(57)【要約】【課題】アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】アップ変速制御手段１３６により、アップ変速中において前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が中止される一方、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が続行されることから、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。【選択図】　　　図５
2004060732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アップ変速出力後の車両の駆動状態に応じて該アップ変速出力に従うアップ変速を実行させ或いはそのアップ変速を禁止する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたか否かを判定する駆動状態判定手段と、
前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを判定するアップ変速進行度合判定手段と、
前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するアップ変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記予め設定された判定値は、前記アップ変速の過程におけるイナーシャ相の開始点から所定時間前となるように設定されたものであり、
前記アップ変速進行度合判定手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたか否を判定するものであり、
前記アップ変速制御手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記所定時間は、前記変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間に対応して設定されたものである請求項２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記判定値は、予め設定された関係から前記自動変速機の作動油の温度に基づいて決定されるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、択一的に選択される複数の前進ギヤ段への変速を実行するものであり、
前記判定値は、該複数の前進ギヤ段毎に設定されたものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、アップ変速中における車両の駆動状態の変化に起因する変速ショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、特開２００２−８９７０４号公報に記載された装置のように、アップ変速出力に従って開始されるアップ変速期間内であってイナーシャ相の開始前であると、アクセルペダルが戻されることにより車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられると、そのアップ変速出力をキャンセル（無効化）し、その後に状況のよい状態が到来するとその被駆動状態のアップ変速を実行することにより、アップ変速が被駆動状態で進行させられることによる変速ショックを抑制するようにした車両用自動変速機の制御装置が提案されている。これによれば、駆動状態から被駆動状態へ切り換えられることによって自動変速機の入力トルク（伝達トルク）が小さくなると、駆動状態において滑らかに係合させるように係合圧やアキュム背圧が作用される油圧式摩擦係合装置が、駆動状態から被駆動状態へ切り換えられることによって自動変速機の入力トルク（伝達トルク）が小さくなることに関連して急に係合させられてショック（駆動トルク変化）が発生することが好適に抑制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の車両用自動変速機の制御装置によれば、車両における駆動状態から被駆動状態への切換がアップ変速期間内のイナーシャ相開始前であれば一律にアップ変速出力をキャンセルされる。このため、イナーシャ相開始直前の時期に車両における駆動状態から被駆動状態への切換が行われてアップ変速出力がキャンセルされる場合には、それまで進行してきたアップ変速のための油圧式摩擦係合装置への作動油の供給がその作動遅れ時間だけキャンセル後にも続いて油圧式摩擦係合装置の係合圧が立ち上がるので、その油圧式摩擦係合装置の係合トルクが一旦発生し、係合ショック或いは連続的な解放ショックが発生する場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、アップ変速出力後の車両の駆動状態に応じてそのアップ変速出力に従うアップ変速を実行させ或いはそのアップ変速を禁止する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、（ａ）　車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたか否かを判定する駆動状態判定手段と、（ｂ）　前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを判定するアップ変速進行度合判定手段と、（ｃ）　前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するアップ変速制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、アップ変速制御手段により、アップ変速中において前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が中止される一方、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が続行されることから、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記予め設定された判定値は、車両被駆動状態におけるアップ変速においてそのアップ変速中（変速過程）におけるイナーシャ相の開始から所定時間前となるように設定されたものであり、前記アップ変速進行度合判定手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたか否を判定するものであり、前記アップ変速制御手段は、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、前記アップ変速出力からの経過時間が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行するものである。また、その所定時間は、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間に対応して設定された値（たとえば、無駄時間、すなわちピストンストローク時間）である。このようにすれば、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間前に対応する上記所定時間経過前に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速がキャンセルされるが、その所定時間経過後に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速が続行される。
【０００８】
また、好適には、前記判定値は、予め設定された関係から前記自動変速機の作動油の温度に基づいて決定されるものである。自動変速機の変速用油圧制御回路において用いられる作動油の温度が変化すると、その作動油の粘性が変化することに関連して前記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間が変化することから、上記のようにすれば、作動油の温度変化に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機は、択一的に選択される複数の前進ギヤ段への変速を実行するものであり、前記判定値は、その複数の前進ギヤ段毎に設定されたものである。アップ変速といっても前進ギヤ段毎に伝達トルクが異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なるので、上記のようにすれば、択一的に選択される複数の前進ギヤ段に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１２】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結されている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１３】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路９８（図３参照）の電磁ソレノイドＳｏｌ１〜ＳｏｌＲを備えた電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲ、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ　）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４　は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１４】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ　を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ　を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ　を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ　に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ　を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ　を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ　、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ　、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１５】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のためのＰ（パーキング）ポジション、後進走行のためのＲ（リバース）ポジション、動力伝達経路を開放するためのＮ（ニュートラル）ポジション、前進走行のためのＤ（ドライブ）ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４」ポジション、「３」ポジション、「２（セカンド）」ポジション或いはＬ（ロー）ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００１６】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。図４は、上記油圧制御回路９８の要部を示すものである。図４において、ライン油圧ＰＬ　は、油圧式摩擦係合装置の元圧として必要かつ十分な大きさとなるように図示しない調圧弁によりスロットル開度θＴＨに対応する大きさに調圧されるものであり、前進走行ポジションに切り換えられた図示しないマニアル弁などを通して供給される。電磁開閉弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲは、電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒを備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒの電磁力に従って開閉作動させられ、信号圧ＰＳ１、ＰＳ２、ＰＳＲを出力するように構成されている。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭ　（元圧）から連続的に変化する制御油圧ＰＳＬ１　、ＰＳＬ２　、ＰＳＬＵ　、ＰＳＬＴ　を発生させて出力するように構成されている。
【００１７】
切換弁（クラッチアプライコントロール弁）１００は、クラッチＣ１に接続された出力ポート１０１と、ライン油圧（第１油圧）ＰＬ　が供給されるライン圧入力ポート１０２と、リニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１　が入力される制御油圧入力ポート１０４と、背圧コントロール弁１０６へ制御油圧ＰＳＬ１　を出力させる制御油圧出力ポート１０８とを備えている。この切換弁１００は、ライン油圧ＰＬ　をクラッチＣ１に供給するために上記出力ポート１０１とライン圧入力ポート１０２とを連通させ且つ背圧コントロール弁１０６を制御するために制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８とを連通させる第１位置（図４に示す位置）と変速中は制御油圧ＰＳＬ１　でクラッチＣ１を制御するために出力ポート１０２と制御油圧入力ポート１０４とを連通させ且つ制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール弁子１１０と、このスプール弁子１１０を第１位置に向かって付勢するスプリング１１２と、電磁開閉弁ＳＲからオン（励磁）時に出力される信号圧ＰＳＲを導き入れることによりスプリング１１２の付勢力に抗して第２位置に向かう推力をスプール弁子１１０に付与する制御油室１１４とを備えている。このため、切換弁１００は、電磁開閉弁ＳＲがオフ状態（非励磁状態）であるためそれから信号圧ＰＳＲが出力されない場合、たとえばシフトレバー７２がＮポジションに位置させられたとき、第５速ギヤ段以外の前進走行状態である場合では第１位置に位置させられるが、シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作されたとき、第５速ギヤ段が選択されたときは、電磁開閉弁ＳＲがオン状態（励磁状態）とされてそれから信号圧ＰＳＲが出力されることにより第２位置へ切換られる。上記クラッチＣ１は、第５速ギヤ段を除く前進走行時において係合させられるものであり、前進走行位置に切換られたマニアル弁などを通し供給されるライン油圧ＰＬ　が係合圧とされる。
【００１８】
上記背圧コントロール弁１０６は、変速中においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１　に応じた大きさの背圧ＰＢ　を発生し、択一的に係合作動させられるブレーキＢ３、クラッチＣ３、クラッチＣ２に設けられたアキュムレータ１２０、１２２、１２４にそれぞれ供給する。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１は、ブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速に際して、アキュムレータ１２０、１２２、或いは１２４のアキュム背圧としての制御油圧ＰＳＬ１　を変速期間中に出力し、滑らかな変速を実行させる。
【００１９】
上記のブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を達成させるために係合させられるものであり、第２速側に切換られた１−２シフト弁１２６を通して供給されたライン油圧ＰＬ　がその係合圧とされる。１−２シフト弁１２６は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第１速側と第２速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ２からの信号圧ＰＳ２にしたがってその第２速側に切り換えられるようになっている。上記クラッチＣ３およびＣ２は第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を達成するためにそれぞれ係合させられるものであり、後述の２−３シフト弁１３０および図示しない３−４シフト弁を通して供給されるライン油圧ＰＬ　がその係合圧とされる。
【００２０】
ブレーキＢ１は第５速ギヤ段を達成するために係合され、ブレーキＢ４は後進ギヤ段を達成するために係合させられるものであるが、それらブレーキＢ１およびブレーキＢ４とブレーキＢ２は第３速ギヤ段、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時にも係合させられる。このため、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２から出力される制御油圧ＰＳＬ２　がＢ１コントロール弁１２８、２−３シフト弁１３０、リバースシーケンス弁１３２を通して供給されることにより、その係合トルクが精度よく制御されるようになっている。すなわち、２−３シフト弁１３０は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第２速側と第３速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ１からの信号圧ＰＳ１にしたがって第２速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２　がブレーキＢ２またはＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁Ｓ１から信号圧ＰＳ１が出力されない場合には第３速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２　がブレーキＢ１へ供給されるようになっている。また、リバースシーケンス弁１３２も、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて前進側と後進側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁ＳＲからの信号圧ＰＳＲにしたがって後進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２　がブレーキＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁ＳＲから信号圧ＰＳＲが出力されない場合には前進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２　がブレーキＢ２へ供給されるようになっている。
【００２１】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２２】
図５において、変速制御手段１３６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図６に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１３６は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１３６は、本実施例ではアップ変速制御手段として機能するものであり、第５速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速を除くパワーオンアップ変速（１→２アップ変速、２→３アップ変速、３→４アップ変速）を出力し、そのアップ変速中において、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行のような車両の駆動状態からアクセルペダルが戻された減速走行のような車両の被駆動状態へ切り換えられたときに、進行中のアップ変速をキャンセルするか続行させるかを、アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された一定の判定値ＴＡ　を超えたか否かに基づいて判定し、その進行中のアップ変速をキャンセルが遅すぎることに起因する駆動トルクＴＯＵＴ　の変化すなわち車両の変速ショックを抑制する。
【００２３】
すなわち、変速制御手段１３６内には、たとえば変速出力手段１３８、変速処理実行手段１４０、駆動状態判定手段１４２、イナーシャ相前判定手段１４４、アップ変速進行度合判定手段１４６、変速出力キャンセル手段１４８が設けられている。上記変速出力手段１３８は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて第５速ギヤ段へのアップ変速を除くいずれかのアップ変速判断を実行して変速出力を行う。変速処理実行手段１４０は、そのアップ変速出力に従って、そのアップ変速を実現するための電磁弁Ｓ１乃至Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。たとえば、１→２アップ変速である場合にはブレーキＢ３を係合させるように油圧制御回路９８を駆動し、２→３アップ変速である場合にはクラッチＣ３を係合させるように油圧制御回路９８を駆動し、３→４アップ変速である場合にはクラッチＣ２を係合させるように油圧制御回路９８を駆動する。
【００２４】
上記駆動状態判定手段１４２は、車両が駆動状態から被駆動状態へ切換られたか否かを、たとえばタービン回転速度ＮＴ　とスロットル開度θＴＨとをパラメータとする予め記憶されたマップから実際のタービン回転速度ＮＴ　およびスロットル開度θＴＨに基づいて自動変速機１６の入力トルクＴＩＮ（＝ＴＥ　）に対応する数値を決定し、その数値が予め設定された判定値を下まわったか否かに基づいて判定する。或いは、駆動状態判定手段１４２は、トルクコンバータ１４の入力側回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥ　とトルクコンバータ１４の出力側回転速度すなわち入力軸回転速ＮＩＮとを比較し、エンジン回転速度ＮＥ　が入力軸回転速ＮＩＮよりも高い場合は駆動状態と判定し、エンジン回転速度ＮＥ　が入力軸回転速ＮＩＮよりも低い場合は被駆動状態と判定する。
【００２５】
上記イナーシャ相前判定手段１４４は、上記アップ変速中において回転要素の回転変化が開始されるイナーシャ相の開始を、たとえば自動変速機１６の入力軸回転速度ＮＩＮ、エンジン回転速度ＮＥ　、或いはタービン回転ＮＴ　の回転低下開始を検出することにより判定する。上記アップ変速進行度合判定手段１４６は、経過時間判定手段としても機能するものであり、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを、たとえば上記変速出力手段１３８におけるアップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたか否かに基づいて判定する。このアップ変速進行度合判定手段１４６は、たとえば自動変速機１６の出力軸トルクＴＯＵＴ　の変化（低下）開始点を検出することにより簡易的に判定してもよい。上記判定値ＴＡ　は、イナーシャ相開始点から所定時間前となるように設定される。この所定時間は、アップ変速をキャンセルしたとしてもそのアップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合によりショックが殆ど発生させない実験値であり、たとえばアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間だけ上記判定値ＴＡ　がイナーシャ相
開始点からさかのぼった（遡及した）時点となるように設定される。
【００２６】
変速出力キャンセル手段１４８は、アップ変速中において、アップ変速進行度合判定手段１４６によりアップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を中止させ、アップ変速進行度合判定手段１４６によりアップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行する。たとえば、前記アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状　態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を中止（無効化すなわちアップ変速出力前の状態に戻す）させ、アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたと判定された後に　前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には前記アップ変速を続行する。しかし、上記変速出力キャンセル手段１４８は、アップ変速中において、イナーシャ相前判定手段１４４により、上記アップ変速中においてイナーシャ相の開始が判定されると、優先的に上記アップ変速処理を継続（続行）させる。
【００２７】
図７は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、たとえば、アップ変速期間中に車両の駆動状態から被駆動状態に切換られたときの変速処理制御ルーチンであり、たとえばブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速出力、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速出力、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速出力時に実行される。
【００２８】
図７において、先ずステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえばブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速出力、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速出力、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速出力が実行される。次いで、前記駆動状態判定手段１４２に対応するＳ２において、車両の駆動状態から被駆動状態への切換が行われたか否かが、たとえばタービン回転速度ＮＴ　とスロットル開度θＴＨとをパラメータとする予め記憶されたマップから実際のタービン回転速度ＮＴ　およびスロットル開度θＴＨに基づいて自動変速機１６の入力トルクＴＩＮ（＝ＴＥ　）に対応する数値を決定し、その数値が予め設定された判定値を下まわったこと、或いはエンジン回転速度ＮＥ　が入力軸回転速ＮＩＮよりも低くなったことに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定される場合は、変速処理実行手段１４０に対応するＳ５においてＳ１におけるアップ変速出力に対応するアップ変速を実行するための変速処理が継続されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記イナーシャ相前判定手段１４４に対応するＳ３において、上記アップ変速のイナーシャ相の開始前であるか否かが、たとえばタービン回転速度ＮＴ　の低下の有無に基づいて判断される。このＳ３の判断が否定される場合は上記Ｓ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記アップ変速進行度合判定手段１４６に対応するＳ４において、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かすなわちアップ変速キャンセルすると却って運転性を低下させるショックを発生させる度合いまでアップ変速が進行したか否かを、たとえば上記変速出力手段１３８におけるアップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたか否かに基づいて判断される。このＳ４の判断が否定される場合は上記Ｓ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変速出力キャンセル手段１４８に対応するＳ６において、Ｓ１で実行されたアップ変速出力がキャンセル（無効化）された後、Ｓ７においてアップ変速処理が終了させられる。
【００２９】
図８は、上記の制御作動により得られる油圧制御回路９８の作動、すなわちアップ変速出力が行われた後の変速処理制御作動を示すタイムチャートであり、実線はアップ変速進行度合判定手段１４６による条件が加えられないでアップ変速出力のキャンセルを行う従来の場合の作動を、破線はアップ変速進行度合判定手段１４６による条件が加えられた上でアップ変速出力のキャンセルを行う本実施例の場合の作動をそれぞれ示している。図８において、アップ変速出力たとえば１→２、２→３、或いは３→４アップ変速出力がｔ１　時点において行われると、そのアップ変速を実行するために油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３、クラッチＣ３、或いはクラッチＣ２）に作動油が供給開始されてその係合圧が上昇させられる。アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　（ｔ２　時点）を超え、ｔ３　時点において車両が駆動状態（正駆動状態）から被駆動状態（逆駆動状態）へ切り換えられると、実線に示す従来の場合はアップ変速出力がキャンセルされ、所定の応答遅れを経てｔ４　時点において油圧式摩擦係合装置内の作動油が排出されてその係合圧が低下させられる。このとき、油圧式摩擦係合装置は既に係合トルクを発生していてそれが急に解消されることから、自動変速機１６の出力軸トルクＴＯＵＴ　も急上昇し且つ急低下する変化を発生し、ショックを発生することになる。しかし、破線に示す本実施例によれば、上記ｔ３　時点において車両が駆動状態（正駆動状態）から被駆動状態（逆駆動状態）への切換が判定されると、アップ変速出力に従うアップ変速をそのまま続行させるので、自動変速機１６の出力軸トルクＴＯＵＴ　の変化が滑らかとなり、ショックの発生が抑制される。
【００３０】
上述のように、本実施例によれば、アップ変速制御手段１３６により、アップ変速中において前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が中止される一方、前記アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に前記車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には上記アップ変速が続行されることから、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。
【００３１】
また、本実施例によれば、上記予め設定された判定値ＴＡ　は、車両被駆動状態におけるアップ変速においてそのアップ変速中（変速過程）におけるイナーシャ相の開始から所定時間前となるように設定されたものであり、前記アップ変速進行度合判定手段１４６（Ｓ４）は、アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたか否を判定するものであり、アップ変速制御手段１３６は、アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を中止（キャンセル）させ、アップ変速出力からの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ　を超えたと判定された後に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を続行するものである。また、上記所定時間は、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間に対応して設定された値である。このため、上記アップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間前に対応する上記所定時間経過前に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速がキャンセルされるが、その所定時間経過後に車両の駆動状態から被駆動状態への切換が発生するとアップ変速が続行される。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３３】
たとえば、前述の実施例では、判定値ＴＡ　は、予め設定された一定値であったが、種々のパラメータの函数であってもよい。たとえば判定値ＴＡ　は、予め設定された関係から自動変速機１６の作動油の温度ＴＯＩＬ　に基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、作動油の温度ＴＯＩＬ　が上昇すると判定値ＴＡ　を大きくするように設定されている。自動変速機１６の変速用油圧制御回路９８において用いられる作動油の温度ＴＯＩＬ　が変化すると、その作動油の粘性が変化することに関連してアップ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の応答遅れ時間が変化するので、作動油の温度ＴＯＩＬ　の変化に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセル期間とアップ変速の続行期間とが切り分けられる。
【００３４】
また、前述の自動変速機１６では、択一的に選択される複数の前進ギヤ段への変速を実行するものであり、アップ変速といっても前進ギヤ段毎に伝達トルクが異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なり、そのアップ変速を達成するために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合トルクも異なる。このため、前記判定値ＴＡ　は、前進ギヤ段毎に異なる値に設定された予め設定されたマップから実際にアップ変速されるときの変速段に基づいて設定されるようにしてもよい。このようにすれば、択一的に選択される複数の前進ギヤ段に拘わらず、最適なタイミングで、車両の駆動状態から被駆動状態への切換に関連するアップ変速のキャンセルする期間とアップ変速を続行させる期間とが切り分けられる。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の自動変速機の変速を実行させるための変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわちアップ変速処理機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御手段において、変速制御のために用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図３の電子制御装置が備えている制御作動の要部すなわちアップ変速処理制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図３の電子制御装置による制御作動の要部すなわちアップ変速処理制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１３６：変速制御手段（アップ変速制御手段）
１３８：変速出力手段
１４２：駆動状態判定手段
１４４：イナーシャ相前判定手段
１４６：アップ変速進行度合判定手段
１４８：変速出力キャンセル手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2004060732.tif 000008
【図７】
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【図８】
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