(57)【要約】【課題】車体側方及び後方から衝撃荷重が作用したときに車体全体に有効的に荷重分散でき、かつ車体剛性が確保できる自動車の車体後部構造を提供する。【解決手段】リヤサイドフレーム３、４と、Ｃピラー１１、１２と、Ｄピラー１３、１４と、リヤサイドフレーム３、４間に掛け渡されたクロスメンバ２０とを備え、クロスメンバ２０は、前端２１ａがＣピラー１１の近傍でリヤサイドフレーム３に結合すると共に後端２１ｂがＤピラー１４の近傍でリヤサイドフレーム４に結合した第１クロスメンバ２１と、Ｃピラー１２の近傍で前端２２ａがリヤサイドフレーム４に結合すると共に第１クロスメンバ２１と交差して後端２２ｂがＤピラー１３の近傍でリヤサイドフレーム３に結合した第２クロスメンバ２２とを備えた平面視略Ｘ型である。【選択図】　図１
2004142584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記クロスメンバは、
前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、
前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項２】
上記第２クロスメンバの後端は、上記一方のＤピラーの近傍において一方のリヤサイドフレームに結合し、
上記第１クロスメンバの後端は、上記他方のＤピラーの近傍において上記他方のリヤサイドフレームに結合したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項３】
前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記クロスメンバは、
前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端がＤピラーの近傍において他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、
前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項４】
前後方向に延在する左右のサイドレールと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記ルーフブレースは、
前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項５】
上記第２ルーフブレースの後端は、上記一方のＤピラーの近傍において一方のサイドレールに結合し、
上記第２ルーフブレースの後端は、上記他方のＤピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合したことを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項６】
前後方向に延在する左右のサイドレールと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記ルーフブレースは、
前端が上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項７】
前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項８】
前端が上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする請求項３に自動車の車体後部構造。
【請求項９】
前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする請求項２に自動車の車体後部構造。
【請求項１０】
前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記クロスメンバは、
前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、
前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【請求項１１】
前後方向に延在する左右のサイドレールと、略上下方向に延該左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、
上記ルーフブレースは、
前端が一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、
前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする自動車の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体構造に関し、特に車体後部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体後部の下部車体構造は、例えば図５に要部平面図を示すように、左右の車体側方に沿って延在する左右のサイドシル１０１の後部に、各々前部が結合されて前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム１０２が配置され、この左右のリヤサイドフレーム１０２間に車幅方向に延在する前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が掛け渡されて略梯子状のフレーム１００を形成している。
【０００３】
また、図６に要部平面図を示すように、左右のリヤサイドフレーム１１２の前端及び中間位置に前側クロスメンバ１１３及び後側クロスメンバ１１４を掛け渡し、後側クロスメンバ１１４の端部近傍とリヤサイドフレーム１１２とを補助メンバ１１５によって接続すると共に、リヤサイドフレーム１１２と後側クロスメンバ１１４と補助メンバ１１５によって囲まれた領域にブラケット１１６を取り付け、このブラケット１１６にリヤサスペンションのショックアブソーバ１１７を取り付けた車体後部構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、図７に要部斜視図を示すようにフロアパネル１２１の中央部に形成されるトンネル部１２２に沿って前後方向に延びて閉断面を構成するフロアフレーム１２３を設ける一方、ルーフパネル１２５の下面中央部にフロントレール部１２６とリヤレール部１２７の間に渡って延びると共に閉断面を構成するルーフフレーム１２８を設け、更にフロアフレーム１２３とルーフフレーム１２８の各後端部をガゼット部材１２９で連結した車体構造が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−１４２９０９号公報（
【０００６】〜
【０００７】、図１）
【特許文献２】
特開２００１−１８０５３３号公報（
【０００８】〜
【０００９】、図１）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上記図５に示す下部車体構造によると、前側クロスメンバ１０３及び後側クロスメンバ１０４が共に車幅方向に延在して左右のリヤサイドフレーム１０２間に掛け渡されて配置されることから車体の剛性が十分に得られず、走行中の振動や車体のねじれ等により、左右のリヤサイドフレーム１０２に相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くおそれがある。
【００１１】
また、側方から衝撃荷重が一方のリヤサイドフレーム１０２側に入力されたときには、他方のリヤサイドフレーム１０２に有効的に伝達されず車体全体に効率的に分散伝達されないおそれがある。また、同様に後方から衝撃荷重が入力されたときに、衝撃荷重を車体全体に有効的に分散伝達されないことが懸念される。
【００１２】
一方、図６に示される車体後部構造においても、図５に示す車体構造と同様に、十分な車体剛性が得られず走行中の振動や車体のねじれ荷重等によって左右のリヤサイドフレーム１１２の相対的な変形が発生して操縦性及び走行安定性の低下を招くことがある。また、側方から衝撃荷重が入力されたときには、その車体全体に有効的に分散伝達されないおそれがある。また、後方から衝撃荷重が入力されたときには、その衝撃荷重を車体全体に有効的に分散伝達されないことが懸念される。
【００１３】
また、図７に示す車体構造によると、フロアフレーム１２３とルーフフレーム１２８をガゼット部材１２９を介して連結することによって、車体下部と車体上部を相互に関連づけられて車体剛性が向上する。
【００１４】
しかし、フロアフレーム１２３とルーフフレーム１２８をガゼット部材１２９によって連結することから構成部材の増加や構造の複雑化を招くと共に、後方視界に影響を及ぼすおそれがある。また、フロアフレーム１２３及びルーフフレーム１２８によりトンネル部１２２及びルーフ中央部の剛性は向上するが車体側方及び後方から衝撃荷重が入力されたときには、その衝撃荷重が車体全体に有効的に分散されないおそれがある。
【００１５】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、車体側方及び後方から衝撃荷重が作用したときには車体全体に有効的に分散できると共に、優れた車体剛性が確保できる自動車の車体後部構造を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００１７】
請求項１の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを、その各前端が各々Ｃピラーの近傍で各リヤサイドフレームに結合させて配設することによって、左右のリヤサイドフレームの相対的な変形が抑制されて車体下部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体下部とＣピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。
【００１８】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体下部全体に分散すると共にＣピラーにも有効的に分散伝達し、Ｃピラーから車体側部及び車体上部にも分散されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１の車体後部構造において、上記第２クロスメンバの後端は、上記一方のＤピラーの近傍において一方のリヤサイドフレームに結合し、上記第１クロスメンバの後端は、上記他方のＤピラーの近傍において上記他方のリヤサイドフレームに結合したことを特徴とする。
【００２０】
請求項２の発明によると、更に剛性が確保された車体下部とＤピラーの結合剛性が確保されて更に車体剛性が更に向上すると共に、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、請求項１に加えリヤサイドフレームからＤピラーを介しても車体側部及び車体上部に分散伝達されてより効率的に車体全体に衝撃荷重を分散することができる。
【００２１】
上記目的を達成する請求項３に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端がＤピラーの近傍において他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００２２】
請求項３の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に互いに交差する筋交い状に第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを配設することによって、左右のリヤサイドフレームの相対的な変形が抑制されて車体下部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体下部とＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。
【００２３】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて、左右のリヤサイドフレーム及びクロスメンバ等を介して車体下部全体に分散すると共にＤピラーに有効的に分散伝達し、Ｄピラーから車体側部及び車体上部にも分散伝達されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００２４】
請求項４に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のサイドレールと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、上記ルーフブレースは、前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００２５】
請求項４の発明によると、左右のサイドレールの間に、各前端が各々Ｃピラーの近傍で各サイドレールに結合され、かつ互いに交差する筋交い状の第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体剛性を確保するうえで重要な補強部材として機能する車体上部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体上部とＣピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。
【００２６】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＣピラーを介して車体上部の広範囲に効率的に分散して受け止めることができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動車の車体後部構造において、上記第２ルーフブレースの後端は、上記一方のＤピラーの近傍において一方のサイドレールに結合し、上記第２ルーフブレースの後端は、上記他方のＤピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合したことを特徴とする。
【００２８】
請求項５の発明によると、更に剛性が確保された車体上部とＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が更に向上すると共に、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、請求項４に加えその衝撃荷重をＤピラーを介して車体下部から車体上部全体に分散伝達されてより効率的に車体全体に衝撃荷重を分散することができる。
【００２９】
請求項６に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のサイドレールと、略上下方向に延在する左右のＣピラー及び左右のＤピラーと、上記左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、上記ルーフブレースは、前端が上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００３０】
請求項６の発明によると、左右のサイドレールの間に、互いに交差する第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体剛性を確保するうえで重要な補強部材として機能する車体上部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体上部とＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＤピラーを介して車体上部の広範囲に効率的に分散して受け止めることができる。
【００３１】
請求項７に記載の発明は、請求項１の自動車の車体後部構造において、前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする。
【００３２】
請求項７の発明によると、請求項１の構成に加え、左右のサイドレールの間に、各前端が各々Ｃピラーの近傍で各サイドレールに結合され、かつ互いに交差する第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体上部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体上部とＣピラーの結合剛性が確保されて更に車体剛性が大幅に向上する。
【００３３】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＣピラーを介して剛性が確保された車体上部の広範囲に効率的に分散することができ、衝撃荷重をより確実に車体全体に分散することができる。
【００３４】
請求項８に記載の発明は、請求項３の自動車の車体後部構造において、前端が上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする。
【００３５】
請求項８の発明によると、請求項３の構成に加え、左右のサイドレールの間に、各後端が各々Ｄピラーの近傍で各サイドレールに結合され、かつ互いに交差する第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体上部の剛性が得られると共に、この剛性が確保された車体上部とＤピラーの結合剛性が確保されて更に車体剛性が大幅に向上する。
【００３６】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＤピラーを介して剛性が確保された車体上部の広範囲に効率的に分散することができ、衝撃荷重をより確実に車体全体に分散することができる。
【００３７】
請求項９に記載の発明は、請求項２の自動車の車体後部構造において、前端が上記一方のＣピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が上記Ｄピラーの近傍において他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のＣピラーの近傍において上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記Ｄピラーの近傍において上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型のルーフブレースを有することを特徴とする。
【００３８】
請求項９の発明によると、請求項２の構成に加え、左右のサイドレールの間に、各前端がＣピラーの近傍で各サイドフレームに結合され、かつ後端が各々Ｄピラーの近傍で各サイドレールに結合されると共に互いに交差する第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体上部の剛性が得られ、この剛性が確保された車体上部とＣピラー及びＤピラーの結合剛性が確保されて更に車体剛性が大幅に向上する。
【００３９】
また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＣピラー及びＤピラーを介して剛性が確保された車体上部の広範囲に効率的に分散することができ、衝撃荷重をより確実に車体全体に分散することができる。
【００４０】
請求項１０に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されたクロスメンバとを備えた自動車の車体後部構造において、上記クロスメンバは、前端が上記一方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のリヤサイドフレームに結合した第１クロスメンバと、前端が上記他方のリヤサイドフレームに結合すると共に該リヤサイドフレームから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１クロスメンバと交差して後端が上記一方のリヤサイドフレームに結合した第２クロスメンバとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００４１】
請求項１０の発明によると、左右のリヤサイドフレームの間に、互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる略Ｘ型のクロスメンバを結合させて配設することによって、左右のリヤサイドフレームの相対的な変形が抑制されて車体下部の剛性が得られる。また、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を一方のリヤサイドフレームからＸ型のクロスメンバを介して他方のリヤサイドフレームに効率的に分散伝達されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００４２】
請求項１１に記載の自動車の車体後部構造の発明は、前後方向に延在する左右のサイドレールと、左右のサイドレール間に掛け渡されたルーフブレースとを備えた自動車の車体後部構造において、上記ルーフブレースは、
前端が一方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行して後端が他方のサイドレールに結合した第１ルーフブレースと、前端が上記他方のサイドレールに結合すると共に該サイドレールから離れるに従って車体後方に移行し、かつ上記第１ルーフブレースと交差して後端が上記一方のサイドレールに結合した第２ルーフブレースとを備えた平面視略Ｘ型であることを特徴とする。
【００４３】
請求項１１の発明によると、左右のサイドレールの間に、互いに交差する筋交い状の第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって、左右のサイドレールの相対的な変形が抑制されて車体剛性を確保するうえで重要な補強部材として機能する車体上部の剛性が得られると共に、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体上部の広範囲に分散して受け止めることができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による自動車の車体後部構造の実施の形態を図１乃至図４を参照して説明する。図１は本実施の形態の全体概要を示す車体後部の斜視図であり、図２は車体下部の要部平面図、図３は図１のＩ−Ｉ線断面図である。なお、図中矢印Ｆは車体前方を示し、矢印ＵＰは上方を示している。
【００４５】
本実施の形態の自動車は、例えば客室の後部に荷室が一体的に連続形成されたいわゆるワゴンタイプであって、車体後部の下部構造は、図１及び図２に示すように、左右の車体側方に沿って対向するサイドシル１、２の後部に、各々前後方向に延在する中空閉断面形状の左右のリヤサイドフレーム３、４の前部が結合されている。
【００４６】
一方、車体後部の上部には、図１及び図３に示すように、ルーフパネル７の下面両側縁に沿って前後方向にサイドレール５及び６が延在している。各サイドレール５、６は対向する各々アウタパネル５ａ、６ａとインナパネル５ｂ、６ｂによって車体前後方向に延在する中空の閉断面形状に形成されている。
【００４７】
左右の車体側部には、各々アウタサイドパネル８とリヤクォータパネルインナ９によってリヤドア開口部に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＣピラー１１、１２と、車体後端部に沿って上下方向に延在する中空閉断面形状のＤピラー１３、１４が形成されている。（図１において、Ｃピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４はハッチングで示してある。）これらＣピラー１１、１２の下端１１ａ及び１２ａは各々リヤサイドフレーム３、４に直接或いはフロア及びリンホース（図示せず）等を介して連結され、Ｄピラー１３、１４の下端１３ａ及び１４ａは各々リヤサイドフレーム３、４の後端３ａ、４ａ近傍に直接或いはフロア及びリンホース（図示せず）を介して連結されている。
【００４８】
一方、各アウタパネル８におけるＣピラー１１、１２、及びＤピラー１３、１４の上端１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ、１４ｂを形成する各々の部分はサイドレール５、６のアウタパネル５ａ、６ａと一体に連続形成されている。
【００４９】
左右のリヤサイドフレーム３と４は、図１及び図２に示すように略前端間が、車幅方向に延在するクロスメンバ１５によって互いに連結され、かつ後端間が車幅方向に延在するリヤスカート１６及びバンパビーム等によって連結されている。
【００５０】
更に、左右のリヤサイドフレーム３と４の間には、前端２１ａがＣピラー１１の下端１１ａ近傍において一方リヤサイドフレーム３に結合し、かつリヤサイドフレーム３側から他方のリヤサイドフレーム４側に移行するに従って次第に車体後方となるように直線状に連続し、後端２１ｂがＤピラー１４の下端１４ａ近傍においてリヤサイドフレーム４に結合する第１クロスメンバ２１が筋交い状に掛け渡され、この第１クロスメンバ２１は、前端２１ａがＣピラー１１に荷重伝達可能に連結され、後部２１ｂがＤピラー１４に荷重伝達可能に連結されている。
【００５１】
また、前端２２ａがＣピラー１２の下端１２ａ近傍においてリヤサイドフレーム４に結合され、かつ後端２２ｂがＤピラー１３の下端１３ａ近傍においてリヤサイドフレーム３に結合され上記第１クロスメンバ２１と車幅方向中央部で交差し、かつこの交差部２３で第１クロスメンバ２１と結合する直線状の第２クロスメンバ２２が筋交い状に掛け渡されている。この第２クロスメンバ２２は、前端２２ａがＣピラー１２に、後端２２ｂがＤピラー１３に各々荷重伝達可能に連結されている。
【００５２】
換言すると、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａと、後部範囲２１Ｂと、第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａと、後部範囲２２Ｂとが互いに交差部２３で連結されて平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０が形成され、このクロスメンバ２０がリヤサイドフレーム３及び４に結合されて車体下部の剛性が確保される。また、この剛性が確保された車体下部とＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４の結合剛性が確保される。
【００５３】
左右のサイドレール５と６の間には、図１及び図３に示すように、第１ルーフブレース２６及び第２ルーフブレース２７が掛け渡されている。第１ルーフブレース２６は、前端２６ａがサイドレール５のアウタパネル５ａ、インナパネル５ｂと共にＣピラー１１の上端１１ｂ近傍でルーフパネル７の端部に結合され、かつルーフパネル７の下面に沿ってサイドレール５側からサイドレール６側に移行するに従って次第に車体後方となるように直線状に連続し、後端２６ｂがサイドレール６のアウタパネル６ａ、インナパネル６ｂと共にＤピラー１４の上端１４ｂ近傍でルーフパネル７の端部に結合されている。一方、第２ルーフブレース２７は、前端２７ａがサイドレール６のアウタパネル６ａ、インナパネル６ｂと共にＣピラー１２の上端１２ｂ近傍でルーフパネル７の端部に結合され、かつルーフパネル７の下面に沿ってサイドレール６側からサイドレール５側に移行するに従って次第に車体後方となるように直線状に連続し、車幅方向中央部で第１ルーフブレース２５と交差すると共に結合し、この交差部２８から更に延在して後端２７ｂがサイドレール５のアウタパネル５ａ、インナパネル５ｂと共にＤピラー１３の上端１３ｂ近傍でルーフパネル７の端部に結合されている。
【００５４】
換言すると、第１ルーフブレース２６と第２ルーフブレース２７によってサイドレール５と６との間に、平面視略Ｘ型のルーフブレース２５が配設されて車体剛性を確保するうえで重要な補強部材として機能する車体上部の剛性が確保される。また、この剛性が確保された車体上部がＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４との結合剛性が確保できる。
【００５５】
次に、このように構成された車体後部構造の作用について主に図１によって説明する。
【００５６】
左右のリヤサイドフレーム３、４との間に、各Ｃピラー１１及び１２の下端１１ａ、１２ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合され、かつ各Ｄピラー１３、１４の下端１３ａ、１４ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合された第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２による平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を配設することによって、走行等により車体に入力される荷重や振動によって車体に捩れ変形等が発生すると、筋交い状に配設された第１クロスメンバ１１及び第２クロスメンバ２２に引っ張り或いは圧縮力が作用し、この引っ張りや圧縮力に抗する反力によって左右のリヤサイドフレーム３と４の相対的な変形が抑制されて車体下部の剛性が得られる。また、各Ｃピラー１１及び１２の下端１１ａ、１２ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合され、かつ各Ｄピラー１３、１４の下端１３ａ、１４ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合されることから、車体下部とＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４の結合剛性が得られる。一方、サイドレール５と６との間に各Ｃピラー１１、１２の上端１１ｂ、１２ｂ近傍でサイドレール５及び６に結合され、かつＤピラー１３、１４の下端１３ａ、１４ａ近傍でサイドレール５、６に結合された平面視略Ｘ型のルーフブレース２５が配設されることから、同様に車体に入力される荷重や振動によって車体に捩れ変形等が発生すると、筋交い状に配設された第１ルーフブレース２６及び第２ルーフブレース２７に引っ張り或いは圧縮力が作用し、この引っ張りや圧縮力に抗する反力によって左右のサイドレール５と６の相対的な変形が抑制されて車体上部の剛性が得られ、かつ各Ｃピラー１１、１２の上端１１ｂ、１２ｂ近傍でサイドレール５及び６に結合され、かつＤピラー１３、１４の下端１３ａ、１４ａ近傍でサイドレール５、６に結合されることから、車体上部とＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４との結合剛性が得られる。従って、これらの剛性が確保され車体下部と車体上部がＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４によって互いに十分な結合剛性で連結されて車体後部の剛性が向上し、車体全体の剛性が大幅に向上する。
【００５７】
また、車体の側方から衝撃荷重、例えば図２に示すように車体後部全面或いはＣピラー１１とＤピラー１３との間に衝撃荷重Ｐ１が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ１をリヤサイドフレーム３によって車体前後方向に亘る広範囲でフロアパネル等の車体下部全体に分散伝達すると共に、その衝撃荷重Ｐ１の一部がリヤサイドフレーム３を介して第１クロスメンバ２１の前端２１ａ及びＣピラー１１の下端１１ａと、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂ及びＤピラー１３の下端１３ａに分散伝達される。
【００５８】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに分散して入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム４の後端４ａ近傍に荷重伝達され、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されて前部２２ａからリヤサイドフレーム４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に荷重伝達され、リヤサイドフレーム４の広範囲に分散伝達される。また、その一部がリヤサイドフレーム４からＣピラー１２及びＤピラー１４に荷重分散されてＣピラー１２及びＤピラー１４から車体側部に分散されると共にサイドレール６に荷重伝達され、サイドレール６及び第１ルーフブレース２７、第２ブレース２８からルーフパネル等の車体上部全体に分散されて受け止められる。
【００５９】
一方、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂ近傍に入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介して前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に荷重伝達され、かつ一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されてその後部２１ｂからリヤサイドフレーム４の後端４ａ近傍に伝達されてリヤサイドフレーム４の広範囲に伝達される。また、一部がリヤサイドフレーム４からＣピラー１２及びＤピラー１４に荷重分散されて車体側部に分散されると共にサイドレール６に伝達され、サイドレール６及び第１ルーフブレース２６、第２ブレース２７からルーフ等の車体上部全体に分散される。
【００６０】
従って、衝撃荷重Ｐ１は、左右のリヤサイドフレーム３、４及び第１クロスメンバ２１、第２クロスメンバ２２からフロアパネル等の車体下部全体に分散され、かつＣピラー１１及びＤピラー１３からアウタサイドパネル８及びリヤクォータパネルインナ９等の車体側部に分散されると共に、左右のサイドレール５、６及び第１ルーフブレース２７、第２ブレース２８からルーフパネル等の車体上部全体に分散されて、衝撃荷重Ｐ１は車体全体に効率的に分散されて受け止められる。
【００６１】
車体側方からＣピラー１１或いはＣピラー１１より前方に衝撃荷重Ｐ２が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ２は、リヤサイドフレーム３の前後方向の広範囲に亘って分散伝達すると共に、主にリヤサイドフレーム３を介して第１クロスメンバ２１の前端２１ａ及びＣピラー１１の下端１１ａに分散伝達される。
【００６２】
第１クロスメンバ２１の前端２１ａに入力された衝撃荷重は、第１クロスメンバ２１を介してその後端２１ｂから他方のリヤサイドフレーム４のＤピラー１４の下端１４ａ近傍に荷重伝達され、一部は交差部２３から第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａに分散されてその前部２２ａからリヤサイドフレーム４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に荷重伝達されてリヤサイドフレーム４の広範囲に分散される。また、一部がリヤサイドフレーム４からＣピラー１２及びＤピラー１４に荷重分散されて車体側部に分散すると共にサイドレール６に荷重伝達され、サイドレール６及び第１ルーフブレース２６、第２ブレース２７から車体上部全体に分散伝達される。また、一部がリヤサイドフレーム３からＣピラー１１に入力された衝撃荷重は、Ｃピラー１１から車体側部に分散されると共にサイドレール５に荷重伝達され、サイドレール５及び第１ルーフブレース２７、第２ブレース２７から車体上部全体に分散される。
【００６３】
従って、衝撃荷重Ｐ２は、サイドフレーム３、４、第１及び第２クロスメンバ２１、２２から車体下部全体に、Ｃピラー１１、１２、Ｄピラー１４から車体後部の側部全体に、また左右のサイドレール５、６及び第１ルーフブレース２６、第２ブレース２７から車体上部全体に分散伝達されて、衝撃荷重Ｐ２は車体全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００６４】
車体側方からＤピラー１３近傍に衝撃荷重Ｐ３が入力されたときには、リヤサイドフレーム３によって車体前後方向に亘って車体下部の広範囲に分散すると共に、主にリヤサイドフレーム３を介して第２クロスメンバ２２の後端２２ｂ及びＤピラー１３の下端１３ａに伝達される。
【００６５】
ここで、第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに入力された衝撃荷重は、第２クロスメンバ２２を介してその前端２２ａから他方のリヤサイドフレーム４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に荷重伝達され、一部は交差部２３から第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂに分散されて後部２１ｂからリヤサイドフレーム４のＤピラー１４の下端１４ａ近傍に荷重伝達されてリヤサイドフレーム４の広範囲に分散伝達され、リヤサイドフレーム４から車体下部全体に分散される。また、一部がリヤサイドフレーム４からＣピラー１２及びＤピラー１４に分散されて車体後部の側部全体に分散伝達されると共に、更に、サイドレール６に荷重伝達され、サイドレール６及び第１ルーフブレース２６、第２ブレース２７から車体上部全体に分散される。また、リヤサイドフレーム４からＤピラー１３の下端１３ａに分散伝達された荷重は、Ｄピラー１３から車体側部に分散されると共にサイドレール６に荷重伝達され、サイドレール５及び第２ルーフブレース２７、第１ブレース２６から車体上部全体に分散される。
【００６６】
従って、衝撃荷重Ｐ３は、サイドフレーム３、第１及び第２クロスメンバ２１、２２、サイドフレーム４から車体下部全体に分散伝達され、Ｄピラー１３から車体後部の側部全体に分散伝達され、更にサイドレール５、６、第１及び第２ルーフブレース２６、２７等から車体上部全体に分散伝達され、衝撃荷重Ｐ３は車体全体に分散されて効率的に受け止められる。
【００６７】
後方から車体幅方向中央部或いは全面に亘って衝撃荷重Ｐ４が入力されたときには、その衝撃荷重Ｐ４はリヤスカート１６及びバンパビーム等によって左右のリヤサイドフレーム３及び４の各後端３ａ、４ａに分散伝達される。このリヤサイドフレーム３及び４への荷重伝達は、両リヤサイドフレーム３、４の後端３ａと４ａがリヤスカート１６及びバンパビーム等によって互いに連結されて各後端３ａと４ａが離反する、いわゆるフレーム開きが防止されて各リヤサイドフレーム３、４に効率的に分散伝達される。
【００６８】
リヤサイドフレーム３の後端３ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム３からリヤサイドフレーム３の前部が結合されたサイドシル１及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達され、第２クロスメンバ２２からリヤサイドメンバ４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に伝達されて車体下部全体に分散される。またリヤサイドフレーム３の後端３ａに入力された荷重の一部は、Ｄピラー１３を介して車体後部の側部に分散されると共に、サイドレール５に伝達され、サイドレール５及び第１ルーフブレース２６、第２ルーフブレース２７から車体上部全体に分散されて車体全体に分散される。
【００６９】
また、リヤサイドフレーム４の後端４ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム４からサイドシル１及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達され、かつ一部が第１クロスメンバ２１からリヤサイドメンバ３のＣピラー１１の下端１１ａ近傍に伝達されて車体下部全体に分散される。またリヤサイドフレーム４の後端４ａに入力された荷重の一部は、Ｄピラー１４を介して車体側部に分散されると共に、サイドレール６に伝達され、サイドレール６及び第１ルーフブレース２７、第２ルーフブレース２８から車体上部全体に分散伝達されて車体全体に分散される。
【００７０】
後方から車幅方向の一方に偏倚したオフセット衝突荷重が、例えば図２に示すようにリヤサイドフレーム３側に偏倚した衝撃荷重Ｐ５が入力されたときには、その荷重は主にリヤサイドフレーム３の後端３ａに入力されると共に、衝撃荷重Ｐ５の一部がリヤスカート１６及びバンパビームを介して他方のリヤサイドフレーム４の後端４ａにも分散伝達される。
【００７１】
リヤサイドフレーム３の後端３ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム３からリヤサイドフレーム３の前部が結合されたサイドシル１及び第２クロスメンバ２２の後端２２ｂに分散伝達され、第２クロスメンバ２２からリヤサイドメンバ４のＣピラー１２の下端１２ａ近傍に伝達されて車体下部全体に分散される。またリヤサイドフレーム３の後端３ａに入力された荷重の一部は、Ｄピラー１３から車体後部の側部全体に分散されると共に、サイドレール５に伝達され、サイドレール５、第１ルーフブレース２６、第２ルーフブレース２７及びサイドレール６から車体上部全体に分散伝達されて車体全体に分散される。
【００７２】
一方、リヤサイドフレーム４の後端４ａに入力された衝撃荷重は、リヤサイドフレーム４からサイドシル２及び第１クロスメンバ２１の後端２１ｂに分散伝達され、第１クロスメンバ２１からリヤサイドメンバ３のＣピラー１１の下端１１ａ近傍に伝達されて車体下部全体に分散される。またリヤサイドフレーム４の後端４ａに入力された荷重の一部は、Ｄピラー１４を介して車体後部の側部に分散されると共に、サイドレール６に伝達され、サイドレール６、第１ルーフブレース２７、第２ルーフブレース２７、サイドレール５等から車体上部全体に分散伝達されて車体全体に分散される。
【００７３】
従って、本実施の形態によると、左右のリヤサイドフレーム３、４との間に、前部２１ａ、２２ａがＣピラー１１及び１２の各下端１１ａ、１２ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合され、後部２１ｂ、２２ｂがＤピラー１３、１４の各下端１３ａ、１４ａ近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合された筋交い状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２による平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を配設する一方、左右のサイドレール５と６との間に、前部２６ａ、２７ａがＣピラー１１、１２の上端１１ｂ、１２ｂ近傍でサイドレール５及び６に結合され、後部２６ｂ、２７ｂがＤピラー１３、１４の下端１３ａ、１４ａ近傍でサイドレール５、６に結合された平面視略Ｘ型のルーフブレース２５を配設することによって、車体上部及び車体下部の剛性が向上し、かつこれらの剛性が確保され車体下部と車体上部がＣピラー１１、１２及びＤピラー１３、１４によって互いに関連づけて連結されて車体後部が大幅に向上して車体全体の剛性が確保されて操縦性及び走行安定性が向上すると共に、車体後部側方や後方から衝撃荷重が入力されたときにも、それらの衝撃荷重を効率的に車体全体に分散でき、乗員の安全性が確保できる。
【００７４】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記実施の形態では、左右のリヤサイドフレーム３と４の間に、前部２１ａ、２２ａがＣピラー１１、１２の近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合され、後部２１ｂ、２２ｂがＤピラー１３、１４の近傍でリヤサイドフレーム３及び４に結合された直線状の第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２２を交差させた平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０を配設したが、フロアパネルの下面に配置される燃料タンク等によってクロスメンバ２０の形状が制限される場合には、図２と対応する車体下部の平面図を図４に示すように、第１クロスメンバ２１の前部範囲２１Ａの後端及び第２クロスメンバ２２の後部範囲２２Ｂの前端と、第１クロスメンバ２１の後部範囲２１Ｂの前端及び第２クロスメンバ２２の前部範囲２２Ａの後端との間に、車幅方向に延在する連結部２４を介在させることも可能であり、この場合においても実質的に同様の機能を備えた平面視略Ｘ型のクロスメンバ２０が構成できる。また、同様にルーフブレース２５においても第１ルーフブレース２６の前部範囲の後端及び第２ルーフブレース２７の後部範囲の前端と、第１ルーフブレース２６の後部範囲の前端及び第２ルーフブレース２７の前部範囲の後端との間に車幅方向に延在する連結部を介在させて略Ｘ型のルーフブレース２５を形成することもできる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明した本発明の自動車の車体後部構造によると、左右のリヤサイドフレーム間に結合されて互いに交差する筋交い状の第１クロスメンバと第２クロスメンバによる平面視略Ｘ型のクロスメンバを配設することによって車体下部の剛性が得られ、かつこの剛性が確保された車体下部とＣピラー或いはＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。更に、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、左右のリヤサイドフレーム及びクロスメンバ等を介して車体下部全体に分散伝達すると共に、車体下部に結合剛性が確保されて結合されたＣピラー或いはＤピラーから車体側部及び車体上部にも分散伝達されて車体全体に衝撃荷重を効率的に分散することができる。
【００７６】
また、左右のサイドレール間に結合されて互いに交差する筋交い状の第１ルーフブレースと第２ルーフブレースによる平面視略Ｘ型のルーフブレースを配設することによって車体上部の剛性が得られ、この剛性が確保された車体上部とＣピラー或いはＤピラーの結合剛性が確保されて車体剛性が大幅に向上する。更に、車体側方或いは後方から衝撃荷重が作用したときにも、その衝撃荷重を車体下部からＣピラー或いはＤピラーを介して車体上部の広範囲に効率的に分散することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の車体後部構造の実施の形態の全体概要を示す車体後部のを斜視図である。
【図２】図１における車体下部の要部平面図である。
【図３】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】本発明による他の実施の形態の説明図である。
【図５】従来の車体後部構造を示す要部平面図である。
【図６】従来の車体後部構造を示す要部平面図である。
【図７】従来の車体構造の概要を示す要部斜視図である。
【符号の説明】
３、４　　リヤサイドフレーム
３ａ、４ａ　　後端
５、６　　サイドレール
７　　　　ルーフパネル
１１、１２　　Ｃピラー
１１ａ、１２ａ　　下端
１１ｂ、１２ｂ　　上端
１３、１４　　Ｄピラー
１３ａ、１４ａ　　下端
１３ｂ、１４ｂ　　上端
１５　　　クロスメンバ
２０　　　クロスメンバ
２１　　　第１クロスメンバ
２１Ａ　　前部範囲
２１Ｂ　　後部範囲
２１ａ　　前端
２１ｂ　　後端
２２　　　第２クロスメンバ
２２Ａ　　前部範囲
２２Ｂ　　後部範囲
２２ａ　　前端
２２ｂ　　後端
２３　　　交差部
２４　　　連結部
２５　　　ルーフブレース
２６　　　第１ルーフブレース
２６ａ　　前端
２６ｂ　　後端
２７　　　第２ルーフブレース
２７ａ　　前端
２７ｂ　　後端
２８　　　交差部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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