(57)【要約】【課題】分岐路において運転者がカーブの曲率半径の大きな分岐先に進もうとした場合に、減速サポートシステムにより過剰な減速度が発生するのを防止できる車両用分岐路選択装置および走行制御装置を提供する。【解決手段】自車両の位置を検出する自車位置測定装置４と、道路情報を含む地図データベース５と、自車位置から進行方向に向けて接続している地図データを読み込む道路情報プレビュー手段６と、この道路情報プレビュー手段６により読み込んだ道路情報の曲率半径を求める曲率演算手段７と、道路情報に分岐路がある場合に曲率演算手段７により求めた各々の分岐先の曲率半径に応じて進路を選択する進路選択手段８と、を備えたナビゲーション装置１において、進路選択手段７は、曲率半径が最も大きな分岐先を進路に選択する手段とした。【選択図】　　　　図１
2004086450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
道路情報を含む地図データと、
自車位置から進行方向に向けて接続している地図データを読み込む道路情報プレビュー手段と、
この道路情報プレビュー手段により読み込んだ道路情報の曲率半径を求める曲率演算手段と、
道路情報に分岐路がある場合に前記曲率演算手段により求めた各々の分岐先の曲率半径に応じて進路を選択する進路選択手段と、
を備えた車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、曲率半径が最も大きな分岐先を進路に選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、自車位置および分岐先の道路種別に応じて進路の候補を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、地図データに用いられている道路種別情報に進路候補選択のための優先順位を設定することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、自車位置が該当する道路種別が高速道路本線の場合は、道路種別が高速道路本線の分岐先を進路選択候補とすることを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、自車位置および分岐先の道路幅員に応じて進路の候補を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、自車位置および分岐先の車線数に応じて進路の候補を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項３に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、自車位置および分岐先の制限速度に応じて進路の候補を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項８】
請求項２ないし請求項７に記載の車両用分岐路選択装置において、
アクセル開度、ブレーキスイッチ信号および車速より減速開始位置を検出する減速開始検出手段を備え、
前記進路選択手段は、前記減速開始検出手段が検出した減速開始位置からカーブまでの距離と車速、および分岐先の曲率半径に応じて進路を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項９】
請求項２ないし請求項７に記載の車両用分岐路選択装置において、
前記進路選択手段は、ウインカの指示方向に応じて進路を選択することを特徴とする車両用分岐路選択装置。
【請求項１０】
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
道路情報を含む地図データと、
自車位置から進行方向に向けて接続している地図データを読み込む道路情報プレビュー手段と、
この道路情報プレビュー手段により読み込んだ道路情報の曲率半径を求める曲率演算手段と、
道路情報に分岐路がある場合に前記曲率演算手段により求めた各々の分岐先の曲率半径に応じて進路を選択する進路選択手段と、
この進路選択手段により選択された進路の曲率半径に応じて自車両を減速制御する減速制御手段と、
を備えた走行制御装置において、
前記進路選択手段は、曲率半径が最も大きな分岐先を進路に選択することを特徴とする走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、分岐路において自車両の進路を予測する車両用分岐路選択装置および走行制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の技術としては、例えば、特開２００１−１０１５９８号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、分岐路での進路予測を道路種別、幅員、車線数および制限速度に基づいて行い、運転者に適切なカーブ警告を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、分岐先に同じ種類の道路種別、幅員、車線数または制限速度の進路がある場合、選択される進路が複数となり、曲率半径の小さな（急な）カーブが選択される可能性がある。
このとき、進路情報（曲率半径）に基づいてカーブ手前およびカーブ旋回中に自車両の減速をサポートするシステムに上記のような従来技術で選択される進路情報を利用しようとした場合、運転者が曲率半径の大きな（緩やかな）カーブがある分岐先へ進もうとした場合でも、曲率半径の小さな（急な）カーブに対応した減速制御を行うことがあるので、運転者が進もうとしたカーブに対して過剰な減速度が発生し、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、分岐路において運転者がカーブの曲率半径の大きな分岐先に進もうとした場合に、減速サポートシステムにより過剰な減速度が発生するのを防止できる車両用分岐路選択装置および走行制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、道路情報を含む地図データと、自車位置から進行方向に向けて接続している地図データを読み込む道路情報プレビュー手段と、この道路情報プレビュー手段により読み込んだ道路情報の曲率半径を求める曲率演算手段と、道路情報に分岐路がある場合に前記曲率演算手段により求めた各々の分岐先の曲率半径に応じて進路を選択する進路選択手段と、を備えた車両用分岐路選択装置において、前記進路選択手段は、曲率半径が最も大きな分岐先を進路に選択することを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
本発明では、分岐路において曲率半径が最も大きな分岐先を進路に選択することで、運転者が曲率半径の大きなカーブがある分岐先へ進もうとした場合の減速サポートシステムによる過剰な減速度の発生を防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用分岐路選択装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４に係る発明に対応する第１実施例と、請求項１，２，３，５，に係る発明に対応する第２実施例と、請求項１，２，３，６に係る発明に対応する第３実施例と、請求項１，２，３，７に係る発明に対応する第４実施例と、請求項１，２，８に係る発明に対応する第５実施例と、請求項１，２，３，５，９に係る発明に対応する第６実施例と、に基づいて説明する。
【０００８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用分岐路選択装置が適用されたカーブ減速サポートシステムを示すシステム構成図である。
【０００９】
図に示すように、第１実施例のカーブ減速サポートシステムは、カーブ手前側でナビゲーション装置１から自車両前方の道路情報をプレビューし、減速制御を行うカーブ手前減速サポートシステム２と、カーブ通過中に車速、操舵角および横Ｇなどの情報を用いて車両側で自律的に減速制御を行うカーブ旋回時減速サポートシステム３とで構成されている。
【００１０】
前記ナビゲーション装置１は、カーブ手前減速サポートシステム２へ自車両前方の道路の曲率半径を送信する。このナビゲーション装置１は、ＧＰＳや自律航法を用いた自車位置測定装置４と、地図データベース（ＤＢ）５と、自車位置の測定結果を地図ＤＢ５に記録されている道路上にマッチングさせ、自車両前方の道路情報を読み込む道路情報プレビュー手段６と、この道路情報プレビュー手段６で読み込んだ道路の曲率半径を演算する曲率演算手段７と、各分岐先の曲率半径の演算結果に応じて進路を選択する進路選択手段８とから構成される。
【００１１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図２はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００１２】
ステップＳ１１１では、道路情報プレビュー手段６において地図ＤＢ５から読み込んだデータを自車位置に近い順に分岐があるかどうかを判別し、分岐がある場合はステップＳ１１２へ進み、分岐がない場合はステップＳ１２１へ進む。
【００１３】
ここで、図５に示す例では、ノード１において補間点１，２，３への曲率半径を比較してＲ３への分岐方向が選択された場合は、次に補間点２，４，５と順にステップＳ１１２以降の処理を行っていく。なお、地図ＤＢ５に記録されているデータは通常図６に示すように、交差点や分岐点の座標を表すノードとノード間の道路形状を表すための点座標を表す補間点およびそれらを接続するリンクから構成されており、ノードデータには分岐数の情報が付加されているので、分岐の有無の判定はこれを用いる。
【００１４】
ステップＳ１１２では、道路情報プレビュー手段６において自車位置の測定結果を地図ＤＢ５に記録されているデータにマッチングさせ、その位置の道路種別およびリンク種別を読み込む。
【００１５】
ステップＳ１１３では、道路情報プレビュー手段６において地図ＤＢ５から読み込んだノードおよび補間点のデータから道路種別を読み込むと共に、リンクデータからリンク種別を読み込む。また、処理対象となっているノードまたは補間点における曲率半径を求める。
【００１６】
なお、曲率半径については、ノードまたは補間点と一緒に地図ＤＢ５に記録しておいてもよい。また、図６に示すように隣接するノードまたは補間点を通る円弧の半径を計算するようにしても良い。
【００１７】
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２において読み込んだ自車位置のリンク種別が高速道路本線かどうかを判別し、高速道路本線である場合はステップＳ１２２へ進み、高速道路本線でない場合はステップＳ１１５へ進む。
【００１８】
ステップＳ１１５では、ステップＳ１１２において読み込んだ自車位置の道路種別が「細道路」であるかどうかを判別し、細道路である場合はステップＳ１１７へ進み、細道路でない場合はステップＳ１１６へ進む。
【００１９】
ステップＳ１１６では、ステップＳ１１３において読み込んだ分岐先の道路種別の中で「細道路」のものがあるかどうかを判別し、細道路のものがある場合はステップＳ１１７へ進み、細道路のものがない場合はステップＳ１１８へ進む。
【００２０】
ステップＳ１１７では、ステップＳ１１３において読み込んだ分岐先の道路種別が全て「細道路」であるかどうかを判別し、全て細道路である場合はステップＳ１１８へ進み、細道路以外のものがある場合はステップＳ１１９へ進む。
【００２１】
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１３で読み込んだ分岐先のうち、最も曲率半径が大きな方向を進路に選択する。
【００２２】
ステップＳ１１９では、ステップＳ１１３で読み込んだ分岐先のうち、道路種別が「細道路」以外のものの中から曲率半径が最も大きな方向を選択する。
【００２３】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１８またはステップＳ１１９において選択した進路方向への曲率半径と自車位置とから、現在処理対象となっているノードまたは補間点をナビゲーション装置１内のＲＡＭに記録する。
【００２４】
ここで記録された曲率半径および自車位置からの距離は、カーブ手前減速サポートシステム２へ送信され、減速制御に用いられる。
【００２５】
ステップＳ１２１では、現在処理対象となっているノードまたは補間点が道路情報プレビュー手段６で読み込んだデータの終端であるかどうかを判定し、終端である場合は本制御を終了し、終端以外である場合はステップＳ１２３へ進む。
【００２６】
ステップＳ１２２では、分岐先のうちリンク種別が高速道路本線のものを進路に選択する。
【００２７】
ステップＳ１２３では、処理対象を次のノードまたは補間点に移行し、ステップＳ１１１へ戻る。図５の例では、ノード１についての処理を行い進路を補間点２の方向へ選択した場合には、次の処理対象を補間点２に移行し、再びステップＳ１１１からの処理を繰り返す。
【００２８】
［分岐路選択制御作用］
図３に示すように、分岐先のカーブの曲率半径と自車位置および分岐先の道路種別に応じて分岐先の進路を選択する。
【００２９】
（イ）は自車位置、分岐先の道路種別とも国道や主要地方道などの幹線道路の場合を示している。この場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１１５→ステップＳ１１６→ステップＳ１１８→ステップＳ１２０→ステップＳ１２１へと進む流れとなる。
【００３０】
すなわち、ステップＳ１１１により自車位置の道路種別、リンク種別が読み込まれ、ステップＳ１１２により分岐先である各カーブＲ１，Ｒ２，Ｒ３の道路種別、リンク種別が読み込まれると共に、各カーブＲ１，Ｒ２，Ｒ３の曲率半径が演算される。続いて、Ｓ１１４により自車位置は高速道路の本線ではないと判断され、ステップＳ１１５により自車位置は細道路ではないと判断され、ステップＳ１１６により分岐先に細道路無しと判断される。次に、ステップＳ１１８により曲率半径が最大のカーブＲ３のある方向が進路に選択され、ステップＳ１２０により選択したカーブＲ３の曲率半径と自車位置からの距離がナビゲーション装置１のＲＡＭに記録される。記録されたカーブＲ３の曲率半径および自車位置からの距離は、カーブ手前減速サポートシステム２へ送信され、減速制御が行われる。
【００３１】
（ロ）は自車位置が国道や主要地方道などの幹線道路で、分岐先に細道路がある場合を示している。この場合は、国道や主要地方道などの幹線道路が優先道路となるので、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１１５→ステップＳ１１６→ステップＳ１１７→ステップＳ１１９→ステップＳ１２０→ステップＳ１２１へと進む流れとなる。
【００３２】
すなわち、ステップＳ１１５により自車位置が国道や主要地方道などの幹線道路であると判断され、ステップＳ１１６により分岐先に細道ありと判断される。続いて、ステップＳ１１７により分岐先は全てが細道では無いと判断されると、ステップＳ１１９により国道や主要地方道などの幹線道路である分岐先のうち、最も曲率半径の大きなカーブＲ２のある方向が進路に選択される。
【００３３】
（ハ）は自車位置、全ての分岐先の道路種別が共に細道路の場合を示している。この場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１１５→ステップＳ１１７→ステップＳ１１８→ステップＳ１２０→ステップＳ１２１へと進む流れとなる。
【００３４】
すなわち、ステップＳ１１５により自車位置が細道であると判断され、ステップＳ１１７により分岐先は全てが細道であると判断されると、ステップＳ１１８により曲率半径が最大のカーブＲ３のある方向が進路に選択される。
【００３５】
（ニ）は自車位置が細道路で、分岐先に国道や主要地方道などの幹線道路が含まれている場合を示している。この場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１１５→ステップＳ１１７→ステップＳ１１９→ステップＳ１２０→ステップＳ１２１へと進む流れとなる。
【００３６】
すなわち、ステップＳ１１５により自車位置が細道路であると判断され、ステップＳ１１７により分岐先は全てが細道路では無いと判断される。続いて、ステップＳ１１９により国道や主要地方道などの幹線道路である分岐先のうち、最も曲率半径が大きなカーブＲ２のある方向が進路に選択される。
【００３７】
また、高速道路のＩＣ出口への分岐では、図４に示すように本線側が緩やかなカーブ（Ｒ１５００）でＩＣ出口側への分岐路が分岐直後はほぼ直線（Ｒ∞）でその後に急カーブ（Ｒ１００）となっている場合がある。この場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１２２→ステップＳ１２１へと進む流れとなる。
【００３８】
すなわち、ステップＳ１１４により自車位置は高速道路本線と判断され、ステップＳ１２２により分岐先のカーブの曲率半径に関係なく本線側に進路が選択される。ここで図３のように曲率半径が緩やかな方向を進路に選択すると、高速道路本線を走行中にＩＣ出口の急カーブＲ１００に対して減速サポート制御が行われ、運転者に違和感を与えてしまうことが起こり得る。従って、自車位置が高速の本線である場合は、分岐先のカーブの曲率半径に関係なく本線側に進路が選択される。
【００３９】
次に、効果を説明する。
（１）　分岐先が同じ種類の道路種別、幅員であっても、最も曲率半径の大きなカーブがある分岐先を減速サポートの対象として選択することによって、過剰な減速度の発生を防止することができる。
（２）　曲率半径の小さなカーブがある分岐先へ進もうとした場合でも、カーブ旋回開始から減速サポート制御を行うことによって、十分なカーブ通過時の減速サポートを行うことができる。
（３）　自車位置および分岐先の道路種別を用いて進路の候補を選択することによって、道路状況に適応した減速サポート制御を行うことができる。
（４）　自車位置が高速道路本線である場合には、分岐先のカーブの曲率半径に拘わらず本線側へ進路を選択することにより、高速道路のＩＣ出口への分岐において過剰な減速度が発生するのを防止することができる。
【００４０】
（第２実施例）
第２実施例は、分岐先の進路選択の優先順位として道路の幅員を用いた例である。なお、構成的には第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図７はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３については、図２のステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３と同じであるため、説明を省略する。
【００４２】
ステップＳ２０１では、自車位置と分岐先の幅員を読み込む。
【００４３】
ステップＳ２０２では、自車位置の幅員が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ２０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ２０３へ進む。
【００４４】
ステップＳ２０３では、分岐先の幅員が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ２０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ２０７へ進む。
【００４５】
ステップＳ２０４では、最も広い幅員の分岐先が複数あるかどうかを判別し、複数ある場合はステップＳ２０５へ進み、１つしか無い場合はステップＳ２０６へ進む。
【００４６】
ステップＳ２０５では、最も広い幅員の分岐先から最大の曲率半径を選択する。
【００４７】
ステップＳ２０６では、最も広い幅員の分岐先の曲率半径を選択する。
【００４８】
ステップＳ２０７では、分岐先の最大の曲率半径を選択する。
【００４９】
次に、効果を説明する。
この第２実施例のカーブ減速サポートシステムにあっては、自車位置および分岐先の道路幅員を用いて進路の候補を選択することにより、道路状況に応じた減速サポート制御を行うことができる。
【００５０】
（第３実施例）
第３実施例は、分岐先の進路選択の優先順位として車線数を用いた例で得ある。なお、構成的には第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図８はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３については、図２のステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３と同じであるため、説明を省略する。
【００５２】
ステップＳ３０１では、自車位置と分岐先の車線数を読み込む。
【００５３】
ステップＳ３０２では、自車位置の車線数が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ３０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ３０３へ進む。
【００５４】
ステップＳ３０３では、分岐先の車線数が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ３０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ３０７へ進む。
【００５５】
ステップＳ３０４では、最も多い車線数の分岐先が複数あるかどうかを判別し、複数ある場合はステップＳ３０５へ進み、１つしか無い場合はステップＳ３０６へ進む。
【００５６】
ステップＳ３０５では、最も多い車線数の分岐先から最大の曲率半径を選択する。
【００５７】
ステップＳ３０６では、最も多い車線数の分岐先の曲率半径を選択する。
【００５８】
ステップＳ３０７では、分岐先の最大の曲率半径を選択する。
【００５９】
次に、効果を説明する。
この第３実施例のカーブ減速サポートシステムにあっては、自車位置および分岐先の車線数を用いて進路の候補を選択することにより、道路状況に応じた減速サポート制御を行うことができる。
【００６０】
（第４実施例）
第４実施例は、分岐先の進路選択の優先順位として制限速度を用いた例である。なお、構成的には第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図９はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３については、図２のステップＳ１１１〜ステップＳ１１４、ステップＳ１２０〜ステップＳ１２３と同じであるため、説明を省略する。
【００６２】
ステップＳ４０１では、自車位置と分岐先の制限速度を読み込む。
【００６３】
ステップＳ４０２では、自車位置の制限速度が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ４０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ４０３へ進む。
【００６４】
ステップＳ４０３では、分岐先の制限速度が予め設定された設定値以上かどうかを判定し、設定値以上の場合はステップＳ４０４へ進み、設定値未満の場合はステップＳ４０７へ進む。
【００６５】
ステップＳ４０４では、最も広い制限速度の分岐先が複数あるかどうかを判別し、複数ある場合はステップＳ４０５へ進み、１つしか無い場合はステップＳ４０６へ進む。
【００６６】
ステップＳ４０５では、最も広い制限速度の分岐先から最大の曲率半径を選択する。
【００６７】
ステップＳ４０６では、最も広い制限速度の分岐先の曲率半径を選択する。
【００６８】
ステップＳ４０７では、分岐先の最大の曲率半径を選択する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
この第４実施例のカーブ減速サポートシステムにあっては、自車位置および分岐先の制限速度を用いて進路の候補を選択することにより、道路状況に応じた減速サポート制御を行うことができる。
【００７０】
（第５実施例）
構成については、図１０に示すように、減速開始位置検出手段９が加わる以外は第１実施例と同様である。減速開始位置検出手段９には、ＣＡＮやＭＯＳＴなどの車内ＬＡＮを通じてアクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐおよびブレーキスイッチ信号Ｂｒｋが入力される。
【００７１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図１１はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１３、ステップＳ１２１およびステップＳ１２３については、図２のステップＳ１１１〜ステップＳ１１３、ステップＳ１２１およびステップＳ１２３と同じであるため、説明を省略する。
【００７２】
ステップＳ５０１では、減速開始位置検出手段９においてアクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐおよびブレーキスイッチ信号Ｂｒｋを読み込む。
【００７３】
ステップＳ５０２では、カーブ入口からある一定距離（例えば、一般道では２００ｍ、高速道路では１ｋｍ）手前において、初めてアクセルＯＮからＯＦＦ、またはブレーキスイッチがＯＮになった位置を減速開始位置とし、そこからカーブ入口までの距離Ｌを求める。なお、図１２の（ハ）のように分岐先のカーブ入口の位置が異なる場合は、減速開始位置から各々のカーブ入口までの距離（Ｌ１，Ｌ２）を求める。
【００７４】
ステップＳ５０３では、ステップＳ５０２で求めた減速開始位置からカーブ入口までの距離Ｌと、その時の車速Ｖｓｐとから安全通過曲率半径Ｒｚを求める。ここで、図１３に示すテーブル用いる場合、Ｌ＝ＬｓならばＲｚ＝Ｒｓ、Ｌ＝ＬｌならばＲｚ＝Ｒｌとなる。
【００７５】
ステップＳ５０４では、ステップＳ５０３において求めた安全通過曲率半径Ｒｚよりも曲率半径が小さなカーブのある分岐先の中から曲率半径が最大のものを選択する。図１２の例では、Ｒｚ＝Ｒｓのときは曲率半径Ｒ３、Ｒｚ＝Ｒｌのときは曲率半径Ｒ１のあるカーブがある分岐先を選択する。なお、安全通過曲率半径Ｒｚの値が分岐先の最小の曲率半径Ｒ１以下のときは、曲率半径Ｒ１のカーブがある分岐先を選択する。
【００７６】
［分岐路選択制御作用］
図１２に示すように、減速開始位置からカーブ入口までの距離と分岐先のカーブの曲率半径に応じて進路を推定する。進路の推定方法としては、例えば、図１３に示すように、減速開始位置からカーブ入口までの距離Ｌと減速開始時の車速Ｖｓｐとに応じて、安全に通過できるカーブの曲率半径（例えば、横Ｇが０．３Ｇ以内に設定する。）を記録したテーブルを用いる。
【００７７】
図１２（イ）は、カーブ近くで減速を開始した場合を示す。ステップＳ５０２により求めた分岐点から減速開始位置までの距離がＬｓ（ｍ）のときには、ステップＳ５０３により安全通過率Ｒｚを図１３のテーブルから求めるとＲｓとなる。このとき、図１２（イ）に示す分岐先のうち、Ｒｓに最も近いのはＲ３なので、ステップＳ５０４により進路をカーブの曲率半径がＲ３である方向へと推定し、減速サポートの対象を曲率半径Ｒ３のカーブとする。
【００７８】
図１２（ロ）は、カーブから遠くで減速を開始した場合を示す。ステップＳ５０２により求めた分岐点から減速開始位置までの距離がＬｌ（ｍ）のときには、ステップＳ５０３により安全通過率Ｒｚを図１３のテーブルから求めるとＲｌとなる。このとき、図１２（ロ）に示す分岐先のうち、Ｒｌに最も近いのはＲ１なので、ステップＳ５０４により進路をカーブの曲率半径がＲ１である方向へと推定し、減速サポートの対象を曲率半径Ｒ１のカーブとする。
【００７９】
次に、効果を説明する。
この第５実施例のカーブ減速サポートシステムにあっては、運転者が減速操作した位置からカーブ入口までの距離Ｌに応じて減速サポート制御の対象とする分岐先のカーブを選択することができ、より運転者の意思を反映した減速サポート制御が可能となる。
【００８０】
（第６実施例）
構成については、図１４に示すように、ナビゲーション装置１内の進路選択手段８にウインカ信号Ｗｓｗが入力される点以外は、第１実施例と同様である。
【００８１】
次に、作用を説明する。
［分岐路選択制御処理］
図１５はナビゲーション装置１で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１３、ステップＳ１２１およびステップＳ１２３については、図２のステップＳ１１１〜ステップＳ１１３、ステップＳ１２１およびステップＳ１２３と同じであるため、説明を省略する。
【００８２】
ステップＳ６０１では、処理対象となっているノードが自車位置から辿って最初のものかどうかを判別し、最初のものである場合はステップＳ６０２へ進み、最初のものでない場合は図２のステップＳ１１４へ進む。
【００８３】
ステップ６０２では、進路選択手段８においてウインカから方向指示を表すウインカ信号Ｗｓｗの入力がある場合はステップＳ６０３へ進み、信号の入力がない場合は図２のステップＳ１１４へ進む。
【００８４】
ステップＳ６０３では、現在処理対象となっているノードの次の処理対象としてウインカの指示方向にあるノードまたは補間点を選択する。例えば、図５に示したノード１が処理対象のときに右側にウインカが出された場合は、次の処理対象として補間点３を選択する。
【００８５】
次に、効果を説明する。
この第６実施例のカーブ減速サポートシステムにあっては、運転者がウインカを出した方向にあるカーブを減速サポート制御の対象とすることができ、より運転者の意思を反映した減速サポート制御が可能となる。
【００８６】
（他の実施例）
以上、本発明の車両用分岐路選択装置を第１実施例〜第６実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８７】
例えば、第１実施例〜第３実施例に、第４実施例および第５実施例を組み合わせた構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のカーブ減速サポートシステムを示すシステム構成図である。
【図２】第１実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】分岐路における進路選択例を示す説明図である。
【図４】高速道路におけるＩＣ出口への分岐を示す説明図である。
【図５】進路の選択例を示す説明図である。
【図６】曲率半径の演算方法を示す説明図である。
【図７】第２実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第３実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第４実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】第５実施例のカーブ減速サポートシステムを示すシステム構成図である。
【図１１】第５実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】減速開始位置に応じた進路選択例を示す説明図である。
【図１３】安全通過曲率半径Ｒｚの算出テーブルの一例である。
【図１４】第６実施例のカーブ減速サポートシステムを示すシステム構成図である。
【図１５】第６実施例のナビゲーション装置で実行される分岐路選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　ナビゲーション装置
２　カーブ手前減速サポートシステム
３　カーブ旋回時減速サポートシステム
４　自車位置測定装置
５　地図データベース
６　道路情報プレビュー手段
７　曲率演算手段
８　進路選択手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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