(57)【要約】【目的】この発明の目的は、発進時のクリープ走行を実現するためのクラッチ制御を容易にし得て、滑らかな発進を実現し得て、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機への負荷の加担を軽減しすることにある。【構成】このため、この発明は、湿式多板クラッチにおいて、筒状部材の外周面側にハウジング部材によりオイル空間部を形成して設け、低入力回転時にはオイル空間部に充填されたオイルがクラッチ空間部内の下方に貯留されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが浸漬されるとともに、高入力回転時には遠心力によりクラッチ空間部内のオイルがオイル空間部に移動されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが露出されるように、筒状部材にクラッチ空間部とオイル空間部とを連通する連通孔を形成して設けたことを特徴とする。【選択図】　　　　図１
2004052853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の軸線回りに相対回転可能な筒状部材と軸状部材とを備え、これら筒状部材と軸状部材との間のクラッチ空間部に交互に重なるように配設されるとともにこれら筒状部材と軸状部材とに夫々支持された筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とを備え、これら筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素との係合状態を切換える作動手段を備えた湿式多板クラッチにおいて、前記筒状部材の外周面側にこの筒状部材を覆うハウジング部材によりオイル空間部を形成して設け、低入力回転時には前記オイル空間部に充填されたオイルが前記クラッチ空間部内の下方に貯留されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが浸漬されるとともに、高入力回転時には遠心力により前記クラッチ空間部内のオイルが前記オイル空間部に移動されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが露出されるように、前記筒状部材に前記クラッチ空間部とオイル空間部とを連通する連通孔を形成して設けたことを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項２】
前記作動手段は、前記軸状部材に軸方向へ移動自在に保持されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とを押圧するピストンと、このピストンの一側に形成されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とから離間する方向の推力を与える油圧室と、前記ピストンの他側に配設されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とを押圧する方向の付勢力を与える付勢体とを設けたことを特徴とする請求項１に記載の湿式多板クラッチ。
【請求項３】
前記油圧室には、油路を介して油圧発生装置が接続され、前記油圧室と前記油圧発生装置との間に閉鎖した油圧回路を形成したことを特徴とする請求項２に記載の湿式多板クラッチ。
【請求項４】
前記油圧発生装置は、油圧発生用のシリンダ機構と、このシリンダ機構を作動させるボールスクリュー機構と、このボールスクリュー機構を駆動するモータとを設けたことを特徴とする請求項３に記載の湿式多板クラッチ。
【請求項５】
前記筒状部材及びハウジング部材は内燃機関側に連絡して設け、前記軸状部材は変速機側に連絡して設けたことを特徴とする請求項１に記載の湿式多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は湿式多板クラッチに係り、特に、発進時のクリープ走行を実現するためのクラッチ制御を容易にし得て、滑らかな発進を実現し得て、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機への負荷の加担を軽減し得る湿式多板クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載された内燃機関には、駆動力を運転状態に応じて所用に変換して取り出すために、手動式や自動式の変速機を設けている。自動式の変速機は、車両を滑らかに発進させるために、駆動力の伝達割合を変更可能なクラッチを介して内燃機関に連絡している。
【０００３】
このような伝達トルクを変更可能なクラッチとしては、特開平９−６０６６０号公報、特開平９−３０３４２２号公報、特開平９−２８７６２２号公報、特開平１０−９２８７号公報に開示されるものがある。
【０００４】
特開平９−６０６６０号公報に開示されるものは、クラッチガイドに支持されたクラッチプレートとクラッチセンタに支持されたクラッチディスクを重ね合わせ、その一端に配置した皿バネをクラッチピストンで押圧してクラッチプレートとクラッチディスクとを摩擦係合させるとともに径方向内側から潤滑油を供給する湿式多板クラッチにおいて、クラッチガイドはクラッチプレート及びクラッチディスクとを冷却した潤滑油を排出する油孔を備えるとともに、皿バネとクラッチピストンとの隙間から漏れた潤滑油を排出する油孔を備え、クラッチの初期係合段階でクラッチプレート及びクラッチディスク間の油膜を切るときに、隙間から潤滑油を逃がすことにより油膜を速やかに切るものである。
【０００５】
特開平９−３０３４２２号公報に開示されるものは、インナハブの内周側に隔壁で円周方向に分割された油溜まりを形成し、油溜まりのそれぞれの底部から外周側に向けてインナハブを貫通する油路を軸方向の位置を分散させて配設し、油溜まりの深さはインナハブの想定される偏心量よりも大きくしたものである。
【０００６】
特開平９−２８７６２２号公報に開示されるものは、軸方向に移動可能なドライブプレートとドリブンプレートとを交互に配設した油圧多板クラッチにおいて、ドリブンプレートの厚さ寸法をピストンに近い方から遠い方に向かい段階的に減少するように形成したものである。
【０００７】
特開平１０−９２８７号公報に開示されるものは、入力軸と一体に常時回転する第２アウタシェル支持ディスクに潤滑油供給油路を形成し、内径側から導入した潤滑油を潤滑油圧に加え遠心力により外径側に圧送し、摩擦面よりも外径側に形成された出口開口部から潤滑油溜まりにむけて供給する。潤滑油溜まりに供給された潤滑油は、潤滑油溜まり内において外径側からクラッチディスクの油溝を通り内径側へと移動し、潤滑油溜まりの開口部から潤滑油排出油路を経て排出されるものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近時は、複数段の変速ギヤ列と変速ギヤ列を切換える同期切換機構とを備えた手動式の変速機をベースとして、アクチュエータにより同期切換機構を作動させて変速ギヤ列を自動的に切換える変速機が提案されている。この自動式の変速機は、車両を滑らかに発進させるために、内燃機関から変速機への駆動力の伝達割合を変更可能な発進用のクラッチを介して内燃機関に連絡している。
【０００９】
このような伝達トルクを変更可能なクラッチとしては、乾式単板クラッチや、トルクコンバータ、電磁クラッチ等がある。
【００１０】
ところが、乾式単板クラッチは、低回転による発進時のクリープ走行を実現するためのクラッチ制御が難しく、滑らかな発進を安定して行うことができない不都合がある。
【００１１】
また、電磁クラッチは、クリープ走行を実現するためのクラッチ制御が容易であり、引きずりトルクも少ないが、慣性マスが大きいため、変速ギヤ列の同期切換機構を備えた自動式の変速機の同期性能（シンクロ性能）に悪影響を及ぼす不都合がある。
【００１２】
さらに、手動式の変速機をベースとする自動式の変速機のクラッチとしては、クリープ走行を実現するためのクラッチ制御が可能であり、且つ電子制御が可能なクラッチが望ましいが、トルクコンバータではこのような要求を満足することができない不都合がある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、共通の軸線回りに相対回転可能な筒状部材と軸状部材とを備え、これら筒状部材と軸状部材との間のクラッチ空間部に交互に重なるように配設されるとともにこれら筒状部材と軸状部材とに夫々支持された筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とを備え、これら筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素との係合状態を切換える作動手段を備えた湿式多板クラッチにおいて、前記筒状部材の外周面側にこの筒状部材を覆うハウジング部材によりオイル空間部を形成して設け、低入力回転時には前記オイル空間部に充填されたオイルが前記クラッチ空間部内の下方に貯留されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが浸漬されるとともに、高入力回転時には遠心力により前記クラッチ空間部内のオイルが前記オイル空間部に移動されて前記筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが露出されるように、前記筒状部材に前記クラッチ空間部とオイル空間部とを連通する連通孔を形成して設けたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
この発明の湿式多板クラッチは、共通の軸線回りに軸状部材と相対回転可能な筒状部材の外周面側にこの筒状部材を覆うハウジング部材によりオイル空間部を形成して設け、筒状部材に形成したクラッチ空間部とオイル逃げ空間部とを連通する連通孔によって、低入力回転時にはオイル空間部に充填されたオイルがクラッチ空間部内の下方に貯留されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが浸漬されることにより、低摩擦係合状態とすることができるとともに、高入力回転時には遠心力によりクラッチ空間部内のオイルがオイル空間部に移動されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが露出されることにより、高摩擦係合状態とすることができる。
【００１５】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図４は、この発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は図示しない車両に搭載された内燃機関、４は変速機である。内燃機関２は、図示しないクランク軸の出力側端にドライブプレート６を備えている。変速機４は、図示しない複数段の変速ギヤ列と変速ギヤ列を切換える同期切換機構と同期切換機構を作動させて変速ギヤ列を切換えるアクチュエータとを備え、内燃機関２の駆動力が入力する入力軸８を備えている。
【００１６】
内燃機関２には、湿式多板クラッチ１０を介して変速機４を連絡している。湿式多板クラッチ１０は、共通の軸線Ｃ回りに相対回転可能な筒状部材１２と軸状部材１４とを備えている。筒状部材１２は、一端側を内燃機関２側のドライブプレート６に液密に連絡して設けている。軸状部材１４は、一端側を筒状部材１２内に挿入してドライブプレート６に近接位置させ、他端側を変速機４側の入力軸８に連絡して設けている。筒状部材１２の内周面１６と軸状部材１４の外周面１８との間には、液密なクラッチ空間部２０を区画形成して設けている。
【００１７】
筒状部材１２には、内周面１６に、筒側摩擦係合要素である複数枚の円環板形状のアウタプレート２２を、軸方向移動可能且つ回転不可能に支持して設けている。軸状部材１４には、外周面１８に、軸側摩擦係合要素である複数枚の円環板形状のクラッチプレート２４を、軸方向移動可能且つ回転不可能に支持して設けるとともに、前記アウタプレート２２と交互に重なるように配設している。
【００１８】
これにより、筒側摩擦係合要素であるアウタプレート２２と軸側摩擦係合要素であるクラッチプレート２４とは、筒状部材１２と軸状部材１４との間のクラッチ空間部２０に交互に重なるように配設されるとともに、筒状部材１２と軸状部材１４とに軸方向移動可能且つ回転不可能に支持して設けている。
【００１９】
アウタプレート２２とクラッチプレート２４とは、作動手段２６により係合状態を切換えられる。作動手段２６は、筒状部材１２の他端側にケーシング部材２８を連絡して設けている。ケーシング部材２８は、周壁部３０と端壁部３２と軸受部３４とにより無蓋有底筒形状に形成される。筒形状の周壁部３０は、一端側を筒状部材１２の他端側に液密に連絡して設け、他端側の端壁部３２に軸状部材１４を貫通させて設け、軸受部３４に軸状部材１４を軸支して設けている。
【００２０】
作動手段２６は、ケーシング部材２８内にメインピストン３６とサブピストン３８と油圧室４０と付勢体であるスプリング４２とを設けている。
【００２１】
前記メインピストン３６は、軸状部材１４に軸方向へ移動自在に保持される円環板形状の保持部４４と、保持部４４の外周側からクラッチ空間部２０に向かって突出される筒形状の突出部４６とからなる。保持部４４は、内周面４８に軸状部材１４の外周面１８との間をシールするシール部材５０を設けている。突出部４６は、突出先端をアウタプレート２２とクラッチプレート２４とに対向させて設けている。メインピストン３６は、スプリング４２の付勢力によりアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを押圧する。
【００２２】
前記サブピストン３８は、メインピストン３６の保持部４４の一側において軸状部材１４に軸方向へ移動自在に保持され、内周面５２に軸状部材１４の外周面１８との間をシールするシール部材５４を設け、軸状部材１４の外周面１８のストッパ５６によりクラッチ空間部２０側への移動を規制されている。メインピストン３６には、突出部４６の内周面５８にサブピストン３８の外周面６０との間をシールするシール部材６２を設けている。
【００２３】
前記油圧室４０は、軸状部材１４とメインピストン３６の保持部４４及び突出部４６とサブピストン３８とによってメインピストン３６の一側に液密に区画形成される。油圧室４０は、メインピストン３６にアウタプレート２２とクラッチプレート２４とから離間する方向の推力を与える。
【００２４】
前記スプリング４２は、メインピストン３６の保持部４４とケーシング部材２８の端壁部３２との間に縮設されている。スプリング４２は、前記油圧室４０に対してメインピストン３６の他側に配設され、メインピストン３６にアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを押圧する方向の付勢力を与える。
【００２５】
前記軸状部材１４には、軸状部材側油路６４を形成して設けている。軸状部材側油路６４は、油圧室４０に臨む外周面１８に一端側を開口して設け、軸受部３４の内周面６６に接する外周面１８に他端側を開口して設けている。軸受部３４には、軸受部側油路６８を形成して設けている。軸受部側油路６８は、軸状部材側油路６４の他端側が開口する位置の前記軸受部３４の内周面６６周方向に形成した溝部７０に一端側を開口して設け、他端側を外部に向かい開口して設けている。
【００２６】
前記軸受部側油路６８の他端側には、連絡用油路７２を介して油圧発生装置７４が接続されている。前記油圧室４０と油圧発生装置７４との間には、閉鎖した油圧回路７６を形成して設けている。油圧発生装置７４は、油圧発生用のシリンダ機構７８と、このシリンダ機構７８を作動させるボールスクリュー機構８０と、このボールスクリュー機構８０を駆動するモータ８２とを設けている。
【００２７】
前記シリンダ機構７８は、シリンダ８４とピストン８６とからなる。シリンダ８４には、前記連絡用油路７２の他端側を連通して設けている。これにより、油圧室４０と油圧発生装置７４との間には、軸状部材側油路６４と軸受部側油路６８と連絡用油路７２とによって、閉鎖した油圧回路７６を形成して設けている。ピストン８６は、シリンダ８４内に出没可能に設けている。また、シリンダ８４には、リザーバ用油路８８によりリザーバタンク９０を連通して設けている。リザーバタンク９０は、油圧回路７２内の作動油の過不足分をリザーバ用油路８８によりシリンダ８４に給排する。
【００２８】
前記ボールスクリュー機構８０は、前記ピストン８６に一端側を連絡される軸体９２と、この軸体９２外周に形成した螺旋状に傾斜する溝部９４に係合されるボール９６とからなる。前記モータ８２は、モータ軸９８に軸体９２の他端側を軸方向移動可能且つ回転不可能に保持して設けている。
【００２９】
油圧発生装置７４は、モータ８２によりボールスクリュー機構８０の軸体９２を回転させると、溝部９４とボール９６との係合によって軸体９２が前進・後退動作され、シリンダ機構７８のピストン８６をシリンダ８４内に出没させて、作動油の油圧を高低変化させる。
【００３０】
これにより、湿式多板クラッチ１０は、作動手段２６のメインピストン３６を油圧発生装置７４の発生する油圧とスプリング４２の付勢力とによりアウタプレート２２とクラッチプレート２４とに向かって押進・引退動作させ、アウタプレート２２とクラッチプレート２４との係合状態を切換えることにより、内燃機関２から変速機４への駆動力の伝達割合を変更可能としている。
【００３１】
この湿式多板クラッチ１０は、筒状部材１２の外周面１０４側にこの筒状部材１２を覆うハウジング部材９８を設けている。ハウジング部材９８は、円筒部１００と側板部１０２とにより無蓋有底筒形状に形成される。ハウジング部材９８は、円筒部１００の一端側を内燃機関２側のドライブプレート６に液密に連絡して設け、円筒部材１００の他端側の側板部１０２内周縁を筒状部材１２の他端側の外周面１０４に液密に連絡して設けている。
【００３２】
これにより、この湿式多板クラッチ１０は、筒状部材１２の外周面１０４側に、ドライブプレート６と筒状部材１２とハウジング部材９８とにより囲まれる円環筒形状のオイル空間部１０６を形成して設け、オイル空間部１０６にオイルを充填して設けている。また、湿式多板クラッチ１０は、変速機４側の慣性マスを小さくするために、筒状部材１２とともにハウジング部材９８を内燃機関２側に連絡して設け、軸状部材１４を変速機４側に連絡して設けている。
【００３３】
前記筒状部材１２には、クラッチ空間部２０とオイル空間部１０６とを連通する連通孔１０８を形成して設けている。連通孔１０８は、図２・図３に示す如く、入力側のドライブプレート６の回転数が低い低入力回転時には、オイル空間部１０６に充填されたオイルがクラッチ空間部２０内の下方に貯留されてアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを浸漬させるとともに、図４に示す如く、入力側のドライブプレート６の回転数が高い高入力回転時には、遠心力によりクラッチ空間部２０内のオイルがオイル空間部１０６に移動されてアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを露出させるように、筒状部材１２に形成して設けている。
【００３４】
よって、オイル空間部１０６に充填されたオイルは、低入力回転時にオイルがクラッチ空間部２０内の下方に貯留されてアウタプレート２２とクラッチプレート２４とが浸漬されるとともに、高入力回転時にオイルがオイル空間部１０６に移動されてアウタプレート２２とクラッチプレート２４とが露出されるように、クラッチ空間部２０とオイル空間部１０６との容積に対して容量を設定されている。
【００３５】
次に作用を説明する。
【００３６】
内燃機関２には、駆動力の伝達割合を変更可能な湿式多板クラッチ１０を介して変速機４を連絡している。湿式多板クラッチ１０は、発進前に停車時において、油圧発生装置７４の発生する油圧を高くすることにより、図２に示す如く、作動手段２６のメインピストン３６をスプリング４２の付勢力に抗して引退動作させ、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを離間させてクラッチ解放状態にし、駆動力の伝達を遮断している。
【００３７】
また、湿式多板クラッチ１０は、発進を開始すると、油圧発生装置７４の発生する油圧を次第に低くすることにより、図３に示す如く、作動手段２６のメインピストン３６をスプリング４２の付勢力により押進動作させ、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを接触させて解放状態からクラッチ結合状態に次第に変化させる。
【００３８】
湿式多板クラッチ１０は、発進時や停止時等においては入力側のドライブプレート６の回転数が低くなっている。このような発進時等における低入力回転時には、オイル空間部１０６に充填されたオイルが下方に溜まっており、このオイルが筒状部材１２の連通孔１８からクラッチ空間部２０内の下方に上昇して位置されて、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とが浸漬されている。
【００３９】
これにより、湿式多板クラッチ１０は、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを低摩擦係合状態とすることができ、低回転による発進時のクリープ走行を実現することができる。
【００４０】
また、湿式多板クラッチ１０は、高速走行中においては入力側のドライブプレート６の回転数が高くなっている。このような高速走行時等における高入力回転時には、遠心力によりクラッチ空間部２０内のオイルが筒状部材１２の連通孔１０８からオイル空間部１０６に移動されて、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とが露出されてオイル切れ状態となっている。
【００４１】
これにより、湿式多板クラッチ１０は、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを高摩擦係合状態とすることができ、高回転時の引きずりトルクの発生を防止することができる。
【００４２】
このため、この湿式多板クラッチ１０は、低回転による発進時のクリープ走行を実現するためのクラッチ制御を容易にすることができ、滑らかな発進を実現し得て、また、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機４への負荷の加担を軽減することができる。
【００４３】
また、この湿式多板クラッチ１０は、作動手段２６としてピストン３６と油圧室４０とスプリング４２とを設け、ピストン３６一側の油圧室４０の油圧でアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを離間させ、ピストン３６他側のスプリング４２でアウタプレート２２とクラッチプレート２４とを押圧していることにより、クラッチ結合・解放状態を油圧制御することができるとともに、クラッチ係合状態をスプリング４２の付勢力で維持しているので、クラッチ結合状態を維持するための油圧を不要にすることができ、油圧を低減することができる。
【００４４】
さらに、この湿式多板クラッチ１０は、油圧室４０に油路６４・６８・７２を介して油圧発生装置７４が接続され、油圧室４０と油圧発生装置７４との間に閉鎖した油圧回路７６を形成したことにより、オイルポンプ等の常時油圧を発生させる装置を不要にすることができ、オイルポンプを駆動するために消費される内燃機関２の駆動ロスを削減することができる。
【００４５】
さらにまた、湿式多板クラッチ１０は、油圧発生装置７４としてシリンダ機構７８とボールスクリュー機構８０とモータ８２とを設け、モータ８２の回転をボールスクリュー機構８０で直線運動に変換して油圧発生用のシリンダ機構７８に導いているため、微小な油圧の調整が可能になり、クラッチ制御を容易にすることができる。
【００４６】
また、湿式多板クラッチ１０は、筒状部材１２及びハウジング部材９８を内燃機関２側に連絡して設け、軸状部材１４は変速機４側に連絡して設けたことにより、筒状部材１２の外周にオイル空間部１０６を形成し、重量が増加するハウジング部材９８が内燃機関２側に連絡されているため、変速機４側の慣性重量を低減することができ、変速機４の同期切換機構（図示せず）への負荷を低減することができ、同期性能への悪影響を及ぼすことがない。
【００４７】
なお、この実施例においては、筒状部材１２の外周面１０４側にハウジング部材９８によりオイル空間部１０６を形成して設けたが、ハウジング部材９８の円筒部１００を小径化して他端側をケーシング部材２８側に延長し、側板部１０２内周縁をケーシング部材２８の周壁部３０に液密に連絡して設け、筒状部材１２及びケーシング部材２８の周壁部３０外周に跨るようにオイル空間部１０６を形成することにより、オイル空間部１０６の容積を確保しつつハウジング部材９８の小径化を果たすことができ、慣性質量を小さくすることができる。
【００４８】
図５は、第２実施例を示すものである。第２実施例の湿式多板クラッチ１０は、第１実施例と同様に、筒状部材１２の外周面１０４側にハウジング部材９８によりオイル空間部１０６を形成してオイルを充填して設け、筒状部材１２にクラッチ空間部２０とオイル空間部１０６とを連通する連通孔１０８を形成して設けている。湿式多板クラッチ１０は、クラッチ空間部２０のアウタプレート２２とクラッチプレート２４との係合状態を切換える作動手段１１０として、ケーシング部材１１２の周壁部１１４の一端側をハウジング部材９８の側板部１０２の外周に液密に連絡して設け、周壁部１１４の他端側の端壁部１１６に軸状部材１４を貫通させて、軸受部１１８に軸状部材１４を軸支して設けている。
【００４９】
作動手段１１０は、ハウジング部材９８の側板部１０２に支持部１２０を固定具１２２により固定して設け、支持部１２０に円環形状のプレッシャプレート１２４をアウタプレート２２とクラッチプレート２４とに向かって当接・離間可能に支持して設け、軸状部材１４に遊挿された円環形状の連絡部材１２６の外周縁をプレッシャプレート１２４に連絡して設け、連絡部材１２６の内周縁を軸状部材１４に軸方向移動可能に軸支されたレリーズベアリング１２８に連絡して設けている。
【００５０】
作動手段１１０は、駆動装置１３０により駆動される。駆動装置１３０は、リンク機構１３２のレリーズレバー１３４をケーシング部材１１２の端壁部１１６に挿通して支点部１３６により揺動可能に枢支して設け、レリーズレバー１３４の一端をレリーズベアリング１２８に回動可能に枢支して設け、他端を連絡体１３８に回動可能に枢支して設けている。連絡体１３８は、ボールスクリュー機構１４０の軸体１４２に軸方向移動不可能且つ回転可能に連絡して設けている。軸体１４２は、外周に形成した螺旋状に傾斜する溝部１４４にボール１４６を係合して設け、モータ１４８のモータ軸１５０に軸方向移動可能且つ回転不可能に保持して設けている。
【００５１】
駆動装置１３０は、モータ１４８によりボールスクリュー機構１４０の軸体１４２を回転させると、溝部１４４とボール１４６との係合によって軸体１４２が前進・後退動作され、リンク機構１３２のレリーズレバー１３４を揺動させて、作動手段１１０のレリーズベアリング１２８を軸状部材１４の軸方向に移動させる。
【００５２】
これにより、湿式多板クラッチ１０は、油圧を使用することなく、駆動装置１３０のモータ１４８により機械的に作動手段１１０のプレッシャプレート１２６をアウタプレート２２とクラッチプレート２４とに向かって押進・引退動作させ、アウタプレート２２とクラッチプレート２４との係合状態を切換えることにより、内燃機関２から変速機４への駆動力の伝達割合を変更可能としている。
【００５３】
このため、第２実施例の湿式多板クラッチ１０は、クラッチ結合・解放状態を油圧を介して動作制御せずに、機械的に連絡して動作制御していることにより、動作の応答性を向上することができる。
【００５４】
図６・図７は、第３実施例を示すものである。第３実施例の湿式多板クラッチ１０は、筒状部材１２とハウジング部材９８との間のクラッチ空間部２０のオイルの油面高さを調整する油面高さ調整装置１５２を設けている。
【００５５】
油面高さ調整装置１５２は、ハウジング部材９８の円筒部１００の他端側をケーシング部材２８側に延長して、側板部１０２内周縁をケーシング部材２８の周壁部３０に液密に連絡して設け、ハウジング部材９８と筒状部材１２との間のオイル空間部１０６に円環筒体形状のピストン１５４を軸方向移動可能に内蔵して設けている。ピストン１５４は、先端側に内燃機関２のドライブプレート６側且つハウジング部材９８の円筒部１００側に向かって拡径するテーパ形状の受圧面１５６を形成して設け、基端側の底面１５８とハウジング部材９８の側板部１０２との間にスプリング１６０を縮設している。
【００５６】
油面高さ調整装置１５２は、遠心力により外側に移動されるオイルの圧力とスプリング１６０の付勢力とによりピストン１５４を軸方向に押進・引退動作させ、ピストン１５４をオイル空間部１０６内に出没させることにより、オイル空間部２０の容積を増大減少させてオイルの油面高さを調整する。
【００５７】
これにより、第３実施例の湿式多板クラッチ１０は、図６に示す如く、低入力回転時には、ピストン１５４がスプリング１６０の付勢力によりオイル空間部１０６内に押進され、オイル空間部１０６の容積を減少させてオイルの油面高さをクラッチ空間部２０内まで上昇させることにより、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とをオイルに浸漬させて低摩擦係合状態とすることができ、低回転による発進時のクリープ走行を実現することができる。
【００５８】
また、第３実施例の湿式多板クラッチ１０は、図７に示す如く、高入力回転時には、ピストン１５４がスプリング１６０の付勢力に抗して遠心力により外側に移動されるオイルの圧力を受けてオイル空間部１０６から引退され、オイル空間部１０６の容積を増大させてオイルの油面高さをクラッチ空間部２０以下に低下させることにより、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを露出させて高摩擦係合状態とすることができ、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機４への負荷の加担を軽減することができる。
【００５９】
さらに、第３実施例の湿式多板クラッチ１０は、減速運転等における高回転から低回転への低下時に、スプリング１６０の付勢力によりピストン１５４をオイル空間部１０６に突入させて、オイルの油面高さをクラッチ空間部２０内の下方まで迅速に上昇させることができ、減速後の再加速運転時におけるクラッチ結合ショックを軽減することができ、また、スプリング１６０の付勢力を調整することによって、ピストン１５４がオイル空間部１０６から引退されてオイルの油面高さがクラッチ空間部２０以下に低下する入力回転数を変更することが可能となり、クリープ走行の範囲を任意に設定することが可能となる。
【００６０】
図８・図９は、第４実施例を示すものである。第４実施例の湿式多板クラッチ１０は、第１〜第３実施例と相違して、筒状部材１２の外周面１０４側にハウジング部材９８によるオイル空間部１０６を形成していず、また、筒状部材１２に連通孔１０８を形成していない。第３実施例の湿式多板クラッチ１０は、筒状部材１２と軸状部材１４との間のクラッチ空間部２０にオイルを供給排出してオイル量を調整するオイル量調整装置１６２を設けている。
【００６１】
オイル量調整装置１６２は、筒状部材１２の内周面１６近傍のクラッチ空間部２０に一端側が開口して他端側が軸状部材１４の外周面１８に達するクラッチ空間部用油路１６４を設け、一端側がクラッチ空間部用油路１６４に連通する外周面１８に開口して他端側が軸受部３４の内周面６６に接する外周面１８に開口する軸状部材用通路１６６を軸状部材１４に設け、軸状部材用通路１６６の他端側が開口する位置の軸受部３４の内周面６６周方向に形成した軸受部用溝部１６８に一端側が開口して他端側が外部に向かい開口した軸受部用油路１７０を軸受部３４に設けている。
【００６２】
軸受部用油路１７０は、他端側を給排用油路１７２を介してシリンダ機構１７４に接続している。シリンダ機構１７４は、給排用油路１７２の他端側が連通されるシリンダ１７６と、シリンダ１７６内に出没されてクラッチ空間部２０にオイルを供給排出するピストン１７８とからなる。ピストン１７８は、ボールスクリュー機構１８０の軸体１８２の一端側に連絡して設け、この軸体１８２外周に形成した螺旋状に傾斜する溝部１８４にボール１８６を係合して設けている。ボールスクリュー機構１８０の軸体１８２は、他端側をモータ１８８のモータ軸１９０に軸方向移動可能且つ回転不可能に保持して設けている。
【００６３】
オイル量調整装置１６２は、図示しない制御手段によって、入力回転数に応じてモータ１８８によりボールスクリュー機構１８０の軸体１８２を回転させ、溝部１８４とボール１８６との係合によって軸体１８２を前進・後退動作させ、シリンダ機構１７４のピストン１７８をシリンダ１７６内に出没させることにより、クラッチ空間部２０にオイルを供給排出してオイル量を調整する。
【００６４】
第４実施例の湿式多板クラッチ１０は、図８に示す如く、低入力回転時には、シリンダ１７６内のオイルを各油路１６４・１６６・１７０・１７２を介してクラッチ空間部２０に供給し、クラッチ空間部２０のオイル量を増大させることにより、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とをオイルに浸漬させて低摩擦係合状態とすることができ、低回転による発進時のクリープ走行を実現することができる。
【００６５】
また、第４実施例の湿式多板クラッチ１０は、図９に示す如く、高入力回転時には、クラッチ空間部２０のオイルを各油路１６４・１６６・１７０・１７２を介してシリンダ１７６内に排出し、クラッチ空間部２２のオイル量を無くすことにより、アウタプレート２２とクラッチプレート２４とを露出させて高摩擦係合状態とすることができ、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機４への負荷の加担を軽減することができる。
【００６６】
さらに、第４実施例の湿式多板クラッチ１０は、オイル量調整装置１６２によりクラッチ空間部２０に存在するオイル量を運転状態に応じて任意に設定することができるため、例えば、高速運転中の変速時にクラッチ空間部２０にオイルを供給することにより変速ショックを軽減することができ、また、発進の際におけるスロットルバルブの急速な開放操作時にはクラッチ空間部２０のオイルを早めに排出することにより良好に加速することができるとともに、発進の際におけるスロットルバルブの緩やか開放操作時にはクラッチ空間部２０のオイルを遅めに排出することにより滑らかに加速することができ、運転者の要求する加速運転を実現することができる。
【００６７】
【発明の効果】
このように、この発明の湿式多板クラッチは、低入力回転時にはオイル空間部に充填されたオイルがクラッチ空間部内の下方に上昇位置されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが浸漬されることにより、低摩擦係合状態とすることができるとともに、高入力回転時には遠心力によりクラッチ空間部内のオイルがオイル空間部に移動されて筒側摩擦係合要素と軸側摩擦係合要素とが露出されることにより、高摩擦係合状態とすることができる。
【００６８】
このため、この湿式多板クラッチは、低回転による発進時のクリープ走行を実現するためのクラッチ制御を容易にし得て、滑らかな発進を実現し得て、また、高回転時の引きずりトルクの発生を防止し得て、高速走行中の変速時における変速機への負荷の加担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例を示す湿式多板クラッチの断面図である。
【図２】第１実施例を示す低入力回転時でクラッチ解放状態の断面図である。
【図３】第１実施例を示す低入力回転時でクラッチ結合状態の断面図である。
【図４】第１実施例を示す高入力回転時でクラッチ解放状態の断面図である。
【図５】第２実施例を示す湿式多板クラッチの断面図である。
【図６】第３実施例を示す低入力回転時でクラッチ結合状態の断面図である。
【図７】第３実施例を示す高入力回転時でクラッチ結合状態の断面図である。
【図８】第４実施例を示す低入力回転時でクラッチ結合状態の断面図である。
【図９】第４実施例を示す高入力回転時でクラッチ結合状態の断面図である。
【符号の説明】
２　内燃機関
４　変速機
６　ドライブプレート
８　入力軸
１０　湿式多板クラッチ
１２　筒状部材
１４　軸状部材
１６　内周面
１８　外周面
２０　クラッチ空間部
２２　アウタプレート
２４　クラッチプレート
２６　作動手段
２８　ケーシング部材
３６　メインピストン
３８　サブピストン
４０　油圧室
４２　スプリング
７４　油圧発生装置
７６　油圧回路
７８　シリンダ機構
８０　ボールスクリュー機構
８２　モータ
９０　リザーバタンク
９８　ハウジング部材
１０４　外周面
１０６　オイル空間部
１０８　連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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