(57)【要約】【課題】歩行者保護装置を適切に作動させることを目的とする。【解決手段】フードエアバッグ装置の作動は、高速走行時に作動させると風圧などにより、エアバッグが展開すべき位置から飛ばされてながれてしまったり等のように正常に機能しない、そこで、先ず現在の車速Ｖとフードエアバッグ装置を展開する車速閾値Ｖ１とを比較し（Ｓ５０）、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖ１より大きい場合には、フードエアバッグ装置１０の作動を禁止する（Ｓ５６）。なお、車両前部領域の形状（フロントノーズ長、ピラー傾き、ウインドシールド形状等）に応じてフードエアバッグ装置の動作を禁止するための車速閾値Ｖ１を予め設定する。【選択図】　　　　図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行時に車両前部領域に接触する歩行者を保護する歩行者保護装置であって、
走行中に物品と接触した衝突時における走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果が、車両前部領域の形状に応じて予め設定された前記衝突速度に対する閾値を越えるときに、前記歩行者保護装置の動作を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする歩行者保護装置。
【請求項２】
前記禁止手段は、前記形状としての車両前部領域の長さに応じて閾値が設定されることを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護装置。
【請求項３】
前記禁止手段は、前記形状としての車両のウインドシールド周りの形状及びフロントピラーの傾きの少なくとも一方の形状に応じて閾値が設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の歩行者保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、歩行者保護装置にかかり、特に、自動車等の車両のフロントフードに装着されて、車両衝突により跳ね上げられた歩行者を保護する歩行者保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両が歩行者に衝突すると、衝突された歩行者は、衝突時の車速の違いによって、跳ね上げられるか、あるいは下半身を車体前部によって払われて、車体前部のフード上等に二次衝突することが知られている。このとき、歩行者がフロントフードのウインドシールド下部付近、ストラットタワー上部付近等の剛性の高い箇所に衝突する際の衝撃を緩和して歩行者を保護する歩行者保護装置が提案されている。例えば、フード上等に歩行者が二次衝突する際の衝撃を吸収するために、フード上等にエアバッグを展開させ、このエアバッグによりフード上面等に二次衝突する際の衝撃を吸収して、歩行者を保護するフードエアバッグシステムや、フロントフードをリフトアップしてフード上面等に二次衝突する際の衝撃を吸収して、歩行者を保護するフードリフトアップ装置が提案されている。
【０００３】
フードエアバッグシステムやフードリフトアップ装置等の歩行者保護装置は、上述のように歩行者を保護するためのものであるため、動作を適切に行うことが望まれている。
【０００４】
例えば、歩行者保護装置としては、特開２００１−８０５４５号公報に記載の技術が提案されている。
【０００５】
特開２００１−８０５４５号公報に記載の技術では、車速センサで車速を検出し、加速度センサでバンパに作用する加速度を検出し、この加速度を変形速度演算部でバンパ変形速度に換算し、車速が予め定められている車速閾値を超えたという条件並びにバンパ変形速度がら予め定められてあるバンパ変形速度閾値を超えたという条件が同時に満足したときにアクチュエータを作動してフードをリフトアップしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
リフトアップフードでは、その性質上、衝突物を保護するために必要以上の剛性は不要とされており、高速走行時に作動させると風圧などによりフロントフードがバタつく恐れがあり、高速走行時におけるフードリフトアップ機能は、背反するものである。また、同様に、フードエアバッグについても、高速走行時に作動させると風圧などにより、エアバッグが流れてしまい、意味をなさない恐れがある。
【０００７】
また、所定値以上の走行速度又は相対速度では、衝突物は、フード、フェンダ、フロントピラー、ウィンドシールド周りに衝突しない場合が多いことが確認されており、所定値以上の走行速度あるいは衝突物との相対速度では、フードリフトアップ機能やフードエアバッグは有効性が発揮されない。
【０００８】
しかしながら、特開２００１−８０５４５号公報に記載の技術では、予め定められた車速閾値以上の時に、歩行者保護装置を作動させ、歩行者を保護することができるが、高速時にも作動することになり、不必要な作動による悪影響を招く恐れがある、という問題がある。
【０００９】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、歩行者保護装置を適切に作動させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、走行時に車両前部領域に接触する歩行者を保護する歩行者保護装置であって、走行中に物品と接触した衝突時における走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果が、車両前部領域の形状に応じて予め設定された前記衝突速度に対する閾値を越えるときに、前記歩行者保護装置の動作を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、検出手段によって衝突時の走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度が検出される。禁止手段では、検出手段によって車両前部領域の形状に応じて予め設定された走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度に対する閾値を越えるときに、歩行者保護装置の動作が禁止される。例えば、衝突時の速度が、車両前部領域に応じて予め設定された走行速度以上では、歩行者保護装置の動作が禁止されるので、跳ね上げられた歩行者が歩行者保護装置による保護領域に落下しない等の衝突速度の場合に、不必要な作動が禁止される。
【００１２】
この時、歩行者保護装置による保護領域に落下するか否かの衝突速度は、車両の前部領域の形状によって異なる。そこで、歩行者保護装置の動作の禁止をするための閾値（走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度）を、車両前部領域の形状に応じて設定することによって、歩行者保護装置を適切に作動させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記禁止手段は、前記形状としての車両前部領域の長さに応じて閾値が設定されることを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明において、禁止手段に設定される閾値は、車両前部領域の長さに応じて設定することができる。
【００１５】
歩行者が衝突して跳ね上げられた場合に、落下して歩行者保護装置によって歩行者を保護できる走行速度や相対速度は、車両前部領域の長さによって異なる。そこで、請求項２に記載の発明のように、車両前部領域の長さに応じて閾値を設定することによって、歩行者保護装置を適切に作動させることが可能となる。
【００１６】
請求項３に記載の発明には、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記禁止手段は、前記形状としての車両のウインドシールド周りの形状及びフロントピラーの傾きの少なくとも一方の形状に応じて閾値が設定されることを特徴としている。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明において、禁止手段に設定される閾値は、車両のウインドシールド周りの形状及びフロントピラーの傾きの少なくとも一方の形状に応じて設定することができる。
【００１８】
歩行者が衝突して跳ね上げられ場合に、落下して歩行者保護装置によって歩行者を保護できる走行速度や相対速度は、車両のウインドシールド周りの形状（ウインドシールドの大きさや形等）及びフロントピラーの傾きの少なくとも一方の形状によっても異なる。例えば、衝突によって跳ね上げられた歩行者がウインドシールド周りに落下してからフード上に落下することが考えられるが、ウインドシールド周りの形状やピラーの傾きによっては、走行速度や相対速度が速い場合に、跳ね上げられた歩行者がフード上に落下しない。そこで、請求項３に記載の発明のように、車両のウインドシールド周りの形状及びフロントピラーの傾きの少なくとも一方の形状に応じて閾値を設定することによって、歩行者保護装置を適切に作動させることが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。なお、本実施の形態は、フードエアバッグ装置に本発明を適用したものである。
【００２０】
自動車の前部の構成について説明する。例えば図１に示すように車体１２の最前部にフロントバンパ１４が設けられ、エンジンルーム１６の上部にフロントフード１８が前下がりに傾斜して設けられ、このフロントフード１８の箇所にフードエアバッグ装置１０が装着されている。
【００２１】
フードエアバッグ装置１０は、フロントフード１８の前部中央に方形に開口部２０が形成され、この開口部２０にフードを兼ねたリッド２２が開閉可能に取り付けられている。また、リッド２２の箇所のフード内側にバックアッププレート２４を取り付けて収納部２６が形成され、この収納部２６に小さく折り畳んだフードエアバッグ２８と筒状のインフレータ３０が連通して収納されている。インフレータ３０は、展開指示としての点火信号が入力されると、ガス発生剤に着火して多量のガスを発生し、このガスをフードエアバッグ２８に導入するものである。フードエアバッグ２８は、ガスの導入により直ちに膨張し、その圧力によりリッド２２を押し開いてフロントフード１８の上方に突出し、かつフロントフード１８の略全域にマットのように展開するように形成されている。なお、フードエアバッグ２８は、フロントフード１８上のみならず、ウインドシールド上の方まで展開するようにしてもよい。
【００２２】
続いて、フードエアバッグ装置の作動を制御する電子制御系について説明する。
【００２３】
スピードメータ等に入力される車速センサ３２を有しており、当該車速センサ３２によって車速Ｖを検出するようになっている。また、車体最前部のフロントバンパ１４にはバンパセンサ３４が設けられ、車体前部の衝突、衝突物体の荷重Ｆ、この衝突でバンパ自体が変形することを利用して変形量Ｓを検出するようになっている。
【００２４】
ここで、歩行者が車体前部に衝突する場合は、歩行者が先ずフロントバンパ１４に衝突し、次にフロントフード１８の先端部に衝突することが知られている。そこで、フロントフード１８の先端部に衝突センサ３６が、物体の衝突を検出するように設けられている。そして、これら車速センサ３２、バンパセンサ３４、衝突センサ３６の信号を制御ユニット３８に入力し、制御ユニット３８から展開信号としての点火信号をインフレータ３０に出力するように回路構成されている。
【００２５】
制御ユニット３８は、車速センサ３２の車速Ｖ、バンパセンサ３４の荷重Ｆと変形量Ｓ、衝突センサ３６の衝突信号を電気的に処理して、歩行者が衝突したか否か高い精度で判別する。そして、歩行者との衝突であると判別する。そして、歩行者との衝突であると判断されたときにのみ、所定のタイミングで点火信号を出力する機能を備えている。
【００２６】
制御ユニット３８は、詳細には、図２に示すように、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４４、Ｉ／Ｏ４６がバス４８にそれぞれ相互接続されたマイクロコンピュータで構成されている。
【００２７】
ＲＯＭ４２には、フードエアバッグ装置１０を作動させるための種々のプログラム及びフードエアバッグ装置１０の作動／禁止のための閾値等が記憶されており、ＲＡＭ４２には各種センサによる検出信号等が記憶される。そして、ＣＰＵ４０の制御によってフードエアバッグ装置１０の展開制御がなされるようになっている。
【００２８】
また、制御ユニット３８には、上述したようにバンパセンサ３４、衝突センサ３６がＩ／Ｏ４６を介して接続されていると共に、車速センサ３２がＩ／Ｏ４６を介して接続されている。なお、車速センサ３２は車両の速度を検出する周知の車速センサを適用することができ、制御ユニット３８に車速信号が入力されるようになっている。
【００２９】
ところで、フードエアバッグ装置１０は、高速走行時に作動させると風圧などにより、エアバッグが展開すべき位置から飛ばされて流れてしまい、意味をなさない恐れがある。また、走行速度や衝突対象との相対速度によっては、バンパに衝突してから跳ね上げられて、フードエアバッグ２８の展開位置に落下しないことが考えられる。そこで、本実施の形態では、高速走行時には、フードエアバッグ２８の展開を禁止するようになっている。
【００３０】
車両は、図３に示すように、フロントノーズの長さＬ、フロントピラー角度θ、ウインドシールド周りのハイトＨ等が車種毎にそれぞれ異なり、車種毎にフードエアバッグ２８を展開させて歩行者を保護するための適正な走行速度又は相対速度が異なる。例えば、フロントノーズが短い車両よりもフロントノーズが長い車両方が、衝突時の走行速度が速くても衝突して跳ね上げられた歩行者が、フードエアバッグ２８が保護する領域に落下する可能性が高い。また、フロントピラー角度θが大きい車両の方が衝突時の走行速度が速くても衝突して跳ね上げられた歩行者がウインドシールドに落下してからフードエアバッグ２８が保護する領域に落下する可能性が高いが、フロントピラー角度θが小さい車両の場合には、ウインドシールドに落下した後、車両後方へ落下してしまう可能性が高い。
【００３１】
従って、本実施の形態では、車両前部領域の形状に応じてフードエアバッグ２８の展開を禁止するための車速が予め設定されており、当該車速以上のときにフードエアバッグ２８の展開が禁止される。例えば、フロントノーズ長が短い車種に比べて長い車種では、走行速度又は相対速度が高くなるように前記閾値が設定される。すなわち、車両に応じてそれぞれ前記車速閾値が設定される。これによって、フードエアバッグ２８の不必要な展開を防止することができる。
【００３２】
続いて、上述のように構成されたフードエアバッグ装置１０の作用を、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３３】
先ず、車速Ｖが演算され（Ｓ１０）、この車速Ｖが設定車速Ｖ０と比較される（Ｓ１２）。そして、車速Ｖが設定車速Ｖ０以下では、車両が略停車しており、歩行者が衝突しても安全であることが判断されてリターンする。また、車速Ｖが設定車速Ｖ０以上では車両が走行していることが判断され、この車両走行時にはバンパセンサ３４の荷重Ｆと変形量Ｓの信号の有無がチェックされる（Ｓ１４）。そして、このセンサ信号がない場合は、何れの物体も衝突しない正常な車両走行であることが検出されて、同様にリターンする。これにより、車両停止の安全な場合及び何も衝突しないで正常に車両が走行する場合は、点火信号が出力しないためにフードエアバッグ装置１０が作動しない。
【００３４】
バンパセンサ３４の荷重Ｆと変形量Ｓの信号が入力すると、何らかの物体が衝突したことが検出され、この衝突時にはタイマＴがスタートする（Ｓ１６）。すなわち、仮に歩行者が衝突すると、歩行者が跳ね上がってフロントフード１８上に落下するまでに所定の遅れを要するため、この落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹの計測が開始される。そして、この何らかの物体の衝突時には、衝突物体による変形量Ｓが演算され（Ｓ１８）、荷重Ｆが演算される（Ｓ２０）。
【００３５】
ここで、車両の衝突物体について説明する。図５（Ａ）に示すように、車体１２のフロントバンパ１４に歩行者Ａが衝突する場合と、歩行者Ａに類似する背の高い重量物として、例えば図６（Ａ）に示すように車体１２のフロントバンパ１４に電柱Ｂが衝突する場合が考えられる。電柱Ｂは、剛性が大きく、且つ地面に固定されているため、衝突時の衝撃による荷重Ｆが大きく、同時にフロントバンパ１４の変形量Ｓも大きい。一方、歩行者Ａも重量物であるため、衝突時にその衝撃でフロントバンパ１４が変形し、荷重Ｆも受けるが、歩行者Ａは剛性が低く、且つ地面に固定されていないため一般には荷重Ｆと変形量Ｓが小さくなる。
【００３６】
従って、歩行者Ａに相当する荷重Ｆと変形量Ｓの閾値Ｆ０、Ｓ０を設定すると、電柱Ｂの衝突の場合は荷重Ｆと変形量Ｓが共に閾値Ｆ０、Ｓ０より大きくなって、電柱Ｂであることを判断できる。また、衝突時に変形量Ｓと荷重Ｆの何れか一方がその閾値Ｆ０、Ｓ０より小さい場合は、歩行者Ａの可能性があることを、電柱Ｂの場合と明確に区別して判断することができる。
【００３７】
ところで、変形量Ｓと荷重Ｆの何れか一方がその閾値Ｆ０、Ｓ０より小さい条件では、歩行者Ａとの衝突と、それ以外の物体との軽い衝突との何れかの可能性もある。ここで、図５（Ａ）に示すように歩行者Ａが衝突すると、その歩行者Ａは跳ね上げられてフロントフード１８の先端部に衝突する。このため、フロントフード１８の先端部の衝突センサ３６の信号を加味することにより、歩行者Ａとの衝突と、歩行者Ａ以外の物体による軽い衝突であるか否かを適切に判別することが可能となる。
【００３８】
そこで、衝突物体を判断するために、歩行者Ａに相当する荷重Ｆと変形量Ｓとの閾値Ｆ０、Ｓ０が設定される。また、車両走行時には、車速Ｖにより衝突する際の衝撃力が変化する。具体的には、車速Ｖが大きいほどに衝撃力も増す。このため、前記閾値Ｆ０、Ｓ０が車速Ｖに基づいて設定される。また、歩行者Ａがフロントバンパ１４に衝突してからフロントフード１８上面に衝突するまでの時間も車速Ｖに応じて変化するので、落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹも設定される（Ｓ２２）。
【００３９】
そして、バンパセンサ３４で検出される荷重Ｆと変形量Ｓとにおいて、先ず変形量Ｓがその車速Ｖに応じた閾値Ｓ０と比較され（Ｓ２４）、変形量Ｓの方が大きい場合は、さらに荷重Ｆがその車速Ｖに応じた閾値Ｆ０と比較される（Ｓ２６）。これにより、変形量Ｓと荷重Ｆとが共にそれら閾値Ｆ０、Ｓ０より大きい場合には、図６（Ａ）に示すように電柱Ｂに衝突したことが、全ての車速Ｖによる走行条件で確実に判断される。この場合はタイマＴをリセットしてリターンする（Ｓ３２）。このため、点火信号が出力しないのでフードエアバッグ装置１０が作動せず、これによりフードエアバッグ２８が不必要に展開することが防止される。
【００４０】
なお、この電柱Ｂの衝突では、図６（Ｂ）に示すようにフロントバンパ１４が大きく変形し、次に図６（Ｃ）に示すように車体１２の前部が破壊して、衝撃が吸収される。これにより、車室の乗員の衝撃量が軽減される。
【００４１】
一方、変形量Ｓがその閾値Ｓ０より小さかったり、または変形量Ｓの方が大きくても荷重Ｆがその閾値Ｆ０より小さいと、歩行者Ａが衝突した可能性が判断される。この場合、更にフロントフード１８の先端部の衝突センサ３６の衝突信号の有無がチェックされる。そして、このセンサ信号がない場合は、歩行者Ａ以外の物体の軽い衝突であることが判断される。この場合は、タイマＴが歩行者Ａの場合の落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹに達したか否かがチェックされ（Ｓ３０）、このディレイ時間ＴＤＬＹに達していない場合、Ｓ２８に戻り、達した時点でタイマＴをリセットしてリターンする（Ｓ３２）。このため、点火信号が出力しないでフードエアバッグ装置１０が不作動し、この場合もフードエアバッグ装置１０が不必要に展開することが防止される。
【００４２】
そして、歩行者Ａが衝突した可能性が有る場合において、衝突センサ３６の衝突信号が入力すると、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように歩行者Ａが実際に衝突したことが、全ての走行条件で確実に判断される。この場合は、フードエアバッグ装置１０を作動する装置作動処理が行われて一連の処理が終了する。
【００４３】
ここで、装置作動処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
フードエアバッグ装置１０の作動は、上述したように、高速走行時に作動させると風圧などにより、エアバッグが展開すべき位置から飛ばされてながれてしまう、そこで、先ず現在の車速Ｖとフードエアバッグ装置１０を展開する車速閾値Ｖ１とが比較され（Ｓ５０）、車速Ｖの方が小さい場合には、タイマＴが歩行者Ａの落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹに達したか否かチェックされ（Ｓ５２）、このディレイ時間ＴＤＬＹに達した時点で点火信号が出力する（Ｓ５４）。
【００４５】
すなわち、図５（Ａ）に示すように走行する車両の車体１２のフロントバンパ１４に歩行者Ａが衝突すると、この場合にのみ点火信号によりフードエアバッグ装置１０が作動してフードエアバッグ２８が、図５（Ｂ）に示すようにフロントフード１８の略全域に膨張展開する。このため、歩行者Ａが衝突により跳ね上げられて車体１２のフロントフード１８上に落下する場合に、フードエアバッグ２８でその歩行者Ａを受け取ってその衝撃を緩和するように保護することができる。
【００４６】
また、歩行者Ａの衝突を判断するときに、バンパセンサ３４で衝突検出した後に歩行者Ａの落下遅れに対応したディレイ時間ＴＤＬＹを経過した時点で点火指示として点火信号を出力するため、フードエアバッグ２８の展開が速すぎることがなく、歩行者Ａがフロントフード１８に衝突する直前にフードエアバッグ２８を膨張展開することができる。従って、フードエアバッグ２８によって歩行者Ａを確実に保護することができる。
【００４７】
一方、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖ１より大きい場合には、高速走行時に作動させると風圧などにより、フードエアバッグ２８が展開すべき位置から飛ばされて流れてしまったり、跳ね上げられた歩行者がフードエアバッグ２８の展開される位置に落下しない等のように正常に機能しないので、フードエアバッグ装置１０の作動を禁止する（Ｓ５６）。これによって、不必要な作動による悪影響を防止することができ、フードエアバッグ装置１０を適切に作動させることができる。
【００４８】
また、このとき、フードエアバッグ装置１０の動作を禁止する閾値が車両前部領域の形状に応じて設定されているので、車両形状に応じてフードエアバッグ装置１０を適切に作動させることができる。
【００４９】
次に、装置作動処理のその他の例について図８のフローチャートを参照して説明する。なお、この場合には、車速センサ３２の代わりに、衝突対象との相対速度を検出するための検出手段を備える必要がある。衝突対象との相対速度を検出するための検出手段としては、例えば、超音波、オートクルーズシステム等に用いられるミリ波レーダ、カメラ等で撮影した撮影画像の画像処理等を用いることによって前記相対速度を検出することが可能である。
【００５０】
まず、現在の衝突対象との相対速度Ｖａとフードエアバッグ装置１０を展開する相対速度閾値Ｖａ１とが比較され（Ｓ６０）、相対速度Ｖａの方が小さい場合には、タイマＴが歩行者Ａの落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹに達したか否かチェックされ（Ｓ６２）、このディレイ時間ＴＤＬＹに達した時点で点火信号が出力する（Ｓ６４）。
【００５１】
すなわち、図５（Ａ）に示すように走行する車両の車体１２のフロントバンパ１４に歩行者Ａが衝突すると、この場合にのみ点火信号によりフードエアバッグ装置１０が作動してフードエアバッグ２８が、図５（Ｂ）に示すようにフロントフード１８の略全域に膨張展開する。このため、歩行者Ａが衝突により跳ね上げられて車体１２のフロントフード１８上に落下する場合に、フードエアバッグ２８でその歩行者Ａを受け取ってその衝撃を緩和するように保護することができる。
【００５２】
また、歩行者Ａの衝突を判断するときに、バンパセンサ３４で衝突検出した後に歩行者Ａの落下遅れに対応したディレイ時間ＴＤＬＹを経過した時点で点火指示として点火信号を出力するため、フードエアバッグ２８の展開が速すぎることがなく、歩行者Ａがフロントフード１８に衝突する直前にフードエアバッグ２８を膨張展開することができる。従って、フードエアバッグ２８によって歩行者Ａを確実に保護することができる。
【００５３】
一方、現在の相対速度Ｖａが相対速度閾値Ｖａ１より大きい場合には、高速走行時に作動させると風圧などにより、フードエアバッグ２８が展開すべき位置から飛ばされて流れてしまったり、跳ね上げられた歩行者がフードエアバッグ２８の展開される位置に落下しない等のように正常に機能しないので、フードエアバッグ装置１０の作動を禁止する（Ｓ６６）。これによって、不必要な作動による悪影響を防止することができ、フードエアバッグ装置１０を適切に作動させることができる。
【００５４】
また、この時、フードエアバッグ装置１０の動作を禁止する閾値が車両前部領域の形状に応じて設定されているので、車両形状に応じてフードエアバッグ装置１０を適切に作動させることができる。
【００５５】
さらに、装置作動処理は、図９に示すフローチャートのようにしてもよい。すなわち、現在の走行速度Ｖとフードエアバッグ２８を展開する車速閾値Ｖ１とを比較して（Ｓ７０）、車速の方が小さい場合には、現在の衝突対象との相対速度Ｖａとフードエアバッグ２８を展開する相対速度閾値Ｖａ１とを比較する（Ｓ７２）。そして、相対速度Ｖａの方が小さい場合には、上記と同様に、タイマＴが歩行者Ａの落下遅れに対応した点火タイミングのディレイ時間ＴＤＬＹに達したか否かチェックされ（Ｓ７４）、このディレイ時間ＴＤＬＹに達した時点で点火信号が出力する（Ｓ７６）。
【００５６】
一方、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖ１より大きい場合、または現在の衝突対象との相対速度Ｖａが相対速度閾値Ｖａ１より大きい場合には、風圧などにより、フードエアバッグ２８が展開すべき位置から飛ばされて流れてしまったり、跳ね上げられた歩行者がフードエアバッグ２８の展開される位置に落下しない等のようにフードエアバッグ装置１０が正常に機能しないので、フードエアバッグ装置１０の作動が禁止される（Ｓ７８）。これによって、不必要な作動による悪影響を防止することができ、フードエアバッグ装置１０を適切に作動させることができる。
【００５７】
なお、図９のフローチャートでは、走行速度Ｖと車速閾値Ｖ１とを比較した後に、相対速度Ｖａと相対速度閾値Ｖａ１とを比較するようにしたが、これに限るものではなく、同時に比較するようにしてもよいし、相対速度Ｖａと相対速度閾値Ｖａ１の比較を先に行うようにしてもよい。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、フードエアバッグ装置１０の作動を禁止するか否かの判断（ＳＳ５０、Ｓ６０、Ｓ７０、Ｓ７２）を、フードエアバッグ２８を展開させることが決定された時点、すなわち図４の処理の最後に行うようにしたが、はじめにフードエアバッグ装置１０の作動を禁止するか否かの判断（ＳＳ５０、Ｓ６０、Ｓ７０、Ｓ７２）を行ってから、フードエアバッグ装置２８を動作させるための処理を行うようにしてもよい。
【００５９】
さらに、上記の実施の形態では、歩行者保護装置として、フードエアバッグ装置１０を例に上げて説明したが、これに限るものではなく、例えば、歩行者への衝撃を吸収するためにフロントフード１８をリフトアップするフードリフトアップシステムに本発明を適用するようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、衝突時の走行速度及び相対速度の少なくとも一方を検出して、車両前部領域の形状に応じて予め設定された走行速度及び相対速度の少なくとも一方の衝突速度に対する閾値を越えるときに、歩行者保護装置の動作を禁止するようにしたので、不必要な作動による悪影響を招くことなく、歩行者保護装置を適切に作動させることができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わるフードエアバッグ装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係わるフードエアバッグ装置の作動を制御する電子制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】車両のフロント部分を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係わるフードエアバッグ装置の作動制御を示すフローチャートである。
【図５】歩行者の衝突状態を示す図である。
【図６】電柱の衝突状態を示す図である。
【図７】装置作動処理を示すフローチャートである。
【図８】装置作動処理のその他の第１例を示すフローチャートである。
【図９】装置作動処理のその他の第２例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　　フードエアバッグ装置
３２　　車速センサ
４０　　ＣＰＵ
４２　　ＲＯＭ
４４　　ＲＡＭ
４６　　Ｉ／Ｏ
４８　　バス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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