(57)【要約】【課題】車両の加減速時のショックを抑制する処理の演算負荷をより軽減することができるスロットル弁駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰ（＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））が所定変化量ＤＡＰＸを越えると、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定され（Ｓ４０，Ｓ４１）、スロットル弁開度の目標開度ＴＨＣＭＤの増加速度の制限処理が開始される。目標開度ＴＨＣＭＤの増加量の上限値である加算項ＤＴＨＡＣＣＧは、フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定された時点からの経過時間に応じて設定される（Ｓ４２）。【選択図】　図３
2004052586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段を有するスロットル弁駆動装置の制御装置において、
前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量に基づいて前記スロットル弁開度の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記スロットル弁開度が前記目標開度となるように前記駆動手段を制御する駆動制御手段と、
前記アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を超えた時点からの経過時間に応じて前記目標開度の増加速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とするスロットル弁駆動装置の制御装置。
【請求項２】
車両に搭載される内燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段を有するスロットル弁駆動装置の制御装置において、
前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記アクセルペダル操作量に基づいて前記スロットル弁開度の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記スロットル弁開度が前記目標開度となるように前記駆動手段を制御する駆動制御手段と、
前記アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を超えた時点から、前記機関の回転速度に応じて前記目標開度の減少速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とするスロットル弁駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関のスロットル弁を駆動するスロットル弁駆動装置の制御装置に関し、特に車両の急加速時及び急減速時においてスロットル弁開度の変化速度の制限を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転者が急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合や、逆に急激に戻した場合におけるショックを低減するための手法が、例えば特開平１０−４７１１５号公報に示されている。この公報に示された手法によれば、アクセルペダルの操作量に応じて決定される目標スロットル弁開度の変化量を算出し、この変化量が上限ガード値より大きいときは、目標スロットル弁開度の変化量が上限ガード値と等しくなるように、目標スロットル弁開度が修正される。そして実際のスロットル弁開度が、目標スロットル弁開度と一致するようにスロットル弁がスロットル弁駆動装置により駆動される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
急加速時や急減速時においては、アクセルペダルが急激に踏み込まれ、あるいは急激に戻されるので、制御周期を短くして迅速な制御を行う必要がある。しかしながら、上記従来の手法によれば、機関回転数、スロットル弁開度などに応じて上限ガード値が算出され、該算出された上限ガード値と目標スロットル弁開度の変化量とが常に比較され、その比較結果に応じて最終的な目標スロットル弁開度が決定されるため、制御装置の演算負荷より軽減する上で改善の余地があった。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、車両の加減速時のショックを抑制する処理の演算負荷をより軽減することができるスロットル弁駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段を有するスロットル弁駆動装置の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量に基づいて前記スロットル弁開度の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記スロットル弁開度が前記目標開度となるように前記駆動手段を制御する駆動制御手段と、前記アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を超えた時点からの経過時間に応じて前記目標開度の増加速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を超えた時点からの経過時間に応じて、目標開度の増加速度が制限される。すなわち、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度以下であれば、目標開度の増加速度制限処理が行われず、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を越えた時点から制限処理が開始されるので、従来に比べて演算負荷を軽減することができる。しかもアクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を越えた時点からの経過時間に応じた制限処理が行われるので、運転性を損なわない範囲で加速ショックを適度に抑制することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段を有するスロットル弁駆動装置の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記アクセルペダル操作量に基づいて前記スロットル弁開度の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記スロットル弁開度が前記目標開度となるように前記駆動手段を制御する駆動制御手段と、前記アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を超えた時点から、前記機関の回転速度に応じて前記目標開度の減少速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を超えた時点から、機関回転速度に応じて、目標開度の減少速度が制限される。すなわち、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度以下であれば、目標開度の減少速度制限処理が行われず、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を越えた時点から制限処理が開始されるので、従来に比べて演算負荷を軽減することができる。しかも機関回転速度に応じた制限処理が行われるので、運転性を損なわない範囲で減速ショックを適度に抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかるスロットル弁駆動装置及びその制御装置の構成を示す図である。車両に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）１の吸気通路２には、スロットル弁３が設けられている。スロットル弁３には、該スロットル弁３を閉弁方向に付勢するリターンスプリング４と、該スロットル弁３を開弁方向に付勢するデフォルトスプリング５とが取り付けられている。またスロットル弁３は、駆動手段としてのモータ６によりギヤ（図示せず）を介して駆動できるように構成されている。モータ６による駆動力がスロットル弁３に加えられない状態では、スロットル弁３の開度ＴＨは、リターンスプリング４の付勢力と、デフォルトスプリング５の付勢力とが釣り合うデフォルト開度ＴＨＤＥＦ（例えば７．５度）に保持される。デフォルト開度ＴＨＤＥＦは、スロットル弁駆動装置の故障時においても、エンジン１により駆動される車両の退避走行が可能となるように設定されている。
【００１０】
モータ６は、スロットル弁制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）７に接続されており、その作動がＥＣＵ７により制御される。スロットル弁３には、スロットル弁開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ８が設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ７に供給される。
【００１１】
またＥＣＵ７には、エンジン１により駆動される車両の運転者の要求出力を示すアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ９、エンジン１の回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１１、エンジン１の冷却水温（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出するエンジン水温センサ１２、及び当該車両のクラッチペダルが踏み込まれているか否かを検出するクラッチスイッチ１３が接続されており、これらのセンサの検出信号及びクラッチスイッチ１３の切換信号がＥＣＵ７に供給される。クラッチスイッチ１３の切換信号により、エンジン１の出力軸と当該車両の手動変速機の入力軸との間に設けられたクラッチ（図示せず）が係合状態にあるか否かが検出される。
【００１２】
ＥＣＵ７は、スロットル弁開度センサ８、アクセルセンサ９の検出信号などが供給される入力回路、入力信号をディジタル信号に変換するＡＤ変換回路、各種演算処理を実行する中央演算ユニット（ＣＰＵ）、ＣＰＵが実行するプログラムやプログラムで参照されるマップやテーブルなどを格納するＲＯＭと演算結果を格納するＲＡＭとからなるメモリ回路、及びモータ６に駆動電流を供給する出力回路を備えている。ＥＣＵ７は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを決定し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにモータ６の制御デューティ（制御量）ＤＵＴを決定し、制御デューティＤＵＴに応じた電気信号をモータ６に供給する。すなわち、ＥＣＵ７は、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにフィードバック制御を行う。このフィードバック制御は、例えば周知のＰＩＤ（比例積分微分）制御により行われる。
【００１３】
図２は、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のメインルーチンのフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。ここでは、目標開度ＴＨＣＭＤは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。ステップＳ１２では、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０（例えば６０℃）より高いか否かを判別し、ＴＷ≦ＴＷ０であるときは、直ちに本処理を終了する。したがって、この場合はステップＳ１１で算出された目標開度ＴＨＣＭＤがそのまま適用される。
【００１４】
ステップＳ１２でＴＷ＞ＴＷ０であるときは、図３に示す急加速制御処理（ステップＳ１３）及び図９に示す急減速制御処理を実行する（ステップＳ１４）。急加速制御処理では、急加速時か否かを判別し、急加速時であると判別したときに急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定されるとともに、上限目標開度ＴＨＡＣＣＧが算出される。また、急減速制御処理では、急減速時か否かを判別し、急減速時であると判別したときに急減速フラグＦＲＤＥＣが「１」に設定されるとともに、下限目標開度ＴＨＤＥＣＧが算出される。
【００１５】
ステップＳ１５では、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」であるか否かを判別し、ＦＲＡＣＣ＝０であるときは、急減速フラグＦＲＤＥＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。急減速フラグＦＲＤＥＣも「０」であるときは、直ちに本処理を終了する。
【００１６】
ステップＳ１５でＦＲＡＣＣ＝１であって急加速時と判定されたときは、ステップＳ１１で算出した目標開度ＴＨＣＭＤが上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ以上か否かを判別する（ステップＳ１６）。ＴＨＣＭＤ≧ＴＨＡＣＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを上限目標開度ＴＨＡＣＣＧに変更する（ステップＳ１７）。一方、ＴＨＣＭＤ＜ＴＨＡＣＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。
【００１７】
ステップＳ１８でＦＲＤＥＣ＝１であって急減速時と判定されたときは、ステップＳ１１で算出した目標開度ＴＨＣＭＤが下限目標開度ＴＨＤＥＣＧ以下か否かを判別する（ステップＳ１９）。ＴＨＣＭＤ≦ＴＨＤＥＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを下限目標開度ＴＨＤＥＣＧに変更する（ステップＳ２０）。一方、ＴＨＣＭＤ＞ＴＨＤＥＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。
【００１８】
図３は、図２のステップＳ１３で実行される急加速制御処理のフローチャートである。
ステップＳ３１ではクラッチが係合状態にあるか否かを判別し、クラッチが係合状態にないときは、ダウンカウントタイマＴＭＤＬＹに所定遅延時間ＴＤＬＹ（例えば１秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ３２）。次いで上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ及び後述する加算項ＤＴＨＡＣＣＧを初期化する（ステップＳ４６）。具体的には、両者を所定値（例えば「０」）に設定する。次いで、急加速フラグＦＲＡＣＣを「０」に設定し（ステップＳ４７）、目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理は実行しない。続くステップＳ４８では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値を「０」にリセットする。アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮは、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定された時点からの経過時間を計測するタイマである。
【００１９】
ステップＳ３１でクラッチが係合状態にあると判定されたときは、ステップＳ３２でスタートしたタイマＴＭＤＬＹの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。ＴＭＤＬＹ＞０である間は、前記ステップＳ４６に進み、ＴＭＤＬＹ＝０となると、ステップＳ３４に進んで、急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」であるか否かを判別する。最初は、ＦＲＡＣＣ＝０であるので、ステップＳ３５に進み、エンジン回転数ＮＥに応じて図４に示すＡＰＸテーブルを検索し、所定アクセルペダル操作量ＡＰＸを算出する。
【００２０】
次いで、アクセルペダル操作量ＡＰが所定アクセルペダル操作量ＡＰＸ以下か否かを判別し（ステップＳ３６）、ＡＰ＞ＡＰＸであるときは、前記ステップＳ４６に進む。したがって、急加速フラグＦＲＡＣＣは「０」に維持される。
ステップＳ３６で、ＡＰ≦ＡＰＸであるときは、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮを「０」にリセットし（ステップＳ３７）、アクセルペダル操作量ＡＰの今回値ＡＰ（ｎ）と前回値ＡＰ（ｎ−１）との差、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰ（＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））が、所定変化量ＤＡＰＸ（例えば、アクセルペダルの操作範囲が０度から２０度の範囲である場合、０．００２５度に相当する値とする）より大きいか否かを判別する（ステップＳ４０）。ここで、本処理は例えば１０ミリ秒毎に実行されるので、所定変化量ＤＡＰＸは１０ミリ秒当たりのアクセルペダル操作量ＡＰの変化量に相当し、アクセルペダル操作量ＡＰの所定増加速度に対応する閾値である。
【００２１】
ステップＳ４０の答が否定（ＮＯ）であって、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が小さいときは、前記ステップＳ４６に進み、目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理は実行しない。ステップＳ４０で（ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））＞ＤＡＰＸであるときは、急加速フラグＦＲＡＣＣを「１」に設定し（ステップＳ４１）、ステップＳ４２に進む。急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定されると、以後の処理ではステップＳ３４から直ちにステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、図５に示す加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する処理を実行する。
【００２２】
図５のステップＳ５１では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値に応じて図６に示すＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルを検索し、加算項の基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢを算出する。ＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルは、タイマＴＭＧＯＰＮの値が増加するほど、加算項の基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢが増加するように設定されている。
【００２３】
ステップＳ５２では、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に示すＫＮテーブルを検索し、回転数補正係数ＫＮを算出する。ＫＮテーブルは、高回転領域で、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、回転数補正係数ＫＮが増加するように設定されている。このように設定されるのは、スロットル弁開度ＴＨを一定とした場合、高回転領域では、エンジン回転数ＮＥが増加するほどエンジン出力トルクが減少する傾向があるため、その減少分を補正するためである。
【００２４】
ステップＳ５３では、目標開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＬＨ（例えば７０度）より大きいか否かを判別し、ＴＨＣＭＤ≦ＴＨＬＨであるときは、下記式（１）に基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢ及び回転数補正係数ＫＮを適用して、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する（ステップＳ５４）。
ＤＴＨＡＣＣＧ＝ＤＴＨＡＣＣＧＢ×ＫＮ×ＫＧＲ　　　　（１）
【００２５】
ここで、ＫＧＲは選択中の変速比（変速段）に応じた変速補正係数であり、変速比が小さくなるほど（変速段が高速段であるほど）増加するように、例えば１．０から１．７の範囲で設定される。変速段が高速段（例えば５速）にあるときは、低速段（例えば１速、２速）にあるときに比べて、スロットル弁開度ＴＨの増加量に対する出力トルクの増加量の比が小さくなることを考慮し、高速段においては低速段より目標開度ＴＨＣＭＤの増加量を増やすようにしたものである。なお、選択中の変速比（変速段）は、例えば当該車両の走行速度ＶＰと、エンジン回転数ＮＥとの比に基づいて判定される。
【００２６】
一方ステップＳ５３でＴＨＣＭＤ＞ＴＨＬＨであって運転者の要求出力が大きいときは、下記式（２）に基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢ、回転数補正係数ＫＮ及び変速補正係数ＫＧＲを適用して、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを算出する（ステップＳ５５）。
ＤＴＨＡＣＣＧ＝ＤＴＨＡＣＣＧＢ×ＫＮ×ＫＧＲ×ＫＷＯＴ　　　（２）
ここで、ＫＷＯＴは、例えば１．６程度に設定される高負荷補正係数である。
【００２７】
続くステップＳ５６では、ステップＳ５４またはＳ５５で算出された加算項ＤＴＨＡＣＣＧが上限値ＤＴＨＡＣＣＧＨ（例えば３度）より大きいか否かを判別し、ＤＴＨＡＣＣＧ≦ＤＴＨＡＣＣＧＨであるときは直ちに本処理を終了し、ＤＴＨＡＣＣＧ＞ＤＴＨＡＣＣＧＨであるときは、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを上限値ＤＴＨＡＣＣＧＨに設定する（ステップＳ５７）。
【００２８】
図３に戻り、ステップＳ４３では、ステップＳ４２で算出した加算項ＤＴＨＡＣＣＧを下記式（３）に適用し、上限目標開度ＴＨＡＣＣＧを算出する。
ＴＨＡＣＣＧ＝ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）＋ＤＴＨＡＣＣＧ　　　　　（３）
ここで、ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）は、目標開度の前回値である。
【００２９】
ステップＳ４４では、アップカウントタイマＴＭＧＯＰＮの値が所定時間ＴＧＯＰＮ（例えば０．５秒）以上か否かを判別し、ＴＭＧＯＰＮ＜ＴＧＯＰＮである間は、目標開度ＴＨＣＭＤが上限目標開度ＴＨＡＣＣＧ以上か否かを判別する（ステップＳ４５）。ＴＨＣＭＤ≧ＴＨＡＣＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。したがって、図２の処理において、ステップＳ１５からステップＳ１６を経てステップＳ１７に進み、目標開度ＴＨＣＭＤは上限目標開度ＴＨＡＣＣＧに変更される。
【００３０】
一方ステップＳ４５でＴＨＣＭＤ＜ＴＨＡＣＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを変更する（制限する）必要がないので、前記ステップＳ４６に進み、急加速時の目標開度の制限処理が終了する。
また急加速フラグＦＲＡＣＣが「１」に設定された時点から所定時間ＴＧＯＰＮが経過すると、ステップＳ４４の答が肯定（ＹＥＳ）となり、前記ステップＳ４６に進む。これにより急加速時の目標開度の制限処理が終了する。
【００３１】
図３の処理によれば、ステップＳ４０の答が否定（ＮＯ）であってアクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が小さい間は、ステップＳ４１以下の処理が実行されず、ステップＳ４０の答が肯定（ＹＥＳ）となりアクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が大きいときのみ、目標開度ＴＨＣＭＤの増加速度制限処理が実行されるため、ＣＰＵの演算負荷を従来に比べて軽減することができる。
【００３２】
図８は、急加速時の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を説明するためのタイムチャートである。同図に示すラインＬ１は、アクセルペダル操作量ＡＰに比例して設定された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ラインＬ２は、加算項ＤＴＨＡＣＣＧを基本値ＤＴＨＡＣＣＧＢに設定した場合の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示す。またラインＬ３は、上記式（２）により算出された加算項ＤＴＨＡＣＣＧを適用した場合の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示す。この図から明らかなように、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が大きい場合には、実際の目標開度ＴＨＣＭＤは、ラインＬ３で示すように設定され（したがってスロットル弁開度ＴＨもほぼ同様に推移し）、加速時の運転性をできる限り損ねないようにして加速ショックが抑制される。
【００３３】
図９は、図２のステップＳ１４で実行される急減速処理のフローチャートである。
ステップＳ６１では、クラッチが開放されているか（非係合状態にあるか）否かを判別し、開放されているときは、急減速フラグＦＲＤＥＣを「０」に設定する（ステップＳ７１）。クラッチが係合状態にあるときは、急減速フラグＦＲＤＥＣがすでに「１」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ６２）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちにステップＳ６７に進み、ＦＲＤＥＣ＝０であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定高回転数ＮＥＨ（例えば３０００ｒｐｍ）より高いか否かを判別する（ステップＳ６３）。ＮＥ≦ＮＥＨであるときは、前記ステップＳ７１に進む。
【００３４】
ステップＳ６３でＮＥ＞ＮＥＨであるときは、アクセルペダル操作量ＡＰの今回値ＡＰ（ｎ）と前回値ＡＰ（ｎ−１）との差、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰが負の所定変化量ＤＡＰＮＸ（例えば、アクセルペダルの操作範囲が０度から２０度の範囲である場合、−０．００２５度に相当する値とする）より小さいか否かを判別する（ステップＳ６４）。ここで、本処理は例えば１０ミリ秒毎に実行されるので、負の所定変化量ＤＡＰＮＸは１０ミリ秒当たりのアクセルペダル操作量ＡＰの変化量に相当し、アクセルペダル操作量ＡＰの所定減少速度に対応する閾値である。
【００３５】
ステップＳ６４で（ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））≧ＤＡＰＮＸであるときは、前記ステップＳ７１に進み、（ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１））＜ＤＡＰＮＸであるときは、急減速フラグＦＲＤＥＣを「１」に設定する（ステップＳ６５）。
ステップＳ６７では、エンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示すＤＴＨＤＥＣＧテーブルを検索し、減算項ＤＴＨＤＥＣＧを算出する。ＤＴＨＤＥＣＧテーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど減算項ＤＴＨＤＥＣＧが増加するように設定されている。ステップＳ６９では、下記式（４）に目標開度の前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）及び減算項ＤＴＨＤＥＣＧを適用し、下限目標開度ＴＨＤＥＣＧを算出する。
ＴＨＤＥＣＧ＝ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）−ＤＴＨＤＥＣＧ　　　　　（４）
【００３６】
次いで目標開度ＴＨＣＭＤ（今回値）が下限目標開度ＴＨＤＥＣＧ以上か否かを判別し（ステップＳ７０）、ＴＨＣＭＤ＜ＴＨＤＥＣＧであるときは直ちに本処理を終了する。これにより、図２の処理において目標開度ＴＨＣＭＤは下限目標開度ＴＨＤＥＣＧに変更される（ステップＳ２０）。一方ＴＨＣＭＤ≧ＴＨＤＥＣＧであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤの減少速度が小さいので、減少速度の制限処理は不要である。したがって、前記ステップＳ７１に進み、急減速フラグＦＲＤＥＣを「０」に戻す。
【００３７】
図１１は、急減速時の目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示すタイムチャートである。ラインＬ４は、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例して設定された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ラインＬ５は下限目標開度ＴＨＤＥＣＧに変更された目標開度ＴＨＣＭＤを示す。このようにアクセルペダル操作量ＡＰの変化量ＤＡＰが負の所定変化量ＤＡＰＮＸより小さい急減速時においては、目標開度ＴＨＣＭＤの減少速度は、エンジン回転数ＮＥに応じた減算項ＤＴＨＤＥＣＧによって決まる減少速度に制限されるので、減速時のショックを軽減することができる。またアクセルペダル操作量ＡＰの減少速度（｜ＤＡＰ｜）が所定減少速度（｜ＤＡＰＮＸ｜以下であれば、目標開度の減少速度制限処理が行われず、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を越えた時点から制限処理が開始されるので、従来に比べてＣＰＵの演算負荷を軽減することができる。しかも機関回転速度に応じた制限処理が行われるので、運転性を損なわない範囲で減速ショックを適度に抑制することができる。
【００３８】
本実施形態では、モータ６が駆動手段に相当し、アクセルセンサ９がアクセル操作量検出手段に相当し、エンジン回転数センサ１１が回転速度検出手段に相当する。またＥＣＵ７が目標開度設定手段、駆動制御手段、及び制限手段を構成する。より具体的には、図２のステップＳ１１が目標開度設定手段に相当し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにモータ６の制御デューティＤＵＴを決定する処理（図示せず）が駆動制御手段に相当し、図３，図５，及び図９の処理、並びに図２のステップＳ１３〜Ｓ２０が制限手段に相当する。
【００３９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した図５の処理によれば、所定時間ＴＧＯＰＮに亘って目標開度ＴＨＣＭＤの制限処理が行われ、選択中の変速段によって図１２（ａ）に示すように、目標開度ＴＨＣＭＤの増加速度が変化する。図１２（ａ）において、ラインＬ１１はアクセルペダル操作量ＡＰに比例する目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ラインＬ１２は、変速段が５速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン１３は、変速段が１速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示す。このように目標開度ＴＨＣＭＤが制限されるのは、所定時間ＴＧＯＰＮを一定とし、変速補正係数ＫＧＲを変速段に応じて設定するようにしたからである。これに代えて、変速補正係数ＫＧＲは常に「１．０」とし、所定時間ＴＧＯＰＮを変速段に応じて変更するようにしてもよい。図１２（ｂ）及び（ｃ）は、そのような変形例を説明するためのタイムチャートであり、ラインＬ２１はアクセルペダル操作量ＡＰに比例する目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン２２は変速段が１速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示し、ライン２３は変速段が６速の場合の制限された目標開度ＴＨＣＭＤを示す。すなわち、この変形例では、変速比が減少するほど（変速段が高速段となるほど）、所定時間ＴＧＯＰＮが減少するように設定する。
【００４０】
また上記式（１）及び（２）に適用される回転数補正係数ＫＮに代えて、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度に応じ算出されるアクセルペダル操作速度補正係数ＫＤＡＰを、式（１）及び（２）に適用するようにしてもよい。この場合には、アクセルペダル操作速度補正係数ＫＤＡＰは、アクセルペダル操作量ＡＰの増加速度が高くなるほど、増加するように設定される。
【００４１】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどのに適用されるスロットル弁駆動装置の制御にも適用が可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を超えた時点からの経過時間に応じて、目標開度の増加速度が制限される。すなわち、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度以下であれば、目標開度の増加速度制限処理が行われず、アクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を越えた時点から制限処理が開始されるので、従来に比べて演算負荷を軽減することができる。しかもアクセルペダル操作量の増加速度が所定増加速度を越えた時点からの経過時間に応じた制限処理が行われるので、運転性を損なわない範囲で加速ショックを適度に抑制することができる。
【００４３】
請求項２に記載の発明によれば、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を超えた時点から、機関回転速度に応じて、目標開度の減少速度が制限される。すなわち、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度以下であれば、目標開度の減少速度制限処理が行われず、アクセルペダル操作量の減少速度が所定減少速度を越えた時点から制限処理が開始されるので、従来に比べて演算負荷を軽減することができる。しかも機関回転速度に応じた制限処理が行われるので、運転性を損なわない範囲で減速ショックを適度に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるスロットル弁駆動装置及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図３】急加速時の目標開度を決定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＡＰＸテーブルを示す図である。
【図５】急加速時に適用される加算項（ＤＴＨＡＣＣＧ）を算出する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用されるＤＴＨＡＣＣＧＢテーブルを示す図である。
【図７】図５の処理で使用されるＫＮテーブルを示す図である。
【図８】急加速時の目標開度（ＴＨＣＭＤ）の推移を説明するためのタイムチャートである。
【図９】急減速時に適用される減算項（ＤＴＨＤＥＣＧ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】図９の処理で使用されるＤＴＨＤＥＣＧテーブルを示す図である。
【図１１】急減速時の目標開度（ＴＨＣＭＤ）の推移を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】加速時の制御の変形例を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１　内燃機関
２　吸気通路
３　スロットル弁
６　モータ（駆動手段）
７　電子制御ユニット（目標開度設定手段、駆動制御手段、制限手段）
９　アクセルセンサ（アクセル操作量検出手段）
１０　スロットル弁駆動装置
１１　エンジン回転数センサ（回転速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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