(57)【要約】【課題】燃料ガスのリーク検出又は失火検出において、その検出機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ること。【解決手段】燃料ガスのリーク検出に際し、ガス排出経路が密閉状態とされ、所定の負圧導入後における圧力の変化からガス排出経路での燃料ガスのリークの有無が検出される。ＥＣＵ３０は、燃料タンク１４内の油面揺れを検出し、その油面揺れが所定の判定レベルより小さいことをリーク検出の開始条件とする。また、ＥＣＵ３０は、ナビゲーション装置４０から車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じてリーク検出の開始条件を変更する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内で発生した燃料ガスをエンジン吸気系に排出し燃焼に供するための燃料ガス排出装置と、燃料タンク及び燃料ガス排出装置を含むガス排出経路を密閉状態とし、所定の負圧導入後における圧力の変化から前記ガス排出経路での燃料ガスのリークの有無を検出するリーク検出手段と、燃料タンク内の油面の揺れを検出する油面揺れ検出手段とを備え、前記油面揺れ検出手段により検出した油面揺れが所定の判定レベルより小さいことをリーク検出の開始条件とする車載制御装置であって、
車両が今後走行する路面の状態を推測し、該推測した路面状態に応じて前記リーク検出の開始条件を変更することを特徴とする車載制御装置。
【請求項２】
車両に搭載したナビゲーション装置から車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記リーク検出の開始条件を変更する請求項１記載の車載制御装置。
【請求項３】
無線通信により交通情報を取得する無線交通情報取得システムから車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記リーク検出の開始条件を変更する請求項１記載の車載制御装置。
【請求項４】
前記リーク検出の開始条件を変更する際、前記油面揺れの判定レベル若しくは前記油面揺れの検出結果の少なくとも何れかについて変更を加える請求項１乃至３の何れかに記載の車載制御装置。
【請求項５】
燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧検出手段を更に備え、前記油面揺れ検出手段は、前記タンク内圧検出手段の検出値を所定時間内で積算し、その積算値により油面揺れの程度を検出する請求項１乃至４の何れかに記載の車載制御装置。
【請求項６】
前記リーク検出手段は、負圧導入後における正圧側への圧力変化が所定のリーク判定値よりも大きければリーク有りと判定するものであって、車両が走行する路面の標高データを逐次取得し、該取得した標高データに応じて前記リーク判定値若しくは前記圧力変化の検出結果の少なくとも何れかについて変更を加える請求項１乃至５の何れかに記載の車載制御装置。
【請求項７】
燃料タンク内で発生した燃料ガスをエンジン吸気系に排出し燃焼に供するための燃料ガス排出装置と、燃料タンク及び燃料ガス排出装置を含むガス排出経路を密閉状態とし、所定の負圧導入後における圧力の変化から前記ガス排出経路での燃料ガスのリークの有無を検出するリーク検出手段とを備え、前記リーク検出手段は、負圧導入後における正圧側への圧力変化が所定のリーク判定値よりも大きければリーク有りと判定する車載制御装置であって、
車両が走行する路面の標高データを逐次取得し、該取得した標高データに応じて前記リーク判定値若しくは前記圧力変化の検出結果の少なくとも何れかについて変更を加えることを特徴する車載制御装置。
【請求項８】
エンジンのクランク軸の回転に応じた回転信号から回転変動量を検出し、該回転変動量に基づいてエンジンの失火検出を実施する手段と、悪路走行であるかどうかをエンジンの回転パターンにより判定し、悪路走行であるとの判定結果に基づいて失火検出の結果を無効化する手段とを備える車載制御装置において、
車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更することを特徴とする車載制御装置。
【請求項９】
車両に搭載したナビゲーション装置から車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更する請求項８記載の車載制御装置。
【請求項１０】
無線通信により交通情報を取得する無線交通情報取得システムから車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更する請求項８記載の車載制御装置。
【請求項１１】
所定期間内での失火発生の回数をカウントし、その値が所定の失火判定値に達したら最終的な失火判定を行う手段と、悪路走行である旨判定した回数をカウントし、その値が所定の悪路判定値に達したら前記失火発生の回数をクリアする手段とを更に備え、前記走行路面情報から悪路レベルを判定し、その悪路レベルに応じて前記悪路判定値を変更する請求項８乃至１０の何れかに記載の車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、環境保全等の観点から未燃ガスの大気排出防止が徹底されつつあり、そのための法規制も様々行われている。例えば米国におけるＣＡＲＢ（カリフォルニア州大気資源局）規制では、燃料ガス（エバポガス）を捕集しエンジン吸気系に排出するためのキャニスタやその周辺構成について、穴等による燃料ガスのリーク（燃料漏れ）を検出し、それをオンボード出力することを義務づけている。
【０００３】
すなわち、このリーク検出では、燃料タンク及びキャニスタを含むガス排出経路が密閉状態とされ、所定の負圧導入後におけるタンク内圧の変化からガス排出経路での燃料ガスのリークの有無が検出される。かかる場合、燃料タンク内の油面（ガソリン燃料の液面）が揺れて上下すると、タンク内圧の値が大きく変動し、リーク検出を正確に実施することができない。そこで一般には、油面揺れが所定の判定レベルよりも小さいことを条件にリーク検出が開始される。これにより、油面揺れの影響を受けず、燃料リークの誤検出が防止できるようになっていた。
【０００４】
しかしながら、上記の如く油面揺れを判定する場合、その判定条件が厳しすぎるとリーク検出の機会が著しく制限され、１回のトリップ内でリーク検出が実施ができない場合もあり得る。また逆に、同判定条件を緩くすると、リーク検出の機会は増えるものの、リーク誤検出の可能性が高まり、これらはトレードオフの関係にあった。
【０００５】
一方、上記ＣＡＲＢ等の法規制では、失火検出も義務づけられており、エンジンの回転変動量から失火の有無が検出される。例えば、同一気筒の所定の角度位置で７２０°ＣＡ離れた前後の回転速度が比較され、それらが大きく相違すればそれが失火によるものだとみなされ、失火である旨判定される。
【０００６】
この場合、路面状態の悪い悪路を車両が走行すると、それが原因でエンジンの回転パターン（回転速度推移のプロファイル）が変わり、更にそれに伴い失火が誤検出される可能性がある。そこで従来より、悪路走行時における失火誤検出を防ぐ目的で、回転パターンに応じて悪路走行を別途判定し、悪路走行時には失火検出の結果を無効化（マスク）することとしていた。しかしながら、この悪路走行判定による失火検出の無効化も、失火の検出機会と検出精度との間でトレードオフの関係にあり、悪路走行判定を厳密に行うと失火検出の機会が減ってしまう一方、悪路走行判定を緩く行うと失火検出の精度が低下してしまう。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、燃料ガスのリーク検出又は失火検出において、その検出機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ることができる車載制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、燃料タンク内で発生した燃料ガスをエンジン吸気系に排出し燃焼に供するための燃料ガス排出装置を具備しており、リーク検出手段は、燃料タンク及び燃料ガス排出装置を含むガス排出経路を密閉状態とし、所定の負圧導入後における圧力の変化から前記ガス排出経路での燃料ガスのリークの有無を検出する。また、油面揺れ検出手段は、燃料タンク内の油面の揺れを検出する。このとき、前記油面揺れ検出手段により検出した油面揺れが所定の判定レベルより小さいことをリーク検出の開始条件としている。また、本発明では特に、車両が今後走行する路面の状態を推測し、該推測した路面状態に応じて前記リーク検出の開始条件を変更する。
【０００９】
リーク検出の開始条件が厳しいとリーク検出の機会が減り、同開始条件が緩いとリーク検出の精度が低下するという相反する問題が生じるが、本発明によれば、その問題が解消される。実際には、今後の路面状態が良いと推測される場合（滑らかな平坦路である場合）、油面揺れが小さくなると予測されるため、リーク検出条件を緩くして検出機会の増加を図る。逆に、今後の路面状態が悪いと推測される場合（悪路である場合）、油面揺れが大きくなると予測されるため、リーク検出条件を厳しくしてリーク誤検出の防止を図る。その結果、リーク検出の機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ることができる。
【００１０】
なお本明細書では、車両の走行路面について「悪路」と表現するものがあるが、それは必ずしも未舗装路を意味するものではなく、舗装路であっても、道路表面の状態に応じて良し悪しを区別し、路面状態の悪い道路を悪路と扱うこととしている。
【００１１】
将来的な道路情報を用いてリーク検出の開始条件を変更する手段として、請求項２又は請求項３の発明が適用できる。すなわち、
・請求項２に記載の発明では、車両に搭載したナビゲーション装置から車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記リーク検出の開始条件を変更する。
・請求項３に記載の発明では、無線通信により交通情報を取得する無線交通情報取得システムから車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記リーク検出の開始条件を変更する。
【００１２】
前記リーク検出の開始条件を変更する際、請求項４に記載したように、前記油面揺れの判定レベル若しくは前記油面揺れの検出結果の少なくとも何れかについて変更を加えると良い。
【００１３】
また、油面揺れの検出手法としては、請求項５に記載したように、タンク内圧検出手段の検出値を所定時間内で積算し、その積算値により油面揺れの程度を検出するものであると良い。
【００１４】
また、請求項６，請求項７に記載の発明では、前記リーク検出手段は、負圧導入後における正圧側への圧力変化が所定のリーク判定値よりも大きければリーク有りと判定するものであって、車両が走行する路面の標高データを逐次取得し、該取得した標高データに応じて前記リーク判定値若しくは前記圧力変化の検出結果の少なくとも何れかについて変更を加える。
【００１５】
要するに、車両が勾配のある路面を走行する場合、車両が位置する標高が時間毎に変わり、その際の外気圧の変化により、負圧状態での圧力変化の傾きが変わることが考えられる。この場合、登坂路や降坂路ではリーク誤検出の可能性があるが、本発明によればその不都合が解消できる。また、登坂路や降坂路であっても、高精度なリーク検出の実施が可能となり、ひいては検出機会の増加にも寄与できる。
【００１６】
一方で、近年の法規制では、失火検出も義務づけられる傾向にあり、路面状態にかかわらず失火検出を精度良く実施することが要望されている。すなわち、請求項８に記載の車載制御装置では、エンジンのクランク軸の回転に応じた回転信号から回転変動量を検出し、該回転変動量に基づいてエンジンの失火検出を実施する。また、悪路走行であるかどうかをエンジンの回転パターンにより判定し、悪路走行であるとの判定結果に基づいて失火検出の結果を無効化する。そして特に、車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更することとしている。
【００１７】
悪路走行の判定条件が厳密であると失火検出の機会が減り、同判定条件が緩いと失火検出の精度が低下するという相反する問題が生じるが、本発明によれば、その問題が解消される。実際には、今後の路面状態が良いと推測される場合（滑らかな平坦路である場合）、それを原因とする回転変動が少ないと予測されるため、悪路走行の判定条件を緩くして失火検出機会の増加を図る。逆に、今後の路面状態が悪いと推測される場合（悪路である場合）、それを原因とする回転変動が多いと予測されるため、悪路走行の判定条件を厳しくして失火誤検出の防止を図る。その結果、失火検出の機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ることができる。
【００１８】
将来的な道路情報を用いて悪路走行の判定条件を変更する手段として、請求項９又は請求項１０の発明が適用できる。すなわち、
・請求項９に記載の発明では、車両に搭載したナビゲーション装置から車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更する。
・請求項１０に記載の発明では、無線通信により交通情報を取得する無線交通情報取得システムから車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて前記悪路走行の判定条件を変更する。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明では、所定期間内での失火発生の回数をカウントし、その値が所定の失火判定値に達したら最終的な失火判定を行う手段と、悪路走行である旨判定した回数をカウントし、その値が所定の悪路判定値に達したら前記失火発生の回数をクリアする手段とを更に備える。そして、前記走行路面情報から悪路レベルを判定し、その悪路レベルに応じて前記悪路判定値を変更する。この場合、エンジンの回転パターンだけでは悪路走行であるとの判定を正確に行うことは困難であるが、ナビゲーション装置からの走行路面情報を用いることによりその悪路判定を正確に行うことができ、ひいては失火検出の精度向上に寄与できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態において、車載ガソリンエンジンには燃料ガス排出装置が装着されており、この燃料ガス排出装置では燃料タンクで発生した燃料ガスをキャニスタで一旦吸着し、その吸着燃料をエンジン吸気系に放出するようにしている。また、本制御システムでは、米国のＣＡＲＢ規制等を受けて燃料ガス排出装置のリーク検出（漏れ検出）が行われるようになっている。
【００２１】
図１は、本制御システムの概要を示す構成図である。同図に示されるように、エンジン１０には吸気管１１と排気管１２とが接続されており、吸気管１１にはスロットル弁１３が配設されている。燃料タンク１４には燃料（ガソリン）が収容されており、燃料タンク１４内の燃料が図示しない燃料経路を介してインジェクタに給送される。そして、この燃料がインジェクタの開弁動作に伴ってエンジン１０に噴射供給される。
【００２２】
また、燃料タンク１４には、連通管１５を通じてキャニスタ１６が接続されており、キャニスタ１６内には例えば活性炭からなる吸着体１７が収納されている。この構成により、燃料タンク１４内で発生した燃料ガスは、連通管１５を介してキャニスタ１６に取り込まれ、同キャニスタ１６内で吸着体１７に吸着されるようになる。キャニスタ１６には大気開放弁１８が設けられている。
【００２３】
キャニスタ１６にはパージ配管１９が接続され、同パージ配管１９の途中に電磁駆動式のパージ制御弁２０が配設されている。パージ配管１９は吸気管１１においてスロットル弁１３の下流側に接続されている。パージ制御弁２０が開弁されることによって吸気管１１とキャニスタ１６とが連通状態となり、キャニスタ１６にあって吸着体１７に吸着されている燃料ガスが吸気管１１内に発生する負圧に基づき同吸気管１１内に導入されるようになる。
【００２４】
また、キャニスタ１６には、吸気管上流部から新気を導入するための新気導入配管２１が接続されており、同新気導入配管２１の途中に電磁駆動式のキャニスタ閉塞弁２２が配設されている。キャニスタ閉塞弁２２は通常は開放されており、新気導入配管２１を通じて新気がキャニスタ１６内に取り込まれる。また、パージ制御弁２０及びキャニスタ閉塞弁２２の閉鎖により、キャニスタ１６やそれに通じる燃料タンク１４内が密閉されるようになっている。
【００２５】
上記キャニスタ１６をはじめ、それに接続される連通管１５やパージ配管１９により、当該エンジンの「燃料ガス排出装置」が構成される。また、燃料タンク１４からパージ配管１９に至る経路により「ガス排出経路」が構成される。
【００２６】
燃料タンク１４には更に、同タンク１４内の圧力を検出する圧力センサ２３が配設されている。この圧力センサ２３は、「タンク内圧検出手段」に相当し、外気圧との差圧からタンク内圧を測定する。圧力センサ２３の出力は、燃料タンク１４内の油面の揺れの程度を知るためのモニタ信号としても利用される。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを中心に構成されるものであり、このＥＣＵ３０には前記圧力センサ２３の出力や、その他に回転センサ２４の出力が逐次入力される。周知の通り、回転センサ２４は、エンジンのクランク軸の回転に応じた回転信号を出力するものであり、ＥＣＵ３０はこの回転信号によりエンジンの回転数（回転速度）を算出する。ＥＣＵ３０は、パージ制御弁２０やキャニスタ閉塞弁２２を駆動してキャニスタパージ制御等を統括的に実行する。なおこのとき、パージ制御弁２０への通電はデューティ制御され、その通電量に応じてその開度が調整されるようになっている。本実施の形態では、ＥＣＵ３０により「リーク検出手段」及び「油面揺れ検出手段」が構成される。
【００２８】
また、車両にはナビゲーション装置４０が搭載されている。ナビゲーション装置４０は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体に記憶した地図情報等を用い、車両の現在位置を地図データ上に重畳して表示する機能や、車両が今後走行する道路情報をドライバに通知する機能等を有しており、特に本実施の形態では、今後走行する路面の状態を認識する機能を持つ。ナビゲーション装置４０で認識した各種の情報はＥＣＵ３０に取り込まれる。
【００２９】
次に、燃料ガス排出装置における燃料ガスのリーク検査について説明する。ここで、リーク検査の概要を図２のタイムチャートを用いて説明する。図２において、リーク無しの事例を実線で示し、リーク有りの事例を二点鎖線で示す。実線の場合において、タイミングｔ１〜ｔ４がリーク検査期間である。
【００３０】
さて、タイミングｔ１では、キャニスタ閉塞弁２２が閉鎖される。このとき、パージ制御弁２０は開放されているため、パージ配管１９を通じてキャニスタ１６や燃料タンク１４等のガス排出経路内に負圧が導入され、タンク内圧が図示の如く降下する。その後、所定の負圧レベルに達すると、タイミングｔ２でパージ制御弁２０が閉鎖される。タイミングｔ２以降、ガス排出経路内は密閉状態となり、タンク内圧は負圧の状態で保持される。なお、タンク内圧の僅かな圧力上昇分は、各弁２０，２２等での微少な漏れ発生や、燃料からのベーパ発生によるものである。
【００３１】
その後、タンク内圧が所定の基準圧力になると（タイミングｔ３）、それから所定時間Ｔ１が経過したタイミングｔ４で圧力差ΔＰ１が計測される。そして、この圧力差ΔＰ１がリーク判定値よりも小さければ、穴等による燃料ガスのリークが無く正常である旨判定される。リーク判定が完了すると（タイミングｔ４以降）、キャニスタ閉塞弁２２が再び開放されると共に、パージ制御弁２０が所定のデューティ比で駆動制御される。
【００３２】
これに対し、パージ配管１９や燃料タンク１４等に穴があいている場合には、タイミングｔ２以降タンク内圧が図の二点鎖線の如く変化する。この場合、タンク内圧が基準圧力に達した後、ｔａ〜ｔｂの期間で圧力差ΔＰ２が計測される。そして、圧力差ΔＰ２がリーク判定値よりも大きければ、穴等による燃料ガスのリークが発生している旨判定される。
【００３３】
こうしたリーク検査に際し、燃料タンク１４内の油面（ガソリン燃料の液面）が揺れて上下すると、圧力センサ２３により検出されるタンク内圧の値が大きく変動し、リーク検査を正確に実施することができない。そこで、タンク内圧（圧力センサ２３の検出値）により油面揺れ量を算出すると共に、その油面揺れ量が所定の判定レベルよりも小さいことを条件にリーク検査を開始することとしている（すなわち、リーク検出の開始条件としている）。
【００３４】
また特に、油面揺れの程度は、走行路面の状態に応じて変わると考えられるため、ナビゲーション装置４０により将来的な走行路面の状態を予測し、その状態に応じて前記判定レベルを変更する。
【００３５】
実際には、今後の走行路面が荒れており、その影響を受けて油面揺れが大きくなると予測される場合、油面揺れの判定レベルを小さくする。これは、リーク検査の開始条件を厳しくすることに相当し、これによりリークの誤検出が防止できる。また逆に、今後の走行路面が滑らかであり、路面の影響からは油面揺れが大きくならないと予測される場合、油面揺れの判定レベルを大きくする。これは、リーク検査の開始条件を緩くすることに相当し、これによりリークの検出機会を増加させることが可能となる。
【００３６】
図３は、リーク検査のためのベース処理を示すフローチャートであり、この処理はＥＣＵ３０により所定の時間周期で実施される。
先ずステップ１０１では、車両が今後走行する路面状態をナビゲーション装置４０から取得する。続くステップ１０２では、前記取得した路面状態から路面の荒れ状態を判断する。
【００３７】
その後、ステップ１０３〜１０６では、前記取得した路面状態から油面揺れ量の判定値を例えば３段階に設定する。このとき、路面荒れが小さいと予測される場合には判定値＝大とし（ステップ１０４）、路面荒れが中程度と予測される場合には判定値＝中とし（ステップ１０５）、更に、路面荒れが大きいと予測される場合には判定値＝小とする（ステップ１０６）。
【００３８】
ステップ１０７では、現時点以前の所定時間内のタンク内圧（センサ検出値）を積算し、その積算値から油面揺れ量を算出する。その後、ステップ１０８では、前記３段階に設定した判定値を用い、今現在の油面揺れ量と判定値とを比較する。そして、油面揺れ量が判定値よりも小さいことを条件に、ステップ１０９で燃料ガスのリーク検査を実施する。これにより、前述の通りガス排出経路に負圧が導入され、密閉状態での圧力変化によりリーク検査が行われる。
【００３９】
ところで、車両が登坂路や降坂路を走行する場合を考えると、走行に伴い車両位置の標高が変わり、ひいては外気圧が変化する。この場合、リーク検査時に生じる標高差によりタンク内圧の変化に差が生じ、それに伴い燃料リークが誤判定されるおそれが生じる。これは、圧力センサ２３により、外気圧との差圧からタンク内圧を測定することにも起因する。
【００４０】
図４のタイムチャートを用いその具体例を説明する。図４において、実線は勾配の無い平坦路走行時の事例を、二点鎖線は登坂路走行時の事例を、一点鎖線は降坂路走行時の事例をそれぞれ示す。なお、これらは何れも穴等によるリークが無いものを想定している。
【００４１】
先ず平坦路走行時には、図に実線で示すように、負圧導入しタンク内圧が基準圧力に達した後、更に所定時間（前記図２のＴ１）が経過した時の圧力差からリークの有無が判定される。これは、前述の図２で説明した通りである。
【００４２】
これに比べて登坂路走行時には、二点鎖線で示すように、タンク内圧の正圧側への復帰が早い。それ故、同じ所定時間（前記図２のＴ１）でも圧力差が大きくなり、リーク無しの状態であってもリーク有りとの誤判定をしてしまう可能性がある。また、一点鎖線で示す降坂路走行時には、同じ所定時間（前記図２のＴ１）内の圧力差が小さくなる。これでは、元々の圧力差レベルが小さいため、仮にリーク有りであっても、それを見逃してしまう可能性がある。
【００４３】
本実施の形態ではこうした不都合を解消すべく、リーク検査に際してナビゲーション装置４０から標高データを逐次取得し、圧力差を計測する際、その前後の標高差によりリーク判定値を変更することを提案する。
【００４４】
ＥＣＵ３０は、図５のフローチャートに従いリーク検査を実施する。前記図３のベース処理で言えば、この図５の処理はステップ１０９の処理に相当する。
図５において、先ずステップ２０１，２０２では、リーク検査中であり且つ負圧導入後、タンク内圧が基準圧力に到達したことを判別する。そして、続くステップ２０３では、その時の標高データをナビゲーション装置４０から取得し、記憶する。
【００４５】
その後、ステップ２０４では、所定時間Ｔ１の経過を待つ。Ｔ１経過後、ステップ２０５では、再び標高データをナビゲーション装置４０から取得する。そしてし、Ｔ１経過前後の標高差（ステップ２０３，２０５の標高データの差）からリーク判定値を変更する。このとき、標高が増すのであれば、すなわち登坂路であれば、リーク判定値を大きくし、逆に標高が減るのであれば、すなわち降坂路であれば、リーク判定値を小さくする。
【００４６】
その後、ステップ２０６では、所定時間Ｔ１内での圧力差とリーク判定値とを比較する。圧力差がリーク判定値よりも小さい場合、リーク無しであるとの正常判定を行い（ステップ２０７）、圧力差がリーク判定値以上である場合、リーク有りであるとのリーク異常判定を行う（ステップ２０８）。
【００４７】
以上詳述した本実施の形態によれば、将来的な路面情報に基づきリーク検出の開始条件を変更するため、リーク検出の機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ることができる。
【００４８】
また、リーク検出時の標高差に応じてリーク判定値を変更するため、登坂路や降坂路であっても高精度なリーク検出の実施が可能となり、ひいては検出機会の増加にも寄与できる。リーク検出開始の直後（負圧導入の直後）に坂道にさしかかるような場合にも、同様の効果が得られる。
【００４９】
ナビゲーション装置４０から今後の路面情報が取得できれば、今後どこの走行区間でリーク検出が実施でそうかが判断できる。この場合、今後の走行路面の中で最も路面状態が良い走行区間をリーク検出の実施エリアとして予め指定しておくことも可能である。例えば、今後、フリーウエイ走行が予定される場合、そのフリーウエイエリア（更にはその中の路面が最良のエリア）を指定し、当該エリアの走行時にリーク検出を実施する。
【００５０】
（第２の実施の形態）
次に、本発明における第２の実施の形態について、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。本実施の形態では、エンジンの回転変動量から失火判定を行う装置であって、特に、車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて悪路走行の判定条件を変更することを要旨とするものである。本実施の形態でも前記図１の構成がそのまま適用できる。但し、キャニスタ１６をはじめとする燃料ガス排出装置は本実施の形態と関係ないため、この燃料ガス排出装置は必ずしも要件ではない。
【００５１】
先ずはじめに、失火判定の概要を図６のタイムチャートを用いて説明する。なお、この失火判定手順そのものは、従来より周知の手法であり、図１のＥＣＵ３０により実施される。
【００５２】
失火判定回数カウンタは、気筒毎の失火判定回数をカウントするものであり、例えば１０００回に達する都度、０にクリアされる。実際には、３６０°ＣＡ毎に同カウンタがカウントアップされる。また、失火カウンタは、失火発生である旨判定される都度、１ずつカウントアップされる。一具体例として、失火判定は、同一気筒について７２０°ＣＡ前の回転速度と現在の回転速度との差に基づいて行われる。
【００５３】
そして、失火判定回数カウンタの値が所定値（例えば１０００）に達した時に、失火カウンタの値が参照され、その値が所定の失火判定値に達していれば、最終的に失火発生の旨が判定される。
【００５４】
一方、悪路判定カウンタは、悪路走行である旨判定される都度、１ずつカウントアップされる。つまり、悪路走行時には、その影響から１サイクル内における回転速度推移に変化が生じ、悪路走行時の回転パターンは通常時の回転パターンと相違する傾向がある。故に、そのパターンの違いから悪路判定を行い、悪路判定の都度、悪路判定カウンタをカウントアップすることとしている。
【００５５】
悪路走行時には、図６の期間Ｔａに示すように、悪路判定カウンタがいち早くカウントアップされ、更に悪路走行の影響による回転パターンに基づき失火カウンタも同様にカウントアップされる。この場合、悪路判定カウンタが所定の悪路判定値（例えば１０回）に到達すると、失火判定回数カウンタがクリアされ、結果的に失火カウンタに基づく失火判定が禁じられる（つまり、失火検出の結果が無効化される）。従って、悪路走行時であっても、失火の誤判定が防止されるようになっている。
【００５６】
図６の場合、悪路走行時である期間Ｔａにおいて、失火カウンタが早期にクリアされるものの、失火判定値までの余裕は少なく、場合によっては失火カウンタの値が失火判定値まで達し、失火誤検出の可能性もある。特に、車両が走行する路面状態には様々な状態が考えられ、悪路であってもその程度が相違する。それ故、上記の不都合が考えられる。
【００５７】
本実施の形態では、上記の失火誤検出を防止すべく、ナビゲーション装置４０から将来的な悪路情報を取得し、その悪路の程度に応じて悪路判定値を変更することを考える。その概要を図７のタイムチャートにより説明する。
【００５８】
図７において、悪路レベルとは、ナビゲーション装置４０から取得した悪路情報による段階的な評価であり、レベル０→レベル１→レベル２になるほど、悪路の程度が大きい（路面が荒れている）ことを示す。この場合、悪路レベルに応じて悪路判定値を可変に設定する。図示した事例では、レベル０では悪路判定値を１２回とし、レベル１では悪路判定値を９回とし、レベル２では悪路判定値を７回とする。悪路判定値を大きくすることは悪路走行の判定条件を緩くすることを意味し、逆に悪路判定値を小さくすることは悪路走行の判定条件を厳しくすることを意味する。
【００５９】
図７の場合、悪路走行時である期間Ｔｂにおいて、悪路判定値が小さい値に変更される。それ故、失火判定値まで余裕を持って失火カウンタがクリアされ、失火の誤検出が抑制される（図６，図７において、Ｔａ＞Ｔｂである）。
【００６０】
以上本実施の形態によれば、車両の今後の走行路面情報を取得し、該取得した走行路面情報に応じて悪路走行の判定条件（悪路判定値）を変更するため、失火検出の機会を最大限増やし、且つ誤検出防止を図ることができる。この場合、回転パターンの情報だけでは悪路走行であるとの判定を正確に行うことは困難であるが、ナビゲーション装置４０からの走行路面情報を用いることによりその悪路判定を正確に行うことができ、ひいては失火検出の精度向上に寄与できる。
【００６１】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
上記実施の形態では、ナビゲーション装置４０から路面情報を取得し今後の路面状態を推測したが、これに代えて、無線交通情報取得システムから路面情報を取得し今後の路面状態を推測する構成であっても良い。無線交通情報取得システムは、無線通信により交通情報を取得するものであって、近年では、ＩＴＳ（高度道路交通システム：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）として実用化されつつある。そして、この無線交通情報取得システムより取得した路面状態（路面情報）に応じてリーク検出の開始条件（油面揺れの判定値）を変更する、或いは、悪路走行の判定条件（悪路判定値）を変更する。
【００６２】
また、雨、雪、凍結等の環境要因により路面状態が変わることも考えられる。そのため、これらの環境要因の情報を取得し、この情報をも考慮して今後の路面状態を推測する構成とすることも可能である。
【００６３】
上記第１の実施の形態では、リーク検出の開始条件を変更する際、路面状態に応じて油面揺れの判定値を変更したが（前記図３参照）、これに代えて、路面状態に応じて油面揺れの検出結果、すなわち油面揺れ量を変更する構成としても良い。又は、油面揺れの判定値及び検出結果の両方に変更を加えることも可能である。
【００６４】
また、上記第１の実施の形態では、リーク検出時の標高差に応じてリーク判定値を変更したが（前記図５参照）、これに代えて、リーク検出時の標高差に応じて圧力差（計測値）の方を変更する構成としても良い。又は、リーク判定値及び圧力差の両方に変更を加えることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における制御システムの概要を示す構成図。
【図２】リーク検査の概要を示すタイムチャート。
【図３】ベース処理を示すフローチャート。
【図４】リーク検査の概要を示すタイムチャート。
【図５】リーク検査の手順を示すフローチャート。
【図６】失火判定の概要を示すタイムチャート。
【図７】失火判定の概要を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…吸気管、１４…燃料タンク、１６…キャニスタ、１９…パージ配管、２３…圧力センサ、３０…ＥＣＵ、４０…ナビゲーション装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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