(57)【要約】【課題】減速歯車と遊星歯車機構を通じた２段の減速により大きな減速比を得る一方で、駆動時における電動モータの出力軸の軸芯の位置ずれを確実に解消することにより、駆動時におけるギヤ音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる電気式車輪駆動装置の提供にある。【解決手段】モータ１２の出力を減速させる減速歯車１６と、減速歯車１６により減速された出力をさらに減速させて車輪に伝達する遊星歯車機構２０とを具備する電気式車輪駆動装置１０において、モータ１２の出力軸１４に減速歯車１６に噛合する軸歯車部１４ａと、軸歯車部１４ａから軸方向へさらに突出された突出軸部１４ｂが設けられ、突出軸部１４ｂは車輪駆動装置１０のケース１３、２８及び遊星歯車機構２０の内歯車２５の少なくとも一方により支持される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの出力を減速させる減速歯車と、減速歯車により減速された出力をさらに減速させて車輪に伝達する遊星歯車機構とを具備する電気式車輪駆動装置において、
モータの出力軸に減速歯車に噛合する軸歯車部と、軸歯車部から軸方向へさらに突出された突出軸部が設けられ、
突出軸部は車輪駆動装置のケース及び遊星歯車機構の内歯車の少なくとも一方により支持されることを特徴とする電気式車輪駆動装置。
【請求項２】
突出軸部は内歯車に設けられた支持孔又は切り欠きにより支持されることを特徴とする請求項１に記載の電気式車輪駆動装置。
【請求項３】
突出軸部は車輪駆動装置のケースに設けられた支持孔により支持されることを特徴とする請求項１に記載の電気式車輪駆動装置。
【請求項４】
突出軸部が挿通される挿通孔又は挿通切り欠きが内歯車に設けられたことを特徴とする請求項３に記載の電気式車輪駆動装置。
【請求項５】
突出軸部を支持する軸受が支持孔又は切り欠きに介装されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の電気式車輪駆動装置。
【請求項６】
モータの出力を減速させる減速歯車と、減速歯車により減速された出力をさらに減速させて車輪に伝達する遊星歯車機構とを具備する電気式車輪駆動装置において、
モータの出力軸の端部を支持する支持軸が遊星歯車機構の内歯車に設けられたことを特徴とする電気式車輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電気式車輪駆動装置に関するものであり、とくに減速歯車と遊星歯車機構を利用した電気式車輪駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、駆動モータの回転を減速させて車輪に伝達するために、遊星歯車機構を用いた電気式車輪駆動装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この種の電気式車輪駆動装置は、図８に示されるように、車両本体に電動モータ６０が取り付けられており、電動モータ６０には出力軸６１が備えられている。
この出力軸６１には出力軸６１と比較して大口径の減速歯車６２が噛合されており、この減速歯車６２により出力軸６１の出力を減速を図っている。
そして、減速歯車６２の同軸上には太陽歯車６３が設けられており、太陽歯車６３に噛合するように遊星歯車６５がキャリア６４に配設され、太陽歯車６３、遊星歯車６５、キャリア６４、内歯車等からなる遊星歯車機構６６により、減速歯車６２により減速された回転をさらに減速するものとしている。
また、キャリア６４には車輪ハブ６７が取り付けられており、この車輪ハブ６７に車輪６８が装着されている。
従って、電動モータ６０の出力は減速歯車６２と遊星歯車機構６６とにより２段の減速を受け、減速された出力が車輪６８に伝達されるものとなっている。
この種の電気式車輪駆動装置によれば、２段の減速により大きな減速比を得られることができるほか、遊星歯車機構６６を用いることにより車幅方向のスペースを比較的小さくすることができるといった有利性が認められる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２５８６４２号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電気式車輪駆動装置にあっては、電動モータ６０の出力軸６１が電動モータ６０から突出された片持ちの状態であり、出力軸６１の先端部は支持されていない状態にある。
また、出力軸６１には減速歯車６２が噛合されており、減速歯車６２から荷重が出力軸６１の軸芯に対して直角に作用することになる。
従って、従来の電気式車輪駆動装置では、駆動時において減速歯車６２からの荷重により、出力軸６１の軸芯が位置ずれを起こし易く、出力軸６１の軸芯の位置ずれ等に起因する歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を招くといった問題があった。
特に、バッテリー式フォークリフトでは、車幅が大きく制約される事情があり、遊星歯車機構を利用した電気式車輪駆動装置を備えたバッテリー式フォークリフトにおいては、出力軸の先端部が遊星歯車機構の内歯車に極めて接近した状態にあり、車幅方向のスペースを短縮するために電動モータの出力軸を片持ち状態で配置せざるを得なかった。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、減速歯車と遊星歯車機構を通じた２段の減速により大きな減速比を得る一方で、駆動時における電動モータの出力軸の軸芯の位置ずれを確実に解消することにより、駆動時におけるギヤ音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる電気式車輪駆動装置の提供にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、請求項１に記載の発明は、モータの出力を減速させる減速歯車と、減速歯車により減速された出力をさらに減速させて車輪に伝達する遊星歯車機構とを具備する電気式車輪駆動装置において、モータの出力軸に減速歯車に噛合する軸歯車部と、軸歯車部から軸方向へさらに突出された突出軸部が設けられ、突出軸部は車輪駆動装置のケース及び遊星歯車機構の内歯車の少なくとも一方により支持されることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、出力軸の軸芯上にて軸歯車からさらに突出された突出軸部が、車輪駆動装置のケース及び遊星歯車機構の内歯車の少なくとも一方により支持されるため、車輪駆動装置のスペースが制約される場合であっても、両持ち状態の出力軸を実現することができる。
従って、減速歯車を通じて出力軸に応力が作用しても、出力軸の軸芯が位置ずれを生じることがない。
このため、駆動時における歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電気式車輪駆動装置において、突出軸部は内歯車に設けられた支持孔又は切り欠きにより支持されることを特徴とする。
請求項２に記載の発明によれば、突出軸部を支持する支持孔又は切り欠きを内歯車に設けるだけでよいから、両持ち状態の出力軸であっても、電気式車輪駆動装置の配置される車幅方向のスペースを短縮化することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の電気式車輪駆動装置において、突出軸部は車輪駆動装置のケースに設けられた支持孔により支持されることを特徴とする。
請求項３に記載の発明によれば、突出軸部を支持する支持孔を車輪駆動装置に設けるだけでよいから、両持ち状態の出力軸であっても、電気式車輪駆動装置の配置される車幅方向のスペースを短縮化することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電気式車輪駆動装置において、突出軸部が挿通される挿通孔又は挿通切り欠きが内歯車に設けられたことを特徴とする。
請求項４に記載の発明では、内歯車に設けられた挿通孔又は挿通切り欠きに突出軸部が挿通される一方、突出軸部は車輪駆動装置のケースに支持されるから、内歯車は出力軸に作用する荷重を受けることがない。
従って、内歯車のがたつきや位置ずれが起こることがなく、遊星歯車機構を安定して作動させることができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項２又は３に記載の電気式車輪駆動装置において、突出軸部を支持する軸受が支持孔又は切り欠きに介装されたことを特徴とする。
請求項５に記載の発明では、支持孔又は切り欠きに突出軸部を支持する軸受が介装されているので、出力軸の回転に対する摩擦抵抗は低減され、円滑な出力軸の回転を実現することができるほか、突出軸部の磨耗を抑制することができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、モータの出力を減速させる減速歯車と、減速歯車により減速された出力をさらに減速させて車輪に伝達する遊星歯車機構とを具備する電気式車輪駆動装置において、モータの出力軸の端部を支持する支持軸が遊星歯車機構の内歯車に設けられたことを特徴とする。
請求項６に記載の発明によれば、モータの出力軸の端部が支持軸により支持されるから、車輪駆動装置のスペースが制約される場合であっても、両持ち状態の出力軸を実現することができる。
従って、減速歯車を通じて出力軸に応力が作用しても、出力軸の軸芯が位置ずれを生じることがない。
このため、駆動時における歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる。
さらに、遊星歯車機構の内歯車に設けられた支持軸が出力軸の先端部を支持するから、出力軸に突出軸部を形成させる必要がなく、出力軸の長さを短くすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係る電気式車輪駆動装置（以後、単に駆動装置という）を図１〜図４に基づいて説明する。
本実施形態の駆動装置１０は、バッテリー式フォークリフトに適用したものである。
図１に示されるように、車両本体１１にはバッテリーにより作動するモータ１２がモータ側ケース１３を介して固定されている。
この実施形態におけるモータ１２は３相誘導電動モータであるが、３相誘導モータに限定する趣旨ではなく、同期電動モータや直流電動モータも適用可能であることは言うまでもない。
モータ１２の筐体１２ａ内にはステータ１２ｂ、ロータ１２ｃ等が備えられ、ロータ１２ｃから延設された出力軸１４が突出されている。
また、モータ側ケース１３には出力軸１４の基端部を支持するための軸受１５が設けられている。
【００１５】
出力軸１４の基端部付近から中間付近の間には、出力軸１４の周面に亘って歯が備えられており、これらの歯により軸歯車部１４ａを形成している。
そして、出力軸１４の中間付近から先端部は、軸歯車部１４ａから軸方向へ突出された突出軸部１４ｂが形成されている。
この突出軸部１４ｂは後述する遊星歯車機構２０の内歯車２５を越えて車輪側ケース２８まで達している。
なお、この実施形態では車輪側ケース２８により突出軸部１４ｂの先端が支持されているが、突出軸部１４ｂの支持構造の詳細については後に詳述する。
【００１６】
出力軸１４の軸歯車部１４ａには、１段目の減速手段としての減速歯車１６が噛合され、出力軸１４の軸芯Ｍと減速歯車１６の軸芯Ｎは互いに平行となっている。
減速歯車１６及び出力軸１４の軸歯車部１４ａはモータ側ケース１３により周囲を覆われており、減速歯車１６の車両本体１１側の軸端はモータ側ケース１３に介装された軸受１７により軸支されている。
なお、大きな減速比を得るために減速歯車１６は軸歯車部１４ａと比較して大口径の歯車となっている。
【００１７】
この減速歯車１６には連結部１８を介して太陽歯車１９が備えられているが、減速歯車１６と太陽歯車１９とは軸芯Ｎを共通としている。
太陽歯車１９は、２段目の減速手段としての遊星歯車機構２０の一部を構成するものであるが、太陽歯車１９は減速歯車１６と比較して小口径の歯車となっている。
なお、太陽歯車１９の軸端は後述するキャリア２３に設けられた軸受２１により軸支されている。
従って、減速歯車１６および太陽歯車１９は一体的にモータ側ケース１３及びキャリア２３に対して回転することができるものとなっている。
【００１８】
この太陽歯車１９の周囲には、図２に示されるように、太陽歯車１９と噛合する３個の遊星歯車２２が配設されている。
これらの遊星歯車２２は、遊星歯車機構２０のキャリア２３から突設された３本のキャリアピン２４に対して回転自在に設けられ、これらのキャリアピン２４は太陽歯車１９の軸芯Ｎから等距離の位置に設けられているほか、キャリアピン２４は互いに１２０度の位相角を保っている。
また、これらの遊星歯車２２の周囲を覆うように、遊星歯車２２に噛合する内歯車２５が設けられているが、内歯車２５の側面の車両本体１１側はモータ側ケース１３に取り付けられている。
そして、図１に示されるように、キャリア２３にはキャリアピン２４の突設方向と反対方向に突設された１本の駆動軸２６が備えられており、この駆動軸２６は太陽歯車１９の軸芯Ｎと一致するものとなっている。
【００１９】
キャリア２３の駆動軸２６には車輪Ｔを取り付けるためのハブ２７が固定されており、また、先に説明した内歯車２５の側面の車輪Ｔ側にはキャリア２３及びハブ２７の一部を覆う車輪側ケース２８が固定されている。
この実施形態ではボルト３４によりモータ側ケース１３、内歯車２５及び車輪側ケース２８を共に固定するように図られており、モータ側ケース１３及び車輪側ケース２８により駆動装置のケースが形成されている。
なお、図４に示されるように、内歯車２５には複数個のボルト用孔３５が設けられており、モータ側ケース１３及び車輪側ケース２８との確実な固定を図っている。
他方、ハブ２７と車輪側ケース２８との間には自動調芯ころ軸受２９が介装され、車輪側ケース２８に対するハブ２７の円滑な回転を図っている。
従って、このように構成された駆動装置１０では、モータ１２の駆動により得られる出力軸１４の出力は、減速歯車１６及び遊星歯車機構２０を通じて２段階に減速され、車輪Ｔに伝達されることができるものとなっている。
【００２０】
次に、突出軸部１４ｂの支持構造について詳述する。
電動モータ１２の出力軸１４において突出軸部１４ｂが設けられ、この突出軸部１４ｂは内歯車２５を越えて車輪側ケース２８まで達していることを先に説明したが、この実施形態では車輪側ケース２８により突出軸部１４ｂの先端付近が支持されるものとなっている。
図３に示されるように、内歯車２５には突出軸部１４ｂが挿通される挿通孔３０が設けられており、また、突出軸部１４ｂの先端が臨む車輪側ケース２８の当接面２８ａには支持孔３１が穿孔されている。
この実施形態では、突出軸部１４ｂが内歯車２５に接触しないように、突出軸部１４ｂの直径よりも僅かに大きな直径の挿通孔３０としている。
【００２１】
なお、この実施形態では内歯車２５に突出軸部１４ｂを挿通する挿通孔３０としたが、車両の前後方向にスペースのゆとりがある場合には、挿通孔３０に代えて図４に示されるような挿通切り欠き３２としてもよい。
この挿通切り欠き３２は、単に突出軸部１４ｂを挿通させるためのだけの目的により設けられるものであり、後述する第２の実施形態における内歯車２５の切り欠きとは異なる。
他方、車輪側ケース２８の当接面２８ａに穿孔された支持孔３１には、軸受３３が介装されており、突出軸部１４ｂの先端付近を回転自在に支持している。
この実施形態では軸受３３としてころがり軸受が採用されているが、すべり軸受を利用することも発明者は予定している。
【００２２】
このようにモータ１２の出力軸１４は、出力軸１４の基端部を支持する軸受１５と突出軸部１４ｂの先端部を支持する車輪側ケース２８の軸受３３とにより、いわば両持ちに支持された状態にある。
従って、軸歯車部１４ａに噛合する減速歯車１６から出力軸１４に対して直角方向から荷重を受けたとしても、出力軸１４の基端部を支持する軸受１５と突出軸部１４ｂを支持する軸受３３により、出力軸１４の軸芯の位置ずれは確実に規制される。
【００２３】
この実施形態の減速装置１０によれば、軸方向のスペースの制約を受ける場合であっても、内歯車２５に挿通孔３０を設け、さらに車輪側ケースに支持孔３１を設けることにより出力軸１４の両持ち状態を実現している。
従って、車両の駆動時において出力軸１４の軸芯Ｍの位置ずれが規制され、出力軸１４、減速歯車１６、遊星歯車機構２０等から生じがちな歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる。
また、突出軸部１４ｂに対応する挿通孔３０又は挿通切り欠き３２が内歯車２５に設けられる一方、突出軸部１４ｂは車輪側ケース２８の当接面２８ａにおける支持孔３１に介装された軸受３３により支持されるから、内歯車２５は減速歯車１６を通じて出力軸１４に作用する荷重を受けることがない。
従って、内歯車２５が位置ずれを起こしたり、変形することがなく、遊星歯車機構２０を安定して円滑に作動させることができる。
【００２４】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。
この実施形態は、第１の実施形態にて詳述した突出軸部１４ｂの支持を車輪側ケース２８に代えて、図５に示される内歯車２５により行うようにしたものである。
従って、この実施形態では、説明の便宜上、先に説明した第１の実施形態で用いた符号を一部共通して用い、共通する構成についてはその説明を省略し、第１の実施形態の説明を援用する。
この実施形態に係る駆動装置の基本構造は第１の実施形態で説明した駆動装置１０と同じであるが、突出軸部１４ｂが内歯車２５に達しない点、内歯車２５により突出軸部１４ｂを支持する点で、第１の実施形態と異なっている。
【００２５】
この実施形態における内歯車２５には、図５に示されるように、支持孔４１が穿孔されており、この支持孔４１は内歯車２５を貫通するものとなっているが、必ずしも貫通する必要はなく、内歯車２５を貫通しない支持孔を設ける場合、支持孔の加工時間は、貫通する支持孔４１の加工時間よりも短縮できる。
一方、突出軸部１４ｂは、内歯車２５を突き抜けることなく、車輪側ケース２８の当接面２８ａに達する手前で止まっている。
支持孔４１には軸受４２が介装されており、この軸受４２を介して突出軸部１４ｂの大部分が内歯車２５に支持されている。
なお、この実施形態では内歯車２５に軸受４２を介装する支持孔４１としたが、車両の前後方向にスペースのゆとりがある場合には、支持孔４１に代えて図４に示される挿通切り欠き３２と同様の切り欠きとしてもよいが、この場合の切り欠きは、挿通切り欠きとは異なり、軸受４２を介装できる切り欠きとする必要がある。
【００２６】
この実施形態におけるモータ１２の出力軸１４は、出力軸１４の基端部を支持する軸受１５と突出軸部１４ｂを支持する内歯車２５の軸受とにより、両持ちに支持された状態にある。
このため、軸歯車部１４ａに噛合する減速歯車１６から出力軸１４に対して直角方向から荷重を受けたとしても、出力軸１４の基端部を支持する軸受１５と突出軸部１４ｂを支持する軸受３２により出力軸１４の軸芯Ｍの位置ずれが確実に規制される。
【００２７】
この実施形態の駆動装置によれば、第１の実施形態と同様に出力軸１４の両持ち状態を実現するから、車両の駆動時において、駆動時における歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる。
また、突出軸部１４ｂの先端部を支持する内歯車２５には、突出軸部１４ｂを支持する支持孔４１が設けられ、支持孔４１に軸受４２が介装されているから、内歯車２５に支持孔４１を加工するだけで、車輪側ケース２８を加工する必要がない。
従って、出力軸１４が両持ち状態であっても、第１の実施形態の駆動装置１０と比較して、駆動装置の製作時間を短縮化することができ、ひいては駆動装置の製造コストを低減することができる。
【００２８】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態に係る駆動装置について説明する。
この実施形態は、図６に示されるとおり、突出軸部１４ｂを第１の実施形態のように車輪側ケース２８により支持するとともに、第２の実施形態のように内歯車２５により支持した例である。
従って、この実施形態では、説明の便宜上、先に説明した第１、第２の実施形態で用いた符号を共通して用い、先に説明した実施形態の説明を援用する。
【００２９】
この実施形態によれば、出力軸１４は、基端部の軸受１５、車輪側ケース２８の軸受３２及び内歯車２５の軸受４２により支持されるから、出力軸１４が減速歯車１６を通じて直角方向から荷重を受けたとしても、出力軸１４の３箇所の支持により出力軸１４の軸芯Ｍの位置ずれが第１、第２の実施形態と比較してより確実に規制される。
また、出力軸１４は３箇所で支持される状態となるため、減速歯車１６を通じて出力軸１４に作用する荷重は３箇所に分散され、出力軸１４の基端部、内歯歯車２５及び車輪側ケース２８に過度の応力が集中して作用することがなく、駆動装置１０の安定した作動を図ることができる。
【００３０】
（第４の実施形態）
次に第４の実施形態に係る駆動装置について説明する。
この実施形態は、図７に示されるように内歯車２５から出力軸５１に向けて突設された支持軸５２により出力軸５１の先端を支持するようにした例である。
従って、この実施形態における出力軸５１は、第１〜第３の実施形態において必要とした突出軸部１４ｂを備えていない。
なお、この実施形態では、説明の便宜上、先に説明した第１の実施形態で用いた符号を一部共通して用い、共通する構成についてはその説明を省略し、第１の実施形態の説明を援用する。
【００３１】
出力軸５１の先端面５１ａには支持軸５２が挿入される挿入孔５１ｂが軸方向へ向けて穿孔されており、挿入孔５１ｂには支持軸５２に対応する軸受５３が嵌挿されている。
一方、内歯車２５おける出力軸５１の軸芯Ｍの延長上には、支持軸５２を固定する固定用孔５４が穿孔され、支持軸５２の基端部を固定することができるものとなっている。
内歯車２５に固定された支持軸５２の先端付近を出力軸５１の挿入孔５１ｂに嵌挿された軸受５３に挿入することにより、支持軸５２による出力軸５１の支持を実現している。
なお、この実施形態では支持軸５２を内歯車２５に固定しているが、出力軸５１と支持軸５２との関係のように、軸受を設けて回転自在とすることを妨げるものではない。
【００３２】
この第４の実施形態によれば、内歯車２５から出力軸５１に向けて突設された支持軸５２により出力軸５１の先端を支持するから、出力軸５１に第１〜第３の実施形態において必要とした突出軸部１４ｂを設ける必要がない。
また、出力軸５１を支持する出力軸５１の基端部と支持軸５２の先端付近との距離は、少なくとも突出軸部１４ｂを設けて出力軸１４を支持する場合と比較して短くなるから、第１〜第３の実施形態と比較して、出力軸５１への荷重による軸芯Ｍの位置ずれに対して有利であるほか、突出軸部１４ｂと比較して小径の支持軸５２を用いることでき、内歯車２５及び出力軸５１に対する加工が少なく済むことになり、駆動装置の軽量化やより一層のコスト低減を図ることができる。
さらに、この実施形態に係る駆動装置では、出力軸５１に突出軸部１４ｂを設ける必要はないから、既存の駆動装置からこの実施形態の駆動装置への改造が容易となる二次的効果を奏する。
【００３３】
なお、本発明は、上記した第１〜第４の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
第１及び第２の実施形態では、出力軸１４の軸歯車部１４ａと遊星歯車機構２０の内歯車２５との間隙が狭かったが、この間隙が広い場合には、モータ側ケース１３から突出軸部１４ｂへ向けて壁体を設け、この壁体により突出軸部１４ｂを支持してもよく、この場合、モータ側ケース１３の壁体に支持孔を設け、支持孔に軸受を介装すればよい。
なお、壁体を設ける場合であっても、突出軸部１４ｂを内歯車２５や車輪側ケース２８まで突出させることを妨げるものではなく、必要に応じて内歯車２５や車輪側ケース２８により突出軸部１４ｂを支持することや、内歯車２５に挿通孔３０を設けることも予定している。
【００３４】
また、出力軸１４の軸歯車部１４ａと内歯車２５の間隙が広い場合には、壁体をモータ側ケース１３に設ける代わりに、内歯車２５のモータ側の側面に軸受を取り付けてもよい。
この場合、内歯車２５に取り付けられた軸受により突出軸部１４ｂが支持されるから、各ケース１３、２８及び内歯車２５に支持孔３１、４１等を加工する必要がなく、駆動装置の製造時間の短縮化をより一層図ることができる。
【００３５】
車輪側ケース２８により突出軸部１４ｂを支持する場合、車輪側ケース２８に設けられた支持孔３１は車輪側ケース２８を貫通しないものであったが、車輪側ケース２８を貫通する支持孔を設けてもよい。
この場合、突出軸部１４ｂの先端付近を支持する軸受を車輪側ケース２８の外側から装着することができ、この軸受の組付や交換等の際に車輪側ケース２８を取り外す必要がない。
なお、第１〜第３の実施形態では、車輪側ケース２８や内歯車２５の支持孔３１、４１又は切り欠きに介装した軸受３３、４２をころがり軸受としたが、ころがり軸受に替えてすべり軸受を用いることを妨げるものではなく、また、第４の実施形態の挿入孔５１ｂに嵌挿された軸受５３についても同様である。
また、第１〜第４の実施形態では産業車両としてのバッテリー式フォークリフトの駆動装置について説明したが、本発明は電気式車輪駆動装置を備えた自動車や建設機械等に適用できることは言うまでもない。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、出力軸が車輪駆動装置のケース及び遊星歯車機構の内歯車の少なくとも一方により支持されるため、車輪駆動装置のスペースが制約される場合であっても、両持ち状態の出力軸を実現することができる。
従って、減速歯車を通じて出力軸に応力が作用しても、出力軸の軸芯が位置ずれを生じることがない。
このため、駆動時における歯車音の騒音化や各歯車の強度低下あるいは損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る減速装置の構成を示す断面平面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図。
【図３】第１の実施形態に係る出力軸の支持構造を示す要部の断面平面図。
【図４】第１の実施形態に係る挿通切り欠きを示す説明図。
【図５】第２の実施形態に係る出力軸の支持構造を示す要部の断面断面図。
【図６】第３の実施形態に係る出力軸の支持構造を示す要部の断面断面図。
【図７】第４の実施形態に係る出力軸の支持構造を示す要部の断面断面図。
【図８】従来の電気式車輪駆動装置の構成を示す断面平面図。
【符号の説明】
１０        電動式車輪駆動装置
１２        電動モータ
１４        出力軸
１４        軸歯車部
１４ｂ    突出軸部
１６        減速歯車
２０        遊星歯車機構
２８        車輪側ケース
３０        挿通孔
３１        支持孔
３２        挿通切り欠き
３３        軸受
４１        支持孔
４２        軸受
５１        出力軸
５２        支持軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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