(57)【要約】【課題】車両の燃費を悪化させることなく、クラッチ操作だけで円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる車両の発進走行制御装置を提供する。【解決手段】発電停止制御手段６２により、車両の停止状態からの発進に際して、エンジン１０によって回転駆動される発電機２０による発電が一時的に停止状態とされることから、車両の発進時には発電機２０の回転に消費されていたトルク分だけ、エンジン１０の出力トルクが増加するので、車両の燃費を悪化させることなく、クラッチ１４の断接操作だけで円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる。【選択図】　　　　　　　　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって回転駆動される発電機を備え、該エンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達される形式の車両の発進走行制御装置であって、
前記車両の停止状態からの発進に際して、前記発電機による発電を一時的に停止状態とする発電停止制御手段を含むことを特徴とする車両の発進走行制御装置。
【請求項２】
前記車両の電源として機能する二次電池と、
該二次電池の充電量が所定値以上であるか否かを判定する充電量判定手段とが設けられ、
前記発電停止制御手段は、該充電量判定手段により前記二次電池の充電量が所定値より少ないと判定された場合には、前記発電機による発電の一時的停止を中止するものである請求項１の車両の発進走行制御装置。
【請求項３】
前記発電停止制御手段は、前記エンジンの回転速度が予め設定された判定値を超えたことに基づいて発電停止制御からの復帰条件が成立したか否かを判定する復帰条件成立判定手段を備え、該復帰条件成立判定手段により復帰条件が成立したと判定された場合には、該発電停止制御手段による発電停止を終了させるものである請求項１または２の車両の発進走行制御装置。
【請求項４】
前記クラッチの解放操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段が設けられ、
前記発電停止制御手段は、該クラッチ断操作判定手段によってクラッチの解放操作が行われたと判定された場合には、前記発電停止制御手段による発電停止を終了させるものである請求項１乃至３のいずれかの車両の発進走行制御装置。
【請求項５】
エンジンの点火時期を変更可能な点火時期調節装置とを備え、該エンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達され、車両の停止状態からの発進に際しては該エンジンの出力を一時的に増加させる形式の車両の発進走行制御装置であって、
前記クラッチの解放操作時において、前記エンジンの回転速度の上昇或いは該エンジンの回転速度上昇率が所定値以上となった場合に該エンジンの遅角制御を実行する遅角制御手段を含むことを特徴とする車両の発進走行制御装置。
【請求項６】
前記遅角制御手段は、前記クラッチの解放操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段を含み、該クラッチ断操作判定手段によってクラッチの解放操作が行われていないと判定された場合に、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである請求項５の車両の発進走行制御装置。
【請求項７】
前記車両の発進時のエンジン出力トルクを増加させるために該車両に備えられたエンジン出力トルク増量装置を作動させる発進アシスト制御を実行する発進アシスト制御手段が備えられ、
前記遅角制御手段は、該発進アシスト制御手段による発進アシスト制御中である場合に、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである請求項５または６の車両の発進走行制御装置。
【請求項８】
前記遅角制御手段は、前記発進アシスト制御手段による発進アシスト制御の終了からの経過時間が予め設定された判定時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段を含み、該経過時間判定手段により該経過時間が予め設定された判定時間以内であると判定された場合には、該発進アシスト制御の終了に拘わらず、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである請求項７の車両の発進走行制御装置。
【請求項９】
前記遅角制御手段は、前記エンジンの回転速度のオーバシュートが発生しているか否かを判定するオーバシュート判定手段を含み、該オーバシュート判定手段によりエンジンの回転速度のオーバシュートの発生が判定された場合に、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである請求項７の車両の発進走行制御装置。
【請求項１０】
前記遅角制御手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度上昇率およびオーバシュート回転速度に基づいて遅角量を算出する遅角量算出手段を含み、該遅角量算出手段により算出された遅角量だけ前記エンジンの点火時期を遅角させるものである請求項５乃至９のいずれかの車両の発進走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンによって回転駆動される発電機を備える一方で、そのエンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達される形式の車両において、発進時や微速走行時には、エンジンの負荷を軽減して、クラッチの係合操作だけで車両を発進させることを可能とするような車両の発進走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば手動（マニアル）操作に関連して開閉されるクラッチおよび手動（マニアル）操作により変速される平行軸式変速機を備えた車両のように、エンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達される形式の車両が知られている。このような車両では、たとえば車庫入れ時のように、シフトレバーを所定のギヤ段のポジションに位置させた状態で、アクセルペダルを操作しないでクラッチペダル操作によりクラッチを係合させるだけで車両を発進させたり微速走行させたりする場合がある。しかし、このような車両の発進時や微速走行時は、アイドル回転中のエンジンに負荷が加えられるため、エンジンの回転が不安定となって円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができない場合があるという不都合があった。
【０００３】
これに対し、車速が所定値以下の低車速であり且つスロットル開度が所定値以下のエンジン低出力作動時において、クラッチの操作位置に応じてエンジン回転速度をアイドル回転から高めるようにした車両の発進（微速）走行制御装置が提案されている。たとえば、特開２００１−２６３１３８号公報に記載された装置がそれである。これによれば、シフトレバーを所定のギヤ段のポジションに位置させた状態で、アクセルペダルを操作しないでクラッチペダル操作によりクラッチを係合させるだけで車両を発進させたり微速走行させたりするとき、エンジン回転速度がアイドル回転よりも高められるので、エンジンの回転が不安定となることがなく、円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両の発進走行制御装置では、エンジン回転速度をアイドル回転から上昇させることが行われるため、車両の燃費が悪化するという欠点があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費を悪化させることなく、クラッチ操作だけで円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる車両の発進走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンによって回転駆動される発電機を備え、そのエンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達される形式の車両の発進走行制御装置であって、前記車両の停止状態からの発進に際して、前記発電機による発電を一時的に停止状態とする発電停止制御手段を含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、発電停止制御手段により、車両の停止状態からの発進に際して、エンジンによって回転駆動される発電機による発電が一時的に停止状態とされることから、車両の発進時には発電機の回転に消費されていたトルク分だけ、エンジンの出力トルクが増加するので、車両の燃費を悪化させることなく、クラッチ操作だけで円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両の電源として機能する二次電池と、その二次電池の充電量が所定値以上であるか否かを判定する充電量判定手段とが設けられ、前記発電停止制御手段は、その充電量判定手段により前記二次電池の充電量が所定値より少ないと判定された場合には、前記発電機による発電の一時的停止を中止するものである。このようにすれば、電源として機能する二次電池を備えた車両では、その二次電池の充電量が所定値よりも少ない場合には、二次電池の充電が優先させられるので、車両におけるエンジンの作動などが保証される。
【０００９】
また、好適には、前記発電停止制御手段は、前記エンジンの回転速度が予め設定された判定値を超えたことに基づいて発電停止制御からの復帰条件が成立したか否かを判定する復帰条件成立判定手段を備え、その復帰条件成立判定手段により復帰条件が成立したと判定された場合には、上記発電停止制御手段による発電停止を終了させるものである。このようにすれば、エンジン回転速度が予め設定された判定値を超えたことにより発電停止制御からの復帰条件が成立したと判定されて、発電停止制御手段による発電停止が自動的に終了させられるので、すでに車両がある程度の車速となったときの不要な発電停止が解消される。
【００１０】
また、好適には、前記クラッチの解放操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段が設けられ、前記発電停止制御手段は、そのクラッチ断操作判定手段によってクラッチの解放操作が行われたと判定された場合には、前記発電停止制御手段による発電停止を終了させるものである。このようにすれば、クラッチの解放操作が行われたと判定されると、発電停止制御手段による発電停止が自動的に終了させられるので、クラッチの解放により動力伝達が遮断された状態の車両において不要な発電停止が解消される。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記課題を解決するための第２発明の要旨とするところは、エンジンの点火時期を変更可能な点火時期調節装置とを備え、そのエンジンの動力がクラッチを介して変速機へ伝達され、車両の停止状態からの発進に際してはそのエンジンの出力を一時的に増加させる形式の車両の発進走行制御装置であって、前記クラッチの解放操作時において、前記エンジンの回転速度の上昇或いはそのエンジンの回転速度上昇率が所定値以上となった場合にそのエンジンの遅角制御を実行する遅角制御手段を含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、エンジンの回転速度の上昇或いはそのエンジンの回転速度上昇率が所定値以上となった場合には、遅角制御手段によりエンジンの遅角制御が実行されてそのエンジンの出力が低下させられることから、クラッチの解放操作により動力伝達経路が開放されたときにおいてエンジン回転速度のオーバシュートが好適に抑制される。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記遅角制御手段は、前記クラッチの解放操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段を含み、該クラッチ断操作判定手段によってクラッチの解放操作が行われていないと判定された場合に、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである。このようにすれば、動力伝達経路が連結されているクラッチの係合状態すなわちクラッチが断操作される前から、エンジンの出力を低下させるための遅角制御が開始される。
【００１４】
また、好適には、前記車両の発進を助勢するためにエンジン出力増量装置を作動させる発進アシスト制御を実行する発進アシスト制御手段が備えられ、前記遅角制御手段は、その発進アシスト制御手段による発進アシスト制御中である場合に、前記エンジンの遅角制御を実行するものである。このようにすれば、発進アシスト制御中である場合に、クラッチの開放操作に伴うエンジン回転速度のオーバシュートが抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記遅角制御手段は、前記発進アシスト制御手段による発進アシスト制御の終了からの経過時間が予め設定された判定時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段を含み、その経過時間判定手段により上記経過時間が予め設定された判定時間以内であると判定された場合には、上記発進アシスト制御の終了に拘わらず、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである。このようにすれば、発進アシスト制御が終了しても、その応答遅れでエンジン回転速度が上昇している状態ではエンジンの点火時期が遅角されることにより、発進アシスト制御終了時のエンジン回転速度の吹き上がりが抑制される。
【００１６】
また、好適には、前記遅角制御手段は、前記エンジンの回転速度のオーバシュートが発生しているか否かを判定するオーバシュート判定手段を含み、該オーバシュート判定手段によりエンジン回転速度のオーバシュートの発生が判定された場合に、前記エンジンの点火時期を遅角させるものである。このようにすれば、エンジン回転速度のオーバシュートの発生が実際に判定された場合にエンジンの点火時期が遅角される利点がある。
【００１７】
また、好適には、前記遅角制御手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度上昇率およびオーバシュート回転速度に基づいて遅角量を算出する遅角量算出手段を含み、その遅角量算出手段により算出された遅角量だけ前記エンジンの点火時期を遅角させるものである。このようにすれば、実際のエンジン回転速度上昇率およびオーバシュート回転速度に応じた遅角量が算出され、その遅角量だけエンジンの点火時期が遅角されるので、一定量だけ一律に遅角される場合に比較して、エンジン回転速度のオーバシュートが適切に抑制される。上記関係は、好適には、エンジン回転速度のオーバシュート量、エンジン回転速度の上昇率が高くなるほど点火時期の遅角量が大きくされるように設定されたものである。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。図１において、動力源としてのガソリンエンジンなどのエンジン１０の出力は、クラッチペダル１２に機械的に連結されてその操作により係合開放（開閉）作動されるクラッチ１４を介して有段変速機１６に入力され、その有段変速機１６の出力軸１８から図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２０】
発電機２０は、ベルト２２を介して上記エンジン１０のクランク軸に連結されており、そのエンジン１０によって回転駆動されるようになっている。この発電機２０は、オルタネータなどと称される交流発電機であり、そのステータが励磁されているときに交流電力を発電して出力するように構成されている。上記エンジン１０の吸気配管２４には、アクセルペダル２６に連結されてその操作量に応じて開度θＴＨが変化させられるスロットル弁２８と、エンジン１０のアイドル回転をたとえば６５０ｒｐｍ程度に予め設定された目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　に制御するためにそのスロットル弁２８に並列に設けられたＩＳＣ弁３０とが設けられている。このＩＳＣ弁３０は、発進アシスト制御時においてエンジン１０の出力トルクを増量するエンジン出力増量装置として機能する。また、上記エンジン１０には、その点火時期（タイミング）を調節可能な点火時期調節装置３２が設けられている。
【００２１】
前記有段変速機１６は、たとえば常時噛合型平行軸式変速機であり、シフト操作レバー３４の操作により択一的に噛み合わされる複数のギヤ対を備え、その複数のギヤ対に対応したギヤ段或いは変速比が選択されることにより、たとえば第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段が達成されるようになっている。そして、車両には、鉛電池などの二次電池３６および電子制御装置４０が設けられている。
【００２２】
電子制御装置４０には、エンジン回転速度センサ４２により検出されたエンジン回転速度ＮＥ　、車速センサ４４により検出された有段変速機１６の出力軸１８の回転速度Ｎｏｕｔ　、アクセル開度センサ４６により検出されたアクセルペダル２６の操作量ＡＣＣ、クラッチペダルセンサ４８により検出されたクラッチペダル１２の操作信号ＣＬ、二次電池３６の充電量を判定するためのその充二次電池３６の端子電圧を表す電圧センサ５０からの端子電圧信号Ｂなどが供給されるようになっている。
【００２３】
図２は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部、すなわち発進走行或いは微速走行制御機能を説明する機能ブロック線図である。ここで、発進走行或いは微速走行制御とは、車庫入れ時などに際して、アクセルペダル２６を操作せず、クラッチペダル１２およびシフト操作レバー３４を操作して、たとえばシフト操作レバー３４を最低速ギヤ段へ入れ且つ半クラッチ状態となるようにクラッチペダル１２を操作して車両を発進、微速走行、後進走行を可能とするために、エンジン１０をストールさせないようにエンジン１０の出力トルクを所定値だけ増加させる制御である。
【００２４】
図２において、発進アシスト制御手段６０は、アクセルペダル２６を操作せず、シフト操作レバー３４がたとえばローギヤへ操作された後、専らクラッチペダル１２を操作して車両を発進、微速走行、後進走行させることを可能とし且つエンジン１０をストールさせないように、エンジン回転速度ＮＥ　の目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　からの低下量が所定値を超えたこと、或いはエンジン回転速度ＮＥ　が目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　よりも低い所定値を下まわったことが検知されると、そのエンジン回転速度ＮＥ　を回復させるように上記ＩＳＣ弁３０の開度、および必要に応じて燃料噴射量を調節してエンジン１０の出力トルクをたとえば上記エンジン回転速度ＮＥ　が目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　またはその近くに設定された目標値に到達するまで上昇させる。上記発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御は、たとえば車速が所定値以下の極低車速であること、スロットル開度θＴＨが所定値以下の極めて小さい値であること、変速機１６が処置のギヤにシフトされていること、フットブレーキ或いはパーキングブレーキが作動されていないことを条件として開始される。
【００２５】
発電停止（カット）制御手段６２は、エンジン回転速度ＮＥ　の目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　からの低下が検知されたことにより開始される上記発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御中において、エンジン１０に連結された発電機２０による発電を一時的に停止状態とすることにより、その発電機２０において消費されていたトルクを略零として、その発電機２０において消費されていたトルク分だけエンジン１０から変速機１６へ伝達されるトルクを増加させ、エンジン１０の出力トルクの不足を補うようにする。この発電停止制御手段６２は、二次電池３６の充電量が所定値以下の不足状態でないという条件下で上記の発電停止制御を実行するが、二次電池３６の充電量が所定値以下の不足状態であるときはその発電停止制御を実行しない。また、上記発電停止制御手段６２は、予め設定された復帰条件（発電停止制御終了条件）が成立したとき、たとえば上記発進アシスト制御が終了したとき、エンジン回転速度ＮＥ　がたとえば１０００ｒｐｍ程度に予め設定された第１上昇判定値を上回ったとき、或いはエンジン回転速度ＮＥ　の発電停止制御開始時からの上昇幅がたとえば２００ｒｐｍ程度に予め設定された第２上昇判定値を上回ったときに、上記発電停止制御を終了させる。また、上記発電停止制御手段６２は、クラッチ１４の係合（閉）状態であるという条件下で上記の発電停止制御を実行するが、クラッチ１４の開放（断）状態であるときには、その発電停止制御を実行しないか或いは発電停止制御を終了させる。
【００２６】
したがって、上記発電停止制御手段６２は、たとえば、二次電池３６の充電量が所定値以上の状態すなわち不足状態でないか否かをたとえばその二次電池３６の端子電圧或いは二次電池３６の電解液の比重に基づいて判定する充電量判定手段６４と、予め設定された復帰条件（発電停止制御終了条件）が成立したか否かを、たとえばエンジン回転速度ＮＥ　がたとえば１０００ｒｐｍ程度に予め設定された第１上昇判定値を上回ったか、或いはエンジン回転速度ＮＥ　の発電停止制御開始時からの上昇幅がたとえば２００ｒｐｍ程度に予め設定された第２上昇判定値を上回ったか否かに基づいて判定する復帰条件成立判定手段６６と、クラッチ１４の開放（断）状態であるか否かをクラッチペダルセンサ４８からの信号に基づいて判定するクラッチ断操作判定手段６８とを備えている。
【００２７】
遅角制御手段７０は、エンジン回転速度ＮＥ　の目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　からの低下が検知されたことにより開始される上記発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御中において、予め記憶された関係からエンジン回転速度ＮＥ　の上昇率（ｒｐｍ／ｓｅｃ）およびオーバシュート量（目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　を超えた量：ｒｐｍ）に基づいて点火時期の遅角量（°）を演算し、エンジン１０の点火時期をその遅角量だけ遅らせるように制御することによりエンジン１０の出力を低下させ、エンジン回転速度ＮＥ　の急上昇或いはオーバシュートを抑制する。このエンジン回転速度ＮＥ　の急上昇或いはオーバシュートは、たとえばクラッチ１４が開放状態（断状態）とされ、エンジン１０の負荷が急減したことに伴って発生し、発進アシスト制御終了のためにＩＳＣ弁３０が閉じられても応答遅れに相当する所定時間オーバシュートが持続するものである。このため、遅角制御手段７０は、エンジン回転速度ＮＥ　の上昇が検知されたときに遅角制御を開始する一方で、クラッチ１４の開放状態がクラッチペダルセンサ４８からの信号に基づいて判定されたときから上記オーバシュートの持続時間に対応する所定時間ｔＤ　内において、上記遅角制御を実行する。上記遅角量を算出するための予め記憶された関係は、たとえば図３に示すように、エンジン回転速度ＮＥ　の上昇率（ｒｐｍ／ｓｅｃ）およびオーバシュート量が増加するほど、遅角量が増加するように設定されたものであり、予め実験的に求められたものである。
【００２８】
したがって、上記遅角制御手段７０は、たとえば、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが発生したか否かを判定するオーバシュート判定手段７２と、エンジン回転速度ＮＥ　の上昇率が所定値を超えたか否かすなわちエンジン回転速度ＮＥ　の急上昇であるか否かを判定する回転上昇率判定手段７４と、たとえば図３に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度ＮＥ　の上昇率（ｒｐｍ／ｓｅｃ）およびオーバシュート量（目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　を超えた量：ｒｐｍ）に基づいて点火時期の遅角量を算出する遅角量算出手段７６と、クラッチ１４の開放操作からの経過時間ｔＥＬが所定時間ｔＤ　内であるか否かを判定する経過時間判定手段７８と、クラッチ１４の開放（断）状態であるか否かをクラッチペダルセンサ４８からの信号に基づいて判定するクラッチ断操作判定手段８０とを備え、発進アシスト制御中においてクラッチ１４の断操作過程で速やかに現れるエンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが判定されるとともにエンジン回転速度ＮＥ　の上昇率が所定値を超えたと判断されたときには、発進アシスト終了判定やクラッチ１４の断判定の前であっても遅角制御を開始し、クラッチ１４の断操作から所定時間ｔＤ　内である間はその遅角制御を持続させ、クラッチ１４の断操作からの経過時間ｔＥＬが所定時間ｔＤ　を超えるとその遅角制御を終了させる。
【００２９】
図４および図５は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図４は発進アシスト制御中において実行される、エンジン１０から伝達されるトルクを増加させるための発電停止制御作動を、図５は発進アシスト制御中においてクラッチ１４の断操作に伴うエンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートを抑制するための点火時期の遅角制御作動をそれぞれ示している。上記図４のステップは発電停止制御手段６２に対応し、図５のステップは遅角制御手段７０に対応している。
【００３０】
図４において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、発進アシスト制御中であるか否かが、たとえば発進アシスト制御手段６０からの信号に基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、ＳＡ２において発電停止制御が禁止される。しかし、ＳＡ１の判断が肯定される場合は、前記充電量判定手段６４に対応するＳＡ３において、車両の二次電池３６の充電量が所定値以上の状態すなわち不足状態でないか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合はＳＡ２の発電停止制御禁止が実行されるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合は、前記復帰条件成立判定手段６６に対応するＳＡ４において、エンジン回転速度ＮＥ　がたとえば１０００ｒｐｍ程度に予め設定された第１上昇判定値を上回ったか、或いはエンジン回転速度ＮＥ　の発電停止制御開始時からの上昇幅がたとえば２００ｒｐｍ程度に予め設定された第２上昇判定値を上回ったか否かに基づいて、予め設定された復帰条件（発電停止制御終了条件）が成立したか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定される場合はＳＡ２の発電停止制御禁止が実行されるが、ＳＡ４の判断が否定される場合は、前記クラッチ断操作判定手段６８に対応するＳＡ５において、クラッチ１４の断操作が行われたか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定される場合はＳＡ２の発電停止制御禁止が実行されるが、ＳＡ５の判断が否定される場合は、ＳＡ６において、エンジン１０から伝達されるトルクを増加させるために発電機２０の発電を停止状態とする発電停止制御が実行される。
【００３１】
図５において、ＳＢ１では、クラッチ１４の断操作が行われたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、ＳＢ２において前記発進アシスト制御中であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定される場合は、前記オーバシュート判定手段７２に対応するＳＢ３において、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが発生したか否かがエンジン回転速度ＮＥ　がたとえば１２００ｒｐｍ程度に設定された判定値を超えたことに基づいて判断される。このＳＢ３の判断が肯定される場合は、前記回転上昇率判定手段７４に対応するＳＢ４において、エンジン回転速度ＮＥ　の急上昇か否かがたとえばエンジン回転速度ＮＥ　の変化率（ｒｐｍ／ｓｅｃ）がたとえば＋５０ｒｐｍ／ｓｅｃ程度の予め設定された判定値を超えたことに基づいて判断される。このＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記遅角量算出手段７６に対応するＳＢ５において、たとえば図３に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度ＮＥ　の上昇率（ｒｐｍ／ｓｅｃ）およびオーバシュート量（目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　を超えた量：ｒｐｍ）に基づいて点火時期の遅角量が算出される。次いで、ＳＢ６において、上記算出された遅角量となるようにエンジン１０の点火時期が制御され、オーバシュートが抑制される。
【００３２】
車両を停止させるためにクラッチ１４の断操作が行われると、ＳＢ１の判断が肯定されるので、前記経過時間判定手段７８に対応するＳＢ７において、クラッチ１４の断操作からの経過時間ｔＥＬが予め設定された所定の判定値ｔＤ　以内であるか否かが判断される。このＳＢ７の判断が肯定される場合は、前記発進アシスト制御や発電停止制御の終了にも拘わらず、応答遅れのためにエンジン回転速度ＮＥ　がオーバシュートしている状態であるので、前記ＳＢ３以下が再び実行されてオーバシュートが抑制される。また、発進アシスト制御が終了してＳＢ２の判断が否定された場合であっても同様である。しかし、上記ＳＢ７の判断が否定される場合や、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが判定されず或いは急上昇でないためＳＢ３或いはＳＢ４の判断が否定される場合は、ＳＢ８において、点火時期遅角制御が禁止或いは終了させられる。
【００３３】
図６は、上記の制御作動により得られるタイムチャートを示している。この図６に示すように、踏み込み位置にあったクラッチペダル１２が少し戻されてクラッチ１４の半係合が開始され（図６のｔ１　時点）ている状態において、エンジン回転速度ＮＥ　の低下が開始されると（図６のｔ２　時点）、発進アシスト制御が開始されてＩＳＣ弁３０が開かれてエンジン１０の出力トルクが増量され且つ発電停止制御が開始されて発電機２０の発電状態が停止される（図６のｔ３　時点）ので、アクセルペダル２６が踏み込まれないで車両が発進されても、エンジン回転速度ＮＥ　の目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　からの低下が抑制される。クラッチ１４が完全係合操作されて車両が微速走行されても、同様に、エンジン回転速度ＮＥ　の目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　からの低下が抑制される（図６のｔ４　時点以降）。そして、車両の走行を停止させるためにクラッチ１４が断操作されると（図６のｔ５　時点）、エンジン１０の負荷が急に軽減されるので、発進アシスト制御が終了させられてＩＳＣ弁３０が閉じられたり発電停止制御が終了させられて発電機２０による発電が開始されるにも拘わらずその遅れがあるため、エンジン回転速度ＮＥ　が目標アイドル回転速度ＮＩＤＬ　を超えるオーバシュートが発生する。このエンジン回転速度ＮＥ　の急上昇の過程において、応答性の高い遅角制御が開始されてエンジン１０の出力が直ちに抑制されるので、上記エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが抑制される。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、発電停止制御手段６２により、車両の停止状態からの発進に際して、エンジン１０によって回転駆動される発電機２０による発電が一時的に停止状態とされることから、車両の発進時には発電機２０の回転に消費されていたトルク分だけ、エンジン１０の出力トルクが増加するので、車両の燃費を悪化させることなく、クラッチ１４の断接操作だけで円滑に車両を発進させたり微速走行させたりすることができる。
【００３５】
また、本実施例によれば、前記車両の電源として機能する二次電池３６と、その二次電池３６の充電量が所定値以上であるか否かを判定する充電量判定手段６４とが設けられ、前記発電停止制御手段６２は、その充電量判定手段６４により二次電池３６の充電量が所定値より少ないと判定された場合には、発電機２０による発電の一時的停止を中止するものであることから、電源として機能する二次電池３６を備えた車両では、発進アシスト制御が実行される車両の発進などに際して二次電池３６の充電が優先させられるので、車両におけるエンジン１０の作動などが保証される。
【００３６】
また、本実施例によれば、発電停止制御手段６２は、エンジン１０の回転速度ＮＥ　が予め設定された判定値を超えたことに基づいて、たとえばエンジン回転速度ＮＥ　がたとえば１０００ｒｐｍ程度に予め設定された第１上昇判定値を上回ったか、或いはエンジン回転速度ＮＥ　の発電停止制御開始時からの上昇幅がたとえば２００ｒｐｍ程度に予め設定された第２上昇判定値を上回ったか否かに基づいて発電停止制御からの復帰条件が成立したか否かを判定する復帰条件成立判定手段６６を備え、その復帰条件成立判定手段６６により復帰条件が成立したと判定された場合には、上記発電停止制御手段６２による発電停止を終了させるものであることから、エンジン回転速度ＮＥ　の上昇により発電停止制御手段６２による発電停止が自動的に終了させられるので、すでに車両がある程度の車速となったときの不要な発電停止が解消される。
【００３７】
また、本実施例によれば、クラッチ１４の解放（断）操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段６８が設けられ、前記発電停止制御手段６２は、そのクラッチ断操作判定手段６８によってクラッチ１４の解放操作が行われたと判定された場合には、発電停止制御手段６２による発電停止を終了させるものであることから、クラッチ１４の解放操作が行われたと判定されると、発電停止制御手段６２による発電停止が自動的に終了させられるので、クラッチ１４の解放により動力伝達が遮断された状態の車両において不要な発電停止が解消される。
【００３８】
また、本実施例によれば、エンジン１０の点火時期を変更可能な点火時期調節装置３２と、そのエンジン１０の動力がクラッチ１４を介して変速機１６へ伝達され、車両の停止状態からの発進に際してはそのエンジンの出力を一時的に増加させる形式の発進アシスト制御手段６０と、上記クラッチ１４の解放操作時において、エンジン１０の回転速度ＮＥ　の上昇或いはそのエンジン１０の回転速度上昇率が所定値以上となった場合にそのエンジン１０の遅角制御を実行する遅角制御手段７０とが備えられていることから、エンジン１０の回転速度の上昇或いはそのエンジン１０の回転速度上昇率が所定値以上となった場合には、遅角制御手段７０によりエンジンの遅角制御が実行されてそのエンジン１０の出力が低下させられるので、クラッチ１４の解放操作により動力伝達経路が開放されたときにおいてエンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが好適に抑制される。
【００３９】
また、本実施例によれば、上記遅角制御手段７０は、クラッチ１４の解放操作が行われたか否かを判定するクラッチ断操作判定手段８０を含み、そのクラッチ断操作判定手段８０によってクラッチの解放操作が行われていないと判定された場合に、エンジン１０の点火時期遅角制御を開始させるものであることから、動力伝達経路が連結されているクラッチ１４が断状態とされる前からエンジン１０の出力を低下させるための遅角制御が開始される。
【００４０】
また、本実施例によれば、車両の発進を助勢するためにエンジン出力増量装置として機能するＩＳＣ弁３０を所定量開作動させる発進アシスト制御を実行する発進アシスト制御手段６０が備えられ、遅角制御手段７０は、その発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御中である場合に、すなわち発進アシスト制御終了される前からエンジン１０の遅角制御を実行するものであることから、クラッチ１４の開放操作に伴うエンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが好適に抑制される。
【００４１】
また、本実施例によれば、遅角制御手段７０は、発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御の終了からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定時間ｔＤ　以内であるか否かを判定する経過時間判定手段７８を含み、その経過時間判定手段７８により上記経過時間ｔＥＬが予め設定された判定時間ｔＤ　以内であると判定された場合には、上記発進アシスト制御の終了に拘わらず、エンジン１０の点火時期を遅角させるものであることから、発進アシスト制御が終了しても、その応答遅れでエンジン回転速度ＮＥ　が上昇している状態ではエンジン１０の点火時期が遅角されることにより、発進アシスト制御終了時のエンジン回転速度の吹き上がりが抑制される。
【００４２】
また、本実施例によれば、遅角制御手段７０は、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートが発生しているか否かを判定するオーバシュート判定手段７２を含み、そのオーバシュート判定手段７２によりエンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートの発生が判定された場合に、エンジン１０の点火時期を遅角させるものであることから、発進アシスト制御の終了前であっても、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートの発生が実際に判定された場合にエンジン１０の点火時期が遅角される利点がある。
【００４３】
また、本実施例によれば、遅角制御手段７０は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度上昇率およびオーバシュート回転速度（オーバシュート量）に基づいて遅角量を算出する遅角量算出手段７６を含み、その遅角量算出手段７６により算出された遅角量だけエンジン１０の点火時期を遅角させるものであることから、実際のエンジン回転速度上昇率およびオーバシュート回転速度に応じた遅角量でエンジン１０の点火時期が遅角されるので、一定量だけ一律に遅角される場合に比較して、エンジン回転速度のオーバシュートが適切に抑制される。
【００４４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４５】
たとえば、前述の実施例において、遅角制御手段７０は、エンジン回転速度ＮＥ　のオーバシュートを抑制するために、そのエンジン１０の点火時期を遅角させるものであったが、エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には噴射時期を遅角させるように構成される。
【００４６】
また、前述の実施例では、発進アシスト制御中において発電停止制御手段６２による発電停止制御と遅角制御手段７０による遅角制御とが同時並行で実施されるものであったが、それらのうちの一方の制御だけが実行されるものであってもよい。
【００４７】
また、前述の実施例において、発進アシスト制御手段６０による発進アシスト制御に際して、エンジン１０の回転を低下させないようにその出力トルクを増加させるためにＩＳＣ弁３０が所定量開かれていたが、たとえばスロットルアクチュエータを用いて駆動することによりスロットル弁２８がその全閉位置から所定量開かれるようにしてもよい。この場合には、そのスロットルアクチュエータおよびスロットル弁２８がエンジン出力増量装置として機能する。
【００４８】
また、前述の実施例のクラッチ１４は、クラッチペダル１２に機械的に連結されてその操作により係合開放（開閉）作動されるものであったが、クラッチペダル１２や他の操作体の操作に関連して作動させられる電磁アクチュエータにより係合開放（開閉）作動されるものであってもよい。
【００４９】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の電子制御装置を含む車両用駆動装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の遅角量算出手段において、遅角量算出のために用いられる関係の一例を示す図表である。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、発進アシスト制御中の発電カット制御ルーチンを示す図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、発進アシスト制御中の遅角制御ルーチンを示す図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動、或いは上記図４および図５の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
２０：発電機
３２：点火時期調節装置
３６：二次電池
４０：電子制御装置（発進走行制御装置）
４４：点火時期調節装置
６２：発電停止制御手段
６４：充電量判定手段
６６：復帰条件成立判定手段
６８：クラッチ断操作判定手段
７０：遅角制御手段
７２：オーバシュート判定手段
７６：遅角量算出手段
７８：経過時間判定手段
８０：クラッチ断操作判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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