(57)【要約】【課題】エンジンの高出力化とエミッションの低減化とが両立し、且つ熱応力に対する耐久性に優れたエンジンの排気マニホールド構造の提供を課題とする。【解決手段】排気管から最遠方の第１枝管２１及び隣接の第２枝管２２を湾曲させ、これらの下流端を第１及び第２気筒Ｘ１，Ｘ２の列方向にほぼ沿って配設した集合管２４の上流側を構成する上流側集合管２４ａの上流端に並列状態で嵌挿させる。第３枝管２３を湾曲させ、この枝管２３及び上流側集合管２４ａの下流端を、集合管２４の下流側を構成する下流側集合管２４ｂの上流端に並列状態で嵌挿させる。そして、外殻管２５により第１〜第３枝管２１〜２３、上流側及び下流側集合管２４ａ，２４ｂを密閉可能に覆うと共に、嵌挿構造の箇所Ｚ１，Ｚ２において集合管２４の外側に間隔保持部材２８ａ，２８ｂを配設する。【選択図】　　図３
2004052595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒にそれぞれ一方の端部が連通される複数の枝管と、上記気筒の列方向にほぼ沿って配設され、上流側に上記各枝管の他方の端部が接続されると共に下流側の端部に排気管が接続される集合管とを有し、且つ上記各枝管に排気ガスの再燃焼用の二次エアが供給されるように構成されたエンジンの排気マニホールド構造であって、上記各枝管は、上流端がエンジン本体への接続用フランジ部材に固着されていると共に、上記排気管から最遠方に位置する枝管及び該枝管と隣接する枝管の下流端は、上記集合管の上流側を構成する上流側集合管の上流端に並列に嵌挿され、且つ該上流側集合管及び他の枝管の下流端は、上記集合管の下流側を構成する下流側集合管の上流端に並列に嵌挿されており、一方、上記下流側集合管は下流端に固設された排気管接続用フランジ部材を介して排気管に接続されていると共に、上記各枝管及び各集合管は外殻部材により、間隔保持部材によって設けられた空気層を介して覆われていることを特徴とするエンジンの排気マニホールド構造。
【請求項２】
外殻部材は、エンジン接続用フランジ部材と排気管接続用フランジ部材とに固着されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気マニホールド構造。
【請求項３】
間隔保持部材は、枝管と集合管との嵌挿箇所の外側に配設されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの排気マニホールド構造。
【請求項４】
エンジンは、二気筒ロータリピストンエンジンであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの排気マニホールド構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気マニホールド構造に関し、エンジンの排気装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、エンジンの排気マニホールドは、複数の気筒にそれぞれ一方の端部が連通される複数の枝管と、上流側にこれらの各枝管の他方の端部が接続されると共に下流側の端部に排気管が接続される集合管とを有し、燃焼室から排出される排気ガスを下流側の排気管へ良好に導くように構成されている。
【０００３】
そして、エンジンの冷間始動時には比較的低温の排気ガスが燃焼室から排出されるが、排気マニホールドの下流側の排気管に配設されたエミッション対策のための触媒コンバータでは触媒が所定の活性温度に達していないため、上記排気ガスが適正に浄化されないことがある。この問題の解消策の一つに、排気マニホールドに二次エアを供給して未燃焼成分を再燃焼させ、排気ガス中の未燃焼成分の低減と再燃焼熱による触媒の活性化とを図る方法があり、例えば特開平８−２４０１１７号公報が例示される。この公報に記載の排気マニホールドでは、各枝管に連通された二次エア通路がエンジン本体への接続用フランジ部材に設けられ、二次エアがこの二次エア通路を通って排気マニホールド内に供給されるようになっており、排気マニホールド内を流れる排気ガス中の未燃焼成分は二次エアの存在によって良好に再燃焼されることになる。また、各枝管が接続された集合管は空気層を介して外殻管で覆われて集合管と外殻管との二重構造が構成されており、上記再燃焼熱や排気ガスからのいたずらな放熱が抑制されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記排気マニホールドでは、集合管内に吐出される排気ガスの流れが比較的急激に曲げられるような各枝管と集合管との接続構成とされているため、排気ガスの圧力損失は大きく、よってエンジンの出力面で問題となることがある。
【０００５】
また、この排気マニホールドでは、各枝管の一方の端部はエンジン接続用フランジ部材に、他方の端部は二重構造とされた集合管と外殻管との上流端に、それぞれ溶接により固着されている。一方、集合管と外殻管との下流端は、具体的な手段の記載はないが、排気管接続用フランジ部材に結合されている。高温（例えば８００〜１０００℃）の排気ガスの通過によって、枝管や集合管が膨張方向に変形する場合、該変形を拘束しようとする部位つまり枝管とエンジン接続用フランジ部材との溶接部、枝管と集合管及び外殻管との溶接部、あるいは集合管及び外殻管と排気管接続用フランジ部材との結合部等に過剰な熱応力の集中が生じ、熱疲労によって当該部位に割れが生じて排気マニホールドにおける気密性が失われるという問題を引き起こすことがある。特に、二次エアによる排気ガス中の未燃焼成分の再燃焼時には、再燃焼によって急激な排気ガスの温度上昇が起こるため、熱応力による上記溶接部や結合部における割れの発生が助長されるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑み、エンジンの高出力化とエミッションの低減化とが両立し、且つ熱応力に対する耐久性に優れたエンジンの排気マニホールド構造の提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、請求項１に記載の発明は、複数の気筒にそれぞれ一方の端部が連通される複数の枝管と、上記気筒の列方向にほぼ沿って配設され、上流側に上記各枝管の他方の端部が接続されると共に下流側の端部に排気管が接続される集合管とを有し、且つ上記各枝管に排気ガスの再燃焼用の二次エアが供給されるように構成されたエンジンの排気マニホールド構造に関するもので、上記各枝管は、上流端がエンジン本体への接続用フランジ部材に固着されていると共に、上記排気管から最遠方に位置する枝管及び該枝管と隣接する枝管の下流端は、上記集合管の上流側を構成する上流側集合管の上流端に並列に嵌挿され、且つ該上流側集合管及び他の枝管の下流端は、上記集合管の下流側を構成する下流側集合管の上流端に並列に嵌挿されており、一方、上記下流側集合管は下流端に固設された排気管接続用フランジ部材を介して排気管に接続されていると共に、上記各枝管及び各集合管は外殻部材により、間隔保持部材によって設けられた空気層を介して覆われていることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、排気管から最遠方に位置する枝管及び該枝管と隣接する枝管を通過する排気ガスは並列状態で滑らかに上流側集合管へ合流し、また、該上流側集合管及び他の枝管を通過する排気ガスも並列状態で滑らかに下流側集合管へ合流することになるから、排気ガスの受ける流通抵抗の低減と排気干渉の低減とを図ることができ、圧力損失の低減によりひいてはエンジンの高出力化が実現される。
【００１０】
その場合、供給される二次エアによって、排気管から最遠方に位置する枝管とこれに隣接する枝管とを通過する排気ガスは、合流して上流側集合管内で再燃焼されることになり、再燃焼の先送りがない。そして、上流側集合管と他の枝管とを通過する排気ガスのうち主に後者側の排気ガスを下流側集合管内で再燃焼させればよいから、全体として排気ガスの再燃焼効率が向上することとなり、ひいてはエミッションの低減化が実現される。
【００１１】
また、気筒から吐出される高温の排気ガスが各枝管を通って各集合管に導入されても、排気管から最遠方に位置する枝管及び該枝管と隣接する枝管と上流側集合管との接続、並びに上流側集合管及び他の枝管と下流側集合管との接続は固定構造でなく嵌挿構造とされるから、各管の熱伸縮を変形の自由端が位置する嵌挿構造の箇所で良好に吸収することができる。つまり、排気マニホールドにおける局所局所で熱伸縮の緩和策を取り入れたことにより、従来の排気マニホールドで懸念された変形に対する拘束部位への過剰な熱応力の集中による割れの発生が抑制されることになり、もって熱応力に対する耐久性に優れた排気マニホールド構造が実現される。
【００１２】
さらに、各枝管及び各集合管は間隔保持部材によって設けられた空気層を介して外殻部材で覆われているから、振動に起因する枝管及び集合管と外殻部材との接触が軽減され、接触による騒音発生が抑制される。
【００１３】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載のエンジンの排気マニホールド構造において、外殻部材は、エンジン接続用フランジ部材と排気管接続用フランジ部材とに固着されていることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、上流側のエンジン本体と下流側の排気管との間に外殻部材で覆われて閉じた空間が形成され、且つ枝管と外殻部材あるいは集合管と外殻部材とで二重構造となっているから、枝管及び集合管を通過する排気ガスの放熱が抑制されることになり、排気ガスは下流側の触媒コンバータによって一層適正に浄化される。
【００１５】
そして、枝管と上流側集合管との嵌挿構造の箇所や上流側集合管及び枝管と下流側集合管との嵌挿構造の箇所で隙間から排気ガスが漏れたとしても、これらの箇所は外殻部材で覆われて密閉されているから、排気ガスが不測に排気マニホールドの外部に漏れ出すことがない。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または請求項２に記載のエンジンの排気マニホールド構造において、間隔保持部材は、枝管と集合管との嵌挿箇所の外側に配設されていることを特徴とする。
【００１７】
枝管と上流側集合管との嵌挿構造の箇所や上流側集合管及び枝管と下流側集合管との嵌挿構造の箇所には、熱伸縮に伴う変形の自由端が位置することになる。その場合にこの発明によれば、当該箇所における上流側及び下流側集合管の径方向への振れが、間隔保持部材の介在によって良好に抑えられる。
【００１８】
そして、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの排気マニホールド構造置において、エンジンは、二気筒ロータリピストンエンジンであることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、二気筒ロータリピストンエンジンにおいても、前述の各作用効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジンの排気マニホールド構造につき、図１〜図３を中心に図４〜図８を交えながら説明する。
【００２１】
このエンジンは二気筒（２ロータ式）ロータリピストンエンジンであって、エンジン本体１の後端側に、図示しないトランスミッションを収容するトランスミッションケース２が接続されている。また、エンジン本体１の一側面に本発明の特徴部分である排気マニホールド３が接続され、該排気マニホールド３の後端側に、後方に延びる排気管４が接続されている。これにより、エンジン本体１から吐出される排気ガスは、排気マニホールド３によって下流側の排気管４へ導かれ、さらにこの排気管４に介設された触媒コンバータによって浄化された上で排出されることになる。
【００２２】
排気マニホールド３側のエンジン本体１は、車両の前方側から順に第１〜第３サイドハウジング１１〜１３と、これらの第１〜第３サイドハウジング１１〜１３に挟まれた第１及び第２ロータハウジング１４，１５とを有している。そして、第１及び第２サイドハウジング１１，１２と第１ロータハウジング１４とにより第１気筒Ｘ１が、また、第２及び第３サイドハウジング１２，１３と第２ロータハウジング１５とにより第２気筒Ｘ２が、それぞれ形成されている。
【００２３】
第１〜第３サイドハウジング１１〜１３には、排気ガスを排気マニホールド３へ導く第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３がそれぞれ設けられている。この場合、排気ガスは、矢印ａ，ｂで示すように第１気筒Ｘ１からは第１及び第２排気ポートＹ１，Ｙ２へ、また、矢印ｃ，ｄで示すように第２気筒Ｘ２からは第２及び第３排気ポートＹ２，Ｙ３へ導かれる構成とされている。
【００２４】
そして、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３には第１〜第３ポートインサート部材１６〜１８がそれぞれ内装されており、第１〜第３サイドハウジング１１〜１３の内面とそれぞれ対応する第１〜第３ポートインサート部材１６〜１８の外面とにより、後述の二次エアが通過する二次エア通路Ｐ…Ｐが形成されている。
【００２５】
排気マニホールド３は、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３にそれぞれ一方の端部が連通される第１〜第３枝管２１〜２３と、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３の列にほぼ沿って配設され、第１及び第２枝管２１，２２の他方の端部が接続される上流側集合管２４ａと該上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３の他方の端部が接続されると共に排気管４が接続される下流側集合管２４ｂとで構成される集合管２４と、第１〜第３枝管２１〜２３及び集合管２４を覆う第１外殻部材２５ａと第２外殻部材２５ｂとで構成される外殻管２５と、第１〜第３枝管２１〜２３をエンジン本体１にボルトで締結するためのエンジン接続用フランジ部材２６と、下流側集合管２４ｂ及び外殻管２５を排気管４にボルトで締結するための排気管接続用フランジ部材２７とを有している。なお、第１〜第３枝管２１〜２３、上流側及び下流側集合管２４ａ，２４ｂ、第１及び第２外殻部材２５ａ，２５ｂには、耐熱性を備えたステンレス鋼が使用されている。
【００２６】
第１〜第３枝管２１〜２３は、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３から吐出される排気ガスを独立して下流側の集合管２４へ導く略楕円通路を有するもので、いずれの枝管２１〜２３とも、上流端が第１及び第２気筒Ｘ１，Ｘ２の列に対して略直交方向を向く一方、下流端が集合管２４に対して並列状態となるように湾曲されている。
【００２７】
上流側集合管２４ａと下流側集合管２４ｂとで構成される集合管２４は、第１〜第３枝管２１〜２３を通過する排気ガスを順次集合して、最終的に排気管４に通じる単一の排気経路を提供するもので、第１〜第３枝管２１〜２３より大径とされている。
【００２８】
次に、第１及び第２枝管２１，２２と上流側集合管２４ａとの接続構造、この場合は嵌挿構造について説明すると、第１及び第２枝管２１，２２の下流端と上流側集合管２４ａの上流端とは、符号Ｚ１で示す箇所で接続されている。その場合、図４及び図５に示すように、上流側集合管２４ａの上流端を所定の径に拡径した上で、略楕円通路を有する第１及び第２枝管２１，２２の下流端を上流側集合管２４ａの上流端内に挿入させることにより、第１及び第２枝管２１，２２と上流側集合管２４ａとの間に不用意に大きい隙間を形成することのない嵌挿構造が実現されている。
【００２９】
次いで、上記上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３と下流側集合管２４ｂとの接続構造つまり嵌挿構造について説明すると、上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３の下流端と下流側集合管２４ｂの上流端とは、符号Ｚ２で示す箇所で接続されている。その場合、図６及び図７に示すように、下流側集合管２４ｂは第１及び第２集合部材２４ｂ１，２４ｂ２で構成され、両集合部材２４ｂ１，２４ｂ２を重ね合わせた箇所は溶接されている。下流側集合管２４ｂの上流端を所定の径に拡径した上で、上流側集合管２４ａ及び略楕円通路を有する第３枝管２３の下流端を下流側集合管２４ｂの上流端内に挿入させることにより、上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３と下流側集合管２４ｂとの間に不用意に大きい隙間を形成することのない嵌挿構造が実現されている。
【００３０】
外殻管２５は第１〜第３枝管２１〜２３と集合管２４つまり上流側及び下流側集合管２４ａ，２４ｂとを覆うもので、図４〜図７に示すように、組み合わされたときに楕円に類似した断面形状の空間を形成することになる第１外殻部材２５ａと第２外殻部材２５ｂとで構成されており、両外殻部材２５ａ，２５ｂを重ね合わせた箇所は溶接されている。
【００３１】
そして、符号Ｚ１で示す接続箇所に、第１枝管２１、第２枝管２２、及び上流側集合管２４ａと外殻管２５との間に空気層を形成するように、一対の間隔保持部材２８ａ，２８ａが介設されている（図４参照）。また、符号Ｚ２で示す接続箇所に、上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３と外殻管２５との間に空気層を形成するように、一対の間隔保持部材２８ｂ，２８ｂが介設されている（図６参照）。さらに、符号Ｚ３で示す第１枝管２１の長手方向の概ね中間箇所、及び符号Ｚ４で示す下流側集合管２４ｂの長手方向の概ね中間箇所に、それぞれ第１枝管２１及び下流側集合管２４ｂと外殻管２５との間に空気層を形成するように、一対の間隔保持部材２８ｃ，２８ｃ，２８ｄ，２８ｄが介設されている。なお、上記間隔保持部材２８ａ，２８ａ，２８ｂ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｃ，２８ｄ，２８ｄはいずれもステンレス鋼製メッシュを所定寸法のマット状に形成したものであり、高温においても適度な弾力性を示す。
【００３２】
図３及び図８に示すように、第１〜第３枝管２１〜２３の上流端は、三つの開口を有する外殻管２５の開口周辺に、スポット溶接によって固定されている。そして、外殻管２５の三つの開口周辺は、エンジン接続用フランジ部材２６の第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３に対応する孔部周辺にそれぞれ全周溶接されている。
【００３３】
一方、下流側集合管２４ｂの下流端と外殻管２５の下流端とが複数箇所で溶接によって固定された上で、外殻管２５の下流端が排気管接続用フランジ部材２７の排気管４に対応する孔部周辺に全周溶接されている。
【００３４】
これにより、第１〜第３枝管２１〜２３はエンジン接続用フランジ部材２６に固着されると共に下流側集合管２４ｂは排気管接続用フランジ部材２７に固着され、且つエンジン接続用フランジ部材２６から排気管接続用フランジ部材２７に至る間の外殻管２５の内方が密閉されることになる。
【００３５】
また、排気マニホールド３は、比較的下流側寄りの箇所に取り付けられたステー３０によってトランスミッションケース２に支持されている。すなわち、エンジンの排気装置における排気管４には、上流側から下流側へ順に触媒コンバータ、プリサイレンサ、ボールジョイント、メインサイレンサ等が配設されることがある。そして、下流側のメインサイレンサとボールジョイント近傍とは車体に吊り下げ支持される一方、排気管４より上流側はエンジン接続用フランジ部材２６を介してエンジン本体１に支持されるのみである場合、上記支持箇所間は車体に支持されないフリーな状態となって、例えば比較的重量物である触媒コンバータの振動が、排気マニホールド３とエンジン本体１つまりエンジン接続用フランジ部材２６との溶接箇所、及び排気マニホールド３と排気管４つまり排気管接続用フランジ部材２７との溶接箇所等に過大な応力集中を引き起こし、そのためこれらの箇所に割れが生じるおそれがある。それに対し、ステー３０で排気マニホールド３をトランスミッションケース２に支持することによって触媒コンバータの振動を抑制し、ひいては溶接箇所の割れの発生を防止することができるようになる。
【００３６】
次に、集合管２４内への二次エアの供給構造について説明すると、エンジン接続用フランジ部材２６には、二次エア供給パイプ３１を取り付けるためのパイプ取付部２６ａと二次エア供給パイプ３１に連通される第１通路２６ｂとが設けられている。また、エンジン接続用フランジ部材２６には、前後方向に延びて第１通路２６ｂに連通される第２通路２６ｃと、この第２通路２６ｃから分岐してそれぞれ第１〜第３サイドハウジング１１〜１３内を延びて第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３に連通される第３通路２６ｄ…２６ｄとが設けられている（図８参照）。
【００３７】
これにより、図示しないエア供給源から供給される二次エアは、第１通路２６ｂ、第２通路２６ｃ、及び第３通路２６ｄ…２６ｄを通過して、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３へ導かれる。第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３へ導かれた二次エアは、図３に示すように二次エア通路Ｐ…Ｐを通過し、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３を矢印ａ〜ｄで示すように通過する排気ガスと共に排気マニホールド３へ吐出され、比較的大容積の上流側及び下流側集合管２４ａ，２４ｂ内で未燃焼成分が再燃焼されることになる。
【００３８】
以上のような構成としたことにより、本発明に係るエンジンの排気マニホールド３は以下の特徴を示す。
【００３９】
まず、排気管４から最遠方に位置する第１枝管２１及び該第１枝管２１と隣接する第２枝管２２を湾曲させ、これらの枝管２１，２２の下流端を上流側集合管２４ａの上流端内に並列状態で挿入したから、第１及び第２排気ポートＹ１，Ｙ２から吐出される排気ガスは湾曲された第１及び第２枝管２１，２２を滑らかに通過して上流側集合管２４ａで合流する。一方、第３枝管２３を湾曲させ、この枝管２３及び上流側集合管２４ａの下流端を下流側集合管２４ｂの上流端内に並列状態で挿入したから、第３排気ポートＹ３から吐出される排気ガスは湾曲された第３枝管２３を滑らかに通過し、上流側集合管２４ａを通過する排気ガスと下流側集合管２４ａで合流する。したがって、第１〜第３排気ポートＹ１〜Ｙ３から吐出される排気ガスが受ける流通抵抗の低減と排気干渉の低減とを図ることから圧力損失の低減が可能となり、ひいてはエンジンの高出力化が実現される。
【００４０】
その場合、供給される二次エアによって、排気管４より遠方側の第１及び第２枝管２１，２２を通過して上流側集合管２４ａで合流した排気ガスはここで再燃焼されるから、再燃焼の先送りがない。そして、上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３を通過して下流側集合管２４ｂで合流した排気ガスのうち主に第３枝管２３側の排気ガスを再燃焼させればよいから、全体として排気ガスの再燃焼効率が向上することとなり、ひいてはエミッションの低減化が実現される。
【００４１】
また、上流端が第１及び第２排気ポートＹ１，Ｙ２に連通される第１及び第２枝管２１，２２の下流端と上流側集合管２４ａの上流側との接続、並びに上流側集合管２４ａ及び第３排気ポートＹ３に連通される第３枝管２３の下流端と下流側集合管２４ｂの上流端との接続をそれぞれ嵌挿構造としたから、高温の排気ガスの通過による熱伸縮が変形の自由端の位置する嵌挿構造の箇所で良好に吸収されることになり、変形に対する拘束部位となるエンジン接続用フランジ部材２６及び排気管接続用フランジ部材２７における溶接箇所への過剰な応力集中を抑制することが可能となる。したがって、当該箇所における割れの発生が抑制されることとなり、もって熱応力に対する耐久性に優れた排気マニホールド構造が実現される。
【００４２】
また、第１〜第３枝管２１〜２３及び集合管２４は、間隔保持部材２８ａ，２８ａ，２８ｂ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｃ，２８ｄ，２８ｄによって設けられた空気層を介して外殻管２５で覆われ、上流側のエンジン本体１と下流側の排気管４との間は密閉状態且つ第１〜第３枝管２１〜２３と外殻管２５あるいは集合管２４と外殻管２５とで二重構造となっているから、第１〜第３枝管２１〜２３及び集合管２４を通過する排気ガスの放熱が抑制されることになり、排気ガスは下流側の触媒コンバータによって適正に浄化される。そして、冷間始動直後の再燃焼された排気ガスの温度は高く保持され、触媒コンバータを早期に活性化させることができるのはいうまでもない。
【００４３】
また、第１及び第２枝管２１，２２と上流側集合管２４ａとの嵌挿構造の箇所Ｚ１、並びに上流側集合管２４ａ及び第３枝管２３と下流側集合管２４ｂとの嵌挿構造の箇所Ｚ２で排気ガスが漏れることがあったとしても、これらの箇所Ｚ１，Ｚ２は外殻管２５で覆われて密閉されているから、排気ガスが不測に排気マニホールド３の外部に漏れ出すことがない。
【００４４】
そして、第１〜第３枝管２１〜２３及び集合管２４は、都合四箇所Ｚ１〜Ｚ４において外殻管２５との間に間隔保持部材２８ａ，２８ａ，２８ｂ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｃ，２８ｄ，２８ｄが介在するから、振動に起因する第１〜第３枝管２１〜２３及び集合管２４と外殻管２５との接触が軽減され、接触による騒音発生が抑制される。特に嵌挿構造の箇所Ｚ１，Ｚ２では熱伸縮に伴う変形の自由端が位置することになるが、その場合にも、当該箇所Ｚ１，Ｚ２における集合管２４の径方向への振れが、間隔保持部材２８ａ，２８ａ，２８ｂ，２８ｂの介在によって良好に抑えられる。
【００４５】
なお、上記実施の形態に係るエンジンの排気マニホールド構造は本発明を具現化した一例であって、本発明はこれに限定されるものではなく、上記請求項に記載の範囲に含まれるものであればよい。例えば、上記実施の形態に係るエンジンは二気筒（２ロータ式）ロータリピストンエンジンであったが、Ｖ６エンジンや他の構成のエンジン等、幅広い多気筒エンジンに適用可能である。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの排気マニホールド構造において、全体を二重構造とすることにより、冷間始動直後の排気ガスの温度を高く保持して、触媒コンバータを早期に活性化させることができるのはもちろんのこと、さらに、各排気ポートに対応して湾曲して配設された各枝管を、排気管より遠方に位置するものから順次上流側あるいは下流側集合管に接続することによって、排気ガスが受ける流通抵抗の低減と排気干渉の低減とを図ることができると共に排気ガスの再燃焼効率を向上させることができる。また、上記接続を嵌挿構造としたことにより局所局所で熱伸縮の緩和策を取り入れたから、変形に対する拘束部位への過剰な熱応力の集中による割れの発生を抑制することができる。エンジンの高出力化とエミッションの低減化とが両立し、且つ熱応力に対する耐久性に優れたエンジンの排気マニホールド構造を提供する本発明は、エンジンの排気装置に用いられて車両分野に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る排気マニホールドの平面図である。
【図２】同じく側面図である。
【図３】エンジン本体と排気マニホールドとの接続状態を示す概ね断面図である。
【図４】図１のア−ア線による断面図である。
【図５】図２のイ−イ線による断面図である。
【図６】図２のウ−ウ線による断面図である。
【図７】図２のエ−エ線による断面図である。
【図８】図２のオ−オ線による断面図である。
【符号の説明】
１　　　　エンジン本体
３　　　　排気マニホールド
４　　　　排気管
２１〜２３　　枝管
２４　　　集合管
２４ａ　　上流側集合管
２４ｂ　　下流側集合管
２５　　　外殻管
２６　　　エンジン接続用フランジ部材
２７　　　排気管接続用フランジ部材
２８ａ〜２８ｄ　　間隔保持部材
Ｘ１，Ｘ２　　気筒
【図１】
2004052595.tif 000003
【図２】
2004052595.tif 000004
【図３】
2004052595.tif 000005
【図４】
2004052595.tif 000006
【図５】
2004052595.tif 000007
【図６】
2004052595.tif 000008
【図７】
2004052595.tif 000009
【図８】
2004052595.tif 000010