(57)【要約】【課題】複合軸受組立体の耐久信頼性を維持しつつ摩擦抵抗を低減させ、これを用いた歯車変速機の動力伝達効率を向上させることにある。【解決手段】一方の端面に円錐ころ軸受４２を、他方の端面にアンギュラ玉軸受４４を配置し、外輪１１ａ，１２ａを一体に形成して並列一体に組み合わせている。円錐ころ軸受４２は回転軸のラジアル荷重はもちろん、軸方向の一方向から押圧されるアキシャル荷重をも支持可能な向きに配置されており、アンギュラ玉軸受４４も回転軸のラジアル荷重とともに軸方向の他方向から押圧されるアキシャル荷重を支持可能な向きに配置されている。耐久性の高い円錐ころ軸受４２と摩擦抵抗の低いアンギュラ玉軸受４４を適切な向きに配置して組み合わせて双方のアキシャル荷重とラジアル荷重に対して耐久信頼性を維持しつつ摩擦抵抗を低減した支持が可能となる。【選択図】　　図４
2004019772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に固定される内輪と支持体に固定される外輪との間に配置される転動体を有し、前記回転軸を回転自在に支持する複合軸受組立体であって、
前記回転軸の一方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持するアンギュラ玉軸受と、
前記アンギュラ玉軸受に並列に組み合わされ、前記回転軸の他方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持する円錐ころ軸受とを有し、
前記アンギュラ玉軸受と前記円錐ころ軸受とを一体に複合構成したことを特徴とする複合軸受組立体。
【請求項２】
請求項１記載の複合軸受組立体において、前記アンギュラ玉軸受の外輪と前記円錐ころ軸受の外輪とが一体に形成されていることを特徴とする複合軸受組立体。
【請求項３】
請求項１又は２記載の複合軸受組立体において、アキシャル荷重を支持する前記アンギュラ玉軸受の内輪端面と、アキシャル荷重を支持する円錐ころ軸受の内輪端面とが相互に逆向きとなって前記アンギュラ玉軸受と前記円錐ころ軸受とが配置され、それぞれの前記内輪にアキシャル方向の予荷重が付与されていることを特徴とする複合軸受組立体。
【請求項４】
ケース内に平行に回転自在に配置された入力側の回転軸及び出力側の回転軸と、これらの回転軸の間に配置されはすば歯車を有する複数の変速歯車列とを備え、前記入力側の回転軸と前記出力側の回転軸のそれぞれ少なくとも２点をころがり軸受で支持する歯車変速機であって、
前記２点のころがり軸受のうちの一方に、前記回転軸の一方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持するアンギュラ玉軸受と、前記アンギュラ玉軸受に並列に組み合わされ、前記回転軸の他方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持する円錐ころ軸受とを有する複合軸受組立体を配置したことを特徴とする歯車変速機。
【請求項５】
請求項４記載の歯車変速機において、大きいアキシャル荷重を受ける側に前記円錐ころ軸受を配置し、小さいアキシャル荷重を受ける側に前記アンギュラ玉軸受を配置するよう前記複合軸受組立体が設置されていることを特徴とする歯車変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸に対して双軸方向のアキシャル荷重とラジアル荷重を支持することの可能な複合軸受組立体と、それを用いて車両の車輪にエンジン動力を伝達可能とした歯車変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に車両用の歯車変速機は、その内部に平行な配置の入力軸と出力軸を備えており、それぞれ入力軸には複数の駆動歯車が、出力軸には同数の従動歯車が設けられ、それらが常時噛み合って変速歯車列を構成している。そしてその変速歯車列のうちで所望する回転比に対応する歯車対を選択し、それらを各回転軸に連結させることにより変速動作を行うようになっている。またこのような変速歯車列においては、対応する歯車対が小型ながら大容量の動力伝達が行えるよう歯筋がつる巻き線状のはすば歯車が形成されている。
【０００３】
しかしこのようなはすば歯車を噛み合わせている場合、大きな動力の伝達時には各回転軸に互いに対向する軸方向反力、つまりアキシャル荷重が付加されることになる。またこのはすば歯車の噛み合いによれば、エンジンブレーキ時などのように出力軸で入力軸を駆動するような場合、各回転軸には前記と逆軸方向のアキシャル荷重が付加されることになる。したがって、各回転軸を支持する軸受には、ラジアル方向の荷重以外にも双軸方向のアキシャル荷重をも支持できるものを用いる必要がある。
【０００４】
そのため従来では高出力の歯車変速機に用いるそのような軸受として、例えば特許第３０７９９１６号公報の図１に図示されているように対向する配置の２つの円錐ころ軸受で組立てられた複合軸受組立体が用いられていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし円錐ころ軸受は、転動体である円錐ころの外輪及び内輪に対する接触面積が大きいことからそれだけ各荷重に対する耐久信頼性が高いものの、その反面それだけ回転摺動時の摩擦抵抗も大きくなってしまう欠点がある。したがって、前記従来技術のように円錐ころ軸受を多用した構成は、エンジン動力を損失させて動力伝達効率を低減させる原因となっていた。
【０００６】
本発明の目的は、双軸方向のアキシャル荷重とラジアル荷重に対する耐久信頼性を維持しつつ摩擦抵抗の低減が可能な複合軸受組立体を提供することにある。
【０００７】
また本発明の他の目的は、はすば歯車の変速歯車列を用いて大容量の動力伝達が可能でありながら動力伝達効率の高い歯車変速機を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の複合軸受組立体は、回転軸に固定される内輪と支持体に固定される外輪との間に配置される転動体を有し、回転軸を回転自在に支持する複合軸受組立体であって、回転軸の一方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持するアンギュラ玉軸受と、回転軸の他方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持する円錐ころ軸受とを並列に組み合わせて一体に複合構成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明の複合軸受組立体は、アンギュラ玉軸受の外輪と円錐ころ軸受の外輪とが一体に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の複合軸受組立体は、アンギュラ玉軸受と円錐ころ軸受がそれぞれアキシャル荷重を受ける内輪端面どうしで相互に逆向きとなるよう配置され、それぞれの内輪にアキシャル方向の予荷重が付与されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の歯車変速機は、入力軸及び出力軸と、これらの回転軸の間に配置されはすば歯車を有する複数の変速歯車列とを備え、入力軸と出力軸のそれぞれ少なくとも２点をころがり軸受で支持する歯車変速機であって、これら２点のころがり軸受のうちの一方に、回転軸の一方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持するアンギュラ玉軸受と、回転軸の他方向からのアキシャル荷重及びラジアル荷重を支持する円錐ころ軸受とが並列に組み合わされた複合軸受組立体を配置したことを特徴とする。
【００１２】
本発明の歯車変速機は、大きいアキシャル荷重を受ける側に円錐ころ軸受を配置し、小さいアキシャル荷重を受ける側にアンギュラ玉軸受を配置するよう複合軸受組立体が設置されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明にあっては、回転軸が双軸方向に相違する大きさのアキシャル荷重を受ける場合、それを支持する複合軸受組立体のうち、耐久性の高い円錐ころ軸受と摩擦抵抗の低いアンギュラ玉軸受をそれぞれ適切な向きに配置して組み合わせたことで双方のアキシャル荷重とラジアル荷重に対して耐久信頼性を維持しつつ摩擦抵抗を低減した支持が可能となる。
【００１４】
本発明にあっては、歯車変速機において例えばはすば歯車の変速歯車列を備えた場合のように、回転軸の双軸方向に相違する大きさのアキシャル荷重が作用する場合であっても、複合軸受組立体が備える円錐ころ軸受で一方の大きいアキシャル荷重を受け、同一の複合軸受組立体が備えるアンギュラ玉軸受で他方の小さいアキシャル荷重を受けるようにしているため、耐久信頼性を維持しつつも摩擦抵抗の少ない回転軸の回転駆動が可能となり、歯車変速機全体で見て動力伝達効率を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施の形態である歯車変速機の概要を示すスケルトン図であり、図２は図１に示された歯車変速機の一部を拡大してトランスミッションケースを切り欠いて示す正面図であり、図３は図２の断面図である。なお以下において、説明の便宜上、全ての図中における左側を前方と、右側を後方と称する。
【００１７】
図１に示す歯車変速機１は、エンジン２により発生した動力を図示しない前輪及び後輪に伝達するために用いられるものである。この歯車変速機１はエンジン２のクランク軸３に連結される入力軸４と、これに平行となる出力軸５と、入力軸４の後方に位置する後方駆動軸６とを有しており、このクランク軸３と入力軸４との間にはクラッチ７が設けられている。
【００１８】
クラッチ７はアルミ製のトランスミッションケース８の図中左側に位置して形成されたベルハウジング８ａ内に収容されており、クランク軸３に固定されたフライホイル９とこのフライホイル９と一体に回転するクラッチカバー７ａ及び入力軸４に回転係合されたクラッチディスク７ｂとを有している。また、クラッチカバー７ａの内部にはクラッチディスク７ｂとフライホイル９とを圧着状態と離反状態とに切り換えるプレッシャープレート７ｃが設けられている。このプレッシャープレート７ｃを図示しないクラッチペダルにより操作することで、クランク軸３と入力軸４とを接続状態と切断状態とに切り換えることができるようになっている。
【００１９】
なお、図中に示す１０ａ〜１０ｈは、これらの入力軸４、出力軸５及び後方駆動軸６等を支持するために設けられたベアリング（以下、ころがり軸受という）を示している。そして、特に入力軸４と出力軸５をそれぞれ支持する複合軸受組立体１１，１２については、各回転軸のラジアル荷重とともに双方の軸方向から付加されるアキシャル荷重を支持できるよう２つのころがり軸受を組み合わせて設けられたものである。
【００２０】
入力軸４には第１速と第２速の駆動歯車１３，１４が固定されているとともに第３速から第５速までの駆動歯車１５〜１７が回転自在に取り付けられている。
また、出力軸５には第１速と第２速の従動歯車２１，２２が回転自在に取り付けられるとともに第３速から第５速までの従動歯車２３〜２５が固定されている。
それぞれの駆動歯車１３〜１７は対応する従動歯車２１〜２５に噛み合って変速歯車列となっており、動力を伝達することになる変速歯車列を切り換えることによって変速動作が行われる。
【００２１】
ここで図２に示すように、駆動歯車１３〜１７及び従動歯車２１〜２５にはそれぞれその歯筋がつる巻き線であるはすば歯車が形成されており、またそれらの歯筋は全ての駆動歯車１３〜１７で同じ右ねじ方向に形成され、逆に対応する全ての従動歯車２１〜２５は左ねじ方向に形成されている。このように対応する駆動歯車と従動歯車の対がはすば歯車で噛み合っていることにより、小型にして大容量の動力伝達を行うことができるようになっている。
【００２２】
図１に戻り、出力軸５には第１速の従動歯車２１と第２速の従動歯車２２との間に第１のシンクロメッシュ機構２６が設けられている。また、第３速の駆動歯車１５と第４速の駆動歯車１６との間には第２のシンクロメッシュ機構２７が設けられ、第５速の駆動歯車１７に隣接させて第３のシンクロメッシュ機構２８が設けられている。
【００２３】
第１のシンクロメッシュ機構２６は出力軸５に固定されたシンクロハブ２６ａとこれに常時噛み合うシンクロスリーブ２６ｂとを有し、このシンクロスリーブ２６ｂを第１速の従動歯車２１に一体形成されたスプライン２１ａに噛み合わせると変速比は第１速に設定され、逆に第２速の従動歯車２２に一体形成されたスプライン２２ａに噛み合わせると第２速に設定される。他のシンクロメッシュ機構２７，２８も同様に、入力軸４に固定されたシンクロハブ２７ａ，２８ａとこれらにそれぞれ常時噛み合うシンクロスリーブ２７ｂ，２８ｂとを有し、これらにそれぞれ対応するスプライン１５ａ，１６ａ及び１７ａのいずれかに噛み合わせることにより変速比は第３速から第５速に設定される。
【００２４】
また、入力軸４には後退用のリバース駆動歯車３１が固定され、またシンクロスリーブ２６ｂの外周部には後退用のリバース従動歯車３２が固定されており、さらに軸方向に摺動移動可能であってリバース駆動歯車３１とリバース従動歯車３２の両方に噛み合う位置に切り換え可能なアイドラ歯車３３が設けてある。図示しない操作機構により、アイドラ歯車３３がリバース駆動歯車３１とリバース従動歯車３２の両方に噛み合う位置になると、入力軸４の回転が逆転して出力軸５に伝達されるようになっている。なお、それぞれのシンクロスリーブ２６ａ，２７ａ及び２８ａの軸方向の噛み合い移動によるシフトチェンジ動作は、図示しないチェンジレバーを運転者が操作することにより行われるようになっている。
【００２５】
出力軸５の一端には動力分配装置３４が取り付けられており、この動力分配装置３４はビスカスクラッチ３５とセンターディファレンシャル歯車３６（以下センターデフ３６とする）により形成されている。出力軸５の回転はこの動力分配装置３４を介して駆動ピニオン軸３７と後方駆動軸６に分配伝達されるようになっている。
【００２６】
駆動ピニオン軸３７は、図３に示すように駆動ピニオン軸３７の軸部３７ａが出力軸５の軸心に形成された中空部５ａに位置して出力軸５に対して回転自在となっている。また、駆動ピニオン軸３７の前端部に形成された駆動ピニオン歯車３８はハイポイド従動歯車３９と噛み合っている。したがって、図１に示すように出力軸５の回転は動力分配装置３４、駆動ピニオン軸３７及びハイポイド従動歯車３９とを介して図示しない前輪に伝達されるようになっている。
【００２７】
軸部材としての後方駆動軸６が出力軸５と平行に設けられており、センターデフ３６に連結されるトランスファ駆動歯車４１ａと後方駆動軸６の前端部に固定されるトランスファ従動歯車４１ｂを介して出力軸５の回転が後方駆動軸６へ伝達されている。後方駆動軸６の後端部には図示しないプロペラ軸を介して図示しないリヤディファレンシャル装置が連結されるようになっており、このプロペラ軸及びリヤディファレンシャル装置を介して後方駆動軸６の回転が後輪に伝達されるようになっている。
【００２８】
次に、以上のような構成の本実施形態の歯車変速機１において、入力軸４及び出力軸５をそれぞれ支持している複合軸受組立体１１，１２について詳細に説明する。図４は図３に示す複合軸受組立体１１，１２の詳細を示す断面図である。
【００２９】
図４において、複合軸受組立体１１，１２はどちらも前方側に円錐ころ軸受（テーパローラベアリング）４２を、後方側にアンギュラ玉軸受（アンギュラーコンタクトボールベアリング）４４を配置し、外輪１１ａ，１２ａを一体に形成して並列一体に組み合わせたものである。また円錐ころ軸受４２は各回転軸のラジアル荷重はもちろん、前方から後方に向けて押圧するアキシャル荷重をも支持可能な向きに配置されており、またアンギュラ玉軸受４４は各回転軸のラジアル荷重とともに後方から前方に向けて押圧するアキシャル荷重を支持可能な向きに配置されている。これにより荷重分担率として考えた場合、内輪４２ａ，４４ａに圧入された回転軸を介して後方に向かって付加されるアキシャル荷重に対してはほとんどが円錐ころ軸受４２で支持し、前方に向かって付加されるアキシャル荷重に対してはほとんどがアンギュラ玉軸受４４で支持するようになっている。転動体である円錐ころ４２ｂ及びボール４４ｂはそれぞれ円環状に形成された保持器４２ｃ，４４ｃに支持されており、隣り合う円錐ころ４２ｂ同士、またはボール４４ｂ同士は互いに等間隔に配置され、かつ回転自在となっている。
【００３０】
複合軸受組立体１１は、図３に示すように外輪１１ａの後方端面を押圧するリヤプレート４７によりトランスミッションケース８に固定されている。また複合軸受組立体１２は、図３に示すように外輪１２ａの一部に設けたタブ１２ｂを介してトランスミッションケース８にボルト止めされている。
【００３１】
以下にこの複合軸受組立体１１，１２の作用について説明する。まず通常のエンジン駆動による車両の前進走行時には、図２に示すように、エンジン２から後方に向かって右回りＲの方向で入力軸４が回転駆動される。駆動歯車１３〜１７と従動歯車２１〜２５が前述したはすば歯車で噛み合っていることにより、入力軸４には後方へ向けて大きな力で押圧するアキシャル荷重Ｆ１が作用し、また出力軸５にはその反力として前方へ向けて押圧するアキシャル荷重Ｆ１ｄが作用する。さらに図３に示すように、ハイポイド従動歯車３９から駆動ピニオン歯車３８を介して駆動ピニオン軸３７には後方へ向けて押圧するアキシャル荷重Ｆ２が作用し、これはスラスト軸受１０ｄを介して出力軸５に作用する。このアキシャル荷重Ｆ２はアキシャル荷重Ｆ１ｄより大きいため、出力軸５には結果的に後方へ向かう方向のアキシャル荷重（Ｆ２−Ｆ１ｄ）が作用する。
【００３２】
以上よりエンジン駆動による前進走行時には、入力軸４及び複合軸受組立体１１には後方へ向かうアキシャル荷重Ｆ１が作用し、出力軸５及び複合軸受組立体１２には後方へ向かうアキシャル荷重（Ｆ２−Ｆ１ｄ）が作用する。ここで両方の複合軸受組立体１１，１２においては、このような前方から後方に向けて作用するアキシャル荷重Ｆ１，（Ｆ２−Ｆ１ｄ）のほとんどを支持するのが、それぞれの前方端面に配置されて耐久性の高い円錐ころ軸受４２であるため高負荷に対しても高い信頼性で支持することが可能となっている。
【００３３】
次に、エンジンブレーキ時などのように出力軸５で入力軸４を駆動するような場合には、図２に示すように、入力軸４には前方へ向けて押圧するアキシャル荷重ｆ１が作用し、また出力軸５にはその反力として後方へ向けて押圧するアキシャル荷重ｆ１ｄが作用する。さらに図３に示すように、ハイポイド従動歯車３９から駆動ピニオン歯車３８を介して駆動ピニオン軸３７には前方へ向けて押圧するアキシャル荷重ｆ２が作用し、これはスラスト軸受１０ｅを介して出力軸５に作用する。このアキシャル荷重ｆ２はアキシャル荷重ｆ２ｄより大きいため、結果的に出力軸５には前方へ向かう方向のアキシャル荷重（ｆ２−ｆ１ｄ）が作用する。
【００３４】
以上よりエンジンブレーキ時には、入力軸４及び複合軸受組立体１１には前方へ向かうアキシャル荷重ｆ１が作用し、出力軸５及び複合軸受組立体１２には前方へ向かうアキシャル荷重（ｆ２−ｆ１ｄ）が作用する。
【００３５】
ここで従来技術による歯車変速機であれば、両方の複合軸受組立体において、このような後方から前方へ向けて作用するアキシャル荷重ｆ１，（ｆ２−ｆ１ｄ）のほとんどを確実に支持させるべくそれぞれの後方端面に耐久性の高い円錐ころ軸受を配置していた。つまり、両方の複合軸受組立体をそれぞれ２つの対向する円錐ころ軸受の組立体（ダブルテーパベアリング）で構成し、高い信頼性で支持できるよう構成されていた。
【００３６】
しかし本願発明者等は、このようなエンジンブレーキ時に作用するアキシャル荷重ｆ１，（ｆ２−ｆ１ｄ）について種々の検討を行ったところ、エンジンブレーキの行われる頻度自体がとても少なく、また発生するトルクも比較的小さいことから、アキシャル荷重ｆ１，（ｆ２−ｆ１ｄ）は比較的耐久性の低いアンギュラ玉軸受でも十分に支持可能であることを新たに知見した。
【００３７】
このことに基づいて本発明による歯車変速機１においては、入力軸４と出力軸５を支持する複合軸受組立体１１，１２に関し、後方から前方へ向けて作用するアキシャル荷重ｆ１，（ｆ２−ｆ１ｄ）のほとんどをアンギュラ玉軸受４４で支持するよう後方端面に配置した構成となっている。これにより両方の複合軸受組立体１１，１２は、上述したように作用する頻度が少なくかつ十分小さい荷重であるアキシャル荷重ｆ１，（ｆ２−ｆ１ｄ）を支持しても耐久信頼性を十分に確保することが可能でありながら、さらにアンギュラ玉軸受４４おいては転動体のボール４４ｂが外輪１１ａ，１２ａ、内輪４４ａに対して接触面積が非常に小さいことから、摩擦抵抗が小さく摺動性を向上させることができるといった効果が得られる。
【００３８】
したがって本実施形態による歯車変速機１によれば、はすば歯車の変速歯車列を用いていながらエンジン２の動力伝達効率が高く、車両の燃費効率を向上させることが可能となる。また、特に入力軸４を支持する複合軸受組立体１１において接触面積を減少できたことにより、入力軸４のイナーシャをも減少させることができ、同時に操作力の低減とシンクロメッシュ機構２７，２８の耐久信頼性を向上させることができる。さらに従来の構成から本発明の構成へ変更する場合においても、複合軸受組立体１１，１２を嵌合させる相手側のトランスミッションケース８や各回転軸の設計を何ら変えることなく容易に行うことができるといった利点がある。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の複合軸受組立体１１，１２は外輪１１ａ，１２ａが一体に形成されている構成に限定されることなく、図５に示すようにそれぞれ独立した円錐ころ軸受５１とアンギュラ玉軸受５２を並列に配置して組み合わせた構成としてもよい。この場合、損傷した軸受だけを個別に交換することができるためメンテナンスコストの削減が可能である。
【００４０】
また本発明の複合軸受組立体１１，１２における円錐ころ軸受４２とアンギュラ玉軸受４４の配置については、各軸受の前後方向の向き、すなわちそれぞれが支持するアキシャル荷重に対する向きを変えなければそれらの前後の配置関係をＦ変更することも可能であり、たとえば図６に示すようにそれぞれの前後方向の向きを変えずにアンギュラ玉軸受５３を前方端面に、円錐ころ軸受５４を後方端面に配置させて複合軸受組立体５５を組み合わせてもよい。またこの場合も含めて２つの内輪５３ａ，５４ａの間に相互に押圧するような予荷重を付与して組み合わせてもよく、その場合には耐震性等が向上し、回転軸の把持がより確実になる。
【００４１】
さらに各回転軸に作用するアキシャル荷重の向きは、エンジン２により駆動される入力軸４の回転方向や、駆動歯車１３〜１７及び従動歯車２１〜２５に形成されるはすば歯車の歯筋の方向等によって変わり得るものであり、複合軸受組立体１１，１２における円錐ころ軸受４２とアンギュラ玉軸受４４のそれぞれの荷重を受ける向きと配置をそのアキシャル荷重の向きに合わせて変更することも可能である。例えば前記実施形態の歯車変速機１において、エンジン２の駆動回転方向Ｒを変えず、駆動歯車１３〜１７のはすば歯車が左ねじ方向に切られ、従動歯車２１〜２５のはすば歯車が右ねじ方向に切られた場合には、前進運転時において入力軸４には後方から前方に向かって押圧するアキシャル荷重が作用することになる。したがって、そのアキシャル荷重を受ける複合ころ軸受組立体は、円錐ころ軸受が後方から前方に向かうアキシャル荷重を受ける向きで配置されているものを使用する必要がある。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、耐久性の高い円錐ころ軸受と摩擦抵抗の低いアンギュラ玉軸受をそれぞれ適切な向きに配置して組み合わせることでアキシャル荷重とラジアル荷重の双方に対して耐久信頼性を維持しつつ摩擦抵抗を低減した支持が可能となる。
【００４３】
本発明によれば、回転軸にはすば歯車の変速歯車列を備えた歯車変速機であっても、回転軸の一方の軸方向に作用する大きいアキシャル荷重を円錐ころ軸受が受け、回転軸の他方の軸方向に作用する小さいアキシャル荷重をアンギュラ玉軸受で受けているため、耐久信頼性を維持しつつも摩擦抵抗の少ない回転軸の回転駆動が可能となり、歯車変速機全体で見て動力伝達効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である歯車変速機の概要を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示された歯車変速機の一部を拡大してトランスミッションケースを切り欠いて示す正面図である。
【図３】図２の断面図である。
【図４】図３に示す複合軸受組立体の詳細を示す断面図である。
【図５】複合軸受組立体の第１の変形例であって、独立した円錐ころ軸受とアンギュラ玉軸受を並列に配置して組み合わせた構成の断面図である。
【図６】複合軸受組立体の第２の変形例であって、それぞれの前後方向の向きを変えずにアンギュラ玉軸受を前方端面に、円錐ころ軸受を後方端面に配置して組み合わせた構成の断面図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　歯車変速機
４　　　　　　　入力軸
５　　　　　　　出力軸
１１，１２　　　複合軸受組立体
１１ａ，１２ａ　外輪
４２　　　　　　円錐ころ軸受
４４　　　　　　アンギュラ玉軸受
４２ａ，４４ａ　内輪
４２ｂ　　　　　円錐ころ
４４ｂ　　　　　ボール
【図１】
2004019772.tif 000003
【図２】
2004019772.tif 000004
【図３】
2004019772.tif 000005
【図４】
2004019772.tif 000006
【図５】
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【図６】
2004019772.tif 000008