(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御の如き挙動制御が実行されている状況に於ける運転者の操作状況を考慮することにより、車輌の衝突の虞れを正確に判定し、その判定結果に基づいて衝突影響低減装置を作動させる。【解決手段】車輌が走行状態にあり（Ｓ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（Ｓ３０）に於いて、狭義の挙動制御（スピン制御、ドリフトアウト制御）又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（Ｓ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間又は所定の走行距離以上継続して行われたときには、車輌の衝突の虞れが高いと判定し、エアバッグ装置４６の如き衝突影響低減装置が作動される（Ｓ１００〜１２０）。【選択図】        図２
2004306744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角を制御して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の操作量を検出する手段とを有し、前記判定手段は運転者の操作量が前記挙動制御手段の作動開始時の値より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項２】
前記運転者の操作量は制動操作量であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項３】
前記運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項４】
車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角を制御して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段を有し、前記判定手段は前記挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上継続して作動した場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項５】
車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力の制御によって車輪の過大な制動スリップを低減することにより車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の制動操作量を検出する手段とを有し、前記判定手段は前記挙動制御手段の作動中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度を演算し、前記要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項６】
前記衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項７】
前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【請求項８】
前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の衝突の虞れが高いときに衝突の影響を低減すべく作動する車輌の衝突影響低減装置に係り、更に詳細には衝突影響低減装置用の制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御が行われる自動車等の車輌に於いてエアバッグの作動を制御する衝突影響低減装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、アンチスキッド制御が行われるときには、衝突の可能性が高い判定し、エアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された衝突影響低減装置が従来より知られている。
【特許文献１】
特開平８−９１１６９号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、エアバッグは衝突の虞れが高い状況に於いて作動させる必要があるが、アンチスキッド制御が行われるときには必ずしも衝突の可能性が高いとは限らないため、上述の如き従来の衝突影響低減装置にはこの点で改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、アンチスキッド制御が行われるときにはエアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された従来の衝突影響低減装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御の如き挙動制御が実行されている状況に於ける運転者の操作状況を考慮することにより、車輌の衝突の虞れを正確に判定し、その判定結果に基づいて衝突影響低減装置を作動させることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角を制御して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の操作量を検出する手段とを有し、前記判定手段は運転者の操作量が前記挙動制御手段の作動開始時の値より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角を制御して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段を有し、前記判定手段は前記挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上継続して作動した場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項４の構成）、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の制動力の制御によって車輪の過大な制動スリップを低減することにより車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の制動操作量を検出する手段とを有し、前記判定手段は前記挙動制御手段の作動中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度を演算し、前記要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項５の構成）によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記運転者の操作量は制動操作量であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項６の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項７の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項８の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
一般に、挙動制御手段が作動することにより車輌の挙動悪化を抑制することができる状況に於いては、車輌が運転者の予期しない挙動を示さないので、運転者の操作量も大きくならない。これに対し挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示すと、運転者はそれに対処すべく比較的大きく運転操作する。従って挙動制御手段が作動している状況に於ける運転者の操作量の大きさにより、車輌が運転者の予期しない挙動を示しこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、運転者の操作量が挙動制御手段の作動開始時の値より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段が作動しているにも拘らず車輌の挙動が悪化し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、運転者の操作量は制動操作量であるので、挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示し、運転者がそれに対処すべく比較的大きく制動捜査したときには、そのことを確実に判定することができる。
【００１４】
また上記請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるので、運転者の制動操作量が挙動制御手段の作動開始時の値より所定値以上大きくなったか否かを確実に判定することができる。
【００１５】
また一般に、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができると、その段階で挙動制御手段の作動は終了するが、挙動制御手段が作動しているにも拘らず車輌の挙動悪化を抑制することができない場合には挙動制御手段の作動が継続する。従って挙動制御手段の作動時間や挙動制御手段が作動している状況での車輌の走行距離により、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１６】
上記請求項４の構成によれば、挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上継続して作動した場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１７】
また一般に、挙動制御手段の作動中であっても挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができれば、運転者の制動操作量に基づき推定される運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差は小さいが、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができない状況に於いては、運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が大きくなるので、挙動制御手段の作動中に於ける運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差の大きさにより、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１８】
上記請求項５の構成によれば、挙動制御手段の作動中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度が演算され、要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１９】
また上記請求項６の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突時に乗員を保護し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２０】
また上記請求項７の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を確実に低減し、これにより乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２１】
また上記請求項８の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により乗員に退避行動を促す警報を発し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、挙動制御手段はスピン制御、ドリフトアウト制御、アンチスキッド制御の少なくとも何れかの制御を行うよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、挙動制御手段は車輪制動力の制御若しくは操舵輪の舵角の制御によりスピン制御若しくはドリフトアウト制御を行うよう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の操作量は制動操作量若しくは操舵操作量であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段はシートベルト装置、エアバッグ装置、エアカーテンの少なくとも何れかを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段は車高調整手段、サスペンションの硬軟特性を制御する手段、車輌のロール剛性を制御する手段の少なくとも何れかを含むよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２８】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２９】
図１に於いて、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００３０】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【００３１】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を周速度として検出する車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられ、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ３６が設けられている。
【００３２】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３８、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ４０、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ４２、車速Ｖを検出する車速センサ４４が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４２は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３３】
更に車輌１２には衝突影響低減装置として、図には示されていないエアバッグの展開により乗員を保護するエアバッグ装置４６、プリテンショナを備え張力を増減するシートベルト装置４８、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０、乗員に退避行動を促す視覚若しくは聴覚の警報を発する警報装置５２が設けられている。
【００３４】
尚エアバッグ装置４６及び張力可変のシートベルト装置４８は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、警報装置５２は乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動する。
【００３５】
図示の如く、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、ヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ４０により検出された前後加速度Ｇｘを示す信号、横加速度センサ４２により検出された横加速度Ｇｙを示す信号、車速センサ４４により検出された車速Ｖを検出示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３６】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は制動力制御部とエアバッグ制御部とシートベルト制御部とサスペンション制御部とを含み、各制御部は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３７】
特に制動力制御部は車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Ｒｓｔｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒｓｔｉになるよう各車輪の制動力を制御し、これによりスピン又はドリフトアウトを抑制する狭義の挙動制御を行う。
【００３８】
また制動力制御部は各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖｂ及び各車輪の制動スリップ量ＳＢｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢｉがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００３９】
また制動力制御部は例えばマスタシリンダ圧力Ｐｍがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐｍの変化率がその基準値以上であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐｍに対する各車輪の制動圧の比を増大して制動効果を高くするブレーキアシスト制御を行う。
【００４０】
また電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、運転者が制動操作を行っている状況に於いて、アンチスキッド制御又は挙動制御が所定の時間以上行われたときにはエアバッグ装置４６の如き衝突影響低減装置を作動させ、これにより車輌が衝突した場合に乗員が受ける衝突の影響を低減する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される（このことは後述の他の実施形態のフローチャートも同様である）。
【００４２】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば車速Ｖが基準値Ｖｏ（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
ステップ３０に於いてはエアバック装置４６の如き衝突影響低減装置が非作動状態にあるときにはその非作動状態に維持され、何れかの衝突影響低減装置が作動されているときには当該衝突影響低減装置の作動が停止され、非作動状態にもたらされる。
【００４４】
ステップ４０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐｍが基準値Ｐｍｏ（正の定数）以上であるか否かの判別により、運転者による制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御の継続時間を示すカウンタのカウント値Ｔｃが０にリセットされる。
【００４５】
ステップ８０に於いては狭義の挙動制御、即ちスピン制御又はドリフトアウト制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４６】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてカウンタのカウント値Ｔｃが１インクリメントされる。
【００４７】
ステップ１１０に於いてはカウンタのカウント値Ｔｃが基準値Ｔｃｏ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４８】
ステップ１２０に於いてはカウンタのカウント値Ｔｃに応じて衝突影響低減装置が作動される。例えばカウント値Ｔｃが第一の基準値Ｔｃ１（Ｔｃｏよりも大きい正の定数）未満であるときには、警報装置５２が作動され車輌の乗員に衝突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、シートベルト装置４８のプリテンション装置が作動されることによりシートベルトに所要の張力が付与される。
【００４９】
またカウント値Ｔｃが第一の基準値Ｔｃ１以上であり且つ第二の基準値Ｔｃ２（Ｔｃ１よりも大きい正の定数）未満であるときには、サスペンション装置５０が制御されることにより車高が所定値に増大されると共にショックアブソーバの減衰力がハードに設定され、更にカウント値Ｔｃが第二の基準値以上であるときには、エアバッグ装置４６が作動されることによりエアバッグが展開される。
【００５０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１００〜１２０）。
【００５１】
従ってこの第一の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００５２】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が継続して実行される時間Ｔｃに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００５３】
第二の実施形態
図３は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている（このことも後述の他の実施形態のフローチャートも同様である）。
【００５４】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０、８０、９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて例えば車速Ｖが積分されることにより演算される車輌の走行距離Ｌｃが０にリセットされる。
【００５５】
またステップ８０又は９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輌の走行距離Ｌｃが演算され、ステップ１４０に於いては走行距離Ｌｃが基準値Ｌｃｏ（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌が所定の走行距離以上走行したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには走行距離Ｌｃに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００５６】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の走行距離以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１３０〜１５０）。
【００５７】
従ってこの第二の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況にて車輌の走行が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００５８】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われる状況にて車輌が走行する距離Ｌｃに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００５９】
第三の実施形態
図４は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６０】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０、８０、９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始後のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃが０にリセットされると共にフラグＦｃが０にリセットされる。
【００６１】
またステップ８０又は９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１６０に於いてフラグＦｃが１であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃが設定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃがそのときのマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定されると共にフラグＦｃが１にセットされ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進む。
【００６２】
ステップ１８０に於いてはαを正の定数としてマスタシリンダ圧力ＰｍがＰｍｃ＋α以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりマスタシリンダ圧力が所定値α以上増大したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ又はその増加量Ｐｍ−Ｐｍｃに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００６３】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点より運転者の制動操作量が基準値以上増大したときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１６０〜１９０）。
【００６４】
従ってこの第三の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下せず、これに対処すべく運転者の制動操作量が増大される状況、即ち車輌の不安定な走行状態が継続することに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００６５】
特に図示の実施形態によれば、車輌が障害物に衝突する虞れが高いと判定された後の運転者の制動操作量Ｐｍ又は狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりの運転者の制動操作量の増大量Ｐｍ−Ｐｍｃに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００６６】
第四の実施形態
図５は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６７】
この第四の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０及び９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、上記各実施形態に於けるステップ８０に対応する判別ステップは実行されず、ステップ９０に於いてアンチスキッド制御が実行されている旨の判別が行われたときにはステップ２００に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づき運転者の要求減速度Ｇｘｂｔが演算され、ステップ２１０に於いて要求減速度Ｇｘｂｔと車輌の実際の減速度Ｇｘｂ（＝−Ｇｘ）との偏差として減速度偏差ΔＧｘｂが演算される。
【００６８】
またステップ２２０に於いて減速度偏差ΔＧｘｂが基準値ΔＧｘｂｏ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには減速度偏差ΔＧｘｂに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００６９】
かくして図示の第四の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、アンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ９０）、アンチスキッド制御が行われている状況に於ける運転者の要求減速度Ｇｘｂｔと車輌の実際の減速度Ｇｘｂとの偏差ΔＧｘｂが基準値以上になったときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ２００〜２３０）。
【００７０】
従ってこの第四の実施形態によればアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず例えば路面性状に起因して車輌の実際の減速度が運転者の要求減速度よりかけ離れた状況になり、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００７１】
特に図示の実施形態によれば、要求減速度Ｇｘｂｔと車輌の実際の減速度Ｇｘｂとの偏差ΔＧｘｂに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】
例えば上述の各実施形態に於いては、運転者の操作量は制動操作量であるが、運転者の操作量は操舵操作量、例えば挙動制御手段の作動開始時よりの操舵角の変化量であってもよく、また制動操作量及び操舵操作量の組合せであってもよい。
【００７４】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力Ｐｍとして求められるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク又はブレーキペダル２６に対する踏力であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【００７５】
また上述の各実施形態に於いては、衝突影響低減装置は、車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてのエアバッグ装置４６及び張力可変のシートベルト装置４８と、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０と、乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての警報装置５２とよりなっているが、これらの何れかが省略されてもよい。
【００７６】
逆に車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてエアーカーテンが追加されてもよく、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として例えばアクティブスタビライザの如きロール剛性可変装置やサスペンションスプリングのばね定数可変装置が追加されてもよい。
【００７７】
また上述の各実施形態に於いては、挙動制御手段の制御は狭義の挙動制御及びアンチスキッド制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御はスピン制御及びドリフトアウト制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御は車輪の制動力を制御することによりスピン制御及びドリフトアウト制御を行うものであるが、アクティブ操舵装置を備えた車輌の場合には、操舵輪の舵角制御又は車輪制動力の制御及び操舵輪の舵角制御により車輌の挙動を安定化させるものであってもよい。
【００７８】
更に上述の第四の実施形態に於いては、狭義の挙動制御の実行は判定されないようになっているが、他の実施形態の場合と同様狭義の挙動制御の実行が判定され、狭義の挙動制御が実行されているときには、要求減速度Ｇｘｂｔが運転者の制動操作量及び狭義の挙動制御により付与される車輪制動力に基づいて演算され、その要求減速度Ｇｘｂｔと車輌の実際の減速度Ｇｘｂとの偏差ΔＧｘｂに基づき衝突影響低減装置の作動が制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…圧力センサ
３８…ヨーレートセンサ
４０…前後加速度センサ
４２…横加速度センサ
４４…車速センサ
４６…エアバッグ装置
４８…シートベルト装置
５０…サスペンション装置
５２…警報装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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