(57)【要約】【課題】最終ギヤに対する回転力の付与の開始時において必要なモータのトルクを軽減でき、小型化、省電力化、及び低コストを実現できる電動ドアミラー装置及びモータアクチュエータを得る。【解決手段】第１ウオームギヤ９４には、挿通孔９６に対して同軸的な係合孔９８に係合片１０４が収容される。係合片１０４の押圧片１０８は係合孔９８の扇状部１０２の内側で、係合壁１０２Ａ、１０２Ｂの一方に接した状態から他方に接するまで第１ウオームギヤ９４に対して相対回転できる。したがって、モータの駆動開始直後は駆動軸４４及び係合片１０４が空転し、更に、押圧片１０８が係合壁１０２Ｂに接して押圧することで第１ウオームギヤ９４が回転させられる。これにより、モータ駆動開始時における負荷が軽減される。また、空転することで押圧片１０８が係合壁１０２Ｂに接した際の衝突トルクが大きくなる。【選択図】    図４
2004306842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１乃至複数のギヤを介してモータの駆動力を最終ギヤに伝え、前記駆動力により前記最終ギヤを回転させ、又は前記最終ギヤに噛み合うギヤが前記最終ギヤに付与した回転力に対応する反力により前記最終ギヤ周りに、前記最終ギヤに噛み合う前記ギヤを回転させることで、ミラー本体を格納位置と展開位置との間で旋回させる電動ドアミラー装置であって、
前記モータの駆動軸に一体的に設けられると共に、前記駆動軸の外周部よりも前記駆動軸の回転半径方向外方に突出した係合部と、
前記駆動軸が回転自在に嵌挿される挿通孔が軸心部分に形成されると共に、前記挿通孔の軸心周りに対向する一対の係合壁を有する係合孔が形成され、前記挿通孔への前記駆動軸の嵌挿状態で前記駆動軸の軸周りに前記係合部が前記一対の係合壁に対向する駆動ギヤと、
を備え、前記駆動ギヤに直接又は他の中間ギヤを介して機械的且つ間接的に前記最終ギヤを連結した、
ことを特徴とする電動ドアミラー装置。
【請求項２】
略円筒形状に形成されて前記駆動軸が圧入されて前記駆動軸に一体的に連結される基部と、
前記基部の外周部から延出された押圧片と、
を含めて前記係合部を構成し、
前記挿通孔に対して同軸的に形成されて、一端が前記駆動ギヤの軸方向一端で開口すると共に、前記基部が内側で回転自在に遊嵌される円孔と、
前記円孔と略同心で且つ半径寸法が前記円孔の半径寸法よりも長い略扇形状に形成されて、内周面のうち前記円孔の軸心周りに対向する内周面が前記一対の係合壁とされ、且つ、内側に前記押圧片が前記駆動軸の軸心周りに所定角度回転可能に収容される扇状部と、
を含めて前記係合孔を形成した、
ことを特徴とする請求項１に記載の電動ドアミラー装置。
【請求項３】
前記係合孔内における前記軸心周りの前記係合部の最大可動範囲を６０度以上に設定した、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動ドアミラー装置。
【請求項４】
ギヤ列を含めて構成される伝達手段によりモータの駆動力を最終ギヤに伝えるモータアクチュエータであって、
前記モータの駆動軸に一体的に設けられると共に、前記駆動軸の外周部よりも前記駆動軸の回転半径方向外方に突出した係合部と、
前記駆動軸が回転自在に嵌挿される挿通孔が軸心部分に形成されると共に、前記挿通孔の軸心周りに対向する一対の係合壁を有する係合孔が形成され、前記挿通孔への前記駆動軸の嵌挿状態で前記駆動軸の軸周りに前記係合部が前記一対の係合壁に対向する駆動ギヤと、
を備え、前記駆動ギヤに直接又は他の中間ギヤを介して機械的且つ間接的に前記最終ギヤを連結した、
ことを特徴とするモータアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータの駆動力によりミラーを格納位置と展開位置との間で回動させることができる電動ドアミラー装置及びこのような電動ドアミラー装置に好適なモータアクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車両における後方視認用のミラーには、運転席や助手席に対応したドアパネルの近傍に設けられたドアミラーが採用されている。
【０００３】
また、この種のドアミラーには、運転席等からミラーで車両後方を視認できる展開位置と、ミラーの反射面が車両幅方向内側（すなわち、室内側）を向く格納位置との間でミラーが取り付けられたバイザ等をモータ等の駆動力で回動させる電動ドアミラー装置がある（一例として、下記特許文献１参照）。
【０００４】
この種の電動ドアミラー装置は、車体に固定されたスタンドを備えている。スタンドには円筒状のシャフトが形成されている。シャフトには、上記のバイザ等が機械的に連結されたモータアクチュエータのフレームが略車両上下方向を軸方向とする軸周りに所定範囲回動自在に軸支されている。フレームの内部では、リング状に形成された最終のウオームホイールがシャフトに回転自在に軸支されている。但し、この最終のウオームホイールは基本的にはクラッチ機構によりシャフトに一体的に連結されている。
【０００５】
また、フレームにはモータが収容されている。モータの出力軸は、フレームの内部に収容された外歯の平歯車やウオームギヤ等のギヤ列から成る減速機構によって最終のウオームホイールに機械的に接続されており、モータの駆動力が減速されつつ最終のウオームホイールに伝えられる。上記のように、最終のウオームホイールは基本的にシャフトに一体的に連結されている。
【０００６】
このため、このウオームホイールに噛み合うウオームギヤの回転力を受けると、ウオームホイールはその反力で自らの軸心周り（すなわち、シャフト周り）にウオームギヤを回転させる。これにより、上記の減速機構並びにモータ、ひいてはフレームが回転し、更に、ミラーが設けられているバイザが回転する構造となっている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−２７４２６６公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような電動ドアミラー装置等に用いられるモータアクチュエータは、モータの出力軸にウオームギヤ等の１番目のギヤを一体的に設け、この１番目のギヤの回転を２番目以降のギヤに順次伝えながら減速し、電動ドアミラー装置の場合には、最終のウオームホイールに回転を伝える。
【０００９】
したがって、バイザを含むドアミラー装置の本体部分の荷重や２番目以降のギヤ等の荷重が１番目のギヤに対して負荷として作用する。したがって、モータの駆動時、特に、作動状態よりも必要とするトルクが大きな駆動開始時において、上記のような負荷に対抗しうるトルクが必要となる。
【００１０】
このようにトルクが大きなモータを用いることで、モータが必然的に大型化してしまい、結果的に電動ドアミラー装置が大型化すると共に、駆動開始時におけるトルクを大きくすることで、駆動開始後の作動時におけるトルクも不必要に大きくなる。このため、消費電力も大きい。さらに、このようなトルクの大きなモータを用いることでコストも高くなる。
【００１１】
本発明は、上記事実を考慮して、最終ギヤに対する回転力の付与の開始時において必要なモータのトルクを軽減でき、小型化、省電力化、及び低コストを実現できる電動ドアミラー装置及びモータアクチュエータを得ることが目的である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置は、１乃至複数のギヤを介してモータの駆動力を最終ギヤに伝え、前記駆動力により前記最終ギヤを回転させ、又は前記最終ギヤに噛み合うギヤが前記最終ギヤに付与した回転力に対応する反力により前記最終ギヤ周りに、前記最終ギヤに噛み合う前記ギヤを回転させることで、ミラー本体を格納位置と展開位置との間で旋回させる電動ドアミラー装置であって、前記モータの駆動軸に一体的に設けられると共に、前記駆動軸の外周部よりも前記駆動軸の回転半径方向外方に突出した係合部と、前記駆動軸が回転自在に嵌挿される挿通孔が軸心部分に形成されると共に、前記挿通孔の軸心周りに対向する一対の係合壁を有する係合孔が形成され、前記挿通孔への前記駆動軸の嵌挿状態で前記駆動軸の軸周りに前記係合部が前記一対の係合壁に対向する駆動ギヤと、を備え、前記駆動ギヤに直接又は他の中間ギヤを介して機械的且つ間接的に前記最終ギヤを連結した、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置では、モータの駆動軸は駆動ギヤに形成された挿通孔内で回転自在に挿通されている。したがって、基本的には、単にモータの駆動力で駆動軸が回転しても、この駆動軸の回転が駆動ギヤに伝えられることはない。
【００１４】
但し、駆動ギヤには、一対の係合壁を有する係合孔が形成されており、その内側には駆動軸に一体的に設けられた係合部が収容されている。したがって、係合部が駆動軸と共に回転して、この回転方向に沿って一対の係合壁の一方に当接し、更に、この当接状態で駆動軸が同方向に回転すると、一方の係合壁の当該回転方向に係合部が押圧し、駆動ギヤを回転させる。
【００１５】
このようにして駆動ギヤが回転すると、駆動ギヤに直接最終ギヤが噛み合っている場合には、駆動ギヤから直接回転力が最終ギヤに伝えられ、他の中間ギヤを介して駆動ギヤと最終ギヤとが間接的に連結されている場合には、駆動ギヤの回転力が中間ギヤを介して最終ギヤに伝えられる。
【００１６】
ここで、最終ギヤを回転自在な構造とした場合には、最終ギヤに噛み合う駆動ギヤ又は中間ギヤから回転力を受けた最終ギヤが自らの軸心周りに回転し、この最終ギヤの回転によってミラー本体が格納位置から展開位置へ、又は、展開位置から格納位置へ旋回させられる。
【００１７】
これに対して、基本的に最終ギヤの回転を規制した構造とした場合には、駆動ギヤ又は中間ギヤから最終ギヤが回転力を受けても、最終ギヤは自らの軸心周りに回転することができない。したがって、最終ギヤに噛み合う駆動ギヤ又は中間ギヤが最終ギヤに付与した回転力に対応する反力を最終ギヤから受け、この反力によって最終ギヤに噛み合う駆動ギヤ又は中間ギヤ、ひいてはモータが最終ギヤの周囲を回転する。この最終ギヤ周りの駆動ギヤの回転によってミラー本体が格納位置から展開位置へ、又は、展開位置から格納位置へ旋回させられる。
【００１８】
ところで、本発明に係る電動ドアミラー装置では、上記のように、係合部が係合壁を押圧することで駆動軸の回転力（すなわち、モータの駆動力）が駆動ギヤに伝えられ、駆動ギヤが回転する。
【００１９】
この点について更に言えば、係合部が一方の係合壁に当接した状態（又は、少なくとも他方の係合壁から一方の係合壁の側に離間した状態）でモータが駆動し、駆動軸が回転して係合部が他方の係合壁側へ回転しても、係合部が他方の係合壁に当接するまでは、駆動軸及び係合部のみが回転した、言わば空転状態になる。この空転状態では、モータの駆動力が駆動ギヤに伝わらないため、駆動軸に作用する負荷が極めて小さい。
【００２０】
このため、モータ駆動開始直後の初期トルクを比較的小さく設定しても、駆動軸を円滑且つ確実に回転を開始させることができる。また、このように、モータの駆動開始直後では駆動軸のみが回転するものの、係合壁に係合部が当接した後はモータの駆動力で係合部が係合壁を押圧して駆動ギヤを回転させる。
【００２１】
ここで、上記のように係合部が係合壁に当接するまでは、係合部が駆動軸と共に空転している。この空転により係合壁に係合部が当接したときの衝撃トルクは、駆動軸と駆動ギヤとが予め一体的に連結されて構造の衝撃トルクよりも大きくなる。このため、トルクが小さなモータを使用しても駆動ギヤを確実に回転させて最終ギヤに回転を伝えることができる。
【００２２】
請求項２に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置は、請求項１に記載の本発明において、略円筒形状に形成されて前記駆動軸が圧入されて前記駆動軸に一体的に連結される基部と、前記基部の外周部から延出された押圧片と、を含めて前記係合部を構成し、前記挿通孔に対して同軸的に形成されて、一端が前記駆動ギヤの軸方向一端で開口すると共に、前記基部が内側で回転自在に遊嵌される円孔と、前記円孔と略同心で且つ半径寸法が前記円孔の半径寸法よりも長い略扇形状に形成されて、内周面のうち前記円孔の軸心周りに対向する内周面が前記一対の係合壁とされ、且つ、内側に前記押圧片が前記駆動軸の軸心周りに所定角度回転可能に収容される扇状部と、を含めて前記係合孔を形成した、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項２に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置では、モータの駆動軸は駆動ギヤに係合部を構成する基部が圧入され、これにより、係合部が駆動軸に一体的に連結される。
【００２４】
このように係合部が一体的に連結された駆動軸は、上述したように駆動ギヤに形成された挿通孔に挿通される。駆動軸が挿通孔に挿通されると、挿通孔に対して同軸的に形成された係合孔を構成する円孔に係合部の基部が遊嵌され、更に、円孔と共に係合孔を構成する扇状部に基部の外周部から延出された押圧片が収容される。
【００２５】
円孔の中心周り、すなわち、扇状部の要の部分を中心にした軸周りに対向する内周面が係合壁とされ、一方の係合壁に押圧片が当接した状態又は他方の係合壁に当接しないまでも一方の係合壁から押圧片が離間した状態で、モータの駆動力によって駆動軸が回転すると、押圧片が他方の係合壁に当接するまで駆動軸及び係合部が空転する。
【００２６】
この状態から押圧片が他方の係合壁に当接すると押圧片が他方の係合壁を駆動軸の回転方向に押圧し、これによって駆動ギヤが回転する。
【００２７】
ここで、本発明に係る電動ドアミラー装置では、駆動軸と係合部とが基本的に別体で構成され、係合部の基部を駆動軸に圧入することで駆動軸と係合部とが一体的に連結される。したがって、駆動軸、ひいてはモータに関しては一般的に市販されているモータをそのまま適用できる。このように市販されている、すなわち、量産されているモータを適用できることでコストを大幅に削減することができる。
【００２８】
また、仕様の変更等でモータを変更した場合でも、駆動軸の外径寸法が変わらなければ係合部をそのまま適用できるため、これによってもコストを安価にできる。
【００２９】
さらに、駆動ギヤの種類が異なっても係合孔の形状を変えないように設計すれば、係合部に関しては駆動ギヤの種類が異なっても流用できるため、これによってもコストを安価にできる。
【００３０】
請求項３に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記係合孔内における前記軸心周りの前記係合部の最大可動範囲を６０度以上に設定した、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項３に記載の本発明に係る電動ドアミラー装置では、挿通孔の軸心を中心とした係合孔内における係合部の最大可動範囲、すなわち、一対の係合壁の一方に係合部が接している状態から、他方の係合壁の方向へ駆動軸が回転し、これに伴い係合部が係合孔内で空転して他方の係合壁に接するまでの最大回動角度が６０度以上に設定される。
【００３２】
このため、一方の係合壁に係合部が接触している状態から係合部が駆動軸と共に回転して他方の係合壁に当接した際に係合部が係合壁に付与する衝撃トルクは、上記の角度を０度、すなわち、駆動軸と駆動ギヤとを一体的に連結した構造の場合の衝撃トルクの約３倍以上になる。
【００３３】
これにより、モータ駆動開始時におけるトルクが小さくても駆動ギヤを確実に回転させることができる。
【００３４】
請求項４に記載の本発明に係るモータアクチュエータは、ギヤ列を含めて構成される伝達手段によりモータの駆動力を最終ギヤに伝えるモータアクチュエータであって、前記モータの駆動軸に一体的に設けられると共に、前記駆動軸の外周部よりも前記駆動軸の回転半径方向外方に突出した係合部と、前記駆動軸が回転自在に嵌挿される挿通孔が軸心部分に形成されると共に、前記挿通孔の軸心周りに対向する一対の係合壁を有する係合孔が形成され、前記挿通孔への前記駆動軸の嵌挿状態で前記駆動軸の軸周りに前記係合部が前記一対の係合壁に対向する駆動ギヤと、を備え、前記駆動ギヤに直接又は他の中間ギヤを介して機械的且つ間接的に前記最終ギヤを連結した、ことを特徴としている。
【００３５】
請求項４に記載の本発明に係るモータアクチュエータでは、モータの駆動軸は駆動ギヤに形成された挿通孔内で回転自在に挿通されている。したがって、基本的には、単にモータの駆動力で駆動軸が回転しても、この駆動軸の回転が駆動ギヤに伝えられることはない。
【００３６】
但し、駆動ギヤには、一対の係合壁を有する係合孔が形成されており、その内側には駆動軸に一体的に設けられた係合部が収容されている。したがって、係合部が駆動軸と共に回転して、この回転方向に沿って一対の係合壁の一方に当接し、更に、この当接状態で駆動軸が同方向に回転すると、一方の係合壁の当該回転方向に係合部が押圧し、駆動ギヤを回転させる。
【００３７】
このようにして駆動ギヤが回転すると、駆動ギヤに直接最終ギヤが噛み合っている場合には、駆動ギヤから直接回転力が最終ギヤに伝えられ、他の中間ギヤを介して駆動ギヤと最終ギヤとが間接的に連結されている場合には、駆動ギヤの回転力が中間ギヤを介して最終ギヤに伝えられる。
【００３８】
ところで、本発明に係るモータアクチュエータでは、上記のように、係合部が係合壁を押圧することで駆動軸の回転力（すなわち、モータの駆動力）が駆動ギヤに伝えられ、駆動ギヤが回転する。
【００３９】
この点について更に言えば、係合部が一方の係合壁に当接した状態（又は、少なくとも他方の係合壁から一方の係合壁の側に離間した状態）でモータが駆動し、駆動軸が回転して係合部が他方の係合壁側へ回転しても、係合部が他方の係合壁に当接するまでは、駆動軸及び係合部のみが回転した、言わば空転状態になる。この空転状態では、モータの駆動力が駆動ギヤに伝わらないため、駆動軸に作用する負荷が極めて小さい。
【００４０】
このため、モータ駆動開始直後の初期トルクを比較的小さく設定しても、駆動軸を円滑且つ確実に回転を開始させることができる。また、このように、モータの駆動開始直後では駆動軸のみが回転するものの、係合壁に係合部が当接した後はモータの駆動力で係合部が係合壁を押圧して駆動ギヤを回転させる。
【００４１】
ここで、上記のように係合部が係合壁に当接するまでは、係合部が駆動軸と共に空転している。この空転により係合壁に係合部が当接したときの衝撃トルクは、駆動軸と駆動ギヤとが予め一体的に連結されて構造の衝撃トルクよりも大きくなる。このため、トルクが小さなモータを使用しても駆動ギヤを確実に回転させて最終ギヤに回転を伝えることができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
＜本実施の形態の構成＞
図２には、本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置１０の駆動部１２（本発明の一実施の形態に係るモータアクチュエータとしての駆動部１２）の構成が断面図によって示されている。この図に示されるように、本電動ドアミラー装置１０の駆動部１２は合成樹脂材によって成形されたスタンド１４を含めて構成される基板１６を備えている。基板１６は、図示しないステーに固定されており、ステーを介して図示しない車両のドアパネルに固定されている。
【００４３】
基板１６を構成するスタンド１４からは、略車両上方へ向けて中空（すなわち、パイプ状）のシャフト１８が立設されている。また、スタンド１４の略車上方には合成樹脂材により成形されたベース２０が配置されている。ベース２０は略車両上方側の端部が開口した略有底筒形状に形成されている。ベース２０の底壁２２にはシャフト１８が貫通する円孔２４が形成されており、シャフト１８周りにベース２０は回動可能とされている。
【００４４】
ベース２０の内側には、減速手段又は駆動力伝達機構１１を構成する最終ギヤとしての第２ウオームホイール９０がシャフト１８に対して同軸的で且つ回転自在にシャフト１８に軸支されている。底壁２２を介して第２ウオームホイール９０とは反対側には、クラッチ盤２８が配置されている。クラッチ盤２８にはシャフト１８が貫通する孔が形成されているが、基本的にシャフト１８の軸方向に沿った変位は可能であるものの、シャフト１８周りの回転は不能とされている。
【００４５】
さらに、クラッチ盤２８を介して第２ウオームホイール９０とは反対側には、圧縮コイルスプリング３０がシャフト１８に嵌挿されており、圧縮コイルスプリング３０の付勢力がクラッチ盤２８を第２ウオームホイール９０へ押し付けている。圧縮コイルスプリング３０の付勢力に基づくクラッチ盤２８の押圧力がベース２０の底壁２２に第２ウオームホイール９０を押し付けており、クラッチ盤２８及び底壁２２と第２ウオームホイール９０との間の摩擦が基本的に底壁２２及びシャフト１８に対する第２ウオームホイール９０の回転を不能にしている。
【００４６】
一方、第２ウオームホイール９０の半径方向外方のベース２０上には、モータ支持盤３６が設けられており、モータ支持盤３６上には駆動手段としてのモータ４２が取り付けられている。モータ４２の駆動軸４４は、軸方向がシャフト１８の軸方向に対して略同方向とされており、モータ支持盤３６を貫通して底壁２２に形成された軸受孔９２に回転自在に嵌め込まれて支持されている。
【００４７】
モータ支持盤３６と底壁２２との間には、駆動ギヤとしての第１ウオームギヤ９４が配置されている。図３に示されるように、第１ウオームギヤ９４は略円筒形状に形成されており、その外周部に螺旋状のウオームギヤ歯が形成されている。また、第１ウオームギヤ９４の内側は挿通孔９６とされており、モータ４２の駆動軸４４が遊嵌されている。
【００４８】
また、第１ウオームギヤ９４には第１ウオームギヤ９４の軸方向一端（上端）で開口した係合孔９８が形成されており、上記の挿通孔９６の上端は係合孔９８の底部にて開口している。図３及び図４（Ａ）に示されるように、係合孔９８は、円孔としての大径部１００を備えている。大径部１００は挿通孔９６よりも大径の円孔で挿通孔９６に対して同軸的に形成されている。この大径部１００の中心を介して大径部１００の半径方向外方の一方の側には扇状部１０２が形成されており、また、大径部１００を介して扇状部１０２とは反対側にも扇状部１０２が形成されている。
【００４９】
これらの扇状部１０２は、その要の部分が大径部１００や挿通孔９６の軸心と略一致する扇形状に形成されており、その軸心から扇の弧状部分までの径寸法は大径部１００の半径寸法よりも充分に大きい。したがって、扇状部１０２の弧状部分は大径部１００の内周部よりも第１ウオームギヤ９４の外側に位置している。
【００５０】
これらの扇状部１０２及び大径部１００により構成された係合孔９８には、係合部としての係合片１０４が収容されている。係合片１０４は略円筒形状の基部１０６を備えている。基部１０６の外径寸法は大径部１００の内径寸法よりも極僅かに小さい程度とされており、係合片１０４が係合孔９８に収容された状態では、基部１０６が大径部１００の内側で大径部１００の軸心周りに回転自在に嵌挿される。
【００５１】
また、基部１０６の内径寸法はモータ４２の駆動軸４４の外径寸法と略等しく（厳密には極僅かに小さい）、基部１０６は駆動軸４４の基端側まで圧入されて基部１０６と駆動軸４４とが略一体的に結合されている。
【００５２】
一方、基部１０６の外周部からは略直方体形状の押圧片１０８が延出されている。押圧片１０８は基部１０６を介して互いに相反する方向に延出する如く形成されている（すなわち、押圧片１０８は一対形成されている）。基部１０６の外周部からの押圧片１０８の延出寸法は、扇状部１０２の軸心から弧部分までの径寸法から大径部１００の半径寸法を差し引いた長さよりも僅かに小さく、基部１０６が大径部１００に嵌挿された状態では一方の押圧片１０８が一方の扇状部１０２の内側に収容され、他方の押圧片１０８が他方の扇状部１０２に収容される。
【００５３】
また、押圧片１０８の厚さ寸法（大径部１００の軸心周り方向に沿った押圧片１０８の一方の面から他方の面までの長さ）は、一方の押圧片１０８の厚さ方向一方の面が一方の扇状部１０２の一方の辺の部分に相当する内周面である係合壁１０２Ａに当接した状態で、他方の押圧片１０８の厚さ方向一方の面が他方の扇状部１０２の一方の辺の部分に相当する内周面である係合壁１０２Ａに当接するように設定されている。
【００５４】
したがって、両押圧片１０８の厚さ方向一方の面が扇状部１０２の内周面に当接した状態で基部１０６が大径部１００の内側で回転することにより、一方の押圧片１０８の厚さ方向他方の面が扇状部１０２の内周面である係合壁１０２Ｂに当接すると、他方の押圧片１０８の厚さ方向他方の面もまた扇状部１０２の内周面である係合壁１０２Ｂに当接することになる。
【００５５】
また、本実施の形態では、上記のように、両押圧片１０８の厚さ方向一方の面が係合壁１０２Ａ、１０２Ｂの何れか一方に当接した状態から、両押圧片１０８の厚さ方向他方の面が係合壁１０２Ａ、１０２Ｂの何れか他方に当接するまでの押圧片１０８の回動角度、すなわち、扇状部１０２内での押圧片１０８の最大可動角度θが６０度以上なるように扇状部１０２の形状が設定されている。
【００５６】
一方、図２に示されるように、第１ウオームギヤ９４の下端側は底壁２２に形成されたギヤ収容部１１０に収容されている。また、図１に示されるように、第１ウオームギヤ９４の側方には、減速手段又は駆動力伝達機構１１を構成する第１ウオームホイール１１２が配置されている。第１ウオームホイール１１２は、上記の底壁２２に形成されたギヤ収容部１１０にその一部が収容されている。第１ウオームホイール１１２の軸方向一方の端部には、円柱形状のボス１１４が第１ウオームホイール１１２に対して同軸的且つ一体的に形成されている。
【００５７】
ボス１１４に対応してギヤ収容部１１０には軸支部１１６が設けられている。軸支部１１６はボス１１４の半径方向外方からボス１１４を挟むが如くギヤ収容部１１０の内壁から延出されており、この軸支部１１６にボス１１４が軸支されることで第１ウオームホイール１１２の軸方向一端側が回転自在に支持される。また、ボス１１４を介して第１ウオームホイール１１２とは反対側には、底壁２２にウオームギヤ収容部１２４が形成されており、第２ウオームギヤ１１８が収容されている。
【００５８】
第２ウオームギヤ１１８は、軸心が上記の第１ウオームホイール１１２及びボス１１４の軸心の延長線上に位置するように設けられている。また、図５に示されるように、第２ウオームギヤ１１８は、その軸方向両端における直径寸法に対して軸方向中央における直径寸法が短くなるように形成されており、その断面形状は、概ね、第２ウオームギヤ１１８の回転半径方向外側へ向けて開口する如く第２ウオームホイール９０の外周部における曲率半径以上に湾曲した凹形状とされている。
【００５９】
第２ウオームギヤ１１８は第２ウオームホイール９０に噛み合っており、しかも、第２ウオームホイール９０に噛み合う第２ウオームギヤ１１８の歯の向き（歯元から歯先への向き）は、概ね第２ウオームホイール９０の回転中心側へ向くように形成されている（すなわち、第２ウオームギヤ１１８は、第２ウオームホイール９０に対応した「鼓状ウオーム」とされている）。
【００６０】
図１に示されるように、第２ウオームギヤ１１８の軸方向一端（第２ウオームギヤ１１８を介して第１ウオームホイール１１２とは反対側）からはシャフト１２０が同軸的且つ一体的に延出されている。このシャフト１２０に対応して、ウオームギヤ収容部１２４には軸支部１２２が形成されている。軸支部１２２はシャフト１２０を介して互いに対向した壁状で、シャフト１２０の半径方向外方からシャフト１２０に干渉することでシャフト１２０を回転自在に軸支している。
【００６１】
さらに、第２ウオームギヤ１１８の軸方向他端（第２ウオームギヤ１１８を介してシャフト１２０とは反対側）からはシャフト１２６が同軸的且つ一体的に延出されている。シャフト１２６は、上述したボス１１４から第１ウオームホイール１１２に圧入されて一体的に結合されている。これにより、第１ウオームホイール１１２と第２ウオームギヤ１１８とが同軸的且つ一体的に連結されている。
【００６２】
また、ボス１１４を軸支する軸支部１１６の第２ウオームギヤ１１８側には軸支部１２８が形成されている。軸支部１２８は軸支部１２２と同様にシャフト１２６を介して互いに対向した壁状で、シャフト１２６の半径方向外方からシャフト１２０に干渉することでシャフト１２６を回転自在に軸支している。
【００６３】
一方、図１に示されるように、周壁３４の開口端側には合成樹脂材により成形されたカバー４８が配置されている。カバー４８は周壁５０を含めて構成されており、周壁５０を周壁３４の開口端へ嵌合させることで周壁５０の周壁３４とは反対側に形成された被覆部５２が第２ウオームホイール９０等、周壁３４の内側に配置された各種部材やモータ４２を略車両上方側から覆っている。
【００６４】
さらに、図２に示されるように、ベース２０の周壁３４の外周一部にはブラケット８２が形成されており、このブラケット８２に反射面を有するミラー本体（反射鏡）が取り付けられた図示しないフレームが直接或いは間接的に固定される。
【００６５】
＜本実施の形態の作用、効果＞
本電動ドアミラー装置１０では、モータ４２に電力が供給されることで駆動軸４４が回転する。駆動軸４４は挿通孔９６に遊嵌されているだけであるため、駆動軸４４は挿通孔９６内で回転する。駆動軸４４が回転すると駆動軸４４が圧入されることで駆動軸４４と一体になった係合片１０４が係合孔９８内で回転する。係合片１０４が回転することで、図４（Ａ）に示されるように、それまで扇状部１０２の係合壁１０２Ａに接していた押圧片１０８は、図４（Ｂ）に示されるように、係合壁１０２Ａから離間して、扇状部１０２の係合壁１０２Ｂに向かう。
【００６６】
この状態から一定角度駆動軸４４が回転すると、図４（Ｃ）に示されるように、係合壁１０２Ｂに押圧片１０８が干渉する。さらに、この状態から駆動軸４４が回転すると、図４（Ｄ）に示されるように、駆動軸４４の回転方向へ向けて係合壁１０２Ｂを押圧片１０８が押圧する。これにより、駆動軸４４の回転力、すなわち、モータ４２の駆動力が第１ウオームギヤ９４に伝えられ、第１ウオームギヤ９４が回転する。
【００６７】
この点について更に言えば、押圧片１０８が係合壁１０２Ａに当接した状態（又は、少なくとも係合壁１０２Ｂから係合壁１０２Ａの側に離間した状態）でモータ４２が駆動し、駆動軸４４と共に係合片１０４が回転して、押圧片１０８が係合壁１０２Ｂ側へ回転しても、押圧片１０８が係合壁１０２Ｂに当接するまでは、駆動軸４４及び係合片１０４のみが回転した、言わば空転状態になる。
【００６８】
ここで、本電動ドアミラー装置１０では、上述したように扇状部１０２内での押圧片１０８の最大可動角度θが６０度以上に設定される。図６のグラフに示されるように、扇状部１０２内での押圧片１０８の可動角度θが０度、すなわち、第１ウオームギヤ９４を駆動軸４４と一体とした構成（又は少なくとも、係合壁１０２Ｂに予め押圧片１０８が当接している状態）のような場合には、衝撃トルクは約６０ｇｆ・ｃｍである。これに対し、扇状部１０２内での押圧片１０８の可動角度θが約６０度である場合の衝撃トルクは約１８０ｇｆ・ｃｍとなる。
【００６９】
すなわち、例えば、最終的に第２ウオームホイール９０に回転力を付与してミラー本体（図示省略）を回動開始させるのに、約１８０ｇｆ・ｃｍの初期トルクが必要で、しかも、第１ウオームギヤ９４を駆動軸４４と一体とした構成では駆動開始時の初期トルクが約６０ｇｆ・ｃｍのモータ４２では、ミラー本体（図示省略）を回動させることができない。
【００７０】
しかしながら、本電動ドアミラー装置１０では、駆動開始時の初期トルクが約６０ｇｆ・ｃｍのモータ４２であっても、第１ウオームギヤ９４の回転を開始させる際に係合壁１０２Ｂに付与する衝撃トルクは駆動開始時の初期トルクの約３倍の約１８０ｇｆ・ｃｍに達する。このため、駆動開始時の初期トルクが約６０ｇｆ・ｃｍのモータ４２であってもミラー本体（図示省略）を確実に回動させることができる。
【００７１】
この点について換言すると、本来であればミラー本体の回動を開始させるのに必要な駆動開始時のトルクの約１／３の初期トルクを有するモータ４２で、確実にミラー本体を確実に回動させることが可能となる。これにより、比較的小さなトルクのモータ４２を適用することができ、モータ４２の小型化を図ることができる。また、このようにモータ４２の小型化や軽量化を図ることができることで、本電動ドアミラー装置１０全体の小型化や軽量化を図ることができ、コストも安価になる。
【００７２】
さらに、上記のように、駆動軸４４と係合片１０４とが基本的に別体で構成され、基部１０６を駆動軸４４に圧入することで駆動軸４４と係合片１０４とが一体的に連結される。したがって、駆動軸４４、ひいてはモータ４２に関しては一般的に市販されているモータ４２をそのまま適用できる。このように市販されている、すなわち、量産されているモータ４２を適用できることでコストを大幅に削減することができる。
【００７３】
また、仕様の変更等でモータ４２を変更した場合でも、駆動軸４４の外径寸法が変わらなければ係合片１０４をそのまま適用できるため、これによってもコストを安価にできる。
【００７４】
さらに、第１ウオームギヤ９４の種類が異なっても係合孔９８の形状を変えないように設計すれば、係合片１０４に関しては第１ウオームギヤ９４の種類が異なっても流用できるため、これによってもコストを安価にできる。
【００７５】
一方、上記のように、モータ４２の駆動力で第１ウオームギヤ９４が回転すると、この回転力は第１ウオームホイール１１２を介して第２ウオームギヤ１１８に伝わり、第２ウオームギヤ１１８を回転させる。この第２ウオームギヤ１１８の回転力は第２ウオームホイール９０に伝わり、第２ウオームホイール９０をシャフト１８周りに回転させようとする。
【００７６】
しかしながら、上述したように、圧縮コイルスプリング３０の付勢力に基づくクラッチ盤２８の押圧力でベース２０の底壁２２及びクラッチ盤２８と第２ウオームホイール９０との間に摩擦が生じており、この摩擦によって第２ウオームホイール９０が回転不能とされている。
【００７７】
このため、第２ウオームギヤ１１８が第２ウオームホイール９０に付与する押圧力に応じた第２ウオームホイール９０からの反力で、第２ウオームギヤ１１８が第２ウオームホイール９０周り（すなわち、シャフト１８周り）に回転し、ベース２０がシャフト１８周りに回動する。
【００７８】
このベース２０の回動により車両の後方をミラー本体で視認できる展開位置と、ミラー本体の反射面が略車両幅方向内方（略車両室内側）を向く格納位置との間でブラケット８２に固定された図示しないフレームが回動する。
【００７９】
ところで、図１に示されるように、ベース２０がシャフト１８周りに回動する際には、第２ウオームギヤ１１８が第２ウオームホイール９０からの反力を受ける。この反力は、第２ウオームホイール９０の回転周方向の成分と、第２ウオームホイール９０の回転半径方向外方の成分と、に分けることができ、この第２ウオームホイール９０の回転半径方向外方の成分である反力（外力）Ｆ１が第２ウオームホイール９０から第２ウオームギヤ１１８を離間させるように作用する。
【００８０】
ここで、このような反力Ｆ１により第２ウオームホイール９０から第２ウオームギヤ１１８が離間しようとすると、反力Ｆ１の作用方向とは反対側から軸支部１２２が第２ウオームギヤ１１８の軸方向両側のシャフト１２０、１２６に干渉し、両シャフト１２０、１２６が両軸支部１２２、１２８を押圧した際に生じる反力Ｆ２が両軸支部１２２、１２８から両シャフト１２０、１２６に付与される。
【００８１】
このように、本電動ドアミラー装置１０では、第２ウオームギヤ１１８に付与された反力Ｆ１に対し、反力Ｆ１とは反対方向の反力を両軸支部１２２が第２ウオームギヤ１１８の軸方向両側のシャフト１２０、１２６に付与することでバランス（釣り合い）がとられ、第２ウオームギヤ１１８やシャフト１２０、１２６が傾くことを効果的に抑制又は防止できる。
【００８２】
このように、第２ウオームギヤ１１８やシャフト１２０、１２６の傾きを抑制又は防止できることで、第２ウオームホイール９０と第２ウオームギヤ１１８との噛み合いを良好に維持でき、これにより、第２ウオームホイール９０と第２ウオームギヤ１１８との噛合性の低下に起因する異音の発生や回転力の伝達ロスを防止又は効果的に低減できる。
【００８３】
一方、第１ウオームギヤ９４からの回転力のうち、回転半径方向外方の成分である外力Ｆ３が第１ウオームホイール１１２に作用することで、第１ウオームホイール１１２が傾こうとすると、ボス１１４を軸支する軸支部１１６が外力Ｆ３の作用方向とは反対方向からボス１１４に干渉して、反力Ｆ４をボス１１４に付与する。これにより、第１ウオームホイール１１２の傾きが防止又は効果的に抑制される。
【００８４】
このように、第１ウオームホイール１１２の傾きが防止又は効果的に抑制されることで、上記の外力Ｆ３に起因して第２ウオームギヤ１１８が傾くことも防止又は効果的に抑制できる。したがって、これによっても第２ウオームホイール９０と第２ウオームギヤ１１８との噛合性の低下に起因する異音の発生や回転力の伝達ロスを防止又は効果的に低減できる。
【００８５】
さらに、第２ウオームギヤ１１８は、軸方向両端から軸方向中央へ向けて漸次直系寸法が短くなり、その断面形状は、第２ウオームホイール９０の外周部における曲率半径以上に湾曲した凹形状である。しかも、第２ウオームホイール９０に噛み合った状態で第２ウオームギヤ１１８の歯の向きが概ね第２ウオームホイール９０の回転中心側へ向いている。
【００８６】
このため、噛合状態で第２ウオームギヤ１１８の歯の先端と側面との角部でなく、第２ウオームギヤ１１８の複数の歯の側面が、第２ウオームホイール９０の歯の側面に当接している。このように、本実施の形態では、第２ウオームギヤ１１８の複数の歯の側面に第２ウオームホイール９０の歯の側面が当接することで、第２ウオームギヤ１１８の歯と第２ウオームホイール９０の歯との接触面積が大きくなり、第２ウオームホイール９０から第２ウオームギヤ１１８に付与される反力Ｆ１が分散される。
【００８７】
これによっても、第２ウオームギヤ１１８やシャフト１２０が傾くことを効果的に抑制又は防止でき、その結果、第２ウオームホイール９０と第２ウオームギヤ１１８との噛合性の低下に起因する異音の発生や回転力の伝達ロスを防止又は効果的に低減できる。
【００８８】
さらに、上記のように、第２ウオームホイール９０から第２ウオームギヤ１１８に付与される反力Ｆ１が１つの歯に集中せずに多数の歯に分散されるため、第２ウオームホイール９０や第２ウオームギヤ１１８の各歯の機械的強度が低くても反力Ｆ１により各歯が損傷することがない。
【００８９】
すなわち、本電動ドアミラー装置１０では、第２ウオームホイール９０や第２ウオームギヤ１１８の各歯の機械的強度を比較的低く設定できる。これにより、例えば、材質を金属材料から合成樹脂材に変更でき、第２ウオームホイール９０や第２ウオームギヤ１１８の小型化、軽量化が可能になる。
【００９０】
このように第２ウオームホイール９０や第２ウオームギヤ１１８の小型化、軽量化が可能になることで、本電動ドアミラー装置１０全体の小型化、軽量化を図ることができる。
【００９１】
なお、本実施の形態では、両シャフト１２０、１２６を軸支部１２２、１２８で軸支した構成であったが、シャフト１２０だけを軸支部１２２で軸支して軸支部１１６、１２８を設けない構成し、軸支部１２２の反力Ｆ２と第１ウオームギヤ９４からの外力Ｆ３により反力Ｆ１に対抗する構成としてもよい。
【００９２】
また、本実施の形態は、請求項４に記載の本発明に係るモータアクチュエータを電動ドアミラー装置１０に適用した構成であったが、請求項４に記載の本発明の観点からすれば、請求項４に記載の本発明はモータ４２の駆動力を１乃至複数のギヤを介して出力する構造であれば、電動ドアミラー装置１０に限らず広く一般的に適用できることは言うまでもない。
【００９３】
さらに、本実施の形態では、駆動ギヤを第１ウオームギヤ９４とした構成であったが、駆動ギヤがウオームギヤに限定されるものではなく、平歯車等の様々なギヤを適用できる。また、同様に本実施の形態では、最終ギヤを第２ウオームホイール９０とした構成であったが、最終ギヤがウオームホイールに限定されるものではなく、平歯車等の様々なギヤを適用できる。
【００９４】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明では、最終ギヤに対する回転力の付与の開始時において必要なモータのトルクを軽減でき、小型化、省電力化、及び低コストを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置の駆動部の要部の概略的な平面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る電動ドアミラー装置の駆動部の構成を示す断面図である。
【図３】モータの駆動軸と回転伝達部材としてのウオームギヤの分解斜視図である。
【図４】回転伝達部材としてのウオームギヤの平面図で、（Ａ）は駆動軸の回転開始前の状態、（Ｂ）は駆動軸の回転開始直後の状態、（Ｃ）は駆動軸が所定角度回転した状態、（Ｄ）は駆動軸が所定角度を超えて回転した状態を示す。
【図５】ウオームギヤとウオームホイールとの噛合状態を示す平断面図である。
【図６】係合孔の扇状部の角度と衝撃トルクとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０    電動ドアミラー装置
１２    駆動部（モータアクチュエータ）
４２    モータ
４４    駆動軸
９０    第２ウオームホイール（最終ギヤ）
９４    第１ウオームギヤ（駆動ギヤ）
９６    挿通孔
９８    係合孔
１００    大径部（円孔）
１０２    扇状部
１０２Ａ  係合壁
１０２Ｂ  係合壁
１０４    係合片（係合部）
１０６    基部
１０８    押圧片
【図１】
2004306842.tif 000003
【図２】
2004306842.tif 000004
【図３】
2004306842.tif 000005
【図４】
2004306842.tif 000006
【図５】
2004306842.tif 000007
【図６】
2004306842.tif 000008