(57)【要約】【課題】　　　クラッチ板の摩擦圧接面積を増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られ、しかも差動状態と差動制限状態とを適正に切替可能な差動装置を提供する。【解決手段】　デフケース１１内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒと、プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの車軸方向両側に配置した、デフケース１１とサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒであって、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌとクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒの組数及び／又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒとを備えた。【選択図】　　図１
2004036896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　左右の車軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケースと、
　前記デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリングと、
　前記両プレッシャーリング間に軸端を保持させた状態で車軸と直交状に設けたピニオンシャフトと、
　前記ピニオンシャフトに回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、
　前記左右の車軸の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギヤであって、ピニオンギヤを挟んでその両側においてピニオンギヤに噛合する左右１対のサイドギヤと、
　前記両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置した、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段であって、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び／又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段と、
　前記両プレッシャーリング間のクリアランスが狭くなる方向へ両プレッシャーリングを付勢する付勢手段と、
　差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗してプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動させる操作手段と、
　を備えた差動装置。
【請求項２】
　前記左右のクラッチ手段間においてクラッチ板の直径に差を持たせるとともに、クラッチ板をデフケース内に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するためのスプラインに関し、小径のクラッチ板のスプラインのピッチを大径のクラッチ板のスプラインのピッチよりも大きく設定した請求項１記載の差動装置。
【請求項３】
　前記プレッシャーリングの少なくとも一方の内径をサイドギヤよりも大径に設定した請求項１又は２記載の差動装置。
【請求項４】
　前記サイドギヤのスリーブ部に相対回転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーにクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装着した請求項１〜３のいずれか１項記載の差動装置。
【請求項５】
　前記カラーをサイドギヤと略同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小径に構成し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に挿入した請求項４記載の差動装置。
【請求項６】
　前記付勢手段として、クラッチ手段を介することなくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャーリングを付勢する付勢手段を設けた請求項１〜５のいずれか１項記載の差動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、差動制限機能を有する差動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　自動車の差動装置として、片側の車輪のみが空転しようとしたときに、クラッチ手段を介して他方の車輪に対しても十分な回転力が伝達されるようになした差動制限機能を有する差動装置（リミテッドスリップデファレンシャル）が、例えば片側の車輪が氷や雪、ぬかるみ等に乗って該車輪が空転し、他方の車輪に対して十分に回転力が伝達されなくなることを防止したり、旋回や急発進時等における車体の尻振り現象を防止するために広く採用されている。
【０００３】
　例えば、特許文献１、特許文献２には、図７に示すような差動装置１００が記載されている。この差動装置１００は、デフケース１０１内に車軸１０２の方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた１対のプレッシャーリング１０３と、プレッシャーリング１０３間に軸端を保持させた状態で車軸１０２と直交状に設けたピニオンシャフト１０４と、ピニオンシャフト１０４に回転自在に設けたピニオンギヤ１０５と、左右の車軸１０２の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた１対のサイドギヤ１０６であって、ピニオンギヤ１０５を挟んでその両側においてピニオンギヤ１０５に噛合する１対のサイドギヤ１０６と、差動時におけるピニオンシャフト１０４とデフケース１０１間の相対回転トルクの増大に応じて、プレッシャーリング１０３間のクリアランス１０７が大きくなる方向へプレッシャーリング１０３を操作する操作手段１０８と、１対のプレッシャーリング１０３の車軸方向両側に配置したクラッチ手段１０９であって、プレッシャーリング１０３により操作されてクリアランス１０７が大きくなるにしたがって左右の車軸１０２の差動を制限するクラッチ手段１０９とを備えている。
【０００４】
　操作手段１０８としては、種々の形状のものが提案されているが、例えば、ピニオンシャフト１０４の軸端に一方の対角線を車軸方向に設定した四角形状のカム部１１０を形成し、プレッシャーリング１０３にカム部１１０に係合する略Ｖ字状のカム溝１１１を形成したものが採用されている。
　また、この差動装置１００では、ピニオンシャフト１０４とデフケース１０１間に相対回転トルクが発生して操作手段１０８によりプレッシャーリング１０３間のクリアランス１０７が広くなることにより、クラッチ手段１０９が作動して左右の車輪の差動が制限されることになるが、通常時には両プレッシャーリング１０３のクリアランス１０７が設定間隔に復帰するように、両クラッチ手段１０９の車軸方向外側に皿バネ等の弾性部材１１２を配置させて、クラッチ手段１０９の複数のクラッチ板１１３を介してプレッシャーリング１０３を相互に接近する方向へ付勢するように構成されている。
【０００５】
　ところで、このような差動装置１００においては、差動制限状態においてクラッチ手段１０９により左右の車輪の差動が確実に制限されるようにするため、クラッチ板１１３の摩擦圧接部分の面積を十分に確保する必要がある。しかし、デフケース１０１のサイズは差動装置１００と自動車側の各種機器との位置関係からの制約を受けて、現状のものよりも大きく設定することが困難であることから、クラッチ板１１３の枚数を増やしたりサイズを大きく設定して、現状よりも十分な差動制限作用を得ることが至難であった。
【０００６】
　特に、横置きエンジン車においては、縦置きエンジン車と比較して、エンジンやその周辺部品のレイアウトからの制約が更に厳しく、デフケースの形状や容量が大幅に制約され、例えば図８に示す差動装置１２０のように、デフケース１２１の右部を縮径させる必要があり、クラッチ手段１２２の摩擦圧接部分の面積を十分に大きく設定することが困難で、しかも摩擦圧接力を高めるため弾性部材１２３の付勢力を高めると、前述のように低速旋回時等において差動状態が得られなくなることから、十分な差動制限作用を得ることが不可能であった。
【特許文献１】特公昭５５−２７９８０号公報
【特許文献２】特開昭５８−２２１０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　本出願人は、クラッチ板の摩擦圧接力を十分に確保するため鋭意検討した結果、従来の差動装置では、両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置するクラッチ手段を左右対称に構成することを設計条件の１つに設定していたが、一方のクラッチ手段を省略しても同様の差動制限作用が得られることを見出し、図９に示す差動装置１２０Ａのように、スペース的に余裕のあるデフケース１２１Ａの左部と左側の車軸１０２間にのみにクラッチ手段１２２Ａを配置したものを提案した。
　しかし、この差動装置１２０Ａにおいても、デフケース１２１Ａの形状によっては、例えば図９に仮想線で示すように、右部を大径となしたデフケース１２１Ｂを採用すると、デフケース１２１Ｂの右側部分に比較的大きな無駄肉部分が形成されるとうい問題が発生した。また、それ以外に、前記差動装置１００，１２０，１２０Ａにおいては、クラッチ板１１３の側面の略全体を受け止めるため、プレッシャーリング１０３にサイドギヤ１０６のスリーブ部付近まで延びる側壁部１０３ａを形成しているが、側壁部１０３ａの厚さｔ分だけ収容可能なクラッチ板１１３の枚数が少なくなり、クラッチ板１１３の摩擦圧接力を向上できる余地がまだ存在することを見出した。
【０００８】
　また、前述のような差動装置においては、基本的には、車庫入れや縦列駐車などのための低速旋回時には小回りが利くように差動状態となり、片輪空転時や急発進時、高速、高負荷時における旋回時には、安定した所期性能が得られるような差動制限状態となることが好ましい。
【０００９】
　しかし、従来の差動装置では、例えば前記差動装置１００に見られるように、クラッチ板１１３を介して左右のプレッシャーリング１０３を弾性部材１１２により相互に接近する方向へ付勢する関係上、付勢力を弱く設定した場合には、操作手段１０８によりクラッチ手段１０９が操作され易くなって、低速旋回時においても差動制限状態になることがあり、差動状態が安定せず、また付勢力を強くすると、操作手段１０８は差動可能な状態となるが、弾性部材１１２の付勢力によりクラッチ板１１３が常時摩擦圧接されて、実質的に差動制限状態になることから、結局は低速旋回時における差動状態を安定して確保できない。つまり、低速旋回時に小回りが利かなくなったり、差動制限状態と差動状態とが交互に切り替わる所謂チャタリング現象が発生し、操縦性が低下したり、チャタリング時の衝撃により差動装置１００及びその周辺装置に悪影響をおよぼすという問題があった。
　このため、付勢力の設定が大変難しく、例えばスポーツ走行を前提とした競技用の車両においては、低速旋回時における操縦性をある程度犠牲にして、弾性部材１１２の付勢力を高めに設定し、高速、高負荷時に十分な差動制限状態が得られるように構成しているのが実状である。
【００１０】
　本発明の目的は、クラッチ板の摩擦圧接面積を増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られ、しかも差動状態と差動制限状態とを適正に切替可能な差動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
　本出願人は、両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置するクラッチ手段として、クラッチ板の組数及び／又は外径に差を持たせた左右非対称の構成のものを採用できるとの発想を得て、本発明を完成するに至った。
【００１２】
　本発明に係る差動装置は、左右の車軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケースと、前記デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリングと、前記両プレッシャーリング間に軸端を保持させた状態で車軸と直交状に設けたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトに回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、前記左右の車軸の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギヤであって、ピニオンギヤを挟んでその両側においてピニオンギヤに噛合する左右１対のサイドギヤと、前記両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置した、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段であって、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び／又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段と、前記両プレッシャーリング間のクリアランスが狭くなる方向へ両プレッシャーリングを付勢する付勢手段と、差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗してプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動させる操作手段とを備えたものである。
【００１３】
　この差動装置においては、左右の車輪の回転抵抗が同じである場合には、ピニオンギヤ、サイドギヤ、ピニオンシャフト、プレッシャーリングがデフケースと一体的に回転して、左右の車輪が同速で回転するが、両車輪の回転抵抗が異なる場合には、デフケースに作用する回転力の一部でピニオンがサイドギヤに噛合しながら公転し、回転抵抗の少ない側の車輪の回転速度が回転抵抗の大きい側の車輪の回転速度よりも速くなる差動状態、またはクラッチ手段を介してサイドギヤとデフケースとの相対回転が制限されて、デフケースに作用する回転トルクの一部が回転抵抗の大きな車輪側に分配される差動制限状態に切替られる。
【００１４】
　より具体的には、左右の車輪の回転抵抗が異なる場合には、操作手段によりピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクに応じて、両プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向への操作力が、両プレッシャーリングに作用するが、この操作手段による操作力が、クリアランスを減少させようとする付勢手段による付勢力よりも小さい場合には、クリアランスが変化せず、通常の差動状態が得られ、付勢力よりも大きくなると、それに応じて両プレッシャーリングのクリアランスが増大し、クラッチ手段のクラッチ板同士が摩擦圧接されて、左右の車軸の差動が制限されることになる。
【００１５】
　左右の車輪の回転抵抗が異なる場合には、操作手段によりピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクに応じて、プレッシャーリングとリング対向面間のクリアランスが増大する方向への操作力が、プレッシャーリングに作用するが、この操作手段による操作力が、クリアランスを減少させようとする付勢手段による付勢力よりも小さい場合には、クリアランスが変化せず、通常の差動状態が得られ、付勢力よりも大きくなると、それに応じてプレッシャーリングとリング対向面間のクリアランスが増大し、クラッチ手段のクラッチ板同士が摩擦圧接されて、左右の車軸の差動が制限されることになる。
【００１６】
　また、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び／又は外径に差を持たせているので、デフケースの形状に応じてクラッチ板の組数や外径を調整して、デフケースに厚肉な無駄肉部分が形成されないようにしつつ、デフケース内に隙間なくクラッチ板を組み込むことが可能となり、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られることになる。
【００１７】
　ここで、前記左右のクラッチ手段間においてクラッチ板の直径に差を持たせるとともに、クラッチ板をデフケース内に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するためのスプラインに関し、小径のクラッチ板のスプラインのピッチを大径のクラッチ板のスプラインのピッチよりも大きく設定してもよい。つまり、デフケースのうちの小径のクラッチ板が嵌合する部分は、小径且つデフケースの奧部側であり、該部分に対するスプラインの加工作業の作業性があまりよくないので、小径のクラッチ板のピッチを大径のクラッチ板のピッチよりも大きく設定して、デフケースに対するスプラインの加工作業の省力化が図れるように構成されている。
【００１８】
　プレッシャーリングの少なくとも一方の内径をサイドギヤよりも大径に設定してもよい。この場合には、該少なくとも一方のプレッシャーリングの内径をサイドギヤよりも大径に設定しているので、プレッシャーリングを軸方向に薄肉に構成することが可能となり、その分収容可能なクラッチ板の枚数を増やすことが可能となる。尚、一方のプレッシャーリングの内径だけをサイドギヤよりも大径に設定してもよいが、収容するクラッチ板の枚数を極力増やすため、左右のプレッシャーリングの内径をサイドギヤよりも大径に設定することが好ましい。
【００１９】
　前記サイドギヤのスリーブ部に相対回転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーにクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装着することが好ましい。即ち、サイドギヤのスリーブ部にスプライン等を形成して、これにクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けることも可能であるが、サイドギヤのギヤ部までスプラインを形成することが加工上困難であるので、別部材からなるカラーをサイドギヤのスリーブ部に組み付けて、これにクラッチ板を外嵌装着させることが好ましい。
【００２０】
　また、この場合には、前記カラーをサイドギヤと略同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小径に構成し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に挿入することが好ましい。このように構成すると、サイドギヤのギヤ部側において、クラッチ板がカラーから脱落することを確実に防止できる。
【００２１】
　前記付勢手段として、クラッチ手段を介することなくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャーリングを付勢する付勢手段を設けることが好ましい。この場合には、付勢手段の付勢力を高く設定してもクラッチ手段のクラッチ板が摩擦圧接することはなく、差動状態から差動制限状態への切替タイミングは、操作手段の操作力と付勢手段の付勢力にのみ依存したものとなるので、付勢手段の付勢力を適正に設定することで、低速旋回時においては確実に差動状態が得られ、高速、高負荷での旋回時においては確実に差動制限状態が得られるように構成することが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
　本発明に係る差動装置によれば、基本的には差動制限機能を有する従来の差動装置と同様に作動するのであるが、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び／又は外径に差を持たせているので、デフケースの形状に応じてクラッチ板の組数やサイズを調整して、隙間なくクラッチ板を組み込むことが可能となり、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られることになる。
【００２３】
　ここで、左右のクラッチ手段においてクラッチ板の直径に差を持たせるとともに、クラッチ板をデフケースに軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するためのスプラインに関し、小径のクラッチ板のスプラインのピッチを大径のクラッチ板のスプラインのピッチよりも大きく設定すると、デフケースに対するスプラインの加工作業の省力化を図ることが可能となる。
【００２４】
　プレッシャーリングの少なくとも一方の内径をサイドギヤよりも大径に設定すると、プレッシャーリングを軸方向に薄肉に構成することが可能となり、その分収容可能なクラッチ板の枚数を増やして、クラッチ板の摩擦圧接部分を増やし、差動制限作用を高めることが可能となる。
【００２５】
　サイドギヤのスリーブ部に相対回転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーにクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装着すると、サイドギヤのギヤ部までスプラインを形成することが可能となり、クラッチ板の組み付け枚数を極力増やせるので好ましい。
　また、カラーをサイドギヤと略同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小径に構成し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に挿入すると、サイドギヤのギヤ部側において、クラッチ板がカラーから脱落することを確実に防止できる。
【００２６】
　付勢手段として、クラッチ手段を介することなくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャーリングを付勢する付勢手段を設けると、差動状態から差動制限状態への切替タイミングが、操作手段の操作力と付勢手段の付勢力にのみ依存したものとなるので、付勢手段の付勢力を適正に設定することで、低速旋回時においては確実に差動状態が得られ、高速、高負荷での旋回時においては確実に差動制限状態が得られるように構成することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
　図１，図２に示すように、この差動装置１０は、左右の車軸１を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケース１１と、デフケース１１内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１組のプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間に軸端を保持させた状態で車軸１と直交状に設けたピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤ１４と、左右の車軸１の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１組のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒであって、ピニオンギヤ１４を挟んでその両側においてピニオンギヤ１４に噛合する左右１組のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの車軸方向両側に配置した、デフケース１１とサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒとの相対回転をそれぞれ制限することで左右の車軸１の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒであって、両クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒ間においてクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌとクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒとの組数及び／又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間のクリアランス１７が狭くなる方向へ両プレッシャーリング１２を付勢する付勢手段１８と、差動時におけるピニオンシャフト１３とデフケース１１間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間のクリアランス１７が増大する方向へ、付勢手段１８の付勢力に抗してプレッシャーリング１２を操作し、クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒを作動させる操作手段１９とを備えたものである。
【００２８】
　デフケース１１は蓋部材２０とケース本体２１とに分割構成され、蓋部材２０はケース本体２１の左端部に形成したフランジ部２２に固定されている。蓋部材２０とは反対側においてフランジ部２２にはリングギヤ２３が固定され、このリングギヤ２３は、エンジンから延びる駆動軸２に設けたドライブピニオン３に噛合されている。また、デフケース１１には、蓋部材２０とケース本体２１の右壁とを貫通して左右の車軸１の軸端が同軸状に挿通され、デフケース１１は、ドライブピニオン３とリングギヤ２３とを介してエンジンからの駆動力により、車軸１を回転中心として回転駆動されるように構成されている。
【００２９】
　図１〜図５に示すように、ケース本体２１の左部の内径は右部の内径よりも大径に構成され、ケース本体２１の内周面の左部には車軸方向に延びる複数本のスプライン溝２４Ｌが周方向に例えば９°毎のピッチで形成され、右部には車軸方向に延びる複数本のスプライン溝２４Ｒが周方向に４５°毎のピッチで形成されている。尚、両スプライン溝２４Ｌ、２４Ｒのピッチは任意に設定可能である。また、両スプライン溝２４Ｌ、２４Ｒはそのピッチを揃えることも可能であるが、ケース本体２１の奧部側に対するスプライン溝はその加工性があまりよくないので、スプライン溝２４Ｒのピッチをスプライン溝２４Ｌのピッチよりも大きく設定して、ケース本体２１に対する加工作業の省力化が図れるように構成されている。
【００３０】
　ケース本体２１内には左右１組のリング状のプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒが部分球面状の内面側を対面させて設けられている。左側のプレッシャーリング１２Ｌの外周面にはスプライン溝２４Ｌに係合するスプライン歯２５Ｌが形成され、右側のプレッシャーリング１２Ｒの外周面にはスプライン溝２４Ｒに係合するスプライン歯２５Ｒがそれぞれ形成され、両プレッシャーリング１２は、スプライン歯２５Ｌ，２５Ｒとスプライン溝２４Ｌ，２４Ｒとの係合により、車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能にケース本体２１内に設けられている。尚、デフケース１１のサイズや形状は適用する車両に応じて任意に設定可能である。また、スプライン溝２４Ｌ，２４Ｒ及びスプライン歯２５Ｌ，２５Ｒは、デフケース１１に対してプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に案内できる構成であれば、任意の断面形状に形成できるし、その本数も任意に設定可能である。
【００３１】
　両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間に形成されるギヤ室２６内には略十文字状のピニオンシャフト１３が設けられ、ピニオンシャフト１３には車軸１と直交方向へ延びる４本の軸部１３ａが形成され、各軸部１３ａにはピニオンギヤ１４が回転自在に支持されている。ピニオンギヤ１４の個数は、任意に設定可能であるが少なくとも１対設けることになる。
【００３２】
　ピニオンシャフト１３の各軸端にはカム部２７が形成され、両プレッシャーリング１２の周壁の対面側部分には、各カム部２７に対応させてカム溝２８がそれぞれ形成され、ピニオンシャフト１３は、各軸部１３ａのカム部２７が両プレッシャーリング１２のカム溝２８間に挟持されることによりギヤ室２６内に支持されている。尚、カム部２７とカム溝２８とで操作手段１９が構成されるが、これについては後述する。
【００３３】
　ギヤ室２６内にはピニオンギヤ１４を挟んでその両側においてピニオンギヤ１４に噛合する左右１組のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒが設けられ、左右の車軸１はプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを貫通してギヤ室２６内へそれぞれ突入され、左右のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒは左右の車軸１の軸端にスプライン嵌合等により相対回転不能にそれぞれ連結されている。両サイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒには車軸１に沿ってプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒから外方へ延びるスリーブ部１５ａが一体的に形成され、左右のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒのスリーブ部１５ａにはその略全長にわたってスプライン歯２９が形成され、左側のサイドギヤ１５Ｌのスリーブ部１５ａにはカラー３０が相対回転不能にスプライン嵌合され、カラー３０の外周部には車軸方向に延びるスプライン歯３０ａが全長にわたって形成されている。尚、左側のサイドギヤ１５Ｌのスリーブ部１５ａとカラー３０とは、相対回転不能であればスプライン嵌合に代えて、キーとキー溝や条溝と突条等を介して結合してもよいし、溶接等により結合してもよい。
【００３４】
　両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの車軸方向両側において左側のサイドギヤ１５Ｌのスリーブ部１５ａにはカラー３０を介してクラッチ手段１６Ｌが外装され、右側のサイドギヤ１５Ｒのスリーブ部１５ａにはクラッチ手段１６Ｒが直接的に外装されている。
【００３５】
　左側のクラッチ手段１６Ｌは、第１クラッチ板３１Ｌと第２第２クラッチ板３２Ｌとを交互に配置したもので、第１クラッチ板３１Ｌはデフケース１１のスプライン溝２４Ｌを介して車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能にデフケース１１に内嵌され、第２クラッチ板３２はカラー３０を介して左側のサイドギヤ１５Ｌのスリーブ部１５ａに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌されている。
　右側のクラッチ手段１６Ｒは、第１クラッチ板３１Ｒと第２第２クラッチ板３２Ｒとを交互に配置したもので、第１クラッチ板３１Ｒはデフケース１１のスプライン溝２４Ｒを介して車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能にデフケース１１に内嵌され、第２クラッチ板３２Ｒは右側のサイドギヤ１５Ｒに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌されている。
【００３６】
　そして、操作手段１９により両クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒが操作されて、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌ同士とクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒ同士とがそれぞれ圧接されると、クラッチ板間に生じる摩擦力に応じて、デフケース１１とサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒとの相対回転が制限されることになる。
【００３７】
　ここで、本発明の特徴とする構成は、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌとクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒとの組数及び／又は外径に差を持たせ、デフケース１１に対して無駄スペースなくクラッチ板を設けて、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力大きく設定し、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られるようにした点にある。
　具体的には、図１に示すように、クラッチ板３１Ｒ，３２Ｒの外径をクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌよりも小径に構成し、クラッチ板３１Ｒ，３２Ｒの枚数をクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌの枚数よりも多く設定している。但し、クラッチ板の直径及び枚数は、デフケース１１の形状に応じて任意に設定可能で、左右のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒ間において直径又は枚数のいずれか一方に差を持たせたものは本発明の範疇である。
【００３８】
　プレッシャーリング１２Ｌの内径Ｄ１はサイドギヤ１５Ｌのギヤ部１５ｂの外径Ｄ２よりも多少大径、好ましくは外径Ｄ３よりも多少大径に設定されている。また、カラー３０からの第２クラッチ板３２Ｌのギヤ部１５ｂ側への脱落を防止するため、カラー３０の外径Ｄ４はサイドギヤ１５Ｌの外径Ｄ３よりも多少大径に構成されるとともに、プレッシャーリング１２Ｌの内径Ｄ１はこのカラー３０の外径Ｄ４よりも多少大径に構成され、カラー３０の端部をプレッシャーリング１２Ｌ内に挿入することで、第２クラッチ板３２Ｌの脱落が防止されている。
【００３９】
　このようにプレッシャーリング１２Ｌの内径をサイドギヤ１５Ｌ及びカラー３０よりも大径に設定することで、プレッシャーリング１２Ｌを従来のものよりも車軸方向に薄肉に構成して、プレッシャーリング１２Ｌの車軸方向の外端面とサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒのギヤ部１５ｂの車軸方向の外端面とが略面一になるようになして、クラッチ手段１６Ｌのクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌをギヤ部１５ｂに極力接近配置することが可能となり、その分クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌの組付け枚数を増やして、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌの摩擦圧接部分を増やし、高負荷時においても十分な差動制限作用を得ることになる。
【００４０】
　尚、本実施例では、左側のサイドギヤ１５Ｌにのみカラー３０を設けたが、右側のサイドギヤ１５Ｒに対してもカラーを設けて左側と同様に構成することが可能である。また、サイドギヤ１５Ｌとカラー３０とを分割構成したが、一体構成することも可能である。但し、スリーブ部１５ａに対して第２クラッチ板３２Ｌを軸方向に移動自在に支持するため、スリーブ部１５ａの外周部にはスプラインを形成することになるが、ギヤ部１５ｂ付近においてスリーブ部１５ａにスプラインを形成することが困難となり、その分組付可能なクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌの枚数が少なくなるので、スプラインのピッチをサイドギヤ１５Ｌの歯のピッチと同じに設定し、サイドギヤ１５Ｌの歯から連続的に軸方向外方側へ延びるスプライン歯を形成することが好ましい。
【００４１】
　蓋部材２０及びケース本体２１の右壁部には溝部４２が形成され、左側のクラッチ手段１６Ｌの左側において溝部４２内にはクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌをプレッシャーリング１２Ｌ側へ付勢する皿バネ３３Ｌが設けられ、右側のクラッチ手段１６Ｒの右側において溝部４２内にはクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒをプレッシャーリング１２Ｒ側へ付勢する皿バネ３３Ｒが設けられている。この皿バネ３３Ｌ，３３Ｒは、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌ及びクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒ間の遊びをそれぞれ無くす目的で設けたものであり、クラッチ板間に摩擦力がほとんど作用しない程度の付勢力に設定されている。但し、皿バネ３３Ｌ，３３Ｒは、クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒを略遊び無く組み付けることが可能な場合には、省略してもよい。また、本実施例では、クラッチ板の枚数を極力増やすため、溝部４２内に皿バネ３３を収容したが、溝部４２を形成しないで設けることも可能である。
【００４２】
　両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間には両者を相互に接近する方向へ付勢する付勢手段１８が設けられている。具体的には、プレッシャーリング１２Ｌにはピニオンシャフト１３の隣接する軸部１３ａの軸端間において収容孔３４が形成され、この収容孔３４にはプレッシャーリング１２Ｌを貫通してプレッシャーリング１２Ｒに螺合されるロッド部材３５が装着されている。ロッド部材３５は両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒが最も接近した状態、つまり両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間のクリアランス１７が最小になったときにおいても、プレッシャーリング１２Ｌ外へ突出しない長さに設定され、ロッド部材３５の端部には鍔部３６が形成されている。収容孔３４内においてロッド部材３５には圧縮コイルバネからなる弾性部材３７が外装され、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒは、弾性部材３７の付勢力によりロッド部材３５を介して相互に接近する方向へ常時付勢されている。
【００４３】
　尚、付勢手段１８は、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒをクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒを介することなく相互に接近する方向へ付勢可能に構成されていれば、任意の構成のものを、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの任意の位置に任意の個数設けることが可能である。また、圧縮コイルバネからなる弾性部材３７に代えて、皿バネや合成ゴム等からなる弾性部材を用いてもよいし、引張りバネ等を用いて両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを相互に接近する方向へ引っ張ってもよい。更に、デフケース１１とプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間に付勢手段を設けることも可能である。
【００４４】
　また、前述のように、付勢手段１８をプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒのうちのピニオンシャフト１３に隣接する軸端間に設けると、軸端間のデッドスペース内に配置させることが可能となり、プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ及びデフケース１１を径方向に小型に構成できるとともに、ピニオンシャフト１３の軸端をデフケース１１の内面付近まで延長して、次に説明する操作手段１９のカム部２７とカム溝２８との接触面積を増大できるので、カム部２７とカム溝２８間に作用する相対回転トルクによる、これらの両部材の摩耗や破損を効果的に防止でき、差動装置の耐久性を向上できる。但し、付勢手段１８のロッド部材３５をプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒのうちのピニオンシャフト１３の軸端外方側に位置するように設けることも可能である。また、このような付勢手段１８を設けることが好ましいが、付勢手段１８を省略して、皿バネ３３Ｌ，３３Ｒにより左右のプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを相互に接近する方向へ付勢するように構成した差動装置に対しても本発明を同様に適用することが可能である。
【００４５】
　操作手段１９は、図３、図６に示すように、ピニオンシャフト１３の４つの軸部１３ａの軸端に設けたカム部２７と、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの対面部にそれぞれ形成したカム溝２８とで構成されている。カム部２７は、軸部１３ａの中心を含む車軸直交面に対して鏡面対称に略ハ字状に形成した１対の操作面３８と、軸部１３ａの中心を挟んで操作面３８とは反対側に形成した略車軸方向に延びる当接面３９とを備えている。カム溝２８は、操作面３８に適合した形状の傾斜カム面４０と、当接面３９に適合した形状の係止面４１とで略直角三角形状に形成されている。
【００４６】
　そして、図６（ａ）に示す状態から、ピニオンシャフト１３がプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒに対して、図６（ａ）において上方へ微少相対回転すると、図６（ｂ）に示すように、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒが操作面３８と傾斜カム面４０とを介して相互に離間する方向へ移動するが、図６（ａ）において下方へ微少相対回転しようとした場合には、当接面３９が係止面４１に係止されて、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒとピニオンシャフト１３との相対回転が規制される。但し、操作手段１９としては、ピニオンシャフト１３とデフケース１１間の相対回転トルクにより、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを相互に離間する方向へ操作可能なものであれば任意の構成のものを採用できる。例えば、従来技術の欄において例示したように、カム部２７として一方の対角線を略車軸方向に配置させた略四角形状や略菱形状のカム部２７を形成し、カム溝２８としてカム部に適合する略Ｖ字状のカム溝を形成したものを採用してもよい。
【００４７】
　次に、差動装置１０の作動について説明する。
　この差動装置１０では、左右の車輪の回転抵抗が同じである場合には、ピニオンギヤ１４、サイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒ、ピニオンシャフト１３、プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒがデフケース１１と一体的に回転して、左右の車輪が同速で回転する。
【００４８】
　また、前進走行時において一方の車輪の回転抵抗が少なくなると、基本的には、デフケース１１に作用する回転力の一部でピニオンギヤ１４がサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒに噛合しながら公転し、回転抵抗の少ない側の車輪が回転抵抗の大きい側の車輪よりも回転速度が速くなる差動状態になるが、高速、高負荷時には、サイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒとデフケース１１との相対回転が、クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒのクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌ同士及びクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒ同士の摩擦圧接力により制限される差動制限状態となり、低速時における旋回性を向上しつつ、高速、高負荷時における操縦性を十分に確保できることになる。
【００４９】
　より具体的には、前進走行時に左右の車輪の回転抵抗に差が発生した場合には、図６（ａ）に示すように、操作手段１９によりピニオンシャフト１３とデフケース１１間に相対回転トルクＰが発生し、この相対回転トルクＰにより、カム部２７の操作面３８とカム溝２８の傾斜カム面４０を介して、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを相互に離間する方向への操作力Ｆが両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒに作用し、図６（ｂ）に示すように、ピニオンシャフト１３とデフケース１１とが相対的に微小回転しようとして、カム部２７の操作面３８とカム溝２８の傾斜カム面４０との接触位置がずれることにより、クリアランス１７が増大しようとする。
【００５０】
　一方、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒには付勢手段１８により相互に接近させようとする付勢力が常時作用しているので、操作手段１９の操作力Ｆが付勢手段１８の付勢力よりも小さいときには、図６（ａ）に示すように、最小のクリアランス１７が維持されて差動状態となり、操作力Ｆが付勢力よりも大きくなると、図６（ｂ）に示すように、力の差分に応じてクリアランス１７が大きくなって、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの側面でクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌ及びクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒがそれぞれ押圧され、クラッチ板同士が摩擦圧接されることで差動制限状態になる。
【００５１】
　また、この差動装置１０では、クラッチ手段１６Ｌ、１６Ｒを経由することなく、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒを付勢手段１８により相互に接近する方向へ付勢するので、差動状態から差動制限状態への切替タイミングは、操作手段１９の操作力Ｆと付勢手段１８の付勢力にのみ依存したものとなり、付勢手段１８の付勢力を適正に設定することで、低速旋回時においては確実に差動状態が得られ、高速、高負荷での旋回時においては確実に差動制限状態が得られるように構成することが可能となる。
【００５２】
　一方、後退走行時において一方の車輪の回転抵抗が少なくなると、ピニオンシャフト１３とデフケース１１間に相対回転トルクが発生しても、この相対回転トルクはカム部２７の当接面３９がカム溝２８の係止面４１で係止されて両者の相対的な微少回転が規制されるので、最小のクリアランス１７が維持された状態となり、差動制限状態になることはない。但し、後退走行時におても、前進走行時と同様に、差動状態と差動制限状態とが切り替わるように構成することも可能である。この場合には、例えば操作手段１９として、前述のようにカム部を菱形状や四角形状に形成し、カム溝をカム部に適合した略Ｖ字状に形成したものを採用することになる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】差動装置の横断面図（図２のI-I線断面図）
【図２】図１のII-II線断面図
【図３】プレッシャーリング及びそれに組み付けられる部材の正面図
【図４】プレッシャーリング及びそれに組み付けられる部材の側面図
【図５】デフケースの側面図
【図６】操作手段の作動説明図
【図７】従来の技術に係る差動装置の横断面図
【図８】従来の技術に係る他の構成の差動装置の横断面図
【図９】先に出願した差動装置の横断面図
【符号の説明】
【００５４】
１　　　車軸　　　　　　　　２　　　駆動軸
３　　　ドライブピニオン
１０　　差動装置　　　　　　１１　　デフケース
１２Ｌ　プレッシャーリング
１２Ｌ　プレッシャーリング
１３　　ピニオンシャフト　　１３ａ　軸部
１４　　ピニオンギヤ
１５Ｌ　サイドギヤ　　　　　１５Ｒ　サイドギヤ
１５ａ　スリーブ部　　　　　１５ｂ　ギヤ部
１６Ｌ　クラッチ手段　　　　１６Ｒ　クラッチ手段
１７　　クリアランス
１８　　付勢手段　　　　　　１９　　操作手段
２０　　蓋部材　　　　　　　２１　　ケース本体
２２　　フランジ部　　　　　２３　　リングギヤ
２４Ｌ　スプライン溝　　　　２４Ｒ　スプライン溝
２５Ｌ　スプライン歯　　　　２５Ｒ　スプライン歯
２６　　ギヤ室　　　　　　　２７　　カム部
２８　　カム溝　　　　　　　２９　　スプライン歯
３０　　カラー　　　　　　　３０ａ　スプライン歯
３１Ｌ　クラッチ板　　　　　３２Ｌ　クラッチ板
３１Ｒ　クラッチ板　　　　　３２Ｒ　クラッチ板
３３Ｌ　皿バネ　　　　　　　３３Ｒ　皿バネ
３４　　収容孔　　　　　　　３５　　ロッド部材
３６　　鍔部　　　　　　　　３７　　弾性部材
３８　　操作面　　　　　　　３９　　当接面
４０　　傾斜カム面　　　　　４１　　係止面
【図１】
2004036896.tif 000003
【図２】
2004036896.tif 000004
【図３】
2004036896.tif 000005
【図４】
2004036896.tif 000006
【図５】
2004036896.tif 000007
【図６】
2004036896.tif 000008
【図７】
2004036896.tif 000009
【図８】
2004036896.tif 000010
【図９】
2004036896.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成15年11月21日(2003.11.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　左右の車軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケースと、
　前記デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリングと、
　前記両プレッシャーリング間に軸端を保持させた状態で車軸と直交状に設けたピニオンシャフトと、
　前記ピニオンシャフトに回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、
　前記左右の車軸の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギヤであって、ピニオンギヤを挟んでその両側においてピニオンギヤに噛合する左右１対のサイドギヤと、
　前記両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置した、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段であって、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び外径、又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段と、
　前記両プレッシャーリング間のクリアランスが狭くなる方向へ両プレッシャーリングを付勢する付勢手段と、
　差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗してプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動させる操作手段と、
　を備えた差動装置。
【請求項２】
　前記左右のクラッチ手段間においてクラッチ板の直径に差を持たせるとともに、クラッチ板をデフケース内に軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に嵌合するためのスプラインに関し、小径のクラッチ板のスプラインのピッチを大径のクラッチ板のスプラインのピッチよりも大きく設定した請求項１記載の差動装置。
【請求項３】
　前記プレッシャーリングの少なくとも一方の内径をサイドギヤよりも大径に設定した請求項１又は２記載の差動装置。
【請求項４】
　前記サイドギヤのスリーブ部に相対回転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーにクラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装着した請求項１〜３のいずれか１項記載の差動装置。
【請求項５】
　前記カラーをサイドギヤと略同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小径に構成し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に挿入した請求項４記載の差動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
　本発明に係る差動装置は、左右の車軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケースと、前記デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリングと、前記両プレッシャーリング間に軸端を保持させた状態で車軸と直交状に設けたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトに回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、前記左右の車軸の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギヤであって、ピニオンギヤを挟んでその両側においてピニオンギヤに噛合する左右１対のサイドギヤと、前記両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置した、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段であって、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び外径、又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段と、前記両プレッシャーリング間のクリアランスが狭くなる方向へ両プレッシャーリングを付勢する付勢手段と、差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗してプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動させる操作手段とを備えたものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
　また、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び外径、又は外径に差を持たせているので、デフケースの形状に応じてクラッチ板の組数や外径を調整して、デフケースに厚肉な無駄肉部分が形成されないようにしつつ、デフケース内に隙間なくクラッチ板を組み込むことが可能となり、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られることになる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
　本発明に係る差動装置によれば、基本的には差動制限機能を有する従来の差動装置と同様に作動するのであるが、両クラッチ手段間においてクラッチ板の組数及び外径、又は外径に差を持たせているので、デフケースの形状に応じてクラッチ板の組数やサイズを調整して、隙間なくクラッチ板を組み込むことが可能となり、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力増やして、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られることになる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
　図１，図２に示すように、この差動装置１０は、左右の車軸１を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケース１１と、デフケース１１内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１組のプレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間に軸端を保持させた状態で車軸１と直交状に設けたピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤ１４と、左右の車軸１の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１組のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒであって、ピニオンギヤ１４を挟んでその両側においてピニオンギヤ１４に噛合する左右１組のサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒの車軸方向両側に配置した、デフケース１１とサイドギヤ１５Ｌ，１５Ｒとの相対回転をそれぞれ制限することで左右の車軸１の差動を制限可能な左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒであって、両クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒ間においてクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌとクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒとの組数及び外径、又は外径に差を持たせた左右１組のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒと、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間のクリアランス１７が狭くなる方向へ両プレッシャーリング１２を付勢する付勢手段１８と、差動時におけるピニオンシャフト１３とデフケース１１間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング１２Ｌ，１２Ｒ間のクリアランス１７が増大する方向へ、付勢手段１８の付勢力に抗してプレッシャーリング１２を操作し、クラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒを作動させる操作手段１９とを備えたものである。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
　ここで、本発明の特徴とする構成は、クラッチ板３１Ｌ，３２Ｌとクラッチ板３１Ｒ，３２Ｒとの組数及び外径、又は外径に差を持たせ、デフケース１１に対して無駄スペースなくクラッチ板を設けて、クラッチ板の摩擦圧接部分の面積を極力大きく設定し、高負荷時においても十分な差動制限作用が得られるようにした点にある。
　具体的には、図１に示すように、クラッチ板３１Ｒ，３２Ｒの外径をクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌよりも小径に構成し、クラッチ板３１Ｒ，３２Ｒの枚数をクラッチ板３１Ｌ，３２Ｌの枚数よりも多く設定している。但し、クラッチ板の直径及び枚数は、デフケース１１の形状に応じて任意に設定可能で、左右のクラッチ手段１６Ｌ，１６Ｒ間において直径又は枚数のいずれか一方に差を持たせたものは本発明の範疇である。