(57)【要約】【課題】電気的な接続作業が容易で電気的な短絡事故も発生し難い車両用電源モジュール構造を提供すること。【解決手段】電源モジュール１下面の開口部５，５’から車両側電源接続端子４，４’を突入させて上下方向に弾性変形可能な中継電極９，９’を上方に押し上げて電源モジュール側電極６，６’と接触させることで中継電極９，９’を介して電源モジュール側電極６，６’と車両側電源接続端子４，４’とを通電させる構造とする。ケーブルやコネクタを用いた配線作業が不要となり、しかも、中継電極９，９’が車両用電源モジュール１に内装された構造であるため、車両用電源モジュール１を放置したような場合であっても外部電極の接触等による電気的な短絡事故を防止することができる。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源モジュールの下面に車両側電源接続端子の突入を許容する開口部を設け、前記開口部と前記開口部の上方に位置する電源モジュール側電極との間に上下方向の間隙を形成し、この間隙内に、上下方向に弾性変形可能で、且つ、導電性を備えた中継電極を内嵌したことを特徴とする車両用電源モジュール構造。
【請求項２】
前記中継電極の自然長が前記開口部と前記電源モジュール側電極との間の離間距離よりも短く形成され、且つ、この中継電極が前記電源モジュール側電極から下方に向けて該中継電極自体の弾性復帰力よりも弱い力で付勢されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電源モジュール構造。
【請求項３】
前記中継電極には、この中継電極の上端部が前記電源モジュール側電極と接触した状態で前記電源モジュールの上面に突出する一方、該上端部が前記電源モジュール側電極から下方に離間した状態では前記モジュールの上面から縮退する接続状態確認フラグが設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両用電源モジュール構造。
【請求項４】
前記開口部と、前記上下方向の間隙と、前記中継電極の各々を電源モジュールの正極側と負極側とに設け、正極側の前記開口部と負極側の前記開口部の形状とを異ならせて形成し、前記車両側電源接続端子の各々の形状を正極側の前記開口部の形状と負極側の前記開口部の形状の各々に対応させて形成したことを特徴とする請求項１，請求項２または請求項３記載の車両用電源モジュール構造。
【請求項５】
電源モジュールの載置位置を規定する溝状の嵌合部を車両側に設け、前記開口部および前記車両側電源接続端子を前記電源モジュールおよび溝状の嵌合部の中心線から一側にオフセットして配備したことを特徴とする請求項１，請求項２または請求項３記載の車両用電源モジュール構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池やキャパシタおよびバッテリ等を始めとする車両用電源モジュール構造の改良、特に、車両側電源接続端子との接続を容易化するための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車における主電池および燃料電池装置における回生充電用電池・キャパシタ等では幾つかの電源モジュールを配線して組モジュールとして使用することが多い。
【０００３】
これらの配線作業は各種の電気ケーブルおよび電気コネクタを使用して行われるが、ケーブルやコネクタの配線作業が煩雑であり、また、ケーブルやコネクタの取り回しが不適当であると電気的な短絡が発生する等の不都合が発生する場合もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような問題を解決するための１つの試みとしては、例えば、特開平５−１５９７６８号のように、電解液を封入した複数のセルを収納するコンテナの内壁に導電板を配備してセル同士を電気的に接続するようにした車両用バッテリが提案されている。
【０００５】
しかし、この車両用バッテリは、セルをコンテナに納めるまでの間はセルの電極それ自体が外部に突出した状態となるため、放置したセルが水濡れしたり、あるいは、セルの側面が車両の板金等に接触したりすると、電気的な短絡等が発生する不都合があり、また、セルの電極が腐食して劣化したりする問題もあった。
【０００６】
【発明の目的】
そこで、本発明の目的は、前記従来技術の欠点を改善し、電気的な接続作業が容易で、しかも、電気的な短絡事故も発生し難い車両用電源モジュール構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用電源モジュール構造は、電源モジュールの下面に車両側電源接続端子の突入を許容する開口部を設け、前記開口部と前記開口部の上方に位置する電源モジュール側電極との間に上下方向の間隙を形成し、この間隙内に、上下方向に弾性変形可能で、且つ、導電性を備えた中継電極を内嵌したことを特徴とする構成を有する。
【０００８】
電源モジュール下面の開口部の位置を車両側電源接続端子の突出位置に合わせて電源モジュールを載置すると、車両側電源接続端子が電源モジュールの下面の開口部から突入し、この開口部と電源モジュール側電極との間の間隙に内嵌された中継電極を上方に押し上げる。そして、上方に押し上げられた中継電極の上端部が開口部の上方に位置する電源モジュール側電極と接触し、電源モジュール側電極，中継電極，車両側電源接続端子が通電する。中継電極は電源モジュール側電極と車両側電源接続端子との間で圧縮されて弾性変形するので、中継電極の上端部を電源モジュール側電極に、また、中継電極の下端部を車両側電源接続端子に確実に圧接して通電状態を保持することができる。
このように、ケーブルやコネクタを用いた配線作業が不要であり、しかも、中継電極は車両用電源モジュールに内装される構造であるため、車両用電源モジュールが単体で放置された際の電気的な短絡等が確実に防止される。
【０００９】
更に、中継電極の自然長を前記開口部と前記電源モジュール側電極との間の離間距離よりも短く形成し、且つ、この中継電極を前記電源モジュール側電極から下方に向けて該中継電極自体の弾性復帰力よりも弱い力で付勢する構成としてもよい。
【００１０】
このような構成を適用すると、中継電極を上方に押し上げようとする力が作用しない状況下、つまり、電源モジュールを単体で放置したような状況下では、中継電極が電源モジュール側電極から下方に向けて付勢され、中継電極の上端部と電源モジュール側電極との間に隙間が生じた状態が保持される。従って、電源モジュールの下部が水没する等して中継電極が水に浸ってしまったような場合であっても、電源モジュール側電極が漏電する心配がない。
【００１１】
また、中継電極には、中継電極の上端部が電源モジュール側電極と接触した状態で電源モジュールの上面に突出する一方、中継電極の上端部が電源モジュール側電極から下方に離間した状態ではモジュールの上面から縮退する接続状態確認フラグを設けることができる。
【００１２】
このような構成を適用すれば、接続状態確認フラグが電源モジュールの上面に突出しているか否かを目視するだけの簡単な作業で、電源モジュール側電極と車両側電源接続端子との接続が正しく行われているか否かを的確に判定することができるようになる。
【００１３】
更に、電源モジュール下面の開口部と、前記上下方向の間隙と、前記中継電極の各々を電源モジュールの正極側と負極側とに設け、正極側の前記開口部と負極側の前記開口部の形状とを異ならせて形成し、前記車両側電源接続端子の各々の形状を正極側の前記開口部の形状と負極側の前記開口部の形状の各々に対応させて形成することも可能である。
【００１４】
車両側電源接続端子の各々の形状と電源モジュール側の開口部の各々の形状とが一対一に対応するので、電源モジュールと車両側電源接続端子との接続に際して電気的な極性を間違えるといった問題が解消され、しかも、車両側電源接続端子と電源モジュールの開口部を位置決め手段として流用することで電源モジュールを適切な位置に載置することができるようになる。
【００１５】
また、電源モジュールの載置位置を規定する溝状の嵌合部を車両側に設け、電源モジュールの開口部および車両側電源接続端子を電源モジュールおよび溝状の嵌合部の中心線から一側にオフセットして配備するようにしてもよい。
【００１６】
車両側に設けられた溝状の嵌合部と電源モジュールの下面形状との対応関係、および、溝状の嵌合部の中心線からオフセットして配備された車両側電源接続端子と電源モジュールの中心線から一側にオフセットして配備された電源モジュール下面の開口部との対応関係によって、電源モジュールを適切な位置に載置することが可能となり、同時に、電源モジュールと車両側電源接続端子との接続に際して電気的な極性を間違えるといった接続ミスも解消される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態の幾つかについて詳細に説明する。図１および図２は、本発明を適用した一実施形態の車両用電源モジュール１の内部構造の主要部について示した断面図、また、図３は複数の車両用電源モジュール１を車両側の電源トレイ２上に装着する際の状態を示した斜視図である。
【００１８】
この実施形態の車両用電源モジュール１は、図３に示す通り略直方体状の外観を有し、絶縁性の素材からなるケーシング８の内部には、図１に示されるように、燃料電池あるいはキャパシタもしくは通常のバッテリ等の電力貯蔵部３を備える。
【００１９】
図１に示されるように、車両用電源モジュール１のケーシング８の下面の左端側には、電源トレイ２の上面に突設された車両側電源接続端子４の突入を許容する開口部５が設けられ、この開口部５と該開口部５の上方に位置する電源モジュール側電極６との間に上下方向の間隙７が形成されている。この電源モジュール側電極６は、電力貯蔵部３と電気的に接続され、正または負の何れか一方の極性を帯びている。
【００２０】
上下方向の間隙７は、図１に示される通り、小径部７ａと大径部７ｂ，７ｃとで構成される段付きの柱状空間であり、その内部に、上下方向に弾性変形可能で導電性を備えた中継電極９を上下方向移動自在に備える。
【００２１】
中継電極９は、上下方向に伸縮する導電性のコイルスプリング１０と、コイルスプリング１０の上端部に一体に固着された導電性の第一接点１１、および、コイルスプリング１０の下端部に一体に固着された導電性の第二接点１２とによって主要部を構成され、更に、第一接点１１と第二接点１２との完全な導通を保証する必要上、コイルスプリング１０の内部を通る導線１３によって、第一接点１１の下面と第二接点１２の上面とが電気的に接続されている。
【００２２】
また、第一接点１１の上面側には、絶縁性の素材からなる台座部１４ａとシャフト状の表示部１４ｂとによって一体に形成された接続状態確認フラグ１４が第一接点１１と重合して設けられ、電源モジュール側電極６の下面と台座部１４ａの上面との間で両端を支持されたコイルスプリング１５が介装されている。
【００２３】
コイルスプリング１５は、接続状態確認フラグ１４および中継電極９を電源モジュール側電極６から下方に向けて付勢するための付勢手段である。
【００２４】
また、電源モジュール側電極６とケーシング８の上面には、接続状態確認フラグ１４に設けられたシャフト状の表示部１４ｂを通すための貫通孔１６，１７が穿設され、コイルスプリング１５の付勢力に抗して接続状態確認フラグ１４の台座部１４ａを上方に押し上げることで、接続状態確認フラグ１４のシャフト状の表示部１４ｂをケーシング８の上面に突出させられるようになっている。
【００２５】
外力を受けない中継電極９の自然長、つまり、コイルスプリング１０が弾性変形していない状態での中継電極９の上下方向の長さは、電源モジュール側電極６の下面から開口部５に至る離間距離よりも短く形成され、図１に示されるように、コイルスプリング１５の付勢力で中継電極９が下方に押し下げられて電源モジュール側電極６と第一接点１１との電気的な接続が断たれた状態においても、中継電極９の第二接点１２と開口部５との間に一定の間隔が形成されるようになっている。図１に示される通り、中継電極９の上端部に位置する第一接点１１が電源モジュール側電極６の下方に離間した状態では、接続状態確認フラグ１４のシャフト状の表示部１４ｂはケーシング８の上面から縮退しており、外部からは見えない。
【００２６】
中継電極９のコイルスプリング１０は外力を受けない状態で螺旋間に一定の間隙を有しており、図１に示される自然長の状態から伸長することも、また、縮退することも可能である。
【００２７】
付勢手段として機能するコイルスプリング１５の弾性復帰力（バネ定数）は、中継電極９の一部を構成するコイルスプリング１０の弾性復帰力（バネ定数）よりも小さい。従って、図１に示されるような状態で中継電極９の第二接点１２を下から上に押し上げると、まず、コイルスプリング１５が圧縮されて中継電極９の上端部に位置する第一接点１１が電源モジュール側電極６の下面と接触し、同時に、接続状態確認フラグ１４のシャフト状の表示部１４ｂがケーシング８の上面に突出し、その後で、中継電極９におけるコイルスプリング１０の部分が圧縮されることになる。
【００２８】
更に、車両用電源モジュール１の右端側には、前述の電源モジュール側電極６と逆の極性を有するもう１つの電源モジュール側電極６’が設けられ、この電源モジュール側電極６’に対応して、前記と同様の構成を有する開口部５’と上下方向の間隙７’および中継電極９’と、接続状態確認フラグ１４’ならびに貫通孔１６’，１７’と、付勢手段としてのコイルスプリング１５’が配備されている。
【００２９】
但し、電源モジュール側電極６に対応する開口部５は車両側電源接続端子４の水平断面形状に合わせて矩形状に形成されているのに対し、電源モジュール側電極６’に対応する開口部５’の形状は車両側電源接続端子４’の水平断面形状に合わせて円形状に形成されており、両者の形状は相違する。
【００３０】
開口部５に突入させることができるのは車両側電源接続端子４のみであり、開口部５に車両側電源接続端子４’を突入させることはできない。これと同様、開口部５’に突入させることができるのは車両側電源接続端子４’のみであり、開口部５’に車両側電源接続端子４を突入させることはできない。
【００３１】
ユーザが車両用電源モジュール１の極性を知る必要は必ずしもないが、接続状態確認フラグ１４，１４’の表示部１４ｂ，１４ｂ’の先端部に異なるカラーリングを施すか、あるいは、表示部１４ｂ，１４ｂ’の先端部の形状を変えるようにすれば、車両用電源モジュール１の極性を一目で容易に把握することができるので、メンテナンス等の際に便利である。
【００３２】
図１に示される通り、中継電極９，９’は車両用電源モジュール１のケーシング８に完全に内装された構造であるため、中継電極９，９’が車両の板金部分等を始めとする外部の導電体と接触して短絡する心配がなく、また、車両用電源モジュール１を単体で放置した状態では、中継電極９，９’の第二接点１２，１２’と開口部５，５’との間に一定の間隔が形成されるので、車両用電源モジュール１を濡れた地面等に置いた場合であっても、第二接点１２，１２’等が水に濡れて腐食する心配もない。
【００３３】
また、仮に、何等かの理由で中継電極９，９’の部分が完全に水没してしまったような場合であっても、第一接点１１，１１’と電源モジュール側電極６，６’との電気的な接続は完全に断たれているため、漏電等の問題が発生する可能性は全くない。
【００３４】
この車両用電源モジュール１を車両側の電源トレイ２に装着する際には、図３に示されるように、ケーシング８の下面の開口部５を車両側電源接続端子４の位置に、また、ケーシング８の下面の開口部５’を車両側電源接続端子４’の位置に合わせ、開口部５，５’に電源トレイ２側の車両側電源接続端子４，４’を突入させる。
【００３５】
前述した通り、開口部５に突入させることができるのは車両側電源接続端子４のみ、また、開口部５’に突入させることができるのは車両側電源接続端子４’のみであるから、車両用電源モジュール１を電源トレイ２に装着する際に極性を誤って電気的な接続が行われるといった心配は一切ない。
【００３６】
また、車両用電源モジュール１の開口部５，５’と車両側電源接続端子４，４’との係合関係によって、電源トレイ２上における車両用電源モジュール１の取り付け位置が図３に破線で示す如く一義的に特定されるので、他の位置決め手段等を併用しなくても車両用電源モジュール１の取り付け位置を的確に規制することができるといったメリットがある。
【００３７】
ケーシング８の下面の開口部５，５’に車両側電源接続端子４，４’を突入させて電源トレイ２上に車両用電源モジュール１を載置したときの車両用電源モジュール１の内部の状態を図２の断面図に示す。
【００３８】
図２に示されるようにして車両用電源モジュール１を電源トレイ２上に載置すると、車両用電源モジュール１の下面の開口部５，５’から突入した車両側電源接続端子４，４’が中継電極９，９’の下端部に位置する第二接点１２，１２’を上方に押し上げる。そして、更に、コイルスプリング１０，１０’を介して第一接点１１，１１’が上方に押し上げられて、第一接点１１，１１’の上面が電源モジュール側電極６，６’の下面と接触する。
【００３９】
この結果、車両側電源接続端子４は、中継電極９の第二接点１２，導線１３およびコイルスプリング１０，第一接点１１を介して電源モジュール側電極６に導通し、また、車両側電源接続端子４’は、中継電極９’の第二接点１２’，導線１３’およびコイルスプリング１０’，第一接点１１’を介して電源モジュール側電極６’に導通する。
【００４０】
前述した通り、コイルスプリング１５，１５’の弾性復帰力（バネ定数）は、中継電極９，９’の一部を構成するコイルスプリング１０，１０’の弾性復帰力（バネ定数）よりも小さい。従って、車両側電源接続端子４，４’が中継電極９，９’を上方に押し上げてコイルスプリング１０，１０’に力が伝達された段階で直ちにコイルスプリング１５，１５’が圧縮され、下面側を第一接点１１，１１’で押圧された接続状態確認フラグ１４，１４’が上方に移動して、接続状態確認フラグ１４，１４’のシャフト状の表示部１４ｂ，１４ｂ’をケーシング８の上面に突出させる。
【００４１】
これにより、車両側電源接続端子４と電源モジュール側電極６とが電気的に接続されたこと、および、車両側電源接続端子４’と電源モジュール側電極６’とが電気的に接続されたことがユーザに可視表示される。
【００４２】
そして、開口部５，５’から突入した車両側電源接続端子４，４’によって中継電極９，９’が更に上方に押し上げられると、電源モジュール側電極６，６’との当接によって上方への移動を阻害された中継電極９，９’のコイルスプリング１０，１０’が圧縮されて弾性変形し、車両側電源接続端子４，４’の更なる突入を許容する。最終的には、図２に示されるようにして車両用電源モジュール１の下面が電源トレイ２の上面と完全に密着するまで、車両用電源モジュール１の開口部５，５’に対する車両側電源接続端子４，４’の突入が許容されることになる。
【００４３】
中継電極９，９’はコイルスプリング１０，１０’の部分を強制的に圧縮され、その弾性復帰力によって第一接点１１，１１’を電源モジュール側電極６，６’に強く圧接させ、同時に、第二接点１２，１２’を車両側電源接続端子４，４’に強く圧接させるので、電源モジュール側電極６と車両側電源接続端子４、および、電源モジュール側電極６’と車両側電源接続端子４’との電気的な接続状態を確実に保証することができる。
【００４４】
また、仮に、車両用電源モジュール１の下面と電源トレイ２との間に異物を挟み込む等して車両側電源接続端子４，４’が車両用電源モジュール１の開口部５，５’に十分に突入せず、電気的な接続が適切に行われないような場合には、接続状態確認フラグ１４，１４’の表示部１４ｂ，１４ｂ’がケーシング８の上面から十分に突出しなくなるので、ユーザは、電気的な接続に不良が生じていることを容易に把握することができる。
【００４５】
図１〜図３で例示した実施形態では、車両用電源モジュール１の下面に設けられた開口部５，５’と電源トレイ２側に突設された車両側電源接続端子４，４’の形状および大きさの対応関係によって電源トレイ２上での車両用電源モジュール１の取り付け位置と電気的な接続の極性を特定するように構成したが、図４に示されるように、車両用電源モジュール１の下面の形状に合わせた溝状の嵌合部１８を電源トレイ２側に設け、その中心線から一側にオフセットして車両側電源接続端子４，４’を突設し、この車両側電源接続端子４，４’の位置に対応させて車両用電源モジュール１側に開口部５，５’を設けるようにしてもよい。
【００４６】
このような構成を適用した場合、溝状の嵌合部１８と車両用電源モジュール１との形状の対応関係から電源トレイ２に対する車両用電源モジュール１の取り付け姿勢が２つの態様に制限され、更に、車両側電源接続端子４，４’と開口部５，５’との位置の対応関係から、最終的に、電源トレイ２に対する車両用電源モジュール１の取り付け姿勢が１つの態様に特定されるので、図１〜図３で示した実施形態の場合と同様、電源トレイ２上での車両用電源モジュール１の取り付け位置と電気的な接続の極性を的確に規制することができる。
【００４７】
何れの実施形態においても、車両側電源接続端子４，４’に先細りのテーパを形成することで車両側電源接続端子４，４’に対する開口部５，５’の位置決めや嵌合操作を容易に行うことが可能である。
この場合、車両側電源接続端子４，４’に対する開口部５，５’の嵌合を容易とするため、車両側電源接続端子４，４’の最先端部の外径を開口部５，５’の内径よりも小さくすることは自明であるが、更に、開口部５，５’に対する車両側電源接続端子４，４’の喰い付きを防止するため、車両側電源接続端子４，４’の基部の外径も、開口部５，５’の内径と同等あるいはそれ以下とすることが望ましい。
【００４８】
電源トレイ２上における車両用電源モジュール１の飛び跳ね等を防止するために金属ベルト等を用いて車両用電源モジュール１を電源トレイ２上に固定するといったことは慣用の技術である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明の車両用電源モジュール構造は、電源モジュール下面の開口部から車両側電源接続端子を突入させて上下方向に弾性変形可能な中継電極を上方に押し上げて電源モジュール側電極と接触させることで中継電極を介して電源モジュール側電極と車両側電源接続端子とを通電させるようにしたので、ケーブルやコネクタを用いた配線作業は一切不要であり、しかも、中継電極が車両用電源モジュールに内装された構造であるため、車両用電源モジュールを単体で放置したような場合であっても、外部電極の接触等による電気的な短絡事故を確実に防止することができる。
また、中継電極が圧縮されて弾性変形した状態で電源モジュール側電極と車両側電源接続端子に接触するので、車両に振動が発生したような場合であっても電源モジュール側電極と車両側電源接続端子との電気的な接続状態を確実に保証することができる。
【００５０】
更に、中継電極の自然長を開口部と電源モジュール側電極との間の離間距離よりも短く形成し、中継電極を電源モジュール側電極から下方に向けて中継電極自体の弾性復帰力よりも弱い力で付勢するようにしたので、車両用電源モジュールを車両に積載していない状況下では中継電極の上端部と電源モジュール側電極との間に隙間を形成して中継電極と電源モジュール側電極とを電気的に絶縁することができる。従って、仮に、電源モジュールの下部が水没する等して中継電極が水に浸ってしまったような場合であっても、電源モジュール側電極が漏電する心配は全くない。
【００５１】
しかも、中継電極には、中継電極が電源モジュール側電極と接触した状態で電源モジュールの上面に突出する一方、中継電極が電源モジュール側電極から離間した状態でモジュールの上面から縮退する接続状態確認フラグを設けるようにしたので、接続状態確認フラグの突出状態を確認するだけの簡単な作業で、電源モジュール側電極と車両側電源接続端子との接続が正しく行われているか否かを的確に判定することができる。
【００５２】
更に、車両側電源接続端子の各々の形状と車両用電源モジュール下面の各開口部の形状とを対応させて形成しているので、車両側電源接続端子と電源モジュールの開口部を位置決め手段として電源モジュールを適切な位置に載置することができ、電源モジュールと車両側電源接続端子との接続に際して電気的な極性を間違えるといった問題も解消することができる。
【００５３】
また、車両側電源接続端子の各々の形状と車両用電源モジュール下面の各開口部の形状を同一仕様とする場合には、電源モジュールの載置位置を規定する溝状の嵌合部を車両側に設け、電源モジュールの開口部および車両側電源接続端子を電源モジュールおよび溝状の嵌合部の中心線から一側にオフセットして配備するように構成しているので、車両側に設けられた溝状の嵌合部と電源モジュールの下面形状との対応関係、および、溝状の嵌合部の中心線からオフセットして配備された車両側電源接続端子と電源モジュールの中心線から一側にオフセットして配備された電源モジュール下面の開口部との対応関係によって、前記と同様、電源モジュールを適切な位置に載置することが可能であり、同時に、電源モジュールと車両側電源接続端子との接続に際して電気的な極性を間違えるといった接続ミスが解消される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施形態の車両用電源モジュールの内部構造の主要部について示した断面図である（非装着状態）。
【図２】同実施形態の車両用電源モジュールの内部構造の主要部について示した断面図である（装着状態）。
【図３】複数の車両用電源モジュールを車両側の電源トレイに装着する際の状態を示した斜視図である。
【図４】車両用電源モジュールの取り付け位置を特定するための別の構成例について示した斜視図である。
【符号の説明】
１　車両用電源モジュール
２　電源トレイ
３　電力貯蔵部
４，４’　車両側電源接続端子
５，５’　開口部
６，６’　電源モジュール側電極
７，７’　上下方向の間隙
７ａ　小径部
７ｂ，７ｃ　大径部
８　ケーシング
９，９’　中継電極
１０，１０’　コイルスプリング
１１，１１’　第一接点
１２，１２’　第二接点
１３，１３’　導線
１４，１４’　接続状態確認フラグ
１４ａ，１４ａ’　台座部
１４ｂ，１４ｂ’　表示部
１５，１５’　コイルスプリング（付勢手段）
１６，１６’　貫通孔
１７，１７’　貫通孔
１８　溝状の嵌合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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