(57)【要約】【課題】緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転ができる車車間通信装置を提供する。【解決手段】車両通信装置３０は、外部から取得した渋滞情報に基づいて、他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する手段と、形成された前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する最後尾判断手段３２６と、最後尾判断手段３２６により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾にいると判断された場合に、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する報知信号出力手段３２７とを有する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
他車との間で車車間通信を行う車両通信方法において、
外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する第１の段階と、
形成された前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生している車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する第２の段階と、
該第２の段階により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する第３の段階と、を有することを特徴とする車両通信方法。
【請求項２】
前記第３の段階は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする請求項１記載の車両通信方法。
【請求項３】
前記車両通信方法は更に、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了する第４の段階を有することを特徴とする請求項１又は２記載の車両通信方法。
【請求項４】
前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両通信方法。
【請求項５】
車両に搭載され、他車との間で通信を行う車両通信装置において、
外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する手段と、
形成された前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する最後尾判断手段と、
該最後尾判断手段により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾にいると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する報知信号出力手段と、を有することを特徴とする車両通信装置。
【請求項６】
前記報知信号出力手段は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする請求項５記載の車両通信装置。
【請求項７】
前記報知信号出力手段は、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了することを特徴とする請求項５又は６記載の車両通信装置。
【請求項８】
前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の車両通信装置。
【請求項９】
前方に車両渋滞が発生していることを後続車両に対して知らせるためにコンピュータを、
外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する第１の手段、
前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する第２の手段、
該第２の手段により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する第３の手段として機能させるための車両通信プログラム。
【請求項１０】
前記第３の手段は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする請求項９記載の車両通信プログラム。
【請求項１１】
前記車両通信プログラムは更に、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了する第４の手段を有することを特徴とする請求項９又は１０記載の車両通信プログラム。
【請求項１２】
前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする請求項９から１１のいずれか一項に記載の車両通信プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車車間通信装置、車両通信方法及び車両通信プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、渋滞を精度よく検出することができる交通情報収集提供装置が提案されている（特許文献１）。この従来の交通情報収集装置は、交通管制センタで収集された交通情報データ等を道路上に設置された通信装置を利用して、道路上を走行する車両に提供するものである。また、この従来の交通情報装置は、道路上に設置された通信装置からの情報および前方車両の後方に設置された車載後方通信装置からの交通情報を受信する車載前方通信装置およびその情報を車載後方通信装置へ送信する車載制御装置および車両車載後方通信装置を有する。
【０００３】
これにより、道路上に設置された通信装置からの情報を車両前後に搭載した車載通信装置により後方車両に順次伝達することにより新たに通信装置を設置することなく交通情報が通信領域から離れた後方の車両で受信できる。また、各車両の位置およびそこまでの所要時間および車速を逆に通信領域にいる前方車両に伝達し路上の通信装置を経由して交通管制センタの処理装置に送信することにより車両センサを設置することなく渋滞を精度よく検出し、任意の地点までの正確な所要時間を生成し車両に提供するというものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１９８８８９号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１記載の交通情報収集提供装置では、渋滞現場までの正確な時間を取得することができるものの、緊急な事故渋滞などを後方に報知することは考慮されていない。
【０００５】
また、図１０に示すように、通常走行中、直前で事故などの理由により渋滞が発生した場合、渋滞の最後尾の車は、後ろからの追突を自己防止する為に、後続車に対してハザードライト点滅をして知らせる必要がある。このように、ハザードライトの手動による表示方法を利用した場合は、ハンドルを握りながら、ハザードライトをオンオフするために少なくとも片方の手をハンドルから放すため、前方に集中して運転をすることができないという問題がある。また、なかなか後続車が来ない場合、後方を確認しながら、後続車が近くに来るまでハザードライトを点滅させておく必要があるため、前方に集中して運転をすることができないという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は上記従来技術の問題点を解決し、緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転ができる車両通信装置、車両通信方法及び車両通信プログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の車両通信方法は、他車との間で車車間通信を行う車両通信方法において、外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する第１の段階と、形成された前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生している車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する第２の段階と、該第２の段階により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する第３の段階と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、第１の段階により、外部から取得した渋滞情報に基づいて、他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成し、第２の段階により、緊急渋滞ネットワークを介して他車の位置情報を取得し、取得した他車の位置情報に基づいて、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断し、第３の段階によって、第２の段階により自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、従来、手動で行っていた後続車両に対する追突防止の報知を自動で行うことができる。これにより、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。また、運転に集中している状況でもハザードライトによる点滅が自然に視界に入るようにすることができる。
【０００９】
また、本発明は、上記車両通信方法において、前記第３の段階は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする。本発明によれば、前記第３の段階は、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、後方からの他車が緊急ネットワークを介して通信が可能になったとき、すなわち後方から車両が接近していることを認識したときから、後方から来る他車に対して報知手段により報知することができる。
【００１０】
また、本発明は、上記車両通信方法において、更に、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了する第４の段階を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、車両通信方法は、後続から近づいてきた他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、報知手段への報知信号の出力を終了するようにしたので、後方車両が近づいて報知手段からの報知が必要でなくなったときに、自動的に報知手段からの報知を終了することができる。このため、従来、手動で行っていた後続車両に対して追突防止の報知を完全に自動で行うことができる。これにより、運転者は運転に集中することができる。
【００１２】
また、本発明は、上記車両通信方法において、前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の車両通信装置は、車両に搭載され、他車との間で通信を行う車両通信装置において、外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する手段と、形成された前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する最後尾判断手段と、該最後尾判断手段により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾にいると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する報知信号出力手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、外部から取得した渋滞情報に基づいて、他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成し、最後尾判断手段は、緊急渋滞ネットワークを介して他車の位置情報を取得し、取得した他車の位置情報に基づいて、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断し、報知信号出力手段は、最後尾判断手段により自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置する判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、従来、手動で行っていた後続車両に対して追突防止の報知を自動で行うことができる。これにより、運転者は、緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【００１５】
また、本発明は、上記車両通信装置において、前記報知信号出力手段は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする。本発明によれば、前記報知信号出力手段は、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、後方からの他車が緊急ネットワークを介して通信が可能になったとき、すなわち後方から車両が接近していることを認識したときから、後方から来る他車に対して報知手段により報知することができる。
【００１６】
また、本発明は、上記車両通信装置おいて、前記報知信号出力手段は、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、報知信号出力手段は、後続から近づいてきた他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、報知手段への報知信号の出力を終了するようにしたので、後方車両が近づいて報知手段からの報知が必要でなくなったときに、自動的に報知手段からの報知を終了することができる。このため、従来、手動で行っていた後続車両に対して追突防止の報知を完全に自動で行うことができる。これにより、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【００１８】
また、本発明は、上記車両通信装置において、前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする。
【００１９】
また、本発明の車両通信プログラムは、前方に車両渋滞が発生していることを後続車両に対して知らせるためにコンピュータを、外部から取得した渋滞情報に基づいて、前記他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成する第１の手段、前記緊急渋滞ネットワークを介して前記他車における位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する第２の手段、該第２の手段により、自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力する第３の手段として機能させる。
【００２０】
本発明によれば、第１の手段により、外部から取得した渋滞情報に基づいて、他車との間で緊急渋滞ネットワークを形成し、第２の手段により、緊急渋滞ネットワークを介して他車の位置情報を取得し、取得した位置情報に基づいて、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断し、第３の手段によって、第２の手段により自車が前記緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合には、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、従来、手動で行っていた後続車両に対して追突防止の報知を自動で行うことができる。これにより、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【００２１】
また、本発明は、上記車両通信プログラムにおいて、前記第３の手段は、後方から近づいてきた前記他車が前記緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、前記報知手段へ報知信号を出力することを特徴とする。本発明によれば、前記第３の手段は、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、報知手段へ報知信号を出力するようにしたので、後方からの他車が緊急ネットワークを介して通信が可能になったとき、すなわち後方から車両が接近していることを認識したときから、後方から来る他車に対して報知手段により報知することができる。
【００２２】
また、本発明は、上記車両通信プログラムにおいて、更に、後続から近づいてきた前記他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、前記車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、前記報知手段への報知信号の出力を終了する第４の手段を有することを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、車両通信プログラムは、後続から近づいてきた他車からの位置情報を取得し、取得した該位置情報に基づいて、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、報知手段への報知信号の出力を終了するようにしたので、後方車両が近づいて報知手段からの報知が必要でなくなったときに、自動的に報知手段からの報知を終了することができる。このため、従来、手動で行っていた後続車両に対して追突防止の報知を完全に自動で行うことができる。これにより、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【００２４】
また、本発明は、上記車両通信プログラムにおいて、前記報知手段は、ハザードライトであることを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施の形態について、図面を参照しながら説明する。まず、図６から図９を用いて、車車間通信を使った緊急渋滞ネットワークについて説明する。図６は、車両が緊急ネットワークを形成し、車両渋滞の最後尾に位置する車両が追突警告待機状態に入っている状態を示す図である。図７は、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに車両渋滞の最後尾に位置する車両がハザードランプを点滅させた状態を示す図である。図８は、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、ハザードランプの点滅を終了し、車両渋滞の最後尾に位置する車両が追突警告待機状態になった状態を示す図である。
【００２６】
図６に示すように、事故車などが原因で急な渋滞が発生した場合、事故車などの外部から取得したＨｅｌｐ信号に基づいて、車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃが緊急渋滞ネットワークを形成する。次に、車両Ａ、車両Ｂからの車両通信で用いる情報（ＰＳＳデータ）の自車位置情報から自車が緊急渋滞の最後尾にいることを判断し、最後尾にいるＣ車の車両通信装置は、追突防止警告待機の状態に入る。
【００２７】
次に、図７に示すように、追突防止警告待機中のＣ車は、自車後方から近づいてきたＤ車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、自車のハザードライトを自動的に点滅させる。図８に示すように、後方から来たＤ車が、Ｃ車の後ろに付き、渋滞の最後尾がＣ車からＤ車に入れ替わったことをトリガに、Ｃ車はハザードライトによる警告表示を終了する。
【００２８】
そして、車両渋滞の最後尾に位置する車両Ｄが追突警告待機状態に入る。このように、緊急渋滞ネットワークを用いることにより、従来、手動で行っていた後続車両に対する追突防止の報知を自動で行うことができるため、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【００２９】
次に、図１を用いて、車車間通信について説明する。図１は、本実施の形態に係る車車間通信の概略を説明するための図である。各車両は、以下の▲１▼〜▲３▼により車車間通信を行う。
【００３０】
▲１▼着目車両１０の車両通信装置（図示せず）は、物理的通信手段で構成される物理ネットワークを介して周辺の移動体（車両、歩行者等）と接続して必要な情報を取得する。ここで、物理ネットワークとは、車車間通信技術による周辺車両、歩行者との物理的通信可能範囲のネットワークであり、通信手段としては、無線ＬＡＮ、ブルーツース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）、携帯電話などが考えられる。
【００３１】
また、前記の必要な情報とは、移動体ＩＤ、ドライバ属性、車載機器属性、車両位置・速度など、後述する所定の条件を満足するかいなかを判断するに必要な情報である。
【００３２】
▲２▼ついで、車両通信装置は、得られた情報を参照して所定の条件を満たす移動体により１つの仮想論理ネットワークを構成し、同様に、他の条件毎に該条件を満たす移動体により別の仮想論理ネットワークを構成する。すなわち、仮想論理ネットワーク毎に、メンバーデーブルＭＢＴｉとリソーステーブルＲＳＴｉを生成して仮想論理ネットワークを構成する。
【００３３】
メンバーテーブルＭＢＴｉは、仮想論理ネットワークを構成するメンバーを示し、リソーステーブルＲＳＴｉは、各メンバーの能力（通信手段、入出力手段、提供する情報）ＲＭｉｊを示す。
【００３４】
図では、仮想論理ネットワークとして、緊急渋滞ネットワークＮＷ１、周辺車両ドライバネットワークＮＷ２、仲間ネットワークＮＷ３、同一車線走行ネットワークＮＷ４が示されている。なお、簡略化するが通信ナビユーザネットワークＮＷ５も示されている。
【００３５】
緊急渋滞ネットワークＮＷ１は、事故などにより緊急の渋滞が発生した際に形成されるネットワークで、緊急ネットワークコード等に基づいてこのネットワークに所属させるか否かを決定する。
【００３６】
周辺車両ドライバネットワークＮＷ２は、着目車両の周辺車両、周辺ドライバ、歩行者をメンバーとする仮想論理ネットワークで、位置情報に基づいてこのネットワークに所属させるか否かを決定する。
【００３７】
仲間ネットワークＮＷ３は、友人、仲間、家族などでグループを形成してドライブする場合、該グループを形成する車両をメンバーとする仮想論理ネットワークで、ドライバ属性に基づいてこのネットワークに所属させるか否かを決定する。
【００３８】
同一車線走行ネットワークＮＷ４は、着目車両と同一車線上、同一方面走行中の車両をメンバーとする仮想論理ネットワークで、各車両の位置情報及び着目車両の誘導経路に基づいてこのネットワークを所属させるか否かを決定する。
【００３９】
通信ナビユーザネットワークＮＷ５は、地図データを相互に融通できる車両をメンバーとする仮想論理ネットワークで、車載機器属性に基づいてこのネットワークに所属させるか否かを決定する。
【００４０】
▲３▼ついで、車両通信装置は、ドライバや車両の環境及び状況変化により、あるいはドライバの要求により、前記複数の仮想論理ネットワークから必要な情報を提供可能な仮想論理ネットワークを選択し、この選択された仮想論理ネットワークを実稼動ネットワークとし、この実稼動ネットワークを構成する所定のメンバー（移動体）に接続して必要な情報を要求し、あるいは通知する。例えば、車車間通信制御装置は、着目車両の速度が所定時間以上連続して低速になったことを検出すれば、同一車線走行ネットワークＣを実稼動ネットワークとする。
【００４１】
ついで、該実稼動ネットワークのメンバー（車両）の能力（現在位置）を調べ、前方の車両あるいは中間の車両を求め、該車両に対して車速を送るよう要求する。ここで、もし、送られてきた車速が設定速度以下の低速であれば、前方混雑と判定できる。あるいは、車両通信装置は、自動車が幹線道路への進入を検出すれば、周辺車両ドライバネットワークＡを実稼動ネットワークとする。ついて、実稼動ネットワークのメンバー（車両）の能力（現在位置）を調べ、前記幹線道路あるいは高速道路上の自車より後方の車両を求め、該車両に対してこれから進入する旨の通知を送る。なお、該車両より了解の通知を受ければ、進入完了後、この車両にお礼のメッセージを送る。
【００４２】
次に、車車間通信の構成について説明する。図２は、車車間通信装置の構成を説明するための図である。なお、車両通信装置は車車間通信装置に相当する。各車両には同一構成の車両通信装置３０が設けられている。また、図２では、自車と社車のそれぞれの車車間通信装置３０を示している。
【００４３】
図２に示すように、車車間通信装置３０は、車車間送受信部３１と、車車間通信制御部３２とを有する。また、車車間通信制御部３２は、リソースデータベース３３を有する。車車間通信制御部３２は、リソース検索エンジン４０と、仮想ネットワークメンバー設定ブロック４１と、メンバーテーブルＭＢＴｉと、リソーステーブルＲＳＴｉと、自動状況判断バックエンド部４４と、仮想ネットワーク選択手段４５とを有する。
【００４４】
また、リソースデータベース３３は、地図データベース３４、ノウハウデータベース３５、ユーザプロファイルデータベース３６、緊急データベース３７を有する。それぞれのデータベース情報は以下の通りである。
【００４５】
地図データベース３４には、一時的に地図データを相互利用できるように工夫された地図データベースであり、地図データベース３４の内容は、位置関連ＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ  ｏｆ  Ｉｎｔｅｒｅｔ：施設）情報などが記憶されている。
【００４６】
ノウハウデータベース３５には、個人が日常走行している道路に関する統計的な情報、ローカル情報が入ったデータベースである。ノウハウデータベース３５の内容は、道路ノウハウ、統計的なノウハウ、ローカル情報などが記憶されている。ユーザプロファイルデータベース３６には、ドライバの個人情報、車種情報、嗜好情報、仲間情報、個人ＤＢ情報、車載機個別ＩＤ、所有車載機情報などが記憶されている。緊急データベース３７には、緊急時に必要となる情報を集めたデータベースであり、緊急時の種類としては、故障、事故などが記憶されている。
【００４７】
次に、仮想論理ネットワークのメンバーテーブル作成シーケンスについて説明する。
（１）通信（交信）を行う方法
自車から車車間通信により、周期的に（例えば１秒に１回）周囲に交信可能な車両（車車間通信機器を持っている車）があるかどうかを、電波を出して応答を待つ。電波を受けた車両は、その問いかけに対して応答を返すことにより、相互間でネットワークを構成する。交換情報は、少なくとも車両を特定できる個別ＩＤを含むことが必要である。個別ＩＤとしては、メーカーで決めたＩＤであっても構わないが、Ｉｐｖ６等の情報を使用しても構わない。
【００４８】
ネットワークが完成すると、他車と自車間で車車間通信制御部３２の制御で通信が行われ、リソースデータベース３３の情報や車両現在位置等の情報交換が行われる。すなわち、車車間通信制御部３２のリソース検索エンジン４０は、自動的に他車と通信可能な状態を判断し、他車との接続を行うことにより情報交換を行う。
【００４９】
次に、仮想ネットワークメンバー選定ブロック４１は、受信情報を参照して、仮想論理ネットワーク毎に、他車がこの仮想論理ネットワークのメンバー選定条件にマッチするかどうかを判断し、マッチすれば、この仮想論理ネットワークのメンバーとして対応するメンバーテーブルＭＢＴｉに登録する。また、メンバーテーブルＭＴＢｉにメンバーＩＤを登録すると同時に、メンバーが所有するそのネットワークに関係するリソースをリソーステーブルＲＳＴｉに登録する。なお、リソーステーブルＲＳＴｉに登録するリソースは、仮想ネットワークテーブルの種類によって異なる。
【００５０】
（２）交換・登録する情報、リソース内容
車車間で交換・登録する情報、リソース内容は、仮想論理ネットワークによって異なる。図４は、一般的に車車間で交換する情報（ＰＳＳデータ）の内容を示した図である。図４に示すように、ＰＳＳデータには、アイドリングデータ、ＰＳＳ−ＩＤ、自車位置情報、進行方向情報、ネットワークコード、オプションデータが含まれる。
【００５１】
アイドリングデータは、ＰＳＳ−ＩＤを安定通信するための同期信号である。ＰＳＳ−ＩＤは、ＰＳＳターミナルを搭載した車輌は、常時無線通信を行い、別のＰＳＳターミナル搭載車を探す。ＰＳＳターミナル搭載車は、このＰＳＳ−ＩＤを含む無線信号を受信した場合、その相手とＰＳＳネットワークを形成する。なお、ネットワークコードの内容に関係なく、このＰＳＳ−ＩＤ判別により、常時ＰＳＳネットワークが形成される。自車位置情報は、ＰＳＳターミナル搭載車の自車位置を示す部分である。進行方向情報は、ＰＳＳターミナル搭載車の進行方向を示す部分である。
【００５２】
ネットワークコードは、形成するネットワークを判別するためのコードであり、ネットワークコードは、例えば、緊急渋滞ネットワークの場合、「０００１」となり、周辺車両ドライバネットワークの場合、「０００２」、仲間ネットワークの場合、「０００３」、同一車両走行ネットワークの場合、「０００４」となり、通信ナビユーザネットワークの場合、「０００５」のようになる。
【００５３】
このネットワークコードは、ネットワーク形成要求時又はネットワーク形成中にどのネットワークかを表す部分である。オプションデータは、自車位置情報、進行方向情報以外に、ネットワーク毎に必要な情報を追加する部分を示している。
【００５４】
▲１▼緊急渋滞ネットワークＮＷ１
１）このネットワークは、直接通信で交換可能な範囲の車両で構成される。
２）下記メンバー条件に合致する交信相手はすべてメンバーテーブルＭＢＴｉに登録する。
メンバー：直接交信できる範囲に位置する車両はすべて登録対象メンバーとなる。
交換情報：緊急渋滞ネットワークでの交換情報は、図５に示す。
【００５５】
図５は、緊急渋滞ネットワークでの交換情報を示したものである。図５に示すように、緊急渋滞ネットワークでの交換情報は、アイドリングデータ、ＰＳＳ−ＩＤ、自車位置情報、進行方向情報、緊急渋滞ネットワークコード、オプションデータが含まれる。
【００５６】
緊急渋滞ネットワークコードは、緊急渋滞ネットワークを判別するためのコードである。ハザード待機情報は、上述したオプションデータであり、ハザード待機の状態にするための信号である。ハザード待機信号がオンであれば、ハザード待機の状態にする必要があることを示し、ハザード待機信号がオフであれば、ハザード待機の状態にする必要のないことを示す。また、利用シーンは、緊急の渋滞時である。
【００５７】
▲２▼周辺車両ドライバネットワークＮＷ２
１）この周辺車両ドライバネットワークＮＷ２は、直接通信で交信可能な範囲内の車両で構成される。
２）下記メンバー条件に合致する交信相手はすべてメンバーテーブルに登録する。
メンバー：直接交信できる範囲に位置する車両はすべて登録対象メンバー。
交換情報：自車位置情報（緯度、経度、高度）、速度、車種情報（車種、色）など。
リソース情報：表示領域の大きさ、メモリ量、ＴＴＳの有無等の車載機の能力に関する情報。
利用シーン：例えば、交差点で、右折する場合、特に注意する前方より来る車とのコミュニケーションを行う場合、高速道路での主走行車線に進入する場合、高速道路後方から来る車とのコミュニケーションを行いたい場合などである。
【００５８】
▲３▼仲間ネットワークＮＷ３
メンバー：学校、会社の同僚等、同じ趣旨、所属を有するメンバーが対象となる。
利用シーン：アマチュア無線（パーソナル無線）を利用しているトラックの運転手間など。
【００５９】
▲４▼同一車線走行ネットワークＮＷ４
メンバー：同一方向に走行する車両、あるいは、同じ目的地に向かっている車両が対象となる。なお、位置、走行方向から、自車から見てどういう方向へ走行している車両かどうかの判断が可能である。また、直接通信が行えない車両に対しては、情報を伝播する事により、自車より先行している車両の情報を取得し、メンバーとして登録する。
交換情報：自車位置情報（緯度、経度、高度）、速度など。
リソース情報：車載機の能力に関する情報、カメラ装置の所持情報。この場合、リソース情報により、先行車両がカメラを有していれば、カメラ画像をもらう事ができる。
利用シーンは、自車より先行している位置車両の速度を知る事で混雑しているか、渋滞しているかが判断できる。
【００６０】
▲５▼通信ナビユーザネットワークＮＷ５
メンバー：同じメーカー、あるいは、同じ地図ＤＢを利用するカーナビを所有する車両である。相互にカーナビのデータに関してデータを共有できる車両が対象となる。
利用シーン：地図がなくなって地図提供センターに接続しようとしてもビジー中で接続できない場合、近くにいるメンバーから地図情報を取得できる。
【００６１】
次に、実稼動ネットワークの選択と通信について説明する。車車間通信制御部３２の自動状況判断バックエンド部４４は、ドライバや車両の環境及び状況により、あるいはドライバの要求により複数の仮想論理ネットワークから必要な情報を提供可能な仮想論理ネットワークを仮想論理ネットワーク選択手段４５により選択し、この選択された仮想論理ネットワークを実稼動ネットワークとし、この実稼動ネットワークを構成する所定の移動体に接続して必要な情報を要求し、あるいは通知する。
【００６２】
実稼動ネットワークを選択して通信を行うタイミングは、自車環境変化、自車状況変化、ドライバ周囲の環境変化、ドライバ要求、ドライバの感情変化等のタイミングである。特に、緊急渋滞ネットワークＮＷ１が形成された場合には、他のネットワークの選択の有無にかかわらず、仮想ネットワーク選択手段４５により、実稼動ネットワークとして緊急渋滞ネットワークＮＷ１が選択される。
【００６３】
次に、緊急渋滞ネットワークにおける車両信装置について説明する。図３は、緊急渋滞ネットワークにおける車両通信装置のブロック図である。なお、図２と同一箇所については同一符号を付するものとする。
【００６４】
図３に示すように、車車間通信装置３０は、車車間送受信部３１と、車車間通信制御部３２とを有する。また、車車間送受信部３１は、受信部３１１と、送信部３１２とを有する。また、車車間通信制御部３２は、受信メッセージ解析部３２１と、仮想ネットワーク構成部３２２と、仮想ネットワーク形成手段３２３と、自動状況判断バックエンド部４４と、送信メッセージ作成部３２４と、リソースデータベース３３と、位置検出部３２５と、最後尾判断手段３２６と、報知信号出力手段３２７、入力部３２８と、検出センサ３２９とを有する。
【００６５】
また、自動状況判断バックエンド部４４は、環境・状況監視部４４１と、要求入力部４４２と、仮想ネットワーク選択部４４３と、通信先決定メッセージ作成部４４４とを有する。また、５０は報知手段を示している。
【００６６】
受信メッセージ解析部３２１は、受信部３１１からの受信メッセージを解析し、このメッセージが通信先車両のＩＤ情報、リソース内容等であれば、これらの情報を仮想ネットワーク構成部３２２に入力する。
【００６７】
仮想ネットワーク構成部３２２は、図２のリソース検索エンジン４０及び仮想ネットワークメンバー選定ブロック４１に対応するもので、これらと同様の処理を行う。すなわち、仮想ネットワーク構成部３２２は、受信情報を参照して通信先車両の所属する仮想論理ネットワークを求め、この通信先車両を仮想論理ネットワークのメンバーとして仮想ネットワークテーブル保持部３２３のメンバーテーブルＭＢＴｉに登録し、同時に、通信先車両が所有するそのネットワークに関係するリソースをリソーステーブルＲＳＴｉに登録する。
【００６８】
最後尾判断手段３２６は、緊急渋滞ネットワークが形成された際に、この緊急渋滞ネットワークＮＷ１、受信部３１１及び受信メッセージ解析部３２１を介して他車の位置情報を取得し、所得した他車の位置情報に基づいて、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する。
【００６９】
報知信号出力手段３２７は、最後尾判断手段３２６により、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断された場合に、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段４０へ報知信号を出力する。また、最後尾判断手段３２６は、仮想ネットワーク保持部３２３のメンバーテーブルＭＢＴｉを参照し、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、報知手段４０へ報知信号を出力するように報知信号出力手段３２７を制御する。また、最後尾判断手段３２６は、後続から近づいてきた他車からの位置情報を受信メッセージ解析部３２１を介して取得し、取得した位置情報に基づいて、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、報知手段４０への報知信号の出力を終了するように報知信号出力手段３２７を制御する。
【００７０】
報知手段４０は、後続車両に対して追突防止を警告するための手段である。例えば、ハザードライト、スピーカ、ディスプレイなどが該当する。
【００７１】
他車に情報を送信する場合、車車間通信制御部３２は、自分のＩＤ情報、リソース内容等を他車に送信する場合には、送信メッセージ作成部３２４を制御してこれら情報を送信させるようにする。送信メッセージ作成部３２４は、リソースデータベース３３の各種情報や位置検出部３２５で検出した自車位置情報などを用いてＩＤ情報、リソース内容等を作成し、送信部３１２を介して相手車両に向けて送信する。
【００７２】
また、幾つかの仮想論理ネットワークが構成されている状態において、自動状況判断バックエンド部４４の環境状況監視部４４１は、ドライバや車両の環境及び状況を監視し、監視結果を仮想ネットワーク選択部４４３へ出力する。また、要求入力部４４２は、ドライバの要求を仮想ネットワーク選択部４４３へ出力する。仮想ネットワーク選択部４４３は、両者の環境・状況、ドライバの感情・体調変化並びドライバの要求に応じて、複数の仮想論理ネットワークから最適な仮想論理ネットワークを選択する。
【００７３】
通信先決定・メッセージ作成部４４４は、選択された仮想論理ネットワークを実稼動ネットワークとし、かつ、必要な情報を要求、あるいは通知するための送信メッセージを作成し、メッセージを、実稼動ネットワークを構成する所定の移動体に向けて送信する。
【００７４】
次に、情報要求メッセージあるいは情報通信メッセージを受信した場合に車車間通信制御部３２の処理について説明する。受信メッセージ解析部３２１は、受信メッセージすなわち、情報メッセージあるいは情報通知メッセージを送信メッセージ作成部３２４に入力する。通信メッセージ作成部３２４は、入力部３２８から入力されたデータ、検出センサ３２９により検出されたデータ、リソースデータベース３３に保持されているデータを用いて相手からの要求に基づいた応答メッセージを作成して送信部３１２を介して送信する。
【００７５】
次に、図９を用いて、車車間通信制御部の動作について説明する。図９は、車車通信制御部の動作フローチャートである。なお、図９の説明において、図６から図８を参照する。ステップ１において、事故車などが原因で急な渋滞が発生した場合、事故車などの外部から受信したＨｅｌｐ信号に基づき、車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃが緊急渋滞ネットワークを形成する（図６参照）。ここで、ネットワークの形成において、車車間通信装置３０は、物理的通信手段で構成される物理ネットワークを介して周辺の移動体である車両と接続して必要な情報を取得する。
【００７６】
次に、車車間通信装置３０は、得られた情報を参照して所定の条件を満たす車両により緊急渋滞ネットワークＮＷ１を構成する。すなわち、車車間通信装置３０は、緊急渋滞ネットワークのメンバーデーブルＭＢＴ１とリソーステーブルＲＳＴ１を生成して緊急渋滞ネットワークＮＷ１を構成する。
【００７７】
次に、緊急渋滞ネットワークＮＷ１が完成すると、他車と自車間で車車間通信制御部３２の制御で通信が行われ、リソースデータベース３３の情報や車両現在位置等の情報交換が行われる。すなわち、車車間通信制御部３２のリソース検索エンジン４０（仮想ネットワーク構成部３２２）は、自動的に他車と通信可能な状態を判断し、他車との接続を行うことにより情報交換を行う。
【００７８】
次に、仮想ネットワークメンバー選定ブロック４１（仮想ネットワーク構成部３２２）は、受信情報を参照して、他車が緊急渋滞ネットワークのメンバー選定条件にマッチするかどうかを判断し、マッチすれば、緊急渋滞ネットワークのメンバーとして対応する仮想ネットワークテーブル保持部３２３のメンバーテーブルＭＢＴ１に登録する。
【００７９】
また、仮想ネットワークテーブル保持部３２３のメンバーテーブルＭＴＢ１にメンバーＩＤを登録すると同時に、メンバーが所有するそのネットワークに関係するリソースを仮想ネットワークテーブル保持部３２３のリソーステーブルＲＳＴ１に登録する。ステップ２において、車両Ａ、車両ＢからＰＳＳデータを取得する。なお、このＰＳＳデータの取得は所定間隔をおいて常時行っているものである。
【００８０】
ステップ３において、車両Ａ、車両ＢからのＰＳＳデータの自車位置情報から自車が緊急渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する。つまり、最後尾判断手段３２６は、緊急渋滞ネットワークＮＷ１、受信部３１１、受信メッセージ解析部３２１を介して他車の位置情報を取得し、取得した他車の位置情報に基づいて、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置するかどうかを判断する。ステップ３において、最後尾判断手段３２６は、自車が車両渋滞の最後尾に位置すると判断した場合には、ステップ４に進む。一方、ステップ３において、最後尾判断手段３２６は、自車が車両渋滞の最後尾に位置しないと判断した場合には、ステップ２に戻る。
【００８１】
ステップ４において、Ｃ車の車車間通信装置３０は、追突防止警告待機状態に入る。つまり、最後尾判断手段３２６は、自車が緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾に位置すると判断した場合に、後続車両に対して追突防止を警告するための報知手段４０へいつでも報知信号を出力できるように準備をする。
【００８２】
ステップ５において、追突防止警告待機中のＣ車は、自車後方から近づいてきたＤ車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたかどうかを判断する。つまり、最後尾判断部３２６は、仮想ネットワーク保持部３２３のメンバーテーブルＭＢＴ１を参照し、Ｄ車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたかどうかを判断する。ステップ５において、Ｄ車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたと判断された場合には、ステップ６に進む。ステップ５において、Ｄ車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されていないと判断された場合には、ステップ４に戻る。
【００８３】
ステップ６において、Ｄ車がネットワークの形成に追加されたことをトリガに、自車のハザードライトを自動的に点滅させる（図７参照）。つまり、最後尾判断手段３２６は、後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに、報知信号出力部３２７に制御信号を出力し、この制御信号を受信した報知信号出力部３２７は、報知手段４０へ報知信号を出力する。これにより、報知手段５０であるハザードライトが点滅する。
【００８４】
ステップ７において、後方から来たＤ車が、Ｃ車の後ろに付き、渋滞の最後尾が入れ替わったかどうかを判断する。つまり、最後尾判断手段３２６は、受信メッセージ３２１からＤ車の位置情報を取得し、緊急渋滞ネットワーク内で発生する車両渋滞の最後尾が入れ替わったかどうかを判断する。ステップ７において、最後尾判断手段３２６は、渋滞の最後尾が入れ替わったと判断した場合には、ステップ８に進む。一方、ステップ７において、最後尾判断手段３２６は、渋滞の最後尾が入れ替わっていないと判断した場合には、ステップ６に戻る。
【００８５】
ステップ８において、渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガにＣ車はハザードライトによる警告表示を終了する。つまり、最後尾判断手段３２６は、後続から近づいてきた他車からの位置情報を受信メッセージ解析部３２１を介して取得し、取得した位置情報に基づいて、車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、報知手段４０への報知信号の出力を終了するように報知信号出力手段３２７制御する。なお、これにより、車両渋滞の最後尾に位置する車両Ｄは、追突警告待機状態に入る。
【００８６】
上記実施の形態に係る車車間通信装置によれば、車載通信機器を利用しながらも、運転者に自然に視界に入る表示手段（ハザードライト点滅）を使って、追突防止警告が可能になる。
【００８７】
また、図９に示した車車間通信制御部部３２が行う各処理は、車両通信プログラムによって実行される。車両通信プログラムは、ハードウエアと協働し、ハードウエアと一体となって車車間通信を行う。また、車両通信方法は、車両通信プログラムとして、ＦＤ、ＨＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体に記憶されており、それぞれが対応する外部記憶装置に装着され、実行時に読み出されてＲＡＭにロードされる。なお、車両通信プログラムが記憶される記憶媒体は、ＲＯＭ等の半導体メモリでも良い。
【００８８】
以上、本発明の一実施の形態を説明した。本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。
【００８９】
【発明の効果】
上述したように、本発明によれば、運転者は緊急の渋滞時においても、常に前方に集中しながら運転をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る車両通信方法の概略を説明するための図である。
【図２】車両通信装置の構成を説明するための図である。
【図３】車車間通信装置３０のブロック構成部である。
【図４】一般的に車車間で交換する情報の内容を示した図である。
【図５】緊急渋滞ネットワークを形成する際のＰＳＳデータの内容を示したものである。
【図６】車両が緊急ネットワークを形成し、車両渋滞の最後尾の車両が追突警告待機状態に入っている状態を示す図である。
【図７】後方から近づいてきた他車が緊急渋滞ネットワークの形成に追加されたことをトリガに車両渋滞の最後尾の車両がハザードランプを点滅させた状態を示す図である。
【図８】車両渋滞の最後尾が入れ替わったことをトリガに、ハザードランプの点滅を終了し、車両渋滞の最後尾の車両が追突警告待機状態になった状態を示す図である。
【図９】車車通信装置の動作フローチャートである。
【図１０】従来例を説明するための図である。
【符号の説明】
３０  車車間通信装置
３１  車車間送受信部
３２  リソースデータベース
３２１  受信メッセージ解析部
３２２  仮想ネットワーク構成部
３２３  仮想ネットワーク保持部
３２４  通信メッセージ作成部
４４  自動状況判断バックエンド
５０  報知手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004362025.tif 000009
【図８】
2004362025.tif 000010
【図９】
2004362025.tif 000011
【図１０】
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