(57)【要約】【課題】インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分との識別を行なって、多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の補正量の誤補正を防止する。【解決手段】アイドル安定状態にて多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＫ回とした時のＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量との和をＱｂとし、同一のアイドル安定状態にて多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＮ回とした時のＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量との和をＱｃとし、ＱｂとＱｃとの噴射量差に基づいて、最終的な学習値（Ｑ１／ＫまたはＱ１／Ｎ）を算出する。したがって、ＩＳＣ補正とＦＣＣＢ補正により、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分との識別が可能になる。【選択図】　　　　図１３
2004019637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態または運転条件に応じて設定される基本噴射量に、噴射量補正量を加味して指令噴射量を算出し、その指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて噴射量指令値を算出し、この噴射量指令値に応じて前記エンジンの各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタを駆動する内燃機関用噴射量制御装置において、
（ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件を検出した際に、前記エンジンの圧縮行程中、膨張行程中に前記インジェクタの駆動を複数回実施する多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＫ回とこのＫ回と異なるＮ回とに切り替える多段噴射回数切替手段と、
（ｂ）前記多段噴射回数切替手段によって前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数を前記Ｋ回に切り替えた時に、前記指令噴射量を各気筒にＫ回に分割し、Ｋ回の分割噴射を行ないながら、
前記エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変動の平均値と比較し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への各噴射毎の噴射量を個々に補正すると共に、
前記Ｋ回の分割噴射を行ないながら、
平均エンジン回転速度を検出し、目標回転速度と比較し、前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に維持するように、全気筒一律に各噴射毎の噴射量を補正する第１均等分割補正手段と、
（ｃ）前記多段噴射回数切替手段によって前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数を前記Ｎ回に切り替えた時に、前記指令噴射量を各気筒にＮ回に分割し、Ｎ回の分割噴射を行ないながら、
前記エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変動の平均値と比較し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への各噴射毎の噴射量を個々に補正すると共に、
前記Ｎ回の分割噴射を行ないながら、
平均エンジン回転速度を検出し、目標回転速度と比較し、前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に維持するように、全気筒一律に各噴射毎の噴射量を補正する第２均等分割補正手段と、
（ｄ）前記多段噴射回数切替手段によって前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数を前記Ｋ回に切り替えた時に、前記各気筒毎の回転速度変動の検出値と前記全気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量を算出すると共に、前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する第１補正量決定手段と、
（ｅ）前記多段噴射回数切替手段によって前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数を前記Ｎ回に切り替えた時に、前記各気筒毎の回転速度変動の検出値と前記全気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第３補正量を算出すると共に、前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に維持するのに必要な全気筒一律の第４補正量を算出する第２補正量決定手段と、
（ｆ）前記所定のエンジンの運転状態または運転条件に応じて設定される指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて算出される噴射量指令値に、前記気筒毎の第１補正量および前記全気筒一律の第２補正量を加算した第１噴射量指令値と
前記所定のエンジンの運転状態または運転条件に応じて設定される指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて算出される噴射量指令値に、前記気筒毎の第３補正量および前記全気筒一律の第４補正量を加算した第２噴射量指令値と
の噴射量差に基づいて、
インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とエンジン要求噴射量のバラツキとを識別する誤補正識別手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、
前記誤補正識別手段は、前記第１噴射量指令値と前記第２噴射量指令値との噴射量差が所定値以上の場合は、前記インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化が有ると判定し、
前記第１噴射量指令値と前記第２噴射量指令値との噴射量差が所定値よりも小さい場合は、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変化のみが有ると判定することを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、
前記気筒毎の第１補正量のＫ等分の値と前記全気筒一律の第２補正量のＫ等分の値と前回学習値とを加算した値を、各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値記憶手段を備え、
前記学習値は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射量補正量、あるいは前記多段噴射における１燃焼当たりの前記インジェクタへの通電時間補正量であることを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、
前記気筒毎の第３補正量のＮ等分の値と前記全気筒一律の第４補正量のＮ等分の値と前回学習値とを加算した値を、各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値記憶手段を備え、
前記学習値は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した前記多段噴射における１燃焼当たりの噴射量補正量、あるいは前記多段噴射における１燃焼当たりの前記インジェクタへの通電時間補正量であることを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、
前記学習値記憶手段によって記憶された前記学習値を、各気筒毎の前記多段噴射における１燃焼当たりの各噴射の噴射量の算出、あるいは各気筒毎の前記多段噴射における１燃焼当たりの前記インジェクタへの通電時間の算出に反映させる学習値反映手段を備えたことを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれかに記載の内燃機関用噴射量制御装置において、
前記所定のエンジンの運転状態または運転条件を検出した際とは、低負荷低回転状態を検出した際、アイドル安定状態を検出した際、少なくとも車両の走行速度が所定値以下で、且つエンジン回転速度が所定値以下で、且つアクセル開度が所定値以下で、且つ指令噴射量が所定値以下であることを検出した際であることを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの各気筒毎への噴射量補正量またはインジェクタの電磁弁への通電時間補正量からインジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量を補正する内燃機関用噴射量制御装置に関するもので、特にエンジンの圧縮行程中、膨張行程中に、インジェクタの電磁弁の駆動を複数回実施することで、メイン噴射の前に１回以上の微少のパイロット噴射を行なうことが可能なパイロット噴射量制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、コモンレールに蓄圧した高圧燃料を多気筒ディーゼルエンジンの各気筒内に噴射供給するコモンレール式燃料噴射システムが知られている。このコモンレール式燃料噴射システムには、主噴射の開始時から安定した燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には排気ガス性能の向上を目的として、エンジンの圧縮行程中、膨張行程中に、インジェクタの電磁弁を複数回駆動して、エンジントルクと成り得る主噴射（メイン噴射）の前に複数回の微少の先立ち噴射（パイロット噴射）を実施している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、通常、エンジンの気筒内に噴射供給される噴射量の調量は、エンジン回転速度とアクセル開度とに応じて指令噴射量を算出し、この指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて噴射量指令値を算出し、この噴射量指令値に応じてインジェクタの電磁弁を駆動するように行われている。そして、インジェクタの噴射量指令値に対する実噴射量のバラツキは、各気筒のインジェクタ個々の調整等により保証されている。
【０００４】
ところが、パイロット噴射は、そのパイロット噴射量自体が主に５ｍｍ３　／ｓｔ以下と非常に少ないため、インジェクタ個体差、噴射指令パルス時間に対する実噴射量のバラツキ（気筒間噴射量バラツキ）、経時変化等によるインジェクタの性能（機能）の劣化（インジェクタ経時劣化）によって、パイロット噴射が消失したり、過大となり過ぎたりすることにより、上記のパイロット噴射の効果が十分発揮できないという課題がある。
【０００５】
それらの課題に対し、公知の技術である回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）およびアイドル回転速度噴射量補正（ＩＳＣ補正）を用いて、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に応じた噴射量補正を行なう場合が考えられる。この場合、ＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量との和をパイロット噴射量とメイン噴射量のトータルの噴射量により、多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の噴射量補正量を案分する方式で補正量が算出される。
【０００６】
このため、アイドル運転時のエンジン要求噴射量に、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分が含まれると、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量以外に、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分を含んだ形で、多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の噴射量補正量を誤補正（誤学習）してしまい、本来欲しい学習値に対し、過剰な噴射量補正量をとることになる。これにより、誤学習による過剰な噴射量補正により燃焼騒音、エンジン振動、エミッション等が悪化するという問題がある。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分との識別を行なって、多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の補正量の誤補正を防止することのできる内燃機関用噴射量制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、所定のエンジンの運転状態または運転条件を検出した際に、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＫ回に切り替えて、指令噴射量を各気筒にＫ回に分割し、Ｋ回の分割噴射を行ないながら、エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較して、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように各気筒毎への各噴射毎の噴射量を個々に補正する。そして、Ｋ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転速度を検出し、エンジンの運転状態に応じて設定された目標回転速度と比較して、平均エンジン回転速度を目標回転速度に維持するように、全気筒一律に各噴射毎の噴射量を補正する。
【０００９】
また、所定のエンジンの運転状態または運転条件を検出した際に、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＮ回に切り替えて、指令噴射量を各気筒にＮ回に分割し、Ｎ回の分割噴射を行ないながら、各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気筒毎への各噴射毎の噴射量を個々に補正する。そして、Ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転速度を検出し、エンジンの運転状態に応じて設定された目標回転速度と比較して、平均エンジン回転速度を目標回転速度に維持するように、全気筒一律に各噴射毎の噴射量を補正する。
【００１０】
そして、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＫ回に切り替えた時に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量を算出すると共に、平均エンジン回転速度を目標回転速度に維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する。そして、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＮ回に切り替えた時に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第３補正量を算出すると共に、平均エンジン回転速度を目標回転速度に維持するのに必要な全気筒一律の第４補正量を算出する。
【００１１】
そして、所定のエンジンの運転状態または運転条件に応じて設定される指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて算出される噴射量指令値に、気筒毎の第１補正量および全気筒一律の第２補正量を加算して第１噴射量指令値を求め、また、所定のエンジンの運転状態または運転条件に応じて設定される指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて算出される噴射量指令値に、気筒毎の第３補正量および全気筒一律の第４補正量を加算した第２噴射量指令値を求め、更に、第１噴射量指令値と第２噴射量指令値との噴射量差から、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とエンジン要求噴射量のバラツキとを識別することができる。
【００１２】
それによって、誤学習、誤補正または過学習、過補正による過剰な多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の補正量の補正を防止できるので、エンジンの燃焼騒音やエンジン振動や排気ガス性能（排気エミッション）の悪化を防止できる。また、エンジン要求噴射量のバラツキ、特にエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分と、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とを識別できるので、電気負荷等のエンジン負荷が加わっている状態を検出でき、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分を含まない、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した補正量（学習値）を算出することができる。これにより、次回の学習値の算出までの間、狙い通りの噴射量またはインジェクタへの通電時間となるので、エンジン性能が悪化することはない。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、第１噴射量指令値と第２噴射量指令値との噴射量差が所定値以上の場合には、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化が有ると判断できる。また、第１噴射量指令値と第２噴射量指令値との噴射量差が所定値よりも小さい場合には、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変化のみが有ると判断できる。それによって、学習値が正常な補正値か異常または過剰な補正値かを識別することができるので、誤学習、誤補正または過学習、過補正による過剰な噴射量補正を防止できる。これにより、次回の学習値の算出までの間、狙い通りの噴射量またはインジェクタへの通電時間とならない状態が続くことはなく、エンジン騒音、エンジン振動、排気ガス性能の悪化を防止できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、気筒毎の第１補正量のＫ等分の値と全気筒一律の第２補正量のＫ等分の値と前回学習値とを加算した値を、各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値記憶手段を設けている。また、請求項４に記載の発明によれば、気筒毎の第３補正量のＮ等分の値と全気筒一律の第４補正量のＮ等分の値と前回学習値とを加算した値を、各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値記憶手段を設けている。そして、その学習値は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した多段噴射における１燃焼当たりの噴射量補正量、あるいは多段噴射における１燃焼当たりのインジェクタへの通電時間補正量であることを特徴としている。したがって、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量を各気筒毎に定量的に把握することができる。そして、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量と前回学習値との和を、各気筒毎の学習値として更新して記憶することにより、理想的な噴射量指令値（インジェクタへの通電時間）と指令噴射量との相関が得られるようになる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、学習値記憶手段によって記憶された学習値を、各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりの各噴射の噴射量の算出、あるいは各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりのインジェクタへの通電時間の算出に反映させる学習値反映手段を設けている。それによって、学習値記憶手段によって記憶された学習値を、例えばエンジンの運転状態または運転条件と指令噴射量に応じて設定されるパイロット、プレ、メイン、アフター、ポスト等の各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりの各噴射の噴射量の算出、あるいは各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりのインジェクタへの通電時間の算出に反映させることができる。これにより、インジェクタ単品でも保証が非常に困難な高噴射圧力、例えば１〜５ｍｍ３　／ｓｔ以下の微少噴射量であっても、エンジン運転時に、例えばインジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した学習値を、噴射量補正量またはインジェクタへの通電時間補正量の補正値として適正な噴射量または噴射量指令値を求めることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、所定のエンジンの運転状態または運転条件を検出した際とは、低負荷低回転状態を検出した際、アイドル安定状態を検出した際、少なくとも車両の走行速度が所定値以下で、且つエンジン回転速度が所定値以下で、且つアクセル開度が所定値以下で、且つ指令噴射量が所定値以下であることを検出した際である。なお、パーキングブレーキのＯＮ信号を検出した際、オルタネータ、ウォータポンプ、オイルポンプ等のエンジン補機類の駆動負荷や、ヘッドライト、カーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送風用ファンスイッチ等の電気負荷等のエンジン負荷が増減した際、あるいはトランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検出した際、あるいはシフトレバーやセレクトレバーがＮレンジまたはＰレンジにセットされていることを検出した際、あるいは運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んでいることを検出した際等の入力情報を組み合わせると、より効果的にエンジンの低負荷低回転状態や、アイドル安定状態を検出できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図１３は本発明の第１実施例を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１８】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧してコモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプとしてのサプライポンプ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ４と、サプライポンプ３および複数個のインジェクタ４を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１９】
エンジン１は、４個の気筒およびオイルパン等から構成された４サイクル４気筒エンジンである。なお、エンジン１の各気筒（シリンダ）は、シリンダブロックとシリンダヘッド等により形成されている。そして、各シリンダの吸気ポートは、吸気弁（インテークバルブ）１１により開閉され、排気ポートは、排気弁（エキゾーストバルブ）１２により開閉される。また、各シリンダ内には、連接棒を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されたピストン１３が摺動自在に配設されている。そして、エンジン１を収容するエンジンルーム（図示せず）内の走行風を受け易い場所には、ラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４には、エンジン１を冷却する冷却水の温度（エンジン冷却水温）を検出する冷却水温センサ３７が設置されている。
【００２０】
ここで、エンジン１の運転中に、シリンダ内で燃焼した排気ガスは、排気管１５を通り、バリアブル・ジアメトリ・ターボ（ＶＧＴ）１６のタービンの駆動源となった後に、触媒（図示せず）、マフラー（図示せず）を経て排出される。上記のＶＧＴ１６の制御は、吸気圧センサと過給圧力センサ４４とＶＧＴポジションセンサ４７の信号とに基づいて行なわれる。過給（圧縮）され高温になった吸入空気は、インタクーラ１８で冷却された後に、エンジン１の吸気ポートを経てシリンダ内へ導入される。
【００２１】
そして、吸気管１７の途中には、吸気管１７内の吸気通路を開閉してエンジン１に供給する吸入空気量（吸気量）を調整するための吸気絞り弁（スロットルバルブ）１９が配設され、このスロットルバルブ１９の弁開度は、ＥＣＵ１０からの信号により作動するアクチュエータ２０によって調節される。なお、アクチュエータ２０内には、スロットルバルブ１９の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）が装備されている。スロットルポジションセンサとしては、スロットルバルブ１９の弁開度を全閉のアイドリング時と全開に近い高負荷時に分けて感知し、ＥＣＵ１０へ送信するセンサを用いても良い。
【００２２】
また、吸気管１７の吸気ポート近傍には、ＥＣＵ１０からの信号により作動する渦流制御弁（スワールコントロールバルブ：以下ＳＣＶと言う）２１が配設されている。そのＳＣＶ２１は、吸気温センサ４５を設置した吸気通路２２を迂回するバイパス路２３内に設置され、低負荷時に通電停止（ＯＦＦ）されて閉弁し、高負荷時に通電（ＯＮ）されて開弁する。
【００２３】
また、本実施例の吸気管１７には、排気管１５を流れる排気ガスの一部の排気ガス（排気再循環ガス：ＥＧＲガス）を吸気管１７へ導く排気ガス還流管２４が接続されている。そして、吸気管１７と排気ガス還流管２４との合流部には、排気ガス再循環装置用バルブ（ＥＧＲバルブ）２５が設置されている。したがって、シリンダ内に吸い込まれる吸入空気は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成量を少なくする目的で、エンジン１の運転状態毎に設定された排気ガス還流量になるようにＥＧＲバルブ２５の弁開度を制御し、排気管１５からの排気ガスとミキシングされることになる。なお、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）は、吸入空気量センサ４３と吸気温センサ４５と排気Ｏ２　センサ４８とＥＧＲポジションセンサ４６からの信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。
【００２４】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管２６を介してサプライポンプ３から供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンクへ燃料をリリーフするリリーフ配管（図示せず）には、燃料噴射圧力が限界設定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ２７が取り付けられている。また、コモンレール２内に蓄圧された燃料噴射圧力に相当する燃料圧力（コモンレール圧とも言う）は、噴射圧力検出手段としてのコモンレール圧センサ３０によって測定される。そのコモンレール圧センサ３０としては、図示しないシリコン基板（回路基板）上にピエゾ抵抗素子等のセンサ検出部を形成した半導体圧力センサが用いられ、燃料噴射圧力に対応した電気信号（電圧信号）を出力する。
【００２５】
サプライポンプ３は、図示しない燃料タンクから燃料を汲み上げるフィードポンプ（図示せず）、およびコモンレール２への高圧燃料の圧送量（吐出量）を調整するための電磁弁（例えば吸入調量弁）等のアクチュエータ（図示せず）を内蔵する高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３内には、燃料タンクから吸入される燃料温度を検出する燃料温度センサ３６が設置されている。
【００２６】
インジェクタ４は、エンジン１のシリンダブロックに（各気筒＃１〜＃４に個別に対応して）取り付けられ、各気筒毎のシリンダ内に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段などから構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００２７】
これらのインジェクタ４からエンジン１への燃料噴射は、例えば電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒のシリンダ内に噴射供給されることで成される。ここで、インジェクタ４からのリーク燃料またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路を経て燃料タンクに還流するように構成されている。なお、インジェクタ４のノズルニードルの開弁時間（燃料噴射期間）が長い程、エンジン１の各気筒毎のシリンダ内に噴射される燃料噴射量が多くなり、ノズルニードルの開弁時間が短い程、燃料噴射量が少なくなる。
【００２８】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、コモンレール圧センサ３０からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３やインジェクタ４等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００２９】
ここで、本実施例の気筒判別手段は、エンジン１のカムシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが２回転する間に１回転する回転体）３１と、このシグナルロータ３１の外周に設けられた各気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生する気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成されている。
【００３０】
また、本実施例の回転速度検出手段は、エンジン１のクランクシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが１回転する間に１回転する回転体）３３と、このシグナルロータ３３の外周に多数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これらの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生するクランク角センサ（電磁ピックアップ）３４とから構成されている。このクランク角センサ３４は、シグナルロータ３３が１回転（クランクシャフトが１回転）する間に複数のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤＣ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、ＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する。
【００３１】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が所定値（例えば０％）以下、車両の走行速度（ＳＰＤ：以下車速と言う）が所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が所定値（例えば５ｍｍ３　／ｓｔ）以下、トランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、低負荷低回転状態または無負荷燃費状態、つまりアイドル安定状態であることを検出するアイドル安定状態検出手段の機能を含んで構成されている。
【００３２】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適な燃料圧力（＝コモンレール圧）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の電磁弁を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３３】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、コモンレール圧センサ３０によって検出される燃料噴射圧力（コモンレール２内の実燃料圧力、コモンレール圧：ＮＰＣ）がエンジン１の運転状態に応じて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ましい。なお、サプライポンプ３の電磁弁への駆動電流値の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、コモンレール圧センサ３０によって検出されるコモンレール圧（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、サプライポンプ３の電磁弁の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３４】
また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェクタ４から噴射される燃料噴射量を個別に制御する内燃機関用噴射量制御装置に相当する。これは、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図２参照）とによって最適な要求噴射量（基本噴射量：Ｑ）を算出する基本噴射量決定手段と、燃料温度センサ３６によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）および冷却水温センサ３７によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）等の運転条件により基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図３参照）から指令噴射期間（噴射指令パルス時間、インジェクタ通電パルス時間：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ４の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。ここで、図４は特定気筒（例えば＃１気筒）の噴射指令パルス時間（＝噴射量指令値：ＴＱ）、この噴射指令パルス時間に対応して特定気筒（例えば＃１気筒）のインジェクタ４の電磁弁に出力されるインジェクタ駆動電流波形、および特定気筒（例えば＃１気筒）の燃料噴射率を示したタイミングチャートである。
【００３５】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転条件を検出する運転状態検出手段として、クランク角センサ３４等の回転速度検出手段およびアクセル開度センサ３５を用いて基本噴射量（Ｑ）、噴射時期（Ｔ）、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を演算するようにしているが、コモンレール圧センサ３０によって検出される燃料噴射圧力（ＮＰＣ）、あるいは運転状態検出手段としてのその他のセンサ類（例えば燃料温度センサ３６、冷却水温センサ３７、燃料リーク温度センサ３８、油温センサ３９、アイドルアクセル位置センサ４０、大気圧センサ４１、大気温（外気温）センサ４２、吸入空気量センサ４３、過給圧力センサ４４、吸気温センサ４５、ＥＧＲポジションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排気Ｏ２　センサ４８、排気温センサ４９、排気圧センサ５０、スロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して基本噴射量（Ｑ）、噴射時期（Ｔ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を補正するようにしても良い。
【００３６】
そして、ＥＣＵ１０には、エンジンキーをシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、スタータスイッチがオン（ＯＮ）してスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、エンジン１により駆動されるトランスミッションのギアポジションを示す信号、運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んだことを検出する信号、スタータへの通電信号、車速センサからの車速信号、エアコン用電磁クラッチ、エアコンのコンデンサ用電動ファン、エアコンの室内送風用ファン、ラジエータ用電動ファンやヘッドライト等の電気負荷、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングやオイルポンプ等の駆動負荷等の車両情報を検出する信号が入力するように構成されている。
【００３７】
ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン１の特定気筒のインジェクタ４においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行程−圧縮行程−膨張行程（爆発行程）−排気行程）中、つまりエンジン１のクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程中に２回以上のマルチ噴射（例えば複数回のパイロット噴射・メイン噴射）を行なうことが可能である。
【００３８】
したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態（運転情報）と基本噴射量とから、マルチ噴射の各々の燃料噴射量、つまりパイロット噴射量およびメイン噴射量を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転速度とパイロット噴射量からパイロット噴射とメイン噴射との間のインターバル、およびエンジン回転速度とパイロット噴射量からパイロット噴射とパイロット噴射との間のインターバルを算出するインターバル決定手段と、パイロット噴射量と燃料圧力よりパイロット噴射期間、メイン噴射量と燃料圧力よりメイン噴射期間を算出する噴射期間決定手段とを有している。
【００３９】
ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン１のアイドル運転（アイドル安定状態）時に、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較し、エンジン１の気筒間の回転速度変動を平滑化するように、エンジン１の各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）を実施するように構成されている。
【００４０】
具体的には、クランク角センサ３４より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（Ｎｈ）として読み込む。但し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずしも最低回転速度、最高回転速度である必要はなく、当該気筒の回転速度変動を代表する低回転速度、高回転速度であっても良い。
【００４１】
そして、これらの計算を各気筒毎に行なった後に、各気筒毎の最高回転速度（Ｎｈ）と各気筒毎の最低回転速度（Ｎｌ）との気筒毎回転速度差分（ΔＮｋ）を算出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つまり、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度変動の平均値を算出した後に、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そして、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への第１、第３噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量とも言う）またはインジェクタ通電パルス時間補正量（噴射指令パルス時間補正量）を各気筒毎に付加する（第１、第２均等分割補正手段）。
【００４２】
また、本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル安定状態時に、現在のエンジン回転速度であるアイドル回転速度（平均エンジン回転速度）を目標回転速度に合わせるために、アイドル回転速度と目標回転速度との偏差（ΔＮＥ）に対して全気筒一律に平均回転速度補正（ＩＳＣ補正）を実施するように構成されている。なお、ＩＳＣ補正は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ３　／ｓｔずつ全気筒に一律に付加して所定時間またはＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が安定（平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致）するまで継続して実行される。
【００４３】
具体的には、エンジン１の実際の回転速度（エンジン回転速度：ＮＥ）と目標回転速度（目標アイドル回転速度、ＩＳＣ目標ＮＥ）とを比較し、その回転速度差に応じた第２、第４噴射量補正量を算出する。そして、平均エンジン回転速度が目標回転速度に略一致するように、各気筒毎に算出される第１、第３噴射量補正量によって補正された各噴射の噴射量に、目標回転速度に合わせるのに必要な第２、第４噴射量補正量（ＩＳＣ補正量とも言う）またはインジェクタ通電パルス時間補正量（噴射指令パルス時間補正量）を全気筒一律に付加する（第１、第２均等分割補正手段）。
【００４４】
［第１実施例の制御方法］
次に、本実施例のパイロット噴射量の学習制御方法を図１ないし図１３に基づいて簡単に説明する。ここで、図５および図６はパイロット学習制御方法を示したフローチャートである。この図５および図６の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返される。
【００４５】
図５および図６の制御ルーチンに進入するタイミングになると、パイロット学習実行条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、アイドル安定状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場合には、図５の制御ルーチンを抜ける。
【００４６】
（１）先ず、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の運転状態または運転条件を検出できる各種センサ、スイッチからの信号によりエンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であるか否かを確認する。例えばエンジン回転速度（ＮＥ）が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）が所定値（例えば０％）以下、車両の走行速度（ＳＰＤ：以下車速と言う）が所定値（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が所定値（例えば５ｍｍ３　／ｓｔ）以下、トランスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、エンジン１の燃焼状態がアイドル安定状態であることを検出できる。
【００４７】
（２）次に、エンジン１または車両に取り付けられた環境条件を検出できる各種センサからの信号がエンジン１のアイドル無負荷燃費が想定値となり得るように事前に定められた範囲内にあるか否かを確認する。
【００４８】
（３）次に、エンジン１または車両に取り付けられたエンジン１の負荷状態を検出できる各種センサ、スイッチ、制御指令値からの信号によりエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分が所定の範囲内であることを確認する。これらの例としては、ラジエータ用電動ファン、電気ヒータ、ヘッドライト、電磁ブレーキ等の電気負荷を検出可能なスイッチ、センサ、エアコン、パワーステアリング等のコンプレッサ、ポンプ負荷を検出できるスイッチ、センサやアイドル回転速度変化またはアイドル回転速度を所定値に保つために必要なＩＳＣ噴射量の変化量等がある。
【００４９】
（４）最後にエンジン回転速度が安定していることを示す、噴射量指令値、ＦＣＣＢ補正量、ＩＳＣ補正量、燃料噴射圧力、噴射時期指令値等が所定の範囲内であることを確認する。上記の（１）〜（４）を全て満足し、別途規定する実施禁止条件ではない時にパイロット学習実行条件を成立（ＯＮ）とする。
【００５０】
また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合、つまりパイロット学習実行条件が成立（ＯＮ）の場合には、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数（マルチ噴射回数）がＮ回か否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＮＯの場合には、エンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を固定するために、図７に示したように、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を先ずＡ（ＭＰａ）にセットする。このとき、コモンレール圧センサ３０によって検出されるコモンレール圧（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じてサプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）が調整される。
【００５１】
例えばコモンレール圧（ＮＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）が調整されて、サプライポンプ３の電磁弁の弁開度を変化させることにより、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）が制御されることで、コモンレール圧（ＮＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に略一致するようにフィードバック制御される。
【００５２】
なお、本実施例では、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）は以降Ｂ（ＭＰａ）〜Ｅ（ＭＰａ）に順次セットされる。これにより、通常のアイドル安定状態の時の低噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ａから、通常のアイドル安定状態とは異なる噴射圧力に相当する１圧力水準（同一の圧力水準）Ｅまで、コモンレール圧力が変更されることになる。
【００５３】
また、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＫ回（例えば５回）にセットする。また、パイロット学習制御の実行時の多段噴射における各インターバルをセットする。また、Ｋ回噴射の指令噴射時期（噴射タイミング：ＴＦＩＮ）をＴＤＣ近傍にセットする。また、ＩＳＣの目標回転速度を７５０ｒｐｍにセットする。また、過給圧目標値、ＥＧＲ量を無し（ＥＧＲカット）、スロットルバルブ（吸気絞り弁）１９の弁開度、ＳＣＶ２１の弁開度を固定する（均等分割噴射実施手段：ステップＳ３）。
【００５４】
次に、Ｋ回噴射が均等にＫ分割される多段噴射における１燃焼当たりの噴射量指令値を算出する（ステップＳ４）。この噴射量指令値は、下記の数１の演算式に示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）との関係を予め実験により測定して作成した特性マップ（図２参照）または演算式から算出される基本噴射量に対し、エンジン冷却水温や燃料温度等を考慮した噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量（ＱＦＩＮ）をマルチ噴射回数（Ｋ回）分だけ略均等に分割したトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）の１／Ｋ、例えばエンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時に用いる噴射量指令値である無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｋに相当するパイロット噴射量である。本実施例では、アイドル安定状態時のトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）が５ｍｍ３　／ｓｔであり、マルチ噴射回数を５回にセットすると、パイロット噴射量が１ｍｍ３　／ｓｔとなる。
【数１】
2004019637.tif 000003
【００５５】
ここで、パイロット噴射量は無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｋの噴射量指令値である（Ｑｉｄｌｅ）／Ｋをベースとし、下記の数２の演算式に示したように、各噴射間のインターバルの影響、各噴射の開始時期（タイミング）による気筒内圧の影響、燃料噴射圧力（コモンレール圧力）の影響等を考慮し、図８に示したように、Ｋ回噴射が実際に等量の噴射量となるように各噴射量指令値（ＱＰＬ１＝ＱＰＬ２＝ＱＰＬ３＝Ｑｍａｉｎ＝Ｑｆｕｐ＝ｔｏｔａｌＱ／Ｋ）を補正するようにしても良い。
【数２】
2004019637.tif 000004
【００５６】
但し、Ｑｉｄｌｅはエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップまたは演算式より算出される適合値で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。ここで、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００５７】
次に、図９に示したように、エンジン１の各気筒間の回転速度変動量差に応じて、各気筒の燃料噴射量を増減するＦＣＣＢ補正により、各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりの各噴射量指令値に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への第１噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量：ＱＦＣＣＢ）をそれぞれ付加する（第１均等分割補正手段、第１補正量決定手段：ステップＳ５）。このとき、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｋに相当するパイロット噴射量にそれぞれＱＦＣＣＢ／Ｋずつ反映させる。
【００５８】
次に、同じく、図９に示したように、各気筒毎の平均エンジン回転速度を目標回転速度（目標アイドル回転数）に合わせるために、全気筒一律にＩＳＣ補正を行ない、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｋ）に、目標回転速度に合わせるための第２噴射量補正量（ＩＳＣ補正量：ＱＩＳＣ）を全気筒一律に付加する（第１均等分割補正手段、第１補正量決定手段：ステップＳ６）。このとき、ＩＳＣ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｋに相当するパイロット噴射量と各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｋ）とを加算した値にＱＩＳＣ／Ｋを全気筒一律に反映させる。
【００５９】
次に、図１０に示したように、今回学習値（第１学習値）を算出する。この今回学習値（第１学習値）は、ステップＳ５の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｋ）とステップＳ６の各噴射のＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ／Ｋ）により下記の数３の演算式で表わされ、エンジン１の各気筒毎に、しかも各目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）毎に算出し、図１１（ａ）の形式の第１学習値マップに書き込み、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに一時的に記憶する（第１補正量決定手段、第１補正量記憶手段：ステップＳ７）。
【数３】
2004019637.tif 000005
【００６０】
なお、今回学習値（第１学習値）は各噴射の無負荷燃費／Ｋの噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／Ｋ）に加算する、現在の圧力水準のコモンレール圧力での噴射量補正量として算出される。ここで、今回学習値（第１学習値）は噴射量補正量ではなく、ＴＱパルスの通電パルス時間補正量であっても良い。
【００６１】
次に、予め設定された複数の異なる全圧力水準の目標燃料圧力（コモンレール圧力）毎の第１学習値の算出または第２学習値の算出が終了しているか否かを判定する。すなわち、Ｅ（ＭＰａ）の目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）での第１学習値の算出または第２学習値の算出が終了しているか否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合には、予め設定された複数の異なる全圧力水準（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ）の目標燃料圧力（コモンレール圧力）毎の各学習値の算出が終了していない場合には、ステップＳ１の判定処理に進み、ステップＳ３またはステップＳ１１にてエンジン１の噴射条件や吸排気条件等を変更することなく、ただ設定された先の圧力水準から次の圧力水準（例えばＡ→Ｂ，Ｂ→Ｃ，Ｃ→Ｄ，Ｄ→Ｅ）に目標燃料圧力（コモンレール圧力）を変更して、ステップＳ４またはステップＳ１２から、再度パイロット学習制御を実行して、ＩＳＣ補正量およびＦＣＣＢ補正量から次の圧力水準の目標燃料圧力（コモンレール圧力）での、エンジン１の各気筒毎への第１学習値または第２学習値を算出する。
【００６２】
また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＥ（ＭＰａ）の目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）での第１学習値の算出または第２学習値の算出が終了している場合には、すなわち、予め設定された複数の異なる全圧力水準の目標燃料圧力（コモンレール圧力）毎の第１学習値の算出および第２学習値の算出が終了していることが確認できた場合には、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数＝Ｎ回が終了したか否かを判定する（ステップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合には、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数（マルチ噴射回数）をＫ回からＮ回に切り替える（多段噴射回数切替手段：ステップＳ１０）。その後に，ステップＳ１から再度学習を繰り返す。
【００６３】
また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合には、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数（マルチ噴射回数）をＮ回（例えば３回または７回）にセットすると共に、その他にＫ回噴射と学習補正条件を同一条件とするために、図７に示したように、エンジン１の燃焼状態（噴射条件、吸排気条件）を固定する（均等分割噴射実施手段：ステップＳ１１）。
【００６４】
次に、Ｎ回噴射が均等にＮ分割される多段噴射における１燃焼当たりの各噴射量指令値（各パイロット噴射量）を算出する（ステップＳ１２）。この噴射量指令値は、下記の数４の演算式に示したように、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）との関係を予め実験により測定して作成した特性マップ（図２参照）または演算式から算出される基本噴射量に対し、エンジン冷却水温や燃料温度等を考慮した噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量（ＱＦＩＮ）をマルチ噴射回数（Ｎ回）分だけ略均等に分割したトータル噴射量（ｔｏｔａｌＱ）の１／Ｎ、例えばエンジン１の運転状態がアイドル安定状態の時に用いる噴射量指令値である無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量である。
【数４】
2004019637.tif 000006
【００６５】
次に、エンジン１の各気筒間の回転速度変動量差に応じて、各気筒の燃料噴射量を増減するＦＣＣＢ補正により、各気筒間の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎の多段噴射における１燃焼当たりの噴射量指令値に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への第３噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量：ＱＦＣＣＢ）をそれぞれ付加する（第２均等分割補正手段、第２補正量決定手段：ステップＳ１３）。このとき、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量にそれぞれＱＦＣＣＢ／Ｎずつ反映させる。
【００６６】
次に、同じく、各気筒毎の平均エンジン回転速度を目標回転速度に合わせるために、全気筒一律にＩＳＣ補正を行ない、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）に、目標回転速度に合わせるための第４噴射量補正量（ＩＳＣ補正量：ＱＩＳＣ）を全気筒一律に付加する（第２均等分割補正手段、第２補正量決定手段：ステップＳ１４）。このとき、ＩＳＣ補正量は、上記の無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／Ｎに相当するパイロット噴射量と各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）とを加算した値にＱＩＳＣ／Ｎを全気筒一律に反映させる。
【００６７】
次に、今回学習値（第２学習値）を算出する。この今回学習値（第２学習値）は、ステップＳ１３の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ＱＦＣＣＢ／Ｎ）とステップＳ１４の各噴射のＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ／Ｎ）により下記の数５の演算式で表わされ、エンジン１の各気筒毎に、しかも各目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）毎に算出し、図１１（ｂ）の形式の第２学習値マップに書き込み、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに一時的に記憶する（第２補正量決定手段、第２補正量記憶手段：ステップＳ１５）。
【数５】
2004019637.tif 000007
【００６８】
なお、今回学習値（第２学習値）は各噴射の無負荷燃費／Ｎの噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／Ｎ）に加算する、現在の圧力水準のコモンレール圧力での噴射量補正量として算出される。ここで、今回学習値（第２学習値）は噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００６９】
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、Ｅ（ＭＰａ）の目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）での第２学習値の算出が終了している場合には、後記する算出方法を用いてＱ１を算出する（誤補正識別手段：ステップＳ１６）。次に、Ｑ１＝０であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化が無い場合には、Ｑｂ＝Ｑｃ＝Ｑ２となるため、今回学習値は全てエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分であると判断して学習補正を中止する（ステップＳ１８）。その後に、今回学習値は無効として、図６の制御ルーチンを抜ける。
【００７０】
また、ステップＳ１７の判定結果がＮＯの場合には、各気筒毎に、しかも各目標燃料圧力毎に、最終的な学習値（Ｑ１／ＫまたはＱ１／Ｎ）を算出し、図１２の形式の最終学習値マップに書き込み、最終的な学習値（Ｑ１／ＫまたはＱ１／Ｎ）をスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶（バックアップ）する（学習値記憶手段：ステップＳ１９）。次に、格納された最終的な学習値（Ｑ１／ＫまたはＱ１／Ｎ）を噴射量補正量として、下記の数６の演算式に基づくパイロット噴射量の算出時に反映させる。なお、パイロット学習制御で使用した目標燃料圧力以外の燃料圧力（コモンレール圧力）に関しては２点補間等を行ない、エンジン１の使用領域全域で噴射量補正量の反映を可能にする（ステップＳ２０）。その後に、図６の制御ルーチンを抜ける。
【数６】
2004019637.tif 000008
【００７１】
但し、ＱＰＬＢは適合値（エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量との関係を予め実験等により測定して作成した特性マップより算出）で、ＱＩＳＣはＩＳＣ補正量で、ＫＩＳＣはＩＳＣ補正量反映係数で、ＱＫＴＨＦは燃料温度補正係数で、ＱＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量で、ＫＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量反映係数で、ＱＫＰＣは学習値圧力感度補正係数で、ＱＫＮＥは学習値エンジン回転速度感度補正係数で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数である。学習値は、メモリに記憶された図１２の形式の最終学習値マップから算出する。パイロット学習制御で使用した目標燃料圧力以外の燃料圧力（コモンレール圧力）は２点補間等にて算出する。ここで、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正量ではなく、噴射期間補正量（インジェクタ通電パルス時間補正量）であっても良い。
【００７２】
次に、図６のフローチャートのステップＳ１６におけるＱ１の算出方法を図１３のタイミングチャートに基づいて説明する。
アイドル安定状態にてアイドル運転時のエンジン要求噴射量（無負荷要求噴射量）がＡ（ｍｍ３　／ｓｔ）のエンジン１において、多段噴射における１噴射をＫ回均等に分割噴射している場合を考えると、インジェクタ固体差、ＴＱパルス時間に対するインジェクタ４の実噴射量のバラツキ（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化がなければ、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される基本噴射量にエンジン冷却水温や燃料温度等を考慮した噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量と所定のコモンレール圧（ＮＰＣ）とから求められる噴射量指令値がＡ（ｍｍ３　／ｓｔ）であれば、実噴射量もＡ（ｍｍ３　／ｓｔ）である。
【数７】
2004019637.tif 000009
但し、ａ１、ａ２…ａＫは、基本噴射量または指令噴射量に対する、Ｋ回分割噴射の各噴射毎の噴射量指令値である。
【００７３】
エンジン１の圧縮行程中および膨張行程中において、１噴射をＮ回均等に分割噴射している場合を考えると、同様に、下記の数８の演算式のようになる。
【数８】
2004019637.tif 000010
但し、ａ１、ａ２…ａＮはＮ回分割噴射の各噴射毎の噴射量指令値である。
【００７４】
ここで、インジェクタ個体差、ＴＱパルス時間に対する実噴射量のズレ量（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化量としてＱ１が存在する場合、噴射量指令値Ａでも実噴射量は（Ａ−Ｑ１）しか噴射できない。その上、例えばエアコンやパワーステアリング等のエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分がＱ２相当分かかったとすると、下記の数９の演算式のようになる。
【数９】
2004019637.tif 000011
【００７５】
ここで、平均エンジン回転速度補正（ＩＳＣ補正）および回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）を行なうと、
【数１０】
2004019637.tif 000012
となり、
【数１１】
2004019637.tif 000013
となる。
そして、
【数１２】
2004019637.tif 000014
としてスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに一時的に記憶する。
【００７６】
次に、同様に、そのアイドル安定状態のまま１燃焼当たりの噴射回数をＮ回に変更すると、同様に、下記の数１２の演算式のようになる。
【数１３】
2004019637.tif 000015
【００７７】
ここで、同様に、平均エンジン回転速度補正（ＩＳＣ補正）および回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣＣＢ補正）を行なうと、
【数１４】
2004019637.tif 000016
となり、
【数１５】
2004019637.tif 000017
となる。
そして、
【数１６】
2004019637.tif 000018
としてスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに一時的に記憶する。
【００７８】
次に、メモリに一時的に記憶していたＱｂとＱｃとの噴射量差（α）に基づいて、インジェクタ個体差、ＴＱパルス時間に対する実噴射量のズレ量（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化量に対応した最終的な学習値を算出する。
【数１７】
2004019637.tif 000019
【数１８】
2004019637.tif 000020
【数１９】
2004019637.tif 000021
【００７９】
となり、正しくインジェクタ個体差、ＴＱパルス時間に対する実噴射量のズレ量（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化量に対応した最終的な学習値（噴射量補正量）であるＱ１／ＫまたはＱ１／Ｎを算出することが可能となり、ＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量とにより、インジェクタ個体差、ＴＱパルス時間に対する実噴射量のズレ量（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化量をエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変化に関わらず、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分との識別が可能になる。なお、Ｑ１＝０の（ＴＱパルス時間に対する実噴射量のバラツキ、インジェクタ４の経時劣化が無い）時には、上記の数１２の演算式、数１３の演算式、数１６の演算式より、Ｑｂ＝Ｑｃ＝０となるため、噴射量差は生じないため、今回学習値は全てエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分であると判断して学習補正を中止し、すなわち、今回学習値は無効とすることができる。
【００８０】
［第１実施例の効果］
通常、エンジン１の運転状態または運転条件に応じて設定される基本噴射量に、噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出し、この指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧（ＮＰＣ）とに応じて算出される噴射量指令値は、主に下記の数２０の演算式で表せる。
【数２０】
2004019637.tif 000022
【００８１】
これらのＩＳＣ補正量、ＦＣＣＢ補正量には、インジェクタ個体差、ＴＱパルス時間に対する実噴射量のズレ量（気筒間噴射量バラツキ）、インジェクタ経時劣化量に相当するＱ１、エンジン要求噴射量のバラツキに相当するＱ２が含まれている。
【００８２】
ここで、図１３に示したように、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数がＫ回（例えば５回）で安定している状態（アイドル安定状態、学習補正実行条件が成立）から、多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数をＮ回（例えば３回）に切り替えたとすると、エンジン要求噴射量は一定であるから、下記の数２１の演算式および数２２の演算式で表せる。
【数２１】
2004019637.tif 000023
【数２２】
2004019637.tif 000024
【００８３】
したがって、アイドル安定時に多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数を変更し、その時の噴射量指令値変化または噴射量差を検出することにより、エンジン要求噴射量の変化に拘らず、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量を算出できる。これにより、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分と、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量との識別が可能になる。
【００８４】
それによって、誤学習、誤補正または過学習、過補正による過剰な多段噴射による１燃焼当たりの各噴射毎の補正量の補正を防止できるので、エンジン１の燃焼騒音やエンジン振動や排気ガス性能（排気エミッション）の悪化を防止できる。また、エンジン要求噴射量のバラツキ、特にエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分と、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量とを識別できるので、電気負荷等のエンジン負荷が加わっている状態を検出でき、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分を含まない、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した噴射量補正量（学習値）を算出することができる。これにより、次回の学習値の算出までの間、狙い通りの噴射量またはインジェクタ通電パルス時間となるので、エンジン性能が悪化することはない。
【００８５】
また、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分を含んだ第１学習値または第２学習値を算出しても、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の変動分を含まない、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した正常な噴射量補正量（学習値）を算出することができるので、パイロット学習実行条件を緩やかな条件に設定でき、パイロット学習実行条件の成立範囲を広くとることができる。
【００８６】
また、アイドル運転での目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に限定した噴射量補正量ではなく、複数の異なる目標燃料圧力、つまり複数の異なるコモンレール圧でのインジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量に対応した噴射量補正量を各気筒毎に算出することにより、通常のエンジン運転時の広い運転領域に渡って各学習値を反映させることができる。これにより、エンジン１の全運転領域に渡って、理想的なインジェクタ通電パルス時間とパイロット噴射量との相関が得られるようになる。
【００８７】
また、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ以外の目標噴射圧力に関しては２点補間等を行なうことにより、パイロット学習制御時の燃料噴射圧力以外の燃料噴射圧力水準を含め実車における燃料噴射圧力の使用領域全域で、メモリに記憶された学習値を噴射量補正量としてパイロット噴射量の算出に反映させることができる。これにより、常に、理想的な指令噴射パルス時間（インジェクタ通電パルス時間）とパイロット噴射量との相関が得られるようになる。
【００８８】
［第２実施例］
図１４は本発明の第２実施例を示したもので、パイロット学習制御方法を示したフローチャートである。
【００８９】
本実施例では、第１実施例のように最終的な噴射量補正量であるＱ１、およびエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分であるＱ２を求めなくても、例えばＡ（ＭＰａ）の目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）での第１学習値をメモリより読み込み、下記の数２３の演算式に基づいて噴射回数がＫ回のＱｂを算出する（ステップＳ３１）。
【数２３】
2004019637.tif 000025
【００９０】
但し、Ｑ１は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量であり、Ｑ２はエンジン要求噴射量のバラツキであり、Ｋは多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数である。
【００９１】
次に、例えばＡ（ＭＰａ）の目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）での第２学習値をメモリより読み込み、下記の数２４の演算式に基づいて噴射回数がＮ回のＱｃを算出する（ステップＳ３２）。
【数２４】
2004019637.tif 000026
【００９２】
但し、Ｑ１は、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化量であり、Ｑ２はエンジン要求噴射量のバラツキであり、Ｎは多段噴射における１燃焼当たりの噴射回数である。
【００９３】
次に、ＱｂとＱｃとの噴射量差が判定値（Ｄ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、下記の数２５の演算式のように、所定値（Ｄ）以上に大きい場合には、インジェクタ個体差、気筒間噴射量バラツキ、インジェクタ経時劣化が有ると判断できる（ステップＳ３４）。
【数２５】
2004019637.tif 000027
但し、Ｄは定数である。
【００９４】
また、ステップＳ３３の判定結果がＮＯ場合、すなわち、下記の数２６の演算式のように、所定値（Ｄ）よりも小さい場合には、エンジン負荷要因による要求噴射量の変化のみが有ると判断できる（ステップＳ３５）。
【数２６】
2004019637.tif 000028
但し、Ｄは定数である。
【００９５】
［変形例］
本実施例では、本発明をディーゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射システムのパイロット噴射量学習制御装置に適用した例を示したが、本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポンプ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタ４を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。また、メイン噴射に先立って行なわれるパイロット噴射（プレ噴射とも言う）の回数は、１回以上任意に設定しても良く、また、メイン噴射の後に行なわれるパイロット噴射（アフター噴射とも言う）の回数も、０回または１回以上任意に設定しても良い。
【００９６】
本実施例では、図５の制御ルーチンのステップＳ４、ステップＳ１２に示す分割噴射を正確に均等にＫ回またはＮ回に分割する均等分割噴射としたが、これは必ずしも正確に均等にＫ回またはＮ回に分割する均等分割噴射に限定しなくても良い。あるいは、Ｋ回またはＮ回均等分割噴射を、例えばｔｏｔａｌＱ＝５ｍｍ３　／ｓｔの場合、１ｍｍ３　／ｓｔ、１ｍｍ３　／ｓｔ、１ｍｍ３　／ｓｔ、２ｍｍ３　／ｓｔの４回に略均等に分割噴射し、ＦＣＣＢ補正量、ＩＳＣ補正量の各噴射への反映を分割方法に応じて適切に（例えば１：１：１：２の比例配分または各々１／４等）反映し、図５および図６の制御ルーチンのステップＳ７、Ｓ１５、Ｓ１９に示す学習値の算出を行なっても良い。以上のような方法で本発明を実施しても、概ね上記実施例と同等の効果を達成することができる。
【００９７】
本実施例では、学習補正量記憶手段としてスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いて、前回または今回のパイロット学習制御により更新した前回学習値または今回学習値を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【００９８】
本実施例では、本発明の一例として、エンジン１の特定気筒のインジェクタ４の電磁弁を複数回駆動して、エンジン１の圧縮行程中および膨張行程中に２回以上の多段噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴射）を行なうことが可能なコモンレール式燃料噴射システムを適用した例を説明したが、エンジン１の圧縮行程中に３回の多段噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射またはパイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。
【００９９】
あるいは、エンジン１の圧縮行程中および膨張行程中に４回の多段噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射・ポスト噴射またはパイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフター噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。あるいは、エンジン１の圧縮行程中および膨張行程中に５回の多段噴射（例えばパイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフター噴射・ポスト噴射または３回のパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。あるいは、エンジン１の圧縮行程中および膨張行程中に６回以上の多段噴射（例えば４回以上のパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射または３回以上のパイロット噴射・メイン噴射・２回以上のアフター噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。
【０１００】
本実施例では、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）が例えばＡ（ＭＰａ）の時のＱｂとＱｃとの噴射量差を算出（検出）するようにしているが、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）が例えばＢ（ＭＰａ）またはＣ（ＭＰａ）またはＤ（ＭＰａ）またはＥ（ＭＰａ）の時のＱｂとＱｃとの噴射量差を算出（検出）するようにしても良い。また、ＱｂとＱｃとの噴射量差を算出（検出）をエンジン１の各気筒毎に、しかも各目標燃料圧力毎に行なっても良く、逆にＱｂとＱｃとの噴射量差を算出（検出）を特定気筒（例えば＃１気筒）でのみ行なって他気筒に反映させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施例）。
【図２】基本噴射量を算出するための特性図である（第１実施例）。
【図３】噴射指令パルス時間を算出するための特性図である（第１実施例）。
【図４】インジェクタ噴射指令パルス（ＴＱパルス）、インジェクタ駆動電流波形および燃料噴射率を示したタイミングチャートである（第１実施例）。
【図５】パイロット学習制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図６】パイロット学習制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図７】均等分割噴射の噴射パターンを示した説明図である（第１実施例）。
【図８】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（第１実施例）。
【図９】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（第１実施例）。
【図１０】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル図である（第１実施例）。
【図１１】（ａ）は第１学習値マップを示した図で、（ｂ）は第２学習値マップを示した図である（第１実施例）。
【図１２】最終学習値マップを示した図である（第１実施例）。
【図１３】噴射回数をＫ回からＮ回に切り替えた時の噴射量指令値の変化を示したタイミングチャートである（第１実施例）。
【図１４】パイロット学習制御方法を示したフローチャートである（第２実施例）。
【符号の説明】
１　エンジン（内燃機関）
２　コモンレール（蓄圧容器）
３　サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
４　インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０　ＥＣＵ（多段噴射回数切替手段、第１均等分割補正手段、第２均等分割補正手段、第１補正量決定手段、第２補正量決定手段、誤補正識別手段、学習値記憶手段、学習値反映手段）
【図１】
2004019637.tif 000029
【図２】
2004019637.tif 000030
【図３】
2004019637.tif 000031
【図４】
2004019637.tif 000032
【図５】
2004019637.tif 000033
【図６】
2004019637.tif 000034
【図７】
2004019637.tif 000035
【図８】
2004019637.tif 000036
【図９】
2004019637.tif 000037
【図１０】
2004019637.tif 000038
【図１１】
2004019637.tif 000039
【図１２】
2004019637.tif 000040
【図１３】
2004019637.tif 000041
【図１４】
2004019637.tif 000042