(57)【要約】【課題】発進クラッチのクリープ制御による不具合の発生を防止する。【解決手段】一般的なクリープ制御開始条件が成立しても（Ｓ１０〜３０）、車輌の加速度が負である場合には（Ｓ４０）、クリープ制御は実行されず（Ｓ５０）、またコースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には（Ｓ９０）、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され（Ｓ１００）、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合（Ｓ１２０）には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに増圧され（Ｓ１４０）、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には（Ｓ１３０）、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに減圧される（Ｓ１４０）。更にクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐは前進クラッチ３８の速度比βが高いほど小さくなるよう可変設定される（Ｓ８０）。【選択図】　　　　図２
2004011739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、車輌に減速度が発生しているときには、前記発進クラッチによるクリープ制御を行わないことを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項３】
発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの速度比が高いほど前記発進クラッチのクリープトルクを小さくすることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項４】
発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を徐々に増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項５】
発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の発進クラッチに係り、更に詳細には発進クラッチ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置の一つとして、例えば特開２０００−１８６７２６号公報に記載されている如く、道路勾配、車輌の乗員数、積載荷重の変動による走行抵抗を考慮して発進クラッチを制御することにより車輌をクリープ走行させるよう構成された発進クラッチ制御装置が既に知られている。
【０００３】
かかる発進クラッチ制御装置によれば、道路勾配等による走行抵抗を考慮して発進クラッチが制御されるので、道路勾配等による走行抵抗が考慮されることなく発進クラッチが制御される場合に比して、車輌を適正にクリープ走行させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された発進クラッチ制御装置に於いては、車輌が減速状態にある場合やクリープ制御が行われる前の発進クラッチの制御については考慮されておらず、この点で改善の余地がある。例えば車輌が減速状態にある状況に於いてクリープ制御が行われると、クリープ制御により車輌の減速が阻害され、運転者が異和感を感じる虞れがある。また発進制御からクリープ制御へ移行する場合に発進クラッチの係合圧がゆっくりと低下されると、エンジン回転数の低下が進行してしまう虞れがあり、またクリープトルクがトルクコンバータ搭載車の場合とは異なるクリープトルクになる虞れがある。更にコースト制御からクリープ制御へ移行する場合に発進クラッチの係合圧が速く増大されると、トルクの急変に起因するショックが発生する虞れがある。
【０００５】
本発明は、従来の発進クラッチ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープ制御が開始される際の車輌の加減速状況やクリープ制御が開始される前の発進クラッチの制御を考慮して発進クラッチによるクリープ制御の内容を変更することにより、発進クラッチのクリープ制御による上述の如き不具合の発生を防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、車輌に減速度が発生しているときには、前記発進クラッチによるクリープ制御を行わないことを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項１の構成）、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項２の構成）、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの速度比が高いほど前記発進クラッチのクリープトルクを小さくすることを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項３の構成）、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を徐々に増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項４の構成）、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置（請求項５の構成）によって達成される。
【０００７】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、発進クラッチ制御装置は車輌に減速度が発生しているときには発進クラッチによるクリープ制御を行わないので、車輌が減速状態にある状況にてクリープ制御が行われることに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【０００８】
また上記請求項２の構成によれば、発進クラッチ制御装置は発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を直ちに低下させるので、発進制御からクリープ制御へ移行する際に機関の出力がその負荷に比して相対的に低下することに起因して機関回転数が過剰に低下することを確実に防止することができる。
【０００９】
また上記請求項３の構成によれば、発進クラッチ制御装置は発進クラッチの速度比が高いほど発進クラッチのクリープトルクを小さくするので、トルクコンバータが搭載された車輌のクリープトルクを模擬することができ、これによりトルクコンバータが搭載された車輌に慣れた運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００１０】
また上記請求項４の構成によれば、発進クラッチ制御装置はコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を徐々に増大させるので、コースト制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項５の構成によれば、発進クラッチ制御装置はニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を直ちに増大させるので、ニュートラル制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが不足することを防止し、これにより車輌の発進応答性を向上させることができる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車速に基づき車輌の加速度を推定し、推定される車輌の加速度が負の値であるときには発進クラッチによるクリープ制御を行わないよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進制御からクリープ制御への移行であると判定すると、発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進クラッチの速度比が高いほど所定の圧力を低くすることにより発進クラッチのクリープトルクを小さくするよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、発進クラッチ制御装置はコースト制御からクリープ制御への移行であると判定すると、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を徐々に増大させ、発進クラッチの係合圧が所定の圧力に到達した後は発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、発進クラッチ制御装置はニュートラル制御からクリープ制御への移行であると判定すると、発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は基本圧力と車輌の前進負荷若しくは路面の摩擦係数に応じて付加される付加圧力との和として所定の圧力を演算し、発進クラッチの速度比が高いほど基本圧力を小さくするよう構成される（好ましい態様６）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、付加圧力は車輌の前進負荷が高いほど大きく設定される第一の付加圧力と路面の摩擦係数が低いときに付加される第二の付加圧力とを含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進制御時には、機関負荷率に基づき演算される発進クラッチの目標伝達トルクと、演算された目標伝達トルクとトルクセンサの出力との偏差に基づくフィードバック制御量と、発進クラッチに対する指示係合圧と実係合圧との差との和を発進クラッチの目標係合圧として発進クラッチの係合圧を制御するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、発進クラッチは機関と変速機との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは前後進切換装置の前進クラッチであるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは機関と前後進切換装置との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、発進クラッチは変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に位置するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
図１は本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。尚簡略化の目的で、図１に於いては前後進切換装置の上半分のみが図示されている。
【００２７】
図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に好適なものとして構成されており、走行用動力源としての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機構構（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２へ伝達され、更に図１には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。
【００２８】
前後進切換装置１６は車輌の前後進を切換える装置であり、図示の実施形態に於いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。エンジン１２のクランク軸１２ａに連結された前後進切換装置１６の入力軸２６はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機構構１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。
【００２９】
キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間には油圧式の前進クラッチ３８が配設されており、図には示されていないが前進クラッチ３８のクラッチ板は油圧シリンダのピストンにより駆動され、油圧シリンダのピストンは戻しばねにより前進クラッチ３８の解放位置へ付勢されている。特に図には示されていないシフトレバーがＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定されると、油圧シリンダの油圧Ｐｃｌｔが油圧制御回路３９によって増大され、ピストンが戻しばねのばね力に抗して前進クラッチ３８の係合位置へ向けて駆動され、これにより前進クラッチ３８が係合せしめられて入力軸２６が入力軸３６に直結され、前後進切換装置１６が入力軸３６と一体に回転することにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。
【００３０】
これに対しシフトレバーが後進走行レンジであるＲレンジに設定されると、リングギヤ１６ｒとハウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の後進ブレーキ４０が油圧制御回路３９によって制御されることにより係合せしめられリングギヤ１６ｒが非回転部材に連結されると共に、前進クラッチ３８が油圧制御回路３９によって制御されることにより解放され、入力軸３６は入力軸２６とは逆方向へ回転し、これにより後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。尚図示の実施形態に於いては、後述の如く、前進クラッチ３８は発進クラッチとして使用される。
【００３１】
ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力の伝達を行うようになっている。
【００３２】
入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃを有し、油圧シリンダ４２ｃに対し給排される作動油の油圧Ｐａは油圧制御回路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎｉｎ／出力側回転速度Ｎｏｕｔ）が無段階に連続的に変化せしめられる。
【００３３】
同様に、出力側可変プーリ装置４６はそのＶ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６ｃを有し、油圧シリンダ４６ｃ内の油圧Ｐｂも油圧制御回路５２により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止される。尚油圧制御回路３９及び５２は電子制御装置５４により制御される。
【００３４】
電子制御装置５４には回転数センサ６０により検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号、スロットル開度センサ６２により検出されたスロットル開度θを示す信号、車速センサ６４により検出された車速Ｖを示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）６６よりのＯＮ−ＯＦＦ信号がエンジン制御装置６８を介して入力される。
【００３５】
また電子制御装置５４には回転数センサ７２により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力軸３６の回転速度Ｎｉｎを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ７４により検出されたシフトレンジを示す信号、トルクセンサ７６により検出された入力軸３６のトルク（前進クラッチ３８の出力軸のトルク）Ｔｏｕｔを示す信号、圧力センサ７８により検出された前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧Ｐｃｌｔを示す信号、温度センサ８０により検出された前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔｏｉｌを示す信号、ブレーキスイッチ（ＳＷ）８２より図には示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを示すＯＮ−ＯＦＦ信号が入力される。
【００３６】
電子制御装置５４は図には示されていない前進クラッチ制御ルーチンに従って前進クラッチ３８の係合状態を制御すると共に、図には示されていない前後進切換制御ルーチンに従って前進クラッチ３８及び後進ブレーキ４０の係合状態を制御する。また電子制御装置５４は図には示されていない変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の入力側回転速度Ｎｉｎが車輌の走行状態により定まる目標入力側回転速度Ｎｉｎｔになるよう制御する。
【００３７】
特に図示の実施形態に於いては、後に詳細に説明する如く、電子制御装置５４は、シフトポジションセンサ７４により検出されたシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ又はＲレンジにあるときには前進クラッチ３８を解放するが、シフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジにあるときには、原則としてスロットル開度θに基づき前進クラッチ３８の目標伝達トルクＴｃｌｔｔを演算すると共に、温度センサ８０により検出された前進クラッチ３８のオイルの温度Ｔｏｉｌに基づき係数αを演算し、下記の式１に従って目標伝達トルクＴｃｌｔｔを達成するに必要な目標伝達トルク発生油圧Ｐｃｌｔｔを演算する。尚下記の式１に於いて、係数Ａは前進クラッチ３８の油圧シリンダの断面積であり、Ｗは戻しばねの荷重である。
Ｐｃｌｔｔ＝（α・Ｔｃｌｔｔ＋Ｗ）／Ａ　　……（１）
【００３８】
また電子制御装置５４は、トルクセンサ７６により検出された出力トルクＴｏｕｔと目標伝達トルクＴｃｌｔｔとの偏差ΔＴｐ（＝Ｔｏｕｔ−Ｔｃｌｔｔ）に基づきその積分値ΔＴｉ及び微分値ΔＴｄを演算し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄをそれぞれ比例項の係数、積分項の係数、微分項の係数とする下記の式２に従ってＰＩＤフィードバック制御量Ｐｐｉｄを演算する。
Ｐｐｉｄ＝Ｋｐ・ΔＴｐ＋Ｋｉ・ΔＴｉ＋Ｋｄ・ΔＴｄ　　……（２）
【００３９】
そして電子制御装置５４は、油圧制御回路３９に対する指示油圧Ｐｃｌｔａと圧力センサ７８により検出された実油圧ＰｃｌｔとのオフセットΔＰｃｌｔ（＝Ｐｃｌｔａ−Ｐｃｌｔ）を演算すると共に、下記の式３に従って目標伝達トルク発生油圧ＰｃｌｔｔとＰＩＤフィードバック制御量ＰｐｉｄとオフセットΔＰｃｌｔとの和として指示油圧Ｐｃｌｔａを演算し、該指示油圧Ｐｃｌｔａに基づき前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧（係合圧）を制御する。
Ｐｃｌｔａ＝Ｐｃｌｔｔ＋Ｐｐｉｄ＋ΔＰｃｌｔ　　……（３）
【００４０】
また電子制御装置５４は、図２に示されたフローチャートに従ってクリープ制御、即ちエンジン１２の駆動トルクが駆動輪へ伝達されるのを制限する制御を行う。特に電子制御装置５４は、クリープ制御開始条件が成立すると、即ちシフトポジションセンサ７４により検出されたシフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあり且つ車速Ｖが極低速域にあり且つ車輌の加速度が負ではない場合には、下記の式４に従ってクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐを演算し、基本的にはクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐを指示油圧Ｐｃｌｔａとして前進クラッチ３８の係合圧を制御するクリープ制御を行う。
Ｐｃｌｔｃｒｐ＝Ｐｃｒｐｂ＋Ｐｃｒｐｌ＋Ｐｃｒｐｒ　　……（４）
【００４１】
尚上記式４に於いて、Ｐｃｒｐｂはクリープトルクを発生する基本係合圧であり、前進クラッチ３８の速度比β、即ち前進クラッチ３８の出力回転数Ｎｃｏｕｔに対する入力回転数Ｎｅの比に基づき図３に示されたグラフに対応するマップより速度比βが高いほど小さくなるよう演算される。またＰｃｒｐｌは車輌の前進負荷を補償する圧力であり、例えば当技術分野に於いて公知の要領にて推定される登坂路の傾斜角、積載荷重、牽引量等に基づく車輌の前進負荷Ｌｆに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌の前進負荷Ｌｆが高いほど大きくなるよう演算される。更にＰｃｒｐｒは当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力であり、路面の摩擦係数が通常の値である場合には０である。
【００４２】
また電子制御装置５４は、クリープ制御開始条件が成立しても、コースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大させ、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後は前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔをクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御する。
【００４３】
尚「コースト制御」とは、車輌が所謂「コースト状態」、即ちアイドルスイッチ６６及びブレーキスイッチ８２がＯＮ状態にあり且つエンジン１２が被駆動状態（例えば車速Ｖの微分値Ｖｄが負の値である状態）にあるときに、ベルト式無段変速機構１８の変速比γがその最大値γｍａｘになるよう制御されると共に、該無段変速機構１８の制御に同期して例えば車速Ｖの微分値Ｖｄの大きさに応じて前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧が低減される制御であり、車輌の減速制動時に駆動輪よりエンジン１２へ減速トルクが伝達されることを抑制するものである。
【００４４】
また電子制御装置５４は、クリープ制御開始条件が成立しても、ガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大させ、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後は前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔをクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御する。尚「ガレージシフト」とは図には示されていないシフトレバーがＮレンジの如き非走行レンジよりＤレンジの如き走行レンジへ切換えられるシフトを意味する。
【００４５】
更に電子制御装置５４は、クリープ制御開始条件が成立した場合に於いて、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに増圧制御し、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに減圧制御する。
【００４６】
尚「ニュートラル制御」とは、図には示されていないシフトレバーがＤレンジにあり且つアイドルスイッチ６６及びブレーキスイッチ８２がＯＮであり且つ車速Ｖが０である状況に於いて、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを前進クラッチによるトルクの伝達が行われない程度の圧力にする制御である。また「発進制御」とは、車速Ｖが基準値（正の定数）以下（極低車速以下）であり且つ前進クラッチ３８が解放中であり且つアイドルスイッチ６６及びブレーキスイッチ８２がＯＦＦである状況に於いて、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔを上記式３により演算される指示油圧Ｐｃｌｔａに制御して車輌を発進させる制御である。
【００４７】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置５４及びエンジン制御装置６８はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【００４８】
次に図２に示されたフローチャートを参照して、図示の実施形態に於いて前進クラッチ３８を発進クラッチとして行われるクリープ制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによるクリープ制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４９】
まずステップ１０に於いてはシフトポジションセンサ７４により検出されたシフトポジションがＤレンジの如き走行レンジであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。
【００５０】
ステップ２０に於いてはアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図は示されていないアクセルペダルが踏み込まれていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５１】
ステップ３０に於いては車速Ｖが０以上であり且つ比較的小さい正の基準値Ｖｏ以下であるか否かの判別、即ち車速が極低速域にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００５２】
ステップ４０に於いては車速Ｖの微分値として車輌の加速度Ｖｄが演算されると共に、加速度Ｖｄが０以上であるか否かの判別、即ち車輌が減速状態にはないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いてクリープ制御実行中であるときには該クリープ制御を終了し、図には示されていない他の制御へ移行し、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５３】
ステップ６０に於いてはブレーキスイッチ８２がＯＮ状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図は示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００５４】
ステップ７０に於いてはニュートラル制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御が終了されることによりニュートラル制御が継続され、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００５５】
ステップ８０に於いては前進クラッチ３８の速度比βに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより基本係合圧Ｐｃｒｐｂが演算され、登坂路の傾斜角、積載荷重、牽引量等に基づく車輌の前進負荷Ｌｆに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌の前進負荷を補償する圧力Ｐｃｒｐｌが演算され、路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力Ｐｃｒｐｒが演算され、これらの和としてクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが演算される。
【００５６】
ステップ９０に於いてはコースト制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後は前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御される。
【００５７】
ステップ１１０に於いてはガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５８】
ステップ１２０に於いてはニュートラル制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００５９】
ステップ１３０に於いては発進制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに減圧され、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが予め設定された所定の減圧勾配にて漸次低下され、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後は前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御される。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、従来の発進クラッチ制御装置に於ける一般的なクリープ制御開始条件が成立し、ステップ１０〜３０に於いて肯定判別が行われても、即ちシフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ６６がＯＮ状態にあり且つ車速Ｖが極低速域にある場合にも、車輌の加速度が負でありステップ４０に於いて否定判別が行われた場合には、ステップ６０以降のクリープ制御が実行されないので、車輌が減速状態にある状況に於いてクリープ制御が行われ駆動輪に駆動力が伝達されることに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ１０〜４０に於いて肯定判別が行われても、コースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後に前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御されるので、コースト制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ１０〜４０に於いて肯定判別が行われた場合に於いて、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに増圧されので、ニュートラル制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが不足することを防止し、これにより車輌の良好な発進応答性を確保することができる。
【００６３】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ１０〜４０に於いて肯定判別が行われた場合に於いて、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが直ちにクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに減圧されるので、発進制御からクリープ制御へ移行する際にエンジン１２の出力がその負荷に比して相対的に低下することに起因してエンジン１２の回転数Ｎｅが過剰に低下することを確実に防止することができる。
【００６４】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐは上記式４に従って基本係合圧Ｐｃｒｐｂと、車輌の前進負荷を補償する圧力Ｐｃｒｐｌと、路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力Ｐｃｒｐｒとの和として演算され、基本係合圧Ｐｃｒｐｂは前進クラッチ３８の速度比βが高いほど小さくなるよう演算されるので、トルクコンバータが搭載された車輌のクリープトルクを模擬することができ、これによりトルクコンバータが搭載された車輌に慣れた運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００６５】
特に図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ１０〜４０に於いて肯定判別が行われても、ガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御への移行である場合には、前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔが予め設定された所定の減圧勾配にて漸次低下され、係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに到達した後に前進クラッチ３８の係合圧Ｐｃｌｔがクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐに制御されるので、駆動輪へ伝達される駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【００６６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６７】
例えば上述の実施形態に於いては、発進クラッチ３８の速度比βが高いほど小さくなるよう基本係合圧Ｐｃｒｐｂが演算されることにより、発進クラッチ３８の速度比βが高いほど小さくなるようクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが演算されるようになっているが、基本係合圧Ｐｃｒｐｂが一定値に設定されると共に発進クラッチ３８の速度比βが高いほど小さくなる係数Ｋ１が演算され、クリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが下記の式５に従って演算されるよう修正されてもよい。
Ｐｃｌｔｃｒｐ＝Ｋ１・Ｐｃｒｐｂ＋Ｐｃｒｐｌ＋Ｐｃｒｐｒ　　……（５）
【００６８】
また発進クラッチ３８の速度比βが高いほどクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが小さくなると共に、車速Ｖが高いほどクリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが小さくなるよう、例えば車速Ｖが高いほど小さくなる係数Ｋ２が演算され、クリープ制御の係合圧Ｐｃｌｔｃｒｐが下記の式６に従って演算されるよう修正されてもよい。
Ｐｃｌｔｃｒｐ＝Ｋ１・Ｋ２・Ｐｃｒｐｂ＋Ｐｃｒｐｌ＋Ｐｃｒｐｒ　　……（６）
【００６９】
また上述の実施形態に於いては、発進クラッチとしての前進クラッチ３８は駆動源としてのエンジン１２と変速機である無段変速機構１８との間に設けられているが、発進クラッチは変速機と駆動輪との間に設けられてもよく、その場合には変速機の変速比をγとして上記式１は下記の式７に置き換えられる。
Ｐｃｌｔｔ＝（α・Ｔｃｌｔｔ・γ＋Ｗ）／Ａ　　……（７）
【００７０】
また上述の実施形態に於いては、発進クラッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ３８であるが、発進クラッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ３８とは独立にエンジン１２と前後進切換装置１６との間又は変速機と駆動輪との間に設けられてもよい。
【００７１】
また上述の実施形態に於いては、変速機構はベルト式の無段変速機構１８であるが、変速機構は例えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於いて公知の任意の無段変速機構であってもよく、また変速機は自動変速機であってもよく、特に変速機が自動変速機である場合には、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された前進クラッチを発進クラッチとして行われるクリープ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】前進クラッチ３８の速度比βとクリープ制御の基本係合圧Ｐｃｒｐｂとの間の関係を示すグラフである。
【図４】車輌の前進負荷Ｌｆと車輌の前進負荷を補償する圧力Ｐｃｒｐｌとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１２…エンジン
１４…トルクコンバータ
１６…前後進切換装置
１８…ベルト式無段変速機構
３９、５２…油圧制御回路
５４…電子制御装置
６０…回転数センサ
６２…スロットル開度センサ
６４…車速センサ
６６…アイドルスイッチ
６８…エンジン制御装置
７２…回転数センサ
７４…シフトポジションセンサ
７６…トルクセンサ
７８…圧力センサ
８０…温度センサ
８２…ブレーキスイッチ
【図１】
2004011739.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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