(57)【要約】【課題】手動変速モード選択中の車両速度低下に伴う変速比の強制的な増大処理の実行に際しそれに伴う違和感を極力緩和する。【解決手段】自動変速機１１は、シフトレバー２８の操作に基づいてその変速モードが自動変速モードと手動変速モードとの間で切り替えられる。手動変速モードの選択中は、自動変速機１１のギア段は各シフトスイッチ３６，３７の操作を通じて選択されるギア段に切り替えられ保持される。電子制御装置４０は、車両速度を監視し、これが現在のギア段において許容できる速度範囲よりも低下したときに強制的にダウンシフトを実行する。この際、電子制御装置４０は内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるのを併せて監視し、その切り替わりに合わせて上記ダウンシフトを実行する。【選択図】　　　図１
2004060734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用内燃機関に搭載される自動変速機の変速比が車両走行状態及び機関運転状態に基づき設定される変速比に自動的に変更される自動変速モードと、前記自動変速機の変速比が選択機構を通じて選択される変速比に保持される手動変速モードとに選択的に切り替え可能であり、前記手動変速度モード時に車両速度が前記保持される変速比に基づき設定される第１の所定速度以下の低速度域にあるときに前記変速比の保持を解除して変速比を増大させる車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記内燃機関が前記車両によって駆動される被駆動状態から同車両を駆動する駆動状態に切り替わるのを監視する監視手段と、
前記監視手段の監視結果に基づいて前記内燃機関が前記被駆動状態から前記駆動状態に切り替わるのに合わせて前記変速比の増大処理を実行する変速時期制御手段と
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速時期制御手段は前記低速度域において前記第１の所定速度よりも低い第２の所定速度以下の速度域に車両速度が移行したときには前記内燃機関の被駆動・駆動状態に関わらず強制的に前記変速比の増大処理を実行するものである
自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記監視手段は機関負荷に基づいて前記被駆動状態から前記駆動状態への切り替わりを監視するものである
自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記監視手段は前記内燃機関のアクセル操作量を前記機関負荷として同アクセル操作量に基づいて前記被駆動状態から前記駆動状態への切り替わりを監視するものである
自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記監視手段は前記低速度域において前記機関負荷が所定の判定値未満にある状態から同判定値以上に変化したことに基づいて前記内燃機関が前記被駆動状態から前記駆動状態に切り替わった旨判定するものである
自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記監視手段は前記所定の判定値を車両速度が高いときほど大きく設定するものである
自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両の走行路についてその勾配を推定する推定手段を更に備え、
前記監視手段は前記車両の走行路が前記推定手段により登坂路である旨推定されるときには同走行路が降坂路である旨推定されるときよりも前記所定の判定値を大きい値に設定する
自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記監視手段は前記車両の走行路が登坂路であるときにはその勾配が大きいときほど前記所定の判定値を大きい値に設定する一方、前記車両の走行路が降坂路であるときにはその勾配が大きいときほど前記所定の判定値を小さい値に設定するものである
自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用内燃機関に搭載される自動変速機のギア段が車両走行状態及び機関運転状態に基づき設定される変速比に自動的に変更される自動変速モードと、自動変速機の変速比が選択機構を通じて選択される変速比に保持される手動変速モードとの間でその変速モードを選択的に切り替えるようにした自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用内燃機関に搭載される自動変速機にあっては、その変速制御装置を通じて、車両速度等の車両走行状態とアクセル開度等の機関運転状態とに応じた最も適切なギヤ段が選択される。そして、この制御装置から出力される変速指令に基づいて自動変速機のギア段が自動的に切り替えられる。また、こうした自動変速モードを行う変速制御装置にあっても、運転者が同装置によるギア段の変速パターンを複数のモード（例えば、加速性を重視したモードや燃費向上を重視したモード等）の中から選択可能とするようにしたものがある。これにより、ギア段の切り替えに際して運転者の意志をある程度反映させることができるようになる。しかしながら、これも単に変速パターンを切り替えるものでしかなく、ギア段の選択そのものについては基本的に変速制御装置に委ねられる。
【０００３】
一方、近年では、例えば特開平８−１９３６５６号公報にみられるように、自動変速モードの他、こうした自動変速機の変速パターンを運転者の意志によって決定するようにした、いわゆる手動変速モードに切り替え可能な変速制御装置も提案されている。
【０００４】
この手動変速モードでは、シフトレバーやステアリングホイールに設けられたシフトスイッチ等の選択機構を通じて運転者により任意のギア段が選択される。そして、こうした選択機構を通じてギア段の選択操作が再度なされなければ、基本的に自動変速機のギア段はその選択されたギア段に保持されるように制御される。このように自動変速機の変速モードを手動変速モードに切り替え可能とすることにより、自動変速機を搭載しながらも、必要に応じて手動変速機を備える車両の操作感が擬似的に得られるようになる。その結果、車両の変速操作に対して運転者の意志を最大限に反映させることができるようになる。
【０００５】
但し、こうした手動変速モードが選択されている場合であっても、所定の条件が満たされると、運転者によるギア段の選択がキャンセルされ、変速制御装置を通じて自動変速機のギヤ段が強制的に切り替えられる場合がある。例えば、車両の停止時や旋回時に制動動作が行われて車両が減速状態に移行したような場合に、運転者によるギア段の切り替えが全くなされないと、自動変速機のギア段が４速等、変速比の低いギア段に保持されたままで車両速度が低下するようになる。このような場合、過大な負荷が入力されることによる自動変速機の温度上昇や、こうした減速状態からその後に加速状態に移行したときの走行性能、即ち加速性能の低下が懸念される。
【０００６】
そこで従来では、現在選択されているギア段に応じて許容速度を予め設定しておき、車両速度がこの許容速度よりも低下したときには、手動変速モードを解除して変速比を増大させるべく強制的にダウンシフトを実行するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このように、車両速度がこの許容速度よりも低下したときにダウンシフトを実行することにより、自動変速機の温度上昇やその後の加速時における走行性能の低下についてはこれを抑制することができるようになる。
【０００８】
しかしながら、こうしたダウンシフトを単に車両速度の低下のみを考慮して実行するようにすると、以下のような不都合も無視できないものとなる。運転者は手動変速モードを選択しており、しかも変速要求をしていないのにも関わらず、その意志とは無関係にギア段の切り替えが行われることになるため、運転者はその変速ショックに対して大きな違和感を感じてしまうようになる。
【０００９】
尚、変速比を無段階に変更するようにした無段階変速機（いわゆる「ＣＶＴ」）においても、自動変速モードの他、上述したギア式の自動変速機と同様の手動変速モードを選択可能にしたものがある。即ち、こうした無段変速機の変速モードとして手動変速モードが選択されると、変速比が特定の段階（例えば４段階）にのみ選択可能になり、ギア式の自動変速機と略同等の変速制御が行われる。このため、こうした無段変速機にあっても、手動変速モード時の変速ショックに伴う上記不都合についてはギア式の自動変速機と概ね共通したものとなっている。
【００１０】
この発明はこうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動変速モードと手動変速モードとを切り替え可能な自動変速機の変速制御装置において、手動変速モード選択中の車両速度低下に伴う変速比の強制的な増大処理の実行に際しそれに伴う違和感を極力緩和することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明では、車両用内燃機関に搭載される自動変速機の変速比が車両走行状態及び機関運転状態に基づき設定される変速比に自動的に変更される自動変速モードと、前記自動変速機の変速比が選択機構を通じて選択される変速比に保持される手動変速モードとに選択的に切り替え可能であり、前記手動変速度モード時に車両速度が前記保持される変速比に基づき設定される第１の所定速度以下の低速度域にあるときに前記変速比の保持を解除して変速比を増大させる車両用自動変速機の変速制御装置において、前記内燃機関が前記車両によって駆動される被駆動状態から同車両を駆動する駆動状態に切り替わるのを監視する監視手段と、前記監視手段の監視結果に基づいて前記内燃機関が前記被駆動状態から前記駆動状態に切り替わるのに合わせて前記変速比の増大処理を実行する変速時期制御手段とを備えるようにしている。
【００１２】
自動変速機の変速ショックは、内燃機関の出力軸から車両駆動系に伝達される駆動トルクの急激な変化に起因して発生する。特に、ある程度高い車速における速度比の増大処理は車両の被駆動力を大きくすることとなり一般的には大きなショックが発生する。従って、手動変速モード時にあって運転者が変速要求をしていないときに、変速制御装置による変速比の増大処理が実行されると、それに伴って運転者は大きな違和感を感じるようになる。一方で、運転者によるアクセル操作等によって機関出力が増大するような場合、内燃機関が車両によって駆動される被駆動状態からこれを駆動する駆動状態に変化する。
【００１３】
この点に着目し、請求項１記載の発明では、運転者によるアクセル操作等に伴って機関出力が増大し、内燃機関が被駆動状態から駆動状態に変化するのに合わせてこうした変速比の増大処理を実行するようにしている。このため、こうした変速比の増大処理による被駆動力の増大量が抑えられるようになり、その変速ショックに伴う違和感も小さなものとなる。従って、手動変速モード選択中の車両速度低下に伴う強制的なダウンシフトの実行等、変速比の増大処理に際しそれに伴う違和感を極力緩和することができるようになる。尚、上記「変速比」とは自動変速機の入力軸及び出力軸の回転速度について（入力軸回転速度／出力軸回転速度）を意味し、またその「増大処理」とは、ギア段を低下させる等、段階的に設定された変速比についてこれをより大きい比の変速比に変更する処理を意味する。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速時期制御手段は前記低速度域において前記第１の所定速度よりも低い第２の所定速度以下の速度域に車両速度が移行したときには前記内燃機関の被駆動・駆動状態に関わらず強制的に前記変速比の増大処理を実行するものであるとしている。
【００１５】
同構成によれば、変速比の増大処理に伴う違和感を極力抑えつつ、車両が停止するような場合や旋回時に車両速度が大きく低下するような場合において、自動変速機の温度上昇やその後に加速状態に移行した場合における加速性能の低下についてもこれを抑制することができるようになる。
【００１６】
また、上述したような被駆動状態から駆動状態への切り替わりについては、請求項３記載の発明によるように、機関負荷に基づいてこれを適切に監視することができる。
【００１７】
更にこうした機関負荷は、内燃機関のアクセル操作量とその相関が高いため、請求項４記載の発明によるように、内燃機関のアクセル操作量を機関負荷の代用値とし、同アクセル操作量に基づいて被駆動状態から駆動状態への切り替わりを監視する、といった構成を採用することができる。尚、こうした機関負荷と高い相関を有する状態量として、アクセル操作量の他、例えば吸入空気量や吸気圧を採用することもできる。
【００１８】
またこのようにアクセル操作量等、機関負荷に基づいて内燃機関が被駆動状態から駆動状態に切り替わったことを監視する際には、請求項５記載の発明によるように、請求項３又は４記載の自動変速機の変速制御装置において、前記監視手段は前記低速度域において前記機関負荷が所定の判定値未満にある状態から同判定値以上に変化したことに基づいて内燃機関が前記被駆動状態から前記駆動状態に切り替わった旨判定するものである、といった構成を採用することができる。
【００１９】
同構成によれば、上記被駆動・駆動状態の切り替えを比較的容易に判定することができる。尚、上記判定値については、内燃機関が被駆動状態から駆動状態に切り替わる際の機関負荷についてその平均値を実験等に基づいて予め求め、これを同判定値として設定することができる。また、その設定に際しては、車両の慣性、車両駆動系の駆動抵抗、空気抵抗などの走行抵抗等、上記切り替わりに影響を及ぼす各種パラーメータを個々に或いは総合的に考慮するのが望ましい。更に、それら各種パラーメータについて車両の走行状態に応じて変化するものである場合には、その走行状態に応じて上記判定値を可変設定する等の方法も上記切り替わり判定の信頼性を高めるうえでは有効である。
【００２０】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の自動変速機の変速制御装置において、前記監視手段は前記所定の判定値を車両速度が高いときほど大きく設定するものであるとしている。
【００２１】
一般に車両速度が高くなるほど、車両に作用する空気抵抗等、走行抵抗が増大する。従って、被駆動状態にある内燃機関の機関負荷を増大させた場合、車両速度が高いときほど同内燃機関はより大きい機関負荷の段階から駆動状態に切り替わるようになる。
【００２２】
請求項６記載の発明では、内燃機関が被駆動状態から駆動状態に切り替わるのを監視するに際し、その切り替わりを判定するための判定値を車両速度が高いときほど大きく設定するようにしている。従って、上記判定値を空気抵抗等に応じて変化する走行抵抗に応じて適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を高めることができるようになる。
【００２３】
また、こうした走行抵抗は、上述したような車両の速度に応じて変化する空気抵抗の他、走行路の状態、即ち同走行路が登坂路であるか或いは降坂路にあるかによっても変化する。即ち、車両を一定の速度で走行させたときの走行抵抗は、同車両が登坂路を走行している場合には大きくなり、降坂路を走行している場合には小さくなる。従って、降坂路ではより小さな機関負荷のもとで内燃機関は駆動状態となる一方、登坂路ではより大きな機関負荷になるまで同内燃機関は駆動状態には移行しない。
【００２４】
この点に着目し、請求項７記載の発明では、請求項５又は請求項６記載の自動変速機の変速制御装置において、前記車両の走行路についてその勾配を推定する推定手段を更に備え、前記監視手段は前記車両の走行路が前記推定手段により登坂路である旨推定されるときには同走行路が降坂路である旨推定されるときよりも前記所定の判定値を小さい値に設定するようにしている。従って、上記判定値を走行路の状態により変化する走行抵抗に応じて適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を一層高めることができるようになる。
【００２５】
また、登坂路にあってはその勾配（上り勾配）が大きいときほど、また降坂路にあってはその勾配（下り勾配）が小さいときほど、走行抵抗は大きくなる。
この点に着目し、請求項８記載の発明は、請求項７記載の自動変速機の変速制御装置において、前記監視手段は前記車両の走行路が登坂路であるときにはその勾配が大きいときほど前記所定の判定値を大きい値に設定する一方、前記車両の走行路が降坂路であるときにはその勾配が大きいときほど前記所定の判定値を小さい値に設定するものであるとしている。
【００２６】
同構成によれば、走行路の勾配についてその程度に応じて上記判定値を適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を一層高めることができるようになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、この発明の第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態にかかる変速制御装置の制御対象である自動変速機、並びにこれが搭載される内燃機関の構成を示す概略構成図である。
同図１に示されるように、内燃機関１０の出力軸１２にはトルクコンバータ１４及び変速機本体１６からなる自動変速機１１が接続されている。内燃機関１０の出力軸１２が回転するのに伴って発生するトルクは、この自動変速機１１により所定の変速比をもって速度・トルク変換された後、同自動変速機１１の出力軸１８から車両駆動用のトルクとして出力される。このように出力された駆動トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して最終的に車両の駆動輪（図示略）に伝達される。尚、上記「変速比」は自動変速機１１の入力軸、即ちここでは内燃機関１０の出力軸１２と、自動変速機１１の出力軸１８との各回転速度の比（出力軸１２の回転速度／出力軸１８の回転速度）として表される。
【００２９】
また、自動変速機１１の変速動作は電子制御装置４０により制御される。具体的には、この電子制御装置４０を通じて自動変速機１１の内部に設けられた油圧駆動機構（図示略）が制御されることにより、その変速比、ここではそのギア段が「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、及び「後退」に選択的に切り替えられる。
【００３０】
こうした電子制御装置４０による自動変速機１１の変速制御は、大きくは、自動変速制御と手動変速制御とに大別される。自動変速制御では、自動変速機１１の変速モードが自動変速モードに設定され、そのギア段が車両走行状態及び機関運転状態に基づいて切り替えられる。一方、手動変速制御では、自動変速機１１の変速モードが手動変速モードに設定され、そのギア段が運転者により選択されるギア段に切り替えられる。
【００３１】
電子制御装置４０はこれら各制御を実行するための制御プログラムの他、これら制御の演算結果を一時的に記憶したり、或いはこれら制御の実行に際して必要になる演算用マップ等々が記憶されたメモリ４２を備えている。
【００３２】
内燃機関１０や車両には、こうした変速装置による自動変速機１１の変速制御を実行するために、機関運転状態や車両走行状態を検出する各種センサが設けられている。例えば、内燃機関１０の出力軸１２においてその近傍には、同出力軸１２の回転速度、即ち機関回転速度を検出する回転速度センサ３１が設けられている。アクセルペダル２４の近傍にはその操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ３２が設けられている。また、自動変速機１１の出力軸１８においてその近傍には、その回転速度から車両の走行速度（車両速度）を検出するための車両速度センサ３３が設けられている。更に、内燃機関１０の吸気通路１３においてスロットルバルブ２１の上流側には吸入空気量センサ３４が設けられている。
【００３３】
こうしたセンサの他、車室（図示略）内に設けられたシフトレバー２８の近傍には、シフト位置を検出するシフト位置センサ３５が設けられている。シフトレバー２８は、運転者によりそのシフト位置が「Ｌ」、「２」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｒ」、及び「Ｍ」のいずれかの位置に選択的に切り替えられる。
【００３４】
また、ステアリングホイール２６には、シフトレバー２８がシフト位置「Ｍ」にあるときにのみ、その操作が有効になるダウンシフトスイッチ３６及びアップシフトスイッチ３７が設けられている。ダウンシフトスイッチ３６は、自動変速機１１の変速比を増大させるためのものであり、これが操作される毎に電子制御装置４０の変速制御を通じてダウンシフトが実行され、自動変速機１１のギア段が現状よりも一段低いギア段に切り替えられる。これに対して、アップシフトスイッチ３７は、自動変速機１１の変速比を低下させるためのものであり、これが操作される毎に電子制御装置４０の変速制御を通じてダウンシフトが実行され、自動変速機１１のギア段が現状よりも一段高いギア段に切り替えられる。
【００３５】
シフトレバー２８の操作を通じて選択されるシフト位置が「Ｍ」以外の位置、即ち「Ｌ」、「２」、「Ｎ」、「Ｒ」、及び「Ｄ」のいずれかの位置にある場合、電子制御装置４０により自動変速制御が実行される。
【００３６】
この自動変速制御では、基本的にシフトレバー２８のシフト位置、車両速度、並びにアクセル開度に基づいて自動変速機１１のギア段が自動的に選択され、その選択されたギア段に同自動変速機１１のギア段が切り替えられる。例えば、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｌ」である場合には、自動変速機１１のギア段は「１速」に固定される。また、シフト位置が「２」である場合には、自動変速機１１のギア段は「１速」と「２速」との間で選択的に切り替えられる。更に、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｄ」にある場合には、自動変速機１１のギア段は「１速」〜「４速」の各段の間で選択的に切り替えられる。また、シフト位置が「Ｎ」である場合には、自動変速機１１（具体的にはその出力軸１８）からの駆動トルクの出力が停止され、同自動変速機１１はいわゆるニュートラル状態となる。その他、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｒ」にある場合には、自動変速機１１のギア段は「後退」に固定される。
【００３７】
また、シフトレバー２８のシフト位置が「２」、或いは「Ｄ」にある場合、車両速度及びアクセル開度に基づいて現在の車両走行状態及び機関運転状態に最も適したギア段が電子制御装置４０により選択され、その選択されるギア段に自動変速機１１のギア段が切り替えられる。こうしたギア段の選択を行うために、電子制御装置４０のメモリ４２には、車両速度及びアクセル開度とそれに対応するギア段との関係を車両加速時用及び減速時用に各別に定義した変速点マップが各シフト位置が「２」，「Ｄ」に対応して記憶されている。
【００３８】
こうした自動変速制御に対して、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｍ」である場合には、電子制御装置４０により手動変速制御が実行される。
この手動変速制御では、ダウンシフトスイッチ３６及びアップシフトスイッチ３７の操作を通じて運転者により選択されるギア段に自動変速機１１のギア段が切り替えられる。従って、運転者によりこれらシフトスイッチ３６，３７の操作がなされない限り、自動変速機１１のギア段は基本的に現在切り替えられているギア段に保持されるようになる。
【００３９】
但し、車両の停止時や旋回時に制動動作が行われなどして車両速度が低下した場合に、自動変速機１１のギア段が４速等、変速比の低いギア段に保持されていると、過大な負荷が入力されることによる自動変速機の温度上昇や、その後の加速性能の低下が懸念される点については上述した。
【００４０】
そこで、本実施形態では、現在選択されているギア段に応じて許容速度を予め設定しておき、車両速度がこの許容速度よりも低下したときには、手動変速モードを解除して強制的にダウンシフトを実行するようにしている。そして更に、こうしたダウンシフトの実行に際しては、内燃機関１０が被駆動状態にあるか或いは駆動状態にあるかを監視し、その監視結果に基づいてダウンシフトの実行時期を設定することにより、変速ショックに起因する運転者の違和感を極力緩和するようにしている。
【００４１】
以下、こうした手動変速制御にあって、内燃機関１０の被駆動・駆動状態を監視する際の手順（駆動状態変化判定処理）、並びにその監視結果に基づいてダウンシフトの実行時期を設定する際の手順（ダウンシフト実行時期設定処理）について図２〜図４を参照して説明する。
【００４２】
図２は、駆動状態変化判定処理の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置４０により所定の割込周期をもって周期的に実行される。尚、この一連の処理は、自動変速機１１の変速モードとして手動変速モードが選択されていること、換言すればシフトレバー２８のシフト位置が「Ｍ」にあることを条件に実行される。
【００４３】
この一連の処理に際しては、まず各シフトスイッチ３６，３７の操作を通じて選択されている自動変速機１１のギア段が「１速」であるか否かが判断される（ステップＳ２００）。ここで、自動変速機１１のギア段が「１速」以外、即ち「２速」〜「４速」のいずれかにある場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、そのギア段に対応するダウンシフト用マップが選択される（ステップＳ２０５）。このダウンシフト用マップは、自動変速機１１のギア段のうち「２速」〜「４速」にそれぞれ対応して各別に用意され、電子制御装置４０のメモリ４２に記憶されている。
【００４４】
図３はこれらマップのうち特にギア段が「４速」に設定されている場合のものをその一例として示している。同図に示されるように、このマップでは車両速度Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰによって規定される領域が、車両速度Ｖに関する第１の所定速度Ｖ１及び第２の所定速度Ｖ２、アクセル開度ＡＣＣＰに関する判定値ＡＣＣＰ１によって、領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃ、及び領域Ｄといった４つの領域に区画されている。尚、「３速」並びに「２速」のマップについても、これら各領域の設定態様が異なるのみであり、基本的な構成は同一である。
【００４５】
ここで、上記第２の所定速度Ｖ２は、車両速度Ｖが現在選択されているギア段に見合う速度よりも極めて低く、過大な負荷が作用することによる自動変速機１１の温度上昇や、その後の加速性能の低下が無視できない状態に車両があることを判定するための値である。即ち、車両速度Ｖがこの第２の所定速度Ｖ２を下回っている場合には、こうした自動変速機１１の発熱や加速性能の低下がもはや無視できなくなる程度にまで車両速度Ｖが低下しているものと判定される（領域Ｄ）。従って、この場合にはアクセル開度ＡＣＣＰの大きさに関わらず、強制的にダウンシフトが実行される。
【００４６】
一方、上記第１の所定速度Ｖ１は、車両速度Ｖが自動変速機１１のギア段に対応する速度域にあるか否かを判定するための値である。即ち、車両速度Ｖがこの第１の所定速度Ｖ１以上である場合には、同車両速度Ｖは自動変速機１１のギア段に対応する速度域にあるものと判定される（領域Ｃ）。従って、この場合には上述したような強制的なダウンシフトは実行されない。
【００４７】
更に、車両速度Ｖがこれら各所定速度Ｖ１，Ｖ２によって挟まれる速度域（Ｖ２＜Ｖ＜Ｖ１）にある場合には、自動変速機１１の温度上昇や加速性能の低下について、それらが発生する懸念はあるものの、その程度は低いと判定される（領域Ａ，Ｂ）。従って、この場合には、ステップＳ２１０〜ステップＳ２５０の各処理を通じて、ダウンシフトの実行時期をアクセル開度ＡＣＣＰと判定値ＡＣＣＰ１適切との比較を通じて適切に制御することにより、その変速ショックに対する運転者の違和感を極力緩和するようにしている。
【００４８】
即ちこれらの処理ではまず、車両速度Ｖと第１の所定速度Ｖ１とが比較される（ステップＳ２１０）。そして、車両速度Ｖが第１の所定速度Ｖ１以下である場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、更に車両速度Ｖと第２の所定速度Ｖ２とが比較される（ステップＳ２２０）。
【００４９】
そして、これら各ステップＳ２１０，Ｓ２２０において、いずれも否定判断された場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ，ステップＳ２２０：ＮＯ）、次に現在のアクセル開度ＡＣＣＰと所定の判定値ＡＣＣＰ１とが比較される。
【００５０】
ここで、この判定値ＡＣＣＰ１は、内燃機関１０が被駆動状態にあるか駆動状態にあるかを判定するための値である。この判定値ＡＣＣＰ１は、内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わる際のアクセル開度ＡＣＣＰについてその平均な値であり、これは実験等に基づいて予め求められている。
【００５１】
この判断処理においてアクセル開度ＡＣＣＰが判定値ＡＣＣＰ１未満である場合には、内燃機関１０が被駆動状態にあると判断され（領域Ａ）、被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹが「ＯＮ」に設定される（ステップＳ２６０）。そして、この一連の処理は一旦終了される。
【００５２】
一方、アクセル開度ＡＣＣＰが判定値ＡＣＣＰ１以上である場合には（ステップＳ２３０：ＮＯ）、次に被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹが「ＯＮ」に設定されているか否かが判断される（ステップＳ２４０）。即ち、ここでは、機関運転状態及び車両走行状態が先の図３に示される領域Ａから領域Ｂに移行した直後か否か、換言すれば内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるタイミングであるか否かが判断される。
【００５３】
そして、ここで被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹが「ＯＮ」に設定されている旨判断された場合には（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるタイミングと判断することができる。このため、これに合わせてダウンシフトを実行すべくダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥを「ＯＮ」に設定する（ステップＳ２５０）。そして、この一連の処理は一旦終了される。
【００５４】
一方、被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹが「ＯＦＦ」に設定されている場合には（ステップＳ２４０：ＮＯ）、機関運転状態及び車両走行状態が図３に示される領域Ｂのまま維持されていると判断される。従って、この場合にはダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥの「ＯＮ」操作は行われず、この一連の処理は一旦終了される。
【００５５】
これに対して、先のステップＳ２１０において、車両速度Ｖが第１の所定速度Ｖ１を上回っている旨の判断がなされた場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、機関運転状態及び車両走行状態が図３に示される領域Ｃにあることになる。上述したように、この場合には、現在選択されている自動変速機１１のギア段に対して車両速度Ｖが適切な速度域に入っており、自動変速機１１の温度上昇や加速性能の低下等について敢えて考慮する必要がない。このため、ダウンシフトを実行する必要はないことになる。従って、この場合には、ダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥ及び被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹはいずれも「ＯＦＦ」に設定される（ステップＳ２７０、ステップＳ２８０）。また、先のステップＳ２００において、自動変速機１１のギア段が「１速」に設定されている旨判断された場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）にも同様に、上記各フラグＸＤＷＮＥＸＥ，ＸＤＷＮＲＤＹはいずれも「ＯＦＦ」に設定される。そして、このようにこれら各フラグＸＤＷＮＥＸＥ，ＸＤＷＮＲＤＹについて「ＯＦＦ」操作がなされた後、この一連の処理は一旦終了される。
【００５６】
一方、先のステップＳ２２０において、車両速度Ｖが第２の所定速度Ｖ２未満である場合には（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、機関運転状態及び車両走行状態が図３の領域Ｄにあることになる。上述したように、この場合には、現在切り替えられている自動変速機１１のギア段に見合う速度域に対して車両速度Ｖが大きく低下しており、自動変速機１１の温度上昇やその後に加速状態に移行した場合における加速性能の低下が避けきれない状況にある。従って、この場合には、アクセル開度ＡＣＣＰの大きさ、換言すれば内燃機関１０の被駆動・駆動状態に関わらず、ダウンシフトを強制実行するためにダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定される（ステップＳ２５０）。
【００５７】
以上説明した一連の処理を通じて、機関運転状態及び車両走行状態が監視される。そして、以下に示す（１）及び（２）の条件についていずれか一方が満たされるときに、ダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定され、ダウンシフトが実行されるようになる。
【００５８】
（１）車両速度Ｖが（Ｖ２≦Ｖ≦Ｖ１）を満たす速度域にあり且つアクセル開度ＡＣＣＰが（ＡＣＣＰ＜ＡＣＣＰ１）を満たす状態から（ＡＣＣＰ≧ＡＣＣＰ１）を満たす状態に切り替わったとき
（２）車両速度Ｖが（Ｖ＜Ｖ２）を満たす速度域にあるとき
次に、ダウンシフト実行時期設定処理の処理手順について図４に示されるフローチャートを参照して説明する。このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置４０により所定の割込周期をもって周期的に実行される。
【００５９】
この一連の処理に際しては、まず、現在の変速モードが手動変速モードに設定されているか否かが判断される（ステップＳ１００）。ここで、自動変速モードが選択されている場合、即ちシフトレバー２８のシフト位置が「Ｍ」以外のシフト位置にある場合には（ステップＳ１００：ＮＯ）、この一連の処理は一旦終了される。因みに、この場合には、本処理とは別の処理により、現在のシフト位置、車両走行状態、並びに機関運転状態に最も適したギア段が電子制御装置４０により選択され、自動変速機１１のギア段がこの選択されたギア段に切り替えられる。
【００６０】
一方、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｍ」にある場合には（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、次にダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１１０）。
【００６１】
ここでダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＦＦ」である場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ダウンシフトを実行する必要がないか、或いはダウンシフトを実行するのに適切なタイミングになっていないため、この一連の処理は一旦終了される。
【００６２】
一方、ダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ダウンシフトが実行される（ステップＳ１２０）。即ち、現在切り替えられている自動変速機１１のギア段が例えば「４速」である場合には「３速」に切り替えられる。同様に、自動変速機１１のギア段が例えば「３速」である場合には「２速」に、「２速」である場合には「１速」にそれぞれ切り替えられる。
【００６３】
このようにしてダウンシフトが実行された後、ダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥ及び被駆動状態フラグＸＤＷＮＲＤＹはいずれも「ＯＦＦ」に設定される（ステップＳ１３０、ステップＳ１４０）。そして、このように各フラグＸＤＷＮＥＸＥ，ＸＤＷＮＲＤＹの「ＯＦＦ」操作がなされた後、この一連の処理は一旦終了される。
【００６４】
以下、こうした駆動状態変化判定処理及びダウンシフト実行時期設定処理に基づく制御態様の例について先の図３を参照して説明する。
図３において、実線Ｐ１は、例えば、車両旋回時にアクセルペダル２４の踏み込みが徐々に戻されて同車両が減速状態に移行した後、再びアクセルペダル２４が踏み込まれることにより、車両が加速状態に移行したような場合について、車両速度Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰの各推移を示している。この場合、車両走行状態及び機関運転状態は、同実線Ｐ１に示されるように、領域Ｃから領域Ｂ、領域Ａと移行し、最終的に同領域Ａから領域Ｂに移行する。そして、この領域Ａから領域Ｂの移行時にダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定され、ダウンシフトが実行される。
【００６５】
また、同図３において、一点鎖線Ｐ２は、例えば、車両が登坂路を走行することにより車両速度Ｖが徐々に低下した後、アクセルペダル２４が踏み込まれて車両が加速状態に移行した場合について、車両速度Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰの各推移を示している。この場合、車両走行状態及び機関運転状態は、同図に示される領域Ｃから領域Ｂに移行し、最終的に同領域Ａに移行する。そして、この場合も先の実線Ｐ１に示す例と同様に、この領域Ａから領域Ｂの移行時にダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定され、ダウンシフトが実行される。
【００６６】
従って、これら２つの例では、いずれも内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるのに合わせてダウンシフトが実行され、自動変速機１１のギア段は「４速」から「３速」に切り替えられるようになる。
【００６７】
一方、同図３において、二点鎖線Ｐ３は、例えば、アクセルペダル２４の踏み込みが解除されるとともに制動動作が行われて車両が停止する場合について、車両速度Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰの各推移を示している。この場合、車両走行状態及び機関運転状態は、同二点鎖線Ｐ３に示されるように、領域Ｃから領域Ｂ、領域Ａへと順に移行し、最終的に領域Ｄに移行する。そして、この場合には、領域Ｄへの移行時にダウンシフト実行フラグＸＤＷＮＥＸＥが「ＯＮ」に設定され、ダウンシフトが実行される。
【００６８】
従って、この例では、内燃機関１０の被駆動・駆動状態に関わらず、車両走行状態及び機関運転状態が領域Ｄに移行した時点、換言すれば車両速度Ｖが第２の所定速度Ｖ２未満になった時点でダウンシフトが強制的に実行され、自動変速機１１のギア段は「４速」から「３速」に切り替えられるようになる。
【００６９】
因みに、これら各例のように、ダウンシフトが実行され、自動変速機１１のギア段が「４速」から「３速」に切り替えられると、図２のフローチャートに示されるステップＳ２０５では、その切り替え後のギア段、即ち「３速」に対応するマップが選択されるようになる。そして、そのマップに基づいて上述したような処理が再度行われるようになる。従って、例えば、先の二点鎖線Ｐ３に示した例では、運転者によるダウンシフトスイッチ３６の操作がなされなくとも、自動変速機１１のギア段は「４速」→「３速」→「２速」→「１速」と順に切り替えられることとなる。
【００７０】
以上説明した本実施形態によれば以下に示すような作用効果を奏することができる。
・本実施形態では、先の駆動状態変化判定処理を通じて内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるのを監視し、この切り替わりに合わせてダウンシフトを実行し、自動変速機１１の変速比を増大させるようにしている。通常、このように内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わる場合、アクセルペダル２４が踏み込まれるなど、運転者は機関出力の増大、ひいては車両の加速を意図している。このため、ダウンシフトの実行による変速ショックが発生しても、その変速ショックに伴う違和感は小さなものとなる。従って、手動変速モード選択中の車両速度低下に伴うダウンシフトの実行に際しそれに伴う違和感を極力緩和することができるようになる。
【００７１】
・更に、車両走行状態及び機関運転状態が図３に示す領域Ｄに移行したとき、換言すれば、車両速度Ｖが第１の所定速度Ｖ１よりも低い第２の所定速度Ｖ２以下の速度域に移行したときには、内燃機関１０の被駆動・駆動状態に関わらず強制的にダウンシフトを実行するようにしている。従って、車両が停止するような場合や旋回時に車両速度Ｖが大きく低下するような場合において、自動変速機１１の温度上昇やその後に加速状態に移行した場合における加速性能の低下についてもこれを抑制することができるようになる。
【００７２】
・また、このように内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるタイミングを検出するに際しては、アクセル開度ＡＣＣＰが判定値ＡＣＣＰ１未満にある状態から同判定値ＡＣＣＰ１以上になることを監視するようにしている。従って、内燃機関１０の被駆動状態から駆動状態への切り替わりをこうしたアクセル開度ＡＣＣＰの監視結果に基づいて容易に判定することができるようになる。
【００７３】
［第２の実施形態］
次に、本実施形態の第２の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７４】
上記第１の実施形態では、内燃機関１０が被駆動状態にあるか或いは駆動状態にあるかを判定するためのアクセル開度ＡＣＣＰにかかる判定値ＡＣＣＰ１を車両速度Ｖによらず一定の値に設定するようにしている。
【００７５】
但し一般には、車両速度Ｖが高くなるほど、車両に作用する空気抵抗等、走行抵抗が増大する。従って、被駆動状態にある内燃機関１０のアクセル開度ＡＣＣＰを増大させて機関負荷を増大させるようにした場合、車両速度Ｖが高いときほど同内燃機関１０はより大きい機関負荷の段階、換言すればアクセル開度ＡＣＣＰがより大きい段階から駆動状態に移行するようになる。従って、内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるのをより正確に判定するうえでは、こうした車両速度Ｖによる影響を考慮するのが望ましい。
【００７６】
そこで、本実施形態では、図５に示されるように、上記アクセル開度ＡＣＣＰにかかる判定値ＡＣＣＰ１を車両速度Ｖの関数とし、同車両速度Ｖが高いときほど、これを大きく設定するようにしている。従って、車両速度Ｖが高いときほど、車両走行状態及び機関運転状態が図３に示す領域Ａから領域Ｂに移行するとき、即ち内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった旨判定されるアクセル開度ＡＣＣＰは大きくなる。その結果、例えばアクセル開度ＡＣＣＰを低開度から徐々に増大させたような場合についてみると、車両速度Ｖが低いときほどより早い段階でダウンシフトが実行されるようになる。
【００７７】
以上説明した本実施形態によれば、内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったことを判定するためのアクセル開度ＡＣＣＰにかかる判定値ＡＣＣＰ１を空気抵抗等に応じて変化する走行抵抗に応じて適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を一層高めることができるようになる。
【００７８】
［第３の実施形態］
上記第２の実施形態では、車両速度Ｖに応じて変化する空気抵抗等、走行抵抗の変化を考慮すべく、上記判定値ＡＣＣＰ１を車両速度Ｖの関数として設定するようにした。ここで、走行抵抗は、こうした車両速度Ｖに応じて変化する空気抵抗の他、走行路の状態、即ち同走行路が登坂路であるか或いは降坂路にあるかによっても変化する。
【００７９】
そこで、本実施形態では、走行路の勾配を推定するとともに、こうした走行抵抗のうち、その走行路の勾配による変化を考慮して上記判定値を設定し、この判定値に基づいて内燃機関１０の被駆動状態から駆動状態への切り替わりを判定するようにしている。
【００８０】
以下、走行路の勾配を推定する際の処理手順（走行路勾配推定処理）、その推定結果に基づいて上記判定値を算出する際の処理手順（判定値算出処理）、並びにその算出される判定値に基づく駆動状態変化判定処理について図６〜図９を参照して説明する。
【００８１】
図６は、上記走行路勾配推定処理についてその処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置４０により所定の割込周期をもって周期的に実行される。
【００８２】
この一連の処理に際しては、まず、車両速度Ｖの変化に基づいて車両の実加速度ＧＡＣＴが算出される（ステップＳ３００）。次に、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」より大きいか、即ちアクセルペダル２４が踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ３１０）。
【００８３】
ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」である場合、即ちアクセルペダル２４が踏み込まれていない場合には（ステップＳ３１０：ＮＯ）、先に算出された実加速度ＧＡＣＴに基づいて降坂路の勾配ＤＤＷＮ（下り勾配）が算出される（ステップＳ３５０）。この勾配ＤＤＷＮの算出に際しては、アクセルペダル２４が踏み込まれていないことの他、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」になってから所定時間が経過していること、制動動作が行われていないことを条件としている。ここで、実加速度ＧＡＣＴが所定値よりも大きい場合には、走行路が降坂路である旨推定され、更に実加速度ＧＡＣＴに基づいて勾配ＤＤＷＮが算出される。ここで、上記勾配ＤＤＷＮは正の値であり、これが小さいときほど車両は勾配の急な降坂路を走行していることになる。
【００８４】
一方、アクセル開度が「０」を上回っている場合、即ちアクセルペダル２４が踏み込まれている場合には（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、次に現在の吸入空気量に基づいて機関トルクが算出される（ステップＳ３２０）。そして、この機関トルクに基づいて基準加速度ＧＢＡＳＥが算出される（ステップＳ３３０）。更に、その基準加速度ＧＢＡＳＥ及び実加速度ＧＡＣＴに基づいて登坂路の勾配ＤＵＰ（上り勾配）が算出される（ステップＳ３４０）。
【００８５】
尚、基準加速度ＧＢＡＳＥは、先に算出された機関トルクをもって車両を平坦路で走行させた場合に発生する加速度である。従って、実加速度ＧＡＣＴがこの基準加速度ＧＢＡＳＥと略一致していれば、車両は平坦路を走行している旨推定することができる。これに対して、実加速度ＧＡＣＴが基準加速度ＧＢＡＳＥよりも小さい場合には、車両は登坂路を走行している旨推定することができ、また、それら加速度の偏差（ＧＢＡＳＥ−ＧＡＣＴ）に基づいて登坂路における勾配ＤＵＰを算出することができる。ここで、上記勾配ＤＵＰは正の値であり、これが大きいときほど車両は勾配の急な登坂路を走行していることになる。
【００８６】
このようにして登坂路及び降坂路における勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮが算出されると、この一連の処理は一旦終了される。
図７は、上記判定値算出処理についてその処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置４０により所定の割込周期をもって周期的に実行される。
【００８７】
この一連の処理では、まず、先の走行路勾配推定処理の結果に基づいて、車両の走行路が登坂路であるか否かが判断される（ステップＳ４００）。そして、登坂路である旨判断される場合には（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、第１の実施形態において示した判定値ＡＣＣＰ１及び登坂路の勾配ＤＵＰに基づいて登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰが算出される（ステップＳ４１０）。一方、降坂路である旨判断される場合には（ステップＳ４００：ＮＯ）、第１の実施形態において示した判定値ＡＣＣＰ１及び降坂路の勾配ＤＤＷＮに基づいて降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮが算出される（ステップＳ４１５）。
【００８８】
図８は、これら各勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮと各判定値ＡＣＣＰＵＰ，ＡＣＣＰＤＷＮとの関係を示す演算用マップである。同図に一点鎖線にて示されるように、登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰは登坂路の勾配ＤＵＰが所定値（＞０）を超えると、同勾配ＤＵＰの増大に伴って先の標準的な判定値ＡＣＣＰ１よりも徐々に大きい値に設定される。これに対して、同図に二点鎖線にて示されるように、降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮは降坂路の勾配ＤＤＷＮが所定値を上回ると、同勾配ＤＤＷＮの増大に伴って先の判定値ＡＣＣＰ１よりも徐々に小さな値となる。従って、登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰと降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮとの間には常に以下の大小関係が成立している。
【００８９】
登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰ＞降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮ
このように各判定値ＡＣＣＰＵＰ，ＡＣＣＰＤＷＮを設定するようにしているのは以下の理由による。
【００９０】
車両を一定の速度で走行させたときの走行抵抗は、同車両が登坂路を走行している場合には大きくなり、降坂路を走行している場合には小さくなる。従って、登坂路ではより大きな機関負荷のもと、換言すればより大きなアクセル開度ＡＣＣＰのもとで内燃機関１０は駆動状態となる一方、降坂路ではより小さな機関負荷（或いはアクセル開度ＡＣＣＰ）になるまで同内燃機関１０は駆動状態には移行しない。この点を考慮して、本実施形態では、登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰ、降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮについて上式に示されるような大小関係を設定するようにしている。
【００９１】
また、登坂路にあってはその勾配ＤＵＰ（上り勾配）が大きいときほど、また降坂路にあってはその勾配ＤＤＷＮ（下り勾配）が小さいときほど、走行抵抗は大きくなる。この点を考慮して、本実施形態では、走行路が登坂路であるときにはその勾配ＤＵＰが大きいときほど登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰを大きい値に設定するようにしている。また、走行路が降坂路であるときには、その勾配ＤＤＷＮが大きいときほど、降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮを小さい値に設定するようにしている。
【００９２】
尚、図８に示されるように、各勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮが「０」近傍の範囲にある場合には、走行路を登坂路或いは降坂路と推定する際の推定精度が低いため、登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰ及び降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮとも、その標準的な判定値ＡＣＣＰ１と一致させるようにしている。即ち、これら各勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮが「０」近傍の範囲にある場合には、走行路を略平坦路とみなすようにしている。
【００９３】
本実施形態では、このように内燃機関１０の被駆動・駆動状態の切り替わりを判定する判定値を設定するに際し、走行路の勾配を考慮するようにしている。従って、先の図３に示されるダウンシフト用マップにおいて区画される各領域Ａ〜Ｄのうち、領域Ａ及び領域Ｂが図９に示されるように走行路の状態に応じて変更されるようになる。即ち、同図９に示されるように、車両が登坂路を走行している場合には、登坂路用判定値ＡＣＣＰＵＰがその勾配ＤＵＰに応じて相対的に小さく設定されるため、領域Ａの面積は増大するとともに、その増大分だけ領域Ｂの面積が減少するようになる。一方、車両が降坂路を走行している場合には、降坂路用判定値ＡＣＣＰＤＷＮがその勾配ＤＤＷＮに応じて相対的に大きく設定されるため、領域Ａの面積は減少するとともに、その減少分だけ領域Ｂの面積が増大するようになる。
【００９４】
その結果、車両走行状態及び機関運転状態が図９に示す領域Ａから領域Ｂに移行して内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わる際、その判定は登坂路よりも降坂路においてより早いタイミングでなされるようになる。更に、登坂路ではその勾配ＤＵＰが小さいときほど、また降坂路ではその勾配ＤＤＷＮが大きいときほど、上記切り替わりの判定は早いタイミングなされるようになる。
【００９５】
以上説明した本実施形態によれば以下に示すような作用効果を奏することができる。
・本実施形態によれば、内燃機関１０の被駆動・駆動状態の切り替わりを判定する判定値を走行路の状態、即ち登坂路であるか或いは降坂路であるかに応じて変化する走行抵抗に応じて適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を一層高めることができるようになる。
【００９６】
・更に、登坂路及び降坂路の各勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮに応じて上記判定値ＡＣＣＰＵＰ，ＡＣＣＰＤＷＮを適切に設定することができ、上記切り替わり判定についてもその信頼性を更に一層高めることができるようになる。
【００９７】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、これら各実施形態は以下のようにその構成や制御構造の一部を変更して実施することもできる。
・上記各実施形態では、車両走行状態及び機関運転状態に基づいて、内燃機関１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるタイミングを判定するようにした。これに対して、例えば自動変速機１１の出力軸１８にトルクセンサを設け、同センサにより検出されるトルクの向きが反転するのを監視し、その監視結果に基づいて上記切り替わりタイミングを判定するようにしてもよい。
【００９８】
・上記切り替わりを判定する判定値を走行抵抗を考慮しつつ設定するに際し、第２の実施形態において示したような車両速度Ｖの変化に伴う空気抵抗の変化分、第３の実施形態において示したような走行路の勾配による変化分の双方を併せて考慮するようにしてもよい。
【００９９】
・また、冷間時などにおいては、駆動系に用いられる潤滑油の粘度が高く、従って駆動抵抗が増大する傾向がある。このため、例えば潤滑油の温度を検出し（或いは機関冷却水温等から推定し）、その潤滑油温度に基づいて上記切り替わりの判定値を補正するようにしてもよい。
【０１００】
・上記各実施形態において、内燃機関１０の被駆動状態から駆動状態に切り替わるタイミングを基本的にアクセル開度に基づいて監視するようにしたが、このアクセル開度を例えば吸入空気量、吸気圧、スロットル開度等、機関負荷と相関を有するパラメータに変更することも可能である。また、これら各パラーメータと併せて機関回転速度を監視するようにしてもよい。
【０１０１】
・第１の実施形態において示した図２のステップＳ２３０にかかる処理を例えば図１０に示される一連の処理に置換することによりこれを変更するようにしてもよい。即ち、同図１０に示されるように、図２のステップＳ２２０において否定判断された場合、吸入空気量、自動変速機１１のギア段、機関回転速度等々、自動変速機１１の出力軸１８から出力される駆動トルクに影響を及ぼす各種パラーメータに基づいて、実駆動トルクＴＡＣＴを算出する（ステップＳ２３１）。次に、車両速度Ｖ、走行路の勾配ＤＵＰ，ＤＤＷＮ等に基づいて車両をその車両速度Ｖをもって定常走行させるのに必要な基準駆動トルクＴＢＡＳＥを算出する（ステップＳ２３２）。そして、この基準駆動トルクＴＢＡＳＥと実駆動トルクＴＡＣＴとを比較する（ステップＳ２３３）。そして、基準駆動トルクＴＢＡＳＥが実駆動トルクＴＡＣＴを上回っている旨判断される場合には（ステップＳ２３３：ＹＥＳ）、図２に示すステップＳ２６０に処理を移行する。一方、実駆動トルクＴＡＣＴが基準駆動トルクＴＢＡＳＥ以上である旨判断される場合には（ステップＳ２３３：ＮＯ）、図２に示すステップＳ２４０に処理を移行する。こうした構成によっても、第１の実施形態にかかる装置に準じた作用効果を得ることができる他、内燃機関１０の被駆動状態から駆動状態への切り替わりをより正確に監視することができるようになる。
【０１０２】
・上記各実施形態では、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｍ」にあるときに、自動変速機１１の変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切り替わるものを例示したが、こうした変速モードの切り替えはどのような態様をもって行われるものであってもよい。例えば、シフトレバー２８のシフト位置が「Ｄ」にあるときに、上記シフトスイッチ３６，３７のいずれか一方或いは双方に対して特定の操作を行った場合に、変速モードが手動変速モードに切り替わるようにしてもよい。
【０１０３】
・第３の実施形態では、実加速度と基準加速度との比較に基づいて走行路の勾配を推定するようにしたが、例えば走行路の勾配を傾斜センサ等、直接これを検出するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記各実施形態はダウンシフトスイッチ３６及びアップシフトスイッチ３７をいずれもステアリングホイール２６に設けるようにしたが、これらの配置についても任意にである。例えば、シフトレバー２８にこうした各シフトスイッチ３６，３７の機能を併せて持たせることもできる。
【０１０５】
・上記各実施形態では、ギア段が前進４段に切り替えられる自動変速機を例に挙げたが、例えば３段以下、或いは５段以上のギア段を有する自動変速機であっても本発明にかかる装置を適用することはできる。
【０１０６】
・上記各実施形態ではいずれも自動変速機のギア段が特定段にのみ切り替え可能なギア式の変速機を例に説明したが、本発明にかかる装置はこうしたギア式の自動変速機に限定されるものではない。例えば、変速比を無段階に変更するようにした無段階自動変速機において、変速比を特定の段階にのみ選択可能とし、ギア式の自動変速機と略同等の手動変速モードにその変速モードを変更できるようにしたものであれば、本発明にかかる装置を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる自動変速機の変速制御装置についてその構成を示す概略構成図。
【図２】駆動状態変化判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】ダウンシフトの実行及びその実行時期を設定するためのマップ。
【図４】ダウンシフト実行時期設定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】ダウンシフトの実行及びその実行時期を設定するためのマップ。
【図６】走行路勾配推定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】内燃機関の被駆動・駆動状態の切り替え判定値を算出する際の処理手順を示すフローチャート。
【図８】内燃機関の被駆動・駆動状態の切り替え判定値を算出する際の算出用マップ。
【図９】ダウンシフトの実行及びその実行時期を設定するためのマップ。
【図１０】駆動状態変化判定処理の変更例についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…内燃機関、１１…自動変速機、１２…出力軸、１３…吸気通路、１４…トルクコンバータ、１６…変速機本体、１８…出力軸、２１…スロットルバルブ、２４…アクセルペダル、２６…ステアリングホイール、２８…シフトレバー（選択機構）、３１…回転速度センサ、３２…アクセルセンサ（監視手段）、３３…車両速度センサ（監視手段）、３４…吸入空気量センサ、３５…シフト位置センサ、３６…ダウンシフトスイッチ（選択機構）、３７…アップシフトスイッチ（選択機構）、４０…電子制御装置（監視手段、推定手段、変速時期制御手段）、４２…メモリ、Ｖ１…第１の所定速度、Ｖ２…第２の所定速度、Ｖ…車両速度。
【図１】
2004060734.tif 000003
【図２】
2004060734.tif 000004
【図３】
2004060734.tif 000005
【図４】
2004060734.tif 000006
【図５】
2004060734.tif 000007
【図６】
2004060734.tif 000008
【図７】
2004060734.tif 000009
【図８】
2004060734.tif 000010
【図９】
2004060734.tif 000011
【図１０】
2004060734.tif 000012