(57)【要約】【課題】コントロールバルブのバルブスティック、特に中間スティックの発生を可及的に回避し得るように構成した自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】本自動変速機の油圧制御装置１は、クラッチＣ−１の解放に際して、クラッチＣ−１用の油圧サーボ６７に供給されている係合圧Ｋを、コントロールバルブ２２を迂回してドレーンし得る迂回ドレーン油路６１乃至６３を備えている。そして、ドレーン禁止用チェックボール４２が、マニュアルバルブ１９と入力ポートｕとの間の経路を経由するドレーンを確実に阻止する。【選択図】　　　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レンジを切換えるマニュアルバルブと、供給される係合圧に応じて摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
入力ポート、出力ポート及びドレーンポートを備え、前記マニュアルバルブから前記入力ポートに供給される所定レンジ圧を調圧して前記出力ポートから前記係合圧として出力する調圧手段と、
前記調圧手段を迂回して、前記油圧サーボからの前記係合圧をドレーンし得る迂回ドレーン油路と、
前記マニュアルバルブと前記入力ポートとの間の経路に介在され、前記入力ポートへの油圧供給のみを許容する一方向弁と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記迂回ドレーン油路は、前記油圧サーボと前記マニュアルバルブとの間の経路が互に異なる第１及び第２のドレーン油路を備えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
少なくとも前記第２のドレーン油路に、該第２のドレーン油路を前記第１のドレーン油路に連通し又は遮断するように切換える切換えバルブを介在してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記調圧手段は、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブからの該制御圧に基づき前記所定レンジ圧を調圧して前記係合圧を出力するクラッチコントロールバルブからなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記摩擦係合要素は、発進クラッチである、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、クラッチ等の摩擦係合要素に係合圧を供給するコントロールバルブに生じるバルブスティックを可及的に回避し得るようにした自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、所定の回路構成をなすように互に接続した複数のシフトバルブ及びコントロールバルブ等を備え、これら各バルブを選択的に切換えることにより、シフトレバーの操作に応じて変速段を適時切換え得るようにした自動変速機の油圧制御装置（以下適宜「油圧制御装置」とも言う）が知られている。このような油圧制御装置では、クラッチＣ−１のように発進時に使用される所謂発進クラッチの油圧サーボに、Ｄ（ドライブ）レンジ圧等の所定レンジ圧をコントロールバルブを介して供給することによって制御し、例えばＤレンジからＮ（ニュートラル）レンジにシフトする所謂Ｄ−Ｎ制御時に、油圧サーボの係合圧の排出を上記コントロールバルブを介して行うように構成したものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなコントロールバルブでは、上記Ｄ−Ｎ制御にて油圧サーボからドレーン（排出）されるオートマチック・トランスミッション・フルード（ＡＴＦ）（本明細書中では「オイル」と称する）がコントロールバルブを経由する際に、該オイル中の微小異物によるバルブスティック、特にスプールが中間位置で係止される中間スティックを生じる可能性がある。該中間スティックが発生すると、例えば図１に示すような自動変速機構１０では、上記クラッチＣ−１の完全な解放が困難になり、或いは、ＮレンジからＲレンジにシフトする所謂Ｎ−Ｒ変速においてＲレンジ（図２参照）で係合すべきクラッチＣ−３に、不完全解放状態のクラッチＣ−１がタイアップしてクラッチ摩擦板の摩耗を早めるような不具合を招来する虞がある。
【０００４】
また、上記従来の油圧制御装置では、油圧サーボからのドレーン速度が、環境温度によるオイルの粘性変化に起因する。つまり、高温時には低温時に比してオイルの粘度が低下するので、高温時にＤ−Ｎシフト操作がなされると、クラッチＣ−１等のクラッチが急激に解放されて、所謂トルク抜けのショックを生じることがある。また、低温時には、オイル粘度の上昇に伴ってドレーン速度が遅くなり、速やかなクラッチ解放が得られにくい等の不都合を生じることがある。
【０００５】
また、上記従来の油圧制御装置にあっては、Ｄレンジにおいてライン圧がマニュアルバルブを介してレンジ圧としてコントロールバルブに供給され、Ｎレンジにおいてコントロールバルブがマニュアルバルブ側でドレーンポートに連通する。このため、所謂Ｄ−Ｎ制御にて油圧サーボからドレーンされるオイルが、コントロールバルブからマニュアルバルブを介して急激にドレーンされることになり、その場合、摩擦係合要素の急激なトルク抜けによるショックが発生する虞がある。
【０００６】
そこで本発明は、クラッチＣ−１等の摩擦係合要素の解放に際して、油圧サーボからの係合圧を、コントロールバルブ等の調圧手段でのバルブスティックの発生を回避しつつ良好なドレーン状態が得られるように構成し、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。本発明は更に、該目的を達成した上で、オイルの粘性変化等に起因して急激にドレーンされる際の不快なショックを防止すると共に、オイル粘度の上昇に伴って遅くなるドレーン速度を改善し得るように構成した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、レンジを切換えるマニュアルバルブ（１９）と、供給される係合圧（Ｋ）に応じて摩擦係合要素（例えばＣ−１）を断・接作動する油圧サーボ（６７）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置（１）において、
入力ポート（ｕ）、出力ポート（ｗ）及びドレーンポート（ｔ）を備え、前記マニュアルバルブ（１９）から前記入力ポート（ｕ）に供給される所定レンジ圧（Ｌ）を調圧して前記出力ポート（ｗ）から前記係合圧（Ｋ）として出力する調圧手段（２２）と、
前記調圧手段（２２）を迂回して、前記油圧サーボ（６７）からの前記係合圧（Ｋ）をドレーンし得る迂回ドレーン油路（６１乃至６３）と、
前記マニュアルバルブ（１９）と前記入力ポート（ｕ）との間の経路（５６）に介在され、前記入力ポート（ｕ）への油圧供給のみを許容する一方向弁（４２）と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、前記迂回ドレーン油路（６１乃至６３）は、前記油圧サーボ（６７）と前記マニュアルバルブ（１９）との間の経路が互に異なる第１及び第２のドレーン油路（６１及び６２，６３）を備えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、少なくとも前記第２のドレーン油路（６２，６３）に、該第２のドレーン油路を前記第１のドレーン油路（６１）に連通し又は遮断するように切換える切換えバルブ（２３）を介在してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、前記調圧手段（２２）は、制御圧（ＰＳＬ１）を出力するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）からの該制御圧（ＰＳＬ１）に基づき前記所定レンジ圧（Ｌ）を調圧して前記係合圧（Ｋ）を出力するクラッチコントロールバルブ（２２）からなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１及び図３参照）、前記摩擦係合要素は、発進クラッチ（Ｃ−１）である、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、摩擦係合要素の解放時には調圧手段を迂回した状態で係合圧をドレーンし得る迂回ドレーン油路を備えるので、バルブスティック等が調圧手段に発生する不具合を回避しつつ、油圧サーボから係合圧を良好にドレーンすることができる。また、調圧手段の作動状態によっては、油圧サーボのドレーン時に入力ポートと出力ポートとが連通した状態にもなり得るが、その場合でも、上記一方向弁により、油圧サーボから出力ポート及び入力ポートを経由したマニュアルバルブ側への係合圧のドレーンを、確実に阻止することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、迂回ドレーン油路が、油圧サーボとマニュアルバルブとの間の経路が互に異なる第１及び第２のドレーン油路を備えるので、これら両ドレーン油路の内を一方を用いた小ドレーン状態と、該一方と共に他方をも用いた大ドレーン状態とを適時変更することが可能になる。このため、例えば、第１のドレーン油路のみを用いた小ドレーン状態にすることにより、高温時にオイル粘度が低下する等に起因して早くなるドレーン速度を抑制して、摩擦係合要素の急激なトルク抜けによる不快なショックを防止することができる。また、第１及び第２のドレーン油路の双方を用いた大ドレーン状態にすることにより、低温時にオイル粘度が上昇する等に起因して遅くなるドレーン速度を促進させて、摩擦係合要素を速やかに解放することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、第２のドレーン油路を第１のドレーン油路に連通し又は遮断するように切換える切換えバルブを介在したので、該切換えバルブの切換え動作を制御することにより、油圧サーボからの係合圧のドレーン状態を、環境温度等に応じて適時、容易に切換えることができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、調圧手段がクラッチコントロールバルブからなるので、制御圧に対する応答性を高めるための精密構造を有する該クラッチコントロールバルブに発生し易いバルブスティック、特に中間スティックの発生を可及的に回避することができる。
【００１７】
請求項５に係る本発明によると、多用される発進クラッチの断・接作動時における調圧手段に、仮にバルブスティック等が発生したとしても、例えば前進１速段から後進１速段にシフトする際に、後進用のクラッチＣ−３等の摩擦係合要素と同時に発進クラッチが機能してクラッチ摩擦板の摩耗を早めるような不都合を確実に防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図、図２は各変速段における摩擦係合要素の係合状態を示す作動表、図３は本発明に係る油圧制御装置を示す概略図である。
【００１９】
例えば車輌等に搭載される自動変速機には、本発明に係る油圧制御装置１と、該油圧制御装置１の油圧制御に基づき複数の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４）の係合状態が制御されることで例えば前進５速段、後進１速段を形成する自動変速機構（歯車機構）１０とが備えられている。
【００２０】
図１に示すように、上記自動変速機構１０は、入力軸１１及び出力軸１５を有しており、それら入力軸１１及び出力軸１５と同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ１２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ１３、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ１４が配設されている。該自動変速機構１０の入力側には、内周側にクラッチＣ−１が、また、２つのクラッチが並設された形の、所謂ダブルクラッチとしてのクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００２１】
上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１は、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１は、リングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。
【００２２】
一方、上記クラッチＣ−２は、上記リングギヤＲ２に噛合するキャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。また、上記クラッチＣ−１は、上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、該サンギヤＳ２はキャリヤＣＲ２に、該サンギヤＳ３はキャリヤＣＲ３にそれぞれ噛合している。そして、該キャリヤＣＲ３は、上記リングギヤＲ３に噛合すると共に出力軸１５に接続されている。
【００２３】
ついで、上記自動変速機構１０の作動について図１及び図２に沿って説明する。図２は、Ｄ（ドライブ）レンジにおける自動変速機構１０の作動状態を示す作動表である。図２に示すように、前進１速段（１ＳＴ）では、後に図３に沿って詳述するリニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−３が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−３によってリングギヤＲ３の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ３と回転が規制されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が減速回転になる。それにより、出力軸１５より前進１速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進１速段を形成する。
【００２４】
なお、前進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−３に代えてブレーキＢ−４を係止することでリングギヤＲ３の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進１速段を形成する。
【００２５】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にブレーキＢ−３が係止され、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２が作動する。すると、図１に示すように、ブレーキＢ−３の係止により係合するワンウェイクラッチＦ−２によってサンギヤＳ１の回転が一方向に規制されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、リングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の回転も一方向に規制される。クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記回転が規制されたリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進１速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進２速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進２速段を形成する。
【００２６】
なお、前進２速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１及びワンウェイクラッチＦ−２に代えてブレーキＢ−２を係止することでリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進２速段を形成する。
【００２７】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によってキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ２に入力されると、入力回転のサンギヤＳ２と上記減速回転のリングギヤＲ２とによりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が比較的大きな減速回転となる。更に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力されると、入力回転のサンギヤＳ３と減速回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が上記前進２速段より僅かに大きな減速回転となる。それにより、出力軸１５より前進３速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進３速段を形成する。
【００２８】
なお、前進３速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止する形でその回転を固定し、上述と同様に前進３速段を形成する。
【００２９】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−１が係合すると共にクラッチＣ−２が係合する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、クラッチＣ−１を介して入力軸１１の回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、入力回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とにより、即ち直結回転となってキャリヤＣＲ３が入力回転となる。それにより、出力軸１５より前進４速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進４速段を形成する。
【００３０】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＮ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＲがＯＮとなった状態で、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が係合し、ブレーキＢ−１が係止する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ブレーキＢ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が固定され、入力回転のサンギヤＳ１と固定されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力回転が入力され、入力回転のキャリヤＣＲ２と減速回転のリングギヤＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が増速回転となる。更に、増速回転のサンギヤＳ３と入力回転のリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が増速回転となる。それにより、出力軸１５より前進５速段としての正転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は前進５速段を形成する。
【００３１】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−４が係止し、ワンウェイクラッチＦ−１が作動する。すると、図１に示すように、クラッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力回転が入力されると共に、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ１の回転が一方向に規制され、入力回転のサンギヤＳ１と回転が規制されたキャリヤＣＲ１とによりリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が減速回転となる。一方、ブレーキＢ−４の係止によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３の回転が固定される。すると、減速回転のリングギヤＲ２と固定されたキャリヤＣＲ２とによりサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３が逆転回転となり、逆転回転のサンギヤＳ３と固定されたリングギヤＲ３とによりキャリヤＣＲ３が逆転回転となる。それにより、出力軸１５より後進１速段としての逆転回転が出力されて、つまり該自動変速機構１０は後進１速段を形成する。
【００３２】
なお、後進１速段のエンジンブレーキ（コースト）時では、図２に示すように、ワンウェイクラッチＦ−１に代えてブレーキＢ−１を係止することでキャリヤＣＲ１の空転を防止し、上述と同様に後進１速段を形成する。
【００３３】
また、Ｎレンジでは、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦ、リニアソレノイドバルブＳＬ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦとなった状態で、クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの全てが非係合（又は非作動）状態となり、入力軸１１の回転が出力軸１５に伝達されない状態となる（図１参照）。
【００３４】
また、Ｎ−Ｄ変速においては、図２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２はそれぞれに出力する制御圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を低圧から高圧へと変化させ、ソレノイドバルブＳＲがＯＮとなる。即ち、図２から明らかなように、逆にＤレンジからＮレンジへの切換えにおいては、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦからＯＮとなり、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ状態を継続した後所定のタイミングでＯＦＦとなる。従って、係合状態のクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２がそれぞれ解放され、ワンウェイクラッチＦ−３が作動状態から非作動状態となる。これにより、入力軸１１の回転が出力軸１５に伝達されないニュートラル状態が得られる（図１参照）。
【００３５】
つづいて、本発明の要部となる油圧制御装置１について図３に沿って説明する。なお、図３に示す油圧制御装置１は、本発明に係る部分を概略的に示したものであり、実際の油圧制御装置１は更に多くのバルブや油路等を有して構成されるものであって、例えば上述した自動変速機構１０における複数の摩擦係合要素の係合状態を制御する油圧サーボ、ロックアップクラッチ、潤滑油回路等を油圧制御するものである。なお、図３中、ＥＸはドレーンポートを示している。
【００３６】
図３に示すように、本油圧制御装置１は、マニュアルバルブ１９、ノーマルオープンタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２、ノーマルクローズタイプの上記ソレノイドバルブＳＲ、ブレーキコントロールバルブ２０、クラッチアプライコントロールバルブ２１、クラッチコントロールバルブ２２、クラッチロックバルブ２３、及びＣ−１アキュムレータ２４を有している。
【００３７】
マニュアルバルブ１９は、ドライバによるシフトレバーのレンジ切換え操作に連動して作動し、ライン圧ＰＬ（ポート１に供給される油圧）を、スプール１９ａの位置に応じて、ポート２ないしポート５のいずれかに切換え得るように構成されている。
【００３８】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ソレノイド部２５及び調圧バルブ部２６を備え、制御部（図示せず）からの制御信号に応答してソレノイド圧を適時変更し得る。該ソレノイド部２５では、コイル２５ｃがヨーク２５ａとステータコア２５ｂとで挟むようにして収容され、かつシャフト２７が、該ステータコア２５ｂの中心孔２５ｄを摺動自在に貫通すると共に調圧バルブ部２６のスプール２９に当接されている。一方、調圧バルブ部２６は、バルブ本体３０及び該本体３０内に摺動自在に嵌挿している上記スプール２９を有し、かつ該スプール２９が、縮設されたスプリング３１によって図の上方に付勢されている。該バルブ本体３０は、モジュレータバルブ（図示せず）等により調圧されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるポートａと、制御圧ＰＳＬ１を低圧／高圧に切換えて供給するポートｂと、を有している。該ポートｂは、油路４７を介して、クラッチアプライコントロールバルブ２１のポートｍに連通している。
【００３９】
リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ソレノイド部３１及び調圧バルブ部３２を備え、制御部からの制御信号に応答してソレノイド圧を適時変更し得る。該ソレノイド部３１では、コイル３１ｃがヨーク３１ａとステータコア３１ｂとで挟むようにして収容され、かつシャフト３３が、該ステータコア３１ｂの中心孔３１ｄを摺動自在に貫通すると共に調圧バルブ部３２のスプール３５に当接されている。一方、調圧バルブ部３２は、バルブ本体３６及び該本体３６内に摺動自在に嵌挿している上記スプール３５を有し、かつ該スプール３５が、縮設されたスプリング３７によって図の上方に付勢されている。また、バルブ本体３６は、上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるポートｃと、制御圧ＰＳＬ２を出力するポートｄと、を有している。該ポートｄは、油路４９を介して、ブレーキコントロールバルブ２０の制御油室２０ｃに連通している。
【００４０】
ソレノイドバルブＳＲは、制御部から制御信号を受けてＯＮ／ＯＦＦ作動して、不図示のオイルポンプ（油圧発生源）からの油圧をプライマリレギュレータバルブ（図示せず）等で調圧したライン圧ＰＬを制御圧Ａとして、油路５１に供給又は遮断するように構成されている。該ソレノイドバルブＳＲは、ライン圧ＰＬを、油路３４を介して入力するポートｅと、該ソレノイドバルブＳＲのＯＮ／ＯＦＦに基づいて、ライン圧ＰＬに基づく信号圧Ａを出力するポートｆと、を有している。
【００４１】
なお、本明細書において、オイルポンプ（図示せず）からの油圧をプライマリレギュレータバルブ（図示せず）などで調圧した圧が「ライン圧」であり、図示されないシフトレバーやスイッチなどのシフト操作部材の操作にて切換えられるマニュアルバルブに該ライン圧を入力してレンジ毎に発生させた圧が「レンジ圧」である。
【００４２】
ブレーキコントロールバルブ２０は、図３の上下方向に移動し得るスプール２０ａと、該スプール２０ａを上方に付勢するスプリング２０ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ２から油路４９を介して制御圧ＰＳＬ２が供給される制御油室２０ｃと、ブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に係合圧Ｂを供給するポートｇと、該ポートｇから出力された係合圧Ｂがオリフィス４０を介してフィードバックされる油室ｈ，ｉと、クラッチアプライコントロールバルブ２１から出力される供給圧Ｆが油路５０を介して供給されるポートｊと、を有している。
【００４３】
クラッチアプライコントロールバルブ２１は、図３の上下方向に移動し得るスプール２１ａと、該スプール２１ａを上方に向けて付勢するスプリング２１ｂと、マニュアルバルブ１９が前進走行レンジ（例えばＤレンジ）であるとき該シフトバルブ１９等を介して前進走行レンジ時のＤレンジ圧（Ｌ）が油路５２を介して供給されるポートｋ，ｌと、リニアソレノイドバルブＳＬ１のポートｂから油路４７を介して制御圧ＰＳＬ１が供給されるポートｍと、図中の左半位置にある状態で供給圧Ｆを出力するポートｎと、ライン圧ＰＬに基づくＲ（リバース）レンジ圧が供給されるポートｏと、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ａが油路５１を介して供給されるポートｐと、Ｄレンジ圧（Ｌ）に基づく供給圧Ｈを、油路５５を介して出力するポートｑと、レンジ圧に基づく制御圧Ｉを、油路６４を介して出力するポートｒと、を有している。
【００４４】
上記油路５５には油路１７が接続されており、該油路１７は、チェックボール１８を介して油路５９に連通している。該チェックボール１８は、クラッチアプライコントロールバルブ２１側から油圧サーボ６７側へ油圧の作用を許容し、かつこれと逆方向の油圧の作用を阻止するように設けられている。なお、本実施の形態においては、一方向弁としてチェックボールを使用しているが、これに代えてチェックバルブを使用してもよいことは勿論である。
【００４５】
クラッチコントロールバルブ２２は、図３の上下方向に移動し得るスプール２２ａと、該スプール２２ａを上方に向けて付勢するスプリング２２ｂと、クラッチアプライコントロールバルブ２１のポートｒからの制御圧Ｉが油路５３及びオリフィス４１を介して供給される制御油室ｓと、クラッチアプライコントロールバルブ２１のポートｑからの供給圧Ｈが油路５５を介して供給される、ドレーンポートとしても機能するポートｔと、を有している。更に、該コントロールバルブ２２は、マニュアルバルブ１９からのＤレンジ圧（Ｌ）が油路５６及びドレーン禁止用チェックボール４２を介して供給される入力ポートｕと、クラッチロックバルブ２３のポートｘからのフィードバック圧Ｒが油路６８及びオリフィス５７を介して供給されるポートｖと、上記供給圧Ｈに基づく係合圧Ｋを油路５９に出力する出力ポートｗと、を有している。該係合圧Ｋは、油路５９及び６３を介してクラッチロックバルブ２３のポート２３ｄに供給されると共に、該油路５９、オリフィス６５、油路６６及びオリフィス６９を介して油圧サーボ６７に供給される。
【００４６】
なお、本実施の形態では、上記クラッチコントロールバルブ２２が本発明の「調圧手段」を構成しているが、これに限らず、該調圧手段は、例えば、本実施の形態におけるリニアソレノイドバルブＳＬ１と該クラッチコントロールバルブ２２の機能を兼ね備えた単体のリニアソレノイドバルブなどによっても構成できることは勿論である。
【００４７】
上記ドレーン禁止用チェックボール４２は、マニュアルバルブ１９と入力ポートｕとの間の油路（経路）５６に介在され、入力ポートｕへの油圧供給のみを許容する一方向弁を構成している。即ち、該チェックボール４２は、マニュアルバルブ１９からのＤレンジ圧（Ｌ）をクラッチコントロールバルブ２２の入力ポートｕに供給可能で、かつ該コントロールバルブ２２が右半位置（供給位置）に位置した状態で入力ポートｕを介してマニュアルバルブ１９側に作用する油圧を阻止し得るように、所定入力ポートｕとマニュアルバルブ１９との間の油路に介在されている。上記チェックボール４２は、油圧サーボ６７に係合圧Ｋを供給し得る右半位置にクラッチコントロールバルブ２２がある状態で該コントロールバルブ２２を介して抜ける係合圧Ｋを阻止するように配置されている。
【００４８】
また、オリフィス６５と並行して、チェックボール７０が、クラッチコントロールバルブ２２側から油圧サーボ６７側への油圧の作用を阻止し、かつこれと逆方向の油圧の作用を許容するように設けられている。従って、上記係合圧Ｋは、クラッチＣ−１の係合時にはオリフィス６５を経由して油路６６に供給され、クラッチＣ−１の解放時にはオリフィス６５と共にチェックボール７０を介して、油路６１側に、又は油路６１及び６３側にドレーンされる。
【００４９】
上記コントロールバルブ２２は、入力ポートｕに供給されるＤレンジ圧（Ｌ）を、制御油室ｓに供給される制御圧Ｉに応じて調圧した係合圧Ｋとして出力すると共に、クラッチアプライコントロールバルブ２１からの供給圧Ｈを係合圧Ｋとして油圧サーボ６７に出力し得る。該コントロールバルブ２２は、右半位置では、ドレーン禁止用チェックボール４２を介して供給されるＤレンジ圧（Ｌ）を油圧サーボ６７に供給してクラッチＣ−１を完全係合させ得る。
【００５０】
上記クラッチロックバルブ２３は、図３の上下方向に移動し得るスプール２３ａと、該スプール２３ａを上方に向けて付勢するスプリング２３ｂと、クラッチコントロールバルブ２２のポートｖに油路６３及びオリフィス５７を介してフィードバック圧Ｒを供給するポートｘと、制御圧Ｉ（即ち切換え圧Ｍ）が油路６４を介して供給されるポートｙと、係合圧Ｋを油路６２及びチェックボール４３を介してドレーンするポートｚと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されるポート２３ｃと、係合圧Ｋが供給されるポート２３ｄと、を有している。上記チェックボール４３は、クラッチロックバルブ２３側からの油圧の作用を許容し、かつこれと逆方向の油圧の作用を阻止するように設けられている。
【００５１】
上記クラッチロックバルブ２３は、後述する第２のドレーン油路６２，６３に介在されて、該第２のドレーン油路６２，６３を第１のドレーン油路６１に連通し又は遮断するように切換える切換えバルブを構成するもので、調圧制御（所謂直接制御）時にはクラッチコントロールバルブ２２に対してフィードバック圧Ｒを供給し、クラッチＣ−１の完全係合時には該フィードバック圧Ｒの供給を停止し、かつドレーン禁止用チェックボール４２を介して供給されるＤレンジ圧（Ｌ）を係合圧ＫとしてクラッチＣ−１に供給し得る位置となる。
【００５２】
更に、該クラッチロックバルブ２３は、係合したクラッチＣ−１の解放時にあっては、クラッチコントロールバルブ２２を経由して係合圧Ｋが抜けることをドレーン禁止用チェックボール４２によって阻止した状態で、ポートｙに供給される制御圧Ｉの高／低に基づき右半位置又は左半位置に適時切換えられる。これにより、該クラッチロックバルブ２３は、左半位置にあっては、ポート２３ｄからポートｚへの流路を遮断して、油圧サーボ６７に供給されている係合圧Ｋを、油路６６，６１及びチェックボール４５を介してドレーンする後述の小ドレーン状態を実現し、右半位置にあっては、ポート２３ｄとポートｚとを連通して、油圧サーボ６７に供給されている係合圧Ｋを、油路６６，６３，６２及びチェックボール４３を介してドレーンする大ドレーン状態を実現する。また、上記チェックボール４５は、オリフィス４６とともに、バルブスティック時のドレーン保障用として、かつ小ドレーン形成用として配置されている。
【００５３】
即ち、上記クラッチロックバルブ２３は、クラッチＣ−１の解放時には、クラッチコントロールバルブ２２が制御圧Ｉで右半位置に切換えられた状態で、該コントロールバルブ２２を右半位置に保持するに要する油圧を超えた２段階の油圧を切換え圧Ｍとして適時供給されることで、油路６２と油路６３とを遮断する左半位置と、油路６２と油路６３とを連通する右半位置とに選択的に切換えられる。そして、該切換えは、クラッチコントロールバルブ２２におけるスプール２２ａの受圧面積及びスプリング２２ｂの付勢力等に基づくスプール２２ａの上昇に要する油圧を、クラッチロックバルブ２３におけるスプール２３ａの受圧面積及びスプリング２３ｂの付勢力等に基づくスプール２３ａの下降に要する油圧よりも高く設定することによって実現している。
【００５４】
なお、上記油路６１により第１のドレーン油路が構成され、油路６２及び油路６３により第２のドレーン油路が構成されており、油圧サーボ６７とマニュアルバルブ１９との間の経路が互に異なるこれら第１及び第２のドレーン油路により、迂回ドレーン油路が構成されている。
【００５５】
Ｃ−１アキュムレータ２４は、上記油路６６におけるチェックボール７０とオリフィス６９との間の部分に接続されており、Ｄ−Ｎ変速における油圧サーボ６７の係合圧Ｋのドレーン時に発生し易いトルク抜けのショックを軽減する。
【００５６】
ついで、上記油圧制御装置１の作動について説明する。例えば不図示のエンジン等が駆動されてオイルポンプ（油圧発生源）が駆動すると、ライン圧ＰＬが発生して、ソレノイドバルブＳＲのポートｅ、及びマニュアルバルブ１９のポート１等に供給される。
【００５７】
この状態において、停止中の車輌を発進させるためシフトレバーをＤレンジにシフトするＮ−Ｄ変速制御を開始する。すると、マニュアルバルブ１９のスプール１９ａが切換えられて、ポート２からＤレンジ圧（Ｌ）が、クラッチアプライコントロールバルブ２１のポートｋ，ｌと、クラッチコントロールバルブ２２の入力ポートｕとに出力される。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がＯＮからＯＦＦに移行し、かつソレノイドバルブＳＲがＯＮとなる。
【００５８】
これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ポートａに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて高圧側にした制御圧ＰＳＬ１を供給する。この際、クラッチアプライコントロールバルブ２１は、ソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づき出力される切換え圧Ａを制御油室ｐに供給されて、左半位置にある。従って、ポートｍに供給される制御圧ＰＳＬ１をポートｒから制御圧Ｉとして出力し、クラッチコントロールバルブ２２の制御油室ｓとクラッチロックバルブ２３のポートｙとに供給すると共に、ポートｋに供給されるＤレンジ圧（Ｌ）をポートｎから供給圧Ｆとしてブレーキコントロールバルブ２０のポートｊに供給する。
【００５９】
従って、クラッチコントロールバルブ２２は、制御油室ｓに供給される制御圧Ｉに応答してスプール２２ａを微移動させつつ、ポートｕに供給されるＤレンジ圧（Ｌ）を調圧して出力ポートｗから係合圧Ｋとして出力する。この際、クラッチロックバルブ２３は、ポートｙに供給される制御圧Ｉが所定値未満の油圧であることに基づき、制御油室２３ｃに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに打ち負けて左半位置に切換えられている。このため、上記コントロールバルブ２２の出力ポートｗからの係合圧Ｋは、ポート２３ｄからポートｘを介してフィードバック圧Ｒとしてポートｖに戻される。これにより、クラッチコントロールバルブ２２は、出力した係合圧Ｋをポートｖにフィードバックされつつ、適正に調圧した係合圧Ｋとして出力ポートｗから出力する。そして、油圧サーボ６７は、オリフィス６５、油路６６及びオリフィス６９を介して、徐々に高まる係合圧Ｋを入力されることにより、クラッチＣ−１をその完全係合状態に向けて徐々に係合させる。
【００６０】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ポートｃに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて調圧した制御圧ＰＳＬ２をポートｄから出力して、ブレーキコントロールバルブ２０の制御油室２０ｃに供給し、これにより該バルブ２０を右半位置に切換える。この際、上述のようにクラッチアプライコントロールバルブ２１は左半位置にあるため、マニュアルバルブ１９からのＤレンジ圧（Ｌ）はポートｋからポートｎに連通し、従って、供給圧Ｆが出力されてブレーキコントロールバルブ２０のポートｊに供給される。これにより、係合圧Ｂが発生して、ブレーキＢ−２が係合する。該ブレーキＢ−２は、その後、クラッチアプライコントロールバルブ２１の右半位置への切換え時に解放される。
【００６１】
この後、制御部（図示せず）が所定のタイミングでソレノイドバルブＳＲをＯＦＦすることにより、切換え圧Ａの遮断にてクラッチアプライコントロールバルブ２１が右半位置に切換えられる。すると、該コントロールバルブ２１のポートｋにマニュアルバルブ１９から油路５２を介して供給されるＤレンジ圧（Ｌ）が該バルブ２１のポートｑからコントロールバルブ２２のポートｔに出力され、かつ上記コントロールバルブ２１のポートｌにマニュアルバルブ１９から油路５２を介して供給されるＤレンジ圧（Ｌ）が該バルブ２１のポートｒから、上記コントロールバルブ２２の制御油室ｓ及びロックバルブ２３のポートｙにそれぞれ供給される。
【００６２】
これにより、クラッチロックバルブ２３では、切換え圧Ｍとしてポートｙに供給されたＤレンジ圧（Ｌ）とスプリング２３ｂの付勢力との合力がポート２３ｃに入力されているモジュレータ圧Ｐｍｏｄに打ち勝つことにより、スプール２３ａが上昇して右半位置に切換わる。このため、それまでポートｘから出力されてコントロールバルブ２２のポートｖに供給されていたフィードバック圧Ｒが停止される。この際、クラッチコントロールバルブ２２では、制御油室ｓに制御圧Ｉとして供給されるＤレンジ圧（Ｌ）がスプリング２２ｂの付勢力に打ち勝ってスプール２２ａを下降させ、従って該コントロールバルブ２２は右半位置に切換わる。そして、入力ポートｕが出力ポートｗに完全に連通することにより、マニュアルバルブ１９からのＤレンジ圧（Ｌ）がドレーン禁止用チェックボール４２を介して入力ポートｕにそのまま供給され、出力ポートｗから係合圧Ｋとして出力される。従って、該係合圧Ｋがオリフィス６５、油路６６及びオリフィス６９を介して油圧サーボ６７に供給され、これにより、クラッチＣ−１がＤレンジ圧（Ｌ）と同じ圧を受けることで、完全係合した状態となる。
【００６３】
上記のように係合するクラッチＣ−１と、これに伴って作動するワンウェイクラッチＦ−３とにより、自動変速機１０が前進１速段に切換えられ、従って車輌は速やかに発進する。
【００６４】
一方、上記前進１速段による発進から他の前進変速段に適時切換え、その後停車した後に後進変速段に切換える場合、シフトレバーを、Ｎレンジを経由してＲレンジに操作すると、自動変速機構１０は、以下のように一旦ニュートラル状態に切換わった後、後進１速段に切換わる。なお、Ｒレンジにおける切換え作動自体は本発明の特徴ではないため、本実施の形態においては、後進１速段で作動するクラッチＣ−３、ブレーキＢ−１（エンジンブレーキ時）、ブレーキＢ−４、ワンウェイクラッチＦ−３の図示を省略し、作動の概要のみを説明する。
【００６５】
まず、シフトレバーがＮレンジに位置すると、マニュアルバルブ１９のスプール１９ａの移動により、図３においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２のポートａ，ｃへのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ、油圧発生源からソレノイドバルブＳＲへの油圧（ライン圧ＰＬ）、及び、クラッチロックバルブ２３のポート２３ｃへのモジュレータ圧Ｐｍｏｄのみが供給される状態になる。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がＯＦＦからＯＮとなり、ソレノイドバルブＳＲがＯＮとなる。これに伴い、係合状態のクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２がそれぞれ解放され、更にワンウェイクラッチＦ−３が作動状態から非作動状態になることにより、入力軸１１の回転が出力軸１５に伝達されないニュートラル状態が得られる（図１参照）。
【００６６】
つまり、図３に示すように、ＯＮ状態のリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づき、制御圧ＰＳＬ１がクラッチアプライコントロールバルブ２１のポートｍに供給される。この際、該コントロールバルブ２１は、ソレノイドバルブＳＲのＯＮに基づきポートｐに切換え圧Ａが供給されて左半位置に切換えられているため、ポートｍに供給される制御圧ＰＳＬ１はポートｒから制御圧Ｉとして出力されて、クラッチコントロールバルブ２２の制御油室ｓとクラッチロックバルブ２３のポートｙとにそれぞれ供給される。
【００６７】
ここで、上記制御圧Ｉは、上記コントロールバルブ２２の制御油室ｓとロックバルブ２３のポートｙとに共通に供給されるが、該ロックバルブ２３を、第２のドレーン油路６２，６３を遮断する左半位置、又は該油路６２，６３を開放する右半位置に自在に切換え得るように段階的に制御された比較的低い第１油圧と、比較的高い第２油圧として、選択的に供給される。つまり、制御部（図示せず）に基づくリニアソレノイドバルブＳＬ１にて制御圧ＰＳＬ１の油圧を適時制御することにより、クラッチコントロールバルブ２２を右半位置に保持したままの状態でクラッチロックバルブ２３のスプール２３ａをモジュレータ圧Ｐｍｏｄで下降させる程度の油圧を供給し、又は上記コントロールバルブ２２を右半位置に保持したままの状態で上記ロックバルブ２３のスプール２３ａをモジュレータ圧Ｐｍｏｄに抗して上昇させ得る油圧を供給する。
【００６８】
このように制御圧Ｉを段階的に切換えることにより、クラッチコントロールバルブ２２を右半位置に保持すると共に、ドレーン禁止用チェックボール４２にて該コントロールバルブ２２を介して係合圧Ｋが油路５６側にドレーンされることを阻止しつつ、クラッチロックバルブ２３のみを左半位置、右半位置に適時切換えることで、ポートｚとポート２３ｄとを遮断して第２のドレーン油路６２，６３を閉塞した小ドレーン状態と、ポートｚとポート２３ｄとを連通させて第２のドレーン油路６２，６３を開放した大ドレーン状態とを適時得ることができる。このように、第２のドレーン油路６２，６３を第１のドレーン油路６１に連通し又は遮断するように切換えるクラッチロックバルブ２３を介在したので、該ロックバルブ２３の切換え動作を制御することにより、油圧サーボ６７からの係合圧Ｋのドレーン状態を、環境温度等に応じて適時、容易に切換えることができる。
【００６９】
本実施の形態では、制御圧Ｉを上記第１油圧として制御してクラッチ解放を小ドレーン状態で行い、かつ必要に応じて大ドレーン状態に切換えるように初期設定されている。このため、上記制御圧Ｉの供給時、油圧サーボ６７に供給されている係合圧Ｋは、オリフィス６９、油路６６、オリフィス６５及びチェックボール７０を介して第１のドレーン油路６１を経由し、オリフィス４６を介して比較的緩やかにドレーンされる。また、該小ドレーン状態から大ドレーン状態に切換えた場合には、係合圧Ｋは、オリフィス６９、油路６６、オリフィス６５及びチェックボール７０を介して第１のドレーン油路６１及び第２のドレーン油路６２，６３を用いた状態で速やかにドレーンされる。この大ドレーン状態において、コントロールバルブ２２では、高くされた制御圧Ｉの供給で右半位置が保持されて出力ポートｗと入力ポートｕとを連通するが、該入力ポートｕの出力側の油路５６に介在されたドレーン禁止用チェックボール４２により、係合圧Ｋが該コントロールバルブ２２を介して抜けることはない。
【００７０】
なお、Ｎレンジへの切換えにより、クラッチコントロールバルブ２２では、マニュアルバルブ１９のポートが切換わり、該マニュアルバルブ１９から油路５６を経由するＤレンジ圧（Ｌ）の作用がなくなる。このため、上記ドレーン禁止用チェックボール４２が存在しない場合には、上記大ドレーン状態にて連通状態の出力ポートｗと入力ポートｕとを経由して、係合圧Ｋがマニュアルバルブ１９側に急激にドレーンして、不快なショックを発生することになる。つまり、上記ドレーン禁止用チェックボール４２の存在は、バルブスティックの発生を可及的に回避できる効果とともに、係合圧Ｋのマニュアルバルブ１９側への急激なドレーンを阻止する効果をも奏している。クラッチコントロールバルブ２２を経由しない上記ドレーン時、特に小ドレーン状態にあっては、係合圧Ｋがオリフィス４６を介してマニュアルバルブ１９側に比較的緩やかにドレーンすることにより、上記ショックの発生を防止する。
【００７１】
なお、例えば、制御部（図示せず）が、オイル（ＡＴＦ）の温度を計測する油温センサからの油温検知信号に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御して、上記第１油圧と第２油圧を適時切換えて大ドレーン状態と小ドレーン状態を切換えるようにすることも可能である。
【００７２】
また、制御圧Ｉの段階的な切換えにて、大ドレーン状態及び小ドレーン状態を適時切り換える場合には、以下の効果を得ることができる。つまり、オイルの粘度が低下する高温時には小ドレーン状態とし、オイルの粘度が上昇する低温時には大ドレーン状態とすることにより、ドレーン速度を環境温度に合わせて最適化することができる。これにより、高温時にはドレーン速度を低下させることにより、急激なトルク抜けによる不快なショックを防止することができる。また、低温時にはドレーン速度を増加してクラッチＣ−１の解放を速やかに行うことにより、例えばＲレンジにシフトしているにも拘らず、直前のＤレンジで係合したクラッチＣ−１の解放が不完全で、該クラッチＣ−１がＲレンジで係合するクラッチＣ−３とタイアップするような不具合を確実に防止することができる。
【００７３】
そして、クラッチＣ−１を完全解放してＮレンジを達成した後、自動変速機構１０では、Ｎ−Ｒ変速制御が行われる。該Ｎ−Ｒ変速制御では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＲがＯＮすると共に、不図示の他のリニアソレノイドバルブやソレノイドバルブが適時ＯＮ／ＯＦＦ制御される。これに伴い、不図示の切換えバルブ等を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ（図示せず）に係合圧が供給されて該クラッチＣ−３が係合すると共に、不図示の切換えバルブ等を介してブレーキＢ−１及びＢ−４の各油圧サーボ（図示せず）に係合圧が供給されて、該ブレーキＢ−１（エンジンブレーキ時）及びＢ−４がそれぞれ係合する。このように係合するクラッチＣ−３、ブレーキＢ−１及びＢ−４と、これに伴って作動するワンウェイクラッチＦ−１とにより、後進１速段が得られる。
【００７４】
以上のように、本実施の形態の油圧制御装置１によると、クラッチＣ−１の解放時にあっては、油圧サーボ６７とマニュアルバルブとを、クラッチコントロールバルブ２２を迂回する迂回ドレーン油路（６１，６２，６３）を介して連通した状態で、制御圧Ｉに対する応答性を高めるための精密構造を有する上記コントロールバルブ２２に、バルブスティック、特に中間スティック等が発生するような不具合を回避しつつ、油圧サーボ６７から係合圧Ｋを良好にドレーンすることができる。
【００７５】
特に、本実施の形態では、本発明を、発進クラッチであるクラッチＣ−１に適用したので、頻繁に行われる発進時のクラッチ断・接作動時におけるクラッチコントロールバルブ２２のバルブスティックをできる限り回避し、例えば前進１速段から後進１速段にシフトする際に、Ｒレンジで係合するクラッチＣ−３と同時にクラッチＣ−１が機能（タイアップ）してクラッチ摩擦板の摩耗を早めるような不都合を、確実に防止することができる。
【００７６】
また、制御信号に基づく共通の制御圧Ｉを段階的に切換えてクラッチロックバルブ２３に供給することにより、クラッチコントロールバルブ２２を右半位置に保持したままの状態で、クラッチロックバルブ２３のみを右半位置、左半位置に自在に切換えることができる。従って、これらコントロールバルブ２２及びロックバルブ２３の各スプール位置を個々に切換えるための回路を別個に設けることなく、従前から存在するような構成のロックバルブを選択的に切換え使用するだけでドレーン状態の変更を実施することができる。従って、本油圧制御装置１の回路構成を簡略化し得ると共に、従前の部品との共用化によるコストダウンを実現することが可能になる。
【００７７】
なお、本実施の形態では、定常状態において小ドレーン状態でドレーンするように初期設定し、必要に応じて、制御圧Ｉを上記第２油圧に切換えて大ドレーン状態に切換えるように設定したが、該設定をこれと逆にすることも可能である。
【００７８】
なお、本実施の形態では、クラッチＣ−１用の油圧サーボ６７に対するドレーン制御に関して説明したが、これに限らず本発明は、他のクラッチやエンジンブレーキ時に係合するブレーキ等も含め、対応するコントロールバルブがドレーン時にバルブスティックを生じる虞がある摩擦係合要素であれば、いずれのものに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。
【図２】各変速段における摩擦係合要素等の状態を示す作動表。
【図３】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の回路構成を示す概略図。
【符号の説明】
１　油圧制御装置
１０　自動変速機構
１９　マニュアルバルブ
２２　調圧手段（クラッチコントロールバルブ）
２３　切換えバルブ（クラッチロックバルブ）
４２　一方向弁（ドレーン禁止用チェックボール）
６１　迂回ドレーン油路（第１のドレーン油路）
６２，６３　迂回ドレーン油路（第２のドレーン油路）
６７　油圧サーボ
Ｃ−１　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｋ　係合圧
ＰＳＬ１　制御圧
ＳＬ１　リニアソレノイドバルブ
【図１】
2004036673.tif 000003
【図２】
2004036673.tif 000004
【図３】
2004036673.tif 000005