(57)【要約】【課題】ビード部形状の適正化を図ることによって、ＰＣＩ用リムのような軽量化リムであっても、リムフィット性に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア２を埋設したビード部１を有し、ビード部１のビードベース５をビードヒール側領域６ａとビードトゥ側領域６ｂに２分するとき、前記ビードヒール側領域６ａに、ビードベース５からタイヤ径方向内側７に向かって先細りとなる先端部８ａ，８ｂ，８ｃをもつ少なくとも３個の主突起９ａ，９ｂ，９ｃを所定の間隔をおいて設け、該主突起９ａ，９ｂ，９ｃは、先端部８ａ，８ｂ，８ｃが、リム組み時にタイヤ幅方向内側１０に向かって倒れ込むように構成されてなることを特徴とする。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設したビード部を有する空気入りタイヤにおいて、
ビード部のビードベースをビードヒール側領域とビードトゥ側領域に２分するとき、前記ビードヒール側領域に、ビードベースからタイヤ径方向内側に向かって先細りとなる先端部をもつ少なくとも３個の主突起を所定の間隔をおいて設け、該主突起は、先端部が、リム組み時にタイヤ幅方向内側に向かって倒れ込むように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
隣り合う２個の主突起相互では、タイヤ幅方向外側の主突起が、リム組み時にタイヤ幅方向内側の主突起に接触するまで倒れ込むように構成され、かつ、リム組み時に全ての主突起を一体化してなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向断面内にて、主突起を、その幅中心線が、ビードベース位置から先端位置に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設ける請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向断面内にて、主突起は、ビードヒール側に斜辺をもつ三角形又は台形の断面形状を有する請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向断面内にて、主突起のビードベースにおける配設幅は、いずれも１．０ｍｍ以上であり、主突起のビードベース位置から先端までをタイヤ径方向に沿って測定したときの配設高さは、隣接する主突起との配設間隔の２倍未満である請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記主突起の配設数は３個であり、これらの主突起は、ビードヒール側から順に第１〜第３主突起とするとき、ビードベースにおける配設幅が、第３主突起が最も広く、第１主突起が第２主突起と同等以下である請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
第１主突起の先端位置を、ビードヒールのタイヤ径方向外端位置からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離は、ビードトゥの先端位置を、同様に測定した距離の０．１〜０．３倍の範囲である請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ビードヒールのタイヤ径方向外端位置又はその近傍に少なくとも１個の補助突起を設け、該補助突起は、先端部が、リム組み時にタイヤ径方向内側に向かって倒れ込むように構成されてなる請求項１〜７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ幅方向断面内で見て、補助突起は、その幅中心線が、ビード部外面位置から先端位置に向かって１０〜３０°の角度でタイヤ径方向内側に傾斜するように設ける請求項８記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、特に、加硫後にポストキュアーインフレーション（以下「ＰＣＩ」という。）を行う中小型ライトトラック用バイアスタイヤに関するものであって、かかるタイヤのリムフィット性を改良して、製品タイヤの寸法精度の向上を図る。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、特にプライコードとしてナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを用いた通常のバイアスタイヤは、プライコードの熱収縮防止と共に製品タイヤの性能向上を図ることを目的として、加硫後にＰＣＩを行うのが一般的である。
【０００３】
ＰＣＩは、リム径が小さく軽量であるタイヤの場合には手動で行うことも可能であるが、重量が重いタイヤの場合に手動で行うことは作業者の負担が大きくなる他、安全面でも問題が生じる。
そのため、工程改善、製品タイヤの品質向上、省人化等の観点から、ＰＣＩ工程を、完全に自動化することが望ましい。
【０００４】
しかしながら、ＰＣＩ工程を自動化した場合、加硫後に金型から取り出されたタイヤは大気中で冷却され、この冷却の程度は、加硫温度やタイヤのビード部形状によっても異なるものの、プライコードを収縮させ、それに伴って、加硫後のタイヤには熱収縮変形が生じ、これによって、タイヤのビードトゥが縮径化する傾向がある。
【０００５】
ところで、ＰＣＩを行うためのリム１７（以下「ＰＣＩ用リム」という。）は、通常、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ビードシート及びリムフランジの寸法が小さい、いわゆるハーフリムを用いるのが一般的であり、タイヤは、ビード部の特にビードヒールを中心とする部分で、ＰＣＩ用リム１７とのエアーシール性を確保する必要がある。
【０００６】
このため、タイヤのビードトゥが縮径化すると、タイヤは、ビード部のビードヒールを中心とする部分で、ＰＣＩ用リムとのエアーシール性が低下して、充分なリムフィット性が得られにくく、ＰＣＩを行うタイヤごとにリムフィット性の良否に差が生じる。
【０００７】
このように、リムフィット性の良否に差が生じると、加硫後のタイヤを、ＰＣＩ用リムにセットを開始してから、ＰＣＩ時にガスを充填して実際に適用される所定内圧に到達するまでの時間（以下「所定内圧到達時間」という。）にばらつきが生じ、所定内圧到達時間が長くなるほど、プライコードの熱収縮変形が大きくなるため、製品タイヤの寸法精度が低下する傾向がある。
【０００８】
そして、所定内圧到達時間のばらつきは、タイヤ（特にプライコード）の収縮度合いに差が生じることになり、これは、特に中小型ライトトラック級で、かつプライ枚数の少ないバイアスタイヤにおいては、収縮度合いの差が顕著になって、タイヤの寸法精度に大きなバラツキが生じる結果として、走行時のタイヤ径成長のばらつき（不均一化）を招き、最悪の場合には、走行中にトレッド部に形成した溝にグルーブクラック（ＧＣ）と呼ばれる欠陥等が生じて故障に至る恐れがあった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、ビード部形状の適正化を図ることによって、ＰＣＩ用リムのような軽量化リムの場合であっても、リムフィット性に優れた空気入りタイヤ、特に中小型ライトトラック用バイアスタイヤを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、ビードコアを埋設したビード部を有する空気入りタイヤにおいて、ビード部のビードベースをビードヒール側領域とビードトゥ側領域に２分するとき、前記ビードヒール側領域に、ビードベースからタイヤ径方向内側に向かって先細りとなる先端部をもつ少なくとも３個の主突起を所定の間隔をおいて設け、該主突起は、先端部が、リム組み時にタイヤ幅方向内側に向かって倒れ込むように構成されてなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】
また、隣り合う２個の主突起相互では、タイヤ幅方向外側の主突起が、リム組み時にタイヤ幅方向内側の主突起に接触するまで倒れ込むように構成され、かつ、リム組み時に全ての主突起を一体化してなることが好ましい。
【００１２】
さらに、タイヤ幅方向断面内にて、主突起を、その幅中心線が、ビードベース位置から先端位置に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けることがより好ましい。
【００１３】
さらにまた、タイヤ幅方向断面内にて、主突起は、ビードヒール側に斜辺をもつ三角形又は台形の断面形状を有することがより好適である。
【００１４】
加えて、タイヤ幅方向断面内にて、主突起のビードベースにおける配設幅は、いずれも１．０ｍｍ以上であり、主突起のビードベース位置から先端までをタイヤ径方向に沿って測定したときの配設高さは、隣接する主突起との配設間隔の２倍未満であることが好ましい。
【００１５】
また、前記主突起の配設数は３個であり、これらの主突起は、ビードヒール側から順に第１〜第３主突起とするとき、ビードベースにおける配設幅が、第３主突起が最も広く、第１主突起が第２主突起と同等以下であることが好ましく、加えて、第１主突起の先端位置を、ビードヒールのタイヤ径方向外端位置からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離は、ビードトゥの先端位置を、同様に測定した距離の０．１〜０．３倍の範囲であることがより好適である。
【００１６】
さらに、ビードヒールのタイヤ径方向外端位置又はその近傍に少なくとも１個の補助突起を設け、該補助突起は、先端部が、リム組み時にタイヤ径方向内側に向かって倒れ込むように構成されてなることが好ましく、加えて、タイヤ幅方向断面内で見て、補助突起は、その幅中心線が、ビード部外面位置から先端位置に向かって１０〜３０°の角度でタイヤ径方向内側に傾斜するように設けることがより好適である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明に従う空気入りタイヤのビード部の要部を幅方向断面で示したものであり、図２は、図１のビード部をＰＣＩ用リムに装着したときの状態を幅方向断面で示したものである。
【００１８】
図１に示すビード部１を有するタイヤは、ビード部１にビードコア２を埋設したものである。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、ビード部１、特にＰＣＩ用リムＲと接触するビード部１、特にビード部のビードヒール３を中心とする部分の形状の適正化を図ることにあり、より具体的には、ビード部１のビードベース５をビードヒール３側の領域６ａとビードトゥ４側の領域６ｂに２分するとき、前記ビードヒール側領域６ａに、ビードベース５からタイヤ径方向内側７に向かって先細りとなる先端部８をもつ少なくとも３個の主突起９、図１では３個の主突起９ａ，９ｂ，９ｃを所定の間隔をおいて設け、該主突起９ａ，９ｂ，９ｃを、それぞれの先端部８ａ，８ｂ，８ｃが、リム組み時にタイヤ幅方向内側１０に向かって倒れ込むように構成することにある。
【００２０】
すなわち、上記構成を採用することによって、加硫後のタイヤを、ＰＣＩ工程でＰＣＩ用リムＲに装着すると、前記ビードヒール側領域６ａに設けた主突起９ａ，９ｂ，９ｃの先端部８ａ，８ｂ，８ｃがタイヤ幅方向内側１０に向かって倒れ込んで、タイヤのビードベース５とリムＲのビードシートＲＳとの間を効果的にエアーシールすることができるとともに、ＰＣＩ用リムＲに対するタイヤのリムフィット性を飛躍的に向上させることができるのである。
【００２１】
尚、ここでいう「ビードヒール」とは、タイヤ幅方向断面で見て、ビードベースの直線から外れる点Ｐと、リムフランジＲＦに存在する垂直面に対応するビード部外面が垂直からずれる点Ｑとの間のビード部の部分を意味し、また、「ビードベースのビードヒール側領域」とは、前記点Ｐから、ビードベースの幅ＷＢの５〜５０％の範囲にある位置までの領域を意味する。
【００２２】
また、隣り合う２個の主突起９ａと９ｂ、９ｂと９ｃの相互では、タイヤ幅方向外側の主突起（例えば主突起９ａ）が、図２に示すように、リム組み時にタイヤ幅方向内側の主突起（例えば主突起９ｂ）に接触するまで倒れ込むように構成され、かつ、リム組み時に全ての主突起を一体化してなることが、エアーシール性をより一層高める点で好ましい。
【００２３】
さらに、タイヤ幅方向断面で見て、主突起９ａ〜９ｃを、その幅中心線ｍが、ビードベース５位置から先端位置８に向かってタイヤ幅方向内側１０に傾斜するように設ければ、主突起が、リム組み時にタイヤ幅方向内側に倒れ込みが容易になる点でより好適である。
【００２４】
主突起９ａ〜９ｃは、タイヤ幅方向断面で見て、ビードヒール３側に斜辺をもつ三角形又は台形の断面形状を有することが好ましい。尚、各主突起９ａ，９ｂ，９ｃは、周方向に連続するリング状に配設することが好ましいが、同一周線上に等間隔で配設すれば、断続的に配設することも可能である。
【００２５】
主突起９ａ〜９ｃのビードベース５における配設幅ｗａ〜ｗｃは、いずれも１．０ｍｍ以上とすることが突起剛性の点で好ましく、また、主突起９ａ〜９ｃのビードベース５位置から先端８までをタイヤ径方向に沿って測定したときの配設高さｈａ〜ｈｃは、隣接する主突起との配設間隔Ｗ２又はＷ３の２倍未満とすることがエアーシールの点で好ましい。尚、図１では、全ての主突起９ａ〜９ｃの前記配設高さｈａ〜ｈｃを同一にした場合を示したが、必要に応じて異ならせることもできる。
【００２６】
また、前記主突起の配設数を、図１に示すように３個とし、これらの主突起をビードヒール３側から順に第１〜第３主突起９ａ，９ｂ，９ｃとするとき、ビードベース５における配設幅ｗａ，ｗｂ，ｗｃは、第３主突起９ｃの配設幅ｗｃを最も広くすることが、エアーシールの点で好ましく、また、第１主突起９ａの配設幅ｗａを第２主突起９ｂの配設幅ｗｂと同等以下に設定することがエアーシールを確実に補佐する点で好ましい。
【００２７】
さらに、第１主突起９ａの先端８ａの幅中央位置を、ビードヒール３のタイヤ径方向外端位置Ｑからタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離Ｗ１は、ビードトゥの先端位置４を、同様に測定した距離Ｗの０．１〜０．３倍の範囲であることが、ビードヒールの曲面部分のシール性を高める点で好ましい。
【００２８】
また、より一層エアーシール性を高める必要がある場合には、ビードヒール３のタイヤ径方向外端位置Ｑ又はその近傍に少なくとも１個の補助突起１１を設けることが好ましく、かかる補助突起１１は、先端部１２が、リム組み時にタイヤ径方向内側７に向かって倒れ込むように構成される。
【００２９】
加えて、タイヤ幅方向断面内で見て、補助突起１１は、その幅中心線ｎのタイヤ幅方向に対する角度αが、１０〜３０°の範囲であり、かつ、ビード部外面１３位置から先端位置１２に向かってタイヤ径方向内側に傾斜するように設けることが、補助突起１１の先端部１２がタイヤ径方向内側７への倒れ込みを容易にする点でより好適である。
【００３０】
以上述べてきたように、この発明のタイヤは、リムフィット性に優れているので、ＰＣＩ時における所定内圧到達時間を安定して短縮することができ、これに伴って、製品タイヤの寸法精度を飛躍的に向上させることができ、その結果、走行時のタイヤ径成長が均一になり、グルーブクラック（ＧＣ）と呼ばれる欠陥等の発生が有効に抑制することができる。
【００３１】
また、この発明のタイヤは、ビード部の、特にビードヒールを中心とする部分でリムとのエアーシール性とリムフィット性に優れているため、例えば、ＰＣＩ用リムのように、ビード部との接触面積が充分に確保できない、いわゆるハーフリムに装着する場合に顕著な効果を奏する。
【００３２】
さらにまた、この発明のタイヤを用いれば、ビード部のビードヒールを中心とする部分のみでリムとのエアーシール性やリムフィット性が確保できるので、従来のＰＣＩ用リムに比べてより一層の軽量化を図ることが可能になる。
【００３３】
この場合、リムの寸法は、少なくともビードシート幅が、タイヤのビード部に配設した主突起がビードシートと接触できる程度、例えば、図１では、Ｗ１とＷ２とＷ３との和よりも広く、前記点Ｑとビードトゥ間のタイヤ幅方向距離Ｗの４０％程度であることが好ましく、特にビードコア２の締付力がリムに有効に作用する範囲、例えばビードコアの幅の少なくとも３０％までの位置に相当する範囲にわたってビードシートを配設することがより好適である。
【００３４】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３５】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例のタイヤ（発明品）は、タイヤサイズが６．５０−１４ＬＴ　８ＰＲであり、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝を配設したリブパターンを有する小型トラック用空気入りバイアスタイヤであり、カーカスは、４プライで構成し、プライコードとしてナイロンコードを用いた。また、ビード部には、図１に示すのと同じ構成で３個の主突起と、１個の補助突起を、表１に示す寸法形状で設けた。尚、その他のタイヤ構造については、通常の小型トラック用空気入りバイアスタイヤと同様とした。
比較のため、ビード部に主突起及び補助突起を持たない従来タイヤ（従来品）についても併せて試作した。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
（性能評価）
加硫後の上記各供試タイヤ（ｎ数：各２０本）を自動でＰＣＩを行い、ＰＣＩ用リムにセットを開始してから、ＰＣＩ時にガスを充填して実際に適用される所定内圧（６００ｋＰａ）に到達するまでの時間、すなわち、所定内圧到達時間を測定して、それらの平均値およびばらつき（誤差）を統計的に算出した。その結果を図４に示す。
図４に示す結果から、所定内圧到達時間の平均値が、従来品で３．８分であったのに対して、発明品では２．２分と大幅に短縮できている。また、所定内圧到達時間のばらつきも、従来品でσ１＝１．５と大きかったのに対して、発明品ではσ２＝０．６と大幅に小さくなっているのが分かる。
【００３８】
【発明の効果】
この発明は、ビード部形状の適正化を図ることによって、ＰＣＩ用リムのような軽量化リムであっても、リムフィット性に優れた空気入りタイヤ、特に中小型ライトトラック用バイアスタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのビード部の幅方向断面図である。
【図２】図１に示すビード部を有するタイヤをＰＣＩ用リムに組付けたときの状態を示す図である。
【図３】ＰＣＩ設備の要部を示す図であり、（ａ）がタイヤ装着前のＰＣＩ用リムの状態を示す斜視図、（ｂ）がタイヤ装着してＰＣＩを行う状態を示す斜視図、そして、（ｃ）がＰＣＩ中のタイヤとリムの組立体の幅方向断面図である。
【図４】試験結果を示す図である。
【符号の説明】
１　ビード部
２　ビードコア
３　ビードヒール
４　ビードトゥ
５　ビードベース
６ａ　ビードヒール側領域
６ｂ　ビードトゥ側領域
７　タイヤ径方向内側
８，８ａ，８ｂ，８ｃ　先端部
９，９ａ，９ｂ，９ｃ　主突起
１０　タイヤ幅方向内側
１１　補助突起
１２　先端部
１３　ビード部外面
１４　タイヤ
１５　上側リム部
１６　下側リム部
１７　ＰＣＩリム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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