(57)【要約】【課題】アイドルスイッチに故障が生じた場合に行うべきフェールセーフ処理の実行開始が遅れないようにしたとしても、良好な車両状態を確保することのできる内燃機関制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関へ吸入する空気量を調節するためのＩＳＣＶ４の内燃機関始動時における目標開度を設定する目標開度設定手段と、ＩＳＣＶ４の開度が設定した目標開度となるように、ＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関制御装置において、内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段によりアイドルスイッチが故障していると判定された場合、目標開度をアイドルスイッチが故障していないと判定された場合よりも低めに設定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関へ吸入する空気量を調節するための空気量調節手段の前記内燃機関始動時における目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記空気量調節手段の開度が前記目標開度となるように、前記空気量調節手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関制御装置において、
前記内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記目標開度設定手段が前記目標開度を前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合よりも低めに設定するものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
内燃機関へ吸入する空気量を調節するための空気量調節手段の前記内燃機関始動時における目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記空気量調節手段の開度が前記目標開度となるように、前記空気量調節手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関制御装置において、
前記内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記駆動制御手段が前記目標開度へ達成するペースを前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合よりも低下させるものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記駆動制御手段が前記空気量調節手段の開度における単位時間当たりの変化量、又は制御１回当たりの変化量が所定量以内となるように前記空気量調節手段の駆動を制御するものであることを特徴とする請求項２記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
燃料蒸発ガスを吸気系へ導入するための制御を行うパージ制御手段を備えた内燃機関制御装置において、
内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記パージ制御手段が前記パージ制御を行わないものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、フェールセーフ処理を行う処理手段を備えた内燃機関制御装置において、
スロットルバルブ開度を検出する検出手段から出力される信号に基づいて、スロットルバルブが所定の位置近傍であるか否かを判断する判断手段と、
該判断手段によりスロットルバルブが前記所定の位置近傍であると判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部を禁止する禁止手段とを備えると共に、
前記所定の位置が前記検出手段により検出される信号の最小レベルであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、フェールセーフ処理を行う処理手段と、
スロットルバルブ開度を検出する検出手段から出力される信号に基づいて、スロットルバルブが所定の位置近傍であるか否かを判断する判断手段と、
該判断手段によりスロットルバルブが前記所定の位置近傍であると判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部を禁止する禁止手段とを備えると共に、
前記所定の位置が前記検出手段により検出される信号の最小レベルであり、
さらに、前記禁止手段により禁止されるフェールセーフ処理に、前記目標開度へ達成するペースを低下させることが含まれていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の内燃機関制御装置。
【請求項７】
前記故障判定手段が、前記内燃機関が始動されたことを検出する始動検出手段から出力される信号、及び前記アイドルスイッチから出力される信号に基づいて、前記内燃機関が始動されたときに前記アイドルスイッチにより前記内燃機関がアイドル状態にあることが検出されているか否かを判断することによって、前記アイドルスイッチの故障の有無を判定するものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかの項に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関制御装置に関し、より詳細には、内燃機関（エンジン）がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチからの出力に応答して、前記内燃機関の制御を行う内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用内燃機関では、内燃機関がアイドル状態にある場合（例えば、吸入空気量の調節を行うスロットルバルブが全閉状態の場合）にＯＮ信号を発し、それ以外の状態の場合にＯＦＦ信号を発するアイドルスイッチからの出力に応答して、燃料制御など前記内燃機関の制御が行われている。
【０００３】
例えば、アイドルスイッチがＯＮ信号を発する場合には吸入空気量を加減してエンジン回転数を制御するといった、いわゆるアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ：Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）や、減速時の燃料カットなどが行われ、他方、アイドルスイッチがＯＦＦ信号を発する場合には噴射量減少時の燃料カットなどが行われる。
【０００４】
従って、アイドルスイッチが接触不良や断線などで故障し、例えば、スロットルバルブが全閉状態の場合にＯＦＦ信号を発したり、それ以外の状態の場合にＯＮ信号を発したりすると、前記内燃機関の正常な制御が実行されず、エンジン回転数の変動、燃料の過剰消費、排出ガスの成分悪化などに至る虞がある。そのため、アイドルスイッチが故障しているか否かを判定し、アイドルスイッチが故障している場合には、故障時の制御（フェールセーフ処理）に切り替える必要がある。
【０００５】
アイドルスイッチの故障の有無を判定するための装置は種々提案されており、例えば、下記の特許文献１には内燃機関の始動の度（例えば、イグニッションスイッチの信号がＯＦＦからＯＮへと変化する度）に順次インクリメントされ、前記アイドルスイッチの作動信号（例えば、ＯＦＦからＯＮへの変化）によってクリアされるカウンタを備え、このカウンタのカウント値が所定値以上となった場合に故障と判定する装置が開示されている。また、特許文献２にはイグニッションスイッチのＯＦＦ後、所定時間内にアイドルスイッチがＯＮにならない場合にアイドルスイッチが故障であると判定する装置が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
実公平５−１３９６７号公報
【特許文献２】
実公平５−２３８１４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、アイドルスイッチの故障の有無を判定するための装置は種々提案されているが、前記判定を素早く、確実に行うことは非常に難しく、早さを重視すれば確実性が低下し、逆に、確実性を重視すれば判定が遅れるといった問題がある。
【０００８】
そのため、前記判定の早さを重視した場合には、アイドルスイッチに故障が生じていないにも拘らずフェールセーフ処理が実行され、逆に、確実性を重視した場合には、フェールセーフ処理の実行開始が遅れてしまい、良好な車両状態を確保することができなくなるといった場合がある。
【０００９】
図７にＩＳＣシステムの要部を概略的に示す。ＩＳＣとはスロットルバルブ１が閉じている期間中（アイドル状態にあるとき）にＩＳＣアクチュエータ２を制御して、スロットルバルブ１をバイパスした流入空気通路３に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ：Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）４を調節することによって、サージタンク５に必要量の空気を供給することである。なお、これら制御はマイコン（図示せず）を含んで構成されるエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎ  ｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  ）６で行われるようになっている。
【００１０】
エンジン停止時、ＩＳＣＶ４は全開されている（初期セット制御）。これは次回のエンジン始動時の始動性を良くするためである。エンジン始動後は、エンジン冷却水温で決まる空気流量となるように（すなわち、ＩＳＣＶ４の開度がエンジン冷却水温で決まる目標ＩＳＣＶ開度となるように）ＩＳＣアクチュエータ２が制御され、始動直後のエンジン回転数を安定させている（始動時制御）。
【００１１】
始動時制御が完了すると、目標ＩＳＣＶ開度と現状のＩＳＣＶ４の開度とが比較されて、不感帯幅（例えば、±２５ｒｐｍ  ）以上の差が生じた時にＩＳＣアクチュエータ２が制御されて、ＩＳＣＶ４の開度が調節される。エンジン冷却水温が低い時には、早くエンジンを暖機するために前記目標ＩＳＣＶ開度は高く設定され、エンジン冷却水温の上昇に伴って前記目標ＩＳＣＶ開度は下げられるようになっている。すなわち、エンジン冷却水温の上昇に伴ってＩＳＣＶ４は閉じていく。
【００１２】
ここではバイパス方式を採用した場合について説明したが、その他にもバイパス方式をとらずに、ＤＣモータなどで直接スロットルバルブを動かして制御するといった方式もある。なお、この方式の場合は、エンジンがアイドル状態であってもスロットルバルブは全閉状態とはならない。
【００１３】
上記したように、ＩＳＣはエンジンがアイドル状態にあるときに行われる制御であるため、エンジンがアイドル状態にあるか否かの判断は非常に重要となる。例えば、前記始動時制御が完了した後、エンジン冷却水温の上昇に伴ってＩＳＣＶ４は閉じていくようになっているが、アイドルスイッチが故障し、アイドルスイッチによりアイドル状態が検出されなくなると、エンジン冷却水温が上昇しても、前記目標ＩＳＣＶ開度を下げるといった演算処理が行われないので、ＩＳＣＶ４は閉じていかないこととなる。
エンジン冷却水温が上昇しているにも拘らず、ＩＳＣＶ４が閉じていかないとなると、エンジンは高回転状態となり、エンジン回転数が安定されず、良好な車両状態を確保することができなくなってしまう。
【００１４】
また、アイドルスイッチが故障している場合には、上記したケース以外にも各種制御に不具合が生じ、例えば、目標ＩＳＣＶ開度と現状のＩＳＣＶ４の開度との差を小さくする制御を行う場合に、単位時間当たりや制御１回当たりの制御量が大き過ぎるとエンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュートを引き起こす虞がある。
【００１５】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、アイドルスイッチに故障が生じた場合に行うべきフェールセーフ処理の実行開始が遅れないようにしたとしても、良好な車両状態を確保することのできる内燃機関制御装置を提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る内燃機関制御装置（１）は、内燃機関へ吸入する空気量を調節するための空気量調節手段の前記内燃機関始動時における目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記空気量調節手段の開度が前記目標開度となるように、前記空気量調節手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関制御装置において、前記内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記目標開度設定手段が前記目標開度を前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合よりも低めに設定するものであることを特徴としている。
【００１７】
「発明が解決しようとする課題」の項目でも説明したが、アイドルスイッチが故障し、該アイドルスイッチによりエンジンのアイドル状態が検出されなくなると、エンジン冷却水温が上昇しても、目標ＩＳＣＶ開度を下げるといった演算処理が行われないので、エンジンが高回転状態となり、エンジン回転数が安定されず、良好な車両状態を確保することができなくなるといった問題がある。
【００１８】
上記内燃機関制御装置（１）によれば、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記内燃機関始動時における前記空気量調節手段（例えば、ＩＳＣＶやスロットルバルブなど）の目標開度が通常時（すなわち、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合）よりも低めに設定される。
【００１９】
前記目標開度が通常時よりも低めに設定されると、前記アイドルスイッチが正常に作動するときのように、最適な車両状態を確保しておくことはできなくなるが、前記アイドルスイッチが正常に作動しないときに生じる、エンジンが高回転状態になるといった好ましくない状態に陥るのを防止することができる。
【００２０】
従って、前記目標開度を通常時よりも低めに設定することによって、好ましくない状態に陥ることを防止することができるので、前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合にも、（最適ではないが）少なくとも良好な車両状態を確保することができる。
【００２１】
このように、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合に、前記目標開度を通常時よりも低めに設定したとしても、良好な車両状態を確保することができるため、前記故障判定手段における故障判定については確実性ではなく、早さを重視したものとすることができる。
【００２２】
従って、アイドルスイッチに故障が生じたと判定された場合に行うべきフェールセーフ処理（ここでは、前記目標開度を通常時よりも低めに設定する処理）の実行開始を早めることができ、また、前記フェールセーフ処理の実行開始を早めたとしても、良好な車両状態を確保することができる。
【００２３】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（２）は、内燃機関へ吸入する空気量を調節するための空気量調節手段の前記内燃機関始動時における目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記空気量調節手段の開度が前記目標開度となるように、前記空気量調節手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備えた内燃機関制御装置において、前記内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記駆動制御手段が前記目標開度へ達成するペースを前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合よりも低下させるものであることを特徴としている。
【００２４】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（３）は、上記内燃機関制御装置（２）において、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記駆動制御手段が前記空気量調節手段の開度における単位時間当たりの変化量、又は制御１回当たりの変化量が所定量以内となるように前記空気量調節手段の駆動を制御するものであることを特徴としている。
【００２５】
「発明が解決しようとする課題」の項目でも説明したが、アイドルスイッチが故障した場合、各種制御に不具合が生じ、例えば、目標ＩＳＣＶ開度と現状のＩＳＣＶ開度との差を小さくする制御を行う場合に、単位時間当たりや制御１回当たりの制御量が大き過ぎるとエンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュートを引き起こす虞がある。
【００２６】
上記内燃機関制御装置（２）又は（３）によれば、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記内燃機関始動時における前記空気量調節手段（例えば、ＩＳＣＶやスロットルバルブなど）の目標開度へ達成するペースが通常時（すなわち、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していないと判定された場合）よりも低下させられる。なお、前記目標開度へ達成するペースを低下させる方法としては、例えば、前記空気量調節手段の開度における単位時間当たりの変化量や、制御１回当たりの変化量を所定量以内とするといった方法が挙げられる。
【００２７】
前記目標開度へ達成するペースが通常時よりも低下させられると、前記アイドルスイッチが正常に作動するときのように、スピーディに前記目標開度を達成することはできなくなるが、前記アイドルスイッチが正常に作動しないときに生じる、エンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュートが生じるのを防止することができる。
【００２８】
従って、前記ペースを通常時よりも低下させることによって、オーバーシュートやアンダーシュートが生じないようにすることができるので、前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合にも、（最適ではないが）少なくとも良好な車両状態を確保することができる。
【００２９】
このように、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合に、前記ペースを通常時よりも低下させたとしても、良好な車両状態を確保することができるため、前記故障判定手段における故障判定については確実性ではなく、早さを重視したものとすることができる。
【００３０】
従って、アイドルスイッチに故障が生じたと判定された場合に行うべきフェールセーフ処理（ここでは、前記目標開度へ達成するペースを通常時よりも低下させる処理）の実行開始を早めることができ、また、前記フェールセーフ処理の実行開始を早めたとしても、良好な車両状態を確保することができる。
【００３１】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（４）は、燃料蒸発ガスを吸気系へ導入するための制御を行うパージ制御手段を備えた内燃機関制御装置において、内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記パージ制御手段が前記パージ制御を行わないものであることを特徴としている。
【００３２】
ところで、内燃機関制御装置には燃費向上、環境保全などのために、燃料タンクから蒸発した燃料蒸発ガスを吸気系へ導入し、燃料として利用するといったパージ制御を行うものがある。このパージ制御は、エンジンがアイドル状態（すなわち、アイドルスイッチがＯＮ状態）にある場合には行われないようになっている。
【００３３】
というのは、アイドル状態にあるときは蓄積されている前記燃料蒸発ガスの量が少ないときが多く、また、もし仮に前記燃料蒸発ガスの量が多く蓄積されていたとしても、ベースとなる空気量が少なく、このようなときに前記燃料蒸発ガスを吸気系へ導入すると空気燃料比が変動してまい、その後の制御が複雑になるからである。
【００３４】
上記内燃機関制御装置（４）によれば、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、前記パージ制御が行われないようになっている。従って、前記アイドルスイッチが故障したとしても、アイドル状態にあるときに前記パージ制御が行われるのを確実に防止することができる。これにより、空気燃料比が変動するのを防止することができる。
【００３５】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（５）は、内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、フェールセーフ処理を行う処理手段を備えた内燃機関制御装置において、スロットルバルブ開度を検出する検出手段から出力される信号に基づいて、スロットルバルブが所定の位置近傍であるか否かを判断する判断手段と、該判断手段によりスロットルバルブが前記所定の位置近傍であると判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部を禁止する禁止手段とを備えると共に、前記所定の位置が前記検出手段により検出される信号の最小レベルであることを特徴としている。
【００３６】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（６）は、上記内燃機関制御装置（２）又は（３）において、内燃機関がアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチの故障の有無を判定する故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、フェールセーフ処理を行う処理手段と、スロットルバルブ開度を検出する検出手段から出力される信号に基づいて、スロットルバルブが所定の位置近傍であるか否かを判断する判断手段と、該判断手段によりスロットルバルブが前記所定の位置近傍であると判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部を禁止する禁止手段とを備えると共に、前記所定の位置が前記検出手段により検出される信号の最小レベルであり、さらに、前記禁止手段により禁止されるフェールセーフ処理に、前記目標開度へ達成するペースを低下させることが含まれていることを特徴としている。
【００３７】
スロットルバルブが前記所定の位置（前記検出手段により検出される信号の最小レベル）近傍である場合というのは、スロットルバルブがアイドル位置にある（例えば、スロットルバルブが全閉状態である）ことを示している。
【００３８】
上記内燃機関制御装置（５）又は（６）によれば、前記故障判定手段により前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合、フェールセーフ処理は行われるが、前記判断手段によりスロットルバルブが前記所定の位置近傍である（スロットルバルブがアイドル位置にある）と判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部が禁止される。
【００３９】
すなわち、前記アイドルスイッチが故障し、該アイドルスイッチが正常に作動しなくなったとしても、スロットルバルブの状態から、エンジンがアイドル状態であることが分かる場合には、不具合の生じない範囲でフェールセーフ処理の一部が禁止され、通常時と同じ制御が行われる。
【００４０】
上記内燃機関制御装置（６）によれば、前記禁止手段により禁止されるフェールセーフ処理に、前記目標開度へ達成するペースを低下させることが含まれているので、前記アイドルスイッチが故障し、該アイドルスイッチが正常に作動しなくなったとしても、スロットルバルブの状態から、エンジンがアイドル状態であることが分かる場合には、前記目標開度へ達成するペースを低下させることが禁止される。すなわち、前記ペースを低下させない。
従って、前記アイドルスイッチが故障していると判定された場合であったとしても、スロットルバルブの状態から、エンジンがアイドル状態であることが分かる場合には、最適なエンジン回転数を素早く実現することができる。
【００４１】
また、本発明に係る内燃機関制御装置（７）は、上記内燃機関制御装置（１）〜（６）のいずれかにおいて、前記故障判定手段が、前記内燃機関が始動されたことを検出する始動検出手段から出力される信号、及び前記アイドルスイッチから出力される信号に基づいて、前記内燃機関が始動されたときに前記アイドルスイッチにより前記内燃機関がアイドル状態にあることが検出されているか否かを判断することによって、前記アイドルスイッチの故障の有無を判定するものであることを特徴としている。
【００４２】
エンジン始動（すなわち、イグニッションスイッチのＯＮ操作）は通常、アクセルペダルを踏み込まずに行われることが多いので、エンジン始動時はアイドル状態であることが多くなる。にも拘らず、エンジン始動時にアイドルスイッチによりアイドル状態が検出されないというのは、前記アイドルスイッチに故障が生じている可能性が高いことが予想される。
【００４３】
この故障判定手順は非常に簡単であるため、前記アイドルスイッチの故障判定を素早く行うことができるといった利点がある。但し、エンジン始動については、アクセルペダルを踏み込んだまま行われることもあるためその精度は決して高いとは言えない。
【００４４】
上記内燃機関制御装置（７）によれば、前記内燃機関が始動されたときに、前記アイドルスイッチにより前記内燃機関がアイドル状態にあることが検出されているか否かを判断することによって、前記アイドルスイッチの故障の有無が判定される。従って、非常に簡単な手順で前記故障の判定が行われるので、前記アイドルスイッチの故障判定を素早く行うことができる。
これにより、前記空気量調節手段の前記内燃機関始動時における目標開度を通常時よりも低めに設定するといったフェールセーフ処理などを素早く開始することができる。
【００４５】
また、上記内燃機関制御装置（１）〜（６）のいずれについても、これまで説明してきたように、前記フェールセーフ処理の実行開始を早めたとしても、良好な車両状態を確保することができるため、前記故障判定手段からの判定結果に基づいて、各種処理を行っても問題が生じることはない。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置とそれに関連する構成を概略的に示したブロック図である。なお、同図中において図７と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４７】
図中１１はマイコン１２を含んで構成されるエンジンＥＣＵを示しており、エンジンＥＣＵ１１（マイコン１２）には各種センサやスイッチが接続されており、アナログデータとして空気流量、バッテリ電圧、エンジン冷却水温、及びスロットルバルブ開度を示した信号を取り込み、ディジタルデータとしてクランク位置、エンジン回転数、酸素濃度、及び車速を示した信号や、エンジンがアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  （図示せず）から出力されるアイドル信号、エアコン信号、スタータ信号、ニュートラル信号、オイルプレッシャ信号、及びイグニッションスイッチ信号を取り込むことができるようになっている。
【００４８】
アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  はエンジンがアイドル状態にある場合（ここでは、吸入空気量の調節を行うスロットルバルブ１（図７参照）が全閉状態の場合）にＯＮ信号を出力し、それ以外の状態の場合にＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００４９】
マイコン１２はこれら信号に基づく各種演算処理を行って、インジェクタ１３、イグナイタ１４、ＩＳＣＶ４（図７参照）を駆動させるためのＩＳＣアクチュエータ２（図７参照）、及びパージ制御機構部１５へ所定の信号を供給することによってエンジン制御を行うようになっている。
【００５０】
次に、実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置（エンジンＥＣＵ１１）におけるマイコン１２の行う処理動作▲１▼を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、ディジタルデータとして取り込むイグニッションスイッチ信号からイグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＮ操作されたか否か（すなわち、ＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か）を判断する（ステップＳ１）。
【００５１】
イグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＦＦからＯＮに切り替わった、すなわちエンジン始動直後であると判断すれば、次に、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  から出力されるアイドル信号がＯＮ信号であるか否かを判断する（ステップＳ２）。エンジン始動（イグニッションスイッチＳＷＩＧのＯＮ操作）は通常、アクセルペダルを踏み込まずに行われることが多いので、エンジン始動時はアイドル状態であることが多くなる。にも拘らず、エンジン始動時にアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  からＯＮ信号が出力されないというのは、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じている可能性が高いことが予想される。
【００５２】
従って、ステップＳ２において、アイドル信号がＯＮ信号でないと判断すれば、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判定し（ステップＳ３）、その後、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていることを示すフラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ４）、フラグｆが１でないと判断すれば、フラグｆを１にして（ステップＳ５）、その後、ステップＳ１０へ進む。一方、フラグｆが１であると判断すれば、ステップＳ５での処理を行う必要がないのでそのままステップＳ１０へ進む。
ステップＳ１０では、取り込んだ各種信号に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御、ノック制御、ＩＳＣ制御（後述する図３参照）、パージ制御（後述する図４参照）などを行って、その後、ステップＳ１へ戻る。
【００５３】
他方、ステップＳ２において、アイドル信号がＯＮ信号であると判断すれば、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判定し（ステップＳ６）、その後、フラグｆが０であるか否かを判断し（ステップＳ７）、フラグｆが０でないと判断すれば、フラグｆを０にして（ステップＳ８）、その後、ステップＳ１０へ進む。一方、フラグｆが０であると判断すれば、ステップＳ８での処理を行う必要がないのでそのままステップＳ１０へ進む。
【００５４】
また、ステップＳ１において、イグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＦＦからＯＮに切り替わっていない、すなわちエンジン始動直後ではないと判断すれば、次に、イグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＮ状態であるか否かを判断する（ステップＳ９）。イグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＮ状態であると判断すれば、ステップＳ１０へ進み、他方、イグニッションスイッチＳＷＩＧがＯＮ状態でないと判断すれば、ステップＳ１へ戻る。
【００５５】
次に、マイコン１２の行うＩＳＣ制御処理動作（図２に示したステップＳ５の処理動作の一部）について図３に示したフローチャートに基づいて説明する。但し、ＩＳＣ制御処理動作の基本的な部分については従来通りであるため、その説明を省略し、ここでは本発明のポイント部分についてのみ説明する。
【００５６】
エンジン冷却水温に基づいてエンジン始動時における目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  を設定すると（ステップＳ１１）、次に、フラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ１２）、フラグｆが１である、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判断すれば、次に、目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  に係数α（＜１）を積算し、その積算した結果を目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  とし（ステップＳ１３）、その後、次の処理へ進む。一方、フラグｆが１でない、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判断すれば、ステップＳ１３を飛ばしてそのまま次の処理へ進む。
【００５７】
目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  と現状のＩＳＣＶ４の開度とを比較してその差を算出すると（ステップＳ２１）、算出したその差に基づいてＩＳＣＶ４の制御量Ｃを算出する（ステップＳ２２）。次に、フラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ２３）、フラグｆが１である、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判断すれば、次に、制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。
【００５８】
制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下でないと判断すれば、次に、所定量Ｃ１  を制御量Ｃとして（ステップＳ２５）、その後、制御量Ｃ（＝所定量Ｃ１  ）に基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する（ステップＳ２６）。一方、制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下であると判断すれば、ステップＳ２５を飛ばして、そのままステップＳ２６へ進み、制御量Ｃに基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する。
【００５９】
他方、ステップＳ２３において、フラグｆが１でない、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判断すれば、ステップＳ２４、Ｓ２５を飛ばして、そのままステップＳ２６へ進み、制御量Ｃに基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する。
【００６０】
次に、マイコン１２の行うパージ制御処理動作（図２に示したステップＳ５の処理動作の一部）について図４に示したフローチャートに基づいて説明する。但し、パージ制御処理動作の基本的な部分については従来通りであるため、その説明を省略し、ここでは本発明のポイント部分についてのみ説明する。
【００６１】
パージ制御を実行すべき条件が成立したか否かを判断し（ステップＳ３１）、前記条件が成立していると判断すれば、次に、フラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ３２）、フラグｆが１でない、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判断すれば、燃料タンクから蒸発した燃料蒸発ガスを吸気系へ導入させるようにパージ制御機構部１５を制御する（ステップＳ３３）。なお、パージ制御を実行すべき条件としては、エンジン始動後、一定時間以上経過したことや、エンジン水温が一定温度以上になること、エンジン回転数が一定回転数以下となることなどが挙げられる。
【００６２】
一方、フラグｆが１である、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判断すれば、「課題を解決するための手段及びその効果」の項目でも説明したように、エンジンがアイドル状態にあるときに、前記燃料蒸発ガスを吸気系へ導入してはならないため、ステップＳ３３における処理動作を行わず、そのままパージ制御処理動作を終了する。また、ステップＳ３１において、パージ制御を実行すべき条件が成立していないと判断した場合にも、そのままパージ制御処理動作を終了する。
【００６３】
上記実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置によれば、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合、エンジン始動時における目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  が通常時（すなわち、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していないと判定された場合）よりも低めに設定される。
【００６４】
目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  が通常時よりも低めに設定されると、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が正常に作動するときのように、最適な車両状態を確保しておくことはできなくなるが、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が正常に作動しないときに生じる、エンジンが高回転状態になるといった好ましくない事態に陥るのを防止することができる。
【００６５】
従って、目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  を通常時よりも低めに設定することによって、好ましくない状態に陥ることを防止することができるので、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合にも、（最適ではないが）良好な車両状態を確保することができる。
【００６６】
このように、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合に、目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  を通常時よりも低めに設定したとしても、良好な車両状態を確保することができるため、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  の故障判定については確実性ではなく、早さを重視したものとすることができる。
【００６７】
従って、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じたと判定された場合に行うべきフェールセーフ処理（ここでは、目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  を通常時よりも低めに設定する処理）の実行開始を早めることができ、また、前記フェールセーフ処理の実行開始を早めたとしても、良好な車両状態を確保することができる。
【００６８】
また、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合、エンジン始動時における目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  へ達成するペースが通常時（すなわち、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していないと判定された場合）よりも低下させられる。
【００６９】
目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  へ達成するペースが通常時よりも低下させられると、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が正常に作動するときのように、スピーディに目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  を達成することはできなくなるが、アイドルスイッチＳＷＩＤＬが
正常に作動しないときに生じる、エンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュートが生じるのを防止することができる。
【００７０】
また、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合、前記パージ制御が行われないようになっている。従って、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障したとしても、アイドル状態にあるときに前記パージ制御が行われるのを確実に防止することができる。これにより、空気燃料比が変動するのを防止することができる。
【００７１】
図５は実施の形態（２）に係る内燃機関制御装置とそれに関連する構成を概略的に示したブロック図である。なお、同図中において図１と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７２】
図中２１はマイコン２２を含んで構成されるエンジンＥＣＵを示しており、エンジンＥＣＵ２１（マイコン２２）には各種センサやスイッチと接続されており、アナログデータとして空気流量、バッテリ電圧、エンジン冷却水温、及びスロットルバルブ開度を示した信号を取り込み、ディジタルデータとしてクランク位置、エンジン回転数、酸素濃度、及び車速を示した信号や、エンジンがアイドル状態にあることを検出するアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  （図示せず）から出力されるアイドル信号、エアコン信号、スタータ信号、ニュートラル信号、オイルプレッシャ信号、及びイグニッションスイッチ信号を取り込むことができるようになっている。
【００７３】
アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  はエンジンがアイドル状態にある場合（ここでは、吸入空気量の調節を行うスロットルバルブ１（図７参照）が全閉状態の場合）にＯＮ信号を出力し、それ以外の状態の場合にＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００７４】
マイコン２２はこれら信号に基づく各種演算処理を行って、インジェクタ１３、イグナイタ１４、ＩＳＣＶ４（図７参照）を駆動させるためのＩＳＣアクチュエータ２（図７参照）、及びパージ制御機構部１５へ所定の信号を供給することによってエンジン制御を行うようになっている。
【００７５】
また、マイコン２２内のメモリ２３には所定値ＶＴＨＭＩＮ  が記憶されている。なお、この所定値ＶＴＨＭＩＮ  はスロットルバルブ１が全閉状態であるときにスロットルバルブ開度センサから出力される信号（アナログ電圧）の大きさを示したものである。
【００７６】
次に、実施の形態（２）に係る内燃機関制御装置（エンジンＥＣＵ２１）におけるマイコン２２の行う処理動作▲２▼を説明する。但し、マイコン２２の行う処理動作▲２▼はＩＳＣ制御処理動作を除き、実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置におけるマイコン１２の行う処理動作▲１▼と同じであるため、ここではＩＳＣ制御処理動作についてのみ図６に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００７７】
エンジン冷却水温に基づいてエンジン始動時における目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬを設定すると（ステップＳ４１）、次に、フラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ４２）、フラグｆが１である、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判断すれば、次に、目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  に係数α（＜１）を積算し、その積算した結果を目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  とし（ステップＳ４３）、その後、次の処理へ進む。一方、フラグｆが１でない、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判断すれば、ステップＳ４３を飛ばしてそのまま次の処理へ進む。
【００７８】
目標ＩＳＣＶ開度ＶＩＤＬ  と現状のＩＳＣＶ４の開度とを比較してその差を算出すると（ステップＳ５１）、算出したその差に基づいてＩＳＣＶ４の制御量Ｃを算出する（ステップＳ５２）。次に、フラグｆが１であるか否かを判断し（ステップＳ５３）、フラグｆが１である、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判断すれば、次に、スロットルバルブ開度センサから出力される信号（ＶＴＨ）がメモリ２３に記憶されている所定値ＶＴＨＭＩＮ  近傍であるか否か、すなわちＶＴＨＭＩＮ  −β≦ＶＴＨ≦ＶＴＨＭＩＮ  ＋βが成立するか否かを判断する（ステップＳ５４）。
【００７９】
スロットルバルブ開度センサから出力される信号（ＶＴＨ）が所定値ＶＴＨＭＩＮ近傍であるというのは、スロットルバルブ１が全閉状態であること、すなわちスロットルバルブ１がアイドル位置にあること（エンジンがアイドル状態であること）を示す。
【００８０】
ステップＳ５４において、信号（ＶＴＨ）が所定値ＶＴＨＭＩＮ  近傍ではない、すなわちスロットルバルブ１はアイドル位置にない（エンジンはアイドル状態でない）と判断すれば、次に、制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下であるか否かを判断する（ステップＳ５５）。
【００８１】
制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下でないと判断すれば、次に、所定量Ｃ１  を制御量Ｃとして（ステップＳ５６）、その後、制御量Ｃ（＝所定量Ｃ１  ）に基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する（ステップＳ５７）。一方、制御量Ｃが所定量Ｃ１  以下であると判断すれば、ステップＳ５６を飛ばして、そのままステップＳ５７へ進み、制御量Ｃに基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する。
【００８２】
他方、ステップＳ５３において、フラグｆが１でない、すなわちアイドルスイッチＳＷＩＤＬ  は正常であると判断すれば、ステップＳ５４〜Ｓ５６を飛ばして、そのままステップＳ５７へ進み、制御量Ｃに基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する。
【００８３】
また、ステップＳ５４において、信号（ＶＴＨ）が所定値ＶＴＨＭＩＮ  近傍である（すなわち、エンジンがアイドル状態である）と判断した場合には、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  に故障が生じていると判定されていたとしても、制御量Ｃの大きさを制限するといったフェールセーフ処理を行う必要がないので、ステップＳ２４、Ｓ２５を飛ばして、そのままステップＳ５７へ進み、制御量Ｃに基づいてＩＳＣアクチュエータ２の駆動を制御する。
【００８４】
上記実施の形態（２）に係る内燃機関制御装置によれば、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合、フェールセーフ処理は行われるが、スロットルバルブ開度センサから出力される信号（ＶＴＨ）が所定値ＶＴＨＭＩＮ  近傍である（スロットルバルブ１がアイドル位置にある）と判断された場合、前記フェールセーフ処理の一部（ここでは、制御量Ｃの大きさを制限するといった処理）が禁止される。
従って、アイドルスイッチＳＷＩＤＬ  が故障していると判定された場合であったとしても、スロットルバルブ１の状態から、エンジンがアイドル状態であることが分かる場合には、最適なエンジン回転数を素早く実現することができる。
【００８５】
上記実施の形態（１）又は（２）に係る内燃機関制御装置では、ＩＳＣアクチュエータ２を制御することによって、スロットルバルブ１をバイパスした流入空気通路３（図７参照）に設けられたＩＳＣＶ４を調節する場合（バイパス方式）について説明しているが、その他にもバイパス方式をとらずに、ＤＣモータなどで直接スロットルバルブを動かす場合などにも上記と同様にして実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置とそれに関連する構成を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】実施の形態（１）に係る内燃機関制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】実施の形態（２）に係る内燃機関制御装置とそれに関連する構成を概略的に示したブロック図である。
【図６】実施の形態（２）に係る内燃機関制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】ＩＳＣシステムの要部を概略的に示した構成図である。
【符号の説明】
１  スロットルバルブ
２  ＩＳＣアクチュエータ
４  ＩＳＣＶ
１１、２１  エンジンＥＣＵ
１２、２２  マイコン
１５  パージ制御機構部
２３  メモリ
【図１】
2004218604.tif 000003
【図２】
2004218604.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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