(57)【要約】【課題】回生動作を効果的に実現し、車両の燃費を向上させる車両の制御装置に関する。【解決手段】車両の制御装置は、第１状態では電気モータで左右輪に同じ向きの回転トルクを発生させることが可能であり、第２状態では電気モータで左右輪に逆向きの回転トルクを発生させることが可能な左右輪駆動装置と、車両の減速指令を検出する手段と、減速指令が検出されかつ左右輪駆動装置が第１状態以外の状態であるときに、左右輪駆動装置の状態を第１状態へ切替える左右輪駆動装置制御手段と、減速指令が検出されかつ左右輪駆動装置が第１状態であるときに、左右輪に回生制動トルクが発生するよう電気モータの回転トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、を備えいる。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１状態では電気モータで左右輪に同じ向きの回転トルクを発生させることが可能であり、第２状態では電気モータで左右輪に逆向きの回転トルクを発生させることが可能な左右輪駆動装置を備えた車両の制御装置において、
車両の減速指令を検出する手段と、
前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第１状態以外の状態であるときに、前記左右輪駆動装置の状態を前記第１状態へ切替える左右輪駆動装置制御手段と、
前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第１状態であるときに、左右輪に回生制動トルクが発生するよう前記電気モータの回転トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車両の減速指令に応じて左右輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ手段と、
前記回生制動トルクの発生に応じて前記摩擦ブレーキ力を減少させる摩擦ブレーキ力制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記左右輪駆動装置制御手段は、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第２状態であるときには、前記左右輪駆動装置の状態を前記第２状態のまま維持することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記左右輪駆動装置は、左右輪に回転トルクを伝達する第１電気モータ及び第２電気モータと、車体に回転可能に支持された共通回転要素と、前記共通回転要素の回転を拘束するブレーキ手段とを含み、前記第１電気モータの回転トルクを右側車輪に伝達する場合に当該回転トルクの反力が前記共通回転要素に作用し、前記第２電気モータの回転トルクを左側車輪に伝達する場合に当該回転トルクの反力が前記共通回転要素に作用するものであり、前記回転要素の回転が前記ブレーキ手段によって完全に拘束されている状態を前記第１状態とし、前記回転要素の回転が許容されかつ前記第１電気モータの回転速度及び前記第２電気モータの回転速度がともに所定の低回転速度範囲内にある状態を前記第２状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記第１状態において左右輪に発生させることができる最大の逆向きトルクを車速に応じて算出する第１状態最大逆向きトルク算出手段を備え、
前記左右輪駆動装置制御手段は、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第２状態であり、かつ左右輪に発生させている逆向きトルクが前記第１状態最大逆向きトルクより大きいときには、前記左右輪駆動装置の状態を前記第２状態のまま維持することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右１対の遊星歯車機構と、１対の小型電動モータと、ブレーキ手段とからなる左右輪駆動装置が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−７９３４８号公報（第３−５頁、第２図）。
【０００４】
この従来の左右輪駆動装置においては、各遊星歯車機構のキャリアは車両の左右従動輪に連結され、各遊星歯車機構のサンギアはそれぞれ小型電動モータに連結され、各遊星歯車機構のリンクギアは中間軸によって互いに連結されている。ブレーキ手段は、中間軸の回転を拘束するようになっている。
【０００５】
この左右駆動装置において、ブレーキ手段で中間軸の回転を拘束すると、各遊星歯車機構は単なる減速機として機能する。この状態で２つの小型電動モータを同一方向へ回転駆動すると、左右従動輪に前進あるいは後進方向のトルクが伝達され、車両の発進をアシストすることができる。また、中間軸の回転を許容しつつ２つの小型電動モータを互いに反対方同へ回転駆動すると、左右従動輪に反対方向のトルクが伝達され、車両の旋回をアシストすることができる。
【０００６】
上記のような発進アシストおよび旋回アシストは、車両の左右従動輪に直接電動モータを連結することでも達成可能であるが、その場合電動モータの回転速度が車速の上昇につれて上昇するため、高車速時に効果的な旋回アシストを行うことができない。この問題は、電動モータのトルク特性（低速域では一定の最大トルクが得られ、中高速域では回転速度に反比例して最大トルクが低下する）に起因して発生するが、上記の従来装置では、中間軸の回転を許容するとモータ回転速度が車輪回転速度と無関係になり、かつその状態で２つの小型電動モータを反対方向へ回転駆動すると車輪ヘモータトルクを伝達することができる。従って、旋回アシストを行う場合は車速に関係なく電動モータの高トルク回転域（低速域）を使用することが可能となり、小型の電動モータを使用しても十分な旋回アシストを行うことができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術においては、電動モータによる車両の発進アシストおよび旋回アシストを実現するものの、車両の運動エネルギーを電気的に回収する回生制動動作は実現せず、燃費の点で改善の余地があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の従来技術のように、発進アシストを実現する状態と旋回アシストを実現する状態とを切替える機構の車両左右輪駆動装置において、回生動作を効果的に実現し、車両の燃費を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の制御装置は、第１状態では電気モータで左右輪に同じ向きの回転トルクを発生させることが可能であり、第２状態では電気モータで左右輪に逆向きの回転トルクを発生させることが可能な左右輪駆動装置と、車両の減速指令を検出する手段と、前記第１状態以外の状態で前記減速指令が検出されたときに、前記左右輪駆動装置の状態を前記第１状態へ切替える左右輪駆動装置制御手段と、前記第１状態で前記減速指令が検出されたときに、左右輪に回生制動トルクが発生するよう前記電気モータの回転トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、第１状態に移行し電気モータによる回生動作が可能な状態にあることを判断した後で、回生ブレーキを作用させる構成とした。これにより、第２状態で運転者がブレーキを踏んだときでも、確実かつ安定に、電気モータによる回生制動動作に移行できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、エンジン３５により変速機３６を介して左右の前輪３１Ｌ，３１Ｒを駆動する前輪駆動車両を示しており、各前輪３１Ｌ，３１Ｒは両端に等速ジョイント３２Ｌ，３３Ｌ，３２Ｒ，３３Ｒを有する各ドライブシャフト３４Ｌ，３４Ｒを介して変速機３６に連結されている。左右の後輪１Ｌ，１Ｒには夫々等速ジョイント２Ｌ，３Ｌ，２Ｒ，３Ｒを有する連結軸４Ｌ，４Ｒが連結され、両連結軸４Ｌ，４Ｒ間に減速歯車５Ｌ，６Ｌ，５Ｒ，６Ｒを介して、連結装置２０が配置されている。
【００１３】
連結装置２０には、図２に示すように、アウターロータ９Ｌ，９Ｒとが機械的に連結された、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌとが配置されている。
【００１４】
クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒおよびアウターロータ９Ｌ，９Ｒがそれぞれベアリング（不図示）によってケース２５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータである。
【００１５】
ここで、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌは、電気モータ（第１電気モータ、第２電気モータ）に対応するものであり、機械的に連結されたアウターロータ９Ｌ，９Ｒが共通回転要素に対応するものである。
【００１６】
インナーロータ８Ｌ，８Ｒは、薄板状の電磁鋼板を積層して形成した円筒形状のロータであり、外周面に複数の永久磁石（不図示）を固定支持してある。アウターロータ９Ｌ，９Ｒは、インナーロータ８Ｌ，８Ｒの外周と所定間隔を隔てて筒状に配置されており、内周面に薄板の電磁鋼板を積層して形成したリング状のコアを有し、当該コアに形成されたスロットには複数のコイルが配置されている。アウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイルに回転磁界を発生させることにより、インナーロータ８Ｌ，８Ｒに対するトルクを発生させることができる。
【００１７】
アウターロータ９Ｌ，９Ｒのロータ軸には、それぞれスリップリング（不図示、それぞれ３本ずつ）が配置されており、本スリップリングを通じて駆動回路１０Ｌ，１０Ｒとアウターロータ９Ｌ，９Ｒのコイル間で電力の送受が可能である。また、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒはバッテリ１３と電気的に接続されているため、バッテリ１３の電力を用いてクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌにトルクを発生させることも、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌでトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ１３に蓄電することも可能である。クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌに発生（吸収も含む）させるトルクの指令値は後述するコントローラ１４にて演算され、その演算値を受け、駆動回路１０Ｌ，１０Ｒは、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクがそれぞれの指令値に一致するようにクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの電流を制御する。このような実施形態により、コントローラ１４にて演算するトルク指令値通りに、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌのトルクをそれぞれ独立に調整することができる。
【００１８】
尚、バッテリ１３には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌを三相同期電動モータとしたが、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００１９】
連結装置２０は、両アウターロータ９Ｌ，９Ｒの車体に対する回転を拘束するブレーキ手段としての油圧式のブレーキ１１を備えている。コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、駆動回路１２は油圧回路を調整し、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ（ＯＮ：アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を拘束する。ＯＦＦ：拘束しない）を切替える。なお、ブレーキ１１は、油圧クラッチや電磁クラッチなどで構成することも可能である。いずれにせよ、コントローラ１４からのＯＮ／ＯＦＦ指令に応じて、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転の拘束／非拘束を切替えられる形態であればよい。
【００２０】
尚、この第１実施形態においては、連結装置２０が左右輪駆動装置に対応するものである。
【００２１】
また後輪１Ｌ、１Ｒには摩擦ブレーキ手段としての摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。摩擦ブレーキは、車両の減速指令である運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、コントローラ１４からの指令に応じて、油圧弁を調整することで油圧を任意に減圧できる、つまり、摩擦ブレーキ力を任意に弱めることができる構成となっている。
【００２２】
コントローラ１４には、運転者が操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ８Ｌの回転速度を検出する左ロータ回転速度センサ４８、インナーロータ８Ｒの回転速度を検出する右ロータ回転速度センサ４９、ブレーキペダルの踏み込み量、すなわち車両の減速指令を検出するブレーキ踏力センサ８０の信号が入力されている。
【００２３】
コントローラ１４は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、ブレーキ手段１１のＯＮ／ＯＦＦを判断し、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクを演算する。ブレーキ手段１１のＯＮ／ＯＦＦ判断、およびクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルク演算は、一定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、図４に示すフローチャートの制御を実行することで実現する。即ち、図４のＳ４０１にてコントローラ１４に入力される信号を変数に格納し、Ｓ４０２ではブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断を行ないｆｌａｇ＿ｂに代入するとともに、連結装置２０の状態をあらわす変数ｓｔａｔｅの決定を行なう。続いてＳ４０３ではクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＬ，ＴＲをそれぞれ演算し、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒも演算する。Ｓ４０４でブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令、ＴＬ，ＴＲをコントローラ１４から駆動回路１０Ｌ，１０Ｒ，１２へ出力する。そしてＳ４０５にて、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値を出力する。
【００２４】
ここで、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、ブレーキ１１を締結（ＯＮ）すべきと判断したときに１、開放（ＯＦＦ）すべきと判定したときには０の値とする。
【００２５】
また、連結装置２０の状態をあらわす変数ｓｔａｔｅは次のように定義する（図５参照）。連結装置２０のブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態（状態１）にあるときにｓｔａｔｅ＝１とし、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態（状態２）にあるときｓｔａｔｅ＝２とする。また、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１の開放動作中状態（状態６）であるときにｓｔａｔｅ＝６とし、状態２への移行準備状態（状態４）のときにｓｔａｔｅ＝４とする。さらに、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態として、ブレーキ１１締結の為の準備状態（状態３）のときにｓｔａｔｅ＝３とし、ブレーキ１１の締結動作中状態（状態５）であるときにｓｔａｔｅ＝５とする。また、指令トルクＴＬ，ＴＲは、ブレーキ１１をＯＮした状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。
【００２６】
尚、状態１は第１状態に対応するものであり、状態２は第２状態に対応するものである。
【００２７】
ブレーキＯＮ／ＯＦＦ指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５のときにＯＮ指令し、ｓｔａｔｅ値がそれ以外の時にＯＦＦ指令する（ｆｌａｇ＿ｂをそのまま出力するわけではない）。摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒは、ブレーキ１１締結時のクラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌ軸換算のトルク値であり、０または負の値をとる。負の値のときに、クラッチモータ軸換算で−Ｔｂｒの制動を左右輪各輪で実現するという関係とする。
【００２８】
尚、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂ、指令トルクＴＬ，ＴＲ及び減圧指令値Ｔｂｒの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に図３に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【００２９】
以下、ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判断ｆｌａｇ＿ｂに続いて状態ｓｔａｔｅの決定を行なうＳ４０２と、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＲ，ＴＬ及び摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算するＳ４０３について順に説明する。
【００３０】
ブレーキ１１のＯＮ／ＯＦＦ判定フラグｆｌａｇ＿ｂは、車速Ｖｓｐなどをもとに図６にしたがって決定する。状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には、図５に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿ｂ  を演算後に決定する。
【００３１】
まず図６に従って、ｆｌａｇ＿ｂが１か否かを判断する方法を説明する。図６の横軸は車速Ｖｓｐであり、縦軸は、次式（１）で演算する後輪軸分の制駆動トルク指令値Ｔｄｒｖ（クラッチモータ軸換算の１輪あたりのトルク値）である。
【００３２】
【数１】
Ｔｄｒｖ＝ＭＡＰ＿ＴＤ（Ｖｓｐ，Ａｐｓ）＋ＭＡＰ＿ＢＲＫ（Ｖｓｐ，ＢＲＫ）  …（１）
マップＭＡＰ＿ＴＤは、予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図７の特性である。アクセルの踏み込み量が大きいほど、クラッチモータ４１Ｒ、４１Ｌによる駆動力が大きくなるように、アクセルの踏み込み量Ａｐｓが大きいほど大きな値に設定してある。特にアクセルの踏み込み量Ａｐｓが０のとき、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌが回生動作を行うように負の値に設定するとよい。
【００３３】
マップＭＡＰ＿ＢＲＫは、予め車速Ｖｓｐとブレーキ踏力ＢＲＫに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図８の特性である。ブレーキ踏力ＢＲＫに応じて回生制動する値を設定する。値は全て負の値であり、ブレーキ踏力ＢＲＫが大きいほど値が小さくなるように設定しておく。
【００３４】
車速がＶ１以上かつＴｄｒｖがＴｄｒｖ１以上の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝０とし、車速がＶ０以下或いはＴｄｒｖがＴｄｒｖ０以下の時には、ｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。また、それ以外の領域（太い実線と点線の間の領域）はヒステリシス領域であり、状況に応じてどちらの値もとり得る。例えば、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ａに従って移動するとき、点線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝１とし、点線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝０とする。逆に、ＶｓｐとＴｄｒｖの２状態が方向Ｂに従って移動するとき、太線に達するまではｆｌａｇ＿ｂ＝０とし、太線と交差した時点でｆｌａｇ＿ｂ＝１とする。ここで、Ｖ０としては例えば２６［ｋｍ／ｈ］、Ｖ１としては３０［ｋｍ／ｈ］のようにＶ１＞Ｖ０となるように設定しておく。また、Ｔｄｒｖ１としては例えば３０［Ｎｍ］、Ｔｄｒｖ０としては例えば−３０［Ｎｍ］のように、０［Ｎｍ］近傍でＴｄｒｖ１＞Ｔｄｒｖ０となるように設定しておく。
【００３５】
ただし、後述する図９のステップＳ９１３にて判定する”状態１への移行禁止判定”結果が、”移行禁止”である場合には、ｆｌａｇ＿ｂ＝０からｆｌａｇ＿ｂ＝１への変化を禁止するものとする。
【００３６】
続いて、状態ｓｔａｔｅの決定方法を図５に従って説明する。ここでｓｔａｔｅの初期値は、図３に示したフローチャートに従って、ｓｔａｔｅ＝１に設定されている。
（ｓｔａｔｅ＝１のとき）
状態１は、ブレーキ１１が完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿ｂ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝６のとき）
状態６は、ブレーキ１１の開放動作中状態である。ブレーキ１１が完全に開放したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には開放していないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。ブレーキ１１が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ１継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ１は、図４のステップＳ４０４にてブレーキ１１の開放指令が出力されてから、実際にブレーキ１１が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
（ｓｔａｔｅ＝４のとき）
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図９を参照）ようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝２とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度とインナーロータ８Ｒ，８Ｌ回転速度が略一致したことは、回転速度ＲｏｕｔとＲＬｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝２とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝２のとき）
状態２は、ブレーキ１１が完全に開放し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿ｂ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝３のとき）
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図９を参照）ようにアウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度をほぼ０にさせる制御を実施する状態である。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度Ｒｏｕｔがほぼ０になったら、ｓｔａｔｅ＝５とする。アウターロータ９Ｒ、９Ｌ回転速度がほぼ０になったことは、回転速度が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
（ｓｔａｔｅ＝５のとき）
状態５は、ブレーキ１１の締結動作中状態である。ブレーキ１１が完全に締結したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、完全に締結するまでは、ｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿ｂ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６として状態６へ移行する。ブレーキ１１が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ２継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ２は、図４のステップＳ４０４にてブレーキ締結指令してから、実際にブレーキが完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【００３７】
このように、状態１以外のときに運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、状態１に切り替えられ、状態１のときに転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、後輪（左右輪）１Ｌ、１Ｒに回生制動トルクを発生させることができる。
【００３８】
続いて、クラッチモータ４１Ｒ，４１Ｌへの指令トルクＴＲ，ＴＬおよび摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算する方法を、図９に示すフローチャートに従って説明する。
【００３９】
まず、Ｓ９０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が、５または６であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ９０２へ進み、Ｓ９０２にてＴＲ＝０、ＴＬ＝０、Ｓ９１４にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒ＝０として本ルーチンを終了する。ｓｔａｔｅの値が、５または６である場合も同じである。この場合、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒは共にトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジでありかつｓｔａｔｅの値が４以下であれば、Ｓ９１０へ進む。
【００４０】
Ｓ９１０では、状態ｓｔａｔｅが２であればＳ９１１へ進み、それ以外の状態であればＳ９２０へ進む。
【００４１】
Ｓ９１１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算する。例えば、次式（２）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００４２】
【数２】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔ
…（２）
ここで、この式（２）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−ＲＬｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲＬｉｎは、それぞれ車両が前進しているときのインナーロータ８Ｌ、８Ｒの回転の向きを正にとるものとする。
【００４３】
このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【００４４】
Ｓ９１２では、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図１０に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【００４５】
ここで、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒの作用とその作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況、つまり、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのインナーロータ８Ｌと８Ｒがほぼ同一回転速度の状況を用いて補足する。
【００４６】
クラッチモータ４１Ｒに正のトルクＴＲを発生させると、車輪１Ｒからの反力によりアウターロータ９Ｒ，９Ｌには回転速度Ｒｏｕｔを減速させる反作用（トルクの大きさはＴＲに等しい）が生じる。一方クラッチモータ４１Ｌは、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔをインナーロータ８Ｌと同一（インナーロータ８Ｒともほぼ同一）にすべくフィードバック制御を行っているので、アウターロータ９Ｒ，９Ｌの回転速度Ｒｏｕｔを加速させるように作用する。このとき、クラッチモータ４１Ｌのトルクは−ＴＲ（負値）となる。クラッチモータ４１Ｌのトルク−ＴＲは車輪１Ｌに対して車両を制動させる向きに車輪１Ｌにトルクを発生させる。
【００４７】
即ちクラッチモータ４１Ｒへ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ４１Ｒへ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【００４８】
Ｓ９１２実行後は、Ｓ９１３にて、状態１への移行禁止判定を行なう。判定は、車速テーブル値ＴＨ＿ＹとマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値とに基づいて行なう。車速テーブル値ＴＨ＿Ｙは、状態１のときに、クラッチモータ４１Ｒ、４１Ｌで実現し得る最大トルク値、例えば図１１のような特性として、予めＲＯＭに持たせておく。状態１では車速とクラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌの回転速度（つまりインナーロータとアウターロータとの回転速度差）がほぼ反比例する為、クラッチモータの基底回転数以上の車速においては、テーブル値はほぼ車速に反比例する特性とする。
【００４９】
すなわち、Ｓ９１３おける状態１への移行禁止判定は、（１）車速テーブルＴＨ＿Ｙ参照値＝＜マップＭＡＰ＿ＴＹ１表引き値の絶対値なら、状態１への移行を”禁止”すると判定し、（２）車速テーブルＴＨ＿Ｙ参照値＞マップＭＡＰ＿ＴＹ１表引き値の絶対値なら、状態１への移行を”禁止しない”と判定する。
【００５０】
本判定結果は、前述のフローチャート図４のステップＳ４０２で使用する。なお、本判定結果を使用するのは次回の定時割り込みルーチン実行時である。
【００５１】
そして、Ｓ９１４では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【００５２】
さて、Ｓ９１０にてＮｏと判断した場合には、Ｓ９２０へ進む。Ｓ９２０では、状態ｓｔａｔｅが１であればＳ９２１へ進み、それ以外の状態であればＳ９３０へ進む。
【００５３】
Ｓ９２１では、車両制駆動分のトルク指令値の基本値ｔｍｐをマップＭＡＰ＿ＴＤおよびマップＭＡＰ＿ＢＲＫに表引きの和の値として求める。前述したように、マップＭＡＰ＿ＴＤは例えば図７の特性であり、マップＭＡＰ＿ＢＲＫは例えば図８の特性である。
【００５４】
Ｓ９２２では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容下限値Ｂａｔ＿Ｌ（例えば４０％）以下か否かを判定し、Ｂａｔ＿Ｌ以下ならＳ９２３へ進み、Ｂａｔ＿Ｌ以下でないならＳ９２４へ進む。
【００５５】
Ｓ９２３では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との小さいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ９２２にてバッテリの蓄電量が少ないと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または負値に限定することで、車両を駆動するために使用するバッテリ電力を抑制する機能を実現する。
【００５６】
Ｓ９２４では、バッテリのＳＯＣ値Ｂａｔが、予め設定されているＳＯＣ許容上限値Ｂａｔ＿Ｈ（例えば７０％）以下か否かを判定し、Ｂａｔ＿Ｈ以上ならＳ９２５へ進み、Ｂａｔ＿Ｈ以上でないならＳ９２６へ進む。
【００５７】
Ｓ９２５では、トルク指令値の基本値ｔｍｐの値としてｔｍｐと０との大きいほうを新たなｔｍｐ値として代入する。このように、Ｓ９２４にてバッテリの蓄電量が多いと判定した場合には、トルク指令値の基本値ｔｍｐを０または正値に限定することで、回生によるバッテリ充電を抑制する機能を実現する。
【００５８】
Ｓ９２６では、車輪１Ｒと車輪１Ｌの駆動トルク差となって現れる分のクラッチモータトルク指令値ｔｍｐ２をマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引き値によって演算する。ここで、マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、ステップＳ９１２で説明したものであり、その特性例は図１０である。
【００５９】
Ｓ９２７では、制駆動分トルクｔｍｐに対して、ｔｍｐが負値（回生制動要求）であるときにｔｍｐ２の左右トルク差を実現できる範囲で制限をかける。つまり、ｔｍｐからｔｍｐ２の絶対値を差し引いたトルク値が、トルク指令値ＴＬおよび最小値ｔｍｐ１よりも大きくなるようにｔｍｐの値を次式で制限する。
【００６０】
【数３】
ｔｍｐ１＝ＴＢＬ＿ＬＭＴ（Ｖｓｐ）  …（３）
【００６１】
【数４】
ｔｍｐ＝ｍａｘ（ｔｍｐ，ｔｍｐ１＋ａｂｓ（ｔｍｐ２））…（４）
ここで、トルク指令値ＴＬ、ＴＲの最小値（負値）ｔｍｐ１は、図１２のように車速テーブル値ＴＢＬ＿ＬＭＴとして予めＲＯＭに持たせておく。状態１では、クラッチモータ４１Ｒ、および、４１Ｌのインナーロータとアウターロータ回転速度差が、車速とほぼ比例する為、クラッチモータの基底回転数以上の車速においては、テーブル値はほぼ車速に反比例する形とする。
【００６２】
Ｓ９２８では、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬ、および、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲ、および、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを次のように演算する。
【００６３】
【数５】
ＴＲ＝ｔｍｐ＋ｔｍｐ２  …（５）
【００６４】
【数６】
ＴＬ＝ｔｍｐ−ｔｍｐ２  …（６）
【００６５】
【数７】
Ｔｂｒ＝ｍｉｎ（ｔｍｐ，０）  …（７）
さて、Ｓ９２０にて状態ｓｔａｔｅが１でないと判定された場合には、Ｓ９３０に進む。
【００６６】
Ｓ９３０にて、状態ｓｔａｔｅが３であればＳ９３１に、それ以外の状態（つまり状態ｓｔａｔｅ＝４）であればＳ９３２に進む。
【００６７】
Ｓ９３１へ進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０に一致するように演算する。例えば、次式（８）で示すように、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔが０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【００６８】
【数８】
ＴＬ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔ  …（８）
ここで、この式（８）中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、Ｒｏｕｔは、車両が前進しているときのＲＬｉｎの回転の向きを正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔは０となるようにフィードバック制御される。
【００６９】
その後、Ｓ９３３にてクラッチモータ４１Ｒのトルク指令値ＴＲを０とし、Ｓ９３４にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【００７０】
Ｓ９３２に進んだ場合には、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬは、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法は、Ｓ９１１と同じにすればよいので説明は省略する。その後、Ｓ９３３でクラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲを０とし、Ｓ９３４にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【００７１】
尚、本実施形態においては、Ｓ９１１及びＳ９３２に進んだ場合に、クラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを、アウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと左インナーロータの回転速度ＲＬｉｎとが一致するように演算しているが、クラッチモータ４１Ｒへのトルク指令値ＴＲをアウターロータの回転速度Ｒｏｕｔと右インナーロータの回転速度ＲＲｉｎとが一致するように演算するようにしてもよい。この場合には、Ｓ９１２ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬをマップの表引きにより演算するようにし、Ｓ９３３ではクラッチモータ４１Ｌへのトルク指令値ＴＬを０とすることになる。
【００７２】
以上の実施形態により、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【００７３】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。
【００７４】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができると共に、ステアリング角に応じて左右輪１Ｌと１Ｒとに駆動トルク差をつけることで旋回性能を向上させることもできる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【００７５】
３）状態３のとき：状態１への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転速度差をほぼ０するように備えておくことができる。状態５でブレーキ１１のＯＮ操作を行った場合に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒの回転を、速やかに、かつ、ブレーキ１１のＯＮ時のショックが少なくブレーキの経年劣化を抑えるように固定させることができる。
【００７６】
４）状態４のとき：状態２への移行に備えて、予めクラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのアウターロータ９Ｌ，９Ｒとインナーロータ８Ｌ，８Ｒとの回転速度差を車速によらずほぼ０するように備えておくことができる。
【００７７】
５）状態５または６のとき：ブレーキ１１の締結動作中あるいは開放動作中の状態である。クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒのトルクを０とすることで、安定にブレーキ１１の締結および開放動作を実現できる。
【００７８】
６）特に、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒによる回生制動は、状態１のとき（ブレーキ１１が完全に締結しているとき）に限定されるので、安定した回生制動が実現できる。
【００７９】
７）図９のＳ９２１からＳ９２８のステップにより、クラッチモータ４１Ｌ，４１Ｒによる回生制動分は、摩擦ブレーキが減らさせることになるので、回生動作・非動作によらず、常に運転者の意図した車両制動力を実現することができる。
【００８０】
８）状態２にあって、左右輪に所定値以上のトルク差を発生させているときには、状態１への状態遷移を禁止するようにした。これにより、左右輪の駆動力差がなくなることで車両挙動が不安定化することを回避できる。この機能は、前述の図９のステップＳ９１３および、図４のステップＳ４０２にて実現している。ここで所定値としては、図１１に示したように状態１で発生できるトルク差程度としてもよい。そうすることで、図１１のトルク差以内の時には、状態１ヘ移行した後で左右輪の駆動力差が減ることなく、制動動作も実現することができる。
【００８１】
また、別の実施形態としては、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒのいずれかに対して、インナーロータとアウターロータとの回転速度差を０に拘束するクラッチを備える形態もある。例えばクラッチは電磁式クラッチとし、クラッチモータ４１Ｌに配置すると共に、コントローラ１４からそのＯＮ／ＯＦＦ指令を行うようにする。
【００８２】
この実施形態の場合、コントローラ１４の演算フローを以下のように変更することで実現可能である。
【００８３】
１）図３の初期化ルーチンにおいて、クラッチＯＮ／ＯＦＦ指令フラグｆ＿ｃｌｕｔｈを０に初期化する。ここで、０をＯＦＦ指令、１をＯＮ指令に割り当てる。
【００８４】
２）図９において、Ｓ９０１の前段、すなわち、図９のルーチン開始時にｆ＿ｃｌｕｔｈに０を代入する。
【００８５】
３）図９のＳ９１１に代わり、ＴＬ＝０、ｆ＿ｃｌｕｔｈ＝１を実行する。
【００８６】
４）図４のＳ４０４にてクラッチＯＮ／ＯＦＦ指合ｆ＿ｃｌｕｔｈを出力する。
【００８７】
なおここまでは、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒとが一体成形されている形態を示したが、それぞれを車輪の近傍に配置し、アウターロータ同士を回転軸を介して機械的に連結した実施形態（例えば図１３）でももちろんよい。
【００８８】
また、上述実施形態は、図２に示したように、クラッチモータ４１Ｌと４１Ｒはそれぞれアウターロータ軸同士を機械的に連結しインナーロータをそれぞれ左右輪に連結する形態を示したが、インナーロータ軸同士を機械的に連結しアウターロータをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、クラッチモータ４１Ｌのアウターロータとクラッチモータ４１Ｒのインナーロータを機械的に連結し、クラッチモータ４１Ｌのインナーロータとクラッチモータ４１Ｒのアウターロータとをそれぞれ左右輪に連結する形態でももちろん構わないし、その逆の形態でも勿論構わない。即ち、アウターロータとインナーロータが共に回転自在となっている電動モータＲと電動モータＬとを有し、電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータと電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータとが機械的に連結されており、電動モータＬに連結されていない電動モータＲのアウターロータあるいはインナーロータが車両右側の車輪に連結され、電動モータＲに連結されていない電動モータＬのアウターロータあるいはインナーロータが車両左側の車輪に連結されており、さらに電動モータＲと電動モータＬの連結部位の回転を拘束するブレーキ手段からなる構成であれば良い。
【００８９】
したがって、図１３に示すようにクラッチモータが車輪１Ｌ，１Ｒ寄りに配置され、アウターロータ９Ｌのロータ軸５０Ｌとアウターロータ９Ｒのロータ軸５０Ｒとが連結装置６９を介して連結されている形態であってもよい。さらにいえば車輪１Ｌ，１Ｒのホイール内に電動モータＬ，Ｒが配置されている形態でも良い。また、ブレーキの取り付け位置についても、図１および１３に示すように車両の左右の真中に配置する必要は必ずしも無い。
【００９０】
また、前輪をエンジンにて駆動し、後輪に連結装置２０を配置した実施形態を示したが、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。勿論、後輪をそのような駆動源にて駆動し、前輪に連結装置２０を配置した構成でも良い。
【００９１】
続いて、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、図１の後輪機構である図２にかわって、図１４の形態を適用することで実現するものである。
【００９２】
図１４に示すように、右後輪５１Ｒには、等速ジョイント５２Ｒ，５３Ｒを有する連結軸５４Ｒが連結され、連結軸５４Ｒには減速歯車５５Ｒ，５６Ｒを介してクラッチモータ６３のインナーロータ６１が連結されている。左後輪５１Ｌには、等速ジョイント５２Ｌ，５３Ｌを有する連結軸５４Ｌが連結されており、連結軸５４Ｌは更にクラッチ板７２と連結されている。尚、クラッチモータ６３は電気モータに対応するものである。
【００９３】
７０は、クラッチ機構であり、ソレノイド７４によってクラッチ板７２をディスク７１もしくはディスク７３に締結させる。ここでディスク７１は、回転軸５７に連結されており、ディスク７３は、ケースが車体に固定された歯車機構５０の作用により、ディスク７１と逆回転に回転するようになっている。
【００９４】
回転軸５７には、減速歯車５５Ｌ，５６Ｌを介してクラッチモータ６３のアウターロータ６２が連結されている。
【００９５】
換言すれば、連結軸５４Ｌは、その一端が左後輪５１Ｌに連結され、他端がクラッチ機構７０及び歯車機構５０を介して回転軸５７に連結されている。
【００９６】
ここで、この第２実施形態においては、クラッチモータ６３、歯車機構５０及びクラッチ機構７０が、左右輪駆動装置に対応するものである。
【００９７】
クラッチモータ６３は、インナーロータ６１及びアウターロータ６２がそれぞれベアリング（図示せず）によってケース６５に対して回転自在に支持される三相同期電動モータであり、コントローラ６７からの指令に基づいて制御されている。詳述すれば、クラッチモータ６３に発生（吸収も含む）させるトルクの指令値をコントローラ６７にて演算し、その演算値を受け、駆動回路６４は、クラッチモータ６３のトルクが指令値に一致するようクラッチモータ６３への電流を制御する。また、駆動回路６４はバッテリ６６と電気的に接続されており、バッテリ６６の電力を用いてクラッチモータ６３にトルクを発生させることも、クラッチモータ６３でトルクを吸収することにより発生する回生電力をバッテリ６６に蓄電することも可能である。
【００９８】
尚、バッテリ６６には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターを用いることができる。また、クラッチモータ６３を三相同期電動モータとしたが、クラッチモータ６３は、インナーロータとアウターロータがともに回転自在なモータであれば良く、ＤＣモータなどでも構わない。
【００９９】
クラッチ機構５６は、コントローラ６７からの指令を受けて駆動回路７５がソレノイド７４を調整することにより、クラッチ板７２を、ディスク７１もしくはディスク７３に締結したり、ディスク７１，７３の双方と非締結の状態にしたりする。
【０１００】
後輪５１Ｌ、５１Ｒには摩擦ブレーキ手段としての摩擦ブレーキ（不図示）が備え付けられている。この摩擦ブレーキは、車両の減速指令である運転者のブレーキペダル操作に応じて増圧される油圧の力で、ブレーキバッドをブレーキディスクに押し付け、ブレーキ力を発生する機構となっている。また、コントローラ６７からの指令に応じて、油圧弁を調整することで油圧を任意に減圧できる、つまり、摩擦ブレーキ力を任意に弱めることができる構成となっている。
【０１０１】
コントローラ６７には、運転者が操作するアクセルの踏み込み量を検出するポテンショ式センサ４０と、ステアリングの回転角を検出するステアリング角センサ４２と、オートマティックトランスミッションの走行レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジ）を検出するスイッチからなる走行レンジセンサ４３と、車両の速度を検出する車速センサ４４、車両の起動を検出するイグニッションスイッチ４５、バッテリの蓄電量を検出するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ４６、アウターロータ６２の回転速度を検出するアウターロータ回転速度センサ４７、インナーロータ６１の回転速度を検出するインナーロータ回転速度センサ４８、ブレーキペダルの踏み込み量、すなわち車両の減速指令を検出するブレーキ踏力センサ８０の信号が入力されている。
【０１０２】
コントローラ６７は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、前述の入力信号を受けて、クラッチ板７２の締結を判断し、クラッチモータ６３への指令トルクを演算し、上記摩擦ブレーキの油圧のの減圧指令値も演算する。
【０１０３】
クラッチ板７２の締結判断、およびクラッチモータ６３への指令トルク演算は、一定時間（例えば  １０ｍｓ）ごとに、図１５に示すフローチャートを実行することで実現する。即ち、図１５のＳ１５０１にてコントローラ６７に入力される信号を変数に格納し、Ｓ１５０２ではクラッチ板７２の締結判断を行うとともにその結果をｆｌａｇ＿Ｃに代入する。また、クラッチ板７２の締結状態を表す変数ｓｔａｔｅの決定も行う。
【０１０４】
続いてＳ１５０３では、クラッチモータ６３の指令トルクＴＣを演算し、摩擦ブレーキの油圧減圧指令値Ｔｂｒも演算する。
【０１０５】
Ｓ１５０４にてクラッチ板７２への締結指令およびクラッチモータ６３の指令トルクＴＣをコントローラ６７から駆動回路６４，７５へ出力する。
【０１０６】
ここで、ｆｌａｇ＿Ｃはクラッチ板７２をディスク７３に締結すべきと判断した時に１、ディスク７１に締結すべきと判断した時に０と演算する。クラッチ板７２の締結状態を表す変数ｓｔａｔｅは、次のように定義する（図１６を参照）。
【０１０７】
この第２実施形態における状態１（ｓｔａｔｅ＝１）は、クラッチ板７２が、ディスク７３に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。状態２（ｓｔａｔｅ＝２）は、クラッチ板７２がディスク７１に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。その他の状態（ｓｔａｔｅ＝３〜８）は、状態１及び状態２の間を状態遷移する際にとる状態である（詳しくは後述）。尚、この第２実施形態における状態１は第１状態に対応し、状態２は第２状態に対応するものである。
【０１０８】
指令トルクＴＣは、クラッチ板７２をディスク７３に締結した状況において、車両を前に駆動する向きを正にとり、車両を後ろに駆動する向きを負にとるものとする。
【０１０９】
Ｓ１５０４のクラッチ板７２締結指令は、ｓｔａｔｅ＝１またはｓｔａｔｅ＝５のときにディスク７３に締結すると指令し、ｓｔａｔｅ＝２またはｓｔａｔｅ＝８のときにディスク７１に締結すると指令し、それ以外のときにはどちらにも締結しないように指令する。
【０１１０】
また、これらの値は、イグニッションスイッチＯＮ時に、図１７に示すフローチャートの制御を実行することで初期化しておく。
【０１１１】
以下、クラッチ板７２の締結方向判断フラグｆｌａｇ＿Ｃと状態ｓｔａｔｅを決定するＳ１５０２と、クラッチモータ６３への指令トルクと摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを演算するＳ１５０３について順に説明する。
【０１１２】
クラッチ板５２の締結方向判定フラグｆｌａｇ＿Ｃは、前述したｆｌａｇ＿ｂと同じ方法（図６）で決定する。ただし、後述する図１８のステップＳ１８１２にて判定する”状態１への移行禁止判定”結果が、”移行禁止”である場合には、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０からｆｌａｇ＿Ｃ＝１への変化を禁止するものとする。
【０１１３】
状態ｓｔａｔｅは、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの場合には１とし、Ｄの場合には、図１６に従って決定する。ここで状態ｓｔａｔｅは、ｆｌａｇ＿Ｃを演算後に決定する。なおｓｔａｔｅの初期値は、図１７のフローに従ってｓｔａｔｅ＝１に設定されている。
【０１１４】
（ｓｔａｔｅ＝１のとき）
クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結し、車両を駆動または回生制動できる状態である。前述の演算によりｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったらｓｔａｔｅ＝６とし、それ以外のときにはｓｔａｔｅ＝１を保持する。
【０１１５】
（ｓｔａｔｅ＝６のとき）
状態６は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝４とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝６を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝５とし状態５へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝６が時間Ｔｄ３継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ３は、図１５のステップＳ１５０４にてクラッチ板７２に開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
【０１１６】
（ｓｔａｔｅ＝４のとき）
状態４は、状態１から状態２へ移行する際の過渡状態であり、後述（図１８を参照）するようにクラッチモータ６３のアウターロータ回転速度とインナーロータ回転速度を略一致させる制御を実施する状態である。両者の回転速度が略一致したら、ｓｔａｔｅ＝８とする。両者の回転速度が略一致したことは、回転速度ＲｏｕｔとＲｉｎの差が例えば１０ｒｐｍ以内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝８とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝３とし、状態３へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝４を保持する。
【０１１７】
（ｓｔａｔｅ＝８のとき）
状態８は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７１に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝２とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝８を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし状態７へ移行する。クラッチ板７２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝８が時間Ｔｄ４継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ４は、図１５のステップＳ１５０４にてクラッチ板７２に締結指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【０１１８】
（ｓｔａｔｅ＝２のとき）
状態２は、クラッチ板７２がディスク７１に完全に締結し、車両を旋回アシストできる状態である。ｆｌａｇ＿Ｃ＝１となったら、ｓｔａｔｅ＝７とし、状態７へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝２を保持する。
【０１１９】
（ｓｔａｔｅ＝７のとき）
状態７は、クラッチ板７２の開放動作中状態である。クラッチ板７２が完全に離れたと判断したら、ｓｔａｔｅ＝３とし、まだ完全には離れていないと判断したらｓｔａｔｅ＝７を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝８とし状態８へ移行する。クラッチ板７２が完全に開放したことは、ｓｔａｔｅ＝７が時間Ｔｄ５継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ５は、図１５のステップＳ１５０４にてクラッチ板７２に開放指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に開放されるまでの時間遅れ、例えば０．２ｓと予め決めておく。
【０１２０】
（ｓｔａｔｅ＝３のとき）
状態３は、状態２から状態１へ移行する際の過渡状態であり、後述（図１８を参照）のようにアウターロータ回転速度がインナーロータ回転速度とほぼ逆（Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致。つまりクラッチ板７２とディスク７３の回転速度がほぼ一致。）するように制御を実施する状態である。Ｒｏｕｔが−Ｒｉｎとほぼ一致したら、ｓｔａｔｅ＝５とする。ほぼ一致したことは、（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）が例えば−１０ｒｐｍ〜＋１０ｒｐｍ内であることをもって判断する。ｓｔａｔｅ＝５とする前に、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝４とし、状態４へ移行する。それ以外の場合は、ｓｔａｔｅ＝３を保持する。
【０１２１】
（ｓｔａｔｅ＝５のとき）
状態５は、クラッチ板７２の締結動作中状態である。クラッチ板７２がディスク７３に完全に締結したと判断したら、ｓｔａｔｅ＝１とし、まだ完全には締結していないと判断したらｓｔａｔｅ＝５を保持する。ただし、ｆｌａｇ＿Ｃ＝０となったら、ｓｔａｔｅ＝６とし状態６へ移行する。クラッチ板７２が完全に締結したことは、ｓｔａｔｅ＝５が時間Ｔｄ４継続したことをもって判断する。時間Ｔｄ４は、図１５のステップＳ１５０４にてクラッチ板７２に締結指令してから、実際にクラッチ板７２が完全に締結されるまでの時間遅れ、例えば０．１ｓと予め決めておく。
【０１２２】
このように、状態１以外のときに運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、状態１に切り替えられ、状態１のときに転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、後輪（左右輪）５１Ｌ、５１Ｒに回生制動トルクを発生させることができる。
【０１２３】
続いて、クラッチモータ６３への指令トルクＴＣを演算する方法を、図１８に示すフローチャートに従って説明する。
【０１２４】
まず、Ｓ１８０１にて走行レンジ（Ｒｎｇ）がＤレンジ（前進走行レンジ）であるか、ｓｔａｔｅの値が５以上であるかを判定する。ここでＤレンジでなければ、つまり、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＲレンジ（後退走行レンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）のいずれかであればＳ１８０２へ進み、Ｓ１８０２にてＴＣ＝０、Ｓ１８１３にて摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒ＝０として本ルーチンを終了する。ｓｔａｔｅの値が、５以上である場合も同じである。この場合、クラッチモータ６３はトルクを発生せず、車両の運動特性に何ら影響を与えない。走行レンジがＤレンジ、かつ、ｓｔａｔｅの値が、４以下であれば、Ｓ１８１０へ進む。
【０１２５】
Ｓ１８１０では、ｓｔａｔｅの値が２か否かを判定し、２であればＳ１８１１へ進み、２でなければＳ１８２０へ進む。
【０１２６】
Ｓ１８１１へ進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣをマップＭＡＰ＿ＴＹ１の表引きにより演算する。マップＭＡＰ＿ＴＹ１は、予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに応じて対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであり、例えば図１０に示すように、車速とステアリング角に応じて値が変わるように設定しておく。ステアリングが左に切られている（車両挙動は左旋回）状況において、左旋回へのヨーモーメントを発生させるように、すなわち、車輪５１Ｒに車両を駆動させる向きのトルクが発生するように、正の値を割り付けておく。逆にステアリングが右に切られている（車両挙動は右旋回）状況において、車輪５１Ｒに車両を制動させる向きのトルクが発生するように、負の値を割り付けておく。
【０１２７】
ここで、クラッチモータ６３の作用による車両挙動について補足しておく。理解を容易にするため、車両がほぼ直進に進行している状況を用いて補足する。クラッチモータ６３に正のトルクＴＲを発生させると、車輪５１Ｒには駆動の向きに力が発生し、その反作用で車輪５１Ｌに対しては車両を制動させる向きに車輪５１Ｌにトルクを発生する。即ちクラッチモータ６３へ正のトルクを指令すると、車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に左旋回のヨーモーメントを発生させ、左旋回の性能を向上させる効果を実現する。逆にクラッチモータ６３へ負のトルクを指令すると、車両を制動させる向きのトルクが車輪５１Ｒに加わると同時に、同じ大きさの車両を駆動させる向きのトルクが車輪５１Ｌに加わり、両者のトルク差により車両に右旋回のヨーモーメントを発生させ、右旋回の性能を向上させる効果を実現する。
【０１２８】
Ｓ１８１２では、状態１への移行禁止判定を行なう。判定は、図９のＳ９１３と同じなので省略する。ただし、図１４の構成では状態１にて旋回アシストすることが不可能であるので、車速テーブル値ＴＨ＿Ｙの値としては、車両挙動が大きく変化しない程度の小さい値としておく。
【０１２９】
Ｓ１８１３では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１３０】
さて、Ｓ１８１０にてＮｏ（ｓｔａｔｅが２でない）と判断した場合には、Ｓ１８２０へ進む。Ｓ１８２０では、ｓｔａｔｅの値が１か否かを判定し、１であればＳ１８２１へ進み、１でなければＳ１８３０へ進む。
【０１３１】
Ｓ１８２１からＳ１８２５までは、図９のＳ９２１からＳ９２５までと同じであるので、説明は省略する。
【０１３２】
Ｓ１８２６では、制駆動分トルクｔｍｐに対して、ｔｍｐが負値（回生制動要求）であるときに制限をかける。つまり、ｔｍｐのトルク値が、トルク指令値ＴＬ、ＴＲの最小値（負値）ｔｍｐ１よりも大きくなるようにｔｍｐの値を次式で制限する。
【０１３３】
【数９】
ｔｍｐ１＝ＴＢＬ＿ＬＭＴ（Ｖｓｐ）  …（９）
【０１３４】
【数１０】
ｔｍｐ＝ｍａｘ（ｔｍｐ，ｔｍｐ１）  …（１０）
ここで、トルク指令値ＴＬおよびＴＲの最小値ｔｍｐ１は、図１２のように車速テーブル値ＴＢＬ＿ＬＭＴとして予めＲＯＭに持たせておく。
【０１３５】
続いてＳ１８２７では、クラッチモータ６３のトルク指令値ＴＣ、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを次のように演算する。
【０１３６】
【数１１】
ＴＣ＝ｔｍｐ  …（１１）
【０１３７】
【数１２】
Ｔｂｒ＝ｍｉｎ（ｔｍｐ，０）  …（１２）
さて、Ｓ１８２０にてｓｔａｔｅの値が２でないと判定された場合には、Ｓ１８３０に進む。
【０１３８】
Ｓ１８３０にて、ｓｔａｔｅの値が３であるかを判定し、ｙｅｓ（ｓｔａｔｅの値が３）であればＳ１８３１に、ｎｏ（ｓｔａｔｅの値が３以外）であればＳ１８３２に進む。
【０１３９】
Ｓ１８３２に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎとの回転速度が一致するように演算する。演算方法としては例えば、次式で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎとの差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１４０】
【数１３】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔ  …（１３）
ここで、この式中の∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ−Ｒｉｎ）ｄｔは時間積分項であり、また、Ｋｐ（比例ゲイン）及びＫｉ（積分ゲイン）は予めフィードバック系が所望のレギュレーション特性を有するように決定されている正の固定値である。また、ＲｏｕｔおよびＲｉｎは、クラッチ板７２がディスク７１に締結されている状態で車両が前進しているときのＲｏｕｔおよびＲｉｎの回転の向きをそれぞれ正にとるものとする。このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎと一致するようにフィードバック制御される。
【０１４１】
Ｓ１８３１に進んだ場合には、クラッチモータ６３へのトルク指令値ＴＣは、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔがインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値となるように演算する。演算方法としては例えば、次式で示すように、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔとインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値との差が０となるようにフィードバック制御（ＰＩ制御）をする方法がある。
【０１４２】
【数１４】
ＴＣ＝Ｋｐ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）＋∫Ｋｉ＊（Ｒｏｕｔ＋Ｒｉｎ）ｄｔ  …（１４）
このようにすることで、アウターロータ６２の回転速度Ｒｏｕｔはインナーロータ６１の回転速度Ｒｉｎの符号反転値と一致するようにフィードバック制御される。
【０１４３】
ここで、Ｓ１８３１とＳ１８３２は次のような意味を持つ。ｓｔａｔｅの値が３であるときは、クラッチ板７２をディスク７３に締結するのに備えて、Ｓ１８３１の操作によりクラッチ板７２とディスク７３との回転数を合わせておき、ディスク７３に締結する際のショックを抑えることができる。また、ｓｔａｔｅの値が４のときは、クラッチ板７２をディスク７１に締結するのに備えて、Ｓ１８３２の操作によりクラッチ板７２とディスク７１との回転数を合わせておき、ディスク７１に締結する際のショックを抑えることができる。
【０１４４】
Ｓ１８３４では、摩擦ブレーキの油圧の減圧指令値Ｔｂｒを０として本ルーチンを終了する。
【０１４５】
以上の実施形態により、走行レンジがＤレンジの時に次の機能を実現することができる。
【０１４６】
１）状態２のとき：車速およびステアリング角に応じて左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。特にクラッチモータ６３のアウターロータ６２とインナーロータ６１との回転速度差が車速によらずほぼ０に保たれるため、モータの定トルク領域が使用でき、小型モータで左右輪５１Ｌと５１Ｒとに駆動トルク差を効果的に発生させることができるという特長を有している。
【０１４７】
２）状態１のとき：アクセル踏み込み量に応じて車両を制駆動動作させることができる。その際、バッテリの蓄電状態に応じてバッテリの放電・充電を制限する機能も有する。
【０１４８】
３）状態３〜状態８ののとき：クラッチ板７２をディスク７１もしくは７３に締結させるのに備えて、締結側の回転数を合わせておくことで、締結時のショックを抑えることができる。ショックによる運転性悪化を抑えられると共に、クラッチの耐久性を高めることができる。
【０１４９】
４）特に、クラッチモータ６３による回生制動は、状態が１のとき（クラッチ板７２が完全にをディスク７３に締結しているとき）に限定されるので、安定した回生制動が実現できる。
【０１５０】
５）フローチャート図１８のＳ１８２１からＳ１８２７のステップにより、クラッチモータ６３による回生制動分は、摩擦ブレーキが減らさせることになるので、回生動作・非動作によらず、常に運転者の意図した車両制動力を実現することができる。
【０１５１】
６）状態２にあって、左右輪に所定値以上のトルク差を発生させているときには、状態１への状態遷移を禁止するようにした。これにより、左右輪の駆動力差がなくなることで車両挙動が不安定化することを回避できる。この機能は、前述の図１８のステップＳ１８１２および、図１５のステップＳ１５０２にて実現している。
【０１５２】
ここでは、この第２実施形態においては、前輪をエンジンにて駆動し、後輪が歯車機構５０及びクラッチ機構７０を介してクラッチモータ６３に連結された構成を示したが、エンジン以外にもモータなどの駆動源を用いてもよい。勿論、後輪をそのような駆動源にて駆動し、前輪が歯車機構５０及びクラッチ機構７０を介してクラッチモータ６３に連結された構成でも良い。
【０１５３】
また、他の実施形態として、特開平９−７９３４８号公報に示されるように、クラッチモータを使わずに構成されている左右輪駆動装置にも適用することができる。すなわち、少なくとも１つの電気モータを備え、その電気モータにより右側車輪と左側車輪に同じ向きのトルクを発生させて車両を駆動および回生制動させる状態１と、右側車輪と左側車輪に逆向きのトルクを発生させて車両の旋回をアシストする状態２の、２つの状態を切替えて使用することができればよい。
【０１５４】
尚、上述した各実施形態においては、車両の減速指令を運転者のブレーキ操作量に応じて決定する方法を説明したが、これに限定されるものではない。車両の制駆動力を自動的に調整することで、車両を前車両に追従させるシステムにも適用できる。この場合には、前記ブレーキ踏込み量ＢＲＫを、前車両に追従させるように演算される車両制動力指令値に置き換えればよい。
【０１５５】
上述した各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【０１５６】
（ａ）  第１状態では電気モータで左右輪に同じ向きの回転トルクを発生させることが可能であり、第２状態では電気モータで左右輪に逆向きの回転トルクを発生させることが可能な左右輪駆動装置を備えた車両の制御装置において、車両の減速指令を検出する手段と、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第１状態以外の状態であるときに、前記左右輪駆動装置の状態を前記第１状態へ切替える左右輪駆動装置制御手段と、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第１状態であるときに、左右輪に回生制動トルクが発生するよう前記電気モータの回転トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、を備えたことを特徴とする。すなわち、第１状態に移行し電気モータによる回生動作が可能な状態にあることを判断した後で、回生ブレーキを作用させる構成とした。これにより、第２状態で運転者がブレーキを踏んだときでも、確実かつ安定に、電気モータによる回生制動動作に移行できる。
【０１５７】
（ｂ）  前記（ａ）に記載の構成において、車両の減速指令に応じて左右輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ手段と、前記回生制動トルクの発生に応じて前記摩擦ブレーキ力を減少させる摩擦ブレーキ力制御手段と、を備えたことを特徴とする。すなわち、第１状態以外の状態の時に車両減速指令を検出した場合には、直ちに摩擦ブレーキを作動させるとともに、第１状態移行後は電気モータによる回生制動動作に合わせて摩擦ブレーキのブレーキ力を弱める構成とした。これにより、第２状態で運転者がブレーキを踏んだときに速やかに制動力が発生するとともに、常に運転者のブレーキ力に応じた車両減速度を実現しつつ、電気モータによる回生動作も行なえるようになった。したがって、制動力の応答性を向上させつつ回生エネルギーの回収も効果的にできる。
【０１５８】
（ｃ）  前記（ａ）又は（ｂ）に記載の構成において、前記左右輪駆動装置制御手段は、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第２状態であるときには、前記左右輪駆動装置の状態を前記第２状態のまま維持することを特徴とする。すなわち、第２状態で所定以上のトルクで車両旋回をアシストしている時に車両減速指令を検出した場合には、摩擦ブレーキを作動させるとともに第１状態１への移行を禁止する構成とした。これにより、大きな旋回アシスト中に、運転者がブレーキを踏んでも、継続して旋回アシストできるようになったので、車両を不安定化させる動作を回避できる。
【０１５９】
（ｄ）  前記（ａ）又は（ｂ）に記載の構成において、前記左右輪駆動装置は、左右輪に回転トルクを伝達する第１電気モータ及び第２電気モータと、車体に回転可能に支持された共通回転要素と、前記共通回転要素の回転を拘束するブレーキ手段とを含み、前記第１電気モータの回転トルクを右側車輪に伝達する場合に当該回転トルクの反力が前記共通回転要素に作用し、前記第２電気モータの回転トルクを左側車輪に伝達する場合に当該回転トルクの反力が前記共通回転要素に作用するものであり、前記回転要素の回転が前記ブレーキ手段によって完全に拘束されている状態を前記第１状態とし、前記回転要素の回転が許容されかつ前記第１電気モータの回転速度及び前記第２電気モータの回転速度がともに所定の低回転速度範囲内にある状態を前記第２状態とすることを特徴とする。この構成は、前記（ａ）または（ｂ）の構成をより具体的にしたものである。
【０１６０】
（ｅ）  前記（ｄ）に記載の構成において、前記第１状態において左右輪に発生させることができる最大の逆向きトルクを車速に応じて算出する第１状態最大逆向きトルク算出手段を備え、前記左右輪駆動装置制御手段は、前記減速指令が検出されかつ前記左右輪駆動装置が前記第２状態であり、かつ左右輪に発生させている逆向きトルクが前記第１状態最大逆向きトルクより大きいときには、前記左右輪駆動装置の状態を前記第２状態のまま維持することを特徴とする。すなわち、第２状態で所定以上のトルクで車両旋回をアシストしている時に車両減速指令を検出した場合には、第１状態移行後に同じ大きさの旋回アシストを実現できないときに限って第１状態への移行を禁止する構成とした。これにより、第１状態で旋回アシストを実現できる範囲で第１状態の状態遷移を許可し、回生制動を実現できるようになった。従って、車両を不安定化させる動作を回避しつつも、より車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す説明図。
【図２】本発明の一実施の形態を示す説明図。
【図３】本発明に係る車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図５】本発明の一実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図６】ｆｌａｇ＿ｂの演算方法を模式的に示した説明図。
【図７】予め車速Ｖｓｐとアクセル踏み込み量Ａｐｓに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＤのマップ図。
【図８】予め車速Ｖｓｐとブレーキ踏力に対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＢＲＫのマップ図。
【図９】本発明に係る車両の制御装置制御の流れを示すフローチャート。
【図１０】予め車速Ｖｓｐとステアリング角Ｓｔｒに対応付けられてＲＯＭに格納されているデータであるマップＭＡＰ＿ＴＹ１のマップ図。
【図１１】本発明の実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図１２】本発明の実施形態において使用するＲＯＭデータの特性図。
【図１３】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図１４】本発明の第２実施形態を示す説明図。
【図１５】本発明の第２実施形態における車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図１６】本発明の第２実施形態における制御の流れを模式的に示した説明図。
【図１７】本発明の第２実施形態における車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図１８】本発明の第２実施形態における車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
８Ｌ…インナーロータ
８Ｒ…インナーロータ
９Ｌ…アウターロータ
９Ｒ…アウターロータ
１１…ブレーキ
２０…連結装置
４１Ｌ…クラッチモータ
４１Ｒ…クラッチモータ
【図１】
2004229457.tif 000002
【図２】
2004229457.tif 000003
【図３】
2004229457.tif 000004
【図４】
2004229457.tif 000005
【図５】
2004229457.tif 000006
【図６】
2004229457.tif 000007
【図７】
2004229457.tif 000008
【図８】
2004229457.tif 000009
【図９】
2004229457.tif 000010
【図１０】
2004229457.tif 000011
【図１１】
2004229457.tif 000012
【図１２】
2004229457.tif 000013
【図１３】
2004229457.tif 000014
【図１４】
2004229457.tif 000015
【図１５】
2004229457.tif 000016
【図１６】
2004229457.tif 000017
【図１７】
2004229457.tif 000018
【図１８】
2004229457.tif 000019