(57)【要約】【課題】特性変化に対応してより好適にクラッチトルクを制御することができるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】複数の所定クラッチストロークにおけるクラッチトルクの設定値（Ｔｃｓ１〜Ｔｃｓ３）及び実際値（Ｔｃ１〜Ｔｃ３）のずれがそれぞれ検出される。そして、検出された各クラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収するクラッチトルク補正係数がそれぞれ演算される。演算された各クラッチトルク補正係数に基準目標クラッチトルクを乗じた各補正目標クラッチトルクに基づき、クラッチトルクを制御するクラッチストロークが補正される。【選択図】　　　　図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、
複数の所定制御量におけるクラッチトルクの設定値及び実際値のずれをそれぞれ検出する検出手段と、
前記検出された各クラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収する補正係数をそれぞれ演算する演算手段と、
前記演算された各補正係数に基づき前記目標クラッチトルクを補正した各補正目標クラッチトルクに基づき前記アクチュエータの制御量を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
前記補正手段は、前記各補正目標クラッチトルクに重み付けして前記アクチュエータの制御量を補正することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチ制御装置において、
前記補正手段は、前記各補正目標クラッチトルクに対してそれぞれ設定されたメンバーシップ関数に基づき重み付けして前記アクチュエータの制御量を補正することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、
前記演算手段は、なまし処理して前記各補正係数を演算することを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータを駆動制御してクラッチディスクとフライホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。このシステムにおいて、例えばクラッチの制御では、クラッチ用のアクチュエータを駆動制御してフライホイール及びクラッチディスク間の伝達トルク（クラッチトルク）を制御する。そして、このアクチュエータによるクラッチトルクの制御により、車両状態に応じた好適なクラッチ操作の実現が図られている。
【０００３】
ここで、クラッチ制御に係るクラッチトルクとアクチュエータの制御量であるクラッチストロークとの関係及び同関係の学習補正の概要について説明する。図１０は、上記クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すグラフである。同図において、クラッチストロークの零点がフライホイール及びクラッチディスクが切り離される位置に相当する。そして、この零点に対し正側がクラッチトルクを増大させる側への移動量に相当する。また、同図において、太実線は経年劣化等による特性変化が生じた実際のクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。破線は工場出荷時等の初期状態においてＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている基準となるクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。細実線は上記両関係のずれに基づき学習補正される仮想的なクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。そして、クラッチトルクＴｃｓは、所定のクラッチストロークに対応する予め設定されている学習点におけるクラッチトルクの設定値であり、クラッチトルクＴｃは当該学習点におけるクラッチトルクの実際値である。なお、実際のクラッチトルクＴｃは、半クラッチ状態において、周知の演算式に基づき導出される。
【０００４】
ここで、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係の学習補正にあたっては、まずクラッチトルクＴｃｓの学習点において、概略的には下式に基づきクラッチトルク補正係数ｋｃを求める。
【０００５】
ｋｃ＝（Ｔｃ−Ｔｃｓ）／Ｔｃｓ
このクラッチトルク補正係数ｋｃは、当該学習点におけるクラッチトルクの設定値及び実際値間のずれ度合いに相当するものである。そして、任意のクラッチトルクにおけるＲＯＭの記憶値及び実際値間のずれが上記学習点におけるずれと同様の傾向を示すと仮定すれば、当該記憶値に上記クラッチトルク補正係数ｋｃを乗ずることで同ずれが略吸収される。
【０００６】
例えば、クラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御する場合には、車両状態に応じた基準の目標クラッチトルクに対してクラッチトルク補正係数ｋｃを乗じて目標クラッチトルクに補正を加えることで上記記憶値及び実際値のずれが略吸収される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のクラッチトルクの補正は、単一の学習点（クラッチトルクＴｃｓ）における設定値及び実際値間のずれの傾向が任意のクラッチトルクにおけるずれの傾向と略一致していると見なしている。しかしながら、現実的にはクラッチトルクＴｃｓからの偏差が大きいクラッチトルクに対して上記傾向からの逸脱が著しくなる。すなわち、クラッチトルクＴｃｓからの偏差が大きいクラッチトルクに対しては、対応するＲＯＭの記憶値及び実際値間のずれの吸収が不十分となる。
【０００８】
本発明の目的は、特性変化に対応してより好適にクラッチトルクを制御することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アクチュエータの制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、複数の所定制御量におけるクラッチトルクの設定値及び実際値のずれをそれぞれ検出する検出手段と、前記検出された各クラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収する補正係数をそれぞれ演算する演算手段と、前記演算された各補正係数に基づき前記目標クラッチトルクを補正した各補正目標クラッチトルクに基づき前記アクチュエータの制御量を補正する補正手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ制御装置において、前記補正手段は、前記各補正目標クラッチトルクに重み付けして前記アクチュエータの制御量を補正することを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のクラッチ制御装置において、前記補正手段は、前記各補正目標クラッチトルクに対してそれぞれ設定されたメンバーシップ関数に基づき重み付けして前記アクチュエータの制御量を補正することを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置において、前記演算手段は、なまし処理して前記各補正係数を演算することを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、複数の所定制御量におけるクラッチトルクの設定値及び実際値のずれがそれぞれ検出される。そして、検出された各クラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収する補正係数がそれぞれ演算される。従って、演算された各補正係数に基づく複数の補正目標クラッチトルクに基づき、アクチュエータの制御量がより好適に補正される。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、例えば各補正目標クラッチトルクに前記目標クラッチトルクに対する影響度に応じた重み付けをすることで、アクチュエータの制御量がより好適に補正される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、上記各補正目標クラッチトルクの前記目標クラッチトルクに対する影響度、すなわち重み付けが切り替わるように該目標クラッチトルクが推移しても、メンバーシップ関数によって重み付けの切り替わりが緩和され、アクチュエータの制御量の急変動が抑制される。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、上記各補正係数はなまし処理して演算される。従って、ばらつきの抑制された補正係数に基づく各補正目標クラッチトルクにより、アクチュエータの制御量が好適に補正される。なお、本発明におけるなまし処理とは、重み付け平均化処理や移動平均などを含むフィルタ処理のことを意味するものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明が適用される車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、エンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１８】
エンジン１０には、点火用のイグニッションスイッチ１１が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。
【００１９】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するアクチュエータとしてのクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００２０】
摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。以下、フライホイール１０ａ側からクラッチディスク２１ａへと伝達可能なトルクをクラッチトルクという。車両は、その状態に応じてクラッチトルクが制御されることで、例えば円滑な発進性や的確な加速性を得る。
【００２１】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。このプレッシャプレート２９は、フライホイール１０ａと一体回転する摩擦クラッチ２１のカバー２１ｂに支持されている。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００２２】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００２３】
ここで、ロッド２５の移動位置と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。この回転伝達がなくなる状態をクラッチの非係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置をスタンバイ位置という。なお、ロッド２５の位置に対応したその移動量を制御量としてのクラッチストロークという。
【００２４】
スタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。この同期回転する状態をクラッチの完全係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置を完全係合位置という。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置（完全係合位置）までの間でロッド２５の移動量（クラッチストローク）をクラッチ用アクチュエータ２３により制御することで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。以下、ロッド２５の移動量（クラッチストローク）がスタンバイ位置から完全係合位置までの範囲にあり、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間がスリップする状態を半クラッチ状態という。なお、完全係合状態を含む半クラッチ状態を特にクラッチの係合状態という。
【００２５】
自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置であるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ２６が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態判断等に供される。
【００２６】
本実施形態における自動変速機３０は、例えば前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、複数の変速ギヤ列を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。そして、入力軸３１には、その回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。また、自動変速機３０は、その動力伝達の可能なギヤ列（変速段）の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備える。自動変速機３０は、この変速用アクチュエータ４１が駆動されることで、所要の変速段に切り替える。
【００２７】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る検出手段、演算手段及び補正手段を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。ＥＣＵ５０には、上述したイグニッションスイッチ１１、エンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３等の各種センサやクラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両状態（イグニッションスイッチ１１のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ、クラッチストロークＳｔ、入力軸回転数Ｎｉ等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両状態に基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。
【００２８】
具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。
【００２９】
さらに、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００３０】
ここで、クラッチ制御に係るクラッチトルクとクラッチストロークとの関係及び同関係の学習補正の概要について説明する。図９は、上記クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示すグラフである。同図において、クラッチストロークの零点が上記スタンバイ位置に相当する。そして、この零点（スタンバイ位置）に対し正側が上記完全係合位置側への移動量に相当する。従って、上記クラッチストロークの増加に伴うクラッチの係合側への推移により、上記クラッチトルクも増大する。
【００３１】
また、同図において、太実線は経年劣化等による特性変化が生じた実際のクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。破線は工場出荷時等の初期状態においてＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている基準となるクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。細実線は上記両関係のずれに基づき学習補正される仮想的なクラッチトルクとクラッチストロークとの関係を示す。そして、クラッチトルクＴｃｓｉ（ｉ＝１，２，３）は、それぞれ本実施形態において複数（３つ）の所定クラッチストロークに対応する予め設定されている学習点におけるクラッチトルクの設定値であり、クラッチトルクＴｃｉ（ｉ＝１，２，３）は当該学習点におけるクラッチトルクの実際値である。なお、実際のクラッチトルクＴｃ（Ｔｃｉ）は、半クラッチ状態において、概略的にはエンジントルク推定値Ｔｅ、エンジンイナーシャＩｅ、エンジン回転数加速度ωｅ’を用いて下式に従って求めたものである。エンジントルク推定値Ｔｅは周知の手法で推定されるエンジントルクの値である。エンジンイナーシャＩｅは当該エンジン１０に固有の設計値である。エンジン回転数加速度ωｅ’は、エンジン回転数Ｎｅに基づき演算されるエンジン回転数の加速度である。
【００３２】
Ｔｃ＝Ｔｅ−Ｉｅ×ωｅ’
ここで、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係の学習補正にあたっては、まずクラッチトルクＴｃｓｉの学習点において、概略的には下式に基づきクラッチトルク補正係数（ｉ）を求める。
【００３３】
クラッチトルク補正係数（ｉ）＝（Ｔｃｉ−Ｔｃｓｉ）／Ｔｃｓｉ
このクラッチトルク補正係数（ｉ）は、当該学習点におけるクラッチトルクの設定値及び実際値間のずれ度合いに相当するものである。そして、当該学習点の近傍では、クラッチトルクのＲＯＭの記憶値及び実際値は、対応する設定値及び実際値間のずれ度合い（クラッチトルク補正係数（ｉ））が支配的となってずれる。換言すると、当該学習点の近傍では、上記記憶値及び実際値間のずれは、当該記憶値に上記クラッチトルク補正係数（ｉ）を乗ずることで略吸収される。また、任意のクラッチトルクにおけるＲＯＭの記憶値及び実際値間のずれは、当該記憶値に上記各クラッチトルク補正係数（ｉ）を乗ずることで求めた各値に対し、当該記憶値における各クラッチトルク補正係数（ｉ）の影響度に応じた重み付けを行うことで略吸収される。以下、この重み付けの一例について説明する。
【００３４】
図８は、任意のクラッチトルクにおいて各クラッチトルク補正係数（ｉ）（ｉ＝１，２，３）の影響度に応じた重み付けを行うために設定されているメンバーシップ関数ＭＳ（ｉ，クラッチトルク）（ｉ＝１，２，３）を示すグラフである。これらメンバーシップ関数ＭＳ（ｉ，クラッチトルク）は、任意のクラッチトルクにおいて対応する各値を加算したものが「１」になるように設定されている。これは、支配的となるクラッチトルク補正係数（ｉ）の切り替わり時に、上記記憶値及び実際値のずれをなめらかに接続するためである。なお、メンバーシップ関数ＭＳ（１，クラッチトルク）は、クラッチトルク補正係数（１）に対する重み付けを増すようにクラッチトルクＴｃｓ１，Ｔｃｓ２間の略中間値まで「１」となっており、クラッチトルクＴｃｓ２以上で「０」となっている。そして、この間は比例的に漸減されている。また、メンバーシップ関数ＭＳ（２，クラッチトルク）は、クラッチトルク補正係数（２）に対する重み付けを増すように上記クラッチトルクＴｃｓ１，Ｔｃｓ２間の略中間値まで「０」となっており、クラッチトルクＴｃｓ２で「１」となっている。そして、この間は比例的に漸増されている。一方、メンバーシップ関数ＭＳ（２，クラッチトルク）は、クラッチトルクＴｃｓ２，Ｔｃｓ３間の略中間値以上で「０」となっている。そして、この間は比例的に漸減されている。さらに、メンバーシップ関数ＭＳ（３，クラッチトルク）は、クラッチトルク補正係数（３）に対する重み付けを増すようにクラッチトルクＴｃｓ２まで「０」となっており、クラッチトルクＴｃｓ２，Ｔｃｓ３間の略中間値以上で「１」となっている。そして、この間は比例的に漸増されている。
【００３５】
例えば、クラッチトルクを所要の目標クラッチトルクＴＭに制御する場合には、車両状態に応じた基準の目標クラッチトルク（基準目標クラッチトルクＴＭＢ）に対して下式に従って目標クラッチトルクＴＭを求めることで予め上記記憶値及び実際値のずれが略吸収される。ちなみに、基準目標クラッチトルクＴＭＢに各学習点に対応して演算されたクラッチトルク補正係数（ｉ）を乗じたものを「補正目標クラッチトルク」という。
【００３６】
目標クラッチトルクＴＭ
＝Σ｛クラッチトルク補正係数（ｉ）×ＭＳ（ｉ，ＴＭＢ）×ＴＭＢ｝
なお、上述の説明では、決められた各学習点においてクラッチトルク補正係数（ｉ）を求めることを前提として説明した。しかしながら、現実の制御では当該学習点での制御頻度は限られており、実際には当該学習点を基準に近似処理を行って求めたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）を利用する。
【００３７】
以下、こうした近似処理を含めたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の算出と、目標クラッチトルクＴＭの算出・設定によるクラッチ制御態様について図２〜図７のフローチャートに基づき説明する。この制御は、イグニッションスイッチ１１がオン状態において所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００３８】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ５０は、基準目標クラッチトルク演算を行う。すなわち、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して当該制御に好適な基準目標クラッチトルクＴＭＢを演算する。この基準目標クラッチトルクＴＭＢは、摩擦クラッチ２１に経年劣化等による特性変化が生じておらず、実際のクラッチトルクとクラッチストロークとの関係がＲＯＭに記憶されている基準となる同関係からずれていない場合の基準となる目標クラッチトルクである。
【００３９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ２００のサブルーチンに移行してクラッチトルク補正係数演算を実行する。すなわち、図３のステップ２０１に移行してＥＣＵ５０は、下式に従ってエンジン回転数加速度ω’を演算する。
【００４０】
ω’（ｎ）　＝（Ｎｅ（ｎ）　−Ｎｅ（ｎ−１）　）×α＋ω’（ｎ−１）　×（１−α）
なお、ｎは今回のルーチンに対応することを表し、（ｎ−１）は前回のルーチンに対応することを表す。以降、前回のルーチンに対応する各演算値等には、当該演算値に「バッファ」を付してその名称を区別する。例えば今回のエンジン回転数加速度ω’（ｎ）　に対して前回の値をエンジン回転数加速度バッファω’（ｎ−１）　という。上式によるエンジン回転数加速度ω’（ｎ）　は、いわゆる移動平均処理されたもので、データを平滑化することで一時的な変動が吸収されている。係数αは、データの平滑化度合いを決める係数である。なお、こうした移動平均処理によるデータの平滑化をなまし処理ともいう。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ２０２に移行して、現在、半クラッチ制御中か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、検出されたクラッチストロークＳｔに基づき現在のクラッチが半クラッチ状態に相当するかを判断する。あるいは、検出されたエンジン回転数Ｎｅ及び入力軸回転数Ｎｉとの偏差に基づき現在のクラッチが半クラッチ状態に相当するかを判断してもよい。あるいは、ＥＣＵ５０による車両制御モードの設定状態により判断してもよい。
【００４２】
ここで、現在、半クラッチ制御中と判断されると、ＥＣＵ５０はステップ２０３に移行して前回ルーチンにおいても半クラッチ制御中か否かを判断する。そして、前回ルーチンにおいても半クラッチ制御中と判断されると、ＥＣＵ５０は半クラッチ制御が継続しているものと判定してステップ２０４に移行する。
【００４３】
一方、前回ルーチンでは半クラッチ制御中ではないと判断されると、ＥＣＵ５０は今回のルーチンで新たに半クラッチ制御が開始したものと判定してステップ２２０のサブルーチンに移行し、クラッチトルク補正係数バッファリングを実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は図５のステップ２２１に移行して計数カウンタｉを「１」に設定する。そして、ステップ２２２，２２３，２２４において、後述する態様で演算されるクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）（ｉ＝１，２，３）を順番にクラッチトルク補正係数バッファ（ｉ）（ｉ＝１，２，３）として登録する。そして、ＥＣＵ５０は、図３のステップ２０４に移行する。
【００４４】
ステップ２０４においてＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差が所定の偏差閾値ΔＮｔｈよりも大きいか否かを判断する。これは、半クラッチ制御中であっても上記回転数差が小さいときには特異な制御領域にあってクラッチトルクの実際値の演算式が成り立たなくなり、この演算式に基づくクラッチトルク補正比率の演算に好ましくないことによる。
【００４５】
ここで、上記回転数差が偏差閾値ΔＮｔｈよりも大きいと判断されると、ＥＣＵ５０はステップ２３０のサブルーチンに移行し、クラッチトルク補正比率演算を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は図６のステップ２３１に移行して計数カウンタｉを「１」に設定する。そして、ステップ２３２において、当該クラッチトルクＴｃｓｉ（計数カウンタｉ）と基準目標クラッチトルクＴＭＢとの関係に基づくマップにより係数βを演算する。この係数βは、当該クラッチトルク補正比率（ｉ）の演算にあたって移動平均処理する際のデータの平滑化度合いを決める係数である。各クラッチトルク補正比率（ｉ）ごとに係数βを演算するのは、各クラッチトルクＴｃｓｉに対する基準目標クラッチトルクＴＭＢの離れ度合いに応じてデータの平滑化度合いを変更するためである。例えば係数βは、クラッチトルクＴｃｓｉに対して基準目標クラッチトルクＴＭＢが離れているほどデータの平滑度合いを大きくするように設定される。
【００４６】
次に、ＥＣＵ５０はステップ２３３に移行して、下式に従ってクラッチトルク補正比率（ｉ）の演算を行う。
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ステップ２３２，２３３，２３４，２３５においてクラッチトルク補正比率（ｉ）（ｉ＝１，２，３）を順番に演算すると、ＥＣＵ５０は、図３のステップ２４０のサブルーチンに移行する。
【００４７】
一方、ステップ２０４において上記回転数差が偏差閾値ΔＮｔｈ以下と判断されると、ＥＣＵ５０はそのままステップ２４０のサブルーチンに移行する。
また、ステップ２０２において、現在、半クラッチ制御中ではないと判断されると、ＥＣＵ５０は図３のステップ２０５に移行して前回ルーチンでは半クラッチ制御中か否かを判断する。そして、前回ルーチンでは半クラッチ制御中と判断されるとＥＣＵ５０は、今回のルーチンで半クラッチ制御が終了したものと判定してステップ２０６に移行する。
【００４８】
ステップ２０６においてＥＣＵ５０は、計数カウンタｉを「１」に設定する。そして、ステップ２０７においてＥＣＵ５０は、下式に従ってクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の演算を行う。
【００４９】
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ここで、係数γ（ｉ）は、当該クラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の演算にあたって移動平均処理する際のデータの平滑化度合いを決める係数である。
【００５０】
次に、ＥＣＵ５０はステップ２０８に移行してクラッチトルク補正比率（ｉ）を演算されたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）に更新する。ステップ２０７，２０８，２０９，２１０においてクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）（ｉ＝１，２，３）の演算及びクラッチトルク補正比率（ｉ）（ｉ＝１，２，３）の更新を順番に行うと、ＥＣＵ５０は図３のステップ２４０のサブルーチンに移行する。
【００５１】
また、ステップ２０５において前回ルーチンでも半クラッチ制御中ではないと判断されると、ＥＣＵ５０は半クラッチ制御以外が継続しているものと判定してそのまま図３のステップ２４０のサブルーチンに移行する。
【００５２】
ステップ２４０のサブルーチンにおけるクラッチトルク補正比率バッファリングに移行すると、図７のステップ２４１においてＥＣＵ５０は、計数カウンタｉを「１」に設定する。そして、ステップ２４２，２４３，２４４において、上述の態様で演算されたクラッチトルク補正比率（ｉ）（ｉ＝１，２，３）を順番にクラッチトルク補正比率バッファ（ｉ）（ｉ＝１，２，３）として登録する。
【００５３】
なお、上述のように、クラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の演算（更新）は、半クラッチ制御が終了した状態においてのみ実行される。これは、目標クラッチトルクＴＭの補正に係るクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の変動を次回の半クラッチ制御で反映させるためである。これは、半クラッチ制御中の頻繁な補正によってハンチングが生じたりショックが生じたりすることを抑制するためである。
【００５４】
次に、ＥＣＵ５０は、図３のステップ２１１に移行する。そして、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）をエンジン回転数バッファＮｅ（ｎ−１）に登録して図２のステップ１０２に移行する。そして、上述したメンバーシップ関数ＭＳ及び演算されたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）に基づき下式に従って目標クラッチトルクＴＭを演算する。基準目標クラッチトルクＴＭＢに各学習点に対応して演算されたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）を乗じたものを「補正目標クラッチトルク」というのは既述のとおりである。
【００５５】
ＴＭ＝Σ｛ｋｃ（ｉ）×ＭＳ（ｉ，ＴＭＢ）×ＴＭＢ｝
なお、この目標クラッチトルクＴＭは、経年劣化等による特性変化を吸収して演算されるのは既述のとおりである。
【００５６】
そして、ＥＣＵ５０はステップ１０３に移行して、目標クラッチストローク演算を実行する。具体的には、図９の関係（細実線）に基づき設定された目標クラッチトルクＴＭに対応する目標クラッチストロークを演算する。そして、ＥＣＵ５０はステップ１０５に移行して、検出されたクラッチストロークＳｔが演算された目標クラッチストロークに一致するようにフィードバック制御し、その後の処理を一旦終了する。
【００５７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、複数の所定クラッチストローク（学習点）におけるクラッチトルクの設定値（Ｔｃｓｉ）及び実際値（Ｔｃｉ）のずれがそれぞれ検出される。そして、検出された各クラッチトルクの設定値及び実際値のずれを吸収するクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）がそれぞれ演算される。従って、演算された各クラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）に基づく複数の補正目標クラッチトルク（ｋｃ（ｉ）×ＴＭＢ）により導出される目標クラッチトルクＴＭに基づき、クラッチストロークを好適に補正することができる。そして、摩擦クラッチ２１の経年劣化等による特性変化を全体的に吸収してクラッチトルクのフィードバック制御を行うことができる。
【００５８】
（２）本実施形態では、各補正目標クラッチトルク（ｋｃ（ｉ）×ＴＭＢ）に基準目標クラッチトルクＴＭＢに対する影響度に応じた重み付けをした目標クラッチトルクＴＭに基づき、クラッチストロークを好適に補正することができる。
【００５９】
（３）本実施形態では、各補正目標クラッチトルク（ｋｃ（ｉ）×ＴＭＢ）の基準目標クラッチトルクＴＭＢに対する影響度、すなわち重み付けが切り替わるように基準目標クラッチトルクＴＭＢが推移しても、メンバーシップ関数によって重み付けの切り替わりを緩和できる。そして、これに伴うクラッチストロークの急変動を抑制できる。
【００６０】
（４）本実施形態では、各クラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）はなまし処理して演算される。従って、ばらつきの抑制されたクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）に基づき演算される目標クラッチトルクＴＭにより、クラッチストロークを好適に補正することができる。
【００６１】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、３つの学習点を設定してそれぞれの補正目標クラッチトルク（ｋｃ（ｉ）×ＴＭＢ）に基づき目標クラッチトルクＴＭを演算した。この学習点の数は一例であって、複数であればいくつでもよい。
【００６２】
・前記実施形態においては、ロッド２５の進退によりクラッチレバー２２を動かすクラッチ用アクチュエータ２３を設けてクラッチトルクを制御するようにした。これに対して、例えば、レリーズベアリング２７やダイヤフラムスプリング２８やプレッシャプレート２９を動かすクラッチ用アクチュエータを設けてクラッチトルクを制御するようにしてもよい。
【００６３】
・前記実施形態においては、各クラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）に基づく複数の補正目標クラッチトルク（ｋｃ（ｉ）×ＴＭＢ）により導出される目標クラッチトルクＴＭに基づき目標クラッチストロークを演算し、これに基づくフィードバック制御を行った。これに対して、例えば基準目標クラッチトルクＴＭＢに基づき基準となる目標クラッチストロークを演算し、これに上記に準じた各補正係数を乗じた補正目標クラッチストロークにより導出される目標クラッチストロークによりフィードバック制御してもよい。このような演算の相違は単なる演算の順番の違いに過ぎず、実質的に同一の処理とみなしうる。
【００６４】
・前記実施形態におけるメンバーシップ関数の推移は一例である。また、基準目標クラッチトルクに対するクラッチトルク補正係数ｋｃ（ｉ）の重み付けは、メンバーシップ関数に限定されるものではなく適宜の重み付け関数を採用してもよい。
【００６５】
・前記実施形態において採用された構成及び制御態様は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
【００６６】
（イ）アクチュエータの制御量に基づきフライホイール及びクラッチディスク間で伝達されるクラッチトルクを所要の目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御装置において、複数の所定クラッチトルクにおける制御量の設定値及び実際値のずれをそれぞれ検出する検出手段と、前記検出された各制御量の設定値及び実際値のずれを吸収する補正係数をそれぞれ演算する演算手段と、前記演算された各補正係数に基づき前記目標クラッチトルクを補正した各補正目標クラッチトルクに基づき前記アクチュエータの制御量を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。同構成によれば、複数の所定クラッチトルクにおける制御量の設定値及び実際値のずれがそれぞれ検出される。そして、検出された各制御量の設定値及び実際値のずれを吸収する補正係数がそれぞれ演算される。従って、演算された各補正係数に基づく複数の補正目標クラッチトルクに基づき、アクチュエータの制御量がより好適に補正される。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至４に記載の発明では、特性変化に対応してより好適にクラッチトルクを制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図３】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図４】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図５】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図６】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図７】同実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図８】同実施形態におけるメンバーシップ関数を示すグラフ。
【図９】クラッチトルクの設定値及び実際値間のずれの吸収態様を説明するグラフ。
【図１０】従来のクラッチトルクの設定値及び実際値間のずれの吸収態様を説明するグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アクチュエータ、５０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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