(57)【要約】【課題】一対の油圧シリンダが共通の回転部材に配設されて中心線まわりに一体的に回転させられる動力伝達断続装置をコンパクトで軽量且つ安価に構成する。【解決手段】第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって、回転部材である入力軸２２と第２回転要素ＲＭ２、第４回転要素ＲＭ４との間の動力伝達を断続する動力伝達断続装置３０において、第２クラッチＣ２を係合させる第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用し、第１油圧シリンダ３２の遠心油圧キャンセラー室９０を形成したため、キャンセルプレートを別個に設ける場合に比較して、部品点数が少なくなって重量や製造コストが低減されるとともに、中心線Ｏ方向の長さ寸法が短くなってコンパクトに構成される。【選択図】　　　図３
2004019830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達用の一対の摩擦係合装置をぞれぞれ係合させる一対の油圧シリンダが、共通の回転部材に同心に且つ中心線方向に隣接して一体的に配設され、該回転部材と共に該中心線まわりに一体的に回転させられる動力伝達断続装置において、
前記一対の油圧シリンダのうちの一方の油圧シリンダのシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、他方の油圧シリンダのピストンとの間に、作動油が導入されることによって該他方の油圧シリンダの遠心油圧をキャンセルする遠心油圧キャンセラー室を形成した
ことを特徴とする動力伝達断続装置。
【請求項２】
中心線まわりに回転させられる回転部材と、
該回転部材と同心に一体的に配設されて前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを該中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、
前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動して該摩擦材が係合させられることにより、該回転部材と該第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、
前記第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において前記回転部材と同心に一体的に配設され、前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを移動させる第２油圧シリンダと、
前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが移動して該摩擦材が係合させられることにより、該回転部材と該第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、
を有し、前記回転部材と前記第１連結部材、第２連結部材との間の動力伝達を断続する動力伝達断続装置において、
前記第２油圧シリンダの圧力室を形成しているシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、前記第１油圧シリンダのピストンとの間に、作動油が導入されることによって該第１油圧シリンダの圧力室内の遠心油圧をキャンセルする遠心油圧キャンセラー室を形成した
ことを特徴とする動力伝達断続装置。
【請求項３】
前記遠心油圧キャンセラー室は、前記第２油圧シリンダのシリンダチューブの外周側に嵌合されるように前記第１油圧シリンダのピストンに設けられた嵌合部を含んで形成され、
前記シリンダチューブの外周部に設けられたシール部材によって前記嵌合部の内周面との間が液密にシールされている
ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達断続装置。
【請求項４】
前記遠心油圧キャンセラー室は、前記第２油圧シリンダのシリンダチューブの外周側に嵌合されるように前記第１油圧シリンダのピストンに設けられた嵌合部を含んで形成され、
該嵌合部に設けられたシール部材によって前記シリンダチューブの外周面との間が液密にシールされている
ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達断続装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は動力伝達断続装置に係り、特に、一対の摩擦係合装置を係合させる一対の油圧シリンダが共通の回転部材に配設されて中心線まわりに一体的に回転させられる動力伝達断続装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキを用いたものが多用されている。特開２００１−３０４３５５号公報に記載の自動変速機はその一例で、（ａ）　中心線まわりに回転させられる回転部材（入力軸２）と、（ｂ）　その回転部材と同心に一体的に配設されて前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストン（１５）をその中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｃ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第１連結部材（４ｂ）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された複数の摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動して摩擦材が係合させられることにより、それ等の回転部材と第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置（クラッチＣ２）と、（ｄ）　前記第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において前記回転部材と同心に一体的に配設され、前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストン（３１）を移動させる第２油圧シリンダと、（ｅ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第２連結部材（中間軸３）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された複数の摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが移動して摩擦材が係合させられることにより、それ等の回転部材と第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置（クラッチＣ３）と、を有する動力伝達断続装置を備えている。そして、上記第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダには、それぞれキャンセルプレート（２１、３４）が設けられ、それ等の油圧シリンダの回転による遠心油圧をキャンセルするようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように各油圧シリンダにそれぞれキャンセルプレートを設けて遠心油圧をキャンセルする場合には、部品点数が増えて重量増加や製造コストの上昇を招くだけでなく、中心線方向の長さ寸法が大きくなって配設スペースが大きくなるという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、一対の油圧シリンダが共通の回転部材に配設されて中心線まわりに一体的に回転させられる動力伝達断続装置をコンパクトで軽量且つ安価に構成することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、動力伝達用の一対の摩擦係合装置をぞれぞれ係合させる一対の油圧シリンダが、共通の回転部材に同心に且つ中心線方向に隣接して一体的に配設され、その回転部材と共にその中心線まわりに一体的に回転させられる動力伝達断続装置において、前記一対の油圧シリンダのうちの一方の油圧シリンダのシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、他方の油圧シリンダのピストンとの間に、作動油が導入されることによってその他方の油圧シリンダの遠心油圧をキャンセルする遠心油圧キャンセラー室を形成したことを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、（ａ）　中心線まわりに回転させられる回転部材と、（ｂ）　その回転部材と同心に一体的に配設されて前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンをその中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｃ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダのピストンが前記第１方向へ移動してその摩擦材が係合させられることにより、それ等の回転部材と第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｄ）　前記第１油圧シリンダの前記第１方向側に隣接する位置において前記回転部材と同心に一体的に配設され、前記中心線まわりに回転させられるとともに、圧力室内に作動油が供給されることによりピストンを移動させる第２油圧シリンダと、（ｅ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記回転部材および第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダのピストンが移動してその摩擦材が係合させられることにより、それ等の回転部材と第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を有し、（ｆ）　前記回転部材と前記第１連結部材、第２連結部材との間の動力伝達を断続する動力伝達断続装置において、（ｇ）　前記第２油圧シリンダの圧力室を形成しているシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、前記第１油圧シリンダのピストンとの間に、作動油が導入されることによってその第１油圧シリンダの圧力室内の遠心油圧をキャンセルする遠心油圧キャンセラー室を形成したことを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第２発明の動力伝達断続装置において、（ａ）　前記遠心油圧キャンセラー室は、前記第２油圧シリンダのシリンダチューブの外周側に嵌合されるように前記第１油圧シリンダのピストンに設けられた嵌合部を含んで形成され、（ｂ）　前記シリンダチューブの外周部に設けられたシール部材によって前記嵌合部の内周面との間が液密にシールされていることを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、第２発明の動力伝達断続装置において、（ａ）　前記遠心油圧キャンセラー室は、前記第２油圧シリンダのシリンダチューブの外周側に嵌合されるように前記第１油圧シリンダのピストンに設けられた嵌合部を含んで形成され、（ｂ）　その嵌合部に設けられたシール部材によって前記シリンダチューブの外周面との間が液密にシールされていることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
第１発明の動力伝達断続装置においては、一対の油圧シリンダの一方のシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、他方の油圧シリンダの遠心油圧キャンセラー室を形成しているため、キャンセルプレートを別個に設ける場合に比較して、部品点数が少なくなって重量や製造コストが低減されるとともに、中心線方向の長さ寸法が短くなってコンパクトに構成される。
【００１０】
第２発明では、第２油圧シリンダのシリンダチューブをキャンセルプレートとして利用し、第１油圧シリンダの遠心油圧キャンセラー室を形成しているため、第１発明と同様の効果が得られる。この第２発明は、実質的に第１発明の一実施態様で、第１油圧シリンダは第１発明の他方の油圧シリンダに相当し、第２油圧シリンダは第１発明の一方の油圧シリンダに相当し、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置は第１発明の一対の摩擦係合装置に相当する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の動力伝達断続装置は、例えば摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの作動状態によって複数の変速段や前後進を切り換える遊星歯車式の自動変速機、前後進切換装置など、車両用の動力伝達装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。
【００１２】
本発明の油圧シリンダおよび摩擦係合装置は、例えば軸状の回転部材を中心として円環形状を成すように構成されるが、円筒状の回転部材を用いてその内側に油圧シリンダや摩擦係合装置を配設したり、第２発明の第２油圧シリンダとして中心部を備えている円板状のピストンを有するものを採用したりするなど、種々の態様が可能である。
【００１３】
一対の摩擦係合装置は、略同じ径寸法で中心線方向に隣接して配設するようにしても良いし、一方が他方の内周側に位置するように中心線方向の略同じ位置に配設するようにしても良い。
【００１４】
第１発明の一方の油圧シリンダおよび第２発明の第２油圧シリンダについても、遠心油圧キャンセラー室を設けることが望ましいが、それ等の遠心油圧キャンセラー室は、本発明の実施に際して必ずしも必須ではない。
【００１５】
摩擦係合装置は、相対回転可能な２部材にそれぞれ摩擦材が２枚以上設けられる多板式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、各部材に摩擦材が１枚ずつ設けられる単板式の摩擦係合装置を採用することもできる。
【００１６】
回転部材と第１連結部材、第２連結部材との間の動力伝達方向は、回転部材側から第１連結部材側、第２連結部材側へ伝達するものでも、その逆方向へ伝達するものでも、或いは条件によって伝達方向が変化するものでも良い。第１連結部材、第２連結部材は、中心線まわりに回転するものでも良いが、中心線まわりの回転不能にハウジング等に固定されるものでも良い。また、第１連結部材および第２連結部材は、互いに分離していて相対回転可能であっても良いが、一体的に連結されていて一緒に回転するものであっても良い。
【００１７】
第２油圧シリンダのピストンの移動方向は、第１油圧シリンダのピストンの移動方向である第１方向と同じであっても良いが、その反対方向であっても良い。
【００１８】
第３発明、第４発明では、第２油圧シリンダのシリンダチューブの外周側に第１油圧シリンダのピストンが嵌合されるが、他の発明の実施に際しては、例えば円筒形状の回転部材の内側に円環形状の第２油圧シリンダを配設し、その円環形状のシリンダチューブの内筒の内周側に第１油圧シリンダのピストンを嵌合するように構成することも可能である。
【００１９】
第３発明、第４発明では、第１油圧シリンダのピストンに嵌合部が設けられて第２油圧シリンダのシリンダチューブに嵌合させられているが、第１油圧シリンダのピストンが第１方向と反対方向へ突出させられている場合には、その第１油圧シリンダのシリンダチューブと第２油圧シリンダのシリンダチューブとを一体的に連結して遠心油圧キャンセラー室を形成することもできる。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ）　は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ）　は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ）　では中心線の下半分が省略されている。
【００２１】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２２】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２３】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２４】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２５】
図１の（ｂ）　の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２６】
一方、図３は、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２によって、回転部材である入力軸２２と、第１連結部材である第２回転要素ＲＭ２、第２連結部材である第４回転要素ＲＭ４との間の動力伝達を断続する動力伝達断続装置３０を具体的に示す断面図で、中心線Ｏの上半分を示したものであり、第１クラッチＣ１を摩擦係合させる第１油圧シリンダ３２、および第２クラッチＣ２を摩擦係合させる第２油圧シリンダ３４を備えている。第１油圧シリンダ３２、第２油圧シリンダ３４は、何れも入力軸２２を中心とする円環形状を成していて、その入力軸２２と同心に一体的に配設され、入力軸２２と共に中心線Ｏまわりに一体的に回転させられるようになっている。第１油圧シリンダ３２は第１発明の他方の油圧シリンダに相当し、第２油圧シリンダ３４は第１発明の一方の油圧シリンダに相当する。
【００２７】
第１油圧シリンダ３２は、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向（図３の左右方向）の移動不能に配設されたシリンダチューブ３６と、そのシリンダチューブ３６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン３８とを備えており、そのシリンダチューブ３６とピストン３８との間の圧力室４０内に作動油が供給されることによりピストン３８を第１方向、すなわち図３の右方向へ移動させて、第１クラッチＣ１を摩擦係合させる。ピストン３８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材４２、４４が固着され、圧力室４０を液密にシールしている。また、第１クラッチＣ１は、シリンダチューブ３６の外筒部に連続して一体に設けられたドラム４６と、そのドラム４６に相対回転不能に配設された多数の摩擦材４８と、その多数の摩擦材４８の間に交互に介在させられるとともに前記第２回転要素ＲＭ２に相対回転不能に配設された多数の摩擦材５０と、を備えており、ドラム４６の端部に設けられたストッパ（スナップリングなど）５２により位置決めされた挟圧プレート５４と前記ピストン３８との間でそれ等の摩擦材４８、５０が挟圧されて摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第２回転要素ＲＭ２が一体的に連結される。
【００２８】
第２油圧シリンダ３４は、上記第１油圧シリンダ３２に対して前記第１方向側（図３の右側）に隣接して設けられており、図３の右方向に開口する有底円筒形状を成しているとともに入力軸２２に相対回転不能且つ中心線Ｏ方向の移動不能に配設されたシリンダチューブ５６と、そのシリンダチューブ５６内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されたピストン５８とを備えており、そのシリンダチューブ５６とピストン５８との間の圧力室６０内に作動油が供給されることによりピストン５８を第２方向、すなわち図３の右方向で前記第１方向と同じ方向へ移動させて、第２クラッチＣ２を摩擦係合させる。ピストン５８の内外周部にはそれぞれゴム等のシール部材６２、６４が固着され、圧力室６０を液密にシールしている。また、第２クラッチＣ２は、シリンダチューブ５６の外筒部に連続して一体に設けられたドラム６６と、そのドラム６６に相対回転不能に配設された多数の摩擦材６８と、その多数の摩擦材６８の間に交互に介在させられるとともに前記第４回転要素ＲＭ４に相対回転不能に配設された多数の摩擦材７０と、を備えており、ドラム６６の端部に設けられたストッパ（スナップリングなど）７２により位置決めされた挟圧プレート７４と前記ピストン５８との間でそれ等の摩擦材６８、７０が挟圧されて摩擦係合させられることにより、入力軸２２に第４回転要素ＲＭ４が一体的に連結される。第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１よりも径寸法が小さく、中心線Ｏ方向において第１クラッチＣ１と部分的に重なるように配設されている。
【００２９】
上記第２油圧シリンダ３４はまた、入力軸２２に一体的に配設されたキャンセルプレート８０を備えており、ピストン５８との間に遠心油圧キャンセラー室８２が形成されている。遠心油圧キャンセラー室８２は、ピストン５８を挟んで圧力室６０と対向して設けられており、入力軸２２等の内周部分に設けられた図示しない油路から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室６０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン５８は円筒形状の外筒部８４を備えているとともに、キャンセルプレート８０の外周縁には、外筒部８４の内周面に摺接するゴム等のシール部材８６が固着されており、そのシール部材８６によってピストン５８の移動を許容しつつ外筒部８４の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室８２内にはリターンスプリング８８が配設されており、圧力室６０内の油圧低下に伴ってピストン５８を図３の左方向へ後退させて第２クラッチＣ２を解放する。
【００３０】
また、第１油圧シリンダ３２は、上記第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用して、ピストン３８との間に遠心油圧キャンセラー室９０が形成されている。遠心油圧キャンセラー室９０は、ピストン３８を挟んで圧力室４０と対向して設けられており、入力軸２２等の内周部分に設けられた図示しない油路から作動油が導入されることにより、中心線Ｏまわりの回転に起因して圧力室４０内に発生する遠心油圧をキャンセルする。ピストン３８は、シリンダチューブ５６の外周側に嵌合される円筒形状の外筒部９２を備えているとともに、シリンダチューブ５６の外周部には、外筒部９２の内周面に摺接するゴム等のシール部材９４が固着されており、そのシール部材９４によってピストン３８の移動を許容しつつ外筒部９２の内周面との間が液密にシールされている。遠心油圧キャンセラー室９０内にはリターンスプリング９６が配設されており、圧力室４０内の油圧低下に伴ってピストン３８を図３の左方向へ後退させて第１クラッチＣ１を解放する。上記外筒部９２は嵌合部に相当する。
【００３１】
上記第１油圧シリンダ３２のシリンダチューブ３６、ピストン３８、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６、ピストン５８、キャンセルプレート８０は、何れも金属板材にプレスによる絞り加工等を施すことによって形成されている。
【００３２】
このような本実施例の動力伝達断続装置３０においては、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６をキャンセルプレートとして利用し、第１油圧シリンダ３２の遠心油圧キャンセラー室９０を形成しているため、キャンセルプレートを別個に設ける場合に比較して、部品点数が少なくなって重量や製造コストが低減されるとともに、中心線Ｏ方向の長さ寸法が短くなってコンパクトに構成される。
【００３３】
なお、上記実施例では、第２油圧シリンダ３４のシリンダチューブ５６にシール部材９４が固着されていたが、図４に示すように、シリンダチューブ５６の外周側に嵌合される嵌合部１００を第１油圧シリンダ３２のピストン３８に設けるとともに、その嵌合部１００の内周面に環状溝を形成してＯリング１０２を装着し、そのＯリング１０２によってシリンダチューブ５６の外周面との間を液密にシールするようにしても良い。Ｏリング１０２はシール部材に相当する。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力伝達断続装置を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ）　は骨子図、（ｂ）　は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のクラッチＣ１、Ｃ２部分を具体的に示す断面図である。
【図４】本発明の別の実施例を示す断面図である。
【符号の説明】
２２：入力軸（回転部材）　　３０：動力伝達断続装置　　３２：第１油圧シリンダ　　３４：第２油圧シリンダ　　３８、５８：ピストン　　４０、６０：圧力室　　５６：シリンダチューブ　　９０：遠心油圧キャンセラー室　　９２：外筒部（嵌合部）　　９４：シール部材　　１００：嵌合部　　１０２：Ｏリング（シール部材）　　ＲＭ２：第２回転要素（第１連結部材）　　ＲＭ４：第４回転要素（第２連結部材）　　Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置）　　Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦係合装置）　　Ｏ：中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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