(57)【要約】【課題】フューエルカット終了後のエンジン回転数のアンダーシュート並びにオーバーシュートを防止する。【解決手段】エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限の解除に先立ってオルタネータ４による発電を停止あるいは制限する。これによって、車両減速時の燃費の悪化を回避することができる。【選択図】　図２
2004060547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され発電を行う発電機と、
所定条件で上記エンジンへの燃料供給を停止あるいは制限する燃料供給制御手段と、
上記燃料供給手段による上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限の解除に先立って上記発電機による発電を停止あるいは制限する発電機制御手段と、を有することを特徴とする車両の発電制御装置。
【請求項２】
上記燃料供給制御手段は、車両の減速中に上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限を行い、
上記発電機制御手段は、ロックアップ機構を備えた車両の変速機からのロックアップ解除信号を検知したとき上記発電機による発電の停止あるいは制限を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項３】
上記燃料供給制御手段は、車両の減速中に上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限を行うと共に、上記エンジンへの燃料供給が停止あるいは制限されている状態でエンジン回転数が所定の燃料カットリカバ回転数まで低下すると上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限を解除し、
上記発電機制御手段は、上記燃料カットリカバ回転数よりも所定回転数だけ高いエンジン回転数になると上記発電機による発電の停止あるいは制限を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項４】
上記発電機制御手段は、上記発電機による発電の停止あるいは制限を行った後、上記燃料供給制御手段による上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限が解除されたタイミングから徐々に発電機の発電電圧を増加させることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上や触媒の加熱防止等の観点から、車両減速時に、エンジンへの燃料供給を停止あるいは極少量に制限する、いわゆるフューエルカットを行うことがある。
【０００３】
例えば、特許第２７６００３７号公報には、フューエルカットを終えて燃料供給が再開された信号を検知すると、その後一定時間の間、充電発電機の発電を停止ないし制限する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許第２７６０００３７号公報のような従来技術においては、フューエルカット終了後のフューエルカットリカバ（燃料噴射再開）信号を受信後に発電機の発電を強制的に停止させる信号を発信しても、信号の通信速度及び発電機の応答遅れに等により、フューエルカットリカバのタイミングで発電機による発電を停止あるいは制限することができず、エンジン回転数のアンダーシュートを効果的に防止することができない虞がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の車両の発電制御装置においては、エンジンにより駆動され発電を行う発電機と、所定条件で上記エンジンへの燃料供給を停止あるいは制限する燃料供給制御手段と、上記燃料供給手段による上記エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限の解除に先立って上記発電機による発電を停止あるいは制限する発電機制御手段と、を有している。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限を解除するタイミングで発電機の負荷低減が確実に行われた状態になるので、エンジンへの燃料供給の停止あるいは制限を解除した時のエンジン回転数のアンダーシュート並びにオーバーシュートを効果的に防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図である。
【０００９】
エンジン１には、クランクシャフト２と一体に回転するクランクプーリ３が配設されている。このクランクプーリ３と、発電機としてのオルタネータ４の回転軸に取り付けられたオルタネータプーリ５とには、ベルト６が巻き掛けられている。すなわちオルタネータ４とクランクシャフト２とは同期回転するよう構成されている。
【００１０】
オルタネータ４は、車載のバッテリ７の電圧をモニタリングしているＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）８からの指令により、その発電量が制御されていると共に、発電された電力は、バッテリ７に充電されるか、ヘッドランプ等の車両の電気的負荷（ＬＯＡＤ）に対して供給される。オルタネータ４にて発電が行われない場合には、バッテリ７からの放電により上述した車両の電気的負荷に対して電力が供給される。
【００１１】
そして、ＥＣＭ８には、車両速度を検出する車速センサ９と、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０と、からの信号が入力されている。また、ＥＣＭ８には、ロックアップ機構を備えた車両の変速機からのロックアップ信号並びにロックアップ解除信号が入力されている。ここで、ロックアップ機構を備えた車両の変速機とは、ＣＶＴ（連続無段変速機）、ＡＴ（自動変速機）、ＭＴ（手動変速機）のいずれかを指すものとする。また、ＥＣＭ８は、車両の運転状態に応じて最適の燃料噴射が行われるように、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行っていると共に、エンジン回転数が所定回転数以上の状態から車両の減速が行われた際に、エンジン１への燃料供給を停止あるいは極少量に制限する、いわゆるフュールカット制御を行っている。
【００１２】
フューエルカット制御におけるフューエルカット（燃料供給の停止あるいは制限）とフューエルカット解除の切り換えは、車両減速中のエンジン回転数が所定のフューエルカットリカバ回転数まで低下したときに行われる。
【００１３】
また、オルタネータ４は、フューエルカット中、発電を行っているが、フュールカットが解除されるのに先立って、その発電が制限される。
【００１４】
図２に示すタイミングチャートを用いて詳述すれば、フューエルカット中に、ＥＣＭ８が車両の変速機からロックアップ解除信号を検知すると、オルタネータ４は、ロックアップ解除信号を検知したタイミングでオルタネータ４の発電電圧を通常発電電圧から所定の低発電電圧まで一気に低下させるようＥＣＭ８によって制御される。そして、発電電圧が所定の低発電電圧に制限されたオルタネータ４は、フューエルカットが解除されたタイミングから徐々にその発電電圧が増加するようＥＣＭ８によって制御される。
【００１５】
ここで、上述した本発明の第１実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図３のフローチャートに従って説明する。
【００１６】
ステップ１１では、予めＥＣＭ８内に記憶させてあり、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行う。
【００１７】
ステップ１２では、現在フューエルカット中であるか否かを判定し、フューエルカット中であれば、ステップ１３に進む。
【００１８】
ステップ１３では、ロックアップ機構を備えた変速機からのロックアップ解除信号が検出されたかどうかを判定し、ロックアップ解除信号が検出されるとステップ１４に進む。
【００１９】
ステップ１４では、オルタネータ４での発電の制限を行い、オルタネータ４の発電電圧を所定の低発電電圧まで一気に低下させて、ステップ１５に進む。
【００２０】
そして、ステップ１５で、フューエルカットが解除されたと判定されるとオルタネータ４の発電制限を解除し、ステップ１６でオルタネータ４の発電電圧を上記通常発電電圧に達するまで徐々に増加させる。
【００２１】
このような第１実施例の発電制御装置においては、フューエルカットが解除されるタイミングに先立って検出される変速機のロックアップ解除信号を元に、オルタネータ４での発電を制限することにより、車両減速時の燃費の悪化を回避することができる。
【００２２】
また、フューエルカット解除のタイミングでエンジン１に対するオルタネータ４の負荷を低減することができるので、フューエルカットを解除した際のエンジン回転数のアンダーシュートあるいはオーバーシュートを効果的に防止することができ、更なる燃料カットリカバ回転数の低回転化による燃費向上を図ることができる。
【００２３】
そして、フューエルカット解除のタイミングから徐々にオルタネータ４の発電電圧を増加させて通常発電電圧に戻すことによって、オルタネータ４の負荷変動の急変を防止することができ、エンジン１の回転数変動を抑制することができる。
【００２４】
以下、本発明の異なる実施例について順次説明する。尚、発電制御装置のシステム構成は、上述した第１実施例と略同一であり（図１を参照）重複する構成については同一の符号を付し説明を省略する。
【００２５】
次に、本発明の第２実施について説明する。この第２実施例は、図４に示すように、オルタネータ４が、ロックアップ解除信号を検知したタイミングでオルタネータ４の発電電圧を通常発電電圧から所定の低発電電圧まで一気に低下させるようＥＣＭ８によって制御される点は、上述した第１実施例と同一であるが、オルタネータ４の発電電圧は、その後所定の一定時間の間所定の低発電電圧に制限され、この所定の一定時間経過後にその発電電圧が上記通常発電電圧に復帰するようＥＣＭ８によって制御される。尚、この所定の一定時間の間に、フューエルカットは解除される。
【００２６】
ここで、第２実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図５のフローチャートに従って説明する。
【００２７】
ステップ２１では、予めＥＣＭ８内に記憶させてあり、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行う。
【００２８】
ステップ２２では、現在フューエルカット中であるか否かを判定し、フューエルカット中であれば、ステップ２３に進む。
【００２９】
ステップ２３では、ロックアップ機構を備えた変速機からのロックアップ解除信号が検出されたかどうかを判定し、ロックアップ解除信号が検出されるとステップ２４に進む。
【００３０】
ステップ２４では、オルタネータ４での発電の制限を行い、オルタネータ４の発電電圧を所定の低発電電圧まで一気に低下させて、ステップ２５に進む。
【００３１】
ステップ２５では、ステップ２４でオルタネータ４での発電を制限してから所定の一定時間が経過したかどうかを判定し、所定の一定時間が経過している場合には、オルタネータ４の発電の制限を解除し、ステップ２６でオルタネータ４の発電電圧を所定の通常発電電圧まで一気に増加させる。
【００３２】
このような第２実施例においても、上述した第１実施例と同様に、フューエルカットが解除されるタイミングに先立って検出される変速機のロックアップ解除信号を元に、オルタネータ４での発電を制限することにより、車両減速時の燃費の悪化を回避することができる。
【００３３】
また、フューエルカット解除のタイミングでエンジン１に対するオルタネータ４の負荷を低減することができるので、フューエルカットを解除した際のエンジン回転数のアンダーシュートあるいはオーバーシュートを効果的に防止することができ、更なる燃料カットリカバ回転数の低回転化による燃費向上を図ることができる。
【００３４】
次に本発明の第３実施例について説明する。この第３実施例においては、図６に示すように、エンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数よりも所定回転数（５０ｒｐｍ）だけ高い回転数まで低下すると、オルタネータ４の発電電圧を通常発電電圧から所定の低発電電圧まで一気に低下させるようオルタネータ４がＥＣＭ８によって制御されている。
【００３５】
そして、フューエルカットが解除されたタイミングから徐々にその発電電圧が増加するようＥＣＭ８によって制御される。
【００３６】
ここで、第３実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図７のフローチャートに従って説明する。
【００３７】
ステップ３１では、予めＥＣＭ８内に記憶させてあり、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行う。
【００３８】
ステップ３２では、現在フューエルカット中であるか否かを判定し、フューエルカット中であれば、ステップ３３に進む。
【００３９】
ステップ３３では、エンジン回転数を読み込み、ステップ３４に進む。
【００４０】
ステップ３４では、ステップ３３で読み込んだ現在のエンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数に５０ｒｐｍ加えた値よりも小さいかどうか判定し、小さい場合には、ステップ３５に進んで、オルタネータ４での発電の制限を行い、オルタネータ４の発電電圧を所定の低発電電圧まで一気に低下させて、ステップ３６に進む。
【００４１】
そして、ステップ３６で、フューエルカットが解除されたと判定されるとオルタネータ４の発電制限を解除し、ステップ３７でオルタネータ４の発電電圧が上記通常発電電圧に達するまで徐々に増加させる。
【００４２】
このような第３実施例においては、エンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数よりも所定回転数だけ高い回転数まで低下したタイミングで、オルタネータ４での発電を制限することにより、フューエルカット解除に先立ってオルタネータの発電を制限することができ、車両減速時の燃費の悪化を回避することができる。
【００４３】
また、フューエルカット解除のタイミングでエンジン１に対するオルタネータ４の負荷を低減することができるので、フューエルカットを解除した際のエンジン回転数のアンダーシュートあるいはオーバーシュートを効果的に防止することができ、更なる燃料カットリカバ回転数の低回転化による燃費向上を図ることができる。
【００４４】
そして、フューエルカット解除のタイミングから徐々にオルタネータ４の発電電圧を増加させて通常発電電圧に戻すことによって、オルタネータ４の負荷変動の急変を防止することができ、エンジン１の回転数変動を抑制することができる。
【００４５】
次に本発明の第４実施例について説明する。この第４実施例においては、図８に示すように、エンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数よりも所定回転数だけ高い回転数まで低下すると、オルタネータ４の発電電圧を通常発電電圧から所定の低発電電圧まで一気に低下させるようオルタネータ４がＥＣＭ８によって制御されている点は、上述した第３実施例と同一であるが、オルタネータ４の発電電圧は、その後所定の一定時間の間所定の低発電電圧に制限され、この所定の一定時間経過後にその発電電圧が上記通常発電電圧に復帰するようＥＣＭ８によって制御される。
【００４６】
ここで、第４実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図９のフローチャートに従って説明する。
【００４７】
ステップ４１では、予めＥＣＭ８内に記憶させてあり、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行う。
【００４８】
ステップ４２では、現在フューエルカット中であるか否かを判定し、フューエルカット中であれば、ステップ４３に進む。
【００４９】
ステップ４３では、エンジン回転数を読み込み、ステップ４４に進む。
【００５０】
ステップ３４では、ステップ３３で読み込んだ現在のエンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数に５０ｒｐｍ加えた値よりも小さいかどうか判定し、小さい場合には、ステップ４５に進んで、オルタネータ４での発電の制限を行い、オルタネータ４の発電電圧を所定の低発電電圧まで一気に低下させて、ステップ４６に進む。
【００５１】
ステップ４６では、ステップ４５でオルタネータ４での発電を制限してから所定の一定時間が経過したかどうかを判定し、所定の一定時間が経過している場合には、オルタネータ４の発電の制限を解除し、ステップ４７でオルタネータ４の発電電圧を所定の通常発電電圧まで一気に増加させる。
【００５２】
このような第４実施例においては、エンジン回転数が、フューエルカットリカバ回転数よりも所定回転数だけ高い回転数まで低下したタイミングで、オルタネータ４での発電を制限することにより、フューエルカット解除に先立ってオルタネータの発電を制限することができ、車両減速時の燃費の悪化を回避することができる。
【００５３】
また、フューエルカット解除のタイミングでエンジン１に対するオルタネータ４の負荷を低減することができるので、フューエルカットを解除した際のエンジン回転数のアンダーシュートあるいはオーバーシュートを効果的に防止することができ、更なる燃料カットリカバ回転数の低回転化による燃費向上を図ることができる。
【００５４】
尚、上述した各実施例においては、オルタネータ４の発電電圧をフューエルカット解除のタイミングに先立って所定の低発電電圧に低下させているが、フューエルカット解除のタイミングに先立ってオルタネータ４の発電を停止（発電電圧をゼロにする）するようにしてもよい。
【００５５】
また、第１及び第３実施例においては、フューエルカット解除のタイミングから徐々に、オルタネータ４の発電電圧を増加させているが、このときの発電電圧の増加率を、フューエルカット中の車両の減速率に応じて設定するようにしてもよい。詳述すれば、車速の減速率が大きい場合には、オルタネータ４の発電電圧の増加率は小さく、車速の減速率が小さい場合には、オルタネータ４の発電電圧の増加率は大きく設定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図。
【図２】本発明の第１実施例に関するタイミングチャート。
【図３】本発明の第１実施例に関するフローチャート。
【図４】本発明の第２実施例に関するタイミングチャート。
【図５】本発明の第２実施例に関するフローチャート。
【図６】本発明の第３実施例に関するタイミングチャート。
【図７】本発明の第３実施例に関するフローチャート。
【図８】本発明の第４実施例に関するタイミングチャート。
【図９】本発明の第４実施例に関するフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
４…オルタネータ（発電機）
８…ＥＣＭ（燃料供給制御手段、オルタネータ制御手段）
【図１】
2004060547.tif 000003
【図２】
2004060547.tif 000004
【図３】
2004060547.tif 000005
【図４】
2004060547.tif 000006
【図５】
2004060547.tif 000007
【図６】
2004060547.tif 000008
【図７】
2004060547.tif 000009
【図８】
2004060547.tif 000010
【図９】
2004060547.tif 000011