(57)【要約】【課題】車両用無段変速機の制御装置において、過給状態の変化を考慮して無段変速機の動力伝達部材の押し付け圧力を制御することである。【解決手段】ターボチャージャ１４は電動機駆動過給機１１２と回生用発電機１１６を備え、過給状態を示す信号、例えば電動機駆動過給機１１２の駆動電流信号１２２、および回生状態を示す信号、例えば回生用発電機１１６から回収される発電電流信号１２４が、ターボチャージャコントローラ１２０を介して、無段変速機の制御装置１００に入力される。制御装置１００は、過給状態または回生状態に応じて、最低挟圧力設定部１４０により伝動ベルト６６がスリップしない最低押し付け圧力を算出設定し、過給状態または回生状態に応じた安全率を算出設定し、得られた最低押し付け圧力に得られた安全率を施して伝動ベルト６６の押し付け圧力１０８が設定される。【選択図】　　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジンの吸気路に設けられた過給機と、前記エンジンの出力トルクを駆動軸に伝達する無段変速機とを備える車両において、
前記過給機の運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記過給機は電動機駆動過給機であることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記押し付け圧力は、前記電動機駆動過給機の駆動電流値に従って変更されることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
前記押し付け圧力は、前記出力トルクに応じて前記動力伝達部材がスリップしない最低押し付け圧力に対し安全率を設けて設定され、前記過給機の運転状態に応じて前記安全率を変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
前記押し付け圧力は、前記出力トルクに応じて前記動力伝達部材がスリップしない最低押し付け圧力に対し安全率を設けて設定され、前記駆動電流値に従って前記安全率を変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項６】
車両用エンジンの排気路に設けられた回生用発電機と、前記エンジンの出力トルクを伝達する無段変速機とを備える車両において、
前記回生用発電機の運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記押し付け圧力は、前記発電機の発電電流値に従って変更されることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項８】
車両用エンジンの吸排気路に設けられた電動・発電機付きターボチャージャと、前記エンジンの出力トルクを伝達する無段変速とを備える車両において、
前記電動・発電機付きターボチャージャの運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、過給機あるいは回生用発電機を備える車両用無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においてはエンジンと駆動車輪の駆動軸との間に変速装置が設けられ、車両の走行条件に合わせて駆動軸の駆動力と回転速度とを変更し、エンジンの性能を十分に発揮させている。変速装置の一種として無段変速機があり、例えば特開昭５７−１８６６５６号公報等にベルト式無段変速機が、特開２００２−１０６４０９号公報にいわゆるトロイダル式無段変速機が開示されている。これらの無段変速機においては、入力軸と出力軸との間に設けられた動力伝達部材を介して動力の伝達が行われる。
【０００３】
例えば、ベルト式無段変速機においては、固定プーリ片と可動プーリ片との間に設けられたベルトが動力伝達部材となり、油圧によりベルトの押し付け圧力（ベルト挟圧力）を制御することで動力伝達が行われる。また、いわゆるトロイダル式無段変速機においては、入力ディスクと出力ディスクとの間に設けられたローラが動力伝達部材となり、ローラの押し付け圧力を制御することで動力伝達が行われる。
【０００４】
このとき、無段変速機で伝達すべき動力の変化に従い、動力伝達部材の押し付け圧力が最適になるよう制御される。すなわち、押し付け圧力が最適でないと、例えば、エンジン出力トルクが上昇したとき、動力伝達部材の押し付け圧力が不足してスリップが発生して動力伝達部材の耐久性が低下する可能性があり、逆にエンジン出力トルクが低下したとき、動力伝達部材の押し付け圧力が過大となって燃費が悪くなる可能性があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両のエンジンの吸排気路に電動・発電機付きターボチャージャが設けられたシステムが例えば特開昭６０−１９５３２９号公報に開示されている。このシステムでは、エンジン回転が低いときは電動機を運転し過給圧を上げてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転が高いときは発電機によりエンジンの排気ガスの有するエネルギを有効に回収できる。したがって、電動・発電機付きターボチャージャが設けられたシステムでは、電動機の運転により過給圧が上がりエンジンの出力トルクが上昇し、発電機の運転によりエンジン排気路の背圧が上昇しエンジンの出力トルクが低下する。
【０００６】
したがって、これらを考慮して動力伝達部材の押し付け圧力を制御する必要があるが、従来、過給状態、背圧の変化を考慮して押し付け圧力を制御することは行われていない。
【０００７】
また、動力伝達部材の押し付け圧力を最適にするには、エンジンの出力トルクを推定することが必要になる。これに関し、例えば、特開平３−９２６６８号公報には、エンジンの吸入空気流量に基づいて過給圧を考慮しエンジン出力トルクを推定することが開示されている。しかし、過給圧のない場合の出力トルクの推定、すなわちスロットル開度に基づいてなされる出力トルクの推定の精度に比較すると、この過給圧を考慮したエンジン出力トルクの推定は精度が低い。また、過給下では、エンジンの出力トルクの振動が増加する問題もある。したがって、仮に、過給下において、上記エンジン出力トルクの精度の低下および振動の増加を考慮し、無段変速機における動力伝達部材の押し付け圧力を一律に大きな値に設定すると、過大押し付け圧力となり、燃費が低下してしまう。
【０００８】
本発明の目的は、かかる従来技術の課題を解決し、過給状態の変化を考慮して無段変速機における動力伝達部材の押し付け圧力を制御する車両用無段変速機の制御装置を提供することである。他の目的は、エンジンの排気路の背圧の変化を考慮して無段変速機における動力伝達部材の押し付け圧力を制御する車両用無段変速機の制御装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用無段変速機の制御装置は、車両用エンジンの吸気路に設けられた過給機と、前記エンジンの出力トルクを駆動軸に伝達する無段変速機とを備える車両において、前記過給機の運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする。
【００１０】
この構成により、動力伝達部材の押し付け圧力を過給機の運転状態すなわち過給状態の変化に応じて制御できる。また、過給状態の中でも過給の大小に応じ押し付け圧力を変更できる。また、過給が大きくなるに従い押し付け圧力を高くすることができる。したがって、過給がないときは押し付け圧力を低くでき、たとえば油圧ポンプの損失を減らし、燃費を向上させることができる。なお、過給機の運転状態には、過給機が運転されていない状態も含む。
【００１１】
過給機の運転状態に応じて押し付け圧力を変更する意味には、過給機の運転パラメータに従って押し付け圧力を変更することを含む。過給機の運転パラメータには過給機への入力電力、出力回転数等を含む。無段変速機は、ベルト式無段変速機のほか、例えばトロイダル式無段変速機等、動力伝達部材の押し付け圧力により動力を伝達し変速を行う機構でもよい。動力伝達部材に対する押し付け圧力を供給するアクチュエータは、油圧アクチュエータのほか、モータ等でもよい。
【００１２】
また、前記過給機は電動機駆動過給機であることが好ましい。また、前記押し付け圧力は、前記電動機駆動過給機の駆動電流値に従って変更されることが好ましい。この構成により、過給状態の変化を駆動電流値の変化から予測でき、過渡的なエンジントルクの推定も正確に行うことができる。
【００１３】
また、前記押し付け圧力は、前記出力トルクに応じて前記動力伝達部材がスリップしない最低押し付け圧力に対し安全率を設けて設定され、前記過給機の運転状態に応じて前記安全率を変更することを特徴とする。この構成により、安全率を非過給状態と過給状態で変更し、過給状態の中でも過給の大小に応じ安全率を変更できる。また、過給が大きくなるに従い安全率を大きくすることができる。
【００１４】
また、前記押し付け圧力は、前記出力トルクに応じて前記動力伝達部材がスリップしない最低押し付け圧力に対し安全率を設けて設定され、前記駆動電流値に従って前記安全率を変更することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係る車両用無段変速機の制御装置は、車両用エンジンの排気路に設けられた回生用発電機と、前記エンジンの出力トルクを伝達する無段変速機とを備える車両において、前記回生用発電機の運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする。
【００１６】
この構成により、動力伝達部材の押し付け圧力を回生用発電機の運転状態すなわちエンジンの排気路の背圧の変化に応じて制御できる。また、回生状態の中でも背圧の大小に応じ押し付け圧力を変更できる。また、背圧が大きくなるに従い押し付け圧力を低くすることができる。ここで回生用発電機とは、車両用エンジンの排気路に設けられたエネルギ回収用の発電機を指す。なお、回生用発電機の運転状態には、回生用発電機が運転されていない状態も含む。
【００１７】
回生用発電機の運転状態に応じて押し付け圧力を変更する意味には、回生用発電機の運転パラメータに従って押し付け圧力を変更することを含む。回生用発電機の運転パラメータには回生用発電機への入力電力、出力回転数等を含む。
【００１８】
また、前記押し付け圧力は、前記発電機の発電電流値に従って変更されることが好ましい。
【００１９】
本発明に係る車両用無段変速機の制御装置は、車両用エンジンの吸排気路に設けられた電動・発電機付きターボチャージャと、前記エンジンの出力トルクを伝達する無段変速とを備える車両において、前記電動・発電機付きターボチャージャの運転状態に応じて無段変速機の動力伝達部材に対する押し付け圧力を変更することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態につき詳細に説明する。本発明の実施の形態の無段変速機の制御装置は、車両に搭載される制御装置で、後述する車両の電子制御装置の一部に含まれて構成される。詳しくは、車両の駆動装置を構成する無段変速機の動力伝達部材の押し付け圧力を制御する油圧アクチュエータについての制御装置である。
【００２１】
図１は、本発明に係る無段変速機の制御装置が搭載される車両におけるハイブリッド駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用で、燃料の燃焼によって作動するエンジン１２と、エンジン１２の吸排気路に設けられた電動・発電機付きターボチャージャ１４と、エンジン１２の原動軸に接続された振動減衰装置（ダンパ）１６と、無段変速部１８とを備えており、差動歯車装置１９および一対の駆動軸２０を介し左右の前輪（駆動輪）２２に駆動力が伝達される。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が無段変速部１８の入力軸に接続される。
【００２２】
エンジン１２は、例えば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独であるいは同時に作動でき、作動気筒数を変更することができる。エンジン１２の各気筒には吸気弁および排気弁が備えられ、それぞれの弁は電磁アクチュエータにより電気的に開閉制御できる。エンジン１２の吸排気路にはスロットル弁が設けられ、図示されていないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度に相当する大きさのスロットル開度に制御されて、エンジン１２の出力を調整することができる。
【００２３】
また、エンジン１２の原動軸には、エンジン１２の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収等のために、電動機および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１が連結される。
【００２４】
電動・発電機付きターボチャージャ１４は、電動機駆動の過給機と回生用発電機とを備えるターボチャージャである。ターボチャージャ１４の一方側の電動機駆動過給機のタービンはエンジン１２の吸気路側に配置され、他方側の回生用発電機のタービンはエンジン１２の排気路側に配置される。電動機駆動の過給機と回生用発電機とは一体化してもよく、別々に独立して設けてもよい。ターボチャージャ１４の電動機、発電機には、図示されていない駆動・回生回路が接続されており、過給のときは電動機に駆動電流が供給され、回生のときは発電機からの発電電流が回収される。駆動・回生回路にはインバータ回路を含むことができる。駆動・回生回路には、図示されていないターボチャージャコントローラが接続される。
【００２５】
２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および電動・発電機付きターボチャージャ１４は、充電可能なバッテリ７２にそれぞれ接続され、バッテリ７２からエネルギの供給を受けて電動機と機能し、発電機として機能するときは発電エネルギをバッテリ７２に戻して充電する。
【００２６】
無段変速部１８は、有段変速機である副変速機３０と、ベルト式の無段変速機３２とから構成される。
【００２７】
副変速機３０は、前進２段と後進２段の有段変速ができるラビニヨ型遊星歯車装置である。副変速機３０のギヤ比（変速比）をエンジン回転速度（入力軸回転速度）／無段変速機３２への入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）として、前進２段のギヤ比は、１と１／ρ１、後進２段のギヤ比は−１／ρ２と−１／ρ１を有する。ρ１とρ２は、後述の遊星歯車装置を構成するサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲとの歯数比で設定できる。
【００２８】
副変速機３０は、第１クラッチＣ１を介してエンジン１２と連結される第１入力軸５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１２と連結される第２入力軸５２と、それら第１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サンギヤＳ１第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢを介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキャリアＫと、副変速機３０の出力軸すなわち無段変速機３２への入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリアＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲとかみ合う軸長の長い第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリアＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１とかみ合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２およびブレーキＢは、油圧アクチュエータにより係合することができる油圧式摩擦係合装置である。なお、上記のモータジェネレータＭＧ２は、第２入力軸５２に連結されている。
【００２９】
図２は、副変速機３０における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２およびブレーキＢの各摩擦係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を、よく知られたＤ、Ｎ、Ｒ等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図２において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。
【００３０】
シフトレバーのＤレンジ位置において、例えば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合するとともにブレーキＢを解放することにより変速比が１の前進高速ギヤ段「２ｎｄ」を成立させることができ、例えば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を解放するとともにブレーキＢを係合することにより変速比が１／ρ１の前進低速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させることができる。
【００３１】
また、シフトレバーのＲレンジ位置において、例えば第１クラッチＣ１およびブレーキＢを係合するとともに第２クラッチＣ２を解放することにより変速比が−１／ρ２の後進高速ギヤ段「高速」を成立させることができ、例えば第１クラッチＣ１およびブレーキＢを解放するとともに第２クラッチＣ２を係合することにより変速比が−１／ρ１の後進低速ギヤ段「低速」を成立させることができる。
【００３２】
このように、上記構成の副変速機３０は、少ない回転要素数ですべての機能が達成される特徴がある。
【００３３】
エンジン１２とモータジェネレータＭＧ２の使い分けは、基本的には高車速、高トルク（アクセル操作量大）ではエンジン１２を使用し、低車速、低トルク（アクセル操作量小）ではモータジェネレータＭＧ２を使用する。この使い分けの境界は、無段変速部１８の変速比等に応じて変化する。また、減速時には、第１モータジェネレータＭＧ２により回生制動を行ってバッテリ７２を充電する。
【００３４】
車両停止時には、基本的には前進および後進のいずれにおいてもモータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。バッテリ７２の蓄電量ＳＯＣが所定値以下となったときは、エンジン１２を始動させモータジェネレータＭＧ２により発電されたエネルギがバッテリ７２に供給されるので、故障時以外はモータジェネレータＭＧ２による発進走行が常時可能である。
【００３５】
例えば前進発進および走行において、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータジェネレータＭＧ２による発進走行を行うことができる（「１ｓｔ」）。そして、モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２を始動させ、エンジン１２の回転数がサンギヤＳ２と同期した後にクラッチＣ１が係合されることで、エンジン１２による「２ｎｄ」走行に移行することができる。また、エンジン１２でも発進可能で、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ（「２ｎｄ（低速）」、徐々に車速を上昇させ、比較的高速になるとクラッチＣ１が完全に係合されて「２ｎｄ」走行に移行することができる。
【００３６】
また、後進発進においては、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転されて第２サンギヤに入力されてクリープ力が確保されて発進走行でき（「低速（モータ）」、その後エンジン１２が始動され、低速では上記と同様にクラッチＣ１をスリップさせつつ（「低速（エンジン）」）徐々に車速を上昇させ、比較的高速になるとクラッチＣ１が完全に係合されて「高速」走行に移行することができる。この場合、モータジェネレータＭＧ２からエンジン１２への駆動力源の切り替え時においてブレーキＢはそのままなので、摩擦係合装置の作動を切り替える必要がない。
【００３７】
図１に戻り、無段変速部１８の無段変速機３２は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ押し付け圧力により挟圧された状態で、摩擦により動力を伝導する動力伝達部材として機能している。ここでいう押し付け圧力は、ベルト式無段変速機の場合、一般にベルト挟圧力と呼ばれる。そこで、以下の実施の形態の説明においては、押し付け圧力のことをベルト挟圧力、あるいは単に挟圧力として述べることとする。
【００３８】
入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に固定された固定回転体６０ａと、その入力軸５６に軸方向に移動可能かつ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６０ｂとを備え、図示されていない入力側油圧シリンダによりベルト挟圧力が付与される。また、出力側可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体６４ａと、その出力軸６２に軸方向に移動可能かつ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６４ｂとを備え、図示されていない出力側油圧シリンダによりベルト挟圧力が付与される。
【００３９】
一般に、入力側油圧シリンダは無段変速機３２の変速比（＝入力軸５６の回転速度／出力軸６２の回転速度）を変化させるために用いられ、出力側油圧シリンダは伝動ベルト６６の張力を最適に制御するために用いられる。無段変速機３２の変速比は、例えば３から１１程度を用いることができる。
【００４０】
図３は、前記車両の電子制御装置８０の入力信号および出力信号を例示した図である。例えば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度をあらわすアクセル開度信号、無段変速機３２の出力軸６２に対応する車速信号、エンジン回転速度を表すエンジン回転数信号、吸気路内の過給圧の状態を表す過給圧信号、無段変速部１８の油圧回路の油温をあらわすＡＴ油温信号、空気と燃料の混合比を表す空燃比信号、シフトレバーの操作位置を表すシフトポジション信号等が図示されていない各種センサから供給される。ターボチャージャの運転状態を表す各種信号は、ターボチャージャコントローラ信号の一部として供給される。
【００４１】
また、電子制御装置８０からは、電磁アクチュエータを備えた吸気弁および排気弁に対する制御信号である電磁駆動弁信号、燃料噴射弁からエンジン１２の気筒内に噴射される燃料の量を制御する噴射信号、無段変速部１８の変速比に対応する摩擦係合装置等への信号である減速装置信号、無段変速機（ＣＶＴ）３２の動力伝達部材の挟圧力を制御するためのＣＶＴ挟圧コントロールソレノイド信号等が、車両の各構成要素に対し出力される。ターボチャージャの制御信号は、ターボチャージャコントローラ信号として出力される。
【００４２】
上記のように、無段変速機における動力伝達部材の挟圧力の制御は、電子制御装置８０により行われる。図４は、電子制御装置８０の機能のうち、実施の形態にかかる無段変速機の制御を行う部分を制御装置１００とし、駆動装置１０の要素と制御装置１００との関係を示した図である。
【００４３】
制御装置１００への入力信号１０２には、エンジンの吸排気路に設けられるターボチャージャ１４の運転状態を表す駆動電流信号１２２および発電電流信号１２４が含まれる。すなわち、ターボチャージャ１４は、図示されていない駆動・回生回路に接続され、駆動・回生回路には、過給時に過給状態に応じて電動機駆動過給機１１２に供給する駆動電流、または排気路の背圧に応じて回生用発電機１１６から回収される発電電流が流れる。これらの電流の大きさはターボチャージャ１４の運転状態を表すので、ターボチャージャコントローラ１２０を介して、それぞれ駆動電流信号１２２および発電電流信号１２４として制御装置１００に入力される。
【００４４】
また、入力信号１０２には、出力トルク推定信号１２６として、エンジン１２のスロットル開度、エンジン回転数等から推定したエンジン１２の出力トルクを表す信号が、また変速比信号１２８として、副変速機３０と無段変速機３２を含む無段変速部の変速比を表す信号が、また油温信号１３０として、油圧アクチュエータ１０６に関する油温を表す信号が含まれ、これらが制御装置１００に入力される。
【００４５】
制御装置１００は、最低挟圧力設定部１４０と、安全率設定部１４２とを備える。ここで、最低挟圧力とは、エンジン１２の出力トルクに応じて伝動ベルト６６がスリップしない最低の挟圧力をいい、実際の動作状態における挟圧力は余裕をみるためこの最低挟圧力に安全率を設けて設定される。すなわち、油圧アクチュエータ１０６に対しては、安全率が施された挟圧力に対応する油圧を発生する制御信号１０４が供給される。油圧アクチュエータ１０６が入力側油圧シリンダと出力側油圧シリンダで構成されるときは、それぞれに対し最低挟圧力と安全率が設定される。上記のように、エンジン１２の出力トルクは、過給状態あるいは背圧により変化するので、最低挟圧力および安全率の設定には、電動機・発電機付ターボチャージャ１４の運転状態が反映される。
【００４６】
図５は、最低挟圧力設定の手順を示すフローチャートである。Ｓ１０は、ターボチャージャが運転中か否かを判断する工程である。判断は、電子制御装置からターボチャージャコントローラに対する運転指示信号の有無を監視し、あるいは、ターボチャージャに対する駆動電流および発電電流の有無を監視することで行うことができる。ターボチャージャが運転中と判断されるときはＳ１２に進む。
【００４７】
Ｓ１２は、過給状態か否かを判断する工程である。判断は、電子制御装置からターボチャージャコントローラに対する運転指示信号が過給指示か否かを監視し、あるいは、ターボチャージャに対する駆動電流の有無を監視することで行うことができる。例えば駆動電流が検出されたときは過給状態であると判断できる。
【００４８】
Ｓ１４は、Ｓ１０においてターボチャージャが運転されていないと判断されたときに進む工程で、周知のスロットル開度による挟圧力設定を行う。すなわち、出力トルク推定信号１２６を用いて、スロットル開度の大きさに対応して推定されたエンジン出力トルクの下で、伝動ベルト６６がスリップしない最低挟圧力を算出する。算出には変速比信号１２８から得られる変速比を考慮する。ここで算出された最低挟圧力を、標準最低挟圧力と呼ぶことにする。
【００４９】
Ｓ１６は、Ｓ１２において、過給状態と判断されたときに進む工程で、過給状態に応じて、標準最低挟圧力を補正する工程である。過給状態にあるときはエンジン１２の出力トルクが増大するので、挟圧力を大きくし、伝動ベルト６６のスリップを防ぐ必要がある。すなわち、この場合にも、スロットル開度の大きさに対応して推定されたエンジン出力トルクの下で、伝動ベルト６６がスリップしない標準最低挟圧力を算出し、その値に対し、過給が大きくなるに従い、より高い値に最低挟圧力を補正する。過給の大小は、駆動電流信号１２２から得られる駆動電流の大小を測定することで精度よく評価できる。
【００５０】
Ｓ１８は、Ｓ１２において、過給状態でないと判断されたときに進む工程で、回生状態に応じて、標準最低挟圧力を補正する工程である。回生状態にあるときは、発電機の運転によりエンジン１２の排気路１１８の背圧が上昇し、エンジン１２の出力トルクが低下するので、挟圧力を小さくし、油圧アクチュエータの損失を減らし燃費を向上させる必要がある。すなわち、この場合にも、スロットル開度の大きさに対応して推定されたエンジン出力トルクの下で、伝動ベルト６６がスリップしない標準最低挟圧力を算出し、その値に対し、背圧が大きくなるに従い、より低い値に最低挟圧力を補正する。背圧の大小は、発電電流信号１２４から得られる発電電流の大小を測定することで精度よく評価できる。
【００５１】
図６に、ターボチャージャが回生状態のときの回生発電量に応じて最低挟圧力を変化させる様子を示す図である。横軸は、ターボチャージャの回生用発電機から回収される発電電流の大きさを取り、縦軸は標準最低挟圧力から補正後の最低挟圧力の大きさを示す。このように、回生発電機から回収される発電電流が大きいときは、排気路の背圧が高くなってエンジンの出力トルクが低下するので、最低挟圧力を低くするように補正がされる。
【００５２】
図７は、最低挟圧力を過給状態、回生状態に応じて補正する様子を示す図で、横軸は推定された出力トルク、縦軸は最低挟圧力である。標準最低挟圧力１５０に対し、過給状態補正後の最低挟圧力は、過給が小から大、例えば駆動電流が小から大に変化するに従い、１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃとより高い挟圧力に補正される。また、回生状態補正後の最低挟圧力は、回生状態が小から大、例えば発電電流が小から大に変化するに従い、１５４ａ，１５４ｂ，１５４ｃとより低い挟圧力に補正される。
【００５３】
安全率設定については、ターボチャージャの運転状態に応じ、２つの場合に分けて行うことができる。第１の場合は、ターボチャージャが運転中でないときで、このときは、標準最低挟圧力に対して安全率を設定する。ここで設定された安全率を標準安全率と呼び、標準安全率が施された後の標準最低挟圧力を標準挟圧力と呼ぶことにする。安全率の設定には、推定出力トルク、変速比、油温のほか、車両の運転状況についての変動要素が考慮される。
【００５４】
第２の場合は、過給状態と判断されたときで、過給状態に応じて、標準安全率を補正する。上記のように、過給状態では出力トルクの振動等の問題があり、安全率を補正して標準挟圧力より高い挟圧力にする必要がある。すなわち、標準安全率を補正し、過給が大きくなるに従い、より高い挟圧力の設定となるようにする。過給の大小は、駆動電流信号１２２から得られる駆動電流の大小を測定することで精度よく評価できる。
【００５５】
図８は、過給状態に応じて、標準安全率を補正する様子を示す図で、横軸は過給状態の大小をあらわす量、例えば駆動電流値で、縦軸は安全率である。過給なし、すなわち駆動電流値がゼロのときの安全率は標準安全率１６０で、過給が小から大、例えば駆動電流値が増加するにつれ、補正後の安全率１６２は標準安全率１６０に比較してより大きな値となる。
【００５６】
なお、回生状態においても同様に背圧に応じて安全率の補正を行ってもよい。また、過給状態に比して問題が少ない場合には、安全率の補正を行わないとすることもできる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用無段変速機の制御装置によれば、過給状態の変化を考慮して無段変速機の動力伝達部材の押し付け圧力を制御することができる。本発明に係る車両用無段変速機の制御装置によれば、エンジンの排気路の背圧の変化を考慮して無段変速機の動力伝達部材の押し付け圧力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機の制御装置が搭載される車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】副変速機における各摩擦係合装置についてシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。
【図３】本発明に係る無段変速機の制御装置が搭載される車両の電子制御装置の入力信号および出力信号を例示した図である。
【図４】本発明に係る実施の形態における無段変速機の制御装置と駆動装置の要素との関係を示した図である。
【図５】本発明に係る実施の形態において最低挟圧力設定の手順を示すフローチャートである。
【図６】回生発電量に応じて最低挟圧力を変化させる様子を示す図である。
【図７】最低挟圧力を過給状態、回生状態に応じて補正する様子を示す図である。
【図８】過給状態に応じて、標準安全率を補正する様子を示す図である。
【符号の説明】
１０　駆動装置、１２　エンジン、１４　電動・発電機付きターボチャージャ、１８　無段変速部、３０　副変速機、３２　無段変速機、６６　伝動ベルト、８０　電子制御装置、１００　無段変速機の制御装置、１０６　油圧アクチュエータ、１０８　挟圧力、１１２　電動機駆動過給機、１１４　吸気路、１１６　回生用発電機、１１８　排気路、１２２　駆動電流信号、１２４　発電電流信号、１４０　最低挟圧力設定部、１４２　安全率設定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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