(57)【要約】【課題】本発明は、船舶等の用途に好適なプロペラシャフトであって、早期損傷の問題を解決したプロペラシャフトを提供することを目的とする。より具体的には、本発明は、接触摩耗の問題や電食作用における導電効果の問題を解消しつつ、これらの優れた効果が長期間に亘って維持されるプロペラシャフトおよびその製造方法を提供することを目的とするものである。【解決手段】本発明のプロペラシャフトは、その表面の少なくとも一部分が固体潤滑剤層で被覆されてなるものであって、当該固体潤滑剤層は固体潤滑剤と樹脂とを含み、かつ以下の特性（ａ）〜（ｄ）を充足することを特徴としている。（ａ）厚みが少なくとも０．５ｍｍであること。（ｂ）摩擦係数が０．１２以下であること。（ｃ）電気抵抗が１０７Ω・ｃｍ以上であること。（ｄ）ショアーＤ硬度が５０以上であること。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面の少なくとも一部分が固体潤滑剤層で被覆されてなるプロペラシャフトであって、当該固体潤滑剤層は固体潤滑剤と樹脂とを含み、かつ以下の特性（ａ）〜（ｄ）を充足することを特徴とするプロペラシャフト。
（ａ）厚みが少なくとも０．５ｍｍであること。
（ｂ）摩擦係数が０．１２以下であること。
（ｃ）電気抵抗が１０７Ω・ｃｍ以上であること。
（ｄ）ショアーＤ硬度が５０以上であること。
【請求項２】
固体潤滑剤を含有した樹脂ペーストをプロペラシャフトの表面にコートすることにより、プロペラシャフト表面の少なくとも一部分を固体潤滑剤層で被覆することによって、請求項１記載のプロペラシャフトを製造する方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プロペラシャフト関連技術に関し、特に船舶用として好適なプロペラシャフトに関する。さらに詳細には、その表面を固体潤滑剤層で被覆することにより耐摩耗性や耐電食性を飛躍的に向上させたプロペラシャフトおよびそれを製造する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船舶のプロペラシャフトは、たとえば図１に示すように、主動力源１０２および減速機１０３からカップリング１０４や中間軸受け１０５で軸受けされた中間軸１０６を介して、舵１０７の手前に取付けられているプロペラ１０８に動力を伝達するものである。通常、このプロペラシャフト１０１は、船尾管１０９やシャフトブラケット１１０と呼ばれる水潤滑軸受けにより軸受けされている。
【０００３】
そしてこの軸受け部において、たとえば図２に示すように当該プロペラシャフト２１１は、軸受け２１２（内面に支持体２１３とゴム材２１４を有する）内に挿入される形態をとる。このため、構造的にプロペラシャフト２１１と軸受け２１２が接触する構造となっている。
【０００４】
ところで、このような構造となっていることから、従来より、プロペラシャフト２１１と軸受け２１２との間で回転接触による摩耗等の損傷が問題となっていた。このため、プロペラシャフト２１１においては、ＳＦ材、ステンレス鋼等の素材で通常構成されるコアの表面部に、容易に破損や摩耗を起こすことのないよう力学的強度に優れた銅−スズ−亜鉛系等の合金製の素材で、スリーブと呼ばれる被覆を形成させた構成のものが提案されている。しかしながら、このような力学的強度に優れた素材で表面部を形成させた構成にもかかわらず、その表面部の早期損傷がなお問題となっている。
【０００５】
このようなスリーブと呼ばれる表面部の早期損傷の原因のひとつとして、その表面部の物理的性状の影響が考えられる。すなわち、該表面部と軸受け部との摩擦係数が増大することにより摩擦抵抗が増大し、これによりスリーブの表面部が早期に損傷されるものと考えられる。
【０００６】
しかしながら最近の研究によれば、スリーブと呼ばれる表面部のこのような早期損傷の原因として、さらにいわゆる電食作用が指摘されている。電食作用とは、互いに異なる２種以上の金属が共存している系において、それらの金属間に生じる電位差に起因してそれらの金属のうちより卑な金属がイオンとなって水中に溶出する電気化学的腐食作用をいう。前記素材で構成されるスリーブにおいては、この電食作用により主として合金中の亜鉛やスズが溶出することによって破損や摩耗等の損傷が促進されるものと考えられている。そしてこのような電食作用は、通常電解質溶液に電流が流れる際に生じるものであるため淡水よりも海水において顕著であり、また船舶の原動機に起因する迷走電流の存在によっても助長されるものと考えられる。
【０００７】
したがって、上述のようなスリーブの早期損傷を防止するためには、スリーブの素材を改良するだけでは無理があり、電食作用に対する抜本的な改善が必要とされる。しかしながら、このような抜本的改善がなされたプロペラシャフトはまだ存在しないのが現状である。
【０００８】
なお、以上本発明についての従来の技術を、出願人の知得した一般的技術情報に基づいて説明したが、出願人の記憶する範囲において、出願前までに先行技術文献情報として開示すべき情報を出願人は有していない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような状況に鑑みなされたものであって、その目的とするところは、特に船舶用として好適なプロペラシャフトであって、早期損傷の問題を一掃したプロペラシャフトを提供することにある。すなわち、本発明の目的は、接触摩耗の問題や電食作用における導電効果の問題を抜本的に解消させたプロペラシャフトを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明のプロペラシャフトは、その表面の少なくとも一部分が固体潤滑剤層で被覆されてなるものであって、当該固体潤滑剤層は固体潤滑剤と樹脂とを含み、かつ以下の特性（ａ）〜（ｄ）を充足することを特徴としている。
（ａ）厚みが少なくとも０．５ｍｍであること。
（ｂ）摩擦係数が０．１２以下であること。
（ｃ）電気抵抗が１０７Ω・ｃｍ以上であること。
（ｄ）ショアーＤ硬度が５０以上であること。
【００１１】
また、上記のプロペラシャフトは、固体潤滑剤を含有した樹脂ペーストをプロペラシャフトの表面にコートすることにより、プロペラシャフト表面の少なくとも一部分を固体潤滑剤層で被覆することによって、製造することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の各構成について説明する。
【００１３】
＜プロペラシャフト＞
本発明が対象とするプロペラシャフトは、従来公知のプロペラシャフトの構造および用途を有するものであれば特に限定なくいかなるものも含まれる。とりわけ電食作用の影響が問題とされる船舶用のプロペラシャフトに特に有効である。
【００１４】
このようなプロペラシャフトは、通常、ＳＦ材やステンレス鋼製の円柱状の形状（通常その直径が８０ｍｍ〜７６０ｍｍ程度のもの）を呈するものであるが、これをコアとしてそのコアの表面部にスリーブと呼ばれる銅−スズ−亜鉛系等の銅合金製の被覆を有するものも含まれる。したがって、本発明でいうプロペラシャフトの表面とは、コアの表面部にスリーブが形成されている場合にはそのスリーブの表面を含むものとする。
【００１５】
＜固体潤滑剤層＞
本発明の固体潤滑剤層は、後述の固体潤滑剤と樹脂とを含んでなる層である。たとえば図３（軸受け３１２は内面に支持体３１３とゴム材３１４を有する）に示すように固体潤滑剤層３１５は、プロペラシャフト３１１の表面の少なくとも一部分を被覆するものであり、これによりプロペラシャフト表面の摩擦抵抗を飛躍的に低減するとともに絶縁特性を付与し、軸受け３１２との接触摩耗による損傷と電食作用による損傷とを有効に抑止する作用を奏するものである。当該固体潤滑剤層がこのような優れた効果を奏するためには、以下の特性を充足する必要がある。
【００１６】
まず、その厚みが少なくとも０．５ｍｍ必要であるという特性である。これは、０．５ｍｍ未満では上記のような所望の効果が奏されなくなるとともに、該層自体の耐久性に問題が生じるからである。一方、その厚みは分厚くなればなるほど、特に電食作用の抑止に効果的なものとなるが、５ｍｍを超える厚みで被覆してもその効果に大差なく、却って経済的に不利となるため好ましくない。
【００１７】
次に、摩擦係数が０．１２以下であるという特性を充足する必要がある。これは、０．１２を超えると軸受けとの摩擦抵抗が増大し、プロペラシャフト表面の物理的損傷が促進されるからである。一方、当該摩擦抵抗は小さくなればなるほど好ましい効果が奏されるため、本発明においてその下限値を限定する必要はない。なお、本発明における摩擦係数とは、面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中における軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによって特定される数値で表されるものを意味するものとする。
【００１８】
また、電気抵抗が１０７Ω・ｃｍ以上であるという特性を充足する必要がある。これは、１０７Ω・ｃｍ未満であるとプロペラシャフトと軸受け間に容易に電流が流れることとなり、電食作用が顕著となるからである。一方、当該電気抵抗は、大きくなればなるほど電食作用の抑止に効果を発揮するものとなるため、本発明においてその上限値を限定する必要はない。なお、このような電気抵抗は、各種の絶縁抵抗計（たとえば電池式絶縁抵抗計など）によって容易に測定することができる。
【００１９】
さらに、ショアーＤ硬度が５０以上であるという特性を充足する必要がある。これは、ショアーＤ硬度が５０未満であると軸受けとの間で摩擦係数が大きくなり発熱することによって固体潤滑剤層の耐久性が害されることとなるからである。一方、ショアーＤ硬度は、大きくなればなるほど上記耐久性の向上に効果を発揮するものとなるため、本発明においてその上限値を限定する必要は特にない。なお、このようなショアーＤ硬度は、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によって容易に測定することができる。
【００２０】
＜固体潤滑剤＞
固体潤滑剤とは、一般的には潤滑作用を示して摩擦係数を有効に低減させる物質をいうが、本発明の固体潤滑剤層に含まれる固体潤滑剤としてはこの作用を示すだけでは十分ではなく、さらに絶縁作用を兼ね備えていることが必要となる。これは、潤滑作用を示すとともに導電性をも示すものを用いると、摩擦係数の低減よりも電食作用を助長することになるからである。したがって、本発明においては、上記二つの作用を兼備する固体潤滑剤を選択することが重要となる。このような固体潤滑剤としては、たとえば以下の無機系のものと有機系のものが挙げられる。
【００２１】
まず無機系のものとしては、二硫化モリブデン、グラファイト、二硫化タングステン、塩化カドミウム、沃化カドミウム、一酸化鉛、フッ化カルシウム等を挙げることができる。また有機系のものとしては、フッ素樹脂、超高分子量ポリエチレン樹脂（分子量１００万以上）、シリコーン樹脂、ナイロン樹脂等を挙げることができる。
【００２２】
本発明においては、上記のうち特に有機系のものを採用することが好ましい。無機系のものに比し、特に絶縁作用に優れるからであり、また固体潤滑剤層に含まれる樹脂との親和性が高く樹脂中での担持性に優れるからである。
【００２３】
なお、本発明においては、固体潤滑剤が後述の樹脂と渾然一体となりそれ自体のみで明確な固体状態を示さなくなる場合も想定されるが、そのような状態であっても固体潤滑剤であるものとみなすものとする。
【００２４】
＜樹脂＞
固体潤滑剤層に含まれる樹脂は、固体潤滑剤のための接着成分となるものであり、プロペラシャフトが軸受けとの間で回転接触して摩擦熱を発生する場合においても軟化等することがなく固体潤滑剤を有効に担持する作用を示すものである。
【００２５】
したがって、このような樹脂としては、熱硬化性樹脂や、上記摩擦熱では軟化せず固体潤滑剤を有効に担持することができる熱可塑性樹脂等を用いることが好ましい。このような樹脂を例示すると、たとえばポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、メラミン樹脂、ポリウレア樹脂、イミド樹脂、フッ素樹脂、高密度ポリエチレン樹脂等を挙げることができる。
【００２６】
なお、固体潤滑剤層における固体潤滑剤と樹脂との質量比率は、樹脂１００質量部に対して固体潤滑剤を少なくとも３質量部用いることが必要である。これは、固体潤滑剤が３質量部未満では前記のような優れた効果、すなわち潤滑作用と絶縁作用とを兼備した作用を示さなくなるからである。
【００２７】
＜プロペラシャフトの製造方法＞
本発明のプロペラシャフトは、その表面の全面あるいはその一部分、たとえば軸受け部分や水中に露出している部分を前記固体潤滑剤層で被覆して製造されるものである。しかし、プロペラシャフト上で上記の固体潤滑剤が前記二つの作用、すなわち潤滑作用と絶縁作用の両作用を長期間に亘って有効に奏するためには、その被覆方法として以下の方法を採用することが好ましい。なぜなら、プロペラシャフトが軸受けとの間で回転接触することによって発生する摩擦熱等の影響により、この固体潤滑剤がプロペラシャフト表面から脱落等することがあるからである。
【００２８】
すなわち、その被覆方法とは、上記の固体潤滑剤を分散等することにより含有した樹脂ペーストをプロペラシャフトの表面にコートする方法である。ここで樹脂ペーストに含まれる樹脂としては、上記で説明した樹脂を用いる。この被覆方法により固体潤滑剤層を形成すると、該固体潤滑剤層は、樹脂と固体潤滑剤とを含んだ組成のものとなる。
【００２９】
ここで、上記樹脂ペーストは、通常、樹脂が熱硬化性樹脂でありそれが硬化前液状を呈する場合にはそれに直接固体潤滑剤を分散含有させることができるが、そうでない場合には水や有機溶剤等の溶媒中に樹脂と固体潤滑剤を溶解ないし分散させたペーストを用いることができる。なお、これらのペースト中には分散剤や各種安定剤等公知の添加剤を含有させることができる。
【００３０】
【実施例】
以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００３１】
＜実施例１＞
総トン数８０トンのマグロ船のプロペラシャフト（ステンレス鋼製のコアの表面上を銅−スズ−亜鉛系合金製のスリーブで被覆したもの）の表面部分（すなわちスリーブの表面であって軸受けと接触する側の表面部分）に対して、樹脂として硬化前液状の熱硬化性ポリウレタン樹脂（商品名；バイブラセンＢ−８３６、ユニロイヤル社製）１００質量部に固体潤滑剤としての超高分子量ポリエチレン樹脂粉末（商品名；インハンスＵＨ−１７００、フルオロシール社製）５質量部を分散してこれを含有した樹脂ペーストをコートし、その後熱処理（１００℃×２４時間）することにより前記樹脂と固体潤滑剤とを含む厚さ０．６ｍｍの固体潤滑剤層を形成することによって本発明のプロペラシャフトを得た。
【００３２】
このようにして得られたプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．０８であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は６５であった。
【００３３】
このプロペラシャフトを実装した上記マグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷は全く発生しておらず、また電食作用による損傷も一切発生していないことを確認した。
【００３４】
＜比較例１＞
実施例１において、同プロペラシャフトの表面に固体潤滑剤層を一切形成させなかった。かかるプロペラシャフトの表面について、実施例１と同じ条件で、すなわち面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．１５であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０７Ω・ｃｍ未満であった。
【００３５】
このプロペラシャフトを実装したマグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷がかなり進行しており、また電食作用による損傷も顕著であることを確認した。
【００３６】
＜比較例２＞
実施例１と同じプロペラシャフトに対して、固体潤滑剤を含まない以外は実施例１と同組成の樹脂ペーストを実施例１と同様にコートし、厚さ０．６ｍｍの樹脂層を被覆した。かかるプロペラシャフトの樹脂層について、実施例１と同じ条件で、すなわち面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．２１であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は６５であった。
【００３７】
このプロペラシャフトを実装したマグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷がかなり進行していた。
【００３８】
＜比較例３＞
実施例１と同じプロペラシャフトに対して、厚さを０．４ｍｍとすることを除き他は全て実施例１と同様にして固体潤滑剤層を形成したプロペラシャフトを得た。かかるプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、実施例１と同じ条件で、すなわち面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．０９であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は６５であった。
【００３９】
このプロペラシャフトを実装したマグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗により損傷している部分が複数確認され、また電食作用による損傷も複数確認された。
【００４０】
＜比較例４＞
実施例１において、樹脂ペーストの樹脂としてポリウレタン樹脂（商品名；バイブラセンＢ−８３６、ユニロイヤル社製）１００質量部に代えてポリウレタン樹脂（商品名；アジプレンＬ−１００、ユニロイヤル社製）１００質量部を用いることを除き他は全て実施例１と同様にしてプロペラシャフトを得た。かかるプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、実施例１と同じ条件で、すなわち面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．２５であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は４５であった。
【００４１】
このプロペラシャフトを実装したマグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷がかなり進行していた。
【００４２】
以上の実施例１と各比較例の結果をまとめて以下の表１に示す。表１より明らかな通り、上記実施例１のプロペラシャフトにおいて、優れた耐摩耗性および耐電食性が示されることがより一層明らかとなった。
【００４３】
【表１】
2004306808.tif 000003
【００４４】
＜実施例２＞
実施例１において、プロペラシャフトをステンレス製のコアのみからなるプロペラシャフトに代えることを除き他は全て実施例１と同様にしてプロペラシャフトを得た。
【００４５】
このようにして得られたプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．０８であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は６５であった。
【００４６】
このプロペラシャフトを実装した上記マグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷は全く発生しておらず、また電食作用による損傷も一切発生していないことを確認した。
【００４７】
＜実施例３＞
実施例１において、固体潤滑剤として超高分子量ポリエチレン樹脂粉末５質量部に代えてフッ素樹脂（商品名；ルブロンＬ−５、ダイキン工業社製）５質量部を用いることを除き他は全て実施例１と同様にしてプロペラシャフトを得た。
【００４８】
このようにして得られたプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．０７であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０１０Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は６０であった。
【００４９】
このプロペラシャフトを実装した上記マグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷は全く発生しておらず、また電食作用による損傷も一切発生していないことを確認した。
【００５０】
＜実施例４＞
実施例１において、樹脂ペーストの樹脂としてポリウレタン樹脂１００質量部に代えてポリウレア樹脂（商品名；ポレアＲ−１１０、イハラケミカル社製）１００質量部を用いることを除き他は全て実施例１と同様にしてプロペラシャフトを得た。
【００５１】
このようにして得られたプロペラシャフトの固体潤滑剤層について、面圧２ｋｇ／ｃｍ２、周速２ｍ／ｓの条件下水中において軸受けとの回転摩擦抵抗を測定することによりその摩擦係数を測定したところ、０．１０であった。また、電池式絶縁抵抗計２４０６Ａ（商品名、横河インスツルメント社製）を用いて５００Ｖの電圧を印荷して電気抵抗を測定したところ、１０８Ω・ｃｍ以上であった。さらに、ＡＳＴＭ  Ｄ−２２４０によるショアーＤ硬度は７５であった。
【００５２】
このプロペラシャフトを実装した上記マグロ船を１年間運行させた後、プロペラシャフトの損傷の程度を確認したところ、摩耗による損傷は全く発生しておらず、また電食作用による損傷も一切発生していないことを確認した。
【００５３】
今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明のプロペラシャフトは、その表面の少なくとも一部が固体潤滑剤層によって被覆されたものであり、この固体潤滑剤層は固体潤滑剤と樹脂とを含み、かつ少なくとも０．５ｍｍの厚み、０．１２以下の摩擦係数、１０７Ω・ｃｍ以上の電気抵抗および５０以上のショアーＤ硬度という特性を示すものであることから、接触摩耗の問題と電食作用の問題を一掃し、耐摩耗性や耐電食性を飛躍的に向上させることに成功したものである。また、本発明の固体潤滑剤層は、プロペラシャフトと軸受けが接触することにより発生する摩擦熱等の影響により固体潤滑剤がプロペラシャフト表面から脱落することのないように特定の方法を採用してプロペラシャフトを被覆するものであるから、剥離、脱落等に対する耐久性が非常に優れたものとなる。このため、本発明のプロペラシャフトを用いれば、長期間に亘って有効にその損傷を防止することができる。したがって、本発明のプロペラシャフトは、船舶用をはじめとして各種の用途に極めて有効に使用することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】船舶のプロペラシャフト周辺部の概略図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ部の概略断面図であって、従来構造の軸受け部の一例を示す概略断面図である。
【図３】本発明のプロペラシャフトが用いられている軸受け部の一例を示す概略断面図である。
【符号の説明】
１０１，２１１，３１１  プロペラシャフト、１０２  主動力源、１０３  減速機、１０４  カップリング、１０５  中間軸受け、１０６  中間軸、１０７  舵、１０８  プロペラ、１０９  船尾管、１１０  シャフトブラケット、２１２，３１２  軸受け、２１３，３１３  支持体、２１４，３１４  ゴム材、３１５固体潤滑剤層。
【図１】
2004306808.tif 000004
【図２】
2004306808.tif 000005
【図３】
2004306808.tif 000006