(57)【要約】【課題】制御の開始判定の早遅をきたさないパラメータにて開始判定を行うことにより、前後輪配分制御を早遅なく適正なタイミングにて開始させる。【解決手段】ブレーキペダルの速踏み込み時でないときには（Ｓ２０）、マスタシリンダ圧力Ｐｍ及び低いカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された車輌の減速度Ｇｘｂｌに基づき前後輪の制動力配分制御の開始判定が行われ（Ｓ４０、６０〜１００）、ブレーキペダルの速踏み込み時には（Ｓ２０）、後輪のホイールシリンダに対するオイルの給配に基づき推定される後輪の制動圧Ｐｗａ及び高いカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された車輌の減速度Ｇｘｂｌｈに基づき制動力配分制御の開始判定が行われ（Ｓ５０〜１００）、制動力配分制御が開始されるべきときには、制動力配分制御が実行される（Ｓ１１０〜１６０）。【選択図】        図３
2004306785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪の制動圧関連値に基づき前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定し、前後輪制動力配分制御を行うべきと判定されたときには後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、運転者による制動操作速度を検出し、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
後輪の制動圧関連値及び車輌の減速度関連値に基づき前記前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定し、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が高い車輌の減速度関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記車輌の減速度関連値は減速度検出手段により検出され所定のカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された値であり、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して前記所定のカットオフ周波数を高くすることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動制御装置は前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには少なくとも後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量を推定し、推定された制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成され、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量を推定することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項５】
前記応答性が低い後輪の制動圧関連値は後輪の制動圧の推定値であり、制動操作速度が低いときの後輪の制動圧関連値はマスタシリンダ圧力関連値であることを特徴とする請求項１又は４に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項６】
前記後輪の制動圧の推定値は後輪のホイールシリンダに対する作動液体の給配に基づき推定されることを特徴とする請求項５に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項７】
前記マスタシリンダ圧力関連値は圧力検出手段により検出されるマスタシリンダ圧力であることを特徴とする請求項５に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項８】
現在の後輪の制動圧関連値と前記前後輪制動力配分制御開始時の後輪の制動圧関連値との偏差に基づいて制動操作量の増大量を推定することを特徴とする請求項４乃至７に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この種の制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを防止して車輌の走行安定性を向上させることができるが、前後輪制動力配分制御が実行されると後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇せず、運転者が制動操作に違和感を感じることがある。
【０００４】
かかる問題を解消すべく、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、運転者の制動操作量を判定し、車輌の運転状態が所定の状態になり前後輪制動力配分制御が実行されている状況に於いて運転者の制動操作量が増大していると判定されると、後輪の制動力を増大させるよう構成された制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開２００１−１９８３４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記公開公報に記載された制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が実行されている状況に於いて運転者の制動操作量が増大される場合には後輪の制動力が増大されるので、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇しないことに起因して運転者が制動操作に違和感を感じる虞れを低減することができる。
【０００６】
しかし運転者による制動操作速度が高いときには、前後輪制動力配分制御の開始が早すぎたり遅すぎたりすることがあり、そのため従来の制動制御装置に於いては後輪の実際の制動圧等に応じて前後輪制動力配分制御を適正なタイミングにて開始させることができない場合がある。
【０００７】
例えば運転者によりブレーキペダルが速踏み込みされる場合には、マスタシリンダ圧力は急激に上昇するが、マスタシリンダより車輪のホイールシリンダまでの配管長さ等に起因して車輪の制動圧の上昇がマスタシリンダ圧力の上昇よりも遅れる。そのため前後輪制動力配分制御の開始判定が後輪の制動圧に代えてマスタシリンダ圧力に基づいて行われる場合には、後輪の制動圧が前後輪制動力配分制御を開始すべき圧力になっていない段階に於いて前後輪制動力配分制御を開始すべき判定が行われ、前後輪制動力配分制御が不必要に早く開始されてしまう場合がある。
【０００８】
また前後輪制動力配分制御の開始判定が車輌の減速度に基づいて行われる場合には、検出される車輌の減速度に含まれるノイズ成分の悪影響を受けないよう、所定のカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された減速度が使用される。運転者によりブレーキペダルが速踏み込みされる場合には、車輌の実際の減速度も急激に上昇するので、制動力の前後配分制御が遅れなく開始されることが好ましいが、ローパスフィルタ処理に起因して実際の減速度の変化に対しローパスフィルタ処理後の減速度の変化が遅れ、そのため前後輪制動力配分制御を開始すべき判定が遅れることにより前後輪制動力配分制御の開始が遅れてしまう場合がある。
【０００９】
本発明は、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者による制動操作速度が高いときには、前後輪制動力配分制御の開始判定の早遅をきたさないパラメータにて前後輪制動力配分制御の開始判定を行うことにより、前後輪配分制御を早遅なく適正なタイミングにて開始させることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪の制動圧関連値に基づき前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定し、前後輪制動力配分制御を行うべきと判定されたときには後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、運転者による制動操作速度を検出し、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、後輪の制動圧関連値及び車輌の減速度関連値に基づき前記前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定し、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が高い車輌の減速度関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記車輌の減速度関連値は減速度検出手段により検出され所定のカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された値であり、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して前記所定のカットオフ周波数を高くするよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制動制御装置は前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには少なくとも後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量を推定し、推定された制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成され、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量を推定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は４の構成に於いて、前記応答性が低い後輪の制動圧関連値は後輪の制動圧の推定値であり、制動操作速度が低いときの後輪の制動圧関連値はマスタシリンダ圧力関連値であるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記後輪の制動圧の推定値は後輪のホイールシリンダに対する作動液体の給配に基づき推定されるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記マスタシリンダ圧力関連値は圧力検出手段により検出されるマスタシリンダ圧力であるよう構成される（請求項７の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４乃至７の構成に於いて、現在の後輪の制動圧関連値と前記前後輪制動力配分制御開始時の後輪の制動圧関連値との偏差に基づいて制動操作量の増大量を推定するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かが判定されるので、制動操作速度が高い場合に於ける例えばマスタシリンダよりホイールシリンダへの圧力伝播の遅れに起因して前後輪制動力配分制御を開始すべき旨の判定が後輪の実際の制動圧の変化に比して早く行われてしまうことを防止し、これにより前後輪制動力配分制御を適正なタイミングにて開始させることができる。
【００１９】
また上記請求項２の構成によれば、後輪の制動圧関連値及び車輌の減速度関連値に基づき前後輪制動力配分制御を行うべきか否かが判定され、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が高い車輌の減速度関連値に基づいて前後輪制動力配分制御を行うべきか否かが判定されるので、制動操作速度が高いときにも遅れなく前後輪制動力配分制御を行うべきか否かを判定し、これにより前後輪制動力配分制御を適正なタイミングにて開始させることができる。
【００２０】
また上記請求項３の構成によれば、車輌の減速度関連値は減速度検出手段により検出され所定のカットオフ周波数にてローパスフィルタ処理された値であり、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して所定のカットオフ周波数が高くされるので、制動操作速度が低いときに於ける車輌の減速度関連値に含まれるノイズ成分を効果的に除去しつつ、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して車輌の実際の減速度に対する車輌の減速度関連値の応答性を確実に高くすることができる。
【００２１】
また上記請求項４の構成によれば、制動制御装置は前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには少なくとも後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量を推定し、推定された制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成され、制動操作速度が高いときには制動操作速度が低いときに比して応答性が低い後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量が推定されるので、制動操作速度が高いときにもマスタシリンダ圧力の如く応答性が高い後輪の制動圧関連値に基づいて制動操作量の増大量が推定される場合に比して、制動操作速度が高い状況に於ける制動操作量の増大量を正確に推定し、前輪の制動圧を適正に増大させることができる。
【００２２】
また上記請求項５の構成によれば、応答性が低い後輪の制動圧関連値は後輪の制動圧の推定値であり、制動操作速度が低いときの後輪の制動圧関連値はマスタシリンダ圧力関連値であるので、制動操作速度に拘らず制動操作量の増大量を正確に推定し、前輪の制動圧を適正に増大させることができる。
【００２３】
また上記請求項６の構成によれば、後輪の制動圧の推定値は後輪のホイールシリンダに対する作動液体の給配に基づき推定されるので、制動操作速度が高い状況に於いて後輪の制動圧関連値の応答性をマスタシリンダ圧力関連値よりも確実に低くすることができる。
【００２４】
また上記請求項７の構成によれば、マスタシリンダ圧力関連値は圧力検出手段により検出されるマスタシリンダ圧力であるので、後輪の制動圧を検出する手段を要することなく後輪の制動圧関連値に対応するマスタシリンダ圧力関連値を確実に検出することができる。
【００２５】
また上記請求項８の構成によれば、現在の後輪の制動圧関連値と前後輪制動力配分制御開始時の後輪の制動圧関連値との偏差に基づいて制動操作量の増大量が推定されるので、前後輪制動力配分制御開始後の制動操作量の増大量を確実に且つ正確に推定することができる。
【００２６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧の上昇を抑制し、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動圧の上昇抑制量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前後輪制動力配分制御は後輪のホイールシリンダ圧力の上昇を抑制することにより行われ、前輪の制動圧の増大は運転者による制動操作量と、後輪のホイールシリンダ圧力と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、該増加量に基づき前輪のホイールシリンダ圧力が増加されることにより行われるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前記パラメータは車速が高いほど制動性能を低く表わすパラメータであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車速に応じて後輪の制動圧の上昇抑制量が可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の減速度に応じて後輪の制動力の上昇抑制量を可変設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、補助制動制御が行われていないときには、マスタシリンダ圧力と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、補助制動制御が行われているときには、マスタシリンダ圧力＋補助制動制御による制動圧の増大量と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の走行状態に応じて後輪の保持圧力が設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於けるマスタシリンダ圧力が後輪の保持圧力に設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、パラメータは制動力発生装置のブレーキ効き係数を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ効き係数は車速に基づき推定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３７】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３８】
図１に於いて、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３９】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けられており、連通制御弁２２Ｆは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ又はブレーキ油圧制御導管２０ＦＲへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００４０】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００４１】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００４２】
また連通制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００４３】
かくして連通制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００４４】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは連通制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００４５】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６ＦＬ及び２６ＦＲが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８ＦＬ及び２８ＦＲが設けられている。電磁開閉弁２８ＦＬ及び２８ＦＲの両側のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び２０ＦＲにはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ及び２６ＦＲよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０ＦＬ及び３０ＦＲが接続されている。
【００４６】
電磁開閉弁２８ＦＬとホイールシリンダ２６ＦＬとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬにはオイル排出導管３２ＦＬの一端が接続され、電磁開閉弁２８ＦＲとホイールシリンダ２６ＦＲとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲにはオイル排出導管３２ＦＲの一端が接続されている。オイル排出導管３２ＦＬ及び３２ＦＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４ＦＬ及び３４ＦＲが設けられており、オイル排出導管３２ＦＬ及び３２ＦＲの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００４７】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８ＦＬ及び２８ＦＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ及び２６ＦＲ内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４ＦＬ及び３４ＦＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ及び２６ＦＲ内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８ＦＬ及び３４ＦＬは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６ＦＬ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８ＦＲ及び３４ＦＲは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６ＦＲ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４８】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００４９】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００５０】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＬ及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＲの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｒが設けられている。
【００５１】
連通制御弁２２Ｒは前輪用の連通制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０ＲＬ又はブレーキ油圧制御導管２０ＲＲへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００５２】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＬ及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＲの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６ＲＬ及び２６ＲＲが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＬ及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＲＲの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８ＲＬ及び２８ＲＲが設けられている。電磁開閉弁２８ＲＬ及び２８ＲＲの両側のブレーキ油圧制御導管２０ＲＬ及び２０ＲＲにはそれぞれホイールシリンダ２６ＲＬ及び２６ＲＲよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０ＲＬ及び３０ＲＲが接続されている。
【００５３】
電磁開閉弁２８ＲＬとホイールシリンダ２６ＲＬとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＲＬにはオイル排出導管３２ＲＬの一端が接続され、電磁開閉弁２８ＲＲとホイールシリンダ２６ＲＲとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＲＲにはオイル排出導管３２ＲＲの一端が接続されている。オイル排出導管３２ＲＬ及び３２ＲＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４ＲＬ及び３４ＲＲが設けられており、オイル排出導管３２ＲＬ及び３２ＲＲの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００５４】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８ＲＬ及び２８ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＲＬ及び２６ＲＲ内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４ＲＬ及び３４ＲＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＲＬ及び２６ＲＲ内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８ＲＬ及び３４ＲＬは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６ＲＬ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８ＲＲ及び３４ＲＲは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６ＲＲ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５５】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５６】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００５７】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６ＦＬ及び２６ＦＲには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６ＲＬ及び２６ＲＲには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５８】
これに対し連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６ＲＬ、２６ＲＲにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５９】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ及び開閉弁３４ＦＬ〜３４ＲＲが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４ＦＬ〜３４ＲＲが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ及び開閉弁３４ＦＬ〜３４ＲＲが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００６０】
連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ、開閉弁３４ＦＬ〜３４ＲＲ、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００６１】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、車速センサ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００よりローパスフィルタ１０２及び１０４を経てそれぞれ車輌の前後加速度Ｇｘ１、Ｇｘ２を示す信号が入力されるようになっている。尚ローパスフィルタ１０２は前後加速度センサ１００により検出された車輌の前後加速度Ｇｘを車輌のばね下共振周波数よりも小さいカットオフ周波数Ｆｃ１にてローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ１０４は前後加速度センサ１００により検出された車輌の前後加速度Ｇｘを車輌のばね下共振周波数よりも小さく且つＦｃ１よりも大きいカットオフ周波数Ｆｃ２にてローパスフィルタ処理する。
【００６２】
またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動力の前後配分制御が必要であるときには制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算すると共に、連通制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉに制御する。
【００６３】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要であるときには、連通制御弁２２Ｆ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲ内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐｍにより制御される。
【００６４】
これに対し運転者による制動操作量が大きく制動力の前後配分制御が必要であるときには、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、しかる後ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、後に詳細に説明する如く車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂ（＝−Ｇｘ１又は−Ｇｘ２）に基づき後輪の保持圧力Ｐｃが演算されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐｍ及び後輪の保持圧力Ｐｃ等に基づき前輪の増加圧力ΔＰｆが演算され、連通制御弁２２Ｆが制御されることにより前輪側の上流圧がＰｍ＋ΔＰｆの目標制動圧になるよう前輪系統が制御され、左右後輪の開閉弁２８ＲＬ及び２８ＲＲが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐｃになるよう後輪系統が制御される。
【００６５】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ及び開閉弁３４ＦＬ〜３４ＲＲは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合に制御される。特にこの場合左右の車輪の高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐｔｉが高い方の車輪の制動圧Ｐｉは連通制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐｔｆ又はＰｔｒに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００６６】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００６７】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前後輪の制動力配分制御中であるか否かの判別、即ち後述のステップ３０に於いて肯定判別が行われた後であってステップ１２０に於いて肯定判別が行われていない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００６８】
ステップ３０に於いては例えば運転者の制動操作速度を示すマスタシリンダ圧力Ｐｍの時間微分値Ｐｍｄが基準値Ｐｍｄｏ（正の定数）よりも大きいか否かの判別により、運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６９】
ステップ４０に於いては後述のステップ１００の判別に於ける車輌の減速度ＧｘｂがＧｘｂｌ（＝−Ｇｘ１）に設定され、ステップ５０に於いては後述のステップ９０の判別に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪のホイールシリンダに対し給排されるオイルの流量に基づいて推定される後輪の推定制動圧Ｐｗａに設定されると共に、後述のステップ１００の判別に供される車輌の減速度ＧｘｂがＧｘｂｈ（＝−Ｇｘ２）に設定される。
【００７０】
尚後輪の推定制動圧Ｐｗａは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば後輪のホイールシリンダに対し給排されるオイルの流量が推定され、その推定値が積分されることによりホイールシリンダ内のオイルの量が推定され、予め求められたオイルの量とホイールシリンダ内の圧力との関係に基づき推定されてよい。
【００７１】
ステップ６０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより後輪の基本保持圧力Ｐｃｓが演算され、ステップ７０に於いては車輌の減速度Ｇｘｂに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより基本保持圧力Ｐｃｓに対する補正圧力ΔＰｃが演算され、ステップ８０に於いては後輪の保持圧力Ｐｃが基本保持圧力Ｐｃｓと補正圧力ΔＰｃとの和として演算される。尚図５のＧｘｂｏは車輌の制動時に於ける標準的な車輌の減速度である。
【００７２】
ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪の保持圧力Ｐｃを越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すると共に前輪の制動圧を増加する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００７３】
ステップ１００に於いては車輌の減速度Ｇｘｂが制御開始基準値Ｇｘｓ（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて後輪の保持圧力Ｐｃがその時のマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００７４】
尚上記ステップ９０及び１００の制御開始条件が成立しているか否かが同時に判別され、最初に肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、二回目以降に肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了するよう修正されてもよい。またステップ１００に於いては上記判別に加えて例えば左右前輪の車輪速度の平均値Ｖｗｆに対する左右後輪の車輪速度の平均値Ｖｗｒの偏差ΔＶｗが制御開始基準値Ｖｗｓ（正の定数）を越えているか否かの判別が行われてもよい。
【００７５】
ステップ１２０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐｍが制御終了の基準値Ｐｍｅ（Ｐｃよりも小さい正の定数）以下になったか又は車輌の減速度Ｇｘｂが制御終了の基準値Ｇｘｅ（Ｇｘｓよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００７６】
尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定が車輪速度の偏差ΔＶｗに基づいて行われた場合には、車輪速度の偏差ΔＶｗが制御終了基準値Ｖｗｅ（Ｖｗｓよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよい。
【００７７】
ステップ１３０に於いては前輪及び後輪のホイールシリンダ断面積をそれぞれＳｆ、Ｓｒ（正の定数）とし、前輪及び後輪の制動有効半径をそれぞれＲｆ、Ｒｒ（正の定数）とし、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦｆ、ＢＥＦｒ（正の定数）として下記の式１に従って係数Ｋｂが演算されると共に、下記の式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰｆｏが演算される。尚ホイールシリンダ断面積Ｓｆ、Ｓｒ及び制動有効半径Ｒｆ、Ｒｒは制動力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き係数ＢＥＦｆ、ＢＥＦｒは例えば実験的に予め求められる。
Ｋｂ＝（Ｓｒ×Ｒｒ×ＢＥＦｒ）／（Ｓｆ×Ｒｆ×ＢＥＦｆ）  ……（１）
ΔＰｆｏ＝（Ｐｍ−Ｐｃ）Ｋｂ  ……（２）
【００７８】
ステップ１４０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦｖが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦｏと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦｖとの偏差ΔＢＥＦ（＝ＢＥＦｏ−ＢＥＦｖ）が演算され、更に下記の式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆが演算される。尚図６に示されたグラフに対応するマップも例えば実験的に予め求められる。
ΔＰｆ＝ΔＰｆｏ（１＋ΔＢＥＦ／ＢＥＦｏ）  ……（３）
【００７９】
ステップ１５０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒがマスタシリンダ圧力Ｐｍと増加圧力ΔＰｆとの和として演算されると共に、左右前輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒになるよう制動装置１０の前輪系統が制御され、ステップ１６０に於いては左右後輪の目標制動圧Ｐｔｒｌ及びＰｔｒｒが保持圧力Ｐｃに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐｔｒｌ及びＰｔｒｒになるよう制動装置１０の後輪系統が制御される。
【００８０】
尚図３には示されていないが、上述のステップ１００に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１２０に於いて肯定判別が行われた場合には、連通制御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ２６ＦＲ〜２６ＲＲにはマスタシリンダ１４の圧力Ｐｍが直接供給され、これにより各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減される。
【００８１】
かくして図示の実施形態によれば、前後輪の制動力配分制御が実行されていないときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ６０に於いて車速Ｖに基づき後輪の基本保持圧力Ｐｃｓが演算され、ステップ７０に於いて車輌の減速度Ｇｘｂに基づき基本保持圧力Ｐｃｓに対する補正圧力ΔＰｃが演算され、ステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐｃが基本保持圧力Ｐｃｓと補正圧力ΔＰｃとの和として演算される。
【００８２】
マスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪の保持圧力Ｐｃ以下であり車輌の減速度Ｇｘｂが制御開始基準値Ｇｘｓ以下であるときには、後輪の制動力の抑制は不要であるので、ステップ９０及び１００に於いて否定判別が行われ、前輪及び後輪のホイールシリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲにはマスタシリンダ１４内の圧力が供給され、従って後輪の制動圧の抑制制御及び前輪の制動圧の増加制御は行われない。
【００８３】
これに対し運転者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪の保持圧力Ｐｃを越えているときには、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪の保持圧力Ｐｃを越えていなくても車輌の減速度Ｇｘｂが制御開始基準値Ｇｘｓを越えているときには、ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて後輪の保持圧力Ｐｃがその時のマスタシリンダ圧力Ｐｍに設定され、ステップ１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍと後輪の保持圧力Ｐｃとの偏差Ｐｍ−Ｐｃに基づき上記式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰｆｏが演算され、ステップ１４０に於いて車速Ｖに基づき現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦｖが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦｏと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦｖとの偏差ΔＢＥＦが演算され、上記式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆが演算される。
【００８４】
更にステップ１５０に於いて左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐｍと増加圧力ΔＰｆとの和として演算される目標制動圧Ｐｔｆｌ及びＰｔｆｒになるよう制動装置１０の前輪系統が制御され、ステップ１６０に於いて左右後輪の制動圧が左右後輪の目標制動圧Ｐｔｒｌ及びＰｔｒｒ＝保持圧力Ｐｃになるよう制動装置１０の後輪系統が制御される。
【００８５】
従って図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の開始条件が成立すると、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立するまで、マスタシリンダ圧力Ｐｍが後輪の保持圧力Ｐｃを越えている状況に於いて、後輪の制動圧が保持圧力Ｐｃに維持されるので、前輪に先行して後輪がロックすることを確実に防止することができ、また後輪の制動圧が保持圧力Ｐｃに維持されることによる制動力の不足分に対応する前輪の制動圧の増加量ΔＰｆが演算され、前輪の制動圧がΔＰｆ増圧されるので、後輪の制動圧が保持されることによる車輌全体としての制動力の不足を前輪の制動力の増大によって補填し、これにより前後輪制動力配分制御実行中にも車輌全体としての制動力を確実に運転者の制動操作量に対応する制動力に制御することができる。
【００８６】
図７は図示の実施形態に於ける前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとの間の関係を示しており、特に二点鎖線は理想前後配分線を示し、実線は実施形態に於ける前後配分線を示している。図示の如く、前輪の制動力Ｆｂｆが後輪の保持圧力Ｐｃに対応する制動力Ｆｂｆｃ以下の範囲に於いては、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒはマスタシリンダ圧力Ｐｍの増大につれて互いに他に対し一定の割合にて増大するが、前輪の制動力Ｆｂｆが後輪の保持圧力Ｐｃに対応する制動力Ｆｂｆｃを越える範囲に於いては、制動力の実際の前後配分線が理想前後配分線を越えないよう、後輪の制動力Ｆｂｒが保持圧力Ｐｃに対応する制動力Ｆｂｒｃに維持される。
【００８７】
また図８の実線は図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍと前輪の制動圧Ｐｆ及び後輪の制動圧Ｐｒとの間の関係を示しており、二点鎖線は前後輪制動力配分制御が行われない場合のマスタシリンダ圧力Ｐｍと前輪の制動圧Ｐｆ及び後輪の制動圧Ｐｒとの間の関係を示している。
【００８８】
図８に示されている如く、マスタシリンダ圧力Ｐｍが保持圧力Ｐｃ以下の範囲に於いては前輪の制動圧Ｐｆ及び後輪の制動圧Ｐｒはマスタシリンダ圧力Ｐｍであり互いに同一であるが、マスタシリンダ圧力Ｐｍが保持圧力Ｐｃを越える範囲に於いては後輪の制動圧Ｐｒは保持圧力Ｐｃ（一定）であり、現在のマスタシリンダ圧力ＰｍがＰｍａであるとすると、後輪の制動圧の抑制量ΔＰｒ（＝Ｐｍａ−Ｐｃ）に対応する後輪の制動力の抑制量に相当する前輪の制動圧の増加量ΔＰｆが演算され、前輪の制動圧ＰｆがＰｍａ＋ΔＰｆに制御される。
【００８９】
また図示の実施形態によれば、ステップ３０に於いて運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされているか否かの判別が行われ、速踏み込みされていないときにはステップ４０に於いてステップ１００の判別に於ける車輌の減速度ＧｘｂがＧｘｂｌ（＝−Ｇｘ１）に設定され、速踏み込みされているときにはステップ５０に於いてステップ９０の判別に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍが前輪のホイールシリンダに対し給排されるオイルの流量に基づいて推定される車輪の推定制動圧Ｐｗａに設定されると共に、ステップ１００の判別に供される車輌の減速度ＧｘｂがＧｘｂｈ（＝−Ｇｘ２）に設定される。
【００９０】
従って運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされる状況に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐｍよりも応答性が低い車輪の推定制動圧Ｐｗａに基づいてステップ９０の判別が行われるので、ブレーキペダル１２の速踏み込み時にも車輪の実際の制動圧Ｐｉよりも早く上昇するマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づいてステップ９０の判別が行われることに起因して後輪の実際の制動圧が保持圧力Ｐｃを越えていない時点に於いて制動力の前後配分制御が開始されることを効果的に防止することができる。
【００９１】
また運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされる状況に於いては、車輌の減速度が急激に高くなるので、制動力の前後配分制御が遅れなく開始されることが好ましいが、車輌の減速度Ｇｘｂｌよりも応答性が高い車輌の減速度Ｇｘｂｈに基づいてステップ１００の判別が行われるので、ブレーキペダル１２の速踏み込み時にも制動力の前後配分制御を遅れなく開始させることができ、またブレーキペダル１２が速踏み込みされていない状況に於いては車輌の検出前後加速度Ｇｘに含まれるノイズ成分を効果的に除去し、ノイズ成分に起因して制動力の前後配分制御が不必要に開始されることを効果的に防止することができる。尚この作用効果はステップ９０及び１００の制御開始条件が成立しているか否かが同時に判別される場合や、ステップ９０が行われることなくステップ１００のみにより制動力の前後配分制御の開始条件が成立しているか否かの判定が行われる場合にも得られる。
【００９２】
また図示の実施形態によれば、運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされる状況に於いては、ステップ１３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも応答性が低い車輪の推定制動圧Ｐｗａに基づいて前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰｆｏが演算されるので、ブレーキペダル１２の速踏み込み時にも車輪の実際の制動圧Ｐｉよりも早く上昇するマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づいて前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰｆｏが演算されることに起因して前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰｆが過剰に早く高い値になることを防止し、前輪の制動圧を適正に増大させることができる。
【００９３】
また図示の実施形態によれば、運転者によりブレーキペダル１２が速踏み込みされる状況に於いては、ステップ７０に於いて車輌の減速度Ｇｘｂｌよりも応答性が高い車輌の減速度Ｇｘｂｈに基づいて基本保持圧力Ｐｃｓに対する補正圧力ΔＰｃが演算されるので、ブレーキペダル１２の速踏み込み時にも補正圧力ΔＰｃを適正に演算し、これにより後輪の保持圧力Ｐｃを適正に演算することができる。
【００９４】
特に図示の実施形態によれば、前輪の制動圧の増加量ΔＰｆは単純に後輪の制動圧の抑制量ΔＰｒに設定される訳ではなく、後輪の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算されるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐｍａ＋後輪の制動圧の抑制量ΔＰｒに設定される場合に比して、確実に且つ正確に車輌全体の制動力が運転者の制動操作量に対応する値になるよう制御することができる。
【００９５】
また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほど後輪の保持圧力Ｐｃは低く設定されることが好ましい。また一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌の減速度が低くなると共に車輌の制動に関する前輪の負担が増大するので、制動力前後配分制御開始時に於ける車輌の減速度が低いほど後輪の保持圧力Ｐｃは高く設定されることが好ましい。
【００９６】
図示の実施形態によれば、保持圧力Ｐｃが一定の値に設定される訳ではなく、ステップ３０〜５０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなり車輌の減速度Ｇｘｂが高いほど小さくなるよう車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂに応じて後輪の保持圧力Ｐｃが可変設定されるので、車速Ｖや車輌の減速度Ｇｘｂが考慮されない場合に比して後輪の保持圧力Ｐｃを適正に設定することができ、これにより車輌の状況に応じて適正に前後輪制動力配分制御を実行することができる。
【００９７】
また図示の実施形態によれば、ステップ１４０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆは車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数ＢＥＦが低下することを考慮して演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰｆを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足なく適正に制御することができる。
【００９８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９９】
例えば図示の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐｃは制動力の前後輪配分制御の終了条件が成立するまで一定の値に設定されるようになっているが、例えば前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐｃが漸減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパルス増圧により漸増されてもよい。
【０１００】
また上述の実施形態に於いては、ステップ６０及び７０に於いて車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂに応じて後輪の保持圧力Ｐｃが可変設定されるようになっているが、後輪の保持圧力Ｐｃは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂの一方に応じてのみ可変設定されるよう修正されてもよく、更には後輪の保持圧力Ｐｃは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇｘｂに応じて可変設定されることなく一定の値に設定されてもよい。
【０１０１】
また上述の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐｃはステップ１３０及び１４０に於いて車速Ｖに基づき制動力発生装置のブレーキ効き係数の変化を考慮して演算されるようになっているが、このブレーキ効き係数の変化に基づく後輪の保持圧力Ｐｃの補正が省略されてもよい。
【０１０２】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分制御中には左右前輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御されるようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよい。
【０１０３】
また上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ９６を有するが、ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサを有しない車輌に本発明が適用されているが、本発明はマスタシリンダ圧力Ｐｍを検出する圧力センサ９６に加えて、ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサを有する車輌に適用されてもよく、その場合にはホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサが故障した場合に本発明を適用することにより上述の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【０１０４】
更に上述の実施形態に於いては、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも低い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと後輪の基本保持圧力Ｐｃｓとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌の減速度Ｇｘｂと基本保持圧力Ｐｃｓに対する補正圧力ΔＰｃの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦの間の関係を示すグラフである。
【図７】理想前後配分線及び図示の実施形態に於ける前輪の制動圧Ｐｆと後輪の制動圧Ｐｒとの関係を示すグラフである。
【図８】図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍと前輪の制動圧Ｐｆ及び後輪の制動圧Ｐｒとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８ＦＬ〜２８ＲＲ、３４ＦＬ〜３４ＲＲ…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…車速センサ
１００…前後加速度センサ
１０２、１０４…ローパスフィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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