(57)【要約】【課題】前後サイドドアを備えたセンターピラーレス車輌において、前後サイドドアの連結を、比較的簡単な構造で連結性能が高く、安定したものとする。【解決手段】サイドドア１２、１４間の連結をストライカ４１とラッチ、ポールからなる連結機構で実現し、前記ラッチとポールとを独立に動作可能とするとともに、両機構要素に対する動作制御を実行するための制御モードを決定するＡＣＴ制御処理手段を独立に設け、両サイドドア１２、１４の開閉検知ＳＷ信号に基づいて、両ＡＣＴ制御処理手段による処理を実行する。【選択図】　　図１
2004060265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターピラーレス車輌に、フロントサイドドアとリヤサイドドアとを備え、一方のドアにストライカを設けるとともに、他方のドアに前記ストライカが内部に侵入して、前記ストライカの離脱を阻止可能な連結装置を設け、前記ストライカが前記連結装置に連結された連結状態において、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの相対離間移動が阻止されるサイドドアの開閉制御構造であって、
前記連結装置が、前記ストライカの離脱を阻止する閉姿勢と、離脱可能且つ前記ストライカが前記連結装置内に侵入可能な開姿勢との間で、姿勢変更自在に構成されるとともに、
前記連結装置が、前記閉姿勢に対応する閉対応姿勢と前記開姿勢に対応する開対応姿勢との間で姿勢変更自在で開対応姿勢側に付勢されるラッチと、前記ラッチの前記閉対応姿勢から前記開対応姿勢への姿勢変更を阻止するドッグ姿勢と許容するリリース姿勢との間で姿勢変更自在で前記ドッグ姿勢側に付勢されるポールとを備えて構成され、
前記ラッチを前記閉対応姿勢へ動作させるクローズアクチュエータと、前記ポールを前記リリース姿勢へ動作させるリリースアクチュエータを備え、
前記フロントサイドドアもしくはリヤサイドドアの開閉検知情報に基づいて、前記クローズアクチュエータの制御モードを決定するクローズＡＣＴ制御処理手段と、リリースアクチュエータの制御モードを決定するリリースＡＣＴ制御処理手段とを備え、前記両手段による各制御モードの決定と、決定された各制御モードに基づく両アクチュエータへの動作指令を繰り返す電子制御装置を備えたサイドドアの開閉制御構造。
【請求項２】
前記制御モードを前記アクチュエータを動作させる出力モードとする制御状態を設定時間維持可能に構成され、当該設定維持時間内で前記出力モードに基づく動作指令の生成が繰り返され、当該設定維持時間経過後に前記動作指令の生成が停止される請求項１記載のサイドドアの開閉制御構造。
【請求項３】
前記リリースアクチュエータに対するリリースＡＣＴ制御モードが前記出力モードにある制御状態を維持するリリース動作維持時間と、
前記クローズアクチュエータに対するクローズＡＣＴ制御モードが前記出力モードにある制御状態を維持するクローズ動作維持時間とが、別個に設定されている請求項２に記載のサイドドアの開閉制御構造。
【請求項４】
リヤハンドルスイッチがリヤサイドドアの開操作を検知した場合に、前記リリースＡＣＴ制御処理手段が前記制御モードを前記リリースアクチュエータを動作させる出力モードとする請求項１、２又は３記載のサイドドアの開閉制御構造。
【請求項５】
フロントサイドドアあるいはリヤサイドドアの一方のドアが閉状態で、他方のドアが開状態から閉状態に操作されたことを検出した場合、
もしくは、両サイドドアが開状態から閉状態に操作されたことを検出した場合に、前記クローズＡＣＴ制御処理手段が、前記制御モードを前記クローズアクチュエータを動作させる出力モードとする請求項１、２、３又は４記載のサイドドアの開閉制御構造。
【請求項６】
前記連結装置が前記閉姿勢を取る状態において、前記閉姿勢への姿勢変更後における閉姿勢維持の妥当性を判定し、前記閉姿勢維持が妥当でないと判定した場合に、前記リリースＡＣＴ制御処理手段が、前記制御モードを前記リリースアクチュエータを動作させる出力モードとする請求項１〜５のいずれか１項記載のサイドドアの開閉制御構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、センターピラーレス車輌に、フロントサイドドアとリヤサイドドアとを備え、一方のドアにストライカを設けるとともに、他方のドアにストライカが内部に侵入して、ストライカの離脱を阻止可能な連結装置を設け、ストライカが連結装置に連結された連結状態において、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの相対離間移動が阻止されるサイドドアの開閉制御構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
今日、自動車等の前後に対を成すサイドドアを備え、その中間部位に位置されていたセンターピラーを無くした、所謂、センターピラーレス車輌が採用される傾向にある。
この種のセンターピラーレス構造にあっては、安全上の理由等から、フロントサイドドア（以降Ｆｒドアと称する）とリヤサイドドア（以降Ｒｒドアと称する）間に、これらを連結する連結機構が備えられる。
この種の連結機構の一例が特開２０００−２８０７４６号公報に示されている。図１１に示される如く、このセンターピラーレス車輌の連結機構１００では、Ｆｒドア１０２の前端部１０２Ａを車体１０４に開閉可能に連結する前ヒンジ１０６の回転中心１０６Ａを車両前方に可動にし、Ｆｒドア１０２を前方に移動した位置で開閉することで、観音開きタイプのドア構造において、Ｆｒドア１０２とＲｒドアの開閉の自由度を高めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この連結機構においては、前後のドアがスイングドアであり、且つ開閉順序を持たないようにするために複雑なヒンジ機構を用いることが強いられている。
また、図示省略したが、Ｆｒドアにおける後端部の上下方向中央部と、Ｒｒドアにおける前端部の上下方向中央部との連結機構が、連結孔に連結ピンを挿入する、所謂、かんぬき構造であるため、側突時にＦｒドアとリヤサイドドアが車両前後方向に離間し易く、連結性能が低い。
【０００４】
従って、開閉順序に関してその自由度が高く、比較的簡単な構造で確実な連結を実現できる連結機構を得ることが望まれるとともに、その連結動作を確実なものとする制御構造を得ることが望まれている。
しかしながら、現状では、この種の動作制御を伴った連結機構を備えたサイドドアの開閉制御構造は未だ確立されていない。
本発明の目的は、比較的簡単な構造を有しながら、ドアの自由な開閉動作を許容するとともに、連結性能が高く、安定した開閉動作を実現できるサイドドアの開閉制御構造を得ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するための本発明によるサイドドアの開閉制御構造の特徴構成は、請求項１に記載されているように、
前記連結装置が、前記ストライカの離脱を阻止する閉姿勢と、離脱可能且つ前記ストライカが前記連結装置内に侵入可能な開姿勢との間で、姿勢変更自在に構成されるとともに、
前記連結装置が、前記閉姿勢に対応する閉対応姿勢と前記開姿勢に対応する開対応姿勢との間で姿勢変更自在で開対応姿勢側に付勢されるラッチと、前記ラッチの前記閉対応姿勢から前記開対応姿勢への姿勢変更を阻止するドッグ姿勢と許容するリリース姿勢との間で姿勢変更自在で前記ドッグ姿勢側に付勢されるポールとを備えて構成され、
前記ラッチを前記閉対応姿勢へ動作させるクローズアクチュエータと、前記ポールを前記リリース姿勢へ動作させるリリースアクチュエータを備え、
前記フロントサイドドアもしくはリヤサイドドアの開閉検知情報に基づいて、前記クローズアクチュエータの制御モードを決定するクローズＡＣＴ制御処理手段と、リリースアクチュエータの制御モードを決定するリリースＡＣＴ制御処理手段とを備え、前記両手段による各制御モードの決定と、決定された各制御モードに基づく両アクチュエータへの動作指令を繰り返す電子制御装置を備えたことにある。
【０００６】
この構造にあっては、連結はストライカと、ラッチおよびポールを備えた連結装置間で行うこととなるため、比較的簡単な構成で確実な連結を実現できる。
さらに、ラッチ、ポールの姿勢を、各々に対して備えられるアクチュエータの動作で制御装置により制御することが可能となり、開閉順序の自由度を確保できる。
【０００７】
この構造では、ストライカの離脱阻止を、このラッチ、ポールの姿勢に従ったものとできる。例えば、ストライカの離脱阻止は、ラッチがその閉対応姿勢に、且つ、ポールがドッグ姿勢にある場合に実現する。ラッチおよびポールは、ともに、この阻止可能な姿勢側に付勢されていることにより、これら要素に対して個々に設けられているアクチュエータの動作がなければ、離脱が阻止される。
【０００８】
ストライカの離脱を阻止する閉姿勢から開姿勢への操作は、ポールをリリース姿勢にすることで実現できる。即ち、ポールがリリース姿勢とされると、ラッチは開対応姿勢側へ姿勢変更され、ストライカの離脱が可能となり、この姿勢が維持されて、ストライカの侵入も許容される。このリリース動作は、リリースアクチュエータが受け持つ。
【０００９】
一方、開姿勢から閉姿勢への動作は、ラッチをその閉対応姿勢へ動作させることで実現する。このクローズ動作はクローズアクチュエータが受け持つ。この動作を完了すると、ポール側は、その付勢構造により、リリースアクチュエータの働きがなければ、ドッグ姿勢に落ち着くこととなる。
【００１０】
さて、以上のハード側の構成に対して、電子制御装置側にあっては、前記リリースアクチュエータおよびクローズアクチュエータの制御モードを個別に決定するリリースＡＣＴ制御処理手段とクローズＡＣＴ制御処理手段とを備え、これらＡＣＴ制御処理手段で決定される制御モードに従った動作指令を生成し、アクチュエータ側へ出力する動作を繰り返す電子制御装置が備えられる。
従って、この電子制御装置に入ってくるサイドドア関連の開閉検知情報を、適宜、リリース動作に必要な情報、クローズ動作に必要な情報とに切り分け、それぞれのＡＣＴ制御処理手段で適宜演算処理して、的確な動作指令を生成できる。また、リリースＡＣＴ制御処理、クローズＡＣＴ制御処理を経て、これら処理により決定された制御モードに従った動作指令の生成、出力を、一連の処理として繰り返す構成を採用することで、ソフト側の構造を、比較的単純且つ多機能のものとできる。例えば、リリース動作、クローズ動作の判定ソフトを、各制御処理部（手段）で、個別に取り扱うことが可能で、判定条件の変更、追加等も容易である。
また、本願にあっては、後に詳細に説明するように、連結装置の閉姿勢維持が妥当かどうかの、所謂、誤操作制御も実行するが、この種の付加機能の追加もソフト側で容易に実現できる。
【００１１】
結果、連結装置に備えられるラッチおよびポールの姿勢を適切に設定して、フロントサイドドア、リヤサイドドア間におけるドアの開閉を的確に実行できる。
【００１２】
上記構成にあって、請求項２に記載されているように、前記制御モードを前記アクチュエータを動作させる出力モードとする制御状態を設定時間維持可能に構成され、当該維持時間内で前記出力モードでの動作指令の生成が繰り返され、当該維持時間経過後に前記動作指令の生成が停止されることが好ましい。
【００１３】
連結装置側のラッチ周りの機構構成、あるいはポール周りの機構構成に従って、これら要素を所望の姿勢に動作させるには適切な時間だけ、アクチュエータを働かせる必要が生じるが、アクチュエータの動作に対して、自由な時間設定を可能とすることで、被動作要素の実情にあった制御を実現できる。
また、ＡＣＴ制御処理手段側の演算処理サイクルと、被動作要素側の必要動作時間との間で、大きな差が生じるが、維持時間を設定可能な構造と取ることで、ラッチ、ポールの動作が的確なものとなる。
【００１４】
この構成を採用する場合、請求項３に記載されているように、前記リリースアクチュエータに対するリリースＡＣＴ制御モードが前記出力モードにある制御状態を維持するリリース動作維持時間と、
前記クローズアクチュエータに対するクローズＡＣＴ制御モードが前記出力モードにある制御状態を維持するクローズ動作維持時間とが、別個に設定されていることが好ましい。ラッチ周り、ポール周りで、個別の被動作要素に対応した的確な動作を実現する制御が必要とされるためである。
【００１５】
さて、請求項４に記載されているように、リヤハンドルスイッチがリヤサイドドアの開操作を検知した場合に、前記リリースＡＣＴ制御処理手段が前記制御モードを前記リリースアクチュエータを動作させる出力モードとすることができる。
リヤサイドドアの開操作による連結装置における連結解除を行うためである。
【００１６】
さらに、請求項５に記載されているように、フロントサイドドアあるいはリヤサイドドアの一方のドアが閉状態で、他方のドアが開状態から閉状態に操作されたことを検出した場合、もしくは、両サイドドアが開状態から閉状態に操作されたことを検出した場合に、前記クローズＡＣＴ制御処理手段が、前記制御モードを前記クローズアクチュエータを動作させる出力モードとすることが好ましい。両サイドドアがともに閉状態とされた場合に、ストライカの離脱を適切に阻止するためである。
【００１７】
さらに、請求項６に記載されているように、前記連結装置が前記閉姿勢を取る状態において、前記閉姿勢への姿勢変更後における閉姿勢維持の妥当性を判定し、前記閉姿勢維持が妥当でないと判定した場合に、前記リリースＡＣＴ制御処理手段が、前記制御モードを前記リリースアクチュエータを動作させる出力モードとすることが好ましい。
【００１８】
サイドドアの開閉状況は、各ドアに対して備えられるカーテシスイッチ、ハンドルスイッチ等の開閉検知情報によって認識されるが、この種の情報検知に使用されるスイッチは誤動作状態にある場合もあり、連結装置の閉動作後にこの誤動作状態が解消される場合もある。
従って、この種の誤動作によるかどうかを、閉操作の妥当性の判断でカバーすることで、適切なサイドドアの開閉制御を実現できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明に係るサイドドアの開閉制御構造の一実施形態を、図１〜１０に従って説明する。
これらの図にあって、図１〜図４は、本願独特の連結装置４０を備えた車輌１０の装備構成及びその動作を示す図であり、図５〜１０は、連結装置４０を、誤操作制御を伴って、本願所望の形態で動作させる電子制御装置であるＥＣＵ３３の構成およびその動作フローを説明するためのものである。
【００２０】
先ず、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４周りの構造を説明するとともに、これらドア周りに備えられる機器の操作状況に対応して、適切な連結装置４０の動作を確保すべく構築されているＥＣＵ３３の働きを説明する。
ドア周りの機器構成の説明にあたっては、後述する誤操作ではなく、サイドドア１２、１４が正常に操作されている状態で説明を進める。
【００２１】
１　サイドドア周りの構造
図１〜４において、図中矢印ＦＲは車輌前方方向を、矢印ＵＰは車輌上方方向を、矢印ＩＮは車輌内側方向を示す。
図１に示されるごとく、車輌１０は、センターピラーのないセンターピラーレス車輌となっており、車輌側部における前後のドアのうち、Ｆｒドア１２がスイングドアで、Ｒｒドア１４がスライドドアとされている。
【００２２】
Ｆｒドア１２は、前端部１２Ａが上下一対の周知のヒンジ１５、１６によって、フロントピラー１８に取付けられており、閉塞位置と開放位置との間をスイング可能となっている。なお、Ｆｒドア１２は、図２に示される閉塞位置から開く場合に、ヒンジ１５、１６を中心に車幅方向外方（図２の矢印Ｒ方向）に回転する。
【００２３】
一方、Ｒｒドア１４には、周知のスライド機構としてのローラ（図示省略）が配置されており、これらのローラと車体１０側に配置した周知のスライド機構としてのレール（図示省略）によって、閉塞位置と開放位置との間をスライド可能となっている。なお、Ｒｒドア１４は、図２に示される閉塞位置から開く場合には、先ず、車輌斜め後方側（図２の矢印Ｓ方向）に移動する。
【００２４】
図１に示される如く、Ｆｒドア１２の後端上部１２Ｂには、Ｆｒドア１２が閉じられたか否かを検出するカーテシスイッチ（カーテシＳＷ）１９が配設されている。以降、スイッチを誤解を生じない程度でＳＷを略記する。
【００２５】
コントローラ２４は、Ｆｒドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルと、ドアロック装置２０、２６との間に介在されており、ロック状態のときには、Ｆｒドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作してもドアが開かない、「無効」とするとともに、アンロック状態のときには、Ｆｒドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作した場合にドアが開く、「有効」にする構成とされている。
なお、ドアロック装置２０は、Ｆｒドア１２の後端上部１２Ｂに配設されており、ドアロック装置２６は、Ｆｒドア１２の後端下部１２Ｃに配設されている。
【００２６】
一方、Ｒｒドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａには、Ｒｒドア１４が閉じられたか否かを検出するカーテシＳＷ２９が配設されている。
【００２７】
コントローラ３０は、Ｒｒドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルと、ドアロック装置２８との間に介在されており、ロック状態のときには、Ｒｒドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作してもドアは開かない、「無効」とするとともに、アンロック状態のときには、Ｒｒドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルの作動を、操作した場合にドアが開く、「有効」とする構成とされている。
【００２８】
なお、ドアロック装置２８は、Ｒｒドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａに配設されている。
【００２９】
また、コントローラ３０には、Ｒｒドアハンドル３２の操作によってオン・オフするＲｒドアハンドルスイッチ３４（以降ＲｒドアハンドルＳＷと称する）が設けられている。
【００３０】
Ｆｒドア１２のコントローラ２４とＲｒドア１４のコントローラ３０は、インストルメントパネル（図外）内に設けられたＥＣＵ３３に接続されており、ＥＣＵ３３は、各ドアのカーテシＳＷ１９、２９、ＲｒドアハンドルＳＷ３４からの信号を受け、これらの信号にもとづき後述するクローズアクチュエータ（以降クローズＡＣＴと称する）５８、リリースアクチュエータ（以降リリースＡＣＴと称する）６４を作動させるように構成されている。
【００３１】
また、Ｆｒドア１２の後端部における上下方向中間部１２Ｄには、連結装置４０が配設されており、Ｒｒドア１４の前端部における上下方向中間部１４Ｂには、ストライカ４１が配設されている。
【００３２】
前記連結装置４０には、その主要な要素として、ラッチ５０及びポール４８が備えられている。但し、通常のラッチとは異なり、ストライカ４１の侵入に従って、ラッチ５０がその開対応姿勢から閉対応姿勢に姿勢変更され、ポール４８との協働によりストライカ４１の離脱が規制される構造は採用されていない。
【００３３】
即ち、ラッチ５０、ポール４８を備えた連結装置４０側に対するストライカ４１の侵入は、ラッチ５０とは干渉しない状況で実行可能とされており、ストライカ４１が侵入を終え、所定の連結可能位置（図３に実線で示す位置）に到達している状態で、ラッチ５０がクローズＡＣＴ５８で回動操作され、ストライカ４１とラッチ５０の連結が完成されるように構成されている。
【００３４】
ラッチ５０とストライカ４１との連結解除は、ラッチ５０に対して設けられるポール４８が、リリース姿勢側に、リリースＡＣＴ６４で回動操作され、ストライカ４１の離脱・侵入が可能となる。
【００３５】
従って、本願では、クローズＡＣＴ５８とリリースＡＣＴ６４とが、ストライカ４１の位置とは直接的な関係を持つことなく、独立に、ラッチ５０、ポール４８を回動して、ストライカ４１を介した連結を実現する。ここで、ラッチ５０、ポール４８の動作は、以下に詳述する、開閉検知ＳＷであるカーテシＳＷ１９、２９や、ＲｒドアハンドルＳＷ３４等からＥＣＵ３３に入力される開閉検知情報としてのＳＷ信号に基づく。
【００３６】
具体的には、連結装置４０のクローズ動作に関しては、ＥＣＵ３３からの動作指令に基づく自動的なクローズ動作とされ、ＦＲドア１２、Ｒｒドア１４がともに閉じられた状態となっている場合に実行される。
一方、連結装置４０のリリース動作に関しては、Ｆｒドアハンドル２７がマニュアルで開操作された場合に、後述する機構構成によりリリース動作する構成が採用されるとともに、Ｒｒドアハンドル３２がマニュアルで開操作された場合に、ＥＣＵ３３からの動作指令に基づき自動的にリリース動作する構成が採用されている。
【００３７】
以下、連結装置４０周りの構造を、さらに詳細に図面に基づいて説明する。　図４に示されるごとく、連結装置４０のポール４８は回転軸４６の一方の端部に固定されており、回転軸４６と一体的に上下方へ回転するようになっている。図示する姿勢がポール４８のドッグ姿勢である。また、回転軸４６の他方の端部に固定されたレバー４２は、リンク機構４４を介してＦｒドアハンドル２７に連結されている。従って、Ｆｒドアハンドル２７が（引き）操作されると、リンク機構４４のロッド４４Ａが上方（図４の矢印Ａ方向）へ引き上げられ、ポール４８が上方へ回転する（図３、４の矢印Ｂ方向）。この操作で、ポール４８はそのリリース姿勢とされる。この動作はマニアルによるリリース操作である。
【００３８】
連結装置４０のラッチ５０は回転軸５２を中心に車幅方向へ回転可能となっており、Ｒｒドア１４のストライカ４１が、Ｆｒドア１２の連結装置４０内に侵入してきた後に回動することで連結可能になっている。この動作は自動的なクローズ動作となる。
【００３９】
連結装置４０のラッチ５０は、常時、開対応姿勢方向（図３、４に矢印Ｃで示す方向）にバネによって付勢されており、連結時に、別途入力されるクローズ動作指令に基づいて、この付勢力に抗してクローズＡＣＴ５８により閉対応姿勢方向に回動される。従って、クローズ動作指令の無い状態では、ストライカの出入りが可能な開対応姿勢（図３の二点鎖線で示す姿勢）に維持される。閉対応姿勢が図３、４に実線で示されている。
【００４０】
ポール４８は、連結装置４０のラッチ５０が閉対応姿勢を取る状態でラッチ５０と係合し、ラッチ５０の開放方向への回動を阻止する。
【００４１】
ポール４８は、常時ドッグ姿勢方向にバネにより付勢（図３、４において矢印Ｂで示すのと反対の方向）されており、ラッチ５０とストライカ４１との連結を解除する際に、別途入力されるリリース動作指令に従って、付勢力に抗してリリースＡＣＴ６４により係合解除の作動が行われる。これが自動的なリリース動作となる。従って、リリース動作指令の無い状態では、ラッチ５０が閉対応姿勢にある時（図３の実線で示す姿勢）、この姿勢が維持され、ストライカ４１の離脱が阻止される。
回転軸５２にはラッチ５０の回転によりオン・オフするロータリースイッチ５４が配設されている。
【００４２】
図３に実線で示されるごとく、ラッチ５０とストライカ４１との連結状態で、ポール４８が上方（図３の矢印Ｂ方向）へ回転すると、ポール４８とラッチ５０との係合が解除され、実線で示すストライカ４１との連結状態（連結装置の閉姿勢）から、車幅方向内方（図３の矢印Ｃ方向）へ回転し、二点鎖線で示す連結解除状態（連結装置の開姿勢）へ回動する。
【００４３】
図４に示されるごとく、連結装置４０のラッチ５０の下部５０Ａには、軸５２を中心とする円弧状の長孔５６が形成されており、この長孔５６には、ロッド６０の端部６０Ａが係合している。また、ロッド６０はクローズＡＣＴ５８のアーム５８Ａに連結されている。
【００４４】
クローズＡＣＴ５８は、ラッチ５０を連結方向である閉対応姿勢側に回動させるために作動するようになっており、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４の開閉検知スイッチ信号（開閉検知情報の一種）等に基づいて、ＥＣＵ３３から発生・伝達される動作指令に従って作動する。
【００４５】
従って、クローズＡＣＴ５８が作動すると、アーム５８Ａが軸５８Ｂを中心に下方（図４の矢印Ｄ方向）へ回転し、ロッド６０が下方へ移動する（図４に矢印Ｅで示す方向）ため、連結装置４０のラッチ５０が車幅方向外方（図４の矢印Ｃ方向と反対方向）へ回転し、閉対応姿勢となる。ラッチ５０が完全に閉対応姿勢へ姿勢変更すると、ロータリースイッチ５４がオンして、クローズＡＣＴ５８への通電が中止される。その姿勢保持は、ポール４８による。このＡＣＴは自動復帰する。
【００４６】
図４に示されるごとく、レバー４２には、リリースＡＣＴ６４のアーム６４Ａが係合している。リリースＡＣＴ６４は、ポール４８をラッチ５０から連結解除する際に作動するように構成されており、ＲｒドアハンドルＳＷ３４信号（開閉検知情報の一種）がＥＣＵ３３に伝達され、この信号に基づいてＥＣＵ３３から発生される動作指令により作動する。
【００４７】
従って、リリースＡＣＴ６４が作動すると、アーム６４Ａが軸６４Ｂを中心に下方（図４の矢印Ｆ方向）へ回転し、レバー４２とともに、ポール４８がそのドッグ姿勢からリリース姿勢に上方（図４の矢印Ｂ方向）に回転し、ポール４８とラッチ５０との係合が解除される。同時に、ラッチ５０は、閉対応姿勢から開対応姿勢への姿勢変更することとなるため、ストライカ４１の離脱が可能となる。
【００４８】
図２に示されるごとく、ストライカ４１は平面視で開口部を車輌後方へ向けたコ字状に屈曲された丸棒材で構成されており、車幅方向外側角部には傾斜部４１Ａが形成されている。
この傾斜部４１Ａは、車輌前方内側から車輌後方外側に向かって傾斜しており、内周部がラッチ５０と当接した際に、ラッチ５０がストライカ４１から受ける力の分力Ｆ１によって、ラッチ５０を車幅方向内側（図２の矢印Ｃ方向）へ誘導する。
【００４９】
以上説明した構成から、ストライカ４１と連結装置４０との正常な動作状況を整理して簡単に説明する。
Ｆｒドア１２のカーテシＳＷ１９とＲｒドア１４のカーテシＳＷ２９とからの信号によって、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４との双方が閉じられたことが検知された場合に、ＥＣＵ３３はクローズＡＣＴ５８を作動させる。この状態において、ストライカ４１は連結装置４０内に侵入している。結果、Ｆｒドア１２に配置されたラッチ５０と、Ｒｒドア１４に配置されたストライカ４１とが連結状態になる。この動作に対応する制御モードの決定及び動作指令の生成は、後に詳細に説明する図９に記載のステップ９−２、９−３、９−４での処理である。
【００５０】
一方、Ｆｒドア１２のフロントサイドドアハンドル２７が操作された場合は、リンク機構４４のロッド４４Ａが、図４の矢印Ａ方向へ移動し、レバー４２とともにポール４８が図４の矢印Ｂ方向へ回転して、Ｆｒドア１２のラッチ５０と、Ｒｒドア１４のストライカ４１との連結状態が解除される。機構的な動作である。
【００５１】
また、Ｒｒドア１４のＲｒドアハンドル３２が操作された場合は、ＲｒドアハンドルＳＷ３４がＯＮし、このＯＮ信号に基づいて、ＥＣＵ３３が、リリースＡＣＴ６４を作動させる。このため、リリースＡＣＴ６４のアーム６４Ａが図４の矢印Ｆ方向へ回転し、レバー４２とともに、ポール４８が図４の矢印Ｂ方向に回転し、ポール４８とラッチ５０との係合状態が解除され、Ｆｒドア１２のラッチ５０と、Ｒｒドア１４のストライカ４１との連結が解除される。
この動作に対応する制御モードの決定及び動作指令の生成は、後に詳細に説明する図８に記載のステップ８−２での処理である。
【００５２】
従って、本実施形態では、Ｆｒドア１２とＲｒドア１４との適切な連結状態が実現できるとともに、同時に、一方のドアのドアハンドル操作によって、ラッチ５０とストライカ４１との連結状態を解除でき、両ドアを、マニュアルで開放することもできる。
【００５３】
２　電子制御装置ＥＣＵ３３
連結装置４０に対する電子制御装置となっているＥＣＵ３３の構成及び働きに関して、図５〜１０を参照してさらに説明する。
図５は、ＥＣＵ３３のブロック図である。
【００５４】
このＥＣＵ３３への入力は、同図に示すように、上記した各カーテシＳＷ１９、２９、ＲｒドアハンドルＳＷ３４等からのスイッチ信号入力、車輌１０が走行状態にあるかどうかを判定するための車速パルス入力、その他、電源入力等である。
一方、このＥＣＵ３３からの出力は、主には各ＡＣＴへの動作指令である。
【００５５】
各構成部をさらに詳細に説明しておくと、ＥＣＵ３３は、内部にマイコンコントロールユニット（以降ＭＣＵと称する）３３２を有して構成されており、３３３はＭＣＵ３３２に内蔵され、プログラム（実行コード）を格納するＲＯＭであり、３３４はＭＣＵ３３２に内蔵され、ＲＯＭに格納されたフログラム（実行コード）を実行するＣＰＵであり、３３５はＭＣＵ３３２に内蔵され、プログラムにより逐次変換される変数を格納するＲＡＭである。
【００５６】
さらに、３３６はＭＣＵ３３２に内蔵され、ＥＣＵ３３内の他回路との入出力を行うＩ／Ｏであり、３３７はＥＣＵ３３外部から電源を５Ｖ電源に変換する５Ｖ電源回路、ＭＣＵ３３２に対してリセット信号を入力するリセット回路、ＭＣＵ３３２からのポンピング出力が一定時間無くなるとリセット回路よりＭＣＵ３３２にリセット信号の出力するウオッチドッグ回路である。
【００５７】
また、３３８はＥＣＵ外部からの車速信号パルスをＭＣＵに入力できる信号に変換し、入力する車速パルス入力回路であり、３３９はＥＣＵ外部からのＦｒドア１２、ＲｒドアハンドルＳＷ、Ｆｒドア１４、開閉検知ＳＷ等の状態をＭＣＵに入力できる信号に変換し、入力するＳＷ入力回路である。
【００５８】
さらに、３４０は、ＥＣＵ外部のリリースＡＣＴ６４、クローズＡＣＴ５８への通電をＭＣＵ３３２からの出力信号により入り切りするリレー／ＦＥＴ駆動回路であり、３４１は、ＥＣＵ外部の機器へのＭＣＵ３３２からの出力信号を出力する出力回路である。この種の出力信号としては、例えば、ＥＣＵ異常状態を報知するためのインジケータへの出力や、他の機器を制御するための出力が代表的である。
【００５９】
上記のようなハード側機器とこれに収納されているプログラムとの共働により、本願にいう誤操作制御をも可能とする所定の手段が構築されている。
以下、この構成に関して説明するが、その構成を図５に対応して機能ブロック図として表現すると、図６の構成となる。
基本的な手段は、初期化処理手段６０１、ＳＷ／車速入力処理手段６０２、リリースＡＣＴ制御処理手段６０３、クローズＡＣＴ制御処理手段６０４、誤操作制御処理手段６０５、および出力手段６０６となる。
【００６０】
各手段を順に簡単に説明しておく。
ａ　初期化処理手段６０１
この手段は、ＥＣＵ３３の始動時に働くものであり、ＥＣＵ３３内で設定される論理値の初期化処理を実行する。
ここで、論理値とは、クローズＡＣＴ制御モード、クローズＡＣＴ出力、リリースＡＣＴ制御モード、リリースＡＣＴ出力等である。
クローズＡＣＴ制御モードは、「待機」、「出力」、「誤操作判定待機」の３モードを取ることが可能とされ、クローズＡＣＴ制御の状態を代表する。「待機」が初期設定である。
リリースＡＣＴ制御モードは、「待機」、「出力」の２モードを取ることが可能とされ、リリースＡＣＴ制御の状態を代表する。「待機」が初期設定である。クローズＡＣＴ出力、リリースＡＣＴ出力は、それぞれ、「出力」および「無し」の２モードを取ることができ、「無し」が初期設定モードである。「出力」は、これまで説明してきたＡＣＴに対する動作指令を出力する場合に対応する。
【００６１】
ｂ　ＳＷ／車速入力処理手段６０２
この手段は、ＭＣＵ３３２に車速パルス入力回路３３８を介して入力されてくる情報を、後述する誤操作制御処理手段６０５における車速の判定に使用できる信号形態に変換するものであり、この手段６０２により変換済みの出力が保持され、誤操作制御処理手段６０５における処理に利用される。同様にＳＷ信号も処理する。
【００６２】
ｃ　リリースＡＣＴ制御処理手段６０３
この手段における処理は、図８に示すフローで詳細に説明するものであり、車の状態に即して、リリースＡＣＴ制御モード、リリースＡＣＴ出力を設定するものである。
【００６３】
ｄ　クローズＡＣＴ制御処理手段６０４
この手段における処理は、図９に示すフローで詳細に説明するものであり、車の状態に即して、クローズＡＣＴ制御モード、クローズＡＣＴ出力を、設定するものである。この手段内における処理において、誤操作制御判定の要否が判断される。
【００６４】
ｅ　誤操作制御処理手段６０５
この手段による処理は、ラッチ５０が閉対応姿勢を取っている状態にあって、ＳＷ信号に従って、誤ってラッチ５０が閉対応姿勢にあるかどうかの判定を行うかどうかを決定するものであり、誤操作制御判定を実行して、誤操作制御を維持する「誤操作判定待機」を維持するか、誤操作制御を終了するかを決定する手段である。
【００６５】
ここで、誤操作とは、例えば、Ｆｒドア１２のカーテシＳＷ１９が、ドアが開状態にあるのに係わらず人為的に操作され、ドアが閉状態にあると検知した場合を意味しており、この状況で、Ｒｒドア１４が真に閉状態にあると、両ドア１２、１４が閉にあると誤認識して連結装置４０が閉姿勢を取る場合を意味している。この状態で、実際にＦｒドア１２が閉操作された場合は、ストライカ４１とラッチ５０の干渉が発生し、機構上、問題となる。
そこで、この誤操作制御では、図８に示すステップ８−３、８−４において、クローズＡＣＴ制御モードが上記「誤操作判定待機」モードにあり（このモードは後述するように連結装置の閉姿勢への変更後の所定時間内で誤操作制御を実行している状況に対応する）、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４に対するカーテシＳＷ１９、２９のいずれかがドアが開操作されたと検知した場合に、リリース制御モードを「出力」とし（ステップ８−６、７、８）、リリース動作指令を出す（図７のステップ７−５）ものとされる。
これが、誤操作制御において、ラッチ４０の閉対応姿勢維持が適切でないと判断した場合の実際の制御動作である。
【００６６】
以下、図７〜１０に従って、処理フローを説明する。
ｆ−１　ＥＣＵ３３による全体の処理フロー
電源が供給されるとリセット回路によりＭＣＵ３３２は動作を開始する。
【００６７】
ステップ７−１の初期化処理において、ＭＣＵ３３２の初期化、内部変数の初期化が実行される。この処理は、初期化処理手段６０１により実行される。
【００６８】
ステップ７−２のＳＷ／車速入力処理において、ＦｒドアハンドルＳＷ、ＲｒドアハンドルＳＷ、Ｆｒドア１２、Ｒｒドア１４の開閉検知ＳＷ等の状態の取り込み、車速パルスのカウントを実行し、各ＳＷの論理値、車速データを確定する。この処理は、先に示したＳＷ／車速入力処理手段６０１が実行する。
【００６９】
ステップ７−３のリリースＡＣＴ制御処理において、ステップ７−２のＳＷ／車速入力処理で確定した各ＳＷ論理値、車速データにより、リリースＡＣＴ動作を決定する。この処理はリリースＡＣＴ制御処理手段６０３が実行する。
【００７０】
ステップ７−４のクローズＡＣＴ制御処理において、７−２のＳＷ／車速入力処理で確定した各ＳＷ論理値、車速データにより、クローズＡＣＴ動作を決定する。この処理はクローズＡＣＴ制御処理手段６０４が実行する。この処理中に、誤操作制御判定処理が伴われる。
【００７１】
ステップ７−５の出力処理において、７−３のリリースＡＣＴ制御処理、７−４のクローズＡＣＴ制御処理で確定した各ＡＣＴ動作に合わせて、リレー／ＦＥＴ駆動回路３４０を通して、各ＡＣＴに通電制御する。この処理は出力手段６０６が実行する。
【００７２】
ここで、ステップ７−２〜７−５に示す処理は、概略２．５ｍｓ毎に繰り返される処理であり、この周期で、得られる動作指令がＡＣＴ側へ出力される。
【００７３】
ｆ−２　リリースＡＣＴ制御処理
図８に、リリースＡＣＴ制御処理フローの詳細を示した。
ステップ８−１で、現在のリリースＡＣＴ制御モードを判定し各モードによる処理に分岐する。リリース制御モードが「待機」の場合、ステップ８−２を、「出力」の場合８−７を実行する。
ステップ８−２で、ＲｒドアハンドルＳＷの論理値の変化（ＯＦＦからＯＮへの変化の有無）を判定する。当該変化が「有り」の場合ステップ８−６を、変化が「無い」場合、ステップ８−３を実行する。
ステップ８−３で、クローズＡＣＴ制御モードが「誤操作判定待機」であるかどうかを判定する。「真」の場合はステップ８−４を、「偽」の場合ステップ８−５を実行する。
ここで、「真」の場合は、誤操作制御が実行中であり、この実行中にステップ８−４で示すＳＷの開操作が起こった場合は、誤操作によるものとの判断から、リリース動作を実行すべく、ステップ８−６、７、８へ移行する。
【００７４】
即ち、ステップ８−４で、Ｆｒドア開閉検知ＳＷ（具体的にはフロント側のカーテシＳＷ）の論理値が「開」であるか、又はリヤドア開閉検知ＳＷ（具体的にはリヤ側のカーテシＳＷ）の論理値が「開」であるかを判定する。「真」の場合は開閉状態検知ＳＷ誤操作であると判断し、ステップ８−６を実行する。「偽」の場合、誤操作無しとしてステップ８−５を実行する。
【００７５】
ステップ８−５で、リリースＡＣＴ制御モードを「待機」とし、リリースＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これによりリリースＡＣＴを動作させない。
ステップ８−６で、リリースＡＣＴ制御用タイマーをクリヤし、新たに、時間計測を開始する。
ステップ８−７で、リリースＡＣＴ制御モードを「出力」とし、リリースＡＣＴ出力を「有り」に設定する。これによりリリースＡＣＴを動作させることとなる。
ステップ８−８で、リリースＡＣＴ制御用タイマ値がＡＣＴ出力（通電）時間を超えたか否かを判定する。越えた場合ＡＣＴ動作終了として、ステップ８−５を実行し、越えていない場合は、ＡＣＴ作動継続として、以下の処理に送る。
これら３ステップは、リリースＡＣＴ６４の動作を所定時間に亘って保つための処理である。通電時間は１００〜３００ｍｓとされる。
以上により、リリースＡＣＴ制御処理を終了する。
【００７６】
ｆ−３　クローズＡＣＴ制御処理
この処理のフローを図９に示した。
ステップ９−１で現在のクローズＡＣＴ制御モードを判定し、各モードによる処理に分岐する。クローズ制御モードが「待機」の場合ステップ９−２を、「出力」の場合ステップ９−７を、「誤操作判定待機」の場合ステップ９−９を実行する。
【００７７】
ステップ９−２、３、４で、クローズＡＣＴ動作開始条件を判定する。
ステップ９−２では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが閉かつＲｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化したかを判定する。「真」の場合、開始条件成立としてステップ９−６を、「偽」の場合９−３を実行する。
ステップ９−３では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化且つＲｒドア開閉検知ＳＷが閉を判定する。「真」の場合、開始条件成立として９−６を、「偽」の場合９−４を実行する。
ステップ９−４では、Ｆｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化且つＲｒドア開閉検知ＳＷが開から閉に変化したかを判定する。「真」の場合、開始条件成立として９−６を、「偽」の場合９−５を実行する。
これらのステップを経ることで、クローズＡＣＴ５８による動作が必要な状態にあるかどうかを判定できたこととなり、ステップ９−６等でクローズ動作指令を作成することとなる。
【００７８】
ステップ９−５でクローズＡＣＴ制御モードを「待機」とし、クローズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これによりクローズＡＣＴを作動させない設定とする。
【００７９】
ステップ９−６でクローズＡＣＴ制御用タイマーをクリヤし、新たに、時間計測を開始する。
ステップ９−７でクローズＡＣＴ制御モードを「出力」とし、クローズＡＣＴ出力を「有り」に設定する。これにより、クローズＡＣＴを作動させる設定にする。
ステップ９−８でクローズＡＣＴ制御用タイマ値がＡＣＴ出力（通電）時間を超えたか判定する。越えた場合ＡＣＴ作動終了として、ステップ９−９を実行し、越えていない場合は、ＡＣＴ作動継続としてクローズＡＣＴ制御処理を終了する。
これら３ステップは、クローズＡＣＴ５８の動作を所定時間に亘って保つための処理である。通電時間は３００〜６００ｍｓとされる。
【００８０】
誤操作制御を実行する場合の処理は以下のフローに従うこととなる。
ステップ９−９でクローズＡＣＴ制御用タイマーをクリヤし、新たに、時間計測を開始する。この時間は閉操作後の本願の誤操作制御を実行する時間であり、３０００〜５０００ｍｓとされる。
ステップ９−１０で、以下に示すドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理を実行する。
【００８１】
ｆ−４　ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理
図１０に、ドア開閉状態検知ＳＷ誤操作制御処理フローを示した。
ステップ１０−１、２、３、４で、所定の処理終了条件判定を行う。ここで処理終了とは、誤操作制御をする必要がない、即ち、通常の状態でＡＣＴに対する動作制御をできる状態に復帰することを意味する。
【００８２】
ステップ１０−１で、開閉検知ＳＷ誤操作によるものを含め、リリースＡＣＴ出力「有り」とする設定となっている場合、当該処理を終了としてステップ１０−６を、「無し」の場合はステップ１０−２を実行する。
この状況は、リリースＡＣＴ出力が「有り」とされる状況であるから、結果的に、ポール４８はリリース姿勢側である係合解除側に回動し、ラッチ５０がストライカ４１と接触する不都合は発生することはないためである。
【００８３】
ステップ１０−２で、ＦｒドアハンドルＳＷがＯＦＦからＯＮへ変化したかを判定し、変化「有り」の場合、Ｆｒドア開操作による当該処理終了としてステップ１０−６を、「無し」の場合ステップ１０−３を実行する。
この場合も、Ｆｒドア側を開ける操作が実行されているのであるから、誤操作の問題は発生することがないためである。
【００８４】
ステップ１０−３では、ステップ７−２で確定した車速データから時速５ｋｍ以上を判定し、「真」ならば、走行中により当該処理終了としてステップ１０−６を、「偽」ならば、当該処理継続としてステップ１０−５を実行する。
車速データが時速５ｋｍ以上の場合、車は走行状態にあると考えられ、走行状態においては、両サイドドアは当然に連結されているべきであり、誤操作制御は必要ない。
【００８５】
ステップ１０−４では、クローズ制御用タイマ値が誤操作判定待機時間を超えたかを判定する。越えた場合、誤操作判定終了としてステップ１０−６を、越えていなければ、「誤操作判定待機」継続としてステップ１０−５を実行する。
即ち、一度、クローズ動作を行った後、誤操作判定を実行する待機モードが維持され、この時間内にステップ８−４の事象が発生した場合は、カーテシＳＷが誤ってドアの閉を検知したとして、適切なリリース動作を実行する。
【００８６】
ステップ１０−５では、クローズＡＣＴ制御モードを「誤操作判定待機」とし、クレーズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。これにより、誤操作判定を継続するモードが維持される。
【００８７】
一方、ステップ１０−６では、クローズＡＣＴ制御制御モードを「待機」とし、クローズＡＣＴ出力を「無し」に設定する。
これにより、例えば、誤操作判定待機時間を超えたような、誤操作判定の必要がない状態に対応することとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るセンターピラーレス車輌のドア構造が適応される車輌を示す概略側面図
【図２】連結状態にある連結機構の拡大平断面図
【図３】連結装置に備えられるラッチとストライカとの連結状態、連結解除状態の説明図
【図４】連結装置の要部を示す車体斜め前方外側から見た斜視図
【図５】ＥＣＵのハード構成の説明図
【図６】ＥＣＵの機能ブロック図
【図７】連結装置への制御指令生成および出力ルーチンを示す図
【図８】リリースＡＣＴ制御処理手段により実行されるリリースＡＣＴ制御のルーチンを示す図
【図９】クローズＡＣＴ制御処理手段により実行されるクローズＡＣＴ制御のルーチンを示す図
【図１０】誤操作制御処理手段により実行される誤操作制御の主要ルーチンを示す図
【図１１】従来のセンターピラーレス車輌の連結機構におけるフロントサイドドアのヒンジ機構を示す平面図
【符号の説明】
１０　　車輌
１２　　Ｆｒドア
１４　　Ｒｒドア
１９　　カーテシＳＷ（開閉検知ＳＷ）
２９　　カーテシＳＷ（開閉検知ＳＷ）
３３　　ＥＣＵ（電子制御装置）
３４　　ＲｒドアハンドルＳＷ（開閉検知ＳＷ）
４０　　連結装置
４１　　ストライカ
４８　　ポール
５０　　ラッチ
５０　　クローズＡＣＴ
６４　　リリースＡＣＴ
６０３　リリースＡＣＴ制御処理手段
６０４　クローズＡＣＴ制御処理手段
６０５　誤操作制御処理手段
６０６　出力手段
【図１】
2004060265.tif 000003
【図２】
2004060265.tif 000004
【図３】
2004060265.tif 000005
【図４】
2004060265.tif 000006
【図５】
2004060265.tif 000007
【図６】
2004060265.tif 000008
【図７】
2004060265.tif 000009
【図８】
2004060265.tif 000010
【図９】
2004060265.tif 000011
【図１０】
2004060265.tif 000012
【図１１】
2004060265.tif 000013