(57)【要約】【課題】ステアリングホイールが跳ね上げ位置にチルトアップした状態でのエンジンの始動を禁止しながら、ステアリングホイールのチルトアップをできるだけ可能にして車室内のスペースを有効に利用できるようにする。【解決手段】ステアリングホイールのチルト制御装置は、イグニッションキーが差し込まれた状態でステアリングホイールの跳ね上げ位置への移動を許可するとともに、ステアリングホイールが前記跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動を禁止する。これにより、イグニッションキーを差し込んでナビゲーションシステムやオーディオシステムを使用しながら、ステアリングホイールに邪魔されずに車室内のスペースを有効に利用することができ、またイグニッションキーが差し込まれていても、ステアリングホイールが跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動が禁止されるので、ステアリングホイールが跳ね上げられていてステアリング操作が難しいときにエンジンが始動することが回避される。【選択図】　　　図６
2004142532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール（１４）をチルト機構（１３）でチルトさせるチルト制御手段（４１）を備えたステアリングホイールのチルト制御装置において、
前記チルト制御手段（４１）は、イグニッションキーが差し込まれた状態でステアリングホイール（１４）の跳ね上げ位置への移動を許可するとともに、ステアリングホイール（１４）が前記跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動を禁止することを特徴とするステアリングホイールのチルト制御装置。
【請求項２】
前記チルト制御手段（４１）は、車両が停止しており、かつエンジンが停止しているときに、ドライバーの指令操作に基づいてステアリングホイール（１４）を跳ね上げ位置に移動させることを特徴とする、請求項１に記載のステアリングホイールのチルト制御装置。
【請求項３】
前記ドライバーの指令操作は、ドライバーが所定時間内にブレーキペダルを複数回踏むことであることを特徴とする、請求項２に記載のステアリングホイールのチルト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングホイールをチルト機構でチルトさせるチルト制御手段を備えたステアリングホイールのチルト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のステアリングホイールのチルト角を調整可能なものにおいて、ドライバーが降車すべくイグニッションキーを抜くとステアリングホイールが跳ね上げ位置にチルトアップし、その後にドライバーが乗車してイグニッションキーを差し込むとステアリングホイールが運転操作位置にチルトダウンすることにより、ドライバーの乗降時にステアリングホイールが邪魔にならないようにしたものが、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
特許第２５８８４０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、ドライバーがイグニッションキーを差し込むとステアリングホイールが必ず運転操作位置にチルトダウンしてしまうため、例えばイグニッションキーをアクセアリ位置にしてナビゲーションシステムの操作を行うような場合に、ナビゲーションシステムの操作の邪魔にならないようにステアリングホイールを跳ね上げ位置にチルトアップしようとしても、それができないという問題があった。
【０００５】
そこで、イグニッションキーを差し込んだ状態でもステアリングホイールを跳ね上げ位置にチルトアップ可能にすることが考えられるが、このようにするとステアリングホイールが跳ね上げ位置にチルトアップした状態で、つまりステアリング操作が困難な状態でエンジンが始動してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ステアリングホイールが跳ね上げ位置にチルトアップした状態でのエンジンの始動を禁止しながら、ステアリングホイールのチルトアップをできるだけ可能にして車室内のスペースを有効に利用できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングホイールをチルト機構でチルトさせるチルト制御手段を備えたステアリングホイールのチルト制御装置において、前記チルト制御手段は、イグニッションキーが差し込まれた状態でステアリングホイールの跳ね上げ位置への移動を許可するとともに、ステアリングホイールが前記跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動を禁止することを特徴とするステアリングホイールのチルト制御装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、イグニッションキーが差し込まれていてもステアリングホイールの跳ね上げ位置への移動が許可されるので、ドライバーがイグニッションキーを差し込んでナビゲーションシステムやオーディオシステムを使用しながら、ステアリングホイールに邪魔されずに車室内のスペースを有効に利用することができる。しかもイグニッションキーが差し込まれていても、ステアリングホイールが跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動が禁止されるので、ステアリングホイールが跳ね上げられていてステアリング操作が難しいときにエンジンが始動してしまう事態を確実に回避することができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記チルト制御手段は、車両が停止しており、かつエンジンが停止しているときに、ドライバーの指令操作に基づいてステアリングホイールを跳ね上げ位置に移動させることを特徴とするステアリングホイールのチルト制御装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、車両の停止中であって、かつエンジンの停止中に限って、ドライバーの指令操作に基づいてステアリングホイールを跳ね上げ位置に移動させるので、車両の移動中やエンジンの運転中にステアリングホイールが跳ね上げ位置に移動する事態を未然に防止することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ドライバーの指令操作は、ドライバーが所定時間内にブレーキペダルを複数回踏むことであることを特徴とするステアリングホイールのチルト制御装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、ドライバーが所定時間内にブレーキペダルを複数回踏むとステアリングホイールが跳ね上げ位置に移動するので、手でスイッチを操作してステアリングホイールを跳ね上げる場合に比べて操作が容易になる。
【００１３】
尚、実施例のコントロールユニット４１は本発明のチルト制御手段に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１はステアリングホイールのチルト機構の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３部拡大図、図４は制御系のブロック図、図５はスタータモータの駆動系の回路図、図６は作用を説明するフローチャートである。
【００１６】
先ず、図１〜図３に基づいてステアリングホイールのチルト機構の構造を説明する。
【００１７】
ダッシュボードの下面に設けたステー１１にステアリングコラム１２がチルト機構１３を介して上下揺動自在に支持されており、このステアリングコラム１２の内部に、後端にステアリングホイール１４を備えたステアリングシャフト１５が回転自在に支持される。ステアリングコラム１２の前端には、ケーブル式ステアリング装置のプーリハウジング１６が設けられる。ケーブル式ステアリング装置はステアリングホイール１４に入力される操舵トルクをボーデンケーブルを介してステアリングギヤボックスに伝達するものであり、ステアリングホイール１４のチルトによってプーリハウジング１６の位置が移動しても、可撓性を有するボーデンケーブルを介して操舵トルクを支障なく伝達することができる。
【００１８】
チルト機構１３は、ステー１１の下面に固定した断面Ｕ字状の固定ブラケット１７を備えており、この固定ブラケット１７の上部に車体左右方向に延びるチルト軸１８を介して揺動自在に支持された断面逆Ｕ字状の揺動ブラケット１９に、ステアリングコラム１２の長手方向中間部が固定される。
【００１９】
円柱状のアクチュエータハウジング２０から下方に延びるアーム２１の下端部にピローボール２２が揺動自在に支持されており、１本のボルト２３がワッシャ２４、前記ピローボール２２、カラー２５および前記固定ブラケット１７を貫通して、この固定ブラケット１７の裏面に固定したウエルドナット２６に締結される。
【００２０】
アクチュエータハウジング２０の前部上面に左右方向に固定したアクチュエータモータ２７の回転軸２８に形成したウオーム２９が、アクチュエータハウジング２０に一対のボールベアリング３０，３０を介して回転自在に支持したウオームホイール３１に噛み合っている。またアクチュエータハウジング２０の軸線上に前後動自在に配置されたプッシュプルロッド３２は、前記ウオームホイール３１にボールねじ機構３３を介して噛み合っている。そしてステアリングコラム１２の側面に固定したアーム３４の下端と、プッシュプルロッド３２の後端とが、ボールジョイント３５を介して連結される。
【００２１】
しかして、チルト機構１３のアクチュエータモータ２７を一方向に回転駆動すると、アクチュエータモータ２７の回転軸２８に設けたウオーム２９に噛み合うウオームホイール３１が回転し、そのウオームホイール３１にボールねじ機構３３を介して噛み合うプッシュプルロッド３２がアクチュエータハウジング２０に対して前方に移動する。その結果、プッシュプルロッド３２にボールジョイント３５を介して接続されたアーム３４が前方に引かれ、アーム３４が固定されたステアリングコラム１２がチルト軸１８まわりに時計方向に揺動することで、ステアリングホイール１４は図１に実線で示す運転操作位置に向けてチルトダウンする。
【００２２】
逆に、チルト機構１３のアクチュエータモータ２７を他方向に回転駆動すると、プッシュプルロッド３２がアクチュエータハウジング２０に対して後方に移動することで、プッシュプルロッド３２にボールジョイント３５を介して接続されたアーム３４が後方に押され、アーム３４が固定されたステアリングコラム１２がチルト軸１８まわりに反時計方向に揺動することで、ステアリングホイール１４は図１に鎖線で示す跳ね上げ位置に向けてチルトアップする。上述したチルトダウンおよびチルトアップの過程で、チルト機構１３のアクチュエータハウジング２０には若干の捩じり荷重が加わるが、その捩じり荷重はピローボール２２およびボールジョイント３５によって吸収される。
【００２３】
尚、跳ね上げ位置とは、ドライバーの乗降を容易にしたり、停車中に車室内のスペースをドライバーが有効に利用したりするために、ステアリングホイール１４が上限まで（あるいは予め設定した位置を超えて）チルトアップした位置をいう。また運転操作位置とは、ドライバーが運転操作を最もやり易くするために、ステアリングホイール１４を跳ね上げ位置から所定量だけチルトダウンした位置をいう。
【００２４】
図４に示すように、コントロールユニット４１の入力側には、電源となる１２Ｖバッテリ４２と、自動変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４３と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキスイッチ４５と、イグニッションキーが差し込まれたことを検出するイグニッションキー検出スイッチ４６と、ドライバーのスイッチ操作でチルト機構１３を作動させるチルトスイッチ４７と、ステアリングホイール１４のポジション（チルト角）を検出するステアリングポジションセンサ４８とが接続されるとともに、コントロールユニット４１の出力側には、チルト機構１３の前記アクチュエータモータ２７と、後述するスタータモータの作動を禁止することでエンジンの始動を禁止する常閉のスタータカットリレー４９とが接続される。
【００２５】
図５に示すように、バッテリ４２と接地部５１との間にはエンジンを始動するスタータモータ５２と常開のスタータリレー５３とが直列に配置され、これらのスタータモータ５２およびスタータリレー５３に対して、直列に配置されたイグニッションスイッチ５４と、前記スタータカットリレー４９と、前記スタータリレー５３のコイル５３ａとが並列に接続される。一方、バッテリ４２と接地部５５との間には、ＮＰＮ型の第１トランジスタ５６のコレクタおよびエミッタと、前記スタータカットリレー４９のコイル４９ａと、ＮＰＮ型の第２トランジスタ５７コレクタおよびエミッタとが直列に配置される。そして第１トランジスタ５６のベースに連なるコントロールユニット４１のＡ端子の電圧は、シフトポジションが「Ｐ」（パーキングポジション）以外にあるときにローレベルになり、また第２トランジスタ５６のベースに連なるコントロールユニット４１のＢ端子の電圧は、チルト機構１３が跳ね上げ位置にあるときにローレベルになる。
【００２６】
従って、通常はスタータカットリレー４９が閉成しているため、ドライバーがイグニッションスイッチ５４をオンすると、スタータリレー５３のコイル５３ａが励磁してリレー接点が閉成し、バッテリ４２によってスタータモータ５２が作動してエンジンが始動する。
【００２７】
しかしながら、シフトポジションセンサ４３で検出されたシフトポジションが「Ｐ」ポジション以外であれば、コントロールユニット４１のＡ端子がローレベルになって第１トランジスタ５６がオフするため、スタータカットリレー４９のコイル４９ａが励磁されることがなく、従ってエンジンの始動が禁止される。更に、ステアリングポジションセンサ４８で検出したステアリングポジションが跳ね上げ位置にあれば、コントロールユニット４１のＢ端子がローレベルになって第２トランジスタ５７がオフするため、スタータカットリレー４９のコイル４９ａが励磁されることがなく、従ってエンジンの始動が禁止される。
【００２８】
要するに、シフトポジションが「Ｐ」ポジションであり、かつステアリングホイール１４が跳ね上げ位置以外（つまり運転操作位置）ある場合に限り、エンジンの始動が許可されることになる。
【００２９】
次に、本発明の実施例の作用を、図６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３０】
先ずステップＳ１でコントロールユニット４１を初期化した後、ステップＳ２でシフトポジションが「Ｐ」ポジションであり、ステップＳ３でエンジンが停止しており、かつステップＳ４でステアリングポジションが跳ね上げ位置であれば、ステップＳ５でスタータカットリレー４９をオフしてエンジンの始動を禁止する。これにより、ステアリングホイール１４が運転操作に適さない跳ね上げ位置にあるときにエンジンが始動してしまう事態を未然に回避することができる。
【００３１】
続くステップＳ６でドライバーがステアリングホイール１４のチルト角を手動で変更するチルトスイッチ４７を操作していない場合には、ステップＳ７で前回ループにおいてイグニッションキーが差し込まれていたか否かを判定し、前記ステップＳ７で前回イグニッションキーが差し込まれており、かつステップＳ８でイグニッションキー検出スイッチ４６が今回ループでイグニッションキーが差し込まれていないことを検出すると、つまりイグニッションキーが抜かれた瞬間に、ステップＳ９でイグニッションキーのイン状態をクリアして、前記ステップＳ２にリターンする。即ち、ステアリングホイール１４が跳ね上げ位置にあるときにドライバーがチルトスイッチ４７を操作しなければ、イグニッションキーを抜いたときにステアリングホイール１４が跳ね上げ位置に保持されるため、ドライバーはステアリングホイール１４に邪魔されずに降車することができる。
【００３２】
前記ステップＳ４でステアリングポジションが跳ね上げ位置になく、運転操作位置にある場合、ステップＳ１０でドライバーがチルトスイッチ４７を操作してチルトアップ信号を出力すると、ステップＳ１１でチルト機構１３が作動してステアリングホイール１４がドライバーの意図するステアリングポジション（跳ね上げ位置を含む）にチルトアップする。そしてステップＳ１２でステアリングホイール１４のチルト角が記憶される。ここで記憶されたチルト角は、前記ステップＳ４で参照される。このように、後述するステップＳ１７でイグニッションキーが差し込まれた状態にあっても、ドライバーの意志でステアリングホイール１４をチルトアップすることができるので、ドライバーはステアリングホイール１４に邪魔されずに車室内のスペースを有効に利用することができる。
【００３３】
前記ステップＳ４でステアリングポジションが跳ね上げ位置にあり、かつ前記ステップＳ６でドライバーがチルトスイッチ４７を操作してチルトダウン信号を出力すると、ステップＳ１３でチルト機構１３が作動してステアリングホイール１４がドライバーの意図するステアリングポジションにチルトダウンし、ステップＳ１４でステアリングホイール１４のチルト角が記憶される。ここで記憶されたチルト角は、前記ステップＳ４で参照される。そしてステップＳ１５でスタータカットリレー４９をオンすることでエンジンの始動が許可される。このとき、ステアリングホイール１４はドライバーが意図した運転操作位置にあるため、エンジンが始動しても何ら問題はない。
【００３４】
前記ステップＳ７で前回イグニッションキーが差し込まれておらず、ステップＳ１６でイグニッションキー検出スイッチ４６が今回ループでイグニッションキーが差し込まれたことを検出すると、つまりイグニッションキーが差し込まれた瞬間に、ステップＳ１７でイグニッションキーを差し込み状態に設定し、ステップＳ１３でドライバーがチルトスイッチ４７を操作することなくチルト機構１３が自動的に作動してステアリングホイール１４がチルトダウンする。このときのチルト角は予め設定したチルト角でも良いし、前回ステップＳ１４で記憶したチルト角でも良い。そして、ステップＳ１４でステアリングホイール１４の今回のチルト角を記憶し、ステップＳ１５でスタータカットリレー４９をオンしてエンジンの始動を許可する。
【００３５】
このように、ドライバーが乗車してイグニッションキーを差し込むと、ステアリングホイール１４が自動的に運転操作位置にチルトダウンするので、ドライバーの操作負担が軽減されて利便性が向上する。またシフトポジションが「Ｐ」ポジションであり、かつ車両が停止している場合に限りチルト機構１３が作動するので、車両の移動中やエンジンの運転中にステアリングホイール１４がチルトアップしてドライバーに違和感を与える虞がない。
【００３６】
更に、前記ステップＳ１０でドライバーがチルトスイッチ４７を操作してステアリングホイール１４を跳ね上げ位置にチルトアップさせる代わりに、ドライバーがブレーキペダルを所定時間内に複数回踏んだことをブレーキスイッチ４５が検出したときにステアリングホイール１４を跳ね上げ位置にチルトアップさせても良く、これによりドライバーの操作負担が軽減されて操作性が向上する。
【００３７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、実施例ではケーブル式のステアリング装置を例示したが、本発明は一般的なシャフト式のステアリング装置に対しても適用することができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、イグニッションキーが差し込まれていてもステアリングホイールの跳ね上げ位置への移動が許可されるので、ドライバーがイグニッションキーを差し込んでナビゲーションシステムやオーディオシステムを使用しながら、ステアリングホイールに邪魔されずに車室内のスペースを有効に利用することができる。しかもイグニッションキーが差し込まれていても、ステアリングホイールが跳ね上げ位置にあるときにエンジンの始動が禁止されるので、ステアリングホイールが跳ね上げられていてステアリング操作が難しいときにエンジンが始動してしまう事態を確実に回避することができる。
【００４０】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の停止中であって、かつエンジンの停止中に限って、ドライバーの指令操作に基づいてステアリングホイールを跳ね上げ位置に移動させるので、車両の移動中やエンジンの運転中にステアリングホイールが跳ね上げ位置に移動する事態を未然に防止することができる。
【００４１】
また請求項３に記載された発明によれば、ドライバーが所定時間内にブレーキペダルを複数回踏むとステアリングホイールが跳ね上げ位置に移動するので、手でスイッチを操作してステアリングホイールを跳ね上げる場合に比べて操作が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ステアリングホイールのチルト機構の全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】制御系のブロック図
【図５】スタータモータの駆動系の回路図
【図６】作用を説明するフローチャートで
【符号の説明】
１４　　　　ステアリングホイール
１３　　　　チルト機構
４１　　　　コントロールユニット（チルト制御手段）
【図１】
2004142532.tif 000003
【図２】
2004142532.tif 000004
【図３】
2004142532.tif 000005
【図４】
2004142532.tif 000006
【図５】
2004142532.tif 000007
【図６】
2004142532.tif 000008