(57)【要約】【課題】燃料電池自動車に用いられる空調システムにおいて、安定した空調能力を確保しながら、その効率を向上させる。【解決手段】圧縮機（２０）が吐出した高圧空気を燃料電池（７０）へ供給し、燃料電池（７０）から排出された排出空気を膨張機（２３）へ送り込んで膨張させる。また、空気側通路（１１）には燃料電池（７０）をバイパスするバイパス通路（４１）を設け、高圧空気の一部を膨張機（２３）へ直接送り込む。膨張機（２３）で膨張して低温となった空気を蒸発冷却熱交換器（１４）へ送り、車室内への供給空気を冷却するのに利用する。燃料電池（７０）の負荷が変動した場合は、バイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の量を調節する。そして、膨張機（２３）から蒸発冷却熱交換器（１４）へ送られる低温空気の量は変化させずに、燃料電池（７０）へ負荷に見合った量の高圧空気を供給する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水素と高圧空気とが供給される燃料電池（７０）を動力源とする自動車に搭載される空調システムであって、
空気を圧縮して得られた高圧空気を吐出する圧縮機（２０）と、
上記圧縮機（２０）から吐出された高圧空気が燃料電池（７０）をバイパスするように該燃料電池（７０）の上流と下流を連通させると共に、上記高圧空気のうち燃料電池（７０）をバイパスするものの割合を変更可能なバイパス通路（４１）と、
上記燃料電池（７０）から排出された排出空気と上記バイパス通路（４１）を通過した高圧空気とが流入可能で、流入した空気を膨張させて動力回収を行う膨張機（２３）と、
車室内への供給空気を上記膨張機（２３）から送出された膨張後の空気と熱交換させて冷却する給気冷却器（１４）と
を備えている自動車用空調システム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用空調システムにおいて、
バイパス通路（４１）の一端と燃料電池（７０）との間に設けられて、高圧空気のうち燃料電池（７０）へ供給されるものだけを加湿する空気加湿器（１２）を備えている自動車用空調システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車用空調システムにおいて、
バイパス通路（４１）には、高圧空気を冷却用空気と熱交換させて冷却する空気冷却器（１５）が設けられている自動車用空調システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池自動車用の空調システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用の動力源として燃料電池が注目されている。自動車用の燃料電池では、その小型化を図るため、酸化剤としての空気を２〜３気圧程度にまで加圧する場合が多い。このため、燃料電池の空気極側からは２〜３気圧程度の空気がオフガスとして排出されることになる。そして、このオフガスは、大気圧まで減圧されてから車外へ排出される。
【０００３】
特許文献１には、オフガスとして排出された空気の減圧に膨張機を用いることが開示されている。つまり、オフガスを膨張機で膨張させることで動力回収を行い、燃料電池へ供給される空気の圧縮に回収した動力を利用して、空気の圧縮に要する動力の削減を図っている。
【０００４】
膨張機での膨張過程においては、オフガスの温度が低下する。そこで、特許文献２には、膨張後のオフガスを利用して、車室内の空調を行うことが開示されている。つまり、膨張機から送出された低温のオフガスを車室内への供給空気と熱交換させ、この供給空気を冷却して車室内へ送ることによって車室内を冷房している。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−１４９９７２
【特許文献２】
特開２００１−  ３０７４２
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃料電池の負荷変動に応じて高圧空気の供給量を変更すると、それに伴って燃料電池からオフガスとして排出される空気の量も変化してしまう。このため、供給空気を冷却するためのオフガス量が燃料電池の負荷に応じて変動し、安定した空調能力が得られないという問題がある。
【０００７】
この問題に対しては、要求された空調能力に見合う量の高圧空気を、その負荷とは無関係に燃料電池へ供給し続け、空調に必要なオフガス量を確保するという対策が考えられる。しかし、この方策を採ると、必要以上の高圧空気が燃料電池を通過することとなる。このため、燃料電池を通過する際の空気の圧力損失が過大となり、圧縮機の駆動に要する動力が嵩んで空調システムの効率低下を招くという問題がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃料電池自動車に用いられる空調システムにおいて、安定した空調能力を確保しながら、その効率を向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、水素と高圧空気とが供給される燃料電池（７０）を動力源とする自動車に搭載される空調システムを対象としている。そして、空気を圧縮して得られた高圧空気を吐出する圧縮機（２０）と、上記圧縮機（２０）から吐出された高圧空気が燃料電池（７０）をバイパスするように該燃料電池（７０）の上流と下流を連通させると共に、上記高圧空気のうち燃料電池（７０）をバイパスするものの割合を変更可能なバイパス通路（４１）と、上記燃料電池（７０）から排出された排出空気と上記バイパス通路（４１）を通過した高圧空気とが流入可能で、流入した空気を膨張させて動力回収を行う膨張機（２３）と、車室内への供給空気を上記膨張機（２３）から送出された膨張後の空気と熱交換させて冷却する給気冷却器（１４）とを備えるものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動車用空調システムにおいて、バイパス通路（４１）の一端と燃料電池（７０）との間に設けられて、高圧空気のうち燃料電池（７０）へ供給されるものだけを加湿する空気加湿器（１２）を備えるものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動車用空調システムにおいて、バイパス通路（４１）には、高圧空気を冷却用空気と熱交換させて冷却する空気冷却器（１５）が設けられるものである。
【００１２】
−作用−
請求項１の発明において、圧縮機（２０）から吐出された高圧空気は、必要に応じてその一部がバイパス通路（４１）へ導入され、残りの高圧空気が燃料電池（７０）の空気側へ供給される。バイパス通路（４１）へ導入される高圧空気の割合は、変更できるようになっている。尚、例えば燃料電池（７０）が最大負荷で運転される場合には、バイパス通路（４１）へ高圧空気を流入させずに、圧縮機（２０）から吐出された高圧空気の全てを燃料電池（７０）へ供給してもよい。
【００１３】
この発明では、燃料電池（７０）の空気極側を通過する間に、空気中の酸素が電池反応によって消費される。燃料電池（７０）の空気極側から排出された排出空気は、バイパス通路（４１）へ流入して燃料電池（７０）をバイパスした高圧空気と共に、膨張機（２３）へ送られる。膨張機（２３）では、流入した空気が膨張してその内部エネルギが動力として回収される。その際、膨張機（２３）で膨張することにより、空気の温度が低下する。膨張して低温となった空気は、給気冷却器（１４）へ送られて、車室内への供給空気を冷却するのに利用される。そして、この発明の自動車用空調システム（１０）は、給気冷却器（１４）で冷却された供給空気を車室内へ供給し、車室内の冷房を行う。
【００１４】
請求項２の発明では、燃料電池（７０）の上流側に空気加湿器（１２）が設けられる。この空気加湿器（１２）には、バイパス通路（４１）へ流入せずに燃料電池（７０）へ向かって流れる高圧空気だけが送り込まれる。そして、空気加湿器（１２）は、燃料電池（７０）へ供給される高圧空気を予め加湿する。
【００１５】
請求項３の発明では、バイパス通路（４１）に空気冷却器（１５）が設置される。バイパス通路（４１）へ導入された高圧空気は、空気冷却器（１５）で冷却用空気と熱交換して冷却され、その後に燃料電池（７０）からの排出空気と共に膨張機（２３）へ送り込まれる。
【００１６】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の空調システム（１０）は、燃料電池（７０）を動力源とする自動車に搭載されている。この空調システム（１０）は、燃料電池（７０）の運転に必要となる空気を利用し、いわゆるフロン冷媒等を用いずに車室（８０）内の空気調和を行う。
【００１８】
上記燃料電池（７０）は、固体高分子電解質型のものであって、多数の単電池が積層された燃料電池スタックを構成している。この燃料電池（７０）には、燃料極側ガス流路（７１）と空気極側ガス流路（７２）とが、各単電池に対応して多数形成されている。そして、燃料電池（７０）では、燃料極側ガス流路（７１）を流れる水素が単電池の燃料極（アノード）と接触し、空気極側ガス流路（７２）を流れる空気が単電池の空気極（カソード）と接触する。
【００１９】
上記燃料電池（７０）には、冷却水回路（７３）が接続されている。この冷却水回路（７３）は、燃料電池（７０）とラジエータ（７４）と循環ポンプ（７５）とが順に配置された閉回路であって、冷却水が充填されている。そして、冷却水回路（７３）で冷却水を循環させることにより、燃料電池（７０）が所定の作動温度に保たれる。
【００２０】
上記燃料電池（７０）の燃料極側ガス流路（７１）は、燃料側通路（７６）の途中に配置されている。燃料電池（７０）に対しては、この燃料側通路（７６）を通じて水素ガスが供給される。燃料側通路（７６）における燃料電池（７０）の上流側には、燃料加湿器（７７）が設けられている。この燃料加湿器（７７）は、燃料電池（７０）へ導入される水素ガスを予め加湿し、燃料電池（７０）の電解質膜を湿潤状態に保つためのものである。
【００２１】
上記燃料電池（７０）の空気極側ガス流路（７２）は、空気側通路（１１）の途中に配置されている。燃料電池（７０）に対しては、この空気側通路（１１）を通じて酸化剤としての酸素を含む空気が供給される。また、燃料電池（７０）の空気極側ガス流路（７２）からは、オフガスとして排出空気が排出される。
【００２２】
上記空気側通路（１１）における燃料電池（７０）の上流側には、圧縮機（２０）と温調加湿熱交換器（１２）とが設けられている。一方、空気側通路（１１）における燃料電池（７０）の下流側には、凝縮熱交換器（１３）と膨張機（２３）と蒸発冷却熱交換器（１４）とが設けられている。また、空気側通路（１１）には、バイパス通路（４１）が設けられている。
【００２３】
上記バイパス通路（４１）は、その一端が三方弁（４２）を介して燃料電池（７０）の直前に接続され、その他端が燃料電池（７０）の直後に接続されている。このバイパス通路（４１）の三方弁（４２）を操作すると、燃料電池（７０）とバイパス通路（４１）に対する高圧空気の分配比率が変化する。
【００２４】
上記圧縮機（２０）は、空気を吸入して圧縮するためのものであって、ターボ式やスクロール式等の各種の流体機械で構成される。この圧縮機（２０）は、その吸入側が車外に連通すると共に、その吐出側が温調加湿熱交換器（１２）に接続されている。
【００２５】
上記温調加湿熱交換器（１２）は、圧縮機（２０）と三方弁（４２）の間に配置されている。この温調加湿熱交換器（１２）は、圧縮機（２０）から吐出された高圧空気に対して温度調節と加湿とを施すように構成されている。具体的に、温調加湿熱交換器（１２）は、例えば外気と熱交換させることによって、高圧空気の温度を調節する。また、温調加湿熱交換器（１２）は、高圧空気に水を噴霧して加湿する。
【００２６】
上記凝縮熱交換器（１３）は、バイパス通路（４１）の他端よりも更に下流側に配置されている。この凝縮熱交換器（１３）には、燃料電池（７０）からの排出空気と、バイパス通路（４１）を通って燃料電池（７０）をバイパスした高圧空気とが流入可能となっている。また、この凝縮熱交換器（１３）には、冷却用ファン（３０）により取り込まれた外気が冷却用空気として送り込まれる。
【００２７】
そして、凝縮熱交換器（１３）は、排出空気や高圧空気を冷却用空気と熱交換させるように構成されている。つまり、凝縮熱交換器（１３）では、冷却用空気との熱交換によって排出空気や高圧空気が冷却されると同時に、排出空気や高圧空気に含まれる水分が凝縮して凝縮水が生成する。このように、凝縮熱交換器（１３）は、排出空気や高圧空気を冷却してそれに含まれる水蒸気を凝縮させる凝縮予冷器を構成している。
【００２８】
上記膨張機（２３）は、ターボ式やスクロール式等の各種の流体機械で構成されるものであって、凝縮熱交換器（１３）の下流に配置されている。この膨張機（２３）には、凝縮熱交換器（１３）で冷却された空気が導入される。この膨張機（２３）では、導入された空気が膨張してその内部エネルギが回転動力として回収される。この膨張機（２３）における膨張過程では、導入された空気の温度が低下すると同時に、その空気中の水蒸気が凝縮して凝縮水が生成する。
【００２９】
上記蒸発冷却熱交換器（１４）は、膨張機（２３）の下流側に配置されている。この蒸発冷却熱交換器（１４）には、膨張機（２３）で膨張して低温となった低温空気が導入される。また、蒸発冷却熱交換器（１４）には、給気側通路（３５）を通じて供給空気が送り込まれる。この蒸発冷却熱交換器（１４）は、給気冷却器を構成するものであって、車室（８０）内への供給空気を膨張機（２３）からの低温空気と熱交換させて冷却する。また、この蒸発冷却熱交換器（１４）は、膨張機（２３）で生成した凝縮水をも供給空気と熱交換させ、供給空気の冷却に凝縮水の蒸発熱を利用する。
【００３０】
上記給気側通路（３５）は、その入口端が二手に分岐されており、分岐した一方が車室（８０）内に開口し、他方が車室（８０）外に開口している。この給気側通路（３５）において、その入口端側の分岐管が合流する箇所にはダンパ（３６）が設けられている。このダンパ（３６）は、給気側通路（３５）へ取り込まれる車内空気と車外空気の割合を変更するためのものである。また、給気側通路（３５）におけるダンパ（３６）と蒸発冷却熱交換器（１４）の間には、給気用ファン（３７）が設けられている。更に、給気側通路（３５）の出口端は、車室（８０）内に開口している。
【００３１】
上記圧縮機（２０）と膨張機（２３）とは、一本の駆動軸（２４）で連結されている。また、この駆動軸（２４）には、モータ（２５）が設けられている。このモータ（２５）には、図示しないが、インバータを介して電力が供給される。そして、インバータの出力周波数を変更することにより、モータ（２５）の回転速度が可変となっている。
【００３２】
上記空調システム（１０）には、水タンク（５０）と、受水用配管（５１）と、給水用配管（５２）と、回収用配管（５８）とが更に設けられている。
【００３３】
上記受水用配管（５１）は、その入口端が空気側通路（１１）における凝縮熱交換器（１３）と膨張機（２３）の間に接続され、その出口端が水タンク（５０）に接続されている。凝縮熱交換器（１３）で生成した凝縮水は、この受水用配管（５１）を通じて水タンク（５０）へ送られる。そして、水タンク（５０）は、送り込まれた凝縮水を貯留する。
【００３４】
上記給水用配管（５２）は、その入口端が水タンク（５０）に接続されると共に、水タンク（５０）に蓄えられた凝縮水を吸い上げる給水ポンプ（５３）を備えている。また、給水用配管（５２）は、その出口端側で四つに分岐され、燃料加湿器（７７）と、温調加湿熱交換器（１２）と、冷却用空気の通路における凝縮熱交換器（１３）の上流側と、蒸発冷却熱交換器（１４）とに、それぞれ電磁弁（５４，５５，５６，５７）を介して接続されている。そして、第１電磁弁（５４）を操作することで燃料加湿器（７７）に対する凝縮水の供給量が、第２電磁弁（５５）を操作することで温調加湿熱交換器（１２）に対する凝縮水の供給量が、第３電磁弁（５６）を操作することで冷却用空気に対する凝縮水の供給量が、第４電磁弁（５７）を操作することで蒸発冷却熱交換器（１４）に対する凝縮水の供給量が、それぞれ変化する。
【００３５】
また、上記空調システム（１０）には、コントローラ（６０）が設けられている。このコントローラ（６０）は、圧縮機制御部（６１）とバイパス制御部（６２）とを備えている。圧縮機制御部（６１）は、上記モータ（２５）の回転速度を調節して圧縮機（２０）からの高圧空気の吐出量を調節する動作を行う。一方、バイパス制御部（６２）は、高圧空気のうち燃料電池（７０）をバイパスするものの割合を上記第１三方弁（４２）の操作によって調節する動作を行う。圧縮機制御部（６１）及びバイパス制御部（６２）における動作は、燃料電池（７０）に要求される出力電力と、車室（８０）内の空調負荷とを考慮して行われる。
【００３６】
−運転動作−
上記空調システム（１０）の運転動作について説明する。尚、以下に示す圧力、温度、相対湿度等の値は、何れも例示である。
【００３７】
空気側通路（１１）へ取り込まれた大気圧（０．１ＭＰａ）の外気は、圧縮機（２０）へ吸入されて圧力０．２８ＭＰａにまで圧縮される。圧縮機（２０）から吐出された高圧空気は、温調加湿熱交換器（１２）へ送られる。
【００３８】
温調加湿熱交換器（１２）において、高圧空気は、外気等との熱交換を行い、その温度が燃料電池（７０）の動作に適した値（例えば８０℃程度）となる。また、温調加湿熱交換器（１２）には、給水用配管（５２）を通じて水タンク（５０）から凝縮水が供給される。温調加湿熱交換器（１２）は、供給された凝縮水を噴霧することによって高圧空気を加湿する。この温調加湿熱交換器（１２）における高圧空気の加湿は、予め高圧空気の湿度を高めて燃料電池（７０）の電解質膜を湿潤状態に保つために行われる。
【００３９】
温調加湿熱交換器（１２）から送り出された高圧空気は、その一部がバイパス通路（４１）へ流入し、残りが燃料電池（７０）の空気極側ガス流路（７２）へ導入される。この空気極側ガス流路（７２）では、電池反応によって高圧空気中の酸素が消費される。そして、空気極側ガス流路（７２）からは、電池反応により生成した水蒸気を付与された高温高湿度の排出空気、具体的には温度８０℃，相対湿度９０％以上の排出空気が排出される。この排出空気は、バイパス通路（４１）を通過した高圧空気と合流し、その後に凝縮熱交換器（１３）へ導入される。
【００４０】
上述のように、凝縮熱交換器（１３）へは、排出空気と高圧空気の混合空気が導入される。凝縮熱交換器（１３）では、冷却用空気と熱交換することによって混合空気が冷却され、それに伴って混合空気中の水蒸気が凝縮して凝縮水となる。その際、凝縮熱交換器（１３）へ導入される冷却用空気には、給水用配管（５２）を通じて水タンク（５０）から供給された凝縮水が予め噴霧されている。このため、凝縮熱交換器（１３）では、冷却用空気に噴霧された凝縮水が混合空気から吸熱して蒸発する。つまり、凝縮熱交換器（１３）では、冷却用空気の顕熱だけでなく、冷却用空気に噴霧された凝縮水の潜熱をも利用して、混合空気の冷却が行われる。そして、この凝縮熱交換器（１３）からは、温度４０℃，相対湿度１００％となった混合空気が送り出される。
【００４１】
凝縮熱交換器（１３）から送出された混合空気は、膨張機（２３）へ流入する。膨張機（２３）では、圧力０．２８ＭＰａの混合空気が圧力０．１ＭＰａまで膨張し、混合空気の内部エネルギが駆動軸（２４）の回転動力に変換される。膨張機（２３）で回収された動力は、モータ（２５）で得られた動力と共に、圧縮機（２０）の駆動に用いられる。この膨張機（２３）からは、温度２℃，相対湿度１００％となった混合空気、即ち低温空気が送り出される。
【００４２】
また、膨張機（２３）の膨張過程では、混合空気の温度が低下すると同時に、混合空気中の水蒸気が凝縮して凝縮水が生成する。このため、膨張機（２３）からは、霧状あるいは細かい液滴状の凝縮水が、低温空気と共に送り出される。
【００４３】
膨張機（２３）から送出された低温空気と凝縮水は、蒸発冷却熱交換器（１４）へ導入される。また、蒸発冷却熱交換器（１４）へは、必要に応じて水タンク（５０）の凝縮水が供給される。更に、蒸発冷却熱交換器（１４）へは、車室（８０）内へ供給される供給空気が、給気側通路（３５）を通じて導入される。
【００４４】
この蒸発冷却熱交換器（１４）では、低温空気が供給空気から吸熱して温度上昇すると共に、凝縮水が低温空気から吸熱して蒸発する。つまり、蒸発冷却熱交換器（１４）では、低温空気の顕熱と凝縮水の蒸発熱とを利用して供給空気が冷却される。そして、蒸発冷却熱交換器（１４）で冷却された供給空気は、車室（８０）内へ供給される。一方、供給空気から吸熱した低温空気や凝縮水が蒸発して生成した水蒸気は、車外へ排出される。また、蒸発冷却熱交換器（１４）で蒸発しなかった凝縮水は、回収用配管（５８）を通じて水タンク（５０）へ送り返される。
【００４５】
−コントローラの制御動作−
先ず、コントローラ（６０）の圧縮機制御部（６１）の動作について説明する。この圧縮機制御部（６１）は、圧縮機（２０）が吸入する空気量を調節するために、インバータの出力周波数を操作してモータ（２５）の回転速度を調節する動作を行う。
【００４６】
例えば、蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力が車室（８０）の冷房負荷に対して過多である場合、圧縮機制御部（６１）は、圧縮機（２０）の空気吐出量を減らす。そうすると、蒸発冷却熱交換器（１４）に対する排出空気や高圧空気の供給量が減り、蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力、即ち冷房能力が減少する。ただし、この場合、圧縮機（２０）の空気吐出量は、燃料電池（７０）が要求された電力を発生させるのに必要な空気量以上に保っておかなければならない。
【００４７】
また、これとは逆に蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力が車室（８０）の冷房負荷に対して過少である場合、圧縮機制御部（６１）は、圧縮機（２０）の空気吐出量を増やす。そうすると、蒸発冷却熱交換器（１４）に対する排出空気の供給量が増え、蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力、即ち冷房能力が増加する。
【００４８】
次に、コントローラ（６０）のバイパス制御部（６２）の動作について説明する。このバイパス制御部（６２）は、三方弁（４２）を操作し、燃料電池（７０）へ流入する高圧空気の量とバイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の量とを調節する。バイパス制御部（６２）による三方弁（４２）の操作は、圧縮機（２０）の空気吐出量を一定に保ったまま、燃料電池（７０）に対してその負荷に応じた量の高圧空気を供給するために行われる。
【００４９】
例えば、車室（８０）の冷房負荷に応じて圧縮機（２０）の空気吐出量が調節される状態において、バイパス制御部（６２）は、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を、燃料電池（７０）の負荷変動に応じて増減させる。つまり、燃料電池（７０）の負荷が増大した場合、バイパス制御部（６２）は、バイパス通路（４１）への高圧空気の流入量を減らし、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を増やす。逆に、燃料電池（７０）の負荷が低下した場合、バイパス制御部（６２）は、バイパス通路（４１）への高圧空気の流入量を増やし、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を減らす。
【００５０】
−実施形態１の効果−
本実施形態では、高圧空気が燃料電池（７０）をバイパスするようなバイパス通路（４１）を設けると共に、バイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の割合を可変としている。このため、バイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の割合を調節すれば、膨張機（２３）から蒸発冷却熱交換器（１４）へ送られる空気の量を変化させずに、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量だけをその負荷に応じて調節することができる。
【００５１】
つまり、蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力を低下させることなく、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を必要最小限に保つことができる。そして、その負荷とは無関係に一定量の高圧空気を燃料電池（７０）へ供給する場合に比べ、燃料電池（７０）を通過する際の空気の圧力損失を最低限に抑制でき、圧縮機（２０）を駆動するモータ（２５）の消費電力を削減できる。従って、本実施形態によれば、自動車用空調システム（１０）で安定した空調能力を得ながら、その運転に要する電力を削減して効率を向上させることができる。
【００５２】
【発明の実施の形態２】
本発明の実施形態２は、上記実施形態１において、バイパス通路（４１）の構成を変更したものである。ここでは、本実施形態について、上記実施形態１と異なる点を説明する。
【００５３】
図２に示すように、本実施形態のバイパス通路（４１）は、その一端が温調加湿熱交換器（１２）の上流側に接続されている。つまり、空気側通路（１１）において、このバイパス通路（４１）の一端に設けられた三方弁（４２）は、圧縮機（２０）と温調加湿熱交換器（１２）の間に配置されている。尚、空気側通路（１１）において、バイパス通路（４１）の他端が燃料電池（７０）と凝縮熱交換器（１３）の間に接続されている点は、上記実施形態１の場合と同様である。
【００５４】
このように、本実施形態の空気側通路（１１）では、三方弁（４２）の下流側に温調加湿熱交換器（１２）が配置されている。そして、この温調加湿熱交換器（１２）に対しては、バイパス通路（４１）へ流入せずに燃料電池（７０）へ送られる高圧空気だけが導入される。つまり、本実施形態の温調加湿熱交換器（１２）は、燃料電池（７０）へ供給される高圧空気だけを加湿する空気加湿器を構成している。
【００５５】
本実施形態では、燃料電池（７０）へ供給される高圧空気だけを温調加湿熱交換器（１２）で加湿している。従って、本実施形態によれば、圧縮機（２０）から吐出された高圧空気を加湿してから燃料電池（７０）とバイパス通路（４１）へ分配する上記実施形態１の場合に比べ、高圧空気を加湿するために温調加湿熱交換器（１２）へ供給すべき水の量を削減できる。また、燃料電池（７０）の部分負荷時には、温調加湿熱交換器（１２）で加湿すべき高圧空気の量が少なくなるため、高圧空気を確実に高湿度状態とすることができる。
【００５６】
【発明の実施の形態３】
本発明の実施形態３は、上記実施形態２において、バイパス通路（４１）の構成を変更したものである。ここでは、本実施形態について、上記実施形態２と異なる点を説明する。
【００５７】
図３に示すように、本実施形態のバイパス通路（４１）は、その一端が三方弁（４２）を介して温調加湿熱交換器（１２）の上流側に接続されている。この点は、上記実施形態２の場合と同様である。一方、このバイパス通路（４１）の他端は、凝縮熱交換器（１３）の下流側に接続されている。つまり、本実施形態の空気側通路（１１）において、バイパス通路（４１）の他端は、凝縮熱交換器（１３）と膨張機（２３）の間に接続されている。従って、本実施形態の凝縮熱交換器（１３）には、燃料電池（７０）から排出された排出空気だけが送り込まれる。
【００５８】
本実施形態のバイパス通路（４１）には、空気冷却熱交換器（１５）が設けられている。この空気冷却熱交換器（１５）には、バイパス通路（４１）を流れる高圧空気が送り込まれる。また、この空気冷却熱交換器（１５）には、第２の冷却用ファン（３１）により取り込まれた外気が冷却用空気として送り込まれる。そして、空気冷却熱交換器（１５）は、燃料電池（７０）をバイパスする高圧空気を冷却用空気と熱交換させて冷却する空気冷却器を構成している。
【００５９】
本実施形態の給水用配管（５２）は、その出口端側が更に分岐され、冷却用空気の通路における空気冷却熱交換器（１５）の上流側にも第５電磁弁（５９）を介して接続されている。この第５電磁弁（５９）を操作することで、空気冷却熱交換器（１５）へ向けて流れる冷却用空気に対する凝縮水の供給量が変化する。
【００６０】
本実施形態の空調システム（１０）において、バイパス通路（４１）へ流入した高圧空気は、空気冷却熱交換器（１５）で冷却用空気と熱交換して冷却される。その際、空気冷却熱交換器（１５）へ送られる冷却用空気には、給水用配管（５２）を通じて供給された凝縮水が予め噴霧される。そして、空気冷却熱交換器（１５）において、冷却用空気に噴霧された凝縮水は、バイパス通路（４１）を流れる高圧空気から吸熱して蒸発する。つまり、空気冷却熱交換器（１５）では、冷却用空気の顕熱と凝縮水の蒸発熱の両方を利用して、高圧空気の冷却が行われる。
【００６１】
空気冷却熱交換器（１５）で冷却された高圧空気は、凝縮熱交換器（１３）から送り出された排出空気と共に膨張機（２３）へ送り込まれて膨張し、その後に蒸発冷却熱交換器（１４）へ送られて供給空気の冷却に利用される。このように、本実施形態の空調システム（１０）では、空気冷却熱交換器（１５）を有するバイパス通路（４１）によって圧縮機（２０）と膨張機（２３）が直結されており、燃料電池（７０）から独立して動作可能なエアサイクル回路が形成される。
【００６２】
上述のように、本実施形態では、バイパス通路（４１）に空気冷却熱交換器（１５）を設けている。このため、バイパス通路（４１）へ流入した高圧空気を冷却してから膨張機（２３）へ送ることができ、蒸発冷却熱交換器（１４）で得られる冷却能力を増大させることができる。また、本実施形態では、圧縮機（２０）、バイパス通路（４１）、膨張機（２３）の順で空気が流れて燃料電池（７０）とは別個に動作可能なエアサイクル回路が形成される。このため、燃料電池（７０）の負荷変動等によって蒸発冷却熱交換器（１４）の冷却能力が受ける影響を抑制でき、空調システム（１０）で得られる空調能力を一層安定化させることができる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明では、高圧空気が燃料電池（７０）をバイパスするようなバイパス通路（４１）を設けると共に、バイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の割合を可変としている。このため、バイパス通路（４１）へ流入する高圧空気の割合を調節すれば、膨張機（２３）から給気冷却器（１４）へ送られる空気の量を変化させずに、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を、燃料電池（７０）の負荷に応じて調節することができる。
【００６４】
つまり、給気冷却器（１４）で得られる冷却能力を低下させることなく、燃料電池（７０）に対する高圧空気の供給量を必要最小限に保つことができる。そして、その負荷とは無関係に一定量の高圧空気を燃料電池（７０）へ供給する場合に比べ、燃料電池（７０）を通過する際の空気の圧力損失を最低限に抑制でき、圧縮機（２０）の駆動に要する動力を削減できる。従って、本発明によれば、自動車用空調システム（１０）で安定した空調能力を得ながら、その運転に要するエネルギを削減して効率を向上させることができる。
【００６５】
請求項２の発明では、バイパス通路（４１）へ流入しなかった高圧空気を空気加湿器（１２）へ導入し、燃料電池（７０）へ供給される高圧空気だけを加湿している。従って、本発明によれば、圧縮機（２０）から吐出された高圧空気を加湿してから燃料電池（７０）とバイパス通路（４１）へ振り分ける場合に比べ、高圧空気を加湿するために空気加湿器（１２）へ供給すべき水の量を削減できる。また、燃料電池（７０）の部分負荷時には、空気加湿器（１２）で加湿すべき高圧空気の量が少なくなるため、高圧空気を確実に高湿度状態とすることができる。
【００６６】
請求項３の発明では、バイパス通路（４１）に空気冷却器（１５）を設けている。このため、バイパス通路（４１）へ流入した高圧空気を冷却してから膨張機（２３）へ送ることができ、給気冷却器（１４）で得られる冷却能力を増大させることができる。また、例えば空気冷却器（１５）に対する冷却用空気の供給量を調節すれば、バイパス通路（４１）から膨張機（２３）へ送られる高圧空気の温度を変更することができ、給気冷却器（１４）で得られる冷却能力を調節することも可能となる。従って、本発明によれば、燃料電池（７０）の負荷が変動した場合であっても、自動車用空調システム（１０）で得られる空調能力を一層安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１における空調システムの概略構成図である。
【図２】実施形態２における空調システムの概略構成図である。
【図３】実施形態３における空調システムの概略構成図である。
【符号の説明】
（１２）  温調加湿熱交換器（空気加湿器）
（１４）  蒸発冷却熱交換器（給気冷却器）
（１５）  空気冷却熱交換器（空気冷却器）
（２０）  圧縮機
（２３）  膨張機
（４１）  バイパス通路
（７０）  燃料電池
【図１】
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【図２】
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【図３】
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