(57)【要約】【課題】触媒暖気を早期に実現可能であるにもかかわらず、排気ガス中、或いはエンジン排出直後のガス中におけるＮＯｘ等の有害物質量を減少させる。【解決手段】モータジェネレータ装置を含むハイブリッド型の動力出力装置において、点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態より遅らせる処理を開始した後に（図７（ａ）参照）、ある一定の期間経過後、前記燃焼室に送り込まれる空気の量の増大を開始する（図７（ｂ）参照）ような制御を行う。【選択図】　　　図７
2004124826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室及び該燃焼室に備えられた点火プラグを含むエンジンと、
前記燃焼室内に形成された混合気に点火を行う点火手段と、
前記燃焼室内に空気を送り込む吸気手段と、
前記燃焼室から排出されるガスを触媒によって浄化する排気浄化手段と、
前記触媒を暖気する制御として、前記点火手段によって前記点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態より遅らせる点火遅角処理を開始した後に、前記燃焼室に送り込まれる空気の量を増大させる吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、前記ガスの中における有害物質の濃度が所定の濃度閾値を下った場合に、
前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、前記ガスの中における有害物質の濃度が従前に比べて１／５〜１／１０となった場合に、
前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記ガスの中における有害物質の濃度を検出する有害物質濃度検出手段が更に備えられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、遅角量が所定の遅角閾値を越える場合に、
前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、その開始時点から１〜３秒が経過した場合に、
前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、
前記点火遅角処理を実施するかどうかを、前記触媒の状態に応じて決定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記触媒の状態は、該触媒の温度に基づいて推知されることを特徴とする請求項７に記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記触媒の状態は、該触媒の劣化度に基づいて推知されることを特徴とする請求項７又は８に記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか一項に記載の動力出力装置において、
前記エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置を更に備えたことを特徴とするハイブリッド型の動力出力装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、
前記点火遅角処理を開始した後、前記吸気量増大処理を開始するまでの少なくとも一時点において、
前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御することを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド型の動力出力装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記点火遅角処理が完全に完了するまでの間、前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御することを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド型の動力出力装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、
前記燃焼室に送り込まれる空気の量を、増大された状態から従前の状態に戻す吸気量減少処理を開始した後に、前記点火プラグにおける点火のタイミングを遅角された状態より進ませる点火進角処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の動力出力装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、
前記吸気量減少処理を開始した後、前記空気の量が所定閾値を下る場合に、
前記点火進角処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することを特徴とする請求項１３に記載の動力出力装置。
【請求項１５】
請求項１０乃至１２のいずれか一項に記載のハイブリッド型の動力出力装置と、
該動力出力装置が搭載される車両本体と、
該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される前記駆動力により駆動される車輪と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１６】
燃焼室及び該燃焼室に備えられた点火プラグを含むエンジンを制御する制御方法であって、
前記点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態よりも遅らせる第１工程と、
前記燃焼室に送り込まれる空気の量を増大させる第２工程とを含み、
前記第２工程の開始時点は、前記第１工程の開始時点よりも遅いことを特徴とするエンジンの制御方法。
【請求項１７】
前記第２工程の後に、
前記燃焼室に送り込まれる空気の量を従前の状態に戻す第３工程と、
前記点火プラグにおける点火のタイミングを遅角された状態より進ませる第４工程とを更に含み、
前記第４工程は、前記第３工程の開始後に実施されることを特徴とする請求項１６に記載のエンジンの制御方法。
【請求項１８】
請求項１６又は１７に記載のエンジンの制御方法において、
前記エンジンには、その出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置が接続されており、
前記第１工程の少なくとも一時点において、前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御する工程を含むことを特徴とするハイブリッド型の動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室及び点火プラグ等を含むエンジンを備えてなる動力出力装置及び該エンジンに加えてモータジェネレータ装置を備えたハイブリッド型の動力出力装置の技術分野に属する。また、本発明は、エンジンの制御方法及びハイブリッド型の動力出力装置の制御方法の技術分野にも属し、また、前記ハイブリッド型の動力出力装置を含むハイブリッド車両の技術分野にも属する。
【０００２】
【従来の技術】
伝統的なレシプロエンジンに代表されるこの種のエンジンでは、クランク軸にコンロッド（コネクティングロッド）を介して接続されるピストンは、吸気、圧縮、膨張及び排気の全工程を通じて往復移動する。このようなピストンの往復運動、ないしエンジンの出力態様は、ノッキング防止その他の目的の下、適当に調整されることがある。これは具体的には、プラグの点火時期の調整を通して行われる。この点火時期の調整は、エンジン吸入空気量（本明細書においては、略して「吸気量」ということがある。）、エンジン回転数に基づいて定められる基本点火時期を基準として、冷却水温度等その他の運転状況に基づき適当な方法により求められる進角量及び遅角量を加減すること等により行われる。
【０００３】
このような点火時期の調整が行われる具体的な例は、例えば特許文献１等に開示されている。この公報においては、エンジンの暖気を促進させるため、アイドリング回転が上昇している最中に、車両走行速度に応じて、点火時期を遅角させるという技術が開示されている。これによれば、エンジンの暖気促進効果を維持しつつも、低速走行時における車速の出しすぎや減速感の低下を防止するという効果が得られる。
【０００４】
そして、特許文献１では特に、エンジンの暖気促進効果が維持されるということから、同時に、排気浄化装置中の触媒の暖気促進を図ることができるという点が指摘されている。なお、排気管路の途上に設けられる前記の触媒は、通常、所定の温度以上にならないと活性化されず、十分な浄化性能を発揮することができない。すなわち、上述の点火時期を遅角させる技術によれば、暖気促進効果の維持により、比較的早期に触媒を活性化させることができるのである。
【０００５】
他方で、例えば特許文献２、特許文献３等に開示されているように、ハイブリッド車両に好適に搭載されるいわゆるハイブリッド型の動力出力装置が開発されている。この種のハイブリッド型の動力出力装置では、例えば、要求される動作状態に応じて適宜、モータジェネレータ装置をエンジンの駆動力で回転されるジェネレータ（発電機）として利用して或いはモータジェネレータ装置に含まれる専用のジェネレータを利用して、バッテリに充電する。また、モータジェネレータ装置をバッテリから電源供給を受けて回転するモータ（電動機）として利用して或いはモータジェネレータ装置に含まれる専用のモータを利用して、駆動軸を単独で或いはエンジンと共に回転させる。そして、この種の動作出力装置は、パラレルハイブリッド方式とシリーズハイブリッド方式とに大別される。前者では、駆動軸をエンジンの出力の一部により回転させると共にモータジェネレータ装置の駆動力により回転させる。後者では、エンジン出力はモータジェネレータ装置による充電に専ら用いられ、駆動軸をモータジェネレータ装置の駆動力により回転させる。
【０００６】
このようなハイブリッド型の動力出力装置においても、通常のエンジンが搭載されている以上、上に触れた暖気促進効果に係る技術を適用することは可能である。
【０００７】
【特許文献１】
特開平５−２６１３８号公報
【特許文献２】
特開平９‐４７０９４号公報
【特許文献３】
特開２０００−３２４６１５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来におけるエンジン暖気、或いは触媒暖気については、次のような問題点があった。すなわち、特許文献１によれば、たしかに、触媒暖気を比較的早期に実現することができるものの、点火時期を遅角させるという手段には限界があるということである。まず、単に点火時期を遅角させるという手段のみは採りえない。これでは、エンジンの回転数が低落するからである。したがって、点火時期を遅角させるのであれば、それと同時に通常は、その遅角量に応じるように、吸気量の増大を図るという方法が採られることになる。また、このように吸気量の増大を図るにしても、通常のエンジンの場合、余りに遅角量を大きくしてしまうと、エンジンストールが起こり得るため、遅角させ得る量には自ずと制限がある。なお、特許文献１においては、エンジン冷間時であってそのアイドリング回転数を上昇させている最中、即ち吸気量がそもそも増大されている最中に、点火時期を遅角させることから、特に問題が生じるわけではない。
【０００９】
しかしながら、上述した通常の手法では、新たな問題が浮上する。すなわち、点火遅角の開始と同時に、吸気量の増大を始める態様では、第一に、遅角量と吸気量との間に前者の増加が後者の増加をもたらすという関係があることから、排気ガス中の有害物質濃度が高まるという不具合が生じてしまうのである。また、第二に、吸気量が増えれば、当然に比較的大量の排気が行われることになるが、この時点においては、触媒が未だ活性状態にはないので、有害物質濃度の高いガスがそのまま外部へ放出されてしまうことになり、一時的にせよ、ＮＯｘ等の外部排出量が増大するという難点があったのである。なお、この点に着目すると、特許文献１では、吸気量の増大がそもそも図られているという事情から、一層問題があるとも考えられる。
【００１０】
なお、上述においては、ＮＯｘについてのみ触れたが、排気ガス中に含まれるＨＣについても同様な問題が生じる。
【００１１】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、触媒暖気を早期に実現可能であるにもかかわらず、排気ガス中、或いはエンジン排出直後のガス中におけるＮＯｘ等の有害物質量を減少させることの可能な動力出力装置及びハイブリッド型の動力出力装置、並びにエンジン及びハイブリッド型の動力出力装置の制御方法、並びにハイブリッド車両を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の動力出力装置は、上記課題を解決するため、燃焼室及び該燃焼室に備えられた点火プラグを含むエンジンと、前記燃焼室内に形成された混合気に点火を行う点火手段と、前記燃焼室内に空気を送り込む吸気手段と、前記燃焼室から排出されるガスを触媒によって浄化する排気浄化手段と、前記触媒を暖気する制御として、前記点火手段によって前記点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態より遅らせる点火遅角処理を開始した後に前記燃焼室に送り込まれる空気の量を増大させる吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する制御手段とを備えている。
【００１３】
本発明の動力出力装置によれば、エンジンを構成する燃焼室及び該燃焼室内に備えられる点火プラグに関し、燃焼室内に形成された混合気に点火を行う点火手段と、燃焼室内に空気を送り込む吸気手段とが設けられている。更に、本発明では、これらを制御する制御手段が備えられており、該制御手段は、前記触媒を暖気する制御として、点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態より遅らせる点火遅角処理を開始した後に前記燃焼室に送り込まれる空気の量を増大させる吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御することが可能となっている。
【００１４】
これによれば、まず、点火時期の遅角によって、エンジンより排出されるガスの温度を上昇させることができる。これは、点火時期の遅角によって、燃焼室内においていわゆる「後燃え」が生じることによる。これにより、第一に、エンジンそれ自体の暖気を促進させることができる。また特に、第二に、燃焼室から排出されるガスを浄化する排気浄化手段を構成する触媒の暖気を促進させることができる。この作用によれば、例えば当該動力出力装置の始動後、エンジンが未だ暖気されていない状態などにおいて、早期に触媒暖気を完了させ、該触媒を活性化させることができるという利点が得られる。
【００１５】
そして、本発明では更に、前述の点火遅角処理の開始の後に、吸気量増大処理が実施される。これにより次のような作用効果が得られる。すなわち、点火遅角が実行されると、エンジンの回転数の減少を防ぐため、これと同時に吸気量の増大が図られるのが通常である。しかしながら、点火遅角と吸気量増大を同時に行ってしまうと、それだけでエンジンから排出されるガス中の有害物質濃度を高めてしまう。また、点火遅角実行直後では、前述の触媒暖気は未だ十分実施されていないから、ＮＯｘ或いはＨＣ等といった有害物質の除去を完全に実施することができない。すると、燃焼室から排出されるガスは、有害物質を含んだまま外部へと排出されることになってしまう。
【００１６】
そこで、本発明では、点火遅角が実行された後になってはじめて、吸気量の増大を行うことにより、上述のような不具合を回避することができる。これは第一に、点火遅角が十分に進行した後には、一般に、吸気量の大小に関わらず、燃焼室から排出されるガスの中に占める有害物質の濃度が低下することによる。
【００１７】
また第二に、この点火遅角の開始時点と、吸気量の増大の開始時点との間には、一定の経過時間が存在することにより、少なくともその間における触媒暖気は、従前よりもより促進されることによる。したがって、当該経過時間を好適に設定すれば、吸気量が増大した時点では、触媒が既に活性化されているという状態を作り出すことも不可能ではない。これによれば、最終的に外部に排出される排気ガス中の有害物質の濃度をも抑制することが可能となる。
【００１８】
以上のように、本発明によれば、触媒暖気を有効に行いつつも、エンジンより排出されるガス中におけるＮＯｘ或いはＨＣ等の有害物質の濃度を低減することができ、環境汚染をより生じさせ難いハイブリッド型の動力出力装置を提供することができる。
【００１９】
なお、本発明にいう「エンジン」としては、火花点火燃焼を行う態様のもの、又は圧縮自着火燃焼を行う態様のもののいずれをも含む。ただし、圧縮自着火燃焼を行う「エンジン」については、通常、点火プラグが備えられておらず、また、吸気量は常に一定にされるのが通常であるから、本発明を圧縮自着火燃焼を行うエンジンに適用する場合においては、前述にいう「点火手段」、「吸気手段」等を、適当に定義換え等して考えるようにするとよい。すなわち、この場合、本発明は、「燃焼室を含むエンジンと、前記燃焼室内に形成された混合気に点火を行う点火手段と、燃焼室内に燃料を供給する燃料供給手段と、前記燃焼室から排出されるガスを触媒によって浄化する排気浄化手段と、前記触媒を暖気する制御として、前記燃料供給手段による前記燃料の供給のタイミングを従前の状態より遅らせる燃料噴射遅角処理を開始した後に、前記燃焼室に送り込まれる前記燃料の量を増大させる燃料量増大処理を開始するように前記燃料供給手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする動力出力装置」ということになり、これにより、上述した本発明に関する作用効果を略同様に享受することが可能である。なお、このような圧縮自着火燃焼を行うエンジンにおいて、その点火は、ピストンで圧縮した空気に対し、燃料噴射弁から燃料を噴射したタイミングで燃焼を開始することになる。したがって、上述にいう「点火手段」は、燃料を噴射するための手段（即ち、前記でいう「燃料供給手段」）に略同義ということができる。
【００２０】
本発明の動力出力装置の一態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、前記ガスの中における有害物質の濃度が所定の濃度閾値を下った場合に、前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００２１】
この態様によれば、点火遅角実行後、燃焼室から排出されるガスの中における有害物質の濃度が、所定の濃度閾値を下るという場合に初めて、吸気量の増大が開始されることになる。したがって、吸気量の増大に伴い排気ガスの量が増大するとしても、燃焼室から排出されるガス中における有害物質の濃度はそもそも低下していることから、最終的に外部へと排出されるガス中の有害物質濃度もまたその相応分低減することができる。
【００２２】
なお、本態様において、有害物質濃度を知るための手段としては、後述するように特別に有害物質濃度検出手段を設ける場合が想定される他、その他の種々のパラメータを利用して、該有害物質濃度を推定するという方法を用いてもよい。
【００２３】
また、本態様にいう「有害物質」としては、例えばＮＯｘ又はＨＣ等を挙げることができる。本明細書において、この「有害物質」という用語は、上述の物質を具体例として一貫して用いられている。
【００２４】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、前記ガスの中における有害物質の濃度が従前に比べて１／５〜１／１０となった場合に、前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００２５】
この態様によれば、吸気量増大開始時点は、有害物質の濃度が従前の状態との対比において、相当程度低くなった（即ち、１／５〜１／１０となった）場合に定められることになる。したがって、本態様によれば、より確実に排気ガス中における有害物質濃度を抑制することができる。
【００２６】
このように、有害物質の濃度に基づき吸気量増大のタイミングを計る態様では、前記ガスの中における有害物質の濃度を検出する有害物質濃度検出手段が更に備えられているように構成するとよい。
【００２７】
このような構成によれば、有害物質濃度をより直接的に知ることができるから、前述したような有害物質濃度を利用する各種態様において、吸気量増大開始時点の決定をより有効且つ適切に実施することができる。
【００２８】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、遅角量が所定の遅角閾値を越える場合に、前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００２９】
この態様によれば、点火遅角の処理開始時点から、該遅角量が所定の遅角閾値を越える場合において、即ち、相当程度に遅角が進行した場合においてはじめて、吸気量増大を開始する。この場合、遅角量（より一般的にいえば、点火時期）と燃焼室から排出されるガス中の有害物質濃度とは、前者が増えれば（即ち、点火時期がより遅角されれば）後者が減るという一定の関係にあることが知られているから、前述の「遅角閾値」を適当に定めておけば、遅角量を監視するのみでもって、前記ガス中の有害物質濃度の低減を推定することができる。このようなことから、本態様によれば、排ガス中の有害物質濃度を相当程度に低減することが可能となる。
【００３０】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理を開始した後、その開始時点から１〜３秒が経過した場合に、前記吸気量増大処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００３１】
この態様によれば、点火遅角の処理開始時点から、所定の時間（即ち、１〜３秒）が経過した時点において、吸気量増大を開始する。これによれば、より確実な指標をもって、吸気量増大を開始することができるから、上述した本発明に係る作用効果をより有効に享受することが可能となる。
【００３２】
なお、点火遅角処理は、例えば、当初の点火時期が１０〜２０°ＢＴＤＣ（Ｂｅｆｏｒｅ　Ｔｏｐ　Ｄｅａｄ　Ｃｅｎｔｅｒ）であって、目標の点火時期が１０°ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ　Ｔｏｐ　Ｄｅａｄ　Ｃｅｎｔｅｒ）である（すなわち、遅角量は２０〜３０°である）とすると、典型的には例えば、当該遅角の処理は１０秒程度かけて実施される。このような典型的な場合を想定すると、本態様にかかる１〜３秒経過後の吸気量増大開始という処理は、極めて好適な態様の一つを提供することになる。
【００３３】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理を実施するかどうかを、前記触媒の状態に応じて決定する。
【００３４】
この態様によれば、触媒を活性化させるための点火時期の遅角処理が、当該触媒の状態に応じて決定されることになるから、有効且つ適切に、触媒の暖気処理を行うことができる。
【００３５】
この態様では、前記触媒の状態は、該触媒の温度に基づいて推知されるように構成するとよい。
【００３６】
このような構成によれば、前述の触媒の状態は、当該触媒の温度に基づいて推知されることになる。すなわち、温度が相当程度低ければ、触媒は未活性状態にあると推知できるし、温度が相当程度高ければ、既に活性状態にあると推知することができる。そして、前者の場合では点火遅角処理を実施し、後者の場合では、あえて点火遅角処理を実施する必要はないなどと判断することができる。
【００３７】
なお、本構成において、触媒の温度を知るためには、例えば、排気浄化手段に温度センサを付設するとともに、該温度センサの計測結果を観察することによればよい。また、このような直接的な手段によらずとも、触媒の温度は、これと密接に関連する諸々のパラメータとの間に一定の関数関係をもつから、例えば、該パラメータを知ることによって、これを間接的に推定することができる。ここに諸々のパラメータとは、具体的には例えば、エンジン回転数、吸気量等を挙げることができる。
【００３８】
或いは、前述の触媒の状態に応じ点火遅角を実行する態様では、前記触媒の状態は、該触媒の劣化度に基づいて推知されるように構成するとよい。
【００３９】
このような構成によれば、前述の触媒の状態は、当該触媒の劣化度に基づいて推知されることになる。すなわち、劣化度が相当程度低ければ、触媒は十分に機能している状態にあると推知できるし、劣化度が相当程度高ければ、十分に機能できない状態にあると推知することができる。そして、前者の場合では点火遅角処理は実施する必要がなく、後者の場合では点火遅角処理を実施する必要があるなどと判断することができる。
【００４０】
なお、本構成において、触媒の劣化度を知るためには、例えば、排気浄化手段の上流側又は下流側に設けられた酸素センサからもたらされる軌跡長比を利用することができ、該劣化度は、該軌跡長比から推定することができる。また、排気浄化手段の下流側に有害物質濃度検出手段を設けておき、その検出結果を利用することができ、該劣化度は、有害物質濃度が高い場合には大きいと判断し、該濃度が低い場合には小さいなどと判断することができる。
【００４１】
さらに、触媒の状態を知るために、本構成にかかる劣化度と、前述した触媒の温度との双方を利用する形態としても勿論よい。これによれば、「触媒の状態」を、より精度高く確定できることとなるのは言うまでもない。
【００４２】
本発明のハイブリッド型の動力出力装置は、上記課題を解決するために、前述の本発明の動力出力装置（但し、その各種態様を含む。）において、前記エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置を更に備えている。
【００４３】
本発明のハイブリッド型の動力出力装置の他の態様では、エンジンの出力により発電し、或いは駆動軸を介して駆動力を出力するモータジェネレータ装置を備えている。このうち後者の性質によれば、駆動軸の回転は、モータジェネレータ装置によって実現される他、前記エンジンによっても実現可能（パラレルハイブリッド方式）であるから、例えばエンジンの出力が仮に低くても、モータジェネレータ装置を構成するモータによるアシストにより、十分な駆動力を得ることができる。また、前者の性質（発電）によれば、エンジンの出力を借りて、バッテリの充電を実現することが可能となるから、モータジェネレータ装置を構成するモータによる駆動軸に対する駆動力の付与は、特別な充電期間を設けるなどという必要なく、比較的長期にわたって実現可能となる（シリーズハイブリッド方式）。
【００４４】
いずれにせよ、排気ガスを排出するエンジンの役割を相対的に縮小化することによって、燃料消費量を抑えるとともに、いわゆる環境汚染を招くこと等のない動力出力装置を提供することが可能となる。
【００４５】
本発明のハイブリッド型の動力出力装置の一態様では、前記制御手段は、少なくとも、前記前記点火遅角処理を開始した後、前記吸気量増大処理を開始するまでの少なくとも一時点において、前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御する。
【００４６】
この態様によれば、点火遅角処理を開始した後、吸気量増大処理を開始するまでの少なくとも一時点において、エンジンの回転数がモータジェネレータ装置によって調整されることになる。ここで本発明によると、一般に、遅角の進行が先に行われ、吸気量の増大が遅れて行われることになるから、両者間には所定の経過時間が存在することになるが、この場合、当該経過時間中、エンジンの回転数は低落するおそれがある。これによると、当該ハイブリッド型の動力出力装置の動作や、これを搭載する車両等の動作に悪影響を及ぼす可能性がある。
【００４７】
しかるに、本態様によれば、既述の経過時間中においては少なくとも、制御手段は、モータジェネレータ装置を用いることによってエンジンの回転数を制御する。つまり、上述のようにエンジンの回転数が低落するという場合には、モータジェネレータ装置によりこれを補うようなアシストを実行することが可能なのである。
【００４８】
したがって、本態様によれば、前記経過時間中、当該ハイブリッド型の動力出力装置の動作や、これを搭載する車両等の動作に不整が出るなどという可能性を極めて小さくすることができる。
【００４９】
この態様では、前記制御手段は、前記点火遅角処理が完全に完了するまでの間、前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御する。
【００５０】
このような構成によれば、前述したモータジェネレータ装置によるエンジンに対するアシストが、遅角処理が実行されている間中実施される。したがって、本構成によれば、前述した作用効果をより確実に享受することが可能となる。
【００５１】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記燃焼室に送り込まれる空気の量を、増大された状態から従前の状態に戻す吸気量減少処理を開始した後に前記点火プラグにおける点火のタイミングを遅角された状態より進ませる点火進角処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００５２】
この態様によれば、触媒暖気制御のために、点火時期は遅角され、且つ、吸気量は増大されている状態からみて、点火時期は進角され、且つ、吸気量は減少されることになる。要するに、本態様によれば、上述した点火遅角の実行により触媒暖気が行われている状態が、従前の状態に戻されることになる。
【００５３】
ここで本態様では特に、点火時期の進角処理が、吸気量減少処理の前に実施される。
【００５４】
ここで、吸気量と燃焼室から排出されるガス中の有害物質濃度との間には、前者が減れば後者も減るという一定の関係があることが知られているから、吸気量を十分に減らせば、前記ガス中の有害物質濃度も十分に減らすことが可能となる。他方、遅角量と有害物質濃度とは前述したように前者が増えれば後者が減る、即ち、前者が減れば後者が増えるという一定の関係にあり、これを更に換言すれば、点火進角が進めば有害物質濃度が高まるということになる。つまり、本態様によれば、点火進角の実行により有害物質濃度の高まりが生じるところ、それ以前に吸気量を十分に減らしておくことで有害物質濃度を低下せしめておくことにより、この後者の効果が前者の効果を上回るようにしておけば、正味、有害物質濃度の低減を実現することができるということになるのである。
【００５５】
この点、仮に、吸気量の減少と点火進角を同時に実施してしまうと、次に述べるような不都合がある。すなわち、この場合には、点火進角の開始段階では、吸気量の減少も始まったばかりだから、未だ比較的大量の空気が燃焼室内に送り込まれる状態が作り出されることになるが、これでは、前述した吸気量と有害物質濃度との関係から、有害物質濃度の高い排気ガスが排出されてしまうおそれが大きくなるのである。
【００５６】
しかるに、本態様では、吸気量の減少がまず先に行われ、その後に、点火進角が実行されることから、上述したような不具合は生じないのである。
【００５７】
この態様では、前記制御手段は、前記吸気量減少処理を開始した後、前記空気の量が所定閾値を下る場合に、前記点火進角処理を開始するように前記点火手段及び前記吸気手段を制御する。
【００５８】
このような構成によれば、前述の点火進角は、吸気量が所定閾値を下回るときに開始されることになるから、当該所定閾値を適当に定めておけば、前述した作用効果をより確実に享受することが可能となる。
【００５９】
なお、本態様にいう「空気の量が所定閾値を下る」という状態の実際の検出は、例えば、空気の量それ自体を観測することによって実現することもできるし、該空気の量を、これと密接に関連する他の諸々のパラメータから推定することによって実現することもできる。さらには、これら諸々のパラメータの少なくとも一つにつき、当該パラメータ独自の閾値を予め設定しておき、該パラメータが該閾値を下回る又は上回る場合において、「空気の量が所定閾値を下る」という状態そのものを推定する、という場合であってもよい。
【００６０】
また、上述した、吸気量減少処理及び点火進角処理を含む二つの態様は、当然に、上述した本発明のハイブリッド型の動力出力装置に対してもあてはめることが可能である。
【００６１】
本発明のハイブリッド車両は、上記課題を解決するために、上述した本発明のハイブリッド型の動力出力装置（但し、その各種態様を含む。）と、該動力出力装置が搭載される車体本体と、該車体本体に取り付けられるとともに前記駆動軸を介して出力される前記駆動力により駆動される車輪とを備えている。
【００６２】
本発明のハイブリッド車両によれば、上述した本発明のハイブリッド型の動力出力装置を具備してなるので、触媒暖気を促進させながら、しかも有害物質濃度を低下せしめることが可能となる。
【００６３】
本発明のエンジンの制御方法は、上記課題を解決するために、燃焼室及び該燃焼室に備えられた点火プラグを含むエンジンを制御する制御方法であって、前記点火プラグにおける点火のタイミングを従前の状態よりも遅らせる第１工程と、前記燃焼室に送り込まれる空気の量を増大させる第２工程とを含み、前記第２工程の開始時点は、前記第１工程の開始時点よりも遅い。
【００６４】
本発明のエンジンの制御方法によれば、上述した本発明の動力出力装置と同様に、点火遅角の実行により、触媒の早期活性化を実現することができる。また、点火遅角の処理（第１工程）の開始時点の後に、吸気量増大（第２工程）の開始が行われることになるから、燃焼室から排出されるガス中の有害物質濃度を低減することができる。
【００６５】
本発明のエンジンの制御方法の一態様では、前記第２工程の後に、前記燃焼室に送り込まれる空気の量を従前の状態に戻す第３工程と、前記点火プラグにおける点火のタイミングを遅角された状態より進ませる第４工程とを更に含み、前記第４工程は、前記第３工程の開始後に実施される。
【００６６】
この態様によれば、上述した本発明のハイブリッド型の動力出力装置の一態様と同様に、前述の点火遅角且つ吸気量大の状態が、従前の状態に戻されることになり、この際特に、点火進角の実行（第４工程）は、吸気量の減少工程（第３工程）よりも後に実施されることから、燃焼室から排出されるガスの中における有害物質の濃度を低下せしめることが可能となる。
【００６７】
本発明のハイブリッド型の動力出力装置の制御方法は、上記課題を解決するために、前述した本発明のエンジンの制御方法（但し、その各種態様を含む。）において、前記エンジンには、その出力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に駆動軸を介して駆動力を出力可能なモータジェネレータ装置が接続されており、前記第１工程の少なくとも一時点において、前記モータジェネレータ装置によって、前記エンジンの回転数を制御する工程を含む。
【００６８】
本発明のハイブリッド型の動力出力装置の制御方法によれば、点火遅角処理（第１工程）が行われている最中の少なくとも一時点において、モージェネレータ装置によって、エンジンの回転数の制御が行われる。これによれば、点火遅角処理に伴うエンジン回転数の減少を補うように、モータジェネレータ装置によるアシストを行うこと等が可能となるから、該点火遅角処理実施中に生じ得るハイブリッド型の動力出力装置の不整動作や、これを搭載する車両等の不整動作等を抑制することができる。
【００６９】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【００７０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、本発明に係るハイブリッド型の動力出力装置を、パラレルハイブリッド方式のハイブリッド車両に適用したものであり、更に、本発明に係る動力出力装置の制御方法は、当該ハイブリッド車両において実行されるものである。
【００７１】
（ハイブリッド車両の基本構成及び動作）
先ず、本実施形態のハイブリッド車両の構成について図１を用いて説明する。ここに図１は、本実施形態のハイブリッド車両における動力系統のブロック図である。
【００７２】
図１において、本実施形態のハイブリッド車両の動力系統は、エンジン１５０、モータジェネレータ装置の一例を構成するモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、これらのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を夫々駆動する駆動回路１９１及び１９２、これらの駆動回路１９１及び１９２を制御する制御ユニット１９０、並びにエンジン１５０を制御するＥＦＩＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　Ｆｕｅｌ　Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１７０を備えて構成されている。
【００７３】
本実施形態では、エンジン１５０は、ガソリンエンジンである。
【００７４】
エンジン１５０は、クランクシャフト１５６を回転させる。エンジン１５０の運転は、ＥＦＩＥＣＵ１７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する。図示を省略したが、これらの制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０にはエンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。
【００７５】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２及び１４２と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータ１３３及び１４３とを備える。ステータ１３３及び１４３は、ケース１１９に固定されている。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２のステータ１３３及び１４３に巻回された三相コイルは、夫々駆動回路１９１及び１９２を介してバッテリ１９４に接続されている。
【００７６】
駆動回路１９１及び１９２は、各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを２つ１組で備えたトランジスタインバータである。駆動回路１９１及び１９２は夫々、制御ユニット１９０に接続されている。制御ユニット１９０からの制御信号によって駆動回路１９１及び１９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間に電流が流れる。
【００７７】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は夫々、バッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動するモータ（電動機）として動作することもできる（以下適宜、この運転状態を“力行”と呼ぶ）。或いは、ロータ１３２及び１４２が外力により回転している場合には三相コイルの両端に起電力を生じさせるジェネレータ（発電機）として機能してバッテリ１９４を充電することもできる（以下適宜、この運転状態を“回生”と呼ぶ）。
【００７８】
エンジン１５０とモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２とは夫々、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１２０は、遊星歯車とも呼ばれ、以下に示す夫々のギヤに結合された３つの回転軸を有している。プラネタリギヤ１２０を構成するギヤは、中心で回転するサンギヤ１２１、サンギヤの周辺を自転しながら公転するプラネタリピニオンギヤ１２３、及びその外周で回転するリングギヤ１２２である。プラネタリピニオンギヤ１２３はプラネタリキャリア１２４に軸支されている。本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン１５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸収するために設けられている。モータジェネレータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータジェネレータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１２９を介して駆動軸１１２、更に車輪１１６Ｒ及び１１６Ｌに伝達される。
【００７９】
次に以上の如く構成された本実施形態のハイブリッド車両の動力系統における動作について説明する。
【００８０】
先ず、プラネタリギヤ１２０の動作について図２及び図３を参照して説明する。
【００８１】
プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸のうち、２つの回転軸の回転数及びトルク（以下適宜、両者をまとめて“回転状態”と呼ぶ）が決定されると残余の回転軸の回転状態が決まるという性質を有している。各回転軸の回転状態の関係は、機構学上周知の計算式によって求めることができるが、共線図と呼ばれる図により幾何学的に求めることもできる。
【００８２】
図２に共線図の一例を示す。縦軸が各回転軸の回転数を示している。横軸は、各ギヤのギヤ比を距離的な関係で示している。サンギヤ軸１２５（図中のＳ）とリングギヤ軸１２６（図中のＲ）を両端にとり、位置Ｓと位置Ｒの間を１：ρに内分する位置Ｃをプラネタリキャリア軸１２７の位置とする。ρはリングギヤ１２２の歯数に対するサンギヤ１２１の歯数の比である。こうして定義された位置Ｓ、Ｃ及びＲに、夫々のギヤの回転軸の回転数Ｎｓ、Ｎｃ及びＮｒをプロットする。プラネタリギヤ１２０は、このようにプロットされた３点が必ず一直線に並ぶという性質を有している。この直線を動作共線と呼ぶ。動作共線は２点が決まれば一義的に決まる。従って、動作共線を用いることにより、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転数から残余の回転軸の回転数を求めることができる。
【００８３】
また、プラネタリギヤ１２０では、各回転軸のトルクを動作共線に働く力に置き換えて示したとき、動作共線が剛体として釣り合いが保たれるという性質を有している。具体例として、プラネタリキャリア軸１２７に作用するトルクをＴｅとする。このとき、図２に示す通り、トルクＴｅに相当する大きさの力を位置Ｃで動作共線に鉛直下から上に作用させる。作用させる方向はトルクＴｅの方向に応じて定まる。また、リングギヤ軸１２６から出力されるトルクＴｒを位置Ｒにおいて動作共線に、鉛直上から下に作用させる。図中のＴｅｓ，Ｔｅｒは剛体に作用する力の分配法則に基づいてトルクＴｅを等価な２つの力に分配したものである。「Ｔｅｓ＝ρ／（１＋ρ）×Ｔｅ」「Ｔｅｒ＝１／（１＋ρ）×Ｔｅ」なる関係がある。以上の力が作用した状態で、動作共線図が剛体として釣り合いがとれているという条件を考慮すれば、サンギヤ軸１２５に作用すべきトルクＴｍ１と、リングギヤ軸に作用すべきトルクＴｍ２とを求めることができる。トルクＴｍ１はトルクＴｅｓに等しくなり、トルクＴｍ２はトルクＴｒとトルクＴｅｒとの差分に等しくなる。
【００８４】
プラネタリキャリア軸１２７に結合されたエンジン１５０が回転をしているとき、動作共線に関する上述の条件を満足する条件下で、サンギヤ１２１およびリングギヤ１２２は様々な回転状態で回転することができる。サンギヤ１２１が回転しているときは、その回転動力を利用してモータジェネレータＭＧ１により発電することが可能である。リングギヤ１２２が回転しているときは、エンジン１５０から出力された動力を駆動軸１１２に伝達することが可能である。図１に示した構成を有するハイブリッド車両では、エンジン１５０から出力された動力を駆動軸に機械的に伝達される動力と、電力として回生される動力に分配し、さらに回生された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を力行して動力のアシストを行うことによって所望の動力を出力しながら走行することができる。こうした動作状態は、ハイブリッド車両の通常走行時に取り得る状態である。なお、全開加速時等の高負荷時には、バッテリ１９４からもモータジェネレータＭＧ２に電力が供給され、駆動軸１１２に伝達する動力を増大している。
【００８５】
また、上述のハイブリッド車両では、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２の動力を駆動軸１１２から出力することができるため、これらのモータにより出力される動力のみを用いて走行することもできる。従って、車両が走行中であっても、エンジン１５０は停止していたり、いわゆるアイドル運転していたりすることがある。この動作状態は、発進時或いは低速走行時に取り得る状態である。
【００８６】
更に、本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン１５０から出力された動力を２経路に分配するのではなく、駆動軸１１２側だけに伝達させることもできる。これは、高速定常走行時に取り得る動作状態であり、モータジェネレータＭＧ２は高速走行による慣性によって連れ回された状態となり、モータジェネレータＭＧ２によるアシストなしにエンジン１５０から出力された動力のみの走行となる。
【００８７】
図３は、この高速定常走行時の共線図を示している。図２に示す共線図ではサンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓは正であったが、エンジン１５０の回転数Ｎｅとリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒとによって、図３に示す共線図のように負となる。このときには、モータジェネレータＭＧ１では、回転の方向とトルクの作用する方向とが同じになるから、モータジェネレータＭＧ１は電動機として動作し、トルクＴｍ１と回転数Ｎｓとの積で表わされる電気エネルギを消費する（逆転力行の状態）。一方、モータジェネレータＭＧ２では、回転の方向とトルクの作用する方向とが逆になるから、モータジェネレータＭＧ２は発電機として動作し、トルクＴｍ２と回転数Ｎｒとの積で表わされる電気エネルギをリングギヤ軸１２６から回生することになる。
【００８８】
このように、本実施形態のハイブリッド車両は、プラネタリギヤ１２０の作用に基づいて種々の運転状態で走行することができる。
【００８９】
続いて、制御ユニット１９０による制御動作について再び図１を参照して説明する。
【００９０】
図１において、本実施形態の動力出力装置の運転全体は、制御ユニット１９０により制御されている。制御ユニット１９０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０と同様、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータである。制御ユニット１９０はＥＦＩＥＣＵ１７０と接続されており、両者は種々の情報を伝達し合うことが可能である。制御ユニット１９０は、エンジン１５０の制御に必要となるトルク指令値や回転数の指令値などの情報をＥＦＩＥＣＵ１７０に送信することにより、エンジン１５０の運転を間接的に制御可能に構成されている。制御ユニット１９０はこうして、動力出力装置全体の運転を制御しているのである。かかる制御を実現するために制御ユニット１９０には、種々のセンサ、例えば、駆動軸１１２の回転数を知るためのセンサ１４４などが設けられている。リングギヤ軸１２６と駆動軸１１２とは機械的に結合されているため、本実施形態では、駆動軸１１２の回転数を知るためのセンサ１４４をリングギヤ軸１２６に設け、モータジェネレータＭＧ２の回転を制御するためのセンサと共通にしている。
【００９１】
（ハイブリッド車両の動力系統における電気回路）
次に図４を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の動力系統に備えられる電気回路について更に詳細に説明する。即ちここでは、図１に示した制御ユニット１９０、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、駆動回路１９１及び１９２、並びにバッテリ１９４の詳細について述べる。
【００９２】
図４に示すように、バッテリ１９４に対して、インバータコンデンサ１９６と、モータジェネレータＭＧ１に接続される駆動回路１９１と、モータジェネレータＭＧ２に接続される駆動回路１９２とが夫々並列に接続されている。
【００９３】
バッテリ１９４は、詳細には、電池モジュール部１９４ａと、ＳＭＲ（システムメインリレー）１９４ｂと、電圧検出回路１９４ｃと、電流センサ１９４ｄ等を備える。ＳＭＲ１９４ｂは、制御ユニット１９０からの指令により高電圧回路の電源の接続・遮断を行うもので、電池モジュール部１９４ａの＋−両極に配置された２個のリレーＲ１及びＲ２から構成される。バッテリ１９４に２個のリレーＲ１及びＲ２を設けたのは、電源の接続時には、まずリレーＲ２をオンし、続いてリレーＲ１をオンし、電源の遮断時には、まずリレーＲ１をオフし、続いてリレーＲ２をオフすることにより、確実な作動を行うことを可能とするためである。電圧検出回路１９４ｃは、電池モジュール部１９４ａの総電圧値を検出する。電流センサ１９４ｄは、電池モジュール部１９４ａからの出力電流値を検出する。電圧検出回路１９４ｃ及び電流センサ１９４ｄの出力信号は、制御ユニット１９０に送信される。
【００９４】
駆動回路１９１及び１９２は、バッテリの高電圧直流電流とモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２用の交流電流の変換を行う電力変換装置であり、詳細には、６個のパワートランジスタで構成される３相ブリッジ回路１９１ａ及び１９２ａを夫々備えており、この３相ブリッジ回路１９１ａ及び１９２ａにより直流電流と３相交流電流との変換を行っている。
【００９５】
駆動回路１９１及び１９２には、電圧検出回路１９１ｂ及び１９２ｂが夫々設けられている。電圧検出回路１９１ｂ及び１９２ｂは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の逆起電圧を夫々検出する。３相ブリッジ回路１９１ａ及び１９２ａの各パワートランジスタの駆動は、制御ユニット１９０により制御されると共に、駆動回路１９１及び１９２から制御ユニット１９０に対し、電圧検出回路１９１ｂ及び１９２ｂにて検出された電圧値や、３相ブリッジ回路１９１ａ及び１９２ａとモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間に設けられた図示しない電流センサにて検出された電流値など電流制御に必要な情報を送信している。
【００９６】
（直噴式ガソリンエンジン）
次に図５を参照して、本実施形態のハイブリッド車両に備えられる直噴式エンジンについて更に詳細に説明する。即ちここでは、図１に示すエンジン１５０の詳細に付いて述べる。
【００９７】
図５に示すように、エンジン１５０は、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである。エンジン１５０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０により制御される。エンジン１５０は、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の内部には、シリンダ１６が形成されている。なお、エンジン１５０は、複数のシリンダを備えているが、説明の便宜上、図５には複数のシリンダのうち１つのシリンダ１６を示している。
【００９８】
シリンダ１６の内部にはピストン１８が配設されている。ピストン１８は、シリンダ１６の内部を、図５における上下方向に摺動することができる。シリンダ１６の内部において、ピストン１８の上方には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、燃料噴射弁２２の噴射口が露出している。エンジン１５０の運転中、燃料噴射弁２２には燃料ポンプ２４から燃料が圧送される。燃料噴射弁２２及び燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されている。燃料ポンプ２４は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じて燃焼室２０内へ燃料を噴射する。
【００９９】
また、燃焼室２０には、点火プラグ２６の先端が露出している。点火プラグ２６は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から点火信号を供給されることにより、燃焼室２０内の燃料に点火する。燃焼室２０には、排気弁２８を介して排気管３０が連通している。燃焼室２０には、また、吸気弁３２を介して吸気マニホールド３４の各枝管が連通している。吸気マニホールド３４は、その上流側においてサージタンク３６に連通している。サージタンク３６の更に上流側には吸気管３８が連通している。
【０１００】
吸気管３８には、スロットル弁４０が配設されている。スロットル弁４０は、スロットルモータ４２に連結されている。そして、スロットルモータ４２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に接続されている。スロットルモータ４２は、ＥＦＩＥＣＵ１７０から供給される制御信号に応じてスロットル弁４０の開度を変化させる。スロットル弁４０の近傍には、スロットル開度センサ４４が配設されている。スロットル開度センサ４４は、スロットル弁４０の開度（以下適宜、スロットル開度ＳＣと称す）に応じた電気信号をＥＦＩＥＣＵ１７０に向けて出力する。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、スロットル開度センサ４４の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出する。
【０１０１】
ＥＦＩＥＣＵ１７０には、また、イグニッションスイッチ７６（以下、ＩＧスイッチ７６と称す）が接続されている。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、ＩＧスイッチ７６の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ７６のオン／オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ７６がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁２２による燃料噴射、点火プラグ２６による燃料の点火、及び、フューエルポンプ２４による燃料の圧送が停止され、エンジン１５０の運転が停止される。
【０１０２】
アクセルペダル７８の近傍には、アクセル開度センサ８０が配設されている。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダル７８の踏み込み量（以下適宜、アクセル開度ＡＣと称す）に応じた電気信号をＥＦＩＥＣＵ１７０に向けて出力する。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、アクセル開度センサの出力信号に基づいてアクセル開度ＡＣを検出する。
【０１０３】
本実施形態では、吸気管３８には、ターボ過給装置３９が設けられており、例えば排気管３０側に設けられたタービンに連動するタービンにより、吸気管３８内に圧縮空気をターボ過給するように構成されている。また、ターボ過給装置３９の回転軸は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２とは異なる専用のモータジェネレータによって駆動され、その回転数増大によってターボ過給による過給圧が高められるように構成されている。即ち、「ターボアシスト」が実行可能に構成されている。尚、係る専用のモータジェネレータは、排気管３０側におけるエンジン１５０の排気エネルギーを発電により回生可能に構成されている。更に、ターボ過給装置３９は、ＥＦＩＥＣＵ１７０による制御を受けて、特定タイミングで筒内圧力を可変に高めるように構成してもよい。
【０１０４】
本実施形態では、排気管３０には、三元触媒装置３１が設けられており、これにより排気ガス浄化性能が高められている。尚、三元触媒装置３１は、一定温度以上の高温でないと、その浄化性能が顕著に低下する。そこで、三元触媒装置３１には、温度センサ３１Ｔが取り付けられており、その触媒温度ＴＣＡが検出され、触媒温度情報としてＥＦＩＥＣＵ１７０に入力される。或いは、このような触媒温度ＴＣＡは、エンジン１５０におけるエンジン回転数等の他の検出情報に基づいて間接的に推定してもよい。このように検出又は推定された触媒温度ＴＣＡは、当該触媒温度ＴＣＡが一定温度以下に低下しないようにエンジン制御するのに用いられる。
【０１０５】
（触媒暖気制御　―触媒暖気制御の開始―）
以下では、本発明に係る制御手段を構成する制御ユニット１９０及びＥＦＩＥＣＵ１７０により、三元触媒装置３１の暖気を好適に行う方法について、図６乃び図７を参照して説明する。ここに図６は、触媒暖気を行う方法と、それに伴い実行される点火・吸気量制御の方法との処理の流れを示すフローチャートである。また、図７は、本実施形態に係る触媒暖気処理を種々のパラメータの変化を通して表すものであり、（ａ）は時間進行に応じた点火時期の遅角量の変化、（ｂ）は時間進行に応じた吸気量の変化、そして（ｃ）は時間進行に応じた排気ガス中におけるＮＯｘ濃度の変化、をそれぞれ示す特性図である。
【０１０６】
図６においては、まず、触媒暖気制御が必要であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。具体的には、図５に示した温度センサ３１Ｔによりもたらされる計測結果によって、三元触媒装置３１の現在温度を確認し、これが所定値よりも低い場合には、暖気が必要、その逆の場合には暖気が不要と判断されることになる。そして、前者の場合には、触媒暖気を実現するための新たなる処理へと進み（ステップＳ１１からステップＳ１２へ）、後者の場合には、触媒暖気制御を終了する（ステップＳ１１からステップＥＮＤへ）。前者の処理が選択される場合とは、典型的には例えば、本実施形態に係る動力出力装置の始動直後が考えられる。
【０１０７】
なお、上においては、温度センサ３１Ｔによる直接的な計測結果に基づいて、三元触媒装置３１の現在温度を確認していたが、本発明は、このような形態に限定されない。すなわち、三元触媒装置３１の現在温度を確認するためには、例えば、その温度と密接に関連する他のパラメータを確認すれば、当該温度は当該パラメータから推定可能である。具体的には、三元触媒装置３１の温度と、エンジン１５０の冷却水温度、吸入空気量、回転数等とは一定の関数関係にある。したがって、三元触媒装置３１の現在温度は、上に例示した各種の値を利用することによって、これを推定することができる。
【０１０８】
また、本発明は、「触媒の温度」にこだわるものでもない。すなわち、本発明においては、排気管３０に設けられた酸素センサ等を用いることによって知りえる触媒の劣化度を用いて、触媒暖気を実施するか否かを決定することができる。
【０１０９】
要するに、本発明においては、より広く、「触媒の状態」に基づいて、触媒暖気を実施するか否かを決定する（即ち、図６におけるステップＳ１１に係る処理を実施する）ことができる。
【０１１０】
さて次に、触媒暖気制御を現実に行うことが許されるかどうかが判断される（ステップＳ１２）。これは、アクセル開度ＡＣがどの程度であるか等に基づいて行われることになる。ここで、アクセル開度ＡＣが触媒暖気制御の実施・不実施の指標として用いられるのは、該アクセル開度ＡＣが所定値よりも大きいのであれば、エンジン１５０に要求される出力が大きくなるのが一般的であり、このような状況では、高温の排気ガスが多量に触媒に供給されるため、あえて触媒暖気制御を実施する必要がないといえるからである。そして、このような条件が満たされる場合には、触媒暖気を実現するための新たなる処理へと進み（ステップＳ１２からステップＳ１３へ）、そうでない場合には、触媒暖気制御を終了する（ステップＳ１２からステップＥＮＤへ）。
【０１１１】
以上のように、触媒暖気の必要が認められ（ステップＳ１１）、且つ、それが許される状況下にある場合（ステップＳ１２）においては、続いて、点火時期の遅角を開始する（ステップＳ１３）。すなわち、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、点火信号の供給態様を調整することにより、点火プラグ２６における点火のタイミングを次第に遅らせていくのである。
【０１１２】
この点火遅角は、実際には、図７（ａ）に示すように、徐々に行われることになる（図６のステップＳ１３では「徐変」として、その旨を示した。）。ここで「徐々に」とは、具体的には例えば、図７（ａ）における符号Ｓで示す点火遅角の開始点において、点火時期が１０〜２０°ＢＴＤＣとされており、且つ、図７（ａ）における符号Ｅで示す遅角完了時点の点火時期を１０°ＡＴＤＣとするという場合においては、これらＳＥ間が概ね１０秒程度となるように、遅角処理は実行されることになる。
【０１１３】
このように点火時期が遅角されることにより、燃焼室２０内では、いわゆる「後燃え」が生じることになり、それに応じて、燃焼室２０から排気管３０に排出されるガスはより高温となることになる。以上により、本実施形態においてはまず、三元触媒装置３１の温度上昇（即ち、触媒の活性化）が促進されることになるのである。
【０１１４】
さて、このように点火遅角が開始されると、続いて、本実施形態においては特に、吸気量の増大を行う前提として、遅角量がどの程度であるかが確認される（ステップＳ１４）。以下では、この遅角量の確認の意義を、図８を参照しながら説明する。ここに図８は、点火時期（ないしは遅角量）とエンジン排出直後のガス中におけるＮＯｘ濃度との関係を、吸気量をパラメータとして示したグラフである。
【０１１５】
この図８によれば、まず、点火時期が遅角されればされる程、ＮＯｘ濃度は次第に減少していくことがわかる。また、パラメータである吸気量との関係を見ると、該吸気量が大きければＮＯｘ濃度はより大きく、その逆であればＮＯｘ濃度はより小さくなることがわかる。
【０１１６】
このような、点火時期、ＮＯｘ濃度及び吸気量の三者間の関係から次の事実が導かれる。すなわち、第一に、遅角が開始される以前或いは開始直後に、吸気量を増大させてしまうと、図８における符号ＮＡＬで示すように、ＮＯｘ濃度の高い排気ガスが、比較的大量に排出されてしまうことになる。第二に、遅角が十分に進行していない状態において、吸気量を増大させてしまっても、前述の排出量ＮＡＬに比べれば改善されるものの、図８における符号ＮＡＭで示すように、ＮＯｘ濃度の高い排気ガスが、やはり比較的大量に排出されてしまうことになる。
【０１１７】
そして第三に、遅角が十分に進行した状態であれば、図８における符号ＢＴＬで示すように、もはや吸気量の大小はＮＯｘ濃度にさほど大きな影響を及ぼさなくなる。すなわち、この範囲（ＢＴＬ）において、吸気量を大きくしたとしても、ＮＯｘ濃度を低く抑えることが可能であることがわかる（なお、上述の三つの場合は、それぞれ、図８における「吸気量大」のグラフに基づいた説明である。）。
【０１１８】
そこで、本実施形態においては、図６のステップＳ１４において、上述のような判断を可能とするための資料として、遅角量が確認されることになる。そして、該遅角量が所定値以上になっている、或いは換言すれば、点火時期の遅角開始点から所定の期間が経過したと判断されてはじめて、吸気量の増大が開始されることになる（ステップＳ１５。また、図７（ａ）及び（ｂ）を対比参照。）。すなわち、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、該所定の期間の経過後に、スロットルモータ４２及びスロットル弁４０の制御を通じて、スロットル開度ＳＣを調整することにより、吸気マニホールド３４内に流れる空気の流量を増大することになる。なお、この際には、燃料ポンプ２４からは燃料噴射弁２２に向けて燃料が圧送され、該燃料噴射弁２２は、吸気量の増大、ないしはＥＦＩＥＣＵ１７０の制御に応じて、燃料を燃焼室２０内に噴射する。
【０１１９】
ここで、点火遅角処理の開始時点及び吸気量増大処理の開始時点間の「所定の期間」というのは、図８のみに基づくとすれば、「遅角量が範囲ＢＴＬに入るまでの期間」、或いはより一般的には「遅角量が所定の遅角閾値を越えるまでの期間」と言い換えることができる。ちなみに、上のような判断を行うためには、より具体的には例えば、次のような諸策を採用することができる。
【０１２０】
第一に、より直接的に、現時点における「遅角量」それ自体を利用することが可能である。これは、点火時期の遅角を司っているＥＦＩＥＣＵ１７０が、自身の行っている遅角状態を随時記憶・参照することにより実施可能である。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、この遅角量を確認することにより、吸気量増大の開始点を見計ることができる。
【０１２１】
第二に、ＮＯｘ濃度を検知するという手段を利用することが可能である。これは例えば、図５に示すように、排気管３０にＮＯｘ濃度検知センサ３０Ｎを設けておけば実施可能である。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、このＮＯｘ濃度検知センサ３０Ｎから随時送られてくるＮＯｘ濃度を監視することにより、吸気量の増大の開始点を見計ることができる。すなわち、ＮＯｘ濃度は、図８に示すように遅角の進行に応じて漸次低落していくことになるから、その低落が所定の程度以上になれば、吸気量の増大を開始するということになる。
【０１２２】
ちなみに、吸気量の増大を開始するには、ＮＯｘ濃度がどの程度低下したらよいかということ（即ち、好適なＮＯｘ濃度の低下の程度）は、その時点における点火時期がどうなっているか、吸気量はどうか等の具体的状況下において種々の事情を考慮して決めることができる。具体的に図８を用いて説明するとすれば、例えば、「通常の点火時期」で吸気量大である場合におけるＮＯｘ濃度（符号「Ｐ」参照）を基準として、そこから１／５〜１／１０程度の低落が確認された時点で、吸気量の増大を開始するなどというように決めることができる。
【０１２３】
第三に、端的に、点火時期の遅角が開始された時点からの経過時間を利用することが可能である。これは、ＥＦＩＥＣＵ１７０内に、タイマー（不図示）を設けておけば実施可能である。すなわち、点火時期の開始点における時間から、例えば３秒経過後に、吸気量の増大を開始するなどということになる。このような手法が可能なのは、点火遅角の処理に係る時間が、上述のように予め予測可能であり（上述では「概ね１０秒程度」）、また、これを前提として、時間の経過とＮＯｘ濃度との関係が予め予測可能であることによっている。
【０１２４】
なお、上述の第二又は第三の場合、図６のステップＳ１４において確認される「遅角量」は、上述の「ＮＯｘ濃度」又は「経過時間」等の確認を通じて、間接的に推定され得る（いずれの間にも関数関係が存在する。）。
【０１２５】
以上のような処理により、本実施形態においては、点火遅角を開始して、触媒暖気を促進できるにもかかわらず、排気ガス中におけるＮＯｘ濃度は上昇しないという効果が得られることになる。
【０１２６】
この点、もし、従来のように、点火時期の遅角と吸気量の増大を同時に実施してしまうと、図７及び図８に示すところから明らかなように、ＮＯｘ濃度の高い排気ガスが排出されてしまうことになる。すなわち、図８によれば、遅角が殆ど進行していないのに吸気量が増大することから、同図における範囲ＮＡＬにあるＮＯｘ濃度の排気ガスが排出されるということになる。また、図７によれば、点火時期の遅角と吸気量の増大双方の開始点が同時（図７（ｂ）における符号Ｓ及び破線参照）であると、これに応じて、図７（ｃ）中の破線に示すように、ＮＯｘ濃度の高い排気ガスが、一時的にせよ排出されてしまうことになる（図７及び図８中の符号Ｐは、同じ事態を異なる視点で捉えているに過ぎない）。
【０１２７】
しかるに、本実施形態においては、図７（ｂ）中の実線で示されるように、点火時期の遅角に遅れて、吸気量の増大が行われることになるから、図７（ｃ）中の実線で示されるように、ＮＯｘ濃度は低く抑えられたままに維持することが可能となるのである。
【０１２８】
しかも、本実施形態においては、この場合に次のような作用効果を得ることもできる。すなわち、本実施形態に係るハイブリッド型の動力出力装置では、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２で生み出される動力を、エンジン１５０に伝達することが可能である。したがって、点火時期が遅角されているにもかかわらず、吸気量の増大を行わないという本実施形態によると、エンジンの回転数が減少して、エンジンの動作、ひいては車両の運動に影響を及ぼしかねない。
【０１２９】
しかしながら、本実施形態では、この際、エンジンの回転数に影響を及ぼさないように、より具体的には、該回転数を低落させないように、当該エンジン１５０に対して、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２から動力を伝達することが可能なのである。この場合、制御ユニット１９０は、例えばセンサ１４４による回転数の検出結果等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を上述の趣旨に沿うように制御することが可能である。
【０１３０】
この点、従来の通常のエンジン（即ち、図１を援用すれば、エンジン１５０及びこれに関連する要素のみが存在し、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２及びこれに関連する要素は存在しないという場合におけるエンジン１５０。）においては、上に述べた不具合を回避するため、遅角が開始されれば、それと同時に吸気量を増大するという処理が基本的には採用され、また、そうしない場合であっても、実行可能な遅角量が限定されるということが行われていた。そうすると、前者の場合では、既に述べたように、図８における範囲ＮＡＬにあるＮＯｘ濃度の排気ガスが排出されるということになるし、後者の場合では、図８における範囲ＢＴＬに至るまで遅角を進行させることができないということになり、その結果、範囲ＮＡＬ又はＮＡＭにあるＮＯｘ濃度の排気ガスが排出されるということになってしまっていたのである。
【０１３１】
しかるに、本実施形態においては、このような不都合が生じないのである。このようなことから、翻ってみると、本発明に係る動力出力装置及びその制御方法は、ハイブリッド型の動力制御装置として適用されて最も効果的であるということができる。
【０１３２】
なお、上述したことから直ちに、本発明の通常のエンジンに対する適用が排除されるわけではない。図８に示すように、遅角量が少しでも大きくなれば、それに応じてＮＯｘ濃度は低下するし、また、遅角量がある程度大きくなれば、ＮＯｘ濃度が急峻に低落する範囲が存在することから（図８参照）、遅角の開始時点と吸気量の増大開始時点とをずらすことに、相応の意義を認めることができるからである。
【０１３３】
ただし、この場合においては、例えば図９に示すような特性に基づいて、既に述べたように遅角量が限定されることになる。ここに図９は、エンジン回転数及び遅角量の関係を、吸気量をパラメータとして示すグラフである。
【０１３４】
この図９に示すように、遅角量が大きくなれば、吸気量の大小にかかわらず、エンジン回転数は減少することになる。上述の実施形態では、この回転数の減少を補うように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によるアシストが可能であったが、通常のエンジンには、そのような構成が備えられてはいない。したがって、通常のエンジンにおいては、図９に示すように、通常の点火時期からみて遅角を実行できる量が限定されることになる。これは、回転数の減少が、エンジンの動作、ひいては該エンジンを搭載する車両の動作に影響を及ぼさない範囲で許容される。
【０１３５】
なお、上述においては、「ＮＯｘ濃度」に焦点をあてた説明を行ったが、本発明は、これに限定されない。より広く、「有害物質濃度」に関して上述したような制御等を行うことは基本的に可能である。ここに有害物質の具体例としては、ＮＯｘのほか、例えばＨＣ等を挙げることができる。
【０１３６】
（触媒暖気制御　―暖気制御の終了―）
以下では、本発明に係る制御手段を構成する制御ユニット１９０及びＥＦＩＥＣＵ１７０により、三元触媒装置３１の暖気の終了を好適に行う方法について、図１０を参照して説明する。ここに図１０は、触媒暖気の終了を行う方法と、それに伴い実行される点火・吸気量制御の方法との処理の流れを示すフローチャートである。
【０１３７】
さて、上述した図６の処理が完了すると、点火時期は遅角されており、且つ、吸気量は増大しているという状態が暫く続くことになる。これにより、触媒暖気は促進されるが、やがて触媒が活性化されて、その機能が十分に発揮可能な状態に至る。このような状態に至れば、前述のような点火遅角且つ吸気量大という状態を維持している積極的な理由はない。むしろ、図６の処理完了時の当該状態を維持したままであると、却って、燃費の増大をもたらすなど好ましくない影響がでる。
【０１３８】
そこで、図１０においてはまず、触媒が活性化されているか否かが判断されることになる（ステップＳ２１）。この判断は、図６のステップＳ１１における判断とちょうど裏返しの関係にあるに他ならない。したがって、この判断は、例えば三元触媒装置３１に付設されている温度センサ３１Ｔの検出結果に基づいて行うことができる。すなわち、触媒の温度が所定値以上であれば、該触媒は既に活性化されていると判断でき、そうでなければ該触媒は未だ活性化されていないと判断できる。そして、前者の場合には、触媒暖気制御の終了を実現するための新たなる処理へと進み（ステップＳ２１からステップＳ２２へ）、後者の場合には、触媒暖気の終了制御を終了する（ステップＳ２１からステップＥＮＤへ）。
【０１３９】
なお、触媒が活性化されているか否かを判断する際には、図６のステップＳ１１と同様に、必ずしも温度センサ３１Ｔに頼る必要はない。すなわち、既に述べたように、エンジン１５０の冷却水温度、吸入空気量、回転数等から、触媒の現在の温度を推定することが可能である。
【０１４０】
このように、触媒暖気を終了する必要があると認められる場合においては、続いて、吸気量を減少させる（ステップＳ２２）。すなわち、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、スロットルモータ４２及びスロットル弁４０の制御を通じて、スロットル開度ＳＣを調整することにより、吸気マニホールド３４内に流れる空気の流量を絞ることになる。
【０１４１】
次に、既に遅角されている点火時期を通常の状態に戻す（即ち、点火時期を進角させる）前提として、前述のステップＳ２２において絞られた結果の吸気量がどの程度であるかが確認される（ステップＳ２３）。この吸気量の確認の意義は、既に参照した図８によって説明することができる。すなわち、吸気量が比較的大きい場合において点火時期を進角させると、同図中実線で示すようにＮＯｘ濃度が増大してしまうことになる。他方、吸気量が比較的小さい場合には、同図中破線で示すようにＮＯｘ濃度の増大は比較的緩やかで済む。図１０のステップＳ２３では、ＮＯｘ濃度が急激に上昇するという事態を未然に回避するために、吸気量がどの程度であるかが確認されるのである。
【０１４２】
そして、吸気量が十分に低い値であるならば、点火時期を進角させる処理へと進み（図１０のステップＳ２３からステップＳ２４へ）、そうでなければ、触媒暖気の終了制御を終了する（図１０のステップＳ２３からステップＥＮＤへ）。ここで、前者が選択される場合においては、点火時期を遅角させる場合と同様に、その進角は徐々に行われることになる（図１０のステップＳ２４では「徐変」として、その旨を示した。）。また、この場合における、「徐々に」の意義についても、点火時期の遅角に関して既に述べたところと同様である。さらには、ここにいう「進角」は、既に点火遅角が実行されていることから明らかなように、実質的には、該点火遅角を元の状態に戻すという意味合いを有する（図１０のステップＳ２４参照）。
【０１４３】
以上のような処理により、本実施形態においては、触媒暖気処理が完了した時点においても、ＮＯｘ濃度の高い排気ガスが排出されるという事態を未然に回避することが可能となる。
【０１４４】
なお、上述の実施形態では、モータジェネレータ装置が同期電動機からなるモータジェネレータを複数備えてなるが、その少なくとも一部に代えて又は加えて、誘導電動機、バーニアモータ、直流電動機、超伝導モータ、ステップモータ等を用いることも可能である。
【０１４５】
上述の実施形態では、エンジン１５０としてガソリンにより運転される直噴型のガソリンエンジンを用いていたが、その他に、伝統的なポート噴射型のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、タービンエンジン、ジェットエンジン等の各種の内燃あるいは外燃機関を用いることができる。
【０１４６】
加えて、本発明のハイブリッド型の動力出力装置は、既存の若しくは現在開発中又は今後開発される各種パラレルハイブリッド方式や各種シリアルハイブリッド方式の車両にも適用してもよい。
【０１４７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力出力装置及びハイブリッド型の動力出力装置、並びにエンジン及びハイブリッド型の動力出力装置の制御方法、並びにハイブリッド車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【０１４８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド型の動力出力装置等によれば、触媒暖気を早期に実現可能であるにもかかわらず、排気ガス中、或いはエンジン排出直後のガス中におけるＮＯｘ或いはＨＣ等の有害物質量を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のハイブリッド車両における動力系統のブロック図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド車両の基本的動作を説明するための共線図である。
【図３】本実施形態に係るハイブリッド車両が高速定常走行している場合の共線図である。
【図４】本実施形態に係るハイブリッド車両のバッテリ及びモータ駆動回路の構成を示す回路図である。
【図５】本実施形態に係るエンジンの構造の概略構成図である。
【図６】本実施形態に係る触媒暖気を行う方法と、それに伴い実行される点火・吸気量制御の方法との処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る触媒暖気処理を種々のパラメータの変化を通して表すものであり、（ａ）は時間進行に応じた点火時期の遅角量の変化、（ｂ）は時間進行に応じた吸気量の変化、そして（ｃ）は時間進行に応じた排気ガス中におけるＮＯｘ濃度の変化、をそれぞれ示す特性図である。
【図８】点火時期とエンジン排出直後のガス中におけるＮＯｘ濃度との関係を、吸気量をパラメータとして示したグラフである。
【図９】エンジン回転数及び遅角量の関係を、吸気量をパラメータとして示すグラフである。
【図１０】本実施形態に係る触媒暖気の終了を行う方法と、それに伴い実行される点火・吸気量制御の方法との処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０…燃焼室
２６…点火プラグ
３０…排気管
３０Ｎ…ＮＯｘ濃度検知センサ
３１…三元触媒装置
３１Ｔ…温度センサ
３４…吸気マニホールド
４０…スロットル弁
４２…スロットルモータ
１４４…センサ
１５０…エンジン
１７０…ＥＦＩＥＣＵ
１９０…制御ユニット
ＭＧ１、ＭＧ２…モータジェネレータ
【図１】
2004124826.tif 000003
【図２】
2004124826.tif 000004
【図３】
2004124826.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2004124826.tif 000009
【図８】
2004124826.tif 000010
【図９】
2004124826.tif 000011
【図１０】
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