(57)【要約】【課題】エアバッグモジュールのステアリング本体に対する組付性及び取り外し時における操作性を向上できるとともに、製造コストを低減できるエアバッグ装置付きステアリングホイールを提供する。【解決手段】ステアリングホイール本体２３の第３スポーク部芯金２６ｃには、爪部５０を設け、エアバッグモジュールの一部をなすホーンプレート４０には、弾性変形しながら爪部５０と係合する係合部４５を設ける。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール本体と、同ステアリングホイール本体に取着されるエアバッグモジュールとを備えるエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、
前記ステアリングホイール本体は、ダイカスト法にて成形された芯金を有するものであり、前記エアバッグモジュールは、前記芯金と対向するように配置される鈑金部材を有するものであり、前記芯金には爪部を設け、前記鈑金部材には、弾性変形可能で前記爪部と係合する係合部を設けることを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項２】
前記エアバッグモジュールの前記ステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制するためのがたつき抑制機構をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項３】
前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材を前記芯金から離間する方向へ付勢する付勢部材を有することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項４】
前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材の一部と前記芯金とが常に当接するように前記鈑金部材を付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項５】
前記芯金は、円環状のリム部芯金と、同リム部芯金の中央に配置されるボス部芯金と、これらボス部芯金とリム部芯金とを連結する複数のスポーク部芯金とを有するものであり、前記付勢手段は、前記鈑金部材の一部と前記スポーク部芯金の一部とが常に当接するように前記鈑金部材を付勢することを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項６】
前記付勢手段は、前記鈑金部材に設けられるとともに前記爪部を常に押圧する押圧部を有する押圧ばねと、前記爪部において前記押圧部により押圧される部分に設けられ、前記エアバッグモジュールに前記ステアリングホイール本体に対する組付方向とは逆方向への変位が生じた場合に、その変位量が大きくなるに従って前記押圧ばねの押圧力が高くなるような傾斜を有するテーパー部とを備えることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項７】
前記押圧ばねは、コイル部を有するとともに、少なくとも一端が前記鈑金部材に保持されるコイルスプリングであり、前記押圧部は、前記コイル部の周方向に変位するように設けられることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項８】
前記押圧部は、前記押圧ばねの伸縮方向に変位するように設けられることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項９】
前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材を前記芯金から離間する方向へ付勢するばねを有し、同ばねは、その一端部が前記係合部の一部を兼ねることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項１０】
前記ばねは、コイル部を有するコイルばねであり、同コイルばねを、前記一端部が前記爪部に沿って変位したときに、前記コイル部が傾斜するように変位することを特徴とする請求項９に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項１１】
前記爪部は、同爪部と前記係合部との係合が解除されることを抑制する解除抑制部をさらに有することを特徴とする請求項１〜請求項１０のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項１２】
前記爪部は、前記係合部を係合状態に保持する係合位置と、前記係合部との係合を解除する解除位置とを有し、前記解除抑制部は、前記係合部の復元力により、その係合部を係合位置側に導くガイド部を含むことを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【請求項１３】
前記芯金は、円環状のリム部芯金と、同リム部芯金の中央に配置されるボス部芯金と、これらボス部芯金とリム部芯金とを連結する複数のスポーク部芯金とを有するものであり、同複数のスポーク部芯金のうちのいくつかのスポーク部芯金は、前記リム部芯金の変位に伴って屈曲する屈曲予定部を有するものであり、前記爪部を、前記いくつかのスポーク部芯金において前記屈曲予定部よりもリム部芯金側に設けることを特徴とする請求項１〜請求項１２のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転席に着座する乗員の頭部及びその近傍を保護するためのエアバッグ装置を備えたエアバッグ装置付きステアリングホイールに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエアバッグ装置付きステアリングホイールにあっては、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に対してワンタッチで取着できるようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、特許文献１に記載のステアリングホイールでは、エアバッグモジュール１００のリテーナ１０１に設けられた係合部１０２を、芯金（図示略）に装着されたピン１１０の係合端１１１に係合させることで、エアバッグモジュール１００がステアリングホイール本体に取着される。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１―１６３１４６号公報（第３−６頁、第１−２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このステアリングホイールでは、係合部１０２は、アウタプレート１０３、インナプレート１０４、スプリングコイル１０５等の部品から構成されている。これにより、エアバッグモジュール１００をステアリングホイール本体に取着するには、アウタプレート１０３、インナプレート１０４、スプリングコイル１０５、ピン１１０などの数多くの部品が必要となり、部品点数や組付工数が多くなる。また、ピン１１０を芯金に対して精度良く組み付けるには、芯金に対して精密加工を施す必要が生じる。このため、ステアリングホイールの製造コストの増大を招く要因になるという問題が生じる。
【０００６】
また、このステアリングホイールでは、係合部１０２とピン１１０との係合を解除しようとする場合、インナプレート１０４を、スプリングコイル１０５の付勢力に抗してアウタプレート１０３側に移動させつつ、エアバッグモジュール１００を芯金から離間させる必要があって、手間のかかるものであった。
【０００７】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、エアバッグモジュールのステアリング本体に対する組付性及び取り外し時における操作性を向上できるとともに、製造コストを低減できるエアバッグ装置付きステアリングホイールを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、ステアリングホイール本体と、同ステアリングホイール本体に取着されるエアバッグモジュールとを備えるエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、前記ステアリングホイール本体は、ダイカスト法にて成形された芯金を有するものであり、前記エアバッグモジュールは、前記芯金と対向するように配置される鈑金部材を有するものであり、前記芯金には爪部を設け、前記鈑金部材には、弾性変形可能で前記爪部と係合する係合部を設けることを要旨とするものである。
【０００９】
この本願請求項１に記載の発明では、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に接近させて、鈑金部材の係合部を、弾性変形させつつ芯金の爪部に係合させるのみでエアバッグモジュールをステアリングホイール本体に取着することができる。このため、エアバッグモジュールのステアリング本体に対する組付性を向上させることができる。また、係合部を、爪部との係合を解除可能な位置に弾性変形させることのみで、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体から容易に取り外すことがことができる。このため、エアバッグモジュールの取り外し時における操作性を向上することができる。
【００１０】
また、芯金に、エアバッグモジュールの係合部と係合する部材を別に設ける必要がなくなり、ステアリングホイールの部品点数を低減することができる。
また、芯金には爪部を形成するのみでよいため、エアバッグモジュールに爪部を設けるとともに、芯金に係合部を設ける場合に比べて、芯金の構造を簡素化することができる。このため、芯金をダイカスト法にて成形する場合において、成形型が複雑化することを抑制することができる。また、芯金に係合部を設ける場合に必要な精密加工を省略することが可能となる。さらに、鈑金部材に係合部を設けるため、例えば曲げ加工及び弾性部材の取着等により、その係合部を容易に形成することができる。これらの結果、ステアリングホイールの製造コストを低減することができる。
【００１１】
また、本願請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記エアバッグモジュールの前記ステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制するためのがたつき抑制機構をさらに備えることを要旨とするものである。
【００１２】
この本願請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明の効果に加えて、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制することができる。このため、ステアリングホイールの品質を向上することができる。
【００１３】
また、本願請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材を前記芯金から離間する方向へ付勢する付勢部材を有することを要旨とするものである。
【００１４】
この本願請求項３に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、付勢部材により、鈑金部材の係合部が芯金の爪に当接した状態となり、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制することができる。
【００１５】
また、本願請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材の一部と前記芯金とが常に当接するように前記鈑金部材を付勢する付勢手段を有することを要旨とするものである。
【００１６】
この本願請求項４に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、鈑金部材の芯金に対する位置決めを精度良く行うことができる。このため、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対する位置決めを精度良く行うことができる。
【００１７】
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、前記芯金は、円環状のリム部芯金と、同リム部芯金の中央に配置されるボス部芯金と、これらボス部芯金とリム部芯金とを連結する複数のスポーク部芯金とを有するものであり、前記付勢手段は、前記鈑金部材の一部と前記スポーク部芯金の一部とが常に当接するように前記鈑金部材を付勢することを要旨とするものである。
【００１８】
ここで、一般に、エアバッグモジュールは、スポーク部芯金の一部と平行をなすように設けられる。これに対して、本願請求項５に記載の発明では、前記請求項４に記載の発明の効果に加えて、鈑金部材とスポーク部芯金との接触面積を大きく取ることができる。このため、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に対して安定させることができる。
【００１９】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項４または請求項５に記載の発明において、前記付勢手段は、前記鈑金部材に設けられるとともに前記爪部を常に押圧する押圧部を有する押圧ばねと、前記爪部において前記押圧部により押圧される部分に設けられ、前記エアバッグモジュールに前記ステアリングホイール本体に対する組付方向とは逆方向への変位が生じた場合に、その変位量が大きくなるに従って前記押圧ばねの押圧力が高くなるような傾斜を有するテーパー部とを備えることを要旨とするものである。
【００２０】
この本願請求項６に記載の発明では、前記請求項４または請求項５に記載の発明の効果に加えて、押圧ばねの押圧力が爪部のテーパー部に作用することにより、鈑金部材が、その一般部と芯金のスポーク部とが当接するように付勢され、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制することができる。このため、鈑金部材を芯金から離間する方向へ付勢する付勢部材を省略することが可能となり、ステアリングホイールの製造コストをより低減することができる。
【００２１】
また、本願請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、前記押圧ばねは、コイル部を有するとともに、少なくとも一端が前記鈑金部材に保持されるコイルスプリングであり、前記押圧部は、前記コイル部の周方向に変位するように設けられることを要旨とするものである。
【００２２】
また、本願請求項８に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、前記押圧部は、前記押圧ばねの伸縮方向に変位するように設けられることを要旨とするものである。
【００２３】
これら本願請求項７及び請求項８に記載の発明では、前記請求項６に記載の発明の効果に加えて、押圧ばねとして、両端部が鈑金部材に固定された棒状のバースプリングを用い、その中央部を押圧部とする場合に比べて、押圧ばねの押圧部を爪部に対して変位させ易くすることができる。このため、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に対し、低荷重で組み付けることができる。
【００２４】
また、本願請求項９に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記がたつき抑制機構は、前記鈑金部材を前記芯金から離間する方向へ付勢するばねを有し、同ばねは、その一端部が前記係合部の一部を兼ねることを要旨とするものである。
【００２５】
この本願請求項９に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、鈑金部材の芯金から離間する方向への付勢と、係合部と爪部との係合と、を１つの部材で行うことができる。このため、部品点数を増すことなく、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制することができる。
【００２６】
また、本願請求項１０に記載の発明は、前記請求項９に記載の発明において、前記ばねは、コイル部を有するコイルばねであり、同コイルばねを、前記一端部が前記爪部に沿って変位したときに、前記コイル部が傾斜するように変位することを要旨とするものである。
【００２７】
この本願請求項１０に記載の発明では、前記請求項９に記載の発明の効果に加えて、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に取着する際に、コイルばねの一端部を爪部の外面上で摺動させると、コイルばねのコイル部が傾斜するように撓む。この状態で、エアバッグモジュールをさらにステアリングホイール本体へと接近させると、コイルばねのコイル部が自身の復元力によって元の状態に戻り、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に取着される。このように、コイルばねにおけるコイル部の傾斜、すなわちコイル部の撓みを利用することにより、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に対して低荷重で組み付けることができる。
【００２８】
また、本願請求項１１に記載の発明は、前記請求項１〜請求項１０のうちいずれか一項に記載の発明において、前記爪部は、同爪部と前記係合部との係合が解除されることを抑制する解除抑制部をさらに有することを要旨とするものである。
【００２９】
この本願請求項１１に記載の発明では、前記請求項１〜請求項１０のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、例えばエアバッグ装置の作動時等、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に対して離間する方向に変位したとしても、芯金の爪部と鈑金部材の係合部との係合が解除されることを抑制することができる。このため、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体に対して不用意に外れることを回避することができる。
【００３０】
また、本願請求項１２に記載の発明は、前記請求項１１に記載の発明において、前記爪部は、前記係合部を係合状態に保持する係合位置と、前記係合部との係合を解除する解除位置とを有し、前記解除抑制部は、前記係合部の復元力により、その係合部を係合位置側に導くガイド部を含むことを要旨とするものである。
【００３１】
この本願請求項１２に記載の発明では、簡単な構成で、請求項１１に記載の効果を発揮させることができる。
また、本願請求項１３に記載の発明は、前記請求項１〜請求項１２のうちいずれか一項に記載の発明において、前記芯金は、円環状のリム部芯金と、同リム部芯金の中央に配置されるボス部芯金と、これらボス部芯金とリム部芯金とを連結する複数のスポーク部芯金とを有するものであり、同複数のスポーク部芯金のうちのいくつかのスポーク部芯金は、前記リム部芯金の変位に伴って屈曲する屈曲予定部を有するものであり、前記爪部を、前記いくつかのスポーク部芯金において前記屈曲予定部よりもリム部芯金側に設けることを要旨とするものである。
【００３２】
この本願請求項１３に記載の発明では、前記請求項１〜請求項１２のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ステアリングホイールに大きな荷重が作用してステアリングホイールが変位すると、スポーク部芯金は、その屈曲予定部にて屈曲する。この際、エアバッグモジュールは、そのスポーク部芯金の屈曲に応じて変位するようになる。このため、エアバッグモジュール内に収納されたエアバッグの展開方向を、エアバッグに進入してくる乗員を好適に受け止めることができるように変化させることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、本発明のエアバッグ装置付きステアリングホイールの第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００３４】
図１に示すように、このステアリングホイールは、円環状に形成されたリム部２０と、同リム部２０の中央に配置されるボス部２１と、これらリム部２０とボス部２１とを連結する３本（図１では２本のみ図示）のスポーク部２２とを備えている。そして、リム部２０、ボス部２１及びスポーク部２２によりステアリングホイール本体２３が構成されている。また、このステアリングホイール本体２３には、エアバッグモジュール３０がボス部２１の上方に取着されている。
【００３５】
前記ステアリングホイール本体２３は、リム部２０に対応するリム部芯金２４と、ボス部２１に対応するボス部芯金２５と、各スポーク部２２に対応するスポーク部芯金２６とを備えている。これら各芯金２４〜２６は、ダイカスト法にて一体に成型される。
【００３６】
また、これらのリム部芯金２４と、各スポーク部芯金２６のリム部芯金側の部分とには、例えばポリウレタン等の樹脂材料からなる被覆層２７が形成されている。また、ボス部芯金２５の一部とスポーク部芯金２６の被覆層２７が形成されていない部分とには、その外面を覆うとともにボス部芯金２５に対してねじ等により固定されるロアカバー２８が設けられている。このステアリングホイールは、ボス部芯金２５にステアリングシャフト（図示略）が接続されており、ステアリングホイールの回転操作が前記ステアリングシャフトに伝達されるようになっている。
【００３７】
前記スポーク部芯金２６は、図１及び図２に示すように、第１スポーク部芯金２６ａ及び第２スポーク部芯金２６ｂが、ステアリングホイールを前面から見たときに、ボス部芯金２５を介して直線状に連続するように形成されるとともに、その両端にてリム部芯金２４に接続されている。一方、第３スポーク部芯金２６ｃは、略Ｙ字状をなし、第１及び第２スポーク部芯金２６ａ、２６ｂの延長方向とほぼ直交する方向に延設されている。そして、この第３スポーク部芯金２６ｃは、分岐していない側の端部がリム部芯金２４に接続され、分岐している側の端部が第１スポーク部芯金２６ａと第２スポーク部芯金２６ｂとに接続されている。
【００３８】
また、第３スポーク部芯金２６ｃには、第１スポーク部芯金２６ａ及び第２スポーク部芯金２６ｂ側の端部近傍に屈曲予定部２９が形成されている。この屈曲予定部２９は、車両の運転者の姿勢変化等によってリム部２０（リム部芯金２４）の第３スポーク部芯金２６ｃとの接続部近傍が押し込まれた際に、第３スポーク部芯金２６ｃを屈曲予定部２９にて屈曲させて、リム部２０を変位させ易くするために設けられている。
【００３９】
前記エアバッグモジュール３０は、図１に示すように、膨張可能に折り畳まれた袋状のエアバッグ３１と、エアバッグ３１にガスを供給するインフレータ３２と、折り畳まれたエアバッグ３１を覆うパッド３３と、これらエアバッグ３１、インフレータ３２、パッド３３を保持するバッグホルダ３４とを備えている。ここで、エアバッグ３１とインフレータ３２とバッグホルダ３４とは、図示しない複数のボルトとナットとによりボルト締めされている。
【００４０】
パッド３３は樹脂材料により成形され、その裏面の中央部には、エアバッグ３１の展開膨張により押し破られる、例えばＨ字形のティアライン３３ａが凹設されている。また、パッド３３の裏面の端部近傍には、複数のリブ３３ｂが形成されている。
【００４１】
前記バッグホルダ３４は、金属材料からなり薄板状に形成されている。同バッグホルダ３４は、インフレータ３２等をボルト締めする底部３４ａと、同底部３４ａから前記リブ３３ｂに向かって上方に延びる延長部３４ｂとを備えている。各延長部３４ｂには、リブ３３ｂの近傍にナット３５が溶着されるとともに、そのナット３５の雌ねじの内径とほぼ同径の貫通孔３４ｃが形成されている。そして、バッグホルダ３４は、延長部３４ｂに一体に設けられるホーンスイッチ機構３６を介して鈑金部材としてのホーンプレート４０に接続されている。なお、ホーンスイッチ機構３６は、通常に用いられるものと同様の構成であるため、その詳細な説明は省略する。
【００４２】
図２に示すように、ホーンプレート４０は、略Ｕ字状をなす薄板状に形成されている。そして、ホーンプレート４０は、第３スポーク部芯金２６ｃと対向するように、また、ステアリングホイールを前面から見たときに、前記第３スポーク部芯金２６ｃの分岐する側の端部にほぼ重なるように配置されている。
【００４３】
このホーンプレート４０は、同一平面上に位置する一般部４１と、Ｕ字の両端部４２及び曲部４３にて上方へと伸びる伸び部４４とを有している。ここで、前記ホーンスイッチ機構３６は、伸び部４４に設けられる。また、ホーンプレート４０と第３スポーク部芯金２６ｃとが係合することにより、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に取着される。
【００４４】
本実施形態では、図２に示すように、前記第３スポーク部芯金２６ｃには、第１、第２スポーク部芯金２６ａ，２６ｂとの接続部近傍に、内側面２６ｄからボス部芯金２５へ向かって突出する一対の爪部５０が形成されている。
【００４５】
この爪部５０は、図３に示すように、頂面５１が第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄと平行をなす略台形状に形成されている。この爪部５０の上面５２は、第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄとの接続部から頂面５１へ向かうにつれて内側面２６ｄからの突出量が徐々に大きくなるように形成されている。また、爪部５０の下面５３は、第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄに対してほぼ垂直となるように形成されている。
【００４６】
また、第３スポーク部芯金２６ｃには、爪部５０及びその近傍における剛性を高めるための補強部３７が形成されている。この補強部３７は、第３スポーク部芯金２６ｃの下面にて各爪部５０の両側方から下方へと突出する一対の突出部３８から構成されている。
【００４７】
これら突出部３８は、第３スポーク部芯金２６ｃの外側面２６ｅ側の端部近傍において、アーチ状の接続部３９を介して接続されている。また、突出部３８は、接続部３９の奥部、つまり第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄ側には、下方に向かって屈曲された屈曲部３９ａが形成されており、この屈曲部３９ａの先端に爪部５０が接続されている。なお、突出部３８を設ける代わりに、例えば、第３スポーク部芯金２６ｃにおける爪部５０の近傍の部分の肉厚を大きくすること等により、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０及びその近傍の剛性を高めるようにしてもよい。
【００４８】
一方、図１〜図３に示すように、ホーンプレート４０は、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に取着される際に、弾性変形しつつ、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０と係合する係合部４５を有している。
【００４９】
係合部４５は、前記爪部５０と対応する位置にて一般部４１から第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄに沿うとともに先端にてボス部芯金２５へとほぼ直角に折れ曲がるように伸びる延設部４６と、この延設部４６に固定される棒状のバースプリング４７とから構成されている。このバースプリング４７は、延設部４６の一部をなす曲げ加工部４８により、バースプリング４７全体がホーンプレート４０の中心側へ変位しないように、かつ、湾曲するように弾性変形可能に保持されている。また、係合部４５の延設部４６には、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０が係入可能な係入孔４９が形成されている。
【００５０】
また、本実施形態では、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対するがたつきを抑制するためのがたつき抑制機構５５が設けられている。
【００５１】
このがたつき抑制機構５５は、図２及び図３に示すように、ホーンプレート４０を第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向へ付勢する付勢部材としてのコイルばね５６を有している。このコイルばね５６は、その一端が、第３スポーク部芯金２６ｃの外側面２６ｅにおける爪部５０の近傍から突出する下側係合部５７に、一方、他端が、ホーンプレート４０の一般部４１における下側係合部５７と対応する位置から外方へ向かって突出する上側係合部５８に係合している。また、各上側係合部５８には、コイルばね５６の他端を保持するための複数（この例では３個）の保持爪５９が形成されている。
【００５２】
このステアリングホイールにあっては、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に取着する際には、まず、エアバッグモジュール３０を第３スポーク部芯金２６ｃへと接近させて、爪部５０の上面５２に係合部４５のバースプリング４７を当接させる。この状態で、エアバッグモジュール３０を第３スポーク部芯金２６ｃ側へと押し込むと、バースプリング４７は、長手方向中央部がボス部芯金２５に向かって湾曲するように弾性変形しつつ、爪部５０の上面５２及び頂面５１上を摺動する。そして、エアバッグモジュール３０をさらに押し込んで、バースプリング４７が爪部５０の下面５３よりも押し込み方向側に位置するようになると、バースプリング４７が、元の状態に戻って、爪部５０の頂面５１よりも第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄ側の係合位置に保持される。
【００５３】
この際、がたつき抑制機構５５のコイルばね５６は、第３スポーク部芯金２６ｃの下側係合部５７に係合されかつ圧縮された状態となるため、エアバッグモジュール３０に対する押し込みを止めると、エアバッグモジュール３０（ホーンプレート４０）が、第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向へ付勢される。このコイルばね５６の付勢力によって、係合部４５のバースプリング４７が爪部５０の下面５３に当接した状態となり、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対するがたつきが抑制される。
【００５４】
一方、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３から取り外す際には、まず、例えばドライバー等の工具を用いて、バースプリング４７を、その長手方向中央部がボス部芯金２５側へ向かって湾曲するように弾性変形させる。これにより、バースプリング４７が爪部５０の頂面５１よりもボス部芯金２５側の解除位置へ変位すると、バースプリング４７は、コイルばね５６の付勢力によって上方（第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向）へと変位するとともに、爪部５０の頂面５１と当接するようになる。この状態で、エアバッグモジュール３０を上方へと変位させると、バースプリング４７と爪部５０との係合が解除されて、エアバッグモジュール３０が取り外される。
【００５５】
また、図４（ａ）に示すように、例えば運転者の姿勢変化等によって、ステアリングホイールのリム部２０（リム部芯金２４）における第３スポーク部芯金２６ｃとの接続部近傍に図中矢印Ａ方向の大きな荷重が作用することがある。この場合には、図４（ｂ）に示すように、第３スポーク部芯金２６ｃが前記屈曲予定部２９にて屈曲するとともに、リム部芯金２４が変位する。この際、エアバッグモジュール３０は、第３スポーク部芯金２６ｃの屈曲に応じて変位し、エアバッグ３１の展開方向が、進入してくる乗員に向かうように変化される。
【００５６】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、第３スポーク部芯金２６ｃに爪部５０を設け、ホーンプレート４０に、弾性変形可能で爪部５０と係合する係合部４５（バースプリング４７）を設けている。これにより、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に接近させ、ホーンプレート４０のバースプリング４７を、弾性変形させつつ第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０に係合させるのみで、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に取着することができる。このため、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対する組付性を向上させることができる。
【００５７】
また、バースプリング４７を、爪部５０との係合を解除可能な位置（解除位置）へと弾性変形させることのみで、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３から容易に取り外すことがことができる。このため、エアバッグモジュール３０の取り外し時における操作性を向上することができる。
【００５８】
また、爪部５０は、第３スポーク部芯金２６ｃのダイカスト成形時に形成されるため、エアバッグモジュール３０のバースプリング４７と係合する部材を別に設ける必要がなくなり、ステアリングホイールの部品点数を低減することができる。
【００５９】
また、第３スポーク部芯金２６ｃに爪部５０を形成するのみでよいため、エアバッグモジュール３０に爪部を設けるとともに、第３スポーク部芯金２６ｃに係合部を設ける場合に比べて、第３スポーク部芯金２６ｃの構造を簡素化することができる。このため、ダイカスト成形時に用いられる成形型が複雑化することを抑制することができる。また、第３スポーク部芯金２６ｃに係合部を設ける場合に必要な精密加工を省略することが可能となる。さらに、鈑金部材であるホーンプレート４０にバースプリング４７を保持するための曲げ加工部４８を設けるため、その曲げ加工部４８を曲げ加工により容易に形成することができる。これらの結果、ステアリングホイールの製造コストを低減することができる。
【００６０】
（２）本実施形態では、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対するがたつきを抑制するためのがたつき抑制機構５５を設けている。これにより、車両の走行時の振動等によりエアバッグモジュール３０ががたついたりすることがなく、ステアリングホイールの品質を向上することができる。
【００６１】
（３）本実施形態では、がたつき抑制機構５５は、ホーンプレート４０を第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向へ付勢するコイルばね５６を有する構成としている。このように、コイルばね５６の付勢力により、簡単な構成でエアバッグモジュール３０のがたつきを容易に抑制することができる。
【００６２】
（４）本実施形態では、爪部５０を、第３スポーク部芯金２６ｃにおいて屈曲予定部２９よりもリム部芯金側に設けている。これにより、エアバッグモジュール３０は、第３スポーク部芯金２６ｃの屈曲に応じてステアリングホイール本体２３に対して変位するようになる。このため、エアバッグ３１の展開方向を、乗員の進入方向に応じて変化させることができる。
【００６３】
（変形例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記実施形態において、コイルばね５６以外の付勢部材、例えばゴム等を用いる構成としてもよい。
【００６４】
（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に、図５〜図７を参照して説明する。なお、図５〜図７において、図１〜図４と同一の構成については、同一の符号を付している。
【００６５】
この第２実施形態では、係合部４５及びがたつき抑制機構５５の構成が前記第１実施形態と異なっている。
図５に示すように、本実施形態では、がたつき抑制機構５５は、ホーンプレート４０の一般部４１と第３スポーク部芯金２６ｃの上面２６ｆとが常に当接するようにホーンプレート４０を第３スポーク部芯金２６ｃへ向かって付勢する付勢手段６０を有している。この付勢手段６０は、ホーンプレート４０の延設部４６に設けられる押圧ばねとしてのコイルスプリング６１を有している。
【００６６】
図５及び図６に示すように、コイルスプリング６１は、その一方端６１ａと他方端６１ｂとがコイル部６１ｃから接線方向へと所定長さに延長されている。そして、一方端６１ａは、他方端６１ｂと同一平面状に位置するように、その途中にて略Ｓ字状に屈曲されている。このコイルスプリング６１は、図６に示すように、無負荷状態では、一方端６１ａと他方端６１ｂとが互いに離間するように形成されている。
【００６７】
また、コイルスプリング６１は、図５に示すように、延設部４６の底壁部４６ａにて、一方端６１ａと他方端６１ｂとが無負荷状態のときよりも接近した状態で保持されている。また、コイルスプリング６１は、その一方端６１ａにおけるＳ字の屈曲部よりも先端側の部分が押圧部６１ｄとなっており、この押圧部６１ｄが爪部５０を押圧可能な位置に配置されている。
【００６８】
前記底壁部４６ａには、その先端部が接続壁部４６ｂへ向かって曲げられることにより、コイルスプリング６１の他方端６１ｂと係合するとともにその他方端６１ｂのボス部芯金側及び上下方向への移動を規制する一対の曲げ加工部６２ａが形成されている。また、底壁部４６ａには、コイルスプリング６１のコイル部６１ｃと対応する位置にて上方へと曲げられることにより、コイル部６１ｃ内に挿入されてそのコイル部６１ｃの移動を規制する一対の曲げ加工部６２ｂが形成されている。さらに、接続壁部４６ｂには、係入孔４９の周縁にてボス部芯金側へと曲げられることにより、コイルスプリング６１の一方端６１ａと係合するとともにその一方端６１ａの上方への移動を規制する一対の曲げ加工部６２ｃが形成されている。これにより、コイルスプリング６１は、延設部４６にて、一方端６１ａと他方端６１ｂとが同一平面上で互いに接近するようにコイル部６１ｃの周方向に変位可能に保持される。
【００６９】
一方、図７に示すように、爪部５０には、その下面５３に、付勢手段６０の一部を構成するテーパー部６３が形成されている。このテーパー部６３は、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対する組付方向（図７では下方向）とは逆方向への変位量が大きくなるほど、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄによる爪部５０への押圧力が高くなるような傾斜を有するように設けられている。すなわち、爪部５０の下面５３は、第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄとの接続部から頂面５１へ向かうにつれて内側面２６ｄからの突出量が徐々に大きくなるように形成されている。
【００７０】
また、本実施形態では、図７に示すように、爪部５０には、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に取着されている状態のときに、爪部５０とコイルスプリング６１の押圧部６１ｄとの係合が解除されることを抑制する解除抑制部６５がさらに設けられている。この解除抑制部６５は、爪部５０において、下面５３のテーパー部６３と頂面５１との間に形成される傾斜部６６から構成されている。この傾斜部６６は、延設部４６の底壁部４６ａとの間の距離が、テーパー部６３から頂面５１へ向かうにつれて大きくなるように、すなわち、テーパー部６３とは逆の傾斜を有するように形成されている。この傾斜部６６は、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄを、コイルスプリング６１の復元力（付勢力）によって係合位置側に導くガイド部を構成している。
【００７１】
このステアリングホイールにあっては、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に取着する際には、まず、エアバッグモジュール３０を第３スポーク部芯金２６ｃへと接近させて、爪部５０の上面５２にコイルスプリング６１の押圧部６１ｄを当接させる。この状態で、エアバッグモジュール３０を第３スポーク部芯金２６ｃ側へと押し込むと、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄ（一方端６１ａ）は、コイルスプリング６１の他方端６１ｂに接近するように変位しつつ、爪部５０の上面５２及び頂面５１上を摺動する。そして、エアバッグモジュール３０をさらに押し込んで、押圧部６１ｄが爪部５０の頂面５１よりも押し込み方向側に位置するようになると、押圧部６１ｄがコイルスプリング６１の付勢力によって延設部４６の接続壁部４６ｂ側に変位して、押圧部６１ｄと爪部５０のテーパー部６３とが当接する。
【００７２】
この際、コイルスプリング６１の一方端６１ａと他方端６１ｂとの間の距離は、無負荷状態のときのそれらの間の距離よりも小さいため、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄが爪部５０のテーパー部６３を常に押圧した状態となる。これにより、押圧部６１ｄは、テーパー部６３上を第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄに接近するように摺動し、ホーンプレート４０を、第３スポーク部芯金２６ｃに接近する方向（図７では下方向）へと付勢する。そして、このように、ホーンプレート４０が付勢されると、その一般部４１の下面が第３スポーク部芯金２６ｃの上面２６ｆに当接するようになり、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対するがたつきが抑制される。
【００７３】
一方、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３から取り外す際には、まず、例えばドライバー等の工具を用いて、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄを、他方端６１ｂ側の解除位置へ変位させて、爪部５０の上面５２に当接するように上方へと移動させる。これにより、押圧部６１ｄと爪部５０との係合が解除され、エアバッグモジュール３０を取り外し可能となる。
【００７４】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）、（２）及び（４）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）本実施形態では、がたつき抑制機構５５は、ホーンプレート４０の一般部４１と第３スポーク部芯金２６ｃとが常に当接するようにホーンプレート４０を付勢する付勢手段６０を有している。これにより、ホーンプレート４０の第３スポーク部芯金２６ｃに対する位置決めを精度良く行うことができる。このため、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対する位置決めを精度良く行うことができ、ステアリングホールの見栄えを向上することができる。
【００７５】
また、エアバッグモジュール３０は、第３スポーク部芯金２６ｃの一部と平行をなすように設けられるため、ホーンプレート４０と第３スポーク部芯金２６ｃとの接触面積を大きく取ることができる。このため、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に対して安定させることができる。
【００７６】
（６）本実施形態では、付勢手段６０は、爪部５０のテーパー部６３と、このテーパー部６３を常に押圧する押圧部６１ｄを有するコイルスプリング６１とを備えている。これにより、コイルスプリング６１の押圧力が爪部５０のテーパー部６３に作用することにより、ホーンプレート４０が、その一般部４１と第３スポーク部芯金２６ｃとが当接するように付勢され、エアバッグモジュール３０のステアリングホイール本体２３に対するがたつきを抑制することができる。つまり、コイルスプリング６１は、爪部５０との係合と、エアバッグモジュール３０のがたつき抑制との両方に付勢力を作用させる。このため、第１実施形態のように、ホーンプレート４０と第３スポーク部芯金２６ｃとの間にコイルばね５６を別途設けなくてもよく、ステアリングホイールの部品点数及び製造コストをより低減することができる。
【００７７】
（７）一般に、エアバッグ装置の作動時において、エアバッグモジュール３０には、ステアリングホイール本体２３から離間する方向の力が作用する。そのため、コイルスプリング６１の押圧部６１ｄは、この力に抗することができるような外径を有している。ここで、本実施形態では、コイルスプリング６１は、延設部４６にて、押圧部６１ｄ（一方端６１ａ）と他方端６１ｂとが同一平面上で互いに接近するようにコイル部６１ｃの周方向に変位可能に保持される。これにより、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に取着するに際して、第１実施形態のようなバースプリング４７を用い、そのバースプリング４７を撓ませる場合に比べて、小さな力でコイルスプリング６１を弾性変形させることができる。このため、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に対して低荷重で組み付けることができるとともに、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３から取り外す作業がより容易となる。
【００７８】
（８）本実施形態では、爪部５０に対して、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に取着されているときに、爪部５０とコイルスプリング６１の押圧部６１ｄとの係合が解除されることを抑制する解除抑制部６５を設けている。そして、この解除抑制部６５を、コイルスプリング６１の復元力（付勢力）によって押圧部６１ｄを係合位置側に導くとともに、爪部５０において、延設部４６の底壁部４６ａとの間の距離が、テーパー部６３から頂面５１へ向かうにつれて大きくなるように形成される傾斜部６６から構成している。
【００７９】
これにより、例えばエアバッグ装置の作動時等、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に対して離間する方向に変位したとしても、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０とホーンプレート４０のコイルスプリング６１との係合が解除されることを抑制することができる。このため、簡単な構成で、エアバッグモジュール３０がステアリングホイール本体２３に対して不用意に外れることを回避することができる。
【００８０】
（第３実施形態）
つぎに、本発明の第３実施形態について、前記第２実施形態と異なる部分を中心に、図８を参照して説明する。なお、図８において、図５と同一の構成については、同一の符号を付している。
【００８１】
この第３実施形態では、テーパー部６３と傾斜部６６とを有する爪部５０と、この爪部５０を押圧する押圧部を有するコイルスプリングとからなる付勢手段６０を備えている点で、前記第２実施形態と同じである。しかしながら、第３実施形態では、前記第２実施形態とは異なる形状のコイルスプリングが用いられている。
【００８２】
図８に示すように、本実施形態では、コイルスプリング７１は、同一直線上に位置する一対のコイル部７２と、両コイル部７２に対してその互いに対向する端部を接続する接続部７３を有している。この接続部７３は、両コイル部７２から接線方向へ伸びる延設部７３ａと、両延設部７３ａの先端部から直交する方向へ伸びてそれら延設部７３ａを繋ぐ繋ぎ部７３ｂとを有している。この繋ぎ部７３ｂは、爪部５０のテーパー部６３を押圧する押圧部となっている。
【００８３】
また、コイルスプリング７１は、両コイル部７２において、接続部７３が接続される端部とは反対側の端部から接線方向へ伸びる延長部７４を有している。この延長部７４には、その先端部が互いに接近するように直角に折り曲げられた折り曲げ部７５が形成されている。このコイルスプリング７１は、無負荷状態では、両延長部７４の折り曲げ部７５と接続部７３の繋ぎ部７３ｂとが接近するように形成されている。
【００８４】
一方、ホーンプレート４０の一般部４１には、コイルスプリング７１の折り曲げ部７５が係合するとともに、その折り曲げ部７５のボス部芯金側及び上方への変位を規制する一対の曲げ加工部７６が形成されている。また、延設部４６には、その接続壁部４６ｂの係入孔４９の周縁からボス部芯金側へと突出するとともに、接続部７３の繋ぎ部７３ｂの上方への変位を規制する曲げ加工部７７が形成されている。
【００８５】
そして、コイルスプリング７１は、接続部７３の繋ぎ部７３ｂがコイル部７２の周方向において延長部７４の折り曲げ部７５から離間する側へ変位された状態でホーンプレート４０に装着される。
【００８６】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）、（２）及び（４）、前記第２実施形態における（５）〜（８）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００８７】
（第４実施形態）
つぎに、本発明の第４実施形態について、前記第２実施形態と異なる部分を中心に、図９を参照して説明する。なお、図９において、図５と同一の構成については、同一の符号を付している。
【００８８】
この第４実施形態では、テーパー部６３と傾斜部６６とを有する爪部５０と、この爪部５０を押圧する押圧部を有するスプリングとからなる付勢手段６０を備えている点で、前記第２実施形態と同じである。しかしながら、第４実施形態では、前記第２実施形態とは異なる形状のスプリングが用いられている。
【００８９】
図９に示すように、本実施形態では、スプリング８１は、両端に位置する直線部８２ａ，８２ｂと、これら直線部８２ａ，８２ｂを接続するとともに略円弧状に湾曲する湾曲部８３とを有している。このスプリング８１は、ステアリングホイール本体２３を前面から見たときに逆Ｚ字形をなすとともに、第３スポーク部芯金２６ｃをボス部芯金２５から見たときに略半円形をなすように形成されている。ここで、スプリング８１の一方の直線部８２ａは、爪部５０のテーパー部６３を押圧する押圧部となっている。
【００９０】
一方、ホーンプレート４０の延設部４６には、その底壁部４６ａの先端部が接続壁部４６ｂへ向かって曲げられることにより、スプリング８１の他方の直線部８２ｂと係合するとともにその他方の直線部８２ｂのボス部芯金側及び上下方向への移動を規制する一対の曲げ加工部８４ａが形成されている。また、底壁部４６ａには、他方の直線部８２ｂの先端部と対応する位置にて上方へ向かって曲げられることにより、その他方の直線部８２ｂの軸線方向への移動を規制する曲げ加工部８４ｂが形成されている。さらに、接続壁部４６ｂには、係入孔４９の周縁にてボス部芯金側へと曲げられることにより、スプリング８１の一方の直線部８２ａと係合するとともにその一方の直線部８２ａの上方への移動を規制する曲げ加工部８４ｃが形成されている。これら曲げ加工部８４ａ〜８４ｃにより、スプリング８１は、延設部４６にて、一方の直線部８２ａが他方の直線部８２ｂへと同一平面上で接近するようにスプリング８１の伸縮方向に変位可能に保持される。
【００９１】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）、（２）及び（４）、前記第２実施形態における（５）〜（８）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
（変形例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記実施形態において、図９に示した形状のスプリング８１を用いることには限定されない。このスプリング８１の代わりに、例えば図１０に示すように、両端に位置する直線部８５ａ，８５ｂと、これら直線部８５ａ，８５ｂを、同一方向側の端部にて接続するとともに略円弧状に湾曲する湾曲部８５ｃとを有するスプリング８５等を用いる構成としてもよい。
【００９３】
（第５実施形態）
つぎに、本発明の第５実施形態について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に、図１１〜図１３を参照して説明する。なお、図１１〜図１３において、図１〜図４と同一の構成については、同一の符号を付している。
【００９４】
この第５実施形態では、がたつき抑制機構５５が、ホーンプレート４０を第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向へ付勢するばねとしてのコイルスプリングを有している点で前記第１実施形態と同じである。しかしながら、第５実施形態では、このコイルばねが係合部４５の一部を兼ねている点で前記第１実施形態と異なっている。
【００９５】
図１１及び図１２に示すように、本実施形態では、このコイルスプリング９１は、コイル部９２と、コイル部９２の両端部から延長される延長部９３ａ，９３ｂとを有している。一方の延長部９３ａは、コイル部９２の内周部を通って他方の延長部９３ｂ側に突出するように延長されている。また、この延長部９３ａの先端側は、コイル部９２へ向かうように曲げられて、さらにその先端側にてほぼ直角をなすように屈曲されている。一方、他方の延長部９３ｂは、コイル部９２から第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０へ向かって延長されており、その先端部は、爪部５０の上面５２（頂面５１）と平行をなすように屈曲されている。この延長部９３ｂにおいて爪部５０の上面５２と平行をなす部分は、爪部５０を押圧する押圧部となっている。
【００９６】
前記ホーンプレート４０には、一般部４１から延設部４６とは反対の方向へ向かって伸びる外延部９５が形成されている。この外延部９５には、コイルスプリング９１の一方の延長部９３ａが係合するとともに、コイル部９２の他方の延長部９３ｂ側の端部が当接する。また、ホーンプレート４０の一般部４１には、外延部９５と係合された一方の延長部９３ａの先端部を挟み込むように上方へ向かって膨出する一対の膨出部９６が形成されている。この膨出部９６は、例えば一般部４１に対するプレス加工等によって形成される。
【００９７】
また、ホーンプレート４０の延設部４６には、他方の延長部９３ｂの前記押圧部の上下方向（一般部４１に対して直交する方向）への変位を規制するための複数（この例では４つ）の曲げ加工部９７が形成されている。
【００９８】
一方、図１２に示すように、第３スポーク部芯金２６ｃには、その外側面２６ｅにおいてホーンプレート４０の外延部９５と対応する位置に、コイル部９２の前記一方の延長部９３ａ側の端部が係合する下側係合部５７が形成されている。また、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０には、その下面５３に、前記解除抑制部６５を構成する傾斜部６６が形成されている。
【００９９】
このコイルスプリング９１は、一方の延長部９３ａの先端部がホーンプレート４０の膨出部９６と係合するとともに、コイル部９２における他方の延長部９３ｂ側の端部が一般部４１の外延部９５に当接することにより、ホーンプレート４０に保持される。このようにコイルスプリング９１がホーンプレート４０に保持された状態では、コイル部９２における他方の延長部９３ｂ側の端部は、外延部９５との当接面上を摺動可能であるとともに、コイル部９２は、一般部４１に対して傾斜可能である。
【０１００】
図１３に示すように、このコイルスプリング９１では、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に取着する際に、エアバッグモジュール３０を第３スポーク部芯金２６ｃに向かって押し込むと、他方の延長部９３ｂが爪部５０の上面５２及び頂面５１に沿って摺動される。このとき、コイルスプリング９１のコイル部９２の上部がホーンプレート４０側に傾斜するように撓んで、他方の延長部９３ｂは、全体的にボス部芯金２５側に平行移動される。そして、コイルスプリング９１の他方の延長部９３ｂが爪部５０の頂面５１を乗り越えると、コイル部９２の復元力（付勢力）によって他方の延長部９３ｂが爪部５０の下面５３に係合される。
【０１０１】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）、（２）及び（４）、前記第２実施形態における（８）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
【０１０２】
（９）本実施形態では、コイルスプリング９１は、係合部４５の一部を兼ねる構成としている。これにより、ホーンプレート４０の第３スポーク部芯金２６ｃから離間する方向への付勢と、第３スポーク部芯金２６ｃの爪部５０との係合とをコイルスプリング９１の１つの部材で行うことができる。このため、前記第１実施形態におけるバースプリング４７を省略することができる。この結果、部品点数を増すことなく、エアバッグモジュールのステアリングホイール本体に対するがたつきを抑制することができる。
【０１０３】
（１０）本実施形態では、コイルスプリング９１を、コイル部９２がホーンプレート４０に対して傾斜して撓むことができるように設けている。このコイルスプリング９１のコイル部９２の撓みを利用することにより、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に対して低荷重で組み付けることができる。
【０１０４】
また、コイルスプリング９１の他方の延長部９３ｂは、爪部５０の上面５２及び頂面５１に対してほぼ平行な状態を保ったまま変位するようになる。これにより、他方の延長部９３ｂが爪部５０の上面５２及び頂面５１に対して片当たりしにくくなる。これによっても、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２３に対して低荷重で組み付けることができる。
【０１０５】
（変形例）
なお、本発明の各実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記第２〜４実施形態において、コイルスプリング６１，７１やスプリング８１を用いる代わりに、例えば図２に示したように、ホーンプレート４０の延設部４６にバースプリングを設ける構成としてもよい。
【０１０６】
・前記第２〜４実施形態において、爪部５０の下面５３に傾斜部６６を設ける代わりに、例えば、爪部５０の下面５３における先端部に下方へと突出する突起や突条等を設ける構成としてもよい。このようにしても、係合部４５と爪部５０との係合を解除されにくくすることができる。
【０１０７】
・前記第５実施形態において、コイル部が第３スポーク部芯金２６ｃの内側面２６ｄ側において爪部５０の側方に位置するとともに、そのコイル部から伸びる両端部のうちの一方の端部が爪部５０を押圧するようにコイル部の周方向へ変位可能なコイルスプリングを用いる構成としてもよい。
【０１０８】
・前記各実施形態では、３本のスポーク部２２を有するステアリングホイールの例を示したが、本発明は、４本以上のスポーク部を有するステアリングホイールにも同様に適用することができる。
【０１０９】
・前記各実施形態では、エアバッグモジュール３０のパッド３３がステアリングホイール本体２３に対し、ホーンスイッチ機構３６を介して揺動可能な構成としたが、この例には限定されない。本発明は、パッド３３はステアリングホイール本体２３に対して揺動せず、ホーンスイッチ機構３６の一部をなすホーンボタンがステアリングホイール本体２３に対して揺動可能な構成のステアリングホイールにも同様に適用することができる。
【０１１０】
・前記各実施形態では、ホーンスイッチ機構３６を有するエアバッグモジュール３０が取着されたステアリングホイールの例を示したが、本発明は、この例には限定されない。本発明は、ホーンスイッチ機構３６のないエアバッグモジュール３０が取着されるステアリングホイールにも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のステアリングホイールの断面図。
【図２】ステアリングホイール本体とホーンプレートとを示す分解斜視図。
【図３】図２の３―３線断面図。
【図４】（ａ）はリム部芯金の変位前、（ｂ）はリム部芯金の変位後の状態を示す部分断面図。
【図５】第２実施形態のステアリングホイールの爪部と係合部とを拡大して示す部分斜視図。
【図６】コイルスプリングの上面図。
【図７】図５の７―７線断面図。
【図８】第３実施形態のステアリングホイールの爪部と係合部とを拡大して示す部分斜視図。
【図９】第４実施形態のステアリングホイールの爪部と係合部とを拡大して示す部分斜視図。
【図１０】変形例にかかるスプリングの斜視図。
【図１１】第５実施形態のステアリングホイールの爪部と係合部とを拡大して示す部分斜視図。
【図１２】図１１の１２―１２線断面図。
【図１３】エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に取着する際のコイルスプリングの状態を示す部分断面図。
【図１４】従来のステアリングホイールの係合部について、（ａ）はエアバッグモジュールの組付前、（ｂ）は組付後の状態を示す部分斜視図。
【符号の説明】
２２…スポーク部、２３…ステアリングホイール本体、２４…芯金としてのリム部芯金、２５…芯金としてのボス部芯金、２６…芯金としてのスポーク部芯金、２９…屈曲予定部、３０…エアバッグモジュール、４０…鈑金部材としてのホーンプレート、４５…係合部、５０…爪部、５５…がたつき抑制機構、５６…付勢部材としてのコイルばね、６０…付勢手段、６１，７１…付勢手段の一部を構成する押圧ばねとしてのコイルスプリング、６１ｃ，７２，９２…コイル部、６１ｄ…押圧部、６３…付勢手段の一部を構成するテーパー部、６５…解除抑制部、６６…解除抑制部及びガイド部を構成する傾斜部、７３ｂ…押圧部をなす繋ぎ部、８１…付勢手段の一部を構成する押圧ばねとしてのスプリング、８２ａ…押圧部をなす一方の直線部、９１…ばねとしてのコイルスプリング、９３ｂ…一端部としての他方の延長部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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