(57)【要約】【課題】カーカス層に撚り線のスチールコードを使用した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、軽量化を図りながら、乗り心地性と操縦安定性を改善する。【解決手段】少なくとも１層のベルト層７を、素線径ｄｍが０．２〜０．５ｍｍのスチールモノフィラメントＭをタイヤ周方向に対して傾斜配列した構成にし、スチールモノフィラメントＭのゴム間隔ｄｒと素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍを、０．　２ｍｍ≦ｄｍ＜０．　３ｍｍでは０．　１８≦ｄｒ／ｄｍ≦１．　８５、０．　３ｍｍ≦ｄｍ＜０．　４ｍｍでは０．　７６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　３１、０．　４ｍｍ≦ｄｍ≦０．　５ｍｍでは１．　３６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　６０にする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にタイヤ幅方向に延在する撚り線のスチ−ルコ−ドをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカ−カス層を装架し、トレッド部の前記カ−カス層外周側にタイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記複数のベルト層の内の少なくとも１層のベルト層の補強コードを、素線径ｄｍが０．２〜０．５ｍｍのスチールモノフィラメントから構成し、隣接するスチールモノフィラメントのゴム間隔ｄｒと前記素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍを、０．　２ｍｍ≦ｄｍ＜０．　３ｍｍでは０．　１８≦ｄｒ／ｄｍ≦１．　８５、０．　３ｍｍ≦ｄｍ＜０．　４ｍｍでは０．　７６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　３１、０．　４ｍｍ≦ｄｍ≦０．　５ｍｍでは１．　３６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　６０にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記複数のベルト層の内、残りのベルト層の補強コードをスチールコードまたは有機繊維コードから構成した請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記複数のベルト層の補強コードを前記スチールモノフィラメントで構成した請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０〜３５°にした請求項１，２または３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記複数のベルト層が２層である請求項１，２，３または４に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層に撚り線のスチールコードを使用した乗用車用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量化を図りながら、乗り心地性と操縦安定性を改善するようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、タイヤ内圧低下時における走行を可能にするため、カーカス層に従来の有機繊維コードに代えて撚り線構造のスチールコードを用いるようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤが提案されている。
【０００３】
しかし、このようにカーカス層にスチールコードを使用すると、有機繊維コードよりも比重が大きいため、タイヤ重量の増加が避けられず、しかもカーカス層の剛性が増大するため、乗り心地性が低下し、かつハンドルを切った際の応答性が高くなりすぎて操縦安定性の悪化を招く。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層に撚り線からなるスチールコードを使用した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、軽量化を図りながら、乗り心地性と操縦安定性を改善することが可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にタイヤ幅方向に延在する撚り線のスチ−ルコ−ドをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカ−カス層を装架し、トレッド部の前記カ−カス層外周側にタイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記複数のベルト層の内の少なくとも１層のベルト層の補強コードを、素線径ｄｍが０．２〜０．５ｍｍのスチールモノフィラメントから構成し、隣接するスチールモノフィラメントのゴム間隔ｄｒと前記素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍを、０．　２ｍｍ≦ｄｍ＜０．　３ｍｍでは０．　１８≦ｄｒ／ｄｍ≦１．　８５、０．　３ｍｍ≦ｄｍ＜０．　４ｍｍでは０．　７６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　３１、０．　４ｍｍ≦ｄｍ≦０．　５ｍｍでは１．　３６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　６０にしたことを特徴とする。
【０００６】
ベルト層の補強コードには、従来、スチールコードが使用されているが、このようにスチールモノフィラメントを使用し、その間隔をゴム間隔ｄｒとスチールモノフィラメントの素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍで上記特定の範囲に設定することで、ベルト層のスチールモノフィラメントの使用重量を減らすことが可能になり、またベルト層の厚さを従来より薄くすることができるので、軽量化を図ることができる。
【０００７】
また、ベルト剛性が低減するため、乗り心地性を向上することができ、かつハンドルを切った際の応答が緩やかになるので操縦安定性の改善が可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【０００９】
左右のビード部３間に、タイヤ幅方向に延在する撚り線のスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔でゴム層内に配列した１層のカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビード部３に埋設されたビ−ドコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１０】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、２層のベルト層７が配置されている。両ベルト層７には、補強コードとして、図２に示すように、スチールモノフィラメントＭが使用され、各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して所定の間隔で傾斜配列したスチールモノフィラメントＭをゴム層Ｇに埋設した構成になっている。両ベルト層７は、タイヤ周方向に対するスチールモノフィラメントＭの傾斜方向を逆向きにして積層してある。
【００１１】
各ベルト層７に用いられるスチールモノフィラメントＭの素線径ｄｍは、０．２〜０．５ｍｍの範囲になっており、隣接するスチールモノフィラメントＭのゴム間隔（フィラメント側端間長さ）ｄｒと素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍが以下のようになっている。
０．　２ｍｍ≦ｄｍ＜０．　３ｍｍの範囲では０．　１８≦ｄｒ／ｄｍ≦１．　８５
０．　３ｍｍ≦ｄｍ＜０．　４ｍｍの範囲では０．　７６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　３１
０．　４ｍｍ≦ｄｍ≦０．　５ｍｍの範囲では１．　３６≦ｄｒ／ｄｍ≦２．　６０
【００１２】
上述した本発明によれば、ベルト層７の補強コードとして使用されている従来のスチールコードに代えて、スチールモノフィラメントＭを用い、その間隔をスチールモノフィラメントＭのゴム間隔ｄｒと素線径ｄｍとの比ｄｒ／ｄｍで上記のように規定することにより、ベルト層７に使用するスチールモノフィラメントＭの重量を減少することが可能になり、またベルト層７の厚さを従来より薄くすることができるので、軽量化することができる。
【００１３】
しかも、ベルト剛性を低減することができるため、乗り心地性が改善でき、かつハンドルを切った際の応答性が高くなりすぎるのを回避して操縦安定性を向上することができる。
【００１４】
上記各比ｄｍ／ｄｒが下限値より低いと、乗り心地性と操縦安定性が低下し、しかもスチールモノフィラメントＭの配列間隔が密になり過ぎてベルト層７の耐エッジセパレーション性が大きく悪化する。逆に上記各比ｄｍ／ｄｒが上限値以上（０．　４ｍｍ≦ｄｍ≦０．　５ｍｍの場合は上限値超）であると、スチールモノフィラメントＭの配列間隔が疎になり過ぎて、ベルト剛性が低下し過ぎるため、操縦安定性の悪化を招く。
【００１５】
本発明において、上記実施形態では、各ベルト層７にスチールモノフィラメントＭを用いたが、いずれか一方のベルト層７を上記のように構成してもよい。その場合、乗心地の点からカーカス層４側のベルト層がよい。
【００１６】
また、上記実施形態では、２層のベルト層７を有する乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、２層以上複数のベルト層７を有するものであってよい。その場合、全てのベルト層７にスチールモノフィラメントＭを使用するのが好ましいが、少なくとも１層のベルト層を上記のように構成すればよい。
【００１７】
スチールモノフィラメントＭを使用しない残りのベルト層は、従来と同じスチールコードを補強コードとして使用することができる。あるいは、アラミド繊維コードなどの有機繊維コードを用いてもよい。
【００１８】
ベルト層７の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度としては、従来と同様にすることができ、２０〜３５°の範囲にすることができる。
【００１９】
カーカス層４に使用するスチールコードとしては、従来公知のものが使用でき、例えば、１×Ｎ構造、１＋Ｎ構造、２＋Ｎ構造、あるいはＮ＋Ｍ構造のものを好ましく使用することができる。スチールコード内へのゴムの浸透性の観点からは１×４構造や１×５構造などの１×Ｎ構造、低伸度の観点からは１＋５構造などの１＋Ｎ構造のスチールコードがよい。
【００２０】
本発明は、上記実施形態では、１層のカーカス層４を有する乗用車用空気入りラジアルタイヤを示したが、複数のカーカス層４を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤであってもよい。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６で共通にし、ベルト層を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜４（実施例１〜４）と比較タイヤ１〜４（比較例１〜４）、及び従来タイヤ（従来例）をそれぞれ作製した。
【００２２】
各試験タイヤにおいて、カーカス層は同一の構成を有しており、カーカス層に使用したスチールコードの構造は１×５×０．１７５、カーカス層の厚さは１．３５ｍｍ、スチールコードの配列本数は４９本／５０ｍｍである。
【００２３】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、軽量化、乗り心地性、操縦安定性、耐エッジセパレーション性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２４】
軽量化
各試験タイヤ（ベルト層）の重量をそれぞれ測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さいほどタイヤ重量が小さく、軽量化している。
乗り心地性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６　１／２ＪＪのリムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａにして排気量２５００ｃｃの乗用車に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど乗り心地性が優れている。
操縦安定性
各試験タイヤを上記と同様にして乗用車に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど操縦安定性が優れている。
耐エッジセパレーション性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６　１／２ＪＪのリムに装着し、空気圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧の７５％とした低圧条件かつ同最大荷重の１４０％とした高荷重条件において、速度約８０ｋｍ／ｈｒで回転するドラム上をタイヤ故障（ベルト部セパレーション）が発生するまで継続して走行させ、その合計走行距離を相対的に５段階で評価して、その結果を点数表示した。この点数が大きいほど耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを示している。
【００２５】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、軽量化することができ、また乗り心地性と操縦安定性を改善できることがわかる。
【００２６】
【発明の効果】
上述したように本発明は、カーカス層に撚り線のスチールコードを使用した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層に上記のように特定したスチールモノフィラメントを使用するため、軽量化を図りながら、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のベルト層をスチールモノフィラメントと直交する平面で切断した要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１　トレッド部　　　　　　　　　２　サイドウォール部
３　ビ−ド部　　　　　　　　　　４　カ−カス層
７　ベルト層　　　　　　　　　　ＣＬ　タイヤセンターライン
Ｇ　ゴム層　　　　　　　　　　　Ｍ　スチールモノフィラメント
ｄｍ　素線径　　　　　　　　　　ｄｒ　ゴム間隔
【図１】
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【図２】
2004058727.tif 000005