(57)【要約】【課題】暖機完了状態での機関始動後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力が無駄に高められ、それに伴い内燃機関に大きな振動が発生するのを抑制することのできる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】暖機完了状態からの始動については、始動開始から圧縮上死点到達までの所定期間中に、クランキングを行うためにクランクシャフト９に付与されるトルクの低下が実施される。これにより、クランクシャフト９に付与されるトルクは、上記所定期間中にクランクシャフト９の回転が停止してエンジン回転速度が「０」となるような値にされる。そして、上記のようにクランクシャフト９の回転が停止させられると、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内から所定量のガスが抜けるのに必要とされる時間が上記期間中に的確に確保され、上記燃焼室２内の圧力が下がる。従って、クランキングが再開された後、上記燃焼室２内の圧力が無駄に高くなることはない。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を始動させるとき、同機関の出力軸を所定トルクの付与によって強制回転させ、同機関の燃焼室内の圧力を機関始動に適した値に高める内燃機関の始動装置において、
内燃機関の暖機完了状態での始動開始から最初の圧縮上死点到達までの間の所定期間中に、前記出力軸の回転態様が内燃機関の燃焼室から所定量のガスを抜けさせるのに必要な時間が確保される態様となるよう、前記出力軸に付与されるトルクを低下させるトルク制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記トルク制御手段は、前記トルクを前記出力軸の回転が内燃機関の回転抵抗によって停止する値に低下させる
請求項１記載の内燃機関の始動装置。
【請求項３】
前記トルク制御手段は、前記トルクを前記出力軸の回転速度が極低速となる値に低下させる
請求項１記載の内燃機関の始動装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記所定期間が経過した後、前記トルクを前記出力軸が機関始動に適した回転速度で回転する値に上昇させる
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項５】
前記トルク制御手段は、機関始動開始直後から前記所定期間にさしかかるまでの間、前記トルクを前記出力軸が内燃機関の回転抵抗に抗して回転開始する値に設定する
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量が所定値以上であるとき、前記所定期間中であっても前記トルクの低下を停止する
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項７】
前記トルク制御手段は、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量に応じて、前記所定期間中における前記トルクの低下度合いを可変とする
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、車両に搭載されるとともに所定条件の成立に基づき自動的に停止され、当該自動停止中にあって前記車両の自走可能性があるとき、及びそれ以外で機関運転が要求されるときに自動的に再始動されるものであって、
前記トルク制御手段は、前記自走可能性があるとき以外で機関運転が要求されることに基づき内燃機関が再始動されるとき、前記トルクの低下を実行する
請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、その始動時に出力軸であるクランクシャフトに所定のトルクを付与することにより、クランクシャフトが強制回転させられて、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の順で各行程が繰り返される。上記各行程のうちの圧縮行程では、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブが閉じられた状態で燃焼室の容積が縮小し、燃焼室内の圧力が高められるようになる。この高圧状態のもとで燃焼室内の混合気に対し点火を行うことにより混合気の良好な燃焼が得られ、内燃機関が自立運転（始動完了）するようになる。
【０００３】
内燃機関の始動性は始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力を高めるほど良好になる。このため、始動性が悪化する機関低温時には、上記圧力をより高めることによって良好な始動性を得ることができるようになる。圧縮行程での燃焼室内の圧力は、吸気バルブの閉弁タイミングを早めるほど燃焼室内の空気が多い状態で圧縮行程に移行することから、吸気バルブの閉弁タイミングを早めることによって上記圧力を高めることができる。
【０００４】
従って、機関低温時も含めて、あらゆる状況下で内燃機関の始動が良好に行われるようにしようとする場合、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力が機関低温時に良好な始動性を得ることの可能な値まで高められるよう、吸気バルブの閉弁タイミングが早い時期に設定される。また、この場合には、圧縮行程で燃焼室内が高圧とされることに伴い、内燃機関の回転抵抗が大となる。そのため、機関始動時にクランクシャフトに付与されるトルクは、上記回転抵抗に抗してクランクシャフトを強制回転することのできる値に設定される。
【０００５】
機関始動のためにクランクシャフトが強制回転されるとき、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力は圧縮上死点直前に最も高くなることから、同圧力に起因する機関回転抵抗に抗してクランクシャフトを強制回転させるためにクランクシャフトに働くトルクも圧縮上死点直前に最大となる。そして、圧縮上死点直前にクランクシャフトに働くトルクが最大値になると、それに起因して内燃機関には振動が生じることとなる。
【０００６】
こうした振動は、上記燃焼室内の圧縮上死点直前の圧力が高くなるほど、即ち同圧力に起因する機関回転抵抗に抗してクランクシャフトを回転させるべく同シャフトに働くトルクが大きくなるほど大となる。従って、上述したように、あらゆる状況下で内燃機関の始動が良好に行われるよう吸気バルブの閉弁タイミング、及びクランクシャフトに付与されるトルクを設定すると、始動開始後に最初に圧縮上死点を通過するとき大きな振動が生じることとなる。しかし、こうした振動の抑制よりも内燃機関の始動性確保を優先すべく、通常は上記のように吸気バルブの閉弁タイミングの設定、及びクランクシャフトに付与されるトルクの設定が行われる。
【０００７】
ところで、近年は内燃機関の燃費を改善するという目的のもとに、所定の条件が成立していることに基づき内燃機関を自動的に停止することが提案されている。このように内燃機関を自動停止させる条件としては、自動車の自走可能性がない、エアコンディショナの駆動要求がない、及びバッテリの充電要求がない等の各種条件があげられる。
【０００８】
そして、これら各条件が全て成立しているとき、内燃機関の自動停止が実行される。一方、内燃機関の自動停止中に上記各条件のうちのいずれか一つでも不成立になると、クランクシャフトが強制回転されて内燃機関が自動的に再始動される。このように内燃機関を自動的に停止・再始動することで、機関運転の必要のないときには内燃機関が停止して燃費改善が図られ、機関運転が必要とされるときには適切に内燃機関を再始動することができるようになる。
【０００９】
上記内燃機関において、あらゆる状況下で良好な始動性を得るべく上述したように吸気バルブの閉弁タイミング、及びクランクシャフトに付与されるトルクを設定すると、暖機完了状態からの再始動時などにおいて、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力が無駄に高められることになる。これは、暖機完了状態からの機関始動時には始動性が悪化することはなく、良好な始動性を確保するのに上記のような燃焼室内の高圧状態は必要ないためである。そして、当該燃焼室の圧力が無駄に高められると、上述したような内燃機関の大きな振動が意味もなく生じることになる。
【００１０】
こうした不都合を回避するため、例えば特開平５−１４９２２１公報に示されるように、機関暖機後の自動停止過程ではクランクシャフトに対し回転方向とは逆方向のトルクを付与し、圧縮行程にある燃焼室内の圧力が高くなるクランク角（例えば上死点前３０°ＣＡ）で内燃機関を停止させることも考えられる。この場合、内燃機関の再始動までの間に上記燃焼室からガスが抜けて同燃焼室内の圧力が低下させられ、再始動開始後に圧縮行程の燃焼室の容積が縮小する際に、燃焼室内の圧力が無駄に高められることはなくなる。従って、再始動開始後に最初の圧縮行程で燃焼室内の圧力が過度に高められることに伴い、内燃機関に大きな振動が生じるのを抑制することが可能となる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関の自動停止過程でのクランクシャフトの回転低下の態様は、それまでに行われていた運転条件に大きく左右されることから、クランクシャフトに対し回転方向とは逆方向に一定のトルクを付与するだけでは、内燃機関を所望のクランク角で停止させることは困難である。即ち、内燃機関の自動停止過程におけるクランクシャフトの回転低下が急なときには、上記一定のトルクが大きすぎて内燃機関が所望のクランク角に達する前に停止するおそれがある。この場合、内燃機関の自動再始動が行われるとき、始動後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力が無駄に高められ、内燃機関に大きな振動が生じる。
【００１２】
従って、上記トルクの付与によって所望のクランク角で内燃機関を停止させようとする場合、自動停止過程でのクランクシャフトの回転低下態様等に応じて当該トルクを精密に制御しなければならなくなる。しかし、多種多様な自動停止過程でのクランクシャフトの回転低下態様に応じて精密にトルクを制御することは困難であり、そのトルク制御を的確に行えずに内燃機関を所望のクランク角で停止できない可能性が高い。
【００１３】
また、仮に内燃機関を所望のクランク角で停止できたとしても、自動停止中に自動車が惰性で走向するなどして路面の凹凸による振動を受けると、その振動によりクランクシャフトが回転してクランク角が変化するおそれがある。このように自動停止中にクランク角がずれ、再始動開始時のクランク角が再始動開始後の最初の圧縮行程で燃焼室の圧力が過度に高くならない状態（上死点前３０°ＣＡ）よりも進角側になっていると、機関始動開始後に上記圧力が無駄に高くなり、内燃機関での大きな振動の発生に繋がることとなる。
【００１４】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、暖機完了状態での機関始動後に最初に圧縮行程となる燃焼室内の圧力が無駄に高められ、内燃機関に大きな振動が発生するのを抑制することのできる内燃機関の始動装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関を始動させるとき、同機関の出力軸を所定トルクの付与によって強制回転させ、同機関の燃焼室内の圧力を機関始動に適した値に高める内燃機関の始動装置において、内燃機関の暖機完了状態での始動開始から最初の圧縮上死点到達までの間の所定期間中に、前記出力軸の回転態様が内燃機関の燃焼室から所定量のガスを抜けさせるのに必要な時間が確保される態様となるよう、前記出力軸に付与されるトルクを低下させるトルク制御手段を備えた。
【００１６】
暖機完了状態での機関始動にあっては、必要な始動性を確保するために、始動開始後の最初の圧縮行程での燃焼室内の圧力を過度に高めなくてもよくなる。上記構成によれば、機関暖機完了状態の始動開始から圧縮上死点に到達するまでの間の所定期間中には、内燃機関の出力軸に付与されるトルクが低下させられ、これにより出力軸の回転速度が低下して圧縮行程にある燃焼室から所定量のガスが抜けるのに必要な時間が確保される。このように圧縮行程の燃焼室から所定量のガスが抜けると同燃焼室内の圧力が下がる。このため、始動開始前の出力軸の回転角がいかなるものであれ、上記所定期間が経過した後に出力軸が所定トルクで回転させられて圧縮上死点直前となったとき、燃焼室内の圧力が無駄に高くなることはない。仮に当該燃焼室内の圧力が過度に高くなると、その圧力に起因する機関回転抵抗に抗して出力軸を強制回転させるべく同出力軸に働くトルクが大きくなるため、当該トルクの増大に起因して内燃機関に大きな振動が生じることとなる。しかし、上記燃焼室内の圧力が無駄に高くなることはないため、このような大きな振動が内燃機関に生じるのを抑制することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記トルク制御手段は、前記トルクを前記出力軸の回転が内燃機関の回転抵抗によって停止する値に低下させるものとした。
【００１８】
上記構成によれば、機関始動開始から最初の圧縮上死点到達までの間の所定期間中、出力軸の回転速度が「０」まで低下して出力軸の回転が停止するため、圧縮行程の燃焼室から所定量のガスが抜けるのに必要な時間を的確に確保することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記トルク制御手段は、前記トルクを前記出力軸の回転速度が極低速となる値に低下させるものとした。
【００２０】
上記構成によれば、機関始動開始から最初の圧縮上死点到達までの間の所定期間中、出力軸の回転速度が「０」に近い値まで低下して出力軸の回転が極低速となるため、圧縮行程の燃焼室から所定量のガスが抜けるのに必要な時間を的確に確保することができる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記トルク制御手段は、前記所定期間が経過した後、前記トルクを前記出力軸が機関始動に適した回転速度で回転する値に上昇させるものとした。
【００２２】
上記構成によれば、出力軸に付与されるトルクの低下に基づき燃焼室から所定量のガスが抜けた後、上記トルクが上昇させられて前記出力軸が機関始動に適した回転速度で回転するようになるため、内燃機関に大きな振動が生じるのを抑制しつつ、同機関の始動性を良好なものとすることができる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記トルク制御手段は、機関始動開始直後から前記所定期間にさしかかるまでの間、前記トルクを前記出力軸が内燃機関の回転抵抗に抗して回転開始する値に設定するものとした。
【００２４】
機関始動開始直後の出力軸を回転させ始めるのに必要なトルクは、出力軸を回転開始した後に回転させ続けるのに必要なトルクよりも大きい値になる。上記構成によれば、機関回転開始直後のトルクが出力軸を内燃機関の回転抵抗に抗して回転開始させることの可能な値に設定されるため、出力軸を的確に回転させ始めることができる。
【００２５】
請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記トルク制御手段は、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量が所定値以上であるとき、前記所定期間中であっても前記トルクの低下を停止するものとした。
【００２６】
機関始動開始後における出力軸の回転速度の上昇量は、圧縮行程における燃焼室内の圧力が高いほど少なくなる。従って、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量が所定値以上であるときには、圧縮上死点直前の燃焼室内の圧力が内燃機関に大きな振動を生じさせるほど高くはならないと判断することができる。このように判断されるときには、機関始動開始後の所定期間中であっても出力軸に付与されるトルクの低下が停止されるため、同トルクが不必要に低下したままになるのを抑制し、内燃機関の始動性をより良好なものとすることができる。また、上記回転速度の上昇量が所定値以上でないときには、圧縮上死点直前の燃焼室内の圧力が内燃機関に大きな振動を生じさせるほど高くなると判断することができる。このように判断されるときには、機関始動開始後の所定期間中に出力軸に付与されるトルクの低下が実施されるため、上記燃焼室内から所定量のガスを抜けさせることができ、内燃機関に大きな振動が生じるのを抑制することができる。
【００２７】
請求項７記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の記載の発明において、前記トルク制御手段は、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量に応じて、前記所定期間中における前記トルクの低下度合いを可変とするものとした。
【００２８】
上記構成によれば、機関始動開始後における出力軸の回転速度の上昇量は、圧縮行程の燃焼室内の圧力が高いほど少なくなる。上記構成によれば、機関始動開始後における前記出力軸の回転速度の上昇量に応じて、前記所定期間中における前記トルクの低下度合いを可変とすることで、圧縮行程の燃焼室内の圧力に適したトルク低下を行うことができる。これにより、不必要なトルク低下が行われるのを抑制しつつ、上記燃焼室から所定量のガスを抜けさせるのに必要な時間の確保を的確に行い、内燃機関に大きな振動が生じるのを抑制することができる。
【００２９】
請求項８記載の発明では、請求項１〜７のいずれかに記載の発明において、前記内燃機関は、車両に搭載されるとともに所定条件の成立に基づき自動的に停止され、当該自動停止中にあって前記車両の自走可能性があるとき、及びそれ以外で機関運転が要求されるときに自動的に再始動されるものであって、前記トルク制御手段は、前記自走可能性があるとき以外で機関運転が要求されることに基づき内燃機関が再始動されるとき、前記トルクの低下を実行するものとした。
【００３０】
上記構成によれば、自走可能性が生じたこと以外の理由での再始動時に出力軸のトルクが低下させられるため、始動開始後の最初の圧縮行程で燃焼室内の圧力が高くならないようにされることは真に必要なときのみとなる。即ち、車両の自走可能性が生じることに基づきなされる内燃機関の自動再始動においては、素早い始動が必要とされることから、上記トルク低下を実行しないで圧縮行程の燃焼室内の圧力を高め、良好な始動が得られるようにすることが好ましい。こうしたエンジン始動にあっては、上記のようなトルク低下は実施されず、良好な始動性が得られるようにされるため、内燃機関の素早い始動を実現することができる。逆に、自走可能性が生じたこと以外の理由で内燃機関の自動再始動が行われる場合、素早い始動よりも再始動時の内燃機関の振動を低減することが好ましい。こうしたエンジン始動であるときのみ上記トルク低下が実施されるため、上記燃焼室内の圧力が無駄に高くなることに伴う内燃機関の大きな振動を、適切なときだけに限って抑制することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、自動車に搭載されて自動的に停止・再始動される直列四気筒エンジンに適用した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００３２】
図１に示されるエンジン１においては、一番〜四番気筒＃１〜＃４（図１には一番気筒＃１のみ図示）の燃焼室２に、それぞれ吸気通路３及び排気通路４が接続されている。この燃焼室２と吸気通路３との間は吸気バルブ５の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路４との間は排気バルブ６の開閉動作によって連通・遮断される。
【００３３】
また、エンジン１の各気筒＃１〜＃４には、それぞれピストン７が設けられている。そして、各ピストン７はコネクティングロッド８を介してクランクシャフト９に連結され、このコネクティングロッド８によってピストン７の往復移動がクランクシャフト９の回転へと変換される。こうしたクランクシャフト９の回転は、吸気バルブ５を開閉動作させるための吸気カムシャフト１０、及び排気バルブ６を開閉させるための排気カムシャフト１１に伝達される。
【００３４】
エンジン１において吸気行程中には排気バルブ６が閉弁するとともに吸気バルブ５が開弁し、この状態でピストン７が上死点から下死点に向けて移動することにより、吸気通路３から燃焼室２内に空気が吸入される。その後、吸気バルブ５が閉弁することによって吸気行程から圧縮行程へと移行する。燃焼室２内の空気は吸気行程、若しくは圧縮行程中に燃料噴射弁１２から噴射される燃料と混合され、こうして燃焼室２内に空気と燃料とからなる混合気が形成される。
【００３５】
圧縮行程中には吸気バルブ５と排気バルブ６とが共に閉弁し、ピストン７の下死点から上死点への移動に伴い燃焼室２内の空気（混合気）が圧縮される。そして、燃焼室２内の圧力が高められた状態で点火プラグ１３による混合気への点火が行われ、この点火によって混合気が燃焼するときの燃焼エネルギでピストン７が上死点から下死点に移動し、圧縮行程から膨張行程へと移行する。
【００３６】
更に、膨張行程の後に排気バルブ６が開弁することによって排気行程へと移行する。この排気行程中にはピストン７が下死点から上死点へと移動し、これにより燃焼室２から排気通路４への排気の放出が行われる。
【００３７】
上述した吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程が繰り返されることで、ピストン７が往復移動するとともにクランクシャフト９が回転し、エンジン１が駆動されるようになる。
【００３８】
クランクシャフト９には、電動機又は発電機として機能するモータジェネレータ１４、及びエアコンディショナ用のコンプレッサ１５等が接続されている。上記モータジェネレータ１４は、クランクシャフト９から回転が伝達されるときには発電機としてバッテリ１６を充電し、エンジン１の始動時には電動機としてクランクシャフト９を強制回転（クランキング）させるものである。また、コンプレッサ１５は、エンジン１の運転に伴うクランクシャフト９の回転によって駆動されるようになる。
【００３９】
上記エンジン１における燃料噴射制御及び点火時期制御は、自動車に搭載された電子制御装置１７による燃料噴射弁１２の駆動、及び同装置１７による点火プラグ１３の点火によって実現される。この電子制御装置１７はモータジェネレータ１４の駆動制御も行う。また、電子制御装置１７には、以下に示される各種信号が入力される。
【００４０】
・クランクシャフト９の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ１８からの検出信号。
・エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１９からの検出信号。
【００４１】
・ブレーキペダル２０の踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ２１からの検出信号。
・イグニッションスイッチ２２からのその操作位置に対応した信号。
【００４２】
・車速を検出する車速センサ２３からの検出信号。
電子制御装置１７は、エンジン１の燃費改善を意図して、エンジン運転中に所定条件が成立していることに基づき、燃料噴射及び点火を停止してエンジン１を自動的に停止させる。このようにエンジン１を自動的に停止させる上記所定条件（自動停止条件）としては、例えば以下に示される（Ａ）〜（Ｃ）の条件があげられる。
【００４３】
（Ａ）運転者によってブレーキペダル２０が踏み込まれており、自動車の自走可能性がない。
（Ｂ）エアコンディショナ（コンプレッサ１５）の駆動要求がない。
【００４４】
（Ｃ）バッテリ電圧が所定値以上であってバッテリ１６の充電要求がない。
これら（Ａ）〜（Ｃ）の条件がすべて成立したとき、エンジン１を運転させておく必要はない旨の判断がなされ、エンジン１が自動的に停止されることとなる。
【００４５】
こうしたエンジン１の自動停止中であれ、通常の停止中であれ、エンジン停止中に始動指令がなされると、電子制御装置１７を通じてモータジェネレータ１４が電動機として駆動され、クランクシャフト９に所定のトルクを付与することによってエンジン始動のためのクランキングが開始される。更に、このクランキング中には燃料噴射及び点火も開始され、圧縮行程で高圧状態となった燃焼室２内の混合気に対し点火が行われることにより、同混合気が燃焼して内燃機関が自立運転（始動完了）するようになる。
【００４６】
なお、エンジン１の始動指令は、通常のエンジン停止中には運転者がイグニッションスイッチ２２を始動操作したときになされる。また、上記自動停止によるエンジン停止中にあっては、上記（Ａ）〜（Ｃ）の条件のうちのいずれか一つでも不成立となってエンジン運転が要求されたとき、エンジン１の始動指令がなされることとなる。
【００４７】
ところで、エンジン１の始動性を良好なものとするためには、始動開始直後の最初の圧縮行程で燃焼室２内の圧力を高める必要があり、特に始動性が悪化するエンジン低温時には上記圧力を高める必要が増すことになる。こうした圧縮行程での燃焼室２内の圧力は、吸気バルブ５の閉弁タイミングが早まって圧縮行程に移行する際の燃焼室２内の空気量（混合気量）が多くなるほど高くなる。
【００４８】
従って、エンジン低温時も含めてあらゆる状況下でエンジン１の始動を良好に行われるようにしようとする場合、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力がエンジン低温時に良好な始動性を得ることの可能な値まで高められるよう、吸気バルブ５の閉弁タイミングが早い時期に設定されることとなる。また、圧縮行程での燃焼室２内の圧力が高くなるほどエンジン１の回転抵抗が大となるが、モータジェネレータ１４の駆動によってクランクシャフト９に付与されるトルクについては、上記回転抵抗に抗してクランキングを行うことの可能な値に設定される。
【００４９】
エンジン始動のためにクランキングが行われるとき、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力は圧縮上死点の直前に最も高くなることから、その圧力に起因するエンジン１の回転抵抗に抗してクランキングさせるためにクランクシャフト９に働くトルクも圧縮上死点直前に最大となる。そして、圧縮上死点直前にクランクシャフト９に働くトルクが最大値になると、それに起因してエンジン１には振動が生じることになる。
【００５０】
こうした振動は、上記燃焼室２内の圧縮上死点直前の圧力が高くなり、同圧力に起因する回転抵抗に抗してクランキングを行うべくクランクシャフト９に働くトルクが大きくなるほど大となる。従って、上述したように、あらゆる状況下でエンジン１の良好な始動性が得られるよう、吸気バルブ５の閉弁タイミング、及びクランクシャフト９に付与されるトルクを設定すると、始動開始後に最初に圧縮上死点直前を通過するときに大きな振動が生じる場合がある。即ち、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２に対応する気筒についての始動開始前のクランク角が、例えば上死点前（ＢＴＤＣ）４５°ＣＡより進角した状態にあると、始動開始後に上記燃焼室２内の圧力が過度に高くなり、エンジン１の大きな振動に繋がることとなる。こうした振動が発生するおそれがあるとしても、通常は当該振動の抑制よりもエンジン１の始動性確保が優先され、上記のように吸気バルブ５の閉弁タイミングの設定、及びクランクシャフト９に付与されるトルクの設定が行われることとなる。
【００５１】
このように吸気バルブ５の閉弁タイミング、及びクランクシャフト９に付与されるトルクを設定することで、始動性が悪化しかねないエンジン低温時などにも、良好な始動性を得ることができるようにはなる。ただし、エンジン１の暖機が完了している状態での始動時であって、始動開始前のクランク角が上記のようにＢＴＤＣ４５°ＣＡよりも進角した状態にあると、始動性が悪化することはないにも関わらず、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力が高められる。そして、当該燃焼室２内の圧力が無駄に高められるようになると、上述したようなエンジン１の大きな振動が意味もなく生じることになる。
【００５２】
なお、暖機完了した状態でエンジン１が始動される状況としては、例えば運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の操作に基づき、エンジン１が暖機完了状態で停止され、その後にエンジン１が冷える前に始動されるという状況が考えられる。また、エンジン１においては、上記（Ａ）〜（Ｂ）の条件が成立・不成立に基づき、エンジン１の自動停止・再始動が行われるため、暖機完了状態でのエンジン１の始動が頻繁に行われることとなり、上述したエンジン１の大きな振動が生じ易くなる。
【００５３】
このような不都合を回避するため、本実施形態では、暖機完了状態でのエンジン始動であって、始動開始から圧縮上死点到達までの間における所定期間中に、クランクシャフト９に付与されるトルクを同シャフト９の回転がエンジン１の回転抵抗によって停止する値に低下させる。このトルク低下は、暖機完了状態でのエンジン始動にあって、特に自動停止中に自走可能性あり以外の理由で始動指令がなされたときに実行される。
【００５４】
このようにトルク低下が行われると、上記所定期間中にクランクシャフト９の回転が停止させられ、当該期間中に圧縮行程の燃焼室２から所定量のガス（混合気）が抜ける。即ち、上記所定期間中には、クランクシャフト９の回転停止により、当該期間中において所定量のガスが抜けるのに必要な時間が確保される。このように圧縮行程の燃焼室２から所定量のガスが抜けると、同燃焼室２内の圧力が下がるようになる。
【００５５】
従って、始動開始前のクランク角がいかなるものであれ、上記所定期間が経過した後にクランクシャフト９に付与されるトルクの低下が停止されて同シャフト９の回転が再開され、圧縮上死点直前となったときの燃焼室２内の圧力が無駄に高くなることはない。仮に、この圧力が無駄に高くなると上述したようにエンジン１に大きな振動が生じるが、同圧力が無駄に高くなることはないため、このようなエンジン１の大きな振動を抑制することができるようになる。
【００５６】
次に、エンジン始動時にクランクシャフト９に対しクランキングのためのトルクを付与する手順の概要について、図２及び図３のタイムチャートを参照して説明する。なお、図２及び図３において、（ａ）はエンジン始動時にクランクシャフト９に付与されるトルクの変化を表し、（ｂ）はエンジン始動時におけるエンジン回転速度の推移を表している。また、（ｃ）及び（ｄ）はエンジン始動時の上記トルク付与に関係するフラグＦ１，Ｆ２の設定態様を表している。
【００５７】
通常のエンジン停止中に運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の始動操作に基づき、或いはエンジン１の自動停止中に自動停止条件が不成立になることに基づき、エンジン１の始動指令がなされることとなる（タイミングＴ１）。この始動指令が例えば以下のような種類のものであれば、クランキングのためにモータジェネレータ１４の駆動によってクランクシャフト９に付与されるトルクの大きさが、エンジン低温時等あらゆる状況下でのエンジン始動に適した値（以下、ベーストルクという）にされる。
【００５８】
・暖機未完了状態での始動指令。
・運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の操作による始動指令。
・暖機完了状態での自動停止中に自走可能性ありになることによってなされる始動指令。
【００５９】
このようにクランクシャフト９にベーストルクを付与してクランキングを行うとともに、燃料噴射及び点火を行うことによって、あらゆる状況下でエンジン１の良好な始動性を確保することができる。例えば、始動性が悪化しかねないエンジン低温時に始動性の悪化を抑制することができ、素早い始動が好ましい運転者の意志による始動時、及び自動再始動時には速やかにエンジン１を始動させることができるようになる。
【００６０】
また、上記始動指令が暖機完了状態での自動停止中になされ、且つ自走可能性あり以外の理由によるものであれば、その旨を示すフラグＦ１が図２（ｃ）に示されるように「１（指令あり）」に設定される（Ｔ１）。更に、フラグＦ１が「１」であるときには、上記始動指令から所定時間ｔ１が経過するまでの間は、停止しているクランクシャフト９に対し、エンジン１の回転抵抗に抗して回転開始することの可能な値のトルク（例えば上記ベーストルク）が付与される。なお、所定時間ｔ１は、このベーストルクをクランクシャフト９に付与して回転を開始させるのに必要な時間に設定される。
【００６１】
こうしてクランクシャフト９が回転開始すると、エンジン回転速度が図２（ｂ）に示されるように徐々に上昇する。そして、クランクシャフト９が回転開始した後、上記所定時間ｔ１が経過した時点（タイミングＴ２）でトルク低下が行われる。即ち、クランクシャフト９に対し、始動開始後に最初に圧縮行程に到達する前に同シャフト９の回転がエンジン１の回転抵抗によって停止するトルク（以下、低下時トルクという）が付与される。その結果、クランクシャフト９に付与されるトルクが図２（ａ）に示されるように低下量ΔＸ分だけ低下させられ、エンジン回転速度が図２（ｂ）に示されるように徐々に低下する。
【００６２】
続いて、エンジン１の始動開始から所定時間ｔ３が経過した時点（タイミングＴ３）では、上記フラグＦ１が「１」であることを条件に、始動開始からのエンジン回転速度の上昇量に基づき、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力がエンジン１に大き振動を発生させるほと高いか否かの判定が行われる。上記所定時間ｔ３は上記所定時間ｔ１よりも長い時間とされる。
【００６３】
なお、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力は、始動開始前における当該燃焼室２に対応する気筒のクランク角が上死点（ＴＤＣ）よりも進角側にあるときほど高くなる。特に、始動開始前における上記クランク角が例えば上死点前（ＢＴＤＣ）４５°ＣＡよりも進角側にあるときには、始動開始後における最初の圧縮上死点通過時にエンジン１に大きな振動が生じる可能性が高くなる。
【００６４】
従って、始動開始からのエンジン回転速度の上昇量、即ち上記所定時間ｔ３が経過した時点（以下、判定タイミングという）でのエンジン回転速度が低いほど、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力が高くなり、圧縮上死点通過時にエンジン１に大きな振動が生じ易くなる。これは、上記エンジン回転速度が低いということは、上記燃焼室２内の圧力が高く、同圧力に起因するエンジン１の回転抵抗が大きいことを意味するためである。このことを考慮して、上記エンジン回転速度が所定値ａ未満であるか否かに基づき、上記燃焼室２内の圧力がエンジン１に大きな振動を生じさせるほど高いか否かが判断される。上記所定値ａは、こうした判断を的確に行うことのできる値に設定される。
【００６５】
そして、判定タイミングでのエンジン回転速度が図２（ｂ）に示されるように所定値ａ未満であるときには、上記燃焼室２内の圧力がエンジン１に大きな振動を生じさせるほど高いと判定される。こうした旨の判定がなされた場合、クランクシャフト９に付与されるトルクが上述した低下状態に維持され、これによりエンジン回転速度が「０」になるまで低下し、クランクシャフト９の回転が停止するようになる。このクランクシャフト９の回転停止中には、上記燃焼室２からガスが抜けて同燃焼室２内の圧力が低下する。
【００６６】
そして、上述したクランクシャフト９に付与されるトルクの低下開始から所定時間ｔ２が経過すると、エンジン回転速度が始動に適した値となるよう上記トルクを上昇させるべきことを表すフラグＦ２が、図２（ｄ）に示されるように「１（トルク上昇）」に設定される（タイミングＴ４）。なお、上記所定時間ｔ２は、上記燃焼室２内の圧力を上述した大きな振動が生じないレベルまで低下させることの可能な量のガスが抜けるのに必要な時間以上に設定される。
【００６７】
上記のようにフラグＦ２が「１」になると、クランクシャフト９に対し図２（ａ）に示されるようにベーストルクが付与されるようになる。その結果、クランキングが再開されて圧縮行程の燃焼室２内の圧力が高められるようになるが、その圧力の圧縮上死点直前の値が圧縮上死点通過時にエンジン１に大きな振動を生じさせるほど高くなることはなくなる。そして、上記クランキングが行われた状態で、燃料噴射及び点火を行うことにより、エンジン１が自立運転を開始すると、フラグＦ１，Ｆ２が図２（ｃ）及び（ｄ）に示されるように「０」とされる（タイミングＴ５）。
【００６８】
一方、上記判定タイミングでのエンジン回転速度が図３（ｂ）に示されるように所定値ａ以上であるときには、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力がエンジン１に大きな振動を生じさせるほど高くないと判定される。こうした旨の判定がなされた場合、クランクシャフト９に付与されるトルクの低下が停止され、クランクシャフト９に対し図３（ａ）に示されるようにベーストルクが付与される（Ｔ３）。
【００６９】
このため、エンジン回転速度が図３（ｂ）に示されるように上昇に転じ、クランクシャフト９が停止することはなくなることから、その停止中に上記燃焼室２から所定量のガスが抜けて同燃焼室２内の圧力が不必要に低下することはなくなる。従って、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力を高圧状態とし、エンジン１の始動性を良好なものとすることができるため、エンジン１の自立運転開始（タイミングＴ５）を早めることができる。
【００７０】
次に、エンジン始動時にクランクシャフト９に対しクランキングのためのトルクを付与する手順の詳細について、始動時トルク付与ルーチンを示す図４及び図５のフローチャートを参照して説明する。この始動時トルク付与ルーチンは、電子制御装置１７を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００７１】
始動時トルク付与ルーチンにおいては、まずフラグＦ２が「０」であるか否か（Ｓ１０１：図４）、及びフラグＦ１が「０」であるか否か（Ｓ１０２）が順次判断される。エンジン１の始動指令がなされたときには、これらステップＳ１０１，Ｓ１０２で共に肯定判定がなされ、続くステップＳ１０３でも肯定判定がなされることとなる。その後、上記始動指令が暖機完了状態での自動停止中になされ、且つ自走可能性あり以外の理由によるものであるか否かを判断するための一連の処理（Ｓ１０４〜Ｓ１０６）が実行される。
【００７２】
この一連の処理では、以下に示される複数の判断が行われる。
・エンジン１が暖機完了状態にあるか否か、例えば水温センサ１９からの検出信号に基づき求められるエンジン１の冷却水温が７０℃以上であるか否か（Ｓ１０４）。
【００７３】
・自動停止中であるか否か（Ｓ１０５）。
・自走可能性がない状態であるか否か、例えばブレーキセンサ２１からの信号が、ブレーキペダル２０の踏み込まれていない状態に対応したものであるか否か（Ｓ１０６）。
【００７４】
これら各判断処理のいずれか一つで否定判定がなされると、上記始動指令が暖機完了状態での自動停止中になされ、且つ自走可能性あり以外の理由によるものではない旨判断される。この旨の判断がなされたときの上記始動指令は、例えば運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の始動操作に基づき、或いは自動停止中に自走可能性ありとなることに基づきなされたものということになる。この場合、クランクシャフト９にベーストルクが付与されるようモータジェネレータ１４が駆動制御され（Ｓ１１４：図５）、これによりエンジン低温時等あらゆる状況下で良好な始動性の得られるクランキングが実行される。
【００７５】
一方、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６（図４）の各判断処理の全てで肯定判定であれば、上記始動指令が暖機完了状態での自動停止中になされ、且つ自走可能性あり以外の理由によるものである旨判断される。この場合、上記フラグＦ１が「１」に設定され（Ｓ１０７）、これにより次回のステップＳ１０２以降の処理ではステップＳ１０３〜Ｓ１０７の処理をスキップしてステップＳ１０８（図５）に進むようになる。
【００７６】
ステップＳ１０８では、始動開始（始動指令）から所定時間ｔ１が経過しているか否かが判断され、ここで否定判定であればクランクシャフト９の回転開始のために同シャフト９に対しベーストルクが付与される（Ｓ１１４）。始動開始直後のクランクシャフト９を回転させ始めるのに必要なトルクは、同シャフト９を回転開始させた後に回転させ続けるのに必要なトルクよりも大きいが、上記のようにベーストルクを付与することでクランクシャフト９を的確に回転開始することができる。
【００７７】
また、ステップＳ１０８で肯定判定がなされると、クランクシャフト９に対し低下時トルクが付与されるようモータジェネレータ１４が駆動制御される（Ｓ１０９）。これにより、クランクシャフト９に付与されるトルクがベーストルクから低下時トルクへと低下量ΔＸ分だけ低下し、エンジン回転速度が徐々に低下するようになる。そして、こうしたトルク低下開始から所定時間ｔ２が経過するまでの間（Ｓ１１０：ＮＯ）において、始動開始から所定時間ｔ３が経過した時点（判定タイミング）になると（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、エンジン回転速度が所定値ａ未満であるか否かが判断される（Ｓ１１３）。
【００７８】
ステップＳ１１３で肯定判定がなされた場合、始動開始時の圧縮行程気筒に対応するクランク角がＢＴＤＣ４５°ＣＡよりも進角側であり、始動開始後における最初の圧縮上死点直前に燃焼室２内の圧力が、エンジン１に大きな振動を生じさせるほど高くなると判断されることになる。こうした旨の判断がなされた場合、上記所定時間ｔ２が経過するまでの間はトルク低下が継続され、トルク低下期間中にエンジン回転速度が「０」となってクランクシャフト９の回転が停止する。この回転停止中には、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内から所定量のガスが抜け、同燃焼室２内の圧力が低下することとなる。
【００７９】
上記所定時間ｔ２が経過すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、フラグＦ２が「１」に設定される（Ｓ１１１）。これにより、次回のステップＳ１０１（図４）以降の処理では、直接ステップＳ１１４に進んでクランクシャフト９に対しベーストルクが付与され、エンジン回転速度が始動に適した値まで上昇する。そして、エンジン回転速度が例えばアイドル回転速度よりも高い所定値以上になることに基づき、エンジン１の自立運転が開始した旨判断されると（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、モータジェネレータ１４を電動機として駆動することが停止される（Ｓ１１６）。その後、フラグＦ１，Ｆ２が順次「０」に設定されることとなる（Ｓ１１７，Ｓ１１８）。
【００８０】
一方、上記ステップＳ１１３で否定判定がなされた場合、始動開始時の圧縮行程気筒に対応するクランク角がＢＴＤＣ４５°ＣＡよりも進角側ではなく、始動開始後における最初の圧縮上死点直前に燃焼室２内の圧力が、エンジン１に大きな振動を生じさせるほど高くなることはないと判断される。こうした旨の判断がなされた場合、上記所定時間ｔ２が経過していなくても、フラグＦ２が直ちに「１」に設定される（Ｓ１１１）。これにより、クランクシャフト９に対しベーストルクが付与されて上記トルク低下が停止され、エンジン回転速度が再び上昇するようになる。
【００８１】
従って、始動開始後から最初の圧縮上死点に至るまでの間にクランクシャフト９の回転が停止され、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内からガスが抜け、同燃焼室２内の圧力が不必要に低下することはなくなる。このため、上記燃焼室２内を高圧状態としてエンジン１の始動性を良好なものとし、エンジン１の自立運転開始を早めることができるようになる。
【００８２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１における吸気バルブ５の閉弁タイミングについては、エンジン始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力が、あらゆる条件下で良好なエンジン始動性が得られる値となるよう比較的早い時期に設定される。しかし、暖機完了状態からのエンジン始動にあっては、上記燃焼室２内の圧力をあまり高くしなくても必要な始動性を得ることが可能になることから、機関始動前のクランク角が例えばＢＴＤＣ４５°ＣＡよりも進角側にあるときには、始動開始後の燃焼室２内の圧力が無駄に高められることになる。このため、始動開始後に最初に圧縮上死点を通過するとき、エンジン１に意味もなく大きな振動が生じる可能性がある。このことを考慮して、暖機完了状態からの始動については、その始動が自動停止中になされ、且つ自走可能性あり以外の理由によるものであることを条件に、始動開始から圧縮上死点到達までの所定期間中に、クランキングを行うためにクランクシャフト９に付与されるトルクの低下が実施される。これにより、クランクシャフト９に付与されるトルクは、上記所定期間中にクランクシャフト９の回転が停止してエンジン回転速度が「０」となるような値にされる。そして、上記のようにクランクシャフト９の回転が停止させられると、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内から所定量のガスが抜けるのに必要とされる時間が上記期間中に的確に確保され、上記燃焼室２内の圧力が下がる。従って、始動開始前のクランク角がいかなるものであれ、上記所定期間が経過した後にクランキングが再開されて圧縮上死点直前となったとき、上記燃焼室２内の圧力が無駄に高くなることはなく、エンジン１に大きな振動が生じるのを抑制することができる。
【００８３】
（２）暖機完了状態からのエンジン始動であっても、それが運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の始動操作に基づくものや、自動停止中に自走可能性ありとなることに基づくものである場合、上記のようなトルク低下は行われない。こうしたエンジン始動では素早い始動が必要とされるが、上記トルク低下を実施せずに始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力を高めることで良好な始動性が得られ、エンジン１の素早い始動を実現することができる。逆に、上記トルク低下が行われるのは、暖機完了状態での自動停止中であって、且つ自走可能性があること以外の理由で再始動が行われるときである。こうしたエンジン始動では素早い始動よりもエンジン１の大きな振動を低減することが好ましいが、上記のようにトルク低下を行うことにより、上記燃焼室２の高圧状態の抑制が必要なときのみに限定される。従って、同燃焼室２内の圧力が無駄に高くなってエンジン１の大きな振動に繋がるのを、適切なときだけに限って抑制することができる。
【００８４】
（３）上記所定期間中に始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内から所定量のガスが抜けた後、エンジン回転速度が始動に適した値まで上昇するようクランクシャフト９にベーストルクが付与され、エンジン１の始動性が良好なものとされる。従って、始動開始後に最初に圧縮上死点を通過するときにエンジン１に大きな振動が生じるのを抑制しつつ、エンジン１の始動性を良好なものとすることができる。
【００８５】
（４）エンジン１の始動開始から上記所定期間にさしかかるまでの間、停止しているクランクシャフト９が回転抵抗に抗して回転開始するよう、クランクシャフト９に対しベーストルクが付与される。始動開始直後のクランクシャフト９を回転させ始めるのに必要なトルクは、同シャフト９を回転開始した後に回転させ続けるのに必要なトルクよりも大きい値になるが、上記ベーストルクの付与によってクランクシャフト９を的確に回転させ始めることができる。
【００８６】
（５）上記所定期間中にトルク低下が実施されているとき、判定タイミングになるとエンジン回転速度が所定値ａ以上であるか否かが判断され、ここで肯定判定であればトルク低下が停止させられる。上記判定タイミングでのエンジン回転速度、即ち始動開始後からのエンジン回転速度の上層量は、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力が高くなるほど少なくなる。これは、同燃焼室２内の圧力が高いほどエンジン１の回転抵抗が増し、エンジン回転速度が上昇しにくくなるためである。なお、上記燃焼室２内の圧力は、始動開始直前における上記燃焼室２の気筒に対応するクランク角が圧縮上死点よりも進角側であるときほど高くなる。従って、上記エンジン回転速度が所定値ａ以上であるときには、圧縮上死点直前の上記燃焼室２内の圧力がエンジン１に大きな振動を生じさせるほど高くはならないと判断することができる。そして、こうした旨の判断がなされたときには上記トルク低下が停止されるため、同トルクが不必要に低下したままになるのを抑制することができ、上記トルク低下に伴いエンジン１の始動性が低下するのを回避し、当該始動性をより良好なものとすることができる。また、上記エンジン回転速度が所定値ａ未満であるときには、圧縮上死点直前の上記燃焼室２内の圧力がエンジン１に大きな振動を生じさせるほと高くなると判断することができる。そして、こうした旨の判断がなされたときには上記トルク低下が継続されるため、上記燃焼室２内から所定量のガスを抜けさせることができ、エンジン１に大きな振動が生じるのを抑制することができる。
【００８７】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・エンジン１の始動開始から上記トルク低下が行われる所定期間に達するまでの間、クランクシャフト９に対しベーストルクを付与することにより、停止しているクランクシャフト９を的確に回転開始させるようにしたが、本発明はこれに限定されない。即ち、停止しているクランクシャフト９を回転開始可能であることを条件に、エンジン１の始動開始から上記トルク低下が行われる所定期間に達するまでの間にクランクシャフト９に付与されるトルクを、図６に示されるようにベーストルクよりも小さい値に設定してもよい。
【００８８】
・判定タイミングにおいて、エンジン回転速度が所定値ａ未満であるか否かに基づき、上記トルク低下を継続するか、或いは停止するかを選択するようにしたが、これに代えて上記エンジン回転速度に基づき上記トルク低下の低下度合いを可変とするようにしてもよい。この場合、図７に示される判定タイミング（Ｔ３）でのエンジン回転速度が大であるほど、それ以降にクランクシャフト９に付与されるトルク（図７（ｂ）の二点鎖線）が小さくなるよう同トルクが可変とされる。従って、ベーストルクからのトルクの低下量ΔＸが、判定タイミングでのエンジン回転速度が大となるほど少なくされる。このように判定タイミング以降のトルク低下度合いを可変とすることで、始動開始後に最初に圧縮行程となる燃焼室２内の圧力、即ち始動開始直前における上記燃焼室２の気筒に対応するクランク角に適したトルク低下を行うことができる。そして、このトルク低下により上記所定期間中にクランクシャフト９の回転が的確に停止させられ、上記燃焼室２内から所定量のガスが抜けるのに必要とされる時間が上記期間中に的確に確保されるようになる。
【００８９】
・暖機完了状態でのエンジン停止中に運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の始動操作に基づきエンジン始動が行われるとき、上記トルク低下を実施するようにしてもよい。また、暖機完了状態での自動停止中に自走可能性ありになることに基づきエンジン始動が行われるとき、上記トルク低下を実施するようにしてもよい。
【００９０】
・必ずしも自動的に停止・再始動させるエンジン１に本発明を適用する必要はなく、こうした停止・再始動が行われないエンジン１に本発明を適用してもよい。この場合、暖機完了状態でのエンジン停止中に運転者の意志によるイグニッションスイッチ２２の始動操作に基づきエンジン始動が行われるとき、上記トルク低下を実施することができる。
【００９１】
・上述した判定タイミングでのエンジン回転速度に基づくトルク低下の停止、及び低下度合いの可変については、必ずしも行う必要はない。
・上記トルク低下を実施すべく始動開始後の所定期間中には、クランクシャフト９に対し当該期間中に同シャフト９の回転が停止するようなトルク（低下時トルク）が付与されるが、本発明はこれに限定されない。例えば、上記所定期間中にクランクシャフト９に付与されるトルクの大きさを、圧縮行程の燃焼室２から所定量のガスが抜けることが可能なほど、クランクシャフト９を極低速で回転させる値に設定してもよい。この場合、上記のようにクランクシャフト９が極低速で回転しているとき、上記燃焼室２から所定量のガスが抜けて同燃焼室２内の圧力が低下するため、上記所定期間中において圧縮行程の燃焼室２から所定量のガスが抜けるのに必要な時間を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の始動装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、エンジン始動時において、クランクシャフトに付与されるトルク、及びエンジン回転測度の推移傾向、並びにフラグＦ１，Ｆ２の設定態様を示すタイムチャート。
【図３】（ａ）〜（ｄ）は、エンジン始動時において、クランクシャフトに付与されるトルク、及びエンジン回転測度の推移傾向、並びにフラグＦ１，Ｆ２の設定態様を示すタイムチャート。
【図４】エンジン始動時におけるクランクシャフトに対するトルクの付与手順を示すフローチャート。
【図５】エンジン始動時におけるクランクシャフトに対するトルクの付与手順を示すフローチャート。
【図６】エンジン始動時におけるクランクシャフトに対するトルク付与の他の例を説明するためのタイムチャート。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、エンジン始動時におけるクランクシャフトに対するトルク付与の他の例を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、＃１…一番気筒、＃２…二番気筒、＃３…三番気筒、＃４…四番気筒、２…燃焼室、３…吸気通路、４…排気通路、５…吸気バルブ、６…排気バルブ、７…ピストン、８…コネクティングロッド、９…クランクシャフト、１０…吸気カムシャフト、１１…排気カムシャフト、１２…燃料噴射弁、１３…点火プラグ、１４…モータジェネレータ、１５…コンプレッサ、１６…バッテリ
１７…電子制御装置（トルク制御手段）、１８…クランクポジションセンサ、１９…水温センサ、２０…ブレーキペダル、２１…ブレーキセンサ、２２…イグニッションスイッチ、２３…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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