(57)【要約】【課題】簡単な構成を有するものでありながら、リニアソレノイドバルブ等にフェールが発生した場合でも、直結段にあってはブレーキ等の摩擦係合要素への係合圧を確実に遮断し得るように構成した自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】本自動変速機の油圧制御装置１は、自動変速機の入力軸１１及び出力軸１５双方を直結した４速段より低速の３速段にあっては第１経路の元圧を出力する３−４シフトバルブ２３と、直結段より高速の５速段にあっては第２経路の元圧を出力するクラッチアプライコントロールバルブ１７と、を備え、これら両バルブ２３，１７により、直結段にあっては第１経路の元圧及び第２経路の元圧の双方を遮断するように制御する。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を断・接作動する複数の油圧サーボと、該油圧サーボに係合圧を供給する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
油圧源からの所定油圧である元圧が供給される第１ポートと、第２ポートと、を有し、所定の変速段よりも低い第１の変速段で前記第１ポートと第２ポートとを連通して該第２ポートから前記元圧を出力する第１位置と、前記第１の変速段とは異なる第２の変速段で前記前記第１ポートと第２ポートとの連通を遮断して前記第２ポートから前記元圧を出力しない第２位置と、に切換える第１シフトバルブと、
前記第２ポートに連通する第３ポートと、前記第１シフトバルブを介さずに前記元圧が入力される第４ポートと、第５ポートと、を有し、前記第１の変速段及び所定の変速段においては前記第３ポートと前記第５ポートとを連通して前記第１シフトバルブからの元圧を前記第５ポートから出力する第１位置と、前記第２の変速段であってかつ前記所定の変速段とは異なる変速段において前記第４ポートと前記第５ポートとを連通して該第５ポートから前記元圧を出力する第２位置と、に切換える第２シフトバルブと、を備え、
前記制御手段は、前記第５ポートに連通する第６ポートと、該第６ポートに供給される前記元圧を前記係合圧として前記油圧サーボに出力する第７ポートと、を有する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記所定の変速段にて前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられた状態にあっては、前記第７ポートを閉塞してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
信号圧の出力又は非出力により前記第２シフトバルブの切換えを行う第１ソレノイドバルブを備えてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第７ポートからの係合圧が供給される第８ポートと、第９ポートと、第１０ポートとを有し、前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧に基づいて前記第８ポートと前記第９ポートとを連通して前記係合圧を該第９ポートから出力する第１位置と、前記第８ポートと前記第１０ポートとを連通して前記係合圧を該第１０ポートから出力する第２位置と、に切換えられる第３シフトバルブを備えてなる、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
Ｎ−Ｄ制御時において、前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、前記第９ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素に供給され、
前記第３シフトバルブは前記第８ポートと前記第９ポートとが連通する前記第１位置となり、前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられることに基づいて１速段を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素は、自動変速機の出力軸の逆転回転を規制する摩擦係合要素である、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により、前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第３シフトバルブは所定の摩擦係合要素に係合圧を供給し得る前記第２位置を有しかつ前記第８ポートと前記第９ポートとが連通する前記第１位置となり、前記第１シフトバルブは、１速段及び該１速段より高速段の所定変速段で共に前記第１位置となり、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、前記第９ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段でのエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第２シフトバルブが前記第２位置に切換えられることに基づいて５速段を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、該係合圧は前記摩擦係合要素の内、５速段を達成する摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第１ソレノイドバルブの前記信号圧の非出力により前記第２シフトバルブは前記第３ポートと前記第５ポートとが連通する第１位置になると共に、前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられることに基づいて３速段のエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記第７ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、３速段のエンジンブレーキ係合を達成する前記摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、コントロールバルブと、該コントロールバルブに制御圧を供給する第２ソレノイドバルブとからなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記所定の変速段は、直結段である、
請求項１ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
エンジンブレーキ用の摩擦係合要素と変速段を達成する摩擦係合要素とを兼用した摩擦係合要素を断・接作動する複数の油圧サーボと、該油圧サーボに係合圧を供給する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
油圧源からの所定油圧である元圧が供給される第１ポートと、第２ポートと、を有し、エンジンブレーキを達成する第１変速段にて前記第１ポートと第２ポートとを連通して該第２ポートから前記元圧を出力する第１位置と、所定の変速段と第２変速段にて前記前記第１ポートと第２ポートとの連通を遮断して前記第２ポートから前記元圧を出力しない第２位置と、に切換える第１シフトバルブと、
前記第２ポートに連通する第３ポートと、前記第１シフトバルブを介さずに前記元圧が入力される第４ポートと、第５ポートと、を有し、前記第１の変速段及び前記所定の変速段においては前記第３ポートと前記第５ポートとを連通して前記第１シフトバルブからの元圧を前記第５ポートから出力する第１位置と、前記第２の変速段にて前記第４ポートと前記第５ポートとを連通して該第５ポートから前記元圧を出力する第２位置と、に切換える第２シフトバルブと、を備え、
前記制御手段は、前記第５ポートに連通する第６ポートと、該第６ポートに供給される前記元圧を前記係合圧として前記油圧サーボに出力する第７ポートと、を有する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、前記所定の変速段にて前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられた状態にあっては、前記第７ポートを閉塞してなる、
請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
信号圧の出力又は非出力により前記第２シフトバルブの切換えを行う第１ソレノイドバルブを備えてなる、
請求項１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記第７ポートからの係合圧が供給される第８ポートと、第９ポートと、第１０ポートとを有し、前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧に基づいて前記第８ポートと前記第９ポートとを連通して前記係合圧を該第９ポートから出力する第１位置と、前記第８ポートと前記第１０ポートとを連通して前記係合圧を該第１０ポートから出力する第２位置と、に切換えられる第３シフトバルブを備えてなる、
請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
Ｎ−Ｄ制御時において、前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、前記第９ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素に供給され、
前記第３シフトバルブは前記第８ポートと前記第９ポートとが連通する前記第１位置となり、前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられることに基づいて１速段を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
前記１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素は、自動変速機の出力軸の逆転回転を規制する摩擦係合要素である、
請求項１６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１８】
前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により、前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第３シフトバルブは所定の摩擦係合要素に係合圧を供給し得る前記第２位置を有しかつ前記第８ポートと前記第９ポートとが連通する前記第１位置となり、前記第１シフトバルブは、１速段及び該１速段より高速段の所定変速段で共に前記第１位置となり、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、前記第９ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段でのエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１９】
前記第１ソレノイドバルブからの前記信号圧により前記第２シフトバルブは前記第４ポートと前記第５ポートとが連通する第２位置になると共に、前記第２シフトバルブが前記第２位置に切換えられることに基づいて５速段を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記係合圧として前記第７ポートから出力され、該係合圧は前記摩擦係合要素の内、５速段を達成する摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２０】
前記第１ソレノイドバルブの前記信号圧の非出力により前記第２シフトバルブは前記第３ポートと前記第５ポートとが連通する第１位置になると共に、前記第２シフトバルブが前記第１位置に切換えられることに基づいて３速段のエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素に前記係合圧を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポートに供給された元圧は前記制御手段にて前記第７ポートから出力された前記係合圧は前記摩擦係合要素の内、３速段のエンジンブレーキ係合を達成する前記摩擦係合要素に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２１】
前記制御手段は、コントロールバルブと、該コントロールバルブに制御圧を供給する第２ソレノイドバルブとからなる、
請求項１２ないし２０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２２】
前記所定の変速段は、直結段である、
請求項１２ないし２１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、入力軸と出力軸とが直結する直結段にあってはブレーキ係合用の元圧を確実に遮断し得るようにした自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シフトソレノイドバルブを用いて複数のシフトバルブを選択的に切換えることにより、シフトレバーの操作に応じて変速段を適時切換えるように構成した自動変速機の油圧制御装置（以下適宜「油圧制御装置」とも言う）が知られている。このような自動変速機では、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を備え、各変速段に対応する摩擦係合要素を適時係合又は解放することにより変速状態を変更して、所望の変速段を形成している。
【０００３】
特に、隣り合う変速段でそれぞれ使用される摩擦係合要素を、一方の変速段で解放しつつ他方の変速段で係合して掴み換えする、所謂クラッチｔｏクラッチ変速を行う自動変速機では、各摩擦係合要素にそれぞれ対応するようにリニアソレノイドバルブやコントロールバルブを配置し、個々に調圧した係合圧を、対応する摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、上記掴み換えを実現している。このような自動変速機にあっては、比較的大型のリニアソレノイドバルブが多数個必要になるため、油圧制御装置が複雑化して大型化し、コストアップを招くことが考えられる。
【０００４】
そこで、複数の摩擦係合要素のうち、少なくともブレーキ用の油圧サーボに供給する係合圧の元圧を共通にして、油圧サーボ毎に設けられていた複数のリニアソレノイドバルブ及びコントロールバルブを１組にまとめ、装置構成を簡略化してコンパクト化させ、かつコストダウンを図ることが望まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば図１に示す自動変速機構１０の油圧制御装置にあっては、図２の作動表に示すように、例えば５段変速の場合に、ブレーキ係合を要する１ないし３速段及び５速段にて係合圧を供給し、かつ自動変速機の入力軸と出力軸とが直結する４速段（所謂「直結段」）にて、変速に寄与するブレーキ係合を解除するために係合圧を遮断する機能を、上記１組のリニアソレノイドバルブ及びコントロールバルブのみに大きく依存することになる。従って、これらバルブにバルブスティック等のフェールが発生した場合の充分な対策が必要となり、採用する対策によっては回路構成が複雑になって、装置コンパクト化の実現を損なう等の虞れがある。
【０００６】
そこで本発明は、リニアソレノイドバルブやコントロールバルブを１組にまとめた簡単な構成を備え、かつ装置コンパクト化を実現し得るものでありながら、該リニアソレノイドバルブ等にフェールが発生した場合であっても例えば直結段ではブレーキへの係合圧を確実に遮断し得るように構成し、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、複数の摩擦係合要素（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−４）を断・接作動する複数の油圧サーボ（５３，３９，４５）と、該油圧サーボに係合圧（Ｂ）を供給する制御手段（１６，ＳＬ２）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧源からの所定油圧である元圧（Ｄレンジ圧）が供給される第１ポート（ｘ）と、第２ポート（ｍ）と、を有し、所定の変速段（４速段）よりも低い第１の変速段（１，２，３速段）で前記第１ポート（ｘ）と第２ポート（ｍ）とを連通して該第２ポート（ｍ）から前記元圧を出力する第１位置（左半位置）と、前記第１の変速段（１，２，３速段）とは異なる第２の変速段（４，５速段）で前記前記第１ポート（ｘ）と第２ポート（ｍ）との連通を遮断して前記第２ポート（ｍ）から前記元圧を出力しない第２位置（右半位置）と、に切換える第１シフトバルブ（２３）と、
前記第２ポート（ｍ）に連通する第３ポート（ｂ）と、前記第１シフトバルブ（２３）を介さずに前記元圧が入力される第４ポート（ｌ）と、第５ポート（ｋ）と、を有し、前記第１の変速段（１，２，３速段）及び所定の変速段（例えば４速段）においては前記第３ポート（ｂ）と前記第５ポート（ｋ）とを連通して前記第１シフトバルブ（２３）からの元圧を前記第５ポート（ｋ）から出力する第１位置（右半位置）と、前記第２の変速段（４，５速段）であってかつ前記所定の変速段（４速段）とは異なる変速段（５速段）において前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とを連通して該第５ポート（ｋ）から前記元圧を出力する第２位置（左半位置）と、に切換える第２シフトバルブ（１７）と、を備え、
前記制御手段（１６，ＳＬ２）は、前記第５ポート（ｋ）に連通する第６ポート（ｊ）と、該第６ポート（ｊ）に供給される前記元圧を前記係合圧（Ｂ）として前記油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−４）に出力する第７ポート（ｇ）と、を有する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記制御手段（１６，ＳＬ２）は、前記所定の変速段（４速段）にて前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられた状態にあっては、前記第７ポート（ｇ）を閉塞してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、信号圧（Ａ）の出力又は非出力により前記第２シフトバルブ（１７）の切換えを行う第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）を備えてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第７ポート（ｇ）からの係合圧（Ｂ）が供給される第８ポート（ｖ）と、第９ポート（ｚ）と、第１０ポート（２２ｃ）とを有し、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）に基づいて前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とを連通して前記係合圧（Ｂ）を該第９ポート（ｚ）から出力する第１位置（左半位置）と、前記第８ポート（ｖ）と前記第１０ポート（２２ｃ）とを連通して前記係合圧（Ｂ）を該第１０ポート（２２ｃ）から出力する第２位置（右半位置）と、に切換えられる第３シフトバルブ（２２）を備えてなる、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、Ｎ−Ｄ制御時において、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第２位置（左半位置）になると共に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、前記第９ポート（ｚ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−２）に供給され、
前記第３シフトバルブ（２２）は前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とが連通する前記第１位置（左半位置）となり、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられることに基づいて１速段を達成する摩擦係合要素（例えばＣ−１）に前記係合圧を供給し得る油路が連通されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素は、自動変速機の出力軸（１５）の逆転回転を規制する摩擦係合要素（例えばＢ−２）である、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により、前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第２位置（左半位置）になると共に、前記第３シフトバルブ（２２）は所定の摩擦係合要素（例えばＢ−４）に係合圧（Ｂ）を供給し得る前記第２位置（右半位置）を有しかつ前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とが連通する前記第１位置（左半位置）となり、前記第１シフトバルブ（２３）は、１速段及び該１速段より高速段の所定変速段で共に前記第１位置（左半位置）となり、
更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、前記第９ポート（ｚ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段（例えば２速段）でのエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−２）に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第２位置（左半位置）になると共に、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第２位置（左半位置）に切換えられることに基づいて５速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に前記係合圧（Ｂ）を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、該係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、５速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）の前記信号圧（Ａ）の非出力により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第３ポート（ｂ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第１位置（右半位置）になると共に、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられることに基づいて３速段のエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に前記係合圧（Ｂ）を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記第７ポート（ｇ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、３速段のエンジンブレーキ係合を達成する前記摩擦係合要素（例えばＢ−１）に供給されてなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記制御手段は、コントロールバルブ（１６）と、該コントロールバルブに制御圧（ＰＳＬ２）を供給する第２ソレノイドバルブ（ＳＬ２）とからなる、
請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項１１に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記所定の変速段は、直結段である、
請求項１ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項１２に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、エンジンブレーキ用の摩擦係合要素と変速段を達成する摩擦係合要素とを兼用した摩擦係合要素（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−４）を断・接作動する複数の油圧サーボ（５３，３９，４５）と、該油圧サーボに係合圧（Ｂ）を供給する制御手段（１６，ＳＬ２）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
油圧源からの所定油圧である元圧（Ｄレンジ圧）が供給される第１ポート（ｘ）と、第２ポート（ｍ）と、を有し、エンジンブレーキを達成する第１変速段（１，２，３速段）にて前記第１ポート（ｘ）と第２ポート（ｍ）とを連通して該第２ポート（ｍ）から前記元圧を出力する第１位置（左半位置）と、所定の変速段（４速段）と第２変速段（５速段）にて前記前記第１ポート（ｘ）と第２ポート（ｍ）との連通を遮断して前記第２ポート（ｍ）から前記元圧を出力しない第２位置（右半位置）と、に切換える第１シフトバルブ（２３）と、
前記第２ポート（ｍ）に連通する第３ポート（ｂ）と、前記第１シフトバルブ（２３）を介さずに前記元圧が入力される第４ポート（ｌ）と、第５ポート（ｋ）と、を有し、前記第１の変速段（１，２，３速段）及び前記所定の変速段（４速段）においては前記第３ポート（ｂ）と前記第５ポート（ｋ）とを連通して前記第１シフトバルブ（２３）からの元圧を前記第５ポート（ｋ）から出力する第１位置（右半位置）と、前記第２の変速段（５速段）にて前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とを連通して該第５ポート（ｋ）から前記元圧を出力する第２位置（左半位置）と、に切換える第２シフトバルブ（１７）と、を備え、前記制御手段（１６，ＳＬ２）は、前記第５ポート（ｋ）に連通する第６ポート（ｊ）と、該第６ポート（ｊ）に供給される前記元圧を前記係合圧（Ｂ）として前記油圧サーボ（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−４）に出力する第７ポート（ｇ）と、を有する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１９】
請求項１３に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記制御手段（１６，ＳＬ２）は、前記前記所定の変速段（４速段）にて前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられた状態にあっては、前記第７ポート（ｇ）を閉塞してなる、
請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２０】
請求項１４に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、信号圧（Ａ）の出力又は非出力により前記第２シフトバルブ（１７）の切換えを行う第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）を備えてなる、
請求項１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２１】
請求項１５に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第７ポート（ｇ）からの係合圧（Ｂ）が供給される第８ポート（ｖ）と、第９ポート（ｚ）と、第１０ポート（２２ｃ）とを有し、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）に基づいて前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とを連通して前記係合圧（Ｂ）を該第９ポート（ｚ）から出力する第１位置（左半位置）と、前記第８ポート（ｖ）と前記第１０ポート（２２ｃ）とを連通して前記係合圧（Ｂ）を該第１０ポート（２２ｃ）から出力する第２位置（右半位置）と、に切換えられる第３シフトバルブ（２２）を備えてなる、
請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２２】
請求項１６に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、Ｎ−Ｄ制御時において、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第２位置（左半位置）になると共に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、前記第９ポート（ｚ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−２）に供給され、
前記第３シフトバルブ（２２）は前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とが連通する前記第１位置（左半位置）となり、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられることに基づいて１速段を達成する摩擦係合要素（例えばＣ−１）に前記係合圧（Ｂ）を供給し得る油路が連通されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２３】
請求項１７に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記１速段より高速段の所定変速段を達成する摩擦係合要素は、自動変速機の出力軸（１５）の逆転回転を規制する摩擦係合要素（例えばＢ−２）である、
請求項１６記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２４】
請求項１８に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により、前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第１位置（左半位置）になると共に、前記第３シフトバルブ（２２）は所定の摩擦係合要素（例えばＢ−４）に係合圧（Ｂ）を供給し得る前記第２位置（右半位置）を有しかつ前記第８ポート（ｖ）と前記第９ポート（ｚ）とが連通する前記第１位置（左半位置）となり、前記第１シフトバルブ（２３）は、１速段及び該１速段より高速段の所定変速段で共に前記第１位置（左半位置）となり、
更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、前記第９ポート（ｚ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、１速段より高速段の所定変速段（例えば２速段）でのエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−２）に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２５】
請求項１９に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）からの前記信号圧（Ａ）により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第４ポート（ｌ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第２位置（左半位置）になると共に、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第２位置（左半位置）に切換えられることに基づいて５速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に前記係合圧（Ｂ）を供給し得る油路が連通され、
更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記係合圧（Ｂ）として前記第７ポート（ｇ）から出力され、該係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、５速段を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２６】
請求項２０に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＲ）の前記信号圧（Ａ）の非出力により前記第２シフトバルブ（１７）は前記第３ポート（ｂ）と前記第５ポート（ｋ）とが連通する第１位置（右半位置）になると共に、前記第２シフトバルブ（１７）が前記第１位置（右半位置）に切換えられることに基づいて３速段のエンジンブレーキ係合を達成する摩擦係合要素（例えばＢ−１）に前記係合圧（Ｂ）を供給し得る油路が連通され、更に、前記第４ポート（ｌ）に供給された元圧（Ｄレンジ圧）は前記制御手段（１６，ＳＬ２）にて前記第７ポート（ｇ）から出力された前記係合圧（Ｂ）は前記摩擦係合要素の内、３速段のエンジンブレーキ係合を達成する前記摩擦係合要素（例えばＢ−１）に供給されてなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２７】
請求項２１に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記制御手段は、コントロールバルブ（１６）と、該コントロールバルブに制御圧（ＰＳＬ２）を供給する第２ソレノイドバルブ（ＳＬ２）とからなる、
請求項１２ないし２０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２８】
請求項２２に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記所定の変速段は、直結段である、
請求項１２ないし２１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００３０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、リニアソレノイドバルブやコントロールバルブを１組にまとめた簡単な構成を備えながらも、所要の摩擦係合要素を係合させる係合圧の元圧を、第１シフトバルブから供給される元圧と、第２シフトバルブから供給される元圧とから適時選択して用いることにより、例えば比較的低速段におけるエンジンブレーキ作用のための摩擦係合要素の係合と、例えば比較的高速段における変速段達成のための摩擦係合要素の係合とを確実に行うことができる。そして、例えば直結段にあっては、第１シフトバルブが第２位置（右半位置）にあり、第２シフトバルブが第１位置（右半位置）にあるとき、双方にて元圧がそれぞれ遮断されるので、変速に寄与する摩擦係合要素の係合を確実に解除することができる。しかも、制御圧に応じてその出力ポートを閉塞し得るので、仮に第１シフトバルブや第２シフトバルブにフェールが発生して係合圧の元圧が制御手段に供給されたとしても、該制御手段の作動に基づき、例えば直結段での係合圧の出力を確実に遮断することができる。これにより、油圧制御装置による一層確実なフェールセーフ制御を実現することができる。
【００３１】
請求項２に係る本発明によると、第１シフトバルブや第２シフトバルブにフェールが発生して係合圧の元圧が供給された場合であっても、直結段での係合圧の出力を制御手段にて確実に遮断することができ、これにより、油圧制御装置による一層確実なフェールセーフ制御が実現する。
【００３２】
請求項３に係る本発明によると、第１ソレノイドバルブが信号圧の出力又は非出力により第２シフトバルブの切換えを行うので、第１ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦを適時制御することにより、例えば第１の変速段及び第２の変速段における切換えを容易かつ確実に行うことができる。
【００３３】
請求項４に係る本発明によると、第２シフトバルブを切換える共通の信号圧により、第３シフトバルブを第２シフトバルブと同期して作動できるので、回路構成を簡単化することができる。
【００３４】
請求項５に係る本発明によると、Ｎ−Ｄ制御時に、例えば発進クラッチを係合させる間に、１速段でない変速段を達成することで１速段よりも高速段のギヤ比を形成でき、これにより、発進時のショックを緩和することができる。
【００３５】
請求項６に係る本発明によると、Ｎ制御時に、出力軸の逆転回転を規制し、所謂ヒルホールドの状態を得ることができる。
【００３６】
請求項７に係る本発明によると、１速段より高速段の所定変速段の元圧を、第１シフトバルブからの元圧ではなく、第２シフトバルブに供給される元圧としたので、例えば、前進２速段のエンジンブレーキ制御にあって、仮にソレノイドバルブ等にバルブスティック等が発生したとしても、第３シフトバルブにて摩擦係合要素（例えばＢ−４）への係合圧を確実に遮断することができる。これにより、前進２速段のエンジンブレーキ制御時に例えば前進１速段のエンジンブレーキが作用するような不都合を確実に防止することができる。
【００３７】
請求項８に係る本発明によると、５速段の元圧を、第１シフトバルブからの元圧ではなく、第２シフトバルブに供給される元圧としたので、例えば比較的低速段におけるエンジンブレーキ作用のための摩擦係合要素の係合と、例えば比較的高速段における変速段達成のための摩擦係合要素の係合とを確実に行うことができる。
【００３８】
請求項９に係る本発明によると、例えば３レンジでの高速走行中にシフトレバーが２レンジに誤操作されたような場合であっても、該誤操作によって第１ソレノイドバルブが仮に切換わったとしても、いずれの位置においても第２シフトバルブから元圧を供給できるので、ダウンシフトを回避して、３速段のエンジンブレーキを維持することができる。
【００３９】
請求項１０に係る本発明によると、比較簡単でコンパクトな構成の制御手段を実現することができる。
【００４０】
請求項１１に係る本発明によると、前記所定の変速段が直結段であるので、フェール等の発生時にあっても該直結段ではブレーキ等の摩擦係合要素への係合圧を確実に遮断するように制御することができる。
【００４１】
請求項１２に係る本発明によると、リニアソレノイドバルブやコントロールバルブを１組にまとめた簡単な構成を備えながらも、所要の摩擦係合要素を係合させる係合圧の元圧を、第１シフトバルブから供給される元圧と、第２シフトバルブから供給される元圧とから適時選択して用いることにより、例えば比較的低速段におけるエンジンブレーキ作用のための摩擦係合要素の係合と、例えば比較的高速段における変速段達成のための摩擦係合要素の係合とを確実に行うことができる。そして、例えば直結段にあっては、第１シフトバルブが第２位置（右半位置）にあり、第２シフトバルブが第１位置（右半位置）にあるとき、双方にて元圧がそれぞれ遮断されるので、変速に寄与する摩擦係合要素の係合を確実に解除することができる。しかも、制御圧に応じてその出力ポートを閉塞し得るので、仮に第１シフトバルブや第２シフトバルブにフェールが発生して係合圧の元圧が制御手段に供給されたとしても、該制御手段の作動に基づき、例えば直結段での係合圧の出力を確実に遮断することができる。これにより、油圧制御装置による一層確実なフェールセーフ制御を実現することができる。
【００４２】
請求項１３に係る本発明によると、第１シフトバルブや第２シフトバルブにフェールが発生して係合圧の元圧が供給された場合であっても、直結段での係合圧の出力を制御手段にて確実に遮断することができ、これにより、油圧制御装置による一層確実なフェールセーフ制御が実現する。
【００４３】
請求項１４に係る本発明によると、第１ソレノイドバルブが信号圧の出力又は非出力により第２シフトバルブの切換えを行うので、第１ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦを適時制御することにより、例えば第１の変速段及び第２の変速段における切換えを容易かつ確実に行うことができる。
【００４４】
請求項１５に係る本発明によると、第２シフトバルブを切換える共通の信号圧により、第３シフトバルブを第２シフトバルブと同期して作動できるので、回路構成を簡単化することができる。
【００４５】
請求項１６に係る本発明によると、Ｎ−Ｄ制御時に、例えば発進クラッチを係合させる間に、１速段でない変速段を達成することで１速段よりも高速段のギヤ比を形成でき、これにより、発進時のショックを緩和することができる。
【００４６】
請求項１７に係る本発明によると、Ｎ制御時に、出力軸の逆転回転を規制し、所謂ヒルホールドの状態を得ることができる。
【００４７】
請求項１８に係る本発明によると、１速段より高速段の所定変速段の元圧を、第１シフトバルブからの元圧ではなく、第２シフトバルブに供給される元圧としたので、例えば、前進２速段のエンジンブレーキ制御にあって、仮にソレノイドバルブ等にバルブスティック等が発生したとしても、第３シフトバルブにて摩擦係合要素（例えばＢ−４）への係合圧を確実に遮断することができる。これにより、前進２速段のエンジンブレーキ制御時に例えば前進１速段のエンジンブレーキが作用するような不都合を確実に防止することができる。
【００４８】
請求項１９に係る本発明によると、５速段の元圧を、第１シフトバルブからの元圧ではなく、第２シフトバルブに供給される元圧としたので、例えば比較的低速段におけるエンジンブレーキ作用のための摩擦係合要素の係合と、例えば比較的高速段における変速段達成のための摩擦係合要素の係合とを確実に行うことができる。
【００４９】
請求項２０に係る本発明によると、例えば３レンジでの高速走行中にシフトレバーが２レンジに誤操作されたような場合であっても、該誤操作によって第１ソレノイドバルブが仮に切換わったとしても、いずれの位置においても第２シフトバルブから元圧を供給できるので、ダウンシフトを回避して、３速段のエンジンブレーキを維持することができる。
【００５０】
請求項２１に係る本発明によると、比較簡単でコンパクトな構成の制御手段を実現することができる。
【００５１】
請求項２２に係る本発明によると、前記所定の変速段が直結段であるので、フェール等の発生時にあっても該直結段ではブレーキ等の摩擦係合要素への係合圧を確実に遮断するように制御することができる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図、図２はドライブ（Ｄ）レンジにおける自動変速機構の作動状態等を示す作動表、図３は本発明に係る油圧制御装置を示す概略図である。
【００５３】
なお、図２中のクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の表示欄における（○）はエンジンブレーキ時の係合、●は変速段の達成に寄与しない係合、×は非係合をそれぞれ示している。ソレノイドの表示欄における○はＯＮ状態、×はＯＦＦ状態、（○）及び（×）はエンジンブレーキ時のＯＮ及びＯＦＦ状態、《〇》はイグニッションキーをＯＮした際（通電時）の状態を示している。３速段（３ＲＤ）、４速段（４ＴＨ）及び５速段（５ＴＨ）にてそれぞれ係合するブレーキＢ−３は、トルク伝達無しの係合、即ちワンウェイクラッチＦ−２の作動を有効／無効に切換えるいわばスイッチ的な機能を提供するためのものであり、本発明が対象としている、変速段の達成に寄与するようにサンギヤ、キャリヤ、リングギヤ等の回転要素を係止するブレーキ機能とは異なる概念である。
【００５４】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づき複数の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構（歯車機構）１０とが備えられている。
【００５５】
図１に示すように、上記自動変速機構１０は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、それら入力軸１１及び出力軸１５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ１２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ１３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、所謂ダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００５６】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、１速段のエンジンブレーキとなるブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００５７】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸１５に接続されている。
【００５８】
ついで、上記自動変速機構１０の作動について図１及び図２に沿って説明する。図２に示すように、前進１速段（１ＳＴ）では、後に図３に沿って詳述するソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−３が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００５９】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することで、リングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００６０】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２がそれぞれＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にブレーキＢ−３が係止され、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２が作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００６１】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することで、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００６２】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００６３】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することで、キャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００６４】
自動変速機構１０の入力軸１１の回転と出力軸１５の回転とが直結する直結段である前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，ＳＲがいずれもＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−１及びＣ−２がそれぞれ係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００６５】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ブレーキＢ−１が係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００６６】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳ２，ＳＲがそれぞれＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−４が係止し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００６７】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００６８】
また、Ｎレンジでは、図２に示すように、ソレノイドバルブＳ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳ２，ＳＲがそれぞれＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮとなった状態で、クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの全てが非係合又は非作動状態となり、入力軸１１の回転が出力軸１５に伝達されない状態となる（図１参照）。
【００６９】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。なお、図３に示す油圧制御装置１は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路等を有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構１０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路等を油圧制御するものである。なお、図３中、ＥＸはドレーンポートを示している。
【００７０】
図３に示すように、本油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２と、ブレーキコントロールバルブ１６と、クラッチアプライコントロールバルブ（第２シフトバルブ）１７と、２−３シフトバルブ１９と、Ｂ−１アキュムレータ２０と、ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＲと、シーケンスバルブ（第３シフトバルブ）２２と、３−４シフトバルブ（第１シフトバルブ）２３と、１−２シフトバルブ２５と、を有している。
【００７１】
リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ノーマルオープンタイプからなり、ソレノイド部２６及び調圧バルブ部２７を備え、制御部（図示せず）から制御信号を受けてＯＮした状態でソレノイド圧を適時変更し得る。該ソレノイド部２６では、コイル２６ｃがヨーク２６ａとステータコア２６ｂとで挟むようにして収容され、かつシャフト２９が、該ステータコア２６ｂの中心孔２６ｄを摺動自在に貫通すると共に調圧バルブ部２７のスプール３０に当接されている。一方、調圧バルブ部２７は、バルブ本体３１及び該本体３１内に摺動自在に嵌挿している上記スプール３２を有し、かつ該スプール３２が、縮設されたスプリング３３によって図３の上方に付勢されている。また、バルブ本体３１は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるポートｃと、該モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて、ブレーキコントロールバルブ１６の調圧状態を制御する制御圧ＰＳＬ２を出力するポートｄと、を有している。該ポートｄは、油路３５を介して、ブレーキコントロールバルブ１６の制御油室１６ｃに連通している。
【００７２】
なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２とブレーキコントロールバルブ１６とによって本発明の制御手段が構成されており、これにより、比較的簡単でコンパクトな構成の制御手段が実現している。
【００７３】
ソレノイドバルブＳＲは、ノーマルクローズタイプからなり、制御部（図示せず）から制御信号を受けて作動し、ライン圧（元圧）ＰＬをＯＮ状態で信号圧Ａとして供給し、ＯＦＦ状態で遮断するように構成されている。該ソレノイドバルブＳＲは、ライン圧ＰＬが油路３６を介して入力されるポートｅと、該ソレノイドバルブＳＲのＯＮ時に、上記信号圧Ａを油路３７に出力するポートｆと、を有している。そして、該ソレノイドバルブＳＲは、クラッチアプライコントロールバルブ１７と、シーケンスバルブ２２とに共通の信号圧Ａを出力し、両バルブ１７，１９を同期して作動させる。
【００７４】
なお、本明細書において、不図示のオイルポンプ（油圧源）からの油圧をプライマリレギュレータバルブ（図示せず）などで調圧した圧が「ライン圧」であり、図示されないシフトレバーやスイッチなどのシフト操作部材の操作にて切換えられるマニュアルバルブに該ライン圧を入力してレンジ毎に発生させた圧が「レンジ圧」である。
【００７５】
ブレーキコントロールバルブ１６は、図３の上下方向に移動し得るスプール１６ａと、該スプール１６ａを上方に付勢するスプリング１６ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ２から油路３５及びオリフィス３４を介して制御圧ＰＳＬ２が供給される制御油室１６ｃと、クラッチアプライコントロールバルブ１７からのＤレンジ圧（元圧）が油路４０を介して供給される入力ポートｊと、該Ｄレンジ圧を制御圧ＰＳＬ２に基づき調圧した係合圧Ｂを油路４１に出力する出力ポートｇと、該出力ポートｇから出力された係合圧Ｂがオリフィス４２を介してそれぞれフィードバックされる制御油室ｈ，ｉと、を有している。該ブレーキコントロールバルブ１６は、クラッチアプライコントロールバルブ１７から出力される第１経路のＤレンジ圧、又は該コントロールバルブ１７の入力ポートｌから出力ポートｋを介して出力される第２経路のＤレンジ圧を適時調圧して、ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−４用の各油圧サーボ５３，３９，４５に向けて出力する。
【００７６】
クラッチアプライコントロールバルブ１７は、上下方向に移動し得るスプール１７ａと、該スプール１７ａを上方に付勢するスプリング１７ｂと、ソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づき出力される信号圧Ａが油路３７を介して供給されるポートａと、マニュアルシフトバルブ（図示せず）が例えばＤレンジであるときに該シフトバルブ等を介してＤレンジ圧が供給される入力ポートｌと、図中の左半位置にあっては該Ｄレンジ圧を油路４０に出力する出力ポートｋと、３−４シフトバルブ２３の出力ポートｍに連通して第１経路のＤレンジ圧を供給される入力ポートｂと、右半位置にあっては入力ポートｌに入力されるＤレンジ圧をクラッチＣ−１（図示せず）に向けて出力するポートｎと、を有している。
【００７７】
１−２シフトバルブ２５は、上下方向に移動し得るスプール２５ａと、該スプール２５ａを上方に向けて付勢するスプリング２５ｂと、不図示のソレノイドバルブＳ２（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ２）が供給されるポートｏと、ブレーキＢ−４用の油圧サーボ４５に係合圧Ｂをオリフィス４７を介して供給する出力ポートｐと、シーケンスバルブ２２から出力されて３−４シフトバルブ２３を経由した係合圧Ｂが油路４９を介して供給される入力ポート２５ｃと、を有している。該油路４９にはオリフィス５０とチェックバルブ５１とが介在されており、上記入力ポート２５ｃにはオリフィス５０を介して係合圧Ｂが供給される。該チェックバルブ５１は、３−４シフトバルブ２３側から１−２シフトバルブ２５側への油圧の作用を許容し、かつこれと逆方向の油圧の作用を阻止するように設けられている。
【００７８】
２−３シフトバルブ１９は、上下方向に移動し得るスプール１９ａと、該スプール１９ａを上方に向けて付勢するスプリング１９ｂと、ソレノイドバルブＳ１（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ１）が供給されるポートｒと、ブレーキコントロールバルブ１６から油路４１を介して係合圧Ｂが供給される入力ポートｔと、左半位置にあっては油路５２を介して係合圧ＢをブレーキＢ−１用の油圧サーボ５３に出力する出力ポートｓと、右半位置にあっては油路５６を介して係合圧Ｂをシーケンスバルブ２２の入力ポートｖに出力する出力ポートｕと、を有している。上記油路５２には、オリフィス６２、チェックバルブ６３及びオリフィス６５が介在されている。該チェックバルブ６３は、２−３シフトバルブ１９側からの係合圧Ｂの作用を阻止すると共に、油圧サーボ５３側からの係合圧Ｂのドレーンを許容するように設けられている。
【００７９】
なお、上記ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプからなり、ＯＦＦ状態で信号圧（Ｓ１）を出力し、かつＯＮ状態で信号圧（Ｓ１）を遮断するように構成されている。また、上記ソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプからなるが、上記ソレノイドバルブＳ１と同様に、ＯＦＦ状態で信号圧（Ｓ２）を出力し、かつＯＮ状態で信号圧（Ｓ２）を遮断するように構成されている。
【００８０】
３−４シフトバルブ２３は、上下方向に移動し得るスプール２３ａと、該スプール２３ａを上方に向けて付勢するスプリング２３ｂと、不図示のソレノイドバルブＳ２（図２参照）のＯＦＦ時に出力される信号圧（Ｓ２）が供給されるポートｗと、Ｄレンジ圧が供給される入力ポートｘと、左半位置にあっては入力ポートｘに供給されたＤレンジ圧を油路２４に出力する出力ポートｍと、シーケンスバルブ２２から油路６６を介して係合圧Ｂが入力される入力ポート２３ｃと、左半位置にあっては該入力ポート２３ｃへの係合圧Ｂを油路４９を介して１−２シフトバルブ２５の入力ポート２５ｃに供給する出力ポート２３ｄと、を有している。
【００８１】
シーケンスバルブ２２は、上下方向に移動し得るスプール２２ａと、該スプール２２ａを上方に向けて付勢するスプリング２２ｂと、ソレノイドバルブＳＲのＯＮ時に油路３７を介して信号圧Ａが供給されるポートｙと、２−３シフトバルブ１９の出力ポートｕから係合圧Ｂが供給される入力ポートｖと、左半位置にあっては該係合圧ＢをブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に油路５７を介して出力する出力ポートｚと、右半位置にあっては該係合圧Ｂを３−４シフトバルブ２３に油路６６を介して出力する出力ポート２２ｃと、を有している。出力ポートｚからの係合圧Ｂはオリフィス５９，６０を経由して上記油圧サーボ３９に供給され、該油圧サーボ３９からの排出時には、オリフィス５９と共に、該オリフィス５９と並列して設けられたチェックバルブ６１を介してドレーンされる。
【００８２】
Ｂ−１アキュムレータ２０は、上記油路５２におけるチェックバルブ６３とオリフィス６５との間の部分に接続されて、ブレーキＢ−１係合時の所謂くいつきショックを軽減し、油圧振動を抑制する。
【００８３】
続いて、上記油圧制御装置１の作動について説明する。例えばシフトレバーがＮレンジ又はＰレンジにある状態において不図示のエンジン等が駆動され、これによりオイルポンプ（図示せず）が駆動すると、プライマリレギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧ＰＬが発生して、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳＲのポートｅにライン圧ＰＬが供給される。この際、該ソレノイドバルブＳＲは、図２に示すようにＯＦＦ状態なので、ポートｆから信号圧Ａは出力されない。また、この状態で、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２には、不図示のモジュレータバルブからモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。
【００８４】
この状態において、シフトレバーがＤレンジに操作されると、Ｎ−Ｄスコート制御が開始される。該制御では、図２から明らかなように、リニアソレノイドバルブＳＬ１（図示せず）がＯＮからＯＦＦに移行し、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮからＯＦＦに移行し、ソレノイドバルブＳＲはＯＮとなる。従って、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２では、一旦閉塞した状態から徐々に開放することにより、ポートｃに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが、徐々に高まる制御圧ＰＳＬ２としてポートｄから油路３５に出力される。これにより、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに制御圧ＰＳＬ２が供給されて、スプール１６ａが徐々に下降される。
【００８５】
一方、３−４シフトバルブ２３では、入力ポートｘに第１経路のＤレンジ圧（つまりライン圧）が供給されているが、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態（図２参照）のため、ポートｗに信号圧（Ｓ２）が供給されているが、１−２シフトバルブ２５から入力ポート２３ｃへのバック圧により、３−４シフトバルブ２３は左半位置にある。このため、入力ポートｘと出力ポートｍとが連通されて、第１経路のＤレンジ圧が出力される。
【００８６】
この際、ＯＮ状態のソレノイドバルブＳＲが、ポートｅに供給されるライン圧ＰＬに基づき信号圧Ａを出力して、クラッチアプライコントロールバルブ１７のポートａ及びシーケンスバルブ２２のポートｙにそれぞれ供給している。従って、クラッチアプライコントロールバルブ１７は左半位置となり、入力ポートｂと出力ポートｋとを遮断しつつ、入力ポートｌに供給される第２経路のＤレンジ圧を出力ポートｋから油路４０に出力する。これにより、該第２経路のＤレンジ圧が、ブレーキＢ−２への係合圧の元圧として、ブレーキコントロールバルブ１６の入力ポートｊに供給される。
【００８７】
この際、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに制御圧ＰＳＬ２が供給されて、適時移動するスプール１６ａにて上記第２経路のＤレンジ圧を調圧した係合圧Ｂを、出力ポートｇから油路４１に出力し、かつ油室ｈ，ｉにフィードバック圧として供給する。ここで、該２−３シフトバルブ１９は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮ（図２参照）してポートｒに信号圧（Ｓ１）が供給されないため、右半位置にある。従って、油路４１を介して入力ポートｔに供給される上記係合圧Ｂは、出力ポートｕから油路５６に出力されて、シーケンスバルブ２２の入力ポートｖに供給される。
【００８８】
この際、該シーケンスバルブ２２では、ポートｙに信号圧Ａが供給されて左半位置にあるため、入力ポートｖと出力ポートｚとが連通して、供給される係合圧Ｂが出力ポートｚから油路５７に出力されて、オリフィス５９，６０を介してブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に供給される。これにより、ブレーキＢ−２が係合する。この時点で、１−２シフトバルブ２５は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態であることにより、ポートｏに信号圧（Ｓ２）が供給されて右半位置にあるが、入力ポート２５ｃに係合圧Ｂは供給されず、従ってブレーキＢ−４が係合することはない。この際、直接制御にてクラッチＣ−１（図示せず）が係合する等により、前進２速段が形成される。
【００８９】
以上のＮ−Ｄスコート制御にあっては、クラッチアプライコントロールバルブ１７からの第２経路のＤレンジ圧を、係合すべきブレーキＢ−２への係合圧Ｂの元圧として使用した。これにより、クラッチＣ−１の直接制御中にブレーキＢ−２を係合させて前進２速段のギヤ比を形成し、発進時のショックを緩和した。
【００９０】
ついで、前進１速段でのエンジンブレーキ制御にあっては、油圧制御装置１は次のように作動する。即ち、該制御においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２及びソレノイドバルブＳＲがいずれもＯＦＦとなる。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２では、ポートｃに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが制御圧ＰＳＬ２としてポートｄから油路１８に出力される。これにより、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに制御圧ＰＳＬ２が供給されてスプール１６ａが下降し、右半位置になる。
【００９１】
この際、３−４シフトバルブ２３では、入力ポートｘに第１経路のＤレンジ圧が供給されると共に、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦ状態（図２参照）に基づく信号圧（Ｓ２）がポートｗに供給される。しかしこの時点で、下部のポート２３ｅに油圧が供給され、該油圧とスプリング２３ｂとの合力が上記信号圧（Ｓ２）に打ち勝つことにより、３−４シフトバルブ２３は左半位置になっている。これにより、入力ポートｘと出力ポートｍとが連通して、該出力ポートｍから第１経路のＤレンジ圧が出力される。
【００９２】
ここで、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ状態なので、信号圧Ａが出力されることはなく、従って、クラッチアプライコントロールバルブ１７及びシーケンスバルブ２２はいずれも右半位置にある。このため、該クラッチアプライコントロールバルブ１７は、入力ポートｂに供給される第１経路のＤレンジ圧を出力ポートｋから油路４０に出力する。
【００９３】
この際、ブレーキコントロールバルブ１６は、上述のように右半位置にあるので、コントロールバルブ１７から入力ポートｊに供給される第１経路のＤレンジ圧を、係合圧Ｂとして出力ポートｇから油路４１に出力し、かつ油室ｈ，ｉにフィードバック圧として供給する。ここで、２−３シフトバルブ１９では、ソレノイドバルブＳ１がＯＮ状態（図２参照）となって、ポートｒに信号圧（Ｓ１）が供給されないため、スプール１９ａは下降せず、右半位置になっている。これにより、油路４１から入力ポートｔに供給される係合圧Ｂは、出力ポートｕから油路５６に出力されて、シーケンスバルブ２２の入力ポートｖに供給される。
【００９４】
この際、該シーケンスバルブ２２は、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ状態であることによりポートｙに信号圧Ａが供給されず、従って右半位置にある。これにより、入力ポートｖに供給される係合圧Ｂは、出力ポート２２ｃから油路６６に出力されて、３−４シフトバルブ２３の入力ポート２３ｃに供給される。ここで、該３−４シフトバルブ２３は、上述のように左半位置にあるので、上記係合圧Ｂは入力ポート２３ｃから出力ポート２３ｄを経由して油路４９に出力され、更にオリフィス５０、チェックバルブ５１を介して１−２シフトバルブ２５の入力ポート２５ｃに供給される。
【００９５】
この際、該１−２シフトバルブ２５では、ポートｏに信号圧（Ｓ２）が供給されて右半位置にあり、入力ポート２５ｃと出力ポートｐとが連通して、上記係合圧Ｂが出力ポートｐから出力され、オリフィス４７を介してブレーキＢ−４用の油圧サーボ４５に供給される。これにより、ブレーキＢ−４が係合する。この際、直接制御にてクラッチＣ−１（図示せず）が係合することにより、エンジンブレーキ制御における前進１速段が形成される。
【００９６】
ついで、前進２速段でのエンジンブレーキ制御にあっては、油圧制御装置１は次のように作動する。即ち、該制御においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が共にＯＦＦとなり、ソレノイドバルブＳＲがＯＮとなる。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２では、一旦閉塞した状態から徐々に開放することにより、徐々に高まる制御圧ＰＳＬ２がポートｄから油路３５に出力される。これにより、ブレーキコントロールバルブ１６は、スプール１６ａが徐々に下降される。
【００９７】
この際、３−４シフトバルブ２３では、入力ポートｘに第１経路のＤレンジ圧が供給されると共に、ソレノイドバルブＳ２のＯＮ状態（図２参照）に基づきポートｗに信号圧（Ｓ２）が供給されないので、該シフトバルブ２３は左半位置にある。これにより、入力ポートｘと出力ポートｍと連通して、第１経路のＤレンジ圧が油路２４に出力される。
【００９８】
ここで、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳＲがＯＮ状態であるので、ライン圧ＰＬに基づく信号圧Ａが出力されて、クラッチアプライコントロールバルブ１７及びシーケンスバルブ２２はいずれも左半位置となっている。このため、該クラッチアプライコントロールバルブ１７では、入力ポートｂと出力ポートｋとが遮断されるため、上記第１経路のＤレンジ圧が油路４０に出力されることはなく、また入力ポートｌが出力ポートｋに連通することにより、出力ポートｋから第２経路のＤレンジ圧が油路４０に出力される。
【００９９】
この際、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに供給される制御圧ＰＳＬ２に基づくスプール１６ａにより、上記第２経路のＤレンジ圧を調圧して、出力ポートｇから係合圧Ｂとして油路４１に出力する。ここで、該２−３シフトバルブ１９は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ状態（図２参照）に基づき信号圧（Ｓ１）がポートｒに供給されないため、右半位置にある。従って、入力ポートｔに供給される上記係合圧Ｂは、出力ポートｕから油路５６に出力されて、シーケンスバルブ２２の入力ポートｖに供給される。
【０１００】
この際、該シーケンスバルブ２２は、ポートｙに信号圧Ａが供給されて左半位置にあるため、入力ポートｖに供給される係合圧Ｂは、出力ポートｚから油路５７に出力されて、オリフィス５９及び６０を介してブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に供給され、これによりブレーキＢ−２が係合する。この際、直接制御にてクラッチＣ−１（図示せず）が係合すると共に、不図示のバルブ等を介して供給される係合圧によりブレーキＢ−３が係合することにより、エンジンブレーキ制御における前進２速段が形成される。
【０１０１】
以上のように、前進１速段のエンジンブレーキ制御ではＯＦＦとなるソレノイドバルブＳＲを、前進２速段のエンジンブレーキ制御ではＯＮとなるように構成したので、前進２速段のエンジンブレーキ制御にあって、仮にソレノイドバルブＳ２にＯＦＦ状態でバルブスティック等が発生したとしても、シーケンスバルブ２２でブレーキＢ−４への係合圧Ｂを確実に遮断することができる。これにより、前進２速段のエンジンブレーキ制御時に前進１速段のエンジンブレーキが作用するような不都合を確実に防止することができる。
【０１０２】
そして、前進３速段でのエンジンブレーキ制御にあっては、油圧制御装置１は次のように作動する。即ち、該制御においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の双方がＯＦＦとなり、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなる。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２は制御圧ＰＳＬ２を油路４０に出力し、これにより、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに該制御圧ＰＳＬ２が供給されて、スプール１６ａを徐々に下降させる。
【０１０３】
この際、３−４シフトバルブ２３は、入力ポートｘに第１経路のＤレンジ圧が供給されると共に、ソレノイドバルブＳ２のＯＮ状態（図２参照）に基づきポートｗに信号圧（Ｓ２）が供給されないことにより、左半位置にある。これにより、入力ポートｘと出力ポートｍとが連通して、油路２４に第１経路のＤレンジ圧が出力される。
【０１０４】
ここで、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦ状態であるので、ライン圧ＰＬに基づく信号圧Ａは出力されず、従ってクラッチアプライコントロールバルブ１７及びシーケンスバルブ２２はいずれも右半位置にある。このため、該クラッチアプライコントロールバルブ１７は、第２経路のＤレンジ圧を遮断すると共に、入力ポートｂに供給される第１経路のＤレンジ圧を出力ポートｋから出力する。
【０１０５】
この際、ブレーキコントロールバルブ１６は、上述のように右半位置にあり、入力ポートｊと出力ポートｇとが連通した状態になっているので、上記第１経路のＤレンジ圧に基づく係合圧Ｂを、出力ポートｇから油路４１に出力する。ここで、該２−３シフトバルブ１９は、上述のように左半位置にあるので、入力ポートｔに供給される上記係合圧Ｂは、出力ポートｓを経由して油路５２に出力され、オリフィス６２及び６５を介してブレーキＢ−１用の油圧サーボ５３に供給され、これによりブレーキＢ−１が係合する。この際、直接制御にてクラッチＣ−１（図示せず）が係合すると共に、不図示のバルブ等を介して供給される係合圧によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−３が係合することにより、エンジンブレーキ制御における前進３速段が形成される。
【０１０６】
つづいて、所謂クラッチｔｏクラッチ変速による４−５，５−４変速制御中にて前進５速段を形成する際の、本油圧制御装置１の作動について説明する。即ち、該制御においては、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２がそれぞれ、ＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦとなり、ソレノイドバルブＳＲがＯＮとなる。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、一旦閉塞した状態から徐々に開放することにより、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを徐々に高まる制御圧ＰＳＬ２として油路３５に出力する。ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに該制御圧ＰＳＬ２が供給されて、スプール１６ａを徐々に下降させる。
【０１０７】
この際、３−４シフトバルブ２３は、入力ポートｘに第１経路のＤレンジ圧が供給されると共に、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦ状態（図２参照）に基づき信号圧（Ｓ２）がポートｗに供給されることにより、右半位置にある。これにより、入力ポートｘに供給される第１経路のＤレンジ圧は遮断される。
【０１０８】
ここで、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ状態であるので、ライン圧ＰＬに基づく信号圧Ａが出力されて、クラッチアプライコントロールバルブ１７及びシーケンスバルブ２２がいずれも左半位置になる。このため、該クラッチアプライコントロールバルブ１７は、出力ポートｋから第２経路のＤレンジ圧を油路４０に出力する。
【０１０９】
この際、ブレーキコントロールバルブ１６は、制御油室１６ｃに制御圧ＰＳＬ２が供給されて、上記第２経路のＤレンジ圧を調圧した係合圧Ｂを、出力ポートｇから油路４１に出力する。ここで、該２−３シフトバルブ１９は、ソレノイドバルブＳ１のＯＦＦ状態（図２参照）に基づく信号圧（Ｓ１）がポートｒに供給されて、左半位置にある。従って、油路４１を介して入力ポートｔに供給される上記係合圧Ｂは、出力ポートｓから油路５２に出力され、オリフィス６２及び６５を介してブレーキＢ−１用の油圧サーボ５３に供給され、これによりブレーキＢ−１が係合する。この際、不図示のバルブ等を介して供給される係合圧によりクラッチＣ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−３が係合することにより、前進５速段が形成される。
【０１１０】
ついで、３レンジでの高速走行中にシフトレバーが２レンジに誤操作された場合であっても、ダウンシフトを回避して、３速段のエンジンブレーキを維持するように制御する本油圧制御装置１について説明する。即ち、該制御においては、ソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づき不図示のコーストブレーキリレーバルブが作動し、３−４シフトバルブ２３からの第１経路のＤレンジ圧が遮断される。また、ソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づきクラッチアプライコントロールバルブ１７が左半位置に切換わり、出力ポートｋから第２経路のＤレンジ圧が出力されて、ブレーキコントロールバルブ１６に供給される。
【０１１１】
この際、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ状態を維持して２−３シフトバルブ１９の左半位置を保持するので、ブレーキコントロールバルブ１６から供給される係合圧Ｂは、入力ポートｔから出力ポートｓを経由してブレーキＢ−１用の油圧サーボ５３に供給され、これによりブレーキＢ−１が係合する。従って、ブレーキＢ−２及びＢ−４はいずれも係合せずにブレーキＢ−１が係合することにより、前進３速段のエンジンブレーキが維持される。
【０１１２】
そして、ニュートラル（全てのクラッチ及びブレーキを解放した状態）制御中のヒルホールド制御にあっては、油圧制御装置１は次のように作動する。例えば、Ｄレンジの車輌停止状態での制御にて、クラッチＣ−１を解放し、ブレーキＢ−２を係合させて所謂ヒルホールドすることができる。
【０１１３】
つまり、ニュートラル状態にあってブレーキＢ−２だけを係合させると、図１に示すように、リングギヤＲ１，Ｒ２をミッションケース（図中の斜線部分）に対して固定し得る。この際、キャリヤＣＲ１がワンウェイクラッチＦ−１にて一方向の回転を規制されていること等に基づき、リングギヤＲ３の逆転回転を規制できる。つまり、ブレーキＢ−２を係合することにより出力軸１５の逆転回転を規制し、所謂ヒルホールドの状態を得ることができる。
【０１１４】
本油圧制御装置１は、比較的低速段用の第１経路のＤレンジ圧を元圧として使用し、ソレノイドバルブＳＲをＯＮとしてクラッチアプライコントロールバルブ１７及びシーケンスバルブ２２双方を左半位置にすることにより、上記ヒルホールド状態を得る。即ち、第２経路のＤレンジ圧が、クラッチアプライコントロールバルブ１７の出力ポートｋからブレーキコントロールバルブ１６の入力ポートｊに供給される。この際、制御圧ＰＳＬ２の供給に基づき、ブレーキコントロールバルブ１６が出力ポートｇから係合圧Ｂを出力する。ここで、２−３シフトバルブ１９は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮに基づき右半位置するため、上記係合圧Ｂは、出力ポートｕを経由してシーケンスバルブ２２の入力ポートｖに供給される。この時点で、該シーケンスバルブ２２はソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づき左半位置にあるので、上記係合圧Ｂは、出力ポートｚを経由してブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に供給される。これにより、ブレーキＢ−２が係合して上記ヒルホールド状態が得られ、登坂路での車輌の後退が確実に防止されることになる。
【０１１５】
以上のように、本実施の形態の油圧制御装置１によると、リニアソレノイドバルブＳＬ２やブレーキコントロールバルブ１６を１組にまとめた簡単な構成を備えながらも、所要のブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−４を係合させる係合圧Ｂの元圧を、３−４シフトバルブ２３から供給される１，２，３速段（比較的低速段）用の第１経路の油圧と、クラッチアプライコントロールバルブ１７から供給される５速段（比較的高速段）用の第２経路の油圧とから適時選択して用いることにより、比較的低速段におけるエンジンブレーキ作用のためのブレーキ係合と、比較的高速段における変速段達成のためのブレーキ係合とを確実に行うことができる。
【０１１６】
そして、４速段（直結段）にあっては、３−４シフトバルブ２３及びクラッチアプライコントロールバルブ１７の双方にて元圧がそれぞれ遮断されるので、変速に寄与するブレーキ係合を確実に解除することができる。しかも、ブレーキコントロールバルブ１６がリニアソレノイドバルブＳＬ２からの制御圧ＰＳＬ２に応じてその出力ポートｇを閉塞し得るので、仮に３−４シフトバルブ２３やクラッチアプライコントロールバルブ１７にフェールが発生して係合圧Ｂの元圧がブレーキコントロールバルブ１６に供給されたとしても、リニアソレノイドバルブＳＬ２とブレーキコントロールバルブ１６の連係作動に基づき、４速段での係合圧Ｂの出力を確実に遮断することができる。つまり、ブレーキコントロールバルブ１６が、４速段でクラッチアプライコントロールバルブ１７が右半位置（第１位置）に切換えられた状態にあって制御圧ＰＳＬ２に応答して出力ポートｇを閉塞するので、両バルブ２３，１７にフェールが発生して係合圧Ｂの元圧が供給された場合であっても、４速段での係合圧Ｂの出力をブレーキコントロールバルブ１６にて確実に遮断できる。これにより、油圧制御装置１による一層確実なフェールセーフ制御が実現する。
【０１１７】
更に、本油圧制御装置１によると、ソレノイドバルブＳＲが信号圧Ａの出力又は非出力によりクラッチアプライコントロールバルブ１７の切換えを行うので、ソレノイドバルブＳＲのＯＮ／ＯＦＦを適時制御することにより、比較的低速段及び比較的高速段における切換えを容易かつ確実に行うことができる。また、クラッチアプライコントロールバルブ１７を切換える共通の信号圧Ａにより、シーケンスバルブ２２をクラッチアプライコントロールバルブ１７と同期して作動できるので、回路構成を簡単化することができる。
【０１１８】
なお、本実施の形態では、図２から明らかなように、仮に１ないし３速段で３−４シフトバルブ２３が油圧を出力しない場合であっても、ワンウェイクラッチが係合するので、エンジンブレーキが不能になるだけであり、車輌を前進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機構の作動状態等を示す作動表。
【図３】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の回路構成を示す概略図。
【符号の説明】
１　油圧制御装置
１０　自動変速機
１１　入力軸
１５　出力軸
１６　制御手段（ブレーキコントロールバルブ）
１７　第２シフトバルブ（クラッチアプライコントロールバルブ）
１９　２−３シフトバルブ
２２　第３シフトバルブ（シーケンスバルブ）
２３　第１シフトバルブ（３−４シフトバルブ）
３９　ブレーキＢ−２用の油圧サーボ
４５　ブレーキＢ−４用の油圧サーボ
５３　ブレーキＢ−１用の油圧サーボ
Ａ　信号圧
Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−４　摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３　クラッチ
ＣＲ１　回転要素（キャリヤ）
ｘ　第１ポート（入力ポート）
ｍ　第２ポート（出力ポート）
ｂ　第３ポート（入力ポート）
ｌ　第４ポート（入力ポート）
ｋ　第５ポート（出力ポート）
ｊ　第６ポート（入力ポート）
ｇ　第７ポート（出力ポート）
ｖ　第８ポート（入力ポート）
ｚ　第９ポート（出力ポート）
２２ｃ　第１０ポート（出力ポート）
Ｌ　元圧（Ｄレンジ圧）
ＰＳＬ２　制御圧
ＰＬ　元圧（ライン圧）
ＳＬ２　制御手段、第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＲ　第１ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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