(57)【要約】【課題】車両に搭載された内燃機関制御装置の消費電力を低減する車両用制御装置を提供すること。【解決手段】ＣＰＵ１２はエンジン２の動作状態を検出し、エンジン２のアイドルストップ条件が所定時間継続して成立した場合は、スイッチング回路１３に対してスイッチの開放を指示する。これにより、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２への電力供給が中断される。その後、フットブレーキがリリースされたことが検出されると、エコランＥＣＵ５はオア制御回路１４へオン信号を出力する。これにより、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２への電力供給が再開される。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、動力源として内燃機関を含む車両における車両用制御装置であって、
内燃機関の動作を制御する制御手段と、
前記内燃機関の動作状態を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて、前記制御手段への電力供給を制限する電力制御手段とを備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記電力制御手段は、前記検出手段から前記内燃機関の停止状態が所定時間継続して検出された場合は、前記制御手段への電力供給を制限することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記電力制御手段は、前記制御手段への電力供給を中止することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の制御に必要な各種機器を制御する機器制御手段を有し、
前記電力制御手段は、前記機器制御手段への電力供給のみ中止することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、通常モードと低消費電力モードの２つの動作モードを有し、
前記電力制御手段は、前記制御手段の動作モードを低消費電力モードへ変更することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記電力制御手段の作動に必要な電力は、前記車両に搭載された、前記車両の使用開始とともに作動する電気回路から供給されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された内燃機関制御装置の消費電力を低減する車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に搭載された各種機器の消費電力を低減することは重要な課題とされており、様々な方法が考案されている。
【０００３】
例えば特許文献１では、エンジン始動用および発電用のモータによって、パワーステアリング用のポンプやエアコンのコンプレッサー等を駆動する際の消費電力低減方法が示されている。この方法では、エンジンとモータとの間に、動力の伝達と非伝達を切り換えるためのクラッチを設ける。エンジン停止時に、モータによってパワーステアリング用のポンプやエアコンのコンプレッサー等を駆動する場合は、前述のクラッチを開放して、モータの動力がエンジンに伝達されないようにすることで、モータの作動に必要な電力を低減することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４７４２４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、近年では車載用機器の高性能化に伴い、当該機器を制御する制御装置が複雑化し、消費電力が増大している。特に、内燃機関制御装置はその好例であり、内燃機関の点火制御、燃料噴射制御、水温監視等の複数の制御をリアルタイムに実行するため、多くの電力を消費する。しかしながら、内燃機関制御装置は、内燃機関が動作していない場合、例えばアイドルストップ時やモータ走行時においても動作しており、その場合には多くの不要な電力が消費される。
【０００６】
本発明は、前記の問題点を鑑み、内燃機関制御装置の消費電力を低減する車両用制御装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両用制御装置は、少なくとも、動力源として内燃機関を含む車両における車両用制御装置であって、内燃機関の動作を制御する制御手段と、内燃機関の動作状態を検出する検出手段と、検出手段の検出結果に基づいて、制御手段への電力供給を制限する電力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
このように、本発明の車両用制御装置は、検出手段によって内燃機関の動作状態を検出し、電力制御手段は検出結果に基づいて、内燃機関の動作を制御する制御手段への電力供給を制限する。検出手段からの検出結果に基づいて制御手段への電力供給を制限することで、内燃機関の動作状態に応じて、制御手段の消費電力を低減することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載のように、電力制御手段は、検出手段から内燃機関の停止状態が所定時間継続して検出された場合は、制御手段への電力供給を制限することが望ましい。内燃機関が所定時間継続して停止状態にある場合は、その後も停止状態が継続する可能性が高い。そのような場合に制御手段への電力供給を制限することで、制御手段の不要な電力消費を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載のように、電力制御手段は、制御手段への電力供給を中止することが望ましい。これにより、制御手段で消費される電力を大幅に低減することが可能となる。
【００１１】
請求項４に記載のように、制御手段は、内燃機関の制御に必要な各種機器を制御する機器制御手段を有し、電力制御手段は、機器制御手段への電力供給のみ中止することが望ましい。内燃機関の制御に必要な各種機器を制御する機器制御手段は、その性質から、制御手段の管理下に置かれることが多い。一方、制御手段は内燃機関の制御を行っていない場合、例えば内燃機関が停止状態にある場合等においても、内燃機関の状態監視等を行っているが、そのような場合にも機器制御手段は作動している。機器制御手段への電力供給のみ選択的に中止することで、機器制御手段の不要な電力消費を抑えることが可能となる。
【００１２】
請求項５に記載のように、制御手段は、通常モードと低消費電力モードの２つの動作モードを有し、電力制御手段は、制御手段の動作モードを低消費電力モードへ変更することが望ましい。制御手段が実行する制御内容は、内燃機関の動作状態によって異なる。例えば、内燃機関が停止状態である場合には、制御手段は内燃機関の点火制御や燃料噴射制御のような高速な動作が必要となる制御は行っておらず、内燃機関の状態監視等、高速な動作が不要な制御を行っている。そこで、制御手段の動作モードを、高速動作が実行可能な通常モードと、高速動作を行わない代わりに消費電力が少ない低消費電力モードとの２つの動作モードを用意し、内燃機関の動作状態に応じて動作モードを変更することで、制御手段の動作に支障をあたえず、制御手段の消費電力を低減することが可能となる。
【００１３】
請求項６に記載のように、電力制御手段の作動に必要な電力は、車両に搭載された、車両の使用開始とともに作動する電気回路から供給されることが望ましい。電力制御手段は内燃機関の動作状態によらず常に作動している必要があるが、作動に必要な電力を車両用バッテリ等から直接供給すると、車両を使用していない場合にも電力が消費されてしまう。電力制御手段の作動に必要な電力を、例えばキー回路、アクセサリ回路、イグニッション回路等の、車両の使用開始とともに作動する電気回路から供給することにより、車両を使用している間のみ、電力制御手段へ電力を供給することが可能となるのである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【００１５】
エンジンＥＣＵ１は、アクチュエータ駆動回路１１、ＣＰＵ１２、スイッチング回路１３、オア制御回路１４から構成される。
【００１６】
機器制御手段であるアクチュエータ駆動回路１１は、例えばエンジン２に取り付けられた図示しないスパークプラグの点火回路等であり、エンジン２の動作を制御する図示しない各種機器の制御回路である。
【００１７】
制御手段・検出手段であるＣＰＵ１２は、エンジン２に取り付けられた図示しない各種センサからの出力を監視し、アクチュエータ駆動回路１１の動作を制御する。また、エンジン２の動作状態を検出し、検出結果に基づいて、スイッチング回路１３へスイッチの導通および開放を指示する。
【００１８】
スイッチング回路１３は、例えば半導体無接点リレーであり、ＣＰＵ１２の指示に従ってスイッチの導通・開放を行い、ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）信号を後段のオア制御回路１４へ伝達したり、伝達を遮断したりする。ＩＧＳＷ信号は、車両に搭載された図示しないイグニッション回路のスイッチ信号であり、イグニッション回路に電力が供給されている場合にオン信号が出力され、イグニッション回路に電力が供給されていない場合にオフ信号が出力される。なお、スイッチを開放している場合、スイッチング回路１３は後段のオア制御回路１４へオフ信号を出力する。
【００１９】
オア制御回路１４は、スイッチング回路１３とエコランＥＣＵ５とから出力される信号に基づいて、リレー４の制御を行う。具体的には、スイッチング回路１３とエコランＥＣＵ５とから出力される信号のうち、少なくとも一方がオン信号である場合にリレー４をオンとし、両方ともオフ信号である場合にリレー４をオフとする制御を行う。
【００２０】
なお、スイッチング回路１３とオア制御回路１４の作動に必要な電力は、バッテリから直接供給されるのではなく、車両のキーが鍵穴に差し込まれている間のみ、接続されている機器に対して電力を供給するキー回路６から供給される。これは、スイッチング回路１３とオア制御回路１４が、エンジン２の動作状態によらず作動する必要があるためである。しかしながら、バッテリ３から直接電力を供給すると、車両を使用していない場合にも電力が消費されてしまう。キー回路６から電力供給を行うことにより、車両のキーが鍵穴に差し込まれている間のみ、すなわち車両が使用されている間のみ、スイッチング回路１３とオア制御回路１４へ電力を供給することが可能となる。なお、スイッチング回路１３およびオア制御回路１４への電力供給は、車両が使用されている間のみ電力を供給するものであれば良く、例えばアクセサリ回路やイグニッション回路から電力供給を行っても良い。
【００２１】
バッテリ３は、例えば車載用バッテリであり、車両に搭載された各種機器に対して電力供給を行う。特に本実施形態では、リレー４を介してアクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２への電力供給を行う。
【００２２】
エコランＥＣＵ５は、例えば制御用マイコン等から構成され、ＣＰＵ１２の起動状態を常時監視する。ＣＰＵ１２が起動している場合は、オア制御回路１４へオフ信号を出力する。一方、ＣＰＵ１２が起動していない場合は、フットブレーキセンサ７の出力を監視し、フットブレーキがリリースされる、すなわちエンジン２に対する始動要求が検出されると、オア制御回路１４へオン信号を出力する。その後、ＣＰＵ１２の起動を確認すると、再びオフ信号をオア制御回路１４へ出力する。なお、エンジン２に対する始動要求の検出は、例えばアクセルペダルが踏み込まれたか否かを検出することで行っても良いし、ギヤポジションセンサにより、パーキングからドライブへとギヤ位置が変更されたことを検出することによって行っても良い。
【００２３】
図２は、第１実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路１１およびＣＰＵ１２への電力供給を中断する処理のフローチャートである。本フローチャートの処理は、ＣＰＵ１２が起動している場合において、一定時間毎にＣＰＵ１２が実行する。
【００２４】
ステップ２０１では、エンジン２のアイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。アイドルストップ条件は、例えばエンジン２がアイドリング状態で車両の走行速度がゼロであることやフットブレーキが踏み込まれていること等である。アイドルストップ条件が成立していると判定された場合は、ステップ２０２へ進み、ＣＰＵ１２の内部カウンタである停止カウンタの値を１加算する。そうでない場合はステップ２０３へ進み、停止カウンタをリセットして処理を終了する。
【００２５】
ステップ２０４では、停止カウンタの値が所定値Ｋと等しいか否かを判定する。停止カウンタの値が所定値Ｋと等しい場合は、ステップ２０５へ進み、スイッチング回路１３に対してスイッチを開放するよう指示し、処理を終了する。これにより、スイッチング回路１３からオア制御回路１４へオフ信号が伝達され、オア制御回路１４はリレー４をオフする。その結果、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２への電力供給が中断され、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２は動作を停止する。これにより、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２で消費される電力を大幅に低減することが可能となる。一方、停止カウンタの値が所定値Ｋと等しくない場合は、そのまま処理を終了する。
【００２６】
図３は、第１実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路１１およびＣＰＵ１２への電力供給を再開する処理のフローチャートである。本フローチャートの処理は、アクチュエータ駆動回路１１およびＣＰＵ１２への電力供給が中断されている場合のみ、エコランＥＣＵ５が一定時間毎に実行する。
【００２７】
ステップ３０１では、フットブレーキセンサ７の出力から、フットブレーキがリリースされたか否かを判定する。フットブレーキがリリースされたと判定された場合は、ステップ３０２へ進み、オア制御回路１４へオン信号を出力する。そうでない場合は、そのまま処理を終了する。
【００２８】
ステップ３０３では、ＣＰＵ１２が起動したか否かを判定する。ＣＰＵ１２が起動した場合は、ステップ３０４へ進み、オア制御回路１４へオフ信号を出力して処理を終了する。ＣＰＵ１２が未だ起動していない場合は、ＣＰＵ１２が起動するまで、上述の判定を繰り返す。
【００２９】
このように、本実施形態の車両用制御装置では、ＣＰＵ１２はエンジン２の動作状態を検出し、エンジン２のアイドルストップ条件が所定時間継続して成立した場合には、エンジン２を停止するとともに、アクチュエータ駆動回路１１とＣＰＵ１２への電力供給を中断する。その後、フットブレーキ７がリリースされ、エンジン２に対する始動要求が検出されると、アクチュエータ駆動回路１１とＰＵ１２への電力供給を再開するとともに、エンジン２を始動する。これにより、エンジン２の動作状態に応じて、消費電力を低減することが可能となる。
（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。図４に示すように、本実施形態では、上述の第１実施形態におけるオア制御回路とスイッチング回路とを、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給制御にのみ利用した点が第１実施形態と異なる。
【００３０】
オア制御回路１５は、ＣＰＵ１２とエコランＥＣＵ５とから出力される信号に基づいて、スイッチング回路１６の制御を行う。具体的には、ＣＰＵ１２とエコランＥＣＵ５とから出力される信号のうち、少なくとも一方がオン信号である場合には、スイッチング回路１６のスイッチを導通し、両方ともオフ信号である場合には、スイッチング回路１６のスイッチを開放する制御を行う。
【００３１】
スイッチング回路１６は、オア制御回路１５の指示に従ってスイッチの導通・開放を行い、リレー４から供給される電力をアクチュエータ駆動回路１１へ伝達したり、伝達を遮断したりする。
【００３２】
本実施形態のＣＰＵ１２は、アクチュエータ駆動回路１１へ電力を供給する場合は、オア制御回路１５へオン信号を出力し、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給を中断する場合は、オア制御回路１５へオフ信号を出力する。
【００３３】
本実施形態のエコランＥＣＵ５は、ＣＰＵ１２がオア制御回路１５に対してオン信号を出力している場合は、オア制御回路１５へオフ信号を出力する。一方、ＣＰＵ１２がオア制御回路１５へオフ信号を出力している場合は、フットブレーキセンサ７の出力を監視し、フットブレーキのリリースを検出すると、エンジン２に対する始動要求があったことをＣＰＵ１２に通知し、オア制御回路１４へオン信号を出力する。その後、ＣＰＵ１２がオア制御回路１５に対してオン信号を出力したのを確認すると、再びオフ信号をオア制御回路１５へ出力する。
【００３４】
その他の構成・動作については、前述の第１実施形態と同様なので、説明を省略する。
【００３５】
図５は、第２実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給を中断する処理のフローチャートである。図５に示すように、本実施形態のフローチャートでは、前述の第１実施形態における図２のフローチャートにおいて、スイッチング回路１３に対してスイッチの開放を指示するステップに代わり、オア制御回路１５へオフ信号を出力するステップを設けた点が異なる。換言すれば、ステップ５０５以外の全ての処理は、前述の第１実施形態における図２のフローチャートの処理と同様であり、その説明は省略する。なお、本フローチャートの処理は、アクチュエータ駆動回路１１に電力が供給されている場合のみ、一定時間毎にＣＰＵ１２が実行する。
【００３６】
ステップ５０５では、オア制御回路１５に対してオフ信号を出力する。これにより、スイッチング回路１６のスイッチが開放され、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給のみが中断される。アクチュエータ駆動回路１１のような、エンジン２を制御するための各種機器の動作を制御する回路は、その性質から、ＣＰＵ１２の管理下に置かれることが多い。しかしながら、例えばエンジン２がアイドルストップにより停止状態にある場合等、前述の各種機器が動作していない場合でも、アクチュエータ駆動回路１１は常に作動しており、不要な電力を消費する。アクチュエータ駆動回路１１への電力供給のみを選択的に中断することで、アクチュエータ駆動回路１１の不要な電力消費を抑えることが可能となる。
【００３７】
図６は、第２実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給を再開する処理のフローチャートである。図６に示すように、本実施形態のフローチャートでは、前述の第１実施形態における図３のフローチャートにおいて、ＣＰＵ１２は起動したか否かを判定するステップに代えて、ＣＰＵ１２がオア制御回路１５にオン信号を出力したか否かを判定するステップを設けた点が異なる。換言すれば、ステップ６０３以外の全ての処理は、前述の第１実施形態における図３のフローチャートの処理と同様であり、その説明は省略する。なお、本フローチャートの処理は、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給が中断されている場合のみ、エコランＥＣＵ５が一定時間毎に実行する。
【００３８】
ステップ６０３では、ＣＰＵ１２がオア制御回路１５へオン信号を出力したか否かを判定する。ＣＰＵ１２がオア制御回路１５へオン信号を出力した場合は、ステップ６０４へ進み、オア制御回路１５へオフ信号を出力して処理を終了する。ＣＰＵ１２が未だオア制御回路１５へオン信号を出力していない場合は、オン信号を出力するまで、上述の判定を繰り返す。
【００３９】
このように、本実施形態の車両用制御装置では、アクチュエータ駆動回路１１への電力供給のみを選択的に中断したり、再開したりすることができる。これにより、例えばアイドルストップ等によりエンジン２が停止状態にある場合に、アクチュエータ駆動回路１１の不要な電力消費を抑えることができる。
【００４０】
なお、本実施形態におけるアクチュエータ駆動回路１１への電力供給制御に関しては、ＣＰＵ１２がフットブレーキセンサ７の監視を行い、スイッチング回路１６へスイッチの開閉を直接指示することとしてもよい。この場合、エコランＥＣＵ５とオア制御回路１５は不要となる。
（第３実施形態）
図７は、本発明の第３実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【００４１】
本実施形態のＣＰＵ１２は、通常モードと低消費電力モードの２つの動作モードを有し、第１発信回路２１、第２発信回路２２、判定回路２３、オア制御回路２４、スイッチング回路２５から構成される。
【００４２】
第１発信回路２１および第２発信回路２２は、例えば水晶発信器等を備えた発信回路であり、ＣＰＵ１２の動作に必要となる動作クロックを生成する。第１発信回路２１は、通常モードにおける動作クロックを生成する回路であり、エンジン制御に必要な数１０ＭＨｚの動作クロックを生成する。一方、第２発信回路２２は、低消費電力モードにおける動作クロックを生成する回路であり、エンジン停止時においてエンジンの状態監視等を行うのに必要な数ＭＨｚの動作クロックを生成する。なお、ＣＰＵ１２の動作に必要となる動作クロックを生成する発信回路を１つだけ用意し、その内部にディジタル位相同期回路を設けることにより、通常モードと低消費電力モードの動作クロックを切り換えることとしても良い。
【００４３】
判定回路２３は、エンジン２の動作状態を常に検出し、エンジン２のアイドルストップ条件が所定時間継続して成立した場合には、後段のオア制御回路２４へオフ信号を出力する。それ以外の場合は、常にオン信号を後段のオア制御回路２４へ出力する。
【００４４】
オア制御回路２４は、判定回路２３とエコランＥＣＵ５から出力される信号に基づいて、スイッチング回路２５の制御を行う。具体的には、判定回路２３とエコランＥＣＵ５とから出力される信号のうち、少なくとも一方がオン信号である場合には、スイッチング回路２５のスイッチを第１発信回路２１側へ切り換え、両方ともオフ信号である場合には、スイッチング回路２５のスイッチを第２発信回路２２側へ切り換える。
【００４５】
スイッチング回路２５は、オア制御回路２４の指示に従ってスイッチの切り換えを行い、ＣＰＵ１２の動作クロックを発生する発信回路を選択する。
【００４６】
本実施形態のエコランＥＣＵ５は、判定回路２３がオア制御回路２４に対してオン信号を出力している場合は、オア制御回路２４へオフ信号を出力する。一方、判定回路２３がオア制御回路２４へオフ信号を出力している場合は、フットブレーキセンサ７の出力を監視し、フットブレーキのリリースを検出すると、オア制御回路２４へオン信号を出力する。その後、判定回路２３がオア制御回路２４に対してオン信号を出力したのを確認すると、再びオフ信号をオア制御回路２４へ出力する。
【００４７】
その他の構成・動作については、前述の第１実施形態と同様なので、説明を省略する。
【００４８】
図８は、第３実施形態の車両用制御装置が、ＣＰＵ１２の動作モードを低消費電力モードへと変更する処理のフローチャートである。図８に示すように、本実施形態のフローチャートでは、前述の第１実施形態における図２のフローチャートにおいて、スイッチング回路１３に対してスイッチの開放を指示するステップに代わり、ＣＰＵ１２の動作モードを低消費電力モードへ変更するステップを設けた点が異なる。換言すれば、ステップ８０５以外の全ての処理は、前述の第１実施形態における図２のフローチャートの処理と同様であり、その説明は省略する。なお、本フローチャートの処理は、ＣＰＵ１２が通常モードで動作している場合のみ、一定時間毎にＣＰＵ１２が実行する。
【００４９】
ステップ８０５では、判定回路２３はオア制御回路２４に対してオフ信号を出力する。これにより、スイッチング回路２５のスイッチは第１発信回路２１側から第２発信回路２２側へと切り換えられる。その結果、ＣＰＵ１２の動作クロックの周波数が小さくなり、低消費電力モードへと移行する。エンジン２が停止状態である場合、ＣＰＵ１２はエンジン２の点火制御や燃料噴射制御のような高速な動作が必要となる制御は行っておらず、エンジン２の状態監視等、高速な動作が不要な制御のみを行っている。そこで、ＣＰＵ１２の動作モードを低消費電力モードへ変更して動作クロックの周波数を落とすことにより、ＣＰＵ１２の動作に支障を与えることなく、ＣＰＵ１２の消費電力を低減することが可能となるのである。
【００５０】
図９は、第３実施形態の車両用制御装置が、ＣＰＵ１２の動作モードを通常モードへと変更する処理のフローチャートである。図９に示すように、本実施形態のフローチャートでは、前述の第１実施形態における図３のフローチャートにおいて、ＣＰＵ１２が起動したか否かを判定するステップに代えて、ＣＰＵ１２の動作モードが通常モードに変更されたか否かを判定するステップを設けた点が異なる。換言すれば、ステップ９０３以外の全ての処理は、前述の第１実施形態における図３のフローチャートの処理と同様であり、その説明は省略する。なお、本フローチャートの処理は、ＣＰＵ１２の動作モードが低消費電力モードである場合のみ、エコランＥＣＵ５が一定時間毎に実行する。
【００５１】
ステップ９０３では、ＣＰＵ１２の動作モードが通常モードに変更されたか否かを判定する。ＣＰＵ１２の動作モードが通常モードに変更された場合は、ステップ９０４へ進み、オア制御回路２４へオフ信号を出力して処理を終了する。ＣＰＵ１２の動作モードが未だ低消費電力モードである場合は、通常モードに変更されるまで、上述の判定を繰り返す。
【００５２】
このように、本実施形態の車両用制御装置では、ＣＰＵ１２は通常モードと低消費電力モードの２つの動作モードを有し、２つの動作モードを切り換えてエンジン２の動作を制御する。これにより、ＣＰＵ１２の動作に支障を与えることなく、ＣＰＵ１２の消費電力を低減することが可能となるのである。
【００５３】
なお、上述した第１実施形態から第３実施形態は、そのまま単独で用いてもよいし、各々を複合して用いてもよい。
【００５４】
また、本発明の車両用制御装置は、動力源として内燃機関と走行モータとを備えるハイブリッド車両に搭載された内燃機関の車両用制御装置として好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路およびＣＰＵへの電力供給を中断する処理のフローチャートである。
【図３】第１実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路およびＣＰＵへの電力供給を再開する処理のフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図５】第２実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路への電力供給を中断する処理のフローチャートである。
【図６】第２実施形態の車両用制御装置が、アクチュエータ駆動回路への電力供給を再開する処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態である車両用制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態の車両用制御装置が、ＣＰＵの動作モードを低消費電力モードへと変更する処理のフローチャートである。
【図９】第３実施形態の車両用制御装置が、ＣＰＵの動作モードを通常モードへと変更する処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジンＥＣＵ、１１…アクチュエータ駆動回路、１２…ＣＰＵ、１３…スイッチング回路、１４…オア制御回路、２…エンジン、３…バッテリ、４…リレー、５…エコランＥＣＵ、６…キー回路、７…フットブレーキセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2004137905.tif 000006
【図５】
2004137905.tif 000007
【図６】
2004137905.tif 000008
【図７】
2004137905.tif 000009
【図８】
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【図９】
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