(57)【要約】【課題】戻し操舵時のばね感を低減できるとともに、同じ方向へと切り込み続ける操舵を行うときの操舵感を改善する。【解決手段】アシスト特性記憶部２２に基本アシスト特性が記憶されている。シフト量演算部２４は、操舵速度および車速に基づいて、基本アシスト特性をシフトして仮想的な修正アシスト特性を得るときのシフト量を可変設定する。このシフト量は、シフト量補正部２６において補正される。シフト量補正部２６は、トルク積算値演算部２５によって所定時間毎に繰り返し演算される操舵トルク積算値が所定のしきい値以上のときに、シフト量の絶対値を時間とともに漸減させる。アシストトルク目標値設定部２１は、操舵トルクおよび上記補正後のシフト量に基づいてアシスト特性記憶部２２を検索することにより、修正アシスト特性に従うアシストトルク目標値を設定する。【選択図】        図１
2004256067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの駆動力をステアリング機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
車両の操向のための操作部材に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
上記操作部材の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対するモータ駆動目標値の基本特性である基本アシスト特性を設定する基本アシスト特性設定手段と、
この基本アシスト特性設定手段によって設定された基本アシスト特性を操舵トルク座標軸方向にシフトさせて得られる修正アシスト特性に従って、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対応するモータ駆動目標値を設定するモータ駆動目標値設定手段と、
上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト量を上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度に応じて可変設定する操舵速度適応シフト量設定手段と、
上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクの所定時間毎の積算値を求める操舵トルク積算値演算手段と、
この操舵トルク積算値演算手段によって求められる操舵トルク積算値が所定値以上のときに、上記操舵速度適応シフト量設定手段によって設定されたシフト量の絶対値を時間経過とともに減少させるシフト量減少補正手段と、
上記モータ駆動目標値設定手段によって設定されたモータ駆動目標値に基づいて上記電動モータを駆動するモータ駆動手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータが発生する駆動力を、ステアリング機構に操舵補助力として伝達する構成の電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動モータが発生する駆動力をギヤ機構（減速機構）やダイレクトドライブ方式によって機械的にステアリング機構に伝達することによって操舵補助する構成の電動パワーステアリング装置が従来から用いられている。
このような電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクと、電動モータからステアリング機構に与えられるアシストトルク目標値との関係を定めるアシスト特性が予め定められており、アシストマップとしてメモリに格納されている。そして、このアシストマップから操舵トルクに応じたアシストトルク目標値が読み出され、この読み出されたアシストトルク目標値に基づいて電動モータが駆動制御されるようになっている。
【０００３】
アシスト特性は、図７に示すように、操舵トルクが大きいほどアシストトルク目標値が大きくなるように定められている。操舵トルクは、たとえば、右操舵方向に対して正の値が割り当てられ、左操舵方向に対して負の値が割り当てられている。アシスト特性は、操舵トルクの正の値に対して正の値のアシストトルク目標値を対応させ、操舵トルクの負の値に対して負の値のアシストトルク目標値を対応させるように定められている。
【０００４】
アシストトルク目標値が正の値のとき、ステアリング機構には、舵取り車輪を右方向に転舵させようとする操舵補助力が作用する。これに対して、アシストトルク目標値が負の値のとき、ステアリング機構には、舵取り車輪を左方向に転舵させようとする操舵補助力が作用する。操舵トルクが零の近傍の不感帯内の値をとるとき、アシストトルク目標値は零とされる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−５８５０１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このようなアシスト特性を適用した電動パワーステアリング装置においては、舵角中点に向かってステアリングホイールを回転させる戻し操舵を行うときに、運転者が意図するよりも強く舵角中点へと戻される操舵感（いわゆるばね感）が生じるという問題がある。すなわち、戻し操舵を行うときに、操舵トルクが小さくなるため、それに応じてアシスト力が小さくなり、車輪からの逆入力によって、舵取り車輪が舵角中点へと強く戻されることになるのである。
【０００７】
この問題は、操舵トルクに対して、より大きなアシストトルク目標値が設定されるように、アシスト特性曲線の傾斜を大きくすることによって、解決することができる。しかし、この場合には、切り込み操舵時の手応え感が損なわれるという問題がある。
そこで、本願出願人は、先に提出した特願２００２−１６００６１号において、基本アシスト特性を操舵速度に基づいて修正し、それによって得られる修正アシスト特性に従って操舵補助する構成の電動パワーステアリング装置を提案した。この先願に係る電動パワーステアリング装置では、基本アシスト特性を操舵速度に応じて操舵トルク座標軸方向にシフトすることによって修正アシスト特性を得るようになっている。より具体的には、たとえば、操舵速度の方向（操舵方向に等しい）および大きさに応じて、基本アシスト特性のシフト方向およびシフト量が可変設定される。たとえば、操舵速度が正の値をとる場合には操舵トルク軸の正方向に基本アシスト特性をシフトさせ、操舵速度が負の値をとる場合には基本アシスト特性を操舵トルク軸の負方向へとシフトさせるとともに、操舵速度の絶対値に応じて単調に（たとえばリニアに）増加するようにシフト量を定めることによって、修正アシスト特性が求められる。
【０００８】
このようにして得られる修正アシスト特性に従ってモータ駆動目標値を設定することにより、切り込み操舵時と戻し操舵時とで異なるアシスト特性を設定することができるようになる。これにより、切り込み操舵時においては充分な手応え感を得ることができるとともに、戻し操舵時においては、充分な操舵補助力がステアリング機構に伝達されることにより、運転者が意図するよりも中立位置へと強く戻されるような不所望な操舵感（ばね感）を解消することができる。
【０００９】
ところが、このような構成では、シフト量が操舵速度のみに依存するために、Ｕターンを行う場合のように、同じ方向へと切り込み続ける操舵を行うと、操舵負担が重くなりすぎるという問題がある。
そこで、この発明の目的は、戻し操舵時のばね感を低減できるとともに、同じ方向へと切り込み続ける操舵を行うときの操舵感を改善することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータ（Ｍ）の駆動力をステアリング機構（３）に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、車両の操向のための操作部材（１）に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（５）と、上記操作部材の操舵速度を検出する操舵速度検出手段（２３）と、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対するモータ駆動目標値の基本特性である基本アシスト特性を設定する基本アシスト特性設定手段（２２）と、この基本アシスト特性設定手段によって設定された基本アシスト特性を操舵トルク座標軸方向にシフトさせて得られる修正アシスト特性に従って、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに対応するモータ駆動目標値を設定するモータ駆動目標値設定手段（２１）と、上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト量を上記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度に応じて可変設定する操舵速度適応シフト量設定手段（２４）と、上記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクの所定時間毎の積算値を求める操舵トルク積算値演算手段（２５）と、この操舵トルク積算値演算手段によって求められる操舵トルク積算値が所定値（Ｃ）以上のときに、上記操舵速度適応シフト量設定手段によって設定されたシフト量の絶対値を時間経過とともに減少（漸減）させるシフト量減少補正手段（２６）と、上記モータ駆動目標値設定手段によって設定されたモータ駆動目標値に基づいて上記電動モータを駆動するモータ駆動手段（３０）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【００１１】
この発明によれば、基本アシスト特性設定手段によって設定される基本アシスト特性を操舵速度に基づいて修正することによって得られる修正アシスト特性が、操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクに適用される。すなわち、修正アシスト特性に従ってモータ駆動目標値が設定される。
基本アシスト特性の修正は、この基本アシスト特性を操舵速度に応じて操舵トルク座標軸方向にシフトすることによって行われる。
【００１２】
より具体的には、たとえば、操舵速度の方向（操舵方向に等しい）および大きさに応じて、基本アシスト特性のシフト方向およびシフト量が可変設定される。たとえば、操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクが、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとり、基本アシスト特性において、操舵トルクの正の値に対してモータ駆動目標値の正の値が割り当てられ、負の値の操舵トルクに対しては負の値のモータ駆動目標値が設定されているものとする。また、操舵速度は、右操舵方向に対して正の値をとり、左操舵方向に対して負の値をとるものとする。
【００１３】
この場合に、たとえば、操舵速度が正の値をとる場合には操舵トルク軸の正方向に基本アシスト特性をシフトさせ、操舵速度が負の値をとる場合には基本アシスト特性を操舵トルク軸の負方向へとシフトさせるとともに、操舵速度の絶対値に応じて単調に（たとえばリニアに）増加するようにシフト量を定めることによって、修正アシスト特性を得るようにしてもよい。すなわち、基本アシスト特性のシフト方向は、操舵速度の方向（操舵方向）と等しく定めればよい。また、シフト量の増加は、所定の上限値以下の範囲で行えばよい。さらに、操舵速度の絶対値が零の近傍の値の所定範囲は、シフト量を零とする不感帯とし、この不感帯外において、操舵速度に応じてシフト量を可変設定することが好ましい。
【００１４】
このようにして得られる修正アシスト特性に従ってモータ駆動目標値を設定することにより、切り込み操舵時と戻し操舵時とで異なるアシスト特性を設定することができるようになる。これにより、切り込み操舵時においては充分な手応え感を得ることができるとともに、戻し操舵時においては、充分な操舵補助力がステアリング機構に伝達されることにより、運転者が意図するよりも中立位置へと強く戻されるような不所望な操舵感（ばね感）を解消することができる。
【００１５】
さらに、この発明では、操舵トルクの所定時間毎の積算値（操舵トルク積算値）が求められる。所定時間内における操舵トルク積算値は、一方方向の操舵トルクが継続して操作部材に加えられている状況では大きな値をとる。具体的には、操作部材の操作による切り込み操舵が続けられている状況（たとえばＵターン操舵の状況）である。そこで、この発明では、所定時間内における操舵トルク積算値が所定値以上のときには、シフト量の絶対値を時間とともに減少補正するようにしている。これにより、モータ駆動目標値を設定するための修正アシスト特性が基本アシスト特性へと徐々に戻されるから、操舵補助力を大きくでき、運転者の操舵負担を軽減できる。
【００１６】
なお、上記電動パワーステアリング装置は、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の走行速度を検出する車速検出手段（６）と、この車速検出手段によって検出される車速に応じて、上記基本アシスト特性に対する上記修正アシスト特性のシフト量を可変設定する車速適応シフト量設定手段（２４，Ｓ５，Ｓ６）とをさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、基本アシスト特性のシフト量を、車速に応じて可変設定するようにしているから、たとえばＵターン時などの操舵状況のように、低速走行中に大きなステアリング操作を行う場合であっても、操舵負担が重くなり過ぎたりすることがない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。操作部材としてのステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介して、ラック軸を含むステアリング機構３に機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モータＭから操舵補助力が、ギヤ機構（減速機構）等の駆動力伝達機構を介して、またはダイレクトドライブ方式によって、機械的に伝達されるようになっている。
【００１８】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー４によって互いに連結されている。トーションバー４は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検出されるようになっている。
【００１９】
トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されている。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ：電子制御ユニット）に入力されている。
コントローラ１０には、さらに、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両の走行速度を検出する車速センサ６の出力信号と、ステアリングホイール１の操舵角（たとえば、入力軸２Ａの回転角）を検出する舵角センサ７の出力信号とが入力されている。
【００２０】
コントローラ１０は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルク、車速センサ６によって検出される車速、および舵角センサ７の出力に基づいて求められる操舵角速度に応じて、電動モータＭからステアリング機構３に与えるべきアシストトルク目標値を定め、操舵トルク等に応じた操舵補助力がステアリング機構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御する。
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０と、このマイクロコンピュータ２０からの制御信号に基づいて電動モータＭを駆動するモータドライバ３０とを有している。
【００２１】
マイクロコンピュータ２０は、プログラム処理を実行することによって実現される機能処理部であるアシストトルク目標値設定部２１と、マイクロコンピュータ２０内のメモリの記憶領域により構成されるアシスト特性記憶部２２とを備えている。アシスト特性記憶部２２は、複数の車速域のそれぞれに対して予め定めた複数の基本アシスト特性にそれぞれ対応する複数の基本アシストマップを記憶している。基本アシスト特性は、操舵トルクに対するアシストトルク目標値の基本特性を定めたものであり、複数の操舵トルクの値に対応付けて、アシストトルク目標値の基本値がアシストマップ（テーブル）の形式でアシスト特性記憶部２２に記憶されている。
【００２２】
マイクロコンピュータ２０は、さらに、機能処理部として、舵角センサ７の出力信号に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算部２３と、基本アシスト特性を操舵トルク座標軸方向にシフトさせて仮想的な修正アシスト特性を得るときのシフト量を演算するシフト量演算部２４と、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクＴの所定時間（たとえば１秒）ごとの積算値（操舵トルク積算値）ΣＴを繰り返し演算して出力するトルク積算値演算部２５と、このトルク積算値演算部２５によって求められた操舵トルク積算値ΣＴが所定のしきい値（たとえばＣ＝８Ｎｍ・秒）以上であることを条件に、シフト量演算部２４によって求められたシフト量を、その絶対値が時間とともに減少するように補正するシフト量補正部２６とを備えている。
【００２３】
シフト量演算部２４は、操舵角速度演算部２３によって演算される操舵角速度ωと、車速センサ６によって検出される車速Ｖとに基づいて、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向にシフトした仮想的な修正アシスト特性を得るためのシフト量を演算する。
アシストトルク目標値設定部２１は、トルクセンサ５が検出する操舵トルクＴ、車速センサ６が検出する車速Ｖ、およびシフト量演算部２４によって演算されたシフト量をシフト量補正部２６において必要に応じて補正することによって得られるシフト量目標値ΔＴ＊（その符号によりシフト方向を表し、その絶対値によりシフト長を表す量）に基づいて、アシスト特性記憶部２２から、修正アシスト特性に対応したアシストトルク目標値Ｔａを読み出す。この読み出されたアシストトルク目標値Ｔａに基づいて、モータドライバ３０が、電動モータＭに対して、必要充分な駆動電流を供給する。
【００２４】
図２は、アシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップに対応した基本アシスト特性と、これを操舵トルク軸方向にシフトして得られる修正アシスト特性とを説明するための図である。
トルクセンサ５によって検出される操舵トルクＴは、ステアリングホイール１に右方向操舵のためのトルクが加えられているときには正の値をとり、ステアリングホイール１に左方向操舵のためのトルクが加えられているときには負の値をとる。基本アシスト特性は、図２において、曲線Ｌ０で示されている。この基本アシスト特性は、操舵トルクＴの正の値に対してアシストトルク目標値Ｔａの正の値を対応付け、操舵トルクＴの負の値に対してアシストトルク目標値Ｔａの負の値を対応付けるように定められている。上述のとおり、アシスト特性記憶部２２には、複数の車速域に対応した複数の基本アシストマップが記憶されているが、説明を簡単にするために、図２においては、或る車速域において適用される１つの基本アシスト特性が示されている。
【００２５】
曲線Ｌ０に示された基本アシスト特性において、操舵トルクＴ＝０の近傍においては、操舵トルクＴの値によらずにアシストトルク目標値Ｔａ＝０とされる。このような操舵トルク範囲が不感帯ＮＳである。
この実施形態では、操舵角速度演算部２３によって演算される操舵角速度ωおよび車速Ｖに基づいてシフト量演算部２４によって演算されるシフト量ΔＴだけ、基本アシスト特性を操舵トルクＴの軸方向（正方向または負方向）にシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば、曲線Ｌ１１，Ｌ１２で示す特性）に基づいて、アシストトルク目標値Ｔａが設定されることになる。
【００２６】
図３は、シフト量演算部２４の働きを説明するための図であり、操舵角速度ωに対する基本シフト量ΔＴＢの関係が示されている。シフト量演算部２４は、この基本シフト量ΔＴＢに後述の車速ゲインＧＶを乗じることによって、シフト量ΔＴ（＝ＧＶ×ΔＴＢ）を求める。
シフト量演算部２４は、たとえば図３に示された特性の曲線に対応したテーブルを記憶したメモリを有している。シフト量演算部２４が設定する基本シフト量ΔＴＢは、操舵角速度ωの正の値に対して基本シフト量ΔＴＢの正の値を対応付け、操舵角速度ωの負の値に対応して基本シフト量ΔＴＢの負の値を対応付けるように定められている。操舵角速度ωが零の近傍の不感帯内の値をとるときには、基本シフト量ΔＴＢは零に保持される。また、基本シフト量ΔＴＢは、不感帯外において、所定の下限値および上限値の間の範囲内で、操舵角速度ωの増加に対して単調に（この実施形態ではリニアに）増加するように定められるようになっている。
【００２７】
基本シフト量ΔＴＢがこのように定められることにより、操舵角速度ωが一定値以上の正の値をとるときには、基本アシスト特性を図２において操舵トルク軸の正方向にシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば曲線Ｌ１１で示すアシスト特性）に従って、操舵トルクＴに対応したアシスト特性目標値Ｔａが定められる。これに対して、操舵角速度ωが一定値以下の負の値をとるときには、基本アシスト特性を図２における操舵トルク軸に沿って負の方向へとシフトさせた仮想的な修正アシスト特性（たとえば曲線Ｌ１２で示すアシスト特性）に従って、操舵トルクＴに対応するアシストトルク目標値Ｔａが定められることになる。
【００２８】
具体的には、基本アシスト特性を関数ｆを用いてＴａ＝ｆ（Ｔ）と表わすとすると、トルクセンサ５が検出する操舵トルクＴからシフト量ΔＴを引いた値をアシストマップ検索用の操舵トルク値Ｔ＊として用い（すなわち、Ｔ＊＝Ｔ−ΔＴ）、この検索用操舵トルク値Ｔ＊を用いてアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索すればよい。これによって、仮想的な修正アシスト特性に従って、アシストトルク目標値Ｔａ（＝ｆ（Ｔ＊））を定めることができる。
【００２９】
ステアリングホイール１を中立位置から離れる方向へと切り込む切り込み操舵時においては、操舵角速度ωは、操舵トルクＴと同じ符号をとる（すなわち、操舵角速度ωと操舵トルクＴの方向が一致する）ことになるから、これに応じて仮想的な修正アシスト特性は、基本アシスト特性を操舵トルク座標軸方向に沿って原点から離れる方向へとシフトさせた特性となる。このときのシフト量ΔＴは、操舵角速度ωの絶対値が大きいほど大きい。これにより、操舵トルクＴが同じ場合に、アシストトルク目標値Ｔａは、基本アシスト特性の場合に比較してその絶対値が小さくなるから、電動モータＭからステアリング機構３に与えられる操舵補助力が小さくなる。その結果、ステアリングホイール１を切り込むときに、良好な手応え感を運転者に与えることができる。
【００３０】
一方、ステアリングホイール１を舵角中点に向かって操舵する戻し操舵時においては、操舵開始初期において、操舵トルクＴの方向と操舵角速度ωの方向とが逆転し、その後は、操舵角速度ωの絶対値が増加していくのに対して、操舵トルクＴは微小な値となる。これに応じて、仮想的な修正アシスト特性は、基本アシスト特性を操舵トルク軸方向に沿って原点に向かう方向へとシフトさせた特性となり、操舵角速度ωの絶対値の増加に伴ってそのシフト量ΔＴが増加していく。これにより、操舵トルクＴが同じ場合に、アシストトルク目標値Ｔａの絶対値は、基本アシスト特性の場合よりも大きな値をとるから、戻し操舵時における操舵補助不足が生じることがない。それによって、運転者が意図するよりもステアリングホイールが強く戻されるといった感覚（ばね感）を解消することができる。
【００３１】
しかも、曲線Ｌ１１，Ｌ１２のような修正アシスト特性に従ってアシストトルク目標値Ｔａを定めることによって、不感帯ＮＳ内においても操舵補助を行うことができる。これによって、より一層油圧式パワーステアリング装置の操舵フィーリングに近づけることができる。
図４は、車速Ｖに対応したシフト量ΔＴの可変設定について説明するための図である。シフト量演算部２４は、図３に示された特性に従って基本シフト量ΔＴＢを求め、さらに図４に示された特性に従って定められる車速ゲインＧＶを基本シフト量ΔＴＢに乗じることによって、シフト量ΔＴを求める。このシフト量ΔＴを用いて、アシストトルク目標値設定部２１がアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索することによって、操舵角速度ωおよび車速Ｖに応じて仮想的に定められる修正アシスト特性に従うアシストトルク目標値Ｔａを読み出すことになる。
【００３２】
車速ゲインＧＶは、車速Ｖが零から所定速度までの範囲内において、車速Ｖの増加に伴って急増し、その後は緩やかに一定値に集束するように定められている。
これによって、低速走行時におけるアシスト特性のシフト量が少なく抑えられるから、たとえばＵターン操作を行う場合のように、ステアリングホイール１を同じ方向に切り込み続ける場合であっても、操舵負担が重くなり過ぎるなどということがない。
【００３３】
図５は、マイクロコンピュータ２０の働きを説明するためのフローチャートである。車速センサ６によって検出される車速Ｖおよびトルクセンサ５によって検出される操舵トルクＴが読み込まれる（ステップＳ１，Ｓ２）。さらに、舵角センサ７の出力信号が読み込まれて、操舵角速度演算部２３によって操舵角速度ωが求められる（ステップＳ３）。この求められた操舵角速度ωに基づき、シフト量演算部２４は、その操舵角速度ωに対応する基本シフト量ΔＴＢを読み出すことになる（ステップＳ４）。さらに、シフト量演算部２４は、車速センサ６が検出する車速Ｖに基づいて、車速ゲインＧＶを求める（ステップＳ５）。そして、この求められた車速ゲインＧＶを基本シフト量ΔＴＢに乗じることによって、シフト量ΔＴが演算される（ステップＳ６）。
【００３４】
一方、シフト量補正部２６は、シフト量ΔＴに乗じるべきシフトゲインＧｓ（０≦Ｇｓ≦１。たとえば、初期値は「１」。）を演算し、シフト量目標値ΔＴ＊（＝Ｇｓ×ΔＴ）を演算し、このシフト量目標値ΔＴ＊をアシストトルク目標値設定部２１に与える。
より具体的に説明すると、シフト量補正部２６は、トルク積算値演算部２５において所定時間毎に演算された操舵トルク積算値ΣＴの最も新しい値を参照し（ステップＳ７）、この操舵トルク積算値ΣＴと所定のしきい値Ｃとを大小比較する（ステップＳ８）。操舵トルク積算値ΣＴがしきい値Ｃ未満であれば（ステップＳ８のＹＥＳ）、シフト量補正部２６は、シフトゲインＧｓを所定値だけインクリメントさせる（ステップＳ９）。ただし、シフトゲインＧｓのインクリメントは「１」を上限として行われ、インクリメントの結果が「１」を超える場合には、シフトゲインＧｓは「１」とされる（ステップＳ１０，Ｓ１１）。こうして、設定されたシフトゲインＧｓにシフト量ΔＴを乗じることによってシフト量目標値ΔＴ＊が求められることになる（ステップＳ１６）。
【００３５】
一方、操舵トルク積算値ΣＴがしきい値Ｃ以上であれば（ステップＳ８のＮＯ）、シフト量補正部２６は、シフトゲインＧｓと旋回時用基準シフトゲインＧｓｔとを大小比較する（ステップＳ１２）。シフトゲインＧｓが旋回時用基準シフトゲインＧｓｔ以下であれば（ステップＳ１２のＮＯ）、そのシフトゲインＧｓを用いてシフト量目標値ΔＴ＊が定められる（ステップＳ１６）。その一方、シフトゲインＧｓが旋回時用基準シフトゲインＧｓｔを超えていれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、シフトゲインＧｓを所定値だけデクリメントする（ステップＳ１３）。ただし、シフトゲインＧｓのデクリメントは「０」を下限として行われ、デクリメントの結果が「０」未満となる場合には、シフトゲインＧｓは「０」とされる（ステップＳ１４，Ｓ１５）。こうして、デクリメントされた後のシフトゲインＧｓにシフト量ΔＴを乗じることによってシフト量目標値ΔＴ＊が求められる（ステップＳ１６）。
【００３６】
このようにして求められたシフト量目標値ΔＴ＊がアシストトルク目標値設定部２１に与えられる。アシストトルク目標値設定部２１は、Ｔ＊←Ｔ−ΔＴ＊として、検索用の操舵トルク値Ｔ＊を求め、この検索用操舵トルク値Ｔ＊に基づいてアシスト特性記憶部２２に記憶された基本アシストマップを検索する（ステップＳ１７）。
このようにして、基本アシスト特性をシフト量目標値ΔＴ＊だけ操舵トルク軸方向に沿ってシフトさせて得られる仮想的な修正アシスト特性に従うアシストトルク目標値Ｔａが、アシスト特性記憶部２２から読み出されることになる。この読み出されたアシストトルク目標値Ｔａに基づき、モータドライバ３０が制御され、それに応じた駆動力をモータＭが発生して、ステアリング機構３に与えることになる。
【００３７】
図６は、通常操舵時と旋回操舵時（Ｕターン操舵時）とにおける操舵トルクの時間変化の一例を示す図である。旋回操舵時には、舵を一定方向に切り続ける状態となり、曲線Ｌ２１で示すように、ステアリングホイール１に加えられる操舵トルクＴは、比較的長い期間に渡って大きな値をとり続ける。これに対して、交差点でのターンや車線変更などのための通常操舵時には、ステアリングホイール１を一定方向に切り続ける時間は微小であり、比較的短い時間で、切り戻し操作が行われる。したがって、通常操舵時には、曲線Ｌ２２で示すように、操舵トルクＴは、立ち上がった後、大きな値を持続することなく、減少していく。
【００３８】
そこで、所定時間ｔに渡る操舵トルクＴの積算値ΣＴ（図６における斜線部分の面積に対応）を求めると、この操舵トルク積算値ΣＴは、通常操舵時には小さな値（ΣＴ＜Ｃ）をとり、旋回操舵時には大きな値（ΣＴ≧Ｃ）をとることになる。
よって、図５のフローチャートのステップＳ８における判断は、通常操舵時には肯定となり、旋回操舵時には否定となる。その結果、通常操舵時には、シフト量目標値ΔＴ＊は、シフト量ΔＴ（＝ＧＶ×ΔＴＢ）へと漸次的に導かれるのに対して、旋回操舵時には、時間経過とともに、零に向けて漸次的に減少していくことになる。
【００３９】
つまり、旋回操舵時には、シフト量目標値ΔＴ＊は、シフト量演算部２４が演算したシフト量ΔＴに対して、このシフト量ΔＴの絶対値を時間経過とともに漸減させる補正を施した値となり、アシストトルク目標値を定めるために適用される修正アシスト特性は、操舵トルク座標軸に沿って基本アシスト特性に近づく方向（原点方向）にシフトしていくことになる。
その結果、旋回操舵の初期には、基本アシスト特性を原点から離れる方向にシフトさせて得られる修正アシスト特性に従ってアシストトルク目標値が定められ、その後、ステアリングホイール１を切り込み続けることによって、そのシフト量の絶対値が減少して基本アシスト特性に近づいていく。よって、旋回操舵の初期には、操舵補助力を抑えて運転者に良好な手応え感を与えることができ、その後は、操舵補助力を増加させていくことによって、運転者の操舵負担を軽減することができる。
【００４０】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、上記の実施形態では、アシスト特性のシフト量ΔＴに対して車速Ｖが加味されているが、車速Ｖに依存するシフト量の可変設定は必ずしも必要ではない。すなわち、上述の実施形態における基本シフト量ΔＴＢをそのままシフト量ΔＴとして用いてもよい。
また、上記の実施形態では、アシスト特性記憶部２２に、基本アシスト特性に対応するアシストマップを記憶させておいて、このアシストマップからアシストトルク目標値Ｔａを読み出す構成とされているが、関数演算によって、操舵トルクＴに対応したアシストトルク目標値Ｔａを定める構成としてもよい。
【００４１】
シフト量演算部２４についても同様であり、操舵角速度ωに対する基本シフト量ΔＴＢの特性を予めメモリに記憶させておいてもよいし、関数演算によって、操舵角速度ωに対する基本シフト量ΔＴＢを求める構成としてもよい。車速Ｖに対する車速ゲインＧＶの演算についても同様のことが当てはまる。
また、上記の実施形態では、アシストトルク目標値をモータ駆動目標値とし、操舵トルクに対するアシストトルク目標値の特性をアシスト特性として説明したが、本発明はこれに限らず、モータ電流目標値またはモータ電圧目標値をモータ駆動目標値とし、操舵トルクとこれらとの関係をアシスト特性としてもよい。
【００４２】
さらに、上記の実施形態では、舵角センサ７が検出する操舵角を時間微分することによって操舵角速度を演算しているが、舵角センサを用いずに、電動モータＭのモータ電流を求めるモータ電流検出回路の出力と、電動モータＭの端子間電圧を検出する端子間電圧検出回路の出力とに基づいて、電動モータＭの端子間に生じる逆起電力を求め、これに対応した操舵角速度を推定する構成を採用してもよい。
【００４３】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】基本アシスト特性と、これを操舵トルク軸方向にシフトして得られる修正アシスト特性とを説明するための図である。
【図３】操舵角速度に対する基本シフト量の関係を示す図である。
【図４】車速に対するシフト量の可変設定について説明するための図である。
【図５】マイクロコンピュータによる電動モータの駆動制御に関連する処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】通常操舵時と旋回操舵時（Ｕターン操舵時）とにおける操舵トルクの時間変化の一例を示す図である。
【図７】アシスト特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
１    ステアリングホイール
３    ステアリング機構
５    トルクセンサ
６    車速センサ
７    舵角センサ
１０    コントローラ
２０    マイクロコンピュータ
２１    アシストトルク目標値設定部
２２    アシスト特性記憶部
２３    操舵角速度演算部
２４    シフト量演算部
２５    トルク積算値演算部
２６    シフト量補正部
３０    モータドライバ
Ｍ      電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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