(57)【要約】【課題】自動変速機のレンジ切換シャフトをモータで駆動する電動式レンジ切換装置において、ディテント機構によりレンジ切換シャフトを自走させて位置決めでき、かつ、レンジ切換シャフトと減速歯車機構及びポテンショメータとの組み付けを容易に行えるようにする。【解決手段】減速歯車機構３の出力軸３ａにポテンショメータ２１を遊びなく接続する一方、該出力軸３ａに対してレンジ切換シャフト４を遊びなく接続させる。また、前記減速歯車機構３の中間ギヤ段を構成し、かつ、同軸に設けられる平歯車３４，３５の間に、回転方向の遊びを設ける。【選択図】　図３
2004011726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの回転駆動力を、減速歯車機構を介してレンジ切換シャフトに伝達し、該レンジ切換シャフトの回転運動によってレンジ切換バルブを駆動する構成であって、前記レンジ切換シャフトの回転角を検出する回転角センサを備え、該回転角センサの検出結果に基づいて前記モータを駆動制御する構成の自動変速機の電動式レンジ切換装置において、
前記減速歯車機構の出力軸よりも前段側において、回転方向の遊び機構を設けると共に、前記出力軸に前記回転角センサを接続したことを特徴とする自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【請求項２】
前記遊び機構を介して動力伝達される歯車の間の動力伝達が選択的に切り離されるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【請求項３】
前記減速歯車機構を構成する歯車の回転規制範囲を複数種に切り換えるストッパ機構を備え、運転条件に応じて前記複数種の回転規制範囲のいずれかを選択するよう構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータによってレンジ切換バルブを駆動する構成の自動変速機の電動式レンジ切換装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、モータの回転駆動力を、減速歯車機構を介してレンジ切換シャフトに伝達し、該レンジ切換シャフトの回転運動によってレンジ切換バルブを駆動する構成とし、回転角センサで検出される前記レンジ切換シャフトの回転角に基づいて前記モータを駆動制御する構成の自動変速機の電動式レンジ切換装置が知られている（特開平７−３０５７７０号公報参照）。
【０００３】
また、前記電動式レンジ切換装置では、モータによるレンジ切換シャフトの駆動位置が正確でなくても、レンジ切換シャフトがディテント機構による自走によって所望位置に位置決めされるように、減速歯車機構の出力軸とレンジ切換シャフトとの間に回転方向の遊びを設けるようにしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、モータ及び減速歯車機構を含んでなるアクチュエータ本体に回転角センサの本体を支持させる構成において、前記回転角センサが減速歯車機構の出力軸の回転を検出する構成とすると、前記遊びによりレンジ切換シャフトの回転角を正確に検出することができなくなってしまう。
【０００５】
そこで、従来では、アクチュエータ本体を貫通させて延設されるレンジ切換シャフトの先端に回転角センサの可動部を接続させるようにして、回転角の検出に前記遊びが影響しないようにしていた。
しかし、係る構成では、レンジ切換シャフトを回転角センサに接続させる前の状態では、減速歯車機構の出力軸と回転角センサの可動部とが相互に独立に回転可能であるため、アクチュエータ本体の輸送中などにおいて回転角センサの可動部が動いてしまう可能性がある。
【０００６】
そして、前記回転角センサの可動部が動くと、減速歯車機構の出力軸と回転角センサの可動部との回動方向の位置ずれによって、レンジ切換シャフトに対してアクチュエータ本体を取り付けることができなくなることがあった。
また、大きな位置ずれが発生しない場合であっても、減速歯車機構の出力軸とレンジ切換シャフトとの間には遊びがあるのに、奥側の回転角センサとレンジ切換シャフトとの間には遊びがないから、奥側の回転角センサとレンジ切換シャフトとを位置合わせする必要が生じ、取り付け作業を簡単に行うことができないという問題があった。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ディテント機構による自走によって位置決めを行わせるための遊びを設けつつ、回転角センサによってレンジ切換シャフトの回転角を正確に検出でき、然も、回転角センサを支持するアクチュエータ本体とレンジ切換シャフトとの組み付けを簡便に行える自動変速機の電動式レンジ切換装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、減速歯車機構の出力軸よりも前段側において、回転方向の遊び機構を設けると共に、前記出力軸に回転角センサを接続する構成とした。
上記構成によると、減速歯車機構の出力軸よりも前段側に回転方向の遊び機構が設けられ、該遊び機構によってディテント機構による位置決めを可能にし、かつ、減速歯車機構の出力軸に回転角センサを接続して、出力軸の回転角としてレンジ切換シャフトの回転角を検出させる。
【０００９】
従って、回転角センサは、遊びに影響されることなくレンジ切換シャフトの回転角を検出することになり、また、レンジ切換シャフトを回転角センサと減速歯車機構の出力軸とに個別に接続させる必要がなく、レンジ切換シャフトを減速歯車機構の出力軸に接続させれば良いから、取り付け不能になることがなく、かつ、取り付け作業を簡単に行える。
【００１０】
請求項２記載の発明では、前記遊び機構を介して動力伝達される歯車の間の動力伝達が選択的に切り離されるよう構成した。
上記構成によると、遊び機構を介して動力伝達される歯車の間における動力伝達が選択的に切り離され、モータ側とは独立にレンジ切換シャフトを回転させることが可能となる。
【００１１】
従って、例えば、モータが回転できない故障発生時に、手動によるレンジ切換シャフトの回転駆動が可能になる。
請求項３記載の発明では、前記減速歯車機構を構成する歯車の回転規制範囲を複数種に切り換えるストッパ機構を備え、運転条件に応じて前記複数種の回転規制範囲のいずれかを選択するよう構成した。
【００１２】
上記構成によると、減速歯車機構を構成する歯車に、回転範囲を規制するストッパ機構が設けられ、かつ、回転規制範囲が複数種に切り換えられるようになっており、これらの回転規制範囲のからそのときの運転条件に応じて選択される。
従って、そのときの運転条件から好ましくない回転位置にまで歯車が回転駆動されることが回避され、結果、そのときの運転条件において好ましくないレンジに切り換えられてしまうことを機械的に規制する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る車両用自動変速機の電動式レンジ切換装置の全体構成を示すシステム概略図であり、図２は、レンジ切換バルブの駆動機構を示す斜視図である。
【００１４】
この図１，図２において、車両用自動変速機１には、電動式レンジ切換装置のアクチュエータとしてのモータ２が取り付けられる。
前記モータ２の出力軸には減速歯車機構３が設けられ、該減速歯車機構３の出力軸３ａに形成された軸心を含む断面長方形の溝３ｂに、レンジ切換シャフト４の先端に前記溝３ｂに合わせて形成されたほぞ部４ａを回転方向の遊びなく嵌合させることで、前記減速歯車機構３の出力軸３ａを介してレンジ切換シャフト４を回転駆動するよう構成される。
【００１５】
前記レンジ切換シャフト４には、該レンジ切換シャフト４を複数のレンジにそれぞれ対応する角度に位置決めするためのディテント機構５が取り付けられる。
前記ディテント機構５は、レンジ切換シャフト４に固定されて一体に回転するディテントレバー５Ａ、及び、該ディテントレバー５Ａの周縁に各レンジに対応して形成される凹部に係合するローラを支持すると共に、該ローラを切欠きに向けて押圧付勢するディテントスプリング５Ｂから構成される。
【００１６】
そして、該ディテント機構５は、レンジ切換シャフト４を、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，２レンジ，１レンジのいずれかに対応する角度に位置決めする。
前記レンジ切換シャフト４の回転運動は、ディテントレバー５Ａとレンジ切換バルブ６（スプールバルブ）との係合によって、レンジ切換バルブ６の軸方向運動に変換され、レンジ切換バルブ６がバルブボディ７内で軸方向に変位すると、油圧ポートの開閉が切り換えられ、これによって各シフトレンジを設定するための摩擦係合要素の解放・締結が制御される。
【００１７】
前記ディテントレバー５Ａに一端が取り付けられるロッド８の他端には、カム９が取り付けられ、揺動可能に支持されたパーキングポール１０が前記カム９との摺接によって揺動駆動され、Ｐレンジ位置においては、パーキングポール１０の爪１０ａがパーキングギヤ１１の凹部１１ａに噛み合って、パーキングギヤ１１が固定されるようになっている。
【００１８】
また、前記レンジ切換シャフト４（ディテントレバー５Ａ）の角度を検出するポテンショメータ２１（回転角センサ）が、減速歯車機構３を覆うケース３ｃの出力軸３ａが露出される側とは反対側に支持される（図３参照）。
前記ポテンショメータ２１は、円弧状に設けられる抵抗板上における接触子の位置が検出軸２１ａの回転位置に応じて変化することで、接触子の端子電圧の変化として角度位置を検出するものであり、前記検出軸２１ａを前記出力軸３ａに遊びなく接続して、前記検出軸２１ａが出力軸３ａと一体に回転するようになっている。
【００１９】
係る構成によると、ポテンショメータ２１は直接には出力軸３ａの回転角を検出することになるが、出力軸３ａに対してレンジ切換シャフト４が遊びなく嵌合されるから、ポテンショメータ２１は、レンジ切換シャフト４の回転角を精度良く検出できる。
また、各レンジのいずれに切り換えられているかを検出するインヒビタースイッチ２２が設けられる一方、運転者によって操作されるＡ／Ｔセレクト操作部でＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のいずれのレンジが選択されているかを検出するレンジセレクトスイッチ２３が設けられている。
【００２０】
前記ポテンショメータ２１，インヒビタースイッチ２２及びレンジセレクトスイッチ２３からの信号は、Ａ／Ｔコントロールユニット（Ａ／Ｔ　Ｃ／Ｕ）２４に入力される。
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２４は、レンジセレクトスイッチ２３からの信号に基づき運転者が選択しているレンジを判定し、該選択レンジに対応する位置にレンジ切換シャフト４（レンジ切換バルブ６）を駆動すべく、前記ポテンショメータ２１で検出される実際の角度に基づいて前記モータ２の印加電圧をフィードバック制御する。
【００２１】
ここで、モータ２のフィードバック制御によって目標の回転位置でレンジ切換シャフト４が正確に停止しなくても、前記ディテント機構５によってレンジ切換シャフト４を自走させて所望のレンジ位置に位置決めさせるための遊びが、前記減速歯車機構３の出力軸３ａの前段に設けられる。
前記減速歯車機構３は、図３及び図４に示すように、前記モータ２の出力軸に軸支されるウォームギヤ３１と、該ウォームギヤ３１に噛み合わされる大径の平歯車３２と、該平歯車３２と同軸に一体回転する小径の平歯車３３と、該小径の平歯車３３と噛み合わされる大径の平歯車３４と、該平歯車３４と同軸に回転する小径の平歯車３５と、該平歯車３５に噛み合わされ出力軸３ａと同軸に一体回転する大径の平歯車３６とから構成される。
【００２２】
そして、本実施形態では、前記平歯車３４，３５の間に回転方向の遊び機構を設けてある。
詳細には、図５に示すように、大径の平歯車３４に設けたキー溝３４ａに、小径の平歯車３５側のキー３５ａを嵌合させることで、平歯車３４，３５が回転方向に係合して駆動力が伝達するようになっているが、前記キー溝３４ａに対してキー３５ａが遊嵌されるように、キー３５ａの幅よりもキー溝３４ａの幅を大きくしてあり、これにより、平歯車３４，３５の間には回転方向に遊びが設けられる。
【００２３】
このように、平歯車３４，３５の間は回転方向に遊びが設けられていれば、モータ２の駆動で目標の回転位置にレンジ切換シャフト４が正確に停止しなくても、前記ディテント機構５による自走によってレンジ切換シャフト４を目標のレンジ位置に位置決めさせることができる。
また、平歯車３４，３５の間に遊びを設け、減速歯車機構３の出力軸３ａとレンジ切換シャフト４との間には遊びがない構成であるから、前記ポテンショメータ２１が出力軸３ａと一体に回転する構成とすることができ、これによって、ポテンショメータ２１，減速歯車機構３，モータ２からなるアクチュエータ本体を、レンジ切換シャフト４側に組み付けるときには、レンジ切換シャフト４を出力軸３ａのみに組み付けるようにすれば良い。
【００２４】
従って、レンジ切換シャフト４を、減速歯車機構３の出力軸３ａに組み付けた後、更に奥側でポテンショメータ２１と組み付ける場合に比べて、組み付け作業を容易に行える。
尚、上記実施形態では、平歯車３４，３５の間に回転方向の遊び機構を設ける構成としたが、平歯車３２，３３の間に回転方向の遊び機構を設ける構成とすることができ、また、減速歯車機構３は、本実施形態のように、３段のギヤ列で構成されるものに限定されるものではない。
【００２５】
ここで、前記平歯車３４，３５の間に回転方向の遊び機構が設けられることから、平歯車３４，３５の間における動力伝達をシステム故障時に切り離す構成を容易に設定することができ、本実施形態では、図６に示す構成によって、動力伝達の切り離しが行えるようにしてある。
前記平歯車３５の端面と、ケース３ｃとの間に圧縮して介装されるコイルスプリング４１によって、前記平歯車３５を平歯車３４に向けて付勢してあり、通常は、平歯車３５のキー３５ａが平歯車３４のキー溝３４ａに嵌合される状態が保持されるようにしてあるが、コイルスプリング４１の付勢力に抗して平歯車３５を図で軸方向上側に移動させることができるようにしてある。
【００２６】
また、前記平歯車３５の回転軸３５ｂを、ケース３ｃを貫通して延設させ、該ケース３ｃの外側に露出する部分にフランジ部３５ｃを形成してある。
前記フランジ部３５ｃのケース３ｃ側端面には、径方向に沿って設けられ周面に開放される溝３５ｄが形成される。
一方、システム故障によってモータ２を回転させることができず、電動シフトが不能になったときに、前記平歯車３４，３５の間における動力伝達を切り離し、手動でレンジ切換シャフト４を回転させてレンジの切り換えを行わせるための緊急レバー４２（操作部材）が、車両の車室内等に常備される。
【００２７】
前記緊急レバー４２は、前記フランジ部３５ｃを覆うような有底筒状に形成される本体４２ａと、該本体４２ａの周壁に対して、本体４２ａ径方向に直交する軸回りに揺動可能に支持されるレバー部材４２ｂとから構成される。
そして、システム故障によってモータ２を回転させることができず、電動シフトが不能になったときに、前記レバー部材４２ｂを溝３５ｄの部分に位置合わせして、フランジ部３５ｃに対して本体４２ａを被せるように装着させる。
【００２８】
前記レバー部材４２ｂは、本体４２ａの軸方向と略平行に周壁に沿って立った状態では、その先端側が本体４２ａの内部空間から退避する状態となるが、図６（Ｂ）に示すように、基端側を把持して外側に倒すようにすることで、先端が本体４２ａの内部空間に入り込み、前記溝３５ｄの底面に当たって下から押し上げるようになる。
【００２９】
これにより、フランジ部３５ｃは、コイルスプリング４１の付勢力に抗して持ち上げられ、同時に、平歯車３５が平歯車３４から離間してキー３５ａがキー溝３４ａから解放されることで、平歯車３４，３５間の動力伝達が切り離され、モータ２が回転しなくても、平歯車３５をフリーに回転させることが可能な状態になる。
【００３０】
従って、上記のようにレバー部材４２ｂを倒して、フランジ部３５ｃをケース３ｃから持ち上げた状態で、レバー部材４２ｂを持って本体４２ａを回転させるようにすると、レバー部材４２ｂと溝３５ｄとの回転方向の係合によって、本体４２ａと一体にフランジ部３５ｃが回転し、同時に平歯車３５が回転する。
平歯車３５と平歯車３６との噛み合わせは、平歯車３５が緊急レバー４２によって持ち上げられた状態でも保持されるようにしてあるから、手動で平歯車３５が回転した場合も、平歯車３５の回転駆動力が平歯車３６に伝達し、結果、レンジ切換シャフト４が回転されることになる。
【００３１】
このように、システム故障によってモータ２を回転させることができず、電動シフトが不能になったときでも、緊急レバー４２を用いることで、手動でのレンジセレクトが可能となり、走行不能になることが回避される。
然も、前記平歯車３４，３５は、前記ディテント機構５による位置決めを可能にすべく回転方向に遊びが設けられる構成であるから、平歯車３４，３５を軸方向に離間させて動力伝達の切り離しを行わせることが容易である。
【００３２】
尚、本実施形態では、緊急レバー４２を別途常備し、緊急時にフランジ部３５ｃに装着させる構成としたが、フランジ部３５ｃに緊急レバー４２を一体的に備える構成としても良い。
また、平歯車３４，３５の間に回転方向の遊び機構が設けられない構成においても、上記のような構成で、平歯車３４，３５の間での動力伝達の切り離しを行わせることが可能である。
【００３３】
本実施形態では、上記構成に加えて更に、前記平歯車３４の回転範囲を規制することで、レンジ切換シャフト４の回転範囲を規制し、結果的に、選択されるレンジを制限するストッパ機構５１を設けてあり（図４及び図７参照）、該ストッパ機構５１によって、モータ駆動系に異常が生じても、好ましくないレンジにモータ２によってシフトされてしまうことを回避できるようにしてある。
【００３４】
前記ストッパ機構５１は、平歯車３４の端面に形成される３つの円弧状溝５２ａ〜５２ｃと、該円弧状溝５２ａ〜５２ｃそれぞれに対応して設けられるストッパピン５３ａ〜５３ｃと、該ストッパピン５３ａ〜５３ｃを選択的に前記溝５２ａ〜５２ｃ内の挿置させるカム５４と、該カム５４を回転駆動するロータリーソレノイド５５とから構成される。
【００３５】
前記円弧状溝５２ａ〜５２ｃのうち、溝５２ａはシフトレンジをＮ又はＲに制限し、溝５２ｂはシフトレンジを１〜Ｎに制限し、溝５２ｃはシフトレンジを２〜Ｎに制限するよう、それぞれの角度範囲が設定される。
前記ストッパピン５３ａ〜５３ｃは、平歯車３４の径方向に直交する軸５６回りに揺動可能に支持されたストッパレバー５７ａ〜５７ｃの先端に、平歯車３４の端面に向けて立設され、該ストッパレバー５７ａ〜５７ｃは、図示省略したスプリングによって図７（Ｂ）で時計回り方向、即ち、ピン５３ａ〜５３ｃが溝５２ａ〜５２ｃから抜け出る方向に付勢される。
【００３６】
前記カム５４は、前記ストッパレバー５７ａ〜５７ｃの軸５６と平行な軸５８回りに回転可能に支持され、前記ストッパレバー５７ａ〜５７ｃのピン５３ａ〜５３ｃが設けられる端部とは反端側の端部に押圧されて、前記スプリングの付勢力に抗して前記ストッパレバー５７ａ〜５７ｃを揺動させる。
前記カム５４は、その回転位置によって前記ストッパレバー５７ａ〜５７ｃを選択的に揺動させるべく、角度位置を略９０°ずらして３つのカム山５４ａ〜５４ｃが軸方向に並べて設けられており、更に、カム山が設けられない部分ではいずれのストッパレバー５７ａ〜５７ｃに対してもベースサークルで当接して、ピン５３ａ〜５３ｃの全てが溝５２ａ〜５２ｃから抜かれた状態になるようにしてある。
【００３７】
そして、前記ロータリーソレノイド５５によって前記軸５８を回転させることで、軸５８の角度によって前記ストッパレバー５７ａ〜５７ｃが、選択的に図７（Ｂ）で反時計回りに揺動して、揺動したストッパレバー５７ａ〜５７ｃの先端に設けられるピン５３ａ〜５３ｃが対応する溝５２ａ〜５２ｃの中に挿置され、ピン５３ａ〜５３ｃが溝５２ａ〜５２ｃ内を移動できる角度範囲内に、平歯車３４の回転を制限する。
【００３８】
ここで、前記ロータリーソレノイド５５を制御する前記Ａ／Ｔコントロールユニット２４では、図８のフローチャートに示すようにして、いずれの角度範囲（レンジ範囲）に制限するかを設定する。
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、車速センサ２５で検出される車速の０を超えているか否か、換言すれば、車両が停車中であるか否かを判別する。
【００３９】
そして、車速が０で車両が停車中であると判断されるときには、ステップＳ２へ進み、平歯車３４の回転を規制しない状態とすべく、前記ロータリーソレノイド５５を制御する。
即ち、前記ステップＳ２では、いずれのストッパレバー５７ａ〜５７ｃに対してもカム５４がベースサークルで当接して、ピン５３ａ〜５３ｃの全てが溝５２ａ〜５２ｃから抜かれ、ピン５３ａ〜５３ｃで平歯車３４の回転範囲が規制されない状態とする。
【００４０】
従って、停車中においては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のいずれのレンジに対してもシフトされ得る状態となる。
一方、ステップＳ１で車両が停車中ではなく、前進又は後退していると判断されると、ステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、車両が前進中であるか後退中であるかを判別する。
【００４１】
車両の後退・前進の判断は、車速センサ２５の車速信号の発生パターンが前進と後退とで異なるようにして、車速センサ２５の車速信号に基づいて判断させるようにしても良いし、車両の後退・前進を検出するための専用のセンサを設ける構成としても良い。
また、簡易的には、レンジセレクトスイッチ２３の信号に基づき、運転者がＲレンジを要求していると判断されるときに後退中と判断させ、前進レンジ（Ｄ，２，１）又はＮレンジが要求されている状態を前進中と判断させても良い。
【００４２】
車両が後退中であるときには、ステップＳ４へ進み、ストッパレバー５７ａを揺動させ、ピン５３ａを溝５２ａ内に挿置させるべく、前記ロータリーソレノイド５５を制御する。
前記溝５２ａにピン５３ａが挿置される状態では、シフトレンジがＮ又はＲに制限され、たとえモータ２の制御異常によってＮ又はＲレンジにシフトされる方向にレンジ切換シャフト４が回転駆動されようとしても、係るレンジ切換シャフト４の回転駆動が機械的に阻止される。
【００４３】
従って、後退中に前進レンジ（Ｄ，２，１）又はＰレンジにシフトされてしまうことがなく、ショックの発生や自動変速機の損傷を未然に防止することができる。
ステップＳ３で、車両が後退中ではなく、前進中であると判別されたときには、ステップＳ５へ進む。
【００４４】
ステップＳ５では、車速が閾値Ｖ１を超えているか否かを判断することで、前進状態を、低車速走行と高車速走行とに判別する。
車速が閾値Ｖ１以下である低車速走行時であるときには、ステップＳ６へ進み、ストッパレバー５７ｂを揺動させ、ピン５３ｂを溝５２ｂ内に挿置させるべく、前記ロータリーソレノイド５５を制御する。
【００４５】
前記溝５２ｂにピン５３ｂが挿置される状態では、シフトレンジが１〜Ｎに制限され、たとえモータ２の制御異常によってＰ又はＲレンジにシフトされる方向にレンジ切換シャフト４が回転駆動されようとしても、係るレンジ切換シャフト４の回転駆動が機械的に阻止される。
従って、低速前進走行中に、Ｐレンジ又はＲレンジにシフトされてしまうことがなく、ショックの発生や自動変速機の損傷を未然に防止することができる。
【００４６】
一方、車速が閾値Ｖ１を超える高車速走行時であるときには、ステップＳ７へ進み、ストッパレバー５７ｃを揺動させ、ピン５３ｃを溝５２ｃ内に挿置させるべく、前記ロータリーソレノイド５５を制御する。
前記溝５２ｃにピン５３ｃが挿置される状態では、シフトレンジが２〜Ｎに制限され、たとえモータ２の制御異常によってＰ，Ｒ又は１レンジにシフトされる方向にレンジ切換シャフト４が回転駆動されようとしても、係るレンジ切換シャフト４の回転駆動が機械的に阻止される。
【００４７】
従って、高速前進走行中に、Ｐレンジ，Ｒレンジ，１レンジにシフトされてしまうことがなく、ショックの発生や自動変速機の損傷、更に、過剰なエンジンブレーキの発生を未然に防止することができる。
このように、運転条件（車速）に応じて好ましくないレンジ位置を判断し、該判断に応じてシフト可能なレンジを制限するから、たとえモータ２制御に異常が生じて要求レンジとは異なるレンジに向けてのシフト動作が行われようとしても、大きな変速ショックや自動変速機の損傷を招くようなレンジ切り換えが行われることが機械的に回避される。
【００４８】
尚、上記実施形態では、運転条件として車速のみを判断したが、この他、アクセル開度やエンジン回転速度に基づいて、シフトの制限範囲（平歯車３４の回転規制範囲）を切り換える構成とすることができる。
また、シフトの制限範囲（平歯車３４の回転規制範囲）を上記の３種類（Ｎ又はＲ，１〜Ｎ，２〜Ｎ）に限定するものでないことは明らかである。
【００４９】
更に、ピン５３ａ〜５３ｃを溝５２ａ〜５２ｃ内に挿置させるための機構を、上記のストッパレバー５７ａ〜５７ｃ，ロータリーソレノイド５５，カム５４からなる構成に限定するものではない。
また、溝５２ａ〜５２ｃに代えて、凸部を設けて、回転規制範囲を設定する構成とすることができる。
【００５０】
また、ストッパ機構５１は、本実施形態のように、減速歯車機構３の出力軸よりも前段側に回転方向の遊び機構を設ける構成の他、出力軸３ａの部分に回転方向の遊びを設ける構成においても適用可能である。
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の電動式レンジ切換装置において、前記減速歯車機構を構成する同軸に設けられる一対の歯車の間で、キーによって回転駆動力が伝達される構成であり、前記キーの部分に回転方向の遊びを設けたことを特徴とする自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【００５１】
上記構成によると、キーがキー溝に対して遊嵌されるようにすることで、回転方向の遊びを設ける。
従って、一対の歯車の間で回転駆動力の伝達を行わせつつ、回転方向の遊びを簡便に設定することができる。
（ロ）請求項２記載の自動変速機の電動式レンジ切換装置において、前記減速歯車機構を構成する同軸に設けられる一対の歯車の間で、キーによって回転駆動力が伝達される構成であり、前記キーの部分に回転方向の遊びが設けられる構成であって、前記一対の歯車の小径側歯車が、次段の歯車との噛み合わせを保持しつつ大径側歯車から離間する軸方向に移動可能に構成すると共に、前記小径側歯車を軸方向に移動させて、大径側歯車との間におけるキーによる動力伝達を切り離し、かつ、動力伝達が切り離された前記小径側の歯車を回転させる操作部材を備えたことを特徴とする自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【００５２】
上記構成によると、操作部材によって小径側歯車を軸方向に移動させても、該小径側歯車と次段の歯車との噛み合わせ状態は保持される一方、大径側歯車との間におけるキーによる動力伝達が切り離され、この状態で操作部材により小径側歯車を回転させると、この回転が減速歯車機構の出力軸に伝達される。
従って、操作部材によって小径側歯車をモータ側から切り離し、かつ、小径側歯車を回転させて、手動によるレンジ切り換えが可能になる。
（ハ）請求項３記載の自動変速機の電動式レンジ切換装置において、運転条件としての車速及び前進・後退に応じて、回転規制範囲を切り換えることを特徴とする自動変速機の電動式レンジ切換装置。
【００５３】
上記構成によると、車両が前進しているか後退しているかによって前進段（Ｄ，２，１）或いは後退レンジ（Ｒレンジ）へのシフトを許容すべきか否かが判断され、更に、同じ前進中であっても、過剰なエンジンブレーキの発生を招くようなギヤ比へのシフトが発生するか否かが車速に応じて判断される。
従って、車両の前進中（後退中）に誤って後退レンジ（前進レンジ）へシフトされることを回避でき、かつ、過剰なエンジンブレーキの発生を招くシフトの発生を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の電動式レンジ切換装置を示すシステム構成図。
【図２】レンジ切換シャフトの駆動機構を示す斜視図。
【図３】減速歯車機構の構成を示す側面図。
【図４】減速歯車機構の構成を示す正面断面図。
【図５】減速歯車機構を構成する平歯車間における遊び機構を示す図。
【図６】平歯車の切り離し構造を示す図であり、（Ａ）は通常状態を示す図、（Ｂ）は切り離し状態を示す図。
【図７】ストッパ機構を示す図であり、（Ａ）は平歯車の端面を示す図、（Ｂ）は（Ａ）の下面図。
【図８】回転規制範囲（ストッパ機構）の切り換え制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…自動変速機、２…モータ、３…減速機構、３ａ…出力軸、４…レンジ切換シャフト、５…ディテント機構、６…レンジ切換バルブ、２１…ポテンショメータ、２３…レンジセレクトスイッチ、２４…Ａ／Ｔコントロールユニット、２５…車速センサ、３１…ウォームギヤ、３３〜３６…平歯車、３４ａ…キー溝、３５ａ…キー、４２…緊急レバー、５１…ストッパ機構、５２ａ〜５２ｃ…円弧状溝、５３ａ〜５３ｃ…ストッパピン、５４…カム、５５…ロータリーソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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