(57)【要約】【課題】十分な加速性能が得られる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】アシスト駆動力制御手段１１２により、第２駆動源として機能する第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルク（駆動トルク）ＴＡ　およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ１４のトルク比ｔの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。【選択図】　　　　　　　　　　　図７
2004019812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源および第２駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記第２駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
第１駆動源および第２駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第２駆動源の駆動トルクを変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項３】
駆動トルク特性が可変の第１駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
該第１駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項４】
駆動トルク特性が可変の第１駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第１駆動源の駆動トルク特性を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項５】
車速およびアクセル開度に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段を含み、
前記駆動力制御手段は、該要求加速度算出手段により算出された要求加速度に応じた駆動トルクを発生させるものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記第１駆動源は内燃機関であり、前記第２駆動源は、該内燃機関の出力を補助する電動モータである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記第１駆動源は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方として、作動時期、リフト量、作動期間の少なくとも１つが制御される電磁駆動弁を備えた内燃機関である請求項３または４の車両用駆動制御装置。
【請求項８】
前記トルク増幅装置はロックアップクラッチを備えたものであり、
該ロックアップクラッチのロックアップ領域あるいはロックアップスリップ領域を前記第１駆動源の駆動トルク特性に応じて変更する領域変更手段をさらに備えたものである請求項２または４の車両用駆動制御装置。
【請求項９】
前記トルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手である請求項１乃至４の車両用駆動制御装置。
【請求項１０】
前記流体式継手の使用トルク比は、前記変速機の油温、エンジン水温、駆動系の振動レベル、駆動系のこもり音の少なくとも１つに基づいて決定されるものである請求項９の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車室内で発生するこもり音を抑制するための車両用こもり音抑制制御装置或いは車両の総合制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のような第１駆動源および電動機或いはモータジェネレータのような第２駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置が知られている。たとえば、特開２００１−７３８３９号公報に記載された車両用駆動制御装置がそれである。これによれば、検出された機関回転速度およびアクセル開度に応じて要求トルクが算出され、その算出された要求トルクを平滑化した平滑化要求トルクが算出され、それら要求トルクおよび平滑化要求トルクの比較に基づいて加速状態か否かが判断され、加速状態であれば、要求トルクと平滑化要求トルクとの差分値に応じて加速アシスト量が算出され、その加速アシスト量が平滑化要求トルクに加算されることにより目標要求トルクが決定され、その目標要求トルクが達成されるように、内燃機関などの第１駆動源とそれをアシストする電動モータなどの第２駆動源とが制御されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用駆動制御装置では、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体式継手）を備えた変速機が用いられる場合において、トルクアシストが不可能な状態或いは不足する状態となった場合に、そのトルクコンバータの制御に関しては何ら考えられていないので、十分な加速性能が得られない可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、十分な加速性能が得られる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、第１駆動源および第２駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、前記第２駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第２駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比が変更されるので、第１駆動源および第２駆動源が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
上記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、第１駆動源および第２駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第２駆動源の駆動トルクを変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第２駆動源の駆動トルクが変更されるので、第１駆動源および第２駆動源が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【０００９】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、駆動トルク特性が可変の第１駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、その第１駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【００１０】
【第３発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第１駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比が変更されるので、第１駆動源およびトルク増幅装置が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【００１１】
【課題を解決するための第４の手段】
また、前記目的を達成するための第４発明の要旨とするところは、駆動トルク特性が可変の第１駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、そのトルク増幅装置のトルク比に応じて前記第１駆動源の駆動トルク特性を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【００１２】
【第４発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第１駆動源の駆動トルク特性が変更されるので、第１駆動源およびトルク増幅装置が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【００１３】
【第１発明乃至第４発明の他の態様】
ここで、好適には、車速およびアクセル開度に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段が備えられ、前記駆動力制御手段は、その要求加速度算出手段により算出された要求加速度に応じた駆動トルクを発生させるものである。このようにすれば、最適な加速性能を得ることができる。
【００１４】
また、好適には、前記第１駆動源は内燃機関であり、前記第２駆動源は、その内燃機関の出力を補助する電動モータである。このようにすれば、内燃機関および電動モータが有効に活用されて十分に加速性能が高められる。
【００１５】
また、好適には、前記第１駆動源は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方として電磁駆動弁を備えた内燃機関である。このようにすれば、内燃機関の出力特性すなわち出力トルクが、電磁駆動源の作動時期、リフト量、作動期間（作動角）の少なくとも１つが制御されることにより所望の値に変化させられる。
【００１６】
また、好適には、前記トルク増幅装置はロックアップクラッチを備えたものであり、そのロックアップクラッチのロックアップ領域あるいはロックアップスリップ領域を前記第１駆動源の駆動トルクに応じて変更する領域変更手段をさらに備えたものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオンすなわちロックアップ（係合）、スリップ（半係合）、オフ（解放）を、第１駆動源の使い方と協調させることで、燃費が改善される。
【００１７】
また、好適には、前記トルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手である。このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第２駆動源の駆動トルクおよびその流体式継手のトルク比の一方に応じて他方が変更される。
【００１８】
また、好適には、前記流体式継手の使用トルク比は、前記変速機の油温、エンジン水温、駆動系の振動レベル、駆動系のこもり音の少なくとも１つに基づいて決定されるものである。このようにすれば、温度、振動、こもり音に関連して最適な加速性能が得られる。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、第１駆動源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、出力軸４６および図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪たとえば後輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、車両の駆動源（電動モータ）として或いは発電機として機能する第２駆動源としての第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２１】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２２】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２３】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２５】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２７】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐａ　が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００２８】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣ　に対応する開度θＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２９】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には、補機の駆動、エンジン１０の始動や車両の駆動などの駆動源として、或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３０】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする時期および２サイクル運転を可能とする時期に制御する。これら電磁アクチュエータ７６および７７は、後述の電子制御装置９０により直接制御されるものであってもよい。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００３１】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、エンジン回転速度ＮＩＮ、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣ　を表すアクセル開度信号、スロットル弁６２の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ　すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥ　を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａ　を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳＨ　を表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬ　などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００３２】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変速線図）からアクセル開度θＡＣＣ　（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップ状態変更では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴ　に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θＡＣＣ　またはスロットル開度θＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θＡＣＣ　（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サイクル数を変更する。
【００３３】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、車両の駆動力を制御する駆動制御手段９８を構成する各手段を示している。図７において、加速要求判定手段１００は、図示しないアクセルペダルが踏み込まれて車両の発進時或いは追越し加速時などの比較的大きな加速要求が発生したか否かを、たとえば実際のアクセル開度θＡＣＣ　（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）、および／またはその変化量（率）が所定値を超えたか否かに基づいて判断する。要求加速度算出手段１０２は、実際のアクセル開度θＡＣＣ　（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）および／またはその変化率から運転者の要求加速度を逐次算出する。たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ　に基づいて要求加速度を決定する。図８は予め実験的に求められたものであり、アクセル開度θＡＣＣ　が大きくなるほど要求加速度を大きくする関係となっている。このように決定された要求加速度は、アクセル踏込操作からの経過時間ｔＥ　に従って変化しない一定値とされてもよいが、当初は大きく増加させた後でその経過時間ｔＥ　に従って減少側へ変化させた方が運転者の感覚により合致する。このため、上記要求加速度算出手段１０２は、好適には、たとえば図９に示す予め求められた関係からアクセル踏込操作からの経過時間ｔＥ　に従って上記要求加速度を補正するための補正係数Ｋを逐次算出し、その補正係数Ｋを上記要求加速度に乗算することにより時間経過ｔＥ　に伴って変化する過渡的な要求加速度を逐次算出する。図９は予め実験的に求められたものであり、０からｔＥａまでの当初の期間は補正係数Ｋを「１．０」よりも大きい値たとえば「１．３」とし、その後のｔＥｂまでの期間ｔＥａには時間経過ｔＥ　に伴って補正係数Ｋを「１．０」に向かって減少させるよいうに設定されている。これにより、上記過渡的な要求加速度は、たとえば図１０に示すように、アクセルペダルの踏み込み当初は、アクセル開度θＡＣＣ　に見合った大きさの最高値に向かって急激に増大させられ、次いでアクセル開度θＡＣＣ　に見合った大きさの定常値に向かってリニヤに減少させられる。図１０において、アクセル開度θＡＣＣ　を示す３種類の線と過渡的な要求加速度を示す３種類の線とは相互に対応させられている。なお、図８で求められた要求加速度を補正するためにそれに乗算される補正係数Ｋに替えて、図８で求められた要求加速度を補正するためのそれに加算される補正値が上記と同様に求められてもよい。
【００３４】
トルクアシスト量決定手段１０４は、予め記憶された関係からエンジン回転速度ＮＥ　或いは車速Ｖおよびギヤ段に基づいてエンジン１０の実際のエンジン出力トルクＴＥ　を算出し、上記要求加速度算出手段１０２により算出された要求加速度に対応する要求トルクＴＲ　からエンジン出力トルクＴＥ　を差し引くことによりアシストトルクＴＡ　を算出する。図１１は、そのアシストトルクＴＡ　を説明する図であり、たとえばエンジン１０を効率の高い領域で作動させたときに得られるエンジン出力トルクＴＥ　では運転者の要求する要求トルクＴＲ　を実現するための不足分をアシストトルクＴＡ　として算出する。上記効率の高い領域とは最適燃費率曲線に沿った作動領域であり、図１１の不足分をアシストトルクＴＡ　を示す曲線は略最適燃費率曲線を示している。この場合には、エンジン１０が図示しない制御手段によってその最適燃費率曲線に沿って作動制御される。このように、要求トルクＴＲ　が予め定められた作動領域におけるエンジン１０の出力トルクＴＥ　を超える場合に、アシストトルクＴＡ　が算出されるが、この予め定められた作動領域は、エンジン１０の最適燃費を得るために設定されたものである他に、エンジン１０の最大出力トルク（ＷＯＴ）を得るために設定されたものであってもよい。
【００３５】
モータ使用可判定手段１０６は、第１モータジェネレータＭＧ１が電動モータとして使用可能な状態であるか否か、たとえば使用不能なほどの第１モータジェネレータＭＧ１の過熱や電気的或いは機械的故障の発生の有無に基づいて車両の駆動源として使用可能な状態であるか否かを判定する。ＦＣ使用可判定手段１０８は、燃料電池７０が上記第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用可能な状態であるか否か、たとえば燃料電池７０へ供給すべき燃料の不足、燃料電池７０の過熱や故障の発生の有無に基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用可能な状態であるか否かを判定する。電源切換制御手段１１０は、上記ＦＣ使用可判定手段１０８により燃料電池７０の使用が可能と判定された場合にはその燃料電池７０から第１モータジェネレータＭＧ１へ電力を供給させるが、燃料電池７０の使用が不能と判定された場合には二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１へ電力を供給させる。
【００３６】
アシスト駆動力制御手段１１２は、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクを制御するモータ制御手段１１４と、トルク増幅装置として機能するトルクコンバータ１４のトルク比ｔを制御するトルク比制御手段１１６とを備え、第１モータジェネレータＭＧ１が電動モータとして使用可能であるためにその第１モータジェネレータＭＧ１からアシストトルクＴＡ　を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、ロックアップクラッチ２６を完全係合させることによりトルクコンバータ１４のトルク比ｔを「１」とし、且つ第１モータジェネレータＭＧ１からアシストトルクＴＡ　を発生させるが、第１モータジェネレータＭＧ１が電動モータとして使用不能であるためにその第１モータジェネレータＭＧ１からアシストトルクＴＡ　を発生させることが不能な状態であると判定される場合には、第１モータジェネレータＭＧ１からアシストトルクＴＡ　が発生されないので、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から必要とされるトルクアシスト量に基づいて「１」よりも大きなトルク比ｔを決定し、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ１４をそのトルク比ｔとして、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって上記アシストトルクＴＡ　を発生させるようにする。すなわち、アシスト駆動力制御手段１１２は、第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルクＴＡ　に応じてトルクコンバータ１４のトルク比ｔを変更し、或いはトルクコンバータ１４のトルク比ｔに応じて第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルクＴＡ　を変更する。
【００３７】
図１２は、上記電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ　乃至数十ｍｓｅｃ　程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３８】
図１２において、前記加速要求判定手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、図示しないアクセルペダルが踏み込まれて車両の発進加速或いは追越し加速などの比較的大きな加速要求が発生したか否かが、たとえば実際のアクセル開度θＡＣＣ　（％）またはスロットル開度θＴＨ（％）、および／またはその変化量（率）が所定値を超えたか否かに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記要求加速度算出手段１０２に対応するＳＡ２において、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ　に基づいて要求加速度が決定されるとともに、図９に示す関係からアクセル踏込操作からの経過時間に基づいて補正係数Ｋが算出され、その補正係数Ｋが上記要求加速度に乗算されることにより過渡的な要求加速度が逐次算出される。次いで、前記トルクアシスト量決定手段１０４に対応するＳＡ３では、予め記憶された関係からエンジン回転速度ＮＥ　或いは車速Ｖおよびギヤ段に基づいてエンジン１０の実際のエンジン出力トルクＴＥ　が算出され、たとえば図１１に示すように、上記要求加速度に対応する要求トルクＴＲ　からエンジン出力トルクＴＥ　を差し引くことによりアシストトルクＴＡ　が算出される。
【００３９】
そして、前記モータ使用可判定手段１０６に対応するＳＡ４において、第１モータジェネレータＭＧ１が電動モータとして使用可能な状態であるか否か、たとえば使用不能なほどの第１モータジェネレータＭＧ１の過熱や電気的或いは機械的故障の発生の有無に基づいて車両の駆動源として使用可能な状態であるか否かが判定される。このＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記ＦＣ使用可判定手段１０８に対応するＳＡ５において、燃料電池７０が上記第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用可能な状態であるか否か、たとえば燃料電池７０へ供給すべき燃料の不足、燃料電池７０の過熱や故障の発生の有無に基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用可能な状態であるか否かが判定される。このＳＡ５の判断が肯定される場合は、前記電源切換制御手段１１０に対応するＳＡ６において燃料電池７０が第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用されるが、否定される場合は、同様に電源切換制御手段１１０に対応するＳＡ７において二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１の電源として使用される。
【００４０】
次いで、前記モータ制御手段１１４に対応するＳＡ８において、ＳＡ３において決定されたアシストトルクＴＡ　が第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるとともに、前記トルク比制御手段１１６に対応するＳＡ９において、このトルクアシスト有りモードの実行に応じて、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによりトルクコンバータ１４のトルク比ｔが「１」にセットされる。しかし、第１モータジェネレータＭＧ１の使用不可の場合すなわち前記ＳＡ４の判断が否定される場合は、アシスト駆動力制御手段１１２すなわちモータ制御手段１１４に対応するＳＡ１０において、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から実際に必要とされるトルクアシスト量に基づいて、そのトルクアシスト量を得るためのトルク比ｔを決定し、そのトルク比ｔを得るためのロックアップクラッチ２６のスリップ量が制御され、アシストトルク無しモードの実行時において、第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるべきアシストトルクＴＡ　がトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって発生させられる。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、アシスト駆動力制御手段１１２（ＳＡ８、ＳＡ９、ＳＡ１０）により、第２駆動源として機能する第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルク（駆動トルク）ＴＡ　およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ１４のトルク比ｔの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。
【００４２】
また、本実施例によれば、車速Ｖおよびアクセル開度θＡ　に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段１０２（ＳＡ２）が備えられ、アシスト駆動力制御手段１１２（ＳＡ８、ＳＡ９、ＳＡ１０）は、その要求加速度算出手段１０２により算出された要求加速度に応じた駆動トルク、すなわちその要求加速度を実現するためのアシストトルクを発生させるものであるので、十分な且つ最適な加速性能を得ることができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、第１駆動源はエンジン（内燃機関）１０であり、第２駆動源は、そのエンジン１０の出力を補助する電動モータとして機能する第１モータジェネレータＭＧ１であるので、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１が有効に活用されて加速性能が高められる。
【００４４】
また、本実施例のトルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手すなわちトルクコンバータ１４であるので、アシスト駆動力制御手段１１２により、第１モータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルクＴＡ　のおよびそのトルクコンバータ１４のトルク比ｔの一方に応じて他方が変更される。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と同様な部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図１４は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１４において、前述の図７のトルクアシスト量決定手段１０４に替えて、トルクコンバータ１４のトルク比ｔＡ　を決定するためのトルク比決定手段１２０が設けられている点、トルク比制御手段１１６は、第１モータジェネレータＭＧ１の使用可状態においても、上記トルク比決定手段１２０により決定されたトルク比ｔとなるようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を制御する点、モータ制御手段１１４は、前記要求加速度を達成するように、そのトルク比ｔにおいて不足する分に相当するアシストトルクを第１モータジェネレータＭＧ１から発生させる点において相違する。上記トルク比決定手段１２０は、通常は専ら第１モータジェネレータＭＧ１から発生させられるアシストトルクにより要求加速度が満足させられるので、基本的にはトルク比ｔＡ　を「１」としてロックアップクラッチ２６を完全係合とするものであるが、自動変速機１６の作動油が極低温、エンジン１０の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ２６のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機１６内の粘性抵抗の増大やエンジン１０の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するために領域変更手段１２２によってロックアップクラッチ２６の係合（オン）領域、解放（オフ）領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ２６を解放或いはスリップ係合させ、トルク比ｔＡ　を「１」よりも大きい値とする。この場合、上記トルク比制御手段１１６は、そのトルク比ｔＡ　に応じて第１モータジェネレータＭＧ１から発生させられるアシストトルクを増幅制御し、要求加速度を満たすようにする。また、上記トルク比制御手段１１６は、第１モータジェネレータＭＧ１の過熱や電気的或いは機械的故障の発生によって作動不能となったような状態では、その第１モータジェネレータＭＧ１からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を制御し、トルク比ｔを調節する。
【００４７】
領域変更手段１２２は、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するために解放領域、ロックアップ領域、あるいはロックアップスリップ領域を含む予め記憶された関係を、自動変速機１６内の粘性抵抗の増大やエンジン１０の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するように領域変更を行う。この関係は、ロックアップクラッチ２６が設けられたトルクコンバータ１４の回転損失を低減して燃費を良くするために、運転性を損なう振動の発生などの不都合が発生しない範囲でロックアップクラッチ２６を可及的に係合或いはスリップ係合させるために予め求められたものであるが、低温時のような場合には上記のような不都合が発生するので、低温時のような場合でもその不都合が発生しないように領域をずらすのである。ロックアップクラッチ制御手段１２４は、基本的には、上記予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて領域判定を行い、判定された領域となるようにロックアップクラッチ２６の係合状態を制御する。
【００４８】
図１５は、図１４の実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図１５のフローチャートでは、前記アシストトルクＴＡ　を決定するＳＡ３に替えて、前記トルク比決定手段１２０に対応するＳＡ１１が設けられている点、ＳＡ９ではＳＡ１１において決定されたトルク比ｔが得られるようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のスリップ量が制御される点、ＳＡ１０では、第１モータジェネレータＭＧ１からのアシストトルクが得られない場合には、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のスリップ量すなわちトルク比ｔが制御される点において相違する。上記ＳＡ１１では、通常は専ら第１モータジェネレータＭＧ１から発生させられるアシストトルクにより要求加速度が満足させられるので、ロックアップクラッチ２６を完全係合とするために基本的にはトルク比ｔＡ　が「１」に決定されるが、自動変速機１６の作動油が極低温、エンジン１０の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ２６のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機１６内の粘性抵抗の増大やエンジン１０の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するためにロックアップクラッチ２６の係合（オン）領域、解放（オフ）領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ２６を解放或いはスリップ係合させるために、トルク比ｔＡ　が「１」よりも大きい値に決定される。さらに、上記ＳＡ１１では、第１モータジェネレータＭＧ１の過熱や電気的或いは機械的故障の発生によって作動不能となったような状態では、その第１モータジェネレータＭＧ１からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６が制御されるように、トルク比ｔが決定される。これにより、前記実施例と同様の作動および効果が得られる。
【００４９】
図１６は、本発明の他の実施例の電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、車両の駆動力を制御する駆動制御手段９８を構成する各手段を示している。図１６において、加速要求判定手段１００、要求加速度算出手段１０２が、前述の実施例と同様に備えられている。トルク出力特性決定手段１３０は、上記要求加速度算出手段１０２により算出された要求加速度を満足するために、エンジン１０の基本出力トルク特性に対して増量が必要とされる増加トルク分を算出するとともに、前記電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、或いはリフト量などを変更することにより得られるエンジントルク出力特性のうち、その増加トルク分を発生させることのできるエンジントルク出力特性を決定する。すなわち、上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させるための電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、リフト量、或いはスロットル弁開度θＴＨの増加分などを決定する。エンジン出力特性変更可判定手段１３２は、電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、或いはリフト量を予め設定された基本値から変更することにより或いはスロットルアクチュエータ６０でスロットル弁６２の開度θＴＨを予め設定された基本値から増量することにより上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させることが可能か否かを判定する。たとえば、電磁駆動弁７６および／または７７のフェイルが発生した場合、エンジン冷却水温が所定値以下の低温状態である場合は、上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させることが不能と判定する。
【００５０】
増加駆動力制御手段１３４すなわち駆動力増量制御手段は、基本的にはトルク出力特性決定手段１３０において決定されたエンジンのトルク出力特性に従って、たとえば図１７に示す上記増加トルク分を発生させることのできるように、エンジン１０の出力トルクを制御するトルク出力特性制御手段１３６と、そのエンジン１０のトルク出力特性に応じてトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ１４のトルク比ｔを制御するトルク比制御手段１３８とを備え、エンジン１０の出力特性が変更可能であるためにそのエンジン１０から前記増加トルク分を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、ロックアップクラッチ２６を完全係合させることによりトルクコンバータ１４のトルク比ｔを「１」とし、且つ電磁駆動弁７６および／または７７を制御してエンジン１０から増加トルク分を発生させるが、エンジン１０の出力特性が変更不能であるためにそのエンジン１０からその増加トルク分を発生させることが不能な状態であると判定される場合には、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から必要とされる上記増加トルク分に基づいて「１」よりも大きなトルク比ｔを決定し、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ１４をそのトルク比ｔとして、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって上記増加トルク分を発生させるようにする。すなわち、増加駆動力制御手段１３４は、エンジン１０から出力される増加トルク分に応じてトルクコンバータ１４のトルク比ｔを変更し、或いはトルクコンバータ１４のトルク比ｔに応じてエンジン１０から出力される増加トルク分を変更する。
【００５１】
図１８は、この図１６の実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図１８のフローチャートにおいて、ＳＢ１およびＳＢ２では、前述のＳＡ１およびＳＡ２と同様に、発進加速或いは追越し加速などの比較的大きな加速要求が発生したか否かが判断され、その判断が肯定される場合は、たとえば図８の関係から予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣ　に基づいて要求加速度が決定され、アクセル踏込操作からの経過時間に基づいてその要求加速度が補正される。次いで、前記トルク出力特性決定手段１３０に対応するＳＢ３では、上記ＳＢ２において算出された要求加速度を得るために、エンジン１０の基本出力トルク特性に対して増量が必要とされる増加トルク分が算出されるとともに、前記電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、或いはリフト量などを変更することにより得られるエンジントルク出力特性のうち、その増加トルク分を発生させることのできるエンジントルク出力特性が決定される。すなわち、上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させるための電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、リフト量、或いはスロットル弁開度θＴＨの増加分などが決定される。
【００５２】
続いて前記エンジン出力特性変更可判定手段１３２に対応するＳＢ４では、電磁駆動弁７６および／または７７の作動時期、作動角（作動期間）、或いはリフト量を予め設定された基本値から変更することにより或いはスロットルアクチュエータ６０でスロットル弁６２の開度θＴＨを予め設定された基本値から増量することにより上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させることが可能な状態であるか否かが判定される。たとえば、電磁駆動弁７６および／または７７のフェイルが発生した場合や、エンジン冷却水温が所定値以下の低温状態である場合には、上記増加トルク分をエンジン１０からさらに発生させることが不能と判定される。
【００５３】
上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は、前記トルク出力特性制御手段１３６に対応するＳＢ５において、基本的にはＳＢ３において決定されたエンジンのトルク出力特性に従って、たとえば図１７に示す上記増加トルク分を発生させることのできるように、エンジン１０の出力トルクが制御される。すなわち、このようなエンジン１０の出力特性が変更可能であるためにそのエンジン１０から前記増加トルク分を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、電磁駆動弁７６および／または７７が制御されてエンジン１０から増加トルク分が発生させられる。同時に、前記トルク比制御手段１３８に対応するＳＢ６では、ロックアップクラッチ２６を完全係合させることによりトルクコンバータ１４のトルク比ｔが「１」とされ、伝達効率が高められる。
【００５４】
しかし、上記ＳＢ４の判断が否定される場合は、前記トルク比制御手段１３８に対応するＳＢ７において、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から、必要とされる上記増加トルク分に基づいて「１」よりも大きなトルク比ｔが決定され、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ１４がそのトルク比ｔとされ、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって上記増加トルク分が発生させられる。
【００５５】
本実施例においては、増加駆動力制御手段１３４（ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ７）により第１駆動源として機能するエンジン１０から増加トルク分或いはそれを出力させるエンジンのトルク出力特性、およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ１４のトルク比ｔの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン１０および第１モータジェネレータＭＧ１が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。
【００５６】
また、本実施例によれば、車速Ｖおよびアクセル開度θＡ　に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段１０２（ＳＢ２）が備えられ、増加駆動力制御手段１３４（ＳＢ５、ＳＢ６、ＳＢ７）は、その要求加速度算出手段１０２（ＳＢ２）により算出された要求加速度に応じた駆動トルク、すなわちその要求加速度を実現するための増加トルク分を発生させるものであるので、最適な加速性能を得ることができる。
【００５７】
図１９は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２０はその電子制御装置９０の制御作動の要部を示すフローチャートである。図１９においては、前述の図１６のトルク出力特性決定手段１３０に替えて、トルクコンバータ１４のトルク比ｔＡ　を決定するためのトルク比決定手段１４０が設けられている点、トルク比制御手段１３８は、エンジン１０のトルク出力特性変更可能状態においても、上記トルク比決定手段１３０により決定されたトルク比ｔとなるようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を制御する点、トルク出力特性制御手段１３８は、前記要求加速度を達成するように、そのトルク比ｔにおいて不足する分に相当する増加トルクをエンジン１０から発生させる点において相違する。上記トルク比決定手段１４０は、通常は専らエンジン１０から発生させられる増加トルクにより要求加速度が満足させられるので、基本的にはトルク比ｔＡ　を「１」としてロックアップクラッチ２６を完全係合とするものであるが、自動変速機１６の作動油が極低温、エンジン１０の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ２６のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、エンジン１０の出力低下などに対処するために或いはジャダーやこもり音のような異音発生を回避するためにロックアップクラッチ２６の係合（オン）領域、解放（オフ）領域、或いはスリップ領域が領域変更手段１２２により変更されることに応じて、ロックアップクラッチ２６を解放或いはスリップ係合させる制御を実行し、トルク比ｔＡ　を「１」よりも大きい値とする。この場合、上記トルク比制御手段１３８は、そのトルク比ｔＡ　に応じてトルクコンバータ１４のトルク増幅率を制御し、要求加速度を満たすようにする。また、上記トルク比制御手段１３８は、電磁駆動弁７６、７７のフェイルの発生などによって増加トルク発生不能となったような状態では、その第１モータジェネレータＭＧ１からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を制御し、トルク比ｔを調節する。
【００５８】
図２０は、図１９の実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図２０のフローチャートでは、前述の図１８のエンジン１０のトルク出力特性を決定するＳＢ３に替えて、前記トルク比決定手段１４０に対応するＳＢ１０が設けられている点、ＳＢ６ではＳＢ１０において決定されたトルク比ｔが得られるようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のスリップ量が制御される点、ＳＢ７では、エンジン１０からの増加トルク分が得られない場合には、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のスリップ量すなわちトルク比ｔが制御される点において相違する。上記ＳＢ１０では、通常は専らエンジン１０から発生させられる増加トルク分により要求加速度が満足させられるので、ロックアップクラッチ２６を完全係合とするために基本的にはトルク比ｔＡ　が「１」に決定されるが、自動変速機１６の作動油が極低温、エンジン１０の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ２６のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機１６内の粘性抵抗の増大やエンジン１０の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するためにロックアップクラッチ２６の係合（オン）領域、解放（オフ）領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ２６を解放或いはスリップ係合させるために、トルク比ｔＡ　が「１」よりも大きい値に決定される。さらに、上記ＳＢ１０では、エンジン１０の電磁駆動弁７６、７７のフェイルなどの発生によって増加トルク分出力不能となったような状態では、専らトルクコンバータ１４のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６が制御されるように、トルク比ｔが決定される。これにより、前記実施例と同様の作動および効果が得られる。
【００５９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
たとえば、前述の図１乃至図１５の実施例では、アシストトルクＴＡ　がモータジェネレータＭＧ１から出力されていたが、モータジェネレータＭＧ２から出力されてもよい。
【００６１】
また、前述の実施例では、トルクコンバータ１４のトルク増幅率が速度比ｅ（入力側回転速度／出力側回転速度）に対応するロックアップクラッチ２６のスリップ量（率）を制御することにより得られていたが、固定翼車３０の角度を制御することによりトルクコンバータ１４のトルク増幅率が変化させられてもよい。
【００６２】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【００６３】
また、前述の実施例の車両では、内燃機関であるエンジン１０が第１駆動力源として用いられていたが、電動モータ、外燃機関など、前記エンジン１０以外の動力源が用いられてもよい。
【００６４】
また、前述の実施例の車両では、複数組の遊星歯車を利用した有段式の自動変速機１６が用いられていたが、それに代えて、噛み合いクラッチを利用した平行軸式の有段変速機、ベルト式無段変速機或いはトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００６５】
また、前述の実施例において、図１乃至図１５の実施例では、要求加速度を得るためにモータジェネレータＭＧ１から出力されるアシストトルクが用いられ、図１６乃至図２０の実施例では、電磁駆動弁７６、７７が備えられたエンジン１０から出力される増加トルク分が用いられていたが、要求加速度を得るためにそれらアシストトルクおよび増加トルク分が同時に用いられてもよい。
【００６６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって駆動力が制御される車両用駆動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を含む車両の駆動力源および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の要求加速度算出手段において要求加速度を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の要求加速度算出手段において要求加速度の経時的な変化を補正する補正係数を求めるために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図７の要求加速度算出手段において算出された要求加速度の時間的変化を、アクセル踏み込み量毎に示す図である。
【図１１】図７のトルクアシスト量決定手段において求められるトルクアシスト量を説明する図である。
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちアシスト駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１３】図１２の制御において、トルクアシスト量を専らトルクコンバータのトルク増幅作用により充足させるために必要なトルク比ｔを求めるための関係を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。
【図１５】図１４の実施例において電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【図１６】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。
【図１７】図１６のトルク出力特性決定手段において求められる増加トルク分を説明する図である。
【図１８】図１６の実施例において電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【図１９】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。
【図２０】図１９の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動源）
１４：トルクコンバータ（流体式継手、トルク増幅装置）
２６：ロックアップクラッチ
１０２：要求加速度算出手段
１１２：アシスト駆動力制御手段（駆動力制御手段）
１２２：領域変更手段
１３４：増加駆動力制御手段（駆動力制御手段）
ＭＧ１：モータジェネレータ（第２駆動源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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