(57)【要約】【課題】クランクシャフトに固定される駆動輪ならびにカムシャフトに固定される被動輪に巻き掛けられる伝動部材を走行可能に収納する伝動部材走行通路がクランクケースおよびシリンダヘッド間にわたって設けられ、クランクケースおよびサイドカバー間の作動室内に回転部材が収納される４サイクルエンジンにおいて、クランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路を有効に利用して加工工数の増加を回避しつつ、オイルの攪拌抵抗増加およびオイルの劣化を防止する。【解決手段】クランクケース２２には、伝動部材走行通路８５から作動室４３に流下するオイルを導くオイルガイド部１０３が回転部材の少なくとも伝動部材走行通路８５側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部１０３でガイドされるオイルをクランクケース２２内に導くオイル戻し通路１０４が形成される。【選択図】        図４
2004218507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２３）を回転自在に支承するクランクケース（２２）と、該クランクケース（２２）に結合されるサイドカバー（４４）との間に形成される作動室（４３）内で前記クランクシャフト（２３）に駆動輪（８２）が固定され、シリンダヘッド（２５）に回転自在に支承されるカムシャフト（８０）に固定される被動輪（８３）および前記駆動輪（８２）に巻き掛けられる無端状の伝動部材（８４）を走行可能に収納するとともに前記シリンダヘッド（２５）からクランクケース（２２）側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路（８５）が、前記クランクケース（２２）および前記シリンダヘッド（２５）間にわたって設けられ、前記伝動部材走行通路（８５）の前記作動室（４３）側の開口端よりも下方で前記作動室（４３）内には、前記クランクシャフト（２３）で駆動される回転部材（６５，６６）がクランクシャフト（２３）と平行な軸線まわりの回転を可能として収納される４サイクルエンジンにおいて、前記クランクケース（２２）には、前記伝動部材走行通路（８５）から前記作動室（４３）に流下するオイルを導くオイルガイド部（１０３）が前記回転部材（６５，６６）の少なくとも前記伝動部材走行通路（８５）側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部（１０３）でガイドされるオイルをクランクケース（２２）内に導くオイル戻し通路（１０４）が形成されることを特徴とする４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造。
【請求項２】
前記駆動輪（８２）よりも前記被動輪（８３）側を高くして傾斜した前記伝動部材走行通路（８５）の下面（８５ａ）の延長線（Ｌ）よりも上方に上端部が位置するように前記オイルガイド部（１０３）が形成され、前記下面（８５ａ）よりも上方で前記伝動部材（８４）に摺接して前記伝動部材走行通路（８５）内に配置される伝動部材ガイド（８８）の一端部が、前記オイルガイド部（１０３）の上端部に保持されることを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造。
【請求項３】
前記オイルガイド部（１０３）の下端は、前記サイドカバー（４４）を結合させるべく無端状に連なって前記クランクケース（２２）に形成されるカバー結合壁（１０５）に一体に連設され、前記伝動部材走行通路（８５）の作動室（４３）側の開口端から流下するオイルを受けるとともに前記オイル戻し通路（１０４）に通じるオイル溜まり（１０６）を前記クランクケース（２２）との間に形成するためのリブ（１０７）が、前記カバー結合壁（１０５）への前記サイドカバー（４４）の結合時に前記オイルガイド部（１０３）に当接するようにして前記サイドカバー（４４）に一体に形成されることを特徴とする請求項１または２記載の４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造。
【請求項４】
駆動車輪（ＷＲ）の一側に配置される前記クランクケース（２２）に、該クランクケース（２２）および駆動車輪（ＷＲ）間に配置される前記サイドカバー（４４）が結合されるとともに、変速機（Ｔ）の変速入力軸（５５）が前記クランクシャフト（２３）と平行な軸線を有して回転自在に支承され、前記クランクケース（２２）および前記サイドカバー（４４）間の作動室（４３）内で前記変速入力軸（５５）の一端部には、前記回転部材としてのクラッチアウタ（６６）を有するクラッチ（６３）が、前記クランクシャフト（２３）および前記変速入力軸（５５）間の動力伝達を接・断可能として装着されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースおよびサイドカバー間に形成される作動室内でクランクシャフトに固定される駆動輪ならびにカムシャフトに固定される被動輪に巻き掛けられる無端状の伝動部材を走行可能に収納するとともにシリンダヘッドからクランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路がクランクケースおよびシリンダヘッド間にわたって設けられ、作動室内には、クランクシャフトで駆動される回転部材が収納される４サイクルエンジンに関し、特に、伝動部材走行通路内を流下してきたオイルをクランクケース側に戻すためのオイル戻し構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カムシャフトにクランクシャフトからの動力を伝達するためのカムチェーンを走行可能に収納するカムチェーン走行通路が、クランクケースおよびシリンダヘッド間にわたって設けられ、カムチェーン走行通路の作動室側開口端の下方に位置する発電機のロータが、クランクシャフトに固定されて作動室内に収納された４サイクルエンジンが、下記特許文献１で開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３２０４０６４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、カムチェーン走行通路からクランクケース側に戻るオイルが、発電機のフライホイールマグネトー等の高速回転体に直接当たることによる攪拌抵抗の増加や、オイルの劣化を防止するために、カムチェーン走行通路とは別にシリンダヘッドからクランクケースにわたってオイル戻し通路が設けられ、該オイル戻し通路からクランクケース側に戻るオイルが前記高速回転体に当たることがないような工夫がなされている。しかるに、カムチェーン走行通路とは別にオイル戻し通路が設けられる必要があり、クランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに施される加工工数の増加を招くことになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路を有効に利用して加工工数の増加を回避しつつ、オイルの攪拌抵抗増加およびオイルの劣化を防止し得るようにした４サイクルエンジンにおけるオイル戻し構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースに結合されるサイドカバーとの間に形成される作動室内で前記クランクシャフトに駆動輪が固定され、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに固定される被動輪および前記駆動輪に巻き掛けられる無端状の伝動部材を走行可能に収納するとともに前記シリンダヘッドからクランクケース側にオイルを戻す通路としても機能する伝動部材走行通路が、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッド間にわたって設けられ、前記伝動部材走行通路の前記作動室側の開口端よりも下方で前記作動室内には、前記クランクシャフトで駆動される回転部材がクランクシャフトと平行な軸線まわりの回転を可能として収納される４サイクルエンジンにおいて、前記クランクケースには、前記伝動部材走行通路から前記作動室に流下するオイルを導くオイルガイド部が前記回転部材の少なくとも前記伝動部材走行通路側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部でガイドされるオイルをクランクケース内に導くオイル戻し通路が形成されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、伝動部材走行通路内を作動室側に流下してきたオイルは、オイルガイド部でガイドされることにより、オイル戻し通路を経てクランクケース内に戻されることになり、作動室内の回転部材に伝動部材走行通路内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができ、回転部材がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが回転部材にあたって飛散することによる劣化を防止することができ、しかも伝動部材走行通路を有効に活用してオイルをクランクケース側に戻すので、加工工数が増加することもない。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記駆動輪よりも前記被動輪側を高くして傾斜した前記伝動部材走行通路の下面の延長線よりも上方に上端部が位置するように前記オイルガイド部が形成され、前記下面よりも上方で前記伝動部材に摺接して前記伝動部材走行通路内に配置される伝動部材ガイドの一端部が、前記オイルガイド部の上端部に保持されることを特徴とし、かかる構成によれば、伝動部材走行通路の下面に沿って作動室側に流下してきたオイルがオイルガイド部を乗り越えて回転部材側に流れることを極力回避してオイル戻し通路側に導くことができ、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記オイルガイド部の下端は、前記サイドカバーを結合させるべく無端状に連なって前記クランクケースに形成されるカバー結合壁に一体に連設され、前記伝動部材走行通路の作動室側の開口端から流下するオイルを受けるとともに前記オイル戻し通路に通じるオイル溜まりを前記クランクケースとの間に形成するためのリブが、前記カバー結合壁への前記サイドカバーの結合時に前記オイルガイド部に当接するようにして前記サイドカバーに一体に形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まりをクランクケースおよびサイドカバー間に形成し、伝動部材走行通路からのオイルをオイル溜まりからオイル戻し通路を経てクランクケース内に確実に戻すことができる。
【００１０】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、駆動車輪の一側に配置される前記クランクケースに、該クランクケースおよび駆動車輪間に配置される前記サイドカバーが結合されるとともに、変速機の変速入力軸が前記クランクシャフトと平行な軸線を有して回転自在に支承され、前記クランクケースおよび前記サイドカバー間の作動室内で前記変速入力軸の一端部には、前記回転部材としてのクラッチアウタを有するクラッチが、前記クランクシャフトおよび前記変速入力軸間の動力伝達を接・断可能として装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、伝動部材走行通路内を流下してきたオイルがクラッチアウタに接触することを極力回避することができるので、クラッチアウタがオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつクラッチをクランクシャフト側に近接配置することが可能であり、エンジンおよび変速機から成るパワーユニットの小型化を図ることができ、駆動車輪の一側に配置されるパワーユニットの駆動車輪からの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車の後部の拡大側面図、図３は図２の３−３線矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、このスクータ型の自動二輪車の車体フレーム１１は、フロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３に連設される前部フレーム１４と、該前部フレーム１４の後端から後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５…とを備える。前記フロントフォーク１２の下端には前輪ＷＦが軸支される。また前記前部フレーム１４にはステップフロア１６が支持されるとともに、車体を自立させ得るスタンド１７が取付けられ、前記後部フレーム１５には、ラゲッジボックス１８、乗員用シート１９および燃料タンク２０が支持される。さらに駆動車輪である後輪ＷＲを支持しつつ該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが上下揺動可能として前部フレーム１４の後端に支持され、後部フレーム１５およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション２１が設けられる。
【００１４】
図２〜図５において、パワーユニットＰは、強制空冷式の単気筒４サイクルであるエンジンＥのクランクケース２２に、クランクシャフト２３および歯車変速機Ｔが収容されて成るものであり、後輪ＷＲの左右一側、この実施例では右側に配置される。而して前記後輪ＷＲは、前記歯車変速機Ｔが備える変速出力軸５６に取付けられる。
【００１５】
後輪ＷＲの右側に配置されるクランクケース２２は、シリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させたシリンダブロック２４の後部に結合されるものであり、鉛直面に沿う分割面で複数のボルト２６…により結合される左ケース半体２２Ｌおよび右ケース半体２２Ｒから構成される。シリンダブロック２４の前部に結合されるシリンダヘッド２５の上側面には吸気管２７を介して気化器２８が接続され、シリンダヘッド２５の下側面に接続された排気管２９は、後輪ＷＲの前方を大きく迂回するように彎曲し、後輪ＷＲを前記パワーユニットＰとの間に挟む位置に配置される排気マフラー３０に排気管２９の下流端が接続される。
【００１６】
前部フレーム１４の後端の左右両端にはブラケット３１…が固着されており、これらのブラケット３１…に、懸架リンク３２が水平な第１枢軸３３を介して揺動可能に連結される。この懸架リンク３２は、１本の前部アーム３２ａと、左右一対の後部アーム３２ｂ，３２ｂとを備えており、前部アーム３２ａが前部フレーム１４の後端部内にクッションゴム３４を介して挿入、支承される。
【００１７】
一方、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、後輪ＷＲの前方で前記両後部アーム３２ｂ，３２ｂ間に配置される軸受部３５ａを有するハンガアーム３５が一体に形成されており、該軸受部３５ａを左右一対のゴムブッシュ３６…を介して回動可能に支承する水平な第２枢軸３７の両端が前記両後部アーム３２ｂ，３２ｂに結合される。したがってクランクケース２２すなわちパワーユニットＰは第２枢軸３７まわりに上下揺動可能であり、パワーユニットＰから懸架リンク３２に作用する揺動衝撃はクッションゴム３４によって吸収される。
【００１８】
排気マフラー３０には、先端側で上下に分岐した二股部４１ａ，４１ｂを有するマフラーステー４１の基端が溶接されており、前記二股部４１ａ，４１ｂが、前記ハンガアーム３５の軸受部３５ａにボルト４２，４２により締結される。
【００１９】
前記クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、クランクケース２２および後輪ＷＲ間に配置される左サイドカバー４４が、左ケース半体２２Ｌとの間に作動室４３を形成するようにして結合されており、クランクケース２２の左および右ケース半体２２Ｌ，２２Ｒにボールベアリング４５，４６を介して回転自在に支承されるクランクシャフト２３の一端は前記作動室４３に突入される。またシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５と、クランクケース２２における右ケース半体２２Ｒの一部とはシュラウド４７で覆われており、右ケース半体２２Ｒを回転自在かつ液密に貫通する前記クランクシャフト２３の他端部には、前記シュラウド４７内に収容される発電機４８のロータ４９が固定される。
【００２０】
前記ロータ４９に対応する部分でシュラウド４７には複数の吸気孔５０，５０…が設けられ、前記ロータ４９には、吸気孔５０，５０…から外気を吸入するファン５１が固定される。而してシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５の外面には、前記ファン５１の作動によってシュラウド４７内を流通する冷却用空気に接触する冷却フィン２４ａ…，２５ａ…が複数ずつ突設される。
【００２１】
クランクシャフト２３には、シリンダブロック２４に設けられるシリンダボア５２に摺動自在に嵌合されるピストン５３がコネクティングロッド５４を介して連結される。
【００２２】
歯車変速機Ｔは、クランクシャフト２３と平行な変速入力軸５５および変速出力軸５６を備えており、変速入力軸５５は、一端を作動室４３内に突入させるようにしてクランクケース２２の左ケース半体２２Ｌを回転自在に貫通し、左ケース半体２２Ｌおよび変速入力軸５５間にはボールベアリング５７が介装される。また変速入力軸５５の他端は右ケース半体２２Ｒにボールベアリング５８を介して回転自在に支承される。
【００２３】
変速出力軸５６の一端は左サイドカバー４４を回転自在に貫通し、左サイドカバー４４および変速出力軸５６間にはボールベアリング５９および環状のシール部材６０が介装され、左サイドカバー４４から突出した変速出力軸５６の一端に後輪ＷＲが取付けられる。また変速出力軸５６の他端は右ケース半体２２Ｒにボールベアリング６１を介して回転自在に支承される。
【００２４】
作動室４３内でクランクシャフト２３の一端部および変速入力軸５５の一端部間には、一次減速装置６２と、動力伝達を接・断可能として変速入力軸５５の一端部に装着される多板クラッチ６３とが介設される。一次減速装置６２は、クランクシャフト２３に固定される駆動ギヤ６４と、変速入力軸５５に相対回転可能に装着される被動ギヤ６５とから成る。また多板クラッチ６３は、前記被動ギヤ６５にダンパ６８を介して連結されるクラッチアウタ６６と、変速入力軸５５の一端部に固定されるクラッチインナ６７とを有し、作動室４３内で変速出力軸５６およびクランクシャフト２３間の比較的小さなスペースに収納するために小型化されている。
【００２５】
クランクケース２２内で変速入力軸５５および変速出力軸５６間には複数段たとえば４段の変速ギヤ列が設けられる。各変速ギヤ列の被動ギヤ６９，７０，７１，７２は変速出力軸５６に相対回転可能に装着される。
【００２６】
前記各変速ギヤ列の被動ギヤ６９〜７２は、クランクケース２２における右ケース半体２２Ｒの外方に大部分が配置されるチェンジ機構７３により選択的に変速出力軸５６に連結されるものであり、チェンジ機構７３は、右ケース半体２２Ｒに結合される右サイドカバー７４で覆われる。
【００２７】
変速出力軸５６には、その他端側に開口するガイド孔７５が同軸に設けられるとともに、前記各被動ギヤ６９〜７２の装着部分で前記ガイド孔７５および変速出力軸５６の外面間にわたる複数のガイド溝７６…が設けられる。前記チェンジ機構７３は、前記ガイド孔７５に摺動可能に嵌合されるシフト軸７７と、該シフト軸７７の内端に固着される係合ポール７８とを備えるものであり、係合ポール７８は、各被動ギヤ６９〜７２に選択的に係合するようにして前記ガイド溝７６…内を摺動する。
【００２８】
前記ピストン５３を臨ませるようにしてシリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５間に形成される燃焼室７９への吸気管２７からの混合気の吸気を制御する吸気弁（図示せず）、ならびに前記燃焼室７９から前記排気管２９への排気を制御する排気弁（図示せず）は、クランクシャフト２３と平行な軸線を有してシリンダヘッド２５で回転自在に支承されるカムシャフト８０を備える動弁装置８１で開閉駆動されるものであり、カムシャフト８０を回転駆動するために、前記作動室４３内で前記クランクシャフト２３の一端部には駆動輪としての駆動スプロケット８２が固定され、前記カムシャフト８０に固定される被動輪としての被動スプロケット８３および前記駆動スプロケット８２に、無端状の伝動部材であるカムチェーン８４が巻き掛けられる。
【００２９】
クランクケース２２、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５には、前記カムチェーン８４を走行可能に収納する伝動部材走行通路としてのカムチェーン通路８５が設けられ、このカムチェーン通路８５は、シリンダ軸線Ｃとほぼ平行に延びる。すなわちシリンダ軸線Ｃが前上がりに傾斜しているので、カムチェーン通路８５も前記駆動スプロケット８２よりも前記被動スプロケット８３側を高くして前上がりに傾斜している。
【００３０】
カムチェーン通路８５内で、緩み側のカムチェーン８４には、クランクシャフト２３の上方に配置される支軸８６で左ケース半体２２Ｌで回動可能に支承される橇形のチェーンテンショナ８７が上方から摺接され、張り側のカムチェーン８４には橇形の伝動部材ガイドとしてのチェーンガイド８８がその一端を作動室４３側に突出するようにして下方から摺接され、該チェーンガイド８８の中間部はシリンダブロック２４に支持される。
【００３１】
図６を併せて参照して、トロコイドポンプであるオイルポンプ９０のインナーロータ９１が変速入力軸５５に連結されており、このオイルポンプ９０のポンプハウジング９３は、前記左ケース半体２２Ｌとの間にインナーロータ９１およびアウターロータ９２を挟むようにして作動室４３側から左ケース半体２２Ｌに締結される。
【００３２】
このオイルポンプ９０は、クランクケース２２内の底部からオイルを汲み上げるものであり、右ケース半体２２Ｒには、クランクケース２２の底部から汲み上げたオイルを濾過するフィルタ９４が装着され、右ケース半体２２Ｒおよび左ケース半体２２Ｌには、前記フィルタ９４およびオイルポンプ９０の吸入口９５間を結ぶ吸入通路９６が設けられる。また左ケース半体２２Ｌの下部には、作動室４３内に戻ったオイルをクランクケース２２内の下部に導く連通路９７が設けられる。
【００３３】
図７を併せて参照して、オイルポンプ９０の吐出口９８に通じる吐出通路９９が左ケース半体２２Ｌおよび右ケース半体２２Ｒに設けられ、該吐出通路９９の下流端は、右ケース半体２２Ｒのシリンダブロック２４への結合面に形成されたオイル溝１００の一端に連通される。またシリンダヘッド２５、シリンダブロック２４および右ケース半体２２Ｒを結合する複数の通しボルトの１つ１０１と、シリンダブロック２４およびシリンダヘッド２５間に、前記オイル溝１００の他端に通じるオイル通路１０２が形成され、オイルポンプ９０から吐出されるオイルは、吐出通路９９、オイル溝１００およびオイル通路１０２を経てシリンダヘッド２５側に供給され、シリンダヘッド２５に配設されている動弁装置８１の潤滑部に前記オイルが導かれる。
【００３４】
而して動弁装置８１の潤滑に用いられたオイルは、カムチェーン通路８５を経て作動室４３側に戻されるものであり、カムチェーン通路８５は、カムチェーン８４を走行可能に収納するとともにシリンダヘッド２５からクランクケース２２側にオイルを戻す通路としても機能する。
【００３５】
カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端よりも下方で作動室４３内には、クランクシャフト２３で駆動される回転部材としての被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６が配置されているが、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、カムチェーン通路８５から作動室４３に流下するオイルを導くオイルガイド部１０３が前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６の少なくとも前記カムチェーン通路８５側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部１０３でガイドされるオイルをクランクケース２２内に導くオイル戻し通路１０４が形成される。
【００３６】
しかもオイルガイド部１０３は、その上端が、前記カムチェーン通路８５の下面８５ａの延長線Ｌよりも上方に位置するように形成されており、前記下面８５ａよりも上方でカムチェーン８４に摺接してカムチェーン通路８５内に配置されるカムチェーンガイド８８の一端部が、オイルガイド部１０３の上端部に保持される。すなわちオイルガイド部１０３の上端は略Ｊ字形に形成されており、カムチェーンガイド８８の一端部にオイルガイド部１０３の上端が差し込まれることにより、カムチェーンガイド８８の一端部が、オイルガイド部１０３の上端部に保持されることになる。
【００３７】
オイルガイド部１０３の下端は、左サイドカバー４４を結合させるべく無端状に連なってクランクケース２２の左ケース半体２２Ｌに形成されるカバー結合壁１０５に一体に連設され、前記カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端から流下するオイルを受けるとともに前記オイル戻し通路１０４に通じるオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌとの間に形成するためのリブ１０７が、カバー結合壁１０５への前記左サイドカバー４４の結合時にオイルガイド部１０３に当接するようにして左サイドカバー４４に一体に形成されている。
【００３８】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２２の左ケース半体２２Ｌには、カムチェーン通路８５から作動室４３に流下するオイルを導くオイルガイド部１０３が、一次減速装置６２における被動ギヤ６５ならびに多板クラッチ６３におけるクラッチアウタ６６の少なくとも前記カムチェーン通路８５側の外周を覆うようにして一体に形成されるとともに、該オイルガイド部１０３でガイドされるオイルをクランクケース２２内に導くオイル戻し通路１０４が形成されるので、カムチェーン通路８５内を作動室４３側に流下してきたオイルは、オイルガイド部１０３によってガイドされることにより、オイル戻し通路１０４を経てクランクケース２２内に戻されることになる。このため作動室４３内の前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６にカムチェーン通路８５内を流下してきたオイルが接触することを極力避けることができ、前記被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６に当たって飛散することによる劣化を防止することができる。しかもカムチェーン通路８５を有効に活用してオイルをクランクケース２２側に戻すので、加工工数が増加することもない。
【００３９】
またカムチェーン通路８５は、駆動スプロケット８２よりも被動スプロケット８３側を高くして傾斜しており、オイルガイド部１０３は、その上端がカムチェーン通路８５の下面８５ａの延長線Ｌよりも上方に位置するように形成され、前記下面８５ａよりも上方で前記カムチェーン８４に摺接してカムチェーン通路８５内に配置されるカムチェーンガイド８８の一端部がオイルガイド部１０３の上端部に保持されている。したがってカムチェーン通路８５の下面に沿って作動室４３側に流下してきたオイルがオイルガイド部１０３を乗り越えて被動ギヤ６５およびクラッチアウタ６６側に流れることを極力回避してオイル戻し通路１０４側に導くことができ、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。
【００４０】
またオイルガイド部１０３の下端は左サイドカバー４４を結合させるべく無端状に連なって左ケース半体２２Ｌに形成されるカバー結合壁１０５に一体に連設されており、カムチェーン通路８５の作動室４３側の開口端から流下するオイルを受けるとともにオイル戻し通路１０４に通じるオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌとの間に形成するためのリブ１０７が、カバー結合壁１０５への左サイドカバー４４の結合時にオイルガイド部１０３に当接するようにして左サイドカバー４４に一体に形成されるので、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まり１０６を左ケース半体２２Ｌおよび左サイドカバー４４間に形成し、カムチェーン通路８５からのオイルをオイル溜まり１０６からオイル戻し通路１０４を経てクランクケース２２内に確実に戻すことができる。
【００４１】
さらに後輪ＷＲの右側に配置されるクランクケース２２に、該クランクケース２２および後輪ＷＲ間に配置される左サイドカバー４４が結合されるとともに、歯車変速機Ｔの変速入力軸５５がクランクシャフト２３と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、クランクケース２２および左サイドカバー４４間の作動室４３内で変速入力軸５５の一端部には、多板クラッチ６３が、クランクシャフト２３および変速入力軸５５間の動力伝達を接・断可能として装着されている。このような構成によれば、カムチェーン通路８５内を流下してきたオイルが多板クラッチ６３のクラッチアウタ６６に接触することを極力回避することができるので、クラッチアウタ６６がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつ多板クラッチ６３をクランクシャフト２３側に近接配置することが可能であり、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰの小型化を図ることができ、後輪ＷＲの右側に配置されるパワーユニットＰの後輪ＷＲからの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【００４２】
しかもこの実施例では、作動室４３内で変速出力軸５６およびクランクシャフト２３間の比較的小さなスペースに収納するために小型化されていることから、多板クラッチ６３は高回転するが、上述のようにクラッチアウタ６６がカムチェーン通路８５内を流下してきたオイルに接触することを極力回避することができるので、高回転のクラッチアウタ６６の攪拌抵抗がオイルとの接触で増加することはない。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
たとえば上記実施例では伝動部材としてカムチェーン８４が用いられる場合について説明したが、伝動部材として無端状のタイミングベルトを用いるようにした４サイクルエンジンにも本発明を適用可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、回転部材がオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止することができるとともに、オイルが回転部材にあたって飛散することによる劣化を防止することができ、しかも加工工数が増加することもない。
【００４６】
また請求項２記載の発明によれば、伝動部材走行通路の下面に沿って作動室側に流下してきたオイルがオイルガイド部を乗り越えて回転部材側に流れることを極力回避して、攪拌抵抗の増加およびオイルの劣化をより効果的に防止することができる。
【００４７】
請求項３記載の発明によれば、部品点数の増加を回避しつつ袋穴状のオイル溜まりをクランクケースおよびサイドカバー間に形成し、伝動部材走行通路からのオイルをオイル溜まりからオイル戻し通路を経てクランクケース内に確実に戻すことができる。
【００４８】
さらに請求項４記載の発明によれば、クラッチアウタがオイルを攪拌することによる攪拌抵抗の増加を防止しつつクラッチをクランクシャフト側に近接配置することが可能であり、エンジンおよび変速機から成るパワーユニットの小型化を図ることができ、駆動車輪の一側に配置されるパワーユニットの駆動車輪からの張出しを抑え、車体バランスの向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の後部の拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【符号の説明】
２２・・・クランクケース
２３・・・クランクシャフト
２５・・・シリンダヘッド
４３・・・作動室
４４・・・サイドカバー
５５・・・変速入力軸
６３・・・クラッチ
６５・・・回転部材としての被動ギヤ
６６・・・回転部材としてのクラッチアウタ
８０・・・カムシャフト
８２・・・駆動輪としての駆動スプロケット
８３・・・被動輪としての被動スプロケット
８４・・・伝動部材としてのカムチェーン
８５・・・伝動部材走行通路としてのカムチェーン通路
８５ａ・・・カムチェーン通路の下面
８８・・・伝動部材ガイドとしてのカムチェーンガイド
１０３・・・オイルガイド部
１０４・・・オイル戻し通路
１０５・・・カバー結合壁
１０６・・・オイル溜まり
１０７・・・リブ
Ｅ・・・エンジン
Ｌ・・・延長線
Ｔ・・・変速機
ＷＲ・・・駆動車輪としての後輪
【図１】
2004218507.tif 000003
【図２】
2004218507.tif 000004
【図３】
2004218507.tif 000005
【図４】
2004218507.tif 000006
【図５】
2004218507.tif 000007
【図６】
2004218507.tif 000008
【図７】
2004218507.tif 000009