(57)【要約】【課題】セカンダリ出力軸に固設されている出力クラッチのクラッチハブに突設されている軸受用ボス部と、クラッチハブを軸着するセカンダリ出力軸の軸端部とを、変速機ケースの内壁面に対してブッシュを介して各々支持させるに際し、両ブッシュを軸方向へオフセットさせることなく配設することを可能とする。【解決手段】セカンダリ出力軸９ｈの軸端部よりやや内方に出力クラッチ１３のクラッチハブ３１を軸着し、セカンダリ出力軸９ｈの軸端部の拡径方向に、クラッチハブ３１から突出する軸受用ボス部３１ｂを配設し、セカンダリ出力軸９ｈの軸端部と軸受用ボス部３１ｂとをブッシュ２４，２５を介して変速機ケース９ａの内壁面に回動自在に支持させる。軸受用ボス部１ｂを拡径させることで、両ブッシュ２４，２５を同一平面上に配設しても両者の干渉を回避することができるため、その分、変速機ケース９ａの幅方向を縮小して、装置全体の小型化を実現することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に連設するプライマリプーリと駆動輪側に連設するセカンダリプーリと該両プーリ間に巻装された駆動ベルトと上記セカンダリプーリのプーリ軸に回動自在に軸装されるセカンダリ出力軸とを有する無段変速機と、上記セカンダリ出力軸と一体回動自在な第１のクラッチ部材と、上記セカンダリプーリ軸と一体回動自在な第２のクラッチ部材と該両クラッチ部材間を接離自在なクラッチ部とを有するクラッチ手段と、
を備え、
上記クラッチ手段が設けられた軸端の変速機ケース壁から上記軸側へ油を供給する無段変速機の油供給装置において、
上記セカンダリ出力軸の軸端部を変速機ケースの内壁面に第１のブッシュを介して回動自在に支持し、
上記第１のブッシュの拡径方向に上記第１のクラッチ部材に突設する軸受用ボスを配設し、
上記軸受用ボスを上記変速機ケースの内壁面に第２のブッシュを介して回動自在に支持し、
上記第１，第２のブッシュ部の軸側に形成された油路にケース側油路を連通させたことを特徴とする無段変速機の油供給装置。
【請求項２】
上記油供給装置は、セカンダリ出力軸内に設けられた第１の油路と、セカンダリ出力軸の外周側に設けられた第２の油路に対し軸端のケース側から油を供給するものであり、上記第１，第２のブッシュは上記第１，第２の油路のシール部材であることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の油供給装置。
【請求項３】
上記第１のクラッチ部材がクラッチハブであり、上記第２のクラッチ部材がクラッチドラムであることを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速機の油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、セカンダリプーリ軸とセカンダリ出力軸との間にクラッチ手段を介装した無段変速機の軸に油を供給する油供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の車両に搭載されている無段変速機として、エンジン側のプライマリプーリ軸に設けられたプライマリプーリと、駆動輪側のセカンダリプーリ軸に設けられたセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装し、油圧によって各プーリのプーリ径を変化させることで、セカンダリプーリ軸の回転数を無段階に変化させるようにしたベルト駆動式無段変速機が多く採用されている。
【０００３】
又、この種の無段変速機では、例えば特開２０００−２２０７２１号公報や特開２００１−１２４１８９号公報に開示されているように、セカンダリプーリ軸と減速ドライブギヤとの間にクラッチ手段を介装し、急減速時、或いは急停車時には、クラッチ手段を開放動作させることで、駆動ベルトにかかる負荷を軽減して損耗を防止すると共に、停車中であってもダウンシフト等の変速制御を可能にする技術が知られている。
【０００４】
そして、これらのベルト式無段変速機においては、セカンダリプーリ軸上に、プーリ油圧室への作動油路やクラッチへの作動油路、潤滑油路等複数の油路が設けられ、これら複数の油路に対してそれぞれ対応した作動油や潤滑油等を、固定部材である変速機ケース側から軸端部等を介して油の供給が行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の先行技術のものにあっては、セカンダリプーリ軸上に設けられたクラッチやプーリ油圧室に対する作動油等の供給は、セカンダリプーリ軸の軸端部に設けられた複数の油供給部から供給されており、これら複数の油供給部は軸方向に並んで配設されている。このため、油供給部の軸方向寸法が大きくなり、セカンダリプーリ軸を軸支する変速機ケースの軸方向寸法を増大させている。また、油供給部の構成も複雑となっている。
【０００６】
また、図４に示すように、セカンダリ出力軸５１の軸端を変速機ケース５２の内壁にブッシュ５３を介して支持させ、このセカンダリ出力軸５１にセカンダリプーリ軸５４を回動自在に支持すると共に、セカンダリ出力軸５１の軸端部にクラッチ手段５５のクラッチハブ５５ａをスプライン係合させ、一方、クラッチドラム５５ｃをセカンダリプーリ軸５４にスプライン係合させた構造の場合、セカンダリ油圧室に対しては、図示しないオイルポンプからの吐出圧を元圧とするセカンダリ圧が、変速機ケース５２に形成した油路５２ａを経てセカンダリ出力軸５１に穿設した油路５１ｂに軸端部から流入して供給される。
【０００７】
一方、クラッチ手段５５のクラッチシリンダ室５５ｂに対しては、セカンダリ圧を元圧として調圧されたクラッチ圧が、変速機ケース５２に形成された油路５２ｂからセカンダリ出力軸５１とクラッチハブ５５ａとの間のスプライン欠歯部を通り、セカンダリプーリ軸５４にスプライン係合されているクラッチドラム５５ｃに設けたクラッチシリンダ室５５ｂに供給される。尚、このクラッチハブ５５ａの外側に突設されているボス部５５ｄの外周がブッシュ５６を介して、変速機ケース５２に回動自在に支持されている。
【０００８】
この場合、クラッチハブ５５ａはセカンダリ出力軸５１の外周に軸装されているため、セカンダリ出力軸５１の外周を支持するブッシュ５３の外形と、クラッチハブ５５ａを支持するブッシュ５６の内径とは近接されており、従って、互いの干渉を回避するため、両ブッシュ５３，５６を軸方向へオフセットした状態で配設する必要がある。
【０００９】
その結果、セカンダリ出力軸５１を支持するブッシュ５３がクラッチハブ５５ａのボス部５５ｄを支持するブッシュ５６よりも外方へ突出された形状となり、その分、変速機ケース５２の幅方向の寸法が大きくなってしまう不都合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、変速機ケース等の固定部材に設けられた複数の作動油路と、軸側に設けられた複数の作動油路とを軸端部を介して接続する油供給接続部の構成を簡単化し、変速機の軸方向寸法を大きくすることなく油を供給可能とする無段変速機の油供給装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明の無段変速機の油供給装置は、エンジン側に連設するプライマリプーリと駆動輪側に連設するセカンダリプーリと該両プーリ間に巻装された駆動ベルトと上記セカンダリプーリのプーリ軸に回動自在に軸装されるセカンダリ出力軸とを有する無段変速機と、上記セカンダリ出力軸と一体回動自在な第１のクラッチ部材と、上記セカンダリプーリ軸と一体回動自在な第２のクラッチ部材と該両クラッチ部材間を接離自在なクラッチ部とを有するクラッチ手段とを備え、上記クラッチ手段が設けられた軸端の変速機ケース壁から上記軸側へ油を供給する無段変速機の油供給装置において、上記セカンダリ出力軸の軸端部を変速機ケースの内壁面に第１のブッシュを介して回動自在に支持し、上記第１のブッシュの拡径方向に上記第１のクラッチ部材に突設する軸受用ボスを配設し、上記軸受用ボスを上記変速機ケースの内壁面に第２のブッシュを介して回動自在に支持し、上記第１，第２のブッシュ部の軸側に形成された油路にケース側油路を連通させたことを特徴とする。
【００１２】
このような構成では、セカンダリ出力軸と一体回転自在な第１のクラッチ部材に突設する軸受用ボスを、セカンダリ出力軸の軸端部の拡径方向に配設し、セカンダリ出力軸の軸端部と軸受用ボスとを変速機ケースの内壁面に第１のブッシュ及び第２のブッシュを介して回動自在に支持したので、セカンダリ出力軸と第２のクラッチ部材に突設されている軸受用ボスとを同軸上で且つ軸直交方向に対しては同一面上に配設することが可能となり、その分、変速機の幅方向を縮小することができる。
【００１３】
この場合、好ましくは、上記油供給装置は、セカンダリ出力軸内に設けられた第１の油路と、セカンダリ出力軸の外周側に設けられた第２の油路に対し軸端のケース側から油を供給するものであり、上記第１，第２のブッシュは上記第１，第２の油路のシール部材であることを特徴とする。
【００１４】
更に、好ましくは、上記第１のクラッチ部材がクラッチハブであり、上記第２のクラッチ部材がクラッチドラムであることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図３の図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１に無段変速機の全体構成図を示す。
【００１６】
同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が、無段変速装置を構成する無段変速部３、終減速部４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。無段変速部３は、入力側からトルクコンバータ７、前後進切換装置８、無段変速機９で構成されており、エンジン１の出力軸２がトルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが前後進切換装置８のプラネタリ入力軸８ａに連設されている。
【００１７】
前後進切換装置８には、プラネタリギヤ１０が内装されており、フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となる。又、フォワードクラッチ１１のみを係合させると、プラネタリギヤ１０が一体回転して、トルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を無段変速機９へそのまま伝達する。
【００１８】
一方、フォワードクラッチ１１を開放し、リバースブレーキ１２を係合させると、プラネタリギヤ１０を介してトルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を逆転させた状態で無段変速機９へ伝達する。
【００１９】
又、無段変速機９のプライマリプーリ軸９ｂにプライマリプーリ９ｃが軸着され、このプライマリプーリ９ｃに対設するセカンダリプーリ９ｄがセカンダリプーリ軸９ｋに軸着され、セカンダリ出力軸９ｈに回動自在に支持され、この両プーリ９ｃ，９ｄに金属製の駆動ベルト９ｅが巻装されている。各プーリ９ｃ，９ｄの可動シーブ側にプライマリプーリ用シリンダ室９ｆ、セカンダリプーリ用シリンダ室９ｇが設けられており、この各プーリ用シリンダ室９ｆ，９ｇに供給される作動油圧により、両プーリ９ｃ，９ｄの溝幅を反比例状態に設定して変速制御を行う。
【００２０】
又、セカンダリプーリ９ｄが、クラッチ手段の一例である出力クラッチ１３を介してセカンダリ出力軸９ｈに連設されており、このセカンダリ出力軸９ｈが終減速部４の減速歯車列４ａを介して、駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに連設されている。
【００２１】
図２に示すように、無段変速部３の底部に設けられたオイルパン１５に、無段変速部３の変速比制御や伝達トルク制御等に必要な作動油圧を制御するコントロールバルブユニット１６が配設されており、このコントロールバルブユニット１６に、オイルポンプ１７が固設されている。又、このオイルポンプ１７の入力軸１７ａにドリブンスプロケット１８が軸着され、このドリブンスプロケット１８がチェーン１９を介して、プラネタリギヤ１０とトルクコンバータ７との間に配設されていると共にトルクコンバータ７のインペラ７ａに軸着されているドライブスプロケット２０に連設されている。
【００２２】
又、図３に示すように、セカンダリ出力軸９ｈのセカンダリプーリ９ｄに設けられているセカンダリプーリ軸９ｋを支承する軸受け９ｍ側の軸端部が対設する変速機ケース９ａの内壁に、セカンダリ出力軸９ｈの軸心を中心として同心的に配設した２種類の軸受孔２１，２２が同一面上に形成されており、この各軸受孔２１，２２の内周に、第１，第２のブッシュ２４，２５が圧入されている。
【００２３】
更に、小径の軸受孔２１にセカンダリ出力軸９ｈの軸端部が第１のブッシュ２４を介して回動自在に支持されている。
【００２４】
図３に示すように、セカンダリ出力軸９ｈとセカンダリプーリ軸９ｋとの間の動力伝達系に介装されている出力クラッチ１３は、第１のクラッチ部材としてのクラッチハブ３１と、第２のクラッチ部材としてのクラッチドラム３２と、このクラッチハブ３１とクラッチドラム３２との間を接離自在に連設するクラッチプレート部３３とを備えている。
【００２５】
セカンダリプーリ軸９ｋの軸端部は、セカンダリ出力軸９ｈの軸端部に対して軸方向へやや後退されていると共に、このセカンダリプーリ軸９ｋの軸端部とセカンダリ出力軸９ｈの軸周との間に、空隙部１４が形成されており、この空隙部１４にクラッチハブ３１のクラッチ出力側軸部３１ａが挿通されている。更に、このクラッチ出力側軸部３１ａの内周がセカンダリ出力軸９ｈにスプライン係合されており、又、クラッチ出力側軸部３１ａの外周がセカンダリプーリ軸９ｋの内周に第３のブッシュ３４を介して回動自在に支持されている。
【００２６】
クラッチハブ３１は、セカンダリ出力軸９ｈの軸端に対して軸方向へやや入り込んだ位置に固定されている。又、このクラッチハブ３１の外側面で、セカンダリ出力軸９ｈの拡径方向で、このセカンダリ出力軸９ｈの軸端部に対して所定間隔を開けた位置に軸受用ボス部３１ｂが突設されており、この軸受用ボス部３１ｂの端面とセカンダリ出力軸９ｈの端面とがほぼ同一面に設定されている。この軸受用ボス部３１ｂの外周が、変速機ケース９ａの内壁に形成されている大径の軸受孔２２に第２のブッシュ２５を介して回動自在に支持されている。
【００２７】
又、クラッチドラム３２のクラッチ入力側軸部３２ａが、セカンダリプーリ軸９ｋの外周にスプライン係合されており、このクラッチドラム３２の内面と、クラッチプレート部３３を押圧するクラッチピストン３５の背面とでクラッチシリンダ室３６が形成されている。
【００２８】
又、セカンダリ出力軸９ｈの軸端部と第１のブッシュ２４の内周との間、及びクラッチハブ３１の軸受用ボス部３１ｂの外周と第２のブッシュ２５の内周との間が、シール部材３７、３８を介して各々シールされている。
【００２９】
一方、変速機ケース９ａには、コントロールバルブユニット１６で生成したセカンダリ圧と、このセカンダリ圧を減圧して生成したクラッチ圧とを流通するプーリシリンダ油路４１とクラッチ油路４２とが形成されている。更に、このプーリシリンダ油路４１が、軸受孔２１に開口されている吐出ポート４１ａを介して、セカンダリ出力軸９ｈに穿設されているセカンダリ油路９ｊに連通されている。更に、このセカンダリ油路９ｊが、セカンダリプーリ９ｄの溝幅を可変制御するセカンダリプーリ用シリンダ室９ｇ（図１参照）に連通されている。
【００３０】
又、クラッチ油路４２が、大径の軸受孔２２に開口する吐出ポート４２ａを介し、変速機ケース９ａの内壁と、クラッチハブ３１に突設されている軸受用ボス部３１ｂの壁面との間に形成された油路４７からクラッチハブ３１のクラッチ出力側軸部３１ａの内径スプライン部３１ｃ及び欠歯部とセカンダリ出力軸９ｈのスプライン軸との間を経て空隙部１４の深部に連通されている。更に、この空隙部１４の深部がセカンダリプーリ軸９ｋに穿設されているオイルポート４３、及びこのオイルポート４３に連通されていると共にセカンダリプーリ軸９ｋの軸周に形成されているオイル溝４４と、クラッチドラム３２のクラッチ入力側軸部３２ａに穿設されているオイルポート４５とを介してクラッチシリンダ室３６に連通されている。尚、オイル溝４４の軸方向両側は、シール部材４６でシールされている。
【００３１】
次に、このような構成による無段変速装置の動作について説明する。エンジン１を駆動させると、トルクコンバータ７のインペラ７ａに連設するドライブスプロケット２０が回転し、その回転力がチェーン１９を介してドリブンスプロケット１８に伝達される。
【００３２】
このドリブンスプロケット１８は、オイルポンプ１７の入力軸１７ａに軸着されており、ドリブンスプロケット１８の回転によりオイルポンプ１７が駆動し、オイルパン１５に貯留されているオイルが吸い上げられて、コントロールバルブユニット１６に供給される。
【００３３】
コントロールバルブユニット１６では、オイルポンプ１７からの吐出圧を元圧として、変速比とエンジントルクとに応じたセカンダリ圧を生成すると共に、このセカンダリ圧を減圧して運転条件に応じて予め設定されている変速パターンに従いプライマリ圧を生成する。更に、セカンダリ圧を元圧として低圧のクラッチ圧を生成する。
【００３４】
セカンダリ圧は、変速機ケース９ａに形成されたプーリシリンダ油路４１を通り、吐出ポート４１ａからセカンダリ出力軸９ｈに穿設されているセカンダリ油路９ｊを通り、セカンダリプーリ９ｄに設けられているセカンダリプーリ用シリンダ室９ｇに供給され、トルク伝達に必要なベルトクランプ力をセカンダリプーリ９ｄに付与する。又、プライマリ圧は、図示しないプライマリ油路を経て、プライマリプーリ９ｃのプライマリプーリ用シリンダ室９ｆに供給することで、両プーリ９ｃ，９ｄ間のプーリ比（変速比）を設定し、ローからオーバドライブまでの連続的な変速比制御を行なう。
【００３５】
一方、出力クラッチ１３に供給されるクラッチ圧は、変速機ケース９ａに形成されているクラッチ油路４２を通り、大径の軸受孔２２に開口されている吐出ポート４２ａから、変速機ケース９ａの内壁とクラッチハブ３１の外壁との間に形成された油路４７を通り、クラッチハブ３１のクラッチ出力側軸部３１ａの内径スプライン溝部や欠歯部とセカンダリ出力軸９ｈの外周との間を経て空隙部１４の深部に至る。
【００３６】
そして、この空隙部１４の深部からセカンダリプーリ軸９ｋに穿設されているオイルポート４３を通り、更にクラッチドラム３２のクラッチ入力側軸部３２ａに穿設されているオイルポート４５を経てクラッチシリンダ室３６に供給される。
【００３７】
すると、クラッチシリンダ室３６に供給されたクラッチ油圧により、クラッチピストン３５が押圧され、クラッチプレート部３３を押圧し、クラッチドラム３２とクラッチハブ３１とが連結される。
【００３８】
その結果、セカンダリプーリ９ｄの回転力が出力クラッチ１３を介してセカンダリ出力軸９ｈに伝達され、セカンダリ出力軸９ｈから終減速部４で所定に減速された後、デファレンシャル装置４ｂ、駆動軸６を介して駆動輪５に回転力が伝達される。
【００３９】
一方、急ブレーキ等の急停車の際には、クラッチ圧をドレーンさせて、クラッチプレート部３３を開放動作させる。すると、セカンダリプーリ９ｄとセカンダリ出力軸９ｈとの間の動力伝達が遮断されるため、駆動輪５側から駆動ベルト９ｅに対して逆負荷が印加されず、駆動ベルト９ｅの損傷を未然に防止することができる。更に、急停車の際に出力クラッチ１３のクラッチプレート部３３を開放動作させることで、無段変速機９のダウンシフト制御が可能となり、良好な再発進性を得ることができる。
【００４０】
そして、本実施の形態では、セカンダリ出力軸９ｈの軸端からセカンダリプーリ用シリンダ室９ｇへの作動油の供給と、クラッチシリンダ室３６への作動油供給とにおいて、クラッチハブ３１の外側に形成されている軸受用ボス部３１ｂを、図４に示す従来のボス部５５ｄよりも拡径させたので、軸受用ボス部３１ｂの端面とセカンダリ出力軸９ｈの端面とを同一面上に配設し、しかも、この軸受用ボス部３１ｂとセカンダリ出力軸９ｈの軸端部とを第１，第２のブッシュ２４，２５を介して変速機ケース９ａの内壁面に、互いに干渉することなく回動自在に支持させることが可能となり、従って、セカンダリ出力軸９ｈの長さを縮小することで変速機ケース９ａの幅方向を縮小し、装置全体の小型化を実現することができる。
【００４１】
更に、このとき、上記第１，第２のブッシュ２４，２５部はシール機能を有しており、異なる作動油を確実に供給でき軸受用ボス部３１ｂを大径としたことにより、クラッチハブ３１を安定した姿勢で回動自在に支持することができる。
【００４２】
又、軸受用ボス部３１ｂを、図４に示す従来のボス部５５ｄよりも大径としたので、変速機ケース９ａの内壁とクラッチハブ３１の外壁の間に油路４７を確保することができ、その分、クラッチ圧の流通性が良くなり、応答性が向上する。
【００４３】
尚、本発明は上述した実施の形態に限るものではなく、例えば、出力クラッチ１３は、クラッチハブ３１をセカンダリプーリ軸９ｋ側に結合させ、クラッチドラム３２をセカンダリ出力軸９ｈに結合させるようにしても良い。この場合、クラッチハブ３１とクラッチドラム３２との向きが逆になるため、軸受用ボス部３１ｂはクラッチドラム３２の外側面に突設することになる。
【００４４】
又、本発明で開示した技術は、出力クラッチを、いわゆる発進クラッチとして採用する無段変速装置に適用できることは云うまでもない。
【００４５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、変速機ケース等の固定部材に設けられた複数の作動油路と、軸側に設けられた複数の作動油路とを軸端部を介して接続する油供給接続部の構成を簡単化し、変速機の軸方向寸法を大きくすることなく油を供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の全体構成図
【図２】無段変速機の油供給装置の要部を示す構成図
【図３】出力クラッチの拡大断面図
【図４】従来の出力クラッチの拡大断面図
【符号の説明】
１　エンジン
５　駆動輪
９　無段変速機
９ａ　変速機ケース
９ｃ　プライマリプーリ
９ｄ　セカンダリプーリ
９ｅ　駆動ベルト
９ｈ　セカンダリ出力軸
９ｋ　セカンダリプーリ軸
１３　出力クラッチ（クラッチ手段）
２４　第１のブッシュ
２５　第２のブッシュ
３１　クラッチハブ（第１のクラッチ部材）
３１ｂ　軸受用ボス
３２　クラッチドラム（第２のクラッチ部材）
３３　クラッチプレート部（クラッチ部）
【図１】
2004019770.tif 000003
【図２】
2004019770.tif 000004
【図３】
2004019770.tif 000005
【図４】
2004019770.tif 000006