(57)【要約】【課題】車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジを実現することのできるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】このディーゼル機関用自動変速機の制御装置は、アクセルペダルＡｃの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と最大噴射量との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、最大噴射量を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関１１を搭載した車両１に適用される。そして、アクセルペダルＡｃの操作量から算出されたディーゼル機関１１の出力の要求値が最大噴射量に基づいて算出されたディーゼル機関１１の出力の上限値以上となるとき、トランスミッション１２のシフトダウンを行う。【選択図】図１
2004218780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記燃料噴射量の要求値に基づいて算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値と前記燃料噴射量の上限値に基づいて算出された前記ディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記燃料噴射量の上限値の補正態様を監視しつつ該燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出し、該ディーゼル機関の出力の上限値と前記燃料噴射量の要求値に基づいて算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルの操作量から算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値と前記燃料噴射量の上限値に基づいて算出された前記ディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記燃料噴射量の上限値の補正態様を監視しつつ該燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出し、該ディーゼル機関の出力の上限値と前記アクセルペダルの操作量から算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記ディーゼル機関に対する出力の要求値が前記ディーゼル機関の出力の上限値以上であることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行う
請求項１〜４のいずれかに記載のディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記燃料噴射量の要求値に基づいて前記ディーゼル機関に対する出力の要求値を算出する要求出力算出手段と、
前記燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出する最大出力算出手段と、
前記出力の要求値が前記出力の上限値以上となることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行う変速制御手段とを備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルの操作量から前記ディーゼル機関に対する出力の要求値を算出する要求出力算出手段と、
前記燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出する最大出力算出手段と、
前記出力の要求値が前記出力の上限値以上となることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行う変速制御手段とを備える
ことを特徴とするディーゼル機関用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、同車両の自動変速機の変速制御を行うディーゼル機関用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、シフトチェンジを自動で行ういわゆる自動変速機が実用化されている。
【０００３】
ここで、ディーゼル機関を搭載した車両の自動変速機（ディーゼル機関用自動変速機）は、一般に、自動変速機の制御装置を通じて、次のような態様をもってシフトチェンジが行われる。
【０００４】
即ち、車両の運転中、例えば変速線Ｌ−Ｌの規定された変速用マップ（図４３）に対して、アクセル操作量Ａｃｃｌ及び車速Ｓｐｄが適用される。そして、上記各パラメータにより決定される軌跡が変速線Ｌ−Ｌ上を２速側から１速側へ通過するとき、即ち図４３においては、アクセル操作量Ａｃｃｌ及び車速Ｓｐｄにより規定される点Ａが点Ｂへ推移したとき、自動変速機の変速段を２速から１速に変更するシフトダウンが行われる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−２３８９５９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ディーゼル機関にあっては、インジェクタによる燃料噴射に際して、機関回転速度に基づいて設定されている燃料噴射量の上限値（最大噴射量）を超えないように燃料噴射量が制限される。また、この最大噴射量は、例えば、吸入空気量に影響を及ぼす大気圧等に応じて適宜補正される。
【０００７】
このため、上記従来の制御装置を通じて自動変速機のシフトチェンジが行われるとき、車両の走行状態によっては次のようなことが懸念される。
ここで、車両の高地走行時において、車速が図４３に示される車速Ｓｐｄｘである場合を想定する。
【０００８】
このとき、最大噴射量が平地走行時よりも小さい値に補正されているとすると、アクセル操作量Ａｃｃｌがシフトダウンの行われる操作量Ａｃｃｌｘよりも小さい操作量Ａｃｃｌｙに達した時点で最大噴射量による燃料噴射量の制限が開始されるようになる。そして、アクセル操作量Ａｃｃｌが操作量Ａｃｃｌｙを超えてから操作量Ａｃｃｌｘに達するまでの間、機関出力の増加が見込めないにもかかわらずシフトダウンが行われないため、加速性能の低下をまねくことになる。
【０００９】
なお、自動変速機の制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。ただし、同文献に記載の装置は、変速機の変速段をより高い位置に変更するシフトアップ時の制御について提案されたものであり、シフトダウン時の制御や最大噴射量による燃料噴射量の制限については何ら考慮されていない。従って、上記特許文献１に記載の装置をディーゼル機関用自動変速機に適用した場合にあっても、上記同様の問題をまねくことが考えられる。
【００１０】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジを実現することのできるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記燃料噴射量の要求値に基づいて算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値と前記燃料噴射量の上限値に基づいて算出された前記ディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備えることを要旨としている。
【００１２】
上記構成によれば、燃料噴射量の要求値に基づいて算出されたディーゼル機関に対する出力の要求値と燃料噴射量の上限値に基づいて算出されたディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに自動変速機の変速段の変更が行われる。このように、上記構成においては、ディーゼル機関の出力に基づいて変速段の変更が行われるため、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジが実現されるようになる。
【００１３】
請求項２記載の発明は、燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記燃料噴射量の上限値の補正態様を監視しつつ該燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出し、該ディーゼル機関の出力の上限値と前記燃料噴射量の要求値に基づいて算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備えることを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、所定の運転パラメータによる補正が加味された燃料噴射量の上限値に基づいてディーゼル機関の出力の上限値が算出され、この出力の上限値と燃料噴射量の要求値に基づいて算出されたディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに自動変速機の変速段の変更が行われる。このように、上記構成においては、ディーゼル機関の出力に基づいて変速段の変更が行われるため、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジが実現されるようになる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量から算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値と前記燃料噴射量の上限値に基づいて算出された前記ディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備えることを要旨としている。
【００１６】
上記構成によれば、アクセルペダルの操作量から算出されたディーゼル機関に対する出力の要求値と燃料噴射量の上限値に基づいて算出されたディーゼル機関の出力の上限値との対比のもとに自動変速機の変速段の変更が行われる。このように、上記構成においては、ディーゼル機関の出力に基づいて変速段の変更が行われるため、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジが実現されるようになる。
【００１７】
請求項４記載の発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記燃料噴射量の上限値の補正態様を監視しつつ該燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出し、該ディーゼル機関の出力の上限値と前記アクセルペダルの操作量から算出された前記ディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに前記自動変速機の変速段の変更を行う変速制御手段を備えることを要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、所定の運転パラメータによる補正が加味された燃料噴射量の上限値に基づいてディーゼル機関の出力の上限値が算出され、この出力の上限値とアクセルペダルの操作量から算出されたディーゼル機関に対する出力の要求値との対比のもとに自動変速機の変速段の変更が行われる。このように、上記構成においては、ディーゼル機関の出力に基づいて変速段の変更が行われるため、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジが実現されるようになる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記変速制御手段は、前記ディーゼル機関に対する出力の要求値が前記ディーゼル機関の出力の上限値以上であることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行うことを要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、ディーゼル機関に対する出力の要求値がディーゼル機関の出力の上限値以上となることに基づいて、自動変速機のシフトダウンが行われる。即ち、実際に得られるディーゼル機関の出力の大きさがディーゼル機関の出力の上限値に制限されるようになるとき、シフトダウンが行われる。これにより、ディーゼル機関の回転速度の上昇を通じて同機関の出力が高められるため、出力の要求値に対応したディーゼル機関の出力が得られないことによる加速性能の低下を好適に抑制することができるようになる。
【００２１】
請求項６記載の発明は、燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記燃料噴射量の要求値に基づいて前記ディーゼル機関に対する出力の要求値を算出する要求出力算出手段と、前記燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出する最大出力算出手段と、前記出力の要求値が前記出力の上限値以上となることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行う変速制御手段とを備えることを要旨としている。
【００２２】
上記構成によれば、
・要求出力算出手段により、燃料噴射量の要求値に基づいてディーゼル機関に対する出力の要求値が算出される。
・最大出力算出手段により、燃料噴射量の上限値に基づいてディーゼル機関の出力の上限値が算出される。
・変速制御手段により、出力の要求値が出力の上限値以上となることに基づいて、自動変速機のシフトダウンが行われる。
といった態様をもって自動変速機の変速が行われる。これにより、ディーゼル機関の回転速度の上昇を通じて同機関の出力が高められるため、出力の要求値に対応したディーゼル機関の出力が得られないことによる加速性能の低下を好適に抑制することができるようになる。このように、上記構成においては、ディーゼル機関の出力に基づいて変速段の変更が行われるため、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジが実現されるようになる。
【００２３】
請求項７記載の発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される燃料噴射量の要求値と燃料噴射量の上限値との対比のもとに燃料の噴射を行うとともに、前記燃料噴射量の上限値を所定の運転パラメータに基づいて補正するディーゼル機関を搭載した車両に適用されて、当該車両の自動変速機の変速段を変更するディーゼル機関用自動変速機の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量から前記ディーゼル機関に対する出力の要求値を算出する要求出力算出手段と、前記燃料噴射量の上限値に基づいて前記ディーゼル機関の出力の上限値を算出する最大出力算出手段と、前記出力の要求値が前記出力の上限値以上となることに基づいて、前記自動変速機のシフトダウンを行う変速制御手段とを備えることを要旨としている。
【００２４】
上記構成によれば、
・要求出力算出手段により、アクセルペダルの操作量からディーゼル機関に対する出力の要求値が算出される。
・最大出力算出手段により、燃料噴射量の上限値に基づいてディーゼル機関の出力の上限値が算出される。
・変速制御手段により、出力の要求値が出力の上限値以上となることに基づいて、自動変速機のシフトダウンが行われる。
といった態様をもって自動変速機の変速が行われる。こうした構成によっても、上記請求項６記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図１５を参照して説明する。
【００２６】
まず、図１を参照して装置全体の構成について説明する。
車両１にあって、ディーゼル機関１１の出力軸であるクランクシャフト１１ａからトランスミッション１２（ディーゼル機関用自動変速機）への回転の伝達は、クラッチ１３を通じて断続可能となっている。即ち、クランクシャフト１１ａとトランスミッション１２への回転の入力軸（入力軸１２ａ）とがクラッチ１３を介して接続されることにより、ディーゼル機関１１の回転がトランスミッション１２へ伝達されるようになる。
【００２７】
ディーゼル機関１１には、同機関１１に対して燃料を噴射供給するためのインジェクタＩＮＪが備えられており、このインジェクタＩＮＪによる燃料の噴射時間を変更することによりディーゼル機関１１の出力（機関出力）の大きさを調整することができる。
【００２８】
トランスミッション１２には、クランクシャフト１１ａから入力された回転を減速する複数のギア１２ｇが備えられており、このギア１２ｇの組み合わせ（変速段）に応じて回転の減速比が決定される。そして、クランクシャフト１１ａの回転がトランスミッション１２を通じて減速され、ドライブシャフト１４を介して駆動輪１５へ回転が伝達されることにより、車両１が駆動するようになる。
【００２９】
クラッチ１３は、クラッチアクチュエータ１３ａを通じて操作されることによりその継合状態が変更されるいわゆる自動クラッチとして構成されている。車両１がアイドル運転状態のとき、クラッチ１３は解放された状態にあり、同車両１が走行状態のとき、クラッチ１３は継合された状態にある。また、トランスミッション１２の変速段の変更が行われるときにあっては、クラッチアクチュエータ１３ａを通じてクラッチ１３が一時的に解放される。
【００３０】
車両１には、運転者により操作されるアクセルペダルＡＣ、及び当該車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３が備えられている。
このＥＣＵ３には、検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕ディーゼル機関１１の回転速度（クランクシャフト１１ａの回転速度）である機関回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルペダルＡＣの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｌ）を検出するアクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕車両１の雰囲気圧力（大気圧Ｐａｔｍ）を検出する大気圧センサＣ１の検出データ。
が入力される。
【００３１】
そして、ＥＣＵ３は、上記各検出データ等に基づいてインジェクタＩＮＪの制御を行うことにより、ディーゼル機関１１に対する燃料の噴射量（燃料噴射量ｑｉ）を調整する。これにより、運転者の要求に応じたディーゼル機関１１の出力（機関出力Ｔｅ）が得られるようになる。
【００３２】
次に、図２及び図３を参照して、インジェクタによる燃料の噴射量を設定するための燃料噴射処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００３３】
同図２に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及びアクセルセンサＣａｃによるアクセル操作量Ａｃｃｌを読み込む（ステップＳ０１）。
【００３４】
次に、噴射量算出マップ（図３）にアクセル操作量Ａｃｃｌ及び機関回転速度Ｎｅを適用して、燃料噴射量の要求値（要求噴射量ｑｉｒｅｑ）を算出する（ステップＳ０２）。即ち、下記処理
ｑｉｒｅｑ←ｆ（Ａｃｃｌ，Ｎｅ）
に相当する処理を通じて要求噴射量ｑｉｒｅｑの算出が行われる。
【００３５】
次に、後述する最大噴射量算出処理を通じて、燃料噴射量の上限値（最大噴射量ｑｉｌｍｔ）を機関回転速度Ｎｅ及び大気圧Ｐａｔｍから算出する（ステップＳ０３）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｆ（Ｎｅ，Ｐａｔｍ）
に相当する処理を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる。
【００３６】
ちなみに、最大噴射量ｑｉｌｍｔは、混合気の燃焼による黒煙の発生を防止するために規定されている燃料噴射量の上限値を示し、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射量ｑｉがこの最大噴射量を超えないように燃料噴射が行われる。
【００３７】
次に、要求噴射量ｑｉｒｅｑと最大噴射量ｑｉｌｍｔとのうちの最小値をインジェクタＩＮＪの燃料噴射量ｑｉとして設定する。即ち、下記処理
ｑｉｒｅｑ←ｍｉｎ（ｑｉｒｅｑ，ｑｉｌｍｔ）
を通じて燃料噴射量ｑｉが決定される（ステップＳ０４）。
【００３８】
そして、燃料噴射量ｑｉに応じてインジェクタＩＮＪの開弁時間を調整しつつディーゼル機関１１に対する燃料噴射を実行する（ステップＳ０５）。
このように、上記処理においては、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
【００３９】
ここで、要求噴射量ｑｉｒｅｑと燃料噴射量ｑｉとの関係について図４を参照して説明する。
図４に示されるように、要求噴射量ｑｉｒｅｑが最大噴射量ｑｉｌｍｔに達するまで（アクセル操作量Ａｃｃｌが操作量Ａｃｃｌｘとなるまで）の間、燃料噴射量ｑｉは要求噴射量ｑｉｒｅｑに応じて増加する。そして、要求噴射量ｑｉｒｅｑが最大噴射量ｑｉｌｍｔ以上となって以降は、アクセル操作量Ａｃｃｌの増加にかかわらず最大噴射量ｑｉｌｍｔに制限される。
【００４０】
次に、図５〜図７を参照して、最大噴射量を算出するための最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、大気圧の変化に対応して最大噴射量を補正する大気圧補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００４１】
図５に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及び大気圧センサＣ１による大気圧Ｐａｔｍを読み込む（ステップＳ１０１）。
【００４２】
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ１０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【００４３】
ちなみに、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅはディーゼル機関の吸入空気量に対応して予め設定されている値であり、最大噴射量ｑｉｌｍｔの初期値として用いられる。
【００４４】
次に、補正係数算出マップ（図７）に大気圧Ｐａｔｍを適用して、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する（ステップＳ１０３）。即ち、下記処理
Ｃｆ←ｆ（Ｐａｔｍ）
に相当する処理を通じて最大噴射量補正係数Ｃｆの算出が行われる。
【００４５】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅと最大噴射量補正係数Ｃｆとの乗算を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ×Ｃｆ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ１０４）。
【００４６】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが大気圧Ｐａｔｍに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。即ち、ディーゼル機関の吸入空気量が大気圧に応じて変動するとき、この吸入空気量の変動に対応した最大噴射量ｑｉｌｍｔが算出される。
【００４７】
ところで、従来の自動変速機の制御装置を通じてトランスミッションのシフトチェンジが行われる場合にあっては、車両の高地走行時、運転者の要求する加速性能が得られないにもかかわらずシフトダウンが行われないことにより、運転性の悪化をまねくことが考えられる。
【００４８】
そこで、本実施の形態では、以下に示す変速処理を通じてシフトチェンジを行うことにより、上記懸念が解消されるようにしている。
以下、図８〜図１３を参照して、変速処理について説明する。なお、本処理は、図８に示す要求出力算出処理、図１１に示す最大出力算出処理及び図１３に示す変速実行判定処理から構成される。
【００４９】
まず、図８〜図１０を参照して、運転者の要求する機関出力を算出するための要求出力算出処理について説明する。なお、本処理が要求出力算出手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００５０】
図８に示すように、本処理では、まずアクセルセンサＣａｃによるアクセル操作量Ａｃｃｌを読み込む（ステップＳＡ１１）。
次に、アクセル操作量Ａｃｃｌに出力変換係数Ｃｆａｃを乗算して、アクセル操作量Ａｃｃｌをディーゼル機関１１に対する出力の要求値（要求出力Ｔｅｒｅｑ）に変換する。即ち、下記処理
Ｔｅｒｅｑ←Ａｃｃｌ×Ｃｆａｃ
を通じて要求出力Ｔｅｒｅｑの算出が行われる（ステップＳＡ１２）。
【００５１】
このように、上記処理によれば、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
ここで、本実施の形態にあっては、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑとの対応関係が常に一定となるように出力特性が設定されている。
【００５２】
即ち、図９及び図１０示すように、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑとの対応が一義的に設定されており、アクセル操作量Ａｃｃｌが操作量Ａｃｃｌｘのときには、常にこれに対応した値（要求出力Ｔｅｒｅｑｘ）が要求出力Ｔｅｒｅｑとして算出される。換言すると、アクセル操作量Ａｃｃｌが一定である場合には、機関回転速度Ｎｅの変動にかかわらず常に一定の値が運転者の要求出力Ｔｅｒｅｑとして用いられるようになる。
【００５３】
次に、図１１及び図１２を参照して、ディーゼル機関の出力の上限値（発生可能最大出力）を算出するための最大出力算出処理について説明する。なお、本処理が最大出力算出手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００５４】
発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔは、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射量ｑｉとして最大噴射量ｑｉｌｍｔを設定したときに得られる機関出力Ｔｅの大きさを示す。換言すると、ディーゼル機関１１による発生出力として許容される最大の出力である。従って、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上となるような場合にあっても、機関出力Ｔｅは発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔに制限されるようになる。
【００５５】
図１１に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量算出処理（図５）を通じて算出された最大噴射量ｑｉｌｍｔを読み込む（ステップＳＢ１１）。
【００５６】
次に、出力算出マップ（図１２）に機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを適用して、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを算出する（ステップＳＢ１２）。即ち、下記処理
Ｔｅｌｍｔ←ｆ（Ｎｅ，ｑｉｌｍｔ）
に相当する処理を通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの算出が行われる。
【００５７】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
次に、図１３を参照して、変速実行判定処理について説明する。なお、本処理が変速制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００５８】
図１３に示すように、本処理では、まず要求出力算出処理（図８）を通じて算出された要求出力Ｔｅｒｅｑ及び最大出力算出処理（図１１）を通じて算出された発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを読み込む（ステップＳＣ１１）。
【００５９】
次に、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｒｅｑ≧Ｔｅｌｍｔ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳＣ１２）。
【００６０】
要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、トランスミッション１２の変速段をより低い位置に変更するシフトダウンを実行する（ステップＳＣ１３）。
【００６１】
一方で、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ未満のとき、トランスミッション１２の変速段を現在の位置に維持して本処理を一旦終了する。
このように、上記処理によれば、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、即ち要求出力Ｔｅｒｅｑが機関出力Ｔｅに反映されなくなるとき、シフトダウンが行われる。
【００６２】
次に、図１４を参照して、変速処理を通じて奏される作用効果について説明する。なお、同図１４は車速を一定とした場合における機関出力とアクセル操作量との関係を示している。
【００６３】
ここで、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑとが一点鎖線にて示される比例関係に設定されているとすると、車両の平地走行時及び高地走行時において、機関出力Ｔｅは次のような態様をもって推移する。
【００６４】
車両の平地走行時、最大噴射量ｑｉｌｍｔが初期値（基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅ）に設定されているとすると、機関出力Ｔｅは、
〔ａ〕要求出力Ｔｅｒｅｑが基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅに対応した発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＬに達するまでの間、機関出力Ｔｅはアクセル操作量Ａｃｃｌに応じて増加する。
〔ｂ〕要求出力Ｔｅｒｅｑが基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅに対応した発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＬを超えて以降、機関出力Ｔｅはアクセル操作量Ａｃｃｌの増加にかかわらず発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＬに制限される。
といった態様をもって推移するようになる（図１４：実線）。
【００６５】
一方で、車両の高地走行時、最大噴射量ｑｉｌｍｔが大気圧に応じて補正されていることにより初期値よりも小さい値（最大噴射量ｑｉｌｍｔＨ）に設定されているとすると、機関出力Ｔｅは、
〔ａ〕要求出力Ｔｅｒｅｑが最大噴射量ｑｉｌｍｔＨに対応した発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＨに達するまでの間、機関出力Ｔｅはアクセル操作量Ａｃｃｌに応じて増加する。
〔ｂ〕要求出力Ｔｅｒｅｑが最大噴射量ｑｉｌｍｔＨに対応した発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＨを超えて以降、機関出力Ｔｅはアクセル操作量Ａｃｃｌの増加にかかわらず発生可能最大出力ＴｅｌｍｔＨに制限される。
といった態様をもって推移するようになる（図１４：二点鎖線）。
【００６６】
そして、上記想定した車両の平地走行時及び高地走行時において、従来の変速処理が行われるとすると、いずれの走行態様にあってもアクセル操作量が予め規定されている変速線（アクセル操作量ＡｃｃｌＬ）を超えるまではシフトダウンが行われないことになる。
【００６７】
これにより、高地走行時にあっては、アクセル操作量が操作量ＡｃｃｌＨ（要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔとなるアクセル操作量）から操作量ＡｃｃｌＬ（シフトダウンが行われるアクセル操作量）となるまでの間、機関出力Ｔｅが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔに制限されたまま車両が運転されるようになる。
【００６８】
このように、従来の変速処理は、そのときのアクセル操作量と予め規定されている所定の操作量との対比に基づいてシフトダウンを行うといった制御態様であるため、車両の運転環境等が変化した場合にあっては、運転者の要求する加速性能を適切に車両の挙動に反映させることが困難となる。
【００６９】
これに対して、本実施の形態の変速制御によれば、発生可能最大出力の推移を監視し、同最大出力と要求出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、要求出力が増加しているにもかかわらず機関出力は一定に制限されるといった事態が回避されるようになる。即ち、図１４に示される車両の平地走行時及び高地走行時において、いずれの場合にあっても、要求出力Ｔｅｒｅｑに対応した機関出力Ｔｅが得られなくなるとき（要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上となるとき）、シフトダウンが行われる。これにより、機関回転速度の上昇を通じて機関出力が高められるため、運転者の要求する加速性能を好適に維持することができるようになる。
【００７０】
このように、本実施の形態にあっては、要求出力と発生可能最大出力との対比を通じて、運転者の要求する加速性能が車両の挙動に反映されるか否かを判定し、この判定結果に応じてシフトダウンを行うようにしているため、運転者の加速要求が適切に満たされるようになる。
【００７１】
次に、図１５を参照して、本実施の形態の変速処理による自動変速機の変速態様の一例を説明する。
例えば、車両の走行中の時刻ｔ１５１において、最大噴射量ｑｉｌｍｔが大気圧Ｐａｔｍによる補正を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅよりも小さい値（最大噴射量ｑｉｌｍｔｒｅｖ）に補正されたとする。
【００７２】
このとき、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔは、この最大噴射量ｑｉｌｍｔの補正に応じて、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅに対応した発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔｂａｓｅから最大噴射量ｑｉｌｍｔｒｅｖに対応した発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔｒｅｖへ推移するようになる（図１５〔ａ〕）。なお、図１５〔ａ〕においては、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔがステップ状に変化するように示されているが、実際には発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを徐変させる処理が行われるため、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔｂａｓｅから発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔｒｅｖへかけて緩やかな傾きをもって変化するようになる。
【００７３】
そして、時刻ｔ１５１から時刻ｔ１５２にかけて運転者の要求出力Ｔｅｒｅｑが上昇し、時刻ｔ１５２において同要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔｒｅｖ以上となった旨検出されたとすると、シフトダウンが実行される（図１５〔ａ〕〜〔ｃ〕）。
【００７４】
そして、時刻ｔ１５２以降においても、上記同様の態様をもって自動変速機の変速処理が継続される。
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の出力制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
【００７５】
（１）本実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑ及び発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの推移を監視し、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上となることに基づいて、トランスミッション１２（自動変速機）のシフトダウンを行うようにしている。これにより、要求出力Ｔｅｒｅｑに対応した機関出力Ｔｅが得られなくなるときにシフトダウンが行われるため、運転者の加速要求が適切に車両の挙動に反映されるようになる。このように、上記構成の採用を通じて、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジを実現することができるようになる。
【００７６】
（２）また、従来の自動変速機の制御装置のように、シフトチェンジを行うための変速用マップを備える必要がないため、ＥＣＵ３の負荷を軽減することができるようになる。
【００７７】
（３）本実施の形態では、アクセル操作量Ａｃｃｌから要求出力Ｔｅｒｅｑが一義的に決定されるように、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑとの対応関係を規定している。これにより、アクセル操作量Ａｃｃｌを運転者の要求出力Ｔｅｒｅｑとして認識することが可能となるため、同要求出力Ｔｅｒｅｑの算出を容易に行うことができるようになる。
【００７８】
（４）また、要求出力Ｔｅｒｅｑが機関回転速度Ｎｅの変動にかかわらずアクセル操作量Ａｃｃｌに対応した値に設定されるため、シフトチェンジにより機関回転速度が変動した場合にあっても、運転者の要求する加速性能を好適に維持することができるようになる。
【００７９】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、図７に例示したマップを通じて最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、大気圧に対応した最大噴射量補正係数が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【００８０】
・上記第１の実施の形態では、図７に例示したマップに大気圧Ｐａｔｍを適用して最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、大気圧と最大噴射量補正係数との関係を規定した所定の関数に大気圧Ｐａｔｍを適用することにより、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成とすることもできる。
【００８１】
・上記第１の実施の形態では、図５に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、大気圧に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【００８２】
（第２の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図１６〜図１９を参照して説明する。
【００８３】
本実施の形態は、過給の状態に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【００８４】
ちなみに、ディーゼル機関においては、過給機を通じて過給が行われる場合、過給の状態に対応して最大噴射量を適切な値に維持するために、過給圧（インテークマニホールドの圧力）に応じて最大噴射量を補正する過給圧補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【００８５】
そこで、本実施の形態では、こうした過給圧補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【００８６】
まず、図１６を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【００８７】
本実施の形態にあっては、ディーゼル機関１１に過給機Ｔｂが備えられており、同過給機Ｔｂを通じてディーゼル機関１１内に吸入される空気量を増大させることが可能となっている。
【００８８】
また、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕ディーゼル機関１１のインテークマニホールド内の圧力（過給圧Ｐｔｂ）を検出するための過給圧センサＣ２による検出データ。
が入力される。
【００８９】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図１７及び図１８を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、過給圧の変化に対応して最大噴射量を補正する過給圧補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９０】
図１７に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ２０１）。
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ２０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【００９１】
次に、過給機Ｔｂによる過給が行われているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
過給が行われているとき、過給圧センサＣ２による過給圧Ｐｔｂを読み込み（ステップＳ２０４）、最大噴射量算出マップ（図１８）に機関回転速度Ｎｅ及び過給圧Ｐｔｂを適用して、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する（ステップＳ２０５）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｆ（Ｎｅ，Ｐｔｂ）
に相当する処理を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる。
【００９２】
一方で、過給が行われていないとき、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを最大噴射量ｑｉｌｍｔとして設定する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ
が行われる（ステップＳ２０６）。
【００９３】
このように、上記処理によれば、過給の状態に応じて最大噴射量ｑｉｌｍｔが算出される。即ち、過給による吸入空気量の変動が加味されて、最大噴射量ｑｉｌｍｔの補正が行われる。
【００９４】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
図１９を参照して、変速実行判定処理について説明する。なお、本処理が変速制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９５】
同図１９に示すように、本処理では、まず要求出力算出処理（図８）を通じて算出された要求出力Ｔｅｒｅｑ及び最大出力算出処理（図１１）を通じて算出された発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを読み込む（ステップＳＣ２１）。
【００９６】
次に、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｒｅｑ≧Ｔｅｌｍｔ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳＣ２２）。
【００９７】
要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、過給機Ｔｂによる過給が行われているか否かを判定する（ステップＳＣ２３）。
過給が行われているとき、過給が開始されてからの経過時間（過給期間ｔｔｂ）が所定の期間ｔｔｂｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳＣ２４）。
【００９８】
過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ以上のとき、トランスミッション１２の変速段をより低い位置に変更するシフトダウンを実行する（ステップＳＣ２５）。
【００９９】
また、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であって過給が行われていないときもシフトダウンを実行する（ステップＳＣ２２：Ｙｅｓ／ステップＳＣ２３：Ｎｏ）。
【０１００】
一方で、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ未満のとき、及び過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ未満のときは、トランスミッション１２の変速段を現在の位置に維持して本処理を一旦終了する（ステップＳＣ２２：Ｎｏ／ステップＳＣ２４：Ｎｏ）。
【０１０１】
このように、上記処理によれば、過給が行われていない場合、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが実行される。また、過給が行われている場合にあっては、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であっても過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ以上となるまでは、シフトダウンの実行が保留される。
【０１０２】
ところで、過給機による過給は遅れをもって作用する傾向にあるため、過給により発生可能最大出力が上昇するまでにはある程度の時間を要することになる。そこで、上記処理においては、過給が行われている場合、過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ以上となるまで、即ち過給による発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの増加が見込まれる期間はシフトダウンを保留するようにしている。
【０１０３】
これにより、過給による発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの上昇を利用して、より長い期間に渡って同一の変速段を使用することが可能となるため、燃費の向上が図られるようになる。
【０１０４】
このように、本実施の形態においては、過給圧補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１０５】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１０６】
（５）本実施の形態では、過給が行われているとき、要求出力Ｔｅｒｅｑが最大出力Ｔｌｍｔ以上であっても、過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ以上となるまでシフトダウンを行わないようにしている。これにより、過給による最大出力の上昇を有効に利用することが可能となるため、好適に燃費の向上を図ることができるようになる。
【０１０７】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、図１８に例示したマップを通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、過給圧に対応した最大噴射量が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１０８】
・上記第２の実施の形態では、図１８に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び過給圧Ｐｔｂを適用して最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び過給圧と最大噴射量との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び過給圧Ｐｔｂを適用することにより、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成とすることもできる。
【０１０９】
・上記第２の実施の形態では、図１７に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、過給圧に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０１１０】
・上記第２の実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上、且つ過給期間ｔｔｂが所定の期間ｔｔｂｘ以上であることに基づいてシフトダウンを行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であることに基づいてシフトダウンを行う構成とすることもできる。
【０１１１】
・上記第２の実施の形態では、予め設定されている所定の期間ｔｔｂｘを判定値として用いる構成としたが、同所定の期間ｔｔｂｘを車両の運転状態等に応じて可変とすることもできる。
【０１１２】
（第３の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第３の実施の形態について、図２０〜図２２を参照して説明する。
【０１１３】
本実施の形態では、過給機の過回転を防止するために大気圧に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０１１４】
ちなみに、ディーゼル機関においては、過給機が備えられている場合、過回転による過給機の損傷を防止するために、大気圧に応じて最大噴射量を補正する過回転防止補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０１１５】
そこで、本実施の形態では、こうした過回転防止補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０１１６】
まず、図２０を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第２の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０１１７】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕大気圧センサＣ１の検出データ。
が入力される。
【０１１８】
次に、本実施の形態にて行われる燃料噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図２１及び図２２を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、大気圧に応じて最大噴射量を補正する過回転防止補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１１９】
図２１に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ３０１）。
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ３０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０１２０】
次に、過給機Ｔｂが駆動しているか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
過給機Ｔｂが駆動しているとき、大気圧センサＣ１による大気圧Ｐａｔｍを読み込み（ステップＳ３０４）、補正係数算出マップ（図２２）に機関回転速度Ｎｅ及び大気圧Ｐａｔｍを適用して、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する（ステップＳ３０５）。即ち、下記処理
Ｃｆ←ｆ（Ｎｅ，Ｐａｔｍ）
に相当する処理を通じて最大噴射量補正係数Ｃｆの算出が行われる。
【０１２１】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅと最大噴射量補正係数Ｃｆとの乗算を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ×Ｃｆ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ３０６）。
【０１２２】
一方で、過給機Ｔｂが駆動していないとき、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを最大噴射量ｑｉｌｍｔとして設定する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ
が行われる（ステップＳ３０７）。
【０１２３】
このように、上記処理によれば、過給機Ｔｂが駆動しているとき、大気圧に応じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを補正することにより、過給機Ｔｂの過回転が防止されるようにしている。
【０１２４】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０１２５】
このように、本実施の形態においては、過回転防止補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１２６】
以上詳述したように、この第３の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１２７】
なお、上記第３の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第３の実施の形態では、図２２に例示したマップを通じて最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、大気圧に対応した最大噴射量補正係数が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１２８】
・上記第３の実施の形態では、図２２に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び大気圧Ｐａｔｍを適用して最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び大気圧と最大噴射量補正係数との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び大気圧Ｐａｔｍを適用することにより、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成とすることもできる。
【０１２９】
・上記第３の実施の形態では、図２１に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、大気圧に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０１３０】
（第４の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第４の実施の形態について、図２３〜図２５を参照して説明する。
【０１３１】
本実施の形態では、吸入空気量に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０１３２】
ちなみに、ディーゼル機関においては、排気還流（ＥＧＲ）等による吸入空気量の変動に対応して最大噴射量を適切な値に維持するために、センサを通じて検出された吸入空気量に応じて最大噴射量を補正する吸入空気量補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０１３３】
そこで、本実施の形態では、こうした吸入空気量補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０１３４】
まず、図２３を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０１３５】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕ディーゼル機関１１内に吸入される空気量（吸入空気量Ｆａ）を検出するためのエアフローメータＣ３による検出データ。
が入力される。
【０１３６】
次に、本実施の形態にて行われる燃料噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図２４及び図２５を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、センサにより検出された吸入空気量に応じて最大噴射量を補正する吸入空気量補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１３７】
図２４に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ４０１）。
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ４０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０１３８】
次に、吸入空気量補正を行うための条件（例えば、ＥＧＲが実行されている）が満たされているか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
吸入空気量補正を行うための条件が満たされているとき、エアフローメータＣ３による吸入空気量Ｆａを読み込み（ステップＳ４０４）、最大噴射量算出マップ（図２５）に機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｆａを適用して、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する（ステップＳ４０５）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｆ（Ｎｅ，Ｆａ）
に相当する処理を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる。
【０１３９】
一方で、吸入空気量補正を行うための条件が満たされていないとき、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを最大噴射量ｑｉｌｍｔとして設定する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ
が行われる（ステップＳ４０６）。
【０１４０】
このように、上記処理によれば、エアフローメータＣ３による吸入空気量Ｆａに応じて最大噴射量ｑｉｌｍｔが算出される。
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０１４１】
このように、本実施の形態においては、吸入空気量補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１４２】
以上詳述したように、この第４の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１４３】
なお、上記第４の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第４の実施の形態では、図２５に例示したマップを通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、吸入空気量に対応した最大噴射量が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１４４】
・上記第４の実施の形態では、図２５に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｆａを適用して最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び吸入空気量と最大噴射量との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｆａを適用することにより、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成とすることもできる。
【０１４５】
・上記第４の実施の形態では、図２４に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、吸入空気量に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０１４６】
（第５の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第５の実施の形態について、図２６〜図２８を参照して説明する。
【０１４７】
本実施の形態では、吸入空気の温度に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０１４８】
ちなみに、ディーゼル機関においては、吸入空気の密度の変化に対応して最大噴射量を適切な値に維持するために、吸入空気の温度に応じて最大噴射量を補正する吸入空気温度補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０１４９】
そこで、本実施の形態では、こうした吸入空気温度補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０１５０】
まず、図２６を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０１５１】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕ディーゼル機関１１内に吸入される空気の温度（吸気温度ＴＨａ）を検出するための吸気温度センサＣ４による検出データ。
が入力される。
【０１５２】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図２７及び図２８を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、吸気温度に応じて最大噴射量を補正する吸入空気温度補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１５３】
図２７に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及び吸気温度センサＣ４による吸気温度ＴＨａを読み込む（ステップＳ５０１）。
【０１５４】
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ５０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０１５５】
次に、補正係数算出マップ（図２８）に吸気温度ＴＨａを適用して、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する（ステップＳ５０３）。即ち、下記処理
Ｃｆ←ｆ（ＴＨａ）
に相当する処理を通じて最大噴射量補正係数Ｃｆの算出が行われる。
【０１５６】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅと最大噴射量補正係数Ｃｆとの乗算を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ×Ｃｆ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ５０４）。
【０１５７】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが吸気温度ＴＨａに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０１５８】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０１５９】
このように、本実施の形態においては、吸入空気温度補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１６０】
以上詳述したように、この第５の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１６１】
なお、上記第５の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第５の実施の形態では、図２８に例示したマップを通じて最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、吸気温度に対応した最大噴射量補正係数が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１６２】
・上記第５の実施の形態では、図２８に例示したマップに吸気温度ＴＨａを適用して最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、吸気温度と最大噴射量補正係数との関係を規定した所定の関数に吸気温度ＴＨａを適用することにより、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成とすることもできる。
【０１６３】
・上記第５の実施の形態では、図２７に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、吸気温度に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０１６４】
（第６の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第６の実施の形態について、図２９〜図３１を参照して説明する。
【０１６５】
本実施の形態では、大気の温度に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０１６６】
ちなみに、ディーゼル機関においては、吸入空気の密度の変化に対応して最大噴射量を適切な値に維持するために、大気の温度に応じて最大噴射量を補正する大気温度補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０１６７】
そこで、本実施の形態では、こうした大気温度補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０１６８】
まず、図２９を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０１６９】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕車両１の雰囲気温度（大気温度ＴＨａｔｍ）を検出するための大気温度センサＣ５による検出データ。
が入力される。
【０１７０】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図３０及び図３１を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、大気温度に応じて最大噴射量を補正する大気温度補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１７１】
図３０に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及び吸気温度センサＣ４による吸気温度ＴＨａを読み込む（ステップＳ６０１）。
【０１７２】
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ６０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０１７３】
次に、補正係数算出マップ（図３１）に大気温度ＴＨａｔｍを適用して、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する（ステップＳ６０３）。即ち、下記処理
Ｃｆ←ｆ（ＴＨａｔｍ）
に相当する処理を通じて最大噴射量補正係数Ｃｆの算出が行われる。
【０１７４】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅと最大噴射量補正係数Ｃｆとの乗算を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ×Ｃｆ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ６０４）。
【０１７５】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが大気温度ＴＨａｔｍに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０１７６】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０１７７】
このように、本実施の形態においては、大気温度補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１７８】
以上詳述したように、この第６の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１７９】
なお、上記第６の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第６の実施の形態では、図３１に例示したマップを通じて最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、大気温度に対応した最大噴射量補正係数が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１８０】
・上記第６の実施の形態では、図３１に例示したマップに大気温度ＴＨａｔｍを適用して最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、大気温度と最大噴射量補正係数との関係を規定した所定の関数に大気温度ＴＨａｔｍを適用することにより、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成とすることもできる。
【０１８１】
・上記第６の実施の形態では、図３０に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、大気温度に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０１８２】
（第７の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第７の実施の形態について、図３２〜図３４を参照して説明する。
【０１８３】
本実施の形態では、燃料の噴射圧力に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０１８４】
ちなみに、ディーゼル機関においては、インジェクタにより噴射可能な燃料量の変動に対応して最大噴射量を適切な値に維持するために、燃料の噴射圧力に応じて最大噴射量を補正する燃料噴射圧力補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０１８５】
そこで、本実施の形態では、こうした燃料噴射圧力補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０１８６】
まず、図３３を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０１８７】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕インジェクタＩＮＪによる燃料の噴射圧力（燃料噴射圧Ｐｆ）を検出するための噴射圧力センサＣ６による検出データ。
が入力される。
【０１８８】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図３３及び図３４を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、燃料の噴射圧力に応じて最大噴射量を補正する燃料噴射圧力補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０１８９】
図３３に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ、及び噴射圧力センサＣ６による燃料噴射圧Ｐｆを読み込み、燃料噴射圧Ｐｆと燃料の噴射圧力の目標値（目標噴射圧）との比（噴射圧力比Ｐｆｐ）を算出する（ステップＳ７０１）。
【０１９０】
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ７０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０１９１】
次に、補正係数算出マップ（図３４）に噴射圧力比Ｐｆｐを適用して、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する（ステップＳ７０３）。即ち、下記処理
Ｃｆ←ｆ（Ｐｆｐ）
に相当する処理を通じて最大噴射量補正係数Ｃｆの算出が行われる。
【０１９２】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅと最大噴射量補正係数Ｃｆとの乗算を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ×Ｃｆ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ７０４）。
【０１９３】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが噴射圧力比Ｐｆｐに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０１９４】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０１９５】
このように、本実施の形態においては、燃料噴射圧力補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０１９６】
以上詳述したように、この第７の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１９７】
なお、上記第７の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第７の実施の形態では、図３４に例示したマップを通じて最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、噴射圧力比に対応した最大噴射量補正係数が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０１９８】
・上記第７の実施の形態では、図３４に例示したマップに噴射圧力比Ｐｆｐを適用して最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、噴射圧力比と最大噴射量補正係数との関係を規定した所定の関数に噴射圧力比Ｐｆｐを適用することにより、最大噴射量補正係数Ｃｆを算出する構成とすることもできる。
【０１９９】
・上記第７の実施の形態では、図３３に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、噴射圧力比に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０２００】
（第８の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第８の実施の形態について、図３５〜図３７を参照して説明する。
【０２０１】
本実施の形態では、自動変速機の保護を図るために変速段に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０２０２】
ちなみに、ディーゼル機関においては、変速機の過回転によるギアの損傷を防止するために、変速段に応じて最大噴射量を設定するトルクリミット補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０２０３】
そこで、本実施の形態では、こうしたトルクリミット補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０２０４】
まず、図３５を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０２０５】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕トランスミッション１２の変速段（変速段Ｓｐ）を検出するためのシフトポジションセンサＣ７による検出データ。
が入力される。
【０２０６】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図３６及び図３７を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、変速段に応じて最大噴射量を設定するトルクリミット補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０２０７】
図３６に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ８０１）。
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ８０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０２０８】
次に、トルクリミット補正処理を行うための条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ８０３）。
トルクリミット補正処理を行うための条件が満たされているとき、シフトポジションセンサＣ７による変速段Ｓｐを読み込み（ステップＳ８０４）、最大噴射量算出マップ（図３７）に機関回転速度Ｎｅ及び変速段Ｓｐを適用して、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する（ステップＳ８０５）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｆ（Ｎｅ，Ｓｐ）
に相当する処理を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる。
【０２０９】
一方で、トルクリミット補正処理を行うための条件が満たされていないとき、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを最大噴射量ｑｉｌｍｔとして設定する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ
が行われる（ステップＳ８０６）。
【０２１０】
このように、上記処理によれば、変速段に応じて最大噴射量ｑｉｌｍｔが設定される。
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０２１１】
このように、本実施の形態においては、トルクリミット補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０２１２】
以上詳述したように、この第８の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０２１３】
なお、上記第８の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第８の実施の形態では、図３７に例示したマップを通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、変速段に対応した最大噴射量が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０２１４】
・上記第８の実施の形態では、図３７に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び変速段Ｓｐを適用して最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び変速段と最大噴射量との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び変速段Ｓｐを適用することにより、最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する構成とすることもできる。
【０２１５】
・上記第８の実施の形態では、図３６に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、変速段に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０２１６】
（第９の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第９の実施の形態について、図３８〜図４０を参照して説明する。
【０２１７】
本実施の形態では、暖機状態に応じて最大噴射量を設定するディーゼル機関と自動変速機とを搭載した車両にあって、同自動変速機に対して本発明を適用する構成となっている。
【０２１８】
ちなみに、ディーゼル機関においては、機関の始動性を高めるために、暖機状態に応じて最大噴射量を増量する冷間始動増量補正処理が行われる。そして、発生可能最大出力は、この最大噴射量の補正に応じて異なる値を示すようになる。
【０２１９】
そこで、本実施の形態では、こうした冷間始動増量補正処理による発生可能最大出力の変動を加味した変速処理を行うことで、適切なシフトダウンが実現されるようにしている。
【０２２０】
まず、図３８を参照して、装置全体の構成について説明する。なお、本実施の形態の装置構成は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているため、同実施の形態と相違する箇所についてのみ説明する。
【０２２１】
本実施の形態において、ＥＣＵ３には検出系Ｃによる各検出データ、即ち
〔ａ〕回転速度センサＣｎｅの検出データ。
〔ｂ〕アクセルセンサＣａｃの検出データ。
〔ｃ〕ディーゼル機関１１の冷却水の温度（冷却水温度ＴＨｗ）を検出するための冷却水温度センサＣ８による検出データ。
が入力される。
【０２２２】
次に、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
図３９及び図４０を参照して、最大噴射量算出処理について説明する。なお、本処理は、ディーゼル機関の暖機状態に応じて最大噴射量を増量する冷間始動増量補正処理を含めて最大噴射量の算出を行う制御態様となっており、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０２２３】
図３９に示すように、本処理では、まず回転速度センサＣｎｅによる機関回転速度Ｎｅ及び冷却水温度センサＣ８による冷却水温度ＴＨｗを読み込む（ステップＳ９０１）。
【０２２４】
次に、最大噴射量算出マップ（図６）に機関回転速度Ｎｅを適用して、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する（ステップＳ９０２）。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔｂａｓｅ←ｆ（Ｎｅ）
に相当する処理を通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅの算出が行われる。
【０２２５】
次に、補正係数算出マップ（図４０）に機関回転速度Ｎｅ及び冷却水温度ＴＨｗを適用して、最大噴射量増量値ｑｉａｄを算出する（ステップＳ９０３）。即ち、下記処理
ｑｉａｄ←ｆ（Ｎｅ，ＴＨｗ）
に相当する処理を通じて最大噴射量増量値ｑｉａｄの算出が行われる。
【０２２６】
次に、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅに最大噴射量増量値ｑｉａｄを加算して最大噴射量ｑｉｌｍｔを算出する。即ち、下記処理
ｑｉｌｍｔ←ｑｉｌｍｔｂａｓｅ＋ｑｉａｄ
を通じて最大噴射量ｑｉｌｍｔの算出が行われる（ステップＳ９０４）。
【０２２７】
このように、上記処理によれば、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが冷却水温度ＴＨｗに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０２２８】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
変速実行判定処理は、前記第１の実施の形態における変速実行判定処理（図１３）に準じた態様をもって行われる。即ち、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０２２９】
このように、本実施の形態においては、冷間始動増量補正処理による最大噴射量の補正を加味して発生可能最大出力の変動態様を監視するとともに、要求出力と発生可能最大出力との対比のもとにシフトダウンを行うようにしているため、適切に運転者の加速要求を満たすことができるようになる。
【０２３０】
以上詳述したように、この第９の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０２３１】
なお、上記第９の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第９の実施の形態では、図４０に例示したマップを通じて最大噴射量増量値ｑｉａｄを算出する構成としたが、冷却水温度に対応した最大噴射量増量値が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０２３２】
・上記第９の実施の形態では、図４０に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び冷却水温度ＴＨｗを適用して最大噴射量増量値ｑｉａｄを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び冷却水温度と最大噴射量増量値との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び冷却水温度ＴＨｗを適用することにより、最大噴射量増量値ｑｉａｄを算出する構成とすることもできる。
【０２３３】
・上記第９の実施の形態では、図３９に例示した最大噴射量算出処理を行う構成としたが、冷却水温度に応じた最大噴射量が算出される制御態様であれば、同実施の形態にて例示した処理に限られず、適宜の処理を通じて最大噴射量を算出することができる。
【０２３４】
（第１０の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１０の実施の形態について、図４１を参照して説明する。
【０２３５】
本実施の形態は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているが、以下に説明する制御態様に変更された変速実行判定処理を通じて自動変速機のシフトダウンが行われる。
【０２３６】
まず、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
最大噴射量算出処理は、前記第１の実施の形態における最大噴射量算出処理（図５）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが大気圧Ｐａｔｍに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０２３７】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
図４１を参照して、変速実行判定処理について説明する。なお、本処理が変速制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０２３８】
図４１に示すように、本処理では、まず要求出力算出処理（図８）を通じて算出された要求出力Ｔｅｒｅｑ及び最大出力算出処理（図１１）を通じて算出された発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを読み込む（ステップＳＣ３１）。
【０２３９】
次に、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｒｅｑ≧Ｔｅｌｍｔ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳＣ３２）。
【０２４０】
要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上となっている期間、即ち要求出力Ｔｅｒｅｑが機関出力Ｔｅに反映されない期間（出力制限期間ｔｓｖ）が所定の期間ｔｓｖｘ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
ｔｓｖ≧ｔｓｖｘ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳＣ３３）。
【０２４１】
出力制限期間ｔｓｖが所定の期間ｔｓｖｘ以上のとき、トランスミッション１２の変速段をより低い位置に変更するシフトダウンを実行する（ステップＳＣ３４）。
【０２４２】
一方で、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ未満のとき、及び出力制限期間ｔｓｖが所定の期間ｔｓｖｘ未満のときは、トランスミッション１２の変速段を現在の位置に維持して本処理を一旦終了する。
【０２４３】
このように、上記処理によれば、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上、且つ出力制限期間ｔｓｖが所定の期間ｔｓｖｘ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０２４４】
ところで、要求出力が発生可能最大出力以上であることにより同要求出力が機関出力に反映されないとき、基本的には、車両の加速性能の低下をまねくようになるといえる。ただし、そうした期間が短い場合にあっては運転性を著しく損なうことはないと考えられる。
【０２４５】
そこで、本実施の形態の変速実行判定処理においては、「出力制限期間ｔｓｖが所定の期間ｔｓｖｘ以上である」ことをシフトダウンの実行条件としてさらに加えることにより、要求出力が機関出力に反映されない期間が過度に長いとき、シフトダウンが行われるようにしている。これにより、同一の変速段がより長い期間に渡って使用されるようになるため、燃費の向上が図られるようになる。
【０２４６】
以上詳述したように、この第１０の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、以下に示すような効果に加えて、先の第１の実施の形態による前記（２）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０２４７】
（５）本実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑ及び発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの推移を監視し、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上、且つ出力制限期間ｔｓｖが所定の期間ｔｓｖｘ以上となることに基づいて、トランスミッション１２のシフトダウンを行うようにしている。これにより、要求出力Ｔｅｒｅｑに対応した機関出力Ｔｅが得られなくなるときにシフトダウンが行われるため、運転者の加速要求が適切に車両の挙動に反映されるようになる。このように、上記構成の採用を通じて、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジを実現することができるようになる。
【０２４８】
（６）また、同一の変速段がより長い期間に渡って使用されるようになるため、好適に燃費の向上を図ることができるようになる。
なお、上記第１０の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０２４９】
・上記第１０の実施の形態では、予め設定されている所定の期間ｔｓｖｘを判定値として用いる構成としたが、同所定の期間ｔｓｖｘを車両の運転状態等に応じて可変とすることもできる。
【０２５０】
・上記第１０の実施の形態を上記第２〜第９の実施の形態のいずれかに適用することも可能である。即ち、上記第２〜第９の実施の形態において、同各実施の形態の変速実行判定処理に換えて、上記第１０の実施の形態における変速実行判定処理を行う構成とすることもできる。
【０２５１】
（第１１の実施の形態）
本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１１の実施の形態について、図４２を参照して説明する。
【０２５２】
本実施の形態は、基本的には前記第１の実施の形態に準じた構成となっているが、以下に説明する制御態様に変更された変速実行判定処理を通じて自動変速機のシフトダウンが行われる。
【０２５３】
まず、本実施の形態にて行われる燃焼噴射処理及び最大噴射量算出処理について説明する。
〔燃料噴射処理〕
燃料噴射処理は、前記第１の実施の形態における燃料噴射処理（図２）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌから決定される要求噴射量ｑｉｒｅｑとディーゼル機関１１の運転状態に応じて決定される最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比のもとに、インジェクタＩＮＪによる燃料噴射が行われる。
〔最大噴射量算出処理〕
最大噴射量算出処理は、前記第１の実施の形態における最大噴射量算出処理（図５）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅに対応して算出された基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅが大気圧Ｐａｔｍに応じて補正され、この補正された値が最大噴射量ｑｉｌｍｔとして用いられる。
【０２５４】
次に、本実施の形態にて行われる変速処理について説明する。
〔要求出力算出処理〕
要求出力算出処理は、前記第１の実施の形態における要求出力算出処理（図８）に準じた態様をもって行われる。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌを通じて直接的に要求出力Ｔｅｒｅｑが算出される。
〔最大出力算出処理〕
最大出力算出処理は、前記第１の実施の形態における最大出力算出処理（図１１）に準じた態様をもって行われる。即ち、機関回転速度Ｎｅ及び最大噴射量ｑｉｌｍｔを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔが算出される。
〔変速実行判定処理〕
図４２を参照して、変速実行判定処理について説明する。なお、本処理が変速制御手段を通じて行われる処理に相当し、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【０２５５】
図４２に示すように、本処理では、まず要求出力算出処理（図８）を通じて算出された要求出力Ｔｅｒｅｑ及び最大出力算出処理（図１１）を通じて算出された発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを読み込む（ステップＳＣ４１）。
【０２５６】
次に、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔに所定値Ｔｅａｄを加算して変速実行判定値Ｔｅｄｗｎを算出する。即ち、下記処理
Ｔｅｄｗｎ←Ｔｅｌｍｔ＋Ｔｅａｄ
を通じて変速実行判定値Ｔｅｄｗｎの算出が行われる（ステップＳＣ４２）。
【０２５７】
なお、本実施の形態において所定値Ｔｅａｄは、予め設定されている値であり、正の値として用いられるものとする。これにより、変速実行判定値Ｔｅｄｗｎは、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔよりも大きな値として算出されるようになる。
【０２５８】
次に、要求出力Ｔｅｒｅｑが変速実行判定値Ｔｅｄｗｎ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｒｅｑ≧Ｔｅｄｗｎ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳＣ４３）。
【０２５９】
要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のとき、トランスミッション１２の変速段をより低い位置に変更するシフトダウンを実行する（ステップＳＣ４４）。
【０２６０】
一方で、要求出力Ｔｅｒｅｑが変速実行判定値Ｔｅｄｗｎ未満のとき、トランスミッション１２の変速段を現在の位置に維持して本処理を一旦終了する。
このように、上記処理によれば、要求出力Ｔｅｒｅｑが変速実行判定値Ｔｅｄｗｎ以上のとき、シフトダウンが行われる。
【０２６１】
ところで、要求出力が発生可能最大出力以上であることにより同要求出力が機関出力に反映されないとき、基本的には、車両の加速性能の低下をまねくようになるといえる。ただし、要求出力と発生可能最大出力との差が小さいような場合にあっては、運転性を著しく損なうことはないと考えられる。
【０２６２】
そこで、本実施の形態の変速実行判定処理においては、「要求出力Ｔｅｒｅｑが変速実行判定値Ｔｅｄｗｎ以上である」ことをシフトダウンの実行条件とすることにより、要求出力と発生可能最大出力との差が十分に大きいとき、シフトダウンが行われるようにしている。これにより、同一の変速段がより長い期間に渡って使用されるようになるため、燃費の向上が図られるようになる。
【０２６３】
以上詳述したように、この第１１の実施の形態にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置によれば、以下に示すような効果に加えて、先の第１の実施の形態による前記（２）〜（４）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０２６４】
（５）本実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑ及び発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔの推移を監視し、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔに所定値Ｔｅａｄを加算した変速実行判定値Ｔｅｄｗｎ以上となることに基づいて、トランスミッション１２のシフトダウンを行うようにしている。これにより、要求出力Ｔｅｒｅｑに対応した機関出力Ｔｅが得られなくなるときにシフトダウンが行われるため、運転者の加速要求が適切に車両の挙動に反映されるようになる。このように、上記構成の採用を通じて、車両の運転状態に対応した好適なシフトチェンジを実現することができるようになる。
【０２６５】
（６）また、同一の変速段がより長い期間に渡って使用されるようになるため、好適に燃費の向上を図ることができるようになる。
なお、上記第１１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０２６６】
・上記第１１の実施の形態では、予め設定されている所定値Ｔｅａｄを用いる構成としたが、同所定値Ｔｅａｄを車両の運転状態等に応じて可変とすることもできる。
【０２６７】
・上記第１１の実施の形態では、所定値Ｔｅａｄを正の値として用いる構成としたが、同所定値Ｔｅａｄを負の値として用いる構成とすることもできる。
・上記第１１の実施の形態では、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔと所定値Ｔｅａｄとの加算を通じて変速実行判定値Ｔｅｄｗｎを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔと所定値Ｔｅｃｆとの乗算を通じて変速実行判定値Ｔｅｄｗｎを算出する構成とすることもできる。なお、所定値Ｔｅｃｆは、「１」未満の値、及び「１」より大きい値のいずれにも設定可能である。また、所定値Ｔｅｃｆを車両の運転状態等に応じて可変とすることもできる。
【０２６８】
・上記第１１の実施の形態を上記第２〜第９の実施の形態のいずれかに適用することも可能である。即ち、上記第２〜第９の実施の形態において、同各実施の形態の変速実行判定処理に換えて、上記第１１の実施の形態における変速実行判定処理を行う構成とすることもできる。
【０２６９】
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０２７０】
・上記各実施の形態では、図２に例示した燃料噴射処理を通じて燃料噴射を行う構成としたが、要求噴射量と最大噴射量との対比のもとに燃料噴射が行われる制御態様であれば、各実施の形態にて例示した燃料噴射処理に限られず適宜の処理を採用することができる。
【０２７１】
・上記各実施の形態では、図３に例示したマップを通じて要求噴射量ｑｉｒｅｑを算出する構成としたが、機関回転速度及びアクセル操作量に対応した要求噴射量が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０２７２】
・上記各実施の形態では、図３に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及びアクセル操作量Ａｃｃｌを適用して要求噴射量ｑｉｒｅｑを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及びアクセル操作量と要求噴射量との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及びアクセル操作量Ａｃｃｌを適用することにより、要求噴射量ｑｉｒｅｑを算出する構成とすることもできる。
【０２７３】
・上記各実施の形態では、図６に例示したマップを通じて基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する構成としたが、機関回転速度に対応した基本最大噴射量が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０２７４】
・上記各実施の形態では、図６に例示したマップに機関回転速度Ｎｅを適用して基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度と基本最大噴射量と関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅを適用することにより、基本最大噴射量ｑｉｌｍｔｂａｓｅを算出する構成とすることもできる。
【０２７５】
・上記各実施の形態では、アクセル操作量Ａｃｃｌと出力変換係数Ｃｆａｃとの乗算を通じて要求出力Ｔｅｒｅｑを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度Ｎｅ及びアクセル操作量を通じて算出される要求噴射量ｑｉｒｅｑを所定のマップあるいは所定の関数に適用することにより、要求出力Ｔｅｒｅｑを算出する構成とすることもできる。
【０２７６】
・上記各実施の形態では、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑとの対応関係が常に一定となるように出力特性を設定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、アクセル操作量Ａｃｃｌと要求出力Ｔｅｒｅｑと対応関係が機関回転速度に応じて異なるように出力特性を設定する構成とすることもできる。
【０２７７】
・上記各実施の形態では、図１２に例示したマップを通じて発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを算出する構成としたが、機関回転速度及び燃料噴射量に対応した出力が設定されているマップであれば適宜のマップを採用することができる。
【０２７８】
・上記各実施の形態では、図１２に例示したマップに機関回転速度Ｎｅ及び要求噴射量ｑｉｒｅｑを適用して発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、機関回転速度及び要求噴射量と発生可能最大出力との関係を規定した所定の関数に機関回転速度Ｎｅ及び要求噴射量ｑｉｒｅｑを適用することにより、発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔを算出する構成とすることもできる。
【０２７９】
・上記各実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑが発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔ以上のときシフトダウンを行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
〔ａ〕アクセル操作量が増加している。
〔ｂ〕機関出力が上昇していない。
といった各条件が満たされることに基づいて、シフトダウンを行う構成とすることもできる。要するに、アクセル操作量の増加に対応した機関出力の上昇が見込めないときにシフトダウンを行う構成であれば、適宜の条件をシフトダウンの実行条件として採用することができる。
【０２８０】
・上記実施の形態では、要求出力Ｔｅｒｅｑと発生可能最大出力Ｔｅｌｍｔとの対比に基づいてシフトダウンを行う構成としたが、要求噴射量ｑｉｒｅｑと最大噴射量ｑｉｌｍｔとの対比に基づいてシフトダウンを行うことも可能である。こうした構成を採用する場合、基本的には要求噴射量ｑｉｒｅｑが最大噴射量ｑｉｌｍｔ以上であることに基づいてシフトダウンを行う構成とすることができる。なお、最大噴射量は所定の機関回転速度を超えて以降、機関回転速度の上昇に応じて減少する傾向を示すため、こうした最大噴射量の推移を加味してシフトダウンの判定を行うことにより、より適切な態様をもってシフトダウンを実行することができるようになる。
【０２８１】
・上記各実施の形態では、自動クラッチを備える自動変速機に対して本発明を適用する構成としたが、他に例えば、オートマチックトランスミッションに対して本発明を適用することも可能である。要するに、変速段の変更が自動で行われる自動変速機機であれば、いずれの自動変速機であっても本発明を適用することが可能であり、そうした場合にあっても上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。
【０２８２】
・上記各実施の形態では、上記各実施の形態にて例示した態様をもって最大噴射量の算出が行われるディーゼル機関を搭載する車両において、同車両の自動変速機に本発明を適用する構成としたが、本発明の適用対象は同各実施の形態にて例示した自動変速機に限られるものではない。要するに、上記各実施の形態にて例示した最大噴射量の補正処理、即ち
〔イ〕大気圧補正処理
〔ロ〕過給圧補正処理
〔ハ〕過回転防止補正処理
〔ニ〕吸入空気量補正処理
〔ホ〕吸入空気温度補正処理
〔ヘ〕大気温度補正処理
〔ト〕燃料噴射圧力補正処理
〔チ〕トルクリミット補正処理
〔リ〕冷間始動増量補正処理
といった各補正処理のうちの少なくとも１つが行われるディーゼル機関を搭載する車両において、同車両の自動変速機であれば本発明の適用は可能である。
【０２８３】
・また、さらには、上記〔イ〕〜〔リ〕に例示した各補正処理以外の最大噴射量の補正処理が行われるディーゼル機関を搭載する車両において、同車両の自動変速機に対しても本発明を適用することができる。要するに、所定の運転パラメータに基づいて基本最大噴射量の補正が行われるディーゼル機関とともに車両に搭載される自動変速機であれば本発明の適用は可能であり、そうした場合にも、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われる燃料噴射処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態の燃料噴射処理において要求噴射量を算出する際に用いられるマップ。
【図４】同実施の形態の燃料噴射処理によるアクセル操作量と燃料噴射量との対応関係についてその一例を示すグラフ。
【図５】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態の最大噴射量算出処理において基本最大噴射量を算出する際に用いられるマップ。
【図７】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量補正係数を算出する際に用いられるマップ。
【図８】同実施の形態にて行われる要求出力算出処理を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態におけるアクセル操作量と要求出力との設定態様についてその一例を示すグラフ。
【図１０】同実施の形態におけるアクセル操作量と要求出力との設定態様についてその一例を示すグラフ。
【図１１】同実施の形態にて行われる最大出力算出処理を示すフローチャート。
【図１２】同実施の形態の最大出力算出処理において発生可能最大出力を算出する際に用いられるマップ。
【図１３】同実施の形態にて行われる変速実行判定処理を示すフローチャート。
【図１４】要求出力と機関出力との対応関係について、その一例を示すグラフ。
【図１５】同実施の形態の変速処理による自動変速機の変速態様についてその一例を示すタイミングチャート。
【図１６】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第２の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図１７】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図１８】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量を算出する際に用いられるマップ。
【図１９】同実施の形態にて行われる変速実行判定処理を示すフローチャート。
【図２０】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第３の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図２１】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図２２】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量補正係数を算出する際に用いられるマップ。
【図２３】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第４の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図２４】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図２５】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量を算出する際に用いられるマップ。
【図２６】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第５の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図２７】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図２８】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量補正係数を算出する際に用いられるマップ。
【図２９】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第６の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図３０】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図３１】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量補正係数を算出する際に用いられるマップ。
【図３２】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第７の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図３３】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図３４】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量補正係数を算出する際に用いられるマップ。
【図３５】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第８の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図３６】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図３７】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量を算出する際に用いられるマップ。
【図３８】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第９の実施の形態について、装置の構成の一部を模式的に示す略図。
【図３９】同実施の形態にて行われる最大噴射量算出処理を示すフローチャート。
【図４０】同実施の形態の最大噴射量算出処理において最大噴射量増量値を算出する際に用いられるマップ。
【図４１】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１０の実施の形態について、同実施の形態にて行われる変速実行判定処理を示すフローチャート。
【図４２】本発明にかかるディーゼル機関用自動変速機の制御装置を具体化した第１１の実施の形態について、同実施の形態にて行われる変速実行判定処理を示すフローチャート。
【図４３】従来の自動変速機の制御装置における変速線の規定された変速用マップを示す図。
【符号の説明】
１…車両、１１…ディーゼル機関、１１ａ…クランクシャフト、１２…トランスミッション、１２ａ…入力軸、１２ｇ…ギア、１３…クラッチ、１３ａ…クラッチアクチュエータ、１４…ドライブシャフト、１５…駆動輪、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＩＮＪ…インジェクタ、ＡＣ…アクセルペダル、Ｃｎｅ…回転速度センサ、Ｃａｃ…アクセルセンサ、Ｃ１…大気圧センサ、Ｃ２…過給圧センサ、Ｃ３…エアフローメータ、Ｃ４…吸気温度センサ、Ｃ５…大気温度センサ、Ｃ６…噴射圧力センサ、Ｃ７…シフトポジションセンサ、Ｃ８…冷却水温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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