(57)【要約】【課題】エレベータ設備のような移動設備における非常用減速装置として、必要時の作動確実性がより高く、また移動構造体の重量増加を抑えることのできる非常用減速装置を提供する。【解決手段】非常用減速装置は、移動構造体を案内するガイドレール１２に対してこれを挟み込む状態で係合するように形成された制動挟持体１０と、ガイドレールの終端部に設けられ、終端方向に向けて厚みが増大する増厚部１５を有するストッパ１１からなり、制動挟持体へのストッパの進入を通して移動構造体の運動エネルギを吸収することにより、非常時の減速をなすようにされている。このような非常用減速装置について、制動挟持体を移動構造体に対して固定的に接続させるとともに、この制動挟持体をそれへのストッパの進入に際して増厚部に削れを生じさせるように形成し、この削れにより移動構造体の運動エネルギの主たる吸収をなすようにている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイドレールに案内されて移動する移動構造体に対し非常時の減速を加えるために、前記ガイドレールに対してこれを挟み込む状態で係合するように形成されて前記移動構造体に接続された第１の制動要素と、前記ガイドレールの終端部に設けられ、前記ガイドレールの厚みより厚く、かつ終端方向に向けて厚みが増大する増厚部をその始端部に有するように形成された第２の制動要素を含み、前記第１の制動要素への前記第２の制動要素の進入を通して前記移動構造体の運動エネルギを吸収することにより、前記非常時の減速をなすようになっている非常用減速装置において、
前記第１の制動要素は、前記移動構造体に対して固定的に接続されるとともに、前記第２の制動要素の進入に際して前記増厚部に削れを生じさせるように形成され、この削れにより前記運動エネルギの主たる吸収をなすようにされていることを特徴とする非常用減速装置。
【請求項２】
前記第１の制動要素には、係合凸部を設け、前記第２の制動要素には、前記係合凸部の係合を受ける係合溝を設けた請求項１に記載の移動構造体用の非常用減速装置。
【請求項３】
ガイドレールに案内されて移動する移動構造体に対し非常時の減速を加えるために、前記ガイドレールに対してこれを挟み込む状態で係合するように形成されて前記移動構造体に接続された第１の制動要素と、前記ガイドレールの終端部に設けられ、前記ガイドレールの厚みより厚く、かつ終端方向に向けて厚みが増大する増厚部をその始端部に有するように形成された第２の制動要素を含み、前記第１の制動要素への前記第２の制動要素の進入を通して前記移動構造体の運動エネルギを吸収することにより、前記非常時の減速をなすようになっている非常用減速装置において、
前記第２の制動要素を前記ガイドレールに対して着脱可能にしたことを特徴とする非常用減速装置。
【請求項４】
移動構造体とこの移動構造体の移動を案内するガイドレールを備え、さらに前記移動構造体に対し非常時の減速を加えることができるようにされた非常用減速装置を備えた移動設備において、
前記非常用減速装置として、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の非常用減速装置が用いられていることを特徴とする移動設備。
【請求項５】
移動構造体となるかごと、このかごの昇降移動を案内するガイドレールを備え、さらに前記かごに対し非常時の減速を加えることができるようにされた非常用減速装置を備えたエレベータ設備において、
前記非常用減速装置として、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の非常用減速装置が用いられていることを特徴とするエレベータ設備。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエレベータ設備やモノレール設備あるいはジェットコースタ設備などのように、移動構造体がガイドレールに案内されて移動するようになっている移動設備における安全装置に関し、より具体的には移動構造体に規定以上の速度での移動動作を生じた場合にその移動速度を減速するための非常用減速装置、およびそれを用いた移動設備並びにエレベータ設備に関する。
【０００２】
【従来の技術】
移動設備の代表的な一つとしてエレベータ設備がある。図８に、従来のエレベータ設備の一般的な構造としてロープ式エレベータ設備の例を示す（例えば特許文献１、特許文献２、特許文献３）。ロープ式エレベータ設備は、移動構造体としてかご１を備えており、このかご１がロープ２を介した駆動力を受けてガイドレール３に案内されつつ移動動作、具体的には昇降動作を行なう。ガイドレール３によるかご１の案内はかご１に接続されているガイドシュ（図示を省略）を介してなされる。具体的にはガイドシュには凹部が設けられており、この凹部でガイドレール３の歯部３ａを挟む状態とすることによりガイドシュを介したガイドレール３による案内がなされる。
【０００３】
エレベータ設備は、一般に３段構えの安全装置を備えている。第１段の安全装置は調速機（図示を手段略）である。調速機は、かご１の昇降速度を検出しており、それに異常が生じた場合にはロープ２を駆動している巻上機のブレーキを作動させて制動を行なうなどの安全処置がとられる。第２段の安全装置は非常止め装置４である。非常止め装置４は、かご１に取り付けられており、必要時にガイドレール３の歯部３ａを強圧することで高い摩擦力を発生させて制動を行なう。この非常止め装置４は、第１段の安全処置でもかご１の移動が停止しない場合に、調速機からの信号で作動するようになっている。第３段の安全装置は、かご１が昇降を行なう昇降路の下側に形成してあるピット５に設置の緩衝器６である。すなわち非常止め装置４が何らかの原因で作動しなかったり、あるいは作動しても本来の制動能力を発揮できずにかご１が停止しなかったりした場合には、緩衝器６で受け止めることでかご１を緩やかに停止させる。緩衝器６にはかご１の昇降速度に応じて２種類があり、低速の場合にはばね式を用い、高速の場合には油圧式を用いるのが一般的である（例えば特許文献４）。
【０００４】
緩衝器６は最後の安全装置であり、緩衝器６によるかご１の停止はかご１が緩衝器６に衝突する状態でなされる。したがって、かご１の乗客に与える衝撃を安全な範囲に抑えるには、緩衝器６の動作ストロークＳを一定以上の高さにする必要がある。このことは緩衝器６の大型化や高コスト化につながっている。またピット５の深さＤｏは一般的に動作ストロークＳの２倍以上必要とされるが、緩衝器６の大型化によりピット５の深さも深くなりその結果、建築物の利用効率を低下させることになる。
【０００５】
そこで、非常止め装置による制動が十分になされない場合でも、緩衝器に衝突する前にかごを十分に減速させることのできる減速装置を付加し、この減速装置による減速で緩衝器に対する負荷をできるだけ小さくして緩衝器の小型化を図り、さらには緩衝器の設置も不要にすることが考えられる。そのような例として、特許文献３に開示の非常用減速装置がある。この非常用減速装置は、ガイドレールに形成されたテーパ部、かごに変位可能に設けられた圧接体、この圧接体に作用する弾性体などを要素としている。そして、非常止め装置が作動すべき状況にもかかわらずかごが停止せずに昇降路の下端を越えてかごが下降すると、圧接体がテーパ部に圧接するようになり、そこからテーパ部の傾斜にしたがって圧接体が順次押し広げられ、これに応じて弾性体が押圧されることでかごの落下エネルギの吸収がなされ、これにより滑らかな減速がかごに加えられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−１１５８４８号公報（図２）
【特許文献２】
特開平５−２４７６４号公報（図４）
【特許文献３】
特開平４−１５３１７９号公報（図７、図１）
【特許文献４】
特開２００２−２４０３３８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献３に開示の例のような非常用減速装置を付加することは、緩衝器を小型化することができるし、またピットの必要深さを浅くして建築物の利用効率を高めることができ、さらには緩衝器を不要にすることまでも可能であるという点で優れた技術である。しかし特許文献３の例のような従来の非常用減速装置には不十分な点が少なからずある。
【０００８】
まず、作動確実性についての問題がある。特許文献３の非常用減速装置では、リンク機構などを介してローラ構造の圧接体をかごに変位可能に取り付け、この圧接体に弾性体であるＵ字形ばねを作用させる構造とされており、複数のしかも可動である要素が組み合わされており、かなり複雑な構造になっている。そのため作動不良要因が多くなっている。このことは、その作動機会がめったにない非常用減速装置の必要時における作動の確実性に問題を残す。作動の確実性に関しては、圧接体とガイドレールの関係の問題もある。すなわち非常用減速装置が作動するのは例えばロープが切れてかごが落下するような非常の場合であり、そのような場合にはかごが大きく振動したり、あるいはガイドレールが変形したりする可能性があり、それによって圧接体がガイドレールから離脱する可能性が考えられるが、従来の非常用減速装置ではこのことへの配慮が十分になされていない。
【０００９】
次に、非常用減速装置を付加することによるかごの重量増加の問題がある。省エネやエレベータの高速化のためにはかごの重量をできるだけ抑えることが望まれる。しかるに、圧接体が従来の非常用減速装置のように複数雑な構造であると、その重量が大きくなり、したがってこれが取り付けられるかごの重量が大幅に増大してしまう。
【００１０】
さらに、非常用減速装置が作動した後でのメンテナンスについての問題がある。すなわち従来の非常用減速装置ではテーパ部をガイドレールに一体的に形成してあり、そのような構造であると、非常用減速装置が作動してテーパ部に損傷などを生じた場合に、ガイドレール全体を交換する必要があるなど、その後の保守の負担が大きくなる。
【００１１】
本発明は、以上のような従来の事情を背景になされたものであり、その目的は、エレベータ設備に代表されるような移動設備における非常用減速装置として、必要時の作動確実性がより高く、また移動構造体の重量増加を抑えることのできる非常用減速装置を提供することにある。また、非常用減速装置について、それが作動した後の保守の負担を軽減することができるようにすることも本発明の他の目的である。さらに本発明では、このような非常用減速装置を用いた移動設備およびエレベータ設備を提供することも目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的のために本発明では、ガイドレールに案内されて移動する移動構造体に対し非常時の減速を加えるために、前記ガイドレールに対してこれを挟み込む状態で係合するように形成されて前記移動構造体に接続された第１の制動要素と、前記ガイドレールの終端部に設けられ、前記ガイドレールの厚みより厚く、かつ終端方向に向けて厚みが増大する増厚部をその始端部に有するように形成された第２の制動要素を含み、前記第１の制動要素への前記第２の制動要素の進入を通して前記移動構造体の運動エネルギを吸収することにより、前記非常時の減速をなすようになっている非常用減速装置において、前記第１の制動要素は、前記移動構造体に対して固定的に接続されるとともに、前記第２の制動要素の進入に際して前記増厚部に削れを生じさせるように形成され、この削れにより前記運動エネルギの主たる吸収をなすようにされていることを特徴としている。
【００１３】
また本発明では、上記のような非常用減速装置について、前記第１の制動要素には、係合凸部を設け、前記第２の制動要素には、前記係合凸部の係合を受ける係合溝を設けるようにしている。
【００１４】
また上記目的のために本発明では、ガイドレールに案内されて移動する移動構造体に対し非常時の減速を加えるために、前記ガイドレールに対してこれを挟み込む状態で係合するように形成されて前記移動構造体に接続された第１の制動要素と、前記ガイドレールの終端部に設けられ、前記ガイドレールの厚みより厚く、かつ終端方向に向けて厚みが増大する増厚部をその始端部に有するように形成された第２の制動要素を含み、前記第１の制動要素への前記第２の制動要素の進入を通して前記移動構造体の運動エネルギを吸収することにより、前記非常時の減速をなすようになっている非常用減速装置において、前記第２の制動要素を前記ガイドレールに対して着脱可能にしたことを特徴としている。
【００１５】
また上記目的のために本発明では、移動構造体とこの移動構造体の移動を案内するガイドレールを備え、さらに前記移動構造体に対し非常時の減速を加えることができるようにされた非常用減速装置を備えた移動設備において、前記非常用減速装置として、上記のような非常用減速装置を用いることを特徴としている。
【００１６】
また上記目的のために本発明では、移動構造体となるかごと、このかごの昇降移動を案内するガイドレールを備え、さらに前記かごに対し非常時の減速を加えることができるようにされた非常用減速装置を備えたエレベータ設備において、前記非常用減速装置として、上記のような非常用減速装置を用いることを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。図１に、第１の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す。非常用減速装置は、第１の制動要素である制動挟持体１０と第２の制動要素であるストッパ１１を含んでなる。制動挟持体１０は、ベース部１２ｂとこれに直交する歯部１２ａからなる例えばエレベータ設備のガイドレール１２に対して、その歯部１２ａを挟み込む状態で係合するように形成されている。制動挟持体をより具体的に説明すると、全体として一体的なブロック構造に形成されており、歯部１２ａの断面形状に合わせて、これを緩く挟み込むような状態に形成された制動挟持部１３をその内側に有する構造とされている。また制動挟持部１３の開放側の左右両端部には、制動挟持部１３の開放端を狭めるように突出させた係合凸部１４がそれぞれ設けられている。この制動挟持体１０は、例えばエレベータ設備であればかごがそれに相当する移動構造体（図示を省略）に固定的に接続されている。ここで、「固定的な接続」とは、実質的な変位を生じることのない接続状態を意味している。
【００１８】
一方、ストッパ１１は、ガイドレール１２の終端部において、ガイドレール１２の歯部１２ａを部分的に増厚した状態にしてガイドレール１２に一体的に設けられており、その始端部における増厚部１５と、これに続く均厚部１６からなる。増厚部１５は、終端方向に向けて厚みが徐々に増大するように形成されている。一方、均厚部１６は均等な厚みとされ、その厚みＴは、制動挟持体１０の制動挟持部１３の幅サイズよりもわずかに大きい程度に設定されている。増厚部１５における厚みの増大率は均一であってもよいが、より好ましくは、後述するような制動挟持体１０を介した移動構造体に対する減速制動をより滑らかになせるように、厚みの増大率に変化を持たせる。例えば増厚部１５の始端から終端までに第１の変化点と第２の変化点を含み、そして始端から前記第１の変化点までは第１の増大率で厚みが増大し、第１の変化点から第２の変化点までは第１の増大率よりも大きな第２の増大率で厚みが増大し、第２の変化点から終端までは第２の増大率よりも小さな第３の増大率で厚みが増大するようにするのがその例である。
【００１９】
またストッパ１１には係合溝１７とガイド部１８が設けられている。係合溝１７は、ストッパ１１の奥側つまりガイドレール１２のベース部１２ｂに向いた側の側端部を制動挟持体１０の係合凸部１４の幅よりも若干広い幅Ｗについてガイドレール１２の歯部１２ａと同じ厚みにすることで形成されている。この係合溝１７は、制動挟持体１０の係合凸部１４をここに係合させることにより、ストッパ１１の制動挟持体１０への進入をより確実になさせ、これにより後述のような減速制動動作をより安定的に行なわせる役目を負っている。一方、ガイド部１８は、係合溝１７の幅をストッパ１１の始端側へ向けて徐々に拡げたようにして形成されており、係合凸部１４の係合溝１７への係合を案内する役目を負っている。すなわち非常用減速装置が作動する状態では移動構造体に振動を生じ易く、それにより制動挟持体１０がガイドレール１２に対して矢印Ａの方向にずれている状態となることもあり得るが、このような場合でもガイド部１８による案内で係合凸部１４を係合溝１７へ確実に係合させることができるようにしてあるということである。
【００２０】
図２に、以上のような非常用減速装置を適用したロープ式エレベータ設備の構造を模式化して示す。その基本的な構造は図８に関して説明した一般的なロープ式エレベータ設備のそれと同様で、移動構造体であるかご２０がロープ２１に吊られてガイドレール１２に案内されつつ昇降移動を行なうようになっている。またかご２０の昇降速度に異常を生じた場合の安全対策として、第１段にはロープ巻上機のブレーキ（図示を省略）による制動、第２段にはかご２０の上部に取り付けてある非常止め装置２２による制動がなされるようになっている。そして本発明による非常用減速装置は、そのストッパ１１がピット２３の中に設けられており、非常止め装置２２の後段で作動するようになっている。その作動状態については後述するが、非常用減速装置はかご２０がロープ２１による支持から離れて落下するような状況でもかご２０を確実に制動して緩やかに停止させることが可能である。このため従来のエレベータ設備において最終的な安全装置として設けられていた緩衝器についてはこれを省略することも可能である。図２では緩衝器を省略した例としている。このように、落下するご２０を緩衝的に停止させる機能までも非常用減速装置に負わせ、これにより緩衝器を省略するか、また緩衝器を用いるにしても容量の小さなもので済ませることができるようにすることにより、ピット２３の深さＤｎを浅くすることが可能になるし、またコスト的に大きな比重を占めていた緩衝器の費用を削減できることにもなる。
【００２１】
図３に、非常用減速装置が作動した状態を示す。エレベータ設備に適用された非常用減速装置は上述のように、非常止め装置の後段で作動することを基本としている。すなわち図２におけるかご２０に異常な速度による下降を生じ、非常止め装置２２を作動させる必要のある状態において非常止め装置２２が何らかの原因で作動しないか、あるいは作動しても本来の制動能力を発揮できずにかごが下降を続けると、図３に示すように、かご２０（図３中では図示を省略）に固定的に接続されている制動挟持体１０がその制動挟持部１３にストッパ１１の進入を受ける状態にいたる。この際に、制動挟持体１０の係合凸部１４が係合溝１７に係合する。この際に制動挟持体１０が矢印Ａ方向にずれる状態になっていれば、ガイド部１８が係合凸部１４を案内して係合溝１７への確実な係合をなさせる。そしてこれにより制動挟持部１３がストッパ１１を抱き込むように挟持することになり、このためにストッパ１１の制動挟持部１３への進入をより確実なものとすることができる。ストッパ１１の制動挟持部１３への進入は、制動挟持体１０がその制動挟持部１３の端縁でストッパ１１の増厚部１５の表面を削り取りながら進み、ストッパ１１の均厚部１６が制動挟持部１３へ進入するまで続くのが通常である。そして、制動挟持体１０が増厚部１５に削れを生じさせながらかご２０の落下エネルギを吸収することにより、主たる制動が効率的になされ、制動挟持部１３による均厚部１６の圧接・挟持による大きな摩擦力により補助的な制動がなされる。特に、上述の例のように増厚部１５に厚みの増大率変化を与える場合には、第１の増大率部分でまず初期的な弱めの制動を加えて初期の衝撃を和らげるようにし、それから第２の増大率部分で強めの制動を加えることで落下エネルギの多くを吸収し、そして第３の増大率部分で再び弱めの制動を加えながら均厚部１６の圧接・挟持による摩擦力での補助制動に移行させる。このような一連の制動作用により、かごは急激な衝撃を受けることのない滑らかな制動を受けて停止するか、あるいは十分に遅い速度まで減速される。
【００２２】
このように、制動挟持体１０がストッパ１１の増厚部１５に削れを生じさせることで移動構造体の運動エネルギの主な吸収をなさせることを基本としたことにより、制動挟持体１０をブロック構造のようなきわめて簡易な構造にすることができる。その結果、作動不良要因を実質的に持たず、作動確実性をきわめて高いものとすることができる。そしてこのことにより、非常用減速装置だけで移動構造体の落下のような暴走を止めるようにしても十分に安全性を確保することが可能になる。したがって、エレベータ設備に適用した場合には、緩衝器を不要にするか、あるいは小型のもので済ませることが可能となり、ひいてはピットの小容積化に結びつく。また簡易な構造であることにより、制動挟持体１０を軽量化することができ、したがって制動挟持体１０が取り付けられる移動構造体の重量増加を抑えることができる。
【００２３】
ここで、制動挟持体１０がストッパ１１に削れを生じさせることで移動構造体の運動エネルギを吸収させるについては、制動挟持体１０とストッパ１１それぞれの材料を適切に組み合わせる必要がある。ストッパ１１にはガイドレール１２と同じ材料、例えば代表的なレール材である圧延鋼材を用いるのが通常である。一方、制動挟持体１０には、一般的な切削工具材料を用いるのが好ましい。その例としては、例えば炭素工具鋼、高速度工具鋼、超硬合金、サーメットなどがある。ただ制動挟持体１０の全体をこれらの材料で形成する必要はなく、ストッパ１１に対して切削作用を発揮する部分、つまり制動挟持部１３の下側角部付近を刃部とし、その部分だけを切削工具材料で形成するような構成とすることも可能である。
【００２４】
図４に、第２の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す。本実施形態では、ストッパ１１の係合溝１７に連続する係合溝３０をガイドレール１２の歯部１２ａに設け、この係合溝３０に制動挟持体１０の係合凸部１４を常時係合させるようにしている。このようにすることにより、非常用減速装置の作動時にありがちな大きな振動を制動挟持体１０に接続の移動構造体に生じても制動挟持体１０によるガイドレール１２の挟持を安定的になさせることができ、したがって必要時の制動作用をより確実に発揮させることができる。なおこの場合には第１の実施形態におけるガイド部１８に相当する構造は不要となる。この他の構成や機能は第１の実施形態における非常用減速装置と同様なので、共通する部分には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００２５】
図５に、第３の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す。本実施形態では、ガイドレール１２に対し着脱可能にしたストッパ４０を設けている。より具体的には、増厚部４１と均厚部４２を有したストッパ部材４３を例えばボルト止めなどによりガイドレール１２の歯部１２ａの左右両側面に着脱可能に取り付けることでストッパ４０を形成している。このようにすることにより非常用減速装置の保守の負担を軽減することができる。すなわち、非常用減速装置の適用対象が例えばエレベータ設備の場合であれば、ストッパ４０はエレベータ設備のピットに設置されることになるが、そのピットは比較的湿度が高くて錆を発生し易い環境にあり、したがって上記のように圧延鋼材などで形成されるストッパ４０に錆を発生する可能性がある。そしてその錆の量が一定以上になるとストッパ４０の保守を必要とする。また非常用減速装置が作動してストッパ４０が損耗した場合にも当然に保守を必要とする。こうした保守に際して、本実施形態の構造によれば、ストッパ部材４３を交換するだけで済み、保守の負担を軽減することができる。この他の構成や機能は第１の実施形態や第２の実施形態における非常用減速装置と同様なので、共通する部分には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００２６】
図６に、第４の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す。本実施形態は、ガイドレール１２に対しストッパ５０を着脱可能にしている点では第３の実施形態と同様である。ただ本実施形態では、増厚部５１と均厚部５２を有したストッパ体５３を例えばボルト止めなどによりガイドレール１２の歯部１２ａの下端にボルト止めなどで着脱可能に取り付けることによりストッパ５０を形成している。この他の構成や機能は第１の実施形態や第３の実施形態における非常用減速装置と同様なので、共通する部分には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００２７】
図７に、第５の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す。本実施形態では、そのストッパ６０が増厚部６１と均厚部６２に加えて均厚部６２の先に減厚部６３を有している。その減厚部６３は、増厚部６１とは逆に、終端方向に向けて厚みが徐々に減少するように形成されている。こうした減厚部６３を設けることにより、減速状態をより滑らかなものにすることができる。このような形態は、非常用減速装置に移動構造体を停止させるまでの機能を必要としない場合に特に有効である。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明では、移動構造体に固定的に接続の第１の制動要素がガイドレールの終端部に設置の第２の制動要素に削れを生じさせることで移動構造体の運動エネルギの主たる吸収をなすようにしている。このため本発明によれば、第１の制動要素を制動挟持体の例のようなブロック構造によるきわめて簡易な構造にすることができ、作動不良要因を実質的に持たず、作動確実性をきわめて高いものとすることができる。そしてこのことにより、非常用減速装置だけでも移動構造体の非常時の制動を安全になすことが可能となり、例えばエレベータ設備に適用すれば、緩衝器を不要にするか、あるいは小型のもので済ませることが可能とし、ひいてはピットの小容積化に結びつけることができるようになる。また簡易な構造であることにより、第１の制動要素が軽量となり、それが取り付けられる移動構造体の重量増加を抑えることができる。また本発明によれば、第１の制動要素に設けた係合凸部と第２の制動要素に設けた係合溝とにより第１の制動要素への第２の制動要素の進入を強制するようにしているので、制動動作の確実性をより一層高めることができる。さらに本発明によれば、第２の制動要素をガイドレールに対して着脱可能にしたことにより、保守の負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図２】図１の非常用減速装置を適用したエレベータ設備の構成を模式化して示す図である。
【図３】図１の非常用減速装置の制動状態における要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図４】第２の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図５】第３の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図６】第４の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図７】第５の実施形態による非常用減速装置の要部の外観構造を簡略化して示す図である。
【図８】従来のエレベータ設備の構成を模式化して示す図である。
【符号の説明】
１０  制動挟持体（第１の制動要素）
１１  ストッパ（第２の制動要素）
１２  ガイドレール
１４  係合凸部
１５  増厚部
１７  係合溝
２０  かご（移動構造体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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