(57)【要約】【課題】モード間でどちらを選択しても燃費を低くする点において大差がない領域でモード切り替えやローブレーキの締結・解放切り替えを少なくして制御を簡単化する。【解決手段】動作点が（イ）から（ロ）を経てから（ハ）へ移動する場合につき述べると、ＥＩＶＴモード領域の動作点（イ）が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）の動作点（ロ）へ移動した時、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうち、ローブレーキＬ／Ｂの締結切り替えを要求しないＥＩＶＴモードを選択する。動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードがローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの解放切り替えを避けるためＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうちＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択する。【選択図】        図３６
2004347080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、前記出力を結合した回転メンバと該出力に近い出力側モータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合し、このローブレーキを締結した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとを有し、これらＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放切り替えにより行うようにしたハイブリッド変速機において、
前記ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうち、充放電量により表されるバッテリ充電量が大きい方のモードを選択することにより、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるよう前記ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間での切り替えを行わせ、
ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、該任意領域においては全体的にＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードで動作させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモードに応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するモードである場合、任意領域でＥＩＶＴモードを選択するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモード、および、前記動作点が任意領域に入ってからの任意領域継続時間に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するモードである場合、任意領域でＥＩＶＴモードを選択するようにし、
前記任意領域継続時間が設定時間以上になるとき、上記（ａ）または（ｂ）により選択したモードから好適モードマップにより求めたＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項４】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、前記出力を結合した回転メンバと該出力に近い出力側モータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合し、このローブレーキを締結した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶモードとを有し、これらＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放切り替えにより行うようにしたハイブリッド変速機において、
前記ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードのうち、充放電量により表されるバッテリ充電量が大きい方のモードを選択することにより、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるよう前記ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間での切り替えを行わせ、
ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、該任意領域においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードで動作させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモードに応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するモードである場合、任意領域でＥＶモードを選択するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモード、および、前記動作点が任意領域に入ってからの任意領域継続時間に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するモードである場合、任意領域でＥＶモードを選択するようにし、
前記任意領域継続時間が設定時間以上になるとき、上記（ａ）または（ｂ）により選択したモードから好適モードマップにより求めたＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項７】
共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、前記出力を結合した回転メンバと該出力に近い出力側モータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合し、このローブレーキを締結した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶモードと、前記ローブレーキを解放した状態で前記主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い前記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとを有し、これらＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放および主動力源からの入力の断接切り替えにより行うようにしたハイブリッド変速機において、
前記ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモードのうち、充放電量により表されるバッテリ充電量が大きいモードを選択することにより、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるよう前記ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間での切り替えを行わせ、
ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、並びに、ＥＶモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、該任意領域においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードで動作させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモードに応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するＥＩＶＴモードである場合、任意領域でＥＩＶＴモードを選択するようようにし、
（ｃ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するＥＶモードである場合、任意領域でＥＶモードを選択するようよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域でのモード選択を、前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点が任意領域に入る直前におけるモード、および、前記動作点が任意領域に入ってからの任意領域継続時間に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの締結を要求するモードである場合、任意領域でＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するＥＩＶＴモードである場合、任意領域でＥＩＶＴモードを選択するようにし、
（ｃ）直前動作点でのモードが前記ローブレーキの解放を要求するＥＶモードである場合、任意領域でＥＶモードを選択するようようにし、
前記任意領域継続時間が設定時間以上になるとき、上記（ａ）または（ｂ）或いは（ｃ）により選択したモードから好適モードマップにより求めたＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードに切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、前記任意領域を前記要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に関する三次元座標上に規定したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の主動力源とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら主動力源とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種ハイブリッド変速機としては、例えば特許文献１に記載のように、遊星歯車組により構成した２自由度の差動装置を具え、該差動装置における回転メンバにそれぞれ主動力源であるエンジンからの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合して無段変速を可能とし、更に、所定の回転メンバをローブレーキにより適宜固定可能として駆動力発生源である主動力源やモータ／ジェネレータからのトルクを増幅し得るようにしたものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−０９４９７３号公報
【０００４】
このようなハイブリッド変速機においては、主動力源からの動力を用いず両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶモードと、ローブレーキを締結した状態で両モータ／ジェネレータからの動力のみにより駆動系への出力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴモードと、ローブレーキを締結した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力により駆動系への出力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードとの４動作モードが考えられる。
【０００５】
各動作モードは、全ての領域で有用であるという訳ではなく、要求特性に応じて各々得意な領域があり、図１９に示すような車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ（車速ＶＳＰおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯから求め得る）、およびモータ／ジェネレータ用バッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の三次元座標上に得意な領域が定められる。
図１９において動作点Ｐは、車速ＶＳＰ＝ＶＳＰｘ、要求駆動力Ｆ＝Ｆｘ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ＝ＳＯＣｘの組み合わせとして表される。
或る要求特性に関し上記各モードごとの得意な領域を、或るバッテリ蓄電状態ＳＯＣ＝ＳＯＣｘの時について例示すると、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図２０のごとくに示され、ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図２１のごとくに表され、ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図２２のごとくに表され、ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に図２３のごとくに表される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで燃料消費を低くするための各モードの得意な領域は、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い場合と、中程度の場合と、高い場合とについて例示すると図２９、図３０、および図３１に示すごとくになる。
しかし、これらの低燃費用のモード領域線図が正しいとしても、モード領域が狭くなる箇所においては、車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）の三次元座標上の動作点が僅かに移動しただけでモードの切り替えが発生し、制御のハンチングによりモード選択制御が困難になる。
【０００７】
本発明は、或るモード間で（例えば、ＥＩＶＴモードおよびＥＶ−ＬＢモード間で）どちらのモードを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない領域が存在するとの事実認識に基づきこの領域を任意領域とし、これらの任意領域ではローブレーキの締結・解放切り替えや、主動力源からの入力の断接切り替え頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることで、上記したモード切り替え制御が困難になるという問題を解消したハイブリッド変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ハイブリッド変速機は、２自由度の差動装置を構成する回転メンバのうち、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバの一方に主動力源からの入力、他方に駆動系への出力をそれぞれ結合し、共線図上の外側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合する。
そして、上記出力を結合した回転メンバと出力側のモータ／ジェネレータを結合した回転メンバとの間における回転メンバにローブレーキを結合する。
【０００９】
ハイブリッド変速機の変速制御装置は、このローブレーキを締結した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い上記出力への動力を決定するＥＩＶＴ−ＬＢモードと、ローブレーキを解放した状態で主動力源からの動力および両モータ／ジェネレータからの動力を用い上記出力への動力を決定するＥＩＶＴモードとを有するが、
これらＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放切り替えにより以下のごとくに行う。
【００１０】
つまり、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうち、バッテリ充電量が大きい方のモードを選択することにより、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間での切り替えを行わせ、
ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、この任意領域においては全体的にＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードで動作させるよう構成する。
【００１１】
また本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項４に記載のごとくに構成する。
先ずハイブリッド変速機は、前記ローブレーキを締結した状態で前記両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶ−ＬＢモードと、ローブレーキを解放した状態で両モータ／ジェネレータからの動力のみを用い前記出力への動力を決定するＥＶモードとを有するが
これらＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放切り替えにより以下のごとくに行う。
【００１２】
つまり、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードのうち、バッテリ充電量が大きい方のモードを選択することにより、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間での切り替えを行わせ、
ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、この任意領域においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードで動作させるよう構成する。
【００１３】
更に本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項７に記載のごとくに構成する。
先ずハイブリッド変速機は、前記ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモードを有し、これらＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間の切り替えを、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態に応じたローブレーキの締結・解放および主動力源からの入力の断接切り替えにより以下のごとくに行う。
【００１４】
つまり、ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモードのうち、バッテリ充電量が大きいモードを選択することにより、要求駆動力、車速、およびバッテリ蓄電状態により規定される動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間での切り替えを行わせ、
ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、並びに、ＥＶモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域を任意領域に設定し、これら任意領域においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードで動作させるよう構成する。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に記載の変速制御装置によれば、動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うことから、
当該モード切り替えが燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、主動力源の燃費を良くすることができる。
また、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域（任意領域）においては全体的にＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードで動作させることから、
ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードのどちらを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない領域（任意領域）でローブレーキの締結・解放切り替え頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがなく前記の問題を解消することができる。
【００１６】
また請求項４に記載の変速制御装置によれば、動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間での切り替えを行うことから、
当該モード切り替えが燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、主動力源の燃費を良くすることができる。
また、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域（任意領域）においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードで動作させることから、
ＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードのどちらを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない領域（任意領域）でローブレーキの締結・解放切り替え頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがなく前記の問題を解消することができる。
【００１７】
更に請求項７に記載の変速制御装置によれば、動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間での切り替えを行うことから、
当該モード切り替えが燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、主動力源の燃費を良くすることができる。
また、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、並びに、ＥＶモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる領域（任意領域）においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードで動作させることから、
ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、ＥＩＶＴモードのどれを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない領域（任意領域）でローブレーキの締結・解放切り替え、および主動力源からの入力の断接切り替えの頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがなく前記の問題を解消することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３を内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケース１の外側であるが、エンジン（主動力源）ＥＮＧを配置する。
【００１９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジンＥＮＧ、および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース１内に取り付けるが、変速機ケース１内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【００２０】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンＰ２を共有する２つのシングルピニオン遊星歯車組４，５の組み合わせになり、エンジンＥＮＧに近い側に配置された方を第１のシングルピニオン遊星歯車組４とし，他方を第２のシングルピニオン遊星歯車組５とする。
第１のシングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれロングピニオンＰ２を噛合させた構造とし、
第２のシングルピニオン遊星歯車組５は、共有ピニオンＰ２の他に、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と、これらに噛合した大径のショートピニオンＰ１を有し、当該ショートピニオンＰ１を共有ピニオンＰ２に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００２１】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、リングギヤＲ２、およびキャリアＣの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順番である。
【００２２】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ３ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ３ｒｉおよび外側ロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル３ｓと内側ロータ３ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を構成し、環状コイル３ｓと外側ロータ３ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を構成する。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００２３】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したが、サンギヤＳ１、リングギヤＲ２、キャリアＣ、リングギヤＲ１、サンギヤＳ２の順に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１、主動力源であるエンジンＥＮＧからの入力、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、ローブレーキＬ／Ｂ、第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００２４】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤＲ２を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤＲ２にエンジンクラッチ９を介してエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。
サンギヤＳ１は、これからエンジンＥＮＧと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータＭＧ１（ロータ４ｒｉ）に結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤＳ２を第２のモータ／ジェネレータＭＧ２（ロータ４ｒｏ）に結合する。
そして、リングギヤＲ１と変速機ケース１との間にローブレーキＬ／Ｂを設け、このローブレーキＬ／ＢによりリングギヤＲ１を固定可能とする。
【００２５】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２６】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図１（ｂ）に示すような共線図により表すことができ、この共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤＲ２およびキャリアＣ間の距離を１とした時のサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２間の距離の比をαで示し、キャリアＣおよびサンギヤＳ２間の距離をβで示し、キャリアＣおよびリングギヤＲ１間の距離をγで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤＲ２へのエンジン回転数Ｎｅ、サンギヤＳ１（モータ／ジェネレータＭＧ１）の回転数Ｎ１、キャリアＣからの出力（Ｏｕｔ）回転数Ｎｏ、およびサンギヤＳ２（モータ／ジェネレータＭＧ２）の回転数Ｎ２、およびローブレーキＬ／Ｂにより固定され得るリングギヤＲ１の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２７】
図１（ｂ）の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、前進（正）回転出力時の変速動作としてＥＶモードと、ＥＶ−ＬＢモードと、ＥＩＶＴモードと、ＥＩＶＴ−ＬＢモードの４モードが存在し、後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作が存在する。
ＥＶモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を解放すると共にローブレーキＬ／Ｂも解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＶにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＶ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同様にエンジンＥＮＧからの動力を用いず両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＶ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＶモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２８】
ＥＩＶＴモードは、図２に示すようにエンジンクラッチ９を締結すると共にローブレーキＬ／Ｂを解放した状態で、図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴにより例示するごとく、エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定する。
ＥＩＶＴ−ＬＢモードは、図２に示すようにローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同様エンジンＥＮＧからの動力および両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（または一方のモータ／ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Ｏｕｔを決定するモードで、変速状態を図１（ｂ）にレバーＥＩＶＴ−ＬＢにより例示するごとくローブレーキＬ／Ｂの締結に伴うレバー比によりＥＩＶＴモードよりも大トルクを出力することができる。
【００２９】
後退（逆）回転出力用のＲＥＶ変速動作は、図１（ｂ）にレバーＲＥＶとして示すように、エンジンＥＮＧからの動力に依存することなく、ローブレーキＬ／Ｂの解放状態で、モータ／ジェネレータＭＧ１の正回転、またはモータ／ジェネレータＭＧ２の逆回転、或いはこれら双方により、キャリアＣから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される変速状態である。
【００３０】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力のみを用いるＥＶモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏ（要求駆動力Ｆに比例）および変速機出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰに比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ２＝｛１／（１＋α）｝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎｏ｝・・・（１）
Ｔ１＝｛β／（１＋α＋β）｝Ｔｏ      ・・・・（２）
Ｔ２＝｛（１＋α）／（１＋α＋β）｝Ｔｏ    ・・・（２）
これら（１）式および（２）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図２３のごとくに設定される。
【００３１】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＶモードと同じ変速動作を行うＥＶ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏを用いた次式により求め得る。（ＴＬはローブレーキＬ／Ｂのトルク）
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（３）
Ｎ２＝｛（γ−β）／γ｝Ｎｏ    ・・・  （３）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛（１＋α＋γ）Ｔ１−γＴｏ｝・・・（４）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２  ・・・（４）
これら（３）式および（４）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリの特性とから、当該ＥＶ−ＬＢモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に例えば図２２のごとくに設定される。
【００３２】
ローブレーキＬ／Ｂを締結しない状態でエンジンＥＮＧからの動力（トルクＴｅ、回転数Ｎｅ）およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの動力の双方を用いるＥＩＶＴモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２および回転数Ｎ１，Ｎ２は、変速機出力トルクＴｏおよび変速機出力回転数Ｎｏと、エンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅを用いた次式により求め得る。
Ｎ１＝−αＮｏ＋（１＋α）Ｎｅ  ・・・（５）
Ｎ２＝（１＋β）Ｎｏ−βＮｅ  ・・・・（５）
Ｔ１＝｛１／（１＋α＋β）｝｛βＴｏ−（１＋β）Ｔｅ｝・・・（６）
Ｔ２＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔｅ  ・・・（６）
これら（５）式および（６）式と、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびバッテリ並びにエンジンＥＮＧの特性とから、当該ＥＩＶＴモード領域は車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図２１のごとくに設定される。
【００３３】
ローブレーキＬ／Ｂを締結した状態でＥＩＶＴモードと同じ変速動作を行うＥＩＶＴ−ＬＢモードの場合、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎ１，Ｎ２およびエンジン回転数Ｎｅは変速機出力回転数Ｎｏを用いた以下の（７）式により表され、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２と、変速機出力トルクＴｏと、エンジントルクＴｅと、ローブレーキＬ／ＢのトルクＴＬとの間には以下の（８）式の関係が成立する。
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎｏ  ・・・（７）
Ｎ２＝｛（β−γ）／γ｝Ｎｏ    ・・・（７）
Ｎｅ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎｏ      ・・・（７）
ＴＬ＝Ｔｏ−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｅ          ・・・（８）
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝｛−γＴｏ−（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｅ｝・・（８）
当該ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域は、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆ並びにバッテリの蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に応じて決まり、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆの二次元座標上に表すと例えば図２０のごとくに設定される。
【００３４】
本実施の形態においては、上記４モードのうちのどれを選択するかのモード選択に際し、要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により規定される動作点ごとに、エンジンＥＮＧの燃料消費量が最低となるモードを選択する。
かかるモード選択制御およびその他各モードでの変速動作制御を行うハイブリッド変速機の変速制御システムは図３に示すごとくに構成する。
２１は、エンジンＥＮＧおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラ２１で、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンＥＮＧの目標トルクｔＴｅおよび目標回転数ｔＮｅに関する指令、エンジンクラッチ９のＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令、およびローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンＥＮＧを当該目標値ｔＴｅ，ｔＮｅが達成されるよう運転させると共にエンジンクラッチ９およびローブレーキＬ／Ｂを指令通りにＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）制御する。
【００３５】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ、上記した目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２が達成されるよう制御する。
【００３６】
これがためハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏに比例）を検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２８からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから求め得る要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰおよびバッテリ２５の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）から運転者が希望する運転状態を実現するように、モード選択を行うと共に選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクｔＴｅ、目標エンジン回転数ｔＮｅ、目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮ１，ｔＮ２、および目標モータ／ジェネレータトルクｔＴ１，ｔＴ２を決定して指令するものとする。
【００３７】
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００３８】
図４は、上記のハイブリッドコントローラ２１が実行する制御プログラムを示し、先ずステップＳ１１において車速ＶＳＰ、要求駆動力Ｆ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を読み込み、これらから前記三次元座標上における現在の動作点を決定する。
次いでステップＳ１２において、三次元最適モードマップをもとに現在の動作点に好適なモードを選択する。
このモード選択に当たっては上記したごとく、前記４モードのうち現在の動作点（Ｆ，ＶＳＰ，ＳＯＣ）でエンジンの燃料消費量が最低となるモードを選択する。
このモード選択に当たっては、燃料軸に沿ってモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によるバッテリ充放電量を演算し、バッテリ充電量が最大となるモードまたはバッテリ放電量が最小となるモードを選択する。
上記の演算を、車速ＶＳＰが２０ｋｍ／ｈ、要求駆動力Ｆが３０００Ｎ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が変化する動作点（ＥＩＶＴ−ＬＢモードからＥＩＶＴモードへ切り替わる動作点）について、図５の制御プログラムにより以下に説明する。
【００３９】
なお以下では、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）に代えて燃料効率ＥＦＦ（ｋｊ／ｃｃ）を用いることとする。
ここで燃料効率ＥＦＦはバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）と密接に関連し、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が高い時バッテリの充電が不要で、燃料効率ＥＦＦが高くなり、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い時バッテリの充電が必要で、エンジン出力が充電に消費されて燃料効率ＥＦＦが低くなる。
【００４０】
演算処理の手順は以下の通りである。
図２４は、車速ＶＳＰが２０ｋｍ／ｈで、要求駆動力Ｆが３０００Ｎである時の、燃料消費率Ｆｕｅｌ［ｃｃ／ｓ］に対する変速機消費電力Ｅ［ｋ／Ｗ］の変化割合を示し、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのそれをＥＬＢにより、またＥＩＶＴモードでのそれをＥＥＩＶＴにより示す。
これらＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードにおいて、エンジンＥＮＧの回転数およびトルクの組み合わせで表される動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）、およびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数およびトルクの組み合わせで表される動作点（Ｎ１，Ｔ１），（Ｎ２，Ｔ２）は、モードに対応する前記（３）式〜（８）式により、また、エンジンＥＮＧおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の特性を用い、そして、車速ＶＳＰおよび要求駆動力Ｆから算出する。
これら回転数Ｎｅ，  Ｎ１，  Ｎ２およびトルクＴｅ，  Ｔ１，Ｔ２を用いて、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴを図２４のように求めることができる。
【００４１】
これらＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴのうち大きい方を選択すると、セレクトハイ消費電力Ｅは図２５のごときものとなり、燃料消費率ｆｕｅｌが２．２［ｃｃ／ｓ］未満である間はＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢがセレクトハイ消費電力Ｅとして選択され、燃料消費率ｆｕｅｌが２．２［ｃｃ／ｓ］以上である間はＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴがセレクトハイ消費電力Ｅとして選択され、セレクトハイ消費電力Ｅは±１０ｋＷの範囲内に収まって最大バッテリパワーが１０ｋＷとなる。
なお、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの燃料消費率ｆｕｅｌおよびＥＩＶＴモードでの燃料消費率ｆｕｅｌは図２６に示すごときものである。
【００４２】
図２５のセレクトハイ消費電力Ｅは、図２７に示すような燃料消費率ｆｕｅｌごとの燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を計算するためのもので、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］は次式により演算する。
ＥＦＦ（ｉ）＝｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝／｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝・・・（９）
ここで基準燃料消費率ｆｕｅｌ０は、図２７に示すように燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］が最大になる最小燃料消費率ｆｕｅｌの値である。
図２７に示す燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値から、図２８に示すような燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］とセレクトハイ消費電力Ｅとの関係、つまり、関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を求める。
次に、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を変えて（９）式を再演算することにより燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を求め、この燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］をもとに関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）の次の点を算出する。
新しい基準燃料消費率ｆｕｅｌ０は、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］が最大になる燃料消費率ｆｕｅｌに対応し、新しい最大値が図２８に示すように算出される。
上記の処理を、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値に達するまで、または、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値が負値になるまで繰り返す。
【００４３】
上記の計算をハイブリッドコントローラ２１は、図５の制御プログラムにより実行する。
先ずステップＳ３１において、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴを前記した要領で算出する。
次のステップＳ３２において、これらＥＩＶＴ−ＬＢモードでの消費電力ＥＬＢおよびＥＩＶＴモードでの消費電力ＥＥＩＶＴのうち大きい方を選択して図２５のごときセレクトハイ消費電力Ｅを求める。
ステップＳ３３では、（９）式を用いて基準燃料消費率ｆｕｅｌ０から図２７に例示する燃料消費率ｆｕｅｌごとの燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を算出する。
ステップＳ３４では、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）が負値になったか否かをチェックし、負値になったら制御を終了させるが、それまでの間は、制御をステップＳ３５以降に進めて図２８に例示されるような前記の関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を確立させる。
【００４４】
これがためステップＳ３５では関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）を求め、次いでステップＳ３６において、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］の最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応した燃料消費率ｆｕｅｌを基準燃料消費率ｆｕｅｌ０にセットする。
ステップＳ３７では、この基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達したか否かをチェックし、基準燃料消費率ｆｕｅｌ０がｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達するまでは制御をステップＳ３３に戻して、ステップＳ３６で求め直した新たな基準燃料消費率ｆｕｅｌ０を用いて燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］を算出し直し、上記のループを繰り返す。
そしてステップＳ３７で基準燃料消費率ｆｕｅｌ０が燃料消費率ｆｕｅｌの最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）に達したと判定した時に制御を終了させる。
図２８に示す関数Ｅ＝ｇ（ＥＦＦ）は、燃料効率ＥＦＦ（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）が８［ｋＪ／ｃｃ］の時を境にして、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）がこれより低下する時にローブレーキＬ／Ｂが解放されたＥＩＶＴモードを選択し、燃料効率ＥＦＦ［ｋＪ／ｃｃ］（バッテリ蓄電状態ＳＯＣ）がこれより増大した時にローブレーキＬ／Ｂが締結されたＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択する。
【００４５】
以上の演算により、バッテリの消費電力Ｅごとに燃料消費率ｆｕｅｌができるだけ小さくなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替えを行うことから、当該モード切り替えが、バッテリ消費電力Ｅや、燃料消費率ｆｕｅｌを考慮して、この燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、エンジンの燃費を良くすることができる。
【００４６】
以上の処理を動作点ごとに行うことで、全ての動作点について燃料消費が最低になる最適モードを求めることができ、これら最適モード領域を、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さい時は図２９に示すように、また、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が中程度の時は図３０に示すように、そして、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が大きい時は図３１に示すように定めることができる。
【００４７】
次いで、図４のステップＳ１３〜ステップＳ１５に係わることであるが、前記４モードのうちの複数モードのどちらを選択しても、または、どれを選択しても燃料消費の点で大差がない前記した任意領域、および、当該任意領域でのモード選択処理を説明する。
先ず、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのどちらを選択しても燃料消費の点で大差がない図４のステップＳ１３に係わる任意領域について考察する。
この場合、或るバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）のもとで（従って燃料効率ＥＦＦが一定：燃料消費率ｆｕｅｌが一定のもとで）、目標駆動力Ｆおよび車速ＶＳＰの二次元座標上における各動作点のＥＩＶＴ−ＬＢモード時消費電力Ｅ（ＬＢ）およびＥＩＶＴモード時消費電力Ｅ（ＥＩＶＴ）を求め、これら両者間の消費電力差の絶対値ε（＝｜Ｅ（ＬＢ）−Ｅ（ＥＩＶＴ）｜）を、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が小さい場合につき図３２に例示するごとくに算出する。
【００４８】
図３２において、領域Ａでは消費電力差εが２ｋｗ以上の大きなものとなり、領域Ｂでも消費電力差εが２ｋｗ未満、１ｋｗ以上の大きなものとなり、領域Ｃでも消費電力差εが１ｋｗ未満、０．５ｋｗ以上の大きなものとなるが、領域Ｚでは消費電力差εが０．５ｋｗ未満（例えば１ｋｗに定め得る設定値δ１以下）で、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードの何れを選択しても燃料消費の点で大差がないことから、この領域Ｚを任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に設定してここでは全体的にＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードを選択するようになす。
この任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）は例えば、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低いときは図３３に示すようなものとなり、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が中程度のときは図３４に示すようなものとなり、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が高いときは図３５に示すようなものとなる。
【００４９】
次に、この任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で上記の通りにＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードを選択する、図４のステップＳ１３での制御内容を説明するに、以下の２つの方法がある。
（１）第１の方法は、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードに固定する簡単な方法で、図６に示すように、ステップＳ４１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ４２で選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットし、或いは図７に示すように、ステップＳ４１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ４３で変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴ−ＬＢモードをセットする方法である。
【００５０】
図６のモード選択によれば、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）および目標駆動力Ｆが一定であり、車速ＶＳＰが変化する時における任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でのモード選択を簡単化することができる。
図７のモード選択によれば、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）および車速ＶＳＰが一定であり、目標駆動力Ｆが変化する時における任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でのモード選択を簡単化することができる。
【００５１】
（２）第２の方法は、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）においてＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間でのモード切り替えを行う方法で、以下の２通りの方法がある。
【００５２】
一方の方法は、
（ａ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードに応じて当該モード切り替えを行うもので、直前モードがローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの締結切り替えを避けるためＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうちＥＩＶＴモードを選択する。
動作点が図３６に示すように（イ）から（ロ）を経てから（ハ）へ移動する場合につき述べると、ＥＩＶＴモード領域の動作点（イ）が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）の動作点（ロ）へ移動した時、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうち、ローブレーキＬ／Ｂの締結を要求しないＥＩＶＴモードを選択させる。
動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードがローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの解放切り替えを避けるためＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうちＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択する。
動作点が図３７に示すように（ニ）から（ホ）を経て（ヘ）へ移動する場合につき述べると、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域の動作点（ニ）が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）の動作点（ホ）へ移動した時、ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードのうち、ローブレーキＬ／Ｂの解放を要求しないＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択させる。
【００５３】
上記のモード選択を図４のステップＳ１３は、図８に示す制御プログラムにより実行する。つまり、ステップＳ４１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ４４において、動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時はステップＳ４５で、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットし、後者の判定時はステップＳ４６で変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴ−ＬＢモードをセットする。
【００５４】
本モード選択によれば、図６および図７によるモード選択の前記した利点に加えて、ローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り替えによる制御の面倒を減ずることができる。
【００５５】
他方の方法は、
（ｂ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモード、および、当該任意領域に入ってからの継続時間ｔ１に応じ、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でのＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間のモード切り替えを行うもので、以下の２ステップによりこの切り替えを行う。
先ず第１ステップでは、上記（ａ）におけると同様にして任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードに応じ当該任意領域でのモードを決定する。
次の第２ステップでは、任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ（例えば３秒）以上になると、ｔ１＝Ｔになった時に前記の最適マップから最低燃費のための最適モードを読み込み、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でのモードをこの最適モードに切り替える。もちろん任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ未満である間は、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でのモードを上記（ａ）のように求めたモードに維持してモード切り替えを行わない。
動作点が図３８〜図４０に示すように（ト）から（チ）を経て（リ）へ移動する場合につき述べると、ＥＩＶＴモード領域の動作点（ト）が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）の動作点（チ）を経て同じく任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）の動作点（リ）へ移動した時、当初のｔ１＜Ｔである間は図３８および図３９に示すように、上記（ａ）により求めた通りローブレーキＬ／Ｂの締結を要求しないＥＩＶＴモードを継続的に選択させる。
任意領域継続時間ｔ１がｔ１≧Ｔになったところで、ｔ１＝Ｔになった時の、つまり、動作点（リ）における最適モードを読み込み、この最適モードがＥＩＶＴ−ＬＢモードであるから任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）のモードを、図４０に示すように上記した当初のＥＩＶＴモードからＥＩＶＴ−ＬＢモードに切り替える。
【００５６】
上記のモード選択を図４のステップＳ１３は、図９に示す制御プログラムにより実行する。
つまり、ステップＳ５１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）内にあると判定する時ステップＳ５２において、任意領域継続時間ｔ１を計測するタイマ（同符号ｔ１で示す）に図９の演算周期ｋを加算して任意領域継続時間ｔ１を計測する。
次のステップＳ５３においては、動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時はステップＳ５４で任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ未満と判定する間ステップＳ６０において、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットし、後者の判定時はステップＳ５５で任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ未満と判定する間ステップＳ６１において、変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴ−ＬＢモードをセットする。
【００５７】
ステップＳ５４，Ｓ５５で任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ以上と判定するに至った後は、ステップＳ５６，Ｓ５７において任意領域継続時間計測タイマｔ１を０にリセットし、ステップＳ５８，Ｓ５９において、ｔ１＝Ｔになった時の動作点における最適モードｍｏｄｅを読み込んで、この最適モードをチェックする。
ステップＳ５８では最適モードｍｏｄｅがＥＩＶＴモードか否かを判定し、ＥＩＶＴモードなら制御をステップＳ６０に進めてこのＥＩＶＴモードを保持し、ＥＩＶＴモードでなければ制御をステップＳ６１に進めてＥＩＶＴ−ＬＢモードへの切り替えを行う。
ステップＳ５９では最適モードｍｏｄｅがＥＩＶＴ−ＬＢモードか否かを判定し、ＥＩＶＴ−ＬＢモードなら制御をステップＳ６１に進めてこのＥＩＶＴ−ＬＢモードを保持し、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでなければ制御をステップＳ６０に進めてＥＩＶＴモードへの切り替えを行う。
なお、ステップＳ５１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）内でないと判定する時は、ステップＳ６２において任意領域継続時間計測タイマｔ１を０にリセットする。
【００５８】
本モード選択によれば、図６〜８によるモード選択の前記した利点に加えて、燃料消費量をもっと効率的に減ずることができる。
【００５９】
次いで、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードのどちらを選択しても燃料消費の点で大差がない図４のステップＳ１４に係わる任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）について考察するに、この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）も前記した任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）と同様に、各動作点のＥＶ−ＬＢモード時消費電力Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）およびＥＶモード時消費電力Ｅ（ＥＶ）を求め、これら両者間の消費電力差の絶対値ε（＝｜Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）−Ｅ（ＥＶ）｜）が設定値δ２以下となる領域を、例えば図３４および図３５に例示するごとくに任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）と定める。
この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でも、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）と同様の考え方によりモード選択を行い、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードの何れを選択しても燃料消費の点で大差がないことから、全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードを選択するようになす。
【００６０】
次に、この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）で上記の通りにＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードを選択する、図４のステップＳ１４での制御内容を説明するに、以下の２つの方法がある。
（１）第１の方法は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードに固定する簡単な方法で、図１０に示すように、ステップＳ７１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）内にあると判定するとき、ステップＳ７２で選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットし、或いは図１１に示すように、ステップＳ７１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）内にあると判定するとき、ステップＳ７３で変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットする方法である。
【００６１】
図１０のモード選択によれば、車速ＶＳＰが小さな一定値で、目標駆動力Ｆが変化している時にＥＶ−ＬＢモードを選択し続けてモードの切り替えを不要にすることができる。
図１１のモード選択によれば、目標駆動力Ｆが小さな一定値で、車速ＶＳＰが変化している時にＥＶモードを選択し続けてモードの切り替えを不要にすることができる。
【００６２】
（２）第２の方法は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）においてＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間でのモード切り替えを行う方法で、以下の２通りの方法がある。
【００６３】
一方の方法は、
（ａ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードに応じて当該モード切り替えを行うもので、直前モードがローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの締結切り替えを避けるためＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードのうちＥＶモードを選択する。
動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードがローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの解放切り替えを避けるためＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモードのうちＥＶ−ＬＢモードを選択する。
【００６４】
上記のモード選択を図４のステップＳ１３は、図１２に示す制御プログラムにより実行する。
つまり、ステップＳ７１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）内にあると判定するとき、ステップＳ７４において、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時はステップＳ７５で、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットし、後者の判定時はステップＳ７６で変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットする。
【００６５】
本モード選択によれば、図１０および図１１によるモード選択の前記した利点に加えて、ローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り替えによる制御の面倒を減ずることができる。
【００６６】
他方の方法は、
（ｂ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモード、および、当該任意領域に入ってからの継続時間ｔ２に応じ、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でのＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間のモード切り替えを行うもので、以下の２ステップによりこの切り替えを行う。
先ず第１ステップでは、上記（ａ）におけると同様にして任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードに応じ当該任意領域でのモードを決定する。
次の第２ステップでは、任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２（例えば３秒）以上になると、ｔ２＝Ｔ２になった時に前記の最適マップから最低燃費のための最適モードを読み込み、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でのモードをこの最適モードに切り替える。もちろん任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２未満である間は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でのモードを上記（ａ）のように求めたモードに維持してモード切り替えを行わない。
任意領域継続時間ｔ２がｔ２≧Ｔ２になったところで、ｔ２＝Ｔ２になった時の最適モードを読み込み、この最適モードがＥＶ−ＬＢモードである場合は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）のモードを当初のＥＶモードからＥＶ−ＬＢモードに切り替える。
【００６７】
上記のモード選択を図４のステップＳ１４は、図１３に示す制御プログラムにより実行する。つまり、ステップＳ８１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）内にあると判定する時ステップＳ８２において、任意領域継続時間ｔ２を計測するタイマ（同符号ｔ２で示す）に図１３の演算周期ｋを加算して任意領域継続時間ｔ２を計測する。
次のステップＳ８３においては、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時はステップＳ８４で任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２未満と判定する間ステップＳ９０において、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットし、後者の判定時はステップＳ８５で任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２未満と判定する間ステップＳ９１において、変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットする。
【００６８】
ステップＳ８４，Ｓ８５で任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２以上と判定するに至った後は、ステップＳ８６，Ｓ８７において任意領域継続時間計測タイマｔ２を０にリセットし、ステップＳ８８，Ｓ８９において、ｔ２＝Ｔ２になった時の動作点における最適モードｍｏｄｅを読み込んで、この最適モードをチェックする。
ステップＳ８８では最適モードｍｏｄｅがＥＶモードか否かを判定し、ＥＶモードなら制御をステップＳ９０に進めてこのＥＶモードを保持し、ＥＶモードでなければ制御をステップＳ９１に進めてＥＶ−ＬＢモードへの切り替えを行う。
ステップＳ８９では最適モードｍｏｄｅがＥＶ−ＬＢモードか否かを判定し、ＥＶ−ＬＢモードなら制御をステップＳ９１に進めてこのＥＶ−ＬＢモードを保持し、ＥＶ−ＬＢモードでなければ制御をステップＳ９０に進めてＥＶモードへの切り替えを行う。
なお、ステップＳ８１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）内でないと判定する時は、ステップＳ９２において任意領域継続時間計測タイマｔ２を０にリセットする。
【００６９】
本モード選択によれば、図１０〜１２によるモード選択の前記した利点に加えて、燃料消費量をもっと効率的に減ずることができる。
【００７０】
次いで、ＥＶ−ＬＢモード、およびＥＶモード、並びにＥＩＶＴモードのどれを選択しても燃料消費の点で大差がない図４のステップＳ１５に係わる任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）について考察するに、この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）も前記した任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）と同様に、各動作点のＥＶ−ＬＢモード時消費電力Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）およびＥＶモード時消費電力Ｅ（ＥＶ）並びにＥＩＶＴモード時消費電力Ｅ（ＥＩＶＴ）を求め、ＥＶ−ＬＢモード時消費電力Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）およびＥＶモード時消費電力Ｅ（ＥＶ）間の消費電力差の絶対値ε１（＝｜Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）−Ｅ（ＥＶ）｜）と、ＥＶ−ＬＢモード時消費電力Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）およびＥＩＶＴモード時消費電力Ｅ（ＥＩＶＴ）  間の消費電力差の絶対値ε２（＝｜Ｅ（ＥＶ−ＬＢ）−Ｅ（ＥＩＶＴ）｜）と、ＥＶモード時消費電力Ｅ（ＥＶ）およびＥＩＶＴモード時消費電力Ｅ（ＥＩＶＴ）間の消費電力差の絶対値ε３（＝｜Ｅ（ＥＶ）−Ｅ（ＥＩＶＴ）｜）とが、ともに設定値δ３以下となる領域を、例えば図３４および図３５に例示するごとくに任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）と定める。
この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）でも、選択モードが１つ増えるものの、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）と同様の考え方によりモード選択を行い、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード並びにＥＩＶＴモードの何れを選択しても燃料消費の点で大差がないことから、全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードを選択するようになす。
【００７１】
次に、この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で上記の通りにＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードを選択する、図４のステップＳ１６での制御内容を説明するに、以下の２つの方法がある。
（１）第１の方法は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）でＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードに固定する簡単な方法で、図１４に示すように、ステップＳ１１１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ１１２で選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットし、または図１５に示すように、ステップＳ１１１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ１１３で変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットし、或いは図１６に示すように、ステップＳ１１１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ１１４で変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットする方法である。
【００７２】
図１４のモード選択によれば、車速ＶＳＰが小さな一定値で、目標駆動力Ｆが変化している時にＥＶ−ＬＢモードを選択し続けてモードの切り替えを不要にすることができる。
図１５のモード選択によれば、車速ＶＳＰが目標駆動力Ｆに比例して変化している時にＥＩＶＴモードを選択し続けてモードの切り替えを不要にすることができる。
図１６のモード選択によれば、目標駆動力Ｆが小さな一定値で、車速ＶＳＰが変化している時にＥＶモードを選択し続けてモードの切り替えを不要にすることができる。
しかし、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入るときに例えばＥＩＶＴモードからＥＶ−ＬＢモードへの切り替えが発生するように任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）のモードを設定すると、エンジンクラッチ９の締結およびローブレーキＬ／Ｂの締結の双方を同時に行う必要があってモード切り替えが極めて困難になることから、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）にモードを設定するに当たっては、このような困難が起きることのないように定めるものとする。
【００７３】
（２）第２の方法は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）においてＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード並びにＥＩＶＴモード間でのモード切り替えを行う方法で、以下の２通りの方法がある。
しかし、３モード間での切り替えであるからといって、モード切り替えが６パターン可能であるという訳ではなく、ＥＶ−ＬＢモードからＥＶモードへの切り替えと、ＥＩＶＴモードからＥＶ−ＬＢモードへの切り替えと、ＥＩＶＴモードからＥＶモードへの切り替えが可能であるのみである。
【００７４】
一方の方法は、
（ａ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードに応じて上記のモード切り替えを行うもので、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードがローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの解放切り替えを避けるためＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、ＥＩＶＴモードのうちのＥＶ−ＬＢモードを選択し、
直前モードがローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）のうちＥＶモードであった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの締結切り替えを避けるため、またモード切り替えを避けるため、ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、ＥＩＶＴモードのうちのＥＶモードを選択し、
直前モードがローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）のうちＥＩＶＴモードであった場合は、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入ったときに、ローブレーキＬ／Ｂの締結切り替えを避けるため、またモード切り替えを避けるため、ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、ＥＩＶＴモードのうちのＥＩＶＴ  モードを選択する。
【００７５】
上記のモード選択を図４のステップＳ１５は、図１７に示す制御プログラムにより実行する。
つまり、ステップＳ１２１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内にあると判定するとき、ステップＳ１２２において、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時は更にステップＳ１２３で、直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＩＶＴモードまたはＥＶモードの何れであったかをチェックする。
ステップＳ１２２で直前モードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを締結させたモードであったと判定する時はステップＳ１２４で、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットし、
ステップＳ１２３で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＶモードであったと判定する時は、ステップＳ１２５において変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットし、
ステップＳ１２３で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＩＶＴモードであったと判定する時は、ステップＳ１２６において変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットする。
【００７６】
本モード選択によれば、図１４〜図１６によるモード選択の前記した利点に加えて、ローブレーキＬ／Ｂおよびエンジンクラッチ９の同時ＯＮ，ＯＦＦ切り替えをなくしてモード切り替え制御の困難をなくすことができる。
【００７７】
他方の方法は、
（ｂ）動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモード、および、当該任意領域に入ってからの継続時間ｔ３に応じ、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）でのモードにＥＶ−ＬＢモード、またはＥＶモード、或いはＥＩＶＴモードをセットするもので、以下の２ステップによりこのモード設定を行う。
先ず第１ステップでは、上記（ａ）におけると同様にして任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードに応じ当該任意領域でのモードを決定する。
次の第２ステップでは、任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３（例えば３秒）以上になると、ｔ３＝Ｔ３になった時に前記の最適マップから最低燃費のための最適モードを読み込み、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）でのモードをこの最適モードに切り替える。もちろん任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３未満である間は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）でのモードを上記（ａ）のように求めたモードに維持してモード切り替えを行わない。
任意領域継続時間ｔ３がｔ２≧Ｔ３になったところで、ｔ３＝Ｔ３になった時の最適モードを読み込み、この最適モードがＥＶ−ＬＢモードである場合は、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）のモードを当初のＥＶモードからＥＶ−ＬＢモードに切り替える。
【００７８】
上記のモード選択を図４のステップＳ１５は、図１８に示す制御プログラムにより実行する。
つまり、ステップＳ１３１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内にあると判定する時ステップＳ１３２において、任意領域継続時間ｔ３を計測するタイマ（同符号ｔ３で示す）に図１８の演算周期ｋを加算して任意領域継続時間ｔ３を計測し、制御をステップＳ１３３に進める。
ステップＳ１３３においては、動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを解放させているモード（ＥＩＶＴモードまたはＥＶモード）であったか、それともローブレーキＬ／Ｂを締結させているモード（ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＶ−ＬＢモード）であったかを判定し、前者の判定時は更にステップＳ１３４で、直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＩＶＴモードまたはＥＶモードの何れであったかをチェックする。
ステップＳ１３３で直前モードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを締結させたモードであったと判定する場合、ステップＳ１３５で任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上と判定するまではステップＳ１３６で、選択モードを指示する変数ｍｏｄｅにＥＶ−ＬＢモードをセットする。
ステップＳ１３４で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＶモードであったと判定する場合、ステップＳ１３７で任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上と判定するまでは、ステップＳ１３８において変数ｍｏｄｅにＥＶモードをセットする。
ステップＳ１３４で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＩＶＴモードであったと判定する場合、ステップＳ１３９で任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上と判定するまでは、ステップＳ１４０において変数ｍｏｄｅにＥＩＶＴモードをセットする。
【００７９】
ステップＳ１３３で直前モードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂを締結させたモードであったと判定する場合に選択されるステップＳ１３５において、任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上になったと判定する時は、ステップＳ１４１において任意領域継続時間計測タイマｔ３を０にリセットし、ステップＳ１４２において、ｔ３＝Ｔ３になった時の動作点における最適モードｍｏｄｅを読み込み、この最適モードをチェックする。
ステップＳ１４２では最適モードｍｏｄｅがＥＶ−ＬＢモードか否かを判定し、ＥＶ−ＬＢモードなら制御をステップＳ１３６に進めてこのＥＶ−ＬＢモードを保持し、ＥＶ−ＬＢモードでなければ制御をステップＳ１３８に進めてＥＶモードへの切り替えを行う。
ステップＳ１３４で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＶモードであったと判定する場合に選択されるステップＳ１３７において、任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上になったと判定する時は、ステップＳ１４３において任意領域継続時間計測タイマｔ３を０にリセットし、ステップＳ１４４において、ｔ３＝Ｔ３になった時の動作点における最適モードｍｏｄｅを読み込み、この最適モードをチェックする。
ステップＳ１４４では最適モードｍｏｄｅがＥＶモードか否かを判定し、ＥＶモードなら制御をステップＳ１３８に進めてこのＥＶモードを保持し、ＥＶモードでなければ制御をステップＳ１３６に進めてＥＶ−ＬＢモードへの切り替えを行う。
ステップＳ１３４で直前モードｍｏｄｅ（直前）がＥＩＶＴモードであったと判定する場合に選択されるステップＳ１３９において、任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上になったと判定する時は、ステップＳ１４５において任意領域継続時間計測タイマｔ３を０にリセットし、ステップＳ１４４において、ｔ３＝Ｔ３になった時の動作点における最適モードｍｏｄｅを読み込み、この最適モードをチェックする。
ステップＳ１４４では最適モードｍｏｄｅがＥＶモードか否かを判定し、ＥＶモードなら制御をステップＳ１３８に進めてこのＥＶモードを保持し、ＥＶモードでなければ制御をステップＳ１３６に進めてＥＶ−ＬＢモードへの切り替えを行う。
なお、ステップＳ１３１で動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）内でないと判定する時は、ステップＳ１４６において任意領域継続時間計測タイマｔ３を０にリセットする。
【００８０】
本モード選択によれば、図１７によるモード選択の前記した利点に加えて、燃料消費量をもっと効率的に減ずることができる。
【００８１】
図４の制御プログラムでは、ステップＳ１１〜ステップＳ１５で上記のようにして選択したモードに基づき、以下のごとくにハイブリッド変速機の変速制御を行う。
ステップＳ１６で選択モード（ｍｏｄｅ）がＥＶモードか否かをチェックし、ステップＳ１７で選択モードがＥＶ−ＬＢモードか否かをチェックし、ステップＳ１８で選択モードがＥＩＶＴモードか否かをチェックし、ステップＳ１９で選択モードがＥＩＶＴ−ＬＢモードか否かをチェックする。
【００８２】
ステップＳ１６でＥＶモードが選択されていると判定した場合ステップＳ２０において、ＥＶモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標回転数ｔＮ１を検索し、この目標回転数ｔＮ１および車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（１）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標回転数ｔＮ２を算出し、目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（２）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２を算出する。
【００８３】
ステップＳ１７でＥＶ−ＬＢモードが選択されていると判定した場合ステップＳ２１において、ＥＶ−ＬＢモード用の三次元マップからモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、この目標トルクｔＴ１および目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて（４）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（３）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出する。
【００８４】
ステップＳ１８でＥＩＶＴモードが選択されていると判定した場合ステップＳ２２において、ＥＩＶＴモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよび目標エンジン回転数ｔＮｅを検索し、この目標エンジン回転数ｔＮｅおよび車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（５）式からモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出し、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（６）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００８５】
ステップＳ１９でＥＩＶＴ−ＬＢモードが選択されていると判定した場合ステップＳ２３において、ＥＩＶＴ−ＬＢモード用の三次元マップから目標エンジントルクｔＴｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１の目標トルクｔＴ１を検索し、車速ＶＳＰ（出力回転数Ｎｏ）を用いて前記（７）式から目標エンジン回転数ｔＮｅおよびモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出すると共に、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標トルクｔＴ１並びに目標駆動力Ｆ（出力トルクＴｏ）を用いて前記（８）式からモータ／ジェネレータＭＧ２の目標トルクｔＴ２を算出する。
【００８６】
なお、以上のようにしてエンジンＥＮＧの目標トルクｔＴｅおよび目標回転数ｔＮｅと、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２を算出した後は、ステップＳ２４において現在の選択モードｍｏｄｅを前記したｍｏｄｅ（直前）にセットし、制御を終了する。
ハイブリッドコントローラ２１は、上記したエンジンＥＮＧの目標トルクｔＴｅおよび目標回転数ｔＮｅに関する指令と、選択モードを実現するためのエンジンクラッチ９のＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令およびローブレーキＬ／ＢのＯＮ，ＯＦＦ（締結、解放）指令とをエンジンコントローラ２２に供給し、また、上記したモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクｔＴ１，ｔＴ２および目標回転数ｔＮ１，ｔＮ２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、これらによりハイブリッド変速機を目標駆動力Ｆが最低燃費で達せされるような態様で変速制御することができる。
【００８７】
以上のような図示した実施の形態によれば、動作点ごとに燃料消費率ができるだけ低くなるようＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の切り替え、ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間での切り替え、ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、およびＥＩＶＴモード間での切り替えを含む全てのモード切り替えを行うようにしたから、
モード切り替えが燃料消費率をできるだけ小さくする態様で行われることとなり、主動力源の燃費を良くすることができる。
【００８８】
また、ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）においては全体的にＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードで動作させることから、
ＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードのどちらを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）でローブレーキの締結・解放切り替え頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがない。
【００８９】
更に、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードで動作させることから、
ＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードのどちらを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）でローブレーキの締結・解放切り替え頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがない。
【００９０】
また、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＶモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、ＥＶ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差、並びに、ＥＶモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力間における消費電力差が設定値未満となる任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）においては全体的にＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードで動作させることから、
ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモード、ＥＩＶＴモードのどれを選択しても、燃料消費を低くするという意味において大差がない領域（任意領域）でローブレーキの締結・解放切り替え、および主動力源からの入力の断接切り替えの頻度が少なくなるようなモード選択方式とすることができ、前記した狭いモード領域においてもモード切り替え制御が困難になることがない。
【００９１】
図示する実施の形態においては更に、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で上記のごとくＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードを選択するに際し、
要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により規定される動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前におけるモードｍｏｄｅ（直前）に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードを選択するようにしたから、
任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る時にローブレーキＬ／Ｂの締結・解放切り替えが不要な変速制御とすることができる。
【００９２】
図示する実施の形態においては更に、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）  で上記のごとくＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードを選択するに際し、
要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により規定される動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前におけるモードｍｏｄｅ（直前）だけでなく、この任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入った後の任意領域継続時間ｔ１に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するＥＩＶＴ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードを選択するようにし、
任意領域継続時間ｔ１が設定時間Ｔ以上になるとき、上記（ａ）または（ｂ）により選択したモードから最低燃費用の好適モードマップにより求めたＥＩＶＴ−ＬＢモードまたはＥＩＶＴモードに切り替えるようにしたため、
任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る時にローブレーキＬ／Ｂの締結・解放切り替えが不要な変速制御とすることができると共に、ｔ１≧Ｔになった時のモード切り替えにより燃費の向上を果たすことができる。
【００９３】
図示する実施の形態においては更に、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）で前記のごとくＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードを選択するに際しても、任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）での上記したモード選択と同様な考え方により、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入る直前のモードｍｏｄｅ（直前）に応じ、または、これと、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）に入った後の任意領域継続時間ｔ２に応じてＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードを選択するから、
任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ）  に入る時にローブレーキＬ／Ｂの締結・解放切り替えが不要な変速制御とすることができると共に、任意領域継続時間ｔ２が設定時間Ｔ２以上にになった時のモード切り替えにより燃費の向上を果たすことができる。
【００９４】
図示する実施の形態においては更に、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で前記のごとくＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードを選択するに際し、
要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により規定される動作点が任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る直前におけるモードｍｏｄｅ（直前）に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードを選択するようにし、
（ｃ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＶモードである場合、任意領域でＥＶモードを選択するようようにしたから、
任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る時にローブレーキＬ／Ｂの締結・解放切り替えが不要な変速制御にし得ると共に直前モードでローブレーキＬ／Ｂを解放している場合はモードの切り替えすら不要な変速とすることができる。
【００９５】
図示する実施の形態においては更に、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）  で上記のごとくＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモード或いはＥＩＶＴモードを選択するに際し、
要求駆動力Ｆ、車速ＶＳＰ、およびバッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）により規定される動作点が任意領域Ｚ（ＥＩＶＴ−ＬＢ，ＥＩＶＴ）に入る直前におけるモードｍｏｄｅ（直前）だけでなく、この任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入った後の任意領域継続時間ｔ３に応じて決定し、
（ａ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの締結を要求するＥＶ−ＬＢモードを選択するようにし、
（ｂ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＩＶＴモードを選択するようにし、
（ｃ）直前動作点でのモードｍｏｄｅ（直前）がローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＶモードである場合、任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）で同じくローブレーキＬ／Ｂの解放を要求するＥＶモードを選択するようにし、
任意領域継続時間ｔ３が設定時間Ｔ３以上になるとき、上記（ａ）または（ｂ）或いは（ｃ）により選択したモードから最低燃費用の好適モードマップにより求めたＥＶ−ＬＢモードまたはＥＶモードに切り替えるようにしたため、
任意領域Ｚ（ＥＶ−ＬＢ，ＥＶ，ＥＩＶＴ）に入る時にローブレーキＬ／Ｂの締結・解放切り替えが不要な変速制御とすることができると共に、ｔ３≧Ｔ３になった時のモード切り替えにより燃費の向上を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示し、
（ａ）は、その線図的構成図、
（ｂ）は、その共線図である。
【図２】同ハイブリッド変速機におけるエンジンクラッチおよびローブレーキＬ／Ｂの締結、解放の組み合わせと、制御モードとの関係を示す説明図である。
【図３】同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図４】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが実行する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図５】ＥＩＶＴ−ＬＢモードとＥＩＶＴモードとの間での最低燃費用のモード切り替え制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第１例を示すフローチャートである。
【図７】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第２例を示すフローチャートである。
【図８】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第３例を示すフローチャートである。
【図９】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第４例を示すフローチャートである。
【図１０】ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第１例を示すフローチャートである。
【図１１】ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第２例を示すフローチャートである。
【図１２】ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第３例を示すフローチャートである。
【図１３】ＥＶ−ＬＢモードおよびＥＶモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第４例を示すフローチャートである。
【図１４】ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第１例を示すフローチャートである。
【図１５】ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第２例を示すフローチャートである。
【図１６】ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第３例を示すフローチャートである。
【図１７】ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第４例を示すフローチャートである。
【図１８】ＥＶ−ＬＢモード、ＥＶモードおよびＥＩＶＴモード間の任意領域でのモード選択処理に関する制御プログラムの第５例を示すフローチャートである。
【図１９】ハイブリッド変速機の動作点を示す三次元マップを示す線図である。
【図２０】ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図２１】ＥＩＶＴモード領域を示す領域線図である。
【図２２】ＥＶ−ＬＢモード領域を示す領域線図である。
【図２３】ＥＶモード領域を示す領域線図である。
【図２４】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力を示す特性線図である。
【図２５】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでのバッテリ消費電力およびＥＩＶＴモードでのバッテリ消費電力の大きい方を選択して求めたセレクトハイ消費電力を示す特性線図である。
【図２６】ＥＩＶＴ−ＬＢモードでの燃料消費率およびＥＩＶＴモードでの燃料消費率を示す特性線図である。
【図２７】図２５のセレクトハイ消費電力から求めた燃料効率ＥＦＦの変化特性を示す特性線図である。
【図２８】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモードでのセレクトハイ消費電力と燃料効率ＥＦＦとの関係を示す線図である。
【図２９】バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い時における最低燃費用のモード領域を例示する領域線図である。
【図３０】バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が中程度の時における最低燃費用のモード領域を例示する領域線図である。
【図３１】バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が高い時における最低燃費用のモード領域を例示する領域線図である。
【図３２】ＥＩＶＴ−ＬＢモードおよびＥＩＶＴモード間で、領域ごとに燃費上の差がどの程度であるかを、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い場合について示す領域線図である。
【図３３】モード間で燃費上の差がほとんどない任意領域を、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が低い場合について示す領域線図である。
【図３４】モード間で燃費上の差がほとんどない任意領域を、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が中程度の場合について示す領域線図である。
【図３５】モード間で燃費上の差がほとんどない任意領域を、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）が高い場合について示す領域線図である。
【図３６】図３３の領域線図において、ＥＩＶＴモード領域内の動作点が任意領域内に入った後ここから出る場合につき、任意領域でのモード選択作用を説明するのに用いた領域線図である。
【図３７】図３３の領域線図において、ＥＩＶＴ−ＬＢモード領域内の動作点が任意領域内に入った後ここから出る場合につき、任意領域でのモード選択作用を説明するのに用いた領域線図である。
【図３８】図３３の領域線図において、ＥＩＶＴモード領域内の動作点が任意領域内に入った後ここにとどまる場合につき、任意領域でのモード選択作用を説明するのに用いた領域線図である。
【図３９】図３３の領域線図において、ＥＩＶＴモード領域内の動作点が任意領域内に入った後ここから出ることなく任意領域内で移動した場合の動作点移動軌跡を示す領域線図である。
【図４０】図３９のように動作点が任意領域内で移動した場合のモード選択作用を説明するのに用いた領域線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ＥＮＧ  エンジン（主動力源）
４  第１のシングルピニオン遊星歯車組
５  第２のシングルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
９  エンジンクラッチ
１４  出力歯車
ＭＧ１  第１モータ／ジェネレータ
ＭＧ２  第２モータ／ジェネレータ
Ｓ１  サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ
Ｐ１  ショートピニオン
Ｐ２  ロングピニオン
Ｒ１  リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ
Ｃ  キャリア
Ｌ／Ｂ  ローブレーキ
２１  ハイブリッドコントローラ
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  インバータ
２５  バッテリ
２６  アクセル開度センサ
２７  車速センサ
２８  エンジン回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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