(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止頻度を高めることのできるエンジンの自動停止装置を提供する。【解決手段】この装置は、スロットルバルブ１２が吸気通路１１に設けられたエンジン２と、スロットルバルブ１２の操作に伴い吸気通路１１に生じる負圧をブレーキ負圧Ｐｂとして蓄圧するとともに同ブレーキ負圧Ｐｂに基づき作動されるブレーキブースタ８とを有する車両１に搭載される。ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに達していることを一条件とする所定の条件が成立しているときに、車両停止中におけるエンジンの自動停止を許可する。車両停止中に、所定の条件のうち、ブレーキ負圧Ｐｂについての条件が成立していないときに、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達系を強制的に非伝達状態とする。これにより、ブレーキ負圧Ｐｂを要求レベルに到達させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に生じる負圧を蓄圧するとともにその蓄圧される負圧に基づき作動するアクチュエータを有する車両に搭載され、同車両が略停止状態にあるときに、前記蓄圧される負圧が要求レベルに達していることを条件の一つとして含む自動停止条件の成立をもって前記エンジンを自動停止させるエンジンの自動停止装置において、
前記車両が略停止状態にあり、且つ、前記自動停止条件のうち前記負圧にかかる条件が成立していないときに前記蓄圧される負圧を強制的に増大させる増圧処理を実行する増圧手段を備えることを特徴とするエンジンの自動停止装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの自動停止装置において、
前記アクチュエータは前記蓄圧される負圧に基づき作動するブレーキブースタであるエンジンの自動停止装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの自動停止装置において、
前記増圧手段は前記自動停止条件のうち前記負圧にかかる条件だけが不成立のときにのみ前記増圧処理を実行するエンジンの自動停止装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のエンジンの自動停止装置において、
前記増圧手段は前記増圧処理として前記吸気通路に生じる吸気負圧を強制的に増大させる処理を実行するエンジンの自動停止装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの自動停止装置において、
前記増圧手段は前記吸気通路の通路断面積を減少させることにより前記吸気負圧を強制的に増大させるエンジンの自動停止装置。
【請求項６】
請求項５記載のエンジンの自動停止装置において、
前記増圧手段はスロットルバルブの開度を閉弁側に変更することにより前吸気負圧を強制的に増大させるエンジンの自動停止装置。
【請求項７】
請求項４〜６の何れかに記載のエンジンの自動停止装置において、
前記増圧手段は前記エンジンの回転速度を所定の回転速度に一致させる回転速度制御が実行されていることを条件に前記エンジンから駆動輪に至る動力伝達系の前記エンジンに対する負荷が減少するように前記動力伝達系の伝達特性を強制的に変更する変更手段を備えるエンジンの自動停止装置。
【請求項８】
請求項７記載のエンジンの自動停止装置において、
前記回転速度制御はアイドル運転時に行われるものであり、前記所定の回転速度はアイドル運転時の目標回転速度であるエンジンの自動停止装置。
【請求項９】
請求項７または８記載のエンジンの自動停止装置において、
前記変更手段は前記動力伝達系を非伝達状態とするエンジンの自動停止装置。
【請求項１０】
請求項９記載のエンジンの自動停止装置において、
前記動力伝達系は運転者の操作によるものとは別にその変速位置を変更可能な自動変速機を有するものであり、前記変更手段はその自動変速機の変速位置をニュートラル位置に変更するエンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が略停止状態にあるときにエンジンを自動的に停止させるエンジンの自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両が交差点等で停車したときに、エンジンを自動的に停止させる装置が提案され、実用化されている。こうした装置を備える車両では、長期間にわたって無駄なアイドル運転がなされるのを極力回避でき、燃費の向上を図ることができるようになる。
【０００３】
ここで、このような自動停止処理の実行に際しては、所定の条件（以下、「自動停止条件」という）の成立が前提となる。例えば、車両にはブレーキペダルの操作力を軽減するためのブレーキブースタが搭載されており（例えば特許文献１参照）、その多くには、エンジンの吸気通路に生じる負圧を蓄圧し、この蓄圧される負圧を利用して作動するものが採用されている。このため、自動停止装置では、エンジンの運転が停止されている間、ブレーキブースタの作動が確実に確保されるように、この蓄圧される負圧が要求レベルに達していることを上述した自動停止条件の一つして含むようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１９５０６８号公報（第４頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンにはエアーコンディショナ用のコンプレッサやオルタネータ等、種々の補機が設けられており、これら補機の作動時にはエンジンにかかる負荷が大きくなる。従って、吸入空気量を増大させるためにスロットルバルブが開き気味に調節されるようになり、その絞り作用が減少するようになる。その結果、エンジンの吸気通路に生じる負圧は補機の非作動時と比較して減少するようになる。
【０００６】
このため、これら補機による外部負荷が増大している状況下では、ブレーキブースタの作動用に蓄圧している負圧が上記要求レベルを頻繁に下回るようになる。その結果、エンジンの自動停止処理に移行する機会が減少するようになり、従来の装置にあってはこれが更なる燃費改善効果を得る上での障壁となっていた。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの自動停止頻度を高めることのできるエンジンの自動停止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、エンジンの吸気通路に生じる負圧を蓄圧するとともにその蓄圧される負圧に基づき作動するアクチュエータを有する車両に搭載され、同車両が略停止状態にあるときに、前記蓄圧される負圧が要求レベルに達していることを条件の一つとして含む自動停止条件の成立をもって前記エンジンを自動停止させるエンジンの自動停止装置において、前記車両が略停止状態にあり、且つ、前記自動停止条件のうち前記負圧にかかる条件が成立していないときに前記蓄圧される負圧を強制的に増大させる増圧処理を実行する増圧手段を備えるようにしている。
【０００９】
上記構成では、車両が略停止状態にあっても、アクチュエータの作動用に蓄圧されている負圧（以下、これを「作動用負圧」という）が要求レベルに達していないため、仮にその他の自動停止条件が成立しても自動停止処理に移行できないときに上記増圧処理を通じて作動用負圧の増大（絶対圧としては低下）が図られる。そして、作動用負圧が要求レベルに達するようになれば、その他の自動停止条件の成立を条件にエンジンの自動停止処理に移行できるようになる。従って、上記構成によればエンジンの自動停止頻度を高めることができるようになる。
【００１０】
また、上記のように蓄圧された負圧を利用して作動するアクチュエータとしては、請求項２記載の発明によるように、車両制動力を増大させるためのブレーキブースタを挙げることができる。
【００１１】
ここで、自動停止条件のうち、作動用負圧にかかる条件の他、それら多くが不成立であるときには、増圧処理を通じて作動用負圧が要求レベルに達したとしても、自動停止処理が実行される可能性は低く、自動停止頻度を高めるといった目的からみると同処理が結果的に無駄になることも多い。
【００１２】
この点、請求項３記載の発明では、この増圧処理を自動停止条件のうち前記負圧にかかる条件だけが不成立のときにのみ実行するようにしているため、こうした無駄な増圧処理が行われるのを極力回避することができるようになる。
【００１３】
また、増圧処理としては、例えば同処理用に負圧ポンプを設けてこれを作動させることにより負圧を増大させることも可能であるが、こうした負圧ポンプを別途設けることによる装置の複雑化やこれを作動させることによる燃費悪化も無視できない。
【００１４】
そこで、請求項４記載の発明では、吸気通路に生じる負圧、すなわち吸気負圧を強制的に増大させる処理を実行することにより、アクチュエータ用に蓄圧される負圧を増大させるようにしている。また、このように吸気負圧を増大させるには、請求項５記載の発明によるように、吸気通路の通路断面積を減少させることにより吸気負圧を強制的に増大させる、といった方法を採用することができる。
【００１５】
通常、エンジンは、スロットルバルブ、アイドルスピードコントロールバルブ等、通路断面積を調節して吸気負圧を調節する機構を備えている。このため、同機構を利用することにより吸気負圧の調節については上記作動用負圧を直接調節するよりも比較的容易にこれを行うことができる。従って、請求項４または請求項５記載の各構成によれば、装置の複雑化や燃費悪化を極力抑えつつ、作動用負圧を増大させることができるようになる。
【００１６】
また、吸気負圧を調節する際には、例えば請求項６記載の発明によるように、スロットルバルブの開度を閉弁側に変更することにより吸気負圧を強制的に増大させる、といった構成を採用することができる。なお、こうしたスロットルバルブの開度を変更するものの他、例えばアイドルスピードコントロールバルブの開度を変更する、といった構成を採用してもよい。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項４〜６の何れかに記載のエンジンの自動停止装置において、前記増圧手段は前記エンジンの回転速度を所定の回転速度に一致させる回転速度制御が実行されていることを条件に前記エンジンから駆動輪に至る動力伝達系の前記エンジンに対する負荷が減少するように前記動力伝達系の伝達特性を強制的に変更する変更手段を備えるようにしている。
【００１８】
同構成では、回転速度制御が実行中に動力伝達系の伝達特性が変更されることにより、エンジンへの負荷が減少する。従って、エンジンの回転速度を所定の回転速度に維持するのに必要となる吸入空気の量が減少し、こうした吸入空気量の減少に伴って吸気負圧が増大するようになる（増圧処理）。その結果、エンジンの自動停止頻度を高めることができるようになる。
【００１９】
また、請求項８記載の発明では、請求項７記載のエンジンの自動停止装置において、前記回転速度制御はアイドル運転時に行われるものであり、前記所定の回転速度はアイドル運転時の目標回転速度であるとしている。
【００２０】
同構成によれば、上記増圧処理がアイドル回転数制御の実行中に行われるため、動力伝達系の伝達特性を強制的に変更することに伴う車両走行性能への影響を極力抑えることができるようになる。
【００２１】
また、動力伝達系のエンジンに対する負荷が減少するように動力伝達系の伝達特性を強制的に変更する際には、請求項９記載の発明によるように、変更手段は動力伝達系を非伝達状態とする、といった構成を採用することができる。
【００２２】
同構成によれば、動力伝達系からエンジンに入力される負荷を「０」として吸気負圧をより大きく増大させることができ、作動用負圧を速やかに要求レベルに近づけることができるようになる。
【００２３】
更に、動力伝達系を非伝達状態とする際には、請求項１０記載の発明によるように、請求項９記載のエンジンの自動停止装置において、前記動力伝達系は運転者の操作によるものとは別にその変速位置を変更可能な自動変速機を有するものであり、前記変更手段はその自動変速機の変速位置をニュートラル位置に変更するものである、といった構成を採用することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車載エンジンの自動停止装置を具体化した一実施の形態について説明する。
【００２５】
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態の自動停止装置が適用される自動車の概略構成を説明する。
図１に示されるように、車両１に搭載されるエンジン２の出力軸３は、自動変速機４等を介して駆動輪５に連結されている。また、この出力軸３は、ベルト９を介して、エアーコンディショナ用のコンプレッサ６にも連結されている。
【００２６】
自動変速機４は、基本的に、車室内に設けられたシフトレバーが「Ｎ（ニュートラル）」レンジに操作されているときには、その変速位置が「Ｎ」位置に設定される。その結果、エンジン２の出力軸３から駆動輪５までの動力伝達系についてその状態が非伝達状態となる。また、シフトレバーが「Ｄ（ドライブ）」レンジに操作されているときには、その変速位置が「１速、２速、３速、及び４速」のいずれかの位置に設定される。このように変速位置が１〜４速のいずれかにあるときには、動力伝達系は伝達状態となる。
【００２７】
車両１には、車室内に設けられて運転者により踏込操作されるブレーキペダル７と、ブレーキペダル７の踏込操作力（踏力）を軽減するためのブレーキブースタ８とが設けられている。
【００２８】
このブレーキブースタ８は、吸気通路１１に生じる負圧を利用して作動する。
すなわち、ブレーキブースタ８の蓄圧室８ａと吸気通路１１においてスロットルバルブ１２の下流側部分とは負圧通路１０を介して連通されており、この蓄圧室８ａには吸気負圧が作動用負圧（ブレーキ負圧Ｐｂ）として蓄圧される。そして、ブレーキペダル７が踏込操作されると、大気圧とブレーキ負圧Ｐｂとの差圧に基づきブレーキブースタ８が作動され、ブレーキペダル７の踏力が軽減される。
なお、ブレーキペダル７の踏込操作に基づきブレーキブースタ８が作動されると、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧Ｐｂは減少（絶対圧としては上昇）するようになる。
【００２９】
また、本実施の形態の装置には、車両１の運転状態を検出するための各種のセンサが設けられている。こうしたセンサとしては、例えば、ブレーキペダル７の踏込量Ｂａを検出するためのブレーキセンサ１７や、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧Ｐｂを検出するための圧力センサ１８が設けられている。
また、アクセルペダル（図示略）の踏込量Ａａを検出するためのアクセルセンサ１９や、車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ２０が設けられている。その他、エンジン２の出力軸３の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ２１等も設けられている。
【００３０】
更に、本実施の形態の装置は、例えばマイクロコンピュータなどからなる電子制御装置１５を備えている。この電子制御装置１５は、上記各種センサの検出信号を取り込むとともに各種の演算を行い、それら演算結果に基づいて、エンジン２の制御や、自動変速機４の制御等、各種制御を実行する。
【００３１】
この電子制御装置１５は、上記各種制御の１つとして、エンジン２のアイドル運転時における機関回転速度ＮＥが所定の回転速度となるようにスロットルバルブ１２の開度をフィードバック制御する処理（アイドル回転速度制御）を実行している。このアイドル回転速度制御では、具体的には、そのときどきの機関運転状態に適した目標回転速度ＴＮＥが算出されるとともに、機関回転速度ＮＥが同目標回転速度ＴＮＥとなるように、スロットルバルブ１２が所定量だけ閉じられて吸入空気量が調節される。そして、この調節された吸入空気量に応じた量の燃料が噴射されるようになる。
【００３２】
また、電子制御装置１５は、車両１の走行状況に応じてエンジン２を自動的に停止・再始動させる自動停止始動制御を実行する。
この自動停止始動制御では、エンジン２の運転中に、所定の自動停止条件が成立したときに、燃料噴射や点火が停止され、エンジン２の運転が自動的に停止される。すなわち、車両１の運転に際して、エンジン２の駆動力が必要でない場合にその運転を停止させることで、同エンジン２の燃費改善が図られるようになっている。なお、上記自動停止条件の成立は、以下の（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に満たされることをもって判断される。
（条件Ａ）車両１が停止されている（車速ＳＰＤ＝「０」）、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセル操作量Ａａ≦所定値Ａ１）、及びブレーキペダル７が踏み込まれていること（ブレーキ操作量Ｂａ≧所定値Ａ２）といった各要件が全て満たされている。
【００３３】
（条件Ｂ）ブレーキ負圧Ｐｂが所定圧力α以上である。
その一方で、そうしてエンジン２が自動停止された後において、所定の再始動条件が成立したときには、燃料噴射や点火が開始され、エンジン２が再始動される。なお、上記再始動条件の成立は、上記（条件Ａ）が不成立になったこと、或いは下記（条件Ｃ）が成立したことをもって判断される。
（条件Ｃ）ブレーキ負圧Ｐｂが所定圧力β以下であること（但し、「所定圧力β＜所定圧力α」）。
すなわち、エンジン２の自動停止中に、車両１の自走可能性が生じたり、ブレーキ負圧Ｐｂが過度に減少するなど、同エンジン２の運転が必要になった場合には、エンジン２が速やかに再始動される。
【００３４】
ここで、本実施の形態の装置では、上記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）のうち、（条件Ｂ）だけが不成立であるときに、自動変速機４の変速位置を「Ｎ」位置に強制的に変更するようにしている（変更処理）。すなわち、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベル（所定圧力α）に達していないために自動停止条件が成立せず、エンジン２の自動停止処理に移行できないときに、変更処理を実行するようにしている。これにより、自動停止条件が成立する頻度が高められ、ひいてはエンジン２の自動停止についての実行頻度が高められる。
【００３５】
以下、エンジン２が自動停止される頻度が高められる理由について説明する。
先ず、前記動力伝達系が動力伝達状態であるときに、自動変速機４の変速位置が「Ｎ」位置に切り替えられると、動力伝達系による負荷がほぼ「０」となり、その分だけエンジン２の出力軸３に加わる負荷が減少する。そして、この負荷減少によって機関回転速度ＮＥが目標回転速度ＴＮＥよりも上昇するようになる。一方、上述したアイドル回転速度制御により、同速度ＮＥを再び目標回転速度ＴＮＥまで低下させるように、スロットルバルブ１２の開度が吸入空気量を減量する側の開度（絞り側の開度）に制御されるようになる。
【００３６】
このため、吸気負圧が増大し、ブレーキブースタ８に蓄圧されるブレーキ負圧Ｐｂも増大するようになる。そしてこれにより、上記（条件Ｂ）が成立する頻度が高められるようになり、ひいてはエンジン２の自動停止頻度が高められるようになる。
【００３７】
なお、本実施の形態の装置では、エンジン２の自動停止頻度が高められることだけによらず、上記変更処理の実行によっても、燃費向上効果が見込める。これは、自動変速機４の変速位置を強制的に「Ｎ」位置に変更することで、動力伝達系による負荷が減少する分だけ燃料噴射量が減量されるようになるからである。
更に、この負荷の減少により燃焼状態が安定するようになり、目標回転速度ＴＮＥを低く設定することができるようになるため、この点においても燃費の改善が期待できるからである。
【００３８】
以下、こうした自動変速機４の変更処理を含む、自動停止始動処理の具体的な処理手順について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
なお、このフローチャートに示される一連の処理は、自動停止始動処理の具体的な処理手順を概念的に示したものであり、実際の処理は、所定周期毎に実行される処理として、電子制御装置１５により実行される。
【００３９】
図２に示されるように、この処理では先ず、前記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立しているか否かが、すなわち自動停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。
【００４０】
そして、（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立している場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、エンジン２の運転が停止される（ステップＳ１０２）。すなわち、このときエンジン２が自動停止される。そしてその後、前記再始動条件が成立しているか否かの判断が繰り返し実行され（ステップＳ１０３）、同再始動条件が成立すると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、エンジン２が再始動されて、同エンジン２の運転が開始された後（ステップＳ１０４）、同本処理は一旦終了される。
【００４１】
一方、上記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）の何れか一方でも成立していないと判断される場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、次に（条件Ｂ）のみが不成立であるか否かが判断される（ステップＳ１０５）。そして、少なくとも（条件Ａ）が不成立である場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、車両１が停止していない、若しくは車両１の自走可能性が生じているために、エンジン２を自動停止させる状況下ではないとして、本処理は一旦終了される。
【００４２】
これに対し、上記（条件Ｂ）のみが不成立であると判断される場合には（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、上述した自動変速機４の変更処理（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）が実行される。なお、本実施の形態では、この変更処理がブレーキブースタ８の作動用負圧を強制的に増大させる増圧手段、及び動力伝達系の伝達特性を強制的に変更する変更手段として機能する。
【００４３】
すなわち先ず、自動変速機４の変速位置が「Ｎ」位置に強制的に操作される（ステップＳ１０６）。そしてその後、この操作により、上記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立するようになったか否かが判断される（ステップＳ１０７）。
そして、未だ上記両条件の成立に至っていない場合には（ステップＳ１０７：ＮＯ）、（Ａ条件）が成立していることを条件に（ステップＳ１０８：ＮＯ）、両条件が成立するようになるまでステップＳ１０７の処理が繰り返し実行される。
【００４４】
そしてその後、上記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立すると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、エンジン２の運転が停止されるとともに（ステップＳ１０９）、変速位置の強制的な操作も終了される（ステップＳ１１０）。
【００４５】
このようにエンジン２が自動停止された後においては、上記再始動条件が成立しているか否かの判断が繰り返し実行されるとともに（ステップＳ１０３）、同再始動条件が成立したことをもって（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、エンジン２が再始動されてその運転が開始される（ステップＳ１０４）。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４６】
なお、上記（条件Ｂ）のみが不成立の条件下において（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、上記（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立するより前に、（条件Ａ）が不成立になる場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、変速位置の強制的な操作が解除される（ステップＳ１１１）。すなわち、この場合には、車両１の自走可能性が生じたために、エンジン２を自動停止させる状況下ではなくなったとして、変速位置の強制的な操作が解除される。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４７】
以下、図３を参照して、上述した強制的な操作が具体的にどのように行われるかを更に詳述する。
なお、図３は、上記変更処理の処理態様の一例を示している。また、同図において、［ａ］は自動停止条件の成立状況の推移を、［ｂ］は機関運転状態の推移を、［ｃ］は自動変速機４の変速位置の推移を、［ｄ］はブレーキ負圧Ｐｂの推移をそれぞれ示している。
【００４８】
時刻ｔ１以前においては、同図［ａ］に示すように、自動停止条件である（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立しておらず、同図［ｂ］に示すように、エンジン２が運転されている。また、同図［ｃ］に示すように、このとき自動変速機４の変速位置は１〜４速のいずれかにあり、エンジン２の駆動力が動力伝達系に伝達可能な状態になっている。なお、同図［ｄ］に示すように、本例では、このときブレーキ負圧Ｐｂが所定圧力αよりも低くなっている。
【００４９】
そして、時刻ｔ１において、同図［ａ］に示すように、自動停止条件のうちの（条件Ａ）が成立すると、同図［ｃ］に示すように、自動変速機４の変速位置が強制的に「Ｎ」位置に操作される。これにより、同図［ｄ］に示すように、ブレーキ負圧Ｐｂはその後徐々に増大するようになる（時刻ｔ１〜ｔ２）。
【００５０】
そして、その後の時刻ｔ２において、ブレーキ負圧Ｐｂが上記所定圧力α以上にまで増大すると、上記（条件Ｂ）が成立する。すなわち、このとき（条件Ａ）及び（条件Ｂ）が共に成立し、これをもって、エンジン２の運転が自動的に停止される。
【００５１】
このように、本実施の形態の装置では、自動停止条件のうちのブレーキ負圧Ｐｂにかかる（条件Ｂ）だけが成立していないために、自動停止条件が成立せず、エンジン２の自動停止がなされない場合に、変更処理が実行され、ブレーキ負圧Ｐｂが強制的に増大させられる。これにより、ブレーキ負圧Ｐｂを要求レベル、すなわち所定圧力α以上にまで増大させて上記（条件Ｂ）を成立させることにより、エンジン２を自動停止させることができる。
【００５２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車両１が略停止状態にあり、且つ、自動停止条件のうちブレーキ負圧Ｐｂについての条件が成立していないときにブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させるようにした。これにより、車両１が略停止状態にあっても、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに達していないため、仮にその他の自動停止条件が成立しても自動停止処理に移行できないときに同ブレーキ負圧Ｐｂを増大させることができる。
このため、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに達するようになれば、その他の自動停止条件の成立を条件にエンジン２の自動停止処理に移行できるようになり、エンジン２の自動停止頻度を高めることができるようになる。
【００５３】
（２）ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させる処理を、ブレーキ負圧Ｐｂについての条件だけが不成立であるときに実行するようにした。このため、自動停止条件のうち、ブレーキ負圧Ｐｂにかかる条件の他、それら多くが不成立であるとき、換言すれば、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに達したとしても自動停止処理が実行されないときに、ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させる処理が無駄に実行されることを極力回避することができる。
【００５４】
（３）スロットルバルブ１２の開度を強制的に閉弁側に変更して、吸気負圧を増大させることにより、ブレーキ負圧Ｐｂを増大させるようにした。このため、例えば別途設けた負圧ポンプを作動させてブレーキ負圧Ｐｂを増大させる場合のように、装置の複雑化や負圧ポンプを作動させることによる燃費悪化を招くことなく、ブレーキ負圧Ｐｂを増大させることができる。
【００５５】
（４）ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させるために、アイドル回転速度制御が実行されていることを条件に、自動変速機４の変速位置を「Ｎ」位置に変更するようにした。これにより、動力伝達系からエンジン２に入力される負荷を略「０」に減少させて、機関回転速度ＮＥを目標回転速度ＴＮＥに維持するのに必要となる吸入空気量を減少させることができる。そして、こうした吸入空気量の減少に伴って吸気負圧を増大させることができ、ひいてはエンジン２の自動停止頻度を高めることができる。しかも、そうしたブレーキ負圧Ｐｂを増大させる処理をアイドル回転数制御の実行中に行うことで、動力伝達系の伝達特性を強制的に変更することに伴う車両走行性能への影響を極力抑えることができる。
【００５６】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態において、再始動条件は、車両１の自走可能性が生じていることや、ブレーキ負圧Ｐｂが過度に低くなっていること等、車両１の停止中にエンジン２の運転が必要になったことを的確に判断することができるのであれば、適宜変更可能である。
【００５７】
・上記実施の形態において、（条件Ａ）は、車両１が停止していること、及び車両１の自走可能性が無いことを共に好適に判断することができるのであれば、適宜変更可能である。
【００５８】
・上記実施の形態において、（条件Ｂ）は、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに到達していることを的確に判断することが可能であれば、適宜変更可能である。
・また、上記（条件Ｂ）に、例えば車室内に設けられたシフトレバーが「Ｄ」レンジに操作されていること等といった他の要件を加えてもよい。こうした構成でも、ブレーキ負圧Ｐｂについての条件のみが満たされないことをもってエンジン２が自動停止されないことを好適に抑制することはできる。また、ブレーキ負圧Ｐｂを予め要求レベルに到達させておくことで、新たに加えた他の要件が満たされたときに、速やかにエンジン２を自動停止させることもできる。
【００５９】
・上記実施の形態では、ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させるために、自動変速機４の変速位置を強制的に「Ｎ」位置に操作するようにした。これに代えて、エンジン２と自動変速機４とがクラッチ機構を介して連結される構成において、同クラッチ機構を強制的に非連結状態にするようにしてもよい。要は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達系を強制的に非伝達状態に切り替えればよい。
【００６０】
・また、動力伝達系を非伝達状態に切り替えることにも限られない。これに代えて、例えば動力伝達系の動力伝達状態を、エンジン２の出力軸３に加わる負荷が低減される状態（低伝達状態）に変更することなども可能である。こうした構成によっても、エンジン２の出力軸３に加わる動力伝達系による負荷を減少させて、スロットルバルブ１２を絞り側の開度とすることはでき、これによりエンジン２の吸気通路の圧力を低下させることができる。なお、こうした構成は、例えば、上記自動変速機４にあってその変速段をより大きな変速比となる変速段に強制的に変更したり、無断変速機にあってその変速比をより大きな変速比となるように強制的に変更すること等によって実現可能である。
【００６１】
・上記実施の形態では、本発明をアイドル回転速度制御に際してスロットルバルブ１２の開度が制御される装置に適用するようにしたが、本発明は、アイドル回転速度制御に際してアイドルスピードコントロールバルブの開度が制御される装置にも適用可能である。
【００６２】
・上記実施の形態では、変速機による変速態様を変更することで、エンジン２の吸気通路１１内の圧力を強制的に低下させるようにしたが、これに限られない。少なくとも燃費の悪化が確実に回避されるのであれば、機関回転速度ＮＥを上昇させることで、エンジン２の吸気通路１１内の圧力を低下させることも可能である。また、ＥＧＲバルブの開度を絞り側の開度に変更することなども可能である。これら構成でも、その後においてブレーキ負圧Ｐｂを要求レベルに到達させて、エンジン２を自動停止させることが可能になり、その分だけ燃費を向上させることができる。
【００６３】
・また、ブレーキ負圧Ｐｂを要求レベルに到達させる手法は、吸気通路１１内の圧力を低下させる手法に限らず、ブレーキブースタ８内の空気を吸入するためのバキュームポンプを別途備え、同ポンプにより適宜のタイミングでブレーキブースタ８内の空気を吸入するといった手法を用いることもできる。要は、ブレーキ負圧Ｐｂについての（条件Ｂ）だけが不成立であることをもって、エンジン２の自動停止がなされないときに、同ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させることができればよい。
【００６４】
・また、ブレーキ負圧Ｐｂを強制的に増大させる処理（増圧処理）の実行条件としては、ブレーキ負圧Ｐｂについての（条件Ｂ）だけが不成立であること、といった条件に代えて、（条件Ｂ）が不成立であること、といった条件を用いることもできる。こうした構成によれば、ブレーキ負圧Ｐｂが要求レベルに達していないときであって、仮にその他の自動停止条件が成立しても自動停止処理に移行できないときにも、ブレーキ負圧Ｐｂを増大させることができる。従って、ブレーキ負圧Ｐｂを予め増大させるとともに、その他の自動停止条件の成立を条件にエンジン２の自動停止処理に移行できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態が搭載される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態の自動停止始動処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態の変更処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１…車両、２…エンジン、３…出力軸、４…自動変速機、５…駆動輪、６…エアーコンディショナ用コンプレッサ、７…ブレーキペダル、８…ブレーキブースタ、８ａ…蓄圧室、９…ベルト、１０…負圧通路、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１５…電子制御装置、１７…ブレーキセンサ、１８…圧力センサ、１９…アクセルセンサ、２０…車速センサ、２１…回転速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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