(57)【要約】【課題】車両のステアリング装置における直進操舵位置を正確に検出して車両の前照灯の配光特性を制御可能にした車両用前照灯装置を提供する。【解決手段】車両のステアリング装置の操舵角度に基づいて前照灯の配光制御を行う制御手段を備える車両用前照灯装置において、制御手段２は、ステアリング装置１からステアリングホイールの１回転毎に出力される原点位置信号ＰＺと、車両の左右の車輪（前輪３ＬＦ，３ＲＦ）の車輪速ＳＰＤＬ，ＳＰＤＲの速度差とに基づき、各車輪速が基準値α以上で、かつ当該速度差が基準値β以下のときの原点位置信号に基づいて直進操舵位置を検出する。【選択図】  図２
2004306675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング装置の操舵角度に基づいて前照灯の配光制御を行う制御手段を備える車両用前照灯装置において、前記制御手段は、前記ステアリング装置からステアリングホイールの１回転毎に出力される原点位置信号と、車両の左右の車輪の車輪速とから前記ステアリング装置の直進操舵位置を検出することを特徴とする車両用前照灯装置。
【請求項２】
前記制御手段は前記左右の車輪の車輪速の速度差が所定値以下のときに前記原点位置信号に基づいて前記直進操舵位置を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記車両の車速が所定値以上のときに前記直進操舵位置を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記直進操舵位置を検出した後、操舵角度位置での積算時間、または積算走行距離に基づいて前記直進操舵位置の補正を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用前照灯装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車両の前照灯装置に関し、特に車両の操舵方向に追従して前照灯の照射方向や照射範囲を追従変化させる配光制御手段、例えば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｌｉｇｈｔｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）と称する）を備える前照灯装置において車両の直進操舵方向を検出する検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の走行安全性を高めるために提案されているＡＦＳは、図１に概念図を示すように、自動車ＣＡＲの走行状況を示す情報をセンサにより検出してその検出出力を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ    Ｕｎｉｔ）２に出力する。この、センサとしては例えば自動車ＣＡＲのステアリング装置１に設けられたステアリングホイール１２の操舵角を検出するステアリングセンサ１１が用いられている。前記ＥＣＵ２は入力されたステアリングセンサ１１の出力に基づいて自動車の前部の左右にそれぞれ装備されたスイブル可能なランプ、すなわち照射方向を左右方向に偏向制御してその配光特性を変化することが可能なヘッドランプ（前照灯）４Ｌ，４Ｒを制御する。このヘッドランプ４Ｌ，４Ｒとしては、例えばランプハウジング内に設けられているリフレクタやプロジェクタランプを水平方向に回動可能な構成として駆動モータ等の駆動力源によって回転駆動するアクチュエータを備えたものがある。このＡＦＳによれば、自動車がカーブした道路（曲路）を走行する際には、当該自動車の走行速度に対応して曲路先の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効である。
【０００３】
このようなＡＦＳにおいては、自動車のステアリングホイールが直進方向に操舵されたときにスイブルランプが直進方向に向けるように初期設定を行っており、そのためにステアリングセンサの直進方向の操舵位置（以下、直進操舵位置と称する）を検出する必要がある。このステアリングセンサは、図８（ａ）に示すように、ステアリングホイール１２と一体的に回転する回転ディスク１１１に多数個の単位スリット１１３が円周方向に形成され、また、単位スリット１１３の内径位置には原点位置を検出するための原点スリット１１５が形成されている。これらの単位スリット１１３と原点スリット１１５にはそれぞれフォトインタラプタ等のスリット検出器ＤＡ，ＤＢ，ＤＺが配置されており、回転ディスク１１１の回転に伴って各スリット検出器ＤＡ，ＤＢ，ＤＺからスリットに対応したパルス信号ＰＡ，ＰＢ，ＰＺを発生するように構成したものである。すなわち、前記原点スリット１１５はステアリングホイール１２の直進操舵位置において原点スリット検出器ＤＺから原点位置信号としてのパルス信号ＰＺを出力し、この原点位置信号ＰＺによりステアリングホイール１２の直進操舵位置が検出でき、単位スリットＤＡ，ＤＢからのパルス信号ＰＡ，ＰＢをカウントすることでステアリングホイール１２の回転量、すなわち操舵角度を検出することが可能となる。
【０００４】
しかしながら、通常の車両ではステアリングホイールは複数回（一般には３回転以上）回転されるように構成されているため、図８（ｂ）に示したように、ステアリングホイールの１回転毎にそれぞれ原点位置信号ＰＺ（ＺＲ，ＺＣ，ＺＬ）が出力されることになり、結局この原点位置信号ＰＺのみから直進操舵位置を検出することは困難になる。また、図８（ａ）にも示したように、原点スリット１１５はステアリング装置における組み付け誤差等を考慮して円周方向に所要の長さ範囲にわたってパルス信号ＰＺを出力するように構成されているため、原点位置信号は角度方向に所要の幅（これを原点ゾーンと称する）をもっており、直進操舵位置を決定する際にはこの原点ゾーンのゾーン幅が誤差となり、高精度に直進操舵位置を検出することが困難になる。
【０００５】
そのため、特許文献１では、自動車の車速が所定以上のときに出力される原点位置信号に基づいて直進操舵位置を判定する技術が提案されている。特許文献２では、原点ゾーンを複数のサブゾーンに分割し、所定時間以上継続して信号が出力されるサブゾーンの信号を原点位置信号として直進操舵位置を判定するようにした技術が提案されている。また、非特許文献１では、このようなステアリングセンサからの原点位置信号は用いずに、自動車の左右前後の車輪の速度を速度センサなどで検出し、両前輪の速度が同じときに直進状態と認識する技術が開示されている。この技術では、両前輪の速度が異なる場合には後輪含めた車輪の速度比によって操舵角度を演算している。
【０００６】
【特許文献１】特許第１８８４１５１号明細書
【特許文献２】特許第２５１４８３４号明細書
【非特許文献１】発明協会公開技報公技番号２００２−２０５３号
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１の技術では、自動車がある程度の距離を走行して速度が所定以上に達するまで検出することが難しいため、直進操舵位置を検出するまでの検出時間がかかるという問題がある。また、一定の曲路を走行している際の操舵角度が丁度原点位置信号が出力される操舵角度と一致したような場合にはその操舵された角度位置を直進操舵位置と誤検出するおそれがある。
【０００８】
特許文献２の技術では、原点ゾーンを複数のサブゾーンに分割し、かつ時間に対応したサブゾーンを選択する処理を行うための構成が複雑になる。また、検出に際しては当該処理を行うために所定の時間が必要であるとともに、特許文献１の場合と同様に、一定の曲路を走行している際の操舵角度を直進操舵位置と誤検出するおそれがある。
【０００９】
非特許文献１の技術では、両前輪の速度差のみに基づいて判定を行うため、両前輪の速度が僅かに相違する場合でも直進とは判断しないため、誤検出を生じることがある。この場合、両前輪の速度差にマージンを設けて誤差を誤検出を防止することが考えられるが、自動車が低速で走行しているときの速度差は極めて僅かであるため、速度差がマージン範囲に入ってしまい直進操舵位置を高精度に検出することは困難である。また、非特許文献１ではこの技術を特許文献１，２の技術のようなステアリングセンサから得られる信号と併用することが可能であることが開示されているが、これはいずれか一方が故障した場合でも他方の信号によりＡＦＳを確保するという相補的な技術であり、結局いずれの信号を利用する場合でも前記したような問題を解消することは困難である。
【００１０】
本発明の目的は、車両のステアリング装置における直進操舵位置を正確に検出して車両の前照灯の配光特性を制御可能にした車両用前照灯装置を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両のステアリング装置の操舵角度に基づいて前照灯の配光制御を行う制御手段を備える車両用前照灯装置において、制御手段は、ステアリング装置からステアリングホイールの１回転毎に出力される原点位置信号と、車両の左右の車輪の車輪速とからステアリング装置の直進操舵位置を検出することを特徴とする。具体的には、制御手段は左右の車輪の車輪速の速度差が所定値以下のときの原点位置信号に基づいて直進操舵位置を検出する。また、制御手段は車両の車速が所定値以上のときに直進操舵位置を検出するように構成する。さらに、制御手段は直進操舵位置を検出した後、操舵角度位置での積算時間、または積算走行距離に基づいて直進操舵位置の補正を行う構成とすることが好ましい。
【００１２】
本発明によれば、車両の車輪速と、ステアリング装置からの原点位置信号との両者を論理的に組み合わせた判断を行って直進操舵位置を検出するため、正確に直進操舵位置を検出することが可能になる。特に、一定の曲路を走行している場合でも正確にかつ高精度に直進操舵位置を検出することが可能になる。これにより、車両の前照灯の配光特性を好適に制御することが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図２は本発明にかかる前照灯装置のブロック図である。図１に示したＡＦＳを併せて参照すると、自動車のステアリング装置１にはステアリングセンサ１１が設けられており、このステアリングセンサ１１の出力はＥＣＵ２に入力される。また、自動車の左右前後の４つの車輪の回転速度を検出するための車輪速センサとして、左右の前輪３ＬＦ，３ＲＦにはそれぞれ左前輪の車輪速センサ３１ＬＦ、右前輪の車輪速センサ３１ＲＦが配設され、左右の後輪３ＬＲ，３ＲＲには同様に左後輪の車輪速センサ３１ＬＲ、右後輪の車輪速センサ３１ＲＲが配設されており、各車輪速センサ３１ＬＦ，３１ＲＦ，３１ＬＲ，３１ＲＲの出力は前記ＥＣＵ２に入力される。一方、自動車の左右のヘッドランプ４Ｌ，４Ｒは前記ＥＣＵ２からの制御信号を受けて光軸が水平方向に回動可能とされ、これにより各ヘッドランプ４Ｌ，４Ｒの配光特性、特に照射方向が制御される。また、前記ＥＣＵ２には車速センサ５が接続されているが、この車速センサについては後述する。
【００１４】
前記ステアリングセンサ１１は、図３（ａ）に示すように、ステアリング装置１のステアリングホイール１２を操舵することによって回転されるステアリングシャフト１１２の一部に回転ディスク１１１が取着されている。この回転ディスク１１１は円周方向に沿って所要のピッチ寸法で多数個の単位スリット１１３が開口されるとともに、前記単位スリット１１３の円周方向の一部の内径位置には単位スリット１１３と同様な形状をした原点スリット１１４が開口されている。また、前記単位スリット１１３と原点スリット１１４に対応して前記回転ディスク１１１を挟む位置にそれぞれフォトインタラプタで構成される原点スリット検出器ＤＺと２個の単位スリット検出器ＤＡ，ＤＢが配設され、原点スリット１１４と単位スリット１１３が対応位置されたときに各スリット検出器から電気信号のパルス信号を出力するように構成されている。ここでは２つの単位スリット検出器ＤＡ，ＤＢは円周方向に１／２ピッチ寸法で離間配置されており、各スリット検出器からは図３（ｂ）に示すように、それぞれ位相が１／２ずれたパルス信号ＰＡ，ＰＢが出力される。また、原点スリット検出器ＤＺからはステアリングホイール１２の１回転毎に原点位置信号としてのパルス信号ＰＺが出力される。
【００１５】
前記左右前後の各車輪速センサ３１ＬＦ，３１ＲＦ，３１ＬＲ，３１ＲＲは、詳細な図は省略するが各車輪３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲの車軸に臨んで設けられており、各前輪の回転速度を車輪速度として出力する。これらの車輪速センサ３１ＬＦ，３１ＲＦ，３１ＬＲ，３１ＲＲは例えば電動機（電気モータ）等を利用した発電機で構成されており、車軸の回転速度（単位時間当たりの回転数）に相関して変化される電圧を発生し、この発生した電圧をＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換したデジタル信号として前記ＥＣＵ２に出力するようになっている。あるいは、ステアリングセンサと同様な回転ディスクとフォトインタラプタを用いた構成のセンサとして構成され、車軸の回転速度に追従して変化される出力周波数をデジタル値に変換して出力するエンコーダで構成される。
【００１６】
前記左右のヘッドランプ４Ｌ，４Ｒはスイブル可能なランプとして構成されており、図４に左ヘッドランプ４Ｌの概略構成を示すように、ランプボディ４２１、光源４２２、レンズ４２３で構成されるプロジェクタランプ４２（４２Ｌ）が前カバー４３を有するランプハウジング４４内に水平方向に回転可能に支持されるとともに、このプロジェクタランプ４２は下面において前記ランプハウジング４４内の下部に配設されたアクチュエータ４１（４１Ｌ）の回転出力軸４１１に連結されており、当該アクチュエータ４１によって水平方向に回動可能とされ、この回動によってプロジェクタランプ４２の光軸方向が水平方向に変化可能とされている。前記アクチュエータ４１は内部に図には表れない駆動モータ、駆動歯車列等が内装されており、前記ＥＣＵ２から出力される制御信号によってアクチュエータ４１の回転出力軸４１１の回転量が制御され、この回転出力軸４１１によってプロジェクタランプ４２Ｌの光軸角度が変化制御されるようになっている。また、当該アクチュエータは図には表れないが前記ヘッドランプの光軸角度を検出する角度センサを内蔵しており、この角度センサからは光軸角度信号が前記ＥＣＵ２に向けて出力されるようにも構成されている。なお、右のヘッドランプ４Ｒも同様であり、図２にそのアクチュエータ４１Ｒとプロジェクタランプ４２Ｒを示している。
【００１７】
このように構成されたＡＦＳでは、ＥＣＵ２はステアリングセンサ１１から出力されるパルス信号ＰＡ，ＰＢに基づいてステアリングホイール１２の回転角度位置、すなわち自動車の操舵方向を演算し、その操舵方向に追従してアクチュエータ４１を駆動することで左右のヘッドランプ４Ｌ，４Ｒをスイブルし、各ヘッドランプ４Ｌ，４Ｒの光軸を自動車の進行方向に向けるフィードバック制御を行なっている。ステアリングセンサ１１から出力されるパルス信号は、図３（ｂ）を参照すると、単位スリット検出器ＤＡ，ＤＢからのパルス信号ＰＡ，ＰＢは１／２周期ずれた繰り返しパルス信号であり、原点スリット検出器ＤＺからのパルス信号ＰＺはステアリングホイール１２の１回転毎に出力されるパルス信号であり、原点位置信号である。ここではステアリングホイール１２は全操舵角度範囲において３回転強の角度範囲で回転されるため、当該全操舵角度範囲内において３個の原点位置信号ＺＲ，ＺＣ，ＺＬが出力されることになる。したがって、例えば、パルス信号ＰＡ，ＰＢのいずれか一方をアップ・ダウンカウンタ（図示せず）によってカウントし、そのカウント値からステアリングホイールの回転角度位置を検出することが可能である。これにより、自動車がカーブ路を走行する際には、当該自動車の走行速度に対応してカーブ先の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効となる。
【００１８】
以上のＥＣＵ２におけるスイブル制御を適正に行うためには、ステアリングホイール１２が直進操舵位置にあることを検出し、そのときに前記アップ・ダウンカウンタのカウント値を初期値に設定し、同時にヘッドランプ４Ｌ，４Ｒの光軸を自動車の直進方向に設定する、いわゆる初期設定を行う必要がある。図５はこの初期設定を行う動作を示すフローチャートである。先ず、２つの前輪３ＬＦ，３ＲＦのいずれか一方、ここでは左前輪３ＬＦの車輪速センサ３１ＬＦからの車輪速ＳＰＤＬを基準速度αと比較する（Ｓ１０１）。車輪速ＳＰＤＬが基準速度αより遅い場合にはリターンして初期設定は行わない。車輪速ＳＰＤＬが基準速度α以上の場合には自動車が走行しているものとしてステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、反対側の右前輪３ＲＦの車輪速センサ３１ＲＦからの車輪速ＳＰＤＲを基準速度αと比較する。車輪速ＳＰＤＲが基準速度αより遅い場合にはリターンして初期設定は行わない。車輪速ＳＰＤＲが基準速度α以上の場合には自動車が走行していることが確認されステップＳ１０５に進む。
【００１９】
ステップＳ１０５では両前輪３ＬＦ，３ＲＦの車輪速ＳＰＤＬとＳＰＤＲの差ＡＢＳを演算し、この差ＡＢＳを所定の車輪速である基準値βと比較する。差ＡＢＳが基準値βよりも大きいときには、両前輪３ＬＦ，３ＲＦは異なる車輪速で回転されており、これはステアリングホイール１２によって操舵されて自動車が曲路を走行しているものと判断されるため、初期設定は行わない。差ＡＢＳが基準値βよりも小さいときには、両前輪３ＬＦ，３ＲＦはほぼ同じ車輪速で回転されており、自動車は直進状態に近い状態で走行しているものと判断されるため、ステップＳ１０７進んでステアリングセンサ１１からの原点位置信号、すなわちパルス信号ＰＺを待ち受ける。
【００２０】
パルス信号ＰＺは、図３（ｂ）に示したように、ステアリングホイール１２の全操舵角度範囲において３回転強の角度範囲で回転されるため、当該全操舵角度範囲内において３個の原点位置ＺＲ，ＺＣ，ＺＬにおいて原点位置信号ＰＺが出力されることになる。この３個の原点位置ＺＲ，ＺＣ，ＺＬのうち、ＺＣはステアリングホイールの直進操舵位置に対応するものであり、他の２つＺＲ，ＺＬはそれぞれ右、左にステアリングホイール１２を１回転した操舵位置に対応するものである。
【００２１】
ステップＳ１０７における待ち受け状態においては、前述のように自動車は直進に近い状態で走行しているものと判断されているため、この待ち受け状態でステアリングセンサから原点位置信号ＰＺが入力されたときには、この原点位置信号ＰＺはステアリングホイール１２の直進操舵位置に出力される原点位置ＺＣでの信号と判定されるため、この原点位置信号ＰＺが入力される操舵角度位置を直進操舵位置に設定する（Ｓ１０９）。この実施形態では、ステアリングセンサ１１の回転ディスク１１１に形成されている原点スリット１１４の円周方向の長さは単位スリット１１３と同程度に短く、この原点スリットにより出力されるパルス信号ＰＺのパルス幅は狭いため、当該原点位置信号ＰＺの原点位置ＺＣを検出した時点をそのまま直進操舵位置としても正確な直進操舵位置の検出が可能である。
【００２２】
このようにして直進操舵位置を検出した後は、前記アップ・ダウンカウンタのカウント値をリセットして初期値に設定するとともに、ステップＳ１１１において、左右の各ヘッドランプ４Ｌ，４Ｒの各アクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒから出力される光軸角度信号に基づいて当該アクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒをフィードバック制御し、各ヘッドランプ４Ｌ，４Ｒの光軸方向を直進方向に設定する。これにより、いわゆる初期設定が完了する。しかる後は、前記したようにステアリングセンサ１１の単位スリット検出器ＤＡ，ＤＢから出力されるパルス信号ＰＡ，ＰＢをアップ・ダウンカウンタでカウントするカウント値からステアリングホイール１２の操舵角度を検出し、これに基づいてアクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒを制御することで各ヘッドランプ４Ｌ，４Ｒを操舵方向に追従したスイブル動作を行うことが可能になる。
【００２３】
このように、本実施形態では、両前輪の車輪速が所定速度以上のときに、両車輪速の差から自動車が直進状態である確率が高い状態を認識し、この状態のときに入力される原点位置信号を直進操舵位置での信号として判断しているので、正確に直進操舵位置の検出が可能になり、しかも自動車が小距離を走行した時点で直ちに直進操舵位置を検出することができるため迅速な検出が可能になる。
【００２４】
ここで、図２に破線で示しているように、前記ＥＣＵ２には自動車の速度計等に連動して自動車の車速を検出する車速センサ５を接続し、当該車速センサ５で検出した車速ＶをＥＣＵ２に入力するように構成してもよい。そして、図６にフローチャートを示すように、ステップＳ１０１，Ｓ１０３，Ｓ１０５において前記実施形態と同様に左右の前輪の各車輪速ＳＰＤＬ，ＳＰＤＲを基準値αと比較し、さらに両車輪速の差ＡＢＳを基準値βと比較した後に、ステップＳ１０６において車速センサ５からの車速Ｖを基準値γと比較し、車速Ｖが基準値γ以上のとき、すなわち所定の車速以上のときにのみステップＳ１０７に進むようにする。このようにすることで、両前輪の車輪速ＡＰＤＬ，ＳＰＤＲが基準値αよりも大きく、また両車輪速の差が基準値βよりも小さくなる条件を満足する状態で自動車が走行しているような場合、例えば一定の曲率の曲路を低速で走行しているような場合においては初期設定が行われなくなり、結果として直進操舵位置の誤検出を防止することが可能になる。
【００２５】
また、図８に示した従来のステアリングセンサのように、ステアリング装置における各種の誤差を考慮して原点スリット１１５の円周方向の長さが単位スリット１１３に比較して大きく形成されている場合には、原点位置信号としてのパルス信号ＰＺのパルス幅も大きくなり、このパルス幅だけ直進操舵位置に検出誤差が生じるおそれがある。そこで、原点位置信号ＰＺを検出すると同時にパルス信号ＰＡ，ＰＢを利用して原点位置信号ＰＺの範囲内における中心位置を高精度に求める補正を行なうようにしてもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、パルス信号ＰＡ，ＰＢのいずれか一方、ここではパルス信号ＰＡと原点位置信号ＰＺとをアンドゲート２０１に通し、このアンドゲート２０１から出力されるパルス信号ＰＣをアップ・ダウンカウンタ２０２によりカウントする。このカウント値は原点位置信号ＰＺの一方の立ち上がり時点から他方に向けてパルス信号ＰＣをカウントした値であり、これは原点位置信号ＰＺの範囲内において配列されたパルス信号ＰＡの各パルスＰ１，Ｐ２，Ｐ３に相当する。そして、アップ・ダウンカウンタ２０２でカウントされた各カウント値の回数を積算器２０３によって所定時間の間中積算するように構成する。
【００２６】
このようにしてアップ・ダウンカウンタ２０２によってカウントされたカウント値、すなわち各パルスＰ１，Ｐ２，Ｐ３の積算値（積算回数）Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３を相対比較することで、最も積算値の多いカウント値（パルス）が求められ、このパルスの位置を正確な中心位置、すなわち直線操舵位置として補正することができる。これは自動車の走行中において直進状態での走行状態、すなわちステアリングホイールが直進操舵位置に回転位置される時間が最も長いという経験則に基づいている。同様にして、アップ・ダウンカウンタ２０２の各カウント値の積算回数と車速センサ５からの車速とから各カウント値における自動車の積算距離の分布をとることで、最も積算距離の長いカウント値に対応するパルスＰ１，Ｐ２，Ｐ３に対応する角度位置から前述と同様にして補正された正確な直線操舵位置を得ることができる。いずれの場合でも、従来と同じステアリングセンサを用いても高精度に直進操舵位置を検出し、正確な初期設定が可能になる。また、このようにすることで、自動車の状態変化、例えばタイヤの空気圧変化や路面変化等の道路状況により左右の前輪の車輪速に変化が生じた場合でも、その時々において的確な直進操舵位置を検出することが可能になる。
【００２７】
なお、前記実施形態では、左右の前輪３ＬＦ，３ＲＦの車輪速を利用して自動車の操舵方向を検出しているが、左右の後輪３ＬＲ，３ＲＲの各車輪速センサ３１ＬＲ，３１ＲＲから得られる車輪速を利用して操舵方向を検出するようにしてもよい。また、ヘッドランプとしてプロジェクタランプを用いた例を示したが、リフレクタを回動してランプの照射光軸を偏向する構成のＡＦＳに適用できることは言うまでもない。また、直進操舵位置を補正する手法についても前記以外の手法が採用できることは言うまでもない。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明は、車両の車輪速と、ステアリング装置からの原点位置信号との両者を論理的に組み合わせた判断を行って直進操舵位置を検出しているため、正確にしかも短時間で直進操舵位置を検出することが可能になる。特に、一定の曲路を走行している場合でも正確にかつ高精度に直進操舵位置を検出することができ、誤検出を防止することが可能になる。これにより、本発明によれば車両の前照灯の配光特性を好適に制御することが可能なＡＦＳが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＡＦＳの概念構成を示す図である。
【図２】本発明の前照灯装置の主要部のブロック構成図である。
【図３】ステアリングセンサとパルス信号を説明するための図である。
【図４】ヘッドランプの構成を示す概略分解斜視図である。
【図５】初期設定及び配光制御の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】初期設定及び配光制御の動作の他の例のフローチャートである。
【図７】直進操舵位置を高精度で求める際の回路図と波形図である。
【図８】従来から用いられているステアリングセンサとパルス信号を説明するための図である。
【符号の説明】
１  ステアリング装置
２  ＥＣＵ
３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲ  車輪
４Ｌ，４Ｒ  ヘッドランプ
５  車速センサ
１１  ステアリングセンサ
１２  ステアリングホイール
３１ＬＦ，３１ＲＦ，３１ＬＲ，３１ＲＲ  車輪速センサ
４１（４１Ｌ，４１Ｒ）  アクチュエータ
４２（４２Ｌ，４２Ｒ）  プロジェクタランプ
１１１  回転ディスク
１１２  ステアリングシャフト
１１３  単位スリット
１１４，１１５  原点スリット
ＤＺ  原点スリット検出器
ＤＡ，ＤＢ  単位スリット検出器
【図１】
2004306675.tif 000003
【図２】
2004306675.tif 000004
【図３】
2004306675.tif 000005
【図４】
2004306675.tif 000006
【図５】
2004306675.tif 000007
【図６】
2004306675.tif 000008
【図７】
2004306675.tif 000009
【図８】
2004306675.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成16年3月24日(2004.3.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
ステップＳ１０５では両前輪３ＬＦ，３ＲＦの車輪速ＳＰＤＬとＳＰＤＲの差ＡＢＳを演算し、この差ＡＢＳを所定の車輪速である基準値βと比較する。差ＡＢＳが基準値βよりも大きいときには、両前輪３ＬＦ，３ＲＦは異なる車輪速で回転されており、これはステアリングホイール１２によって操舵されて自動車が曲路を走行しているものと判断されるため、初期設定は行わない。差ＡＢＳが基準値β以下のときには、両前輪３ＬＦ，３ＲＦはほぼ同じ車輪速で回転されており、自動車は直進状態に近い状態で走行しているものと判断されるため、ステップＳ１０７進んでステアリングセンサ１１からの原点位置信号、すなわちパルス信号ＰＺを待ち受ける。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
ここで、図２に破線で示しているように、前記ＥＣＵ２には自動車の速度計等に連動して自動車の車速を検出する車速センサ５を接続し、当該車速センサ５で検出した車速ＶをＥＣＵ２に入力するように構成してもよい。そして、図６にフローチャートを示すように、ステップＳ１０１，Ｓ１０３，Ｓ１０５において前記実施形態と同様に左右の前輪の各車輪速ＳＰＤＬ，ＳＰＤＲを基準値αと比較し、さらに両車輪速の差ＡＢＳを基準値βと比較した後に、ステップＳ１０６において車速センサ５からの車速Ｖを基準値γと比較し、車速Ｖが基準値γ以上のとき、すなわち所定の車速以上のときにのみステップＳ１０７に進むようにする。このようにすることで、両前輪の車輪速ＡＰＤＬ，ＳＰＤＲが基準値α以上、また両車輪速の差が基準値β以下になる条件を満足する状態で自動車が走行しているような場合、例えば一定の曲率の曲路を低速で走行しているような場合においては初期設定が行われなくなり、結果として直進操舵位置の誤検出を防止することが可能になる。


【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2004306675.tif 000011
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2004306675.tif 000012
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2004306675.tif 000013