(57)【要約】【課題】極低温始動時にライン圧指示圧を低圧から通常に戻したとき、ライン圧のオーバーシュートが小さく抑えられ、耐久性向上を図ることができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】油温−２０℃以下の極低温始動時において、実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１以上である時間がライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａの間継続したとき、ライン圧ＰＬが調圧状態であると判断してライン圧ＰＬの指示圧を最大とする。【選択図】　　　図９
2004124959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の油温を検出するエンジン油温検出手段と、
エンジンにより直接・間接的に駆動するオイルポンプと、
このオイルポンプを元圧とする自動変速機ライン圧を制御可能なライン圧制御システムと、
エンジン始動時の油温が所定温度以下と検出されたとき、少なくとも非走行レンジ選択時にあってはライン圧制御システムに対しライン圧指示圧として通常より低く指令するライン圧低圧制御指令を出力し、走行レンジ選択時にあってはライン圧制御システムに対し、通常のライン圧指示圧を指令するライン圧通常制御指令を出力する極低温始動時ライン圧制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジン回転数が所定回転数以上となったとき、エンジンのクランキングが開始したと判定するクランキング判定手段と、
実際のライン圧を検出するライン圧検出手段と、
を設け、
クランキング開始からクランキング後のエンジン回転数増によるライン圧オーバーシュート終了までに要する時間をライン圧低圧制御指令設定時間とし、
前記極低温始動時ライン圧制御手段は、実際のライン圧がライン圧極低圧設定圧以上、かつ、その状態がライン圧低圧制御指令設定時間よりも長く継続したとき、ライン圧制御システムに対しライン圧通常圧制御指令を出力し、ライン圧指示圧を通常とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機を、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを備えたベルト式無段変速機とし、
運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリのプライマリ圧を制御する変速比制御手段と、
前記セカンダリプーリのセカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御弁と、
前記流量制御弁およびセカンダリ圧制御弁に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁と、
実際のセカンダリ圧を検出する油圧センサと、
を設け、
前記ライン圧検出手段を油圧センサとしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記ライン圧検出手段が故障しているかどうかを判断する故障判断手段を設け、
前記極低温始動時ライン圧制御手段は、ライン圧検出手段が故障していると判断された場合、エンジン回転数が所定回転数を超えてから第１設定時間が経過したとき、ライン圧制御システムに対しライン圧通常圧制御指令を出力し、ライン圧指示圧を通常とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、
ライン圧制御システムにライン圧通常圧制御指令が出力されてから実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達したとき、前進クラッチまたは後退ブレーキに供給するクラッチ圧の指示圧を最大とする極低温始動時クラッチ圧制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、
前記極低温始動時クラッチ圧制御手段は、ライン圧制御システムにライン圧通常圧制御指令が出力されてから第２設定時間が経過したとき、クラッチ圧の指示圧を最大とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の自動変速機の制御装置において、
前記極低温始動時クラッチ圧制御手段は、実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達するか、または、ライン圧制御システムにライン圧通常制御指令が出力されてから第２設定時間が経過したとき、クラッチ圧の指示圧を最大とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にベルト式無段変速機の極低温時における始動制御に好適な自動変速機の制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を備えた車両において、エンジン始動時には自動変速機の油圧系がスタータモータにとって駆動負担となり、特に極低温時（−２０〜−４０℃）には油の粘性が高く油圧系全体の抵抗が大きくなってクランキング回転数を低下させ、エンジンの始動性を悪化させる。
【０００３】
この対策として、従来の自動変速機の制御装置では、エンジン始動時に検出油温が低い場合にはライン圧の指示圧を一時的に最小とし、オイルポンプの駆動負担を軽減させることにより、エンジンの始動性向上を図っている。そして、このライン圧最小制御時に走行レンジがセレクトされた場合には、エンジン回転数が所定回転数に到達したとき、ライン圧の指示圧を最大としてライン圧を一気に高め、各締結要素に油圧を供給する構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、ライン圧の最大値は、オイルポンプからの元圧を調圧弁により「設計最大値」までドレン（減圧）して作られるものであるが、従来の自動変速機の制御装置にあっては、極低温始動時のエンジン始動性向上のみを目的とし、エンジン回転数が所定回転数に到達した時点でライン圧の指示圧を最大とするため、調圧前にライン圧の指示圧が最大となる場合がある。
【０００５】
この場合、調圧前は調圧弁のドレン口が閉じた状態であり、元圧を「設計最大値」まで減圧させるだけの油圧が調圧弁に供給されていないため、自動変速機の締結要素には「設計最大値」よりも大きな圧力がかかる。すなわち、「設計最大値」に対するオーバーシュートが大きくなる。
【０００６】
通常、自動変速機の締結要素、特にベルト式無段変速機のプーリの耐力は、「設計最大値」を上限として設計されているため、「設計最大値」よりも大きな圧力がプーリに加わると、耐久性が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、極低温始動時にライン圧指示圧を低圧から通常に戻したとき、ライン圧のオーバーシュートが小さく抑えられ、耐久性向上を図ることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の自動変速機の制御装置では、自動変速機の油温を検出するエンジン油温検出手段と、エンジンにより直接・間接的に駆動するオイルポンプと、このオイルポンプを元圧とする自動変速機ライン圧を制御可能なライン圧制御システムと、エンジン始動時の油温が所定温度以下と検出されたとき、少なくとも非走行レンジ選択時にあってはライン圧制御システムに対しライン圧指示圧として通常より低く指令するライン圧低圧制御指令を出力し、走行レンジ選択時にあってはライン圧制御システムに対し、通常のライン圧指示圧を指令するライン圧通常制御指令を出力する極低温始動時ライン圧制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン回転数が所定回転数以上となったとき、エンジンのクランキングが開始したと判定するクランキング判定手段と、実際のライン圧を検出するライン圧検出手段と、を設け、クランキング開始からクランキング後のエンジン回転数増によるライン圧オーバーシュート終了までに要する時間をライン圧低圧制御指令設定時間とし、前記極低温始動時ライン圧制御手段は、実際のライン圧がライン圧極低圧設定圧以上、かつ、その状態がライン圧低圧制御指令設定時間よりも長く継続したとき、ライン圧制御システムに対しライン圧通常圧制御指令を出力し、ライン圧指示圧を通常とすることを特徴とする。
なお、「ライン圧極低圧設定圧」は、ライン圧指示圧を極低圧としたときに予想される実際のライン圧に、油圧のバラツキと油圧検出手段の検出誤差とを考慮して設定した値であり、指示圧よりも低い値となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機を、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを備えたベルト式無段変速機とし、運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリのプライマリ圧を制御する変速比制御手段と、前記セカンダリプーリのセカンダリ圧を制御するセカンダリ圧制御弁と、前記流量制御弁およびセカンダリ圧制御弁に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁と、実際のセカンダリ圧を検出する油圧センサと、を設け、前記ライン圧検出手段を油圧センサとしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記ライン圧検出手段が故障しているかどうかを判断する故障判断手段を設け、前記極低温始動時ライン圧制御手段は、ライン圧検出手段が故障していると判断された場合、エンジン回転数が所定回転数を超えてから第１設定時間が経過したとき、ライン圧制御システムに対しライン圧通常圧制御指令を出力し、ライン圧指示圧を通常とすることを特徴とする。
なお、「第１設定時間」は、極低温エンジン始動時にエンジン回転数が所定回転数を超えてから、実際のライン圧がライン圧極低圧設定圧以上、かつ、その状態がライン圧低圧制御指令設定時間よりも長く継続すると予想される時間であり、実験データ等から推定することができる。また、油圧センサ正常時に、エンジン回転数が所定回転数に到達してから実際のライン圧がライン圧極低圧設定圧以上、かつ、その状態がライン圧低圧制御指令設定時間よりも長く継続するまでの時間を計測・記録しておき、その値を用いる構成としても良い。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項２または請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、ライン圧制御システムにライン圧通常圧制御指令が出力されてから実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達したとき、前進クラッチまたは後退ブレーキに供給するクラッチ圧の指示圧を最大とする極低温始動時クラッチ圧制御手段を設けたことを特徴とする。
なお、「予め設定された設定圧」は、十分なプーリクランプ圧が得られる値であり、前進クラッチまたは後退ブレーキに供給されるクラッチ圧の指示圧最大値よりも大きな値としても良い。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、前記極低温始動時クラッチ圧制御手段は、ライン圧制御システムにライン圧通常圧制御指令が出力されてから第２設定時間が経過したとき、クラッチ圧の指示圧を最大とすることを特徴とする。
なお、「第２設定時間」は、ライン圧制御システムにライン圧通常圧制御指令が出力されてから、ライン圧が十分上昇していると予想される時間であり、実験データ等から推定することができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明では、請求項４または請求項５に記載の自動変速機の制御装置において、前記極低温始動時クラッチ圧制御手段は、実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達するか、または、ライン圧制御システムにライン圧通常制御指令が出力されてから第２設定時間が経過したとき、クラッチ圧の指示圧を最大とすることを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、極低温始動時ライン圧制御手段は、実際のライン圧がライン圧極低圧設定圧以上となった状態がライン圧低圧制御指令設定時間よりも長く継続したとき、ライン圧制御システムに対しライン圧通常圧制御指令を出力する。
【００１５】
エンジン始動時のライン圧は、図９に示すように、クランキング開始からエンジン回転数増により大きくオーバーシュートしてから小さくアンダーシュートした後、ライン圧極低圧設定圧以上、かつライン圧指示圧よりも低い値で調圧状態となる（安定する）。すなわち、本発明では、クランキング開始からクランキング後のライン圧オーバーシュート終了までに要する時間をライン圧低圧制御指令設定時間とし、ライン圧がライン圧極低圧設定圧以上となった状態が前記設定時間よりも長く継続したとき、ライン圧が調圧状態であると判断しているため、クランキングによるオーバーシュートをライン圧調圧と誤判断してしまうのを防止できる。
【００１６】
そして、ライン圧が調圧した後にライン圧指示圧を通常とすることにより、ライン圧制御システムに対するライン圧指示圧をライン圧低圧制御指令からライン圧通常制御指令に切り換えたとき、ライン圧の設計最大値を超えるオーバーシュートを小さくすることができ、自動変速機に与える急激な負荷変動を低減して耐久性向上を図ることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、ベルト式無段変速機において、ライン圧のオーバーシュートにより過大なプーリクランプ圧が発生するのを防止することができる。従来装置では、セカンダリ圧のオーバーシュートが大きいため、セカンダリプーリのプーリクランプ圧が過大となり、プーリやベルトにダメージを与える虞があった。それに比して本発明では、プーリやベルトに与えるダメージを低減することができ、耐久性向上を図ることができる。
【００１８】
なお、油圧センサによりセカンダリ圧を検出し、この検出値と目標値とに応じて減圧弁によりライン圧を減圧してセカンダリプーリのセカンダリ圧をフィードバック制御する構成のベルト式無段変速機においては、減圧弁の指示圧をライン圧指示圧よりも大きくすることにより、「実際のセカンダリ圧」＝「実際のライン圧」となって実際のライン圧を直接検出することができるため、新たにライン圧を検出する油圧センサを設ける必要はない。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、油圧検出手段の故障により実際のライン圧が検出不能となった場合であっても、エンジン回転数と第１設定時間とからライン圧の調圧状態を判断することにより、ライン圧のオーバーシュートを抑えることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達するまで前進クラッチまたは後退ブレーキが締結されないため、油圧の応答遅れに起因してライン圧が上昇する前に前進クラッチまたは後退ブレーキが締結され、ベルト滑りが発生するのを防止することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、ライン圧が調圧状態となってから第２設定時間が経過したとき、クラッチ圧の指示圧を最大とすることとしたため、油圧検出手段の故障により実際のライン圧が検出できない場合であっても、ライン圧が上昇する前に前進クラッチまたは後退ブレーキが締結されてベルト滑りが発生するのを防止することができる。
【００２２】
また、請求項６に記載の発明のように、実際のライン圧が予め設定された設定圧に到達するか、またはライン圧が調圧状態となってから第２設定時間が経過したときにクラッチ圧の指示圧を最大とする構成としても良い。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００２４】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り換え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備えている。これら一対の可変プーリ１０，１１は、Ｖベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４およびアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結されている。
【００２５】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）１００によって制御されている。ＣＶＴＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２６】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、この固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
【００２７】
一方、セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成されている。
【００２８】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定されている。
【００２９】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２と、前後進切り換え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。このとき、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向変位させ、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００３０】
無段変速機５の変速比およびＶベルト１２の接触摩擦力は、油圧ＣＵ１００によって制御される。
【００３１】
図２に示すように、油圧ＣＵ１００は、オイルポンプ２２から吐出されたライン圧ＰＬを制御するプレッシャレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主要な構成としている。
【００３２】
変速制御弁３０は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステッピングモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００３３】
ライン圧制御は、オイルポンプ２２からの圧油を調圧するソレノイドを備えたプレッシャレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に基づいて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００３４】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３５】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステッピングモータ４０によって制御され、ステッピングモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調圧されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００３６】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステッピングモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調圧し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３７】
ここで、図１において、ＣＶＴＣＵ２０は、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリ１１のシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８からの信号と、インヒビタスイッチ２３からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク（またはアクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。また、ＣＶＴＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、スロットル開度センサ３２からの信号がＥＣＵ２１を介して入力される。
【００３８】
ＣＶＴＣＵ２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速比を決定し、ステッピングモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３９】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧ＰＬの目標値を決定し、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧ＰＬを制御する。また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動し、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００４０】
次に、前後進切り換え機構４の構造について説明する。
前後進切り換え機構４の前進クラッチ８と後退ブレーキ９を締結圧のＯＮ／ＯＦＦにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧ＰＬの制御回路とともに図３に示す。
【００４１】
プレッシャレギュレータバルブ６０によるライン圧ＰＬ制御中に余った余剰油は、プレッシャレギュレータバルブ６０から回路７１に送出され、クラッチレギュレータバルブ７０はこの余剰油を媒体として回路７１内の余剰油を所定のクラッチ元圧Ｐｃｏに調圧する。
【００４２】
プレッシャレギュレータバルブ６０およびクラッチレギュレータバルブ７０は、図外のパイロットバルブからの一定のパイロット圧を元に２ウェイリニアソレノイド８０がデューティＤに応じて作り出した制御圧Ｐｓ、つまり２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応動し、ライン圧ＰＬおよびクラッチ元圧Ｐｃｏを制御圧Ｐｓ、つまり２ウェイリニアソレノイド８０駆動デューティＤに応じ、例えば、図４に示すマップに基づいて制御する。
【００４３】
ちなみに、ライン圧ＰＬは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰＬＭＩＮおよび最高値ＰＬＭＡＸとの間で図示のように変化し、クラッチ元圧ＰＣＯは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰＣＭＩＮおよび最高値ＰＣＭＡＸとの間で図示のように変化する。
【００４４】
クラッチ元圧ＰＣＯは、セレクトスイッチングバルブ９０に供給される。このセレクトスイッチングバルブ９０は、前進レンジでクラッチ元圧ＰＣＯを前進クラッチ８に供給してその締結圧Ｐｃを発生させるとともに、後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂをドレンする。また、後進レンジでは、クラッチ元圧Ｐｃｏを後退ブレーキ９に供給してその締結圧Ｐｂを発生させるとともに、前進クラッチ８の締結圧Ｐｃをドレンする。さらに、駐停車レンジでは、クラッチ元圧Ｐｃｏを遮断した状態で、前進クラッチ８の締結圧Ｐｃおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂを共にドレンする。
【００４５】
次に、作用を説明する。
［ライン圧制御処理］
ＣＶＴＣＵ２０によるライン圧制御処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４６】
まず、ステップＳ１では、変速比演算と入力トルク演算プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から、実変速比を算出する。
【００４７】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを算出する。
【００４８】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図６のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（必要セカンダリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さい（Ｏｄ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４９】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリ圧（必要プライマリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００５０】
次に、ステップＳ５では、プライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を下式により演算する。
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）であり、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００５１】
ステップＳ６では、プライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定する。プライマリ圧操作量の方が大きい場合にはステップＳ７へ進み、必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上である場合にはステップＳ８へ進む。
【００５２】
ステップＳ７では、ライン圧ＰＬの目標値であるライン圧操作量をプライマリ圧操作量として本制御を終了する。
【００５３】
ステップＳ８では、ライン圧操作量を必要セカンダリ圧として本制御を終了する。
【００５４】
このように、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧のいずれか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してプレッシャレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００５５】
［極低温始動時のライン圧制御処理］
次に、ＣＶＴＣＵ２０による極低温始動時のライン圧制御処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【００５６】
ステップＳ１０１では、油温センサ２５の検出値から、油温が−２０℃以下であるかどうかを判断し、油温が−２０℃以下である場合にはステップＳ１０２へ進み、油温が−２０℃よりも大きい場合には本制御を終了する。
【００５７】
ステップＳ１０２では、ライン圧ＰＬの指示圧を最小とする指令をプレッシャレギュレータバルブ６０へ出力する。また、セカンダリ圧の指示圧を最大とする指令を減圧弁６１に出力する。
【００５８】
ステップＳ１０３では、エンジン回転数センサ２９の出力信号からエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１よりも大きいかどうかを判断し、ＮｅがＮ１よりも大きい場合にはステップＳ１０４へ進み、ＮｅがＮ１以下である場合には本制御を終了する。
【００５９】
ステップＳ１０４では、油圧センサ２８が故障しているかどうかを判断する。油圧センサ２８が故障していると判断された場合にはステップＳ１１１へ進み、故障していないと判断された場合にはステップＳ１０５へ進む。
【００６０】
ステップＳ１０５では、油圧センサ２８の検出値からライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１以上であるかどうかを判断する。ここで、油圧センサ２８はセカンダリ圧を検出しているが、ステップＳ１０２により減圧弁６１はセカンダリ圧を最大とする方向に駆動しているため、実セカンダリ圧と実際のライン圧ＰＬは同じとなっている。
実セカンダリ圧がライン圧極低圧設定圧Ｐ１以上である場合にはステップＳ１０６へ進み、実セカンダリ圧がライン圧極低圧設定圧Ｐ１よりも小さい場合には本制御を終了する。
【００６１】
ステップＳ１０６では、タイマｔａがライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａよりも大きいかどうかを判断し、タイマｔａがライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａよりも大きい場合にはステップＳ１０８へ進み、タイマｔａがライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａ以下である場合にはステップＳ１０７へ進む。
【００６２】
ステップＳ１０７では、タイマｔａをカウントアップする。
【００６３】
ステップＳ１０８では、インヒビタスイッチ２３のレンジ信号から、走行レンジがセレクトされているかどうかを判断し、走行レンジがセレクトされている場合にはステップＳ１０９へ進み、走行レンジがセレクトされていない場合には本制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ１０９では、ライン圧ＰＬの指示圧を最大とする指令をプレッシャレギュレータバルブ６０へ出力する。
【００６５】
ステップＳ１１０では、油圧センサ２８の検出値から実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２よりも大きいかどうかを判断し、実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２以上である場合にはステップＳ１１７へ進み、実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２よりも小さい場合には本制御を終了する。
【００６６】
ステップＳ１１１では、タイマｔｂが第１設定時間Ｔｂ以上であるかどうかを判断し、タイマｔｂが第１設定時間Ｔｂ以上である場合にはステップＳ１１３へ進み、タイマｔｂが第１設定時間Ｔｂよりも小さい場合にはステップＳ１１２へ進む。
【００６７】
ステップＳ１１２では、タイマｔｂをカウントアップする。
【００６８】
ステップＳ１１３では、インヒビタスイッチ２３のレンジ信号から、走行レンジがセレクトされているかどうかを判断し、走行レンジがセレクトされている場合にはステップＳ１１４へ進み、走行レンジがセレクトされていない場合には本制御を終了する。
【００６９】
ステップＳ１１４では、ライン圧ＰＬの指示圧を最大とする指令をプレッシャレギュレータバルブ６０へ出力する。
【００７０】
ステップＳ１１５では、タイマｔｃが第２設定時間Ｔｃ以上であるかどうかを判断し、タイマｔｃが第２設定時間Ｔｃ以上である場合にはステップＳ１１７へ進み、タイマｔｃが第２設定時間Ｔｃよりも小さい場合にはステップＳ１１６へ進む。
【００７１】
ステップＳ１１６では、タイマｔｃをカウントアップする。
【００７２】
ステップＳ１１７では、前進クラッチ締結圧Ｐｃの指示圧を最大とする指令をクラッチレギュレータバルブ７０に出力する。
【００７３】
ステップＳ１１８では、タイマｔａ，ｔｂ，ｔｃを初期化して本制御を終了する。
【００７４】
［極低温始動時のライン圧制御処理作用］
図９は、極低温始動時のライン圧制御処理作用を示すタイムチャートである。
【００７５】
ｔ１では、クランキングによりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を超える。このとき、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１０１により油温が−２０℃以下であると判断され、ステップＳ１０２によりライン圧ＰＬの指示圧が最小とされる。続いて、ステップＳ１０３によりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１よりも大きいと判断される。
【００７６】
次に、ステップＳ１０４では、油圧センサ２８の故障の有無により、処理が２方向に分岐する。
油圧センサ２８が故障していると判断された場合は、ステップＳ１０４からステップＳ１１１→ステップＳ１１２へと進む。すなわち、ステップＳ１１１によりタイマｔｂが第１設定時間Ｔｂに到達していないと判断され、ステップＳ１１２によりタイマｔｂがカウントアップされる。
【００７７】
油圧センサ２８が故障していないと判断された場合は、ステップＳ１０４からステップＳ１０５へと進み、ステップＳ１０５により実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１よりも小さいと判断される。
【００７８】
ｔ２では、実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１に到達する。このとき、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５→ステップＳ１０６→ステップＳ１０７へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１０５により実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１以上であると判断され、ステップＳ１０６によりタイマｔａがライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａ以下であると判断され、ステップＳ１０７によりタイマｔａがカウントアップされる。
【００７９】
ｔ３では、ＰレンジからＤレンジへセレクトされる。
【００８０】
ｔ４では、油圧センサ２８が故障していない場合、実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１に到達してからライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａよりも長い時間が経過したため、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１０６からステップＳ１０８→ステップＳ１０９→ステップ１１０へと進む流れとなる。
すなわち、ステップＳ１０８により走行レンジがセレクトされていると判断され、ステップＳ１０９によりライン圧ＰＬの指示圧が最大とされ、ステップＳ１１０により実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２よりも小さいと判断される。
【００８１】
一方、油圧センサ２８が故障している場合でも、タイマｔｂが第１設定時間Ｔｂに到達するため、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１からステップＳ１１３→ステップＳ１１４→ステップＳ１１５→ステップＳ１１６へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１１３により走行レンジがセレクトされていると判断され、ステップＳ１１４によりライン圧ＰＬの指示圧が最大とされ、ステップＳ１１５によりタイマｔｃが第２設定時間Ｔｃに到達していないと判断され、ステップＳ１１６によりタイマｔｃがカウントアップされる。
【００８２】
ｔ５では、油圧センサ２８が故障していない場合、実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２に到達するため、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０からステップＳ１１７→ステップＳ１１８へと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ１１７により前進クラッチ締結圧Ｐｃの指示圧が最大とされ、ステップＳ１１８によりタイマｔａ，ｔｂ，ｔｃが初期化される。
【００８３】
一方、油圧センサ２８が故障している場合にも、タイマｔｃが第２設定時間Ｔｃに到達するため、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１５からステップＳ１１７→ステップＳ１１８へと進む流れとなる。
【００８４】
ｔ６では、前進クラッチ８が締結する。このとき、ライン圧ＰＬは既に最大となっているため、油圧の応答遅れにより前進クラッチ８の締結圧がプーリクランプ圧よりも大きくなることはない。
【００８５】
次に、効果を説明する。
本実施の形態のＶベルト式無段変速機では、油温−２０℃以下の極低温始動時において、実際のライン圧ＰＬがライン圧極低圧設定圧Ｐ１以上である状態がライン圧低圧制御指令設定時間Ｔａよりも長い間継続したとき、ライン圧ＰＬが調圧状態であると判断してライン圧ＰＬの指示圧を最大とする。すなわち、オイルポンプ２２からの元圧をライン圧ＰＬの「設計最大値」まで減圧可能な油圧がプレッシャレギュレータバルブ６０に供給された状態でライン圧ＰＬを最大とするため、ライン圧ＰＬの「設計最大値」に対するオーバーシュートが小さく抑えられ、過大なプーリクランプ圧の発生を防止してプーリの耐久性向上を図ることができる。
【００８６】
また、油圧センサ２８が故障している場合には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を超えてから第１設定時間Ｔｂが経過したとき、ライン圧ＰＬが調圧状態であると判断してライン圧ＰＬの指示圧を最大とすることとしたため、実際のライン圧ＰＬが検出できない場合であっても、ライン圧ＰＬのオーバーシュートを抑えることができる。
【００８７】
実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２に到達するまで前進クラッチ締結圧Ｐｃの締結しないこととしたため、油圧の応答遅れに起因して実際のライン圧ＰＬが上昇する前に前進クラッチ８が締結され、ベルト滑りが発生するのを防止することができる。
【００８８】
さらに、ライン圧ＰＬが調圧状態であると判断されてから第２設定時間Ｔｃが経過したとき前進クラッチ締結圧Ｐｃの指示圧を最大とすることとしたため、油圧センサ２８の故障により実際のライン圧ＰＬが検出できない場合であっても、ベルト滑りを防止することができる。
【００８９】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９０】
例えば、本実施の形態では、油圧センサ２８が故障していない場合は実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２を超えたとき前進クラッチ締結圧Ｐｃを最大とし、油圧センサ２８が故障している場合にはライン圧ＰＬが調圧状態であると判断されてから第２設定時間Ｔｃが経過したとき前進クラッチ締結圧Ｐｃを最大とする例を示したが、油圧センサ２８が故障していない場合に、実際のライン圧ＰＬが設定圧Ｐ２に到達するか、またはライン圧ＰＬが調圧状態であると判断されてから第２設定時間Ｔ３が経過したとき前進クラッチ締結圧Ｐｃを最大とする構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】前進クラッチと後退ブレーキを締結圧のＯＮ／ＯＦＦにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧の制御回路とともに示した図である。
【図４】ソレノイド駆動デューティとライン圧およびクラッチ元圧との関係を示す線図である。
【図５】ＣＶＴコントロールユニットのプーリ圧制御部で行われる油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図７】変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図８】極低温始動時のライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】極低温始動時のライン圧制御処理作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
４　前後進切り換え機構
５　無段変速機
６　ディファレンシャルギア
８　前進クラッチ
９　後退ブレーキ
１０　プライマリプーリ
１０ａ　可動円錐板
１０ｂ　固定円錐板
１０ｃ　プライマリプーリシリンダ室
１１　セカンダリプーリ
１１ａ　可動円錐板
１１ｂ　固定円錐板
１１ｃ　セカンダリプーリシリンダ室
１２　Ｖベルト
１３　出力軸
１４　アイドラギア
２０　ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２１　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２２　オイルポンプ
２３　インヒビタスイッチ
２４　操作量センサ
２５　油温センサ
２６　プライマリプーリ速度センサ
２７　セカンダリプーリ速度センサ
２８　油圧センサ
２９　エンジン回転数センサ
３０　変速制御弁
３１　スプール
３２　スロットル開度センサ
４０　ステッピングモータ
５０　サーボリンク
６０　プレッシャレギュレータバルブ
６１　減圧弁
７０　クラッチレギュレータバルブ
７１　回路
８０　２ウェイリニアソレノイド
９０　セレクトスイッチングバルブ９０
１００　油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）
２０１　変速制御部
２０２　プーリ圧制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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