(57)【要約】【課題】ライブＰＴＯ出力とグランドＰＴＯ出力とを取出し可能とすると共に、グランドＰＴＯ出力の変速段数を増加させて作業の汎用性を拡張させる。【解決手段】エンジン４の出力軸から走行変速装置を介してＰＴＯ軸８に動力を伝達する経路と、エンジン４の出力軸から直接ＰＴＯ軸８に動力を伝達する経路とを備えるトラクタ１の動力伝達装置１０の構成において、走行変速装置は最下流に副変速装置１８を備え、副変速装置１８の手前側の伝達経路よりＰＴＯ出力を取り出す構成とし、副変速入力軸４４から前記動力伝達機構３０を介して動力が入力される部位であるＰＴＯシフタ５６の下流側に、ＰＴＯ変速装置１５を設けた。【選択図】  図４
2004306910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸から走行変速装置を介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路と、エンジン出力軸から直接ＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを備えるトラクタの動力伝達装置の構成において、
走行変速装置は最下流に副変速装置を備え、副変速装置の手前側の伝達経路よりＰＴＯ出力を取り出す構成とした、ことを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
【請求項２】
前記伝達経路から取出した動力の入力部の下流側に、ＰＴＯ変速装置を設けた、
ことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項３】
前記エンジン出力とＰＴＯ軸との間に油圧クラッチ式のＰＴＯクラッチを設け、該ＰＴＯクラッチ近傍の下流側に前記伝達経路から取出した動力の入力部を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
【請求項４】
エンジン出力から走行変速装置を経由して、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ下流側に動力を伝達する経路と、エンジン出力から直接に機関回転連動式ＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを切換えるＰＴＯ伝動経路切換手段を設けた構成において、前記ＰＴＯクラッチを電磁式アクチュエータで切換える構成とすると共に、前記ＰＴＯ伝動経路切換手段の切換を検知する切換検知手段を設け、該切換検知手段と前記電磁式アクチュエータを連動連結した、ことを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機関回転連動式ＰＴＯを備えるトラクタの動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、トラクタに備える動力伝達装置（トランスミッション）において、ミッションケース内の動力伝達構成を切換えることで、機関回転連動式のＰＴＯ（ライブＰＴＯ）軸と、走行回転連動式のＰＴＯ（グランドＰＴＯ）軸とを、一軸で兼用する技術が公知である。
このような構成の動力伝達装置では、グランドＰＴＯとしてＰＴＯ軸を機能させる場合、ＰＴＯ軸への動力取出しは、各種変速装置を経た変速後の走行系動力を利用して、行うものとしている。例えば、特許文献１に開示される技術である。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−１５３６１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来においては、ＰＴＯ軸へ動力を取出す走行系動力は、走行系の変速がすべて完了した後の動力としていた。
ここで、ライブＰＴＯとしても機能するＰＴＯ軸に、ＰＴＯ変速装置を設ける構成の動力伝達装置も存在する。この構成の場合は、ＰＴＯ軸をグランドＰＴＯ軸として機能させた場合に、ＰＴＯ用に取出された走行系動力が、ＰＴＯ変速装置を介して変速されることになる。
しかしながら、ＰＴＯ用の動力をＰＴＯ軸に伝達する際における変速段数は、ＰＴＯ変速装置の変速段数に限定される。したがって、走行回転（走行速度）と、グランドＰＴＯとしたＰＴＯ軸の駆動回転とが、一定の比で固定されるものとなっていた。
トラクタを用いた圃場での作業において、耕耘作業等、単に作業機が大出力を発揮すればよい場合は、変速段数の少ないライブＰＴＯでも不具合は殆ど無い。これに対し、播種や苗移植等の作業時には、車体の走行速度に連動したグランドＰＴＯ出力が必要であり、変速段数が多いほど作業の汎用性を拡張することができる。
そこで、本発明は、トラクタの動力伝達装置において、ライブＰＴＯ出力とグランドＰＴＯ出力とを取出し可能とすると共に、グランドＰＴＯ出力の変速段数を増加させて作業の汎用性を拡張させる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１においては、エンジン出力軸から走行変速装置を介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路と、エンジン出力軸から直接ＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを備えるトラクタの動力伝達装置の構成において、
走行変速装置は最下流に副変速装置を備え、副変速装置の手前側の伝達経路よりＰＴＯ出力を取り出す構成としたものである。
【０００６】
請求項２においては、前記伝達経路から取出した動力の入力部の下流側に、ＰＴＯ変速装置を設けたものである。
【０００７】
請求項３においては、前記エンジン出力とＰＴＯ軸との間に油圧クラッチ式のＰＴＯクラッチを設け、該ＰＴＯクラッチ近傍の下流側に前記伝達経路から取出した動力の入力部を設けたものである。
【０００８】
請求項４においては、エンジン出力から走行変速装置を経由して、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ下流側に動力を伝達する経路と、エンジン出力から直接に機関回転連動式ＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを切換えるＰＴＯ伝動経路切換手段を設けた構成において、前記ＰＴＯクラッチを電磁式アクチュエータで切換える構成とすると共に、前記ＰＴＯ伝動経路切換手段の切換を検知する切換検知手段を設け、該切換検知手段と前記電磁式アクチュエータを連動連結したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明のトラクタの動力伝達装置の一実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１はトラクタ１の全体側面図であり、図２は動力伝達装置１０の構成を示す概略図であり、図３は動力伝達装置１０の動力伝達上流側の構成を示す側面図であり、図４は動力伝達装置１０の動力伝達中部の構成を示す側面図であり、図５は動力伝達装置１０の動力伝達下流側の構成を示す側面図であり、図６は動力伝達機構３０の構成を示す側面図であり、図７はＰＴＯ出力切換に関わる牽制機構を示す側面図であり、図８は操作レバーリンクを示す正面図であり、図８（ａ）は本実施形態図、図８（ｂ）は従来図であり、図９は操作レバーリンクを示す二面図であり、図９（ａ）は平面図、図９（ｂ）は側面図である。
【００１０】
図１を用いて、本発明が適用されるトラクタ１の全体構成について説明する。
トラクタ１の車体の前後には、前輪２・２および後輪３・３をそれぞれ配置し、車体の前部にエンジン４を内蔵するボンネット２１が配置され、車体の後部にキャビン５が配置される。
キャビン５内には、ステアリングハンドル２３を設けて、該ステアリングハンドル２３の後方にはシート２４を配設している。
エンジン４の後方にはクラッチハウジング７を配置し、該クラッチハウジング７の後方にトランスミッションケース（以下ミッションケース）６を連結し、エンジン４からの動力を後輪３に伝達して駆動している。
また、エンジン４の駆動力は、ミッションケース６後端から突出したＰＴＯ軸（動力取出し軸）８に伝達されて、該ＰＴＯ軸８の回転により、機体後端に接続した作業機を駆動するように構成している。
【００１１】
図２を用いて、トラクタ１の動力伝達装置１０の構成を、まず概略的に説明する。
動力伝達装置１０は、エンジン４から出力される動力を、前輪２および後輪３を駆動する後輪駆動軸９と、作業機を駆動するＰＴＯ軸８と、に伝達する装置であり、クラッチハウジング７およびミッションケース６の内部に配設される。
動力伝達装置１０において、エンジン４を上流側とし、副変速入力軸４４およびＰＴＯ軸８を下流側とする。エンジン４から後輪駆動軸（副変速出力軸）９およびＰＴＯ軸８までの間に、各種の変速装置が配置されている。走行変速装置は前後進切換装置１１と、高低変速装置（第一変速装置）１２と、主変速装置（第二変速装置）１９と副変速装置１８とからなり、後部にＰＴＯ変速装置１５が配置される。前後進切換装置１１と高低変速装置１２は油圧クラッチにより構成され、主変速装置１９はシンクロメッシュ式の変速装置より構成され、副変速装置１８とＰＴＯ変速装置は歯車噛合式の変速装置としている。
そして、後輪駆動軸（副変速出力軸）９よりデファレンシャル機構２７を介して後輪３・３が駆動される。トラクタ１は四輪駆動であり、後輪駆動軸９より前輪増速装置１６を介して、前輪駆動軸２０に動力が伝達され、前輪２・２が駆動される。
【００１２】
前記ＰＴＯ軸８は、機関回転連動式ＰＴＯ（以下ライブＰＴＯ）軸と走行回転連動式ＰＴＯ（以下グランドＰＴＯ）軸を兼用しており、運転部に設けたＰＴＯレバー６４の操作により切り換えられるようにしている。ライブＰＴＯの場合、ＰＴＯ軸８は、エンジン４の機関回転に連動して回転し、走行系の各種変速装置により変速された副変速入力軸４４の駆動回転とは独立して駆動される。また、エンジン４からの動力は、ライブＰＴＯクラッチ１４を介してＰＴＯ軸８に伝えられ、ライブＰＴＯクラッチ１４により断接可能としている。
一方、ＰＴＯ軸８をグランドＰＴＯ軸とした場合、ＰＴＯ軸８は、副変速装置１８を除く走行変速装置により変速され、副変速入力軸（副変速入力軸）４４に伝えられた駆動回転に連動して、回転する。該ＰＴＯ軸８の動力の断接は、グランドＰＴＯクラッチ２２により可能である。該グランドＰＴＯクラッチ２２はＰＴＯ伝動経路切換手段ともなっており、後述するように、エンジン４からの出力をＰＴＯクラッチ１４を介して直接ＰＴＯ軸８に伝達する経路と、エンジンから走行変速装置を介してＰＴＯ軸８に伝達する経路を切り換えられるようにしている。
このようにして、エンジン４からの出力が、直接もしくは間接にＰＴＯ変速装置１５に伝達され、その変速後の動力がＰＴＯ軸８に伝達される。
【００１３】
図３、図４を用いて、走行系における動力伝達経路について説明する。
図３において、エンジン４のフライホイール２６にはダンパーディスクを介して入力軸３１と連結されている。また、入力軸３１と平行に、第一切換軸３２および第二切換軸３３がミッションケース６に支持されている。そして、入力軸３１上に後進クラッチと前進クラッチからなる前後進切換装置１１が設けられ、キャビン５内の運転部に設けた前後進切換レバーの操作により切り換えられるようにしている。前進時には前進クラッチを「接」として入力軸３１から前進クラッチ、歯車を介して第一切換軸３２に動力を伝達し、後進時には後進クラッチを「接」として入力軸３１から後進クラッチ、クラッチ歯車、第二切換軸３３上の歯車を介して第一切換軸３２に固設した歯車に動力を伝える。該前後進切換装置１１のクラッチを「断」としたときには動力は伝達されない。
【００１４】
前後進切換装置１１の下流側で、入力軸３１の軸上には、軸受を介してパイプ状の第一走行軸４１が回動自在に設けられ、該第一走行軸４１上には大径歯車と小径歯車が一体的に設けられ、前記第一切換軸３２上に設けた高低変速装置１２を構成するクラッチ歯車と噛合している。運転部に設けた高低変速スイッチにより高低変速装置１２を切換えることができ、該高低変速装置１２の低速クラッチをＯＮ（「接」）すると低速クラッチ歯車より大径歯車、第一走行軸４１に動力が伝達され、高速クラッチをＯＮすると高速クラッチ歯車より小径歯車、第一走行軸４１と動力が伝達され、高低変速装置１２の切換により、副変速入力軸４４の回転を高速および低速のいずれかに切換えられる。
【００１５】
第一走行軸４１の下流側で、入力軸３１の同軸上には、パイプ状の第二走行軸４２が回動自在に設けられている。前記第一走行軸４１の後端と第二走行軸４２の前端部は、スプラインにより嵌合しており、両走行軸４１・４２が一体となって回動する。
また、第二走行軸４２（入力軸３１）と平行に、第三走行軸４３がミッションケース６に回転自在に支持されている。そして、第三走行軸４３上に設けた摺動体により、第二走行軸４２と第三走行軸４３との間に設けた歯車を選択することにより動力伝達経路を切換可能とし、主変速装置１９を構成している。該主変速装置１９は四段の変速切換が可能に構成されている。
【００１６】
以上構成により、エンジン４より出力される動力は、前後進切換装置１１により、前進、後進、停止の切換が可能であると共に、高低変速装置１２の二段および主変速装置１９の四段で切換えられる。つまり、主変速装置１９のまでの変速で、同一回転方向では、八段の変速切換が可能である。
【００１７】
次に、図４を用いて、クリープ装置１７について説明する。
クリープ装置１７は運転部に設けたクリープレバーで変速操作でき、第三走行軸４３と同軸上で下流側、つまり、第三走行軸４３の後端に副変速入力軸４４の前端が回動自在に嵌合されている。また、第三走行軸４３および副変速入力軸４４と平行に、クリープ変速軸４５が設けられ、該クリープ変速軸４５の前部はミッションケース６に回転自在に支持され、後部は後輪駆動軸９の前部に回転自在に支持されている。そして、第三走行軸４３と副変速入力軸４４との合わせ部の近傍には、クリープ装置１７が設けられている。
該クリープ装置１７は、副変速入力軸４４の前部にシフタギヤ２８が摺動可能にスプライン嵌合され、該シフタギヤ２８の前部を第三走行軸４３の後部の歯部と噛合させることにより通常の走行状態となり、シフタギヤ２８を後方へ摺動してクリープ変速軸４５上の歯車と噛合させることにより、第三走行軸４３後部上に設けた歯車からクリープ変速軸４５前部上に設けた歯車と伝達され、更に、クリープ変速軸４５後部上に設けた歯車からシフタギヤ２８を介して副変速入力軸４４へと伝達する。こうして、クリープ変速されて動力が大きく減速される。
【００１８】
図４を用いて、副変速装置１８について説明する。
副変速入力軸である副変速入力軸４４と平行に、副変速出力軸である後輪駆動軸９が配置されている。そして、副変速入力軸４４から後輪駆動軸９への動力が、副変速装置１８により変速されて伝達される。
前記副変速入力軸４４上には、クリープ装置１７の下流側で、前から順に第一駆動ギヤ４６、ＰＴＯ駆動ギヤ５７、第二駆動ギヤ４７、第三駆動ギヤ４８が固設され、或いは一体的に形成されている。一方、後輪駆動軸９上には、前記駆動ギヤ４６・４７・４８のそれぞれと噛合する、第一従動ギヤ４９、第二従動ギヤ５０、第三従動ギヤ５１が回動自在に設けられている。該従動ギヤ４９と従動ギヤ５０の間には第一シフタ５２が設けられ、従動ギヤ５０と従動ギヤ５１の間には第二シフタ５３が設けられている。
以上により副変速装置１８が構成されて、シフタ５２・５３は運転部に設けた副変速レバーの操作により切り換えることができ、副変速入力軸４４に伝達された動力が、三段階のいずれかに切換えられて、後輪駆動軸９に伝達される。
【００１９】
次に、図３から図５を用いて、ＰＴＯ系における動力伝達について説明する。
図３、図４に示すように、入力軸３１にはエンジン４より出力された動力が伝達され、前記走行系への動力伝達とは関わり無く、入力軸３１は常時エンジン４の機関回転数で回転する。
入力軸３１と同軸上で下流側には、第一ＰＴＯ伝動軸５４が入力軸３１に対して回動自在に設けられている。入力軸３１と第一ＰＴＯ伝動軸５４との合わせ部には、ライブＰＴＯクラッチ１４が設けられており、入力軸３１と第一ＰＴＯ伝動軸５４との間の動力伝達を断接可能とされている。
【００２０】
第一ＰＴＯ伝動軸５４と同軸上で下流（後）側には、第二ＰＴＯ伝動軸５５が第一ＰＴＯ伝動軸５４に対して回動自在に設けられている。つまり、第一ＰＴＯ伝動軸５４の後端に第二ＰＴＯ伝動軸５５の前部が回転自在に嵌合されている。第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との合わせ部には、両ＰＴＯ伝動軸５４・５５と噛合可能なＰＴＯシフタ５６が設けられており、該ＰＴＯシフタ５６を介して、第一ＰＴＯ伝動軸５４より第二ＰＴＯ伝動軸５５へ動力伝達を可能としている。
なお、詳しくは後述するが、ＰＴＯシフタ５６は、走行回転連動式ＰＴＯクラッチ（グランドＰＴＯクラッチ）２２の一構成部材である。そして、ＰＴＯシフタ５６は、走行系の動力をＰＴＯ軸８に伝達して、ＰＴＯ軸８からの出力を走行回転と同期（比例）して回転する際に、入力軸３１からＰＴＯ軸８へ向けた動力伝達を遮断する手段としても活用する。
【００２１】
図５に示すように、第二ＰＴＯ伝動軸５５の下流（下方）側で、第二ＰＴＯ伝動軸５５と平行にＰＴＯ軸８が配置され、ミッションケース６に回転自在に支持されている。
第二ＰＴＯ伝動軸５５とＰＴＯ軸８との間には、ＰＴＯ変速装置１５が設けられており、第二ＰＴＯ伝動軸５５上に複数の歯数の異なる駆動歯車を設け、ＰＴＯ軸８上に前記駆動歯車と噛合する従動歯車を回転自在に設け、該従動歯車の間のＰＴＯ軸８上に摺動可能、相対回転不能にシフタを設け、該シフタをＰＴＯ変速レバーの操作により切り換えて、従動歯車と選択噛合させて、ＰＴＯ変速を可能としている。ＰＴＯ変速装置１５は本実施例では二段の変速切換が可能に構成されている。
【００２２】
以上で述べた動力伝達装置１０の構成において、ＰＴＯ軸８は、ライブＰＴＯ軸として構成されている。
また、動力伝達装置１０においては、ＰＴＯ軸８をグランドＰＴＯ軸として機能させることも可能である。このための機構として、動力伝達装置１０には、走行系動力をＰＴＯ軸８へと伝達する動力伝達機構３０が設けられている。そして、動力伝達装置１０を備えるトラクタ１が、ライブＰＴＯとグランドＰＴＯの両出力を取出し可能としている。
【００２３】
図４、図６を用いて、グランドＰＴＯに切換可能とする動力伝達機構３０について説明する。
前記副変速装置１８を構成する副変速入力軸４４上には、駆動ギヤ４６・４７・４８の他に、グランドＰＴＯ取出用のＰＴＯ駆動ギヤ５７が固設されている。また、ライブＰＴＯクラッチ１４とＰＴＯ軸８の間の伝達経路上に位置する前記第一ＰＴＯ伝動軸５４上には、ＰＴＯ従動ギヤ５８が回動自在に設けられ、該ＰＴＯ駆動ギヤ５７はＰＴＯ従動ギヤ５８と噛合させている。
【００２４】
前記第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との合わせ部（接続部）には、グランドＰＴＯクラッチ２２が設けられている。
該グランドＰＴＯクラッチ２２は、ＰＴＯ従動ギヤ５８の後部に構成した歯部（内歯）５８ａと、第一ＰＴＯ伝動軸５４の後部外周に形成した歯部５４ａと、第二ＰＴＯ伝動軸５５上にスプライン嵌合して摺動自在に配置したＰＴＯシフタ５６から構成されている。該ＰＴＯシフタ５６の一端（前端）外周上には歯部（外歯）５６ａが形成されて、前記歯部５８ａと噛合可能に配設され、また、ＰＴＯシフタ５６の一端（前端）内周には歯部（内歯）５６ｂが形成されて、第一ＰＴＯ伝動軸５４の後部外周に形成した歯部５４ａと噛合可能に配置されている。こうして、運転部に設けたＰＴＯレバー６４の操作でＰＴＯシフタ５６を上流側（図６中矢印Ａ）に移動させると、ＰＴＯシフタ５６の歯部５６ｂが第一ＰＴＯ伝動軸５４の歯部５４ａと噛合して、入力軸３１の駆動回転が第二ＰＴＯ伝動軸５５に伝達され、ＰＴＯ軸８がライブＰＴＯ軸として機能する。
また、ＰＴＯシフタ５６を下流側（図６中矢印Ｂ）に移動させると、ＰＴＯシフタ５６の歯部５６ａがＰＴＯ従動ギヤ５８の歯部５８ａと噛合して、副変速入力軸４４の駆動回転が第二ＰＴＯ伝動軸５５に伝達され、ＰＴＯ軸８がグランドＰＴＯ軸として機能する。
【００２５】
以上で説明したように、走行変速装置のおいて副変速装置１８の手前側に伝達された走行系の動力を、副変速入力軸４４より、ＰＴＯ駆動ギヤ５７、ＰＴＯ従動ギヤ５８、ＰＴＯシフタ５６を介して、第二ＰＴＯ伝動軸５５へ動力を伝達する動力伝達機構３０が構成される。そして、走行系の動力がＰＴＯ軸８に伝達されると、ＰＴＯ軸８がグランドＰＴＯ軸として機能する。
【００２６】
以上で説明した動力伝達装置１０の構成の特徴的な点についてまとめる。
トラクタ１に備える動力伝達装置１０は、エンジン４の出力軸から走行変速装置を介してＰＴＯ軸８に動力を伝達する経路と、エンジン４の出力軸から直接ＰＴＯ軸８に動力を伝達する経路と、を備えている。
加えて、走行変速装置は最下流に副変速装置１８を備え、副変速装置１８の手前側の伝達経路よりＰＴＯ出力を取り出す構成としている。
ここで、前記手前側の伝達経路とは、本実施の形態では、副変速入力軸４４を指している。
【００２７】
このため、動力伝達装置１０より、副変速装置１８への入力前の走行系動力を利用して、機関回転連動式ＰＴＯ（ライブＰＴＯ）出力を取り出すことができる。したがって、副変速装置１８の切換操作により複数段の変速が可能で、走行回転とＰＴＯ軸８の回転との比を変更することができ、トラクタ１を用いた圃場での作業の汎用性を拡張することができる。
【００２８】
また、動力伝達装置１０において、前記伝達経路から取出した動力の入力部の下流側に、ＰＴＯ変速装置１５を設けている。
ここで、前記伝達経路から取出した動力の入力部とは、副変速入力軸４４から前記動力伝達機構３０を介して動力が入力される部位であり、本実施の形態では、ＰＴＯシフタ５６の配設部位である。
【００２９】
このため、走行回転連動式ＰＴＯ（グランドＰＴＯ）出力を、前記副変速装置１８およびＰＴＯ変速装置１５の二段階で変速することが可能である。そして、グランドＰＴＯの合計変速段数は、副変速装置１８の変速段数とＰＴＯ変速装置１５の変速段数との積で与えられるため、大幅な変速段数の増加となる。
【００３０】
次に、図６を用いて、グランドＰＴＯ出力に関わる潤滑構造について説明する。
ミッションケース６に支持された前記第一ＰＴＯ伝動軸５４の前部上にライブＰＴＯクラッチ１４が構成され、後部上にグランドＰＴＯクラッチ２２が構成され、両ＰＴＯクラッチ１４・２２は比較的近い位置（近傍位置）に配置されて、後述する油路６０・６１ができるだけ短くなるようにして潤滑が容易にできるようにしている。更に、ライブＰＴＯクラッチ１４の下流側（後側）の第一ＰＴＯ伝動軸５４上にはＰＴＯブレーキ２９が構成されている。
そして、前記第一ＰＴＯ伝動軸５４内には軸心と平行に油路６０・６１が形成され、油路６０は一側が油圧アクチュエータとして電磁バルブで構成した油圧制御バルブと接続され、他側はライブＰＴＯクラッチ１４のシリンダと接続され、ＰＴＯレバーの操作でライブＰＴＯクラッチ１４がＯＮされると、電磁バルブで構成した油圧制御バルブが切り換えられて圧油をシリンダに送油し、クラッチピストン３４を押して摩擦板を圧接してライブＰＴＯクラッチ１４を「接」として入力軸３１から第一ＰＴＯ伝動軸５４に動力を伝達する。
【００３１】
また、油路６１の一側は油圧ポンプと接続され、他側は前記第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との連結部（合わせ部）に形成した油路６３と、ＰＴＯブレーキ２９を潤滑する油路６２と、ライブＰＴＯクラッチ１４の摩擦板部の潤滑部分に接続されている。
こうして、エンジンが作動しているときには、油圧ポンプも同時に駆動されて、油路６１に圧油が送油され、油路６３からグランドＰＴＯクラッチ２２を潤滑し、ライブＰＴＯクラッチ１４の摩擦板部を潤滑するとともに、ＰＴＯブレーキ２９の摩擦板の圧接を解除するようにピストンを摺動させて制動を解除するのである。つまり、エンジンを停止した時、ライブＰＴＯクラッチ１４はＯＦＦとなっているので、作業機は慣性で回転を続けることがあるので、ＰＴＯブレーキ２９を作動させ、エンジンが作動するとＰＴＯブレーキ２９の制動を解除するのである。なお、グランドＰＴＯクラッチ２２がＯＮの状態では、走行軸と連結されているので、走行が停止すると同時に作業機の駆動も停止される。
【００３２】
動力伝達装置１０において、前記エンジン４の出力とＰＴＯ軸８との間に油圧クラッチ式のＰＴＯクラッチ（グランドＰＴＯクラッチ２２）を設け、該ＰＴＯクラッチ（グランドＰＴＯクラッチ２２）近傍の下流側に、前記伝達経路から取出した動力の入力部を設けている。
ここで、前記伝達経路から取出した動力の入力部とは、副変速入力軸４４から前記動力伝達機構３０を介して動力が入力される部位であり、本実施の形態では、ＰＴＯシフタ５６の配設部位である。
【００３３】
このため、エンジン４からＰＴＯ軸８に至るライブＰＴＯ系の動力伝達経路において、動力伝達の断接個所（第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との連結部）も、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ（ライブＰＴＯクラッチ）１４の近傍位置となる。
したがって、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ（ライブＰＴＯクラッチ）１４の潤滑油路を利用して、前記断接個所（第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との連結部）を潤滑することができ、新たな油路の形成や潤滑油供給用の油圧バルブの新設が不要である。
【００３４】
次に、図７を用いて、ＰＴＯ出力切換に関わる牽制機構について説明する。
動力伝達装置１０には、グランドＰＴＯクラッチ２２の接続により、ＰＴＯ出力をライブＰＴＯからグランドＰＴＯに切換える際に、ライブＰＴＯクラッチ１４を切断するための牽制機構が設けられている。
ここで、グランドＰＴＯクラッチ２２（図４、図６に図示）を接続しただけで、第一ＰＴＯ伝動軸５４と第二ＰＴＯ伝動軸５５との連動は解除されて相対回転自在となり、ＰＴＯ軸８よりグランドＰＴＯ出力を取出し可能である。しかし、第一ＰＴＯ伝動軸５４はエンジン４の機関回転に連動するのに対し、第二ＰＴＯ伝動軸５５は前記各種変速後の走行系の動力に連動して回転するため、両ＰＴＯ伝動軸５４・５５の連結部で回転差が生じている。特に、走行系動力は、エンジン４の機関回転に対して逆回転することもある。
そこで、前記牽制機構を設けることで、第二ＰＴＯ伝動軸５５に走行系動力を伝達した際には、第一ＰＴＯ伝動軸５４を自由回転状態とする。
【００３５】
まず、グランドＰＴＯクラッチ２２の操作手段について説明する。該操作手段は、前記牽制機構の一要素でもある。
図１、図７に示すように、キャビン５内のフェンダーに設ける取付ブラケット（サイドコラム）７６より上方に、ＰＴＯ伝動経路切換手段となるグランドＰＴＯレバー６４が突出している。
図７に示すように、ミッションケース６内にはシフタフォーク６５が配設されており、シフタフォーク６５の回動により、前記ＰＴＯシフタ５６が第二ＰＴＯ伝動軸５５に沿って移動し、ＰＴＯ出力の切換が行われる。
また、グランドＰＴＯレバー６４とシフタフォーク６５とは、次のリンクを介して連結されている。
取付ブラケット７６に固設されるレバーブラケット７７には、第一リンク６６の一端が回動自在に枢支されている。なお、レバーブラケット７７については、詳しくは後述する。
そして、第一リンク６６の他端には、グランドＰＴＯレバー６４の下端が枢結され、第一リンク６６の中途部には第二リンク６７の上端が、回動自在に設けられている。ここでグランドＰＴＯレバー６４は、支持ステー６８に支持されて、上下方向のみ摺動自在である。
また、第二リンク６７の下端が第三リンク６９の一端に枢支され、該第三リンク６９は前記シフタフォーク６５を支持する回動軸７２に固定されている。該第三リンク６９の一端部を固設する回動軸７２は、ミッションケース６に回動自在に設けられ、該回動軸７２にはシフタフォーク６５が固設される。また、第二リンク６７は第三リンク６９に対して回動自在である。
以上構成により、グランドＰＴＯレバー６４を上下方向に移動させると、第一リンク６６、第二リンク６７、第三リンク６９を介して、シフタフォーク６５が回動する。そして、グランドＰＴＯレバー６４の操作により、グランドＰＴＯクラッチ２２（図４、図６に図示）の断接を切換可能とするのである。
【００３６】
ライブＰＴＯクラッチ１４の操作手段について説明する。
ライブＰＴＯクラッチ１４は多板式の油圧クラッチであり、電磁バルブの切換により圧油を送油して断接するように構成しており、該電磁バルブは切換検知手段としてのスイッチ７０の入切により、ライブＰＴＯクラッチ１４の断接が行われる。
図７に示すように、ライブＰＴＯクラッチ１４の操作手段としてのスイッチ７０は、ミッションケース６の外面上に設けられている。スイッチ７０は押しスイッチであり、スイッチ７０本体に対してスライドする入力体７０ａを備えている。入力体７０ａをスイッチ７０本体側（図７中矢印Ｃ）へ移動させるとスイッチ７０の「入」状態であり、反スイッチ７０本体側（図７中矢印Ｄ）へ移動させるとスイッチ７０の「切」状態となる。
【００３７】
次に、グランドＰＴＯクラッチ２２とライブＰＴＯクラッチ１４との連動構成について説明する。
図７に示すように、前記回動軸７２にはスイッチアーム７１が固設されており、スイッチアーム７１はシフタフォーク６５と一体的に回転する。スイッチアーム７１を回動軸７２回りに回動させて、前記スイッチ７０の入力体７０ａに当接可能である。
そして、グランドＰＴＯレバー６４を下方に移動させると、リンク６６・６７・６９を介してシフタフォーク６５が回動されてグランドＰＴＯクラッチ２２が「接」となり、その回動によって、スイッチアーム７１も同時に回動し、入力体７０ａがスイッチ７０本体側（矢印Ｃ）に移動して、スイッチ７０が「入」となり、ライブＰＴＯクラッチ１４が「断」となる。逆に、グランドＰＴＯレバー６４を上方に移動させると、前記と逆方向にリンク６６・６７・６９、シフタフォーク６５が回動して、グランドＰＴＯクラッチ２２が「断」となり、入力体７０ａが矢印Ｄに移動して、スイッチ７０が「切」となり、ライブＰＴＯクラッチ１４が「接」となる。
以上のようにして、グランドＰＴＯクラッチ２２が接続されると、ライブＰＴＯクラッチ１４が解除される。つまり、ライブＰＴＯクラッチ１４は牽制機構の役目を果たす構成となっている。
【００３８】
ここで、ＰＴＯ出力切換に関わる前記牽制機構の構成をまとめる。
まず、動力伝達機構１０は、エンジン４の出力から走行変速装置を経由して機関回転連動式ＰＴＯクラッチ（グランドＰＴＯクラッチ２２）下流側に動力を伝達する経路と、エンジン４の出力から直接に機関回転連動式ＰＴＯクラッチ（ライブＰＴＯクラッチ１４）を介してＰＴＯ軸８に動力を伝達する経路とを切換えるＰＴＯ伝動経路切換手段（グランドＰＴＯレバー６４）を設けた構成である。
そして、前記ＰＴＯクラッチ（ライブＰＴＯクラッチ１４）を電磁式アクチュエータ（電磁バルブ）で切換える構成とすると共に、前記ＰＴＯ伝動経路切換手段の切換を検知する切換検知手段（スイッチ７０）を設け、該切換検知手段と前記電磁式アクチュエータを連動連結している。
【００３９】
このため、ＰＴＯ軸８より機関回転連動式ＰＴＯ（グランドＰＴＯ）出力を取出す際に、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ１４を切断することで、機関回転動力の伝達される軸（第一ＰＴＯ伝動軸５４）が自由回転状態とされる。したがって、前記クラッチ機構の操作手段（グランドＰＴＯレバー６４）により走行系動力の伝達される軸（第二ＰＴＯ伝動軸５５）と、機関回転動力の伝達される軸（第一ＰＴＯ伝動軸５４）との間で、相対回転における抵抗を和らげることができる。つまり、ＰＴＯ出力の切換時に、スムーズな動力切換を行うことができる。
【００４０】
次に、図８、図９を用いて、各種操作レバーの支持構造について説明する。
図８（ａ）に示すように、キャビン５（図１に図示）内の取付ブラケット７６には、各種操作レバーが配置されている。これらの操作レバーは、例えば、主変速装置１３の操作手段、副変速装置１８の操作手段、ＰＴＯ変速装置１５の操作手段を構成する。以下において、これらの各種レバーを、第一操作レバー７３、第二操作レバー７４、第三操作レバー７５と称する。
なお、取付ブラケット７６は、折曲加工された板状部材で構成されており、水平面と平行な第一水平部７６ａ、第二水平部７６ｂと、水平面に垂直で第一水平部７６ａと第二水平部７６ｂを接続する垂直部７６ｃとを備えている。
【００４１】
図９（ａ）、図９（ｂ）に示すように、操作レバー７３・７４・７５は、正面断面視Ｌ字型のレバーブラケット７７に支持される。この支持構成について詳しく説明する。
レバーブラケット７７は側板部７７ａと下板部７７ｂとからＬ字型に構成され、該側板部７７ａは前記取付ブラケット７６の垂直部７６ｃに固設され、下板部７７ｂは前記第二水平部７６ｂに固設される。
前記側板部７７ａ及び垂直部７６ｃには位置を合わせて複数の貫通孔が開口されており、該貫通孔に筒状の軸受け７８・７９・８０が挿通されて固設されている。該軸受け７８・７９・８０にはそれぞれ、回動軸８１・８２・８３が回動自在に挿入され、該回動軸８１・８２・８３の一側にはそれぞれ、前記操作レバー７３・７４・７５が固設されている。
以上構成により、操作レバー７３・７４・７５が、回動軸８１・８２・８３および軸受け７８・７９・８０を介して、レバーブラケット７７に回動自在に支持される。
なお、前記側板部７７ａ及び垂直部７６ｃには前記第一リンク６６（図７に図示）の回動軸取付用の貫通孔８８も開口されている。
【００４２】
前記回動軸８１・８２・８３の他端側には、それぞれ第一リンク８４、第二リンク８５、第三リンク８６の一端が固設されている。該第一リンク８４、第二リンク８５、第三リンク８６の他端には、それぞれミッションケース６内の各種変速装置のシフタ等に、図示せぬリンクを介して連結されている。そして、操作レバー７３・７４・７５の回動操作により、ミッションケース６内の各種変速装置が変速されるのである。
【００４３】
そして、図８（ａ）、図９に示すように、前記レバーブラケット７７の側板部７７ａの機体内側に、補強部材８７が固設されている。
該補強部材８７は、正面断面視コ字形状に形成され、その開放側端を側板部７７ａの内側面に固設している。該補強部材８７の垂直部分には、前記軸受け７８・７９・８０を挿通して固定するための貫通孔が開口され、該軸受け７８・７９・８０を補強部材８７と側板部７７ａとで、軸受け７８・７９・８０の両側が支持されるようにしている。
【００４４】
ここで、図８（ａ）に示す本実施形態のレバーブラケット７７と、図８（ｂ）に示す従来のレバーブラケット１７７との比較を行う。
従来のレバーブラケット１７７は矩形状の一枚板で形成され、板状部材であるレバーブラケット１７７に、軸受け１７８等（レバーブラケット７７と同様に三つの軸受け）が固設され、該軸受け１７８等に回動軸１８１等が回動自在に設けられる。回動軸１８１等の一端側にはそれぞれ、操作レバー１７３等が固設され、他端側にはリンク１８４等が固設される。
そして、板状部材であるレバーブラケット１７７は、取付ブラケット７６の垂直部７６ｃｂに固設されて、トラクタ１に支持されている。
【００４５】
本実施形態のレバーブラケット７７は、断面形状をＬ字型としているため、二面でトラクタ１側（取付ブラケット７６）に支持される。
このため、レバーブラケット７７は、一面でのみトラクタ１側（取付ブラケット７６）に支持される従来のレバーブラケット１７７に対して、より強固に支持される構成である。特に、支持される二面は、互いに垂直となる面であるので、より支持剛性が向上している。
【００４６】
また、操作レバー７３・７４・７５を（回動軸８１・８２・８３を介して）回動自在に支持する軸受け７８・７９・８０は、レバーブラケット７７の側板部７７ａと、側板部７７ａと平行な板状部分を有する補強部材８７とで、支持される。
このため、操作レバー７３・７４・７５が、一枚板のレバーブラケット１７７で支持される場合よりも、より強固に支持されて、レバー支点の剛性が向上している。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１記載の如く、エンジン出力軸から走行変速装置を介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路と、エンジン出力軸から直接ＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを備えるトラクタの動力伝達装置の構成において、
走行変速装置は最下流に副変速装置を備え、副変速装置の手前側の伝達経路よりＰＴＯ出力を取り出す構成としたので、
動力伝達装置より、副変速装置への入力前の走行系動力を利用して、機関回転連動式ＰＴＯ出力を取り出すことができる。したがって、副変速装置の切換操作により複数段の変速が可能で、走行回転とＰＴＯ軸の回転との比を変更することができ、トラクタを用いた圃場での作業の汎用性を拡張することができる。
【００４８】
請求項２記載の如く、前記伝達経路から取出した動力の入力部の下流側に、ＰＴＯ変速装置を設けたので、
走行回転連動式ＰＴＯ出力を、前記副変速装置およびＰＴＯ変速装置の二段階で変速することが可能である。そして、グランドＰＴＯの合計変速段数は、副変速装置の変速段数とＰＴＯ変速装置の変速段数との積で与えられるため、大幅な変速段数の増加となる。
【００４９】
請求項３記載の如く、前記エンジン出力とＰＴＯ軸との間に油圧クラッチ式のＰＴＯクラッチを設け、該ＰＴＯクラッチ近傍の下流側に前記伝達経路から取出した動力の入力部を設けたので、
エンジンからＰＴＯ軸に至るライブＰＴＯ系の動力伝達経路において、動力伝達の断接個所も、機関回転連動式ＰＴＯクラッチの近傍位置となる。
したがって、機関回転連動式ＰＴＯクラッチの潤滑油路を利用して、前記断接個所を潤滑することができ、新たな油路の形成や潤滑油供給用の油圧バルブの新設が不要である。
【００５０】
請求項４記載の如く、エンジン出力から走行変速装置を経由して、機関回転連動式ＰＴＯクラッチ下流側に動力を伝達する経路と、エンジン出力から直接に機関回転連動式ＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸に動力を伝達する経路とを切換えるＰＴＯ伝動経路切換手段を設けた構成において、前記ＰＴＯクラッチを電磁式アクチュエータで切換える構成とすると共に、前記ＰＴＯ伝動経路切換手段の切換を検知する切換検知手段を設け、該切換検知手段と前記電磁式アクチュエータを連動連結したので、
ＰＴＯ軸より機関回転連動式ＰＴＯ出力を取出す際に、機関回転連動式ＰＴＯクラッチを切断することで、機関回転動力の伝達される軸が自由回転状態とされる。したがって、前記クラッチ機構の操作手段により走行系動力の伝達される軸と、機関回転動力の伝達される軸との間で、相対回転における抵抗を和らげることができる。つまり、ＰＴＯ出力の切換時に、スムーズな動力切換を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタ１の全体側面図である。
【図２】動力伝達装置１０の構成を示す概略図である。
【図３】動力伝達装置１０の動力伝達上流側の構成を示す側面図である。
【図４】動力伝達装置１０の動力伝達中部の構成を示す側面図である。
【図５】動力伝達装置１０の動力伝達下流側の構成を示す側面図である。
【図６】動力伝達機構３０の構成を示す側面図である。
【図７】ＰＴＯ出力切換に関わる牽制機構を示す側面図である。
【図８】操作レバーリンクを示す正面図であり、図８（ａ）は本実施形態図、図８（ｂ）は従来図である。
【図９】操作レバーリンクを示す二面図であり、図９（ａ）は平面図、図９（ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１  トラクタ
４  エンジン
８  ＰＴＯ軸
１０  動力伝達装置
１３  主変速装置
１７  クリープ装置
１８  副変速装置
１４  ライブＰＴＯクラッチ
１５  ＰＴＯ変速装置
２２  グランドＰＴＯクラッチ（クラッチ機構）
３０  動力伝達機構
４４  副変速入力軸
７０  スイッチ
【図１】
2004306910.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004306910.tif 000008
【図７】
2004306910.tif 000009
【図８】
2004306910.tif 000010
【図９】
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