(57)【要約】【課題】エンジンの始動性を向上させ、始動時における燃費及びエミッションを低減させる。【解決手段】吸気バルブのリフト量を作動角と共に連続的に変化させる可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度ＮｅＳを下回る始動時には、そのときの冷却水温度Ｔｗに対応する始動時用リフト量を設定し、該始動時用リフト量になるように可変動弁機構を制御する。前記始動時用リフト量は、始動に必要な空気量を確保できる最低限のリフト量として設定され、冷却水温度Ｔｗが低いときほど大きな値に設定される。【選択図】　図１２
2004036425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも吸気バルブのリフト量を変化させる可変動弁機構を備え、
エンジン始動時に、エンジン温度に応じて予め設定された始動時用リフト量に基づいて前記可変動弁機構を制御することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記始動時用リフト量が、エンジン温度が低いほど高いリフト量であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気制御装置に関し、詳しくは、始動時における吸気バルブの開特性の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、バルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング機構を備え、バルブタイミングを低負荷・低回転域で切り換える構成のエンジンが知られている（特開平９−１９５８４０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置では、バルブタイミングの切換によってバルブオーバーラップ量をエンジン運転条件に適した値に調整しており、バルブオーバーラップ量が低負荷域に適した値になっていることを条件に、始動時に燃料噴射を許可する構成となっていた。
【０００４】
しかし、バルブオーバーラップ量の調整のみでは、始動性と燃費・エミッションの低減とを高い次元で両立させることが困難であるという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、吸気バルブのリフト量の調整によって、始動性と燃費・エミッションの低減とを高い次元で両立できるエンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、少なくとも吸気バルブのリフト量を変化させる可変動弁機構を備え、エンジン始動時に、エンジン温度に応じて予め設定された始動時用リフト量に基づいて前記可変動弁機構を制御する構成とした。
上記構成によると、エンジン始動時には、通常運転時（始動後）のリフト量とは異なるエンジン始動時用のリフト量に基づいて吸気バルブの可変動弁機構が制御され、かつ、前記始動時用のリフト量は、始動時のエンジン温度に応じて異なる値に設定される。
【０００６】
従って、エンジン温度（フリクション）による必要空気量の違いに応じてリフト量が制御されると共に、リフト量の制御によって、実有効圧縮比の増大や吸気流速の増大を図って、始動性を改善できる。
請求項２記載の発明では、前記始動時用リフト量を、エンジン温度が低いほど高いリフト量とする構成とした。
【０００７】
上記構成によると、エンジン温度が低くフリクションが大きいときには、吸気バルブのリフト量を、比較的温度が高いとき（フリクションが比較的小さいとき）に比べてリフト量を大きくする。
従って、低温始動時には、フリクションに見合う空気量を確保でき、又、比較的温度の高い始動にはよりリフト量を小さくし、これによって実有効圧縮比の増大や吸気流速の増大を図って、始動性を改善できる。
【０００８】
換言すれば、エンジン温度に応じて始動時リフト量を変化させることで、そのときの温度条件での最低リフト量に制御することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る吸気制御装置を含んでなる車両用エンジンのシステム構成図である。
図１において、エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１０】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量及びバルブ作動角を保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５には、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御するＶＥＬ（Ｖａｒｉａｂｌｅ　ｖａｌｖｅ　Ｅｖｅｎｔ　ａｎｄ　Ｌｉｆｔ）機構１１２（可変動弁機構）、及び、バルブタイミングを連続的に可変制御するＶＴＣ（Ｖａｒｉａｂｌｅ　ｖａｌｖｅ　Ｔｉｍｉｎｇ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）機構１１３が設けられる。
【００１１】
尚、吸気バルブ１０５と共に、排気バルブ１０７のバルブ作動特性を変化させる可変動弁機構が設けられる構成であっても良い。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、スロットルバルブ１０３ｂの開度及び吸気バルブ１０５の作動特性によってアクセル開度に対応する目標吸入空気量が得られるように、アクセルペダルセンサＡＰＳ１１６で検出されるアクセルペダルの開度ＡＰＯ等に応じて前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３を制御する。
【００１２】
前記ＥＣＵ１１４には、前記アクセルペダルセンサＡＰＳ１１６の他、エンジン１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、クランク軸１２０から回転信号を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１１９等からの検出信号が入力されると共に、イグニッションスイッチ１００Ａ及びスタートスイッチ１００ＢのＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。
【００１３】
尚、前記クランク角センサ１１７から出力される回転信号に基づいてＥＣＵ１１４においてエンジン回転速度Ｎｅが算出される。
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を噴射する。
【００１４】
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
但し、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及び作動角を連続的に可変制御する可変動弁機構の構造を、図２〜図４に示したものに限定するものではない。
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
【００１５】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００１６】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
【００１７】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００１８】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００１９】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２０】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００２１】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００２２】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の作動角を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
【００２３】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００２４】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００２５】
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の作動角を検出するポテンショメータ式の作動角センサ１２７が設けられており、該作動角センサ１２７で検出される実際の作動角が目標作動角に一致するように、前記ＥＣＵ１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
【００２６】
次に、前記ＶＴＣ機構１１３の構成を、図１１に基づいて説明する。
但し、ＶＴＣ機構１１３を、図１１に示したものに限定するものではなく、クランク軸に対するカム軸の回転位相を連続的に変化させる構成のものであれば良い。
本実施形態におけるＶＴＣ機構１１３は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気側カム軸１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２７】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００２８】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
前記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００２９】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
【００３０】
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３１】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送するエンジン駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３２】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
【００３３】
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００３４】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００３５】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が早くなる。
尚、可変バルブタイミング機構は、上記のベーン式のものに限定されず、特開２００１−０４１０１３号公報や特開２００１−１６４９５１号公報に開示されるように、電磁クラッチ（電磁ブレーキ）の摩擦制動によってクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング機構や、特開平９−１９５８４０号公報に開示される油圧によってヘリカルギヤを作動させる方式の可変バルブタイミング機構であっても良い。
【００３６】
図１２のフローチャートは、前記ＶＥＬ機構１１２における吸気バルブ１０５の目標リフト量（制御軸１６の目標作動角ＴＧＶＥＬ）の算出を示す。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、イグニッションスイッチ１００ＡがＯＮされた後の初回であるか否かを判別する。
初回であるときには、ステップＳ２へ進み、予め冷却水温度Ｔｗに応じて始動時用リフト量を記憶したテーブルを参照し、そのときに水温センサ１１９で検出される冷却水温度Ｔｗに対応する始動時用リフト量を検索する。
【００３７】
前記始動時用リフト量は、始動に必要な空気量を確保できる最低限のリフト量として設定されており、冷却水温度Ｔｗが低いときほど大きな値に設定される。尚、始動時用リフト量の設定に用いた冷却水温度Ｔｗは、エンジン温度を代表するパラメータとして用いており、冷却水温度Ｔｗに代えて潤滑油の温度を用いる構成としても良い。
【００３８】
ステップＳ３では、前記ステップＳ２で求めた始動時用リフト量を、前記ＶＥＬ機構１１２の制御に用いる目標リフト量（制御軸１６の目標作動角ＴＧＶＥＬ）として設定する。
次回からは、ステップＳ１で初回ではないと判断されることで、ステップＳ４へ進む。
【００３９】
ステップＳ４では、エンジン回転速度Ｎｅが予め設定された始動完了判定用の回転速度ＮｅＳを超えているか否かを判別する。
そして、エンジン回転速度Ｎｅが回転速度ＮｅＳ以下である始動時には、目標リフト量の更新設定を行わずに、本ルーチンを終了させることで、初回にステップＳ２で求めた始動時用リフト量がそのまま継続的に用いられるようにする。
【００４０】
一方、ステップＳ４でエンジン回転速度Ｎｅが回転速度ＮｅＳを超えていると判別されたときには、始動完了と判断し、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、アクセルペダルの開度ＡＰＯ等に応じて前記ＶＥＬ機構１１２における目標リフト量（制御軸１６の目標作動角ＴＧＶＥＬ）を設定する通常制御を行い、ステップＳ６では、ステップＳ５における設定結果に基づいて制御に用いる目標リフト量を更新設定する。
【００４１】
上記構成によると、始動時に、そのときのフリクションに応じた空気量を確保しつつ、吸気バルブ１０５のリフト量を最小限とすることで、吸気流速の増大が図られ、また、リフト量が小さくなるのに伴って吸気バルブ１０５の閉タイミングが早まることで実有効圧縮率が増大し、始動性が改善される。
そして、始動性が改善されることで、始動時の燃料増量を減らすことができ、これによって、燃費及びエミッション（排気中のＨＣ量）を低減できる。
【００４２】
また、低リフト量とすることで、カム駆動損失が減り、これによっても燃費の低減が図られる。
尚、始動時リフト量に基づいてＶＥＬ機構１１２を制御するときには、ＶＴＣ機構１１３によるバルブタイミングは固定であっても良いし、リフト量が小さくなるほど進角させて、開タイミングが一定になるようにしても良い。
【００４３】
また、上記実施形態では、始動時用リフト量に従ってＶＥＬ機構１１２を制御する始動時を、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度ＮｅＳを上回るまでとしたが、図１３のフローチャートに示すように、スタートスイッチがＯＮである間において始動時用リフト量に従って制御させる構成としても良い。
図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ４’では、ＥＣＵ１１４に入力されるスタートスイッチ１００ＢのＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて、スタートスイッチ１００ＢがＯＮ→ＯＦＦ切り換え操作されたか否かを判別する。
【００４４】
そして、スタートスイッチのＯＮ→ＯＦＦ切り換えが判別されるまでは、本ルーチンをそのまま終了させることで、イグニッションスイッチがＯＮされたときに、ステップＳ２において冷却水温度Ｔｗ（エンジン温度）に基づいて設定した始動時用リフト量が、スタートスイッチがＯＮである間は、そのまま最終的な制御目標として設定されるようにする。
【００４５】
そして、スタートスイッチがＯＮ→ＯＦＦ切り換えされると、ステップＳ４’からステップＳ５へ進み、アクセルペダルの開度ＡＰＯ等に応じて前記ＶＥＬ機構１１２における目標リフト量（制御軸１６の目標作動角ＴＧＶＥＬ）を設定する通常制御を行わせる。
上記の始動時用リフト量に従って吸気バルブ１０５のリフト量が制御されるときには、燃料噴射弁１３１の噴射開始タイミングを吸気バルブ１０５の開弁タイミングに同期させることが好ましく、噴射開始タイミングを吸気バルブ１０５の開弁タイミングに同期させた状態で要求燃料が吸気バルブ１０５の閉弁前に噴射されるように、燃料噴射弁１３１の単位時間当たりの噴射量を設定すると良い。
【００４６】
上記のように噴射タイミングを設定すれば、燃料噴射弁１３１から噴射される燃料が、低リフト状態での強い吸気流れによって微粒化されると共に、吸気行程中に徐々にシリンダ内に燃料が吸引されることで、始動時にシリンダ内に均一なで燃焼性に優れた混合気を形成することができる。
ここで、始動後の前記ＶＥＬ機構１１２の通常制御を、同時に行われる前記電子制御スロットル１０４及びＶＴＣ機構１１３の制御と共に、図１４〜図１６のブロック図に従って説明する。
【００４７】
目標体積流量比演算部３０１では、以下のようにしてエンジン１０１の目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（目標吸入空気量）を演算する。
まず、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する要求空気量Ｑ０を算出する一方、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）で要求されるＩＳＣ要求空気量ＱＩＳＣ（アイドル時要求空気量）を算出する。
【００４８】
そして、前記要求空気量Ｑ０とＩＳＣ要求空気量ＱＩＳＣと合計を、全要求空気量Ｑとして求め（Ｑ＝Ｑ０＋ＱＩＳＣ）、これを、エンジン回転速度Ｎｅ及び有効排気量（シリンダ総容積）ＶＯＬ＃で除算することで、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（ＴＱＨ０ＳＴ＝Ｑ／（Ｎｅ・ＶＯＬ＃））を演算する。
ＶＥＬ目標角度演算部３０２では、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ＶＥＬ機構１１２における制御軸１６の目標作動角ＴＧＶＥＬ（目標リフト量）を演算する。
【００４９】
前記ＶＥＬ機構１１２は、前記目標作動角ＴＧＶＥＬに基づいて制御される。ここで、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴが大きく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど、リフト量がより大きくなる目標作動角に設定され、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴが小さくかつエンジン回転速度Ｎｅが低い低リフト領域では、吸気バルブ１０５の閉タイミングが下死点前となるような目標作動角ＴＧＶＥＬが設定される。
【００５０】
但し、リフト量の最小限界により、低負荷・低回転側では、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴに対応する要求値よりも大きなリフト量が設定されるようになっており、この過剰分は、後述するようにスロットルバルブ１０３ｂの絞り制御によって補正される。
尚、本実施形態では、制御軸１６の作動角が大きくなるほど、吸気バルブ１０５のリフト量が大きくなるものとする。
【００５１】
また、ＶＴＣ目標角度演算部３０３では、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ＶＴＣ機構１１３における目標位相角ＴＧＶＴＣ（目標進角量）を演算する。
前記ＶＥＬ機構１１３は、前記目標位相角ＴＧＶＴＣ（目標進角量）に基づいて制御される。
【００５２】
ここで、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴが大きく、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど、目標バルブタイミングが遅角されるようになっている。
前記目標作動角ＴＧＶＥＬは、バルブ総開口面積演算部３０４に入力され、ここで、前記目標作動角ＴＧＶＥＬに基づいてＶＥＬ機構１１２を制御したときの吸気バルブ１０５の総開口面積に変換される。
【００５３】
前記総開口面積は、吸気バルブ１０５の開期間におけるバルブ開口面積の積分値である。
前記吸気バルブ１０５の総開口面積は乗算器３１２に出力され、該乗算器３１２では、前記総開口面積に、ＶＥＬ開口面積回転補正演算部３１３で演算された補正係数が乗算され、有効開口面積ＴＶＥＬＡＡ０として出力される。
【００５４】
前記ＶＥＬ開口面積回転補正演算部３１３は、エンジン回転速度Ｎｅが高いときほどより大きな補正係数（≧１．０）を設定する。
本実施形態におけるＶＥＬ機構１１２では、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるほど、慣性力によってバルブリフト量が目標よりも大きくなってしまう傾向があり、これによって目標作動角ＴＧＶＥＬ及び目標位相角ＴＧＶＴＣに基づき演算される開口面積と実際の開口面積との間に誤差が生じることになってしまう。
【００５５】
そこで、前記ＶＥＬ開口面積回転補正演算部３１３では、エンジン回転速度Ｎｅが高いときほどバルブリフト量が目標よりも大きくなってしまう傾向に対応して、吸気バルブ１０５の開口面積を増大補正すべく補正係数を設定する。
流量損失補正係数演算部３１４では、前記目標作動角ＴＧＶＥＬ（目標バルブリフト量）に基づいて流量損失係数ＣＤを演算する。
【００５６】
そして、乗算器３１５では、前記有効開口面積ＴＶＥＬＡＡ０に流量損失係数ＣＤを乗算して、バルブリフト量による流量損失の違いに対応した補正を施す。前記流量損失係数ＣＤによる補正が施された有効開口面積ＴＶＥＬＡＡ０は、除算器３１６，３１７において、有効排気量（シリンダ総容積）ＶＯＬ＃及びエンジン回転速度Ｎｅで除算されることで状態量ＡＡＮＶに変換され、更に、該状態量ＡＡＮＶが、変換部３１８において吸気バルブ１０５の体積流量比ＴＱＨ０ＶＥＬに変換される。
【００５７】
尚、前記吸気バルブ１０５の体積流量比ＴＱＨ０ＶＥＬは、スロットルバルブ１０３ｂの全開状態を前提とする値である。
除算器３１９では、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴを前記体積流量比ＴＱＨ０ＶＥＬで除算することで、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴを得るためにスロットルバルブ１０３ｂに求められる体積流量比ＱＨ０を算出する。
【００５８】
前記スロットルバルブ１０３ｂに求められる体積流量比ＱＨ０は、変換部３２０で状態量ＡＡＮＶに変換され、更に、乗算器３２１，３２２で有効排気量（シリンダ総容積）ＶＯＬ＃及びエンジン回転速度Ｎｅが乗算されることで、スロットルバルブ１０３ｂに求められる開口面積ＡＡに変換される。
そして、前記開口面積ＡＡは、変換部３２３でスロットルバルブ１０３ｂの角度（開度）に変換され、該角度が目標角度ＴＧＴＶＯとして出力され、前記電子制御スロットル１０４が前記目標開度ＴＧＴＶＯに基づいて制御される。
【００５９】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１又は２記載のエンジンの吸気制御装置において、前記エンジン始動時を、イグニッションスイッチＯＮされてからエンジン回転速度が所定回転速度を超えるまでの間とすることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【００６０】
上記構成によると、イグニッションスイッチＯＮされてからエンジン回転速度が所定回転速度を超えるまでの間は、エンジン回転速度が所定回転速度を超えた後（始動後）のリフト量とは異なるエンジン始動時用のリフト量になるように吸気バルブの可変動弁機構が制御され、かつ、前記始動時用のリフト量は、そのときのエンジン温度に応じて異なる値に設定される。
【００６１】
従って、エンジン温度（フリクション）による必要空気量の違いに応じてリフト量が制御されると共に、リフト量の制御によって、実有効圧縮比の増大や吸気流速の増大を図ることで始動性が向上し、エンジン回転速度を所定回転速度まで速やかに立ち上げることができる。
（ロ）請求項１又は２記載のエンジンの吸気制御装置において、前記エンジン始動時を、スタートスイッチがＯＮである間とすることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【００６２】
上記構成によると、スタートスイッチがＯＮでスタータモータが回転駆動される間は、スタートスイッチがＯＦＦされた後（始動後）のリフト量とは異なるエンジン始動時用のリフト量になるように吸気バルブの可変動弁機構が制御され、かつ、前記始動時用のリフト量は、そのときのエンジン温度に応じて異なる値に設定される。
【００６３】
従って、エンジン温度（フリクション）による必要空気量の違いに応じてリフト量が制御されると共に、リフト量の制御によって、実有効圧縮比の増大や吸気流速の増大を図ることで始動性が向上し、始動操作を速やかに完了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンのシステム構成図。
【図２】ＶＥＬ機構（可変バルブリフト機構）を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記ＶＥＬ機構の側面図。
【図４】上記ＶＥＬ機構の平面図。
【図５】上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図１０】上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】ＶＴＣ機構を示す縦断面図。
【図１２】始動時におけるリフト量制御を示すフローチャート。
【図１３】始動時におけるリフト量制御を示すフローチャート。
【図１４】通常時の吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【図１５】通常時の吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【図１６】通常時の吸入空気量制御の詳細を示すブロック図。
【符号の説明】
１００Ａ…イグニッションスイッチ、１００Ｂ…スタートスイッチ、１０１…エンジン、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構、１１３…ＶＴＣ機構、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローメータ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１１９…水温センサ、１２０…クランク軸、１３０…吸気ポート、１３１…燃料噴射弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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