(57)【要約】【課題】登坂路や平坦路など、異なった走行状況においても適切なオープン制御終了回転を設定することを目的とする。【解決手段】原動機１からの動力を伝達するトルクコンバータ２の入出力要素間に配置したロックアップクラッチ２ｃと、ロックアップクラッチ２ｃに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、前記入出力要素間のスリップ回転ωＳＬＰをロックアップクラッチ２ｃの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御装置において、ロックアップクラッチ２ｃの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御する手段と、入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転ωＳＬＰが設定値以下になったら目標スリップ回転ωＳＬＰＴと実スリップ回転ωＳＬＰＲとの偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御する手段と、プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉに基づいて前記設定値を補正する手段とを備えることとする。【選択図】　　　　図４
2004138147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力を伝達するトルクコンバータの入出力要素間に配置したロックアップクラッチと、
ロックアップクラッチに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、
前記入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御装置において、
ロックアップクラッチの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御する手段と、
入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転が設定値以下になったら目標スリップ回転と実スリップ回転との偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御する手段と、
出力要素の回転数と等価であるプライマリ回転の変化量に基づいて前記設定値を補正する手段とを備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記設定値の補正手段は、平坦路のプライマリ回転変化量を基準プライマリ回転変化量とし、前記基準プライマリ回転変化量と実車のプライマリ回転変化量との偏差に応じて補正を行う請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、補正値を前記基準プライマリ回転変化量と実車のプライマリ回転変化量との偏差に応じて設定したマップとして持ち、マップから補正値を算出する請求項２に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、基準プライマリ回転変化量と実車のプライマリ回転変化量との差もしくは比などを変数とした特性式に基づいて補正値を算出する請求項２に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、変速によりプライマリ回転がほぼ一定になるような場合は、変速開始前の補正状態を保持する請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は、スロットル開度に応じて予め設定したオープン制御終了スリップ回転にプライマリ回転変化量による補正係数を乗算することによってオープン制御終了判定用スリップ回転を算出する構成とし、前記補正係数は変速開始前の値を保持する請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、スロットル開度に応じて予め設定したオープン制御終了スリップ回転にプライマリ回転変化量による補正スリップ回転を加減算することによってオープン制御終了判定用スリップ回転を算出する構成とし、前記補正スリップ回転は変速開始前の値を保持する請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項８】
前記補正係数もしくは補正スリップ回転を保持する際には、保持する補正状態に上限もしくは下限もしくは上下限両方の制限を設定する請求項６または７に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項９】
原動機からの動力を伝達するトルクコンバータの入出力要素間に配置したロックアップクラッチと、
ロックアップクラッチに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、
前記入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御方法において、
ロックアップクラッチの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御し、
入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転が設定値以下になったら目標スリップ回転と実スリップ回転との偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御し、
プライマリ回転の変化量に基づいて前記設定値を補正することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機に用いるトルクコンバータのスリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショックを必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とする。この状態をロックアップモードと称し、この他に、入出力要素間を完全開放して流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態に応じて適宜切換えている。なお、コンバータモードの制御はコンバータ制御、スリップモードの制御はスリップ制御、ロックアップモードの制御はロックアップ制御と称する。
【０００３】
一般にスリップ制御では、制御開始直後はオープン制御で差圧を上昇させ、その後フィードバック制御に切り替え、スロットル開度、車速等に基づいて判定される車両の運転状態から目標スリップ回転数を定めて、トルクコンバータの実スリップ回転数が目標スリップ回転数になるようにロックアップクラッチの締結力の制御が行われている。
【０００４】
しかし前述のスリップ制御に関しては、目標スリップ回転数に対する実スリップの追従性、つまりフィードバック制御の応答がスリップ回転フィードバック制御系の伝達特性により一義的に決まってしまい、スリップ制御の応答性が悪く、燃費が悪化してしまう運転状態が生じるという問題があった。
【０００５】
この問題を解決するために、目標スリップ回転数を前置補償器の車両運転状態に応じた補償用フィルタに通過させて得られる目標スリップ回転数補正値を用いる方法がある（特許文献１）。
【０００６】
【特許文献１】
特許３２４０９７９号
【０００７】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１ではオープン制御からフィードバック制御への切り替えのタイミング、およびフィードバック制御への切換え直後のスリップ回転数の制御に関しては言及されていない。
【０００８】
仮にオープン制御からフィードバック制御への切換えのタイミングが悪く、ロックアップ差圧が上げ過ぎ、または不足していたとすると、切換え直後の実スリップ回転数が目標スリップ回転数から大きくずれてしまい、エンジン回転がハンチングしたりすることがある。
【０００９】
特に低スロットル開度において差圧を上げ過ぎた場合にはエンジン回転が急激に落ち込むことによりロックアップクラッチの締結ショックが発生したり、エンスト判定回転数以下まで落ち込むとエンジン回転がエンスト回避のために急遽コンバータモードに戻ることによるロックアップ解除ショックが発生したりする。
【００１０】
したがって、走行状況によってはフィードバック制御開始時点での差圧が上げ過ぎ、もしくは不足してしまう場合があり、これらが原因でフィードバック制御開始直後にスリップ回転が目標から大きくずれてしまい、エンジン回転のハンチングなどが発生し、運転性、商品性を悪化させてしまう。
【００１１】
そこで本発明では、異なった走行状況においても常に適切なオープン制御終了回転の設定を可能とすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、原動機からの動力を伝達するトルクコンバータの入出力要素間に配置したロックアップクラッチと、ロックアップクラッチに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、前記入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御装置において、ロックアップクラッチの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御する手段と、入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転が設定値以下になったら目標スリップ回転と実スリップ回転との偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御する手段と、プライマリ回転の変化量に基づいて前記設定値を補正する手段とを備えることとする。
【００１３】
【作用・効果】
本発明によれば、オープン制御終了条件として設定したスリップ回転が、登坂路や平坦路などにおいて、同一のスロットル開度でも異なるプライマリ回転の上昇速度に応じて変化するよう補正されるため、運転状態に応じた適切な終了条件を設定できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の第一実施形態のスリップ制御装置を備えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエンジン、２はエンジン１から出力された動力を自動変速機３伝達するトルクコンバータ、４は自動変速機３から出力された動力をタイヤ５に伝達するディファレンシャルギヤ装置である。
【００１６】
トルクコンバータ２内には、エンジン１によって駆動される入力要素としてのポンプインペラ２ａと、変速機３の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ２ｂとが設けられており、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う。
【００１７】
さらに、タービンランナ２ｂと共に回転するロックアップクラッチ２ｃが設けられており、ロックアップクラッチ２ｃがポンプインペラ２ａに締結されると、トルクコンバータ２は入出力要素間が直結されたロックアップ状態になる。
１１はロックアップクラッチ２ｃを作動させる差圧を制御するロックアップ制御弁、１３はロックアップ制御弁１３に信号圧ＰＳを入力するロックアップソレノイド、１２は各センサからの信号に基づいてロックアップソレノイド１３にロックアップデューティＤを指令するコントローラである。
【００１８】
ここでロックアップクラッチ２ｃの作動について図２を用いて説明する。
【００１９】
ロックアップクラッチ２ｃはその両側におけるトルクコンバータアプライ圧（以下アプライ圧）ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧（以下レリーズ圧）ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高い場合にはロックアップクラッチ２ｃは開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなるとロックアップクラッチ２ｃは締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。
【００２０】
そして、前記直結状態に際し、ロックアップクラッチ２ｃの締結力、つまりロックアップ容量は上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きいほどロックアップクラッチ２ｃのロックアップ容量は増大する。
【００２１】
前記差圧ＰＡ−ＰＲはロックアップ制御弁１１により制御し、このロックアップ制御弁１１にはアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧ＰＡと同方向にバネ１１ａのバネ力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に後述する信号圧ＰＳを作用させる。
【００２２】
ロックアップ制御弁１１はこれらの力が釣り合うように差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。ここで信号圧ＰＳはポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド１３がコントローラ１２から出力されるロックアップデューティＤに応じて作り出すものである。
【００２３】
コントローラ１２には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば出力軸回転センサ、タービン回転センサ２３、インペラ回転センサ２２、ＡＴＦ油温センサ２４等からの信号が入力され、その信号に基づいてロックアップクラッチ締結、解除などの制御を行う。
【００２４】
コントローラ１２は図３に示す制御系構成図に沿った演算によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＳＤＵＴＹを決定するとともに、電源電圧センサ２８からの信号に応じて補正を行いロックアップデューティＤを決定する。
【００２５】
図３にコントローラ１２の制御系構成図を示し、コントローラ１２内部の演算について説明する。
【００２６】
目標スリップ回転演算部（Ｓ１００）では、車速センサ２５からの車速信号ｖ、スロットル開度センサ２１からのスロットル開度信号ＴＶＯ、変速比計算部２６で求めた変速比信号ｉｐ、ＡＴＦ油温センサ２４からの油温信号ＴＡＴＦ等に基づき、トルク変動やこもり音の発生が最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを決定する。
【００２７】
実スリップ回転演算部（Ｓ１０３）ではポンプインペラ２ａの回転速度ωＩＲからタービンランナ２ｂの回転速度ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。ここで、ポンプインペラ２ａの回転速度はエンジン１の回転速度と、タービンランナ２ｂの回転速度はプライマリ回転速度と等価な速度である。
【００２８】
前置補償器（Ｓ１０１）では、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣを算出する。
【００２９】
スリップ回転偏差演算部（Ｓ１０２）では、第１の目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣ１と実スリップ回転速度ωＳＬＰＲとのスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを
ωＳＬＰＥＲ＝ωＳＬＰＴＣ−ωＳＬＰＲ　　・・・（１）
より算出する。
【００３０】
スリップ回転指令値演算部（Ｓ１０４）では、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲをなくすために、比例・積分制御（以下、ＰＩ制御）により構成されたフィードバック補償器により、第１スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを、
ωＳＬＰＣ＝ＫＰ・ωＳＬＰＥＲ＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ　　・・・（２）
ＫＰ：比例制御定数
ＫＩ：積分制御定数
Ｓ：微分演算子
より算出する。
【００３１】
スリップ回転ゲイン演算部（Ｓ１０６）では、図１０に示したマップから現在のタービン回転速度ωＴＲに対応したスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。図１０はタービン回転数に対してスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを設定したマップであり、タービン回転が速くなるほどスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣは小さくなるよう設定されている。
【００３２】
目標コンバータトルク演算部（Ｓ１０５）では、タービン回転速度ωＴＲのときにスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを達成するための目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを
ｔＣＮＶＣ＝ωＳＬＰＣ／ｇＳＬＰＣ　　・・・（３）
より算出する。
【００３３】
エンジントルク推定部（Ｓ１０８）では、図１１に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップ値ｔＥＳを検索し、これにエンジンの動特性を時定数ＴＥＤの一次遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値ｔＥＨを、
ｔＥＨ＝｛１／（１＋ＴＥＤ・Ｓ）｝・ｔＥＳ　　・・・（４）
より算出する。
【００３４】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部（Ｓ１０７）では、エンジントルク推定部ｔＥＨから目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを算出する。
【００３５】
ｔＬＵ＝ｔＥＨ−ｔＣＮＶＣ　　・・・（５）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部（Ｓ１０９）では、図１２に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００３６】
ソレノイド駆動信号演算部（Ｓ１１０）では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップデューティＳＤＵＴＹを決定する。
【００３７】
次にコントロールユニット１２における制御内容のうち、今回の発明のポイントである、オープン制御終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤのプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉによる補正方法について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
これは、トルコンモードからロックアップモードに移行する際に、所定のロックアップ差圧まではオープン制御で昇圧し、その後スリップ制御に切換えて、滑らかにロックアップモードへ移行する方法であり、このオープン制御からスリップ制御に切換える条件として設定したスリップ回転の設定において本発明を適用する方法について示したものである。
【００３９】
ステップＳ１では、後述のステップＳ９にてオープン制御の終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出するときに必要なプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉを算出する。
【００４０】
この変化量ΔＮｐｒｉは予め設定された時間差におけるプライマリ回転Ｎｐｒｉの差であり、例えば１００ｍｓ間と設定した場合は、次式にて算出する。
【００４１】
ΔＮｐｒｉ＝今回のＮｐｒｉ−１００ｍｓ前のＮｐｒｉ　　・・・（６）
続いて、ステップＳ２において、現在行う制御がスリップ制御なのか否かをスロットル開度ＴＶＯ、車速ｖなどに基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合にはステップＳ５へ進み、スリップ制御ではないと判定した場合にはステップＳ３へ進む。なお、本実施形態では車速が５ｋｍ／ｈ以上になるとスリップ制御を開始するよう判定している。
【００４２】
ステップＳ３では、現在行うべき制御がロックアップ制御なのか否かを、前記と同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合にはステップＳ４へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合にはステップＳ１８へ進む。
【００４３】
ステップＳ４ではロックアップ制御において完全ロックアップモード（差圧指令値が最大）に移行できているか否かを判定し、移行できていればロックアップ完了であるのでステップＳ１７へ進む。
【００４４】
移行できていない場合には、スリップ制御を併用してロックアップモードへ移行する制御を行うため、ステップＳ５へ進む。
【００４５】
ステップＳ５において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップＳ６へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップＳ８へ進む。
【００４６】
ステップＳ６では、後述する図５のフローチャートに基づき、予め設定しておいた図１３のマップより、現在のスロットル開度に応じて初期差圧を設定する。
【００４７】
そしてステップＳ７においてオープン制御による昇圧動作を実行中であることを示す状態フラグ（Ｆ）をセットする。
【００４８】
以上、ステップＳ６、７において、運転領域がコンバータモードからスリップモードもしくはロックアップモードへ移行した初回のみオープン制御で昇圧処理を開始するための準備を行い、２回目以降は行わない。
【００４９】
ステップＳ８ではオープン制御による昇圧動作を終了してよいか否かを判定するための終了スリップ回転ωＳＬＰＭＡＰを、図１４のマップから現在のスロットル開度に応じて算出する。図１４はスロットル開度に対する終了スリップ回転ωＳＬＰＭＡＰを設定したマップであり、終了スリップ回転ωＳＬＰＭＡＰは所定のスロットル開度までは一定だが、それを超えると、スロットル開度に比例して終了スリップ回転ωＳＬＰＭＡＰも高くなるよう設定されている。
【００５０】
続いてステップＳ９では、現在のスロットル開度に対する基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤを図１６のマップから算出する。図１６はスロットル開度に対する基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤを設定したマップであり、スロットル開度が大きくなれば基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤも大きくなるよう設定されている。
【００５１】
そして実際のプライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉとの偏差ΔＮｐｒｉ＿ＥＲＲを
ΔＮｐｒｉ＿ＥＲ＝ΔＮｐｒｉ−ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤ　　・・・（７）
として計算し、図１７のマップよりこの偏差に応じた補正量ωＳＬＰＡＤＪを算出し、ステップＳ８で算出したオープン終了回転のマップ値を
ωＳＬＰＥＮＤ＝ωＳＬＭＡＰ＋ωＳＬＰＡＤＪ　　・・・（８）
のように補正して、実際に使用するオープン制御の終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出する。図１７はプライマリ回転変化量偏差ΔＮｐｒｉ＿ＥＲＲに対する補正スリップ回転ωＳＬＰＡＤＪを設定したマップであり、プライマリ回転変化量偏差ΔＮｐｒｉ＿ＥＲＲが正の場合は補正スリップ回転ωＳＬＰＡＤＪは負、プライマリ回転変化量偏差ΔＮｐｒｉ＿ＥＲＲが負の場合は補正スリップ回転ωＳＬＰＡＤＪは正となっており、なおかつプライマリ回転変化量偏差ΔＮｐｒｉ＿ＥＲＲの絶対値が大きくなると補正スリップ回転ωＳＬＰＡＤＪの絶対値も大きくなるよう設定されている。
【００５２】
なお、基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤとは、予め車両諸元表に基づいたシミュレーションや実写による測定で得られた平坦路におけるプライマリ回転変化量である。
【００５３】
ステップＳ１０においては、現在オープン制御による昇圧動作を実行中なのか否を、ステップＳ７で設定したフラグ（Ｆ）により判定し、昇圧動作を実行中の場合（Ｆ＝１）はステップＳ１１へ進み、昇圧動作中でない場合（Ｆ＝０）はステップＳ１６へ進む。
【００５４】
ステップＳ１１では、ステップＳ９にて算出した判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤと現在のスリップ回転ωＳＬＰＲとの比較を行い
ωＳＬＰＲ≦ωＳＬＰＥＮＤ　　・・・（９）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップＳ１４へ進み、フィードバック制御への切り替え処理を行う。
【００５５】
（９）式を満足しない場合には、まだスリップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してステップＳ１２へ進む。
【００５６】
ステップＳ１２では、オープン制御中における単位時間当たりの昇圧量を、予め設定しておいた図１５のマップより現在のスロットル開度に応じて設定する。
【００５７】
図１５はスロットル開度に対する昇圧量を設定したマップであり、スロットル開度が大きくなると昇圧量も比例して大きくなるよう設定されている。
【００５８】
なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープン制御を行うように構成した場合は２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定することになる。
【００５９】
本実施形態においては、スロットル開度ゼロの時、２０ｍｓ間あたり０．００１２ＭＰａの昇圧量で設定し、スロットル開度全開では２０ｍｓ間あたり０．００３５ＭＰａの昇圧量になるよう設定している。
【００６０】
続くステップＳ１３では、現在の差圧指令値にステップＳ１２にて算出した単位時間当たりの昇圧量を加算することで、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００６１】
一方ステップＳ１４においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、フィードバック制御に切換えるため、制御系の初期化処理を行う。
【００６２】
この初期化処理は図３の制御系構成図において、前置補償器（Ｓ１０１）の出力をフィードバック制御への切換え時点の実スリップ回転ωＳＬＰＲで初期化し、スリップ回転指令値演算部（Ｓ１０４）におけるフィードバック補償器を同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化することによって行う。
【００６３】
続くステップＳ１５では、オープン制御による昇圧動作中であることを示すフラグ（Ｆ）をクリアしてステップＳ１６へ進む。
【００６４】
ステップＳ１６では、図３の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行い、スリップ制御中における差圧指令値を算出する。
【００６５】
例えばドライブスリップ（アクセルがＯＮの状態で、エンジン回転数Ｎｅがプライマリ回転数Ｎｐｒｉよりも大きい状態）を行う場合は、目標スリップ演算部（図２Ｓ１００）にて、目標スリップ回転ωＳＬＰＴとして４０ｒｐｍを設定し、ロックアップ状態にする場合は０ｒｐｍを設定する。そして、この設定した目標スリップ回転ωＳＬＰＴに一致するようにフィードバック制御系が作用する構成となっている。
【００６６】
以上のようにステップＳ１０〜Ｓ１３にてオープン制御時の差圧指令値の設定を行い、ステップＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１４〜１６にてオープン制御からフィードバック制御への切り替え処理を行い、ステップＳ１０、１６にてフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行う。
【００６７】
ステップＳ１７は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高値に保っている状態である。また、ステップＳ１８は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００６８】
次に、図４のステップＳ６における初期差圧の設定方法の例を、図５のフローチャートに基づき説明する。
【００６９】
まず、ステップＳ５０にて現在のスロットル開度に従い、図１３のマップより予め設定された初期差圧の値（以下、マップ値）を読み取る。図１３はスロットル開度に対する初期差圧を設定したマップであり、スロットル全閉から開度Ａまでは初期差圧は一定で、開度ＡからＢの間はスロットル開度に比例して初期差圧は高くなり、開度Ｂ以上は全開まで初期差圧は一定となるよう設定されている。
【００７０】
ステップＳ５１にて、現在の差圧とマップ値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合はステップＳ５２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選択する。
【００７１】
現在の差圧がマップ値以下の場合はステップＳ５３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択する。
【００７２】
これらにより、予め設定しておいたマップ値が現在の差圧よりも低い運転状態となった場合においても、初期差圧として必ず現在の差圧以上の値を設定することができる。
【００７３】
なお、プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉを、スリップ制御中のみ行うような構成にしていると、スリップ制御に移行した直後は正常な変化量が把握できず、プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉの計測期間に相当する時間が経過するまでは、正常な昇圧量の設定ができないことになるが、本実施形態では、現在の制御状態によらずステップＳ１において常時計算する構成になっているので、コンバータモードからロックアップ制御もしくはスリップ制御に移行した直後であっても、変化量ΔＮｐｒｉは算出済みであるため、ステップＳ９におけるスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの算出を正常に行える。
【００７４】
以上述べた実施例のタイミングチャートを図６に示す。
【００７５】
なお、図６のエンジン回転、プライマリ回転において、太線は登坂路、細線は平坦路の場合を示しており、どちらも同じスロットル開度である。
【００７６】
車両発進後、時刻ｔ１で車速が５ｋｍ／ｈを超えるとステップＳ２でスリップ制御に入ると判断してステップＳ５を経てステップＳ６でロックアップの初期差圧を設定する。
【００７７】
そして時刻ｔ２に至るまで図１５で設定される昇圧量（スロットル開度が大きくなれば昇圧量も比例的に増す）に基づきオープン制御にてロックアップ制御圧を昇圧していく。その後、プライマリ回転数Ｎｐｒｉは上昇していき、エンジン回転数Ｎｅはプライマリ回転数Ｎｐｒｉに向けて下がっていく。
【００７８】
エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの偏差である実スリップ回転数ωＳＬＰＲがフィードバック制御への切換え回転数以下になるとオープン制御からフィードバック制御に切換えることになる。このとき、車両が平坦路を走行していればプライマリ回転数Ｎｐｒｉは細線で示すように上昇し、この時のプライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉは図１６で設定している基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤとほぼ一致しているため、ステップＳ８で算出したオープン制御終了判定用スリップ回転数は図１４のマップで設定したωＳＬＰＭＡＰとなる。
【００７９】
そして、エンジン回転数Ｎｅが下がっていきプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの偏差である実スリップ回転数ωＳＬＰＲが終了スリップ回転数ωＳＬＰＭＡＰ以下となる時刻ｔ２’でフィードバック制御に切換えられる。
【００８０】
一方、車両が登坂路を走行していればプライマリ回転数Ｎｐｒｉは太線で示すように上昇し、このときのプライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉは図１６で設定している基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤに対して変化量は小さくなる。すなわち、平坦路を走行している時に比べプライマリ回転数Ｎｐｒｉの上昇は遅くなる。このためステップＳ８で算出されるオープン制御終了判定用スリップ回転数は図１４で設定したωＳＬＰＭＡＰに実際のプライマリ回転変化量と図１６で設定した基準プライマリ回転変化量との偏差ΔＮＰｒｉ＿ＥＲＲを算出し、図１７のマップによりこの偏差に応じた補正量ωＳＬＰＡＤＪを算出する。そして実際に使用するオープン制御の終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出する。この終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤは、ωＳＬＰＭＡＰより大きな値であるため、時刻ｔ２’より早い時刻ｔ２でオープン制御からフィードバック制御に切換えられる。
【００８１】
タイミングチャートに示したように、同じスロットル開度であっても、登坂路では平坦路に比べてプライマリ回転の上昇速度が遅くなるが、プライマリ回転Ｎｐｒｉの変化量ΔＮｐｒｉに応じてオープン制御終了の判定スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを設定するように構成されているため、オープン制御による昇圧によって差圧が上がり過ぎてしまうことはない。
【００８２】
以上より、本実施形態によって以下のような効果が得られる。
【００８３】
平坦路と登坂路のように、同じスロットル開度であってもプライマリ回転Ｎｐｒｉの上昇速度が異なる場合であっても、オープン制御の終了条件として設定するスリップ回転ωＳＬＰＥＮＤがプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉに応じて変わるので、運転状態に応じた適切な終了条件を設定できる。
【００８４】
初期差圧として予め設定しておいたマップ値が、現在の差圧よりも低い場合には、初期差圧として現在の差圧を用いる構成になっているので、初期差圧が現在の差圧より低い値になることはない。これにより、ロックアップ差圧が低くなりすぎてスリップ制御が不可能になることを防止できる。
【００８５】
プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉを、現在の制御状態によらず常時計算する構成になっているので、コンバータモードからロックアップ制御もしくはスリップ制御に移行した直後であっても、変化量ΔＮｐｒｉは算出済みであるため、スリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの算出を常に正常に行える。
【００８６】
次に第二実施形態について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００８７】
本実施形態は、一定の補正量を保持することによって、変速開始によるプライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉの鈍化に伴うスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの過不足を補う方法に関するものであり、ステップＳ２０９〜Ｓ２１１を除いた部分は第一実施形態と同じであるため説明は省略する。
【００８８】
まずステップＳ２０９においてプライマリ回転Ｎｐｒｉが車両諸元や実車によるシミュレーションに基づいて予め設定してあった値以上か否かを判定する。
【００８９】
設定値未満であった場合は、ステップＳ２１０で、図４同様にプライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉによるスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪをマップより算出し、ステップＳ２１１でオープン制御終了の判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出する。
【００９０】
設定値以上であった場合はマップを用いたスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの算出は行わずステップＳ２１１に進み、前回算出したスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪを用いて判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出する。
【００９１】
これにより、変速開始によりプライマリ回転Ｎｐｒｉがほぼ一定になり、プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉが極めて小さい状況になっても、変速開始前のスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪを保持することができるため、スリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの過不足により本来狙ったスリップ制御開始タイミングからずれてしまうことを防止できる。
【００９２】
なお、プライマリ回転Ｎｐｒｉを前述の予め設定した値と比較することでスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪの保持タイミング検出したが、既に算出しているプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉや、変速開始に伴う実変速比など、変速開始に伴ってプライマリ回転Ｎｐｒｉの上昇速度が遅くなっている現象を検出できる手段であればステップＳ２０９における条件として適用できる。
【００９３】
上記実施形態のタイミングチャートを図８に示す。
【００９４】
図８の太線で示した部分は、トルクコンバータの個体差や経年劣化による特性の変化があった場合であり、細線は設計通りの場合を表している。
【００９５】
前述の理由によって、発生するスリップ回転が大きくなると、オープン制御終了スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤになるタイミングは変速開始後になってしまう。
【００９６】
また、このような状況では変速開始に伴ってプライマリ回転Ｎｐｒｉは上昇速度は鈍り、変化量ΔＮｐｒｉは徐々に小さくなり、やがてゼロになってしまう。
【００９７】
ここで、プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉに基づいた補正を続けると、オープン制御終了判定用スリップ回転は補正され過ぎて、本来狙ったオープン制御終了タイミングから外れてしまうが、本実施形態では変速開始前の補正量を保持するので、必要最低限のオープン制御終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを設定できる。
【００９８】
以上により、本実施形態では以下のような効果が得られる。
【００９９】
プライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉが極めて小さい状況になった場合には、変速開始前の変化量ΔＮｐｒｉを参照してスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪを算出するので、オープン制御終了の判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが不必要に小さなプライマリ回転の変化量ΔＮｐｒｉをもとに設定されて、本来狙ったスリップ制御開始タイミングからずれてしまうことを防止できる。
【０１００】
次に第三実施形態について図９のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
図９のフローチャートは、ステップＳ３０９〜Ｓ３１３を除いた他の部分は図４および７で示した手順と同じであるが、スリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪを保持する際にリミッタを設定するという部分が異なる。
【０１０２】
ステップＳ３０９においてプライマリ回転Ｎｐｒｉが設定値未満である場合は前述の通りであるが、設定値以上である場合は、ステップＳ３１１において、保持中のスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪが設定した制限以内に入っているか否かを判定する。
【０１０３】
制限以内である場合には、ステップＳ３１３にて、前回算出した補正量ωＳＬＰＡＤＪを用いて判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを算出する。
【０１０４】
制限内でない場合には、ステップＳ３１２にて、保持中の補正量ωＳＬＰＡＤＪに制限を加え、ステップＳ３１３で算出する判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの過不足によるスリップ制御開始タイミングのずれを防止する。
【０１０５】
以上により、本実施形態により以下のような効果が得られる。
【０１０６】
補正状態の保持を開始するタイミングによっては、補正によるオープン制御終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが大きくなり過ぎて、トルクコンバータの作動領域から大きく外れた作動領域からスリップ制御を開始してしまうことがあるが、本実施形態では上限リミッタを設定してあるので、この状況を回避できる。
【０１０７】
低スロットル開度においては、補正によるオープン制御終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが小さくなり過ぎた場合、ロックアップ締結時に締結ショックが発生する恐れがあるが、本実施形態では下限リミッタを設定してあるので、この問題を回避できる。
【０１０８】
なお、本実施形態では図１７のスリップ回転補正量マップを１枚の構成としたが、さまざまな運転条件に適合させるために、例えばエアコンのＯＮ／ＯＦＦに応じた専用のマップを用意し、切り替えて使うようにしてもよい。
【０１０９】
またスリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪは、必要とする補正係数もしくは補正量を計算できる場合は、マップではなく、基準プライマリ回転変化量ΔＮｐｒｉ＿ＳＴＤと実際の変化量ΔＮｐｒｉとの偏差もしくは比などを変数とした特性式で代用可能である。
【０１１０】
図４のステップＳ９にて補正を行う際に、スリップ回転補正量ωＳＬＰＡＤＪとして図１７のマップを構成したが、これを補正係数に変更し、補正計算を行っても同様の効果を得られる。
【０１１１】
オープン制御終了の判定条件として設定したスリップ回転ωＳＬＰＥＮＤがどのタイミングで成立するかは、路面状況の変化によるエンジン回転（スリップ回転）とプライマリ回転上昇速度の変化量に依存するものの、これらは車両諸元やトルクコンバータの特性から予め推測できるため、これらの前提条件を用いてオープン制御終了条件として最適なスリップ回転になるように補正する。
【０１１２】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態の制御システムの概略を示す図である。
【図２】本発明のトルクコンバータのスリップ制御系を示す図である。
【図３】本実施形態の制御系構成図（ブロック線図）である。
【図４】第一実施形態の制御のフローチャートである。
【図５】第一実施形態において初期差圧を設定する際に用いるフローチャートである。
【図６】第一実施形態をタイミングチャートに表したものである。
【図７】第二実施形態の制御のフローチャートである。
【図８】第二実施形態のタイミングチャートである。
【図９】第三実施形態の制御のフローチャートである。
【図１０】スリップゲインマップである。
【図１１】エンジン全性能マップである。
【図１２】ロックアップクラッチ容量マップである。
【図１３】初期差圧設定用マップである。
【図１４】オープン制御終了判定用スリップ回転マップである。
【図１５】昇圧量マップである。
【図１６】基準プライマリ回転変化量マップである。
【図１７】オープン制御終了判定用スリップ回転の補正量マップである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
２ａポンプインペラ（入力要素）
２ｂタービンランナ（出力要素）
２ｃロックアップクラッチ
３　自動変速機
４　ディファレンシャルギヤ装置
５　車輪
１１　スリップ制御弁
１２　コントローラ
１３　ロックアップソレノイド
２１　スロットル開度センサ
２２　インペラ回転センサ
２３　タービン回転センサ
２４　油温センサ
２５　車速センサ
２６　変速比計算部
２７　エンジン回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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