(57)【要約】【課題】船の推進装置が、左右一対の推進機と、ラダーを有する操舵装置とを備えた場合において、操舵装置に寿命上の問題点が生じないようにすると共に、左右推進機のうち、一方の推進機に異常が発生した場合でも、船の運転が続行できるようにする。【解決手段】船１１の推進装置２３が、船体１２に対し軸心２４ａ回りに回転自在となるよう支承されてその回転駆動により船体１２を推進させる左右一対の推進機２４，２４と、船体１２に支持されて水面下に位置させられるラダー３６を有する操舵装置３５とを備える。ラダー３６の使用、不使用状態のいずれかを選択可能とし、このラダー３６を不使用状態として、左右推進機２４，２４が出力する推進力を互いに相違させることにより、船体１２を操舵させるようにする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に対し軸心回りに回転自在となるよう支承されてその回転駆動により上記船体を推進させる左右一対の推進機と、上記船体に支持されて水面下に位置させられるラダーを有する操舵装置とを備えた船の推進装置において、
上記ラダーの使用、不使用状態のいずれかを選択可能とし、このラダーを不使用状態として、上記左右推進機が出力する推進力を互いに相違させることにより、船体を操舵させるようにした船の推進装置。
【請求項２】
上記左右推進機のうち、いずれか一方の推進機に異常が発生したとき、自動的に上記一方の推進機を停止させると共に上記ラダーを使用状態にさせるようにした請求項１に記載の船の推進装置。
【請求項３】
上記船の自動運転中、ローリングによる船体の揺れ角度が小さくなる方向にこの船体を自動操舵させるようにした請求項１、もしくは２に記載の船の推進装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、左右推進機とラダーとを組み合せることにより船体を運転（走航）させるようにした船の推進装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
【特許文献１】特公平７‐１２１７１９号公報
【０００４】
上記船の推進装置には、従来、上記特許文献１で示されるものがあり、これによれば、上記船の推進装置は、船体に軸心回りに回転自在となるよう支承されてその回転駆動により上記船体を推進させる左右一対の推進機を備え、クラッチ操作により上記左右推進機のうち、一方の推進機を駆動させる一方、他方の推進機を停止させることにより、船体の操舵が可能とされている。
【０００５】
また、他の従来の技術として、上記推進装置が操舵装置を備え、この操舵装置が上記船体に支持されて水面下に位置させられるラダーを備えたものがあり、このラダーへの操作によって、船体が操舵させられるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１によれば、仮に、上記左右推進機のうち、一方の推進機が故障するなど異常が発生した場合には、操舵が不能となって、船が運転不能になるおそれがある。
【０００７】
また、上記他の従来の技術では、一般に、操舵装置のラダーはリンク機構などの連動手段によって操舵ハンドルに連動連結されているが、この操舵ハンドルを操作してラダーによる操舵を繰り返すと、上記連動手段は上記各推進機に比べて早期に摩耗し易いものであることから、この操舵装置に寿命上の問題点が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、船の推進装置が、左右一対の推進機と、ラダーを有する操舵装置とを備えた場合において、上記操舵装置に寿命上の問題点が生じないようにすると共に、上記左右推進機のうち、一方の推進機に異常が発生した場合でも、船の運転が続行できるようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の通信システムは、次の如くである。なお、この項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「発明の実施の形態」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１０】
請求項１の発明は、船体１２に対し軸心２４ａ回りに回転自在となるよう支承されてその回転駆動により上記船体１２を推進させる左右一対の推進機２４，２４と、上記船体１２に支持されて水面下に位置させられるラダー３６を有する操舵装置３５とを備えた船の推進装置において、
【００１１】
上記ラダー３６の使用、不使用状態のいずれかを選択可能とし、このラダー３６を不使用状態として、上記左右推進機２４，２４が出力する推進力を互いに相違させることにより、船体１２を操舵させるようにしたものである。
【００１２】
請求項２の発明は、上記左右推進機２４，２４のうち、いずれか一方の推進機２４に異常が発生したとき、自動的に上記一方の推進機２４を停止させると共に上記ラダー３６を使用状態にさせるようにしたものである。
【００１３】
請求項３の発明は、上記船１１の自動運転中、ローリングによる船体１２の揺れ角度が小さくなる方向にこの船体１２を自動操舵させるようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１５】
図２において、符号１は通信システムで、この通信システム１は、陸側に固定されるよう設定された基地局２と、上記基地局２に対し相対移動可能とされる移動局３と、上記基地局２と移動局３との電波による通信を中継可能とする中継局４とを備え、上記中継局４は上記基地局２と移動局３とに対しそれぞれ相対移動可能とされている。
【００１６】
上記基地局２はＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの発信を受信可能とするＧＰＳアンテナ６と、移動局３および中継局４と互いの送、受信を可能とするアンテナ７と、これら各アンテナを通し信号を入、出力して上記移動局３および中継局４を制御する制御装置８およびリモートコントロール装置９とを備えている。
【００１７】
図３において、上記移動局３と中継局４は互いにほぼ同構成の船１１によって構成されており、これら船１１が備える船体１２は、下記する第１〜第４船体１２（Ａ）〜１２（Ｄ）のいずれかで構成され、上記第１〜第４船体１２（Ａ）〜１２（Ｄ）は船体本体１３は互いに同形同大であって、部品の共通化が図られており、この船体本体１３のデッキには上方に向って開く開口１４が成形されている。
【００１８】
上記第１船体１２（Ａ）は無人専用型であって、上記開口１４を開閉自在に閉じるハッチ１６を備えている。上記第２船体１２（Ｂ）は有人専用型であって、上記開口１４を通し船体本体１３内に嵌入されこの船体本体１３に支持されるシート１７と、このシート１７をその上方から覆うと共に上記開口１４を開閉自在に閉じてキャビン１８を成形する船体上部１９とを備えている。上記第３船体１２（Ｃ）は無人、有人両用型であって、上記シート１７と、上記船体１２に昇降自在に支持され、この昇降により上記開口１４を開閉自在とする天蓋２０とを備え、この天蓋２０の上昇によりキャビン１８が成形されて有人型とされ、上記天蓋２０の下降により開口１４が閉じられて無人型とされる。上記第４船体１２（Ｄ）は無人、有人両用型であって、上記シート１７と、上記船体１２に上下回動自在に枢支され、この上下回動により上記開口１４を開閉自在とする透明のシールド２１とを備え、このシールド２１の上方回動によりキャビン１８が成形されて有人型とされ、上記シールド２１の下方回動により開口１４が閉じられて無人型とされる。
【００１９】
図１，２，４において、上記船１１は海などの水面に浮かべられる上記第４船体１２（Ｄ）を備えている。上記船１１は、その船体１２を推進させる推進装置２３を備え、この推進装置２３は、上記船体１２の後部に対し後下がりの軸心２４ａ回りに回転自在に支承されるプロペラで例示される左右一対の推進機２４，２４と、これら各推進機２４を個別に駆動させて船体１２を推進可能とさせる駆動装置である左右一対の電動機２５，２５と、これら各電動機２５に電力を供給可能とするバッテリ２６と、エンジン２７により駆動させられ自動電圧調整器２８を介して上記各バッテリ２６に充電電圧を供給する発電機２９と、リレー３０を介し上記バッテリ２６に接続されて上記エンジン２７を始動可能とするスタータモータ３１と、船体１２に支持される左右一対のアクセル操作レバー３２，３２と、これら各操作レバー３２の操作量を検出する左右一対の角度センサー３３，３３とを備えている。
【００２０】
また、上記推進装置２３は、上記船体１２を操舵可能とさせる操舵装置３５を備えている。この操舵装置３５は、上記船体１２に昇降自在に支承されこの昇降動作により、使用、不使用状態のいずれか一方が選択可能とされるラダー３６と、このラダー３６を昇降駆動させるシリンダ式のアクチュエータ３７と、上記ラダー３６を連動手段により連動連結させ上記船体１２に操舵操作可能に支承される操舵ハンドル３８と、この操舵ハンドル３８の操作量を検出する角度センサー３９と、ＧＰＳアンテナ４１と、上記各局２〜４同士の送、受信を可能とするアンテナ４３，４４と、レーダアンテナ４５と、船体１２の推進方向を検出する方位センサー４６と、船体１２のローリング時における揺れ角度を検出する揺れセンサー４７とを備えている。
【００２１】
図１中一点鎖線で示すように、上記船１１の通常運転時には、上記ラダー３６は水面上に上昇させられて不使用状態とされている。図１中実線で示すように、上記ラダー３６を水面下にまで下降させれば、このラダー３６は左右に揺動自在とされて使用状態となる。上記操舵ハンドル３８に対しラダー３６を連動連結させる上記連動手段は、リンク機構、ケーブル、ギヤーなどのいずれか１つ、もしくは、これらの組み合せによって構成される。
【００２２】
上記移動局３と中継局４の船１１は、そのそれぞれ各構成部品を電子的に制御する制御装置５１を備えている。この制御装置５１の中央処理装置（Ｃ．Ｐ．Ｕ．）５２には、上記各電動機２５、アクチュエータ３７、ＧＰＳアンテナ４１、アンテナ４３，４４、およびレーダアンテナ４５がそれぞれモータコントローラ５３、ラダーコントローラ５４、ＧＰＳ制御装置５５、無線モデム５６、データ無線モデム５７、およびレーダユニット５８を介して接続されている。また、上記中央処理装置５２には、上記各電動機２５がタコジェネ５９とモータ監視ユニット６０とを介して接続され、更に、上記中央処理装置５２には上記バッテリ２６、エンジン２７、自動電圧調整器２８、リレー３０、角度センサー３３，３９、方位センサー４６、および揺れセンサー４７が接続されている。
【００２３】
また、上記制御装置５１の中央処理装置５２には、各種観察ユニットの一部を構成し、水面下の地形を探査するソナー６１と、上記移動局３と中継局４を手動運転すにするか、自動運転にするかを選択可能とする手動、自動切換スイッチ６２と、上記制御装置５１の中央処理装置５２による制御条件を追加、変更可能とするパソコンである端末機６３とが接続されている。
【００２４】
上記船１１を運転して移動させるときには、エンジン２７により発電機２９を駆動させ、この発電機２９により上記バッテリ２６に充電する。このバッテリ２６から供給される電力により上記各電動機２５が駆動させられ、これに連動する各推進機２４が上記移動局３と中継局４を推進させる。
【００２５】
上記船１１を手動運転により移動させるときには、上記切換スイッチ６２を手動に切り換える。すると、上記各操作レバー３２への操作の操作量により、上記各電動機２５の駆動力がそれぞれ個別に可変とされ、移動局３と中継局４の移動速度が定められる。また、上記操舵ハンドル３８への操作の操作量により、上記左右電動機２５，２５の各駆動力がそれぞれ定められ、これに伴い上記左右推進機２４，２４が出力するそれぞれの推進力により、上記移動局３と中継局４が推進させられると共に、上記各推進力の値が相違させられることによりその船体１２が所望方向に操舵される。
【００２６】
上記船１１を自動運転により移動させるときには、上記切換スイッチ６２を自動に切り換える。すると、上記船１１は次のように自動制御されて、それぞれ基地局２の相対的な所定位置に移動させられる。
【００２７】
図５〜８は、上記制御装置８，５１のフローチャートを示し、符号Ｓはそのプログラムの各ステップを示している。
【００２８】
図５において、まず、Ｓ１で、上記各ＧＰＳアンテナ６，４１と制御装置８，５１とにより、移動局３と中継局４の各船１１のそれぞれ自身の位置が検出され、これに基づき基地局２に対する移動局３と中継局４のそれぞれの相対位置が検出される。
【００２９】
Ｓ２において、上記基地局２に対し移動局３が向おうとする所定の相対位置である目的位置までの方位と距離とが演算される。また、上記基地局２と移動局３に対しそれぞれ中継局４がとるべき所定の相対位置である目的位置までの方位と距離とが演算される。この場合、移動局３に対する相対位置には、移動局３の現位置に対する相対位置の他、移動局３の目的位置や、この目的位置に向う途中位置のいずれかに対する相対位置も含まれる。上記中継局４の目的位置は、例えば、基地局２と移動局３との互いの通信電波を遮る島や山などの物体を避けながら基地局２と移動局３とを最短で結んだときのこれら基地局２と移動局３間の中央位置などであり、要するに、基地局２と移動局３とが電波による通信をするとき、これを中継する上で都合のよい位置が上記中継局４の目的位置とされる。また、Ｓ３において、上記移動局３と中継局４のそれぞれの船首の向き（現在の推進方向）が上記方位センサー４６により検出される。
【００３０】
Ｓ４において、上記Ｓ２の演算結果とＳ３の検出結果とにより、上記移動局３と中継局４の各制御装置５１により左右電動機２５，２５の駆動力がそれぞれ定められ、これに伴い上記左右推進機２４，２４が出力するそれぞれの推進力により、上記移動局３と中継局４とが所定の船速度で、かつ、その目的位置に各船首が向くよう操舵される。
【００３１】
Ｓ５において、上記Ｓ１と同様に、各ＧＰＳアンテナ６，４１と制御装置８，５１とにより、それぞれ自身の位置が検出され、上記移動局３と中継局４とがそれぞれ目的位置に到着したか否かが判断される。目的位置に到着したと判断されれば、Ｓ６において、上記基地局２から移動局３と中継局４に対し次の目的位置の指令があるか否かが判断される。このＳ６において、次の目的位置があった場合には、Ｓ７において、上記各制御装置５１により従前の目的位置が次の目的位置に変更される。以下、上記Ｓ１〜Ｓ４が繰り返され、Ｓ８において、移動局３と中継局４が上記した次の目的位置に到着したか否かが判断される。
【００３２】
上記の場合、目的位置を最終の目的位置に到着するまでの途中の目的位置とし、次の目的位置を最終の目的位置としてもよい。また、上記各ＧＰＳアンテナ６，４１はＧＰＳ補正データ受信アンテナを備えていて、位置補正が精度よくできるようになっており、このため、各局２，３，４の自身の位置が精度よく検出され、また、これに伴い移動局３と中継局４をその各目的位置に位置精度よく到着させることができる。
【００３３】
そして、上記移動局３と中継局４とが共に最終の目的位置に到着したときには、上記移動局３は、その目的位置において気象や地形などの各種観察を行い、これを移動局３の制御装置５１でデータ化して、この移動局３のアンテナ４４により中継局４のアンテナ４４と制御装置５１とを介し基地局２へ送信する。
【００３４】
ここで、上記したように、中継局４は上記基地局２と移動局３とに対してそれぞれ相対移動可能であるため、上記基地局２と移動局３とが電波による通信をするとき、これを中継する上で上記中継局４を都合のよい位置に移動させることができる。よって、基地局２や移動局３において、受信の電波の強さが低下することは、上記中継局４が、ある位置に固定されていた従来の技術に比べて、より確実に防止され、このため、上記基地局２に対し移動局３が相対移動しても、これら両局２，３同士の電波による良好な通信がより確実に維持される。
【００３５】
しかも、上記中継局４の移動は、上記移動局３の移動に伴い、上記基地局２と移動局３に対する中継局４の所定の相対位置である目的位置を次々と変化させながら自動的になされるため、移動局３が最終の目的位置への移動途中であっても、上記基地局２と移動局３との間の通信は上記のように移動させられる中継局４の中継によって良好に維持される。
【００３６】
ここで、上記移動局３を陸地側に対しより接近させようとする場合、この移動局３を無人にすれば、ある程度の危険が許容されることから、上記接近をより十分にさせることができる。このため、上記移動局３のソナー６１により、陸地側の水面下の地形など、より精度よく探査できる。
【００３７】
図６において、上記移動局３と中継局４の船１１のそれぞれ自動運転による移動中、Ｓ９において、電動機２５が所定の駆動力を出力するよう制御装置５１が指令値を出力しているとき、上記電動機２５の回転数は上記タコジェネ５９とモータ監視ユニット６０とにより検出され、上記指令値と電動機２５の回転数とが比較される。この場合、船１１の通常の運転中では、電動機２５の回転数は、実質的に推進機２４の回転数である。
【００３８】
Ｓ１０において、上記モータ監視ユニット６０により検出された電動機２５の回転数が上記指令値に応じた所定値の範囲に入っているか否かが判断される。上記回転数が上記所定値の範囲に入っていない場合には、上記推進装置２３に異常が発生したとして、Ｓ１１が実行される。
【００３９】
上記Ｓ１１において、上記両電動機２５，２５のうち、一方の電動機２５の回転数が上記指令値に応じた所定値以上と判断された場合で、例えば、この一方の電動機２５に対応する推進機２４が切損して上記電動機２５が軽負荷で空転しているような場合であり、もしくは、上記一方の電動機２５の回転数が上記指令値に応じた所定値以下と判断された場合で、例えば、この一方の電動機２５に対応する推進機２４にロープが絡まっているような場合であるときには、異常信号が出力され、これに基づき異常警報が発せられ、および／もしくは異常灯が点灯させられる。
【００４０】
また、Ｓ１２において、左右両電動機２５，２５のうち、異常が発生したと判断された側の電動機２５とその推進機２４は停止させられ、他の電動機２５とその推進機２４は駆動が続行される。これに基づき、Ｓ１３において、左右両推進機２４，２４による自動運転に基づく操舵が中止されて、上記アクチュエータ３７によりラダー３６が水面下に下降させられて使用状態とされ、その操舵機能が発揮させられる。つまり、他の推進機２４による船１１の推進と、ラダー３６による船１１の操舵とが同時に行われる。
【００４１】
ここで、上記操舵装置３５のラダー３６は、リンク機構などの連動手段によって、上記操舵ハンドル３８に連動連結されているが、この操舵ハンドル３８を操作してラダー３６による操舵を繰り返すと、上記連動手段は上記各推進機２４に比べて早期に摩耗し易いものであることから、上記操舵装置３５に寿命上の問題点が生じるおそれがある。
【００４２】
そこで、上記したように船１１の通常の運転時には、ラダー３６を不使用状態として、これら移動局３と中継局４の各船１１の操舵を上記両推進機２４，２４によって行うようにしたのであり、これら各推進機２４は単なる回転体であることから、これら各推進機２４に寿命上の問題点が生じることは抑制される。そして、上記したようにラダー３６が不使用状態とされる分、推進装置２３の操舵装置３５に寿命上の問題点が生じることが防止される。
【００４３】
また、上記船１１の自動運転中では、上記したように両推進機２４，２４のうち一方の推進機２４に異常が発生したときに、始めてラダー３６を自動的に使用状態にすることとしたのであって、このラダー３６の使用頻度を少なく抑制した分、上記操舵装置３５の寿命をより向上させることができる。
【００４４】
図７において、上記移動局３と中継局４の船１１のそれぞれ自動運転による移動中、Ｓ１４において、各エンジン２７の運転状態が良好であるか否かがそれぞれ判断される。この判断は、エンジン２７の回転数、油温、油圧、および冷却水温等が正常であるか否かに基づいて行われる。上記Ｓ１４で、エンジン２７の運転状態が良好でないと、判断されれば、Ｓ１５で、エンジン２７が停止させられる。
【００４５】
上記Ｓ１４において、エンジン２７の運転状態が良好であると判断されれば、Ｓ１６において、上記揺れセンサー４７により船１１の船体１２の揺れ角度が検出される。Ｓ１７において、上記揺れ角度が所定値以上であって、かつ、所定時間以上続いたか否かが判断される。この判断が肯定されるときには、上記推進装置２３によって左右のうち、いずれか一方向に徐々に操舵され、この操舵と共に上記揺れセンサー４７により揺れ角度が検出される。この場合、順次検出される揺れ角度が漸増するときには、操舵方向を逆にし、この揺れ角度がより小さくなるところまで操舵が行われる。このため、船体１２が大きく揺れることにより、この船体１２に支持されている推進装置２３や制御装置５１が損傷するということが防止される。
【００４６】
しかし、上記操舵にかかわらず、上記Ｓ１７での判断が肯定されるときには、波が荒いと判断され、Ｓ１８において、上記エンジン２７が停止させられる。このため、波が荒くて揺れ角度の大きいことに基づき推進装置２３や制御装置５１が損傷するということはより確実に防止される。
【００４７】
Ｓ１９において、上記Ｓ１８のエンジン２７の停止から所定時間以上経過したか否かが判断される。この所定時間以上であり、かつ、Ｓ２０において、上記揺れセンサー４７により船体１２の揺れ角度が検出され、Ｓ２１において、この揺れ角度が所定値未満であると判断されれば、波が静まったと判断されて、Ｓ２２において、上記スタータモータ３１がオンされて、エンジン２７が始動、かつ、駆動させられ、船１１が通常の自動運転状態とされる。
【００４８】
図８，９において、上記船１１の自動運転による移動中（Ｓ２３）に、Ｓ２４において、上記レーダアンテナ４５とレーダユニット５８により他船６７，６８の位置が監視される。Ｓ２５において、上記船１１を中心とする第１監視半径Ｒ１以内に上記他船６７，６８があると判断され、かつ、Ｓ２６において、上記他船６７が移動局３に接近するものである場合には、各電動機２５の停止により各推進機２４が停止させられて、船１１が停船状態とされる。
【００４９】
Ｓ２７において、上記レーダアンテナ４５とレーダユニット５８により他船６７，６８の推進方位が監視される。Ｓ２８において、上記船１１から上記他船６７をみた場合でのある角度範囲θ内に、所定時間以上にわたり、上記接近する他船６７が存在し続けた場合、この他船６７は船１１に衝突する危険があると判断される。
【００５０】
Ｓ２９において、上記危険があると判断された他船６７が上記第１監視半径Ｒ１よりも小さい値の第２監視半径Ｒ２に入ったか否かが判断され、入ったと判断された場合には、Ｓ３０において、上記各電動機２５の駆動により各推進機２４が駆動させられて、船１１が推進移動させられ、かつ、この際、推進装置２３により、上記船１１は、この船１１への他船６７の接近方向に対し９０°の方向に向けて操舵させられる。
【００５１】
Ｓ３１において、上記他船６７が第１監視半径Ｒ１の外側になったか否かが判断され、外側になった場合には、Ｓ３２において、上記各電動機２５の停止により各推進機２４が停止させられて、船１１が停船状態とされる。Ｓ３３において、上記他船６７が第１監視半径Ｒ１の外側になったか否かが判断され、外側になった場合には、Ｓ２３に戻る。
【００５２】
上記構成によれば、船１１に対する他船６７，６８の衝突がより確実に回避されて、船１１の移動や、この船１１による作業が円滑に達成される。
【００５３】
なお、以上は図示の例によるが、上記推進装置２３の推進機２４はプロペラにより水流を後方に向って噴射させるものであってもよい。また、上記各推進機２４は電動機２５を介することなくそれぞれエンジン２７により直接駆動させてもよい。また、推進装置２３と操舵装置３５は船外機で構成してもよい。また、上記推進装置２３による操舵中、上記ラダー３６は、船１１を直進させる状態に解除可能に固定して不使用状態にさせ、この状態で水面下に位置させておいてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５５】
請求項１の発明は、船体に対し軸心回りに回転自在となるよう支承されてその回転駆動により上記船体を推進させる左右一対の推進機と、上記船体に支持されて水面下に位置させられるラダーを有する操舵装置とを備えた船の推進装置において、
【００５６】
上記ラダーの使用、不使用状態のいずれかを選択可能とし、このラダーを不使用状態として、上記左右推進機が出力する推進力を互いに相違させることにより、船体を操舵させるようにしてある。
【００５７】
ここで、上記操舵装置のラダーは、一般に、リンク機構などの連動手段によって、上記操舵ハンドルに連動連結されているが、この操舵ハンドルを操作してラダーによる操舵を繰り返すと、上記連動手段は上記各推進機に比べて早期に摩耗し易いものであることから、上記操舵装置に寿命上の問題点が生じるおそれがある。
【００５８】
そこで、上記したように船の通常の運転時には、ラダーを不使用状態として、船の操舵を上記両推進機によって行うようにしたのであり、これら各推進機は単なる回転体であることから、これら各推進機に寿命上の問題点が生じることは抑制される。そして、上記したようにラダーが不使用状態とされる分、推進装置の操舵装置に寿命上の問題点が生じることが防止される。
【００５９】
また、上記ラダーは、必要に応じ、上記両推進機の駆動と共に使用状態にさせてやれば、船の操舵が効果的にできることとなる。
【００６０】
請求項２の発明は、上記左右推進機のうち、いずれか一方の推進機に異常が発生したとき、自動的に上記一方の推進機を停止させると共に上記ラダーを使用状態にさせるようにしてある。
【００６１】
このため、上記船の自動運転中では、上記したように両推進機のうち一方の推進機に異常が発生したときに、始めてラダーを自動的に使用状態にすることとしたのであって、このラダーの使用頻度を少なく抑制した分、上記操舵装置の寿命をより向上させることができる。
【００６２】
請求項３の発明は、上記船の自動運転中、ローリングによる船体の揺れ角度が小さくなる方向にこの船体を自動操舵させるようにしてある。
【００６３】
このため、船の自動運転中に、船体が大きく揺れることにより、この船体に支持されている推進装置が損傷するということは防止され、この点でも、各推進機や操舵装置の寿命の向上が達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】船の側面図である。
【図２】通信システムの全体図である。
【図３】船の各船体の展開斜視図である。
【図４】船の線図である。
【図５】制御装置のフローチャートを示す図である。
【図６】制御装置の他のフローチャートを示す図である。
【図７】制御装置の更に他のフローチャートを示す図である。
【図８】制御装置の更に他のフローチャートを示す図である。
【図９】船の衝突防止の作用説明図である。
【符号の説明】
１１    船
１２    船体
２３    推進装置
２４    推進機
２４ａ  軸心
２５    電動機
２６    バッテリ
２７    エンジン
２９    発電機
３５    操舵装置
３６    ラダー
３７    アクチュエータ
３８    操舵ハンドル
３９    角度センサー
４７    揺れセンサー
５１    制御装置
【図１】
2004168223.tif 000003
【図２】
2004168223.tif 000004
【図３】
2004168223.tif 000005
【図４】
2004168223.tif 000006
【図５】
2004168223.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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