(57)【要約】【課題】摩耗や焼き付き及び錆付きなどの早期発生を可及的に抑制し、劣悪な環境状況下での軸受けの性能を確保する。【解決手段】メインフレーム後端部の支持部材１０に上端が第１軸受け２２を介して揺動自在に連結されたチルトリンク２と、前端がチルトリンク上端に第２軸受けを介して回動自在に連結されたリフトアームと、リフトアーム後端に第３軸受けを介して回動自在に連結されたテールゲートと、支持部材とテールゲートとに第４及び第５軸受けを介して回動自在に連結されたチルトシリンダと、チルトリンクの下端とリフトアームの略中央部後端側とに第６及び第７軸受けを介して回動自在に連結されたリフトシリンダとを備える。各軸受けに、ボス２ａの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ２２ａ，２２ａと、この各樹脂製ブッシュの内周部の嵌挿方向外側端において第１ピン２１に対しシールするＯリング２２ｂとを設ける。【選択図】　図６
2004142600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷箱を搭載する車体枠の後端にテールゲートが設けられ、それぞれ軸受けを介した複数のリンクの揺動によって上記テールゲートを地上と荷箱の床面との間で昇降させるようにしたテールゲート昇降装置の軸受構造であって、
上記各リンクの軸受けは、
上記リンクに外周部が固定されたボスと、このボスの内周部に挿通され、上記車体枠の後端側およびテールゲート側のいずれか一方に固定された軸との間に設けられており、
上記ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュと、
この各樹脂製ブッシュの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、軸に対しシールするＯリングと
を備えていることを特徴とするテールゲート昇降装置の軸受け構造。
【請求項２】
上記請求項１に記載のテールゲート昇降装置の軸受け構造において、
ボスの軸方向中央位置には、軸の半径方向に貫通するグリス挿入口が設けられ、
このグリス挿入口から挿入されたグリスは、ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ同士の間を介して該各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間に供給されるようになっていることを特徴とするテールゲート昇降装置の軸受け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、荷箱を搭載する車体枠の後端に設けられたテールゲートをそれぞれ軸受けを介した複数のリンクの揺動によって昇降させるようにしたテールゲート昇降装置の軸受け構造に関し、詳しくは、劣悪な作業環境での軸受けの性能を確保する対策に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、テールゲート昇降装置は、荷箱を搭載する車体枠の後端に設けられたテールゲートをそれぞれ軸受けを介した複数のリンクの揺動によって地上と荷箱の床面との間で昇降させるように構成している（例えば、特許文献１参照。）。この場合、テールゲート昇降装置は、車体枠の後端とテールゲートとの間にそれぞれ軸受けを介して架設されたリンクとしても機能するリフトシリンダを備え、このリフトシリンダの伸縮動作によってテールゲートを昇降させるようにしている。
【０００３】
そして、テールゲートを昇降させる各リンク（リフトシリンダも含む）の軸受けとしては、リンクに外周部が固定されたボスと、このボスの内周部に挿通され、車体枠の後端側およびテールゲート側のいずれか一方に固定された軸との間に設けられている。この各軸受けは、ボスの内周部に設けられたメタル製（例えばＳＰＣＣ材）のブッシュよりなり、スチール材（例えばＳＳ４００材など）よりなる軸を回動自在に支持している。
【０００４】
【特許文献１】
実公平６−４２９０９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の如きものでは、スチール材よりなる軸をメタル製のブッシュよりなる軸受けにより支持しているため、双方に摩耗や焼き付きといった不具合が早期に発生する。
【０００６】
しかも、テールゲート昇降装置が車体枠の後端つまり後輪の後方に配置されているため、後輪によって跳ね上げられる泥水などが掛かりやすく、付近の環境が著しく劣悪な状況となる。そのため、軸受けと軸との隙間に泥水が浸入して双方間で錆付きを早期に発生する。
【０００７】
そこで、メタル製のブッシュにパッキンを装着することが考えられるが、メタル製のブッシュは２ｍｍ程度と薄いため、このブッシュにパッキン溝を加工してパッキンを装着することができない。また、例えブッシュの軸方向外側のボスにパッキンを装着したとしても、部品単価のアップやスペース的な問題から実採用できないのが現状である。
【０００８】
一方、リフトシリンダによるテールゲートの昇降力を考慮した場合に、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどによって軸受けと軸との間の摩擦係数が増加していると、リフトシリンダの作動力ではテールゲートの昇降不能な状況に陥りやすく、さらにテールゲート昇降装置の使用頻度が高いものであることから、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどの早期の発生を可及的に抑制し、劣悪な環境状況下での軸受けの性能を確保したいという要求が切望されている。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどの早期の発生を可及的に抑制し、劣悪な環境状況下での軸受けの性能を確保することができるテールゲート昇降装置の軸受け構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係わる発明が講じた解決手段は、荷箱を搭載する車体枠の後端にテールゲートが設けられ、それぞれ軸受けを介した複数のリンクの揺動によって上記テールゲートを地上と荷箱の床面との間で昇降させるようにしたテールゲート昇降装置の軸受け構造を前提とする。そして、上記リンクに外周部が固定されたボスと、このボスの内周部に挿通され、上記車体枠の後端側およびテールゲート側のいずれか一方に固定された軸との間に上記軸受けを設ける。さらに、各軸受けに、上記ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュと、この各樹脂製ブッシュの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、軸に対しシールするＯリングとを設ける構成としたものである。
【００１１】
この特定事項により、軸は、ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿した一対の樹脂製ブッシュによって支持されているので、樹脂製ブッシュと軸の双方に摩耗や焼き付きといった不具合の早期発生を可及的に抑制することが可能となる。
【００１２】
しかも、各樹脂製ブッシュの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けたＯリングによって軸に対するシールがなされているので、車体枠の後端つまり後輪の後方に配置されているテールゲート昇降装置の軸受け付近の環境が後輪によって跳ね上げられた泥水などの掛かりやすい著しく劣悪な状況であっても、樹脂製ブッシュ（軸受け）と軸との隙間への泥水の浸入がＯリングによって防止され、樹脂製ブッシュと軸の双方間での錆付きの早期発生を可及的に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどによる樹脂製ブッシュと軸との間での摩擦係数の増加が防止され、リフトシリンダの作動力でもってテールゲートの昇降動作が円滑に行えることになり、劣悪な環境状況下での使用頻度の高いテールゲート昇降装置の軸受け性能を十分に確保することが可能となる。
【００１４】
加えて、薄い軸受け（ブッシュ）にパッキン溝を加工してパッキンを装着する必要がなく、ブッシュの軸方向外側のボスへのパッキンの装着を不要にして、部品単価の低廉化および省スペース化を図ることも可能となる。
【００１５】
そして、請求項２に係わる発明が講じた解決手段は、軸の半径方向に貫通するグリス挿入口をボスの軸方向中央位置に設け、このグリス挿入口から挿入したグリスを、ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ同士の間を介して該各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間に供給させるようにしている。
【００１６】
この特定事項により、ボスの軸方向中央位置のグリス挿入口から挿入したグリスが、一対の樹脂製ブッシュ同士の間を介して該各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間に供給されるので、各樹脂製ブッシュと軸との間へのグリスの供給作業が簡単に行える上、各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間の隙間公差がグリスで埋められて双方間での摩耗や焼き付きおよび錆付きなどを効果的に防止することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１８】
図１〜図４は、バン型トラックに用いたテールゲート昇降装置の概略構成を示している。
【００１９】
図１において、テールゲート昇降装置Ｘは、バン型トラック１の車体枠としての左右一対のメインフレーム１２，１２とその上面に設けられた左右一対のサブフレーム（図示せず）の後部に対し支持部材１０を介して取り付けられている。このテールゲート昇降装置Ｘは、リンクとしての左右一対のチルトリンク２，２、リンクとしての左右一対のリフトアーム３，３、リンクとしての左右一対のチルトシリンダ４，４、およびリンクとしての左右一対のリフトシリンダ５，５と、テールゲート６とを備えている。
【００２０】
支持部材１０は、図２〜図４にも示すように、各メインフレーム１２の後端部下方を車幅方向に延びる閉断面形状のフレーム材１１と、このフレーム材１１を各メインフレーム１２およびサブフレームの後端部に対し固設する左右一対の固設ブラケット１３，１３（図１に２つ表れる）と、上記フレーム材１１の左右両位置に設けられた支持ブラケット１４，１４（図１に２つ表れる）とを備えている。この各支持ブラケット１４は、互いに車幅方向に対向する対向片１４ａ，１４ａ（図１に２つ表れる）を有している。また、図４および図５に示すように、上記各サブフレーム上には、荷台１５が搭載されている。
【００２１】
各チルトリンク２は、図２および図３にも示すように、それぞれ車体後方に開口する断面略コ字状に形成されて上下方向に延びて配置されている。この各チルトリンク２の上端（基端）は、支持ブラケット１４の対向片１４ａ，１４ａ間の上部に固定された軸としての第１ピン２１に対し第１軸受け２２を介して回動自在に連結され、下端側（先端側）を支持部材１２に対する接離方向つまり車体前後方向に揺動させるようになされている。また、各チルトリンク２は、その下端側が支持ブラケット１４の対向片１４ａ，１４ａ内に接触状態で格納される格納位置（図３〜図５に示す位置）と、対向片１４ａ，１４ａ内から車体後方に離脱する離脱位置（図２に示す位置）とに相互に変換されるようになされている。そして、図６に示すように、各チルトリンク２の第１軸受け２２は、各チルトリンク２の上端に外周部が固定されたボス２ａの内周部と第１ピン２１との間に挿通されている。この第１軸受け２２は、上記ボス２ａの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ２２ａ，２２ａと、この各樹脂製ブッシュ２２ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第１ピン２１に対しシールするＯリング２２ｂとを備えている。また、上記各チルトリンク２の上端のボス２ａの軸方向中央位置には、第１ピン３１の半径方向に貫通するグリス挿入口２０が設けられ、このグリス挿入口２０から挿入されたグリスは、ボス２ａの内周部にそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ２２ａ，２２ａ同士の間の隙間Ｓ１を介して該各樹脂製ブッシュ２２ａ，２２ａの内周部と第１ピン２１との間に供給されるようになっている。更に、図７に示すように、第１軸受け２２の各樹脂製ブッシュ２２ａには、互いに周方向に１８０°隔てた位置でそれぞれ半径方向に貫通する空気抜き孔２３，２３が設けられ、この各空気抜き孔２３によって、第１ピン２１と各樹脂製ブッシュ２２ａとの間でのＯリングによる空気の気密状態が回避されるようになっている。なお、図７中２４，…は、各樹脂製ブッシュ２２ａの内周面において互いに周方向に１２０°隔てた位置でそれぞれ軸方向に延びるグリス溝である。
【００２２】
各リフトアーム３は、それぞれ車体前後方向に延びて配置されている。この各リフトアーム３の前端（基端）は、上記チルトリンク２の上端部（メインフレーム１１側）に固定された軸としての第２ピン３１に対し第２軸受け３３を介して回動自在に連結されている。また、各リフトアーム３の後端（先端）は、上記テールゲート６の上端部左右両位置にそれぞれ固定された第３ピン３２に対し第３軸受け３４を介して回動自在に連結されている。そして、図８に示すように、各リフトアーム３の第２軸受け３３は、その各リフトアーム３の前端に外周部が固定されたボス３ａの内周部と第２ピン３１との間に挿通されている。この第２軸受け３３は、上記ボス３ａの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ３３ａ，３３ａと、この各樹脂製ブッシュ３３ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第２ピン３１に対しシールするＯリング３３ｂとを備えている。一方、図９に示すように、各リフトアーム３の第３軸受け３４は、その各リフトアーム３の後端に外周部が固定されたボス３ｂの内周部と第３ピン３２との間に挿通されている。この第３軸受け３４は、上記ボス３ｂの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ３４ａ，３４ａと、この各樹脂製ブッシュ３４ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第３ピン３２に対しシールするＯリング３４ｂとを備えている。また、図８にも示すように、上記各リフトアーム３の前端および後端のボス３ａ，３ｂの軸方向中央位置には、第２および第３ピン３１，３２の半径方向にそれぞれ貫通するグリス挿入口３０が設けられ、このグリス挿入口３０から挿入されたグリスは、ボス３ａ，３ｂの内周部にそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ３３ａ，３３ａ同士の間の隙間Ｓ２および３４ａ，３４ａ同士の間の隙間Ｓ３を介して該各樹脂製ブッシュ３３ａ，３４ａの内周部と第２および第３ピン３１，３２との間に供給されるようになっている。
【００２３】
各チルトシリンダ４は、油圧シリンダよりなり、上記リフトアーム３の下方をそれぞれ車体前後方向に延びて配置されている。この各チルトシリンダ４の前端は、上記支持ブラケット１４の外側の対向片１４ａと、この対向片１４ａに対し外側から対向するブラケット片１６との間（メインフレーム１１側）に固定された軸としての第４ピン４１に対し、第４軸受け４３を介して回動自在に連結されている。また、各チルトシリンダ４の後端は、上記テールゲート６の下端部左右両端位置に固定された軸としての第５ピン４２に対し第５軸受け４４を介して回動自在に連結されている。そして、図１０に示すように、各チルトシリンダ４の第４軸受け４３は、その各チルトシリンダ４の前端に外周部が固定されたボス４ａの内周部と第４ピン４１との間に挿通されている。この第４軸受け４３は、上記ボス４ａの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ４３ａ，４３ａと、この各樹脂製ブッシュ４３ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第４ピン４１に対しシールするＯリング４３ｂとを備えている。一方、図１１に示すように、各チルトシリンダ４の第５軸受け４４は、その各チルトシリンダ４の後端に外周部が固定されたボス４ｂの内周部と第５ピン４２との間に挿通されている。この第５軸受け４４は、上記ボス４ｂの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ４４ａ，４４ａと、この各樹脂製ブッシュ４４ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第５ピン４２に対しシールするＯリング４４ｂとを備えている。また、図１０にも示すように、上記各チルトシリンダ４の前端および後端のボス４ａ，４ｂの軸方向中央位置には、第４および第５ピン４１，４２の半径方向にそれぞれ貫通するグリス挿入口４０が設けられ、このグリス挿入口４０から挿入されたグリスは、ボス４ａ，４ｂの内周部にそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ４３ａ，４３ａ同士の間の隙間Ｓ４および４４ａ，４４ａ同士の間の隙間Ｓ５を介して該各樹脂製ブッシュ４３ａ，４４ａの内周部と第４および第５ピン４１，４２との間に供給されるようになっている。この場合、各チルトシリンダ４は、リフトアーム３の斜め外方寄りの下方にレイアウトされている。
【００２４】
各リフトシリンダ５は、油圧シリンダよりなり、上記リフトアーム３の下方をそれぞれ車体前後方向に延びて配置されている。この各リフトシリンダ５の前端は、上記チルトリンク２の下端（メインフレーム１１側）に固定された軸としての第６ピン５１に対し第６軸受け５３を介して回動自在に連結されている。この各リフトシリンダ５の後端は、上記リフトアーム３の略中間部の先端側（テールゲート６側）にそれぞれ固定された軸としての第７ピン５２に対し第７軸受け５４を介して回動自在に連結されている。そして、図１２に示すように、各リフトシリンダ５の第６軸受け５３は、その各リフトシリンダ５の前端に外周部が固定されたボス５ａの内周部と第６ピン５１との間に挿通されている。この第６軸受け５３は、上記ボス５ａの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ５３ａ，５３ａと、この各樹脂製ブッシュ５３ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第６ピン５１に対しシールするＯリング５３ｂとを備えている。一方、図１３に示すように、各リフトシリンダ５の第７軸受け５４は、その各リフトシリンダ５の後端に外周部が固定されたボス５ｂの内周部と第７ピン５２との間に挿通されている。この第７軸受け５４は、上記ボス５ｂの内周部に対し軸方向両側（車幅方向左右両側）からそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ５４ａ，５４ａと、この各樹脂製ブッシュ５４ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けられ、第７ピン５２に対しシールするＯリング５４ｂとを備えている。また、図１２にも示すように、上記各リフトシリンダ５の前端および後端のボス５ａ，５ｂの軸方向中央位置には、第６および第７ピン５１，５２の半径方向にそれぞれ貫通するグリス挿入口５０が設けられ、このグリス挿入口５０から挿入されたグリスは、ボス５ａ，５ｂの内周部にそれぞれ嵌挿された一対の樹脂製ブッシュ５３ａ，５３ａ同士の隙間Ｓ６および５４ａ，５４ａ同士の間の隙間Ｓ７を介して該各樹脂製ブッシュ５３ａ，５４ａの内周部と第６および第７ピン５１，５２との間に供給されるようになっている。この場合、テールゲート６は、各リフトシリンダ５を伸長動させることにより上昇して荷台１５と略面一状となる最上昇位置（図４に示す位置）に位置付けられる一方、各リフトシリンダ５を収縮動させることにより下降して地面Ｇに対し接地する接地位置（図３に示す位置）に位置付けられるようになされている。
【００２５】
テールゲート６は、車体側面視で断面略三角形状を呈し、その載置面６１（上面）が水平となる昇降動作状態（図３および図４に示す状態）と、載置面６１の後端（先端）が地面Ｇに対し接地する下方へのチルト状態（図２に示す状態）とに相互に変換されるようになされている。そして、テールゲート６は、図示しない起立スイッチの継続的なＯＮ操作により、最上昇位置において、載置面６１が水平となる倒伏状態から荷台１５の後面を後方から覆うように載置面６１を起立させる起立状態（図５に示す状態）に変換できるようになされている。これに対し、テールゲート６は、図示しない倒伏スイッチの継続的なＯＮ操作により、最上昇位置において、起立状態から倒伏状態に変換できるようになされている。
【００２６】
次に、テールゲート昇降装置Ｘによるテールゲート６の昇降動作に伴うチルト動作および起伏動作を図２〜図５に基づいて説明する。この場合、テールゲート６は最上昇位置（図４に示す位置）に位置付けられているものとする。
【００２７】
先ず、テールゲート６を下降させる上で、図示しない下降スイッチをＯＮ操作すると、各リフトシリンダ５の反ロッド側室（図示せず）内の圧油がテールゲート６の自重などの荷重の作用により徐々に排出されて各リフトシリンダ５が収縮動し始め、各リフトシリンダ５前端の第６ピン５１、各リフトアーム３前端の第２ピン３１および各チルトシリンダ４前端の第４ピン４１回りに各リフトシリンダ５、各リフトアーム３および各チルトシリンダ４をそれぞれ下方に回動させる。これにより、テールゲート６は、水平状態に保持されながら、各リフトシリンダ５後端のピン５２および各リフトアーム３後端の第３ピン３２回りの回動によって下降する。このとき、各チルトリンク２は、テールゲート６の昇降動作が行われているときに各リフトシリンダ５にテールゲート荷重がかかっているので、車体後方の離脱位置（図２に示す位置）向きの力が作用しておらず、格納位置（図３に示す位置）に保持されている。
【００２８】
その後、テールゲート６が地面Ｇに対し接地する接地位置（図３に示す位置）に位置付けられると、各チルトリンク２が離脱位置（図２に示す位置）まで車体後方に揺動し、各チルトシリンダ４後端の第５ピン４２を支点にしてテールゲート６（載置面６１）の後端が下方へチルトしてチルト状態（図２に示す状態）に自動的に変換される。この場合、テールゲート６のチルト状態への変換は、水平状態を保ちつつ下降するテールゲート６の下面前端が最初に地面Ｇに接地した際にテールゲート６の後端に下方向きの荷重が作用することによって行われる。つまり、テールゲート６の接地位置での荷重によって各リフトシリンダ５をテールゲート６の接地位置からさらに収縮させつつ各リフトアーム３後端の第３ピン３２を車体後方に移動させて各チルトリンク２をチルト状態に変換し、これによって、チルトシリンダ４後端の第５ピン４２を支点にしてテールゲート６の後端が下方へチルトするからである。
【００２９】
したがって、上記実施形態では、各チルトリンク２上端の第１ピン２１、各リフトアーム３前後両端の第２および第３ピン３１，３２、各チルトシリンダ４前後両端の第４および第５ピン４１，４２、並びに各リフトシリンダ５前後両端の第６および第７ピン５１，５２は、それぞれのボス２ａ，３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿した一対の樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａによって支持されているので、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａと各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２の双方に摩耗や焼き付きといった不具合の早期発生を可及的に抑制することができる。
【００３０】
しかも、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けたＯリング２２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，４３ｂ，４４ｂ，５３ｂ，５４ｂによって各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２に対するシールがなされているので、メインフレーム１２の後端つまり後輪の後方に配置されているテールゲート昇降装置Ｘの第１ないし第７軸受け２２，３３，３４，４３，４４，５３，５４付近の環境が後輪によって跳ね上げられた泥水などの掛かりやすい著しく劣悪な状況であっても、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａ（第１ないし第７軸受け２２，３３，３４，４３，４４，５３，５４）と各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２との隙間への泥水の浸入がＯリング２２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，４３ｂ，４４ｂ，５３ｂ，５４ｂによって防止され、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａと各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２の双方間での錆付きの早期発生を可及的に抑制することができる。
【００３１】
また、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどによる各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａと各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２との間での摩擦係数の増加が防止され、各チルトシリンダ４および各リフトシリンダ５の作動力でもってテールゲート６の昇降動作が円滑に行えることになり、劣悪な環境状況下での使用頻度の高いテールゲート昇降装置Ｘの軸受け２２，３３，３４，４３，４４，５３，５４の性能を十分に確保することができる。
【００３２】
加えて、薄い軸受け（ブッシュ）にパッキン溝を加工してパッキンを装着する必要がなく、各ブッシュの軸方向外側のボスへのパッキンの装着を不要にして、部品単価の低廉化および省スペース化を図ることもできる。
【００３３】
更に、各チルトリンク２上端のボス２ａ、各リフトアーム３前後両端のボス３ａ，３ｂ、各チルトシリンダ４前後両端のボス４ａ，４ｂ、および各リフトシリンダ５前後両端のボス５ａ，５ｂの軸方向中央位置のグリス挿入口２０，３０，４０，５０から挿入したグリスが、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａ同士の間の隙間Ｓ１〜Ｓ７を介して該各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａの内周部と各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２との間に供給されるので、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａと各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２との間へのグリスの供給作業が簡単に行うことができる上、各樹脂製ブッシュ２２ａ，３３ａ，３４ａ，４３ａ，４４ａ，５３ａ，５５ａの内周部と各ピン２１，３１，３２，４１，４２，５１，５２との間の隙間公差がグリスで埋められて双方間での摩耗や焼き付きおよび錆付きなどを効果的に防止する上で非常に有利なものとなる。
【００３４】
なお、本実施形態では、各チルトリンク２、各リフトアーム３、各チルトシリンダ４、および各リフトシリンダ５によってテールゲート６を昇降させるテールゲート昇降装置Ｘについて述べたが、複数のリンクを用い、モータなどの駆動力によってテールゲートを昇降させるテールゲート昇降装置にも適用できるのはもちろんである。
【００３５】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明の請求項１に係わるテールゲート昇降装置の軸受け構造によれば、ボスの内周部に対し軸方向両側からそれぞれ嵌挿した一対の樹脂製ブッシュによって軸を支持することで、樹脂製ブッシュと軸の双方に摩耗や焼き付きといった不具合の早期発生を可及的に抑制することができる。しかも、各樹脂製ブッシュの内周部の嵌挿方向外側端にそれぞれ設けたＯリングによって軸に対するシールを行うことで、後輪後方において後輪によって跳ね上げた泥水などの掛かりやすい著しく劣悪な状況となるテールゲート昇降装置の軸受け付近の環境であっても、樹脂製ブッシュと軸との隙間への泥水の浸入をＯリングによって防止し、樹脂製ブッシュと軸の双方間での錆付きの早期発生を可及的に抑制することができる。また、摩耗や焼き付きおよび錆付きなどによる樹脂製ブッシュと軸との間での摩擦係数の増加も防止し、リフトシリンダの作動力でもってテールゲートの昇降動作を円滑に行えて、劣悪な環境状況下での使用頻度の高いテールゲート昇降装置の軸受け性能を十分に確保することができる。加えて、薄いブッシュにパッキン溝を加工してパッキンを装着する必要もなく、ブッシュの軸方向外側のボスへのパッキンの装着を不要にし、部品単価の低廉化および省スペース化を図ることもできる。
【００３６】
そして、本発明の請求項２に係わるテールゲート昇降装置の軸受け構造によれば、ボスの軸方向中央位置のグリス挿入口から挿入したグリスを一対の樹脂製ブッシュ同士の間を介して該各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間に供給することで、各樹脂製ブッシュと軸との間へのグリスの供給作業を簡単に行うことができる上、各樹脂製ブッシュの内周部と軸との間の隙間公差をグリスで埋めて双方間での摩耗や焼き付きおよび錆付きなどを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係わるテールゲート昇降装置の概略構成を示す平面図である。
【図２】テールゲートを接地位置においてチルト状態にしたテールゲート昇降装置の概略構成を示す側面図である。
【図３】テールゲートを接地位置において昇降動作状態にしたテールゲート昇降装置の概略構成を示す側面図である。
【図４】テールゲートを最上昇位置において倒伏状態にしたテールゲート昇降装置の概略構成を示す側面図である。
【図５】テールゲートを最上昇位置において起立状態にしたテールゲート昇降装置の概略構成を示す側面図である。
【図６】第１軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図７】第１軸受けの樹脂製ブッシュを嵌挿方向から見た側面図である。
【図８】第２軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図９】第３軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図１０】第４軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図１１】第５軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図１２】第６軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【図１３】第７軸受け付近の構成を車体後方から見た断面図である。
【符号の説明】
１２　　　　メインフレーム（車体枠）
２　　　　　　　　　　チルトリンク（リンク）
２ａ　　　　　　　　チルトリンク上端のボス
２０，３０，４０，５０
グリス挿入口
２１　　　　第１ピン（軸）
２２　　　　　　　　第１軸受け
２２ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
２２ｂ　　　　　　Ｏリング
３　　　　　　　　　　リフトアーム（リンク）
３ａ　　　　リフトアーム前端のボス
３ｂ　　　　　　　　リフトアーム後端のボス
３１　　　　　　　　第２ピン（軸）
３２　　　　　　　　第３ピン（軸）
３３　　　　第２軸受け
３３ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
３３ｂ　　　　　　Ｏリング
３４　　　　第３軸受け
３４ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
３４ｂ　　　　　　Ｏリング
４　　　　　　　　　　チルトシリンダ（リンク）
４ａ　　　　チルトシリンダ前端のボス
４ｂ　　　　チルトシリンダ後端のボス
４１　　　　　　　　第４ピン
４２　　　　　　　　第５ピン
４３　　　　第４軸受け
４３ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
４３ｂ　　　　　　Ｏリング
４４　　　　第５軸受け
４４ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
４４ｂ　　　　　　Ｏリング
５　　　　　　　　　　リフトシリンダ（リンク）
５ａ　　　　リフトシリンダ前端のボス
５ｂ　　　　リフトシリンダ後端のボス
５１　　　　　　　　第６ピン
５２　　　　第７ピン
５３　　　　第６軸受け
５３ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
５３ｂ　　　　　　Ｏリング
５４　　　　第７軸受け
５４ａ　　　　　　樹脂製ブッシュ
５４ｂ　　　　　　Ｏリング
６　　　　　　　　　　テールゲート
Ｇ　　　　　　　　　　地面（地上）
Ｘ　　　　　　　　　　テールゲート昇降装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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