(57)【要約】【課題】特定貯留室への燃料移送に伴う燃料蒸気の多量発生を抑えること。【解決手段】燃料供給装置はポンプ２を制御することでタンク１の燃料を燃料通路３へ吐出し、エンジン４に供給される燃料圧力を調整する。タンク１は複数の貯留室６，７，９を含みその一つの貯留室９にポンプ２が設けられる。燃料ライン３へ吐出された燃料の一部は分岐通路１５により特定貯留室９へ戻される。他の貯留室６，７と分岐通路１５は連通路２１により連通される。ジェットポンプ１８は分岐通路１５を流れる燃料作用により、他の貯留室６，７の燃料を連通路２１を通じて特定貯留室９へ移送する。電子制御装置（ＥＣＵ）４１は、分岐通路１５に設けた電磁弁１７を制御することでリターン流量を調節して、エンジン４で逐次消費される燃料消費量の分だけ連通路２１を通じて燃料を移送する。【選択図】        図１
2004218571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクに貯留された燃料を燃料ポンプにより燃料通路へ吐出すると共に、前記燃料ポンプを制御することにより前記燃料通路を通じてエンジンに供給される燃料圧力を調整するようにした燃料供給装置であって、
前記燃料タンクは、複数の貯留室を含み、そのうちの一つの特定貯留室に対して前記燃料ポンプが配置されることと、
前記燃料ポンプにより吐出される燃料の一部を前記特定貯留室へ戻すために前記燃料通路から分岐された分岐通路と、
前記特定貯留室以外の貯留室と前記分岐通路とを互いに連通させる連通路と、
前記分岐通路を流れる燃料の作用により前記特定貯留室以外の貯留室の中の燃料を前記連通路を通じて前記特定貯留室へ移送するための移送手段と、
前記分岐通路における燃料流量を調節するための流量調節手段と、
前記エンジンで逐次消費される燃料消費量を算出するための燃料消費量算出手段と、
前記算出される燃料消費量の分だけ前記連通路を通じて燃料を移送するために前記流量調節手段を制御する流量調節制御手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
前記流量調節制御手段は、前記流量調節手段により調節される流量の下限を正の所定値に制限することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、燃料タンクに貯留された燃料を燃料ポンプにより吐出し、そのポンプを制御することで燃料圧力を調整するエンジンの燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の燃料供給装置として、例えば、下記の特許文献１に記載されるものがある。この燃料供給装置では、燃料ポンプ及び燃料ライン通じて、燃料タンクからエンジンのデリバリパイプ及びインジェクタへ燃料が供給される。この装置では、インジェクタに供給される燃料圧力がエンジンの運転状態に応じた目標圧力となるように、電子制御装置（ＥＣＵ）により燃料ポンプが制御される。この装置では、インジェクタで噴射されずに余った燃料をデリバリパイプから燃料タンクへ戻すことは行われず、一般に使用されるリターンライン及びプレッシャーレギュレータは省略されており、これにより配管構成の簡略化が図られている。
【０００３】
又、この装置の燃料タンクは、車両に搭載された状態においてプロペラシャフト（図示略）等との干渉を避けるために、下面中央に凹部を有する鞍形状をなし、その凹部により第１の貯留室と第２の貯留室とに区画されている。ここで、燃料ポンプは、第１の貯留室に対してのみ配置されることから、第２の貯留室に貯留された燃料を、燃料ポンプで直接吸い上げて吐出することはできない。そこで、この装置には、燃料ポンプにより第１の貯留室から吸い上げられて燃料ラインへ吐出される燃料の一部を、同貯留室へ戻すための分岐通路が設けられる。分岐通路の途中には、同通路を開閉する電磁弁と、同通路を流れる燃料により負圧を生じさせるジェットポンプとが設けられる。ジェットポンプと第２の貯留室との間には、それらを互いに連通させる連通路が設けられる。従って、電磁弁が開くことで、燃料ポンプから吐出される燃料の一部が分岐通路を通じて第１の貯留室へ戻される。そして、この戻り燃料がジェットポンプを通るとき、同ポンプの内部に負圧が生じ、その負圧による吸引力により、第２の貯留室の燃料が連通路を通じて第１の貯留室へ移送される。この装置では、常開式の電磁弁が、エンジンの運転状態に応じてＥＣＵにより制御されて閉じられる。例えば、加速運転時等のように、エンジンの要求燃料が多くなるとき（燃料の目標圧力が高くなるとき）には、電磁弁が通電により閉じられて分岐通路が遮断される。これにより、分岐通路における燃料の流れが遮断され、その分だけインジェクタ等へ供給される燃料圧力を確実に増大させる。
【０００４】
下記の特許文献２には、特許文献１に記載される燃料供給装置と同一の機械的構成を備えた燃料供給装置が記載される。又、下記の特許文献３には、特許文献１及び特許文献２に記載される燃料供給装置に類似する構成を備えた燃料供給装置が記載される。特許文献３に記載される燃料供給装置では、特許文献１及び特許文献２の装置における電磁弁７２に代わって、リリーフバルブが使用される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−８９１８４号公報（第２−９頁，図２〜図５）
【特許文献２】
特許第３１９６６５６号公報（第２−６頁，図２〜図４）
【特許文献３】
特許第３２２８１４５号公報（第７−８頁，図７）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特許文献１に記載された燃料供給装置では、エンジンの減速運転時に燃料カットが行われる場合、或いは、エンジンの要求燃料量が比較的少なくなる場合に、電磁弁が開かれて分岐通路及びジェットポンプを通じて第１の貯留室へ燃料が戻される。このとき、ジェットポンプにより第２の貯留室７０から燃料が汲み上げられて第１の貯留室へ移送される。
【０００７】
又、前記特許文献２に記載された燃料供給装置では、エンジンが高温状態で停止された場合、燃料ラインやデリバリパイプの中の燃料圧力が上昇する状況下で電磁弁が開かれて分岐通路及びジェットポンプを通じて第１の貯留室へ燃料が戻される。このときも、ジェットポンプにより第２の貯留室から燃料が汲み上げられて第１の貯留室へ移送される。
【０００８】
更に、特許文献３に記載された燃料供給装置では、燃料ポンプにより燃料ラインへ吐出される燃料圧力が過剰に上昇した場合、リリーフバルブがその設定圧に基づいて開かれ、分岐通路（リリーフ通路）及びジェットポンプを通じて第１の貯留室へ燃料が戻される。このとき、燃料ラインにおける燃料圧力が低減すると共に、ジェットポンプの吸引により第２の貯留室から燃料が汲み上げられて第１の貯留室へ移送される。
【０００９】
ここで、前記特許文献１乃至３の燃料供給装置において、第２の貯留室から第１の貯留室へ移送される燃料流量（移送流量）は、燃料ラインから分岐通路へ流れる燃料流量（余剰流量）により定まることになる。この余剰流量は、燃料ポンプから吐出される燃料流量と、インジェクタから噴射される燃料流量との差により定まることになる。この差は不定なものであり、過剰になることもある。そのため、余剰流量が過剰になると、移送流量も過剰となり、ジェットポンプから第１の貯留室へ吐出される燃料が過剰になることもあり、第１の貯留室の燃料液面が乱れて多量の燃料蒸気が発生するおそれがあった。
【００１０】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、他の貯留室から特定貯留室へ燃料が移送されることに伴い燃料蒸気が多量に発生することを抑えることを可能としたエンジンの燃料供給装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、燃料タンクに貯留された燃料を燃料ポンプにより燃料通路へ吐出すると共に、燃料ポンプを制御することにより燃料通路を通じてエンジンに供給される燃料圧力を調整するようにした燃料供給装置であって、燃料タンクは、複数の貯留室を含み、そのうちの一つの特定貯留室に対して燃料ポンプが配置されることと、燃料ポンプにより吐出される燃料の一部を特定貯留室へ戻すために燃料通路から分岐された分岐通路と、特定貯留室以外の貯留室と分岐通路とを互いに連通させる連通路と、分岐通路を流れる燃料の作用により特定貯留室以外の貯留室の中の燃料を連通路を通じて特定貯留室へ移送するための移送手段と、分岐通路における燃料流量を調節するための流量調節手段と、エンジンで逐次消費される燃料消費量を算出するための燃料消費量算出手段と、算出される燃料消費量の分だけ連通路を通じて燃料を移送するために流量調節手段を制御する流量調節制御手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１２】
上記発明の構成によれば、燃料消費量算出手段により、エンジンで逐次消費される燃料消費量が算出される。そして、この算出される燃料消費量の分だけ連通路を通じて燃料を移送するために流量調節手段が流量調節制御手段により制御される。これにより、分岐通路における燃料流量が調節され、その調節された燃料流量に応じて、移送手段により、特定貯留室以外の貯留室から特定貯留室へ移送される燃料量が調節される。従って、特定貯留室へ移送される燃料量が、エンジンで逐次消費される燃料消費量を越えることがなく、特定貯留室では、燃料が過剰に流れ込むことがなく、燃料液面の乱れが少なくなる。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、流量調節制御手段は、流量調節手段により調節される流量の下限を正の所定値に制限することを趣旨とする。
【００１４】
この発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、流量調節手段による調節流量の下限が正の所定値に制限されるので、分岐通路における燃料流量が少なくなる場合でも、ある程度の安定した流れが得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１の実施の形態］
以下、本発明のエンジンの燃料供給装置を具体化した第１の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１に、本実施の形態の燃料供給装置を概略構成図に示す。この装置は、燃料タンク１に貯留された燃料を燃料ポンプ２により燃料通路としての燃料ライン３へ吐出すると共に、燃料ポンプ２を制御することにより燃料ライン３を通じてエンジン４に供給される燃料圧力を調整するように構成される。
【００１７】
この実施の形態で、燃料タンク１は、下面中央に凹部５を有する鞍形状をなし、この凹部５により第１の貯留室６と第２の貯留室７とに区画される。第１の貯留室６には、隔壁８により区画されたリザーブタンク９が設けられる。ここで、リザーブタンク９は、本発明の特定貯留室に相当する。第１の貯留室６と第２の貯留室７は、本発明の特定貯留室以外の貯留室に相当する。二つの貯留室６，７は、凹部５の上側の連通室１０により互いに連通する。燃料タンク１は、車両に搭載された状態で、プロペラシャフト等の駆動系部品や排気通路等の排気系部品を凹部５で跨ぐように配置され、それら部品との干渉が避けらている。燃料タンク１が鞍形状をなすことから、燃料の液面が凹部５の底壁より低くなると、貯留燃料は二つの貯留室６，７に分断される。又、第１の貯留室６では、貯留燃料がリザーブタンク９の中と外とに分断される。
【００１８】
燃料ポンプ２は、第１の貯留室６の中でリザーブタンク９に対してのみ配置される。燃料ポンプ２は、電動式であり、モータと、そのモータにより駆動される羽根車（共に図示略）とを備えて構成される。燃料ポンプ２による燃料吐出量は、モータの駆動による羽根車の回転速度により決定される。つまり、燃料ポンプ２による燃料吐出量は、モータに供給される電流値又は電圧値に基づいて決定される。図２に、燃料ポンプ２の流量特性をグラフに示す。このグラフで、横軸はモータに供給される電流を、縦軸は同ポンプ２から吐出される燃料流量をそれぞれパラメータとして示す。このグラフは、異なる二つの燃料圧力Ｐ１，Ｐ２に関する流量特性を示している。ここで、例えば、「Ｐ１＝２００ｋＰａ」及び「Ｐ２＝３００ｋＰａ」を当てはめることができる。このグラフの横軸を、電流から電圧又は制御値（デューティ比）に置き換えて示すこともできる。燃料ポンプ２の吸入口２ａには、異物除去用のサンクションフィルタ１１が設けられる。燃料ポンプ２の周囲には、燃料浄化用のフィルタ１２が設けられる。燃料ポンプ２の吐出口２ｂから延びる燃料ライン３は、燃料タンク２の上蓋を貫通して外部へ延び、エンジン４の近傍に配置された燃料レール（デリバリパイプ）１３に接続される。デリバリパイプ１３に設けられた複数のインジェクタ１４は、エンジン４の各気筒に対応して配置される。この実施の形態では、４気筒のエンジン４に対して４本のインジェクタ１４が設けられる。各インジェクタ１４は、周知の電磁弁付き噴射弁であり、通電により開弁される。エンジン４には、吸気通路及び排気通路（共に図示略）が設けられる。デリバリパイプ１３の一端には、同パイプ１３に供給される燃料圧力を検出するための燃圧センサ３０が設けられる。
【００１９】
燃料ポンプ２の吐出口２ｂの直後の燃料ライン３には、燃料ポンプ２により吐出される燃料の一部を第１の貯留室６のリザーブタンク９の中へ戻すために燃料ライン３から分岐される分岐通路１５が設けられる。分岐通路１５の途中には、リリーフ弁１６、電磁弁１７及びジェットポンプ１８が設けられる。電磁弁１７は、通電により弁体を駆動させるものである。一般に電磁弁は、通電したときに開弁状態になるものと、閉弁状態になるものとが考えられる。この実施の形態では、安全性と発熱量の低減の観点から、通電により開弁状態になるものを採用することが好ましいと考えるが、限定はしない。電磁弁１７への通電方法は、いわゆる「デューティ制御」の一種が採用される。すなわち、電磁弁１７に「所定周期」で間欠的に通電又は非通電を繰り返す方法であり、この通電時間又は非通電時間は後述する所定の算出方法により設定される。この通電制御の結果、弁体は全開と全閉との間で往復動することになる。ここで、「所定周期」は、エンジン回転速度に応じた周期或いは１０〜１００ｍｓの一定周期を採用することができる。電磁弁１７は、分岐通路１５における燃料流量（リターン流量）を調節するための本発明の流量調節手段に相当する。リリーフ弁１６は、燃料ライン３の中の燃料圧力を所定値に制限するために機能する。
【００２０】
ジェットポンプ１８は、分岐通路１５におけるリターン流量を絞るための絞り１９と、その絞り１９を通る燃料を吐出するための吐出口２０とを備える。第２の貯留室７と、絞り１９の直後における分岐通路１５との間には、両者７，１５を互いに連通させる連通路２１が設けられる。連通路２１の先端は、第２の貯留室７の底部に配置される。その先端には、異物除去用のサンクションフィルタ２２が設けられる。連通路２１の基端は、絞り１９の下流側にて分岐通路１５に接続される。絞り１９を燃料が通るとき、燃料流速が高まり絞り１９に負圧が生じる。この負圧による吸引力により、第２の貯留室７の中の燃料が連通路２１を通じて吸引されてジェットポンプ１８の吐出口２０からリザ−ブタンク９へ移送される。この実施の形態では、ジェットポンプ１８が、分岐通路１５を流れる燃料の作用により第２の貯留室７の燃料を連通路２１を通じてリザーブタンク９へ移送するための移送手段に相当する。
【００２１】
図３に、ジェットポンプ１８に関する設計仕様例を概念図に示す。ここで、絞り１９の径（絞り径）を「φａ」、リターン流量が流れる分岐通路１５の内径を「φｂ」、移送流量が通る連通路２１の内径を「φｃ」とすると、それらの径φａ，φｂ，φｃが所定の関係をもって設定される。例えば、この実施の形態では、分岐通路１５と連通路２１の内径φｂ，φｃをそれぞれ「４ｍｍ」として、絞り径φａが「０．８ｍｍ」に設定される。
【００２２】
ここで、ジェットポンプ１８の動作例を図４，５を参照して説明する。図４に、分岐通路１５のリターン流量と連通路２１の移送流量との関係をグラフに示す。図５に、同じくリターン流量と絞り１９で生じる排圧との関係をグラフに示す。
【００２３】
先ず、燃料ポンプ２は、各インジェクタ１４等に供給される燃料圧力が、例えば、所定値である「Ａ１又はＡ２（ｋＰａ）」となるように、燃圧センサ３０の検出値に基づいて駆動量が制御される。この燃料圧力が、電磁弁１７を経由してジェットポンプ１８の絞り１９にかかり、その下流側の吐出口２０へ放出される。これが絞り１９の排圧となることから、図５の「Ｐ１」に示すように、排圧が「Ａ１（ｋＰａ）」になるときには、リターン流量が「Ｂ１（Ｌ／ｈｒ）」となる。このとき、図４の「Ｐ１’」に示すように、連通路２１における移送流量は、「Ｂ１（Ｌ／ｈｒ）」に対応する「Ｃ１（Ｌ／ｈｒ）」となる。即ち、連通路２１を通じて、第２の貯留室７から「Ｃ１（Ｌ／ｈｒ）」の分だけ燃料が汲み上げられることになる。電磁弁１７が定常的に開いた状態であれば、或いは、分岐通路１５に電磁弁１７が無い状態であれば、この汲み上げ状態が継続することになる。
【００２４】
この実施の形態では、電磁弁１７を制御することで、エンジン４で逐次消費される燃料消費量ＦＣの分だけ連通路２１を通じて移送流量を得ようとするものであることから、図５の「Ｐ１］における動作は常時同じとなる。この実施の形態で、電磁弁１７はデューティ制御されるので、リターン流量としては、平均流量がとられるのではなく、最大流量が間欠的にとられることになる。この実施の形態では、燃料ポンプ２の応答性や電磁弁１７の開閉に対するリターン流量の追従性等に関する誤差を見込んで、デューティ比に「２０〜３０％」の余裕を見込んで電磁弁１７のデューティ制御が行われるようになっている。
【００２５】
図１に示すように、燃料ポンプ２及び電磁弁１７は、駆動回路を内蔵するコントローラ４０に接続される。各インジェクタ１４及び燃圧センサ３０は、電子制御装置（ＥＣＵ）４１に接続される。コントローラ４０はＥＣＵ４１に接続される。ＥＣＵ４１には、エンジン４の運転状態を検出するための各種センサ３１，３２，３３，３４が接続される。即ち、ＥＣＵ４１には、エンジン４の運転負荷に相当するスロットルバルブ（図示略）の開度を検出するためのスロットルセンサ３１、エンジン回転速度を検出するための回転速度センサ３２、エンジン４の冷却水温を検出するための水温センサ３３、並びに、エンジン４の吸気圧を検出するための吸気圧センサ３４等が接続される。ＥＣＵ４１は、これらセンサ３０〜３４から出力される各種信号に基づいて燃料噴射制御及び燃料供給制御等を実行することにより、各インジェクタ１４、燃料ポンプ２及び電磁弁１７をそれぞれ制御する。ＥＣＵ４１は、燃料ポンプ２及び電磁弁１７を制御するためにコントローラ４０へ駆動信号を出力する。コントローラ４０は、この駆動信号に基づいて燃料ポンプ２及び電磁弁１７を駆動させる。
【００２６】
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン４の運転状態に応じて各インジェクタ１４の開弁時間を制御することにより、各インジェクタ１４から噴射される１気筒１噴射当たりの燃料流量ｑｓｔを制御することである。ここで、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ１４から逐次噴射される燃料流量ｑｓｔを算出する。この燃料流量ｑｓｔは、下記の一般式（１）に従い各種信号に基づいて算出される。この燃料流量ｑｓｔは、エンジン２で逐次消費される燃料消費量ＦＣと等価のものである。この実施の形態で、上記のように燃料消費量ＦＣを算出するＥＣＵ４１が、本発明の燃料消費量算出手段に相当する。
ｑｓｔ＝｛Ｑ／（１０００＊６０）｝＊√［（Ｐｆｓ＋（Ｐａ−Ｐｍ））／Ｐｆｏ｝＊ｔｅ    ・・・（１）
ここで、「Ｑ」は、インジェクタ開弁時の単位時間当たりの燃料流量を、「Ｐｆｓ」は、実使用時の燃料圧力（ゲージ圧）を、「Ｐａ」は、大気圧（絶対圧）を、「Ｐｆｏ」は、インジェクタの流量特性測定時のゲージ圧を、「ｔｅ」は、インジェクタへの有効通電時間をそれぞれ示す。
【００２７】
燃料供給制御とは、エンジン４の運転状態に応じ、コントローラ４０を介して燃料ポンプ２及び電磁弁１７を制御することにより、燃料ポンプ２から吐出される燃料圧力を制御することである。この燃料供給制御に際して、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ１４等へ供給される燃料圧力が、エンジン４の運転状態に応じた所要値となるように、同ポンプ２から吐出される燃料流量を、同ポンプ２のモータに供給される電流値に置き換えて算出する。ＥＣＵ４１は、この燃料流量を、上記各種信号に基づいて算出する。
【００２８】
より具体的には、ＥＣＵ４１は、所定の燃料圧力が得られるように、燃圧センサ３０の検出値、又はその他のセンサ３１〜３４の検出値に基づき、燃料ポンプ２をフィードバック制御する。ここで、各インジェクタ１４へ流れる燃料流量ｑｓｔが変わり、エンジン４の燃料消費量ＦＣが増えたとする。この場合、とりあえず燃料圧力は低下するが、各センサ３０〜３４の検出値に基づき燃料ポンプ２の駆動量が変更されると、燃料圧力は元に戻る。このように、燃料ポンプ２の駆動量は、エンジン４の燃料消費量ＦＣを反映したものとなる。従って、ＥＣＵ４１は、上記した燃料供給制御に係る情報を保有することから、燃料ポンプ２の駆動量からエンジン４における燃料消費量ＦＣを求めることが可能となる。
【００２９】
ここで、この燃料供給制御に際して、ＥＣＵ４１は、第２の貯留室７の中の燃料をリザーブタンク９へ移送するために、電磁弁１７を制御する。即ち、この実施の形態では、上記算出される燃料消費量ＦＣと等価な燃料流量ｑｓｔの分だけ連通路２１を通じて燃料を移送するために電磁弁１７を制御する。この制御を実行するＥＣＵ４１は、本発明の流量調節制御手段に相当する。
【００３０】
次に、上記の燃料の流量調節制御について詳しく説明する。図６に、この制御プログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ４１は、このルーチンを所定周期毎に実行する。
【００３１】
先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ４１は、燃料噴射量制御で算出される各インジェクタ１４に対する燃料流量ｑｓｔから今回の燃料消費量ＦＣを算出する。ＥＣＵ４１は、この燃料消費量ＦＣを、以下の計算式（２）を参照して算出する。
ＦＣ＝ｑｓｔ・Ｎ・ＮＥ・６０／１０００／２        ・・・（２）
ここで、［Ｎ］は、気筒数を意味し、「ＮＥ」は、エンジン回転速度を意味する。「６０」は、分を時間換算する係数であり、「１０００」は、「ｃｃ（Ｌｉｔｔｅｒ）」の係数であり、「２」は、２回転に１回噴射することを意味する。
【００３２】
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ４１は、今回算出された燃料消費量ＦＣに基づき、電磁弁１７の通電時間ＴＥを算出する。ＥＣＵ４１は、この通電時間ＴＥを、以下の計算式（３）を参照して算出する。
ＴＥ＝ＦＣ／ＦＣｍａｘ・ｆｖ      ・・・（３）
ここで、「ＦＣｍａｘ」は、最大燃料消費量を意味する。「ｆｖ」は、デューティ制御のための所定周期を意味する。最大燃料消費量ＦＣｍａｘは、エンジン４の排気量に応じて、以下の計算式（４）に従い予め決定される。
ＦＣｍａｘ＝（Ｑａ・Ａｄ・ＮＥｍａｘ）／（１２０・Ａｆ・Ｆｄ）        ・・・（４）
ここで、「Ｑａ」は、最大吸気量、即ちエンジン４の排気量を意味する。「Ａｄ」は、空気密度を意味する。「ＮＥｍａｘ」は、エンジン４の最高回転速度を意味する。「Ａｆ」は、エンジン４の要求空燃比を意味する。「Ｆｄ」は、燃料密度を意味する。「１２０」は、換算用の定数である。
【００３３】
そして、ステップ１２０で、ＥＣＵ４１は、今回算出された通電時間ＴＥに基づき、所定周期（例えば、「１Ｈｚ」）で電磁弁１７を通電制御（デューティ制御）して処理を一旦終了する。
【００３４】
以上説明したこの実施の形態の燃料供給装置によれば、ＥＣＵ４１は、エンジン４で逐次消費される燃料消費量ＦＣを算出する。そして、この算出される燃料消費量ＦＣの分だけ連通路２１を通じて燃料を移送するために、ＥＣＵ４１は電磁弁１７を制御する。これにより、分岐通路１５におけるリターン流量が調節され、その調節に応じて、ジェットポンプ１８により、第２の貯留室７からリザーブタンク９へ移送される移送流量が好適に調節される。従って、移送流量が、エンジン４で逐次消費される燃料消費量ＦＣを越えることがなく、リザーブタンク９へ燃料が過剰に流れ込むことがなくなり、燃料液面の乱れが少なくなる。この結果、第２の貯留室７からリザーブタンク９へ燃料が移送されることに伴い燃料蒸気が多量に発生することを有効に抑えることができる。
【００３５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明のエンジンの燃料供給装置を具体化した第２の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００３６】
尚、本実施の形態を含む以下の各実施の形態において、前記第１の実施の形態と同一の構成部材については、同一の符号を付して説明を省略する。以下の各実施の形態では、他の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００３７】
この実施の形態では、燃料の流量調節制御の内容の点で、第１の実施の形態と構成が異なる。図７に、この実施の形態の流量調節制御に関する制御プログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ４１は、このルーチンを所定周期毎に実行する。
【００３８】
先ず、ステップ２００で、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ１４について算出される燃料流量ｑｓｔから今回の燃料消費量ＦＣを算出する。
【００３９】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ４１は、今回算出された燃料消費量ＦＣに基づき、上記計算式（３）に従い、電磁弁１７の通電時間ＴＥを算出する。
【００４０】
次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ４１は、今回算出された通電時間ＴＥが、通電時間の下限値ＴＥｍｉｎ以上であるか否かを判断する。この下限値ＴＥｍｉｎとして、例えば「１ｍｓ」を当てはめることができる。この判断結果が肯定の場合、ＥＣＵ４１は、処理をそのままステップ２４０へ移行する。この判断結果が否定の場合、ＥＣＵ４１は、ステップ２３０で、通電時間ＴＥを下限値ＴＥｍｉｎに設定し、処理をステップ２４０へ移行する。つまり、ステップ２３０では、電磁弁１７を安定・確実に動作させるべく、通電時間ＴＥが必要以上に短くならないように通電時間ＴＥが下限値ＴＥｍｉｎに制限されるのである。
【００４１】
そして、ステップ２２０又は２３０から移行してステップ２４０で、ＥＣＵ４１は、今回算出された通電時間ＴＥに基づき、所定周期（例えば、「１Ｈｚ」）で電磁弁１７を通電制御（デューティ制御）して処理を一旦終了する。
【００４２】
従って、この実施の形態の燃料供給装置によっても、第１の実施の形態の装置と同様の作用効果を得ることができる。
【００４３】
加えて、この実施の形態では、電磁弁１７の通電時間ＴＥが、正の下限値ＴＥｍｉｎより短くならないように制限されるので、分岐通路１５におけるリターン流量が少なくなる場合でも、ある程度の安定した流れが得られる。この結果、第２の貯留室７からリザーブタンク９へ燃料を安定的に確実に移送することができる。
【００４４】
［第３の実施の形態］
次に、本発明のエンジンの燃料供給装置を具体化した第３の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００４５】
図８に、この実施の形態の燃料供給装置の概略構成図を示す。この実施の形態では、分岐通路１５に、前述したジェットポンプ１８の他に、同じく絞り１９を含む別のジェットポンプ（以下「第２のジェットポンプ」と言う。）２３が更に設けられる。又、第２のジェットポンプ２３に対し、第１の貯留室６と分岐通路１５とを互いに連通させる第２の連通路２４が設けられる。第２の連通路２４の先端は、第１の貯留室６の底部に配置され、その先端にはサクションフィルタ２５が設けられる。この実施の形態は、これらの点で、第１及び第２の実施の形態と構成が異なる。
【００４６】
従って、この実施の形態の燃料供給装置によっても、第１の実施の形態の装置と同様の作用効果を得ることができる。
【００４７】
加えて、この実施の形態では、第１の貯留室６から、第２の連通路２４及び第２のジェットポンプ２３により、リザーブタンク９へ燃料を移送することができる。このため、第１及び第２の貯留室６，７に貯留された燃料を共に積極的にリザーブタンク９へ移送することができる。この結果、燃料タンク１としては、貯留された燃料を燃料ポンプ２から効率良く吐出させてエンジン４へ供給することができる。
【００４８】
尚、この発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。
【００４９】
前記各実施の形態では、各インジェクタ１４に対する燃料流量ｑｓｔから燃料消費量ＦＣを算出するように構成したが、燃料ポンプ２の駆動量から燃料消費量ＦＣを算出するように構成することもできる。ここで、燃料ポンプ２の駆動量からよりも、各インジェクタ１４に対する燃料流量ｑｓｔから燃料消費量ＦＣを算出した方が正確な値が得られることになる。しかし、燃料ポンプ２の駆動量から燃料消費量ＦＣを算出することで、その計算をより簡単なものにすることができるという効果がある。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明の構成によれば、特定貯留室へ移送される燃料量が、エンジンで逐次消費される燃料消費量を越えることがなくなり、特定貯留室では、燃料が過剰に流れ込むことがなく、燃料液面の乱れが少なくなる。この結果、他の貯留室から特定貯留室へ燃料が移送されることに伴い燃料蒸気が多量に発生することを有効に抑えることができる。
【００５１】
請求項２に記載の発明の構成によれば、流量調節手段による調節流量の下限が正の所定値に制限されるので、分岐通路における燃料の流れが少ない場合でも、ある程度の安定した流れが得られる。このため、請求項１に記載の発明の効果に加え、他の貯留室から特定貯留室へ燃料を安定的に確実に移送することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態に係り、燃料供給装置を示す概略構成図である。
【図２】燃料ポンプの流量特性を示すグラフである。
【図３】ジェットポンプに関する設計仕様例を示す概念図である。
【図４】リターン流量と移送流量との関係を示すグラフである。
【図５】リターン流量と排圧との関係を示すグラフである。
【図６】制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態に係り、制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】第３の実施の形態に係り、燃料供給装置を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１    燃料タンク
２    燃料ポンプ
３    燃料ライン（燃料通路）
４    エンジン
６    第１の貯留室（特定貯留室以外の貯留室）
７    第２の貯留室（特定貯留室以外の貯留室）
９    リザーブタンク（特定貯留室）
１５  分岐通路
１７  電磁弁（流量調節手段）
１８  ジェットポンプ（移送手段）
２１  連通路
２３  第２のジェットポンプ（移送手段）
２４  第２の連通路
４１  ＥＣＵ（燃料消費量算出手段、流量調節制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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