(57)【要約】【課題】加速度を目標値にする駆動力制御中に勾配変化があっても車速が変化したままにならないようにし、また、悪天候では急加速が行われないようにして安全性を高める。【解決手段】Ｓ４１で、目標加速度ｔＡＣＣ１がｔＡＣＣ１≧０の加速か、ｔＡＣＣ１＜０の減速かをチェックし、加速ならＳ４２で目標加速度ｔＡＣＣ１が、降雨量推定値の増大につれ小さくされた加速度上限値Ａｌｍｔを越えているか否かをチェックし、越えていなければＳ４３で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を目標加速度ｔＡＣＣ１と同じ値にセットするが、越えていればＳ４４で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を加速度制限値Ａｌｍｔに制限する。Ｓ４１でｔＡＣＣ１＜０の減速と判定する時は、Ｓ４５で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を目標加速度ｔＡＣＣ１と同じ値にセットする。よって悪天候の低下時は、急な加減速を要求するアクセル操作があっても車両がＡｌｍｔを越えて加速されることがなく、悪天候時に車輪のスリップで燃費が悪化や車両の挙動不安定が発生するのを回避することができる。【選択図】        図１４
2004168200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する車速追従型駆動力制御を行う構成とし、
前記目標加速度に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
先行車追従走行制御装置や定速走行制御装置などの車速制御装置を搭載した請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記車速制御装置による車速制御中に天候が悪天候になったと判定する時、前記車速制御を中断して前記車速追従型駆動力制御に切り替えると共に前記目標加速度、または該目標加速度および目標車速に対する制限を行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、天候が悪天候か否かの判定を、ワイパーの連続作動時間、雨滴センサによる検出信号、車間距離センサの透過率、およびナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報のうち少なくとも１つの情報に基づき行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
天候が悪天候か否かの判定をワイパーの連続作動時間に基づき行うようにした請求項４に記載の車両の駆動力制御装置において、悪天候の判定感度を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の駆動力制御装置において、悪天候の判定感度を間欠ワイパーモードでは間欠時間が短いほど高くしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、前記目標加速度の制限を雨量が多いほど強くするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項２乃至７のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、前記目標車速の制限を雨量が多いほど強くするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルによる運転者のアクセル操作に応じた車両の加速度や車速を実現させるように駆動力を制御するための、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かかる装置としては、従来、例えば特許文献１に記載されているものがある。
この文献に記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル踏み込み量から車両の目標加速度または目標減速度を求め、これら目標加減速度が達成されるようにエンジンのスロットル開度を制御するものである。
具体的には、検出車速を微分して車両の実加減速度を求め、この実加減速度が上記の目標加減速度に一致しているか否かを判定し、一致していなければ実加減速度が目標加減速度に一致するようスロットル開度を修正するというものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５０１５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の駆動力制御装置においては、アクセルペダル踏み込み量から算出した目標加減速度に実加減速度が追従するようにスロットル開度を制御する構成となっているため、アクセルペダル踏み込み量一定として車両が登坂路に進入した場合、図２８に示すように、実加速度は一旦低下した後に目標値に到達させることができるものの、登坂路進入時に一旦低下した実車速はこれを元の車速に戻す制御でないため低下したままとなる、という問題があった。
【０００５】
一方、従来の駆動力制御装置のようにアクセルペダル踏み込み量から目標加減速度を算出し、これに実加減速度が追従するようスロットル開度を制御するのでは、雨天などのように天候が悪い悪天候のもとでも晴天などのように好天の時と同じに目標加減速度が設定され、例えば急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合、悪天候な状態であるにもかかわらず大きな目標加減速度が与えられ、これに実加減速度が追従するようなエンジン出力制御が行われることから、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずるという問題が懸念される。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑み、路面勾配の影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速を目標車速に到達させることができ、更に加えて、悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合でも、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずることがないようにした、車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御することを基本とするが、上記目標加速度に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アクセルペダル踏み込み量に基づいて算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速が当該目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御するため、
目標加速度から目標車速が算出・設定されることとなって、加速度を目標加速度に一致させ得るのは勿論のこと、路面勾配などの影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速も目標車速に到達させることができる。
【０００９】
前述した従来の駆動力制御装置の如く、単に自車の加速度を目標加速度に一致させるのみの制御を行った場合、路面勾配の影響、例えば上り勾配の走行中に駆動力不足から変速機のダウンシフトを行って駆動力を増大させた場合につき述べると、ダウンシフト前に一時的に自車速が低下すると、自車速を目標車速に到達させるためには、両者の差に相当する分だけアクセルペダル踏み込み量を増加させなければならない。
【００１０】
これに対して本発明によれば、目標加速度から求めた目標車速に自車速が追従するよう車両の駆動力を制御することから、アクセルペダル踏み込み量を一定とした状態で登坂路に進入した場合にアクセルペダルの踏み増しに頼ることなく自車速を目標車速に一致させることができ、登坂路で車速が低下したままにされるような問題を解消することができる。
【００１１】
本発明によれば更に、上記の目標加速度に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したため、
悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合に、当該アクセルペダル操作通りの加減速が発生することがなくなり、車輪スリップにより燃費が悪化したり、車両が挙動不安定になるといった懸念を払拭することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン１はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ５を運転者が操作するアクセルペダル３とは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルアクチュエータ４によりスロットルバルブ５の開度を電子制御するようになす。
【００１３】
スロットルアクチュエータ４は、エンジンコントローラ１４が後述するエンジントルク指令値ｃＴＥに対応して出力した目標スロットル開度（ｔＴＶＯ）に応じ動作することでスロットルバルブ５の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン１の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、エンジントルク指令値ｃＴＥの与え方によっては、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００１４】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１５】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路１２からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃにより決定する。
【００１６】
変速制御油圧回路１２は変速アクチュエータとしてのステップモータ１３を具え、これを変速機コントローラ１５が、後述する変速比指令値（ｃＲＡＴＩＯ）に対応したステップ位置ＳＴＰに駆動させることで、無段変速機２を、実変速比が変速比指令値ｃＲＡＴＩＯと一致するように無段変速させることができる。
【００１７】
エンジンコントローラ１４へのエンジントルク指令値ｃＴＥ、および変速機コントローラ１５への変速比指令値（ｃＲＡＴＩＯ）はそれぞれ、駆動力制御用コントローラ１６が後述する演算により求めることとする。
そのため駆動力制御用コントローラ１６には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセル開度とも言う）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１７からの信号と、
エンジンの点火信号からエンジン回転数ａＮＥを検出するエンジン回転数センサ１８からの信号と、
車輪の回転数から車速ａＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、
ブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にＯＮとなるブレーキスイッチ２０からの信号と、
ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ２１からの信号と、
ワイパー装置２２からの動作モードに関する信号と、
運転者が、先行車追従走行制御（本明細書では追従制御とも言う）や定速走行制御などの車速制御（本実施の形態では前者）を希望する時に押してＯＮするための追従制御セットスイッチ２３からの信号と、
この追従走行制御の中止を運転者が希望するときにＯＮする追従制御キャンセルスイッチ２４からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を上昇させる時に押して指示するアクセルスイッチ２５からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を逆に低下させる時に押して指示するコースとスイッチ２６からの信号と、
先行車が停止した場合に自車両が現在の車速のもとで先行車に到達するまでの車間時間ｄＴを運転者が３段階（大車間距離用、中車間距離用、小車間距離用）に切り替えて指令する車間時間セットスイッチ２７からの信号と、
レーザーレーダーなどにより構成され、車間距離Ｌａや先行車との相対速度ΔＶを検出する車間距離センサ２９からの信号とを入力する。
【００１８】
なおワイパー装置２２は、通常通りに低速連続ワイパーモードと、高速連続ワイパーモードと、間欠ワイパーモードとを具え、これらを図示せざるワイパースイッチにより選択的に切り替えることができ、このワイパースイッチは更に間欠ワイパーモードでワイパー間欠時間を連続的に変化させ得るものとし、ワイパースイッチはこれらに関する情報を駆動力制御用コントローラ１６に提供するものとする。
ここで、ワイパースイッチから駆動力制御用コントローラ１６へのワイパー間欠時間に関する情報は、図２に例示するごとく最小ワイパー間欠時間ｔＩＮＴｍｉｎと最大ワイパー間欠時間ｔＩＮＴｍａｘとの間でリニアに変化する最小電圧ｖＩＮＴｍｉｎと最大電圧ｖＩＮＴｍａｘとの間の電圧とし、この電圧はワイパー間欠時間が長いほど高くなるものとする。
【００１９】
追従走行制御装置は任意のものでよく、例えば特開２００１−３２８４５３号公報に記載のごとく、運転者が追従制御セットスイッチ２３をＯＮした時の自車速を車速指令値の最大値とし、先行車との車間距離が、車間時間セットスイッチ２７により指示した車間時間ｄＴ（車間距離）に保たれるよう車速を制御し、車速指令値の最大値をアクセルスイッチ２５により上昇させたり、コースとスイッチ２６により低下させることもでき、この追従走行制御を、基本的には運転者追従制御キャンセルスイッチ２４をＯＮするまで継続するが、本実施の形態においてはワイパー装置２２からの情報に基づき後述のごとくに判定する天候が悪天候であるとの判定時に、後で詳述するごとく追従走行制御を自動的に中断するようにもなす。
【００２０】
駆動力制御用コントローラ１６は定時割り込みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込み、これらの入力情報を基に、図３に機能別ブロック線図で示す処理を実行して、以下のようにエンジンコントローラ１４へのエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速機コントローラ１５への変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを求める。
エンジンコントローラ１４および変速機コントローラ１５はそれぞれ、これらエンジントルク指令値ｃＴＥおよび変速比指令値ｃＲＡＴＩＯをもとに無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出力）制御を行い、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を遂行する。
【００２１】
駆動力制御用コントローラ１６は図３に示すように、追従制御開始・中断判定部３０、車速追従型駆動力制御用目標車速算出部４０、目標駆動力算出部５０、実変速比算出部６０、駆動力分配部７０、追従制御用目標車速算出部８０、および目標車速選択部９０により構成し、以下にこれらの詳細を順次説明する。
ここで車速追従型駆動力制御と称する駆動力制御形態は後で詳述するが、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに応じた目標加速度を達成するための駆動力制御形態で、この目標加速度から目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう駆動力を制御することを意味するものとする。
【００２２】
追従制御開始・中断判定部３０は、図４に示す制御プログラムを実行して、追従走行制御を行うべきか否かを判定し、その結果を制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴの１（追従走行制御を実行すべき）または０（追従走行制御を中断して、上記の車速追従型駆動力制御にすべき）により設定する。
図４のステップＳ１においては、ワイパー装置２２（ワイパースイッチ）からの上記した情報を基に、図５の処理により降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを算出する。
【００２３】
図５では、ステップＳ２１〜ステップＳ２３において、高速ワイパーモードか、低速ワイパーモードか、間欠ワイパーモードか、ワイパー装置ＯＦＦの何れであるかをチェックする。
ステップＳ２１で高速ワイパーモードと判定する間はステップＳ２４において、駆動力制御用コントローラ１６の電源投入時にリセットされるワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒを高速ワイパーモード用の大きなステップ数ｍＷｉｐｅｒＨｉｇｈ（＞０）ずつ図７に示すように増大させる。
当該ワイパー連続ＯＮカウント値ｃｎｔＷｉｐｅｒは、ステップＳ２５およびステップＳ２６において図７に例示した高速ワイパーモード用の上限値ＨＩＧＨｍａｘに制限する。
【００２４】
ステップＳ２２で低速ワイパーモードと判定する間はステップＳ２７において、ワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒを低速ワイパーモード用のステップ数ｍＷｉｐｅｒＬｏｗずつ図７に示すように増大させる。ここで、ｍＷｉｐｅｒＬｏｗ＜ｍＷｉｐｅｒＨｉｇｈとする。
当該ワイパー連続ＯＮカウント値ｃｎｔＷｉｐｅｒは、ステップＳ２８およびステップＳ２９において図７に例示した低速ワイパーモード用の上限値ＬＯＷｍａｘに制限する。
【００２５】
ステップＳ２３で間欠ワイパーモードと判定する間はステップＳ３０において、ワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒを間欠ワイパーモード用のステップ数ＦｕｎＷｉｐｅｒずつ図７に示すように増大させる。
ここでＦｕｎＷｉｐｅｒは図６に示す如きワイパー間欠時間の関数とし、ワイパー間欠時間が最小値ｔＩＮＴｍｉｎから最大値ｔＩＮＴｍａｘに向け長くなるにつれて最大値ｃＩＮＴｍａｘから最小値ｃＵＮＴｍｉｎに向け低下するものとする。
従って図７に示すように、ワイパー間欠時間が短いほどワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒは急上昇する。
ただし、ｃＩＮＴｍａｘ＜ｍＷｉｐｅｒＬｏｗとする。
当該ワイパー連続ＯＮカウント値ｃｎｔＷｉｐｅｒは、ステップＳ３１およびステップＳ３２において図７に例示した間欠ワイパーモード用の上限値ＩＮＴｍａｘに制限する。
【００２６】
ステップＳ２３でワイパー装置がＯＦＦと判定する間はステップＳ３３において、ワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒをワイパー装置ＯＦＦ用のデクリメントステップ数ｍＷｉｐｅｒＯＦＦ（＜０）ずつ図７に示すように低下させる。ここで、デクリメントステップ数ｍＷｉｐｅｒＯＦＦ  は図７から明らかなように、高速ワイパーモードからのＯＦＦ時も、低速ワイパーモードからのＯＦＦ時も、間欠ワイパーモードからのＯＦＦ時も同じとする。
当該ワイパー連続ＯＮカウント値ｃｎｔＷｉｐｅｒは、ステップＳ３４およびステップＳ３５において下限値を０に制限する。
【００２７】
以上のようにしてワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒを求めた後は、ステップＳ３６においてこれを降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌと求める。
なお降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌについては、上記のようなワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒから推定する代わりに、図示せざる雨滴センサによる検出信号から直接的にまたは演算により求めたり、車間距離センサ２８のレーザレーダ透過率から求めたり、ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から求めたり、これら情報の組み合わせから求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを求める場合は、連続降雨量に比例して降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを大きくすることができる。
【００２８】
図４のステップＳ１で上記のごとくにして降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを求めた後のステップＳ２では、この降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌが、図７に例示した先行車追従制御中断判定値以上か否かにより、所定値以上の雨量を伴った悪天候か否かを判定する。
なお図７に示すとおり、降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを表すワイパー連続ＯＮカウント値（ワイパー連続作動時間）ｃｎｔＷｉｐｅｒが高速ワイパーモード時に最も急勾配で上昇し、この勾配が低速ワイパーモード、間欠ワイパーモードの順に緩やかになり、また間欠ワイパーモード時はワイパー間欠時間が長いほど緩やかになることから、上記悪天候の判定感度は、高速ワイパーモード時に最も早い瞬時ｔ１に当該判定を行って最も高感度であり、次に低速ワイパーモード時の悪天候判定感度が高く（瞬時ｔ１より遅い瞬時ｔ２に悪天候を判定）、間欠ワイパーモード時の悪天候判定感度が最も低い。
また間欠ワイパーモード時は、ワイパー間欠時間が長いほど悪天候判定瞬時がｔ３からｔ４へと遅くなり、悪天候判定感度が低くなる。
【００２９】
図４のステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候でないと判定する場合は、ステップＳ３において、先行車追従制御禁止フラグｆＡＣＣＳＴＯＰを０にリセットし、ステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候であると判定する場合は、ステップＳ４において、先行車追従制御禁止フラグｆＡＣＣＳＴＯＰを１にセットすると共に、ステップＳ５で制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを０にリセットすることにより、追従走行用の駆動力制御を中断して車速追従型駆動力制御達成用の駆動力制御を指令する。
【００３０】
以上により天候のチェックおよび駆動力制御形態の決定を終えた後はステップＳ６において、上記の駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴをチェックし、これが１か０かにより、現在が追従制御指令中か車速追従型駆動力制御指令中かを判定する。
追従制御指令中であれば、ステップＳ７においてブレーキスイッチ２０がＯＦＦ（非制動中）と判定し、且つ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが０（アクセルペダル釈放状態）と判定し、且つ、追従制御キャンセルスイッチ２４がＯＦＦ（追従制御継続指令中）と判定する時、ステップＳ８で駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを引き続き１にすることにより追従制御指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を継続させる。
【００３１】
しかし、ステップＳ７でブレーキスイッチ２０がＯＮ（制動中）と判定したり、或いは、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定したり、或いは、追従制御キャンセルスイッチ２４がＯＮ（追従制御中断指令中）と判定する時は、制御をステップＳ９〜ステップＳ１０に進める。
ステップＳ９では、駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを０に切り替えることにより先行車追従制御指令から車速追従型駆動力制御指令に切り替え、ステップＳ１０では、図８に例示するマップをもとに降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌから後述する車速追従型駆動力制御用目標加速度に対する加速度制限値Ａｌｍｔを検索すると共に、図９に例示するマップをもとに降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌから後述する車速追従型駆動力制御用目標車速に対する車速制限値Ｖｌｍｔを検索する。
ここで加速度制限値Ａｌｍｔおよび車速制限値Ｖｌｍｔはそれぞれ、車速追従型駆動力制御用目標加速度および目標車速に対する上限値で、降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌごとに車輪スリップやハイドロプレーニング現象を生ずることのない、従って燃費の悪化や車両の挙動不安定を生ずることのない加速度上限値および車速上限値とし、降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌがｃＡｍｉｎからｃＡｍａｘへと増大する間に、加速度制限値Ａｌｍｔは最大値Ａｌｍｔｍａｘから最小値Ａｌｍｔｍｉｎに低下し、車速制限値Ｖｌｍｔは最大値Ｖｌｍｔｍａｘから最小値Ｖｌｍｔｍｉｎに低下するような値とする。
【００３２】
図４のステップＳ６で駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが１でない（０）と判定する時は、つまり、現在車速追従型駆動力制御指令中と判定するときは、制御をステップＳ１１に進め、ここで先行車追従制御禁止フラグｆＡＣＣＳＴＯＰが１か否かにより、悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されているか否かをチェックする。
悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていなければ、ステップＳ１２で追従制御セットスイッチ２３がＯＮされていると判定し、且つ、車速ａＶＳＰが追従制御許可車速下限値ＶａｃｃＥｎａｂｌｅ以上であると判定することを条件に、ステップＳ１３において駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを１にすることにより追従制御実行指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を発する。
【００３３】
しかして、ステップＳ１１で悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されていると判定する時は、たとえ追従制御セットスイッチ２３がＯＮされていても、またａＶＳＰ≧ＶａｃｃＥｎａｂｌｅの車速条件が揃っていても、無条件にステップＳ１４およびテップＳ１５においてステップＳ１０およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせる。
なお、ステップＳ１１で悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていないと判定しても、ステップＳ１２で追従制御セットスイッチ２３がＯＮされていないと判定したり、或いは車速ａＶＳＰが追従制御許可車速下限値ＶａｃｃＥｎａｂｌｅ未満であると判定する場合、ステップＳ１４およびテップＳ１５においてステップＳ１０およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせることは言うまでもない。
【００３４】
図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部４０は図１０に詳細に示す如きもので、目標エンジントルク設定部４０１、エンジンモデル４０２、目標変速比設定部４０３、トランスミッションモデル４０４、目標加速度算出部４１０、車速追従型駆動力制御用目標車速設定部４２０、およびエンジン回転数変換部４３０により構成する。
【００３５】
まず概略を説明するに、目標エンジントルク設定部４０１およびエンジンモデル４０２は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび目標エンジン回転数ｔＮＥを基に目標エンジントルクｔＴＥを求め、目標変速比設定部４０３およびトランスミッションモデル４０４は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰを基に目標変速比ｔＲＡＴＩＯを求める。
エンジン回転数変換部４３０は、目標変速比ｔＲＡＴＩＯおよび車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１から、次式により上記の目標エンジン回転数ｔＮＥを算出する。
ｔＮＥ＝ｔＶＳＰ１・Ｇｆ・ｔＲＡＴＩＯ／２πＲｔ
ただし、Ｒｔ：タイヤ動半径
Ｇｆ：ファイナルギヤ比
目標加速度算出部４１０は目標エンジントルクｔＴＥおよび目標変速比ｔＲＡＴＩＯを基に、後述する手順によって目標加速度ｔＡＣＣを算出し、
車速追従型駆動力制御用目標車速設定部４２０は目標加速度ｔＡＣＣを達成するための車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１を求め、
エンジン回転数変換部４３０は上記した目標変速比ｔＲＡＴＩＯおよび車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１から目標エンジン回転数ｔＮＥを算出する。
【００３６】
以下、各構成部を詳細に説明するに、目標エンジントルク設定部４０１は、図１１に例示したようなアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯをパラメータとしてエンジン回転数およびエンジントルクの関係を表す予定のエンジン特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび目標エンジン回転数ｔＮＥから、フィルタ処理前の目標エンジントルクｔＴＥ０を検索して設定する。
エンジンモデル４０２は、エンジン１（図１参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数１】
2004168200.tif 000003
このエンジンモデル４０２に上記のフィルタ処理前の目標エンジントルクｔＴＥ０を通過させることで目標エンジントルクｔＴＥが得られ、この目標エンジントルクｔＴＥはエンジンモデル４０２により遅れ補償がなされ、一層実車に即した目標エンジントルクが得られると共に、各種パラメータの設定も容易となる。
【００３７】
目標変速比設定部４０３は、図１２に例示するようなアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯをパラメータとして車速および変速比の関係を表す予定のトランスミッション特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび目標車速ｔＶＳＰから、フィルタ処理前の目標変速比ｔＲＡＩＯ０を検索して設定する。
トランスミッションモデル４０４は、無段変速機２（図１参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数２】
2004168200.tif 000004
このトランスミッションモデル４０４に上記のフィルタ処理前の目標変速比ｔＲＡＴＩＯ０を通過させることにより目標変速比ｔＲＡＴＩＯが得られ、この目標変速比ｔＲＡＴＩＯはトランスミッションモデル４０４により遅れ補償がなされ、一層実車に即した目標変速比が得られると共に、各種パラメータの設定も容易となる。
【００３８】
図１０における目標加速度算出部４１０は、目標エンジントルクｔＴＥと目標変速比ｔＲＡＴＩＯを基に、次式によって車両の目標加速度ｔＡＣＣを算出する。
【数３】
2004168200.tif 000005
【００３９】
図１０に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部４２０には、図３の追従制御開始・中断判定部３０からの前述した駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴ、加速度制限値Ａｌｍｔ、および車速制限値Ｖｌｍｔと、ブレーキスイッチ２０からの信号と、センサ１９で検出した車速ａＶＳＰに関する信号と、上記目標加速度算出部４１０から目標加速度ｔＡＣＣがそれぞれ入力され、これらを基に後述する手順によって車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１を算出する。
【００４０】
ここで目標車速設定部４２０を詳述するに、これは図１３に示すように目標加速度制限部４２１と、積分処理部４２２と、目標車速制限部４２３と、走行抵抗設定部４２２とで構成する。
走行抵抗設定部４２４は、図１７に例示するごとき車速と走行抵抗との関係を表す予定のマップを基に車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１から走行抵抗Ｒｓを算出する。
目標加速度算出部４１０（図１０参照）からの目標加速度ｔＡＣＣを当該算出した走行抵抗Ｒｓだけ減算することにより補正済目標加速度ｔＡＣＣ１を求め、これを目標加速度制限部４２１に入力して制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を求める。
目標加速度制限部４２１は補正済目標加速度ｔＡＣＣ１のほかに実車速ａＶＳＰ、加速度制限値Ａｌｍｔおよび車速制限値Ｖｌｍｔを入力され、図１４に示す処理により制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を以下のごとくに求める。
【００４１】
先ず図１４のステップＳ４１において、補正済目標加速度ｔＡＣＣ１がｔＡＣＣ１≧０の加速か、ｔＡＣＣ１＜０の減速かをチェックする。
ステップＳ４１でｔＡＣＣ１≧０の加速と判定する時は、ステップＳ４２で補正済目標加速度ｔＡＣＣ１が加速度制限値Ａｌｍｔを越えているか否かをチェックし、その判定結果に応じ、越えていなければステップＳ４３で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を補正済目標加速度ｔＡＣＣ１と同じ値にセットし、越えていればステップＳ４４で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を加速度制限値Ａｌｍｔに制限する。
かかる目標加速度の制限（制限済目標加速度ｔＡＣＣ２）によれば、図４のステップＳ９〜ステップＳ１０を通るループまたはステップＳ１４〜ステップＳ１５を通るループに移行して先行車追従制御の中断で車速追従型駆動力制御に切り替わった時における目標加速度を加速度制限値Ａｌｍｔに制限することができ、運転者の加速操作があっても車両の急加速を回避することができる。
ステップＳ４１でｔＡＣＣ１＜０の減速と判定する時は、ステップＳ４５で制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を補正済目標加速度ｔＡＣＣ１と同じ値にセットする。
【００４２】
以上の目標加速度の制限により制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を求めた後は、以下のようにして目標車速の制限を行うべきか否かを指令する目標車速制限許可フラグｆｌｍｔＥｎａｂｌｅを決定する。
ステップＳ４１でｔＡＣＣ１≧０の加速と判定する時に選択されるループでは、先ずステップＳ４６において車速ａＶＳＰから車速制限値Ｖｌｍｔを差し引いて求めた差分値が図８に示した最低加速度制限値Ａｌｍｔｍｉｎよりも大きいか否かを判定し、大きい場合、つまり、車速ａＶＳＰが車速制限値ＶｌｍｔよりもＡｌｍｔｍｉｎを越える大きさである場合、ｔＡＣＣ１≧０の加速であっても、ステップＳ４７において制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を加速度制限値−Ａｌｍｔｍｉｎにすることにより、車速ａＶＳＰが車速制限値Ｖｌｍｔになるまで−Ａｌｍｔｍｉｎの減速度をもって減速するようになす。
次いでステップＳ４８において、ステップＳ４６でのａＶＳＰ−Ｖｌｍｔ＞  Ａｌｍｔｍｉｎの判定に呼応して目標車速制限許可フラグｆｌｍｔＥｎａｂｌｅを０にリセットすることにより目標車速の制限を禁止する。
かように車速ａＶＳＰと車速制限値Ｖｌｍｔとの差が最低加速度制限値Ａｌｍｔｍｉｎよりも大きい場合に目標車速の制限を禁止することにより、目標車速に車速制限がかかって車速指令値が急変するのを防止することができる。
しかし、ステップＳ４６でａＶＳＰ−Ｖｌｍｔ≦  Ａｌｍｔｍｉｎと判定するときは、目標車速に車速制限がかかっても車速指令値が急変することがないから、ステップＳ４９において目標車速制限許可フラグｆｌｍｔＥｎａｂｌｅを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４３】
ステップＳ４１でｔＡＣＣ１＜０の減速と判定する時に選択されるループでは、前記の通りステップＳ４５において制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を求めた後に、ステップＳ５０で目標車速制限許可フラグｆｌｍｔＥｎａｂｌｅを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４４】
図１３における積分処理部４２２は、目標加速度制限部４２１からの上記した制限済目標加速度ｔＡＣＣ２と、駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴと、車速ａＶＳＰと、ブレーキスイッチ２０からの信号とを入力され、図１５に示す積分処理により制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Ｖｃｏｍを算出する。
まずステップＳ６１において、駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが１から０に切り替わった（追従制御から車速追従型駆動力制御に移行した）直後か否かを判定し、直後であればステップＳ６２において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Ｖｃｏｍおよびその前回値にそれぞれ車速ａＶＳＰをセットして、これらを初期化する。
ステップＳ６１でフラグｆＳＥＬＥＣＴが１から０に切り替わった直後でないと判定する場合、ステップＳ６３においてブレーキスイッチ２０がＯＮからＯＦＦに切り替わった直後か否かを、つまり、制動状態から非制動状態になった直後かを判定し、直後ならステップＳ６４において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Ｖｃｏｍおよびその前回値にそれぞれ車速ａＶＳＰをセットして、これらを初期化する。
【００４５】
ステップＳ６３で制動状態から非制動状態になった直後でないと判定するときは、ステップＳ６５において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Ｖｃｏｍを、その前回値に、制限済目標加速度ｔＡＣＣ２を加算して求める。
【００４６】
図１３の目標車速制限部４２３は、目標加速度制限部４２１からの目標車速制限許可フラグｆＶｌｍｔｅｎａｂｌｅと、車速ａＶＳＰと、車速制限値Ｖｌｍｔとを入力され、図１６に示す処理を行って車速追従型駆動力制御用の目標車速ｔＶＳＰ１を求めるものである。
ステップＳ７１においては、目標車速制限許可フラグｆＶｌｍｔｅｎａｂｌｅが１か否かにより目標車速の制限が許可されているか否かをチェックする。
許可されていればステップＳ７２において、車速ａＶＳＰが車速制限値Ｖｌｍｔを越えているか否かを判定し、越えていればステップＳ７３で目標車速ｔＶＳＰ１を車速制限値Ｖｌｍｔに制限する。
ステップＳ７１で目標車速制限許可フラグｆＶｌｍｔｅｎａｂｌｅ＝１で目標車速の制限が許可されていないと判定する時や、許可されていてもステップＳ７２で車速ａＶＳＰが車速制限値Ｖｌｍｔを越えていないと判定する時は、ステップＳ７４で目標車速ｔＶＳＰ１を制限する必要がないから、目標車速ｔＶＳＰ１に制限前の目標車速Ｖｃｏｍと同じ値をセットする。
【００４７】
図１８および図１９は、上記実施の形態において求めた車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１の算出例を示すものである。
図１８（Ａ），（Ｂ）は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を一定の値（１０ｄｅｇ）に保った場合の運転制御用目標車速ｔＶＳＰ１の時系列変化を示すタイムチャートであり、図１９（Ａ），（Ｂ）は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を５ｄｅｇ〜１０ｄｅｇ〜０ｄｅｇと変化させた場合の運転制御用目標車速ｔＶＳＰ１の時系列変化を示すタイムチャートである。
これらの図から明らかなように、本実施の形態においてはアクセルペダル踏み込み量に応じた適切な運転制御用目標車速ｔＶＳＰ１の算出が行われていることが判る。
【００４８】
上記のように算出した車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１は目標車速選択部９０（図３参照）へ出力すると共に、図１０のように目標変速比設定部４０３およびエンジン回転数変換部４３０へフィードバックして前記したフィルター処理前目標変速比ｔＲＡＴＩＯ０および目標エンジン回転数ｔＮＥの算出に供される。
図３の目標車速選択部９０は、車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１のほかに駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴおよび追従走行制御用目標車速算出部８０からの追従制御用目標車速ｔＶＳＰ２を入力され、追従走行制御用目標車速算出部８０は前記した先行車追従走行のための追従制御用目標車速ｔＶＳＰ２を例えば特開２００１−３２８４５３号公報に記載のように求めるものとする。
【００４９】
目標車速選択部９０は、車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１、駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴ、および追従制御用目標車速ｔＶＳＰ２をもとに図２０の処理を行って目標車速ｔＶＳＰを以下のごとくに決定する。
先ずステップＳ８１において、駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが１か否かにより追従制御の指令中か車速追従型駆動力制御の指令中かをチェックする。
追従制御指令中ならステップＳ８２で目標車速ｔＶＳＰに追従制御用目標車速ｔＶＳＰ２をセットし、車速追従型駆動力制御指令中ならステップＳ８３で目標車速ｔＶＳＰに車速追従型駆動力制御用目標車速ｔＶＳＰ１をセットして目標車速ｔＶＳＰを決定する。
【００５０】
上記のように決定された目標車速ｔＶＳＰは実車速ａＶＳＰとともに図３の目標駆動力算出部５０に入力され、この目標駆動力算出部５０を図２１に制御ブロック図として示すような構成とする。
つまり目標駆動力算出部５０は、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部からなる２自由度制御系と、駆動トルク変換部５４とを具え、
フィードフォワード制御部を位相補償器５１により構成し、フィードバック制御部を規範モデル５２およびフィードバック補償器５３により構成する。
【００５１】
目標駆動力算出部５０は、目標車速ｔＶＳＰを入力とし、自車速ａＶＳＰを出力とする場合の伝達特性が図示の規範モデル５２の伝達特性となるように、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を用いて制御を行う。
規範モデル５２の伝達関数ＧＴ（ｓ）は次式
【数４】
2004168200.tif 000006
で表され、時定数τＨの１次ローパスフィルタと、無駄時間Ｌｖとからなる。
なお、ｓはラプラス演算子である。
【００５２】
ここで制御対象となる車両を、駆動トルク指令値ｃＴＤＲを操作量とし、自車速ａＶＳＰを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動を図２２に示す簡易非線形モデル５５で表すことができる。すなわち、
【数５】
2004168200.tif 000007
ここで、Ｍは車両質量、Ｒｔはタイヤ動半径、Ｌｐは無駄時間をそれぞれ表す。
駆動トルク指令値ｃＴＤＲを入力とし、自車速ａＶＳＰを出力とする車両モデルは積分特性となる。
但し、パワートレイン系の遅れにより無駄時間が含まれることとなり、また使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌｐは変化する。
【００５３】
フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御部を構成する位相補償器５１において、Ｆ／Ｆ指令値は、目標車速ｔＶＳＰを入力とし、実車速ａＶＳＰを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を有する所定の伝達関数ＧＴ（ｓ）の特性に一致させる。
ここで、制御対象の無駄時間を考慮しないものと仮定し、規範モデル５２の伝達関数ＧＴ（ｓ）を時定数τＨの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器５１の伝達関数ＧＣ（ｓ）は次式で表される。
【数６】
2004168200.tif 000008
【００５４】
一方、規範モデル５２およびフィードバック補償器５３から成るフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部においては、規範モデル５２から出力される規範応答Ｖｒｅｆと自車速ａＶＳＰとの差をフィードバック補償器５３の入力とし、Ｆ／Ｂ指令値を出力する。このＦ／Ｂ指令値により、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。
フィードバック補償器５３として、ここでは比例ゲインＫｐと積分ゲインＫｉからなるＰＩ補償器を用いている。フィードバック補償器５３の伝達関数ＧＦＢ（ｓ）は次式で与えられる。
【数７】
2004168200.tif 000009
【００５５】
フィードフォワード制御部からの指令値（Ｆ／Ｆ指令値）およびフィードバック制御部からの指令値（Ｆ／Ｂ指令値）は加算され、駆動トルク変換部５４で、これら両者の和値と車両質量Ｍとタイヤ動半径Ｒｔとの乗算により最終的に駆動トルク指令値ｃＴＤＲを求めて出力する。
出力された駆動トルク指令値ｃＴＤＲは駆動力分配部７０（図３参照）へ供給する。
【００５６】
図２３（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）および図２４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、目標車速ｔＶＳＰに対する自車速ａＶＳＰの応答と、目標駆動力算出部５０で上記のごとくに求めた駆動トルク指令値ｃＴＤＲの時系列変化を示すタイムチャートであり、
図２３（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は車両が停止状態から発進して平坦路を走行する場合のタイムチャート、図２４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は車両が停止状態から発進して平坦路から登坂路へ進入して走行する場合のタイムチャートである。
図２３から明らかなように、目標車速ｔＶＳＰに対して自車速ａＶＳＰが非常に良好に追従していることが判る。
また図２４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）から明らかなように、車両が登坂路に進入した際には、駆動トルク指令値ｃＴＤＲを増加させ、その後ほぼ一定値に保つことにより、一時的に低下した自車速ａＶＳＰを目標車速ｔＶＳＰへ追従・復帰させていることが判る。
【００５７】
図３における実変速比算出部６０は、自車速ａＶＳＰと、エンジン回転センサ１８（図１参照）から入力されるエンジン回転数ａＮＥより、次式にしたがって実変速比ａＲＡＴＩＯを算出する。
【数８】
2004168200.tif 000010
算出された実変速比ａＲＡＴＩＯは駆動力分配部７０（図３参照）へ供給する。
【００５８】
駆動力分配部７０は実変速比ａＲＡＴＩＯのほかに、目標駆動力算出部５０からの駆動トルク指令値ｃＴＤＲ、自車速ａＶＳＰを入力され、変速比指令値ｃＲＡＴＩＯおよびエンジントルク指令値ｃＴＥを決定するもので、図２５のごとく変速比指令値設定部７１およびエンジントルク指令値算出部７２で構成する。
変速比指令値設定部７１は、図２６に例示する車速および駆動トルクと、変速比との関係を表したマップを基に自車速ａＶＳＰおよび駆動トルク指令値ｃＴＤＲから変速比指令値ｃＲＡＴＩＯを設定する。なお、ここで図２６は無段変速機を用いた場合のマップを示す。
図２６から明らかなように、変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは駆動トルク指令値ｃＴＤＲが大きいほど大きくなるように設定され、また、駆動トルク指令値ｃＴＤＲが同じである場合、車速が高いほど変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは小さくなるように設定されている。
【００５９】
図２５のエンジントルク指令値算出部７２は、駆動トルク指令値ｃＴＤＲおよび実変速比ａＲＡＴＩＯより、次式にしたがってエンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。
【数９】
2004168200.tif 000011
【００６０】
上式により得られたエンジントルク指令値ｃＴＥはエンジンコントローラ１４（図１および図３参照）へ入力され、エンジンコントローラ１４はスロットルアクチュエータ４に対して、エンジントルク指令値ｃＴＥに対応する目標スロットル開度ｔＴＶＯを出力する。
一方で変速比指令値ｃＲＡＴＩＯは変速機コントローラ１５（図１および図３参照）へ入力され、変速機コントローラ１５は変速アクチュエータ１３に対して、変速比指令値ｃＲＡＴＩＯに対応する指令ステップ位置ＳＴＰを出力する。
【００６１】
以上のような本実施の形態になる駆動力制御装置によれば、その駆動力制御動作タイムチャートである図２７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように以下の作用効果が得られる。
図２７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、図２８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）におけると同様に、アクセルペダル踏み込み量を一定として車両が登坂路に進入した場合の加速度および車速の時系列変化を示すものであり、
本実施の形態においてはこの図２７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）から明らかなごとく、登坂路に進入したことにより実加速度が一旦低下しても、その後直ちに実加速度は上昇して目標加速度を上回り、最終的に目標加速度に到達すると共に、これに伴って一旦低下した実車速も目標車速に追従して最終的にはこの目標車速に到達し、図２８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）につき前述した従来装置のように、加速度の復帰にもかかわらず実車速が低下したままにされるという問題を解消することができる。
【００６２】
本実施の形態によれば更に、図４のステップＳ２で降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌが先行車追従制御中断判定値以上となる悪天候と判定するときは、ステップＳ４でこのことを示すように先行車追従制御禁止フラグｆＡＣＣＳＴＯＰを１にセットし、ステップＳ５で駆動力制御形態選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを０にリセットして車速追従型駆動力制御を指令することから、
先行車追従走行制御中に上記悪天候になった場合は、制御がステップＳ６、ステップＳ１１、ステップＳ１４〜ステップＳ１５を含むループに進んで、駆動力制御が先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替わり、
併せてこの時、車速追従型駆動力制御のための目標加速度ｔＡＣＣ１を図１４につき前述したごとく、図４のステップＳ１４で定めた図８に例示するような上限値Ａｌｍｔ（降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌが大きいほど小さい値）に制限したり、目標車速ｔＶＳＰ１を図１６につき前述したごとく、図４のステップＳ１４で定めた図９に例示するような上限値Ｖｌｍｔ（降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌが低いほど小さい値）に制限するため、以下の作用効果が得られる。
【００６３】
つまり、悪天候の時に先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替えるだけでは、運転者が悪天候による車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を認識していない場合、急加速要求操作を行ったり、高速走行要求操作を行うことがあり、かかる操作に呼応して車速追従型駆動力制御は車両を急加速させたり高速走行させるように駆動力を制御する。
この場合、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を生ずるが、本実施の形態においては目標加速度ｔＡＣＣ１および目標車速ｔＶＳＰ１を上記のように制限することで、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象の問題を回避することができる。
【００６４】
なお上記は、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時の作用効果として述べたが、車速追従型駆動力制御が継続されている間に悪天候になった場合においても、これを認識しないで運転者が急加速要求操作や高速走行要求操作を行うと、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象という問題を同様に生ずるものの、
本実施の形態においては、車速追従型駆動力制御が継続されている間においても同様に、図４のステップＳ１４で目標加速度ｔＡＣＣ１および目標車速ｔＶＳＰ１を降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌの増大につれて図８および図７に示すごとき上限値Ａｌｍｔ，Ｖｌｍｔに制限することから、降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌが大きい時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を回避することができる。
【００６５】
ところで本実施の形態においては、目標加速度ｔＡＣＣ１および目標車速ｔＶＳＰ１の双方に対して図８および図９に示すような降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌごとの上限値を設定することとしたが、目標加速度ｔＡＣＣ１に対して制限を行うだけでも上記の作用効果を達成し得る。
しかし、目標車速ｔＶＳＰ１に対しても制限を付加した方が上記の作用効果が一層顕著になることは言うまでもない。
【００６６】
また本実施の形態においては、前記したごとく天候が悪天候か否かの判定をワイパーの連続作動時間に基づき行うようにしたから、当該時間の演算により簡易に天候の善し悪しを判断し得るほか、
悪天候の判定感度を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くし、間欠ワイパーモードでは間欠時間が短いほど高くするなどのきめ細かい判定方式を安価に採用することができて有利である。
【００６７】
更に、ワイパーの連続作動時間に基づき降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌを求め、これが多いほど目標加速度および目標車速の前記制限を強くしたから、降雨量推定値ｖＲａｉｎｆａｌｌごとに過不足のない目標加速度および目標車速の制限が可能になって、車速追従型駆動力制御への影響を最小限に抑えつつ前記の作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】図１におけるワイパー装置から駆動力制御コントローラへのワイパー間欠時間情報を示す線図である。
【図３】図１の制御システムにおけるコントローラが実行する、無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図である。
【図４】図３における追従制御開始・中断判定部が実行して、先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に移行すべき悪天候か否かを判定すると共に悪天候対処信号を生成するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図４において降雨量推定値を求めるステップが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図５においてワイパー連続作動時間を求める時に用いる間欠ワイパーモード用ステップ数の変化特性図である。
【図７】図５によるワイパー連続作動時間算出処理の動作タイムチャートである。
【図８】降雨量推定値に対する目標加速度の制限値に関した変化特性図である。
【図９】降雨量推定値に対する目標車速の制限値に関した変化特性図である。
【図１０】図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部の機能別ブロック線図である。
【図１１】同目標車速算出部内の目標エンジントルク設定部が、目標エンジントルクの設定に際して用いるエンジントルクの特性図である。
【図１２】同目標車速算出部内の目標変速比設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図１３】同目標車速算出部における車速追従型駆動力制御用目標車速設定部の機能別ブロック線図である。
【図１４】同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標加速度制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１５】同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における積分処理部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１６】同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標車速制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１７】図１３に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における走行抵抗設定部が、走行抵抗の設定に際して用いる走行抵抗の特性図である。
【図１８】図１０に示す目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図１９】同目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を、図１８の場合とは異なるアクセルペダル操作が行われた場合につき示すタイムチャートである。
【図２０】図３における目標車速選択部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図２１】図３における目標駆動力算出部を示す機能別ブロック線図である。
【図２２】本発明に係る駆動力制御装置により駆動力制御を行う車両の制御モデルを示すブロック線図である。
【図２３】同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路を走行する場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２４】同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２５】図３における駆動力分配部を示す機能別ブロック線図である。
【図２６】同駆動力分配部の変速比指令値設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図２７】同駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２８】従来の駆動力制御装置による駆動力制御動作を、車両が平坦路から登坂路に進入した場合につき示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  アクセルペダル
４  スロットルアクチュエータ
５  スロットルバルブ
６  トルクコンバータ
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
１０  ファイナルドライブギヤ組
１１  ディファレンシャルギヤ装置
１２  変速制御油圧回路
１３  ステップモータ
１４  エンジンコントローラ
１５  変速機コントローラ
１６  駆動力制御用コントローラ
１７  アクセル開度センサ
１８  エンジン回転数センサ
１９  車速センサ
２０  ブレーキスイッチ
２１  操舵角センサ
２２  ワイパー装置
２３  追従制御セットスイッチ
２４  追従制御キャンセルスイッチ
２５  アクセルスイッチ
２６  コースとスイッチ
２７  車間時間セットスイッチ
２８  車間距離センサ
３０  追従制御開始・中断判定部
４０  車速追従型駆動力制御用目標車速算出部
４０１  目標エンジントルク設定部
４０２  エンジンモデル
４０３  目標変速比設定部
４０４  トランスミッションモデル
４１０  目標加速度算出部
４２０  車速追従型駆動力制御用目標車速設定部
４２１  目標加速度制限部
４２２  積分処理部
４２３  目標車速制限部
４２４  走行抵抗設定部
４３０  エンジン回転数変換部
５０  目標駆動力算出部
５１  位相補償器
５２  規範モデル
５３  フィードバック補償器
５４  駆動トルク変換部
５５  車両モデル
６０  実変速比算出部
７０  駆動力分配部
７１  変速比指令値設定部
７２  エンジントルク指令値算出部
８０  追従制御用目標車速算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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