(57)【要約】【課題】ブッシュピンの両端部を締結する締結部材の締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向の取付構造でありながら、容易にホイールアライメント調整を行うことができるサスペンションリンク取付構造を提供すること。【解決手段】前側円筒ブッシュ１０のブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２が、締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向である締結部材３０によりサブフレーム１に取り付けられるサスペンションリンク１２の取付構造において、前記ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２に係合する筒型アライメント調整プレート３１と、該筒型アライメント調整プレート３１のサブフレーム１に対するピン軸直交方向かつ車幅方向の相対位置関係を調整可能にすると共に、調整位置にてサブフレーム１に対して筒型アライメント調整プレート３１を固定する調整固定部材３２と、を備えた。【選択図】　　　　図４
2004142534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に支持されるサブフレームと、
前記サブフレームに対し揺動可能に支持されるサスペンションリンクと、
前記サスペンションリンクの端部に設けられ、外筒とブッシュピンとブッシュとを有する円筒ブッシュと、
前記ブッシュピンは、外筒及びブッシュからサスペンションリンク揺動軸方向であるピン軸方向に延設する第１端部及び第２端部を有し、該第１端部及び第２端部が、締結方向がピン軸直交方向である締結部材によりサブフレームに取り付けられるサスペンションリンク取付構造において、
前記ブッシュピンの第１端部及び第２端部に係合するアライメント調整プレートと、
前記アライメント調整プレートのサブフレームに対するピン軸直交方向かつ車幅方向の相対位置関係を調整可能にすると共に、調整位置にてサブフレームに対してアライメント調整プレートを固定する調整固定部材と、
を備えたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記調整固定部材を、サブフレームに固定され、サスペンションリンクとは反対方向にサブフレームから突出したスタッドボルトと、前記アライメント調整プレートに開口したボルト挿通穴に回転可能に掛止支持され、スタッドボルトと螺合する調整ナットと、により構成したことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２の何れか１項に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記サブフレームに、第１端部及び第２端部の端面と係合するピン軸方向係合面を有する第１係合突起と第２係合突起とを設けたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記アライメント調整プレートに、第１端部の両側面及び第２端部の両側面に対しそれぞれ係合するピン軸直交方向係合面を有する第１係合立ち上げ部及び第２係合立ち上げ部を形成し、
前記アライメント調整プレートを、前記両係合立ち上げ部の位置にてサブフレームを囲む断面形状を持つ筒型アライメント調整プレートとしたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記サブフレームの底面とアライメント調整プレートの底面との互いに対向する位置に、一方の面に開孔した孔部と、他方の面に形成した突起部と、により構成し、ピン軸直交方向の最大変位量を規制する変位量規制構造を設けたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記ブッシュピンの第１端部及び第２端部に、ピン軸方向の第１係合穴及び第２係合穴を開口し、
前記アライメント調整プレートを、前記両係合穴に対し上方からの差し込みにより係合する第１係合曲げ部及び第２係合曲げ部を有する第１アライメント調整プレートとしたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のサスペンションリンク取付構造において、
前記ブッシュピンに、第１端部及び第２端部から調整固定部材に向かうピン軸直交方向に延設する第１延設部及び第２延設部を形成すると共に、両延設部にピン軸方向の第１係合穴及び第２係合穴を開口し、
前記アライメント調整プレートを、前記両係合穴に対し下方からの差し込みにより係合する第１係合直線部及び第２係合直線部を有する第２アライメント調整プレートとしたことを特徴とするサスペンションリンク取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側のサブフレームに対し円筒ブッシュを介して揺動可能に支持されるサスペンションリンクを備えたサスペンションリンク取付構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、サブフレームに対するサスペンションリンクの取り付けに際し、サスペンションリンクの端部に設けた円筒ブッシュに対し、中間部が円筒ブッシュに挿通され、両端部がサブフレームに締結されたブッシュピンを用いて取り付けるサスペンションリンク取付構造としては、例えば、特開２０００−２３８６６２号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、車体側メンバの裏側に溶接されたウエルドナットと、ウエルドナットに螺合されるボルトを用い、ブッシュピンの両端部を、２つのボルトで車体側メンバに締結固定する構造が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサスペンションリンク取付構造のように、ブッシュピンの両端部が、締結方向がピン軸直交方向であるウエルドナットとボルトによりサブフレームに取り付けられるものにあっては、例えば、実公昭６３−１６８９１号公報に記載されているようなカムボルト（締結方向がピン軸方向）によるホイールアライメント調整機構を適用することができないという問題がある。
【０００５】
ここで、「ホイールアライメント」とは、車両の各ホイールには、サスペンションによって様々な方向に大小の角度（トー角度、キャンバー角度、キャスター角度、キングピン角度等）がつけられているが、これらの角度を適正な状態に揃えることをいう。そして、「ホイールアライメント調整」は、車両を使用するにあたって、サスペンションパーツの変更や、タイヤサイズの変更等に伴い何らかの不具合が生じた場合、その不具合を解消する、または、低減することを目的としてなされる。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブッシュピンの両端部を締結する締結部材の締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向の取付構造でありながら、容易にホイールアライメント調整を行うことができるサスペンションリンク取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、円筒ブッシュのブッシュピンが、外筒及びブッシュからサスペンションリンク揺動軸方向であるピン軸方向に延設する第１端部及び第２端部を有し、該第１端部及び第２端部が、締結方向がピン軸直交方向である締結部材によりサブフレームに取り付けられるサスペンションリンク取付構造において、前記ブッシュピンの第１端部及び第２端部に係合するアライメント調整プレートと、前記アライメント調整プレートのサブフレームに対するピン軸直交方向かつ車幅方向の相対位置関係を調整可能にすると共に、調整位置にてサブフレームに対してアライメント調整プレートを固定する調整固定部材と、を備えた。
【０００８】
ここで、「車幅方向」とは、厳格な意味での車幅方向ではなく、サスペンションリンクの取り付け角度やサブフレームの円筒ブッシュ取り付け面角度等に対応し、厳格な方向からは多少方向がズレていてもそれを許容する「略車幅方向」の意味として用いた文言である。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明のサスペンションリンク取付構造では、ブッシュピンの第１端部及び第２端部をサブフレームに取り付ける締結部材を少し緩めた上で、調整固定部材により、サブフレームに対するアライメント調整プレートの相対位置関係を変位させ、調整位置にてサブフレームに対してアライメント調整プレートを固定し、少し緩めた締結部材を再び締結する。この調整作業により、アライメント調整プレートに係合するブッシュピンが移動し、円筒ブッシュのサブフレームに対する車幅方向位置が変更される。このように、ブッシュピンの両端部を締結する締結部材の締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向の取付構造でありながら、容易にホイールアライメント調整を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のサスペンションリンク取付構造を実現する実施の形態を、第１実施例（請求項１，２，３，４に係る発明に対応）、第２実施例（請求項５に係る発明に対応）、第３実施例（請求項６に係る発明に対応）、第４実施例（請求項７に係る発明に対応）に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１が採用されたサブフレームを示す全体斜視図であり、サブフレーム１は、車体と結合するための右前カラー２と左前カラー３と右後カラー４と左後カラー５を、前後左右の四隅に配置していて、右前カラー２と右後カラー４を繋ぐ右サイドメンバ６と、左前カラー３と左後カラー５を繋ぐ左サイドメンバ７と、右前カラー２と左前カラー３とを繋ぐフロントクロスメンバ８と、右後カラー４と左後カラー５を繋ぐリアクロスメンバ９とから構成されている。
【００１２】
前記左サイドメンバ７には、ピン軸が車両前後方向である前側円筒ブッシュ１０（円筒ブッシュ）と、ピン軸が車両上下方向である後側円筒ブッシュ１１と、を介して左サスペンションリンク１２（サスペンションリンク）が揺動可能に支持されている。また、右サイドメンバ６には、左サイドメンバ７と同様に、２個の円筒ブッシュを介して図外の右サスペンションリンクが揺動可能に支持されている。
【００１３】
図２は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１が採用されたストラット式サスペンションを示す正面図である。このストラット式サスペンションは、ショックアブソーバ１３とコイルスプリング１４と車体マウント１５と結合部材１６とナックル１７とにより構成されたストラット１８を縦方向配置とし、このストラット１８の上端を、車体マウント１５を介して車体１９に支持し、ストラット１８の下端を、ボールジョイント２０を介して左サスペンションリンク１２の先端部に支持する構造である。そして、前記ナックル１７には、アクスル２１を介してホイール２２が取り付けられ、該ホイール２２にはタイヤ２３が装着される。
【００１４】
前記左サスペンションリンク１２の基端部には、前側円筒ブッシュ１０が設けられ、この前側円筒ブッシュ１０と左サイドメンバ７との間に、後述するサスペンションリンク取付構造Ｓ１が設けられる。前記前側円筒ブッシュ１０は、左サスペンションリンク１２に固定される外筒２４と、該外筒２４の軸心位置に配置されるブッシュピン２５と、前記外筒２４とブッシュピン２５との間に介装される弾性材によるブッシュ２６と、を有して構成されている。
【００１５】
次に、第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１を図３〜図５に基づいて説明する。図３は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１を示す平面図、図４は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１を示す図３のＡ−Ａ線断面図、図５は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１の第１係合突起を示す図３のＢ方向矢視図である。
【００１６】
前記前側円筒ブッシュ１０のブッシュピン２５は、外筒２４及びブッシュ２６からサスペンションリンク揺動軸方向であるピン軸方向（ピン軸ＰＬ）に延設する第１端部２５１及び第２端部２５２を有し、該第１端部２５１及び第２端部２５２が、締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向である締結部材３０によりサブフレーム１に取り付けられる。なお、締結部材３０は、図４に示すように、ウエルドナット３０ａ及びボルト３０ｂにより構成されている。
【００１７】
そして、第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１は、前記ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２に係合する筒型アライメント調整プレート３１（アライメント調整プレート）と、前記筒型アライメント調整プレート３１のサブフレーム１に対するピン軸直交方向かつ車幅方向の相対位置関係を調整可能にすると共に、調整位置にてサブフレーム１に対して筒型アライメント調整プレート３１を固定する調整固定部材３２と、を備えている。
【００１８】
前記調整固定部材３２は、図４に示すように、サブフレーム１に固定され、サスペンションリンク１２とは反対方向にサブフレーム１から突出したスタッドボルト３２ａと、前記筒型アライメント調整プレート３１に開口したボルト挿通穴に回転可能に掛止支持され、スタッドボルト３２ａと螺合する調整ナット３２ｂと、により構成している。
【００１９】
前記サブフレーム１には、図３及び図５に示すように、第１端部２５１及び第２端部２５２の端面２５１ａ，２５２ａと係合するピン軸方向係合面３３ａ，３４ａを有する第１係合突起３３と第２係合突起３４とを設けている。
【００２０】
前記筒型アライメント調整プレート３１には、図３及び図４に示すように、第１端部２５１の両側面２５１ｂ，２５１ｂ及び第２端部２５２の両側面２５２ｂ，２５２ｂに対しそれぞれ係合するピン軸直交方向係合面３１１ａ，３１１ａ及びピン軸直交方向係合面３１２ａ，３１２ａを有する第１係合立ち上げ部３１１，３１１及び第２係合立ち上げ部３１２，３１２を形成している。そして、アライメント調整プレートを、図４に示すように、前記第１係合立ち上げ部３１１，３１１及び第２係合立ち上げ部３１２，３１２の位置にてサブフレーム１を囲む断面形状を持つ筒型アライメント調整プレート３１としている。
【００２１】
なお、前記第１端部２５１及び第２端部２５２には、締結部材３０のボルト３０ｂのサブフレーム１に対する位置関係を固定しているため、アライメント調整時に第１端部２５１及び第２端部２５２のピン軸直交方向かつ車幅方向の調整移動を許容するように、長孔による第１調整孔２５１ｃと第２調整孔２５２ｃが開孔されている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［ホイールアライメント調整作用］
第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１により、ホイールアライメント調整作用について説明する。
【００２４】
まず、イニシャル状態では、図６（イ）に示すように、前側前側円筒ブッシュ１０のピン軸ＰＬと、締結部材３０の締結軸ＴＬとの位置を一致させている。この状態では、図６（ロ）に示すように、正面から見た車輪中心面が鉛直面となす角度であるキャンバー角度はゼロに設定されている。
【００２５】
次に、キングピン軸延長線の地面交点とタイヤ接地中心との距離をキングピンオフセットと呼び、一般にキングピンオフセットが長くなればなるほどタイヤの向きを変えようとするとき、大きな力が必要となる（タイヤはキングピン軸を中心に転回するため）。そこで、キャンバー角度をプラス側（ポジティブ方向）に設定すると、キングピンオフセットを小さくし、ステアリング操作力を軽減することができる。
【００２６】
また、サスペンションの違いにより程度の差があるが、一般に荷重が加わるとキャンバー角度はマイナス側（ネガティブ方向）にずれる。そこで、キャンバー角度をプラス側（ポジティブ方向）に設定すると、タイヤが下開きになることを防止できる。
【００２７】
上記のように、例えば、ステアリング操作力の軽減や荷重時の適正キャンバー角度を得るために、図６に示すイニシャル状態から、図７に示すようにキャンバー角度をポジティブ方向に調整するときは、ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２をサブフレーム１に取り付ける締結部材３０を少し緩めた上で、調整固定部材３２の調整ナット３２ｂを回すことにより、サブフレーム１に対する筒型アライメント調整プレート３１の相対位置関係をサスペンションアーム１２側で狭く、調整固定部材３２側で広くなるように変位させる。そして、調整位置にて調整ナット３２ｂの回転を止めると、サブフレーム１に対して筒型アライメント調整プレート３１は固定される。そして、少し緩めた締結部材３０を再び締結することで調整作業が行われる。
【００２８】
この調整作業により、筒型アライメント調整プレート３１に係合するブッシュピン２５がピン軸直交方向かつ車幅方向に移動し、前側円筒ブッシュ１０のサブフレーム１に対する車幅方向位置が車両内側方向に変更される。つまり、図７（イ）に示すように、前側前側円筒ブッシュ１０のピン軸ＰＬが、締結部材３０の締結軸ＴＬより車両内側方向に移動し、図７（ロ）に示すように、正面から見た車輪中心面が鉛直面となす角度であるキャンバー角度が上開きのポジティブ方向に設定変更されることになる。
【００２９】
次に、旋回時、旋回外輪側のタイヤには大きな横荷重と縦荷重が加わる。そのため、キャンバー角度はプラス側に引き込まれ路面との接地性が低下する。そこで、前輪駆動車に多く見られるように、予めマイナス側（ネガティブ方向）にキャンバー角度を設定しておくと、旋回性能の向上を図れる。
【００３０】
上記のように、例えば、旋回性能の向上のために、図６に示すイニシャル状態から、図８に示すようにキャンバー角度をネガティブ方向に調整するときは、ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２をサブフレーム１に取り付ける締結部材３０を少し緩めた上で、調整固定部材３２の調整ナット３２ｂをポジティブ方向とは逆方向に回すことにより、サブフレーム１に対する筒型アライメント調整プレート３１の相対位置関係をサスペンションアーム１２側で広く、調整固定部材３２側で狭くなるように変位させる。そして、調整位置にて調整ナット３２ｂの回転を止めると、サブフレーム１に対して筒型アライメント調整プレート３１は固定される。そして、少し緩めた締結部材３０を再び締結することで調整作業が行われる。
【００３１】
この調整作業により、筒型アライメント調整プレート３１に係合するブッシュピン２５がピン軸直交方向かつ車幅方向に移動し、前側円筒ブッシュ１０のサブフレーム１に対する車幅方向位置が車両外側方向に変更される。つまり、図８（イ）に示すように、前側円筒ブッシュ１０のピン軸ＰＬが、締結部材３０の締結軸ＴＬより車両外側方向に移動し、図８（ロ）に示すように、正面から見た車輪中心面が鉛直面となす角度であるキャンバー角度が下開きのネガティブ方向に設定変更されることになる。
【００３２】
［前側円筒ブッシュの移動規制作用］
まず、走行中等において、前側円筒ブッシュ１０がサブフレーム１に対し移動すると、適正に調整したホイールアライメントに狂いが生じることで、前側円筒ブッシュ１０の移動を極力避ける必要がある。
【００３３】
走行中において前側円筒ブッシュ１０が車幅方向の大きな荷重を受けた場合には、その荷重を、ブッシュピン２５の第１端部２５１の両側面２５１ｂ，２５１ｂ及び第２端部２５２の両側面２５２ｂ，２５２ｂに対しそれぞれ係合するピン軸直交方向係合面３１１ａ，３１１ａ及びピン軸直交方向係合面３１２ａ，３１２ａにより受け、さらに、第１係合立ち上げ部３１１，３１１または第２係合立ち上げ部３１２，３１２と、調整固定部材３２とを介してサブフレーム１により受けられる。つまり、ブッシュピン２５からサブフレーム１への入力経路として、締結部材３０を介した経路と、調整固定部材３２を介した経路との２経路が形成されることになる。
【００３４】
このため、締結部材３０と調整固定部材３２とで分担して荷重を受けるため、締結部材３０への過大入力を軽減することができ、走行中にタイヤ２３やサブフレーム１から前側円筒ブッシュ１０に対して車幅方向の大きな荷重が作用しても前側円筒ブッシュ１０の移動を確実に規制することができる。
【００３５】
一方、サブフレーム１には、図３及び図５に示すように、第１端部２５１及び第２端部２５２の端面２５１ａ，２５２ａと係合するピン軸方向係合面３３ａ，３４ａを有する第１係合突起３３と第２係合突起３４とを設けたため、走行中において前側円筒ブッシュ１０がピン軸方向の大きな荷重を受けた場合には、第１係合突起３３と第２係合突起３４により、前側円筒ブッシュ１０がピン軸方向に移動することを確実に規制することができる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
第１実施例のサスペンションリンク取付構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３７】
（１）　前側円筒ブッシュ１０のブッシュピン２５が、外筒２４及びブッシュ２６からサスペンションリンク揺動軸方向であるピン軸方向に延設する第１端部２５１及び第２端部２５２を有し、該第１端部２５１及び第２端部２５２が、締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向である締結部材３０によりサブフレーム１に取り付けられるサスペンションリンク１２の取付構造において、前記ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２に係合する筒型アライメント調整プレート３１と、該筒型アライメント調整プレート３１のサブフレーム１に対するピン軸直交方向かつ車幅方向の相対位置関係を調整可能にすると共に、調整位置にてサブフレーム１に対して筒型アライメント調整プレート３１を固定する調整固定部材３２と、を備えたため、ブッシュピン２５の両端部を締結する締結部材３０の締結方向がピン軸直交方向かつ車両上下方向の取付構造でありながら、容易にホイールアライメント調整を行うことができる。
【００３８】
（２）　調整固定部材３２を、サブフレーム１に固定され、サスペンションリンク１２とは反対方向にサブフレーム１から突出したスタッドボルト３２ａと、筒型アライメント調整プレート３１に開口したボルト挿通穴に回転可能に掛止支持され、スタッドボルト３２ａと螺合する調整ナット３２ｂと、により構成したため、調整機能と固定機能を兼ねる簡易な構成にてホイールアライメント調整を行うことができる。
【００３９】
（３）　サブフレーム１に、第１端部２５１及び第２端部２５２の端面２５１ａ，２５２ａと係合するピン軸方向係合面３３ａ，３４ａを有する第１係合突起３３と第２係合突起３４とを設けたため、ブッシュピン２５のピン軸方向の移動を確実に規制することができる。
【００４０】
（４）　アライメント調整プレートには、第１端部２５１の両側面２５１ｂ，２５１ｂ及び第２端部２５２の両側面２５２ｂ，２５２ｂに対しそれぞれ係合するピン軸直交方向係合面３１１ａ，３１１ａ及びピン軸直交方向係合面３１２ａ，３１２ａを有する第１係合立ち上げ部３１１，３１１及び第２係合立ち上げ部３１２，３１２を形成し、アライメント調整プレートを、第１係合立ち上げ部３１１，３１１及び第２係合立ち上げ部３１２，３１２の位置にてサブフレーム１を囲む断面形状を持つ筒型アライメント調整プレート３１としたため、高い強度剛性のアライメント調整プレートにすることができると共に、ブッシュピン２５のピン軸直交方向の移動を確実に規制することができる。
【００４１】
（第２実施例）
この第２実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ２は、図９及び図１０に示すように、サブフレーム１の底面に開孔した孔部３５ａと、筒型アライメント調整プレート３１の底面に形成した突起部３５ｂと、により構成し、ピン軸直交方向の最大変位量を規制する変位量規制構造３５を設けた例である。
【００４２】
尚、他の構成は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１と同様であるので、説明を省略する。
【００４３】
よって、この第２実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ２にあっては、サブフレーム１の底面に開孔した孔部３５ａと、筒型アライメント調整プレート３１の底面に形成した突起部３５ｂと、により構成し、ピン軸直交方向の最大変位量を規制する変位量規制構造３５を設けたため、部品点数を増大することのない簡単な構成によるブッシュピン２５の変位量規制により、必要以上のホイールアライメント調整量を規制することができる。
【００４４】
（第３実施例）
この第３実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ２は、図１１及び図１２に示すように、ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２を調整固定部材３２の方向に僅かに延設し、この延設部分にピン軸方向の第１係合穴２５１ｄ及び第２係合穴２５２ｄを開口し、アライメント調整プレートを、前記両係合穴２５１ｄ，２５２ｄに対し上方からの差し込みにより係合する第１係合曲げ部３６１及び第２係合曲げ部３６２を有する第１アライメント調整プレート３６とした例である。
【００４５】
尚、他の構成及び作用は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１と同様であるので、説明を省略する。
【００４６】
よって、この第３実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ３にあっては、ブッシュピン２５の第１端部２５１及び第２端部２５２に、ピン軸方向の第１係合穴２５１ｄ及び第２係合穴２５２ｄを開口し、アライメント調整プレートを、前記両係合穴２５１ｄ，２５２ｄに対し上方からの差し込みにより係合する第１係合曲げ部３６１及び第２係合曲げ部３６２を有する第１アライメント調整プレート３６としたため、第１及び第２実施例の筒型アライメント調整プレート３１に比べ、簡単でコンパクトなアライメント調整プレートとすることができる。
【００４７】
（第４実施例）
この第４実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ４は、図１３及び図１４に示すように、ブッシュピン２５に、第１端部２５１及び第２端部２５２から調整固定部材３２に向かうピン軸直交方向に延設する第１延設部２５１ｅ及び第２延設部２５２ｅを形成すると共に、両延設部２５１ｅ，２５２ｅにピン軸方向の第１係合穴２５１ｆ及び第２係合穴２５２ｆを開口し、アライメント調整プレートを、前記両係合穴２５１ｆ，２５２ｆに対し下方からの差し込みにより係合する第１係合直線部３７１及び第２係合直線部３７２を有する第２アライメント調整プレート３７とした例である。
【００４８】
尚、他の構成及び作用は第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１と同様であるので、説明を省略する。
【００４９】
よって、この第４実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ３にあっては、ブッシュピン２５に、第１端部２５１及び第２端部２５２から調整固定部材３２に向かうピン軸直交方向に延設する第１延設部２５１ｅ及び第２延設部２５２ｅを形成すると共に、両延設部２５１ｅ，２５２ｅにピン軸方向の第１係合穴２５１ｆ及び第２係合穴２５２ｆを開口し、アライメント調整プレートを、前記両係合穴２５１ｆ，２５２ｆに対し下方からの差し込みにより係合する第１係合直線部３７１及び第２係合直線部３７２を有する第２アライメント調整プレート３７としたため、第１及び第２実施例の筒型アライメント調整プレート３１に比べ、簡単でコンパクトなアライメント調整プレートとすることができる。
【００５０】
（他の実施例）
以上、本発明のサスペンションリンク取付構造を第１実施例乃至第４実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５１】
例えば、第１実施例乃至第４実施例では、ストラット式サスペンションのロアリンクとしてのサスペンションリンクへの適用例を示したが、他の形式のサスペンションに対しサスペンションリンク取付構造としても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のサスペンションリンク取付構造が採用されたサブフレームを示す全体斜視図である。
【図２】第１実施例のサスペンションリンク取付構造が採用されたストラット式サスペンションを示す正面図である。
【図３】第１実施例のサスペンションリンク取付構造を示す平面図である。
【図４】第１実施例のサスペンションリンク取付構造を示す図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１の第１係合突起を示す図３のＢ方向矢視図である。
【図６】第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１でのイニシャル状態を示す断面図及びサスペンション正面図である。
【図７】第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１でのポジティブ方向調整時を示す断面図及びサスペンション正面図である。
【図８】第１実施例のサスペンションリンク取付構造Ｓ１でのネガティブ方向調整時を示す断面図及びサスペンション正面図である。
【図９】第２実施例のサスペンションリンク取付構造を示す一部平面図である。
【図１０】第２実施例のサスペンションリンク取付構造を示す図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１１】第３実施例のサスペンションリンク取付構造を示す一部平面図である。
【図１２】第３実施例のサスペンションリンク取付構造を示す図１１のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１３】第４実施例のサスペンションリンク取付構造を示す一部平面図である。
【図１４】第４実施例のサスペンションリンク取付構造を示す図１１のＥ−Ｅ線断面図である。
【符号の説明】
１　サブフレーム
２　右前カラー
３　左前カラー
４　右後カラー
５　左後カラー
６　右サイドメンバ
７　左サイドメンバ
８　フロントクロスメンバ
９　リアクロスメンバ
１０　前側円筒ブッシュ（円筒ブッシュ）
１１　後側円筒ブッシュ
１２　左サスペンションリンク（サスペンションリンク）
１３　ショックアブソーバ
１４　コイルスプリング
１５　車体マウント
１６　結合部材
１７　ナックル
１８　ストラット
１９　車体
２０　ボールジョイント
２１　アクスル
２２　ホイール
２３　タイヤ
Ｓ１　第１実施例のサスペンションリンク取付構造
２４　外筒
２５　ブッシュピン
２５１　第１端部
２５１ａ　端面
２５１ｂ　側面
２５１ｃ　第１調整孔
２５１ｄ　第１係合穴
２５１ｅ　第１延設部
２５１ｆ　第１係合穴
２５２　第２端部
２５２ａ　端面
２５２ｂ　側面
２５２ｃ　第２調整孔
２５２ｄ　第２係合穴
２５２ｅ　第２延設部
２５２ｆ　第２係合穴
２６　ブッシュ
３０　締結部材
３０ａ　ウエルドナット
３０ｂ　ボルト
３１　筒型アライメント調整プレート（アライメント調整プレート）
３１１　第１係合立ち上げ部
３１１ａ　ピン軸直交方向係合面
３１２　第２係合立ち上げ部
３１２ａ　ピン軸直交方向係合面
３２　調整固定部材
３２ａ　スタッドボルト
３２ｂ　調整ナット
３３　第１係合突起
３３ａ　ピン軸方向係合面
３４　第２係合突起
３４ａ　ピン軸方向係合面
３５　変位量規制構造
３５ａ　孔部
３５ｂ　突起部
３６　第１アライメント調整プレート（アライメント調整プレート）
３６１　第１係合曲げ部
３６２　第２係合曲げ部
３７　第２アライメント調整プレート（アライメント調整プレート）
３７１第１係合直線部
３７２　第２係合直線部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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