(57)【要約】【課題】位置検知センサ２１等に生じるフェールを確実に検出し得るように構成した車輌のレンジ切替え装置を提供する。【解決手段】第１検出部１８及び位置検知センサ２１からなる第１のレンジ検出手段と、第２検出部２４、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２からなる第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致するか否かを判定手段（２９）にて判定し、両検出結果が互いに一致しないと判定された場合、フェール判定手段（２９）が第１のレンジ検出手段のフェールと判定する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレンジを選択し得るレンジ選択手段と、該レンジ選択手段に連動して駆動する駆動手段と、該駆動手段からの駆動力にて切替えバルブを操作して自動変速機のシフトレンジを切替えるレンジ操作手段と、前記駆動手段の駆動力を該レンジ操作手段に伝達する伝達手段と、を備える車輌のレンジ切替え装置において、
前記伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジを検出する第１のレンジ検出手段と、
前記レンジ操作手段にて切替えられたシフトレンジを検出する第２のレンジ検出手段と、
前記第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致するか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記両検出結果が互いに一致しないと判定された場合、前記第１のレンジ検出手段のフェールと判定するフェール判定手段と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌のレンジ切替え装置。
【請求項２】
前進レンジ及び後進レンジにそれぞれ対応する第１及び第２の摩擦係合要素と、該第１及び第２の摩擦係合要素にそれぞれ対応する第１及び第２の油圧サーボとを前記自動変速機に備え、
前記第２のレンジ検出手段は、前記第１及び第２の油圧サーボに供給される油圧の有無をそれぞれ検知する第１及び第２の油圧検知センサと、これら両油圧検知センサによる検知に基づき前記自動変速機のシフトレンジを判定するレンジ判定手段と、を備え、
該レンジ判定手段は、前記第１の油圧検知センサが前記第１の油圧サーボへの供給油圧を検知し、かつ前記第２の油圧検知センサが前記第２の油圧サーボへの供給油圧を検知しないときには前記シフトレンジを前進レンジと判定し、前記第１の油圧検知センサが前記第１の油圧サーボへの供給油圧を検知せず、かつ前記第２の油圧検知センサが前記第２の油圧サーボへの供給油圧を検知したときには前記シフトレンジを後進レンジと判定し、前記両油圧検知センサがいずれも供給油圧を検知しないときには前記シフトレンジを非走行レンジと判定してなる、
請求項１記載の車輌のレンジ切替え装置。
【請求項３】
前記第２のレンジ検出手段は、前記自動変速機の入力側及び出力側の各回転要素の回転数をそれぞれ検知する第１及び第２の回転検知センサと、これら両回転検知センサによる検知に基づき前記自動変速機のシフトレンジを判定するレンジ判定手段と、を備え、
前記レンジ判定手段は、前記第２の回転検知センサによる検知回転数と第１の回転検知センサによる検知回転数とを比較してその比を算出し、該比が０を超えるときには前記シフトレンジを前進レンジと判定し、前記比が０未満であるときには前記シフトレンジを後進レンジと判定し、前記比が０であるときには前記シフトレンジを非走行レンジと判定してなる、
請求項１記載の車輌のレンジ切替え装置。
【請求項４】
前記フェール判定手段がフェールと判定した場合、予め設定されたフェールセーフ処理を実行する実行手段を備えてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌のレンジ切替え装置。
【請求項５】
車輌の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
前記フェール判定手段がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出しかつ前記車速検出手段が所定値以上の走行速度を検出しているとき、前記実行手段は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段の駆動を阻止しつつブザーの鳴動及び／又はランプの発光にて警告を発してなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置。
【請求項６】
車輌の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
前記フェール判定手段がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出しかつ前記車速検出手段が所定値未満の走行速度を検出しているとき、前記実行手段は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段を一方向に所定時間以上駆動させることにより前記レンジ操作手段にて前記走行レンジをパーキングレンジに切替えてなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置。
【請求項７】
車輌の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
前記フェール判定手段がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出しかつ前記車速検出手段が所定値未満の走行速度を検出しているとき、前記実行手段は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段の駆動を阻止しつつブザーの鳴動及び／又はランプの発光にて警告を発してなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載されるレンジ切替え装置に係り、詳しくは、シフトレバー等のレンジ選択手段の操作に連動して駆動手段を駆動し、油圧制御装置等のレンジ操作手段を制御してシフトレンジを切替えるレンジ切替え装置（いわゆるシフトバイワイヤ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、自動変速機のシフトレンジを切替えるレンジ切替え装置として、変速機内のシフトレンジを切替えるマニュアルバルブと、該バルブにシフトケーブルを介して連結されて車室内に設けられたシフトレバーとを備えたものが知られている。この装置では、シフトレバーを運転者が操作することにより、シフトケーブルを介してマニュアルバルブを切替える。
【０００３】
近時の自動車においては、車室内のデザインの自由度の拡大の要請、同一プラットフォームからの派生車種の拡大要請等から、シフトレバー設置場所の自由度拡大が求められる傾向がある。しかし、シフトレバーとマニュアルバルブとを連結する上記シフトケーブルは、そのレイアウトに制約が多く、このようなシフトケーブルを使用しないレンジ切替え装置の開発が望まれている。
【０００４】
そこで、上記要請に応えるためのレンジ切替え装置が、特開平７−１９０１８０号公報等により提案されている。該公報に記載のレンジ切替え装置は、電気モータの回転力を所定の伝達機構を介してマニュアルバルブに伝え、該マニュアルバルブを作動させてシフトレンジを切替えるように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようなレンジ切替え装置では、仮に、切替えられたシフトレンジを検知するための位置検出センサ（ポジションセンサ）にフェールが発生したり、ノイズや温度などの影響で該センサによるポジション認識が困難になったりするような場合、自動変速機側での所望のシフトレンジへの切替えが困難となる虞がある。
【０００６】
また、上記レンジ切替え装置では、例えば、環境温度の大きな変化に起因して電気モータの駆動量に変動が生じる等の事態に対しては、対策が講じられていなかった。従って、例えば電気モータの駆動量に変動が生じた場合、上記伝達機構の駆動量に誤差が生じてマニュアルバルブの作動位置に差異が生じ、自動変速機側で所望のシフトレンジに切替えることが困難になる虞がある。
【０００７】
そこで本発明は、位置検知センサ等の検出手段に生じるフェールを確実に検出し得るように構成し、もって上述した課題を解決した車輌のレンジ切替え装置を提供することを目的とするものである。本発明は更に、該目的を達成した上で、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であってもそのような事態をより安全な状況に移行させ得るように構成した車輌のレンジ切替え装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、シフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を選択し得るレンジ選択手段（２５）と、該レンジ選択手段（２５）に連動して駆動する駆動手段（１２）と、該駆動手段（１２）からの駆動力にて切替えバルブ（２）を操作して自動変速機（１０１）のシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を切替えるレンジ操作手段（２，３，５，９）と、前記駆動手段（１２）の駆動力を該レンジ操作手段（２，３，５，９）に伝達する伝達手段（７，３０，４６）と、を備える車輌のレンジ切替え装置（１）において、
前記伝達手段（７，３０，４６）の作動位置に対応したシフトレンジを検出する第１のレンジ検出手段（１８，２１）と、
前記レンジ操作手段（２，３，５，９）にて切替えられたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を検出する第２のレンジ検出手段（２４，５１，５２又は３３，５３，５４）と、
前記第１及び第２のレンジ検出手段（１８，２１、２４，５１，５２又は３３，５３，５４）の両検出結果が互いに一致するか否かを判定する判定手段（２９又は３４）と、
該判定手段（２９又は３４）により前記両検出結果が互いに一致しないと判定された場合、前記第１のレンジ検出手段（１８，２１）のフェールと判定するフェール判定手段（２９又は３４）と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図５参照）、前進レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）及び後進レンジ（例えばＲレンジ）にそれぞれ対応する第１及び第２の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｂ１）と、該第１及び第２の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｂ１）にそれぞれ対応する第１及び第２の油圧サーボ（Ｃ１′，Ｂ１′）とを前記自動変速機（１０１）に備え、
前記第２のレンジ検出手段は、前記第１及び第２の油圧サーボ（Ｃ１′，Ｂ１′）に供給される油圧の有無をそれぞれ検知する第１及び第２の油圧検知センサ（５１，５２）と、これら両油圧検知センサ（５１，５２）による検知に基づき前記自動変速機（１０１）のシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を判定するレンジ判定手段（２４）と、を備え、
該レンジ判定手段（２４）は、前記第１の油圧検知センサ（５１）が前記第１の油圧サーボ（Ｃ１′）への供給油圧を検知し、かつ前記第２の油圧検知センサ（５２）が前記第２の油圧サーボ（Ｂ１′）への供給油圧を検知しないときには前記シフトレンジを前進レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）と判定し、前記第１の油圧検知センサ（５１）が前記第１の油圧サーボ（Ｃ１′）への供給油圧を検知せず、かつ前記第２の油圧検知センサ（５２）が前記第２の油圧サーボ（Ｂ１′）への供給油圧を検知したときには前記シフトレンジを後進レンジ（例えばＲレンジ）と判定し、前記両油圧検知センサ（５１，５２）がいずれも供給油圧を検知しないときには前記シフトレンジを非走行レンジ（例えばＰ，Ｎレンジ）と判定してなる、
請求項１記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図８参照）、前記第２のレンジ検出手段は、前記自動変速機（１０１）の入力側及び出力側の各回転要素（１１２，１６０，１６１）の回転数をそれぞれ検知する第１及び第２の回転検知センサ（５３，５４）と、これら両回転検知センサ（５３，５４）による検知に基づき前記自動変速機（１０１）のシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を判定するレンジ判定手段（３３）と、を備え、
前記レンジ判定手段（３３）は、前記第２の回転検知センサ（５４）による検知回転数（Ｎｏｕｔ）と第１の回転検知センサ（５３）による検知回転数（Ｎｉｎ）とを比較してその比（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）を算出し、該比（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）が０を超えるときには前記シフトレンジを前進レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）と判定し、前記比（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）が０未満であるときには前記シフトレンジを後進レンジ（例えばＲレンジ）と判定し、前記比（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）が０であるときには前記シフトレンジを非走行レンジ（例えばＰ，Ｎレンジ）と判定してなる、
請求項１記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、前記フェール判定手段（２９又は３４）がフェールと判定した場合、予め設定されたフェールセーフ処理を実行する実行手段（１９，２０，２２，２６）を備えてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、車輌の走行速度を検出する車速検出手段（２７）を備え、
前記フェール判定手段（２９又は３４）がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段（２４，５１，５２又は３３，５３，５４）が走行レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）を検出しかつ前記車速検出手段（２７）が所定値以上の走行速度を検出しているとき、前記実行手段（１９，２０，２２，２６）は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段（１２）の駆動を阻止しつつブザー（１５）の鳴動及び／又はランプ（１６）の発光にて警告を発してなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、車輌の走行速度を検出する車速検出手段（２７）を備え、
前記フェール判定手段（２９又は３４）がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段（２４，５１，５２又は３３，５３，５４）が走行レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）を検出しかつ前記車速検出手段（２７）が所定値未満の走行速度を検出しているとき、前記実行手段（１９，２０，２２，２６）は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段（１２）を一方向に所定時間以上駆動させることにより前記レンジ操作手段にて前記走行レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）をパーキングレンジに切替えてなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１４】
請求項７に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、車輌の走行速度を検出する車速検出手段（２７）を備え、
前記フェール判定手段（２９又は３４）がフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段（２４，５１，５２又は３３，５３，５４）が走行レンジ（例えばＤ，Ｄｓレンジ）を検出しかつ前記車速検出手段（２７）が所定値未満の走行速度を検出しているとき、前記実行手段（１９，２０，２２，２６）は、前記フェールセーフ処理として、前記駆動手段（１２）の駆動を阻止しつつブザー（１５）の鳴動及び／又はランプ（１６）の発光にて警告を発してなる、
請求項４記載の車輌のレンジ切替え装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、判定手段により、伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジを検出した第１のレンジ検出手段の検出結果と、実際に切替わったシフトレンジを検出した第２のレンジ検出手段の検出結果とが互いに一致しないと判定された場合に、フェール判定手段が第１のレンジ検出手段のフェールと判定するので、切替えられたシフトレンジを検知するための位置検出センサのフェールを確実に検出することができ、従って、フェール発生時の対処を迅速かつ適切に実施することが可能になる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、第１及び第２の油圧検知センサにて第１及び第２の油圧サーボに供給される油圧の有無を検知し、かつ該検知結果をレンジ判定手段にて判定するだけで、実際に切替えられた自動変速機のシフトレンジを正確に検出できるので、レンジ検出に必要な構成を簡略化することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、左右車軸等の出力側の回転要素の回転数と入力軸等の入力側の回転要素の回転数との比を算出し、かつ該比をレンジ判定手段にて判定するだけで、実際に切替えられた自動変速機のシフトレンジを正確に検出できるので、レンジ検出に必要な構成を簡略化することができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジを検出した第１のレンジ検出手段の検出結果と、実際に切替わったシフトレンジを検出した第２のレンジ検出手段の検出結果とが一致せず、フェール判定手段が、第１のレンジ検出手段のフェールと判定した場合、つまり、所望のシフトレンジへの切替えが得られなかった場合であっても、予め設定されたフェールセーフ処理を実行手段が実行することにより、事態をより安全な状況に移行させ得るように処理することができる。例えば、フェールセーフ処理として、音や光で警告を発するようにしておけば、走行中、運転者が所望のシフトレンジに切替えようとしてレンジ選択手段を操作したにも拘らずレンジ切替えに反映されない場合に、その状況を運転者が直ちに認識して、適切な対応を図ることが可能になる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値以上の走行速度が検出される際、フェールセーフ処理として、駆動手段の駆動を阻止しつつブザーの鳴動又はランプの発光にて警告を発するようにしたので、走行中、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、その事態の発生を運転者に直ちに報せることができる。このため、運転者は、例えば、ブレーキ操作により車輌を道路の端に寄せて停車させる等、その後の適切な処置を講じることができる。この場合、ブザーやランプによる警告を、例えばレンジ選択手段をニュートラルポジションに戻した時点で解除するように構成することができる。
【００２１】
請求項６に係る本発明によると、第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値未満の走行速度が検出される際、フェールセーフ処理として、駆動手段を一方向に所定時間以上駆動させて走行レンジをパーキングレンジに切替えるようにしたので、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、パーキングレンジに自動で確実に切替えて、発生した事態をより安全な状況に移行させることができる。
【００２２】
請求項７に係る本発明によると、第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値未満の走行速度が検出される際、駆動手段の駆動を阻止しつつブザーの鳴動又はランプの発光にて警告を発するようにしたので、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、その事態を運転者に直ちに報せることができる。この場合にも、例えば、レンジ選択手段をニュートラルポジションに戻した時点で警告を解除するように構成することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は、車輌のレンジ切替え装置１の一例を示す図、図２は、レンジ切替え装置１の駆動部分の一例を示す正面図である。該レンジ切替え装置１は、図示しない多段式自動変速機及び無段変速機（ＣＶＴ）等の自動変速機の一部を構成する切替えバルブとしてのマニュアルバルブ２を有している。
【００２４】
マニュアルバルブ２は、車輌に搭載される自動変速機１０１（図４参照）におけるカバー８（図２参照）の一部を構成するバルブボディ３に収納されている。マニュアルバルブ２は、バルブボディ３内を、バルブのスプール２ａの軸心方向である矢印Ａ、Ｂ方向に移動自在に設けられている。マニュアルバルブ２を矢印Ａ、Ｂ方向に移動させて所定位置に位置決めすることにより、自動変速機１０１は、図中矢印Ａ側から矢印Ｂ側に向けて、順次Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジに切替えられるように構成されている。また、マニュアルバルブ２の矢印Ａ側先端には、２枚の円板２ｂ，２ｂからなる係合溝２ｃが形成されている。係合溝２ｃには、ディテントレバー５が該ディテントレバー５のアーム部５ｂに植設されたピン５ａを介して係合している。
【００２５】
図３は、ディテントレバーの一例を示す図である。同図に示すように、ディテントレバー５は、板状の本体５ｃを有している。本体５ｃの図中上部には、５個のレンジ係合溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ，５ｈが所定の間隔で形成されている。各レンジ係合溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ，５ｈは、自動変速機のレンジ「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｄｓ」に対応する形で、図中右方から左方に順に配列されている。また、本体５ｃの図中右方には、前述のピン５ａが植設されたアーム部５ｂが突出形成されている。本体５ｃの図中左方には、図示しないＰレンジにおけるパーキング機構駆動用のパーキングロッド係合穴５ｉが貫通穿設されている。更に、本体５ｃの略中央部には、後述するレンジ制御軸７が挿着される長方形状の係合穴５ｊが貫通形成されている。
【００２６】
また、本体５ｃの５個のレンジ係合溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ，５ｈの上部には、図１に示すように、バルブボディ３又は自動変速機のケーシング等に一端を固着された板ばねからなるディテントスプリング９が、先端に回転自在に支持されたローラ９ａを、５個のレンジ係合溝５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇ，５ｈの内のいずれかの溝に嵌入係合させた形で、自らの弾性により図中下方に付勢された形で配設されている。更に、本体５ｃの係合穴５ｊには、棒状に形成されたレンジ制御軸７が、ディテントレバー５と一体的に係合している。
【００２７】
レンジ制御軸７における図１左方の先端部には、断面が長方形の係合凸部７ａが形成されており、該係合凸部７ａにはバルブ駆動装置１０が接続している。該バルブ駆動装置１０は、図２に示すように、自動変速機のカバー８上等にボルト２８等を介して装着されている。バルブ駆動装置１０は、図１及び図２に示すように、箱体状に形成され、かつ電気モータ１２が装着されたケーシング１１を有している。電気モータ１２の出力軸１２ａには、ウォーム１２ｂが装着されている。ケーシング１１は、支持板４５によって、吸着ロータ３２とウォームホイール１３との間を支持されて、自動変速機のカバー８に取り付けられている。
【００２８】
ウォーム１２ｂには、ケーシング１１の図２左側に装着された電磁クラッチ３０の入力軸３７に装着されたウォームホイール１３が噛合している。入力軸３７は円筒状に形成されており、該入力軸３７の図２中左端には、電磁クラッチ３０を構成する吸着ロータ３２がスプライン結合されている。吸着ロータ３２の外周部には励磁コイル４８が設けられている。
【００２９】
また、入力軸３７の内周には、後述する減速ギヤ機構４６の動力入力軸３８が入力軸３７に対して入れ子状に、かつ同心状に配置された形で回転自在に支持されている。動力入力軸３８は、連結軸３９と、該連結軸３９の一端に設けられた小ギヤ３５とによって形成されている。該連結軸３９は、一端がベアリング４１を介してケーシング１１に支持され、かつ他端がベアリング４２，４３を介して入力軸３７に支持されている。該ベアリング４２は、ウォームホイール１３と軸方向にオーバーラップする位置に配設されている。
【００３０】
また、減速ギヤ機構４６の動力入力軸３８の左端には、被吸着ディスク３１が接続されている。吸着ロータ３２及び被吸着ディスク３１は、互いに対向し、かつ励磁コイル４８を励磁・励磁解除することにより互いに吸着・解放自在に設けられている。なお、電磁クラッチ３０を含むバルブ駆動装置１０は、自動変速機のカバー８に対して、図２に示すように、間隙ＧＰを介して配置され、これにより、自動変速機で発生する熱の影響がカバー８から伝達される問題を排除している。
【００３１】
動力入力軸３８の連結軸３９には小ギヤ３５が設けられており、該小ギヤ３５には、ケーシング１１に回転自在に支持された中間軸３６の大ギヤ３６ａが噛合している。更に、中間軸３６には小ギヤ３６ｂが形成されている。該小ギヤ３６ｂには、全体が扇形に形成された出力ギヤ１７が噛合しており、該出力ギヤ１７はケーシング１１に回転自在に支持されている。更に、出力ギヤ１７の中心部には、長方形の係合穴１７ａが穿設されている（図１参照）。係合穴１７ａには、前述のレンジ制御軸７の係合凸部７ａが嵌入係合している。
【００３２】
駆動手段を構成する電気モータ１２と、減速ギヤ機構を構成する、電磁クラッチ３０の小ギヤ３５、中間軸３６の大ギヤ３６ａ、小ギヤ３６ｂ及び出力ギヤ１７等のギヤ列は、電磁クラッチ３０の入力軸内に出力軸３０ｂが入れ子状でかつ同心状に配置され、これにより、入力軸及び出力軸３０ｂが同方向に取り出されていることから、図中上下方向に整列した形で配置されている。
【００３３】
なお、マニュアルバルブ２、油圧制御装置３、ディテントレバー５、及びディテントスプリング９等によりレンジ操作手段が構成されており、レンジ制御軸７、電磁クラッチ３０、及び減速ギヤ機構４６等により伝達手段が構成されている。
【００３４】
次に、本実施の形態における制御系について説明する。図１に示すように、該制御系は、シフト動作制御手段２０と、該シフト動作制御手段２０に対してそれぞれに信号を送る位置検知センサ２１、Ｃ１検知センサ５１、Ｂ１検知センサ５２、車速検出手段２７、及びシフトレバー位置検出手段２３とを有している。制御系は更に、上記各信号に基づくシフト動作制御手段２０からの指令を受け取るモータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２、及び警告手段２６を有している。該警告手段２６には、後述するフェールセーフ処理の実行時に警告を発するブザー１５及びランプ１６が接続されている。
【００３５】
シフトレバー位置検出手段２３は、シフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄｓレンジ）を選択し得るレンジ選択手段であるシフトレバー２５（又はシフトスイッチ等）の位置（シフトポジション）を検出し、その検出信号をシフト動作制御手段２０に出力する。また、車速検出手段２７は、自動変速機１０１の出力側の回転要素であるセカンダリシャフト１２７（図４参照）の回転数を、後述の電磁ピックアップ１６３（図４参照）から送信される回転検知信号に基づいて算出し、車輌の走行速度を検出する。
【００３６】
位置検知センサ２１は、図２に示すように、そのセンサ本体がケーシング１１に固定され、かつ該センサ本体に対して回動自在に支持されたロータにレンジ制御軸７の係合凸部７ａが嵌入係合しており、レンジ制御軸７の回動位置、従ってディテントレバー５の回動位置を検知し、該検知信号を、シフト動作制御手段２０の第１検出部１８に出力する。
【００３７】
自動変速機１０１は、後述するＤ，Ｄｓレンジ等の前進レンジ及びＲレンジ（後進レンジ）にそれぞれ対応するダイレクトクラッチ（第１の摩擦係合要素）Ｃ１及びリバースブレーキ（第２の摩擦係合要素）Ｂ１と、これらダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１にそれぞれ対応する油圧サーボ（第１の油圧サーボ）Ｃ１′及び油圧サーボ（第２の油圧サーボ）Ｂ１′とを有している。ダイレクトクラッチＣ１は、自動変速機１０１にてシフトレンジを、Ｄ，Ｄｓレンジに切替える際に必ず係合する、前進レンジに対応する要素であり、リバースブレーキＢ１は、シフトレンジをＲレンジに切替える際に必ず係合する、後進レンジに対応する要素である。これらダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１はいずれも、Ｐ（パーキング），Ｎ（ニュートラル）レンジ等の非走行レンジの選択時には係合しない。
【００３８】
Ｃ１検知センサ５１は、ダイレクトクラッチＣ１に対応する油圧サーボＣ１′（図５参照）に供給される油圧の有無を検知する第１の油圧検知センサを構成している。また、Ｂ１検知センサ５２は、リバースブレーキＢ１に対応する油圧サーボＢ１′（図５参照）に供給される油圧の有無を検知する第２の油圧検知センサを構成している。
【００３９】
また、シフト動作制御手段２０は、第１検出部１８、第２検出部２４、及び判定部２９を有しており、位置検知センサ２１、Ｃ１検知センサ５１、Ｂ１検知センサ５２、及び車速検出手段２７等からの信号を受けて、対応する指令をモータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６にそれぞれ出力する。
【００４０】
第１検出部１８は、位置検知センサ２１から送られる検知信号に基づき、前記伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジを検出するもので、位置検知センサ２１及び第１検出部１８により第１のレンジ検出手段が構成されている。第２検出部２４は、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２から送られる検知信号に基づき、前記レンジ操作手段にて実際に切替えられた自動変速機１０１のシフトレンジを検出するもので、両検知センサ５１，５２及び第２検出部２４により第２のレンジ検出手段が構成されている。更に、判定部２９は、前記第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致するか否かを判定する判定手段、及び、該判定手段により前記両検出結果が互いに一致しないと判定した場合に前記第１のレンジ検出手段のフェールと判定するフェール判定手段を構成している。
【００４１】
上記第２のレンジ検出手段は、次のようにして、実際に切替えられたシフトレンジを検出する。即ち、Ｃ１検知センサ５１が油圧サーボＣ１′への供給油圧を検知し、かつＢ１検知センサ５２が油圧サーボＢ１′への供給油圧を検知しないときには、前進レンジに対応するダイレクトクラッチＣ１が係合した状態であるので、第２のレンジ検出手段は、切替えられたシフトレンジを、Ｄレンジ又はＤｓレンジ等の前進レンジと判定する。
【００４２】
また、Ｃ１検知センサ５１が油圧サーボＣ１′への供給油圧を検知せず、かつＢ１検知センサ５２が油圧サーボＢ１′への供給油圧を検知したときには、後進レンジに対応するリバースブレーキＢ１が係合した状態であるので、第２のレンジ検出手段は、切替えられたシフトレンジを、Ｒ（リバース）レンジと判定する。更に、両油圧検知センサ５１，５２がいずれも供給油圧を検知しないときには、ダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１がいずれも係合しない状態であるので、第２のレンジ検出手段は、シフトレンジを、Ｐ又はＮレンジ等の非走行レンジと判定する。
【００４３】
そして、シフト動作制御手段２０は、判定部２９にて、前記第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合、つまり前記伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジの検出結果と、実際に切替わったシフトレンジの検出結果とが一致せず、自動変速機１０１にて所望のレンジと異なるレンジに切替わったような場合でも、その事態をより安全な状況に移行させ得るように、予め設定されたフェールセーフ処理を実行するために、モータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６にそれぞれ対応する指令を出力する。
【００４４】
モータ駆動制御手段１９は、シフト動作制御手段２０からの指令に応答して、電気モータ１２の回転駆動を制御するように構成されており、クラッチ駆動制御手段２２は、シフト動作制御手段２０からの指令に応答して、電磁クラッチ３０の解除／非解除動作を制御するように構成されている。また、警告手段２６は、シフト動作制御手段２０からの指令に応答して、車内に配設されたブザー１５の鳴動、及び、同様に車内に配設されたランプ１６の発光（点灯又は点滅）のうちの少なくとも一方を実施することにより、運転者に対して警告を発する。
【００４５】
これらシフト動作制御手段２０、モータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６等により、前記判定部２９にて上記両検出結果が互いに一致しないと判定された場合に、車輌がより安全な状況に移行し得るように予め設定されたフェールセーフ処理を実行する実行手段が構成されている。
【００４６】
上記実行手段は、フェールセーフ処理として、以下の処理を実行し得るように構成されている。即ち、実行手段は、前記判定部２９が前記両検出結果を不一致と判定しかつ第１のレンジ検出手段のフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段がＤ，Ｄｓレンジ等の走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）以上の走行速度を検出しているとき、フェールセーフ処理として、電気モータ１２の駆動を阻止しつつ、ブザー１５の鳴動及び／又はランプ１６の発光にて警告を発する処理を実行する。また、実行手段は、判定部２９が前記両検出結果を不一致と判定しかつ第１のレンジ検出手段のフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）未満の走行速度を検出しているとき、フェールセーフ処理として、前記電気モータ１２を一方向に所定時間以上駆動させることにより、前記レンジ操作手段にて前記走行レンジをＰレンジに切替える処理を実行する。
【００４７】
或いは、上記フェールセーフ処理に代えて、判定部２９が前記両検出結果を不一致と判定しかつ第１のレンジ検出手段のフェールと判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）未満の走行速度を検出しているとき、電気モータ１２の駆動を阻止しつつ、ブザー１５の鳴動及び／又はランプ１６の発光にて警告を発する処理を実行することもできる。
【００４８】
ついで、図４及び図５に沿って、本レンジ切替え装置１を搭載した自動変速機１０１について説明する。図４は、自動変速機１０１としてのベルト式無段変速機の一例を示す概略図、図５は、図４の自動変速機１０１に対応する油圧回路の一例を示す図である。図４において、自動変速機１０１は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１０２と、前後進切換え装置１０３と、ロックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ１０６と、カウンタシャフト１０７と、ディファレンシャル装置１０９とを有しており、これらの装置や部材が分割ケース（図示せず）に収納されている。
【００４９】
トルクコンバータ１０６は、エンジン出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されているポンプインペラ１１１と、入力軸１１２に連結されているタービンランナ１１３と、ワンウェイクラッチ１１５を介して支持されているステータ１１６とを有している。更に、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間にはロックアップクラッチ１０５が介装されている。また、ロックアップクラッチプレート１０５ａと入力軸１１２との間にはダンパスプリング１２０が介装され、ポンプインペラ１１１にはオイルポンプ１２１が連結されている。
【００５０】
ＣＶＴ１０２は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シーブ１２３と、該プライマリシャフト１２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１２５とからなるプライマリプーリ１２６を有している。更に、ＣＶＴ１０２は、自動変速機１０１の出力軸をなすセカンダリシャフト１２７に固定されている固定シーブ１２９と、該セカンダリシャフト１２７に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１３０とからなるセカンダリプーリ１３１、及びこれらプライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１とに巻き掛けられた金属製のベルト１３２を有している。
【００５１】
プライマリ側の可動シーブ１２５の背面には、ダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１３３が配置されており、またセカンダリ側の可動シーブ１３０の背面には、シングルピストンからなる油圧アクチュエータ１３５が配置されている。プライマリ側の油圧アクチュエータ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７と、可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を有しており、筒状部材１３９、反力支持部材１３７及び可動シーブ１２５の背面にて第１の油圧室１４１を構成すると共に、シリンダ部材１３６及びピストン部材１４０にて第２の油圧室１４２を構成している。
【００５２】
そして、これら第１及び第２の油圧室１４１，１４２は、連通孔１３７ａにて互いに連通されているため、全体として、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ１３５に発生する軸力に比して略々２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側の油圧アクチュエータ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定されている反力支持部材１４３、可動シーブ１３０の背面に固定されている筒状部材１４５を有しており、これら反力支持部材１４３及び筒状部材１４５により１個の油圧室１４６を構成すると共に、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が縮設されている。
【００５３】
前後進切換え装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０と、摩擦係合要素であるリバースブレーキＢ１及びダイレクトクラッチＣ１とを有している。ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は、そのサンギヤＳが入力軸１１２に連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ１２３に連結され、更にリングギヤＲがリバースブレーキＢ１に連結されている。また、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間には、上記ダイレクトクラッチＣ１が介装されている。
【００５４】
カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定されており、大ギヤ１５１はセカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３に噛合し、かつ小ギヤ１５２はディファレンシャル装置１０９のギヤ１５５に噛合している。ディファレンシャル装置１０９においては、該ギヤ１５５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が左右サイドギヤ１５７，１５９を介して左右車軸１６０，１６１に伝達される。
【００５５】
また、プライマリ側の固定シーブ１２３の外周部には、多数個の凹凸部１２３ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部１２３ａに臨むようにケース（不図示）に固定されて電磁ピックアップ１６２が配置されている。同様に、セカンダリ側の固定シーブ１２９の外周部にも、多数個の凹凸部１２９ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部１２９ａに臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ１６３が配置されている。電磁ピックアップ１６２は、その検知面が上述の凹凸部１２３ａに近接して配置され、凹凸部１２３ａを検出するプライマリ（入力）回転数センサを構成している。
【００５６】
電磁ピックアップ１６３は、その検知面が上述の凹凸部１２９ａに近接して配置され、凹凸部１２９ａを検出するセカンダリ（出力）回転数センサ、つまり前述した車速検出手段２７に、自動変速機１０１の出力軸をなすセカンダリシャフト１２７の回転数の検知結果を送る車速センサを構成している。更に、フロントカバー１１７に近接して電磁ピックアップ１６５が配置されており、該電磁ピックアップ１６５はエンジン回転数センサを構成している。
【００５７】
次に、図５を参照して、本発明の自動変速機１０１の油圧回路についてその概略を説明する。同図において、該油圧回路は、上述のオイルポンプ１２１、プライマリレギュレータバルブ１７２、セカンダリレギュレータバルブ１７３、ソレノイド用モジュレータバルブ１７６、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴ、及び、ロックアップクラッチ制御兼前後進用油圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＵを有している。
【００５８】
上記油圧回路は、マニュアルバルブ２を有しており、該マニュアルバルブ２がマニュアル操作されることにより、クラッチモジュレータバルブ１７９によって調圧されるモジュレータ圧（ポートＰＬの油圧）が図中左右の複数のポートに切り換えられる。更に、油圧回路は、Ｃ１コントロールバルブ１８０、リレーバルブ１８１、Ｂ１コントロールバルブ１８２、及び圧力制御切替え用ソレノイドバルブＳｌを有している。更に、ダイレクトクラッチＣ１用の油圧サーボＣ１′、リバースブレーキＢ１用の油圧サーボＢ１′、Ｂ１用アキュムレータ１９０、及びＣ１用アキュムレータ１９１を有している。なお、図５では図示を省略しているが、油圧サーボＣ１′及びＢ１′にそれぞれ供給される油圧（供給油圧）の有無を検知するＣ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２（図１参照）が設けられている。
【００５９】
また、油圧回路は、レシオコントロールバルブ１９２と、レシオコントロールバルブ１９２のアップ／ダウンシフト用のソレノイドバルブＳＯＬ１及びＳＯＬ２と、前述のプライマリ側油圧アクチュエータ１３３と、セカンダリ側油圧アクチュエータ１３５とを有している。更に、油圧回路は、ロックアップコントロールバルブ１９５と、ゲイン切替えを兼ねたロックアップリレーバルブ１９６と、ロックアップ切換え用ソレノイドバルブＳ３と、ドレーンポートＥＸと、クーラー１００とを有している。
【００６０】
つづいて、図４及び図５に基づいて、自動変速機１０１及び油圧回路の作動について説明する。即ち、エンジン回転に基づいて駆動するオイルポンプ１２１により油圧が発生すると、該油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づいた信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブ１７２によりライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ１７３によりセカンダリ圧Ｐｓに調圧される。
【００６１】
例えば、マニュアルバルブ２のＤレンジにあっては、ポートＰＬからの油圧がＣ１コントロールバルブ１８０及びリレーバルブ１８１を介して油圧サーボＣｌ′に供給されて、ダイレクトクラッチＣｌが接続する。この状態では、エンジン出力軸１１０の回転は、トルクコンバータ１０６、入力軸１１２及びダイレクトクラッチＣｌにより直結状態となっているプラネタリギヤ１５０を介してプライマリプーリ１２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ１０２を介して自動変速機１０１の出力軸であるセカンダリシャフト１２７に伝達され、そしてカウンタシャフト１０７、ディファレンシャル装置１０９を介して左右車軸１６０、１６１に伝達される。
【００６２】
また、マニュアルバルブ２をＲレンジに操作すると、ポートＰＬからの油圧はＢ１コントロールバルブ１８２及びリレーバルブ１８１を介して、油圧サーボＢｌ′に供給され、リバースブレーキＢ１が係合する。この状態では、プラネタリギヤ１５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出され、該逆回転がプライマリプーリ１２６に伝達される。
【００６３】
前述のＣＶＴ１０２は、セカンダリプーリ１３１の油圧アクチュエータ１３５にプライマリレギュレータバルブ１７２からのライン圧ＰＬが供給されており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一方、不図示の制御部からの変速信号に基づき、デューティソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２が適宜制御され、該デューティソレノイドバルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２からの信号圧によりレシオコントロールバルブ１９２が制御されて、その出力ポートＰｐｓからの油圧がプライマリプーリ１２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１３３に供給され、これによりＣＶＴ１０２の変速比が適宜制御される。
【００６４】
そして、エンジン出力軸１１０のトルクは、トルクコンバータ１０６を介して入力軸１１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ１０６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１１２に伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ１０６は、ロックアップクラッチ１０５を有しており、高速安定走行時にあっては、該ロックアップクラッチ１０５が係合して、エンジン出力軸１１０と入力軸１１２とが直結状態となって、トルクコンバータ１０６の油流による動力損失を減少させている。
【００６５】
本レンジ切替え装置１は、以下のように作動する。即ち、車輌の走行中又は停車中、シフトレバー２５からは、運転者の操作で切替えられたシフトレバー位置（シフトポジション）に応じたシフト信号Ｓ１が電気信号として、シフトレバー位置検出手段２３に出力される。シフトレバー位置検出手段２３は、該シフト信号Ｓ１に応答して、現在シフトレバー２５で選択されているシフト位置を算出し、シフト動作制御手段２０にシフト位置信号Ｓ２として出力する。シフト動作制御手段２０は、該シフト位置信号Ｓ２を監視することにより、シフトポジションの変動の有無を判定する。
【００６６】
そして、シフト動作制御手段２０にて、シフトレバー２５の位置に変動があったと判定された際には、それまでシフトレバー２５にて選択されていたシフトポジション（以下、「現在のシフトポジション」と称する）に対して、シフトレバー位置の変動の結果選択されたシフトポジション（以下、「目標のシフトポジション」と称する）を比較し、現在のシフトポジションから目標のシフトポジションへシフトポジションを移動させるには、電気モータ１２を正回転させるべきか否かを判定する。
【００６７】
即ち、マニュアルバルブ２のレンジ位置は、図１に示すように、矢印Ａ、Ｂ方向に亘って直線的に設定されているので、現在のシフトポジションと目標のシフトポジションとのレンジ位置関係により、電気モータ１２を正転させるか逆転させるかを判定する必要がある。ここで、シフト動作制御手段２０は、レンジをＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄ方向に切替える場合、例えばＲレンジからＮレンジを経由してＤ（ドライブ）レンジに切替える場合には、電気モータ１２を正転させるものと判定し、逆にシフトレンジをＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐ方向に切替える場合、例えばＤレンジからＮ，Ｒレンジを経由してＰレンジに切替える場合には、電気モータ１２を逆転させるものと判定する。
【００６８】
上記のように、電気モータ１２の回転方向がシフト動作制御手段２０にて判定された時点で、シフト動作制御手段２０は、クラッチ駆動制御手段２２に対して電磁クラッチ３０の接続を指令すると共に、モータ駆動制御手段１９に対して電気モータ１２を、判定された回転方向に回転させるための指令を出力する。
【００６９】
すると、上記指令に応答して、クラッチ駆動制御手段２２が、電磁クラッチ３０の励磁コイル４８を励磁して被吸着ディスク３１と吸着ロータ３２とを接続させ、かつモータ駆動制御手段１９が、先ほど判定された方向に電気モータ１２を回転駆動させる。これにより、電気モータ１２の回転は、ウォーム１２ｂ、ウォームホイール１３、電磁クラッチ３０の入力軸３７、吸着ロータ３２、被吸着ディスク３１、減速ギヤ機構４６の動力入力軸３８、小ギヤ３５、中間軸３６の大ギヤ３６ａ、及び小ギヤ３６ｂを経由して出力ギヤ１７へ伝達され、レンジ制御軸７を所定回転角度に亘り、図１矢印Ｃ、Ｄ方向に回転駆動させる。
【００７０】
このため、ディテントレバー５もアーム部５ｂと共に、矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転し、ピン５ａはアーム部５ｂと共に矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転する。ピン５ａが矢印Ｃ、Ｄ方向に所定角度回転すると、ピン５ａの図３矢印Ａ、Ｂ方向における位置は矢印Ｃ、Ｄ方向の回転角度に対応して変化する。これにより、ピン５ａと係合溝２ｃとを介して係合しているマニュアルバルブ２のスプールも、ピン５ａの矢印Ａ、Ｂ方向における移動量と同じ量だけ矢印Ａ、Ｂ方向に移動するので、マニュアルバルブ２のレンジが、図１矢印Ａ側から順次Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｄｓレンジへと切替えられる。
【００７１】
例えば、ＰレンジからＲレンジに切替える場合には、電気モータ１２によりレンジ制御軸７を介して矢印Ｃ方向に回転駆動されるディテントレバー５の、レンジ係合溝５ｄに嵌入係合していたディテントスプリング９のローラ９ａが、図３に示すように、レンジ係合溝５ｄからレンジ係合溝５ｅ方向に向けて突起５ｋ上を、ディテントスプリング９の弾性に抗する形で図中上方に移動を開始する。そして、電気モータ１２の回転駆動に伴って、ディテントスプリング９のローラ９ａが、突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態となる。
【００７２】
シフト動作制御手段２０は、位置検知センサ２１から送られるレンジ制御軸７の回動位置の検知信号に基づいて、ディテントレバー５の回動位置を常に検出している。シフト動作制御手段２０は、ディテントスプリング９のローラ９ａの、ディテントレバー５に対する図３矢印Ｃ、Ｄ方向での位置が一定であることから、ディテントスプリング９のローラ９ａが突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態を位置検知センサ２１の信号に基づき容易に検出し得る。
【００７３】
そして、ディテントスプリング９のローラ９ａが、突起５ｋの頂部５ｌよりもややレンジ係合溝５ｅ側に移動を完了した状態が検出された時点で、シフト動作制御手段２０は、クラッチ駆動制御手段２２に対して電磁クラッチ３０の解放を指令すると共に、モータ駆動制御手段１９に対して電気モータ１２の停止を指令する。これを受けて、クラッチ駆動制御手段２２は、直ちに電磁クラッチ３０の励磁コイル４８の励磁を解除し、吸着ロータ３２と被吸着ディスク３１との吸着接続状態を解除して、電気モータ１２からの駆動力が減速ギヤ機構４６の動力入力軸３８に伝達されないようにする。更に、モータ駆動制御手段１９は、電気モータ１２の回転駆動を停止する。これにより、電気モータ１２からの回転力は、以後出力ギヤ１７側に伝達されなくなり、電磁クラッチ３０の被吸着ディスク３１より下流側の、減速ギヤ機構４６の動力入力軸３８から中間軸３６、出力ギヤ１７及びディテントレバー５までの駆動機構は、何らかの位置決め動作が行われない限り、自由回転状態となる。
【００７４】
この状態では、自らの弾性に抗する形で図１上方に移動していたディテントスプリング９のローラ９ａから、ディテントレバー５に対してディテントレバー５を矢印Ｃ方向に回転させようとする回転モーメントが作用し、ディテントレバー５は、ディテントスプリング９のローラ９ａを係合溝５ｅ中に嵌入させる形で所定角度矢印Ｃ方向に回転する。そして、ローラ９ａが係合溝５ｅ中に嵌入すると、ディテントレバー５は、ディテントスプリング９により、当該所定位置、即ちＲレンジ位置に位置決め保持されることとなる。なお、電気モータ１２を逆回転させて、レンジをＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐ方向に切替える場合も、上記と同様に行うことができる。
【００７５】
ここで、シフトレバー２５が操作され、シフトバイワイヤシステムを介して油圧制御装置３を作動させて自動変速機１０１のシフトレンジを切替える場合、何らかの原因により、所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた際のフェールセーフについて説明する。図６は、本実施の形態における処理のメインルーチンを示すフローチャート、図７は、該メインルーチンのステップＳ２に対応するサブルーチンを示すフローチャートである。
【００７６】
まず、運転者がシフトレバー２５を所望のシフトポジションに操作した場合、該シフトレバー２５の切替え位置がシフトレバー位置検出手段２３によって検出され、該検出に基づく指令が、シフト動作制御手段２０からモータ駆動制御手段１９及びシフト動作制御手段２０に出力される。これに応答して、モータ駆動制御手段１９が電気モータ１２の回転駆動を開始させ、かつクラッチ駆動制御手段２２が電磁クラッチ３０を所定のタイミングで切断・接続して、電気モータ１２の回転力を被吸着ディスク３１より下流側の駆動機構に適時伝達する。これにより、前述したように、ディテントスプリング９のローラ９ａが、ディテントレバー５における所要の突起の頂部を乗り越えた状態で自由状態とされ、その後、ディテントスプリング９の付勢力等による回転モーメントの作用で、所定レンジに対応するレンジ係合溝に嵌入係合し、これにより、運転者の意図するシフトレンジに切替えられる。
【００７７】
しかし、運転者がシフトレバー２５を所望のシフトポジションに切替えた場合、仮に、切替えられたシフトレンジを検知するための位置検出センサ２１にフェールが発生したり、ノイズや温度などの影響で該センサ２１によるポジション認識が困難になったりするような際には、自動変速機１０１側での所望のシフトレンジへの切替えが困難となる虞がある。従って、位置検出センサ２１等のフェールの発生を確実に検出し、フェール発生時の対処を迅速かつ適切に実施できるようにすることが望まれる。また、例えば、走行中の環境温度の変化による電気モータ１２の駆動量の変動や、電磁クラッチ３０による切断・接続時のタイミングズレ等に起因して、ディテントスプリング９のローラ９ａの解放位置が若干早い或いは遅くなると、ローラ９ａが適正なレンジ係合溝に嵌入係合することができず、これに隣接するレンジ係合溝に誤って嵌入係合することが考えられる。このような場合には、位置検知センサ２１の検知に基づいて第１検出部１８で検出されたシフトレンジと、実際に切替えられた自動変速機１０１のシフトレンジとが異なる事態を招く虞がある。従って、このような事態が仮に生じたとしても、該事態をより安全な方向に移行させ得るように、上述のフェールセーフ処理を実施するのである。
【００７８】
即ち、シフトレバー２５が操作されると、該シフトレバー２５の切替え位置がシフトレバー位置検出手段２３にて検出され、該検出に基づく指令がシフト動作制御手段２０からモータ駆動制御手段１９及びクラッチ駆動制御手段２２に出力される。これにより、モータ駆動制御手段１９が電気モータ１２を駆動制御し、かつクラッチ駆動制御手段２２が電磁クラッチ３０の接続・切断動作を制御することにより、出力ギヤ１７を含む減速ギヤ機構４６、及びレンジ制御軸７等が適時作動する。この際、位置検知センサ２１が、減速ギヤ機構４６等からなる伝達手段の作動位置を検知し、かつ第１検出部１８が、該検知に基づいて該作動位置に対応したシフトレンジＳｒを検出する（ステップＳ１）。
【００７９】
更に、レンジ制御軸７と共にディテントレバー５が所定方向に所定角度回動してマニュアルバルブ２を切替え操作することにより、油圧制御装置３内では、該切替え操作に対応して、油圧サーボＣ１′，Ｂ１′等の各油圧サーボに油圧が供給される。この際、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２が、油圧サーボＣ１′及び油圧サーボＢ１′への供給油圧をそれぞれ検知し、かつ第２検出部２４が該検知に基づいて、シフトレバー２５の切替え操作に対応して切替えられるべきシフトレンジＣｒを検出する（ステップＳ２）。
【００８０】
ステップＳ２では、図７に示すように、シフトレンジの判定を行う。即ち、第２検出部２４は、Ｃ１検知センサ５１の検知結果ｃ１とＢ１検知センサ５２の検知結果ｂ１とを比較する（ステップＳ１１）。その結果、第２検出部２４は、Ｃ１検知センサ５１が油圧サーボＣ１′への供給油圧を検知し、かつＢ１検知センサ５２が油圧サーボＢ１′への供給油圧を検知しないときには、シフトレンジを、Ｄ，Ｄｓレンジ等の前進レンジと判定する（ステップＳ１２）。また、第２検出部２４は、Ｃ１検知センサ５１が油圧サーボＣ１′への供給油圧を検知せず、かつＢ１検知センサ５２が油圧サーボＢ１′への供給油圧を検知したときには、シフトレンジをＲレンジと判定する（ステップＳ１３）。更に、第２検出部２４は、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２がいずれも供給油圧を検知しないときには、シフトレンジを、Ｐ，Ｎレンジ等の非走行レンジと判定する（ステップＳ１４）。
【００８１】
そして、ステップＳ３において、判定部２９が、位置検知センサ２１及び第１検出部１８からなる第１のレンジ検出手段による検出結果（Ｓｒ）と、第２検出部２４、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２からなる第２のレンジ検出手段の検出結果（Ｃｒ）とを比較して、これら両検出結果が互いに一致するか否かを判定する。この結果、判定部２９は、両検出結果（Ｓｒ，Ｃｒ）が一致すると判定した際には、ステップＳ４で、電磁クラッチ３０、出力ギヤ１７を含む減速ギヤ機構４６、及びレンジ制御軸７等からなる伝達手段は正常に作動していると認識する。
【００８２】
一方、ステップＳ３において、両検出結果（Ｓｒ，Ｃｒ）が一致しないと判定した際には、前記第１のレンジ検出手段のフェールと判定し、ステップＳ５において、車輌の状況がより安全な状況に移行し得るように予め設定されたフェールセーフ処理を実行するべく、シフト動作制御手段２０からモータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６にそれぞれ対応する指令を出力する。
【００８３】
すると、上記指令に応答して、モータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６からなる実行手段は、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）以上の走行速度を検出している場合には、フェールセーフ処理として、電気モータ１２の駆動を阻止しつつブザー１５の鳴動及び／又はランプ１６の発光にて警告を発する処理を実行する。これにより、走行中、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、その事態を運転者に直ちに報せることができるので、運転者は、例えば、ブレーキ操作により車輌を道路の端に寄せて停車させ、その後の適切な処置を講じることができる。この場合、ブザー１５やランプ１６による警告を、例えばシフトレバー２５をニュートラルポジション（Ｎ）に戻した時点で解除するように構成することができる。
【００８４】
或いは、前記実行手段は、判定部２９が前記両検出結果を不一致と判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）未満の走行速度を検出している場合には、フェールセーフ処理として、電気モータ１２を一方向、即ちディテントレバー５を図１矢印Ｄに向けて回動させ得る方向に所定時間以上駆動させて、矢印Ｄ方向の終端側であるＰレンジに走行レンジを切替える処理を行うことができる。この場合、電気モータ１２によりディテントレバー５を所定時間以上回動させるので、ディテントスプリング９のローラ９ａがレンジ係合溝５ｅ，５ｆ，５ｇ，５ｈのうちのいずれに嵌入係合していたとしても、ローラ９ａは、Ｐレンジに対応するレンジ係合溝５ｄに確実に嵌入係合することになる。これにより、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態が生じた場合であっても、Ｐレンジに自動で確実に切替え、発生した事態をより安全な状況に移行させることができる。
【００８５】
上述した所定時間としては、Ｐレンジに対応するレンジ係合溝５ｄから最も遠いレンジ係合溝５ｈ（図３参照）に嵌入係合している状態からでも、ローラ９ａがレンジ係合溝５ｄに確実に到達し得るような充分な時間を設定する。また、レンジ制御軸７、従ってディテントレバー５が矢印Ｄ方向に回動する際に、ローラ９ａがレンジ係合溝５ｈ以外の、レンジ係合溝５ｄに近い側のレンジ係合溝に位置している場合でも、該レンジ係合溝にローラ９ａが嵌入係合を完了してから上記所定時間が経過する間、ディテントレバー５を空転させ得るように構成することが好ましい。
【００８６】
或いは、前記実行手段は、判定部２９が前記両検出結果を不一致と判定した場合にあって、前記第２のレンジ検出手段が走行レンジを検出し、かつ車速検出手段２７が所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）未満の走行速度を検出している場合に、電気モータ１２の駆動を阻止しつつブザー１５の鳴動及び／又はランプ１６の発光にて警告を発するようにフェールセーフ処理を実行することもできる。この場合、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態が生じた場合であっても、その事態を運転者に直ちに報せることができる。この場合にも、例えば、シフトレバー２５をニュートラルポジションに戻した時点で警告を解除するように構成することができる。
【００８７】
以上のように、本実施の形態におけるレンジ切替え装置１によると、シフトレバー２５の切替え操作で選択した運転者の意図するシフトレンジ、つまり減速ギヤ機構４６の出力ギヤ１７等の作動位置に対応したシフトレンジＳｒの検出結果と、自動変速機１０１にて実際に切替わったシフトレンジＣｒとが一致しない場合にフェールセーフ処理を実行するので、自動変速機１０１のシフトレンジが仮に所望のレンジに切替わらなかったとしても、そのような事態がより安全な状況に移行し得るように確実に処理することができる。
【００８８】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明に係る第２の実施の形態について図８に沿って説明する。同図に示すように、本実施の形態では、図１中の検知センサ５１，５２に代えて入力側回転検知センサ５３及び出力側回転検知センサ５４を、第２検出部２４に代えて第３検出部３３を、判定部２９に代えて判定部３４をそれぞれ有する点で第１の実施の形態と異なるので、その異なる点を中心に説明する。
【００８９】
即ち、本実施の形態におけるレンジ切替え装置１は、入力軸１１２（図４参照）の回転を検知し得るように配置した入力側回転検知センサ５３と、左右車軸１６０，１６１（図４参照）の回転を検知し得るように配置した出力側回転検知センサ５４とを有している。更に、レンジ切替え装置１は、シフト動作制御手段２０に、第１の実施の形態と同様の機能を有する第１検出部１８と、入力側回転検知センサ５３及び出力側回転検知センサ５４から送られる検知信号に基づき、前述のレンジ操作手段にて切替えられた自動変速機１０１のシフトレンジを検出する第３検出部３３と、判定部３４とを有している。なお、本実施の形態において、第１のレンジ検出手段は、前述の第１の実施の形態と同様、位置検知センサ２１及び第１検出部１８により構成されているが、第２のレンジ検出手段は、第１の実施の形態とは異なり、検知センサ５３，５４及び第３検出部３３により構成されている。また、上記判定部３４は、上記第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致するか否かを判定する判定手段、及び、該判定手段により前記両検出結果が互いに一致しないと判定した場合に前記第１のレンジ検出手段のフェールと判定するフェール判定手段を構成している。
【００９０】
以上の本実施の形態では、所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態が生じた場合のフェールセーフ処理を以下のように実施する。図９は、本実施の形態における処理のメインルーチンを示すフローチャート、図１０は、該メインルーチンのステップＳ２２に対応するサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９１】
即ち、シフトレバー２５が操作されて、該レバー２５の切替え位置がシフトレバー位置検出手段２３にて検出されると、該検出に基づく指令がシフト動作制御手段２０からモータ駆動制御手段１９及びクラッチ駆動制御手段２２に出力される。これにより、モータ駆動制御手段１９が電気モータ１２の駆動を制御し、かつクラッチ駆動制御手段２２が電磁クラッチ３０の接続・切断動作を制御するので、減速ギヤ機構４６等からなる伝達手段が作動し、その出力ギヤ１７等の作動位置を位置検知センサ２１が検知し、該検知信号を第１検出部１８に送信する。すると、該検知信号に基づいて、第１検出部１８が、上記伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジＳｒを検出する（ステップＳ２１）。
【００９２】
更に、ディテントレバー５の回動にてマニュアルバルブ２が切替え操作され、油圧制御装置３内では、該切替え操作に対応して、シフトレバー２５の切替え操作に対応するようにシフトレンジが切替えられる。この際、入力側回転検知センサ５３が入力軸１１２の回転を、出力側回転検知センサ５４が左右車軸１６０，１６１の回転をそれぞれ検知し、かつ第３検出部３３が該検知に基づいて、シフトレバー２５の切替え操作に対応するように切替え操作されるシフトレンジＣｒを検出する（ステップＳ２２）。
【００９３】
ステップＳ２２では、図１０に示すように、シフトレンジの判定を行う。即ち、第３検出部３３は、出力側回転検知センサ５４による検知回転数Ｎｏｕｔと入力側回転検知センサ５３による検知回転数Ｎｉｎとを比較して、その比Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出する（ステップＳ３１）。その結果、第３検出部３３は、該比Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎが０を超えるときにはシフトレンジを、Ｄ，Ｄｓレンジ等の前進レンジと判定し（ステップＳ３２）、また比Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎが０未満であるときにはシフトレンジを後進レンジ（Ｒレンジ）と判定する。更に、第３検出部３３は、比Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎが０であるときにはシフトレンジを、Ｐ，Ｎレンジ等の非走行レンジと判定する。
【００９４】
そして、ステップＳ２３において、判定部３４が、第１検出部１８及び位置検知センサ２１からなる第１のレンジ検出手段による検出結果（Ｓｒ）と、第３検出部３３、入力側回転検知センサ５３及び出力側回転検知センサ５４からなる第２のレンジ検出手段の検出結果（Ｃｒ）とを比較して、これら両検出結果が互いに一致するか否かを判定する。この結果、判定部３４は、両検出結果（Ｓｒ，Ｃｒ）が一致すると判定した場合には、ステップＳ２４で、電磁クラッチ３０及び減速ギヤ機構４６等からなる伝達手段は正常に作動していると認識する。一方、ステップＳ２３において、両検出結果（Ｓｒ，Ｃｒ）が一致しないと判定した際には、前記第１のレンジ検出手段のフェールと判定し、ステップＳ２５において、車輌の状況がより安全な状況に移行し得るように予め設定されたフェールセーフ処理を実行するべく、シフト動作制御手段２０からモータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６にそれぞれ対応する指令を出力する。これにより、該指令に応答して、モータ駆動制御手段１９、クラッチ駆動制御手段２２及び警告手段２６からなる実行手段が、第１の実施の形態と同様のフェールセーフ処理を実行する。
【００９５】
また、各実施の形態におけるフェールセーフ処理は、上述したものに限定されることはない。要は、発生した事態をより安全な状況に移行させ得るように機能する処理であれば、上記に限らず他の処理でもよく、その場合にも同様に適用することができる。
【００９６】
以上のように、本発明に係る第１及び第２の実施の形態によると、判定手段としての判定部２９，３４にて、減速ギヤ機構４６等の作動位置に対応したシフトレンジを検出した前記第１のレンジ検出手段の検出結果と、実際に切替わったシフトレンジを検出した前記第２のレンジ検出手段の検出結果とが互いに一致しないと判定された場合、フェール判定手段としての判定部２９，３４が、第１のレンジ検出手段のフェールと判定するので、切替えられたシフトレンジを検知するための位置検出センサ２１のフェールを確実に検出することにより、フェール発生時の対処を迅速かつ適切に実施することが可能になる。
【００９７】
また、Ｃ１検知センサ５１及びＢ１検知センサ５２にて第１及び第２の油圧サーボＣ１′，Ｂ１′に供給される油圧の有無を検知し、かつ該検知結果をレンジ判定手段（２４，３３）にて判定するだけで、実際に切替えられた自動変速機１０１のシフトレンジを正確に検出できるので、レンジ検出に必要な構成を簡略化することができる。更に、左右車軸等の出力側の回転要素の回転数と入力軸等の入力側の回転要素の回転数との比を算出し、かつ該比をレンジ判定手段（２４，３３）にて判定するだけで、実際に切替えられた自動変速機１０１のシフトレンジを正確に検出できるので、レンジ検出に必要な構成を簡略化することができる。
【００９８】
また、レンジ制御軸７、電磁クラッチ３０及び減速ギヤ機構４６等の伝達手段の作動位置に対応したシフトレンジを検出した前記第１のレンジ検出手段の検出結果と、実際に切替わったシフトレンジを検出した前記第２のレンジ検出手段の検出結果とが一致しない場合、つまり、所望のシフトレンジへの切替えが得られなかった場合であっても、予め設定されたフェールセーフ処理を、モータ駆動制御手段１９，シフト動作制御手段２０、クラッチ駆動制御手段２２、及び警告手段２６等の実行手段が実行することにより、事態をより安全な状況に移行させ得るように処理することができる。
【００９９】
そして、第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値以上の走行速度が検出される際、上記フェールセーフ処理として、電気モータ１２等の駆動手段の駆動を阻止しつつブザー１５の鳴動又はランプ１６の発光にて警告を発するようにしたので、走行中、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、その事態の発生を運転者に直ちに報せることができる。これにより、運転者が状況を直ちに認識して、その後の適切な処置を講じることができる。
【０１００】
また、第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値未満の走行速度が検出される際、上記フェールセーフ処理として、電気モータ１２等駆動手段を一方向に所定時間以上駆動させて走行レンジをＰレンジに切替えるようにしたので、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、Ｐレンジに自動で確実に切替えて、発生した事態をより安全な状況に移行させることができる。
【０１０１】
更に、前記第１及び第２のレンジ検出手段の両検出結果が互いに一致せず該第１のレンジ検出手段のフェールと判定された場合にあって、車輌の所定値未満の走行速度が検出される際、電気モータ１２等の駆動手段の駆動を阻止しつつブザー１５の鳴動又はランプ１６の発光にて警告を発するようにしたので、停車中等に、仮に所望のシフトレンジへの切替えが困難な事態を招いた場合であっても、その事態を運転者が直ちに認識することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態におけるレンジ切替え装置を示す図。
【図２】レンジ切替え装置の駆動部分の一例を示す正面図である。
【図３】ディテントレバーの一例を示す図である。
【図４】自動変速機としてのベルト式無段変速機の一例を示す概略図。
【図５】図４の自動変速機に対応する油圧回路の一例を示す図。
【図６】第１の実施の形態における処理のメインルーチンを示すフローチャート。
【図７】図６のステップＳ２に対応するサブルーチンを示すフローチャート。
【図８】本発明に係る第２の実施の形態におけるレンジ切替え装置を示す図。
【図９】第２の実施の形態における処理のメインルーチンを示すフローチャート。
【図１０】図９のステップＳ２２に対応するサブルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１　車輌のレンジ切替え装置
２　切替えバルブ、レンジ操作手段（マニュアルバルブ）
３　レンジ操作手段（油圧制御装置、バルブボディ）
５　レンジ操作手段（ディテントレバー）
７　伝達手段（レンジ制御軸）
９　レンジ操作手段（ディテントスプリング）
１２　駆動手段（電気モータ）
１５　ブザー
１６　ランプ
１８　第１のレンジ検出手段（第１検出部）
１９　実行手段（モータ駆動制御手段）
２０　実行手段（シフト動作制御手段）
２１　第１のレンジ検出手段（位置検知センサ）
２２　実行手段（クラッチ駆動制御手段）
２３　シフトレバー位置検出手段
２４　第２のレンジ検出手段、レンジ判定手段（第２検出部）
２５　レンジ選択手段（シフトレバー）
２６　実行手段（警告手段）
２７　車速検出手段
２９，３４　判定手段、フェール判定手段（判定部）
３０　伝達手段（電磁クラッチ）
３３　第２のレンジ検出手段、レンジ判定手段（第３検出部）
４６　伝達手段（減速ギヤ機構）
５１　第２のレンジ検出手段、第１の油圧検知センサ（Ｃ１検知センサ）
５２　第２のレンジ検出手段、第２の油圧検知センサ（Ｂ１検知センサ）
５３　第２のレンジ検出手段、第１の回転検知センサ（入力側回転検知センサ）
５４　第２のレンジ検出手段、第２の回転検知センサ（出力側回転検知センサ）
１０１　自動変速機
１１２　入力側の回転要素（入力軸）
１６０，１６１　出力側の回転要素（左右車軸）
Ｂ１　第２の摩擦係合要素（リバースブレーキ）
Ｃ１　第１の摩擦係合要素（ダイレクトクラッチ）
Ｂ１′　第２の油圧サーボ（リバースブレーキＢ１用の油圧サーボ）
Ｃ１′　第１の油圧サーボ（ダイレクトクラッチＣ１用の油圧サーボ）
【図１】
2004052819.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004052819.tif 000008
【図７】
2004052819.tif 000009
【図８】
2004052819.tif 000010
【図９】
2004052819.tif 000011
【図１０】
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