(57)【要約】【課題】無段変速機での挟圧力を、無段変速機に滑りを生じせることなく可及的に低圧にすることを可能にする。【解決手段】入力部材および出力部材との間のトルク伝達を媒介する伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材とを互いに接触させる方向に挟圧力を作用させる無段変速機の制御装置において、前記出力部材のトルクもしくは前記出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内であることを判定するトルク判定手段（ステップＳ１，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９）と、そのトルク判定手段（ステップＳ１，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９）によって前記トルクが所定範囲以内であることが判定された場合に前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段（ステップＳ１４）とを備えている。【選択図】　図１
2004060739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材および出力部材との間のトルク伝達を媒介する伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材とを互いに接触させる方向に挟圧力を作用させる無段変速機の制御装置において、
前記出力部材のトルクもしくは前記出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内であることを判定するトルク判定手段と、
そのトルク判定手段によって前記トルクが所定範囲以内であることが判定された場合に前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機を制御する圧油の油温が所定範囲内であること、前記無段変速機を搭載した車両の車速が所定範囲内であること、前記無段変速機による変速速度が所定範囲内であること、前記無段変速機と直列に連結された流体継手に内蔵されているロックアップクラッチが動作していること、前記無段変速機の変速レンジを選択する選択機構によって前進レンジが選択されていること、前進走行のための変速比のうち最高速側の変速比が禁止されていないこと、手動操作で変速比を変更することを可能にする手動可能化スイッチが切断状態であることの少なくともいずれか一つの成立を判定する条件成立判定手段を更に備え、
前記挟圧力低下手段は、前記トルク判定手段によって前記トルクが所定範囲以内であることが判定され、かつ前記条件判定手段が前記いずれか一つの条件の成立を判定した場合に前記挟圧力を低下させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記挟圧力を低下させる制御に関連する機能の異常を判定する異常判定手段を更に備え、
前記挟圧力低下手段は、前記異常判定手段が異常を判定していない場合に前記挟圧力を低下させるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト式あるいはトラクション式（トロイダル型）の無段変速機の制御装置に関し、特にそのベルトやパワーローラなどのトルクを伝達する部材を挟み付ける挟圧力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来知られている無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、パワーローラと入出力側の各ディスクとの間に介在させたトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達するように構成されている。そして、その伝達可能なトルクは、ベルトとプーリとの接触圧力（すなわちプーリによるベルトの挟圧力）や各ディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に応じたトルクに設定される。
【０００３】
したがってベルトやパワーローラなどのトルク伝達部材を挟み付ける挟圧力を高くすれば、入力されるトルクに対してトルク容量が大きくなるので、ベルトなどの過剰な滑り（スリップ）を生じさせることなくトルクを伝達し、所定の変速比を設定することができる。しかしながら、挟圧力が高くなると、動力の伝達効率が低下し、燃費の悪化要因となり、また無段変速機の耐久性の低下要因となる。したがって、無段変速機における挟圧力は、過剰な滑りが生じない範囲で可及的に低圧であることが好ましい。
【０００４】
ところで、エンジンなどの動力源の出力トルクは、車両の走行状態に応じて変化し、しかも急に加速するなどの場合には、動力源の出力トルクすなわち無段変速機に対する入力トルクが急激に変化することがある。また、路面の凹凸によって車両が突き上げられた場合にも、無段変速機において伝達されるトルクが大きく変化する。
【０００５】
このような無段変速機に作用するトルクもしくは伝達するトルクが変化した場合、ベルト挟圧力が低くなっていると、無段変速機に過剰な滑りが生じ、その耐久性が低下することがある。このような不都合を回避するために、例えば特開２００１ー２４１５４０号公報に記載された発明では、走行環境を検出するとともに、その検出された走行環境に応じてトルクの変動を予測し、急激なスロットル開度の変化が予測され、あるいは急加速が予測される環境（高速道路を走行していて、前方に車両がない走行環境ではない場合、停車時に前方に車両がない場合）ではトルクが変動しやすいと予測し、挟圧力を高くすることとし、これとは反対の場合に挟圧力を低下させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に記載された発明では、急激なスロットル開度の変化ないしは急加速が予測されない場合には、挟圧力を低下させているに止まっており、無段変速機の出力トルクを考慮して如何に挟圧力を制御すべきか改善の余地があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機での挟圧力を低下させる制御を無段変速機の出力トルクを考慮して実行することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材および出力部材との間のトルク伝達を媒介する伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材とを互いに接触させる方向に挟圧力を作用させる無段変速機の制御装置において、前記出力部材のトルクもしくは前記出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内であることを判定するトルク判定手段と、そのトルク判定手段によって前記トルクが所定範囲以内であることが判定された場合に前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、入力部材と出力部材との間でのトルクの伝達が、伝動部材を介しておこなわれ、その伝達トルクは挟圧力に応じたトルクとなる。そして、出力部材のトルクもしくは出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内にあることが判定された場合に、挟圧力が低下させられ、もしくは挟圧力の低下が許可される。そのため、請求項１の発明では、無段変速機の出力トルクを考慮して無段変速機に作用するトルクの急変がなく、挟圧力を低下させることのできる状態が判定され、挟圧力の低下制御を実行できる。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記無段変速機を制御する圧油の油温が所定範囲内であること、前記無段変速機を搭載した車両の車速が所定範囲内であること、前記無段変速機による変速速度が所定範囲内であること、前記無段変速機と直列に連結された流体継手に内蔵されているロックアップクラッチが動作していること、前記無段変速機の変速レンジを選択する選択機構によって前進レンジが選択されていること、前進走行のための変速比のうち最高速側の変速比が禁止されていないこと、手動操作で変速比を変更することを可能にする手動可能化スイッチが切断状態であることの少なくともいずれか一つの成立を判定する条件成立判定手段を更に備え、前記挟圧力低下手段が、前記トルク判定手段によって前記トルクが所定範囲以内であることが判定され、かつ前記条件判定手段が前記いずれか一つの条件の成立を判定した場合に前記挟圧力を低下させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、前記出力部材のトルクもしくは出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内であることに加えて、前記無段変速機を制御する圧油の油温が所定範囲内であること、前記無段変速機を搭載した車両の車速が所定範囲内であること、前記無段変速機による変速速度が所定範囲内であること、前記無段変速機と直列に連結された流体継手に内蔵されているロックアップクラッチが動作していること、前記無段変速機の変速レンジを選択する選択機構によって前進レンジが選択されていること、前進走行のための変速比のうち最高速側の変速比が禁止されていないこと、手動操作で変速比を変更することを可能にする手動可能化スイッチが切断状態であることの少なくともいずれか一つの条件が成立した場合に、挟圧力が低下させられ、もしくは挟圧力の低下が許可される。そのため、挟圧力の制御精度が良好であり、あるいは無段変速機に作用するトルクが急変する可能性が低いなど、挟圧力とトルクとの関係が安定している状態で挟圧力を低下させ、もしくは挟圧力の低下を許可することなり、挟圧力の低下に伴う無段変速機での滑り発生が未然に回避もしくは抑制される。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、請求項１もしくは２の構成に加えて、前記挟圧力を低下させる制御に関連する機能の異常を判定する異常判定手段を更に備え、前記挟圧力低下手段は、前記異常判定手段が異常を判定していない場合に前記挟圧力を低下させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、挟圧力の制御を適正に実行できる状況の下で、所定の条件の成立に伴って挟圧力が低下させられ、もしくは挟圧力の低下が許可される。そのため、挟圧力の低下制御が正確に実行され、無段変速機の滑りなどの不都合が未然に回避もしくは抑制される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む車両の駆動機構およびその制御系統について説明すると、図２は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１５】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１６】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。なお、このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１７】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図２に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１８】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動プーリ１３と出力部材としての従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００１９】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２０】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。
【００２１】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２２】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２３】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数Ｎｏ　の信号、無段変速機１を制御する圧油の温度である油温に関する信号、車速信号などが入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ　の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷（トルク）の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２４】
さらに、上記の無段変速機１は、パーキングやリバース、ニュートラル、ドライブ、スポーツドライブ（ＳＤ）などの走行ポジション（走行レンジ）をシフト装置２７によって選択するように構成されており、そのシフト装置２７によって選択されたポジションの信号およびスポーツドライブ（ＳＤ）を選択した場合のＳＤスイッチ信号が、変速機用電子制御装置２５に入力されている。ここで、スポーツドライブとは、最高速変速比もしくは最高速側の所定の範囲の変速比の設定を禁止することにより、相対的に大きい変速比を設定して機敏な走行をおこなう変速レンジである。さらに、上記の無段変速機１は、手動操作によって変速を実行する手動モードを設定できるように構成されている。この手動モードは、手動変速を可能にする可能化スイッチがオンとなっている状態で、アップシフトスイッチやダウンシフトスイッチなどによる電気信号を出力することにより変速比を大小に変化させる変速モードである。その可能化スイッチの信号が、変速機用電子制御装置２５に入力されている。
【００２５】
さらに、上記の車両は、車輪のロックを回避するためのアンチロックブレーキシステムを備えている。そのアンチロックブレーキシステムを構成する電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２８から変速機用電子制御装置２５に、ブレーキ信号、ＡＢＳ作動信号、車輪回転速度信号などが入力されている。
【００２６】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２７】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。
【００２８】
しかしながら、車両が走行している際にエンジン５が出力するトルクや駆動輪２０から入力されるトルクは、走行状態に変更に基づいて多様に変化する。そのような場合であっても、無段変速機１でのベルト１７の滑りを回避する必要があるので、通常は、走行中におけるトルク変動を考慮してベルト挟圧力はある程度高い圧力に設定される。そして、特定の条件が成立すれば、そのような高い挟圧力でなくても無段変速機１で滑りが発生する可能性が低くなるので、挟圧力の低下制御が実行される。具体的には、図１に示すとおりである。
【００２９】
すなわち、図１において、先ず、セカンダリ軸トルクすなわち出力部材である従動プーリー１３のトルクもしくは従動プーリー１３から出力されるトルクが、所定範囲以内か否かが判断される（ステップＳ１）。このトルクは、エンジン用電子制御装置２６から得られたエンジントルク、変速比および入力側回転部材のイナーシャトルクや各部のトルク損失を考慮して求めることができる。また、出力軸にトルクセンサーを設け、あるいは従動プーリー１３から駆動輪２０に到る動力伝達系統に適宜のトルクセンサーを設け、これらいずれかのトルクセンサーによって得られたデータに基づいて求めることもできる。
【００３０】
また、そのセカンダリ軸トルクを判定する所定範囲は、例えば車両が定常走行状態もしくは準定常走行状態（平坦路ロード・ロード付近）にあるか否かを判定するためのものであり、したがって車速毎に、もしくは車速を複数の領域に分けた各領域毎に、所定のトルク幅のある範囲として予め定められている。より具体的には、マップとして予め用意しておき、検出された車速に対応する所定範囲を選択し、その時点のセカンダリ軸トルクがその選択された所定範囲に入っているか否かが判断される。なお、定常走行状態あるいは準定常走行状態に限らず、モード走行などの加減速が生じる走行状態であっても、挟圧力を同様に制御することができ、その場合には例えばセカンダリ軸トルクの判定をおこなう上記の所定範囲を、走行モードもしくは状態に応じて設定したものとすればよい。
【００３１】
したがってこのステップＳ１で否定的に判断された場合には、車両が定常走行状態あるいは準定常走行状態にないことになるので、走行中のトルク変動によってベルト１７の滑りが生じないようにするために、ある程度高い圧力として設定されている通常のベルト挟圧力が設定される（ステップＳ２）。なお、既に挟圧力の低下制御が実行されていた場合には、通常のベルト挟圧力への復帰制御がおこなわれる。
【００３２】
これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、挟圧力を低下させるための他の条件について判断される。すなわち、無段変速機１を制御するための圧油の温度が所定温度範囲に入っているか否かが判断される（ステップＳ３）。圧油の温度が低い場合には、その粘度が高く、油圧の制御精度が低下するので、挟圧力の制御精度に関係する油温がある程度高くなっていることを条件としたのである。したがってステップＳ３での判断基準となる所定温度範囲は、下限温度のみを規定した範囲であってもよい。
【００３３】
このステップＳ３で否定的に判断された場合には、ベルト挟圧力を所期通りに制御できないことによりベルト１７の滑りが発生する可能性があるので、ステップＳ２に進んで、通常のベルト挟圧力が設定される。これに対してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、車速が所定車速範囲に入っているか否かが判断される（ステップＳ４）。この所定車速範囲は、一例として上限車速のみ規定した範囲である。このステップＳ４で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２に進んで、通常のベルト挟圧力が設定される。したがって実際に走行する頻度の低い高速走行時にはベルト挟圧力を低下させないことになるので、頻度の低い事態をも見込んだ制御をおこなう必要がなくなり、制御が容易になる。
【００３４】
車速が所定車速範囲に入っていることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、非急速ダウンシフトの状態か否か、すなわち変速速度の大きいダウンシフトがおこなわれる状態にないか否かが判断される（ステップＳ５）。図２に示す構成では、急速なダウンシフトは、駆動プーリー１３側の油圧アクチュエータ１５から急速に圧油をドレーンしてその溝幅を拡大することにより実行される。したがってベルト１７の張力が過渡的に低下する可能性があるので、滑りが発生しやすい状態となる。そこで、ステップＳ５の判断をおこなうこととしたのである。
【００３５】
急速ダウンシフトが生じる要因は様々であり、例えばアクセルペダルの踏み込み角度であるアクセル開度が所定値以上であり、かつその増大速度が大きい場合には、アクセル開度として表されている駆動要求を満たすために、変速速度の速いダウンシフトが実行される。また、手動変速は、一般に、駆動力やエンジンブレーキ力に対する要求を早く充足するように実行されるので、急速なダウンシフトが発生しやすい。したがって、図２に示す駆動機構を備えている車両を対象とする場合には、手動変速の可能化スイッチがオン状態となっている場合に、ステップＳ５で否定的に判断される。
【００３６】
したがってステップＳ５で否定的に判断された場合には、ベルト１７の滑りを回避するために、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。これとは反対にステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）３が係合（オン）状態か否かが判断される（ステップＳ６）。
【００３７】
ロックアップクラッチ３は、前述したように、係合することによりトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結するから、変速比制御系のアクチュエータの異常などが要因となって減速時に低車速まで係合していると、エンジン５の回転数が過剰に引き下げられてエンストに到る場合があり、またある程度の高車速状態からの減速時にフューエルカットを実行するべくロックアップクラッチ３を係合させるとエンジン回転数が過回転状態なる可能性があり、したがってこのような事態を回避するために、ロックアップクラッチ３が解放させられる。このような状態では、無段変速機１に過大なトルクが負荷されてベルト１７に滑りが発生する可能性がある。そこでロックアップクラッチ３が係合状態であることを条件として採用した。したがってこのステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００３８】
これとは反対にステップＳ６で肯定的に判断された場合には、非悪路判定中か否か、すなわち悪路の判定が成立していないか否かの判断（ステップＳ７）、非ベルト滑り判定中か否か、すなわちベルト滑り判定が成立していないか否かの判断（ステップＳ８）、非タイヤ滑り判定中か否か、すなわちタイヤの滑りの判定が成立していないか否かの判断（ステップＳ９）がそれぞれおこなわれる。これらの判定は、無段変速機１の出力トルクに関連する判定である。
【００３９】
悪路を走行していれば、駆動輪２０から入力されるトルクが大きく変化する可能性があるため、ベルト挟圧力を低下させた場合にはベルト１７の滑りが発生する可能性が高くなる。したがってこのステップＳ７で否定的に判断された場合、すなわち悪路の判定が成立している場合には、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４０】
また、ベルト１７の滑りが判定されていれば、それ以上にベルト挟圧力を低下させることはできない。したがってステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわちベルト１７の滑りの判定が成立している場合には、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４１】
さらに、タイヤの滑りが生じた場合、駆動輪２０などのいわゆる出力側の回転数が増大し、その後、駆動輪２０がグリップ力を回復した際に回転数が急激に低下して大きい慣性トルクが生じる。その慣性トルクによってベルト１７の滑りが生じる可能性があるので、ベルト挟圧力は高くしておく必要がある。したがってこのステップＳ９で否定的に判断された場合、すなわちタイヤ滑りの判定が成立している場合、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４２】
悪路判定が成立していず、またベルト滑りの判定が成立していず、さらにタイヤ滑りの判定が成立していないことによりステップＳ７ないしステップＳ９のいずれでも肯定的に判断された場合には、ドライブ（Ｄ）レンジが設定され、かつ変速レンジを示す接点に異常が無いか否かが判断される（ステップＳ１０）。ドライブレンジは、前進走行の際に設定可能な変速比の幅が最も広い変速レンジであり、言い換えれば最高速側の変速比の設定が禁止されていない変速レンジである。例えば、スポーツドライブ（ＳＤ）スイッチが切られている状態である。また、接点の異常は車両の自己診断機能（ダイアグノーシス）によって検出できる。
【００４３】
ドライブレンジ以外の手動変速モードを含む他の変速レンジでは、急変速が生じる可能性があるので、その場合にベルト１７が滑ることを防止するために、ベルト挟圧力を予め高くしておく必要がある。また、接点の不良が生じている場合には、変速レンジを検出できないので、急変速の生じる可能性があるか否かを知り得ず、したがってこの場合、急変速に備えてベルト挟圧力を予め高くしておく必要がある。そこで、ステップＳ１０で否定的に判断された場合、すなわちドライブレンジ以外の変速レンジが選択されていたり、あるいは接点に異常がある場合には、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４４】
一方、ステップＳ１０が肯定的に判断された場合には、センサーや各種アクチュエータに異常がないか否かが判断される（ステップＳ１１）。いわゆる制御システムのハード上の異常の判断がおこなわれる。このような異常が生じていれば、挟圧力の低下制御の前提となるデータに誤りがあることが考えられる。また、無段変速機１に対して直列に連結されているロックアップクラッチ３のトルク容量を、無段変速機１での滑りよりロックアップクラッチ３で先に滑りが生じるように、滑りに対する余裕を小さくする容量に設定するいわゆるトルクヒューズ制御を実行する場合、アクチュエータに異常があれば、そのような微妙なトルク容量の制御を正常に実行できないことになる。したがってステップＳ１１で否定的に判断されれば、ベルト挟圧力の低下制御の前提となるハード上の条件が成立していないことになるので、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４５】
これとは反対にステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、データの通信に異常がないか否かが判断される（ステップＳ１２）。上述したように図２に示す制御システムでは、各種センサーから電子制御装置にデータを送信し、また電子制御装置同士でもデータを送信し、それらのデータに基づく各種の制御が実行される。したがってその通信に異常があれば、制御の前提となるデータを得ることができず、あるいはデータに誤りが生じる場合もあるので、ベルト挟圧力の低下制御を実行できなくなる。したがってステップＳ１２の判断をおこない、否定的に判断された場合、すなわち通信に異常がある場合には、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。
【００４６】
また、通信が正常に実行されていることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、クラッチヒューズの設定が既におこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１３）。このクラッチヒューズとは、上記のトルクヒューズ制御によりロックアップクラッチ３を無段変速機１に対して先行してスリップさせるようにトルク容量を調整する制御である。この制御が設定されて実行されていれば、外乱によってトルクが変動した場合、無段変速機１に先行してロックアップクラッチ３に滑りが生じ、その結果、無段変速機１に作用するトルクがそれ以上に大きくなることがない。したがってロックアップクラッチ３がトルクヒューズとして機能する範囲内で無段変速機１の挟圧力を低下させることが可能になる。
【００４７】
したがってステップＳ１３で否定的に判断された場合には、無段変速機１に対するトルクヒューズが機能していないので、ステップＳ２に進んでベルト挟圧力が通常の圧力に設定される。これに対してステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ベルト挟圧力の低下制御が実行される（ステップＳ１４）。
【００４８】
上記の制御をおこなうように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、無段変速機１の出力側のトルクに基づいて挟圧力の低下制御の可否を判断するので、無段変速機１に作用するの急変がなく、挟圧力を低下させることのできる状態が判定され、挟圧力の低下制御を実行できる。また、悪路など無段変速機１でのベルト滑りが生じやすい走行状態あるいはベルト滑りの発生状態に基づいて挟圧力の低下制御の可否を判断し、また油圧の制御を適正に実行できる状態を判断して挟圧力の低下制御を実行するので、ベルト滑りを招来することなく、挟圧力を低下させて動力の伝達効率を良好にし、ひいては燃費を向上させることができる。
【００４９】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９の機能的手段が、この発明のトルク判定手段に相当し、ステップＳ１４の機能的手段が、この発明の挟圧力低下手段に相当する。また、図１に示すステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ１０の機能的手段が、この発明の条件成立判定手段に相当し、ステップＳ１１、ステップＳ１２の機能的手段が、この発明の異常判定手段に相当する。
【００５０】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。すなわち、図１に示す例では、ステップＳ１およびステップＳ３ないしステップＳ１３の全ての条件が成立した場合に、挟圧力を低下させるように構成したが、この発明では、従動プーリーのトルクなど出力側のトルクが所定範囲内にある場合に挟圧力を低下するように構成されていればよく、他の条件は適宜選択してその成立を判断し、挟圧力の低下制御の実行条件もしくは低下条件とすればよい。また、この発明は、ベルト式無段変速機を対象とする制御装置に限られず、トラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、出力部材のトルクもしくは出力部材から出力されるトルクが所定範囲以内にあることが判定された場合に、挟圧力が低下させられ、もしくは挟圧力の低下が許可され、したがって無段変速機の出力トルクを考慮して無段変速機に作用するトルクの急変がなく、挟圧力を低下させることのできる状態が判定され、挟圧力の低下制御を実行できる。
【００５２】
また、請求項２の発明によれば、挟圧力の制御精度が良好であり、あるいは無段変速機に作用するトルクが急変する可能性が低いなど、挟圧力とトルクとの関係が安定している状態で挟圧力を低下させ、もしくは挟圧力の低下を許可することなるので、挟圧力の低下に伴う無段変速機での滑り発生を未然に回避もしくは抑制することができる。
【００５３】
さらに、請求項３の発明によれば、挟圧力の制御を適正に実行できる状況の下で、所定の条件の成立に伴って挟圧力が低下させられ、もしくは挟圧力の低下が許可されるため、挟圧力の低下制御が正確に実行され、無段変速機の滑りなどの不都合を未然に回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】この発明に係る無段変速機を搭載した車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、　３…ロックアップクラッチ、　５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、　１４…従動プーリ、　１５，１６…アクチュエータ、　１７…ベルト、　２０…駆動輪、　２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
2004060739.tif 000003
【図２】
2004060739.tif 000004