(57)【要約】【課題】クラッチハウジング側にきわめて高精度の機械加工を施すことなく、インナシリンダとアウタシリンダを安定状態でクラッチハウジングの取付け面に取付ける。【解決手段】インナシリンダ７は、軸方向端部にクラッチハウジング５の取付け面５ａに当接する当接面３４ｃと、当接面３４ｃよりも取付け面５ａから離れた位置にインナシリンダ７の外周面から径方向外側に突出するフランジ部１６を有する。アウタシリンダ６は、その軸方向端部において周方向に並ぶ複数の位置に取付け面５ａに螺着される複数の螺着部（取付脚）３８と、螺着部３８よりも径方向内側でかつ取付け面５ａから離れた位置にフランジ嵌入凹部６ｆを有する。フランジ嵌入凹部６ｆの外周縁に形成された係止爪１８が、フランジ嵌入凹部６ｆにフランジ部１６が嵌入された状態で径方向内側に折り曲げられ、フランジ部１６がアウタシリンダ６側に抱き込み保持される。【選択図】      図２
2004218763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングの取付け面からクラッチ主軸の一部が突出するとともに、その突出したクラッチ主軸が挿通されるインナシリンダと、このインナシリンダの周囲に設けられて当該インナシリンダとの間に環状シリンダを形成するアウタシリンダとを備え、前記インナシリンダとアウタシリンダとが相互結合された状態で前記取付け面に取付けられる流体式クラッチ遮断装置であって、
上記インナシリンダは、その軸方向端部に前記取付け面に当接する当接面を有するとともにこの当接面よりも前記クラッチハウジングの取付け面から離れた位置に当該インナシリンダの外周面から径方向外側に突出するフランジ部を有し、
上記アウタシリンダは、その軸方向端部において周方向に並ぶ複数の位置に上記クラッチハウジングの取付け面に螺着される複数の螺着部を有するとともに、これらの螺着部よりも径方向内側で、かつ前記クラッチハウジングの取付け面から離れた位置に前記インナシリンダのフランジ部が前記取付け面側から嵌入されるフランジ嵌入凹部を有し、
このフランジ嵌入凹部の外周縁には係止爪が形成されていて当該フランジ嵌入凹部に前記インナシリンダのフランジ部が嵌入された状態で前記係止爪が径方向内側に折り曲げられることにより当該フランジ部がアウタシリンダ側に抱き込み保持されるように構成され、
かつ、その抱き込み保持状態で前記螺着部が前記クラッチハウジングの取付け面に螺着されることにより当該螺着部と前記インナシリンダの当接面の双方が前記取付け面に当接するようにこれら螺着部と当接面との相対位置関係が設定されていることを特徴とする流体式クラッチ遮断装置。
【請求項２】
請求項１記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記インナシリンダは、前記クラッチ主軸が挿通される筒状部の軸方向端部に当該筒状部の外周面から径方向外側に突出するフランジ部が形成されたシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向の一端が結合され、他端に前記当接面を有するスペーサとを含むことを特徴とする流体式クラッチ遮断装置。
【請求項３】
請求項２記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記スペーサは、その当接面と反対側の端部に前記シリンダ本体のフランジ部と略同一形状のフランジ部を有し、これらのフランジ部が重ね合わされた状態で前記係止爪により抱き込み保持されていることを特徴とする流体式クラッチ遮断装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記シリンダ本体の筒状部及びフランジ部は互いに略同等の厚みを有することを特徴とする流体式クラッチ遮断装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記螺着部が前記取付け面に螺着される前の状態で当該螺着部よりも前記当接面が前記取付け面側に突出するように当該螺着部と当接面との相対位置関係が設定されていることを特徴とする流体式クラッチ遮断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからミッションヘの動力伝達を遮断する流体式クラッチ遮断装置に関し、詳細には、クラッチのダイヤフラムスプリングを直接押圧する位置に取付けられる圧力流体で作動する流体式クラッチ遮断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の流体式クラッチ遮断装置としては、図８および図９（図８のＡの拡大図）に示す構成の装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図８および図９に示す流体式クラッチ遮断装置は、クラッチハウジング１０５に取付けられるもので、クラッチハウジング１０５に対する取付け面１０６ａを有するアウタシリンダ１０６と、アウタシリンダ１０６の内側かつクラッチ主軸１０１の外側に設けられ、クラッチハウジング１０５に対する取付け面１０７ａを有するインナシリンダ１０７と、上記アウタシリンダ１０６及びインナシリンダ１０７で挟まれた空洞である環状シリンダ１０８と、環状シリンダ１０８の内部に嵌入されて流体圧によって移動する環状ピストン１１３と、環状ピストン１１３に内側端部が埋設固定されたプレート板１１１と、プレート板１１１に取付けられ、インナレース１１０ａ、アウタレース１１０ｂおよび転動体１１０ｃを有するレリーズベアリング１１０と、プレート板１１１とアウタシリンダ１０６との間に配置されてインナレース１１０ａを弾性付勢する弾性付勢手段１１５とを備える。
【０００４】
かかる構成を有する流体式クラッチ遮断装置は、クラッチマスタシリンダ（図示せず）が操作されないとき、クラッチのダイヤフラムスプリング（図示せず）の押圧力がレリーズベアリング１１０のインナレース１１０ａに働き、この力がレリーズベアリング１１０のアウタレース１１０ｂとプレート板１１１とを介して環状ピストン１１３に作用するので、環状シリンダ１０８の圧油が流路１１８を介してクラッチマスタシリンダへ帰還するため、環状ピストン１１３が右方向に移動させられた状態となり、エンジンとミッションが接続される。
【０００５】
ミッションを操作して変速操作をするためにクラッチマスタシリンダを操作すると、クラッチマスタシリンダからの圧油が流路１１８を介して環状シリンダ１０８に流入する。このため、環状ピストン１１３は、クラッチのダイヤフラムスプリングの押圧力に逆らって左方向に作動してダイヤフラムスプリングを押して、エンジンとミッションの間の動力伝達を遮断する（クラッチＯＦＦ）。クラッチによってエンジンとミッションとの間が遮断され、変速操作が終了してクラッチマスタシリンダの踏力を解除すると、前述したように環状シリンダ１０８内の圧油がクラッチマスタシリンダヘ還流し、環状シリンダ１０８が左方向に移動してエンジンとミッションを接続（クラッチＩＮ）するように作動する。
【０００６】
かかる流体式クラッチ遮断装置のクラッチハウジング１０５に対する取付け構造は、前記アウタシリンダ１０６の取付け面１０６ａに環状突起１２０が形成されているとともに環状突起１２０の突出面に断面Ｖ字状の環状溝１１７が形成され、環状突起１２０の内周面１２０ａにインナシリンダ１０７の取付けフランジ部１０７ａの外周端が圧入固定されると共に、環状突起１２０の外周面１２０ｂにクラッチハウジング１０５の段付き部１０５ａが嵌合された構造である。
【０００７】
この取付け構造による場合には、クラッチハウジング１０５の段付き部１０５ａの内側にアウタシリンダ１０６の環状突起１２０を圧入嵌合し、更に環状突起１２０の内側にインナシリンダ１０７の取付けフランジ部１０７ａを圧入固定しているので、特許文献１の従来例（図３）に示すようにインナシリンダ（２３）とアウタシリンダ（２４）とをボルト（図示せず）で固定する場合に比べて、ボルトが不要となることで部品点数の減少化が図れるという利点がある。さらに、環状突起１２０の内周面１２０ａにインナシリンダ１０７を圧入するようにしたため、断面Ｖ字状の環状溝１１７の空間にて、圧入による半径方向の寸法変形が吸収でき、環状突起１２０とクラッチハウジング１０５との嵌合精度を維持することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−２２０４９６号
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１の図１に示される構造は、クラッチハウジングの取付け面に形成された段付き部の内側にインナシリンダ及びアウタシリンダのフランジ部を嵌め込んで固定するものであるため、前記段付き部を形成するのにきわめて高い精度での機械加工が要求されるという不都合がある。
【００１０】
一方、前記特許文献１の図３に示される構造は、インナシリンダとアウタシリンダとをボルトで締結し、かつ、アウタシリンダをクラッチハウジングの取付け面にボルトで締結する構造のものであるが、同図に示される構造では具体的なボルトの配置が示されておらず、また、同構造において仮にインナシリンダとアウタシリンダとをボルトで締結できたとしても、その締結状態のまま両シリンダを安定してクラッチハウジングの取付け面に取付けることが非常に難しいという欠点がある。
【００１１】
すなわち、同図に示される構造において、インナシリンダとアウタシリンダとを締結する方法としては、インナシリンダのフランジ部にボルト挿通孔を設け、アウタシリンダにねじ孔を設け、前記ボルト挿通孔に対してクラッチハウジングの取付け面の側からボルトを挿入して前記ねじ孔にねじ込むことが考えられるが、その場合、ボルトの頭部がインナシリンダのフランジ部から取付け面側に突出してしまうため、このボルト頭部が邪魔になってアウタシリンダとクラッチハウジングの取付け面との締結ができなくなってしまう。
【００１２】
また、このような障害を避けるために、前記ボルトの頭部よりもさらにクラッチハウジングの取付け面に近い側にアウタシリンダの取付け面の位置をずらした場合には、当該クラッチハウジングの取付け面にアウタシリンダの取付け面しか当接せず、インナシリンダはクラッチハウジングの取付け面から浮いた状態になるため、その固定状態が不安定になるという不都合が発生する。
【００１３】
本発明は、このような事情に鑑み、クラッチハウジング側にきわめて高精度の機械加工を施すことなく、インナシリンダ及びアウタシリンダの双方を安定した状態で前記クラッチハウジングの取付け面に取付けることができる流体式クラッチ遮断装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１の流体式クラッチ遮断装置は、クラッチハウジングの取付け面からクラッチ主軸の一部が突出するとともに、その突出したクラッチ主軸が挿通されるインナシリンダと、このインナシリンダの周囲に設けられて当該インナシリンダとの間に環状シリンダを形成するアウタシリンダとを備え、前記インナシリンダとアウタシリンダとが相互結合された状態で前記取付け面に取付けられる流体式クラッチ遮断装置であって、上記インナシリンダは、その軸方向端部に前記取付け面に当接する当接面を有するとともにこの当接面よりも前記クラッチハウジングの取付け面から離れた位置に当該インナシリンダの外周面から径方向外側に突出するフランジ部を有し、上記アウタシリンダは、その軸方向端部において周方向に並ぶ複数の位置に上記クラッチハウジングの取付け面に螺着される複数の螺着部を有するとともに、これらの螺着部よりも径方向内側で、かつ前記クラッチハウジングの取付け面から離れた位置に前記インナシリンダのフランジ部が前記取付け面側から嵌入されるフランジ嵌入凹部を有し、このフランジ嵌入凹部の外周縁には係止爪が形成されていて当該フランジ嵌入凹部に前記インナシリンダのフランジ部が嵌入された状態で前記係止爪が径方向内側に折り曲げられることにより当該フランジ部がアウタシリンダ側に抱き込み保持されるように構成され、かつ、その抱き込み保持状態で前記螺着部が前記クラッチハウジングの取付け面に螺着されることにより当該螺着部と前記インナシリンダの当接面の双方が前記取付け面に当接するようにこれら螺着部と当接面との相対位置関係が設定されていることを特徴とする。
【００１５】
この発明による場合には、フランジ嵌入凹部にインナシリンダのフランジ部を嵌入した状態で、アウタシリンダに設けられた係止爪を径方向内側に折り曲げると、係止爪の先端側がインナシリンダのフランジ部を抱き込み保持し、これによりインナシリンダおよびアウタシリンダは一体化される。そして、その一体化されたアウタシリンダに設けた螺着部をクラッチハウジングに螺着することにより、インナシリンダおよびアウタシリンダは、フランジ嵌入凹部にフランジ部を嵌入した連結状態を維持してクラッチハウジングの取付け面に取付けられる。よって、クラッチハウジング側にきわめて高精度の機械加工を施すことなく、インナシリンダ及びアウタシリンダの双方を安定した状態でクラッチハウジングの取付け面に取付けることができる。
【００１６】
ここで、係止爪はフランジ嵌入凹部の外周縁の全周にわたり或いは複数箇所に形成してもよい。
【００１７】
本発明の請求項２の流体式クラッチ遮断装置は、請求項１記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記インナシリンダは、前記クラッチ主軸が挿通される筒状部の軸方向端部に当該筒状部の外周面から径方向外側に突出するフランジ部が形成されたシリンダ本体と、このシリンダ本体に軸方向の一端が結合され、他端に前記当接面を有するスペーサとを含むことを特徴とする。
【００１８】
この発明による場合には、インナシリンダの当接面とアウタシリンダの螺着部との位置関係を精度良く調整できる。
【００１９】
本発明の請求項３の流体式クラッチ遮断装置は、請求項２記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記スペーサは、その当接面と反対側の端部に前記シリンダ本体のフランジ部と略同一形状のフランジ部を有し、これらのフランジ部が重ね合わされた状態で前記係止爪により抱き込み保持されていることを特徴とする。
【００２０】
この発明による場合には、係止爪を利用してシリンダ本体とスペーサの双方を保持することができる。
【００２１】
本発明の請求項４の流体式クラッチ遮断装置は、請求項２または３記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記シリンダ本体の筒状部及びフランジ部は互いに略同等の厚みを有することを特徴とする。
【００２２】
この発明による場合には、板材からシリンダ本体の成形を容易に行うことが可能となる。
【００２３】
本発明の請求項５の流体式クラッチ遮断装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記螺着部が前記取付け面に螺着される前の状態で当該螺着部よりも前記当接面が前記取付け面側に突出するように当該螺着部と当接面との相対位置関係が設定されていることを特徴とする。
【００２４】
この発明による場合には、螺着部が撓むことで、当接面をより確実に十分な圧力でクラッチハウジングの取付け面に圧接させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を具体的に説明する。
【００２６】
図１はクラッチに本発明の流体式クラッチ遮断装置を組み込んだ概略図である。
【００２７】
このクラッチ８０は、エンジン（図示せず）に接続してあってエンジンの回転が伝達されるフライホイール３ａと、トランスミッションに接続されたクラッチ主軸２ａにスプラインで連結したクラッチディスク３と、このクラッチディスク３に対向して配置してあってダイヤフラムスプリング４の弾性力による押圧力を受けるプレッシャプレート３ｂと、前記フライホイール３ａ、クラッチディスク３およびプレッシャプレート３ｂ等の各部品を収納するクラッチハウジング５と、このクラッチハウジング５の内部に設置してあって前記クラッチ主軸２ａが貫通すると共にダイヤフラムスプリング４を押圧する出力部を持つ流体式クラッチ遮断装置１とで構成される。
【００２８】
上記流体式クラッチ遮断装置１は、クラッチマスタシリンダ（図示せず）に連結された配管１ａを介して接続されており、クラッチマスタシリンダが操作され、それに伴い吐出された圧力流体が流体式クラッチ遮断装置１に供給されると、その出力部がダイヤフラムスプリング４を押圧する。そして、クラッチマスタシリンダの操作が解除されると、その出力部がダイヤフラムスプリング４による押圧力を受け、その内部の圧力流体をクラッチマスタシリンダに還流させる。
【００２９】
上記したクラッチ８０は、クラッチマスタシリンダが踏み込まれ、その吐出圧力流体が流体式クラッチ遮断装置１に供給されて、流体式クラッチ遮断装置１の出力部がダイヤフラムスプリング４の中央を押圧する。ダイヤフラムスプリング４は、その中央が押圧されると、その周辺４ｂが支点４ａを介して中央部と反対の方向に反ることで、プレッシャプレート３ｂへの押圧力を解除する。このため、クラッチディスク３とフライホイール３ａとの摩擦力が無くなり、エンジンとミッションとが遮断される。すなわちクラッチＯＦＦとなる。クラッチＯＦＦは、クラッチマスタシリンダを踏みこんでいる間保たれる。そして、このクラッチＯＦＦにおいて、ミッションは、変速操作される。ミッションの変速操作が終了してクラッチマスタシリンダの操作を解除すると、流体式クラッチ遮断装置１の圧力流体がクラッチマスタシリンダに還流されるので、ダイヤフラムスプリング４の中央部の押し圧力が解除される。このためダイヤフラムスプリング４は、支点４ａを介してその周辺４ｂがプレッシャプレート３ｂを押圧し、エンジンとミッションとが接続されるクラッチＩＮとなるように作動する。
【００３０】
次に、前記流体式クラッチ遮断装置１につき、図２〜図７に基づき説明する。図２は本実施形態にかかる流体式クラッチ遮断装置を示す正面断面図、図３は図２の流体式クラッチ遮断装置の下側を示す正面断面図、図４は図３の流体式クラッチ遮断装置の一部を示す正面断面図、図５は図２の流体式クラッチ遮断装置の右側を示す正面断面図、図６は図２の流体式クラッチ遮断装置の動作状態を説明するための図（正面断面図）、図７は図２の流体式クラッチ遮断装置に備わったアウタシリンダの右側面図である。なお、図７は、前記配管１ａを省略して示している。
【００３１】
流体式クラッチ遮断装置１は、前記クラッチハウジング５の平坦な取付け面５ａに取付けられており、その取付け面５ａからクラッチ主軸２ａの一部が突出するとともに、その突出したクラッチ主軸２ａが内側を挿通するインナシリンダ７およびインナシリンダ７の外側周囲に設けられたアウタシリンダ６で構成する環状シリンダ８と、アウタレース１２がクラッチのダイヤフラムスプリング４に当接可能に配置されたレリーズベアリング１０と、前記環状シリンダ８の内部に一端が嵌入されると共に他端にレリーズベアリング１０のインナレース１１が取付けられた環状ピストン１３と、前記環状シリンダ８の内部に嵌入される前記環状ピストン１３の端部に設けたシール１４と、前記インナレース１１とアウタシリンダ６との間に配置されてあってレリーズベアリング１０をダイヤフラムスプリング４側に押圧するばね１５とを有する。
【００３２】
前記環状シリンダ８は、その内部に環状ピストン１３が摺動自在に嵌入しており、前記配管１ａを介してクラッチマスタシリンダに接続されている。したがって、クラッチマスタシリンダが操作され、その吐出圧力流体が環状シリンダ８に供給されると、環状ピストン１３が図２の左方向に移動させられ、ダイヤフラムスプリング４の中央部を押圧する。なお、図２は、この環状シリンダ８にクラッチマスタシリンダの吐出圧力流体が供給され、環状ピストン１３が移動してクラッチＯＦＦの状態となっている図である。そして、環状シリンダ８の圧力流体がクラッチマスタシリンダに還流して環状ピストン１３がダイヤフラムスプリング４の押圧力で押されると、図６の上半分（図６の下半分は図２と同一状態を示す）に示す状態となる。
【００３３】
前記環状ピストン１３は、インナシリンダ７に摺動自在に嵌入し、つまり環状シリンダ８内に嵌入し、一端（図２の右端）にシール１４を備え、他端側がアウタシリンダ６の外部に突出するようになっており、他端側には、レリーズベアリング１０が取付けられる。
【００３４】
シール１４は、図３に示すように、環状シリンダ８内に挿入してあり、インナシリンダ７とアウタシリンダ６の双方に圧接する。また、シール１４は、その一端側（図３の左側）に、環状ピストン１３の端部１３ａに設けた溝１３ｂに嵌入して固定する鉤状をした端部１４ｃを備えると共に、この端部１４ｃと反対側の他端側に、環状ピストン１３に圧接して摺動自在に接するリップ１４ａとアウタシリンダ６の内面に圧接しながら摺動するリップ１４ｂとを有する。
【００３５】
前記端部１４ｃは、環状シリンダ８の外側内周面に対向し、最初に流体を充満するための真空引きに対してシール１４が離脱しないようにするためのものである。また、リップ１４ａおよびリップ１４ｂは、環状シリンダ８の内側と外側の両内周面を押圧するように予め外方に向けて突出させて、つまりリップ１４ａ〜リップ１４ｂまでの離隔距離を環状シリンダ８の径方向の内寸よりも大きくして形成されており、環状シリンダ８に挿入されて環状シリンダ８の内側と外側の両内周面を押圧する時に生じる初期のシール力を保持するための機能を有し、環状シリンダ８に流体圧力が作用すると、この流体圧力を受けて外側に膨らんでシール力が初期のシール力よりも高くなる機能を有する。
【００３６】
アウタシリンダ６の外部に突出する環状ピストン１３の他端１３ｃには、図４（部分図）に示すように、インナシリンダ７の表面に圧接するリップ２２ａを有するダストスイーパ２２が、環状ホルダ２４により保持されている。より詳細には、環状ホルダ２４に設けられた鍵２４ａと突起２４ｂで保持されている。環状ホルダ２４は、例えば合成樹脂からなる環状ピストン１３を成形するモールド内に内装することで環状ピストン１３と一体的に形成したものである。また、環状ピストン１３の先端（図４の左端）に設けてあるレリーズベアリング１０は、環状ホルダ２４の先端部２４ｃに係合し、断面がくの字状の環状押え金具２６によりインナレース１１を固定することで取付けてある。そして、このレリーズベアリング１０のアウタレース１２は、ダイヤフラムスプリング４に当接して常時回転するが、インナレース１１は環状ピストン１３に固定されたままである。したがって、エンジンの回転が環状ピストン１３に影響しないようになっている。なお、インナシリンダ７の解放端側に形成した凹溝２７ａに嵌入してある断面円形のＣ型止輪２７は、流体式クラッチ遮断装置１をクラッチ８０から取り外したとき環状ピストン１３が抜け落ちるのを防止するものである。換言すると、流体式クラッチ遮断装置１は単体で部品工場からメーカに搬送されるので、Ｃ型止輪２７は流体式クラッチ遮断装置１の搬送中における安定を保つものである。
【００３７】
前記レリーズベアリング１０のインナレース１１とアウタシリンダ６との間には、図２に示すようにばね１５が設けられている。このばね１５は、その一端１５ａが、インナレース１１に嵌合する環状ホルダ２８でインナレース１１に保持され、ばね１５の他端は、アウタシリンダ６の環状溝６ｂに嵌入して位置決め状態で設けられた環状ホルダ２９で保持されている。また、このばね１５は、アウタシリンダ６とレリーズベアリング１０との間に圧縮して装着してあり、その弾力でレリーズベアリング１０をダイヤフラムスプリング４側に常に押圧する。この押付け力は、レリーズベアリング１０がダイヤフラムスプリング４に常時当接するのを保証する程度の軽いものである。
【００３８】
前記ばね１５の両端を保持する環状ホルダ２８と環状ホルダ２９には、図２に示すように弾力を有するブーツ２０が掛け渡され、ブーツ２０の一方の端部２０ａは環状ホルダ２８の保持段部２８ａに、ブーツ２０の他方の端部２０ｂは環状ホルダ２９の保持段部２９ａにそれぞれ装着され、ブーツ２０は伸縮可能となっている。尚、前記環状ホルダ２８は、レリーズベアリング１０のインナレース１１内に円筒部分２８ｃを嵌入して固定されている。また、環状ホルダ２９は、その右端のフランジ部分２９ｂをアウタシリンダ６のシリンダ部分６ｃの外側に遊嵌することで取付けられている。
【００３９】
図２および図５に示すように、インナシリンダ７は、インナシリンダ本体７ａとスペーサ３４とを有し、インナシリンダ本体７ａは、その内側をクラッチ主軸２ａが挿通すると共に、その外側周囲に設けられたアウタシリンダ６とで環状シリンダ８を形成する筒状部７ｃと、この筒状部７ｃにテーパ部７ｄで連携してあって筒状部７ｃの外周面から９０度の角度を保って半径方向外側に突出した円リング形のフランジ部７ｂとを備える。また、インナシリンダ本体７ａは、その全体がほぼ厚み一定に形成されたものであり、例えば板材から絞り加工等により容易に成形させ得るようになっている。
【００４０】
上記スペーサ３４は、厚み調整用の円リング形のもので、軸方向の一端側には、インナシリンダ本体７ａのフランジ部７ｂに重ね合わされ、フランジ部７ｂと略同一形状のフランジ部３４ｂが設けられている（図２参照）。このフランジ部３４ｂは、クラッチハウジング５の取付け面５ａから離れた位置に設けられる。スペーサ３４の他端側には、クラッチハウジング５の取付け面５ａに当接する当接面３４ｃが形成され、フランジ部３４ｂは当接面３４ｃよりも外側に全周にわたり外方に突出し、スペーサ３４の外周部は断面Ｌ字形となっていてフランジ部３４ｂのクラッチハウジング５側に凹部３４ａが形成されている。
【００４１】
フランジ部７ｂおよび３４ｂ（以下、これら両フランジ部を１６と言う）は、アウタシリンダ６とクラッチハウジング５との間に挟持される。また、前記フランジ部１６は、図５に示すようにアウタシリンダ６に設けられた内孔６ｅに連接された基礎部分６ｄに設けたフランジ嵌入凹部６ｆに嵌入される。このフランジ嵌入凹部６ｆは、クラッチハウジング５の取付け面５ａから離れた位置に配される。フランジ嵌入凹部６ｆとフランジ部７ｂとの間には、密封用のシール部材３０が設けられており、このシール部材３０は環状シリンダ８を密封する機能を有する。
【００４２】
アウタシリンダ６の基礎部分６ｄには、フランジ部１６が嵌入されるフランジ嵌入凹部６ｆを内側に有する円筒部３６が延出形成されていると共に、アウタシリンダ６をクラッチハウジング５にボルト４０（図１参照）で取付けられる螺着部としての取付脚３８が、アウタシリンダ６の軸方向端において周方向に並ぶように複数本、図７に示すように本実施形態では３本外方向に延出した状態で設けられている。各取付脚３８には、ボルト４０が挿入される穴３８ａが形成されており、一方、クラッチハウジング５の取付け面５ａには、各穴３８ａに対応する数、位置でボルト螺着穴５ｂが形成されている（図２等参照）。なお、取付脚３８の本数は、２本以上の任意の本数とすることができる。
【００４３】
前記円筒部３６の内周縁部には、フランジ嵌入凹部６ｆから直角に縦部６ｇが形成されており、その縦部６ｇの長さは、フランジ部７ｂの厚みとフランジ部３４ｂの厚みを合わせた厚み寸法より若干短く設定されている。この縦部６ｇには、内面１８ｂを沿わせて薄肉の係止爪１８が突出形成されている。この薄肉の係止爪１８は、縦部６ｇの全周にわたって設けてあり、フランジ嵌入凹部６ｆにフランジ部７ｂとフランジ部３４ｂを重ねて嵌入して、図５に示すように径方向内側（クラッチ主軸側）に折り曲げるようにかしめられる。このかしめは、凹部３４ａにより可能であって、このかしめにより、薄肉の係止爪１８の先端１８ａは、凹部３４ａ内に入って埋没し、これによりフランジ部７ｂと３４ｂを抱き込み保持してスペーサ３４を抜け防止状態に押さえ付ける。これにより、インナシリンダ７のフランジ部７ｂは、スペーサ３４と共にフランジ嵌入凹部６ｆ内に挿入され、薄肉の係止爪１８をかしめることでアウタシリンダ６に取付けられ、インナシリンダ７はアウタシリンダ６と一体化される。
【００４４】
このようにインナシリンダ７と一体化されたアウタシリンダ６は、各取付脚３８をクラッチハウジング５の取付け面５ａにボルト４０（図１参照）で螺着することで取付け面５ａに取付けられる。具体的には、穴３８ａをボルト螺着穴５ｂに一致させて穴３８ａにボルト４０を通し、そのボルト４０をボルト螺着穴５ｂに螺着する。
【００４５】
このとき、アウタシリンダ６の取付脚３８におけるクラッチハウジング５側の取付面３８ｂと、スペーサ３４のクラッチハウジング５側の当接面３４ｃとは、取付面３８ｂよりも当接面３４ｃがクラッチ主軸２ａの軸方向に若干突出するように相対位置関係が設定されている。このため、図５に示すように、ボルト４０で締め付けない状態（またはボルト４０を挿通する前の状態）では、当接面３４ｃはクラッチハウジング５の取付け面５ａに当接するが、取付脚３８の取付面３８ｂは取付け面５ａに対して隙間ｓだけ開くようになる。よって、ボルト４０を締め付けて取付脚３８の取付面３８ｂを取付け面５ａに当接させると、取付脚３８が撓み、これにより当接面３４ｃを、より確実に十分な圧力でクラッチハウジング５の取付け面５ａに圧接させることができる。
【００４６】
したがって、本実施形態による場合には、フランジ嵌入凹部６ｆにインナシリンダ７のフランジ部１６を挿入した状態で、アウタシリンダ６に設けられた係止爪１８を径方向内側、つまりクラッチ主軸２ａ側に折り曲げると、係止爪１８の先端１８ａがスペーサ３４の外周面の凹部３４ｄに入ることで、インナシリンダ７およびアウタシリンダ６は一体化される。そして、その一体化されたアウタシリンダ６に設けた螺着部としての取付脚３８をクラッチハウジング５に螺着することにより、インナシリンダ７およびアウタシリンダ６は、フランジ嵌入凹部６ｆにフランジ部１６を挿入した連結状態を維持してクラッチハウジング５に固定される。よって、クラッチハウジング５側にきわめて高精度の機械加工を施すことなく、インナシリンダ７及びアウタシリンダ６の双方を安定した状態でクラッチハウジング５の取付け面５ａに取付けることができる。また、クラッチハウジング５に表面加工を行う必要がないので、クラッチハウジング５に平坦な取付け面が存在すればよく、クラッチハウジング５の形式にあまり拘わらずに流体式クラッチ遮断装置１の取付けができるという効果を有する。
【００４７】
また、本実施形態においては、インナシリンダ７がシリンダ本体７ａとスペーサ３４とを含む構成としているので、インナシリンダ７の当接面とアウタシリンダ６の螺着部としての取付脚３８の取付面３８ｂとの位置関係を精度良く調整できる。
【００４８】
次に、上記流体式クラッチ遮断装置１のクラッチ動作について、図６に基づいて説明する。図６の上側に示すように、環状ピストン１３が右方向に寄せられた位置にあるのは、図１の状態（クラッチＩＮ）の状態を示している。すなわちクラッチＩＮの状態は、クラッチマスタシリンダが操作されず環状シリンダ８内の圧液がレザーバに還流し、このためダイヤフラムスプリング４の力によりフライホイール３ａとプレッシャプレート３ｂとがクラッチディスク３に押圧され（図１参照）、エンジンの出力をクラッチ主軸２ａに連結している状態である。
【００４９】
クラッチＩＮの状態では、ダイヤフラムスプリング４の押し圧力でレリーズベアリング１０を介して環状ピストン１３を図６の上側に示す位置まで押し込んでいる。この状態で、クラッチマスタシリンダが操作されて、環状シリンダ８にその吐出圧力流体が供給されると、図６の下側に示すように環状ピストン１３が右方向に作動して、ダイヤフラムスプリング４の中央を図１の左方向に押圧するので、ダイヤフラムスプリング４の周辺４ｂが支点４ａを介して右方向に移動する。このため、プレッシャプレート３ｂのクラッチディスク３への押付け力が解除されて、エンジンの出力をクラッチ主軸２ａから遮断する。
【００５０】
なお、上述した実施形態において、インナシリンダ７のフランジ部１６は、クラッチハウジング５に当接させるべく、フランジ部７ｂとスペーサ３４とを有する構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、インナシリンダ本体７ａのフランジ部として、フランジ部７ｂの厚みを厚くし、そのフランジ部７ｂがクラッチハウジング５に当接する構成、つまりスペーサ３４が省略された構成としてもよい。この構成の場合には、そのインナシリンダ本体７ａのフランジ部７ｂの外周面に、薄肉の係止爪１８の先端側がかしめによって入る凹部を形成すればよい。
【００５１】
また、上述した実施形態においては、薄肉の係止爪１８がインナシリンダ本体７ａのフランジ部７ｂの全周にわたり設けられた構成としているが、本発明はこれに限らず、フランジ部の周りに薄肉の係止爪を複数個ける構成としてもよい。この場合、係止爪の間隔は等間隔でも不等間隔でもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明による場合には、フランジ嵌入凹部にインナシリンダのフランジ部を嵌入した状態で、アウタシリンダに設けられた係止爪を径方向内側に折り曲げると、係止爪の先端側がインナシリンダのフランジ部を抱き込み保持し、これによりインナシリンダおよびアウタシリンダは一体化される。そして、その一体化されたアウタシリンダに設けた螺着部をクラッチハウジングに螺着することにより、インナシリンダおよびアウタシリンダは、フランジ嵌入凹部にフランジ部を嵌入した連結状態を維持してクラッチハウジングの取付け面に取付けられる。よって、クラッチハウジング側にきわめて高精度の機械加工を施すことなく、インナシリンダ及びアウタシリンダの双方を安定した状態でクラッチハウジングの取付け面に取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる流体式クラッチ遮断装置をクラッチに組み込んだ概略図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる流体式クラッチ遮断装置を示す正面断面図である。
【図３】図２の流体式クラッチ遮断装置の下側を示す正面断面図である。
【図４】図３の流体式クラッチ遮断装置の一部を示す正面断面図である。
【図５】図２の流体式クラッチ遮断装置の右側を示す正面断面図である。
【図６】図２の流体式クラッチ遮断装置の動作状態を説明するための図（正面断面図）である。
【図７】図２の流体式クラッチ遮断装置に備わったアウタシリンダの右側面図である。
【図８】従来の流体式クラッチ遮断装置の上側を示す正面断面図である。
【図９】図８のＡ部分の拡大図である。
【符号の説明】
１  流体式クラッチ遮断装置
２ａ  クラッチ主軸
５  クラッチハウジング
５ａ  取付け面
６  アウタシリンダ
６ｆ  フランジ嵌入凹部
７  インナシリンダ
７ａ  インナシリンダ本体
７ｂ  インナシリンダ本体のフランジ部
８  環状シリンダ
１３  環状ピストン
１８  係止爪
３４  スペーサ
３４ａ  凹部
３４ｂ  スペーサのフランジ部
３４ｃ  当接面
３８  取付脚（螺着部）
３８ｂ  取付面
４０  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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