(57)【要約】【課題】車両の補機を作動させつつフューエルカットにより燃費を向上する。【解決手段】車両の制御方法は、補機駆動条件が成立し（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、減速フレックス制御の前提条件が成立し（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、減速意思があると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、補機の負荷を増大させるステップ（Ｓ１４００）と、減速フレックス制御を実行するステップ（Ｓ１５００）と、フューエルカット制御を実行するステップ（Ｓ１６００）と、エンジン回転数が補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下になると（Ｓ１８００にてＹＥＳ）、補機の負荷を最小にするステップ（Ｓ１９００）と、エンジン回転数が補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下になると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、フューエルカット制御を終了するステップ（Ｓ２２００）と、減速フレックス制御を終了するステップ（Ｓ２３００）とを含む。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される補機と、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構に設けられ、伝達される動力を接続／遮断する断続機構とを搭載した車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記伝達される動力の大きさを変化させるように、前記断続機構を制御するための制御手段と、
前記補機の負荷量を検知するための検知手段と、
前記補機の負荷量が変更されないように制限するための制限手段と、
前記補機の負荷量の変更が制限された状態で、前記制御手段により前記伝達される動力の大きさを変化させるための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンにより駆動される補機と、手動変速機と、伝達される動力量の大きさの制御が可能なクラッチとを搭載した車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記車両の減速時に、前記クラッチを所望のスリップ状態にすることにより、前記伝達される動力の大きさを変化させるようにスリップ制御するためのスリップ制御手段と、
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、前記スリップ制御手段によるスリップ制御を実行するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、前記エンジンにより駆動される補機と、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記車両の減速時に、前記ロックアップクラッチが所望のスリップ状態になるように、前記ロックアップクラッチを制御するためのロックアップ制御手段と、
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、前記ロックアップ制御手段による減速ロックアップ制御を実行するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、無段の自動変速機である、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両の制御装置は、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するためのフューエルカット実行手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、制御手段による制御が実行されるときの負荷量に基づいて算出した負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、最大負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記補機は、エアコンディショナのコンプレッサおよび発電機の少なくともいずれかである、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
エンジンにより駆動される補機と、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構に設けられ、伝達される動力を接続／遮断する断続機構とを搭載した車両の制御方法であって、
前記制御方法は、
前記伝達される動力の大きさを変化させるように、前記断続機構を制御する制御ステップと、
前記補機の負荷量を検知する検知ステップと、
前記補機の負荷量が変更されないように制限する制限ステップと、
前記補機の負荷量の変更が制限された状態で、前記制御ステップにより前記伝達される動力の大きさを変化させるためのステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１２】
エンジンと、前記エンジンにより駆動される補機と、手動変速機と、伝達される動力量の大きさの制御が可能なクラッチとを搭載した車両の制御方法であって、
前記制御方法は、
前記車両の減速時に、前記クラッチを所望のスリップ状態にすることにより、前記伝達される動力の大きさを変化させるようにスリップ制御するスリップ制御ステップと、
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、前記スリップ制御ステップによるスリップ制御を実行するステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１３】
エンジンと、前記エンジンにより駆動される補機と、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
前記制御方法は、
前記車両の減速時に、前記ロックアップクラッチが所望のスリップ状態になるように、前記ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御ステップと、
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、前記ロックアップ制御ステップによる減速ロックアップ制御を実行するステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１４】
前記自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
前記自動変速機は、無段の自動変速機である、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１６】
前記車両の制御方法は、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するフューエルカット実行ステップをさらに含む、請求項１１〜１５のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１７】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１８】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、制御ステップによる制御が実行されるときの負荷量に基づいて算出した負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１９】
前記エンジンにより駆動される補機の負荷量を、最大負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限する、請求項１１〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２０】
前記補機は、エアコンディショナのコンプレッサおよび発電機の少なくともいずれかである、請求項１１〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フューエルカットにより燃費を向上させる車両における制御に関し、特に、減速時に変速機のロックアップクラッチをスリップ制御または係合制御（減速フレックスロックアップ制御）するとともに、補機の負荷変動による外乱の発生を考慮して、エンジンの燃料供給を停止（フューエルカット）する車両の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力が所定の状態になるようにフィードバック制御し（スリップ制御し）、これによってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して、振動および騒音の発生を防止するとともに、燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。
【０００３】
このスリップ制御は、所定の条件（たとえば車速とアクセル開度とにより定められた条件）が成立したときに開始されるが、特にアクセルを全閉とした減速が検出されたときにこのスリップ制御を実行することにより、フューエルカットされている時間（燃料の供給が中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の向上を図るとともに、適度なエンジンブレーキを確保するようにすることが提案されている。
【０００４】
すなわち、アクセルペダルが開放されると、一般にエンジンのフューエルカットが実施されるが、このフューエルカットはエンジン回転数が所定値以下になると中止される。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によってエンジン回転数が急激に低下しないようにすることにより、フューエルカットされている時間を長く保つことができ、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保することができるものである。
【０００５】
なお、以下の説明では、このようなロックアップクラッチのスリップ制御を、減速フレックスロックアップ制御、減速フレックス制御またはフレックス制御と表現する場合がある。
【０００６】
一般に、このような減速時の制御において、フューエルカットされている時間を延ばして燃費をできるだけ改善するには、フューエルカットの状態から燃料供給再開に転換する際のしきい値となるエンジン回転数をできるだけ低く設定しておく必要があるが、あまり低く設定し過ぎるとエンジンストールする可能性がある。
【０００７】
特に、このフューエルカットについては、車両に搭載され、エンジンの負荷となる、エアコンディショナ（以下、エアコンと記載する）のコンプレッサやオルタネータなどの作動状態を考慮する必要がある。すなわち、このような負荷がある場合には、負荷がない場合に比べて、フューエルカットの状態から燃料供給再開に転換する際のしきい値となるエンジン回転数を高めに設定する必要がある。
【０００８】
特開平６−２１９１４９号公報（特許文献１）は、可変容量型エアコンを備えたスリップ制御付きＡＴ車において、車両減速時のロックアップ状態時における可変容量型コンプレッサの容量変化に起因する運転者の減速感に対する違和感を防止する可変容量型コンプレッサの容量制御装置を開示する。この容量制御装置は、車両減速時にロックアップクラッチの締結力が作用したときに、可変容量型コンプレッサの容量を一定値、特に可変容量型コンプレッサの最大容量に固定するものである。
【０００９】
この容量制御装置によると、減速時のロックアップ状態時に可変容量型コンプレッサの容量を一定にすることによって、コンプレッサの容量変化に起因するエンジン負荷の変化がなくなるので、減速度は規則的に変化し、減速度の不規則的変化がなくなる。このため、運転者が感じる減速感は変化せず、減速度の不規則的変化に起因する違和感もなくなる。特に、可変容量型コンプレッサの容量をその最大容量に固定すれば、エンジンに対する負荷が大きくなり、エンジンブレーキ効果を高めることができる。
【００１０】
実開平４−２１７４３号公報（特許文献２）は、フューエルカットからの復帰回転数を低く設定したまま、エアコンを使用中におけるフューエルカットからの復帰によるエンジンストールを防止する燃料噴射制御装置を開示する。この燃料噴射制御装置は、所定の燃料カット条件が成立するとエンジンに供給する燃料をカットし、またエンジン回転数が所定の燃料カット復帰回転数にまで低下したら燃料供給を再開する燃料カット制御部と、燃料カット復帰回転数より高い空調カット回転数を設定し、エンジン回転数が空調カット回転数まで低下したときは空調装置の作動を停止し、その後エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に低下してから一定時間を経過したら空調装置の作動を再開させるように制御する空調装置制御部とを備える。
【００１１】
この燃料噴射制御装置によると、フューエルカット開始後であってフューエルカットからの復帰までの間のフューエルカット中において、エンジン回転数が空調カット回転数（この回転数はフューエルカット復帰回転数よりも高い）まで低下すると、空調装置の作動を停止してエンジンの負荷を下げる。このように空調装置の作動を停止するので、エンジン回転数は、空調装置の作動を停止しない場合に比べて、緩やかに低下する。そのためフューエルカットからの復帰回転数に到達するまでの時間が延びてフューエルカット時間が長くなるとともに、空調装置の作動によるエンジンストールを避けることができる。
【００１２】
特開平２−１９１８３２号公報（特許文献３）は、内燃機関の負荷を増す機器の駆動時に燃料カット回転数を変更するのではなく、負荷を軽減させることにより、減速感覚を損なわない内燃機関付き機器の負荷制御装置を開示する。この負荷制御装置は、内燃機関において、その内燃機関の負荷を増す機器を備えるとともに、その内燃機関の運転状態に応じて燃料を供給する燃料供給部と、その内燃機関の所要の運転状態では燃料供給部に優先して燃料の供給を停止する燃料カット部と、燃料カット部による燃料カット時に機器が内燃機関に与えている負荷を軽減させる機器負荷制御部とを備える。
【００１３】
この負荷制御装置によると、機器負荷制御部の作用により、燃料カット部による燃料カット時に、機器が内燃機関に与えている負荷を軽減させるように、機器を制御する。このため、機器駆動時であっても燃料カット回転数を変更するのではなく、逆に機器が内燃機関に与えている負荷を軽減させることができる。これにより、安定した減速と燃料カットからの復帰とが可能になる。その結果、ドライバビリティが向上する。
【００１４】
特開平９−２６４２２１号公報（特許文献４）は、スロットル弁の実際の開度および開閉速度に基づいて燃料遮断状態を検知する燃料遮断装置を開示する。この燃料遮断装置は、自動車に搭載される内燃機関のスロットル弁の開度を連続的に検出する開度検出センサと、開度検出センサで検出されるスロットル弁の開度に基づいてスロットル弁の開閉速度を算出する開閉速度算出回路と、開閉速度算出回路により算出された開閉速度が閉側かつ所定速度以上である場合には内燃機関への燃料の供給を遮断する燃料遮断部とを備える。
【００１５】
この燃料遮断装置によると、開度検出センサによって検出されたスロットル弁開度から算出されたスロットル弁開閉速度が閉側でかつ所定値以上であるときに燃料遮断を行なうことができるため、アイドルスイッチを省略することができるだけでなく早期に燃料遮断することにより燃費の向上を図ることもできる。
【００１６】
特開２００２−２４８９３５号公報（特許文献５）は、低車速領域において、補機負荷を低減させることにより減速感を低減して、低車速までロックアップ機構の締結させることで、低車速領域でも燃料カット制御を可能にする車両の制御装置を開示する。この制御装置は、コースト時で所定のエンジン回転数以上の場合に燃料供給を停止する燃料カット制御を行うエンジンと、ロックアップ機構付流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力される変速機と、エンジンにより駆動される補機とを有する車両を制御する。この制御装置は、コースト時でのロックアップ機構の締結中に、低車速領域では補機負荷を低減させる。
【００１７】
この制御装置によると、コースト時でのロックアップ機構の締結中に、低車速領域では補機負荷を低減させることで減速感が強くなりすぎる違和感を低減できるので、より低車速までロックアップ機構の締結が可能となる。その結果、燃料カット制御が可能な領域を低車速領域にも広げることができるので、燃費向上が図れる。特に、補機負荷を冷房装置とした場合には、補機負荷を低減させても運転性に与える悪影響が少なくて済む。
【００１８】
【特許文献１】
特開平６−２１９１４９号公報
【００１９】
【特許文献２】
実開平４−２１７４３号公報
【００２０】
【特許文献３】
特開平２−１９１８３２号公報
【００２１】
【特許文献４】
特開平９−２６４２２１号公報
【００２２】
【特許文献５】
特開２００２−２４８９３５号公報
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速フレックスロックアップ制御とフューエルカットとを併用して、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティの確保と、フューエルカットによる燃費の向上と、車両の補機を所望の作動状態にすることとを実現するためには、上述した公報に開示された技術では様々な問題点を有する。
【００２４】
特許文献１に開示された容量制御装置では、負荷を連続的に変化させることができる可変容量型コンプレッサを前提にしている。そのため補機が内燃機関に与えている負荷の量を徐々に変化させることができる可変容量型コンプレッサのような機器でなく固定容量型のコンプレッサであると、急激な負荷変動が発生するので、結局、ロックアップクラッチのスリップ制御が解除されてしまう。そのため、運転者を満足させる良好なドライバビリティを確保できないし、フューエルカットから復帰して燃費の向上を図れない。
【００２５】
特許文献２に開示された燃料噴射制御装置では、空調装置の作動を停止してエンジンの負荷を下げて、エンジン回転数を空調装置の作動を停止しない場合に比べて、緩やかにエンジン回転数を低下させることにより、フューエルカット時間を延ばす。このため、フューエルカット中にはエアコンを作動できないという問題がある。
【００２６】
特許文献３に開示された負荷制御装置では、補機であるエアコンのコンプレッサやオルタネータがエンジンに与えている負荷を軽減させる。このため、特許文献２に開示された燃料噴射制御装置と同様に、フューエルカット中にはエアコンを作動できないという問題がある。
【００２７】
特許文献４に開示された燃料遮断装置では、アイドルスイッチを省略することができるとともに、できるだけ早期に燃料遮断できても、減速感による良好なドライバビリティの確保とフューエルカットによる燃費の向上とを、負荷変動があったとしても、実現させるものではない。
【００２８】
特許文献５に開示された制御装置では、補機負荷を低減させることにより、コースト時における低車速領域でのロックアップ機構の締結が可能として、燃料カット制御が可能な領域を広げるため、補機負荷を冷房装置である場合には、冷房能力が低減するという問題点がある。
【００２９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、減速フレックスロックアップ制御とフューエルカットとを併用して、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保できる車両の制御装置および制御方法を提供することである。別の目的は、減速フレックスロックアップ制御とフューエルカットとを併用して、フューエルカットによる燃費の向上を実現できる車両の制御装置および制御方法を提供することである。さらに別の目的は、減速フレックスロックアップ制御とフューエルカットとを併用して、車両の補機を所望の作動状態にすることを実現できる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンにより駆動される補機と、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構に設けられ、伝達される動力を接続／遮断する断続機構を搭載した車両を制御する。この制御装置は、伝達される動力の大きさを変化させるように、断続機構を制御するための制御手段と、補機の負荷量を検知するための検知手段と、補機の負荷量が変更されないように制限するための制限手段と、補機の負荷量の変更が制限された状態で、制御手段により伝達される動力の大きさを変化させるための手段とを含む。
【００３１】
第１の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、制御手段により断続機構が伝達される動力の大きさを変化させるように制御される。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機の負荷変動による外乱が発生しないので、制御手段は、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じて断続機構を制御できる。このことは、たとえばロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機における減速フレックスロックアップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速フレックスロックアップ制御を行なうので、ロックアップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００３２】
第２の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンにより駆動される補機と、手動変速機と、伝達される動力量の大きさの制御が可能なクラッチとを搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の減速時に、クラッチを所望のスリップ状態にすることにより、伝達される動力の大きさを変化させるようにスリップ制御するためのスリップ制御手段と、エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、スリップ制御手段によるスリップ制御を実行するための手段とを含む。
【００３３】
第２の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、スリップ制御手段によりクラッチのスリップ制御が実行される。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機による負荷の外乱が発生しないので、スリップ制御手段は、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じてクラッチを制御できることになる。このことは、たとえば減速時のクラッチのスリップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速時のクラッチのスリップ制御を行なうので、スリップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、クラッチのスリップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、スリップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００３４】
第３の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンにより駆動される補機と、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の減速時に、ロックアップクラッチが所望のスリップ状態になるように、ロックアップクラッチを制御するためのロックアップ制御手段と、エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、ロックアップ制御手段による減速ロックアップ制御を実行するための手段とを含む。
【００３５】
第３の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチのフレックスロックアップ制御が行なわれる。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機による負荷の外乱が発生しないので、ロックアップ制御手段は、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じてロックアップクラッチを制御できる。このことは、たとえば減速フレックスロックアップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速フレックスロックアップ制御を行なうので、ロックアップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００３６】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である。
【００３７】
第４の発明によると、有段の自動変速機を搭載した車両において、補機を所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続させる。このため、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００３８】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、自動変速機は、無段の自動変速機である。
【００３９】
第５の発明によると、無段の自動変速機を搭載した車両において、補機を所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続させる。このため、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００４０】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するためのフューエルカット実行手段をさらに含む。
【００４１】
第６の発明によると、補機を所望かつ一定の状態で運転するため、補機の負荷変動による外乱が発生しないので、そのような外乱を考慮しないで、断続機構を制御したり、クラッチをスリップ制御したり、ロックアップクラッチをスリップ制御したりすることを継続できる。このため、エンジン回転数が急激に低下しないでかつ所望の減速感を得ながら、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００４２】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００４３】
第７の発明によると、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定して、補機を作動させるので、エアコンなどの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００４４】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、制御手段による制御が実行されるときの負荷量に基づいて算出した負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００４５】
第８の発明によると、制御手段による制御が実行されるときの負荷量に基づいて、たとえばその負荷量に対して予め定められた量だけ割増して算出された負荷量を設定する。このようにして補機を作動させるので、エアコンなどの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００４６】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、最大負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００４７】
第９の発明によると、負荷量を最大負荷量に設定して変更させないようにする。このようにして補機を作動させるので、エアコンなどの補機を最大限でも作動させることができつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００４８】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、エアコンディショナのコンプレッサおよび発電機の少なくともいずれかである。
【００４９】
第１０の発明によると、エアコンディショナのコンプレッサや、オルタネータやジェネレータなどの発電機などの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００５０】
第１１の発明に係る車両の制御方法は、エンジンにより駆動される補機と、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構に設けられ、伝達される動力を接続／遮断する断続機構とを搭載した車両を制御する。この制御方法伝達される動力の大きさを変化させるように、断続機構を制御する制御ステップと、補機の負荷量を検知する検知ステップと、補機の負荷量が変更されないように制限する制限ステップと、補機の負荷量の変更が制限された状態で、制御ステップにより伝達される動力の大きさを変化させるためのステップとを含む。
【００５１】
第１１の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、制御ステップにて断続機構が伝達される動力の大きさを変化させるように制御される。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機の負荷変動による外乱が発生しないので、制御ステップにて、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じて断続機構を制御できる。このことは、たとえばロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機における減速フレックスロックアップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速フレックスロックアップ制御を行なうので、ロックアップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００５２】
第１２の発明に係る車両の制御方法は、エンジンと、エンジンにより駆動される補機と、手動変速機と、伝達される動力量の大きさの制御が可能なクラッチとを搭載した車両を制御する。この制御方法は、車両の減速時に、クラッチを所望のスリップ状態にすることにより、伝達される動力の大きさを変化させるようにスリップ制御するスリップ制御ステップと、エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、スリップ制御ステップによるスリップ制御を実行するステップとを含む。
【００５３】
第１２の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、スリップ制御ステップにてクラッチのスリップ制御が制御される。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機による負荷の外乱が発生しないので、スリップ制御ステップにて、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じてクラッチを制御できることになる。このことは、たとえば減速時のクラッチのスリップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速時のクラッチのスリップ制御を行なうので、スリップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、クラッチのスリップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、スリップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００５４】
第１３の発明に係る車両の制御方法は、エンジンと、エンジンにより駆動される補機と、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機とを搭載した車両を制御する。この制御方法は、車両の減速時に、ロックアップクラッチが所望のスリップ状態になるように、ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御ステップと、エンジンにより駆動される補機の負荷量が変更されないように制限して、ロックアップ制御ステップによる減速ロックアップ制御を実行するステップとを含む。
【００５５】
第１３の発明によると、補機の負荷量が変更されないように制限を受けた状態で、ロックアップ制御ステップにてロックアップクラッチのフレックスロックアップ制御が行なわれる。補機の負荷量が変化しないことからエンジンの補機に対する負荷も変更されない。このため、エンジンに対する補機による負荷の外乱が発生しないので、ロックアップ制御ステップにて、たとえば減速時における車両の走行状態のみに応じてロックアップクラッチを制御できる。このことは、たとえば減速フレックスロックアップ制御が、負荷の変動を受けないで実行できることを示す。このため、エアコンのコンプレッサなどの負荷量を一定の状態で作動させつつ、減速フレックスロックアップ制御を行なうので、ロックアップ制御が継続して実行されて、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機をその負荷変動を発生させないように所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続するので運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００５６】
第１４の発明に係る車両の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である。
【００５７】
第１４の発明によると、有段の自動変速機を搭載した車両において、補機を所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続させる。このため、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００５８】
第１５の発明に係る車両の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、自動変速機は、無段の自動変速機である。
【００５９】
第１５の発明によると、無段の自動変速機を搭載した車両において、補機を所望かつ一定の状態で運転して、ロックアップ制御が継続させる。このため、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００６０】
第１６の発明に係る車両の制御方法は、第１１〜１５のいずれかの発明の構成に加えて、車両の減速中に、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットを実行するフューエルカット実行ステップをさらに含む。
【００６１】
第１６の発明によると、補機を所望かつ一定の状態で運転するため、補機の負荷変動による外乱が発生しないので、そのような外乱を考慮しないで、断続機構を制御したり、クラッチをスリップ制御したり、ロックアップクラッチをスリップ制御したりすることを継続できる。このため、エンジン回転数が急激に低下しないでかつ所望の減速感を得ながら、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００６２】
第１７の発明に係る車両の制御方法においては、第１１〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００６３】
第１７の発明によると、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、予め定められた負荷量に設定して、補機を作動させるので、エアコンなどの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００６４】
第１８の発明に係る車両の制御方法においては、第１１〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、制御ステップによる制御が実行されるときの負荷量に基づいて算出した負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００６５】
第１８の発明によると、制御ステップによる制御が実行されるときの負荷量に基づいて、たとえばその負荷量に対して予め定められた量だけ割増して算出された負荷量を設定する。このようにして補機を作動させるので、エアコンなどの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００６６】
第１９の発明に係る車両の制御方法においては、第１１〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンにより駆動される補機の負荷量を、最大負荷量に設定することにより、補機の負荷量が変更されないように制限するものである。
【００６７】
第１９の発明によると、負荷量を最大負荷量に設定して変更させないようにする。このようにして補機を作動させるので、エアコンなどの補機を最大限でも作動させることができつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００６８】
第２０の発明に係る車両の制御方法においては、第１１〜１９のいずれかの発明の構成に加えて、補機は、エアコンディショナのコンプレッサおよび発電機の少なくともいずれかである。
【００６９】
第２０の発明によると、エアコンディショナのコンプレッサや、オルタネータやジェネレータなどの発電機などの補機を作動させつつ、良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００７０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００７１】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【００７２】
なお、本発明はこのような構成に限定されるものではなく、流体継手は、トルクコンバータではなくフルードカップリングであってもよいし、自動変速機は、たとえば常時噛み合い歯車式有段変速機やベルト式などの無段変速機であってもよい。無段変速機の場合、以下の説明の中におけるギヤ段はギヤ比となる。さらに変速機は、自動変速機ではなく手動変速機であってもよい。手動変速機の場合、流体継手ではなくクラッチになるが、このクラッチは伝達できる動力を制御できるものと想定する。ただし、このようなクラッチに限定されるものではない。
【００７３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００７４】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００７５】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００７６】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００７７】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ２１０内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるように構成されている。
【００７８】
なお、このロックアップクラッチ２１０を作動させるための油圧は、セカンダリレギュレータバルブで調圧された油圧である。これらの油圧回路の詳細については、後述する。
【００７９】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。
【００８０】
また、車両がコースト走行している時には、５ｔｈから４ｔｈ、４ｔｈから３ｒｄ、３ｒｄから２ｎｄ、２ｎｄから１ｓｔへとコーストダウン変速が実行される。たとえば、３ｒｄから２ｎｄへの変速が実行される場合には、クラッチ要素Ｃ３が係合状態から解放状態に制御される。このクラッチ要素Ｃ３を含む図２に示すクラッチやブレーキは、プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧により作動される。
【００８１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０と、補機ＥＣＵ１０４０とを含む。
【００８２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００８３】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００８４】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、運転者によりフットブレーキが操作されたことを表わす信号とが入力される。
【００８５】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、補機ＥＣＵ１０４０を介して、エアコンコンプレッサ制御部１０４２とオルタネータ制御部１０４６に制御信号を送信する。制御信号は、エアコンコンプレッサ制御部１０４２からエアコンコンプレッサ１０４４に送信され、エアコンコンプレッサ１０４４の負荷が変更される。このエアコンコンプレッサ１０４４は、可変容量型であっても固定容量型であってもよい。また、制御信号は、オルタネータ制御部１０４６からオルタネータ１０４８に送信され、オルタネータ１０４８の負荷が変更される。なお、このオルタネータ１０４８が発電機に相当する。
【００８６】
補機ＥＣＵ１０４０には、エアコンコンプレッサ制御部１０４２およびオルタネータ制御部１０４６を介して、エアコンコンプレッサ１０４４およびオルタネータ１０４８の作動状態を表わす信号を受信できる。受信した作動状態を表わす信号は、補機ＥＣＵ１０４０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０へ送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、受信した作動状態を表わす信号に基づいて、制御信号を算出して、補機ＥＣＵ１０４０に送信する。このとき、可変容量型のエアコンコンプレッサ１０４４の負荷を定格負荷の０％〜１００％（予め定められた条件を満足する範囲において、場合によっては定格負荷の１００％以上も考えられる）に制御する。また、オルタネータ１０４８の負荷を定格負荷の０％〜１００％（場合によっては定格負荷の１００％以上）に制御する。
【００８７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、作動状態を表わす信号に基づいて制御信号を算出する際には、受信した作動状態を表わす信号に基づいて予め定められたマップなどを用いて算出してもよいし、受信した作動状態を表わす信号に基づいて、適性な負荷を演算して算出するようにしてもよい。したがって、負荷を制御する制御信号は、補機の現在の負荷状態を表わす信号に基づいて、たとえば現在の負荷の１５０％に増大させるような制御信号としたり、無負荷とする制御信号としたり、最大負荷とする制御信号としたりするなどの様々な態様の制御信号が考えられる。
【００８８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬＴ）への制御信号や、ロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）するためのリニアソレノイド（ＳＬＵ）への制御信号や、図２に示すギヤ段に変速するためにトランスミッションソレノイドへ制御信号が出力される。このソレノイド制御信号に基づいて、ライン圧を調圧したり、ロックアップクラッチ２１０をスリップ制御したり、自動変速機３００のクラッチやブレーキやワンウェイクラッチを係合させたり解放させたりして遊星歯車式減速機構における所望のギヤ段を形成する。
【００８９】
図３および図４を参照して、この車両の油圧回路を説明する。図３に、ライン圧に関する油圧制御回路を、図４に、ロックアップ２１０を作動させる油圧制御回路をそれぞれ示す。
【００９０】
図３に示すように、作動油がオイルポンプ５００の吐出圧でオイルポンプ５００からプライマリレギュレータバルブ５１０に供給される。プライマリレギュレータバルブ５１０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０からの制御油圧により所望のライン圧に作動油の油圧を調圧する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に接続され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの制御信号（電圧信号）により制御される。
【００９１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０からエンジン１００のスロットル開度、エンジン吸気量、エンジン水温、エンジン回転数ＮＥなどを受信して、それらの値と、自動変速機３００の入力軸回転数（たとえばクラッチＣ２のスプラインを利用して検知した回転数）、自動変速機３００の油温、ギヤ段、ポジション等に基づいて演算を行ない、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０の制御信号を算出する。
【００９２】
図３に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの電圧信号とプライマリレギュレータバルブに供給する油圧とは、たとえば電圧が低いほど油圧が高いというリニアな関係を有する。
【００９３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で演算され、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０のリニア特性によりプライマリレギュレータバルブ５１０が制御されて、オイルポンプ５００の吐出圧が所望のライン圧に調圧される。この結果、このライン圧により自動変速機３００のクラッチ、ブレーキの係合油圧を制御して、滑らかな変速特性を実現する。すなわち、自動変速機３００の入力軸回転数センサや各種センサからの信号を監視して、クラッチなどの係合油圧をエンジン１００の出力や車両の走行状況に応じて高精度かつきめ細やかに制御することができる。
【００９４】
図４に示すように、フレックスロックアップ制御を実現するために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に制御信号を出力する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ２００の出力回転数（自動変速機３００の入力軸回転数）、エンジン１００のスロットル開度および車速等に基づいて、低車速領域においてもロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）させて、伝達効率の大幅な向上を実現する。
【００９５】
この油圧回路は、ロックアップクラッチ２１０の係合状態と解放状態とを切換えるためのロックアップリレーバルブ５３０と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて係合側油室と解放側油室の圧力差を調節しロックアップクラッチのスリップ量を制御するためのロックアップコントロールバルブ５４０と、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を発生させてスリップ制御を実現するためのスリップ制御用信号を発生させるリニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０とを備える。
【００９６】
ロックアップリレーバルブ５３０およびロックアップコントロールバルブ５４０には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブ５１０に接続され、プライマリレギュレータバルブ５１０から流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりエンジン１００の出力トルクに対応したセカンダリレギュレータ圧を発生させる。
【００９７】
ロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室と連通する解放側ポートと、係合側油室に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートと、ロックアップクラッチ２１０の解放時に係合側油室内の作動油が排出される第１排出ポートと、係合時に解放側油室内の作動油が排出される第２排出ポートとを備える。
【００９８】
このような構成を有するロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ２１０の解放側としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ２１０の係合側において、ロックアップクラッチ２１０に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ２１０の解放側において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。
【００９９】
すなわち、ロックアップクラッチ２１０にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の油圧が係合側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが解放されると同時に係合側油室内の作動油が第１排出ポートや逆止弁を介してドレンへ排出される。一方、ロックアップクラッチ２１０にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の油圧が解放側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが係合されると同時に解放側油室内の作動油が第２排出ポートやロックアップコントロールバルブ５４０を介してドレンへ排出される。
【０１００】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの出力電圧に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧を発生させ、このスリップ制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５４０に作用させる。
【０１０１】
ロックアップコントロールバルブ５４０は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５３０の第２排出ポートから排出されるロックアップクラッチ２１０の解放油室側内の作動油を受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられた作動油を排出するためのドレンポートとを備える。
【０１０２】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５４０は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁と、そのスプール弁を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁に当接可能に配置されたプランジャと、そのプランジャとスプール弁とにスリップ制御用信号圧を作用させて、それらプランジャおよびスプール弁に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためのスリップ制御用信号圧を受け入れる信号圧油室と、プランジャにロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油の油圧を作用させてそのプランジャ延いてはスプール弁に第１位置へ向かう推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、スプール弁にロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧を作用させてそのスプール弁にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、信号圧油室に収容されてスプール弁を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリングとを備える。
【０１０３】
このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油が排出させられることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が増加させられる。一方、このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内にセカンダリレギュレータ圧が供給させることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が減少させられる。
【０１０４】
このようにして、ロックアップコントロールバルブ５４０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室と解放側油室の圧力差を調節して、ロックアップクラッチのスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、通常のロックアップ領域より広い領域で、このようなロックアップクラッチ２１０のスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。そのフレックスロックアップ制御の中でも、車両の減速時にフューエルカットの時間を延ばすためなどに行なわれるものを減速フレックスロックアップ制御という。
【０１０５】
このような構成を有する車両において、たとえば、エンジン１００がアイドル状態のときであって、車両の減速時においてフューエルカットが実行されている場合に、現在のエンジン１００の回転数がフューエルカットの復帰回転数よりも大きいか否かを判定し、フューエルカットの復帰回転数よりも大きいときには、継続して減速時のフューエルカットを実行し、フューエルカットの復帰回転数以下のときには、減速時のフューエルカットの実行状態から燃料噴射実行状態へと復帰（フューエルカットからの復帰）する。
【０１０６】
このフューエルカットが実行されているときには、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（減速フレックスロックアップ制御）することによって、エンジン１００の回転数が急激に低下しないようにすることにより、フューエルカットが実行されている時間を長く保つことができ、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保することができる。
【０１０７】
このような減速フレックスロックアップ制御を用いてフューエルカット時間が長くなるようにフューエルカットが実行されている場合において、車両の補機であるエアコンのコンプレッサやオルタネータの負荷が変動することがある。このような場合、従来は、たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に、補機ＥＣＵ１０４０から、補機の負荷状態を表わす信号が入力して、この補機負荷状態信号に基づいて、フューエルカットからの復帰回転数を変更していた。すなわち、フューエルカット中に補機の作動状態が変更されて、補機の負荷が上昇するとエンジンストールを回避するために、フューエルカットからの復帰回転数を上昇させることが一般的であった。
【０１０８】
また、フューエルカット中の減速フレックスロックアップ制御において、同じように、補機の作動状態が変更されて補機の負荷が上昇すると、エンジン１００が被駆動状態であるので、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を高めて（スリップ量を減らして）エンジン１００の駆動力を上昇させて補機を駆動するためのトルクを確保していた。
【０１０９】
このように、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機の負荷変動が発生すると、ロックアップクラッチ２１０の係合圧が変動してロックアップが解放されたり、フューエルカットから復帰したりして、ショックが発生したり、燃費が悪化していた。
【０１１０】
本発明においては、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に、補機の負荷変動を発生させないように、かつ補機を所望の状態で運転できるようにして、運転者が満足する減速感やショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保し、フューエルカットによる燃費の向上を実現し、車両の補機を所望の作動状態にすることを実現する。
【０１１１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１１２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、補機駆動条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば、補機ＥＣＵ１０４０から入力された要求信号等に基づいて行なわれる。補機駆動条件が成立すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１３】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速フレックス制御の前提条件が成立したか否かを判断する。この判断は、エンジンＥＣＵ１０１０から送信された各種信号やＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から送信された各種信号や自動変速機３００から送信された各種信号に基づいて判断される。減速フレックス制御の前提条件が成立すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１４】
Ｓ１２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速意思判断サブルーチンを実行する。この減速意思判断サブルーチンの詳細については後述する。
【０１１５】
減速意思がある場合には（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１６】
Ｓ１４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、補機負荷増大処理を行なう。この補機負荷増大処理においては、補機の負荷量を１００％に増大させたり、Ｓ１４００の処理が実行されるときの補機の負荷状態に基づいてマップや演算により算出された補機の負荷状態に増大させるように処理される。
【０１１７】
Ｓ１５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速フレックス制御を実行する。Ｓ１６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット制御を実行する。
【０１１８】
Ｓ１７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥを検知する。このとき、エンジン回転数センサ４００からエンジンＥＣＵ１０１０を介してＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたエンジン回転数信号に基づいてエンジン回転数ＮＥが検知される。
【０１１９】
Ｓ１８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥが補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下であるか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥが補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下であると（Ｓ１８００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８００にてＮＯ）、処理はＳ１７００へ戻され、エンジン回転数ＮＥを繰返し検知し、検知されたエンジン回転数ＮＥが補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下になるまで処理が繰返し行なわれる。
【０１２０】
Ｓ１９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、補機負荷最小処理を行なう。このとき、たとえばＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、補機ＥＣＵ１０４０に対して補機の負荷を０％にするように制御信号を送信する。Ｓ２０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥを検知する。この処理については前述のＳ１７００の処理と同じであるためここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１２１】
Ｓ２１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥが補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下であるか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥが補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下であると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１００にてＮＯ）、処理はＳ２０００へ戻され、エンジン回転数ＮＥが繰返し検知され、エンジン回転数ＮＥが補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下になるまで処理が繰返し行なわれる。
【０１２２】
Ｓ２２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット制御を終了する。Ｓ２３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速フレックス制御を終了する。
【０１２３】
図６を参照して、図５のＳ１２００の減速意思判断サブルーチンについて説明する。
【０１２４】
Ｓ１２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アイドル接点がオフ（すなわちアクセルを踏んでいる状態）であるか否かを判断する。この信号は、たとえばエンジンＥＣＵ１０１０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるスロットル開度信号に基づいて行なうようにしてもよい。アイドル接点がオフであると（Ｓ１２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０２にてＮＯ）、処理はＳ１２１４へ移される。
【０１２５】
Ｓ１２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルが戻し方向であるか否かを判断する。この判断についても、前述のＳ１２０２の処理と同様、エンジンＥＣＵ１０１０から入力されるスロットル開度信号や、図１には図示しないＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。アクセルが戻し方向であると（Ｓ１２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０４にてＮＯ）、処理はＳ１２１４へ移される。
【０１２６】
Ｓ１２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度を検知する。Ｓ１２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度戻し速度を算出する。
【０１２７】
Ｓ１２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、マップにおいて減速意思ありの領域に含まれるか否かを判断する。このとき、図７に示すようなマップが用いられる。すなわち、図７に示すように、横軸をアクセル開度とし、縦軸をアクセル戻し速度として、減速意思ありの領域と減速意思なしの領域とが規定されている。図７に示すマップにおいて減速意思がある領域であると判断されると（Ｓ１２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２１０にてＮＯ）、処理はＳ１２１４へ移される。
【０１２８】
Ｓ１２１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速意思ありと判定して、メインルーチンである図５に示すＳ１３００に処理は戻される。
【０１２９】
Ｓ１２１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アイドル接点がオン状態であるか否かを判断する。アイドル接点がオン状態であると（Ｓ１２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２１４にてＮＯ）、処理はＳ１２１６へ移される。
【０１３０】
Ｓ１２１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、減速意思なしと判定して、メインルーチンである図５に示すＳ１３００に処理は戻される。
【０１３１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の動作について説明する。
【０１３２】
補機駆動条件が成立し（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、減速フレックス制御の前提条件が成立すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、減速意思があるか否かの判断を行なう減速意思判断サブルーチンが実行される（Ｓ１２００）。
【０１３３】
減速意思がある場合には（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、補機の負荷を増大させる処理が実行される（Ｓ１４００）。このとき、図８のタイミングチャートに示すように、補機駆動条件が成立しているときに、スロットル開度またはアクセル開度が、図７に示すマップにおける減速意思がある領域に存在すると判断されると、補機負荷レベルが増大する処理が実行される。図８に示すように、このとき補機負荷レベルが負荷大（最大負荷など）の状態にされる。
【０１３４】
補機の負荷の増加後の負荷安定後に減速フレックス制御が実行される（Ｓ１５００）。この後フューエルカット制御が実行され（Ｓ１６００）、エンジン回転数ＮＥがエンジン回転数センサ４００から入力された信号に基づいて検知される（Ｓ１７００）。このとき、図８に示すように、補機負荷レベルがたとえば最大負荷になるためエンジン回転数ＮＥは、フューエルカットの実行前に緩やかな上昇傾向となるが、減速フレックス制御が開始されフューエルカットが実行されるとエンジン回転数ＮＥはタービン回転数ＮＴを下回るまで低下する。
【０１３５】
エンジン回転数ＮＥが補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下になるまでは補機は最大負荷の状態でフューエルカットが実行される。このとき、補機の負荷が既に最大に設定されているため、エアコンのコンプレッサ１０４４やオルタネータ１０４８の作動状態がどのように変化しても補機の負荷レベルが最大負荷の状態よりもさらに大きくなることはなく、エンジン１００に対する外乱が発生することはない。そのため、減速フレックス制御は引続き実行されるとともに、フューエルカットも引続き実行される。
【０１３６】
図８に示すように、エンジン回転数ＮＥが、補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下になるまでは、緩やかに低下する。エンジン回転数ＮＥが補機駆動時のエンジンストール限界回転数以下になると（Ｓ１８００にてＹＥＳ）、補機レベルが無負荷状態（最小負荷など）に変更される。この場合においても、減速フレックス制御もフューエルカット制御も実行された状態が継続される。エンジン回転数ＮＥが再び検知され（Ｓ２０００）、検知されたエンジン回転数が補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下になるまでは、フューエルカットが継続して実行される。
【０１３７】
エンジン回転数ＮＥが補機無負荷時のエンジンストール限界回転数以下になると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、フューエルカット制御が終了し（Ｓ２２００）、減速フレックス制御も終了する（Ｓ２３００）。図８に示すように、このとき、フューエルカット制御が終了することによりエンジン回転数ＮＥは上昇し、無負荷時のエンジンストール限界回転数を下回ることがないため、エンジンストールを回避することができる。
【０１３８】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、エアコンのコンプレッサやオルタネータなどの補機の負荷量が変更されないように制限して（最大負荷に設定して）、減速フレックスロックアップ制御を行なうとともにフューエルカットを実行する。補機の負荷量が変化しないことから、エンジンの補機に対する負荷も変更されず、エンジンに対する補機の負荷の外乱が発生しないので、減速フレックスロックアップ制御が継続して実行される。減速フレックスロックアップ制御が行なわれるので、フューエルカット時間を長く延ばすことができる。その結果、減速フレックスロックアップ制御を用いたフューエルカットの実行中に補機の負荷変動を発生させないようにして（最大負荷や予め定められた負荷にして）、ロックアップ制御を継続させることにより、運転者が満足する減速感を実現し、ショックがないことに基づく良好なドライバビリティを確保しつつ、フューエルカットによる燃費の向上を実現することができる。
【０１３９】
なお、オルタネータ１０４８の負荷を増大させることにより発生した電力は二次電池に充電される。またエアコンコンプレッサ１０４４の負荷を上昇させることにより発生した冷気などは蓄熱され、車内に設けられたエアコンディショナの吹出口温度やエアコンディショナの設定温度などに基づいて車室内の温度調整に用いられる。
【０１４０】
さらに、本実施の形態に加えて、減速フレックスロックアップ制御時かつフューエルカット制御時には補機の負荷を変動させないことに加えて、補機負荷を変動させる必要がある場合補機の負荷が減少する側に補機を制御して補機の負荷を増加させないようにする。さらに、このとき補機の負荷の減少を滑らかに行なうように制御する。
【０１４１】
また、減速意思の判断については、図６に示したサブルーチンに限定されるものではなく、他の方法により減速判断を行なうようにしてもよい。さらに、減速意思があると判断された時点から予め定められた時間以内に減速フレックスロックアップ制御が開始されないと、減速判断をキャンセルするようにしてもよい。
【０１４２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図（その１）である。
【図４】油圧回路を示す図（その２）である。
【図５】ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図６】ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図７】ＥＣＵに記憶され、運転者の減速意思を判定するマップである。
【図８】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、５００  オイルポンプ、５１０  プライマリレギュレータバルブ、５２０  リニアソレノイド（ＳＬＴ）、５３０  ロックアップリレーバルブ、５４０  ロックアップコントロールバルブ、５５０  リニアソレノイド（ＳＬＵ）、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ＶＳＣ＿ＥＣＵ、１０４０  補機ＥＣＵ、１０４２  エアコンコンプレッサ制御部、１０４４  エアコンコンプレッサ、１０４６  オルタネータ制御部、１０４８  オルタネータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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