(57)【要約】【課題】軸回りに回転自在に支持されたシリンダブロックと、該シリンダブロックの回転軸の同心円上に往復自在に収装された複数のピストンと、前記シリンダブロックの回転軸芯に対して相対的に傾斜する可動斜板と、該可動斜板に装着され前記ピストンの先端が当接する当接部材とを有するアキシャルピストンポンプ・モータにおいて、【解決手段】潤滑材を含有した部材により、前記当接部材５０を構成し、前記当接部材５０と可動斜板１１との間に、ブッシュ５２・５３を配設し、前記当接部材５０の表面に潤滑用の溝５１を設ける。【選択図】　　　　図４
2004011509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸回りに回転自在に支持されたシリンダブロックと、該シリンダブロックの回転軸の同心円上に往復自在に収装された複数のピストンと、前記シリンダブロックの回転軸芯に対して相対的に傾斜する可動斜板と、該可動斜板に装着され前記ピストンの先端が当接する当接部材とを有するアキシャルピストンポンプ・モータにおいて、
潤滑材を含有した部材により、前記当接部材を構成したことを特徴とするアキシャルピストンポンプ・モータ。
【請求項２】
前記当接部材と可動斜板との間に、ブッシュを配設したことを特徴とする請求項１記載のアキシャルピストンポンプ・モータ。
【請求項３】
前記当接部材の表面に潤滑用の溝を設けたことを特徴とする請求項１記載のアキシャルピストンポンプ・モータ。
【請求項４】
前記当接部材を樹脂によりコーティングした部材により構成することを特徴とする請求項１記載のアキシャルピストンポンプ・モータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧モータと油圧ポンプとを流体的に接続したハイドロスタティックトランスミッションの技術に関する。更には、油圧ポンプと油圧モータのスラスト軸受の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧モータや油圧ポンプにおいて、シリンダブロックに往復自在に収装されたピストンと、該ピストンの摺動量を規制する斜板との間に発生する力が問題となっている。
この問題に対して、特開平８−１５１９７５号公報に記載された技術がしられている。この技術は、シリンダブロックの回動軸の同心円上に往復自在に収装された複数のピストンと、シリンダブロックの回転軸芯に傾斜するとともに、ピストンの先端が当接するリング部材と、シリンダブロックと同期回転する回転軸部材と、リング部材１９に球面接触するシューと、前記ピストンの先端に設けた軸心と直交する当接面と、この当接面と面接触する前記シューに設けた平滑面と、シリンダブロックとリング部材１９とを同期回転させるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術においては、シリンダとシリンダの摺動量を規制する斜板との間に発生する力の解決のために、複雑な機構を必要とするものである。この場合には、回転伝達機構を組み立てる際の作業労力を多く必要とし、騒音が大きくなる可能性がある。また、耐久性を維持するためには高い組立て精度及び加工精度が必要となる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１に記載のごとく、軸回りに回転自在に支持されたシリンダブロックと、シリンダブロックの回転軸の同心円上に往復自在に収装された複数のピストンと、前記シリンダブロックの回転軸芯に対して相対的に傾斜する可動斜板と、該可動斜板に装着され前記ピストンの先端が当接する当接部材とを有するアキシャルピストンポンプ・モータにおいて、潤滑材を含有した部材により、前記当接部材を構成した。
【０００６】
請求項２に記載のごとく、前記当接部材と可動斜板との間に、ブッシュを配設した。
【０００７】
請求項３に記載のごとく、前記当接部材の表面に潤滑用の溝を設けた。
【０００８】
請求項４に記載のごとく、前記当接部材を樹脂によりコーティングした部材により構成する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
〔全体構成〕
図１は本発明の一実施例に係る車軸駆動装置を付設した小型トラクタの側面図である。
【００１０】
図１において、トラクタのボンネット内にはエンジンＥが搭載されており、エンジンＥの出力軸を垂直下方に突出させた構成となっている。トラクタの腹部にはロータリモアＲが装着可能となっており、該ロータリモアＲにより、刈取作業可能となっている。
そして、トラクタの後部には、後輪の車軸７を保持する車軸駆動装置６０が配設されている。
エンジンＥの出力軸には、２つのプーリが装着されており、それぞれのプーリに巻架されたベルトを介して、ロータリモアＲおよび車軸駆動装置６０に駆動力が伝達されるものである。
車軸駆動装置６０には、上方に突出したポンプ軸が設けられており、該ポンプ軸にプーリが装着され、ベルトを介して動力を伝達されるものである。
【００１１】
〔車軸駆動装置〕
図２は本発明の一実施例に係る車軸駆動装置の構成を示す平面断面図、図３は図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【００１２】
車軸駆動装置６０のハウジングは、図２や図３に示すように、上部ハウジング１３と下部ハウジング１４とを水平の接合面で接合して構成されている。車軸７・７はハウジングにより左右に突出し、外側端において車輪に接続される構成となっている。
該車軸７・７の他端は、図２に示す、デフギア装置２３によって差動的に結合されている。
【００１３】
前記ハウジング内部には隔壁８が形成されて、これにより該内部の空間は第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とに分けられている。そして図２に示すように、第一室Ｒ１にはハイドロスタティックトランスミッション（ＨＳＴ）を収容し、第二室Ｒ２には、前記デフギア装置２３や、モータ軸４から該デフギア装置２３へ動力を伝達する伝動ギア装置や、車軸７・７を収納している。
前記第一室Ｒ１及び第二室Ｒ２には共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成してあり、両室Ｒ１・Ｒ２は通路を介して接続され、両室Ｒ１・Ｒ２の間の潤滑油が該通路を通じて行き来できるようにしている。
【００１４】
前記第一室Ｒ１内には、水平部と垂直部とを有する、センタセクション５が取り付けられている。センタセクション５と下部ハウジング１４との間には、第一室Ｒ１内の磨耗粉や、第二室Ｒ２内のギアの噛合い部から生じる金属屑などの不純物を除去すべく、オイルフィルタ７７が配設されている。
【００１５】
ここにおいて、油圧ポンプの構成について図３を参照して説明する。
センタセクション５の水平部上面には油圧ポンプのシリンダブロック１６が摺動回転自在に配置される。
シリンダブロック１６には複数のシリンダ孔が形成され、該シリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合される。
ピストン１２・１２・・・上には、出力調整器である可動斜板１１が配設されている。可動斜板１１には、スラスト軸受プレート５０が装着されており、スラスト軸受プレート５０に、前記ピストン１２の頭部が当接する構成となっている。
【００１６】
該可動斜板１１の中央には開口部を設けて、ポンプ軸３が貫通できるようにしている。該ポンプ軸３は入力軸を兼ねてシリンダブロック１６の回転軸心上に垂直に配置され、該シリンダブロック１６に対し相対回転不能に係止されている。このようにしてアキシャルピストン型の可変容積型油圧ポンプ４５を構成している。
【００１７】
ポンプ軸３の上端は、上部ハウジング１３の外方へ突出させ、冷却ファン４４付きの入力プーリ４３が固着されている。該入力プーリ４３には、ベルト伝動機構（図示せず）を介して、前記エンジンＥからの動力が入力される。該動力はポンプ軸３を介して、ハウジング内へ導入され、該油圧ポンプ４５を駆動する。
【００１８】
次に、油圧モータの構成について図２を参照して説明する。
センタセクション５の垂直部にはシリンダブロック１７が回転自在に支持されている。
該シリンダブロック１７の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌装されている。該ピストンの頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は上部ハウジング１３と下部ハウジング１４との間に挟み込まれて固定されている。
そして、シリンダブロック１７の回転軸心上に、モータ軸４を水平に配置して相対回転不能に係止している。これにより、アキシャルピストン型の固定容積型油圧モータ４６を構成している。
【００１９】
次に、前記モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する伝動歯車列を、図２を参照して、説明する。
該モータ軸４は、センタセクション５の垂直部に設けた軸受孔、及び、上部ハウジング１３と下部ハウジング１４との接合面に支持された軸受などにより、回転自在に支持されている。
モータ軸４の一端は、第二室Ｒ２に突入しており、該第二室Ｒ２においてギアが固設されている。これにより、油圧モータ４６の出力が伝動ギア装置に伝達される。
そして、伝動ギア装置において変速された出力は、デフギア装置２３のリングギアに伝達されるものである。
これにより、デフギア装置２３が駆動され、該デフギア装置２３を介して左右の車軸７・７に動力を伝達している。
【００２０】
〔可動斜板の傾動操作のための構成〕
次に、前記油圧ポンプの可動斜板１１を人為的に傾動操作させるための構成を説明する。
前記上部ハウジング１３の側壁にコントロール軸３５が回転自在に配置され、ハウジングの外側における該コントロール軸３５の端部にはコントロールレバー３８の基端が固定されている。
該コントロールレバー３８は、適宜の機構を介して、車両の運転座席に設けられた図外の変速操作手段（例えば、変速ペダル）に連係されている。
ハウジング内部における該コントロール軸３５の端部には、前記可動斜板１１に係合するコントロールアーム３９の基部が固設されている。コントロールアーム３９には、係止部３９ｅ、扇形平板形状接当板３９ｃが構成されている。
【００２１】
係止部３９ｅは、図３に示すように、コントロール軸３５と平行に水平方向に延設されて、その先端に、前記可動斜板１１の側部に係合する構成となっている。これにより、コントロール軸３５は該コントロールアーム３９を介して、前記可動斜板１１に係合する。
従って、前記コントロールレバー３８を該コントロール軸３５まわりに回動させると、コントロールアーム３９が一体的に回動し、可動斜板１１が傾動操作される。
【００２２】
前記コントロール軸３５には捩りコイルバネ状の中立戻しバネが外嵌されている。この中立戻しバネにより、コントロール軸３５を介して、係止ピン３９ｆに中立位置へ向かう復元力を作用させる。
このため、コントロールレバー３８にかかる操作力を解除させると、該復元力によりコントロールアーム３９が中立位置に戻され、可動斜板１１やコントロールレバー３８も中立位置に戻される。　なお、この可動斜板１１の中立位置は、偏心軸３３により微調整可能となっている。
【００２３】
〔ピストン体の構成〕
センタセクション５には、ピストン体６４Ｕ・６４Ｌが装着されている。ピストン体６４Ｕ・６４Ｌは油圧ポンプ４５と油圧モータ４６とを接続する油路に連通する孔に挿入されている。そして、先端にオリフィス孔を有するものである。ピストン体６４Ｕ・６４Ｌは、扇形平板形状接当板３９ｃに押し付けられる構成となっており、扇形平板形状接当板３９ｃのセンタセクション５側には溝が構成されている。
コントロールアーム３９が中立位置となる場合には、扇形平板形状接当板３９ｃの溝が、ピストン体６４Ｕ・６４Ｌのオリフィス孔に接続し、センタセクション５内の作動油がオリフィス孔を介して排出される。
これにより、油圧ポンプ４５の可動斜板１１を中立位置に保持した場合に、油圧モータ４６にかかる油圧を低減するものである。
【００２４】
〔スラスト軸受の構成〕
〔第一実施例〕
次に、本発明の一例であるスラスト軸受の構成について説明する。
図４はスラスト軸受の第一実施例における構成を示す側面断面図である。
油圧ポンプ４５において、ピストン１２の当接部材である、スラスト軸受は潤滑油を染み込ませたスラスト軸受プレート５０により構成される。
スラスト軸受プレート５０はリング状に構成されており、可動斜板１１に装着されるものである。そして、スラスト軸受プレート５０の下面が油圧ポンプ４５のピストン１２・１２・・の頭部に当接する構成となっている。
スラスタ軸受５０は、図４に示すごとく、可動斜板１１のシリンダブロック１６側に挿嵌されており、スラスタ軸受５０の開口部に油圧ポンプ軸３が挿入されている。
【００２５】
スラスト軸受プレート５０は、上面および側面が可動斜板１１に当接した構成となっており、下面にはピストン１２の頭部が当接するものである。
スラスト軸受プレート５０は、動的および静的摩擦係数の小さい部材により構成されているものであり、本実施例においては、多孔質焼結材の含油物などを用いるものである。
この他に、境界潤滑を基本とする含油軸受、せん断抵抗の極めて小さい黒鉛、二硫化モリブデン、金属石ケン、軟質金属、そして高分子材料（プラスチック）など固体潤滑剤による固体潤滑を基本としたドライベアリング（乾燥摩擦軸受）などを利用することができる。
スラスト軸受プレート５０に、転がり軸受などの機械構造を伴う軸受の代わりに、摩擦係数の低い部材により、機械構造において必要となるスペースを省略でき、可動斜板１１を含む油圧ポンプ４５の高さ（ポンプ軸延出方向の長さ）を小さくでき、車軸駆動装置６０をコンパクトに構成できるものである。
また、多孔質焼結材の含油物などを用いることにより、給油量、給油回数を減少でき、無給油状態でもある程度使用できるため、軸受の耐久性を向上できるものである。さらに、スラスト軸受プレート５０の構成が簡便であるため、油圧ポンプ４５の組み立て性が向上する。
そして、騒音を低減できるものである。
【００２６】
スラスト軸受プレート５０を構成するものとして、フッ素樹脂をコーティングしたものを用いることも可能である。フッ素樹脂などの固体潤滑性のある部材を利用することにより、スラスト軸受プレート５０における潤滑を確保できる。そして、機械式の軸受に対して軸受をコンパクトに構成できるとともに、耐久性を向上できるものである。
【００２７】
スラスト軸受プレート５０は、可動斜版１１に回動自在に装着されており、ピストン１２の頭部とスラスト軸受プレート５０下面との摩擦、スラスト軸受プレート５０と可動斜板１１との摩擦を低減するものである。
さらに、スラスト軸受プレート５０は、可動斜版１１と、上面および側面において接触するので、接触面積を大きくとることができる。これにより、スラスト軸受プレート５０と可動斜版１１間の接触面に発生する圧力を分散低減でき、スラスト軸受プレート５０の耐久性を向上できる。
スラスト軸受プレート５０は、可動斜版１１と側面において接触するので、スラスト軸受プレート５０が可動斜板１１に対して回動することにより、スラスト軸受プレート５０と可動斜板１１間に均等に潤滑油の膜を構成できる。
【００２８】
〔第二実施例〕
図５はスラスト軸受の第二実施例における構成を示す側面断面図、図６はスラスト軸受の第二実施例を示す斜視図である。
第二実施例においては、図５および図６に示すごとく、スラスト軸受プレート５０の上面に溝５１・５１・・を設けるものである。スラスト軸受プレート５０の上面には、該スラスト軸受プレート５０の中心より放射状に、複数の溝５１・５１・・が刻設されているものである。
溝５１の形状としては、スラスト軸受プレート５０の中心側より、該溝５１を介して、スラスト軸受プレート５０の外側面に潤滑油を供給可能であればよい。このため、溝５１を渦巻き状に構成することも可能である。
また、溝を構成する部位は特に特定されるものではなく、スラスト軸受プレート５０の可動斜版１１側の面、スラスト軸受プレート５０のピストン１２側の面に構成することが可能である。
【００２９】
〔第三実施例〕
図７はスラスト軸受の第三実施例における構成を示す側面断面図、図８はスラスト軸受の第二実施例を示す分解図である。
第三実施例において、図７および図８に示すごとく、スラスト軸受プレート５０の上面には円盤型ブッシュ５２が装着され、スラスト軸受プレート５０の外周面には、筒型ブッシュ５３が装着されるものである。
すなわち、可動斜板１１とスラスト軸受プレート５０の間に円盤型ブッシュ５２および筒型ブッシュ５３が配設される。これにより、可動斜板１１とスラスト軸受プレート５０間の摩擦を低減でき、油圧ポンプ４５の耐久性を向上できるものである。
また、実施例三において示される円盤型ブッシュ５２もしくは筒型ブッシュ５３に、潤滑剤用の溝を構成することも可能である。
【００３０】
〔第四実施例〕
図９はピストン頭部の構成を示す側面断面図である。
スラスト軸受とピストン１２との摩擦を低減する手法として、ピストン１２の頭部に潤滑油を染み込ませた多孔質焼結材を用いることも可能である。
図９において、ピストン１２の頭部に多孔質焼結材を用いた当接部１２ｂが配設されている。当接部１２ｂはピストン１２に挿嵌され、ており、ピストン１２とスラスタ軸受の間に配設されるものである。
ピストン１２の頭部はシリンダブロック１６の回動に伴い、スラスト軸受に強く押し付けられる。このため、潤滑性に富むとともに耐熱性に優れた、潤滑油を染み込ませた多孔質焼結材もしくはフッ素樹脂によりコーティングした部材を、利用することにより油圧ポンプ４５の耐久性を向上できる。
【００３１】
次に、スラスト軸受を可動斜板１１に固設する場合の構成について説明する。
図１０（ａ）は下面を曲面としたスラスト軸受の構成を示す側面図、図１０（ｂ）は同じく斜視図である。
図１０に示すごとく、スラスト軸受プレート５０の底面は大きく波打った曲面形状に構成されている。スラスト軸受プレート５０を、潤滑油を染み込ませた部材により構成し、可動斜板１１に固定するので、スラスト軸受プレート５０の底面形状により、ピストン１２の摺動軌跡を容易に変更可能となる。
これにより、油圧ポンプ４５の設計上の自由度が向上する。
また、スラスト軸受プレート５０の内部を中空構造とすることも可能であり、可動斜板１１の軽量化を図ることが可能となる。
【００３２】
油圧ポンプ４５を用いて説明したスラスト軸受プレートの構成は、油圧ポンプ４５に限定されるものでなく、油圧モータの斜板などにも利用することが可能である。
【００３３】
〔第五実施例〕
図１１は第五実施例の構成を示す側面断面図である。
軸受プレート７１とピストンとの摩擦を低減する手法として、軸受プレート７１を、潤滑油を染み込ませた多孔質焼結材などにより構成される含油プレートにより構成し、ピストンをボールピストン７２により構成する。
ボールピストン７２は、シリンダブロック７５に挿入されており、ボールピストン７２の下部にはシリンダブロック７５に挿入されたプレート７３が当接している。
ボールピストン７２は、球形に構成されており、ボールピストン７２の直径は、シリンダブロック７５のピストン挿入孔の内径と略一致している。これにより、ボールピストン７２がシリンダブロック７５内を摺動可能となっている。
なお、プレート７３とシリンダブロック７５の間にはバネ７４が配設されており、プレート７３を上方に付勢している。
ボールピストン７２の上部は軸受プレート７１の下面に当接しており、該軸受プレート７１は可動斜板１１の下部に保持さている。軸受プレート７１と可動斜板１１とは別体となっており、可動斜板１１に軸受プレート７１を組み付けるものである。軸受プレート７１を可動斜板１１の下部に嵌合させることにより、軸受プレート７１と可動斜板１１を一体的に構成するものである。
【００３４】
軸受プレート７１として含油プレートを用い、該軸受プレート７１に当接するピストンとして球形のボールピストンを用いることにより、軸受プレート７１とボールピストン７２との摩擦を低減できるものである。
【００３５】
〔第六実施例〕
図１２は第六実施例の構成を示す側面断面図である。
第六実施例のいては、可動斜板１１とピストンとの摩擦を低減する手法として、可動斜板１１の下面に低摩擦層７６を構成するものである。
低摩擦層７６はピストンとの摩擦係数が低くなるものであれば良い。
低摩擦層７６の構成例としては、可動斜板１１の下面にフッ素樹脂などのコーティングを行い、フッ素樹脂層により低摩擦層７６を構成することが可能である。この他に、可動斜板１１の下部を焼結材により構成し、潤滑油を染み込ませた可動斜板を構成することができる。
なお、ピストンをボールピストン７２により構成することにより、可動斜板１１とピストンとの摩擦を効果的に低減することができる。
ボールピストン７２は、シリンダブロック７５に挿入されており、ボールピストン７２の下部にはシリンダブロック７５に挿入されたプレート７３が当接している。
ボールピストン７２は、球形に構成されており、ボールピストン７２の直径は、シリンダブロック７３のピストン挿入孔の内径と略一致している。これにより、ボールピストン７２がシリンダブロック７５内を摺動可能となっている。
なお、プレート７３とシリンダブロック７５の間にはバネ７４が配設されており、プレート７３を上方に付勢している。
ボールピストン７２の上部は軸受プレート７１の下面に当接しており、該軸受プレート７１は可動斜板１１の下部に保持さている。軸受プレート７１と可動斜板１１とは別体となっており、可動斜板１１に軸受プレート７１を組み付けるものである。軸受プレート７１を可動斜板１１の下部に嵌合させることにより、軸受プレート７１と可動斜板１１を一体的に構成するものである。
【００３６】
軸受プレート７１として含油プレートを用い、該軸受プレート７１に当接するピストンとして球形のボールピストンを用いることにより、軸受プレート７１とボールピストン７２との摩擦を低減できるものである。
【００３７】
〔中立保持機構〕
次に、中立保持機構について、図１３を用いて説明する。
図１３は中立保持機構を示す平面断面図である。
上部ハウジング１３の側壁にはコントロール軸３５が回転自在に配置され、ハウジングの外側における該コントロール軸３５の端部にはコントロールレバー３８の基端が固定されている。
コントロール軸３５の内側にはコントロールアーム３９が固設され、中立保持バネ６０が挿嵌されている。コントロールアーム３９には係止ピン３９ｆが固設されており、係止ピン３９ｆはコントロール軸３５と平行に配設されている。
上部ハウジング１３には偏心軸３３が配置されている。偏心軸３３はハウジング１３の内側に位置する部分とハウジング１３に挿嵌される部分との軸心が平行かつ一致しない構成となっている。
偏心軸３３はコントロールレバー３８に力がかからない状態において、バネ６０の両端に当接し、偏心軸３３とコントロール軸３５との間に位置する係止ピン３９ｆの位置を調節するものである。
【００３８】
図１４はコントロール軸近傍の構成を示す側面断面図である。
次に、コントロール軸近傍の構成について図１４を用いて説明する。
コントロール軸３５にはラバーチューブ８０が挿嵌されており、ラバーチューブ８０の外側にバネ６０が挿嵌されるものである。
これにより、バネ６０とコントロール軸３５との接触による騒音を解消できるものである。なお、コントロール軸３５には、ラバーチューブ８０のほかに、コントロール軸３５とバネ６０との接触を阻止し、騒音を吸収可能なものであれば良い。
【００３９】
この他に、バネ６０に緩衝材をコーティングして、バネ６０とコントロール軸３５間に発生する騒音を解消することも可能である。
図１５はバネに緩衝材をコーティングした構成を示す側面一部断面図である。バネ６０には、緩衝材のコーティング層８１が設けられている。コーティング層８１はバネ６０のコントロール軸３５装着部に構成されており、バネ６０とコントロール軸３５との接触による騒音を抑制するものである。
そして、バネ６０において、係止ピン３９ｆ、偏心軸３３に当接する部分にはコーティング層８１を設けないものである。係止ピン３９ｆ、偏心軸３３には、バネ６０が直接当接することにより、中立位置の精度を高く維持できるものである。
【００４０】
以上に本発明の実施例及び変形例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４２】
即ち、請求項１に示す如く、軸回りに回転自在に支持されたシリンダブロックと、シリンダブロックの回転軸の同心円上に往復自在に収装された複数のピストンと、前記シリンダブロックの回転軸芯に対して相対的に傾斜する可動斜板と、該可動斜板に装着され前記ピストンの先端が当接する当接部材とを有するアキシャルピストンポンプ・モータにおいて、前記当接部材を含有した部材により前記当接部材を構成したので、
アキシャルピストンポンプ・モータの耐久性を向上させ、アキシャルピストンポンプ・モータの寿命を延ばすことができる。さらに、騒音を低減することができる。
【００４３】
請求項２に記載のごとく、前記当接部材と可動斜板との間に、ブッシュを配設したので、
当接部材と可動斜板との間の潤滑を確保し、アキシャルピストンポンプ・モータの耐久性を向上させ、アキシャルピストンポンプ・モータの寿命を延ばすことができる。
【００４４】
請求項３に記載のごとく、前記当接部材の表面に潤滑用の溝を設けたので、
潤滑効率を向上させることができ、アキシャルピストンポンプ・モータの寿命を延ばすことができる。
【００４５】
請求項４に記載のごとく、前記当接部材を樹脂によりコーティングした部材により構成するので、
当接部材と可動斜板との間の潤滑を確保し、アキシャルピストンポンプ・モータの耐久性を向上させ、アキシャルピストンポンプ・モータの寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る車軸駆動装置を付設した小型トラクタの側面図。
【図２】本発明の一実施例に係る車軸駆動装置の構成を示す平面断面図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図。
【図４】スラスト軸受の第一実施例における構成を示す側面断面図。
【図５】スラスト軸受の第二実施例における構成を示す側面断面図。
【図６】スラスト軸受の第二実施例を示す斜視図。
【図７】スラスト軸受の第三実施例における構成を示す側面断面図。
【図８】スラスト軸受の第二実施例を示す分解図である。
【図９】ピストン頭部の構成を示す側面断面図。
【図１０】下面を曲面としたスラスト軸受の構成を示す図。
【図１１】第五実施例の構成を示す側面断面図。
【図１２】第六実施例の構成を示す側面断面図。
【図１３】中立保持機構を示す平面断面図。
【図１４】コントロール軸近傍の構成を示す側面断面図。
【図１５】バネに緩衝材をコーティングした構成を示す側面一部断面図。
【符号の説明】
５　センタセクション
１１　可動斜板（出力調整器）
１２　ピストン
３５　コントロール軸
５０　スラスト軸受プレート
【図１】
2004011509.tif 000003
【図２】
2004011509.tif 000004
【図３】
2004011509.tif 000005
【図４】
2004011509.tif 000006
【図５】
2004011509.tif 000007
【図６】
2004011509.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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