(57)【要約】      （修正有）【課題】複数のブレーキ系の圧力源ポンプを共通なモータで駆動する場合の液圧干渉で低圧側の系が圧力変動を起こして減速度が変化するのを防止する。【解決手段】前後輪液圧Ｐｗｃｆ，  Ｐｗｃｒを目標Ｐ＊ｗｃｆ，  Ｐ＊ｗｃｒに一致させる前後輪ブレーキ系の目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆ，Ｄ＊ｕｔｙｒを算出する。配分器４２ＦでＤ＊ｕｔｙｆを前輪の減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｆと増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆとに配分し、配分器４２ＲでＤ＊ｕｔｙｒを後輪の減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｒと増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒとに配分する。手段４３でＤｕｔｙｍｏｔｆ，Ｄｕｔｙｍｏｔｒの大きい方をモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔとする。前後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆ，Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒは流量モデル４５Ｆ，４５Ｒおよびその逆モデル４６Ｆ，４６Ｒを用いＤｕｔｙｖａｌｆ，Ｄｕｔｙｖａｌｒから求める。Ｄｕｔｙｍｏｔ＝ＤｕｔｙｍｏｔｒであればＤ’ｕｔｙｖａｌｆを液圧干渉補正する。【選択図】        図２
2004175283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブレーキ液圧系と、
各ブレーキ液圧系にブレーキ液を供給してブレーキ液圧系を個々に増圧する増圧ポンプと、
これら増圧ポンプを駆動する共通なモータと、
各ブレーキ液圧系のブレーキ液を開度に応じ排除してブレーキ液圧系を個々に減圧する減圧弁と、
ブレーキ液圧系ごとに目標ブレーキ液圧を、前記増圧ポンプの操作量に応じたブレーキ液供給および前記減圧弁の開度に応じたブレーキ液排除により達成するようにした電子制御ブレーキ装置において、
前記増圧ポンプ操作量のうち最も大きな増圧ポンプ操作量を選択して前記共通なモータの駆動制御に供する増圧ポンプ操作量選択手段と、
該最も大きな増圧ポンプ操作量に係わるブレーキ液圧系以外のブレーキ液圧系については、該最も大きな増圧ポンプ操作量によるポンプ流量と、自系統における増圧ポンプの操作量によるポンプ流量との差分だけ自系統の前記減圧弁によるブレーキ液排除量が増大するよう該減圧弁の開度を増大させる液圧干渉防止手段とを設けたことを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御ブレーキ装置において、前記最も大きな増圧ポンプ操作量によるポンプ流量、および前記自系統における増圧ポンプの操作量によるポンプ流量を、増圧ポンプの流量特性を数式化したポンプ流量モデルと増圧ポンプ操作量とから演算により求めるよう構成したことを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【請求項３】
各ブレーキ液圧系の前記目標ブレーキ液圧を、該目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差の積分値に応じたフィードバック制御により実ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に一致させるようにした請求項１または２に記載の電子制御ブレーキ装置において、
前記液圧干渉防止手段により減圧弁の開度を増大されているブレーキ液圧系に係わる前記積分を停止させるよう構成したことを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のブレーキ液圧系を具えた電子制御ブレーキ装置に関し、特にブレーキ液圧系間での液圧干渉を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の電子制御ブレーキ装置としては従来、例えば特許文献１に記載の記載のごとく、車両用の２個のブレーキ液圧系を具え、各ブレーキ液圧系のブレーキ液圧を、増圧ポンプによるブレーキ液の供給と、減圧弁によるブレーキ液の排除とにより、ブレーキペダル踏力に対応した目標ブレーキ液圧に制御し、全ての増圧ポンプを共通なモータにより駆動するようにしたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−６３５５３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記２個のブレーキ液圧系が車両用前後スプリット配管のために前２輪用のブレーキ液圧系と後２輪用のブレーキ液圧系である場合は、後輪の先ロック防止用に後輪ブレーキ液圧の上昇を制限することから勿論のことであるが、特許文献１に記載のごとく上記２個のブレーキ液圧系が車両用Ｘ配管のために右前２輪・左後輪用のブレーキ液圧系と左前２輪・右後輪用のブレーキ液圧系である場合も、左右制動力差を用いた車両挙動制御や回生ブレーキを併用した協調制御などのため、ブレーキ液圧系間で目標ブレーキ液圧が異なることがある。
【０００５】
しかして、両ブレーキ液圧系における増圧ポンプを上記のごとく共通なモータにより駆動する場合、ブレーキ液圧を高めるべく共通なモータを駆動する時にブレーキ液圧の低い系における増圧ポンプも駆動されることから、両ブレーキ液圧系の間で液圧の相互干渉を生ずる。
かかる液圧干渉の問題は、ブレーキペダル踏力に応じてブレーキ液圧を制御する代わりに、実液圧および目標液圧間の偏差に応じたフィードバック制御下に目標液圧を達成する場合も避けられない。
【０００６】
上記の液圧干渉を、２個のブレーキ液圧系が前２輪用のブレーキ液圧系と後２輪用のブレーキ液圧系である場合につき、図１０を参照しつつ以下に説明する。図１０は、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆが図示のごとくステップ状に与えられ、目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒが図示のごとく一定値である場合の動作タイムチャートで、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの上昇瞬時ｔ１，ｔ３にこれを実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆで示すごとくに実現すべくモータ駆動指令Ｄｕｔｙｍｏｔを増大させ、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの低下瞬時ｔ２，ｔ４にこれを実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆで示すごとくに実現すべく前輪ブレーキ液圧系の減圧弁駆動指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆを増大させる。
【０００７】
一方で、目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒが一定値であるから、後輪ブレーキ液圧系の減圧弁駆動指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒを０（開度０）に維持するが、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの上昇を実現するためモータ駆動指令Ｄｕｔｙｍｏｔを増大させる瞬時ｔ１，ｔ３に共通なモータが後輪ブレーキ液圧系における増圧ポンプをも駆動するため、後輪ブレーキ液圧系における減圧弁の開度０と相まって実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが瞬時ｔ１，ｔ３に一時的に大きく上昇して車両減速度の変動を生じさせ、車両の乗り心地を著しく悪化させるという問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、上記のようなブレーキ液圧の一時的な上昇変動を減圧弁の開度増大により解消するよう電子制御ブレーキ装置を改良して、上記した車両減速度の変動による乗り心地の悪化に関する問題を生ずることのないようにした電子制御ブレーキ装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による電子制御ブレーキ装置は、請求項１に記載のごとく、
前記型式の電子制御ブレーキ装置を前提とし、
複数のブレーキ液圧系の増圧ポンプ操作量のうち最も大きな増圧ポンプ操作量を選択して、増圧ポンプ用の共通なモータの駆動制御に供する増圧ポンプ操作量選択手段を設け、
かかる最も大きな増圧ポンプ操作量に係わるブレーキ液圧系以外のブレーキ液圧系における開度を、液圧干渉防止手段で以下のように決定する構成となす。
つまり、上記最も大きな増圧ポンプ操作量によるポンプ流量と、自系統における増圧ポンプの操作量によるポンプ流量との差分だけ自系統の減圧弁によるブレーキ液排除量が増大するよう当該減圧弁の開度を増大させる構成となす。
【００１０】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、増圧ポンプ操作量の小さなブレーキ液圧系における減圧弁の上記開度増大により、当該系統のブレーキ液圧が増圧ポンプ操作量の大きなブレーキ液圧系からの液圧干渉を受けて一時的に上昇するのを防止することができ、かかるブレーキ液圧の一時的な上昇による前記した車両減速度の変動を回避し得て乗り心地の悪化に関する前記従来装置の問題を解消することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施の形態になる電子制御ブレーキ装置のシステム図で、本実施の形態においては、図示しなかったが交流同期モータを用いた回生ブレーキと併用してブレーキ液圧を制御することで、回生エネルギを効率的に回収するようにした「回生協調ブレーキ制御システム」に応用するのに有利な電子制御ブレーキ装置に構成する。
更に付言するとこの電子制御ブレーキ装置は、前輪または後輪に設置された回生ブレーキ用のモータと協調制御し得るよう、そして車両の前後スプリット配管に適合させるべく、詳しくは後述する前輪ブレーキ液圧系および後輪ブレーキ液圧系を具え、これら２系統のブレーキ液圧を、運転者によるブレーキ操作力によるだけでなくこれから切り離して、しかも個別に電子制御可能な構成とする。
【００１２】
図１において１は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル１の踏力が液圧ブースタ２により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ３の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ３はブレーキペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒに出力するものとする。
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは、左右前輪５ＦＬ，５ＦＲに設けられた左右前輪ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ用の前輪ブレーキ液圧系を構成し、後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは、左右後輪５ＲＬ，５ＲＲに設けられた左右後輪ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲ用の後輪ブレーキ液圧系を構成する。
【００１３】
液圧ブースタ２およびマスターシリンダ３は、個々のまたは共通なリザーバ７内におけるブレーキ液を作動媒体とする。
液圧ブースタ２はポンプ８を具え、このポンプはリザーバ７から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ９内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１０によりシーケンス制御する。
液圧ブースタ２は、アキュムレータ９内の圧力を圧力源としてブレーキペダル１の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ３内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ３はリザーバ７からのブレーキ液を後で詳述するごとくブレーキ配管４Ｆ，４Ｒ内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを発生させ、これを圧力センサ１１Ｆ，１１Ｒにより検出して後述のごとく前輪ブレーキ液圧（前輪ブレーキ液圧）Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧（後輪ブレーキ液圧）Ｐｗｃｒの電子制御に供給する。
【００１４】
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒにはそれぞれ常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒを挿置し、これら常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３に近い側において前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒにそれぞれ常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒおよびストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒを順次接続する。
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒおよび常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒは、ノーマル状態でマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをそのまま対応するホイールシリンダに供給することができ、これにより、前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが電子制御不能になった時におけるフェール対策を行う。
【００１５】
しかして常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒおよび常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒは、ブレーキペダル１の踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１５からの信号に応答して制動時は全てがＯＮされ、常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒが閉じると共に常閉電磁弁１３Ｆ，１３Ｒが開く。
これにより、常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３に近い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所に、ストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒを反力受けとしてブレーキペダル１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃが発生し、この時運転者はストロークシュミレータ１４Ｆ，１４Ｒからの反力により通常と同じブレーキペダル操作感を感じることができ、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃを圧力センサ１１Ｆ，１１Ｒにより検出する。
【００１６】
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３から遠い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所は、以下のようにして対応する左右前輪ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲに接続する。
つまり前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは、一方で配管１６ＦＬおよび常開アンチスキッド制御弁１７ＦＬを介し左前輪ホイールシリンダ６ＦＬに接続し、この左前輪ホイールシリンダ６ＦＬを常閉アンチスキッド制御弁１８ＦＬを経てリザーバ７への還流配管１９に接続する。
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆは他方で、配管２０ＦＲおよび常開アンチスキッド制御弁２１ＦＲを介し右前輪ホイールシリンダ６ＦＲに接続し、この右前輪ホイールシリンダ６ＦＲを常閉アンチスキッド制御弁２２ＦＲを経て還流配管１９に接続する。
そして後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは、一方で配管２３ＲＬおよび常開アンチスキッド制御弁２４ＲＬを介し左後輪ホイールシリンダ６ＲＬに接続し、この左後輪ホイールシリンダ６ＲＬを常閉アンチスキッド制御弁２５ＲＬを経て還流配管１９に接続する。
後輪ブレーキ液圧配管４Ｒは他方で、配管２６ＲＲおよび常開アンチスキッド制御弁２７ＲＲを介し右後輪ホイールシリンダ６ＲＲに接続し、この右後輪ホイールシリンダ６ＲＲを常閉アンチスキッド制御弁２８ＲＲを経て還流配管１９に接続する。
【００１７】
ここで、各車輪に係わる常開アンチスキッド制御弁および常閉アンチスキッド制御弁によるアンチスキッド制御作用は周知であり、その詳細な説明を省略するが、概略を説明すると以下の通りである。
車輪がスリップしていなければ（スリップ率が、摩擦係数に対応した理想スリップ率を超えていなければ）、常開アンチスキッド制御弁および常閉アンチスキッド制御弁が共にノーマル状態で、ホイールシリンダへの液圧はアンチスキッド制御されない。
車輪がスリップすると（スリップ率が、理想スリップ率を超ると）、先ず常開アンチスキッド制御弁がＯＮされて閉じ、常閉アンチスキッド制御弁の閉状態保持と相まって、ホイールシリンダへの液圧を保圧し、それでも車輪がスリップすれば、常閉アンチスキッド制御弁もＯＮして開くことによりホイールシリンダへの液圧を減圧して車輪のスリップを防止する。
【００１８】
常開電磁弁１２Ｆ，１２Ｒよりもマスターシリンダ３から遠い前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの箇所にそれぞれ前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒを発生させてこれらを電子制御可能にするため、
前輪ブレーキ液圧配管４Ｆおよび後輪ブレーキ液圧配管４Ｒの上記箇所にそれぞれ増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒの吐出ポートを接続すると共に常閉の減圧弁３０Ｆ，３０Ｒを接続し、増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒの吸入ポートをリザーバ７への還流配管１９に接続する。
【００１９】
なお、増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒは共通なモータ３１により駆動するようになし、これら増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒはモータ３１への駆動デューティーＤｕｔｙｍｏｔｆ，Ｄｕｔｙｍｏｔｒ（増圧ポンプ操作量）の増大につれブレーキ液供給量を増して前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒを上昇させるものとする。
一方で減圧弁３０Ｆ，３０Ｒはそれぞれ、駆動デューティーＤｕｔｙｖａｌｆ，Ｄｕｔｙｖａｌｒ（減圧弁操作量）の増大につれて開度を０から増大されて還流配管１９へのブレーキ液排出量を増すことにより前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒを低下させるものとする。
かくて前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆは、増圧ポンプ２９Ｆからのブレーキ液供給量と減圧弁３０Ｆからのブレーキ液排出量とで制御することができ、後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒは、増圧ポンプ２９Ｒからのブレーキ液供給量と減圧弁３０Ｒからのブレーキ液排出量とで制御することができ、
これら前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒをそれぞれ圧力センサ３２Ｆ，３２Ｒにより検出する。
【００２０】
増圧ポンプ２９Ｆおよび２９Ｒ（共通なモータ３１）と、減圧弁３０Ｆおよび３０Ｒとによる上記前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒの制御は、本発明における液圧干渉防止制御とともに、図２に示すブレーキ液圧コントローラ４０で図３の制御プログラムで示すようにこれらを行う。
図３の制御プログラムは、一定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行されるもので、ステップＳ１において実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒを読み込み、次のステップＳ２において目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒを算出する。
ここで目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒは、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃをもとに求めるが、制動時の荷重移動により前荷重が増大して後輪荷重が低下しても後輪が先にロックすることのないよう目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒ間に差を付ける。
目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒはそのほかに、車両挙動制御や回生ブレーキを併用した協調制御などを考慮して任意に定めることができる。
【００２１】
ステップＳ３においては、ブレーキペダル１の踏み込みに応答して（ブレーキスイッチ１５からの信号により）前後輪ブレーキ液圧系４Ｆ，４Ｒを常開電磁弁１２Ｆ，１２ＲのＯＮにより遮断すると共に、常閉電磁弁１３Ｆ，１３ＲをＯＮして開くことにより、ストロークシミュレータ１４Ｆ，１４Ｒからの反力で通常とおりのブレーキペダルフィーリングを運転者が感じ得るようにする。
次のステップＳ４においては、図２に示すように液圧制御器４１Ｆ，４１Ｒを用いて目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒと、実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒとから、実ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に一致させる前後輪ブレーキ液圧系４Ｆ，４Ｒの目標操作量（デューティ比換算量）Ｄ＊ｕｔｙｆ，Ｄ＊ｕｔｙｒを算出する。
【００２２】
液圧制御器４１Ｆ，４１Ｒは、「二自由度制御手法」を用いた図４に例示するようなものとし、フイードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）、規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）、およびフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）で構成する。
この場合、安定性や耐外乱性など閉ループ性能はフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）で調整され、目標ブレーキ液圧に対する実ブレーキ液圧の応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フイードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）で調整される。
ここでフイードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）は
ＧＦＦ（Ｓ）＝Ｓ／（Ｔｒｅｆ・Ｓ＋１）
Ｔｒｅｆ：時定数
Ｓ：ラプラス演算子
で表されるようなものとし、
規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）は
Ｇｒｅｆ（Ｓ）＝Ｓ／（Ｔｒｅｆ・Ｓ＋１）
Ｔｒｅｆ：時定数
で表されるようなものとし、
フィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）は
ＧＦＢ（Ｓ）＝（Ｋｐ・Ｓ＋Ｋｉ）／Ｓ
Ｋｐ：比例制御定数
Ｋｉ：積分制御定数
で表されるようなものとする。
【００２３】
まず、制御対象の応答特性Ｐ（Ｓ）を規範モデル特性Ｇｒｅｆ（Ｓ）に一致させるため、目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃ（目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒ）をフイードフォワード補償器ＧＦＦ（Ｓ）に通してフィードフォワード補償（位相補償）を施し、フィードフォワード操作量Ｄ＊ｕｔｙｆｆを算出する。
次に、目標ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃを規範モデルＧｒｅｆ（Ｓ）に通して規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆを算出し、
更に、規範ブレーキ液圧Ｐｒｅｆと実ブレーキ液圧Ｐｗｃ（実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒ）との間におけるブレーキ液圧偏差ΔＰ＝Ｐｒｅｆ−Ｐｗｃを算出し、
このブレーキ液圧偏差ΔＰをフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）に通してフィードバック補償を施し、フィードバック操作量Ｄ＊ｕｔｙｆｂを算出する。
最後に、フィードフォワード操作量Ｄ＊ｕｔｙｆｆとフィードバック操作量Ｄ＊ｕｔｙｆｂとを加算して、該当するブレーキ液圧系の目標操作量（デューティ比換算量）Ｄ＊ｕｔｙ（前輪ブレーキ液圧系４Ｆの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆおよび後輪ブレーキ液圧系４Ｒの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｒ）を求める。
【００２４】
図３のステップＳ５〜ステップＳ７においては、図２の増減圧操作量配分器４２Ｆで以下のように、前輪ブレーキ液圧系４Ｆの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆを減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｆと増圧ポンプ（モータ）操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆとに配分する。
つまり、ステップＳ５で前輪ブレーキ液圧系４Ｆの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆの極性をチェックし、正なら前輪ブレーキ液圧の増圧指令であるからステップＳ６において、前輪側増圧ポンプ２９Ｆ（モータ３１）の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆに目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆをセットし、前輪側減圧弁３０Ｆの操作量Ｄｕｔｙｖａｌｆに０（開度０）をセットする。
しかし、ステップＳ５で前輪ブレーキ液圧系４Ｆの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｆの極性が負と判定する時は、前輪ブレーキ液圧の減圧指令であるからステップＳ７において、前輪側増圧ポンプ２９Ｆ（モータ３１）の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆに０をセットし、前輪側減圧弁３０Ｆの操作量Ｄｕｔｙｖａｌｆに目標操作量−Ｄ＊ｕｔｙｆをセットする。
【００２５】
図３のステップＳ８〜ステップＳ１０においては、図２の増減圧操作量配分器４２Ｒで以下のように、後輪ブレーキ液圧系４Ｒの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｒを減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｒと増圧ポンプ（モータ）操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒとに配分する。
つまり、ステップＳ８で後輪ブレーキ液圧系４Ｒの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｒの極性をチェックし、正なら後輪ブレーキ液圧の増圧指令であるからステップＳ９において、後輪側増圧ポンプ２９Ｒ（モータ３１）の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒに目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｒをセットし、後輪側減圧弁３０Ｒの操作量Ｄｕｔｙｖａｌｒに０（開度０）をセットする。
しかし、ステップＳ８で後輪ブレーキ液圧系４Ｒの目標操作量Ｄ＊ｕｔｙｒの極性が負と判定する時は、後輪ブレーキ液圧の減圧指令であるからステップＳ１０において、後輪側増圧ポンプ２９Ｒ（モータ３１）の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒに０をセットし、後輪側減圧弁３０Ｒの操作量Ｄｕｔｙｖａｌｒに目標操作量−Ｄ＊ｕｔｙｒをセットする。
【００２６】
図３のステップＳ１１〜ステップＳ１３においては、図２の増圧ポンプ操作量選択手段（モータ操作量決定部）４３で、以下のようにモータ３１の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔを決定する。
先ずステップＳ１１において、上記のように求めた前輪側増圧ポンプ２９Ｆの操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆおよび後輪側増圧ポンプ２９Ｒの操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒの大小比較を行い、Ｄｕｔｙｍｏｔｆ≧ＤｕｔｙｍｏｔｒならステップＳ１２で前輪側増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆを選択してモータ３１の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔにセットし、これをステップＳ１６で出力し、逆にＤｕｔｙｍｏｔｆ＜ＤｕｔｙｍｏｔｒならステップＳ１３で後輪側増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒを選択してモータ３１の操作量Ｄｕｔｙｍｏｔにセットし、これをステップＳ１６で出力することにより、前輪側増圧ポンプ２９Ｆの操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆおよび後輪側増圧ポンプ２９Ｒの操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒのうち大きい側の増圧ポンプ操作量に基づきモータ３１を駆動させる。
【００２７】
一方で、前輪用減圧弁３０Ｆの操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆおよび後輪用減圧弁３０Ｒの操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒはそれぞれ、図３のステップＳ１５およびステップＳ１４において、図２の液圧干渉防止手段４４Ｆ，４４Ｒにより以下のごとくに液圧干渉補正しながら求め、これら減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆおよびＤ’ｕｔｙｖａｌｒをステップＳ１６で出力する。
液圧干渉補正しない状態の前輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆおよび後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒはそれぞれ、図２の液圧干渉防止手段４４Ｆ，４４Ｒにおける減圧弁流量モデル４５Ｆ，４５Ｒおよび減圧弁流量逆モデル４６Ｆ，４６Ｒをもとに求めることができる。
【００２８】
減圧弁流量モデル４５Ｆ，４５Ｒはそれぞれ、減圧弁３０Ｆ，３０Ｒの流量（Ｑｖ）特性を図５に示すように数式化したもので、減圧弁流量逆モデル４６Ｆ，４６Ｒはこの数式を流量（Ｑｖ）の式から減圧弁電流ｉｖ（減圧弁操作量：デューティー比）の式に書き直したものである。
減圧弁流量モデル４５Ｆ，４５Ｒを用いて前輪用減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｆおよび後輪用減圧弁操作量Ｄｕｔｙｖａｌｒに対応する前輪用減圧弁流量Ｑｖｆおよび後輪用減圧弁流量Ｑｖｒを求めることができる。
これら前輪用減圧弁流量Ｑｖｆおよび後輪用減圧弁流量Ｑｖｒをそのまま用いて、減圧弁流量逆モデル４６Ｆ，４６Ｒに通過させることにより、液圧干渉補正する前の前輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆおよび後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒを求めることができる。
【００２９】
これら減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆおよびＤ’ｕｔｙｖａｌｒの液圧干渉補正は、図２の液圧干渉防止手段４４Ｆ，４４Ｒにおける増圧ポンプ流量モデル４７Ｆ，４８Ｆおよび４７Ｒ，４８Ｒと、減算器４９Ｆ，４９Ｒと、加算器５０Ｆ，５０Ｒとにより当該補正を行う。
増圧ポンプ流量モデル４７Ｆ，４８Ｆはそれぞれ、増圧ポンプ２９Ｆ，２９Ｒの流量（Ｑｍ）特性を図６に示すように数式化したものである。
【００３０】
先ず前輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆの液圧干渉補正を詳述するに、増圧ポンプ流量モデル４７Ｆを用いて増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｆを求め、増圧ポンプ流量モデル４８Ｆを用いてモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｏｔｆを求め、減算器４９Ｆでこれら増圧ポンプ流量Ｑｍｆ，  Ｑｍｏｔｆの増圧ポンプ流量差ΔＱｍｏｔｆ＝Ｑｍｏｔｆ−Ｑｍｆを求める。
この増圧ポンプ流量差ΔＱｍｏｔｆは、増圧ポンプ流量Ｑｍｆが目標値であり、増圧ポンプ流量Ｑｍｏｔｆがモータ３１の駆動により実際に発生するポンプ流量であるから、増圧ポンプ流量の過剰分を意味する。
【００３１】
ここで増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｆを考察するに、前輪ブレーキ液圧系が後輪ブレーキ液圧系よりも高圧であって、選択手段４３が前輪ブレーキ液圧系の増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆをモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔとする場合、増圧ポンプの過剰分ΔＱｍｏｔｆがΔＱｍｏｔｆ＝Ｑｍｏｔｆ−Ｑｍｆ＝０である。
しかし、前輪ブレーキ液圧系が後輪ブレーキ液圧系よりも低圧であって、選択手段４３が後輪ブレーキ液圧系の増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒをモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔとする場合、増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｆがΔＱｍｏｔｆ＝Ｑｍｏｔｆ−Ｑｍｆ＞０となり、低圧の前輪ブレーキ液圧系が当該増圧ポンプ流量の過剰分による液圧干渉を受けて一時的にブレーキ液圧を上昇され、前記した車両減速度の変動による乗り心地の悪化を生じさせる。
【００３２】
ところで、かように前輪ブレーキ液圧系が後輪ブレーキ液圧系よりも低圧になる場合は、図３のステップＳ１５において以下のごとくに前輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆの液圧干渉補正がなされる。
つまり、図２の加算器５０Ｆで上記増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｆ＞０が減圧弁流量Ｑｖｆに加算され、その合算値Ｑｖａｌｆが減圧弁流量Ｑｖｆに代えて減圧弁流量逆モデル４６Ｆに向かうこととなり、前輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｆが増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｆ＞０だけ増大補正されて前輪用減圧弁３０Ｆを開度増大させる。
この開度増大により、低圧側の前輪ブレーキ液圧系が液圧干渉を受けて一時的にブレーキ液圧を上昇されるのを回避することができ、前記した車両減速度の変動およびこれに伴う乗り心地の悪化に関する問題を解消することができる。
【００３３】
次に後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒの液圧干渉補正を詳述する。
増圧ポンプ流量モデル４７Ｒを用いて増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｒを求め、増圧ポンプ流量モデル４８Ｒを用いてモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｏｔｒを求め、減算器４９Ｒでこれら増圧ポンプ流量Ｑｍｒ，  Ｑｍｏｔｒの増圧ポンプ流量差ΔＱｍｏｔｒ＝Ｑｍｏｔｒ−Ｑｍｒを求める。
この増圧ポンプ流量差ΔＱｍｏｔｒは、増圧ポンプ流量Ｑｍｒが目標値であり、増圧ポンプ流量Ｑｍｏｔｒがモータ３１の駆動により実際に発生するポンプ流量であるから、増圧ポンプ流量の過剰分を意味する。
【００３４】
ここで増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｒを考察するに、後輪ブレーキ液圧系が前輪ブレーキ液圧系よりも高圧であって、選択手段４３が後輪ブレーキ液圧系の増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｒをモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔとする場合、増圧ポンプの過剰分ΔＱｍｏｔｒがΔＱｍｏｔｒ＝Ｑｍｏｔｒ−Ｑｍｒ＝０である。
しかし、後輪ブレーキ液圧系が前輪ブレーキ液圧系よりも低圧であって、選択手段４３が前輪ブレーキ液圧系の増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆをモータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔとする場合、増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｒがΔＱｍｏｔｒ＝Ｑｍｏｔｒ−Ｑｍｒ＞０となり、低圧の後輪ブレーキ液圧系が当該増圧ポンプ流量の過剰分による液圧干渉を受けて一時的にブレーキ液圧を上昇され、前記した車両減速度の変動による乗り心地の悪化を生じさせる。
【００３５】
ところで、かように後輪ブレーキ液圧系が前輪ブレーキ液圧系よりも低圧になる場合は、図３のステップＳ１４において以下のごとくに後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒの液圧干渉補正がなされる。
つまり、図２の加算器５０Ｒで上記増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｒ＞０が減圧弁流量Ｑｖｒに加算され、その合算値Ｑｖａｌｒが減圧弁流量Ｑｖｒに代えて減圧弁流量逆モデル４６Ｒに向かうこととなり、後輪用減圧弁操作量指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒが増圧ポンプ流量の過剰分ΔＱｍｏｔｒ＞０だけ増大補正されて後輪用減圧弁３０Ｒを開度増大させる。
この開度増大により、低圧側の後輪ブレーキ液圧系が液圧干渉を受けて一時的にブレーキ液圧を上昇されるのを回避することができ、前記した車両減速度の変動およびこれに伴う乗り心地の悪化に関する問題を解消することができる。
【００３６】
かかる作用効果を、図１０と同じ条件での動作タイムチャートである図７により説明すると、ステップ状に与えられる目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの上昇瞬時ｔ１，ｔ３にこれを実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆで示すごとくに実現すべくモータ駆動指令Ｄｕｔｙｍｏｔを増大させても、液圧干渉に起因した実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒの瞬時ｔ１，ｔ３における一時的な上昇を、これら瞬時ｔ１，ｔ３における後輪用減圧弁駆動指令Ｄ’ｕｔｙｖａｌｒの上昇（開度増大）により、図１０のものに較べて大幅に抑制することができる。
従って、液圧干渉に起因した実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒの瞬時ｔ１，ｔ３における一時的な上昇で生ずる車両減速度の変動をほとんど体感させないほどに低下させることができ、車両の乗り心地を著しく悪化させるという問題を生ずる。
【００３７】
しかも本実施の形態においては図２につき前述したごとく、増圧ポンプ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔｆ，Ｄｕｔｙｍｏｔｒに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｆ，Ｑｍｒを求めるに際し増圧ポンプ流量モデル４７Ｆ，４７Ｒを用い、モータ操作量Ｄｕｔｙｍｏｔに対応する増圧ポンプ流量Ｑｍｏｔｆ，Ｑｍｏｔｒを求めるに際し増圧ポンプ流量モデル４８Ｆ，４８Ｒを用いるようにしたから、これら増圧ポンプ流量を簡単な演算により求めることができて有利である。
【００３８】
なお上記した実施の形態では、図３のステップＳ４（図２の液圧制御器４１Ｆ，４１Ｒ）において、実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒをそれぞれ目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆおよび目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒに一致させる前後輪ブレーキ液圧系４Ｆ，４Ｒの目標操作量（デューティ比換算量）Ｄ＊ｕｔｙｆ，Ｄ＊ｕｔｙｒを算出するに際し、前記の液圧干渉補正を行わないブレーキ液圧系に対しても図４におけるフィードバック補償器ＧＦＢ（Ｓ）＝（Ｋｐ・Ｓ＋Ｋｉ）／Ｓをそのまま用いたが、この場合、Ｋｉによる積分制御項が含まれる。
ところで前記した液圧干渉補正は、フィードフォワード的な補正であることから、液圧干渉補正を行っている系に積分制御項が関与すると、減圧弁のアクチュエータなどにおける特性のバラツキが液圧干渉補正にずれを生じさせることがある。
【００３９】
そして上記の積分制御項にこのずれに伴う無駄な積分値が溜め込まれ、図８に示すように液圧制御のオーバーシュートや液圧制御収束性の悪化を生ずる。
図８（ａ），（ｂ）は、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆが図示のごとくステップ状に与えられ、目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒが図示のごとく一定値である場合における実前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｆおよび実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒの変化タイムチャートを示し、（ａ）は、液圧干渉補正が不足して減圧弁の開度増大量が不足している場合のもので、（ｂ）は、液圧干渉補正が多すぎて減圧弁の開度増大量が多すぎている場合のものである。
【００４０】
図８（ａ）においては、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの上昇瞬時ｔ１，ｔ２に減圧弁の開度増大量不足により実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒよりも増大し、これによりフィードバック補償器が無駄な積分値を溜め込む。これを吐き出すため、その後に減圧弁の必要以上の開度増大が指令され、今度は実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒよりも低下するオーバーシュートを発生させる。
図８（ｂ）においては、目標前輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｆの上昇瞬時ｔ１，ｔ２に減圧弁の開度増大量過多により実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒよりも低下し、これによりフィードバック補償器が無駄な積分値を溜め込む。これを吐き出すため、その後に減圧弁の必要以上の開度低下が指令され、今度は実後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃｒが目標後輪ブレーキ液圧Ｐ＊ｗｃｒよりも上昇するオーバーシュートを発生させる。
【００４１】
上記のような現象を防止するため、液圧干渉補正がなされていないブレーキ液圧系の目標ブレーキ液圧は、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差の積分値に応じたフィードバック制御を通常通りに行わせて実ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に良好に一致させるようにするが、
液圧干渉補正がなされているブレーキ液圧系については、上記の積分を停止させて、目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差に応じた前記Ｋｐによる比例制御項のみによるフィードバック制御を行わせることとする。
【００４２】
この場合、図８（ａ），（ｂ）と同じ条件での動作タイムチャートを示す図９（ａ），（ｂ）から明らかなように、液圧干渉補正が不足して減圧弁の開度増大量が不足している場合も、また、液圧干渉補正が多すぎて減圧弁の開度増大量が多すぎている場合も、積分値の無駄な溜め込みがないから前記したオーバーシュートの問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる電子制御ブレーキ装置のシステム図である。
【図２】同ブレーキ装置におけるブレーキ液圧制御コントローラの機能別ブロック線図である。
【図３】同ブレーキ液圧制御コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２における液圧制御器の説明用ブロック線図である。
【図５】減圧弁流量モデルの説明図である。
【図６】増圧ポンプ流量モデルの説明図である。
【図７】図２および図３に示すブレーキ液圧制御コントローラの動作タイムチャートである。
【図８】液圧干渉補正を行っている系で積分制御によるフィードバック制御を行った場合の不具合の発生状況を示し、
（ａ）は、液圧干渉補正が不足している場合の動作タイムチャート、
（ｂ）は、液圧干渉補正が多すぎている場合の動作タイムチャートである。
【図９】液圧干渉補正を行っている系で積分制御によるフィードバック制御を停止させた場合の動作を示し、
（ａ）は、液圧干渉補正が不足している場合の動作タイムチャート、
（ｂ）は、液圧干渉補正が多すぎている場合の動作タイムチャートである。
【図１０】従来の電子制御ブレーキ装置が液圧干渉を起こした時の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  液圧ブースタ
３  マスターシリンダ
４Ｆ  前輪ブレーキ液圧配管
４Ｒ  後輪ブレーキ液圧配管
６ＦＬ，６ＦＲ  左右前輪ホイールシリンダ
６ＲＬ，６ＲＲ  左右後輪ホイールシリンダ
１１Ｆ，１１Ｒ  マスターシリンダ液圧センサ
１２Ｆ，１２Ｒ  常開電磁弁
１３Ｆ，１３Ｒ  常閉電磁弁
１４Ｆ，１４Ｒ  ストロークシュミレータ
１５  ブレーキスイッチ
１７ＦＬ  常開アンチスキッド制御弁
１８ＦＬ  常閉アンチスキッド制御弁
２１ＦＲ  常開アンチスキッド制御弁
２２ＦＲ  常閉アンチスキッド制御弁
２４ＲＬ  常開アンチスキッド制御弁
２５ＲＬ  常閉アンチスキッド制御弁
２７ＲＲ  常開アンチスキッド制御弁
２８ＲＲ  常閉アンチスキッド制御弁
２９Ｆ，２９Ｒ  増圧ポンプ
３０Ｆ，３０Ｒ  減圧弁
３１  共通なモータ
４０  ブレーキ液圧コントローラ
４１Ｆ，４１Ｒ  液圧制御器
４２Ｆ，４２Ｒ  増減圧操作量配分器
４３  増圧ポンプ操作量選択手段
４４Ｆ，４４Ｒ  液圧干渉防止手段
４５Ｆ，４５Ｒ  減圧弁流量モデル
４６Ｆ，４６Ｒ  減圧弁流量逆モデル
４７Ｆ，４８Ｆ，４７Ｒ，４８Ｒ  増圧ポンプ流量モデル
【図１】
2004175283.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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