(57)【要約】【課題】始動時のエンジンのトルク変動を抑制することができる車両のエンジン始動制御装置を提供すること。【解決手段】本発明のエンジンの始動制御装置は、エンジンの吸気通路１８に配置され、実際の吸気量に対して遅れをもった吸気量信号を出力する吸気量センサ２０と、該吸気量センサからの吸気量信号に対して進み補正を行う補正手段２２と、該補正された吸気量信号に基づきエンジンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段１６と、を備え、該燃料噴射制御手段は、前記エンジン始動時には、前記補正された吸入空気量信号のオーバーシュートのピーク後に、エンジン８への燃料噴射制御を開始することを特徴としている。【選択図】　　　図１
2004036490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に配置され、実際の吸気量に対して遅れをもった吸気量信号を出力する吸気量センサと、
該吸気量センサからの吸気量信号に対して進み補正を行う補正手段と、
該補正された吸気量信号に基づきエンジンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、を備え、
該燃料噴射制御手段は、前記エンジン始動時には、前記補正された吸入空気量信号のオーバーシュートのピーク後に、エンジンへの燃料噴射制御を開始する、
ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射制御手段は、所定の車両停止状態では、燃料噴射を中止してエンジンを停止させ、
前記車両停止状態から再発進する際に車輪を駆動し、且つ、前記エンジンをクランキングして始動させるモータを、さらに、備えている、
請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記モータは、前記再発進時、前記車輪を駆動して車両をクリープ走行させ、
前記燃料噴射制御手段は、該クリープ走行が開始されて所定時間が経過し、且つ、前記オーバーシュートのピーク後に、前記エンジンへの燃料噴射制御を再開する、
請求項２に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記モータは、再発進時に回転数が所定回転数以上となるように前記エンジンを回転させると共に、
前記燃焼噴射制御手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つ前記オーバーシュートによるピーク後に、燃料噴射を実行させる、
請求項２に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記進み補正は、前記吸気量センサの出力値に対して微分処理を行う補正である、
請求項１ないし４の何れか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射制御手段は、前記車輪とエンジンとが締結された状態で、燃料噴射を開始する、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジン始動制御装置に関し、詳細には、吸気量信号に対して進み補正を行う補正手段を備えた車両のエンジン始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの燃料消費および排気ガス放出を極力抑制するために、停車時にエンジンを停止させる、いわゆるアイドルストップ機構を備えた車両が知られている。このようなアイドルストップ機構を備えた車両は、信号待ちなどで停車した場合などには、エンジンへの燃料供給を停止して、エンジンを停止させる。
【０００３】
また、車両の走行動力としてバッテリからの電気エネルギとエンジンの動力とを併用するいわゆるハイブリッド機構を備えた車両が知られている。このハイブリッド機構をアイドルストップ機構と組み合わせ、エンジンが停止した停車状態から再発進する際に、エンジンが始動するまでの間は、バッテリからの電気エネルギで走行し、エンジンが始動してエンジンによるトルクが発生し始めると、エンジンによる走行に切り換える車両が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、エンジン制御で用いられる吸入空気量は、エンジンへの吸気通路に配置されたエアフロセンサ等の吸気量センサによって検出される。このような吸気量センサは、流入空気量の変化が遅れて伝わる吸気通路の周辺に取付けられているので、吸気量センサからの吸気量信号は、実際の吸気量に対して遅れている。このため、吸気量信号に、変化率を加味した「進み補正」を施し、この遅れを補正している。
【０００５】
しかしながら、エンジン始動時には、急激に吸気量が増加するため、「進み補正」が過剰に作用して、補正された吸気量信号が実際の吸気量を大きく上回る「オーバーシュート」が生じてしまう。そして、「オーバーシュート」によって実際の吸気量を大幅に上回った吸気量信号に基づいて燃料噴射量が決定されるため、燃料噴射量が多くなり過ぎてエンジン回転数が急激に上昇してしまう。通常のエンジン始動時は、始動直後に発進することは稀であるため、このようなエンジン回転数の急激な上昇はあまり問題にならない。
【０００６】
しかしながら、このようなエンジン回転数の急激な上昇は、トルクショックを発生させるため、問題を発生させる場合がある。例えば、上述したような、エンジンが停止した停車状態から再発進する際に、エンジンが始動するまではバッテリからの電気エネルギで走行し、エンジンが始動してエンジンによるトルクが発生し始めるとエンジンによる走行に切り換える車両では、バッテリによる走行からエンジンによる走行への切り換え時に、エンジン側のトルクが変動すると、トルクショックが起こり、乗員が不快感を憶えるという問題がある。
【０００７】
本発明のこのような問題に鑑みなされたものであり、始動時のエンジンのトルク変動を抑制することができる車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、エンジンの吸気通路に配置され、実際の吸気量に対して遅れをもった吸気量信号を出力する吸気量センサと、該吸気量センサからの吸気量信号に対して進み補正を行う補正手段と、該補正された吸気量信号に基づきエンジンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、を備え、該燃料噴射制御手段は、前記エンジン始動時には、前記補正された吸入空気量信号のオーバーシュートのピーク後に、エンジンへの燃料噴射制御を開始する、ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
【０００９】
このような構成によれば、エンジン始動時のオーバーシュートによるピークが終了して、進み補正による正確な吸気量検出が可能になった段階で、燃料噴射制御が開始されるので、実際の吸気量に見合った適切な燃料噴射量が設定され、安定したエンジン回転が得られる。その結果、トルクショックが回避される。
【００１０】
本発明の好ましい態様によれば、前記燃料噴射制御手段は、所定の車両停止状態では燃料噴射を中止してエンジンを停止させ、前記車両停止状態から再発進する際に車輪を駆動し、且つ、前記エンジンをクランキングして始動させるモータを、さらに、備えている
このような構成によれば、モータによって車輪を駆動しながらエンジンを始動する場合でも、始動時にエンジン側でトルクショックが起こりにくいので、エンジン側のトルクショックが車輪に伝わって乗員に不快感を与えることが抑制される。
【００１１】
本発明の好ましい態様によれば、前記モータは、前記再発進時、前記車輪を駆動して車両をクリープ走行させ、前記燃料噴射制御手段は、該クリープ走行が開始されて所定時間が経過し、且つ、前記オーバーシュートのピーク後に、前記エンジンへの燃料噴射制御を再開する。
【００１２】
このような構成によれば、トルクショックを感じやすいクリープ走行時に、エンジン側でトルクショックが起こりにくいので、クリープ走行時に、エンジン側のトルクショックが車輪に伝わって乗員に不快感を与えることが抑制される。
【００１３】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記モータは、再発進時に回転数が所定回転数以上となるように前記エンジンを回転させると共に、前記燃焼噴射制御手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つ前記オーバーシュートによるピーク後に、燃料噴射を実行させる。所定回転数は、エンジンの始動に十分なクランキング回転数であるのが好ましい。このような構成によれば、エンジンが確実に始動される。
【００１４】
本発明のもう一つの好ましい態様によれば、前記進み補正は、前記吸気量センサの出力値に対して微分処理を行う補正である。
【００１５】
本発明のもう一つの好ましい態様によれば、前記燃料噴射制御手段は、前記車輪とエンジンとが締結された状態で、燃料噴射を開始する。このような構成によれば、エンジン側でトルクショックが起こりにくいので、エンジン側のトルクショックが車輪に伝わって乗員に不快感を与えることが抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を図面に沿って説明する。まず、本発明の好ましい実施形態が適用されるハイブリッド車両の基本的な機構を説明する。
【００１７】
図１は、本発明の好ましい実施形態のエンジン始動制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動機構を概略的に示すブロック図である。このハイブリッド車両は、所定の停車状態では、エンジンを停止させ、再発進する際には、エンジンが始動するまではバッテリからの電気エネルギで走行し、エンジンが始動してエンジンによるトルクが発生し始めると、エンジンによる走行に切り換える、アイドルストップ機構を備えたハイブリッド車両である。
【００１８】
図１に示されているように、本実施形態のハイブリッド車両１は、ＣＶＴ自動変速機２を介して、左右の駆動輪４、６を駆動するエンジン８と、エンジン８に連結され駆動輪４、６を補助的に駆動するモータ１０とを備えている。モータ１０は、インバータ１２を介してバッテリ１４の電力により駆動されエンジン８をクランキングし更に駆動輪４、６を駆動し、減速時には、エンジン８を介して駆動輪４、６によって駆動され回生発電を行いバッテリ１４を蓄電する。
【００１９】
本実施形態では、エンジン８は高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプであり、モータ１０はＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ１４はニッケル水素電池である。しかしながら、本発明のエンジン、モータ、バッテリはこれらに限定されるものではない。
【００２０】
車両１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６を備えている。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路、インバータ回路等を備えている。ＥＣＵ１６は、入力されたアクセル開度、エンジン回転数、エンジン水温、吸気温度、吸気量、車速、変速レンジなどに関する信号に基づいて、スロットル弁開度、エンジン８への燃料噴射、点火時期等をコントロールすると共に、モータ１０の出力トルクや回転数等、ＣＶＴ２の作動を制御する。また、ＥＣＵ１６は、エンジン８の作動時にモータ１０が発電した電力をバッテリ１４に蓄電させる等のインバータ１２の作動を制御する。更に、ＥＣＵ１６は、吸気通路１８に配置されたエアフローセンサ２０からの吸気量信号を入力し、この信号に所定の進み補正を施す進み補正手段２２を備えている。そして、ＥＣＵ１６は、補正した吸気量信号等に基づいて燃料噴射量を決定する。また、ＥＣＵ１６は、吸気通路１８に配置されたスロットルバルブ２４の開度制御も行う。
【００２１】
また、ＣＶＴ２の変速制御では、ＥＣＵ１６に記憶されているＣＶＴマップに基づいて、アクセル開度と車速に対応する目標エンジン回転数となるように、変速比が制御される。例えば、定常走行中にアクセルが踏み込まれると、車速は直ぐには上昇しないので目標エンジン回転数が上昇し、これに対応するように変速比を小さくなる。その後、車速の上昇に伴って、アクセル開度が変わらなければ、変速比が大きくなる。
【００２２】
次に、図２に沿って、エンジン８の構成を説明する。図２は、エンジン８を含むエンジンシステム全体を概略的に示す図面である。図２に示されているよう、エンジン８は、シリンダ２６を有し、シリンダ２６内には、ピストン２８が装填され、上方に燃焼室３０が形成されている。燃焼室３０には、吸気ポート及び排気ポートが形成され、吸気ポートは吸気弁に３２によって、排気ポートは排気弁３４によってそれぞれ開閉される。また、燃焼室３０の上部には点火プラブグ３６が取付けられている。
【００２３】
吸気ポートに接続されている吸気通路１８には、その上流側から順にエアクリーナ３８、エアフローセンサ２０、スロットル弁２４及びサージタンク４０が設けられると共に、吸気ポートの近傍に、燃料を噴射するインジェクタ４２が設けられている。エアフローセンサ２０は、吸気通路１８の周縁に取付けられているので、エアフローセンサ２０から吸気量信号には、実際の吸気量から遅れが生じている。吸気通路１８には、スロットル弁２４をバイパスするＩＳＣ通路４４が設けられ、このＩＳＣ通路４４には、空気流量を調節してアイドル回転数制御を実行するＩＳＣバルブ４６が設けられている。一方、排気通路４８にはＯ２センサ５０及び触媒装置５２等が設けられている。
【００２４】
また、エンジン８には、クランク軸の回転速度を検出するクランク角センサ５４と、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ５６とが設けられ、エアクリーナ３８内には、吸気温度を検出する吸気温度センサ５８が設けられている。
【００２５】
次に、本実施形態のハイブリッド車両の作動について説明する。上述したように、本実施形態のハイブリッド車両は、所定の停車状態では、エンジンを停止させ、エンジンが停止した停車状態から再発進する際には、エンジンが始動するまではバッテリからの電気エネルギで走行し、エンジンが始動してエンジンによるトルクが発生し始めると、エンジンによる走行に切り換える、アイドルストップ機構を備えたハイブリッド車両である。従って、例えば、信号などによる停車などで所定条件が満たされると、ＥＣＵ１６が、インジェクタ４２からの燃料噴射を停止させてエンジンを停止させる。信号が青に変わるなどして、ドライバがブレーキベダルから足を離して車両を再発進させる動作を開始すると、ＥＣＵ１６は、モータ１０の駆動力で駆動輪４、６を駆動して、車両をクリープさせる。さらに、ＥＣＵ１６は、所定時間経過後にエンジン８への燃料噴射制御を開始してエンジン８を始動させる。
【００２６】
次に、ハイブリッド車両１における、エンジン８、モータ１０の作動状態を、運転モード（走行状態）毎に説明する。尚、目標トルクＴｒは、アクセル開度に基づいて算出される。
【００２７】
（定常走行時）
目標トルクＴｒが、０より大きく且つ所定のトルクＴｒ１より小さく（０＜Ｔｒ＜Ｔｒ１）、車速Ｖがクリープ速度Ｖ１より高く（Ｖ１＜Ｖ）、ブレーキＯＦＦ、変速レンジＤである定常走行時には、エンジントルクＥＴ＝Ｔｒ（目標トルク）、モータ１０はＯＦＦとされる。即ち、モータ１０は作動せず、エンジン８の動力のみで走行する走行状態とされる。
【００２８】
（加速時）
アクセルが踏まれ、目標トルクＴｒが所定のトルクＴｒ１より大きく（Ｔｒ＞Ｔｒ１）、ブレーキＯＦＦ、変速レンジＤである加速時には、目標トルクＴｒ＝ＥＴａｃ（加速時のエンジントルク）＋ＭＴａｃ（加速時のモータトルク）となるように、エンジン８及びモータ１０が作動させられる。即ち、モータ１０およびエンジン８の動力で走行する走行状態とされる。
【００２９】
（発進時）
目標トルクＴｒが０より大きく（Ｔｒ＞０）、且つ、車速Ｖがクリープ速度Ｖ１以下（Ｖ１≦Ｖ）、ブレーキＯＦＦ、変速レンジＤである発進時には、目標トルクＴｒ＝ＥＴａｃ（加速時のエンジントルク）＋ＭＴａｃ（加速時のモータトルク）となるように、エンジン及びモータが作動させられる。即ち、モータ１０およびエンジン８の動力で走行する走行状態とされる。
【００３０】
（クリープ時）
目標トルクＴｒが０（Ｔｒ＝０）、且つ、車速Ｖが０以上クリープ速度Ｖ１以下（０≦Ｖ≦Ｖ１）、ブレーキＯＦＦ、変速レンジＤであるクリープ時には、エンジントルクＥＴ＝ＥＴｃ（クリープ時のエンジントルク）、モータ１０はＯＦＦとされる。即ち、モータ１０は作動せず、エンジン８の動力のみでクリープする走行状態とされる。
【００３１】
ただし、アイドルストップ後にエンジンを再始動して発進する際のクリープ時には、まず、モータ１０からのトルクのみでクリープさせ、次いで、エンジン８が始動されエンジン８によるトルクが発生してくると、発生したエンジン８によるトルク分だけモータ１０によるトルクを減少させ、モータ１０によるトルクとエンジン８によるトルクの和が、クリープ用のトルクとなる制御を行う。
【００３２】
（減速時）
目標トルクＴｒが０（Ｔｒ＝０）、且つ、車速Ｖがクリープ速度Ｖ１より大きい（Ｖ１＜Ｖ）、ブレーキＯＮ、変速レンジＤである減速時には、エンジンは燃料カット、モータは発電機として作動する回生モードの制御が行われる。
【００３３】
（停止時）
目標トルクＴｒが０（Ｔｒ＝０）且つ車速Ｖが０（Ｖ＝０）であって、ブレーキＯＮ変速レンジＤ、あるいは、ブレーキＯＦＦ変速レンジＰ（Ｎ）、である停止時には、エンジンおよびモータを停止させる制御が行われる。しかしながら、バッテリ１４の蓄電量が少ないときには、エンジン８を駆動し、モータ１０を発電機として作動させ、バッテリ１４を充電する。尚、このときには，ＣＶＴ２のクラッチはＯＦＦとされる。
【００３４】
次に、図３に沿って、アイドルストップした停車状態から再発進する時に、ＥＣＵ１６で行われるエンジン８とモータ１０のトルク配分に関する制御の説明する。
【００３５】
まず、ステップＳ１で、アクセル開度、エンジン回転数、車速などのデータが入力され、ステップＳ２で、目標トルクＴｒが設定される。目標トルクＴｒは、アクセル開度αと車速に応じて所定のマップから設定される。さらに、ステップＳ３で、上述した運転モードが設定される。次に、ステップＳ４で、Ｄ（ドライブ）レンジにあるか否かが判定される。
【００３６】
ステップＳ４でＹＥＳのときには、ステップＳ５に進み、Ｎ（ニュートラル）レンジ（又はＰ：パーキング）からＤレンジに移行した直後であるか否かを判定する。ステップＳ５でＹＥＳのときは発進時であり、ステップＳ６に進みフラグＦ１を１に設定し、ステップＳ７で、エンジンが着火しているか否かを判定する。ステップＳ７でＮＯ即ち、エンジンが着火していないときには、ステップＳ８に進み、始動時モータトルクＭＴｓを、エンジン回転数Ｎｅが５００ｒｐｍ程度になるトルクに設定する。このトルクにより、エンジンをクランキングして始動させることができ、且つ、エンジンを介して駆動輪を駆動して車両をクリープ走行させることができる。
【００３７】
次いで、ステップＳ９で、始動時モータトルクＭＴｓに発進時モータトルクＭＴａｃを加算したものをモータトルクＭＴに設定する。発進時モータトルクＭＴａｃは、発進時即ちアクセルが踏まれている時に正の値を取り、それ以外は０となる。さらに、ステップＳ１０に進み、エンジントルクＥＴを０に設定する。
【００３８】
一方、ステップＳ７でＹＥＳ、即ち、エンジンが運転中であるときには、ステップＳ１１に進み、始動時モータトルクＭＴｓを、ＭＴｓ（ｎ−１）−αに設定する。即ち、前回の始動時モータトルクＭＴｓより所定値αだけ減少させる。次いで、ステップＳ１２に進み、始動時モータトルクＭＴｓ（ｎ）に発進時モータトルクＭＴａｃを加算したものをモータトルクＭＴとして設定する。発進時モータトルクＭＴａｃは、発進時即ちアクセルが踏まれている時に正の値を取り、それ以外は０となる。
【００３９】
次に、ステップＳ１３で、ステップＳ１２で設定された今回のモータトルクＭＴ（ｎ）を前回のＭＴ（ｎ−１）と置き換え、ステップＳ１４に進み、ＭＴｓが０であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＮＯのときには、ステップＳ１５に進み、始動時エンジントルクＥＴｓを、ＭＴｓ（ｎ−１）＋αに設定する。即ち、前回の始動時エンジントルクＥＴｓより所定値αだけ増加させる。次いで、ステップＳ１６に進み、クリープ状態であるか否かを判定する。この判定は、目標トルクＴｒが０（Ｔｒ＝０）、車速Ｖが０以上クリープ速度Ｖ１以下（０≦Ｖ≦Ｖ１）、ブレーキＯＦＦ、変速レンジＤの全条件が満たされているか否かで判定する。ステップＳ１６でＹＥＳ即ちクリープ状態であるときには、ステップＳ１７に進み、現在のエンジントルクＥＴｓ（ｎ）がクリープ走行に必要なトルクＥＴｃより大きいか否かを判定する。
【００４０】
ステップＳ１７でＹＥＳのときには、エンジンのトルクのみでクリープ走行が可能な状態であるので、モータトルクＭＴを０に設定するとともにエンジントルクＥＴをＥＴｃに設定する（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１７でＮＯのときには、ステップＳ１９で、エンジントルクＥＴを現在のエンジントルクＥＴ（ｎ）に設定し、ステップＳ２０で、前回のエンジントルクＥＴ（ｎ−１）を今回のエンジントルクＥＴ（ｎ）に置き換える。
【００４１】
ステップＳ１６でＮＯの時、即ち、クリープ走行ではないときには、ステップＳ２２に進み、エンジントルクＥＴｓ（ｎ）に加速要求（アクセル開度）に応じたトルクＥＴａｃを加えたものをＥＴに設定する。次いで、ステップＳ２２で、前回のエンジントルクＥＴ（ｎ−１）を今回のエンジントルクＥＴ（ｎ）に置き換える。
【００４２】
ステップＳ１４でＹＥＳであったときは、モータに要求されるトルクが０即ちエンジンによるトルクのみで、要求トルクをまかなえる状態であるので、ステップＳ２３で、フラグＦ１を０に設定する。
【００４３】
一方、ステップＳ４でＮＯのときには、停車状態を継続すべく、エンジントルクＥＴおよびモータトルクＭＴを０に設定する。また、ステップＳ５でＮＯ、即ち、ＮまたはＰレンジからＤに移行した直後ではないときには、ステップＳ２４に進み、ブレーキが離された直後であるか否かが判定される。停車時に変速レンジをＤレンジを維持したままでフットブレーキで車両を停車させている場合に対処するためのである。ステップＳ２４でＹＥＳのときには、ステップＳ５でＹＥＳと同様の状態であるので、ステップＳ６に進む。また、ステップＳ２４でＮＯのときには、ステップＳ２５に進み、フラグＦ１が１であるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ７に進む。
【００４４】
ステップＳ２５でＮＯのとき、および、ステップＳ１０、ステップＳ１８、ステップＳ２０、ステップＳ２２又はステップＳ２６が終了したときには、ステップＳ２７に進み、設定されているモータトルクＭＴ及びエンジントルクＥＴと、走行モードに応じたクラッチ信号が、モータ１０、エンジン８及びＣＶＴ２に出力される。
【００４５】
次に、図４に沿って、ＥＣＵ１６で行われるエンジン制御の内容を説明する。図４は、ＥＣＵ１６が行うエンジン制御の処理を示すフローチャートである。
【００４６】
まず、ステップＳ３０で、アクセル開度、エンジン回転数、車速などのデータが入力され、ステップＳ３１で、スロットルバルブ開度Ｔｖが設定される。スロットルバルブ開度Ｔｖは、エンジンに要求されるトルクＥＴとエンジン回転数Ｎｅとによって、所定のマップから設定される。さらに、ステップＳ３２で、設定されたスロットルバルブ開度Ｔｖに基づいて、スロットルバルブを駆動する。
【００４７】
次いで、ステップＳ３３でモータトルクＭＴｓが０より大きいか否かが判定される。ステップＳ３３でＹＥＳのときには、ステップＳ３４に進み、再発進時のエンジン始動用のエアフローセンサ出力値のしきい値ＡＦＳ０を設定する。さらに、ステップＳ３５に進み、エアフローセンサの出力値ＡＦＳが、しきい値ＡＦＳ０より小さいか否かを判定する。ステップＳ３５でＹＥＳのときには、ステップＳ３６に進み、エアフローセンサの出力値ＡＦＳの変化率ΔＡＦＳが負であるか否かが判定される。ステップＳ３６でＹＥＳであるときには、エアフローセンサの出力値ＡＦＳが減少中である。このためステップＳ３６でＹＥＳのときには、エアフローセンサの出力値ＡＦＳは、進み補正によるオーバシュートのピーク後であり、エアフローセンサの出力値ＡＦＳが安定した状態にある、又は、安定した状態に近づきつつあると判定される。従って、ステップＳ３７に進み、所定のマップに従って、燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期Ｉ、点火時期θがそれぞれ設定され、ステップＳ３８で、これらＩ、Ｑ、θに基づいて、燃料噴射、点火制御が実行されエンジンが運転される。尚、燃料噴射が実行されるときには、モータがエンジンを介して車輪を駆動しているので、エンジンは車輪と締結状態にある。
【００４８】
ステップＳ３５またはステップＳ３６でＮＯのときには、オーバシュートのピーク前であるか、または、ピーク後の安定した状態に近づいていないため、ステップＳ３９で燃料噴射量Ｑを０として、エンジンには点火しない制御が行われる。
【００４９】
本実施形態では、エアフローセンサ２０からの吸気量信号が実際の吸気量に対して遅れを生じるため、エアフローセンサ２０からの吸気量信号ＡＦＳに、その変化率に基づく「進み補正」を施し、この遅れを補正している。具体的には、エアフローセンサ２０からの吸気量信号ＡＦＳに、
（Ｋ０×ｄＮｅ／ｄｔ＋Ｋ１）ｓ＋１／（Ｋ２×ｓ＋１）
を乗ずる「進み補正」を行っている。ここで、Ｋ０、Ｋ１、Ｋ２は定数である。このような補正の結果、エンジン再始動時のようにスロットルバルブが開かれる立上がり時には、図５に実線で示すように、エアフローセンサの出力値が、点線で示す実吸入空気量を大きく上回る「オーバーシュート」が生じてしまう。このため、オーバシュートした過大なエアーフロ−センサの出力値ＡＦＳに基づいて燃料噴射量等が決定されエンジン制御が行われると、エンジン回転が不安定になり、トルクショックが起こる可能性が高い。しかしながら、本実施形態では、上述したように、ステップＳ３５、ステップＳ３６によって、オーバーシュートの状態を検出し、オーバーシュートによるピーク後に、エアーフロ−センサの出力値ＡＦＳが安定してきたとき、エンジンを始動するように構成されているので、進み補正によるオーバシュートに起因するトルクショック等が回避される。
【００５０】
なお、ステップＳ３３でＮＯのときには、ＭＴｓが０である即ち定常運転、加速運転等であるので、そのまま、ステップＳ３７に進み、所定のマップに従って、燃料噴射量Ｑ、燃料噴射時期Ｉ、点火時期θがそれぞれ設定され、ステップＳ３８で燃料噴射制御が行われる。
【００５１】
また、燃料噴射制御を、ステップＳ３６でＹＥＳ且つクリープ走行開始から所定時間経過後に開始するように構成してもよい。
【００５２】
次に、図６のタイムチャートに沿って、アイドル停止からの発進の一例を説明する。車両は、信号待ち等のため停車し、エンジンはアイドルストップ機構で停止しており、ドライバがブレーキをかけている状態にあるとする。尚、フットブレーキを踏まず、ＡＴレンジをＮまたはＰに入れてる場合もある。
【００５３】
信号が変わる等して発進するときには、まず、ｔ１でドライバがブレーキを解放すると、ｔ２で、モータ１０が、エンジン８を回転させ始める。モータ１０は、エンジンは５００ｒｐｍ程度またはそれ以上で回転させるモータトルクＭＴｓでエンジンを回転させる。また、ｔ２で、ＣＶＴ２のクラッチも締結されるので、モータ１０の回転で駆動輪４、６も回転させられ、車両はクリープ状態で走行し始める。
【００５４】
エンジンの回転に伴って、進み補正後のエアフローセンサ（ＡＦＳ）出力値が急上昇し、実際の吸気量を大きく上回るオーバーシュートが生じる。その後、進み補正後のエアフローセンサ（ＡＦＳ）出力値が減少して、所定のしきい値ＡＦＳ０となる（ｔ３）とエンジンへの燃料噴射制御が開始され、さらに、スロットルバルブ開度Ｔｖが増加し、エンジンが回転し始め、エンジントルクＥＴが増加する。エンジントルクの増加に伴って、モータ８の１０のトルクＭＴが減少させられるので、エンジン回転Ｎｅは、変化しない。
【００５５】
さらに、ｔ４でアクセルが踏み込まれると、スロットル開度Ｔｖがさらに大きくなり、エンジントルクＥＴがさらに増加し、クリープ走行から加速走行に移行する。このとき、モータ１０がトルクＭＴａｃを発生させ、エンジン８をアシストする。
【００５６】
ｔ５で、アクセル踏み込みが終了し、アクセル開度が一定になると、モータ１０によるアシストは終了し、エンジントルクＥＴも一定になる。
【００５７】
本実施形態によれば、ｔ２からｔ４までのクリープ走行中にエンジンが始動されるが、エンジン始動はエアフローセンサ出力値ＡＦＳが、安定した領域で行われることになるので、クリープ走行中にトルクショックが起こりにくくなる。
【００５８】
本発明は上記実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された技術事項の範囲内で種々の変更又は変形が可能である。
【００５９】
例えば、エンジンが始動し、エンジンのトルク状態が所定以上となったときに、前記モータからエンジンへの伝達トルクを徐々に減少させるような制御を行っても良い。また、上記進み補正は、エアフローセンサの出力値に所定に係数を乗じて補正を行っているが、本発明は、所定のマップに基づいて遅れ補正を行う装置に対しても適用可能である。さらに、吸気遅れを補償すべく進み補正を行う装置に対しても、本発明は適用可能である。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、始動時のエンジンのトルク変動を抑制することができる車両のエンジン始動制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態のエンジン始動制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動機構を概略的に示すブロック図である。
【図２】エンジンを含むエンジンシステム全体を概略的に示す図面である。
【図３】アイドルストップした停車状態から再発進する時に、ＥＣＵで行われるエンジンとモータのトルク配分に関する処理を示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが行うエンジン制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】進み補正されたたエアフローセンサ出力値と実吸気量との関係を示すグラフである。
【図６】アイドル停止からの発進するときの装置の作動状態、信号の変化等を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１：ハイブリッド車両
２：ＣＶＴ自動変速機
４，６：駆動輪
８：エンジン
１０：モータ
１４：バッテリ
【図１】
2004036490.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2004036490.tif 000006
【図５】
2004036490.tif 000007
【図６】
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