(57)【要約】【課題】任意に吐出量を制御でき、エネルギーロスを少なくする可変容量型ベーンポンプを提供することである。【解決手段】ボディに、偏心量を可変にし組み込んだカムリング４で、その外周に第１圧力室７と第２圧力室８とを区画し、ポンプの吐出側と負荷との間に設けたオリフィス２１と、スプール２７およびスプリング２６を組み込んだ制御バルブＢとを備え、制御バルブＢの第１パイロット室３０から第１圧力室側７へ圧力を導く第１通路３７と、第２圧力室８の圧力をタンクへ抜き、スプール２７の移動によって開度が変化する第２通路３８とを形成し、制御バルブＢは、オリフィス２１前後の差圧を一定に保ってカムリングの偏心位置を制御する構成を前提とし、上記オリフィスの開度を可変にするソレノイド４５と、このソレノイドへの通電を制御するコントローラ４８とを備えた。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディに、偏心量を可変にしたカムリングを組み込み、このカムリングで、その外周に第１圧力室と第２圧力室とを区画し、ポンプの吐出側と負荷との間に設けたオリフィスと、端部をそれぞれ第１、第２パイロット室に臨ませたスプールを組み込むとともに、第２パイロット室側から第１パイロット室側へ弾性力を作用させるスプリングを組み込んだ制御バルブとを備え、この制御バルブの第１パイロット室から上記第１圧力室側へ圧力を導く通路であって上記スプールの移動によって開閉する第１通路を形成するとともに、上記第２圧力室の圧力をタンクへ抜く通路であって上記スプールの移動によって開度が変化する第２通路を形成し、上記オリフィスの上流側の圧力を制御バルブの第１パイロット室に導く第１パイロット通路と、オリフィスの下流側の圧力を上記第２パイロット室に導く第２パイロット通路とを形成してなり、上記制御バルブは、上記オリフィス前後の差圧を一定に保ってカムリングの偏心位置を制御する構成にした可変容量型ベーンポンプにおいて、上記オリフィスの開度を可変にするソレノイドと、このソレノイドへの通電を制御するコントローラとを備えた可変容量型ベーンポンプ。
【請求項２】
ボディに、偏心量を可変にしたカムリングを組み込み、このカムリングで、その外周に第１圧力室と第２圧力室とを区画し、ポンプの吐出側と負荷との間に設けたオリフィスと、端部をそれぞれ第１、第２パイロット室に臨ませたスプールを組み込むとともに、第２パイロット室側から第１パイロット室側へ弾性力を作用させるスプリングを組み込んだ制御バルブとを備え、この制御バルブの第１パイロット室から上記第１圧力室側へ圧力を導く通路であって上記スプールの移動によって開閉する第１通路を形成するとともに、上記第２圧力室の圧力をタンクへ抜く通路であって上記スプールの移動によって開度が変化する第２通路を形成し、上記オリフィスの上流側の圧力を制御バルブの第１パイロット室に導く第１パイロット通路と、オリフィスの下流側の圧力を上記第２パイロット室に導く第２パイロット通路とを形成してなり、上記制御バルブは、上記オリフィス前後の差圧を一定に保ってカムリングの偏心位置を制御する構成にした可変容量型ベーンポンプを用いたパワーステアリング装置において、上記オリフィスの開度を可変にするソレノイドと、このソレノイドへの通電を制御するコントローラとを備え、このコントローラに、車両の走行状況を検出する走行状況検出センサを接続し、上記コントローラは、上記走行状況検出センサの出力信号に応じて上記ソレノイドへの通電量を制御するパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、可変容量型ベーンポンプと、このベーンポンプを用いたパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両のパワーステアリング装置用ポンプとして、可変容量型のベーンポンプが用いられることがある（特許文献１参照）。
従来から用いられている可変容量型ベーンポンプは、具体的には、図３に示すように、ボディ１に形成したボア２の中に、図示しないサイドプレートに積層した状態でアダプタリング３を組み込み、このアダプタリング３の内側には、カムリング４を組み込んでいる。そして、このカムリング４を、ピン５を支点にして回動可能にしている。
【０００３】
さらに、ピン５に対して、位相をずらした位置には、シール部材６を設けている。このシール部材６と上記ピン５によって、カムリング４とアダプタリング３との間に、第１圧力室７と第２圧力室８とを区画形成している。
なお、これら第１圧力室７および第２圧力室８の容量は、上記カムリング４の回動位置に応じて変化するようにしている。
【０００４】
上記カムリング４の内側には、ローター９を設けている。このローター９は、図示していないエンジンに連係させた駆動軸１０に固定している。したがって、エンジンを作動させて、駆動軸１０を回転させると、この駆動軸１０と一体となってローター９が回転する。
また、上記ローター９には、複数のスリット１１を形成するとともに、各スリット１１にベーン１２を組み込んでいる。これらベーン１２は、半径方向に出没可能に組み込まれていて、ローター９の回転による遠心力およびベーン１２の内側に位置する背圧孔の背圧により、スリット１１から突出する。そして、ベーン１２の先端をカムリング４の内周に押し付けることにより、各ベーン１２間に複数のポンプ室１３が形成されるようにしている。
【０００５】
上記カムリング４は、その内周を駆動軸１０に対して偏心させているために、駆動軸１０とともにローター９が回転すると、この回転に伴って各ポンプ室１３の容量も変化する。そして、この回転に応じて容量が拡大するポンプ室１３を吸い込み側とし、この拡大するポンプ室１３に作動油が吸い込まれる。また、回転とともに容量が縮小するポンプ室１３を吐出側とし、この縮小するポンプ室１３から作動油が吐出される。なお、図３において、ローター９が左回転するときに、右上側から左上側の範囲に位置するポンプ室１３が吸い込み側となり、左下側から右下側の範囲に位置するポンプ室１３が吐出側となる。そして、それぞれに対応する位置に設けた吸い込みポート１４と、吐出ポート１５とを破線で示している。
【０００６】
また、上記ボディ１には、カムリング４の位置を調整する位置調整機構Ａを設けている。この位置調整機構Ａは、ボディ１に形成した組み込み穴１６にプランジャ１７とスプリング１８とを組み込み、第１流体室１９を形成している。プランジャ１７の先端側であるアダプタリング３側には、通孔１７ａを形成し、第１流体室１９とボア２側に形成した第２流体室２０とを連通させる。この第２流体室２０は、吐出流路２２を介して、パワーステアリング機構ＰＳへ圧油を供給するようにしている。
【０００７】
上記プランジャ１７の、後端側の上記第１流体室１９の外部には、絞り孔２１を形成し、ポンプの吐出ポート１５に接続したポンプ吐出流路２２を、この絞り孔２１を介して第１流体室１９に接続している。
また、上記プランジャ１７の先端にはプッシュピン２４を連係し、このプッシュピン２４をカムリング４に当接させ、スプリング１８の弾性力によってカムリング４をアダプタリング３の左側に押し付けている。
この状態から、カムリング４がピン５を支点にして右回りに回動すると、プッシュピン２４を右方向に移動させ、その結果、プランジャ１７がポンプ吐出流路２３の開口に対応する絞り孔２１を狭くする。すなわち、上記絞り孔２１は、上記プランジャ１７の移動量に応じて、その開口面積を変化させる可変オリフィスを構成している。
【０００８】
一方、ボディ１には、カムリング４の移動を制御する制御バルブＢを設けている。
この制御バルブＢは、図３に示すように、ボディ１に設けた組み付け穴２５の中に、スプリング２６と、このスプリング２６によって、図における左方向に付勢されたスプール２７とを備えている。このスプール２７は、第１ランド部２８と第２ランド部２９とを備え、第１ランド部２８の左側には、第１パイロット室３０を形成し、第２ランド部２９の右側には第２パイロット室３１を形成している。また、第１ランド部２８と第２ランド部２９との間には、ドレン室３２を形成し、タンクＴへ連通させている。
【０００９】
上記第１パイロット室３０は、第１パイロット通路３３を接続し、高圧側ポンプ室１３ａの吐出圧を第１パイロット室３０に導くようにしている。
また、上記第２パイロット室３１には、第２パイロット通路３４を介して上記位置調整機構Ａの下流側すなわち絞り孔２１下流側の圧力を導いている。
さらに、図３の状態において、上記第１ランド部２８に対応する部分に、絞り溝３５を形成し、第２ランド部２９の位置に絞り溝３６を形成している。そして、絞り溝３５は、第１通路３７を介して第１圧力室７に連通し、上記絞り溝３６は、第２通路３８を介して第２圧力室８に連通している。
【００１０】
ただし、図示の状態では、上記絞り溝３５はドレン室３２に連通している。この状態から、スプール２７が図面における右方向に移動すると、第１パイロット通路３３と第１通路３７が連通し、高圧側ポンプ室１３ａの吐出圧が第１圧力室７に導かれることになる。一方、絞り溝３６がドレン室３２と連通して、第２通路３８がドレン室３２と連通するので、第２圧力室８の圧力がタンクＴへ逃げることになる。
なお、図中、符号４０の絞りは、上記第２パイロット室３１の圧力が高くなりすぎて、その圧力をスプール２７内の通路を介してタンクＴへ逃がす必要が生じたときにも、負荷側への供給流量がタンクＴへ流れ込んで、パワーステアリング機構ＰＳへ供給流量が不足してしまうことを防止している。
【００１１】
次に、この従来のベーンポンプの作用を説明する。
まず、駆動源によってローター９を回転させると、遠心力およびベーン１２の内側に位置する背圧孔の背圧によってベーン１２が突出し、複数のポンプ室１３が形成される。そして、ポンプ室１３のうちローター９の回転によって容量が拡大する吸い込み側のポンプ室１３ｂに作動油が吸い込まれて、この吸い込み側ポンプ室１３ｂに吸い込まれた作動油が、ローター９の回転にともなって圧縮され、高圧側のポンプ室１３ａからポンプ吐出流路２３に吐出される。
【００１２】
ポンプ吐出流路２３に吐出された吐出油は、絞り孔２１を通過し、吐出流路２２を介して負荷であるパワーステアリング装置ＰＳに供給される。
このようにして高圧側ポンプ室１３ａから吐出された圧油がパワーステアリング装置ＰＳに供給されると、絞り孔２１の前後に圧力差が生じる。そして、この絞り孔２１の上流側の圧力は、高圧側ポンプ室１３ａからの吐出圧であるが、この吐出圧は、上記第１パイロット通路３３を介して制御バルブＢの第１パイロット室３０に導かれ、絞り孔２１の下流側の圧力が、第２パイロット通路３４を介して制御バルブＢの第２パイロット室３１に導かれる。
【００１３】
したがって、上記制御バルブＢのスプール２７には、第１パイロット室３０のパイロット圧による図面右方向への推力と、第２パイロット室３１のパイロット圧およびスプリング２６の弾性力による図面左方向の推力とが作用する。そして、これら推力のバランスする位置にスプール２７が移動することになる。
【００１４】
上記絞り孔２１の前後の差圧は、そこを通過する流量に比例するため、吐出量の少ない低回転時は、絞り孔２１前後に生じる差圧も小さい。そのため、制御バルブＢは、スプリング２６によって、図３に示す最大偏心位置を保つ。つまり、ポンプが低回転している間は、ポンプ室１３の容量に変化がないので、吐出ポート１５から吐出される流量は、図３に示すようにポンプの回転数に比例する。
【００１５】
上記の状態からポンプ回転数が上昇し、ポンプ吐出量が増大すると、絞り孔２１前後の差圧も大きくなる。そして、この差圧によってスプール２７に作用する右方向の推力が、スプリング２６のイニシャル弾性力よりも大きくなると、このスプール２７が右方向に移動する。その結果、第１パイロット室３０と第１通路３７とが連通し、高圧側ポンプ室１３ａと同じ圧力が第１圧力室７に導入される。また、このとき第２圧力室８が、第２通路から、絞り溝３６、ドレン室３２を介してタンクＴに連通する。
したがって、カムリング４は、第１圧力室７と第２圧力室８との差圧により発生する力によって、位置調整機構Ａのスプリング１８の弾性力と釣り合う位置まで回動する。
【００１６】
上記のようにして、カムリング４が右方向に回動すると、ポンプ室１３の容積変化量が小さくなり、ローター９の一回転当たりの押しのけ容積も減る。ポンプの吐出量というのは、ローター９の一回転当たりの押しのけ容積に、その回転数をかけあわせたものであるため、ローター９の回転数がある程度上昇してきた時点、例えば回転数Ｎ１（図４参照）で、その一回転当たりの押しのけ容積が徐々に小さくなる。このように、回転数の上昇に伴って一回転当たりの押しのけ容積が小さくなれば、吐出量は、ローター９の回転数に比例しなくなる。
【００１７】
この吐出量に対するカムリング４の偏心量の制御を、制御バルブＢ、第１，第２圧力室７、８の圧力および絞り孔２１によって行うようにしている。したがって、制御バルブＢや位置調整機構Ａのスプリング２６や１８の弾性力などの設定に応じて、ポンプ運転中のカムリング４の偏心量を制御することができる。例えば、図４に示すように、ある回転数、すなわち、回転数Ｎ１を超えた時点から、その吐出量を一定に保つこともできる。また、上記絞り孔２１が回転数Ｎ１を超えてから開度を減少させる可変絞りの場合には、一点鎖線で示したグラフｂのように回転数Ｎを超えると、吐出量を減少させるといったドルーピング特性を実現することもできる（特許文献１参照）。
【００１８】
【特許文献１】
特開２０００−１６１２４９号公報
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなベーンポンプでは、図４に示すように、回転数が一定値以上になったときに、吐出量を一定にしたり、多少落としたりするというような流量特性を作ることができる。しかし、この特性は、位置調整機構Ａのスプリング１８や制御バルブＢのスプリング２６の、イニシャル弾性力や、上記位置調整機構Ａに形成した絞り孔２１の大きさなどによって固定的に決まってしまう。
【００２０】
例えば、ベーンポンプを、エンジンを駆動源としてパワーステアリング装置に用いた場合、操舵していないときには、パワーステアリング機構側では、ほとんど流量を必要としない。また、エンジン回転数が高い高速走行時には、低速走行時に比べて流量を必要としない。
しかし、図４に示すような特性では、操舵の有り無しにかかわらず、エンジンの回転数に応じた吐出量があるので、非操舵時や、高回転時には、流量を無駄にしていた。
【００２１】
この発明の目的は、例えば、パワーステアリング機構などの負荷側の必要な流量に合わせて、任意に吐出量を制御でき、エネルギーロスを少なくする可変容量型ベーンポンプを提供することである。
また、別の目的は、そのベーンポンプを用いたパワーステアリング装置を提供することである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ボディに、偏心量を可変にしたカムリングを組み込み、このカムリングで、その外周に第１圧力室と第２圧力室とを区画し、ポンプの吐出側と負荷との間に設けたオリフィスと、端部をそれぞれ第１、第２パイロット室に臨ませたスプールを組み込むとともに、第２パイロット室側から第１パイロット室側へ弾性力を作用させるスプリングを組み込んだ制御バルブとを備え、この制御バルブの第１パイロット室から上記第１圧力室側へ圧力を導く通路であって上記スプールの移動によって開閉する第１通路を形成するとともに、上記第２圧力室の圧力をタンクへ抜く通路であって上記スプールの移動によって開度が変化する第２通路を形成し、上記オリフィスの上流側の圧力を制御バルブの第１パイロット室に導く第１パイロット通路と、オリフィスの下流側の圧力を上記第２パイロット室に導く第２パイロット通路とを形成してなり、上記制御バルブは、上記オリフィス前後の差圧を一定に保ってカムリングの偏心位置を制御する構成にした可変容量型ベーンポンプを前提とする。
【００２３】
第１の発明は、上記ベーンポンプを前提とし、上記オリフィスの開度を可変にするソレノイドと、このソレノイドへの通電を制御するコントローラとを備えた点に特徴を有する。
【００２４】
第２の発明は、ボディに、偏心量を可変にしたカムリングを組み込み、このカムリングで、その外周に第１圧力室と第２圧力室とを区画し、ポンプの吐出側と負荷との間に設けたオリフィスと、端部をそれぞれ第１、第２パイロット室に臨ませたスプールを組み込むとともに、第２パイロット室側から第１パイロット室側へ弾性力を作用させるスプリングを組み込んだ制御バルブとを備え、この制御バルブの第１パイロット室から上記第１圧力室側へ圧力を導く通路であって上記スプールの移動によって開閉する第１通路を形成するとともに、上記第２圧力室の圧力をタンクへ抜く通路であって上記スプールの移動によって開度が変化する第２通路を形成し、上記オリフィスの上流側の圧力を制御バルブの第１パイロット室に導く第１パイロット通路と、オリフィスの下流側の圧力を上記第２パイロット室に導く第２パイロット通路とを形成してなり、上記制御バルブは、上記オリフィス前後の差圧を一定に保ってカムリングの偏心位置を制御する構成にした可変容量型ベーンポンプを用いたパワーステアリング装置を前提とする。
【００２５】
第２の発明は、上記パワーステアリング装置を前提とし、上記オリフィスの開度を可変にするソレノイドと、このソレノイドへの通電を制御するコントローラとを備え、このコントローラに、車両の走行状況を検出する走行状況検出センサを接続し、上記コントローラは、上記走行状況検出センサの出力信号に応じて上記ソレノイドへの通電量を制御する点に特徴を有する。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１、図２に、この発明のベーンポンプを用いたパワーステアリング装置の実施例を示す。
図１は、ベーンポンプ部分の断面図である。
そして、図１に示すベーンポンプの構成要素のうち、上記従来例と同様の構成要素には、図３、と同じ名称と符号を付けている。
この実施例のベーンポンプは、ローター９に対してカムリング４を回動させることによりカムリングの偏心量を変化させて、吐出量を変化させる可変容量型ポンプであり、第１圧力室７の圧力と第２圧力室８の圧力とのバランスによってカムリング４を回動させる点は、上記従来例と同様である。
【００２７】
また、上記第１、第２圧力室７，８の圧力を、制御バルブＢによって制御し、この制御バルブＢの第１パイロット室３０と第２パイロット室３１に、絞り孔２１の上流側圧力と、下流側圧力を導くようにしている点も従来例と同様である。
ただし、ボディ１には、スプリング穴４１を形成し、そこにスプリング４２を組み込み、このスプリング４２が、カムリング４を図１の左側へ押し付ける力を作用させている点と、上記絞り孔２１の開度をソレノイド４５で調整するようにした点が従来例と異なる。
【００２８】
すなわち、ボディ１に、ポンプ吐出流路２３と負荷側の吐出流路２２との間に、絞り孔２１を開口した組み込み穴４３を形成し、そこに、ピストン４４を組み込んでいる。このピストン４４は、その移動によって上記絞り孔２１の開度を変化させるように組み込まれ、このピストン４４には、ソレノイド４５が連係されるとともに、スプリング４６の弾性力を作用させている。
【００２９】
ソレノイド４５の非通電時には、スプリング４６の弾性力によって、ピストン４４が図示の位置で、上記絞り孔２１を全開状態に保ち、上記ソレノイド４５への通電時には、上記ピストン４４がソレノイド４５側に引きつけられ、上記スプリング４６に抗して移動し、上記絞り孔２１の開度を小さくする。ただし、ピストンの移動方向は、ソレノイド４５やスプリング４６の位置を変更することによって変えることができるし、上記組み付け穴４３における絞り孔２１の位置によっては、ソレノイド４５への非通電時に絞り孔２１を閉鎖し、通電時に開口するようにもできる。なお、上記ピストン４４の移動量は、上記ソレノイド４５への通電量に応じて変化するようにしている。
【００３０】
そして、上記ピストン４４によって開口を変化させる絞り孔２１が、この発明のオリフィスである。
また、上記ソレノイド４５には、ドライバ４７を接続し、このドライバ４７には、コントローラ４８を接続している。つまり、ポンプ吐出流路２３とパワーステアリング機構ＰＳとの間に設けたオリフィス２１の開度を変化させるソレノイド４５を、上記コントローラ４８で制御するようにしている。
さらに、上記コントローラ４８には、舵角センサ４９と車速センサ５０とを接続し、これらのセンサの出力に応じて、コントローラ４８はソレノイド４５への通電量を制御するようにしている。
【００３１】
以下に、この装置の作用を説明する。
上記コントローラ４８からの指令に基づいて、ソレノイド４５が非通電状態のときには、上記絞り孔２１は全開である。このときの流量特性は、図２のグラフ▲１▼であり、図４に示す従来例のグラフａと同じである。例えば、第１パイロット室３０の圧力Ｐ１、第２パイロット室３１に吐出流路２２から導かれる圧力Ｐ２、スプリング２６の弾性力をＰｓとすると、Ｐ１≧｛Ｐ２＋弾性力Ｐｓ｝となるまでの間は、回転数に比例した吐出量となる。つまり、ローター９の回転数を上げていくと、制御バルブＢの第１パイロット室３０の圧力Ｐ１が、スプリング２６のイニシャル弾性力Ｐｓと第２パイロット室の圧力との和｛Ｐ２＋弾性力Ｐｓ｝にうち勝つ回転数Ｎ１までは、回転数に吐出量が比例し、その後は、両者がバランスするように、スプールが移動し、これによりカムリング４が移動して、吐出量をほぼ一定量Ｑ１に保つ。
【００３２】
次に、コントローラ４８が、上記ソレノイド４５に通電する場合について説明する。
ソレノイド４５に通電し、絞り孔２１の開度を小さくすると、絞り孔２１が全開状態のときに比べて、その前後の差圧が大きくなる。つまり、絞り孔２１が全開状態のときに比べて、絞り孔２１の上流側の圧力を導いている第１パイロット室の圧力Ｐ１が、｛第２パイロット室の圧力Ｐ２＋スプリング２６の弾性力Ｐｓ｝に、うち勝ち易くなる。つまり、絞り孔２１が全開状態の固定オリフィスの場合が、図２のグラフ▲１▼なら、絞り孔２１の開度が小さくなれば、ローター９の回転数が、Ｎ１より小さなＮ２で、吐出量が一定になるグラフ▲２▼となる。
さらに、絞り孔２１の開度を小さくすれば、さらに低い回転数Ｎ３で吐出が一定となるグラフ▲３▼のような流量特性を得ることもできる。
【００３３】
これら、図２に示す特性は、上記絞り孔２１の開度を、一定に保った場合の特性であるが、実際には、絞り孔２１の開度は、コントローラー４８によって自由に制御することができる。
例えば、どのような状態からでも、絞り孔２１を絞ることによって、その前後の差圧を、絞る前より大きくすることができる。そのため、制御バルブＢの第１パイロット室３０の圧力が、左方向へ作用する力にうち勝ち、スプール２７を、第２パイロット室３１側へ移動させる。その結果、カムリング４外周の第２圧力室８の圧力が下がり、カムリング４が図中右方向へ移動し、ローター９の中心からの偏心量が小さくなって、吐出量が少なくなる。
【００３４】
反対に、上記絞り孔２１の開度を大きくすれば、その前後の差圧が小さくなり、制御バルブＢのスプール２７が、第１パイロット室３０側へ移動する。その結果、カムリング４は、第１圧力室７側へ移動し、ローター９の回転数が一定でも、ポンプ吐出量が増加する。
要するに、上記絞り孔２１の開度を制御すれば、その開度によって決まる絞り孔２１前後の差圧に応じて、制御バルブＢが作動し、カムリング４の位置を制御し、結果的に吐出量が決まる。
言い換えれば、上記絞り孔２１の開度によって要求される流量が、ベーンポンプから吐出されることになる。
【００３５】
そして、上記絞り２１の開度は、ローター９の回転数に関わりなく、コントローラ４８によって調整することができるので、どのような流量特性も自由に作ることができる。図２に示したように、一定値が異なる流量特性のほか、傾きの異なる流量特性を得ることができる。そして、それらを組み合わせることによって、任意の流量特性を作り出すことができる。
また、上記コントローラ４８が、舵角センサ４９や、車速センサ５０の出力信号に応じて、ソレノイド４５の制御を行い、絞り孔２１の開度を調整することによって、パワーステアリング機構ＰＳに無駄な流量を供給せず、しかも必要な時に流量が不足しないようにすることができる。
【００３６】
例えば、パワーステアリング機構ＰＳでは、車両の高速走行時は、低速走行時よりも、必要な圧油量は少ないし、操舵していないときには、スタンバイ流量として、さらに、少ない最低限の流量で足りる。そこで、コントローラ４８が、車速センサ５０の検出信号に基づいて低速走行中か、高速走行中かを判断し、舵角センサ４９の検出信号に基づいて操舵されているかどうかを判断し、ソレノイド４５によって絞り孔２１の開度を調整する。
【００３７】
高速走行時には、絞り孔２１の開度を小さくし、カムリング４を右へ移動させ、流量を落とし、パワーステアリング機構ＰＳに、無駄な流量を供給しないようにすることができる。
もちろん、舵角や、車速によって、必要と判断した場合には、絞り孔２１の開度を大きくして、流量を増やすこともできる。
また、同じ車速でも、操舵しているときと、していない時に、あるいは操舵速度など操舵の仕方によって供給する流量を変化させることもできる。
【００３８】
なお、この実施例では、コントローラ４８が、舵角センサ４９および車速センサ５０の検出信号に基づいて、ドライバ４７を制御するようにしている。したがって、上記舵角センサ４９および車速センサ５０が、この発明の車両の走行状況検出センサである。ただし、走行状況検出センサは、上記のものに限らない。舵角速度センサや、操舵トルクセンサなど、操舵状況を検出する他のセンサを用いることもできる。要するに、上記走行状況検出センサは、パワーステアリング機構ＰＳの必要流量に影響を与える車両状況を検出するセンサである。
また、上記実施例は、この発明のベーンポンプを用いたパワーステアリング装置の例であるが、上記ベーンポンプは、パワーステアリング装置だけでなく、様々な流量特性を必要とするところで、有用である。
【００３９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、ベーンポンプの流量特性を必要に応じて変化させることができる。
第２の発明では、パワーステアリング機構に、必要流量だけを供給することができる。特に、高速走行時や非操舵時など、多くの流量を必要としない場合にも、供給流量を絞って、エネルギーロスを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のパワーステアリング装置のポンプと油圧回路を示した図である。
【図２】実施例のベーンポンプの回転数に対する吐出流量の関係を表したグラフである。
【図３】従来例のパワーステアリング装置のポンプと油圧回路を示した図である。
【図４】従来例のベーンポンプの回転数に対する吐出流量の関係を表したグラフである。
【符号の説明】
１        ボディ
４        カムリング
７        第１圧力室
８        第２圧力室
１３      ポンプ室
２１      絞り孔
２２      吐出流路
２３      ポンプ吐出流路
Ｂ        制御バルブ
２７      スプール
３０      第１パイロット室
３１      第２パイロット室
３３      第１パイロット通路
３４      第２パイロット通路
３７      第１通路
３８      第２通路
３９      タンク流路
４４      ピストン
４５      ソレノイド
４７      ドライバ
４８      コントローラ
４９      舵角センサ
５０      車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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