(57)【要約】【課題】トルクコンバータの個体差または経時劣化などによる特性の変化があった場合にもオープン制御からフィードバック制御への切り替え直後の実スリップ回転数が目標スリップ回転数からずれない制御装置を提供する【解決手段】原動機からの動力を伝達するトルクコンバータに用いられ、該トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転を前記トルクコンバータ内に設けたロックアップクラッチの締結により制御するスリップ制御装置において、スリップ制御開始当初はオープン制御によってロックアップ差圧を上昇させ、入力要素と出力要素との実回転数の差（実スリップ回転）が設定値以下になったらフィードバック制御に切り替え、フィードバック制御開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答と予め設定した評価基準とによりオープン制御の終了回転設定値を評価し、フィードバック制御へ切り替える条件として設定した前記設定値を補正する。【選択図】　　　　図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力を伝達するトルクコンバータの入出力要素間に配置したロックアップクラッチと、
ロックアップクラッチに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、
前記入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御装置において、
ロックアップクラッチの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御する手段と、
入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転が設定値以下になったら目標スリップ回転と実スリップ回転との偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御する手段と、
前記フィードバック制御に移行直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答評価に基づいて前記設定値を補正する手段とを備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック制御開始直後の一定時間を評価時間とし、この評価時間だけ目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差の積分を行い、この積分値の大小に基づいて前記設定値を補正する請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
前記積分値が正の場合にはオープン制御による昇圧が過大、負の場合は昇圧が不足しているものと評価して、その積分値の大きさに応じて前記設定値を増加もしくは減少補正する請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
前記評価時間内であっても、目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差の正負が変わった場合には、その時点で前記偏差の積分を終了し、終了するまでの積分値に基づいて前記設定値を補正する請求項２または３に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項５】
目標スリップ回転と実スリップ回転の偏差の正負が変わったために評価時間を短縮した場合には、前記積分値の大小に基づいて行う補正を、前記短縮した時間の大きさに応じて変化させる請求項４に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項６】
原動機からの動力を伝達するトルクコンバータの入出力要素間に配置したロックアップクラッチと、
ロックアップクラッチに対する供給油圧を調整してその締結状態を制御する油圧制御手段とを備え、
前記入出力要素間のスリップ回転をロックアップクラッチの締結状態に応じて制御するようにしたスリップ制御方法において、
ロックアップクラッチの締結制御開始に伴いロックアップ油圧を目標圧に向けて昇圧すべくオープン制御し、
入力要素と出力要素との回転数差に相当するスリップ回転が設定値以下になったら目標スリップ回転と実スリップ回転との偏差に応じてロックアップ油圧をフィードバック制御し、
前記フィードバック制御に移行直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答評価に基づいて前記設定値を補正することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機に用いるトルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショックを必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とする。この状態をロックアップモードと称し、この他に、入出力要素間を完全開放して流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態に応じて適宜切り替えている。なお、コンバータモードの制御はコンバータ制御、スリップモードの制御はスリップ制御、ロックアップモードの制御はロックアップ制御と称する。
【０００３】
一般にスリップ制御では、制御開始直後はオープン制御で差圧を上昇させ、その後フィードバック制御に切り替え、スロットル開度、車速等に基づいて判定される車両の運転状態から目標スリップ回転数を定めて、トルクコンバータの実スリップ回転数が目標スリップ回転数になるようにロックアップクラッチの締結力の制御が行われている。
【０００４】
しかし前述のスリップ制御に関しては、目標スリップ回転数に対する実スリップの追従性、つまりフィードバック制御の応答がスリップ回転フィードバック制御系の伝達特性により一義的に決まってしまい、スリップ制御の応答性が悪く、燃費が悪化してしまう運転状態が生じるという問題があった。
【０００５】
この問題を解決するために、目標スリップ回転数を前置補償器の車両運転状態に応じた補償用フィルタに通過させて得られる目標スリップ回転数補正値を用いる方法がある（特許文献１）。
【０００６】
【特許文献１】
特許３２４０９７９号
【０００７】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１ではオープン制御からフィードバック制御への切り替えのタイミング、およびフィードバック制御への切り替え直後のスリップ回転数の制御に関しては言及されていない。
【０００８】
仮にオープン制御からフィードバック制御への切り替えのタイミングが悪く、ロックアップ差圧が上げ過ぎ、または不足していたとすると、切り替え直後の実スリップ回転数が目標スリップ回転数から大きくずれてしまい、エンジン回転がハンチングしたりすることがある。
【０００９】
特に低スロットル開度において差圧を上げ過ぎた場合にはエンジン回転が急激に落ち込むことによりロックアップクラッチの締結ショックが発生したり、エンスト判定回転数以下まで落ち込むとエンジン回転がエンスト回避のために急遽コンバータモードに戻ることによるロックアップ解除ショックが発生したりする。
【００１０】
また、目標スリップ回転数はスロットル開度等に基づいて決められるため、トルクコンバータの個体差や経時劣化等による特性の変化により同じスロットル開度であっても発生するスリップ回転数が異なることも考えられ、この場合には目標スリップ回転数が適当な値に設定されずに実スリップ回転数との乖離が大きくなる。
【００１１】
そこで本発明では、トルクコンバータの個体差または経時劣化などによる特性の変化があった場合にもオープン制御からフィードバック制御への切り替え直後の実スリップ回転数が目標スリップ回転数からずれない制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
原動機からの回転を伝達するトルクコンバータに用いられ、該トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転を前記トルクコンバータ内に設けたロックアップクラッチの締結により制御するスリップ制御装置において、スリップ制御開始当初はオープン制御によってロックアップ差圧を上昇させ、入力要素と出力要素との実回転数の差（実スリップ回転）が設定値以下になったらフィードバック制御に切り替え、フィードバック制御開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答と予め設定した評価基準とによりオープン制御の終了回転設定値を評価し、フィードバック制御へ切り替える条件として設定した前記設定値を補正する。
【００１３】
【作用・効果】
本発明によれば、当初設定したスリップ回転と実機のスリップ回転との間に生じたずれを、実測値に基づいて補正するため、オープン制御からフィードバック制御への切り替えが滑らかになり、商品性が向上する。
【００１４】
また、経時劣化等による特性の変化に対しても、実測値に基づいて補正を行うため、精度良く対応でき、製品当初の品質を長期間にわたって維持することが可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の第一実施形態のスリップ制御装置を備えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、１は原動機としてのエンジン、２はエンジン１から出力された動力を自動変速機３に伝達するトルクコンバータ、４は自動変速機３から出力された動力をタイヤ５に伝達するディファレンシャルギヤ装置である。
【００１７】
トルクコンバータ２内には、エンジン１によって駆動される入力要素としてのポンプインペラ２ａと、変速機３の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ２ｂとが設けられており、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う。さらに、タービンランナ２ｂと共に回転するロックアップクラッチ２ｃが設けられており、ロックアップクラッチ２ｃがポンプインペラ２ａに締結されると、トルクコンバータ２は入出力要素間が直結されたロックアップ状態になる。
【００１８】
１１はロックアップクラッチ２ｃを作動させる差圧を制御するロックアップ制御弁、１３はロックアップ制御弁１１に信号圧ＰＳを入力するロックアップソレノイド、１２は各センサからの信号に基づいてロックアップソレノイド１３にロックアップデューティＤを指令するコントローラである。
【００１９】
ここでロックアップクラッチ２ｃの作動について図２を用いて説明する。
【００２０】
ロックアップクラッチ２ｃはその両側におけるトルクコンバータアプライ圧（以下アプライ圧）ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧（以下レリーズ圧）ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高い場合にはロックアップクラッチ２ｃは開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなるとロックアップクラッチ２ｃは締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。
【００２１】
そして、前記直結状態に際し、ロックアップクラッチ２ｃの締結力、つまりロックアップ容量は上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きいほどロックアップクラッチ２ｃのロックアップ容量は増大する。
【００２２】
前記差圧ＰＡ−ＰＲはロックアップ制御弁１１により制御し、このロックアップ制御弁１１にはアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧ＰＡと同方向にバネ１１ａのバネ力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に後述する信号圧ＰＳを作用させる。
【００２３】
ロックアップ制御弁１１はこれらの力が釣り合うように差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。ここで信号圧ＰＳはポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド１３がコントローラ１２から出力されるロックアップデューティＤに応じて作り出すものである。
【００２４】
コントローラ１２には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば出力軸回転センサ、タービン回転センサ２３、インペラ回転センサ２２、ＡＴＦ油温センサ２４等からの信号が入力され、その信号に基づいてロックアップクラッチ締結、解除などの制御を行う。
【００２５】
コントローラ１２は図３に示す制御系構成図に沿った演算によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＳＤＵＴＹを決定するとともに、電源電圧センサ２８からの信号に応じて補正を行いロックアップデューティＤを決定する。
【００２６】
図３にコントローラ１２の制御系構成図（ブロック図）を示し、コントローラ１２内部の演算について説明する。
【００２７】
目標スリップ回転演算部（Ｓ１００）では、車速センサ２５からの車速信号ｖ、スロットル開度センサ２１からのスロットル開度信号ＴＶＯ、変速比計算部２６で求めた変速比信号ｉｐ、ＡＴＦ油温センサ２４からの油温信号ＴＡＴＦ等に基づき、トルク変動やこもり音の発生が最も少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを決定する。
【００２８】
実スリップ回転演算部（Ｓ１０３）ではポンプインペラ２ａの回転速度ωＩＲからタービンランナ２ｂの回転速度ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。ここで、ポンプインペラ２ａの回転速度はエンジン１の回転速度と、タービンランナ２ｂの回転速度はプライマリ回転速度と等価な速度である。
【００２９】
前置補償器（Ｓ１０１）では、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを、設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣを算出する。
【００３０】
スリップ回転速度偏差演算部（Ｓ１０２）では、目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣと実スリップ回転速度ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを、
ωＳＬＰＥＲ＝ωＳＬＰＴＣ−ωＳＬＰＲ　　　　・・・（１）
より算出する。
【００３１】
スリップ回転指令演算部（Ｓ１０４）では、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲをなくすために、比例積分制御（以下、ＰＩ制御）により構成されたフィードバック補償器により、スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを、
ωＳＬＰＣ＝Ｋｐ・ωＳＬＰＥＲ＋（ＫＩ／Ｓ）・ωＳＬＰＥＲ　　　　・・・（２）
ただし、Ｋｐ：比例制御定数
ＫＩ：積分制御定数
Ｓ：微分演算子
より算出する。
【００３２】
スリップ回転ゲイン演算部（Ｓ１０６）では、図９に示したマップから現在のタービン回転速度ωＴＲに対応したスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。
【００３３】
目標コンバータトルク演算部（Ｓ１０５）では、タービン回転速度ωＴＲのときにスリップ回転指令値ωＳＬＰＣを達成するための目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを
ｔＣＮＶＣ＝ωＳＬＰＣ／ｇＳＬＰＣ　　　　・・・（３）
より算出する。
【００３４】
エンジントルク推定部（Ｓ１０８）では、図１０に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップ値ｔＥＳを検索し、これにエンジン１の動特性を時定数ＴＥＤの一時遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値ｔＥＨを、
ｔＥＨ＝［１／（１＋ＴＥＤ・Ｓ）］・ｔＥＳ　　　　・・・（４）
より算出する。
【００３５】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部（Ｓ１０７）では、エンジントルク推定値ｔＥＨから目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを減算して、目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを算出する。
【００３６】
ｔＬ＝ｔＥＨ−ｔＣＮＶＣ　　　　・・・（５）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部（Ｓ１０９）では図１１に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００３７】
ソレノイド駆動信号演算部（Ｓ１１０）では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップデューティＳＤＵＴＹを決定する。
【００３８】
次にコントロールユニット１２における制御内容のうち、今回の発明のポイントである、オープン制御からフィードバック制御への切り替えにおける判定用スリップ回転の評価およびその補正方法について図７のフローチャートを用いて説明する。
【００３９】
ステップＳ１では現在行うべき制御がスリップ制御なのか否かをスロットル開度ＴＶＯ、車速ｖ等に基づいて判定し、スリップ制御であると判定した場合にはステップＳ４へ進み、そうでない場合にはステップＳ２へ進む。
【００４０】
ステップＳ２では、現在行うべき制御がロックアップ制御なのか否かを前記同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合にはステップＳ３に進み、そうでない場合にはステップＳ２２へ進む。
【００４１】
ステップＳ３では、ロックアップ制御において完全ロックアップ状態（差圧指令値が最大である状態）に移行できているか否か判定し、移行できている場合はロックアップ完了であるため、ステップＳ２１へ進む。移行できていない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状態へ移行する制御を行うためステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、前回の制御状態がコンバータ制御であるか否か判定し、コンバータ制御であった場合はステップＳ５へ進み、それ以外の場合はステップＳ７へ進む。
【００４２】
ステップＳ５では後述する図１５のフローチャートに基づいて、予め設定しておいた図１２のマップより現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて初期差圧を設定する。
【００４３】
そしてステップＳ６においてオープン制御による昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（Ｆ＝１）をセットする。
【００４４】
以上、ステップＳ５、Ｓ６において運転領域がコンバータモードもしくはロックアプモードへ移行した初回のみ、オープン制御で昇圧処理を開始するための準備を行い、２回目以降は行わない。
【００４５】
ステップＳ７においては、現在オープン制御による昇圧動作を実行中なのか否かを、ステップＳ６で設定したフラグにより判定し、昇圧動作実行中（Ｆ＝１）の場合はステップＳ８へ進み、オープン制御終了判定用スリップ回転の算出を行い、昇圧動作実行中でない場合（Ｆ＝０）にはステップＳ１５へ進む。
【００４６】
ステップＳ８では、オープン制御による昇圧動作を終了してよいか否かを判定するための判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの設定を以下の手順で行う。
【００４７】
まず図１３のマップより現在のスロットル開度に応じたマップ値ωＳＬＰＭＡＰを求め、このマップ値ωＳＬＰＭＡＰに対して、後述するステップＳ２０にて算出する補正量ωＳＬＰＡＤＪを加算し、判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤとする。（下記（６）式）
ωＳＬＰＥＮＤ＝ωＳＬＰＭＡＰ＋ωＳＬＰＡＤＪ　　　　・・・（６）
なお、判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤには下限値を設定しておき、算出した判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが明らかに不適切となる場合、例えば負の値となるような場合には、下限値を判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤとする。
【００４８】
また、補正量ωＳＬＰＡＤＪの初期値はゼロであるが、一度算出した後はこの値を不揮発メモリ等に記憶しておくことで、常に最新の補正量ωＳＬＰＡＤＪをコントローラ内部で保持することができるようになる。
【００４９】
そして、ステップＳ９において現在のスリップ回転ωＳＬＰＲと判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの比較を行い、
ωＳＬＰＲ≦ωＳＬＰＥＮＤ　　　　　・・・（７）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に対して反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップＳ１２へ進み、フィードバック制御への切り替えを行う。
【００５０】
（７）式を満足しない場合には、スリップ回転が差圧指令に対して反応していないと判定してステップＳ１０へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、オープン制御中における単位時間当たりの昇圧量を、予め設定しておいた図１４のマップから、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて設定する。
【００５２】
なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープン制御を行うように構成した場合には、２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定することになる。
【００５３】
次にステップＳ１１では、現在の差圧指令値にステップＳ１０にて算出した単位時間当たりの昇圧量を加算することで、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００５４】
一方ステップＳ１２においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、フィードバック制御に切り替えるため、制御系の初期化を行う。
【００５５】
この初期化処理は、図３の制御系構成図において、前置補償器（Ｓ１０１）の出力をフィードバック制御への切り替え時点の実スリップ回転で初期化し、回転指令演算部（Ｓ１０４）におけるフィードバック補償器を実差圧相当のスリップ回転で初期化することにより行う。
【００５６】
続くステップＳ１３では、オープン制御による昇圧動作中であるフラグ（Ｆ＝１）をクリアし（Ｆ＝０）、ステップＳ１４ではフィードバック制御開始直後の目標スリップ回転に対する実スリップ回転の応答性を評価するにあたり、この評価期間を計測するタイマの動作開始処理（初期化）を行い、後述するスリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲをゼロ・クリアし、ステップＳ１５へ進む。
【００５７】
ステップＳ１５では、図３の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行い、スリップ制御中における差圧指令値を算出し、ステップＳ１６へ進む。
【００５８】
例えばドライブスリップ（アクセルがＯＮの状態で、エンジン回転数がプライマリ回転数よりも大きい状態）を行う場合は、目標スリップ演算部（Ｓ１００）にて目標スリップ回転ωＳＬＰＴとして４０ｒｐｍを設定し、ロックアップ状態にする場合は０ｒｐｍを設定する。そして、この設定した目標スリップ回転ωＳＬＰＴに一致するようにフィードバック制御系が作用する構成となっている。
【００５９】
以上、ステップＳ８〜Ｓ１１にて、オープン制御時の差圧指令値の設定を行い、ステップＳ８，９，１２，１３，１４にて、オープン制御から通常のフィードバック制御への切り替え処理を行い、ステップＳ１５にて通常のフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行う。
【００６０】
続くステップＳ１６〜Ｓ２０は、フィードバック制御開始直後の目標回転に対する実スリップ回転の応答を評価することで、オープン制御からフィードバック制御へ切り替える条件として使用した判定用スリップ回転を補正するという本発明のポイントである。
【００６１】
まずステップＳ１６ではステップＳ１４にてフィードバック制御開始時点で計測開始した評価期間タイマが、予め設定された評価期間を経過したかどうかを判定し、既に経過している場合は評価を行わない。経過していない場合はステップＳ１７以降の評価処理を行う。
【００６２】
ステップＳ１７では現在の目標スリップ回転ωＳＬＰＴＣと実スリップ回転ωＳＬＰＲの偏差を前述の（１）式より算出し、このスリップ回転偏差の積分値を
ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ＝前サイクルのＩＮＴＧ＿ＥＲＲ＋ωＳＬＰＥＲ　・・・（８）
にて演算する。
【００６３】
ステップＳ１８では評価期間タイマをカウントし、ステップＳ１９にて予め設定してあった評価期間が経過したと判定した場合は、ステップＳ２０に進み後述する図１６のフローチャートに基づき、オープン制御における終了判定用スリップ回転の補正量を算出する。
【００６４】
なお、ステップＳ２１はロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高圧に保っている状態である。
【００６５】
また、ステップＳ２２はコンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し差圧を最低圧に保っている状態である。
【００６６】
次に図７のステップＳ５における初期差圧の設定方法の例を図１５のフローチャートに基づき説明する。
【００６７】
まずステップＳ５０にて、現在のスロットル開度に従い図１２のマップより予め設定された初期差圧の値（以下、マップ値）を読み取る。
【００６８】
ステップＳ５１では現在の差圧とマップ値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合はステップＳ５２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選択する。
【００６９】
現在の差圧がマップ値以下の場合はステップＳ５３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択する。
【００７０】
これらにより、予め設定しておいたマップ値が現在の差圧より低い状態となった場合においても、初期差圧として必ず現在の差圧以上の値を設定することができる。
【００７１】
次に図７のステップＳ２０における判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの補正量ωＳＬＰＡＤＪの算出方法について図１６のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
まず、ステップＳ６０では図７のステップＳ１７で算出したスリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが、予め設定した範囲内に入っているか否かを判定する。
【００７３】
所定範囲内に入っている場合は「補正の必要なし」と判断してステップＳ６８へ進み、補正量ωＳＬＰＡＤＪを
ωＳＬＰＡＤ＝０　　・・・（９）
とする。
【００７４】
所定範囲内に入っていない場合は「補正の必要あり」と判断してステップＳ６１へ進む。
【００７５】
ここで、所定範囲とは、補正値ωＳＬＰＡＤＪが上限を超えない範囲である。
【００７６】
例えば、スリップ回転が単位時間当たり１０回転まで許され、評価期間は５００ｍｓ、プログラムの実行は一回当たり２０ｍｓである場合には、
ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ＝１０回転×（５００ｍｓ／２０ｍｓ）＝２５０回転
となり、２５０回転以下ならば範囲内ということになる。
【００７７】
ステップＳ６１ではスリップ回転の偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号を判定し、正の場合はステップＳ６２へ進み、負の場合はステップＳ６５へ進む。
【００７８】
ステップＳ６２、Ｓ６３では補正量を算出する前に積分値の上限設定を行い、ステップＳ６４において次式より補正量ωＳＬＰＡＤＪを算出する。
【００７９】
ωＳＬＰＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ×α　　・・・（１０）
αは予め設定しておいた図１７のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、スリップ回転の偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号が正の場合を想定した専用の係数である。
【００８０】
また、ステップＳ６１にてスリップ回転の偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号を負とした場合には、ステップＳ６５へ進み、ステップＳ６５およびＳ６６では補正量を算出する前に積分値の下限制限を行い、ステップＳ６７において次式より補正量ωＳＬＰＡＤＪを算出する。
【００８１】
ωＳＬＰＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ×β　　・・・（１１）
βは予め設定しておいた図１７のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する補正係数であり、積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号が負場合を想定した専用の係数である。
【００８２】
一例として、評価期間終了時点でスリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号が正だった場合について説明する。
【００８３】
スリップ回転の偏差の積分値の符号が正であることは、評価期間中のスリップ回転の傾向が「目標スリップ回転ωＳＬＰＴ＞実スリップ回転ωＳＬＰＲ」であったことを示しており、状況としてオープン制御中の昇圧において、差圧を上げ過ぎてしまったためフィードバック制御開始直後の評価期間中において、目標スリップ回転ωＳＬＰＴに対して実スリップ回転ωＳＬＰＲが下回っていたことが推察される。
【００８４】
この場合、補正係数αを正の値として設定しておけば、（１０）式より算出した補正量ωＳＬＰＡＤＪは必ず正の値となる。
【００８５】
この状況において、オープン制御の終了判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを（６）式より算出すると、補正前に比べて判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが大きくなる。
【００８６】
これは、補正前よりもオープン制御が早いタイミングで終わり、フィードバック制御に切り替わることを表しており、判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの補正を行うことにより、オープン制御での差圧の上げ過ぎが防止されたことになる。
【００８７】
これとは逆に、スリップ回転の偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが負の場合は、評価期間中のスリップ回転の傾向として「目標スリップ回転ωＳＬＰＴ＜実スリップ回転ωＳＬＰＲ」であったことを示している。
【００８８】
これはオープン制御中の昇圧が不足していたということであり、算出する補正量ωＳＬＰＡＤＪは、補正係数βが正の値であれば（１１）式より算出した補正量ωＳＬＰＡＤＪは必ず負の値になり、判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤは補正前よりも小さくなる。
【００８９】
これにより、オープン制御における昇圧時間が長くなり昇圧不足を解消できることになる。
【００９０】
また、積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲがゼロだった場合は、評価期間中のスリップ回転の傾向が「目標スリップ回転ωＳＬＰＴ＝実スリップ回転ωＳＬＰＲ」であったことを示しており、補正の必要はなく、本発明に基づいて算出する補正量ωＳＬＰＡＤＪもゼロとなるため問題は発生しない。
【００９１】
補正係数についても、スリップ回転の偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲの符号に応じて、つまり目標に対する実スリップ回転ωＳＬＰＲの応答に応じてα、βを別々に設定できるため、運転状況に応じて最適な係数設定が可能となっている。
【００９２】
以上の実施形態の効果を図４、５のタイミングチャートを用いて説明する。
【００９３】
図４は実測値による補正を行わない場合を示し、図５は本発明による実測値を用いた補正を行った場合を示している。
【００９４】
図４、５ともに、始めはオープン制御によって差圧を上昇させており、この差圧上昇に伴ってロックアップクラッチ２ｃの締結力が強くなり実スリップ回転ωＳＬＰＲが減少し、判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤまで下がった時にフィードバック制御への切り替えが行われている。
【００９５】
図４では、フィードバック制御への切り替え（Ｔ３）直後の実スリップ回転ωＳＬＰＲが目標スリップ回転ωＳＬＰＴを大きく下回っている。
【００９６】
これは、オープン制御による差圧上昇が過剰であったため、ロックアップクラッチ２ｃの締結力が高くなりすぎてしまったことが原因である。これにより、エンジン回転も急激に落ち込んでいる。
【００９７】
これに対して図５は、スリップ回転偏差の積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲが正の場合であるが、前述した方法によって判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤが大きくなったため、図４ではＴ３で行われているフィードバック制御への切り替えが、図５ではＴ２まで早まっていることがわかる。
【００９８】
これにより、差圧が上昇し過ぎる前にフィードバック制御に切り替えられるので、差圧の上げ過ぎにより発生する切り替え直後のエンジン回転の落ち込みを防止できていることがわかる。
【００９９】
以上のように、当初設定した判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤと実機での適正値との間でずれが生じていても、実測値に基づいて補正を行うため、オープン制御からフィードバック制御への移行を、切り替え直後にエンジン回転の落ち込みなどのショックを生じることなく、滑らかに行うことができる。
【０１００】
次に第二実施形態について説明する。
【０１０１】
図８は第二実施形態にて行う制御のフローチャートであり、基本的には図７に示した第一実施形態と同じであるが、図７のステップＳ１９に相当するステップＳ１１９にて予め設定してあった評価期間が経過したか否かの判定において、まだ評価期間内であると判定された場合にステップＳ１２１に進む部分、および、ステップＳ１２０での判定用スリップ回転の補正量ωＳＬＰＡＤＪの求め方が異なる。
【０１０２】
ステップＳ１２１ではスリップ回転偏差の符号の判定を行い、評価期間中に符号が正から負、または負から正に切り替わった場合には、評価期間中であっても評価を終了してステップＳ１２０に進み、その時点の積分値で評価を行う。
【０１０３】
図６に評価期間中にスリップ回転偏差の符号が切り替わって評価を終了した場合のタイムチャートを示す。
【０１０４】
図６の上側のタイムチャートは補正前を示しており、下側はこれに対して補正を行った後を示している。
【０１０５】
５Ｂの時点で目標スリップ回転ωＳＬＰＴと実スリップ回転ωＳＬＰＲが逆転、つまり偏差の符号が切り替わっている。それにもかかわらず積分動作を継続すると、点線５Ａで示したように積分値ＩＮＴＧ＿ＥＲＲは減少し始めて、正確な評価を行えなくなる。
【０１０６】
そこで、スリップ回転偏差の符号が切り替わった時点（ＴＣ）で積分を終了することによって上記問題の発生を防止することができる。
【０１０７】
次にステップＳ１２０での判定用スリップ回転の補正量ωＳＬＰＡＤＪの算出方法について説明する。
【０１０８】
前述の（１０）（１１）式に用いる補正係数α、βを求めるための図１７のマップは、当初設定した評価期間を対象にして定めたものであるため、評価期間が短縮された場合に前述の（１０）（１１）式をそのまま使ってスリップ回転の補正量ωＳＬＰＡＤＪを求めると、評価精度が低下してしまう。
【０１０９】
そこで本実施形態では、評価期間の短縮割合に応じて（１０）（１１）式に補正を施した以下の（１２）（１３）式を用いる。
【０１１０】
ωＳＬＰＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ×α×γ１／１００　　・・・（１２）
ωＳＬＰＡＤＪ＝ＩＮＴＧ＿ＥＲＲ×β×γ２／１００　　・・・（１３）
補正係数γ１、γ２：（実際に評価した期間）／（設定評価期間）
このように補正係数α、βを評価期間の短縮割合に応じて補正することによって、評価期間が短縮された場合にも高い評価精度を維持することができる。
【０１１１】
なお、補正係数γ１、γ２は評価期間の短縮割合そのものとしているが、図１８に示すような、横軸を評価期間の短縮割合、縦軸を補正係数γ１、γ２としたマップを用意して、微調整をできるように構成する方法も考えられる。
【０１１２】
以上により、本実施形態では予め設定した評価期間内であっても、フィードバック制御が効くようになった時点で評価を終了し、さらに評価期間の短縮された割合に応じて補正量を算出するので、的確な補正を行うことができる。
【０１１３】
なお、本実施形態は図７のステップＳ９において、実スリップ回転ωＳＬＰＲ予め設定した判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤよりも小さくなった時点を、オープン制御からフィードバック制御への切り替え点として判定したが、他にも、例えばエンジン回転の変化率等、本発明の差圧制御の影響の度合いが判定できる手段であれば判定基準として適用可能である。つまり、本発明による補正を、スリップ回転ではなく、エンジン回転の変化量等にも適用することも可能である。
【０１１４】
同様の考え方により、差圧指令値や昇圧時間等をオープン制御からフィードバック制御への切り替え条件として設定しても評価期間中のスリップ回転の偏差の積分値により、切り替えの判定基準値を補正する手段に応用すれば適用可能である。
【０１１５】
また、図７のステップＳ５、８、１０におけるマップ参照時に、負荷状態を表すパラメータとしてスロットル開度ＴＶＯを用いたが、例えば、同様の性質を持つスリップ回転をパラメータとして用いることも可能である。
【０１１６】
また、実施形態で説明した評価期間は予め設定された固定値としたが、これも評価時点における運転状態、例えばスロットル開度などに応じて任意に切り替えることも可能である。
【０１１７】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態の制御システムの概略を示す図である。
【図２】本発明のトルクコンバータのスリップ制御系を示す図である。
【図３】本発明においてコントローラが実施するスリップ制御のブロック線図である。
【図４】本発明による補正を行わない従来技術による制御切り替えのタイムチャートである。
【図５】第一実施形態による補正を行った場合の制御切り替えのタイムチャートである。
【図６】第二実施形態による補正を行った場合の制御切り替えのタイムチャートである。
【図７】第一実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第二実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】スリップ回転ゲインマップである。
【図１０】エンジン全性能マップである。
【図１１】ロックアップクラッチマップである。
【図１２】初期差圧マップである。
【図１３】オープン制御終了スリップ回転マップである。
【図１４】オープン制御昇圧量マップである。
【図１５】初期差圧設定フローチャートである。
【図１６】オープン制御終了スリップ回転の補正量設定フローチャートである。
【図１７】補正係数（α、β）マップである。
【図１８】補正係数（γ１、γ２）マップである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　トルクコンバータ
２ａポンプインペラ（入力要素）
２ｂタービンランナ（出力要素）
２ｃロックアップクラッチ
３　自動変速機
４　ディファレンシャルギヤ装置
５　車輪
１１　スリップ制御弁
１２　コントローラ
１３　ロックアップソレノイド
２１　スロットル開度センサ
２２　インペラ回転センサ
２３　タービン回転センサ
２４　油温センサ
２５　車速センサ
２６　変速比計算部
２７　エンジン回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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