(57)【要約】【課題】使い易さを向上した変速制御装置を提供する。【解決手段】車両の運転状態に応じて変速機３を自動変速する変速制御装置であって、上記変速機３の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機３のギヤ段を１段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機３の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機３のギヤ段を１段ずつ変速するか又は上記ワイド変速のときよりも少ない段数飛ばして変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機３を変速する変速幅変更変速手段を備えたものである。【選択図】　　　　図９
2004060837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、
上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を１段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を１段ずつ変速するか又は上記ワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段又は複数段ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段ずつ変速する１段変速モードとを備え、
上記変速機の変速モードを上記１段変速モードと上記スキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチと、
上記変速モードを上記１段変速モード又はスキップ変速モードと、上記変速幅変更変速モードとの間で切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチとを備えたことを特徴とする請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】
上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段ずつ変速する１段変速モードとを備え、
上記変速機の変速モードを上記１段変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチを備えた請求項１記載の変速制御装置。
【請求項４】
車両の運転状態に応じた変速機の各ギヤ段の範囲を定めるシフトマップとして、上記変速幅変更変速モードのワイド変速時に使用するワイド変速マップとナロー変速時に使用するナロー変速マップとを備え、
上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、変速マップに従ったシフトダウンを禁止するシフトダウン禁止手段を備えた請求項１〜３記載の変速制御装置。
【請求項５】
上記シフトダウン禁止手段は、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わった後、車両の運転状態が変化して変速マップに従って決定されるギヤ段が上記シフトアップ前のギヤ段と一致したときに上記シフトダウンの禁止を解除する請求項４記載の変速制御装置。
【請求項６】
車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、
上記変速幅変更変速手段は、
上記ワイド変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある１本又は複数本のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にしてそのシフトマップに従って変速機を変速し、
上記ナロー変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある上記ワイド変速のときよりも少ない本数の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして、又は全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速機を変速するものであり、
上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされて上記ワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記シフトアップ前のギヤ段よりも１段高いギヤ段から上記シフトアップ後のギヤ段までのシフトアップを行うための上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段を備えた請求項１〜３記載の変速制御装置。
【請求項７】
車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときは上記シフトアップラインの無効を実行しない請求項６記載の変速制御装置。
【請求項８】
車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、
上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を１段ずつ変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたことを特徴とする変速制御装置。
【請求項９】
車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、
上記変速幅変更手段は、
上記ワイド変速時は、上記シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインを１本おきに１本ずつ無効にしてそのシフトマップに従って変速機を１段飛ばしで変速し、
上記ナロー変速時は上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にしてそのシフトマップに従って変速機を１段ずつ変速する請求項８記載の変速制御装置。
【請求項１０】
上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段又は所定段よりも１段高いギヤ段までシフトアップされて、上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わり、それに伴って上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効とされたときに、変速機が上記所定段又は所定段よりも１段高いギヤ段から１段シフトダウンされることを禁止するシフトダウン禁止手段を備えた請求項９記載の変速制御装置。
【請求項１１】
上記変速幅変更変速モードの上記ワイド変速は、変速機のギヤ段を奇数段毎に変速する奇数モードと偶数段毎に変速する偶数モードとを備え、
現在のワイド変速が上記奇数モードなのか上記偶数モードなのかを判定するワイド変速モード判定手段を備え、
上記シフトダウン禁止手段は、
上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が奇数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が偶数段である場合には、上記変速機が上記所定段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段から所定段よりも１段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が偶数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が奇数段である場合には、上記変速機が上記所定段より１段高いギヤ段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段より１段高いギヤ段から上記所定段へのシフトダウンを禁止する請求項１０記載の変速制御装置。
【請求項１２】
上記変速機の変速モードを上記変速幅変更変速モードに切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチを備え、その変速幅変更変速モード切換スイッチが、変速機の現在のギヤ段が奇数段であるときにＯＮされたならば上記奇数モードに従って上記ワイド変速を実行し、変速機の現在のギヤ段が偶数段であるときにＯＮされたならば上記偶数モードに従って上記ワイド変速を実行する請求項１１記載の変速制御装置。
【請求項１３】
車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段とを備え、
上記シフトダウン禁止手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときには上記シフトダウンの禁止を実行しない請求項４，１０，１１，１２いずれかに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタやトラック等の大型車両では、トレーラの連結の有無、積荷の量などによって車両総重量が大きく変化するため、幅広い車両総重量に対応できるように変速機のギヤ段が比較的多段に（例えば、十数段）設定されている場合が多い。
【０００３】
ところが、トレーラが連結されていない場合や積荷を積載していない場合など車両総重量が軽い場合は、車両の加減速の応答が速いため、多段変速機のギヤ段を１段ずつ変速していたのでは変速が頻繁に行われることになりフィーリングが悪い。
【０００４】
そこで従来より、多段変速機の変速を制御する変速制御装置の変速モードとして、変速機のギヤ段を１段ずつ変速する１段変速モードと、変速機のギヤ段を所定数段（例えば１段）ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードとを設けるようにしていた。
【０００５】
これによって、車両総重量が重いときには１段変速モードにより１段ずつ変速を行うと共に、車両総重量が軽いときにはスキップ変速モードによりギヤ段を所定数段ずつ飛ばして変速を行いフィーリングの悪化を防止していた。
【０００６】
１段変速モードとスキップ変速モードとの切り換えは通常、運転席に設けられた切換スイッチをドライバが操作することによってなされる。切換スイッチが１段変速モードに切り換えられれば変速機は常に１段ずつ変速され、スキップ変速モードに切り換えられれば変速機は常に所定数段ずつ飛ばして変速される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車両総重量が中程度である場合などでは、これら１段変速モード及びスキップ変速モードのいずれにおいてもフィーリングの悪化が発生してしまう場合があった。即ち、１段変速モードでは、変速機のギヤ段が比較的高速段であるときはフィーリングの悪化は生じないものの、変速機のギヤ段が比較的低速段であるときは、車輪が発生する駆動力が絶対的に大きく加減速の応答が速いため変速が頻繁に行われることになりフィーリングが悪くなる。逆に、スキップ変速では、変速機が比較的低速段であるときには良好なフィーリングが得られるものの、変速機が比較的高速段までシフトアップされると、車輪が発生する駆動力が小さくなり各ギヤ段の駆動力の余裕も少なくなるため、変速機を飛ばして変速すると逆にフィーリングが悪化してしまう。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、より使い勝手の良い変速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を１段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を１段ずつ変速するか又は上記ワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたものである。
【００１０】
この構成によれば、車両総重量が中程度の場合などであっても良好なフィーリングを確保することができ、より使い勝手の良い変速制御装置を提供できる。
【００１１】
ここで、上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段又は複数段ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段ずつ変速する１段変速モードとを備え、上記変速機の変速モードを上記１段変速モードと上記スキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチと、上記変速モードを上記１段変速モード又はスキップ変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチとを備えることが好ましい。
【００１２】
また、上記変速機の変速モードとして、上記変速幅変更変速モードと、変速機の全ギヤ段に渡って１段ずつ変速する１段変速モードとを備え、上記変速機の変速モードを上記１段変速モードと上記変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチを備えるようにしても良い。
【００１３】
また、車両の運転状態に応じた変速機の各ギヤ段の範囲を定めるシフトマップとして、上記変速幅変更変速モードのワイド変速時に使用するワイド変速マップとナロー変速時に使用するナロー変速マップとを備え、上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記ナロー変速マップに従ったシフトダウンを禁止するシフトダウン禁止手段を備えるようにしても良い。
【００１４】
ここで、上記シフトダウン禁止手段は、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わった後、車両の運転状態が変化して上記ナロー変速マップに従って決定されるギヤ段が上記シフトアップ前のギヤ段と一致したときに上記シフトダウンの禁止を解除するようにすることが好ましい。
【００１５】
また、車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、上記変速幅変更変速手段は、上記ワイド変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある１本又は複数本のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にしてそのシフトマップに従って変速機を変速し、上記ナロー変速時は、上記シフトマップの一対の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある上記ワイド変速のときよりも少ない本数の上記シフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして又は全てのシフトマップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速機を変速するものであり、上記変速機の変速モードが上記変速幅変更変速モードであって、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段以上のギヤ段にシフトアップされて上記ワイド変速からナロー変速に切り換わったときに、上記シフトアップ前のギヤ段よりも１段高いギヤ段から上記シフトアップ後のギヤ段までのシフトアップを行うための上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段を備えるようにしても良い。
【００１６】
また、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、上記シフトアップラインを無効にするライン無効化手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときは上記シフトアップラインの無効を実行しないようにしても良い。
【００１７】
更に本発明は、車両の運転状態に応じて変速機を自動変速する変速制御装置であって、上記変速機の現在のギヤ段が所定段よりも低いときには、変速機のギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、上記変速機の現在のギヤ段が上記所定段以上のギヤ段であるときには、変速機のギヤ段を１段ずつ変速するナロー変速を行う変速幅変更変速モードに従って変速機を変速する変速幅変更変速手段を備えたものである。
【００１８】
ここで、車両の運転状態に応じた変速機の全てのギヤ段の範囲を定めるシフトアップライン及びシフトダウンラインを備えたシフトマップを有し、上記変速幅変更手段は、上記ワイド変速時は、上記シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインを１本おきに１本ずつ無効にしてそのシフトマップに従って変速機を１段飛ばしで変速し、上記ナロー変速時は上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にしてそのシフトマップに従って変速機を１段ずつ変速するようにしても良い。
【００１９】
また、上記変速機が上記所定段よりも低いギヤ段から上記所定段又は所定段よりも１段高いギヤ段までシフトアップされて、上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わり、それに伴って上記シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効とされたときに、変速機が上記所定段又は所定段よりも１段高いギヤ段から１段シフトダウンされることを禁止するシフトダウン禁止手段を備えることが好ましい。
【００２０】
また、上記変速幅変更変速モードの上記ワイド変速は、変速機のギヤ段を奇数段毎に変速する奇数モードと偶数段毎に変速する偶数モードとを備え、現在のワイド変速が上記奇数モードなのか上記偶数モードなのかを判定するワイド変速モード判定手段を備え、上記シフトダウン禁止手段は、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が奇数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が偶数段である場合には、上記変速機が上記所定段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段から所定段よりも１段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが奇数モードで上記所定段が偶数段である場合、及び上記ワイド変速モード判定手段により判定されたモードが偶数モードで上記所定段が奇数段である場合には、上記変速機が上記所定段より１段高いギヤ段までシフトアップされて上記ワイド変速から上記ナロー変速に切り換わったときに上記所定段より１段高いギヤ段から上記所定段へのシフトダウンを禁止するようにしても良い。
【００２１】
また、上記変速機の変速モードを上記変速幅変更変速モードに切り換えるための変速幅変更モード切換スイッチを備え、その変速幅変更変速モード切換スイッチが、変速機の現在のギヤ段が奇数段であるときにＯＮされたならば上記奇数モードに従って上記ワイド変速を実行し、変速機の現在のギヤ段が偶数段であるときにＯＮされたならば上記偶数モードに従って上記ワイド変速を実行するようにしても良い。
【００２２】
また、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、上記シフトダウン禁止手段は、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が設定値より大きく、かつ上記車速検出手段により検出される車速が減少しているときには上記シフトダウンの禁止を実行しないようにすることが好ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２４】
本実施形態は、本出願人が特開２００１−２６３４７２号公報で開示している自動変速装置に適用したものであり、まず、自動変速装置の概要を説明する。
【００２５】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ７とアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。一方、変速機３の変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００２６】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００２７】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００２８】
図２に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチアクチュエータ１０（図１参照）によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１（図１参照）によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。図１に示すように、クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置（踏み込み量）を検知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続されている。
【００２９】
図３に分かりやすく示すが、クラッチアクチュエータ（クラッチブースタ）１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチアクチュエータ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００３０】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ、つまり停車中はＯＦＦとなり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦされ、これによりクラッチアクチュエータ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００３１】
ところで、もし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００３２】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチアクチュエータ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチアクチュエータ１０に至る。なお、クラッチ２の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【００３３】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に主軸（メインシャフト）３３及び副軸（カウンタシャフト）３２を備えた常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００３４】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチアクチュエータ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジション（現ギヤ段）はギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。副軸３２の回転速度が副軸回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００３５】
また、ＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知された現在のアウトプットシャフト回転速度に基づいて現在の車速を算出し、これをスピードメータに表示する。従って、本実施形態のＴＭＣＵ９とアウトプットシャフト回転センサ２８は、「特許請求の範囲」における車速検出手段としての機能を有している。
【００３６】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトチェンジ装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトチェンジ装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトチェンジ装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ＯＮ）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００３７】
図１に示すシフトチェンジ装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰは手動シフトアップ位置、ＤＯＷＮは手動シフトダウン位置をそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードをマニュアル変速モードと自動変速モードとの間で切り換えるモードスイッチ２４と、変速モードを後述する１段変速モードとスキップ変速モードとの間で切り換えるスキップモード切換スイッチ２５ａと、変速モードを１段変速モード又はスキップ変速モードと、変速幅変更変速モードとの間で切り換える変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂとが設けられる。この変速幅変更変速モードが本発明の要旨であり、これについては後程詳述する。
【００３８】
変速モードが自動変速モードであってシフトレバー２９ａがＤレンジに位置してるときは、基本的に後述するシフトアップマップ及びシフトダウンマップ（以下、両者を総合して単にシフトマップと言うときもある）に従って変速機３の自動変速が行われる。
【００３９】
このとき、１段変速モードであれば変速機３は全ギヤ段に渡って１段ずつ変速され、スキップ変速モードであれば変速機３は全ギヤ段に渡って１段又は複数段ずつ飛ばして変速される。また変速幅変更変速モードであれば、変速機３のギヤ段が所定段よりも低速段であるときには１段又は複数段ずつ飛ばして変速され（ワイド変速）、変速機３のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには１段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される（ナロー変速）。
【００４０】
なお自動変速モード中であっても、ドライバがシフトレバー２９ａを手動シフトアップ位置（ＵＰ）又は手動シフトダウン位置（ＤＯＷＮ）に手動操作した場合は、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じて変速機３が変速される。このとき、変速モードが１段変速モードであればシフトレバー２９ａの１回の操作により１段ずつ変速され、スキップ変速モードであればシフトレバー２９ａの１回の操作により１段ずつ又は複数段ずつ飛ばして変速され、変速幅変更変速モードであれば、変速機３のギヤ段が所定段よりも低速段であるときにはシフトレバー２９ａの１回の操作により１段又は複数段ずつ飛ばして変速され（ワイド変速）、変速機３のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときにはシフトレバー２９ａの１回の操作により１段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される（ナロー変速）。
【００４１】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず現在のギヤ段が保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、１段変速モードなら１回の操作につき１段ずつ変速され、スキップ変速モードなら１回の操作につき１段又は複数段ずつ飛ばして変速され、変速幅変更変速モードなら、変速機３のギヤ段が所定段よりも低速段であるときには１回の操作につき１段又は複数段ずつ飛ばして変速され（ワイド変速）、変速機３のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには１回の操作につき変速は１段ずつ変速又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速される（ナロー変速）。マニュアルモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００４２】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００４３】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、主軸３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、副軸３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５と主軸３３とが相対回転可能に支持される。
【００４４】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。また主軸３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれ副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲは副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００４５】
インプットシャフト１５及び主軸３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及び主軸３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又は主軸３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。即ち、スプリッタ１７におけるハブ３７とドグ３６、およびメインギヤ１８における副軸３２側のドグ３６と主軸３３側のハブ３７〜４０とをスリーブ４２〜４５により係合・離脱させることによりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００４６】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。また、スプリッタ１７は、そのスプライン部に通常の機械的なシンクロ機構が存在するものであるが、メインギヤ１８の各ギヤ段は各スプライン部にシンクロ機構が存在しないノンシンクロギヤ段となっている。このため、メインギヤ１８の変速を伴う変速を実行する場合、後述のシンクロ制御なるものを行って副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とを同期（シンクロ）させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平１１−３１９９１５　号参照）。
【００４７】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り換えることができる。遊星歯車機構３４は、主軸３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００４８】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００４９】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは４．５）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００５０】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００５１】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００５２】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り換える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００５３】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００５４】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。空圧シリンダ４８には三つの電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥが設けられ、空圧シリンダ４９には二つの電磁弁ＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００５５】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００５６】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００５７】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００５８】
ところで、後述するシンクロ制御に際して副軸３２を減速制動するため、副軸３２には副軸（カウンタシャフト）ブレーキ手段２７が設けられる。副軸ブレーキ手段２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り換えるため電磁弁ＭＶ　ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＮのとき副軸ブレーキ手段２７に空圧が供給され、副軸ブレーキ手段２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ　ＢＲＫがＯＦＦのときには副軸ブレーキ手段２７から空圧が排出され、副軸ブレーキ手段２７が非作動となる。
【００５９】
次に、ノンシンクロギヤ段であるメインギヤ１８の各ギヤ段のギヤインを伴う変速を実行する場合におけるシンクロ制御の内容を説明する。
【００６０】
図４、図５に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺＳＨ，Ｚ１　〜Ｚ４　，ＺＲ　，ＺＣＨ，ＺＣ１〜ＺＣ４，ＺＣＲと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、副軸回転センサ２６によって検知される副軸回転数（ｒｐｍ）とに基づいて、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）を算出する。また、ＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転数（ｒｐｍ）を算出する。ここで、スリーブは主軸のハブに嵌合されているものであるため、当然スリーブ回転数＝ハブ回転数となる。
【００６１】
図５の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００６２】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００６３】
図５の表の右欄は副軸３２側であるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、副軸回転センサ２６による検出値（副軸回転数（ｒｐｍ））に、ギヤ比ＺＣ１／Ｚ１　を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」では、副軸回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲｅｖ　を乗じた値がドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６４】
一方、図５の下段は、主軸３３側であるスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がＨｉｇｈのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ））がそのままスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。また目標レンジギヤ段がＬｏｗのときは、減速比がＣＲＧ＝４．５なので、アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲＧを乗じた値がスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６５】
シンクロ制御では、これら副軸３２に連動するドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数（ハブ回転数）とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差Δ＝（ドグギヤ回転数−スリーブ回転数）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。例えば、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＞スリーブ回転数となっている場合には、クラッチ２を断してギヤ抜きした後、副軸ブレーキ手段（以下ＣＳＢという）を作動させて、副軸３２を減速制動してドグギヤ回転数を下げてシンクロさせる。他方、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＜スリーブ回転数となっている場合、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げてシンクロさせる。
【００６６】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図６に示すように、時刻ｔ１　で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ１　で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ１　となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行される。このとき、ＥＣＵ６は変速先のギヤ段における副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘまで上昇させて一定に保持する。本実施形態では目標エンジン回転数Ｘは、実際のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段（変速機全体におけるギヤ段のことで、１〜１６速のうちのいずれか一つ）のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Ｘを算出する。このように、アウトプットシャフト回転数から直接目標エンジン回転数Ｘを算出するようにすれば計算が容易となり、制御を簡易化できる。
【００６７】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで上昇し、ドグギヤ回転数とスリーブ回転数との回転差がギヤイン可能な範囲内となる。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ２　から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００６８】
さて、本発明の変速制御装置とは、変速時に変速機３、エンジン１及びクラッチ２を制御するものであり、本実施形態では、ＥＣＵ６、ＴＭＣＵ９、クラッチアクチュエータ１０及びギヤシフトユニットＧＳＵ等で構成される。以下、この変速制御装置による制御内容を説明する。
【００６９】
本実施形態のＴＭＣＵ９には図７及び図８にそれぞれ示すように、車両の運転状態に基づく変速機３の全てのギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は自動変速モードのとき、これらシフトマップに従って変速機３の変速を実行する。
【００７０】
例えば図７のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップラインがアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上ではアクセル開度センサ８により検出された実際のアクセル開度（％）と、アウトプットシャフト回転センサ２８により検出された実際のアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転数が次第に上昇していく。そこで１段変速モードでは、現在の１点が各シフトアップラインを越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。
【００７１】
図８のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウンラインがアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では実際のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転数が次第に減少していくので、１段変速モードでは、現在の１点が各シフトダウンラインを越える度に１段ずつシフトダウンを行う。
【００７２】
一方、変速モードがスキップ変速モードである場合は、シフトマップにおける一対のシフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある所定本数のシフトアップライン及びシフトダウンラインが無効にされる。言い換えれば、シフトアップライン及びシフトダウンラインが１本おきに所定本数ずつ無効にされる。そして、現在の１点が有効なシフトアップライン及びシフトダウンラインを越えると、変速機３が所定段数飛ばして変速される。
【００７３】
本実施形態のスキップ変速モードは、ギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するものであり、図７及び図８を用いて説明する。
【００７４】
ギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するスキップ変速モードでは、変速機３の偶数段毎に変速する偶数モードと、奇数段毎に変速する奇数モードとがあり、ここでは偶数モードで説明する。
【００７５】
このスキップ変速モードでは、シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインが１本おきに１本ずつ無効とされる。図７のシフトアップマップでは奇数段→偶数段へのシフトアップラインが全て無効にされ、図８のシフトダウンマップでは偶数段→奇数段へのシフトダウンラインが全て無効にされる。
【００７６】
いま、変速機３の現在のギヤポジションが８ｔｈであるとき（Ｘ）にスキップモード切換スイッチ２５ａがＯＮ（変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂはＯＦＦ）されて１段変速モードからスキップ変速モードに切り換わったとする。その後、車両が加速して現在の１点が８ｔｈ→９ｔｈへの有効シフトアップラインを越えると、変速機３は８ｔｈから１０ｔｈへと１段飛ばしてシフトアップされる。その後、車両が更に加速したとき、９ｔｈ→１０ｔｈへの無効シフトアップラインは無視され、現在の１点が１０ｔｈ→１１ｔｈへの有効シフトアップラインを越えたときに変速機３は１０ｔｈから１２ｔｈへと１段飛ばしてシフトアップされる。
【００７７】
また、図８に示すように、変速機３の現在のギヤポジションが１６ｔｈであるとき（Ｙ）に１段変速モードからスキップ変速モードに切り換わった場合、その後、車両が減速したとき、１６ｔｈ→１５ｔｈへの無効シフトダウンラインは無視され、現在の１点が１５ｔｈ→１４ｔｈへの有効シフトダウンラインを越えたときに変速機３は１６ｔｈから１４ｔｈへと１段飛ばしてシフトダウンされる。その後、１４ｔｈ→１３ｔｈへの無効シフトダウンラインは無視され、現在の１点が１３ｔｈ→１２ｔｈへの有効シフトダウンラインを越えると変速機３は１４ｔｈから１２ｔｈへと１段飛ばしてシフトダウンされる。
【００７８】
偶数モードか奇数モードかの決定は、スキップモード切換スイッチ２５ａがＯＮされるタイミングによって決まる。即ち、変速機３のギヤ段が偶数段であるときにスキップモード切換スイッチ２５ａがＯＮされた場合、奇数段→偶数段へのシフトアップラインと、偶数段→奇数段へのシフトダウンラインが無効とされ、変速機３は２ｔｈ⇔４ｔｈ⇔６ｔｈ⇔８ｔｈ・・・と偶数段のみに変速される。一方、変速機３のギヤ段が奇数段であるときにスキップモード切換スイッチ２５ａがＯＮされた場合、偶数段→奇数段へのシフトアップラインと奇数段→偶数段へのシフトダウンラインが無効とされ、変速機３は、１ｔｈ⇔３ｔｈ⇔５ｔｈ⇔７ｔｈ・・・と奇数段のみに変速される。
【００７９】
なお、本実施形態ではスキップ変速モードはギヤ段を１本ずつ飛ばして変速するものであるが、本発明はこの点において限定されず、ギヤ段を複数段ずつ飛ばして変速するようにしても良い。この場合、シフトマップのシフトアップライン及びシフトダウンラインが１本おきに複数本（飛ばす段数と同数本）無効とされる。言い換えれば、有効な１本のシフトアップライン及びシフトダウンラインと複数本の無効なシフトアップライン及びシフトダウンラインが繰り返し形成される。
【００８０】
スキップ変速モードでは、変速機３の全ギヤ段に渡って所定段数ずつ飛ばして変速が行われる。スキップ変速モードを実行するための詳細な制御フローは、本出願人による特開２００１−２９５９１６号公報に開示されている。
【００８１】
さて、以下本発明の要旨である変速幅変更変速モードについて説明する。
【００８２】
変速幅変更変速モードとは、変速機３のギヤ段が所定段（本実施形態では６ｔｈ）よりも低いギヤ段であるときには変速機３のギヤ段を１段又は複数段ずつ飛ばして変速するワイド変速を行い、変速機３のギヤ段が所定段以上のギヤ段であるときには変速機３のギヤ段を１段ずつ変速するか又はワイド変速のときよりも少ない段数ずつ飛ばして変速するナロー変速を行うものである。即ち、変速機３のギヤ段が所定段よりも低く車輪が発生する駆動力が絶対的に大きいときには比較的大きな変速幅で変速し、変速機３のギヤ段が所定段以上であり車輪が発生する駆動力が絶対的に小さいときには比較的小さな変速幅で変速する。これによって、車両総重量が中程度である場合などにおいて、変速機３のギヤ段の全範囲において良好なフィーリングを得ることができる。
【００８３】
ワイド変速及びナロー変速の変速方法は、上述したスキップ変速モード及び１段変速モードと基本的に同様である。即ち、ワイド変速及びナロー変速の変速幅に応じて、図７及び図８のシフトマップの一対のシフトアップライン及びシフトダウンラインの間にある所定本数のシフトアップライン及びシフトダウンラインを無効にして、あるいは全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインを有効にして、そのシフトマップに従って変速を行う。
【００８４】
しかしながら、本発明はこの点において限定されず、予めワイド変速用及びナロー変速用にそれぞれ作成したワイド変速マップ及びナロー変速マップを図７及び図８のシフトマップとは別にＴＭＣＵ９に入力しておき、ワイド変速時はワイド変速マップに従って、ナロー変速時はナロー変速マップに従って変速するようにしても良い。
【００８５】
以下、一例としてワイド変速時は変速機３のギヤ段を１段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速時は変速機３のギヤ段を１段ずつ変速する変速幅変更変速モードについて説明する。
【００８６】
まず、図９のフローチャートを用いて変速幅変更変速モードの制御方法について説明する。なお、以下説明する各フローチャートは、ＴＭＣＵ９によって所定時間（ｅｘ．３２ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００８７】
まず、ステップＳ１において、変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂがＯＮであるかどうかを判定する。変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂがＯＮである、即ち、現在の変速モードが変速幅変更変速モードであるならば、ステップＳ２へと進み、変速機３の現在のギヤ段が、予めＴＭＣＵ９に入力された第１設定値以上のギヤ段であるか否かを判定する。第１設定値は本実施形態では上述した６ｔｈであり、ワイド変速からナロー変速へと切り換える基準となるギヤ段（所定段）である。
【００８８】
変速機３の現在のギヤ段が６ｔｈより低いギヤ段である場合、ステップＳ３に進み、ワイド変速を実行する。即ち、ここではシフトアップライン及びシフトダウンラインを１本おきに１本ずつ無効にしたシフトマップ、あるいは同様に作成されたワイド変速マップに従って変速機を１段ずつ飛ばして変速する。
【００８９】
ステップＳ２において、変速機３の現在のギヤ段が６ｔｈ以上のギヤ段であると判定された場合は、ステップＳ４へと進み、ナロー変速を実行する。即ち、ここではシフトアップライン及びシフトダウンラインの全てを有効にしたシフトマップ、あるいは同様に作成されたナロー変速マップに従って変速機を１段ずつ変速する。
【００９０】
本実施形態のＴＭＣＵ９及び変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂは、「特許請求の範囲」における変速幅変更変速手段としての機能を有している。
【００９１】
ところで、このようなメリットを有している変速幅変更変速モードであるが、変速機３が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップされてワイド変速からナロー変速へと切り換わったときに、変速機３がシフトダウンされてしまうことが判明した。
【００９２】
図１０及び図１１を用いてこれを説明する。図中、横軸はアウトプットシャフト４の回転速度（車速に相当）であり、縦軸はアクセル開度である。
【００９３】
図１０の上側に示すように、５ｔｈで走行している車両が加速して、現在の１点が５ｔｈ→６ｔｈへのシフトアップラインを越えると、変速機３が５ｔｈから７ｔｈにシフトアップされるのであるが、変速機３が所定段（６ｔｈ）以上のギヤ段である７ｔｈにシフトアップされると同時に、ワイド変速からナロー変速に切り替わる。すると、シフトマップ上で無効とされていたシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効となる、あるいはワイド変速マップからナロー変速マップに切り換わり、変速機３が６ｔｈにシフトダウンされる。
【００９４】
また、図１０の下側に示すように、４ｔｈで走行している車両が加速して現在の１点が４ｔｈ→５ｔｈへのシフトアップラインを越えると変速機３が６ｔｈにシフトアップされるのであるが、変速機３が６ｔｈに変速されると同時に、ワイド変速からナロー変速へと切り替わり、変速機３が５ｔｈにシフトダウンされる。
【００９５】
図１１を用いて更に詳しく説明する。本実施形態ではワイド変速がギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するものであるため、ギヤ段を偶数段毎に変速する偶数モードと奇数段毎に変速する奇数モードとがある。ここでは、奇数モードを例にとって説明する。
【００９６】
ワイド変速が奇数モードである場合、偶数段→奇数段へのシフトアップラインと奇数段→偶数段へのシフトダウンラインが無効とされ、シフトマップ上におけるギヤ段の範囲は図１１（ａ）に示すようになる。即ち、６ｔｈ→７ｔｈへのシフトアップラインと７ｔｈ→６ｔｈへのシフトダウンラインが無効とされ、５ｔｈ→６ｔｈへのシフトアップラインと８ｔｈ→７ｔｈへのシフトダウンラインとの間は７ｔｈの領域となる。従って、現在の１点が５ｔｈ→６ｔｈへのシフトアップラインを越えると変速機３は５ｔｈから７ｔｈへと１段飛ばしてシフトアップされる。
【００９７】
ところが、６ｔｈ以上のギヤ段である７ｔｈにシフトアップされると同時にワイド変速からナロー変速に切り替わり、シフトマップ上の全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効となる。この結果、シフトマップ上におけるギヤ段の範囲が図１１（ａ）から図１１（ｂ）に示すように切り換わる。これによって、５ｔｈ→６ｔｈへのシフトアップラインと７ｔｈ→６ｔｈへのシフトダウンラインとの間の領域が６ｔｈの領域へと変わる。従って、変速機３は直ちに６ｔｈへシフトダウンされる。
【００９８】
要するに、６ｔｈを第１設定値とした場合、奇数モードでは１ｔｈ→３ｔｈ→５ｔｈ→７ｔｈ→８ｔｈ→９ｔｈ→・・・というようにシフトアップさせるつもりが、実際には、１ｔｈ→３ｔｈ→５ｔｈ→７ｔｈ→６ｔｈ→７ｔｈ→８ｔｈ→・・・となってしまう。同様に偶数モードでは、２ｔｈ→４ｔｈ→６ｔｈ→７ｔｈ→８ｔｈ→・・・というようにシフトアップさせるつもりが、実際には２ｔｈ→４ｔｈ→６ｔｈ→５ｔｈ→６ｔｈ→７ｔｈ→・・・となってしまう。
【００９９】
そこで、本実施形態では、ワイド変速からナロー変速に切り換わる際におけるこの不必要なシフトダウンを防止する。
【０１００】
以下、このシフトダウン防止制御について図１２及び図１３のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
まず、現在の変速幅変更変速モードのワイド変速が、奇数モードなのか偶数モードなのかを判定する必要があり、その判定フローを図１２を用いて説明する。
【０１０２】
まず、ステップＳ１０１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであればステップＳ１１０に進み、判定モードをモード０（モードリセット）にして終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ１０２に進み、クラッチの接続時間が第２設定値よりも大きいか否かを判定する。第２設定値はここでは３ｓである。
【０１０３】
クラッチの接続時間が第２設定値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ１０３に進み、アクセル開度センサ８によって検出されたアクセル開度が第３設定値よりも大きいか否かを判定する。第３設定値はここでは９０％である。アクセル開度が第３設定値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ１０４に進み、アウトプットシャフト回転数に基づいて算出される車速が減少しているかどうかを判定する。車速が減少している場合、即ち、現在の車速が前回このフローチャートを実行したときよりも小さいと判定された場合は、ステップＳ１１０に進み判定モードをモード０にして終了する。
【０１０４】
要するに、クラッチが十分な期間接続されており（ステップＳ１０２）、アクセル開度が大きく（ステップＳ１０３）、かつ車速が減少している（ステップＳ１０４）と判定されたときは、シフトダウンを禁止することは好ましくないので、モードの判定を行わない。
【０１０５】
一方、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ１０４のうちいずれか一つでも満たさないと判定された場合、ステップＳ１０５に進み、変速機３の現在のギヤ段が上記第１設定値＋１段（ここでは６＋１＝７ｔｈ）よりも大きいか否かを判定する。現ギヤ段が７ｔｈよりも大きいと判定された場合、すでにナロー変速へと切り換わっていることを意味しているので、ステップＳ１１０に進み、判定モードをモード０にして終了する。
【０１０６】
ステップＳ１０５で、現在のギヤ段が第１設定値＋１段（７ｔｈ）以下であると判定された場合、ステップＳ１０６に進み、現在のギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）であるかどうかを判定する。第１設定値が偶数段（６ｔｈ）であり現在のギヤ段が第１設定値−１段であるということは、現在のワイド変速が奇数モードであることを意味しているので、その場合、ステップＳ１０７に進み判定モードを奇数モードにして終了する。なお、第１設定値が奇数段であるときは、ステップＳ１０６でＹｅｓと判定された場合、判定モードを偶数モードにする。
【０１０７】
一方、ステップＳ１０６において、現在のギヤ段が第１設定値−１段でないと判定された場合、ステップＳ１０８に進み、現在のギヤ段が第１設定値−２段（４ｔｈ）であるか否かを判定する。現在のギヤ段が４ｔｈでないと判定された場合、ギヤ段が４ｔｈよりも低速段であり、次回のシフトアップによって第１設定値又は第１設定値よりも１段高いギヤ段に変速されることはないのでステップＳ１１０に進み、判定モードをモード０にして終了する。
【０１０８】
ステップＳ１０８で、現在のギヤ段が第１設定値−２段（４ｔｈ）であると判定された場合、ここでは第１設定値が偶数段であるので、ステップＳ１０９に進み判定モードを偶数モードにして終了する。第１設定値が奇数段であるときは、ステップＳ１０８でＹｅｓと判定された場合、判定モードを奇数モードにする。
【０１０９】
こうして、ＴＭＣＵ９は、現在のワイド変速が奇数モードなのか偶数モードなのかを判定する。本実施形態のＴＭＣＵ９は、「特許請求の範囲」におけるワイド変速モード判定手段としての機能を有している。
【０１１０】
次に、この判定したモードに従って、上述した不必要なシフトダウンを防止するための制御フローを図１３を用いて説明する。
【０１１１】
まず、ステップＳ２０１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば終了する。
【０１１２】
自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ２０２に進んで、図１２のフローにより判定された現在のワイド変速が奇数モードであるかどうかを判定する。奇数モードであると判定された場合、ステップＳ２０３に進み、現在の車両状態に応じてシフトマップから選択される現在の目標ギヤ段が第１設定値（６ｔｈ）であるかどうかを判定する。目標ギヤ段が６ｔｈでなければ終了する。
【０１１３】
目標ギヤ段が６ｔｈであると判定された場合、ワイド変速が奇数モードであるのに目標ギヤ段として偶数段である第１設定値（６ｔｈ）が選択されたということは、変速機３が第１設定値＋１段（７ｔｈ）までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったことによる、第１設定値＋１段（７ｔｈ）から第１設定値（６ｔｈ）への不必要なシフトダウンであることを意味している。
【０１１４】
そこで、その場合ステップＳ２０４に進み、現在のギヤ段が第１設定値（６ｔｈ）でないかどうかを判定する。
【０１１５】
現ギヤ段が６ｔｈでない、即ち、変速機３が実際に６ｔｈへとシフトダウンされる前にステップＳ２０５に進み、目標ギヤ段を第１設定値＋１段（７ｔｈ）に設定する。従って、変速機３は設定値１（６ｔｈ）へとシフトダウンされることはなく７ｔｈに保持される。
【０１１６】
ステップＳ２０４で現在のギヤ段が６ｔｈであると判定された場合は終了する。
【０１１７】
一方、ステップＳ２０２で現在のワイド変速が奇数モードでないと判定された場合、ステップＳ２０６に進み、現在のワイド変速が偶数モードであるか否かを判定する。偶数モードでもない場合、即ち、モード０である場合は終了する。
【０１１８】
現在のワイド変速が偶数モードである場合、ステップＳ２０７に進み、現在の車両状態に応じてシフトマップから選択される現在の目標ギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）であるかどうかを判定する。目標ギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）でなければ終了する。
【０１１９】
目標ギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）であると判定された場合、ワイド変速が偶数モードであるのに目標ギヤ段として奇数段である５ｔｈが選択されたということは、変速機３が第１設定値までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったことによる、第１設定値（６ｔｈ）から第１設定値−１段（５ｔｈ）への不必要なシフトダウンであることを意味している。
【０１２０】
そこで、その場合ステップＳ２０８に進み、現在のギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）でないかどうかを判定する。現ギヤ段が第１設定値−１段（５ｔｈ）でない場合は、ステップＳ２０９に進み、目標ギヤ段を第１設定値（６ｔｈ）に設定する。従って、変速機３はシフトダウンされることはなく、６ｔｈに保持される。
【０１２１】
ステップＳ２０８で現在のギヤ段が５ｔｈであると判定された場合は終了する。
【０１２２】
このように、本実施形態によれば、変速幅変更変速モードにおいて、ワイド変速からナロー変速に切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止できる。従って、図１４に示すように、５ｔｈで走行している車両が加速して、現在の１点が５ｔｈ→６ｔｈへのシフトアップラインを越えて変速機３が７ｔｈにシフトアップされ、それと同時にワイド変速からナロー変速に切り換わっても、変速機３が７ｔｈから６ｔｈにシフトダウンされることなく７ｔｈが維持される。その後、現在の１点が７ｔｈ→８ｔｈへのシフトアップラインを越えると変速機３が７ｔｈから８ｔｈへと１段シフトアップされる。
【０１２３】
つまり、ＴＭＣＵ９は、ワイド変速が奇数モードで第１設定値（所定段）が奇数段である場合、及びワイド変速が偶数モードで第１設定値が偶数段である場合には、変速機３が第１設定値までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに第１設定値のギヤ段からそれよりも１段低いギヤ段へのシフトダウンを禁止し、ワイド変速が奇数モードで第１設定値が偶数段である場合、及びワイド変速モードが偶数モードで第１設定値が奇数段である場合には、変速機３が第１設定値より１段高いギヤ段までシフトアップされてワイド変速からナロー変速に切り換わったときに第１設定値より１段高いギヤ段から第１設定値のギヤ段へのシフトダウンを禁止する。
【０１２４】
従って、本実施形態のＴＭＣＵ９は「特許請求の範囲」におけるシフトダウン禁止手段としての機能を有している。
【０１２５】
なお、このように変速機３が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップ（４ｔｈ→６ｔｈ又は５ｔｈ→７ｔｈ）されて変速機３のシフトダウンを禁止した後、車両が減速するなど運転状態が変化してナロー変速のシフトマップに従って決定される目標ギヤ段がシフトアップ前のギヤ段（４ｔｈ又は５ｔｈ）、即ち、所定段よりも低いギヤ段となったときにはシフトダウンの禁止を解除する。そして、変速機３はシフトアップ前のギヤ段へとシフトダウンされ、ナロー変速からワイド変速へと切り換わる。
【０１２６】
ところで、図１１（ｂ）に示すように、変速機３が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段（例えば５ｔｈから７ｔｈ）にシフトアップされると、シフトマップの全てのシフトアップライン及びシフトダウンラインが有効になるのであるが、このとき変速機３は既に所定段以上のギヤ段（７ｔｈ）にシフトアップされているため、そのギヤ段（７ｔｈ）へのシフトアップラインは意味をなさないことになる。即ち、シフトアップ前のギヤ段よりも１段高いギヤ段（６ｔｈ）からシフトアップ後のギヤ段（７ｔｈ）までのシフトアップを定めるシフトアップラインは意味をなさない。そこで、変速機３が所定段よりも低いギヤ段から所定段以上のギヤ段にシフトアップされたときに、シフトアップ前のギヤ段よりも１段高いギヤ段からシフトダウン後のギヤ段までのシフトアップを行うためのシフトアップラインを無効にしても良い。つまり、本実施形態では、図１１（ｂ）における６ｔｈ→７ｔｈへのシフトアップラインを無効にすることになる。また、例えばワイド変速がギヤ段を２段ずつ飛ばして変速する場合であって、５ｔｈから８ｔｈへとシフトアップされた場合は、６ｔｈ→７ｔｈへのシフトアップラインと７ｔｈ→８ｔｈへのシフトアップラインを無効にすることになる。なお、このシフトアップラインの無効化は、アクセル開度が設定値より大きく、かつ車速が減少しているときは行わないようにしても良い。
【０１２７】
これまで説明してきた、図９、図１２及び図１３の各フローチャートの各設定値はあくまでも一例として示したものであり、適宜変更できるものである。
【０１２８】
また、本発明はワイド変速及びナロー変速の変速幅についても変更可能である。例えば、ワイド変速ではギヤ段を２段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速ではギヤ段を１段ずつ飛ばして変速するようにしたり、ワイド変速ではギヤ段を３段ずつ飛ばして変速し、ナロー変速では、ギヤ段を１段あるいは２段ずつ飛ばして変速するようにしても良い。
【０１２９】
また、変速幅変更変速モードの変速幅は２種類に限定されず、３つ以上の異なる変速幅を備えるようにしても良い。例えば、変速幅の切り換えの基準となる所定段を二つ設定し、変速機３のギヤ段が第１所定段（例えば６ｔｈ）よりも低いギヤ段であるときにはギヤ段を２段ずつ飛ばす第１ワイド変速を行い、変速機３のギヤ段が第１所定段以上で第２所定段（例えば１２ｔｈ）よりも低いギヤ段であるときにはギヤ段を１段ずつ飛ばす第２ワイド変速を行い、第２所定段以上のギヤ段であるときにはギヤ段を１段ずつ変速するナロー変速を行うようにしても良い。
【０１３０】
更に、上記実施形態では、変速幅変更変速モードは低速段側でワイド変速を行い、高速段側でナロー変速を行うとして説明したが、これとは逆に、低速段でナロー変速を行い、高速段でワイド変速を行うことも考えられる。
【０１３１】
なお、上記実施形態では、変速機３のギヤ段が所定段よりも低いときにスキップモード切換スイッチ２５ａをＯＮしてスキップ変速モードで走行し、変速機３が所定段までシフトアップされたときにドライバがスキップモード切換スイッチ２５ａをＯＦＦにして１段変速モードに切り換えることによっても変速幅変更変速モードと同様の効果を得ることができる。しかしながら、変速幅変更モード切換スイッチ２５ｂをＯＮにしておけば、ドライバによる煩わしい切り替え操作を行うことなく、ワイド変速からナロー変速への切り替えが可能である。従って、ドライバにとって非常に使い勝手の良いものである。
【０１３２】
更に、本発明はこれまで説明してきた自動変速装置に限定はされず、他の自動変速装置にも当然適用できる。
【０１３３】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、使い易さを向上した変速制御装置を提供できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図５】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図６】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図７】シフトアップマップである。
【図８】シフトダウンマップである。
【図９】変速幅変更変速モードのフローチャートである。
【図１０】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを説明する図である。
【図１１】（ａ）は、ワイド変速時のシフトマップ上のギヤ段の範囲を示す図である。（ｂ）は、ナロー変速時のシフトマップ上のギヤ段の範囲を示す図である。
【図１２】ワイド変速のモードを判定するフローチャートである。
【図１３】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止するフローチャートである。
【図１４】ワイド変速からナロー変速へと切り換わる際の不必要なシフトダウンを防止した状態を説明する図である。
【符号の説明】
３　変速機
６　エンジンコントロールユニット
８　アクセル開度検出手段
９　トランスミッションコントロールユニット
２５ａ　スキップモード切換スイッチ
２５ｂ　変速幅変更モード切換スイッチ
【図１】
2004060837.tif 000003
【図２】
2004060837.tif 000004
【図３】
2004060837.tif 000005
【図４】
2004060837.tif 000006
【図５】
2004060837.tif 000007
【図６】
2004060837.tif 000008
【図７】
2004060837.tif 000009
【図８】
2004060837.tif 000010
【図９】
2004060837.tif 000011
【図１０】
2004060837.tif 000012
【図１１】
2004060837.tif 000013
【図１２】
2004060837.tif 000014
【図１３】
2004060837.tif 000015
【図１４】
2004060837.tif 000016