(57)【要約】【課題】車両が減速後のエンジン回転数のアンダーシュート並びにオーバーシュートを防止する。【解決手段】車両の発電制御装置は、車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止あるいは制限する。【選択図】　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され発電を行うと共に、車載のバッテリあるいは車両の電気的負荷に対して電力を供給する発電機と、
車両の減速判定を行う減速判定手段と、
上記減速判定手段により車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の上記発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止あるいは制限する発電機制御手段と、を有することを特徴とする車両の発電制御装置。
【請求項２】
上記減速判定手段は、車両運転中の車速の変位から車両が減速されているかどうか判定していることを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項３】
所定条件が成立しない場合には、上記発電機制御手段による発電機の制御が実施されないことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許第２７６００３７号公報には、フューエルカットを終えて燃料供給が再開された信号を検知すると、その後一定時間の間、充電発電機の発電を停止ないし制限する技術が開示されている。このような従来技術においては、充電発電機の発電を停止あるいは制限している間は、バッテリが放電状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術のように、充電発電機の発電を一定時間、停止あるいは制限すると、この間バッテリは放電状態となるため、バッテリ放電後に十分な充電がなされないまま車両が停止した場合、次回、車両を始動する際に十分なバッテリ電圧が得られなくなる虞がある。
【０００４】
また、車両減速時であっても、エンジン回転数によってはフューエルカットしない場合があり、フューエルカットを行わない車両減速時にあっては、充電発電機の発電がエンジン負荷となってエンジン回転数がアンダーシュートする虞がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の車両の発電制御装置は、車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止あるいは制限する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、発電の停止あるいは制限に先立つ車両減速時に、常に発電機での発電量を増加させているで、車両の減速終了後に、発電機による発電を停止あるいは制限しても、バッテリが過度に放電してしまうことがない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図である。
【０００９】
エンジン１には、クランクシャフト２と一体に回転するクランクプーリ３が配設されている。このクランクプーリ３と、発電機としてのオルタネータ４の回転軸に取り付けられたオルタネータプーリ５とには、ベルト６が巻き掛けられている。すなわちオルタネータ４とクランクシャフト２とは同期回転するよう構成されている。
【００１０】
オルタネータ４は、車載のバッテリ７の電圧をモニタリングしているＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）８からの指令により、その発電量が制御されていると共に、発電された電力は、バッテリ７に充電されるか、ヘッドランプ等の車両の電気的負荷（ＬＯＡＤ）に対して供給される。オルタネータ４にて発電が行われない場合には、バッテリ７からの放電により上述した車両の電気的負荷に対して電力が供給される。
【００１１】
そして、ＥＣＭ８には、車両速度を検出する車速センサ９と、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０と、からの信号が入力されている。また、ＥＣＭ８は、車両の運転状態に応じて最適の燃料噴射が行われるように、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行っている。
【００１２】
このＥＣＭ８は、エンジン回転数が所定回転数以上の状態から車両の減速が行われた際に、エンジン１への燃料供給を停止あるいは極少量に制限する、いわゆるフェールカット制御を実行する。
【００１３】
また、ＥＣＭ８は、車速センサ９からの信号入力により、車速の変化量ΔＶｓｐを常にモニタリングしていると共に、車両減速中にはオルタネータ４の発電量を増加させ、車両が減速状態を脱するとその後一定期間発電を停止するようオルタネータ４を制御している。
【００１４】
図２のタイミングチャートを用いて詳述する。運転者がアクセルペダルを離すと車両は減速を開始し（図２中のＡ点）、エンジン回転数は漸次低下していく。一方、ＥＣＭ８は、車速センサ９によって検出された車両速度（Ｖｓｐ）を用いて車速の変位、すなわち車速の変化量ΔＶｓｐを演算している。ここで、時刻ｔ１，ｔ２，…ｔｎ−１，ｔｎ，において、車速センサ９にて検出された車速をそれぞれＶ１，Ｖ２，…Ｖｎ−１，Ｖｎ、とすると、時刻ｔｎにおける車速の変化量ΔＶＳｐｎは（Ｖｎ−Ｖｎ−１）で表せる。そして、例えば、時刻ｔｎにおける車速の変化量ΔＶＳｐｎが負の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態になった判断する（図２中の区間ＡＢ）。さらに、ＥＣＭ８は、ΔＶＳｐが負の値（ΔＶＳｐ＜０）になると車両が減速状態にあると判断し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を、車両が減速状態になる前（通常時）の発電量（発電電圧）よりも増加させる。
【００１５】
そして、ΔＶＰＳが負の値から０または正の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態を脱したと判断し、その後一定時間、オルタネータ４による発電を停止する。
【００１６】
ここで、上述した実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図３のフローチャートに従って説明する。
【００１７】
ステップ１では、車速センサ９で検出された車速Ｖｓｐを読み込む。ステップ２では、ステップ１で読み込んだ車速Ｖｓｐをもとに、車速の変化量ΔＶＳｐを演算する。
【００１８】
ステップ３では、ΔＶＳｐが負の値であるかどうかを判定し、ΔＶＳｐが負の値であればステップ４に進みタイマーカウンタをクリアし、ステップ５にてオルタネータ４に対して発電増加指令を出し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を通常時よりも増加させる。
【００１９】
一方、ステップ３にてΔＶＳｐが負の値でない場合（ΔＶＳｐ≧０）には、ステップ６に進みタイマーカウンタを読み込み、ステップ７では、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下であるかどうかを判定する。
【００２０】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下の場合には、ステップ８に進みタイマーカウンタに１カウント加え、ステップ９に進んでオルタネータ４に対して発電停止指令を出し、オルタネータ４での発電を停止させる。
【００２１】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以上の場合には、ステップ１０に進む。ステップ１０では、オルタネータ４が発電停止中か否かを判定し、発電停止中の場合には、ステップ１１に進みオルタネータ４の発電停止を解除し、オルタネータ４での発電を再開する。
【００２２】
このような車両の発電制御装置においては、走行中の車両が減速状態となるとオルタネータ４での発電量（発電電圧）を増加させ、車両が減速状態から脱するとオルタネータ４での発電を停止するよう制御することによって、減速終了後に発電を停止する前にバッテリ７に対して十分な充電を行われることになり、エンジン回転のアンダーシュートまたはオーバーシュートを防止するために減速終了後にオルタネータ４での発電を停止しても、バッテリ７が過度に放電してしまうことを防止することができる。
【００２３】
また、オルタネータ４の発電制御を、車速の変位ΔＶｓｐをトリガーとして行っているので、フューエルカットが行われない減速後のアイドルにおいても、オルタネータの駆動負荷を低減することによりエンジン負荷を低減し燃費の向上に寄与することができる。
【００２４】
尚、上述した実施例においては、車両減速中にオルタネータ４の発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、オルタネータ４の発電を停止させているが、オルタネータ４での発電を停止させるのではなくオルタネータ４で発電を行うことによって生じるオルタネータ負荷が極めて小さい値となるようオルタネータ４の発電量（発電電圧）が極めて小さい値となるよう制限するようにしてもよい。
【００２５】
また、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御は、エンジン始動直前及びエンジン始動中のバッテリ７の電圧が所定値以上（例えば、１４Ｖバッテリでは１２Ｖ以上）で、エンジン始動後のエンジン水温が所定温度以上（例えば６５℃以上）等、といった所定条件を満たした上で行われるものであり、エンジン始動直前のバッテリ７の電圧が所定値以下の場合には、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御を実施しないものとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図。
【図２】本発明の一実施形態におけるタイミングチャート。
【図３】本発明の一実施形態におけるフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
４…オルタネータ（発電機）
８…ＥＣＭ（減速判定手段、発電機制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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