(57)【要約】【課題】アクセルペダルの踏込み量が小さい領域での減速操作性を向上できる産業車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】油圧式の前進及び後進クラッチを持った変速機と、ポンプからの油圧を増減して前進及び後進クラッチの係合状態をそれぞれ制御する前進用及び後進用比例電磁弁と、制動手段と、アクセルペダル操作量検出手段と、車速検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた目標車速を設定し、実車速が目標車速となるように制動手段、前進用及び後進用比例電磁弁を制御する制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、前記制御手段は、目標車速がゼロであるニュートラル領域に隣接する所定操作領域において目標車速を所定値に維持し、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域の場合に目標車速とは無関係に車速を徐々に減速させる第１の制動力特性に基づいて制動出力を前記制動手段に出力する構成とする。【選択図】　　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを持った変速機と、
エンジンの出力により駆動するクラッチ用ポンプと、
該クラッチ用ポンプから前記変速機の前進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する前進用比例電磁弁と、
該クラッチ用ポンプから前記変速機の後進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する後進用比例電磁弁と、
制動力を発生する制動手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
実車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダル操作量に応じた目標車速を設定し、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるように前記制動手段、前記前進用比例電磁弁及び前記後進用比例電磁弁を制御する制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
前記制御手段は、目標車速がゼロであるニュートラル領域に隣接する所定操作領域において目標車速を所定値に維持し、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域の場合に目標車速とは無関係に車速を徐々に減速させる第１の制動力特性に基づいて制動出力を前記制動手段に出力する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項２】
さらに、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域である場合の前記第１の制動力特性を調整する第１の調整手段を備えた
ことを特徴とする請求項１記載の産業車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
前記制御手段は、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域からニュートラル領域に戻された場合、前記第１の制動力特性を該第１の制動力特性とは異なる特性を有する第２の制動力特性に切り換えて制動出力を前記制動手段に出力する
ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
【請求項４】
さらに、前記第２の制動力特性を調整する第２の調整手段を備えた
ことを特徴とする請求項３記載の産業車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフト等の産業車両においては、エンジンの駆動力はトルクコンバータを介して変速機に伝達され、さらに、変速機内に収容された前進クラッチ及び後進クラッチのいずれかを経て駆動輪に伝達され走行可能なように構成されている。前進クラッチ及び後進クラッチは、インチングバルブ及び方向切換弁を経た圧油により入切操作される。
【０００３】
上記産業車両において荷役作業を行う場合には、通常エンジンを最大出力にして作業を行う。このため、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、オペレータはインチングバルブをインチングペダルにより操作して、前記前進クラッチまたは後進クラッチを半クラッチ状態にして、エンジンの駆動力の伝達を減少させて所望の車速を得ている。また、アクセルを踏まない状態で走行レバーを前進または後進に入れると、エンジンのアイドル回転に応じた速度（クリープ速度）で車両が走行してしまうが、このクリープ速度以下で走行したい場合には、オペレータはインチングペダルを操作して半クラッチ状態にして所望の車速を得ている。
しかしながら、この半クラッチ状態を調節するインチングペダル操作は微妙な操作であり、特に荷役操作との複合操作を行うには熟練を要し、熟練者にとっても疲労しやすく作業効率が悪化してしまう。
【０００４】
比例電磁弁によりクラッチ圧を制御することにより、上述したような微妙な操作を要するインチングペダル操作が不要となる走行制御装置が、例えば、特許登録第２８１１５２３号公報に記載されている。すなわち、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、アクセルペダルの操作量に基づく目標車速と車速センサが検出する実車速との差に応じた出力を比例電磁弁に出力して、前進クラッチ、後進クラッチ又は補助ブレーキを制御することにより、エンジンの回転数に関係なく車両が目標車速で走行するように制御している。これにより、インチングペダル操作という微妙な操作が不要となり、操作性の良い走行制御装置が得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の技術においては、以下のような問題がある。
インチングペダルを廃止して比例電磁弁を用いた電子制御による走行制御装置であるので、アクセルペダルは速度指令設定器（目標車速の設定器）として機能することになる。すなわち、アクセルペダルを踏み込むことにより加速し、アクセルペダルを戻すことにより戻し具合に応じた制動が作動して減速するので、電気駆動式の産業車両と同様に、ブレーキペダルを使わずにアクセルペダルのみの操作で制動による減速が可能である。なお、ブレーキペダルは、より強い制動力を得たい場合（緊急停止時等）に操作される。
【０００６】
このように、「アクセルペダル操作量＝目標車速」となっているので、アクセルペダルから足を離すと、アクセルペダル操作量がゼロ、すなわち「目標車速＝０」となるため、車両は減速して停止してしまう。このため、停止させずに減速させたい場合には、オペレータはアクセルペダルから完全に足を離すことはできない。高速を操作する領域では、アクセルペダルの操作量（踏込み量）が大きいため、フロアプレートとアクセルペダルとの角度が小さく、操作が比較的容易である。これに対して、低速を操作する領域や、この低速よりも更に車速が遅い微速を操作する領域では、アクセルペダルの踏込み量が小さいため、フロアプレートとアクセルペダルとの角度が大きくつま先を持ち上げた操作姿勢となるので、操作しにくく疲労しやすいという問題があった。特に、このアクセルペダルの踏込み量が小さい領域で減速する場合には、フロアプレートとアクセルペダルとの角度が大きい状態にてアクセルペダルから足を離す方向で車速を制御する必要があるため、操作し辛かった。
【０００７】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、アクセルペダルの踏込み量が小さい領域での減速操作性を向上できる産業車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを持った変速機と、エンジンの出力により駆動するクラッチ用ポンプと、該クラッチ用ポンプから前記変速機の前進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する前進用比例電磁弁と、該クラッチ用ポンプから前記変速機の後進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する後進用比例電磁弁と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、実車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた目標車速を設定し、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるように前記制動手段、前記前進用比例電磁弁及び前記後進用比例電磁弁を制御する制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、前記制御手段は、目標車速がゼロであるニュートラル領域に隣接する所定操作領域において目標車速を所定値に維持し、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域の場合に目標車速とは無関係に車速を徐々に減速させる第１の制動力特性に基づいて制動出力を前記制動手段に出力する構成としている。
【０００９】
上記構成によると、アクセルペダル操作量が所定操作領域内であれば、操作量が増減した場合でも同一の減速制御（所定の目標車速から第１の制動力特性に従う制動制御）が働くので、所定操作領域で減速させたい場合には、アクセルペダルを所定幅を有するこの操作領域内に保持することにより減速でき、従来のようにフロアプレートとアクセルペダルとの角度が大きい状態で徐々にアクセルペダルを離す方向に操作する（すなわち、つま先を持ち上げた状態で更につま先を上げる）といった難しい操作が不要となる。
【００１０】
さらに、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域である場合の前記第１の制動力特性を調整する第１の調整手段を備えた構成としている。
上記構成によると、第１の制動力特性の勾配をより小さく設定することにより、前記所定操作領域内での減速は緩やかになり、勾配をゼロに設定すると、制動力は作用せず所定の車速で走行し続けることになり、前記領域にアクセルペダルを保持した場合の減速感覚をオペレータの好みや作業内容に合わせて調整することができ、操作性が向上する。
【００１１】
また、前記制御手段は、アクセルペダル操作量が前記所定操作領域からニュートラル領域に戻された場合、前記第１の制動力特性を該第１の制動力特性とは異なる特性を有する第２の制動力特性に切り換えて制動出力を前記制動手段に出力する構成としている。
さらに、前記第２の制動力特性を調整する第２の調整手段を備えた構成としている。
【００１２】
上記構成によると、アクセルペダルから足を離してニュートラルとしたときに異なる制動特性となる。この第２の制動特性は第２の調整手段により調整可能であり、オペレータの好みや作業内容に合わせて調整することができる。例えば、大きな制動力が得られるように設定した場合には、アクセルペダルから足を離すことによりブレーキペダルを踏むことなく減速しすぐに停止することができるし、制動力が発生しないように設定した場合には、アクセルペダルから足を離すことにより車両は停止せず惰走し、ブレーキペダルを踏んで減速させることもでき、自動車やクラッチ／トルクコンバータタイプの産業車両と同様の操作感覚を得ることも可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１に示すように、産業車両であるフォークリフトにおいては、エンジン１の出力はトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達され、変速機３内に収容された前進クラッチ４及び後進クラッチ５のいずれかを経て駆動輪６に伝達され、これにより車両が走行するようになっている。駆動輪６には多板式ブレーキ３４が設けられており、制動力が作用するようになっている。トルクコンバータ２内にはエンジン１により駆動される油圧ポンプ７が設けられており、この油圧ポンプ７からの吐出圧油はリリーフ弁８により調圧された後、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０及びブレーキ用比例電磁弁３３を介して前進クラッチ４、後進クラッチ５及びブレーキ３４にそれぞれ供給される。
【００１５】
荷役用油圧ポンプ１１は、エンジン１により駆動され、この油圧ポンプ１１からの吐出圧油は、操作弁１２を介してリフトシリンダ１３に供給され、リフトシリンダ１３の伸縮によりフォーク１４が昇降駆動されるように構成されている。
【００１６】
操作弁１２を切換操作する作業機レバー１５にはその操作量を検出する作業機レバーセンサ１６が設けられ、アクセルペダル１７にはその操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８が設けられ、走行レバー１９にはレバー操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを検出する前後進検出スイッチ２０が設けられ、ブレーキペダル３１にはその操作量を検出するブレーキペダルセンサ３２が設けられている。なお、作業機レバーセンサ１６は、作業機レバー１５の操作の有無を検出する機能を兼備しており、その出力が所定値を超えた場合がレバー操作信号である。
【００１７】
エンジン１には、燃料噴射量を調整するガバナ２１を制御してエンジン回転を増減するガバナアクチュエータ２２が設けられている。エンジン１の出力軸２３にはエンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ２４が設けられ、変速機３の出力軸２７には車両の実車速を検出する車速センサ２８が設けられている。
【００１８】
コントローラ３０は、上記センサ類（作業機レバーセンサ１６、アクセルペダルセンサ１８、前後進検出スイッチ２０、エンジン回転センサ２４、車速センサ２８、ブレーキペダルセンサ３２）からの各検出信号を入力すると共に、これらの検出信号及びコントローラ３０内に記憶されたデータに基づいて、詳細は後述するようにして、前進、中立、後進及び単独荷役、単独走行、荷役兼走行を判断し、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０、ブレーキ用比例電磁弁３３及びガバナアクチュエータ２２のそれぞれに指令電流を出力している。
【００１９】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号により、走行レバー１９の操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを判断する。
【００２０】
また、コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が中立であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、単独荷役と判断する。単独荷役の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転を制御する。
これにより、作業機レバー１５の操作量に応じて油圧ポンプ１１の吐出油量が制御されリフトシリンダ１３に供給され、フォーク１４は作業機操作レバー１５の操作量に応じた昇降速度で駆動される。
【００２１】
なお、走行レバー１９が中立の場合、アクセルペダル１７の操作によりエンジン回転数を増減可能であるので、単独荷役において、作業機レバー１５とアクセルペダル１７とを併用して荷役作業を行うことも可能である。この場合、コントローラ３０には、図３に示すようなアクセルペダル操作量に対するエンジン回転数の関係が記憶されており、コントローラ３０は、作業機レバー１５によるエンジン回転数及びアクセルペダル１７によるエンジン回転数のいずれか大きな方に従ってエンジン１を制御する。
【００２２】
走行する場合は、アクセルペダル１７の操作量に応じた車速に制御するべく、コントローラ３０には、図４に示すようなアクセルペダル操作量と目標車速との関係が記憶されている。すなわち、アクセルペダル操作量がゼロからθ０までのニュートラル領域において目標車速はゼロであり、アクセルペダル操作量がθ０からθ１までのペダル踏込み量の小さい減速領域において目標車速は所定の目標車速ｖ０であり、アクセルペダル操作量がθ１以降の通常領域においては操作量に応じて目標車速が漸増する特性である。ここで、所定の目標車速ｖ０は、その車速で走行中に、一般的なブレーキペダル操作で車両が短い距離でショック無く停止できる程度の非常に遅い速度である。また、減速領域の幅は、オペレータの疲労や車両の揺れ等によってオペレータの意思に反して足が動いても、アクセルペダル１７をその領域内に容易に保持できる量から決定する。
コントローラ３０は、車速センサ２８が検出する実車速が目標車速となるように、前進クラッチ４及び後進クラッチ５の少なくともいずれかのクラッチ係合状態、ブレーキ３４の制動力またはエンジン回転を、以下に述べるように制御する。
【００２３】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、荷役兼走行と判断する。荷役兼走行の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御する。これにより、単独荷役の場合と同様に、フォーク１４の昇降速度を作業機操作レバー１５に応じた速度で駆動できる。
【００２４】
同時にコントローラ３０は、図４に示すアクセルペダル操作量と目標車速との関係よりアクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速を算出し、この算出した目標車速と車速センサ２８が検出する実車速との偏差に基づいて、前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０のうち、前後進検出スイッチ２０の出力信号に対応する側（以降、進行方向側と呼ぶ）の比例電磁弁への指令電流を算出し出力する。これにより、進行方向側のクラッチの係合状態が制御されて、エンジン１の駆動力の駆動輪６への伝達量が調整され、実車速が目標車速に近づくような走行制御が行なわれる。ここで、作業機レバー１５の操作量が小さく、進行方向のクラッチを全係合させても目標車速に達しない場合には、エンジン回転数を上げることにより実車速が目標車速に近づくように制御が行なわれる。
【００２５】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が入力されない場合には、単独走行と判断する。単独走行の場合、アクセルペダル１７による目標車速が、エンジンのアイドル回転に応じたクリープ速度以上か否かにより制御が異なる。
【００２６】
単独走行で目標車速がクリープ速度以上の場合には、コントローラ３０は、前進クラッチ４及び後進クラッチ５のうち、進行方向側のクラッチが全係合となるような指令電流を進行方向側の比例電磁弁に出力すると共に、車速センサ２８が検出する実車速がアクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速となるように、ガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御して走行する。
【００２７】
また、単独走行で目標車速がクリープ速度以下の場合には、コントローラ３０は、荷役兼走行の場合の走行制御と同様の制御を行う。すなわち、目標車速と実車速との偏差に応じた指令電流を、進行方向側の比例電磁弁に出力し進行方向側のクラッチの係合状態を制御しており、これにより、クリープ速度以下という微速の目標車速に近づくような走行制御が行われる。
【００２８】
前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０には、常に最低基準電流が加えられている。この最低基準電流は、クラッチが係合し始める直前程度の電流値が設定されている。これにより、前進クラッチ４及び後進クラッチ５が係合し始めるまでの遊び時間を短縮して、係合作動の応答性を向上させている。
【００２９】
ブレーキペダルセンサ３２が検出する信号が所定値を超えた場合や、アクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速に対して車速センサ２８が検出する実車速が所定以上速い場合、コントローラ３０は、制動が必要と判断し、ブレーキ用比例電磁弁３３に制動用指令電流を出力する。これにより、車両はブレーキ３４による制動力を得て減速する。
【００３０】
上述の走行制御において、アクセルペダル操作量がθ０からθ１までの減速領域での制御について説明する。前述したように、この減速領域における目標車速は所定の目標車速ｖ０が設定されている。アクセルペダル操作量が減速領域となり、時刻ｔ０にて実車速と所定の目標車速ｖ０との差が規定値以内（すなわち、実車速が略ｖ０）となると、コントローラ３０は、図５に示すように、時間の経過と共に制動力が漸次増加するような制動力特性Ａに従って制動用指令電流をブレーキ用比例電磁弁３３に出力する。この制動力特性Ａは、車両が車速ｖ０からゆっくり減速するように設定されている。
【００３１】
減速領域において上記制動力特性Ａに従い走行制御が行われている状態で、アクセルペダル操作量がニュートラル領域になった場合（図５の時刻ｔ１）、コントローラ３０は、上記制動力特性Ａよりも大きな増加率となる制動力特性Ｂに従ってブレーキ用比例電磁弁３３への制動用指令電流を出力する。この制動力特性Ｂは、通常のブレーキ操作で得られる程度の制動力が作用するように設定されており、通常領域で制動必要時に作用する制動力と同等である。
【００３２】
アクセルペダル操作量が減速領域の場合には、実車速が略ｖ０となると、上記制動力特性Ａに従って徐々に制動力が作用し、減速領域内にアクセルペダル１７をそのまま保持しておくと制動力が増加して車両は徐々に減速し停止する。停止したくない場合には、オペレータはアクセルペダル１７を操作量θ１以上の通常領域に操作すればよい。
また、減速領域において制動力特性Ａに従った緩やかな減速走行中に、すぐに停止したい場合には、オペレータが車両を停止させたいという意思表示としてアクセルペダル１７から足を離すことにより、制動力特性Ｂに従って制動力が大きく作用して停止することができる。
【００３３】
上記構成によれば、アクセルペダル操作量が減速領域内であれば、操作量が増減した場合でも同一の減速制御（所定の目標車速ｖ０から制動力特性Ａに従う制動制御）が働くので、減速領域で減速させたい場合には、アクセルペダル１７を所定幅を有する減速領域内に保持することにより減速でき、従来のようにフロアプレートとアクセルペダル１７との角度が大きい状態で徐々にアクセルペダルを離す方向に操作する（すなわち、つま先を持ち上げた状態で更につま先を上げる）といった難しい操作が不要となる。
【００３４】
なお、減速領域の上記制動力特性Ａは、図６に示すように、勾配ゼロから所定勾配までボリュームや入力キーを備えた調整器（図示せず）により調整可能となっている。
制動力特性Ａの勾配をより小さく設定することにより、減速領域内での減速は緩やかになり、勾配をゼロに設定すると、制動力は作用せず車速ｖ０で走行し続けることになり、前記減速領域にアクセルペダル１７を保持した場合の減速感覚をオペレータの好みや作業内容に合わせて調整することができ、操作性が向上する。
【００３５】
コントローラ３０に切換スイッチを設けて、上述のニュートラル領域での制動力特性Ｂを変更可能となるような調整機能を前記調整器に持たせ、図７に示すように、制動力が急速に減少する特性Ｂ１から急速に増加する特性Ｂ２までを自由に設定できるようにするのが望ましい。これにより、ニュートラル領域での制動力を急速にゼロまで減少する特性Ｂ１を設定した場合には、アクセルペダル１７から足を離しても車両は停止せず惰走し、ブレーキペダル３１を踏んで減速させることもでき、自動車やクラッチ／トルクコンバータタイプの産業車両と同様の操作感覚を得ることも可能になる。また、急速に増加する特性Ｂ２を設定した場合には、アクセルペダルから足を離すことによりブレーキペダルを踏むことなく減速しすぐに停止することができる。
【００３６】
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、本発明の範囲内において変更や修正を加えることができるのは言うまでもない。
例えば、産業車両としてフォークリフトを例に挙げて説明したが、ショベルローダ等に本発明を適用しても構わない。
制動手段として、駆動輪６に装着した多板式のブレーキ３４を用いる例にて説明したが、ドラム式のブレーキを用いても構わないし、進行方向とは逆方向のクラッチの係合を制御して逆方向の駆動力により制動力を得るように構成してもよい。
アクセルペダル操作量がθ１以降の目標車速の特性は、図４に実線にて示す一定勾配の特性に限定されず、同図に一点鎖線にて示すように曲線状の特性であっても構わない。
【００３７】
また、減速領域における制動力特性Ａは、図５に一点鎖線にて示すように曲線状の特性でもよい。さらに、図８（ａ）に示すように、一定の制動力が作用する特性Ａａであってもよい。この場合、前記調整器により、特性を上下に移動可能として制動力を調整すればよい。さらに、図８（ｂ）に示すように、所定デューティの矩形状の特性Ａｂであっても構わない。この場合、デューティ比を調整して制動力を調整すればよい。
【００３８】
また、ニュートラル時の制動力特性Ｂも、図５に示すような線形の特性に限定するものではなく、図９に示すように、減速領域での制動力よりも大きい一定の制動力が作用する特性Ｂａであってもよい。さらに、前記調整器により、この特性を上下に移動調整可能としても構わない。
【００３９】
各センサ１６，１８は、ポテンショメータを用いてもエンコーダを用いてもよく、検出形態に応じて直動型または回転型から適宜選択すればよい。
コントローラ３０からの出力はＰＷＭ信号でも電流信号でもよい。
エンジン回転は、コントローラ３０からの指令によりガバナアクチュエータ２２がガバナ２１を制御する例にて説明したが、リンケージ又はプッシュプルワイヤにより、作業機レバー１５やアクセルペダル１７とガバナ２１とを連結する構成でも構わない。また、エンジン制御は、コントローラを搭載した電子制御エンジンを使用し、コントローラ３０からのエンジン回転指令にて動作するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図２】作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】アクセルペダル操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図４】アクセルペダル操作量と目標車速との関係を示す図である。
【図５】減速領域における制動特性を示す図である。
【図６】減速領域における制動特性の調整を説明する図である。
【図７】ニュートラル領域の制動特性の調整を説明する図である。
【図８】別態様の減速領域における制動特性を示す図である。
【図９】別態様のニュートラル領域の制動特性を説明する図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、４…前進クラッチ、５…後進クラッチ、６…駆動輪、７，１１…油圧ポンプ、８…リリーフ弁、９…前進用比例電磁弁、１０…後進用比例電磁弁、１２…操作弁、１５…作業機レバー、１６…作業機レバーセンサ、１７…アクセルペダル、１８…アクセルペダルセンサ、１９…走行レバー、２０…前後進検出スイッチ、２２…ガバナアクチュエータ、２４…エンジン回転センサ、２６…入力側回転センサ、２８…車速センサ、３０…コントローラ、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキペダルセンサ、３３…ブレーキ用比例電磁弁、３４…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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