(57)【要約】【課題】圧縮機の起動時に潤滑油が不足することを未然に防止する。【解決手段】吸入室１１１ｂと斜板室１０７ｃとを繋ぐ吸入冷媒通路１１５の圧力損失が、斜板室１０７ｃと貯油室１１６とを繋ぐオイル供給通路１１７での圧力損失より小さくなるように設定する。これにより、斜板室１０７ｃ内の圧力がホーミングが発生する程度まで低下した時から所定時間が経過した後に、貯油室１１６内の圧力がホーミング現象が発生する程度まで低下するので、何らかの原因により、斜板室１０７ｃ内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されることがあっても、斜板室１０７ｃ内の摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、
冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、
前記潤滑油が混合した液相冷媒を溜めるとともに、前記圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の吸入側及び摺動部（１０７ａ、１０７ｂ、１０８）側に連通する第１、２貯油室（１０７ｃ、１１６）を有して構成された潤滑油供給手段（１０７ｃ、１１６、１１７）とを備え、
前記潤滑油供給手段（１０７ｃ、１１６、１１７）は、前記圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の起動時に、前記第１貯油室（１０７ｃ）の圧力が所定圧力以下となった時から所定時間経過後に前記第２貯油室（１１６）の圧力が所定圧力以下となるように構成されていることを特徴とする圧縮機。
【請求項２】
潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、
冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、
前記潤滑油が混合した液相冷媒を溜めるとともに、前記圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の吸入側及び摺動部（１０７ａ、１０７ｂ、１０８）側に連通する第１、２貯油室（１０７ｃ、１１６）と有し、
前記吸入側と前記第１貯油室（１０７ｃ）との連通部で発生する圧力損失が、前記吸入側と前記第２貯油室（１１６）との連通部で発生する圧力損失より小さくなるように構成されていることを特徴とする圧縮機。
【請求項３】
潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、
複数個のシリンダボア（１０２ｂ）が設けられたハウジング（１０１ｂ）と、
前記シリンダボア（１０２ｂ）内で往復運動するピストン（１０９）、及び前記回転軸（１０５）の回転運動を往復運動に変換して前記ピストン（１０９）を往復運動させる斜板（１０７）を有する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、
前記斜板（１０７）が収納された斜板室（１０７ｃ）に連通するとともに、前記潤滑油が混合した液相冷媒を溜める貯油室（１１６）とを備え、
前記シリンダボア（１０２ｂ）内には、前記斜板室（１０７ｃ）を介して吸入冷媒が供給されており、
さらに、前記斜板室（１０７ｃ）と前記貯油室（１１６）とを連通させる連通路（１１７）にて、所定の圧力損失が発生するように構成されていることを特徴とする圧縮機。
【請求項４】
前記貯油室（１１６）は、前記斜板室（１０７ｃ）から前記シリンダボア（１０２ｂ）に至る吸入冷媒通路（１１５）を介して前記斜板室（１０７ｃ）に連通していることを特徴とする請求項３に記載の圧縮機。
【請求項５】
前記吸入冷媒通路（１１５）と前記貯油室（１１６）に至る冷媒通路（１１６ａ）との分岐部には、前記吸入冷媒通路（１１５）の下方側の堰き止める堰手段（１１５ａ）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の圧縮機。
【請求項６】
前記冷媒通路（１１６ａ）は、前記ハウジング（１０１ｂ）と前記シリンダボア（１０２ｂ）の一端側を閉塞する第２のハウジング（１０４）との挟まれたプレート（１０４ａ）に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の圧縮機。
【請求項７】
前記堰手段（１１５ａ）は、前記プレート（１０４ａ）に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の圧縮機。
【請求項８】
前記貯油室（１１６）は、前記プレート（１０４ａ）及び前記第２のハウジング（１０４）により構成されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の圧縮機。
【請求項９】
前記第２のハウジング（１０４）のうち、前記貯油室（１１６）を形成する部位の肉厚（ｔ）は、その他の部位に比べて薄いことを特徴とする請求項８に記載の圧縮機。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１つに記載の圧縮機（１００）と、
前記圧縮機（１００）から吐出する冷媒と外気とを熱交換して高圧の冷媒を冷却する放熱器（３２）と、
前記放熱器（３２）から流出した冷媒を減圧する減圧器（３４ａ、３４ｂ）と、
減圧された低圧の冷媒と前席側に吹き出す空気と熱交換して冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１７）と、
減圧された低圧の冷媒と後席側に吹き出す空気と熱交換して冷媒を蒸発させる第２蒸発器（２７）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸気圧縮式冷凍機用の圧縮機に関するもので、前席側用の蒸発器と後席側用の蒸発器とを有する車両用空調装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
従来の圧縮機では、吸入冷媒を斜板室にて回転軸方向両側に設けられた吸入室に分配供給するとともに、潤滑油を冷媒に混合することにより斜板室内の摺動部を潤滑油を供給している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭和６２−１５００９１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、斜板室内の摺動部は、通常、吸入冷媒と共に斜板室内に吸引される潤滑油により潤滑されるが、圧縮機を起動した直後の数秒間は、斜板室内に溜まった液相冷媒に溶け込んだ潤滑油により潤滑される。
【０００５】
つまり、圧縮機を起動した直後においては、吸入側である吸入室に連通した斜板室内の圧力が低下して、斜板室内の液相冷媒が急激に沸騰して泡立つようにしてホーミング現象が発生し、各摺動部には、泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【０００６】
そして、斜板室内の液相冷媒が全て蒸発沸騰する頃には、通常、潤滑油が溶け込んだ吸入冷媒が新たに圧縮機外、つまり蒸発器側から供給されるため、摺動部は連続的に潤滑される。
【０００７】
しかし、何らかの原因により、斜板室内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されると、ホーミング時に摺動部に供給された潤滑油が冷媒で洗われるように、新たに吸入された冷媒に溶け込んでいくため、摺動部の潤滑油が不足してしまい、摺動部が焼き付いてしまうおそれがある。
【０００８】
なお、「潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒が圧縮機に吸引されてしまう」原因の１つとしては、蒸発器と圧縮機とを繋ぐ冷媒配管が長いため、圧縮機を長時間停止さているときに、潤滑油が溶け込んだ冷媒が冷媒配管に溜まってしまうといったものがある。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な圧縮機を提供し、第２には、圧縮機の起動時に潤滑油が不足することを未然に防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、潤滑油が混合した液相冷媒を溜めるとともに、圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の吸入側及び摺動部（１０７ａ、１０７ｂ、１０８）側に連通する第１、２貯油室（１０７ｃ、１１６）を有して構成された潤滑油供給手段（１０７ｃ、１１６、１１７）とを備え、潤滑油供給手段（１０７ｃ、１１６、１１７）は、圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の起動時に、第１貯油室（１０７ｃ）の圧力が所定圧力以下となった時から所定時間経過後に第２貯油室（１１６）の圧力が所定圧力以下となるように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
これにより、圧縮機が起動すると、先ず、第１貯油室（１０７ｃ）の圧力が第２貯油室（１１６）内の圧力よりも早くホーミングが発生する圧力まで低下する。
【００１２】
このため、第１貯油室（１０７ｃ）の液相冷媒が急激に沸騰して泡立って各摺動部に泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【００１３】
そして、第１貯油室（１０７ｃ）内の圧力がホーミングが発生する程度まで低下した時から所定時間が経過した後、つまり第１貯油室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全てほぼ蒸発沸騰する頃には、第２貯油室（１１６）内の圧力がホーミングが発生する程度まで低下するため、第２貯油室（１１６）の液相冷媒が急激に沸騰して泡状の潤滑油が各摺動部に供給される。
【００１４】
したがって、何らかの原因により、第１貯油室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されることがあっても、摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、冷媒を吸入圧縮する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、潤滑油が混合した液相冷媒を溜めるとともに、圧縮機構（１０５、１０７、１０９）の吸入側及び摺動部（１０７ａ、１０７ｂ、１０８）側に連通する第１、２貯油室（１０７ｃ、１１６）と有し、吸入側と第１貯油室（１０７ｃ）との連通部で発生する圧力損失が、吸入側と第２貯油室（１１６）との連通部で発生する圧力損失より小さくなるように構成されていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、圧縮機が起動すると、先ず、第１貯油室（１０７ｃ）の圧力が第２貯油室（１１６）内の圧力よりも早くホーミングが発生する圧力まで低下する。
【００１７】
このため、第１貯油室（１０７ｃ）の液相冷媒が急激に沸騰して泡立って各摺動部に泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【００１８】
そして、第１貯油室（１０７ｃ）内の圧力がホーミングが発生する程度まで低下した時から所定時間が経過した後、つまり第１貯油室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全てほぼ蒸発沸騰する頃には、第２貯油室（１１６）内の圧力がホーミングが発生する程度まで低下するため、第２貯油室（１１６）の液相冷媒が急激に沸騰して泡状の潤滑油が各摺動部に供給される。
【００１９】
したがって、何らかの原因により、第１貯油室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されることがあっても、摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、潤滑油が混合された冷媒を循環させる蒸気圧縮式冷凍機に用いられる圧縮機であって、複数個のシリンダボア（１０２ｂ）が設けられたハウジング（１０１ｂ）と、シリンダボア（１０２ｂ）内で往復運動するピストン（１０９）、及び回転軸（１０５）の回転運動を往復運動に変換してピストン（１０９）を往復運動させる斜板（１０７）を有する圧縮機構（１０５、１０７、１０９）と、斜板（１０７）が収納された斜板室（１０７ｃ）に連通するとともに、潤滑油が混合した液相冷媒を溜める貯油室（１１６）とを備え、シリンダボア（１０２ｂ）内には、斜板室（１０７ｃ）を介して吸入冷媒が供給されており、さらに、斜板室（１０７ｃ）と貯油室（１１６）とのを連通させる連通路（１１７）にて、所定の圧力損失が発生するように構成されていることを特徴とする。
【００２１】
これにより、圧縮機が起動すると、先ず、斜板室（１０７ｃ）の圧力が貯油室（１１６）内の圧力よりも早くホーミングが発生する圧力まで低下する。
【００２２】
このため、斜板室（１０７ｃ）の液相冷媒が急激に沸騰して泡立って各摺動部に泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【００２３】
そして、斜板室（１０７ｃ）内の圧力がホーミング現象が発生する程度まで低下した時から所定時間が経過した後、つまり斜板室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全てほぼ蒸発沸騰する頃には、貯油室（１１６）内の圧力がホーミング現象が発生する程度まで低下するため、貯油室（１１６）の液相冷媒が急激に沸騰して泡状の潤滑油が各摺動部に供給される。
【００２４】
したがって、何らかの原因により、斜板室（１０７ｃ）内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されることがあっても、摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００２５】
請求項４に記載の発明では、貯油室（１１６）は、斜板室（１０７ｃ）からシリンダボア（１０２ｂ）に至る吸入冷媒通路（１１５）を介して斜板室（１０７ｃ）に連通していることを特徴とするものである。
【００２６】
請求項５に記載の発明では、吸入冷媒通路（１１５）と貯油室（１１６）に至る冷媒通路（１１６ａ）との分岐部には、吸入冷媒通路（１１５）の下方側の堰き止める堰手段（１１５ａ）が設けられていることを特徴とするものである。
【００２７】
請求項６に記載の発明では、冷媒通路（１１６ａ）は、ハウジング（１０１ｂ）とシリンダボア（１０２ｂ）の一端側を閉塞する第２のハウジング（１０４）との挟まれたプレート（１０４ａ）に設けられていることを特徴とするものである。
【００２８】
請求項７に記載の発明では、堰手段（１１５ａ）は、プレート（１０４ａ）に設けられていることを特徴とするものである。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、貯油室（１１６）は、プレート（１０４ａ）及び第２のハウジング（１０４）により構成されていることを特徴とするものである。
【００３０】
請求項９に記載の発明では、第２のハウジング（１０４）のうち、貯油室（１１６）を形成する部位の肉厚（ｔ）は、その他の部位に比べて薄いことを特徴とする。
【００３１】
これにより、貯油室（１１６）を冷え易くすることができ、貯油室（１１６）にて確実に液相冷媒中に潤滑油を溶け込ませることができる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の圧縮機（１００）と、圧縮機（１００）から吐出する冷媒と外気とを熱交換して高圧の冷媒を冷却する放熱器（３２）と、放熱器（３２）から流出した冷媒を減圧する減圧器（３４ａ、３４ｂ）と、減圧された低圧の冷媒と前席側に吹き出す空気と熱交換して冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１７）と、減圧された低圧の冷媒と後席側に吹き出す空気と熱交換して冷媒を蒸発させる第２蒸発器（２７）とを備えることを特徴とするものである。
【００３３】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、発明に係る圧縮機を車両用空調装置に適用したものであって、
図１は本実施形態に係る車両用空調装置の模式図であり、図２は本実施形態に係る圧縮機１００の模式断面図であり、図３は図２のＡ部拡大図であり、図４は図２のＢ−Ｂ断面図である。なお、図１〜４は模式的な図であり、実際の形状及び構造を示すものではないことは言うまでもない。
【００３５】
本実施形態に係る車両用空調装置は、車室内前方側に搭載された前席側空調ユニット１０、車両後方側のトランクルームに搭載された後席側空調ユニット２０、及びエンジンルームに搭載された室外ユニット３０等から構成されたものである。以下、前席側空調ユニット１０、後席側空調ユニット２０、室外ユニット３０の順にその概略構成を述べる。
【００３６】
１．前席側空調ユニット１０
空調ケーシング１１は、主に前席側に吹き出される空気が流れるダクト手段であり、その空気流れ上流側には、空調ケーシング１１内に導入する室内空気量と室外空気量とを調節する内外気導入ユニット１２、空調ケーシング１１内に導入された空気中の塵埃等を除去するフィルタ１３、及び送風用の送風機１４等が設けられている。
また、空調ケーシング１１の最下流側には、窓ガラスに向けて吹き出される空気をデフロスタ吹出口に供給するデフ供給口１５ａ、前席側車室内上方側に向けて吹き出される空気をフェイス吹出口に供給するフェイス供給口１５ｂ、前席側車室内下方側に向けて吹き出される空気をフット吹出口に供給するフット供給口１５ｃ、前席側の乗員着座用のシートから乗員側に吹き出される空気をシート４１に供給するシート供給口１５ｄ、及び前席側の天井から室内に吹き出される空気を供給する天井供給口１５ｅが設けられている。
【００３７】
そして、各供給口１５ａ〜１５ｅの空気流れ上流側には、各供給口１５ａ〜１５ｅに供給される空気量を調節するとともに、室内に吹き出す空気の吹出モードを切り替える吹出モードドア１６ａ〜１６ｅが設けられている。なお、各供給口１５ａ〜１５ｅ毎に独立して吹出モードドア１６ａ〜１６ｅが設けられているが、本発明はこれに限定されるものではないことは言うまでもない。
【００３８】
また、送風機１４の空気流れ下流側であって、吹出モードドア１６ａ〜１６ｅの空気流れ上流側には、空調ケーシング１１内を流れる空気を冷却する前席用クーラ１７、前席用クーラ１７の空気流れ下流側に配置されて空気を加熱する前席用ヒータ１８、及び前席用ヒータ１８を通過した温風と前席用ヒータ１８を迂回して流れる冷風量とを調節することにより室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックスドア１９等が収納されている。
【００３９】
なお、前席用クーラ１７は、冷媒を蒸発させることより吸熱能力を発揮する冷却用熱交換器であり、周知の蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器である。また、前席用ヒータ１８は、エンジン冷却水等の車両で発生した廃熱を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４０】
また、シート供給口１５ｄから吹き出す空気は、床に配設されたダクトを介してシートに供給され、天井供給口１５ｅから吹き出す空気は、フロント窓ガラスの左右端に位置する、いわゆるＡピラー内に配置されたダクトを介して天井に設けられ多数個の吹出口に導かれる。
【００４１】
２．後席側空調ユニット２０
後席側空調ユニット２０の構成は、内外気導入ユニット、デフ供給口、フェイス供給口、及びフット供給口が設けられていない点を除けば、前席側空調ユニット１０の構成と略同一である。
【００４２】
すなわち、空調ケーシング２１の空気流れ上流側から順に、フィルタ２３、送風機２４、後席用クーラ２７、エアミックスドア２９、後席用ヒータ２８、並びに後席側の乗員着座用のシート（図示せず。）から乗員側に吹き出される空気をシートに供給するシート供給口２５ｄ、後席側の天井から室内に吹き出される空気を供給する天井供給口２５ｅ、及び各供給口２５ｄ、２５ｅに供給される空気量を調節するとともに、室内に吹き出す空気の吹出モードを切り替える吹出モードドア２６ｄ、２６ｅ等からなるものである。
なお、後席用クーラ２７も前席用クーラ１７と同様に蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器であり、後席用ヒータ２８も前席用ヒータ１８と同様に廃熱を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４３】
また、シート供給口２５ｄから吹き出す空気は、後席シートのシートバック側からシートに供給され、天井供給口２５ｅから吹き出す空気は、リア窓ガラスの左右端に位置する、いわゆるＣピラー内に配置されたダクトを介して天井に設けられ多数個の吹出口に導かれる。
【００４４】
３．室外ユニット３０等
圧縮機１００は冷媒を吸入圧縮するもので、本実施形態では、走行用エンジンから駆動力を得て稼動するとともに、その稼働率（吐出流量）は、走行用エンジンの動力を圧縮機１００に伝達する電磁クラッチの断続することにより制御される。なお、圧縮機１００の詳細構造は後述する。
【００４５】
凝縮器３２は圧縮機１００から吐出した冷媒と室外空気とを熱交換して冷媒を冷却する高圧側熱交換器であり、本実施形態では、冷媒をフロンとして圧縮機１００の吐出圧、つまり高圧側冷媒圧力を冷媒の臨界圧力以下としているので、冷媒は凝縮器３２内で凝縮しながらそのエンタルピを低下させる。
【００４６】
レシーバ３３は蒸気圧縮式冷凍機内を循環する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して余剰冷媒を液相冷媒として蓄える気液分離器であり、本実施形態では、凝縮器３２の冷媒流出口側の冷媒回路に設けられて分離された液相冷媒を両クーラ１７、２７に供給する。
【００４７】
減圧器３４ａ、３４ｂは、クーラ１７、２７に流入する冷媒を減圧する減圧手段であり、本実施形態では、圧縮機１００に吸入される冷媒の過熱度が所定値となるようにその絞り開度が制御される、いわゆる温度式膨脹弁が採用されている。
【００４８】
なお、電磁弁３５ａ、３５ｂは、クーラ１７、２７に冷媒を供給するか否か、つまりクーラ１７、２７にて冷凍能力を発揮させるか否かを制御するための制御手段である。
【００４９】
ところで、送風機１４、２４、エアミックスドア１９、２９、吹出モードドア１６ａ〜１６ｅ、２６ｄ、２６ｅ等は、電子制御装置（図示せず。）により制御されており、この電子制御装置には、車室内空気温度、車室外空気温度、車室内に降り注がれる日射量、ヒータ１８、２８に供給されるエンジン冷却水の温度等の空調制御に必要なパラメータを検出する空調センサの検出値、前席用コントロールユニットに入力された前席側で希望する空調温度、後席用コントロールユニットに入力された後席側で希望する空調温度、及び室内に吹き出す空気の風量を手動操作にて調節するための風量ボリューム、つまり風量調節手段の設定値等が入力されている。
【００５０】
次、圧縮機１００について述べる。
【００５１】
符号１０１ａ、１０１ｂは、複数本の円柱状空間（以下、この空間をシリンダボアと呼ぶ。）１０２ａ、１０２ｂが形成された第１、２シリンダブロック（第１、２ハウジング）であり、両シリンダブロック１０１ａ、１０１ｂは、各シリンダボア１０２ａ、１０２ｂの軸線が一致するように連結されている。
なお、各シリンダボア１０２ａ、１０２ｂは、各シリンダブロック１０１ａ、１０１ｂに対して、図４に示すように、後述するシャフト１０５周りに複数本（本実施形態では５本）形成されている。
【００５２】
また、図２中、符号１０３ａは第１シリンダブロック１０１ａのシリンダボア１０２ａの一端側を閉塞するフロントプレートであり、符号１０４ａは第２シリンダブロック１０１ｂのシリンダボア１０２ｂの一端側を閉塞するリアプレートである。
【００５３】
なお、フロントプレート１０３ａは、フロントハウジング１０３と第１シリンダブロック１０１ａとの間に挟まれた状態で固定され、リアプレート１０４ａは、リアハウジング１０４と第２シリンダブロック１０１ｂとの間に挟まれた状態で固定されている。
【００５４】
そして、両シリンダブロック１０１ａ、１０２ｂ内には、車両走行用エンジン（図示せず。）等の外部駆動源から駆動力を得て回転するシャフト１０５がラジアル軸受１０６ａ、１０６ｂを介して回転可能に配設されており、このシャフト１０５には、シャフト長手方向に対して傾いた状態でシャフト１０５と一体的に回転する斜板１０７が圧入固定されている。
【００５５】
なお、シャフト１０５は、電磁クラッチ１０５ａ等の動力を断続することができる動力伝達装置を介して回転駆動されており、その稼働率は電磁クラッチ１０５ａをＯＮ−ＯＦＦすることにより制御される。
【００５６】
また、斜板１０７の外径側には、一対のシュー１０８を介して複数本（本実施形態では、５本）の双頭ピストン１０９が連結されており、この双頭ピストン１０９は、その長手方向両端側にピストン部１０９ａが設けられたもので、双頭ピストン１０９、両シリンダブロック１０１ａ、１０１ｂ及び両ハウジング１０３、１０４により、冷媒（流体）が吸入圧縮される第１、２作動室１１０ａ、１１０ｂが構成されている。
【００５７】
因みに、本実施形態では、５本の双頭ピストン１０９を有しているので、本実施形態に係る圧縮機１００では、第１作動室１１０ａが５個、第２作動室１１０ｂが５個、計１０個の作動室を有していることとなる。
【００５８】
ところで、シュー１０８は、斜板１０７と摺動可能に接触するとともに、その球面部において双頭ピストン１０９と揺動可能に接触している。このため、シャフト１０５が回転し、斜板１０７がシャフト１０５と共に回転しながら径外方側を揺動すると、一対のシュー１０８を介して連結されたピストン１０９は、シャフト１０５の長手方向に往復運動して両作動室１１０ａ、１１０ｂの体積を拡大縮小させる。
【００５９】
つまり、斜板型圧縮機において、斜板１０７は、シャフト１０５の回転運動を往復運動に変換してピストン１０９を可動させる、一種のクランク機構を構成するものである。
【００６０】
因みに、符号１０７ａ、１０７ｂは、ピストン１０９を介して斜板１０７に作用する圧縮反力のうち、シャフト１０５の長手方向と平行な方向の力（スラスト力）を受けるスラスト軸受である。
【００６１】
また、各ハウジング１０３、１０４には、各作動室１１０ａ、１１０ｂに冷媒を分配供給する吸入室１１１ａ、１１１ｂ、及び各作動室１１０ａ、１１０ｂから吐出された冷媒を集合回収する吐出室１１２ａ、１１２ｂが形成されている。
【００６２】
なお、両プレート１０３ａ、１０４ａには、各作動室１１０ａ、１１０ｂと各吸入室１１１ａ、１１１ｂとを連通させる吸入ポート１１３ａ、１１３ｂ、及び各作動室１１０ａ、１１０ｂと各吐出室１１２ａ、１１２ｂとを連通させる吐出ポート１１４ａ、１１４ｂが形成されている。
【００６３】
そして、吸入ポート１１３ａ、１１３ｂには、冷媒が作動室１１０ａ、１１０ｂから吸入室１１１ａ、１１１ｂに逆流することを防止するリード弁状の吸入弁（図示せず）が設けられ、吐出ポート１１４ａ、１１４ｂには、冷媒が吐出室１１２ａ、１１２ｂから作動室１１０ａ、１１０ｂに逆流することを防止するリード弁状の吐出弁（図示せず）が設けられている。
【００６４】
ところで、圧縮機１００の吸入口、つまり前席用クーラ１７及び後席用クーラ２７の冷媒流出口側に接続される部位は、斜板１０７が収納された斜板室１０７ｃに連通しており、圧縮機１００に吸引された吸入冷媒は、斜板室１０７ｃにて分配されて２つの吸入室１１１ａ、１１１ｂ、つまり２つのシリンダボア１０２ａ、１０２ｂ内に供給される。
【００６５】
そして、斜板室１０７ｃと吸入室１１１ｂとを繋ぐ吸入冷媒通路１１５のうちリアプレート１０４ａ部分は、吸入冷媒通路１１５の下方側を堰き止めるように通路断面積が絞られており、この絞り部１１５ａが特許請求の範囲に記載された堰手段を構成している。
【００６６】
また、吸入冷媒通路１１５は、絞り部１１５ａの斜板室１０７ｃ側で分岐しており、この吸入冷媒通路１１５から分岐した冷媒通路１１６ａは、潤滑油が混合した液相冷媒を溜める貯油室１１６に連通している。
【００６７】
なお、本実施形態では、冷媒通路１１６ａは、図３に示すように、リアプレート１０４ａの一部の肉厚を薄くするように溝部を形成することにより形成されているが、本実施形態は、これに限定されるものではなく、例えばリアプレート１０４ａに長穴状の穴を開ける、又は第２シリンダブロック１０１ｂやリアハウジング１０４に穴を開ける等して形成してもよい。
【００６８】
そして、本実施形態では、貯油室１１６をリアハウジング１０４に設けるとともに、リアハウジング１０４のうち貯油室１１６を形成する部位の肉厚ｔをその他の部位に比べて薄くして、貯油室１１６が冷え易いようにしている。
【００６９】
また、オイル供給通路１１７は貯油室１１６と斜板室１０７ｃとを連通させるものであり、このオイル供給通路１１７は、図４に示すように、シャフト１０５周りに複数本（本実施形態では、シリンダボア１０２ｂと同本数）設けられている。
そして、オイル供給通路１１７での圧力損失は、吸入冷媒通路１１５及び冷媒通路１１６ａを経て貯油室１１６と斜板室１０７ｃとを連通させる通路での圧力損失より小さくなるように設定され、吸入室１１１ｂと斜板室１０７ｃとを繋ぐ吸入冷媒通路１１５の圧力損失は、オイル供給通路１１７での圧力損失より小さくなるように設定されている。
【００７０】
次に、本実施形態に係る圧縮機１００の特徴的作動及びその効果を述べる。
【００７１】
長時間圧縮機１００を停止して圧縮機１００等の室外ユニット３０が外気温度まで低下すると、蒸気圧縮式冷凍機中の気相冷媒が凝縮して潤滑油が溶け込んだ液相冷媒が圧縮機１００、つまり斜板室１０７ｃ内に集まってくる。
【００７２】
また、圧縮機１００が稼動しているときに、図５に示すように、吸入冷媒通路１１５及び冷媒通路１１６ａを経て貯油室１１６に流れ込んだ気相冷媒が、圧縮機１００の停止中に、図６に示すように、冷却されて凝縮するので、貯油室１１６にも液相冷媒が溜まる。
【００７３】
なお、圧縮機１００が稼動しているときには、前述のごとく、貯油室１１６に気相冷媒が流入するが、絞り部１１５ａで気相冷媒より密度の大きい潤滑油の多くが堰き止められるので、貯油室１１６には常時、潤滑油が蓄えられる。
【００７４】
そして、吸入室１１１ｂと斜板室１０７ｃとを繋ぐ吸入冷媒通路１１５の圧力損失がオイル供給通路１１７での圧力損失より小さくなるように設定されているので、この状態で圧縮機１００が起動すると、先ず、斜板室１０７ｃの圧力が貯油室１１６内の圧力よりも早くホーミングが発生する圧力まで低下する。
【００７５】
このため、斜板室１０７ｃの液相冷媒が急激に沸騰して泡立って各摺動部、つまりスラスト軸受１０７ａ、１０７ｂやシュー１０８に泡状の潤滑油が供給されて潤滑される。
【００７６】
そして、斜板室１０７ｃ内の圧力がホーミング現象が発生する程度まで低下した時から所定時間が経過した後、つまり斜板室１０７ｃ内の液相冷媒が全てほぼ蒸発沸騰する頃には、図７に示すように、貯油室１１６内の圧力がホーミング現象が発生する程度まで低下するため、貯油室１１６の液相冷媒が急激に沸騰して泡状の潤滑油がオイル供給通路１１７を介して各摺動部に供給される。
【００７７】
したがって、何らかの原因により、斜板室１０７ｃ内の液相冷媒が全て蒸発沸騰した後に、潤滑油が溶け込んでいない吸入冷媒、つまり冷媒のみが供給されることがあっても、摺動部の潤滑油が不足してしまうことを確実に防止できる。
【００７８】
また、本実施形態では、貯油室１１６を冷え易い構造として、貯油室１１６にて確実に液相冷媒中に潤滑油を溶け込ませている。
【００７９】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、デュアルエアコンに本発明に係る圧縮機を適用したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００８０】
また、上述の実施形態では、斜板室１０７ｃが特許請求の範囲に記載された第１貯油室に該当し、貯油室１１６が第２貯油室に該当したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００８１】
また、上述の実施形態では、双頭ピストンを有する斜板型圧縮機に本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る圧縮機の断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る圧縮機の作動説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る圧縮機の作動説明図である。
【図７】本発明の実施形態に係る圧縮機の作動説明図である。
【符号の説明】
１００…斜板型圧縮機、１０１ａ…第１シリンダブロック（ハウジング）、
１０１ｂ…第２シリンダブロック（ハウジング）、１０５…シャフト、
１０７…斜板、１０７ｃ…斜板室、１１１ａ、１１１ｂ…吸入室、
１１２ａ、１１２ｂ…吐出室、１１５…吸入冷媒通路、
１１５ａ…絞り部、１１６…貯油室、１１７…オイル供給通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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