(57)【要約】【課題】低車速領域でスムーズロックアップ制御中にアクセルペダルから足戻ししたとき、ショックで乗員に不快感を与えず、しかも燃料消費性能の向上を図れるようにする。【解決手段】スムーズロックアップ制御を行っている間に足戻しを行った場合、ロックアップ差圧指令値が所定の基準値ＬＵＳ０より大きくなっているときは、あらかじめ定めたさらに高い設定値になるまでロックアップ差圧指令値をΔＬＵＳずつ増加させて高めることにより、容量不足によるロックアップ解除への移行を防止する。また、足戻し時には、エンジンコントロールユニットへトリガ信号を出力し、電子制御スロットルバルブの開度ＴＶＯ１以下で減少率を制限させることにより、スロットル開度の急変によるトルク急変を緩和する。これにより、エンジンの燃料カットを維持して燃料消費を低減できる。【選択図】　　　　　　図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを動力とし、ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両において、
エンジン制御用のアクセルペダルの足戻しがあったとき、エンジンから自動変速機への駆動トルクの急変を緩和する駆動トルク急変緩和手段を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンを動力とし、ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両において、
エンジン制御用のアクセルペダルの足戻しがあったとき、エンジンから自動変速機への駆動トルクの急変を緩和する駆動トルク急変緩和手段と、
前記足戻し時に、ロックアップクラッチの状態が所定のロックアップオン状態であるときは、ロックアップオン状態を保持するロックアップクラッチ制御手段とを有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンが電子制御スロットルバルブを備え、
前記駆動トルク急変緩和手段は、前記電子制御スロットルバルブの開度の減少率を制限することにより、駆動トルクの急変を緩和することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動トルク急変緩和手段は、前記電子制御スロットルバルブの開度が所定の基準値以下になってから前記減少率を制限することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記所定のロックアップオン状態がスムーズロックアップオン状態であり、
前記ロックアップクラッチ制御手段は、スムーズロックアップオン状態であるとき、ロックアップクラッチ作動用のロックアップソレノイドへのロックアップ差圧指令値をあらかじめ定めた設定値になるまで増大することにより、ロックアップオン状態を保持することを特徴とする請求項２から４のいずれか１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップ差圧指令値が所定の基準値より大きいときに、前記ロックアップ差圧指令値を増大することを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンとの間に配したトルクコンバータを備える車両用自動変速機においては、トルクコンバータにロックアップクラッチを設けて、燃料消費を低減するため高車速領域でロックアップクラッチを締結することが行われている。
さらにまた、低車速領域においても、ロックアップクラッチを締結することにより、エンジンを車輪側から駆動してエンジンストップを防止しながら、エンジンへの燃料供給遮断（燃料カット）を可能として、同様に燃料消費を低減する試みが行なわれている。
【０００３】
この低車速領域においてロックアップクラッチを締結する際には、締結時に発生する駆動力の段差がショックとなるので、これを緩和するためロックアップクラッチの作動圧、すなわち自動変速機制御におけるロックアップ差圧指令値を徐々に増加させるようにしたいわゆるスムーズロックアップ制御が採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記スムーズロックアップ制御を行っているときに、ドライバがアクセルペダルから足を離す（足戻し）と、スロットル開度が全閉となってエンジンからの駆動力が正トルクから負トルクへ急変するので、ロックアップ差圧指令値が所定値より高い状態でロックアップクラッチが締結されたままの状態では、ショックが発生してしまう。
【０００５】
そこで、この現象を防止するため、図６に示すように、スムーズロックアップ制御中に足戻しをしたときには、ロックアップの解除を行うようにしているが、これではエンジンの燃料カットが維持できなくなり、せっかく燃料消費を低減しようとする目的が達せられないこととなる。
また、ロックアップクラッチの締結、解除の頻度が増加することによって、ロックアップクラッチの摩擦面その他の耐久性にも影響を与えてしまうという問題がある。
【０００６】
したがって本発明は、上記の問題点に鑑み、燃料消費性能の向上を図りながら、ショックで乗員に不快感を与えることのないようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の本発明は、エンジンを動力とし、ロックアップクラッチを備える自動変速機を搭載した車両において、エンジン制御用のアクセルペダルの足戻しがあったとき、エンジンから自動変速機への駆動トルクの急変を緩和する駆動トルク急変緩和手段を有するものとした。
【０００８】
請求項２の発明は、さらに、上記足戻し時に、ロックアップクラッチの状態が所定のロックアップオン状態であるときは、ロックアップオン状態を保持するロックアップクラッチ制御手段を有するものとした。
【０００９】
請求項３の発明は、エンジンが電子制御スロットルバルブを備え、駆動トルク急変緩和手段は、電子制御スロットルバルブの開度の減少率を制限することにより、駆動トルクの急変を緩和するようにしたものである。
請求項４の発明は、駆動トルク急変緩和手段が、電子制御スロットルバルブの開度が所定の基準値以下になってから上記減少率を制限するようにしたものである。
【００１０】
請求項５の発明は、所定のロックアップオン状態がスムーズロックアップオン状態であり、ロックアップクラッチ制御手段は、スムーズロックアップオン状態であるとき、ロックアップクラッチ作動用のロックアップソレノイドへのロックアップ差圧指令値をあらかじめ定めた設定値になるまで増大することにより、ロックアップオン状態を保持するようにしたものである。
【００１１】
請求項６の発明は、ロックアップクラッチ制御手段が、ロックアップ差圧指令値が所定の基準値より大きいときに、ロックアップ差圧指令値を増大するようにしたものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は実施の形態を示す図である。
エンジン１に、ロックアップクラッチ９を備えるトルクコンバータ６を介して、自動変速機５が接続されている。
エンジン１はエンジンコントロールユニット４により制御される。エンジン１は、アクセルペダル２の操作に基づいて、エンジンコントロールユニット４により制御される電子制御スロットルバルブ１０を備えている。
【００１３】
エンジンコントロールユニット４は、通常アクセルペダル２の踏み込み量に対応させてスロットルバルブ１０の開度を制御するとともに、スロットルバルブ１０の開度（スロットル開度）ＴＶＯと、現在のエンジン回転数に基づいて、燃料噴射量や点火時期を制御する。
エンジンコントロールユニット４はまた、スロットル開度ＴＶＯの信号を車両内ネットワークＬを介して後述する変速機コントロールユニット２０へ送出する。
【００１４】
自動変速機５は変速機コントロールユニット２０により制御される。
自動変速機５の出力軸８には車速センサ１５が付設され、車速相当信号が変速機コントロールユニット２０に入力される。変速機コントロールユニット２０は出力軸回転数を換算して、車速Ｖｓｐを求める。
変速機コントロールユニット２０には、足戻しによりアクセルペダル２が解放された状態を検出するアクセルペダルセンサ３が接続されている。
【００１５】
変速機コントロールユニット２０は、車両内ネットワークＬを介して得るスロットル開度ＴＶＯと車速センサ１５から得る車速Ｖｓｐとに基づいて走行状態を判断し、走行状態に対応した変速比となるように、自動変速機５へ制御信号を出力する。この制御信号には、自動変速機５のコントロールバルブ７のロックアップソレノイド９ａへの制御信号が含まれる。
【００１６】
本実施の形態では、とくに図２に示す足戻し時制御の領域が制御の主対象となる。
すなわち、スムーズロックアップ制御を行っている間（ＳＭ　Ｌ／Ｕ　ＯＮ）にアクセルペダル２から足戻しを行った場合に、ロックアップソレノイド９ａへのロックアップ差圧指令値ＬＵＳが所定の基準値ＬＵＳ０より大きくなっているときは、足戻し時制御として、あらかじめ定めたさらに高い設定値ＬＵＳ１になるまでロックアップ差圧指令値を高めることにより、ロックアップオンを確実にする。
また、この足戻し時には、車両内ネットワークＬを介してエンジンコントロールユニット４へトリガ信号Ｑを出力し、スロットル開度の減少率を制限させることで、スロットル開度の急変によるトルク急変を緩和する。
【００１７】
一方、ロックアップクラッチ９がスムーズロックアップであっても、足戻し状態でなければ、通常の制御状態を継続する。
また、スムーズロックアップ以外の状態である場合は、足戻し状態であるか否かにかかわらず、通常制御状態を継続する。
【００１８】
図３は、スムーズロックアップ中の変速機コントロールユニット２０における制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ１００において、変速機コントロールユニット２０は、まず低車速領域におけるスムーズロックアップ制御中（ＯＮ）であるかどうかをチェックする。
そしてスムーズロックアップ制御中であるときは、ステップ１０１において、アクセルペダルセンサ３からの信号により、足戻し状態にあるかどうかをチェックする。
足戻し状態にあるときは、ステップ１０２へ進む。なお、ステップ１００のチェックでスムーズロックアップ制御中でないとき、あるいはステップ１０１のチェックで足戻し状態にないときは、ステップ１００へ戻る。
【００１９】
ステップ１０２では、エンジン制御のためのトリガ信号Ｑを、車両内ネットワークＬを介して、エンジンコントロールユニット４へ出力する。
そして、ステップ１０３において、ロックアップ差圧指令値ＬＵＳが基準値ＬＵＳ０より大きいかどうかをチェックし、ロックアップ差圧指令値が基準値ＬＵＳ０より大きいときはステップ１０４へ進み、基準値以下のときはステップ１０７へ進む。
【００２０】
ステップ１０４では、ロックアップ差圧指令値ＬＵＳを所定の単位量ΔＬＵＳだけ増加させ、つぎのステップ１０５で、この増加した新たなロックアップ差圧指令値ＬＵＳを出力して、スムーズロックアップ制御を継続する。
このあと、ステップ１０６において、新たなロックアップ差圧指令値ＬＵＳが所定の設定値ＬＵＳ１に達したかどうかをチェックする。
【００２１】
ロックアップ差圧指令値ＬＵＳが設定値ＬＵＳ１に達するまで、ステップ１０４、１０５を繰り返して、１回のフローを終了する。
これにより、自動変速機側では、足離しによるエンジンのトルク変化に対して、スムーズロックアップ中のロックアップ容量の不足に起因してロックアップ解除へ移行してしまうことが防止される。
図５の（ａ）は、上記制御によるロックアップ差圧指令値の変化を示している。
上記のステップ１０３から１０６が発明におけるロックアップクラッチ制御手段を構成している。
【００２２】
一方、ロックアップ差圧指令値ＬＵＳが基準値ＬＵＳ０以下のときのステップ１０７では、ロックアップクラッチを徐々に解放（オフ）するスムースオフ制御を行う。基準値ＬＵＳ０以下では実際上単位量ΔＬＵＳずつの増加では必要なロックアップ容量に追いつけないからである。
【００２３】
つぎに図４は、足戻し時のエンジンコントロールユニット４における電子制御スロットルバルブ１０の制御の流れを示すフローチャートである。
まずステップ２０１において、足戻し時を示すトリガ信号Ｑが変速機コントロールユニット２０から入力したかどうかをチェックする。
トリガ信号Ｑが入力していれば、ステップ２０２で、アクセルペダル２の踏み込み量に対応させて制御中のスロットル開度指令値をチェックし、スロットル開度ＴＶＯが所定の基準値ＴＶＯ１以下になっているかどうかを確認する。
【００２４】
ここで、スロットル開度ＴＶＯがＴＶＯ１以下であれば、ステップ２０３に進み、あらかじめ設定した低減分ΔＴＶＯを用いて、スロットル開度指令値を
ＴＶＯ＝ＴＶＯ−ΔＴＶＯ
として、ステップ２０１に戻る。
これにより、トリガ信号Ｑが入力している間は、スロットル開度ＴＶＯ１以下では、スロットル開度指令値はΔＴＶＯずつしか低下せず、減少率が制限される。
なお、ステップ２０１のチェックでトリガ信号Ｑが入力していない場合、およびステップ２０２のチェックでスロットル開度が基準値ＴＶＯ１より大きい間は、再度ステップ２０１へ戻ることを繰り返す。
図５の（ｂ）は、上記制御によるスロットル開度指令値の変化を示している。上記フローのステップ２０２および２０３が発明における駆動トルク急変緩和手段を構成している。
【００２５】
実施の形態は以上のように構成され、低車速領域でスムーズロックアップ制御中にアクセルペダル２からの足戻しがあった場合に、変速機コントロールユニット２０ではロックアップ差圧指令値ＬＵＳが基準値ＬＵＳ０より大きいときは、さらに高い設定値ＬＵＳ１になるまでロックアップ差圧指令値を高めることにより、ロックアップ容量の不足に起因してロックアップ解除へ移行してしまうことが防止されるので、ロックアップクラッチ９の締結、解除の頻度を低く抑えて耐久性を向上させるとともに、エンジン１では燃料カットを維持できるから燃料消費も確実に低減することができる。
【００２６】
また、エンジンコントロールユニット４ではスロットル開度が基準値ＴＶＯ１以下でその減少率を制限するので、アクセルペダル２の足戻し急変によるトルクの急変が防止されるとともに、減少率の制限は基準値ＴＶＯ１に下がってから開始するので、レスポンス遅れによる空走感を与えることもない。
【００２７】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、アクセルペダルの足戻しがあったとき、エンジンから自動変速機への駆動トルクの急変を緩和する駆動トルク急変緩和手段を有するものとしたので、たとえば低車速時にロックアップオンして燃料カットにより燃費低減を図っているような場合でも、トルク急変によるショックが防止される。
【００２８】
さらに、ロックアップクラッチの状態が例えばスムーズロックアップオンのような所定のロックアップオン状態であるときは、ロックアップオン状態を保持するロックアップクラッチ制御手段を有するものとすることにより、ロックアップクラッチの容量不足によるロックアップオフへの移行が防止される。これにより、例えば燃費低減のための燃料カットも確実に維持できるとともに、ロックアップオン、オフの頻度も低減してロックアップクラッチの耐久性が向上する。
【００２９】
駆動トルクの急変緩和は、電子制御のスロットルバルブの開度の減少率を制限することにより簡単に実現することができる。
この際、減少率を制限はスロットルバルブの開度が所定の基準値以下になってから行うことにより、トルク急変を緩和しながら、足戻しに対するレスポンス遅れも招かず、空走感を与えることもない。
【００３０】
また、ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップオン状態の保持は、スムーズロックアップオン状態であるときに、ロックアップ差圧指令値をあらかじめ定めた設定値になるまで増大することで簡単に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す図である。
【図２】実施の形態における制御領域を示す図である。
【図３】変速機コントロールユニットにおける制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】エンジンコントロールユニットにおける電子制御スロットルバルブの制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】ロックアップ差圧指令値およびスロットル開度の変化を示す図である。
【図６】従来のロックアップ制御の動作を示す図である。
【符号の説明】
１　　　　エンジン
２　　　　アクセルペダル
３　　　　アクセルペダルセンサ
４　　　　エンジンコントロールユニット
５　　　　自動変速機
６　　　　トルクコンバータ
７　　　　コントロールバルブ
８　　　　出力軸
９　　　　ロックアップクラッチ
９ａ　　　ロックアップソレノイド
１０　　　電子制御スロットルバルブ
１５　　　車速センサ
２０　　　変速機コントロールユニット
Ｌ　　　　車両内ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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