(57)【要約】【課題】車両をスムーズに減速させる。【解決手段】走行制御方法は、燃料カットを開始する条件が成立すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、燃料カットの開始前に作用する減速力を算出するステップ（Ｓ１０６）と、燃料カットの開始後に作用する減速力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、燃料カットを開始するステップ（Ｓ１１０）と、オイルポンプによる負荷を低減するステップ（Ｓ１１２）とを含み、燃料カットを終了する条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、燃料カットの終了前に作用する減速力を算出するステップ（Ｓ１２４）と、燃料カットの終了後に作用する減速力を算出するステップ（Ｓ１２６）と、燃料カットを終了するステップ（Ｓ１２８）と、オイルポンプによる負荷を増加するステップ（Ｓ１３０）とを含む。【選択図】　　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を制御する走行制御装置であって、前記車両の動力源はオイルポンプを駆動し、
前記車両の非駆動減速時に、前記オイルポンプの出力を制御して前記車両の減速度を調整するための調整手段を含む、走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御装置は、前記車両の非駆動減速時に前記動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理を指令するための指令手段をさらに含み、
前記調整手段は、前記供給を停止する処理が指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するための手段を含む、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記走行制御装置は、前記車両の非駆動減速時に前記動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理を指令するための指令手段をさらに含み、
前記調整手段は、前記供給を開始する処理が指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するための手段を含む、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記動力源から出力された動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を含み、
前記走行制御装置は、前記車両の非駆動減速時に前記自動変速機のダウンシフトを指令するためのダウンシフト指令手段をさらに含み、
前記調整手段は、前記ダウンシフトが指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するための手段を含む、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記オイルポンプは、吐出量または吐出圧の少なくとも一方を調整することが可能なポンプであって、
前記オイルポンプの出力の制御は、前記吐出量または前記吐出圧の少なくとも一方の調整である、請求項１〜４のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項６】
車両の走行状態を制御する走行制御方法であって、前記車両の動力源はオイルポンプを駆動し、
前記車両の非駆動減速時に、前記オイルポンプの出力を制御して前記車両の減速度を調整する調整ステップを含む、走行制御方法。
【請求項７】
前記走行制御方法は、前記車両の非駆動減速時に前記動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理を指令する指令ステップをさらに含み、前記調整ステップは、前記供給を停止する処理が指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するステップを含む、請求項６に記載の走行制御方法。
【請求項８】
前記走行制御方法は、前記車両の非駆動減速時に前記動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理を指令する指令ステップをさらに含み、前記調整ステップは、前記供給を開始する処理が指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するステップを含む、請求項６に記載の走行制御方法。
【請求項９】
前記車両は、前記動力源から出力された動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を含み、
前記走行制御方法は、前記車両の非駆動減速時に前記自動変速機のダウンシフトを指令するダウンシフト指令ステップをさらに含み、
前記調整ステップは、前記ダウンシフトが指令されると、前記オイルポンプの出力を制御して前記減速度を調整するステップを含む、請求項６に記載の走行制御方法。
【請求項１０】
前記オイルポンプは、吐出量または吐出圧の少なくとも一方を調整することが可能なポンプであって、
前記オイルポンプの出力の制御は、前記吐出量または前記吐出圧の少なくとも一方の調整である、請求項６〜９のいずれかに記載の走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態を制御する技術に関し、特に、減速時の走行状態を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両を減速させるには、運転者がブレーキを踏むことにより減速する方法に加えて、アクセルを戻したときに燃料の供給を停止し、エンジンの回転抵抗により減速させる方法（いわゆるエンジンブレーキ）、あるいは変速機を低速段に変速（すなわちダウンシフト）する方法などがある。このエンジンブレーキあるいはダウンシフトにより減速する場合、減速の前後に車両に作用する減速力は、大きく異なる。この減速力の大きさによっては、運転者は「つんのめるような」違和感を覚える場合がある。
【０００３】
特開２０００−２７２３８１号公報（特許文献１）は、このような違和感を低減するため、車両の走行状態を制御する走行制御装置を開示する。この公報に開示された走行制御装置は、無段変速機の減速比を増大させつつ駆動輪にエンジンを従動させることにより車両の減速力を得る場合に、車両の減速変化量が所定値以内になるようにエンジンフリクションを調整する回路を含む。
【０００４】
この装置によると、惰行減速力の大きさに影響を与える無段変速機の減速比が車両の減速に伴って増加する場合でも、エンジンフリクションを調節することができる。その結果、全体的な惰行減速力の調節が可能になり、車両は、スムーズに減速することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２７２３８１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に開示された装置では、エアコンやオルタネータの制御により減速力を制御しているため、乗員快適性や電力要求が犠牲となる場合がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、乗員快適性や電力要求を犠牲にすることなく、減速力の変化を抑制することにより良好な走行感覚を提供することができる、車両の走行制御装置および走行制御方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る走行制御装置は、車両の非駆動減速時に、オイルポンプの出力を制御して車両の減速度を調整するための調整手段を含む。
【０００９】
第１の発明によると、走行制御装置は、車両の走行状態を制御する。この車両の動力源（たとえば、エンジン、モータ）はオイルポンプを駆動する。車両が非駆動減速の状態で走行しているとき、調整手段は、オイルポンプの出力を制御することにより車両の減速度を調整する。ここで、非駆動減速の状態とは、たとえばエンジンブレーキの作動時あるいは減速のためのダウンシフト時にように、車両を減速させる駆動力が駆動輪に作用している状態である。このように減速度を調整すると、減速力の急激な変化を抑制することができる。
【００１０】
第２の発明に係る走行制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理を指令するための指令手段をさらに含む。調整手段は、供給を停止する処理が指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理が指令される。この処理は、たとえば、エンジンに対する燃料供給を停止する処理、あるいはモータへの電力供給を停止する処理などである。そのような処理が指令されると、調整手段は、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理が指令されても、減速度が調整されるため、エネルギー源の供給停止に伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００１２】
第３の発明に係る走行制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理を指令するための指令手段をさらに含む。調整手段は、供給を開始する処理が指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理が指令される。この処理は、たとえば、エンジンに対する燃料供給を開始する処理、あるいはモータへの電力供給を開始する処理などである。そのような処理が指令されると、調整手段は、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理が指令されても、減速度が調整されるため、エネルギー源の供給開始に伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００１４】
第４の発明に係る走行制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトを指令するためのダウンシフト指令手段をさらに含む。調整手段は、ダウンシフトが指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するための手段を含む。
【００１５】
第４の発明によると、車両は、動力源から出力された動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を備える。ダウンシフト指令手段は、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトを指令する。ダウンシフトが指令されると、調整手段は、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトが指令されても、減速度が調整されるため、ダウンシフトに伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００１６】
第５の発明に係る走行制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、オイルポンプの出力の制御は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方の調整である。
【００１７】
第５の発明によると、車両が非駆動の状態で減速しているとき、オイルポンプの吐出量または吐出圧の少なくとも一方が制御され、車両の減速度が調整される。
【００１８】
第６の発明に係る走行制御方法は、車両の非駆動減速時に、オイルポンプの出力を制御して車両の減速度を調整する調整ステップを含む。
【００１９】
第６の発明によると、走行制御方法は、車両の走行状態を制御する。この車両の動力源（たとえば、エンジン、モータ）はオイルポンプを駆動する。車両が非駆動減速の状態で走行しているとき、調整ステップは、オイルポンプの出力を制御することにより車両の減速度を調整する。ここで、非駆動減速の状態とは、たとえばエンジンブレーキの作動時あるいは減速のためのダウンシフト時にように、車両を減速させる駆動力が駆動輪に作用している状態である。このように減速度を調整すると、減速力の急激な変化を抑制することができる。
【００２０】
第７の発明に係る走行制御方法は、第６の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理を指令する指令ステップをさらに含む。調整ステップは、供給を停止する処理が指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するステップを含む。
【００２１】
第７の発明によると、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理が指令される。この処理は、たとえば、エンジンに対する燃料供給を停止する処理、あるいはモータへの電力供給を停止する処理などである。そのような処理が指令されると、調整ステップは、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を停止する処理が指令されても、減速度が調整されるため、エネルギー源の供給停止に伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００２２】
第８の発明に係る走行制御方法は、第６の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理を指令する指令ステップをさらに含む。調整ステップは、供給を開始する処理が指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するステップを含む。
【００２３】
第８の発明によると、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理が指令される。この処理は、たとえば、エンジンに対する燃料供給を開始する処理、あるいはモータへの電力供給を開始する処理などである。そのような処理が指令されると、調整ステップは、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に動力源へのエネルギー源の供給を開始する処理が指令されても、減速度が調整されるため、エネルギー源の供給開始に伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００２４】
第９の発明に係る走行制御方法は、第６の発明の構成に加えて、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトを指令するダウンシフト指令ステップをさらに含む。調整ステップは、ダウンシフトが指令されると、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整するステップを含む。
【００２５】
第９の発明によると、車両は、動力源から出力された動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を備える。ダウンシフト指令ステップは、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトを指令する。ダウンシフトが指令されると、調整ステップは、オイルポンプの出力を制御して減速度を調整する。したがって、車両の非駆動減速時に自動変速機のダウンシフトが指令されても、減速度が調整されるため、ダウンシフトに伴う減速度の変動を抑制することができる。
【００２６】
第１０の発明に係る走行制御方法は、第６〜９のいずれかの発明の構成に加えて、オイルポンプの出力の制御は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方の調整である。
【００２７】
第１０の発明によると、車両が非駆動の状態で減速しているとき、オイルポンプの吐出量または吐出圧の少なくとも一方が制御され、車両の減速度が調整される。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係る走行制御装置を含む制御ブロック図を示す。この制御装置が搭載される車両は、エンジン１０６と、オイルポンプ４００と、自動変速機１０２と、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００とを含む。なお、オイルポンプ４００は、後述するように容量（吐出量）および吐出圧を変えることができるポンプである。
【００３０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００には、水温センサ１１０、車速センサ１１２、スロットルセンサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、入力回転数センサ１１８、出力回転数センサ１２０、油温センサ１２２およびシフトポジションセンサ１２４からの各信号が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、これらの信号に基づいて自動変速機１０２が形成する変速段を算出する。
【００３１】
図２に、本実施の形態に係る走行制御装置が使用するエンジン１０６に作用する減速力と回転数との関係を示す。図２に示すように、燃料カット後に車両に作用する減速力は、燃料カット前に車両に作用している減速力よりも大きくなる。したがって、これらの減速力の差が、追加の制動力として車両を減速させるように作用する。
【００３２】
なお、図２に示したように、ダウンシフトにより車両に作用する減速力についても同様である。すなわち、ダウンシフト後に作用する減速力は、ダウンシフト前に作用している減速力よりも大きくなる。
【００３３】
図３に、本実施の形態に係る油圧制御回路を表わす制御ブロック図を示す。この油圧制御回路に含まれるオイルポンプ４００は、たとえばベーンポンプである。このオイルポンプ４００は、コントロールピストン４０２と、カムリング４０４と、ベーン４０６と、ベーンリング４０８とを含む。
【００３４】
図３を参照して、容量切換ソレノイド１３４から油路Ａに供給された油圧がコントロールピストン４０２を押し下げると、カムリング４０４はそれに応答して位置を変える。すなわち、カムリング４０４とベーンリング４０８との偏心量が小さくなり、吐出量は少なくなる。このようにして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、容量切換ソレノイド１３４を介してオイルポンプ４００の吐出量を変更することができる。その結果、オイルポンプ４００の吐出量が変更されるとオイルポンプ４００を駆動するための駆動トルクも変化する。
【００３５】
図３を参照して、オイルポンプ４００から油路Ｂに出力された油圧は、圧力調整弁１３０において調整される。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が、圧力調整弁１３０に信号を出力すると、その信号に基づいて調整された油圧が出力される。調整された油圧は、ライン圧、トルクコンバータ作動圧、フィードバック圧等として、それぞれの油路に供給される。
【００３６】
なお、オイルポンプ４００は容量（吐出量）あるいは吐出圧が可変であればよく、またオイルの吐出ポートを複数含むポンプであってもよい。その場合、吐出ポートを切り換えることにより、吐出量が調整される。たとえば、ポンプが２箇所の吐出ポートを含むとき、第１の吐出ポートのみからオイルを吐出する場合と、第１および第２の吐出ポートからオイルを吐出する場合とを切り換えることにより、ポンプの吐出量が切り換えられることになる。
【００３７】
図４を参照して、本実施の形態に係る走行制御装置が、減速処理を実行する手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００３８】
ステップ１０２（以下、ステップをＳと略す。）にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、受信した信号に基づいて車両に関する情報（車速、スロットル開度、エンジン１０６の回転数など）を検出する。検出された情報は、後述する判断処理に使用される。
【００３９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを開始するための条件が成立したか否かを判断する。この判断は、車速、スロットル開度、エンジン１０６の冷却水の温度、作動油の温度などに基づいて行われる。たとえば、車速が一定以上であり、冷却水および作動油の温度が安定しており、さらに、スロットルが閉じているとき、燃料カットを開始するための条件が成立していると判断される。燃料カットを開始するための条件が成立していると判断すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【００４０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを開始する前に車両に作用している減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｂｂと表わす）。この減速力は、エンジン１０６の回転抵抗による減速力である。この算出は、エンジン１０６の冷却水の温度、エンジン１０６の回転数、燃料噴射量、吸入空気量などに基づいて行われる。
【００４１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを開始した後に車両に作用する減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｂａと表わす）。この算出は、エンジン１０６の冷却水の温度あるいはエンジン１０６の回転数等に基づいて行われる。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、さらに燃料カットを実行する前に減速力の変化量を算出する。これにより、燃料カット後におけるオイルポンプ４００の出力の低減を遅延なく実行することができる。
【００４２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを開始する。すなわち、インジェクタ１２６による燃料の供給が停止される。
【００４３】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットによって変化する減速力に基づいてオイルポンプ４００の出力を低減する。
【００４４】
Ｓ１２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを終了する条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者がアクセルを踏んでいるか否か、あるいはブレーキスイッチがＯＦＦになっているか否か等に基づいて行われる。燃料カットを終了する条件が成立していると判断すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。そうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４５】
Ｓ１２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを終了する前に車両に作用している減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｆｂと表わす）。この算出は、車速、エンジン１０６の回転数あるいはエンジン１０６の冷却水の温度などに基づいて行われる。
【００４６】
Ｓ１２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを終了した後に車両に作用するエンジンブレーキによる減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｆａと表わす）。この算出は、エンジン１０６の回転数あるいは冷却水の温度、スロットル開度、燃料噴射量、吸入空気量などに基づいて行われる。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、さらに、燃料カットの終了による減速力の変化量を燃料カットを終了する前に算出する。これにより、燃料カットの終了後におけるオイルポンプ４００の出力の増加を遅延なく実行することができる。この出力の増加は、すなわちエンジン１０６の負荷の増加である。
【００４７】
Ｓ１２８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、燃料カットを終了する。すなわち、インジェクタ１２６が操作され、エンジン１０６に燃料が供給される。その結果、エンジン１０６の出力トルクは上昇し、車両は加速しようとする。
【００４８】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ＿ＥＣＵ１００は、オイルポンプ４００の出力を増加する。この出力の増加は、予め算出した燃料カットの終了によって変化する減速力に基づいて行われる。その結果、エンジン１０６の出力トルクとエンジン１０６の負荷とがそれぞれ上昇する。これにより、燃料カットの終了による急な加速は抑制される。すなわち、燃料の供給が再開されても、車両は急激に加速しない。
【００４９】
Ｓ１３２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、オイルポンプ４００の出力を減少する。このように急な加速を抑制した後にエンジン１０６の負荷を低減することにより、燃料消費率の悪化が防止される。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る走行制御装置の動作を説明する。運転者がアクセルを戻したことにより燃料カットを開始する場合と、アクセルを踏んだことにより燃料カットを終了する場合とについて説明する。
【００５１】
［燃料カットを開始する場合］
車両が走行している間、車両のアクセル開度およびエンジン１０６の回転数が検出される（Ｓ１０２）。運転者がアクセルを戻すと、燃料カットを開始する条件が成立していると判断され（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、燃料カットを開始する前に車両に作用している減速力Ｔｅｂｂが算出される（Ｓ１０６）。さらに、燃料カットを開始した後に車両に作用する減速力Ｔｅｂａが算出され、これらの減速力の差も予め算出される（Ｓ１０８）。
【００５２】
燃料カットが開始されると（Ｓ１１０）、オイルポンプ４００の吐出圧が低下する（Ｓ１１２）。その結果、エンジン１０６の負荷が低減され、車両に作用する減速力は急激に増加しないため、車両はスムーズに減速する。したがって、運転者がアクセルを戻してエンジンブレーキが車両に作用しても、良好な走行感覚が提供される。
【００５３】
［燃料カットを終了する場合］
運転者が車両の燃料カット中にアクセルを踏むと、そのときのアクセル開度およびエンジン１０６の回転数が検出される（Ｓ１０２）。燃料カットを開始する条件は成立せず（Ｓ１０４にてＮＯ）、燃料カットを終了する条件、すなわち車両を加速させるための条件が成立していると判断され（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、燃料カットを終了する前に車両に作用している減速力Ｔｅｆｂが算出される（Ｓ１２４）。さらに、燃料カットを終了した後に車両に作用する減速力Ｔｅｆａが算出されると、これらの減速力の変化量も予め算出される（Ｓ１２６）。
【００５４】
インジェクタ１２６から燃料が供給されると（Ｓ１２８）、エンジン１０６の出力トルクは増加し、車両は加速しようとする。このとき、オイルポンプ４００の吐出圧が上昇して、オイルポンプ４００の駆動トルクが増加する（Ｓ１３０）。その結果、エンジン１０６の負荷が大きくなる。したがって、エンジン１０６の出力トルクおよび負荷が増加するため、車両全体としては、減速力が急激に減少しない。したがって、運転者は後ろから押されるような違和感を覚えることはなく、良好な走行感覚を維持しながら、車両を加速させることができる。
【００５５】
その後、オイルポンプ４００の吐出圧は増加される前の圧力に戻され（Ｓ１３２）、処理は終了する。
【００５６】
図５を参照して、本実施の形態に係る走行制御装置における特性値の推移を説明する。
【００５７】
燃料カットが時刻ｔ（１）において開始されると（図５（Ａ））、オイルポンプ４００の吐出圧を低下する信号が出力される（図５（Ｂ））。これにより、オイルポンプ４００を駆動するためのトルクが低下する（図５（Ｃ））。その結果、減速力は上昇するが（図５（Ｄ）における時刻ｔ（２））、この減速力は、エンジン１０６の負荷が低下した分、従来の減速力よりも小さくなる。
【００５８】
燃料カットが時刻ｔ（３）において終了すると（図５（Ａ））、オイルポンプ４００の吐出圧を元の圧力まで戻す信号が出力される（図５（Ｂ））。これにより、オイルポンプ４００を駆動するためのトルク（すなわち、エンジン１０６の負荷）が上昇する（図５（Ｃ））。その結果、減速力は低下する（図５（Ｄ）における時刻ｔ（４））。
【００５９】
これにより、車両の燃料カットを実行する場合、燃料カットの実行により大きくなる減速力が燃料カットを実行する前に算出される。その減速力に対応させて、オイルポンプ４００の出力を低下することができる。その結果、燃料カットによる減速力の増加を抑制しつつ、エンジン１０６の負荷の調整と燃料の供給停止とを遅延なく実行することができる。
【００６０】
また、燃料カットを終了する場合、燃料カットの終了により低下する減速力（すなわち、燃料の供給により増加する加速力）が、燃料カットを終了する前に算出される。その結果、燃料カットの終了による減速力の減少（すなわち、加速力の増加）を抑制しつつ、エンジンの負荷の調整と燃料の供給再開とを遅延なく実行することができる。
【００６１】
このようにして、本実施の形態に係る走行制御装置は、燃料カット開始・終了時にオイルポンプ４００の出力を調整して減速度の変化を抑制する。これにより、良好な走行感覚を提供できる走行制御装置を提供することができる。
【００６２】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る走行制御装置について説明する。なお、本実施の形態に係る走行制御装置は、前述の第１の実施の形態に係る走行制御装置と同じハードウェア構成を有する。それらについての機能も同じである。したがって、詳細な説明は繰返さない。
【００６３】
本実施の形態に係る走行制御装置は、ダウンシフト時にオイルポンプの出力を調整する点で、第１の実施の形態に係る走行制御装置と異なる。
【００６４】
図６を参照して、本実施の形態に係る走行制御装置が変速指示に基づく減速処理を実行する手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００６５】
Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、各センサから受信した信号に基づいて車両に関する情報を検出する。この情報は、車速、スロットル開度あるいは自動変速機１０２のシフトポジションなどである。
【００６６】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、運転者がダウンシフトを指示しているか否かを判断する。この判断は、シフトポジションセンサ１２４から受信した信号に基づいて行われる。運転者がダウンシフトを指示していると判断すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理は終了する。
【００６７】
Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ダウンシフトを実行する前に車両に作用している減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｂｂと表わす）。この減速力は、エンジン１０６の回転抵抗による減速力である。この算出は、車速、燃料噴射量、変速段あるいは変速比などに基づいて行われる。
【００６８】
Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ダウンシフトを実行した後に車両に作用する減速力を算出する（以下、このときの減速力をＴｅｂａと表わす）。この算出は、自動変速機１０２の出力軸回転数、現在形成されている変速段、指示された変速段あるいは変速比などに基づいて行われる。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、さらに、ダウンシフトを実行する前後の減速力に基づいて減速力の変化量を算出する。
【００６９】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のダウンシフトを開始する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、運転者に指示された変速段を形成するように、摩擦係合要素の係合状態を切り換えるための信号を出力する。
【００７０】
Ｓ２１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、減速力の変化量に基づいてオイルポンプ４００の出力（吐出圧あるいは吐出量）を低減する。オイルポンプ４００の出力（吐出圧あるいは吐出量）が低減されることにより、エンジン１０６の負荷は小さくなる。これにより、エンジン１０６に作用する減速力の変化量は小さくなる。
【００７１】
Ｓ２１４にて、ＥＣＵ＿ＥＣＵ１００は、ダウンシフトの処理を終了する。すなわち、摩擦係合要素の係合状態が切り換えられ、ダウンシフト後の変速段が成立する。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る走行制御装置の動作を説明する。運転者がシフトポジションを３速から２速に変速した場合の動作について説明する。
【００７３】
運転者がアクセルをＯＦＦにした状態で自動変速機１０２のシフトポジションを３速から２速に移動すると（Ｓ２０２）、シフトポジションの変化は加速要求を伴わないダウンシフトの指示であると判断され（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、３速の走行時に車両に作用している減速力Ｔｅｂｂが算出される（Ｓ２０６）。
【００７４】
その後、２速で走行するときに車両に作用する減速力Ｔｅｂａと、これらの減速力の変化量とが予め算出される（Ｓ２０８）。３速から２速への変速処理が開始すると（Ｓ２１０）、そのダウンシフトの開始に応答してオイルポンプ４００の出力が低下する（Ｓ２１２）。３速から２速への変速処理が完了すると（Ｓ２１４）、処理は終了する。
【００７５】
図７に、本実施の形態に係る走行制御装置における特性値の推移を示す。３速から２速への変速が、時刻ｔ（１）において指示されると（図７（Ａ））、オイルポンプ４００の吐出圧を低下する信号が出力される（図７（Ｂ））。その信号が出力されると、オイルポンプを駆動するためのトルクが低下する（図７（Ｃ））。このとき、減速力は徐々に上昇する（図７（Ｄ）における時刻ｔ（１）〜ｔ（２））。この減速力は、エンジン１０６の負荷が低下した分、従来の減速力よりも小さくなる。
【００７６】
このように、運転者がダウンシフトを指示すると、減速力の変化量がダウンシフトの前に算出される。オイルポンプ４００の出力がその算出量に基づいて調整されると、エンジン１０６に対する負荷が調整されることになる。その結果、ダウンシフト時における減速力の変化が遅延なく抑制され、良好な走行感覚を提供することができる。
【００７７】
以上により、詳述した第１および第２の実施の形態に係る走行制御装置によると、車両の減速処理が実行される前に、その減速処理により変化する減速力が算出される。そして、オイルポンプの出力を制御して減速力に相当する負荷を調整すると、車両全体として減速力の変化を抑制することができる。その結果、良好な走行感覚を提供できる走行制御装置を提供することができる。
【００７８】
なお、上述の第１および第２の実施の形態において、減速処理の開始前後に予め算出された減速力は、予めマップとしてメモリに記憶しておいてもよい。このようにすると、減速処理ごとに減速力を算出するための時間が不要となり、減速力を調整する処理を速やかに実行することができる。
【００７９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る走行制御装置を表わす制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエンジンに作用する減速力と、エンジン回転数との関係とを表わす図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路を表わす制御ブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る走行制御装置の減速処理の手順を表わすフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る走行制御装置における特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る走行制御装置の減速処理の手順を表わすフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る走行制御装置における特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０２　自動変速機、１０６　エンジン、１１０　水温センサ、１１２　車速センサ、１１４　スロットルセンサ、１１６　エンジン回転数センサ、１１８　入力回転数センサ、１２０　出力回転数センサ、１２２　油温センサ、１２４　シフトポジションセンサ、１２６　インジェクタ、１２８　ブレーキスイッチ、１３０　圧力調整弁、１３４　容量切換ソレノイド、４００　オイルポンプ、４０２　コントロールピストン、４０４　カムリング、４０６　ベーン、４０８　ベーンリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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