(57)【要約】【課題】クランクシャフトにより伝動帯を介してバランサシャフトが駆動されるものにおいて、伝動帯の張力によるバランサシャフトの曲げを防止することができるエンジンのバランサシャフト構造を提供することを課題とする。【解決手段】バランサシャフト３の前端側に一対の動力伝達ギヤ５を備えると共に、一方のバランサシャフト３の延長部３ｃにクランクシャフトＣＳの回転を伝達するチェーン９のスプロケット７を設け、かつ、両ギヤ５でオイルポンプを構成したバランサシャフト構造において、アッパボディ１０のリヤビーム１６にバランサシャフト３の後端側を支持するリヤ軸受部Ｂｒ１を設け、かつ、バランサシャフト３の前端側を支持するフロント軸受部Ｂｆ１をフロントオイルポンプハウジング３０における一対の動力伝達ギヤ５の前側に設ける。【選択図】　　図３
2004060753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックの下方に配置されて該シリンダブロックに取り付けられるバランサシャフトボディと、該ボディに支持されてクランクシャフトに平行に延び、後端側にアンバランスウェイト部が設けられた一対のバランサシャフトと、両バランサシャフトの前端側に設けられて互いに噛合する一対の動力伝達ギヤとが備えられていると共に、一方のバランサシャフトは前端側が延長されて、該延長部にクランクシャフトの回転を伝達する伝動帯の巻掛け部材が設けられており、かつ、上記両ギヤでオイルポンプが構成されたエンジンのバランサシャフト構造であって、上記バランサシャフトボディは、これをシリンダブロックに取り付けるためのボスが設けられたフロント取付部及びリヤ取付部と、これらの取付部を連結する連結部とを有し、上記フロント取付部の前方に上記両ギヤを収容するオイルポンプハウジングが設けられていると共に、リヤ取付部にバランサシャフトの後端側を支持するリヤ軸受部が設けられており、かつ、バランサシャフトの前端側を支持するフロント軸受部が、上記オイルポンプハウジングにおける一対の動力伝達ギヤの前側に設けられていることを特徴とするエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項２】
バランサシャフトボディは、フロント取付部、リヤ取付部及び連結部を有するアッパボディと、オイルポンプハウジウングを構成するフロントオイルポンプハウジング及びリヤオイルポンプハウジングとを有し、フロントオイルポンプハウジングにバランサシャフトのフロント軸受部が設けられていると共に、リヤオイルポンプハウジングに、潤滑油を濾過するオイルストレーナに通じるサクションダクトが一体形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項３】
バランサシャフトのリヤ軸受部は、アッパボディのリヤ取付部に設けられた上半部と、該リヤ取付部に取り付けられる軸受キャップに設けられた下半部とで構成され、かつ、バランサシャフトのアンバランスウェイト部の長手方向中間部にアンバランスウェイト部の外径より小径のジャーナル部が形成され、該ジャーナル部が上記リヤ軸受部によって支持されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項４】
サクションダクトの下端部は、下面が開口された箱状とされていると共に、その開口部を覆う箱状の蓋部材が設けられており、このサクションダクト下端部と蓋部材とでオイルストレーナ収納部が構成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項５】
オイルポンプの吐出側の油路が、リヤオイルポンプハウジングに設けられた上流側油路と、アッパボディのフロント取付部に設けられてシリンダブロックの油路に通じる下流側油路とで構成され、この上流側油路の下流端と下流側油路の上流端とが、リヤオイルポンプハウジングとアッパボディとの当接面にそれぞれ開口していると共に、両開口部が、両側の油路を連通させるチューブ状の位置決めピンで連結されていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項６】
チューブ状の位置決めピンは、アッパボディにおけるフロント取付部の左右両側部のいずれか一方の側部に配設されていると共に、他方の側部におけるリヤオイルポンプハウジングとフロントオイルポンプハウジングとの当接面に互いに嵌合する位置決め孔と位置決めピンとが配設されており、かつ、上記アッパボディにおけるフロント取付部の左右両側部とフロントオイルポンプハウジングの左右両側部とに、互いに嵌合する一対の位置決め孔と位置決めピンとが配設されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項７】
リヤオイルポンプハウジングに設けられたサクションダクトからポンプ室に通じる潤滑油吸入口が、該リヤオイルポンプハウジングの上部に設けられていることを特徴とする請求項２から請求項６のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項８】
サクションダクトの下端部はバランサシャフトの下方に位置すると共に、オイルポンプの吐出圧を調整するリリーフバルブが収容されたリリーフバルブボディが、上記サクションダクトの下端部の側方であってリヤオイルポンプハウジウングとバランサシャフトのアンバランスウェイト部との間の空間に配設されていることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項９】
オイルポンプからシリンダブロックに供給された潤滑油の戻り油路が、アッパボディのリヤ取付部に設けられてリヤ軸受部に通じる油路に接続されていることを特徴とする請求項２から請求項８のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項１０】
バランサシャフトはフロント軸受部とリヤ軸受部とで軸方向に移動可能に支持されていると共に、該バランサシャフトの軸方向の移動が、該シャフトに圧入された動力伝達ギヤの前後の端面とオイルポンプハウジングの内面との当接により規制されるように構成されていることを特徴とする請求項２から請求項９のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【請求項１１】
バランサシャフトはフロント軸受部とリヤ軸受部とで軸方向に移動可能に支持されていると共に、該バランサシャフトの軸方向の移動が、リヤ軸受部の前後両面とバランサシャフトのジャーナル部の前後に設けられたアンバランスウェイト部の端面との当接により規制されるように構成されていることを特徴とする請求項３から請求項９のいずれかに記載のエンジンのバランサシャフト構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのバランサシャフト構造、特にクランクシャフトにより伝動帯を介して駆動されるバランサシャフトの支持構造に関し、エンジンの振動対策技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用等のエンジンにおいては、振動及びこれに伴う騒音対策として、バランサ装置が備えられることがある。このバランサ装置は、例えば、クランクシャフトに平行に延び、アンバランスウェイト部が設けられた一対のバランサシャフトと、両バランサシャフトに設けられて互いに噛合する一対の動力伝達ギヤとを有し、一方のバランサシャフトとクランクシャフトとの間に設けられた伝動帯やギヤ列等を介してこのバランサシャフトに回転が伝達され、この回転が動力伝達ギヤを介して他方のバランサシャフトに伝達されるされるように構成されている。これによれば、エンジンの各気筒の爆発によって生じる上下方向起振力に起因する振動が、互いに逆回転する一対のバランサシャフトの回転によって生じる新たな上下起振力によって打ち消され、エンジンの振動及びこれに伴う騒音が低減されることとなる。
【０００３】
その場合に、このバランサ装置のバランサシャフト等を利用して、オイルポンプが構成されることがあり、例えば特開２０００−６５１４８号公報には、一方のバランサシャフトの前端部とクランクシャフトの前端部とに伝動帯が巻き掛けられたものにおいて、他方のバランサシャフトの前端部にトロコイド式オイルポンプが設けられたものが開示されている。また、実公昭５６−５２４２４号公報には、一方のバランサシャフトの一端部とクランクシャフトの一端部との間にギヤ列が設けられたものにおいて、バランサシャフト間の動力伝達ギヤを利用してギヤ式のオイルポンプを構成したものが開示されている。
【０００４】
そこで、特開２０００−６５１４８号公報に記載のものにおいてトロコイドポンプを実公昭５６−５２４２４号公報に記載の動力伝達ギヤを利用したポンプに置き換えれば、一方のバランサシャフトの前端部とクランクシャフトの前端部との間に伝動帯が介設されたものにおいてもバランサシャフト間の動力伝達ギヤを利用してギヤ式のオイルポンプを構成することができるが、その場合、オイルポンプの変更に伴いオイルポンプ側の軸受部をどこに設ければよいかという課題が生じる。
【０００５】
例えば、実公昭５６−５２４２４号公報に記載のものにおいては、クランクシャフトとの間に伝動帯を設ければ、前述の置き換えたものと同様の構造が実現されるが、軸受構造等について十分に開示されていない。
【０００６】
また、上記特開２０００−６５１４８号公報のものにおいては、一方のバランサシャフトの前端部に伝動帯が巻きかけられ、他方のバランサシャフトの前端部にオイルポンプポンプが設けられているが、バランサシャフトの間隔が狭いことから、伝動帯をシャフトの軸心方向においてオイルポンプと同位置に設けることができない。そこで、伝動帯を巻きかける位置をシャフトの軸心方向においてオイルポンプより前側あるいは後側にずらすことが考えられるが、オイルポンプがバランサシャフトを支持するケースに取り付けられているから後側にずらすのは困難であり、この結果、伝動帯の巻き掛けられた側のバランサシャフトを前方に延長し、この延長部に伝動帯を巻き掛けることとなる。その場合、軸受部を両バランサシャフトの軸心方向において同じ位置に設けようとすると、動力伝達ギヤとオイルポンプとの間に配置するしかない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開２０００−６５１４８号公報に記載のもののように、軸受部を動力伝達ギヤとオイルポンプとの間に配置すると、伝動帯側の軸受部から伝動帯が巻きかけられた巻き掛け部材までの距離が長くなり、伝動帯の張力によりバランサシャフトの曲げが生じやすくなる。この結果、軸受部に偏摩耗等が生じ、軸受部の耐久性が低下するという問題も生じる。
【０００８】
そこで、本発明は、クランクシャフトにより伝動帯を介してバランサシャフトが駆動されるものにおいて、伝動帯の張力によるバランサシャフトの曲げを防止することができるエンジンのバランサシャフト構造を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載の発明は、シリンダブロックの下方に配置されて該シリンダブロックに取り付けられるバランサシャフトボディと、該ボディに支持されてクランクシャフトに平行に延び、後端側にアンバランスウェイト部が設けられた一対のバランサシャフトと、両バランサシャフトの前端側に設けられて互いに噛合する一対の動力伝達ギヤとが備えられていると共に、一方のバランサシャフトは前端側が延長されて、該延長部にクランクシャフトの回転を伝達する伝動帯の巻掛け部材が設けられており、かつ、上記両ギヤでオイルポンプが構成されたエンジンのバランサシャフト構造であって、上記バランサシャフトボディは、これをシリンダブロックに取り付けるためのボスが設けられたフロント取付部及びリヤ取付部と、これらの取付部を連結する連結部とを有し、上記フロント取付部の前方に上記両ギヤを収容するオイルポンプハウジングが設けられていると共に、リヤ取付部にバランサシャフトの後端側を支持するリヤ軸受部が設けられており、かつ、バランサシャフトの前端側を支持するフロント軸受部が、上記オイルポンプハウジングにおける一対の動力伝達ギヤの前側に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、伝動帯が巻き掛けられた側のバランサシャフトの前端側を支持するフロント軸受部を、上記オイルポンプハウジングにおける一対の動力伝達ギヤの前側に設けたから、バランサシャフトにおける伝動帯が巻き掛けられた位置とフロント軸受部に支持された位置とが接近し、伝動帯の張力によるバランサシャフトの曲げの発生が抑制される。また、この結果、軸受部に対する偏摩耗等の悪影響が軽減される。
【００１１】
ところで、バランサシャフトボディにオイルポンプハウジングを設けると、バランサシャフトボディにポンプ室やオイル通路等を形成しなければならず、その構造が複雑となって例えば鋳造で製造するのが困難となる。
【００１２】
そこで、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、バランサシャフトボディは、フロント取付部、リヤ取付部及び連結部を有するアッパボディと、オイルポンプハウジウングを構成するフロントオイルポンプハウジング及びリヤオイルポンプハウジングとを有し、フロントオイルポンプハウジングにバランサシャフトのフロント軸受部が設けられていると共に、リヤオイルポンプハウジングに、潤滑油を濾過するオイルストレーナに通じるサクションダクトが一体形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、バランサシャフトボディがアッパーボディとオイルポンプハウジウングとに分離され、しかもオイルポンプハウジングがフロントオイルポンプハウジングとリヤオイルポンプハウジングとに分割されているから、それぞれの構造がシンプルなものになり、型枠等の加工が容易となる。また、オイルポンプハウジングを分離したことによりオイル吸入用のサクションダクトをリヤオイルポンプハウジングに容易に一体形成することができるようになる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、バランサシャフトのリヤ軸受部は、アッパボディのリヤ取付部に設けられた上半部と、該リヤ取付部に取り付けられる軸受キャップに設けられた下半部とで構成され、かつ、バランサシャフトのアンバランスウェイト部の長手方向中間部にアンバランスウェイト部の外径より小径のジャーナル部が形成され、該ジャーナル部が上記リヤ軸受部によって支持されていることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、リヤ軸受部を２分割したことによって、ジャーナル部をアンバランスウェイト部の外径より小径としてもバランサシャフトをバランサシャフトボディに組み付けることができる。また、ジャーナル部をアンバランスウェイト部の外径より小径としたことにより、バランサシャフトのジャーナル部と軸受部との摺接速度が低下して摺接抵抗等による回動時の発熱が減少し、軸受部の耐久性が向上することとなる。
【００１６】
そして、請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の発明において、サクションダクトの下端部は、下面が開口された箱状とされていると共に、その開口部を覆う箱状の蓋部材が設けられており、このサクションダクト下端部と蓋部材とでオイルストレーナ収納部が構成されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、サクションダクトの下端部を箱状としたことにより、下面の面積を広くできる。すなわち、オイルストレーナの面積を広くすることができ、ストレーナが異物等で目詰まりしにくくなる。
【００１８】
さらに、請求項５に記載の発明は、請求項２から請求項４のいずれかに記載の発明において、オイルポンプの吐出側の油路が、リヤオイルポンプハウジングに設けられた上流側油路と、アッパボディのフロント取付部に設けられてシリンダブロックの油路に通じる下流側油路とで構成され、この上流側油路の下流端と下流側油路の上流端とが、リヤオイルポンプハウジングとアッパボディとの当接面にそれぞれ開口していると共に、両開口部が、両側の油路を連通させるチューブ状の位置決めピンで連結されていることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、オイル吐出側の油路を、パイプ等で別途構成する必要がない。また、油路を連結するチューブと、位置決めピンとを兼用することができ、部品点数を減らすことができる。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、チューブ状の位置決めピンは、アッパボディにおけるフロント取付部の左右両側部のいずれか一方の側部に配設されていると共に、他方の側部におけるリヤオイルポンプハウジングとフロントオイルポンプハウジングとの当接面に互いに嵌合する位置決め孔と位置決めピンとが配設されており、かつ、上記アッパボディにおけるフロント取付部の左右両側部とフロントオイルポンプハウジングの左右両側部とに、互いに嵌合する一対の位置決め孔と位置決めピンとが配設されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、フロントハウジングとリヤハウジングとが１対の位置決め孔と位置決めピンとで、また、リヤハウジングとアッパボディとが両部材の当接面に設けられた開口部とチューブ状の位置決めピンとで、そして、フロントハウジングとアッパボディとが２対の位置決め孔と位置決めピンとで互いに位置決めされる。例えばフロントハウジングとリヤハウジングとを２対の位置決め孔と位置決めピンとで、また、リヤハウジングとアッパボディとを２対の位置決め孔と位置決めピンとでそれぞれ位置決めした場合、リヤハウジングの位置にずれが生じると、フロントハウジングの位置にもずれが生じることとなるが、本発明によれば、フロントハウジングとアッパボディとが直接位置決めされるから、このようなずれを生じることなく少ない位置決めピンで精度よく位置決めすることができる。しかも、それぞれの位置決めピンが左右両側に離して設けられているから、位置決めの精度が向上する。
【００２２】
そして、請求項７に記載の発明は、請求項２から請求項６のいずれかに記載の発明において、リヤオイルポンプハウジングに設けられたサクションダクトからポンプ室に通じる潤滑油吸入口が、該リヤオイルポンプハウジングの上部に設けられていることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、サクションダクトの下端部に配置されたストレーナと、潤滑油吸入口との距離が長くなるから、ポンプ室に潤滑油が吸入されるときに生じる脈動が減衰してストレーナ側にまでは伝わりにくくなり、ストレーナ等の振動が抑制される。その結果、この振動が車内に伝達されて生じる騒音が減少することとなる。
【００２４】
ところで、サクションダクトをリヤオイルポンプハウジングに一体で設け、その下端部が前述のように箱状で面積が広いと、バランサシャフトのアンバランスウェイト部とサクションダクトとの干渉を回避するために、該アンバランスウェイト部をサクションダクトの後方に配置しなければならない場合が生じるが、その場合、サクションダクトの側方部に空き空間が生じてしまう。
【００２５】
そこで、請求項８に記載の発明は、請求項２から請求項７のいずれかに記載の発明において、サクションダクトの下端部はバランサシャフトの下方に位置すると共に、オイルポンプの吐出圧を調整するリリーフバルブが収容されたリリーフバルブボディが、上記サクションダクトの下端部の側方であってリヤオイルポンプハウジウングとバランサシャフトのアンバランスウェイト部との間の空間に配設されていることを特徴とする。
【００２６】
この発明によれば、空き空間を有効に活用でき、バランサシャフトボディ全体を小型化できる。
【００２７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項２から請求項８のいずれかに記載の発明において、オイルポンプからシリンダブロックに供給された潤滑油の戻り油路が、アッパボディのリヤ取付部に設けられてリヤ軸受部に通じる油路に接続されていることを特徴とする。
【００２８】
この発明によれば、オイルポンプから吐出されたオイルがシリンダブロックを介してリヤ軸受部に供給されることとなる。すなわち、シリンダブロックから戻ってくる潤滑油を利用することができるから、新たに設ける油路の長さを短くすることができる。
【００２９】
そして、請求項１０に記載の発明は、請求項２から請求項９のいずれかに記載の発明において、バランサシャフトはフロント軸受部とリヤ軸受部とで軸方向に移動可能に支持されていると共に、該バランサシャフトの軸方向の移動が、該シャフトに圧入された動力伝達ギヤの前後の端面とオイルポンプハウジングの内面との当接により規制されるように構成されていることを特徴とする。
【００３０】
この発明によれば、バランサシャフトに作用するスラストが動力伝達ギヤの端面とポンプ室の内面とで受け止められることとなり、スラストを受け止めるための構造を別途設ける必要がない。すなわち、ジャーナル部と軸受部とでスラストを受ける必要がなくなって、ジャーナル部と軸受部との組み付け精度が緩和され、この結果、バランサシャフトへの動力伝達ギヤの取付位置の多少のずれを許容することができるようになり、取付位置に関する公差が緩和される。また、この公差の緩和によって部品の製造コストを低減することもできる。加えて、動力伝達ギヤのバランサシャフトへの圧入に際して、シャフトを前後にゆすることができるようになり、圧入作業が容易となる。
【００３１】
さらに、ポンプ室内には潤滑油が充満しているから、動力伝達ギヤとポンプ室との摺接面が良好に潤滑されて摩擦抵抗が減少し、これらの部材の摩耗が軽減される。
【００３２】
さらに、請求項１１に記載の発明は、請求項３から請求項９のいずれかに記載の発明において、バランサシャフトはフロント軸受部とリヤ軸受部とで軸方向に移動可能に支持されていると共に、該バランサシャフトの軸方向の移動が、リヤ軸受部の前後両面とバランサシャフトのジャーナル部の前後に設けられたアンバランスウェイト部の端面との当接により規制されるように構成されていることを特徴とする。
【００３３】
この発明によれば、バランサシャフトに作用するスラストがリヤ軸受部の前後面とバランサシャフトのジャーナル部の前後に設けられた該ジャーナル部より大径とされた部位とで受け止められることとなる。
【００３４】
また、スラストをジャーナル部側で受け止めるから、ポンプ室の内面と動力伝達ギヤの端面との間に隙間が確保され、ポンプ室の内面と動力伝達ギヤの摩耗が防止される。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３６】
図１〜図３に示すように、この実施の形態に係るエンジンのバランサ装置１は、シリンダブロックＣＢの下方においてオイルパンＰ内に配設されたバランサシャフトボディ２を有する。該バランサシャフトボディ２は、シリンダブロックＣＢに取り付けられ、クランクシャフトＣＳの軸心に平行に延びる一対のバランサシャフト３，４を回動可能に支持する。バランサシャフト３，４の前端側（図における左側）には、一対の動力伝達ギヤ５，６が取り付けられ、これらが互いに噛合している。一方のバランサシャフト３は動力伝達ギヤ５の前方側に延長されており、その先端にスプロケット７が取り付けられている。クランクシャフトＣＳの前端にスプロケット８が取り付けられている。両スプロケット７，８間にはチェーン９が巻き掛けられている。
【００３７】
ここで、図１〜図３に示すように、バランサシャフト３，４の後端側（図における右側）には、断面扇状（図７参照）のアンバランスウェイト部３ａ，４ａが設けられている。該アンバランスウェイト部３ａ，４ａの長手方向中間部には、該アンバランスウェイト部３ａ，４ａの外径より小径のジャーナル部３ｂ，４ｂが設けられている。
【００３８】
一方、バランサシャフトボディ２は、バランサシャフトボディ２のフレームを構成するアッパボディ１０（図４参照）と、該アッパボディ１０にボルトＢ１…Ｂ１で締結され、上記ギヤ５，６を収容するフロントオイルポンプハウジング３０（図５参照。以後、単に「フロントハウジング３０」という）及びリヤオイルポンプハウジング４０（図６参照。以後、単に「リヤハウジング４０」という）と、上記アッパボディ１０にボルトＢ２…Ｂ２で締結され、アッパボディ１０とで上記バランサシャフト３，４のジャーナル部３ｂ，４ｂを回動可能に支持するベアリングキャップ６０とを有する。
【００３９】
これらのうちアッパボディ１０は、図１〜図４に示すように、フロント側の両側部及びリヤ側の両側部に、バランサ装置１をシリンダブロックＣＢに固定するためのボルトＢ３…Ｂ３が装着されるボス１１，１２，１３，１４を有し、ボス１１，１２がフロントビーム１５で、ボス１３，１４がリヤビーム１６で、ボス１１，１３がライト側のサイドビーム１７で、ボス１２，１４がレフト側のサイドビーム１８でそれぞれ連結されている。また、図１、図６に示すように、フロントビーム１５とサイドビーム１７との連結部から下方にライトピラー１９が、フロントビーム１５とサイドビーム１８との連結部から下方にレフトピラー２０がそれぞれ延びている。ここで、請求項１に記載のフロント取付部はボス１１，１２とフロントビーム１５と両ピラー１９，２０とを含み、リヤ取付部はボス１３，１４とリヤビーム１６とを含み、連結部はサイドビーム１７，１８を含む。
【００４０】
図７に示すように、上記ベアリングキャップ６０は、上記アッパボディ１０のリヤビーム１６の下部に上記ボルトＢ２…Ｂ２で締結されている。リヤビーム１６の下面及びベアリングキャップ６０の上面には、２組の一対の半円孔１６ａ，６０ａ及び１６ｂ，６０ｂが形成されており、これらの半円孔１６ａ，１６ｂ，６０ａ，６０ｂで、バランサシャフト３，４の上記ジャーナル部３ｂ，４ｂを回動可能に支持するリヤ側軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２が構成されている。
【００４１】
その場合に、上記動力伝達ギヤ５，６は、噛合ギヤ式のオイルポンプのギヤを兼ねており、図３、図８に示すように、フロントハウジング３０及びリヤハウジング４０によって形成されたポンプ室Ｘに収容されている。リヤハウジング４０には、オイルパン３内の潤滑油（以下、「オイル」と言う）をポンプ室Ｘ内に吸入するための通路であるサクションダクト４１が一体形成されていると共に、該サクションダクト４１からポンプ室Ｘに通じるオイル吸入開口４０ａが、フロントウォール４０ｂの上部に設けられている。
【００４２】
サクションダクト４１の下端部は、平面視長方形で下面が開放された箱状とされていると共に、該下端部には、該下端部を覆う蓋部材４２が組みつけられている。該蓋部材４２の底面には、円形のオイル吸入開口４２ａが設けられている。また、サクションダクト４１の下端部及び蓋部材４２の上端部にはそれぞれフランジ４１ｂ，４２ａが備えられていると共に、これらのフランジ４１ｂ，４２ａの間には、多数の小円孔４３ａ…４３ａが設けられたストレーナ４３が挟み込まれ、これらでストレーナ収納部を構成している。
【００４３】
図１、図８に示すように、フロントハウジング３０、リヤハウジング４０、及びアッパボディ１０には、ポンプ室Ｘ内に吸入されたオイルをシリンダブロックＣＢに吐出するための油路５０，５１，５２が設けられている。すなわち、油路５０は、フロントハウジング３０及びリヤハウジング４０の当接面に形成された溝５０ａ，５０ｂにより構成され、油路５１は、リヤハウジング４０のフロントウォール４０ｂの前後面を貫通する孔で構成され、油路５２は、アッパボディ１０のレフトピラー１９、ボス１１、補助ピラー１９ａ内に形成された孔で構成されている。また、油路５１と油路５２とはチューブ状のピン５３（以後、「チューブラピン５３」という）で連結され、油路５２とシリンダブロックＣＢ側の油路ＣＢ１とはチューブラピン５４で連結されている。
【００４４】
図１、図３に示すように、リヤハウジング４０のフロントウォール４０ａの背面側、詳しくはサクションダクト４１の下端部側面であってリヤハウジング４０のフロントウォール４０ｂとバランサシャフト３のアンバランスウェイト部３ａとの間の空間には、ポンプ室Ｘ内で生じた油圧が所定の油圧より高くなったときにこの状態を解消するためのリリーフバルブ５５がリヤハウジング４０に一体で形成されている。そして、リリーフバルブ５５の上流端は上記通路５０に通路５５ａ（図５参照）で接続され、下流端は上記サクションダクト４１の通路４１ａに通路５５ｂで接続されている。
【００４５】
また、図６，図８に示すように、リヤハウジング４０のポンプ室Ｘ内面には、リヤハウジング４０のフロントウォール４０ｂに設けられたバランサシャフト貫通孔４０ｃ，４０ｄの内面に通じるバランサシャフト３，４潤滑用の油路４０ｅ，４０ｆが設けられている。なお、後述するが、この貫通孔４０ｃ，４０ｄとバランサシャフト３，４とは当接していないため、この油路４０ｅ，４０ｆはなくてもよい。また、図示しないが、フロントハウジング３０側のポンプ室Ｘ内面にも、後述するフロント軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２を構成する孔部３０ｃ，３０ｄに通じるバランサシャフト３，４潤滑用の油路が設けられている。なお、このフロント側の油路の形状はリヤ側とほぼ同様の形状である。
【００４６】
また、図７、図９に示すように、アッパボディ１０のリヤビーム１６及びボス１３と、ベアリングキャップ６０とには、シリンダブロックＣＢに供給されたオイルの戻り油路ＣＢ２にチューブラピン６１で接続されると共に、リヤ軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２に通じる油路７０が設けられている。すなわち、該油路７０は、戻り油路２ｂに接続されてリヤビーム１６とベアリングキャップ６０との当接面にまで下方に延びる油路７０ａと、該当接面に沿って半円孔１６ａ，６０ａにまで延びる油路７０ｂと、該半円孔１６ａ，６０ａの内面に沿って設けられた油路７０ｃ，７０ｄとを有し、これらの油路７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄでリヤ軸受部Ｂｒ１に潤滑油を導く。また、油路７０は、油路７０ｂの途中から下方に延びる油路７０ｅと、ベアリングキャップ６０の下部で左右に延びる油路７０ｆと、該油路７０ｆの先端からリヤビーム１６とベアリングキャップ６０との当接面に延びる油路７０ｇと、該当接面に沿って半円孔１６ｂ，６０ｂにまで延びる油路７０ｈと、該半円孔１６ｂ，６０ｂの内面に沿って設けられた油路７０ｉ，７０ｊとを有し、これらの油路７０ｅ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊでリヤ軸受部Ｂｒ２に潤滑油を導く。なお、これらの油路は、リヤビーム１６及びベアリングキャップ６０に形成された孔部及び表面に沿って形成された溝で構成されている。リヤビーム１６及びベアリングキャップ６０内には、ボルトＢ３…Ｂ３が上下に延びていることから、このボルトＢ３…Ｂ３で油路７０ｂ、７０ｈが遮断されないように、左右のボルトＢ３，Ｂ３の周囲には迂回部７０ｂ′，７０ｈ′が設けられている。
【００４７】
次に、このバランサシャフト装置１の作用について簡単に説明する。
【００４８】
まず、エンジンを作動させると、クランクシャフトＣＳの回転がチェーン９を介してバランサシャフト３に伝達され、このバランサシャフト３の回転が動力伝達ギヤ５，６を介してバランサシャフト４に伝達され、該バランサシャフト４がバランサシャフト３とは反対方向に回転することとなる。そして、この回転により、エンジンの各気筒の爆発によって生じる上下方向起振力に起因する振動が、互いに逆回転する一対のバランサシャフトの回転によって生じる新たな上下起振力によって打ち消され、エンジンの振動及びこれに伴う騒音が低減されることとなる。なお、一般的な４気筒エンジンでは２次の起振力が問題となるため、バランサシャフト３，４はクランクシャフトの倍速で回転し２次の起振力を打ち消すようにしている。
【００４９】
また、上記ギヤ５，６はオイルポンプのギヤを兼ねているから、その回転（図８に示すようにギヤ５はア方向に回転し、ギヤ６はイ方向に回転する）によってポンプ室Ｘ内に負圧が生じ、図３に矢印ウで示すように、オイルパン３内のオイルが、蓋部材４２のオイル吸入開口４２ａから網部材４３の小円孔４３…４３ａを通過してサクションダクト４１の通路４１ａ内に吸入され、この吸入されたオイルが通路４１ａ内を移動して開口４０ａからポンプ室Ｘ内に吸入されることとなる。また、このとき、ポンプ室Ｘ内のオイルは、油路５０，５１，５２を通って、シリンダブロックＣＢ側の油路ＣＢ１に吐出されると共に、上記フロント軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２がポンプ室Ｘ内に直接通じる油路を介して供給されたオイルによって潤滑され、また、リヤ軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２が，シリンダブロックＣＢからの戻り油路ＣＢ２を介して油路７０に供給されたオイルによって良好に潤滑されることとなる。
【００５０】
一方、オイルポンプの作動中に、ポンプ室内の油圧が所定の油圧より高くなったときには、上記通路５０及びリリーフバルブ５５を介して上記サクションダクト４１の通路４１ａにオイルが排出され、上記ポンプ室Ｘ内の油圧が所定の油圧以下に調整される。
【００５１】
また、以上のような構成としたことにより以下のような効果が得られる。
【００５２】
まず、動力伝達ギヤ５，６とオイルポンプ用のギヤとを共用化したからバランサ装置１の軽量化が図れる。
【００５３】
また、バランサシャフトボディ２がアッパーボディ（アッパーボディ１０及びベアリングキャップ６０）とオイルポンプハウジウング（フロントオイルポンプハウジング３０及びリヤオイルポンプハウジング４０）とに分離され、しかもオイルポンプハウジングがフロントオイルポンプハウジング３０とリヤオイルポンプハウジング４０とに分割されているから、それぞれの構造がシンプルなものになり、型枠等の加工が容易となる。また、オイルポンプハウジングを分離したことによりオイル吸入用のサクションダクト４１をリヤオイルポンプハウジング４０に容易に一体形成することができるようになる。
【００５４】
また、リヤ軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２をアッパボディ１０側とベアリングキャップ側とに２分割したことによって、ジャーナル部３ｂ，４ｂをアンバランスウェイト部３ａ，４ａの外径より小径としてもバランサシャフト３，４をバランサシャフトボディ２に組み付けることができる。また、ジャーナル部３ｂ，４ｂをアンバランスウェイト部３ａ，４ａの外径より小径としたことにより、バランサシャフト３，４のジャーナル部３ｂ，４ｂと軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２との摺接速度が低下して摺接抵抗等による回動時の発熱が減少し、軸受部の耐久性が向上することとなる。
【００５５】
また、サクションダクト４１の下端部を箱状としたことにより、ストレーナ４３の面積を広くすることができ、ストレーナ４３が異物等で目詰まりしにくくなる。
【００５６】
その場合に、ポンプ室Ｘへの潤滑油吸入口４０ａをリヤハウジング４０の上部に設けたから、サクションダクト４１の下端部に配置されたストレーナ４３と、潤滑油吸入口４０ａとの距離が長くなって、ポンプ室Ｘに潤滑油が吸入されるときに生じる脈動が減衰してストレーナ４３側にまでは伝わりにくくなり、ストレーナ４３等の振動が抑制される。その結果、この振動が車内に伝達されて生じる騒音が減少することとなる。
【００５７】
また、リリーフバルブが収容されたリリーフバルブボディ５５を、上記サクションダクト４１の下端部の側方であってリヤオイルポンプハウジウング４０とバランサシャフト３のアンバランスウェイト部３ａとの間の空間に配設したから、空間を有効に活用できバランサシャフトボディ全体が小型化される
また、ポンプ室ＸからシリンダブロックＣＢへのオイル吐出側の油路５１，５２を、リヤハウジング４０とアッパボディ１０に設けたから、パイプ等で別途構成する必要がない。
【００５８】
加えて、オイルポンプからシリンダブロックＣＢに供給された潤滑油の戻り油路ＣＢ２が、アッパボディ１０のリヤビーム１６及びボス１３に設けられてリヤ軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２に通じる油路７０に接続されているから、オイルポンプから吐出されたオイルがシリンダブロックＣＢを介してリヤ軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２に供給され、この結果、シリンダブロックＣＢから戻ってくる潤滑油を利用することができ、新たに設ける油路の長さを短くすることができる。
【００５９】
また、アッパボディ１０が、平面視四角形状に連結されたビーム１５，１６，１７，１８によって剛性の高い構造とされているから、シリンダブロックＣＢに堅固に固定される。
【００６０】
次に、バランサシャフト３，４の前端側を回動可能に支持するフロント側の軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２について説明する。図２、図３、図５に示すように、この軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２は、上記動力伝達ギヤ５，６の前側に設けられ、フロントハウジング３０の前面に設けられた突出部３０ａ，３０ｂを貫通する孔部３０ｃ，３０ｄにより構成されている。突出部３０ａの突出量は突出部３０ｂの突出量より大きくされており、バランサシャフト３の延長部３ｃをスプロケット７の近傍まで支持している。一方、図５に示すように、リヤハウジング４０の前述の孔部４０ｃ，４０ｄは、バランサシャフト３，４におけるアンバランスウェイト部３ａ，４ａよりフロント側の外径より大径とされ、図３に符号エで示すように、孔部４０ｃ，４０ｄとバランサシャフト３，４との間には隙間が設けられている。すなわち、バランサシャフト３，４は、上記フロント側の軸受部Ｂｆ１，Ｂｆ２と，リヤ側の軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２とで２点支持されることとなる。
【００６１】
これによれば、チェーン９が巻き掛けられた側のバランサシャフト３の延長部３ｃを支持するフロント軸受部Ｂｆ１が、上記フロントオイルポンプハウジング２１における一対の動力伝達ギヤ５，６の前側に設けられているから、バランサシャフト３におけるチェーン９が巻き掛けられた位置とフロント軸受部Ｂｆ１に支持された位置とが前述のように接近し、チェーン９の張力による該バランサシャフト３の曲げの発生が抑制される。また、この結果、該軸受部Ｂｆ１に対する偏摩耗等の悪影響が軽減される。
【００６２】
ここで、上記フロントハウジング３０と、リヤハウジング４０と、アッパボディ１０とを相互に位置決めするための位置決めピンの配置について説明する。フロントハウジング３０とリヤハウジング４０との位置決め用としては、図８に示すように、フロントハウジング３０のリヤハウジング４０に対向する面のボス１２側に位置決め孔８１が設けられていると共に、該位置決め孔８１に嵌合される位置決めピン８２がリヤハウジング４０のフロントハウジング３０側の面に立設されている（図６参照）。フロントハウジング３０とアッパボディ１０との位置決め用としては、図１，図２に示すように、フロントハウジング３０の上部左右に突出する突出部８３，８３のリヤハウジウング４０に対向する面に位置決め孔８４，８４が設けられていると共に、アッパボディ１０のフロントビーム１５の両端部から前方に突出した突出部８５，８５に、前方に突出して位置決めピン８６，８６が設けられている（図４、図８参照）。リヤハウジング４０とアッパボディ１０との位置決め用としては、図１に示すように、前述の油路５１と油路５２とを連結するチューブラピン５３を用いている。
【００６３】
これによれば、フロントハウジング３０とリヤハウジング４０とが１対の位置決め孔８１と位置決めピン８２とで、また、リヤハウジング４０とアッパボディ１０とがそれらの当接面に設けられた油路５１、５２とチューブラピン５３とで、そして、フロントハウジング３０とアッパボディ１０とが２対の位置決め孔８４，８４と位置決めピン８６，８６とで互いに位置決めされる。例えばフロントハウジングとリヤハウジングとを２対の位置決め孔と位置決めピンとで、また、リヤハウジングとアッパボディとを２対の位置決め孔と位置決めピンとでそれぞれ位置決めした場合、リヤハウジングの位置にずれが生じると、フロントハウジングの位置にもずれが生じることとなるが、本実施の形態によれば、フロントハウジング３０とアッパボディ１０とが直接位置決めされるから、このようなずれが生じることがなく、少ない位置決めピン等で精度よく位置決めされる。しかも、それぞれの位置決めピン及び位置決め孔が左右両側に離して設けられているから、位置決めの精度が向上する。また、油路５１，５２を連結するチューブ５３を位置決めピンとして共用したから、部品点数が減少する。なお、位置決め孔と位置決めピンとを設ける側は互いにいれかえてもよい。
【００６４】
また、図３に示すように、バランサシャフト３のジャーナル部３ｂの前後端面と軸受部Ｂｒ１，Ｂｒ２を構成するリヤビーム１６の前後両面との間には、隙間Ｙ１，Ｙ２が設けられ、バランサシャフト３が前後に移動可能とされている。一方、ギヤ５，６の両端面と、ポンプ室Ｘの前後両面との間にも隙間とが設けられているが、該隙間Ｙ１，Ｙ２に比較してはるかに小さなものとされている。すなわち、バランサシャフト３にスラストが作用して、バランサシャフト３が軸方向に移動した場合、ギヤ１３の端面がポンプ室Ｘの内面にまず当接し、これらでスラストが受け止められることとなる。なお、バランサシャフト４のスラスト受構造は、バランサシャフト３のスラスト受構造と同様であるため、説明を省略する。
【００６５】
これによれば、バランサシャフト３，４に作用するスラストが動力伝達ギヤ５，６の端面とポンプ室Ｘの内面とで受け止められることとなり、スラストを受け止めるための構造を別途設ける必要がない。また、バランサシャフト３，４への動力伝達ギヤ５，６の取付位置の多少のずれを許容することができるようになり、取付位置に関する公差が緩和される。また、この公差の緩和によって部品の製造コストを低減することができる。加えて、動力伝達ギヤ５，６のバランサシャフト３，４への圧入に際して、シャフト５，６を前後にゆすることができるようになり、圧入作業が容易となる
さらに、ポンプ室Ｘ内には潤滑油が充満しているから、動力伝達ギヤ５，６とポンプ室Ｘとの摺接面が良好に潤滑されて摩擦抵抗が減少し、これらの部材の摩耗が軽減される。
【００６６】
次に、第２の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造について説明する。この第２の実施の形態は、第１の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造においてスラストを受ける構造を変更したものである。なお、第１の実施の形態と同じものについては、同一の符号を用いて説明する。
【００６７】
すなわち、図１０に示すように、このバランサ装置１００には、バランサシャフト１０１（もう一方のバランサシャフトのスラストを受ける構造もほぼ同一の構造であるため、該シャフト１０１についてのみ説明する）の後端側にアンバランスウェイト部１０１ａが設けられていると共に、その前後方向中間部にジャーナル部１０１ｂが設けられている。また、このジャーナル部１０１ｂの前後端面には、アンバランスウェイト部１０１ｂの外径と同径のフランジ１０１ｃ，１０１ｃが設けられている。その場合に、このフランジ１０１ｃ，１０１ｃとリヤ軸受部Ｂｒ１′を構成するリヤビーム１１０及びベアリングキャップ１１１の前後両面との間には隙間は設けられていない。一方、ギヤ１０２の両端面と、ポンプ室Ｘの内面との間には、これらが当接しないように隙間とが設けられている。すなわち、バランサシャフト１０１にスラストは上記フランジ１０１ｃ，１０１ｃとリヤ軸受部Ｂｒ１′とにより受け止められることとなる。
【００６８】
ところで、図１１（ａ）に示すように、バランサシャフト１０１のジャーナル部１０１ｂのリヤ軸受部Ｂｒ１′への組み付け作業は、該シャフト１０１をリヤハウジング４０′のフロントウォール４０ａ′に設けられた孔部４０ｂ′に挿通した後でなければ行うことができないが、この孔部４０ｂ′がバランサシャフト１０１の直径とあまりかわらないと、シャフト１０１がリヤハウジング４０′のフロントウォール４０ａ′に対してほぼ直立状態となり、ジャーナル部１０１ｂを軸受部Ｂｒ１′に組み付けるときに、フランジ部１０１ｃ，１０１ｃが軸受部Ｂｒ１′に当接し、組み付けられない。そこで、バランサシャフト１０１をバランサシャフトボディに組み付けるときに、バランサシャフト１０１を斜めにできるように、上記孔部４０ｂ′は第１の実施の形態における孔部４０ｂよりもその直径が大きくされている。また、これに伴って、ポンプ室Ｘ′内のオイルが漏れやすくなるため、ギヤ１０２の後端面に、中空状の突出部１０２ａを設け、シャフト１０２と孔部４０ｂ′との隙間を小さくしている。
【００６９】
これによれば、スラストをリヤジャーナル部１０１ｂ側で受け止めるようにしたから、ポンプ室Ｘ′の内面と動力伝達ギヤ１０２の端面との間に隙間が確保され、これらの部材の摩耗が防止される。
【００７０】
ところで、第１の実施の形態のようにアンバランスウェイト部が一様な径とされているような場合、その径は、バランサシャフトが回転したときにアンバランスウェイト部同士が当接しないような大きさに制約される。すなわち、バランサシャフトの回転時のモーメントを維持しつつアンバランスウェイト部の重量を軽減する場合、両バランサシャフト間の距離を大きくしてアンバランスウェイト部の外径を大きくする必要があるが、その場合、バランサ装置全体が大きくなってしまい、重量軽減を図ることが難しい。
【００７１】
そこで、この問題を解決するものとして、第３の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造について説明する。この第３の実施の形態は、第１の実施の形態のバランサシャフトのアンバランスウェイト部の形状を変更したものである。すなわち、図１２、図１３に示すように、この第３の実施の形態に係るバランサシャフト２０１，２０２は、アンバランスウェイト部２０１ａ，２０２ａと、該アンバランスウェイト部２０１ａ，２０２ａの長手方向中間に設けられたジャーナル部２０１ｂ，２０２ｂとを有し、該ジャーナル部２０１ｂ，２０２ｂが、リヤビーム２１０とベアリングキャップ２１１とに設けられたリヤ側軸受部Ｂｒ１″，Ｂｒ２″によって回動可能に支持されている。その場合に、このアンバランスウェイト部２０１ａ，２０２ａは、それぞれ、交互に配置された大径部２０１ｃ，２０２ｃと小径部２０１ｄ，２０２ｄとを有し、バランサシャフト２０１の大径部２０１ｃとバランサシャフト２０２の小径部２０２ｄとが軸方向において同じ位置に、また、バランサシャフト２０１の小径部２０１ｄとバランサシャフト２０２の大径部２０２ｃとが軸方向において同じ位置に配置されている。そのため、シャフトの軸心に直交する方向からみた場合、互いに重なりあっている。
【００７２】
これによれば、例えばバランサシャフト２０１側については、アンバランスウェイト部２０１ａの径を他方のバランサシャフト２０２の小径部に当接しない範囲で大きくすることができるようになる。すなわち、径を大きくすることによって、同じモーメントを確保しながらアンバランスウェイト部２０１ａの重量を軽くすることができ、バランサ装置の重量を軽量化することができる。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、伝動帯が巻き掛けられた側のバランサシャフトの前端側を支持するフロント軸受部を、上記オイルポンプハウジングにおける一対の動力伝達ギヤの前側に設けたから、バランサシャフトにおける伝動帯が巻き掛けられた位置とフロント軸受部に支持された位置とが接近し、伝動帯の張力によるバランサシャフトの曲げの発生が抑制される。また、この結果、軸受部に対する偏摩耗等の悪影響が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造を示す側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線による断面矢視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るアッパボディの斜視図である。
【図５】同フロントオイルポンプハウジングの斜視図である。
【図６】同リヤオイルポンプハウジングの斜視図である。
【図７】図２のＢ−Ｂ線による矢視図である。
【図８】図２のＣ−Ｃ線による矢視図である。
【図９】図１のＤ−Ｄ線による矢視図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造を示す図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのバランサシャフト構造により達成される効果を説明する図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係るバランサシャフトの平面図である。
【図１３】図１２のＥ−Ｅ線による矢視図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　バランサ装置
２　　　　　　　バランサシャフトボディ
３，４　　　　　バランサシャフト
３ａ，４ａ　　　アンバランスウェイト部
３ｂ，４ｂ　　　ジャーナル部
３ｃ　　　　　　延長部
５，６　　　　　動力伝達ギヤ
７　　　　　　　スプロケット（巻き掛け部材）
９　　　　　　　チェーン（伝動帯）
１０　　　　　　アッパボディ
１１，１２　　　ボス（フロント取付部）
１３，１４　　　ボス（リヤ取付部）
１５　　　　　　フロントビーム（フロント取付部）
１６　　　　　　リヤビーム（リヤ取付部）
１７，１８　　　サイドビーム（連結部）
１９　　　　　　ライトピラーフロント取付部）
４０　　　　　　リヤオイルポンプハウジング
４０ａ　　　　　潤滑油吸入口
４１　　　　　　サクションダクト
４２　　　　　　蓋部材
４３　　　　　　オイルストレーナ
５１　　　　　　油路（上流側油路）
５２　　　　　　油路（下流側油路）
５３　　　　　　チューブラピン（チューブ状の位置決めピン）
５５　　　　　　リリーフバルブ
６０　　　　　　ベアリングキャップ
７０　　　　　　油路（リヤ軸受部に通じる油路）
８１，８４，８４　位置決め孔
８２，８６，８６　位置決めピン
Ｂｒ１，Ｂｒ２　リヤ軸受部
Ｂｆ１，Ｂｆ２　フロント軸受部
ＣＢ　　　　　　シリンダブロック
ＣＳ　　　　　　クランクシャフト
Ｘ　　　　　　　ポンプ室
【図１】
2004060753.tif 000003
【図２】
2004060753.tif 000004
【図３】
2004060753.tif 000005
【図４】
2004060753.tif 000006
【図５】
2004060753.tif 000007
【図６】
2004060753.tif 000008
【図７】
2004060753.tif 000009
【図８】
2004060753.tif 000010
【図９】
2004060753.tif 000011
【図１０】
2004060753.tif 000012
【図１１】
2004060753.tif 000013
【図１２】
2004060753.tif 000014
【図１３】
2004060753.tif 000015