(57)【要約】【課題】変速機の具えるギヤの半径方向外方に位置する被潤滑部材に対する潤滑油の供給を良好なものとする変速機の潤滑構造を提供することにある。【解決手段】ギヤＳ１の端面とその端面に対向する部材１１，１３との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路を設けてなる変速機において、ギヤＳ１を、その両端面間においてそのギヤに隣接する部材１１にギヤの軸線方向に関して例えばスナップリング１５等の係着部材を用いて係着することで前記潤滑路を画成する。かかるギヤＳ１の係着により、ギヤＳ１の軸線方向移動を規制させ得てギヤの回転に伴いそのギヤＳ１の軸線方向に働くスラスト力を吸収できる。従って、ギヤＳ１と部材１１，１３との隙間に、スラストベアリングやスラストワッシャ等の部品を配置せずに済み、ギヤＳ１の半径方向外方に配置されるピニオンワッシャ１２等の被潤滑部材への潤滑油の供給量を増加させ得て、かかる部材を充分に潤滑できる。【選択図】　　　　図３
2004036717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤの端面と前記端面に対向する部材との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路を設けてなる変速機において、
前記ギヤを、その両端面間においてそのギヤに隣接する部材にギヤの軸線方向に関して係着することで前記潤滑路を画成することを特徴とする変速機の潤滑構造。
【請求項２】
前記係着を、前記ギヤと前記隣接する部材とに設けた係合部に係着部材を係合させることにて行なうことを特徴とする、請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
【請求項３】
駆動力を入力される入力軸に結合されるリングギヤと、スリーブにスプライン嵌合してそのスリーブを介して変速機ケースに固定されるサンギヤと、前記リングギヤと前記サンギヤとに噛合したピニオンを回転自在に支持するキャリアと、前記ピニオンの軸支部分に介挿されて前記サンギヤの半径方向外方に位置するピニオンワッシャとを具え、前記サンギヤの端面が、前記リングギヤと前記入力軸とを結合する支持部又は前記スリーブに対向するように構成された減速用遊星歯車組を具える車両用自動変速機において、
前記サンギヤと前記スリーブとのスプライン嵌合部に形成した周方向溝に前記係着部材を嵌合させることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の変速機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギヤの端面とそれに対向する部材との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路を設けてなる変速機の潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の変速機においては、ギヤの回転に伴いスラスト力が発生することから、そのスラスト力によるギヤの軸線方向への移動を規制するために、そのギヤの両端に軸受部材等の部品を配置することが必要とされる。従って、従来、例えば図４に示すような自動車用の自動変速機の歯車変速装置においては、サンギヤＳ１を、図示しないサイドカバーに固定されたスリーブ１１にスプラインで結合すると共にそのギヤＳ１の両端をスラストベアリング（ここではローラベアリング）１６とスラストワッシャ１７とで挟持する構成とされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速機内で、サンギヤＳ１の内周側（図４では入力軸１の潤滑油供給口１ａ）から流入させた潤滑油を、サンギヤＳ１の半径方向外方に位置する被潤滑部材（例えば図４ではピニオンワッシャ１２）に送るためには、サンギヤＳ１の両端面とそれらに対向する部材（図４ではスリーブ１１と支持部１３）との隙間に潤滑油を通す必要がある。
【０００４】
しかしながら、上記従来の変速機のギヤの固定構造では、前述したように、スラストベアリング１６及びスラストワッシャ１７が、潤滑油の供給経路となる前記隙間に配置されるために、その隙間内での潤滑油の流れが悪くなり、サンギヤＳ１の半径方向外方に位置するピニオンワッシャ１２等の被潤滑部材を充分に潤滑できないことが懸念された。
【０００５】
そこで、本発明は、変速機の具えるギヤの半径方向外方に位置する被潤滑部材に対する潤滑油の供給を良好なものとする変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による変速機の潤滑構造は、請求項１に記載のように、ギヤの端面と前記端面に対向する部材との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路を設けてなる変速機において、前記ギヤを、その両端面間においてそのギヤに隣接する部材にギヤの軸線方向に関して係着することで前記潤滑路を画成することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の変速機の潤滑構造によれば、変速機のギヤをその両端面間において、そのギヤに隣接する部材にギヤの軸線方向に関して係着して、ギヤの端面とその端面に対向する部材との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路を画成するから、かかるギヤの係着により、ギヤの軸線方向移動を規制することができてギヤの回転に伴いそのギヤの軸線方向に働くスラスト力を吸収できる。
【０００８】
従って、潤滑油の供給経路となる、ギヤの端面とそれに対向する部材との隙間に、スラストベアリングやスラストワッシャ等の部品を配置せずに済むから、潤滑の妨げとなる部材を設けることなくその隙間全体を潤滑路とすることができる。これにより、ギヤの半径方向外方に配置される被潤滑部材への潤滑油の供給量を増加させ得て、かかる被潤滑部材を充分に潤滑できるから、変速機内の潤滑性が向上し、変速機内の部品の耐焼き付き性の向上も図れる。
【０００９】
なお、本発明の変速機の潤滑構造は、請求項２に記載のように、前記係着を、前記ギヤと前記隣接する部材とに設けた係合部に係着部材を係合させることにて行なっても良い。このようにすれば、簡易な構成により、ギヤをその両端面間において、そのギヤに隣接する部材にギヤの軸線方向に関して確実に係着することができる。
【００１０】
また、本発明の変速機の潤滑構造は、請求項３に記載のように、駆動力を入力される入力軸に結合されるリングギヤと、スリーブにスプライン嵌合してそのスリーブを介して変速機ケースに固定されるサンギヤと、前記リングギヤと前記サンギヤとに噛合したピニオンを回転自在に支持するキャリアと、前記ピニオンの軸支部分に介挿されて前記サンギヤの半径方向外方に位置するピニオンワッシャとを具え、前記サンギヤの端面が、前記リングギヤと前記入力軸とを結合する支持部又は前記スリーブに対向するように構成された減速用遊星歯車組を具える車両用自動変速機において、前記サンギヤと前記スリーブとのスプライン嵌合部に形成した周方向溝に前記係着部材を嵌合させても良い。
【００１１】
このようにすれば、減速用遊星歯車組を具える車両用自動変速機において、サンギヤの端面とそれに対向する部材との隙間にスラストベアリングやスラストワッシャを配置せずに済むから、サンギヤの端面とその端面に対向する支持部又はスリーブとの隙間を充分に取ることができて、ピニオンとキャリアとの間に介挿されたピニオンワッシャ等のように潤滑を必要とする被潤滑部材を充分に潤滑することができる。しかも、前記隙間を潤滑路として有効に活用でき、潤滑路を改めて設ける必要がないから、変速機のレイアウトのコンパクト化を図ることもできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態になる変速機の潤滑構造を具えた自動車用自動変速機の歯車変速機構を示し、図２は、その選択変速段と変速用摩擦要素の締結論理との関係を示す図面である。
【００１３】
本実施の形態になる歯車変速機構は図１に示すように、入力軸１およびこれを取り巻くよう同軸に配置した中空の出力軸２を具え、入力軸１には図の右端から図示せざるエンジンの回転を入力する。そして、入出力軸１，２に同軸に配置してエンジンに近い側から順次ラビニョウ型プラネタリギヤセット３および減速用遊星歯車組４を設ける。
【００１４】
減速用遊星歯車組４はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊星歯車組とし、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３は、相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギヤＳ２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤＳ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリアＣ２と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３を回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。ここで、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とする。
【００１５】
入力軸１から減速用遊星歯車組４およびラビニョウ型プラネタリギヤセット３を経由して出力軸２に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速用摩擦要素を以下に説明するに、入力軸１はリングギヤＲ１に結合し、出力軸２は一端をリングギヤＲ３に結合すると共に他端を出力歯車５に結合する。そして、サンギヤＳ１は変速機ケース６に常時固定し、キャリアＣ１をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に結合可能にすると共に３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣによりサンギヤＳ２に結合可能にするほか、サンギヤＳ２を２速、６速ブレーキ２・６／Ｂにより変速機ケース６に固定可能とする。また、キャリアＣ２，Ｃ３はローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に固定可能とし、更にハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力軸１に結合可能にする。
【００１６】
上記の構成になる歯車変速機構においては、減速用遊星歯車組４が、エンジンからの入力回転を減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３が減速用遊星歯車組４（キャリアＣ１）からの減速回転を後述のごとくに変速してリングギヤＲ３へ出力することにより多段変速が可能である。
【００１７】
上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチＬ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃと、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣと、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃは、図２に示す締結（○で示す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択することができる。
【００１８】
第１速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸１の回転はリングギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサンギヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。
【００１９】
サンギヤＳ３は、キャリアＣ２がローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合によりエンジン回転と逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第１速選択状態を実現することができる。
【００２０】
この第１速選択状態では、エンジンブレーキを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなるためエンジンブレーキを作用させることができない。そこで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な時は、図２に（○）で示すようにローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速でのエンジンブレーキが得られるようにする。
【００２１】
第２速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１への入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、ロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００２２】
サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に、しかし第１速選択時よりも高速で回転させ、前進第２速選択状態を実現することができる。
【００２３】
第３速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、この減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に、また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２にも達する。
【００２４】
従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は一体回転されることとなり、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２速選択時よりも高速で回転させ、前進第３速選択状態を実現することができる。
【００２５】
第４速の選択に際しては、図２に示すごとくロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。
【００２６】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速選択時よりも高速で回転させ、前進第４速選択状態を実現することができる。
【００２７】
第５速の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００２８】
一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速選択時よりも高速で回転させ、前進第５速選択状態を実現することができる。
【００２９】
第６速の選択に際しては、図２に示すごとくハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転され、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転を阻止され反力要素として機能するため、ラビニョウ型プラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第５速選択時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選択状態を実現することができる。
【００３０】
後退の選択に際しては、図２に示すごとく３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。
【００３１】
一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結によりキャリアＣ２が回転を阻止され、反力要素として機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロングピニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、この逆回転を出力軸２および出力歯車５から取り出すことができ、後退選択状態を実現することができる。
【００３２】
出力歯車５からの出力回転はカウンターギヤ７、カウンターシャフト８、ファイナルドライブギヤ組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を順次経て図示せざる左右駆動輪に伝達される。
【００３３】
そして、本実施の形態においては、上記した遊星歯車組４のリングギヤＲ１に本発明の着想を適用するものとして、このリングギヤＲ１の固定構造を以下の構成とする。
【００３４】
図３は、先に説明した本実施の形態の歯車変速機構の、リングギヤＲ１を含む減速用遊星歯車組４を実態構成により示す断面図である。ここに示す減速用遊星歯車組４は、先に図１において説明したように、内燃機関の動力を入力される入力軸１に結合されるリングギヤＲ１と、スリーブ１１にスプライン嵌合してそのスリーブ１１を介して変速機ケース６に固定されるサンギヤＳ１と、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１とに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１の軸支部分に介挿されてサンギヤＳ１の半径方向外方に位置するピニオンワッシャ１２とを具えてなる。そして、サンギヤＳ１の両端面のうち、一方はスリーブ１１に対向し、他方はリングギヤＲ１と入力軸１とを結合する支持部１３に対向するようにされている。
【００３５】
さらに、サンギヤＳ１には、内周面に、スプライン溝が形成されるとともにその軸線方向中央部付近に嵌合部（係合部）としての周方向溝１４が形成される。また、サンギヤＳ１にスプライン結合するスリーブ１１にもサンギヤＳ１の周方向溝１４に対向する嵌合部（係合部）としての周方向溝１１ａが形成される。そして、それらスリーブ１１の周方向溝１１ａとサンギヤＳ１の周方向溝１４とに弾性変形可能なスナップリング１５を嵌合（係着）する。
【００３６】
上記スナップリング１５を、スリーブ１１の周方向溝１１ａとサンギヤＳ１の周方向溝１４とに嵌合するに際しては、先ず、サンギヤＳ１の周方向溝１４にスナップリング１５の外周部分を挿入し、さらにそのスナップリング１５の内周側に治具（図示せず）を挿入してスナップリング１５を弾性変形により拡径してスナップリング１５全体が周方向溝１４に収容されるようにする。次に、サンギヤＳ１の内周部とスリーブ１１の外周部とを嵌め合わせながら、スナップリング１５の内周側に挿入した治具を外す。これにより、スリーブ１１の周方向溝１１ａとサンギヤＳ１の周方向溝１４とが対向した位置で、弾性変形により拡径されたスナップリング１５が元の形状に戻り、スナップリング１５の内周部がスリーブ１１の周方向溝１１ａに入り込む。
【００３７】
かかる構成により、スナップリング１５が、スリーブ１１の周方向溝１１ａとサンギヤＳ１の周方向溝１４とに掛止されることにより、サンギヤＳ１がスリーブ１１に嵌合し、周方向溝１１ａ、１４、スリーブ１１とサンギヤＳ１とのスプライン歯溝の当接によりスリーブ１１に対するサンギヤＳ１の軸線方向移動が規制される。従って、サンギヤＳ１の軸線方向移動を規制するためのスラストベアリングや樹脂製のスラストワッシャ等の部品をそのギヤの両端に配置することを不要とさせ得て、これにより、サンギヤＳ１の両端面とそれらに対向するスリーブ１１及び支持部１３との間に潤滑油を通して流通させる潤滑路が画成される。
【００３８】
なお、周方向溝１４の軸線方向幅は、拡径されたスナップリング１５が元の形状に戻る際の妨げとならないように寸法を設定するものとし、また、周方向溝１１ａの軸線方向幅は、元の形状に戻ったスナップリング１５がその周方向溝１１ａに掛合される際の妨げとならないように寸法を設定するものとする。
【００３９】
上記のように構成された歯車変速機構に油を潤滑させると、入力軸１から減速用遊星歯車組４に供給された油は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンＰ１およびキャリアＣ１を潤滑すると共に、図３中矢印で示すように、サンギヤＳ１の両端面とそれらに対向するスリーブ１１及び支持部１３との隙間に画成された潤滑路を通って、ピニオンＰ１の軸支部分に介挿されたピニオンワッシャ１２等を潤滑する。
【００４０】
かかる構成の本実施の形態における変速機の潤滑構造にあっては、前述したように、自動変速機の具えるサンギヤＳ１を、その両端面間においてスリーブ１１にサンギヤＳ１の軸線方向に関して嵌合しているから、その嵌合によりサンギヤＳ１の軸線方向移動が規制することができてギヤの回転に伴いそのギヤの軸線方向に働くスラスト力を吸収できる。
【００４１】
従って、潤滑油の供給経路となる、サンギヤＳ１の両端面とそれら端面にそれぞれ対向するスリーブ１１及び支持部１３との隙間に、スラストベアリングやスラストワッシャ等の部品を配置せずに済むから、潤滑の妨げとなる部材を設けることなくその隙間全体を潤滑路とすることができる。これにより、サンギヤＳ１の半径方向外方に配置される被潤滑部材（本実施の形態では、例えばピニオンワッシャ１２）への潤滑油の供給量を増加させ得て、かかる要素を充分に潤滑できるから、変速機内の潤滑性が向上し、変速機内の部品の耐焼き付き性の向上も図れる。
【００４２】
さらに、本実施の形態における変速機の潤滑構造にあっては、サンギヤＳ１とスリーブ１１との係着を、サンギヤＳ１とスリーブ１１とに設けた周方向溝１１ａ，１４にスナップリング１５を係合させることにて行なっているから、簡易な構成により、自動変速機の具えるサンギヤＳ１をその両端面間においてスリーブ１１に確実に嵌合させることができる。
【００４３】
しかも、本実施の形態の変速機の潤滑構造では、減速用遊星歯車組４が、エンジンの動力を入力される入力軸１に結合されるリングギヤＳ１と、スリーブ１１にスプライン嵌合してそのスリーブ１１を介して変速機ケース６に固定されるサンギヤＳ１と、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１とに噛合したピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１の軸支部分に介挿されてサンギヤＳ１の半径方向外方に位置するピニオンワッシャ１２とを具え、サンギヤＳ１の両端面がスリーブ１１及び支持部１３に対向するようにされた構成において、サンギヤＳ１とスリーブ１１とのスプライン嵌合部に形成した周方向溝１１ａ，１４にスナップリング１５を嵌合させている。
【００４４】
かかる構成によれば、減速用遊星歯車組４を具える車両用自動変速機において、サンギヤＳ１の両端面にスラストベアリングやスラストワッシャを配置せずに済むから、サンギヤＳ１の端面とその端面に対向する支持部１３及びスリーブ１１との隙間を充分に取ることができて、ピニオンＰ１とキャリアＣ１との間に介挿されたピニオンワッシャ１２等のように潤滑を必要とする被潤滑部材を充分に潤滑することができる。しかも、前記隙間を潤滑路として有効に活用でき、潤滑路を改めて設ける必要がないから、変速機のレイアウトのコンパクト化を図ることもできる。
【００４５】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明の変速機の潤滑構造は、上記実施の形態に示す構成のものに限られるものではない。例えば、上記実施の形態では、車両の自動変速機に本願発明の着想を適用しているが、これ以外の種類の変速機であっても、両端を通して潤滑油を流通させる必要のあるギヤを具えるものであれば本発明の着想を適用することができるのはもちろんある。また、上記実施の形態においても、減速用遊星歯車組のサンギヤＳ１に限られず、変速機内の他のギヤについても必要に応じて適用することができる。
【００４６】
さらに上記実施の形態では、サンギヤＳ１を、それに隣接する部材としてのスリーブ１１に係着部材としてのスナップリング１５で係着させているが、この構成に限られるものではなく、設計変更など必要に応じて、スリーブ１１以外の他の部材を隣接する部材としてサンギヤＳ１を係着させる構成にしても良い。
【００４７】
また、上記実施の形態では、サンギヤＳ１とスリーブ１１との係着に係着部材としてのスナップリング１５を用いたが、係着部材はスナップリングに限られるものではない。例えば、上記実施の形態では、そのスナップリング１５を使用する代わりピンを用いた構成にすることもできる。この場合、例えば、スリーブ１１とサンギヤＳ１とがスプライン嵌合する部分において、スリーブ１１に入力軸１側から半径方向外方に延在する貫通穴を形成する一方、サンギヤＳ１にもその貫通穴に連通する連通穴を形成し、その貫通穴と連通穴とにピンを挿入してスリーブ１１にサンギヤＳ１を係着させる構成にすることで、上記実施の形態における効果と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる変速機の潤滑構造を具えた自動車用自動変速機の変速歯車機構を模式的に示す略線図である。
【図２】同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】上記実施の形態の歯車変速機構のリングギヤを含む減速用遊星歯車組を実態構成により示す断面図である。
【図４】自動車用自動変速機の従来の一般的な変速機の潤滑構造を示す説明図である。
【符号の説明】
１　入力軸
１ａ　潤滑供給口
２　出力軸
３　ラビニョウ型プラネタリギヤセット
４　減速用遊星歯車組
５　出力歯車
６　変速機ケース
７　カウンターギヤ
８　カウンターシャフト
９　ファイナルドライブギヤ組
１０　ディファレンシャルギヤ装置
１１　スリーブ
１１ａ，１４　周方向溝
１２　ピニオンワッシャ
１３　支持部
１５　スナップリング
１６　スラストベアリング
１７　スラストワッシャ
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３　サンギヤ
Ｒ，Ｒ１，Ｒ３　リングギヤ
Ｐ１　ピニオン
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３　キャリア
Ｐ２　ロングピニオン
Ｐ３　ショートピニオン
３・５・Ｒ／Ｃ　３速、５速、後退用クラッチ
２・６／Ｂ　２速、６速ブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ　ローワンウエイクラッチ
ＬＲ／Ｂ　　ローリバースブレーキ
Ｈ／Ｃ　ハイクラッチ
Ｌ／Ｃ　ロークラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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