(57)【要約】【課題】制動力を増幅することにより運転者に与える違和感を低減する。【解決手段】制動制御装置は、運転者のブレーキ操作により発生する制動力をアシスト率に応じて増幅し、その増幅した制動力をブレーキアクチュエータに発生させる制動力増幅制御を行う。ここで、アシスト率には、制動力増幅制御中の状況に応じて値が変化するアシスト率Ｆ／Ｂ項が含まれており、制動制御装置は、このアシスト率Ｆ／Ｂ項を、制動力増幅制御中の運転者によるブレーキ操作量を表すマスタシリンダ圧Ｐｍに基づき算出されるアシスト率Ｍ／Ｃ圧成分と、制動力増幅制御中の車両の衝突危険度を表す衝突確率Ｒｍに基づき算出されるアシスト率衝突確率成分との和として算出する。このため、制動力増幅制御中のブレーキ操作量や衝突確率の変化に応じた適切な制動力を発生させることができ、その結果、運転者に与える違和感を低減することができる。【選択図】  図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突危険度を判断する衝突危険度判断手段と、
運転者のブレーキ操作により発生する制動力を所定のアシスト率に応じて増幅した制動力を制動装置に発生させる制動力増幅制御を、前記衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づいて行う制動力制御手段と、
を備えた制動制御装置であって、
前記アシスト率は、前記制動力増幅制御中の状況に応じて値が変化するフィードバック成分を含んでおり、
前記制動力制御手段は、ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御中のブレーキ操作量、及び、前記衝突危険度判断手段により判断される前記制動力増幅制御中の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、前記フィードバック成分を算出すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動制御装置において、
前記衝突危険度判断手段は、前記車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手段を備えており、該周辺状態検出手段により検出した周辺状態に基づき前記衝突危険度を判断すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記衝突危険度判断手段により前記衝突危険度が高いと判断されている状態で、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されるブレーキ操作量の増加速度が所定のしきい値を越えた場合に、前記制動力増幅制御を開始すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御開始前のブレーキ操作量に基づき、前記しきい値を変更すること、を特徴とする制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、ブレーキ操作がされている状態からブレーキ操作量が増加することにより前記制動力増幅制御を開始する場合の前記しきい値を、ブレーキ操作がされていない状態からブレーキ操作がされることにより前記制動力増幅制御を開始する場合の前記しきい値に比べ、大きい値に設定すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御中のブレーキ操作量の該制動力増幅制御開始時の値に対する変化量、及び、前記衝突危険度判断手段により判断される前記制動力増幅制御中の衝突危険度の該制動力増幅制御開始時の値に対する変化量のうちの少なくとも一方に基づき、前記フィードバック成分を算出すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の制動制御装置において、
前記フィードバック成分は、前記変化量の比例項及び微分項を含んでいること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されるブレーキ操作量に基づき算出したブレーキ操作量成分と、前記衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づき算出した衝突危険度成分とから、前記フィードバック成分を算出すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の制動制御装置において、
前記フィードバック成分は、前記ブレーキ操作量成分と、前記衝突危険度成分との和であること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９に記載の制動制御装置において、
前記衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度の正確度を判断する正確度判断手段を備え、
前記制動力制御手段は、該正確度判断手段により判断される前記正確度が高いほど、前記フィードバック成分の前記衝突危険度成分に対する依存度を大きくすること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１１】
請求項８ないし請求項１０の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記衝突危険度判断手段により判断される前記制動力増幅制御中の衝突危険度の値が大きくなるほど前記衝突危険度成分の値を増加させること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記制動力増幅制御中の衝突危険度の値に対する前記衝突危険度成分の値の増加度合いを、前記制動力増幅制御開始時に前記衝突危険度判断手段により判断された衝突危険度が大きいほど大きくすること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記衝突危険度成分の最大値が一定となるように前記増加度合いを設定すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１４】
請求項１１ないし請求項１３の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記制動力増幅制御中に前記衝突危険度成分の値を減少させないこと、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１５】
請求項１１ないし請求項１４の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御中のブレーキ操作量に応じて前記ブレーキ操作量成分の値を変化させるようになっており、前記ブレーキ操作量が増加していない状態では前記衝突危険度成分の値を増加させないこと、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１６】
請求項１ないし請求項１５の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づき運転者に報知動作を行う報知手段を備えたこと、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の制動制御装置において、
前記制動力制御手段は、ブレーキ操作がされていない状態で前記報知手段により前記報知動作が行われた場合のアシスト率を、ブレーキ操作がされている状態で前記報知手段により前記報知動作が行われた場合のアシスト率に比べ、大きい値となるように算出すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１８】
請求項１ないし請求項１７の何れか１項に記載の制動制御装置において、
前記アシスト率は、前記制御力増幅制御開始時の状況に応じて値が決定されるフィードフォワード成分を含んでおり、
前記制動力制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量、及び、前記衝突危険度判断手段により判断される前記制動力増幅制御開始時の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、前記フィードフォワード成分を算出すること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の制動制御装置において、
前記フィードフォワード成分は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量の増加速度に応じた勾配で立ち上がること、
を特徴とする制動制御装置。
【請求項２０】
車両の衝突危険度を判断する衝突危険度判断手段と、
運転者のブレーキ操作により発生する制動力を所定のアシスト率に応じて増幅した制動力を制動装置に発生させる制動力増幅制御を、前記衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づいて行う制動力制御手段と、
を備えた制動制御装置であって、
前記アシスト率は、前記制御力増幅制御開始時の状況に応じて値が決定されるフィードフォワード成分を含んでおり、
前記制動力制御手段は、ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量、及び、前記衝突危険度判断手段により判断される前記制動力増幅制御開始時の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、前記フィードフォワード成分を算出するように構成されており、
前記フィードフォワード成分は、前記ブレーキ操作量検出手段により検出される前記制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量の増加速度に応じた勾配で立ち上がること、
を特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、緊急時における車両の制動力を増加させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、緊急時における運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が十分でない場合に、車両の制動力を増加させるようにした制動制御装置が提案されている。
例えば、特許文献１には、ブレーキ操作検出時における物体との接触可能性に基づきその物体との接触を回避するための接触回避減速度を算出し、車両の減速度がその算出した接触回避減速度となるように車両の制動力を増加させるようにしたものが開示されている。
【０００３】
しかし、この構成では、運転者によるブレーキ操作量とは無関係に車両の減速度が決まるため、運転者に与える違和感が大きくなってしまう。
一方、特許文献２には、ブレーキ操作検出時における運転者の状態や車両の周辺状態に基づき緊急度を判定し、その緊急度に応じた割合で運転者のブレーキ操作により発生する制動力を増幅させるようにしたものが開示されている。
【０００４】
この構成によれば、運転者のブレーキ操作量に応じた分のアシストがされることとなり、上記特許文献１の構成に比べ、運転者に与える違和感を抑えることができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−１１８３６８号公報（第３−６頁、第４図）
【特許文献２】
特開平１１−４８９５２号公報（第３−５頁、第５図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献２に記載の構成では、単にブレーキ操作検出時に判定した緊急度に応じた割合で制動力を増幅させているだけであり、運転者に与える違和感を抑えるのに十分とはいえない。このため、運転者に与える違和感を一層低減することが望まれる。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、制動力を増幅することにより運転者に与える違和感を低減することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の制動制御装置では、衝突危険度判断手段が、車両の衝突危険度を判断し、制動力制御手段が、運転者のブレーキ操作により発生する制動力を所定のアシスト率に応じて増幅した制動力を制動装置に発生させる制動力増幅制御を、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づいて行う。ここで、上記アシスト率は、制動力増幅制御中の状況に応じて値が変化するフィードバック成分を含んでおり、制動力制御手段は、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御中のブレーキ操作量、及び、衝突危険度判断手段により判断される制動力増幅制御中の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、フィードバック成分を算出する。なお、ブレーキ操作量は、例えばマスタシリンダ圧やブレーキストローク量に基づき検出することができる。
【０００９】
このような請求項１の制動制御装置によれば、制動力増幅制御中のブレーキ操作量や衝突危険度の変化に応じてアシスト率を変化させることができる。このため、状況に応じた適切な制動力増幅制御を行うことが可能となり、運転者に与える違和感を低減することができるとともに、安全性を向上させることができる。
【００１０】
ところで、車両の衝突危険度は、例えば、ブレーキ操作量の増加速度に基づき判断したり、また、特開平１１−４８９５２号公報に記載のように、運転者の状態（居眠り状態や脇見状態等）に基づき判断したりすることが可能であるが、衝突危険度の信頼性をより高くするには、例えば請求項２のように構成するとよい。
【００１１】
すなわち、請求項２に記載の制動制御装置では、上記請求項１の装置において、衝突危険度判断手段が、車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手段を備えており、この周辺状態検出手段により検出した周辺状態に基づき衝突危険度を判断する。この構成によれば、衝突危険度を直接的に判断することとなるため、ブレーキ操作量や運転者状態に基づき衝突危険度を間接的に判断する構成に比べ、衝突危険度の信頼性を高くすることができる。
【００１２】
次に、請求項３に記載の制動制御装置では、上記請求項１又は２の装置において、制動力制御手段が、衝突危険度判断手段により衝突危険度が高いと判断されている状態で、ブレーキ操作量検出手段により検出されるブレーキ操作量の増加速度が所定のしきい値を越えた場合に、制動力増幅制御を開始する。この構成によれば、ブレーキ操作量が増加したタイミングで制動力増幅制御が開始されるため、制動力増幅制御開始時に運転者に与える違和感を低減することができる。
【００１３】
そして特に、請求項４に記載の制動制御装置のように、制動力制御手段が、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御開始前のブレーキ操作量に基づき、上記しきい値を変更するようにすれば、制動力増幅制御を行うべき状況であるにもかかわらず制動力増幅制御が開始されなかったり、逆に、制動力増幅制御を行うべき状況でないにもかかわらず制動力増幅制御が開始されたりすることを低減することができる。
【００１４】
具体的には、例えば請求項５に記載のように、制動力制御手段が、ブレーキ操作がされている状態からブレーキ操作量が増加することにより制動力増幅制御を開始する場合の上記しきい値を、ブレーキ操作がされていない状態からブレーキ操作がされることにより制動力増幅制御を開始する場合の上記しきい値に比べ、大きい値に設定するとよい。ブレーキ操作がされている状態においては、運転者自身が危険を認知している可能性が高いと考えられるため、ブレーキ操作がされていない状態に比べ制動力増幅制御が開始されにくくすることで、運転者の意に反した制動力が発生してしまうことを防ぐことができるからである。
【００１５】
次に、請求項６に記載の制動制御装置では、上記請求項１〜５の何れかの装置において、制動力制御手段が、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御中のブレーキ操作量の制動力増幅制御開始時の値に対する変化量、及び、衝突危険度判断手段により判断される制動力増幅制御中の衝突危険度の制動力増幅制御開始時の値に対する変化量のうちの少なくとも一方に基づき、フィードバック成分を算出する。この構成によれば、制動力増幅制御開始時におけるフィードバック成分の増加を滑らかにすることができ、その結果、運転者に与える違和感を抑えることができる
そして特に、請求項７に記載のように、フィードバック成分が、上記変化量の比例項及び微分項を含んでいれば、絶対量と変化量との両方が加味された適切なフィードバック成分を算出することができる。
【００１６】
次に、請求項８に記載の制動制御装置では、上記請求項１〜７の何れかの装置において、制動力制御手段が、ブレーキ操作量検出手段により検出されるブレーキ操作量に基づき算出したブレーキ操作量成分と、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づき算出した衝突危険度成分とから、フィードバック成分を算出する。この構成によれば、運転者により行われるブレーキ操作と車両の衝突危険度とを加味した適切な値のフィードバック成分を算出することができる。
【００１７】
ここで、フィードバック成分は、例えば請求項９に記載のように、ブレーキ操作量成分と衝突危険度成分との和として算出することができる。
次に、請求項１０に記載の制動制御装置では、上記請求項８又は９の装置において、正確度判断手段が、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度の正確度を判断し、制動力制御手段が、正確度判断手段により判断される正確度が高いほど、フィードバック成分の衝突危険度成分に対する依存度を大きくする。つまり、車両の衝突危険度は、ブレーキ操作量に比べあいまいな値となりやすく、衝突危険度の正確度が低い場合にその衝突危険度に基づき算出した衝突危険度成分を加味し過ぎると、フィードバック成分の値の信頼性が低下してしまうが、本装置によれば、衝突危険度の正確度が低い場合にはその正確度が高い場合に比べ衝突危険度成分が加味されないようになるため、適切なフィードバック成分を算出することができる。
【００１８】
次に、請求項１１に記載の制動制御装置では、上記請求項８〜１０の何れかの装置において、制動力制御手段が、衝突危険度判断手段により判断される制動力増幅制御中の衝突危険度の値が大きくなるほど衝突危険度成分の値を増加させる。この構成によれば、制動力増幅制御中に衝突危険度の値が大きくなった場合にも、それに応じてアシスト率が大きくなるため、安全性を向上させることができる。
【００１９】
次に、請求項１２に記載の制動制御装置では、上記請求項１１の装置において、制動力制御手段が、制動力増幅制御中の衝突危険度の値に対する衝突危険度成分の値の増加度合いを、制動力増幅制御開始時に衝突危険度判断手段により判断された衝突危険度が大きいほど大きくする。この構成によれば、運転者の減速動作を反映したフィードバック成分を算出することができる。すなわち、一般に、ブレーキタイミングの遅い運転者は、衝突の危険性が高くなると急激にブレーキ力を強め、逆に、ブレーキタイミングの早い運転者は、衝突の危険性が高まるのに伴い緩やかにブレーキ力を強める傾向がある。このため、制動力増幅制御開始時の衝突危険度が大きいほど衝突危険度成分の値の増加度合いを大きくすることで、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【００２０】
具体的には、例えば請求項１３に記載のように、制動力制御手段が、衝突危険度成分の最大値が一定となるように上記増加度合いを設定するようにしてもよい。
次に、請求項１４に記載の制動制御装置では、上記請求項１１〜１３の何れかの装置において、制動力制御手段が、制動力増幅制御中に衝突危険度成分の値を減少させないようにしている。この構成によれば、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度が急変した場合に、制動力が急変してしまうことを防ぐことができる。
【００２１】
次に、請求項１５に記載の制動制御装置では、上記請求項１１〜１４の何れかの装置において、制動力制御手段が、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御中のブレーキ操作量に応じてブレーキ操作量成分の値を変化させるようになっており、ブレーキ操作量が増加していない状態では衝突危険度成分の値を増加させないようにしている。この構成によれば、運転者が制動力を増加させようとしていない場合には、フィードバック成分を増加させないようにすることができる。このため、運転者の意思を反映した制御を実現することができる。
【００２２】
次に、請求項１６に記載の制動制御装置は、上記請求項１〜１５の何れかの装置において、報知手段が、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づき運転者に報知動作を行う。この構成によれば、衝突危険度が高いにもかかわらずブレーキ操作がされていないような場合に、運転者にブレーキ操作を促すことができる。このため、運転者がブレーキ操作を行っていないにもかかわらず強制的に制動力を発生させる構成（いわゆる自動ブレーキ）に比べ、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【００２３】
そして特に、請求項１７に記載のように、制動力制御手段が、ブレーキ操作がされていない状態で報知手段により報知動作が行われた場合のアシスト率を、ブレーキ操作がされている状態で報知手段により報知動作が行われた場合のアシスト率に比べ、大きい値となるように算出するとよい。つまり、ブレーキ操作がされていない状態で報知動作が行われた場合には、運転者が危険を認知していない可能性が高いことから、ブレーキ操作がされている状態で報知動作が行われた場合に比べ、アシスト率を大きくするのである。この構成によれば、安全性を向上させることができる。
【００２４】
ところで、アシスト率は、フィードバック成分のみによる値であってもよいが、例えば、請求項１８のようにしてもよい。
すなわち、請求項１８に記載の制動制御装置は、上記請求項１〜１７の何れかの装置において、アシスト率が、制御力増幅制御開始時の状況に応じて値が決定されるフィードフォワード成分を含んでおり、制動力制御手段が、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量、及び、衝突危険度判断手段により判断される制動力増幅制御開始時の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、フィードフォワード成分を算出する。この構成によれば、制動力増幅制御開始時のアシスト率の応答性や、制動力増幅制御中のアシスト率の安定性を向上させることができる。
【００２５】
そして特に、請求項１９に記載のように、フィードフォワード成分が、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量の増加速度に応じた勾配で立ち上がるようになっていれば、制動力増幅制御開始時に運転者に与える違和感を低減することができる。
【００２６】
次に、請求項２０に記載の制動制御装置では、衝突危険度判断手段が、車両の衝突危険度を判断し、制動力制御手段が、運転者のブレーキ操作により発生する制動力を所定のアシスト率に応じて増幅した制動力を制動装置に発生させる制動力増幅制御を、衝突危険度判断手段により判断される衝突危険度に基づいて行う。ここで、上記アシスト率は、制御力増幅制御開始時の状況に応じて値が決定されるフィードフォワード成分を含んでおり、制動力制御手段は、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量、及び、衝突危険度判断手段により判断される制動力増幅制御開始時の衝突危険度のうちの少なくとも一方に基づき、フィードフォワード成分を算出するように構成されており、フィードフォワード成分は、ブレーキ操作量検出手段により検出される制動力増幅制御開始時のブレーキ操作量の増加速度に応じた勾配で立ち上がる。この構成によれば、制動力増幅制御開始時に運転者に与える違和感を低減することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
図１は、実施形態の制動制御装置１の概略構成を表すブロック図である。
この制動制御装置１は、当該装置１を搭載した車両（自車両）の制動力を必要に応じて増幅するためのものであり、図１に示すように、自車両前方へレーザ光をスキャンしてその反射光を検出することで前方物体（物標）の位置、速度、形状等を求めるレーザレーダ１２と、ホイールシリンダ圧（以下「Ｗ／Ｃ圧」という。）を検出するＷ／Ｃ圧センサ１４と、マスタシリンダ圧（以下「Ｍ／Ｃ圧」という。）を検出するＭ／Ｃ圧センサ１６と、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１８と、走行中に自車両の重心軸周りに加わる角速度を検出するヨーレートセンサ２０と、ブレーキ操作のオン／オフを検出するブレーキペダルスイッチ（以下「ブレーキペダルＳＷ」という。）２２と、自車両の制動力を発生するブレーキアクチュエータ（以下「ブレーキＡＣＴ」という。）２４と、運転者に対しブザーによる報知動作を行う警報ブザー２６と、これらを制御するブレーキアシスト制御装置（以下「ＢＡ−ＥＣＵ」という。）２８とを備えている。
【００２８】
ブレーキＡＣＴ２４は、図２に示すように、マスタシリンダ３２と、調圧弁３４と、オイルリザーバ３６と、ポンプ３８と、リニアソレノイド４０と、ホイールシリンダ４２とを備えている。
マスタシリンダ３２は、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作により、その踏み込み量に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。
【００２９】
ポンプ３８は、ＢＡ−ＥＣＵ２８からの駆動電流により作動し、オイルリザーバ３６からのブレーキオイルを昇圧してリニアソレノイド４０へ供給する。なお、ポンプ３８の作動によりオイルリザーバ３６内のオイル量が一定量以下となると、調圧弁３４が開いてマスタシリンダ３２内のブレーキオイルがオイルリザーバ３６へ誘導されることにより、オイルリザーバ３６内のオイル量が調整される。
【００３０】
リニアソレノイド４０は、ポンプ３８により昇圧されたブレーキオイルを、ＢＡ−ＥＣＵ２８からの駆動電流に応じた分配比で、ホイールシリンダ４２側に繋がる第１経路とオイルリザーバ３６側に繋がる第２経路とに分配する。
そして、ＢＡ−ＥＣＵ２８は、後述するようにＷ／Ｃ圧の目標値である目標Ｗ／Ｃ圧を算出すると、Ｗ／Ｃ圧センサ１４により検出されるＷ／Ｃ圧がその目標Ｗ／Ｃ圧となるように、ポンプ３８を作動させつつリニアソレノイド４０によるブレーキオイルの分配比を制御する。こうして、運転者のブレーキ操作による制動力が所望の大きさに増幅される。
【００３１】
次に、ＢＡ−ＥＣＵ２８が行うメイン処理の概要について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本メイン処理は、定期的に実行される。
このメイン処理が開始されると、まずＳ１１０にて、レーザレーダ１２から、自車両の前方に存在する物標（前方車両等）の位置、速度、形状等のデータを受信する。
【００３２】
続いて、Ｓ１２０では、自車両についてのデータを受信する。具体的には、Ｗ／Ｃ圧センサ１４、Ｍ／Ｃ圧センサ１６、車輪速センサ１８、ヨーレートセンサ２０、ブレーキペダルＳＷ２２による各検出値を受信する。
続いて、Ｓ１３０では、自車両が前方の物体と衝突する危険の度合いを表す衝突確率を演算する。
【００３３】
続いて、Ｓ１４０では、自車両が物体と衝突する危険性が高い場合にその旨を運転者に報知するための警報処理を行う。
続いて、Ｓ１５０では、ＢＡ−ＥＣＵ２８の自車両に対する制御状態であるＢＡ制御状態を判定する。
【００３４】
続いて、Ｓ１６０では、運転者のブレーキ操作による制動力を増幅する割合であるアシスト率を演算する。
続いて、Ｓ１７０では、自車両の目標減速度を演算する。
続いて、Ｓ１８０では、Ｓ１７０で算出した目標減速度を得るための前後輪の目標Ｗ／Ｃ圧を演算する。
【００３５】
続いて、Ｓ１９０では、Ｗ／Ｃ圧センサ１４により検出されるＷ／Ｃ圧がＳ１８０にて求めた前後輪の目標Ｗ／Ｃ圧となるようにブレーキＡＣＴ２４を制御するブレーキＡＣＴ駆動処理を行う。
最後に、Ｓ２００で、車輪速センサ１８の検出値に基づき算出した自車両の速度と、ヨーレートセンサ２０の検出値とをレーザレーダ１２へ送信する周知の処理を行い、本メイン処理を終了する。
【００３６】
以下、各処理の内容について具体的に説明する。
まず、図３におけるＳ１３０にて行う衝突確率の演算について説明する。
衝突確率とは、自車両の前方に存在する各物体について、自車両がその物体と衝突する危険の度合いを表す値である。本実施形態においては、物体との衝突を回避するのに必要な減速度に基づき、必要な減速度が大きいほど衝突確率が高いと判定し、必要な減速度が小さいほど衝突確率が低いと判定する。つまり、自車両が物体と衝突する危険の度合いが小さいほど、その物体についての衝突確率が低い値となり、自車両が物体と衝突する危険の度合いが大きいほど、その物体についての衝突確率が高い値となる。具体的には、衝突確率を０％〜１００％の１％刻みで算出するようにしており、第１の減速度で減速した場合にその物体との衝突を回避できる状態を衝突確率０％、第１の減速度よりも大きい第２の減速度で減速した場合にもその物体との衝突を回避できない状態を衝突確率１００％としている。なお、第１の減速度は、ブレーキが軽く踏み込まれた際の減速度のような小さい値に設定され、第２の減速度は、フルブレーキ時における減速度のような大きい値に設定される。
【００３７】
衝突確率は、レーザレーダ１２により得られる物体の位置や速度等の幾何学的情報と、車輪速センサ１８及びヨーレートセンサ２０により得られる自車両の情報とに基づき算出することができる。ここで、こうした情報から自車両が物体と衝突する危険性を判断する手法としては、従来から種々の手法が提案されており、本実施形態においてもこうした手法を利用して衝突確率を算出することができる。例えば、特開平７−２６２４９９号公報や特開平９−１７５２９５号公報には、衝突危険性が高い警報領域を設定し、その警報領域と物体との位置関係に基づき衝突危険性が高いか否かを判断する手法が開示されており、この手法を用いて衝突危険度に応じた複数の警報領域を設定するようにすれば、その警報領域と物体との位置関係に基づき衝突確率を判断することができる。
【００３８】
次に、図３におけるＳ１４０にて行われる警報処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。
この警報処理が開始されると、まずＳ３１０では、図３のＳ１３０にて自車両前方の各物体について求めた衝突確率のうちの最大値である衝突確率最大値を選択する。
【００３９】
続いて、Ｓ３２０では、Ｓ３１０にて選択した衝突確率最大値がしきい値Ｒｔ以上であるか否かを判定する。つまり、自車両が物体と衝突する危険性が高いか否かを判断している。
そして、Ｓ３２０で、衝突確率最大値がしきい値Ｒｔ以上であると判定した場合には、Ｓ３３０へ移行し、警報ブザー２６を駆動して、本警報処理を終了する。これにより、自車両が物体と衝突する危険性が高いことが運転者に報知される。
【００４０】
一方、Ｓ３２０で、衝突確率最大値がしきい値Ｒｔ以上ではない（しきい値Ｒｔ未満である）と判定した場合には、Ｓ３４０へ移行し、警報ブザー２６を停止して、本警報処理を終了する。
次に、図３におけるＳ１５０にて行われるＢＡ制御状態判定処理について説明する。
【００４１】
図５の状態遷移図に示すように、ＢＡ−ＥＣＵ２８の自車両に対するＢＡ制御状態は、待機モード、第１準備モード、第２準備モード、第１アシストモード及び第２アシストモードの５つに大別され、これらのＢＡ制御状態は、複数のフラグの値に基づき切り替えられるようになっている。
【００４２】
ここで、ＢＡ制御状態を切り替えるためのフラグについて説明する。
▲１▼ＢＡ開始エリア進入フラグｆＲ
ＢＡ開始エリア進入フラグ（以下「進入フラグ」という。）ｆＲは、衝突確率最大値がしきい値Ｒｔ以上の場合に「１」となり、しきい値Ｒｔ未満の場合に「０」となる。つまり、進入フラグｆＲは、自車両が物体と衝突する危険性が高い場合に「１」となる。なお、本実施形態において、しきい値Ｒｔは、前述した警報ブザー２６を駆動する判定しきい値Ｒｔと同じ値に設定されている。
【００４３】
▲２▼ブレーキ踏み込みフラグｆＰ１
ブレーキ踏み込みフラグ（以下「踏込フラグ」という。）ｆＰ１は、ブレーキが踏まれていない状態からブレーキの踏み込み操作が行われ、かつ、その際のＭ／Ｃ圧勾配がしきい値Ｐｔ１以上の場合に「１」となり、それ以外の状態では「０」となる。つまり、踏込フラグｆＰ１は、ある程度の速さでブレーキが踏み込まれた場合に「１」となる。なお、しきい値Ｐｔ１は、ブレーキに足を載せる程度の軽いブレーキ操作では踏込フラグｆＰ１が「１」とならず、通常のブレーキ操作では踏込フラグｆＰ１が「１」となる程度の小さい値に設定される。
【００４４】
▲３▼ブレーキ踏み増しフラグｆＰ２
ブレーキ踏み増しフラグ（以下「踏増フラグ」という。）ｆＰ２は、ブレーキが踏まれている状態からブレーキの踏み増し操作が行われ、かつ、その際のＭ／Ｃ圧勾配がしきい値Ｐｔ２以上の場合に「１」となり、それ以外の状態では「０」となる。つまり、踏増フラグｆＰ２は、ある程度の速さでブレーキが踏み増された場合に「１」となる。なお、しきい値Ｐｔ２は、通常のブレーキ踏み増し操作では踏込フラグｆＰ２が「１」とならず、緊急時の強い踏み増し操作では踏込フラグｆＰ２が「１」となる程度の大きい値（Ｐｔ２≫Ｐｔ１）に設定される。
【００４５】
▲４▼ブレーキランプ点灯フラグｆｂ
ブレーキランプ点灯フラグ（以下「点灯フラグ」という。）ｆｂは、ブレーキランプが点灯している場合（すなわち、ブレーキペダルＳＷ２２がオンしている場合）に「１」となり、それ以外の状態では「０」となる。つまり、点灯フラグｆｂは、ブレーキが踏まれた場合に「１」となる。
【００４６】
▲５▼自車停止状態フラグｆｓｔ
自車停止状態フラグ（以下「停止フラグ」という。）ｆｓｔは、自車両の速度がしきい値Ｖｔを下回った状態が一定時間継続することにより「１」となり、それ以外の状態では「０」となる。つまり、停止フラグｆｓｔは、自車両が停止状態又はそれに近い状態となってる場合に「１」となる。
【００４７】
次に、これらのフラグの値に基づくＢＡ制御状態の切り替えについて説明する。
自車両が停止状態又はそれに近い状態では、停止フラグｆｓｔが「１」となっており、ＢＡ制御状態が待機モードになっている。この待機モードにおいて、自車両が通常走行を開始することにより停止フラグｆｓｔが「０」となり、かつ、自車両が物体と衝突する危険性が高くなることにより進入フラグｆＲが「１」となると、ＢＡ制御状態が第１準備モード及び第２準備モードの何れか一方に切り替わる。具体的には、点灯フラグｆｂが「０」となっている場合（ブレーキが踏まれていない状態）には第１準備モードに切り替わり、点灯フラグｆｂが「１」となっている場合（ブレーキが踏まれている状態）には第２準備モードに切り替わる。なお、待機モードから第１準備モード又は第２準備モードへ切り替わるタイミングで、警報ブザー２６による報知（図４）が行われることとなる。
【００４８】
第１準備モードにおいて、ブレーキが踏み込まれることにより点灯フラグｆｂが「１」となり、かつ、その際のブレーキ踏み込み操作が極めて緩やかに行われることにより踏込フラグｆＰ１が「０」となっている場合に、第２準備モードに切り替わる。
【００４９】
また、第２準備モードにおいて、ブレーキから足が離されることにより点灯フラグｆｂが「０」となると、第１準備モードに切り替わる。
一方、第１準備モードにおいて、ブレーキが踏み込まれることにより点灯フラグｆｂが「１」となり、かつ、その際のブレーキ踏み込み操作が極めて緩やかなものでないことにより踏込フラグｆＰ１が「１」となると、第１アシストモードに切り替わる。
【００５０】
そして、第１アシストモードにおいて、ブレーキから足が離されることにより点灯フラグｆｂが「０」となると、第１準備モードに切り替わる。
また、第２準備モードにおいて、ブレーキの強い踏み増し操作が行われることにより踏増フラグｆＰ２が「１」となると、第２アシストモードに切り替わる。
【００５１】
そして、第２アシストモードにおいて、ブレーキから足が離されることにより点灯フラグｆｂが「０」となると、第１準備モードに切り替わる。
一方また、第１準備モード、第２準備モード、第１アシストモード及び第２アシストモードの何れのＢＡ制御状態においても、自車両が停止状態又はそれに近い状態となることにより停止フラグｆｓｔが「１」となると、待機モードに切り替わる。また、停止フラグｆｓｔが「０」であっても、ブレーキから足が離されることにより点灯フラグｆｂが「０」となり、かつ、自車両が物体と衝突する危険性が低くなることで進入フラグｆＲが「０」となると、待機モードに切り替わる。
【００５２】
このように、複数種類のフラグの値に基づきＢＡ制御状態が切り替わるようになっている。そして、図３におけるＳ１５０にて行われるＢＡ制御状態判定処理では、現在のＢＡ制御状態がどのモードになっているかを判定するのである。
そして、ＢＡ−ＥＣＵ２８は、ＢＡ制御状態が第１アシストモード又は第２アシストモードとなっている場合に、運転者のブレーキ操作による制動力を所定のアシスト率に応じて増幅する制動力増幅制御を行う。なお、本実施形態においては、後述するように、ＢＡ制御状態が第１アシストモード又は第２アシストモードとなっている場合にのみアシスト率を０より大きい値に設定することで、制動力増幅制御を行うようにしている。
【００５３】
ここで、第１アシストモードにおける制動力増幅制御は、当該制動制御装置１において衝突危険度が大きいと判断しているにもかかわらずブレーキが踏まれていない状態から、ブレーキが踏み込まれることにより開始される。このような状況は、例えば、脇見運転や居眠り運転等により運転者が危険に気付いていなかった場合や、運転者が危険と判断していない場合が考えられる。したがって、警報により危険を認知した運転者によってブレーキが踏み込まれた時点で制動力増幅制御を開始するようにしているのである。
【００５４】
一方、第２アシストモードにおける制動力増幅制御は、当該制動制御装置１において衝突危険度が大きいと判断している際にブレーキが踏まれている状態から、ブレーキが更に踏み込まれることにより開始される。このような状況は、運転者が既に危険を認知している場合が考えられる。したがって、ブレーキが踏まれていても基本的にはブレーキ介入を控え、ブレーキが急激に踏み増しされた時点で制動力増幅制御を開始するようにしているのである。
【００５５】
次に、図３におけるＳ１６０にて行われるアシスト率演算処理について説明する。
制動力増幅制御においては、運転者のブレーキ操作による自車両の減速度（以下「運転者減速度」という。）を、所定のアシスト率に応じて増幅する。
【００５６】
ここで、アシスト率とは、運転者減速度に対するアシスト量（アシストする減速度）の割合であり、次の式（１）で表わされる。
アシスト率＝（目標減速度−運転者減速度）／運転者減速度  …式（１）
そして、本実施形態では、図６に示すように、Ｍ／Ｃ圧及び衝突確率からフィードフォワード項（以下「アシスト率Ｆ／Ｆ項」という。）とフィードバック項（以下「アシスト率Ｆ／Ｂ項」という。）とを算出し、アシスト率をこれらの和として算出するようにしている。
【００５７】
ここで、アシスト率Ｆ／Ｆ項は、制動力増幅制御開始時（すなわち、ＢＡ制御状態が第１アシストモード又は第２アシストモードに切り替わった時）のＭ／Ｃ圧及び衝突確率から算出する。このため、制動力増幅制御開始時のアシスト量の応答性を確保することができ、また、制動力増幅制御中のアシスト率の安定性を向上させることができる。
【００５８】
一方、アシスト率Ｆ／Ｂ項は、制動力増幅制御中（すなわち、ＢＡ制御状態が第１アシストモード又は第２アシストモードとなっている間）のＭ／Ｃ圧及び衝突確率から算出する。このため、制動力増幅制御中の衝突危険度の変化や運転者によるブレーキ操作の変化に応じたアシスト量の調整を行うことができる。
【００５９】
次に、アシスト率Ｆ／Ｆ項の演算方法について説明する。
アシスト率Ｆ／Ｆ項は、図７に示す演算ブロック図に従い算出する。なお、図７中の値が示す内容は次の通りである。
ｆＢＡ：制動力増幅制御が開始されることにより立ち上がるＢＡ要求フラグ
Ｐｍ：Ｍ／Ｃ圧［ＭＰａ］
△Ｐｍ：Ｍ／Ｃ圧勾配［ＭＰａ／ｓｅｃ］
Ｒｍ：衝突確率最大値［％］
△Ｒｍ：衝突確率最大値勾配［％／ｓｅｃ］
Ｐｍ０：制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧［ＭＰａ］
△Ｐｍ０：制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧勾配［ＭＰａ／ｓｅｃ］
Ｒｍ０：制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値［％］
△Ｒｍ０：制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値勾配［％／ｓｅｃ］
Ｕ（ｚ）：１次遅れへの入力
Ｙ（ｚ）：１次遅れからの出力
Ｋｆｆ：１次遅れのゲイン
図７に示すように、ＢＡ要求フラグｆＢＡが立ち上がった時点（制動力増幅制御が開始された時点）でのＭ／Ｃ圧Ｐｍ０、Ｍ／Ｃ圧勾配△Ｐｍ０、衝突確率最大値Ｒｍ０、衝突確率最大値勾配△Ｒｍ０をＰＤコントローラに入力することで、１次遅れのゲインＫｆｆを算出する。
【００６０】
ここで、パルス伝達関数Ｇ（ｚ）は、次の式（２）で表わされる。なお、Ｔｓはサンプリング時間、Ｔｃは時定数である。
【００６１】
【数１】
2004306863.tif 000003
【００６２】
この式（２）について、時定数Ｔｃ＝Ｕ（ｚ）／△Ｐｍ０を代入し、Ｇ（ｚ）＝Ｙ（ｚ）／Ｕ（ｚ）の関係で式変形することにより、次の式（３）が導かれる。
【００６３】
【数２】
2004306863.tif 000004
【００６４】
さらに、これを逆ｚ変換により漸化式に変換することで、次の式（４）が導かれる。
【００６５】
【数３】
2004306863.tif 000005
【００６６】
そして、アシスト率Ｆ／Ｆ項を算出するプログラムにおいては、この式（４）を用いてアシスト率Ｆ／Ｆ項を算出するようになっている。
このように、アシスト率Ｆ／Ｆ項の算出に１次遅れを採用し、１次遅れの時定数をＭ／Ｃ圧勾配△Ｐｍ０に応じて変更することで、図８に示すように、制動力増幅制御開始時のアシスト率Ｆ／Ｆ項の勾配が、制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧勾配△Ｐｍ０と一致する（点線ａ部分）。このため、制動力増幅制御を開始した瞬間に運転者に与える違和感を抑えることができる。
【００６７】
また、制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧Ｐｍ０及び衝突確率最大値Ｒｍ０に応じてアシスト率Ｆ／Ｆ項の値が変化するため（点線ｂ部分）、制動力増幅制御開始時の状況に応じたアシスト率を算出することができる。
次に、アシスト率Ｆ／Ｂ項の演算方法について説明する。
【００６８】
アシスト率Ｆ／Ｂ項は、図９に示す演算ブロックに従い算出する。
図９に示すように、アシスト率Ｆ／Ｂ項は、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍに基づき算出されるアシスト率Ｍ／Ｃ圧成分と、衝突確率最大値Ｒｍに基づき算出されるアシスト率衝突確率成分との和として算出される。このようにブレーキ操作量と衝突確率とからアシスト率を算出することで、ドライバビリティと危険回避性能との両立を図ることができる。
【００６９】
アシスト率Ｍ／Ｃ圧成分は、制動力増幅制御中のＭ／Ｃ圧Ｐｍと制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧Ｐｍ０との差、すなわち、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍの制動力増幅制御開始時の値Ｐｍ０に対する変化量に基づき算出される。また同様に、アシスト率衝突確率成分は、制動力増幅制御中の衝突確率最大値Ｒｍと制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０との差、すなわち、衝突確率最大値Ｒｍの制動力増幅制御開始時の値に対する変化量に基づき算出される。このため、制動力増幅制御を開始した瞬間のアシスト率Ｆ／Ｂ項の値は０となり、制動力増幅制御開始時に制動力が急激に増加することによるショックが低減される。
【００７０】
そして、アシスト率Ｍ／Ｃ圧成分は、制動力増幅制御中のＭ／Ｃ圧Ｐｍと制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧Ｐｍ０との差がＰＤコントローラに入力されることにより算出される。
一方、アシスト率衝突確率成分も、制動力増幅制御中の衝突確率最大値Ｒｍと制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０との差がＰＤコントローラに入力されることにより算出されるが、アシスト率衝突確率成分の算出に用いられるＰＤコントローラでは、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０に応じて比例ゲインが変更されるようになっている。
【００７１】
具体的には、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０が１００［％］の場合のアシスト率衝突確率成分であるアシスト率衝突確率成分最大値をＫＲとすると、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０が０〜９９［％］の場合の比例ゲインＫＲｖは、次の式（５）により算出される。
【００７２】
ＫＲｖ＝ＫＲ／（１００−Ｒｍ０）  …式（５）
つまり、本実施形態においては、図１０に示すように、アシスト率衝突確率成分が、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０によらず一定の最大値ＫＲとなるような可変則を用いており（点線ｃ部分）、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０が小さければ、制動力増幅制御中の衝突確率最大値Ｒｍの増加に対するアシスト率衝突確率成分の増加度合いが小さくなり（点線ｄ部分）、逆に、制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値Ｒｍ０が大きければ、制動力増幅制御中の衝突確率最大値Ｒｍの増加に対するアシスト率衝突確率成分の増加度合いが大きくなるようにしている（点線ｅ部分）。この結果、運転者の減速動作を模擬したアシスト率の算出が可能となる。すなわち、一般に、ブレーキタイミングの遅い運転者は衝突危険度がある程度高まってから急激にブレーキ力を強め、ブレーキタイミングの早い運転者は衝突危険度が高まるにつれて徐々にブレーキ力を強める傾向があることから、こうした傾向に合わせてアシスト率を増加させることができるのである。
【００７３】
また、アシスト率衝突確率成分については、図９に示すように、ＰＤコントローラにより算出された値の最大値を制動力増幅制御中は保持するようにしている。すなわち、図１１に示すように、制動力増幅制御中の衝突確率最大値Ｒｍは、レーザレーダ１２による物標ロストや操舵回避等により急激に減少することが考えられるため、このような場合にアシスト率衝突確率成分が減少しないようにすることでロバスト性を向上するようにしているのである（点線ｆ，ｇ部分）。なお、アシスト率Ｍ／Ｃ圧成分については最大値を保持しないようにしているため、運転者のブレーキ操作に対応してアシスト率が増減することとなり、操作性を向上させることができる。
【００７４】
またさらに、アシスト率衝突確率成分については、図９に示すように、制動力増幅制御中のＭ／Ｃ圧Ｐｍの値に応じて増大制限を行うようにしている。すなわち、図１２に示すように、制動力増幅制御中のＭ／Ｃ圧Ｐｍの値が増大していない状態（Ｍ／Ｃ圧Ｐｍの値が減少している状態や一定の状態）では、衝突確率最大値Ｒｍが増大することによりＰＤコントローラにより算出される値が増大しても、アシスト率衝突確率成分を増大させないようにするのである（点線ｈ，ｉ部分）。このようにすることで、例えば制動制御装置１が算出した衝突確率と運転者の危険感覚とが一致しないような場合に、アシスト率衝突確率成分が運転者のブレーキ操作とは無関係に増大してしまうことを防ぐことができる。
【００７５】
ところで、図９において、アシスト率Ｍ／Ｃ圧成分の算出に用いるＰＤコントローラの比例ゲインＫＰの値、及び、アシスト率衝突確率成分の算出に用いるＰＤコントローラの比例ゲインＫＲｖの値（正確には、比例ゲインＫＲｖの算出に用いられるアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値）は、前述したＢＡ制御状態と、衝突確率の正確度（信頼度）を表す衝突確率正確度とに応じた値に設定されるようになっている。
【００７６】
ここで、比例ゲインＫＰ及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲを設定するために行う比例ゲイン設定処理について、図１３のフローチャートを用いて説明する。なお、本比例ゲイン設定処理は、制動力増幅制御開始時に開始される。
この比例ゲイン設定処理が開始されると、まずＳ４１０にて、衝突確率正確度が高いか低いかを判定するための衝突確率正確度判定処理を行う。なお、この衝突確率正確度判定処理の具体的内容については後述する。
【００７７】
続いて、Ｓ４２０では、図３におけるＳ１５０にて判定したＢＡ制御状態が第１アシストモードであるか否かを判定する。
そして、Ｓ４２０で、第１アシストモードであると判定した場合には、Ｓ４３０へ移行し、Ｓ４１０で判定した衝突確率正確度が「高」であるか否かを判定する。
【００７８】
このＳ４３０で、衝突確率正確度が「高」であると判定した場合には、Ｓ４４０へ移行し、比例ゲインＫＰの値を固定値Ａ１Ｈに設定するとともに、アシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値を固定値Ｂ１Ｈに設定して、本比例ゲイン設定処理を終了する。
【００７９】
一方、Ｓ４３０で、衝突確率正確度が「高」でない（「低」である）と判定した場合には、Ｓ４５０へ移行し、比例ゲインＫＰの値を上記固定値Ａ１Ｈよりも小さい固定値Ａ１Ｌに設定するとともに、アシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値を上記固定値Ｂ１Ｈよりも小さい固定値Ｂ１Ｌに設定して、本比例ゲイン設定処理を終了する。
【００８０】
一方また、Ｓ４２０で、第１アシストモードでないと判定した場合には、Ｓ４６０へ移行し、ＢＡ制御状態が第２アシストモードであるか否かを判定する。
そして、Ｓ４６０で、第２アシストモードであると判定した場合には、Ｓ４７０へ移行し、Ｓ４１０で判定した衝突確率正確度が「高」であるか否かを判定する。
【００８１】
このＳ４７０で、衝突確率正確度が「高」であると判定した場合には、Ｓ４８０へ移行し、比例ゲインＫＰの値を上記固定値Ａ１Ｈよりも小さい固定値Ａ２Ｈに設定するとともに、アシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値を上記固定値Ｂ１Ｈよりも小さい固定値Ｂ２Ｈに設定して、本比例ゲイン設定処理を終了する。
【００８２】
一方、Ｓ４７０で、衝突確率正確度が「低」であると判定した場合には、Ｓ４９０へ移行し、比例ゲインＫＰの値を上記固定値Ａ２Ｈよりも小さい固定値Ａ２Ｌに設定するとともに、アシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値を上記固定値Ｂ２Ｈよりも小さい固定値Ｂ２Ｌに設定して、本比例ゲイン設定処理を終了する。
【００８３】
一方また、Ｓ４６０で、第２アシストモードでないと判定した場合には、Ｓ５００へ移行し、比例ゲインＫＰの値及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値を共に０にして、本比例ゲイン設定処理を終了する。
このように、本比例ゲイン設定処理では、第１アシストモードにおける比例ゲインＫＰ及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲを、第２アシストモードにおける比例ゲインＫＰ及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲに比べ、大きい値に設定する。また、衝突確率正確度が高い場合の比例ゲインＫＰ及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲを、衝突確率正確度が低い場合の比例ゲインＫＰ及びアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲに比べ、大きい値に設定する。つまり、第１アシストモードでは第２アシストモードに比べアシスト率が大きくなるようにするとともに、衝突確率正確度が高い場合には衝突確率正確度が低い場合に比べアシスト率が大きくなるようにしているのである。
【００８４】
さらに、本比例ゲイン設定処理では、衝突確率正確度が高いか低いかによるアシスト率衝突確率成分最大値ＫＲの値の変化量（Ｂ１Ｈ−Ｂ１Ｌ，Ｂ２Ｈ−Ｂ２Ｌ）を、比例ゲインＫＰの値の変化量（Ａ１Ｈ−Ａ１Ｌ，Ａ２Ｈ−Ａ２Ｌ）に比べ、大きくなるようにしている。つまり、衝突確率正確度が高い場合には、衝突確率正確度が低い場合に比べ、アシスト率Ｆ／Ｂ項のアシスト率衝突確率成分に対する依存度を大きくするようにしているのである。
【００８５】
次に、図１３のＳ４１０で実行される衝突確率正確度判定処理について、図１４のフローチャートを用いて説明する。
この衝突確率正確度判定処理が開始されると、まずＳ６１０にて、レーザレーダ１２による車両検知状態を判定するための車両検知状態判定処理を行う。なお、この車両検知状態判定処理の具体的内容については後述する。
【００８６】
続いて、Ｓ６２０では、Ｓ６１０にて判定した車両検知状態が正常であるか否かを判定する。
そして、Ｓ６２０で、車両検知状態が正常であると判定した場合には、Ｓ６３０へ移行し、衝突確率正確度を「高」と判定して、本衝突確率正確度判定処理を終了する。
【００８７】
一方、Ｓ６２０で、車両検知状態が正常でないと判定した場合には、Ｓ６４０へ移行し、衝突確率正確度を「低」と判定して、本衝突確率正確度判定処理を終了する。
このように、本衝突確率正確度判定処理では、レーザレーダ１２による車両検知状態に基づき、衝突確率正確度を判定するようにしている。
【００８８】
次に、図１４のＳ６１０で実行される車両検知状態判定処理について、図１５のフローチャートを用いて説明する。
この車両検知状態判定処理が開始されると、まずＳ７１０にて、レーザレーダ１２により物標を発見してから１秒以上経過したか否かを判定する。
【００８９】
そして、Ｓ７１０で、１秒以上経過していないと判定した場合には、Ｓ７２０へ移行し、車両検知状態が異常であると判定して本車両検知状態判定処理を終了する。物体を発見した直後は、その検知状態が正確でなく、衝突確率を正確に演算できない可能性が高いからである。
【００９０】
一方、Ｓ７１０で、１秒以上経過したと判定した場合には、Ｓ７３０へ移行し、物標の形状を判定するための物標形状判定処理を行う。なお、この物標形状判定処理の具体的内容については後述する。
続いて、Ｓ７４０では、Ｓ７３０にて判定した物標形状が正常であるか否かを判定する。
【００９１】
そして、Ｓ７４０で、物標形状が正常でないと判定した場合には、Ｓ７２０へ移行し、車両検知状態が異常であると判定して本車両検知状態判定処理を終了する。
一方、Ｓ７４０で、物標形状が正常であると判定した場合には、Ｓ７５０へ移行し、物標の形状変化を判定するための物標形状変化判定処理を行う。なお、この物標形状変化判定処理の具体的内容については後述する。
【００９２】
続いて、Ｓ７６０では、Ｓ７５０にて判定した物標形状変化が正常であるか否かを判定する。
そして、Ｓ７６０で、物標形状変化が正常でないと判定した場合には、Ｓ７２０へ移行し、車両検知状態が異常であると判定して本車両検知状態判定処理を終了する。
【００９３】
一方、Ｓ７６０で、物標形状変化が正常であると判定した場合には、Ｓ７７０へ移行し、物標データの妥当性を判定するための物標データ妥当性判定処理を行う。なお、この物標データ妥当性判定処理の具体的内容については後述する。
続いて、Ｓ７８０では、Ｓ７７０にて判定した物標データが正常であるか否かを判定する。
【００９４】
そして、Ｓ７８０で、物標データが正常でないと判定した場合には、Ｓ７２０へ移行し、車両検知状態が異常であると判定して本車両検知状態判定処理を終了する。
一方、Ｓ７８０で、物標データが正常であると判定した場合には、Ｓ７９０へ移行し、車両検知状態が正常であると判定して本車両検知状態判定処理を終了する。
【００９５】
次に、図１５のＳ７３０で実行される物標形状判定処理について、図１６のフローチャートを用いて説明する。
この物標形状判定処理が開始されると、まずＳ８１０にて、物標の横幅ＷがαＷ１以上αＷ２未満であるか否かを判定する。
【００９６】
そして、Ｓ８１０で、物標の横幅ＷがαＷ１以上αＷ２未満であると判定した場合には、Ｓ８２０へ移行し、物標の奥行きＤがαＤ未満であるか否かを判定する。
そして、Ｓ８２０で、物標の奥行きＤがαＤ未満であると判定した場合には、Ｓ８３０へ移行し、物標の縦横比Ｄ／ＷがαＲ未満であるか否かを判定する。
【００９７】
そして、Ｓ８３０で、物標の縦横比Ｄ／ＷがαＲ未満であると判定した場合には、Ｓ８４０へ移行し、物標形状が正常であると判定して、本物標形状判定処理を終了する。
一方、Ｓ８１０で物標の横幅ＷがαＷ１以上αＷ２未満でないと判定した場合、Ｓ８２０で物標の奥行きＤがαＤ未満でないと判定した場合、及び、Ｓ８３０で物標の縦横比Ｄ／ＷがαＲ未満でないと判定した場合には、Ｓ８５０へ移行し、物標形状が異常であると判定して、本物標形状判定処理を終了する。
【００９８】
このように、物標形状判定処理では、物標の形状が正常と認められる形状（例えば、通常の車両の形状）からかけ離れている場合には、誤った検出がなされている可能性が高いため、物標形状を異常と判定するようにしている。
次に、図１５のＳ７５０で実行される物標形状変化判定処理について、図１７のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
この物標形状変化判定処理が開始されると、まずＳ９１０にて、物標の横幅Ｗの変化がαＷＣ未満であるか否かを判定する。なお、物標の横幅Ｗの変化は、横幅Ｗの今回の検出値から前回の検出値を差し引いた値の絶対値として算出される。
そして、Ｓ９１０で、物標の横幅Ｗの変化がαＷＣ未満であると判定した場合には、Ｓ９２０へ移行し、物標の奥行きＤの変化がαＤＣ未満であるか否かを判定する。なお、物標の奥行きＤの変化は、物標の奥行きＤの今回の検出値から前回の検出値を差し引いた値の絶対値として算出される。
【０１００】
そして、Ｓ９２０で、物標の奥行きＤの変化がαＤＣ未満であると判定した場合には、Ｓ９３０へ移行し、物標形状変化が正常であると判定して、本物標形状変化判定処理を終了する。
一方、Ｓ９１０で物標の横幅Ｗの変化がαＷＣ未満でないと判定した場合、及び、Ｓ９２０で物標の奥行きＤの変化がαＤＣ未満でないと判定した場合には、Ｓ９４０へ移行し、物標形状変化が異常であると判定して、本物標形状変化判定処理を終了する。
【０１０１】
このように、物標形状変化判定処理では、物標の形状が時系列的に安定しているか否かを判断し、物標の形状変化が大きい場合には、誤った検出がなされている可能性が高いため、物標形状変化を異常と判定するようにしている。
次に、図１５のＳ７７０で実行される物標データ妥当性判定処理について、図１８のフローチャートを用いて説明する。
【０１０２】
この物標データ妥当性判定処理が開始されると、まずＳ１０１０にて、物標との相対加速度の絶対値がαＧ未満であるか否かを判定する。
そして、Ｓ１０１０で、物標との相対加速度の絶対値がαＧ未満であると判定した場合には、Ｓ１０２０へ移行し、物標データが正常であると判定して、本物標データ妥当性判定処理を終了する。
【０１０３】
一方、Ｓ１０１０で、物標との相対加速度の絶対値がαＧ未満でないと判定した場合には、Ｓ１０３０へ移行し、物標データが異常であると判定して、本物標データ妥当性判定処理を終了する。
つまり、通常の車両では、発生する加減速度は車両の加減速特定により制限されるため、相対加速度がその範囲より大きい場合には、その物標データは正確でない可能性が高いため、物標データが異常であると判定するようにしている。
【０１０４】
次に、図３におけるＳ１７０にて行われる目標Ｇ演算について説明する。
本Ｓ１７０では、Ｓ１２０にて受信した自車両についてのデータと、Ｓ１６０にて演算したアシスト率とに基づき、減速度の目標値である要求減速度（目標減速度）を演算する。ここで、要求減速度は、次の式（６）に示す値となる。
【０１０５】
要求減速度＝（１＋アシスト率）×運転者減速度  …式（６）
具体的には、要求減速度は、図１９に示す演算ブロック図に従い算出される。すなわち、Ｍ／Ｃ圧→Ｇ変換係数ＫＰＧを用いてＭ／Ｃ圧を減速度に変換した値と、アシスト率（この場合、１００％を１としている。）に１を加えた値とを掛け合わせ、ローパスフィルタを通すことにより算出する。なお、ローパスフィルタは、ブレーキペダルの振動防止のために用いられている。
【０１０６】
次に、図３におけるＳ１８０にて行われる前後輪目標Ｗ／Ｃ圧演算について説明する。本Ｓ１８０では、Ｓ１２０にて受信した自車両についてのデータと、Ｓ１７０にて演算した要求減速度とに基づき、自車両の状態に応じて前後輪の制動力配分が最適となるような前後輪の目標Ｗ／Ｃ圧を演算する。
【０１０７】
具体的には、前後輪目標Ｗ／Ｃ圧は、図２０に示す演算ブロック図に従い算出される。
すなわち、Ｇ→トルク変換係数ＫＧＴを用いて要求減速度をトルクに変換した値である要求トルクを、ホイールベースＷＢ及び重心位置に基づき前後輪にトルク配分して、前後輪の静的トルクを求める。また、要求減速度と、Ｇセンサにより検出される自車両減速度とに基づき静的トルク補正を行い、トルク補正値を求める。そして、前後輪静的トルクとトルク補正値とを加えた前後輪動的トルクを、トルク→油圧変換係数ＫＴＰを用いて変換することで、前後輪の目標Ｗ／Ｃ圧を算出する。
【０１０８】
こうして算出された目標Ｗ／Ｃ圧に基づき、図３のＳ１９０にてブレーキＡＣＴ駆動処理が行われる。その結果、運転者のブレーキ操作により発生する制動力がアシスト率に応じて増幅されることとなる。
なお、本実施形態の制動制御装置１では、レーザレーダ１２が、周辺状態検出手段に相当し、レーザレーダ１２と、車輪速センサ１８と、ヨーレートセンサ２０と、図３におけるＳ１３０の処理とが、衝突危険度判断手段に相当し、警報ブザー２６と、Ｓ１４０の処理とが、報知手段に相当し、Ｍ／Ｃ圧センサ１６と、ブレーキペダルＳＷ２２とが、ブレーキ操作量検出手段に相当し、ブレーキＡＣＴ２４が、制動装置に相当し、Ｓ１５０〜Ｓ１９０の処理が、制動力制御手段に相当し、図１４の衝突確率正確度判定処理が、正確度判断手段に相当している。
【０１０９】
以上のように、本実施形態の制動制御装置１によれば、制動力増幅制御中のブレーキ操作量や衝突確率の変化に応じてアシスト率が変化するため、状況に応じた適切な制動力を発生させることができる。このため、運転者に与える違和感を低減することができるとともに、安全性を向上させることができる。
【０１１０】
また、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたタイミングで制動力増幅制御を開始するようにしているため、制動力増幅制御開始時に運転者に与える違和感を低減することができる。
さらに、ブレーキペダルが踏まれていない状態からブレーキペダルが踏み込まれた場合と、ブレーキペダルが踏まれている状態からブレーキペダルが踏み増しされた場合とで、制動力増幅制御の開始条件を変更するようにしているため、運転者の意に反した制御がなされてしまうことを防ぐことができる。
【０１１１】
一方、制動力増幅制御開始時において、アシスト率Ｆ／Ｆ項とアシスト率Ｆ／Ｂ項とが滑らかに立ち上がるため、制動力が急激に増加することによるショックの発生を防ぐことができる。特に、アシスト率Ｆ／Ｆ項は、運転者のブレーキ操作に応じた勾配で立ち上がることから、運転者に与える違和感を低減する効果が高い。
【０１１２】
加えて、衝突確率が高い場合には報知動作を行うようにしているため、運転者がブレーキ操作を行っていないにもかかわらず強制的に制動力を発生させる構成に比べ、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【０１１３】
例えば、上記実施形態の制動制御装置１では、第１準備モードにおいて、ブレーキ踏み込み操作が極めて緩やかに行われた場合には第２準備モードに切り替わるようにしているが、これに限ったものではなく、第１準備モードから第２準備モードへは切り替わらないようにしてもよい。このようにすれば、ブレーキ操作がされていない状態で報知動作が行われた場合には必ず第１アシストモードで制動力増幅制御が行われることとなる。そして、前述したように第１アシストモードでは第２アシストモードに比べアシスト率Ｆ／Ｂ項が大きい値となるため、安全性を向上させることができる。
【０１１４】
また、上記実施形態の制動制御装置１では、ブレーキ操作量をＭ／Ｃ圧に基づき検出しているが、これに限ったものではなく、例えばブレーキストローク量に基づき検出してもよい。
また、上記実施形態の制動制御装置１では、衝突確率をレーザレーダ１２の検出値に基づき算出するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、ブレーキ操作量の増加速度に基づき判断したり、運転者の状態に基づき判断したりしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の制動制御装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】ブレーキＡＣＴの構成を表すブロック図である。
【図３】メイン処理のフローチャートである。
【図４】警報処理のフローチャートである。
【図５】ＢＡ制御状態の状態遷移図である。
【図６】アシスト率算出の演算ブロック図である。
【図７】アシスト率Ｆ／Ｆ項算出の演算ブロック図である。
【図８】制動力増幅制御開始時のＭ／Ｃ圧とアシスト率Ｆ／Ｆ項との関係を説明する説明図である。
【図９】アシスト率Ｆ／Ｂ項算出の演算ブロック図である。
【図１０】制動力増幅制御開始時の衝突確率最大値とアシスト率衝突確率成分との関係を説明する説明図である。
【図１１】制動力増幅制御中の衝突確率最大値とアシスト率衝突確率成分との関係を説明する説明図である。
【図１２】制動力増幅制御中のＭ／Ｃ圧とアシスト率衝突確率成分との関係を説明する説明図である。
【図１３】比例ゲイン設定処理のフローチャートである。
【図１４】衝突確率正確度判定処理のフローチャートである。
【図１５】車両検知状態判定処理のフローチャートである。
【図１６】物標形状判定処理のフローチャートである。
【図１７】物標形状変化判定処理のフローチャートである。
【図１８】物標データ妥当性判定処理のフローチャートである。
【図１９】要求減速度算出の演算ブロック図である。
【図２０】前後輪目標Ｗ／Ｃ圧算出の演算ブロック図である。
【符号の説明】
１…制動制御装置、１２…レーザレーダ、１４…Ｗ／Ｃ圧センサ、１６…Ｍ／Ｃ圧センサ、１８…車輪速センサ、２０…ヨーレートセンサ、２２…ブレーキペダルＳＷ、２４…ブレーキＡＣＴ、２６…警報ブザー、２８…ＢＡ−ＥＣＵ、３２…マスタシリンダ、３４…調圧弁、３６…オイルリザーバ、３８…ポンプ、４０…リニアソレノイド、４２…ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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