(57)【要約】【課題】定速走行中にアクセルペダル操作が有った時にＶベルト式無段変速機のスリップを生じない範囲でできるだけ長く変速油圧を低くしておく。【解決手段】クルーズ制御中のｔ１にアクセルペダルを踏み込んで、アクセル目標駆動力Ｔｄｎがｔ１から図示のごとく上昇した場合、定速走行用目標駆動力ＴｄｃからＴｄｎを差し引いて求めた目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓまで低下する瞬時ｔ２の前か後かを推定する。最終的な目標駆動力ＴｄｏはＴｄｃ，Ｔｄｎのセレクトハイとするから、ＴｄｎがＴｄｃに一致するｔ３に駆動力が急増し、この時に変速油圧がベルトスリップを生じないよう高める必要がある。油圧の応答遅れΔｔを考えると変速油圧上昇指令最適瞬時はｔ２である。そこで、ΔＴｄ≧ΔＴｄｓの間（ｔ２の前）は低油圧許可フラグＦＬＡＧを１にセットしておき、ΔＴｄ＜ΔＴｄｓになった瞬時ｔ２にＦＬＡＧ＝０にして変速油圧上昇指令を発し、丁度ｔ３に変速油圧のスリップ防止用の上昇が完了するようになす。【選択図】　　　　図４
2004052989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速油圧を基に変速比指令値に応じた変速比に変速制御されるＶベルト式無段変速機と、定速走行制御装置とを具えた車両において、
前記定速走行制御装置は定速走行用の目標駆動力操作量と、アクセルペダル踏み込み量に応じたアクセル目標駆動力操作量のうち、大きい方を車両の目標駆動力操作量として駆動力制御に用いるよう構成し、
定速走行制御中、前記目標駆動力操作量が前記アクセル目標駆動力操作量より所定量以上大きい時、前記変速油を低くする指令を発するよう構成したことを特徴とするＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置。
【請求項２】
請求項１において、前記定速走行用の目標駆動力操作量を設定車速保持のための定速走行用目標駆動力とし、
前記アクセル目標駆動力をアクセルペダル踏み込み量および車速から求めたアクセル要求負荷対応のアクセル目標駆動力とし、
定速走行用目標駆動力がアクセル目標駆動力より所定値以上大きい時、変速油圧を低くしたことを特徴とするＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置。
【請求項３】
請求項１において、前記定速走行用の目標駆動力操作量を設定車速保持のための定速走行用目標駆動力とし、前記アクセル目標駆動力をアクセルペダル踏み込み量および車速から求めたアクセル要求負荷対応のアクセル目標駆動力とし、
定速走行用目標駆動力が設定値以上であるという条件と、アクセルペダル踏み込み量が設定値以下という条件とが揃った時
としたことを特徴とするＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置。
【請求項４】
請求項１乃至３において、前記アクセル目標駆動力操作量に代えてアクセルペダル踏み込み量を、また前記定速走行用の目標駆動力操作量に代えて、該定速走行用の目標駆動力操作量をアクセルペダル踏み込み量に換算したアクセルペダル踏み込み量換算値を用い、
アクセルペダル踏み込み量が設定値までアクセルペダル踏み込み量換算値に接近する時としたことを特徴とするＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機におけるＶベルトのスリップを防止するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機は一般的に、一対の相互に整列位置したプーリ間にＶベルトを掛け渡して構成し、Ｖベルトを介して両プーリ間での動力伝達を可能にする。
かかる動力伝達中の変速に際しては、一方のプーリ（通常は出力側プーリ）に変速油圧をそのまま作用させてこれに対応する力でＶベルトを挟圧し、この変速油圧を元圧として変速制御弁が作り出した変速比指令対応の変速制御圧を他方のプーリ（通常は入力側プーリ）に作用させてこれに対応する力でＶベルトを挟圧し、これら両プーリによるＶベルト挟圧力の差により上記の変速比指令を実現する。
【０００３】
ところで、上記の変速制御に供する変速油圧が変速機の入力トルクに対し不足すると、Ｖベルトとプーリとの間にスリップが発生し、動力損失を発生したり、ベルト摩擦面に傷が付いて耐久性の低下を招く。
かといって変速油圧を変速機入力トルクに対し過剰なまでに高くすると、エンジン駆動されるオイルポンプの駆動負荷が無駄に大きくなって車両の運転性を損なう。
そのため上記相反する条件を満足させる変速油圧を、Ｖベルト式無段変速機が上記のスリップを生じないぎりぎりの圧力値に定めるようにすることが考えられる。
【０００４】
しかし上記ぎりぎりの変速油圧で設定すると、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ時のように、入力トルクの急変に対して油圧の立上げが遅れ、Ｖベルト式無段変速機のスリップが発生することがある。
【０００５】
この問題解決のために従来、例えば特開平９−５３６９５号公報に記載のように、上記の要因によってもＶベルト式無段変速機がスリップを生ずることのないよう変速油圧の余裕率を更に高める技術が提案され、
また特開平８−２５８５９５号公報に記載のように、変速機入力トルクが急変されるような状況のもとでその時間変化率を制限する技術が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前者の対策技術では変速油圧の余裕率を常に高めておくことから、必要のない時まで変速油圧が高くされていることとなり、エンジン駆動されるオイルポンプの負荷が増大して燃費の悪化や車両運転性能の低下を生ずる。
また後者の対策技術では、運転者が急加速を望んでアクセルペダルを大きく踏み込んだ時に、変速機入力トルクをアクセルペダル操作に見合った時系列変化で上昇させることができないこととなり、運転者が要求する加速応答を得られず車両の加速性能が大いに犠牲になる。
【０００７】
本発明は、特に定速走行中にアクセルペダルの踏み込みがあった時における上記の問題を解消することを趣旨とし、そして、この時におけるＶベルト式無段変速機のスリップがアクセルペダルの踏み込みに伴う車両駆動力の急増によって発生するとの事実認識に基づき、
先ずアクセルペダルの踏み込み時に直ちに車両駆動力が急変することのないようにし、その間に変速油圧を駆動力の急変によってもベルトスリップを生ずることのない高い値にする構成により、
定速走行中にアクセルペダルの踏み込みがあった時において変速油圧をできるだけ長い期間に亘り低くしておくことができるようにし、しかし上記アクセルペダルの踏み込みに伴う車両駆動力の急増時は変速油圧が確実にベルトスリップ防止用の高い値にされているようにして、上記従来技術で生じていた燃費の悪化や、車両運転性能の低下や、加速性能の犠牲に関する問題を解消することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置は、請求項１に記載のごとく、
定速走行制御装置が定速走行用の目標駆動力操作量と、アクセルペダル踏み込み量に応じたアクセル目標駆動力操作量のうち、大きい方を車両の目標駆動力操作量として駆動力制御に用いるような構成とし、
定速走行制御中目標駆動力操作量がアクセル目標駆動力操作量より所定量以上の時、変速油圧を低くする指令を発するよう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、定速走行中にアクセルペダルの踏み込みがあった時において定速走行制御装置が、定速走行用の目標駆動力操作量とアクセル目標駆動力操作量のうち、大きい方を車両の目標駆動力操作量として駆動力制御に用いるため、
アクセルペダルの踏み込み時は未だアクセル目標駆動力操作量が小さいから、当面は引き続いて定速走行用の目標駆動力操作量が駆動力制御に供されることとなり、アクセルペダルの踏み込み時に直ちに車両駆動力が急増することがない。
【００１０】
ここで、例えば上記アクセルペダルの踏み込み時に変速油圧を高くする指令が発せられても、実際に変速油圧が高くなるのは油圧の応答遅れ後である。
しかし、本発明によれば上記した通りアクセルペダルの踏み込み時に直ちに車両駆動力が急増することがないため、上記油圧の応答遅れの間に車両駆動力が急増してベルトスリップが発生するという事態が発生するのを防止することができる。
これがため、定速走行中にアクセルペダルの踏み込みがあった場合において、本発明のようにアクセル目標駆動力操作量が定速走行用の目標駆動力操作量を越える瞬時まで時間的余裕があり、当該予定瞬時までに変速油圧を高くでき、変速油圧をできるだけ長い期間に亘り低くしておくことができる。
【００１１】
その後、アクセル目標駆動力操作量が定速走行用の目標駆動力操作量を越えたことでアクセル目標駆動力操作量を駆動力制御に資することになって車両駆動力が急変することがあっても、本発明によれば変速油圧を高くする指令を発するため、アクセル目標駆動力操作量が定速走行用の目標駆動力操作量を越えて車両駆動力が急変する瞬時には変速油圧が前記の応答遅れによっても既に高くされていることとなり、当該瞬時に駆動力の急増があってもベルトスリップが発生するのを確実に防止することができる。
以上説明した通り本発明によれば、変速油圧をできるだけ長い期間に亘り低くしておくことができるため、またこれによってもベルトスリップの発生を確実に防止し得るため、前記従来技術で生じていた燃費の悪化や、車両運転性能の低下や、加速性能の犠牲に関する問題を伴うことなくベルトスリップの防止を実現可能である。
【００１２】
なお本発明においては請求項２に記載のごとく、定速走行用の目標駆動力操作量を設定車速保持のための定速走行用目標駆動力とし、アクセル目標駆動力をアクセルペダル踏み込み量および車速から求めたアクセル要求負荷対応のアクセル目標駆動力とし、アクセル目標駆動力に対して定速走行用目標駆動力が所定値以上の時とするのが良い。
この場合、所定値の与え方次第で変速油圧の低圧時間を、油圧の応答遅れとの関連で限界まで延長することができる。
【００１３】
また本発明においては請求項３に記載のごとく、定速走行用の目標駆動力操作量を設定車速保持のための定速走行用目標駆動力とし、アクセル目標駆動力をアクセルペダル踏み込み量および車速から求めたアクセル要求負荷対応のアクセル目標駆動力とし、定速走行用目標駆動力が設定値以上であるという条件と、アクセルペダル踏み込み量が設定値以上になるという条件とが揃った時としてもよい。
【００１４】
更に本発明においては請求項４に記載のごとく、アクセル目標駆動力操作量に代えてアクセルペダル踏み込み量を、また定速走行用の目標駆動力操作量に代えて、定速走行用の目標駆動力操作量をアクセルペダル踏み込み量に換算したアクセルペダル踏み込み量換算値を用い、アクセルペダル踏み込み量が設定値までアクセルペダル踏み込み量換算値に接近する時とすることができる。
この場合、電子制御式スロットルバルブを持たないエンジン制御システムに別体の定速走行制御用のスロットルアクチュエータを付加し、該スロットルアクチュエータによるスロットル開度と、アクセルペダル踏み込み量に対応したスロットル開度との大きい方を機械的に選択してスロットル開度とするようにした従来の定速走行制御装置にも本発明を適用することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１〜図５は、本発明の一実施の形態になるＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置を示し、図１は、同スリップ防止装置を具えたＶベルト式無段変速機搭載車のパワートレーンと、その制御系で、このパワートレーンをエンジン１とＶベルト式無段変速機２とにより構成する。
エンジン１はガソリンエンジン等の内燃機関であるが、そのスロットルバルブ３を運転者が操作するアクセルペダル４とは機械的に連結させず、これから切り離してスロットルアクチュエータ５によりスロットルバルブ３の開度を電子制御するようになす。
【００１６】
スロットルアクチュエータ５は、エンジンコントローラ６からの後述する目標スロットル開度ＴＶＯｏに応動することでスロットルバルブ３の開度ＴＶＯを当該目標スロットル開度ＴＶＯｏに一致させ、エンジン１の出力を、基本的にはアクセルペダル４踏み込み量ＡＰＯに応じた値となるように制御するが、詳しくは後述するエンジントルク指令値の与え方次第でアクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００１７】
Ｖベルト式無段変速機２は周知の周知の一般的なものとし、トルクコンバータ７を介してエンジン１の出力軸に駆動結合された入力側のプライマリプーリ８と、これに整列配置した出力側のセカンダリプーリ９と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト１０とを具える。
そして、セカンダリプーリ９にディファレンシャルギヤ装置を含むファイナルドライブギヤ組１１を介して左右駆動車輪１２（図１では一方のみを示す）を駆動結合し、エンジン１からの動力をＶベルト式無段変速機２およびファイナルドライブギヤ組み１１を経て左右駆動輪１２に伝達することで車両を走行させ得るものとする。
【００１８】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ９のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより、両プーリ８，９に対するＶベルト１０の巻き掛け円弧径を変更させて行うようにし、
両プーリ８，９の可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路１３からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃにより決定する。
【００１９】
変速制御油圧回路１３は、エンジン駆動されるオイルポンプ１４からの作動油を媒体として、変速機コントローラ１５からの詳しくは後述する目標変速油圧Ｐｏに一致した変速油圧を作りだし、これをそのまま上記のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ９に供給する。
変速制御油圧回路１３は更に、発明と関係ないため図示しなかったが変速制御弁を変速機コントローラ１５からの変速比指令に応動させることにより、目標値Ｐｏにされた変速油圧を元圧として当該変速比指令に対応したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを作りだし、これをプライマリプーリ８に供給する。
Ｖベルト式無段変速機２は、これらセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃおよびプライマリプーリ圧ＰｐｒｉによるＶベルト１０の挟圧力の差により変速を生じ、上記の変速比指令を達成することができる。
なお変速機コントローラ１５からの目標変速油圧Ｐｏに関する信号は変速制御油圧回路１３、オイルポンプ１４にも供給され、オイルポンプ１４からプーリ８、９に供給される流量が目標変速油圧Ｐｏに対応した必要最小限のものとなるような流量制御を行ってポンプ負荷を低減するのにも使われる。
【００２０】
エンジンコントローラ６が前記の目標スロットル開度ＴＶＯｏを求めたり、変速機コントローラ１５が上記の目標変速油圧Ｐｏを求めるに当たっては、両コントローラ６，１５間での通信により情報（変速機入力制限トルクＴｉｃ、エンジントルク指令値Ｔｅｓ、低油圧許可フラグＦＬＡＧ）を受け渡ししながら、またクルーズコントローラ１６から定速走行用目標駆動力Ｔｄｃに関する情報を貰いながら、後述するごとくにこれら目標スロットル開度ＴＶＯｏおよび目標変速油圧Ｐｏを求めものとする。
なおエンジンコントローラ６にはその他に、変速比演算部１７で求めた変速機２の変速比（入出力回転数比）ｉに係わる情報と、アクセルペダル４踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号とを力する。
車速センサ１９からの信号は変速機コントローラ１５およびクルーズコントローラ１６にも入力する。
【００２１】
エンジンコントローラ６および変速機コントローラ１５は図２に示すように構成し、エンジンコントローラ６は図３に示す制御プログラムを実行して目標スロットル開度ＴＶＯｏを求め、変速機コントローラ１５は図５に示す制御プログラムを実行して目標変速油圧Ｐｏを求めものとする。
【００２２】
先ず図２および図３によりエンジンコントローラ６を詳述するに、これは図２に示すように、アクセル目標駆動力算出部２１と、目標駆動力決定部２２と、目標エンジントルク算出部２３と、エンジントルク指令値決定部２４と、目標スロットル開度算出部２５と、クルーズ制御状態推定部２６とで構成する。
かかる構成のエンジンコントローラ６は、図３のステップＳ１でアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、および変速比ｉを読み込み、次いでステップＳ２において、変速機コントローラ１５からの後述する変速機入力制限トルクＴｉｃ、およびクルーズコントローラ１６からの前述した定速走行用目標駆動力Ｔｄｃを受信する。
【００２３】
アクセル目標駆動力算出部２１は、図３のステップＳ３にも示したが、予定のマップを基にアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから、運転者がアクセルペダル操作により要求しているアクセル目標駆動力Ｔｄｎを検索により求める。目標駆動力決定部２２は、図３のステップＳ４〜ステップＳ６にも示したように、アクセル目標駆動力Ｔｄｎと定速走行用目標駆動力Ｔｄｃとを比較して大きい方を選択（セレクトハイ）し、選択された駆動力を最終的に目標駆動力Ｔｄｏとして決定する。
つまり、ステップＳ４でＴｄｃ＞Ｔｄｎと判定する時ステップＳ５でＴｄｏ＝Ｔｄｃとし、ステップＳ４でＴｄｃ＜Ｔｄｎと判定する時ステップＳ６でＴｄｏ＝Ｔｄｎと定める。
【００２４】
目標エンジントルク算出部２３は、図３のステップＳ７にも示したが、上記のようにして定めた目標駆動力Ｔｄｏおよび変速比ｉから、目標駆動力Ｔｄｏを達成するための目標エンジントルクＴｅｏを算出する。
エンジントルク指令値決定部２４は、図３のステップＳ８〜ステップＳ１０にも示したが、変速機コントローラ１５からの変速機入力制限トルクＴｉｃ（選択された変速油圧の基でＶベルト式無段変速機２がスリップしない入力トルク域の上限値）と、上記のごとくに算出した目標エンジントルクＴｅｏとを比較して小さい方を選択（セレクトロー）し、選択されたトルクを最終的にエンジントルク指令値Ｔｅｓとする。
つまり、ステップＳ８でＴｉｃ＞Ｔｅｏと判定する時ステップＳ９でＴｅｓ＝Ｔｉｃとし、ステップＳ８でＴｉｃ＜Ｔｅｏと判定する時ステップＳ１０でＴｅｓ＝Ｔｅｏと定める。
【００２５】
目標スロットル開度算出部２５は、図３のステップＳ１１にも示したが、上記のごとくに決定したエンジントルク指令値Ｔｅｓを達成するための目標スロットル開度ＴＶＯｏを予定のマップから検索により換算して求め、これを図３のステップＳ１２にも示すが、スロットルアクチュエータ５に出力してスロットル開度ＴＶＯが目標スロットル開度ＴＶＯｏに一致するようにスロットルアクチュエータ５をフィードバック制御する。
クルーズ制御状態推定部２６は、図３のステップＳ１３およびステップＳ１４にも示したが、定速走行用目標駆動力Ｔｄｃとアクセル目標駆動力Ｔｄｎとの間における目標駆動力偏差ΔＴｄ＝Ｔｄｃ−Ｔｄｎを求め、これが設定値ΔＴｄｓ以上か未満かによりクルーズ制御状態を推定する。
【００２６】
かかるクルーズ制御状態の推定は、図４に示すように定速走行用目標駆動力Ｔｄｃが決定されるクルーズ制御中の瞬時ｔ１にアクセルペダルを釈放状態から踏み込んで（アイドル判定がＯＮ→ＯＦＦ）、アクセル目標駆動力Ｔｄｎが瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇した場合につき説明すると、上記の目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓまで低下する瞬時ｔ２の前か後かを推定することに通じ、換言すればアクセル目標駆動力Ｔｄｎが定速走行用目標駆動力Ｔｄｃに対し設定値ΔＴｄｓのところまで接近したか否かを推定することを意味する。
【００２７】
なお目標駆動力決定部２２において求める最終的な目標駆動力Ｔｄｏは前記した通り、定速走行用目標駆動力Ｔｄｃおよびアクセル目標駆動力Ｔｄｎのセレクトハイであるから図４に示すごとくになり、アクセル目標駆動力Ｔｄｎが定速走行用目標駆動力Ｔｄｃに一致するよう上昇した瞬時ｔ３に車両の駆動力が急増することから、この時にＶベルト式無段変速機２の変速油圧がベルトのスリップを生ずることのないよう高められている必要がある。
ところで変速油圧の上昇には油圧の応答遅れΔｔがあり、瞬時ｔ３に変速油圧が上昇しているようにするために必要な変速油圧上昇指令瞬時ｔ２に丁度ΔＴｄ＝ΔＴｄｓの判定が行われるようΔＴｄｓを定める。
【００２８】
そしてクルーズ制御状態推定部２６は、図３のステップＳ１４〜ステップＳ１６にも示したが、目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓ以上である間は、つまり図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２に達する前は、未だ変速油圧上昇指令を発するべきでないと判定して低油圧許可フラグＦＬＡＧを１にセットしておき、また、目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓ未満になった後は、つまり図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２に達した後は、変速油圧上昇指令を発するべきであると判定して低油圧許可フラグＦＬＡＧを０にリセットし、かように決定した低油圧許可フラグＦＬＡＧをステップＳ１７で変速機コントローラ１５へ出力する。
【００２９】
図３のステップＳ１８では、図２におけるエンジントルク指令値決定部２４が行っているように、エンジントルク指令値Ｔｅｓを変速機コントローラ１５へ出力する。
しかし、ステップＳ１８で変速機コントローラ１５へ供給するエンジントルク信号は、エンジントルク指令値決定部２４で定めたエンジントルク指令値Ｔｅｓに代え、エンジン吸入空気量やエンジン回転数から推定したエンジントルク推定値を変速機コントローラ１５へ供給するようにしてもよい。
【００３０】
次に図２および図５により変速機コントローラ１５を説明するに、これは図２に示すように、通常時目標油圧算出部３１と、低圧許可時目標油圧算出部３２と、目標油圧決定部３３と、変速機入力制限トルク算出部３４とで構成する。
かかる構成の変速機コントローラ１５は、図５のステップＳ２１でエンジンコントローラ６からの前記エンジントルク指令値Ｔｅｓを受信し、ステップＳ２２で同じくエンジンコントローラ６からの前記低油圧許可フラグＦＬＡＧを受信する。
【００３１】
通常時目標油圧算出部３１は、図５のステップＳ２３にも示すが、エンジントルク指令値Ｔｅｓ（現在のエンジントルク）の基で急加速によってもＶベルト式無段変速機２がスリップを生ずることのない変速油圧に相当する通常時目標油圧Ｐｎを算出する。
低圧許可時目標油圧算出部３２は、図５のステップＳ２４にも示すが、エンジントルク指令値Ｔｅｓ（現在のエンジントルク）の基で急加速しなければＶベルト式無段変速機２がスリップしない程度の変速油圧に相当する低圧許可時目標油圧Ｐｌ（当然通常時目標油圧Ｐｎよりも低い）を算出する。
【００３２】
目標油圧決定部３３は、図５のステップＳ２５〜ステップＳ２７にも示したが、低油圧許可フラグＦＬＡＧが１なら、つまり前記したごとく目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓ以上であって図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２より前なら、上記した通常時目標油圧Ｐｎおよび低圧許可時目標油圧Ｐｌのうち後者の低圧許可時目標油圧Ｐｌを目標変速油圧Ｐｏとして選択し、低油圧許可フラグＦＬＡＧが１でなければ、つまり目標駆動力偏差ΔＴｄが設定値ΔＴｄｓ未満であって図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２に至っていれば、前者の高い通常時目標油圧Ｐｎを目標変速油圧Ｐｏとして選択し、上記の選択により決定した目標変速油圧Ｐｏを変速制御油圧回路１３およびオイルポンプ１４に供給して前記の変速油圧制御に供する。
【００３３】
変速機入力制限トルク算出部３４は、図５のステップＳ２８およびステップＳ２９でも示したが、低油圧許可フラグＦＬＡＧが１なら低圧許可時目標油圧Ｐｌにされた目標変速油圧ＰｏのもとでＶベルト式無段変速機２がスリップすることのない入力トルク域の上限値を、また低油圧許可フラグＦＬＡＧが１でなければ高い通常時目標油圧Ｐｎにされた目標変速油圧ＰｏのもとでＶベルト式無段変速機２がスリップすることのない入力トルク域の上限値を変速機入力制限トルクＴｉｃとして求め、これをエンジンコントローラ６に供給してエンジントルク指令値Ｔｅｓの決定に資する。
【００３４】
以上の構成になる本実施の形態によれば、定速走行中にアクセルペダルの踏み込みがあった時、目標駆動力決定部２２が定速走行用目標駆動力Ｔｄｃとアクセル目標駆動力Ｔｄｎのうち、大きい方を車両の目標駆動力Ｔｄｏとし（図３のステップＳ４〜ステップＳ６および図４参照）、これを駆動力制御に用いるため、
図４から明らかなようにアクセルペダルの踏み込み時ｔ１は未だアクセル目標駆動力Ｔｄｎが小さいから、当面は引き続き定速走行用目標駆動力Ｔｄｃが目標駆動力Ｔｄｏとして駆動力制御に供されることとなり、図４における目標駆動力Ｔｄｏの経時変化から明らかなごとくアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ１に直ちに車両駆動力が急増することがない。
【００３５】
そして、車両駆動力が急増するのは目標駆動力Ｔｄｏの経時変化から明らかなように、アクセル目標駆動力Ｔｄｎが定速走行用目標駆動力Ｔｄｃを越える瞬時ｔ３であり、この時に変速油圧はベルトスリップ防止用に高められている必要がある。
ところで本実施の形態によれば、クルーズ制御状態推定部２６がΔＴｄ≧ΔＴｄｓにより図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２よりも前と判定する間は低油圧許可フラグＦＬＡＧを１にセットして変速油圧を低くするよう指令し（図３のステップＳ１４およびステップＳ１５）、ΔＴｄ＜ΔＴｄｓにより図４の変速油圧上昇指令最適瞬時ｔ２に達したと判定する時は低油圧許可フラグＦＬＡＧを０にして変速油圧上昇指令を発する（図３のステップＳ１４およびステップＳ１６）。
【００３６】
図４の瞬時ｔ２に変速油圧上昇指令が発せられると、これから油圧の応答遅れ時間Δｔの後に（瞬時ｔ３に）変速油圧の上昇が完了し、従って当該瞬時ｔ３に上記したごとく駆動力が急増してもＶベルト式無段変速機２がスリップするのを防止することができる。
ところでフラグＦＬＡＧ＝０による変速油圧上昇指令を、変速油圧が駆動力急増瞬時ｔ３に丁度上昇し終えるような瞬時ｔ２まで遅延させるから、スリップ防止機能を果たしつつ変速油圧をできるだけ長い期間に亘り低くしておくことができ、前記従来技術で生じていた燃費の悪化や、車両運転性能の低下や、加速性能の犠牲に関する問題を伴うことなくスリップ防止を実現可能である。
【００３７】
図６は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態は図３におけるステップＳ１３およびステップＳ１４をステップＳ３１に置換する。
つまり、前記した実施の形態におけるように目標駆動力偏差ΔＴｄを基にクルーズ制御状態を推定する代わりに、定速走行用目標駆動力Ｔｄｃおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを基にクルーズ制御状態を推定するようにしたものである。
更に詳述するに図２におけるクルーズ制御状態推定部２６は、図６のステップＳ３１において定速走行用目標駆動力Ｔｄｃが図７に例示した設定値Ｔｄｓ以上であるという条件と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが同じく図７に例示した微少設定値ＡＰＯｓ未満であるという条件とが揃った瞬時ｔ１より前か後かを推定するようになす。
つまり、ここでは定速走行用目標駆動力Ｔｄｃが所定値以上であって、同時にアクセルペダル踏み込み量が小さい時（＝０でもよい）、アクセルペダルを急に踏み込まれても定速走行用目標駆動力を超えるまでの時間的余裕のことを想定している。
【００３８】
図７は、図４の場合と同じ条件で定速走行の瞬時ｔ１にアクセルペダルを踏み込んだ場合の動作タイムチャートを示し、上記の２条件が揃う瞬時ｔ１まではステップＳ１５で低油圧許可フラグＦＬＡＧを１にして変速油圧を低油圧にするよう指令し、上記の２条件が揃う瞬時ｔ１にステップＳ１６で低油圧許可フラグＦＬＡＧを１から０に切り替えて変速油圧を高油圧にするよう指令する。
【００３９】
この場合、図７における油圧上昇余裕時間が図４における油圧の応答遅れ時間Δｔよりも長く設定され、駆動力急増瞬時ｔ３には変速油圧が確実に高くされていることとなって、瞬時ｔ３に駆動力が急増してもＶベルト式無段変速機がスリップするのを防止することができる。
そして、アクセルペダルの踏み込みが行われる瞬時ｔ１まで変速油圧を低油圧にする指令を継続させることができるから本実施の形態においても、前記した実施の形態ほど限界までではないが、スリップ防止機能を果たしつつ変速油圧を長期間に亘り低くしておくことができ、前記従来技術で生じていた燃費の悪化や、車両運転性能の低下や、加速性能の犠牲に関する問題を伴うことなくスリップ防止を実現可能である。
【００４０】
なお図示しなかったが、アクセル目標駆動力Ｔｄｎに代えてアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを用いると共に、定速走行用目標駆動力Ｔｄｃに代えて、この定速走行用目標駆動力Ｔｄｃをアクセルペダル踏み込み量に換算したアクセルペダル踏み込み量換算値を用い、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが、図３のステップＳ１４におけるΔＴｄｓに対応した設定値まで上記のアクセルペダル踏み込み量換算値に接近する時に変速油圧の上昇指令を発するようにしても図１〜図５につき前述した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００４１】
なおこの場合、電子制御式スロットルバルブを持たないエンジン制御システムに別体の定速走行制御用のスロットルアクチュエータを付加し、該スロットルアクチュエータによるスロットル開度と、アクセルペダル踏み込み量に対応したスロットル開度との大きい方を機械的に選択してスロットル開度とするようにした従来の定速走行制御装置にも本発明を適用することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になるＶベルト式無段変速機のスリップ防止装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】図１の制御システムにおけるエンジンコントローラおよび変速機コントローラが実行する、無段変速機の変速油圧制御およびエンジンスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図３】同実施の形態におけるエンジンコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同実施の形態におけるスリップ防止装置の動作タイムチャートである。
【図５】同実施の形態における変速機コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施の形態を示す、図３と同様な制御プログラムのフローチャートである。
【図７】同実施の形態におけるスリップ防止装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　Ｖベルト式無段変速機
３　スロットルバルブ
４　アクセルペダル
５　スロットルアクチュエータ
６　エンジンコントローラ
７　トルクコンバータ
８　プライマリプーリ
９　セカンダリプーリ
１０　Ｖベルト
１１　ファイナルドライブギヤ組
１２　駆動車輪
１３　変速制御油圧回路
１４　オイルポンプ
１５　変速機コントローラ
１６　クルーズコントローラ
１７　変速比演算部
１８　アクセルペダル踏み込み量センサ
１９　車速センサ
２１　アクセル目標駆動力算出部
２２　目標駆動力決定部
２３　目標エンジントルク算出部
２４　エンジントルク指令値決定部
２５　目標スロットル開度算出部
２６　クルーズ制御状態推定部
３１　通常時目標油圧算出部
３２　低圧許可時目標油圧算出部
３３　目標油圧決定部
３４　変速機入力制限トルク算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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