(57)【要約】【課題】クランクケースに、シリンダブロックを結合させるための結合面が設けられるとともにシリンダブロックの外側面よりも張り出すケース部が一体に設けられ、相互に結合されるカバーおよびケース部で少なくとも一部が構成される伝動ケースに、クランクシャフトの一端部に装着される駆動プーリを有するＶベルト式の無段変速機を含む伝動装置が収容される車両搭載用パワーユニットにおいて、クランクケースに設けられる結合面の加工性を向上する。【解決手段】クランクケース２１のうち結合面３６が設けられる部分をクランクシャフト２５の軸線に沿う方向に投影させた範囲内でのケース部５６の外周面は、少なくとも駆動プーリ６７に対応する部分からケース部５６のカバー５７側端縁まで延びて結合面３６と平行な平面部９５を有するとともに結合面３６を含む一平面Ｌよりもシリンダブロック２２側に突出する部分を有しない形状に形成される。【選択図】　　　　図５
2004052908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２５）を回転自在に支承するクランクケース（２１）に、シリンダブロック（２２）を結合させるようにして平坦な結合面（３６）が設けられるとともに、前記クランクシャフト（２５）の軸線に沿って前記シリンダブロック（２２）の外側面よりも張り出すケース部（５６）が一体に設けられ、ガスケット（５９）を介して前記ケース部（５６）に結合されるカバー（５７）および前記ケース部（５６）で少なくとも一部が構成される伝動ケース（５５）に、前記クランクシャフト（２５）の一端部に装着される駆動プーリ（６７）を有するＶベルト式の無段変速機（６５）を含んで前記クランクシャフト（２５）および駆動輪（ＷＲ）間に介装される伝動装置（Ｍ）が収容される車両搭載用パワーユニットにおいて、前記クランクケース（２１）のうち前記結合面（３６）が設けられる部分を前記クランクシャフト（２５）の軸線に沿う方向に投影させた範囲内での前記ケース部（５６）の外周面は、少なくとも前記駆動プーリ（６７）に対応する部分から前記ケース部（５６）の前記カバー（５７）側端縁まで延びて前記結合面（３６）と平行な平面部（９５）を有するとともに前記結合面（３６）を含む一平面（Ｌ）よりもシリンダブロック（２２）側に突出する部分を有しない形状に形成されることを特徴とする車両搭載用パワーユニット。
【請求項２】
前記カバー（５７）の外周面には、前記平面部（９５）に対応して前記ケース部（５６）側の端縁まで延びる平面部（１００）が形成され、前記カバー（５７）の前記ケース部（５６）側端部に嵌合する横断面略Ｕ字状の嵌合シール部（５９ａ）を有して前記ケース部（５６）および前記カバー（５７）間に介装されるガスケット（５９）に対応する部分に、前記駆動プーリ（６７）のうち最大径の部分（９１）が配置され、前記両平面部（９５，１００）に対応する部分では前記嵌合シール部（５９ａ）の内周側が切欠かれることを特徴とする請求項１記載の車両搭載用パワーユニット。
【請求項３】
前記結合面（３６）と同時に平坦に加工されるようにして前記結合面（３６）と面一にして前記ケース部（５６）に形成される前記平面部（９５）に、前記シリンダブロック（２２）ならびに該シリンダブロック（２２）に結合されるシリンダヘッド（２３）を覆うシュラウド（４５）が取付けられることを特徴とする請求項１または２記載の車両搭載用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、シリンダブロックを結合させるようにして平坦な結合面が設けられるとともに、前記シリンダブロックよりも前記クランクシャフトの軸線に沿って前記シリンダブロックの外側面よりも張り出すケース部が一体に設けられ、ガスケットを介して前記ケース部に結合されるカバーおよび前記ケース部で少なくとも一部が構成される伝動ケースに、前記クランクシャフトの一端部に装着される駆動プーリを有するＶベルト式の無段変速機を含んで前記クランクシャフトおよび駆動輪間に介装される伝動装置が収容される車両搭載用パワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このようなパワーユニットは、たとえば特開平８−２７７９３７号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、クランクケースに一体に設けられてシリンダブロックの外側面よりクランクシャフトの軸線に沿う外方に張り出すケース部は、クランクケースのうち結合面が設けられる部分をクランクシャフトの軸線に沿う方向に投影させた範囲内において前記結合面よりもシリンダブロック側に突出した突出部を有しており、結合面の切削加工時にはケース部の前記突出部を避けて加工する必要があり、加工性に優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダブロックを結合すべくクランクケースに設けられる結合面の加工性を向上することができるようにした車両搭載用パワーユニットを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、シリンダブロックを結合させるようにして平坦な結合面が設けられるとともに、前記クランクシャフトの軸線に沿って前記シリンダブロックの外側面よりも張り出すケース部が一体に設けられ、ガスケットを介して前記ケース部に結合されるカバーおよび前記ケース部で少なくとも一部が構成される伝動ケースに、前記クランクシャフトの一端部に装着される駆動プーリを有するＶベルト式の無段変速機を含んで前記クランクシャフトおよび駆動輪間に介装される伝動装置が収容される車両搭載用パワーユニットにおいて、前記クランクケースのうち前記結合面が設けられる部分を前記クランクシャフトの軸線に沿う方向に投影させた範囲内での前記ケース部の外周面は、少なくとも前記駆動プーリに対応する部分から前記ケース部の前記カバー側端縁まで延びて前記結合面と平行な平面部を有するとともに前記結合面を含む一平面よりも前記シリンダブロック側に突出する部分を有しない形状に形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、クランクケースに一体に設けられたケース部の外周面は、少なくともクランクケースのうち前記結合面が設けられる部分をクランクシャフトの軸線に沿う方向に投影させた範囲内では、結合面と平行となる平面部を有するとともに結合面を含む一平面よりもシリンダブロック側に突出した部分を有することはないので、結合面の切削加工時に、ケース部の外周面が邪魔になることはない。しかも平面部は、少なくとも駆動プーリに対応する部分からケース部のカバー側端縁まで延びるように形成されるので、駆動プーリおよびケース部の内面間の間隔を極力大きくして駆動プーリの確実な回転を保証しつつ、前記結合面の加工性を向上することができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記カバーの外周面には、前記平面部に対応して前記ケース部側の端縁まで延びる平面部が形成され、前記カバーの前記ケース部側端部に嵌合する横断面略Ｕ字状の嵌合シール部を有して前記ケース部および前記カバー間に介装されるガスケットに対応する部分に、前記駆動プーリのうち最大径の部分が配置され、前記両平面部に対応する部分では前記嵌合シール部の内周側が切欠かれることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、ガスケットの嵌合シール部が、横断面略Ｕ字状に形成されてカバーのケース部側端部に嵌合するので、ケース部およびカバー間から外れたり、位置ずれが生じたりすることを防止しつつガスケットを組付けることができる。しかも前記嵌合シール部は、ケース部およびカバーの外周面にそれぞれ形成される平面部に対応する部分では直線状となるはずであるが、前記平面部に対応する部分では嵌合シール部の内周が切欠かれるので、駆動プーリのうち最大径の部分がガスケットに対応する位置に配置されていても駆動プーリおよびガスケットの干渉を回避しつつ、ケース部およびカバーのうち駆動プーリを覆う部分を極力小径に形成することができる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記結合面と同時に平坦に加工されるようにして前記結合面と面一にして前記ケース部に形成される前記平面部に、前記シリンダブロックならびに該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドを覆うシュラウドが取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、結合面および平面部を同時に加工することで、加工性を向上するとともに、結合面および平面部の相対位置精度を高めてシュラウド内に形成される冷却風の流通路の寸法精度を向上することで冷却性能を向上することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットの側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の要部拡大図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００１２】
なお以下の説明で、前後および左右とは自動二輪車の走行方向を基準にして言うものである。
【００１３】
先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１０は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１４を操向可能に支承するヘッドパイプ１３から前下がりに延びてステップフロア１５を支持する前部フレーム１１と、前部フレーム１１の後部から後上がりに延びて収納ボックス１６、燃料タンク１７および乗員用シート１８を支持する後部フレーム１２とから成る。車体フレーム１０には、駆動輪である後輪ＷＲを軸支するとともに該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが懸架リンク１９を介して上下揺動可能に懸架され、後部フレーム１２およびパワーユニットＰ間には、パワーユニットＰの上下揺動を緩衝するリヤクッション２０が設けられる。
【００１４】
図２〜図４において、パワーユニットＰのエンジンＥは、クランクケース２１と、前傾姿勢でクランクケース２１の前端に結合されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前端に結合されるシリンダヘッド２３とを、エンジン本体２４として備える。
【００１５】
左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２５はクランクケース２１に回転自在に支承され、シリンダブロック２２が備えるシリンダボア２６に摺動可能に嵌合されるピストン２７がコンロッド２８およびクランクピン２９を介してクランクシャフト２５に連接され、シリンダヘッド２３には点火プラグ３０が取付けられるとともに動弁機構３１が配設され、動弁機構３１を覆うヘッドカバー３２がシリンダヘッド２３の前端に結合される。
【００１６】
クランクケース２１は、シリンダボア２６の軸線を含む鉛直面で左右に分割される左側および右側ケース半体２１Ｌ，２１Ｒを複数のボルト３３…で相互に結合することにより構成されるものであり、クランクシャフト２５は左側および右側ケース半体２１Ｌ，２１Ｒを回転自在に貫通し、両ケース半体２１Ｌ，２１Ｒおよびクランクシャフト２５間にはボールベアリング３４，３５がそれぞれ介装される。
【００１７】
このクランクケース２１には、シリンダブロック２２を結合させるようにして平坦な結合面３６が設けられており、クランクケース２１のうち右側ケース半体２１Ｒには、クランクシャフト２５を同軸に囲繞する支持筒３７が一体に突設される。ボールベアリング３５よりも外方には、前記支持筒３７に固定されるステータ３８と、該ステータ３８を囲繞するようにしてクランクシャフト２５に固定されるアウターロータ３９とを備える発電機４０が配設されており、該発電機４０よりも外方でクランクシャフト２５にはファン４１が固定される。このファン４１は、複数のボルト４２…で発電機４０のアウターロータ３９に締結される基部４１ａの外周部に複数の羽根４１ｂ，４１ｂ…が一体に設けられて成るものである。
【００１８】
エンジン本体２４のシリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３はシュラウド４５で覆われており、エンジン本体２４およびシュラウド４５間に形成される流通路４６を、前記ファン４１から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３の外面には、前記流通路４６を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン２２ａ…，２３ａ…がそれぞれ突設される。
【００１９】
前記シュラウウド４５は、シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材４７，４８と、クランクケース２１のうち右側ケース半体２１Ｒを覆って前記両カバー部材４７，４８に結合されるファンカバー４９とで構成され、上部カバー部材４７、下部カバー部材４８およびファンカバー４９は、それぞれ合成樹脂により形成される。
【００２０】
右側ケース半体２１Ｒには、前記発電機４０を覆うようにして突出した筒状のカバー部５０が一体に設けられており、ファンカバー４９は、ファン４１を覆うようにしてカバー部５０に締結され、前記カバー部５０にはファン４１からの冷却風を前記流通路４６に導く吐出口５１が設けられる。またファンカバー４９には、前記ファン４１側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口５２を形成する吸引筒５３が、ファン４１にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口５２にはルーバー５４が設けられる。
【００２１】
図５を併せて参照して、クランクケース２１における左側ケース半体２１Ｌには、前記エンジンＥと協働してパワーユニットＰを構成する伝動装置Ｍを収納する伝動ケース５５が、後輪ＷＲの左側方に延出されるようにして連結される。
【００２２】
この伝動ケース５５は、クランクシャフト２５の軸線に沿って前記シリンダブロック２２の外側面よりも張り出すとともに後方に延びるようにしてクランクケース２１のうち左側ケース半体２１Ｌに一体に設けられるケース部５６と、ガスケット５９を介してケース部５６に左側から結合される左カバー５７と、前記ケース部５６の右側後部に結合される右カバー５８５８とで構成され、ケース部５６および左カバー５７間には第１伝動室６０が形成され、ケース部５６および右カバー５８間には第２伝動室６１が形成され、後輪ＷＲの車軸６２は、伝動ケース５５におけるケース部５６の後部および右カバー５８に回転自在に支承される。
【００２３】
前記伝動装置Ｍは、第１伝動室６０に収納されるＶベルト式の無段変速機６５と、無段変速機６５および前記車軸６２間に設けられる減速ギヤ列６６とから成るものである。
【００２４】
無段変速機６５は、クランクシャフト２５の一端部に装着される駆動プーリ６７と、クランクシャフト２５と平行な軸線を有してケース部５６の後部および右カバー５８に回転自在に支承される被動軸７０に遠心クラッチ７１を介して装着される被動プーリ６８と、駆動プーリ６７および被動プーリ６８に巻掛けられる無端状のＶベルト６９とを備える。
【００２５】
駆動プーリ６７は、クランクシャフト２５の一端側に固定される固定プーリ半体７２と、固定プーリ半体７２よりも軸方向内方側でクランクシャフト２５に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体７３とで構成され、両プーリ半体７２，７３間に形成されるＶ字状の環状溝７４にＶベルト６９が挿入される。また可動プーリ半体７３の背面側でクランクシャフト２５にはランププレート７５が固着され、可動プーリ半体７３およびランププレート７５間には複数のウエイトローラ７６…が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト２５の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ７６…がクランクシャフト２５の半径方向外方に移動して可動プーリ半体７３を固定プーリ半体７２に近接させる。それにより両プーリ半体７２，７３へのＶベルト６９の接触半径が大きくなる。
【００２６】
一方、被動プーリ６８は、被動軸７０に遠心クラッチ７１を介して連結されて被動軸７０に回転自在に支承される支持筒７７と、該支持筒７７に固定される固定プーリ半体７８と、該固定プーリ半体７８に対する近接離反を可能として支持筒７７に支承されるとともに固定プーリ半体７８に近接する方向にばね付勢される可動プーリ半体７９とを備え、両プーリ半体７８，７９間に形成されるＶ字状の環状溝８０にＶベルト６９が挿入される。而して可動プーリ半体７９は、駆動プーリ６７へのＶベルトの接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト６９の被動プーリ６８への接触半径が小さくなるように軸方向に移動し、それによりクランクシャフト２５および被動軸７０間でのクランクシャフト２５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。
【００２７】
減速ギヤ列６６は、被動軸７０および車軸６２間に設けられて第２伝動室６１に収納されるものであり、無段変速機６５における被動軸７０の回転動力が減速ギヤ列６６で減速されて後輪ＷＲの車軸６２に伝達される。
【００２８】
伝動ケース５５における左カバー５７にはキック軸８３が回転自在に支承されており、該キック軸８３の外端にキックペダル８４（図１参照）が設けられる。また前記左カバー５７の内面側で、キック軸８３およびクランクシャフト２５間には、キックペダル８４の踏込み操作に応じたキック軸８３の動力をクランクシャフト２５に伝達可能としたキック式始動装置８５が設けられる。
【００２９】
図６を併せて参照して、駆動プーリ６７における固定プーリ半体７２の外周には、スタータ８６のピニオン９０を噛合させ得るリングギヤ９１が一体に形成される。スタータ８６は、クランクシャフト２５と平行な出力軸８９を第１伝動室６０内に突入させるようにして左側ケース半体２１Ｌのケース部５６に締結されるスタータモータ８７と、前記出力軸８９の回転を前記リングギヤ９１に伝達する始動伝達機構８８とで構成される。
【００３０】
始動伝達機構８９は、スタータモータ８７の出力軸８９に減速ギヤ列９２を介して連結されるピニオン支持軸９３と、リングギヤ９１への噛合・離脱を可能としてピニオン支持軸９３にスライド可能に支持されるピニオン９０と、ピニオン支持軸９３の回転時にはピニオン９０をリングギヤ９１に噛合させるように軸方向にシフトする飛び出し機構９４とを有して、従来周知の構造に構成される。
【００３１】
ところで、クランクケース２１のうち前記結合面３６が設けられる部分をクランクシャフト２５の軸線に沿う方向に投影させた範囲内でのケース部５６の外周面は、少なくとも無段変速機６５の駆動プーリ６７に対応する部分からケース部５６の左カバー５７側端縁まで延びて結合面３６と平行な平面部９５を有するとともに、前記結合面３６を含む一平面Ｌよりもシリンダブロック２２側に突出した部分を有しない形状に形成されるものであり、この実施例では、前記結合面３６と面一である平面部９５と、前記結合面３６との間でケース部５６の外周面には、平面部９５および結合面３６からシリンダブロック２２とは反対側に凹んだ凹部９６が形成される。
【００３２】
ところで、前記平面部９５は、結合面３６と同時に平坦に加工されるものであり、シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３を覆うシュラウド４５が平面部９５に取付けられる。すなわち前記平面部９５に対応する部分から内方側に延びるようにしてケース部５６に一体に設けられたボス部９７に、前記シュラウド４５に係合した筒状の弾性部材９８を貫通するボルト９９が締結され、該ボルト９９の頭部および平面部９５間に前記弾性部材９８が挟持されることにより、シュラウド４５が平面部９５に取付けられることになる。
【００３３】
一方、左カバー９７の外周面には、ケース部５６材の前記平面部９５に対応してケース部５６側の端縁まで延びる平面部１００が形成されており、左カバー５７のケース部５６側端部に嵌合する横断面略Ｕ字状の嵌合シール部５９ａを有してケース部５６および左カバー５７間に介装されるガスケット５９に対応する部分に、前記駆動プーリ６７のうち最大径の部分すなわちリングギヤ９１が配置され、両平面部９５，１００に対応する部分ではガスケット５９のうち嵌合シール部５９ａの内周側に一部を切欠いた切欠き部５９ｂが、図６で明示するように形成される。
【００３４】
また駆動プーリ６７における固定プーリ半体７２のＶベルト６９とは反対側の面には放射状に配置される複数のフィン１０１，１０１…が突設されており、固定プーリ半体７２は送風ファンとしても機能する。而して送風ファンとして機能する固定プーリ半体７２の回転に応じて第１伝動室６０内の空気が、左カバー５７の前部に設けられた接続管部１０２、ならびに該接続管部１０２に接続されるダクト１０３（図１参照）を介して外部に排出される。
【００３５】
次にこの実施例の作用について説明すると、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰにおけるエンジンＥのエンジン本体２４のうちクランクケース２１は、左側および右側ケース半体２１Ｌ，２１Ｒを結合して構成されるものであり、シリンダブロック２２を結合するための平坦な結合面３６がクランクケース２１に設けられる。しかもクランクシャフト２５の軸線に沿ってシリンダブロック２２の外側面よりも張り出すケース部５６が左側ケース半体２１Ｌに一体に設けられ、ガスケット５９を介してケース部５６に結合される左カバー５７およびケース部５６で一部が構成される伝動ケース５５に、クランクシャフト２５の一端部に装着される駆動プーリ６７を有するＶベルト式の無段変速機６５を含む伝動装置Ｍが収容されるのであるが、クランクケース２１のうち結合面３６が設けられる部分をクランクシャフト２５の軸線に沿う方向に投影させた範囲内でのケース部５６の外周面は、少なくとも前記駆動プーリ６７に対応する部分からケース部５６の左カバー５７側端縁まで延びて結合面３６と平行な平面部９５を有するとともに結合面３６を含む一平面Ｌよりもシリンダブロック２２側に突出する部分を有しない形状に形成されている。
【００３６】
したがって結合面３６の切削加工時に、ケース部５６の外周面が邪魔になることはない。しかも平面部９５は、少なくとも駆動プーリ６７に対応する部分からケース部５６の左カバー５７側端縁まで延びるように形成されるので、駆動プーリ６７およびケース部５６の内面間の間隔を極力大きくして駆動プーリ６７の確実な回転を保証しつつ、前記結合面３６の加工性を向上することができる。
【００３７】
また左カバー５７の外周面には、前記平面部９５に対応してケース部５６側の端縁まで延びる平面部１００が形成されており、左カバー５７のケース部５６側端部に嵌合する横断面略Ｕ字状の嵌合シール部５９ａを有してケース部５６および左カバー５７間に介装されるガスケット５９に対応する部分に、駆動プーリ６７のうち最大径の部分であるリングギヤ９１が配置され、両平面部９５，１００に対応する部分では嵌合シール部５９ａの内周側が切欠かれている。
【００３８】
このようなガスケット５９をケース部５６および左カバー５７間に介装することにより、ケース部５６および左カバー５７間から外れたり、位置ずれが生じたりすることを防止しつつガスケット５９を組付けることができる。しかも嵌合シール部５９ａは、ケース部５６および左カバー５７の外周面にそれぞれ形成される平面部９５，１００に対応する部分では直線状となるはずであるが、平面部９５，１００に対応する部分では嵌合シール部５９ａの内周が切欠かれるので、駆動プーリ６７のうち最大径の部分であるリングギヤ９１がガスケット５９に対応する位置に配置されていても駆動プーリ６７およびガスケット５９の干渉を回避しつつ、ケース部５６および左カバー５７のうち駆動プーリ６７を覆う部分を極力小径に形成することができる。
【００３９】
さらにケース部５６の平面部９５は、結合面３６と面一であり、結合面３６と同時に平坦に加工されるので、加工性を向上することができる。しかも平面部９５に、シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３を覆うシュラウド４５が取付けられるので、結合面３６および平面部９５の相対位置精度が同時加工によって高められることに基づき、シュラウド内に形成される冷却風の流通路４６の寸法精度を向上することが可能でり、それにより冷却性能を向上することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、結合面の切削加工時にケース部の外周面が邪魔になることはなく、駆動プーリおよびケース部の内面間の間隔を極力大きくして駆動プーリの確実な回転を保証しつつ、前記結合面の加工性を向上することができる。
【００４２】
また請求項２記載の発明によれば、ケース部およびカバー間から外れたり、位置ずれが生じたりすることを防止しつつガスケットを組付けることができ、駆動プーリおよびガスケットの干渉を回避しつつ、ケース部およびカバーのうち駆動プーリを覆う部分を極力小径に形成することができる。
【００４３】
さらに請求項３記載の発明によれば、加工性を向上するとともに、結合面および平面部の相対位置精度を高めてシュラウド内に形成される冷却風の流通路の寸法精度を向上することで冷却性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図３の要部拡大図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【符号の説明】
２１・・・クランクケース
２２・・・シリンダブロック
２３・・・シリンダヘッド
２５・・・クランクシャフト
３６・・・結合面
４５・・・シュラウド
５５・・・伝動ケース
５６・・・ケース部
５７・・・カバー
５９・・・ガスケット
５９ａ・・・嵌合シール部
６７・・・駆動プーリ
６５・・・無段変速機
９１・・・最大径の部分であるリングギヤ
９５，１００・・・平面部
Ｌ・・・一平面
Ｍ・・・伝動装置
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪としての後輪
【図１】
2004052908.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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