(57)【要約】【課題】インナ軸部材の外周側に配設された環状のアウタ部材の内部において、仕切部材を挟んだ両側に受圧室と平衡室を形成すると共に、それら両室をオリフィス通路で連通せしめた流体封入式防振装置において、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の低動ばね化を実現するための可動板を、充分に大きな面積をもって配設せしめ得る、新規な構造を提供すること。【解決手段】受圧室６６と平衡室６８を仕切ると共に、可動板９２を微小変位可能に保持せしめる仕切部材６４を、インナ軸部材１２の外周側に配設された環状のアウタ部材１４の内部に形成された受圧室６６と平衡室６８の間において、軸方向に傾斜して配設した。【選択図】　図１
2004138190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心状に設けられた内外周壁間に内部空所を備えた環状のアウタ部材を、軸方向一方の端部において軸直角方向外方に広がる加圧作用板を有するインナ軸部材の外周側に離隔配置せしめ、該アウタ部材を該インナ軸部材の該加圧作用板に対して軸方向で対向位置させて本体ゴム弾性体で連結すると共に、該アウタ部材の軸方向一方に設けた該内部空所の開口部を該本体ゴム弾性体で閉塞する一方、該アウタ部材の軸方向他方に設けた該内部空所の開口部を可撓性膜で閉塞せしめて、外部空間に対して密閉した該内部空所に非圧縮性流体を封入すると共に、該内部空所に仕切部材を収容配置して該内部空所を仕切ることにより、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が入力される受圧室と、該可撓性膜で壁部の一部が構成されて容積可変とされた平衡室を形成し、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
それぞれテーパ付きの略円環板形状を有する上仕切板と下仕切板を軸方向に重ね合わせることによって前記仕切部材を構成すると共に、該仕切部材の周上の少なくとも一部において、それら上仕切板と下仕切板の重ね合わせ面間に可動板を配設して略板厚方向に所定量の変位を許容せしめ、更に該上仕切板および該下仕切板に通孔を設けてそれら通孔を通じて該受圧室と該平衡室の圧力が該可動板の各一方の面に及ぼされるようにしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記可動板を略テーパ筒形状として、前記内周仕切板と前記外周仕切板の重ね合わせ面間で周方向の全周に亘って配設した請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記可動板を周方向で一周に満たない所定長さで形成して、前記内周仕切板と前記外周仕切板の重ね合わせ面間において周方向で部分的に配設した請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記アウタ部材における前記外周壁の内周面に沿って周方向に延びるオリフィス通路を、前記仕切部材を利用して形成した請求項１乃至３の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記上仕切板および前記下仕切板に対して、外周側に行くに従って次第に前記平衡室側に突出する方向のテーパを付した請求項１乃至４の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記インナ軸部材と前記アウタ部材の軸直角方向対向面間に空間を形成すると共に、それらインナ軸部材とアウタ部材の少なくとも一方の軸直角方向対向面に緩衝ゴムを設けることにより、該インナ軸部材と該アウタ部材の軸直角方向での相対変位量を緩衝的に制限する第一のストッパ機構を構成した請求項１乃至５の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記インナ軸部材を前記アウタ部材に対して軸方向に貫通配置せしめて、該インナ軸部材における前記加圧作用板と反対の軸方向端部を該アウタ部材から軸方向外方に突出させると共に、かかる突出部位に軸直角方向に広がるストッパ部を設けて、該ストッパ部を該アウタ部材に対して軸方向で対向位置せしめると共に、それらストッパ部とアウタ部材の少なくとも一方の軸方向対向面に緩衝ゴムを設けることにより、該インナ軸部材と該アウタ部材の軸方向での相対変位量を緩衝的に制限する第二のストッパ機構を構成した請求項１乃至６の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやボデーマウント等に用いられる防振装置に係り、特に、それぞれ非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室をオリフィス通路で連通せしめて、該オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式の防振装置に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体として、例えば特許文献１の図３に示されているように、振動が入力される受圧室と容積可変の平衡室を設けて、それら両室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路で接続することにより、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１７０６８４号公報
【０００４】
また、かかる構造の流体封入式防振装置では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域でオリフィス通路の流通抵抗が著しく大きくなり、動的ばね定数が増大して防振性能が低下してしまうという不具合がある。そこで、例えば特許文献１の図２に示されているように、受圧室と平衡室を仕切る平板形状の仕切部材によって薄肉円板形状の可動板を板厚方向で微小変位可能に支持せしめて、この可動板の各一方の面に受圧室と平衡室の内圧を作用させることにより、受圧室の高周波微小圧力変動を可動板の微小変位で吸収軽減せしめて高動ばね化を軽減乃至は回避するようにしたものが提案されている。
【０００５】
ところで、自動車のエンジンマウント等においては、一般に、過大な振動荷重の入力時における本体ゴム弾性体の変形量を緩衝的に制限するストッパ機能が要求される。上述の如き流体封入式防振装置において、そのような要求に対処するための一つの方策として、特許文献１の図１には、インナ軸部材の外周側に離隔して環状のアウタ部材を配設すると共に、インナ軸部材の軸方向一端部に設けた加圧作用板をアウタ部材に対して軸方向で対向位置せしめて、それら加圧作用板とアウタ部材の軸方向対向面間を本体ゴム弾性体で連結する一方、かかるアウタ部材に内部空所を設けて、そこに非圧縮性流体を充填すると共に、該内部空所を仕切部材で仕切ることにより、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が入力される受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて容積可変とされた平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた構造の流体封入式の防振装置が提案されている。
【０００６】
このような流体封入式の防振装置においては、インナ軸部材の外周側に離隔して環状のアウタ部材が配設されることから、インナ軸部材とアウタ部材を軸直角方向で緩衝材を介して当接させることにより、インナ軸部材とアウタ部材の軸直角方向での相対変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が有利に実現可能となると共に、軸方向のストッパ機構も容易に実現され得る、などといった利点がある。
【０００７】
ところが、かかる特許文献１の図１に示されている従来構造のものは、非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室が、インナ軸部材の周囲に配されたアウタ部材の内部において環状に形成されていることから、それ以前の、特許文献１の図２に示されている如き、より従前の流体封入式防振装置に比して、受圧室および平衡室における軸直角方向の横断面積が、インナ軸部材を挿通するために設けた中心軸上の空所の分だけ小さくなってしまう。そのために、上述の特許文献１の図２に示されている如き可動板を、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材に配設しようとしても充分な配設領域を確保することが難しく、なんとか可動板を配設し得たとしても、可動板の有効面積（大きさ）を充分に得ることが出来ないために、目的とする高周波数域の低動ばね化による防振性能の向上効果が発揮され難いという問題があった。
【０００８】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、インナ軸部材とその外周側に配設した環状のアウタ部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、オリフィス通路で接続された受圧室と平衡室をアウタ部材の内部に形成した構造の流体封入式防振装置において、受圧室と平衡室の間に配設せしめた微小変位可能な可動板による高周波数域での動的ばね定数の低減効果が有効に発揮され得る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【０００９】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
（本発明の態様１）
本発明の態様１は、同心状に設けられた内外周壁間に内部空所を備えた環状のアウタ部材を、軸方向一方の端部において軸直角方向外方に広がる加圧作用板を有するインナ軸部材の外周側に離隔配置せしめ、該アウタ部材を該インナ軸部材の該加圧作用板に対して軸方向で対向位置させて本体ゴム弾性体で連結すると共に、該アウタ部材の軸方向一方に設けた該内部空所の開口部を該本体ゴム弾性体で閉塞する一方、該アウタ部材の軸方向他方に設けた該内部空所の開口部を可撓性膜で閉塞せしめて、外部空間に対して密閉した該内部空所に非圧縮性流体を封入すると共に、該内部空所に仕切部材を収容配置して該内部空所を仕切ることにより、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が入力される受圧室と、該可撓性膜で壁部の一部が構成されて容積可変とされた平衡室を形成し、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、それぞれテーパ付きの略円環板形状を有する上仕切板と下仕切板を軸方向に重ね合わせることによって前記仕切部材を構成すると共に、該仕切部材の周上の少なくとも一部において、それら上仕切板と下仕切板の重ね合わせ面間に可動板を配設して略板厚方向に所定量の変位を許容せしめ、更に該上仕切板および該下仕切板に通孔を設けてそれら通孔を通じて該受圧室と該平衡室の圧力が該可動板の各一方の面に及ぼされるようにした流体封入式防振装置を、特徴とする。
【００１１】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置にあっては、インナ軸部材の外周側に離隔配置せしめた環状のアウタ部材の内部において、仕切部材を軸方向に傾斜して配設したことにより、軸直角方向に広がって配する場合に比して、受圧室および平衡室に面する仕切部材の面積を効率的に確保することが出来る。それ故、仕切部材に組み付けられて配設される可動板の有効面積を大きく設定することが可能となって、可動板の変位に基づいて発揮される受圧室の微小圧力変動の吸収に基づく低動ばね効果と、それに伴う高周波数域の防振性能の向上が、達成され得るのである。
【００１２】
なお、本態様において、仕切部材における少なくとも可動板が配設される領域は、内周側から外周側に向かって直線的に傾斜した形状とされることが望ましく、それによって、例えば湾曲形状を採用した場合に比して、仕切部材や可動板を含む各部品の製作が容易になると共に、可動板も効率的に変位せしめられることとなって防振性能の向上が一層有利に図られ得る。
【００１３】
（本発明の態様２）
本発明の態様２は、前記態様１に係る流体封入式防振装置において、前記可動板を略テーパ筒形状として、前記内周仕切板と前記外周仕切板の重ね合わせ面間で周方向の全周に亘って配設したことを、特徴とする。本態様においては、可動板の面積を充分に大きく設定することが可能となり、それによって、例えば、より大きな振幅の振動に対しても可動板の変位に基づく低動ばね効果を得ることが可能となる。
【００１４】
（本発明の態様３）
本発明の態様３は、前記態様１に係る流体封入式防振装置において、前記可動板を周方向で一周に満たない所定長さで形成して、前記内周仕切板と前記外周仕切板の重ね合わせ面間において周方向で部分的に配設したことを、特徴とする。本態様においては、仕切部材の単体の大きさを小さく設定できることから、受圧室の圧力変動に対して仕切部材がより効率的に追従して変位せしめられ得ることとなり、それによって、例えば一層高周波数域の振動に対しても可動板の変位に基づく低動ばね効果を得ることが可能となる。また、本態様では、仕切部材において部分的に可動板が配設されていない領域か設けられることから、可動板が配設されていない領域を利用してオリフィス通路等の他の構成を形成することも可能となり、全体の設計自由度の向上が図られ得る。
【００１５】
（本発明の態様４）
本発明の態様４は、前記態様１乃至３の何れかに係る流体封入式防振装置において、前記アウタ部材における前記外周壁の内周面に沿って周方向に延びるオリフィス通路を、前記仕切部材を利用して形成したことを、特徴とする。このような本態様においては、仕切部材を利用して流体封入領域の最外周部分を周方向に延びる形態をもってオリフィス通路が形成されることから、オリフィス通路形成用の部品点数を抑えることが出来ると共に、オリフィス通路の長さを大きく設定することも可能となって、オリフィス通路のチューニング自由度も大きく確保される。
【００１６】
（本発明の態様５）
本発明の態様５は、前記態様１乃至４の何れかに係る流体封入式防振装置において、前記上仕切板および前記下仕切板に対して、外周側に行くに従って次第に前記平衡室側に突出する方向のテーパを付したことを、特徴とする。このような本態様においては、アウタ部材の内部の出来るだけ外周部分に受圧室を形成することが出来るのであり、それによって、受圧室の初期の容積や振動入力時における容積変化量を大きく設定して、振動入力に際して生ぜしめられるオリフィス通路を通じての流体流動量の増大を図り、以て、流体の共振作用等の流動作用に基づいて発揮される防振効果の向上を図ることも可能となる。
【００１７】
（本発明の態様６）
本発明の態様６は、前記態様１乃至５の何れかに係る流体封入式防振装置において、前記インナ軸部材と前記アウタ部材の軸直角方向対向面間に空間を形成すると共に、それらインナ軸部材とアウタ部材の少なくとも一方の軸直角方向対向面に緩衝ゴムを設けることにより、該インナ軸部材と該アウタ部材の軸直角方向での相対変位量を緩衝的に制限する第一のストッパ機構を構成したことを、特徴とする。本態様においては、インナ軸部材の外周側にアウタ筒部材を離隔配置せしめた特定構造を巧く利用して、軸直角方向の相対変位量を緩衝的に制限する第一のストッパ機構が、少ない部品点数をもって実現され得るのであり、また、大きな耐荷重性能も有利に実現可能となる。
【００１８】
（本発明の態様７）
本発明の態様７は、前記態様１乃至６の何れかに係る流体封入式防振装置において、前記インナ軸部材を前記アウタ部材に対して軸方向に貫通配置せしめて、該インナ軸部材における前記加圧作用板と反対の軸方向端部を該アウタ部材から軸方向外方に突出させると共に、かかる突出部位に軸直角方向に広がるストッパ部を設けて、該ストッパ部を該アウタ部材に対して軸方向で対向位置せしめると共に、それらストッパ部とアウタ部材の少なくとも一方の軸方向対向面に緩衝ゴムを設けることにより、該インナ軸部材と該アウタ部材の軸方向での相対変位量を緩衝的に制限する第二のストッパ機構を構成したことを、特徴とする。本態様においては、インナ軸部材をアウタ筒部材に挿通配置せしめた特定構造をを巧く利用して、軸方向の相対変位量を緩衝的に制限する第二のストッパ機構が、少ない部品点数をもって実現され得るのであり、また、大きな耐荷重性能も有利に実現可能となる。
【００１９】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２０】
先ず、図１〜３には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、インナ軸部材としてのインナ軸金具１２に対してアウタ部材としての環状のアウタ金具１４を外挿配置せしめて、それらインナ軸金具１２とアウタ金具１４を本体ゴム弾性体１６で連結せしめた構造とされており、インナ軸金具１２が自動車のパワーユニットに固定される一方、アウタ金具１４が自動車のボデーに固定されることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、マウント装着状態下で略鉛直方向とされる、図１中の上下方向をいうものとする。
【００２１】
より詳細には、インナ軸金具１２は、厚肉の小径円筒形状を有するストレートな管状体であって、その軸方向上端部には、加圧作用板１８が取り付けられている。加圧作用板１８は、略円板形状を有しており、インナ軸金具１２の軸方向一端面に重ね合わされており、インナ軸金具１２の径方向外方（軸直角方向外方）に向かって広がる状態で、インナ軸金具１２に対して溶接等で固着されている。なお、加圧作用板１８は、径方向一方向で対向位置する部分が所定量だけ大径とされており、それによって、加圧作用板１８の外周縁部において、径方向外方に延び出す一対のバウンド方向当接部２０，２０が一体形成されている。
【００２２】
一方、アウタ金具１４は、それぞれ円筒形状を有する内周壁部２２と外周壁部２４を、各軸方向上端縁部において、円環板形状を有する上底部としての上底壁部２６で相互に一体的に連結せしめた形状とされている。即ち、かかるアウタ金具１４は、軸方向下方に向かって開口するコ字形断面形状をもって、中心軸周りの全周に亘って略一定断面で延びる円環形状とされており、その内部には、下方に向かって開口する矩形状断面の凹溝が、周方向の全周に亘って環状に形成されている。
【００２３】
また、アウタ金具１４の内外周壁部２２，２４は、軸方向で略同一長さとされており、何れも、インナ軸金具１２の軸方向長さよりも充分に短い。内周壁部２２は、インナ軸金具１２の外径寸法よりも充分に大きな内径寸法の円筒状面とされている。更にまた、外周壁部２４は、インナ軸金具１２に固設された加圧作用板１８の外径寸法と略同じで、且つバウンド方向当接部２０よりは小さな外径寸法をもって形成されている。
【００２４】
そして、アウタ金具１４は、インナ軸金具１２に対して、軸方向下方から外挿されて、略同一中心軸上に配設されており、インナ軸金具１２の軸方向中間部分をアウタ金具１４が取り囲むようにして、インナ軸金具１２の軸方向中間部分で外周側に所定距離だけ離れた位置にアウタ金具１４が配設されている。かかる配設状態下では、アウタ金具１４の内周壁部２２が、インナ軸金具１２に対して、全周に亘って、径方向で所定距離だけ隔てて、対向位置せしめられている。また、アウタ金具１４の上底壁部２６が、インナ軸金具１２に固設された加圧作用板１８に対して、軸方向で所定距離だけ離れて対向位置せしめられている。なお、これらインナ軸金具１２とアウタ金具１４における径方向および軸方向での各対向面は、何れも、互いに略平行とされている。
【００２５】
さらに、インナ軸金具１２とアウタ金具１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。この本体ゴム弾性体１６は、全体として略円環ブロック形状を有しており、インナ軸金具１２の加圧作用板１８とアウタ金具１４の上底壁部２６の軸方向対向面間に配設されて、それら加圧作用板１８と上底壁部２６に対して加硫接着されている。要するに、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、加圧作用板１８とアウタ金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２６】
また、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸金具１２の外周面に対して被着されておらず、インナ軸金具１２の外周面上には、本体ゴム弾性体１６およびアウタ金具１４との径方向対向面間の全体に亘って広がる空間２８が形成されている。この空間２８が形成されていることにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４が、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて軸方向および軸直角方向で比較的容易に相対変位せしめられ得るように、マウントばね特性が調節されている。
【００２７】
なお、アウタ金具１４の内周壁部２２の内周面上には、本体ゴム弾性体１６が所定厚さで延び出しており、第一の緩衝ゴム３０が形成されている。即ち、インナ軸金具１２とアウタ金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられた際、それら両金具１２，１４が、第一の緩衝ゴム３０を介して軸直角方向で相互に当接することにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４の軸直角方向での相対変位量を緩衝的に制限する第一のストッパ機構３２が構成されている。
【００２８】
また、インナ軸金具１２は、アウタ金具１４から軸方向下方にも所定長さで突出せしめられており、図１に示されているように、アウタ金具１４から突出したインナ軸金具１２の下端部に対して、ストッパ部としてのストッパプレート３４が取り付けられるようになっている。なお、かかるストッパプレート３４の取り付けは、例えば、図示されているように、エンジンマウント１０の自動車への装着状態下において、自動車のパワーユニット側部材３６にインナ軸金具１２を固定する固定ボルト３８を利用して行うことが出来る。
【００２９】
このストッパプレート３４は、厚肉の円板形状を有しており、その外周縁部には、表面を全周に亘って被覆する第二の緩衝ゴム４０が加硫接着されている。そして、自動車への装着に際してアウタ金具１４に外嵌固定されるボデー側部材４２に対して、ストッパプレート３４の外周部分が軸方向に所定距離を隔てて対向位置せしめられる。これにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４が、リバウンド方向（パワーユニット荷重とは反対向きの軸方向）で相対変位せしめられた際、ストッパプレート３４がボデー側部材４２に対して、第二の緩衝ゴム４０を介して軸方向で相互に当接することにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４のリバウンド方向での相対変位量を緩衝的に制限する第二のストッパ機構４４が構成されている。
【００３０】
更にまた、本実施形態では、インナ軸金具１２に固設された加圧作用板１８における一対のバウンド方向当接部２０，２０と、アウタ金具１４の上底壁部２６が、本体ゴム弾性体１６に設けられたえぐれ状の肉抜部４６を挟んで軸方向で対向位置せしめられている。また、それらバウンド方向当接部２０，２０とアウタ金具１４（上底壁部２６）の対向面には、それぞれ、第三の緩衝ゴム４８，４８が、本体ゴム弾性体１６によって被着形成されている。これにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４が、バウンド方向（パワーユニット荷重が作用する軸方向）で相対変位せしめられた際、加圧作用板１８がアウタ金具１４に対して、第三の緩衝ゴム４８を介して軸方向で相互に当接することにより、インナ軸金具１２とアウタ金具１４のバウンド方向での相対変位量を緩衝的に制限する第三のストッパ機構５０が構成されている。
【００３１】
一方、アウタ金具１４には、内外周壁部２２，２４と上底壁部２６で囲まれた中空領域により、下方に開口する略矩形状断面をもって周方向の全周に亘って延びる凹溝５２が形成されている。また、凹溝５２の内周面には、その略全面に亘って、薄肉のシールゴム層５４が、本体ゴム弾性体１６によって形成されている
。
【００３２】
また、凹溝５２の上底壁部２６には、複数の開口窓５５が形成されている。特に本実施形態では、上底壁部２６の径方向中間部分を周方向に半周弱の長さで延びる一対の開口窓５５，５５が形成されている。そして、これら各開口窓５５は、本体ゴム弾性体１６によって軸方向上方から覆蓋されており、流体密に閉塞されている。これにより、凹溝５２を形成する壁部が、開口窓５５，５５の形成部位においては、本体ゴム弾性体１６によって構成されているのである。
【００３３】
また一方、軸方向下方に向かって開口せしめられた凹溝５２の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム５６が配設されている。このダイヤフラム５６は、全体として略円環板形状を有する薄肉ゴム膜であるが、径方向中間部分が逆向きのポケット状に上方に向かって湾曲せしめられて、充分な弛みが設けられており、この弛みによって弾性変形が容易に許容されるようになっている。また、ダイヤフラム５６の内周縁部と外周縁部には、それぞれ円環状の嵌着金具としての嵌着リング５８，６０が加硫接着されており、これら内外周の嵌着リング５８，６０が、アウタ金具１４の軸方向下方の開口端部に嵌着固定されることにより、凹溝５２が、ダイヤフラム５６で流体密に覆蓋されている。
【００３４】
これにより、アウタ金具１４の凹溝５２が外部空間に対して密閉されて、内部に非圧縮性流体が充填された流体封入領域６２が形成されている。なお、封入流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が好適に採用される。
【００３５】
また、かかる流体封入領域６２には、仕切部材６４が収容配置されており、この仕切部材６４によって流体封入領域６２が略上下に二分されることにより、受圧室６６と平衡室６８が形成されている。
【００３６】
仕切部材６４は、図４〜６に示されているように、上仕切板７０と下仕切板７２を含んで構成されている。これら上下の仕切板７０，７２は、何れも、アウタ金具１４に形成された凹溝５２の内周側寸法に対応した内径寸法と、該凹溝５２の外周側寸法に対応した外径寸法を備えた略円環板形状であるが、各径方向の略全体に亘ってテーパが付されることによってテーパ筒形状を呈している。なお、上下の仕切板７０，７２に付されるテーパ角度は特に限定されるものでなく、アウタ金具１４の凹溝５２の幅寸法と深さ寸法も考慮して適宜に設定されるが、上仕切板７０のテーパ角と、下仕切板７２のテーパ角は、相互に同じに設定される。
【００３７】
また、これら上下の仕切板７０，７２には、内周縁部において径方向内方に突出する環状の内周鍔部７４，７６が形成されていると共に、外周縁部には、軸方向下方に延び出す円筒形状の筒部７８，８０と該筒部７８，８０の下端縁部から径方向外方に突出する環状の外周鍔部８２，８４が形成されている。更に、上下の仕切板７０，７２には、テーパ筒形状とされた領域において、板厚方向に貫通する通孔８６，８８が、それぞれ多数形成されている。
【００３８】
そして、上仕切板７０と下仕切板７２は、軸方向で互いに重ね合わされて、各内周鍔部７４，７６が相互に密接して重ね合わされると共に、各筒部７８，８０が相互に嵌着されており、全体として逆漏斗形状とされている。
【００３９】
ここにおいて、上仕切板７０の内周鍔部７４の外径寸法が、下仕切板７２の内周鍔部７６の外径寸法よりも大きくされており、それによって、上下の仕切板７０，７２の重ね合わせ面間には、テーパが付された径方向中央部分の全体に亘って広がる配設空所９０が形成されている。そして、かかる配設空所９０には、可動板９２が収容配置されている。この可動板９２は、図７〜８に示されているように、上下仕切板７０，７２に付されたテーパ角に対応したテーパ角をもって広がるテーパ付きの円環板形状乃至は円筒形状とされており、その肉厚寸法は、配設空所９０の内法寸法よりも所定量だけ小さく設定されている。それにより、可動板９２は、配設空所９０に組み込まれた状態下で、上下の仕切板７０，７２への当接によって規定される領域内で、所定量だけ自由に独立して微小変位可能とされている。なお、可動板９２は、合成樹脂等で形成しても良いが、ゴム板で形成することが望ましく、それによって、可動板９２の上下仕切板７０，７２への当接に際しての打音等が軽減され得る。
【００４０】
また、下仕切板７２の筒部８０は、上仕切板７０の筒部７８よりも軸方向長さが大きくされており、それによって、上下仕切板７２，７４の外周鍔部８２，８４の間には、外周面に開口して周方向に延びる周溝９４が形成されている。更にまた、下仕切板７２の筒部８０には、周上の一カ所において、外周側に突出する仕切凸部９８が形成されており、この仕切凸部９８で周溝９４が遮断されている。要するに、周溝９４は、周方向に一周弱の長さとされている。また、周溝９４の周方向一方の端部には、上仕切板７０の外周鍔部８２に対して、切欠形状の連通路１００が形成されている一方、周溝９４の周方向他方の端部には、下仕切板７２の筒部８０に対して、貫通孔形状の連通路１０２が形成されている。
【００４１】
そして、このような構造とされた仕切部材６４は、アウタ金具１４の凹溝５２に対して開口部からはめ込まれて、流体封入領域６２内の軸方向中間部分に位置して組み付けられている。かかる組付状態下、上下仕切板７０，７２の内周縁部７４，７６および外周縁部８２，８４は、凹溝５２の内周面および外周面に対して、それぞれ、シールゴム層５４を挟んで流体密に当接されている。また、仕切部材６４の軸方向下端部では、下仕切板７２の外周鍔部８４に対して、ダイヤフラム５６の外周縁部に固着された嵌着リング６０が軸方向に重ね合わされており、下仕切板７２の外周鍔部８４が嵌着リング６０と共に、アウタ金具１４における外周壁部２４のかしめ部位１０４により、抜出不能にかしめ固定されている。
【００４２】
すなわち、仕切部材６４は、その内周縁部が流体封入領域６２の上端内周隅部に対して流体密に重ね合わされている一方、その外周縁部が流体封入領域６２の下端外周隅部に対して流体密に重ね合わされており、流体封入領域６２内で、径方向外方に行くに従って次第に本体ゴム弾性体１６から下方に離隔するように傾斜して配設されている。そして、かかる仕切部材６４を挟んで、上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された受圧室６６が画成されている一方、下方には、壁部の一部がダイヤフラム５６で構成された平衡室６８が画成されている。また、仕切部材６４に組み込まれた可動板９２は、その上面が、上仕切板７０の通孔８６を通じて、受圧室６６に露呈されており、受圧室６６の内圧が可動板９２の上面に対して直接に及ぼされるようになっている一方、かかる可動板９２の下面は、下仕切板７２の通孔８８を通じて、平衡室６８に露呈されており、平衡室６８の内圧が可動板９２の下面に対して直接に及ぼされるようになっている。
【００４３】
また、仕切部材６４に形成された周溝９４がアウタ金具１４の外周壁部８４で覆蓋されることにより、周方向に一周弱の長さで延び、一端部が連通路１００を通じて受圧室６６に接続されると共に、他端部が連通路１０２を通じて平衡室６８に接続されて、それら受圧室６６と平衡室６８を相互に連通せしめるオリフィス通路１０６が形成されている。
【００４４】
このような構造とされたエンジンマウント１０にあっては、図１に示されているように、インナ軸金具１２をパワーユニットに固定すると共に、アウタ金具１４をボデーに固定せしめて自動車に装着した状態下で、軸方向の振動が入力されると、インナ軸金具１２とアウタ金具１４が軸方向に相対変位せしめられて本体ゴム弾性体１６が弾性変形することにより、受圧室６６と平衡室６８の間に相対的な圧力変動が生ぜしめられることとなり、この相対的な圧力変動に基づいてオリフィス通路１０６を流動せしめられる流体の共振作用によって有効な防振効果が発揮され得るのである。なお、かかる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果は、公知の通り、オリフィス通路１０６の通路長さや通路断面積を調節すること等によってチューニングすることが可能であり、例えば、エンジンシェイク等の低周波振動に対して有効な減衰効果を発揮し得るようにチューニングされる。
【００４５】
また、入力振動の周波数が、オリフィス通路１０６のチューニング周波数を超えた高周波数域である場合には、オリフィス通路１０６の流動抵抗が著しく増大するが、その場合には、振動入力に際して惹起される受圧室６６の圧力変動が、仕切部材６４に組み込まれた可動板９２の上面に及ぼされることにより、かかる可動板９２が、その下面に及ぼされる平衡室６８との圧力差に基づいて、受圧室６６と平衡室６８の対向方向である板厚方向に変位せしめられることとなる。その結果、可動板９２の変位量に相当する分だけ、受圧室６６の圧力変動が軽減乃至は解消され得るのであり、以て、受圧室６６の圧力変動の増大に起因する高動ばね化が回避され得て、高周波数域の振動に対しても、良好な防振性能が発揮され得るのである。
【００４６】
そこにおいて、特に、可動板９２は、それを支持する仕切部材６４と共に、軸方向に所定量だけ傾斜するテーパ形状とされていることから、有効面積を大きく確保することが出来るのであり、それ故、たとえ流体封入領域６２の径方向における内法寸法が小さくても、可動板９２の面積を大きく設定して、可動板９２の変位に基づく受圧室６６の圧力変動を効率的に吸収せしめて、目的とする高周波数域の防振性能を有利に得ることが可能となるのである。
【００４７】
また、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、インナ軸金具１２をアウタ金具１４に対して軸方向に貫通配置せしめたことにより、第一，第二及び第三のストッパ機構３２，４４，５０を、インナ軸金具１２とアウタ金具１４を巧く利用して少ない部品点数と簡単な構造をもって、且つ大きな耐荷重性能で実現することが出来るのであり、かかる点にも、大きな技術的効果が存するのである。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００４９】
具体的に例示すると、前記実施形態では、仕切部材６４に組み付けられる可動板９２が、仕切部材６４の周方向の全周に亘って連続して延びるテーパ筒形状とされていたが、その他、例えば、図９〜１１に示されているように、仕切部材６４における可動板の配設空所９０を周方向で複数に分割せしめて、図１２〜１３に示されているように、周方向に分割された複数の可動板９２ａ，９２ａを、それら各配設空所９０ａ，９０ａに組み込むようにしても良い。
【００５０】
また、前記実施形態では、仕切部材６４が、外周側に行くに従って次第に受圧室６６から平衡室６８側に向かって軸方向に傾斜したテーパ形状とされていたが、それと反対に、外周側に行くに従って次第に平衡室６８から受圧室６６側に向かって軸方向に傾斜したテーパ形状の仕切部材を採用することも可能である。
【００５１】
また、オリフィス通路１０６の具体的構造や形状，長さ等は、要求される防振性能等に応じて適宜に設定されるものであって限定されるものでなく、例えば、仕切部材６４の内周部分を利用してオリフィス通路を形成しても良い。
【００５２】
また、アウタ部材として、前記実施形態の如き、軸方向に開口するコ字形断面で周方向に延びる一体物の環状金具（１４）を採用する他、例えば前述の特許文献１に記載されているように、複数の金具を組み合わせてアウタ部材を構成するようにしても良い。
【００５３】
また、前記実施形態における第一，第二或いは第三のストッパ機構３２，４４，５０などは、必ずしも設ける必要はない。
【００５４】
また、マウントへの要求特性によっては、例えば、本体ゴム弾性体１６をインナ軸金具１２に加硫接着せしめて、インナ軸金具１２とアウタ金具１４を、本体ゴム弾性体１６で弾性連結するようにしても良い。
【００５５】
加えて、本発明は、例示の如き自動車用のエンジンマウントの他、自動車用のボデーマウントやキャブマウント等、或いは自動車以外の各種装置における防振装置に対して、広い範囲で適用され得るものであることは、言うまでもない。
【００５６】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材を軸方向に傾斜して配設したことにより、インナ軸部材の外周側に配設された環状のアウタ部材の内部に受圧室および平衡室を形成する場合にも、仕切部材に組み付けられて受圧室と平衡室の間に配設される可動板の有効面積を大きく確保することが出来るのであり、それによって、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動入力時に可動板の変位に基づいて発揮される低動ばね化による防振性能の向上が有利に発揮され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの平面図である。
【図３】図１に示されたエンジンマウントの底面図である。
【図４】図１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材を示す平面図である。
【図５】図４に示された仕切部材の正面図である。
【図６】図４におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図４に示された仕切部材に組み付けられている可動板を示す平面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】図１に示されたエンジンマウントに採用され得る仕切部材の別の具体例を示す、図４に対応する平面図である。
【図１０】図９に示された仕切部材の正面図である。
【図１１】図９におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】図９に示された仕切部材に組み付けられている可動板の一つを示す平面図である。
【図１３】図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視図である。
【符号の説明】
１０　エンジンマウント
１２　インナ軸金具
１４　アウタ金具
１６　本体ゴム弾性体
３２　第一のストッパ機構
４４　第二のストッパ機構
５０　第三のストッパ機構
５２　凹溝
５５　開口窓
５６　ダイヤフラム
６２　流体封入領域
６４　仕切部材
６６　受圧室
６８　平衡室
７０　上仕切板
７２　下仕切板
９２　可動板
１０６　オリフィス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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