(57)【要約】【課題】快適性と燃費向上の両立を図った車両用空調装置を提供する。【解決手段】液冷媒を蒸発させて車室内に吹き出す空調風を冷却するエバポレータ６と、車両駆動用動力源３により駆動されエバポレータで蒸発した冷媒を圧縮すると共に外部からの電気信号により吐出冷媒容量を制御可能な可変容量コンプレッサ１と、エバポレータの吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ８と、設定温度に基づいてエバポレータの目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出すると共に吹出空気温度センサの検出値に基づいて可変容量コンプレッサの吐出冷媒容量を制御する制御手段７とを備えた車両用空調装置であって、制御手段は、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’で可変容量コンプレッサ１を制御すると燃費が低下する状態に突入したときには、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い目標吹出空気温度で可変容量コンプレッサ１を制御することを特徴とする。【選択図】      図１
2004306901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液冷媒を蒸発させて車室内に吹き出す空調風を冷却するエバポレータ（６）と、車両駆動用動力源（３）により駆動されエバポレータ（６）で蒸発した冷媒を圧縮すると共に外部からの電気信号により吐出冷媒容量を制御可能な可変容量コンプレッサ（１）と、エバポレータ（６）の吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ（８）と、設定温度に基づいてエバポレータ（６）の目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）を算出すると共に吹出空気温度センサ（８）の検出値に基づいて可変容量コンプレッサ（１）の吐出冷媒容量を制御する制御手段（７）とを備えた車両用空調装置であって、
制御手段（７）は、目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）で可変容量コンプレッサ（１）を制御すると燃費が低下する状態に突入したときには、目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度高い目標吹出空気温度で可変容量コンプレッサ（１）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記状態は加速時や登坂時等の車両駆動用動力源が高負荷の状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
加速状態に突入したときに目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動し、その後、減速状態に突入したときに目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
加速状態に突入したときに目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動し、その後、定速状態に突入したときに目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記状態はアイドリング状態を含む低速状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項６】
低速状態に突入したとき目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動し、その後、高速状態に突入したときに目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ（１）を駆動することを特徴とする請求項５記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記状態はアイドリング状態で且つ可変容量コンプレッサ（１）が最大吐出容量の方向に移行する状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記状態はエバポレータ６の吹出空気温度が目標吹出空気温度（Ｔｉｎｔ’）と等しくなるときであることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関し、より詳しくは、快適性と燃費向上の両立を図った車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両用空調装置では、エンジン等の車両駆動用動力源により駆動されるコンプレッサでガス冷媒を圧縮し、高温高圧とされたガス冷媒をコンデンサで凝縮させ、膨張手段で減圧して低温低圧の液冷媒とした後、エバポレータで蒸発させて車室内に吹き出す空調風を冷却している。エバポレータで蒸発した冷媒はコンプレッサに戻って上記サイクルを繰り返す。
【０００３】
近年、燃費向上の要求に応えて、外部から与えられる電気信号により制御される電子操作式コントロールバルブ（以下、ＥＣＶと記す）を備えた可変容量コンプレッサが用いられるようになってきている。この種のコンプレッサを備えた車両用空調装置では、乗員が設定した温度に基づいて目標吹出空気温度を算出し、エバポレータの吹出空気温度をセンサで検出し、目標吹出空気温度及びエバポレータの吹出空気温度に基づいてＥＣＶのデューティ比を算出し、これに基づいてコンプレッサの吐出冷媒容量を制御するようにしており、コンプレッサの吐出冷媒容量を精密に制御することができるため、燃費向上を図ることができるものである。
【０００４】
また、最近では、さらに燃費向上の要求が高まりつつあるのに応えて、車両用空調装置を制御するエアコンコンピュータとエンジンコンピュータとが通信を行い、走行状態やエンジン負荷等に応じて、快適性を確保しつつコンプレッサの動力を低減することができるデューティ信号を算出し、これをＥＣＶに割り込み的に与える制御方式が採用されている場合もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では、適切なデューティ信号の算出が困難で、快適性と燃費向上を十分に両立させることができない場合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、請求項１記載の発明は、液冷媒を蒸発させて車室内に吹き出す空調風を冷却するエバポレータ６と、車両駆動用動力源３により駆動されエバポレータ６で蒸発した冷媒を圧縮すると共に外部からの電気信号により吐出冷媒容量を制御可能な可変容量コンプレッサ１と、エバポレータ６の吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ８と、設定温度に基づいてエバポレータ６の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出すると共に吹出空気温度センサ８の検出値に基づいて可変容量コンプレッサ１の吐出冷媒容量を制御する制御手段７とを備えた車両用空調装置であって、
制御手段７は、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’で可変容量コンプレッサ１を制御すると燃費が低下する状態に突入したときには、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い目標吹出空気温度で可変容量コンプレッサ１を制御することを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用空調装置であって、
前記状態は加速時や登坂時等の車両駆動用動力源が高負荷の状態であることを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用空調装置であって、
加速状態に突入したときに目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動し、その後、減速状態に突入したときに目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動することを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の車両用空調装置であって、
加速状態に突入したときに目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動し、その後、定速状態に突入したときに目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動することを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１記載の車両用空調装置であって、
前記状態はアイドリング状態を含む低速状態であることを特徴としている。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両用空調装置であって、
低速状態に突入したとき目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動し、その後、高速状態に突入したときに目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度低い温度で可変容量コンプレッサ１を駆動することを特徴としている。
【００１２】
請求項７記載の発明は、請求項１記載の車両用空調装置であって、
前記状態はアイドリング状態で且つ可変容量コンプレッサ１が最大吐出容量の方向に移行する状態であることを特徴としている。
【００１３】
請求項８記載の発明は、請求項１記載の車両用空調装置であって、
前記状態はエバポレータ６の吹出空気温度が目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’と等しくなるときであることを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’で可変容量コンプレッサ１を制御すると燃費が低下する状態に突入したときには目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高い目標吹出空気温度で可変容量コンプレッサ１を制御することで、所定の冷房及び除湿性能を確保しつつ可変容量コンプレッサ１の消費動力を低減することができるため、快適性と燃費の向上の両立を図ることができる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、加速時や登坂時等の車両駆動用動力源が高負荷の状態において可変容量コンプレッサ１の消費動力が低減することで、車両駆動用動力源の負荷が小さくなるため、燃費が向上すると共に加速性能や登坂性能等が向上する。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、燃料噴射が行われない減速時に目標吹出空気温度を低くすることで、燃費を低下させることなく加速時に失った冷力を回復することができるため、快適性をより確実に確保することができる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、車両駆動用動力源の負荷が低い定速時に目標吹出空気温度を低くすることで、燃費を低下させることなく加速時に失った冷力を回復することができるため、快適性をより確実に確保することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、燃費低下率が低い高速時に目標吹出空気温度を低くすることで、燃費を低下させることなく低速時に失った冷力を回復することができるため、快適性をより確実に確保することができる。
【００１９】
請求項７記載の発明によれば、アイドリング状態において可変容量コンプレッサ１のデューティ比が最大吐出容量の方向に近づく時間が遅延し、走行状態に復帰すると可変容量コンプレッサ１が速やかに制御域に突入するため、可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力量が低減して燃費が向上する。
【００２０】
請求項８記載の発明によれば、エバポレータ６の吹出空気温度の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’に対するオーバーシュート量が低減するため、可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力量が低減して燃費が向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態である車両用空調装置の概略構成図、図２はエアコンコンピュータの概略構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１において、１は可変容量コンプレッサで、外部から与えられる電気信号により制御される電子操作式コントロールバルブ（以下、ＥＣＶと記す）２を備えている。可変容量コンプレッサ１は車両駆動用動力源としてのエンジン３により駆動される。４はコンデンサで、可変容量コンプレッサ１で圧縮された高温高圧のガス冷媒を凝縮させる。コンデンサ４で凝縮した冷媒は膨張弁５で減圧されて低温低圧の液冷媒となり、エバポレータ６で蒸発して車室内に吹き出す空調風を冷却する。エバポレータ６で蒸発した冷媒は可変容量コンプレッサ１に戻って上記サイクルを繰り返す。
【００２３】
可変容量コンプレッサ１は斜板式のもので、ＥＣＶ２をＯＮ／ＯＦＦしてクランクケース内の圧力を制御することによりピストンに加わる圧力のバランスが変化し、これによって斜板の傾きが変化するため吐出冷媒容量を制御することができる。
【００２４】
７は制御手段としてのエアコンコンピュータで、エバポレータ６の吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ８の他、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサが接続され、これらの検出値に基づいてＥＣＶ２を制御する。９はエンジンコンピュータで、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転速度センサ、吸入空気圧センサ、水温センサ等の各種センサが接続され、これらの検出値に基づいてエンジン３を制御する。
【００２５】
エアコンコンピュータ７はマイクロコンピュータにより構成され、図２に示すように、ＣＰＵ１０、ＲＯＭ１１、ＲＡＭ１２、タイマー１３、ＳＣＩ（シリアルインターフェース）１４、Ａ／Ｄ変換器１５、Ｉ／Ｏポート１６等を有している。ＣＰＵ１０は、Ｉ／Ｏポート１６を介して与えられる各センサの検出値やエンジンコンピュータ９からの制御情報に基づいてＥＣＶ２の駆動回路１７に制御信号を出力する。
【００２６】
次に、第１の実施形態の動作を図３に基づいて説明する。第１の実施形態では、エンジン負荷が大きくなる加速時に目標吹出空気温度を所定温度高くして可変容量コンプレッサ１の消費動力を低減し、減速時に目標吹出空気温度を所定温度低くして冷力を回収する。
【００２７】
エンジンのイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされ、かつエアコンスイッチＳ（図１参照）がオンされると、バッテリーＢからエアコンコンピュータ７に電圧が供給されて図３に示すＥＣＶ制御ルーチンがスタートする。
【００２８】
まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップＳ１０）、エアコンコンピュータ７に接続された各センサの検出値が取り込まれる（ステップＳ２０）。
【００２９】
次いで、エンジンの制御情報（加速又は減速状態であることを示すフラグ等）又はエンジン制御センサ値（アクセル開度、車速、水温、エンジン回転数等）を取り込む。後者の場合には、取り込んだセンサ値に基づいて加速又は減速状態であるかを判定する演算処理を行う（ステップＳ３０）。
【００３０】
次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてエバポレータ６の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出する（ステップＳ４０）。
【００３１】
次いで、目標吹出空気温度の変更制御が要求される状態であるかを判定し（ステップＳ５０）、ＹＥＳの場合には加速制御であるかを判定する（ステップＳ６０）。そして、加速制御の場合にはＴｉｎｔ’＋所定温度α（α＞０）を目標吹出空気温度とする（ステップＳ７０）。
【００３２】
次いで、この目標吹出空気温度に基づいてＥＣＶ２のデューティ比を算出し（ステップＳ８０）、ＥＣＶ２に出力されるデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップＳ９０）、これをＥＣＶ２に出力して（ステップＳ１００）、ステップＳ２０に戻る。
【００３３】
なお、ステップＳ５０で目標吹出空気温度の変更制御が行われるべき状態でないと判定された場合にはステップＳ８０に進み、Ｔｉｎｔ’に基づいてデューティ比を算出する。また、ステップＳ６０でＮＯの場合（すなわち減速制御）には、Ｔｉｎｔ’−所定温度αを目標吹出空気温度とし（ステップＳ１１０）、ステップＳ８０でこの目標吹出空気温度に基づいてデューティ比を算出する。
【００３４】
このように、加速時において、目標吹出空気温度を設定温度に基づいて算出された目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高くすることで、可変容量コンプレッサ１の消費動力が低減するため、燃料消費量が低減すると共に、エンジン負荷が低減するため加速性が向上する。
【００３５】
なお、目標吹出空気温度を高くせずに直接デューティ比で制御する場合には、適切なデューティ比の算出が困難であるため、エバポレータ６の吹き出し温度がオーバーシュートして室温が高くなり、快適性が損なわれることがある。これに対し、本発明では、エバポレータ６の吹き出し温度がＴｉｎｔ’＋αよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。
【００３６】
また、エバポレータ６の目標吹出空気温度を直接制御することで、デューティ比による制御に比べて制御が容易となり、マップ（特性図）の作成等が不要になるという利点や、可変容量コンプレッサ１の容量を迅速に変化させる場合においてエバポレータ６の吹き出し温度の変動を抑えることができ、適切な冷力を得ることができるという利点が得られる。
【００３７】
さらに、エンジンコンピュータ９からエンジン負荷低減の要求が有った場合でも、デューティ比は一定でなく、常に演算したデューティ比で容量を制御しているため、エアコン負荷に関係なく、適切な冷力を得ることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、減速時に目標吹出空気温度を低くして加速時に失われた冷力を回復するようにしており、快適性をより確実に確保することができる。減速時におけるアイドル復帰までの時期にエンジン燃料の噴射が行われていない車両では、このような制御方式を導入することで、さらに燃費の向上を図ることができる。なお、減速時に代えて、エンジン負荷に対してエアコン消費動力の割合が小さい定速走行時に目標吹出空気温度を低くするようにしても、ほぼ同様の効果を得ることができる。
【００３９】
次に、第２の実施形態の動作を図４に基づいて説明する。アイドル状態を含む低速渋滞時にはコンプレッサ稼働によって燃費は著しく低下する。また、ある一定速以上ではコンプレッサ稼働による燃費低下率は低速渋滞時に比べて小さくなる。
【００４０】
そこで、本実施形態では、車両が低速状態に突入したとき所定時間だけ目標吹出空気温度をＴｉｎｔ’＋αとして可変容量コンプレッサ１の消費動力を低減し、逆に高速状態に突入したとき所定時間だけ目標吹出空気温度をＴｉｎｔ’−αとして冷力を回収する。
【００４１】
そのＥＣＶ制御ルーチンを順に説明すると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップＳ２１０）、エアコンコンピュータ７に接続された各センサの検出値が取り込まれる（ステップＳ２２０）。
【００４２】
次いで、エンジンの制御情報（低速又は高速状態であるかを示すフラグ等）又はエンジン制御センサ値（アクセル開度、車速、エンジン回転数等）を取り込む。後者の場合には、取り込んだセンサ値に基づいて低速又は高速状態であるかを判定する演算処理を行う（ステップＳ２３０）。
【００４３】
次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてエバポレータ６の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出する（ステップＳ２４０）。
【００４４】
次いで、目標吹出空気温度の変更制御が要求される状態であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ＹＥＳの場合にはタイマー１３の経時時間がＭＡＸに達しているか否かを判定し（ステップＳ２６０）、ＮＯの場合にはタイマー１３をリセットするか否かを判定し（ステップＳ２７０）、ＹＥＳの場合にはタイマー１３をリセットして起動する（ステップＳ２８０）。
【００４５】
次いで、車速が所定速度以下の低速状態であるか否かを判定し（ステップＳ２９０）、低速の場合にはＴｉｎｔ’＋所定温度α（α＞０）を目標吹出空気温度とする（ステップＳ３００）。
【００４６】
次いで、この目標吹出空気温度に基づいてＥＣＶ２のデューティ比を算出し（ステップＳ３１０）、ＥＣＶ２に出力するデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップＳ３２０）、ＥＣＶ２に出力して（ステップＳ３３０）、ステップＳ２２０に戻る。
【００４７】
目標吹出空気温度の変更制御を開始して所定時間経過していない場合には、ステップＳ２６０でＮＯ、ステップＳ２７０でＮＯと判定されて目標吹出空気温度の変更制御を継続する。そして、目標吹出空気温度の変更制御を開始して所定時間経過した場合には、ステップＳ２６０でＹＥＳと判定され、目標吹出空気温度の変更制御が終了する。
【００４８】
なお、車速が所定速度よりも大きい場合（高速状態）には、ステップＳ２９０でＮＯと判定され、Ｔｉｎｔ’−所定温度αを目標吹出空気温度とし（ステップＳ３４０）、ステップＳ３１０でこの目標吹出空気温度に基づいてデューティ比を算出する。
【００４９】
また、ステップＳ２５０で目標吹出空気温度の変更制御が行われるべき状態でないと判定された場合には、タイマー１３がリセットされ（ステップＳ３５０）、目標吹出空気温度の変更制御は行われない。
【００５０】
このように、本実施形態では、燃費低下率が高くなる低速時において目標吹出空気温度を設定温度に基づいて算出された目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’よりも所定温度高くすることで、可変容量コンプレッサ１の消費動力が低減して燃費が向上する。また、エバポレータ６の吹き出し温度がＴｉｎｔ’＋αよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。
【００５１】
また、本実施形態では、燃費低下率が低くなる高速時に目標吹出空気温度を低くして低速時に失われた冷力を回復するようにしており、燃費を低下させることなく快適性をより確実に確保することができる。
【００５２】
次に、第３の実施形態の動作を図５に基づいて説明する。エアコンを起動すると、エバポレータ６の吹出空気温度Ｔｉｎｔが下がってゆき、目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’に近づいてゆく。そして、ＴｉｎｔはＴｉｎｔ’を越えて過冷却側にオーバーシュートした後、Ｔｉｎｔ’に収束してゆく。このオーバーシュートにより、可変容量コンプレッサ１が余分な動力を消費することになる。
【００５３】
そこで、本実施形態では、ＴｉｎｔがＴｉｎｔ’と等しくなるときに目標吹出空気温度をＴｉｎｔ’＋αとしてオーバーシュート量を減らし、可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力を低減するようにしている。
【００５４】
そのＥＣＶ制御ルーチンを順に説明すると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップＳ４１０）、エアコンコンピュータ７に接続された各センサの検出値が取り込まれる（ステップＳ４２０）。
【００５５】
次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてエバポレータ６の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出する（ステップＳ４３０）。
【００５６】
次いで、エバポレータ６の吹出空気温度ＴｉｎｔとＴｉｎｔ’との差が２℃よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ４４０）、ＮＯの場合には目標吹出空気温度をアップする制御に突入するフラグをセットし（ステップＳ４５０）、目標吹出空気温度をアップする制御を解除するフラグをクリアする（ステップＳ４６０）。なお、ステップＳ４４０でＹＥＳの場合にはステップＳ４５０、Ｓ４６０の処理が行われない。ここでＴｉｎｔとＴｉｎｔ’の差２℃は、過冷却オーバーシュートを極力抑え、かつ乗員に違和感を与える温度上昇が無い温度である。
【００５７】
次いで、ＴｉｎｔがＴｉｎｔ’よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ４７０）、ＮＯの場合には、目標吹出空気温度をアップする制御に突入してもよい状態であるか否か、すなわち制御突入フラグがセットされて制御解除フラグがクリアされているか、及びその他の条件の可否を判定し（ステップＳ４８０）、ＹＥＳの場合にはＴｉｎｔ’＋所定温度α（α＞０）を目標吹出空気温度とし（ステップＳ４９０）、目標吹出空気温度をアップする制御を解除するフラグをセットする（ステップＳ５００）。
【００５８】
次いで、この目標吹出空気温度に基づいてＥＣＶ２のデューティ比を算出し（ステップＳ５１０）、ＥＣＶ２に出力するデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップＳ５２０）、ＥＣＶ２に出力して（ステップＳ５３０）、ステップＳ４２０に戻る。
【００５９】
なお、ステップＳ４８０で目標吹出空気温度をアップする制御に突入してもよい状態でないと判定された場合には、ステップＳ５１０に進み、Ｔｉｎｔ’に基づいてデューティ比を算出する。
【００６０】
また、ステップＳ４７０でＹＥＳの場合には、目標吹出空気温度をアップする制御に突入する状態を解除するフラグがセットされているか否かを判定し（ステップＳ５４０）、ＹＥＳの場合には目標吹出空気温度をアップする制御に突入するフラグをクリアし（ステップＳ５５０）、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５４０でＮＯの場合にはステップＳ５５０を経ずにステップＳ５１０に進む。
【００６１】
図６はＴｉｎｔ、目標吹出空気温度、及びデューティ比の変化を示すグラフであり、本実施形態を実線（太線）で示し、従来を破線で示している。従来は目標吹出空気温度が一定（Ｔｉｎｔ’）であるのに対し、本実施形態では、ＴｉｎｔがＴｉｎｔ’と等しくなる直前に、目標吹出空気温度がＴｉｎｔ’＋αとなり、ＴｉｎｔのＴｉｎｔ’に対するオーバーシュートが生じる時間ｔが従来のオーバーシュート時間ｔ’よりも短くなっているのが分かる。これにより、ｔ’の間で本実施形態のデューティ比が従来とは異なっており、可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力が低減している。
【００６２】
なお、エバポレータ６の吹き出し温度はＴｉｎｔ’＋αよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。
【００６３】
次に、第４の実施形態の動作を図７に基づいて説明する。車両が走行状態からアイドル状態になり、かつ可変容量コンプレッサ１が制御域から最大性能を発揮する領域に移行する状態において、従来は、車両が再び走行状態に入ると、デューティ比がすぐにＴｉｎｔ’に対応した値に到達しないため、可変容量コンプレッサ１が余分な動力を消費することになる。
【００６４】
そこで、本実施形態では、アイドル状態になると、目標吹出空気温度を段階的にアップさせてデューティ比が最大値に近づく時間を遅延させることにより、再び走行状態に入ったときに可変容量コンプレッサ１を迅速に制御領域に突入させて可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力を低減するようにしている。
【００６５】
そのＥＣＶ制御ルーチンを順に説明する。なお、Ａは１ルーチンで目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’に加算される温度であり、ＴｕｐはＴｉｎｔ’に加算された温度のトータル値である。
【００６６】
制御ルーチンがスタートすると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップＳ６１０）、エアコンコンピュータ７に接続された各センサの検出値が取り込まれる（ステップＳ６２０）。
【００６７】
次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてエバポレータ６の目標吹出空気温度Ｔｉｎｔ’を算出する（ステップＳ６３０）。
【００６８】
次いで、デューティ比が最大値であるか否かを判定し（ステップＳ６４０）、ＮＯの場合にはアイドル状態であるか否かを判定し（ステップＳ６５０）、ＹＥＳの場合にはＴｉｎｔ−（Ｔｉｎｔ’＋Ｔｕｐ）が０．５℃よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６６０）。なお、初期状態ではＴｕｐ＝０であるため、Ｔｉｎｔ−Ｔｉｎｔ’が０．５℃より大きいか否かが判定されることになる。ここで、０．５℃は、コンプレッサ容量が完全にフルストローク状態で、かつ冷力がＴｉｎｔ’まで未達の場合を判断できる最小値である。
【００６９】
ステップＳ６６０でＹＥＳの場合にはＴｕｐにＡを加算した値をＴｕｐとする（ステップＳ６７０）。なお、初期状態ではＴｕｐ＝０であるため、加算後のＴｕｐ＝Ａとなる。ステップＳ６６０でＮＯの場合にはＴｉｎｔ−（Ｔｉｎｔ’＋Ｔｕｐ）が０℃よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ６８０）、ＹＥＳの場合にはＴｕｐからＡを減算した値をＴｕｐとする（ステップＳ６９０）。また、ステップＳ６４０でＹＥＳ、ステップＳ６５０でＮＯの場合にはＴｕｐを０としてステップＳ７１０に進む。
【００７０】
次いで、Ｔｕｐが０よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ７１０）、ＹＥＳの場合にはＴｕｐを０とし（ステップＳ７２０）、ＮＯの場合にはＴｕｐを変更せずにＴｉｎｔ’＋Ｔｕｐを目標吹出空気温度とする（ステップＳ７３０）。次いで、目標吹出空気温度が最低の除湿レベルを確保することができる保証最大温度以上であるか否かを判定し（ステップＳ７４０）、ＹＥＳの場合にはＴｕｐを０とし（ステップＳ７５０）、ＮＯの場合にはＴｕｐを変更せずに目標吹出空気温度に基づいてＥＣＶ２のデューティ比を算出する（ステップＳ７６０）。
【００７１】
そして、ＥＣＶ２に出力するデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップＳ７７０）、ＥＣＶ２に出力して（ステップＳ７８０）、ステップＳ６２０に戻る。
【００７２】
図８は車速、Ｔｉｎｔ、目標吹出空気温度、及びデューティ比の変化を示すグラフであり、本実施形態を実線（太線）で示し、従来を破線で示している。従来は目標吹出空気温度が一定（Ｔｉｎｔ’）であるのに対し、本実施形態では、アイドル状態（車速＝０）に突入すると、目標吹出空気温度が段階的に増加する。
【００７３】
これによって、従来よりもデューティ比が最大値に近づく時間が遅延し、再び走行状態に入ったときに可変容量コンプレッサ１が迅速に制御領域に突入しているのが分かる。したがって、可変容量コンプレッサ１の余分な消費動力が低減する。
【００７４】
このように、可変容量コンプレッサ１のフルストローク状態で遅延効果を生じさせる場合には、可変容量コンプレッサ１の容量制御への跳ね返りが殆ど生じない。
【００７５】
なお、エバポレータ６の吹き出し温度は保証最大温度よりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。
【００７６】
なお、本発明は可変容量コンプレッサがエンジン以外の車両駆動用動力源により駆動される車両用空調装置に適用することもできる。
【００７７】
その他にも、本発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に種々の変形を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両用空調装置の概略構成図。
【図２】エアコンコンピュータの概略構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図５】第３の実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図６】第３の実施形態の効果を示すグラフ。
【図７】第４の実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図８】第４の実施形態の効果を示すグラフ。
【符号の説明】
１  可変容量コンプレッサ
３  エンジン（車両駆動用動力源）
６  エバポレータ
８  吹出空気温度センサ
７  エアコンコンピュータ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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