(57)【要約】【課題】高回転時においてライン圧が脈動した場合でもロックアップクラッチの制御安定性を確保することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】エンジンとベルト式無段変速機とを直結可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、前記信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、を備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記トルクコンバータに入力されるトルクを検出するトルク検出手段を設け、前記制御手段は、検出されたトルクに応じてロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御する手段とした。【選択図】　　　　図２
2004124964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
前記ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、
前記信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、
前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記トルクコンバータに入力されるトルクを検出するトルク検出手段を設け、前記制御手段は、検出されたトルクに応じてロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御手段は、検出されたトルクが最大値のとき、ロックアップソレノイドバルブの信号圧を最大値とする制御を行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
ロックアップソレノイドバルブから出力される信号圧により制御され、エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチに締結圧を出力する自動変速機のロックアップコントロールバルブにおいて、
前記ロックアップコントロールバルブのスプールを、ロックアップソレノイドバルブから出力される信号圧最大値よりも大きな力で一方の押し切り位置に到達するように設定したことを特徴とする自動変速機のロックアップコントロールバルブ。
【請求項４】
エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
前記ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、
前記信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、
前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記ロックアップコントロールバルブのスプールが、一方の押し切り位置に到達する前の両方向移動可能な位置に存在する状態で、ロックアップクラッチを締結状態に保持するようにロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置および自動変速機のロックアップコントロールバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のベルト式無段変速機の油圧回路としては、図２に示すようなものが知られている。
図において、１００はトルクコンバータ１のロックアップクラッチを締結させ、図外のエンジンとＣＶＴとを直結するロックアップコントロールバルブである。このロックアップコントロールバルブ１００は、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされた油圧を、ロックアップソレノイド７１から出力される信号圧によりトルクコンバータ１のアプライ側とリリース側とに分流する。そして、このアプライ側とリリース側との間に発生する差圧を制御することにより、ロックアップクラッチの締結・非締結を行う。
【０００３】
前記ロックアップソレノイド７１は、パイロットバルブ５０から供給される一定圧のパイロット圧を、図外のＣＶＴコントロールユニットから出力される制御信号に基づいて変化させ、それを信号圧としてロックアップコントロールバルブ１００へ出力するリニアソレノイドバルブである。このリニアソレノイドバルブは、デューティ制御弁に比して応答性が高いという利点を有している。
【０００４】
図６はロックアップソレノイド７１の構造を示す模式図であり、入力ポート７１ａから流入するパイロット圧を、ロックアップソレノイド元圧として出力ポート７１ｂから流出させる。このロックアップソレノイド７１は、プランジャ７１ｄの先端に設けられた弁体と弁室に形成された座面との間の体積を、ソレノイド７１ｃによる付勢力とパイロット圧との釣り合いにより変化させ、パイロット圧を所望の圧力に変化させる構造となっている。
【０００５】
図７は、エンジン回転数とロックアップソレノイド７１の差圧指示値との関係を示すタイムチャートである。
【０００６】
ｔ１０では、車両が所定車速に到達したため、ロックアップ締結指令が出力される。このとき、当然ながらロックアップクラッチは締結されていないため、トルクコンバータ１のタービン回転数は、エンジン回転数よりも低くなっている。
【０００７】
ｔ２０では、ロックアップクラッチが締結される。ここで、エンジン回転数とタービン回転数とが一致する。
【０００８】
ｔ３０以降は、ロックアップ締結が完了しているため、差圧指示値は最大値に保持されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術にあっては、ロックアップ締結後の差圧指示値をトルクコンバータ１の締結容量が最大となるよう、常に最大値に設定していたため、ロックアップコントロールバルブ１００のスプールは、常に押し切られた状態であり、ロックアップソレノイド７１から見た油路８２の負荷剛性が高くなっている。
【００１０】
よって、ロックアップソレノイド７１の元圧であるパイロット圧、さらにパイロット圧の元圧であるライン圧の脈動が大きくなる高回転時には、パイロット圧の脈動が大きくなり、ロックアップソレノイド７１の調圧安定性が損なわれる場合がある。
【００１１】
また、ロックアップソレノイド７１の調圧安定性が損なわれると、図８に示すように差圧指示値が変動し、ロックアップ締結容量が低下してロックアップ締結が解除され、燃費の悪化を招くおそれがある。
【００１２】
一方、パイロットバルブ５０とロックアップソレノイド７１との間にアキュムレータを介装して脈動を吸収する方法も考えられるが、部品点数増によるコストアップと装置の大型化による車載性悪化を招く。
【００１３】
さらに他の方法として、ロックアップコントロールバルブ１００の元圧、すなわち、オイルポンプ８の吐出容量を十分高く設定することも考えられるが、最大ロックアップ容量で必要な差圧以上にロックアップコントロールバルブの元圧を用意する必要があるため、オイルポンプ８を駆動するエンジンに負荷が増加して燃費の悪化を招く。
【００１４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、高回転時においてライン圧が脈動した場合でもロックアップクラッチの制御安定性を確保することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置では、エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、前記信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記トルクコンバータに入力されるトルクを検出するトルク検出手段を設け、前記制御手段は、検出されたトルクに応じてロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御することを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記制御手段は、検出されたトルクが最大値のとき、ロックアップソレノイドバルブの信号圧を最大値とする制御を行うことを特徴とする。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、ロックアップソレノイドバルブから出力される信号圧により制御され、エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチに締結圧を出力する自動変速機のロックアップコントロールバルブにおいて、前記ロックアップコントロールバルブのスプールを、ロックアップソレノイドバルブから出力される信号圧最大値よりも大きな力で一方の押し切り位置に到達するように設定したことを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、前記信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップソレノイドバルブを制御する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記制御手段は、前記ロックアップコントロールバルブのスプールが、一方の押し切り位置に到達する前の両方向移動可能な位置に存在する状態で、ロックアップクラッチを締結状態に保持するようにロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御することを特徴とする。
【００１９】
【発明の作用および効果】
本発明では、制御手段は、検出されたトルクに応じてロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御する。通常、ライン圧に脈動が発生する高回転時において、エンジントルクは、回転数が高いほど小さくなる特性を有している（図４参照）。すなわち、この特性に基づいてロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御するということは、高回転時にロックアップ差圧指示値が下がるようロックアップソレノイドバルブの信号圧を制御することと等しい。
【００２０】
従って、ライン圧に脈動が発生する高回転時には、ロックアップコントロールバルブのスプールが押し切られた状態とはならず、ロックアップコントロールバルブが信号圧の脈動を吸収するアキュムレータとして作用する。
【００２１】
よって、本発明のベルト式無段変速機の油圧制御装置にあっては、高回転時におけるロックアップソレノイドからロックアップコントロールバルブに至る油路の剛性を、従来技術に比して低下させることができるので、ロックアップクラッチの制御安定性が高められ、ライン圧の脈動に起因するロックアップクラッチの締結解除等を防止することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明では、トルクが最大値のときにロックアップソレノイドバルブの信号圧を最大値とすることにより、ライン圧の脈動が大きくない領域では、ロックアップコントロールバルブのスプールを押し切り位置に設定し、トルクコンバータの元圧を低くできるため、燃費に有利である。
【００２３】
請求項３に記載の発明では、ロックアップソレノイドバルブから信号圧最大値が出力されているときに、信号圧が脈動した場合であっても、スプールは脈動に応じて移動し、脈動を吸収することができるため、ロックアップクラッチの制御安定性を確保することができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明では、ロックアップクラッチが締結されたとき、ロックアップコントロールバルブのスプールは、一方の押し切り位置に到達する前の両方向移動可能な位置にある。よって、ロックアップソレノイドからの信号圧が脈動した場合でも、スプールの両移動により脈動を吸収することができ、ロックアップクラッチの制御安定性を確保することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【００２６】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はスロットル開度センサ、１１はエンジンコントロールユニットである。
【００２７】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００２８】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００２９】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００３０】
従動軸３８には図示しない駆動ギヤが固着されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３１】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１および前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギヤ，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，およびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００３２】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００３３】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からスロットル開度、プライマリ回転数センサ４からプライマリ回転数、エンジンコントロールユニット１１からエンジントルク信号等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００３４】
油圧コントロールバルブユニット６へは、アクセル開度、変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。
【００３５】
図２は、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
図において、４０は油路４１から供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路４１には油路４２が連通されている。油路４２はＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３およびセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路４２に連通された油路４３は、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。
【００３６】
また、プレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧は、油路４６を介してクラッチレギュレータバルブ６０に供給される。このように、プレッシャレギュレータバルブ４０の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ６０により調圧することで、前進クラッチの締結圧として供給される油圧が、プーリクランプ圧よりも高くならない構成としている。
【００３７】
この油路４６には、油路４２に連通され、オリフィス４５を有する油路４４が連通されている。クラッチレギュレータバルブ６０は油路４６および油路６１の油圧を調圧する。この油路６１の油圧はセレクトスイッチングバルブ８０およびセレクトコントロールバルブ９０へ供給される。
【００３８】
５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１およびセレクトスイッチングソレノイドへ７０の一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０に供給され、セレクトスイッチングバルブ８０の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０に供給される。
【００３９】
８０はセレクトスイッチングバルブであり、セレクトスイッチングソレノイド７０によって作動する。セレクトスイッチングバルブ８０には、入力ポートとして、ロックアップソレノイド７１からの信号圧を供給する油路７２が接続され、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６１が接続され、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油路９３が接続されている。さらに、出力ポートとして、図外のマニュアルバルブに前進クラッチ圧を供給する油路８１が接続され、ロックアップコントロールバルブ１００へ油圧を供給する油路８２が接続され、セレクトコントロールバルブ９０のスプール９２を作動する油圧を供給する油路８３が接続され、油圧をドレンするドレン油路８４が接続されている。
【００４０】
セレクトコントロールバルブ９０には、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６２が接続され、ロックアップソレノイド７１の信号圧を供給する油路８３が接続されている。そして、油路６２と油路９３との連通状態を制御することで油圧を調圧する。
【００４１】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。そして、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油圧を図外のマニュアルバルブに供給する。
【００４２】
一方、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してロックアップコントロールバルブ１００に供給される。
【００４３】
ロックアップコントロールバルブ１００は、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされ、トルクコンバータレギュレータバルブ１１０により調圧された油路６４が接続され、トルクコンバータレギュレータバルブ１１０からドレンされた油路１０５が接続されている。
【００４４】
一方、出力ポートとして、トルクコンバータ１にリリース圧を供給する油路１０２および油路１０３が接続され、トルクコンバータ１にアプライ圧を供給する油路１０６および１０８が接続され、図外のオイルクーラに油圧をドレンする油路１０７が接続されている。
【００４５】
トルクコンバータレギュレータバルブ１１０は、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされた油圧を調圧し、油路６４を介してロックアップコントロールバルブ１００に油圧を供給する。
【００４６】
次に、ＣＶＴコントロールユニット９におけるロックアップソレノイド７１の差圧指令値制御処理の流れを、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
ステップ２０１では、ロックアップクラッチ２の締結指令が出力されているかどうかを判断する。ロックアップクラッチ２の締結指令が出力されている場合にはステップ２０２へ進み、ロックアップクラッチ２の締結指令が出力されていない場合には本制御を終了する。
【００４８】
ステップ２０２では、エンジンコントロールユニット１１より入力されたエンジントルク、すなわち入力トルクを読み込む。
【００４９】
ステップ２０３では、入力トルクに基づいて予め設定されたマップに基づき、ロックアップソレノイド７１の差圧指令値を設定する。
【００５０】
ステップ２０４では、設定した差圧指令値に基づいてロックアップソレノイド７１に制御信号を出力する。
【００５１】
図４は、ＣＶＴコントロールユニット９におけるロックアップソレノイド７１の差圧指令値制御作用を示すタイムチャートである。
【００５２】
ｔ１では、車両が所定車速に到達したため、ロックアップ締結指令が出力される。このとき、図３のフローチャートにおいて、ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２０４へと進む流れとなる。
【００５３】
ｔ２ではロックアップクラッチ２が締結される。
【００５４】
ｔ３では、入力トルクが最大値となり、これに伴いロックアップ差圧指令値も最大値となっている。
【００５５】
ｔ３以降は、入力トルクの減少に伴ってロックアップ差圧指令値も減少する。
このとき、エンジンが高回転となるに伴い、ロックアップ差圧指令値の信号圧が脈動するが、ロックアップ差圧指令値は最大値以下であるため、ロックアップコントロールバルブ１００のスプールにより、脈動が吸収され、ロックアップクラッチ２の制御安定性を確保することができる。
【００５６】
以上説明したように、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置にあっては、高回転時におけるロックアップソレノイド７１からロックアップコントロールバルブ１００に至る油路８２の剛性を、従来技術に比して低下させることができるので、ロックアップクラッチ２の制御安定性が高められ、ライン圧の脈動に起因するロックアップクラッチ２の締結解除等を防止することができる。
【００５７】
また、トルクが最大値のときにロックアップソレノイド７１の信号圧を最大値とすることにより、ライン圧の脈動が大きくない領域では、ロックアップコントロールバルブ１００のスプールを押し切り位置に設定し、トルクコンバータの元圧を低めにできるため、燃費に有利である。
【００５８】
（実施の形態２）
実施の形態２は、ロックアップソレノイドの制御を従来のまま行い、ロックアップコントロールバルブの構造により信号圧の脈動を吸収する例である。なお、その他の構成は実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００５９】
図５（ａ）は、ロックアップソレノイド７１から信号圧が入力されていない状態を示す。このとき、スプール１２０はスプリング１２１の付勢力により図中右方へ押し切られた状態となっている。そして、油路６４から供給された油圧は、油路１０２から出力され、トルクコンバータ１にリリース圧として供給される。
【００６０】
図３（ｂ）は、ロックアップソレノイド７１からの信号圧が最大となった状態を示す。このとき、油路６４から供給された油圧は、油路１０６から出力され、トルクコンバータ１にアプライ圧として供給される。
【００６１】
ここで、油路６４から入力されるロックアップソレノイド７１の信号圧により、スプール１２０はスプリング１２１に抗して図中左方へ移動するが、完全に押し切られた状態とはならず、釣り合った状態となっている。
【００６２】
よって、本実施の形態のロックアップコントロールバルブにあっては、ロックアップソレノイド７１から信号圧最大値が出力されているときに、信号圧が脈動した場合であっても、スプール１２０は脈動に応じて図中左右に移動可能であるため、脈動を吸収することができるため、ロックアップクラッチ２の制御安定性を確保することができる。
【００６３】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットにおけるロックアップソレノイドの差圧指令値制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットにおけるロックアップソレノイドの差圧指令値制御作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施の形態２のロックアップコントロールバルブの構造を示す模式図である。
【図６】ロックアップソレノイドの構造を示す模式図である。
【図７】エンジン回転数とロックアップソレノイドの差圧指示値との関係を示すタイムチャートである。
【図８】信号圧が脈動したときのロックアップ締結容量の変化を示す図である。
【符号の説明】
１　　トルクコンバータ
２　　ロックアップクラッチ
３　　ベルト式無段変速機
４　　プライマリ回転数センサ
６　　油圧コントロールバルブユニット
８　　オイルポンプ
９　　コントロールユニット
１０　　スロットル開度センサ
１２　　エンジン出力軸
１３　　変速機入力軸
２０　　前後進切換機構
２１　　リングギア
２２　　ピニオンキャリア
２３　　サンギア
２４　　後進ブレーキ
２５　　前進クラッチ
３０ａ　　プライマリプーリ
３０ｂ　　セカンダリプーリ
３１　　固定円錐板
３２　　可動円錐板
３３　　プライマリプーリシリンダ室
３４　　ベルト
３５　　固定円錐板
３６　　可動円錐板
３７　　セカンダリプーリシリンダ室
３８　　従動軸
４０　　プレッシャレギュレータバルブ
４１　　油路
４２　　油路
４３　　油路
４４　　油路
４５　　オリフィス
４６　　油路
５０　　パイロットバルブ
５１　　油路
６０　　クラッチレギュレータバルブ
６１　　油路
６２　　油路
６４　　油路
７０　　セレクトスイッチングソレノイド
７１ｃ　　ソレノイド
７１ｄ　　プランジャ
７１　　ロックアップソレノイド
７１ａ　　入力ポート
７１ｂ　　出力ポート
７２　　油路
８０　　セレクトスイッチングバルブ
８１　　油路
８２　　油路
８３　　油路
８４　　ドレン油路
９０　　セレクトコントロールバルブ
９２　　スプール
９３　　油路
１００　　ロックアップコントロールバルブ
１０２　　油路
１０３　　油路
１０５　　油路
１０６　　油路
１０７　　油路
１１０　　トルクコンバータレギュレータバルブ
１２０　　スプール
１２１　　スプリング
【図１】
2004124964.tif 000003
【図２】
2004124964.tif 000004
【図３】
2004124964.tif 000005
【図４】
2004124964.tif 000006
【図５】
2004124964.tif 000007
【図６】
2004124964.tif 000008
【図７】
2004124964.tif 000009
【図８】
2004124964.tif 000010