(57)【要約】【課題】懸架装置の車高調整機能を活用することにより、パンク時におけるタイヤの保護等を図った車高調整機能を有する車両を提供する。【解決手段】各車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）は、それぞれ、ニューマチックサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｒｒ）により独立して懸架されている。前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのどちらかがパンクした場合、ＥＣＵ２０は、ＰＳＣ１０を駆動制御し、車両の重心Ｇをパンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域Ｓ内に車両の重心Ｇを移動させる。これにより、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）が路面から所定量浮き上がった状態で、残りの車輪により車体が支えられ、走行が可能となる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも４つの車輪と、
これら車輪をそれぞれ独立して懸架する車高調整機能付の懸架装置と、
各タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、
当該空気圧検出手段により前記車輪に装着されたタイヤのパンクを判定するパンク判定手段と、
当該パンク判定手段がどれかのタイヤがパンクしたと判定した際に、当該タイヤが装着された車輪の中心と路面との距離を拡大させるべく、前記懸架装置を制御するパンク時制御手段と
を備えたことを特徴とする車高調整機能を有する車両。
【請求項２】
前記パンク時制御手段は、パンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域内に車両の重心を位置させるべく前記懸架装置を駆動制御することを特徴とする、請求項１記載の車高調整機能を有する車両。
【請求項３】
前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、運転者に警告を発するパンク時警告手段を更に備えたことを特徴とする、請求項１または請求項２記載の車高調整機能を有する車両。
【請求項４】
前照灯の光軸調整に供される光軸調整手段を更に備え、前記パンク時制御手段に前記懸架装置が駆動制御されたことにより車体の姿勢が変化した際に、前記前照灯の光軸適正化を図るべく、当該光軸調整手段を駆動制御することを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車高調整機能を有する車両。
【請求項５】
アンチロックブレーキシステムを更に備え、前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、当該アンチロックブレーキシステムによるアンチロックブレーキ制御はパンクしたタイヤを除外して行うことを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車高調整機能を有する車両。
【請求項６】
トラクションコントロールシステムを更に備え、前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、パンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域内から車両の重心が外れないように駆動力と制動力との少なくとも一方を制御することを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車高調整機能を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高調整機能を有する車両に係り、詳しくはパンク時におけるタイヤの保護等を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
釘踏み等に起因するパンクは、自動車に空気入りタイヤが採用されて以来、避けられない問題となっている。タイヤがパンクした場合、パンクしたタイヤの剛性や形状保持力が著しく低下するため、走行に伴う操舵や加速、制動等が円滑に行えなくなる他、リム外れによるタイヤの脱落や著しい発熱によるタイヤの破壊等の虞もあった。また、パンクした状態で走行を続けた場合、サイドウォール等が繰り返し変形により損傷し、タイヤのパンク補修が不可能になることも多かった。したがって、運転者は、パンクが生じた際にはそのタイヤをスペアタイヤに速やかに交換する必要があるが、近年においては、スペアタイヤの収納部位であるトランクルームの容積を確保すること等を目的として、スペアタイヤに小型のテンパタイヤを採用したり、スペアタイヤ自体を搭載しない例が増えている。
【０００３】
ところが、テンパタイヤは、空気圧を高める一方でトレッド幅を小さくすることで小型化を図ったものであるため、高速走行や長距離走行には不適当であった。更に、高速道路上でパンクが起きた場合、スペアタイヤへの交換を路側帯等で行うことは、交通の流れを考慮すると好ましくない。また、一般路においても、スペアタイヤへの交換には比較的長時間を要するため、夜間等においては行いたくない行為である。そこで、タイヤのバットレス領域（具体的には、トレッドとサイドウォールとの接合部）近傍に高剛性なリング体を埋設し、パンク時においてもタイヤの変形を抑えて走行を可能としたランフラットタイヤ（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３３７７４４８号明細書（請求項１，２、段落００１９〜００２２等、図１等）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ランフラットタイヤは、パンク時においても剛性や形状保持力を確保する都合上、タイヤやホイールに金属リング等を設けることから、車輪の重量（すなわち、ばね下重量）が増大することが避けられなかった。その結果、車両の動力性能が大幅に低下する他、制動力の低下や燃費の悪化がもたらされる問題があった。また、特許文献１のランフラットタイヤでは、パンクしていない時にもリング体によってトレッドの自由な変形が抑制されるため、悪路走破性等が低下する虞があった。
【０００６】
本発明は、前記状況に鑑みなされたもので、懸架装置の車高調整機能を活用することにより、パンク時におけるタイヤの保護等を図った車高調整機能を有する車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明者等は、ニューマチックサスペンションやハイドロニューマチックサスペンション等、車高調整機能を有する懸架装置を有する車両では、懸架装置に送給するエアやオイルの量を適宜制御することで、個々の車輪の路面に対する距離を独立して変化させることができることに着目し、パンクしたタイヤを路面から浮かせたり、その接地荷重を減少させる等の方法でタイヤの保護等を実現した車高調整機能を有する車両を発明するに至った。
【０００８】
請求項１の発明は、少なくとも４つの車輪と、これら車輪をそれぞれ独立して懸架する車高調整機能付の懸架装置と、各タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、当該空気圧検出手段により前記車輪に装着されたタイヤのパンクを判定するパンク判定手段と、当該パンク判定手段がどれかのタイヤがパンクしたと判定した際に、当該タイヤが装着された車輪の中心と路面との距離を拡大させるべく、前記懸架装置を制御するパンク時制御手段とを備えたことを特徴とする車高調整機能を有する車両である。
この構成によれば、懸架装置を適宜作動させてパンクしたタイヤを浮かせて路面と接触させないようにしたり、接地荷重を減少させてタイヤを殆ど変形させずに転がるようにすることで、タイヤの損傷が全く、あるいは殆ど起こらない状態で走行を継続することができる。これにより、ランフラットタイヤを用いることなく、煩雑かつ重労働となるスペアタイヤへの交換が不要になる。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記パンク時制御手段は、パンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域内に車両の重心を位置させるべく前記懸架装置を駆動制御することを特徴とする。
この構成によれば、パンクしたものを除いたタイヤで車体の重量を支えることになるため、比較的安定した走行が実現できる。
【００１０】
また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２の発明において、前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、運転者に警告を発するパンク時警告手段を更に備えたことを特徴とする。
この構成によれば、懸架装置の作動による車両の姿勢変化が小さい場合等にも、運転者がタイヤのパンクを速やかに認知できるため、整備工場やガソリンスタンド等でのタイヤ修理を促すことになる。
【００１１】
また、請求項４の発明は、請求項１から請求項３の発明において、前照灯の光軸調整に供される光軸調整手段を更に備え、前記パンク時制御手段に前記懸架装置が駆動制御されたことにより車体の姿勢が変化した際に、前記前照灯の光軸適正化を図るべく、当該光軸調整手段を駆動制御することを特徴とする。
この構成によれば、懸架装置の作動により車体が前後や左右に傾斜しても、前照灯の光軸が上下や側方を向くことが少なくなり、視界の確保や対向車へのグレア防止が実現される。
【００１２】
また、請求項５の発明は、請求項１から請求項４の発明において、アンチロックブレーキシステムを更に備え、前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、当該アンチロックブレーキシステムによるアンチロックブレーキ制御はパンクしたタイヤを除外して行うことを特徴とする。
この構成によれば、アンチロックブレーキシステムが、パンクしたタイヤが回転していないことをもってブレーキロックと誤認し、制動を解除する制御を繰り返すこと等が防止され、制動力の不要な低下やブレーキペダルのハンチングが防止される。
【００１３】
また、請求項６の発明は、請求項１から請求項５の発明において、トラクションコントロールシステムを更に備え、前記パンク判定手段がタイヤのパンクを判定した際に、パンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域内から車両の重心が外れないように駆動力と制動力との少なくとも一方を制御することを特徴とする。
この構成によれば、運転者が急加速や急制動をすること等により、パンクしたタイヤに大きな荷重が作用すること等が防止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の四輪自動車に適用した一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、実施形態に係る自動車の概略構成図であり、図２は制御に関わる機器のブロック構成図である。
【００１５】
≪自動車の機械的構成≫
図１に示したように、本実施形態の自動車Ｃは、４つの車輪Ｗ（左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）にそれぞれ、タイヤの空気圧検出に供される空気圧検出手段として、歪ゲージや送信機、バッテリ等からなる機械式の空気圧センサＡＳ（ＡＳｆｌ，ＡＳｆｒ，ＡＳｒｌ，ＡＳｒｒ）を有している。また、各車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）は、それぞれ、ニューマチックサスペンション（以下、単にサスペンションと記す）ＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｒｒ）により独立して懸架されると共に、ディスクブレーキＤＢ（ＤＢｆｌ，ＤＢｆｒ，ＤＢｒｌ，ＤＢｒｒ）によりそれぞれ制動される。
【００１６】
車体の前部にはエンジンとトランスミッションとが一体となったパワーユニット１が搭載されており、左右ドライブシャフト２，３を介して、このパワーユニット１により左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが駆動される。また、車体の前端には左右一対の光軸可変式前照灯（以下、単に前照灯と記す）４，５が配置されている。図１，図２中、符号６で示した部材はインストルメントパネルに設置されたパンク警告装置であり、警告ランプや警告ブザーから構成されている。
【００１７】
車室内（あるいは、トランクルーム内）には、電動エアコンプレッサや空気回路、種々の電磁弁等から構成されたニューマチックサスペンションコントローラ（以下、ＰＳＣと記す）１０と、アンチロックブレーキやトラクションコントロールシステム等の機能を有する車両挙動安定化制御システム（以下、ＶＳＡと記す）１５とが設置されている。
【００１８】
ＰＳＣ１０は、図２に示したように、サスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｒｒ）に送給するエア圧を適宜増減し、各車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の中心と路面との距離を変動させる。尚、サスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｒｒ）は、図示しないレベリングセンサを有しており、フィードバック情報として各車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のハイトレベル信号をＰＳＣ１０に出力する。
【００１９】
ＶＳＡ１５は、ブレーキ制御機器やエンジン制御回路等から構成されており、図２に示したように、各ディスクブレーキＤＢ（ＤＢｆｌ，ＤＢｆｒ，ＤＢｒｌ，ＤＢｒｒ）の制動力を個別に制御したり、エンジンの出力制御や駆動力の左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの振り分け制御等を行う。
【００２０】
車室内（あるいは、トランクルーム内）にはまた、パンク時における車体制御や制動・駆動制御を司るパンク時ＥＣＵ（以下、単にＥＣＵと記す）２０が設置されている。
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース等から構成されており、ＣＰＵがＲＯＭ内のプログラムを読み出し、空気圧センサＡＳ（ＡＳｆｌ，ＡＳｆｒ，ＡＳｒｌ，ＡＳｒｒ）からの入力信号等に基づき各機器を制御する。図２に示したように、ＥＣＵ２０は、空気圧センサＡＳ（ＡＳｆｌ，ＡＳｆｒ，ＡＳｒｌ，ＡＳｒｒ）からの入力信号Ａ（Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒ）を受け、ＰＳＣ１０を始めとして、ＶＳＡ１５、左右前照灯４，５、パンク警告装置６を駆動制御する。
【００２１】
≪パンク時制御ＥＣＵの動作≫
次に、ＥＣＵ２０の動作を、図１〜図８を参照して説明する。尚、本実施形態では、左前輪Ｗｆｌがパンクした場合と右前輪Ｗｆｒがパンクした場合とで略同一の処理を行い、左後輪Ｗｒｌがパンクした場合と右後輪Ｗｒｒがパンクした場合とで略同一の処理を行うため、重複する記述を避けるべく、主として左前輪Ｗｆｌがパンクした場合の処理と左後輪Ｗｒｌがパンクした場合の処理とについて述べる。
【００２２】
≪車体制御≫
自動車ＣのイグニッションキーがＯＮされると、ＥＣＵ２０は、図３のフローチャートに示した車体制御を所定のインターバル（例えば、１０ミリ秒）をもって開始する。
〔前輪パンク判定処理〕
図３において、ＥＣＵ２０は先ず、空気圧センサＡＳｆｌからの入力信号Ａｆｌが所定のパンク判定空気圧Ａｔｈを下回っているか否かを判定する（Ｓ１）。そして、ステップＳ１の判定がＮｏであれば、空気圧センサＡＳｆｒからの入力信号Ａｆｒが所定のパンク判定閾値Ａｔｈを下回っているか否かを判定する（Ｓ２）。
【００２３】
〔前輪パンク時〕
〔車両重心移動処理〕
ステップＳ１の判定がＹｅｓ（すなわち、左前輪Ｗｆｌがパンクと判定）、あるいは、ステップＳ２の判定がＹｅｓ（すなわち、右前輪Ｗｆｒがパンクと判定）となった場合、ＥＣＵ２０は、ＰＳＣ１０を駆動制御し、車両の重心Ｇをパンクしていない各タイヤの接地面を結ぶ直線により画成される領域（ハッチングで示す）Ｓ内に移動させる。すなわち、本実施形態の場合、自動車Ｃは、パワーユニット１が車体の前部にあるＦＦ方式を採っているため、図４（ｂ）に示したように、通常走行時における車両の重心Ｇは左前輪Ｗｆｌの接地面と右後輪Ｗｒｒの接地面を結ぶ対角線と右前輪Ｗｆｒの接地面と左後輪Ｗｒｌの接地面を結ぶ対角線との交点より前方にある。そのため、ＥＣＵ２０は、前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）がパンクした場合、図４（ａ）に示したように、パンクしていない側の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）のサスペンションＰＳｆｒ（ＰＳｆｌ）を大きく伸張させ、図４（ａ），（ｂ）中に矢印で示したように、車両の重心Ｇを前記の交点より後方に移動させる。
【００２４】
ＥＣＵ２０は先ず、ＰＳＣ１０にエア供給指令を出力し、左右前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒのサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ）を所定量伸張させて車両を後傾させる（Ｓ３）。この際、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）のサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ）も伸張させる理由は、パンクしていない側の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）のサスペンションＰＳｆｒ（ＰＳｆｌ）のみ伸張させると、車体が、パンクしていない側の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）とこれと対角にある後輪Ｗｒｌ（Ｗｒｒ）とを結ぶ対角線を軸にして前方に傾くためである。
【００２５】
次に、ＥＣＵ２０は、領域Ｓ内に車両の重心Ｇを移動したか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ３に戻ってサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ）を更に伸張させる（Ｓ４）。この判定は、例えば、領域Ｓ内に車両の重心Ｇが移動すると前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）側のサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ）の空気圧が低下することから、ＰＳＣ１０からの空気圧信号を受けて行ってもよいし、空気圧センサＡＳ（ＡＳｆｌ，ＡＳｆｒ，ＡＳｒｌ，ＡＳｒｒ）からの入力信号Ａ（Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒ）の変化等に基づいて行ってもよい。
【００２６】
ステップＳ４の判定がＹｅｓとなった場合、ＥＣＵ２０は、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）のサスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ）を伸張させず（あるいは、所定量短縮させ）、パンクしていない側の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）のサスペンションＰＳｆｒ（ＰＳｆｌ）のみ更に所定量伸張させる（Ｓ５）。これにより、図４（ｃ）に示したように、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）が路面から所定量Ｈ（例えば、５ｃｍ）浮き上がった状態で、残りの車輪Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（Ｗｆｌ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）により車体が支えられることになる。尚、本実施形態では、車両の重心Ｇの領域Ｓ内への移動は所定のマージンをもって行い、多少の加減速や外乱等によって自動車Ｃの安定走行が阻害されないようにする。
【００２７】
〔前輪パンクフラグ処理〕
車両の重心を移動させる処理を終えると、ＥＣＵ２０は次に、前輪パンクフラグＦｆを１とする（Ｓ６）。
【００２８】
〔前照灯光軸調整処理〕
ＥＣＵ２０は次に、視界の確保や対向車へのグレア防止を図るべく、図４（ｃ）に示したように、それぞれの光軸Ｌが路面に対して所定の角度となるように、左右前照灯４，５を駆動する（Ｓ７）。この処理は、例えば、各サスペンションＰＳ（ＰＳｆｌ，ＰＳｆｒ，ＰＳｒｌ，ＰＳｒｒ）のレベリングセンサから出力されたハイトレベル信号等に基づいて行えばよい。尚、前照灯４，５自体が光軸自動調整機能を有している場合、この処理は不要となる。
【００２９】
〔パンク警告処理〕
次に、ＥＣＵ２０は、パンク警告装置６に駆動信号を出力し、警告ランプの点灯や警告ブザーの吹鳴により運転者にパンクを認知させる（Ｓ８）。パンク警告処理は、後記する後輪パンクの場合、車両姿勢の変化が少ないため、特に重要である。尚、パンク警告装置６は各車輪（本実施形態では４本）に対応した警告ランプを備えることが望ましい。
【００３０】
〔アンチロックブレーキ処理〕
次に、ＥＣＵ２０は、ＶＳＡ１５によるアンチロックブレーキ制御をパンクしている車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれか）を除外して行わせる（Ｓ９）。すなわち、この処理は、路面から浮いた車輪Ｗをアンチロックブレーキ制御の対象とした場合、制動時において、この車輪Ｗから送られた停止信号に基づきブレーキロックが生じているとＶＳＡ１５が誤認し、ブレーキ油圧を断続的に上下させることによりブレーキペダルがハンチングすること等を防止するものである。
【００３１】
〔後輪パンク判定処理〕
一方、ステップＳ２の判定がＮｏであれば、ＥＣＵ２０は、空気圧センサＡＳｒｌからの入力信号Ａｒｌが所定のパンク判定閾値Ａｔｈを下回っているか否かを判定する（Ｓ１０）。そして、ステップＳ１０の判定がＮｏであれば、ＥＣＵ２０は、空気圧センサＡＳｒｒからの入力信号Ａｒｒが所定のパンク判定閾値Ａｔｈを下回っているか否かを更に判定し（Ｓ１１）、この判定もＮｏであれば、タイヤのパンクは生じていないため、ステップＳ１に戻ってパンク判定処理を繰り返す。
【００３２】
〔後輪パンク時〕
ステップＳ１０の判定がＹｅｓ（すなわち、左後輪Ｗｒｌがパンクと判定）、あるいは、ステップＳ１１の判定がＹｅｓ（すなわち、右後輪Ｗｒｒがパンクと判定）となった場合、後輪パンク時においては図５（ｂ）に示したように車両の重心Ｇが領域Ｓ内に存在しているため、ＥＣＵ２０は先ず、パンクした側のサスペンションＰＳｒｌ（ＰＳｒｒ）を短縮させることにより、図５（ａ）に示したようにパンクした車輪Ｗｒｌ（Ｗｒｒ）を路面から所定量Ｈ’（例えば、５ｃｍ）浮き上がらせる（Ｓ１２）。
【００３３】
しかる後、ＥＣＵ２０は、後輪パンクフラグＦｒを１とした後（Ｓ１３）、前記のステップＳ７に移行して前照灯光軸調整処理を行い、ステップＳ８でパンク警告処理を行い、ステップＳ９でアンチロックブレーキシステム停止処理を行って車体制御を終了する。尚、車高調整機能を有する車両では、通常、レベリングセンサによりサスペンションＰＳの長さ（すなわち、各車輪Ｗの路面からの距離）が自動的に所定長に調整されるため、パンクしていない側の後輪Ｗｒｒ（Ｗｒｌ）のサスペンションＰＳｒｒ（ＰＳｒｌ）では空気圧が高くなる。
【００３４】
≪制動・駆動制御≫
一方、ＥＣＵ２０は、前記の「車体制御」と並行して、図６のフローチャートに示した制動・駆動制御を所定のインターバル（例えば、１０ミリ秒）をもって開始する。
【００３５】
〔前輪パンク時〕
左右前輪はディファレンシャルギヤを介して連結されているため、パンクした一方の前輪を路面から浮き上がらせた場合、そのままではパンクした前輪が空転して駆動力を消費してしまう。そのため、トラクションコントロールシステム（本実施形態では、ＶＳＡ）が備えられた自動車では、パンクした前輪を固定することにより、他方の前輪による走行を可能にする必要がある。また、前進している車両に制動力が作用した場合、図７（ａ），（ｂ）に示したように、慣性加速度ｇにより車両の重心Ｇが前に移動するため、一方の前輪がパンクしている車両ではパンクした側の前輪側に車体が傾く虞がある。したがって、安定した走行を実現するには、制動力を制御して車両の重心Ｇが領域Ｓから外れないようにすることが望ましい。しかしながら、急制動したときに前方の自動車等への追突を防止するためには、当然のことながら、車体が傾いても急制動を行う必要がある。
【００３６】
図６において、ＥＣＵ２０は先ず、前記の前輪パンクフラグＦｆが１となっているか否か（すなわち、前輪側がパンクしているか否か）を判定する（Ｓ２１）。そして、この判定がＹｅｓの場合、ＥＣＵ２０は先ず、ＶＳＡ１５に指令を出力し、パンクしている側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）をディスクブレーキＤＢｆｌ（ＤＢｆｒ）を介して制動させる（Ｓ２２）。尚、自動車Ｃがトラクションコントロールシステム（ＶＳＡ１５）を備えていない場合でも、リミテッドスリップデフを有していれば、パンクしている前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）の過大な空転は防止することができる。
【００３７】
ＥＣＵ２０は次に、制動入力（例えば、運転者によるブレーキペダルの踏み込み）ＢＩがあったか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ２３）。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込み、ステップＳ２３の判定がＹｅｓとなった場合、ＥＣＵ２０は、制動入力ＢＩが所定の閾値ＢＩｔｈを超えているか否かを判定する（Ｓ２４）。閾値ＢＩｔｈは、通常走行時に標準的な運転者が比較的急激な制動を行う際の値で、走行実験等により予め得ておくことができる。
【００３８】
ステップＳ２４の判定がＮｏの場合（すなわち、運転者が比較的緩制動を企図していた場合）、ＥＣＵ２０は、ＲＯＭ内に車速に応じて記憶されたマップから車両の重心Ｇが領域Ｓから外れない限界制動量Ｂｍを求め、その限界制動量Ｂｍより制動入力ＢＩが大きいか否かを判定する（Ｓ２５）
【００３９】
ステップＳ２５の判定がＮｏの場合、ＥＣＵ２０は、制動入力ＢＩをもって制動するようにＶＳＡ１５に指令を出力した後、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ２６）。また、ステップＳ２５の判定がＹｅｓの場合、ＥＣＵ２０は、限界制動量Ｂｍをもって制動するようにＶＳＡ１５に指令を出力した後、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ２７）。これにより、比較的緩制動時には、車体の姿勢を崩さない範囲での制動が実現される。
【００４０】
一方、ステップＳ２４の判定がＹｅｓの場合（すなわち、運転者が急制動を企図していた場合）、ＥＣＵ２０は、各車輪Ｗ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）のうち、パンクしている前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）を除いたものに、制動入力ＢＩに応じた制動を行わせるべくＶＳＡ１５に指令する（Ｓ２８）。これにより、車両の重心Ｇが慣性加速度ｇにより前進して領域Ｓから逸脱し、車体が、パンクしていない側の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）とこれと対角にある後輪Ｗｒｌ（Ｗｒｒ）とを結ぶ対角線を軸にパンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）側に傾くことになる。この際、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）の路面からの浮き上がり量が比較的少量（本実施形態では、５ｃｍ）であるため、車体の傾きの量や前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）が接地したときの衝撃を運転者に不快感を与えない範囲に抑えることができる。更に、パンクしている前輪ＷｆｌのサスペンションＰＳｆｌを対角にある後輪Ｗｒｒに適当な接地荷重が発生する程度に伸張させた後、ＢＩに応じた制動を行うと、より安定して減速できる。尚、パンクした側の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）側に車体が一旦傾いても、運転者が加速することにより、元の姿勢に復帰することも可能である。
【００４１】
〔後輪パンク時〕
前進している車両に加速力が作用した場合、図８（ａ），（ｂ）に示したように、慣性加速度ｇにより車両の重心Ｇが後に移動するため、一方の後輪がパンクしている車両ではパンクした側の後輪側に車体が傾く虞がある。したがって、安定した走行を実現するには、加速力を制御して車両の重心Ｇが領域Ｓから外れないようにすることが望ましい。
【００４２】
ステップＳ２１の判定がＮｏの場合、ＥＣＵ２０は、前記の後輪パンクフラグＦｒが１となっているか否か（すなわち、後輪側がパンクしているか否か）を判定する（Ｓ２９）。そして、この判定がＹｅｓの場合、加速入力（例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量）ＡＩがあったか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ３０）。
【００４３】
そして、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ステップＳ３０の判定がＹｅｓとなった場合、ＥＣＵ２０は、加速入力ＡＩが所定の閾値ＡＩｔｈを超えているか否かを判定する（Ｓ３１）。閾値ＡＩｔｈは、加速により車両の重心Ｇが領域Ｓから外れない範囲の値であり、走行実験等により予め得ておく。
【００４４】
ステップＳ３１の判定がＮｏの場合（すなわち、運転者が比較的緩加速を企図していた場合）、ＥＣＵ２０は、ＶＳＡ１５に指令を出さず、加速入力ＡＩに応じた加速を行わせた後、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ３２）。そして、ステップＳ３１の判定がＹｅｓの場合（すなわち、運転者が比較的急加速を企図していた場合）、ＥＣＵ２０は、ＶＳＡ１５に指令を出して閾値ＡＩｔｈでの加速を行わせた後、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す（Ｓ３３）。
【００４５】
本実施形態によれば、前記のように、前後輪のいずれか一輪がパンクしても、パンクしたタイヤを浮かせた状態で、比較的安定した状態で走行を続けることができる。これにより、運転者は、煩雑かつ重労働となるスペアタイヤへの交換から解放されると共に、パンクしたタイヤを損傷させることなく整備工場やガソリンスタンド等にたどり着くことができ、事故や犯罪に巻き込まれる機会等も減少する。
【００４６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明をニューマチックサスペンションを備えた自動車に適用したものであるが、ハイドロニューマチックサスペンション等、車高調整機能を有する他種の懸架装置を備えた車両に適用してもよい。また、前記実施形態ではパンクしたタイヤを路面から浮かせた状態で走行するようにしたが、路面から浮かせる量は適宜設定可能であるし、タイヤが大きく変形しない程度に接地させるようにしてもよい。また、前記実施形態ではアンチロックブレーキシステムとトラクションコントロールとの機能を有するＶＳＡを備えた自動車に本発明を適用したが、アンチロックブレーキシステムとトラクションコントロールとのいずれか一方のみを備えた自動車やどちらも備えていない自動車に適用してもよい。その他，制御の具体的手順等についても、前記実施形態に限られるものではない。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明によれば、懸架装置を適宜作動させてパンクしたタイヤを浮かせて路面と接触させないようにしたり、接地荷重を減少させてタイヤを殆ど変形させずに転がるようにすることで、タイヤの損傷が全く、あるいは殆ど起こらない状態で走行を継続することができる。これにより、ばね下重量の増大をもたらすランフラットタイヤを採用することなく、煩雑かつ重労働となるスペアタイヤへの交換が不要になる等の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の概略構成図である。
【図２】実施形態での制御に関わる機器のブロック構成図である。
【図３】実施形態での車体制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】（ａ）  実施形態での前輪パンク時における車体制御を説明する側面図であり、車両の重心を移動させる過程を示している。
（ｂ）  実施形態での前輪パンク時における車体制御を説明する平面図であり、車両の重心を移動させる過程を示している。
（ｃ）  実施形態での前輪パンク時における車体制御を説明する側面図であり、パンクした前輪を上昇させる過程を示している。
【図５】（ａ）  実施形態での後輪パンク時における車体制御を説明する側面図であり、パンクした後輪を上昇させる過程を示している。
（ｂ）  実施形態での後輪パンク時における車体制御を説明する平面図である。
【図６】実施形態での制動・駆動制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】（ａ）  実施形態での制動時における車両の重心の移動を説明する側面図である。
（ｂ）  実施形態での制動時における車両の重心の移動を説明する平面図である。
【図８】（ａ）  実施形態での加速時における車両の重心の移動を説明する側面図である。
（ｂ）  実施形態での加速時における車両の重心の移動を説明する平面図である。
【符号の説明】
１    …  パワーユニット
２，３    …  ドライブシャフト
４，５    …  前照灯
６  …  パンク警告装置
１０  …  ニューマチックサスペンションコントローラ
１５  …  車両挙動安定化制御システム
２０  …  パンク時ＥＣＵ
１７  …  最大値抽出手段
１８  …  車体速演算手段
Ｃ    …  自動車
ＰＳ  …  ニューマチックサスペンション
Ｗ  …  車輪
ＡＳ  …  空気圧センサ
Ｇ  …  車両の重心
Ｓ  …  領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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