(57)【要約】【課題】  センサ誤差やドリフトに影響されない安定性制御を行うこと。【解決手段】  車両安定性向上制御システム５６の横滑り速度推定モジュール６２は推定横滑り加速度を決定する横滑り加速度推定モジュール７８を含む。周波数制限積分器８０は推定横滑り加速度を積分して推定横滑り速度を決定する。リセット論理モジュール８２は、第１の状態が発生すると周波数制限積分器８０の出力を消去する。第１の状態は、直進走行状態、速度状態及びセンサ誤差状態のうちの１つである。推定横滑り速度は所望横滑り速度と比較され、横滑り制御信号を生成する。横滑り制御信号はヨーレート制御信号と結合され、作動装置制御信号を生成する。作動装置制御信号を少なくとも１つのブレーキ作動装置又は後輪ステアリング作動装置が受け取って車両の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両安定性向上制御システムのための横滑り速度推定モジュールであって、
車両の推定横滑り加速度を決定する横滑り加速度推定モジュールと、
前記推定横滑り加速度を積分して前記車両の推定横滑り速度を決定する周波数制限積分器と、
を備える横滑り速度推定モジュール。
【請求項２】
前記推定横滑り加速度が、前記車両のヨーレート、横方向加速度及び速度に基づいて決定される、請求項１に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項３】
第１の状態が発生すると前記周波数制限積分器の出力を消去するリセット論理モジュールをさらに備える、請求項１に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項４】
前記第１の状態が、前記車両のヨーレート、横方向加速度及びステアリングホイール角度に基づいて決定される直進走行状態である、請求項３に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項５】
前記第１の状態が前記車両の速度に基づく速度状態である、請求項３に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項６】
前記第１の状態が前記推定横滑り加速度に基づくセンサ誤差状態である、請求項３に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項７】
前記周波数制限積分器がハイパスフィルタを含む、請求項１に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項８】
前記周波数制限積分器がフィードバックループを含む、請求項１に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項９】
前記推定横滑り速度を所望横滑り速度と比較して横滑り制御信号を生成する、請求項１に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項１０】
前記横滑り制御信号をヨーレート制御信号と結合して作動装置制御信号を生成する、請求項９に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項１１】
前記作動装置制御信号を少なくとも１つのブレーキ作動装置が受け取ると、該ブレーキ作動装置が前記車両の少なくとも１つの車軸に関してブレーキ圧力差を適用して前記車両の動的挙動を補正するヨーモーメントを生成する、請求項１０に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項１２】
前記作動装置制御信号を後輪ステアリング作動装置が受け取ると、該後輪ステアリング作動装置が前記車両の後輪の組の向きを変えて前記車両の動的特性を補正するヨーモーメントを生成する、請求項１０に記載の横滑り速度推定モジュール。
【請求項１３】
車両安定性向上制御システムのための横滑り速度推定方法であって、
車両の推定横滑り加速度を決定するステップと、
前記推定横滑り加速度を積分して前記車両の推定横滑り速度を決定するステップと、
を含み、前記推定横滑り加速度が周波数制限積分器によって積分される横滑り速度推定方法。
【請求項１４】
前記推定横滑り加速度が前記車両のヨーレート、横方向加速度及び速度に基づいて決定される、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
第１の状態が発生すると前記周波数制限積分器の出力を消去するステップをさらに含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
前記第１の状態が前記車両のヨーレート、横方向加速度及びステアリングホイール角度に基づいて決定される、直進走行状態である、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記第１の状態が前記車両の速度に基づく速度状態である、請求項１５に記載の方法。
【請求項１８】
前記第１の状態が前記推定横滑り加速度に基づくセンサ誤差状態である、請求項１５に記載の方法。
【請求項１９】
前記周波数制限積分器がハイパスフィルタを含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項２０】
前記周波数制限積分器がフィードバックループを含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項２１】
前記推定横滑り速度を所望横滑り速度と比較して横滑り制御信号を生成するステップをさらに含む、請求項１５に記載の方法。
【請求項２２】
前記横滑り制御信号をヨーレート制御信号と結合して作動装置制御信号を生成するステップをさらに含む、請求項２１に記載の方法。
【請求項２３】
前記作動装置制御信号を少なくとも１つのブレーキ作動装置に転送するステップと、
前記車両の少なくとも１つの車軸に関してブレーキ圧力差を適用して前記車両の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成するステップと、
をさらに含む、請求項２２に記載の方法。
【請求項２４】
前記作動装置制御信号を後輪ステアリング作動装置に転送するステップと、
前記車両の両後輪の組の向きを変えて前記車両の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成するステップと、
をさらに含む、請求項２２に記載の方法。
【請求項２５】
車両安定性向上制御システムのための横滑り速度推定方法であって、
車両の推定横滑り加速度を前記車両のヨーレート、横方向加速度及び速度に基づいて決定するステップと、
前記推定横滑り加速度を積分して前記車両の推定横滑り速度を決定するステップであって、前記推定横滑り加速度が周波数制限積分器で積分されるステップと、
第１の状態が発生すると前記周波数制限積分器の出力を消去するステップであって、前記第１の状態が直進走行状態、速度状態及びセンサ誤差状態のうちの少なくとも１つであるステップと、
を含む、車両安定性向上制御システム用の横滑り速度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に関するもので、より具体的には車両安定性制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が旋回するときに発生する運動は２つ存在する。第１の運動はヨー運動と呼ばれる旋回運動である。ヨー運動は、車体が地面に垂直な仮想軸の回りに回転するときに発生する。第２の運動は横滑り運動と呼ばれる横方向の滑り運動である。横滑り運動は、車両の速度によって旋回と同一方向に又は反対方向に発生する。
【０００３】
所望のヨーレート及び横滑り速度は、車両の速度とステアリングホイールの位置とに基づいて決定される。これらの所望の値は、清浄で乾燥した地面を車両が走行しているときの予測されるヨーレート及び横滑り速度に一致する。実際のヨーレート及び／又は横滑り速度が所望値を大幅に上回ると、ドライバは車両の制御が失われたことを感じる。
【０００４】
車両の実際のヨーレート及び横滑り速度が所望値と比較される。所望値を所定の閾値だけ上回ると、修正操作が行われる。車両の所望ヨーレートと実際のヨーレートとの間、及び所望横滑り速度と実際の横滑り速度との間に大きな差があるときには、道路状態は車両安定性の向上を必要とすることがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
現在の車両安定性向上方法の中には、ヨーレートフィードバック制御信号及び横滑り加速度フィードバック制御信号を使用するものがある。車両のヨーレートは市販のヨーレートセンサを使用して計測することができる。車両の横滑り速度は横滑り速度センサを使用して計測できるが、このセンサは極めて高価である。センサを使用する代わりに、横滑り加速度は横方向加速度、ヨーレート及び車両速度に基づいて推定することが可能である。理想的には、車両の横滑り速度は横滑り加速度を積分することによって得ることができる。しかし、ヨーレートセンサ及び横方向加速度計にはセンサ誤差が存在するので、積分値は、不要な誤差信号が積分されることに起因してドリフトしがちである。
【０００６】
従来の一つの手法においては、車両安定性向上システムは、ヨーレートフィードバックと横滑り速度から導くことができる横滑り角度フィードバックとを使用して、車両の動的挙動を補正するための補正ヨーモーメントを生成する。横滑り速度の推定は、車両の動力学の推定される状態を捕捉する動的観察器を使用して実現される。しかしながら、この推定は車両のコーナリングの際の追従性に基づいており、これは可変の車両パラメータである。コーナリングの追従性は広い範囲にわたって変化し、車両が走行している路面の種類に依存する。したがって、この推定は所望するほどには精確でない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両安定性向上制御システムは横滑り速度推定モジュールを含む。横滑り加速度推定モジュールは車両の推定横滑り加速度を決定する。周波数制限積分器は、この推定横滑り加速度を積分して車両の推定横滑り速度を決定する。
【０００８】
別の態様においては、推定横滑り加速度は、ヨーレート、横方向加速度及び車両速度に基づいて決定される。リセット論理モジュールは、第１の状態が発生するとき、周波数制限積分器の出力を消去する。第１の状態は、車両のヨーレート、横方向加速度及びステアリングホイール角度に基づいて決定される直線走行状態である。第１の状態は車両の速度に基づく速度状態である。第１の状態は、推定横滑り加速度に基づくセンサ誤差状態である。
【０００９】
本発明の更に別の態様においては、周波数制限積分器はハイパスフィルタを含む。周波数制限積分器はフィードバックループを含む。推定横滑り速度は所望横滑り速度と比較され、横滑り制御信号を生成する。この横滑り制御信号はヨーレート制御信号と結合されて、作動装置制御信号を生成する。この作動装置制御信号を少なくとも１つのブレーキ作動装置が受け取ると、この作動装置は、車両の少なくとも１つの車軸に関してブレーキ圧力差を適用し、車両の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成する。また、この作動装置制御信号は、車両の後輪の組の向きを変える後輪ステアリング作動装置によって受け取られ、車両の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成する。
【００１０】
本発明を適用できる更なる分野は、以下に示す詳細な説明から明白になるであろう。この詳細な説明及び特定の例は、本発明の好ましい実施の形態を示すものであるが、これらは説明を目的とするものであり、本発明の範囲を限定するものではない。本発明は、以下の詳細な説明及び添付の図面から一層深く理解されよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下の好ましい実施の形態の記述は単に例示を目的とするものであり、いかなる方法においても本発明、その応用又は使用を限定するものではない。明瞭にする目的で、図面においては、同一の参照番号は同等の要素を識別するために使用される。
【００１２】
図１を参照すると、例示的な車両安定性向上システムが、後輪ステアリング及び差動制動を行う車両１０に対して図示されている。差動制動を実現するために、コントローラ１２は作動装置制御信号１４を差動ブレーキ制御モジュール１６に送る。差動ブレーキ制御モジュール１６はブレーキ制御信号１８を１つ又は複数のブレーキ作動装置２０に送る。ブレーキ制御信号１８はブレーキ作動装置２０に対して、車両１０の少なくとも１つの車軸２２に関してブレーキ圧力差を生成するように指令する。このブレーキ圧力差によって、車両１０の所望ヨーレートと実際のヨーレートとの間、及び／又は、所望横滑り速度と実際の横滑り速度との間に不一致があるとき、車両１０の動的挙動を補正するようにヨーモーメントが生成される。
【００１３】
後輪ステアリングを実現するために、コントローラ１２は作動装置制御信号１４を後輪ステアリング制御モジュール２４に送る。後輪ステアリング制御モジュール２４はステアリング制御信号２６を後輪ステアリング作動装置２８に送る。後輪ステアリング作動装置２８は車両１０の後輪３０の組の向きを変えて、車両１０の動的挙動を補正するためのヨーモーメントを生成する。図１の車両安定性向上システムは差動制動と後輪ステアリングとを実装しているが、車両安定性の向上にどちらかのシステムを単独で使用しても、又はその他の方法を使用してもよい。
【００１４】
差動制動と後輪ステアリングとのうちのいずれかが又は両方が実施されるかどうかにかかわらず、コントローラ１２は、車両１０の作動状態についての情報を幾つかのセンサから受け取る。ステアリングホイール角度センサ３２は車両１０のステアリングホイール３４の位置を検出し、ステアリング角度信号３６をコントローラ１２に送る。速度センサ３８は車両１０の速度を検出し、速度信号４０をコントローラ１２に送る。横方向加速度計４２は車両１０の横方向加速度を検出し、横方向加速度信号４４をコントローラ１２に送る。ヨーレートセンサ４６は車両１０のヨーレートを検出し、ヨーレート信号４８をコントローラ１２に送る。コントローラ１２は車両１０の独立した要素として図示されているが、車両１０のコンピュータの一部として実現することもできる。さらに、後輪ステアリング制御モジュール２４及び差動ブレーキ制御モジュール１６は、センサから収集される情報を処理する独立のコントローラを備えていてもよい。また、本発明は、ドライバが動作を停止させることのできる機能として実現してもよい。典型的には、熟練したドライバは車両安定性向上システムよりも優れた機能を発揮することができる。
【００１５】
図２を参照すると、コントローラ１２は、命令インタープリタモジュール５８、ヨーレートフィードバックモジュール６０、横滑り速度推定モジュール６２及び横滑り速度フィードバックモジュール６４を備える車両安定性向上制御システム５６を備える。命令インタープリタモジュール５８は、ステアリング角度信号３６及び速度信号４０に基づいて、所望ヨーレート信号６６及び所望横滑り速度信号６８を生成する。所望ヨーレート信号６６及び／又は所望横滑り信号６８を所定の閾値だけ超える事態が生じると、道路状態は車両安定性の向上を必要とし、ドライバは車両１０の制御が失われたことを感じる傾向にある。この所定の閾値は車両１０の速度の関数であり得る。
【００１６】
ヨーレートフィードバックモジュール６０は、ヨーレート信号４８と所望ヨーレート信号６６とを比較することによってヨーレート制御信号７０を生成する。横滑り速度推定モジュール６２は、ステアリングホイール角度信号３６、速度信号４０及び横方向加速度信号４４に基づいて推定横滑り速度信号７２を生成する。横滑り速度フィードバックモジュール６４は、所望横滑り速度信号６８と推定横滑り速度信号７２とを比較することによって横滑り速度制御信号７４を生成する。加算ノード７６はヨーレート制御信号７０と横滑り速度制御信号７４を結合して作動装置制御信号１４を生成する。この作動装置制御信号１４は、差動ブレーキ制御モジュール１６と後輪ステアリング制御モジュール２４とのうちの一方又は両方に指令して、車両１０の動的挙動を補正するヨーモーメントを生成させる。
【００１７】
次に図３を参照すると、横滑り速度推定モジュール６２は、横滑り加速度推定モジュール７８、積分モジュール８０及びリセット論理モジュール８２を備える。横滑り加速度推定モジュール７８は、ヨーレート信号４８、横方向加速度信号４４及び速度信号４０に基づいて推定横滑り加速度信号８４を生成する。推定横滑り加速度信号８４は積分モジュール８０の被積分関数である。積分モジュール８０は推定横滑り加速度信号８４を積分して推定横滑り速度信号７２を生成する。リセット論理モジュール８２は、推定横滑り加速度信号８４、横方向加速度信号４４、速度信号４０及びステアリングホイール角度信号３６に基づいてリセット信号８６を生成する。
【００１８】
好ましくは、積分モジュール８０はリセット可能な周波数制限積分器を含む。リセット可能な積分器は、リセット命令が不活性状態（すなわち偽）のとき、典型的な積分器のように機能して被積分関数の値を累算する。その積分結果は、リセット命令が活性状態（すなわち真）のときに消去されてゼロになる。周波数制限積分器は、その入力周波数範囲を制限する。横滑り加速度を推定するのに使用されるセンサが理想的であれば、積分器をリセットしたり、その入力周波数範囲を制限したりする必要はない。横滑り速度は数学的には横滑り加速度の積分である。しかし、車両制御技術における当業者には理解されるように、実際には、全てのセンサは誤差及び／又はドリフトを含む。積分器をリセットしたり、入力周波数を制限したりしなければ、積分器は誤差及び／又はドリフトを累算し続けるので、信号の精度が低下する。誤差及び／又はドリフトの成分を推定して除去してから積分プロセスに進むのが理想的である。しかしながら、誤差及び／ドリフトの除去のプロセスは極めて困難である。リセット命令が不活性状態のときには、誤差及び／又はドリフトは除去されず、又は完全に阻止される訳ではないが、そのような制限された時間の期間における累算は制御システムに悪影響を与えるほど重大ではない。入力周波数範囲を制限すると、定常状態又は近定常状態（ｎｅａｒ−ｓｔｅａｄｙ−ｓｔａｔｅ）の誤差及び／又はドリフトの影響が低減される。
【００１９】
積分モジュール８０はリセット信号８６を受け取り、リセット信号８６が真のときに推定横滑り速度信号７２を消去する。リセット信号８６は、現車両運動が車両安定性向上を必要としないとき、真である。推定横滑り速度信号７２は、リセット信号８６が偽のときの推定横滑り加速度信号８４の積分値である。リセット信号８６は、現車両運動が車両安定性向上を必要とするとき、偽である。
【００２０】
次に図４を参照すると、横滑り加速度推定モジュール７８が図解されている。横滑り加速度は、ヨーレート信号４８、横方向加速度信号４４及び速度信号４０に基づいて推定される。ステップ９４において、コントローラ１２は、ヨーレート信号４８、横方向加速度信号４４及び速度信号４０の現在値を読み取る。ステップ９６において、推定横滑り加速度が計算される。ヨーレートと速度との積が横方向加速度から減算される。その結果が推定横滑り加速度信号８４の値である。
【００２１】
次に図５を参照すると、リセット論理モジュール８２が図解されている。ステップ１０４において、タイマが初期化されてゼロに設定される。ステップ１０４は、車両１０が動作状態になってからリセット論理モジュール８２が最初に実行される前に実行されるのが好ましい。ステップ１０６において、コントローラ１２は、推定横滑り加速度信号８４、ヨーレート信号４８、速度信号４０及びステアリングホイール角度信号３６の現在値を読み取る。ステップ１０８において、コントローラ１２は、車両１０が向きを変えているかどうかを示す直進走行状態を決定する。ステップ１１０において、車両１０の速度が第１の閾値よりも低い場合、すなわち直進走行状態が真の場合には、コントローラ１２はステップ１１２に進む。ステップ１１２において、リセット信号８６が真に設定され、積分モジュール８０の出力が消去される。ステップ１１２に続いて、コントローラ１２はステップ１１４においてタイマをゼロにリセットする。車両１０が向きを変えていない及び／又は閾値速度（例えば時速１０マイル）未満で走行しているということは、車両安定性向上に対する潜在要求がないことを示す。
【００２２】
車両１０の速度が第１の閾値以上であって直進走行状態が偽の場合には、コントローラ１２はステップ１１０からステップ１１６へと進む。車両１０が向きを変えていて速度が第１の閾値以上であるということは、車両安定性向上に対する潜在要求があることを示す。ステップ１１６において、推定横滑り加速度の値が第２の閾値以上である場合には、コントローラ１２はステップ１１８に進む。推定横滑り加速度が第２の閾値以上であるとき、推定横滑り加速度信号８４の値はセンサ誤差又はドリフトではなく、純粋に車両運動に起因すると考えられる。ステップ１１８においてタイマはゼロにリセットされ、コントローラ１２はステップ１２０に進む。リセット信号８６は偽に設定され、積分モジュール８０の出力が推定横滑り速度である。
【００２３】
推定横滑り加速度の絶対値が第２の閾値（例えば０．０２Ｇ）未満の場合、コントローラ１２はステップ１２２に進む。ステップ１２２において、タイマが第３の閾値以下のとき、コントローラ１２はステップ１２４に進む。ステップ１２４はタイマを増分し、コントローラ１２はステップ１２６に進む。リセット信号８６は偽に設定され、積分モジュール８０の出力が推定横滑り速度である。推定横滑り加速度の絶対値が第２の閾値より大きく、タイマが第３の閾値を超えるときには、推定横滑り加速度の値は、実際には純粋の車両運動ではなくセンサ誤差又はドリフトに起因すると考えられる。タイマが第３の閾値（例えば２秒）を超える場合には、コントローラ１２はステップ１１２に進む。
【００２４】
次に図６を参照すると、図５のステップ１０８が図解されている。ステップ１３４において、コントローラ１２は、ヨーレート信号４８、横方向加速度信号４４及びステアリングホイール角度信号３６の現在値を読み取る。ステップ１３６において、コントローラ１２は、ヨーレートの絶対値が第１の閾値未満であり、横方向加速度の絶対値が第２の閾値未満であり、ステアリングホイール角度が第３の閾値未満であるときにステップ１３８に進む。それ以外の場合、コントローラ１２はステップ１４０に進む。ステップ１３８においては、直進走行状態が真に設定され、ステップ１４０では、直進走行状態が偽に設定される。
【００２５】
次に図７を参照すると、積分モジュール８０が図解されている。ステップ１４８において、積分モジュール８０の出力が消去される。ステップ１５０において、積分モジュール８０の内部状態が消去される。ステップ１４８及び１５０は、車両１０が動作状態になってから積分モジュール８０が最初に実行される前に実行されるのが好ましい。ステップ１５２において、推定横滑り加速度信号８４及びリセット信号８６の現在値が積分モジュール８０に入力される。ステップ１５４において、積分モジュール８０は推定横滑り加速度を積分する。ステップ１５６において、コントローラ１２はリセット信号８６が真に設定されているときにステップ１５８に進む。ステップ１５８では、積分モジュール８０の出力及び内部状態が消去される。リセット信号８６が偽のとき、コントローラ１２はステップ１５６からステップ１６０に進む。ステップ１６０において、積分モジュール８０の出力が推定横滑り速度信号７２の値である。
【００２６】
次に図８及び９を参照すると、図７のステップ１５４が図解されている。積分モジュール８０への入力は、その周波数範囲が制限されている。これは、センサ誤差又はドリフトが車両横滑り速度の推定に重大な影響を与えないことを保証するためである。誤差又はドリフトは、典型的には、周波数ゼロ近い定常状態又は近定常状態である。
【００２７】
図８は、周波数制限の例示的な方法を示している。ハイパスフィルタ１６８が入力信号１７０に適用される。カットオフ周波数は、センサ誤差又はドリフト信号を表すために、例えば０．０５Ｈｚという低レベルに設定される。ハイパスフィルタ１６８に続いて、信号はアキュミュレータ１７２に進み、積分器出力信号１７４が入力信号１７０の積分値を表す。
【００２８】
図９は、フィードバックループを含む周波数制限という別の例示的方法を示す。フィードバック利得１７６は積分器出力信号１７４に乗じられ、入力信号１７０を補正する。フィードバック利得１７６は、システム動力学の当業者には理解されるように、入力信号１７０の積分値が制限されるべき周波数の上限になるように選択される。入力信号１７０の周波数がフィードバック利得１７６よりはるかに大きい場合には、周波数制限積分器は標準の積分器と同様の挙動をする。入力信号１７０の周波数がフィードバック利得１７６より小さいとき、周波数制限積分器は、フィードバック利得１７６によって決まる一定の利得を有するプロセスと同様の挙動をする。したがって、センサ誤差に起因する信号は積分されず、誤差の大きさとフィードバック利得との積である成分に制限される。
【００２９】
次に図１０Ａ及び図１０Ｂを参照すると、横滑り速度推定の効果が、センサ誤差及びドリフトが有る場合と無い場合とについて図解されている。図１０Ａは、センサ誤差のない場合の、推定横滑り速度の曲線１８４及び測定横滑り速度の曲線１８６を示す。推定横滑り速度の曲線１８４は測定横滑り速度の曲線１８６に密に従っている。図１０Ｂは、センサ誤差のある場合の、推定横滑り速度の曲線１８８と測定横滑り速度の曲線１９０を示す。推定横滑り速度の曲線１８８は、グラフの終わりに近づくにつれて、測定横滑り速度の曲線１９０の経路から外れる。この点において積分器はリセットされ、積分プロセスは停止されて、積分器がセンサの誤差による望ましくない信号を累算するのを防止する。これによって、安定性向上システムが誤った制御作用をすることが防止される。
【００３０】
本発明は、より正確な車両横滑り速度の推定を含む、改良された車両安定性向上を提供する。これは、既存の最新技術の安定性向上システムに対して、少しのソフトウエア諸経費で且つ追加のハードウェアコストなしで達成される。
【００３１】
当業者は、上記の説明から、本発明の広義の教示が様々な形態で実施可能であることを理解するであろう。したがって、本発明を特定の例に関して記述したが、本発明の真の範囲をそれに限定すべきではない。図面、明細書及び特許請求の範囲を検討することにより、当業者にはその他の修正形態が明白になるからである。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】差動ブレーキ制御及び後輪ステアリング制御を備える車両安定性向上システムを示す図である。
【図２】本発明に係る車両安定性向上システムの機能ブロック図である。
【図３】図２の横滑り速度推定モジュールの機能ブロック図である。
【図４】図３の横滑り加速度推定モジュールの機能ブロック図である。
【図５】図３のリセット論理モジュールの機能ブロック図である。
【図６】図５の直進走行状態モジュールの機能ブロック図である。
【図７】図３の積分モジュールの機能ブロック図である。
【図８】ハイパスフィルタを含む周波数制限積分器の機能ブロック図である。
【図９】フィードバックループを含む周波数制限積分器の機能ブロック図である。
【図１０Ａ】センサの誤差がない場合の、実際の横滑り速度と推定横滑り速度とを時間の関数としてプロットした図である。
【図１０Ｂ】センサの誤差がある場合の、実際の横滑り速度と推定横滑り速度とを時間の関数としてプロットした図である。
【符号の説明】
【００３３】
３６：ステアリングホイール角度、  ４０：車両速度、  ４４：横方向加速度、  ４８：ヨーレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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