(57)【要約】【課題】走行制御における信頼性を向上することができるエンジン制御システムを提供する。【解決手段】エンジン制御システムは、エンジンの始動制御・走行制御・停止制御にそれぞれ必要な各種電装品１４，１７，１８，１９，２２，２３，２４と、それらを制御するための電源ＥＣＵ１５と、コネクタＫ１，Ｋ２にて接続され各電装品１４，１７，１８，１９，２２，２３，２４と電源ＥＣＵ１５とを接続する配線部Ｈを備える。配線部Ｈのうち、走行制御及び停止制御に必要な電装品１８，１９，２２，２３に対応した配線部を並列の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａと副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂとに分割する。そして、それら主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａを主配線側総合コネクタＫ１にて接続し、副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂを副配線側総合コネクタＫ２にて接続する。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動制御・走行制御・停止制御にそれぞれ必要な各種電装品と、それらを制御するための電源ＥＣＵと、コネクタにて接続され前記各電装品と前記電源ＥＣＵとを接続する各種配線部とを備えたエンジン制御システムであって、
前記配線部のうち、少なくとも前記走行制御に必要な前記電装品に対応した配線部を並列の主配線部と副配線部に分割し、それら主配線部と副配線部とをそれぞれ別体のコネクタにて接続したことを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御システムにおいて、
前記配線部のうち、前記走行制御に必要な前記電装品に対応した配線部のみを並列の主配線部と副配線部に分割したことを特徴とするエンジン制御システム。
【請求項３】
エンジンの始動制御・走行制御・停止制御にそれぞれ必要な各種電装品と、それらを制御するための電源ＥＣＵと、コネクタにて接続され前記各電装品と前記電源ＥＣＵとを接続する各種配線部とを備えたエンジン制御システムであって、
前記配線部のうち、前記走行制御及び停止制御に必要な前記電装品に対応した配線部のみを並列の主配線部と副配線部に分割し、それら主配線部と副配線部とをそれぞれ別体のコネクタにて接続したことを特徴とするエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジン制御システムに関し、詳しくは、エンジン制御に関する電装品と電源ＥＣＵとの配線構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載されるエンジン制御システムとしては、エンジンの始動制御・走行制御・停止制御に必要な各種電装品と、それらを制御するための電源ＥＣＵと、各電装品と電源ＥＣＵとを接続する各種配線部とを備えたものがある。そして、配線部は、その電装品側と電源ＥＣＵ側とがコネクタにて電気的に接続されてなる。このような電源ＥＣＵにて電装品を制御するエンジン制御システムは、例えば、車両室内に設けられた押しボタン式のエンジン始動・停止スイッチが押されたことを条件としてエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両において有効となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなエンジン制御システムでは、例えば、走行中において走行制御に必要な電装品に対応したコネクタが外れた場合等、該電装品と電源ＥＣＵとの配線部の経路が遮断され、該電装品が制御できない虞がある。
【０００４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行制御における信頼性を向上することができるエンジン制御システムを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの始動制御・走行制御・停止制御にそれぞれ必要な各種電装品と、それらを制御するための電源ＥＣＵと、コネクタにて接続され前記各電装品と前記電源ＥＣＵとを接続する各種配線部とを備えたエンジン制御システムであって、前記配線部のうち、少なくとも前記走行制御に必要な前記電装品に対応した配線部を並列の主配線部と副配線部に分割し、それら主配線部と副配線部とをそれぞれ別体のコネクタにて接続したことを要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン制御システムにおいて、前記配線部のうち、前記走行制御に必要な前記電装品に対応した配線部のみを並列の主配線部と副配線部に分割したことを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、エンジンの始動制御・走行制御・停止制御にそれぞれ必要な各種電装品と、それらを制御するための電源ＥＣＵと、コネクタにて接続され前記各電装品と前記電源ＥＣＵとを接続する各種配線部とを備えたエンジン制御システムであって、前記配線部のうち、前記走行制御及び停止制御に必要な前記電装品に対応した配線部のみを並列の主配線部と副配線部に分割し、それら主配線部と副配線部とをそれぞれ別体のコネクタにて接続したことを要旨とする。
【０００８】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、配線部のうち、少なくとも前記走行制御に必要な前記電装品に対応した配線部は、並列の主配線部と副配線部に分割され、それら主配線部と副配線部とはそれぞれ別体のコネクタにて接続される。よって、例えば、主配線部側のコネクタに接点不良が生じて主配線部側の経路が遮断されたとしても、副配線部によって少なくとも走行制御に必要な電装品と電源ＥＣＵとの電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行中等において走行制御における意図しない動作を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、配線部のうち、走行制御に必要な電装品に対応した配線部のみが、並列の主配線部と副配線部に分割される。よって、請求項１に記載の発明の効果に加えて、配線部の増加及びそれに伴うコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、配線部のうち、前記走行制御及び停止制御に必要な前記電装品に対応した配線部のみは、並列の主配線部と副配線部に分割され、それら主配線部と副配線部とはそれぞれ別体のコネクタにて接続される。よって、例えば、主配線部側のコネクタに接点不良が生じて主配線部側の経路が遮断されたとしても、副配線部によって少なくとも走行制御及び停止制御に必要な電装品と電源ＥＣＵとの電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行中等において走行制御及び停止制御における意図しない動作を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両に搭載されるエンジン制御システムに具体化した一実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。尚、本実施の形態では、車両制御装置１２の一部等がエンジン制御システムを構成している。
【００１３】
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１４】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源ＥＣＵ１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９等を備えている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４はロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。又、電源ＥＣＵ１５は、後述する配線部Ｈ（図２参照）にて照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止スイッチ１９に電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１５】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両２室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１６】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源ＥＣＵ１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。
【００１７】
電源ＥＣＵ１５は、後述する配線部Ｈ（図２参照）にてアクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３、及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端に接続されている。そして、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。ＡＣＣリレー２１の出力端子、詳しくは、該リレー２１が有する接点ＣＰ１の一端は、カーステレオ等の電源端子に接続されている。ＩＧ１リレー２２の出力端子、詳しくは、該リレー２２が有する接点ＣＰ２の一端は、メータ制御部１８や図示しないパワーウインド用アクチュエータ等の電源端子に接続されている。ＩＧ２リレー２３の出力端子、詳しくは、該リレー２３が有する接点ＣＰ３の一端は、エンジン制御部１７等の電源端子に接続されている。スタータリレー（ＳＴリレー）２４の出力端子、詳しくは、該リレー２４が有する接点ＣＰ４の一端は、図示しないエンジンスタータ（ＳＴ）の電源端子に接続されている。又、各リレー２１〜２４における接点ＣＰ１〜ＣＰ４の他端はバッテリ（＋Ｂ）に接続されている。そして、各リレー２１〜２４は、電源ＥＣＵ１５から制御信号が出力されたときに作動する（前記出力端子がバッテリに接続される）ようになっている。尚、本実施の形態では、照合制御部１４、エンジン制御部１７、始動・停止スイッチ１９、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３、及びＳＴリレー２４が、エンジンの始動制御に必要な電装品を構成している。又、本実施の形態では、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３が、エンジンの走行制御に必要な電装品を構成している。又、本実施の形態では、メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＩＧ１リレー２２、及びＩＧ２リレー２３が、エンジンの停止制御に必要な電装品を構成している。
【００１８】
電源ＥＣＵ１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動可能状態となる。そして、このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９から制御信号（始動信号）が入力されると、電源ＥＣＵ１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して制御信号を出力するとともに、エンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４が接続状態となる。よって、エンジン制御部１７やメータ制御部１８への給電が行われる。また、エンジンスタータが作動する。そして、電源ＥＣＵ１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４への制御信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を遮断状態にする（エンジン走行可能状態）。そして、電源ＥＣＵ１５は、ＡＣＣリレー２１に対して制御信号を出力する。このため、ＡＣＣリレー２１が作動し、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１が接続状態となる。よって、エンジンスタータが停止し、カーステレオ等への給電が行われる。
【００１９】
又、電源ＥＣＵ１５は、前記エンジン走行可能状態において始動・停止スイッチ１９から制御信号（停止信号）が入力されると、メータ制御部１８から入力される車速信号に基づき（車速が「０」であると判断すると）ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３への制御信号の出力を停止する。
【００２０】
ロック制御部１６には、ステアリングロック機構３１や図示しないドアカーテシスイッチ等が接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロック解除を完了した旨を示すロック解除完了信号が入力されると、照合制御部１４に対してそのロック解除完了信号を出力する。
【００２１】
また、ロック制御部１６は、電源ＥＣＵ１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号等に基づき、所定の条件を満たしたときにステアリングロック機構３１に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。
【００２２】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力され、且つ電源ＥＣＵ１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源ＥＣＵ１５に対して完爆信号を出力する。
【００２３】
メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源ＥＣＵ１５に対して出力する。
【００２４】
始動・停止スイッチ１９は、その押しボタンが押されると、電源ＥＣＵ１５に対して制御信号（始動信号又は停止信号）を出力する。
ここで、電源ＥＣＵ１５と、各種電装品（照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３、ＳＴリレー２４）とを接続する前記配線部Ｈについて、図２を用いて説明する。
【００２５】
配線部Ｈのうち、走行制御及び停止制御に必要な電装品に対応した配線部は、並列の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａと副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂとに分割されている。即ち、走行制御及び停止制御に必要な電装品に対応した配線部が冗長されている。そして、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａと副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂとは、それぞれ別体のコネクタとしての主配線側総合コネクタＫ１と副配線側総合コネクタＫ２にてそれぞれ接続されている。
【００２６】
詳述すると、照合制御部１４に対応した配線部Ｈ５は、電源ＥＣＵ１５側の配線と照合制御部１４側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。
【００２７】
ロック制御部１６に対応した配線部Ｈ６は、電源ＥＣＵ１５側の配線とロック制御部１６側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。
エンジン制御部１７に対応した配線部Ｈ７は、電源ＥＣＵ１５側の配線とエンジン制御部１７側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。
【００２８】
メータ制御部１８に対応した配線部は、並列の主配線部Ｈ１ａと副配線部Ｈ１ｂとに分割されている。そして、主配線部Ｈ１ａは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とメータ制御部１８側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。又、副配線部Ｈ１ｂは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とメータ制御部１８側の配線とが副配線側総合コネクタＫ２にて接続されてなる。
【００２９】
始動・停止スイッチ１９に対応した配線部は、並列の主配線部Ｈ２ａと副配線部Ｈ２ｂとに分割されている。そして、主配線部Ｈ２ａは、その電源ＥＣＵ１５側の配線と始動・停止スイッチ１９側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。又、副配線部Ｈ２ｂは、その電源ＥＣＵ１５側の配線と始動・停止スイッチ１９側の配線とが副配線側総合コネクタＫ２にて接続されてなる。
【００３０】
ＡＣＣリレー２１に対応した配線部Ｈ８は、電源ＥＣＵ１５側の配線とＡＣＣリレー２１側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。尚、配線部Ｈ８における電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはＦＥＴ等のスイッチング素子Ｓ１が設けられている。
【００３１】
ＩＧ１リレー２２に対応した配線部は、並列の主配線部Ｈ３ａと副配線部Ｈ３ｂとに分割されている。そして、主配線部Ｈ３ａは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とＩＧ１リレー２２側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。又、副配線部Ｈ３ｂは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とＩＧ１リレー２２側の配線とが副配線側総合コネクタＫ２にて接続されてなる。尚、主配線部Ｈ３ａにおける電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはスイッチング素子Ｓ２ａが設けられ、副配線部Ｈ３ｂにおける電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはスイッチング素子Ｓ２ｂが設けられている。
【００３２】
ＩＧ２リレー２３に対応した配線部は、並列の主配線部Ｈ４ａと副配線部Ｈ４ｂとに分割されている。そして、主配線部Ｈ４ａは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とＩＧ２リレー２３側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。又、副配線部Ｈ４ｂは、その電源ＥＣＵ１５側の配線とＩＧ２リレー２３側の配線とが副配線側総合コネクタＫ２にて接続されてなる。尚、主配線部Ｈ４ａにおける電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはスイッチング素子Ｓ３ａが設けられ、副配線部Ｈ４ｂにおける電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはスイッチング素子Ｓ３ｂが設けられている。
【００３３】
ＳＴリレー２４に対応した配線部Ｈ９は、電源ＥＣＵ１５側の配線とＳＴリレー側の配線とが主配線側総合コネクタＫ１にて接続されてなる。尚、配線部Ｈ９における電源ＥＣＵ１５側の配線経路中にはスイッチング素子Ｓ４が設けられている。
【００３４】
尚、本実施形態において、電源ＥＣＵ１５は、自信と前記電装品（照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３、ＳＴリレー２４）との接続状態を監視する機能を備える。詳しくは、電源ＥＣＵ１５は、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ、副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂ、及び配線部Ｈ５〜Ｈ９の接続状態をそれぞれ監視する機能を備える。そして、電源ＥＣＵ１５は、接続状態の異常（接点不良等）を検知すると、車両２室内に設けられる図示しない警告灯を点灯させる。即ち、本実施の形態では、電源ＥＣＵ１５が監視部を構成している。
【００３５】
上記のように構成されたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム及びエンジン制御システムは、以下のように動作する。
まず、携帯機１１が車両２室内に侵入すると、照合制御部１４は携帯機１１と相互通信を行い、ＩＤコード照合を行う。そして、ＩＤコード同士が一致すると、ステアリングロック機構３１がアンロック状態（ステアリングのロックが解除された状態）とされる。
【００３６】
そして、ステアリングロック機構３１がアンロック状態となると、車両２（電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７）はエンジンを始動可能な状態となる。このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジン制御部１７やメータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータ等に給電が行われるとともに、エンジンスタータが作動する。そして、エンジンが始動（駆動）されると、エンジンスタータへの給電は遮断され、カーステレオ等への給電が行われる（エンジン走行可能状態）。
【００３７】
その後、エンジン駆動中（エンジン走行可能状態中）に始動・停止スイッチ１９が押されると、メータ制御部１８から入力される車速信号に基づき（車速が「０」であると判断すると）ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が遮断状態とされる。すると、エンジン制御部１７やメータ制御部１８への給電が遮断（停止）され、燃料噴射制御や点火制御などが停止される。よって、エンジンが停止する。
【００３８】
ここで、例えば、エンジン走行可能状態中に、主配線側総合コネクタＫ１が外れて接点不良が生じ主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ側の経路が遮断された場合、副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂによって走行制御に必要な電装品（ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）と電源ＥＣＵ１５との電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行中等においてエンジンの走行制御における意図しない動作が防止される。
【００３９】
又、同様に、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ側の経路が遮断された場合、副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂによって停止制御に必要な電装品（メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）と電源ＥＣＵ１５との電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行後等においてエンジンの停止制御における意図しない動作が防止される。
【００４０】
次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）例えば、何らかの理由で主配線側総合コネクタＫ１等に接点不良が生じ、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ側経路が遮断されても、副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂによって走行制御に必要な電装品（ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）と電源ＥＣＵ１５との電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行中等において走行制御に必要な電装品が制御できないといった走行制御における意図しない動作が防止される。
【００４１】
（２）何らかの理由で主配線側総合コネクタＫ１等に接点不良が生じ、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ側経路が遮断されても、副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂによって停止制御に必要な電装品（メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）と電源ＥＣＵ１５との電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行後等において停止制御に必要な電装品が制御できないといった停止制御における意図しない動作が防止される。
【００４２】
（３）配線部Ｈのうち、走行制御及び停止制御に必要な電装品に対応した配線部のみを、並列の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａと副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂとに分割したため、配線部の増加及びそれに伴うコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００４３】
（４）複数の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａを主配線側総合コネクタＫ１にてまとめて接続し、複数の副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂを副配線側総合コネクタＫ２にてまとめて接続したため、コネクタの数及びそれに伴うコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００４４】
（５）ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対応した配線部は、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ及び副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂのそれぞれにスイッチング素子Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ３ａ，Ｓ３ｂが設けられるように分割される。よって、例えば、エンジン走行可能状態中に、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ側のスイッチング素子Ｓ２ａ，Ｓ３ａに不良が生じ主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ側の経路が遮断されても、副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂによって走行制御に必要な電装品と電源ＥＣＵ１５との電気的接続状態が確保される。よって、例えば、車両走行中等において走行制御に必要な電装品が制御できないといった走行制御における意図しない動作が更に防止される。
【００４５】
（６）電源ＥＣＵ１５は、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ、及び副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂの接続状態をそれぞれ監視する機能を備える。そして電源ＥＣＵ１５は、接続状態の異常を検知すると、車両２室内に設けられる図示しない警告灯を点灯させる。これにより、前記接続状態の異常を運転者が早期に発見することが可能となる。その結果、前記接続状態の異常を早期に解消することが可能となり、走行制御及び停止制御における意図しない動作を更に防止することができる。
【００４６】
上記実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、配線部Ｈのうち、走行制御及び停止制御に必要な電装品に対応した配線部を、並列の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａと副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂとに分割したが、これに限定されない。即ち、配線部Ｈのうち、少なくとも走行制御に必要な電装品に対応した配線部を、並列の主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａと副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂとに分割すれば、他の構成に変更してもよい。尚、勿論この場合も主配線部と副配線部とを、それぞれ別体のコネクタにてそれぞれ接続する必要がある。
【００４７】
例えば、配線部Ｈのうち、走行制御に必要な電装品（ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）に対応した配線部のみを、並列の主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａと副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂとに分割してもよい。そして、例えば、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａと副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂとを、それぞれ別体のコネクタとしての主配線側総合コネクタと副配線側総合コネクタにてそれぞれ接続する。このようにしても、上記実施の形態の効果（１）、（４）〜（６）と同様の効果を得ることができる。又、配線部Ｈのうち、走行制御に必要な電装品（ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３）に対応した配線部のみを、並列の主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａと副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂとに分割したため、配線部の増加及びそれに伴うコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００４８】
・上記実施の形態では、複数の主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａを主配線側総合コネクタＫ１にてまとめて接続し、複数の副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂを副配線側総合コネクタＫ２にてまとめて接続したが、これに限定されない。即ち、分割した同種の配線部（例えば、主配線部Ｈ１ａと副配線部Ｈ１ｂ）を別体のコネクタにて接続すれば、他の構成に変更してもよい。例えば、配線部Ｈ５〜Ｈ９を第１コネクタにて接続し、主配線部Ｈ１ａ，Ｈ２ａを第２コネクタにて接続し、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａを第３コネクタにて接続し、副配線部Ｈ１ｂ，Ｈ２ｂを第４コネクタにて接続し、副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂを第５コネクタにて接続するようにしてもよい。このようにしても、上記実施の形態の効果（１）〜（３）、（５）、（６）と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
・上記実施の形態では、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対応した配線部を、主配線部Ｈ３ａ，Ｈ４ａ及び副配線部Ｈ３ｂ，Ｈ４ｂのそれぞれにスイッチング素子Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ３ａ，Ｓ３ｂが設けられるように分割したが、これに限定されない。即ち、スイッチング素子を除く配線経路において、配線部を主配線部と副配線部に分割してもよい。このようにしても、上記実施の形態の効果（１）〜（４）、（６）と同様の効果を得ることができるとともに、スイッチング素子の数が少なくなる。
【００５０】
・上記実施の形態では、電源ＥＣＵ１５が、主配線部Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ、及び副配線部Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂの接続状態をそれぞれ監視する機能を備えるとしたが、同様の機能を有すれば他の部に備えてもよいし、別構成としてもよい。又、電源ＥＣＵ１５は、接続状態の異常（接点不良等）を検知すると、車両２室内に設けられる警告灯を点灯させるとしたが、他の構成（方法）で異常を運転者に警告するようにしてもよい。このようにしても、上記実施の形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
・上記実施の形態では、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３が、エンジンの走行制御に必要な電装品を構成しているとしたが、これに限定されない。即ち、エンジンが始動された後、エンジン走行可能状態を維持する（エンジンが停止しない）ために必要な電装品であれば、他の電装品に変更してもよい。例えば、メータ制御部１８がエンジン走行可能状態を維持する（エンジンが停止しない）ために必要な電装品であるエンジン制御システムの場合、該メータ制御部１８が走行制御に必要な電装品の一部を構成する。又、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３を統合した統合ＩＧリレーを有するエンジン制御システムの場合、該統合ＩＧリレーが走行制御に必要な電装品を構成する。尚、勿論この場合、走行制御に必要な電装品に対応した配線部を、並列の主配線部と副配線部とに分割し、それぞれ別体のコネクタにてそれぞれ接続する必要がある。
【００５２】
・上記実施の形態では、メータ制御部１８、始動・停止スイッチ１９、ＩＧ１リレー２２、及びＩＧ２リレー２３が、エンジンの停止制御に必要な電装品を構成しているとしたが、これに限定されない。即ち、エンジンが始動された後、エンジン走行可能状態を終了する（エンジンを停止させる）ために必要な電装品であれば、他の電装品に変更してもよい。例えば、エンジン制御部１７がエンジン走行可能状態を終了する（エンジンを停止させる）ために必要な電装品であるエンジン制御システムの場合、該エンジン制御部１７が停止制御に必要な電装品の一部を構成する。尚、勿論この場合、停止制御に必要な電装品に対応した配線部を、並列の主配線部と副配線部とに分割し、それぞれ別体のコネクタにてそれぞれ接続する必要がある。
【００５３】
・上記実施の形態では、押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両において実施したが、電装品を制御するための電源ＥＣＵを備えるものであれば他の車両において具体化してもよい。
【００５４】
上記実施の形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン制御システムにおいて、複数の前記主配線部を主配線側総合コネクタにてまとめて接続し、複数の前記副配線部を副配線側総合コネクタにてまとめて接続することを特徴とするエンジン制御システム。このようにすると、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、コネクタの数及びそれに伴うコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００５５】
（ロ）請求項１乃至３、及び上記（イ）のいずれかに記載のエンジン制御システムにおいて、前記各配線部の一部は、その経路中にスイッチング素子が設けられるものであって、前記主配線部及び前記副配線部は、それぞれにスイッチング素子が設けられるように分割されたことを特徴とするエンジン制御システム。このようにすると、例えば、走行制御に必要な電装品に対応した主配線部側のスイッチング素子に不良が生じて主配線部側の経路が遮断されたとしても、副配線部によって走行制御に必要な電装品と電源ＥＣＵとの電気的接続状態が確保される。
【００５６】
（ハ）請求項１乃至３、及び上記（イ）、（ロ）のいずれかに記載のエンジン制御システムにおいて、前記主配線部と前記副配線部による前記電装品と前記電源ＥＣＵとの接続状態を監視する監視部を備えたことを特徴とするエンジン制御システム。このようにすると、監視部にて主配線部と前記副配線部による前記電装品と前記電源ＥＣＵとの接続状態が監視される。よって、例えば、主配線部側のコネクタに接点不良が生じて主配線部側の経路が遮断された場合、その旨を運転者に通知することができる。これにより、接点不良等を早期に解消することが可能となり、例えば、走行制御における意図しない動作を更に防止することができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、走行制御における信頼性を向上することができるエンジン制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】本実施の形態のエンジン制御システムの構成を示すブロック図。
【符号の説明】
１４…始動制御に必要な電装品としての照合制御部、１７…始動制御に必要な電装品としてのエンジン制御部、１８…停止制御に必要な電装品としてのメータ制御部、１９…始動制御・停止制御に必要な電装品としての始動・停止スイッチ、２２…始動制御・走行制御・停止制御に必要な電装品としての第１イグニッションリレー、２３…始動制御・走行制御・停止制御に必要な電装品としての第２イグニッションリレー、２４…始動制御に必要な電装品としてのスタータリレー、Ｈ１ａ〜Ｈ４ａ…主配線部、Ｈ１ｂ〜Ｈ４ｂ…副配線部、Ｈ…配線部、Ｋ１…主配線側総合コネクタ、Ｋ２…副配線側総合コネクタ。
【図１】
2004060549.tif 000003
【図２】
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