(57)【要約】【課題】過渡変化時に作動角θと位相φとが並行して制御されることによる異常なバルブタイミングの発生を防止する。【解決手段】可変動弁機構として、リフト・作動角を連続的に可変制御するリフト・作動角可変機構と、リフト中心角の位相を連続的に可変制御する位相可変機構と、を備え、運転条件に応じた目標作動角および目標位相に制御されることで、最適なバルブタイミングが得られる。例えば、高負荷から極低負荷への減速により作動角θが減少しつつ位相φが遅角する必要がある場合に、何らかの原因で位相φの遅角が遅れたとすると、吸気弁閉時期（ＩＶＣ）が異常に進角する。本発明では、ＩＶＣが所定値２よりも進角しないように作動角θの減少速度が小さくなり、ＩＶＣが所定値２に維持される。【選択図】　図９
2004052678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の作動角を連続的に拡大，縮小制御可能な作動角可変機構と、吸気弁のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、を備え、機関運転条件に対応して設定される目標作動角および目標位相に沿って上記作動角可変機構および上記位相可変機構が制御される内燃機関の吸気弁駆動制御装置において、
運転条件が変化する過渡時に、上記作動角可変機構による作動角の変化速度と上記位相可変機構による位相の変化速度とを同調させたことを特徴とする内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項２】
吸気弁の開時期が、運転条件に対応して設定される開時期制限値よりも進角しないように、過渡時の作動角増加速度を制限することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項３】
吸気弁の開時期が、運転条件に対応して設定される開時期制限値よりも進角しないように、過渡時の位相進角速度を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項４】
吸気弁の閉時期が、運転条件に対応して設定される閉時期制限値よりも進角しないように、過渡時の作動角減少速度を制限することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項５】
吸気弁の閉時期が、運転条件に対応して設定される閉時期制限値よりも遅角しないように、過渡時の位相遅角速度を制限することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項６】
上記作動角可変機構による現在の作動角および上記位相可変機構による現在の位相をそれぞれ検出し、これらの作動角および位相から現在の吸気弁開時期もしくは閉時期を求めることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【請求項７】
上記開時期制限値もしくは上記閉時期制限値は、上記目標作動角および上記目標位相によって定まる目標の吸気弁開時期もしくは吸気弁閉時期であることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の内燃機関の吸気弁駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、吸気弁の可変動弁機構として、吸気弁の作動角を連続的に拡大，縮小制御可能な作動角可変機構と、吸気弁のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、を備えた内燃機関の吸気弁駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機関運転条件に最適なバルブリフト特性を得るために、吸気弁の作動角を連続的に拡大，縮小制御可能な作動角可変機構と、吸気弁のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、を組み合わせた可変動弁機構が、例えば本出願人による特開２００１−２８０１６７号公報によって既に公知となっている。
【０００３】
特に、上記公報の装置では、過渡時に、必要な作動角および位相の変更量が大きい場合には、作動角可変機構および位相可変機構の一方を先に駆動し、続いて他方を駆動するようにして、双方が同時に作動することによる油圧の低下などを回避している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような２つの可変機構を組み合わせた構成では、ある一つのバルブリフト特性は、作動角可変機構により制御される作動角と、位相可変機構により制御される位相と、の双方によって実現されることになるが、過渡時には、それぞれの機構の制御速度や変化量が必ずしも等しくないことから、変化途中のバルブリフト特性が一時的に不適切なものとなる虞がある。
【０００５】
一方、上記公報の技術は、主に両可変機構の駆動に伴う油圧低下を考慮したものであり、このように作動角および位相を順に変化させたのでは、変化途中のバルブリフト特性を必ずしも最適なものとすることはできない。つまり、過渡時の制御の途中においても、より最適なバルブリフト特性を得るという観点では、なお改善の余地がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の吸気弁駆動制御装置は、吸気弁の作動角を連続的に拡大，縮小制御可能な作動角可変機構と、吸気弁のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、を用いたものであり、機関運転条件に対応して設定される目標作動角および目標位相に沿って上記作動角可変機構および上記位相可変機構が制御され、運転条件に対応したバルブリフト特性を得るようになっている。
【０００７】
そして、特に、本発明では、運転条件が変化する過渡時に、上記作動角可変機構による作動角の変化速度と上記位相可変機構による位相の変化速度とを同調させている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明のように、運転条件が変化する過渡時に、作動角可変機構による作動角の変化速度と位相可変機構による位相の変化速度とを同調させることで、過渡時に一時的に異常なバルブリフト特性となることを制限でき、例えば、変化途中での過大なバルブオーバラップによる燃焼不安定化や異常な吸気弁開閉時期によるトルク変動などを抑制できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は、この発明をＶ型６気筒のガソリン機関１に適用した実施例を示しており、左右バンクの吸気弁３側に、後述する可変動弁機構２がそれぞれ設けられている。排気弁４側の動弁機構は、排気カムシャフト５により排気弁４を駆動する直動型のものであり、そのバルブリフト特性は、常に一定である。
【００１１】
左右バンクの排気マニホルド６は、触媒コンバータ７に接続され、かつこの触媒コンバータ７の上流位置に、排気空燃比を検出する空燃比センサ８が設けられている。左右バンクの排気通路９は、触媒コンバータ７の下流側で合流し、さらに下流に、第２の触媒コンバータ１０および消音器１１を備えている。
【００１２】
各気筒の吸気ポートにはブランチ通路１５が接続され、かつこの６本のブランチ通路１５の上流端が、コレクタ１６にそれぞれ接続されている。上記コレクタ１６の一端には、吸気入口通路１７が接続されており、この吸気入口通路１７に、電子制御スロットル弁１８が設けられている。この電子制御スロットル弁１８は、電気モータからなるアクチュエータを備え、エンジンコントロールユニット１９から与えられる制御信号によって、その開度が制御される。なお、スロットル弁１８の実際の開度を検出する図示せぬセンサを一体に備えており、その検出信号に基づいて、スロットル弁開度が目標開度にクローズドループ制御される。また、スロットル弁１８の上流に、吸入空気流量を検出するエアフロメータ２５が配置され、さらに上流にエアクリーナ２０が設けられている。
【００１３】
また、機関回転速度およびクランク角位置を検出するために、クランクシャフトに対してクランク角センサ２１が設けられており、さらに、運転者により操作されるアクセルペダル開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ２２を備えている。これらの検出信号は、上記のエアフロメータ２５や空燃比センサ８の検出信号とともに、エンジンコントロールユニット１９に入力されている。エンジンコントロールユニット１９では、これらの検出信号に基づいて、燃料噴射弁２３の噴射量や噴射時期、点火プラグ２４による点火時期、可変動弁機構２によるバルブリフト特性、スロットル弁１８の開度、などを制御する。
【００１４】
次に、図２に基づいて吸気弁３側の可変動弁機構２の構成を説明する。この可変動弁機構２は、吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構５１と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構７１と、が組み合わされて構成されている。
【００１５】
まず、リフト・作動角可変機構５１を説明する。なお、このリフト・作動角可変機構１は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば上記の特開２００１−２８０１６７号公報や特開２００２−８９３０３号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。
【００１６】
リフト・作動角可変機構５１は、シリンダヘッドに摺動自在に設けられた上記の吸気弁３と、シリンダヘッド上部のカムブラケット（図示せず）に回転自在に支持された駆動軸５２と、この駆動軸５２に、圧入等により固定された偏心カム５３と、上記駆動軸５２の上方位置に同じカムブラケットによって回転自在に支持されるとともに駆動軸５２と平行に配置された制御軸６２と、この制御軸６２の偏心カム部６８に揺動自在に支持されたロッカアーム５６と、各吸気弁３の上端部に配置されたタペット６０に当接する揺動カム５９と、を備えている。上記偏心カム５３とロッカアーム５６とはリンクアーム５４によって連係されており、ロッカアーム５６と揺動カム５９とは、リンク部材５８によって連係されている。
【００１７】
上記駆動軸５２は、後述するように、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。
【００１８】
上記偏心カム５３は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸５２の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム５４の環状部が回転可能に嵌合している。
【００１９】
上記ロッカアーム５６は、略中央部が上記偏心カム部６８によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン５５を介して上記リンクアーム５４のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン５７を介して上記リンク部材５８の上端部が連係している。上記偏心カム部６８は、制御軸６２の軸心から偏心しており、従って、制御軸６２の角度位置に応じてロッカアーム５６の揺動中心は変化する。
【００２０】
上記揺動カム５９は、駆動軸５２の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン６７を介して上記リンク部材５８の下端部が連係している。この揺動カム５９の下面には、駆動軸５２と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらの基円面ならびにカム面が、揺動カム５９の揺動位置に応じてタペット６０の上面に当接するようになっている。
【００２１】
すなわち、上記基円面はベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム５９が揺動してカム面がタペット６０に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
【００２２】
上記制御軸６２は、図示するように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ６３によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ６３は、例えばウォームギア６５を介して制御軸６２を駆動するサーボモータ等からなり、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。なお、制御軸６２の回転角度は、制御軸センサ６４によって検出される。
【００２３】
このリフト・作動角可変機構５１の作用を説明すると、駆動軸５２が回転すると、偏心カム５３のカム作用によってリンクアーム５４が上下動し、これに伴ってロッカアーム５６が揺動する。このロッカアーム５６の揺動は、リンク部材５８を介して揺動カム５９へ伝達され、該揺動カム５９が揺動する。この揺動カム５９のカム作用によって、タペット６０が押圧され、吸気弁３がリフトする。
【００２４】
ここで、リフト・作動角制御用アクチュエータ６３を介して制御軸６２の角度が変化すると、ロッカアーム５６の初期位置が変化し、ひいては揺動カム５９の初期揺動位置が変化する。
【００２５】
例えば偏心カム部６８が図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム５６は全体として上方へ位置し、揺動カム５９の連結ピン６７側の端部が相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム５９の初期位置は、そのカム面がタペット６０から離れる方向に傾く。従って、駆動軸５２の回転に伴って揺動カム５９が揺動した際に、基円面が長くタペット６０に接触し続け、カム面がタペット６０に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。
【００２６】
逆に、偏心カム部６８が図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム５６は全体として下方へ位置し、揺動カム５９の連結ピン６７側の端部が相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム５９の初期位置は、そのカム面がタペット６０に近付く方向に傾く。従って、駆動軸５２の回転に伴って揺動カム５９が揺動した際に、タペット６０と接触する部位が基円面からカム面へと直ちに移行する。従って、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
【００２７】
上記の偏心カム部６８の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁３の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００２８】
次に、位相可変機構７１は、図２に示すように、上記駆動軸５２の前端部に設けられたスプロケット７２と、このスプロケット７２と上記駆動軸５２とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ７３と、から構成されている。上記スプロケット７２は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用アクチュエータ７３は、例えば油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータからなり、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。この位相制御用アクチュエータ７３の作用によって、スプロケット７２と駆動軸５２とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この位相可変機構７１の制御状態は、駆動軸５２の回転位置に応答する駆動軸センサ６６によって検出される。
【００２９】
上記のように、可変動弁機構２として、リフト・作動角可変機構５１と位相可変機構７１とを備えることで、両者の制御の組み合わせにより、吸気弁３のバルブリフト特性、特に吸気弁開時期（ＩＶＯ）と吸気弁閉時期（ＩＶＣ）とを、大幅にかつ連続的に可変制御することが可能となる。図３（ａ）は、一例として、低負荷時のバルブタイミングを示しており、作動角θとリフト中心角の位相φとによって、吸気弁開時期および吸気弁閉時期が定まる。同様に、図３（ｂ）は、一例として、高負荷時のバルブタイミングを示している。上記作動角θの目標値は、機関運転条件として機関回転速度と要求トルクとをパラメータとする作動角制御マップに予め割り付けられており、この作動角制御マップから対応する値を読み出すことによって、リフト・作動角可変機構５１が制御される。上記位相φの目標値も、同様に、機関運転条件として機関回転速度と要求トルクとをパラメータとする位相制御マップに予め割り付けられており、この位相制御マップから対応する値を読み出すことによって、位相可変機構７１が制御される。つまり、基本的に、それぞれの機構が目標値へ向かって個々に制御されるのである。
【００３０】
ここで、低負荷から高負荷への過渡状態つまり加速運転を考えると、図３から明らかなように、作動角θを拡大しつつ位相φを遅角することになる。しかし、このような制御の際に、例えば図４に示すように位相φの変化が作動角θの変化に対し遅れると、ある時点ｔ１におけるバルブタイミングを図示したように、吸気弁開時期が過度に進角して、バルブオーバラップが一時的に過大となり、燃焼が不安定化するようなことがある。
【００３１】
本発明では、このような作動角θと位相φとの一時的な不整合を回避するために、作動角θの変化速度と位相φの変化速度とを同調させるようにしている。
【００３２】
なお、本実施例では、基本的に、スロットル弁１８に依存せずに、吸気弁３の可変制御によって吸気量を制御することが可能であり、コレクタ１６内の圧力が所定の負圧つまり負圧源として必要最小限の負圧（例えば、−５０ｍｍＨｇ）となるように、スロットル弁１８の開度が概ね一定に保持され、最終的な吸気量の制御は、可変動弁機構２によってなされる。このように、スロットル弁１８の開度を十分に大きく保持することで、実質的にスロットルレス運転となり、ポンピングロスが大幅に低減する。また、コレクタ１６内に必要最小限の負圧が確保されることから、実用機関として必要なブローバイガスの還流などの負圧を利用した種々のシステムを、大幅な変更を要さずにそのまま適用することが可能である。但し、吸気量が極少量となる極低速低負荷側の領域では、吸気弁３のリフトを非常に小さく制御する必要があり、その僅かなばらつきによって、各気筒の吸気量ひいては空燃比が大きく変化しやすいため、可変動弁機構２による吸気弁３のバルブリフト特性を、概ね一定に保持し、運転条件に応じた必要な吸気量の制御を、スロットル弁１８の開度制御によって行うようになっている。
【００３３】
次に、上記のように同調させつつリフト・作動角可変機構５１と位相可変機構７１とを制御する具体的な制御方法を説明する。
【００３４】
図５は、上記リフト・作動角可変機構５１による作動角θの制御の流れを示すフローチャートであって、まずステップ１で、前述したように、所定の作動角制御マップを参照して、目標作動角を算出する。ステップ２では、そのときの実作動角を目標作動角と大小比較する。なお、実作動角は、制御軸センサ６４によって検出される。実作動角が目標作動角よりも大きければ、作動角を減少させる必要があるが、その際にステップ３へ進んで、そのときの吸気弁閉時期（ＩＶＣ）を求め、ステップ４で、このＩＶＣが所定の閉時期制限値（所定値２）よりも進角側にあるか判断する。なお、上記ＩＶＣは、上記実作動角と実位相（この実位相は駆動軸センサ６６によって検出される）とから算出される。ステップ４で、そのときのＩＶＣが閉時期制限値よりも進角側であれば、作動角の減少は行わない。また、閉時期制限値より進角側に超えていなければ、ステップ５へ進んで、作動角減少指令がリフト・作動角制御用アクチュエータ６３へ出力される。なお、ステップ５の作動角減少は、微小量ずつ行われる。従って、ＩＶＣが閉時期制限値よりも進角側へ進まない範囲に、作動角減少速度が制限される。
【００３５】
一方、ステップ２で実作動角が目標作動角よりも小さければ、作動角を増加させる必要があるが、その際にはステップ６へ進んで、そのときの吸気弁開時期（ＩＶＯ）を求め、ステップ７で、このＩＶＯが所定の開時期制限値（所定値１）よりも進角側にあるか判断する。なお、上記ＩＶＯは、やはり制御軸センサ６４によって検出される実作動角と駆動軸センサ６６によって検出される実位相とから算出される。ステップ７で、そのときのＩＶＯが開時期制限値よりも進角側であれば、作動角の増加は行わない。また、開時期制限値より進角側に超えていなければ、ステップ８へ進んで、作動角増加指令がリフト・作動角制御用アクチュエータ６３へ出力される。このステップ８の作動角増加は、やはり微小量ずつ行われる。従って、ＩＶＯが開時期制限値よりも進角側へ進まない範囲に、作動角増加速度が制限される。
【００３６】
上記の開時期制限値および閉時期制限値は、いずれも、機関運転条件に基づいて設定されるが、ＩＶＯについての開時期制限値は、主に吸入空気量や機関回転速度から決まる許容残留ガス濃度から求められる。また、ＩＶＣについての閉時期制限値は、望ましくは、そのときの運転条件に対応した目標の吸気弁閉時期つまり上記目標作動角および上記目標位相によって定まる吸気弁閉時期とする。但し、開時期制限値についても、そのときの運転条件に対応した目標の吸気弁開時期の値を用いることができる。なお、目標の吸気弁開時期および閉時期を若干超えた値を、制限値としてもよい。
【００３７】
次に図６は、上記位相可変機構７１による位相φの制御の流れを示すフローチャートである。これは、前述した図５のフローチャートと並行して処理される。ステップ１１では、前述したように、所定の位相制御マップを参照して、目標位相を算出する。ステップ１２では、そのときの実位相を目標位相と比較し、実位相が目標位相よりも進角しているか遅角しているかを判定する。なお、実位相は前述したように駆動軸センサ６６によって検出される。実位相が目標位相よりも進角していれば、位相を遅角させる必要があるが、その際にステップ１３へ進んで、そのときの吸気弁閉時期（ＩＶＣ）を求め、ステップ１４で、このＩＶＣが所定の閉時期制限値（所定値２）よりも遅角側にあるか判断する。上記ＩＶＣは、前述したように、実作動角と実位相とから算出される。ステップ１４で、そのときのＩＶＣが閉時期制限値よりも遅角側であれば、位相の遅角は行わない。また、閉時期制限値より遅角していなければ、ステップ１５へ進んで、位相遅角指令が位相制御用アクチュエータ７３へ出力される。なお、ステップ１５の位相遅角は、微小量ずつ行われる。従って、ＩＶＣが閉時期制限値よりも遅角しない範囲に、リフト中心角位相の遅角速度が制限される。
【００３８】
一方、ステップ１２で実位相が目標位相よりも遅角していれば、位相を進角させる必要があるが、その際にはステップ１６へ進んで、そのときの吸気弁開時期（ＩＶＯ）を求め、ステップ１７で、このＩＶＯが所定の開時期制限値（所定値１）よりも進角側にあるか判断する。なお、上記ＩＶＯは、やはり制御軸センサ６４によって検出される実作動角と駆動軸センサ６６によって検出される実位相とから算出される。ステップ１７で、そのときのＩＶＯが開時期制限値よりも進角側であれば、位相の進角は行わない。また、開時期制限値より進角側に超えていなければ、ステップ１８へ進んで、位相進角指令が位相制御用アクチュエータ７３へ出力される。このステップ１８の位相進角は、やはり微小量ずつ行われる。従って、ＩＶＯが開時期制限値よりも進角側へ進まない範囲に、位相進角速度が制限される。
【００３９】
上記の開時期制限値および閉時期制限値は、前述した作動角制御における開時期制限値および閉時期制限値と同じ値とすることができるが、作動角制御と位相制御とで、異なる値とすることも可能である。
【００４０】
本発明では、作動角制御と位相制御とが、同時に並行して処理されるので、上述した処理により、例えば作動角の変化速度（増加速度もしくは減少速度）が制限されると、位相の変化が相対的に進行することになる。つまり、初期に何らかの原因で位相の変化が相対的に遅れた場合に、ＩＶＯもしくはＩＶＣに基づいて作動角の変化速度が制限され、位相の変化の進行を待つ形となる。従って、作動角制御と位相制御とが、常に、異常なバルブタイミングを生じないように同調して実行される。
【００４１】
次に、具体的な過渡変化の例を説明する。図７は、高負荷（図中のａ点）から極低負荷（図中のｂ点）への減速の例を示しており、バルブタイミングは、（ａ）の状態から（ｂ）の状態へ変化する。つまり、作動角θが減少しつつ位相φが遅角する必要がある。図８は、この過渡時の作動角θ、位相φおよびＩＶＣの変化を示しており、特に、本発明の同調制御を行わない参考例を示す。図８の実線は、理想的な変化の特性であるが、何らかの原因で、位相φの遅角が仮想線のように遅れると、作動角θの減少に伴って、ＩＶＣは、目標のＩＶＣ（所定値２＝閉時期制限値）よりも進角してしまう。これにより、例えばシリンダ内の吸気量が不足し、エンジンストールの原因となる。図９は、本発明の同調制御による変化の特性を示しており、位相φの遅角が仮想線のように遅れた場合に、ＩＶＣは、閉時期制限値（所定値２）によって制限され、これよりも進角することがないように、作動角θの減少速度が小さくなる。結果的に、作動角θは、位相φの変化に同調して仮想線のように変化し、ＩＶＣは、閉時期制限値に維持される。
【００４２】
図１０は、低負荷（図中のａ点）から高負荷（図中のｂ点）への加速の例を示しており、バルブタイミングは、（ａ）の状態から（ｂ）の状態へ変化する。つまり、この場合は、作動角θが増加しつつ位相φが遅角する必要がある。図１１は、本発明の同調制御を行わない参考例であり、何らかの原因で、位相φの遅角が仮想線のように遅れると、作動角θの増加に伴って、ＩＶＯは、目標のＩＶＯ（所定値１＝開時期制限値）よりも進角してしまう。これにより、例えば過大なバルブオーバラップとなり、燃焼が一時的に悪化する。図１２は、本発明の同調制御による変化の特性を示しており、位相φの遅角が仮想線のように遅れた場合に、ＩＶＯは、開時期制限値（所定値１）によって制限され、これよりも進角することがないように、作動角θの増加速度が小さくなる。結果的に、作動角θは、位相φの変化に同調して仮想線のように変化し、ＩＶＯは、開時期制限値に維持される。
【００４３】
図１３は、変速機の低速段への変速によって低負荷（図中のａ点）から低速高負荷（図中のｂ点）へ変化した例を示しており、バルブタイミングは、（ａ）の状態から（ｂ）の状態へ変化する。つまり、この場合は、作動角θが減少しつつ位相φが遅角する必要がある。図１４は、本発明の同調制御を行わない参考例であり、何らかの原因で、作動角θの減少が仮想線のように遅れると、位相φの遅角に伴って、ＩＶＣは、目標のＩＶＣ（所定値２＝閉時期制限値）よりも遅角してしまう。これにより、例えば異常なトルク変動が生じる。図１５は、本発明の同調制御による変化の特性を示しており、作動角θの変化が仮想線のように遅れた場合に、ＩＶＣは、閉時期制限値（所定値２）によって制限され、これよりも遅角することがないように、位相φの遅角速度が小さくなる。結果的に、位相φは、作動角θの変化に同調して仮想線のように変化し、ＩＶＣは、閉時期制限値に維持される。
【００４４】
さらに図１６は、高負荷（図中のａ点）から低負荷（図中のｂ点）への減速の例を示しており、バルブタイミングは、（ａ）の状態から（ｂ）の状態へ変化する。つまり、この場合は、作動角θが減少しつつ位相φが進角する必要がある。図１７は、本発明の同調制御を行わない参考例であり、何らかの原因で、作動角θの減少が仮想線のように遅れると、位相φの進角に伴って、ＩＶＯは、目標のＩＶＯ（所定値１＝開時期制限値）よりも進角してしまう。これにより、例えば過大なバルブオーバラップとなり、燃焼が一時的に悪化する。図１８は、本発明の同調制御による変化の特性を示しており、作動角θの減少が仮想線のように遅れた場合に、ＩＶＯは、開時期制限値（所定値１）によって制限され、これよりも進角することがないように、位相φの進角速度が小さくなる。結果的に、位相φは、作動角θの変化に同調して仮想線のように変化し、ＩＶＯは、開時期制限値に維持される。
【００４５】
なお、上記実施例では、作動角可変機構として、リフトと作動角とが同時に変化するリフト・作動角可変機構５１を用いているが、最大リフトが一定のまま作動角が変化する形式の機構を利用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る吸気弁駆動制御装置を備えた内燃機関の構成説明図。
【図２】可変動弁機構の構成を示す斜視図。
【図３】低負荷時（ａ）および高負荷時（ｂ）のバルブタイミングの例を示す特性図。
【図４】低負荷から高負荷へ移行する過渡時の異常なバルブタイミングの例を示す特性図。
【図５】作動角制御を示すフローチャート。
【図６】位相制御を示すフローチャート。
【図７】過渡変化の一例をそのバルブタイミングとともに示す説明図。
【図８】同調制御を行わない場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図９】同調制御を行う場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１０】過渡変化の一例をそのバルブタイミングとともに示す説明図。
【図１１】同調制御を行わない場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１２】同調制御を行う場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１３】過渡変化の一例をそのバルブタイミングとともに示す説明図。
【図１４】同調制御を行わない場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１５】同調制御を行う場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１６】過渡変化の一例をそのバルブタイミングとともに示す説明図。
【図１７】同調制御を行わない場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【図１８】同調制御を行う場合の作動角θ等の変化の特性を示す特性図。
【符号の説明】
２…可変動弁機構
１９…エンジンコントロールユニット
５１…リフト・作動角可変機構
７１…位相可変機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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