(57)【要約】【課題】ロック手段のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減する。【解決手段】ベースプレート２２のロック部２２Ｅには、カラー４２が挿入されており、カラー４２を挿通したナット４０がエプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエルドナット３２に螺合している。また、カラー４２のフランジ４２Ａとベースプレート２２のロック部２２Ｅとの間には、ワッシャ４３が配設されており、カラー４２のフランジ４２Ａがワッシャ４３にかしめられている。【選択図】  図５
2004168146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードへ取付けられるフードヒンジアームと、
車体へ取付けられるベースプレートと、
前記フードヒージアームを回動可能に前記ベースプレートに軸支する連結手段と、
を少なくとも有する車両のフードヒンジ構造において、
前記ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手段と、
車体側に固定されたロック手段と、
前記ベースプレートに形成され車両下方の荷重に対して脆弱部が形成されたロック部と、
前記ロック手段が挿通する挿通部を有し、前記ロック手段と前記ロック部との間に配設され前記ロック手段にかしめられる摩擦力低減手段と、
を有することを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】
前記ロック手段に形成され前記ベースプレートのロック部に挿入される大径部と、
前記ロック手段に形成され前記摩擦力低減手段の挿通部に挿入される小径部と、
を有し、
前記大径部の軸方向に沿った長さが前記ベースプレートの厚さより大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフードヒンジ構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造においては、フードヒンジが、ヒンジアームとベースプレートと支持体とによって構成されており、ヒンジアームと支持体は、第１のヒンジピンによって相対回動可能に支持されている。また、フードに衝突体が衝突した際の下方への変形荷重を低減するため、支持体とベースプレートは、過大な荷重が係らない時には、第２のヒンジピンと、支持体の突起及びベースプレートの孔によるロック機構と、によって固定されている。この結果、フードに取付けられたヒンジアームの近傍に過大な衝撃荷重が作用した場合には、楔体を介して、ベースプレートの孔に嵌合された支持体の突起が外れ、第２のヒンジピンを支点として支持体とともに、ヒンジアームが下方に回動するようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２７０４６８公報（第３−４頁、第２図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフードヒンジ構造においては、支持体とベースプレートが、支持体の突起とベース体の孔との嵌合によってロック状態に保持されている。この結果、支持体の車幅方向（左右方向）及び車両上方への強度及び剛性が充分に確保されていない。このため、フードが振動し易く、ＮＶ性能が低下する。また、ダンパーステーを備えている場合には、フードの浮き上がりによる外観品質の低下等の不具合がある。
【０００５】
これを改善する車両のフードヒンジ構造としては、ベースプレートに設けたピン、カラー等のロック手段のフランジを支持体に形成した孔の外周部にかしめ、フードに取付けられたヒンジアームの近傍に過大な衝撃荷重が作用した場合に、前記かしめ部が外れる構成が考えられる。
【０００６】
しかしながら、この場合には、図１７に示される如く、かしめ加工の塑性変形により、カラー１００の軸部１００Ａはベースプレート１０２の取付孔１０４に対してラジアル方向に押し広げられるため、ラジアル方向には反力（矢印Ｋ１）が作用し両者の摺動部Ｎ１が密着する。また、かしめ加工の塑性変形により、カラー１００のフランジ１００Ｂはベースプレート１０２の取付孔１０４に対してスラスト方向に抑えられ、スラスト方向には反力（矢印Ｋ２）が作用し両者の摺動部Ｎ２が密着する。また、カラー１００の軸部１００Ａとフランジ１００Ｂとの境にも反力Ｋ３が作用し両者が密着する。なお、カラー１００の他方のフランジ１００Ｃとベースプレート１０２との摺動面Ｎ３にもラジアル方向には反力（矢印Ｋ４）が作用するが、この反力Ｋ４は、他の反力Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３に比べて小さい。
【０００７】
この結果、カラー１００とベースプレート１０２とが相対移動する際に、ベースプレート１０２と、カラー１００との摺動部Ｎ１、Ｎ２の摩擦抵抗が大きくなり、これらの摩擦抵抗に影響を与えるかしめ力のばらつきによって、フードの車両下方への変形荷重（脱落荷重）に大きなばらつきが発生する。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、ロック手段のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減できる車両のフードヒンジ構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、
車体へ取付けられるベースプレートと、
前記フードヒージアームを回動可能に前記ベースプレートに軸支する連結手段と、
を少なくとも有する車両のフードヒンジ構造において、
前記ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手段と、
車体側に固定されたロック手段と、
前記ベースプレートに形成され車両下方の荷重に対して脆弱部が形成されたロック部と、
前記ロック手段が挿通する挿通部を有し、前記ロック手段と前記ロック部との間に配設され前記ロック手段にかしめられる摩擦力低減手段と、
を有することを特徴とする。
【００１０】
従って、車体側に固定されたロック手段と、ベースプレートに形成されたロック部との間に配設された摩擦力低減手段がロック手段にかしめられている。この結果、かしめ加工の塑性変形により摩擦力低減手段の挿通部に対してラジアル方向に押し広げられたロック手段の部位と、スラスト方向に抑えられた部位とが摩擦力低減手段に密着する。このため、ベースプレートのロック部と、摩擦力低減手段とが密着する部分の摩擦抵抗は小さくなる。また、ベースプレートに作用する車両下方の荷重によって、支持手段を中心にしてベースプレートが車体に対して下方へ移動する際に発生するフードの車両下方への変形荷重は、前記各摩擦抵抗に影響されるため、前記摩擦抵抗が小さくなることで、ロック手段のかしめ力のばらつきによって発生するフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減できる。
【００１１】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記ロック手段に形成され前記ベースプレートのロック部に挿入される大径部と、
前記ロック手段に形成され前記摩擦力低減手段の挿通部に挿入される小径部と、
を有し、
前記大径部の軸方向に沿った長さが前記ベースプレートの厚さより大きいことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、摩擦力低減手段の挿通部がロック手段の小径部に位置しており、ベースプレートのロック部が位置するロック手段の大径部の軸方向に沿った長さがベースプレートの厚さより大きい。この結果、摩擦力低減手段のベースプレート側への移動が抑制され、ベースプレートのロック部と、摩擦力低減手段とが密着する部分は摩擦抵抗が更に小さくなる。このため、ロック手段のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを更に低減できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のフードヒンジ構造の第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００１４】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１５】
図１に示される如く、自動車車体１０の前部に形成されたエンジンルーム１２を覆うフード１４は、その後端部における車幅方向両端部近傍１４Ａが、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ１６にフードヒンジ１８を介して取り付けられている。また、フードヒンジ１８は、フードヒンジアーム２０とベースプレート２２を有している。
【００１６】
フードヒンジアーム２０には、車幅方向内側へ向けてフード取付部２０Ａが形成されており、このフード取付部２０Ａには前後一対の取付孔２４、２６が形成されている。
【００１７】
図２に示される如く、フードヒンジアーム２０の取付孔２４、２６には、ボルト２９がそれぞれ車両下方側から挿入されており、フード１４のインナパネル１５の上面１５Ａにはリインフォースメント１７が車両前後方向に沿って溶接されている。また、リインフォースメント１７に固定されたナット１９とボルト２９とによって、フード１４がフードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａに取り付けられている。
【００１８】
図１に示される如く、ベースプレート２２は側面視で三角形状となっており、フードヒンジアーム２０の後端部２０Ｂは、ベースプレート２２の後端上部２２Ａに、車幅方向に沿って配置された連結手段としてのピン２８によって上下方向へ回転可能に軸支されている。
【００１９】
ベースプレート２２における下部は取付部２２Ｂとなっており、取付部２２Ｂの前端部２２Ｃは、支持手段としてのボルト３０によって、エプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに取付けられている。
【００２０】
図３（Ａ）に示される如く、ベースプレート２２の前端部２２Ｃに形成された孔３３には、カラー３１が挿入されており、カラー３１を挿通したナット３０がエプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエルドナット３２に螺合している。また、カラー３１のフランジ３１Ａとベースプレート２２の前端部２２Ｃとの間には、摩擦力低減手段としてのワッシャ３７（ワッシャ３７の孔３７Ａが挿通部となる）が配設されており、カラー３１のフランジ３１Ａがワッシャ３７にかしめられている。また、カラー３１の他方のフランジ３１Ｂは、ベースプレート２２の前端部２２Ｃとエプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａとの間に挟持されている。
【００２１】
なお、図３（Ｂ）に示される如く、カラー３１は、かしめポンチ３９によってかしめられることで、二点鎖線で示される如くフランジ３１Ａが形成されるようになっている。
【００２２】
従って、ワッシャ３７は、ベースプレート２２の前端部２２Ｃとカラー３１のフランジ３１Ａとに挟持されており、ベースプレート２２は、所定値以上の荷重が回転方向に作用した場合に、ボルト３０を中心に車両上下方向に回転可能となっている。
【００２３】
図４に示される如く、ベースプレート２２における取付部２２Ｂの後部２２Ｄには、ロック部２２Ｅが形成されている。このロック部２２Ｅは、上側前方に開口部３５を有する丸孔状の切欠となっており、上方側の外周部は、車両後方から円弧状に突出形成された脆弱部としての凸部２２Ｆで構成されている。従って、凸部２２Ｆは、車体に対して車両下方に作用する荷重により、上方へ比較的容易に変形可能となっている。
【００２４】
図１に示される如く、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅは、ボルト４０によって、エプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに取付けられている。
【００２５】
図５（Ａ）に示される如く、ベースプレート２２のロック部２２Ｅには、ロック手段としてのカラー４２が挿入されており、カラー４２を挿通したナット４０がエプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエルドナット３２に螺合している。また、カラー４２のフランジ４２Ａとベースプレート２２のロック部２２Ｅとの間には、摩擦力低減手段としてのワッシャ４３が配設されており（ワッシャ４３の孔４３Ａが挿通部となる）、カラー４２のフランジ４２Ａがワッシャ４３にかしめられている。
【００２６】
また、カラー４２の他方のフランジ４２Ｅは、ベースプレート２２のロック部２２Ｅとエプロンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａとの間に挟持されている。
【００２７】
なお、図５（Ｂ）に示される如く、カラー４２は、かしめポンチ３９によってかしめられることで、二点鎖線で示される如くフランジ４２Ａが形成されるようになっている。
【００２８】
図５（Ａ）に示される如く、カラー４２の軸部４２Ｂは、ベースプレート２２のロック部２２Ｅに挿入される大径部４２Ｃと、大径部４２Ｃのかしめ側、即ち、カラー４２のフランジ４２Ａ側に形成されワッシャ４３の孔４３Ａに挿入される小径部４２Ｄと、を有しており、大径部４２Ｃの軸方向に沿った長さＬ１が、ベースプレート２２のロック部２２Ｅの厚さＬ２より大きくなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。
【００２９】
従って、ワッシャ４３は、ベースプレート２２のロック部２２Ｅとカラー４２のフランジ４２Ａとに挟持されており、ベースプレート２２のロック部２２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２及びワッシャ４３を介してエプロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定されており、車両下方には強度Ｔ１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）で固定されている。
【００３０】
従って、図６に示される如く、衝突体がフード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅの凸部２２Ｆが、車両上方へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボルト３０を中心に下方（図６の矢印Ａ方向）へ回転し、フード１４が下方へ移動するようになっている。
【００３１】
なお、ベースプレート２２における凸部２２Ｆの上方には、車幅方向内側へ屈曲した逃げ部２２Ｇが形成されており、ロック部２２Ｅから外れたボルト４０及びカラー４２とベースプレート２２とが干渉しないようになっている。
【００３２】
図７に示される如く、フード１４とフェンダパネル５０との境界５２の下方には、エプロンアッパメンバ１６が配設されており、エプロンアッパメンバ１６は、エプロンアッパメンバ１６の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバ１６の下部を構成するエプロンアッパメンバロア５８とで構成されている。
【００３３】
エプロンアッパメンバアッパ５６は断面逆Ｌ字形状となっており、エプロンアッパメンバロア５８は断面Ｌ字状となっている。エプロンアッパメンバアッパ５６の上壁部５６Ａの車幅方向外側端部５６Ｂには、エプロンアッパメンバロア５８の縦壁部５８Ａの上端部に車幅方向外側に向かって形成されたフランジ５８Ｂが溶着されており、エプロンアッパメンバアッパ５６の縦壁部５６Ｃの車両下端部５６Ｄには、エプロンアッパメンバロア５８の横壁部５８Ｃの車幅方向内側端部に車両下方に向かって形成されたフランジ５８Ｄが溶着されている。
【００３４】
従って、エプロンアッパメンバ１６は、エプロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバロア５８とで車両前後方向に延びる閉断面部６０を形成している。
【００３５】
フード１４の車幅方向外側縁部に車幅方向において対向しているフェンダパネル５０の車幅方向内側上端部５０Ａは、フェンダパネル５０のフード１４との見切り部となっており、車幅方向内側上端部５０Ａの下方は縦壁部５０Ｂとなっている。この縦壁部５０Ｂの下端部には車幅方向内側に向ってフランジ５０Ｃが形成されており、このフランジ５０Ｃがエプロンアッパメンバアッパ５６の上壁部５６Ａの上面に溶着されたブラケット６２の上壁部６２Ａにボルト６４とウエルドナット６６とによって固定されている。なお、ブラケット６２の車両前方から見た断面形状は、上方側が車幅方向内側となるように傾斜した平行四辺形となっており、上方からの荷重によって下方へ潰れ易い構成となっている。
【００３６】
従って、衝突体が衝突し、フード１４が下方へ移動した場合には、フード１４の車幅方向両端部１４Ｂがフェンダパネル５０と干渉して、ブラケット６２を下方へ押圧するため、フェンダパネル５０とブラケット６２が反力を発生するようになっている。
【００３７】
図８に示される如く、フード１４の後端縁部１４Ｃは、カウル７０の前壁部７０Ａの上端部に車両前方に向けて形成されたフランジ７０Ｂに嵌着されたシールゴム７２に車両上方から当接している。
【００３８】
従って、衝突体が衝突し、フード１４が下方へ移動した場合には、フード１４の後端縁部１４Ｃがシールゴム７２を介してカウル７０のフランジ７０Ｂを下方へ押圧するため、カウル７０が反力を発生するようになっている。
【００３９】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４０】
本実施形態では、図５に示される如く、エプロンアッパメンバ１６にボルト４０によって固定されたカラー４２のフランジ４２Ａがワッシャ４３にかしめられており、ワッシャ４３が、ベースプレート２２のロック部２２Ｅとカラー４２のフランジ４２Ａとに挟持されている。
【００４１】
即ち、ベースプレート２２のロック部２２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２とワッシャ４３とを介してエプロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定されている。この結果、フード１４からベースプレート２２に作用する車幅方向及び車両上方の荷重に対しては、強度低下及び剛性低下を抑制できる。このため、フード１４が振動し難く、ＮＶ性能の低下を抑制できる。また、フード１４がダンパーステーを備えている場合には、フード１４の浮き上がりによる外観品質の低下等の不具合も防止できる。
【００４２】
一方、ベースプレート２２のロック部２２Ｅは、カラー４２とワッシャ４３とを介してエプロンアッパメンバ１６に対して車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度Ｔ１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）で固定されている。この結果、フード１４からベースプレート２２に作用する車両下方の荷重に対しては、ロック部２２Ｅの車両上方に設けた凸部２２Ｆが容易に変形し、図６に示される如く、ベースプレート２２が、ボルト３０を中心に車体に対して容易に下方（図６の矢印Ａ方向）へ移動する。
【００４３】
このため、本実施形態では、図９のグラフに示される如く、フードヒンジ１８単品での変形荷重ＴＦ（ストロークＳに対する荷重Ｔの変化）は、ロック部２２Ｅがカラー４２とワッシャ４３とから外れた後は殆ど発生しない。従って、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カウル７０等の周辺部品の反力を含む、本実施形態の変形荷重ＴＳは、ロック部２２Ｅがカラー４２とワッシャ４３とから外れた後は略一定の低い値となるため、フード１４の車両下方への変形荷重を低減できる。
【００４４】
更に、本実施形態では、図１０に示される如く、かしめ加工の塑性変形により、カラー４２の軸部４２Ｂはワッシャ４３の孔４３Ａに対してラジアル方向に押し広げられるため、ラジアル方向には反力（矢印Ｆ１）が作用し両者が密着する。また、かしめ加工の塑性変形により、カラー４２のフランジ４２Ａはワッシャ４３の孔４３Ａに対してスラスト方向に抑えられ、スラスト方向には反力（矢印Ｆ２）が作用し両者が密着する。また、カラー４２の軸部４２Ｂとフランジ４２Ａとの境にも反力（矢印Ｆ３）が作用し両者が密着する。なお、カラー４２の他方のフランジ４２Ｃとベースプレート２２との摺動部Ｍ１にもラジアル方向には反力（矢印Ｆ４）が作用するが、この反力Ｆ４は、他の反力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３に比べて小さい。
【００４５】
この結果、ベースプレート２２が、ボルト３０を中心に車体に対して下方へ移動する際に、カラー４２の他方のフランジ４２Ｃとベースプレート２２との摺動部Ｍ１の摺動抵抗、ベースプレート２２のロック部２２Ｅと、ワッシャ４３との摺動部Ｍ２の摩擦抵抗及びベースプレート２２のロック部２２Ｅとカラー４２との摺動部Ｍ３の摩擦抵抗が、図１７に示すワッシャ４３が無い場合の摺動抵抗に比べて小さくなる。
【００４６】
また、ベースプレート２２に作用する車両下方の荷重によって、ボルト３０を中心にしてベースプレート２２が車体に対して下方へ移動する際に発生するフード１４の車両下方への変形荷重は、前記各摩擦抵抗に影響されるため、前記摩擦抵抗が小さくなることで、カラー４２のかしめ力のばらつきによって発生するフード１４の車両下方への変形荷重のばらつきを低減できる。
【００４７】
また、本実施形態では、カラー４２に形成されベースプレート２２のロック部２２Ｅに挿入される大径部４２Ｃの軸方向に沿った長さＬ１が、ベースプレート２２のロック部２２Ｅの厚さＬ２より大きい。この結果、ワッシャ４３のベースプレート２２側への移動が抑制され、ベースプレート２２のロック部２２Ｅと、ワッシャ４３とが密着する摺動部Ｍ２の摩擦抵抗及びカラー４２のフランジ４２Ｃとベースプレート２２との摺動部Ｍ１の摺動抵抗が更に小さくなる。このため、カラー４２かしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを更に低減できる。
【００４８】
また、図３に示されるカラー３１においても、同様にワッシャ３７を配設したことによって、カラー３１かしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減できる。
【００４９】
なお、本実施形態では、ベースプレート２２のロック部２２Ｅに形成した脆弱部としての凸部２２Ｆによって、ベースプレート２２のロック部２２Ｅを、車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度より弱い強度で固定したが、脆弱部は凸部２２Ｆに限定されず、他の構成としても良い。例えば、凸部２２Ｆを無くし、図１１に示される如く、ベースプレート２２の開口部３５を上側後方に広げると共に、図１２に示される如く、ベースプレート２２の後部２２Ｄに形成した段差部７６に、カラー４２の下部４２Ａを係合させ、この係合力を調整することで、ベースプレート２２のロック部２２Ｅを車体に対して、車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度及び剛性より弱い強度及び剛性で固定する構成としても良い。
【００５０】
次に、本発明の車両のフードヒンジ構造の第２実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。
【００５１】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
図１３に示される如く、本実施形態では、ベースプレート２２の後端下部２２Ｈに、ロック部２２Ｅが形成されており、このロック部２２Ｅは、上方に開口部８０を有するＵ字状の切欠となっている。また、ロック部２２Ｅの車両前側には、上方に円弧状に延設された鋸刃状部８２が形成されており、鋸刃状部８２は、上方へ比較的容易に変形可能となっている。
【００５３】
なお、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅは、第１実施形態と同様にボルト４０、カラー４２及びワッシャ４３を介して、エプロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定されており、車両下方には強度Ｔ１より弱い、鋸刃状部８２の変形強度Ｔ３（Ｔ１＞Ｔ３）で固定されている。
【００５４】
従って、図１４に示される如く、衝突体がフード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅの鋸刃状部８２が、車両上方へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボルト３０を中心に下方（図１４の矢印Ｂ方向）へ回転し、フード１４が下方へ移動するようになっている。
【００５５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５６】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、ベースプレート２２が、ボルト３０を中心に車体に対して下方へ移動する際に、カラー４２のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減できる。また、本実施形態では、カラー４２との相対移動によって、鋸刃状部８２が下方から順に変形するため、フード１４の車両下方への変形荷重を効果的に低減できる。
【００５７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１５に示される如く、ワッシャに代えて、エプロンアッパメンバ１６に固定したヒンジ取付ブラケット９０の縦壁部９０Ａの一部を摩擦力低減手段としての狭着部９０Ｂとし、この狭着部９０Ｂに形成した挿通部としての孔９０Ｃに支持手段としてのかしめピン４１を挿通し、かしめピン４１の一方の端部４１Ａとベースプレート２２のロック部２２Ｅとの間に狭着部９０Ｂをかしめた構成としても良い。
【００５８】
また、図１６（Ａ）に示される如く、エプロンアッパメンバ１６にヒンジ取付ブラケット９０を介してベースプレート２２を取付ける構造であれば、かしめピン４１と、摩擦力低減手段としてのワッシャ３７を使用する構成としても良い。
【００５９】
更に、かしめピン４１をヒンジ取付ブラケット９０またはベースプレート２２の何れか一方に予め取付け、その後、他方にかしめて取付ける工程を必要する場合は、図１６（Ｂ）に示されるような構成も可能であり、製造工程上の都合において、上記各構成は適宜選択可能である。
【００６０】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、車体へ取付けられるベースプレートと、フードヒージアームを回動可能にベースプレートに軸支する連結手段と、少なくとも有する車両のフードヒンジ構造において、ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手段と、車体側に固定されたロック手段と、ベースプレートに形成され車両下方の荷重に対して脆弱部が形成されたロック部と、ロック手段が挿通する挿通部を有し、ロック手段とロック部との間に配設されロック手段にかしめられる摩擦力低減手段と、を有するため、ロック手段のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを低減できるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、ロック手段に形成されベースプレートのロック部に挿入される大径部と、ロック手段に形成され摩擦力低減手段の挿通部に挿入される小径部と、を有し、大径部の軸方向に沿った長さがベースプレートの厚さより大きいため、ロック手段のかしめ力のばらつきによるフードの車両下方への変形荷重のばらつきを更に低減できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
【図３】（Ａ）は図２の３−３線に沿った拡大断面図であり、（Ｂ）はかしめ前の拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造のベースプレートを示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】（Ａ）は図２の５−５線に沿った拡大断面図であり、（Ｂ）はかしめ前の拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造が適用されたフード前部を示す車両前方から見た断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造が適用されたフード後部を示す側断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造におけるストロークと荷重との関係を示すグラフである。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の作用説明図である。
【図１１】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両のフードヒンジ構造のベースプレートを示す側面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図である。
【図１５】本発明の他の実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図１６】（Ａ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は本発明の他の実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す拡大断面図である。
【図１７】従来例に係る車両のフードヒンジ構造の作用説明図である。
【符号の説明】
１４    フード
１６    エプロンアッパメンバ
１８    フードヒンジ
２０    フードヒンジアーム
２２    ベースプレート
２２Ｅ    ベースプレートのロック部（ロック手段）
２２Ｆ    ベースプレートの凸部（脆弱部）
２８    ピン（連結手段）
３０    ボルト（支持手段）
３１    カラー（支持手段）
３５    開口部
３７    ワッシャ（摩擦力低減手段）
３７Ａ    ワッシャの孔（挿通部）
４０    ボルト（ロック手段）
４１    かしめピン（支持手段）
４２    カラー（ロック手段）
４３    ワッシャ（摩擦力低減手段）
４３Ａ    ワッシャの孔（挿通部）
９０    ヒンジ取付ブラケット
９０Ｂ    ヒンジ取付ブラケットの狭着部（摩擦力低減手段）
９０Ｃ    ヒンジ取付ブラケットの狭着部の孔（挿通部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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