでいうカウンタ：Ｃとは、先述のＳ５０６で述べたカウンタと同一である。
【００７８】
前記Ｓ５１１においてカウンタ：Ｃが起動済みであると判定された場合は、Ｓ５０８へ進む。また、前記Ｓ５１１においてカウンタ：Ｃが起動していないと判定された場合は、Ｓ５１２へ進み、ＥＣＵ１３は、カウンタ：Ｃを起動させた後に、Ｓ５０８へ進む。
【００７９】
このようにＥＣＵ１３が燃焼式ヒータ制御ルーチンを実行することにより、アクセル開度の変化率が一定値：α未満となってから一定時間Ｔが経過した後に、燃料点火用グロープラグ６８の作動を停止することで、より確実に燃焼式ヒータ６の失火を防止することが可能となる。この結果、燃焼式ヒータ６が内燃機関１の吸気や冷却水を加熱し続けることが可能となる。
【００８０】
【発明の効果】
本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関によれば、内燃機関及び燃焼式ヒータの運転時に内燃機関の運転状態が急速に変化する場合であっても、燃焼式ヒータの失火を防止することができるため、所望の加熱対象を加熱しつつ燃焼式ヒータを運転させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図
【図２】燃焼式ヒータの概略構成を示す図
【図３】機関回転数の変化と燃焼式ヒータの空燃比の変化との関係を示す図
【図４】アクセル開度の変化率と燃料点火用グロープラグに対する作動信号との関係を示す図
【図５】第１の燃焼式ヒータ制御ルーチンを示すフローチャート図
【図６】第２の燃焼式ヒータ制御ルーチンを示すフローチャート図
【符号の説明】
１・・・・内燃機関
６・・・・燃焼式ヒータ
１１・・・吸気導入通路
１２・・・燃焼ガス排出通路
１３・・・ＥＣＵ
１４・・・アクセルポジションセンサ
６２・・・燃焼筒
６７・・・燃料気化用グロープラグ
６８・・・燃料点火用グロープラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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