(57)【要約】【課題】一部気筒運転中の休止気筒において点火プラグにおける放電を確実に発生させ、点火プラグの汚損を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン回転数ＮＥに応じて点火回路の一次コイルの通電時間ＩＧＰＲＤを算出する（Ｓ３１）。一部気筒運転中において、休止気筒に対応する通電時間ＩＧＰＲＤは、通常の通電時間に、「１」より大きな値に設定される補正係数ＫＤＴＣＳを乗算することにより算出される。これにより、休止気筒に対応する点火電圧ＶＩＧは、作動気筒に対応する点火電圧ＶＩＧより高く設定される。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、
前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火電圧を、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、
前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
気筒休止機構を備えた内燃機関においては、休止中の気筒の点火プラグは、燃焼を伴わないため、オイルによって汚れたり、また作動を停止することにより気筒内の温度が低下し、着火性能が低下することがある。
【０００３】
このため、特許文献１には、点火プラグの汚損検出装置を有し、この汚損検出装置により、休止気筒の点火プラグの汚損を検出したときは、対応する気筒への燃料供給を再開し、汚損物質の焼却除去を行う制御装置が示されている。
また特許文献２には、休止中の気筒においても点火のみ継続する技術が示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特公平１−１９００５６号公報
【特許文献２】
特許第３２２６６７６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に示された装置によれば、汚損検出装置を設ける必要があり、構造が複雑化するという課題がある。また一部気筒運転が可能な機関運転状態であるのに、一部気筒運転を中断するため、燃費の改善効果が不十分であった。
また特許文献２に示されるように、燃料供給を停止した状態で点火を行う場合には、点火に必要な要求電圧が高くなり、火花が飛び難くなるという課題があった。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転中の休止気筒において点火プラグにおける放電を確実に発生させ、点火プラグの汚損を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＨ，ＴＡ，ＴＷ，ＮＥ，ＶＰ，ＧＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火電圧（ＶＩＧ）を、作動している気筒に対応する点火電圧（ＶＩＧ）より高く設定することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＨ，ＴＡ，ＴＷ，ＮＥ，ＶＰ，ＧＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記機関の運転パラメータに応じて前記機関の点火を制御する点火制御手段とを備え、前記点火制御手段は、前記指令手段が前記一部気筒運転を指令しているときは、前記休止させた気筒に対応する点火を継続し、その点火時期（ＩＧＬＯＧ）を、上死点近傍の所定範囲（−ＩＧＣＳ〜ＩＧＣＳ）を避けて設定することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１２】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１３】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１４】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ）センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１６】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１７】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１９】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２０】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期、及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２２】
図３は、ＥＣＵ５の、点火信号ＩＧを生成する点火回路の構成を示す図である。点火回路は、抵抗４５と、一次コイル４１と、二次コイル４２と、コンデンサ４３と、スイッチ素子４４と、デストリビュータ４６とを備えている。バッテリ（図示せず）の出力電圧ＶＢが抵抗４５の一端に供給される。
【００２３】
スイッチ素子４４は、例えばトランジスタにより構成され、ＥＣＵ５のＣＰＵから出力される点火制御信号ＩＧＣＴＬによりオンオフ制御される。スイッチ素子４４がオンされると、一次コイル４１に電流が流れ、スイッチ素子４４をオフしたときに、二次コイル４２に高圧の点火電圧ＶＩＧを有する点火信号ＩＧが生成される。点火信号ＩＧは、ディストリビュータ４６を介して各気筒の点火プラグ１２に供給される。
なお、ディストリビュータ４６を設けずに、抵抗４５と、一次コイル４１と、二次コイル４２と、コンデンサ４３と、スイッチ素子４４とからなる回路を、各気筒の点火プラグに対応して設けるようにしてもよい。
【００２４】
スイッチ素子４４をオンしている時間、すなわち一次コイル４１の通電時間ＩＧＰＲＤを長くするほど、点火電圧ＶＩＧを高くすることできる。本実施形態では、休止気筒においても点火を継続して実行する。その際、休止気筒に供給する点火信号ＩＧを生成するときは、通電時間ＩＧＰＲＤを作動気筒に対応する通電時間ＩＧＰＲＤより長く設定し、吸気気筒の点火電圧ＶＩＧを、作動気筒の点火電圧ＶＩＧより高くし、点火プラグにおいて確実に放電（火花）が発生するようにしている。
【００２５】
図４は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図５に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２６】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２７】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２８】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図６に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図６において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２９】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３０】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３１】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００３２】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３３】
図７は、点火回路の一次コイル４１の通電時間ＩＧＰＲＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥに応じて図８に示すＩＧＰＲＤテーブルを検索し、通電時間ＩＧＰＲＤを算出する。ＩＧＰＲＤテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、通電時間ＩＧＰＲＤが長くなるように設定されている。
【００３４】
ステップＳ３２では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かをを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、ただちに本処理を終了する。
ステップＳ３２でＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する通電時間ＩＧＰＲＤの演算であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。この答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに本処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、下記式（１）により通電時間ＩＧＰＲＤを補正する（ステップＳ３４）。
ＩＧＰＲＤ＝ＩＧＰＲＤ×ＫＤＴＣＳ                      （１）
ここでＫＤＴＣＳは、休止気筒補正係数であり、例えば１．２〜１．３に設定される。
【００３６】
図７の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する通電時間ＩＧＰＲＤが、作動気筒に対応する通電時間ＩＧＰＲＤより長くなるように補正される。その結果、休止気筒に対応する点火電圧ＶＩＧが、作動気筒の点火電圧ＶＩＧより高くなり、混合気が供給されない休止気筒においても点火プラグにおいて確実に放電（火花）を発生させることができる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
【００３７】
本実施形態では、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５，及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成し、ＥＣＵ５が指令手段、及び点火制御手段を構成する。より具体的には、図７の処理が点火制御手段の要部に対応する。
【００３８】
（第２の実施形態）
本実施形態は、休止気筒の点火電圧を作動気筒の点火電圧より高めることに代えて、休止気筒の点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定するようにしたものである。なお、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００３９】
図９は、本実施形態における点火時期制御処理のフローチャートであり、この処理はＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ４１では、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、基本点火時期マップ（図示せず）を検索し、基本点火時期ＩＧＭＡＰを算出する。なお、点火時期は、上死点からの進角量として算出され、上死点より遅角側の場合は負の値に設定される。
【００４０】
ステップＳ４２では、点火時期の補正項ＩＧＣＲを算出する。補正項ＩＧＣＲは、エンジン１の暖機時の遅角補正項やノッキングの発生状態に応じたノッキング補正項などの和として、算出される。ステップＳ４３では、基本点火時期ＩＧＭＡＰに補正項ＩＧＣＲを加算することにより、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する。
【００４１】
ステップＳ４４では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、直ちに本処理を終了する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、今回の演算が、休止気筒に対応する点火時期の演算であるか否かを判別する（ステップＳ４５）。この答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに本処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ４３で算出される点火時期ＩＧＬＯＧの絶対値が、所定値ＩＧＣＳ（例えば１０ｄｅｇ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ４６）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに本処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ４６で｜ＩＧＬＯＧ｜＜ＩＧＣＳであるときは、点火時期ＩＧＬＯＧが「０」以上であるか否かを判別する（ステップＳ４７）。そして、ＩＧＬＯＧ≧０であるときは、点火時期ＩＧＬＯＧを所定値ＩＧＣＳに設定し（ステップＳ４８）、ＩＧＬＯＧ＜０であるときは、点火時期ＩＧＬＯＧを所定値ＩＧＣＳに負号を付けた値に設定する（ステップＳ４９）。
【００４４】
図９の処理によれば、一部気筒運転中においては、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲（例えば上死点を中心として±１０度の範囲）にあるときは、その所定範囲の上限値（ＩＧＣＳ）または下限値（−ＩＧＣＳ）に修正される。すなわち、休止気筒においては、上死点近傍の所定範囲を避けて点火が行われる。一般に、上死点近傍では、点火プラグの放電要求電圧が高くなるので、この範囲を避けることにより、混合気が供給されない休止気筒においても、確実の放電を発生させることが可能となる。その結果、点火プラグの汚損を防止することができる。
本実施形態では、図９の処理が、点火制御手段の要部に相当する。
【００４５】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、一次コイル４１の通電時間ＩＧＰＲＤを長くすることにより、点火電圧を高めたが、抵抗４５の抵抗値を小さくすることよっても点火電圧を高くするようにしてもよい。その場合には、図１０に示すように、抵抗４５に並列に、抵抗４７及びスイッチ素子４８を設け、休止気筒に供給する点火電圧を生成するときのみ、スイッチ素子４８をオンさせる。
【００４６】
また、一部気筒運転中の休止気筒に対応する点火電圧を、作動気筒の点火電圧より高く設定すること、及び休止気筒に対応する点火時期を、上死点近傍の所定範囲を避けて設定することをともに実行するようにしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火電圧が、作動している気筒に対応する点火電圧より高く設定され、点火が継続される。点火電圧を高くすることにより、燃料が供給されない状態でも点火プラグにおいて確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【００４８】
請求項２に記載の発明によれば、一部気筒運転を実行しているときは、休止気筒に対応する点火時期が、上死点近傍の所定範囲を避けて設定され、点火が継続される。一般に上死点近傍では、放電に必要な要求電圧が高くなるので、上死点近傍の所定範囲を避けることにより、確実に放電を発生させることができ、点火プラグの汚損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】点火回路の構成を示す図である。
【図４】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図５】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図６】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図７】点火コイルの通電時間（ＩＧＰＲＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図９】点火時期を算出する処理（第２の実施形態）のフローチャートである。
【図１０】点火回路の変形例を示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
４  スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５  電子制御ユニット（指令手段、点火制御手段）
８  吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９  エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０  クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５  車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６  ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０  気筒休止機構（切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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