(57)【要約】【課題】従来より部品点数を削減して大幅なコストダウンを図り得るようにしたサスペンション装置を提供する。【解決手段】アクスル３を長手方向中間部下面に連結して車両前後方向に延び且つその前後端部をサイドレール１に枢着したリーフスプリング１４と、該リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間に介装されたエアスプリング１５とを備えたサスペンション装置に関し、リーフスプリング１４の後端部のサイドレール１に対する枢着点（スプリングピン２１）から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ該枢着点の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部１４ａを成すようにリーフスプリング１４の後方部分を形成し、該リーフスプリング１４の後方部分の板厚を前方部分より薄く形成する。【選択図】        図１
2004306805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルを長手方向中間部下面に連結して車両前後方向に延び且つその前後端部をサイドレールに枢着したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部上面とサイドレールとの間に介装されたエアスプリングとを備えたサスペンション装置において、リーフスプリングの後端部のサイドレールに対する枢着点から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ該枢着点の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部を成すようにリーフスプリングの後方部分を形成し、該リーフスプリングの後方部分の板厚を前方部分より薄く形成したことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンションには、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るリーフサスペンションは、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
【０００３】
図４は前記リーフサスペンションの一例を示すもので、図中１は車両前後方向に延びてシャシフレームの一部を成す左右一対のサイドレール、２はサイドレール１に沿い二枚重ねで配置されているリーフスプリング、３はＩビームから成るアクスルを示し、該アクスル３はリーフスプリング２の長手方向中間部下面にＵボルト４を介し結合されている。
【０００４】
前記リーフスプリング２の前端部は、上向きに巻かれてアイ５として形成されており、該アイ５をサイドレール１側のフロントブラケット６に装備されたスプリングピン７に対し回動自在に巻き掛けるようにしている。
【０００５】
他方、前記リーフスプリング２の後端部は、前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８をサイドレール１側のリヤブラケット９に装備されたシャックル１０のスプリングピン１１に対し回動自在に巻き掛けるようにしており、リーフスプリング２が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが前記シャックル１０の揺動で吸収されるようにしてある。
【０００６】
尚、リーフスプリング２によりＵボルト４を介してアクスル３が担持されている箇所には、ブラケット１２も一緒にＵボルト４で固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【０００７】
ただし、斯かる従来のリーフサスペンションにおいては、その乗心地が現状の既存のエアサスペンションと比較してかなり劣るものであることが否めず、各リーフスプリング２の長手方向中間部上面と各サイドレール１との間にエアスプリングを介装して乗心地の改善を図ることが検討されている。
【０００８】
即ち、リーフスプリング２にエアスプリングを併用すれば、リーフスプリング２がスタビライザやサスペンションリンクの機能を果たすことから、従来の５リンク式エアサスペンションと比較して全体構成を大幅に簡略化することができるので、エアスプリングによる良好な乗心地が得られる上に、コストが安くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むというメリットがある。
【０００９】
尚、本発明者は、この種のリーフスプリング２にエアスプリングを併用したサスペンション装置の先行出願として未だ公開されていない下記の先行出願１を既に出願している。
【００１０】
【先行出願１】
特願２００２−４３６０８号明細書
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した如き従来構造においては、リーフスプリング２が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みをシャックル１０の揺動で吸収するようにしていたため、このシャックル１０とその関連部品とで部品点数が増加し、製造コストが高くつくという問題があった。
【００１２】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来より部品点数を削減して大幅なコストダウンを図り得るようにしたサスペンション装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アクスルを長手方向中間部下面に連結して車両前後方向に延び且つその前後端部をサイドレールに枢着したリーフスプリングと、該リーフスプリングの長手方向中間部上面とサイドレールとの間に介装されたエアスプリングとを備えたサスペンション装置において、リーフスプリングの後端部のサイドレールに対する枢着点から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ該枢着点の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部を成すようにリーフスプリングの後方部分を形成し、該リーフスプリングの後方部分の板厚を前方部分より薄く形成したことを特徴とするものである。
【００１４】
而して、このようにすれば、リーフスプリングによりアクスルの位置決めが行われつつ、主としてエアスプリングによりアクスルに作用する上下荷重が支持されることになるが、その作動の中でリーフスプリングが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが、リーフスプリングの後端部の枢着点を中心とした回動により吸収されることになる。
【００１５】
より具体的には、リーフスプリングが前後方向に伸長した際に、湾曲部が車両後方へ傾倒するように前記リーフスプリングの後端部が回動することで伸びが吸収され、リーフスプリングが前後方向に収縮した際には、湾曲部が上方へ起立するように前記リーフスプリングの後端部が回動することで縮みが吸収される。
【００１６】
この時、湾曲部自体が局所的に大きく撓み変形するような事態は起こらず、リーフスプリングのアクスル支持位置から湾曲部にかけての後方部分で緩やかな変形が生じるだけなので、応力が広範囲に分散吸収されてリーフスプリングに作用する応力の低減化が図られることになる。
【００１７】
また、湾曲部の形成によりリーフスプリングの後方部分の展開長が長くなり、しかも、その後方部分の板厚を前方部分より薄く形成して撓み易くしているので、リーフスプリングのばね定数の低減化も図られることになる。
【００１８】
そして、このようにリーフスプリングの前後方向の伸び縮みを支障なく吸収することが実現される結果、リーフスプリングの後端部をシャックルを介してサイドレールに取り付けなくて済むので、シャックルとその関連部品を不要として部品点数を削減することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２１】
図１に示す如く、本形態例においては、アクスル３を左右各一枚のリーフスプリング１４とエアスプリング１５とによりサイドレール１に懸架するようにしており、この各リーフスプリング１４の長手方向中間部下面にアクスル３が結合され、各リーフスプリング１４の長手方向中間部上面とサイドレール１との間にエアスプリング１５が介装されている。
【００２２】
ここで、前記リーフスプリング１４の前端部は、上向きに巻かれてアイ１６として形成されており、該アイ１６をサイドレール１側のフロントブラケット１７に装備されたスプリングピン１８に対し回動自在に巻き掛けるようにしているが、前記リーフスプリング１４の後端部は、前端部側とは逆に下向きに巻かれたアイ１９として形成され、該アイ１９をサイドレール１側のリヤブラケット２０に装備されたスプリングピン２１に対し回動自在に巻き掛けるようにしてある。
【００２３】
更に、前記リーフスプリング１４の後方部分は、前記スプリングピン２１（リーフスプリング１４の後端部のサイドレール１に対する枢着点）から車両後方側へ張り出しつつ上昇し且つ前記スプリングピン２１の上方を越えて車両前方側へＵ字型に折り返す湾曲部１４ａを成すように形成されており、しかも、このリーフスプリング１４の後方部分の板厚が前方部分より薄く形成されて撓み易くしてある。
【００２４】
尚、図１中における２２はエアスプリング１５とリーフスプリング１４とをアクスル３に対し締結するためのボルトを示し、前述した図４の場合と同様に、このボルト２２によりアクスル３に対しブラケット１２も一緒に固定されており、このブラケット１２の先端部と、その直上のサイドレール１との間がショックアブソーバ１３により連結されている。
【００２５】
而して、このようにすれば、リーフスプリング１４によりアクスル３の位置決めが行われつつ、主としてエアスプリング１５によりアクスル３に作用する上下荷重が支持されることになるが、その作動の中でリーフスプリング１４が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが、リーフスプリング１４の後端部の枢着点を中心とした回動により吸収されることになる。
【００２６】
より具体的には、図２に示す如く、リーフスプリング１４が前後方向に伸長した際に、湾曲部１４ａが車両後方へ傾倒するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで伸びが吸収され、また、図３に示す如く、リーフスプリング１４が前後方向に収縮した際には、湾曲部１４ａが上方へ起立するように前記リーフスプリング１４の後端部が回動することで縮みが吸収される。
【００２７】
この時、湾曲部１４ａ自体が局所的に大きく撓み変形するような事態は起こらず、リーフスプリング１４のアクスル３支持位置から湾曲部１４ａにかけての後方部分で緩やかな変形が生じるだけなので、応力が広範囲に分散吸収されてリーフスプリング１４に作用する応力の低減化が図られることになる。
【００２８】
また、湾曲部１４ａの形成によりリーフスプリング１４の後方部分の展開長が長くなり、しかも、その後方部分の板厚を前方部分より薄く形成して撓み易くしているので、リーフスプリング１４のばね定数の低減化も図られることになる。
【００２９】
そして、このようにリーフスプリング１４の前後方向の伸び縮みを支障なく吸収することが実現される結果、リーフスプリング１４の後端部をシャックルを介してサイドレール１に取り付けなくて済むので、シャックルとその関連部品を不要として部品点数を削減することができ、これにより従来より大幅なコストダウンを図ることができる。
【００３０】
更に、リーフスプリング１４の後方部分を緩やかに変形させることで該リーフスプリング１４に作用する応力の低減化を図ることができるので、リーフスプリング１４の耐久性を著しく向上することができ、しかも、リーフスプリング１４のばね定数の低減化を図ることもできるので、乗心地の大幅な改善を図ることができる。
【００３１】
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、リーフスプリングの後方部分の板厚を前方部分より薄く形成するにあたっては、図示例の如き一枚のリーフスプリングに板厚変化をつけることだけで対応しても良いし、或いは、板厚変化の比較的少ない（板厚変化がないものも含む）一枚のリーフスプリングの前方部分だけに適宜枚数のサブリーフスプリングを重ね合わせて対応するようにしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３２】
【発明の効果】
上記した本発明のサスペンション装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３３】
（Ｉ）リーフスプリングの後端部をシャックルを介してサイドレールに取り付けなくて済むので、シャックルとその関連部品を不要として部品点数を削減することができ、これによりサスペンション装置の大幅なコストダウンを図ることができる。
【００３４】
（ＩＩ）リーフスプリングの後方部分を緩やかに変形させることで応力が広範囲に分散吸収される結果、該リーフスプリングに作用する応力の低減化を図ることが可能となり、これによって、リーフスプリングの耐久性を著しく向上することができる。
【００３５】
（ＩＩＩ）湾曲部の形成によりリーフスプリングの後方部分の展開長が長くなり、しかも、その後方部分の板厚を前方部分より薄く形成して撓み易くしているので、リーフスプリングのばね定数の低減化を図ることができ、これによって、車両の乗心地を大幅に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のリーフスプリングの伸び状態を示す斜視図である。
【図３】図１のリーフスプリングの縮み状態を示す斜視図である。
【図４】従来例を示す側面図である。
【符号の説明】
１    サイドレール
３    アクスル
１４    リーフスプリング
１４ａ    湾曲部
１５    エアスプリング
２１    スプリングピン（リーフスプリングの後端部の枢着点）
【図１】
2004306805.tif 000003
【図２】
2004306805.tif 000004
【図３】
2004306805.tif 000005
【図４】
2004306805.tif 000006