(57)【要約】【課題】リンク機構への負荷の軽減による軽量化を図ると共に、車体中央周辺のスペースへの影響を抑える。【解決手段】車体側のピボット軸１４に取り付けられるスイングアーム２１と、スイングアーム２１の下部に下端部が取り付けられるクッションユニット２３と、クッションユニット２３の上端部及びスイングアーム２１の上部に取り付けられる第一リンク２５と、車体側のピボット軸１４よりも下方の部位及び第一リンク２５に取り付けられる第二リンク２６とを備える車両のスイングアーム式懸架装置２０において、第一リンク２５の揺動半径となる第一軸線２５Ａと第二リンク２６のテンション方向に沿う第二軸線２６Ａとのなす角度Ｒが、クッションユニット２３が最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けられたピボット軸に一端部が揺動可能に取り付けられ他端部には車輪が取り付けられるスイングアームと、該スイングアームの下部に下端部が取り付けられるクッションユニットと、該クッションユニットの上端部及び前記スイングアームの上部に回動可能に取り付けられる第一リンクと、前記車体側のピボット軸よりも下方の部位及び第一リンクに回動可能に取り付けられる第二リンクとを備える車両のスイングアーム式懸架装置において、前記第一リンクとスイングアームとの回動軸及び第一リンクと第二リンクとの回動軸の各中心を結ぶ第一軸線と、前記第一リンクと第二リンクとの回動軸及び第二リンクと車体側との回動軸の各中心を結ぶ第二軸線とがなす角度が、前記クッションユニットが最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されていることを特徴とする車両のスイングアーム式懸架装置。
【請求項２】
前記第一リンクとスイングアームとの回動軸が、側面視でスイングアームと重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のスイングアーム式懸架装置。
【請求項３】
前記スイングアームが、互いに連結される一対のアーム部材を備え、このアーム部材の下部に補強フレームが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のスイングアーム式懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪を軸支するスイングアーム及びこれに取り付けられるクッションユニットを備えた車両のスイングアーム式懸架装置に関し、特に、スイングアーム及びクッションユニットに取り付けられるリンク機構の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のスイングアーム式懸架装置として、車体側のピボット軸に他端部で車輪を支持するスイングアームの一端部を揺動可能に取り付け、このスイングアームにクッションユニットの上端部を取り付け、このクッションユニットの下端部をスイングアームに連結された第一リンクに取り付けると共に、この第一リンクを車体側のピボット軸よりも下方の部位に連結された第二リンクに取り付けてなるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
これは、クッションユニットの車体側への取り付けをピボット軸よりも下方とすることで、ピボット軸上方の車体中央周辺からクロスメンバ等を無くし、電装部品等を集中して配置できるようにしたものである。また、クッション荷重が車体側のピボット軸よりも下方に入力されることで、ステアリング系を安定させ走行性能を向上させるというメリットもある。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６８０６６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記スイングアーム式懸架装置においては、第二リンクをスイングアームの上方まで延長させることで第一リンクをスイングアームの上方に配置することも可能である。これにより、車体の最低地上高を大きく確保でき、かつ雨水や泥はね等による第一リンクへの影響を防止できる。
しかしながら、第一リンクをスイングアームの上方に配置する場合、ピボット軸上方の車体中央周辺のスペースの関係上、各リンクからなるリンク機構の設計自由度が制限されるため、リンク機構への負荷の増加を招き、結果的に車体重量増加の原因となってしまう。
そこでこの発明は、リンク機構への負荷の軽減による軽量化を図ると共に、車体中央周辺のスペースへの影響を抑える車両のスイングアーム式懸架装置を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側（例えば実施の形態におけるピボットプレート１３、パワーユニット８）に設けられたピボット軸（例えば実施の形態におけるピボット軸１４）に一端部が揺動可能に取り付けられ他端部には車輪（例えば実施の形態における後輪２２）が取り付けられるスイングアーム（例えば実施の形態におけるスイングアーム２１）と、該スイングアームの下部に下端部が取り付けられるクッションユニット（例えば実施の形態におけるクッションユニット２３）と、該クッションユニットの上端部及び前記スイングアームの上部に回動可能に取り付けられる第一リンク（例えば実施の形態における第一リンク２５，１２５）と、前記車体側のピボット軸よりも下方の部位及び第一リンクに回動可能に取り付けられる第二リンク（例えば実施の形態における第二リンク２６）とを備える車両のスイングアーム式懸架装置（例えば実施の形態におけるスイングアーム式懸架装置２０，１２０）において、前記第一リンクとスイングアームとの回動軸（例えば実施の形態における第一連結軸３１）及び第一リンクと第二リンクとの回動軸（例えば実施の形態における第三連結軸３３）の各中心を結ぶ第一軸線（例えば実施の形態における第一軸線２５Ａ，１２５Ａ）と、前記第一リンクと第二リンクとの回動軸及び第二リンクと車体側との回動軸（例えば実施の形態における第四連結軸３４）の各中心を結ぶ第二軸線（例えば実施の形態における第二軸線２６Ａ）とがなす角度（例えば実施の形態における角度Ｒ，Ｒ’）が、前記クッションユニットが最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されていることを特徴とする。
【０００６】
このスイングアーム式懸架装置によれば、スイングアームの上方への揺動に伴い、スイングアームに取り付けられたクッションユニットの下端部が押し上げられる一方、第一リンクはスイングアームと共に上方へ移動しつつ車体側に取り付けられた第二リンクにより引っ張られることにより、第一リンクがスイングアームに対して揺動してクッションユニットの上端部を押し下げる。したがって、クッションユニットがその上下端部を接近させる方向（ストローク方向）に圧縮される。
このとき、第一リンクとスイングアームとの回動軸が第一リンクの揺動中心となり、第一リンクと第二リンクとの回動軸が力点となる。また、第一リンクとスイングアームとの回動軸及び第一リンクと第二リンクとの回動軸の各中心を結ぶ第一軸線が揺動半径となる。そして、前記力点が第二リンクにより車体側へ引っ張られることとなるが、第二リンクと第一リンクとの回動軸及び第二リンクと車体側との回動軸の各中心を結ぶ第二軸線と、前記揺動半径である第一軸線とがなす角度が、クッションユニットが最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されているため、第二リンクは、第一リンクの前記力点をその揺動半径に対して常に９０°前後の角度で引っ張ることとなる。このため、第一リンクを揺動させる際に第二リンクに加わる荷重（張力）を最小限に抑えることができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記第一リンクとスイングアームとの回動軸が、側面視でスイングアームと重なる位置に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
このスイングアーム式懸架装置によれば、第一リンクの位置を下げることができ、ピボット軸上方の車体中央周辺のスペースを広く確保することができる。
また、第一リンクの位置が下がることで第二リンクの長さを短縮することができる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、前記スイングアームが、互いに連結される一対のアーム部材（例えば実施の形態におけるアーム部材３７）を備え、このアーム部材の下部に補強フレーム（例えば実施の形態における補強フレーム３８）が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
このスイングアーム式懸架装置によれば、スイングアームのアーム部材の下部に補強フレームが設けられることで、アーム部材の上方のスペースをより一層広く確保することができる。
また、スイングアームの上面高さが低く抑えられることで、第一リンクと第二リンク及びクッションユニットとの各連結部をスイングアームの上方に配置することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るスイングアーム式懸架装置を備えた自動二輪車（車両）の側面図である。本図に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に取り付けられる。車体フレーム５のメインフレーム７の下部にはエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット８が取り付けられ、メインフレーム７の上部には燃料タンク９が取り付けられる。また、メインフレーム７の後部に接続されるシートレール１０の上部には運転者用のシート１１及び後部搭乗者用のピリオンシート１２が各々取り付けられる。そして、メインフレーム７の後端に連なるピボットプレート（車体側）１３には本発明に係るスイングアーム式懸架装置２０が取り付けられる。
【００１２】
スイングアーム式懸架装置２０は、ピボットプレート１３に設けられたピボット軸１４に前端部が揺動可能に取り付けられ後端部には後輪（車輪）２２が取り付けられるスイングアーム２１と、このスイングアーム２１の下部に下端部が揺動可能に取り付けられるクッションユニット２３と、このクッションユニット２３の上端部をピボットプレート１３の下端部に取り付けるリンク機構２４とを備えるものである。
【００１３】
また、リンク機構２４は、クッションユニット２３の上端部及びスイングアーム２１の上部に回動可能に取り付けられる第一リンク２５と、ピボットプレート１３のピボット軸１４よりも下方の部位及び第一リンク２５に回動可能に取り付けられる第二リンク２６とを備えるものである。
そして、クッションユニット２３がその上下端部を近接離反させるようストロークすることで、後輪２２及びスイングアーム２１から車体側へ伝達される衝撃を吸収するようになっている。なお、ピボット軸１４は後輪２２の車軸（以下、後輪車軸ということがある）１５と同様に車幅方向と平行に設けられる。
【００１４】
図２に示すように、スイングアーム２１上部の連結部２７には長手状の第一リンク２５の後端部が第一連結軸３１により回動可能に連結される。また、第一リンク２５の前端部とクッションユニット２３の上端部とは第二連結軸３２により回動可能に連結される。第一リンク２５の前後端部間にはロッド状の第二リンク２６の上端部が第三連結軸３３により回動可能に連結され、第二リンク２６の下端部がピボットプレート１３の下端部に設けられたリンク取り付け部２９に第四連結軸３４により回動可能に連結される。スイングアーム２１の下部には下部ブラケット２８が設けられ、この下部ブラケット２８にクッションユニット２３の下端部が第五連結軸３５により連結される。なお、各連結軸３１〜３５はピボット軸１４と平行に設けられる。
【００１５】
スイングアーム２１は、互いに連結される一対のアーム部材３７，３７（図中では片方のみを示す）を備え、このアーム部材３７の下部に補強フレーム３８が設けられているものである。各アーム部材３７の前端部は車幅方向に延在するピボットパイプ３９により結合され、かつピボットパイプ３９の後方に設けられるクロスメンバ４０により各アーム部材３７及び補強フレーム３８の前部が結合されている。
クロスメンバ４０には略上下方向に沿う挿通孔４１が形成され、この挿通孔４１内にクッションユニット２３及び第二リンク２６が配置される。これらクッションユニット２３及び第二リンク２６は、それぞれの上端部がスイングアーム２１の上面（アーム部材３７の上面）よりも上方に突出し、下端部がスイングアーム２１の下面（補強フレーム３８の下面）よりも下方に突出するように配置される。
【００１６】
クッションユニット２３は、シリンダ４３が上側でシリンダ４３内のピストン（図示略）と共にストロークするピストンロッド４４が下側となるように配置されたダンパー（減衰装置）４５と、シリンダ４３の上端部及びピストンロッド４４の下端部にそれぞれ設けられたフランジ部４３ａ，４４ａ間に所定の初期荷重となるようにセットされた懸架スプリング４６とを有する。シリンダ４３の上方には第一リンク２５との連結部４７が、ピストンロッド４４の下方には下部ブラケット２８との連結部４８が各々設けられ、これら各連結部４７，４８を近接離反させるようにクッションユニット２３がストロークする。このとき、ダンパー４５も同時にストロークすることでクッションユニット２３のストローク速度に比例した減衰力を発生させる。なお、４９はシリンダ４３内に充填されるガスのリザーブタンクである。
【００１７】
第一リンク２５の後端部とスイングアーム２１との連結部２７は、スイングアーム２１の上面（アーム部材３７の上面）よりも低位置に設けられる。つまり、第一連結軸３１が側面視でスイングアーム２１と重なる位置に設けられる。また、下部ブラケット２８はスイングアーム２１の下面から下方へ突出するように形成され、かつ側面視でリンク取り付け部２９よりも後方に配置される。
スイングアーム２１の連結部２７とクッションユニット２３の上端部との間には第一リンク２５が配設され、第一リンク２５の両端部間の略中央部には第二リンク２６の上端部が連結される。
【００１８】
ここで、図２はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）を示し、この状態において、第一リンク２５とスイングアーム２１との回動軸である第一連結軸３１及び第一リンク２５と第二リンク２６との回動軸である第三連結軸３３の各中心を結ぶ第一軸線２５Ａと、前記第一連結軸３１及び第二リンク２６とピボットプレート１３との回動軸である第四連結軸３４の各中心を結ぶ第二軸線２６Ａとがなす角度Ｒは鋭角とされる。
また、第一リンク２５は、その前側が上方に位置するよう傾斜した姿勢で配置され、第二リンク２６は、その上側が後方に位置するよう傾斜した姿勢で配置される。そして、クッションユニット２３は、その両端部の各連結軸３２，３５の中心を結ぶ長手方向（伸縮方向）の軸線２３Ａが略垂直となるように、つまり略直立した状態で配置される。
【００１９】
次に、この実施の形態におけるスイングアーム式懸架装置２０の作用について説明する。
図３はスイングアーム式懸架装置２０のクッションユニット２３が最大縮み位置にある状態（全屈状態）を示す。なお、図中鎖線で示すスイングアーム２１はクッションユニット２３全伸状態での位置（図２における位置）を示す。
本図に示すように、スイングアーム２１が車体側（車体フレーム５及びパワーユニット８）に対してピボット軸１４を中心として後輪２２を上方に移動させる方向に揺動すると、スイングアーム２１と共に連結部２７及び下部ブラケット２８がピボット軸１４を中心とする円弧に沿って上方へ移動する。このとき、連結部２７と連結される第一リンク２５の後端部も上方へ移動するが、第一リンク２５の両端部間の略中央部は第二リンク２６の上端部と連結されており、かつ第二リンク２６の下端部は車体側に連結されているため、第一リンク２５はその後端部が上昇すると第三連結軸３３を中心として前端部を下方に移動させるように揺動する。
【００２０】
したがって、クッションユニット２３の上端部が第一リンク２５の前端部により下方に押し下げられる一方、クッションユニット２３の下端部は下部ブラケット２８により上方に押し上げられることとなる。これにより、クッションユニット２３がその上下端部を接近させる方向、つまりストローク方向に圧縮され、ダンパー４５により減衰されつつ懸架スプリング４６により荷重が吸収される。
【００２１】
このとき、第一連結軸３１が第一リンク２５の揺動中心となり、第三連結軸３３が前記揺動の力点となる。また、第一連結軸３１及び第三連結軸３３の中心を結ぶ第一軸線２５Ａが前記揺動の揺動半径となる。そして、第三連結軸３３が第二リンク２６により車体側へ引っ張られることとなるが、第二リンク２６の第三連結軸３３及び第四連結軸３４の各中心を結ぶ第二軸線２６Ａと、前記揺動半径である第一軸線２５Ａとがなす角度Ｒが、クッションユニット２３が最大縮み位置にある状態においては鈍角となる。つまり、各軸線２５Ａ，２６Ａがなす角度Ｒが、クッションユニット２３が最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されている。
このため、第二リンク２６は、第一リンク２５の前記力点をその揺動半径に対して常に９０°前後の角度で引っ張ることとなり、第一リンク２５を揺動させる際に第二リンク２６に加わるテンション荷重を最小限に抑えることができる。
【００２２】
図４はスイングアーム式懸架装置２０における後輪車軸１５の変位量とクッションユニット２３のストローク量との関係を示すグラフである。なお、縦軸はクッションユニット２３のストローク量を、横軸は後輪車軸１５の上下方向の変位量を表す。
同図に示すように、クッションユニット２３が最大伸び位置にある状態（全伸状態）から後輪車軸１５が変位し始めた際には、クッションユニット２３のストローク量は後輪車軸１５の変位量の増加に伴いほぼ直線的に増加する。そして、後輪車軸１５の変位量がさらに増加してクッションユニット２３が最大縮み位置にある状態（全屈状態）に近づくと、後輪車軸１５の変位量の増加に対するクッションユニット２３のストローク量の増加の割合（レシオ）が次第に大きくなる。つまり、このスイングアーム式懸架装置２０では、後輪車軸１５が上方へ変位することに伴い、クッションユニット２３のストローク量が次第に増加する、すなわち、クッションユニット２３のストローク速度が増加するようになっている。これにより、クッションユニット２３の縮み量が少ないとき（例えば乗車１Ｇ状態等）には減衰力が減少して乗り心地が良好となり、クッションユニット２３の最大縮み位置付近では減衰力が増加してクッションユニット２３の底付き防止等が図られている。
【００２３】
上記実施の形態によれば、第一リンク２５の揺動半径となる第一軸線２５Ａと第二リンク２６のテンション方向に沿う第二軸線２６Ａとのなす角度Ｒが、クッションユニット２３が最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されているため、第二リンク２６が第一リンク２５をその揺動半径に対して常に９０°前後の角度で引っ張ることとなり、第一リンク２５を揺動させる際に第二リンク２６に加わる荷重を最小限に抑えることができる。このため、リンク機構２４の最適設計により軽量化を図ることができると共に、リンク機構２４と連結されるスイングアーム２１及びピボットプレート１３（車体側）も同様の軽量化を図ることができる。特に第二リンク２６は、ピボット軸１４の下方からスイングアーム２１の上方に至るまで設けられることで、スイングアーム２１の下方にリンク機構を配置した場合と比較して大型の部品となるため、この第二リンク２６に加わる荷重を軽減することはリンク機構２４の軽量化に有効である。
【００２４】
また、第二リンク２６がピボットプレート１３（車体側）のピボット軸１４よりも下方の部位に取り付けられることで、ピボット軸１４上方の車体中央周辺からクロスメンバ等が無くなり、車体中央周辺に電装部品（バッテリやコントロールユニット等）やツールボックス等の備品を集中して配置できるようになっている。
ここで、スイングアーム２１と第一リンク２５との回動軸である第一連結軸３１が側面視でスイングアーム２１と重なる位置に設けられることで、リンク機構２４、特に第一リンク２５の位置が下がり、ピボット軸１４上方の前記車体中央周辺のスペースが広がって電装部品等の配置自由度を高めることができると共に、第二リンク２６の長さを短縮することができ軽量化を図ることができる。
【００２５】
さらに、スイングアーム２１のアーム部材３７の下部に補強フレーム３８が設けられることで、ピボット軸１４上方の前記車体中央周辺のスペースをより一層広く確保することができ、電装部品等の配置自由度をさらに高めることができる。また、スイングアーム２１の上面高さが低く抑えられることで、第一リンク２５と第二リンク２６及びクッションユニット２３との各回動軸である第二及び第三連結軸３２，３３が側面視でスイングアーム２１の上方に位置することとなり、リンク機構２４及びクッションユニット２３の組み付け性やメンテナンス性を向上させることができる。
さらにまた、クッションユニット２３が略直立した姿勢で配置されると共に、第二リンク２６が側面視でクッションユニット２３とほぼ全体が重なるように配置されるため、これらの配置スペースの前後長を抑えてホイールベースの短縮を図ることができる。
【００２６】
ここで、この発明に係るスイングアーム式懸架装置の第二の実施の形態を図５、図６に基づいて説明する。同図に示すスイングアーム式懸架装置１２０は、スイングアーム２１の上部に設けられた上部ブラケット１２７に第一リンク１２５の前端部を第一連結軸３１により連結し、第一リンク１２５の後端部をクッションユニット２３の上端部に第二連結軸３２により連結し、これに伴い第二リンク２６、クッションユニット２３、クロスメンバ４０、及び下部ブラケット２８等を対応させたものである。この場合、スイングアーム２１が上方に揺動すると、第一リンク１２５は第三連結軸３３を中心として後端部を下方に移動させるように揺動し、クッションユニット２３の上端部を押し下げることとなる。なお、上記第一の実施の形態と同一部分に同一符号を付して説明は省略する。
【００２７】
図５はクッションユニット２３が最大伸び位置にある状態を示し、この状態において、第一リンク１２５の第一及び第三連結軸３１，３３の各中心を結ぶ第一軸線１２５Ａと、第二リンク２６の第三及び第四連結軸３３，３４の各中心を結ぶ第二軸線２６Ａとがなす角度Ｒ’は鋭角である。そして、図６に示すように、クッションユニット２３が最大縮み位置にある状態においては、前記角度Ｒ’が鈍角となる。つまり、上記実施の形態と同様、各軸線１２５Ａ，２６Ａがなす角度Ｒ’がクッションユニット２３が最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されている。これにより、上記第一の実施の形態と同様、リンク機構１２４の最適設計による軽量化を図ることができる
また、この実施の形態では、スイングアーム２１の上面から上方へ突出する上部ブラケット１２７を第一リンク１２５との連結部として設けているが、これを前記連結部２７のようにスイングアーム２１の上面よりも低位置に設け、第一連結軸３１を側面視でスイングアーム２１と重なる位置に設けるようにすることも可能である。
【００２８】
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、パワーユニット８の後部にピボット軸及びリンク取り付け部を設け、そのピボット軸及びリンク取り付け部にスイングアーム２１及び第二リンク２６をそれぞれ取り付けるようにしてもよい。さらにまた、車体フレーム５（ピボットプレート１３）とパワーユニット８との少なくとも一方にスイングアーム２１及び第二リンク２６が取り付けられるようにしてもよい。このとき、ピボットプレート１３が車体フレーム５と別体であってもよい。
そして、上記実施の形態における構成は一例であり、この発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはいうまでもない。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、第一リンクの揺動半径となる第一軸線と第二リンクのテンション方向に沿う第二軸線とのなす角度が、クッションユニットが最大伸び位置から最大縮み位置に至るまでの間に９０°を跨ぐように設定されているため、第一リンクを揺動させる際に第二リンクに加わる荷重を最小限に抑えることができ、リンク機構の最適設計により軽量化を図ることができると共に、リンク機構と連結されるスイングアーム及び車体側も同様の軽量化を図ることができる。
【００３０】
請求項２に記載した発明によれば、第一リンクの位置を下げることでピボット軸上方の車体中央周辺のスペースを広く確保することができ、電装部品等の備品の配置自由度を高めることができる。
また、第一リンクの位置が下がることで第二リンクの長さを短縮することができ、この点でもリンク機構を軽量化することができる。
【００３１】
請求項３に記載した発明によれば、スイングアームのアーム部材の下部に補強フレームが設けられることで、アーム部材の上方のスペースをより一層広く確保することができ、電装部品等の備品の配置自由度を高めることができる。
また、スイングアームの上面高さが低く抑えられることで、第一リンクと第二リンク及びクッションユニットとの各連結部がスイングアームの上方に位置することとなり、リンク機構及びクッションユニットの組み付け性やメンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。
【図２】スイングアーム式懸架装置（第一実施形態）の側面図である。
【図３】図２のスイングアーム式懸架装置のクッションユニット全屈状態を示す側面図である。
【図４】クッションユニットのストローク量と後輪車軸の変位量との関係を示すグラフである。
【図５】スイングアーム式懸架装置（第二実施形態）の側面図である。
【図６】図５のスイングアーム式懸架装置のクッションユニット全屈状態を示す側面図である。
【符号の説明】
８  パワーユニット（車体側）
１３  ピボットプレート（車体側）
１４  ピボット軸
２０，１２０  スイングアーム式懸架装置
２１  スイングアーム
２２  後輪（車輪）
２３  クッションユニット
２５，１２５  第一リンク
２５Ａ，１２５Ａ  第一軸線
２６  第二リンク
２６Ａ  第二軸線
３１  第一連結軸（回動軸）
３３  第三連結軸（回動軸）
３４  第四連結軸（回動軸）
３７  アーム部材
３８  補強フレーム
Ｒ，Ｒ’  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2004306749.tif 000007
【図６】
2004306749.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成15年6月12日(2003.6.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2004306749.tif 000009