(57)【要約】【課題】運転者が意図しないアクセルペダルの踏み込みを判定し、スロットル弁の閉弁制御をより適切に行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】アクセル全開状態においてフュエルカットフラグＦＦＣが「０」から「１」に反転する回数がカウントされる（Ｓ２０，Ｓ２１）。その反転回数が所定値ＣＮＴＸに達し、かつアクセルペダル操作量ＡＰの変化量が小さいとき、運転者が意図しないアクセルペダルの踏み込みが行われていると判定され、スロットル弁３を徐々に閉じる制御が実行される（Ｓ２２〜Ｓ２６）。【選択図】　図３
2004060578.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、前記機関回転数が所定回転数を超えたとき、または前記車速が所定速度を超えたとき、前記燃料供給手段による燃料供給を停止し、前記機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ前記車速が前記所定速度より低下したとき、前記燃料供給手段による燃料供給を再開する燃料供給停止手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段と、
前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、前記燃料供給停止手段による燃料供給再開回数をカウントするカウント手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記カウント手段によるカウント値が所定値を超え、かつ前記変動量が前記所定範囲内にあるときに、前記目標開度をより小さい値に修正する修正手段と、
前記スロットル弁の開度が該修正手段により修正された目標開度と一致するように前記駆動手段を制御する駆動制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の回転数が非常に高い状態が継続した場合に、内燃機関の吸入空気量を制限するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両停止時に内燃機関の回転数が非常に高い状態が所定時間以上継続した場合、あるいは機関回転数が所定回転数以上でかつ機関温度が所定温度以上である場合（以下「所定高回転条件が満たされた場合」という）には、機関がいわゆるレーシング状態にあると判定し、スロットル弁を閉弁させる制御が、実公平６−６２１１号公報に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に示された手法は、車両停止中ものであるが、これを車両走行中の制御に適用した場合、以下のような問題がある。すなわち、上記手法によれば、所定高回転条件が満たされた場合には、車両の運転者の意図に拘わらずスロットル弁が閉弁される。しかしながら、運転者が機関回転数の高い状態を維持することを意図して、アクセル操作を行っている可能性もあるため、上記従来の手法のように所定高回転条件が満たされた場合に直ちにスロットル弁を閉弁させると、運転者の意図に反した制御が行われることになり、好ましくない。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、運転者が意図しないアクセルペダルの踏み込みを判定し、スロットル弁の閉弁制御をより適切に行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、前記機関回転数が所定回転数を超えたとき、または前記車速が所定速度を超えたとき、前記燃料供給手段による燃料供給を停止し、前記機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ前記車速が前記所定速度より低下したとき、前記燃料供給手段による燃料供給を再開する燃料供給停止手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段と、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、前記燃料供給停止手段による燃料供給再開回数をカウントするカウント手段と、前記アクセルペダル操作量に応じて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記カウント手段によるカウント値が所定値を超え、かつ前記変動量が前記所定範囲内にあるときに、前記目標開度をより小さい値に修正する修正手段と、前記スロットル弁の開度が該修正手段により修正された目標開度と一致するように前記駆動手段を制御する駆動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、機関回転数が所定回転数を超えたとき、または車両走行速度が所定速度を超えたとき、機関への燃料供給が停止され、機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ車両走行速度が所定速度より低下したとき、燃料供給が再開される。アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、燃料供給の再開回数がカウントされ、そのカウント値が所定値を超え、かつアクセルペダル操作量の変動量が所定範囲内にあるときに、スロットル弁の開度が減少方向に制御される。すなわち、燃料供給の停止及び再開が所定回数繰り返される場合には、運転者が意図してアクセルペダルを踏み込んでいるのではないと判定され、機関回転数を低下させるべくスロットル弁が閉弁方向に制御される。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を備え、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【０００８】
吸気管２のスロットル弁３の上流側に吸入空気量ＱＩＲを検出する吸入空気量センサ１３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【０００９】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１０】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で１パルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でより少し前で１パルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１１】
ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の自動変速機のシフトレバー位置（ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、またはパーキング（Ｐ）のいずれが選択されているか）ＳＰを検出するシフトレバー位置センサ３２、及び当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ３３が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１２】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１３】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、アクセルセンサ３１により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行う。さらにＥＣＵ５のＣＰＵは、上記各種センサの検出信号に応じた、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御を行う。
【００１４】
図２は、スロットル弁開度ＴＨの目標開度を算出する処理のフローチャートであり、この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（１０ミリ秒）毎に実行される。ステップＳ１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。目標開度ＴＨＣＭＤは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。
【００１５】
ステップＳ２では、図３に示す高負荷運転フェールセーフ制御処理を実行する。この処理では、アクセルペダル操作量ＡＰがほぼ最大となっている状態が継続した場合に、スロットル弁を徐々に閉弁させる制御が行われる。
ステップＳ３では、図６に示すＴＨＡＭＸ学習処理を実行する。この処理では、アクセルペダル操作量ＡＰがほぼ最大となったときに、吸入空気量ＱＡＩＲが最大となるスロットル弁開度ＴＨＡＭＸを学習する処理が行れる。
【００１６】
図３は、図２のステップＳ２で実行される高負荷運転フェールセーフ制御処理のフローチャートである。
ステップＳ１２では、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「０」であるか否かを判別する。閉弁指令フラグＦＴＨＣＬは、後述するステップＳ２４で「１」に設定され、目標開度ＴＨＣＭＤの閉弁方向への修正を指示するフラグである。最初はＦＴＨＣＬ＝０であるので、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣが「０」であるか否かを判別する。全開フュエルカットフラグＴＷＯＴＦＣは、図５の処理で設定されるフュエルカットフラグＦＦＣが「１」の状態で、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸ（アクセルペダル操作量ＡＰの最大値より僅かに小さい値、例えば２０度）以上であるとき「１」に設定される（ステップＳ１８）。
【００１７】
ステップＳ１３の答は最初は肯定（ＹＥＳ）であるので、ステップＳ１４に進み、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」であるか否かを判別する。フュエルカットフラグＦＦＣは、図５に示す処理で設定が行われる。すなわち、車速ＶＰが所定高車速ＶＰＨＸ（例えば１８０ｋｍ／ｈ）より高いとき、またはエンジン回転数ＮＥが所定高回転数ＮＥＨＸ（例えば７０００ｒｐｍ）より高いとき、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定され（ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４４）、車速ＶＰが所定高車速ＶＰＨＸ以下、かつエンジン回転数ＮＥが所定高回転数ＮＥＨＸ以下であるときは、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に設定される（ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）。フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定されると、燃料噴射量制御処理（図示せず）において、燃料噴射弁６の開弁時間が「０」に設定され、フュエルカット（エンジン１への燃料供給の停止）が実行される。
【００１８】
なお、ステップＳ４１及びＳ４２における判定は、ハンチングを防止するためにヒステリシス特性が得られるように実行される。すなわち、所定高車速ＶＰＨＸは、実際には第１所定高車速ＶＰＨＸＨと、第１所定高車速ＶＰＨＸＨより若干低い第２所定高車速ＶＰＨＸＬとからなり、ＦＦＣ＝０であるときは、第１所定高車速ＶＰＨＸＨが適用され、ＦＦＣ＝１であるときは、第２所定高車速ＶＰＨＸＬが適用される。同様に、所定高回転数ＮＥＨＸは、実際には第１所定高回転数ＮＥＨＸＨと、第１所定高回転数ＮＥＨＸＨより若干低い第２所定高回転数ＮＥＨＸＬとからなり、ＦＦＣ＝０であるときは、第１所定高回転数ＮＥＨＸＨが適用され、ＦＦＣ＝１であるときは、第２所定高回転数ＮＥＨＸＬが適用される。
【００１９】
図３に戻り、ステップＳ１４でＦＦＣ＝０であってフュエルカットが実行されていないときは、タイマＴＭＲ１に所定時間Ｔ１（例えば２０秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ１６）。次いで、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣ及び閉弁指令フラグＦＴＨＣＬをともに「０」に設定するとともに、ステップＳ２１でインクリメントされるカウンタＣＮＴの値を「０」に設定して（ステップＳ１７）、本処理を終了する。
【００２０】
ステップＳ１４でＦＦＣ＝１であってフュエルカットが実行されているときは、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸより小さいか否かを判別する（ステップＳ１５）。ＡＰ＜ＡＰＨＸであってアクセルペダル操作量ＡＰが最大値近傍にないときは、前記ステップＳ１６に進む。ＡＰ≧ＡＰＨＸであってアクセルペダル操作量ＡＰが最大値近傍にあるとき（以下「アクセル全開状態」という）は、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣを「１」に設定し（ステップＳ１８）、タイマＴＭＲ１の値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。ＴＭＲ１＞０である間は、ステップＳ２０に進み、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」から「１」へ反転したか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、直ちにステップＳ２２に進む。
【００２１】
一方、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に戻り、再度「１」設定された場合、すなわち、フュエルカットが実行され、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰが低下して燃料供給が再開されても、アクセル全開状態が継続していて、再度フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定された場合には、ステップＳ２０からステップＳ２１に進み、カウンタＣＮＴを「１」だけインクリメントし、ステップＳ２２に進む。
【００２２】
ステップＳ２２では、カウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸ（例えば２０）より小さいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちに本処理を終了する。その後、アクセル全開状態のまま、フュエルカットの停止（燃料供給の再開）、フュエルカットの再開（燃料供給の停止）が繰り返され、カウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸに達すると、ステップＳ２２からステップＳ２３に進み、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ΔＡＰ（＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１）；ｎは本処理の実行周期で離散化したサンプル時刻）の絶対値｜ΔＡＰ｜が所定変化量ＤＡＰＸ（例えば０．００１度／１０ミリ秒）より大きいか否かを判別する。そして、｜ΔＡＰ｜＞ＤＡＰＸであってアクセルペダル操作量ＡＰの変化が大きいときは、直ちに本処理を終了する。
【００２３】
一方｜ΔＡＰ｜≦ＤＡＰＸであってアクセルペダル操作量ＡＰの変化が小さいときは、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬを「１」に設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ２５に進む。なお、アクセル全開状態が所定時間Ｔ１に亘って継続すると、タイマＴＭＲ１の値が「０」となるので、この場合は、ステップＳ１９からステップＳ２４に進み、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「１」に設定される。
【００２４】
閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「１」に設定されると、ステップＳ１２から直ちにステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５では、図２のステップＳ１で算出された目標開度ＴＨＣＭＤが現在のスロットル弁開度ＴＨ以下となったか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ２６に進んで、図４に示す徐々閉じ制御を実行する。ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）となる、すなわち目標開度ＴＨＣＭＤが現在のスロットル弁開度ＴＨ以下となったときは、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣ及び閉弁指令フラグＦＴＨＣＬをともに「０」に戻し（ステップＳ２７）、徐々閉じ制御を終了する。
【００２５】
図４は、図３のステップＳ２６で実行される徐々閉じ制御のフローチャートである。
ステップＳ３１では、車速ＶＰが所定低車速ＶＰＬＸ（例えば２ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し、ＶＰ≦ＶＰＬＸであって当該車両がほぼ停止しているときは、変速機がインギア状態か否か、すなわちシフトレバー位置ＳＰが、ドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。インギア状態でないときは、最終開度ＴＨＦＮＬを、エンジン１のアイドリングが可能な開度であるアイドル開度ＴＨＤＩＬＥに設定してステップＳ３５に進む。
【００２６】
また車速ＶＰが所定低車速ＶＰＬＸより高いとき、または変速機がインギア状態にあるときは、最終開度ＴＨＦＮＬを所定開度ＴＨＦＣＸに設定し（ステップＳ３３）、ステップＳ３５に進む。所定開度ＴＨＦＣＸは、エンジン回転数ＮＥが、図５のステップＳ４２における所定高回転数ＮＥＨＸに達しない範囲でほぼ最大の開度、例えば所定高回転数ＮＥＨＸが７０００ｒｐｍである場合、２０度程度に設定される。
【００２７】
ステップＳ３５では、下記式（１）により目標開度ＴＨＣＭＤの閉弁方向への修正を行う。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）−ＤＴＨＸ　　　　（１）
ここで、ＤＴＨＸは例えば０．５度に設定される減算項である。
【００２８】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５で修正した目標開度ＴＨＣＭＤが最終開度ＴＨＦＮＬより小さいか否かを判別し、ＴＨＣＭＤ＜ＴＨＦＮＬであるときは直ちに本処理を終了する。またＴＨＣＭＤ≧ＴＨＦＮＬであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを最終開度ＴＨＦＮＬに設定する（ステップＳ３７）。
【００２９】
図４の処理では、目標開度ＴＨＣＭＤが前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）から減算項ＤＴＨＸだけ減少するので、この処理が繰り返されることより、スロットル弁開度ＴＨが漸減される。
【００３０】
図４及び図５の処理によれば、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣが「１」である状態が継続しているときに、フュエルカットの開始回数（これはフュエルカット状態から燃料供給を再開する回数と等しい）がカウンタＣＮＴによりカウントされる。このカウンタＣＮＴに値は、アクセル全開状態が継続してエンジン回転数ＮＥまたは車速ＶＰが高くなってフュエルカットが開始され、フュエルカットによってエンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰが低下して燃料供給が再開される動作の繰り返し回数を示している。このカウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸに達し、かつアクセルペダル操作量ＡＰの変化量が小さい（｜ΔＡＰ｜≦ＤＡＰＸ）ときは、運転者が意図しないアクセル全開状態であると判定して、スロットル弁開度ＴＨを徐々に減少させる制御が行われる。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【００３１】
図６は、図２のステップＳ３で実行されるＴＨＡＭＸ学習処理のフローチャートである。この処理は、吸入空気量ＱＡＩＲが実際に最大となる最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸを学習する処理である。この処理は、アクセル全開状態において、スロットル弁開度センサ４の誤差によって、実際のスロットル弁開度ＴＨが吸入空気量ＱＡＩＲを最大とする開度とならない場合があることに着目して行われるものである。すなわち本処理では、スロットル弁の全開開度付近で、スロットル弁開度ＴＨを漸増及び漸減し、検出される吸入空気量ＱＡＩＲが最大となるスロットル弁開度ＴＨが、最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸとして記憶される。
【００３２】
ステップＳ５１では、スロットル弁開度ＴＨが所定大開度ＴＨＨＬＸ（例えば７０度）より小さいか否かを判別し、ＴＨ＜ＴＨＨＬＸであるときは、タイマＴＭＲ２に所定時間Ｔ２（例えば０．１秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ５２）。次いで、後述する図７の処理で使用されるカウンタＣＮＴ２及びＣＮＴ３の値をいずれも「０」とする（ステップＳ５６）。
【００３３】
ステップＳ５１でＴＨ≧ＴＨＨＬＸであって、ほぼスロットル弁全開であるときは、タイマＴＭＲ２の値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。ＴＭＲ２＞０である間はステップＳ５４に進み、図７に示すスロットル弁微動制御を行う。スロットル弁微動制御では、所定範囲内で目標開度ＴＨＣＭＤを漸減及び漸増させる制御が行われる。
【００３４】
ステップＳ５５では、吸入空気量センサ１３により検出される吸入空気量ＱＡＩＲが最大吸入空気量ＱＡＩＲＭＡＸより小さいか否かを判別し、ＱＡＩＲ＜ＱＡＩＲＭＡＸであるときは、直ちに本処理を終了する。ＱＡＩＲ≧ＱＡＩＲＭＡＸであるときは、最大吸入空気量ＱＡＩＲＭＡＸをそのときの吸入空気量ＱＡＩＲに変更し（ステップＳ５７）、そのときのスロットル弁開度ＴＨを最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸとして記憶する（ステップＳ５８）。
タイマＴＭＲ２の値が「０」となると、ステップＳ５３からステップＳ５６に進み、スロットル弁微動制御を終了させる。
【００３５】
図７は、図６のステップＳ５４で実行されるスロットル弁微動制御処理のフローチャートである。
ステップＳ６１では、カウンタＣＮＴ２の値が「１０」より大きいか否かを判別する。最初は、ＣＮＴ２＜１０であるので、ステップＳ６２に進み、カウンタＣＮＴ３を「１」だけインクリメントする。次いで、カウンタＣＮＴ３の値が「４」であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。最初は、ＣＮＴ３＜４であるので、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）に設定し（ステップＳ６９）、本処理を終了する。
【００３６】
カウンタＣＮＴ３の値が「４」に達すると、ステップＳ６３からステップＳ６４に進み、カウンタＣＮＴ２を「１」だけインクリメントする。そして、カウンタＣＮＴ２の値が「６」以上か否かを判別する（ステップＳ６５）。最初は、ＣＮＴ２＜６であるので、ステップＳ６６に進み、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）から所定量ＤＴＨＳ（例えば１度）を減算した値に変更する。次いで、カウンタＣＮＴ３の値を「０」に戻して（ステップＳ６８）、本処理を終了する。
【００３７】
カウンタＣＮＴ３の値が「０」に戻されるので、ステップＳ６１，Ｓ６２，Ｓ６３，及びＳ６９を実行する処理を繰り返し、ＣＮＴ３＝４となると、ステップＳ６４、Ｓ６５、Ｓ６６及びＳ６８が実行される。このようにして、目標開度ＴＨＣＭＤが漸減される。
【００３８】
その後、カウンタＣＮＴ２の値が「６」に達すると、ステップＳ６５からステップＳ６７に進み、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）に所定量ＤＴＨＳを加算した値に変更する。ステップＳ６７は、カウンタＣＮＴ２の値が「１１」に達するまで実行され、目標開度ＴＨＣＭＤが漸増される。そして、カウンタＣＮＴ２の値が「１１」となると、ステップＳ６１から直ちに本処理を終了する。
【００３９】
以上のようにして学習された最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸは、図２のステップＳ１において使用される。すなわち、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸ以上となったときに、目標開度ＴＨＣＭＤは最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸに設定される。これにより、スロットル弁開度センサ４の誤差があっても、アクセル全開状態において吸入空気量ＱＡＩＲを最大とすることができる。
【００４０】
本実施形態では、燃料噴射弁６が燃料供給手段に相当し、アクチュエータ７が駆動手段に相当し、クランク角度位置センサ１１が回転数検出手段に相当し、車速センサ３３が車速検出手段に相当し、アクセルセンサ３１がアクセル操作量検出手段に相当する。またＥＣＵ５が、燃料供給停止手段、カウント手段、目標開度設定手段、修正手段、及び駆動制御手段を構成する。より具体的には、図５の処理が燃料供給停止手段に相当し、図３のステップＳ２０及びＳ２１がカウント手段に相当し、図２のステップＳ１が目標開度設定手段に相当し、図３のステップＳ２２〜Ｓ２６が修正手段に相当し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにフィードバック制御を行う処理（図示せず）が駆動制御手段に相当する。
【００４１】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図３の処理においてカウンタＣＮＴは、燃料供給停止回数ではなく、燃料供給再開回数をカウントしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、機関回転数が所定回転数を超えたとき、または車両走行速度が所定速度を超えたとき、機関への燃料供給が停止され、機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ車両走行速度が所定速度より低下したとき、燃料供給が再開される。アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、燃料供給の再開回数がカウントされ、そのカウント値が所定値を超え、かつアクセルペダル操作量の変動量が所定範囲内にあるときに、スロットル弁の開度が減少方向に制御される。すなわち、燃料供給の停止及び再開が所定回数繰り返される場合には、運転者が意図してアクセルペダルを踏み込んでいるのではないと判定され、機関回転数を低下させるべくスロットル弁が閉弁方向に制御される。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出するメインルーチンのフローチャートである。
【図３】内燃機関の高負荷運転時のフェールセーフ処理のフローチャートである。
【図４】スロットル弁を徐々に閉じる制御のフローチャートである。
【図５】内燃機関への燃料供給を停止する条件を判定する処理のフローチャートである。
【図６】吸入空気量が最大となるスロットル弁開度（ＴＨＡＭＸ）を学習する処理のフローチャートである。
【図７】スロットル弁開度の漸減及び漸増を行う処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１　内燃機関
２　吸気管
３　スロットル弁
５　電子制御ユニット（燃料供給停止手段、カウント手段、目標開度設定手段、修正手段、駆動制御手段）
６　燃料噴射弁（燃料供給手段）
７　アクチュエータ（駆動手段）
１１　クランク角度位置センサ（回転数検出手段）
１３　アクセルセンサ（アクセル操作量検出手段）
３３　車速センサ（車速検出手段）
【図１】
2004060578.tif 000003
【図２】
2004060578.tif 000004
【図３】
2004060578.tif 000005
【図４】
2004060578.tif 000006
【図５】
2004060578.tif 000007
【図６】
2004060578.tif 000008
【図７】
2004060578.tif 000009