(57)【要約】【課題】車両ジャッキアップ状態でデフに過負荷が作用することを防止する。【解決手段】圧力センサ１６によりブームシリンダ５４ｄの圧力を検出し、この圧力検出値に基づいて車両ジャッキアップ状態を判定する。圧力センサ１６により走行パイロット圧を検出し、この圧力検出値に基づいて走行操作を検出する。車両ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとコントローラ２０は電磁切換弁２６を位置ロに切り換える。これにより走行パイロット圧がカットされ、走行モータ１の駆動が停止し、デフ１０に過負荷が作用することが防止される。【選択図】図４
2004019807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプと、
前記油圧ポンプからの圧油によって駆動する走行用油圧モータと、
前記油圧モータの駆動力を車両左右の車軸に伝達する差動歯車装置と、
前記油圧モータの駆動を指令する操作手段と、
走行体の左右片側のジャッキアップ状態を検出するジャッキアップ検出手段と、
前記操作手段の操作を検出する操作検出手段と、
前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップ状態が検出され、かつ、前記操作検出手段により走行操作が検出されると、前記差動歯車装置に作用する負荷を低減する負荷低減手段とを備えることを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると前記操作手段による駆動指令を減速側に制御する駆動指令制御手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると前記油圧ポンプの傾転角を小さくするポンプ傾転角制御手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されるとエンジン回転数を小さくするエンジン回転数制御手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると前記油圧モータの傾転角を大きくするモータ傾転角制御手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると前記油圧モータのリリーフ圧を小さくするリリーフ圧制御手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると前記油圧モータに減速力を付加する減速力付加手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、少なくともジャッキアップ状態または走行操作が検出されないとき前記油圧モータの駆動力を車両前後輪のいずれかに伝達し、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されると前記油圧モータの駆動力を車両前後輪の両方に伝達する駆動力伝達手段を有することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項記載の作業車両の走行制御装置において、
前記負荷低減手段は、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されてから所定時間後に前記差動歯車装置に作用する負荷を低減することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項記載の作業車両の走行制御装置において、
ジャッキアップモードを設定するモード設定器を有し、
前記ジャッキアップ検出手段は、前記モード設定器によりジャッキアップモードが設定されるとジャッキアップ状態を検出することを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイール式油圧ショベル等の作業車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ホイール式油圧ショベル等のホイール式作業車両には差動歯車装置（いわゆるデフ）が設けられ、このデフを介して走行用油圧モータの駆動力が左右の車軸に等しく分配される。
【０００３】
ところで、ホイール式油圧ショベルは土砂等を掘削するものであり、車輪に泥などが付着する。この付着した泥を取り除くために従来は、例えば旋回体を９０度旋回させた状態でバケットの先端を地面に押し当てて走行体の左右片側をジャッキアップし（図３参照）、ジャッキアップした車輪を空転させて泥などを取り除くということが行われていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、片輪を浮かせて空転させると、左右の車輪の回転数差が大きくなる。その結果、デフに過負荷が作用し、デフが損傷するおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、車両をジャッキアップ状態でデフに過負荷が作用することを防止する作業車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明による作業車両の走行制御装置は、油圧ポンプと、油圧ポンプからの圧油によって駆動する走行用油圧モータと、油圧モータの駆動力を車両左右の車軸に等しく伝達する差動歯車装置と、油圧モータの駆動を指令する操作手段と、走行体の左右片側のジャッキアップ状態を検出するジャッキアップ検出手段と、操作手段の操作を検出する操作検出手段と、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップ状態が検出され、かつ、操作検出手段により走行操作が検出されると、差動歯車装置に作用する負荷を低減する負荷低減手段とを備えることにより上述した目的を達成する。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると操作手段による駆動指令を減速側に制御する駆動指令制御手段を有するものである。
（３）請求項３の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると油圧ポンプの傾転角を小さくするポンプ傾転角制御手段を有するものである。
（４）請求項４の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されるとエンジン回転数を小さくするエンジン回転数制御手段を有するものである。
（５）請求項５の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると油圧モータの傾転角を大きくするモータ傾転角制御手段を有するものである。
（６）請求項６の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると油圧モータのリリーフ圧を小さくするリリーフ圧制御手段を有するものである。
（７）請求項７の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されると油圧モータに減速力を付加する減速力付加手段を有するものである。
（８）請求項８の発明は、請求項１に記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、少なくともジャッキアップ状態または走行操作が検出されないとき油圧モータの駆動力を車両前後輪のいずれかに伝達し、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されると油圧モータの駆動力を車両前後輪の両方に伝達する駆動力伝達手段を有するものである。
（９）請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれか１項記載の作業車両の走行制御装置において、負荷低減手段が、ジャッキアップ状態および走行操作が検出されてから所定時間後に差動歯車装置に作用する負荷を低減するものである。
（１０）請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれか１項記載の作業車両の走行制御装置において、ジャッキアップモードを設定するモード設定器を有し、ジャッキアップ検出手段が、モード設定器によりジャッキアップモードが設定されるとジャッキアップ状態を検出するものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図５を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの側面図である。ホイール式油圧ショベルは、走行体５１と、旋回装置５２を介して走行体５１の上部に旋回可能に搭載された旋回体５３とを有する。旋回体５３にはブーム５４ａ、アーム５４ｂ、バケット５４ｃからなる作業用フロントアタッチメント５４が装着されている。ブーム５４ａ、アーム５４ｂ、バケット５４ｃはそれぞれブームシリンダ５４ｄ、アームシリンダ５４ｅ、バケットシリンダ５４ｆにより回動される。走行体５１には油圧駆動による走行モータ１が設けられ、走行モータ１の回転は以下のように車輪５（タイヤ）に伝達される。
【０００８】
図２は、走行モータ１から車輪５に至る動力伝達経路を概略的に示す図である。なお、本実施の形態では、走行モータ１の駆動力を前輪または後輪のみに伝達する２輪駆動方式を採用する。
【０００９】
走行モータ１の回転はトランスミッション２で減速され、プロラシャフト３に伝達される。プロペラシャフト３の駆動力は周知の差動歯車装置１０（いわゆるデフ）を介して左右の車軸６Ｌ，６Ｒに伝達される。すなわち、駆動力はベベルギア１１、リングギア１２、一対のデフピニオン１３、一対のサイドギア１４を介して左右の車軸６Ｌ，６Ｒに等しく配分され、これにより車輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ駆動力が作用する。デフピニオン１３はリングギア１２に対して自転可能に取り付けられ、デフピニオン１３の自転により車両旋回時等における左右の車輪５Ｌ，５Ｒの回転数差が吸収される。
【００１０】
第１の実施の形態は、車両のジャッキアップ状態を検出し、ジャッキアップ状態における走行モータ１の回転を防止することを特徴とする。以下、この点について説明する。
【００１１】
車両ジャッキアップ状態とは、例えば図３に示すように、旋回体５３を走行体５１に対して約９０度旋回させ、バケット５４ｃを地面に押し当てて走行体５１の左右片輪（図では５Ｌ）を地面から浮かせた状態をいう。このときブーム５４ａを介して走行体５１を押し上げるため、ブームシリンダ５４ｄには所定の負荷が作用する。このブームシリンダ５４ｄに作用する負荷（圧力）を圧力センサ１６（図４）により検出し、圧力検出値に基づいて後述するように車両ジャッキアップ状態を検出する。
【００１２】
図４は、第１の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図４は主に走行パイロット油圧回路を示す。油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ２１と、走行ペダル２２ａによって操作される走行用パイロットバルブ２２と、運転室内の前後進切換スイッチ（図示せず）で前進位置、後進位置、中立位置に切り換えられる前後進切換バルブ２３と、油圧ポンプ２１とパイロットバルブ２２を連通または遮断する電磁切換弁２６とを備える。前後進切換スイッチを前進位置または後進位置に切り換えて走行ペダル２２ａを操作すると、その操作量に応じた走行パイロット圧が走行用制御バルブ２５に作用する。これによりエンジンＭによって駆動される可変容量油圧ポンプ２４からの圧油が走行用油圧モータ１に供給され、走行モータ１が駆動する。
【００１３】
パイロットバルブ２２の下流側には圧力センサ１５が接続され、この圧力センサ１５により走行パイロット圧が検出される。圧力センサ１５および１６からの信号はそれぞれコントローラ２０に入力される。コントローラ２０ではこれらからの入力信号に基づいて後述するような処理を実行し、電磁切換弁２６のソレノイドに制御信号を出力する。これにより電磁切換弁２６が位置イまたは位置ロに切り換えられ、油圧ポンプ２１からパイロットバルブ２２への圧油の流れを許容または禁止する。
【００１４】
図５は、コントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートはエンジンキースイッチのオンによってスタートする。まず、ステップＳ１で、圧力センサ１６による検出値Ｐ１と予め記憶された所定値ＰＡとの大小を比較し、ジャッキアップ状態か否かを判定する。ここで、所定値ＰＡは、ジャッキアップによって車輪が地面から浮くときの圧力に相当する。
Ｐ１≧ＰＡのとき、ジャッキアップ状態と判定されてステップＳ２に進み、Ｐ１＜ＰＡのとき、ジャッキアップ状態ではないと判定されてステップＳ４に進む。
【００１５】
ステップＳ２では圧力センサ１５からの信号により走行操作の有無を判定する。すなわち、圧力センサ１５による検出値Ｐ２とペダル非操作時の圧力ＰＢとの大小を比較し、Ｐ２＞ＰＢのとき走行操作開始と判定してステップＳ３に進み、Ｐ２≦ＰＢではステップＳ４に進む。ステップＳ３では、電磁切換弁２６のソレノイドに所定の制御信号を出力して電磁切換弁２６を位置ロに切り換える。ステップＳ４では、電磁切換弁２６のソレノイドへの信号出力を停止して電磁切換弁２６を位置イに切り換える。なお、以上の処理は、図示しないモード切換スイッチにより走行モードが選択されたときに実行され、走行モータ１を停止して作業を行うモード（作業モード）が選択されたときは実行されない。
【００１６】
第１の実施の形態に係わる走行制御装置の動作をより具体的に説明する。
走行モードにおいて車輪５Ｌ，５Ｒが地面に接地している状態では、圧力センサ１６の検出値Ｐ１は所定値ＰＡ未満であり、電磁切換弁２６は位置イに切り換えられる（ステップＳ４）。これにより油圧ポンプ２１とパイロットバルブ２２とが連通し、走行ペダル２２ａの操作量に応じたパイロット圧が制御バルブ２５のパイロットポートに作用する。このパイロット圧により制御バルブ２５が前進または後進位置に切り換えられ、油圧ポンプ２４からの圧油によって走行モータ１が回転する。走行モータ１の駆動力はデフ１０を介して左右の車輪５Ｌ，５Ｒに伝達され、走行ペダル２２ａの操作量に応じた速度で車両が走行する。
【００１７】
一方、例えば図３に示すようにバケット５４ｃを地面に押し当てて片輪５Ｌを浮かせると、圧力検出値Ｐ１が所定値ＰＡより大きくなる。この状態で走行ペダル２２ａを操作すると電磁切換弁２６が位置ロに切り換えられる（ステップＳ３）。これにより油圧ポンプ２１からパイロットバルブ２２への圧油の供給が遮断され、すなわち走行パイロット圧がカットされて、制御バルブ２５は強制的に中立位置に切り換えられる。その結果、走行モータ１の駆動が禁止され、車輪５Ｌの空回りが防止される。
【００１８】
このように第１の実施の形態によると、ブームシリンダ５４ｄの圧力により車両ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行パイロット圧により走行操作が検出されると、すなわちデフ１０に過負荷を及ぼすような操作が検出されると、電磁切換弁２６の切換により走行パイロット圧をカットして走行モータ１の駆動を禁止するようにした。これによりジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転が阻止され、デフ１０に過負荷が作用することなく、デフ１０を保護することができる。また、走行操作の開始時に走行パイロット圧をカットするので、電磁切換弁２６を無駄に切り換えることがない。
【００１９】
なお、走行パイロット圧をカットするのではなく走行パイロット圧を所定値に低減するようにしてもよい。これにより走行モータ１の駆動が所定速度に減速され、車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制されて、デフ１０が保護される。この場合、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、車輪５Ｌ，５Ｒに付着した泥を除去する作業（泥除け作業）が容易である。
【００２０】
−第２の実施の形態−
図６，７を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、ジャッキアップ状態が検出されたときに走行パイロット圧を制御するようにしたが、第２の実施の形態では、以下のように油圧ポンプ２４の傾転角を制御する。
【００２１】
図６は第２の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図４と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。
図６に示すように、コントローラ２０には圧力センサ１５，１６からの信号が入力され、これらの入力信号に基づいてコントローラ２０はポンプレギュレータ２４ａに所定の制御信号を出力する。
【００２２】
図７は、第２の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、所定のＰ−Ｑ特性にしたがってポンプ傾転角が制御されるように、ポンプレギュレータ２４ａに所定の制御信号を出力する。この場合、レギュレータ２４ａにポンプ吐出圧がフィードバックされ、このポンプ圧力Ｐに応じてポンプ吐出量Ｑが馬力制御される。
【００２３】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ５に進む。ステップＳ５では、ポンプレギュレータ２４ａに所定の制御信号を出力し、ポンプ傾転角をポンプ圧力Ｐに拘わらず最小傾転に固定する。これによりポンプ吐出量Ｑが低減され、走行モータ１の駆動が減速されて、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。
【００２４】
このように第２の実施の形態によると、ジャッキアップ時にポンプ傾転角を最小傾転に制御して走行モータ１の駆動を制限するようにした。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。また、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、泥除け作業を容易に行うことができる。
【００２５】
−第３の実施の形態−
図８，９を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、ジャッキアップ時にエンジン回転数を制御する。
【００２６】
図８は第３の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図４と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。
図８に示すように、コントローラ２０には圧力センサ１５，１６からの信号が入力され、これらの入力信号に基づいてコントローラ２０はエンジンのガバナ駆動用パルスモータ２７に所定の制御信号を出力する。
【００２７】
図９は、第３の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ８に進む。ステップＳ８では、予め定めた所定の回転数特性、例えば走行時の設定回転数を作業時の設定回転数よりも大きくするような特性に従い、パルスモータ２７に制御信号を出力し、エンジン回転数を走行、作業に適した値に制御する。
【００２８】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ７に進む。ステップＳ７では、パルスモータ２７に所定の制御信号を出力し、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する。これによりポンプ吐出量が低減され、走行モータ１の駆動が減速されて、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。
【００２９】
このように第３の実施の形態によると、ジャッキアップ時にエンジン回転数をアイドル回転数に制御して走行モータ１の駆動を制限するようにした。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。また、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、泥除け作業を容易に行うことができる。
【００３０】
−第４の実施の形態−
図１０，１１を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、ジャッキアップ時に走行モータ１の傾転角を制御する。
【００３１】
図１０は第４の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図１０ではパイロット油圧回路の図示を省略し、図４と同一の箇所には同一の符号を付して、その相違点を主に説明する。制御バルブ２５にはカウンタバランス弁２８、管路２９または３０を介して可変容量式の走行モータ１が接続され、管路２９，３０間には走行モータ１への圧油をバイパスするリリーフ弁３１，３２が設けられている。コントローラ２０には圧力センサ１５，１６からの信号が入力され、これらの入力信号に基づいてコントローラ２０は走行モータ１のレギュレータ１ａに所定の制御信号を出力する。
【００３２】
図１１は、第４の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、モータ駆動圧に応じてモータ傾転角が制御されるように、モータレギュレータ１ａに所定の制御信号を出力する。この場合、レギュレータ１ａにはモータ駆動圧がフィードバックされ、モータ駆動圧が大きいほどモータ傾転角が小さい値に制御される。
【００３３】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ９に進む。ステップＳ９では、モータレギュレータ１ａに所定の制御信号を出力し、モータ駆動圧に拘わらずモータ傾転角を最大傾転に固定する。これにより走行モータ１の駆動が減速され、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。
【００３４】
このように第４の実施の形態によると、ジャッキアップ時にモータ傾転角を最大傾転に制御して走行モータ１の駆動を制限するようにした。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。また、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、泥除け作業を容易に行うことができる。
【００３５】
−第５の実施の形態−
図１２，１３を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第５の実施の形態について説明する。
第５の実施の形態では、ジャッキアップ時に走行モータ１のリリーフ圧を制御する。
【００３６】
図１２は第５の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図１０と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。第５の実施の形態に係わるリリーフ弁３３，３４は電磁リリーフ弁であり、コントローラ２０からの制御信号によってその設定リリーフ圧が制御される。
【００３７】
図１３は、第５の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１１と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、リリーフ弁３３，３４に所定の制御信号を出力し、リリーフ圧を油圧回路の保護条件によって定まる高めの所定値ＰＨに制御する。これにより走行モータ１に高負荷を作用させることができ、高トルクでの車両走行が可能となる。
【００３８】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、リリーフ弁３３，３４に所定の制御信号を出力し、リリーフ圧を低めの所定値ＰＬ（＜ＰＨ）に制御する。これによりリリーフ弁３３，３４を介して走行モータ１をバイパスする圧油量が増加し、走行モータ１の駆動が減速され、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。
【００３９】
このように第５の実施の形態によると、ジャッキアップ時にリリーフ弁３３，３４のリリーフ圧を低圧ＰＬに制御して走行モータ１の駆動を制限するようにした。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。また、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、泥除け作業を容易に行うことができる。
【００４０】
−第６の実施の形態−
図１４，１５を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第６の実施の形態について説明する。
第６の実施の形態では、ジャッキアップ時に走行用ブレーキの作動を制御する。
【００４１】
図１４は、第６の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図であり、主に走行用ブレーキ回路を示す。ブレーキ用油圧シリンダ４１には、ブレーキペダル４２ａによって操作されるブレーキバルブ４２を介して油圧源４９からの圧油が導かれる。ブレーキペダル４２ａの踏み込みにより油圧シリンダ４１に圧油が導かれると、シリンダ４１が伸長してブレーキディスク４３をブレーキドラム４４に圧接する。これによりブレーキドラム４４にブレーキペダル４２ａの操作に応じたブレーキ力が作用し、車両が減速する。油圧シリンダ４１への圧油の供給が断たれると、シリンダ４１の縮退によりブレーキドラム４４がブレーキディスク４３から解放され、ブレーキが解除する。
【００４２】
ブレーキバルブ４２のパイロットポートは電磁切換弁４５を介して油圧源４６に接続されている。電磁切換弁４５のソレノイドは、コントローラ２０およびブレーキスイッチ４７にそれぞれ接続されている。ブレーキスイッチ４７をオンすると、電磁切換弁４５のソレノイドが励磁され、電磁切換弁４５が位置ロに切り換えられる。これによりブレーキバルブ４２に油圧源４６からのパイロット圧が作用し、ブレーキペダル４２ａの操作に拘わらずブレーキが作動する。ブレーキスイッチ４７をオフすると、電磁切換弁４５のソレノイドが消磁され、電磁切換弁４５が位置イに切り換えられる。これによりブレーキバルブ４２へのパイロット圧の供給が断たれ、ブレーキが解除する。コントローラ２０には圧力センサ１５，１６からの信号が入力され、これらの入力信号に基づいてコントローラ２０は電磁切換弁４５のソレノイドに制御信号を出力する。
【００４３】
図１５は、第６の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、電磁切換弁４５のソレノイドへの信号出力を停止し、ソレノイドを消磁する。これにより電磁切換弁４５が位置イに切り換えられ、ブレーキが解除する。この状態でブレーキスイッチ４７をオン、またはブレーキペダル４２ａを操作するとブレーキバルブ４２が切り換えられ、ブレーキが作動する。
【００４４】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、電磁切換弁４５のソレノイドに所定の制御信号を出力し、ソレノイドを励磁する。これにより電磁切換弁４５が位置ロに切り換えられ、ブレーキバルブ４２に油圧源４６からのパイロット圧が作用する。このパイロット圧によってブレーキバルブ４２が切り換えられ、走行モータ１に所定のブレーキ力が作用する。その結果、車両が減速され、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。
【００４５】
なお、電磁切換弁４５を電磁比例弁として構成するとともに、ステップＳ１３において、コントローラ２０からの制御信号により電磁比例弁の切換量を調整すれば、走行モータ１に作用するブレーキ力を調整することができる。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転を禁止したり、低速状態での車輪５Ｌ，５Ｒの空転を許容することができる。
【００４６】
このように第６の実施の形態によると、ジャッキアップ時にブレーキを作動して走行モータ１にブレーキ力を付加し、車両を減速するようにした。これにより車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。
【００４７】
−第７の実施の形態−
図１６，１７を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第７の実施の形態について説明する。
第７の実施の形態では、ジャッキアップ時に２輪駆動または４輪駆動に車両駆動方式を制御する。
【００４８】
図１６は、第７の実施の形態に係わる走行制御装置の概略構成を示す図である。走行体５１には、走行用モータ１、トランスミッション２、プロペラシャフト３、前後輪５が設けられている。トランスミッション２と後輪側のプロペラシャフト３との間には摩擦板式電磁クラッチ４８が設けられている。この電磁クラッチ４８は、印加される電圧が最大のときに、走行モータ１の駆動力を前後輪５に等配分した直結式４輪駆動状態となり、印加電圧が最小のときに、前輪５のみに全駆動力が伝達される２輪駆動状態となる。コントローラ２０には圧力センサ１５，１６からの信号が入力され、これらの入力信号に基づいて電磁クラッチ４８に作用する印加電圧が制御される。
【００４９】
図１７は、第７の実施の形態に係わるコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、電磁クラッチ４８に印加される電圧が最小となるように所定の制御信号を出力する。これにより電磁クラッチ４８が解除（オフ）され、２輪駆動状態となる。
【００５０】
一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、電磁クラッチ４８に印加される電圧が最大となるように所定の制御信号を出力する。これにより電磁クラッチ４８が接続（オン）され、走行モータ１の駆動力は前後輪５にそれぞれ伝達され、４輪駆動状態となる。その結果、前輪５に作用する駆動力は２輪駆動状態のときよりも低減され、左右の車軸６Ｌ，６Ｒの回転数差が減少し、ジャッキアップ時の車輪５Ｌ，５Ｒの空転を抑制することができる。なお、電磁クラッチ４８の断続により走行駆動方式を切り換えるようにしたが、比例ソレノイド圧力制御バルブ等を用いてコントローラ２０の出力を油圧に変換することで、油圧クラッチの使用も可能である。その場合は油圧クラッチの駆動圧力が電磁クラッチ４８の電圧に相当する。例えば手動スイッチの操作により電磁クラッチ４８のオン／オフを切換可能に構成してもよい。これによりオペレータの好みに応じて２輪駆動／４輪駆動を選択して走行することができる。
【００５１】
このように第７の実施の形態によると、ジャッキアップ時に４輪駆動方式に切り換えて走行モータ１から前輪５に作用する駆動力を低減するようにした。これにより左右の車軸６Ｌ，６Ｒの回転数差が減少し、車輪５Ｌ，５Ｒの空転が抑制され、デフ１０を保護することができる。また、低速状態で車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容されるので、泥除け作業を容易に行うことができる。
【００５２】
−第８の実施の形態−
図１８を参照して本発明による作業車両の走行制御装置の第８の実施の形態について説明する。
上述した第１の実施の形態では、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されたとき直ちに走行パイロット圧をカットする構成としたが、第８の実施の形態では、タイマの作動により所定時間後に走行パイロット圧をカットする。なお、第８の実施の形態に係わる走行制御装置の油圧回路は、図４と同一であり、その説明を省略する。
【００５３】
第８の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのはコントローラ２０における処理である。図１８は、第８の実施の形態に係わるコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、その相違点を主に説明する。圧力センサ１５，１６からの信号によりジャッキアップ状態ではない、または走行操作されていないと判定されるとステップＳ２２に進む。ステップＳ２２ではタイマをリセット（ｔ＝０）し、前述したステップＳ４に進む。一方、ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、タイマが所定時間ｔ１を計時したか否かを判定し、肯定されると前述したステップＳ３に進み、否定されるとステップＳ４に進む。
【００５４】
これによりジャッキアップ状態で、走行操作操作が開始された場合であっても、所定時間ｔ１が計時されるまでは電磁切換弁２６は位置イに切り換えられ（ステップＳ２１→ステップＳ４）、走行モータ１の駆動が許容される。所定時間ｔ１経過後は、電磁切換弁２６が位置ロに切り換えられ（ステップＳ２１→ステップＳ３）、走行モータ１の駆動が禁止される。これにより所定時間ｔ１内の車輪５Ｌ，５Ｒの空転が許容され、短時間の泥よけ作業が可能となる。
【００５５】
このように第８の実施の形態によると、ジャッキアップ状態が所定時間ｔ１経過後に走行モータ１のパイロット圧をカットするようにした。これにより泥よけ作業を行うことができるとともに、長時間にわたって車輪５Ｌ，５Ｒが空転されることがないので、デフ１０を保護することができる。
【００５６】
なお、上述した第２の実施の形態〜第７の実施の形態のものにも同様にしてタイマを作動させ、所定時間ｔ１経過後に走行モータ１の駆動を制限するようにしてもよい。
【００５７】
本発明による作業車両の走行駆動装置は、上述した実施の形態に限定されることなく種々の変更が可能である。例えば、走行モード、作業モードに加えて泥よけモードを設け、モード切換スイッチを泥除けモードに切り換えたときに上述したコントローラ２０での走行制御を行うようにしてもよい。この場合、圧力センサ１６によりジャッキアップ状態を検出するのではなく、モード切換スイッチの泥除けモードへの切り換えによりジャッキアップ状態を検出するようにしてもよい。
【００５８】
以上では、ジャッキアップ検出手段として圧力センサ１６を用いてブームシリンダ５４ａの圧力を検出するようにしたが、傾斜センサにより走行体５１の傾斜状態を検出してジャッキアップ状態を検出するようにしてもよい。車輪５Ｌ，５Ｒに作用する荷重を検出してジャッキアップ状態を検出してもよい。操作検出手段として圧力センサ１５を用いて走行パイロット圧を検出するようにしたが、リミットスイッチやポテンショメータ等によりアクセルペダル２２ａの操作を直接検出するようにしてもよい。操作手段としてアクセルペダル２２ａを用いたが、ペダル操作以外により走行モータ１の駆動を指令してもよい。なお、以上の実施の形態において、コントローラ２０が負荷低減手段を構成するとともに、電磁切換弁２６が駆動指令制御手段を、ポンプレギュレータ２４ａがポンプ傾転角制御手段を、パルスモータ２７がエンジン回転数制御手段を、モータレギュレータ１ａがモータ傾転角制御手段を、リリーフ弁３３，３４がリリーフ圧制御手段を、ブレーキバルブ４２や電磁切換弁４５などが減速力付加手段を、電磁クラッチ４８が駆動力伝達手段を、それぞれ構成する。本発明はホイール式油圧ショベル以外の他の作業車両（例えばホイールローダ等）に適用してもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両ジャッキアップ状態が検出され、かつ、走行操作が検出されると、差動歯車装置に作用する負荷を低減するようにしたので、デフに過負荷が作用することなく、デフを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの構成を示す側面図。
【図２】走行モータから車輪に至る動力伝達経路を示す図。
【図３】ホイール式油圧ショベルのジャッキアップ状態を示す図。
【図４】第１の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図５】第１の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図６】第２の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図７】第２の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図８】第３の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図９】第３の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図１０】第４の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図１１】第４の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図１２】第５の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図１３】第５の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図１４】第６の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図１５】第６の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図１６】第７の実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図１７】第７の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【図１８】第８の実施の形態に係わる走行制御装置による制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１　走行用油圧モータ　　　　　　１ａ　モータレギュレータ
５　車輪　　　　　　　　　　　　１０　作動歯車装置
１５，１６　圧力センサ　　　　　　　２０　コントローラ
２１　パイロット用油圧ポンプ　　２２ａ　アクセルペダル
２２　走行用パイロットバルブ　　　２４　油圧モータ
２４ａ　ポンプレギュレータ　　　　２６　電磁切換弁
２７　パルスモータ　　　　　　３３，３４　電磁リリーフ弁
４１　ブレーキ用油圧シリンダ　　　４２　ブレーキバルブ
４３　ブレーキディスク　　　　　　４４　ブレーキドラム
４５　電磁切換弁　　　　　　　４６，４９　油圧源
４８　電磁クラッチ　　　　　　　　５１　走行体
５３　旋回体　　　　　　　　　　５４ａ　ブーム
５４ｄ　ブームシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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