(57)【要約】【課題】ベルト強度耐久性の向上を図りつつ、過剰なライン圧の発生を防止して燃費向上を達成する。【解決手段】速度比ｅからトルク比τを設定し、設定したトルク比τに基づいて入力トルクＴａｔを推定し、推定した入力トルクＴａｔと目標変速比に基づいてプライマリプーリの油圧とセカンダリプーリに供給するライン圧とを制御するベルト式無段変速機において、速度比ｅが増加しているときにはＡのマップを用いてトルク比τを設定し、速度比ｅが減少しているときにはＡのマップを速度比正方向にｅ１だけオフセットさせたＢのマップを用いてトルク比τを設定する。【選択図】　　　図７
2004124966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを介してエンジンに接続され、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリの油圧を制御して変速比を変化させる変速制御弁と、
所定のパラメータに基づいて設定された目標変速比となるように変速制御弁を制御する変速比制御手段と、
前記トルクコンバータの速度比とトルク比とに基づいてプライマリプーリに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、
推定された入力トルクと目標変速比に基づいて変速制御弁およびセカンダリプーリに供給するライン圧を制御するライン圧制御手段と、
を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記入力トルク推定手段は、速度比の増減を検出する速度比増減検出部と、
速度比が増加しているときのトルク比を、速度比が減少しているときのトルク比よりも小さな値に設定するトルク比設定部と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記入力トルク推定手段は、設定されたトルク比の変化率を検出するトルク比変化率検出部と、
検出されたトルク比の変化率が予め設定された所定値よりも大きいかどうかを判断するトルク比変化率判断部と、
トルク比の増加方向の変化には設定されるトルク比に対し規制は行わず、トルク比の減少方向の変化には、設定されるトルク比に対し前記制限値以上の変化を規制するトルク比変化規制部と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを備えたベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の無段変速機として、エンジンからの出力をトルクコンバータを介して入力し、プライマリプーリ，セカンダリプーリとＶベルトを用いて連続的に変速比を変化させるものが知られている。このような無段変速機では、運転者が操作したアクセルペダルの踏み込みに基づくスロットル開度と車速とに応じて目標変速比を演算し、実際の変速比が目標変速比となるようにプライマリプーリへの油圧を制御することにより、プライマリプーリ，セカンダリプーリのＶベルトとの接触幅が変化し、これにより変速が行われる。
【０００３】
Ｖベルトとプーリ間の接触摩擦力はライン圧に応じて制御されており、このライン圧は無段変速機への入力トルクに対応して設定される。この入力トルクに対してライン圧が過小であると、Ｖベルトとプーリ間にすべりが発生する。逆に、ライン圧が過大であると、ライン圧を発生させるオイルポンプなどの駆動損失が増大する。
【０００４】
ここで、上記の入力トルクは、無段変速機とエンジンとの間にトルクコンバータを設けているので、直接検出することは不可能である。よって、まず、トルクコンバータの入力回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）と出力回転数（プライマリプーリ回転数Ｎｐ）を計測し、これらからその速度比（出力回転数／入力回転数）ｅを求め、速度比−トルク比マップに示すような速度比ｅとトルクコンバータのトルク比τとの関係から、無段変速比への入力トルクＴａｔを推定する。この推定した入力トルクＴａｔに基づいて目標ライン圧を設定し、ライン圧を制御している（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平０１−２０６１５５号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、速度比の変化方向に関係なくトルク比が設定されているため、速度比ｅが増加して必要ライン圧が減少するような運転状態において常に過剰なライン圧が供給され、燃費の悪化を招くという問題があった。すなわち、図９に示すように、アクセルペダルを踏み込んだときのエンジン回転数センサ一検出周期当たりのエンジン回転数増加量ΔＮｅ２は、アクセルペダルを踏み込む前のエンジン回転数増加量ΔＮｅ１に比して非常に大きなものとなっている。よって、エンジン回転数センサ一検出周期当たりの入力トルクＴａｔも急激に増大するため、実際のトルクコンバータの特性から得られる速度比とトルク比の関係から速度比−トルク比マップを設定し、ライン圧を算出する場合、上記速度比算出の遅れにより、必要ライン圧に対して算出されるライン圧は、過小に設定されてしまい、プーリのベルトクランプ圧不足によりＶベルトとプーリ間にすべりが発生する虞がある。
【０００６】
そこで、Ｖベルトの滑りを防止するために、予め上記速度比算出の遅れを考慮して、予めトルク比を速度比の正方向に所定オフセット量を設定することが考えられるが、この場合には速度比が増加している状態では、常に過剰なライン圧が供給され、燃費の悪化を招く。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ベルト強度耐久性の向上を図りつつ、過剰なライン圧の発生を防止して燃費向上を達成することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、トルクコンバータを介してエンジンに接続され、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリの油圧を制御して変速比を変化させる変速制御弁と、所定のパラメータに基づいて設定された目標変速比となるように変速制御弁を制御する変速比制御手段と、前記トルクコンバータの速度比とトルク比とに基づいてプライマリプーリに入力される入力トルクを推定する入力トルク推定手段と、推定された入力トルクと目標変速比に基づいて変速制御弁およびセカンダリプーリに供給するライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、前記入力トルク推定手段は、速度比の増減を検出する速度比増減検出部と、速度比が増加しているときのトルク比を、速度比が減少しているときのトルク比よりも小さな値に設定するトルク比設定部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記入力トルク推定手段は、設定されたトルク比の変化率を検出するトルク比変化率検出部と、検出されたトルク比の変化率が予め設定された所定値よりも大きいかどうかを判断するトルク比変化率判断部と、トルク比の増加方向の変化には設定されるトルク比に対し規制は行わず、トルク比の減少方向の変化には、設定されるトルク比に対し前記制限値以上の変化を規制するトルク比変化規制部と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、速度比増減検出部により速度比の増減が検出され、検出された速度比が増加しているときのトルク比を、速度比が減少しているときのトルク比よりも小さな値に設定するため、速度比が増加する運転状態のときの入力トルク推定値は、速度比が減少する運転状態のときの入力トルクの推定値よりも低めに設定される。すなわち、速度比が増加する運転状態のときに設定されるライン圧は、速度比が減少する運転状態のときに設定されるライン圧よりも低い値となる。
【００１１】
従って、速度比が増加するような走行状態のときには、過剰なライン圧の発生を抑制して燃費向上を達成することができる。一方、速度比が減少するアンロックアップコースト領域からのアクセルペダル踏み込み時等には、十分なライン圧を確保することができるため、速度比の検出遅れに起因してライン圧が過小となるのを防ぎ、ベルト強度耐久性の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、トルク比変化規制部によりトルク比の増加方向の変化には設定されるトルク比に対し規制は行わず、トルク比の減少方向の変化には設定されるトルク比に対し予め設定された制限値以上の変化を規制するようにしたので、以下に列挙する効果が得られる。
【００１３】
設定されるトルク比に規制を設けない場合には、運転者がアクセルペダルの踏み込み足離しを連続して行ったとき、速度比が増加方向と減少方向とを移動することにより、トルク比の設定値、すなわち制御変数が波打つ現象、いわゆる、ハンチングが発生してしまう。
【００１４】
その結果、推定される入力トルクが変動することに伴ってライン圧も変動することになるため、油振が発生して油圧制御装置に悪影響を及ぼしたり、油振によって油圧が低い側に振れてベルト滑りが発生する虞があった。
【００１５】
しかしながら、トルク比の減少方向の変化には設定されるトルク比に対し規制を行うので、ライン圧の変動幅を抑制することができて、油圧制御装置に悪影響が及んだりベルト滑りが発生するのを抑制することができる。
【００１６】
更に、トルク比が増加する方向の変化には規制を行わないようにしたので、入力トルクが増加する場合には実トルクに応じたトルク比が設定されるので、これによってもベルトの滑りによる耐久性の低下を防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００１８】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り換え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備えている。これら一対の可変プーリ１０，１１は、Ｖベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４およびアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結されている。
【００１９】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）１００によって制御されている。ＣＶＴＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２０】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、この固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
【００２１】
一方、セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成されている。
【００２２】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定されている。
【００２３】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２と、前後進切り換え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。このとき、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向変位させ、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２４】
無段変速機５の変速比およびＶベルト１２の接触摩擦力は、油圧ＣＵ１００によって制御される。
【００２５】
図２に示すように、油圧ＣＵ１００は、オイルポンプ２２から吐出されたライン圧ＰＬを制御するプレッシャレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主要な構成としている。
【００２６】
変速制御弁３０は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステッピングモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００２７】
ライン圧制御は、オイルポンプ２２からの圧油を調圧するソレノイドを備えたプレッシャレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に基づいて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００２８】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００２９】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステッピングモータ４０によって制御され、ステッピングモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調圧されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００３０】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステッピングモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調圧し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３１】
ここで、図１において、ＣＶＴＣＵ２０は、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリ１１のシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８からの信号と、インヒビタスイッチ２３からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク（またはアクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。また、ＣＶＴＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、スロットル開度センサ３２からの信号がＥＣＵ２１を介して入力される。
【００３２】
ＣＶＴＣＵ２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速比を決定し、ステッピングモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３３】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧ＰＬの目標値を決定し、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧ＰＬを制御する。また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動し、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３４】
次に、作用を説明する。
［ライン圧制御処理］
ＣＶＴＣＵ２０によるライン圧制御処理について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３５】
まず、ステップＳ１では、変速比演算と入力トルク演算プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から、実変速比を算出する。
【００３６】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを推定する。この入力トルク推定制御の詳細については後述する。
【００３７】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図４のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（必要セカンダリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さい（Ｏｄ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００３８】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリ圧（必要プライマリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００３９】
次に、ステップＳ５では、プライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を下式により演算する。
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）であり、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４０】
ステップＳ６では、プライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定する。プライマリ圧操作量の方が大きい場合にはステップＳ７へ進み、必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上である場合にはステップＳ８へ進む。
【００４１】
ステップＳ７では、ライン圧ＰＬの目標値であるライン圧操作量をプライマリ圧操作量として本制御を終了する。
【００４２】
ステップＳ８では、ライン圧操作量を必要セカンダリ圧として本制御を終了する。
【００４３】
このように、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧のいずれか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してプレッシャレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００４４】
［入力トルク推定制御処理］
次に、入力トルク推定制御処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００４５】
ステップＳ２０１では、スロットル開度センサ３２、プライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ速度センサ２７およびエンジン回転数センサ２９からの信号により、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００４６】
ステップＳ２０２では、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、予め設定されたマップからエンジントルクＴｅを求める。
【００４７】
ステップＳ２０３では、プライマリプーリ回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、トルクコンバータ２の入出力間の速度比ｅを演算する。
【００４８】
ステップＳ２０４では、速度比ｅの増減について、ステップＳ２０３で求めた速度比ｅが前回の速度比ｅ’よりも大きいかどうかにより判断する。速度比が増加している状態すなわちｅ＞ｅ’である場合にはステップＳ２０５へ進み、速度比が減少している状態すなわちｅ≦ｅ’である場合にはステップＳ２０６へ進む。
【００４９】
ステップＳ２０５では、図７のＡのように設定された速度比−トルク比マップに基づいて、トルク比τを求める。この速度比−トルク比マップは、実際のトルクコンバータの特性から得られる速度比とトルク比の関係に基づき設定されており、速度比０から速度比ｅ２までトルク比が減少するように設定されている。
【００５０】
ステップＳ２０６では、図７のＢのように設定された速度比−トルク比マップに基づいて、トルク比τを求める。この速度比−トルク比マップは、速度比算出遅れを考慮して、予めトルク比が上記Ａのマップに対して、速度比の正方向へｅ１だけオフセットして設定されており、速度比０〜ｅ１でトルク比が最大となるように設定されている。
【００５１】
ステップＳ２０７では、ステップＳ２０５またはステップＳ２０６により求めたトルク比τが、前回のトルク比τ’よりも大きいかどうかを判断する。τ＞τ’である場合にはステップＳ２１１へ進み、τ≦τ’である場合にはステップＳ２０８へ進む。
【００５２】
ステップＳ２０８では、トルク比τの減少率が、所定の制限値、例えば、１．０／ｓｅｃよりも大きいかどうかを判断する。減少率が制限値よりも大きい場合にはステップＳ２０９へ進み、制限値以下の場合にはステップＳ２１０へ進む。
【００５３】
ステップＳ２０９では、トルク比の減少方向の変化に規制を与える。すなわち、制限値をトルク比τの減少率としてトルク比τを補正する。
【００５４】
ステップＳ２１０では、トルク比τとエンジントルクＴｅに基づいて入力トルクＴａｔを推定し、本制御を終了する。
【００５５】
［入力トルク推定制御作用］
図８は、アンロックアップコースト領域からアクセルペダルを踏み込んだときの入力トルク推定制御作用を示すタイムチャートである。
【００５６】
ｔ０〜ｔ１の区間では、スロットル開度ＴＶＯは０で一定であるため、速度比ｅは所定値以上で一定であり、トルク比τも１であり一定である。このとき、図６のフローチャートでは、スロットル開度ＴＶＯが一定のときと同様、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０７→ステップＳ２０８→ステップＳ２１０へと進む流れとなる。
【００５７】
瞬時ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれ、スロットル開度ＴＶＯが急激に大きくなり、速度比ｅが減少し始め、トルク比τが増大する。この場合、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２１０へと進む流れとなる。
【００５８】
すなわち、ステップＳ２０４により速度比ｅは前回の速度比ｅ’以下であると判断され、ステップＳ２０５により図９のマップＢからトルク比τが演算される。続いて、ステップＳ２０７によりトルク比τが前回のトルク比τ’以上であると判断され、ステップＳ２１０により入力トルクＴａｔが推定される。その後、速度比ｅがｅ１に達した瞬時ｔ２でトルク比は最大となり、速度比ｅが減少し始める瞬時ｔ３まで最大のトルク比に基づいて入力トルクＴａｔが推定される。
【００５９】
瞬時ｔ３では、速度比が減少し始め、トルク比が減少する。この場合、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２０８→ステップＳ２１０へと進む流れとなる。
【００６０】
すなわち、ステップＳ２０４により速度比ｅは前回の速度比ｅ’よりも大きいと判断され、ステップＳ２０５により図７のマップＡからトルク比τが演算される。続いて、ステップＳ２０７によりトルク比τが前回のトルク比τ’以下であると判断され、ステップＳ２０８によりトルク比τの減少率が制限値以下であると判断され、ステップＳ２１０により入力トルクＴａｔが推定される。
【００６１】
次に、効果を説明する。
本実施の形態のＶベルト式無段変速機にあっては、速度比ｅが増加する走行状態のときには、過剰なライン圧ＰＬの発生を抑制して燃費向上を達成することができる。一方、速度比ｅが減少するアンロックアップコースト領域からのアクセルペダル踏み込み時等には、十分なライン圧ＰＬを確保することができるため、速度比ｅの検出遅れに起因してライン圧ＰＬが過小となるのを防ぎ、ベルト強度耐久性の向上を図ることができる。
【００６２】
また、設定したトルク比τの減少率が所定の制限値より大きい場合には、制限値をトルク比τの減少率としてトルク比τを補正することとしたため、運転者がアクセルペダルの踏み込みと足離しを連続して行ったとき、ハンチングの発生を抑制することができる。その結果、ライン圧ＰＬの変動幅を抑制することができて、油圧制御装置に悪影響が及んだりベルト滑りが発生するのを抑制することができる。
【００６３】
さらに、トルク比τが増加する方向の変化には規制を行わないようにしたので、入力トルクＴａｔが増加する場合には、実トルクに応じたトルク比τが設定されるので、これによってもベルトの滑りによる耐久性の低下を防止できる。
【００６４】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットのプーリ圧制御部で行われる油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図５】変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図６】入力トルク推定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】速度比−トルク比マップである。
【図８】アンロックアップコースト領域からアクセルペダルを踏み込んだときの入力トルク推定制御作用を示すタイムチャートである。
【図９】アクセルペダル踏み込み時におけるエンジン回転数センサ一検出周期当たりのエンジン回転数増加量ΔＮｅの検出遅れを示す説明図である。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
４　前後進切り換え機構
５　無段変速機
６　ディファレンシャルギア
８　前進クラッチ
９　後退ブレーキ
１０　プライマリプーリ
１０ａ　可動円錐板
１０ｂ　固定円錐板
１０ｃ　プライマリプーリシリンダ室
１１　セカンダリプーリ
１１ａ　可動円錐板
１１ｂ　固定円錐板
１１ｃ　セカンダリプーリシリンダ室
１２　Ｖベルト
１３　出力軸
１４　アイドラギア
２０　ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２１　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２２　オイルポンプ
２３　インヒビタスイッチ
２４　操作量センサ
２５　油温センサ
２６　プライマリプーリ速度センサ
２７　セカンダリプーリ速度センサ
２８　油圧センサ
２９　エンジン回転数センサ
３０　変速制御弁
３１　スプール
３２　スロットル開度センサ
４０　ステッピングモータ
５０　サーボリンク
６０　プレッシャレギュレータバルブ
６１　減圧弁
１００　油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）
２０１　変速制御部
２０２　プーリ圧制御部
【図１】
2004124966.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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