(57)【要約】【課題】ブレーキに関する踏み力を軽減することができる技術を提供する。【解決手段】（ａ）のクラッチレバー８を時計方向へ揺動すると（ｂ）に示す通りにブレーキシュー９の入側コーナー部９ａが最初にクラッチアウター５に当接する。仮に、（ｃ）のように出側コーナー部１２５が先にクラッチアウター１０２ｂに当接すると、出側コーナー部１２５がクラッチアウター１０２ｂで蹴られてブレーキ作用が発揮されにくい。即ち、（ｃ）の場合は押圧力を増大しなければならない。これに対して、（ａ）、（ｂ）のブレーキシュー９は、クラッチアウター５との接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。【選択図】　　　　図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動遠心クラッチ形式の発進クラッチと変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備えた構造の動力伝達装置において、
シフトスピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに発進クラッチのクラッチアウターの回転方向と逆の方向へ揺動可能に取付けられた揺動片と、前記クラッチアウターの回転方向に沿って入側コーナー部と出側コーナー部とを順に備え、入側コーナー部が先に前記クラッチアウターへ当接するように前記揺動片に取付けられたブレーキシューとからなる制動部材を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
動力源の出力軸、動力伝達装置、駆動輪の順で動力源の出力を駆動輪へ伝達するもので、前記動力伝達装置に少なくとも中立位置、第１速位置を有する変速機構を介在させ、前記動力伝達装置の前記変速機構から動力源側を入力軸系、変速機構から駆動輪側を出力軸系と呼ぶときに、前記変速機構が中立位置の状態で前記入力軸系が前記動力源の出力軸にとも廻りする構造の動力伝達装置において、
この動力伝達装置は、前記入力軸系を制動する制動部材と、中立位置から第１速位置へモードチェンジするときにのみ前記制動部材に制動作用をさせる制動タイミング機構とを備えるとともに、前記入力軸系は、自動遠心クラッチ形式の発進クラッチと、変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備え、
前記制動タイミング機構は、変速機構における中立位置から第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動方向が逆になるギアシフトマスターアームと、このギアシフトマスターアームが中立位置から第１速位置へモードチェンジするときに他のモードチェンジに比較して大きな揺動量を許容するブレーキアームとからなり、
前記制動部材は、前記発進クラッチからチェンジクラッチまでの駆動系に作用するものであり且つ前記ギアシフトマスターアームと共に作動するものであって、シフトスピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに発進クラッチのクラッチアウターの回転方向と逆の方向へ揺動可能に取付けられた揺動片と、前記クラッチアウターの回転方向に沿って入側コーナー部と出側コーナー部とを順に備え、入側コーナー部が先に前記クラッチアウターへ当接するように前記揺動片に取付けられたブレーキシューとからなる制動部材を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は中立位置から第１速位置へ変速する際にショックや音の発生を効果的に抑える技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明に関し、前記国際特許分類を調査分野として、先行技術文献情報の調査を実施したが、該当する文献を見出すことはできなかった。本発明が、ごく細部構造に係るものであることがその理由であると思われる。
そこで、本発明者等は、先行技術文献情報に代えて、従来の技術を図面を用いて説明する。
【０００３】
図８は従来の自動二輪車のミッションの一例を示す図であり、クランクシャフト１０１、発進クラッチ１０２、チェンジクラッチ１０３、メインシャフト１０４、カウンタシャフト１０５及び出力スプロケット１０６を介してエンジン出力が駆動輪（図示せず）へ伝達される。メインシャフト１０４とカウンタシャフト１０５の間には、ドグクラッチ１１１，１１２を含む周知のギア変速機構１１０が組込まれている。なお、本例では、発進クラッチ１０２は遠心式クラッチであってクラッチインナー１０２ａの回転数がある程度以上大きくなるとクラッチアウター１０２ｂに接続する。一方、チェンジクラッチ１０３は運転者が操作するチェンジペダルに連動してＯＮ／ＯＦＦする。
【０００４】
エンジンの始動時には、発進クラッチ１０２はＯＦＦであるが、チェンジクラッチ１０３はＯＮである。この状態でエンジンを始動すると、クランクシャフト１０１が回転し、このクランクシャフト１０１に遊嵌されているスリーブ１１４がフリクションでとも廻りし、発進クラッチアウター１０２ｂも回転する。すると、ギア結合しているプライマリギア１１５，チェンジクラッチ１０３及びメインシャフト１０４も空転する。すなわち、発進クラッチ１０２が切れているにも拘らず、ハッチング（／／）を付した要素がクランクシャフト１０１に連れて回転する。
【０００５】
運転者がニュートラルから第１速へ切換えるべくチェンジペダルを踏込むと、まずチェンジクラッチ１０３がＯＦＦになり、前記ギア変速機構１１０において対応するドグクラッチが噛合状態となり、続いてチェンジペダルを戻すと、チェンジクラッチ１０３がＯＮになる。以降「ニュートラルから第１速へ切換える」ことを「Ｎ→１切換える」又は「中立位置から第１速位置へ切換える」と記す。
【０００６】
チェンジペダルを踏み込む際に、出力スプロケット１０６は図示せぬチェーンを介して駆動輪に連結し、駆動輪が停止しているために、カウンタシャフト１０５は停止中であり、一方、ハッチングを付したチェンジクラッチアウター１０３ｂ、プライマリギア１１５及びメインシャフト１０４などは回転中である。従って、チェンジクラッチ１０３をＯＮにした瞬間に、不快なショックが発生する。
【０００７】
このショックを取り除くための技術には、例えば（１）実公昭４２−５１３７号公報「歯車噛合時のショック緩和装置」や（２）特公昭４４−４０６６号公報「歯車変速機における衝撃緩和装置」がある。即ち、上記（１）はその公報の第１図に示される通り、ギヤシフトフォーク２に接触片３を取付け、この接触片３でローギヤ４を制動するというものであり、また、上記（２）はその公報の第１図に示される通り、機箱１１に揺動可能に制動片１２を取付け、この制動片１２をカム１３で進退させ、前進動作で入力歯車２を制動するというものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記（１），（２）ともに、Ｎ→１切換えの際にブレーキ片（接触片，制動片）で回転体を静止させたので、ショックは発生しない。
ところで、上記（１）において第１速からニュートラルへ切換えると、その過程においてブレーキ片はローギヤ４に触れる。ローギア４は低速ながらも回転中であるから、この回転体に接触するブレーキ片は摩耗し、ブレーキ片の寿命が半減する。上記（２）も同様である。
【０００９】
また、ブレーキ片（接触片、制動片）を、相手部材に均等に接触させるために、ブレーキ片を首振り可能に構成することが考えられる。
図９は従来の首振り可能なブレーキシュー構造の一例を示す図であり、踏み力で回動させるシフトスピンドル１２１にクラッチレバー１２２を取付け、このクラッチレバー１２２に揺動片１２３を揺動可能に取付け、この揺動片１２３にブレーキシュー１２４を取付け、このブレーキシュー１２４の出側コーナー部１２５を、先ずクラッチアウター１０２ｂに接触させる。そして、ブレーキシュー１２４の接触面積を増加して全体的にクラッチアウター１０２ｂに接触させるというものである。
【００１０】
しかし、出側コーナー部１２５が先にクラッチアウター１０２ｂに当接すると、出側コーナー部１０２ｂがクラッチアウター１２５で蹴られてブレーキ作用が発揮されにくく、踏み力を増して、押圧力を増大しなければならない。
【００１１】
すなわち、従来の装置には、ブレーキに関する踏み力を増加する必要があった。
また、従来の装置はＮ→１切換え時のみならず１→Ｎ切換え時にもブレーキを掛けているため、ブレーキ片の寿命が短くなるという不都合がある。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、ブレーキに関する踏み力を軽減することができる技術を提供すること、更には踏み力を軽減しつつブレーキ片の寿命を延ばすことができる技術を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、自動遠心クラッチ形式の発進クラッチと変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備えた構造の動力伝達装置において、
シフトスピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに発進クラッチのクラッチアウターの回転方向と逆の方向へ揺動可能に取付けられた揺動片と、前記クラッチアウターの回転方向に沿って入側コーナー部と出側コーナー部とを順に備え、入側コーナー部が先に前記クラッチアウターへ当接するように前記揺動片に取付けられたブレーキシューとからなる制動部材を設けたことを特徴とする。
【００１４】
シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレーキシューの入側コーナー部を先にクラッチアウターへ当接し、効果的な制動をかける。すなわち請求項１は、シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、クラッチアウターとの接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。
【００１５】
請求項２は、動力源の出力軸、動力伝達装置、駆動輪の順で動力源の出力を駆動輪へ伝達するもので、前記動力伝達装置に少なくとも中立位置、第１速位置を有する変速機構を介在させ、前記動力伝達装置の前記変速機構から動力源側を入力軸系、変速機構から駆動輪側を出力軸系と呼ぶときに、前記変速機構が中立位置の状態で前記入力軸系が前記動力源の出力軸にとも廻りする構造の動力伝達装置において、
この動力伝達装置は、前記入力軸系を制動する制動部材と、中立位置から第１速位置へモードチェンジするときにのみ前記制動部材に制動作用をさせる制動タイミング機構とを備えるとともに、前記入力軸系は、自動遠心クラッチ形式の発進クラッチと、変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備え、
前記制動タイミング機構は、変速機構における中立位置から第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動方向が逆になるギアシフトマスターアームと、このギアシフトマスターアームが中立位置から第１速位置へモードチェンジするときに他のモードチェンジに比較して大きな揺動量を許容するブレーキアームとからなり、
前記制動部材は、前記発進クラッチからチェンジクラッチまでの駆動系に作用するものであり且つ前記ギアシフトマスターアームと共に作動するものであって、シフトスピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに発進クラッチのクラッチアウターの回転方向と逆の方向へ揺動可能に取付けられた揺動片と、前記クラッチアウターの回転方向に沿って入側コーナー部と出側コーナー部とを順に備え、入側コーナー部が先に前記クラッチアウターへ当接するように前記揺動片に取付けられたブレーキシューとからなる制動部材を設けたことを特徴とする。
【００１６】
制動タイミング機構にて中立位置から第１速位置へのモードチェンジのときのみ制動させるようにしたので、変速ショックの発生を防止できるとともに、その他のモードチェンジの際には制動させないので、制動部材の寿命を大幅に延すことができる。
そして、発進クラッチからチェンジクラッチまでの駆動系を制動し、加えて、制動を変速機構の動作完了まで遅らせるようにしたので、変速ショックの発生を防止できると共にドグクラッチの噛み合いを確実に実施できる。
更に、ギア変速のために常備されるギアシフトマスターアームの形状を若干変更し、このギアシフトマスターアームにブレーキアームを付属することで制動タイミング機構を構成したので、機構が簡単であると共に通常のギアシフト動作のみで目的の制動がなせる。
そして、特にシフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレーキシューの入側コーナー部を先にクラッチアウターへ当接し、効果的な制動をかける。
すなわち請求項２は、シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、クラッチアウターとの接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説明する。図面は符号の向きに見るものとする。
なお、本発明に係る動力伝達装置１を作図の都合で図１〜図３に分割して説明する。同様に本発明に係る制動タイミング機構１０を図２，図３に分割して説明する。
また、図８においてギア変速機構１１０から動力源側を入力軸系、ギア変速機構１１０から駆動輪側を出力軸軸系とし、ギア変速機構１１０が中立位置の状態で前記入力軸系が動力源の出力軸にとも廻りする構造の動力伝達装置を前提とした実施例である。
【００１８】
図１は本発明に係る動力伝達装置の第１側面図であり、図８のクラッチカバー１１６側から見た透視図（但し要部のみ記載。以下同様。）に相当する。なお、クラッチレバー８及びブレーキシュー９については簡略化して示した。詳細な構造は図６、図７に示す。
【００１９】
クランクケース２の内部には、先ず、発進クラッチ３（クラッチインナー４とクラッチアウター５とからなる。）、図面裏方向へ長く伸びたシフトスピンドル７、このシフトスピンドル７にスプラインを介して取付けられたクラッチレバー８、そしてこのクラッチレバー８に取付けられたブレーキシュー９とが収納されている。このクラッチレバー８とブレーキシュー９とから制動部材を構成する。
【００２０】
図から明らかな如く、シフトスピンドル７を中心にクラッチレバー８を時計方向へ揺動することによって、ブレーキシュー９をクラッチアウター５へ押圧することができる。この結果、クラッチアウター５は制動される。
【００２１】
図２は本発明に係る動力伝達装置の第２側面図であり、図１よりも内側を見たものである。
前記シフトスピンドル７に、制動タイミング機構１０の主要部材である縦長のギアシフトマスターアーム１１が取付けられ、上部にギアシフトアーム１２の基部がピン１３で係止され、一方、横長のブレーキアーム１５がピン１６にて揺動可能にクランクケース２に係止されていることを示す。
【００２２】
上記ギアシフトマスターアーム１１は側面に第１凹部１７及びこの第１凹部１７より深い第２凹部１８が形成されており、これら第１・２凹部１７，１８に上記ブレーキアーム１５の先端の係合ピン１９（図裏へ延びる）が噛合する構造である。２１は引張りばねであり、ブレーキアーム１５を図上方へ付勢する。
更に、前記ブレーキアーム１５は略中央部にローラ２２を有し、このローラ２２をシフトドラム２４の一端に取付けたシフトドラムカム２５に当接する。シフトドラムカム２５は図示した通り、小径部２６から大径部２７を突設した単純な板カムである。２８は星形プレートであり、実施例では５個の谷を有し、いずれかの谷に図示せぬロールを押圧することでシフトドラム２４の空転を抑える。
【００２３】
図３は本発明に係る動力伝達装置の第３側面図であり、図２よりも内側を見たものであり、前記ギアシフトアーム１２は先端部に第１爪１２ａと第２爪１２ｂを備え、いずれかの爪でシフトドラム２４に起設した第１〜第５ピン２４ａ〜２４ｅを押し又は引きするものであり、例えば、シフトペダル２９の前部２９ａ（図は車体の右から見たもので、図右が前方になる。図１，２も同様。）を運転者の左足のトーで踏むとギアシフトマスターアーム１１は想像線で示した位置付近まで揺動する。
【００２４】
すると、ギアシフトアーム１２の第１爪１２ａが第２ピン２４ｂを矢印１（丸１）の如く引き、図に示す第１ピン２４ａの位置まで強制移動する。シフトペダル２９の踏み動作を中断すると、ギアシフトマスターアーム１１は図示せぬトーションばねの作用で、実線で示した位置へ自動復帰する。ギアシフトアーム１２も実線の位置へ戻り、この際にギアシフトアーム１２のテーパ面１２ｃが第２ピン２４ｂの下面を摺動するので、ピン２４ａ，２４ｂを押し戻す心配はない。
【００２５】
この要領で、シフトペダル２９の前部２９ａを繰返し踏むことにより、シフトドラム２４をＮ（中立）→１速→２速→３速　→４速の如く切換えることができる。また、シフトペダル２９の後部２９ｂを繰返し踏むことにより、ギアシフトマスターアーム１１を図反時計方向へ揺動し、第２爪１２ｂで例えば第１ピン２４ａを矢印１（丸１）と逆の側へ押し出すことにより、戻し動作がなされる。この結果、４速→３速→２速→１速→Ｎ（中立）の切換えが可能である。
以上に説明した通り、ギアシフトマスターアーム１１はシフトドラム２４を間欠的に回転するために従来から使用されている部材であり、この部材を本実施例では、第１・２凹部１７，１８を設けたり、ブレーキアーム１５（図２参照）を付設する程度の形状変更をしたに過ぎない。
【００２６】
以上の構成からなる実施例の作用を次に説明する。
図４（ａ），（ｂ）は本発明の実施例におけるＮ→１切換え動作説明図である。なお、クラッチレバー８及びブレーキシュー９については簡略化して示した。詳細な構造は図６、図７に示す。
【００２７】
（ａ）においてＮから１に切換える過程でシフトドラムカム２５の大径部２７がブレーキアーム１５を大きく押し下げる。このことにより想像線の位置にあるギアシフトマスターアーム１１が実線の位置まで大きく揺動可能となる。即ち、深い第２凹部１８がブレーキアーム１５の先端の係合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量をＡとする。
【００２８】
（ｂ）においてクラッチレバー８が大きく揺動して、ブレーキシュー９をクラッチアウター５へ押圧し、ブレーキを掛ける。
従って、Ｎ→１の切換え時にはチェンジクラッチのＯＮにともなうショックは発生しない。しかも、ドグクラッチの噛合が完了してから制動をかけるのでトグクラッチの噛合が円滑に行なえる。
【００２９】
図５（ａ），（ｂ）は本発明の実施例における１→２→３→４速切換え動作説明図である。なお、クラッチレバー８及びブレーキシュー９については簡略化して示した。詳細な構造は図６、図７に示す。
【００３０】
（ａ）において１→２→３→４速に切換える過程でシフトドラムカム２５の小径部２６がローラ２２を押し下げるため、想像線の位置にあるギアシフトマスターアーム１１は実線の位置まで揺動可能である。即ち、第２凹部１８より浅い第１凹部１７がブレーキアーム１５の先端の係合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量をＢとすると、（ｂ）において、ブレーキシュー９はクラッチアウター５と隙間があく位置にまでしか揺動されず、ブレーキは掛からない。
【００３１】
一方、図示しないが４→３→２→１→Ｎにおいてはクラッチレバー８が反ブレーキ側へ揺動するため、上記ブレーキ作用は発生しない。
従って、実施例の動力伝達装置においては、Ｎ→１切換え時にのみ入力軸系にブレーキが掛かり、１→Ｎ切換え時にはブレーキが掛からぬことに特徴がある。
【００３２】
図６は本発明に係る揺動片を備えた動力伝達装置の側面図である。なお、実施例の他の側面図は図２、図３と同じであるから、これらは省略する。また、図１の構成と同じ部分は符号を流用して説明を省略する。
【００３３】
すなわち、ブレーキシュー９を揺動片３１に取付け、この揺動片３１を当該クラッチアウター５の回転方向と逆回転方向へ揺動可能にクラッチレバー８に取付け、この揺動片３１をトーションばね３２にて図の位置に戻るように構成した。３３，３４はともにクラッチレバー８に起設したピンである。
また、ブレーキシュー９のコーナーを、クラッチアウター５の回転方向の順に入側コーナー部９ａと出側コーナー部９ｂと名付ける。
【００３４】
図７（ａ），（ｂ）は図６の作用説明図、（ｃ）は従来の技術で説明したものと同内容の比較例図である。
【００３５】
（ａ）のクラッチレバー８を時計方向へ揺動すると（ｂ）に示す通りにブレーキシュー９の入側コーナー部９ａが最初にクラッチアウター５に当接する。
【００３６】
仮に、（ｃ）のように出側コーナー部１２５が先にクラッチアウター１０２ｂに当接すると、出側コーナー部１２５がクラッチアウター１０２ｂで蹴られてブレーキ作用が発揮されにくい。即ち、（ｃ）の場合は押圧力を増大しなければならない。
【００３７】
これに対して、（ａ）、（ｂ）のブレーキシュー９は、クラッチアウター５との接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレーキシューの入側コーナー部を先にクラッチアウターへ当接し、効果的な制動をかける。
すなわち請求項１は、シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、クラッチアウターとの接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。
【００３９】
請求項２は、制動タイミング機構にて中立位置から第１速位置へのモードチェンジのときのみ制動させるようにしたので、変速ショックの発生を防止できるとともに、その他のモードチェンジの際には制動させないので、制動部材の寿命を大幅に延すことができる。
そして、発進クラッチからチェンジクラッチまでの駆動系を制動し、加えて、制動を変速機構の動作完了まで遅らせるようにしたので、変速ショックの発生を防止できると共にドグクラッチの噛み合いを確実に実施できる。
更に、ギア変速のために常備されるギアシフトマスターアームの形状を若干変更し、このギアシフトマスターアームにブレーキアームを付属することで制動タイミング機構を構成したので、機構が簡単であると共に通常のギアシフト動作のみで目的の制動がなせる。
そして、特にシフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレーキシューの入側コーナー部を先にクラッチアウターへ当接し、効果的な制動をかける。
すなわち請求項２は、シフトスピンドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、クラッチアウターとの接触位置が回転方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の第１側面図
【図２】本発明に係る動力伝達装置の第２側面図
【図３】本発明に係る動力伝達装置の第３側面図
【図４】本発明の実施例におけるＮ→１切換え動作説明図
【図５】本発明の実施例における１→２→３→４速切換え動作説明図
【図６】本発明に係る揺動片を備えた動力伝達装置の側面図
【図７】図６の作用説明図
【図８】従来の自動二輪車のミッションの一例を示す図
【図９】従来の首振り可能なブレーキシュー構造の一例を示す図
【符号の説明】
１…動力伝達装置、３…発進クラッチ、５…クラッチアウター、７…シフトスピンドル、８…制動部材を構成するクラッチレバー、９…制動部材を構成するブレーキシュー、９ａ…入側コーナー部、９ｂ…出側コーナー部、１０…制動タイミング機構、１１…ギアシフトマスターアーム、１５…ブレーキアーム、３１…制動部材を構成する揺動片。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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