(57)【要約】【課題】定速走行制御中の一時加速後も走行フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるトランスミッション制御装置を提供する。【解決手段】定速走行制御中に車速Ｙが設定車速Ｘから所定許容値α以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能１１１を備えたトランスミッション制御装置において、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ１０７、かつ、車速Ｙが上記所定許容値α以上超過した１０５とき、その後のシフトダウン制御１１１を禁止するシフトダウン禁止制御機能１０９を備えたものである。【選択図】　　　　図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
定速走行制御中に車速が設定車速から所定許容値以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能を備えたトランスミッション制御装置であって、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ、かつ、車速が上記所定許容値以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えたことを特徴とするトランスミッション制御装置。
【請求項２】
上記シフトダウン禁止制御中に上記車速が、上記設定車速から上記所定許容値以内の超過となったとき上記シフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えた請求項１記載のトランスミッション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の定速走行制御装置（所謂オートクルーズシステム）を構成するトランスミッション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタや大型トラック等の比較的大型の車両においても自動クラッチや自動変速機を採用する例が多く見られ、また、アクセル操作無しに一定速での走行を実現するため、定速走行制御装置（オートクルーズ装置）を装備する例も多く見られる。
【０００３】
従来、クルーズ走行中に下り坂にさしかかると、エキゾーストブレーキ及びリターダブレーキ等により車速の増速を防止してきたが、下り勾配やエンジンの種類、総減速比等の条件により十分に増速を防止できない場合もあった。
【０００４】
そこで本出願人は、車速がクルーズ設定車速に対して大きく増速した場合に自動的にシフトダウンするシステムを開発した。
【０００５】
これにより、下り坂等でエキゾーストブレーキ及びリターダブレーキ等による制動力が不足し、車速が設定車速に対し大きく加速側に増速したときに制動力を補うことができ、下り坂での運転疲労を軽減できるようになった。
【０００６】
ところで、定速走行制御装置は、追い越し等の便宜を図るため、ドライバにアクセルを踏み込まれるとこの操作を優先して一時的に加速（以下、一時加速という）するようになっている。
【０００７】
【特許文献１】
特公平１−２６８９４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、追い越し後等、車速が設定車速を上回った状態でアクセルを戻す（閉じる）と、上述のシフトダウン制御が作動してシフトダウンしてしまい、走行フィーリングを損ねてしまうという課題があった。
【０００９】
すなわち、一時加速は、一般に追い越し加速などで使用頻度が高く、追い越し終了後の道路勾配が下り坂でない場合シフトダウンによる減速度が大きいため、滑らかな走行を阻害するという問題があった。
【００１０】
そこで、本願発明の目的は上記課題を解決し、定速走行制御中の一時加速後も走行フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるトランスミッション制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、定速走行制御中に車速が設定車速から所定許容値以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能を備えたトランスミッション制御装置において、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ、かつ、車速が上記所定許容値以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えたものである。
【００１２】
定速走行制御中の一時加速後にシフトダウン制御が作動されるのを防ぐことができ、急なエンジンブレーキを防いで滑らかに走行できる。
【００１３】
また、上記シフトダウン禁止制御中に上記車速が、上記設定車速から上記所定許容値以内の超過となったとき上記シフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えるとよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジン１が電子ガバナ１ｄを備えたディーゼルエンジンとなっている。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図２参照）がプロペラシャフト（図示せず）等を介して駆動輪である後輪（図示せず）に連結される。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、主にエンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８とによって検知されるエンジン回転数とアクセル開度との値に基づいて目標燃料噴射量を算出し、この目標燃料噴射量と等しい量の燃料噴射が実際に行われるように、燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御する。
【００１６】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１７】
図１に示すように、クラッチ２と変速機３は、トランスミッション制御装置（コントロールユニット：ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１８】
図１、図２及び図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ａに押圧接触又は離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作され、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、クラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ２自体のストローク（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続されている。
【００１９】
図３に示すように、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の空気通路ａがクラッチ自動断接用、他方の空気通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の空気通路ａは二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の空気通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両空気通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００２０】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦ　のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ　、つまり停車中はＯＦＦ　となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチ２の断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチ２が分断される。クラッチ２を接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦ　され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチ２が接続される。
【００２１】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦ　となると、ドライバの意思に反してクラッチ２が急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路（図示せず）で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２２】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチ２の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【００２３】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機となっており、前進１６段、後進２段に変速可能である。また変速機３自体は手動変速機と同様の構成をなす。変速機３は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
【００２４】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータ２０，２１，２２もクラッチブースタ１０同様空圧で作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。変速機３の現ギヤ段はギヤポジションスイッチ２３（図１参照）によって検知される。カウンタシャフト３２の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２５】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能となっている。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの信号を合図に行われる。即ち、シフトレバー装置２９には、シフトレバー２９ａのマニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ（図示せず）が内蔵されており、ドライバがシフトレバー２９ａをシフト操作すると、信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作を実行する。なおＴＭＣＵ９は現ギヤ段をモニター３１に表示する。このようにマニュアルモードに限って言えば、変速機３は、シフトスイッチの出力信号に基づいてＴＭＣＵ９により変速制御される遠隔操作型の手動変速機となっている。つまりシフトケーブル等機械的連結手段を介すことなく、アクチュエータ２０，２１，２２により、ドライバの指示段に手動変速機を自動変速するものとなっている。
【００２６】
図１に示すシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味し、各ポジションにシフトレバー２９ａが操作されると、それらポジションに応じた信号が出力される。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか１段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２７】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速等に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ　（通常モード）なら変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２８】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンがなされる。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦ　なら変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。
【００２９】
なお、運転席に非常用変速スイッチ５１が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときは非常用変速スイッチ５１の手動切換により変速できるようになっている。
【００３０】
図２に示すように、変速機３にあっては、入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００３１】
まずスプリッタ１７とメインギヤ段１８の構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方（入力軸１５側）から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３２】
入力軸１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲに、当該ギヤを選択し得るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第４スリーブ４２〜４５が前後（シフト方向）にスライド可能に設けられる。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３３】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、メインギヤ段１８の変速を行うときにはシンクロ制御を行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで同期できるようになっている。ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特開２００１−１４０９９７　号公報参照）。
【００３４】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、各プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４とともに二重軸を構成する。
【００３５】
第５スプライン４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接して、出力軸スプライン７０が出力軸４に一体的に設けられる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン７１が設けられる。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６はレンジアクチュエータ２２で移動される。レンジギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【００３６】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と固定スプライン７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３７】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【００３８】
このように、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３９】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。アクチュエータ２０，２１，２２はエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００４０】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４１】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダ４８，４９に対し三つずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４２】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき伸張（図の下方に移動）し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき図示の如き中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき縮退（図の上方に移動）し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４３】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき伸張（図の左側に移動）し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき縮退（図の右側に移動）し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４４】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき縮退（図の右側に移動）し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤ１９をローとする。
【００４５】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ　ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４６】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９にはシフトアップ時又はシフトダウン時の各ギヤ段におけるアクセル開度（％）と出力軸（アウトプットシャフト）回転数（ｒｐｍ　）との関係（シフトアップマップ、シフトダウンマップ）が予め記録されている。ＴＭＣＵ９は、自動変速モードの場合、これらの関係に従って自動変速するようになっている。このとき、スキップモードであっても通常モードであっても、シフトダウン・アップは１段ずつ行われる。
【００４７】
一方、マニュアルモードの場合、ＴＭＣＵ９はこれらマップと無関係にドライバのシフトアップ・ダウン操作に従って変速を実行する。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速し、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速する。
【００４８】
現在のアクセル開度はアクセル開度センサ８により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転センサ２８により検知される。ＴＭＣＵ９は、現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数から間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対応している。
【００４９】
また、ＴＭＣＵ９はＥＣＵ６のクルーズコントローラ６ａと連携し、車両の定速走行を実現する定速走行制御をも行うようになっている。
【００５０】
クルーズコントローラ６ａは、基本的な定速走行制御を行うものであり、ドライバにより設定されたクルーズ設定車速に実車速を一致させるようにエンジンの燃料噴射量を制御するようになっている。
【００５１】
図４に示すように、ＥＣＵ６（クルーズコントローラ６ａ）には、各スイッチ８１〜８５及び各ランプ８１ａ，８２ａが接続されている。
【００５２】
メインスイッチ８１は、定速走行制御スタンバイ状態とするためのものであり、ドライバにＯＮされることで運転室のメインランプ８１ａを点灯させる。スタンバイ状態の解除はメインスイッチ８１のＯＦＦ又はキースイッチ（図示せず）のＯＦＦにより行われ、解除と同時にメインランプ８１ａが消灯される。セットスイッチ８２は、ドライバにＯＮされると同時にクルーズ設定車速を設定し、定速走行制御を開始し、運転室のセットランプ８２ａを点灯する。キャンセルスイッチ８３は、ドライバにＯＮされると定速走行制御を解除する。定速走行制御解除と同時にセットランプ８２ａが消灯される。コーストスイッチ８４は、ドライバにＯＮされている間は車両を惰行状態とする。この状態からコーストスイッチ８４がＯＦＦされると、その時の実車速が新たなクルーズ設定車速として更新設定される。リジュームスイッチ８５は、ドライバにＯＮされると、クルーズ設定車速がセットスイッチ８２をＯＮしたときの最初の値に復帰される。
【００５３】
なお、周知のように、定速走行制御の解除は、他にもメインスイッチ８１のＯＦＦ、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み（ブレーキスイッチＯＮ）、又はクラッチペダル１１の踏み込み（クラッチペダルストロークセンサ１６の値が所定値以上）によって行われる。
【００５４】
ＴＭＣＵ９は、定速走行制御中に急な下り坂に差し掛かるなどにより燃料噴射量の制御のみではクルーズ設定車速に実車速を一致させられない状況（車速がクルーズ設定車速から所定許容値以上超過）となったときシフトダウンを行うシフトダウン制御機能と、定速走行制御中に追い越しなど一時加速を行ったあとシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能と、所定の条件の下でシフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能とを備える。
【００５５】
図６にシフトダウン禁止制御のフローチャートを示す。このフローはＴＭＣＵ９により所定時間毎に実行される。
【００５６】
まずＴＭＣＵ９は、第１ステップ１０１において、クルーズ制御中であるか否かを判別する。クルーズ制御中である場合は第２ステップ１０２に進んで自動変速モードであるか否かを判別する。クルーズ制御中でないか、或いは自動変速モードでない場合、第１２ステップ１１２に進み、シフトダウン禁止フラグをＯＦＦ　（シフトダウン禁止制御を解除）して本フローを終える。シフトダウン禁止フラグは、シフトダウンを禁止するか否かを伝達するための変数であり、本フローを終えた後戻るフロー等の他のフローにおいても参照され、シフトダウンを禁止或いは許可するようになっている。
【００５７】
自動変速モードである場合、第３ステップ１０３に進み、ＥＣＵ６中のメモリ（図示せず）からクルーズ設定車速Ｘを取得する。そして第４ステップ１０４に進み、現在車速Ｙを取得する。現在車速Ｙは前述のように出力軸回転数の値から換算して得る。
【００５８】
この後、第５ステップ１０５に進み、現在車速Ｙがクルーズ設定車速Ｘを設定許容値α以上上回っているか否かを判別する。
【００５９】
現在車速Ｙが上回っている場合、燃料噴射量の制御だけでは定速走行できないか、或いはドライバによりアクセルが踏み込まれているかのいずれかであるため、第６ステップ１０６に進んでアクセル開度Ｚを取得したのち、第７ステップ１０７にてアクセル開度Ｚが設定開度を超えているか否かを判別する。
【００６０】
アクセル開度Ｚが設定開度を超えている（アクセルが踏まれている）場合、第８ステップ１０８に進み、シフトダウン禁止フラグをＯＮとし、第９ステップ１０９を経て本フローを終える。第９ステップ１０９は、シフトダウン禁止に伴う諸処理を行う。
【００６１】
アクセル開度Ｚが設定開度を超えていない（アクセルが踏まれていない）場合、第１０ステップ１１０に進み、シフトダウン禁止フラグがＯＦＦ　であるか否かを判別する。これは、たとえアクセルが踏まれていなくとも一時加速後の高速走行状態である場合があり、下り坂等により加速されたとは限らないためである。
【００６２】
そしてシフトダウン禁止フラグがＯＦＦ　である場合、第１１ステップ１１１を経て本フローを終える。第１１ステップ１１１は、シフトダウン禁止解除に伴う諸処理を行う。実際のシフトダウン制御は本フローが終了した後、図示しない別フローに従って実行される。
【００６３】
また、第５ステップ１０５にて現在車速Ｙが上回っていない場合、一時加速されていないか或いは一時加速後にシフトダウン制御を作動させない程度に減速した後であるため、第１２ステップ１１２に進んでシフトダウン禁止フラグをＯＦＦ　（シフトダウン禁止制御を解除）したのち本フローを終える。
【００６４】
このフローを図５に示す実際の走行パターンに当てはめて説明する。図中縦軸は車速を表し、横軸は時間軸を表す。
【００６５】
時刻ａ〜ｂにおいて車両は平滑な平地を自動変速モードでクルーズ制御中であり、クルーズ設定車速Ｘで走行している。この間図６においてＴＭＣＵ９は第１ステップ１０１から第５ステップ１０５まで順に進んだのち、第１２ステップ１１２に進んでシフトダウン禁止フラグをＯＦＦ　し、本フローを終えるという処理の流れを繰り返す。シフトダウン制御もシフトダウン禁止制御も行われない。
【００６６】
そして、前の車両を追い越すために図５に示すように時刻ｂ〜ｄまでアクセルを踏み続けると、その間現在車速Ｙは上がり続ける。時刻ｂ〜ｃまでは、図６においてＴＭＣＵ９は時刻ａ〜ｂと同じ処理の流れを繰り返す。時刻ｃ〜ｄまでは現在車速Ｙがクルーズ設定車速Ｘを設定許容値α以上上回り、かつ、アクセルを踏んでいるため、第５ステップ１０５から第６ステップ１０６、第７ステップ１０７の順に進んだ後、第８ステップ１０８へ進んでシフトダウン禁止フラグをＯＮし、第９ステップ１０９にてシフトダウンを禁止し（シフトダウン禁止制御を作動し）、本フローを終える。このため、時刻ｂ〜ｄまでの間にシフトダウン制御が作動されることはない。
【００６７】
追い越しが終了し、図５に示す時刻ｄにアクセルから足を離すと、図６においてＴＭＣＵ９は第１ステップ１０１から第７ステップ１０７まで進んだのち、第１０ステップ１１０へ進むようになる。シフトダウン禁止フラグはＯＮであるため、第９ステップ１０９へ進んでシフトダウンを禁止したのち本フローを終える。時刻ｄからの処理の流れは現在車速Ｙが設定許容値α以内の超過となる時刻ｅまで繰り返される。この間シフトダウン禁止制御が作動されているため、シフトダウンによる急なエンジンブレーキがかかることはなく追い越し後も良好な走行フィーリングを保つことができる。
【００６８】
時刻ｅ〜ｆにかけては現在車速Ｙが設定許容値α以内の超過であるため、時刻ｂ〜ｃと同様の処理の流れに戻り、シフトダウン禁止フラグをＯＦＦ　する（シフトダウン禁止制御を解除する）。時刻ｅ以降に急な下り坂などにより現在車速Ｙがクルーズ設定車速Ｘを設定許容値α以上上回ったらシフトダウン制御が作動し、現在車速Ｙが低減される。
【００６９】
このように、定速走行制御中にアクセルが設定開度Ｚ以上開かれ、かつ、現在車速Ｙが所定許容値α以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えてＴＭＣＵ９を構成したため、定速走行制御中の一時加速後にシフトダウン制御が作動するのを防げ、滑らかに走行できる。そして、良好な走行フィーリングを保つことができる。
【００７０】
また、シフトダウン禁止制御中に現在車速Ｙが、クルーズ設定車速Ｘから設定許容値α以内の超過となったときシフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えてＴＭＣＵ９を構成したため、シフトダウン禁止制御を作動させたのち円滑に通常のクルーズ制御に戻すことができる。
【００７１】
なお、本実施の形態ではディーゼルエンジンの場合について述べたがこれに限るものではない。エンジンはガソリンエンジン等、他の種別のものであってもよい。自動変速機は、少なくとも自動変速可能なものであれば、マニュアル変速モードの無いものやスキップモードの無いのものであってもよい。車両も大型車両に限らず、小型トラック、乗用車等が可能である。上述した各数値は具体例であり、適宜変更してよい。
【００７２】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、定速走行制御中の一時加速後も走行フィーリングを損なうことなく円滑に走行できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】同スケルトン図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】エンジンコントロールユニットと各種スイッチの構成図である。
【図５】シフトダウン禁止制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】シフトダウン禁止制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３　変速機
９　トランスミッション制御装置
１０５　第５ステップ（車速が許容値以上超過した）
１０７　第７ステップ（アクセルが所定開度以上開かれた）
１０９　第９ステップ（シフトダウン禁止制御機能）
１１１　第１１ステップ（シフトダウン制御機能）
Ｘ　クルーズ設定車速（設定車速）
Ｙ　現在車速（車速）
α　設定許容値（許容値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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