(57)【要約】【課題】舗装板を滑りにくくするとともに、軌道回路の短絡を防止する。【解決手段】線路の対のレール間内側に軌間内舗装板１１を載置し、外側に軌間外舗装板１２を載置するゴム製の踏切舗装板構造において、舗装板１１，１２の表層部２１の硬度を下層部２２より柔らかくし、その表層部２１は、対のレールからそれぞれ隔てられるようにする。ゴムの変更を表層部２１に限定しているので、舗装板の強度に影響を及ぼさず、表層部２１は、レールに触れないので絶縁状態を維持し得る。また、前記舗装板上面の溝形態を、線路方向全長に亘る横溝部と、その横溝部に交差し線路横断方向に断続的な縦溝部を設け、その隣接する縦溝部間を所定の角度で交差して結ぶ斜溝部を設けて、各溝部の底部をフラットにする。縦溝部が線路横断方向に断続的であるので、その線路横断方向に溝幅の広い縦溝部と溝幅の狭い他の溝部とが交互に位置して滑り防止に効果的に機能し、底部がフラットであるので滑りにくくなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
線路の対のレールＲ，Ｒ間内側に軌間内舗装板１１を載置した踏切舗装板構造において、前記軌間内舗装板１１の表層部２１を下層部２２より硬度を柔らかくしたことを特徴とする踏切舗装板構造。
【請求項２】
前記表層部２１はゴム製であり、その表層部２１の線路横断方向両端が前記レールＲ，Ｒからそれぞれ隔てられていることを特徴とする請求項１に記載の踏切舗装板構造。
【請求項３】
前記軌間内舗装板１１は、その線路横断方向両端に、前記対のレールＲ，Ｒ内側に当接するとともにその上面がレールＲ上面よりも低い輪縁路部２８を有し、前記表層部２１は、その両輪縁路部２８，２８を介して前記レールＲ，Ｒからそれぞれ隔てられていることを特徴とする請求項２に記載の踏切舗装板構造。
【請求項４】
線路の対のレールＲ，Ｒ間内側に軌間内舗装板１１を載置するとともに、対のレールＲ，Ｒ間外側には軌間外舗装板１２を載置した樹脂製の踏切舗装板構造において、
前記舗装板１１，１２上面に、線路方向全長に亘る横溝部３１を設け、その横溝部３１に交差する線路横断方向の縦溝部３２を設け、前記縦溝部３２は、線路横断方向に断続的なものであるとともに、その隣接する縦溝部３２間を所定の角度で交差して結ぶ斜溝部３３を設けたことを特徴とする踏切舗装板構造。
【請求項５】
前記横溝部３１、縦溝部３２、斜溝部３３は、その溝部の各底部をフラットとしたことを特徴とする請求項４に記載の踏切舗装板構造。
【請求項６】
前記横溝部３１を、前記線路横断方向に一定間隔で設け、前記縦溝部３２は、その中央部で前記横溝部３１と交差して線路横断方向に所定の長さで設けられるとともに、縦溝部３２は、一の横溝部３１に沿って前記線路方向に一定間隔で設けられ、
一の縦溝部３２の一端からその縦溝部３２に対して対称に分岐する２本の前記斜溝部３３を設け、その２本の斜溝部３３の他端は、同一の横溝部３１に交差し隣接する他の縦溝部３２の一端から同じく分岐する斜溝部３３の他端に連結し、一の縦溝部３２の他端から縦溝部３２に対して対称に分岐する２本の前記斜溝部３３を設け、その２本の斜溝部３３の他端は、同一の横溝部３１に交わり隣接する他の縦溝部３２の他端から同じく分岐する斜溝部３３の他端に連結して、隣接する縦溝部３２，３２とその一端他端からそれぞれ分岐する前記斜溝部３３，３３とが正六角形を成すようにし、その斜溝部３３他端同士の連結部が、さらに隣接する他の横溝部３１に交わる縦溝部３２の端部であることを特徴とする請求項４又は５に記載の踏切舗装板構造。
【請求項７】
前記舗装板１１は、再生ゴム、又は再生ゴムを含むゴムを使用したものであり、前記レールＲへの当接部に絶縁ゴムを覆ったことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の踏切舗装板構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、踏切などにおいて、線路上に道路の路面を形成する必要がある際に、その線路を構成するレールやマクラギに取り付ける踏切舗装板の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の踏切舗装板は、例えば、特許文献１乃至３等に記載され、この踏切舗装板は、本発明の実施形態である図１に示すように、線路のバラスト３上のマクラギ２に固定された対のレールＲ，Ｒ間の内側に載置される軌間内舗装板１１と、レールＲ，Ｒ間の外側に載置される軌間外舗装板１２とからなるゴム製のものである。
【０００３】
この舗装板を用いた踏切構造では、舗装板は、マクラギ２上に載置されて、その舗装板上面にボルトやネジ等をねじ込んで下方のマクラギ２に係止したり、あるいは、図１に示すように、舗装板の端面をレールの凹状の腹部に嵌め込んで係止するものがある（特許文献１、特許文献２、特許文献３参照）。
【０００４】
これらの舗装板１１，１２は、その上面高さを、前後に続く道路面Ｇの高さ、及び、レールＲ上面高さとほぼ同じ高さにして、踏切１０の路面として機能する。
【０００５】
前記舗装板１１，１２は、その上を通過する道路交通の荷重に耐え得る強度を有するよう、所定の強度を有するゴムとその内部に埋設される強靱な芯材２３とから構成され、その舗装板上面のゴムは、タイヤ等との摩擦により磨耗することを防ぐため、所定の硬度を有するものを使用している。
【０００６】
また、舗装板１１，１２上面には、踏切の通行者が滑るのを防止するための溝が形成され、その溝の形態は、例えば図９（ａ）に示すように、前記舗装板１１，１２上面に、レールＲに平行な線路方向の横溝部３１をその線路方向に断続的に設け、その隣接する横溝部３１同士間を所定の角度で交差して結ぶ斜溝部３３を設け、その横溝部３１と斜溝部３３とが正六角形を成してこの正六角形が連続して形成されて、亀甲状を成すようにしたものである。また、図９（ｂ）に示すように、その横溝部３１、斜溝部３３の断面形状をＶ字型としたものである。
【０００７】
この他にも、舗装板の溝の形態としては、特許文献４に記載のように、舗装板上面に円柱状の突起を多数設け、その隣接する突起間の凹部を溝部としたものもある。
【０００８】
【特許文献１】
特公平６−３９７６１号公報
【特許文献２】
特公平７−６１６３号公報
【特許文献３】
実公平７−６１６２号公報
【特許文献４】
特開２００２−１７３９０３号公報（第１０頁、第１図）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に、この種のゴム製の踏切舗装板は、特に雨の日など、その踏切を通行する歩行者、及び自転車や自動車がその舗装板上で滑ることがあるので、耐磨耗性や強度を犠牲にしない限りにおいて、できるだけ柔らかい方が望ましい。柔らかくなれば、舗装板への接触物に対するゴムの追随性が高まるからである。
【００１０】
また、この舗装板を載置する線路の左右の対のレールには、それぞれ微小な電流が流れており、その電流が信号装置等を制御する軌道回路を構成しているため、その対のレールに接触する前記ゴム製の舗装板は、そのレール間を短絡しないように、所定の電気抵抗値を有して絶縁性を確保し得るものでなければならない。
【００１１】
しかし、ゴムの絶縁性能とそのゴムの配合とは密接な関係にあるので、舗装板の硬度を変えると、ゴムの配合次第によって上記の絶縁性が変化する。また、硬度を変えると、その引張強度や引裂強度などの機械的性質もそれに併せて変化するので、舗装板としての強度、耐久性が落ちる場合もある。このため、ゴムの絶縁性能や機械的強度など、舗装板として求められる他の性能を所定の状態に維持しつつ、その舗装板を柔らかくすることには制限が多い。
【００１２】
また、同じ理由から、舗装板の原料には、電気抵抗値の小さい再生ゴムを利用することができなかったので、従来の舗装板では、昨今の廃棄物有効活用の要請に応えることができなかった。
【００１３】
さらに、従来の舗装板表面に形成する溝は、その溝を設けた方向に直交する方向には比較的滑り防止の効果を発揮するものの、それ以外の方向には滑り防止の効果が少なかったので、さらに滑りにくい溝を求める要請がある。
【００１４】
そこで、この発明は、舗装板の絶縁性能や機械的性質などを確保しつつ、その舗装板の上面において、踏切を通行する歩行者、及び自転車や自動車などが滑りにくいようにすることを第１の課題とし、また、併せて舗装板を構成する素材において廃棄物の有効活用を図ることを第２の課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の第１の課題を解決するために、この発明は、線路の対のレール間内側に軌間内舗装板を載置した踏切舗装板構造において、前記軌間内舗装板の表層部を下層部より硬度を柔らかくし、硬度を下げることにより機械的性質の変化する箇所を、舗装板上面に限定したのである。
【００１６】
このようにすれば、舗装板上面の硬度を自由に変更しても、舗装板自体の強度には大きく影響を及ぼさない。
【００１７】
また、前記表層部をゴム製として、その表層部が線路横断方向両端が前記対のレールからそれぞれ隔てられているようにした構成も採用し得る。このようにすれば、前記表層部のゴムの硬度を下げることにより絶縁性能が低下しても、前記表層部は、前記対のレールには触れないので、その対のレール間の絶縁状態を維持し得る。
【００１８】
具体的には、前記軌間内舗装板は、その線路横断方向両端に、前記対のレール内側に当接するとともにその上面がレール上面よりも低い輪縁路部を有し、前記表層部は前記両輪縁路部を除く舗装板上面に設けられて、表層部は、その両輪縁路部を介して前記レールからそれぞれ隔てられているようにした構成を採用し得る。このとき、レールに接触する前記下層部を構成する素材は絶縁性を有するものでなければならないが、前記表層部はレールに接触しないので、その表層部を構成する素材は、前記下層部よりも電気抵抗値が小さいものとしてもよいので、使用するゴムの硬度を下げることに配合上の制約条件が少なくなり、その製作が容易となる。
【００１９】
また、第１の課題を解決するために、前記舗装板上面に形成する溝形態を、その舗装板の線路方向全長に亘る横溝部に加え、その横溝部に交差する線路横断方向の縦溝部を設け、その縦溝部を線路横断方向に断続的とするとともに、その隣接する縦溝部間を所定の角度で交差して結ぶ斜溝部を設けたのである。
【００２０】
このようにすれば、タイヤ等の舗装板への接触物が、踏切の幅員方向及びそれに近接する方向へ滑る動きに対しては、その接触物が、前記縦溝部及び斜溝部の側壁部に当たることにより滑らないように抵抗する。また、線路横断方向及びそれに近接する方向へ滑る動きに対しては、前記横溝部及び斜溝部の側壁部が滑らないように抵抗するので、各方向それぞれに対する滑り防止に有効である。
【００２１】
また、前記縦溝部が線路横断方向に断続的であるので、その踏切横断方向に溝幅の広い縦溝部と、同じく線路横断方向に溝幅の狭い横溝部及び斜溝部とが、線路横断方向に交互に位置することとなる。その幅の異なる溝部と溝部の間にそれぞれ凸状の島部を介在するので、その島部のゴムの変形度合が、隣接する溝部の幅に応じて線路横断方向各位置によってそれぞれ異なる状態となる。このため、滑り防止に効果的に機能し得る。
【００２２】
このとき、そのそれぞれの溝部の底部をフラットにすれば、歩行者の靴底あるいは自転車のタイヤ等の接触物が、前記溝部の底部に接触しやすくなる。このため、接触物が、舗装板に対して接触する点が、その底部と前記側壁部の２点となり、両者の接触面積が増えるので、両方向に対し効率的に滑りを防止し得る。
【００２３】
また、第２の課題を解決するために、この発明は、上記の構成の舗装板の素材に再生ゴムを、又は再生ゴムを含むゴムを使用し、その舗装板のレールに当接する部分には、絶縁ゴムを覆ったのである。このようにすれば、舗装板の中心部に使用する素材に係わらず、所定の絶縁性能を維持し得る。
【００２４】
【発明の実施の形態】
一実施形態を図１乃至図６に示し、この実施形態の踏切舗装板構造は、図１に示すように、線路のバラスト３上のマクラギ２にレール締結具４で対のレールＲ，Ｒが固定され、その対のレールＲ，Ｒ間の内側に載置される軌間内舗装板１１と、レールＲ，Ｒ間の外側に載置される軌間外舗装板１２とからなるゴム製のものであり、踏切１０に使用されるものである。
【００２５】
前記両舗装板１１，１２は、図１に示すように、マクラギ２上に載置されて、両舗装板１１，１２のそれぞれレールＲに面する部分である線路横断方向（図２に矢印Ｂで示す方向）両端部２５，２６が、それぞれ弾性変形することにより、前記レールＲのベース部７と頭部５との間の凹状の腹部６に上方から下方に向かって嵌められて、その舗装板１１，１２が、レールＲに係止されて線路に固定される。
【００２６】
このとき、図１に示すように、前記軌間内舗装板１１は、その線路横断方向両端に、その上面がレールＲ上面よりも低い所定幅の輪縁路部２８，２８を有しており、前記両端部２５，２５は、その輪縁路部２８，２８のそれぞれ線路横断方向端縁に位置して、前記対のレールＲ，Ｒの腹部６内面に当接し、頭部５内面には当接しないようになっている。このため、その頭部５の軌間内面側方において、舗装板１１との間に所定の隙間を確保して、列車の車輪Ｆが舗装板１１に乗り上げないようにしている。
【００２７】
また、軌間外舗装板１２は、その線路横断方向の一方の端部２６がレールＲの腹部６外面に当接するとともに、頭部５外面にも隙間なく当接するようになっている。また、軌間外舗装板１２のレールＲに面しない他方の端部２７は、図１に示すように、踏切１０に続く道路面Ｇの舗装材３０に当接して、それ以上レールＲから離れる方向に動かないように拘束される。
【００２８】
この両舗装板１１，１２は、それぞれの端部２５，２６付近において、レールＲに沿ってパイプ孔２４が設けられており、線路方向（図２の矢印Ａの方向）に隣接して固定された舗装板１１，１１、又は、舗装板１２，１２同士のそれぞれパイプ孔２４を貫通して１本のパイプＰが挿入されて、線路方向に隣接する舗装板１１，１１又は、１２，１２同士がそれぞれ線路方向に連結される。その連結した舗装板１１，１１又は１２，１２の線路方向端面に当接する当て板（図示せず）を、前記パイプＰ両端部に設け、その両当て板をパイプＰ内に挿入した締めつけ具（図示せず）で引き寄せて、連結された舗装板１１，１１又は１２，１２同士を強固に固定する。
【００２９】
舗装板１１，１２は、それぞれ図３及び図５に示すように、表層部２１、下層部２２とに分かれており、このうち下層部２２は、さらに内部に埋め込まれた芯材２３を保持する中芯部２２ａと、マクラギ２又はバラスト３上に直接触れる部分である支持部２２ｂとに２層に分かれている。この表層部２１と、下層部２２の中芯部２２ａ，支持部２２ｂは、それぞれその層に求められる性能に応じて、ゴムの組成が異なる。
【００３０】
下層部２２には、一般的なゴム製舗装板に用いられる硬度７０度のゴムが用いられ、また、所定の電気抵抗値を有する絶縁ゴムが用いられるが、特に、そのうち支持部２２ｂは、マクラギ２等に接触して道路交通の荷重をマクラギ２等に伝えて舗装板を支える部分であるため、耐磨耗性に強く劣化しにくい耐久性の高いゴムとしている。
【００３１】
表層部２１は、前記輪縁路部２８，２８間にその輪縁路部２８を除く舗装板１１の上面全体に所定の厚さで設けられて、その表層部２１は、その両輪縁路部２８，２８を介して前記対のレールＲ，Ｒからそれぞれ隔てられる。また、舗装板１２には、その上面全体に所定の厚さで設けられる。
【００３２】
表層部２１の前記所定の厚さは、その舗装板上面から厚さ１０ｍｍから１５ｍｍの範囲で設けられ、この範囲でゴムの硬度を下層部２２よりも柔らかいものとしている。この厚さは、舗装板表面に設ける溝部の深さや、内部に埋め込まれる芯材２３の被り厚（舗装板表面から芯材２３表面までのゴムの厚さ）などに応じて自由に設定可能である。
【００３３】
一般的にゴム硬度が低くなると、そのゴムへ接触物により力が加わると、そのゴムの変形を伴ういわゆるよれが発生し、その接触物への追従性は高くなるので、滑りに抗する性能が向上するが、その反面、ゴムの耐磨耗性能が悪くなって、よく磨耗する傾向がある。このため、表層部２１のゴムの硬度は、標準的な舗装板の硬度設定７０度に対し、より滑り防止の機能を高め、且つ耐磨耗性の低下を許容限度内に抑えるために硬度６０度としている。ただし、この硬度は６０度に限定されるものではなく、使用時の環境に応じて下層部２２の硬度により近づけた硬度のゴムを採用してもよい。また、その使用環境によって、舗装板の磨耗量が増えることを許容する場合には、硬度を６０度よりもさらに柔らかくして、滑りに抗する性能をさらに高めてもよい。
【００３４】
なお、ここでいうゴム硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３に規定される測定方法に基づく数値をいう。また、前述の標準的な舗装板の硬度設定７０度とは、あくまで、所定の環境の下、所定の測定方法により測定された硬度を指し、また標準的なものであるので、下層部２２の硬度の数値は、この７０度には限定されず、多少の設計変更による硬度の増減や、舗装板使用中の経年硬化等による変動を含む概念であるが、請求項でいう表層部２１の柔らかさは、この変動する下層部２２の硬度から相対的に判断され得るものである。
【００３５】
この表層部２１の硬度を柔らかく設定するためのゴムの配合には、周知の配合方法を用いてもよく、例えば、そのゴム原料に配合されるカーボンブラックの量を減じる等の手段により柔らかくしてもよいし、他の手段としては、例えば、ゴム原料の合成ゴムに天然ゴムを配合して柔らかくするとともに、逆に他の機械的性質である引張強度や引裂強度などを増強するべく、カーボンブラックやシリカなど各種補強材の量を増やす手段も考えられる。
【００３６】
前記配合において、ゴムに含まれるカーボンブラックの量を増やした場合、そのゴムのもつ電気抵抗値は小さくなるが、このゴムを前記表層部２１に限って使用すれば、表層部２１はレールＲに接触しないので、前記軌道回路の電流の流れに影響を及ぼさない。
【００３７】
また、前記絶縁ゴムとは、軌道回路を短絡させない所定の電気抵抗値以上の抵抗値を有するゴム素材を指す。その所定の電気抵抗値の具体的な数値は、舗装板を使用する環境、つまり使用する軌道回路の仕様に応じて個々に決定されるので、その使用環境における個々の規定値以上の抵抗値を有する素材が絶縁ゴムである。
【００３８】
また、この舗装板１１，１２上面には、滑りを防止するための機能を有する溝部を形成している。その形状は、線路方向全長に亘る横溝部３１を設け、その横溝部３１に交差する線路横断方向の縦溝部３２を設け、前記縦溝部３２は、線路横断方向に断続的なものであるとともに、その隣接する縦溝部３２間を所定の角度で交差して結ぶ斜溝部３３を設け、この横溝部３１、縦溝部３２、斜溝部３３は、その溝部の各底部をフラットとしている。
【００３９】
横溝部３１は、前記線路横断方向に一定間隔で設け、前記縦溝部３２は、その中央部で前記横溝部３１と交差して線路横断方向に所定の長さで設けられるとともに、縦溝部３２は、一の横溝部３１に沿って前記線路方向に一定間隔で設けられる。
【００４０】
一の縦溝部３２の一端からその縦溝部３２に対して対称に分岐する２本の前記斜溝部３３を設け、その２本の斜溝部３３の他端は、同一の横溝部３１に交わり隣接する他の縦溝部３２の一端から同じく分岐する斜溝部３３の他端に連結し、一の縦溝部３２の他端から縦溝部３２に対して対称に分岐する２本の前記斜溝部３３を設け、その２本の斜溝部３３の他端は、同一の横溝部３１に交わり隣接する他の縦溝部３２の他端から同じく分岐する斜溝部３３の他端に連結して、隣接する縦溝部３２，３２とその一端他端からそれぞれ分岐する前記斜溝部３３とが正六角形を成すようにし、その斜溝部３３他端同士の連結部が、さらに隣接する他の横溝部３１に交わる縦溝部３２の端部である。
【００４１】
つまり、この溝部が成す態様は、図６に示すように、前記線路方向に直交する線路横断方向の一定長さの縦溝部３２が、線路方向に一定間隔で多数設けられ、その隣接する縦溝部３２，３２を対向する２辺とする正六角形を形成するよう、その縦溝部３２，３２のそれぞれ一端から斜溝部３３，３３を形成して、その斜溝部３３，３３の端部同士を繋ぎ、また、縦溝部３２，３２のそれぞれ他端から斜溝部３３，３３を形成して、その斜溝部３３，３３の端部同士を繋ぐ。この縦溝部３２及び斜溝部３３が成す正六角形の溝部の連続により亀甲状の溝部を形成し、その縦溝部３２の中央で交差する線路方向の横溝部３１を舗装板の線路方向全長に亘り設けたものである。
【００４２】
なお、前記横溝部３１は、その溝の深さを４．５ｍｍとし、その他の溝部は深さを６ｍｍとして、横溝部３１の深さを他より浅くしている。このため、横溝部３１に流入した水が他の溝部へ流れて、横溝部３１には水が滞水しないようになっている。また、前記横溝部３１は、その横溝部３１前後の島部が磨耗して横溝部３１の底部と同じ高さになることにより、舗装板上面の磨耗量をいち早く目視で確認しやすくするスリップサインの役割を果たすようになっている。この各溝部の深さは、自由に設定してもよい。
【００４３】
この溝部は、前記軌間内舗装板１１又は軌間外舗装板１２において、図３（ａ）又は図５（ａ）に示すように、舗装板１１，１２全面に亘って、平面的に繰り返し連続するように溝部を形成する。このとき、この溝部の形態に加えて、適宜、例えば図６（ａ）に示すような社名等、ロゴマーク等を、前記溝部の一部変形により設けることは自由である。
【００４４】
この実施形態では、舗装板上面に占める島部（溝部以外の部分）の面積は、図９に示す従来の態様と比較して、約３３％減少させたものとなっており、その溝部の面積の増加と、溝の平面形状、断面形状の変更により滑り防止機能を発揮し得るものとしたが、この実施形態には限定されず、例えば、前記溝部の底部の機能を求めない場合には、溝部の断面形状は、その底部がフラットでない形態である、図９に示す従来の溝部のＶ字型断面を採用してもよい。また、上記の実施形態では、溝部の平面形状を亀甲状としたが、この態様は、横溝部３１、縦溝部３２、斜溝部３３を表記の条件で有する限りにおいて自由であり、例えば、縦溝部３２と斜溝部３３との交差角度を変更して正六角形以外の形状を成すようにしてもよく、必ずしも正六角形でなくてもよい。
【００４５】
また、この実施形態では、前記横溝部３１の方向を前記線路方向と平行に、縦溝部３２は、それに直交する線路横断方向としたが、各溝部の方向は、必要に応じてそれぞれ変更してもよい。例えば、実施の形態の溝部の向きをそれぞれ９０°回転させて、前記横溝部３１を前記線路横断方向に、縦溝部３２を線路方向にした構成が考えられる。また、線路に対して斜角で交差する踏切においては、縦溝部３２をその交差する道路の中心線方向に、前記横溝部３１をその道路の幅員方向にして、各溝部の向きを回転させた構成も考えられる。
【００４６】
なお、この実施形態の溝部の形態は、前記表層部２１と下層部２２からなる踏切舗装板１１，１２以外のゴム製、あるいは樹脂製舗装板においても、滑り防止機能として有効に作用し得るものである。
【００４７】
また、他の実施形態として、舗装板に再生ゴムを使用するようにした構成も採用し得る。ここで、再生ゴムとは、一度加硫させて各種ゴム製品として使い古して廃物となったもの等（加硫ゴム）を原料として、各種処理により脱硫等を施し、再度可塑性や粘着性を与えて原料ゴムや未加硫ゴムと同等に利用可能としたゴム素材のことをいい、または、その再生ゴムを含むゴム素材のことをいう。
【００４８】
具体的には、前記舗装板１１の前記下層部２２を、この再生ゴム、又は再生ゴムを含むゴムからなるものとした場合、レールＲに当接する部分である前記輪縁路部２８の全周に、図７に示すように、前記絶縁ゴムからなる被覆層２９を覆ったものとすれば、再生ゴムがもつ絶縁性能に係わらず軌道回路の短絡を阻止し得る。
【００４９】
また、この再生ゴムを用いた舗装板の構成において、前記被覆層２９を設けて、且つ下層部２２の再生ゴムが所定の滑り防止機能を有する場合には、図７に示すように、前記表層部２１を設けないようにしてもよい。また、図８に示すように、前記被覆層２９で下層部２２全周を覆うようにした構成も考えられる。いずれの場合にも、必要に応じて、その上面に前記態様の溝部を設けることができる。
【００５０】
また、上記の実施形態では、前記下層部２２は、中芯部２２ａ及び支持部２２ｂの２層からなり、表層部２１とともに舗装板全体を３層で構成したが、他の実施形態として、下層部２２を構成する素材を統一して、舗装板全体として表層部２１及び下層部２２の２層の素材で構成したものとしてもよい。
【００５１】
２層構造、３層構造、いずれの場合においても、前記下層部２２に求められる機能は、所定の強度と絶縁性を有することであり、絶縁ゴムや絶縁性能を有する他の樹脂を用いることができる。また、絶縁性能を有する限りにおいてコンクリートなど樹脂以外の素材を使用してもよい。つまり、下層部２２よりも柔らかく滑り防止機能を発揮する表層部２１を有する限りにおいて、下層部２２の態様は自由である。その態様における舗装板の形態や線路への係止方法も特に限定されない。
【００５２】
また、舗装板を敷設する線路や踏切の形態によっては、軌間内舗装板１１あるいは軌間外舗装板１２を単独で用いてもよく、必ずしも軌間内舗装板１１と軌間外舗装板１２の両者が伴っていなくてもよい。
【００５３】
【発明の効果】
この発明は、以上のようにしたので、舗装板の絶縁性能や機械的強度などを確保しつつ、その舗装板の上面を滑りにくいようにでき、また、併せて舗装板を構成する素材において廃棄物の有効活用を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の断面図
【図２】同実施形態の斜視図
【図３】軌間内舗装板の詳細図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｄ）は側面図を示す
【図４】図１のレールへの係止状態を示す断面図で、（ａ）はマクラギ上のレール締結具のない部分で、（ｂ）はマクラギ上のレール締結具のある部分を示す
【図５】軌間外舗装板の詳細図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面の断面図、（ｄ）は側面図を示す
【図６】一実施形態の溝部の形態を示す要部拡大図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図
【図７】他の実施形態を示す断面図
【図８】他の実施形態を示す断面図
【図９】従来例の溝部の形態を示す要部拡大図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図
【符号の説明】
２  マクラギ
３  バラスト
４  レール締結具
５  レール頭部
６  レール腹部
７  レールベース部
１０  踏切
１１  軌間内舗装板
１２  軌間外舗装板
２１  表層部
２２  下層部
２２ａ  中芯部
２２ｂ  支持部
２３  芯材
２４  パイプ孔
２５，２６，２７  端部
２８  輪縁路部
３０  舗装材
３１  横溝部
３２  縦溝部
３３  斜溝部
Ｇ  道路面
Ｐ  パイプ
Ｒ  レール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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