(57)【要約】【課題】車両用の油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における、車体前部の沈み込みの抑制と、路面のギャップに対する追従性を向上すること。【解決手段】油圧緩衝器１０において、インナチューブ１２内の底部に筒状部材８０を設け、筒状部材８０の外周とインナチューブ１２の内周との間にフリーピストン８１を摺動自在に設け、上下の懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂの間にフリーピストン８１を挟持し、フリーピストン８１の下部油室２１Ｄを、連絡路８２を介して、フリーピストン８１の上部油室２１Ｃに連通可能にし、ブレーキ操作に連動して該連絡路８２を遮断するバルブ装置９０を該連絡路８２に設けたもの。【選択図】　図１
2004052879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油室を形成したシリンダの内周に、ピストン部材を摺動自在に設けた油圧緩衝器において、
前記シリンダ内の底部に筒状部材を設け、該筒状部材の外周と該シリンダの内周との間にフリーピストンを摺動自在に設け、
前記ピストン部材と前記シリンダとの間に配設される懸架スプリングを分割し、分割した懸架スプリングの間に前記フリーピストンを挟持し、
前記フリーピストンの下部油室を、連絡路を介して、該フリーピストンの上部油室に連通可能にし、ブレーキ操作に連動して該連絡路を遮断するバルブを該連絡路に設けたことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
【請求項２】
前記フリーピストンに伸張時に開くチェック弁を付帯させた請求項１に記載の車両用の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の油圧緩衝器は、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストン等に減衰力発生装置を設け、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込み（後輪の設置を失い走行安定性を損なう）を圧側減衰力の強化によって抑制している（アンチノーズダイブフロントフォーク）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術では、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制を圧側減衰力の強化によって行なうものであり、ブレーキング状態における微小振動の吸収性が悪く、路面のギャップに対する追従性が悪い。
【０００４】
本発明の課題は、車両用の油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における、車体前部の沈み込みの抑制と、路面のギャップに対する追従性を向上することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内部に油室を形成したシリンダの内周に、ピストン部材を摺動自在に設けた油圧緩衝器において、前記シリンダ内の底部に筒状部材を設け、該筒状部材の外周と該シリンダの内周との間にフリーピストンを摺動自在に設け、前記ピストン部材と前記シリンダとの間に配設される懸架スプリングを分割し、分割した懸架スプリングの間に前記フリーピストンを挟持し、前記フリーピストンの下部油室を、連絡路を介して、該フリーピストンの上部油室に連通可能にし、ブレーキ操作に連動して該連絡路を遮断するバルブを該連絡路に設けたものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記フリーピストンに伸張時に開くチェック弁を付帯させたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下端側の要部を示す断面図、図３は図１の上端側の要部を示す断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５はロッドガイドを示す断面図、図６はアンチノーズダイブ機構を示す断面図、図７はアンチノーズダイブ機構の変形例を示す断面図である。
【０００８】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５がＯリング１２Ｂを介して液密に挿着されて螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
【０００９】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。
【００１０】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２を本発明のシリンダとするものであり、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。
【００１１】
隔壁部材１９は、ロッドガイド部１９Ａの外周から上方に延びる筒状部１９Ｂをインナチューブ１２の内周に螺着し（１９Ｃは筒状部１９Ｂの先端面に設けた工具係合溝）、インナチューブ１２の先端部より下方にロッドガイド部１９Ａを位置付けた。これにより、伸張時におけるアウタチューブ１１とインナチューブ１２の嵌合長を十分に確保しながら、油溜室２２の容積を確保、ひいては空気ばね（エア反力）発生のための空気室２２Ｂの容積を確保できる。
【００１２】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部にばね荷重調整スリーブ２４を液密に螺着し、油溜室２２に挿入されたスリーブ２４の下端部に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２５で固定する。
【００１３】
油圧緩衝器１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。
【００１４】
油圧緩衝器１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。このとき、環状油室１７は、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なって容積を変化し、圧縮時には、拡大してピストンロッド２３の油室２１への進入分の作動油をピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して吸収し、伸張時には、縮小してピストンロッド２３の油室２１からの退出分の作動油をインナチューブ１２の油孔２８を介してピストンロッド側油室２１Ａに補給し、ピストンロッド２３の進入／退出分の体積補償室を構成する。
【００１５】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面にスプリングカラー３１を衝合し、ボトムブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部にスプリングシート３２を着座させ、スプリングカラー３１の後述するテーパ部３１Ａに連なる最下端縮径部３１Ｂとの段差部に設けたスプリングシート３１Ｃとスプリングシート３２の間に懸架スプリング３３を介装している。油圧緩衝器１０は、前述のばね荷重調整スリーブ２４を螺動することにより、ピストンロッド２３及びピストン２６を上下動し、この上下動により懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。
【００１６】
油圧緩衝器１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａにより開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａにより開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンロッド２３に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンロッド２３に係着されたストッパリング４１Ｃと、ピストンロッド２３に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。
【００１７】
減衰力発生装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２４の中心部にアジャストロッド４３を液密に螺着し、アジャストロッド４３に固定したニードルバルブ４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードルバルブ４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。
【００１８】
減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の底部からピストン側油室２１Ｂ内に立ち上がるオイルロックピース５１を備えるとともに、スプリングカラー３１の最下端縮径部３１Ｂをオイルロックカラー５２とする。オイルロックピース５１は、インナチューブ１２の底部に着座してスプリングシート３２により上から押さえ込まれる基端フランジ５１Ａと、基端フランジ５１Ａから立上る筒状のストレート部５１Ｂと、ストレート部５１Ｂに連設するカップ状のテーパ部５１Ｃとを備える。油圧緩衝器１０の最圧縮側で、オイルロックカラー５２がオイルロックピース５１のテーパ部５１Ｃ〜ストレート部５１Ｂの外周に微小隙間を介して嵌合することにより、オイルロックピース５１とインナチューブ１２との間にオイルロック油室５３を区画し、オイルロック油室５３の油をオイルロックカラー５２によって加圧し、最圧縮ストロークを規制する。
【００２０】
油圧緩衝器１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａを固着しており、このストッパラバー１３Ａによっても最圧縮ストロークを規制する。
【００２１】
油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５６と、ピストン２６の上端面の側に設けたバルブストッパ４１Ｂとの間にリバウンドスプリング５７を介装してある。油圧緩衝器１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５７をバルブストッパ４１Ｂとの間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
【００２２】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、図４に示す如く、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ１を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ２より大きく形成している（Ｓ１＞Ｓ２、但しＳ１≧Ｓ２でも可）。
【００２３】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝６２を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６０Ａをその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して図５の下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、ピストンロッド側油室２１Ａの油を横溝６２からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通って油溜室２２へ排出可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して図５の上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。
【００２４】
また、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａには、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路７１を穿設して形成している。
【００２５】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、圧縮位置に依存した圧側減衰力を発生させるため、以下の構成を備える。
【００２６】
油圧緩衝器１０では、環状油室１７とピストンロッド側油室２１Ａを連通するようにインナチューブ１２に設けた前述の油孔２８を第１の油孔とし、環状油室１７とピストン側油室２１Ｂを連通する第２の油孔２９をインナチューブ１２に設け、乗車１Ｇ（Ｇは重力の加速度）位置を中心とする小さなストロークを超えて圧縮するときにピストン２６の外周に設けたピストンリング２６Ａによって第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する（スプリングカラー３１等のピストン２６に付帯する部材により第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断するものでも良い）。
【００２７】
ここで、ピストン２６の下端面に前述の如く支持されているスプリングカラー３１は、圧縮ストロークでピストン２６が第２の油孔２９に到達する前段階で、第２の油孔２９が設けられているインナチューブ１２の内周との間に環状の間隙を形成する。そして、スプリングカラー３１は、ピストン２６に衝合する上端外径をピストン２６の外周径に等しくする状態下で、インナチューブ１２の底部側に向かって縮径するテーパ部３１Ａをその外周に備え、圧縮ストロークが大きくなるに従い、第２の油孔２９との間隙（第２の油孔２９の開度）を徐々に狭める。
【００２８】
油圧緩衝器１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ１（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。
【００２９】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００３０】
また、この圧側行程では、圧側減衰力を下記（ａ）〜（ｃ）の如くに圧縮位置に依存せしめる。
【００３１】
（ａ）乗車１Ｇ位置（図１）を中心とした小ストローク域では、ピストン２６は第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに全開させており、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを、環状油室１７が第１の油孔２８、第２の油孔２９とともに形成するバイパス油路により導通し、ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れを減衰力発生装置４０に対しバイパスさせるから、圧側減衰力は低い。やわらかい乗り心地が得られる。
【００３２】
（ｂ）圧縮ストロークが大きくなるに従い、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に狭め、上述（ａ）のバイパス油路の入口開度を狭めるから、減衰力発生装置４０を通過するピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の流れが次第に多くなり、圧側減衰力は次第に高くなる。第２の油孔２９の開閉の切替えに伴なう減衰力変化の違和感をなくすことができ、圧側減衰力を圧縮位置に依存してスムースに変化させることができる。
【００３３】
（ｃ）乗車１Ｇ位置を中心とする小さなストローク域を超えて圧縮ストロークが更に大きくなると、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断する。ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａヘ流れる作動油の全量が減衰力発生装置４０を通過するものとなり、高い圧側減衰力を発生させる。大入力を緩衝し、ふんばり感（底突き防止）を得ることができる。
【００３４】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２９を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ１（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ２より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の余剰分が微小流路７１を介して油溜室２２へ排出される。
【００３５】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路７１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００３６】
この伸側行程でも、最圧縮ストローク側では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し遮断しており減衰力発生装置４０による伸側減衰力は高い。他方、乗車１Ｇ位置を中心とした小ストローク域では、ピストン２６が第２の油孔２９をピストン側油室２１Ｂに対し全開させ伸側減衰力は低い。中間ストローク域では、スプリングカラー３１のテーパ部３１Ａが第２の油孔２９との間隙を徐々に開き、伸側減衰力は次第に低くなる。
【００３７】
尚、インナチューブ１２の内部の油の温度変化による容積変化量は、微小流路７１を介して油溜室２２に排出され、又は油溜室２２から補給されて補償される。
【００３８】
更に、油圧緩衝器１０にあっては、車両のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを抑制するアンチノーズダイブ機構を以下の如くに備える。
【００３９】
油圧緩衝器１０は、前述のオイルロックピース５１を本発明の筒状部材８０とし、筒状部材８０の外周（オイルロックピース５１のストレート部５１Ｂの外周）とインナチューブ１２の内周との間にフリーピストン８１を摺動自在に設ける。フリーピストン８１は油圧緩衝器１０の全ストロークに渡って筒状部材８０の外周を摺動する。フリーピストン８１は外周側のリング溝に装填したシールリング８１Ａをインナチューブ１２の内周に、内周側のリング溝に装填したシールリング８１Ｂを筒状部材８０の外周に液密に摺接する。
【００４０】
油圧緩衝器１０は、前述の懸架スプリング３３を上下に分割し、上懸架スプリング３３Ａと、下懸架スプリング３３Ｂの間にフリーピストン８１を挟持する。
【００４１】
油圧緩衝器１０は、ピストン側油室２１Ｂをフリーピストン８１によって上部油室２１Ｃと下部油室２１Ｄに区画し、下部油室２１Ｄを連絡路８２を介して上部油室２１Ｃに連通可能とする。連絡路８２は、ボトムブラケット１５に設けたバルブ室８３とその両側の油路８３Ａ、８３Ｂ、筒状部材８０の基端フランジ５１Ａに設けた孔状油路８４Ａ、筒状部材８０のストレート部５１Ｂ、テーパ部５１Ｃの中空部８４Ｂ、筒状部材８０のテーパ部５１Ｃの天面に設けた孔状油路８４Ｃからなる。
【００４２】
油圧緩衝器１０は、車両のブレーキ操作に連動して連絡路８２を遮断するバルブ装置９０を有する。
【００４３】
バルブ装置９０は、ボトムブラケット１５に貫通形成したバルブ室８３の一端側からバルブシート９１、ばね９２を該バルブ室８３に装填した後、バルブ室８３の一端開口に液密に挿着されるキャップ９３によりばね９２を支持し、該キャップ９３をストッパリング９４により保持する。バルブ室８３の他端側からばね９５、バルブ９６を該バルブ室８３に装填した後、バルブ室８３の他端開口に液密に挿着されるバルブホルダ９７をストッパリング９８により保持する。バルブ９６は、バルブベース９６Ａの前面にゴムリング９６Ｂを、バルブ９６の背面にスピンドル９６Ｃをそれぞれ嵌合し、それらをボルト９６Ｄにより一体結合した組立体であり、スピンドル９６Ｃをバルブホルダ９７のガイド孔９７Ａに液密に摺動自在に挿入する。バルブシート９１のばね９２は該バルブシート９１に対するバルブ９６の衝突力を緩衝し、バルブ９６のばね９５は該バルブ９６に開弁力を付与する。
【００４４】
バルブ装置９０は、ボトムブラケット１５に形成したバルブ室８３の外面にハウジング１０１を嵌合固定し、ハウジング１０１に設けた作動室１０２にプランジャ１０３を液密に装填するとともに、この作動室１０２の接続口１０２Ａに油圧ホース１０４を接続可能とする。プランジャ１０３は作動室１０２から突出し、プランジャ１０３の突出端をバルブ９６のスピンドル９６Ｃに突き当てる。油圧ホース１０４は、例えばブレーキキャリパに接続されている油圧系統から分岐され、ブレーキの操作時に圧油を作動室１０２に印加する。１０５は作動室１０２の開口に液密に螺着したキャップであり、１０６は接続口１０２Ａに封着したプラグである。
【００４５】
バルブ装置９０は、ブレーキ操作時に、油圧ホース１０４から印加される圧油によりプランジャ１０３を駆動すると、このプランジャ１０３により押動されるバルブ９６のゴムリング９６Ｂがバルブシート９１に密接し、連絡路８２を構成する油路８３Ａと油路８３Ｂの連通を遮断する。ブレーキ操作の解除により、油圧ホース１０４に印加されていた圧油が解消すると、バルブ９６はばね９５の開弁力によりバルブシート９１から離隔し、油路８３Ａと油路８３Ｂを再び連通する。
【００４６】
従って、アンチノーズダイブ機構にあっては、通常走行時には、バルブ装置９０が連絡路８２を遮断せず、フリーピストン８１は筒状部材８０に沿って自由に移動でき、２本の懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂを伸縮可能とする。ブレーキ操作時には、バルブ装置９０が連絡路８２を遮断し、フリーピストン８１の自由な移動を停止し、上懸架スプリング３３Ａだけを伸縮可能とする。
【００４７】
尚、バルブ装置９０は、作動室１０２のキャップ１０５に作動油交換プラグ１０７を備える。１０７Ａはプラグ１０７に設けた油路、１０７Ｂはキャップ１０５に設けた油路である。また、ボトムブラケット１５、ハウジング１０１に組立時のエア抜き孔１０８Ａ、１０８Ｂを備える。
【００４８】
本実施形態のアンチノーズダイブ機構によれば以下の作用がある。
（請求項１に対応する作用）
▲１▼通常走行時には、フリーピストン８１の下部油室２１Ｄが上部油室２１Ｃに連通していてフリーピストン８１は自由に摺動できるから、２本の懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂが伸縮でき、それらの合成ばね定数は低く、ばね特性は柔らかく、乗心地を向上する。
【００４９】
▲２▼ブレーキ操作時には、フリーピストン８１の下部油室２１Ｄがバルブ装置９０によって上部油室２１Ｃとの連通を遮断され、フリーピストン８１の自由な摺動を停止する結果、上懸架スプリング３３Ａだけが伸縮するものとなり、ばね定数は高く、ばね特性は硬くなり、車体前部の沈み込みを抑制できる。
【００５０】
▲３▼上述▲２▼のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制が、懸架スプリング３３のばね特性の調整によりなされるものであり、圧側減衰力の強化によってなされるものでないから、ブレーキング状態における微小振動の吸収性を向上でき、路面のギャップに対する追従性を向上できる。
【００５１】
図７は前述したアンチノーズダイブ機構の変形例であり、フリーピストン８１にチェック弁１１０を内蔵させたものである。チェック弁１１０は、油圧緩衝器１０の伸張時に開き、上部油室２１Ｃから下部油室２１Ｄへの作動油の流れを許容する。チェック弁１１０は、板ばね弁、ばねにより付勢されたボール弁等にて構成できる。
【００５２】
本変形例によれば以下の作用がある。
（請求項２に対応する作用）
▲４▼ブレーキ操作中に前述▲２▼のバルブ装置９０がフリーピストン８１の下部油室２１Ｄを未だ上部油室２１Ｃに対し遮断している状態で、油圧緩衝器１０が伸張しようとするときには、チェック弁１１０が開き、フリーピストン８１の上部油室２１Ｃからチェック弁１１０を介して下部油室２１Ｄに作動油が流入し、下部油室２１Ｄの負圧をスムースに解除してフリーピストン８１を上動させる。これにより、下懸架スプリング３３Ｂを伸張させ、油圧緩衝器１０による次の圧縮振動の吸収動作を可能にする。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の実施において、第２の油孔２９は必須でない。
【００５４】
また、本発明の実施において、筒状部材はオイルロックピースを兼用するものに限らないし、筒状部材が設けられるシリンダは、インナチューブに限らず、インナチューブに内蔵されるダンパシリンダであっても良い。
【００５５】
また、本発明の実施において、バルブ装置はブレーキ操作に連動して連絡路を遮断するものであれば良く、ブレーキキャリパの駆動油圧系統から分岐されるものであることを要しない。
【００５６】
また、本発明の実施において、チェック弁はフリーピストンに内蔵させることを要しない。
【００５７】
本発明が適用される油圧緩衝器は、インナチューブに進入／退出するピストンロッドの進入容積分／退出容積分の作動油の容積変化や、インナチューブ内の油室の温度変化による作動油の容積変化を補償する体積補償室を、アウタチューブとインナチューブの間の環状油室により構成するものに限らず、この体積補償室をインナチューブの内部に設けたり、又はインナチューブの外部に設けるものであっても良い。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両用の油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における、車体前部の沈み込みの抑制と、路面のギャップに対する追従性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。
【図２】図２は図１の下端側の要部を示す断面図である。
【図３】図３は図１の上端側の要部を示す断面図である。
【図４】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図５はロッドガイドを示す断面図である。
【図６】図６はアンチノーズダイブ機構を示す断面図である。
【図７】図７はアンチノーズダイブ機構の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０　油圧緩衝器
１２　インナチューブ（シリンダ）
２１　油室
２１Ａ　ピストンロッド側油室
２１Ｂ　ピストン側油室
２１Ｃ　上部油室
２１Ｄ　下部油室
２３　ピストンロッド
２６　ピストン（ピストン部材）
３３　懸架スプリング
３３Ａ　上懸架スプリング
３３Ｂ　下懸架スプリング
８０　筒状部材
８１　フリーピストン
８２　連絡路
９０　バルブ装置（バルブ）
１１０　チェック弁
【図１】
2004052879.tif 000003
【図２】
2004052879.tif 000004
【図３】
2004052879.tif 000005
【図４】
2004052879.tif 000006
【図５】
2004052879.tif 000007
【図６】
2004052879.tif 000008
【図７】
2004052879.tif 000009