(57)【要約】【課題】車両の乗り上げを抑制するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和し、しかも摩擦に伴うタイヤの向きの変化を抑制できる道路用境界ブロックを提供する。【解決手段】第一ブロック５は、車道に沿って配設されるものであって、車道側の側面１１の下部領域に、略円弧状に湾曲した第一傾斜面１２が形成され、側面１１の上部領域に、平面形状の第二傾斜面１３が形成されている。これによれば、車両のタイヤは第二傾斜面１３上で滑り、上方に転動することなく車道に沿って滑動する。特に、第一傾斜面１２によってタイヤの向きの変化が規制され、タイヤは第一ブロック５の上端角部１４に食い込むことなく、確実に滑動する。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道に沿って配設される道路用境界ブロックであって、前記車道側の側面の下部領域に、略円弧状に湾曲した第一傾斜面が形成され、前記車道側の側面の上部領域に、平面形状の第二傾斜面が形成されていることを特徴とする道路用境界ブロック。
【請求項２】
車道の路面からの突出高さが１５ｃｍ〜２５ｃｍ、前記路面に対する前記第二傾斜面の傾斜角度が６０°〜８０°に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の道路用境界ブロック。
【請求項３】
少なくとも前記第二傾斜面の表面が、他の部位よりも滑らかに形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の道路用境界ブロック。
【請求項４】
前記車道側の側面における少なくとも先端角部が面取りされていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の道路用境界ブロック。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路用境界ブロックに関し、特に、車道を区分するために、車道と歩道との境界や道路の中央分離帯等に設置される道路用境界ブロックに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
歩車道を分離するために、車道と歩道との境界には、コンクリート製の道路用境界ブロック（一般に「縁石ブロック」とも呼ばれる）が車道に沿って列設されている。この道路用境界ブロックは、通常、略直方体形状を呈した角ブロックで構成され、路面からの突出高さが２０ｃｍ〜２５ｃｍとなるように底部が埋設されている。
【０００３】
また、道路用境界ブロック（以下、「境界ブロック」と称す）は、歩車道の境界のみならず、車道における中央分離帯、高速道路の料金所、ガソリンスタンド、または公共駐車場等に配設されることもある。つまり、車両の進行方向を誘導または規制するための手段として設置される場合もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の境界ブロックは、直方体形状であり、その上面と車道側の側面とが互いに直角になるように形成されていた。このため、例えば車両が境界ブロックに対して斜め方向から衝突すると、図５（ａ）の正面図に示すように、まず左前輪のタイヤ５１が境界ブロック５２の上端角部５３に圧接する。この際、タイヤ５１の形状は上端角部５３の形状に従って大きく弾性変形し、上端角部５３に食い込んだ状態となる。すると、タイヤ５１の周面と上端角部５３の表面との摩擦が極めて大きくなり、上端角部５３を中心としてモーメントが作用する。このため、比較的遅い速度（例えば時速５Ｋｍ）で衝突した場合でも、境界ブロック５２の上に容易に乗り上がり、さらには境界ブロック５２を乗り越え歩道に飛込む恐れが高かった。換言すれば、従来の境界ブロック５２は歩道と車道との領域を区画するためのものに過ぎず、歩行者等を保護することができなかった。なお、近年、運転中における携帯電話の使用等に起因して、境界ブロック５２への衝突事故が増加していることから、歩行者の安全性を確保することが強く望まれている。
【０００５】
ところで、路面に対する境界ブロック５２の突出高さを、従来のものよりも高くすれば、乗り越え難くなる。特に、突出高さをタイヤ５１の中心よりも高くすると、乗り越える可能性は極めて少なくなる。ところが、境界ブロック５２の突出高さを高くすると、タイヤ５１が境界ブロック５２に接する前に、車体が境界ブロック５２に直接衝突するため、車体への衝撃が大きくなる。特に、車両は衝突とほぼ同時に停止することから、車体に、大きな運動エネルギーが瞬間的に加わり、この結果、車体が大破するとともに、運転者等が負傷する可能性が高くなる。
【０００６】
なお、車両のタイヤ５１としてスタッドレスタイヤを着用している場合には、境界ブロック５２に対するタイヤ５１の摩擦が一層大きくなるため、極めて容易に、境界ブロック５２に乗り上げてしまうことが確認されている。
【０００７】
また、従来の直方体形状の境界ブロック５２では、車両が斜め方向から衝突した場合、衝突と同時に前輪のタイヤ５１の向きが変化し、乗り上げ易さが助長されていた。詳しく説明すると、走行中、境界ブロック５２に衝突するケースとしては、携帯電話の使用時等、不注意な運転に起因するものが殆どであり、境界ブロック５２に近づき過ぎて接触する場合が多い。つまり、正面から衝突する場合よりは、境界ブロック５２に対して斜め前方（例えば１５°程度の角度）から衝突する場合が多い。そして、このような角度で境界ブロック５２に衝突すると、その後跳ね返り、車道側に戻される場合もあるが、殆どの場合、境界ブロック５２の上端角部５３に食い込み、その後、境界ブロック５２に乗り上がっていた。これは、図５（ｂ）の平面図に示すように、左前輪のタイヤ５１が境界ブロック５２に圧接した際、そのタイヤ５１の摩擦のみが急激に大きくなることから、左右の前輪のバランスが崩れ、タイヤ５１の向きが急激に変化するためである。すなわち、実線で示すようにタイヤ５１が鋭角で衝突した場合でも、二点鎖線で示すように、境界ブロック５２に対して垂直方向（即ち上端角部５３に食い込み易くなる方向）に向って変化しようとするためである。なお、この場合、前輪の向きの変化に伴って車両のハンドルが急激に回転することから、運転者の手がハンドルで弾かれ負傷する恐れもあった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の実状に鑑み、車両の乗り上げを抑制するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和し、しかも摩擦に伴うタイヤの向きの変化を規制できる道路用境界ブロックの提供を課題とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にかかる道路用境界ブロックは、車道に沿って配設される道路用境界ブロックであって、前記車道側の側面の下部領域に、略円弧状に湾曲した第一傾斜面が形成され、前記車道側の側面の上部領域に、平面形状の第二傾斜面が形成されているものである。
【００１０】
ここで、「車道」とは、車両が通過する通路であり、一般道は勿論、高速道路の料金所、駐車場、またはガソリンスタンド等における路面も含まれる。また、「車両」には、乗用車だけでなく、運搬車両、作業車、バイク、または自転車等を含むことができる。なお、第二傾斜面は、車両のタイヤが滑り始め、上方に転動できない角度に設定されている。
【００１１】
したがって、請求項１の発明の道路用境界ブロックによれば、車道側の側面の上部には平面形状の第二傾斜面が形成されているため、第二傾斜面に衝突したタイヤ、または第一傾斜面を通って第二傾斜面に到達したタイヤは、第二傾斜面に沿って上方に転動しようとするが、第二傾斜面の傾斜角度をタイヤが昇りきれない角度に設定することにより、タイヤは上方に転動することなく、道路用境界ブロックの側面を車道に沿って滑動する。なお、第二傾斜面は平面形状であるため、円弧状に湾曲した傾斜面のように傾斜角度が次第に大きくなることはない。つまり、側面の上端部分においても、必要以上に急傾斜な斜面や鉛直面にはならない。このため、側面の上端部分までタイヤを滑らせる角度を維持しつつ、上端角部を、可能な限り車道から離れた位置に形成することが可能になる。したがって、タイヤが道路用境界ブロックに衝突しても、上端角部には接触し難くなる。換言すれば、道路用境界ブロックに対するタイヤの衝突角度が比較的大きい場合でも、上端角部への食い込みが生じ難くなり、車道に沿ってタイヤを滑動させることが可能となる。
【００１２】
また、車道側の側面の下部には、略円弧状に湾曲した第一傾斜面が形成されているため、斜め方向から衝突したタイヤの転動方向が、垂直方向に変化してしまうことを抑制できる。詳しく説明すると、タイヤが第二傾斜面に衝突すると、タイヤは変形しその周面が第一傾斜面に圧接した状態となる。この際、上下方向に湾曲する第一傾斜面に対して斜め方向から圧接しているため、圧接したまま垂直方向に向って変化させようとすると、タイヤと接する第一傾斜面の径が次第に小さくなり、タイヤを圧縮させる力が必要となる。したがって、第一傾斜面によってタイヤの向きの変化が規制され、タイヤは向きを変えることなく滑動することになる。
【００１３】
請求項２の発明にかかる道路用境界ブロックは、請求項１に記載の道路用境界ブロックにおいて、車道の路面からの突出高さが１５ｃｍ〜２５ｃｍ、前記路面に対する前記第二傾斜面の傾斜角度が６０°〜８０°に設定されているものである。
【００１４】
したがって、請求項２の発明の道路用境界ブロックによれば、請求項１の発明の作用に加え、車道の路面からの突出高さを１５ｃｍ〜２５ｃｍにすることにより、第二傾斜面によってタイヤを滑動させることが可能になるとともに、車体への接触が回避される。
【００１５】
請求項３の発明にかかる道路用境界ブロックは、請求項１または請求項２に記載の道路用境界ブロックにおいて、少なくとも前記第二傾斜面の表面が、他の部位よりも滑らかに形成されているものである。
【００１６】
ここで、「滑らか」とは、タイヤに対して摩擦が小さくなる状態を示している。なお、滑らかにする方法としては特に限定されるものではないが、第二傾斜面に、シリコンやフッ素樹脂等の摩擦低減剤または摩擦の小さな塗料をコーティングしたり、ステンレス板またはシート部材等の滑り部材を張りつけたりすることにより実現できる。また、傾斜面から一部が突出するように回転可能な複数の球体を埋設したり、あるいは傾斜面に苔等の植物を植設したりすることによっても実現できる。なお、滑り部材としてシート部材を設ける場合には、複数枚のシートを重ね合わせ、シート同士の間で滑らせるようにしてもよい。
【００１７】
したがって、請求項３の発明の道路用境界ブロックによれば、請求項１または請求項２の発明の作用に加え、傾斜面の表面が一層滑らかに形成されるため、タイヤとの摩擦が極めて小さくなる。つまり、タイヤが滑動し易い状態となる。
【００１８】
請求項４の発明にかかる道路用境界ブロックは、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の道路用境界ブロックにおいて、前記車道側の側面における少なくとも先端角部が面取りされているものである。ここで、「面取り」とは、角を落すことであり、特にアールを付けることが好ましい。
【００１９】
一般に道路用境界ブロックを列設する場合、車道の形状に合うように配置されるとともに、隣接するブロック同士の間にモルタル等で目地が形成される。そして、目地は道路用境界ブロックの側面よりも突出しないように形成されることから、ブロック同士の間に凹部が生じ、道路用境界ブロックの車道側の側面における前後両端の角部が露出する。このため、タイヤが道路用境界ブロックにおいて滑動する際に、隣接する道路用境界ブロックに移ると、その先端角部にタイヤが引っかかり、タイヤが傷付いたり、タイヤの向きが変化したりする恐れがある。
【００２０】
ところが、請求項４の発明の道路用境界ブロックによれば、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の作用に加え、先端角部が面取りされているため、タイヤが第二傾斜面を滑動する際に、隣接する道路用境界ブロックへ移る場合があっても、先端角部にタイヤが引っかかることが防止される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である道路用境界ブロック１について、図１乃至図３に基づき説明する。図１は道路用境界ブロック１を配設した道路の概略構成を示す説明図であり、図２は道路用境界ブロック１の構成を示す斜視図及び正面図であり、図３は道路用境界ブロック１の作用を説明するための説明図である。
【００２２】
本実施形態の道路用境界ブロック１は、図１に示すように、車道２と歩道３との境界、及び車道２と他の車道４（例えば対向車線）との境界に列設されるものである。なお、便宜上、車道２及び歩道３の間の道路用境界ブロック１を第一ブロック５とし、車道２，４間の道路用境界ブロック１を第二ブロック６として、以下詳細に説明する。
【００２３】
第一ブロック５は、図２（ａ）に示すように、列設方向に横長のブロックであり、コンクリートで形成されている。第一ブロック５の上面８、底面９、及び歩道３側の側面１０は、何れも略平面形状を呈し、路面に列設された状態では、上面８が路面に対して略水平となり、側面１０が路面に対して略垂直となる。図２（ｂ）に示すように、路面に対する上面８の高さＨ（即ち路面からの突出量）は、１５ｃｍ〜２５ｃｍに設定されることが好ましく、この範囲に設定すればタイヤを滑動させることが可能になり、しかも車体への接触を回避することができる。特に、高さＨを２０ｃｍに設定すれば、タイヤの乗り上がりが阻止できるとともに、軽自動車等、車体の低い車両であってもその車体が衝突することを防止できる。
【００２４】
一方、車道２側の側面１１は、上部領域と下部領域とに二分されている。そして下部領域には第一傾斜面１２が形成され、上部領域には第二傾斜面１３が形成されている。第一傾斜面１２は、略円弧状に湾曲した斜面、即ち傾斜角度が上側ほど大きくなり、車道２に向って下り傾斜した斜面から構成されている。第一傾斜面１２の径は特に限定されるものではないが、本実施形態では、一般車両におけるタイヤの径と同等程度に設定されている。第二傾斜面１３は、平面形状の斜面であり、第一傾斜面１２の上端から第一ブロック５の上端角部１４に亘って形成されている。この第二傾斜面１３の傾斜角度αは、６０°〜８０°に設定されることが好ましく、この範囲に設定すれば、タイヤが上方へ転動することを阻止すること、即ちタイヤを滑らせることが可能になる。特に、第二傾斜面１３は平面形状であるため、円弧状に湾曲した傾斜面のように傾斜角度が次第に大きくなることはない。このため、第二傾斜面１３全体に亘ってタイヤを滑らせる角度を維持しつつ、上端角部１４を可能な限り車道２から離れた位置に形成することが可能になる。なお、第二傾斜面１３の高低差Ｌは、特に限定されるものではないが、例えば８ｃｍに設定すれば、タイヤを滑動させる領域を十分に確保することができる。
【００２５】
また、車道２側の側面１１における両端の角部（先端角部及び後端角部）には、面取りされた面取り部１５が形成されている。特に、この面取り部１５にはアールが付けられている。さらに、第一傾斜面１２及び第二傾斜面１３の表面には、シリコンやフッ素樹脂等の摩擦低減剤が塗布されており、他の部位よりも滑らかになるように形成されている。
【００２６】
一方、第二ブロック６は、二つの第一ブロック５を側面１０において接合したものと同等の形状になっている。つまり、一方の車道２に対する傾斜面１２，１３と、他方の車道４に対する傾斜面１２，１３とを有するものであり、基本的な構成については、第一ブロック５と同様である。したがって、第二ブロック６の構成及び機能については、詳細な説明を省略する。
【００２７】
次に、第一ブロック５の作用を、図３に基づき説明する。図３（ａ）は、第一ブロック５を正面側から見た状態を表し、図３（ｂ）は、第一ブロック５を上方から見た状態を表している。
【００２８】
車道２を走行中の車両が、歩道３側に向うと、車両のタイヤ１６（左側の前輪）が第一ブロック５に対して斜め方向から衝突する場合がある。なお、実際には「突き当たる」という現象は生じないが、ここでは便宜上「接すること」を含めて衝突という。図３では衝突前のタイヤ１６を実線で示し、衝突後のタイヤ１６を二点鎖線で示している。タイヤ１６が第一ブロック５に衝突すると、タイヤ１６は側面１１に形成された第二傾斜面１３に沿って、第一ブロック５の上面８に乗り上がろうとする。ところが、第二傾斜面１３の傾斜角度αは、６０°〜８０°の範囲内の所定角度に設定されているため、垂直抗力の鉛直方向成分が小さく、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わるため、タイヤ１６は上方に転動し難くなる。特に、第二傾斜面１３には、摩擦低減剤が塗布されているため、第二傾斜面１３の表面とタイヤ１６との摩擦が極めて小さくなる。
【００２９】
さらに、第二傾斜面１３の下方には、円弧状に湾曲した第一傾斜面１２が形成されているため、タイヤ１６が第二傾斜面１３に衝突する際、タイヤ１６の周面が第一傾斜面１２に圧接した状態となる。そして、第一傾斜面１２に対して斜め方向から圧接しているため、その後、タイヤ１６が垂直方向に向って変化することを抑制できる。これは、タイヤ１６を、垂直方向に向って変化させると、タイヤ１６の径に対して、タイヤ１６を受ける側（第一傾斜面１２）の径が次第に小さくなるためである。つまり、タイヤ１６を圧縮するように変形しなければ、タイヤ１６の向きを変化させることができないためである。したがって、第一傾斜面１２によってタイヤ１６の向きの変化が規制されるため、タイヤ１６は向きを変えることなく転動する。
【００３０】
また、第一ブロック５における側面１１の両端には、面取り部１５が形成されているため、タイヤ１６が第二傾斜面１３を滑動する際に、隣接する第一ブロック５へ移る場合があっても、面取り部１５への引っかかりが防止され、タイヤ１６が傷ついたり、タイヤ１６の向きが変化したりすることがなくなる。
【００３１】
このように、上記の第一ブロック５によれば、円弧状に湾曲した第一傾斜面１２によってタイヤ１６の向きの変化を防止しつつ、平面形状の第二傾斜面１３によって、タイヤ１６を車道２に沿って滑動させることができる。これにより、タイヤ１６の乗り上げ及び乗り越えを抑制し、歩行者等の安全性を確保することが可能になる。また、タイヤ１６は滑動しながら徐々に停止するため、車両や運転者等への衝撃を緩和することができ、車両の破損及び運転者等の負傷を最小限に抑えることができる。しかも、極めて簡単な構成であるため、従来の境界ブロックと比べても、それほどコストを上昇させることなく製造することができる。
【００３２】
また、上記の第一ブロック５によれば、車両が側面１１に沿って走行する際に、タイヤ１６が側面１１に接近しても、第一ブロック５の第二傾斜面１３とタイヤ１６のホイールとの間には、常に隙間が形成される。つまり、ホイールが第一ブロック５の側面１１に接しなくなり、走行時におけるホイールへの傷付きを確実に防止できる。
【００３３】
さらに、第一ブロック５の近傍を通過する自転車に対しては、自転車のペダルが第一ブロック５に当接し難くなるため、ペダルを第一ブロック５に引掛けることによる転倒が防止される。つまり、自転車の利用者に対しても安全性を高めることができる。
【００３４】
一方、車道２，４間に列設した第二ブロック６によれば、上記の効果に加え、車両同士の正面衝突が回避され、大事故を未然に防ぐことができる。また、第二ブロック６の上にフェンス等を設ける必要がないため、安価に施工できるとともに、見栄えも向上する。
【００３５】
ところで、上記実施形態では、境界ブロック１を歩車道の境界、車道における中央分離帯に列設する場合を示したが、例えば、高架道や橋、または堤防道における車道の縁部に列設するようにしてもよい。これによれば、車両が車道の縁部から飛び出すことによる墜落を防止できる。また、高速道路の料金所、公共駐車場の出入口、またはガソリンスタンドの給油場所等において、車両の進行方向を規制または誘導するために設置することも可能である。なお、この場合、複数の第一ブロック５を列設するものに限らず、一つの第一ブロック５のみを配設するようにしてもよい。また、全体形状が横長のものに限らず、例えば上面が正方形状のものとしてもよい。なお、上面の面積を大きくすれば、第一ブロック５を、給油タンク等の設備を載置するための台として利用できる。
【００３６】
続いて、第一ブロック５の側面１１の変形例、特に第一傾斜面１２及び第二傾斜面１３においてタイヤ１６を滑動させるための他の構成（第二側面１７〜第六側面２１）について、図４に基づき説明する。なお、上記実施形態の側面１１と同様の構成については同一の番号を付し詳細な説明を省略する。
【００３７】
図４（ａ）に示す第二側面１７は、第一傾斜面１２及び第二傾斜面１３の表面に塗料２２が塗布されたものである。この塗料２２には樹脂または金属の粉末２３が含有されており、これらの粉末２３によりタイヤ１６に対する摩擦を低減している。なお、粉末２３として飲料物の空缶やペットボトル等の廃棄物を粉砕して用いるようにすれば、製造コストの上昇を抑えるとともに、廃棄物を有効利用することができる。また、塗料２２に粉末２３を入れる代わりに、潤滑液を包んだ小型のカプセル（図示しない）を塗料２２に混ぜるようにしてもよい。これによれば、衝突によってカプセルを破壊させることにより、潤滑液を各傾斜面１２，１３に流出させ、摩擦を低減することが可能になる。また、塗料２２として蛍光塗料を用いてもよい。これによれば、夜間においても第一ブロック５の位置を明確に視認させることが可能になり、安全性をさらに高めることができる。
【００３８】
図４（ｂ）に示す第三側面１８は、各傾斜面１２，１３の表面に、ステンレス板等、金属製の滑り部材２４が貼付けられたものである。このように、滑り部材２４を設けることにより、各傾斜面１２，１３の表面が一層滑らかになり、タイヤ１６に対する摩擦がより小さくなる。しかも、滑り部材２４の表面が反射板として機能することから、夜間における安全性を一層高めることができる。
【００３９】
図４（ｃ）に示す第四側面１９は、各傾斜面１２，１３の表面に貼着された固定シート２５と、固定シート２５に対して剥離可能な可動シート２６とを重ねて設けたものである。つまり、可動シート２６をタイヤ１６とともに、固定シート２５の上で滑動させるものである。これによれば、二枚のシート２５，２６同士を互いに滑らせることから、ゴム製のタイヤに比べ摩擦を大幅に低減でき、確実に滑動させることができる。なお、固定シート２５の色と可動シート２６の色とを互いに異ならせることにより、衝突による可動シート２６の剥がれを容易に確認させることが可能になる。すなわち、保守点検が極めて容易になる。
【００４０】
図４（ｄ）に示す第五側面２０は、各傾斜面１２，１３の表面に苔類等の植物２７を吹き付け育成させたものである。これによれば、植物２７独特のぬめりを利用して、タイヤ１６を滑動させることが可能になる。しかも、これによれば、植物２７によって、車両の排気ガスによる大気汚染を抑制することができる。
【００４１】
図４（ｅ）に示す第六側面２１は、各傾斜面１２，１３の表面全体に、半球状の凹部２８を形成するとともに、これらの各凹部２８内に小球体２９を一部が突出するように挿入したものである。これによれば、タイヤ１６が小球体２９と接した際、小球体２９はタイヤ１６の動きに従って回転するため、タイヤ１６の摩擦が極めて小さくなる。
【００４２】
以上、本発明について好適な複数の実施形態を挙げて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。
【００４３】
上記実施形態では、コンクリート製の道路用境界ブロック１を示したが、その材質は特に限定されるものではなく、例えば、木材、樹脂、または金属で形成するようにしてもよい。
【００４４】
また、直線状の車道２に列設する場合であっても、側面１１の列設方向を車道２側に向って僅かに湾曲させるように形成してもよい。これによれば、車両が側面１１に沿って滑動する際、車道２側に戻されるように誘導することができる。
【００４５】
さらに、上記実施形態では、側面１１全体（第一傾斜面１２及び第二傾斜面１３）を滑らかに形成するものを示したが、第二傾斜面１３のみを滑らかに形成するようにしてもよい。また、道路用境界ブロック１の表面全体を滑らかに形成するようにしてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明の道路用境界ブロックは、第二傾斜面で滑動させることにより、タイヤの乗り越えを抑制できる。特に、衝突の際、第一傾斜面によってタイヤの向きの変化が規制されるため、上端角部への食い込みを抑制でき、車道に沿って確実に滑動させることができる。このため、例えば本ブロックを歩車道の間に配置した場合には、歩行者等を巻き込む事故を防止でき、また、本ブロックを車道の中央分離帯に配置した場合には車両同士の正面衝突を防止できる。つまり、事故による被害を最小限に抑え、人々の安全性を大きく向上できる。また、道路用境界ブロックに衝突した車両を、側面に沿って滑動させることから、車両や運転者等への衝撃を緩和することができる。
【００４７】
請求項２の発明の道路用境界ブロックは、請求項１の発明の効果に加え、所定の高さよりも低いため、車体への接触を回避し、車両の修理等における所有者の金銭的な負担を低減できる。
【００４８】
請求項３の発明の道路用境界ブロックは、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、タイヤとの摩擦が一層小さくなり、第二傾斜面における上方への転動を最小限に抑えることができる。このため、道路用境界ブロックの高さを低くすることが可能になる。
【００４９】
請求項４の発明の道路用境界ブロックは、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の効果に加え、道路用境界ブロックを列設した場合でも、滑動するタイヤへの引っかかりを防止し、滑らかに移動させることができる。このため、衝突してから停止するまでの滑動時間が長くなり、車両や運転者への衝撃をさらに弱くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である道路用境界ブロックが配設された道路の概略構成を示す斜視図である。
【図２】道路用境界ブロックの構成を示す図面であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。
【図３】道路用境界ブロックの作用を説明するための説明図である。
【図４】他の実施形態である道路用境界ブロックの構成を示す正面図である。
【図５】従来の道路用境界ブロックにおける問題点を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１　道路用境界ブロック
２，４　車道
５　第一ブロック（道路用境界ブロック）
６　第二ブロック（道路用境界ブロック）
８　上面
１１　側面
１２　第一傾斜面
１３　第二傾斜面
１４　上端角部
１５　面取り部（左縁角部）
１６　タイヤ
【図１】
2004011265.tif 000003
【図２】
2004011265.tif 000004
【図３】
2004011265.tif 000005
【図４】
2004011265.tif 000006
【図５】
2004011265.tif 000007