(57)【要約】【課題】エアコンコンプレッサの作動時にエンジンの負荷を軽減できるハイブリット４ＷＤ車両を提供する。【解決手段】ハイブリット４ＷＤ車両１の前輪１１２及び後輪１１９のうち、前輪１１２はエンジン１０２、モータ２，１０３を用いて駆動し、後輪１１９はモータ７を用いて駆動する。また、エアコンコンプレッサ８をリヤ側のモータ７とリヤ側の車軸用クラッチとの間に配置し、このエアコンコンプレッサ８の回転軸をモータ７の駆動軸と連結する。これにより、エンジン１０２の作動条件に関係なくエアコンコンプレッサ８の作動をモータ７等を用いて制御する。【選択図】  図１
2004168176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のうちの一方をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動する前後輪駆動車両の制御装置において、
前記モータの動力を他方の駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられ、該モータから駆動輪への動力の伝達・切り離しが可能な動力断接手段と、
前記モータと前記動力断接手段との動力伝達経路に該モータの動力が伝達され駆動するエアコンコンプレッサとを備えたことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記モータと前記エアコンコンプレッサとの動力伝達経路に該モータからエアコンコンプレッサへの動力の伝達・切り離しが可能な第２動力断接手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
前記モータの駆動、回生を制御するモータ制御手段と、
前記エアコンコンプレッサを含む空調装置の作動を制御する空調制御手段と、
前記動力断接手段の断接を制御する断接制御手段と、
を備え、
前記運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接を行うことを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
前記モータの駆動、回生を制御するモータ制御手段と、
前記エアコンコンプレッサを含む空調装置の作動を制御する空調制御手段と、
前記動力断接手段の断接を制御する断接制御手段と、
前記第２動力断接手段の断接を制御する第２断接制御手段と、
を備え、
前記運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接及び、第２断接制御手段による第２動力断接手段の断接を行うことを特徴とする請求項２に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は前後輪駆動車両の制御装置に関し、特にエアコンコンプレッサを備えている前後輪駆動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術による前後輪駆動車両としてのハイブリット４ＷＤ車両は、例えば特許文献１、特許文献２によって知られている。そこで、この種の従来技術によるハイブリット４ＷＤ車両を図８の概略構成図を参照して説明する。図８に示すハイブリット４ＷＤ車両（以下、車両という）１０１のフロント側は、エンジン１０２とフロント側のモータジェネレータ（以下、モータという）１０３とが、フライホイール１０４、クラッチ１０５、プーリ１０６、ベルト１０７、プーリ１０８、クラッチ１０９、ディファレンシャル１１０、車軸１１１等を順次介して前輪１１２に連結されている。また、この車両１０１のエンジン１０２にはベルト１１３、クラッチ１１４等を介してエアコンコンプレッサ１１５が連結されている。
【０００３】
モータ１０３は、エンジン１０２やエアコンコンプレッサ１１５を駆動させたり、運転状態に応じてエンジン１０２の出力補助を行ったりする役割に加えて、発電機としての機能、つまり車両１０１の制動時に発電して回生エネルギを発生させる役割、ならびに車両の運転状態に応じてエンジン１０２の出力で発電する役割を有している。
【０００４】
一方、車両１０１のリヤ側は、リヤ側のモータジェネレータ（以下、モータという）１１６と、クラッチ（図示せず）を内臓したディファレンシャル１１７とが、車軸１１８等を介して後輪１１９に連結されている。また、モータ１０３，１１６には、ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｄｒｉｖｅ  Ｕｎｉｔ）１２０を介してモータ１０３，１１６を駆動するバッテリ１２１が接続されている。ＰＤＵ１２０は、インバータ等から構成され、モータ１０３，１１６の駆動および回生動作をエンジン１０２用のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１２２等からの指令値に基づいて行う。前記インバータは、例えばパルス幅変調によるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）インバータであり、複数のスイッチング素子をブリッジ接続した図示しないブリッジ回路を備える。なお、符号１２３はエアコンコンプレッサ１１５用のＥＣＵである。
【０００５】
この種の従来技術による車両１０１のフロント側では、エンジン１０２とフライホイール１０４との間でモータ１０３を挟み込んだ状態に配置し、これらエンジン１０２の駆動力、バッテリ１２１からの電力供給によるモータ１０３の駆動力を利用して前輪１１２を駆動する。また、車両１０１のリヤ側では、バッテリ１２１からの電力供給によるモータ１１６の駆動力を利用して後輪１１９を駆動する。さらに、車両１０１では、エンジン１０２またはモータ１０３の駆動力を利用してエアコンコンプレッサ１１５を駆動する。
【０００６】
【特許文献１】
特開平７−１１１７０９号公報（第２頁〜第５頁、図１）
【特許文献２】
特開２０００−２９６７１５号公報（第３頁〜第６頁、図１）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、アイドルストップ時、エンジン１０２停止時または電気走行時（モータ１０３，１１６による走行時）に、ドライバの要求によりエアコンコンプレッサ１１５を作動させるためには、エンジン１０２の作動またはフロント側のモータ１０３の作動を行う必要がある。エンジン１０２を作動する場合、ＳＯＣ（バッテリ１２１の残容量）が満杯状態では、エアコンコンプレッサ１１４を作動させるためだけにエンジン１０２の作動を行わざるを得ず、燃料消費量の増加を伴い、燃費が悪化するという問題がある。
【０００８】
そこで、エンジン１０２を停止させ、モータ１０３だけでエアコンコンプレッサ１１５の回転数を維持しようとしても、エンジン１０２がモータ１０３と一体となって連動して動くため、エンジン１０２が動くときの摩擦抵抗のロスが大きくなり、消費電力の損失が避けられないという問題がある。
【０００９】
そこで、本発明は、エアコンコンプレッサの作動時にエンジンの負荷を軽減できるようにした前後輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決する本発明による前後輪駆動車両の制御装置は、前後輪のうちの一方をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動する構成となっている。
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記モータの動力を他方の駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられ、該モータから駆動輪への動力の伝達・切り離しが可能な動力断接手段と、前記モータと前記動力断接手段との動力伝達経路に該モータの動力が伝達され駆動するエアコンコンプレッサとを備えたことにある。
【００１１】
このように構成した場合、動力伝達経路に設けられた動力断接手段によりモータから駆動輪への動力を伝達または切り離した状態で、モータを用いてエアコンコンプレッサを作動させることができる。従って、アイドルストップ時、エンジン停止時または電気走行時いずれの場合でも、エンジンを作動させることなくエアコンコンプレッサをモータを用いて作動させることができ、エンジンの作動条件に関係なくエアコンコンプレッサの作動を制御することができる。
【００１２】
また、請求項２の発明は、モータとエアコンコンプレッサとの動力伝達経路に該モータからエアコンコンプレッサへの動力の伝達・切り離しが可能な第２動力断接手段を備えたことにある。このように構成した場合、第２動力断接手段によりモータの動力をエアコンプレッサに対し適宜に伝達したり、切り離したりすることができる。
【００１３】
また、請求項３の発明は、車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、モータの駆動、回生を制御するモータ制御手段と、エアコンコンプレッサを含む空調装置の作動を制御する空調制御手段と、動力断接手段の断接を制御する断接制御手段とを備え、前記運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接を行うことにある。このように構成したことにより、運転状態判別手段、モータ制御手段、空調制御手段からのそれぞれの出力結果に基づいて、断接制御手段による動力断接手段の断接を自動的に行うことができる。
【００１４】
さらに、請求項４の発明は、車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、モータの駆動、回生を制御するモータ制御手段と、エアコンコンプレッサを含む空調装置の作動を制御する空調制御手段と、動力断接手段の断接を制御する断接制御手段と、前記第２動力断接手段の断接を制御する第２断接制御手段とを備え、前記運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接及び、第２断接制御手段による第２動力断接手段の断接を行うことにある。このように構成したことにより、運転状態判別手段、モータ制御手段、空調制御手段からのそれぞれの出力結果に基づいて、断接制御手段による動力断接手段の断接及び、第２断接制御手段による第２動力断接手段の断接を自動的に行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態では、前記従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００１６】
図１は本実施形態のハイブリット４ＷＤ車両を示す概略構成図であり、図２は図１中のａ部の内部構成を示す部分拡大図である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態によるハイブリット４ＷＤ車両（以下、車両という）１のフロント側には、前記従来技術で述べたエアコンコンプレッサ１１５に代えて、フロント側の他のモータジェネレータ（以下、モータという）２がクラッチ３、ベルト４等を介してエンジン１０２に連結されている。そして、このモータ２は、エンジン１０２、モータ１０３と共に前輪（即ち、駆動輪）１１２の車軸１１１を駆動するものである。
【００１８】
図２において、リヤ側のモータ７の駆動力は、動力伝達経路の一部を構成する減速ギヤ５及び車軸用クラッチＣ１等を介してディファレンシャル１１７に伝えられ、車軸１１８と一体となった後輪（即ち、駆動輪）１１９を回転駆動させる。ここで、車軸用クラッチＣ１は例えばクラッチ作動用モータ６によって動くようになっている。そして、車軸用クラッチＣ１は、モータ７から後輪１１９への動力の伝達・切り離しを行う動力断接手段を構成している。
【００１９】
また、リヤ側のモータジェネレータ（以下、モータという）７とリヤ側の車軸用クラッチＣ１との間には、空調装置であるエアコンコンプレッサ８が配置され、このエアコンコンプレッサ８の回転軸８Ａは減速ギヤ５を介してリヤ側のモータ７の駆動軸７Ａと連結されている。このため、エアコンコンプレッサ８はモータ７によって作動が制御される。
【００２０】
そして、後記表１からも分かるように、車両１では、ドライバからのモータ７の駆動要求または回生要求があるときには、このときの信号を例えばモータ７用のＥＣＵ９Ａ、エンジン１０２用のＥＣＵ９Ｂにて判定後、クラッチＣ１に通電指令が行われてクラッチＣ１がＯＮとなり、ディファレンシャル１１７に伝達が行われて後輪１１９が駆動する。また、車両１では、ドライバからのエアコンコンプレッサ８の作動要求があるときには、このときの信号をエアコンコンプレッサ８用のＥＣＵ９Ｃにて判定後、モータ７に通電指令が行われてモータ７が駆動し、エアコンコンプレッサ８の制御が可能な状態となる。
【表１】
2004168176.tif 000003
【００２１】
なお、表１において、ＩＧ．ＯＮ（イグニッションＯＮ）とはエンジン１０２のアイドリング時を意味し、アシストとはエンジン１０２とモータ２，７の両方を作動させている状態を意味し、回生とはブレーキ制動時に発電して回生エネルギを発生させている状態を意味し、後退とは後方移動を意味している。
【００２２】
また、ドライバからの駆動要求、回生要求がある場合は○、ない場合は×とし、エアコンコンプレッサ８の作動要求がある場合は○、ない場合は×としている。また、リヤ側のモータ７が作動している状態を○、作動していない状態を×とし、クラッチＣ１が繋がっている状態を○、切れている状態を×としている。さらに、クラッチＣ１によって減速ギヤ５の駆動力が車軸１１８に伝達している状態を○とし、伝達していない状態を×とし、エアコンコンプレッサ８の制御が必要な状態を○とし、不要（又は不必要）な状態を×としている。
【００２３】
以下、本実施形態の制御装置による制御を、図３、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
まず、図３のステップ１でイグニッションがＯＮ状態にあるか否かを判定し、ＯＮの場合（Ｙｅｓ）には、ステップ２に進み、車速ＶがＶ＝０か否かを判定する。Ｖ＝０の場合（Ｙｅｓ）には、ステップ３に進み、エアコンコンプレッサ８の作動要求があるか否かを判定する。なお、車速Ｖは、図示しない車輪速センサ等より算出されるものである。そして、作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１をＯＦＦ（ステップ４）にしてモータ７を駆動し（ステップ５）、モータ７によりエアコンコンプレッサ８のみを駆動させる。
【００２５】
また、ステップ１においてイグニッションがＯＮでない場合（Ｎｏ）、またはステップ３でエアコンコンプレッサ８の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ１をＯＦＦ（ステップ６）にすると共に、モータ７を停止させる（ステップ７）。
【００２６】
一方、ステップ２において、車速ＶがＶ＝０でないと判定した場合（Ｎｏ）には、ステップ８に進み、車両１が前進しているか否かを判定する。なお、車両１の前進、後進は、図示しないシフトポジションセンサより検出されるものである。そして、前進していると判定した場合（Ｙｅｓ）には、次に、ステップ９において車速Ｖが予め決められた閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。閾値Ｖ１よりも小さい場合（Ｙｅｓ）には、低速走行または中速走行であるものとみなし、ステップ１０に進んでエアコンコンプレッサ８の作動要求があるか否かを判定する。
【００２７】
エアコンコンプレッサ８の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、ステップ１１に進んでモータ７の駆動要求（モータ７による走行要求）があるか否かを判定する。駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１をＯＮ（ステップ１２）にしてモータ７による駆動（走行）、回生動作を行い、エアコンコンプレッサ８を作動させる（ステップ１３）。
【００２８】
また、ステップ１１において、モータ７の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ１４）、モータ７によりエアコンコンプレッサ８のみを駆動させる（ステップ１５）。
【００２９】
また、ステップ１０において、エアコンコンプレッサ８の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、ステップ１６に進んでモータ７の駆動要求（モータ７による走行要求）があるか否かを判定する。モータ７の駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１をＯＮにして（ステップ１７）、モータ７を駆動させ（ステップ１８）、モータ７による駆動（走行）、回生のみを行う。モータ７の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ１９）、モータ７を停止させる（ステップ２０）。
【００３０】
一方、ステップ９において、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも大きい場合（Ｎｏ）には、高速走行であるものとみなしてステップ２１に進み、エアコンコンプレッサ８の作動要求があるか否かを判定する。エアコンコンプレッサ８の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ２２）、モータ７を駆動させ、モータ７によりエアコンコンプレッサ８のみを作動させる（ステップ２３）。エアコンコンプレッサ８の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ２４）、モータ７を停止させる（ステップ２５）。
【００３１】
次に、前記ステップ８において、車両１が後退していると判定した場合（Ｎｏ）には、図４に示すように、ステップ２６に進み、車速Ｖが予め決められた閾値Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）よりも大きいか否かを判定する。閾値Ｖ２よりも小さい場合（Ｙｅｓ）には、低速走行であるものとみなし、ステップ２７に進んでエアコンコンプレッサ８の作動要求があるか否かを判定する。
【００３２】
エアコンコンプレッサ８の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、ステップ２８に進んで、モータ７の駆動要求（モータ７による走行要求）があるか否かを判定する。モータ７の駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１をＯＮにして（ステップ２９）、モータ７による駆動（走行）、回生動作を行い、エアコンコンプレッサ８を作動させる（ステップ３０）。また、モータ７の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ３１）、モータ７によりエアコンコンプレッサ８のみを作動させる（ステップ３２）。
【００３３】
また、ステップ２７において、エアコンコンプレッサ８の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、ステップ３３に進み、モータ７の駆動要求（モータ７による走行要求）があるか否かを判定する。モータ７の駆動要求がある場合には、クラッチＣ１をＯＮにして（ステップ３４）、モータ７による駆動（走行）、回生動作のみを行う（ステップ３５）。モータ７の駆動要求がない場合には、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ３６）、モータ７を停止させる（ステップ３７）。さらに、ステップ２６において、車速Ｖが閾値Ｖ２よりも大きい場合（Ｎｏ）にも、クラッチＣ１をＯＦＦにして（ステップ３６）、モータ７を停止させる（ステップ３７）。
【００３４】
なお、図３、図４のフローチャートにおいて、ステップ１，２，８，９，２６は、車両１の運転状態を判別する運転状態判別手段であり、例えばＥＣＵ９Ｂに格納されている。ステップ１１，１６，２８，３３は、モータ７の駆動、回生を制御するモータ制御手段であり、例えばＥＣＵ９Ａに格納されている。また、ステップ３，１０，２１，２７は、エアコンコンプレッサ８を含む空調装置の作動を制御する空調制御手段であり、例えばＥＣＵ９Ｃに格納されている。ステップ４，６，１２，１４，１７，１９，２２，２４，２９，３１，３４，３６は、クラッチＣ１の断接を制御する断接制御手段である。
【００３５】
以上のことから、本実施形態では、エアコンコンプレッサ８をリヤ側のモータ７とリヤ側の車軸用クラッチＣ１との間に配置し、このエアコンコンプレッサ８の回転軸８Ａをモータ７の駆動軸７Ａと連結する構成としたので、モータ７の駆動力を利用してエアコンコンプレッサ８を作動させることができる。
【００３６】
このため、アイドルストップ時、エンジン１０２停止時または電気走行時において、ＳＯＣ（バッテリ１２１の残容量）が満杯状態のときには、モータ７の駆動力だけでエアコンコンプレッサ８を作動させることができ、エンジン１０２の作動条件に関係なくエアコンコンプレッサ８の作動を制御することができる。従って、エアコンコンプレッサ８を作動させるためだけに停止中のエンジン１０２を作動させることが不要となり、燃料消費量を削減でき、低燃費な車両１を提供することができる。
【００３７】
また、前記従来技術で述べたように、エンジン１０２を停止させ、モータ７だけでエアコンコンプレッサ８の回転数を維持するときでも、エンジン１０２をモータ７の駆動力で強制的に動かす必要がなくなり、モータ７，１０３の駆動時の消費電力を小さく抑えることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、従来技術で述べたフロント側のエアコンコンプレッサ１１５を廃止し、このエアコンコンプレッサ１１５に代えて車両１のリヤ側にエアコンコンプレッサ８を取り付ける構成としたので、従来技術によるエアコンコンプレッサ１１５の取付スペースを利用してフロント側のモータ２を容易に取り付けることができる。これによりモータ１０３を廃止し、ユニットの全長を短縮でき、車両１への搭載性がよくなる。
【００３９】
さらに、エアコンコンプレッサ８をリヤ側のモータ７とリヤ側の車軸用クラッチＣ１との間に配置する構成としたので、エアコンコンプレッサ８の取付スペースをモータ７と車軸用クラッチＣ１との間に容易に確保することができる。また、リヤ側の車軸用クラッチＣ１をＯＦＦした状態では、リヤ側のモータ７で任意にエアコンコンプレッサ８を作動させることができる。
【００４０】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態では、前記従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４１】
図５は本実施形態のハイブリット４ＷＤ車両の内部構成を示す図２と同様の部分拡大図である。図５に示すように、本実施形態によるハイブリット４ＷＤ車両（以下、車両という）１１でも、前記第一実施形態と同様に、リヤ側のモータ１２の駆動力は、動力伝達経路の一部を構成する減速ギヤ１３及び動力断接手段である車軸用クラッチＣ２等を介してディファレンシャル１１７に伝えられ、車軸１１８と一体となった後輪１１９を回転駆動させる。そして、車軸用クラッチＣ２は例えばクラッチ作動用モータ１４によって動くようになっている。
【００４２】
また、リヤ側のモータジェネレータ（以下、モータという）１２とリヤ側の車軸用クラッチＣ２との間には、空調装置であるエアコンコンプレッサ１５が配置され、このエアコンコンプレッサ１５の回転軸１５Ａはリヤ側のモータ１２の駆動軸１２Ａと連結されている。このため、エアコンコンプレッサ１５はモータ１２によって作動が制御される。
【表２】
2004168176.tif 000004
【００４３】
しかし、本実施形態では、エアコンコンプレッサ１５とリヤ側の車軸用クラッチＣ２（減速ギヤ１３）との間には断続用クラッチ（以下、クラッチという）Ｃ３が配置されている点で、前記第一実施形態とは異なっている。そして、このクラッチＣ３は、モータ１２からエアコンコンプレッサ１５への動力の伝達・切り離しを行う第２動力断接手段を構成している。
【００４４】
そして、前記表２からも分かるように、車両１１では、ドライバからのモータ１２の駆動要求または回生要求があるときには、このときの信号をＥＣＵ９Ａ，９Ｂにて判定後、クラッチＣ２に通電指令が行われてクラッチＣ２がそれぞれＯＮとなり、ディファレンシャル１１７の伝達が行われて後輪１１９が駆動する。また、車両１１では、ドライバからのエアコンコンプレッサ１５の作動要求があるときには、このときの信号をＥＣＵ９Ｃにて判定後、クラッチＣ３に通電指令が行われてクラッチＣ３がＯＮとなり、また、モータ１２に通電指令が行われてモータ１２が駆動し、エアコンコンプレッサ１５の制御が可能な状態となる。
【００４５】
なお、表２において、ＩＧ．ＯＮ、アシスト、回生、後退とは前記表１と同一の内容を意味している。また、ドライバからの駆動要求、回生要求がある場合は○、ない場合は×とし、エアコンコンプレッサ１５の作動要求がある場合は○、ない場合は×としている。また、リヤ側のモータ１２が作動している状態を○、作動していない状態を×とし、クラッチＣ２が繋がっている状態を○、切れている状態を×とし、クラッチＣ３が繋がっている状態を○、切れている状態を×としている。さらに、クラッチＣ２によって減速ギヤ１３の駆動力が車軸１１８に伝達している状態を○とし、伝達していない状態を×とし、エアコンコンプレッサ１５の制御が必要な状態を○とし、不要（又は不必要）な状態を×としている。
【００４６】
以下、本実施形態の制御装置による制御を、図６、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
まず、図６のステップ１でイグニッションがＯＮ状態にあるか否かを判定し、ＯＮの場合（Ｙｅｓ）には、ステップ２に進み、車速ＶがＶ＝０か否かを判定する。Ｖ＝０の場合（Ｙｅｓ）には、ステップ３に進み、エアコンコンプレッサ１５の作動要求があるか否かを判定する。なお、車速Ｖは、図示しない車輪速センサ等より算出されるものである。そして、作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ２をＯＦＦ、クラッチＣ３をＯＮ（ステップ１０４）にしてモータ１２を駆動し、モータ１２によりエアコンコンプレッサ１５のみを駆動させる（ステップ１０５）。
【００４８】
なお、ステップ１においてイグニッションがＯＮでない場合（Ｎｏ）、またはステップ３でエアコンコンプレッサ１５の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＦＦ（ステップ１０６）にし、モータ１２を停止させる（ステップ１０７）。
【００４９】
一方、ステップ２で、車速ＶがＶ＝０でないと判定した場合（Ｎｏ）には、ステップ８に進み、車両１１が前進しているか否かを判定する。なお、車両１の前進、後進は、図示しないシフトポジションセンサより検出されるものである。そして、前進していると判定した場合（Ｙｅｓ）には、次のステップ９において車速Ｖが予め決められた閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。閾値Ｖ１よりも小さい場合（Ｙｅｓ）には、低速走行または中速走行であるものとみなし、ステップ１０に進んでエアコンコンプレッサ１５の作動要求があるか否かを判定する。
【００５０】
エアコンコンプレッサ１５の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、ステップ１１に進んでモータ１２の駆動要求（モータ１２による走行要求）があるか否かを判定する。駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＮ（ステップ１１２）にして、モータ１２による駆動（走行）、回生動作を行い、エアコンコンプレッサ１５を作動させる（ステップ１１３）。
【００５１】
また、ステップ１１において、モータ１２の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ２をＯＦＦ、クラッチＣ３をＯＮにして（ステップ１１４）、モータ１２によりエアコンコンプレッサ１５のみを作動させる（ステップ１１５）。
【００５２】
また、ステップ１０において、エアコンコンプレッサ１５の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、ステップ１６に進んでモータ１２の駆動要求（モータ１２による走行要求）があるか否かを判定する。モータ１２の駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ２をＯＮ、クラッチＣ３をＯＦＦにして（ステップ１１７）、モータ１２を駆動させ（ステップ１１８）、モータ１２による駆動（走行）、回生動作のみを行う。モータ１２の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＦＦにして（ステップ１１９）、モータ１２を停止させる（ステップ１２０）。
【００５３】
一方、ステップ９において、車速Ｖが閾値Ｖ１よりも大きい場合（Ｎｏ）には、高速走行であるものとみなしてステップ２１に進み、エアコンコンプレッサ１５の作動要求があるか否かを判定する。エアコンコンプレッサ１５の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ２をＯＦＦ、クラッチＣ３をＯＮにして（ステップ１２２）、モータ１２を駆動させ、モータ１２によりエアコンコンプレッサ１５のみを駆動させる（ステップ１２３）。エアコンコンプレッサ１５の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＦＦにして（ステップ１２４）、モータ１２を停止させる（ステップ１２５）。
【００５４】
次に、前記ステップ８において、車両１１が後退していると判定した場合（Ｎｏ）には、図７に示すように、ステップ２６に進み、車速Ｖが予め決められた閾値Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）よりも大きいか否かを判定する。閾値Ｖ２よりも小さい場合（Ｙｅｓ）には、低速走行であるものとみなし、ステップ２７に進んでエアコンコンプレッサ１５の作動要求があるか否かを判定する。
【００５５】
エアコンコンプレッサ１５の作動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、ステップ２８に進んで、モータ１２の駆動要求（モータ１２による走行要求）があるか否かを判定する。モータ１２の駆動要求がある場合（Ｙｅｓ）には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＮにして（ステップ１２９）、モータ１２による駆動（走行）、回生動作を行い、エアコンコンプレッサ１５を作動させる（ステップ１３０）。また、モータ１２の駆動要求がない場合（Ｎｏ）には、クラッチＣ２をＯＦＦ、クラッチＣ３をＯＮにして（ステップ１３１）、モータ１２によりエアコンコンプレッサ１５のみを作動させる（ステップ１３２）。
【００５６】
また、ステップ２７において、エアコンコンプレッサ１５の作動要求がない場合（Ｎｏ）には、ステップ３３に進み、モータ１２の駆動要求（モータ１２による走行要求）があるか否かを判定する。モータ１２の駆動要求がある場合には、クラッチＣ２をＯＮ、クラッチＣ３をＯＦＦにして（ステップ１３４）、モータ１２による駆動（走行）、回生動作のみを行う（ステップ１３５）。モータ１２の駆動要求がない場合には、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＦＦにして（ステップ１３６）、モータ１２を停止させる（ステップ１３７）。さらに、ステップ２６において、車速Ｖが閾値Ｖ２よりも大きい場合（Ｎｏ）にも、クラッチＣ２，Ｃ３をＯＦＦにして（ステップ１３６）、モータ１２を停止させる（ステップ１３７）。
【００５７】
なお、図６、図７のフローチャートにおいて、ステップ１，２，８，９，２６は、車両１１の運転状態を判別する運転状態判別手段であり、ステップ１１，１６，２８，３３は、モータ１２の駆動、回生を制御するモータ制御手段である。また、ステップ３，１０，２１，２７は、エアコンコンプレッサ１５を含む空調装置の作動を制御する空調制御手段であり、ステップ１０４，１０６，１１２，１１４，１１７，１１９，１２２，１２４，１２９，１３１，１３４，１３６は、クラッチＣ２の断接を制御する断接制御手段及びクラッチＣ３の断接を制御する第２断接制御手段である。
【００５８】
このように構成される本実施形態では、前記第一実施形態に対して、エアコンコンプレッサ１５の作動要求がない場合のクラッチＣ３をＯＦＦすることができ、エアコンコンプレッサ１５の分のフリクションを低減することが可能となる。
【００５９】
特に、本実施形態では、エアコンコンプレッサ１５とリヤ側のクラッチＣ２（減速ギヤ１３）との間にクラッチＣ３を配置する構成としたので、モータ１２の駆動力をクラッチＣ３を介してエアコンコンプレッサ１５に伝達、遮断することができ、エアコンコンプレッサ１５の制御をクラッチＣ３を用いて容易に行うことができる。
【００６０】
なお、各実施形態では、前輪、後輪のうちの前輪側をエンジンで駆動し、後輪側をモータで駆動し、このモータを用いてエアコンコンプレッサを作動する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限ることなく、例えば、前輪側をモータで駆動し、後輪側をエンジンで駆動することにより、前輪側のモータを用いてエアコンコンプレッサを作動する構成としてもよい。
【００６１】
また、各実施形態では、図３、図７のフローチャートに示すように、高速走行時には、モータによるアシスト、回生を行わない場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限ることなく、設定の方法次第では高速走行時においてもモータによるアシスト、回生は可能となる。
【００６２】
【発明の効果】
以上、詳述した通り、請求項１の発明によれば、動力断接手段を用いてモータから駆動輪への動力の伝達・切り離しを行うと共に、モータと動力断接手段との動力伝達経路に該モータの動力が伝達されて駆動するエアコンコンプレッサを設ける構成としたので、動力断接手段によりモータから駆動輪への動力を伝達または切り離した状態で、モータを用いてエアコンコンプレッサを作動させることができる。
【００６３】
従って、アイドルストップ時、エンジン停止時または電気走行時には、エンジンを作動させることなくエアコンコンプレッサをモータを用いて作動させることができ、エンジンの作動条件に関係なくエアコンコンプレッサの作動を制御することができる。このため、エアコンコンプレッサを作動させるためだけに停止中のエンジンを作動させることが不要となり、燃料消費量を削減でき、低燃費なハイブリット４ＷＤ車両を提供することができる。
【００６４】
また、請求項２の発明は、モータとエアコンコンプレッサとの動力伝達経路に該モータからエアコンコンプレッサへの動力の伝達・切り離しが可能な第２動力断接手段を備える構成としたので、第２動力断接手段によりモータの動力をエアコンプレッサに対し適宜に伝達したり、切り離したりすることができ、エアコンコンプレッサの操作性を高めることができる。
【００６５】
また、請求項３の発明は、前記運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接を行う構成としたので、断接制御手段による動力断接手段の断接を自動的に行うことができる。
【００６６】
さらに、請求項４の発明は、運転状態判別手段と、モータ制御手段と、空調制御手段との出力結果に基づき前記断接制御手段による動力断接手段の断接及び、第２断接制御手段による第２動力断接手段の断接を行う構成としたので、断接制御手段による動力断接手段の断接及び、第２断接制御手段による第２動力断接手段の断接を自動的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態によるハイブリット４ＷＤ車両を示す概略構成図である。
【図２】図１中のａ部の内部構成を示す部分拡大図である。
【図３】第一実施形態の制御装置による制御のフローチャートである。
【図４】第一実施形態の制御装置による制御の他のフローチャートである。
【図５】本発明の第二実施形態によるハイブリット４ＷＤ車両のリヤ側の内部構成を示す図２と同様の部分拡大図である。
【図６】第二実施形態の制御装置による制御のフローチャートである。
【図７】第二実施形態の制御装置による制御の他のフローチャートである。
【図８】従来技術によるハイブリット４ＷＤ車両を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１，１１，１０１  ハイブリット４ＷＤ車両（前後輪駆動車両）
２  モータジェネレータ（フロントモータ）
３  クラッチ
４  ベルト
５，１３  減速ギヤ（動力伝達経路）
６，１４  クラッチ作動用モータ
７，１２  モータジェネレータ（リアモータ）
７Ａ，１２Ａ  駆動軸
８，１５  エアコンコンプレッサ
８Ａ，１５Ａ  回転軸
Ｃ１，Ｃ２  車軸用クラッチ（動力断接手段）
Ｃ３  断続用クラッチ（第２動力断接手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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