(57)【要約】【課題】車体前部からの入力を車体のより広い範囲に伝達・分散して、エネルギーの吸収効率をより向上できる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】フロントピラーアッパー５とルーフフロントレール６とダッシュクロスアッパー７とによって矩形状枠構造体１３を構成し、フロントピラーアッパーの下端部近傍に前方に突出したボックス断面部１４の前端にフードリッジメンバ４の後端を連結し、フロントピラーロア１１をフロントピラーアッパーとボックス断面部とダッシュクロスアッパーとサイドシル１０とに連結し、ダッシュクロスアッパー７を側面視してフロントピラーアッパー５の軸線上に配置して、前面衝突荷重をダッシュクロスアッパー７、フロントピラーロア１１からサイドシル１０やフロントピラーアッパー５に伝達・分散し、フードリッジメンバ４からの入力に対してはボックス断面部１４が変形して極度の荷重増大を抑制しつつエネルギー吸収する。【選択図】      図１
2004306689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビン前部の左右両側上半部に立ち上がるフロントピラーアッパーと、左右のフロントピラーアッパーの上端部同士を連結するルーフフロントレールと、左右のフロントピラーアッパーの下部同士を連結するダッシュクロスアッパーと、各フロントピラーアッパーの上端部から車両後方に延在するルーフサイドメンバと、車体前部の左右両側上部に車両前後方向に延在するフードリッジメンバと、車体フロアの左右両側に車両前後方向に延在するサイドシルと、フロントピラーアッパーとサイドシルとを車体上下方向に連結するフロントピラーロアと、を備え、
前記フロントピラーアッパーとルーフフロントレールとダッシュクロスアッパーとによって略矩形状の矩形状枠構造体を構成し、
各フロントピラーアッパーの下端部近傍に前方に突出するボックス断面部を設けるとともに、このボックス断面部の前端に前記フードリッジメンバの後端を連結する一方、
フロントピラーロアの上部をボックス断面部とダッシュクロスアッパーとに連結し、
前記ダッシュクロスアッパーを側面視してフロントピラーアッパーの軸線上に配置したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
矩形状枠構造体を構成するフロントピラーアッパーとルーフフロントレールとダッシュクロスアッパーとを一体に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
矩形状枠構造体を連続した閉断面構造に液圧成型したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
矩形状枠構造体のフロントピラーアッパーを、閉断面構造となるフロントピラーの形成部材の断面内側に挟み込んで固定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項５】
矩形状枠構造体を局部的に肉厚増加した差厚鋼板で形成し、矩形状枠構造体の要増強部分に差厚鋼板の厚肉部分を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
キャビン前部の左右両側上半部に立ち上がるフロントピラーアッパーと、左右のフロントピラーアッパーの下部同士を連結するダッシュクロスアッパーと、左右のフロントピラーアッパーの上端部から車両後方に延在するルーフサイドメンバと、車体前部の左右両側上部に車両前後方向に延在するフードリッジメンバと、車体フロアの左右両側に車両前後方向に延在するサイドシルと、フロントピラーアッパーとサイドシルとを車体上下方向に連結するフロントピラーロアと、フロントピラーの車両後方でルーフサイドメンバとサイドシルとを車体上下方向に連結するセンターピラーと、を備え、
前記フロントピラーアッパーとその上端部に車両後方に向けて延設したルーフサイドレールとダッシュクロスアッパーとによって略コ字状のコ字状枠構造体を構成し、
各フロントピラーアッパーの下端部近傍に前方に突出するボックス断面部を設けるとともに、このボックス断面部の前端に前記フードリッジメンバの後端を連結する一方、
フロントピラーロアの上部をボックス断面部とダッシュクロスアッパーとに連結し、
前記ダッシュクロスアッパーを側面視してフロントピラーアッパーの軸線上に配置したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項７】
コ字状枠構造体を構成するフロントピラーアッパーとダッシュクロスアッパーとルーフサイドレールとを一体に形成したことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
【請求項８】
コ字状枠構造体のフロントピラーアッパーとルーフサイドレールとを連続した閉断面構造に液圧成型したことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
【請求項９】
コ字状枠構造体のルーフサイドレールを、センターピラーの上端部位置もしくはその位置よりも車両後方に配置したことを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
コ字状枠構造体のフロントピラーアッパーとルーフサイドレールとを、閉断面構造となるフロントピラーおよびルーフサイドメンバの形成部材の断面内側に挟み込んで固定したことを特徴とする請求項６〜９のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１１】
コ字状枠構造体を局部的に肉厚増加した差厚鋼板で形成し、コ字状枠構造体の要増強部分に差厚鋼板の厚肉部分を配置したことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
【請求項１２】
ダッシュクロスアッパーを、車体前部の左右両側に車体前後方向に延在したフロントサイドメンバの後端に対向配置したことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１３】
ボックス断面部の上面を車両のウエストライン近傍に位置させて、このボックス断面部全体をウエストラインよりも下方に配置したことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１４】
左右のボックス断面部の車幅方向内側面同士をカウルトップメンバで連結したことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１５】
カウルトップメンバ、ボックス断面部、フロントピラーアッパーおよびルーフフロントレールによって、フロントウインドシールドを支持したことを特徴とする請求項１４に記載の車体前部構造。
【請求項１６】
フロントピラーロアとボックス断面部とを、インナー部材とアウター部材とを接合して連続した閉断面構造体として形成し、その閉断面構造体の内部にフロントピラーアッパーを貫通させたことを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１７】
インナー部材は、少なくともフロントピラーロア、ボックス断面部、サイドシルの一部を一体に形成したことを特徴とする請求項１６に記載の車体前部構造。
【請求項１８】
アウター部材は、少なくともルーフサイドメンバ、フロントピラーアッパー対応部分、フロントピラーロア、ボックス断面部、サイドシルおよびセンターピラーを一体に形成したことを特徴とする請求項１６または１７に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造では、前方からの衝突荷重の入力を車体骨格部材で分散して衝突エネルギーを吸収するようになっており、中には、フロントピラーロアに荷重変換伝達手段を設けて、このフロントピラーロアの上端部に結合したフードリッジメンバに作用する衝突入力を、フロントピラーロアの上端部から後傾して立ち上がるフロントピラーアッパーのほぼ軸方向に変換して伝達するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２５３３６５号公報（第５頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造にあっては、車体前部からの衝突荷重の入力をフードリッジメンバからフロントピラーアッパーの軸方向へと変換して伝達して、荷重伝達効率の向上を図るようになっているが、衝突時の衝撃力の更なる低減を達成するためには、より一層の荷重分散の効率化や衝突エネルギーの吸収効率の向上が望まれる。
【０００５】
そこで、本発明は、車体前部からの入力を車体のより広い範囲に伝達・分散して、エネルギーの吸収効率をより向上することができる車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、キャビン前部の左右両側上半部に立ち上がるフロントピラーアッパーと、左右のフロントピラーアッパーの上端部同士を連結するルーフフロントレールと、左右のフロントピラーアッパーの下部同士を連結するダッシュクロスアッパーと、によって略矩形状となる矩形状枠構造体を構成し、
各フロントピラーアッパーの下端部近傍に前方に突出するボックス断面部を設けるとともに、このボックス断面部の前端に、車体前部の左右両側上部に車両前後方向に延在するフードリッジメンバの後端を連結する一方、
フロントピラーアッパーとサイドシルとを車体上下方向に連結するフロントピラーロアの上部を、このボックス断面部とダッシュクロスアッパーとに連結し、
前記ダッシュクロスアッパーを側面視してフロントピラーアッパーの軸線上に配置したことを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、前面衝突時にフロントコンパートメントに搭載したパワーユニットや前輪、更にはフロントサイドメンバからの入力をダッシュクロスアッパーおよびフロントピラーロアで受け、そして、サイドシルやフロントピラーアッパーに伝達して分散することができる。
【０００８】
特に、フロントピラーアッパーへの入力荷重の伝達・分散は、ダッシュクロスアッパーを側面視してフロントピラーアッパーの軸線上に配置してあるので、ダッシュクロスアッパーからフロントピラーアッパーへの荷重分散効率の向上を図ることができる。
【０００９】
また、フードリッジメンバからの入力に対しては、フロントピラーアッパーの下端部近傍で前方に突出したボックス断面部が変形することにより、極度の荷重増大を抑制しつつフロントピラーのドア開口部形状を維持した状態で衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１０】
更に、フロントピラーアッパーに伝達した荷重はルーフサイドメンバに加えてルーフフロントレールにも確実に伝達することができるため、このことは、オフセット衝突に見られる偏入力に起因するルーフパネルの剪断変形を抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜図５は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体全体の骨格構造を示す斜視図、図２はキャビン前方の骨格構造を示す要部斜視図、図３は図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図４はキャビン前部の骨格構造を示す分解斜視図、図５は車両の前面衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体前部の側面図である。
【００１３】
この第１実施形態における車体１は図１に示すように、フロントコンパートメント２の左右両側に車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ３を設けてあるとともに、これらフロントサイドメンバ３の上方には車両前後方向に延在するフードリッジメンバ４を設けてある。
【００１４】
フロントサイドメンバ３の後端はダッシュパネル１９に突き当って、その下側に廻り込んで後方に延在するサイドメンバエクステンションに連設している。
【００１５】
また、キャビンＣ前部の左右両側上半部にフロントピラーアッパー５を後傾状態に配設してあるとともに、フロントピラーアッパー５の上端部同士をルーフフロントレール６によって連結し、かつ、フロントピラーアッパー５の下部同士をダッシュパネル１９の上側部に車幅方向に設けたダッシュクロスアッパー７によって連結してある。
【００１６】
前記フロントピラーアッパー５の上端部には車両前後方向に延在するルーフサイドメンバ８を結合してあるとともに、車体フロア９の左右両側に車両前後方向にサイドシル１０を延設配置してあり、かつ、フロントピラーアッパー５の下部とサイドシル１０の前端部とをフロントピラーロア１１によって車体上下方向に連結してあり、このフロントピラーロア１１と前記フロントピラーアッパー５とによってフロントピラー１２が構成される。
【００１７】
ここで、この第１実施形態では図２に示すように、前記フロントピラーアッパー５と前記ルーフフロントレール６と前記ダッシュクロスアッパー７とによって略矩形状の矩形状枠構造体１３を構成し、また、フロントピラーアッパー５の下端部近傍には、その前方に突出するボックス断面部１４を設けるとともに、このボックス断面部１４の前端に前記フードリッジメンバ４の後端を連結し、更に、フロントピラーロア１１の上部をボックス断面部１４とダッシュクロスアッパー７とに連結するとともに、前記ダッシュクロスアッパー７を側面視してフロントピラーアッパー５の軸線上に配置してある。
【００１８】
前記矩形状枠構造体１３は図４に示すように、フロントピラーアッパー５とルーフフロントレール６とダッシュクロスアッパー７とを一体に成形して形成してある。
【００１９】
これは例えばフロントピラーアッパー５とルーフフロントレール６とダッシュクロスアッパー７とを連続した閉断面構造に一体に形成して、液圧成型、つまり、液圧（例えば水圧）で膨らませて所望の形状を作るいわゆるハイドロフォームによって矩形状枠構造体１３を形成してある。
【００２０】
そして、前記矩形状枠構造体１３のフロントピラーアッパー５の部分は、図３，図４に示すように、閉断面構造としたフロントピラー１２の形成部材、つまりインナー部材１５とアウター部材１６を結合した閉断面構造体１２の断面内側に挟み込んで固定してある。
【００２１】
前記インナー部材１５とアウター部材１６はそれぞれプレス成形により、フロントピラーロア１１とボックス断面部１４とを一体に形成するとともに、このボックス断面部１４から立ち上がるフロントピラーアッパー５の対応部分５ａ間に前記矩形状枠構造体１３のフロントピラーアッパー５の部分を貫通配置してある。
【００２２】
また、前記インナー部材１５は、ルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分５ａ、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、およびサイドシル１０の一部を一体に形成してある一方、前記アウター部材１６は、ルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分５ａ、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、サイドシル１０およびセンターピラー１７を一体に形成してある。
【００２３】
また、この実施形態では図５（ａ）に示すように、ダッシュクロスアッパー７を、フロントサイドメンバ３の後端に対向配置してあり、かつ、ボックス断面部１４の上面１４ａを車両のウエストラインＷ近傍に位置させて、このボックス断面部１４全体をウエストラインＷよりも下方に配置してある。
【００２４】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図５（ａ），（ｂ）に示すように車体１が前方の障害物Ｍに前面衝突すると、フロントコンパートメント２が潰れて、このフロントコンパートメント２に搭載したパワーユニットＰや前輪Ｗｆ、更にはフロントサイドメンバ３からの入力をダッシュクロスアッパー７およびフロントピラーロア１１で受ける。
【００２５】
すると、これらダッシュクロスアッパー７およびフロントピラーロア１１に入力した衝突荷重は、ダッシュクロスアッパー７と一体となって矩形状枠構造体１３を構成したフロントピラーアッパー５と、フロントピラーロア１１に連結したサイドシル１０と、に伝達して分散することができる。
【００２６】
特に、フロントピラーアッパー５への入力荷重の伝達・分散は、ダッシュクロスアッパー７を側面視してフロントピラーアッパー５の軸線上に配置してあるので、ダッシュクロスアッパー７からフロントピラーアッパー５への荷重分散効率の向上を図ることができる。
【００２７】
また、前面衝突時の荷重はフードリッジメンバ４の軸方向にも入力されるが、このフードリッジメンバ４からの入力に対しては、フロントピラーアッパー５の下端部から前方に突出したボックス断面部１４が、図５（ｂ）に示すようにフードリッジメンバ４により車両後方に押し込まれるように変形することにより、極度の荷重増大を抑制しつつフロントピラー１２のドア開口部Ｄ形状を維持した状態で衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００２８】
このとき、フロントピラー１２の変形を抑制するためには、フロントピラーアッパー５が従来の構造よりも後傾することが望ましいが、この場合、乗員の乗降動作にとって重要となる足元と頭部の領域に十分なスペースを確保して、乗降性への影響を最小限度に止めるようになっている。
【００２９】
更に、フロントピラーアッパー５に伝達した荷重はルーフサイドメンバ８に加えてルーフフロントレール６にも確実に伝達することができるため、このことは、オフセット衝突に見られる偏入力に起因するルーフパネルＲの剪断変形を抑制することができる。
【００３０】
また、この第１実施形態では前記作用効果に加えて、矩形状枠構造体１３を構成するフロントピラーアッパー５とルーフフロントレール６とダッシュクロスアッパー７とを一体に形成したので、ダッシュクロスアッパー７からフロントピラーアッパー５、更にはルーフフロントレール６への荷重伝達効率を更に向上することができる。
【００３１】
更に、矩形状枠構造体１３を連続した閉断面構造に形成して液圧成型したので、矩形状枠構造体１３を接合部分の無い完全な閉断面構造として所望の矩形状に形成できるため、この矩形状枠構造体１３の強度や剛性をより向上させることができる。
【００３２】
更にまた、矩形状枠構造体１３のフロントピラーアッパー５の部分を、閉断面構造となるフロントピラー１２の形成部材、つまり、結合したインナー部材１５とアウター部材１６の断面内側に挟み込んで固定したので、フロントピラーアッパー５の部分では該フロントピラーアッパー５とインナー部材１５およびアウター部材１６とによって２重構造となるため、その部分の強度や剛性を向上することができる。また、フロントウインドシールドやウェルト取り付けのためのフランジ部を矩形状枠構造体１３に設ける必要が無くなるため、より簡素な形状として生産性の向上を図ることができる。
【００３３】
また、ダッシュクロスアッパー７を、車体前部の左右両側に車体前後方向に延在したフロントサイドメンバ３の後端に対向配置したので、フロントサイドメンバ３を介して入力される衝突荷重を直接ダッシュクロスアッパー７で支持することができるため、フロントピラーアッパー５およびサイドシル１０への荷重伝達効率を向上することができる。
【００３４】
更に、ボックス断面部１４の上面１４ａを車両のウエストラインＷ近傍に位置させて、このボックス断面部１４全体をウエストラインＷよりも下方に配置したので、このボックス断面部１４に連結したフードリッジメンバ４の高さを従来構造の車両と同等にすることができ、ひいては、車両の造形自由度を増大することができる。
【００３５】
また、前記インナー部材１５によってルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、サイドシル１０の一部を一体に形成する一方、前記アウター部材１６によってルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、サイドシル１０およびセンターピラー１７を一体に形成したので、部品点数の削減が可能になり、かつ、各部材間の強度や剛性の低下を抑制して荷重の伝達・分散効率の更なる向上を図ることができる。
【００３６】
図６〜図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６は矩形状枠構造体を形成する板材の打抜き形状を示す斜視図、図７は矩形状枠構造体の完成品の斜視図、図８は図６中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００３７】
この第２実施形態の車体前部構造は、図６，図７に示すように矩形状枠構造体１３を局部的に肉厚増加した差厚鋼板５０で形成し、矩形状枠構造体１３の要増強部分に差厚鋼板５０の厚肉部分５１（図中斜線部分で示す）を配置してある。
【００３８】
即ち、図７に示す矩形状枠構造体１３にあっては、図６に示すように矩形状に切断した差厚鋼板５０は図８に示すように２枚構造となり、図６中矢印で示す液圧注入口５２を残して２枚の差厚鋼板５０の周縁部をシーム溶接等により密閉し、そして、液圧注入口５２から液圧を注入して膨らませることにより、図７に示す矩形状枠構造体１３を液圧成型している。
【００３９】
そして、このように液圧成型により矩形状枠構造体１３を形成した際、コーナー部（矩形状枠構造体１３の四隅部）が要増強部分となるから、このコーナー部に前記厚肉部分５１を配置してある。
【００４０】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体前部構造によれば、矩形状枠構造体１３を差厚鋼板５０を用いて、そのコーナー部に厚肉部分５１を配置して形成したので、他の補強部材を用いることなく矩形状枠構造体１３の強度分布のコントロールが可能になるとともに、大きなモーメントが生ずるコーナー部を容易かつ確実に補強し、合理的な強度向上を図ることができる。
【００４１】
図９，図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９は車体前部の側面図、図１０はキャビン前部の骨格構造を示す分解斜視図である。
【００４２】
この第３実施形態の車体１は、図９に示すように、前記第１実施形態と同様にフロントピラーアッパー５、ルーフフロントレール６、ダッシュクロスアッパー７、ルーフサイドメンバ８、フードリッジメンバ４、サイドシル１０、フロントピラーロア１１、センターピラー１７を備えている。
【００４３】
そして、この第３実施形態では図１０に示すように、フロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とルーフサイドレール８ａとによって略コ字状のコ字状枠構造体１８を構成している。
【００４４】
ところで、この第３実施形態にあっても前記第１実施形態と同様に、フロントピラーアッパー５の下端部近傍に前方に突出するボックス断面部１４を設けるとともに、このボックス断面部１４の前端にフードリッジメンバ４の後端を連結してあり、また、フロントピラーロア１１の上部をボックス断面部１４とダッシュクロスアッパー７とに連結し、かつ、ダッシュクロスアッパー７を側面視してフロントピラーアッパー５の軸線上に配置してある。
【００４５】
また、前記コ字状枠構造体１８を構成するフロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とルーフサイドレール８ａとを一体に形成し、このコ字状枠構造体１８のフロントピラーアッパー５およびルーフサイドレール８ａを連続した閉断面構造として液圧成型してある。
【００４６】
更に、前記コ字状枠構造体１８のルーフサイドレール８ａを、センターピラー１７の上端部位置もしくはその位置よりも車両後方に配置してある。
【００４７】
更にまた、コ字状枠構造体１８のフロントピラーアッパー５の部分およびルーフサイドレール８ａの部分を、インナー部材１５およびアウター部材１６の接合により形成した閉断面構造となるフロントピラー１２およびルーフサイドメンバ８の形成部材の断面内側に挟み込んで固定してある。
【００４８】
また、この第３実施形態にあってもダッシュクロスアッパー７を、フロントサイドメンバ３の後端に対向配置してあり、ボックス断面部１４の上面１４ａを車両のウエストラインＷ近傍に位置させて、このボックス断面部全体をウエストラインＷよりも下方に配置してある。
【００４９】
勿論、この第３実施形態にあってもコ字状枠構造体１８を、図６〜図８に示した第２実施形態に示すように、局部的に肉厚増加した差厚鋼板５０で形成し、コ字状枠構造体１８の要増強部分（コーナー部分）に差厚鋼板５０の厚肉部分５１を配置することが望ましい。
【００５０】
以上の構成によりこの第３実施形態の車体前部構造によれば、フロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とルーフサイドレール８ａとによってコ字状枠構造体１８を構成したことにより、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００５１】
即ち、前面衝突時には、フロントコンパートメント２に搭載したパワーユニットＰや前輪Ｗｆ、更にはフロントサイドメンバ３からの入力をダッシュクロスアッパー７およびフロントピラーロア１１で受け、そして、ダッシュクロスアッパー７からフロントピラーアッパー５、更にはルーフサイドメンバ８へと伝達・分散するとともに、フロントピラーロア１１からサイドシル１０へと伝達・分散することができる。
【００５２】
また、ダッシュクロスアッパー７を側面視してフロントピラーアッパー５の軸線上に配置してあるので、ダッシュクロスアッパー７からフロントピラーアッパー５への荷重分散効率の向上を図るとともに、フードリッジメンバ４からの入力に対しては、ボックス断面部１４の変形によりフロントピラー１２のドア開口部Ｄ形状を維持した状態で衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【００５３】
勿論、前記コ字状枠構造体１８はフロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とルーフサイドレール８ａとを一体に形成したので、ダッシュクロスアッパー７からフロントピラーアッパー５、更にはルーフサイドメンバ８への荷重伝達効率を更に向上することができるとともに、コ字状枠構造体１８を連続した閉断面構造に形成して液圧成型することにより、このコ字状枠構造体１８の強度や剛性をより向上させることができる。
【００５４】
また、コ字状枠構造体１８のフロントピラーアッパー５およびルーフサイドレール８ａの部分を、インナー部材１５とアウター部材１６の断面内側に挟み込んで固定して２重構造としたので、その部分の強度や剛性を向上することができるとともに、ダッシュクロスアッパー７を、車体前部の左右両側に車体前後方向に延在したフロントサイドメンバ３の後端に対向配置したので、フロントピラーアッパー５およびサイドシル１０への荷重伝達効率を向上することができる。
【００５５】
更に、ボックス断面部１４の上面１４ａを車両のウエストラインＷ近傍に位置させて、このボックス断面部１４全体をウエストラインＷよりも下方に配置したので、第１実施形態と同様に車両の造形自由度を増大することができる。
【００５６】
また、この第３実施形態にあっても前記第１実施形態と同様に、インナー部材１５によってルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分５ａ、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、サイドシル１０の一部を一体に形成する一方、アウター部材１６によってルーフサイドメンバ８、フロントピラーアッパー５の対応部分５ａ、フロントピラーロア１１、ボックス断面部１４、サイドシル１０およびセンターピラー１７を一体に形成することにより、荷重の伝達・分散効率の更なる向上を図ることができる。
【００５７】
ところで、この第３実施形態では、特にコ字状枠構造体１８のルーフサイドレール８ａを、センターピラー１７の上端部位置もしくはその位置よりも車両後方に配置したので、フロントピラーアッパー５からルーフサイドメンバ８に入力した荷重を確実にセンターピラー１７に伝達することができ、前面衝突時のキャビンＣの剛性を高めることができる。
【００５８】
図１１，図１２は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はキャビン前部の骨格構造を示す分解斜視図、図１２は図１１中Ｃ−Ｃ線に対応した部位の組付け状態の拡大断面図である。
【００５９】
この第４実施形態の車体前部構造にあっては、図１１，図１２に示すように前記第３実施形態におけるコ字状枠構造体のフロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とを分離して形成してあり、これらフロントピラーアッパー５およびダッシュクロスアッパー７を何れも略ハット形の開断面に形成してある。
【００６０】
フロントピラーアッパー５はルーフサイドレール８ａも併せてインナー部材１５の内面に接合して閉断面を構成し、該インナー部材１５を挟んでフロントピラーアッパー５の下端部とダッシュクロスアッパー７の端部とをボルト結合してある。
【００６１】
また、ダッシュクロスアッパー７はダッシュパネル１９（図２参照）に接合して閉断面を構成している。
【００６２】
前記フロントピラーアッパー５およびダッシュクロスアッパー７は、インナー部材１５およびアウター部材１６と同様に、鋼板やアルミ合金板等のパネル材をプレス部品として形成し、または、アルミ合金等の鋳造部品として形成することができる。
【００６３】
以上の構成によりこの第４実施形態の車体前部構造によれば、前記第３実施形態と同様の効果が得られる他に、フロントピラーアッパー５とダッシュクロスアッパー７とを分離して何れも開断面に形成してあるため、成形が容易でコスト的に有利に得ることができる。
【００６４】
図１３，図１４は本発明の第５実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１３はキャビン前部の骨格構造を示す分解斜視図、図１４は図１３中Ｄ−Ｄ線に対応した部位の組付け状態の拡大断面図である。
【００６５】
この第５実施形態の車体前部構造は、図１３，図１４に示すように前記第４実施形態におけるフロントピラーアッパー５を、ルーフサイドレール８ａを含めて、液圧成形により閉断面に一体に形成し、該フロントピラーアッパー５の下端部の前後縁部には、ダッシュクロスアッパー７の端部と結合するためのフランジ部分を扁平状態のまま残して形成したものである。
【００６６】
従って、この第５実施形態の車体前部構造によれば、前記第４実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００６７】
図１５，図１６は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は車体前部の側面図、図１６はキャビン前部の骨格構造の要部を示す分解斜視図である。
この第６実施形態の車体前部構造は、図１５，図１６に示すように、左右のボックス断面部１４の車幅方向内側面１４ｂ同士をカウルトップメンバ２０で連結してある。
【００６８】
また、前記カウルトップメンバ２０、ボックス断面部１４、フロントピラーアッパー５およびルーフフロントレール６によって、フロントウインドシールドを支持してある。
【００６９】
以上の構成によりこの第６実施形態の車体前部構造によれば、左右のボックス断面部１４同士をカウルトップメンバ２０で連結したので、オフセット衝突時等に車体片側に荷重が偏って入力した場合に、ボックス断面部１４への荷重をカウルトップメンバ２０を介して非衝突側へと伝達できるため、荷重の伝達・分散効率を向上してキャビンＣの剛性を更に向上することができる。
【００７０】
また、カウルトップメンバ２０、ボックス断面部１４、フロントピラーアッパー５およびルーフフロントレール６によって、フロントウインドシールドを支持したので、フロントウインドシールドの側端部を後方に回り込ませることができるため、フロントウインドシールド面とフロントピラーアッパー５との距離が増大し、歩行者の頭部が干渉した際にもフロントウインドシールドの割れにより衝撃を吸収することができる。
【００７１】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第６実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車体の全体骨格の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態を示すキャビン前方の骨格構造の要部斜視図。
【図３】図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図４】本発明の第１実施形態を示すキャビン前部の骨格構造の分解斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における車両の前面衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体前部の側面図。
【図６】本発明の第２実施形態における矩形状枠構造体を形成する板材の打抜き形状を示す斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態を示す矩形状枠構造体の完成品の斜視図。
【図８】図６中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図。
【図９】本発明の第３実施形態を示す車体前部の側面図。
【図１０】本発明の第３実施形態を示すキャビン前部の骨格構造の分解斜視図。
【図１１】本発明の第４実施形態を示すキャビン前部の骨格構造の分解斜視図。
【図１２】図１１中Ｃ−Ｃ線に対応した部位の組付け状態の拡大断面図。
【図１３】本発明の第５実施形態を示すキャビン前部の骨格構造の分解斜視図。
【図１４】図１３中Ｄ−Ｄ線に対応したフロントピラーアッパーの拡大断面図である。
【図１５】本発明の第６実施形態を示す車体前部の側面図。
【図１６】本発明の第６実施形態を示すキャビン前部の骨格構造の要部を示す分解斜視図。
【符号の説明】
１  車体
２  フロントコンパートメント
３  フロントサイドメンバ
４  フードリッジメンバ
５  フロントピラーアッパー
５ａ  フロントピラーアッパーの対応部分
６  ルーフフロントレール
７  ダッシュクロスアッパー
８  ルーフサイドメンバ
８ａ  ルーフサイドレール
９  車体フロア
１０  サイドシル
１１  フロントピラーロア
１２  フロントピラー（閉断面構造体）
１３  矩形状枠構造体
１４  ボックス断面部
１５  インナー部材
１６  アウター部材
１７  センターピラー
１８  コ字状枠構造体
２０  カウルトップメンバ
５０差厚鋼板
５１  厚肉部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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