(57)【要約】【課題】燃料ポンプ用の電源電圧切換手段を利用することによって、電源電圧切換手段を追加することなくコントローラの発熱を抑制することを目的とする。【解決手段】バッテリー４と燃料供給ポンプ３との間に接続され、第１運転状態の時燃料供給ポンプ３に対し第１印加電圧を印可し、第２運転状態の時第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段５と、コントローラ１に対する印加電圧を第１運転状態の時バッテリー４電圧に切換え、第２運転状態の時電圧調整手段５の出力側電圧に切換える印加電圧切換手段６とを備える。従って、第１運転状態の時はコントローラ１に対する印加電圧としてバッテリー４電圧に切換えられ、第２運転状態の時はコントローラ１に対する印加電圧として電圧調整手段５の出力側電圧に切換えられるよう構成されるため、電源電圧切換手段を新たに追加することなくコントローラ１内部の発熱を抑制することができる。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１の運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラに対する印加電圧を、上記バッテリー電圧と上記電圧調整手段の出力側電圧とのいずれかに切換える印加電圧切換手段を備え、
該印加電圧切換手段は、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記コントローラに対する印加電圧を上記電圧調整手段の出力側電圧に切換え、第２運転状態が検出された時上記コントローラに対する印加電圧を上記バッテリー電圧に切換えるよう構成されていることを特徴とするコントローラの発熱抑制装置。
【請求項２】
車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラに対する印加電圧を、上記バッテリー電圧と上記電圧調整手段の出力側電圧とのいずれかに切換える印加電圧切換手段と、
上記コントローラ内部の温度を検出する温度検出手段とを備え、
上記電圧調整手段は、上記温度検出手段により検出されたコントローラ内部の温度が予め設定された基準温度以上の時、上記燃料供給ポンプに対する印加電圧を上記運転状態検出手段により検出された運転状態に拘わらず第１印加電圧に低下させるよう構成されるとともに、
上記印加電圧切換手段は、上記温度検出手段により検出されたコントローラ内部の温度が予め設定された基準温度以上の時、上記コントローラに対する印加電圧を上記電圧調整手段の出力側電圧に切換えるよう構成されていることを特徴とするコントローラの発熱抑制装置。
【請求項３】
車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１の運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラと、上記燃料供給ポンプと上記電圧調整手段との間とを接続し、上記燃料供給ポンプと上記電圧調整手段との間の電圧を上記コントローラの印加電圧として構成することを特徴とするコントローラの発熱抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コントローラの発熱抑制装置に関し、特に、車両のエンジンルーム内に搭載されたコントローラの発熱を抑制するコントローラの発熱抑制装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載されるエンジンの各種アクチュエータ、例えば、燃料噴射弁、燃料ポンプ等はコントローラによってその時の運転状態に応じた最適な状態に制御される。
そして、このコントローラは、近年では、エンジンルーム内に搭載されることが主流になりつつあるが、エンジンルーム内は熱的に過酷な環境であるため、コントローラ内部の発熱に加えエンジンルーム内の雰囲気温度の上昇によってコントローラの温度が上昇し、コントローラの誤作動等影響が生じる懸念がある。
【０００３】
そこで、コントローラの熱対策として、例えば、特許文献１には、コントローラ内部の温度を検出し、検出された温度が基準温度を超えた時、コントローラ内部の電源電圧を低下させることが開示されている。
このような先行技術によれば、コントローラ内部に配置されるトランジスタによる消費電力を低下でき、コントローラ内部の発熱量自体を抑制することができるため、コントローラ温度の上昇を抑制することができるものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２０９４３６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の先行技術によれば、電源電圧を切換えるための電源電圧切換部を新たに追加する必要があり、コントローラのコストが上昇するという問題がある。
【０００６】
ここで、コントローラ温度が上昇する原因は、上述のトランジスタによる発熱やコントローラに対する印加電圧を電源電圧からＣＰＵ作動電圧まで低下させる際に発生する熱等に伴うコントローラ内部の発熱と、コントローラ外部からの受熱（エンジンルーム内の雰囲気温度による受熱）とによって上昇するものであるが、後者の原因については、低回転・低負荷（低車速時）程エンジンルーム内に流入する走行風が少なくなり、エンジンルーム内の雰囲気温度がより上昇するため、コントローラに対する熱的影響が大きくなる。
従って、低回転・低負荷時、電源電圧を低下させることによってコントローラ内部の発熱を抑制して、コントローラの温度上昇を抑制する必要がある。
【０００７】
ところで、エンジンの燃料供給ポンプにおいては、燃費向上、騒音防止対策として、燃料供給ポンプに対する電源電圧を切換えることが行われている。
具体的には、エンジンの運転状態が低回転・低負荷状態であって要求燃料量が少ない時、燃料供給ポンプに対する電源電圧を低く設定し、非低回転・低負荷状態であって要求燃料量が多い時、燃料供給ポンプに対する電源電圧を高く設定することが行われている。
つまり、このような燃料供給ポンプ制御においては、電源電圧切換手段がもともと備えられており、また、この燃料供給ポンプの運転状態に応じた電源電圧の切換が上述のコントローラの温度上昇を抑制するための運転状態に応じた電源電圧の切換要求と一致していることから、この燃料供給ポンプ制御用の電源電圧切換手段を有効利用することが望まれる。
尚、エンジンにおいては、燃料供給ポンプ以外の電源電圧切換手段として、エンジン冷却用電動ファンの電源電圧切換手段が知られている。
しかしながら、電動ファンの電源電圧切換手段は、低回転・低負荷時に電圧を高く設定し、非低回転・低負荷時に電圧を低く設定させるものであって、上述のコントローラ温度上昇を抑制するための運転状態に応じた電源電圧の切換要求とは逆になるため、電動ファンの電源電圧切換手段をそのまま利用することはできない。
【０００８】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、燃料供給ポンプに対する電源電圧切換手段をコントローラの発熱を抑制するための電源電圧切換手段としても利用することによって、コントローラの発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラの発熱を抑制可能なコントローラ発熱抑制装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラに対する印加電圧を、上記バッテリー電圧と上記電圧調整手段の出力側電圧とのいずれかに切換える印加電圧切換手段を備え、
該印加電圧切換手段は、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記コントローラに対する印加電圧を上記電圧調整手段の出力側電圧に切換え、第２運転状態が検出された時上記コントローラに対する印加電圧を上記バッテリー電圧に切換えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、第１運転状態が検出された時コントローラに対する印加電圧を電圧調整手段の出力側電圧に切換え、第２運転状態が検出された時コントローラに対する印加電圧をバッテリー電圧に切換えるよう構成されるため、エンジンルーム内に流入される走行風が少なくコントローラ温度上昇が大きい第１運転状態においてコントローラに対する印加電圧を低下させることができ、印加電圧をＣＰＵ作動電圧まで低下させる際に発生する熱を抑制でき、コントローラ内部の発熱を抑制することができる。
また、燃料ポンプ制御用の電圧調整手段を利用してコントローラに対する印加電圧の切換を行うよう構成されるため、コントローラの発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラのコスト上昇を抑制することができる。
【００１０】
本発明の第２の構成において、車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラに対する印加電圧を、上記バッテリー電圧と上記電圧調整手段の出力側電圧とのいずれかに切換える印加電圧切換手段と、
上記コントローラ内部の温度を検出する温度検出手段とを備え、
上記電圧調整手段は、上記温度検出手段により検出されたコントローラ内部の温度が予め設定された基準温度以上の時、上記燃料供給ポンプに対する印加電圧を上記運転状態検出手段により検出された運転状態に拘わらず第１印加電圧に低下させるよう構成されるとともに、
上記印加電圧切換手段は、上記温度検出手段により検出されたコントローラ内部の温度が予め設定された基準温度以上の時、上記コントローラに対する印加電圧を上記電圧調整手段の出力側電圧に切換えるよう構成してある。
本発明の第２の構成によれば、コントローラ内部の温度が基準温度以上になった時、上記燃料供給ポンプに対する印加電圧を上記運転状態検出手段により検出された運転状態に拘わらず第１印加電圧に低下させるとともに、コントローラに対する印加電圧を電圧調整手段の出力側電圧に切換えるよう構成されるため、コントローラ内部温度が上昇した時、コントローラに対する印加電圧を低下させることができ、印加電圧をＣＰＵ作動電圧まで低下させる際に発生する熱を抑制できるため、コントローラ内部の発熱を抑制することができる。
また、燃料供給ポンプ制御用の電圧調整手段を利用してコントローラに対する印加電圧の切換を行うよう構成されるため、コントローラの発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラのコスト上昇を抑制することができる。
また、エンジンの運転状態が本来第２印可電圧が要求される第２運転状態である際コントローラ内部の温度が上昇すると、燃料供給ポンプに対する印加電圧が第２印加電圧から第１印加電圧まで低下させられるため、燃料供給量が要求量よりも減少して、エンジン出力も多少低下するため、エンジンの燃焼に伴う発熱量を抑制することができる。
従って、エンジンルーム内の温度上昇も抑制することができるため、コントローラ１外部からの受熱によるコントローラ１の温度上昇を抑制することもできる。
尚、エンジン出力が多少低下する弊害はあるものの、一時的なものであってその影響は少ない。
【００１１】
本発明の第３の構成において、車両用のバッテリーと、
エンジンに燃料を供給する燃料供給ポンプと、
車両のエンジンルーム内に搭載され、少なくとも上記燃料供給ポンプを含むエンジンの各種アクチュエータを制御するコントローラと、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記バッテリーと上記燃料供給ポンプとの間に接続され、上記運転状態検出手段により第１運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧を印加し、第１運転状態よりも多くの燃料供給量が要求される第２運転状態が検出された時上記燃料供給ポンプに対して第１印加電圧よりも高い第２印加電圧を印加する電圧調整手段とを備えたものであって、
上記コントローラと、上記燃料供給ポンプと上記電圧調整手段との間とを接続し、上記燃料供給ポンプと上記電圧調整手段との間の電圧を上記コントローラの印加電圧として構成するよう構成してある。
本発明の第３の構成によれば、コントローラに対する印加電圧が燃料ポンプと電圧調整手段との間の電圧として設定されるため、電圧調整手段による電圧の切換に同期してコントローラに対する印加電圧も自動的に切り換えられ、コントローラの温度が上昇し易い第１運転状態の時印加電圧を低下させることができ、コントローラ内部の発熱を抑制することができる。
また、コントローラと、燃料ポンプと電圧調整手段との間とを接続するだけで、コントローラに対する印加電圧の切換が自動的に行えるため、コントローラの発熱抑制用の電源電圧切換手段及び印加電圧切換手段を新たに追加する必要がなく、コントローラのコスト上昇を抑制することができる。
【００１２】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料ポンプに対する電源電圧切換手段をコントローラの発熱を抑制するための電源電圧切換手段としても利用することによって、コントローラの発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラの発熱を抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（実施形態１）
図１は、実施形態１に関する全体構成図を示しており、１はエンジンルーム（不図示）内に搭載されたエンジン制御用のコントローラであり、エンジン回転数、エンジン負荷等の各種運転状態を検出する各種センサ２からの検出信号に基づいて燃料供給ポンプ３を含む各種アクチュエータ４を制御するものである。
コントローラ１には、記憶部としてのＲＯＭ／ＲＡＭ１ａと、各種演算処理を行うＣＰＵ１ｂと、入力インターフェイス１ｃ、出力処理部１ｄ、コントローラ１に印加される印加電圧をＣＰＵ作動電圧としての一定電圧（例えば、５Ｖ）に調整するための電源部１ｅとを備えている。
また、燃料供給ポンプ３とバッテリー４との間には、燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を調整するための電圧調整手段５が備えられている。
電圧調整手段５は、例えば、固定抵抗５ａとリレースイッチ５ｂとから構成されており、エンジンが第１運転状態としての低回転・低負荷状態にある時、リレースイッチ５ｂがオフされ、固定抵抗５ａによって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧が第１印加電圧（例えば、７Ｖ）に調整されるとともに、エンジンが第２運転状態としての非低回転・低負荷状態（高回転若しくは高負荷）にある時、リレースイッチ５ｂがオンされ、固定抵抗５ａを介在させないことによって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧が第１印加電圧よりも高い第２印加電圧（例えば、１４Ｖ）に調整されるよう構成されている。尚、図１では、リレースイッチ５ｂがオフされた状態を示している。
また、バッテリー４と電圧調整部５との間と、コントローラ１の電源部１ｅとの間には、印加電圧切換手段６が備えられている。
印加電圧切換手段６は、コントローラ１の電源部１ｅに対する印加電圧を、エンジンが第１運転状態としての低回転・低負荷状態にある時、電圧調整手段５の出力側電圧に切換え、エンジンが第２運転状態としての非低回転・低負荷（高回転若しくは高負荷）にある時、バッテリー４電圧に切換える。尚、図１では、印加電圧切換手段６をバッテリー４電圧に切換えた状態を示している。
【００１４】
図２は、実施形態１に係る電圧調整手段５及び印加電圧切換手段６の制御内容を示すフローチャートである。
図２のステップＳ１において、エンジン回転数センサ、エンジン負荷センサ（例えば、吸入空気量検出手段により構成される）等の各種センサ２からの検出信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、エンジンの運転状態が低回転・低負荷状態であって、図３で示す第１運転状態か否か判定する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、電圧調整手段５によって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を低下させ、例えば、７Ｖになるように切換える。
続く、ステップＳ４では、印加電圧切換手段６を電圧調整手段５の出力側電圧に切換え、コントローラ１に対する印加電圧を上述の７Ｖにまで低下させる。
また、ステップＳ２でＮＯと判定された時、つまり、エンジンの運転状態が図３で示す第２運転状態にあると判定された時、ステップＳ５に進み、電圧調整手段５によって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を上昇させ、例えば、１４Ｖになるように切換える。
続く、ステップＳ６では、印加電圧切換手段６をバッテリー４側電圧に切換え、コントローラ１に対する印加電圧を上述の１４Ｖまで上昇させる。
【００１５】
以上のように、実施形態１によれば、第１運転状態が検出された時コントローラ１に対する印加電圧を燃料供給ポンプ３の電圧調整手段５の出力側電圧に切換え、第２運転状態が検出された時バッテリー４側電圧にコントローラ１に対する印加電圧を切換えるよう構成されるため、エンジンルーム内に流入される走行風が少なくコントローラ１の温度上昇が大きい第１運転状態においてコントローラ１に対する印加電圧を低下させることができ、印加電圧をＣＰＵ１ｂ作動電圧まで低下させる際に発生する熱を抑制でき、コントローラ１内部の発熱を抑制することができる。
また、燃料供給ポンプ３制御用の電圧調整手段５を利用してコントローラ１に対する印加電圧の切換を行うよう構成されるため、コントローラ１の発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラ１のコスト上昇を抑制することができる。
【００１６】
（実施形態２）
図４は実施形態２に係る全体構成図であって、図１に対し、コントローラ１内部にコントローラ１内部の温度を検出する温度センサ１ｆが備えられている点で相違する。
【００１７】
以下、図５に基づいて、実施形態２に係る電圧調整手段５及び印加電圧切換手段６の制御を示す説明する。
図５は、実施形態２に係る電圧調整手段５及び印加電圧切換手段６の制御内容を示すフローチャートである。
図５のステップＳ１０において、エンジン回転数センサ、エンジン負荷センサ（例えば、吸入空気量検出手段により構成される）等の各種センサ２からの検出信号を読込む。
続く、ステップＳ１１では、温度センサ１ｆにより検出されたコントローラ１内部の温度が基準温度α（例えば、１００℃）以上か否か判定する。
ステップＳ１１でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１２に進み、その時の運転状態に拘わらず電圧調整手段５によって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を強制的に７Ｖまで低下させる。
続く、ステップＳ１３では、印加電圧切換手段６を電圧調整手段５の出力側電圧に切換え、コントローラ１に対する印加電圧を上述の７Ｖまで低下させる。
また、ステップＳ１１でＮＯと判定された時は、ステップＳ１４に進み、エンジンの運転状態が低回転・低負荷状態であって、図３で示す第１運転状態か否か判定する。
ステップＳ１１でＹＥＳと判定された時、上述と同様ステップＳ１２、Ｓ１３に進み、電圧調整手段５によって燃料ポンプ３に対する印加電圧を７まで低下させると共に、印加電圧切換手段６を電圧調整手段５の出力側電圧に切換える。
また、ステップＳ１４でＮＯと判定された時は、ステップＳ１５に進み、電圧調整手段５によって燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を１４Ｖまで上昇するよう切換える。
続く、ステップＳ１６では、印加電圧切換手段６をバッテリー４側電圧に切換え、コントローラ１に対する印加電圧を上述の１４Ｖまで上昇させる。
【００１８】
以上のように、実施形態２によれば、コントローラ１内部の温度が基準温度α以上になった時、燃料供給ポンプ３に対する印加電圧を運転状態に拘わらず第１印加電圧に低下させるとともに、コントローラ１に対する印加電圧を電圧調整手段５の出力側電圧に切換えるよう構成されるため、コントローラ１内部温度が上昇した時、コントローラ１に対する印加電圧を低下させることができ、印加電圧をＣＰＵ１ｂ作動電圧まで低下させる際に発生する熱を抑制できるため、コントローラ１内部の発熱を抑制することができる。
また、燃料供給ポンプ制御用の電圧調整手段５を利用してコントローラ１に対する印加電圧の切換を行うよう構成されているため、コントローラ１の発熱抑制用の電源電圧切換手段を新たに追加することなく、コントローラ１のコスト上昇を抑制することができる。
また、エンジンの運転状態が本来第２印加電圧が要求される第２運転状態である際コントローラ１内部の温度が上昇すると、燃料供給ポンプ３に対する印加電圧が第２印加電圧から第１印加電圧まで低下させられるため、燃料供給量が要求量よりも減少して、エンジン出力も多少低下するため、エンジンの燃焼に伴う発熱量を抑制することができる。
従って、エンジンルーム内の温度上昇も抑制することができ、コントローラ１外部からの受熱によるコントローラ１の温度上昇を抑制することもできる。
尚、エンジン出力が多少低下する弊害はあるものの、一時的なものであってその影響は少ない。
【００１９】
（実施形態３）
図６は、実施形態３に係る全体構成図であって、実施形態１、２に対して印加電圧切換手段６が廃止されるとともに、コントローラ１に対する印加電圧が燃料供給ポンプ３と電圧調整手段５との間に設定されている点で異なる。
実施形態３によれば、コントローラ１に対する印加電圧が燃料供給ポンプ３と電圧調整手段５との間に設定されるため、燃料供給ポンプ３に対する印加電圧の切換に同期してコントローラ１に対する印加電圧も切換えられるため、エンジンルーム内に流入される走行風が少なくコントローラ１の温度上昇が大きい第１運転状態において印加電圧を低下させることができ、コントローラ１内部の発熱を抑制することができる。
また、燃料供給ポンプ３制御用の電圧調整手段５を利用してコントローラ１に対する印加電圧の切換を行うよう構成されるため、コントローラ１の発熱抑制用の電源電圧切換手段、印加電圧切換手段６を新たに追加することなく、コントローラ１のコスト上昇を抑制することができる。
【００２０】
尚、実施形態２では、エンジンの運転状態が第２運転状態であるにも拘わらずコントローラ１内部温度が基準温度α以上になると、燃料供給ポンプ３に対する印可電圧が強制的に第２印加電圧から第１印加電圧に低下させられ、燃料供給量が要求量よりも少なくなるため、この印加電圧の補正の間燃料噴射弁（不図示）から供給される燃料噴射量を増量側に補正するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１に関する全体構成図。
【図２】実施形態１に関するフローチャート。
【図３】実施形態に関する燃料供給ポンプ電圧切換マップを示す図。
【図４】実施形態２に関する全体構成図。
【図５】実施形態２に関するフローチャート。
【図６】実施形態３に関する全体構成図。
【符号の説明】
１：コントローラ
１ｅ：温度センサ（温度検出手段）
２：各種センサ（運転状態検出手段）
３：燃料供給ポンプ
４：バッテリー
５：電圧調整手段
６：印加電圧切換手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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