(57)【要約】【課題】温度センサを用いることなく、車両外の温度変化を推定すること、および、精度の高いタイヤ空気圧検知装置を提供すること。【解決手段】車輪速度センサ３ａからの信号より車輪速度演算部４１が演算した車輪速度信号から、第１および第２フィルタ部４２１、４２２、第１および第２共振周波数抽出部４３１、４３２によりそれぞれ、１５Ｈｚ付近および４０Ｈｚ付近の第１および第２共振周波数を抽出する。さらに、それぞれタイヤ空気圧正常時の初期値との周波数偏差を求める。第１共振周波数の周波数偏差は外気温の初期値からの偏差量に相当し、これにより外気温変化量を推定できる。また、第１および第２共振周波数の両周波数偏差の差分は、外気温の変化に影響されず、空気圧変化に比例した量となり、これによりタイヤ空気圧の低下を判定し、警報装置５により運転者に警報を発することができる。【選択図】　　　　図２
2004142640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号よりサスペンションばね下共振周波数を抽出する共振周波数抽出手段と、
前記抽出されるばね下共振周波数の変化量に基づき前記車両の外気温の変化量を算出する温度変化推定手段と、
を備えることを特徴とする外気温推定装置。
【請求項２】
タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号よりサスペンションばね下共振周波数を抽出する共振周波数抽出手段と、
前記抽出手段により抽出されたサスペンションばね下共振周波数と比較される初期値を記憶する初期値記憶手段と、
前記抽出されたサスペンションばね下共振周波数と前記記憶されたサスペンションばね下共振周波数の初期値との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、
前記算出される周波数偏差に基づき前記車両の外気温の変化量を算出する温度変化推定手段と、
を備えることを特徴とする外気温推定装置。
【請求項３】
前記初期値は、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記サスペンションばね下共振周波数であることを特徴とする請求項２に記載の外気温推定装置。
【請求項４】
前記初期値は、基準温度における前記サスペンションばね下共振周波数であることを特徴とする請求項２に記載の外気温推定装置。
【請求項５】
前記サスペンションばね下共振周波数は、前記サスペンションに設けられているサスペンションブッシュの共振周波数に相当することを特徴とする請求項１ないし４に記載の外気温推定装置。
【請求項６】
前記サスペンションばね下共振周波数は、１５Ｈｚ近傍の値を有することを特徴とする請求項１ないし４に記載の外気温推定装置。
【請求項７】
前記サスペンションばね下共振周波数は、外気温の上昇とともに低下するものであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の外気温推定装置。
【請求項８】
前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度または車輪速度の振幅の大きさの少なくとも一方に応じて前記サスペンションばね下共振周波数を補正することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の外気温推定装置。
【請求項９】
タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、
前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の各初期値を記憶する初期値記憶手段と、
前記抽出された第１共振周波数と前記記憶された第１共振周波数の初期値との偏差である第１共振周波数偏差を算出する第１共振周波数偏差算出手段と、
前記抽出された第２共振周波数と前記記憶された第２共振周波数の初期値との偏差である第２共振周波数偏差を算出する第２共振周波数偏差算出手段と、
前記第２共振周波数偏差を前記第１共振周波数偏差に基づき温度補正する偏差補正手段と、
前記温度補正された第２共振周波数偏差に基づき前記タイヤ空気圧の変化を推定する空気圧判定手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【請求項１０】
タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、
前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の各初期値を記憶する初期値記憶手段と、
前記抽出された第１共振周波数と前記記憶された第１共振周波数の初期値との偏差である第１共振周波数偏差を算出する第１共振周波数偏差算出手段と、
前記第２共振周波数を前記第１共振周波数偏差に基づき温度補正する補正手段と、
前記温度補正された第２共振周波数と前記記憶された第２共振周波数の初期値との偏差である第２共振周波数偏差を算出する第２共振周波数偏差算出手段と、前記第２共振周波数偏差に基づき前記タイヤ空気圧の変化を推定する空気圧判定手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【請求項１１】
前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度に応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項９または１０に記載のタイヤ空気圧検知装置。
【請求項１２】
前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度の振幅の大きさに応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項９ないし１１のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。
【請求項１３】
前記タイヤは、前記車両より少なくともサスペンションブッシュを介してサスペンションにより懸架されるとともに、
前記サスペンションブッシュは、該サスペンションブッシュの軸の方向が前記タイヤの回転軸の方向と異なるように配置されていることを特徴とする請求項９ないし１１のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速度信号に含まれる振動成分の共振周波数より車外の気温の変化を推定する外気温推定装置および、車輪速度信号に含まれる共振周波数より外気温変化を考慮したタイヤ空気圧の変化を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両各部の制御、例えば、車室内冷暖房装置をはじめエンジン制御、アンチスキッド制御、タイヤ空気圧モニタ他、外気温の変化に応じて制御特性等を変更する必要がある場合、車両に外気温の変化を実際に検出する温度センサを備える必要があり、コスト高になった。
【０００３】
また、従来、車輪速度信号からタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出してタイヤの共振周波数を求め、その求めた共振周波数に基づいてタイヤの空気圧を推定するものがあった（たとえば、特許文献１または２参照。）。
【０００４】
後者の従来技術においては、タイヤ温度が変化するとタイヤ空気圧および上記共振周波数も変化することから、上記特許文献１および２では、いずれも外気温センサを備え、これにより検出された温度によって、共振周波数を補正、あるいは空気圧そのものを補正して、タイヤ空気圧推定の精度向上を図っていた。
【０００５】
この場合、タイヤ空気圧モニタ専用の外気温センサを用いるか、または、冷暖房装置等、他の制御システムから外気温情報を車内通信で入手することにより行っていた。したがって、タイヤ空気圧モニタのコスト高を招いていた。
【０００６】
【特許文献１】
特許第３１５２１５１号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開平９−３０９３０４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記点に鑑みて、特別な温度センサを用いることなく、車両外の温度変化を推定することを目的とする。
【０００９】
また、本発明は、温度情報を用いることなく精度の高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号よりサスペンションばね下共振周波数を抽出する共振周波数抽出手段と、
前記抽出されるばね下共振周波数の変化量に基づき前記車両の外気温の変化量を算出する温度変化推定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、走行中に回転するタイヤ、すなわち車輪の回転速度信号である車輪速度信号よりその車輪速度信号に含まれる振動成分のうちサスペンションばね下共振周波数を抽出し、そのサスペンションばね下共振周波数の変化量が外気温に比例することを利用して外気温の変化量を算出することができる。
【００１２】
ここで、請求項２に記載のように、前記抽出手段により抽出されたサスペンションばね下共振周波数と比較される初期値を記憶する初期値記憶手段と、前記抽出されたサスペンションばね下共振周波数と前記記憶されたサスペンションばね下共振周波数の初期値との偏差を算出する周波数偏差算出手段と、をさらに有し、前記温度変化推定手段が、前記算出される周波数偏差に基づき前記車両の外気温の変化量を算出するようにすれば、初期値が記憶された時点の外気温からの温度変化量を算出することができる。
【００１３】
このとき、初期値として、請求項３に記載のように、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記サスペンションばね下共振周波数を記憶しておけば、タイヤ空気圧が正常時に初期化した（初期値を記憶した）時点での外気温からの温度変化量を算出することができる。
【００１４】
また、初期値として、請求項４に記載のように、基準温度における前記サスペンションばね下共振周波数を記憶しておけば、基準温度（たとえば、２０℃や２５℃など）からの温度変化量を算出することができる。
【００１５】
また、前記サスペンションばね下共振周波数は、請求項５に記載のように、前記サスペンションに設けられているサスペンションブッシュの共振周波数に相当し、あるいは、請求項６に記載のように、１５Ｈｚ近傍の値を有する。
【００１６】
さらに、前記サスペンションばね下共振周波数は、請求項７に記載のように、外気温の上昇とともに低下するものである。逆に言えば、サスペンションばね下共振周波数は、外気温の低下とともに上昇するものである。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度または車輪速度の振幅の大きさの少なくとも一方に応じて前記サスペンションばね下共振周波数を補正することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、車輪速度または／および車輪速度の振幅の大きさが変化しても、正しい外気温変化量を得ることができる。
【００１９】
請求項９に記載の発明は、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の各初期値を記憶する初期値記憶手段と、前記抽出された第１共振周波数と前記記憶された第１共振周波数の初期値との偏差である第１共振周波数偏差を算出する第１共振周波数偏差算出手段と、前記抽出された第２共振周波数と前記記憶された第２共振周波数の初期値との偏差である第２共振周波数偏差を算出する第２共振周波数偏差算出手段と、前記第２共振周波数偏差を前記第１共振周波数偏差に基づき温度補正する偏差補正手段と、前記温度補正された第２共振周波数偏差に基づき前記タイヤ空気圧の変化を推定する空気圧判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、走行中に回転するタイヤ、すなわち車輪の回転速度信号である車輪速度信号よりその車輪速度信号に含まれる振動成分のうち抽出した第１共振周波数および第１共振周波数より高い周波数の第２共振周波数と、初期値として記憶してあるタイヤ空気圧が正常時での第１および第２共振周波数とのそれぞれの偏差である第１および第２共振周波数偏差を算出する。第１共振周波数はタイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともにタイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となるものであり、一方、第２共振周波数は第１共振周波数より高い周波数であってタイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化するものであるので、第１共振周波数偏差は初期化時における温度からの温度変化量に対応しており、一方、第２共振周波数偏差は初期化時からの温度変化分および空気圧変化分に対応した量であるので、この第２共振周波数偏差を第１共振周波数偏差に応じて温度補正するので、この温度補正された第２共振周波数偏差に基づき温度変化に影響されない正確なタイヤ空気圧変化を検出することができる。
【００２１】
この第１共振周波数偏差による温度補正を、第２共振周波数に対して行うことができる。すなわち、請求項１０に記載のように、タイヤを備えた車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度信号より前記タイヤの温度変化に応じて所定勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に対してほぼ一定周波数となる第１共振周波数と、該第１共振周波数より高い周波数であって前記タイヤの温度変化に応じて前記勾配と略同じ勾配で周波数変化するとともに前記タイヤの空気圧変化に応じて周波数変化する第２共振周波数とを抽出する共振周波数抽出手段と、前記車輪のタイヤ空気圧が正常時の前記第１および第２共振周波数の初期値を記憶する初期値記憶手段と、前記抽出された第１共振周波数と前記記憶された第１共振周波数の初期値との偏差である第１共振周波数偏差を算出する第１共振周波数偏差算出手段と、前記第２共振周波数を前記第１共振周波数偏差に基づき温度補正する補正手段と、前記温度補正された第２共振周波数と前記記憶された第２共振周波数の初期値との偏差である第２共振周波数偏差を算出する第２共振周波数偏差算出手段と、前記第２共振周波数偏差に基づき前記タイヤ空気圧の変化を推定する空気圧判定手段と、を備えることにより行うことができる。
【００２２】
請求項１１に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度に応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正することを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、車輪速度の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度が変化しても正しいタイヤ空気圧変化を検出することができる。
【００２４】
また、請求項１２に記載の発明は、前記共振周波数抽出手段は、前記車輪速度の振幅の大きさに応じて前記第１または第２共振周波数の少なくとも一方を補正することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、車輪速度の振幅の大きさに応じて第１および／または第２共振周波数を補正するので、車輪速度の振幅が変化しても正しいタイヤ空気圧変化を検出することができる。
【００２６】
請求項１３に記載の発明は、前記タイヤは、前記車両より少なくともサスペンションブッシュを介してサスペンションにより懸架されるとともに、前記サスペンションブッシュは、該サスペンションブッシュの軸の方向が前記タイヤの回転軸の方向と異なるように配置されていることを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、サスペンションブッシュの軸の方向をタイヤ回転軸の方向と異なるように配置することにより、タイヤのタイヤ回転方向の動きに対するサスペンションブッシュの共振振動の発生が抑制される。したがって、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧変化を検知することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２９】
図１は、本実施形態のタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す概略図である。車両に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄのそれぞれに対応して、ピックアップコイルにより構成される車輪速度センサ３ａ〜３ｄが設けられている。
【００３０】
この車輪速度センサ３ａ〜３ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）に同軸的に取り付けられた円盤状の磁性体よりなる歯車２ａ〜２ｄの近傍に所定の間隔をおいて取り付けられ、歯車２ａ〜２ｄ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号（タイヤ回転信号）を出力する。
【００３１】
車輪速度センサ３ａ〜３ｄから出力される交流信号は、波形整形回路、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等より構成されるＥＣＵ（電子制御装置）４に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この信号処理結果は、警報装置５に入力され、警報装置５は各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態、特に空気圧低下状態をランプやブザーなどにより運転者に報知する。
【００３２】
図２は、ＥＣＵ４内の構成を作用毎に示す機能ブロック図であり、各車輪毎にそれぞれ同一の構成をなすタイヤ空気圧モニタ４０ａ〜４０ｄが設けられている。以下、その内の１輪１ａのタイヤ空気圧モニタ４０ａに関して説明することとし、他の車輪のタイヤ空気圧モニタ４０ｂ〜４０ｄの図および説明を省略する。
【００３３】
なお、以下では、第１共振周波数の初期値Ｆ１０、測定値Ｆ１、および第２共振周波数の初期値Ｆ２０、測定値Ｆ２に対して、周波数偏差初期値：ΔＦ０＝Ｆ２０−Ｆ１０、周波数偏差：ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１、第１共振周波数偏差：ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１、第２共振周波数偏差：ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２、とそれぞれ称する。
【００３４】
車輪速度センサ３ａからのタイヤ回転信号は、車輪速度演算部４１に入力され、ここで車輪速度Ｖが演算される。演算された車輪速度Ｖは、第１共振周波数Ｆ１に対応する１５Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドバスフィルタを有する第１フィルタ部４２１、および第２共振周波数に対応する４０Ｈｚ付近の信号を抽出するバンドパスフィルタを有する第２フィルタ部４２２にそれぞれ入力される。
【００３５】
第１フィルタ部４２１の出力信号は第１共振周波数抽出部４３１に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち１５Ｈｚ付近に存在するサスペンションばね下共振周波数に相当するピーク周波数である第１共振周波数Ｆ１を求める。
【００３６】
また、第２フィルタ部４２２の出力信号は第２共振周波数抽出部４３２に入力され、ここで車輪速度に含まれる振動成分のうち４０Ｈｚ付近に存在するタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に相当するピーク周波数である第２共振周波数Ｆ２を求める。
【００３７】
なお、振動信号よりピーク周波数である共振周波数を抽出する手法は、特許第２８３６６５２号公報等に開示されているＦＦＴ法、特許第３１５２１５１号公報に開示されているＬＰＣ法、あるいは、特開２００１−９１３９０号公報に開示されているゼロクロスカウント法などのデジタル信号処理により行うことができる。
【００３８】
第１共振周波数抽出部４３１で抽出された第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数抽出部４３２で抽出された第２共振周波数Ｆ２は、それぞれ第１共振周波数偏差演算部４４および第２共振周波数偏差演算部４６１に入力される。
【００３９】
一方、初期値記憶部４５には、タイヤ１ａの空気圧が正常値であるときの第１共振周波数Ｆ１０および第２共振周波数Ｆ２０が記憶されている。
【００４０】
これら初期値Ｆ１０およびＦ２０は、車両の出荷時や新品タイヤへの交換時など、タイヤ空気圧が正常であるときに、運転者などにより図示しない初期値設定スイッチの操作により、ＥＣＵ４が初期化動作を行い、所定距離（または所定時間）走行中あるいはデータの変動幅が小さくなった時点で、第１および第２共振周波数抽出部４３１、４３２により第１および第２共振周波数を抽出して初期値記憶部４５に記憶されるものである。図２には、この初期化時の動作を破線矢印で表している。
【００４１】
第１共振周波数偏差演算部４４は、入力した第１共振周波数Ｆ１と初期値記憶部４５からの第１共振周波数の初期値Ｆ１０との偏差である第１共振周波数偏差ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１を算出し、補正部４７１および温度変化量算出部４００へ出力する。
【００４２】
温度変化量算出部４００は、装着されるタイヤ１ａの特性に基づき予め記憶された比例係数ｋ１と、入力した第１共振周波数偏差ΔＦ１を用いて後述する数式１とに基づき、初期化時の温度Ｔ０と現在の温度Ｔとの偏差に相当する温度変化量ΔＴ＝ΔＦ１／ｋ１を算出する。
【００４３】
算出された温度変化量ΔＴは、例えば、車室内冷暖房装置をはじめエンジン制御、アンチスキッド制御他、外気温の変化に応じて制御特性等を変更する必要がある他の制御装置（図示せず）へ出力される。
【００４４】
なお、温度変化量算出部４００が演算する温度変化量ΔＴは、各車輪単独の値であるので、各輪のタイヤ空気圧モニタ４０ａ〜４０ｄの第１共振周波数偏差演算部４４の各出力に対して、それぞれ温度変化量算出部４００を設けることにより、車輪毎の温度変化量ΔＴを算出することができる。したがって、用途によっては、これらの温度変化量の平均値を用いたり、あるいは、それぞれ単独の値（最大値または最小値）として用いたりすることができる。
【００４５】
第２共振周波数偏差演算部４６１は、入力した第２共振周波数Ｆ２と初期値記憶部４５からの第２共振周波数の初期値Ｆ２０との偏差である第２共振周波数偏差ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２を算出し、補正部４７１へ出力する。
【００４６】
補正部４７１では、第２共振周波数偏差ΔＦ２と第１共振周波数偏差ΔＦ１との差分（ΔＦ２−ΔＦ１）を算出する。この第１および第２共振周波数偏差の差分演算は、第２共振周波数偏差ΔＦ２の第１共振周波数偏差ΔＦ１による温度変化を考慮した補正、すなわち温度補正に相当する。
【００４７】
判定部４８１は、装着されるタイヤ１ａの特性に基づき予め記憶された比例係数ｋ２と、補正部４７１による温度補正演算結果である第１および第２共振周波数偏差の差分（ΔＦ２−ΔＦ１）とを用いて、後述する数式７に基づき、温度一定の条件下でのタイヤ空気圧の変化量ΔＰを算出し、算出された変化量ΔＰが予め設定されている空気圧変化の許容値ΔＰｔｈより大きくなった場合に、タイヤ１ａの空気圧が低下したとして警報信号を警報装置５へ出力する。
【００４８】
警報装置５は、各タイヤ毎に空気圧低下の有無を、各警報信号に基づきランプ等で運転者に報知するとともに、警報時にはブザー音によっても運転者に警告する。
【００４９】
本第１実施形態において、上記歯車２ａ〜２ｄ、車輪速度センサ３ａ〜３ｄおよび車輪速度演算部４１が本発明の車輪速度検出手段に相当する。また、上記第１および第２フィルタ部４２１、４２２と第１および第２共振周波数抽出部４３１、４３２とが、本発明の共振周波数抽出手段に相当する。さらに、温度変化量算出部４００および初期値記憶部４５が、それぞれ本発明の温度変化推定手段および初期値記憶手段に相当する。
【００５０】
また、第１共振周波数偏差演算部４４および第２共振周波数偏差演算部４６１は、本発明の周波数偏差算出手段に相当する。特に第１共振周波数偏差演算部４４は本発明の第１共振周波数偏差算出手段に、また、第２共振周波数偏差演算部４６１は本発明の第２共振周波数偏差算出手段にそれぞれ相当する。
【００５１】
本第１実施形態の補正部４７１は、本発明の偏差補正手段に相当し、判定部４８１は本発明の空気圧判定手段に相当する。
【００５２】
ここで、本発明のタイヤ空気圧の検知原理について詳細に説明する。車両が舗装された路面を走行した場合、タイヤは路面表面の微小な凹凸により上下および前後方向の力を受けて振動する。従来より、車輪速度信号からこのタイヤ振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出し、その振動の共振周波数、特に４０Ｈｚ付近に現れる、いわゆるタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２に基づいてタイヤの空気圧を推定できることは知られている。
【００５３】
図３（ａ）は、一定外気温（Ｔ＝−２℃）におけるタイヤ空気圧Ｐが正常値の２１０ｋＰａ、および１５０ｋＰａ、１２０ｋＰａと低下させたときの、時速６０ｋｍで走行中の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果（ＰＳＤ：パワースペクトル密度）である。
【００５４】
図より、第２共振周波数Ｆ２に相当する４０Ｈｚ付近の共振周波数が、空気圧低下に伴い低周波側へ変化することがわかる。
【００５５】
図３（ｂ）は、外気温Ｔが３１℃、１７℃、および−３℃のとき正常空気圧（Ｐ＝２１０ｋＰａ）に設定されたタイヤで時速６０ｋｍで走行した時の右前輪（ＦＲ）のタイヤ回転速度信号の周波数分析結果である。
【００５６】
図より、外気温Ｔによって第１共振周波数Ｆ１および第２共振周波数Ｆ２が変化することがわかる。
【００５７】
これらの測定結果を、空気圧Ｐをパラメータとして外気温Ｔに対してプロットしたものを図４、５に示す。図４は第１共振周波数Ｆ１の温度特性であり、図５は第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。いずれも、測定値の変動幅を考慮して図示している。
【００５８】
特に、図５より、第２共振周波数Ｆ２は空気圧Ｐによらず温度Ｔの上昇に対して一定の傾きｋ１で減少すること、および、空気圧Ｐの上昇に対して一定の傾きｋ２で増加することがわかる。
【００５９】
従来は、この第２共振周波数Ｆ２の特性を利用して、検出した外気温Ｔを考慮してタイヤ空気圧Ｐを推定していた。換言すれば、従来は、タイヤ空気圧Ｐを精度よく推定するためには外気温Ｔの情報が必須であった。
【００６０】
本発明者は、サスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数Ｆ１の温度特性（図４）に着目した。すなわち、第１共振周波数Ｆ１は、若干のバラツキはあるものの、タイヤ空気圧Ｐに依存せず、外気温Ｔの上昇とともに一定の傾きで減少すること、およびこの第１共振周波数Ｆ１の減少の傾きが、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数Ｆ２の外気温Ｔに対する減少傾き（上述のｋ１）に等しいことを新たな知見として得た。
【００６１】
このことは、タイヤ・サスペンションの簡易モデル（図６（ａ））に対する運動方程式に基づきシミュレーション実験を行った結果（図７（ａ）、（ｂ））によっても確認できる。図７において、初期データ（ｏｒｉｇｉｎａｌ）に対して、図６（ｂ）に示す各パラメータ（Ｋ１，Ｋ２，Ｇ，Ｃｘ，Ｒ；Ｋｘ）を１．２倍または２倍に変更したときの周波数特性が示されている。
【００６２】
このシミュレーション結果によれば、Ｋｘ（車両前後コンプライアンス）を変化させると１５Ｈｚ付近の第１共振周波数（サスペンションばね下共振周波数）Ｆ１および４０Ｈｚ付近の第２共振周波数（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数）Ｆ２がともに変化する（図７（ａ））。
【００６３】
これに対し、その他のパラメータ（Ｃｘ：車両前後減衰係数、Ｒ：タイヤ半径、Ｇ：タイヤ捩れ剛性、Ｋ１：タイヤ偏心剛性、Ｋ２：タイヤトレッド剛性）が変化しても第１共振周波数付近の共振は変化しない（図７（ａ）、（ｂ））。
【００６４】
これは、次のように考えられる。サスペンションばね下共振周波数（第１共振周波数Ｆ１）は、車体よりサスペンションを懸架する部品の一部であるサスペンションブッシュが、路面からの走行振動や車体からの振動と共振して発生する。
【００６５】
サスペンションブッシュは、弾性体であるゴムという材質上、タイヤと似た温度特性を有しており、特にタイヤ空気圧をモニタする際にサスペンションブッシュの共振周波数変化に基づき補正をする必要がある。
【００６６】
一方、タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数（第２共振周波数Ｆ２）は、タイヤの回転方向の振動に基づく共振周波数であり、タイヤ単体のみでなく、タイヤを支持するサスペンションにおいてタイヤ回転方向に振動する部品全ての振動に基づき発生する。ただし、空気圧変化を起こすのはタイヤだけであるので、第２共振周波数Ｆ２の変化はタイヤ空気圧変化を示すこととなる。
【００６７】
なお、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずるので、後述するように、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことにより、空気圧検知の精度を高めることができる。
【００６８】
これら第１および第２共振周波数Ｆ１、Ｆ２と外気温Ｔおよび空気圧Ｐとの関係は、図８のような特性線図として表すことができる。
【００６９】
図８（ａ）は図４と同様、第１共振周波数Ｆ１の温度特性で、空気圧Ｐによらず、外気温Ｔの上昇に対して傾きｋ１で減少する。図８（ｂ）は図５と同様、第２共振周波数Ｆ２の温度特性である。また、図８（ｃ）は、図８（ｂ）を外気温Ｔをパラメータとして第２共振周波数Ｆ２の空気圧特性として書き換えたものであり、両者は同一の内容を表している。
【００７０】
図中、○は初期値（Ｆ１０，Ｆ２０，Ｔ０（初期化時の外気温、但し未知数），Ｐ０（初期化時の空気圧、但し未知数））を表し、●は空気圧検知のために走行中に測定された測定値（Ｆ１，Ｆ２，Ｔ１（測定時の外気温、但し未知数），Ｐ１（測定時の空気圧、但し未知数））を表す。
【００７１】
図８（ａ）より、第１共振周波数の初期値Ｆ１０と測定値Ｆ１との偏差である第１共振周波数偏差ΔＦ１＝Ｆ１０−Ｆ１から、両者の測定時の温度偏差ΔＴとは数式１の関係がある。
【００７２】
【数１】
ΔＦ１＝ｋ１・ΔＴ、または、
ΔＴ＝ΔＦ１／ｋ１
すなわち、予め傾きｋ１が把握できていれば、第１共振周波数の初期値Ｆ１０からの偏差ΔＦ１により、初期化時の外気温Ｔ０からの温度変化量ΔＴを把握することができる。
【００７３】
したがって、本第１実施形態では温度変化量算出部４００において、第１共振周波数偏差ΔＦ１を入力し、予め設定されている比例定数ｋ１と数式１とにより、初期化時の外気温Ｔ０からの温度変化分ΔＴ（＝Ｔ０−Ｔ）を算出することができる。
【００７４】
一方、図８（ｂ）に表されるように、第２共振周波数の初期値Ｆ２０と測定値Ｆ２との偏差である第２共振周波数偏差ΔＦ２＝Ｆ２０−Ｆ２は、上記第１共振周波数偏差ΔＦ１から得られる温度偏差ΔＴと両測定時点における空気圧の差ΔＰによってもたらされるものである。そして、第２共振周波数の偏差ΔＦ２は、数式２のように、空気圧一定の場合の外気温変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｔと外気温一定の場合の空気圧変化のみによる周波数偏差ΔＦ２Ｐとの和として表すことができる。
【００７５】
【数２】
ΔＦ２＝ΔＦ２Ｔ＋ΔＦ２Ｐ
また、上述のようにＦ２の減少傾きは、Ｆ１の減少傾きｋ１と等しいので、数式３で表すことができる。
【００７６】
【数３】
ΔＦ２Ｔ＝ｋ１・ΔＴ
よって、数式２は、数式１および数式３を用いて数式４のように変形できる。
【００７７】
【数４】
2004142640.tif 000003
また、数式４は、初期値（Ｆ１０，Ｆ２０）および測定値（Ｆ１，Ｆ２）、または、周波数偏差初期値ΔＦ０（＝Ｆ２０−Ｆ１０）および周波数偏差ΔＦ（＝Ｆ２−Ｆ１）を用いると数式５のように書き換えることができる。
【００７８】
【数５】
2004142640.tif 000004
空気圧低下の判定は、温度変化の影響を排除し、外気温変化によらない純粋に空気圧変化のみに対応する共振周波数変化、すなわち、第２共振周波数Ｆ２の外気温一定の条件下での空気圧変化による周波数偏差ΔＦ２Ｐに基づいて行う必要がある。
【００７９】
この周波数偏差ΔＦ２Ｐは、図８（ｃ）に表されるように、空気圧変化ΔＰと数式６の比例関係にある。
【００８０】
【数６】
ΔＦ２Ｐ＝ｋ２・ΔＰ、ｋ２：比例定数
したがって、空気圧変化ΔＰが許容値を超えたら空気圧低下の警報を出すことと、周波数偏差量ΔＦ２Ｐ＝ΔＦ０−ΔＦに対して上記空気圧変化の許容値に対応する閾値ΔＦｔｈを設けて空気圧低下の判定を行うこととは等価になる。
【００８１】
また、数式６は、数式４を用いて数式７または数式８のように書き換えることができる。
【００８２】
【数７】
ΔＰ＝ΔＦ２Ｐ／ｋ２＝（ΔＦ２−ΔＦ１）／ｋ２
【００８３】
【数８】
2004142640.tif 000005
同様に、空気圧変化ΔＰが許容値を超えたら空気圧低下の警報を出すことは、数式７より第２共振周波数偏差ΔＦ２を第１共振周波数偏差ΔＦ１で補正した量（ΔＦ２−ΔＦ１）に基づき空気圧低下を判定すること、および、第２共振周波数初期値と第２共振周波数の第１共振周波数偏差による補正値との偏差（Ｆ２０−（Ｆ２＋ΔＦ１））に基づき空気圧低下を判定することとも、等価になる。
【００８４】
このことより、本第１実施形態においては、第２共振周波数偏差演算部４６１が演算した第２共振周波数偏差ΔＦ２を、第１共振周波数偏差演算部４４が演算した第１共振周波数偏差ΔＦ１を用いて補正部４７１が補正演算した補正値（ΔＦ２−ΔＦ１）により、判定部４８１が比例定数ｋ２を用いて空気圧変化量ΔＰ＝（ΔＦ２−ΔＦ１）／ｋ２を算出し、この空気圧変化量ΔＰが空気圧変化の許容量に相当する閾値ΔＰｔｈより大きくなったときに、運転者に警報を発すべき空気圧低下状態と判定する。
【００８５】
なお、図８（ｃ）では、初期化時における外気温Ｔ０（ただし未知数）での測定点（図中▲）と初期値すなわち正常値Ｐ０（未知数）との差ΔＰと、初期値空気圧Ｐ０が測定点における外気温Ｔ１（ただし未知数）で示す値（図中◇）と測定点での空気圧（Ｐ１）Ｐ１との差ΔＰとは等しいことが表されている。
【００８６】
以上の検知原理に基づき、本発明では、数式７による空気圧変化量ΔＰに基づき空気圧低下を判定する。この空気圧変化量ΔＰは、第２共振周波数に外気温の変化分の補正演算（ΔＦ２−ΔＦ１）を行った上で、算出しているので、外気温Ｔの変化に影響されず、タイヤ空気圧Ｐの変化のみをとらえて正確に初期値からの空気圧低下を判定することができる。
【００８７】
次に、各共振周波数Ｆ１、Ｆ２の温度感度の補正、車速による補正および振動強度による補正について説明する。これは、サスペンションのジオメトリーや、タイヤの種別によっては、常に同じ特性になるとは限らず、状況に応じて補正が必要となる。
【００８８】
共振周波数の温度感度、すなわち、上述の減少傾きｋ１が第１共振周波数Ｆ１と第２共振周波数Ｆ２とで異なる場合の補正は、次のように行う。
【００８９】
図９に示すように、第１共振周波数の温度感度がｋ１’の場合、第２共振周波数の温度感度ｋ１に対する感度補正係数Ａを予め設定しておく。
【００９０】
走行中に測定、演算される第１共振周波数Ｆ１に対し、第１共振周波数の初期値Ｆ１０を用いて数式９により第１共振周波数をＦ１’に補正する。すなわち、第１共振周波数の温度感度を第２共振周波数の温度感度に合わせる補正を行う。
【００９１】
【数９】
Ｆ１’＝Ｆ１＋Ａ・（Ｆ１−Ｆ１０）
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４３１において、初期化時に入力された感度補正係数Ａと第１共振周波数の初期値Ｆ１０とを用いて、数式９により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１共振周波数Ｆ１’に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００９２】
なお、感度補正係数を、第２共振周波数の温度感度を第１共振周波数の温度感度に合わせるような補正を行うように設定してもよい。
【００９３】
次に、車速による補正について説明する。車速の大きさにより各共振周波数Ｆ１、Ｆ２が変化する場合がある。この場合には、車輪速度演算部４１からの車輪速度Ｖが時速６０ｋｍ相当のときの各共振周波数を基準に、数式１０により補正する。
【００９４】
【数１０】
Ｆ１１＝ａ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ１）
Ｆ２１＝ｂ・Ｖｓ０＋（Ｖｓ０＝６０ｋｍ／ｈでのＦ２）
なお、ａ、ｂはともに比例定数であり、予め実車試験により設定しておく。
【００９５】
これは、図２において、第１共振周波数抽出部４３１および第２共振周波数抽出部４３２において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１０により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１１、Ｆ２１に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００９６】
次に、共振周波数の車輪速度信号の振動振幅Ｗによる補正について説明する。振動振幅Ｗは車輪速度演算部４１において車輪速度信号を２乗したものとして得られる。この振動振幅Ｗに対して、図１０に例示する補正マップを予め第１共振周波数抽出部４３１および第２共振周波数抽出部４３２にそれぞれ設定しておき、この補正マップに基づき、数式１１により補正する。
【００９７】
【数１１】
Ｆ１２＝Ｆ１＋Δｆ１
Ｆ２２＝Ｆ２＋Δｆ２
この例では、振動振幅Ｗが０．３７５以上の比較的大きい範囲では第１および第２共振周波数を補正せず、０．３７５未満では、振幅Ｗが小さくなるに応じて第１および第２共振周波数よりそれぞれ比例的に大きくなる補正量を減算するものである。なお、タイヤ・サスペンション系の構成により、この補正量は変更可能である。
【００９８】
これは、図２における第１共振周波数抽出部４３１および第２共振周波数抽出部４３２において、それぞれ第１および第２共振周波数が数式１１により常に補正される。したがって、周波数偏差ΔＦおよび空気圧低下の判定は、この補正された第１および第２共振周波数Ｆ１２、Ｆ２２に基づいて行われ、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【００９９】
以上、第１および第２共振周波数の温度感度の補正、車速による補正、および振動振幅による補正について、個別に説明したが、これらの補正を同時に行うことにより、補正された第１および第２共振周波数は、外気温およびタイヤ空気圧のみに依存する量として検出することができ、これにより、上記検知原理に沿った正確な空気圧検知を行うことができる。
【０１００】
次に、サスペンションブッシュの配置について説明する。上述したように、サスペンションブッシュは、タイヤ空気圧変化とは無関係に、温度変化により弾性率などの特性変化が生ずる。したがって、サスペンションブッシュが発生する弾性力の方向がタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に影響を与えないように、タイヤ回転方向と異なる方向に配置しておくことが望ましい。換言すると、サスペンションブッシュの軸の方向がタイヤ回転軸の方向と異なる、すなわち両者が非平行となるよう配置される必要がある。
【０１０１】
これを、図面に基づき説明する。図１１（ａ）〜（ｃ）は、サスペンションにおけるタイヤ１とサスペンションアーム２１、２２，２３およびサスペンションブッシュ１１、１２、１３との位置関係について、典型的な３つの配置例を上面図で示した概略図である。
【０１０２】
図１１（ａ）は、サスペンションブッシュ１１の軸３１が鉛直方向となっている例、（ｂ）はサスペンションブッシュ１２の軸３２が前後方向（タイヤ回転面方向）となっている例、および（ｃ）はサスペンションブッシュ１３の軸３３が前後方向に対して垂直方向（タイヤ回転軸方向）となっている例をそれぞれ示している。
【０１０３】
サスペンションブッシュ１１および１２の例では、タイヤ１の動きおよびサスペンションアームの動きに対して、それぞれのサスペンションブッシュはタイヤ回転方向（タイヤ回転軸と直角の方向）には動きが拘束されてサスペンションブッシュに弾性力が発生せず、したがって、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向には共振しない。
【０１０４】
これにより、サスペンションブッシュの第２共振周波数への寄与が抑制されるので、車輪速度信号に含まれる第２共振周波数はタイヤ空気圧を正しく反映したものとすることができ、正確なタイヤ空気圧検知が可能となる。
【０１０５】
一方、サスペンションブッシュ１３の例では、タイヤおよびサスペンションアームの動きとともに、サスペンションブッシュはタイヤ回転方向、すなわちブッシュの軸直角方向に弾性力が生じるため、タイヤ回転方向に共振する。したがって、このタイヤ回転方向への共振により、タイヤ回転速度信号に、４０Ｈｚ付近の周波数ピーク（タイヤ・サスペンション連成一次共振周波数、すなわち第２共振周波数）が発生することになる。
【０１０６】
したがって、タイヤ空気圧を精度良く検出するためには、このようなサスペンションブッシュによる第２共振周波数への寄与分をなくす必要があるため、上述した図１１（ｃ）に示すサスペンションブッシュの配置は望ましくなく、図１１（ａ）および（ｂ）に示す配置とする必要がある。
【０１０７】
なお、実際のサスペンションでは、車輪ごとにサスペンションブッシュは複数用いられる。この場合には、必ずしも個々のサスペンションブッシュをそれぞれ上記望ましい配置方向とする必要はない。その複数のサスペンションブッシュの総体的な動きがタイヤ回転方向での共振振動とならないよう、それらサスペンションブッシュを配置すればよい。
【０１０８】
例えば、図１１（ｄ）に示す例は、サスペンションブッシュ１３とはタイヤ回転軸に対して対称の位置に、サスペンションブッシュ１４をタイヤ回転軸方向に配置すれば、両ブッシュ１３、１４の動きが互いに相殺されタイヤ回転方向への共振が発生しない。
【０１０９】
以上、本第１実施形態によれば、車輪速度信号より１５Ｈｚ付近のサスペンションばね下共振周波数としての第１共振周波数を抽出し、予めタイヤ空気圧が正常圧であるときに初期化動作により記憶してある第１共振周波数の初期値との偏差（第１共振周波数偏差ΔＦ１）を算出するので、サスペンションばね下共振周波数（第１共振周波数）が空気圧によらず、温度上昇に対して一定の勾配で減少する特性を利用して、温度変化量算出部４００は、上記第１共振周波数偏差が初期化時点の外気温からの変化量に相当する値として、他の制御装置に出力することができる。すなわち、温度変化量算出部４００により、温度センサを用いることなく外気温の変化量を検出することができる。
【０１１０】
さらに、本第１実施形態によれば、車輪速度信号より４０Ｈｚ付近のタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数としての第２共振周波数を抽出し、予めタイヤ空気圧が正常圧であるときに初期化動作により記憶してある第２共振周波数の初期値との偏差（第２共振周波数偏差ΔＦ２）を算出し、この第２共振周波数偏差を上記第１共振周波数偏差により補正する、すなわち両者の差分（ΔＦ２−ΔＦ１）を求め、この差分とタイヤの特性に応じて予め設定されている空気圧に対する第２共振周波数の比例定数ｋ２とにより空気圧変化量ΔＰを算出する。
【０１１１】
この空気圧変化量ΔＰは、第２共振周波数に外気温の変化分の補正演算（ΔＦ２−ΔＦ１）を行った上で、算出しているので、外気温Ｔの変化に影響されず、タイヤ空気圧Ｐの変化のみをとらえて正確に初期値からの空気圧低下を判定することができる。
【０１１２】
したがって、従来のタイヤ空気圧検知装置が必要としていた外気温センサまたはエアコン等から車内通信で入手する外気温情報は不要となり、タイヤ空気圧検知装置のコストを低くすることができる。また、温度情報を用いないため、従来必要であった温度補正ロジックが不要となり仕様を簡素化でき、また、設計段階での温度補正のための適合工数を低減できる。
【０１１３】
すなわち、シンプルな構成で正確なタイヤ空気圧検知が可能になる。
【０１１４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、図１２に示すように、ＥＣＵ４が行う処理において、温度変化量に応じた第１共振周波数偏差ΔＦ１による温度補正を、第２共振周波数Ｆ２に対して行う点が、上記第１実施形態の第２共振周波数偏差ΔＦ２に対する補正と異なっている。以下では、第１実施形態と同じ構成、機能ブロックには同一符号を付して、説明を省略する。
【０１１５】
なお、図１２には、車輪１輪分のタイヤ空気圧モニタ４１０ａのみの機能ブロックを示してあり、他の車輪についても同じ構成のタイヤ空気圧モニタを備えている。
【０１１６】
補正部４７２は、第２共振周波数抽出部４３２から入力する第２共振周波数Ｆ２を、第１共振周波数偏差演算部４４から入力する第１共振周波数偏差ΔＦ１により、（Ｆ２＋ΔＦ１）を演算することにより補正する。
【０１１７】
次に、第２共振周波数偏差演算部４６２は、補正された第２共振周波数（Ｆ２＋ΔＦ１）と初期値記憶部４５に記憶されている第２共振周波数の初期値Ｆ２０との偏差Ｆ２０−（Ｆ２＋ΔＦ１）を算出する。
【０１１８】
判定部４８２は、第２共振周波数偏差演算部４６２の出力である第２共振周波数偏差（Ｆ２０−（Ｆ２＋ΔＦ１））を、装着されるタイヤ１ａの特性に基づき予め記憶された比例係数ｋ２を用いて上記数式８により空気圧変化量ΔＰを算出し、算出された変化量ΔＰが予め設定されている空気圧変化の許容値ΔＰｔｈより大きくなった場合に、タイヤ１ａの空気圧が低下したとして警報信号を警報装置５へ出力する。
【０１１９】
なお、本第２実施形態において、上記第１実施形態と同様、上記歯車２ａ〜２ｄ、車輪速度センサ３ａ〜３ｄおよび車輪速度演算部４１が本発明の車輪速度検出手段に相当する。また、上記第１および第２フィルタ部４２１、４２２と第１および第２共振周波数抽出部４３１、４３２とが、本発明の共振周波数抽出手段に相当する。さらに、温度変化量算出部４００および初期値記憶部４５が、それぞれ本発明の温度変化推定手段および初期値記憶手段に相当する。
【０１２０】
また、本第２実施形態において、第１共振周波数偏差演算部４４および第２共振周波数偏差演算部４６２は、本発明の周波数偏差算出手段に相当する。特に第１共振周波数偏差演算部４４は本発明の第１共振周波数偏差算出手段に、また、第２共振周波数偏差演算部４６２は本発明の第２共振周波数偏差算出手段にそれぞれ相当する。
【０１２１】
本第１実施形態の補正部４７２は、本発明の補正手段に相当し、判定部４８２は本発明の空気圧判定手段に相当する。
【０１２２】
以上、空気圧変化ΔＰを、本第２実施形態では上記数式８により演算し、一方、上記第１実施形態では数式７により演算する点が異なっている。しかし、数式７と数式８とは表現上は異なっているが同一であるので、両者は同一の考え方に基づくものである。
【０１２３】
（他の実施形態）
上記第１実施形態において、初期値記憶部４５は、初期値として、タイヤ空気圧が正常であるときのサスペンションばね下共振周波数に相当する第１共振周波数Ｆ１０およびタイヤ・サスペンション連成一次共振周波数に相当する第２共振周波数Ｆ２０を記憶し、温度変化量算出部４００は、この初期化時（初期値記憶時）の温度Ｔ０と現在の温度Ｔとの偏差に相当する温度変化量ΔＴ＝ΔＦ／ｋ１＝（Ｆ１０−Ｆ１）／ｋ１を算出し出力するものであった。しかし、初期値として、これに限らず、基準温度におけるそれぞれの値を記憶してもよい。
【０１２４】
すなわち、例えば、予め基準温度として例えば外気温が２０℃での第１共振周波数を車輪速度信号から抽出しておき、この基準温度での第１共振周波数を初期値記憶部４５に記憶しておいてもよい。これにより、温度変化量算出部４００はこの基準温度（２０℃）からの温度変化量を算出し出力することができる。なお、この基準温度における第１共振周波数は、必ずしもタイヤ空気圧が正常時でなくてもよい。すなわち、図３（ａ）または図８（ａ）より、第１共振周波数はタイヤ温度に応じて変化し、タイヤ空気圧の変化に応じては変化しないため、基準温度での任意のタイヤ空気圧における第１共振周波数を用いても、この基準温度からの温度変化量を算出することができる。なお基準温度は、１８℃や２５℃などに適宜設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す概略図である。
【図２】本第１実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）ともに、実走行時における車輪速度信号の周波数特性線図である。
【図４】実走行時の第１共振周波数の温度特性線図である。
【図５】実走行時の第２共振周波数の温度特性線図である。
【図６】（ａ）はタイヤ・サスペンション簡易モデルを表す図であり、（ｂ）は簡易モデルにおける各パラメータの図表である。
【図７】（ａ）、（ｂ）ともに、タイヤ・サスペンション簡易モデルにおけるシミュレーション実験による周波数特性線図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、本発明におけるタイヤ空気圧の検知原理を説明する図である。
【図９】第１および第２共振周波数の温度感度の補正方法を説明する図である。
【図１０】第１および第２共振周波数の振動振幅に対する補正マップの例を示す図である。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、サスペンションブッシュの配置例を示す図である。
【図１２】第２実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。
【符号の説明】
１、１ａ〜ｄ…タイヤ、２ａ〜ｄ…歯車、３ａ〜ｄ…車輪速度センサ、
４…ＥＣＵ、５…警報装置、
１１、１２、１３、１４…サスペンションブッシュ、
２１、２２、２３、２４…サスペンションアーム、
３１、３２、３３、３４…サスペンションブッシュの軸、
４０ａ〜ｄ、４１０ａ…タイヤ空気圧モニタ、４００…温度変化量算出部、
４１…車輪速度演算部、４２１…第１フィルタ部、４２２…第２フィルタ部、
４３１…第１共振周波数抽出部、４３２…第２共振周波数抽出部、
４４…第１共振周波数偏差演算部、４５…初期値記憶部、
４６１、４６２…第２共振周波数偏差演算部、４７１、４７２…補正部、
４８１、４８２…判定部。
【図１】
2004142640.tif 000006
【図２】
2004142640.tif 000007
【図３】
2004142640.tif 000008
【図４】
2004142640.tif 000009
【図５】
2004142640.tif 000010
【図６】
2004142640.tif 000011
【図７】
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【図８】
2004142640.tif 000013
【図９】
2004142640.tif 000014
【図１０】
2004142640.tif 000015
【図１１】
2004142640.tif 000016
【図１２】
2004142640.tif 000017