(57)【要約】【課題】製品化後（塗膜乾燥後や実車装着後）において、光線の具合等、見る角度等により視認される微小な窪み（凹みライン）が蓋体回動端部位等に発生することのない自動車内装品を提供すること。【解決手段】エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品。蓋体部１４が本体他部とともに硬質樹脂材料で一体成形する内装品本体１６と、該内装品本体１６の裏面に相対移動不能に結合する軟質樹脂材料で成形する蓋体リテーナ２０とを備えている。硬質樹脂材料および軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率（条件：８０℃×１ｈ熱処理後室温１日放置）において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の４倍以内であるとともに、同じく線膨張率（ＪＩＳ　Ｋ　７１９７（−３５℃〜１１０℃）；以下同じ）において、硬質樹脂材料が軟質樹脂材料の３倍以内である。【選択図】図３
2004058963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品であって、
蓋体部が本体他部とともに硬質樹脂材料で一体成形された内装品本体と、該内装品本体の裏面で前記蓋体部に対応させて実質的に相対移動不能に結合される軟質樹脂材料で成形された蓋体リテーナとを備えた構成において、
前記硬質樹脂材料および軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率（条件：８０℃×１ｈ熱処理後室温１日放置；以下同じ）において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の４倍以内であるとともに、同じく線膨張率（ＪＩＳ　Ｋ　７１９７（−３５℃〜１１０℃）；以下同じ）において、硬質樹脂材料が軟質樹脂材料の３倍以内であることを特徴とすることを特徴とする自動車内装品。
【請求項２】
硬質樹脂材料のアニ−ル収縮率：０．５×１０−３〜１．０×１０−３、線膨張率：５×１０−５℃−１〜１０×１０−５℃−１であり、軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率：１．０×１０−３〜３．０×１０−３、線膨張率：３×〜９×１０−５℃−１であることを特徴とする請求項１記載の自動車内装品。
【請求項３】
前記硬質樹脂材料および軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の３倍以内であり、同線膨張率において軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の２．５倍以内であることを特徴とする請求項１記載の自動車内装品。
【請求項４】
硬質樹脂材料のアニ−ル収縮率：０．６×１０−３〜０．８×１０−３、線膨張率：８×１０−５℃−１〜９×であり、軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率：１．０×１０−３〜２．０×１０−３、線膨張率：３×１０−５℃−１〜７×１０−５℃−１であることを特徴とする請求項３記載の自動車内装品。
【請求項５】
前記硬質樹脂材料が補強性無機充填剤配合のポリプロピレン（ＰＰ）を基本とし、前記軟質樹脂材料がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を基本とすることを特徴とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車内装品。
【請求項６】
前記内装品本体に蓋体回動端及び蓋体ヒンジにそれぞれ沿った回動端テアライン及びヒンジテアライン、並びに両テアラインを接続するサイドテアラインが裏面側から形成され、
前記蓋体リテーナは、内装品本体の裏面で蓋体部のヒンジ外側部位に結合される固定部と、該固定部に湾曲ヒンジ部を介して前記蓋体部の裏面に結合され回動端で非連続となっている回動部とを備え、
前記蓋体リテーナの回動部にリベット孔群が形成され、該リベット孔群に対応させて前記蓋体部の裏面から突出されたリベットピン群を介して熱カシメされて、前記回動部が前記蓋体部の裏面に機械的（非接着的）に結合されていることを特徴とする請求項５記載の自動車内装品。
【請求項７】
前記内装品本体に蓋体回動端及び蓋体ヒンジにそれぞれ沿った回動端テアライン及びヒンジテアライン、並びに両テアラインを接続するサイドテアラインが裏面側から形成され、
前記蓋体リテーナは、内装品本体の裏面で蓋体部のヒンジ外側部位に結合される固定部と、該固定部に湾曲ヒンジ部を介して前記蓋体部の裏面に結合され回動端で非連続となっている回動部とを備え、
前記蓋体リテーナの回動部にリベット孔群が形成され、該リベット孔群に対応させて前記蓋体部の裏面から突出されたリベットピン群を介して熱カシメされて、前記回動部が前記蓋体部の裏面に機械的（非接着的）に結合されていることを特徴とする請求項１記載の自動車内装品。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品に関する。さらに詳しくは、蓋体部が一体成形された内装品本体と、該蓋体部の裏面に結合されエアバッグモジュールに組み付けられる蓋体リテーナとを備えた構成の自動車内装品に関する。
【０００２】
以下、本明細書においては、主としてエアバッグ用蓋体部付きのインストルメントパネル（以下「インパネ」と記す。）を例に採り説明するが、その他、サイドドア、ピラー、フロント・バックシート用エアバッグ用蓋体部にも本発明は適応が可能である。
【０００３】
【背景技術】
インパネ本体が硬質樹脂（例えばＰＰＦ：フィラー強化ポリプロピレン）で成形されたいわゆるハードインパネ（一般射出インパネ）において、助手席用エアバッグ装置のエアバッグ飛び出し口を形成するバッグ蓋体は、従来、インパネ本体とは別体に成形されていた。このため、バッグ蓋体とインパネ本体との間に隙間や段違いが発生しやすく、意匠的に制限を受けるとともに、組み付け工数が嵩んだ。
【０００４】
そこで、蓋体部が一体成形された内装品本体（インパネ本体）と、該蓋体部の裏面に結合されてエアバッグモジュールに組み付けられる蓋体リテーナ（エアバッグ支持アセンブリ）とを備えた構成のハードインパネが提案されている（特開２０００−７１９２４公報、図４・５等参照）。
【０００５】
そして、エアバッグ支持アセンブリの本体蓋体部の裏面に結合される蓋体リテーナの回動部は、ヒンジ部を蓋体部裏面から離隔させて他部全面を振動溶接（高周波・超音波等）や接着剤を使用して接着させている。
【０００６】
従って、回動部テアラインに続いてヒンジテアラインが破断して蓋体部が分離した後、回動部の蓋体部結合部位における柔軟性が硬質樹脂からなる蓋体部に完全に拘束されて実質的に剛体化する。このため、回動作用のヒンジ点が蓋体部のヒンジテアラインから蓋体リテーナの湾曲ヒンジ部に移るに際して、ヒンジ点の移動に伴う衝撃を湾曲ヒンジ部が吸収し難く、湾曲ヒンジ部の屈曲運動の円滑性を確保しがたい。従って、昨今の如く、エアバッグの展開迅速性がさらに要求される場合に対応し難くなっている。
【０００７】
そこで、上記問題点を解決するために、本発明者らは、先に下記構成の自動車内装品を提案した。（特願２００１−３４２０４６（平１３−１１−７）：出願時未公開）
「エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品であって、
蓋体部が本体他部とともに硬質樹脂材料で一体成形された内装品脂本体と、該内装品本体の裏面で前記蓋体部に対応させて結合される軟質樹脂材料で成形された蓋体リテーナとを備えた構成において、
前記内装品本体に蓋体回動端及び蓋体ヒンジにそれぞれ沿った回動端テアライン、ヒンジテアライン及び両テアラインを接続するサイドテアラインが裏面側から形成され、
前記蓋体リテーナは、内装品本体の裏面で蓋体部のヒンジ外側部位に結合される固定部と、該固定部に湾曲ヒンジ部を介して前記蓋体部の裏面に結合され回動端で非連続となっている回動部とを備え、
前記軟質樹脂連結対の回動部が前記前記蓋体部の裏面に機械的（非接着的）に結合されていることを特徴とする。」
そして、上記構成において、蓋体リテーナの回動部にリベット孔群を形成し、リベット孔群に対応させて蓋体部の裏面から突出させたリベットピン群を介して熱カシメをする構成とすることにより、上記回動部を蓋体部の裏面に機械的（非接着）結合する構成を容易に（即ち、製造工数少なく）製造することが可能となる。
【０００８】
しかし、上記構成の場合、自動車品内装品が塗装仕様である場合において塗膜乾燥後、又は、実車装着後において光線の具合等、見る角度等により視認される微小な窪み（凹みライン）が、特に、蓋体回動端部位（テアライン中一番脆弱に形成されることが多いためと推定される。）に発生することが分かった。この微小な窪みは、手で触っても分からないくらい小さいものである。
【０００９】
なお、本発明の発明性に影響を与えるものではないが、特開平１１−２４００９７号公報において、インパネ等の樹脂製品において、本体部と本体部に囲まれた異種材料部と表面部の線膨張係数と曲げ弾性率を所定範囲にすることで熱変形を防止する技術が開示されている。
【００１０】
【発明の開示】
本発明は、上記にかんがみて、製品化後（塗膜乾燥後や実車装着後）において、光線の具合等、見る角度等により視認される微小な窪み（凹みライン）が蓋体回動端部位等に発生することのない自動車内装品を提供することを目的とする。
【００１１】
本発明は、上記目的を達成するために、鋭意開発に努力をした結果、上記製品化後の微小窪み（凹みライン）は、アニ−ル収縮率の差にある、すなわち、インパネ本体材（硬質樹脂材）より蓋体リテーナのアニール収縮率がある倍率以上小さいと発生する、そして、当該微小窪みはテアラインのうちで他部より脆弱に形成される事の多い蓋体回動端部位に発生し易いことを見出した。なお、インパネ等の自動車内装品は、仕上がり精度がそれほど要求されないため、アニール処理を行わないのが普通である。
【００１２】
そして、両者の線膨張率の倍率が所定範囲内にあれば、上記問題点が発生しないことを知見して、下記構成の自動車内装品に想到した。
【００１３】
エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品であって、
蓋体部が本体他部とともに硬質樹脂材料で一体成形された内装品脂本体と、該内装品本体の裏面で前記蓋体部に対応させて実質的に相対移動不能に結合される軟質樹脂材料で成形された蓋体リテーナとを備えた構成において、
硬質樹脂材料および軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率（条件：８０℃×１ｈ後室温１日放置；以下同じ）において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の４倍以内であり、同じく線膨張率（ＪＩＳ　Ｋ　７１９７（−３５℃〜１１０℃）；以下同じ）において、硬質樹脂材料が軟質樹脂材料の３倍以内であることを特徴とする。
【００１４】
上記の如く硬質材料及び軟質材料のアニ−ル収縮率及び線膨張率を規定することにより、後述の試験例で示すごとく、製品化後において、高温雰囲気下（アニ−ル処理条件下）にさらされてアニ−ル収縮が発生した場合において、微小窪みが蓋体回動端部位等に発生することがない。当然、アニ−ル収縮が発生した後においては、線膨張率の所定範囲内にあるので、線膨張率の差に基づく、アニ−ル収縮の場合と同様な微小窪みが発生しない。この場合、アニ−ル収縮率と線膨張率が２桁異なるが、それは、線膨張率は１℃単位であり、１００℃の温度差に換算すると、同じ桁となる。また、線膨張率の許容幅をアニ−ル収縮率のそれより小さくしたのは、下記のような理由による。
【００１５】
アニール収縮は一方向に一回きりであるのに対し、線膨張率に依存する熱膨張・収縮は繰り返すため、蓋体回動端部位に繰り返し応力が発生して、その小さな応力で微小窪みが発生し易いためである。
【００１６】
具体的には、通常、硬質樹脂材料のアニ−ル収縮率：０．５×１０−３〜１．０×１０−３、線膨張率：５×１０−５℃−１〜１０×１０−５℃−１であり、軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率：１．０×１０−３〜３．０×１０−３、線膨張率：３×１０−５℃−１〜９×１０−５℃−１であるものとする。
【００１７】
望ましくは、硬質樹脂材料および軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の３倍以内であり、同じく線膨張率において、硬質樹脂材料が軟質樹脂材料の２．５倍以内とする。
【００１８】
具体的には、通常、硬質樹脂材料のアニ−ル収縮率：０．６×１０−３〜０．８×１０−３、線膨張率：８×１０−５℃−１〜９×１０−５℃−１であり、軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率：１．０×１０−３〜２．０×１０−３、線膨張率：３×１０−５℃−１〜７×１０−５℃−１であるものとする。
【００１９】
上記各アニール収縮率及び線膨張率を満たす樹脂材料としては、硬質樹脂材料が補強性無機充填剤配合のポリプロピレン（ＰＰ）を基本とし、軟質樹脂材料がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を基本とするものを使用することが望ましい。材料特性の選択が容易であるとともに、自動車内装品の軽量化に寄与するためである。
【００２０】
そして、本発明の自動車内装品は、内装品本体と蓋体リテーナとの結合態様が、下記のような構成のものに適用することが望ましい。接着剤や振動溶着（高周波・超音波融着）等の接着的結合に比して、機械的結合の場合、アニール収縮及び熱膨張・収縮を吸収し易くて、蓋体回動端部位に微小窪みが発生しがたいためである。
【００２１】
内装品本体に蓋体回動端及び蓋体ヒンジにそれぞれ沿った回動端テアライン及びヒンジテアライン並びに両テアラインを接続するサイドテアラインが裏面側から形成され、
蓋体リテーナは、内装品本体の裏面で蓋体部のヒンジ外側部位に結合される固定部と、該固定部に湾曲ヒンジ部を介して蓋体部の裏面に結合され回動端で非連続となっている回動部とを備え、
蓋体リテーナの回動部にリベット孔群が形成され、該リベット孔群に対応させて蓋体部の裏面から突出されたリベットピン群を介して熱カシメされて、回動部が蓋体部の裏面に機械的（非接着的）に結合されていることを特徴とする。
【００２２】
【発明を実施するための最良の形態】
次に、本発明の一実施形態について、エアバッグ飛び出しのための蓋体部を備えた自動車内装品として、図１に示すようなインパネ１２を例に採り説明をする。
【００２３】
インパネ１２は、観音開き可能に一対の前・後蓋体部１４、１４が一体成形された硬質樹脂からなるインパネ本体（内装品本体）１６と、前・後蓋体部１４、１４の裏面部に対応させて結合されエアバッグモジュール１８に組み付けられる蓋体リテーナ（ドアフラップ）２０とを備えた構成である。蓋体リテーナ２０は、前・後湾曲ヒンジ部２２、２２におけるヒンジ作用を円滑にするとともに、エアバッグの傷付きを防止する見地から、軟質樹脂で形成されている。
【００２４】
ここで、インパネ本体１２を成形する硬質樹脂としては、通常、曲げ弾性率（ＡＳＴＭＤ７９０）　１５００〜３０００ＭＰａ、望ましくは２０００〜２５００ＭＰａのものを使用する。
【００２５】
例えば、ＰＰＣ（カーボン充填ポリプロピレン）、ＰＰＧ（ガラス繊維充填ポリプロピレン）、ＰＣ（ポリカーボネート）／ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＡＳＧ（ガラス繊維充填アリル）、ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン三元共重合体）、ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）等を挙げることができる。これらの硬質樹脂の中、軽量化等の見地から、繊維強化した結晶性ポリオレフィン系樹脂（例えば、ガラス繊維強化ポリプロピレン：ＰＰＦ）等を好適に使用できる。
【００２６】
また、蓋体リテーナ２０を成形する軟質樹脂としては、通常、曲げ弾性率（ＡＳＴＭＤ７９０）　２００〜１０００ＭＰａ、望ましくは２５０〜５００ＭＰａのものを使用する。上記同様、軽量化等の見地から、オレフィン系（ＴＰＯ）、１，２−ＰＢ系（ＲＢ）、スチレン系（ＴＰＳ）等の非極性熱可塑性エラストマーを好適に使用できる。しかし、本実施形態では、インパネ本体（内装品本体）１６と蓋体リテーナ２０とを融着（接着）させるのではないため、ポリエステル系（ＴＰＥＥ）、アミド系（ＴＰＡ）、ウレタン系（ＴＰＵ）等の極性熱可塑性エラストマーも使用可能である。
【００２７】
また、本実施形態では、インパネ本体１６が観音開きの前・後蓋体部１４、１４を備えている。このため、インパネ本体１２がＨ字形の前後の蓋体部１４、１４の回動外郭及び蓋体ヒンジにそれぞれ沿った回動端テアライン２４及びヒンジテアライン（破断予定部）２６、２６並びに両テアラインを接続するサイドテアライン２５が、インパネ本体１６の裏面側から形成されている。各テアライン２４、２５、２６を裏面側から形成して表面側に顕出させないのは意匠上（リッド部インビジブル）の要請からである。そしてテアライン（破断予定部）２４、２５、２６の形成は、通常、レーザー、超音波、水切断（ウォータジェット）等の高精度・低温切断が可能な切断手段で行う。このときの切断深さｈは、一般肉厚の５〜９割、望ましくは６〜８割とする。ｈが小さすぎると、破断迅速性（エアバッグ展開性能）を確保し難く、ｈが大きすぎると、テアライン（破断線予定部）の加工跡がインパネ本体の意匠面（表面）に顕現し易い。即ち、テアライン加工跡が表面に透けて見えるおそれがある。なお、スライド金型を使用して破断予定線部を連続又は不連続の溝部で形成してもよい。
【００２８】
蓋体リテーナ２０は、インパネ本体１６の裏面で蓋体部１４、１４のヒンジ（ヒンジテアライン２６）の外側部位に結合される長板状の前・後固定板部（固定部）２１、２１と、各固定板部２１、２１から湾曲ヒンジ部２２、２２を介して蓋体部１４、１４の裏面に結合されて回動端１４ａ、１４ｂで非連続となっている（隙間を有する）一対の前・後回動板部（回動部）３２、３２とを備えている。そして、本実施形態では、前・後固定板部から、エアバッグモジュール１８と結合される前・後取付け壁部２８、３０を備えている。図例では、前・後取付け壁部２８、３０は、それぞれ両端が結合されて矩形箱体となっているが、前・後取付け壁部２８、３０のみでもよい。
【００２９】
この前・後取付け壁部２８、３０は、本実施形態では、蓋体リテーナ２０との成形性の見地から一体成形品であるが、硬質樹脂で二色成形してもよく、さらには、インパネ本体から所定ピッチで分割取付け壁部を突出させた、インパネ本体との一体成形品であってもよい。また、図例では固定板部２１に対して湾曲ヒンジ部２２及び回動板部３２は全幅にわたり一枚板構成であるが、湾曲ヒンジ部２２及び回動板部３２又は回動板部３２のみ分割構成としてもよい。
【００３０】
ここで、前・後の湾曲ヒンジ部２２、２２は、回動外郭テアライン２４の破断に続いて前・後ヒンジテアライン２６、２６が破断した後のインパネ本体１６から分離した蓋体部１４、１４を逃げ易くするためである。即ち、エアバッグの展開性能を確保するためである。そして、その湾曲（襞：ヒダ）の大きさは、後述の如く、蓋体部１４分離後のエアバッグ飛び出し口１５の前・後開口端縁１５ａ、１５ｂを湾曲ヒンジ部が引張り作用受けずに容易に抱き込む長さが最低要求される。このため、湾曲ヒンジ部２２の大きさ（ヒダ長さ）が大きい方が蓋体部が分離後、蓋体部１４が大きく逃げ易い。即ち、エアバッグ（バッグ本体）４２の展開性能を確保し易くなる。しかし、余り大き過ぎると湾曲ヒンジ部２２、２２がエアバッグモジュール１８のバッグケース４６における空間占有率が増大する。即ち、省スペース化の要望に反する。
【００３１】
そして、湾曲ヒンジ部２２の頂部肉厚は、湾曲ヒンジ部２２の他部より薄肉とされている。薄肉の割合は、３〜７割、望ましくは４〜６割とする。薄すぎると、蓋体部の飛散防止の強度を確保し難く、厚すぎると、湾曲ヒンジ部２２を薄肉とする効果（ヒンジ部の回動抵抗低減）を得がたい。
【００３２】
そして、蓋体リテーナ２０の回動板部（ドアフラップ部）３２は、リベット孔群３４、３４・・・が形成され、該リベット孔群３４、３４・・・に対応させて各蓋体部１４、１４の裏面から突出されたリベットピン群３６、３６・・・を介して熱カシメされて、各蓋体部１４、１４に結合されている。すなわち、回動板部３２、３２が蓋体部１４、１４の裏面に機械的（非接着）結合されている。ここで、リベット結合におけるリベット孔３４・リベットピン３６の各径及びリベット結合の結合の数およびピッチは、要求される結合強度等により異なるが、例えば、下記のような設計とする。
【００３３】
リベット本数：４２〜１２６本（等間隔）
リベットサイズ：幅１．５ｍｍ×長さ１８ｍｍ（望ましい範囲として幅０．５〜２．５ｍｍ、長さ１０〜２５ｍｍ）
そして、リベット孔群３４、３４・・・とリベットピン群３６、３６・・・との結合が回動方向での断面においてテーパ結合である。テーパ結合とすることにより、リベット孔群とリベットピンとの嵌着作業性が向上する。このとき、テーパ角度は通常インパネの型成形上の見地から型抜き方向と一致させる。熱カシメしたときの熱カシメ部径はリベット孔（最大径）に対して、１．２〜２倍、望ましくは１．５倍前後とする。又、熱カシメ温度は、インパネ本体１６を成形する硬質樹脂の種類により異なるが、ＰＰＦの場合、１８０〜２３０℃とする。
【００３４】
当然、蓋体リテーナ２０の前・後固定部２１、２１（前・後取付け壁部２８、３０の外側）は、すなわち、各蓋体部１４、１４の各ヒンジ外側位置では、上記同様、該リベット孔群３４、３４・・・が形成され、該リベット孔群３４、３４・・・に対応させてインパネ本体１６の裏面から突出されたリベットピン群３６、３６・・・を介して熱カシメされて、インパネ本体（内装品本体）１６に結合されている。
【００３５】
なお、本実施形態では、蓋体リテーナ２０の前・後固定板部２１、２１の結合作業性の見地から、蓋体リテーナ２１の前・後固定板部２１、２１はインパネ本体１６に対して熱カシメ結合としたが、接着剤や振動溶着（高周波・超音波融着）等の接着的結合による全面固定又は部分固定方式であってもよい。
【００３６】
さらに、蓋体部１４、１４の裏面における回動板部３２、３２端間の隙間位置から、回動板部端部３２ａ、３２ｂを抱き込む一対の前・後係合保持アーム（アンダー抱き込み部）３８、４０が所定ピッチで複数箇所（図例では４ヶ所）形成されている。テアライン（破断予定部）２４、２６が完全に破断して蓋体部１４、１４が回動板部３２、３２の回動端面側の界面から引き裂き力を受けて離脱しようとする作用をし難くするためである。これらの係合保持アーム３８、４０の幅及びラップ長は、一般的なインパネ本体（３ｍｍｔ）の場合、幅５〜１５ｍｍ、ラップ長：５〜１５ｍｍとする。
【００３７】
上記構成のインパネにおいて、本実施形態において、インパネ本体１６を形成する硬質樹脂材料および蓋体リテーナ２０を形成する軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率（条件：８０℃×１ｈ後室温１日放置；以下同じ）において、軟質樹脂材料が硬質樹脂材料の４倍以内（望ましくは３倍以内）であるとともに、同じく線膨張率において、硬質樹脂材料が軟質樹脂材料の３倍以内（望ましくは２．５倍以内）である。
【００３８】
より具体的には、硬質樹脂材料のアニ−ル収縮率：０．５×１０−３〜１．０×１０−３（望ましくは０．６×１０−３〜０．８×１０−３）、線膨張率：５×１０−５℃−１〜１０×１０−５℃−１（望ましくは８×１０−５℃−１〜９×１０−５℃−１）であり、軟質樹脂材料のアニ−ル収縮率：１．０×１０−３〜３．０×１０−３、（望ましくは１．０×１０−３〜２．０×１０−３）、線膨張率：３×１０−５℃−１〜９×１０−５℃−１（望ましくは３×１０−５℃−１〜７×１０−５℃−１）である。
【００３９】
ここで、ソフトセグメントとハードセグメントからなる熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）においては、アニール収縮率と線膨張率は比例関係にある（表１参照）。このため、本発明の要件を満たす範囲内で線膨張率の小さい軟質材料を使用した方が、アニール収縮率の硬質材料に対する倍率を小さいものを選択しやすく、本発明の効果を達成し易い。
【００４０】
上記インパネ１２は、エアバッグモジュール１８を組み付け、実車に装着して使用をする。
【００４１】
エアバッグモジュール１８は、基本的には、バッグ本体４２と、該バッグ本体４２に膨張ガスを流入させるインフレータ４４と、それらの部材を一体化させるバッグケース４６とからなる。バッグケース４６は、インフレ―タ４４を保持し、バッグ本体４２内に膨張ガス流入をガイドするディフューザ板を兼ねるバッグリテーナ４８が一体化されている。
【００４２】
そして、バッグケース４６の前・後壁４６ａ、４６ｂに、インパネ本体２０の結合裏面に形成された蓋体リテーナ２０の前・後取付け壁２８、３０を挿入係合させて、エアバッグアセンブリとし、図示しないブラケットを介して車体（実車）に装着する。
【００４３】
そして、車体に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、バッグ蓋体部１４、１４の回動端テアライン２４、サイドテアライン２５及びヒンジテアライン２６が下記の如く破断して、蓋体部１４、１４がインパネ本体２０から分離（観音開き）して、エアバッグ飛び出し口１５が形成さればエアバッグ（バッグ本体４２）が迅速に膨張展開する。
【００４４】
まず、バッグ本体４２が、膨張することによりインパネ本体２０を裏側（下面）から押圧する。そしてインパネ本体２０におけるＨ字形の回動端テアライン２４の中央部付近に応力が集中して破断が発生後、該破断は回動端テアライン２４の両端に波及し、さらにサイドテアライン２５、２５に波及して、蓋体部１４、１４が回動（観音開き）可能となる。そして、蓋体部１４、１４が開方向に回動すると同時にヒンジテアライン２６にも応力が集中・破断して蓋体部１４、１４がインパネ本体２０から分離する。蓋体リテーナ２０の回動板部３２が前・後に展開する（図７参照）。同時に湾曲ヒンジ部２２が蓋体部１４の分離により形成されたインパネ本体２０のエアバッグ飛び出し口１５の縁部１５ａ，１５ａを抱き込む。
【００４５】
この際、回動板部３２は硬質樹脂（実質剛体）である蓋体部１４と接着状態でない。このため、回動板部３２が蓋体部１４に対して僅かであるが相対摺り移動が可能であり、回動板部３２の蓋体部結合部位における柔軟性が硬質樹脂からなる剛体的な蓋体部１４に完全に拘束されない。従って、上記ヒンジ点の移動に伴う衝撃を湾曲ヒンジ部が吸収し易いとともに、湾曲ヒンジ部の作用長さ相対的に長くなり湾曲ヒンジ部の屈曲運動の円滑性を確保し易い。よって、蓋体部分離後の蓋体部を保持した回動板部の回動が円滑に行われてエアバッグ（バッグ本体）が迅速に展開膨張する。さらに、湾曲ヒンジ部２２の湾曲側が薄肉とされているため、より屈曲抵抗が低減されて、エアバッグの展開迅速性の増大に寄与する。
【００４６】
なお、上記実施形態では、蓋体部を観音開きさせる場合を例に採ったが、蓋体部を片開きさせる場合でも同様である。片開きの場合は、ヒンジ部は一方のみなので、固定板部は当然一方のみでよい。
【００４７】
【試験例】
図３に示す構成のインパネにおいて、表１に示す物性値（アニール収縮率・線膨張率・曲げ弾性率）を有する各材料を用いて本体及び蓋体リテーナを成形後、アニール処理後（８０℃×１ｈ熱処理後室温１日放置）における蓋体回動端部位の微小窪みの発生について、目視観察をおこなった。なお、各物性値は、商品物性表から引用したものであり、結晶性ＰＰについても参照的に付記した。
【００４８】
また、判定基準は下記のとおりとした。
【００４９】
○…微小窪み全く認められず。
【００５０】
△…見る角度により僅かに微小窪みが認められる。
【００５１】
×…見る角度によらず微小窪みが認められる。
【００５２】
それらの結果を表１に示す。本発明の要件を満たす各実施例においては、微小窪みが全く認められないか又は見る角度により僅かに微小窪みが認められる程度であった。逆に、本発明の要件を満たさない比較例では、明らかに蓋体回動端部位に微小窪みが発生した。
【００５３】
【表１】
2004058963.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する蓋体部付きインストルメントパネルを示す全体斜視図
【図２】本発明の一実施形態における要部裏面図
【図３】図２の３−３線部位断面図
【図４】図３の４部位拡大断面図
【図５】図２の５―５線部位断面図
【図６】同じく６−６線部位断面図
【図７】図２の３−３線部位におけるエアバッグ飛び出し時のモデル断面図
【符号の説明】
１２　インストルメントパネル（インパネ）
１４　蓋体部（観音開き）
１６　インパネ本体（内装品本体）
１８　エアバッグモジュール
２０　蓋体リテーナ
２２　湾曲ヒンジ部
２４　回動端テアライン
２５　サイドテアライン
２６　ヒンジテアライン
２８　前取付け壁部
３０　後取付け壁部
３２　回動板部
３４　リベット孔
３６　リベットピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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