(57)【要約】【課題】油圧サーボへの速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にする自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧サーボ１０への油圧の供給の際、油圧を受けてチェックバルブ３のピストン５が開口部を開放すると共に、第３の油路ａ３を介してピストンの裏面５０ｂと第２の油路ａ２とが連通し、ピストンの表面５０ａと裏面５０ｂの受ける力が互いに相殺され、チェックバルブ３のスプリング６の付勢力のみにより、ピストン５が押圧されて開口部１２ａを閉塞し、油圧の排出の際にあっては、ピストン５により開口部１２ａを予め閉塞しているので、開口部１２ａを速やかに解放するためにスプリング６のばね荷重を比較的小さくすることができ、油圧サーボ１０への速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にすることができる。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を供給・排出する油圧供給排出手段と、前記油圧の供給により係合要素を係合しかつ前記油圧の排出により前記係合要素を解放する油圧サーボと、前記油圧供給排出手段と前記油圧サーボとの間の第１の油路に介在するオリフィスと、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記オリフィスに対して前記第１の油路の前記油圧供給排出手段側と前記油圧サーボ側とが接続された第２の油路に介在するチェックバルブであって、表面が前記第２の油路に連通する開口部を閉塞しかつ該表面で前記油圧供給排出手段から供給される前記油圧を受けて該開口部を開放するように移動するピストンと、該移動方向と相反する方向に前記ピストンを押圧するスプリングと、該スプリングを支持すると共に前記ピストンを収納しかつ前記ピストンの裏面と前記第２の油路とが接続された第３の油路を形成するシリンダと、を有す前記チェックバルブ、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧供給排出手段は、少なくとも非走行レンジと走行レンジとに切換えるマニュアルバルブである、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧供給排出手段は、前記非走行レンジから前記走行レンジに切換えることにより前記油圧を供給しかつ前記走行レンジから前記非走行レンジに切換えることにより前記油圧を排出し、
前記油圧サーボは、前記走行レンジにて前記油圧の供給により前記係合要素を係止しかつ前記非走行レンジにて前記油圧の排出により前記係合要素を解放する、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧を調圧制御する制御バルブと、
前記走行レンジにて前記調圧された油圧の供給により他方の係合要素を係合しかつ前記非走行レンジにて前記油圧の排出により前記他方の係合要素を解放するその他の油圧サーボと、を備え、
前記非走行レンジから前記走行レンジに切換える際、前記他方の係合要素の係合より早く前記係合要素を係止し、前記走行レンジから前記非走行レンジに切換える際、前記他方の係合要素の解放より遅く前記係合要素を解放してなる、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバーなどによりレンジの切換えが可能な自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは走行レンジと非走行レンジとの切換えにおける油圧の供給・排出制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の下方に（横向きに）配設される油圧制御装置には、逆止弁としてチェックボールなどが用いられているが、例えばエンジンルームにおけるスペースの制約上、上述したように下方に配設できないために、縦向きに配設される油圧制御装置には、その向きに関係なく使用できるチェックバルブなどが用いられている。
【０００３】
図６は、従来の油圧制御装置を示す図で、（ａ）は比較的小さい絞り径のオリフィスに応じた小型のチェックバルブを用いた場合、（ｂ）は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じた大型のチェックバルブを用いた場合、（ｃ）は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じて油路に形成した大型のチェックバルブを用いた場合である。従来の油圧制御装置１ａ、１ｂ、１ｃは、絞り径がφ２のオリフィス１１を挟むように油路ａ１を接続する油路ａ２に、図６（ａ）に示すように、比較的小さい絞り径（φ２）の開口部１３ａを有すオリフィス１３が設けられており、また、同図（ｂ）、（ｃ）に示すように、比較的大きい絞り径（φ７．５）の開口部１２ａを有すオリフィス１２（便宜上オリフィスと呼ぶ）が設けられている。
【０００４】
図６（ａ）、（ｂ）に示す小型及び大型のチェックバルブ４０、４１は、例えば高分子樹脂からなるピストン４０ａ、４１ａ及びシリンダ４０ｂ、４１ｂと、不図示のスプリングとを有し、バルブボディの孔４０ｃ、４１ｃに収納されている。また、図６（ｃ）に示す油路ａ２に形成した大型のチェックバルブ４２は、油路ａ２に形成した孔からなるシリンダ７０を有し、上述と同様に、付勢されたスプリング６を介して、ピストン５がシリンダ７０に収納されている。
【０００５】
そして、比較的小さい絞り径（φ２）のオリフィス１３に、上記小型のチェックバルブ４０が設けられており、また、油圧サーボ１０へ油圧を速やかに供給する場合にあっては、比較的大きな絞り径（φ７．５）のオリフィス１２に、上記大型のチェックバルブ４１、４２が設けられている。これにより、油圧サーボ１０へ油圧を供給する際、ピストン４０ａ、４１ａ、５が油圧を受けることにより開口部１３ａ、１２ａを開放し、油路ａ２を介す油圧の供給を許容するが、大型のチェックバルブ４１、４２を用いた油圧制御装置１ｂ、１ｃは、比較的大きい絞り径のオリフィス１２により、小型のチェックバルブ４０を用いた油圧制御装置１ａに比べて速やかに油圧が供給される。一方、油圧サーボ１０から上記供給した油圧を排出する際、ピストン４０ａ、４１ａ、５が、付勢されたスプリングにより開口部１３ａ、１２ａを閉塞し、油路ａ２を介す油圧の排出を阻止され、大型のチェックバルブ４１、４２を用いた油圧制御装置１ｂ、１ｃは、小型のチェックバルブ４０を用いた油圧制御装置１ａと同様に、オリフィス１１を介してゆっくりと油圧が排出される。
【０００６】
つまり、大型のチェックバルブ４１、４２は、絞り径が比較的大きい開口部１２ａのオリフィス１２を有す油路ａ２を介す油圧供給を、許容・阻止することにより、油圧サーボ１０へ油圧を速やかに供給し、かつ供給された油圧をゆっくりと排出することができる。例えば、上記油圧制御装置１ｂ、１ｃにより自動変速機２のブレーキを係止・解放する場合にあっては、クラッチの係合より早くブレーキを係止すると共に、該クラッチの解放より遅く該ブレーキを解放することができ、スムーズな動力伝達を可能としていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、速やかな油圧供給を確実にするためには、上述したように、油路ａ２を介す油圧の供給を許容するだけでなく、該供給の際に開口部１２ａを速やかに開放する必要がある。一方、ゆっくりとした油圧排出を確実とするためには、油路ａ２を介す油圧の排出を阻止するだけでなく、該排出の際に開口部１２ａを速やかに閉塞する必要がある。
【０００８】
しかし、チェックバルブ４１、４２にあっては、開口部１２ａを速やかに開放するためには、供給による上昇し始めの比較的小さい油圧でピストン４１ａ、５が移動し得るように、スプリング６のばね荷重をできるだけ小さくする必要がある。一方、開口部１２ａを速やかに閉塞するためには、排出による低下し始めの比較的大きな油圧でピストン４１ａ、５が移動し得るように、上述とは逆に、上記ばね荷重を大きくする必要がある。そのため、速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の確実な両立が困難である。例えば、油圧を速やかに供給するために、スプリングのばね荷重を比較的小さくした場合、油圧サーボ１０へ油圧が速やかに供給されるが、油圧の排出の際、開口部１２ａを閉塞する位置に戻ろうとするピストン４１ａ、５の速度が小さくなるため、開口部１２ａが速やかに閉塞されず、油圧が早く排出されてしまう虞がある。これにより、例えば、上記油圧制御装置１ｂ、１ｃにより自動変速機２のブレーキを係止・解放する場合にあっては、クラッチの解放より早く該ブレーキを解放してしまい、スムーズな動力伝達ができない虞がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、自動変速機の油圧制御装置が、第３の油路を形成したシリンダを有すチェックバルブを備えることにより、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
請求項１に係る本発明は（例えば図３参照）、油圧を供給・排出する油圧供給排出手段（９）と、前記油圧の供給により係合要素（例えばブレーキ、クラッチ）を係合しかつ前記油圧の排出により前記係合要素（例えばブレーキ、クラッチ）を解放する油圧サーボ（１０）と、前記油圧供給排出手段（９）と前記油圧サーボ（１０）との間の第１の油路（ａ１）に介在するオリフィス（１１）と、を備えてなる自動変速機（２）の油圧制御装置（１）において、
前記オリフィス（１１）に対して前記第１の油路（ａ１）の前記油圧供給排出手段（９）側と前記油圧サーボ（１０）側とが接続された第２の油路（ａ２）に介在するチェックバルブ（３）であって、表面（５０ａ）が前記第２の油路（ａ２）に連通する開口部（１２ａ）を閉塞しかつ該表面（５０ａ）で前記油圧供給排出手段（９）から供給される前記油圧を受けて該開口部（１２ａ）を開放するように移動するピストン（５）と、該移動方向と相反する方向に前記ピストン（５）を押圧するスプリング（６）と、該スプリング（６）を支持すると共に前記ピストン（５）を収納しかつ前記ピストン（５）の裏面（５０ｂ）と前記第２の油路（ａ２）とが接続された第３の油路（ａ３）を形成するシリンダ（７）と、を有す前記チェックバルブ（３）、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機（２）の油圧制御装置（１）にある。
なお、係合とは、係止をも含む概念である。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記油圧供給排出手段は、少なくとも非走行レンジと走行レンジとに切換えるマニュアルバルブ（９）である、
請求項１記載の自動変速機（２）の油圧制御装置（１）にある。
なお、走行レンジとは、前進または後進するレンジであり、例えばドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジを含み、非走行レンジとは、走行以外のレンジであり、例えばニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジを含む概念である。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、前記油圧供給排出手段（９）は、前記非走行（例えばＮ）レンジから前記走行（例えばＲ）レンジに切換えることにより前記油圧を供給しかつ前記走行（例えばＲ）レンジから前記非走行（例えばＮ）レンジに切換えることにより前記油圧を排出し、
前記油圧サーボ（１０）は、前記走行（例えばＲ）レンジにて前記油圧の供給により前記係合要素（例えばＢ２）を係止しかつ前記非走行（例えばＮ）レンジにて前記油圧の排出により前記係合要素（例えばＢ２）を解放する、
請求項２記載の自動変速機（２）の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図４または図５参照）、前記油圧を調圧制御する制御バルブ（１４）と、
前記走行（例えばＲ）レンジにて前記調圧された油圧の供給により他方の係合要素（例えばＣ３）を係合しかつ前記非走行（例えばＮ）レンジにて前記油圧の排出により前記他方の係合要素（例えばＣ３）を解放するその他の油圧サーボ（１５）と、を備え、
前記非走行（例えばＮ）レンジから前記走行（例えばＲ）レンジに切換える際、前記他方の係合要素（例えばＣ３）の係合より早く前記係合要素（例えばＢ２）を係止し、前記走行（例えばＲ）レンジから前記非走行（例えばＮ）レンジに切換える際、前記他方の係合要素（例えばＣ３）の解放より遅く前記係合要素（例えばＢ２）を解放してなる、
請求項３記載の自動変速機（２）の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、油圧の供給の際、油圧を受けてチェックバルブのピストンが開口部を開放すると共に、第３の油路を介してピストンの裏面と第２の油路とが連通し、ピストンの表面と裏面の受ける力が互いに相殺され、チェックバルブのスプリングの付勢力のみによりピストンが押圧されて開口部を閉塞するので、開口部を速やかに解放するためにスプリングのばね荷重を比較的小さくすることができ、油圧の排出の際にあっては、ピストンにより開口部を予め閉塞することができる。これにより、油圧サーボへの速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にすることができる。また、油の流量に関係なくスプリングのばね荷重を小さくすることができるので、ばね荷重が比較的小さいスプリングと、比較的大きな絞り径の開口部を閉塞し得る大きさのピストンと、を有すチェックバルブを、油圧制御装置が備えることより、開口部の絞り径がいずれの大きさであっても、該絞り径に応じてチェックバルブのサイズを変更する必要がなくなり、安価な油圧制御装置を得ることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、マニュアルバルブが非走行レンジから走行レンジに切換えられると、油圧サーボへ油圧が速やかに供給されると共に、上記マニュアルバルブが走行レンジから非走行レンジに切換えられると、油圧サーボから油圧が速やかに排出されるので、シフトレバーなどの操作によるマニュアルバルブの操作に応じて、速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出との両立を確実なものとすることができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、非走行レンジから走行レンジに切換えられると、供給された油圧により係合要素が速やかに係止され、走行レンジから非走行レンジに切換えられると、油圧の排出により係合要素がゆっくりと解放されるので、ニュートラルレンジなどの非走行レンジからリバースレンジなどの走行レンジへの切換えの際の、速やかなブレーキなどの係合要素の係止と、該走行レンジから該ニュートラルレンジへの切換えの際の、ゆっくりとした上記ブレーキの解放の両立を確実なものとすることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、非走行レンジから走行レンジへの切換えに際し、他方の係合要素が係合するより速やかに係合要素が係止され、走行レンジから非走行レンジへの切換えに際し、他方の係合要素が解放した後係合要素がゆっくりと解放されるので、クラッチなどの他方の係合要素の係合に遅れてブレーキなどの係合要素が係合すること、及び該クラッチの解放に先んじて該ブレーキが解放することを防止することができ、これにより、スムーズな動力伝達を確実なものとすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。
【００２０】
図１は、自動変速機を示すスケルトン図である。本発明が適用される自動変速機２は、図１に示すように、ロックアップクラッチ２０ａを有すトルクコンバータ２０、摩擦板などからなるクラッチやブレーキなど（係合要素）を有すプラネタリギヤユニット２１、及びディファレンシャルギヤ２２を備えており、これらの各部を互いに接合して一体に構成するケース（不図示）に収納されている。該ケースの外側には、上記クラッチやブレーキの係合・解放を制御自在とする油圧制御装置１が配設されている。
【００２１】
さらに、上記プラネタリギヤユニット２１は、入力軸２４及び出力部２５を有しており、該入力軸２４は、上記トルクコンバータ２０内の油流を介して、または上記ロックアップクラッチ２０ａを介して、エンジン出力軸２３に連結されている。また、上記出力部２５は、カウンタ軸２６、ディファレンシャルギヤ２２を介して、左右駆動車軸２７ａ、２７ｂに連結されている。
【００２２】
プラネタリギヤユニット２１は、第１のギヤユニット２１ａ及び第２のギヤユニット２１ｂを備えており、第１のギヤユニット２１ａは、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらに噛合するピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＲ１を有するシンプルプラネタリギヤからなる。また、第２のギヤユニット２１ｂは、大径のサンギヤＳ３、リングギヤＲ３、これらに噛合するロングピニオンＰ３を有するシンプルプラネタリギヤと、小径のサンギヤＳ２、該サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ２、及び該ショートピニオンＰ２と互い噛合するロングピニオンＰ３を有するデュアルプラネタリギヤとを備え、上記ロングピニオンＰ３及びショートピニオンＰ２を支持するキャリアＣＲ２及びリングギヤＲ３が共通に構成されている。
【００２３】
プラネタリギヤユニット２１の入力軸２４は、第１のギヤユニット２１ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつ該第１のギヤユニット２１ａのサンギヤＳ１はケース（不図示）に固定されている。また、第１のギヤユニット２１ａのキャリアＣＲ１は、クラッチＣ１を介して第２のギヤユニット２１ｂの小径のサンギヤＳ２に連結されていると共に、クラッチＣ３を介して第２のギヤユニット２１ｂの大径のサンギヤＳ３に連結されており、かつ該大径のサンギヤＳ３はバンドブレーキからなるブレーキＢ１に連結されている。
【００２４】
また、上記入力軸２４は、クラッチＣ２を介して第２のギヤユニット２１ｂのキャリアＣＲ２に連結されており、該キャリアＣＲ２は、ケース（不図示）に設けられたブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１に連結されている。そして、第２のギヤユニット２１ｂのリングギヤＲ３は出力部２５に連結されている。
【００２５】
次いで、図１及び図２に沿って、自動変速機２の作用について説明する。図２は、自動変速機の作動表である。
【００２６】
ドライブ（Ｄ）レンジ（走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ１が係合され、かつワンウェイクラッチＦ１が作動され、キャリアＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ１により阻止される。この状態では、入力軸２４の回転は、第１のギヤユニット２１ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定されている該第１のギヤユニット２１ａにより減速された回転が、キャリアＣＲ１及びクラッチＣ１を介して第２のギヤユニット２１ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、該第２のギヤユニット２１ｂは、キャリアＣＲ２が停止状態にあるので、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、該リングギヤＲ３が正方向に大幅減速された回転し、該減速回転が出力部２５に出力される。
【００２７】
２速（２ＮＤ）では、図２に示すように、１速時のクラッチＣ１の係合に加えて、ブレーキＢ１が係止されると共に、ワンウェイクラッチＦ１の作動が解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ１により係止される。リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ１を介して、小径のサンギヤＳ２に入力されるが、大径のサンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ３の減速された回転が出力部２５に出力される。
【００２８】
３速（３ＲＤ）では、図２に示すように、１、２速時のクラッチＣ１の係合に加えて、クラッチＣ３が係合すると共に、ブレーキＢ１が解放される。この状態では、入力軸２４の回転は、それまでのリングギヤＲ１、及びクラッチＣ１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ１を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、第２のギヤユニット２１ｂは全体が直結状態となり、該直結回転がリングギヤＲ３を介して出力部２５に出力される。
【００２９】
４速（４ＴＨ）では、図２に示すように、１、２、３速時のクラッチＣ１の係合に加えて、クラッチＣ２が係合すると共に、クラッチＣ３が解放される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、それまでのクラッチＣ１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ２を介してキャリアＣＲ２にも入力され、第２のギヤユニット２１ｂは、大径のサンギヤＳ３を空転しつつ、リングギヤＲ３から僅かに増速された回転が出力部２５に出力される。これにより、第１のギヤユニット２１ａによる減速回転が、第２のギヤユニット２１ｂにより僅かに増速されて、４速回転が得られる。
【００３０】
５速（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ１が解放されると共に、クラッチＣ２がそのまま係合状態を維持され、クラッチＣ３が係合される。この状態では、入力軸２４の回転は、それまでのクラッチＣ２を介したキャリアＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット２１ａによるリングギヤＲ１から減速回転が、クラッチＣ３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、第２のギヤユニット２１ｂは、大径のサンギヤＳ２を空転しつつリングギヤＲ３の僅かに増速された回転が出力部２５に出力される。
【００３１】
６速（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ３が解放されると共に、クラッチＣ２がそのまま係合状態を維持され、ブレーキＢ１が係止される。この状態では、入力軸２４の回転は、クラッチＣ２を介して、キャリアＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット２１ｂは、リングギヤＲ３から増速された回転が出力部２５に出力される。
【００３２】
リバース（Ｒ）レンジ（走行レンジ）にあっては、図２に示すように、クラッチＣ３が係合されると共に、ブレーキＢ２が係止される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリアＣＲ２がブレーキＢ２により係止されているので、リングギヤＲ３が逆回転し、該逆回転が出力部２５に出力される。
【００３３】
なお、エンジンブレーキ（コースト）時には、図２に示すように、通常の動作に加えて、１速時にはブレーキＢ２が係止され、キャリアＣＲ２の回転が確実に阻止される。
【００３４】
次いで、本発明に係る自動変速機２の油圧制御装置１の要部について、図３及び図４に沿って説明する。図３は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す一部省略概略図、図４は、クラッチＣ３の油圧回路を組み合わせ油圧制御装置を示す一部省略概略図である。なお、図３及び図４は油圧回路を示す概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路はさらに複雑で多くの要素を有するものである。
【００３５】
本発明に係る油圧制御装置１は、上述したように、ＲレンジにてブレーキＢ２（係合要素）を係止及び解放を制御し得るように構成されたものであり、図３に示すように、マニュアルバルブ９、油圧サーボ１０、オリフィス１１、及びチェックバルブ３を備えている。
【００３６】
マニュアルバルブ９は、油圧を供給・排出する油圧供給排出手段であり、シフトレバーなどの操作手段（不図示）による各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を切換え自在となるように、後述する所定のポートを有している。
【００３７】
また油圧サーボ１０は、ブレーキＢ２用の油圧サーボであり、上記マニュアルバルブ９により供給される油圧を受けて、ブレーキＢ２を係止し、かつ該供給した油圧の排出によりブレーキＢ２を解放し得るように、ブレーキＢ２の摩擦板を押圧自在のブレーキピストン（不図示）などを有している。
【００３８】
マニュアルバルブ９と、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０とは、φ２などの小径の絞り径のオリフィス１１を介して、油路ａ１（第１の油路）により接続されており、また、該油路ａ１のマニュアルバルブ９側と、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０側とは、上記小径オリフィス１１が介在する油路ａ１と並列に配置された油路ａ２（第２の油路）を介して接続されており、該油路ａ２には、φ７．５などの大径の絞り径の開口部１２ａを有すオリフィス１２を介しており、さらに該開口部１２ａの油圧サーボ１０側には、チェックバルブ３が設けられている。
【００３９】
チェックバルブ３は、上述したように、第２の油路ａ２に介在しており、ピストン５、スプリング６、シリンダ７、及び油路ａ３（第３の油路）を有している。ピストン５は、略円筒形状であって、略平行な表面５０ａと裏面５０ｂを有す例えば円形状の板５０、及び該円板５０の外周から裏面５０ｂを覆うように延出された円筒壁５１からなる。またスプリング６は、ばね荷重が比較的小さく設定された例えばコイルばねからなる。さらにシリンダ７は、上記ピストン５と同様に、油路ａ２において略円筒形状に形成された孔であって、内側面７ａと、底面７ｂとからなる。
【００４０】
図３の左半位置に示すピストンの表面５０ａは、油路ａ２を介す油圧の供給を阻止するように、開口部１２ａを閉塞している。シリンダ７は、開口部１２ａを閉塞する表面５０ａで油圧を受けて内側面７ａに沿って移動自在のピストン５、及び該移動方向に相反する方向（同図下方）にピストン５の裏面５０ｂを押圧するように付勢されたスプリング６を収納している。そしてスプリング６は、上述したように、その一端がピストンの裏面５０ｂに支持され、他端がシリンダの底面７ｂに支持されている。
【００４１】
また、図３の右半位置に示す油路ａ３は、ピストンの円筒壁５１とシリンダの内側面７ａが接しないように、シリンダ７において該内側面７ａから底面７ｂに懸けて、例えば溝を形成することにより、ピストンの裏面５０ｂと油路ａ２とを接続している。
【００４２】
なお、上述したように、略円筒形状からなるピストン５の一例を示したが、開口部１２ａを閉塞する表面５０ａと、油路ａ２と接続し得る裏面５０ｂとを有し、油圧を受けて移動自在であるものであればいずれのものであってもよく、例えば、上記筒の底面形状が円形に限られず、四角などの多角形でもよい。また筒状に限られず、板状であっても本発明を適用することができるが、ピストン５の移動を滑らかにし得るように、シリンダの内側面７ａに接する側面の移動方向に十分な長さを有すピストン５が好ましい。また、上述したように、油路ａ２に形成された孔からなるシリンダ７を有すチェックバルブ３の一例を示したが、上記孔からなるシリンダ７に限られず、例えば、図６（ｂ）に示す高分子樹脂からなるチェックバルブ４１であって、シリンダ４１ｂの側面に油路ａ３となる穴を穿設したのものであってよい。
【００４３】
次いで、図４に示す油圧制御装置１は、図３において説明した油圧制御装置１に、クラッチＣ３（他方の係合要素）の油圧回路を組み合わせ、ＲレンジにてブレーキＢ２（係合要素）及びクラッチＣ３を係止・係合及び解放を制御し得るように構成されたものであり、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣにより油圧を調圧制御する制御バルブ１４、及びクラッチＣ３用の油圧サーボ（その他の油圧サーボ）１５を備えている。
【００４４】
制御バルブ１４は、スプール１４ａ、バルブボディの孔からなるシリンダ１４ｂ、及びスプリング１４ｃを有しており、該シリンダ１４ｂは、図面上下方向に移動自在のスプール１４ａ、及び図中下方へ移動するスプール１４ａを押圧するスプリング１４ｃを収納している。また、シリンダ１４ｂには、油路ｂ及びオリフィス３０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣからの出力圧が供給される制御油室１４ｄが、図中上方に設けられており、さらに、フィードバック油室１４ｅが図中下方に設けられている。さらに、シリンダ１４ｂには、入力ポート１４ｆ、出力ポート１４ｇ、ドレーンポート１４ｈなどのポートが設けられている。
【００４５】
なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣは、電磁部３１、及び調圧部３２から構成されており、該電磁部３１は、コイル３１ａ、及び該コイル３１ａに流される電流に応じて図面下方に移動自在のプランジャ３１ｂを有しており、また上記調圧部３２は、上記移動するプランジャ３１ｂにより押下されるスプール３２ａ、該押下されるスプール３２ａを付勢力により押圧して所定位置に保持自在とするスプリング３２ｂ、及び上記スプール３２ａ及びスプリング３２ｂを収納するバルブボディの孔からなるシリンダ３２ｃを有する。また、上記スプール３２ａには、モジュレータバルブ（不図示）にて低下・調圧されたモジュレータ圧が供給される入力ポート３３ａ、出力圧を制御バルブ１４の制御油室１４ａに供給する出力ポート３３ｂ、ドレーンポート３３ｃなどのポートが設けられている。
【００４６】
クラッチＣ３用の油圧サーボ１５は、上述したブレーキＢ２用の油圧サーボ１０と同様に、Ｒレンジにて、制御バルブ１４により調圧された油圧の供給により、図１に示すクラッチＣ３（他方の係合要素）を係合し、かつＮレンジにて、供給された油圧の排出により該クラッチＣ３を解放し得るように、該調圧された油圧により所定の係合トルクを制御自在に、クラッチＣ３の摩擦板を押圧し得るクラッチピストン（不図示）などを有している。
【００４７】
また、マニュアルバルブ９には、プライマリーレギュレータバルブ（不図示）からライン圧ＰＬが供給されるライン圧ポート９ａ、Ｒレンジへの切換えによりブレーキＢ２用の油圧サーボ１０に油圧を供給するＲレンジポート９ｂ、ドレーンポート（不図示）などのポートが設けられている。
【００４８】
そして、ライン圧ＰＬを供給するプライマリーレギュレータバルブ（不図示）は、上述したように、油路ｃ、ｃ１を介してマニュアルバルブ９のライン圧ポート９ａに接続されており、また油路ｃ、及びｃ２を介して制御バルブ１４の入力ポート１４ｆに接続されている。さらに、制御バルブ１４の出力ポート１４ｃは、油路ｄ、及びｄ１を介して油圧サーボ１５に接続されており、また油路ｄ、ｄ２、及びオリフィス３４を介して制御バルブ１４のフィードバック油室１４ｅに接続されている。なお、ライン圧ポート９ａからブレーキＢ２用の油圧サーボ１０までの油圧回路は、図３で説明した構成と同様なので、説明を省略する。
【００４９】
次いで、ＮレンジからＲレンジへの切換える際、及びＲレンジからＮレンジへの切換える際の油圧供給・排出制御における油圧制御装置１の作用について、図４及び図５に沿って説明する。図５は、油圧のタイムチャートで、（ａ）はＮレンジからＲレンジに切換える際の変化、（ｂ）はＲレンジからＮレンジに切換える際の変化を示す。
【００５０】
まず、ＮレンジからＲレンジに切換る際の油圧の変化について、図４及び図５（ａ）に沿って説明する。時点ｔ０前にあっては、Ｎレンジが維持されており、マニュアルバルブ９は、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０への油圧供給を阻止している。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａには電流が流されておらず、制御バルブ１４のスプール１４ａは図４に示す左半位置に保持され、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５への油圧供給も阻止されている。即ち、クラッチＣ３及びブレーキＢ２はいずれも解放状態にある。
【００５１】
時点ｔ０において、ドライバーがシフトレバーをＮレンジからＲレンジに操作すると、マニュアルバルブ９が、ライン圧ポート９ａとＲレンジポート９ｂを連通する。すると、Ｒレンジポート９ｂから油路ａ１にライン圧ＰＬが出力され、該油圧は、油路ａ１、ａ２のそれぞれに分岐される。油路ａ１を介す油圧は、小径オリフィス１１（φ２）を介して、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０に供給される。
【００５２】
一方、油路ａ２を介す油圧は、大径オリフィス１２（φ７．５）の開口部１２ａを閉塞するピストンの表面５０ａに作用するが、スプリング６は、上述したように比較的小さいばね荷重に設定されているので、油圧が上昇し始めて間もない比較的小さい油圧より該表面５０ａが受ける力は、上記スプリング６の付勢力を速やかに越える。そして、ピストン５はシリンダ７の内側面７ａに沿って移動し始め、開放された開口部１２ａを介して、上記油圧は素早くブレーキＢ２用の油圧サーボ１０に供給される。これにより、油路ａ１、ａ２双方より油圧が供給され、ブレーキＢ２用の油圧サーボの油圧１０は、図５（ａ）の破線に示すように、速やかに上昇を開始する。
【００５３】
また、油路ａ２を介す油圧は、上述したように、開口部１２ａを介してブレーキＢ２用の油圧サーボ１０に供給されるが、これと共に油路ａ３を介してピストン５の裏面５０ｂと連通する。即ち、作動油はピストン５の円筒壁５１内にも流れ込み、油路ａ２を介す油圧は、ピストンの表面５０ａに作用されるだけでなく、ピストンの裏面５０ｂにも作用する。
【００５４】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａに所定値の電流が流され、リニアソレノイドバルブＳＬＣのスプール３２ａは、上記所定値の電流に応じた所定位置に保持される。すると、入力ポート３３ａが出力ポート３３ｂと所定割合で連通し、入力ポート３３ａに供給される油圧が調圧されると共に、該調圧された油圧が、油路ｂ及びオリフィス３０を介して制御バルブ１４の制御油室１４ｄに供給される。これにより、制御バルブ１４のスプール１４ａは、上記調圧された油圧に応じた図４に示す右半位置に保持され、制御バルブ１４の入力ポート１４ｆと出力ポート１４ｇが所定割合で連通し、該出力ポート１４ｇから、所定圧の油圧が、油路ｄ、及びｄ１を介して、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５に供給されると共に、油路ｄ、ｄ２、及びオリフィス３４を介して、制御バルブ１４のフィードバック油室１４ｅに供給される。そして、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５に供給された油圧は、クラッチピストン（不図示）を押圧することにより、図５（ａ）の実線に示すように、クラッチＣ３の摩擦板（不図示）をガタ詰めして、クラッチＣ３が係合トルクを有す直前の所定値に保持される。
【００５５】
時点ｔ１において、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０の油圧は、ライン圧ＰＬに達する。油圧がライン圧に達すると、作動油の流れが止まり、油路ａ２を介す油圧はいずれの場所においても略一定値となる。即ち、ピストンの表面５０ａと裏面５０ｂが受ける力が互いに相反する向きで、かつ略同じ大きさとなるので、該作用する力は相殺され、これにより、ピストン５が受ける力は、付勢されたスプリング６による付勢力のみとなるため、ピストン５はシリンダ７の内側面７ａに沿って移動して、開口部１２ａを閉塞すると共に、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０にライン圧ＰＬが供給された状態で、油路ａ２を遮断する。
【００５６】
時点ｔ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａに所定値の電流が流され、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧を所定値に低下させ、該所定値に保持される。
【００５７】
時点ｔ３において、ライン圧ＰＬに達したブレーキＢ２用の油圧サーボ１０の油圧により、該油圧サーボ１０が有するブレーキピストン（不図示）がブレーキＢ２の摩擦板を押圧し、該ブレーキＢ２が係止される。
【００５８】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａの電流値を制御して、制御バルブ１４のスプール１４ａを図面下方へゆっくり移動することより、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧は比較的小さい勾配で上昇する。これにより、時点ｔ４において該油圧は係合トルクに達するが、クラッチＣ３は変速ショックのないように係合し、時点ｔ５において、上記油圧は、係合トルクが次第に増加するように比較的大きい勾配で上昇し、そして時点ｔ６において、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧は、ライン圧ＰＬに達する。これにより、ＮレンジからＲレンジへの切換えにおける油圧制御が完了する。なお、図５に示す実線は、リニアソレノイドバルブＳＬＣの信号圧を示すものであり、実際の制御バルブ１４によるクラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧は、滑らかに変化する。
【００５９】
次いで、ＲレンジからＮレンジに切換る際の油圧の変化について、図４及び図５（ｂ）に沿って説明する。時点ｔ１０前にあっては、Ｒレンジが維持されており、マニュアルバルブ９は、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０への油圧供給を許容している。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａには所定値の電流が流されており、制御バルブ１４のスプール１４ａは図４に示す右半位置に保持され、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５への油圧供給も許容されている。即ち、クラッチＣ３及びブレーキＢ２用の油圧サーボ１０、１５の油圧は、いずれもライン圧ＰＬに保持されており、クラッチＣ３及びブレーキＢ２は係合・係止状態にある。
【００６０】
時点ｔ１０において、ドライバーがシフトレバーを操作してＲレンジからＮレンジに切換えると、マニュアルバルブ９は、Ｒレンジポート９ｂとドレーンポート（不図示）を連通する。この際、チェックバルブ３のピストン５は、上述したように、開口部１２ａの閉塞を維持しているので、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０に供給された油圧は、油路ａ２からの排出が阻止され、油路ａ１の小径オリフィス１１を介し、作動油の流量が絞られて上記ドレーンポート（不図示）からドレーンされる。即ち、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０の油圧は、図５（ｂ）の破線に示すように、急激に低下することなくゆっくりと低下する。
【００６１】
一方、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣのコイル３１ａに流す電流が制御され、スプール３２ａは該制御された電流に応じて所定位置に保持され、図５（ｂ）の実線に示すように、所定値まで低下し、該所定値を初期値として所定の勾配で低下する。つまり、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧が、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０の油圧を超えることがないように、コイル３１ａに流す電流が制御される。
【００６２】
ところで、従来の油圧制御装置１ｃ（図６参照）において、スプリングのばね荷重を比較的小さくした場合、油圧の排出の際、ピストン５が開口部１２ａを速やかに閉塞しないため、図５（ｂ）の一点破線を示すように、油圧は急激に低下し、時点ｔ１１において、ブレーキＢ２用の油圧サーボ１０の油圧は、クラッチＣ３用の油圧サーボ１５の油圧より小さくなり、時点ｔ１２において、クラッチＣ３がまだ係合されてる状態で、ブレーキＢ２が開放されてしまう場合がある。
【００６３】
一方、本発明に係る油圧制御装置１にあっては、上述したように、油圧排出の際、チェックバルブ３のピストン５が、開口部１２ａの閉塞を維持しているため、上述した従来の油圧制御装置１ｃのように、油圧が急激に低下することなく、油路ａ１のみを介して油圧が排出されることによりゆっくりと低下する。即ち、時点ｔ１３において、クラッチＣ３が開放された後に、時点ｔ１４において、ブレーキＢ２が開放される。
【００６４】
以上のように、本発明による実施の形態では、油圧の供給の際、油路ａ３（第３の油路）を介してピストンの裏面５０ｂと油路ａ２（第２の油路）とが連通し、ピストンの表面５０ａと裏面５０ｂが受ける力が互いに相殺され、チェックバルブ３のスプリング６の付勢力のみによりピストン５が押圧されて開口部１２ａが閉塞するので、開口部１２ａを速やかに解放するためにスプリング６のばね荷重を比較的小さくすることができ、油圧の排出の際にあっては、ピストン５により開口部１２ａを予め閉塞することができる。これにより、油圧サーボ１０への速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にすることができ、ＮレンジからＲレンジへの切換えに際し、クラッチＣ３の係合に遅れてブレーキＢ２が係合することを防止すると共に、ＲレンジからＮレンジへの切換えに際し、クラッチＣ３の解放に先んじてブレーキＢ２が解放することを防止し、スムーズな動力伝達を確実なものとすることができる。
【００６５】
また、作動油の流量に関係なくスプリング６のばね荷重を小さくすることができるので、ばね荷重が比較的小さいスプリング６と、比較的大きな絞り径の開口部１２ａを閉塞し得る大きさのピストン５と、を有すチェックバルブ３を、油圧制御装置１が備えることより、開口部の絞り径がいずれの大きさであっても、該絞り径に応じてチェックバルブ３のサイズを変更する必要がなくなり、安価な油圧制御装置１を得ることができる。
【００６６】
さらに、上記チェックバルブ３は、例えば自動変速機２の下方に取付けるような、取付け方向が横置きの油圧制御装置１にしか使用できないチェックボールと異なり、取付け方向に関係ないので、油圧制御装置１のいずれの取り付け方向においても使用することができる。
【００６７】
なお、上述した実施の形態において、ブレーキＢ２を係合要素の一例として示したが、速やかに締結し、かつゆっくりと解放する必要がある係合要素であればいずれのものであってもよく、例えば、ニュートラルレンジとクラッチＣ１との切換えにおいても本発明を適用することができる。即ち、非走行レンジと走行レンジとの切換えであれば、ＮレンジとＲレンジとの切換えに限らず本発明を適用することができる。
【００６８】
また、上述した実施の形態において、油圧サーボ１０に油圧を速やかに供給し、かつゆっくりと排出するように、チェックバルブ３を開口部１２ａの油圧サーボ１０側に設けた一例を示したが、上述したチェックバルブ３を、開口部１２ａのマニュアルバルブ９側に設け、油圧サーボ１０に油圧をゆっくりと供給し、かつ速やかに排出することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機の作動表。
【図３】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す一部省略概略図。
【図４】クラッチＣ３の油圧回路を組み合わせ油圧制御装置を示す一部省略概略図。
【図５】油圧のタイムチャートで、（ａ）はＮレンジからＲレンジに切換える際の変化、（ｂ）はＲレンジからＮレンジに切換える際の変化。
【図６】従来の油圧制御装置を示す図で、（ａ）は比較的小さい絞り径のオリフィスに応じた小型のチェックバルブを用いた場合、（ｂ）は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じた大型のチェックバルブを用いた場合、（ｃ）は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じて油路に形成した大型のチェックバルブを用いた場合。
【符号の説明】
１　油圧制御装置
２　自動変速機
３　チェックバルブ
５　ピストン
５０ａ　ピストンの表面
５０ｂ　ピストンの裏面
６　スプリング
７　シリンダ
９　油圧供給排出手段（マニュアルバルブ）
１０　油圧サーボ（ブレーキＢ２用の油圧サーボ）
１１　オリフィス
１２ａ　開口部
１４　制御バルブ
１５　その他の油圧サーボ（クラッチＣ３用の油圧サーボ）
ａ１　第１の油路
ａ２　第２の油路
ａ３　第３の油路
Ｂ２　係合要素（ブレーキ）
Ｃ３　他方の係合要素（クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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