(57)【要約】【課題】オイル温度を精度良く推定する。【解決手段】オイル温度検出装置は、エンジンオイルから外気への放熱分となる放熱補正値を外気温もしくは車両速度の少なくともどちらか一方の値を用いて算出する放熱補正値算出手段を有し、この放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定する。【選択図】　なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンオイルから外気への放熱分となる放熱補正値を外気温もしくは車両速度の少なくともどちらか一方の値を用いて算出する放熱補正値算出手段を有し、
この放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定することを特徴とするオイル温度検出装置。
【請求項２】
内燃機関の燃焼に伴いエンジンオイルへの受熱分となる受熱補正値を、エンジン負荷に関する信号を用いて算出する受熱補正値算出手段を有し、
受熱補正値及び放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定することを特徴とする請求項１に記載のオイル温度検出装置。
【請求項３】
推定されるエンジンオイル温度は、オイルパン内のエンジンオイル油量に応じて補正されていることを特徴とする請求項１または２に記載のオイル温度検出装置。
【請求項４】
外気温として、ラジエターを通過した外気の温度を用いることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のオイル温度検出装置。
【請求項５】
車両速度は、ラジエターファンの稼働状態に応じて補正されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のオイル温度検出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のオイル温度検出装置により算出されたエンジンオイル温度を用いて内燃機関を制御する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オイル温度検出装置及びそれを用いた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の制御において、エンジンオイル温度の必要性は従来低いものであったが、近年の自己診断システムの高度化に伴って、その信号を使いたい例が増えてきている。例えば、ピストンとシリンダとの隙間から漏れてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料は、漏れ込み流量が大きい場合は、エンジンオイルからオイル希釈燃料が蒸発してブローバイシステムから吸気系に吸入されると空燃比が過濃（燃料リッチ）となり、空燃比を用いた燃料システム診断に悪影響を及ぼすことが知られている。
【０００３】
そこで、冷却水温をベースとして、エンジン回転速度、エンジン負荷を用いてエンジンオイル温度を推定する技術が提案されている（特許文献１を参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０８−１７７５９９号公報（第２頁、図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエンジンオイル推定方法では、実際には車両搭載状態での温度予測精度が悪いという問題がある。すなわち、車両の場合、エンジンオイル温度と水温との熱の授受は大きいのは勿論であるが、ピストン、シリンダからの受熱、放熱のみでは決まらない場合が多く、オイルパンをはじめとする潤滑系周辺の温度と風速がオイルの冷却に寄与することから、車速や外気温度の影響が非常に大きくなり、温度予測精度が悪くなるという問題がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明のオイル温度検出装置は、エンジンオイルから外気への放熱分となる放熱補正値を外気温もしくは車両速度の少なくともどちらか一方の値を用いて算出する放熱補正値算出手段を有し、放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンオイルから外気への放熱分を用いてエンジンオイル温度を推定することにより、エンジンオイル温度の精度を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示している。エンジン本体１の燃焼室２には、吸気弁３を介して吸気通路４が接続されていると共に、排気弁５を介して排気通路６が接続されている。
【０００９】
吸気通路４には、エアクリーナ７、吸入空気量を検出するエアフローメータ８、吸入空気量を制御するスロットル弁９及び吸気中に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１１が配設されている。
【００１０】
燃料噴射弁１１は、エンジンコントロールユニット１２（以下、ＥＣＵと記す）からの噴射指令信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるよう吸気中に燃料を噴射供給している。
【００１１】
排気通路６には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ１３と、三元触媒１４が配設されている。
【００１２】
三元触媒１４は理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに空燃比がある場合に最大の転化効率をもって排気中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを同時に浄化できるため、ＥＣＵ１２では、三元触媒１４の上流側に設けた酸素濃度センサ１３からの出力に基づいて排気空燃比が上記のウィンドウの範囲内で一定の周期をもって振れるように空燃比のフィードバック制御を行う。
【００１３】
また、ＥＣＵ１２には、エンジン本体１の冷却水温度を検知する水温センサ１５、エンジン回転数を検出するクランク角センサ１６、外気温を検知する外気温センサ１７、オイルパン内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサ１８及び車速を検出する車速センサ１９からの信号が入力されている。
【００１４】
ここで、エンジン運転中において、燃料の一部がシリンダの内壁面に付着し、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するいわゆるオイル希釈が発生した場合、オイル希釈によりエンジンオイルを希釈している燃料が、エンジンオイルから蒸発し、ブローバイシステム等から吸気系に吸入されると、空燃比が過度に過濃（燃料リッチ）となって、運転性や排気性能の悪影響を及ぼす虞がある。
【００１５】
オイル希釈燃料のエンジンオイルから蒸発は、エンジンオイルのオイル温度に大きく依存するため、本発明の第１実施形態におけるエンジンオイル温度検出装置では、エンジンオイルのオイル温度ＴＯを以下の手順により推定する。
【００１６】
図２は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度検出装置の制御の流れを示すフローチャートである。
【００１７】
ステップ１１（以下、単にＳと表記する）にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時であるか否かを判定し、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかの場合には、Ｓ１２に進み、ＴＯ０の値をエンジンの冷却水温Ｔｗと同値とする。
【００１８】
Ｓ１１にて、エンジン始動時もしくはＥＣＵ１２の初回通電時のいずれかでもないと判定されるとＳ１３に進む。
【００１９】
Ｓ１３では、エンジンオイルとエンジン冷却水との熱流分ＴＴＷを、エンジン冷却水温度Ｔｗと、ＴＴＷＳと、前回計算時のオイル温度ＴＯｎ−１と、を用いて次式から算出する。
【００２０】
【数１】
ＴＴＷｎ＝（Ｔｗ−ＴＯｎ−１）×ＴＴＷＳ　…（１）
つまり、伝熱量は温度差と比例し、流速の関数であるので、エンジン回転数Ｎｅから求めたＴＴＷＳを乗算して求めるものである。
【００２１】
図３は、ＴＴＷＳの算出テーブルの特性例を示している。ＴＴＷＳは、エンジン回転数Ｎｅに比例して大きな値となる。ここで、ＴＴＷＳを算出する際にエンジン回転数Ｎｅを用いたのは、エンジン冷却水またはエンジン冷却水に接するシリンダブロック、シリンダヘッドと、エンジンオイルとの間に伝熱は、オイルポンプを回すエンジン回転数Ｎｅと比例するからである。また、オイルパンを伝わってくる分もあるが、それは、図３の特性に適宜下駄を履かせることで対応できる。
【００２２】
Ｓ１４では、エンジンオイルと燃焼との熱流分ＴＴＣ（受熱補正値）を、エンジン冷却水温度Ｔｗと、ＴＴＣＴ及びＴＴＣＮとを用いて次式から算出する。
【００２３】
【数２】
ＴＴＣｎ＝（ＴＴＣＴ−ＴＯｎ−１）×ＴＴＣＮ　…（２）
ここで、図４はＴＴＣＴの算出テーブルの特性例を示し、図５はＴＴＣＮの算出テーブルの特性例を示している。ＴＴＣＴは、ピストンシリンダ壁の温度であり、燃焼温度と関係するので燃料噴射量Ｔｅとエンジン回転数Ｎｅとの積を用いて、図４の算出テーブルから求める。尚、燃料噴射量Ｔｅは運転状態に応じて決定されるものである。ＴＴＣＮは伝熱のためのエンジンオイル流速で、エンジン回転数Ｎｅを用いて図５の算出テーブルから求める。
【００２４】
Ｓ１５では、エンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡ（放熱補正値）を次式から算出する。
【００２５】
【数３】
ＴＴＡｎ＝（ＴＯｎ−１−Ｔａ）×ＴＴＡＶＳＰ　…（３）
ここで、Ｔａは外気温センサ１７の出力信号である外気温度、ＴＴＡＶＳＰは車速センサ１８の出力信号ＶＳＰ（車速）から求める伝熱のための流速である。図６はＴＴＡＶＳＰの算出テーブルの特性例を示している。
【００２６】
Ｓ１６では、オイルパン内のエンジンオイル量、すなわちオイルレベルＯＬを読み込む。オイルレベルＯＬは、オイルレベルセンサ１８の出力電圧をＡ／Ｄ変換して読み込んだものであり、オイルレベルセンサ１８としては、例えばフロート＋ポテンショメータ方式などが知られている。
【００２７】
Ｓ１７では、オイルレベル補正率ＫＯＬを、Ｓ１６で読み込んだオイルレベルＯＬを用いて算出する。図７は、オイルレベル補正率ＫＯＬの算出テーブルの特性例を示している。
【００２８】
そして、Ｓ１８にて、オイル温度ＴＯｎを次式から算出する。
【００２９】
【数４】
ＴＯｎ＝ＴＯｎ−１＋（ＴＴＷｎ＋ＴＴＣｎ−ＴＴＡｎ）×ＫＯＬ　…（４）
このＳ１８に示すオイル温度ＴＯｎを算出する式は、エンジンオイルが、エンジン冷却水と燃焼によりピストンシリンダで暖められ、走行風（とエンジン冷却水）で冷却される現象をモデリングした式である。但し、オイルの熱容量はオイルレベルＯＬで異なるので、それにより温度の上昇下降の速度が変わることになる。その補正のため、温度変化分の合計（ＴＴＷｎ＋ＴＴＣｎ−ＴＴＡｎ）にオイルレベル補正率ＫＯＬを乗算している。オイルレベルが高い（多い）程温度変化は遅くなるので、図７に示すオイルレベル補正率ＫＯＬの算出テーブルの特性は、オイルレベルＯＬが大きくなるとオイルレベル補正率ＫＯＬが小さくなるよう設定されている。
【００３０】
図８は、エンジン冷却水温度Ｔｗ、オイル温度ＴＯ、エンジンオイルとエンジン冷却水との熱流分ＴＴＷ、エンジンオイルと燃焼との熱流分ＴＴＣ及びエンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡ、の相関関係を示すタイミングチャートを示している。
【００３１】
図８より、エンジン冷却水温度Ｔｗとオイル温度ＴＯとの温度差が大きくなると、エンジンオイルとエンジン冷却水との熱流分ＴＴＷは小さくなる。また、ＴＯが大きくなるとＴＴＣＴの温度差が小さくなるのでエンジンオイルと燃焼との熱流分ＴＴＣは小さくなる。そして、車両が走行を開始すると外気温Ｔａは小さく（低く）なるので、エンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡは大きくなる。
【００３２】
このようなエンジンオイル温度検出装置においては、エンジンオイルとエンジン冷却水との燃流分ＴＴＷ、エンジンオイルと燃焼との熱流分ＴＴＣ、エンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡ及びオイルレベルＯＬに応じたオイルレベル補正率ＫＯＬ、を用いることにより、オイル温度ＴＯを精度良く推定することができる。詳述すれば、エンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡは、エンジンオイルの温度が低い場合の精度を向上に寄与し、エンジンオイルと燃焼との熱流分ＴＴＣは、エンジンオイルの温度が高い場合の精度を向上に寄与している。
【００３３】
そのため、いかなるエンジン運転履歴や環境変化の履歴であっても、オイル温度ＴＯを用いて行う燃料系システム診断の誤診断を防止することができる。
【００３４】
また、オイルレベル補正率ＫＯＬを用いてオイル温度ＴＯを算出することにより、メンテナンスフリー等に対応し、オイルパン内のエンジンオイルの油量変化が大きいエンジンであっても精度良くオイル温度ＴＯを推定することができる。また、オイルレベルセンサは一般にメンテナンス用として設定してあるものがあり、それを併用することでコストアップすることもない。
【００３５】
尚、上述したオイル温度検出装置においては、エンジンオイルから外気への放熱分ＴＴＡを算出する際に、外気温センサ１７の出力信号をそのまま外気温度Ｔａとして用いていたが、ラジエターで暖められた空気がオイルパンに当たる場合を想定して、上述した図２のＳ１５で用いるＴａに代えて推定オイル回り温度Ｔａｏに用いてもよい。
【００３６】
推定オイル回り温度Ｔａｏは、図９に示すフローチャートに従って算出されるものであって、まずＳ２１で外気温センサ１７の出力信号から外気温度Ｔａを読み込む。Ｓ２２では、ラジエター温度ＴＬを算出する（詳細は後述）。そして、ステップ２３にて、オイル回り温度Ｔａｏを次式から算出する。
【００３７】
【数５】
Ｔａｏ＝Ｔａ＋（ＴＬ−Ｔａ）ＷＴ　…（５）
この式（５）は、ラジエター温度ＴＬと外気温度Ｔａとを用いてその間の値を求める内分式であり、温度上昇係数ＷＴは、内分比の意味である。
【００３８】
ここで、上述したラジエター温度ＴＬは、図１０に示すフローチャートに従って算出される。
【００３９】
Ｓ３１では、エンジン始動時か否かを判定し、エンジン始動時の場合には、Ｓ３２に進み、ラジエター温度ＴＬの初期値ＴＬ０を算出する。初期値ＴＬ０は、エンジン冷却水温度Ｔｗと外気温Ｔａとから推定するが、これらの温度の間の温度となるように設定すればよく、例えば図９同様に内分比を用いて算出すればよい。
【００４０】
Ｓ３３では、エンジン冷却水温度Ｔｗを用い、図１１に示す算出テーブルからラジエター温割合ＴＬＨＧを算出する。このラジエター温割合ＴＬＨＧは、ラジエター温度の平衡値が外気温Ｔａとエンジン冷却水温Ｔｗの間の何割のところにくるかという意味の内分係数である。
【００４１】
そして、Ｓ３４では、外気温Ｔａと、エンジン冷却水温Ｔｗと、ラジエター温割合ＴＬＨＧと、車速冷却係数ＫＶＳＰとＤを用いて次式からラジエター温平衡値ＴＨＬを算出する。
【００４２】
【数６】
ＴＬＨｎ＝Ｔａ＋（Ｔｗ−Ｔａ）ＴＬＨＧ−ＫＶＳＰ（ＴＬｎ−１−Ｔａ）…（６）
ここで、式（６）中のＫＶＳＰ（ＴＬｎ−１−Ｔａ）は車速風で冷却される分の温度低下量であり、車速ＶＳＰを用い図１２の算出テーブルから算出される車両冷却係数ＫＶＳＰと、前回のラジエター温度ＴＬｎ−１と外気温Ｔａとの温度差とととの積で表される。
【００４３】
そして、Ｓ３５にて、ラジエター温度ＴＬを次式から算出する。
【００４４】
【数７】
ＴＬ＝ＴＬｎ−１＋（ＴＬＨ−ＴＬｎ−１）ＫＴＬ　…（７）
これは一時遅れの式であり、ＫＴＬが時定数の代わりに変化速度を決めるための定数である。
【００４５】
また、オイルパンにラジエータファンの風が多く当たる車両では、オイル温度ＴＯの精度を高めるために、図１３に示すように、ラジエータファンのＯＮ／ＯＦＦを判定し、ラジエターファンがＯＮのときには、車速ＶＳＰに所定値ＭＦＳＰを加えたＶＳＯＰを車速ＶＳＰの代わりに用いて、上述した図６のＴＴＡＶＳＰ算出テーブルからＴＴＡＶＳＰを算出するようにしてもよい。
【００４６】
すなわち、Ｓ４１ではラジエータファンのＯＮ／ＯＦＦを判定し、ラジエターファンＯＮのときには、Ｓ４２に進み、オイルパンに当たるラジエターファンの風に関する補正量としての所定値ＭＦＳＰを車速ＶＳＰ加え、ＶＳＯＰを算出する。ラジエターファンＯＦＦのときには、Ｓ４３に進み、ＶＳＯＰ＝ＶＳＰとする。そして、図１３に示すフローチャートで算出されたＶＳＯＰをＶＳＰの代わりに用いて、図６に示すＴＴＡＶＳＰ算出テーブルからＴＴＡＶＳＰ算出するようにしてもよい。尚、ここでは電動ファンの例を示したが、２系統ラジエターファンや、ベルトで直接駆動するメカニカルラジファンでもそれに合った算出をしてやれば、オイルパンに当たる風量の影響を小さくすることが可能となる。例えば、メカニカルファンでは、エンジン回転数に応じて車速ＶＳＰに加算する風量の補正値を求めればよい。
【００４７】
次に本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、空燃比制御を行っているエンジンに、上述した第１実施形態におけるオイル温度検出装置を搭載し、オイル温度検出装置で算出されたオイル温度ＴＯに応じて燃料噴射パルス幅Ｔｉの補正を行っている。燃料噴射パルス幅Ｔｉは、エンジンの運転状態によって決定される燃料噴射量Ｔｅ用いて算出されるものである。
【００４８】
図１４は、燃料噴射パルス幅Ｔｉの補正に用いるオイル希釈燃料量ＯＦの推定手順を示すフローチャートであり、所定時間毎に実行されるものである。
【００４９】
第１サブルーティン（詳細は後述）からなるＳ５１では、オイル希釈燃料量の増加量Ａを算出する。
【００５０】
第２サブルーティン（詳細は後述）からなるＳ５２では、オイル希釈燃料量の減少割合Ｂを算出する。
【００５１】
Ｓ５３では、Ｓ５１で算出されたオイル希釈燃料量の増加量Ａと、Ｓ５２で算出されたオイル希釈燃料量の減少割合Ｂとを用いて、オイル希釈燃料量の変化量ＣＯＦを算出する。ここでＯＦｎ−１は、前回算出されたオイル希釈燃料量である。そして、Ｓ５４にて、オイル希釈燃料量ＯＦを算出する。
【００５２】
図１５に、上述した第１サブルーティン内の制御の流れを示す。
【００５３】
Ｓ６１では、ＭＯＦＤマップ（後述）を参照し、増加量Ａの増加率である燃料落ち割合Ｃを算出する。図１６に、ＭＯＦＤマップの特性例を示す。このＭＯＦＤマップは、シリンダ壁温ＴＣとエンジン回転数Ｎｅとから、燃料落ち割合Ｃを算出するものであって、エンジン回転数が低いほど燃料落ち割合Ｃは大きくなり、また、シリンダ壁温ＴＣが低いほど燃料落ち割合Ｃは大きくなっている。これは、エンジンが低回転では、ガス流動が小さくなり、燃料の気化微粒化が悪く、壁面に燃料が付着し易くなると考えられるためである。また、シリンダ壁温ＴＣに関しては、燃料の揮発特性による。
【００５４】
Ｓ６２では、負荷補正テーブル（後述）を参照し、負荷補正率Ｄを算出する。図１７に、負荷補正テーブルの特性例を示す。負荷補正テーブルは、エンジン負荷としてエアフローメータ８の出力より得られる吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから求まる基本噴射量Ｔｐ（後述）から負荷補正率Ｄを算出するものであって、高負荷ほど燃焼室２での燃料の未燃分割合が多いため、負荷補正率Ｄは大きな値となる。これは圧力により燃料揮発性が変わることが影響すると考えられるためである。
【００５５】
Ｓ６３では、燃料落ち割合Ｃ、負荷補正率Ｄ、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷としてエンジンの運転状態によって決定される燃料噴射量Ｔｅを用いて増加量Ａを算出する。
【００５６】
尚、燃料落ち割合Ｃを算出する際に用いるシリンダ壁温ＴＣは、推定値でも温度センサをシリンダに埋め込んで直接シリンダ壁の温度を検出したものであってもよい。
【００５７】
図１８に、上述した第２サブルーティン内の制御の流れを示す。この第２サブルーティンでは、Ｓ７１にて、ＭＯＦＵマップ（後述）を参照して、エンジンオイルからのオイル希釈燃料の蒸発率である減少割合Ｂを算出する。図１９に、ＭＯＦＵマップの特性例を示す。このＭＯＦＵマップは、オイル温度ＴＯとエンジン回転数Ｎｅとから減少割合Ｂを算出するものであり、オイル温度ＴＯは、上述した図２のフローチャートに従って算出されたものを用いる。
【００５８】
減少割合Ｂとオイル温度ＴＯとの相関性は、燃料の揮発性により、オイル温度ＴＯが高いほど減少割合Ｂが大きくなる。また、減少割合とエンジン回転数Ｎｅとの相関性は、オイルポンプによるオイルの循環撹拌や、クランクシャフトのカウンターウェイトによるオイル撹拌により、エンジンオイル内の燃料の蒸発が促進されされることから、エンジン回転数Ｎｅが高いほど減少割合Ｂが大きくなる。
【００５９】
次にオイル温度ＴＯを用いて算出されたオイル希釈燃料量ＯＦを用いた内燃機関の制御装置の制御の流れを図２０に示す。
【００６０】
Ｓ９１では、基本噴射量Ｔｐを算出する。基本噴射量Ｔｐは、エンジン回転数Ｎｅとエアフローメータ８出力より得られる吸入空気量Ｑａとを用い、エンジン１回転当たりの吸入空気量（Ｑａ／Ｎｅ）に所定の定数Ｋを掛けることによって算出される。ここで、基本噴射量Ｔｐは、上述した燃料噴射量Ｔｅの算出の基になるものでエンジン負荷の代表値である。
【００６１】
Ｓ９２では、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ開度が割付られたマップから空燃比補正係数ＫＭＲを算出する。尚、空燃比補正係数ＫＭＲを算出するマップは、ＥＣＵ１２内に予め記憶させてある。
【００６２】
Ｓ９３では、エンジン冷却水温Ｔｗが割付られたテーブルから水温増量補正係数ＫＴＷを算出する。尚、水温増量補正係数ＫＴＷを算出するテーブルは、ＥＣＵ１２内に予め記憶させてある。
【００６３】
Ｓ９４では、オイル落ち割合Ｃと負荷補正率Ｄを用いて、目標燃空比相当量ＴＦＢＹＡを次式から算出する。
【００６４】
【数８】
ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＭＲ＋ＫＴＲ＋（Ｃ×Ｄ×ＧＵＢ）　…（８）
ここで、ＧＵＢは、排気系への排出分をＨ１、オイル希釈燃料分をＨ２とすると、ＧＵＢ＝（Ｈ１＋Ｈ２）／Ｈ２となるように設定されているものであって、例えば１．６程度の値となる。つまり、オイル落ち割合Ｃと負荷補正率Ｄの積にＧＵＢを乗ずるのは、シリンダ壁に付着した燃料には、ピストンに掻き落とされてエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料となるものと、燃焼せずに排気系から捨てられるものとがあるので、その分を見込んで所定の定数ＧＵＢを乗じているのである。
【００６５】
Ｓ９５では、燃料噴射量Ｔｅを次式から算出する。
【００６６】
【数９】
Ｔｅ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×α×αｍ×ＫＴＲ　…（９）
ここで、αは空燃比フィードバック補正係数であり、本フローチャートとは別のフローチャートによって、酸素濃度センサ１３の出力信号を基に算出される。そして、αｍは上記αに基づいて算出される空燃比学習補正係数、ＫＴＲは壁流燃料の補正量を表す過渡補正係数である。
【００６７】
Ｓ９６では、上述した燃料噴射量Ｔｅを噴射するのに要するパルス幅である燃料噴射パルス幅Ｔｉを次式から算出する。
【００６８】
【数１０】
Ｔｉ＝Ｔｅ×ＫＷＪ＋Ｔｓ　…（１０）
ここで、ＫＷＪは噴射量補正係数、Ｔｓは燃料噴射弁１１の通電時間と実際の噴射時間との差の補正量である無効パルス幅である。
【００６９】
そして、Ｓ９７で燃料噴射パルス幅Ｔｉを出力して、燃料噴射弁１１が燃料噴射パルス幅Ｔｉで燃料噴射を行うよう制御する。
【００７０】
このように、オイル温度ＴＯを燃料噴射パルス幅Ｔｉの制御パラメータとして用いる内燃機関の制御装置においては、オイル温度ＴＯの精度が燃料噴射パルス幅Ｔｉの精度に影響することになる。すなわち、オイル温度ＴＯの精度の向上により、燃料噴射パルス幅Ｔｉの精度を向上させることができる。
【００７１】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
【００７２】
現在、多くの自動車では、低濃度のアルコールが入ったガソリンを燃焼させるこができる。また、近年、ガソリンの他にアルコールとガソリンの各種組成の混合燃料でも走行可能な、いわゆるフレキシブルフューエルビークル（ＦＦＶ）と言われる自動車も広く知られるところとなっている。
【００７３】
このようなフレキシブルフューエルビークル（ＦＦＶ）においては、アルコール濃度センサを用いないシステムが実現されており、その場合、空燃比の変化を用いてアルコール濃度を推定しており、オイルからの蒸発燃料は外乱となることから、燃料蒸発の重要なパラメータとなるエンジンオイル温度の正確な値が望まれる。
【００７４】
そこで、この第３実施形態では、アルコールを含む燃料を用いる内燃機関に、上述した第１実施形態及び第２実施形態の技術を適用した場合について説明する。
【００７５】
アルコール燃料は、Ｃ（炭素）、Ｈ（水素）、Ｏ（酸素）の原子数からガソリンに比べ、同一の当量比を得るには大きな噴射量が要求されることになる。そこで、酸素濃度センサ１３の検出値を利用して、可及的速やかに、かつ精度良く燃料の内のアルコール濃度を予測する。
【００７６】
図２１は、この第３実施形態は、オイル温度ＴＯを用いたアルコール濃度推定の制御の流れを示すフローチャートである。
【００７７】
Ｓ１０１で、本フローチャートとは別のフローチャートにより酸素濃度センサ１３の出力信号を基に算出された空燃比フィードバック補正係数αを読み込む。
【００７８】
Ｓ１０２では。学習条件が成立しているか否かを判定し、学習条件が成立している場合には、Ｓ１０３に進み、各運転領域毎のαｍ算出マップのマップ値の書き換えを行う。学習条件が成立していない場合には、各αｍマップ値のマップ値の書き換えを行わずにＳ１０４に進む。
【００７９】
Ｓ１０４では、現在の各運転領域毎のαｍマップを参照し、各運転領域毎のαｍを求める。
【００８０】
次に、Ｓ１０５では、上述した図１４のフローチャートで算出されたオイル希釈燃料量ＯＦが、所定の推定許可希釈量ＬＯＦ♯より少ないかどうかを判定する。
【００８１】
Ｓ１０６では、上述した図１４のフローチャートで算出された変化量ＣＯＦの絶対値が所定の推定許可希釈変化量ＬＣＯＦ♯より少ないかどうかを判定する。
【００８２】
Ｓ１０５及びＳ１０６で、オイル希釈燃料量ＯＦ及び変化量ＣＯＦの絶対値がいずれもが目標値（ＬＯＦ♯及びＬＣＯＦ♯）より小さい場合、エンジンオイルからの蒸発燃料の影響が少ないとみなし、アルコール濃度推定を許可するパスに移行するが、アルコール濃度推定では、他にも許可条件（Ｓ１０７）が必要であり、本実施形態においては、エンジン冷却水温、エンジン始動後時間、空燃比学習制御の進行状況、給油履歴などの条件が整ったときに、アルコール濃度を推定する。
【００８３】
Ｓ１０８では、各運転領域別のαｍのうち代表的な回転負荷領域のαｍの平均値を計算する。すなわち４領域程度のαｍの平均値を算出し、その結果を用い、図２２に示すテーブルからアルコール濃度を算出する。ここで、上述した４領域は、エンジンとしての使用頻度の比較的高い領域で、あまり小さな吸入空気量でない領域を選択しているが、これは学習の頻度を確保し、例えばエンジンオイルから蒸発するオイル希釈燃料の影響を受けにくい比較的大きな空気量領域を選択するものである。
【００８４】
図２２においては、αｍの平均値に対して、アルコール濃度は不感帯を持つ特性となっているが、これは、ガソリンを入れられた場合や、いつも規格品のブレンド燃料（ガソリン−アルコール燃料）を入れられた場合は、安定した制御値（制御定数）を用いるために設定した特性である。ここで、上記制御値としては、点火時期関連、燃料の壁流補正関連、いわゆるλコントコントロールの３元点調整定数、冷機増量関連等が挙げられ、これらが変動するとエミッションの再現性が悪くなるため不感帯としたものである。
【００８５】
このような第３実施形態においても、オイル温度ＴＯの精度を高めることによって、アルコール濃度を精度良く推定することが可能となり、フレキシブルフューエルビークルにおける排気性能や運転性を向上させることができる。
【００８６】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００８７】
（１）　オイル温度検出装置は、エンジンオイルから外気への放熱分となる放熱補正値を外気温もしくは車両速度の少なくともどちらか一方の値を用いて算出する放熱補正値算出手段を有し、この放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定する。これによって、エンジンオイル温度の精度を高めることができる。
【００８８】
（２）　上記（１）に記載のオイル温度検出装置において、内燃機関の燃焼に伴いエンジンオイルへの受熱分となる受熱補正値を、エンジン負荷に関する信号を用いて算出する受熱補正値算出手段を有し、受熱補正値及び放熱補正値を用いてエンジンオイル温度を推定する。これによって、エンジンオイル温度の精度を更に高めることができる。
【００８９】
（３）　上記（１）または（２）に記載のオイル温度検出装置において、推定されるエンジンオイル温度は、オイルパン内のエンジンオイル油量に応じて補正される。これによって、油量変化の大きいエンジンであっても精度よくオイル温度を推定することができる。
【００９０】
（４）　上記（１）〜（３）のいずれかに記載のオイル温度検出装置において、外気温として、ラジエターを通過した外気の温度を用いる。これによて、ラジエターで暖められた空気がオイルパンに当たる場合でも、精度よくオイル温度を推定することができる。
【００９１】
（５）　上記（１）〜（４）のいずれかに記載のオイル温度検出装置において、車両速度は、ラジエターファンの稼働状態に応じて補正されている。これによって、ラジエターファンの風がオイルパンに当たる場合でも、精度よくオイル温度を推定することができる。
【００９２】
（６）　内燃機関の制御装置は、上記（１）〜（５）のいずれかに記載のオイル温度検出装置により算出されたオイル温度を用いて内燃機関を制御する。これによって、いかなるエンジン運転履歴や環境変化の履歴であっても、オイル温度ＴＯを用い行う燃料系のシステム診断の誤診断を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示す説明図。
【図２】本発明に係るオイル温度検出装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図３】ＴＴＷＳ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図４】ＴＴＣＴ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図５】ＴＴＣＮ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図６】ＴＴＡＶＳＰ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図７】ＫＯＬ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図８】Ｔｗ、ＴＯ、ＴＴＷ、ＴＴＣ、ＴＴＡの相関関係を示すタイミングチャート。
【図９】推定オイル回り温度Ｔａｏの予測制御を示すフローチャート。
【図１０】ラジエター温度ＴＬの予測制御を示すフローチャート。
【図１１】ＴＬＧＨ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１２】ＫＶＳＰ算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図１３】ＶＳＰに代わるＶＳＯＰを算出する制御の流れを示すフローチャート。
【図１４】オイル希釈燃料量ＯＦを算出するための制御の流れを示すフローチャート。
【図１５】図１４の第１サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図１６】ＭＯＦＤマップの特性例を示す説明図。
【図１７】負荷補正テーブルの特性例を示す説明図。
【図１８】図１４の第２サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図１９】ＭＯＦＵマップの特性例を示す説明図。
【図２０】実燃料噴射パルス幅ＴＩを算出する制御の流れを示すフローチャート。
【図２１】アルコール濃度推定の制御の流れを示すフローチャート。
【図２２】アルコール濃度算出テーブルの特性例を示す説明図。
【符号の説明】
１…エンジン本体
２…燃焼室
３…吸気弁
４…吸気通路
５…排気弁
６…排気通路
７…エアクリーナ
８…エアフローメータ
９…スロットル弁
１１…燃料噴射弁
１２…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１３…酸素濃度センサ
１４…三元触媒
１５…水温センサ
１６…クランク角センサ
１７…外気温センサ
１８…オイルレベルセンサ
１９…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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