(57)【要約】【課題】バランサーシャフトの支持部を加工すべくバランサーハウジングの開口からのオイルの浸入を専用の蓋を用いずに阻止する。【解決手段】エンジンのクランクシャフトの下方においてオイルパンに臨むように配置されたバランサー装置１６のバランサーハウジング１７は、バランサーシャフト１８の軸端が臨む円形の開口１７ａを備える。バランサーシャフト１８の軸端に円板状のオイル浸入抑制部材１８ｆを一体に形成し、このオイル浸入抑制部材１８ｆの外周面を前記開口１７ａの内周面に隙間を介して対向させることで、開口１７ａからバランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入するのを阻止し、バランサーウエイト１８ｃ，１８ｅがオイルを攪拌することで発生する回転抵抗の増加を防止する。【選択図】　　　図８
2004011810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２０）の下方に配置したバランサーハウジング（１７）に、バランサーシャフト（１８，１９）の軸端に対向する開口（１７ａ，１７ｂ）を形成したエンジンのバランサー装置において、
バランサーシャフト（１８，１９）に設けたバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）に、前記開口（１７ａ，１７ｂ）を閉塞するオイル浸入抑制部材（１８ｆ，１９ｆ）をバランサーハウジング（１７）に接触しないように一体に形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置。
【請求項２】
オイル浸入抑制部材（１８ｆ，１９ｆ）はオイル通路（１８ｇ，１９ｇ）を備えた概略円板状の部材であり、前記オイル通路（１８ｇ，１９ｇ）の入口部（ｉ）はオイル浸入抑制部材（１８ｆ，１９ｆ）の中央部にてバランサーハウジング（１７）の外方に連通し、前記オイル通路（１８ｇ，１９ｇ）の出口部（ｏ）はオイル浸入抑制部材（１８ｆ，１９ｆ）の中央部から前記開口（１７ａ，１７ｂ）に対向する外周部へと半径方向外側に延びていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのバランサー装置。
【請求項３】
前記オイル通路（１８ｇ，１９ｇ）をバランサーシャフト（１８，１９）の軸線に対してバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の反対側に形成したことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンのバランサー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトの下方に配置したバランサーハウジングに、バランサーシャフトの軸端に対向する開口を形成したエンジンのバランサー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるエンジンのバランサー装置は、特開２００１−１２５５１号公報により公知である。
【０００３】
上記特開２００１−１２５５１号公報に記載されたバランサーハウジングはジャーナル支持部を加工する必要があり、そのためにバランサーシャフトの軸端が対向するバランサーハウジングの端面に工具を挿入する開口が形成される。
【０００４】
ところで、バランサーハウジングに加工用の開口を形成すると、その開口からバランサーハウジングの内部にオイルが浸入するため、バランサーウエイトがオイルを攪拌して回転抵抗が増加する問題がある。これを回避するため、前記開口を専用の蓋で閉塞するものが、本出願人の出願に係る特願２００２−５６５号によって提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、バランサーハウジングに形成した加工用の開口を専用の蓋で閉塞すると、その蓋の分だけ部品点数が増加する問題があり、専用の蓋を用いずに前記開口からのオイルの浸入を阻止することが望まれる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バランサーハウジングの開口からのオイルの浸入を専用の蓋を用いずに阻止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方に配置したバランサーハウジングに、バランサーシャフトの軸端に対向する開口を形成したエンジンのバランサー装置において、バランサーシャフトに設けたバランサーウエイトに、前記開口を閉塞するオイル浸入抑制部材をバランサーハウジングに接触しないように一体に形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、バランサーシャフトに設けたバランサーウエイトに、バランサーハウジングの開口を閉塞するオイル浸入抑制部材を該バランサーハウジングに接触しないように一体に形成したので、バランサーハウジングの内部へのオイルの浸入を抑制することができ、バランサーハウジングの内部のオイルの攪拌に伴う回転抵抗の増加を抑制することができる。またバランサーハウジングの開口を閉塞する専用の蓋を必要としないので、部品点数の削減に寄与することができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、オイル浸入抑制部材はオイル通路を備えた概略円板状の部材であり、前記オイル通路の入口部はオイル浸入抑制部材の中央部にてバランサーハウジングの外方に連通し、前記オイル通路の出口部はオイル浸入抑制部材の中央部から前記開口に対向する外周部へと半径方向外側に延びていることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、概略円板状のオイル浸入抑制部材にオイル通路を形成したので、オイル浸入抑制部材の中央部から吸入したオイルを、半径方向外側に延びるオイル通路を介して遠心力でバランサーハウジングの開口に対向する外周部へと供給することができ、前記開口とオイル浸入抑制部材との隙間に油膜を構成してバランサーハウジング内へのオイルの浸入を一層効果的に防止することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記オイル通路をバランサーシャフトの軸線に対してバランサーウエイトの反対側に形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、オイル通路をバランサーシャフトの軸線に対してバランサーウエイトの反対側に形成したので、オイル浸入抑制部材のバランサーウエイト側をオイル通路を設けていない分だけ重くしてオイル浸入抑制部材にバランサーウエイトの機能を持たせることができ、これによりバランサーウエイトの小型化に寄与することができる。
【００１３】
尚、実施例の駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバランサーシャフトに対応し、実施例のバランサーウエイト１８ｅ，１９ｅは本発明のバランサーウエイトに対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図である。
【００１６】
図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。
【００１７】
図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
【００１８】
二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。
【００１９】
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。
【００２０】
アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。
【００２１】
次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。
【００２２】
図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
【００２３】
ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。
【００２４】
アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。
【００２５】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出口４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出口４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出口４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。
【００２６】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。
【００２７】
しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。
【００２８】
エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００２９】
このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。
【００３０】
バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６が第１〜第３バッフルプレート４７〜４９によって覆われているため、前記オイルの飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを防止することができる。
【００３１】
特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は切欠部４９ｃを挟んで形成された一対のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、一方のカバー部４９ａで一つのオイル排出口４５ｄを覆うとともに他方のカバー部４９ｂでオイル排出口４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量を軽減することができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。
【００３２】
図８〜図１０に最も良く示されるように、駆動バランサーシャフト１８の軸端および従動バランサーシャフト１９の軸端にそれぞれ円板状のオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆが一体に形成されており、これらのオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆの外周面は、バランサーハウジング１７の２個の円形の開口１７ａ，１７ｂの内側に僅かな隙間を介して対向する。従って、これらのオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆによって、開口１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入するのを防止することができる。
【００３３】
オイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆによってバランサーハウジング１７の内部へのオイルの浸入を阻止することで、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅ、駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ等がバランサーハウジング１７の内部でオイルを攪拌するのを抑制し、回転抵抗の増加を最小限に抑えることができる。またオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆを、駆動バランサーシャフト１８の軸端の第２バランサーウエイト１８ｅおよび従動バランサーシャフト１９の軸端の第２バランサーウエイト１９ｅに一体に設けたので、専用の蓋でバランサーハウジング１７の開口１７ａ，１７ｂを塞ぐ場合に比べて部品点数の削減に寄与することができる。
【００３４】
次に、図１３および図１４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３５】
第２実施例のオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆは、その中心部から半径方向外側に延びるオイル通路１８ｇ，１９ｇを備えており、オイル通路１８ｇ，１９ｇの入口部ｉはオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆの中央部にてバランサーハウジング１７の外方に連通し、オイル通路１８ｇ，１９ｇの出口部ｏはオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆの中央部から開口１７ａ，１７ｂに対向する外周部へと半径方向外側に延びている。
【００３６】
オイル通路１８ｇ，１９ｇの入口部ｉから入ったオイルは、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の回転に伴う遠心力でオイル通路１８ｇ，１９ｇ内を半径方向外側に移動し、その出口部ｏからオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆの外周面とバランサーハウジング１７の開口１７ａ，１７ｂの内周面との隙間に流入することで、前記隙間に油膜を形成する。その結果、油膜の効果でバランサーハウジング１７の内部へのオイルの浸入を一層効果的に阻止することができる。またバランサーハウジング１７の開口１７ａ，１７ｂが軸方向外側に向かって僅かに開いているため（図１４参照）、前記隙間に流入したオイルは、バランサーハウジング１７に内部に流入することなく外部に流出する。
【００３７】
またオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆにオイル通路１８ｇ，１９ｇを形成すると、その部分が軽くなるため（つまりオイル通路１８ｇ，１９ｇと反対側の部分が重くなるため）、オイル通路１８ｇ，１９ｇを第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１８ｅ；１９ｃ，１９ｅの反対側に設けることでオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆをバランサーウエイトとして機能させ、本来の第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１８ｅ；１９ｃ，１９ｅを小型化することができる。
【００３８】
尚、従動バランサーシャフト１８９オイル通路１９ｇの入口部ｉは符号Ｏで示すオイルの油面よりも上側にあるが、エンジンＥの運転あるいは車両の走行に伴ってオイルの油面Ｏは変動するため、オイル通路１９ｇの入口部ｉから支障なくオイルを吸入することができる。
【００３９】
次に、図１５に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００４０】
第３実施例は、オイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆに形成したオイル通路１８ｇ，１９ｇの背面にリブ１８ｈ，１９ｈを設け、これらのリブ１８ｈ，１９ｈでオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆと第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとを接続したものである。これらのリブ１８ｈ，１９ｈの補強効果により、オイル通路１８ｇ，１９ｇを形成したことによるオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆの剛性低下を補うことができ、しかも第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆとの接続部の剛性を高めることができ、かつリブ１８ｈ，１９ｈの重量を第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅの重量に付加することができる。
【００４１】
次に、図１６に基づいて本発明の第４実施例を説明する。
【００４２】
第４実施例は、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆとを円周方向の３６０°に亘る接続部１８ｉ，１９ｉで接続したもので、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆとを強固に一体化して剛性を大幅に高めることができる。
【００４３】
次に、図１７に基づいて本発明の第５実施例を説明する。
【００４４】
第５実施例は、駆動バランサーシャフト１８のオイル浸入抑制部材１８ｆのオイル通路１８ｇの位相と、従動バランサーシャフト１９のオイル浸入抑制部材１９ｆのオイル通路１９ｇの位相とを１８０°ずらしたものである。従って、駆動バランサーシャフト１８のオイル通路１８ｇが第２バランサーウエイト１８ｅと逆方向に延びていれば、従動バランサーシャフト１９のオイル通路１９ｇは第２バランサーウエイト１９ｅと同方向に延びている。そしてバランサーハウジング１７の２個の開口１７ａ，１７ｂが、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に形成されたオイル通路１７ｃで接続される。
【００４５】
これにより、駆動バランサーシャフト１８のオイル通路１８ｇがオイル通路１７ｃの反対側にあるとき、従動バランサーシャフト１９のオイル通路１９ｇがオイル通路１７ｃに臨むようになり、また従動バランサーシャフト１９のオイル通路１９ｇがオイル通路１７ｃの反対側にあるとき、駆動バランサーシャフト１８のオイル通路１８ｇがオイル通路１７ｃに臨むようになるため、オイル通路１８ｇ，１９ｇから排出されるオイルと、オイル通路１７ｃを通って行き来するオイルとで、開口１７ａ，１７ｂの全周に均一な油膜を保持することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施例ではオイル浸入抑制部材１８ｆ，１９ｆは各々１本のオイル通路１８ｇ，１９ｇを備えているが、その本数は任意であり、その位相も任意である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、バランサーシャフトに設けたバランサーウエイトに、バランサーハウジングの開口を閉塞するオイル浸入抑制部材を該バランサーハウジングに接触しないように一体に形成したので、バランサーハウジングの内部へのオイルの浸入を抑制することができ、バランサーハウジングの内部のオイルの攪拌に伴う回転抵抗の増加を抑制することができる。またバランサーハウジングの開口を閉塞する専用の蓋を必要としないので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００４９】
また請求項２に記載された発明によれば、概略円板状のオイル浸入抑制部材にオイル通路を形成したので、オイル浸入抑制部材の中央部から吸入したオイルを、半径方向外側に延びるオイル通路を介して遠心力でバランサーハウジングの開口に対向する外周部へと供給することができ、前記開口とオイル浸入抑制部材との隙間に油膜を構成してバランサーハウジング内へのオイルの浸入を一層効果的に防止することができる。
【００５０】
また請求項３に記載された発明によれば、オイル通路をバランサーシャフトの軸線に対してバランサーウエイトの反対側に形成したので、オイル浸入抑制部材のバランサーウエイト側をオイル通路を設けていない分だけ重くしてオイル浸入抑制部材にバランサーウエイトの機能を持たせることができ、これによりバランサーウエイトの小型化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの正面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線矢視図
【図７】図２の７−７線矢視図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】図６の９−９線断面図
【図１０】図６の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図１０に対応する図
【図１４】図１３の１４−１４線断面図
【図１５】本発明の第３実施例に係る、前記図１４に対応する図
【図１６】本発明の第４実施例に係る、前記図１４に対応する図
【図１７】本発明の第５実施例に係る、前記図１０に対応する図
【符号の説明】
１７　　　　バランサーハウジング
１７ａ　　　開口
１７ｂ　　　開口
１８　　　　駆動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１８ｅ　　　バランサーウエイト
１８ｆ　　　オイル浸入抑制部材
１８ｇ　　　オイル通路
１９　　　　従動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１９ｅ　　　バランサーウエイト
１９ｆ　　　オイル浸入抑制部材
１９ｇ　　　オイル通路
２０　　　　クランクシャフト
ｉ　　　　　入口部
ｏ　　　　　出口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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