(57)【要約】【課題】モータ／ジェネレータによる駆動力アシスト中に一方が過熱したら他方によるアシスト割合を高めて駆動力の低下なしに過熱防止を行う。【解決手段】４２で目標駆動力が大きくてブレーキＢｒの締結によるトルク増幅が必要と判定する時、４６でブレーキの締結を指令し、４７でエンジントルク指令値Ｔｅを演算する。４８で、ブレーキの締結によってもこのエンジントルクＴｅだけでは目標駆動力を賄い得ないと判定する時、５０で、目標駆動力を実現するモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２（アシスト力）を共線図上のバランス式より演算する。５１で優先順位の高いＭＧ１の温度Ｃｍ１が設定温度未満と判定する時は、５０のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２を用い、温度Ｃｍ１が設定温度以上（過熱）と判定する場合、５２でＴｍ１，Ｔｍ２を、過熱状態のＭＧ１への電力供給量が減少し、ＭＧ２への電力供給量が増加するよう再演算して、アシスト分担割合を変更する。【選択図】　　　　図１２
2004052851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして５個以上の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、共線図上の両端における回転メンバにモータ／ジェネレータを結合し、共線図上の両端間における内側の回転メンバにそれぞれ、原動機からの入力、駆動系への出力、およびブレーキを結合し、該ブレーキの締結・解放および前記モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るようにしたハイブリッド変速機において、
車両の運転状態に応じた目標駆動力を実現するための原動機出力、前記両モータ／ジェネレータの出力に係わる指令値を求めて、これら原動機出力指令値およびモータ／ジェネレータ出力指令値が達成されるよう原動機および両モータ／ジェネレータを駆動制御し、
前記ブレーキの締結により対応する回転メンバを固定した状態では、一方のモータ／ジェネレータが設定温度に温度上昇した場合、変速機出力回転を維持しながら前記一方のモータ／ジェネレータへの供給電力を低下させつつ他方のモータ／ジェネレータへの供給電力を増大させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、前記一方のモータ／ジェネレータへの供給電力を低下させつつ他方のモータ／ジェネレータへの供給電力を増大させることにより行う両モータ／ジェネレータの駆動力配分変更時は、前記一方のモータ／ジェネレータの駆動力低下量が大きいほど長い時間をかけて前記駆動力配分変更を行わせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、エンジン回転エネルギーの全部または一部を発電機により一旦電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーとバッテリからの電力とで車両駆動系に結合されたモータを駆動して車両の走行を行わせ、余剰な電気エネルギーをバッテリに蓄電するのが普通である。
そして、エンジン動作点を最適燃費が実現されるよう定めてバッテリへの充放電をタイミング良く行わせることにより、運転状態に応じた要求駆動力を良好な燃費のもとで発生させることができ、また場合によっては、モータによる車両駆動系の駆動力アシストで動力性能の向上を図ることもできる。
【０００３】
ハイブリッド変速機としては従来、上記の差動装置を遊星歯車組で構成し、これと複数のモータ／ジェネレータとを組み合わせて、モータ／ジェネレータの制御により無段変速を実現するハイブリッド変速機が提案されている。
しかし従来のハイブリッド変速機にあっては、モータ／ジェネレータの出力を利用して無段変速を実現するため、目標とすべき変速比によっては車両駆動系の駆動力アシストが制約され、要求とおりの動力性能の向上を図ることができなかった。
【０００４】
そこで従来、特開平１１−３３２０２２号公報に記載されたハイブリッド変速機におけるごとく、前記の遊星歯車組を構成する回転メンバをブレーキにより固定可能とし、当該回転メンバの固定により機械的な固定変速比を実現してモータ／ジェネレータの駆動力アシスト量を増幅するハイブリッド変速機がされている。
なお上記文献に記載のハイブリッド変速機においては、一方のモータ／ジェネレータの出力軸にブレーキを設け、このブレーキにより、該モータ／ジェネレータが結合されている回転メンバを回転不能に固定することで機械的な固定変速比を実現し、もって他方のモータ／ジェネレータによる駆動力アシスト量を増幅するというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、モータ／ジェネレータは駆動力アシスト要求に呼応してトルクを出力し続けると、モータ／ジェネレータ自身は勿論のこと、その制御系も発熱により温度上昇するのを避けられない。
そして、モータ／ジェネレータ自身や制御系の温度上昇はモータ／ジェネレータを制御不能にしてしまい、そのため、モータ／ジェネレータによる車両駆動系の駆動力アシスト可能時間が限られる。
なお、かかる過熱時はモータ／ジェネレータおよびその制御系を作動休止状態にしてこれらが冷却するまでモータ／ジェネレータを駆動させることができず、この冷却期間をも含めると相当時間に亘って動力性能の低い状態が続くという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記のようにブレーキにより対応する回転メンバを固定した状態でのモータ／ジェネレータによる駆動力アシスト中は、いずれのモータ／ジェネレータによる駆動力アシストも可能であるとの事実認識に基づき、
一方のモータ／ジェネレータが過熱状態になった時は、他方のモータ／ジェネレータの駆動力アシスト分担割合を高めて、一方のモータ／ジェネレータの過熱を防止し、これにより、総合的なモータ／ジェネレータによる駆動力アシストはこれを継続しつつ、従って、動力性能の低下なしにモータ／ジェネレータの過熱を回避し得るようにしたハイブリッド変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、５個以上の回転メンバを有した２自由度の差動装置を構成する回転メンバのうち、共線図上の両端における回転メンバにはモータ／ジェネレータを結合し、共線図上の両端間における内側の回転メンバにそれぞれ、原動機からの入力、駆動系への出力、およびブレーキを結合し、当該ブレーキの締結・解放および上記モータ／ジェネレータの制御により無段変速を行い得るハイブリッド変速機を前提とする。
【０００８】
そして基本的には、車両の運転状態に応じた目標駆動力を実現するための原動機出力、上記両モータ／ジェネレータの出力に係わる指令値を求め、これら指令値が達成されるよう原動機および両モータ／ジェネレータを駆動制御するが、
上記ブレーキの締結により対応する回転メンバを固定した状態では、一方のモータ／ジェネレータが設定温度に温度上昇した場合、変速機出力回転を維持しながら上記一方のモータ／ジェネレータへの供給電力を低下させつつ他方のモータ／ジェネレータへの供給電力を増大させるよう構成する。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、一方のモータ／ジェネレータが過熱状態になった時、他方のモータ／ジェネレータの駆動力アシスト分担割合を高めることから、総合的なモータ／ジェネレータによる駆動力アシストはこれを継続しつつ一方のモータ／ジェネレータの過熱を防止することができ、従って、動力性能の低下なしにモータ／ジェネレータの過熱を回避することができ、前記従来装置の問題を解消することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用するためのハイブリッド変速機における差動装置２２を例示し、この差動装置を以下のような遊星歯車組で構成する。
【００１１】
この遊星歯車組は、サンギヤ１，２およびリングギヤ３，４を具え、サンギヤ１およびリングギヤ３間にピニオン５を噛合させ、サンギヤ２およびリングギヤ４間にピニオン６を噛合させ、サンギヤ１およびピニオン６間にピニオン７を噛合させ、ピニオン５〜７を共通なキャリア８に回転自在に支持する。
サンギヤ１は回転メンバＳ１１を構成し、キャリア８は回転メンバＳ１２，Ｓ１３を構成し、リングギヤ４は回転メンバＳ１４を構成し、リングギヤ３は回転メンバＳ１５を構成し、サンギヤ２は回転メンバＳ１６を構成する。
【００１２】
上記の差動装置を共線図により表すと図２に示すごとくになり、この図における横軸は、サンギヤ１、リングギヤ３、ピニオン５およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比と、サンギヤ１、リングギヤ４、ピニオン６，７、およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比と、サンギヤ２、リングギヤ４、ピニオン６、およびキャリア８よりなる遊星歯車組のギヤ比とで決まる回転メンバ間の距離比、つまり回転メンバＳ１２，Ｓ１４間の距離を１とした時の回転メンバＳ１１，Ｓ１２間の距離の比をαで示し、回転メンバＳ１４，Ｓ１６間の距離をβで示し、回転メンバＳ１４，Ｓ１５間の距離をγで示し、回転メンバＳ１３，Ｓ１４間の距離をσで表したものである。
【００１３】
上記の差動装置を成す各回転メンバＳ１１〜Ｓ１６に対して、図３の構成例１〜構成例６に示すごとくに第１および第２モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、原動機としてのエンジンＥｎｇ、車輪駆動系Ｏｕｔ、ブレーキＢｒをそれぞれ結合してハイブリッド変速機を構成する。
【００１４】
構成例１のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例１のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図４の共線図上にレバーａとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１５】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒから遠い個所に位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が低くなり、ロー側変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができる。
よって構成例１では、ブレーキＢｒの締結により低速走行時の駆動力を増強でき、発進性能および登坂性能などを向上させることができる。
【００１６】
構成例２のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１３にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例２のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１３を回転不能に固定した状態で、図５の共線図上にレバーｂとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１７】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔとは反対に位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態で車輪駆動系Ｏｕｔの回転方向がエンジンＥｎｇの回転方向と逆向きとなり、後進走行の変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの逆回転方向駆動力をアシストすることができる。
よって構成例２では、ブレーキＢｒの締結により後進走行時の駆動力を増強でき、後進性能を向上させることができる。
【００１８】
構成例３のハイブリッド変速機は、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にブレーキＢｒを結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１５に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例３のハイブリッド変速機は、ブレーキＢｒの締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図６の共線図上にレバーｃとして例示するような変速動作を行うことができる。
【００１９】
この場合、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒの近くに位置しているため、ブレーキＢｒの締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が高くなり、ハイ側の変速比が選択された状態を得ることができる。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができる。
よって構成例３では、ブレーキＢｒの締結により高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができる。
【００２０】
なお上記構成例１〜３では何れも、ブレーキＢｒが１個である場合について述べたが、図３の構成例４〜６に例示するごとくブレーキＢｒを複数個（２個）設けてハイブリッド変速機を構成することができる。
【００２１】
構成例４のハイブリッド変速機は、構成例３において回転メンバＳ１４に別のブレーキＢｒ２を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１５に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例４のハイブリッド変速機は、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図７の共線図上にレバーｃとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１４を回転不能に固定した状態で、図７の共線図上にレバーｄとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２２】
第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｃで示す変速動作は、図６につき前述したと同じ変速動作で、構成例３の場合と同様に高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができる。
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーｄで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒに対し車輪駆動系Ｏｕｔとは反対の側に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転方向がエンジンＥｎｇの回転方向と逆になり、後進走行の変速比が選択された状態を得ることができ、後進走行時の駆動力を増強することができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができる。
よって構成例４では、第１ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができる他、第２ブレーキＢｒ２の締結により後進走行時の駆動力を増強して後進性能をも向上させることができる。
【００２３】
構成例５のハイブリッド変速機は、構成例２において回転メンバＳ１５に別のブレーキＢｒ２を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１３に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例５のハイブリッド変速機は、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１３を回転不能に固定した状態で、図８の共線図上にレバーｂとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図８の共線図上にレバーｅとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２４】
第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｂで示す変速動作は、図５につき前述したと同じ変速動作で、構成例２の場合と同様に後進走行時の駆動力を増強でき、後進性能を向上させることができる。
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーｅで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側にあってこれよりもブレーキＢｒ２から遠い個所に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転数がエンジンＥｎｇの回転数よりも低くなり、ロー側の変速比が選択された状態を得ることができ、よって、ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強でき、発進性能および登坂性能などを向上させることができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができる。
よって構成例５では、第１ブレーキＢｒ１の締結により後進走行時の駆動力を増強して後進性能を向上させることができる他、第２ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強して発進性能および登坂性能などを向上させることができる。
【００２５】
構成例６のハイブリッド変速機は、構成例１において回転メンバＳ１２に結合していたエンジンＥｎｇを回転メンバＳ１３に結合すると共に回転メンバＳ１２に別のブレーキＢｒ１を結合して付加したもので、回転メンバＳ１１に第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を結合し、回転メンバＳ１２に第１ブレーキＢｒ１を結合し、回転メンバＳ１３にエンジンＥｎｇを結合し、回転メンバＳ１４に車輪駆動系Ｏｕｔを結合し、回転メンバＳ１５に第２ブレーキＢｒ２を結合し、回転メンバＳ１６に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合したものである。
かかる構成例６のハイブリッド変速機は、第２ブレーキＢｒ２の締結により回転メンバＳ１５を回転不能に固定した状態で、図９の共線図上にレバーａとして例示するような変速動作を行うことができる他に、第１ブレーキＢｒ１の締結により回転メンバＳ１２を回転不能に固定した状態で、図９の共線図上にレバーｆとして例示するような変速動作をも行うことができる。
【００２６】
第２ブレーキＢｒ２の締結により実現可能なレバーａで示す変速動作は、図４につき前述したと類似の変速動作で、構成例１の場合と同様にエンジンＥｎｇが第２ブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側でこれよりもブレーキＢｒ２から遠い個所に位置しているため、第２ブレーキＢｒ２の締結状態ではエンジンＥｎｇの回転数よりも車輪駆動系Ｏｕｔの回転数が低くなり、ロー側変速比が選択された状態を得ることができ、ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強できて発進性能および登坂性能などを向上させることができる。
第１ブレーキＢｒ１の締結により実現可能なレバーｆで示す変速動作は、共線図上においてエンジンＥｎｇがブレーキＢｒ２に対し車輪駆動系Ｏｕｔと同じ側にあってこれよりもブレーキＢｒ２に近い個所に位置しているため、車輪駆動系Ｏｕｔの回転数がエンジンＥｎｇの回転数よりも高くなり、ハイ側の変速比が選択された状態を得ることができ、よって、ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強でき、追い越し加速性能などを向上させることができる。
この場合も、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が共に回転可能なため、これらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の双方により車輪駆動系Ｏｕｔの駆動力をアシストすることができる。
よって構成例６では、第２ブレーキＢｒ２の締結により低速走行時の駆動力を増強して発進性能および登坂性能などを向上させることができる他、第１ブレーキＢｒ１の締結により高速走行時の駆動力を増強して追い越し加速性能などを向上させることができる。
【００２７】
上記構成例１〜６のいずれのハイブリッド変速機にしても、ブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の締結・解放制御と、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力（トルク）制御を介してハイブリッド変速機を変速制御する装置は、例えば図１０に示すように構成することができる。
この図において２１は、前記した構成例１〜６のいずれかの構成になるハイブリッド変速機を示し、このハイブリッド変速機２１は、図１に例示した差動装置２２を具え、この差動装置をなす回転メンバに対し前記した構成例１〜６のごとくにエンジンＥｎｇ、ブレーキＢｒ（またはＢｒ１およびＢｒ２）、車輪駆動系Ｏｕｔ、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を結合して構成すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に駆動電力を供給したり、発電電力を充電しておくためのバッテリ２３を具える。
【００２８】
図１０におけるハイブリッドコントローラ２４は、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力（トルク）制御、およびブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の締結・解放制御を介してハイブリッド変速機を変速制御するもので、車輪の目標駆動力を演算する目標駆動力演算部２５と、この目標駆動力を達成するためにブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）を締結すべきか解放すべきかを決定すると同時に、これとの関連において上記目標駆動力を達成するのに必要なエンジントルク指令値Ｔｅ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１および第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２をそれぞれ求めるためのトルク指令値演算部２６と、これらトルク指令値を個々に達成するためのエンジンコントローラ２７、第１モータ／ジェネレータコントローラ２８および第２モータ／ジェネレータコントローラ２９とで構成する。
【００２９】
車両状態検出手段３０は、バッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣを検出する放電可能電力演算部３１と、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１を検出（または推定）する第１モータ／ジェネレータ温度検出部３２と、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の温度Ｃｍ２を検出（または推定）する第２モータ／ジェネレータ温度検出部３３と、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数ＮＭ／Ｇ１を検出する第１モータ／ジェネレータ回転数検出部３４と、エンジンＥｎｇの回転数ＮＥｎｇを検出するエンジン回転数検出部３５と、車速ＶＳＰ（変速機出力回転数ＮＯｕｔ）を検出する車速検出部３６とで構成する。
なお、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｃｍ１，Ｃｍ２についてはこれらモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への供給電流とその継続時間とから推定することができるため、温度検出部３２，３３の機能をハイブリッドコントローラ２４に持たせて、車両状態検出手段３０から温度検出部３２，３３を省略することができる。
【００３０】
トルク指令値演算部２６は、車両状態検出手段３０で求めたバッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の温度Ｃｍ２、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転数ＮＭ／Ｇ１、エンジンＥｎｇの回転数ＮＥｎｇ、および車速ＶＳＰを基に、詳しくは後述する処理により、演算部２５で求めた目標駆動力を達成するためにブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）を締結・解放制御すると同時に、当該目標駆動力の達成に必要なエンジントルク指令値Ｔｅ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１および第２モータ／ジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２を対応するエンジンコントローラ２７、第１モータ／ジェネレータコントローラ２８および第２モータ／ジェネレータコントローラ２９に供給し、これらコントローラはそれぞれのトルク指令値を実現すべくエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を出力制御する。
【００３１】
以下、ハイブリッド変速機が図３における構成例１のごときものであって、図４につき前述した変速動作を行うものである場合につき、図１０の変速制御装置が実行する変速制御を説明する。
差動装置２２として図１のような遊星歯車組を用い、図３における構成例１を採用するから、図４につき前述した変速動作を行う時のモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による車輪駆動用のアシスト力の倍率は、図４の共線図上に示した距離比（遊星歯車組のギヤ比）α，β，γ，　σのうち、前３者のα，β，γにより決まる。
【００３２】
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれを車輪駆動のアシストに使うかは、アシスト効果の観点において当然ながら上記の倍率が高い方のモータ／ジェネレータを優先的に用いることとし、図４のようにα＋１＋γ＞βである場合はモータ／ジェネレータＭＧ１を車輪駆動のアシストに供し、逆にα＋１＋γ＜βである場合はモータ／ジェネレータＭＧ２を車輪駆動のアシストに供する。
以下では、図４のようにα＋１＋γ＞βであってモータ／ジェネレータＭＧ１を車輪駆動のアシストに用いる場合につき説明する。
【００３３】
図１１は、（α＝２．０）、（β＝１．５）、（γ＝０．８）とした上記ハイブリッド変速機の車速ＶＳＰに対する駆動力変化特性を示し、Ａ１は、ブレーキＢｒを解放させた状態でエンジンＥｎｇのみにより駆動力を発生させた時の特性、Ａ２は、同じくエンジンＥｎｇのみにより駆動力を発生させるが、ブレーキＢｒを締結させた状態での駆動力特性、またＢ１は、ブレーキＢｒを解放させた状態でエンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧ１とにより駆動力を発生させた時の特性、Ｂ２は、同じくエンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧ１とにより駆動力を発生させるが、ブレーキＢｒを締結させた状態での駆動力特性である。
【００３４】
上記のハイブリッド変速機においては、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力制御により変速比を実現することから変速比を無段階に設定することができるため、ブレーキＢｒの開放状態では図１１のＡ１，Ｂ１のような駆動力特性となる。
差動装置を成す遊星歯車組の特性上、入出力のトルクはバランスする必要があるため、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は以下の関係を満たす必要がある。
【００３５】
つまり回転数については、エンジンＥｎｇの回転数をＮＥｎｇとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数をＮＭ／Ｇ１，ＮＭ／Ｇ２とし、車輪駆動系Ｏｕｔへの出力回転数をＮＯｕｔとしたとき、
【数１】
2004052851.tif 000003
が成立する必要がある。
またトルクの関係に関しては、エンジンＥｎｇのトルクをＴＥｎｇとし、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴＭ／Ｇ１，ＴＭ／Ｇ２とし、車輪駆動系Ｏｕｔへの出力トルクをＴＯｕｔとしたとき、
【数２】
2004052851.tif 000004
が成立する必要がある。
【００３６】
なお、上記した（１）〜（４）式は静的な関係を表しており、過渡的には、上記の関係に更に慣性の影響が加わること勿論である。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動状態は、一方が力行（モータ作動）であり、他方が発電（ジェネレータ作動）であり、これらの電力収支がバランスする状態が、図１１中のエンジンのみによる駆動時の特性Ａ１であり，バッテリ２３の電力供給を許可した場合の状態が、図１１中のエンジンとモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とによる駆動時の特性Ｂ１である。
【００３７】
ブレーキＢｒが締結した状態では、ブレーキＢｒがエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の反力を発生させるため上記のバランスを保つ必要は無くなり、従って回転数とトルクの関係は次式により表される。
【数３】
2004052851.tif 000005
上記（５）〜（６）式も静的な関係を表しており、過渡的にはこの関係に慣性の影響が加わること勿論である。
【００３８】
なお、バッテリ２３の出力可能電力に余裕があればモータ／ジェネレータＭＧ１だけでなく、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両者で車輪駆動力をアシストすることもできる。
しかし、バッテリ２３の出力可能電力がモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の合計出力よりも小さくてバッテリ２３の出力可能電力に十分な余裕がない場合で、且つ、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が同じ運転領域を要求される時は、アシスト効果が高い方のモータ／ジェネレータ（図４の場合、モータ／ジェネレータＭＧ１）を優先的に使用する。
【００３９】
モータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）による車輪駆動力のアシストが可能な場合は、図１１中のエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）による駆動力特性Ｂ１，Ｂ２を用いた変速制御を行わせ、モータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）による車輪駆動力のアシストが不能な場合は、図１１中のエンジンＥｎｇのみによる駆動力特性Ａ１，Ａ２を用いた変速制御を行わせる。
そして、ブレーキＢｒを締結することで図４につき前述したごとく、モータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）による駆動力のアシストによって、ロー側変速比のもと低車速での駆動力を向上させることが可能となる。
【００４０】
図１０に示した変速制御装置（ハイブリッドコントローラ２４）が本実施の形態において実行する変速制御を図１２に例示する。
この変速制御は、ブレーキＢｒの締結・解放制御と、エンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力（トルク）制御とを介して以下のごとくに行う。
本実施の形態においては、図４につき前述した通りブレーキＢｒを締結した状態でモータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）により車輪駆動力をアシストすることで、ロー側変速比での低車速時における駆動力を増強させることができるが、モータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）によるアシストを継続すると、特に優先的に用いるモータ／ジェネレータＭＧ１や、その制御系の温度が上昇してしまい、モータ／ジェネレータによるアシストを持続することができない。
【００４１】
図１２は、モータ／ジェネレータＭＧ１およびその制御系がこのように過熱した時の対策を含めた変速制御の形態を示し、先ず、図１０の目標駆動力演算部２５に相当するステップ４１において、運転者によるアクセルペダル踏込み量およびアクセルペダル踏み込み速度と、車速ＶＳＰとから、運転者が要求している目標駆動力を演算する。
次いで図１０のトルク指令値演算部２６は図１２のステップ４２において、上記の目標駆動力が駆動力設定値を越えた大きなものであるか否かによりブレーキＢｒの締結が必要か否かを判定する。
ここで上記の駆動力設定値は、エンジン出力、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力、バッテリ２３の可能出力、図１の差動装置を構成する遊星歯車組のギヤ比、および安全率を考慮して決定する。
【００４２】
目標駆動力が小さくてブレーキＢｒの締結が不要な場合、ステップ４３において図１０のブレーキＢｒにその解放を指令する。
次いでステップ４４において、目標駆動力に応じエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がバランスするこれらエンジンＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作点を求める。
つまりステップ４４においては、上記の目標駆動力を実現しつつ前記（１）式〜（４）式を満たすようなエンジントルクＴＥｎｇおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴＭ／Ｇ１，ＴＭ／Ｇ２を求め、これらをそれぞれエンジントルク指令値Ｔｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２とする。
そしてステップ４５で、エンジントルク指令値Ｔｅおよびモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２をそれぞれ、対応する図１０のコントローラ２７〜２９に指令する。
【００４３】
目標駆動力が前記の設定値よりも大きくてブレーキＢｒの締結が必要な場合、ステップ４６において図１０のブレーキＢｒにその締結を指令し、当該ブレーキＢｒの締結により出力トルクの増幅を可能とし、できるだけエンジン出力のみで目標駆動力を実現させ得るようにする。
かようにできるだけエンジン出力のみで目標駆動力を実現させるようにする理由は、むやみにバッテリ２３の電力を消費せずにエンジンＥｎｇのみで駆動したほうが燃費を悪化させずに高い駆動力を得られるためである。
ただし、バッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣが高めの場合は、電力が十分であるから積極的にモータ／ジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）による駆動力アシストを行うこととする。
【００４４】
次いでステップ４７において、エンジンＥｎｇが出せるエンジントルク指令値Ｔｅを演算する。
その後ステップ４８において、この指令値に対応したエンジントルクで目標駆動力を賄い得るか否かのチェックを行い、上記したブレーキＢｒの締結によってもエンジン出力だけでは目標駆動力を賄い得ない場合はモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力のアシストが必要と判定し、エンジン出力だけで目標駆動力を賄い得る場合はモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力のアシストが不要と判定する。
【００４５】
ステップ４８でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力のアシストが不要であると判定した場合は、これに呼応してステップ４９でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２をともに０にして、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のつれ回りによる動力損失を低減する。
次のステップ４５においてこれらＴｍ１，Ｔｍ２を、ステップ４７で求めたエンジントルク指令値Ｔｅと共に、対応する図１０のコントローラ２７〜２９に指令する。
【００４６】
ステップ４８でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力のアシストが必要であると判定した場合は、ステップ５０において、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２（アシスト力）を前記（６）式により演算する。
ただし本実施の形態では、前記したごとく第１のモータ／ジェネレータＭＧ１による駆動力アシストを優先的に採用することから、モータ／ジェネレータＭＧ１へ優先的に電力を供給し、バッテリ２３の放電可能電力ＳＯＣに余力がある時のみモータ／ジェネレータＭＧ２にも電力を供給して、これによる駆動力アシストをも行わせることとする。
【００４７】
次のステップ５１では、優先的に駆動力アシストに用いるため温度上昇の懸念が高いモータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１をモニタし、これが設定温度未満か否かをチェックする。
ここで上記の設定温度は、モータ／ジェネレータＭＧ１を過熱から保護するための監視温度であるから、モータ／ジェネレータＭＧ１が脱磁する手前の温度や、モータ／ジェネレータＭＧ１の制御系を温度監視するのであれば、制御系における素子の保証温度に安全率を掛けた温度に設定する。
ステップ５１でモータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１が設定温度未満であると判定した場合は、ブロック４５において、ステップ４７で求めたエンジントルク指令値Ｔｅおよびステップ５０で求めたモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２をそれぞれ、対応する図１０のコントローラ２７〜２９に指令する。
【００４８】
ステップ５１でモータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１が設定温度以上であると判定した場合は、ステップ５２において図１３の瞬時ｔ１以後におけるごとく、ステップ５０で求めたモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２を、過熱状態のモータ／ジェネレータＭＧ１への電力供給量が減少するよう、そしてモータ／ジェネレータＭＧ２への電力供給量が増加するよう再演算する。
このモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２の再演算に当たって、モータ／ジェネレータＭＧ１への電力供給量の低下量（図１３にトルク換算してΔＴｍｇ１で示す）は、駆動力Ｔｖの変化が図１３にΔＴｖで示すごとく運転者に極力違和感を与えることのない程度のもの（例えば０．１Ｇ）となるよう、モータ／ジェネレータＭＧ１の発生トルクＴＭ／Ｇ１に応じて変化させるのがよい。
また、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力供給量の変化にかける時間Δｔ（図１３参照）は、電力供給量の低下によるモータ／ジェネレータＭＧ１の駆動力低下量ΔＴｍｇ１（図１３参照）が大きいほど長い時間をかけ、これによっても運転者に与える違和感を極力少なくする。
次のステップ４５においては、ステップ４７で求めたエンジントルク指令値Ｔｅおよびステップ５２で再演算したモータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２をそれぞれ、対応する図１０のコントローラ２７〜２９に指令する。
【００４９】
ところで本実施の形態においては、目標駆動力を実現するためのエンジントルク指令値Ｔｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２が達成されるようエンジンＥｎｇおよび両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するに際し、
ブレーキＢｒの締結により対応する回転メンバＳ１５を固定した図４に例示する変速状態では、優先的に駆動力のアシストに用いるモータ／ジェネレータＭＧ１の温度Ｃｍ１が設定温度に上昇したとステップ５１で判定する場合、ステップ５２において、変速機出力回転ＮＯｕｔを維持しながら上記モータ／ジェネレータＭＧ１への供給電力を低下させつつ他方のモータ／ジェネレータＭＧ２への供給電力を増大させるため、以下の作用効果が得られる。
つまり、モータ／ジェネレータＭＧ１が過熱状態になった時、モータ／ジェネレータＭＧ２の駆動力アシスト分担割合を高めることから、総合的な両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による駆動力アシストはこれを継続しつつモータ／ジェネレータＭＧ１の過熱を防止することができ、従って、動力性能の低下なしにモータ／ジェネレータの過熱を回避することができ、当該過熱時に冷却が完了するまでの間モータ／ジェネレータによる駆動力アシストが得られず、動力性能が低下するという問題を解消することができる。
【００５０】
また本実施の形態においては、モータ／ジェネレータＭＧ１の過熱時にステップ５２で、モータ／ジェネレータＭＧ１への供給電力を低下させつつ他方のモータ／ジェネレータＭＧ２への供給電力を増大させて両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力配分変更を行うに際し、供給電力量の低下によるモータ／ジェネレータＭＧ１の駆動力低下量ΔＴｍｇ１（図１３参照）が大きいほど長い時間Δｔ（図１３参照）をかけて当該駆動力配分変更を行わせるから、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力配分変更時に運転者がこれを違和感と感ずる弊害を常時確実に回避することができる。
【００５１】
なお上記では、第１モータ／ジェネレータＭＧ１で優先的に駆動力アシストを行う場合について説明したが、逆にモータ／ジェネレータＭＧ２を優先的に使用してトルクアシストする場合も、モータ／ジェネレータＭＧ２の温度が設定温度以上になった時に過熱状態のモータ／ジェネレータＭＧ２への電力供給量が減少し、モータ／ジェネレータＭＧ１への電力供給量が増加するよう、モータ／ジェネレータトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２を再演算することにより同様の目的を達成することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機の差動装置を例示する線図的構成図である。
【図２】同差動装置の共線図である。
【図３】同差動装置の回転メンバに対するモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、エンジンＥｎｇ、車輪駆動系Ｏｕｔ、ブレーキＢｒ（Ｂｒ１，Ｂｒ２）の結合を異ならせたハイブリッド変速機の構成例１〜６を示す説明図である。
【図４】構成例１になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図５】構成例２になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図６】構成例３になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の一例を示す共線図である。
【図７】構成例４になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図８】構成例５になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図９】構成例６になるハイブリッド変速機のブレーキを締結させて得られる変速状態の２例を示す共線図である。
【図１０】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図１１】構成例１のハイブリッド変速機に係わる駆動力変化特性図である。
【図１２】構成例１に係わるハイブリッド変速機の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】同変速制御プログラムにおけるモータ／ジェネレータ過熱時の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　サンギヤ
２　サンギヤ
３　リングギヤ
４　リングギヤ
６　ピニオン
７　ピニオン
８　キャリア
Ｓ１１　回転メンバ
Ｓ１２　回転メンバ
Ｓ１３　回転メンバ
Ｓ１４　回転メンバ
Ｓ１５　回転メンバ
Ｓ１６　回転メンバ
ＭＧ１　第１のモータ／ジェネレータ
ＭＧ２　第２のモータ／ジェネレータ
Ｅｎｇ　エンジン
Ｏｕｔ　車輪駆動系
Ｂｒ　ブレーキ
Ｂｒ１　第１ブレーキ
Ｂｒ２　第２ブレーキ
ハイブリッド変速機
差動装置
バッテリ
ハイブリッドコントローラ
目標駆動力演算部
トルク指令値演算部
エンジンコントローラ
第１モータ／ジェネレータコントローラ
第２モータ／ジェネレータコントローラ
車両状態検出手段
放電可能電力演算部
第１モータ／ジェネレータ温度検出部
第２モータ／ジェネレータ温度検出部
第１モータ／ジェネレータ回転数検出部
エンジン回転数検出部
車速検出部
【図１】
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【図２】
2004052851.tif 000007
【図３】
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【図４】
2004052851.tif 000009
【図５】
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【図６】
2004052851.tif 000011
【図７】
2004052851.tif 000012
【図８】
2004052851.tif 000013
【図９】
2004052851.tif 000014
【図１０】
2004052851.tif 000015
【図１１】
2004052851.tif 000016
【図１２】
2004052851.tif 000017
【図１３】
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