(57)【要約】【課題】定期的に蓄電装置の残容量に関する情報を取得して、きめ細かくエンジンをモータにより駆動補助し及びモータを発電制御できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。【解決手段】エンジンとモータとを車両の動力源として備えると共にエンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーを前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電するバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両停止毎に前回車両停止時のバッテリの残容量に対する現在の残容量との変化量である前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳを求め、この前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳに基づいてクルーズ走行時におけるモータの発電量を変更する。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを車両の動力源として備えると共にエンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーを前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両停止毎に前回車両停止時の蓄電装置の残容量に対する現在の残容量との変化量を求め、この変化量に基づいてモータによる駆動又は減速回生が行われていない走行時におけるモータの発電量を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
最初の始動時における蓄電装置の初期残容量を基準にして、車両停止毎に前記初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量を求め、この初期残容量変化量に基づいてモータによる駆動量を変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
車両の動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、該モータによりエンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーをモータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量算出手段と、前記走行状態検出手段と残容量算出手段とに基づき車両停止毎に前回車両停止時の蓄電装置の残容量に対する現在の残容量との変化量を算出する残容量変化量算出手段と、該残容量変化量算出手段により算出された前記変化量と所定の変化量基準値を比較して前記変化量が変化量基準値を越えた場合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
最初の始動時における蓄電装置の初期残容量を基準にして、車両停止毎に前記初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量を求め、この初期残容量変化量に基づいてモータによるエンジンの出力を補助する補助駆動力の駆動量を変更することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記変化量基準値は、車速に応じて設定されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置の残容量に基づいて少なくとも通常使用領域、過放電領域、過充電領域の何れかにあるかを判別するゾーン判別手段を有し、該ゾーン判別手段により蓄電装置が通常使用領域にあると判別された場合に、前記モータ制御変更手段が前記モータの制御を変更することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記モータ制御変更手段は、エンジン出力によりモータを発電機として作動させる場合の発電量を変更することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記モータ制御変更手段は、少なくとも該モータの制御モードである加速モード、減速モード、及びクルーズモードのうちクルーズモード時における発電量を変更することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、蓄電装置の電気エネルギー（以下、残容量という）の変化に応じてエンジンをモータにより駆動補助し及びモータを発電制御できるハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両の制御装置の中には、蓄電装置の残容量を監視して蓄電装置が放電傾向にある場合に、モータの制御を放電傾向から充電傾向に変更して蓄電装置の充放電バランスを回復させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３３００２９４号公報
【０００４】
上記従来技術においては、蓄電装置の残容量が最初の走行における始動時の初期残容量から一定量減少すると、蓄電装置の残容量が所定量に回復するまでは、モータによるエンジンの出力を補助する頻度であるアシスト頻度、及びエンジンの出力を補助する補助駆動力の駆動量であるアシスト量を減少するようにし、また、クルーズモードでの発電量（蓄電装置から見ると充電量）を多めに設定して蓄電装置の残容量が回復できるような制御を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のハイブリッド車両の制御装置においては、蓄電装置の残容量が所定量減少した場合に、蓄電装置の残容量を少なくとも初期残容量になるように戻すことができるため、実際には把握が難しい蓄電装置の残容量を、少なくとも減少しないようにして管理することができるが、蓄電装置の残容量が所定量に回復するまでの間には車両の走行状態は刻一刻と変化しているため、これに対応して蓄電装置の変化に応じたきめの細かい制御を行うことが要望されている。
そこで、この発明は、定期的に蓄電装置の残容量に関する情報を取得して、きめ細かくエンジンをモータにより駆動補助し及びモータを発電制御できるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを車両の動力源として備えると共にエンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーを前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両停止毎に前回車両停止時の蓄電装置の残容量に対する現在の残容量との変化量（例えば、実施形態における前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳ）を求め、この変化量に基づいてモータによる駆動又は減速回生が行われていない走行時（例えば、実施形態におけるクルーズ走行時）におけるモータの発電量を変更する（例えば、実施形態におけるステップＳ２１６、ステップＳ２１８）ことを特徴とする。
このように構成することで、車両停止毎に求めた前回車両停止時と今回（現在）車両停止時との間の蓄電装置の残容量の変化量から蓄電装置の残容量が減少傾向にある場合には、モータによる駆動又は減速回生が行われていない走行時におけるモータの発電量を減少させることができるため車両停止する度にその時の蓄電装置の状態に応じたきめ細かい制御を行うことができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、最初の始動時における蓄電装置の初期残容量（例えば、実施形態における最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶ）を基準にして、車両停止毎に前記初期残容量に対する現在の残容量（例えば、実施形態におけるＱＢＡＴ）との変化量である初期残容量変化量（例えば、実施形態における初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶ）を求め、この初期残容量変化量に基づいてモータによる駆動量（例えば、実施形態におけるアシスト量ＥＣＯＡＳＴ等）を変更することを特徴とする。
このように構成することで、車両停止毎に求めた蓄電装置の初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量に基づいて、次の走行の際のモータによる駆動量を変更することができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かいモータの駆動補助（アシスト）制御を行うことができる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、車両の動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、該モータによりエンジンの出力又は前記車両の運動エネルギーをモータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、蓄電装置の残容量を算出する残容量算出手段（例えば、実施形態におけるバッテリＣＰＵ１Ｂ）と、前記走行状態検出手段と残容量算出手段とに基づき車両停止毎に前回車両停止時の蓄電装置の残容量に対する現在の残容量との変化量（例えば、実施形態における前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳ）を算出する残容量変化量算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１１８）と、該残容量変化量算出手段により算出された前記変化量と所定の変化量基準値（例えば、実施形態における区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶ）を比較して前記変化量が変化量基準値を越えた場合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２３）を備えたことを特徴とする。
このように構成することで、モータによる駆動補助（実施形態におけるアシスト）又はモータによる減速回生、及びモータによる駆動又は減速回生が行われていない走行状態（実施形態におけるクルーズ走行状態）のようにモータが本来作動していない領域での発電が可能となる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、最初の始動時における蓄電装置の初期残容量を基準にして、車両停止毎に前記初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量を求め、この初期残容量変化量に基づいてモータによるエンジンの出力を補助する補助駆動力の駆動量を変更することを特徴とする。
このように構成することで、車両停止毎に求めた蓄電装置の初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量に基づいて、次の走行の際のモータによる前記駆動量を変更することができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かいモータの駆動補助（アシスト）制御を行うことができる。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記変化量基準値は、車速（例えば、実施形態における車速ＶＰ）に応じて設定されることを特徴とする。
このように構成することで、車速が大きいほどその後に得られるであろう減速時における車両の運動エネルギーが大きいことに着目して、変化量基準値を設定できる。
【００１１】
請求項６に記載した発明は、前記蓄電装置の残容量に基づいて少なくとも通常使用領域（例えば、実施形態におけるゾーンＡ）、過放電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＣ）、過充電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＤ）の何れかにあるかを判別するゾーン判別手段（例えば、実施形態におけるバッテリＣＰＵ１Ｂ）を有し、該ゾーン判別手段により蓄電装置が通常使用領域にあると判別された場合（例えば、実施形態におけるステップＳ２０２、Ｓ２０３及びステップＳ２０５において否定的判別がされた場合）に、前記モータ制御変更手段が前記モータの制御を変更することを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量が、多過ぎず、少な過ぎない状況で、エネルギーマネージメントに制約を与えないようにしてモータの制御を変更することが可能となる。
【００１２】
請求項７に記載した発明は、前記モータ制御変更手段は、エンジン出力によりモータを発電機として作動させる場合の発電量を変更する（例えば、実施形態におけるステップＳ２１８）ことを特徴とする。
このように構成することで、発電量の変更により蓄電装置への充電量を適正に調整することができる。
【００１３】
請求項８に記載した発明は、前記モータ制御変更手段は、少なくとも該モータの制御モードである加速モード（例えば、実施形態におけるモータによるエンジンを出力（駆動）補助するモード、ステップＳ８）、減速モード（例えば、実施形態における減速回生が行われるモード、ステップＳ６）、及びクルーズモード（例えば、実施形態におけるクルーズ発電モード、ステップＳ９）のうちクルーズモード時における発電量を変更することを特徴とする。
このように構成することで、クルーズモード時における発電の頻度を高めてバッテリの充電状態を適正に維持し、エンジンの出力補助の要求に対応することが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１５】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置としての高圧系のニッケル−水素（Ｎｉ−ＭＨ）バッテリ（以下、バッテリという）３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ（走行状態検出手段）１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にそのバッテリ残容量ＳＯＣを算出するバッテリＣＰＵ（残容量算出手段、ゾーン判別手段）１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１６】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、アクセルペダル９の操作を検出するアクセルペダルスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号等が入力される。
【００１７】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
また、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マスターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続された連通路３１に設けられている。
【００１８】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動される。
【００１９】
エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた３つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。
【００２０】
７０はオイルポンプ、７１はオイルポンプの吐出側に接続されたスプールバルブを示し、これらオイルポンプ７０とスプールバルブ７１とが可変バルブタイミング機構ＶＴへの油圧の供給を行うものである。スプールバルブ７１の気筒休止側通路７２と気筒休止解除側通路７３とに対してオイルポンプ７０から油圧が作用することで各可変バルブタイミング機構ＶＴが作動して、気筒休止運転と全気筒運転とが切り替えられるようになっている。尚、ＰＯＩＬセンサＳ１０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００２１】
次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリ３の残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにて行われ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ７５％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２５％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ７５％以上）が設けられている。
【００２２】
次に、モータＭの運転モードについて説明する。モータＭの運転モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる減速回生が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助（出力補助と同義）され、クルーズモードでは、モータＭが駆動又は減速回生せず車両がエンジンＥの駆動力で走行し、この場合にモータを発電機として駆動して走行に影響を与えることなくバッテリを充電している（クルーズ発電）。
【００２３】
具体的に、図２のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。
図２のフローチャートのステップＳ１で後述する放電深度制限判定（後述するＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値設定）がなされ、ステップＳ１Ａにおいて放電深度区間制限判定（後述するクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶのフラグ値設定）がなされる。そして、次のステップＳ２で後述するアシストトリガ判定（モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値設定）がなされ、ステップＳ３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かを判定する。
【００２４】
尚、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」の場合は後述するクルーズ時においてＤＯＤ制限発電モード（ステップＳ２０８）となり、「０」の時にはこのモードには移行しない。また、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」のときにはモータが駆動してエンジンの出力を補助する制御（アシスト制御）がなされ「０」の時にはエンジンは出力補助されない。そして、クルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶが「１」の時には、後述するようにクルーズ時における発電係数の持ち替えがなされ、「０」の時には前記クルーズ発電係数の持ち替えはなされない。
【００２５】
ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ４で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあれば、ステップＳ５で「アイドルモード」が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。
【００２６】
ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ４で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ６で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動（減速回生）が実行される。
ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いていれば、ステップＳ７に移行し、「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。
【００２７】
そして、ステップＳ７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ８で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥが駆動補助される。また、ステップＳ７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であればステップＳ９で「クルーズモード」が選択され、モータＭが駆動又は減速回生せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。このようにして、ステップＳ１０で各モードに対応するモータ動作出力がなされる。
【００２８】
次に、図３、図４のフローチャートに基づいて、放電深度区間制限判定（ＤＯＤＬＭＴＶ＿ＪＵＤ）について説明する。
この判定はバッテリの残容量により走行区間毎（前回車両停止から今回車両停止までの間）の放電深度を監視してクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶに「１」か「０」かを設定する処理である。尚、フラグ値が「１」である場合には放電深度区間制限制御によるエネルギーマネージメント、具体的にはクルーズ発電係数を持ち替えてクルーズ発電量を通常時よりも減少する処理が実行され、また、このときには次の車両停止までのアシスト量係数（アシスト量の基本値を減少補正する係数）をバッテリの初期残容量からの変化に応じて設定する処理がなされる。そして、クルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶが「０」である場合は、前記放電深度区間制限制御によるエネルギーマネージメントは実行されない。
【００２９】
ステップＳ１００において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「１」か「０」か、すなわち、最初の走行における始動時か否かが判定される。スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「１」で最初の走行における始動時であると判定された場合には、ステップＳ１０１において最初の始動時バッテリ情報初期化フラグＦ＿ＳＯＣＩＮＴＶに「１」をセットしてステップＳ１０２に進む。
最初の始動時バッテリ情報初期化フラグＦ＿ＳＯＣＩＮＴＶ＝１である場合は以下に示す（ステップＳ１０２〜ステップＳ１１０）初期化処理が終了していることを意味し、最初の始動時バッテリ情報初期化フラグＦ＿ＳＯＣＩＮＴＶ＝０の場合には、前記初期化処理が終了していないことを意味する。
【００３０】
ステップＳ１０２では、バッテリ残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）の値を最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶにセットしてステップＳ１０３に進む。尚、バッテリ残容量ＱＢＡＴの値は、モータＥＣＵ１からの情報である。
ステップＳ１０３においては、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶを高閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＨと比較し、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶが高閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＨを超えている場合（高容量）はステップＳ１０４において、前記初期値ＳＯＣＩＮＴＶに高閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＨをセットしてステップＳ１０７に進む。
また、ステップＳ１０３における判定の結果、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶが高閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＨ以下である場合（低容量）はステップＳ１０５に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５においては、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶを低閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＬと比較し、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶが低閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＬを下回る場合（低容量）はステップＳ１０６において、前記初期値ＳＯＣＩＮＴＶに低閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＬをセットしてステップＳ１０７に進む。
また、ステップＳ１０５における判定の結果、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶが低閾値＃ＳＯＣＩＮＴＶＬ以上である場合（高容量）はステップＳ１０７に進む。
【００３２】
ステップＳ１０７においては、最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶを走行時残容量初期値ＳＯＣＩＮＴＶＳにセットしてステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０８では初期値基準区間毎放電深度（初期残容量変化量）ＤＯＤＶに「０」をセットし、ステップＳ１０９において前回停車時基準放電深度（変化量）ＤＯＤＶＳに「０」をセットし、ステップＳ１１０においてクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶに「０」をセットして、ステップＳ１２４においてバッテリの残容量の今回値（現在の残容量）ＱＢＡＴをバッテリの残容量の前回値ＱＢＡＴ１にセットして処理を終了する。
ここで、初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶは区間毎に更新する最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶを基準としたバッテリの放電深度を示す値（符号を含む％値）である。
また、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳは前回車両停止時を基準（０％）としたバッテリの放電深度を示す値（符号を含む％値）である。
【００３３】
ステップＳ１００において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」で最初の走行における始動時ではないと判定された場合には、ステップＳ１１１において最初の始動時バッテリ情報初期化フラグＦ＿ＳＯＣＩＮＴＶが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進む。
したがって、最初にエンジンを始動した後はもとより、エンジンの自動停止始動制御装置を備え、一旦走行を開始して信号待ちなどで車両が停止した際にエンジンを自動停止させた後に自動始動させた場合には、ステップＳ１００における判定は「ＮＯ」となり、ステップＳ１０１で最初の始動時バッテリ情報初期化フラグＦ＿ＳＯＣＩＮＴＶに「１」がセットされているため、ステップＳ１１２に進むこととなる。
【００３４】
ステップＳ１１２においては、バッテリ残容量の今回値ＱＢＡＴ（以下残容量ＱＢＡＴという）と前回値ＱＢＡＴ１との差をバッテリの残容量差分ＤＱＢＡＴＶに代入し、次のステップＳ１１３においてバッテリの残容量差分ＤＱＢＡＴＶの絶対値を差分の基準値ＤＱＢＡＴＶＪＰと比較する。
ステップＳ１１３における判定の結果、バッテリの残容量差分ＤＱＢＡＴＶの絶対値が基準値ＤＱＢＡＴＶＪＰ以上である場合には、ステップＳ１０２に進み、再度、以後の初期化処理を行う。ここで、ステップＳ１１３において、バッテリの残容量差分ＤＱＢＡＴＶが基準値ＤＱＢＡＴＶＪＰ以上である場合にステップＳ１０２に進む理由としては、何らかの原因で前回値ＱＢＡＴ１と大きく差があるデータがセットされるのを防止するためである。これにより、何らかの原因で前回値ＱＢＡＴ１と大きく差があるデータがセットされ不要な発電が行われてエンジン負荷の増大による燃費の悪化を防止できる。
【００３５】
ステップＳ１１４において、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かを判定する。判定の結果スロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」（ＮＯ）、スロットルが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ１１５で車速Ｖが０、つまり車両が停止状態にあればステップＳ１１６に進む。したがって、後述するステップＳ１１６〜ステップＳ１１８の処理はエネルギーの授受が少なく安定した状態で正確な値を把握できる車両停止時に行われる。
【００３６】
ステップＳ１１４でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いている場合、あるいは、ステップＳ１１５で車速Ｖが０でなく車両が走行状態にある場合はステップＳ１１８（残容量変化量算出手段）に進む。
ステップＳ１１６では最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値ＳＯＣＩＮＴＶからバッテリの残容量ＱＢＡＴを減算したものを初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶに代入しステップＳ１１７に進む。
これにより、最初の走行における始動時のバッテリの残容量ＳＯＣＩＮＴＶからの停車毎の変化である初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶを求めることができ、この初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶから停車後のアシスト量が設定（アシスト量係数の決定）される。
【００３７】
ステップＳ１１７では走行時残容量初期値ＳＯＣＩＮＴＶＳにバッテリの残容量ＱＢＡＴを代入してステップＳ１１８に進む。この処理は走行しながら始動スイッチをＯＮとするような予期せぬ走行を考慮して設けられている。
ステップＳ１１８では走行時残容量初期値ＳＯＣＩＮＴＶＳからバッテリの残容量ＱＢＡＴを減算したものを前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳに代入してステップＳ１１９に進む。
尚、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳは正の値のみ採用し、負の値である場合には「０」とする。つまり、残容量が減少した場合のみが採用され、増加した場合には前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳは「０」となる。このようにしたのはバッテリ残容量が減少傾向にある場合の対策としての制御であることと、バッテリ残容量が増加傾向にある場合にはバッテリ残容量のゾーンニング管理で規制されるからである。
これにより前回停車時からのバッテリの残容量ＱＢＡＴの減少量を求めることができる。
【００３８】
ステップＳ１１９では本処理で設定されるクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１２１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０、ステップＳ１２１では、図５に示すように、車速ＶＰに応じて＃ＤＯＤＬＭＴＶＨテーブルで区間放電深度（変化量基準値）ＤＯＤＬＭＴＶを検索して、ステップＳ１２２に進む。尚、図５のグラフは車速ＶＰが大きければ大きいほど区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶが大きくなる傾向にあるテーブルである。車速ＶＰが大きいとそれだけ運動エネルギーも大きいため、区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶが大きくても回収できるからである。
また、このように区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶを車速ＶＰにより設定したため、車速ＶＰが大きいほどその後に得られるであろう減速時における車両の運動エネルギーが大きいことに着目して、変化量基準値を設定でき、その結果、車速が十分に大きいのに、変化量基準値が小さ過ぎて、電気エネルギーを回収し過ぎるのを防止できる。
【００３９】
ここで、ステップＳ１２０の検索は、高区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶＨを基準にして行われ、ステップＳ１２１の検索は、低区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶＬを基準にして行われる。つまり、クルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶのフラグ値により区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶを変更し、高区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶＨの方が低区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶＬよりも区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶを高く（例えば、０．５％程度）設定した一種のヒステリシスを持たせ、ハンチングを防止している。
【００４０】
そして、ステップＳ１２２では、検索により求められた区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶよりも、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳが大きいか否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」で、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳが区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶよりも大きい場合はステップＳ１２３に進み、判定結果が「ＮＯ」で、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳが区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶ以下の場合はステップＳ１１０に進む。
つまり、前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳが区間放電深度ＤＯＤＬＭＴＶよりも大きい場合にはバッテリが放電傾向にあるため、次のステップＳ１２３（モータ制御変更手段）でバッテリの残容量を回復傾向にするために、次の走行に備えてクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶに「１」をセットするのである。
ステップＳ１２３ではクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶに「１」をセットし、次のステップＳ１２４においてバッテリの残容量の今回値ＱＢＡＴをバッテリの残容量の前回値ＱＢＡＴ１にセットして処理を終了する。よって、車両停止毎に次の停止までバッテリの残容量を回復傾向にすることができる。
【００４１】
次に、図６、図７のフローチャートに基づいてクルーズ目標発電量（ＣＲＳＲＧＮ）算出処理を説明する。
ステップＳ２００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００４２】
次に、ステップＳ２０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、バッテリの残容量がゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ２２３に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ２２８に進む。
ステップＳ２２８においては最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ２２８における判定の結果、指令値が「０」ではない場合はステップＳ２２９に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ２２８における判定の結果、指令値が「０」である場合はステップＳ２３０に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００４３】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリの残容量がゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量がゾーンＣであると判定された場合はステップＳ２０４に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード用）が代入され、ステップＳ２１６においてクルーズ発電量補正係数算出処理を行ってステップＳ２２２に進み、クルーズ発電モードに移行して制御を終了する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリの残容量がゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ２０５に進む。
【００４４】
ステップＳ２０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量がゾーンＢであると判定された場合はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ２１３に進む。
【００４５】
一方、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリの残容量がゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ２０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ２１３に進む。
【００４６】
ここでＤＯＤ制限発電モードとは、従来技術に示したようにバッテリ残容量ＱＢＡＴが最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値から一定量低下したらバッテリの残容量を速やかに回復するようにアシスト量やクルーズ発電量を制御するモードである。
このＤＯＤ制限発電モードは、最初の始動におけるバッテリ残容量を基準にしている点で、後述するＤＯＤ区間制限発電モードと類似しているが、このモードでは車両停止時毎ではなく、常にバッテリの残容量を算出して、初期残容量から一定量低下したらとにかくバッテリの残容量を初期状態まで回復傾向にする制御である。
これにより、通常よりも、また、後述する放電深度区間制限制御の場合よりも増量して設定されたクルーズ発電量を確保する等により速やかにバッテリ３の残容量を回復することができる。
【００４７】
一方、ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入されステップＳ２１３に進む。
【００４８】
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ２１１に進み、クルーズモードにおける車速変動判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
このフラグはクルーズモードにおける車速変動が所定値以内である場合には、「１」となり、所定値以外である場合には「０」となるフラグである。
ステップＳ２１１の判定結果が「ＮＯ」、つまり車速変動が所定値以外であると判定された場合は、ステップＳ２１７に進む。
【００４９】
ステップＳ２１７ではクルーズ発電係数持ち替えフラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴＶが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（＝１）である場合はステップＳ２１８に進み、判定結果が「ＮＯ」（＝０）である場合はステップＳ２１９に進む。つまり、バッテリがゾーンＡにあると判別された場合（ステップＳ２０２、Ｓ２０３及びステップＳ２０５において否定的判別がされた場合）に限って、前記モータの制御が変更され、放電深度区間制限発電モードに移行して発電量を変更することで、バッテリへの充電量を適正に調整する。よって、バッテリの残容量が、多過ぎず、少な過ぎない状況で、エネルギーマネージメントに制約を与えないようにしてモータの制御を変更することが可能となるため、バッテリのゾーン管理に影響を与えずに行うことができる。
【００５０】
ステップＳ２１８ではクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤＶ（ＤＯＤ区間制限発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。ここでクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤＶは、後述するクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）よりも小さい値に設定されている。
このＤＯＤ区間制限発電モードでは、ステップＳ２１１において、クルーズモードにおいて車速変動が所定値以内であり通常のクルーズ発電（ステップＳ２０３）が行われる場合とは異なり、加速モード、減速モードに移行しようとするため車速変動が所定値以外の場合、つまり通常のクルーズ発電が行われておらず、また、モータによるエンジンの駆動補助（アシスト）や減速回生がまだ行われていない状況にあるため本来モータが作動（発電）しない場合に、あえて行われる異なるクルーズ発電モードである。
つまり、クルーズモード時における発電の頻度を高めてバッテリの充電状態を適正に維持し、エンジンの出力補助の要求に対応することが可能となるため、エネルギーマネージメントが行い易くなる。これにより、車両が停止する度毎に、バッテリの残容量を把握して、次の停止までの間の走行でのきめの細かい余裕のある制御を行うことができる。
【００５１】
したがって、前記ステップＳ２０８のＤＯＤ制限発電モードのように最初の始動時における初期残容量を基準にして大きく残容量が減少した場合に行われる制御に比較して、きめ細かく車両停止時毎に放電深度が大きくなる前に行われるエネルギーマネージメントであるため、商品性、信頼性を更に高めることができる点で有利である。
【００５２】
ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」（＝０）である場合はステップＳ２１９に進む。
ステップＳ２１９では、大電流フラグＦ＿ＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、大電流が流れている場合には後述するステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２５に進む。
ステップＳ２２５においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２２６に進む。
ステップＳ２１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードにおける車速変動が所定値以内であると判定された場合はステップＳ２１２に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ２１３に進む。
【００５３】
ステップＳ２２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２７に進む。ステップＳ２２７においてはダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」が否かを判定する。判定の結果が「ＹＥＳ」、つまりダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」である場合にはステップＳ２２９に進む。ステップＳ２２７における判定の結果が「ＮＯ」、つまりダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「０」である場合にはステップＳ２２８に進む。
【００５４】
ステップＳ２２６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２９に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスをもった値である。
ステップＳ２１３においては、バッテリ残容量ＱＢＡＴが通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＡＴＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＡＴＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。
【００５５】
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２２５に進む。
バッテリ残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ２１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ２１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ２１６に進む。ステップＳ２１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合も、ステップＳ２１６に進み、ステップＳ２２２でクルーズ発電モードに移行して終了する。
【００５６】
次に、図８、図９のフローチャートに基づいてアシスト量算出処理（ＥＣＯアシスト量算出処理、ＷＯＴアシスト量算出処理）を説明する。具体的には、車両走行開始時におけるバッテリの初期残容量を基準にして、車両停止毎に前記初期残容量との変化量を求め、この初期残容量変化量に基づいてモータによるエンジンのアシスト量（正確にはアシスト係数）を設定するようにしている。尚、このアシスト量算出処理は、基本のアシスト量に対する補正部分のみを開示するものであり、基本のアシスト量を算出する際における、例えば最終目標アシスト量にショックなく移行するための徐々移行処理、バッテリ残容量に対応したアシスト量補正処理、各種フラグ設定処理などの処理については破線を用い説明を省略する。
【００５７】
ここで、モータによりエンジンを駆動補助する場合には、エンジンが部分負荷領域で運転している場合と、部分負荷領域を脱して全負荷領域で運転している場合の２つがある。つまり、部分負荷領域での運転中に加速要求があり、モータによりエンジンを駆動補助する場合（ＥＣＯアシスト）と全負荷領域での運転中に加速要求があり、モータによりエンジンを駆動補助する場合（ＷＯＴアシスト）がある。部分負荷領域では運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に生ずる吸気管負圧が、吸気管負圧の閾値（アシストトリガ閾値）を超えるような場合にエンジンが駆動補助され、全負荷領域では運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際にアクセルペダルの踏み込み量が、スロットル開度の閾値（アシストトリガ閾値）を超えるような場合に駆動補助される。尚、駆動補助が行われるか否かは図２のステップＳ２において判定され、その結果が図２のステップＳ７に示すモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値に反映される。
【００５８】
図８はＥＣＯアシスト量算出処理を示すものである。ステップＳ３００においてアシスト量（駆動量）ＥＣＯＡＳＴを＃ＡＳＴＰＷＲマップを検索して求める。この＃ＡＳＴＰＷＲマップはエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢＧＡにより定めらており、マニュアルミッション（ＭＴ）車とＣＶＴ車とでマップの持ち替えを行っている。
そして、次のステップＳ３０１において、ステップＳ３００で求められたアシスト量ＥＣＯＡＳＴに放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴをかけ合わせ、アシスト量ＥＣＯＡＳＴを求めて処理を終了する。
【００５９】
ここで、放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴは、図１０に一例として示すように、ＫＤＯＤＶＡＳＴテーブルにより初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶに基づいて検索された値である。同図において、例えば、初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶが０％である場合に、放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴは１．０に設定され、初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶ＝０％を境にしてバッテリの残容量ＱＢＡＴが減少すると１以下となり、バッテリの残容量ＱＢＡＴが増加すると１以上となるように設定できる。
【００６０】
つまり、車両停止時のバッテリの残容量が最初の始動時におけるバッテリの残容量ＱＢＡＴよりも減少している場合は、アシスト量ＥＣＯＡＳＴは少なめに設定され、停止時におけるバッテリの残容量が増加している場合はアシスト量ＥＣＯＡＳＴは多めに設定されることとなる。これにより車両停止時毎に細かなアシスト量ＥＣＯＡＳＴの設定を行うことができる。
【００６１】
一方、図９はＷＯＴアシスト量算出処理を示すものである。ステップＳ４００において、放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴを、ＫＤＯＤＶＡＳＴテーブルにより初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶに基づいて検索する。
次に、ステップＳ４０１においてアシスト量ＷＯＴＡＳＴを＃ＷＯＴＡＳＴテーブルにより検索する。
ここで、部分負荷領域から全負荷領域に渡ってモータによりエンジンが駆動補助される際には部分負荷領域におけるアシスト量ＥＣＯＡＳＴと全負荷領域におけるアシスト量ＷＯＴＡＳＴとの間にアシスト量のギャップが生ずる。
【００６２】
そのため、図１１に示すように、低スロットル開度ＴＨＷＯＡＳＴから高スロットル開度ＴＨＷＯＡＳＴＴまでの間でアシスト量の移行をスムーズに行う必要から、低アシスト量ＷＯＴＡＳＴＬと高アシスト量ＷＯＴＡＳＴＨとを補間算出している。そして、この低アシスト量ＷＯＴＡＳＴＬは、アシスト量ＥＣＯＡＳＴ（アシスト量ＥＣＯＡＳＴに放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴをかけ合わせたもの）と等しい値である。
つまり、部分負荷領域から全負荷領域に移行する場合において部分負荷領域におけるアシスト量が放電深度区間制限補正値ＫＤＯＤＶＡＳＴで補正されているため、これを加味したアシスト量を設定して部分負荷領域から全負荷領域に至りスムーズにアシスト量を変化させることができる。
【００６３】
上記実施形態によれば、車両停止毎に求めたバッテリ３の残容量に基づいて、前回車両停止時と今回車両停止時との間の残容量変化量である前回停車時基準放電深度ＤＯＤＶＳに応じて、例えば、バッテリ３の残容量が減少傾向にある場合には、クルーズ走行時におけるモータの発電量を減少させることができるため、車両停止する度毎にその区間でのバッテリ３の状態に応じたきめ細かいバッテリ３の充電制御を行うことができ、クルーズ時における適正なエネルギーマネージメントを行うことができる。ここで、ステップＳ１１６〜ステップＳ１１８の処理、特にステップＳ１１６、ステップＳ１１８の処理がエネルギーの授受が少なく安定した状態で正確な値を把握できる車両停止時に行われるため、信頼性を著しく高めることができる。
【００６４】
車両停止毎に求めたバッテリ３の初期残容量に対する変化量である初期値基準区間毎放電深度ＤＯＤＶに基づいて、次の走行の際のモータＭによる部分負荷領域でのアシスト量ＥＣＯＡＳＴ及びこれに連続する全負荷領域への移行の際のアシスト量ＷＯＴＡＳＴ（低アシスト量ＷＯＴＡＳＴＬから高アシスト量ＷＯＴＡＳＴＨ）を設定することができるため、車両停止する度毎にその区間でのバッテリ３の状態に応じたきめ細かいアシスト制御を行うことができ、アシスト時における適正なエネルギーマネージメントを行うことができる。
【００６５】
また、このような放電深度区間制限制御によりエネルギーマネージメントをきめ細かく行っている間に何らかの原因により、バッテリ３の残容量が初期残容量よりも大きく減少した場合には、図６のステップＳ２０７、ステップＳ２０８における放電深度制限制御を行うことで、放電深度区間制限制御の場合よりも多くのクルーズ発電量を確保すること等で速やかにバッテリ３の残容量を回復することができる。
【００６６】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、図１０における数値は一例であってこれに限られるものではない。また、蓄電装置としてバッテリを例にして説明したがキャパシタにも適用することができる。また、この実施形態では放電深度制限制御と放電深度区間制限制御とを併用した場合を説明したが、エネルギーマネージメント上放電深度区間制限制御のみで問題がなければ放電深度制限制御を行わないことも可能である。
【００６７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、車両停止毎に求めた前回車両停止時と今回車両停止時との間の蓄電装置の残容量変化量が減少傾向にある場合には、クルーズ走行時におけるモータの発電量を減少させることができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かい蓄電装置の充電制御を行うことができ、クルーズ時における適正なエネルギーマネージメントを行うことができる効果がある。
【００６８】
請求項２に記載した発明によれば、車両停止毎に求めた蓄電装置の初期残容量に対する変化量である初期残容量変化量に基づいて、次の走行の際のモータによりアシスト量を変更することができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かいアシスト制御を行うことができ、アシスト時における適正なエネルギーマネージメントを行うことができる効果がある。
【００６９】
請求項３に記載した発明によれば、モータによる駆動又はモータによる減速回生、及びモータによる駆動又は減速回生が行われていない走行状態での発電等のようにモータが本来作動していない領域での発電が可能となるため、モータを効率よく利用することができる効果がある。
【００７０】
請求項４に記載した発明によれば、車両停止毎に求めた蓄電装置の初期残容量に対する現在の残容量との変化量である初期残容量変化量に基づいて、次の走行の際のモータによる前記駆動量を変更することができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かいモータの駆動制御を行うことができるため、車両停止する度毎にその区間での蓄電装置の状態に応じたきめ細かいアシスト制御を行うことができ、アシスト時における適正なエネルギーマネージメントを行うことができる効果がある。
【００７１】
請求項５に記載した発明によれば、車速が大きいほどその後に得られるであろう減速時における車両の運動エネルギーが大きいことに着目して、変化量基準値を設定できるため、車速が十分に大きいのに、変化量基準値が小さ過ぎて、電気エネルギーを回収し過ぎるのを防止できる効果がある。
【００７２】
請求項６に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量が、多過ぎず、少な過ぎない状況で、エネルギーマネージメントに制約を与えないようにしてモータの制御を変更することが可能となるため、蓄電装置のゾーン管理に影響を与えずに行うことができる効果がある。
【００７３】
請求項７に記載した発明によれば、発電量の変更により蓄電装置への充電量を適正に調整することができるため、きめ細かく蓄電装置を適性に充電することができる効果がある。
【００７４】
請求項８に記載した発明によれば、クルーズモード時における発電の頻度を高めてバッテリの充電状態を適正に維持し、エンジンの出力補助の要求に対応することが可能となるため、エネルギーマネージメントが行い易くなる。これにより、車両が停止する度毎に、バッテリの残容量を把握して、次の停止までの間の走行でのきめの細かい余裕のある制御を行うことができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態のモータ動作モード判別を示すフローチャート図である。
【図３】この発明の実施形態の放電深度区間制限制御領域判定を示すフローチャート図である。
【図４】この発明の実施形態の放電深度区間制限制御領域判定を示すフローチャート図である。
【図５】この発明の実施形態の＃ＤＯＤＬＭＴＶＨ／Ｌテーブルを示すグラフ図である。
【図６】この発明の実施形態のクルーズ発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図７】この発明の実施形態のクルーズ発電量算出処理を示すフローチャート図である。
【図８】この発明の実施形態のＥＣＯアシスト量算出処理を示すフローチャート図である。
【図９】この発明の実施形態のＷＯＴアシスト量算出処理を示すフローチャート図である。
【図１０】この発明の実施形態のＫＤＯＤＶＡＳＴテーブルを示すグラフ図である。
【図１１】この発明の実施形態の現在スロットル開度ＴＨＴＭとアシスト量ＷＯＴＡＳＴを示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
１Ｂ  バッテリＣＰＵ（残容量算出手段、ゾーン判別手段）
３  バッテリ（蓄電装置）
１１  ＦＩＥＣＵ（走行状態検出手段）
ＤＯＤＶＳ  前回停車時基準放電深度（変化量）
ＳＯＣＩＮＴＶ  最初の始動時におけるバッテリ残容量の初期値（初期残容量）
ＤＯＤＶ  初期値基準区間毎放電深度（初期残容量変化量）
【図１】
2004229394.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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