(57)【要約】【課題】傾斜地を走行する際にブレーキスイッチがＯＮとなると同時にクラッチが切れてしまうと、車両を制動させるために必要な必要制動力が発生する前に、クラッチが切断されてしまうため、傾斜地での微量なずり下がりが生じるおそれがあるという不具合があった。【解決手段】油圧式無段変速機構（ＨＳＴ２１）を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構（１０）と、油圧変速モードと油圧−機械変速モードとの変速モード切換機能と主クラッチ機能とを果たすクラッチ（１３・１４）を具備した油圧−機械式変速装置において、ブレーキペダル３５の踏込操作を開始後、車両を制動させるために必要な制動力が発生した必要制動力発生時にクラッチ（１３・１４）を開放し駆動力の伝達を遮断すべくブレーキ制御した。【選択図】      図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構と、油圧式無段変速機構による油圧変速モードと油圧式無段変速機構及び遊星歯車を用いた差動機構による油圧−機械変速モードとの変速モード切換機能と主クラッチ機能とを果たすクラッチを具備した油圧−機械式変速装置において、
ブレーキペダルの踏込操作を開始後、車両を制動させるために必要な制動力が発生した必要制動力発生時にクラッチを開放し駆動力の伝達を遮断すべく制御したことを特徴とするブレーキ制御機構。
【請求項２】
前記必要制動力発生時を、ブレーキペダルの回動角検出手段により、ブレーキペダルの回動角が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点とした、請求項１に記載のブレーキ制御機構。
【請求項３】
前記必要制動力発生時を、油圧を媒体として作用するブレーキ油圧機構の油路に設けた油圧検出手段により、油路の油圧が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点とした、請求項１に記載の変速装置のブレーキ制御機構。
【請求項４】
前記閾値を、車体の傾き角を検出するために設けた傾き角検出手段により検出された傾き角の値に応じて補整することとした、請求項２又は請求項３に記載のブレーキ制御機構。
【請求項５】
前記傾き角は、油圧ポンプ又は油圧モータの容積を可変とするために備えられた可動斜板の斜板角検出手段により検出された斜板角と、駆動軸の回転数検出手段により検出された回転数とに基づいて決定することとした、請求項４に記載の変速装置のブレーキ制御機構。
【請求項６】
前記閾値を、低速走行時と高速走行時とで異なる値を設けた、請求項２乃至請求項５のいずれかに記載のブレーキ制御機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧−機械式変速装置を備えた車両のブレーキ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧式無段変速機構（以後、ＨＳＴと表現する）及び遊星歯車を用いた差動機構を備えた油圧−機械式変速装置（以後、ＨＭＴと表現する）が知られている。
ＨＳＴは、油圧ポンプ又は油圧モータのうち少なくとも一方が可動斜板により可変容量型とされ、該可動斜板が主変速操作手段と連結連動されて、該主変速操作手段の回動操作により油圧ポンプの油吐出量が変更されることによりＨＳＴの出力軸の出力回転数が変更されて駆動軸に伝達され、主変速が行われる。また、主変速操作手段を中立位置から回動することにより、車両の前後進の切り換えとともに変速を行えるように構成されている。
【０００３】
そして、ＨＭＴでは、油圧伝動部であるＨＳＴと、機械伝動部に具備される駆動軸との間に、遊星歯車を用いた差動機構を介在させるとともに、ＨＳＴにより変速される油圧変速モードと、ＨＳＴ及び遊星歯車を用いた差動機構により変速される油圧−機械変速モードとを切り換えるためのクラッチが設けられている。
そして、特許文献１に記載の技術では、前記クラッチを開放し、駆動力の伝達を遮断することによって、該クラッチが車両の主クラッチの役割も担うように構成されている。従って、主クラッチ操作手段であるクラッチペダルの回動操作によりクラッチが係脱されるだけでなく、ブレーキ操作手段であるブレーキペダルの回動操作によりブレーキスイッチがＯＮとなればクラッチが開放され駆動力の伝達が遮断された状態となるように制御されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１２７７８０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、坂道等の傾斜地を走行する際には、平地を走行するときと比較して、車両を制動するためにより大きな制動力が必要とされる。従って、傾斜地を走行する際にブレーキスイッチがＯＮとなると同時にクラッチが切れてしまうと、車両を制動させるために必要な必要制動力が発生する前に、クラッチが切断されてしまうため、傾斜地での空走や微量なずり下がりが生じるおそれがあるという不具合があった。
また、特許文献１に記載の技術では、ブレーキランプスイッチ信号がクラッチ断接信号と兼用され、クラッチが切断されたことが検知されると、ブレーキランプが点灯するように制御されている。しかし、ブレーキペダルが踏込操作されると直ぐにクラッチが切断されれば、実際に車体に制動力が発生する前にクラッチが切断されてしまい、操作フィーリングの違和感が生じるという不具合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構と、油圧式無段変速機構による油圧変速モードと油圧式無段変速機構及び遊星歯車を用いた差動機構による油圧−機械変速モードとの変速モード切換機能と主クラッチ機能とを果たすクラッチを具備した油圧−機械式変速装置において、ブレーキペダルの踏込操作を開始後、車両を制動させるために必要な制動力が発生した必要制動力発生時にクラッチを開放し駆動力の伝達を遮断すべく制御したものである。
【０００８】
請求項２においては、前記必要制動力発生時を、ブレーキペダルの回動角検出手段により、ブレーキペダルの回動角が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点としたものである。
【０００９】
請求項３においては、前記必要制動力発生時を、油圧を媒体として作用するブレーキ油圧機構の油路に設けた油圧検出手段により、油路の油圧が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点としたものである。
【００１０】
請求項４においては、前記閾値を、車体の傾き角を検出するために設けた傾き角検出手段により検出された傾き角の値に応じて補整することとしたものである。
【００１１】
請求項５においては、前記傾き角は、油圧ポンプ又は油圧モータの容積を可変とするために備えられた可動斜板の斜板角検出手段により検出された斜板角と、駆動軸の回転数検出手段により検出された回転数とに基づいて決定することとしたものである。
【００１２】
請求項６においては、前記閾値を、低速走行時と高速走行時とで異なる値を設けたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１はＨＭＴ式変速装置のスケルトン図、図２はＨＳＴの側面断面展開図、図３はトランスミッション前部の側面断面展開図、図４はＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図である。図５は車速とＨＳＴ回転数との関係を示す図、図６はＨＳＴ斜板角変更手段の構成を示す説明図である。
図７はブレーキペダルの踏込操作とクラッチと制動力の関係を示す図、図８は第一実施例に係るブレーキ制御を示す流れ図、図９はブレーキ制御に係る時間の流れを示す図である。
図１０は第二実施例に係るＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図、図１１は同じくブレーキ制御を示す流れ図、図１２は同じくブレーキ制御に係る時間の流れを示す図である。
図１３は第三実施例に係るＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図、図１４は同じくブレーキ制御を示す流れ図、図１５は同じくブレーキ制御に係る時間の流れを示す図である。
図１６は車体の登坂角度と（ａ）必要制動力の関係、（ｂ）クラッチ切断タイミングの関係を示す図、図１７は車体の傾き角の推定制御を示す流れ図である。
【００１４】
本実施例に係る油圧−機械式変速装置は作業車両に搭載されたトランスミッションに具備されており、作業車両はトランスミッションによって変速されたエンジンの動力によって走行駆動され、また、エンジンの動力によって車両に装備された作業機を駆動可能としている。
【００１５】
〔動力伝達構成〕
以下に、本実施例に係る油圧−機械式変速装置を具備するトランスミッションの動力伝達構成について説明する。
【００１６】
▲１▼油圧伝動部
まず、トランスミッションの油圧伝動部について説明する。
図１及び図２に示す如く、トランスミッションの油圧伝動部としてＨＳＴ２１が設けられており、該ＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３を備えており、両者２２・２３は平板状のセンタセクション３２に付設されて、ＨＳＴハウジング３１内に収容されている。前記センタセクション３２はミッションケース３３に固設されている。
【００１７】
ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２の回転軸心をポンプ出力軸２５が貫通しており、該ポンプ出力軸２５は駆動源であるエンジン２０からの動力を該油圧ポンプ２２に伝達するとともに、遊星歯車を用いた差動機構である遊星歯車機構１０に伝達させ、さらには、後述するＰＴＯ駆動系を介して、ＰＴＯ軸５３へも動力を伝達させている。
該ポンプ出力軸２５には油圧ポンプ２２のシリンダブロック２２ｂが係合されて相対回転不能とされ、ポンプ出力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される。該シリンダブロック２２ｂには複数のプランジャ２２ｃが摺動自在に配設され、該プランジャ２２ｃの頭部には可動斜板２２ａが当接している。該可動斜板２２ａは傾動自在に枢支され、その傾斜角を調節することにより油圧ポンプ２２の容積が変更可能とされている。
以後、可動斜板２２ａの傾斜角を「ＨＳＴ斜板角」と表すことにする。
【００１８】
油圧ポンプ２２により吐出された作動油は、センタセクション３２に設けられた油路を介して油圧モータ２３に送油される。そして、同様にシリンダブロック、プランジャ等より構成される固定容積型の油圧モータ２３を駆動させることによって、該油圧モータ２３の出力軸であるモータ出力軸２６の回転速度及び方向が制御される。
以後、モータ出力軸２６の回転速度及び方向を「ＨＳＴ回転数」、このＨＳＴ回転数を得るためのＨＳＴ２１の変速比を「ＨＳＴ変速比」と表すことにする。なお、本実施例に係るＨＳＴ２１では油圧ポンプ２２のみを可変容積型とし、油圧モータ２３は固定容積型としているが、その構成のＨＳＴ２１に限るものではなく、例えば、油圧ポンプ２２と油圧モータ２３の双方を可変容積型とする構成でも、本発明を適用することができる。
【００１９】
▲２▼機械伝動部
次に、トランスミッションの機械伝動部３０の構成について、図１乃至図４を参照して説明する。
機械伝動部３０はミッションケース３３により被装されており、該ミッションケース３３にはポンプ出力軸２５、モータ出力軸２６、駆動軸２７、副変速軸２８、ＰＴＯ軸５３等が水平で前後方向に配設され、それぞれ回動自在に支持されている。このうち、駆動軸２７以降の伝動系を機械伝動部とする。
また、ミッションケース３３内には遊星歯車を用いた差動機構である遊星歯車機構１０が設けられている。遊星歯車機構１０は、前記油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続されている。
【００２０】
前記モータ出力軸２６には遊星歯車機構１０の構成要素であるリングギア３のボス部３ａと、ギア１２が遊嵌されており、該リングギア３のボス部３ａと駆動軸２７との間には第一の油圧パッククラッチであるＨＭＴクラッチ１３が、ギア１２と駆動軸２７との間には第二の油圧パッククラッチであるＨＳＴクラッチ１４が、それぞれ介在されている。この二つの油圧パッククラッチ１３・１４は二つの変速モードを切り換えるために用いられ、変速モードに応じて二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちいずれか一方を係合させ他方を係合解除させることにより、リングギア３又はギア１２のいずれか一方を介して駆動軸２７に動力が伝達される。
前記二つの変速モードとは、ＨＳＴ２１により変速する油圧変速モードである「ＨＳＴモード」と、ＨＳＴ２１及び遊星歯車機構１０により変速する油圧−機械変速モードである「ＨＭＴモード」である。
【００２１】
また、この二つの油圧パッククラッチ１３・１４を双方とも係合させないことで、駆動軸２７に対し動力が完全に断たれる状態をも現出させることができ、この意味で前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４は、車両のメインクラッチとしての機能を果たしている。
【００２２】
一方、前記ポンプ出力軸２５は前記ＨＳＴ２１のセンタセクション３２を貫通してミッションケース３３内に延出しており、該延出部分上にポンプ側入力ギア８が外嵌されている。該ポンプ側入力ギア８と、サンギア１に同心的に遊嵌したキャリア５の前部外周面に形成したギア５ａとが噛合して、キャリア５を回転させている。
そして、該キャリア５には、前記サンギア１及びリングギア３と噛合する複数のプラネタリギア２・２が支承されて、これらの、サンギア１、プラネタリギア２・２、リングギア３、キャリア５等より遊星歯車機構１０が構成されている。
【００２３】
前記遊星歯車機構１０を説明する。
遊星歯車機構１０の第一の要素たるサンギア１は駆動軸２７に遊嵌され、プラネタリギア２は前記サンギア１と、前記サンギア１に同心して配置された、第三の要素たるリングギア３に噛合されている。ここでプラネタリギア２は、駆動軸２７上に遊嵌された第二の要素たるキャリア５に回転自在に支持され、自転しながら該キャリア５とともに公転し得るように構成されている。該キャリア５の前部にはギア５ａが形成されており、該ギア５ａは、前記ポンプ出力軸２５上に外嵌されたポンプ側入力ギア８と噛合されている。
【００２４】
一方、前記駆動軸２７と平行にモータ出力軸２６が配設されており、該モータ出力軸２６上にはモータ側入力ギア９が固定されて、駆動軸２７に遊嵌したサンギア１の前部に外嵌固定したギア６とモータ側入力ギア９が噛合されてサンギア１が回転駆動されている。
このモータ出力軸２６上には、モータ側入力ギア９の後方にさらにギア１５が固設されており、該ギア１５は、前記駆動軸２７上に遊嵌される前記ギア１２と噛合されている。
【００２５】
また、図１及び図４で示す如く、駆動軸２７の後端にはカップリングを介して伝達軸３４が連結されており、該伝達軸３４の後部に二つのギア１７・１８が固定されている。
前記伝達軸３４と平行に副変速軸２８が支持され、該副変速軸２８上にはギア６０・６１が遊嵌されており、該ギア６０・６１が前記ギア１７・１８に噛合されて互いに異なる回転数で駆動されている。そして、副変速軸２８に設けられた副変速クラッチ６２を操作することにより、ギア６０・６１のうちいずれか一方の回転駆動力を副変速軸２８に伝達できるように構成し、副変速機構が構成されている。該副変速軸２８の後端にはベベルギア６９が形設され、該ベベルギア６９を介して後輪デフ７０に動力が伝達される。
【００２６】
前記後輪デフ７０の両側よりデフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒが側方に突出され、該デフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒ上にブレーキ装置９５（９５Ｌ・９５Ｒ）が配設されている。該ブレーキ装置９５（９５Ｌ・９５Ｒ）は、複数の摩擦板がデフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒ上にそれぞれ外嵌され、この複数の摩擦板間にミッションケースまたはアクスルケースに嵌合した摩擦板が配置され、該摩擦板を押圧することにより制動する構成としている。この摩擦板を押圧するプレッシャプレートはブレーキペダル３５の踏込操作によりメカニカルリンク９９を介して摺動され、ブレーキ装置９５を作動してブレーキ作用を発生させるよう構成されている。メカニカルリンク９９には油圧（倍力装置）が利用され、ブレーキペダル３５の操作踏力の低減が図られている。また、ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の踏込操作によりＯＮとなり、その作動信号を制御装置９０へ出力するように構成されている。
なお、ブレーキペダル３５は左右設けられているが、本実施例では左右のブレーキペダルを連結した状態で使用する場合を説明する。
【００２７】
また、図１に示す如く、副変速軸２８の前端部には二つのギア６３・６４が固設されており、該ギア６３・６４は前輪出力軸２９上に遊嵌されたギア６５・６６にそれぞれ噛合され、該ギア６５・６６が異なる回転数で駆動されている。そして、前輪出力軸２９上には二つの油圧クラッチ６７・６８が設けられており、該油圧クラッチ６７・６８のうちいずれか一方を接続することにより、ギア６５・６６のいずれか一方の回転駆動力が前輪出力軸２９に伝達可能とされ、前輪増速と四輪駆動が切り換えられる前輪増速切換機構が構成されている。
【００２８】
▲３▼ＰＴＯ駆動系
次に、図１を参照してＰＴＯ駆動系を説明する。
前記ポンプ出力軸２５の後端はＰＴＯクラッチ４０を介してＰＴＯ入力軸４１に接続され動力が伝達される。ＰＴＯ入力軸４１の後端には三つのギア４２・４３・４４が相対回転不能に挿嵌され、それぞれＰＴＯ副変速軸４５に遊嵌されたギア４６・４７・４８に噛合されている。そして、ＰＴＯ変速クラッチ４９の操作により三段階に変速された出力が、ギア５０・５２・５４を介してＰＴＯ軸５３に伝達され、作業機等に動力を伝達するよう構成されている。
【００２９】
〔各変速モードにおける駆動伝達構成〕
次に、以上の構成における変速装置において、「ＨＭＴモード」／「ＨＳＴモード」の各変速モードにおける走行駆動系の駆動伝達構成を説明する。
【００３０】
▲１▼「ＨＭＴモード」
最初に、「ＨＭＴモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。
「ＨＭＴモード」においては前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちＨＭＴクラッチ１３が係合され、ＨＳＴクラッチ１４は係合を解除される。
【００３１】
このとき、エンジン２０に連結されたポンプ出力軸２５に固設のポンプ側入力ギア８が、前記キャリア５に形成されたギア５ａに噛合されているので、ポンプ出力軸２５の回転出力が遊星歯車機構１０のキャリア５に伝達される。
一方、モータ出力軸２６の回転出力によって、モータ側入力ギア９とサンギア１の前部に固設のギア６が噛合されて、サンギア１が回転駆動される。
従って、前記キャリア５に支持され、更に前記サンギア１に噛合されているプラネタリギア２には、両者５・１の回転が合成されて伝達され、該合成された駆動力が、該プラネタリギア２に噛合するリングギア３に伝達される。
【００３２】
そして、「ＨＭＴモード」においては前記ＨＭＴクラッチ１３が係合するよう制御されるので、リングギア３の回転動力が駆動軸２７に伝達される。駆動軸２７の動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動されることとなる。
【００３３】
▲２▼「ＨＳＴモード」
次に、「ＨＳＴモード」としたときの駆動伝達構成について説明する。
「ＨＳＴモード」においては前記二つの油圧パッククラッチ１３・１４のうちＨＳＴクラッチ１４が係合され、ＨＭＴクラッチ１３の係合は解除される。
【００３４】
ギア１２には前述のとおりギア１５が噛合されているので、モータ出力軸２６の回転出力が駆動軸２７に伝達される。この動力は副変速軸２８を経て後輪や前輪に伝達され、車両が駆動される。
【００３５】
この「ＨＳＴモード」においては、エンジン２０の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構１０を経由しない動力伝達構成となる。すなわち、エンジン２０の出力がポンプ出力軸２５を介してキャリア５を駆動するが、リングギア３のボス部３ａと駆動軸２７が係合しないので、遊星歯車機構１０はそのキャリア５の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン２０の出力はＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸２６→駆動軸２７と伝達された後、副変速されて前後輪に伝達されることとなる。
【００３６】
▲３▼各変速モードにおけるＨＳＴ回転数
ここで、各変速モードにおけるＨＳＴ回転数について説明する。図５に示す図表では、ＨＳＴ回転数と車速との関係が示されている。
後進域の全域〜前進低速域においては「ＨＳＴモード」とされ、該モードにおいては前記モータ出力軸２６の回転出力が前記駆動軸２７にそのまま出力されることから、ＨＳＴ変速比が中立にあるときは車両は駆動されず、モータ出力軸２６が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、車速は該モータ出力軸２６の回転速度に比例する。このことから、「ＨＳＴモード」において車両を前進側に増速させるためには、ＨＳＴ変速比を正転側に変更制御させる必要がある。
【００３７】
一方、前進の中速域〜高速域においては「ＨＭＴモード」とされ、該モードにおいてはモータ出力軸２６とポンプ出力軸２５の回転出力を前記遊星歯車機構１０にて合成し、差動的に取り出された動力が前記駆動軸２７に出力される。従って、「ＨＭＴモード」において車両を前進側に増速させるには、前記「ＨＳＴモード」とは逆に、ＨＳＴ変速比を逆転側に変更制御させる必要がある。
【００３８】
以上のことから、車両の変速比を前進低速域から前進高速域まで加速するときには、変速比が予め設定された変速モード切換変速比に至るまでは「ＨＳＴモード」であり、ＨＳＴ回転数は正転側に増加し、従って、ＨＳＴ斜板角も正転側に制御される。そして、変速比が変速モード切換変速比に至れば「ＨＭＴモード」に切り換わって、ＨＳＴ回転数は逆転側に減速し、従って、ＨＳＴ斜板角も逆転側に制御される。
【００３９】
〔変速モード切換機構〕
次に、変速モード切換機構の構成を説明する。図４は変速モード切換機構の構成を示した説明図である。
【００４０】
本実施例においては、モータ出力軸２６に外嵌したモータ側入力ギア９に近接して設けた検出器８１で該モータ出力軸２６の回転量がパルス信号として検出され、また、その回転方向も検出可能とされている。さらに、前記駆動軸２７に固定したダミーギア８２ａにも検出器８２が近接して設けられ、該検出器８２にて該駆動軸２７の回転量やその方向が検出されている。
また、エンジン２０のクランク軸にも検出器８３が設けられて、エンジン回転数を検出可能とされている。
【００４１】
車両の運転席には主変速操作手段である主変速レバー８４や、副変速操作手段である副変速切換スイッチ８７が設けられて、その枢支部には回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８４ａ・８７ａが配設され、該主変速レバー８４や副変速切換スイッチ８７の操作位置が検出可能とされている。
【００４２】
図４に示す如く、前記三つの検出器８１・８２・８３は制御装置９０に電気的に接続され、該制御装置９０は前記主変速レバー８４の操作位置や前記検出器８２の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８４で指示される車速となるよう、ＨＳＴ斜板角変更手段８６を通じて前記油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａの傾斜角（ＨＳＴ斜板角）はフィードバック制御されている。
【００４３】
前記ＨＳＴ斜板角変更手段８６は、図６に示す如く、主に、油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａにリンクを介して連結した油圧式のサーボシリンダ８６ｂ・８６ｂと、該サーボシリンダ８６ｂ・８６ｂへの圧油を制御する制御バルブ８６ａから構成されている。該制御バルブ８６ａは電磁弁であって、与えられた電流値によって該電磁弁が切り換えられて、サーボシリンダ８６ｂ・８６ｂが伸縮駆動され、可動斜板２２ａの斜板角、すなわち、ＨＳＴ斜板角が変更される。従って、制御バルブ８６ａに与えられる電流の値によって、該サーボシリンダ８６ｂの作動量が制御され、ＨＳＴ斜板角が変更される。そして、前記制御バルブ８６ａの電磁弁は制御装置９０に対して電気的に接続されており、制御バルブ８６ａのソレノイドに与えられる電流値は、制御装置９０により制御されている。
【００４４】
一方、図４に示す如く、前記ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４には、それぞれ電磁弁９１・９２が接続されて圧油を給排可能に構成されており、前記制御装置９０は該電磁弁９１・９２に対し電気的に接続されている。
【００４５】
制御装置９０は前記検出器８２・８３の検出値から変速装置の変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴモード」となって前記電磁弁９１・９２に信号を送り、前記ＨＭＴクラッチ１３を係合させ、ＨＳＴクラッチ１４を係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴモード」となって電磁弁９１・９２に信号を送り、前記ＨＭＴクラッチ１３を係合解除させ、ＨＳＴクラッチ１４を係合させる。
すなわち、中速域〜高速域では「ＨＭＴモード」、後進域の全域〜前進低速域では「ＨＳＴモード」と、変速比に応じて二つの変速モードを自動切換し、前記電磁弁９１・９２を電気的に制御してＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４を係脱させるように構成されている。
【００４６】
また、車両の運転部の適宜位置にはクラッチ係脱手段たるクラッチペダル８５が配設され、該クラッチペダル８５の枢支部にはその踏込み量を検出するための回動角検出手段（例えば、ポテンショメータ）８５ａが配設されて、該回動角検出手段８５ａは制御装置９０に接続されている。
そして制御装置９０はクラッチペダル８５の踏込操作量を検知し、予め定められた所定の閾値をこえて踏み込まれている場合は前記駆動モードの如何にかかわらず、ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４の双方とも係合が解除された状態となるよう制御される。
この制御によって、ＨＭＴクラッチ１３及びＨＳＴクラッチ１４には、前述の如く駆動モードを切り換えさせるとともに、車両のメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割をも担わせている。言い換えれば、「ＨＳＴモード」のときはＨＳＴクラッチ１４が、「ＨＭＴモード」のときはＨＭＴクラッチ１３が、それぞれメインクラッチ（動力伝達クラッチ）としての役割を果たすように構成されている。
【００４７】
さらに、車両の運転部の適宜位置にはブレーキ装置９５の操作手段たるブレーキペダル３５が配設されている。ブレーキペダル３５はペダルアーム３５ａの端部に固設されており、ブレーキペダル３５を踏込操作すれば、ペダルアーム３５ａの支承軸３５ｂを中心としてブレーキペダル３５が回動する。
該ブレーキペダル３５には、ブレーキペダル３５の踏込操作を検出するブレーキスイッチ９６が設けられている。ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の下方に離間して配設され、ブレーキペダル３５の回動によりブレーキペダル３５が当接してＯＮとされ、ブレーキペダル３５が離れてＯＦＦとされる。すなわち、ブレーキスイッチ９６はブレーキペダル３５の踏込操作量が所定の閾値を越えればＯＮ、閾値を越えなければＯＦＦであり、該ブレーキスイッチ９６は制御装置９０に電気的に接続されており、ブレーキスイッチ９６のＯＮ／ＯＦＦ信号を制御装置９０により検出可能とされている。
【００４８】
ここで、第一実施例に係るブレーキ制御について説明する。
なお、以後、車両停止時におけるブレーキ制御の、第一実施例、第二実施例、第三実施例を順に述べるが、車両停止時におけるブレーキ制御の考え方は、車両発進時のブレーキ制御にも適応することができる。すなわち、車両停止時におけるブレーキ制御ではＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の切断タイミングと必要制動力発生時とを合わせるように制御しているが、車両発進時のブレーキ制御では、クラッチの接続タイミングと制動力解除時を合わせるように制御するのである。
【００４９】
図７に示す如く、ブレーキペダル３５が操縦者により踏込操作されてから、実際に車体を制動するために必要な制動力が駆動軸２７に発生するまでには、タイムラグが存在する。ブレーキペダル３５の遊びや、機械的な時間の遅れ等が存在するのである。従って、図７（ｃ）において点線で示す如く、ブレーキスイッチ９６がＯＮとなると同時に、主クラッチとして機能するＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断されれば、必要な制動力が発生する前にクラッチが切断されることになるため、坂道等においてずり下がりが発生するおそれがある。そこで、図７（ｃ）に示す如く、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断タイミングと必要な制動力が発生するタイミングとを略同時にするためのブレーキ制御が行われる。
【００５０】
ブレーキ制御の流れは次の通りである。
図４、図８及び図９に示す如く、ブレーキペダル３５が踏込操作され（１２１）、ブレーキスイッチ９６がＯＮとされると、ブレーキスイッチ９６のＯＮ信号が制御装置９０に伝達され、時間計測が開始される（１２３）。このとき、制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＮ信号が送信され、ブレーキランプ９７が点灯される。
【００５１】
制御装置９０では、予め、ブレーキスイッチ９６のＯＮが検出されてから、駆動軸２７に車両を制動するために必要な制動力が発生する必要制動力発生時までの時間（必要制動力発生時間ΔＢ）が予め試験により求められ、登録（制御装置９０の記憶装置に記憶）されている。制動準備時間ΔＢには、ブレーキペダル３５の回動によりメカニカルリンク９９を介してブレーキ装置９５が作動し、該ブレーキ装置９５により駆動軸２７に実際に車両を制動可能な制動力が働くまでの機械的タイムラグが含まれている。
【００５２】
また、制御装置９０には、制御装置９０から電磁弁９１・９２に指令信号が送信されるときの電気的（電磁弁が作動するまでの）タイムラグΔＢａと、電磁弁９１・９２の作動により実際にＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が開放され動力の伝達が断絶されるまでの機械的タイムラグΔＢｂとが、予め試験により求められ、登録されている。
【００５３】
時間計測が開始されてから、必要制動力発生時間ΔＢから電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとを差し引いた時間（制動準備時間ΔＢｔ＝ΔＢ−ΔＢａ−ΔＢｂ）が経った時点で（１２４）、制御装置９０より電磁弁に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の開放指令信号が送信される（１２５）。そして、時間計測が開始されてから必要制動力発生時間ΔＢ後が、すなわち、必要制動力発生時であり、このとき、ブレーキ装置９５により駆動軸２７に車両を制動するために必要な制動力が発生した状態であり、且つ、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の両方のクラッチが開放されて動力が遮断された状態となる。
【００５４】
さらに、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が検知され制御装置９０に検出されると（１２６）、時間計測が終了される（１２７）。
なお、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が、時間計測開始より予め設定した警告時間までに検出されなければ、時間計測が終了されるとともに、制御装置９０より警告ランプに対してＯＮ信号が送信され、警告ランプが点灯される。
【００５５】
そして、ブレーキペダル３５の踏込解除操作が行われ（１２９）、ブレーキスイッチ９６がＯＦＦとなったことが制御装置９０に検出されると（１５１）、時間計測が開始される（１５２）。時間計測が開始されてから、制動解除準備時間ΔＢｚが経過したのち（１５３）、クラッチ接続信号が送信される（１５４）。
【００５６】
ブレーキスイッチ９６のＯＦＦが検出されてから、実際に制動力が解除される迄の時間（必要制動力解消時間ΔＢ’）と、制御装置９０から電磁弁９１・９２に指令信号が送信されるときの電気的タイムラグΔＢａと、電磁弁９１・９２の作動により実際にＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が接続されるまでの機械的タイムラグΔＢｂとが、予め試験的により求められて登録されており、制動解除準備時間ΔＢｚは、必要制動力解消時間ΔＢ’から電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとを差し引いた時間（ΔＢｚ＝ΔＢ’−ΔＢａ−ΔＢｂ）となる。
従って、ブレーキスイッチ９６がＯＦＦとなったことが制御装置９０に検出されてから、制動解除準備時間ΔＢｚ後にクラッチ接続信号が送信されると、車体に作用していた制動力が解除されるタイミングと、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が接続されるタイミングが略等しくなるのである。
【００５７】
そして、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続が検知され制御装置９０に検出されると（１５５）、時間計測が終了される（１５７）。
このとき、該制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＦＦ信号が送信され、ブレーキランプ９７が消灯される。
【００５８】
上述の如くブレーキ制御することによって、駆動軸２７に車両を制動するために必要な制動力が発生する必要制動力発生時に、ブレーキ装置９５によりデフヨーク軸７１Ｌ・７１Ｒに車両を制動するために必要な制動力が発生した状態であり、且つ、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の両方のクラッチが開放されて動力が遮断された状態を実現させることができる。
従って、傾斜地での制動において、登り坂でのずり下がりや、下り坂の空走等の発生を抑制することができる。また、実際に、必要制動力が発生した時点でブレーキランプ９７が点灯し、操作フィーリングのずれを解消することができる。なお、上述のブレーキ制御は、システムそのものを変更することなく、制御プログラムに入力する必要制動力発生時間ΔＢ、制動準備時間ΔＢｔ、電気的タイムラグΔＢａ、機械的タイムラグΔＢｂを調整することにより個々の車両に最適な設定をすることができ、より最適なブレーキ機構の動作状態を実現することができる。
【００５９】
次に、ブレーキ制御に係る第二実施例について、図１０乃至図１２を用いて説明する。
【００６０】
図１０に示す如く、ブレーキペダル３５に、ポテンショメータ等のブレーキペダル３５の回動角を検出する回動角検出手段９８を設け、該回動角検出手段９８を制御装置９０に電気的に接続し、ブレーキペダル３５の回動角が回動角検出手段９８を介して制御装置９０に検出される構成とされている。但し、ブレーキペダル３５の回動角を検出するのではなく、ブレーキペダル３５と同様に回動するペダルアーム３５ａに回動角検出手段９８を設け、ペダルアーム３５ａの回動角を検出する構成とすることもできる。
【００６１】
そして、ブレーキペダル３５の回動角θに対して閾値Ａが設定されている。回動角θが閾値Ａを越えたことが回動角検出手段９８を介して制御装置９０に検出されれば、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を開放させるための指令信号が送信される。
回動角θが閾値Ａを越えたことが検出されて制御装置９０より電磁弁９１・９２に対して信号が送信されるための電気的タイムラグΔＢａと、電磁弁９１・９２が信号を受けてから実際にＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が開放されるまでの機械的タイムラグΔＢｂとが、予め試験等により求められて設定され制御装置９０に入力されている。そして、図１２に示す如く、実際に駆動軸２７に必要制動力が発生する必要制動力発生時には、ちょうどＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が開放され駆動軸２７への動力の伝達が遮断されるように回動角θの閾値Ａが設定されている。
【００６２】
ブレーキ制御の流れは次の通りである。
図１１の流れ図に示す如く、まず、ブレーキペダル３５が踏込操作され（１２１）、ブレーキペダル３５の回動角θが予め設定した閾値Ａを越えたことが制御装置９０によって検出されると（１３１）、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の開放指令信号が送信され（１３２）、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３を開放させるよう電磁弁９１・９２が作動される。
なお、ブレーキペダル３５の回動角θが予め設定した閾値Ａを越えたことが制御装置９０によって検出される（１３１）と同時に、制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＮ信号が送信され、ブレーキランプ９７が点灯される。
【００６３】
そして、図１２に示す如く、回動角θが閾値Ａを越えたことが検出されてから、電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとが経過した時点が、すなわち、必要制動力発生時であり、このとき、ブレーキ装置９５により駆動軸２７に車両を制動するために必要な制動力が発生した状態であり、且つ、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の両方のクラッチが開放されて動力が遮断された状態となる。
【００６４】
さらに、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が検知され制御装置９０に検出される。このとき、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が、予め設定した設定問い合わせ回数内に検出されなければ、制御装置９０より警告ランプに対してＯＮ信号が送信され、警告ランプが点灯される。
【００６５】
そして、ブレーキペダル３５の踏込解除操作がなされ（１２９）、回動角θが閾値Ｚより小さな値となったことが検出されると（１３６）、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続信号が送信され（１３７）、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続が検知され制御装置９０に検出される（１３８）。このとき、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が、予め設定した設定問い合わせ回数内に検出されなければ、制御装置９０より警告ランプに対してＯＮ信号が送信され、警告ランプが点灯される。
そして、回動角θが閾値Ｚより小さな値となったことが検出される（１３６）と同時に、制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＦＦ信号が送信され、ブレーキランプ９７が消灯される。
【００６６】
なお、ブレーキペダル３５の踏込解除操作のときのブレーキペダル３５の回動角θに対する閾値Ｚは、回動角θが閾値Ｚとなったことが検出されるとともに制御装置９０よりクラッチ接続信号が送信されれば、電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとが経過した時点に、ちょうど車体を制動するために必要な制動力が解除されるように、試験的に求められて設定及び登録されている。
【００６７】
上述の如く、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が切断されるように指令されるブレーキペダル３５の回動角を設定することにより、ブレーキスイッチ９６がＯＮとなってからΔＢｔ後にクラッチを切断する場合は、操縦者の操作速度やブレーキペダル３５の遊びの調整量により、実際にＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断されるタイミングと必要制動力が発生するタイミングとが異なってくるが、このタイムラグが解消される。
【００６８】
次に、ブレーキの制御に係る第三実施例について、図１３乃至図１５を用いて説明する。
【００６９】
図１３に示す如く、ブレーキペダル３５は支承軸３５ｂを中心として回動するペダルアーム３５ａに固設されており、該ペダルアーム３５ａは、ブレーキマスタシリンダのロッドと連結され、該ブレーキマスタシリンダは配管、倍力装置を介してブレーキ装置９５と接続され、油圧機構を利用してブレーキペダル３５の操作力を増幅させてブレーキ装置９５に伝達する構成とされ、このための作動油の油圧を検出するための油圧検出手段７６が設けられている。該油圧検出手段７６は、制御装置９０と電気的に接続されており、油圧検出手段７６を介して制御装置９０により油圧Ｐが検出される。
なお、油圧による操作力の増幅機構は倍力装置に備えることもできる。
【００７０】
そして、油圧機構の作動油の油圧Ｐに対して閾値Ａが設定されている。油圧Ｐが閾値Ａを越えたことが油圧検出手段７６を介して制御装置９０に検出されれば、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を開放させるための指令信号が送信される。
油圧Ｐが閾値Ａを越えたことが検出されて制御装置９０より電磁弁９１・９２に対して信号が送信されるための電気的タイムラグΔＢａと、電磁弁９１・９２が信号を受けてから実際にＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が開放されるまでの機械的タイムラグΔＢｂとが、予め試験等により求められて設定され制御装置９０に入力されている。そして、実際に駆動軸２７に必要制動力が発生する必要制動力発生時には、ちょうどＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が開放され駆動軸２７への動力の伝達が遮断されるように油圧Ｐの閾値Ａが設定されている。
【００７１】
ブレーキ制御の流れは次の通りである。
図１４に示す如く、まず、ブレーキペダル３５が踏込操作され（１２１）、油圧検出手段７６により、油圧Ｐが予め設定した閾値Ａを越えたことが制御装置９０によって検出されると（１４１）、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の開放指令信号が送信され（１４２）、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を開放させるよう電磁弁９１・９２が作動される。
なお、油圧Ｐが予め設定した閾値Ａを越えたことが制御装置９０によって検出される（１４１）と同時に、制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＮ信号が送信され、ブレーキランプ９７が点灯される。
【００７２】
そして、油圧Ｐが閾値Ａを越えたことが検出されてから、電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとが経過した時点が、すなわち、必要制動力発生時であり、このとき、ブレーキ装置９５により駆動軸２７に車両を制動するために必要な制動力が発生した状態であり、且つ、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の両方のクラッチが開放されて動力が遮断された状態となる。
【００７３】
さらに、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が検知され制御装置９０に検出される（１４３）。このとき、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が、予め設定した設定問い合わせ回数内に検出されなければ、制御装置９０より警告ランプに対してＯＮ信号が送信され、警告ランプが点灯される。
【００７４】
そして、ブレーキペダル３５の踏込解除操作がなされ（１２９）、油圧Ｐが閾値Ｚより小さな値となったことが検出されると（１４６）、制御装置９０より電磁弁９１・９２に対してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続信号が送信され（１４７）、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３に設けたセンサ１３ａ・１４ａより、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の接続が検知され制御装置９０に検出される（１４８）。このとき、ＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３の切断が、予め設定した設定問い合わせ回数内に検出されなければ、制御装置９０より警告ランプに対してＯＮ信号が送信され、警告ランプが点灯される。
そして、油圧Ｐが閾値Ｚより小さな値となったことが検出される（１４６）とともに、制御装置９０よりブレーキランプ９７に対してＯＦＦ信号が送信され、ブレーキランプ９７が消灯される。
【００７５】
なお、ブレーキペダル３５の踏込解除操作のときの油圧Ｐに対する閾値Ｚは、油圧Ｐが閾値Ｚとなったことが検出されるとともに制御装置９０よりクラッチ接続信号が送信されれば、電気的タイムラグΔＢａと機械的タイムラグΔＢｂとが経過した時点に、ちょうど車体を制動するために必要な制動力が解除されるように、試験的に求められて設定及び登録されている。
【００７６】
上述の如く、ブレーキペダル３５とブレーキ装置９５の間に設けられた油圧機構の油圧に対して、電磁弁９１・９２にクラッチ切断指令を出すための閾値Ａを設けることによって、システムを変更することなく、個々の車体に応じて油圧Ｐの閾値Ａを決定し制御装置９０に入力することで、より適したブレーキ作動状態を実現することができる。
また、ペダルアーム３５ａ又はブレーキペダル３５の回動角θを検出してＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を切断する構成では、ブレーキディスクやプレッシャプレート等の摩擦により、駆動軸に必要制動力の発生するタイミングと、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の切断されるタイミングとが異なることがあるが、この不具合が解消される。
【００７７】
なお、前記第一・第二・第三実施例において設定した制動準備時間ΔＢｔや、各制御因子（ブレーキペダル３５（又はペダルアーム３５ａ）の回動角θ・油圧機構の油圧Ｐ）の閾値Ａは、車体の傾き角θｂに応じて補整制御される。
【００７８】
図１６（ａ）に示す如く、車体の登坂角度により、車体の制動のために必要とされる制動力の対象として車体の自重も加わるため、必要制動力は異なる。従って、必要制動力の大きさが登坂角度に応じて異なれば、必要制動力発生時は、必要制動力が大きくなるために、平地よりも傾斜地の走行時の方が遅い時点となる。そこで、車体の登坂角度に応じて、予め設定登録された値により決定される必要制動力発生時が補整され、図１６（ｂ）に示す如く、車体の登坂角度に応じてＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を切断するタイミングが変更されることによって、より適切なブレーキ作動状態を現出するように制御されている。車体に、該車体の傾きを検出するための傾き角検出手段（図示せず）が設けられ、該傾き角検出手段は制御装置９０と電気的に接続され、車体の傾き角θｂが制御装置９０において検出されるように構成されている。
【００７９】
登り坂等の車体の登坂角度がプラスの値であるときは、平地（登坂角度がゼロ）を走行するときと比較して、必要制動力が小さくなるため、平地走行時と比較して必要制動力発生時が早くなるため、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を切断するタイミングも平地走行時と比較して早い時点としなければならない。
従って、第一実施例において、制動準備時間ΔＢｔは、補正値Δｔの大きさだけ短くなり、このとき補正値Δｔの値は負の値である。補正値Δｔは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の制動準備時間ΔＢは、（ΔＢ＝ΔＢｔ＋Δｔ）となる。
第二実施例において、ブレーキペダル３５（又はペダルアーム３５ａ）の回動角θの閾値Ａの値は、補正値Δａの大きさだけ小さくなり、このとき補正値Δａの値は負の値である。補正値Δａは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の回動角θの閾値Ａ’は、（Ａ’＝Ａ＋Δａ）となる。
第三実施例において、油圧機構の油圧Ｐの閾値Ａは、補正値Δａの大きさだけ小さくなり、このとき補正値Δａの値は負の値である。補正値Δａは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の油圧の閾値Ａ’は、（Ａ’＝Ａ＋Δａ）となる。
【００８０】
一方、下り坂等の車体の登坂角度がマイナスであるときには、平地（登坂角度がゼロ）を走行するときと比較して、平地走行時と比較して必要制動力発生時が早くなるため、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を切断するタイミングも平地走行時と比較して遅い時点としなければならない。
従って、第一実施例において、制動準備時間ΔＢｔは、補正値Δｔの大きさだけ長くなり、このとき補正値Δｔの値は正の値である。補正値Δｔは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の制動準備時間ΔＢｔ’は、（ΔＢｔ’＝ΔＢｔ＋Δｔ）となる。
第二実施例において、ブレーキペダル３５（又はペダルアーム３５ａ）の回動角θに対する閾値Ａは、補正値Δａの大きさだけ大きくなり、このとき補正値Δａの値は正の値である。補正値Δａは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の回動角θの閾値Ａ’は、（Ａ’＝Ａ＋Δａ）となる。
第三実施例において、油圧機構の油圧Ｐに対する閾値Ａは、補正値Δａの大きさだけ大きくなり、このとき補正値Δａの値は正の値である。補正値Δａは車体の傾き角θｂに基づいて、予め制御装置９０に登録されているマップに基づいて決定され、補正後の油圧の閾値Ａ’は、（Ａ’＝Ａ＋Δａ）となる。
【００８１】
なお、上述の如く、車体の登坂角度を傾き角検出手段により推定するのではなく、以下に示す如く、駆動系に加わる負荷によって車体の傾き角を推定することもできる。
【００８２】
ＨＳＴ２１は、負荷が大きくなると、回路内の油圧が上昇し、ＨＳＴ２１の特性上、油の漏れや圧縮により容積効率が変化し、可動斜板２２ａの角度がある一定の値であっても、駆動軸２７の回転数が変化し、車速が変化することがある。そこで、ＨＳＴ２１の容積効率の変化より、ＨＳＴ２１に加わる負荷を推定し、該負荷の値を駆動系の負荷の値とみなして、この値より車体の傾き角を推定するのである。
【００８３】
図４、図１０、図１３及び図１７に示す如く、回動角検出手段８４ａを介して主変速レバー８４の操作位置が制御装置９０に検出されれば（１６１）、該制御装置９０において主変速レバー８４の操作位置に応じてＨＳＴ斜板制御目標値Ｑが決定され（１６２）、ＨＳＴ斜板角変更手段８６へＨＳＴ斜板制御目標値Ｑに対応して作動するように信号が送られる（１６３）。このようにして、ＨＳＴ斜板角変更手段８６が該目標値Ｑに対応して作動したあとの検出器８２の値を読み取ることによって駆動軸２７の実際の回転数ｍが検出され（１６４）、該回転数ｍと、ＨＳＴ斜板制御目標値Ｑに対応した駆動軸２７の目標回転数Ｍｐとの値が評価される。
【００８４】
そして、目標回転数Ｍｐと実際の回転数ｍとの差ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｐ−ｍ）を算出し（１６５）、差ΔＭがＨＳＴに加わる負荷により発生したと推定し、また、ＨＳＴに加わる負荷を駆動系に加わる負荷とみなし、差ΔＭの値によって、車体の傾き角θｂが推定される（１６６）。
なお、ＨＳＴ斜板制御目標値Ｑに対応する目標回転数Ｍｐ、差ΔＭに対応する車体の傾き角θｂは、それぞれ、両者の対応関係を表す関数又はマップに基づいて決定され、関数又はマップは予め作成され制御装置９０に記憶されている。
【００８５】
また、前記第一・第二・第三実施例において、ＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３を切断するタイミングは、制動準備時間ΔＢｔや、各制御因子（ブレーキペダル３５（又はペダルアーム３５ａ）の回動角θ・油圧機構の油圧Ｐ）の値が閾値Ａを超えた時点であったが、その制動準備時間ΔＢｔや閾値Ａを、ある走行速度を基準として高速走行時と低速走行時のそれぞれに分けて設けることもできる。
【００８６】
例えば、高速走行時においてブレーキペダル３５の踏込操作をしたときには、車体に働く慣性力が大きいため、必要制動力が発生する前にＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断された状態となっても、登り坂において直ちに車体が下がり始めることはない。逆に、必要制動力が発生するよりも前の時点でＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断された状態となる方が、車体の制動に余分な力を必要とすることなくスムーズに停止することができる。従って、高速走行時は、必要制動力が発生するよりも前の時点でＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３が切断されることが好ましい。
【００８７】
一方、低速走行時においてブレーキペダル３５の踏込操作をしたときには、高速走行時と比較して、車体に働く慣性力が小さいので、必要制動力が発生する前にＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断された状態となると、登り坂においては車体が下がり始めるおそれがある。従って、必要制動力の発生とＨＳＴクラッチ１４及びＨＭＴクラッチ１３が切断された状態の発生が略等しいタイミングであることが好ましい。このために、必要制動力の発生とＨＳＴクラッチ１４又はＨＭＴクラッチ１３の切断のタイミングを合わせるための補整制御が必要となるのである。
【００８８】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００８９】
即ち、請求項１に示す如く、少なくとも一方が可変容積の油圧ポンプと油圧モータとから成る油圧式無段変速機構を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械伝動部との両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構と、油圧式無段変速機構による油圧変速モードと油圧式無段変速機構及び遊星歯車を用いた差動機構による油圧−機械変速モードとの変速モード切換機能と主クラッチ機能とを果たすクラッチを具備した油圧−機械式変速装置において、ブレーキペダルの踏込操作を開始後、車両を制動させるために必要な制動力が発生した必要制動力発生時にクラッチを開放し駆動力の伝達を遮断すべく制御したので、実際に車体に必要な制動力が発生するタイミングと動力の伝達が遮断されるタイミングを略等しくして、傾斜地での制動時のずり下がりや操作フィーリングのずれを解消することができる。
【００９０】
請求項２に示す如く、前記必要制動力発生時を、ブレーキペダルの回動角検出手段により、ブレーキペダルの回動角が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点としたので、傾斜地での制動時のずり下がりや操作フィーリングのずれを解消することができる。
【００９１】
請求項３に示す如く、前記必要制動力発生時を、油圧を媒体として作用するブレーキ油圧機構の油路に設けた油圧検出手段により、油路の油圧が予め設定した閾値に至ったことが検出された時点としたので、傾斜地での制動時のずり下がりや操作フィーリングのずれを解消することができる。
【００９２】
請求項４に示す如く、前記閾値を、車体の傾き角を検出するために設けた傾き角検出手段により検出された傾き角の値に応じて補整することとしたので、より効果的なブレーキ作用を発生させることができる。
【００９３】
請求項５に示す如く、前記傾き角は、油圧ポンプ又は油圧モータの容積を可変とするために備えられた可動斜板の斜板角検出手段により検出された斜板角と、駆動軸の回転数検出手段により検出された回転数とに基づいて決定することとしたので、新たに検出手段を設けることなく傾き角を推定することができる。
【００９４】
請求項６に示す如く、前記閾値を、低速走行時と高速走行時とで異なる値を設けたので、より効果的なブレーキ作用を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＨＭＴ式変速装置のスケルトン図。
【図２】ＨＳＴの側面断面展開図。
【図３】トランスミッション前部の側面断面展開図。
【図４】ＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。
【図５】車速とＨＳＴ回転数との関係を示す図。
【図６】ＨＳＴ斜板角変更手段の構成を示す説明図。
【図７】ブレーキペダルの踏込操作とクラッチと制動力の関係を示す図。
【図８】第一実施例に係るブレーキ制御を示す流れ図。
【図９】ブレーキ制御に係る時間の流れを示す図。
【図１０】第二実施例に係るＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。
【図１１】同じくブレーキ制御を示す流れ図。
【図１２】同じくブレーキ制御に係る時間の流れを示す図。
【図１３】第三実施例に係るＨＳＴ斜板制御のための構成を示す説明図。
【図１４】同じくブレーキ制御を示す流れ図。
【図１５】同じくブレーキ制御に係る時間の流れを示す図。
【図１６】車体の登坂角度と（ａ）必要制動力の関係、（ｂ）クラッチ切断タイミングの関係を示す図。
【図１７】車体の傾き角の推定制御を示す流れ図。
【符号の説明】
２１  ＨＳＴ
２２  油圧ポンプ
２２ａ  可動斜板
２３  油圧モータ
２５  ポンプ出力軸
２６  ＨＳＴ出力軸
２７  出力軸
３５  ブレーキペダル
３５ａ  ペダルアーム
７６  油圧検出手段
８６  ＨＳＴ斜板角制御手段
９０  制御装置
９１・９２  電磁弁
９５  ブレーキ装置
９６  ブレーキスイッチ
９８  回動角検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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