(57)【要約】【課題】アーム部材に対して所望の空転トルクで締結するようにナットの締付量を容易に調整することができるドライブシャフトを提供すること。【解決手段】ドライブシャフト１３は、軸部２１と、軸部２１の一端に形成されるリベット部２２と、他端に形成されるテーパ部２３と、テーパ部２３の先端側に形成されるボルト部２４とを備えている。テーパ部２３は、径方向外側に向かって突出する山部２５と、該山部２５間に形成されるストッパ面２８とを備えている。ストッパ面２８は、山部２５と軸線との角度よりストッパ面２８と軸線との角度の方が大きくなるように設定されている。ストッパ面２８は、ワイパに過大な外力負荷が作用した異常の際にはドライブシャフト１３を空転させ、通常時にはワイパモータの駆動力をワイパに伝達するようなボルト部２４とナットとの締付量に調整している。【選択図】　　　図２
2004058942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナットが螺合されるボルト部と、先細のテーパ状に形成されアーム部材の係合孔が係合されるテーパ部とを備え、該テーパ部には前記ボルト部に前記ナットを螺合することにより前記係合孔の内周面に食い込むセレーションが形成されたドライブシャフトにおいて、
前記セレーションは、径方向外側に突出する山部を有し、
前記テーパ部は、前記山部と山部との間に形成され前記係合孔の内周面又は開口端に当接するストッパ面を備えたことを特徴とするドライブシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載のドライブシャフトにおいて、
前記ストッパ面は、軸線に対する前記テーパ部の外周面の角度よりも大きな角度で径方向外側に傾斜して突出していることを特徴とするドライブシャフト。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のドライブシャフトにおいて、
前記ストッパ面は、前記ボルト部に対する前記ナットの締付量を前記アーム部材に対する周り止め強度である空転トルクが所定の範囲内になるように前記ナットの前記ボルト部への螺合を規制することを特徴とするドライブシャフト。
【請求項４】
請求項３に記載のドライブシャフトにおいて、
前記ストッパ面は、前記ボルト部に対する前記ナットの締付量を前記所定範囲の空転トルクの上限値である最大空転トルクになるように前記アーム部材との係合を規制することを特徴とするドライブシャフト。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のドライブシャフトは、先端にワイパが締結固定されるピボット軸として用いられることを特徴とするワイパ装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のドライブシャフトは、先端にワイパが締結固定される出力軸として用いられることを特徴とするワイパモータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はアーム部材と連結されるドライブシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両ウィンドウを払拭する車両用ワイパ装置としては、ワイパモータと、該ワイパモータの駆動力を伝達するワイパリンクと、該ワイパリンクのピボット軸に連結されるワイパとを備えたものがある。
【０００３】
ピボット軸は、先端にナットが螺合されるナット部と、ワイパのアームヘッドが係合される先細のテーパ状に形成されたテーパ部と、円柱状に形成された軸部とを有する。テーパ部には、突条のセレーションが形成されている。セレーションは、ナットを螺合することでワイパアームとアームヘッドとが相対回転しないようにそれらを連結する。アームヘッドには、係合孔が形成されている。ピボット軸とアームヘッドとは、アームヘッドを貫通し突出したピボット軸のボルト部がナットと螺合することによって締結される。そして、そのボルト部へのナットの締め込みにより、ピボット軸のテーパ部に形成されたセレーションがアームヘッドの係合孔の内周面に押し付けられ係合する。そしてピボット軸とアームヘッドとは、一体回転するように回り止め状態で連結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の屋根に堆積した雪がガラス面を滑り落ちて払拭作動中のワイパに衝突するなどのように、ワイパに過大な外力負荷が作用した状態では、ワイパモータの減速機構やピボット軸とワイパモータとを駆動連結するリンク機構等が破壊される虞がある。そこで、ワイパに過大な外力負荷が作用した場合に、ワイパモータの減速機構やリンク機構等が破壊されるのを防ぐために、所定値以上のトルク（空転トルク）が加わったときにワイパアームに対してピボット軸を空転させる必要がある。この空転トルクは、ピボット軸のボルト部に螺合されるナットの僅かな軸方向移動に対し大きく変化する。即ち、空転トルクは、ナットのピボット軸に対する軸方向移動によりセレーションが施されたピボット軸のテーパ部とアームヘッドの係合孔の内周面との間の押付力が大きく変化し、この押付力に基づきセレーションの山部がアームヘッドの係合孔の内周面へ食い込み、その食い込み度合い（係合代）で決定される。このようなピボット軸では、ナットの締付トルク（締付に必要なトルク）が大きすぎると上記押付力が大きくなり、所望の空転トルク値以上のトルクが作用しても空転しなくなってしまう。逆に、ナットの締付トルクが小さすぎるとアームヘッドとピボット軸との固定力が弱く、ワイパアームに小さな負荷が作用するだけで空転してしまい、ワイパとして機能しなくなってしまう。従って、ナットの締付量を所望の空転トルクを得るように調整して締結するのは非常に困難である。
【０００５】
例えば、ワイパアームの交換において、ピボット軸とワイパアームとをナットにて締結する際にはナットの弛みを懸念して過大に締め付けすぎてしまう傾向にあり、あまりに固く締め付けすぎてしまうと、空転トルクが所定値よりも大きくなってしまう。すると、ピボット軸が空転せずに減速機構やリンク機構を損傷させてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アーム部材に対して所望の空転トルクで締結するようにナットの締付量を容易に調整することができるドライブシャフト及びそれを用いたワイパ装置、ワイパモータを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ナットが螺合されるボルト部と、先細のテーパ状に形成されアーム部材の係合孔が係合されるテーパ部とを備え、該テーパ部には前記ボルト部に前記ナットを螺合することにより前記係合孔の内周面に食い込むセレーションが形成されたドライブシャフトにおいて、前記セレーションは、径方向外側に突出する山部を有し、前記テーパ部は、前記山部と山部との間に形成され前記係合孔の内周面又は開口端に当接するストッパ面を備えたことをその要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドライブシャフトにおいて、前記ストッパ面は、軸線に対する前記テーパ部の外周面の角度よりも大きな角度で径方向外側に傾斜して突出していることをその要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のドライブシャフトにおいて、前記ストッパ面は、前記ボルト部に対する前記ナットの締付量を前記アーム部材に対する周り止め強度である空転トルクが所定の範囲内になるように前記ナットの前記ボルト部への螺合を規制することをその要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のドライブシャフトにおいて、前記ストッパ面は、前記ボルト部に対する前記ナットの締付量を前記所定範囲の空転トルクの上限値である最大空転トルクになるように前記アーム部材との係合を規制することをその要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のドライブシャフトは、先端にワイパが締結固定されるピボット軸として用いられることをその要旨とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のドライブシャフトは、先端にワイパが締結固定される出力軸として用いられることをその要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、アーム部材の係合孔の内周面又は開口端がストッパ面に当接することによりナットの締付トルクが急激に大きくなり、ナットをボルト部に対し適正な位置まで締結したことがわかる。その時アーム部材とドライブシャフトとの空転トルクが所望の値となるように設定されているので、ナットをボルト部に対し過大に締めてしまうことを防止できる。しかも、このストッパ面はセレーションの山部と山部との間に形成しているため、ドライブシャフトを形成する棒状素材の径寸法を大きなものとする必要がなく安価なものとすることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、ドライブシャフトの軸線に対するストッパ面の傾斜がテーパ部の傾斜より大きな角度とすることで、アーム部材の係合孔の内周面又は開口端がストッパ面に当接したときにナットの締付トルクを急激に大きくすることができる。その締付トルクの変化の度合いをこの角度差で調節できる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ストッパ面の形成によりナットとボルト部との締付量を規制して、その規制された締付量におけるドライブシャフトとアーム部材回り止め強度（空転トルク）を所定範囲内として固定する。これにより、通常時はドライブシャフトとアーム部材とが上記所定範囲内の回り止め強度で固定されて一体回転し、アーム部材に過大な外力負荷が作用した異常の際には上記回り止め強度を越えてドライブシャフトをアーム部材に対して空転させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、通常時にドライブシャフトとアーム部材とがより強固に係合し一体回転する。
請求項５に記載の発明によれば、ワイパに過大な外力負荷が作用した時に、そのワイパが締結固定されたピボット軸との間で空転させることができ、ピボット軸を駆動する駆動力を伝達するワイパリンク等の破壊を防ぐことができるワイパ装置を構成することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、ワイパモータの出力軸にワイパが締結固定されたワイパモータにおいて、ワイパに過大な外力負荷が作用したときに、駆動力を発生させるワイパモータの出力軸とその出力軸に固定されたワイパとを空転させてワイパモータ内部の例えば減速機構などの破損を防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
【００１９】
図１は、自動車のフロントガラスを払拭するワイパ装置１を示す。ワイパ装置１は、ワイパモータ２と、ワイパ３と、ワイパモータ２の駆動力をワイパ３に伝達するワイパリンク４とを備えている。
【００２０】
ワイパモータ２は、図示しない出力軸を備えている。該出力軸は、クランクアーム５と一体回転するように連結されている。該クランクアーム５は、ワイパリンク４と連結されている。
【００２１】
ワイパリンク４は、第１，第２連結リンク６，７と、第１，第２クランク８，９とを有している。第１，第２連結リンク６，７は略平板状に形成され、第１連結リンク６は、基端部（図１において左側）がクランクアーム５と軸着され、先端が第２連結リンク７及び第１クランク８の基端と連結部材１０ａにより軸着されている。第２連結リンク７は、基端が第１連結リンク６及び第１クランク８と連結部材１０ａにより軸着され、先端が第２クランク９と連結部材１０ｂにより軸着されている。
【００２２】
第１，第２クランク８，９は、略平板状に形成され、その基端部が第１，第２連結リンク６，７と連結されている。第１，第２クランク８，９の先端部には、図３に示すように、表裏を貫通する貫通孔１１が形成されている。その貫通孔１１により、第１，第２クランク８，９には、ピボットホルダ１２に回転自在に支持されたピボット軸としてのドライブシャフト１３がそれぞれに取着されている。
【００２３】
ピボットホルダ１２は、略円筒形状に形成されている。ピボットホルダ１２の内周面には、軸受１４が圧入固定されている。ピボットホルダ１２の外周面には、その軸方向略中央（詳しくは軸方向中央よりやや上）に径方向外側に向かって延びるフランジ部１５が形成されている。フランジ部１５は、軸方向に貫通する複数（本実施形態では３つ）のネジ孔１６が形成されている。該ネジ孔１６には、ピボットホルダ１２を車体に固定するための図示しないネジが螺嵌される。このように形成されたピボットホルダ１２には、ピボット軸としてのドライブシャフト１３が相対回転可能に挿入される。
【００２４】
ドライブシャフト１３は、ワイパ３が連結され、ワイパモータ２の駆動力を該ワイパ３に伝達している。図２（ａ）はドライブシャフト１３の正面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線断面図を示す。ドライブシャフト１３は、略円柱状に形成された軸部２１と、該軸部２１の一端（図２（ａ）において下側）に形成されたリベット部２２と、軸部２１の他端（図２（ａ）において上側）に形成されたテーパ部２３と、該テーパ部２３のさらに先端側（軸部２１と逆側）に隣接して形成されたボルト部２４とを備えている。
【００２５】
軸部２１は、径方向については軸受１４の内径と略同径に、軸方向についてはピボットホルダ１２の長さよりも長く形成されている。
リベット部２２は、軸部２１に対し段付きで略円柱状に形成され、径方向については第１，第２クランク８，９の貫通孔１１と略同径に、軸方向については該貫通孔１１から突出するような長さに形成されている（図３破線参照）。ドライブシャフト１３は、リベット部２２を外力により変形させることにより、第１，第２クランク８，９にカシメ固定され、第１，第２クランク８，９と一体回転する。
【００２６】
テーパ部２３は、基端部側（軸部２１側）から先端にいくほど細くなるようなテーパ状に形成されている。テーパ部２３の周表面には、軸方向から見て径方向に対し三角形状に突出する山部２５と、径方向に対しＶ字状に凹設する谷部２６とからなるセレーション２７が形成されている。セレーション２７は、軸方向に沿って延びるように形成されている。
【００２７】
各谷部２６には、その基端部側（軸部２１側）にストッパ面２８が形成されている。ストッパ面２８は、ドライブシャフト１３がワイパ３と連結する際にワイパ３を軸方向において所定の位置で係止させる。
【００２８】
ボルト部２４は、ドライブシャフト１３の先端（テーパ部２３に対し軸部２１と反対側）に形成される。ボルト部２４は、テーパ部２３の先端（ボルト部２４側）の内径と同径又は小さい略円柱状に形成される。ボルト部２４は、ドライブシャフト１３とワイパ３とを連結する際にナット２９が螺合される（図３参照）。ボルト部２４とナット２９は、螺合した後に樹脂製のキャップ３０で被包される。
【００２９】
このように形成されたドライブシャフト１３は、ワイパ３と連結される。
図３に示すように、ワイパ３は、ドライブシャフト１３と係合するアーム部材としてのアームヘッド４０を備えている。アームヘッド４０は、例えばアルミ合金のような金属で形成される。アームヘッド４０は、下方（図３において下方）から円筒状に凹設された収容部４１が形成されている。収容部４１の周方向略中央には、下方（図３において下方）から先細のテーパ状に貫通する係合孔４２が形成されている。係合孔４２の内径は、ドライブシャフト１３のテーパ部２３と略同径に形成される。係合孔４２は、係合孔４２を貫通するドライブシャフト１３のボルト部２４にナット２９が螺合されることでドライブシャフト１３のテーパ部２３に押し付けられる。そして、係合孔４２には、テーパ部２３に形成されたセレーション２７の山部２５が食い込んでいく。このようにして、アームヘッド４０は、ドライブシャフト１３に対して一体回転するように連結されている。
【００３０】
ストッパ面２８について詳述する。
図４は、ドライブシャフト１３の軸方向断面におけるストッパ面２８の説明図を示す。尚、図４中の一転鎖線は、ドライブシャフト１３の中心軸線と平行な線（軸線Ｂとする）を示す。
【００３１】
ストッパ面２８は、セレーション２７の谷部２６を埋めるように形成されている。このストッパ面２８は、テーパ部２３の軸方向下方、具体的にはテーパ部２３の下端部に形成されている。そのため、ドライブシャフト１３をアームヘッド４０の係合孔４２に挿通して係合孔４２の内周面とテーパ部２３とを対応させ、ボルト部２４にナット２９を螺合するとアームヘッド４０がドライブシャフト１３の軸方向下方に少しずつ移動する。すると、やがてアームヘッド４０の係合孔４２もしくは開口端がストッパ面２８に当接するため、ナット２９のボルト部２４への締付トルクが急激に大きくなる。このとき、アームヘッド４０とドライブシャフト１３とが所定の空転トルク（回り止め強度）にて締結固定される。尚、このストッパ面２８は、テーパ部２３の下端部に形成されたが、例えば、係合孔４２の軸方向寸法が短い時（アームヘッド４０の軸線方向厚さが薄いとき）等は、テーパ部２３の軸方向中間部に形成されても良い。即ち、ストッパ面２８は、アームヘッド４０の係合孔４２の内径寸法、厚さ及びナット２９の締付トルクなどによって、その形成位置及び形状が設定される。
【００３２】
ストッパ面２８は、山部２５（谷部２６）と軸線Ｂとの角度θ１よりストッパ面２８と軸線Ｂとの角度θ２の方が大きくなる（θ１＜θ２）ように設定され、本実施形態では約４５°に設定されている。即ち、ストッパ面２８は、テーパ部２３の基端部側（軸部２１側）に近づくにつれ、山部２５の頂点の高さに近づき、やがて同じ高さとなる。さらに、ストッパ面２８は、係合孔４２の内径寸法に応じて、山部２５がアームヘッド４０に所定寸法だけ食い込む位置に形成されている。
【００３３】
このように形成されたストッパ面２８は、アームヘッド４０と当接する。そのとき、ドライブシャフト１３は、所望の空転トルクでアームヘッド４０と係合する。即ち、ストッパ面２８は、ナット２９とボルト部２４との締付量を規制して、その規制された締付量においてドライブシャフト１３とアームヘッド４０との空転トルクを所定範囲内になるように固定している。これにより、通常時はドライブシャフト１３とアームヘッド４０とが所定範囲内の空転トルクで固定されて一体回転し、アームヘッド４０に過大な外力負荷が作用した異常の際には空転トルクを越えてドライブシャフト１３をアームヘッド４０に対して空転させることができる。
【００３４】
ここで、ドライブシャフト１３の製造方法を説明する。まず、ドライブシャフト１３は、棒状の金属素材を冷間鍛造して、その外形（リベット部２２、テーパ部２３、ボルト部２４）を形成する。この際、同時に、テーパ部２３にはセレーション２７（ストッパ面２８を含む）が形成される。そして、ボルト部２４にはネジ転造によるネジが形成され、ナット２９との螺合を可能とする。
【００３５】
このように形成されたドライブシャフト１３とアームヘッド４０との連結について詳述する。図５は、アームヘッド４０のドライブシャフト１３に対する周り止め強度（空転トルク）と、ナット２９の締付量との関係を示す。
【００３６】
まず、ドライブシャフト１３のボルト部２４がアームヘッド４０の係合孔４２を貫通する。そして、テーパ部２３の山部２５が係合孔４２と接触することによって、ドライブシャフト１３は一旦係止される。この状態において、ボルト部２４に螺挿されたナット２９を徐々に締め付けていく。ボルト部２４がナット２９で締め付けられることにより、アームヘッド４０は徐々に下方（図３において下方）に移動していく。
【００３７】
ドライブシャフト１３の移動に伴って、セレーション２７の山部２５は、係合孔４２の内周面に食い込んでいく。この時、図５のトルク５０に示すように、空転トルクが締付トルクの上昇に伴い上昇していく。尚、図５において、下限値Ｃとは、通常のワイパ払拭動作においてワイパ３を拘束させてもドライブシャフト１３とワイパ３とが空転しない最小のトルク（最小空転トルク）を示す。又、上限値Ｄとは、ワイパ３に過大な外力負荷を作用させた場合でも空転しない最大のトルク（最大空転トルク）、言い換えれば、過大な外力負荷を作用させた場合にドライブシャフト１３とワイパ３とが空転し始める最小のトルクを示す。やがて、係合孔４２の内周面は、テーパ部２３のストッパ面２８に当接する。
【００３８】
係合孔４２の内周面がストッパ面２８に当接する（図５においてＥ点）と、ナット２９をボルト部２４に締め付けるのに必要なトルク（締付トルク）が急激に大きくなる。つまり、容易にナット２９を締め付けることができなくなる。即ち、図５のトルク５１に示すように、ナット２９は、締付トルクを大きくしてもボルト部２４を締め付けることが困難となる。従って、ストッパ面２８は、空転トルクの下限値Ｃ以上、上限値Ｄ以下になるようにナット２９とボルト部２４との締付量を規制している。好ましくは、空転トルクの上限値Ｆ点、即ち、図５におけるＥ点をＦ点に一致させるようにストッパ面２８の位置を設定し、ナット２９とボルト部２４との締付量を規制する。
【００３９】
このように、通常時はドライブシャフト１３とアームヘッド４０とが所定範囲内の空転トルクで固定されて一体回転し、アームヘッド４０に過大な外力負荷が作用した異常の際にはドライブシャフト１３をアームヘッド４０に対して空転させることが可能なナット２９の締付量で、誰もが容易に締付作業ができる。尚、トルク５２は、ストッパ面２８を備えていない従来のピボット軸の締付トルクと空転トルクとの関係を示す。
【００４０】
上記したように、本実施形態によれば、以下の効果を有する。
（１）ドライブシャフト１３のテーパ部２３には、ナット２９の締付量を規制するストッパ面２８が形成されている。従って、ワイパ３に過大な外力負荷が作用した異常の際に、ドライブシャフト１３を空転させるようなナット２９の締付量に容易に調整することができる。
【００４１】
（２）ドライブシャフト１３は、図５における空転トルクの下限値Ｃ以上、上限値Ｄ以下となるようにナット２９の締付量を規制するストッパ面２８を備えている。従って、通常時において、ドライブシャフト１３はワイパモータ２の駆動力をワイパ３に伝達し、ワイパ３に過大な外力負荷が作用したときには、ドライブシャフト１３は確実に空転し、ワイパリンク４等の破壊を防止することができる。
【００４２】
（３）ドライブシャフト１３には、アームヘッド４０と回転方向に係合するセレーション２７が形成されている。従って、ワイパ装置１の作動時に、ドライブシャフト１３とワイパ３との相対回転を規制することができる。
【００４３】
（４）ストッパ面２８は、山部２５の間に形成されている。つまり、ストッパ面２８は山部２５より突出して形成されない。例えば、山部２５にストッパ面２８を形成してしまうと、従来のピボット軸よりも外径の大きい軸部２１を備えたドライブシャフト１３、又は、従来のピボット軸よりも外径の小さいテーパ部２３を備えたドライブシャフトを形成することになってしまう。前者は、ワイパ装置１の各部品の大型化の原因となり、後者は、回転トルクが小さくなる原因となる。即ち、山部２５の間にストッパ面２８を形成すれば、ワイパ装置１の各部品の小型化を図り、所望の空転トルクを得ることができる。
【００４４】
（５）貫通孔１１の内周面は、テーパ部２３の外周面の形状に合わせてテーパ状に形成されている。従って、ナット２９の締め込みにより、貫通孔１１内周面とテーパ部２３外周面とが面全体で密着し、強固に係合される。
【００４５】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、アームヘッド４０は、アルミ合金で形成されていたが、ドライブシャフト１３が必要な時に空転するような他の金属を用いても良い。
【００４６】
○上記実施形態では、アームヘッド４０は、アルミ合金で形成されていたが、図７に示すような、アルミ合金のインサート部材６０をインサートして樹脂６１で成形されるアームヘッド６２を用いても良い。
【００４７】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態では、ワイパモータ２の出力軸に前記第１実施形態のドライブシャフト１３を用いており、同一の構成部分についてはその説明を省略する。
【００４８】
図６は、本実施形態のワイパモータ２を示す。ワイパモータ２は、モータ本体７１と減速部７２とを備えている。
モータ本体７１は、ハウジング７３と、該ハウジング７３に収容されたウォーム軸７４を備えている。減速部７２は、ギヤハウジング７５と、ウォームホイール７６とを備えている。ウォーム軸７４は図示しない回転子と共に回転し、そのウォーム軸７４に歯合されたウォームホイール７６には出力軸としてのドライブシャフト１３が設けられている。ドライブシャフト１３にはアーム部材としてのワイパ３が直接連結され、ドライブシャフト１３と一体回転可能となっている。このドライブシャフト１３とワイパ３との連結については、前記第１実施形態と同様であり説明を省略する。
【００４９】
このように構成されたワイパモータ２は、ワイパ３に過大な外力負荷が作用した異常の際にドライブシャフト１３が空転し、ワイパリンク４等が破壊されるのを防ぐことができる。
【００５０】
上記したように、本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え以下の効果を有する。
（１）ワイパモータ２のドライブシャフト１３には、ワイパ３が直接連結されている。従って、ドライブシャフト１３は、ワイパ３に過大な外力負荷が作用したとき空転するので、ワイパモータ内部の例えば減速機構などの破損を防止することができる。
【００５１】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記各実施形態では、ストッパ面２８は、セレーション２７の山部２５の間に形成されていたが、ナット２９の締付量を調整するようにアーム部材の移動を規制できれば、形状及び形成される位置を適宜変更しても良い。例えば、図８（ａ）に示すように、テーパ部２３の山部２５の頂点に部分的な谷部２６を形成し、その谷部２６にストッパ面２８を形成しても良い。又、図８（ｂ）に示すように、ストッパ面２８を、径方向に対して山部２５の途中に形成しても良い。この場合、山部２５に対して片側にだけ形成しても良い。さらに、図８（ｃ）に示すように、ストッパ面２８を、山部２５の頂点まで至らないように形成しても良い。
【００５２】
○上記各実施形態では、ストッパ面２８は、全ての山部２５の間において形成されていたが、例えば１つおきのように、ストッパ面２８の数を適宜変更しても良い。
【００５３】
○上記各実施形態では、ストッパ面２８は、軸線Ｂとの角度θ２が４５°となるように形成されていたが、アームヘッド４０の係合孔４２の内周面又は開口端がストッパ面２８に当接したときにナット２９の締付トルクを急激に大きくし、それ以上のナット２９の締付を規制できれば他の角度で形成しても良い。
【００５４】
○上記各実施形態では、テーパ部２３は、先細のテーパ状に形成されていたが、他の形状で形成しても良い。例えば、テーパ部２３を周方向から見てドーム状に形成しても良い。
【００５５】
上記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ）請求項１〜５のいずれか１項に記載のドライブシャフトにおいて、前記アーム部材は、係合孔を有する金属製のインサート部材をインサートして樹脂成形され、前記テーパ部は、該係合孔の内周面と係合することを特徴とするドライブシャフト。このように形成すれば、ワイパ装置の部品の軽量化を図ることができる。
【００５６】
（ロ）ナットが螺合されるボルト部と、ドーム状に形成されアーム部材の係合孔が係合されるテーパ部とを備え、該テーパ部には前記ボルト部に前記ナットを螺合することにより前記係合孔の内周面に食い込むセレーションが形成されたドライブシャフトにおいて、前記テーパ部は、軸線に対するテーパ部の外周面の角度よりも大きな角度で径方向外側に突出し、前記アーム部材の前記係合孔の内周面に当接するストッパ面を備えたことを特徴とするドライブシャフト。このように形成しても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、アーム部材に対して所望の空転トルクで締結するようにナットの締付量を容易に調整することができるドライブシャフト及びそれを用いたワイパ装置、ワイパモータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のワイパ装置の斜視図である。
【図２】（ａ）はドライブシャフトの正面図、（ｂ）はテーパ部の要部拡大断面図である。
【図３】ワイパとドライブシャフトとの連結説明図である。
【図４】ストッパ面の説明図である。
【図５】ストッパ面の作用説明図である。
【図６】第２実施形態の概略説明図である。
【図７】第１実施形態の別例の説明図である。
【図８】ドライブシャフトのストッパ面の別例の説明図である。
【符号の説明】
２…ワイパモータ、３…ワイパ、４…ワイパリンク、５…クランクアーム、１３…ドライブシャフト、２１…軸部、２２…リベット部、２３…テーパ部、２４…ボルト部、２５…山部、２６…谷部、２７…セレーション、２８…ストッパ面、２９…ナット、４０，６２…アームヘッド、４２…係合孔、θ１，θ２…角度、Ｂ…軸線、Ｃ…下限値、Ｄ…上限値、Ｆ…上限値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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