(57)【要約】【課題】分解せずにブレーキプレート及びブレーキディスクの磨耗の度合をチェック可能な電磁ブレーキを提供することである。【解決手段】固定ハウジングと回転部材との間に介装された電磁ブレーキであって、多板ブレーキ機構と、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと、コア部材の外径よりも大きな外径を有し、コア部材の環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材とを含んでいる。電磁ブレーキは更に、一端がアーマチュア部材の外周部に固定され、他端が多板ブレーキ機構に係合され、押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、アーマチュア部材に対してコア部材と反対側のハウジングに設けられた、アーマチュア部材とコア部材との間のギャップ量を測定可能なチェック穴を含んでいる。【選択図】　　　　図３
2004052902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定ハウジングングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキであって、
前記固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、前記ブレーキプレートと交互に配置されるように前記回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と、
環状溝及び第１の外径を有し、前記ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、
前記コア部材の前記環状溝中に収容された環状励磁コイルと、
前記第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、前記コア部材の前記環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材と、
第１端及び第２端を有し、該第１端が前記アーマチュア部材の外周部に固定され、該第２端が前記多板ブレーキ機構に係合され、該多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように前記コア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、
前記アーマチュア部材に対して前記コア部材と反対側の前記ハウジングに設けられた、前記アーマチュア部材と前記コア部材との間のギャップ量を測定可能なチェック穴と、
を具備したことを特徴とする電磁ブレーキ。
【請求項２】
前記ハウジングと前記アーマチュア部材との間に設けられた前記押圧部材の押圧方向に前記アーマチュア部材を付勢する弾性手段と、
前記ハウジングに一体的に形成された前記弾性手段の位置規制用のボスとを更に具備し、
前記チェック穴は前記ボスを貫通して形成されていることを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁ブレーキ及び該電磁ブレーキを使用した車両の駆動力分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
差動装置は、左右の車輪に対して互いに等しく分割したトルク配分を保ちながら、旋回時に外側車輪を内側車輪より早く回転させるように車両のパワートレーン内に配置されており、滑らかな旋回が確実に得られるようにするものである。
【０００３】
差動装置の主な役目は、カーブをスムーズに曲がれるようにするためだが、例えば、悪路走行中に片輪だけぬかるみに入ってスリップしたときはどうなるだろうか。
【０００４】
ぬかるみに取られた方の車輪にかかる抵抗は小さく、回転力の殆どがスリップする車輪に伝達され、他方の車輪には駆動力は伝わらなくなる。よって、全体として駆動力が不足してぬかるみから脱出できなくなる。これは、一般的な差動装置の欠点である。
【０００５】
この欠点を防止するようにしたのが、差動制限機構付きの差動装置であり、上述した差動装置の基本的な欠点を補う機能を有している。この差動装置はリミッティッド・スリップ・ディファレンシャル（ＬＳＤ）と言われる。
【０００６】
従来の差動装置は遊星歯車式差動装置が一般的であり、電磁クラッチと多板クラッチからなる差動制限機構を備えた遊星歯車式差動ギヤアセンブリが特開平６−３３９９７号に開示されている。
【０００７】
この差動ギヤアセンブリは、電磁クラッチのソレノイドとアーマチュア間の吸引力を多板クラッチに作用させてこれを押圧し、多板クラッチの係合力を選択的に制御する。
【０００８】
多板クラッチの圧力板とアーマチュアの間に複数の脚からなる連結部材が配置されている。これらの脚の一端は多板クラッチの圧力板に固定され、他端はソレノイド作動時にアーマチュアの内周部分に当接する。
【０００９】
上述した差動ギヤアセンブリでは、複数の脚が圧力板に固定されて圧力板に対して概略垂直方向に伸長している。従って、これらの脚の幾つかが傾いて圧力板に取り付けられた場合には、ソレノイドで吸引されたアーマチュアの押圧力が多板クラッチの圧力板に一様に伝達されない場合があるという問題がある。
【００１０】
更に、上記公開公報に記載された差動ギヤアセンブリでは、電磁クラッチで多板クラッチの係合力を制御しているため、押圧部材としての複数の脚はアーマチュアの内周部分に対応するように配置されている。
【００１１】
しかし、多板ブレーキ構造ではブレーキプレート及びブレーキディスクは装置構成上外周側に配置されるのが一般的である。よって、内周側でアーマチュアと多板クラッチとを作動的に連結する上記公開公報に記載された構造をこのまま多板ブレーキ構造に適用することは困難である。
【００１２】
また、従来の励磁コイルを使用した電磁ブレーキでは、応答性向上のために、励磁コイルに微小電流を通電し、ブレーキプレートとブレーキディスクのクリアランスを常に０に近い状態にする制御がなされている。
【００１３】
更に、アーマチュアとコアとの間に所定のエアギャップを持つ形態で使用されるが、多板ブレーキ機構のクリアランス調整時にも励磁コイルに一定値の通電を行いながら、ブレーキプレートとブレーキディスクの間のクリアランスを調整する必要がある。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、応答性向上のために常時励磁コイルに通電することは、消費電力の増大や励磁コイルの発熱等の問題があり好ましくない。また、電磁ブレーキ組立時（ブレーキプレートとブレーキディスクのクリアランス調整時）に励磁コイルに通電を必要とするため、組立装置のコスト上昇を招くと共に、電流管理にもコストと時間を必要とする。
【００１５】
また、従来はアーマチュアとコアとの間のエアギャップの測定を電磁ブレーキ組立時には行っていたが、組立後は分解せずにエアギャップの測定ができないため、ブレーキの磨耗を簡単にチェックできないという問題があった。
【００１６】
よって、本発明の目的は、ブレーキを分解せずにコアとアーマチュアの間のエアギャップを測定し、ブレーキプレート及びブレーキディスクの磨耗度合をチェック可能な電磁ブレーキを提供することである。
【００１７】
本発明の他の目的は、励磁コイルに通電を必要とすることなく、ブレーキプレートとブレーキディスクの間のクリアランスを常に０に近い状態に保つことのできる電磁ブレーキを提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、固定ハウジングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキが提供される。
【００１９】
電磁ブレーキは、固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、ブレーキプレートと交互に配置されるように回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と、環状溝及び第１の外径を有し、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと、第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、コア部材の環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材とを含んでいる。
【００２０】
電磁ブレーキは更に、第１端及び第２端を有し、第１端がアーマチュア部材の外周部に固定され、第２端が多板ブレーキ機構に係合され、多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、アーマチュア部材に対してコア部材と反対側のハウジングに設けられた、アーマチュア部材とコア部材との間のギャップ量を測定可能なチェック穴とを含んでいる。
【００２１】
多板ブレーキ機構を有する電磁ブレーキにおいて、リング状コア部材とリング状アーマチュア部材間の隙間（エアギャップ）が変化すると、リング状コア部材の吸引力、ひいては、多板ブレーキ機構に対する円筒状押圧部材の押圧力が変化するため、エアギャップの管理に高い精度が要求される。
【００２２】
このエアギャップは、製造ばらつき、多板ブレーキ機構の複数のブレーキプレート及びブレーキディスクの経年変化（磨耗）により変化する。
【００２３】
請求項１の電磁ブレーキによると、ハウジングにアーマチュア部材とコア部材との間のギャップ量を測定可能なチェック穴が設けられているため、点検等の際に電磁ブレーキを分解せずにギャップ量を測定可能であり、ひいてはブレーキプレート及びブレーキディスクの磨耗の度合を分解せずに外部からチェックすることができる。
【００２４】
請求項２記載の発明によると、ハウジングとアーマチュア部材との間に押圧部材の押圧方向にアーマチュア部材を付勢する弾性手段が設けられているため、励磁コイルに常時通電を必要することなく、弾性手段の付勢力でブレーキプレートとブレーキディスクの間のクリアランスを０近傍に保持することができ、電磁ブレーキの応答性を向上することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用されるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両の概略構成図を示している。
【００２６】
エンジン２の駆動力はトランスミッション４を介して本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置６に伝達される。駆動力分配装置６で左右に分配された駆動力は前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動する。
【００２７】
図２は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図を示している。エンジン２の駆動力はトランスミッション４、前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動するとともに、プロペラシャフト１８を介して後輪側に配置された本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置２０に伝達される。
【００２８】
駆動力分配装置２０は図１の駆動力分配装置６と実質的に同一構成である。駆動力分配装置２０で所定の割合で分配された駆動力により、後ろ車軸２２，２４を介して左右の後輪２６，２８が駆動される。
【００２９】
後で詳細に説明するように、駆動力分配装置２０に内蔵された一対の電磁ブレーキの制動力を制御することにより、駆動力を左右の後輪２６，２８に任意に分配可能であると共に、後輪２６，２８を空転させた場合等にはエンジン２の全ての駆動力を左右の前輪１２，１４に供給することが可能である。この場合には、四輪駆動車両がＦＦ車両となる。
【００３０】
図３を参照すると、本発明実施形態の駆動力分配装置２０の断面図が示されている。符号３０は固定されたハウジングを示しており、中央ハウジング３０ａ，左右のサイドハウジング３０ｂ，３０ｃ及び中間ハウジング３０ｄから構成される。
【００３１】
ネジ３２，３４によりサイドハウジング３０ｂ及び中間ハウジング３０ｄが中央ハウジング３０ａに締結され、ネジ３６によりサイドハウジング３０ｃが中央ハウジング３０ａに締結される。
【００３２】
ハウジング３０内には一対のベアリング３８，４０により左側後ろ車軸２２が回転可能に支持され、同様に一対のベアリング４２，４４により右側後ろ車軸２４が回転可能に支持されている。左側後ろ車軸２２は左後輪２６に連結され、右側後ろ車軸２４は右後輪２８に連結されている。
【００３３】
符号４６はコンパニオンフランジであり、図２に示したプロペラシャフト１８に図示しないネジにより締結される。一対のニードルベアリング５２，５４により入力シャフト５０がハウジング３０内で回転可能に支持されている。入力シャフト５０はスプライン４８によりコンパニオンフランジ４６に結合されている。入力シャフト５０の先端にはベベルギヤ５６が形成されている。
【００３４】
入力シャフト５０と左側後ろ車軸２２との間にはプラネタリギヤアセンブリ５８Ａが介装されており、入力シャフト５０と右側後ろ車軸２４の間にはプラネタリネタリギヤアセンブリ５８Ｂが介装されている。
【００３５】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａとプラネタリギヤアセンブリ５８Ｂは実質上同一構造なので、各構成要素に同一符号を付し、主に左側プラネタリギヤアセンブリ５８Ａについて説明する。
【００３６】
入力シャフト５０のベベルギア５６にベベルギヤ６０が噛み合っており、このベベルギヤ６０にリングギヤ６２がネジ６３により締結されている。リングギヤ６２は、左右のプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂに共通のリングギヤである。
【００３７】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａのプラネタリキャリア６４はスプライン６６により左側後ろ車軸２２に固定されている。サンギヤ６８はニードルベアリング７０により左側後ろ車軸２２回りに回転可能に取り付けられている。プラネタリキャリア６４に担持された複数のプラネットギヤ７２（一つのみ図示）がサンギヤ６８とリングギヤ６２に噛み合っている。
【００３８】
符号７４は湿式多板ブレーキ機構を示しており、湿式多板ブレーキ機構７４はハウジング３０に取り付けられた複数のブレーキプレート７６と、これらのブレーキプレート７６と交互に配置されるようにサンギヤ６８に取り付けられた複数のブレーキディスク７８を含んでいる。
【００３９】
各ブレーキプレート７６は軸方向移動可能且つ回転不能にハウジング３０に取り付けられており、各ブレーキディスク７８は軸方向移動可能且つ回転不能にサンギヤ６８に取り付けられている。
【００４０】
スナップリング８０がハウジング３０に取り付けられており、このスナップリング８０が多板ブレーキ機構７４の一端（右端）の位置決めを行なっている。位置決めの微調整はエンドプレート８２，８４の厚さにより行なっている。
【００４１】
符号９０は磁性体から形成されたリング状コア部材であり、第１の外径と断面矩形状の環状溝９６を有している。図４（Ａ）に示すように、リング状コア部材９０は中心穴９１と互いに離間された３個の締結部９４を有している。各締結部９４にはネジが挿入される穴９５が形成されている。
【００４２】
図４（Ｂ）に最も良く示されるように、環状溝９６中には励磁コイル９８が収容されている。コア部材９０は環状溝９６により内周部分９０ａと外周部分９０ｂに分割されており、励磁コイル９８部分での内周部分９０ａの断面積と外周部分９０ｂの断面積は実質上等しくなっている。
【００４３】
リング状コア部材９０は環状溝９６より外側に形成された中心軸に対して第１の角度傾斜した外周側テーパ状端面９７と、環状溝９６より内周側に形成された中心軸に対して第２の角度傾斜した内周側テーパ状端面９９を有している。本実施形態では、外周側テーパ状端面９７のテーパ角（第１の角度）と内周側テーパ状端面９９のテーパ角（第２の角度）は概略等しく形成されている。
【００４４】
図４（Ａ）に示すように、コア部材９０は互いに９０°離間された励磁コイル用ターミナル１０８の挿入部１０４と、サーチコイル用ターミナル挿入部１０６を有している。
【００４５】
図３に見られるように、サーチコイル１００が励磁コイル９８に隣接して溝９６内に取り付けられている。サーチコイル１００で励磁コイル９８に通電した際の磁束の強さを検出し、検出した磁束の強さで励磁コイル９８への通電電流をフィードバック制御している。
【００４６】
リング状コア部材９０の各締結部９４をサイドハウジング３０ｂの図示しない受け部に当接し、ネジ９２を締結部９４の穴９５を通してサイドハウジング３０ｂの図示しないタップ穴にねじ込むことにより、リング状コア部材９０がサイドハウジング３０ｂに固定される。
【００４７】
コア部材９０の環状溝９６に対向して磁性体から形成されたリング状アーマチュア部材１１０が配置されている。アーマチュア部材１１０は、図５に示すように、コア部材９０の第１の外径より大きな第２の外径を有している。
【００４８】
アーマチュア部材１１０は更に、内周側テーパ状端面１１１と、外周側テーパ状端面１１３と、内周部に形成された環状装着溝１１２と、外周部に形成された環状装着溝１１４を有している。
【００４９】
内周側テーパ状端面１１１はリング状コア部材９０の内周側テーパ状端面９９と相補的な形状をしている。即ち、内周側テーパ状端面１１１は中心軸に対して第２の角度傾斜している。
【００５０】
アーマチュア部材１１０の外周側テーパ状端面１１３はリング状コア部材９０の外周側テーパ状端面９７と相補的な形状をしている。即ち、外周側テーパ状端面１１３は中心軸に対して第１の角度傾斜している。
【００５１】
アーマチュア部材１１０の環状装着溝１１２に、図６に示した円筒状スライダー（円筒状案内部材）１１６の一端（左端）が圧入固定されている。この圧入により、円筒状スライダー１１６はリング状コア部材１１０の中心軸に対して平行となるように固定される。
【００５２】
図３及び図９に示すように、リング状アーマチュア部材１１０の環状装着溝１１４に円筒状押圧部材１２０の第１端（左端）が装着される。円筒状押圧部材１２０の第２端（右端）はエンドプレート８２に当接している。
【００５３】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、円筒状押圧部材１２０はコア部材９０の締結部９４が挿入される３個の切欠１２２を有している。
【００５４】
図８は本発明の電磁ブレーキの左側端面図を示しており、図９はその縦断面図を示している。図９においては、図３に示した左側後ろ車軸２２及び左側プラネタリギヤアセンブリ５８Ａは省略されている。
【００５５】
図９を参照すると、サイドハウジング３０ｂには円周方向に１２０度間隔離間した３個のボス（突起部）１２８（１個のみ図示）が一体的に形成されている。図１０の拡大図に最もよく示されるように、ボス１２８は貫通穴１３０を有している。ボス１２８の貫通穴１３０はパッキン１３６を挟んでシーリングボルト１３４により閉鎖されている。
【００５６】
ボス１２８の段差部１２８ｂとリング状アーマチュア部材１１０との間にコイルスプリング１３２が取り付けられている。このコイルスプリング１３２により、リング状アーマチュア部材１１０は円筒状押圧部材１２０の押圧方向に付勢され、その結果、円筒状押圧部材１２０を介して多板ブレーキ機構７４のブレーキプレート７６とブレーキディスク７８の間のクリアランスが０近辺になるように保持されている。
【００５７】
図９を再び参照すると、１３８は潤滑油路であり、その一端はパッキン１４２を間に挟んでボルト１４０により閉鎖されている。１４４は環状オイルシールであり、ボールベアリング３８の潤滑油をシールする。
【００５８】
励磁コイル用ターミナル１０８は、コア部材９０の挿入部１０４に挿入されてネジ１０９によりサイドハウジング３０ｂに固定される。図８に示したサーチコイル用ターミナル１４６は、コア部材９０の挿入部１０６に挿入されてネジによりサイドハウジング３０ｂに固定される。
【００５９】
図８を参照すると明らかなように、３個のシーリングボルト１３４が円周方向に１２０度離間してサイドハウジング３０ｂに取り付けられている。
【００６０】
上述したように、リング状コア部材９０の内周部分９０ａと外周部分９０ｂの断面積が実質上同一となるように、内周部分９０ａが外周部分９０ｂに対して幅広に形成されている。この構成により、励磁コイル９８に通電した際内周側から外周側に渡りリング状アーマチュア部材１１０を均一な力で吸引することができる。
【００６１】
励磁コイル９８に通電した際、リング状コア部材９０とリング状アーマチュア部材１１０の間には所定のエアギャップが形成され、コア部材９０とアーマチュア部材１１０の金属接触を防止している。
【００６２】
コア部材９０とアーマチュア部材１１０間の隙間（エアギャップ）が変化すると、コア部材９０の吸引力、ひいては、多板ブレーキ機構７４に対する円筒状押圧部材１２０の押圧力が変化するため、エアギャップの管理に高い精度が要求される。
【００６３】
このエアギャップは、製造ばらつき、多板ブレーキ機構７４のブレーキプレート７６及びブレーキディスク７８の経年変化（磨耗）により変化する。
【００６４】
上述したように、従来の電磁ブレーキでは、応答性向上のために励磁コイルに微小電流を常に通電し、多板ブレーキ機構のブレーキプレートとブレーキディスクの間のクリアランスを常に０近辺に保持するようにしていた。
【００６５】
本実施形態では、一定荷重のコイルスプリング１３２をサイドハウジング３０ｂとリング状アーマチュア部材１１０の間に設けて、アーマチュア部材１１０を円筒状押圧部材１２０の押圧方向に付勢するようにしたため、励磁コイル９８に通電することなく、ブレーキプレート７６とブレーキディスク７８の間のクリアランスを概略０近辺に常に保持することができ、電磁ブレーキの応答性を向上することができる。
【００６６】
図９及び図１０を参照して、所定のエアギャップＧの設定方法について説明する。まず、エアギャップＧが０の状態でボス１２８の端面１２８ａとリング状アーマチュア部材１１０の平坦面１１０ａとの距離Ｌを測定する。
【００６７】
即ち、サイドハウジング３０ｂ中にコイルスプリング１３２、リング状アーマチュア部材１１０、リング状コア部材９０、励磁コイル９８、円筒状スライダー１１６、円筒状押圧部材１２０を挿入し、ネジ９２によりリング状コア部材９０をサイドハウジング３０ｂに締結する。
【００６８】
この状態では、多板ブレーキ機構７４が装着されていないため、リング状アーマチュア部材１１０はコイルスプリング１３２に押されてコア部材９０に接触し、エアギャップＧが０となる。よって、この状態で距離Ｌを測定してＬ１とする。
【００６９】
次いで、多板ブレーキ機構７４のブレーキプレート７６、ブレーキディスク７８及びエンドプレート８２，８４を組み込んで距離Ｌを測定し、Ｌ２とする。距離Ｌの測定は例えばダイヤルゲージ等を使用して行う。
【００７０】
Ｌ１−Ｌ２がエアギャップＧとなり、規定のエアギャップＧとなるようにエンドプレート８２，８４の厚さを調整する。規定のエアギャップＧが得られたら、パッキン１３６をボス１２８との間に挟んでシーリングボルト１３４で貫通穴１３０をシールし、組立が完了する。
【００７１】
本実施形態では、貫通穴１３０を有するボス１２８とリング状アーマチュア部材１１０との間にコイルスプリング１３２を取り付けたため、組立時にＬ２寸法を記録しておけば、点検時等にボルト１３４を外して距離Ｌを測定することにより、エアギャップＧをチェックすることができ、多板ブレーキ機構７４のブレーキプレート７６及びブレーキディスク７８の磨耗度合を分解せずにチェックすることができる。
【００７２】
エアギャップＧが小さくなり、多板ブレーキ機構７４の磨耗が進んだと判断した場合には、より厚いエンドプレート８２，８４を組み込むことにより、規定のエアギャップＧとなるように調整することができる。
【００７３】
以下、本実施形態の作用について説明する。
【００７４】
左右の電磁ブレーキ１５０Ａ及び１５０Ｂの励磁コイル９８に通電せずに両電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂがオフの場合には、各多板ブレーキ機構７４が係合されないのでプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８は左右の後ろ車軸２２，２４周りをそれぞれ空転する。
【００７５】
よって、入力シャフト５０の駆動力（トルク）は左右の後ろ車軸２２，２４に何ら伝達されることはない。この場合には、後輪２６，２８は空転し、全ての駆動力は前輪１２，１４に向けられて２輪駆動車両となる。
【００７６】
左右の電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂの励磁コイル９８に所定量の電流を流して、円筒状押圧部材１２０を介して両方の多板ブレーキ機構７４を完全に係合した場合には、プラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８はそれぞれハウジング３０に対して固定され、入力シャフト５０の駆動力はリングギヤ６２、プラネットギヤ７２、プラネットキャリア６４を介して左右の後ろ車軸２２，２４に伝達される。
【００７７】
よって、入力シャフト５０の駆動力は左右の後ろ車軸２２，２４に均等に分割されて伝達される。その結果、図２に示した四輪駆動車両は四輪駆動モードとなり直進する。フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）車両の場合には、左右の後輪に均等に駆動力が分割されて、車両は直進する。
【００７８】
また、車両の旋回時又はぬかるみ脱出時等には、左右の電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂの励磁コイル９８に流す電流値を制御することにより、入力シャフト５０の駆動力を左右の後ろ車軸２２，２４に任意に分配することができ、最適な旋回制御及び／又はぬかるみ脱出の容易化を実現している。
【００７９】
以上の説明では、駆動力分配装置２０を後輪側に設けた例について説明したが、図１に示したＦＦ車両の前輪側に類似した駆動力分配装置６を設けるようにしても良い。
【００８０】
更に、駆動力分配装置２０を後輪側に設ける場合には、図２に示した四輪駆動車両に限定されるものではなく、ＦＲ車両の後輪側に駆動力分配装置２０を設けるようにしても良い。
【００８１】
以上の説明では、本発明の電磁ブレーキを駆動力分配装置２０に適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、固定ハウジングと回転部材との間に介装される電磁ブレーキを有する如何なる機構又は装置にも適用可能である。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、アーマチュア部材に対してコア部材と反対側のハウジングに、アーマチュア部材とコア部材との間のギャップ量を測定可能なチェック穴を設けたため、点検等の際に電磁ブレーキを分解せずにこのチェック穴を通してアーマチュア部材とコア部材との間のギャップ量を測定できる。その結果、測定されたこのギャップ量に基づいて多板ブレーキ機構のブレーキプレート及びブレーキディスクの磨耗の度合をチェックすることができる。
【００８３】
請求項２記載の発明によると、ハウジングとアーマチュア部材との間に押圧部材の押圧方向にアーマチュア部材を付勢する弾性手段を設けたため、励磁コイルに常に通電することなく、弾性手段の付勢力でブレーキプレートとブレーキディスクの間のクリアランスを概略０近傍に保持することができ、電磁ブレーキの応答性を向上することができる。励磁コイルに常に通電する必要はないため、消費電力及び励磁コイルの発熱を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の駆動力分配装置を搭載したＦＦ車両の概略図である。
【図２】本発明の駆動力分配装置を搭載した四輪駆動車両の概略図である。
【図３】本発明実施形態の駆動力分配装置の断面図である。
【図４】図４（Ａ）はリンク状コア部材の正面図であり、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図である。
【図５】円筒状スライダーが嵌合された状態のリング状アーマチュア部材の断面図である。
【図６】円筒状スライダーの縦断面図である。
【図７】図７（Ａ）は円筒状押圧部材の正面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【図８】本発明実施形態の電磁ブレーキの端面図である。
【図９】本発明実施形態の電磁ブレーキの縦断面図である。
【図１０】実施形態の電磁ブレーキの要部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
２　エンジン
１２，１４　前輪
１８　プロペラシャフト
２０　駆動力分配装置
２２，２４　後ろ車軸
２６，２８　後輪
３０　ハウジング
５０　入力シャフト
５８Ａ，５８Ｂ　プラネタリギヤアセンブリ
６２　リングギヤ
６４　プラネタリキャリア
６８　サンギヤ
７２　プラネットギヤ
７４　多板ブレーキ機構
９０　リング状コア部材
９８　励磁コイル
１１０　リング状アーマチュア部材
１１６　円筒状スライダー
１２０　円筒状押圧部材
１２８　ボス
１３０　貫通穴
１３２　コイルスプリング
１５０Ａ，１５０Ｂ　電磁ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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