(57)【要約】【課題】本発明は、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる騒音低減構造の提供を目的とする。【解決手段】本発明による車両のフード部の騒音低減構造７０ａ，７０ｂは、一端の開口が閉塞された筒状の空間７１を形成すると共に、該筒状空間７１の他端の開口を、フード部２０の外板２１に形成された開口穴を介して車外空間に連通させることを特徴とする。本発明によれば、筒状空間４１から音波が出力される際に、筒状空間４１の開口付近で回折してフード部２０の外板２１に沿って伝播する回折波が生じ、この回折波とフード部２０の外板２１に沿って伝播する直接波との干渉により、フード部２０の外板２１に沿ってフロントガラスに伝播する音波を効果的に減衰することができる。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフード部の騒音低減構造において、
一端の開口が閉塞された筒状の空間を形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、フード部の外板に形成された開口穴を介して車外空間に連通させることを特徴とする、騒音低減構造。
【請求項２】
請求項１記載の騒音低減構造において、前記筒状空間を、フード部の車両前後方向の前端部付近及び／又は後端部付近に形成することを特徴とする、騒音低減構造。
【請求項３】
車両のカウル部の騒音低減構造において、
箱体状のカウル部が形成する箱型の空間部に、一端の開口が車外空間に連通し他端の開口が閉塞される筒状の空間を新たに形成することを特徴とする、騒音低減構造。
【請求項４】
車両のインストルメントパネルの騒音低減構造において、
一端の開口が閉塞された筒状の空間を形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、インストルメントパネルに形成された開口穴を介して車室空間に連通させることを特徴とする、騒音低減構造。
【請求項５】
前記筒状空間の一端の開口から他端の開口までの長さを、低減すべき周波数の音の１／４波長の奇数倍に設定することを特徴とする、請求項１乃至４のうちの何れかに記載の騒音低減構造。
【請求項６】
前記筒状空間の閉塞されていない側の開口面内に板材を延在させることにより、該筒状空間の開口を部分的に閉塞することを特徴とする、請求項１乃至４のうちの何れかに記載の騒音低減構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のフロントガラスから車室内に侵入する騒音を低減する騒音低減構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュパネルから車室内に侵入する騒音を低減するための種々の構造が提案されている。例えば、ダッシュパネルの上端部を箱体状のカウルの前面にオーバーラップさせると共に、両部材のオーバーラップ部に高減衰性の接着剤を介在させる防音構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この防音構造によれば、カウルとダッシュパネルの剛性及び振動減衰特性が向上し、エンジンルームからの音波による振動を低減すること（即ち、ダッシュパネルの遮音性を高めること）が可能となる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−７８９８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンルーム内の音は、ダッシュパネルの振動を介して車室に伝達される以外にも、フロントガラス付近から車室内に伝達される。従って、車室内の静粛性を高めるためには、上記先行技術の如くダッシュパネルの遮音性を高めるだけでは足りず、フロントガラスの遮音性を高める必要がある。しかしながら、フロントガラスは、他の要件からその板厚が決定されるものであり、また、板ガラス特有の屈曲振動の影響もあって、フロントガラス自体の遮音性を高めることは困難である。
【０００５】
ところで、フロントガラスには、エンジンルーム内から（例えば、フロントグリルやホイールハウスを介して）車外に放出された後に車体の鋭角部やエッジ部（例えば、フードパネルの先端部やフェンダーパネルの縁部）で回折した音が到達している。従って、フロントガラスに到達する回折音若しくはフロントガラスを透過した透過音を効率的に減衰させることができれば、フロントガラスの遮音性が実質的に高まることになり非常に有用である。
【０００６】
そこで、本発明は、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる騒音低減構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車両のフード部の騒音低減構造において、
一端の開口が閉塞された筒状の空間を形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、フード部の外板に形成された開口穴を介して車外空間に連通させることを特徴とする、騒音低減構造によって達成される。
【０００８】
本発明において、車両のフード部には、車外空間に向けて開口する筒状空間が形成される。この筒状空間の一端の開口は、基盤やフードインナパネル等により閉塞されているが、局所的に水抜き穴等が形成されていてもよい。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよく、好ましくは、車幅方向及び車両前後に亘り複数個形成される。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、フード部の外板（即ち、フードアウタパネル）の開口穴から車外の音波が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間内において基盤等で反射して外板の開口穴から車外へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近で回折してフード部の外板に沿って伝播する回折波が生ずる。この回折波は、フード部の外板に沿って伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、フード部の外板に沿って伝播する音波が干渉により効果的に減衰される。特に、このフード部の外板に沿って伝播する音は、車両のフロントガラスを介して車室内に侵入する音の大部分を占める。従って、本発明によれば、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載する如く、前記筒状空間をフード部の車両前後方向の前端部付近に形成する場合には、フード部の前縁部で回折した直後の音波を効果的に減衰することができる。特にフード部の前縁部で回折した音は、当該前縁部を起点としてフロントガラスの全面に向かって放射される。従って、本発明によれば、フロントガラスの全面に向かって放射される音が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を最も効果的に低減することができる。
【００１０】
また、請求項２に記載する如く、前記筒状空間をフード部の車両前後方向の後端部付近に形成する場合には、フロントガラスの先端部付近に到達する直前の音波を効果的に減衰することができる。特にフロントガラスの先端部付近から車室に透過する音は、フロントガラスの先端部付近の車室空間の音響インピーダンスの緩やかな変化に起因して、車室空間に効率的に伝播することになる。従って、本発明によれば、フロントガラスの先端部付近で音が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【００１１】
また、上記目的は、請求項３に記載する如く、車両のカウル部の騒音低減構造において、
箱体状のカウル部が形成する箱型の空間部に、一端の開口が車外空間に連通し他端の開口が閉塞される筒状の空間を新たに形成することを特徴とする騒音低減構造によって達成される。
【００１２】
本発明において、フード部の後方に位置する車両のカウル部は、箱型の空間部を有している。この箱型の空間部には、一端の開口により車外空間に連通する筒状空間が形成される。この筒状空間の他端の開口は、基盤やカウルトップパネル等により閉塞されているが、局所的に水抜き穴等が形成されていてもよい。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよい。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、フード部の後縁部で回折した音波等が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間において基盤等で反射して車外へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近等で回折してフロントガラスの先端部付近に向かって伝播する回折波が生ずる。この回折波は、フロントガラスの先端部付近に向かって伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、フロントガラスの先端部付近に向かって伝播する音波が干渉時に効果的に減衰される。従って、本発明によれば、フロントガラスの先端部付近に到達する直前の音波が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【００１３】
また、上記目的は、請求項４に記載する如く、車両のインストルメントパネルの騒音低減構造において、
一端の開口が閉塞された筒状の空間を形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、インストルメントパネルに形成された開口穴を介して車室空間に連通させることを特徴とする、騒音低減構造によって達成される。
【００１４】
本発明において、車両のインストルメントパネルには、車室空間に向けて開口する筒状空間が形成される。この筒状空間の一端の開口は、基盤等により閉塞されている。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよく、好ましくは、車幅方向及び車両前後に亘り複数個形成される。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、インストルメントパネルの開口穴から車室内の音波が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間において基盤等で反射してインストルメントパネルの開口穴から車室内へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近で回折して車室空間に向けて伝播する回折波が生ずる。この回折波は、主にフロントガラスの先端部付近から透過して車室空間に向けて伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、車室空間に向けて放射される音波が干渉時に効果的に減衰される。従って、本発明によれば、フロントガラスを介して車室内に侵入した音を効果的に減衰することができる。
【００１５】
また、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４のうちの何れかに記載の騒音低減構造において、前記筒状空間の一端の開口から他端の開口までの長さ（即ち、円筒空間内の音波の経路）が、低減すべき周波数の音の１／４波長の奇数倍に設定されている場合には、筒状空間の開口付近で回折した回折波と直接波との位相差が１８０度となり、当該低減すべき周波数の音波の干渉時に完全な減衰（即ち、消音）が実現される。
【００１６】
また、請求項６に記載する如く、請求項１乃至４のうちの何れかに記載の騒音低減構造において、前記筒状空間の閉塞されていない側の開口面内に板材を延在させることにより、該筒状空間の開口を部分的に閉塞する場合には、筒状空間を大型化することを要せずに、筒状空間内の音波の経路を増大することができる。即ち、筒状空間に入力される際に、筒状空間の開口を部分的に覆おう板材の縁部で回折する回折波が発生する。この回折波は、円筒空間内において、開口面に垂直な方向のみならず開口面に平行な方向にも伝播するので、回折波と直接波との経路差が増大する。この結果、筒状空間のために高さ方向（開口面に垂直な方向）に大きなスペースを確保することを要せずに、低い周波数帯域における低減効果を容易に高めることができる。尚、前記板材は、筒状空間の開口を部分的に閉塞する限り、請求項１及び２に記載の騒音低減構造においては、フードアウタパネルであってよく、請求項４に記載の騒音低減構造においては、インストルメントパネルの表層であってよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
先ず、本発明による騒音低減構造体の説明に先立って、本発明による騒音低減構造体に関連する回折音及び車体構造について図１及び図２を参照して概説する。図１は、一般的な車両の外観を示す側面図であり、図２は、車幅方向の中心線を含む鉛直面で切断した車両の概略断面図である。
【００１８】
一般的な車両の前方には、エンジンを収容するエンジンルーム１０、エンジンルーム１０を覆うフード部（ボンネット）２０、及び、乗員の前方視野を確保するためのフロントガラス４が存在する。エンジン音は、一般的に、エンジンの下方に設けられるエンジンアンダーカバー、エンジンの上部に設けられるエンジンカバー、及び、フード部２０の裏面に設けられるフードサイレンサー等によって吸収及び遮断されている。しかしながら、これらの吸遮音体によって吸収・遮断しきれないエンジン音は、ホイールハウス６やフロントグリル８等から車外に放射される。
【００１９】
このようにして車外に放射されるエンジン音は、車外に放射される際にフード部２０の先端部２４やフェンダーパネルの下端５のような車体の鋭角部やエッジ部で回折し、また、路面等との反射を介した後に同様に車体の鋭角部やエッジ部で回折する。一般的に、フロントガラス４に到達するエンジン音は、フード部２０からの透過音等を含むが、このような回折音が大部分を占めている。特に、フード部２０の先端部２４で回折する回折音は、フード部２０に沿ってフロントガラス４の全面に到達することになる。
【００２０】
図２を参照するに、車両のフード部２０は、車外側のフードアウタパネル２１と、エンジンルーム側のフードインナパネル２２とがそれぞれの縁部で結合された２重パネル構造を有する。フードインナパネル２２は、フードアウタパネル２１と同様に平板状の薄板から形成されている。フード部２０の後方には、左右のフロントピラーの間に延在する箱体状のカウル部３０が設けられている。カウル部３０には、エンジンルーム１０と車室とを隔成するダッシュパネル４０が固定されると共に、インストルメントパネル５０が連結されている。また、カウル部３０には、ワイパーを駆動するモータ（図示せず）等が収容されている。
【００２１】
図３（Ａ）は、本発明による第１実施例の騒音低減構造体７０の斜視図であり、図３（Ｂ）は、騒音低減構造体７０のＩ−Ｉ断面を示す。本実施例の騒音低減構造体７０は、複数の格子状の空間７１（以下、「セル７１」という）を画成するように配列された複数の仕切り板７２から構成される。複数の仕切り板７２は、所定の高さＨを有する略平らな板材であり、互いに所定の間隔Ｄを置いて略平らな基盤７４に立設されている。騒音低減構造体７０は、アルミニウム板や鋼板等により形成されてよく、或いは、ポリプロピレン系樹脂のような硬質樹脂により一体成形することも可能である。
【００２２】
図４は、本実施例の騒音低減構造体７０による音の干渉を利用した減衰機構の説明図である。
【００２３】
図４（Ａ）に示すように、騒音低減構造体７０の開口面に沿って音波が伝播している状況下では、仕切り板７２の縁部７２ａで回折してセル７１内を鉛直方向（図中のＺ方向）に進行する音波が生まれる。このようにセル７１内に音波が入力されると、セル７１の基盤７４で反射してセル７１から出力される際に、再び仕切り板７２の縁部７２ａで回折する回折波が生まれる。この回折波は、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００２４】
一方、図４（Ｂ）に示すように、騒音低減構造体７０の開口面に対して斜め方向（垂直方向を含む）に音波が伝播している状況下では、セル７１内で反射して当該セル７１から出力される際に仕切り板７２の縁部７２ａで回折する音波が生まれる。この回折波は、同様に、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００２５】
このような騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する回折波は、セル７１に入力されることなく騒音低減構造体７０の開口面に沿って進行する直接波と干渉し合うことになる。この回折波は、上述の如く、セル７１を経由しているため、直接波に対して経路差（位相差）を有する。このため、回折波と直接波との干渉による減衰が実現され、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する音波が効率的に減衰される。
【００２６】
尚、本実施例の騒音低減構造体７０においては、回折波と直接波との経路差を調整することにより、所望の周波数帯域における減衰効果を高めることが可能である。例えば、回折波と直接波との経路差が、低減すべき音波の波長λの１／２倍となった場合には、回折波と直接波の位相差が１８０度となり、完全な減衰（即ち、消音）が実現される。従って、セル７１の深さＨを、低減すべき周波数の音波の波長λの１／４倍に設定することにより、低減すべき周波数を中心とした周波数帯域で良好な低減効果を得ることが可能となる。
【００２７】
また、本実施例の騒音低減構造体７０においては、各セル７１は、上述の如く、仕切り板７２により所定の間隔Ｄで仕切られている（図３（Ａ）参照）。これによりセル７１内での音波の水平方向（図３（Ａ）中のＸＹ平面を含む方向）の伝播が阻止されるので、回折波と直接波との経路差のとりうる範囲が制限される。この結果、意図した周波数帯域以外に低減効果が大きく分散するのを防止することが可能となる。また、各セル７１の間隔Ｄを、例えば低減すべき周波数の音波の波長λよりも小さく設定することにより、ある幅を持った周波数帯域で良好な低減効果を得ることも可能である。
【００２８】
図５（Ａ）は、本発明による第２実施例の騒音低減構造体７０の斜視図であり、図５（Ｂ）は、騒音低減構造体７０のＩＩ−ＩＩ断面を示す。本実施例の騒音低減構造体７０は、上述の第１実施例に対して、各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を備える点のみが異なる。本実施例の遮蔽板７６は、音波の伝播方向Ｘにて前方側の各セル７１の開口を覆うように設けられている。
【００２９】
本実施例において、騒音低減構造体７０の開口面に沿って音波が伝播している状況下では、各セル７１には、遮蔽板７６の後縁７６ａで回折した音波が入力される。このようにセル７１内に音波が入力されると、セル７１内で反射してセル７１から出力される際に、再び仕切り板７２の縁部７２ａで回折する回折波が生まれる。この回折波は、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。また、騒音低減構造体７０の開口面に対して斜め方向（垂直方向を含む）に音波が伝播している状況下においても、セル７１から出力される際に仕切り板７２の縁部７２ａで回折する音波が生まれる。この回折波は、同様に、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００３０】
特に本実施例では、セル７１に入力された音波は、図５（Ｂ）に示すように、水平方向に進行して仕切り板７２の側壁７２ｂで反射した後に当該セル７１から出力される。従って、本実施例では、セル７１の深さＨを大きくすることなく、回折波と直接波との経路差を増大させることができるので、高さ方向のスペースが制約される設置箇所においても、低い周波数帯域の音波を減衰させることが可能となる。
【００３１】
以上説明した各実施例の騒音低減構造体７０によれば、上述の如く、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する音波が効率的に低減される。従って、各実施例の騒音低減構造体７０は、以下で詳説するように、車体の適切な位置に配設されることにより、先に説明したフロントガラス４に向かって伝播する回折音を効果的に減衰することができる。
【００３２】
図６は、上述した本発明による騒音低減構造体７０の車両への設置状態を示す断面図であり、図２に示す断面図に相当する。本発明による騒音低減構造体７０は、特にフード部２０の先端部２４で回折してフード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波を減衰すべく、フード部２０の先端部２４付近、フード部２０の後端部２８付近、カウル部３０、及び、インストルメントパネル５０に於けるフロントガラス４の先端部４ａ付近に設けられる。
【００３３】
フード部２０の先端部２４付近及び後端部２８付近の騒音低減構造体７０ａは、フードアウタパネル２１とフードインナパネル２２との間に形成されるスペースを利用して配設される。騒音低減構造体７０ａは、各セル７１がフードアウタパネル２１の開口穴２６を介して開口するように、フードインナパネル２２に設置される。尚、騒音低減構造体７０ａ（騒音低減構造体７０ｃ，７０ｄも同様）は、各仕切り板７２がフードインナパネル２２に支持されるため、各セル７１の底面を画成する基盤７４（図３（Ｂ）参照）を備えていなくてよい。
【００３４】
ところで、フードアウタパネル２１とフードインナパネル２２との間に、特に高さ方向に大きなスペースを確保することは、エンジンルーム１０の空間を圧迫することになるので好ましくない。従って、騒音低減構造体７０ａは、好ましくは、上述の第２実施例の構成、即ち各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を有している。尚、この点に関して他の騒音低減構造体７０ｃ，７０ｄも同様である。
【００３５】
このようにフード部２０の先端部２４付近に騒音低減構造体７０ａを設置すると、フロントガラス４に到達することになる音波を効果的に減衰することができる。特にフード部２０の先端部２４で回折する音は、図６中の参照符合Ｒ１に示すように、当該先端部２４を起点としてフロントガラス４の全面に向かって放射される。従って、騒音低減構造体７０ａによれば、後続する各騒音低減構造体７０ｂ〜７０ｄにより低減することができない音波（即ち、フード部２０に沿わずにフロントガラス４に向かって伝播する音波）を減衰することができる。
【００３６】
尚、騒音低減構造体７０ａの遮蔽板７６は、フードアウタパネル２１により代用されてもよい。即ち、遮蔽板７６の機能は、フードアウタパネル２１の開口穴２６を、対応するセル７１の開口に比して小さく形成することで実現されてもよい。また、騒音低減構造体７０ａの仕切り板７２は、フードインナパネル２２の形状により実現されてもよい。例えば、仕切り板７２は、図７（Ａ）に示すように、フードインナパネル２２に車両前後方向に互いに所定間隔Ｄを置いて形成された複数の凸部２２ａにより実現することも可能である。この場合、フードインナパネル２２の各凸部２２ａは、車幅方向に延在するよう形成され、各凸部２２ａの間には、車幅方向に延在する空間を複数のセル７１に仕切る板材２２ｂが架設されてよい。また、フードアウタパネル２１の開口穴２６には、意匠性を考慮して、各セル７１への音波の入力を妨げないようなメッシュ状のカバー部材（図示せず）が設けられもよい。
【００３７】
フード部２０の後端部２８付近の騒音低減構造体７０ｂは、上述した騒音低減構造体７０ａと同様に構成であってよい。フード部２０の後端部２８付近に騒音低減構造体７０ｂを設置すると、フード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波をフロントガラス４の直前で減衰することができる。特に、フロントガラス４の先端部４ａ付近から車室に透過する音は、図６中の参照符合Ｒ２に示すように、フロントガラス４とインストルメントパネル５０とが画成する空間５１における音響インピーダンスの緩やかな変化に起因して、当該先端部４ａを起点として車室空間に効率的に伝播してしまう。従って、騒音低減構造体７０ｂによれば、フロントガラス４の先端部４ａに到達することになる音波を減衰させることができるので、車室空間の静粛性を効率的に高めることが可能である。
【００３８】
騒音低減構造体７０ｃは、カウル部３０に形成されるスペースを利用して配設される。より具体的には、騒音低減構造体７０ｃは、カウル部３０の箱型の断面を形成するカウルトップパネル３１と、カウル部３０に開口部を覆うカバー部材３２（カウルルーパーとも称される）との間に設置される。騒音低減構造体７０ｃは、上述したように、上述の第２実施例の構成、即ち各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を有してよい。
【００３９】
この騒音低減構造体７０ｃによれば、上述の騒音低減構造体７０ｂと同様に、フード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波をフロントガラス４の直前で減衰することができる。尚、騒音低減構造体７０ｃの各セル７１には、主に、フード部２０の後端部２８で回折した音が入力される。従って、この騒音低減構造体７０ｃにおいては、回折波と直接波の大きな経路差を、他の設置位置に比して確保しやすいため、比較的少ないスペースを利用して、低い周波数の音を減衰することが可能である。尚、騒音低減構造体７０ｃは、図７（Ｂ）に示すように、各セル７１が車両前後方向に開口するように設置されてもよい。かかる騒音低減構造体７０ｃにおいても、各セル７１にはカウル部３０内に回折する音波が入力されるので、各セル７１の開口付近で回折してフロントガラス４に進行する回折波が発生する。
【００４０】
フロントガラス４の先端部４ａ付近の騒音低減構造体７０ｄは、各セル７１がインストルメントパネル５０の開口穴５２を介して開口するように、インストルメントパネル５０内に設置される。騒音低減構造体７０ｄには、主に、フロントガラス４の先端部４ａ付近から透過した音が入力される。従って、この騒音低減構造体７０ｄによれば、フロントガラス４の先端部４ａを起点として車室空間に放射されることになる音（図６中のＲ２により指示）を減衰することができる。
【００４１】
尚、インストルメントパネル５０の開口穴５２には、意匠性を考慮して、各セル７１への音波の入力を妨げないようなメッシュ状のカバー部材（図示せず）が設けられもよい。また、この騒音低減構造体７０ｄは、清掃の必要性を考慮して、上記カバー部材と共にインストルメントパネル５０に脱着可能に設置されてよい。
【００４２】
以上の通り、本発明による騒音低減構造体によれば、車外に放出され車体の各部で回折してフロントガラスに向かって伝播する音に対して、フード先端の回折した直後のフード部先端付近で減衰させ、更に、フロントガラスに到達する直前のフード後端部及びカウル部付近で減衰させ、更に、フロントガラスを透過した後のフロントガラスの先端部付近で減衰させることができる。この結果、車室内にフロントガラスを介して入力される音を効果的に減衰することができ、車室内の騒音レベルを大幅に低減することが可能となる。
【００４３】
尚、上記各実施例においては、「セル７１」が、特許請求の範囲に記載の「筒状の空間」に、「セル７１の深さＨ」が、請求項５に記載の「筒状空間の一端の開口から他端の開口までの長さ」に、「遮蔽板７６」が、請求項６に記載の「板材」にそれぞれ対応している。
【００４４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
例えば、上述した各実施例では、本発明による騒音低減構造体は、搭載性等を考慮して、フード部２０の先端部２４付近及び後端部２８付近に設けられているが、その他のフード部２０の部位（例えば、フード部の中央部）に設けることも当然に可能である。
【００４６】
また、上述した各実施例では、各セル７１は、複数の仕切り板７２の交差により画成されているが、各セル７１は、中空の筒状の部材により画成することも可能である。また、上述した各実施例では、仕切り板７２は、互いに直交するように示されているが、これらが種々の角度で交差してもよい。
【００４７】
また、上述した実施例において、各セル７１は、必ずしもすべて同一の深さＨ（図３参照）を有する必要はなく、幅広い周波数帯の騒音を吸収するために種々の深さを有してもよい。また、各セル７１は、必ずしもすべて同一の開口幅Ｄ（図３参照）を有する必要はなく、上述の如く、低減すべき騒音の波長の相違に応じて異なる開口幅を有してよい。また、各セル７１は、必ずしもすべて同一の方向に向いた開口を有する必要はなく、種々の方向に向く開口を有してよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようなものであるから、以下に記載されるような効果を奏する。即ち、本発明によれば、車両のフロントガラスに到達する回折音若しくはフロントガラスを透過した透過音が効率的に減衰されるので、車室内の静粛性が大幅に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントウインドウに進行する回折音の説明図である。
【図２】車幅方向の中心ラインを含む鉛直面で切断した車両の断面図である。
【図３】図３（Ａ）は、本発明による第１実施例の騒音低減構造体の斜視図であり、図３（Ｂ）は、騒音低減構造体のＩ−Ｉ断面を示す。
【図４】第１実施例の騒音低減構造体による音の減衰機構の説明図である。
【図５】図４（Ａ）は、本発明による第２実施例の騒音低減構造体の斜視図であり、図４（Ｂ）は、騒音低減構造体のＩＩ−ＩＩ断面を示す。
【図６】本発明による騒音低減構造体の車両への設置状態を示す断面図である。
【図７】本発明による騒音低減構造体の車両への設置方法の代替実施例である。
【符号の説明】
４    フロントガラス
４ａ    フロントガラスの先端部
５    フェンダーパネルの下端
６    ホイールハウス
８    フロントグリル
１０    エンジンルーム
２０    フード部
２１    フードアウタパネル
２２    フードインナパネル
２４    フード部の先端部
２６    フードアウタパネルの開口穴
２８    フード部の後端部
３０    カウル部
３１    カウルトップパネル
３２    カバー部材
４０    ダッシュパネル
５０    インストルメントパネル
５２    インストルメントパネルの開口穴
７０    騒音低減構造体
７１    セル
７２    仕切り板
７２ａ    仕切り板の縁部
７２ｂ    仕切り板の側壁
７４    基盤
７６    遮蔽板
７６ａ    遮蔽板の後縁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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