(57)【要約】【課題】ステアリングホイールと転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、これらの間で力を伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置を含む操舵装置の改善を図る。【解決手段】転舵ロッド１８のストロークエンドが検出された場合に、クラッチ３６が接続状態に切り換えられる。ステアリングホイール３０は、これ以上操舵角の絶対値を大きくする操舵をすることができなくなる。そのため、ステアリングホイール３０の切込み角を大きくする向きの操舵を阻止するために、反力付与用モータ３４の出力を大きくする必要がなくなる。このように、反力付与用モータ３４を、大きな力を出力可能なものとする必要がなくなるため、小形化することができ、コストダウンを図ることができる。【選択図】　図１
2004142542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車体に固定のハウジングと、（ｂ）そのハウジングに対して車両の幅方向に相対移動可能に設けられ、車輪にタイロッドを介して連結された転舵ロッドとを含み、その転舵ロッドの相対移動により前記車輪を転舵する転舵機構と、
動力により前記転舵ロッドに駆動力を付与する転舵用駆動源と、
運転者により操作される操舵部材と、
その操舵部材と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置と、
少なくとも、その力伝達装置の非伝達状態において、少なくとも前記操舵部材の操作状態に基づいて前記転舵用駆動源を制御する駆動源制御装置と、
前記転舵ロッドの前記ハウジングに対する相対位置が、それの相対移動限度位置またはその近傍の予め定められた設定位置より移動限度側にある場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換える伝達状態制御装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
車輪を転舵する転舵機構と、
その転舵機構を動力により作動させる転舵用駆動源と、
運転者により操作される操舵部材と、
前記転舵用駆動源への供給電力を、車両の状態に基づいて制御する駆動源制御装置と、
前記操舵部材と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置と
を含む操舵装置であって、
当該操舵装置が、前記転舵用駆動源の負荷状態と前記転舵用駆動源に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて、前記力伝達装置を前記伝達状態と非伝達状態とに切り換える伝達状態制御装置を含み、
前記駆動源制御装置が、前記力伝達装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とで、前記転舵用駆動源への供給電力を異なる態様で制御する伝達状態対応制御部を含むことを特徴とする操舵装置。
【請求項３】
車輪を転舵する転舵機構と、
その転舵機構を動力により作動させる転舵用駆動源と、
運転者により操作される操舵部材と、その操舵部材の操作量に応じた反力を、反力付与用駆動源の作動により付与する反力付与装置とを含む操作装置と、
その操作装置と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、前記操作装置と前記転舵機構との間で力を伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置と、
前記転舵用駆動源と前記反力付与装置との少なくとも一方への供給電力を、車両の状態に基づいて制御する駆動源制御装置と
を含む操舵装置であって、
当該操舵装置が、当該操舵装置の負荷状態が設定状態を越えた場合と、当該操舵装置に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態が予め定められた適正設定範囲内にない場合との少なくとも一方の場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態にする伝達状態制御装置を含み、
前記駆動源制御装置が、前記力伝達装置の前記伝達状態において、前記転舵用駆動源と前記反力付与装置との少なくとも一方への供給電力を、前記車両の状態が同じである場合に前記非伝達状態において供給される電力より低減させる供給電力低減部を含むことを特徴とする操舵装置。
【請求項４】
車輪を転舵する転舵機構と、
その転舵機構を動力により作動させる転舵用駆動源と、
その転舵用駆動源を車両の状態に基づいて制御する駆動源制御装置と、
運転者により操作される操舵部材と、
その操舵部材と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置と、
前記力伝達装置を、前記伝達状態と前記非伝達状態とに、運転者の要求に応じて切り換える伝達状態制御装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
【請求項５】
車輪を転舵する転舵機構と、
その転舵機構を動力により作動させる転舵用駆動源と、
運転者により操作される操舵部材と、
その操舵部材と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、力を伝達しない非伝達状態とをとり得る力伝達装置と、
前記転舵用駆動源を、少なくとも前記操舵部材の操作状態に基づいて制御する駆動源制御装置と、
前記力伝達装置を、前記車両が停止状態にある場合に前記伝達状態に切り換える伝達状態制御装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、運転者によって操作される操舵部材と車輪を転舵する転舵機構との間の力を伝達する伝達状態と、これらの間の力を伝達しない非伝達状態とに切り換え可能な操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記操舵装置の一例が、特許文献１〜６に記載されている。そのうちの特許文献２には、転舵機構が出力限界に達した場合に、操舵部材と転舵機構との間で力を伝達する伝達状態に切り換える操舵装置が記載されている。この操舵装置によれば、運転者によって操舵部材に加えられた操作力によって、車輪の転舵をアシストすることができる。
また、特許文献４には、操舵部材に操舵トルクが加えられない場合に、操舵部材を中立位置に戻す復元装置を備えた操舵装置において、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンが作動状態にある場合に、反力付与装置によって、復元装置による復元トルクに抗したトルクが出力され、車両が停止状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがＯＦＦにされることによりエンジンが停止状態にされた場合に、操舵部材と転舵機構との間で力が伝達される伝達状態に切り換えられる操舵装置が記載されている。この操舵装置によれば、車両が停止状態にある場合に運転者が操舵部材から手を離しても、操舵部材だけが、車輪とは別個に中立位置に戻されることを防止することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−８５６０５号公報
【特許文献２】
特開２０００−８５６０６号公報
【特許文献３】
特開２０００−８５６０７号公報
【特許文献４】
特開２００１−１０６１１１号公報
【特許文献５】
特開２００１−２６２７７号公報
【特許文献６】
特開２００１−３０１６３９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段、作用および効果】
以上の事情を背景として、本発明の課題は、操舵部材と転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と力を伝達しない非伝達状態とに切り換え可能な操舵装置の改善を図ることであり、伝達状態と非伝達状態とに適切な時期に切り換え可能とすることである。この課題は、操舵装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
以下の各項のうち、（４）項が請求項１に対応し、（９）項の（１）項、（３）項、（８）項に従属する部分が請求項２に対応し、（２１）項の（１）項に従属する部分が請求項３に対応する。また、（２２）項の（１）項に従属する部分が請求項４に対応し、（２６）項の（１）項に従属する部分が請求項５に対応する。
【０００６】
（１）車輪を転舵する転舵機構と、
その転舵機構を動力により作動させる転舵用駆動源と、
運転者により操作される操舵部材と、
予め定められた条件に基づいて、前記操舵部材と前記転舵機構との間で力が伝達される伝達状態と、伝達されない非伝達状態とを取り得る力伝達装置と、
その力伝達装置を、前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換える伝達状態制御装置と
を含むことを特徴とする操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、力伝達装置が、予め定められた条件に基づいて伝達状態となったり、非伝達状態となったりする。例えば、操舵装置におけるエネルギの消費状態に基づいて切り替わるようにしたり、操舵装置の作動状態に基づいて切り替わるようにしたり、運転者の要求に基づいて切り替わるようにしたり、これらのうちの２つ以上に基づいて切り替わるようにしたりすることができる。
転舵機構は、車輪の向きを変えるものであるため、車輪変向機構と称することができる。また、車輪の舵角を変更するものであるため、舵角変更機構と称することもできる。
転舵用駆動源と転舵機構とを合わせて動力式転舵装置と称することができる。動力式転舵装置は、電動モータの駆動力によって車輪を転舵するものであっても、液圧アクチュエータによって転舵するものであってもよい。転舵用駆動源は、電動モータとしたり、液圧発生装置としたりすることができるのである。
力伝達装置は、例えば、クラッチを含むものとすることができ、その場合には、伝達状態制御装置がクラッチ制御装置となる。クラッチの制御により、操舵部材と転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と伝達しない非伝達状態とに切り換えられる。クラッチは、エネルギが供給されることにより伝達状態となるものとすることが望ましいがそれに限らない。クラッチは、例えば、電磁クラッチとしたり、油圧クラッチとしたりすることができる。また、クラッチのように機械的に操舵部材と転舵機構との間を接続状態と遮断状態とに切り換えるものとすることは不可欠ではなく、常に接続状態にあるが、力を伝達する伝達状態と力を伝達しない非伝達状態とに切換可能なものとすることもできる。
（２）前記操作部材に、運転者による操作に抗する向きの反力トルクを、反力付与用駆動源の作動により付与する反力付与装置を含む（１）項に記載の操舵装置。
（３）前記転舵用駆動源を車両の状態に基づいて制御する駆動源制御装置を含む（１）項または（２）項に記載の操舵装置。
転舵用駆動源は車両の状態に基づいて制御される。車両の状態には、車両の走行状態、車両に搭載された搭載装置（搭載された操作部材を含む）の状態（例えば、転舵機構の作動状態、操作部材の操作状態等が該当する）、車両が置かれた環境の状態等が該当する。車両の状態は、例えば、車両の走行速度、操舵部材の操作量、路面の摩擦係数等の物理量で規定することができるが、それに限らない。これら物理量の変化速度、変化加速度等の変化状態、物理量が設定量以上であるかどうかの状態で表したり、物理量に基づく評価で表したりすることもできる。
具体的に、車両の走行状態は、走行速度、ヨーレイト、横加速度、前後加速度、車輪のスリップ状態等に基づいて規定することができる。これら物理量に基づけば、車両の旋回状態、駆動・制動状態等を表したり、旋回状態が限界状態にあるかどうか、駆動スリップや制動スリップが過大であるかどうか等を表したりすることができる。車両に搭載された搭載装置の状態は、バッテリの出力電圧、タイヤの空気圧、操舵部材の操舵量，操舵速度で規定したり、転舵機構の状態（例えば、車輪の転舵角、動力駆動源の発熱状態、転舵機構が作動限界にあるかどうかの状態等）で規定したり、制動装置、駆動装置の作動状態等で規定したりすることができる。車両の置かれた環境は、路面の状態、車両に加わる外乱（例えば、横風）の状態等で規定することができる。路面の状態は、路面の摩擦係数、凹凸等で規定することができ、外乱の状態は、横風の有無、横風の強さ（車両のヨーレイトと操舵部材の操作状態との関係から取得される場合がある）等で規定することができる。
転舵用駆動源は、車両の状態に基づいて制御されるのであり、上述の各状態の少なくとも１つに基づいて制御される。例えば、運転者による操舵部材の操作状態のみに基づいて制御されるようにしたり、操舵部材の操作状態とその操作状態を除く車両の状態とに基づいて制御されるようにしたり、操舵部材の操作状態に基づくことなく他の車両の状態に基づいて制御されるようにしたりすることができる。
（４）前記転舵機構が、（ａ）車体に固定のハウジングと、（ｂ）そのハウジングに対して車両の幅方向に相対移動可能に設けられ、車輪にタイロッドを介して連結された転舵ロッドとを含み、
前記駆動源制御装置が、前記転舵用駆動源を、少なくとも、前記力伝達装置の前記非伝達状態において、少なくとも、前記操舵部材の操作状態に基づいて制御するものであり、
前記伝達状態制御装置が、前記転舵ロッドの前記ハウジングに対する相対位置が、それの相対移動限度位置またはその近傍の予め定められた設定位置より移動限度側にある場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態にするものである（３）項に記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置において、転舵用駆動源は、少なくとも力伝達装置の非伝達状態において制御される。伝達状態においては制御されても制御されなくてもよい。
非伝達状態において、転舵ロッドには転舵用駆動源の駆動力に基づく軸線方向の移動力が加えられ、それによって移動させられる。転舵ロッドのハウジングに対する相対位置が、それの相対移動限度位置またはその近傍の予め定められた設定位置より移動限度側にある場合に、力伝達装置が操舵部材と転舵機構との間で力を伝達する伝達状態にされる。
伝達状態においては、運転者によって操舵部材に加えられる操作力が転舵機構に伝達され、その操作力に基づく軸線方向の移動力が転舵ロッドに加えられる。伝達状態において転舵用駆動源が作動させられる場合において、転舵ロッドには転舵用駆動源の駆動力に基づく移動力と運転者による操作力に基づく移動力との両方が加えられ、転舵ロッドの移動限度近傍において、大きな力で車輪を転舵させることができる。運転者による操作力によって車輪の転舵がアシストされるのである。
また、力伝達装置が伝達状態にされれば、操舵部材に車輪や転舵機構を介して路面反力が伝達される。操舵部材に加わる反力が大きくなるため、その分、転舵ロッドが移動限度近傍または移動限度にある状態で、反力付与装置の出力を小さくすることができる。
一方、転舵ロッドが移動限度に達した状態においては、それ以上車輪を転舵させること（車輪の転舵角の絶対値をそれ以上大きくすること）は物理的に不可能である。しかし、非伝達状態において、運転者がさらに舵角を大きくすることを望む場合には、操舵部材に加える操作力や操作量の絶対値を増加させるのが普通である。反力付与装置はそれに応じた反力を付与する必要があり、大きな反力を出力可能なものとする必要がある。それに対して、転舵ロッドが移動限度に達した状態で伝達状態にされれば、操舵部材をさらに操作することができない（操作量の絶対値をそれ以上大きくすることができない）ため、運転者は、操舵部材の操作反力によって、転舵ロッドが移動限度に達したことを知ることができる。転舵ロッドがハウジングに当接することによって、ハウジングから受ける力が操舵部材に伝達されるため、操舵部材に非常に大きな反力が加えられるからである。そのため、反力付与装置によって大きな反力が出力されなくても、運転者の操舵部材の操舵量の絶対値を増加させる向きの操作を抑制することができる。また、反力付与装置を、運転者による操舵部材の上述の操作を抑制し得る大きな反力を出力可能なものとする必要がなくなる。したがって、反力付与装置の小形化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。
（５）前記転舵ロッドのハウジングに対する相対位置を取得する相対位置取得装置を含む（４）項に記載の操舵装置。
転舵ロッドのハウジングに対する相対位置は、相対位置取得装置によって取得される。転舵ロッドがハウジングの移動限度位置にあることが取得された場合に力伝達装置が伝達状態に切り換えられるようにしても、移動限度位置に達する以前の移動限度位置近傍の予め定められた設定位置より移動限度側の位置にあることが取得された場合に伝達状態に切り換えられるようにしてもよい。
相対位置取得装置は、検出開始時の転舵ロッドのハウジングに対する検出開始時相対位置からの移動量を検出する移動量検出部を含むものとしたり、転舵ロッドのハウジングに対する中立位置からの隔たり（絶対的相対位置）を検出する絶対位置検出部を含むものであってもよい。移動量検出部を含むものであっても、例えば、車両の直進走行状態における検出値を中立位置とすれば、その中立位置を表す検出値と移動量検出部によって検出された移動量とに基づけば、転舵ロッドのハウジングに対する絶対的相対位置を取得することができる。
（６）前記転舵機構が、前記転舵ロッドと前記ハウジングとの間に設けられ、前記転舵ロッドのハウジングに対する移動限度を規定するストッパ装置を含む（４）項または（５）項に記載の操舵装置。
伝達状態制御装置は、ストッパ装置によって、転舵ロッドのハウジングに対する相対移動が規定された場合に伝達状態に切り換える移動限度時伝達状態切換部を含むものとすることができる。
前記相対位置取得装置は、ストッパ装置によって移動限度が規定された位置を検出するものとすることもできる。
（７）前記反力付与用駆動源による出力が、前記操舵部材の運転者による操作量に応じて決まる目標値に近づくように制御する制御装置であって、前記伝達状態においては非伝達状態における場合より、前記操作力に対する目標値の比率である制御ゲインを小さくして前記目標値を決定する目標値決定部を備えた反力付与用駆動源制御装置を含む（２）項ないし（６）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
伝達状態においては、路面反力が操舵部材に伝達されるため、その分、反力付与用駆動源によって付与される反力を小さくすることができ、反力付与装置における消費電力を低減させることができる。
【０００７】
（８）前記伝達状態制御装置が、前記転舵用駆動源の負荷状態と前記転舵用駆動源に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて、前記力伝達装置を前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換えるものである（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、力伝達装置が、伝達状態と非伝達状態とに、転舵用駆動源の負荷状態と電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて切り換えられる。
それによって、例えば、転舵用駆動源が過負荷状態になることを回避したり、過負荷状態に起因する異常が生じることを防止したりすることができる。また、電力供給装置が充分な電力を供給困難な状態になることを回避することができる。
電力供給装置は、操舵装置に専用に設けられたものであっても、複数の電力消費装置（車両に搭載された搭載装置）に共通に設けられたものであってもよい。
（９）前記駆動源制御装置が、前記転舵用駆動源への供給電力を、前記力伝達装置の前記伝達状態と前記非伝達状態とで、異なる態様で制御する複数態様制御部を含む（３）項ないし（８）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、転舵用駆動源への供給電力が伝達状態と非伝達状態とで異なる態様で制御される。
例えば、転舵用駆動源が、車輪の実際の転舵角が、運転者による操舵部材の操作状態に基づいて決まる目標転舵角に近づくように制御される場合において、その目標転舵角を決定する場合の制御ゲインを伝達状態においては非伝達状態における場合より小さくすることができる。伝達状態においては、転舵機構に運転者による操作力に基づく作動力が加えられるため、転舵機構に加えられる駆動力を同じにする場合には、非伝達状態における場合より転舵用駆動源の駆動力を小さくすることができる。また、伝達状態においては、転舵用駆動源へ電力が供給されないようにする（転舵用駆動源を非作動状態とする）ことも可能である。いずれにしても、
（１０）前記複数態様制御部が、前記伝達状態において、車両状態が同じ場合に前記非伝達状態におけるより前記転舵用駆動源への供給電力を低減させる供給電力低減部を含む（９）項に記載の操舵装置。
供給電力の低減には、供給電力を０まで低減させることも含まれる。
（１１）前記転舵用駆動源の温度、作動時間、電流値、作動回数の少なくとも１つに基づいて前記負荷状態を取得する負荷状態取得装置を含む（８）項ないし（１０）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
転舵用駆動源の温度、電流値、作動時間、設定時間内における作動回数等に基づけば、転舵用駆動源の負荷状態を取得することができる。負荷状態は、これら物理量で規定したり、これら物理量の変化勾配、変化量等の変化状態で規定したり、これらの物理量に基づく評価（例えば、設定値より大きいか否か等）で規定したりすることができる。
作動時間は、連続作動時間としたり、転舵用駆動源によって出力される駆動力が設定値以上の場合の時間としたりすることができる。作動回数についても同様であり、駆動力が設定値以上になった回数とすることができる。これら転舵用駆動源の作動状態は転舵機構の作動状態に基づいて取得することができる。
例えば、温度が高い場合は低い場合より、作動時間が長い場合は短い場合より、電流量が大きい場合は小さい場合より、作動回数が多い場合は少ない場合より負荷が大きい状態にあるとすることができる。
また、上述の転舵用駆動源の温度、作動時間、電流値、作動回数等は、転舵用駆動源について直接検出する必要は必ずしもない。転舵用駆動源の作動、状態とほぼ同様な作動、状態を行う部分等について検出することもできる。例えば、非伝達状態においては、転舵用駆動源の駆動力は、車輪の転舵角の絶対値等に対応する。また、転舵用駆動源の温度、作動時間、作動回数等は、転舵用駆動源が電動モータである場合におけるその駆動回路、コンピュータを主体とする制御装置のそれらにほぼ対応する。
（１２）前記伝達状態制御装置が、前記負荷状態取得装置によって取得された前記負荷状態が設定状態を越えた場合に前記伝達状態に切り換える負荷大時伝達状態切換部を含む（１１）項に記載の操舵装置。
例えば、温度や電流値が設定値より大きい場合、温度や電流値の増加勾配が設定勾配より大きい場合、作動時間が設定時間を超えた場合、作動回数が設定回数を超えた場合等に負荷状態が設定状態を越えたとして、伝達状態に切り換えられる。
負荷状態の設定状態は、負荷が過大であるとみなし得る状態、負荷が大きいことに起因して転舵用駆動源が故障する可能性が高い状態、過負荷状態になると予測される状態（過負荷状態になる可能性が高い状態）とすることができる。
（１３）前記電力供給装置の電力供給状態を取得する電力供給状態取得装置を含む（８）項ないし（１２）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
（１４）前記電力供給状態取得装置が、前記電力供給装置の電力供給能力を取得する供給能力取得部と、前記電力供給装置に対する要求電力を取得する要求電力取得部との少なくとも一方を含む（１３）項に記載の操舵装置。
（１５）前記供給能力取得部によって取得された電力供給装置の電力供給能力が設定レベルより低い場合と、前記要求電力量取得部によって取得された要求電力が設定電力以上の場合との少なくとも一方の場合に前記力伝達装置を前記伝達状態にする（１４）項に記載の操舵装置。
（１６）前記供給能力取得部が、前記電力供給装置の出力電圧が設定電圧より低い場合と、出力電圧の低下勾配が設定勾配より急である場合と、前記電力供給装置の蓄電部の残容量が設定容量以下である場合との少なくとも一方の場合に前記電力供給能力が設定レベルより低いとする（１４）項または（１５）項に記載の操舵装置。
例えば、電力供給装置に、複数の電力消費装置が接続される場合において、複数の電力消費装置のうちの少なくとも１つの装置において消費されると推定される電力（予測消費電力と称する）が大きくなったことによって、全体の消費電力が設定電力以上になると予測された場合は、電力供給装置に対する要求電力が設定電力以上であるとすることができる。予測消費電力は、電力消費装置各々における作動状態に基づいて取得することができる。
設定電力は、消費電力が多すぎると考えられる値、消費電力を低減させることが望ましいと考えられる値（省エネすべきであると考えられる値）、電力消費装置において過熱状態になる可能性が高いと考えられる値等に設定することができる。
電力供給装置の供給能力の設定レベルは、電力供給装置からの供給電力が少なくなることによって操舵装置の通常作動が困難または不能になる可能性があるとされるレベル、供給能力の回復が困難であると考えられるとされるレベル等に設定することができる。
【０００８】
（１７）前記伝達状態制御装置が、前記反力付与用駆動源の負荷状態と前記反力付与用駆動源に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて、前記力伝達装置を前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換えるものである（３）項ないし（１６）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、反力付与用駆動源の負荷状態と反力付与用駆動源に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて力伝達装置が伝達状態と非伝達状態とに切り換えられる。電力供給装置は、転舵用駆動源と反力付与用駆動源とに共通に設けられたものであっても、別個に設けられたものであってもよい。本項に記載の操舵装置によれば、反力付与装置が過負荷状態になることを回避したり、過負荷状態に起因して異常が生じることを回避したりすることができる。
（１８）前記伝達状態制御装置が、当該操舵装置の負荷状態と当該操舵装置に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態との少なくとも一方に基づいて、前記力伝達装置を前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換えるものである（１）項ないし（１７）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
【０００９】
（１９）前記伝達状態制御装置が、当該操舵装置の負荷状態が設定状態を越えた場合と、当該操舵装置に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態が予め定められた適正設定範囲内にない場合との少なくとも一方の場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態にするものである（１）項ないし（１８）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
操舵装置に含まれる電力を消費する装置としては、例えば、転舵用駆動源、反力付与用駆動源、力伝達装置に含まれるクラッチ等がある。
（２０）前記操舵装置への供給電力を、車両の状態に基づいて制御する制御装置であって、前記力伝達装置の伝達状態において、前記操舵装置への供給電力を、前記車両状態が同じである場合に前記非伝達状態において供給される電力より低減させる供給電力低減部を備えた操舵装置制御装置を含む（１９）項に記載の操舵装置。
伝達状態においては、操舵部材と転舵機構との間で力が伝達されるため、転舵機構には、運転者によって操舵部材に加えられた操舵力に基づく力が加えられる。したがって、転舵機構に加えられる力が同じ場合に、転舵用駆動源への供給電力を低減させることができる。
また、伝達状態においては、操舵部材に路面反力が加えられるため、操舵部材に加えられる反力が同じ場合に、反力付与装置によって付与される反力を小さくすることができる。
さらに、反力付与用駆動源が電動モータである場合には、その電動モータの制御により、反力付与用駆動源による出力が転舵機構に加えられるようにすることができる。この場合には、転舵用駆動源への供給電力を少なくすることが可能となる。
また、力伝達装置を電力の供給により非伝達状態にされるものとすれば、伝達状態にされれば、力伝達装置への供給電力を低減させることができる。
（２１）前記力伝達装置が、前記操舵部材と前記反力付与装置とを含む操作装置と前記転舵機構との間で力を伝達する伝達状態と、力を伝達しない非伝達状態とをとり得るものであり、前記伝達状態制御装置が、当該操舵装置の負荷状態が設定状態を越えた場合と、前記少なくとも一方に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態が予め定められた適正設定範囲内にない場合との少なくとも一方の場合に、前記力伝達装置を伝達状態に切り換えるものであり、当該操舵装置が、前記転舵用駆動源と前記反力付与用駆動源との少なくとも一方への供給電力を、前記力伝達装置の前記伝達状態において、前記車両の状態が同じである場合に前記非伝達状態において供給される電力より低減させる供給電力低減部を含む駆動源制御装置を含む（３）項ないし（２０）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
【００１０】
（２２）前記伝達状態制御装置が、運転者の要求に応じて、前記力伝達装置を前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換えるものである（１）項ないし（２１）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、力伝達装置が運転者の要求に応じて伝達状態と非伝達状態とに切り換えられる。それによって、運転者の要求に応じた操舵フィーリングを得ることができる。
（２３）前記伝達状態制御装置が、マニュアル操舵状態と動力操舵状態とのいずれか一方を指示する指示部材と、その指示部材がマニュアル操舵状態を指示する状態にある場合に、前記伝達状態に切り換えるマニュアル操舵指示時伝達状態切換部とを含む（２２）項に記載の操舵装置。
マニュアル操舵状態においては、運転者は、操舵部材の操作に伴って車輪を転舵させることができる。また、操舵部材には路面反力が加えられるため、運転者は路面反力を感じながら操作することができる。なお、マニュアル操舵状態においては、転舵用駆動源が非作動状態にあるとは限らない。転舵用駆動源の作動によって、運転者によって加えられた操作力が倍力されて、車輪に伝達されるようにすることもできる。
動力操舵状態においては、例えば、車輪の実際の転舵角が目標転舵角に近づくように転舵用駆動源が制御されるようにすることができる。目標転舵角は、操舵部材の操作状態のみに基づいて決められるようにしても、操舵部材の操作状態と車両の状態（操舵部材の操作状態を除く）とに基づいて決められるようにしても、操舵部材の操作状態に基づかないで決められるようにしてもよい。例えば、操舵部材が操作されていなくても、横風の影響を除去するために車輪が転舵される場合がある。また、転舵用駆動源は、転舵ロッドに運転者による操舵トルクに基づいて決まる目標移動力が加えられるように制御されるようにすることもできる。目標移動力は、上述のように決定されるようにすることができる。
（２４）当該操舵装置が、前記転舵用駆動源を、車両が予め決められた経路に沿って走行するように制御する自動操舵走行対応駆動源制御装置を含み、
前記伝達状態制御装置が、前記自動操舵走行対応駆動源制御装置による制御と通常の制御とのいずれか一方を指示する指示部材と、その指示部材が前記自動操舵走行対応駆動源制御装置による制御を指示する状態にある場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態にする自動操舵走行時伝達状態切換部を含む（２２）項または（２３）項に記載の操舵装置。
（２５）当該操舵装置が、前記転舵用駆動源を、車両が予め決められた経路に沿って走行するように制御する自動操舵走行対応駆動源制御装置を含み、
前記伝達状態制御装置が、前記自動操舵走行対応駆動源制御装置により前記転舵用駆動源が制御される場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態にする自動操舵走行時伝達状態切換部を含む（１）項または（２４）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
自動操舵走行対応駆動源制御装置により車両の自動操舵走行が行われる場合、すなわち、車両が予め決められた経路に沿って走行するように制御される場合には力伝達装置が伝達状態に切り換えられる。自動操舵走行が行われる場合には、運転者は操舵部材を操作しないのが普通であるため、たとえ、操舵部材が車輪の転舵に伴って動いても差し支えないのであり、それによって、運転者が違和感を感じることはない。例えば、力伝達装置がエネルギが供給されない場合に伝達状態にされるものである場合には、力伝達装置にエネルギを供給する必要がなくなり、その分、操舵装置におけるエネルギ消費量を少なくすることができる。
なお、自動操舵走行は、車両がＣＣＤカメラ等の画像認識装置を有し、その画像認識装置によって認識された画像に基づいて行われることもある。
【００１１】
（２６）前記駆動源制御装置が、少なくとも、前記転舵用駆動源を前記操舵部材の操作状態に基づいて制御するものであり、前記伝達状態制御装置が、車両が停止状態にある場合に前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換えるものである（３）項ないし（２５）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
（２７）前記力伝達装置が、前記伝達状態と前記非伝達状態とに、供給エネルギのＯＮ／ＯＦＦにより切り換えられるものであって、前記ＯＦＦ状態において前記伝達状態とされるものである（１）項ないし（２６）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、車両が停止状態にある場合に伝達状態に切り換えられる。
例えば、力伝達装置がエネルギが供給されない場合に伝達状態にされるものである場合には、伝達状態にすることによって、操舵装置における消費エネルギの低減を図ることができる。
また、非伝達状態においては、操舵部材に操舵力が加えられない状態で、反力付与装置によって中立位置に戻されたり、復元装置が設けられ、その復元装置によって中立位置に戻されたりするのが普通である。それに対して、伝達状態にされれば、操舵部材に加えられる操舵力が０にされても、操舵部材のみが、車輪の転舵状態とは別個に中立位置に戻されることが回避される。
本項に記載の操舵装置においては、車両が停止状態にある場合には、車両の駆動装置が作動状態にあっても非作動状態にあっても、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあってもＯＦＦ状態にあっても、伝達状態に切り換えられる。
それに対して、特許文献４に記載の操舵装置においては、段落〔００３６〕等に記載のように、車両が停止状態にあり、かつ、運転者によってイグニッションスイッチがＯＦＦ状態にされることによってエンジンの作動が停止させられた場合に伝達状態にされる。換言すれば、車両を継続して走行させるとする運転者の意図がない場合に伝達状態にされるのであり、停止状態にあっても、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあり、車両を継続して走行させるとする運転者の意図がある場合には伝達状態にされることはない。それに対して、本項に記載の操舵装置においては、車両が停止状態にある場合には、運転者の意図とは関係なく伝達状態にされる。車両を継続して走行させるとする運転者の意図があっても伝達状態にされるのであり、特許文献４に記載の操舵装置と異なる。
また、特許文献４に記載の操舵装置においては、停止状態にあってイグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合には、非伝達状態のままで、反力付与装置によって復元装置による復元力に抗したトルクが加えられ、運転者が操舵部材から手を放しても、復元装置によって中立位置に戻されないようにされている。一方、力伝達装置は、非伝達状態にするのにエネルギが供給されるのが普通である。そのため、特許文献４に記載の操舵装置においては、車両の停止状態においても力伝達装置にエネルギが供給されることになる。それに対して、本項に記載の操舵装置においては、停止状態にある場合には、力伝達装置にエネルギが供給されることがないのであり、その結果、車両が停止状態にある場合に消費エネルギの低減を図ることができる。
（２８）前記車両が停止状態にあることを検出する停止状態検出装置を含む（２６）項または（２７）項に記載の操舵装置。
例えば、走行速度検出装置によって検出された走行速度が設定速度より小さい場合に停止状態にあるとすることができる。
（２９）前記伝達状態制御装置が、前記車両が停止状態にあることが検出され、かつ、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合に前記伝達状態に切り換える停止時伝達状態切換部を含む（２６）項ないし（２８）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、車両を継続して走行させる意図にあっても、伝達状態に切り換えられる。
【００１２】
（３０）前記伝達状態制御装置が、当該操舵装置の作動状態と、当該操舵装置の負荷状態と、当該操舵装置に電力を供給する電力供給装置の電力供給状態と、運転者の要求と、車両の走行状態と、車両の置かれた環境と、前記操舵部材の操作状態と、目標転舵状態と実転舵状態との関係とのうちの２つ以上に基づいて、前記力伝達装置を前記伝達状態と前記非伝達状態とに切り換える（１）項ないし（２９）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
当該操舵装置の作動状態、負荷状態等には、操舵装置に含まれる転舵機構、反力付与装置、制御装置、駆動回路等の装置の少なくと１つの作動状態、負荷状態が含まれる。
本項に記載の操舵装置においては、例えば、（ｉ）目標転舵角の絶対値から実転舵角の絶対値を引いた値が設定値以上であって、かつ、電力供給装置の電力供給状態が設定範囲状態にない場合、（ｉｉ）操舵部材の操舵量の絶対値が設定値以上であって、かつ、反力付与用駆動源と転舵用駆動源との少なくとも一方の負荷状態が設定状態以上である場合、（ｉｉｉ）転舵機構が出力限界にあり、かつ、目標転舵角の絶対値から実転舵角の絶対値を引いた値が設定値以上である場合等に伝達状態に切り換えられるようにすることができる。
このように、伝達状態と非伝達状態とに、２つの条件に基づいて切り換えるようにしたり、３つ以上の条件に基づいて切り換えるようにしたりすることができる。このようにすれば、より状況に適した時期に切り換えることが可能となる。
なお、転舵状態は、例えば、車輪の転舵角、車輪を転舵させようとする力（転舵ロッドに加えられる軸方向移動力）等、または、これら転舵角と軸方向移動力との両方で表すことができる。
【００１３】
（３１）前記伝達状態制御装置が、前記操舵装置が異常な状態に至ると予測された場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換える異常予測時伝達状態切換部を含む（１）ないし（３０）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
操舵装置が近い将来異常な状態に至るか否かは異常予測装置によって予測される。例えば、操舵装置の作動状態が設定状態より悪い（正常でない）場合、作動状態が悪くなる傾向にある場合等には、操舵装置が異常状態に至ると予測される（異常状態に至る可能性が高いとされる）。操舵装置の異常とは、例えば、非伝達状態における制御が困難または不能な状態とすることができる。
ここで、設定状態は、操舵装置が異常状態であると判定される状態より正常であると考えられる状態に設定されるようにすることができる。
（３２）前記伝達状態制御装置が、前記操舵装置が過熱状態になると予測された場合に前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換える過熱予測時伝達状態切換部と、前記操舵装置の負荷が過負荷状態になると予測された場合に前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換える過負荷予測時伝達状態切換部との少なくとも一方を含む（１）項ないし（３１）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
例えば、前述のように操舵装置に含まれる装置等のうちの少なくとも１つの温度が設定温度より高く、かつ、上昇傾向にある場合に過熱状態になる可能性が高いとすることができ、少なくとも１つの負荷状態が設定状態以上であり、かつ、負荷状態が増加傾向にある場合に過負荷状態になる可能性が高いとすることができる。
ここで、設定温度を、過熱状態であると考えられる温度より低い温度に設定し、負荷の設定状態を、過負荷状態であると考えられる状態より負荷が小さい状態に設定することができる。
（３３）前記伝達状態制御装置が、前記電力供給装置が異常な状態に至ると予測された場合に前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換える電力供給異常予測時伝達状態切換部を含む（１）項ないし（３２）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
例えば、（ｉ）バッテリの残容量が設定容量以下であり、かつ、電力が供給される状態にある場合、（ｉｉ）出力電圧が設定電圧以下であり、かつ、電圧が低下傾向にある場合、（ｉｉｉ）出力電圧の時間に対する低下勾配が設定勾配より急になった場合等には、異常な状態に至ると予測することができる。
設定容量、設定電圧、設定勾配は、それぞれ、異常な状態であると考えられる場合の値より正常側の値に設定することができる。
（３４）前記伝達状態制御装置が、前記転舵用駆動源と反力付与用駆動源との少なくとも一方における消費電力が設定電力以上になると予測される場合に、前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換えるものである（１）項ないし（３３）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
例えば、転舵用駆動源が、少なくとも、操舵部材の操作状態に基づいて制御される場合には、前記操舵部材の操作量の絶対値が設定値より大きく、かつ、操作量の絶対値の増加勾配が設定勾配より大きい場合に、転舵用駆動源における消費電力が過大になる可能性が高いとすることができる。反力付与用駆動源についても同様である。
（３５）前記伝達状態制御装置が、車輪の転舵状態を、前記操舵部材の操作状態に応じて制御する場合に前記力伝達装置を前記伝達状態に切り換えるものである（１）項ないし（３４）項のいずれか１つに記載の操舵装置。
車両が直進走行状態にある場合、停止状態にある場合、定常走行状態にある場合、外乱が小さい場合等に力伝達装置が伝達状態にされる。これらの場合は、操舵部材の操作状態とは別個に車輪を転舵させる必要性が低い場合であり、例えば、車輪を操舵部材の操舵方向とは逆向きに転舵させたり、操舵部材が操作されていないにも係わらず車輪を転舵させたりする必要性が低い場合である。なお、伝達状態においては、操舵部材の操作量に対する車輪の転舵量の比率である伝達比が可変とされることがある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である操舵装置について図面に基づいて説明する。本操舵装置は、いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置である。
図１において、１０は転舵機構である。転舵機構１０は、車輪１２を転舵する装置であり、ハウジング１６と、そのハウジング１６に相対移動可能に保持され、車輪１２にタイロッド１４を介して連結される転舵ロッド１８とを含む。転舵ロッド１８が軸線方向、すなわち、車両の幅方向にハウジング１６に対して相対移動させられることによって、車輪１２が転舵される。転舵ロッド１８には、突部２０が設けられ、突部２０がハウジング１６の内側端面に当接することによって移動限度が規定される。突部２０は、転舵ロッド１８の両側にそれぞれ設けられ（図１には一方のみを記載）、それによって、転舵ロッド１８の右方向および左方向の移動限度が規定され、車輪１２のそれぞれの右方向および左方向の転舵限度が規定される。本実施形態においては、突部２０とハウジング１６の内側の端面とによってストッパ装置２２が構成される。
２４は転舵用駆動源としての電動モータであり、電力により転舵ロッド１８を移動させる。この転舵用モータ２４と転舵ロッド１８との間には、転舵用モータ２４の駆動トルクを転舵ロッド１８に伝達する図示しない駆動力伝達装置が設けられる。駆動力伝達装置は、電動モータ２４の回転を転舵ロッド１８の軸線方向の直線移動に変換する運動変換装置でもある。
【００１５】
３０は操舵部材としてのステアリングホイールである。ステアリングホイール３０と転舵機構１０とはステアリングシャフト３２によって連結される。ステアリングシャフト３２には、反力付与装置３４，クラッチ３６が設けられる。反力付与装置３４は、反力付与用の電動モータを含み、ステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクに抗したトルクを付与する。クラッチ３６は、ステアリングホイール３０と転舵機構１０とを機械的に接続する接続状態とステアリングホイール３０を転舵機構１０から機械的に遮断する遮断状態とに供給電力のＯＮ／ＯＦＦによって切り換えられる電磁クラッチである。クラッチ３６の接続状態において、ステアリングホイール３０と転舵機構１０との間で力を伝達する伝達状態とされ、遮断状態において、力を伝達しない非伝達状態とされる。クラッチ３６は供給電力のＯＦＦ状態において接続状態とされる。クラッチ３６は接続遮断切換機構と称することもできる。本実施形態においては、ステアリングシャフト３２，クラッチ３６等により力伝達装置４０が構成される。
【００１６】
ステアリングシャフト３２と転舵機構１０とは、操舵トルク伝達装置を介して連結される。操舵トルク伝達装置は、ステアリングシャフト３２に加えられた操舵トルクを転舵ロッド１８の軸線方向の移動力に変換するものであり、ステアリングシャフト３２の回転を転舵ロッド１８の軸線方向の移動に変換する運動変換装置でもある。操舵トルク伝達装置は、例えば、ステアリングシャフト３２の回転に伴って回転するピニオンと、転舵ロッド１７に設けられ、そのピニオンと螺合可能なラック部とを含むものとすることができる。
なお、操舵トルク伝達装置は、力伝達装置４０とは別個のものと考えたり、力伝達装置４０に含まれるものと考えたりすることができる。
本実施形態においては、ステアリングホイール３０、反力付与装置３４等により操作装置４２が構成される。
【００１７】
６０はコンピュータを主体とする制御装置である。制御装置６０は、ＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４，ＲＡＭ６６，Ｉ／Ｆ６８を含む。Ｉ／Ｆ６８には、操作トルクセンサ７０，操舵角センサ７２，ストロークセンサ７４，反力付与装置負荷検出装置７６，転舵機構負荷検出装置７８、マニュアル操舵指示スイッチ８０，走行速度センサ８２等が接続される。また、反力付与用モータ３４、転舵用モータ２４が駆動回路９０，９２を介して接続されるとともに、クラッチ３６がスイッチ９４を介して接続される。さらに、本操舵装置は電力供給装置９６から供給された電力によって作動させられる。ＲＯＭ６４には、図２のフローチャートで表される伝達状態制御プログラムが格納される。
【００１８】
操作トルクセンサ７０は、運転者によってステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクを検出するものであり、操舵角センサ７２は、ステアリングホイール３０の操舵角を検出するものである。操舵トルク、操舵角は、方向によって異なる符号を有するものである。相対位置検出装置としてのストロークセンサ７４は、転舵ロッド１８のハウジング１６に対する相対位置を検出するものであり、ストロークセンサ７４による検出値に基づいて車輪１４の転舵角が求められる。本実施形態においては、ストロークセンサ７４によって、転舵ロッド１８のハウジング１６に対する中立位置からの変位量、すなわち、絶対的相対位置が検出される。
【００１９】
反力付与装置負荷検出装置７６は、反力付与用モータ３４に流れる電流値を検出する電流検出部と、反力付与用モータ３４と駆動回路９０との少なくとも一方の温度を検出する温度センサと、これら少なくとも一方の連続作動時間を検出するタイマと、反力付与用モータ３４による出力が設定値以上になった回数をカウントするカウンタとの少なくとも一つを含むものであり、これら電流値、温度、連続作動時間、作動回数の少なくとも１つに基づいて反力付与装置３４の負荷の状態が検出される。電流値が大きい場合は小さい場合より負荷が大きく、温度が高い場合は低い場合より負荷が大きく、連続作動時間が長い場合は短い場合より負荷が大きく、作動回数が多い場合は少ない場合より負荷が大きいとされる。
【００２０】
転舵機構負荷状態検出装置７８も同様であり、電流検出装置によって検出された転舵用モータ２４に流れる電流と、温度センサによって検出された転舵用モータ２４と駆動回路９２との少なくとも一方の温度と、タイマによって検出された転舵用モータ２４と駆動回路９２との少なくとも一方の連続作動時間と、カウンタによってカウントされた作動回数との少なくとも１つに基づいて転舵用駆動源２４に加わる負荷の状態が検出される。
【００２１】
マニュアル操舵指示スイッチ８０は、運転者によって操作されるものであり、マニュアル操舵状態と動力操舵状態とのいずれか一方が選択される。本実施形態においては、ＯＮ状態がマニュアル操舵状態を指示する状態である。走行速度センサ８２は、車両の走行速度を検出する。
電力供給装置９６は、操舵装置に限らず、複数の電力消費装置（例えば、制動装置、駆動装置、駆動伝達装置、エアコンディショナ、オーディオ装置等）に電力を供給するものである。電力供給装置９６はバッテリ９８と、電力供給状態検出装置９９とを含む。電力供給状態検出装置９９は、バッテリ９８の出力電圧や残容量を検出する供給能力検出部と、複数の電力消費装置における要求電力（消費されると予想される電力）を取得する要求電力検出部との少なくとも一方を含む。複数の電力消費装置における要求電力は、各電力消費装置の作動状態等に基づいて取得することができる。供給能力が設定レベルより低い場合、要求電力が設定電力以上の場合等には、電力供給装置８６から供給される電力を少なくする要求、すなわち、省エネ要求があるとすることができる。電力供給装置８６は電源装置と称することもできる。
【００２２】
通常制御時において、クラッチ３６に電力が供給されることにより遮断状態とされ、ステアリングホイール３０と転舵機構１０との間で力が伝達されない非伝達状態とされる。反力付与装置３４は、運転者によってステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクに抗した反力トルクが加えられるように制御され、転舵用モータ２４は、ステアリングホイール３０の操舵角と操舵トルクとの少なくとも一方で表される操舵状態に基づいて制御される。転舵用モータ２４は、操舵状態に加えて、また、操舵状態に代えて、車輪１２のスリップ状態、車輪１２のタイヤの空気圧、路面の摩擦係数、横風、車両の旋回状態等に基づいて制御されるようにすることができる。転舵用モータ２４は、例えば、車輪１２の舵角が操舵状態に基づいて決まる目標転舵角となるように制御されるようにしたり、転舵ロッド１８に加えられる軸方向移動力が操舵状態に基づいて決まる目標移動力となるように制御されるようにしたりすることができる。
この通常制御中に、予め定められた条件が満たされた場合には、クラッチ３６への供給電力が０にされて、接続状態とされる。ステアリングホイール３０と転舵機構１０とが連結され、これらの間で力が伝達される伝達状態とされる。
【００２３】
図２のフローチャートで表される伝達状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、転舵ロッド１８がストロークエンド近傍にあり、かつ、車輪をさらに切込む要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、反力付与用モータ３４，転舵用モータ２４の負荷状態が設定状態を越えているか否かが判定され、Ｓ３において、電力供給装置９６に省エネ要求があるか否かが判定され、Ｓ４において、マニュアル操舵指示スイッチ８０がＯＮ状態にあるかどうかが検出され。Ｓ５において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。Ｓ１〜５のすべての判定結果がＮＯの場合には、Ｓ６において、上述の通常制御が行われる。
それに対してＳ１〜５の少なくとも１つの判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ７においてクラッチ３６が接続状態に切り換えられて、Ｓ８において、それに応じて反力付与用モータ３４，転舵用モータ２４が制御される。以下、それぞれの場合について具体的に説明する。
【００２４】
ストロークセンサ７４によって検出された転舵ロッド１８のハウジング１６に対する相対位置がストロークエンド近傍の予め定められた設定位置よりストロークエンド側に位置し、かつ、操作トルクセンサ７０による検出値と操舵角センサ７２による検出値との少なくとも一方の絶対値が増加傾向にあることが検出された場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなる。図３に示すように、クラッチ３６が接続状態にされる。
転舵ロッド１８には、転舵用モータ２４による駆動力と運転者による操舵トルクに基づく駆動力との両方が加えられるため、大きな力で車輪を転舵させることができる。運転者による操舵トルクに基づいて車輪１２の転舵がアシストされるのである。例えば、据え切り時にも大きな力で車輪１２を転舵させることができる。逆に、運転者によってアシストされる分だけ転舵用モータ２４の出力を小さくすることも可能である。
また、路面反力がステアリングホイール３０に加えられるため、ステアリングホイール３０に加えられる反力が同じ場合に、反力付与用モータ３４によって出力される反力を、小さくすることができる。
さらに、転舵ロッド１８がストロークエンドに達し、突部２０がハウジング１６に当接した状態において、ステアリングホイール３０が転舵ロッド１８に連結されれば、ステアリングホイール３０の操舵角の絶対値をそれ以上大きくすることができない。そのため、反力付与用モータ３４によって加えられる反力を大きくしなくても、運転者によるステアリングホイール３０の、車輪の切込み角をさらに大きくする方向の操作を抑制することができる。このように、反力付与用モータ３４によってステアリングホイール３０に大きな反力を加える必要がなくなるため、反力付与用モータ３４を、それの最大出力を小さいものとすることができ、小形化を図ることができる。
【００２５】
なお、クラッチ３６が接続状態にされた場合には、反力付与用モータ３４への供給電力を０にすることもできる。このようにすれば、消費電力を低減を図ることができる。また、クラッチ３６が接続状態にされた場合には、反力付与用モータ３４を車輪１２の転舵を助勢する方向に駆動させることができる。このようにすれば、転舵ロッド１８に転舵用モータ２４による駆動力，反力付与用モータ３４による駆動力，運転者による操舵力に基づく力を作用させることができるのであり、大きな力で車輪１２を転舵させることができる。
【００２６】
反力付与装置負荷検出装置７６，転舵機構負荷検出装置７８の少なくとも一方によって負荷状態が設定状態を越えていることが検出された場合には、Ｓ２における判定がＹＥＳとなる。本実施形態においては、反力付与用モータ３４、転舵用モータ２４に流れる電流値が設定値以上の場合、または、モータ３４，２４の温度が設定温度以上であり、かつ、制御装置６０と駆動回路９０、９２との少なくとも一方の温度が設定温度以上である場合に、反力付与用モータ３４、転舵用モータ２４の負荷が大きいとされる。これらの場合には、クラッチ３６が接続状態とされる。
前述のように、クラッチ３６を接続状態にすれば、転舵ロッド１８には、転舵用モータ２４による駆動力と運転者による操舵トルクに基づく駆動力との両方が加えられるため、非伝達状態における場合と、転舵ロッド１８に加えられる力の大きさを同じにする場合には、その分、転舵用モータ２４による駆動力を小さくすることができる。また、路面反力がステアリングホイール３０に加えられるため、ステアリングホイール３０に加えられる反力が同じ場合に、反力付与用モータ３４によって出力される反力を小さくすることができる。以下、出力が小さくされることには、０にされることも含まれる。
【００２７】
図４に示すように、反力付与用モータ３４の負荷が大きいとされた場合には、反力付与用モータ３４の出力が小さくされ、転舵用モータ２４の負荷が大きいとされた場合には、転舵用モータ２４による出力が小さくされる。反力付与用モータ３４の出力が操舵トルクに制御ゲインを掛けた大きさにされる場合に、その制御ゲインを非伝達状態における場合より小さくすることができる。転舵用モータ２４についても同様である。
このように、反力付与用モータ３４や転舵用モータ２４の負荷が設定状態より大きいことが検出された場合に伝達状態に切り換えられて、これらの出力が小さくされれば、これら転舵用モータ２４，反力付与用モータ３４に加わる負荷が過大になることを回避したり、負荷が過大であることに起因して操舵装置に異常が生じることを回避したりすることができる。
【００２８】
なお、本実施形態においては、反力付与装置３４の負荷が大きい場合に反力付与用モータ３４の出力が小さくされ、転舵機構１０の負荷が大きい場合に転舵用モータ２４の出力が小さくされるようにされていたが、いずれか一方の負荷状態が大きいことが検出された場合に転舵用モータ２４と反力付与用モータ３４との両方の出力が小さくされるようにすることもできる。いずれか一方の負荷が大きい場合には、他方の負荷も大きいか、近い将来大きくなる可能性が高いため、予め出力が抑制されるのである。
【００２９】
電力供給装置９６の出力電圧が設定電圧以下である場合と、出力電圧の低下勾配が設定勾配より急である場合と、バッテリ９８の残容量が設定容量以下である場合との少なくとも１つが満たされて、供給能力が設定レベルより低くなったとされた場合と、電力供給装置９６に対する要求電力が設定電力以上である場合、すなわち、電力供給装置９６に接続される複数の電力消費装置全体において消費されると推定される電力が設定電力以上である場合との少なくとも一方の場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなる。
図５に示すように、クラッチ３６が接続状態とされ、反力付与用モータ３４と転舵用モータ２４との少なくとも一方への供給電力が小さくされる。それによって、操舵装置全体における消費電力を抑制することができ、電力供給装置９６から供給される電力を少なくすることができる。この場合には、反力付与用モータ３４と転舵用モータ２４との両方の供給電力が少なくされても、いずれか一方への供給電力が少なくされてもよい。
なお、電力供給装置９６は、複数の電力消費装置に共通に設けられたものであっても操舵装置専用に設けられたものであってもよい。
【００３０】
マニュアル操舵指示スイッチ８０がＯＮ状態にある場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳとなる。図６に示すように、クラッチ３６が接続状態とされて、反力付与装置３４が停止させられる。この場合には、転舵用モータ２４は作動状態あっても停止状態にあってもよい。いずれにしても、路面反力がステアリングホイール３０に伝達されるため、運転者は路面反力を感じながら操作することができる。また、運転者はステアリングホイール３０の操舵に伴って車輪１２を転舵させることができる。このように、本実施形態においては、運転者の要求に応じた操舵フィーリングを得ることができる。
【００３１】
車両が停止状態にある場合には、Ｓ５における判定がＹＥＳとなって、クラッチ３６が接続状態にされる。クラッチ３６への供給電力がＯＦＦにされることにより接続状態にされて、ステアリングホイール３０と転舵ロッド１８とが連結される。ステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクが０にされても、車輪１０の転舵状態とは別個に、ステアリングホイール３０のみが中立位置に戻されることがない。次に発進する際に、ステアリングホイール３０の操舵位置と車輪１２の転舵角とが対応しないことによる運転者の違和感が生じることがない。また、本実施形態においては、車両が停止状態にある場合には、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあっても、伝達状態に切り換えられるのであり、特許文献４に記載の操舵装置における場合より消費エネルギを低減させることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態においては、反力付与装置３４の負荷、転舵用駆動源２４の負荷、転舵ロッド１８がストロークエンド近傍等にあるかどうか、車両が停止状態にあるかどうか、マニュアル操舵指示スイッチ８０がＯＮ状態にあるかどうかのすべてが検出されるようにされていたが、これらのすべてを検出する必要は必ずしもない。これらのうちの少なくとも１つが検出されればよいのであり、それによって、クラッチ３６が接続状態に切り換えられるようにすればよい。
また、上述の複数の条件の２つ以上が満たされた場合に接続状態に切り換えられるようにすることもできる。
【００３３】
さらに、図７に示すように、操舵装置を自動操舵可能なものとすることができる。本実施形態においては、制御装置６０に、画像検出装置としてのＣＣＤカメラ２００，自動操舵指示スイッチ２０２等が接続される。自動操舵指示スイッチ２０２がＯＮ状態にある場合には、運転者によってステアリングホイール３０が操作されなくても、ＣＣＤカメラ２００によって検出された画像に基づいて車輪が転舵されるのであり、転舵用モータ２４が制御される。
本実施形態においては、自動操舵指示スイッチ２０２のＯＮ状態においては、クラッチ３６が接続状態にされる。自動操舵指示スイッチ２０２がＯＮ状態にある場合には、運転者はステアリングホイール３０を操舵しないのが普通であるため、ステアリングホイール３０が車輪の転舵に応じて回転させられても差し支えない。この場合には、ステアリングホイール３０自体も不可欠ではない。
クラッチ３６が接続状態にされることによって、クラッチ３６への供給電力を０にすることができ、その分、操舵装置における消費電力を低減させることができる。また、反力付与用モータ３４は停止状態にすることもできる。ステアリングホイール３０に反力を付与する必要がないからである。さらに、反力付与用モータ３４による出力を転舵に利用されるようにすることもできる。この場合には、転舵用モータ２４における消費電力の低減を図ることができる。
【００３４】
図８のフローチャートで表される伝達状態制御プログラムのＳ２１において、自動操舵指示があるかどうかが判定される。自動操舵指示がない場合には、Ｓ２２において、通常制御が行われる。上記実施形態における場合と同様に、クラッチ３６の遮断状態において、ステアリングホイール３０の操舵状態に基づいて転舵用モータ２４，反力付与用モータ３４が制御される。
自動操舵指示がある場合には、Ｓ２３において、クラッチ３６が接続状態とされて、Ｓ２４において、ＣＣＤカメラ２００によって検出された映像に基づいて自動操舵制御が行われる。自動操舵制御においては、クラッチ３６へ電力を供給する必要がないため、その分、消費エネルギを少なくすることができる。また、反力付与装置３４を作動させる必要もない。
【００３５】
なお、道路に誘導システムが設けられ、その誘導システムからの指示に従って車両を操舵可能な誘導操舵システムが車両に設けられている場合にも同様に適用することができる。自動操舵指示スイッチ２０２がＯＮ状態にある場合には、クラッチ３６が接続状態とされて、誘導操舵システムによって自動操舵制御が行われ、自動操舵指示スイッチ２０２がＯＦＦ状態にある場合には、通常制御が行われる。自動操舵走行中においては、車両は、誘導システムが設けられた経路に従って走行する。
また、本実施形態は、上記実施形態と組み合わせて実施することができる。例えば、自動操舵システムを搭載した車両において、ストロークエンドが検出された場合、操舵装置の負荷が大きい場合、電力供給装置９６の電力供給状態が設定状態より悪い場合、車両が停止状態にある場合、マニュアル操舵が指示された場合、自動操舵が指示された場合の少なくとも１つが満たされた場合に伝達状態に切り換えられるようにすることができるのである。
さらに、操舵部材は、ステアリングホイール３０ではなく、操作ボタン、操作アーム等とすることができる。さらに、転舵用駆動源は転舵ロッド１８を直接駆動するものであっても、ピニオンを介して駆動するものであってもよい。また、転舵用駆動源は、液圧ポンプ等を含むものとすることができる。さらに、操舵部材と転舵機構１０とは、ステアリングシャフト３２ではなく、ケーブルによって連結されるようにすることもできる。
【００３６】
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である操舵装置の全体を模式的に示す図である。
【図２】上記操舵装置の制御装置のＲＯＭに格納された伝達状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記操舵装置における作動状態を示す図である。
【図４】上記操舵装置における別の作動状態を示す図である。
【図５】上記操舵装置におけるさらに別の作動状態を示す図である。
【図６】上記操舵装置における別の作動状態を示す図である。
【図７】本発明の別の一実施形態である操舵装置の全体を模式的に示す図である。
【図８】上記操舵装置の制御装置のＲＯＭに格納された伝達状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０転舵機構　　　　　　　　　　　　　　　２４転舵用駆動源
３０ステアリングホイール　　　　　　　　　３４反力付与装置
３６クラッチ　　　　　　　　　　　　　　　４０力伝達装置
４２操作装置　　　　　　　　　　　　　　　６０制御装置
７４ストロークセンサ　　　　　　　　　　　７６反力付与装置負荷検出装置
７８転舵機構負荷検出装置　　　　　　　　　８０マニュアル操舵指示スイッチ
８２走行速度センサ　　　　　　　　　　　　９６電力供給装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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