(57)【要約】【課題】駆動力源の出力変動と、モータ・ジェネレータによる制振機能との適合性を向上する。【解決手段】駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制するか否かを、駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定する制振判断手段（ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３２，Ｓ３３）を備えている。【選択図】　図１
2004015934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、
前記駆動力源の出力変動を前記モータ・ジェネレータの機能により抑制するか否かを、前記駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定する制振判断手段を備えていることを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記制振判断手段は、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にある場合に、前記決定をおこなう機能を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
前記モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定を、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定である場合におこなう制振内容設定手段を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項４】
前記駆動力源の実際の出力変動を、
前記駆動力源の動力で回転する回転部材の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値
のいずれかに基づいて判断する出力変動判断手段が、更に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項５】
駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、
前記駆動力源の出力変動を、
前記駆動力源の動力で回転する回転部材の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値
のいずれかに基づいて判断する出力変動判断手段を備えていることを特徴とする制振制御装置。
【請求項６】
駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、
前記モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定を、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定である場合におこなう制振内容決定手段を備えていることを特徴とする制振制御装置。
【請求項７】
前記制振制御の内容を変更する必要があるか否かを判断する第１次判断手段と、
この第１次判断手段により前記制振制御の内容を変更する必要があると判断された場合に、前記制振制御の内容を変更するか否かを、車両の走行状態に関連する物理量に基づいて、更に判断する第２次判断手段と
を備えていることを特徴とする請求項５または６に記載の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の爆発振動によるトルク変動を、モータ・ジェネレータの機能により打ち消すことのできる制振制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に用いられている駆動力源、例えば内燃機関においては、燃料の爆発によりクランクシャフトが１回転する間に所定回数のトルク変動が発生する。これに対して、内燃機関から車輪に至る動力の伝達経路にモータ・ジェネレータが設けられている場合は、モータ・ジェネレータの力行機能または回生機能により、内燃機関のトルク変動を吸収もしくは緩和することができる。このように、内燃機関のトルク変動をモータ・ジェネレータによりうち消すことのできる技術の一例が特開平９−２７７８５４号公報に記載されている。
【０００３】
この公報においては、内燃機関のトルクが、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ、ドライブシャフトを経由して車輪に伝達されるように構成されている。また、内燃機関のクランクシャフトにはモータ・ジェネレータが連結されている。さらに、内燃機関およびモータ・ジェネレータを制御する電子制御装置が設けられており、この電子制御装置には、エンジン回転数センサの信号、スロットルポジションセンサの信号などが入力される。
【０００４】
そして、電子制御装置においては、エンジン回転数、スロットル開度に基づいて、内燃機関のトルクが算出されるとともに、モータ・ジェネレータを力行制御または回生制御することにより、内燃機関のトルク変動が低減される。このとき、内燃機関のトルク波形に基づいて、モータ・ジェネレータの力行時または回生時における出力トルク、出力タイミング、出力時間などが制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関のトルク波形に基づいてモータ・ジェネレータの機能を制御して、内燃機関のトルク変動を低減するものであるが、エンジンの運転状態のばらつきによって生じるトルク変動の大小などについては、何ら認識がなされていない。したがって、本来、制振をおこなう必要のないトルク変動であっても、モータ・ジェネレータによる制振制御がおこなわれてしまい、モータ・ジェネレータに供給する電力の消費量が増加するという問題があった。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動力源の出力変動と、モータ・ジェネレータによる制振機能との適合性を向上することのできる制振制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、前記駆動力源の出力変動を前記モータ・ジェネレータの機能により抑制するか否かを、前記駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定する制振判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータにより制振するか否かが、駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記制振判断手段は、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にある場合に、前記決定をおこなう機能を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源の負荷および回転速度が略一定であるので、モータ・ジェネレータにより制振を実行するか否かの判断を、正確におこなうことができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの出力の大きさの設定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの設定のうち、少なくとも１つの設定を、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定である場合におこなう制振内容設定手段を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にあるときに、モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定がおこなわれる。したがって、駆動力源の負荷変動により、駆動力源の出力変動が必然的に発生する場合は、モータ・ジェネレータの出力の大きさや、制振制御のタイミングは変更されない。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源の実際の出力変動を、
▲１▼前記駆動力源の動力で回転する回転部材の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
▲２▼前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値、
のいずれかに基づいて判断する出力変動判断手段が、更に設けられていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用効果が生じる他に、駆動力源の出力変動に、車両の加減速の影響が及ぶことが排除される。また、時間窓積分値を用いた場合は、駆動力源の微小な出力変動が取り込まれる。これらの理由により、駆動力源の出力変動が一層高精度に判断される。
【００１５】
請求項５の発明は、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、前記駆動力源の出力変動を、
▲１▼前記駆動力源の動力で回転する回転部材の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
▲２▼前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値、
のいずれかに基づいて判断する出力変動判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項５の発明によれば、駆動力源の出力変動に、車両の加減速の影響が及ぶことが排除される。また、時間窓積分値を用いた場合は、駆動力源の微小な出力変動が取り込まれる。これらの理由により、駆動力源の出力変動が高精度に判断されるため、モータ・ジェネレータによる制振制御と、駆動力源の出力変動とを適合させやすくなる。
【００１７】
請求項６の発明は、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、前記モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定を、前記駆動力源の負荷および回転速度が略一定である場合におこなう制振内容決定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項６の発明によれば、駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にあるときに、モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定がおこなわれる。したがって、各決定内容と、駆動力源の出力変動の大きさ、またはタイミングとが、一層適合しやすくなる。
【００１９】
請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記制振制御の内容を変更する必要があるか否かを判断する第１次判断手段と、この第１次判断手段により前記制振制御の内容を変更する必要があると判断された場合に、前記制振制御の内容を変更するか否かを、車両の走行状態に関連する物理量に基づいて、更に判断する第２次判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項７の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の作用が生じる他に、モータ・ジェネレータによる制振制御の内容が、車両の走行状態に関連する物理量に基づいて変更される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両のパワートレーンおよびその制御系統について説明する。図３は、ベルト式無段変速機１を含むパワートレーンを模式的に示しており、駆動力源５の動力が、前後進切換機構２を経由してベルト式無段変速機１に伝達されるように構成されている。
【００２２】
その駆動力源５としては、燃料が爆発（燃焼）する際の熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する形式の動力装置であり、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。なお、以下の説明では、駆動力源５をエンジン５と記す。
【００２３】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構である。つまり、前後進切換機構２は、エンジン５から入力されたトルクを、その回転方向を変えることなく出力したり、あるいは回転方向を逆転して出力するように構成されている。図３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、前後進切換機構２の入力要素であるサンギヤ６と、サンギヤ６と同心円上に配置されたリングギヤ７とが設けられている。また、サンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８と、そのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。サンギヤ６が前後進切換機構２の入力要素であり、キャリヤ１０が前後進切換機構２の出力要素である。
【００２４】
前記エンジン５と前後進切換機構２との間には回転部材３が配置されている。回転部材３は、エンジン５のクランクシャフトと同心状に配置されている。この回転部材３は、エンジン５のクランクシャフト自体、またはクランクシャフトに動力伝達可能に連結された別のシャフトのいずれでもよい。この回転部材３の端部に前記サンギヤ６が形成されている。そして、サンギヤ６および回転部材３と、キャリヤ１０との間の動力伝達状態を制御する前進用クラッチ１１が設けられている。また、リングギヤ７の回転・停止を制御する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２５】
さらに、エンジン５と前後進切換機構２との間にはモータ・ジェネレータ４が配置されており、モータ・ジェネレータ４は、ステータ４Ａおよびロータ４Ｂを有する。モータ・ジェネレータ４は電気エネルギを機械エネルギ（動力）に変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有している。そして、ロータ４Ｂと回転部材３とが動力伝達可能（一体回転可能）に連結されている。なお、モータ・ジェネレータ４に電力を供給する蓄電装置（図示せず）およびインバータ（図示せず）が設けられている。さらに、エンジン５の動力により駆動される発電機（図示せず）が設けられており、発電機で発電された電力が、蓄電装置に蓄電されるように構成されている。
【００２６】
ベルト式無段変速機１は、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とを有している。駆動プーリ１３および従動プーリ１４は、軸線方向には移動しない固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に移動させられる可動シーブとを、それぞれ有している。さらに、駆動プーリ１３の溝および従動プーリ１４の溝にはベルト１７が巻き掛けられている。なお、上記の駆動プーリ１３が、前後進切換機構２のキャリヤ１０に連結されている。
【００２７】
上記の従動プーリ１４と同心状にシャフト２７が設けられており、従動プーリ１４とシャフト２７との間の動力伝達状態を制御する発進クラッチ２８が設けられている。この発進クラッチ２８の係合圧、言い換えればトルク容量は、油圧制御装置（図示せず）により制御される。また、シャフト２７にはギヤ１８Ａが形成され、ギヤ１８Ａに噛合するギヤ１８Ｂが設けられている。また、リングギヤ１９Ａを有するデファレンシャル１９が設けられており、リングギヤ１９Ａとギヤ１８Ｂとが噛合されている。そして、このデファレンシャル１９に入力されたトルクが、駆動輪（車輪）２０に伝達されるようになっている。
【００２８】
上記のベルト式無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両Ｖｅの動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、エンジン回転数Ｎｅおよび回転部材３の回転数を検知する第１の回転数センサ２１と、駆動プーリ１３の回転数Ｎｉｎを検知する第２の回転数センサ２２と、従動プーリ１４の回転数Ｎｏｕｔを検知する第３の回転数センサ２３と、駆動輪２０の回転数（車速）を検知する第４の回転数センサ２４とが設けられている。
【００２９】
また、車両Ｖｅの全体を制御するコントローラとして電子制御装置（ＥＣＵ）２５が設けられており、電子制御装置２５には、第１の回転数センサ２１の信号、第２の回転数センサ２２の信号、第３の回転数センサ２３の信号、第４の回転数センサ２４の信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２６の信号、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ２７の信号、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ２８の信号、シフトポジション選択装置により選択されるシフトポジションを検出するシフトポジジョンセンサ２９の信号などが入力される。
【００３０】
これに対して、電子制御装置２５からは、エンジン出力を制御する信号、モータ・ジェネレータ４の出力を制御する信号、油圧式アクチュエータ１５，１６を制御する信号、前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２および発進クラッチ２８を制御する信号などが出力される。
【００３１】
図３に示す車両Ｖｅの制御を説明する。電子制御装置２５に入力される各種の信号および電子制御装置２５に記憶されているデータに基づいて、エンジン５の出力（トルク×回転数（または回転速度））が制御され、かつ、モータ・ジェネレータ４の出力（トルク×回転数（または回転速度））および回転方向、力行機能と回生機能との切り替えなどが制御される。このようにして、エンジン５およびモータ・ジェネレータ４のうち、少なくとも一方のトルクが回転部材３に伝達される。そして、前進用クラッチ１１が係合され、かつ、後進用ブレーキ１２が解放されると、回転部材３およびサンギヤ６とキャリヤ１０とが一体回転し、回転部材３のトルクがサンギヤ６、キャリヤ１０を経由して、ベルト式無段変速機１の駆動プーリ１３に伝達される。
【００３２】
ベルト式無段変速機１においては、駆動プーリ１３の可動シーブを軸線方向に移動させることにより、駆動プーリ１３の溝幅が変化し、プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。さらに、従動プーリ１４の可動シーブを軸線方向に移動させることにより、ベルト１７の張力が調整されて、駆動プーリ１３と従動プーリ１４との間で伝達されるトルクの容量が変化する。このようにして、キャリヤ１０のトルクが、駆動プーリ１３、ベルト１７を経由して従動プーリ１４に伝達される。
【００３３】
ここで、発進クラッチ２８のトルク容量が所定値以上に高められる（係合される）と、従動プーリ１４のトルクが、シャフト２７に伝達される。このシャフト２７のトルクは、ギヤ１８Ａ，１８Ｂおよびデファレンシャル１９を経由して駆動輪２０に伝達される。なお、前進用クラッチ１１が解放され、後進用ブレーキ１２が係合された場合は、リングギヤ７が固定されるとともに、回転部材３の回転方向に対して、キャリヤ１０が逆方向に回転して、回転部材３とキャリヤ１０との間でトルク伝達がおこなわれる。
【００３４】
ところで、エンジン１は、燃料の爆発にともないその出力変動が発生するため、その出力変動が駆動輪２０に伝達されて、ドライバーがショックとして体感する可能性がある。ここで、図３の車両Ｖｅにおいては、エンジン５の出力側にモータ・ジェネレータ４が配置されているため、モータ・ジェネレータ４を力行または回生させることにより、エンジン５のトルク変動を吸収もしくは緩和することができる。
【００３５】
エンジントルクの変動例としては、実際のエンジントルクが基準トルクを越える場合と、実際のエンジントルクが基準トルク未満となる場合とが、単位時間に所定の周期（周波数）で交互に発生する現象が挙げられる。そして、実際のエンジントルクが基準トルクを越える場合は、モータ・ジェネレータ４の回生トルク（負のトルク）により、エンジントルクの余剰分を電気エネルギに変換する回生制御をおこなう一方、実際のエンジントルクが基準トルク未満である場合は、モータ・ジェネレータ４を力行制御してエンジントルクの不足分を、モータ・ジェネレータ４の正のトルクにより補う力行制御をおこなう。このようにして、エンジントルクの変動をモータ・ジェネレータ４により吸収もしくは緩和すること、すなわち制振することにより、エンジントルクの変動が駆動輪２０に伝達されることを抑制できる。
【００３６】
ここで、図３に示す構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン５が、この発明の駆動力源に相当し、回転部材３が、この発明の回転部材に相当する。
【００３７】
（第１の制御例）
以下、エンジンルクの変動を、モータ・ジェネレータ４の機能により抑制する場合の制御例を、図２のフローチャートに基づいて説明する。この第１の制御例は、請求項５および６および７の発明に対応するものである。まず、エンジントルクの変動を、モータ・ジェネレータ４の機能により抑制するか否かが判断される（ステップＳ１）。前記電子制御装置２５には、制振制御領域を規定するマップが記憶されている。この制振必要領域は、エンジン負荷、例えば、エンジン回転速度の平均値、車速、スロットル開度、アクセル開度などに基づいて規定されている。
【００３８】
そして、ステップＳ１において、エンジン負荷が、制振制御領域内にある場合は、ステップＳ１で肯定的に判断されて、エンジントルクの変動をモータ・ジェネレータ４の機能により抑制する“制振制御”を実行する（ステップＳ２）。このステップＳ２において、モータ・ジェネレータ４から正のトルクおよび負のトルクを出力する場合の位相、および出力トルクの振幅は、例えば、エンジン負荷に対応させたマップに基づいて決定される。モータ・ジェネレータ４から出力するトルクの位相とは、モータ・ジェネレータ４から、正のトルクおよび負のトルクを出力する場合のタイミングおよび時間を意味している。また、モータ・ジェネレータ４から出力されるトルクの振幅とは、トルクの大きさ（高低の絶対値）を意味している。
【００３９】
このステップＳ２についで、車両Ｖｅの状態が準定常状態であるか否かが判断される（ステップＳ３）。準定常状態とは、エンジン負荷および回転速度の変動が所定値以下である状態を意味する。ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、エンジン５の実際のトルク変動状態を判断する（ステップＳ４）。具体的には、動力の伝達方向において、モータ・ジェネレータ４から下流に配置されている回転メンバー、この実施例では、回転部材３の回転変動に基づいて、実際のトルク変動状態を求めている。より具体的には、▲１▼回転部材３の回転速度のローパス処理値またはバンドパス値のうちの少なくとも一方の処理値、または、▲２▼ローパス処理値またはバンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値、のいずれかに基づいて、実際のトルク変動量を求める。
【００４０】
バンドパス値とは、回転部材３の回転速度の変化を経時的に検知し、検知された回転部材３の回転速度についてバンドパスフィルタ処理を施して得られる値である。これは、例えば、車速の変化による回転部材３の回転速度の変化成分を除去する処理である。このようにして処理した回転速度信号の絶対値を採り、現在時点から遡るｎ個のデータが積算される。この積算が、ｎ個のデータに相当する時間での時間窓積分である。
【００４１】
そして、ステップＳ４の算出結果に基づいて、モータ・ジェネレータ４から出力するトルクの最適位相をサーチする（ステップＳ５）。このステップＳ５では、モータ・ジェネレータ４から出力するトルクの位相を試験的に変化させ、かつ、各位相におけるトルク変動量を判断し、そのトルク変動量が最小となる位相を、最適位相として取り扱う。なお、ステップＳ５で最適位相をサーチする際に、過大なトルク変動が生じることを防止するために、位相の試験的な変化量または変化範囲に制限を設けることもできる。
【００４２】
ステップＳ５についで、最適位相のサーチが完了したか否かが判断され（ステップＳ６）、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、この制御をリセットする。これに対して、ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２で説明した制振制御のマップについて、エンジン負荷に対応する位相を、ステップＳ５，Ｓ６に基づいて書き換える（ステップＳ７）。
【００４３】
このステップＳ７についで、モータ・ジェネレータ４の出力トルクを前記最適位相に制御した状態で、エンジントルクの実際の変動量が、所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ８）。このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、エンジントルクの実際の変動量に対して、モータ・ジェネレータ４の出力トルクの振幅が不足していることになる。そこで、ステップＳ２で説明したマップについて、モータ・ジェネレータ４の振幅を増加するようにマップの書き換えをおこない（ステップＳ９）、制御ルーチンをリセットする。
【００４４】
一方、ステップＳ８で否定的に判断された場合は、ステップＳ２で説明したマップについて、モータ・ジェネレータ４の振幅を減少するようにマップの書き換えをおこない（ステップＳ１０）、制御ルーチンをリセットする。なお、ステップＳ９，Ｓ１０の制御をおこなって制御ルーチンをリセットし、制御ルーチンをスタートしてステップＳ４でエンジントルクの変動量を検知する合は、ステップＳ９，Ｓ１０の制御の効果を判断するため、ステップＳ４の処理を、“ステップＳ９，Ｓ１０の制御が終わってから所定時間が経過してから、エンジントルクの変動量を検知する。”という処理にすることもできる。
【００４５】
とろこで、前記ステップＳ１において、エンジン負荷が制振領域外であれば、ステップＳ１で否定的に判断される。そして、モータ・ジェネレータ４による制振制御を終了し、かつ、書き換えた最適位相および振幅を初期化（元のマップ値に戻す）し（ステップＳ１１）、制御ルーチンをリセットする。なお、ステップＳ１の時点で、モータ・ジェネレータ４による制振制御が、元々実行されていない場合は、ステップＳ１１においても、制振制御の不実行を継続する。さらに、ステップＳ３で否定的に判断された場合も、ステップＳ１１に進み、制振制御を終了する。
【００４６】
このように、第１の制御例によれば、エンジン負荷が制振制御領域内にある場合は、モータ・ジェネレータ４の機能により、エンジントルクの変動が打ち消されて、エンジントルクの変動が駆動輪２０に伝達されることを抑制できる。したがって、ドライバーがショックを体感することを回避できる。また、エンジントルクの実際の変動量に基づいて、モータ・ジェネレータ４の出力トルクの位相および振幅が制御される。このため、モータ・ジェネレータ４の出力、具体的には振幅が必要以上に過大となることを抑制できる。したがって、蓄電装置からモータ・ジェネレータ４に供給する電力の消費量の増加を抑制でき、エンジン５の燃費の低下を抑制できる。
【００４７】
また、エンジントルクの実際のトルク変動を求める際に、
▲１▼回転部材３の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
▲２▼前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値、
のいずれかを用いている。
【００４８】
このため、エンジントルクの変動に、車両Ｖｅの加減速の影響が及ぶことを排除できる。また、時間窓積分値を用いた場合は、エンジントルクの微小な変動を取り込むことができる。これらの理由により、エンジントルクのを、一層高精度に判断することができる。したがって、モータ・ジェネレータ４の出力制御の振幅および位相と、エンジントルクの変動量との適合性が一層向上する。
【００４９】
さらに、エンジン負荷が制振制御領域外であれば、エンジントルクの変動の検知およびモータ・ジェネレータ４による制振制御がおこなわれない。また、車両Ｖｅの状態が準定常状態でない場合は、エンジントルクの変動の検知およびモータ・ジェネレータ４による制振制御はおこなわれない。したがって、制御全体を簡略化できるとともに、エンジン５に対する負荷要求の変化に基づくトルク変動などのように、必然的に発生するトルク変動や、極めて微小なトルク変動が発生しても、そのトルク変動をモータ・ジェネレータ４により制振する制御は実行しない。したがって、モータ・ジェネレータ４の出力が必要以上に高められて、モータ・ジェネレータ４に供給する電力の消費量が増加することを、確実に抑制できる。
【００５０】
ここで、図２のフローチャートで説明した機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４が、この発明の出力変動判断手段に相当し、ステップＳ１ないしステップＳ３が、この発明の制振内容決定手段に相当する。また第１の制御例で述べた事項と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン出力が、この発明の駆動力源の出力に相当し、エンジン回転速度の平均値、車速、スロットル開度、アクセル開度などが、この発明の駆動力源の負荷に相当する。
【００５１】
また、車両の状態が準定常状態であることが、この発明の駆動力源の負荷および回転速度が略一定であるときに相当し、モータ・ジェネレータ４の力行機能および回生機能が、この発明のモータ・ジェネレータの機能に相当し、モータ・ジェネレータ４の出力トルクの振幅が、この発明のモータ・ジェネレータの出力の大きさに相当し、モータ・ジェネレータ４による制振制御の位相が、この発明のモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングに相当し、ステップＳ２、ステップＳ７、ステップＳ９、ステップＳ１０の処理で説明したマップが、この発明の制振制御の内容に相当する。
【００５２】
（第２の制御例）
つぎに、図３の車両Ｖｅに適用できる他の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この第２の制御例は、請求項１ないし４の発明、請求項７の発明に対応するものである。図１のフローチャートにおいては、まず、エンジントルクの変動量が判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の内容は、図２のステップＳ４と同じである。ついで、エンジン負荷が制振制御領域内であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断基準は、図２のステップＳ１と同じである。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２３に進む。このステップＳ２３の処理は、図２のステップＳ２の処理と同じである。
【００５３】
ステップＳ２３についで、車両Ｖｅの状態が準定常状態であるか否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４の処理は、図２のステップＳ３の処理と同じである。ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２５に進む。このステップＳ２５の処理は、図２のステップＳ５の処理と同じである。また、ステップＳ２５についで、最適位相のサーチが完了したか否かが判断される（ステップＳ２６）。このステップＳ２６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２７に進む。このステップＳ２７の処理は、図２のステップＳ７の処理と同じである。
【００５４】
このステップＳ２７についで、エンジントルクの変動量が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２８）。このステップＳ２８の処理は、図２のステップＳ８の処理と同じである。ステップＳ２８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２９の処理を実行し、この制御ルーチンをリセットする。ステップＳ２９の処理は、図２のステップＳ９の処理と同じである。また、ステップＳ２８で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０の処理を実行し、この制御ルーチンをリセットする。ステップＳ３０の処理は、図２のステップＳ１０の処理と同じである。
【００５５】
一方、前記ステップＳ２６で否定的に判断された場合も、この制御ルーチンをリセットする。さらに、ステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３１を経由してリセットする。ステップＳ３１の処理は、図２のステップＳ１１の処理と同じである。さらに、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、エンジントルクの変動状態が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ３２）。
【００５６】
このステップＳ３２の所定値（判断基準）の方が、ステップＳ２８の所定値（判断基準）よりも大きい（判断基準が緩やか）である。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２２で用いる制振制御領域を拡大し（ステップＳ３３）、制御ルーチンをリセットする。なお、ステップＳ３２で否定的に判断された場合も、制御ルーチンをリセットする。なお、ステップＳ３２の判断内容を、“車両の状態が準定常状態であり、かつ、エンジントルクの変動量が所定値以上か否か。”という内容に置き換えることもできる。
【００５７】
この第２の制御例において、第１の制御例と同じ制御内容については、図１の制御例と同じ作用効果を得られる。また、第２の制御例においては、エンジン負荷が制振制御領域外である場合でも、エンジントルクの実際の変動量が所定値以上である場合は、制振制御領域を拡大する。つまり、制振制御領域を、エンジントルクの変動状態の実状に合わせて変更することができる。したがって、エンジントルクの変動状態と、モータ・ジェネレータ４による制振機能との適合性を、一層向上させることができる。
【００５８】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３２，Ｓ３３が、この発明の制振判断手段に相当し、ステップＳ２１ないしステップＳ３０が、この発明の制振内容決定手段に相当し、ステップＳ２１がこの発明の出力変動判断手段に相当する。
【００５９】
また、第２の制御例で説明した事項のうち、第１の制御例で説明した事項と同じ事項については、第１の制御例とこの発明の構成との対応関係と同じである。また、第２の制御例で述べた制振制御領域が、この発明の制振基準に相当する。
【００６０】
（その他の制御例）
つぎに、第１の制御例および第２の制御例に関連して実行可能な他の制御例を、図４のフローチャートに基づいて説明する。この図４の制御例は、請求項７の発明に対応する。図４のフローチャートは、ステップＳ６またはステップＳ２６以後のルーチンの一部を変更した例である。
【００６１】
すなわち、ステップＳ６（またはステップＳ２６）のいずれかで肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅの走行状態に関連する物理量が変化したか否かが判断される（ステップＳ３５）。ステップＳ３５では、例えば、ステップＳ２３以後、車両の走行距離が所定距離以上であるか否か、所定の走行時間が経過したか否かなどが、前回、位相マップを変更してからの制御ルーチンの実行回数が、所定回数を越えたか否かなどが、その判断基準として用いられる。このステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７（またはステップＳ２７）に進む。これに対して、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、制御ルーチンをリセットする。
【００６２】
このように、図１のステップＳ２３で用いる位相マップと、ステップＳ２５，Ｓ２６でサーチされる最適位相とが相違してい場合でも、その事実だけでは位相マップは変更されず、ステップＳ３５で肯定的に判断されて初めて、位相マップが変更される。言い換えれば、制御ルーチンの実行毎に、位相マップが変更される訳ではなく、位相マップが間欠的に（所定のインターバルで）変更される。
【００６３】
この図４のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３２がこの発明の第１次判断手段に相当し、ステップＳ３５、ステップＳ７，Ｓ２７，Ｓ３３がこの発明の第２次判断手段に相当する。また、ステップＳ２３以後における車両の走行距離が所定距離以上であるか否か、所定の走行時間が経過したか否か、前回、位相マップを変更してからの制御ルーチンの実行回数が、所定回数を越えたか否かなどの条件が、この発明の車両の走行状態に関連する物理量に相当する。
【００６４】
なお、図３においては、ベルト式無段変速機１、前後進切換機構２、モータ・ジェネレータ４、エンジン５、発進クラッチ２８が、単一の電子制御装置２５により制御されるように構成され、かつ、各種のセンサの信号が電子制御装置２５に入力されるように構成されているが、ベルト式無段変速機１、前後進切換機構２、モータ・ジェネレータ４、エンジン５、発進クラッチ２８に対応して、それぞれ個別に、あるいは複数の電子制御装置を設けることもできる。例えば、ベルト式無段変速機用電子制御装置、エンジン用電子制御装置などを別々に設けることである。このように、複数の電子制御装置を設ける場合は、各電子制御装置同士で相互に信号通信が可能に構成されることは勿論であり、各種のセンサの信号が各電子制御装置に入力される。
【００６５】
さらに、この実施例で開示された特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりである。すなわち、第１の特徴的な構成は、エンジンから動力伝達装置に至る経路に、モータ・ジェネレータが配置されているとともに、エンジンの出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、駆動力源の出力変動をモータ・ジェネレータの機能により抑制するか否かを、駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定する制振判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【００６６】
また、第２の特徴的な構成は、エンジンから動力伝達装置に至る経路に、モータ・ジェネレータが配置されているとともに、エンジンの出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、エンジンの出力変動を、
▲１▼前記駆動力源の動力で回転する回転部材の回転速度のローパス処理値またはバンドパス処理値のうちの少なくとも一方の処理値、
または、
▲２▼前記ローパス処理値または前記バンドパス処理値の少なくとも一方の時間窓積分値、
のいずれかに基づいて判断する出力変動判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【００６７】
さらに、第３の特徴的な構成は、エンジンから動力伝達装置に至る経路に、モータ・ジェネレータが配置されているとともに、エンジンの出力変動をモータ・ジェネレータの機能で抑制する制振制御を実行する制振制御装置において、モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定を、エンジンの負荷および回転速度が略一定である場合におこなう制振内容決定手段を備えていることを特徴とするものである。
【００６８】
これらの第１ないし第３の特徴的な構成において、動力伝達装置には、前述した前後進切換機構、変速機などが含まれている。変速機には、有段変速機および無段変速機が含まれる。無段変速機としては、前述したベルト式無段変速機の他に、トロイダル式無段変速機が挙げられる。これらの無段変速機は、変速比を連続的（無段階）に制御可能な変速機である。これに対して、有段変速機は、変速比を段階的（不連続的）に制御することのできる変速機であり、例えば、遊星歯車機構を備えた変速機が挙げられる。
【００６９】
さらにまた、特許請求の範囲に記載されている制振判断手段を、制振判断器または制振判断用コントローラと読み替え、制振内容決定手段を、制振内容決定器または制振内容決定用コントローラと読み替え、出力変動判断手段を出力変動判断器または出力変動判断用コントローラと読み替え、第１次判断手段を、第１次判断器または第１次判断用コントローラと読み替え、第２次判断手段を、第２次判断器または第２次判断用コントローラと読み替えることもできる。この場合、前記電子制御装置が、各器または各コントローラに相当する。さらに、制振判断手段を、制振判断ステップと読み替え、制振内容決定手段を、制振内容決定ステップと読み替え、出力変動判断手段を出力変動判断ステップと読み替え、第１次判断手段を第１次判断ステップと読み替え、第２次判断手段を第２次判断ステップと読み替え、制振制御装置を制振制御方法と読み替えることもできる。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、モータ・ジェネレータによる制振制御を実行するか否かを、駆動力源の実際の出力変動に基づいて決定する。したがって、駆動力源の実際の出力変動状態と、モータ・ジェネレータによる制振制御との適合性を向上させることができる。
【００７１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の運転状態のばらつきにより、出力変動の大小が発生しても、その場合には、モータ・ジェネレータによる制振はおこなわれない。
【００７２】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にあるときに、モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つを決定する。したがって、その決定内容と、駆動力源の出力変動の大きさ、またはタイミングとが、一層適合しやすくなる。
【００７３】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の出力変動を、一層高精度に判断できる。
【００７４】
請求項５の発明によれば、駆動力源の出力変動を高精度に判断できるため、駆動力源の実際の出力変動状態と、モータ・ジェネレータによる制振制御の内容との適合性を向上させることができる。
【００７５】
請求項６の発明によれば、駆動力源の負荷および回転速度が略一定の状態にあるときに、モータ・ジェネレータの出力の大きさの決定、またはモータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定のうち、少なくとも１つの決定がおこなわれるため、その決定内容と、駆動力源の出力変動の大きさ、またはタイミングとが、一層適合しやすくなる。
【００７６】
請求項７の発明によれば、請求項１または５または６の発明と同様の効果を得られる他に、モータ・ジェネレータによる制振制御のタイミングの決定が、車両の走行状態に基づいて、間欠的に実行される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図３】この発明の第１の制御例および第２の制御例を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図４】図１および図２のフローチャートの一部を変更する例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…ベルト式無段変速機、　３…回転部材、　４…モータ・ジェネレータ、　５…エンジン、　２５…電子制御装置、　Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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