(57)【要約】【課題】左右前輪および左右後輪用車輪ブレーキに個別に対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、各常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮するダイオードとを備え、左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置において、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ圧にアンバランスが生じることを抑制する。【解決手段】左右後輪に個別に対応したダイオード４７Ｒだけにオン・オフスイッチ４８が直列に接続される。【選択図】        図７
2004168108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）に個別に対応して各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）およびブレーキ液圧発生手段（Ｍ）間に介装される常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）と、各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）に個別に対応して各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）間に介装される常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）と、前記各常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）のコイル（３９Ｆ，３９Ｒ）にそれぞれ直列に接続されて該コイル（３９Ｆ，３９Ｒ）への通電・遮断を制御する通電制御手段（４６）と、前記コイル（３９Ｆ，３９Ｒ）を迂回するとともに前記通電制御手段（４６）および接地間もしくは電源（４５）および前記通電制御手段（４６）間を前記電源（４５）側への電流の流れを許容して接続するダイオード（４７Ｆ，４７Ｒ）と、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄ）と、それらの車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄ）で検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにして前記各常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）および前記各常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）への通電を制御するアンチロック制御手段（３４）とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記各常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）に個別に対応したダイオード（４７Ｆ，４７Ｒ）のうち、左右後輪に個別に対応したダイオード（４７Ｒ）だけにオン・オフスイッチ（４８）が直列に接続されることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）に個別に対応して各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）およびブレーキ液圧発生手段（Ｍ）間に介装される常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）と、各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）に個別に対応して各車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ；ＢＢ，ＢＤ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）間に介装される常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）と、前記各常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）のコイル（３９Ｆ，３９Ｒ）にそれぞれ直列に接続されて該コイル（３９Ｆ，３９Ｒ）への通電・遮断を制御する通電制御手段（４６）と、前記コイル（３９Ｆ，３９Ｒ）を迂回するとともに前記通電制御手段（４６）および接地間もしくは電源（４５）および前記通電制御手段（４６）間を前記電源（４５）側への電流の流れを許容して接続するダイオード（４７Ｆ，４７Ｒ′）と、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄ）と、それらの車輪速度センサ（３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄ）で検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにして前記各常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ；５Ｂ，５Ｄ）および前記各常閉型電磁弁（６Ａ，６Ｃ；６Ｂ，６Ｄ）への通電を制御するアンチロック制御手段（３４）とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、左右後輪用の前記常開型電磁弁（５Ｂ，５Ｄ）に個別に対応したダイオード（４７Ｒ′）の容量が、左右前輪用の前記常開型電磁弁（５Ａ，５Ｃ）に個別に対応したダイオード（４７Ｆ）の容量よりも小さく設定されることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右前輪および左右後輪に個別に対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、各常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオードとを備え、左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
常開型電磁弁の閉弁着座時のノイズ発生を抑えるために、常開型電磁弁のコイルに並列にダイオードが接続された車両用アンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られており、またアンチロックブレーキ制御時の車両安定性を確保するために左右後輪については同時にセレクトロー制御を行なうようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置も、特許文献２，３等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１０−５０４２５９号公報
【特許文献２】
特表２０００−５０４２９１号公報
【特許文献３】
特開２００１−４８０００号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ダイオードは、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであり、各常開型電磁弁を、オン・オフ制御するとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御するようにした場合には、その中間電流値の安定化が可能となるのであるが、オン状態から中間の電流値へと制御モードが移行する際には電流変化が緩やかであるので応答が遅れることになる。そこで上記特許文献１で開示された技術では、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際には、オン状態からオフ状態を経て中間の電流値の状態へと変化させるようにしているが、オフ状態が中間に介在するので応答が遅れるのは避けることができない。
【０００５】
ところで、ダイオードの容量を比較的大きく設定すると、電流の安定化の点では効果があるのであるが、左右後輪に関して同時にセレクトロー制御を行なうようにしていると、左右後輪に個別に対応したダイオードの容量およびコイルのインダクタンスの差に起因して左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ圧にアンバランスが生じることがあり、しかもダイオードの容量が大きいことによる応答性の低下によって前記アンバランスがより顕著に生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ圧にアンバランスが生じることを抑制するようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記各常開型電磁弁のコイルにそれぞれ直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、それらの車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにして前記各常開型電磁弁および前記各常閉型電磁弁への通電を制御するアンチロック制御手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記各常開型電磁弁に個別に対応したダイオードのうち、左右後輪に個別に対応したダイオードだけにオン・オフスイッチが直列に接続されることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、左右後輪に個別に対応したダイオードだけにオン・オフスイッチが直列に接続されるので、アンチロック制御手段から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、必要に応じてオン・オフスイッチをオフ状態としてダイオードの機能を実質的に無効化することにより、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧制御の応答性を高め、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【０００９】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、左右前輪および左右後輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、各車輪ブレーキに個別に対応して各車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記各常開型電磁弁のコイルにそれぞれ直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、前記各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、それらの車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を行なうようにして前記各常開型電磁弁および前記各常閉型電磁弁への通電を制御するアンチロック制御手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、左右後輪用の前記常開型電磁弁に個別に対応したダイオードの容量が、左右前輪用の前記常開型電磁弁に個別に対応したダイオードの容量よりも小さく設定されることを特徴とする。
【００１０】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、左右後輪側のダイオードの容量が比較的小さく設定されるので、左右後輪の車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁のコイルにあっては、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流をダイオードによって緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、しかも左右後輪に個別に対応したダイオードの容量の差も小さくなるので、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は制御系の構成を示すブロック図、図５はアンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は前輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図７は後輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図８はオン・オフスイッチの導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【００１３】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１および第２出力ポート１，２に第１および第２出力液圧路３，４が接続される。
【００１４】
第１出力液圧路３と、左前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介装され、第２出力液圧路４と、右前輪および左後輪にそれぞれ装着された右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄがそれぞれ介装される。
【００１５】
また左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢと、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂがそれぞれ介装され、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤと、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄがそれぞれ介装される。
【００１６】
また各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄには、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１７】
第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続されており、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。また第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続されており、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは単一の電動モータ１３で共通に駆動される。
【００１８】
このようなブレーキ装置において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１９】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２０】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁され、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされた状態で、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが、該常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００２１】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００２２】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６ＤがコントローラＣでオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２３】
図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２４】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２５】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２６】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２７】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９Ｆと、コイル３９Ｆを囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２８】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２９】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９Ｆが巻装される。
【００３０】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９Ｆを囲繞する磁路筒４２を備え、この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００３１】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００３２】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３３】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３４】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３５】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３６】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３７】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３８】
このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３９】
図４において、左右前輪に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃは駆動回路６７Ｆ，６７Ｆで駆動され、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄは駆動回路６７Ｒ，６７Ｒで駆動され、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは駆動回路６８…で駆動され、電動モータ１３は駆動回路６９で駆動されるものであり、それらの駆動回路６７Ｆ…，６７Ｒ…，６８…，６９は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度に基づいてアンチロック制御手段３４により制御され、特に駆動回路６７Ｒ…には、後述するオン・オフスイッチ４８のオン・オフ信号がアンチロック制御手段３４から供給される。
【００４０】
このアンチロック制御手段３４は、図５で示す手順に従って各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのアンチロックブレーキ制御を実行するものであり、ステップＳ１で初期化を完了した後に、ステップＳ２で各車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄで検出された車輪速度を読み込み、ステップＳ３では、読み込んだ車輪速度に基づいて、車輪加速度、推定車体速度および路面摩擦係数をそれぞれ算出する。
【００４１】
ステップＳ４では各車輪毎のスリップ率を算出し、そのスリップ率算出値に基づいてステップＳ５でアンチロックブレーキ制御の制御モード、すなわち減圧、保持および増圧のいずれの状態であるかを判定し、その判定に応じてステップ６で各駆動回路６７Ｆ…，６７Ｒ…，６８…，６９を制御するための制御信号を出力する。
【００４２】
このようにして、アンチロック制御手段３４は、各車輪速度センサ３３Ａ〜３３Ｄで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて、前記各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄ、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび電動モータ１３への通電を制御するのであるが、左右後輪に関しては同時にセレクトロー制御を実行する。すなわち左右後輪のうちいずれか一方がロック傾向に陥るのに応じて、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤを同時にアンチロックブレーキ制御するようにして、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄおよび常閉型電磁弁６Ｂ，６Ｄが同時に制御されることになる。
【００４３】
図６において、左右前輪に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃの駆動回路６７Ｆは、コイル３９Ｆに直列に接続されるようにして電源４５およびコイル３９Ｆ間に設けられる通電制御手段４６と、該通電制御手段４６によってコイル３９Ｆへの通電を遮断したときにコイル３９Ｆへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮するダイオード４７Ｆとを備える。
【００４４】
通電制御手段４６は、電源４５にエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５１と、電源４５および接地間に直列接続される抵抗５２，５３およびＮＰＮトランジスタ５４と、制御信号入力端子５５および接地間に直列接続される抵抗５６，５７とを備え、抵抗５２，５３の接続点がＰＮＰトランジスタ５１のベースに接続され、抵抗５６，５７の接続点がＮＰＮトランジスタ５４のベースに接続される。
【００４５】
このような通電制御手段４６では、制御信号入力端子５５にハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ５４が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５１が導通することになり、コイル３９Ｆへの通電・遮断が通電制御手段４６で制御される。
【００４６】
コイル３９Ｆは、ＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられ、ダイオード４７Ｆは、前記電源４５側への電流の流れを許容するようにしてＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられる。
【００４７】
図７において、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄの駆動回路６７Ｒは、コイル３９Ｒへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｒ間に設けられる通電制御手段４６と、電源４５側への電流の流れを許容しつつコイル３９Ｒを迂回するようにして通電制御手段４６に接続されるダイオード４７Ｒと、オフ時には前記ダイオード４７Ｒの機能を無効化するようにして該ダイオード４７Ｒおよび接地間に直列に接続されるオン・オフスイッチ４８とをそれぞれ備える。
【００４８】
オン・オフスイッチ４８は、ダイオード４７Ｒにエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５９と、ダイオード４７Ｒおよび接地間に直列接続される抵抗６０，６１およびＮＰＮトランジスタ６２と、制御信号入力端子６３および接地間に直列接続される抵抗６４，６５とを備え、抵抗６０，６１の接続点がＰＮＰトランジスタ５９のベースに接続され、抵抗６４，６５の接続点がＮＰＮトランジスタ６２のベースに接続される。
【００４９】
このようなオン・オフスイッチ４８では、制御信号入力端子６３にアンチロック制御手段３４からハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ６２が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５９が導通することになる。
【００５０】
ところで、ダイオード４７Ｒは、コイル３９Ｒへの通電停止時にコイル３９Ｒに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであるが、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｒおよび接地間を導通しているときにはダイオード４７Ｒが上記機能を発揮することになるものの、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｒおよび接地間を遮断しているときにはダイオード４７Ｒの上記機能は実質的に無効とされる。
【００５１】
すなわちオン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｒおよび接地間を導通しているときには、コイル３９Ｒへの通電停止時にコイル３９Ｒに流れる電流が図８（ａ）で示すように緩やかに低下するのに対し、オン・オフスイッチ４８がダイオード４７Ｒおよび接地間を遮断しているときには、コイル３９Ｒへの通電停止時にコイル３９Ｒに流れる電流が図８（ｂ）で示すように速やかに低下する。
【００５２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させることができるので、マスタシリンダＭにキックバックが生じないようにしてブレーキペダルＰによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【００５３】
またリザーバ８Ａ，８Ｂおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは、オン・オフ制御されるものであり、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄによる液圧のリニア制御時に閉弁してブレーキ液の洩れを確実に防止し、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ圧制御精度を向上することができる。
【００５４】
また左右後輪に対応する常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄを駆動するための駆動回路６７Ｒ…は、コイル３９Ｒへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｒ間に設けられる通電制御手段４６と、前記コイル３９Ｒを迂回して電源４５および接地間に接続されるダイオード４７Ｒと、ダイオード４７Ｒおよび接地間に設けられるオン・オフスイッチ４８とを備えるものであり、オン・オフスイッチ４８の導通・遮断を切換えることにより、ダイオード４７Ｒがその機能を発揮する状態ならびにダイオード４７Ｒを実質的に無効化する状態を切換えることができる。
【００５５】
したがってコイル３９Ｒに流れる電流を緩やかに低下させる状態と、コイル３９Ｒに流れる電流を速やかに低下させる状態とを、オン・オフスイッチ４８の導通・遮断切換えによって容易に切換えることができ、オン・オフ間の中間値でコイル３９Ｒへの通電量を制御して右後輪および左後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤの液圧をリニアに制御する状態での滑らかな制御と、オン（閉弁状態）からオフ（開弁状態）に速やかに移行する制御とを、両立することができる。
【００５６】
しかも左右後輪に個別に対応したダイオード４７Ｒ…だけにオン・オフスイッチ４８…が直列に接続されるので、アンチロック制御手段３４から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、オン・オフスイッチ４８…をオフ状態としてダイオード４７Ｒ…の機能を実質的に無効化することにより、同時にセレクトロー制御される左右後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤにおいて、ブレーキ液圧制御の応答性を高め、左右後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【００５７】
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、左右後輪に対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄ（第１実施例参照）の駆動回路６７Ｒ′は、コイル３９Ｒへの通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９Ｒ間に設けられる通電制御手段４６と、該通電制御手段４６によってコイル３９Ｒへの通電を遮断したときにコイル３９Ｒへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮するようにしてコイル３９Ｒに並列に接続されるダイオード４７Ｒ′とを備え、上記第１実施例で設けられていたオン・オフスイッチ４８が省略される。
【００５８】
しかもコイル３９Ｒに並列に接続されるダイオード４７Ｒ′の容量が、左右前輪に個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｃのコイル３９Ｆに並列接続されるダイオード４７Ｆ（第１実施例参照）の容量よりも小さく設定される。
【００５９】
この第２実施例によれば、左右後輪側のダイオード４７Ｒ′の容量が比較的小さく設定されるので、左右後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｂ，５Ｄのコイル３９Ｒにあっては、コイル３９Ｒへの通電停止時にコイル３９Ｒに流れる電流をダイオード４７Ｒ′により緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、しかも左右後輪に個別に対応したダイオード４７Ｒ′の容量の差も小さくなるので、左右後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
たとえば上記実施例では、通電制御手段４６が電源４５およびコイル３９Ｆ，３９Ｒ間に設けられていたが、コイル３９Ｆ，３９Ｒおよび接地間に設けられていてもよく、その場合、ダイオード４７Ｆ，４７Ｒ，４７Ｒ′は、通電制御手段４６および電源４５を接続するようにしてコイル３９Ｆ，３９Ｒを迂回する。またオン・オフスイッチ４８が、ダイオード４７Ｆ，４７Ｒ，４７Ｒ′および接地間に設けられていたが、通電制御手段４６およびダイオード４７Ｆ，４７Ｒ，４７Ｒ′間に設けられていてもよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、アンチロック制御手段から出力する信号の回路が増加することを極力抑えつつ、必要に応じてオン・オフスイッチをオフ状態としてダイオードの機能を実質的に無効化することにより、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧制御の応答性を高め、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【００６３】
また請求項２記載の発明によれば、左右後輪の車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁のコイルにあっては、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流をダイオードにより緩やかに低下させる際の電流低下速度が大容量のダイオードに比べて速くなり、しかも左右後輪に個別に対応したダイオードの容量の差も小さくなるので、左右後輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧にアンバランスが生じることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】アンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】前輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図７】後輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図８】オン・オフスイッチの導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【図９】第２実施例の後輪に対応した常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【符号の説明】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・常開型電磁弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常閉型電磁弁
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ・・・車輪速度センサ
３４・・・アンチロック制御手段
３９Ｆ，３９Ｒ・・・コイル
４６・・・通電制御手段
４７Ｆ，４７Ｒ，４７Ｒ′・・・ダイオード
４８・・・オン・オフスイッチ
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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