(57)【要約】【課題】シュラウドで覆われるシリンダヘッドに、吸気ポートを開口させた取付け面が設けられ、該取付け面に、インシュレータを介在させてインレットパイプが締結される強制空冷式エンジンの吸気接続構造の組付け性を高める。【解決手段】シュラウド８２にインシュレータ９９を嵌合、位置決めする開口部１０５が設けられる。【選択図】　　　　図９
2004011438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シュラウド（８２）で覆われるシリンダヘッド（３７）に、吸気ポート（４７）を開口させた取付け面（９７）が設けられ、該取付け面（９７）に、インシュレータ（９９）を介在させてインレットパイプ（９８）が締結される強制空冷式エンジンの吸気接続構造において、前記シュラウド（８２）に前記インシュレータ（９９）を嵌合、位置決めする開口部（１０５）が設けられることを特徴とする強制空冷式エンジンの吸気接続構造。
【請求項２】
合成樹脂から成る前記シュラウド（８２）に設けられる前記開口部（１０５）の一部内側面および前記インシュレータ（９９）の一部側面間に排風口（１０６）が形成されることを特徴とする請求項１記載の強制空冷式エンジンの吸気接続構造。
【請求項３】
前記インシュレータ（９９）の厚みが、前記取付け面（９７）および前記シュラウド（８２）間の間隔よりも大きく設定されることを特徴とする請求項２記載の強制空冷式エンジンの吸気接続構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シュラウドで覆われるシリンダヘッドに、吸気ポートを開口させた取付け面が設けられ、該取付け面に、インシュレータを介在させてインレットパイプが締結される強制空冷式エンジンの吸気接続構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる構造は、たとえば特開平１１−１０８１８７号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、シュラウウドにインレットパイプを挿通せしめる挿通口が設けられており、インレットパイプは、該インレットパイプおよびインシュレータ保持しつつ、インレットパイプのフランジおよびインシュレータに挿通したボルトを締めつけることでシリンダヘッドの取付け面に締結されている。このため、ボルトを前記フランジおよびインシュレータに挿通する際には、取付け面側のねじ孔が前記フランジおよびインシュレータで隠されてしまい、組付け性が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、組付け性を高めるようにした強制空冷式エンジンの吸気接続構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シュラウドで覆われるシリンダヘッドに、吸気ポートを開口させた取付け面が設けられ、該取付け面に、インシュレータを介在させてインレットパイプが締結される強制空冷式エンジンの吸気接続構造において、前記シュラウドに前記インシュレータを嵌合、位置決めする開口部が設けられることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、インシュレータが開口部に嵌合することでシュラウドに位置決め保持されることになり、しかもインシュレータが、シリンダヘッドの取付け面に設けられているねじ孔に螺合するボルトをガイドする機能を果たすことになるので、ボルトの前記ねじ孔への螺合、締めつけが容易となり、組付け性を高めることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、合成樹脂から成る前記シュラウドに設けられる前記開口部の一部内側面および前記インシュレータの一部側面間に排風口が形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、排風口から排出される温風でインレットパイプを温めることにより暖機性能を向上することができ、しかもシュラウドの型成形時に開口部を形成するための金型部分を、前記排風口に対応する部分を含むように比較的大型化して強度を高め、それにより金型の寿命向上に寄与することができる。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記インシュレータの厚みが、前記取付け面および前記シュラウド間の間隔よりも大きく設定されることを特徴とし、かかる構成によれば、取付け面に押しあてるようにしてインシュレータを開口部に嵌合することで、組付け時にインシュレータがシュラウドから脱落することを防止することができ、組付け性をより一層向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図１７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体カバーおよび収納ボックスを省略した状態でのスクータ型自動二輪車の中間部斜視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４矢視図、図５は図３の５矢視図、図６は図３の６−６線断面図、図７はヘッドカバーをシリンダヘッド側から見た図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図６の９−９線拡大断面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図４の１１−１１線断面図、図１２は図５の１２−１２線拡大断面図、図１３は図５の１３−１３線断面図、図１４は図２の１４−１４線拡大断面図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は図１４の１６−１６線断面図、図１７は図１４の１７−１７線断面図である。
【００１１】
先ず図１および図２において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム２５は、前端にヘッドパイプ２６が固着されたメインフレームパイプ２７と、該メインフレームパイプ２７の後端に直角に固着されるクロスパイプ２８と、クロスパイプ２８の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレーム部材としてのリヤフレームパイプ２９，３０とを備える。
【００１２】
メインフレームパイプ２７は、ヘッドパイプ２６から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部２７ａと、ダウンフレーム部２７ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部２７ｂとが一体に連設されて成る。また左右一対のリヤフレームパイプ２９，３０は、前記クロスパイプ２８の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部２９ａ，３０ａと、ライズフレーム部２９ａ，３０ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるととともに後端部開口が相互に対向するように水平面内で彎曲するアッパーフレーム部２９ｂ，３０ｂとが一体に連設されて成る。
【００１３】
前記ヘッドパイプ２６には前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク３１が操向可能に支承され、フロントフォーク３１の上端には操向ハンドル３２が連結される。
【００１４】
車体フレーム２５における両リヤフレームパイプ２９，３０の前部には、パワーユニットＰの前部がリンク機構３３を介して上下に揺動可能に支承されており、このパワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。
【００１５】
図３〜図６において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。
【００１６】
エンジンＥのエンジン本体３４は、クランクケース３５と、クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とを備えて車体フレーム２５の両リヤフレームパイプ２９，３０間に配置されるものであり、シリンダヘッド３７は両リヤフレームパイプ２９，３０の前部であるライズフレーム部２９ａ，３０ａの下部間に配置されている。
【００１７】
シリンダブロック３６は、該シリンダブロック３６に設けられるシリンダボア３９の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃが自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置されるものであり、シリンダヘッド３７と、前記シリンダボア３９に摺動自在に嵌合されるピストン４０との間に燃焼室４１が形成される。またピストン４０は、コンロッド４２およびクランクピン４３を介して、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４４に連結される。
【００１８】
クランクシャフト４４は、前記シリンダ軸線Ｃを含むとともに該クランクシャフト４４の軸線に直交する平面で結合される一対のケース部３５ａ，３５ｂから成るクランクケース３５で回転自在に支承されるものであり、クランクシャフト４４は、一方のケース部材３５ａおよびクランクシャフト４４間に第１ボールベアリング４５が、また他方のケース部材３５ｂおよびクランクシャフト４４間に第２ボールベアリング４６が介装される。
【００１９】
シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４１に通じ得る吸気ポート４７が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４１に通じ得る排気ポート４８が設けられる。吸気ポート４７および排気ポート４８をそれぞれ開閉する吸気弁４９および排気弁５０は、クランクシャフト４４の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド３７に配設され、吸気ポート４７および排気ポート４８を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室４１に臨む点火プラグ５１が、シリンダヘッド３７の左右少なくとも一方の側面、この実施例では自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側の側面に取付けられる。
【００２０】
シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁４９および排気弁５０を開閉駆動する動弁機構５２が収容されており、この動弁機構５２は、クランクシャフト４４の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム５３，５４を有するカムシャフト５５と、カムシャフト５５と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト５６，５７と、前記吸気用カム５３に従動して吸気弁４９を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト５６に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム５８と、前記排気用カム５４に従動して排気弁５０を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト５７に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム５９とを備える。
【００２１】
カムシャフト５５の一端部には被動スプロケット６０が固定される。一方、クランクシャフト４４において第２ボールベアリング４６よりも外方側で前記被動スプロケット６０に対応する位置には駆動スプロケット６１が固定されており、駆動および被動スプロケット６１，６０には、無端状のカムチェーン６２が巻掛けられ、カムチェーン６２は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成された収納室６３内に走行可能に収納される。このような駆動スプロケット６１、被動スプロケット６０およびカムチェーン６２により、クランクシャフト４４の回転数の１／２の回転数でカムシャフト５５が回転駆動される。
【００２２】
第１ボールベアリング４５よりも外方側でクランクシャフト４４には駆動ギヤ６４が固定されており、クランクケース３５内の下部に形成されるオイル貯留部６５からオイルストレーナ７９を介してオイルを汲み上げるようにしてクランクケース３５に取付けられるオイルポンプ６６が、前記駆動ギヤ６４によって駆動される。
【００２３】
このオイルポンプ６６から吐出されるオイルの一部は動弁機構５２を潤滑するために用いられるものであり、クランクケース３５、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８には、オイルポンプ６６からのオイルを動弁機構５２に導くためのオイル供給路６７が設けられる。しかもシリンダヘッド３７では、排気ポート４８よりも吸気ポート４７に近い位置にオイル供給通路６７が配置されるものであり、この実施例では、クランクシャフト４４の軸線に直交する平面への投影図上で吸気ポート４７と交差する位置にオイル供給通路６７が配置される。
【００２４】
図７および図８を併せて参照して、前記オイル供給路６７の下流端部は、シリンダヘッド３７側からのオイルが一端に供給されるようにしてヘッドカバー３８のシリンダヘッド３７への結合面に設けられた流通溝６８と、該流通溝６８の他端に連なってヘッドカバー３８の側壁に設けられる有底の流通孔６９とから成り、流通孔６９の内端部に連なる噴出孔７０が、動弁機構５２に向けてオイルを噴出するようにしてヘッドカバー３８の側壁内面に設けられる。
【００２５】
またヘッドカバー３８には、前記流通溝６８の一端に連なる有底の検出孔７１が設けられるとともに、該検出孔７１に対応する位置でヘッドカバー３８の外面から外方に突出する取付けボス７２が一体に突設されており、この取付けボス７２には、検出素子部７３ａを前記検出孔７１に突入させるようにして温度検出器７３が取付けられる。すなわち温度検出器７３は、オイル供給通路６７に検出素子部７３ａを臨ませるようにしてエンジン本体３４のヘッドカバー３８に取付けられる。
【００２６】
図３に注目して、前記駆動ギヤ６４よりも外方には、クランクケース３５に固定されるステータ７４と、該ステータ７４を囲繞するようにしてクランクシャフト４４に固定されるアウターロータ７５とを備える発電機７６が配設されており、該発電機７６よりも外方でクランクシャフト４４にはファン７７が固定される。このファン７７は、複数個たとえば４個のボルト７８，７８…で発電機７６のアウターロータ７５に締結される基部７７ａの外周部に複数の羽根７７ｂ，７７ｂ…が一体に設けられて成るものである。
【００２７】
エンジン本体３４のうち少なくともシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７、この実施例ではクランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド８２で覆われており、エンジン本体３４およびシュラウド８２間に形成される流通路８１を、ファン７７から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記流通路８１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設される。
【００２８】
前記シュラウウド８２は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材８３，８４と、クランクケース３５の一部を覆って前記両カバー部材８３，８４に結合されるファンカバー８５とで構成され、上部カバー部材８３、下部カバー部材８４およびファンカバー８５は、それぞれ合成樹脂により形成される。
【００２９】
上部カバー部材８３には、下部カバー部材８４との合わせ面８６から下部カバー部材８４側に突出する複数の係合爪８７…が突設され、下部カバー部材８４には前記各係合爪８７…を弾発係合させる係止部８８…が設けられる。また上部および下部カバー部材８３，８４には合わせ面８６で相互に当接する複数の被締結部８９…，９０…がそれぞれ一体に設けられており、相互に当接する被締結部８９…，９０…がねじ部材９１…で相互に締結される。
【００３０】
このようにして係合爪８７…の係止部８８…への弾発係合、ならびに被締結部８９…，９０…のねじ部材９１…による締結によって上部および下部カバー部材８３，８４が相互に結合されることになり、ヘッドカバー３８は上部および下部カバー部材８３，８４から前方側に突出する。
【００３１】
ファンカバー８５は、クランクケース３５の一部であるケース部材３５ａおよびファン７７を覆うようにしてケース部材３５ａに締結されるものであり、複数のねじ部材９２…により前記上部および下部カバー部材８３，８４に締結される。
【００３２】
このファンカバー８５には、前記ファン７７側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口９３を形成する吸引筒９４が、ファン７７にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口９３にはルーバー９５が設けられる。
【００３３】
このルーバー９５は、吸引筒９４と同心に配置された複数たとえば５つのリング部９５ａ〜９４ｄと、放射状に延びて連結筒９４および各リング部９５ａ〜９５ｄ間を結ぶ複数の連結部９５ｅ…とで構成されるものであり、それらの連結部９５ｅ…の１つに対応する位置でファンカバー８５の外面には、クランクシャフト４４の位相を合わせるためのたとえば三角形状のタイミングマーク９６が表記される。このタイミングマーク９６は、たとえば点火用のタイミングを合わせるためのものであり、前記ルーバー９５のうちタイミングマーク９６に対応した連結部９５ｅに、ファン７７をクランクシャフト４４に固定するための複数個たとえば４個のボルト７８…のうちの１つが合致することをもって、点火用のタイミングの位相合わせを容易に行なうことができる。
【００３４】
なお前記タイミングマーク９６は、点火用のタイミング合わせだけでなく、ＴＤＣおよびＢＤＣのタイミング合わせに用いることもでき、また動弁機構５２が吸気弁４９および排気弁５０の少なくとも一方の作動特性を変更可能に構成されている場合にその作動特性変更のタイミングを合わせるために用いることもできる。
【００３５】
図９および図１０を併せて参照して、シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４７を開口させた平坦な取付け面９７が設けられており、この取付け面９７には、インレットパイプ９８の下流端がインシュレータ９９を介在させて締結される。
【００３６】
インレットパイプ９８の下流端にはフランジ部９８ａが一体に設けられており、吸気ポート４７に通じる吸気孔１００を有するインシュレータ９９および前記取付け面９７は、前記フランジ部９８ａに対応した形状を有するように形成される。
【００３７】
インシュレータ９９の両面には前記吸気孔１００を無端状に囲むガスケット１０１，１０２が装着されており、インシュレータ９９および取付け面９７間には一方のガスケット１０１が、またインシュレータ９９および前記フランジ部９８ａ間にはガスケット１０２が介装される。しかもインシュレータ９９の厚みＴは、取付け面９７と、シュラウド８２における上部カバー部材８３との間の間隔Ｓよりも大きく設定される。
【００３８】
吸気ポート４７の両側で取付け面９７には有底のねじ孔１０３，１０３が設けられており、フランジ部９８ａおよびインシュレータ９９に挿通されるボルト１０４，１０４が前記各ねじ孔１０３，１０３に螺合され、ボルト１０４，１０４を締めつけることにより、取付け面９７にインシュレータ９９を介してインレットパイプ９８が締結されることになる。
【００３９】
ところで、シリンダヘッド３７を覆うシュラウド８２のうち上部カバー部材８３には、前記インシュレータ９９を嵌合、位置決めする開口部１０５が設けられる。この開口部１０５は、図１０で示すようにインシュレータ９９よりも大きく形成されており、該開口部１０５の一部側面およびインシュレータ９９の一部側面間には、流通路８１を流通してきた冷却用空気を外部に排出するための排風口１０６が形成される。
【００４０】
前記インレットパイプ９８の上流端は、該インレットパイプ９８よりも後方に配置される気化器１０８の下流端に接続ホース１０７を介して接続されており、気化器１０８の上流端は、後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ１１０にコネクティングチューブ１０９を介して接続される。
【００４１】
図１１において、気化器１０８には、前記温度検出器７３の検出値に基づいて通電制御されるオートバイスタータ１１１が付設されており、このオートバイスタータ１１１は、気化器１０８が備えるスロットル弁（図示せず）を迂回するようにして気化器１０８の気化器本体１１２に設けられた始動用混合気通路１１３の途中を開閉するようにして気化器本体１１２に取付けられる。
【００４２】
前記始動用混合気通路１１３においてオートバイスタータ１１１よりも上流側の部分に介在するようにして気化器本体１１２にはブリード管１１４が固定されており、そのブリード管１１４の下部を上部に突入させる燃料ノズル１１５が気化器本体１１２の下部に固定される。また気化器本体１１２の下部には、燃料を貯留するための燃料ケース１１６が固定されており、前記燃料ノズル１１５の下部は燃料ケース１１６内の燃料中に突入される。
【００４３】
オートバイスタータ１１１は、ブリード管１１４よりも下流側で始動用混合気通路１１３の途中に設けられたノズル１１７に進退自在に挿入される針弁１１８を有しており、針弁１１８のノズル１１７内での位置がオートバイスタータ１１１の通電制御によって定められ、それにより始動用混合気通路１１３を流通する始動用混合気の量が定まる。
【００４４】
シュラウウド８２の一部を構成する上部および下部カバー部材８３，８４の合わせ面８６間には嵌合孔１２０が形成される。而して点火プラグ５１に接続されるプラグキャップ１２１は、嵌合孔１２０の周囲で上部および下部カバー部材８３，８４の外面に当接する鍔部１２１ａを有して前記嵌合孔１０１に嵌合される。
【００４５】
また上部および下部カバー部材８３，８４のうち上部カバー部材８３には嵌合孔１２０へのプラグキャップ１２１の嵌合部を上方から覆う庇１２２が一体に設けられ、この庇１２２の先端部には、図１２で示すように、プラグキャップ１２１を当接、係合させて該プラグキャップ１２１が点火プラグ５１の軸線まわりに回転することを阻止する回り止め位置決め部１２２ａが形成される。
【００４６】
前記庇１２２は、プラグキャップ１２１に接続されるハイテンションコード１２３の少なくとも一部をプラグキャップ１２１から前方に延ばす姿勢となっているプラグキャップ１２１の嵌合孔１２０への嵌合部を上方から覆うように形成されるものであり、回り止め位置決め部１２２ａは、ハイテンヨンコード１２３から作用する弾発力で点火プラグ５１の軸線まわりの一方に付勢されるプラグキャップ１２２を、前記弾発力に抗して受けるようにして庇１２２に形成される。
【００４７】
図１３を併せて参照して、上部カバー部材８３には、前記庇１２２に連続して連なるクランプ取付け座１２５が一体に形成されており、このクランプ取付け座１２５に弾発的に取り付けられるクランプ１２４で、前記プラグキャップ１２１に連なるハイテンションコード１２３が保持される。
【００４８】
ところで、エンジン本体３４はシリンダヘッド３７を左右一対のリヤフレームパイプ２９，３０における前部のライズフレーム部２９ａ，３０ａの下部間に配置するようにして車体フレーム２５に支承されており、前記プラグキャップ１２１も両ライズフレーム部２９ａ，３０ａの下部間に配置され、両ライズフレーム部２９ａ，３０ａの一方である右側のライズフレーム部３０ａの上部には、図２で明示するように、イグニッションコイル１２６が支持される。
【００４９】
而してイグニッションコイル１２６に一端が連なるハイテンションコード１２３の他端部は、回り止め位置決め部１２２ａに係合した前記プラグキャップ１２１よりも前方から後方に略Ｕ字状に折り返されてプラグキャップ１２１に接続されることになる。
【００５０】
図１４〜図１７を併せて参照して、シュラウド８２における上部カバー部材８３には、相互に近接する側に突出する係合突部１２８ａ，１２８ａを先端部に有して相互に対向しつつ上部カバー部材８３の外面から立ち上がる一対のフック１２８，１２８と、前記両フック１２８，１２８間を連結しつつ相互に対向して上部カバー部材８３の外面から立ち上がる一対の連結壁１２９，１３０とが一体に設けられるとともに、それらのフック１２８，１２８および連結壁１２９，１３０で囲まれる直角四辺形の透孔１３１が設けられる。
【００５１】
両フック１２８，１２８の係合突部１２８ａ，１２８ａおよび前記両連結壁１２９，１３０間には、相互に積層されるとともに前記両フック１２８，１２８間に押し込まれる複数の可撓長尺部品が挟持されるものであり、この実施例では、両連結壁１２９，１３０で受けられる内方側の可撓長尺部品であるケーブル１３３と、前記両係合突部１２８ａ，１２８ａが外面に接触する外方側の可撓長尺部品であるチューブ１３４とが、係合突部１２８ａ，１２８ａおよび両連結壁１２９，１３０間に挟持される。
【００５２】
前記ケーブル１３３は、軟質のビニール皮膜を有して温度検出器７３に連なるものであり、また硬質の弾性材から成る前記チューブ１３４は、ブリーザガスを導くためにヘッドカバー３８に接続されている。
【００５３】
しかも前記フック１２８は、上部カバー部材８３に基端部がその全長にわたって連なる基板部１２８ｂと、ケーブル１３３およびチューブ１３４の長手方向に間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所で前記基板部１２８ｂに連なるとともに先端部には前記係合突部１２８ａが突設される複数たとえば２つの分岐板部１２８ｃ，１２８ｃとから成り、両連結壁１２９，１３０間でケーブル１３３を受ける補強壁１３２が、各分岐板部１２８ｃ，１２８ｃ間で両フック１２８，１２８間にわたって設けられる。
【００５４】
前記シュラウド８２で覆われることのないシリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４８に上流端を連ならせるようにして排気管１１８が接続されており、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー１１９に排気管１１８の下流端が接続される。
【００５５】
図３および図４に特に注目して、クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース１３６が連結される。この伝動ケース１３６は、前記クランクケース３５のケース部材３５ｂに一体に連設されて後方に延設されるケース主体１３７と、該ケース主体１３７との間に第１伝動室１４０を形成してケース主体１３７に左側から締結される左側カバー１３８と、前記ケース主体１３７との間に第２伝動室１４１を形成してケース主体１３７の右側後部に締結される右側カバー１３９とで構成される。
【００５６】
伝動ケース１３６におけるケース主体１３７の前部には、エンジンＥにおけるシリンダブロック３６の側方に配置されるようにして支持腕部１４２が突設されており、該支持腕部１４２が、車体フレーム２５にリンク機構３３を介して揺動支持される。
【００５７】
後輪ＷＲの車軸１４３は、伝動ケース１３６におけるケース主体１３７の後部および右側カバー１３９に回転自在に支承される。また図１に示すように、ケース主体１３７の後部と、車体フレーム２５のリヤフレームパイプ２９におけるアッパフレーム部２９ａとの間にはリヤクッション１４４が設けられる。
【００５８】
無段変速機Ｍは、第１伝動室１４０に収納されるＶベルト式のものであり、無段変速機構Ｍおよび車軸１４３間に減速ギヤ列１４５が設けられる。
【００５９】
無段変速機構Ｍは、第２ボールベアリング４６の外方でクランクシャフト４４の端部に連結される駆動側伝動プーリ１４６と、クランクシャフト４４と平行な軸線を有してケース主体１３７の後部および右側カバー１３９に回転自在に支承される被動軸１４７に遠心クラッチ１４８を介して装着される被動側伝動プーリ１４９と、両伝動プーリ１４６，１４９に巻掛けられる無端状のＶベルト１５０とを備える。
【００６０】
駆動側伝動プーリ１４６は、クランクシャフト４４に固定される固定プーリ半体１４６ａと、クランクシャフト４４に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体１４６ｂとで構成される。両プーリ半体１４６ａ，１４６ｂ間には、Ｖ字状の環状溝１５１が形成され、該環状溝１５１にＶベルト１５０が挿入される。また可動プーリ半体１４６ａの背面側でクランクシャフト４４にはランププレート１５２が固着され、可動プーリ半体１４６ａおよびランププレート１５２間には複数のウエイトローラ１５３が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト４４の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ１５３がクランクシャフト４４の半径方向外方に移動して可動プーリ半体１４６ａを固定プーリ半体１４６ｂに近接させる。それにより両プーリ半体１４６ａ，１４６ｂへのＶベルト１５０の接触半径が大きくなる。
【００６１】
一方、被動側伝動プーリ１４９は、被動軸１４７に遠心クラッチ１４８を介して連結されて被動軸１４７に回転自在に支承される支持筒１５４と、該支持筒１５４に一体に形成される固定プーリ半体１４９ａと、該固定プーリ半体１４９ａに対する近接離反を可能として支持筒１５４に支承されるとともに固定プーリ半体１４９ａに近接する方向にばね付勢される可動プーリ半体１４９ｂとを備え、両プーリ半体１４９ａ，１４９ｂ間に形成されるＶ字状の環状溝１５５にＶベルト１５０が挿入される。而して可動プーリ半体１４９ａは、駆動側伝動プーリ１４６へのＶベルト１５０の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト１５０の従動側伝動プーリ１４９への接触半径が小さくなるように可動プーリ半体１４９ｂが軸方向に移動し、それによりクランクシャフト４４および被動軸１４７間でのクランクシャフト４４の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。
【００６２】
伝動ケース１３６における左側カバー１３８にはキック軸１５６が回転自在に支承されており、該キック軸１５６の外端にキックペダル１５７（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー１３８の内面側で、キック軸１５６およびクランクシャフト４４間には、キックペダル１５７の踏込み操作に応じたキック軸１５６の動力をクランクシャフト４４に伝達可能としたキック式始動装置１５８が設けられる。
【００６３】
減速ギヤ列９４は、被動軸１４７および車軸１４３間に設けられて第２伝動室１４１に収納されるものであり、無段変速機Ｍにおける被動軸１４７の回転動力が減速ギヤ列９４で減速されて後輪ＷＲの車軸１４３に伝達される。
【００６４】
ところで、車体フレーム２５における両リヤフレームパイプ２９，３０の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス１６０が、前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持されており、両リヤフレームパイプ２９，３０の後部間には燃料タンク１６１が支持される。
【００６５】
また両リヤフレームパイプ２９，３０のうち左側のリヤフレームパイプ２９におけるアッパーフレーム部２９ｂの前部には、エンジンＥの排気ポート４８に供給する二次空気を浄化するための二次空気用エアクリーナ１６２が支持される。この二次空気用エアクリーナ１６２の吸入口には吸気チューブ１６３の下流端が接続されており、該吸気チューブ１６３の上流端は、両リヤフレームパイプ２９，３０のうち右側のリヤフレームパイプ３０におけるアッパーフレーム部３０ｂの後端部に挿入される。
【００６６】
エンジンＥおよび二次空気用エアクリーナ１６２間に設けられる二次空気制御弁１６４が、左側のリヤフレームパイプ２９のライズフレーム部２９ａの上部に取付けられたステー１６５で支持される。
【００６７】
また左側のリヤフレームパイプ２９におけるライズフレーム部２９ａの下部には、該ライズフレーム部２９ａ内に通じる接続管部１６６が設けられており、パワーユニットＰの無段変速機Ｍ内から冷却空気を導出するためのダクト１６７が前記接続管部１６６に接続される。
【００６８】
車体フレーム２５は、合成樹脂製の車体カバー１６８で覆われるものであり、この車体カバー１６８は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド１６９と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド１６９の下部に連なるステップフロア１７０と、ステップフロア１７０に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー１７１とを備える。
【００６９】
サイドカバー１７１上には、収納ボックス１６０および燃料タンク１６１を上方から開閉可能として覆うシート１７２が設けられる。
【００７０】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体３４のクランクケース３５には、クランクケース３５内のオイル貯留部６５からオイルを汲み上げるオイルポンプ６６が取付けられており、動弁機構５２を潤滑するためのオイルを導くオイル供給通路６７が、オイルポンプ６６に連なってクランクケース３５、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８に設けられており、温度検出器７３がその検出素子部７３ａをオイル供給通路６７に臨ませてエンジン本体３４に取付けられている。
【００７１】
ところで、動弁機構５２を潤滑するためにオイルポンプ６６から吐出されるオイルを導くオイル供給通路６７にはエンジンが運転されている限り運転状態および姿勢にかかわらずオイルが充満しており、上述のように、温度検出器７３の検出素子部７３ａがそのオイル供給通路６７に臨んで配置されることにより、エンジンＥの運転状態および姿勢の変化を極力受け難くしつつ、エンジン温度を常に正確にかつ速やかに検出することができ、また温度検出器７３でオイル温度を検出するのに複雑な構造は不要である。
【００７２】
しかもオイル供給通路６７がシリンダヘッド３７では排気ポート４８よりも吸気ポート４７に近い位置に配置されるので、エンジン本体３４の外表面部からの環境による放熱の影響を極力受け難くしつつ、エンジンＥの始動後の低回転（アイドリング状態）でもエンジン温度を良好に検出し得るようにして、エンジン温度を良好にかつ速やかに検出することができる。
【００７３】
またシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７に空冷用の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…が設けられるようにしてエンジンＥは強制空冷式に構成されるものであり、温度検出器７３が、空冷フィンが設けられないヘッドカバー３８に取付けられるので、冷却フィン３６ａ…，３７ａ…に邪魔されることなくエンジン温度を正確に検出することができ、しかも温度検出器７３を取付けるための構造も簡単となる。
【００７４】
また吸気ポート４７に接続される気化器１０８に、温度検出器７３の検出値に基づいて通電制御されるオートバイスタータ１１１が、該気化器１０８に設けられた始動用混合気通路１１３を開閉すべく取付けられるので、温度検出器７３で正確に検出されるエンジン温度に基づいて、始動時にエンジンＥに供給される混合気を最適化して、エンジンＥの暖機性能を向上することができる。
【００７５】
さらにシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７は、強制空冷用の空気を流通せしめる流通路８１をシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７との間に形成するシュラウド８２で覆われており、強制的に送風される冷却風の影響を受けないようにしてヘッドカバー３８に温度検出器７３を取り付けることにより、強制空冷エンジンでありながら正確なエンジン温度を検出することができる。
【００７６】
シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４７を開口させた平坦な取付け面９７が設けられており、該取付け面９７に、インシュレータ９９を介在させてインレットパイプ９８が締結されるのであるが、シュラウド８２の上部カバー部材８３には、インシュレータ９９を嵌合、位置決めする開口部１０５が設けられる。
【００７７】
したがって開口部１０５に嵌合させることでインシュレータ９９がシュラウド８２に位置決め保持されることになり、しかもインシュレータ９９が、シリンダヘッド３７の取付け面９７に設けられているねじ孔１０３…に螺合するボルト１０４…をガイドする機能を果たすことになるので、ボルト１０４…のねじ孔１０３…への螺合、締めつけが容易となり、組付け性を高めることができる。
【００７８】
また合成樹脂から成る上部カバー部材８３に設けられる開口部１０５の一部内側面およびインシュレータ９９の一部側面間に排風口１０６が形成されるので、排風口１０６から排出される温風でインレットパイプ９８を温めることにより暖機性能を向上することができる。しかも上部カバー部材８３の型成形時に開口部１０５を形成するための金型部分を、前記排風口１０６に対応する部分を含むように比較的大型化して強度を高め、それにより金型の寿命向上に寄与することができる。
【００７９】
さらにインシュレータの厚みＴが、取付け面９７およびシュラウド８２間の間隔よりも大きく設定されるので、取付け面９７に押しあてるようにしてインシュレータ９９を開口部１０５に嵌合することで、組付け時にインシュレータ９９がシュラウド８２から脱落することを防止することができ、組付け性をより一層向上することができる。
【００８０】
ところでシリンダヘッド３７の右側面に取付けられる点火プラグ５１に接続されるプラグキャップ１２１と、イグニッションコイル１２６とはハイテンションコード１２３を介して接続されるのであるが、イグニッションコイル１２６は右側のリヤフレームパイプ３０にシリンダヘッド３７よりも後方に位置するようにして支持されており、このイグニッションコイル１２６に一端が連なる前記ハイテンションコード１２３の他端部は、プラグキャップ１２１よりも前方から後方に略Ｕ字状に折り返されて該プラグキャップ１２１に接続される。
【００８１】
したがってプラグキャップ１２１に接続されるハイテンションコード１２３は、該プラグキャップ１２１から前方に延ばされることになり、プラグキャップ１２１と、車体フレーム２５のうちプラグキャップ１２１の外側に配置されるフレーム部材すなわち右側のリヤフレームパイプ３０との間の間隔が狭くても、車体フレーム２５との干渉を回避してハイテンションコード１２３を配置する自由度を増大することが可能となるとともに、ハイテンションコード１２３の曲げ半径を比較的大きく設定してハイテンションコード１２３の耐久性を向上することができる。
【００８２】
シュラウド８２は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材８３，８４を備えるものであり、シリンダヘッド３７の右側面に取付けられる点火プラグ５１に接続されるプラグキャップ１２１を嵌合せしめる嵌合孔１２０が両カバー部材８３，８４の合わせ面８６間に形成されている。しかも上部カバー部材８３には、プラグキャップ１２１の嵌合孔１２０への嵌合部を上方から覆う庇１２２が一体に設けられ、ハイテンヨンコード１２３から作用する弾発力で点火プラグ５１の軸線まわりの一方に付勢されるプラグキャップ１２１が、前記弾発力に抗してプラグキャップ１２１を受けるようにして庇１２２に形成される回り止め位置決め部１２２ａに、当接、係合されている。
【００８３】
すなわちプラグキャップ１２１は、庇１２２に形成された回り止め位置決め部１２２ａに、ハイテンヨンコード１２３から作用する弾発力で当接、係合するので、エンジン運転中にプラグキャップ１２１が点火プラグ５１の軸線まわりに回動することを防止することができ、それによりハイテンションコード１２３の振動を防止し、該ハイテンションコード１２３が他の部品と接触することを効果的に防止することができる。
【００８４】
しかもプラグキャップ１２１の嵌合孔１２０への嵌合部が庇１２２によって上方から覆われるので、エンジン本体３４よりも上方の部材たとえば収納ボックス１６０に当たって落下してくる泥水等が、ハイテンションコード１２３およびプラグキャップ１２１の接続部に付着しないようにすることができる。
【００８５】
またハイテンションコード１２３を保持するクランプ１２４が、庇１２２に連続して上部カバー部材８３に形成されるクランプ取付け座１２５に取付けられるので、ハイテンションコード１２３をプラッグキャップ１２１の近傍で保持するようにしてハイテンションコード１２３の振動をより効果的に防止することができ、またクランプ取付け座１２５によって庇１２２の強度を増大することができる。
【００８６】
またシュラウド８２の上部カバー部材８３には、相互に近接する側に突出する係合突部１２８ａ，１２８ａを先端部に有して相互に対向しつつ上部カバー部材８３の外面から立ち上がる一対のフック１２８，１２８と、前記両フック１２８，１２８間を連結しつつ相互に対向して上部カバー部材８３の外面から立ち上がる一対の連結壁１２９，１３０とが一体に設けられるとともに、それらのフック１２８，１２８および連結壁１２９，１３０で囲まれる直角四辺形の透孔１３１が設けられる。
【００８７】
両フック１２８，１２８の係合突部１２８ａ，１２８ａおよび前記両連結壁１２９，１３０間には、相互に積層されて前記両フック１２８，１２８間に押し込まれるケーブル１３３およびチューブ１３４が挟持される。
【００８８】
したがって合成樹脂から成る上部カバー部材８３の型成形時に、スライド型を用いない簡単な型構造で一対のフック１２８，１２８および一対の連結壁１２９，１３０を一体に形成することができ、自動二輪車が備える上部カバー部材８３以外の部品を用いることなく、ケーブル１３３およびチューブ１３４を両フック１２８，１２８および両連結壁１２９，１３０で安定して支持することができ、部品点数および組付け作業工数の低減を図りつつ、上部カバー部材８３の平坦面へのケーブル１３３およびチューブ１３４の安定的な支持が可能となる。
【００８９】
しかも透孔１３１は相互に重なったケーブル１３３およびチューブ１３４で覆われることになり、ケーブル１３３およびチューブ１３４を支持した状態で上部カバー部材８３内すなわちシュラウド８２内が前記透孔１３１から見えることはない。
【００９０】
すなわち透孔１３１は、相互に積層されたケーブル１３３およびチューブ１３４で覆われるものであり、シュラウド８２からの冷却風の漏洩を防止することで強制空冷式エンジンＥの冷却性能を安定的に維持しつつ、シュラウド８２にケーブル１３３およびチューブ１３４を支持することが可能となり、しかも透孔１３１からの冷却風の漏洩を防止し得るので、シュラウド８２の外表面側に塵埃が噴出しないようにして外観性の低下を防止することができる。
【００９１】
ところで前記ケーブル１３３は、軟質のビニール皮膜を有して温度検出器７３に連なるものであり、また前記チューブ１３４は、ブリーザガスを導くために硬質の弾性材により形成されてヘッドカバー３８に接続されるものであり、ケーブル１３３の外面のビニール皮膜を両連結壁１２９，１３０に充分に密着させるとともに、チューブ１３４の外面に両フック１２８，１２８の先端部の係合突部１２８ａ，１２８ａを確実に係合させるようにして、ケーブル１３３およびチューブ１３４をより確実に支持することができる。
【００９２】
しかも前記フック１２８は、上部カバー部材８３に基端部がその全長にわたって連なる基板部１２８ｂと、ケーブル１３３およびチューブ１３４の長手方向に間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所で前記基板部１２８ｂに連なるとともに先端部には前記係合突部１２８ａが突設される複数たとえば２つの分岐板部１２８ｃ，１２８ｃとから成り、両連結壁１２９，１３０間でケーブル１３３を受ける補強壁１３２が、各分岐板部１２８ｃ，１２８ｃ間で両フック１２８，１２８間にわたって設けられている。
【００９３】
このため、内方側のケーブル１３３を補強壁１３２でも受けるようにしてケーブル１３３およびチューブ１３４をより安定して支持することができるとともに、補強壁１３２によって両フック１２８，１２８の強度を増大することができる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、インシュレータが開口部に嵌合することでシュラウドに位置決め保持されることになり、しかもボルトの前記ねじ孔への螺合、締めつけが容易となり、組付け性を高めることができる。
【００９６】
また請求項２記載の発明によれば、排風口から排出される温風でインレットパイプを温めることにより暖機性能を向上することができ、しかもシュラウドの型成形時に開口部を形成するための金型部分を、前記排風口に対応する部分を含むように比較的大型化して強度を高め、それにより金型の寿命向上に寄与することができる。
【００９７】
さらに請求項３記載の発明によれば、取付け面に押しあてるようにしてインシュレータを開口部に嵌合することで、組付け時にインシュレータがシュラウドから脱落することを防止することができ、組付け性をより一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】車体カバーおよび収納ボックスを省略した状態でのスクータ型自動二輪車の中間部斜視図である。
【図３】図１の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図３の５矢視図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】ヘッドカバーをシリンダヘッド側から見た図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図６の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図４の１１−１１線断面図である。
【図１２】図５の１２−１２線拡大断面図である。
【図１３】図５の１３−１３線断面図である。
【図１４】図２の１４−１４線拡大断面図である。
【図１５】図１４の１５−１５線断面図である。
【図１６】図１４の１６−１６線断面図である。
【図１７】図１４の１７−１７線断面図である。
【符号の説明】
８２・・・シュラウド
３７・・・シリンダヘッド
４７・・・吸気ポート
９７・・・取付け面
９９・・・インシュレータ
９８・・・インレットパイプ
１０５・・・開口部
１０６・・・排風口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2004011438.tif 000010
【図９】
2004011438.tif 000011
【図１０】
2004011438.tif 000012
【図１１】
2004011438.tif 000013
【図１２】
2004011438.tif 000014
【図１３】
2004011438.tif 000015
【図１４】
2004011438.tif 000016
【図１５】
2004011438.tif 000017
【図１６】
2004011438.tif 000018
【図１７】
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