(57)【要約】【課題】特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高めることができ、かつ高精度にディーゼルエンジンのグロープラグ等の電気負荷装置の通電異常を検出する装置の提供。【解決手段】発電電流量Ｉａｌｔはフィールドコイル通電デューティＤＦを用いて求め（Ｓ５５４，Ｓ５５６）、バッテリ充放電電流量Ｉｂａｔはバッテリ電圧ＶＢを用いて求める（Ｓ５５８）。そしてこれらの電流量Ｉａｌｔ，Ｉｂａｔから負荷消費電流量Ｉａｌｌを求めている（Ｓ５６０）ので特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができるようになり、高精度にグロープラグに対する通電異常を検出することができるようになる。【選択図】　　　図９
2004137983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の電気負荷装置に対する給電変化を利用して電気負荷装置の通電異常を検出する方法であって、
発電機側から前記電気負荷装置及びバッテリ側へ流れる発電電流量と前記バッテリにおける充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出し、前記給電変化時に前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記電気負荷装置の通電異常有無を判定することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項２】
請求項１において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記電気負荷装置にはグロープラグが含まれるとともに、
前記グロープラグへの給電変化時に前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記グロープラグの通電異常有無を判定することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記発電機はバッテリ電圧制御機構により前記バッテリの電圧に基づいて発電状態が制御されるとともに、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量に基づいて前記発電電流量を求め、前記バッテリ電圧制御機構が調節する前記バッテリの電圧に基づいて前記充放電電流量を求めることにより、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項４】
請求項３において、前記バッテリ電圧制御機構は、前記バッテリの電圧が基準範囲となるように、前記発電制御量により前記発電機の発電状態をフィードバック制御するものであることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項５】
請求項３又は４において、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量は、前記発電機のフィールドコイル通電デューティであることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項６】
請求項５において、前記発電電流量は、前記フィールドコイル通電デューティと前記発電機の全負荷電流値との積により求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項７】
請求項６において、前記発電機の全負荷電流値は、前記発電機の回転数と前記発電機の温度とに基づいて算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項８】
請求項７において、前記発電機を駆動する前記内燃機関の回転数を前記発電機の回転数の代用値とすることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項９】
請求項７又は８において、前記内燃機関の冷却水温度を前記発電機の温度の代用値とすることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、前記バッテリにおける充放電電流量は、前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度とに基づいて求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項１１】
請求項１０において、前記バッテリの温度に基づいて前記バッテリの充放電特性を求め、該充放電特性と前記バッテリの電圧とに基づいて前記充放電電流量を求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項１２】
請求項１０又は１１において、前記内燃機関の吸気温を前記バッテリの温度の代用値とすることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれかにおいて、前記電気負荷装置に対する給電変化とは、前記電気負荷装置への通電オンと通電オフとの間の変化であることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法。
【請求項１４】
内燃機関の電気負荷装置に対する給電変化を利用して電気負荷装置の通電異常を検出する装置であって、
発電機側から前記電気負荷装置及びバッテリ側へ流れる発電電流量を求める発電電流量検出手段と、
前記バッテリにおける充放電電流量を求める充放電電流量検出手段と、
前記発電電流量検出手段にて求められた前記発電電流量と前記充放電電流量検出手段にて求められた前記充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出する負荷消費電流量算出手段と、
前記電気負荷装置に対する給電変化に伴って前記負荷消費電流量算出手段による算出値に現れた前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記電気負荷装置の通電異常有無を判定する電気負荷装置異常判定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項１５】
請求項１４において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記電気負荷装置にはグロープラグが含まれるとともに、
前記電気負荷装置異常判定手段は、前記グロープラグに対する給電変化に伴って前記負荷消費電流量算出手段による算出値に現れた前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記グロープラグの通電異常有無を判定することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項１６】
請求項１４又は１５において、前記発電機はバッテリ電圧制御機構により前記バッテリの電圧に基づいて発電状態が制御されるとともに、
前記発電電流量検出手段は、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量に基づいて前記発電電流量を求め、
前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリ電圧制御機構が調節する前記バッテリの電圧に基づいて前記充放電電流量を求め、
前記負荷消費電流量算出手段は、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて前記負荷消費電流量を算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項１７】
請求項１６において、前記バッテリ電圧制御機構は、前記バッテリの電圧が基準範囲となるように、前記発電制御量により前記発電機の発電状態をフィードバック制御するものであることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項１８】
請求項１６又は１７において、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量は、前記発電機のフィールドコイル通電デューティであることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項１９】
請求項１８において、前記発電電流量検出手段は、前記フィールドコイル通電デューティと前記発電機の全負荷電流値との積により前記発電電流量を求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２０】
請求項１９において、前記発電電流量検出手段は、前記発電機の回転数と前記発電機の温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２１】
請求項２０において、前記発電電流量検出手段は、前記発電機を駆動する前記内燃機関の回転数を前記発電機の回転数の代用値として、前記内燃機関の回転数と前記発電機の温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２２】
請求項２０又は２１において、前記発電電流量検出手段は、前記内燃機関の冷却水温度を前記発電機の温度の代用値として、前記回転数と前記内燃機関の冷却水温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２３】
請求項１４〜２２のいずれかにおいて、前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度とに基づいて前記バッテリにおける充放電電流量を求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２４】
請求項２３において、前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリの温度に基づいて前記バッテリの充放電特性を求め、該充放電特性と前記バッテリの電圧とに基づいて前記充放電電流量を求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２５】
請求項２３又は２４において、前記充放電電流量検出手段は、前記内燃機関の吸気温を前記バッテリの温度の代用値として、前記バッテリの電圧と前記内燃機関の吸気温とに基づいて前記バッテリにおける充放電電流量を求めることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【請求項２６】
請求項１４〜２５のいずれかにおいて、前記電気負荷装置に対する給電変化とは、前記電気負荷装置への通電オンと通電オフとの間の変化であることを特徴とする内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の電気負荷装置に対する給電変化を利用して電気負荷装置の通電異常を検出する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の電気負荷装置、例えばディーゼルエンジンのグロープラグにおいてはグロープラグ自体の断線あるいはグロープラグへの電力供給ラインに断線が生じた場合には、特に冷間時においては始動性に問題を生じる。このためグロープラグの断線検出装置を設けることにより、グロープラグの異常を検出する装置が提案されている。例えば、グロープラグの上流と下流との電圧差によりグロープラグ自体の断線を検出するもの（例えば特許文献１）、あるいはグロープラグの電流の変化率で断線を検出するもの（例えば特許文献２）が存在する。
【０００３】
これ以外に燃料噴射量やオルタネータの発電制御量の変化に基づいてグロープラグ異常を検出するものが知られている（例えば特許文献３）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１８２４００号公報（第３頁、第１図）
【特許文献２】
特開昭５７−２６２７５号公報（第３頁、第３−５図）
【特許文献３】
特開２００２−１１５６４１号公報（第７−８頁、第６図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前者の技術（特許文献１，２）では、グロープラグの断線を検出するために、グロープラグの通電回路に、新たに電圧検出回路や電流検出回路といった特別な回路や素子を設けることが必須要件であるため、製造コストが悪化するばかりか部品点数増加により信頼性・搭載性も悪化するおそれがある。
【０００６】
後者の技術（特許文献３）では特別な回路や素子を設けていない。しかし燃料噴射量や発電制御量は、アイドル回転数制御や電気負荷以外の負荷により変化したり、エンジンやオルタネータの特性上あるいはこれらの制御上、電気負荷の変化に精度良く対応して変化するとは限らない。例えば、グロープラグ以外の電気負荷が大きいと、グロープラグの通電有無による燃料噴射量や発電制御量の変化が小さくなり、断線でなくても断線異常と判定されるおそれがある。特にオルタネータの発電制御量を最大（１００％）にしている状況下では、電気負荷の変化にかかわらず発電制御量は最大（１００％）に維持される状態が継続されて全くあるいはほとんど変化しなくなる。このためグロープラグ自体は正常に通電されていても断線異常と判定されるおそれがある。
【０００７】
本発明は、特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高め、かつ高精度にグロープラグ等の電気負荷装置の通電異常を検出できる装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法は、内燃機関の電気負荷装置に対する給電変化を利用して電気負荷装置の通電異常を検出する方法であって、発電機側から前記電気負荷装置及びバッテリ側へ流れる発電電流量と前記バッテリにおける充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出し、前記給電変化時に前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記電気負荷装置の通電異常有無を判定することを特徴とする。
【０００９】
電気負荷装置への負荷消費電流量は、発電機から電気負荷装置及びバッテリ側へ供給される発電電流量とバッテリからの放電電流量との和、あるいは前記発電電流量とバッテリへの充電電流量との差である。したがって電気負荷装置への負荷消費電流量を特別に回路や素子を設けることで直接計測せずとも、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量は正確に判明する。
【００１０】
更に、バッテリにおける適切な充電量の維持は、通常、発電機の発電状態を制御することにより行われる。このようなバッテリ充電量の制御が行われている場合には、発電機の制御量は常に設定されていることから、この発電制御量情報を利用して前記発電電流量を求めることができる。
【００１１】
又、内燃機関の制御装置はバッテリを電源としているためバッテリ電圧は常に検出可能な状態にあるので、このバッテリ電圧情報を利用して前記充放電電流量を求めることができる。
【００１２】
したがって、異常検出のために特別な回路や素子を設けなくても、このようにして得られる発電電流量及び充放電電流量を用いて高精度に負荷消費電流量を得ることができるようになる。しかも負荷消費電流量は、電気負荷そのものであるので、アイドル回転数制御や電気負荷以外の負荷により変化することはなく、更に、内燃機関や発電機の特性あるいは内燃機関制御や発電機制御による影響も受けにくい。
【００１３】
このように特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高め、かつ高精度にグロープラグ等の電気負荷装置の通電異常を検出できる。
請求項２に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記電気負荷装置にはグロープラグが含まれるとともに、前記グロープラグへの給電変化時に前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記グロープラグの通電異常有無を判定することを特徴とする。
【００１４】
ディーゼルエンジンにおけるグロープラグへの給電変化時には、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて算出した負荷消費電流量の変化程度に、実際の通電変化が高精度に反映される。したがって、この変化程度に基づいてグロープラグの通電異常有無が高精度に判定できる。
【００１５】
請求項３に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１又は２において、前記発電機はバッテリ電圧制御機構により前記バッテリの電圧に基づいて発電状態が制御されるとともに、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量に基づいて前記発電電流量を求め、前記バッテリ電圧制御機構が調節する前記バッテリの電圧に基づいて前記充放電電流量を求めることにより、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出することを特徴とする。
【００１６】
前記発電電流量の値を直接検出しなくても、バッテリ電圧制御機構が出力する発電機に対する発電制御量に基づいて発電電流量を求めることができる。更に電源としてのバッテリの電圧に基づいて充放電電流量を算出することができる。このようにして求められた発電電流量及び充放電電流量を用いて高精度に負荷消費電流量を得ることができる。
【００１７】
このように特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高め、かつ高精度にグロープラグ等の電気負荷装置の通電異常を検出できる。
請求項４に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項３において、前記バッテリ電圧制御機構は、前記バッテリの電圧が基準範囲となるように、前記発電制御量により前記発電機の発電状態をフィードバック制御するものであることを特徴とする。
【００１８】
バッテリ電圧制御機構としては上述したフィードバック制御を実行するものを挙げることができる。このバッテリ電圧制御機構によるフィードバック制御にて設定される発電制御量から発電電流量を求めることかできる。
【００１９】
請求項５に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項３又は４において、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量は、前記発電機のフィールドコイル通電デューティであることを特徴とする。
【００２０】
発電制御量が発電機のフィールドコイル通電デューティである場合に、このフィールドコイル通電デューティに発電電流量が比例するので、フィールドコイル通電デューティに基づいて発電電流量を高精度に求めることができる。
【００２１】
請求項６に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項５において、前記発電電流量は、前記フィールドコイル通電デューティと前記発電機の全負荷電流値との積により求めることを特徴とする。
【００２２】
より具体的には、フィールドコイル通電デューティと発電機の全負荷電流値との積により発電電流量を高精度に算出できる。
請求項７に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項６において、前記発電機の全負荷電流値は、前記発電機の回転数と前記発電機の温度とに基づいて算出することを特徴とする。
【００２３】
より具体的には、発電機の全負荷電流値は発電機の回転数と発電機の温度とに応じて変化するので、発電機の全負荷電流値は発電機の回転数と発電機の温度とに基づいて高精度に算出することができる。
【００２４】
請求項８に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項７において、前記発電機を駆動する前記内燃機関の回転数を前記発電機の回転数の代用値とすることを特徴とする。
【００２５】
尚、内燃機関にて発電機が回転されているため、内燃機関の回転数を発電機の回転数の代用値とすることができ、発電機の全負荷電流値を高精度に算出することができる。内燃機関の回転数は、通常、内燃機関制御のために検出されているので、このような検出がなされていれば、この値を用いることにより異常検出のために特別に発電機の回転数を検出する回路や素子を設ける必要が無くなる。
【００２６】
請求項９に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項７又は８において、前記内燃機関の冷却水温度を前記発電機の温度の代用値とすることを特徴とする。
【００２７】
発電機は内燃機関に配置されており内燃機関とほぼ同じ温度になる。このため内燃機関の冷却水温度を発電機の温度の代用値とすることができる。こうして発電機の全負荷電流値を高精度に算出することができる。内燃機関の冷却水温度は、通常、内燃機関制御のために検出されているので、このような検出がなされていれば、この値を用いることにより発電機の温度検出のための特別な回路や素子を設ける必要が無くなる。
【００２８】
請求項１０に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１〜９のいずれかにおいて、前記バッテリにおける充放電電流量は、前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度とに基づいて求めることを特徴とする。
【００２９】
より具体的には、バッテリにおける充放電電流量はバッテリの電圧とバッテリの温度とに基づいて高精度に求めることができる。
請求項１１に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１０において、前記バッテリの温度に基づいて前記バッテリの充放電特性を求め、該充放電特性と前記バッテリの電圧とに基づいて前記充放電電流量を求めることを特徴とする。
【００３０】
より具体的には、バッテリの温度に基づいてバッテリの充放電特性を求め、この充放電特性とバッテリの電圧とに基づいて充放電電流量を高精度に求めることができる。ここで充放電特性とは、例えばバッテリの起電力やバッテリの電気伝導度（あるいは内部抵抗）である。このことにより、バッテリが放電状態であるのか充電状態であるのかが高精度に判明し、更に充放電時の電流量も高精度に判明する。
【００３１】
請求項１２に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１０又は１１において、前記内燃機関の吸気温を前記バッテリの温度の代用値とすることを特徴とする。
【００３２】
バッテリは通常、内燃機関に直接設けられていないので外気温に影響されやすい。したがって、このように配置されていれば内燃機関の吸気温をバッテリの温度の代用値とすることができる。そしてこの場合において特別にバッテリ温度を検出する回路や素子を設けなくても高精度に充放電電流量を得ることができる。
【００３３】
請求項１３に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出方法では、請求項１〜１２のいずれかにおいて、前記電気負荷装置に対する給電変化とは、前記電気負荷装置への通電オンと通電オフとの間の変化であることを特徴とする。
【００３４】
電気負荷装置への通電が正常であれば、電気負荷装置への給電変化時に通電オンと通電オフとの間での通電状態変化は負荷消費電流量の変化に大きく反映される。したがって電気負荷装置の通電異常有無を高感度に判定することができる。
【００３５】
請求項１４に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置は、内燃機関の電気負荷装置に対する給電変化を利用して電気負荷装置の通電異常を検出する装置であって、発電機側から前記電気負荷装置及びバッテリ側へ流れる発電電流量を求める発電電流量検出手段と、前記バッテリにおける充放電電流量を求める充放電電流量検出手段と、前記発電電流量検出手段にて求められた前記発電電流量と前記充放電電流量検出手段にて求められた前記充放電電流量とに基づいて前記電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を算出する負荷消費電流量算出手段と、前記電気負荷装置に対する給電変化に伴って前記負荷消費電流量算出手段による算出値に現れた前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記電気負荷装置の通電異常有無を判定する電気負荷装置異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００３６】
電気負荷装置への負荷消費電流量は、発電機により電気負荷装置及びバッテリへ供給される発電電流量とバッテリからの放電電流量との和、あるいは前記発電電流量とバッテリへの充電電流量との差である。したがって負荷消費電流量算出手段は、電気負荷装置への負荷消費電流量を特別に回路や素子を設けることで直接計測せずとも、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて電気負荷装置へ流れる負荷消費電流量を正確に算出できる。
【００３７】
更に、バッテリにおける適切な充電量の維持は、通常、発電機の発電状態を制御することにより行われる。このようなバッテリ充電量の制御が行われている場合には、発電機の制御量は常に設定されていることから、発電電流量検出手段は、この発電制御量情報を利用して前記発電電流量を求めることができる。
【００３８】
又、内燃機関の制御装置はバッテリを電源としているためバッテリ電圧は常に検出可能な状態にあることから、充放電電流量検出手段は、このバッテリ電圧情報を利用して前記充放電電流量を求めることができる。
【００３９】
したがって、異常検出のために特別な回路や素子を設けなくても、負荷消費電流量算出手段は、上述のごとく得られた発電電流量及び充放電電流量を用いて高精度に負荷消費電流量を得ることが可能となる。しかもこの負荷消費電流量は電気負荷そのものであるので、アイドル回転数制御や電気負荷以外の負荷により変化することはなく、更に、内燃機関や発電機の特性あるいは内燃機関制御や発電機制御による影響も受けにくい。
【００４０】
このように特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高め、かつ電気負荷装置異常判定手段は、負荷消費電流量の変化程度に基づいて電気負荷装置の通電異常を高精度に検出することができる。
【００４１】
請求項１５に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１４において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記電気負荷装置にはグロープラグが含まれるとともに、前記電気負荷装置異常判定手段は、前記グロープラグに対する給電変化に伴って前記負荷消費電流量算出手段による算出値に現れた前記負荷消費電流量の変化程度に基づいて前記グロープラグの通電異常有無を判定することを特徴とする。
【００４２】
ディーゼルエンジンに設けられたグロープラグへの給電変化時には、グロープラグの通電異常有無は、負荷消費電流量算出手段が算出した負荷消費電流量の変化程度に高精度に現れる。このため電気負荷装置異常判定手段は、負荷消費電流量の変化程度に基づいてグロープラグの通電異常有無を高精度に判定できる。
【００４３】
請求項１６に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１４又は１５において、前記発電機はバッテリ電圧制御機構により前記バッテリの電圧に基づいて発電状態が制御されるとともに、前記発電電流量検出手段は、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量に基づいて前記発電電流量を求め、前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリ電圧制御機構が調節する前記バッテリの電圧に基づいて前記充放電電流量を求め、前記負荷消費電流量算出手段は、前記発電電流量と前記充放電電流量とに基づいて前記負荷消費電流量を算出することを特徴とする。
【００４４】
前記発電電流量の値を直接検出しなくても、バッテリ電圧制御機構が出力する発電機に対する発電制御量に基づいて発電電流量を求めることができる。したがって発電電流量検出手段は発電制御量に基づいて発電電流量を求め、充放電電流量検出手段はバッテリの電圧に基づいて充放電電流量を算出することができる。
このことにより負荷消費電流量算出手段は、これら発電電流量及び充放電電流量を用いて高精度に負荷消費電流量を得ることができる。
【００４５】
したがって特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができる可能性を高め、かつ電気負荷装置異常判定手段は、負荷消費電流量の変化程度に基づいて電気負荷装置の通電異常を高精度に検出することができる。
【００４６】
請求項１７に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１６において、前記バッテリ電圧制御機構は、前記バッテリの電圧が基準範囲となるように、前記発電制御量により前記発電機の発電状態をフィードバック制御するものであることを特徴とする。
【００４７】
バッテリ電圧制御機構としては上述したフィードバック制御を実行するものを挙げることができる。発電電流量検出手段はこのバッテリ電圧制御機構によるフィードバック制御にて設定される発電制御量から発電電流量を求め、充放電電流量検出手段はフィードバック制御にて調節されるバッテリの電圧から充放電電流量を求めることができる。
【００４８】
請求項１８に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１６又は１７において、前記バッテリ電圧制御機構による前記発電機に対する発電制御量は、前記発電機のフィールドコイル通電デューティであることを特徴とする。
【００４９】
発電制御量が発電機のフィールドコイル通電デューティである場合に、このフィールドコイル通電デューティに発電電流量が比例するので、発電電流量検出手段は、フィールドコイル通電デューティに基づいて発電電流量を高精度に求めることができる。
【００５０】
請求項１９に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１８において、前記発電電流量検出手段は、前記フィールドコイル通電デューティと前記発電機の全負荷電流値との積により前記発電電流量を求めることを特徴とする。
【００５１】
より具体的には、発電電流量検出手段は、フィールドコイル通電デューティと発電機の全負荷電流値との積により発電電流量を算出することができる。このことにより高精度に発電電流量を算出できる。
【００５２】
請求項２０に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１９において、前記発電電流量検出手段は、前記発電機の回転数と前記発電機の温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする。
【００５３】
より具体的には、発電機の全負荷電流値は発電機の回転数と発電機の温度とに応じて変化するので、発電電流量検出手段は、発電機の回転数と発電機の温度とに基づいて発電機の全負荷電流値を算出する。このことにより全負荷電流値を高精度に算出することができ、高精度に発電電流量を得ることができる。
【００５４】
請求項２１に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項２０において、前記発電電流量検出手段は、前記発電機を駆動する前記内燃機関の回転数を前記発電機の回転数の代用値として、前記内燃機関の回転数と前記発電機の温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする。
【００５５】
尚、内燃機関にて発電機が回転されているため、内燃機関の回転数を発電機の回転数の代用値とすることができる。内燃機関の回転数は、通常、内燃機関制御のために検出されているので、このような検出がなされていれば、この値を用いることにより異常検出のために特別に発電機の回転数を検出する回路や素子を設けることなく、発電電流量検出手段は、発電機の全負荷電流値を高精度に算出することができる。
【００５６】
請求項２２に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項２０又は２１において、前記発電電流量検出手段は、前記内燃機関の冷却水温度を前記発電機の温度の代用値として、前記回転数と前記内燃機関の冷却水温度とに基づいて前記発電機の全負荷電流値を算出することを特徴とする。
【００５７】
発電機は内燃機関に配置されており内燃機関とほぼ同じ温度になる。このため発電電流量検出手段は、内燃機関の冷却水温度を発電機の温度の代用値とすることができる。内燃機関の冷却水温度は、通常、内燃機関制御のために得られているので、このような検出がなされていれば、この値を用いることにより発電機の温度検出のための特別な回路や素子を設けることなく、発電電流量検出手段は、発電機の全負荷電流値を高精度に算出することができる。
【００５８】
請求項２３に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１４〜２２のいずれかにおいて、前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリの電圧と前記バッテリの温度とに基づいて前記バッテリにおける充放電電流量を求めることを特徴とする。
【００５９】
より具体的には、充放電電流量検出手段は、バッテリの電圧とバッテリの温度とに基づいてバッテリにおける充放電電流量を求めることができる。このことにより充放電電流量を高精度に求めることができる。
【００６０】
請求項２４に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項２３において、前記充放電電流量検出手段は、前記バッテリの温度に基づいて前記バッテリの充放電特性を求め、該充放電特性と前記バッテリの電圧とに基づいて前記充放電電流量を求めることを特徴とする。
【００６１】
より具体的には、充放電電流量検出手段は、バッテリの温度に基づいてバッテリの充放電特性を求め、この充放電特性とバッテリの電圧とに基づいて充放電電流量を求めることができる。このことにより充放電電流量を高精度に求めることができる。ここで充放電特性とは、例えばバッテリの起電力やバッテリ内部の電気伝導度（あるいは内部抵抗）である。このことにより充放電電流量の値と、バッテリが放電状態であるのか充電状態であるのかが高精度に判明する。
【００６２】
請求項２５に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項２３又は２４において、前記充放電電流量検出手段は、前記内燃機関の吸気温を前記バッテリの温度の代用値として、前記バッテリの電圧と前記内燃機関の吸気温とに基づいて前記バッテリにおける充放電電流量を求めることを特徴とする。
【００６３】
バッテリは通常、内燃機関に直接設けられていないので外気温に影響されやすい。したがって、このように配置されていれば、充放電電流量検出手段は内燃機関の吸気温をバッテリの温度の代用値とする。そしてこの場合においては特別にバッテリ温度を検出する回路や素子を設けなくても、充放電電流量検出手段は充放電電流量を高精度に求めることができる。
【００６４】
請求項２６に記載の内燃機関の電気負荷装置通電異常検出装置では、請求項１４〜２５のいずれかにおいて、前記電気負荷装置に対する給電変化とは、前記電気負荷装置への通電オンと通電オフとの間の変化であることを特徴とする。
【００６５】
電気負荷装置への通電が正常であれば、電気負荷装置への給電変化時に、通電オンと通電オフとの間での通電状態変化は、負荷消費電流量の変化に大きく反映される。したがって電気負荷装置異常判定手段は、電気負荷装置の通電異常有無を高感度に判定することができる。
【００６６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）２とその制御系統を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【００６７】
ディーゼルエンジン２には、複数の気筒（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。
【００６８】
インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４内に噴射される。前記コモンレール６には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続されている。又、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプライポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容され、かつコモンレール６からサプライポンプ１０への燃料の逆流が阻止されている。
【００６９】
サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂを介して燃料タンク１２に接続されており、その途中にはフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸入する。又、これとともに、サプライポンプ１０は、ディーゼルエンジン２の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される所定圧にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６に供給している。
【００７０】
更にサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモンレール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることにより、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻されるようになっている。
【００７１】
ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室には、吸気通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されている。吸気通路１８には図示しないスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【００７２】
又、ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室内には、グロープラグ２２が配設されている。このグロープラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグローリレー２２ａを介して電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置である。このグロープラグ２２は後述するごとくの処理により断線等の通電異常判定がなされる。
【００７３】
ディーゼルエンジン２には、以下の各種センサやスイッチ等が設けられており、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出している。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰＦを検出するためのアクセルセンサ２６が設けられている。又、ディーゼルエンジン２には、ディーゼルエンジン２を始動させるためのイグニッションスイッチ２８及びスタータ３０が設けられている。このスタータ３０には、その作動状態を検知するスタータ状態検出スイッチ３０ａが設けられている。ディーゼルエンジン２のシリンダブロックには冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３２が、吸気通路１８には吸入する空気の温度（吸気温ＴＨＡ）を検出するための吸気温センサ３３が設けられている。更にオイルパン（図示略）にはエンジンオイルの温度ＴＨＯを検出する油温センサ３４が設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられている。又、前記コモンレール６にはコモンレール６内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設けられている。ディーゼルエンジン２のクランクシャフト（図示略）に設けられたパルサ（図示略）の近傍には、エンジン回転数ＮＥセンサ４０が設けられている。更にクランクシャフトの回転は、吸気弁１８ａおよび排気弁２０ａを開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャフトに設けられたパルサ（図示略）の近傍には、カム角センサ４２が設けられている。そして、本実施の形態１ではこれら両センサ４０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡが算出されている。トランスミッション４４には、シフトポジションセンサ４６が設けられて、トランスミッション４４のシフト状態を検出している。又、トランスミッション４４の出力軸側には、出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４８が設けられている。又、ディーゼルエンジン２の出力により駆動するエアコン装置（図示略）が設けられるとともに、このエアコン装置の駆動を指示するためのエアコンスイッチ５０が設けられている。
【００７４】
本実施の形態１においては、ディーゼルエンジン２の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン２を制御するための処理や、後述するグロー通電異常を判定するための処理等が行われる。ＥＣＵ５２は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。前述したアクセルセンサ２６、水温センサ３２、吸気温センサ３３、油温センサ３４、燃温センサ３６、燃圧センサ３８等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。又、エンジン回転数ＮＥセンサ４０、カム角センサ４２、車速センサ４８等は、波形整形回路（図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。更にイグニッションスイッチ２８、スタータ状態検出スイッチ３０ａ、シフトポジションセンサ４６、エアコンスイッチ５０等はＥＣＵ５２の入力インターフェースに直接接続されている。これ以外に電源としてのバッテリ電圧ＶＢ、及びオルタネータ（発電機に相当）のフィールドコイル通電デューティＤＦ信号等がＥＣＵ５２に入力されて、その値が読み込まれている。ＣＰＵは、上記各センサやスイッチ類の信号を入力インターフェースを介して読み込む。又、電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５２の出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵは、入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、出力インターフェースを介して前記電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等を駆動制御する。
【００７５】
ここで図２の電力供給系統図に示すごとく、オルタネータ５４およびエアコン用コンプレッサ５６は、ディーゼルエンジン２のクランクシャフト２ａからベルト２ｂを介して回転駆動される。オルタネータ５４のフィールドコイルには、ＩＣレギュレータ５８からのフィールドコイル通電デューティＤＦ信号が入力されることにより、フィールドコイル通電デューティＤＦ信号に応じた電流量Ｉａｌｔの発電がなされて、バッテリ６０、グローリレー２２ａ及び他の電気負荷６２側に流される。
【００７６】
ＩＣレギュレータ５８は、バッテリ電圧ＶＢ信号を入力して、バッテリ電圧ＶＢが適切な範囲に収束するようにフィールドコイル通電デューティＤＦ信号を調節するものである。すなわちバッテリ電圧ＶＢが低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、フィールドコイル通電デューティＤＦ（％）の値を上昇させることにより、オルタネータ５４のフィールドコイルへの通電割合を増加して、バッテリ６０の充電を行う。又、バッテリ電圧ＶＢが上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、フィールドコイル通電デューティＤＦ（％）の値を低下させることにより、オルタネータ５４のフィールドコイルへの通電割合を減少して、バッテリ６０の放電を行う。このことによりバッテリ６０の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。尚、ＩＣレギュレータ５８は、ディーゼルエンジン２の始動完了直後までは実質的に機能していない。例えば、ディーゼルエンジン２の始動完了時からディレイ時間経過後に機能して、オルタネータ５４に対してフィールドコイル通電デューティＤＦ信号を出力するように構成されている。
【００７７】
グロープラグ２２は、ＥＣＵ５２により一定時間毎の割り込みで実行されているグロー通電制御処理により駆動される。このグロー通電制御処理は、イグニッションスイッチ２８のオンが検出されるとグローリレー２２ａをオンして、グロープラグ２２へバッテリ６０から給電させ、このことによりグロープラグ２２の発熱を開始させる。そしてスタータ３０のオンによりディーゼルエンジン２の始動が開始し、その後、エンジン始動が完了すると、遅延時間経過後にグローリレー２２ａをオフしてグロープラグ２２への給電を停止するように制御する。例えば、前記遅延時間は冷却水温ＴＨＷが高ければ短くなるように制御されている。
【００７８】
又、ＥＣＵ５２は、一定クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで燃料噴射量制御処理を実行している。この燃料噴射量制御処理では、ガバナパターンに基づいて、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰＦに応じて燃料噴射量が設定され、更に各種補正や制限がなされた値に該当する燃料噴射量がインジェクタ４から噴射される。アイドル時においてはアイドル目標回転数が達成されるように燃料噴射量がフィードバック制御される。
【００７９】
次にＥＣＵ５２により実行されるグロープラグ２２の断線等による通電異常を検出する処理について説明する。図３〜１６に該当する処理を示す。
まず、始動時前提条件算出処理（図３）について説明する。本処理はＥＣＵ５２の電源オンにより一定時間周期で繰り返し実行されるものである。本処理が開始されると、まず後述する始動時前提条件が未決定状態か否かが判定される（Ｓ３００）。電源オン時の初期設定状態では未決定状態とされているので（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、次に水温センサ３２により検出される冷却水温ＴＨＷが予め設定されている水温判定値以下か否かが判定される（Ｓ３０１）。冷却水温ＴＨＷ＞水温判定値である場合には、グロープラグ２２が正常に発熱している場合と、断線等の通電異常により発熱していない場合とでエンジン始動性に顕著な差が生じない。このためステップＳ３０４〜Ｓ３１４にて行う始動時前提条件の判定処理は高精度にできないのでステップＳ３０１では「ＮＯ」と判定する。そして始動時前提条件に「ＯＮ」を設定する（Ｓ３１８）。こうして一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定するので次の制御周期では、ステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図３）の実質的な処理は終了する。又、始動時前提条件が「ＯＮ」と決定したので、後述するグロープラグ２２に対する通電（以下「グロー通電」と称する）を強制的にオン・オフするグロー異常判定が実行されることになる。
【００８０】
一方、冷却水温ＴＨＷ≦水温判定値である場合には（Ｓ３０１で「ＹＥＳ」）、次に始動が完了したか否かが判定される（Ｓ３０２）。始動が完了していなければ（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。始動が完了するまではステップＳ３０２で「ＮＯ」と判定される処理が繰り返されるのみである。この期間に、クランキングによりエンジン始動が開始されて、インジェクタ４から噴射される燃料の燃焼によりエンジン回転数ＮＥが始動完了を判定する回転数まで到達すると始動が完了する。
【００８１】
エンジン始動が完了すると（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次に始動時間Ｔｓｔａが読み込まれる（Ｓ３０４）。この始動時間ＴｓｔａはＥＣＵ５２が別途実行する処理により、前記始動開始から始動完了までの時間をカウントした値である。
【００８２】
次に始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓを読み込む（Ｓ３０６）。この始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓは、ＥＣＵ５２が別途行う処理により前記始動開始時に検出してメモリに保持しておいた冷却水温ＴＨＷである。
【００８３】
次に標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍが算出される（Ｓ３０８）。この標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍは、グロープラグ２２が正常に発熱している場合に予想される始動時間の上限値、あるいはこの上限値から更に許容される範囲を示す始動時間である。この標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍは始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに応じて変化するので、例えば図４に構成を示すマップをＥＣＵ５２のＲＯＭ中に記憶しておいてステップＳ３０８にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに基づいて標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍを算出する。
【００８４】
次に実際の始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長いか否かが判定される（Ｓ３１０）。ここでＴｓｔａ≦Ｔｓｔａｎｏｒｍであれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、グロープラグ２２は正常に発熱して円滑な始動が行われたことを示しているので、後述する強制的なグロー通電オン・オフを行う異常判定処理を実行させないために始動時前提条件に「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図３）は実質的に終了する。このように始動時前提条件に「ＯＦＦ」が設定された状態はグロー通電の異常の可能性が無いことを表している。
【００８５】
一方、Ｔｓｔａ＞Ｔｓｔａｎｏｒｍであれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの履歴を読み込む（Ｓ３１２）。始動時、すなわち始動開始から始動完了までにおけるバッテリ電圧ＶＢは、ＥＣＵ５２により別途実行される処理により検出されている。そして同処理にて、例えば図５に示すマップにより始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに基づいて算出される始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも、バッテリ電圧ＶＢが低下している状態が存在したか否かが履歴としてメモリに記憶されている。この始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍは、グロープラグ２２が正常に通電されて発熱している場合に予想されるバッテリの電圧降下の程度、あるいはこの電圧降下の程度から更に許容される範囲を示す電圧値である。
【００８６】
そしてこの履歴の内容に基づいて、始動時に実際にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下していたか否かが判定される（Ｓ３１４）。低下していたならば（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、グロープラグ２２は正常に通電されて発熱したことを示しており、始動時間Ｔｓｔａが長いのはグロー通電の異常とは異なる別の要因によると考えられる。
【００８７】
したがって前述したごとく始動時前提条件に「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図３）は実質的に終了する。
【００８８】
一方、始動時にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下していなければ（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、始動時前提条件に「ＯＮ」を設定して（Ｓ３１８）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図３）は実質的に終了する。
【００８９】
このように始動時前提条件に「ＯＮ」が設定された状態は、他の要因でステップＳ３１０で「ＹＥＳ」及びステップＳ３１４で「ＮＯ」と判定されたかもしれないが、グロー通電に異常の可能性があることを表している。
【００９０】
次に後述する仮異常判定処理（図７）及び本異常判定処理（図８）を実行するための条件を判定するグロー異常判定実行条件算出処理（図６）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず始動時前提条件算出処理（図３）にて始動時前提条件が決定されているか否かが判定される（Ｓ４００）。始動時前提条件が「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」に決定されていなければ（Ｓ４００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９１】
始動時前提条件算出処理（図３）にて始動時前提条件が「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」のいずれかに決定されていれば（Ｓ４００で「ＹＥＳ」）、次に未だグロー異常判定実行許可がなされていない状態か否かが判定される（Ｓ４０２）。電源オン時の初期設定ではグロー異常判定実行許可はなされていないので、最初はステップＳ４０２では「ＹＥＳ」と判定される。
【００９２】
次に前記グロー通電制御処理により実行されているグロー通電時間の残りが、異常判定実行可能時間以上存在するか否かが判定される（Ｓ４０４）。この異常判定実行可能時間は予め設定されており、後述する２つの異常判定処理（図７，８，９）により一旦グロー通電を強制的にオフとしてエンジン運転状態変化を検出し、更に強制的にオンに戻してエンジン運転状態変化を検出できるのに必要な時間を意味する。
【００９３】
このステップＳ４０４の実行時点で既にグロー通電時間の残りが異常判定実行可能時間を下回っていれば（Ｓ４０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって、今回のトリップ内では、後述する異常判定処理（図７，８，９）は実行されることはない。
【００９４】
一方、グロー通電時間の残りが異常判定実行可能時間以上有れば（Ｓ４０４で「ＹＥＳ」）、次に今回のトリップにおいて、既に異常判定処理（図７，８，９）により強制的なグロー通電切り替え制御が実行された履歴がないか否かが判定される（Ｓ４０６）。これは１つのトリップでは１回の異常判定処理（図７，８，９）のみ許すこととして、グローリレー２２ａの切り替えを最低限とし、グローリレー２２ａの耐久性低下を防止するためである。
【００９５】
今回のトリップで既に異常判定処理（図７，８，９）を実施していれば（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、今回のトリップでは、再度、異常判定処理（図７，８，９）は実行しないので、このまま一旦本処理を終了する。
【００９６】
強制的なグロー通電切り替え制御が実行された履歴がなければ（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、次に前述した始動時前提条件算出処理（図３）にて始動時前提条件が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４０８）。ここで始動時前提条件が「ＯＦＦ」に設定されていれば（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、次にＥＣＵ５２が記憶している前回以前のトリップで既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４１０）。以前のトリップで本異常判定が「ＯＮ」に設定されていない場合には（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９７】
一方、前回以前のトリップで既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されている場合（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）には、本異常判定は「ＯＦＦ」に戻されて（Ｓ４１４）、グロー異常判定実行が許可される（Ｓ４１６）。
【００９８】
又、始動時前提条件が「ＯＮ」に設定されている場合（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）には、正常判定が「ＯＦＦ」に設定されて（Ｓ４１２）からグロー異常判定実行が許可される（Ｓ４１６）。すなわちステップＳ４０８で「ＹＥＳ」と判定された場合は、前述した始動時前提条件算出処理（図３）にて異常可能性が有る（Ｓ３１４で「ＮＯ」）とされたか、あるいは異常可能性の判定自体ができなかった（Ｓ３０１で「ＮＯ」）場合である。したがって後述する異常判定処理（図７，８，９）を実行して異常有無を判定することになる。
【００９９】
又、ステップＳ４１０で「ＹＥＳ」と判定された場合には、前回以前のトリップでグロー通電に異常が存在していることが判明したため既に修理が完了している可能性がある。このため始動時前提条件算出処理（図３）にて異常可能性が無い（Ｓ３１６）とされても、後述する異常判定処理（図７，８，９）を実行して修理により正常な状態に戻ったか否かを情報として残す処理を行う。
【０１００】
次に強制的にグロー通電の切り替えを行う異常判定処理（図７，８，９）について説明する。図７は仮異常判定処理、図８は本異常判定処理、図９は負荷消費電流量算出処理を表し、これらの処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【０１０１】
仮異常判定処理（図７）が開始されると、まず前述したグロー異常判定実行条件算出処理（図６）のステップＳ４１６によりグロー異常判定実行の許可がなされているか否かが判定される（Ｓ５００）。未だグロー異常判定実行の許可がなされていなければ（Ｓ５００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１０２】
グロー異常判定実行の許可がなされていれば（Ｓ５００で「ＹＥＳ」）、次にグロー異常判定実行の許可がなされて最初の処理か否かが判定される（Ｓ５０２）。最初の処理で有れば（Ｓ５０２で「ＹＥＳ」）、次に負荷消費電流量Ｉａｌｌの算出処理が実行される（Ｓ５０４）。ここで行われる負荷消費電流量算出処理を図９のフローチャートに示す。
【０１０３】
負荷消費電流量算出処理（図９）について説明する。本処理が開始されると、まずフィールドコイル通電デューティＤＦ、バッテリ電圧ＶＢ、エンジン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ及び吸気温ＴＨＡの検出値がＥＣＵ５２のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ５５２）。
【０１０４】
次にオルタネータ５４の全負荷電流値Ｉｍａｘがエンジン回転数ＮＥと冷却水温ＴＨＷとに基づいて算出される（Ｓ５５４）。全負荷電流値Ｉｍａｘは、フィールドコイル通電デューティＤＦ＝１００％での発電電流量を表している。
【０１０５】
例えば次式１に示すごとく算出される。
【０１０６】
【数１】
Ｉｍａｘ　←　ＭＡＰｎｅ（ＮＥ）×ＭＡＰｔｈｗ（ＴＨＷ）　…　［式１］
ここで、「ＭＡＰｎｅ（ＮＥ）」は、フィールドコイル通電デューティＤＦ＝１００％及び一定温度（例えば２５℃）下においてエンジン回転数ＮＥに対応してオルタネータ５４が出力する発電電流量を示すマップＭＡＰｎｅから算出された値を表している。このマップＭＡＰｎｅは例えば図１０に示すごとく予め実験により求められており、エンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ値ＭＡＰｎｅ（ＮＥ）は大きい値となる。尚、エンジン回転数ＮＥとオルタネータ５４の回転数とは比例関係にある。このため実質的にはマップＭＡＰｎｅはオルタネータ５４の回転数に対応してオルタネータ５４が出力する発電電流量を示すマップであり、エンジン回転数ＮＥをオルタネータ５４の回転数の代用値とすることで適切に発電電流量を算出することができる。
【０１０７】
又、「ＭＡＰｔｈｗ（ＴＨＷ）」は温度補正係数であり、冷却水温ＴＨＷに対応した温度補正係数を示すマップＭＡＰｔｈｗから算出された値を表している。
このマップＭＡＰｔｈｗは例えば図１１に示すごとく予め実験により求められており、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど小さくなるように設定されている。尚、実際にはオルタネータ５４の温度を直接検出した方がより正確であるが、オルタネータ５４はディーゼルエンジン２に配置されておりディーゼルエンジン２とほぼ同じ温度になる。このためオルタネータ５４に温度センサを設けなくても、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷをオルタネータ５４の温度の代用値として、適切に温度補正係数を算出することができる。
【０１０８】
尚、前記ステップＳ５５４においては、前記式１の代わりに次式２に示すごとく全負荷電流値Ｉｍａｘを算出しても良い。
【０１０９】
【数２】
Ｉｍａｘ　←　ＭＡＰｉｍａｘ（ＮＥ，ＴＨＷ）　…　［式２］
ここで、「ＭＡＰｉｍａｘ（ＮＥ，ＴＨＷ）」は、フィールドコイル通電デューティＤＦ＝１００％においてエンジン回転数ＮＥと冷却水温ＴＨＷとに対応して全負荷電流値Ｉｍａｘを示すマップＭＡＰｉｍａｘから算出された値を表している。このマップＭＡＰｉｍａｘは例えば図１２に示すごとく予め実験により求められており、エンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ値ＭＡＰｉｍａｘ（ＮＥ，ＴＨＷ）は大きい値となり、冷却水温ＴＨＷが高くなるほどマップ値ＭＡＰｉｍａｘ（ＮＥ，ＴＨＷ）は小さい値となる。
【０１１０】
次に次式３のごとくフィールドコイル通電デューティＤＦと全負荷電流値Ｉｍａｘとの積から発電電流量Ｉａｌｔが算出される（Ｓ５５６）。
【０１１１】
【数３】
Ｉａｌｔ　←　ＤＦ　×　Ｉｍａｘ　　…　［式３］
そして、バッテリ充放電電流量Ｉｂａｔが次式４のごとく算出される（Ｓ５５８）。
【０１１２】
【数４】
Ｉｂａｔ　←　［ＶＢ−ＭＡＰａ（ＴＨＡ）］×ＭＡＰｂ（ＴＨＡ）…　［式４］
ここで「ＭＡＰａ（ＴＨＡ）」は、吸気温ＴＨＡをバッテリ温度の代用値として、この温度でのバッテリ６０の起電力を示すマップＭＡＰａから算出された値を表している。このマップＭＡＰａは例えば図１３に示すごとく予め実験により求められており、吸気温ＴＨＡが高くなるほどマップ値ＭＡＰａ（ＴＨＡ）は大きい値となる。尚、バッテリ６０はエンジンルーム中にあってディーゼルエンジン２が吸い込む吸気と同じ外気に曝されているので吸気温ＴＨＡをバッテリ温度の代用値として用いることができる。
【０１１３】
又、「ＭＡＰｂ（ＴＨＡ）」はバッテリ温度により変化するバッテリ６０の充放電特性を表す補正係数であり、吸気温ＴＨＡをバッテリ温度の代用値として、この温度でマップＭＡＰｂから算出された値を表している。このマップＭＡＰｂは例えば図１４に示すごとく予め実験により求められており、吸気温ＴＨＡが高くなるほどマップ値ＭＡＰｂ（ＴＨＡ）は大きい値となる。
【０１１４】
前記式４の右辺における「ＭＡＰａ（ＴＨＡ）−ＶＢ」は、起電力ＭＡＰａ（ＴＨＡ）と実測されたバッテリ電圧ＶＢとの差を表している。「ＶＢ−ＭＡＰａ（ＴＨＡ）」＜０であればバッテリ６０は放電状態であり、「ＶＢ−ＭＡＰａ（ＴＨＡ）」＞０であればバッテリ６０は充電状態であり、「ＶＢ−ＭＡＰａ（ＴＨＡ）」＝０であれば充電も放電もしていない状態である。したがって放電時にはＩｂａｔ＜０、充電時にはＩｂａｔ＞０、充電も放電もしていない時にはＩｂａｔ＝０となる。
【０１１５】
前記ステップＳ５５８においては、前記式４の代わりに次式５に示すごとくバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔを算出しても良い。
【０１１６】
【数５】
Ｉｂａｔ　←　ＭＡＰｉｂａｔ（ＶＢ，ＴＨＡ）　…　［式５］
ここで「ＭＡＰｉｂａｔ（ＶＢ，ＴＨＡ）」は、バッテリ電圧ＶＢと吸気温ＴＨＡとに対応してバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔを示すマップＭＡＰｉｂａｔから算出された値を表している。このマップＭＡＰｉｂａｔは例えば図１５に示すごとく予め実験により求められており、バッテリ電圧ＶＢが高くなるほどマップ値ＭＡＰｉｂａｔ（ＶＢ，ＴＨＡ）は大きい値となり、吸気温ＴＨＡが高くなるほどバッテリ電圧ＶＢに対するマップ値ＭＡＰｉｂａｔ（ＶＢ，ＴＨＡ）の傾き（変化率）が大きくなる。
【０１１７】
そして、このようにして求められた発電電流量Ｉａｌｔとバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔとから次式６のごとく負荷消費電流量Ｉａｌｌが算出される（Ｓ５６０）。
【０１１８】
【数６】
Ｉａｌｌ　←　Ｉａｌｔ　−　Ｉｂａｔ　　…　［式６］
このように負荷消費電流量Ｉａｌｌについては電流センサを設けることなく、発電電流量Ｉａｌｔとバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔとから計算により求めている。
【０１１９】
図７の説明に戻る。図９にて説明したごとくステップＳ５０４にて現在の負荷消費電流量Ｉａｌｌが算出されると、この負荷消費電流量Ｉａｌｌがグローオフ直前負荷消費電流量Ｉｏｌｄ１としてＲＡＭに記憶される（Ｓ５０６）。
【０１２０】
そしてイグニッションスイッチ・オン直後から現在まで継続しているグロー通電を、グローリレー２２ａをオフすることにより強制的に通電停止する（Ｓ５０８）。このことにより、正常ならば、負荷消費電流量Ｉａｌｌには、直前までグロー通電されていた電流量分の低下が生じることになる。
【０１２１】
次に負荷消費電流量Ｉａｌｌが正常に低下したことを判定するために、前述した負荷消費電流量算出処理（図９）を実行して、この時の負荷消費電流量Ｉａｌｌを算出する（Ｓ５１０）。
【０１２２】
そしてこの時の負荷消費電流量Ｉａｌｌが次式７を満足する状態が、負荷消費電流量Ｉａｌｌの低下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１２）。
【０１２３】
【数７】
Ｉｏｌｄ１　−　Ｉａｌｌ　≧　ｄＩａ　　…　［式７］
ここで低下判定値ｄＩａは、グロープラグ２２による消費電流量の最低限の値を予め実験等により求め、この最低限の値に基づいて設定したものである。
【０１２４】
前記式７を満足していない場合や、前記式７を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌの低下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１２で「ＮＯ」）、次式８を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１４）。
【０１２５】
【数８】
Ｉｏｌｄ１　−　Ｉａｌｌ　＜　ｄＩａ　　…　［式８］
この式８は前記式７が満足されていない状態を表している。
【０１２６】
前記式８を満足していない場合や、前記式８を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２７】
前記式７を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの低下を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１２で「ＹＥＳ」）には、正常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１６）。すなわちステップＳ５１２にて「ＹＥＳ」と判定される状態は、少なくとも強制的なグロー通電オフ（Ｓ５０８）の直前には、正常にグロー通電が実行されており、ステップＳ５０８にてＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオフとなったことを示している。したがって正常判定「ＯＮ」の情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。
【０１２８】
尚、正常判定が「ＯＮ」となれば、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）により、再度、グロー通電はオンに戻されるとともに、本異常判定処理（図８）は実行されない。
【０１２９】
一方、ステップＳ５１２が満足されない内に、前記式８を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１４で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８）。すなわち強制的なグロー通電オフ（Ｓ５０８）の直前には、正常にグロー通電がオンされていない状態か、あるいはステップＳ５０８ではＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオフとならなかったことを示している。したがって仮異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。このように仮異常判定「ＯＮ」とされたことにより、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）により、仮異常判定処理（図７）は停止されるとともに、本異常判定処理（図８）の実質的な処理が実行されるようになる。
【０１３０】
本異常判定処理（図８）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず仮異常判定が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ６００）。前述した仮異常判定処理（図７）にて仮異常判定が「ＯＮ」と設定されるまでは、初期設定にて設定された仮異常判定「ＯＦＦ」の状態が継続しているので（Ｓ６００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１３１】
一方、前述したごとく仮異常判定処理（図７）にて仮異常判定が「ＯＮ」に設定されると（Ｓ６００で「ＹＥＳ」）、次に仮異常判定処理（図７）のステップＳ５０８での強制的グロー通電オフから待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ６０２）。この待機時間は、短時間にグローリレー２２ａのオンオフ間の切り替えが行われるのを防止して、グローリレー２２ａの耐久性低下を防止するために設けられている。この待機時間は、グローリレー２２ａの種類や電流量によっても異なるが、例えば１００ｍｓｅｃの時間が設定されている。
【０１３２】
待機時間が経過していない間は（Ｓ６０２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、本異常判定処理での実質的処理は開始されない。
待機時間が経過すると（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ６０２にて「ＹＥＳ」と判定されてから最初の処理か否かが判定される（Ｓ６０４）。最初の処理であれば（Ｓ６０４で「ＹＥＳ」）、次に前述した負荷消費電流量算出処理（図９）が実行されて現在の負荷消費電流量Ｉａｌｌが算出される（Ｓ６０６）。そして、この負荷消費電流量Ｉａｌｌがグローオン直前負荷消費電流量Ｉｏｌｄ２としてＲＡＭに記憶される（Ｓ６０８）。
【０１３３】
そして仮異常判定処理（図７）のステップＳ５０８にて強制的にオフしたグロー通電を、グローリレー２２ａをオンすることにより強制的にオンに戻す（Ｓ６１０）。このことにより、正常ならば、負荷消費電流量Ｉａｌｌには、グロー通電による電流量分の上昇が生じることになる。
【０１３４】
次に負荷消費電流量Ｉａｌｌが正常に上昇したことを判定するために、まず前記負荷消費電流量算出処理（図９）を実行して、この時の負荷消費電流量Ｉａｌｌを算出する（Ｓ６１２）。
【０１３５】
そしてこの時の負荷消費電流量Ｉａｌｌが次式９を満足する状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１４）。
【０１３６】
【数９】
Ｉａｌｌ　−　Ｉｏｌｄ２　≧　ｄＩｂ　　…　［式９］
ここで上昇判定値ｄＩｂは、グロープラグ２２による消費電流量の最低限の値を予め実験等により求めて、この最低限の値に基づいて設定したものである。
【０１３７】
前記式９を満足していない場合や、前記式９を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌ上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１４で「ＮＯ」）、次式１０を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１６）。
【０１３８】
【数１０】
Ｉａｌｌ　−　Ｉｏｌｄ２　＜　ｄＩｂ　　…　［式１０］
この式１０は前記式９が満足されていない状態を表している。
【０１３９】
前記式１０を満足していない場合や、前記式１０を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４０】
前記式９を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの上昇を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１４で「ＹＥＳ」）には、仮異常判定は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ６１８）。すなわちステップＳ６１４にて「ＹＥＳ」と判定される状態は、少なくとも強制的なグロー通電オン（Ｓ６１０）の直前には、グロー通電が停止されており、ステップＳ６１０にてＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオンとなったことを示している。したがって仮異常判定「ＯＦＦ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。
【０１４１】
以後の制御周期では、仮異常判定「ＯＦＦ」となることにより、ステップＳ６００にて「ＮＯ」と判定されるようになるので、本異常判定処理（図８）の実質的処理は終了する。尚、グロー通電はオンに戻されているので、イグニッションスイッチ・オンにより開始された前記グロー通電制御処理によるグロー通電時間の残り分の時間の通電が継続した後、グロー通電はオフされる。
【０１４２】
一方、ステップＳ６１４が満足されない内に、前記式１０を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１６で「ＹＥＳ」）、本異常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ６２０）。すなわち前記仮異常判定処理（図７）における異常であるとの判定（仮異常判定）とともに、本異常判定処理（図８）にても異常であるとの判定がなされたことを示している。したがってグロー通電が異常であることに高い確実性が存在するので、本異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。このように本異常判定「ＯＮ」とされたことにより、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）により仮異常判定が「ＯＦＦ」とされるので（Ｓ６００で「ＮＯ」）、本異常判定処理（図８）が実質的に停止される。
【０１４３】
グロー異常判定停止条件算出処理（図１６）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行され、前記仮異常判定処理（図７）及び前記本異常判定処理（図８）を停止するために実行される。
【０１４４】
本処理が開始されると、まず前述したグロー異常判定実行条件算出処理（図６）のステップＳ４１６によるグロー異常判定実行の許可がなされているか否かが判定される（Ｓ７００）。未だグロー異常判定実行の許可がなされていなければ（Ｓ７００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１４５】
グロー異常判定実行の許可がなされていれば（Ｓ７００で「ＹＥＳ」）、正常判定と本異常判定とが共に「ＯＦＦ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ７０２）。ここで正常判定と本異常判定とが共に「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７０２で「ＹＥＳ」）、次に他の電気負荷６２に属する各種装置のスイッチに変化が無いか否かが判定される（Ｓ７０４）。これらのスイッチは、エアコンスイッチ５０、電気ヒータスイッチ、テールランプスイッチ、デフォッガスイッチ、ブレーキシグナルスイッチ等である。これらのスイッチに変化が有ると、エアコン送風機オンオフ、電気ヒータオンオフ、ランプオンオフにより負荷消費電流量Ｉａｌｌに変動が生じて、グロー通電のオン・オフ切り替えによる変動との区別が困難となる。したがって、この判定は、仮異常判定処理（図７）及び本異常判定処理（図８）において誤判定を防止するために実行している。
【０１４６】
前記各種スイッチに変化が無い場合には（Ｓ７０４で「ＹＥＳ」）、次に仮異常判定「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７０６）。ここで前記仮異常判定処理（図７）が実行中であって正常判定「ＯＦＦ」であると共に仮異常判定「ＯＦＦ」である状態では（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４７】
一方、上述したステップＳ７０２，Ｓ７０４のいずれか１つでも「ＮＯ」と判定されると、仮異常判定は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ７１０）。このことにより本異常判定処理（図８）では、ステップＳ６００にて「ＮＯ」と判定されるようになるので、本異常判定処理（図８）が実行されていた場合には、本異常判定処理（図８）の実質的な処理は終了する。
【０１４８】
そして、次にグロー通電がオンからオフに切り替わってから待機時間が経過した後にグロー通電オンとする強制的通電オン処理が実行されるように設定される（Ｓ７１２）。これは、仮異常判定処理（図７）のステップＳ５０８の実行によりオンからオフに切り替わっている場合に行われる処理である。
【０１４９】
この強制的グロー通電オン処理では、ステップＳ７１２の実行時点で既に待機時間を経過していれば、直ちにグロー通電がなされる。又、ステップＳ７１２の実行の時点で未だ待機時間を経過していなければ、待機時間の経過後にグロー通電がなされる。尚、本異常判定（図８）のステップＳ６１０にて強制的グロー通電オンが既に実行されていればグロー通電オン状態が維持される。
【０１５０】
尚、上記待機時間は、グローリレー２２ａの耐久性の低下を防止するために、前記本異常判定処理（図８）のステップＳ６０２にて説明した待機時間と同じ長さの時間が用いられる。
【０１５１】
そして、次にグロー異常判定実行が不許可となって（Ｓ７１４）、本処理を一旦終了する。
次の制御周期ではグロー異常判定実行許可が取り消されたので、グロー異常判定停止条件算出処理（図１６）ではステップＳ７００にて「ＮＯ」と判定されて実質的な処理は行われなくなる。同様に仮異常判定処理（図７）が実行されていても、ステップＳ５００にて「ＮＯ」と判定されて仮異常判定処理（図７）でも実質的な処理は行われなくなる。
【０１５２】
尚、前記ステップＳ７０２で「ＮＯ」と判定される場合は、仮異常判定処理（図７）のステップＳ５１６が実行されて正常判定「ＯＮ」となった場合、あるいは本異常判定（図８）のステップＳ６２０が実行されて本異常判定「ＯＮ」となった場合である。
【０１５３】
又、前述したごとく仮異常判定処理（図７）のステップＳ５１８が実行されて仮異常判定「ＯＮ」となった場合には（Ｓ７０６で「ＮＯ」）、仮異常判定処理（図７）の実行が停止される（Ｓ７０８）。
【０１５４】
上述した本実施の形態における処理の一例を図１７〜２１のタイミングチャートに示す。
図１７は始動時前提条件が「ＯＦＦ」であった場合を示している。ここでは時刻ｔ０にてイグニッションスイッチ２８を「ＯＮ」としている。このことにより直ちにグロー通電オンとされる。そして時刻ｔ１にてインジケータランプにより運転者にスタータ許可の表示がなされることにより、直ちに運転者はスタータ３０を「ＯＮ」させ、このことにより始動モードが開始される。そしてエンジン回転数ＮＥが始動完了を示す回転数まで上昇することにより始動完了がＥＣＵ５２により判定される（ｔ２）。この時に得られた実際の始動時間Ｔｓｔａ（ｔ１〜ｔ２）は標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ以下である。尚、図１７の例ではバッテリ電圧ＶＢについても始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下している履歴がある。
【０１５５】
このため始動完了後に、始動時前提条件算出処理（図３）のステップＳ３１０にて「ＮＯ」と判定されて、始動時前提条件としては「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ３１６）。したがって、以後、仮異常判定処理（図７）も本異常判定処理（図８）も実行されることはなく、グロー通電オン状態は継続し、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ３）、グロー通電はオフとされる。尚、ＩＣレギュレータ５８については、前述したごとくディーゼルエンジン２の始動後、ディレイ時間経過後にフィールドコイル通電デューティＤＦの出力を開始している。
【０１５６】
上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」が、ダイアグノーシスなどの内部情報としてＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０１５７】
図１８の例は、グロー通電オンにしても、断線により全くグロープラグ２２に電流が流れない場合を示している。イグニッションスイッチ２８を「ＯＮ」し（ｔ１０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動開始し（ｔ１１）、エンジン始動が完了する（ｔ１２）。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長くなり、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図３）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、始動時前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。このことによりグロー異常判定実行条件算出処理（図６）が実行される。そしてグロー異常判定実行が許可されると（Ｓ４１６）、仮異常判定処理（図７）が実行される（ｔ１３）。このことによりグロー通電が強制的にオフに駆動される。この強制的グロー通電オフ直後に、図１８の例では、判定のために待機しても負荷消費電流量Ｉａｌｌに低下判定値ｄＩａ以上の低下変化がないため（Ｓ５１４で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８：ｔ１４）。したがってグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）のステップＳ７０８により仮異常判定処理（図７）は停止し、代わりに本異常判定処理（図８）の実質的な処理が開始され、強制的にグロー通電がオンに駆動される（Ｓ６１０）。図１８の例では、この強制的グロー通電オン直後において判定のために待機しても負荷消費電流量Ｉａｌｌに上昇判定値ｄＩｂ以上の上昇変化がないため（Ｓ６１６で「ＹＥＳ」）、本異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ６２０：ｔ１５）。そしてグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）のステップＳ７０２では「ＮＯ」と判定されることで、仮異常判定は「ＯＦＦ」となり（Ｓ７１０）、グロー異常判定実行は不許可となる（Ｓ７１４）。尚、既に強制的グロー通電はオンとなっているので、ステップＳ７１２ではグロー通電オン状態を維持する処理となる。
【０１５８】
その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ１６）、グロー通電はオフに駆動される。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＮ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０１５９】
図１９の例は、仮異常判定処理（図７）にて正常であると判定された例を示している。イグニッションスイッチ２８をオンし（ｔ２０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動開始し（ｔ２１）、エンジン始動が完了する（ｔ２２）。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長く、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図３）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。したがって、グロー異常判定実行条件算出処理（図６）が実行されて、グロー異常判定実行が許可されると（Ｓ４１６）、仮異常判定処理（図７）が実行される（ｔ２３）。このことによりグロー通電が強制的にオフに駆動される（Ｓ５０８）。この時、図１９の例では、直ちに負荷消費電流量Ｉａｌｌに低下判定値ｄＩａ以上の低下変化が生じ（ｔ２４）、これが判定必要時間継続することで（ｔ２４〜ｔ２５）、ステップＳ５１２にて「ＹＥＳ」と判定される（ｔ２５）。
【０１６０】
このため正常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１６）。したがって仮異常判定は「ＯＦＦ」に維持され（図１６：Ｓ７１０）、グロー異常判定実行は不許可となり（Ｓ７１４）、仮異常判定処理（図７）は停止する。更にステップＳ７１２の処理により強制的なグロー通電オフ（Ｓ５０８）から待機時間経過後にグロー通電オンに戻される（ｔ２６）。このため本異常判定処理（図８）は実行されない。その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ２７）、グロー通電はオフとされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０１６１】
尚、バッテリ電圧ＶＢ変化をグロー通電の強制的オフ時に捉えようとしても、ＩＣレギュレータ５８の機能によりバッテリ電圧ＶＢの上昇変化は抑制されているので、状況によってはバッテリ電圧ＶＢの上昇変化が十分に生じない場合もあり高精度に検出できないおそれがある。又、図示するごとく、ＩＣレギュレータ５８はフィールドコイル通電デューティＤＦを上昇する時には急激な上昇を避けて徐々に上昇させているが、このようなＩＣレギュレータ５８の特性も状況によっては一定ではなくばらつくため、バッテリ電圧ＶＢ低下時も高精度に低下変化を検出できないおそれがある。この点は、後述する図２０，２１においても同じである。
【０１６２】
更に、図１９の実線で示す例ではフィールドコイル通電デューティＤＦは１００％に達していないので、フィールドコイル通電デューティＤＦにグロープラグ２２への通電オン・オフ時の変化が現れている。しかし、一点鎖線にて示すごとく、バッテリ電圧ＶＢや他の電気負荷６２の電力消費状況により、フィールドコイル通電デューティＤＦ＝１００％となっている状況で、グロープラグ２２への通電オン・オフを実行した場合には、全くあるいはわずかしか変化しない場合も生じる。この場合には、従来のごとくフィールドコイル通電デューティＤＦで捉えようとしても正確に変化の有無が検出できない。この点も、後述する図２０，２１においても同じである。
【０１６３】
図２０に、仮異常判定処理（図７）での強制的グロー通電オフでは燃料噴射量及びバッテリ電圧の変化が十分に生じず、本異常判定処理（図８）の強制的グロー通電オンにて初めて燃料噴射量及びバッテリ電圧の変化が十分に生じた例を示す。時刻ｔ３０〜ｔ３４までは前記図１８にて説明した時刻ｔ１０〜ｔ１４までと同様に推移する。そして時刻ｔ３４にて開始された本異常判定処理（図８）にて強制的にグロー通電がオンに駆動される（Ｓ６１０）。この時、図２０の例では、負荷消費電流量Ｉａｌｌに上昇判定値ｄＩｂ以上の上昇変化が生じ（ｔ３５）、これが判定必要時間継続する（ｔ３５〜ｔ３６）ことで（Ｓ６１４で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ６１８：ｔ３６）。その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ３７）、グロー通電は「ＯＦＦ」とされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。尚、図示していないが、適当なタイミング、例えばアクセルペダル２４を踏み込んだりした場合に、グロー異常判定実行は不許可となるようにされている。
【０１６４】
図２１に前回以前のトリップにてグロー通電の異常が判明し、修理が完了された直後のエンジン始動時についての例を表す。時刻ｔ４０〜ｔ４２までは前記図１７にて説明した時刻ｔ０〜ｔ２までと同様に推移し、始動時前提条件算出処理（図３）では正常にグロー通電がなされるのでステップＳ３１０で「ＮＯ」又はステップＳ３１４で「ＹＥＳ」と判定されて、始動時前提条件は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ３１６）。
【０１６５】
そして時刻ｔ４３で、グロー異常判定実行条件算出処理（図６）においてステップＳ４００〜Ｓ４０６にてすべて「ＹＥＳ」と判定されると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４０８）。この時、グロープラグ２２に異常の可能性が無いとして、始動時前提条件には「ＯＦＦ」が設定されているので（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、次に既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４１０）。ここでは既に本異常判定は「ＯＮ」となっているので（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、次に本異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ４１４）。そしてグロー異常判定実行が許可され（Ｓ４１６）、このことにより仮異常判定処理（図７）の実質的な処理が開始される。
【０１６６】
そして仮異常判定処理（図７）では、グロー通電が強制的にオフに駆動される（Ｓ５０８）。この時、グロー通電は正常にオフとなるので、直ちに負荷消費電流量Ｉａｌｌに低下判定値ｄＩａ以上の低下変化が生じ（ｔ４４）、これが判定必要時間継続（ｔ４４〜ｔ４５）する（Ｓ５１２で「ＹＥＳ」）。
【０１６７】
このため正常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１６：ｔ４５）。したがってグロー異常判定停止条件算出処理（図１６）のステップＳ７０２では「ＮＯ」と判定されて、仮異常判定は「ＯＦＦ」を維持し（Ｓ７１０）、グロー異常判定実行は不許可となり（Ｓ７１４）、仮異常判定処理（図７）は停止する。尚、ステップＳ７１２の処理により、強制的なグロー通電オフ（Ｓ５０８）から待機時間経過後にグロー通電オンに戻される（ｔ４６）。
【０１６８】
その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ４７）、グロー通電はオフとされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０１６９】
上述した構成において負荷消費電流量算出処理（図９）が発電電流量検出手段、充放電電流量検出手段及び負荷消費電流量算出手段としての処理に、仮異常判定処理（図７）及び本異常判定処理（図８）が電気負荷装置異常判定手段としての処理に相当する。ＩＣレギュレータ５８がバッテリ電圧制御機構に相当する。
【０１７０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．グロープラグ２２と他の電気負荷６２とを含む電気負荷装置（ＥＣＵ５２やＩＣレギュレータ５８も含む）への通電量である負荷消費電流量Ｉａｌｌは、オルタネータ５４により電気負荷装置及びバッテリ６０側へ供給される発電電流量Ｉａｌｔからバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔを差し引いた値である。すなわちバッテリ６０の充電時にはＩｂａｔ＞０となり発電電流量Ｉａｌｔからバッテリ６０への充電電流量を減じた値となり、バッテリ６０の放電時にはＩｂａｔ＜０となり発電電流量Ｉａｌｔにバッテリ６０からの放電電流量を加えた値となる。
【０１７１】
したがって負荷消費電流量Ｉａｌｌは、直接計測せずとも、負荷消費電流量算出処理（図９）により、発電電流量Ｉａｌｔとバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔとに基づいて正確に求めることができる。
【０１７２】
そして発電電流量Ｉａｌｔは、特別な回路や素子を設けることなくＩＣレギュレータ５８がオルタネータ５４に対して出力しているフィールドコイル通電デューティＤＦを用いて求めることができる。又、バッテリ充放電電流量Ｉｂａｔは、特別な回路や素子を設けることなくＥＣＵ５２に電源として入力されているバッテリ電圧ＶＢを用いて求めることができる。
【０１７３】
したがってこのようにして得られる電流量Ｉａｌｔ，Ｉｂａｔを用いて高精度に負荷消費電流量Ｉａｌｌを得ることができる（Ｓ５６０）。
しかも負荷消費電流量Ｉａｌｌは、電気負荷そのものであるので、アイドル回転数制御や電気負荷以外の負荷により変化することはない。更に、ディーゼルエンジン２やオルタネータ５４の特性、あるいはディーゼルエンジン制御やオルタネータ制御による影響は受けにくい。このため従来のごとく燃料噴射量やフィールドコイル通電デューティＤＦの変化により異常を検出するよりも高精度な検出が可能となる。
【０１７４】
このように発電電流量Ｉａｌｔとバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔとから負荷消費電流量Ｉａｌｌを求めているので、本実施の形態のごとく特別な回路や素子を設けなくても通電異常検出ができ、かつ高精度に電気負荷装置、ここではグロープラグ２２に対する通電異常を検出することができるようになる。
【０１７５】
（ロ）．全負荷電流値Ｉｍａｘはエンジン回転数ＮＥと共にオルタネータ５４の温度にも影響されるが、オルタネータ５４はディーゼルエンジン２に配置されておりディーゼルエンジン２とほぼ同じ温度になる。このためディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷをオルタネータ５４の温度の代用値とすることができる。
【０１７６】
更に、ディーゼルエンジン２にてオルタネータ５４が回転されているため、エンジン回転数ＮＥをオルタネータ５４の回転数の代用値とすることができる。
このようにして特別に回転数センサ及び温度センサを設けなくても、既に存在する回転数センサ及び温度センサの検出値に基づいて、高精度に全負荷電流値Ｉｍａｘが算出でき、この結果、高精度にグロープラグ２２の通電異常を検出することができる。
【０１７７】
（ハ）．バッテリ充放電電流量Ｉｂａｔはバッテリ電圧ＶＢと共にバッテリ６０の温度にも影響される。特にバッテリ６０の充放電特性が温度に影響される。バッテリ６０はディーゼルエンジン２に直接設けられていないので、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷよりも外気温に影響されやすい。したがってディーゼルエンジン２の吸気温ＴＨＡをバッテリ６０の温度の代用値とすることで、特別にバッテリ６０に温度センサを設けなくてもバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔを高精度に求めることができる。
【０１７８】
（ニ）．仮異常判定処理（図７）及び本異常判定処理（図８）では強制的にグロープラグ２２をオフ又はオンに制御しているので、グロープラグ２２の通電が正常であれば、グロープラグ２２への給電変化時に負荷消費電流量Ｉａｌｌの変化に大きく反映される。したがってグロープラグ２２の通電異常有無を高精度に判定することができる。
【０１７９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、始動時から行われる通常のグロー通電制御によるグロー通電オン時は、始動時前提条件算出処理（図３）のみを実行して、始動時前提条件「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」を設定する。そしてこのグロー通電オンの完了後に、始動時前提条件「ＯＮ」の場合に限って、あるいは以前に既に本異常判定が「ＯＮ」であった場合に限って、異常有無判定のために一時的にグロー通電オン・オフを強制的に実行するものである。
【０１８０】
本実施の形態では、前記実施の形態１の図６に示したグロー異常判定実行条件算出処理の代わりに、図２２に示す処理が実行される。又、仮異常判定処理（図７）の代わりに図２３に示す仮異常判定処理が、本異常判定処理（図８）の代わりに、図２４に示す本異常判定処理が実行される。又、図１６に示したグロー異常判定停止条件算出処理の代わりに、図２５に示す処理が実行される。尚、図２２〜２５において図６，７，８，１６と同一の処理については、同一のステップ番号で示して詳細な説明は省略する。又、これ以外の構成及び処理は前記実施の形態１と同じである。
【０１８１】
図２２では、グロー異常判定実行許可のための条件として、図６のステップＳ４０４の代わりに通常のグロー通電時間終了後、待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ４０５）。
【０１８２】
したがって、通常のグロー通電時間が終了しなければ、グロー異常判定実行許可（Ｓ４１６）はなされないので、通常のグロー通電オン時においては、強制的グロー通電「ＯＦＦ」も強制的グロー通電「ＯＮ」も実行されない。
【０１８３】
そして通常のグロー通電時間が終了した後、グロー異常判定実行条件算出処理（図２２）のステップＳ４００〜Ｓ４０６にて「ＹＥＳ」と判定される状態となると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４０８）。ここで始動時前提条件算出処理（図３）にて設定された始動時前提条件が「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、次に本異常判定が既に「ＯＮ」とされているか否かが判定される（Ｓ４１０）。本異常判定が「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって同一トリップ内では、強制的グロー通電オン・オフは実行されることはない。この場合は、前記実施の形態１の図１７に示したタイミングチャートと同じように推移することになる。
【０１８４】
始動時前提条件算出処理（図３）にて始動時前提条件が「ＯＮ」と決定された場合について説明する。この場合は、やはり通常のグロー通電時間内においては、強制的グロー通電オフも強制的グロー通電オンも実行されない。例えば、図２６のタイミングチャートに示すごとく、イグニッションスイッチ２８をオンし（ｔ５０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動を開始し（ｔ５１）、エンジン始動が完了する（ｔ５２）ものとする。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより大きく、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図３）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。しかし直ちに仮異常判定処理（図２３）を開始することはなく、通常のグロー通電時間の完了を待つ。
【０１８５】
そして通常のグロー通電時間が完了した後（ｔ５３〜）、グロー異常判定実行条件算出処理（図２２）のステップＳ４００〜Ｓ４０６にて「ＹＥＳ」と判定されるようになると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４０８）。ここでは始動時前提条件が「ＯＮ」であるので（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＦＦ」とされて（図２６の例では「ＯＦＦ」に維持されて）から（Ｓ４１２）、グロー異常判定実行は許可される（Ｓ４１６：ｔ５４）。このことにより仮異常判定処理（図２３）のステップＳ５００で「ＹＥＳ」、次にステップＳ５０２で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５０４，Ｓ５０６の処理後に、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ５０９）。
【０１８６】
そして前述した負荷消費電流量算出処理（図９）により負荷消費電流量Ｉａｌｌを算出し（Ｓ５１０）、この時の負荷消費電流量Ｉａｌｌが次式１１を満足する状態が、負荷消費電流量Ｉａｌｌの上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１３）。
【０１８７】
【数１１】
Ｉａｌｌ　−　Ｉｏｌｄ１　≧　ｄＩｃ　　…　［式１１］
ここで上昇判定値ｄＩｃは、前記実施の形態１の式９にて用いられている上昇判定値ｄＩｂと同じでも良く、異なる値でも良い。
【０１８８】
そして前記式１１を満足していない場合や、前記式１１を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌの上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１３で「ＮＯ」）、次式１２を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するために必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１５）。
【０１８９】
【数１２】
Ｉａｌｌ　−　Ｉｏｌｄ１　＜　ｄＩｃ　　…　［式１２］
図２６のタイミングチャートに示したごとく、前記式１１を満足せずに前記式１２を満足した状態が無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」：ｔ５５）、仮異常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８）。
すなわち強制的なグロー通電オン（Ｓ５０９）の前にて、オフであるはずのグロー通電がオン状態のままであったり、あるいはＥＣＵ５２の指令（Ｓ５０９）通りにグロー通電がオンとならなかったことを示している。したがって仮異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。
【０１９０】
このように仮異常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図２５）により、仮異常判定処理（図２３）は停止され（Ｓ７０８）、本異常判定処理（図２４）の実質的な処理が実行されるようになる（Ｓ６００で「ＹＥＳ」）。このことにより、本異常判定処理（図２４）では仮異常判定処理（図２３）のステップＳ５０９での強制的グロー通電オンから待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ６０３）。この待機時間は、前記図８のステップＳ６０２にて説明した待機時間と同様に、短時間にグローリレー２２ａのオンオフ間の切り替えが行われるのを防止して、グローリレー２２ａの耐久性低下を防止するために予め設けられている。待機時間が経過していない間は（Ｓ６０３で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、本異常判定処理での実質的処理は開始されない。
【０１９１】
待機時間が経過すると（Ｓ６０３で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ６０３にて「ＹＥＳ」と判定されてから最初の処理か否かが判定される（Ｓ６０４）。最初の処理で有れば（Ｓ６０４で「ＹＥＳ」）、次に現在の負荷消費電流量Ｉａｌｌの算出（Ｓ６０６）とグローオン直前負荷消費電流量Ｉｏｌｄ２の記憶（Ｓ６０８）が実行される。そして強制的にグロー通電がオフにされる（Ｓ６１１）。
【０１９２】
次にこの時の負荷消費電流量Ｉａｌｌが次式１３を満足する状態が、負荷消費電流量Ｉａｌｌの低下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１５）。
【０１９３】
【数１３】
Ｉｏｌｄ２　−　Ｉａｌｌ　　≧　ｄＩｄ　　…　［式１３］
ここで低下判定値ｄＩｄは、前記実施の形態１の式７にて用いられている低下判定値ｄＩａと同じでも良く、異なる値でも良い。
【０１９４】
そして前記式１３を満足していない場合や、前記式１３を満足しても負荷消費電流量Ｉａｌｌの低下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１５で「ＮＯ」）、次式１４を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１７）。
【０１９５】
【数１４】
Ｉｏｌｄ２　−　Ｉａｌｌ　＜　ｄＩｄ　　…　［式１４］
図２６のタイミングチャートに示すごとく、ステップＳ６１５が満足されずに、前記式１４を満足した状態が負荷消費電流量Ｉａｌｌの無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１７で「ＹＥＳ」：ｔ５６）、本異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ６２０）。すなわち強制的なグロー通電オフ（Ｓ６１１）の前にて、正常にグロー通電オンが実行されていないか、あるいはＥＣＵ５２の指令（Ｓ６１１）通りにグロー通電がオフとならなかったことを示している。
【０１９６】
そして前記仮異常判定処理（図２３）における異常であるとの判定（仮異常判定）とともに、本異常判定処理（図２４）にても異常であるとの判定がなされたことになり、グロー通電が異常であることに高い確実性が存在する。このため本異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される（Ｓ６２０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１９７】
このように本異常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図２５）のステップＳ７０２で「ＮＯ」と判定されて仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻され（Ｓ７１０）、グロー異常判定実行が不許可となり（Ｓ７１４）、本異常判定処理（図２４）が停止される。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＮ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がダイアグノーシスなどの内部情報としてＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。尚、ステップＳ７１３については、既にグロー通電オフであるので、特に処理はなされない。
【０１９８】
次に図２７のタイミングチャートにて、正常判定が「ＯＮ」に設定される場合について説明する。時刻ｔ６０〜ｔ６４までは前記図２６の場合の時刻ｔ５０〜ｔ５４と同様に推移する。そして時刻ｔ６４から開始された仮異常判定処理（図２３）にて、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ５０９）。この強制的グロー通電オンによって実際にグロープラグ２２に電流が正常に流れ始めたことにより、負荷消費電流量Ｉａｌｌは上昇を開始する。そして前記式１１の関係が成立し（ｔ６５）、これが必要な時間継続する（ｔ６５〜ｔ６６）ことにより（Ｓ５１３で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＮ」となる（Ｓ５１６：ｔ６６）。正常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図２５）のステップＳ７０２で「ＮＯ」と判定されて、仮異常判定は「ＯＦＦ」が維持され（Ｓ７１０）、グロー異常判定実行は不許可になる（Ｓ７１４）。このため仮異常判定処理（図２３）の実質的な処理が停止される。又、待機時間経過後にグロー通電はオフに戻される（Ｓ７１３：ｔ６７）。
【０１９９】
上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
次に図２８のタイミングチャートにて、本異常判定処理（図２４）にて初めてグロー通電変化が正常に行われた場合について説明する。時刻ｔ７０〜ｔ７４までは前記図２６の場合の時刻ｔ５０〜ｔ５４と同様に推移する。そして時刻ｔ７４から開始された仮異常判定処理（図２３）にて、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ５０９）。この強制的グロー通電オン時にグロープラグ２２への電流量が緩慢に上昇する。このため前記式１１が満足される状態が判定必要時間継続する前に、前記式１２が満足された状態が判定必要時間経過する（Ｓ５１５で「ＹＥＳ」：ｔ７５）。このため仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８）。仮異常判定が「ＯＮ」となったことにより（Ｓ７０６で「ＮＯ」）、仮異常判定処理（図２３）は停止される（Ｓ７０８）。そして本異常判定処理（図２４）では、仮異常判定処理（図２３）のステップＳ５０９によるグロー通電オンから待機時間後に（Ｓ６０３で「ＹＥＳ」）、強制的グロー通電オフが実行される（Ｓ６１１：ｔ７６）。
【０２００】
この強制的グロー通電オフにより、今までグロープラグ２２へ流れていた電流が正常に停止して前記式１３を満足し（ｔ７７）、この状態が判定必要時間継続する（ｔ７７〜ｔ７８）と（Ｓ６１５で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ６１８）。このように仮異常判定は「ＯＦＦ」となったことにより、本異常判定処理（図２４）は実質的に処理を停止する（Ｓ６００で「ＮＯ」）。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２０１】
図２９に、前回以前のトリップにてグロー通電の異常が判明し、修理が完了された直後のエンジン始動の例を表す。時刻ｔ８０〜ｔ８３までは前記図１７にて説明した時刻ｔ０〜ｔ３までと同様に推移する。この間に、始動時前提条件算出処理（図３）では正常にグロー通電がなされたのでステップＳ３１０で「ＮＯ」又はステップＳ３１４で「ＹＥＳ」と判定されて、始動時前提条件は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ３１６：ｔ８２）。
【０２０２】
そして通常のグロー通電処理が完了した後（ｔ８３〜）に、グロー異常判定実行条件算出処理（図２２）のステップＳ４００〜Ｓ４０６の条件が成立すると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４０８）。ここでは始動時前提条件が「ＯＦＦ」であるので（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、次に前回以前のトリップにて既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４１０）。ここでは既に本異常判定は「ＯＮ」であるので（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、本異常判定を「ＯＦＦ」に戻して（Ｓ４１４）、グロー異常判定実行が許可される（Ｓ４１６：ｔ８４）。このことにより仮異常判定処理（図２３）が実行されて、前記式１１が成立し（ｔ８５）、この状態が判定必要時間継続した（ｔ８５〜ｔ８６）ことにより（Ｓ５１３で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１６）。
【０２０３】
このことによりグロー異常判定停止条件算出処理（図２５）のステップＳ７０２にて「ＮＯ」と判定されるようになり、ステップＳ７１３の処理により待機時間後に強制的にグロー通電は「ＯＦＦ」にされる（ｔ８７）。又、仮異常判定「ＯＦＦ」（Ｓ７１０）とグロー異常判定実行の不許可（Ｓ７１４）により、仮異常判定処理（図２３）の実質的な処理を停止する。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２０４】
上述した構成において、仮異常判定処理（図２３）及び本異常判定処理（図２４）が電気負荷装置異常判定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０２０５】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）と同じ効果を生じる。
（ロ）．仮異常判定処理（図２３）及び本異常判定処理（図２４）は、通常のグロー通電時間が完了した後に実行されるので、グロープラグ２２以外の他の電気負荷６２の運転状態も安定した状態で行われる。このため、負荷消費電流量Ｉａｌｌに他の電気負荷６２の不安定な状態が影響することがないので、より検出精度が高くなる。
【０２０６】
又、このグロー通電異常検出は、通常のグロー通電時間が完了した後に実行されるので、通常のグロー通電制御に全く影響しない。このため、特に冷間時などにおいて始動後のエンジン運転が一層安定化できる。
【０２０７】
更に、このグロー通電異常検出は、通常のグロー通電時間内で実行するものではないので、ディーゼルエンジンが既に暖機されていて通常のグロー通電時間が短い場合でも、グロー通電の異常検出の機会を十分に得られる。
【０２０８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記グロー異常判定実行条件算出処理（図６，２２）では、ディーゼルエンジン２のアイドルか否かに関わらず、グロー異常判定実行を許可して（Ｓ４１６）、仮異常判定処理（図７，２３）及び本異常判定処理（図８，２４）が実行されるようにしていた。これ以外に、アイドル時であるという条件を含めてグロー異常判定実行を許可するようにしても良い。
【０２０９】
又、アイドル時でなくても、アイドル時に準じる状態であればグロー異常判定実行を許可するようにしても良い。例えば、下り坂走行や慣性走行時においてクラッチが切られたりしてディーゼルエンジンから車輪への動力伝達がなされていない場合に、グロー異常判定実行を許可するようにしても良い。
【０２１０】
このことはグロー異常判定停止条件算出処理（図１６，２５）に関しても同じである。
（ｂ）．本異常判定を「ＯＮ」とするのは、仮異常判定処理（図７，２３）及び本異常判定処理（図８，２４）において、共にグロー通電切り替えに伴う負荷消費電流量Ｉａｌｌ変化が十分に生じなかった場合であった。これ以外に仮異常判定処理（図７，２３）の処理のみを実行して、グロー通電切り替えに伴う負荷消費電流量Ｉａｌｌ変化が生じた場合に正常判定「ＯＮ」とし、十分変化しない場合に本異常判定「ＯＮ」としても良い。
【０２１１】
（ｃ）．前記実施の形態１では、異常検出のための強制的グロー通電オン・オフの切り替えは通常のグロー通電オン期間内での実行に限られていた。これ以外に、前記実施の形態１と前記実施の形態２とを組み合わせた構成としても良い。
【０２１２】
例えば、異常検出のための強制的グロー通電切り替えが通常のグロー通電オン期間内でできなかった場合には、通常のグロー通電オン期間が経過した後に、前記実施の形態２と同じく強制的なグロー通電オン・オフを実行することにより、異常判定を実行しても良い。このようにすることにより、実施の形態１，２に比較して、極力早期にかつ、確実に強制的グロー通電による異常判定が実行できることになる。
【０２１３】
（ｄ）．前記各実施の形態では、オルタネータの温度として冷却水温を用いていたが、この代わりにエンジンオイルの温度を用いても良し、ディーゼルエンジンにおける燃焼による発熱と放熱との収支によりエンジン温度を推定して用いても良い。
【０２１４】
（ｅ）．前記始動時前提条件算出処理（図３）におけるバッテリ電圧ＶＢの履歴は、始動時（始動開始から始動完了まで）の履歴であったが、例えばイグニッションスイッチ・オンから始動開始までの期間の履歴も含めても良いし、ディーゼルエンジン２の始動完了直後のバッテリ電圧ＶＢの履歴を含めても良い。又、イグニッションスイッチ・オンから始動開始までの期間のバッテリ電圧ＶＢの履歴に限っても良く、ディーゼルエンジン２の始動完了後でのバッテリ電圧ＶＢの履歴に限っても良い。
【０２１５】
（ｆ）．前記始動時前提条件算出処理（図３）においては始動時前提条件を判定するのに、始動時間Ｔｓｔａとバッテリ電圧ＶＢの履歴とを用いた。これ以外に、始動時間Ｔｓｔａのみによって始動時前提条件の「ＯＮ」・「ＯＦＦ」を判定しても良く、又、バッテリ電圧ＶＢの履歴のみによって始動時前提条件の「ＯＮ」・「ＯＦＦ」を判定しても良い。
【０２１６】
又、始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ以下の条件と、バッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下した履歴の条件とのいずれかが満足された場合に、始動時前提条件は「ＯＦＦ」にされていた。これ以外に、前記２つの条件が共に満足された場合に始動時前提条件を「ＯＦＦ」に設定し、共に満足されない場合は「ＯＮ」に設定するようにしても良い。
【０２１７】
（ｇ）．前記各実施の形態では、グロープラグ２２に対する通電異常を検出したが、他の電気負荷装置に対しても適用して、他の電気負荷装置のオン又はオフ時において前述したごとく負荷消費電流量Ｉａｌｌの変化程度を判定することにより、他の電気負荷装置の通電異常を判定しても良い。この場合には、ディーゼルエンジンのみでなく、ガソリンエンジンに対しても適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の蓄圧式ディーゼルエンジンとその制御系統を示す概略構成図。
【図２】実施の形態１の電力供給系統図。
【図３】実施の形態１の始動時前提条件算出処理のフローチャート。
【図４】上記始動時前提条件算出処理にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓから標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍを求めるためのマップの構成説明図。
【図５】上記始動時前提条件算出処理にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓから始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍを求めるためのマップの構成説明図。
【図６】実施の形態１のグロー異常判定実行条件算出処理のフローチャート。
【図７】同じく仮異常判定処理のフローチャート。
【図８】同じく本異常判定処理のフローチャート。
【図９】同じく負荷消費電流量算出処理のフローチャート。
【図１０】上記負荷消費電流量算出処理にてエンジン回転数ＮＥからオルタネータの発電電流量を求めるマップＭＡＰｎｅの構成説明図。
【図１１】同じく冷却水温ＴＨＷから温度補正係数を求めるマップＭＡＰｔｈｗの構成説明図。
【図１２】同じくエンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷから全負荷電流値Ｉｍａｘを求めるマップＭＡＰｉｍａｘの構成説明図。
【図１３】同じく吸気温ＴＨＡからバッテリの起電力を求めるマップＭＡＰａの構成説明図。
【図１４】同じく吸気温ＴＨＡからバッテリの充放電特性を表す補正係数を求めるマップＭＡＰｂの構成説明図。
【図１５】同じく吸気温ＴＨＡ及びバッテリ電圧ＶＢからバッテリ充放電電流量Ｉｂａｔを求めるマップＭＡＰｉｂａｔの構成説明図。
【図１６】実施の形態１のグロー異常判定停止条件算出処理のフローチャート。
【図１７】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２２】実施の形態２のグロー異常判定実行条件算出処理のフローチャート。
【図２３】同じく仮異常判定処理のフローチャート。
【図２４】同じく本異常判定処理のフローチャート。
【図２５】同じくグロー異常判定停止条件算出処理のフローチャート。
【図２６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２７】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２８】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、２ａ…クランクシャフト、２ｂ…ベルト、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コモンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポート、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通路、２０ａ…排気弁、２２…グロープラグ、２２ａ…グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセルセンサ、２８…イグニッションスイッチ、３０…スタータ、３０ａ…スタータ状態検出スイッチ、３２…水温センサ、３３…吸気温センサ、３４…油温センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…エンジン回転数ＮＥセンサ、４２…カム角センサ、４４…トランスミッション、４６…シフトポジションセンサ、４８…車速センサ、５０…エアコンスイッチ、５２…ＥＣＵ、５４…オルタネータ、５６…エアコン用コンプレッサ、５８…ＩＣレギュレータ、６０…バッテリ、６２…他の電気負荷。
【図１】
2004137983.tif 000003
【図２】
2004137983.tif 000004
【図３】
2004137983.tif 000005
【図４】
2004137983.tif 000006
【図５】
2004137983.tif 000007
【図６】
2004137983.tif 000008
【図７】
2004137983.tif 000009
【図８】
2004137983.tif 000010
【図９】
2004137983.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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