(57)【要約】　　　（修正有）【課題】コーストロックアップ締結差圧を学習制御により適正な値に素早く収束することができ、スリップ量の誤判断によって再度学習制御をやり直す必要のない自動変速機のロックアップ制御装置を提供すること。【解決手段】スロットル開度及び車速から、コースト状態と判断されたときに、初期差圧を与え、予め設定された第１スリップ量以下となる制御差圧を出力するコーストロックアップ制御手段と、コーストロックアップ回数に応じて前記初期差圧を解放方向に徐々に変化させて、前記制御差圧に到達するまで学習する初期差圧学習手段と、を備え、初期、初期差圧学習手段は、初期差圧初期値に設定したときに検出されたスリップ量が異常スリップ量を表す第２スリップ量よりも大きいときは初期差圧を最大初期差圧とし、検出されたスリップ量が第２スリップ量よりも小さいときは初期差圧を所定量減じ、制御差圧に到達したときは初期差圧の学習を完了する手段とした。【選択図】　　　　図５
2004124969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
エンジン回転数とタービン回転数から前記ロックアップクラッチのスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
検出されたスロットル開度及び車速から、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態と判断されたときに、初期差圧を与え、予め設定された第１スリップ量以下となる制御差圧を出力するコーストロックアップ制御手段と、
コーストロックアップ回数に応じて前記初期差圧を解放方向に徐々に変化させて、前記制御差圧に到達するまで学習する初期差圧学習手段と、
を備えた自動変速機ユニットのロックアップ制御装置において、
前記自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑らない初期差圧の上限値を最大初期差圧とし、
前記自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑る初期差圧の下限値を最小初期差圧とし、
前記最大初期差圧と前記最小初期差圧の間に任意の初期差圧初期値を設け、
前記初期差圧学習手段は、前記初期差圧初期値に設定したときに検出されたスリップ量が、前記第１スリップ量よりも大きな第２スリップ量よりも大きいときは前記初期差圧を前記最大初期差圧とし、検出されたスリップ量が前記第２スリップ量よりも小さいときは前記初期差圧を所定量減じ、前記制御差圧に到達したときは初期差圧の学習を完了する手段としたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コーストロックアップ制御手段は、前記第１スリップ量を維持するためのスリップロックアップ差圧を学習するスリップロックアップ差圧学習部を有し、この学習されたスリップロックアップ差圧に、前記第１スリップ量未満となるようなオフセット差圧を加算した値を制御差圧として出力することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両が急減速状態かどうかを検出する急減速検出手段を設け、
前記初期差圧学習手段は、急減速が検出されたときは前記学習を禁止することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記初期差圧学習手段は、初期差圧指令時に検出されたスリップ量が前記第２スリップ量よりも大きい状態が所定時間継続したときにのみ前記初期差圧を前記最大初期差圧とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機のロックアップ制御装置に関し、特に車両の惰性走行（コースト走行）中におけるコーストロックアップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コーストロックアップ制御に関しては、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。すなわち、車両が惰性走行（コースト走行）状態である間、エンジン回転数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止時間）を長くし、燃費を稼ぐなどのために、トルクコンバータを入出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態（コーストロックアップ状態）にするのが常套である。
【０００３】
この場合、コーストロックアップ状態でロックアップクラッチ締結差圧を最高値にしておくと、惰性走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ締結差圧を低下させロックアップを解除するときに遅れ気味となり、エンジンがストールする虞がある。よって、コーストロックアップ状態では滑らないぎりぎりの締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。このぎりぎりの締結差圧は以下のように算出される。すなわち、コーストロックアップ開始時に一旦スリップしない程度の小さな締結差圧（以下、初期差圧と記載する）を与え、この初期差圧から微小なスリップ量が得られる締結差圧までＰＩ制御等を用いて減少させ、微小なスリップ量が得られた締結差圧（以下、学習差圧と記載する）に所定のオフセット差圧を加算する。この（学習差圧＋オフセット差圧）を締結差圧として用いることで、燃費の向上を図りつつ、急減速した場合であっても、エンジンストールの発生を防止している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１８２６７２号公報（第２頁右下段から第３頁左上段）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、初期差圧を与え、その初期差圧から最終的な締結差圧を算出し、次回の初期差圧として（学習差圧＋オフセット差圧）を用いるが、製品出荷時に与えられる学習開始時の初期差圧（以下、学習前初期値と記載する）が大きいと、学習差圧を得るまでに時間がかかり、この間に急減速が発生するとエンジンストールを招く虞がある。
【０００６】
また、特許文献１に記載の従来技術では、大きなスリップ量が検出されたときには異常スリップ量が発生したと判断してロックアップクラッチの締結差圧を学習前初期値にリセットするように構成されている。ここで、スリップ量はエンジン回転数とタービン回転数の差から算出されるが、一般にエンジン回転数の更新周期はタービン回転数の更新周期よりも長い。この状態で、急減速による車輪のロックが発生すると、エンジン回転数の更新周期遅れに伴いエンジン回転数が高いままタービン回転数が極端に低下する状態となる場合があり、スリップ量が極端に大きくなったと誤判断する虞がある。この誤判断によってロックアップクラッチの締結差圧は一旦最高値にリセットされる。よって、実際には車輪の瞬間的なロックやエンジン回転数の更新周期遅れ等によって見かけ上のスリップ量の増大を招いたにもかかわらず、ロックアップクラッチの締結差圧不足と誤判断し、締結差圧を大きな値にリセットすることで再度学習制御をやり直す必要があり、適正な値に収束するまでに時間がかかるという問題があった。
【０００７】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、コーストロックアップ締結差圧を学習制御により適正な値に素早く収束することができ、更に、スリップ量の誤判断によって再度学習制御をやり直す必要のない自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジン回転数とタービン回転数から前記ロックアップクラッチのスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、検出されたスロットル開度及び車速から、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態と判断されたときに、初期差圧を与え、予め設定された第１スリップ量以下となる制御差圧を出力するコーストロックアップ制御手段と、コーストロックアップ回数に応じて前記初期差圧を解放方向に徐々に変化させて、前記制御差圧に到達するまで学習する初期差圧学習手段と、を備えた自動変速機ユニットのロックアップ制御装置において、前記自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑らない初期差圧の上限値を最大初期差圧とし、前記自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑る初期差圧の下限値を最小初期差圧とし、前記最大初期差圧と前記最小初期差圧の間に任意の初期差圧初期値を設け、前記初期差圧学習手段は、前記初期差圧初期値に設定したときに検出されたスリップ量が前記第１スリップ量よりも大きな第２スリップ量よりも大きいときは前記初期差圧を前記最大初期差圧とし、検出されたスリップ量が前記第２スリップ量よりも小さいときは前記初期差圧を所定量減じ、前記制御差圧に到達したときは初期差圧の学習を完了する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記コーストロックアップ制御手段は、前記第１スリップ量を維持するためのスリップロックアップ差圧を学習するスリップロックアップ差圧学習部を有し、この学習されたスリップロックアップ差圧に、前記第１スリップ量未満となるようなオフセット差圧を加算した値を制御差圧として出力することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、車両が急減速状態かどうかを検出する急減速検出手段を設け、前記初期差圧学習手段は、急減速が検出されたときは前記学習を禁止することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、前記初期差圧学習手段は、初期差圧指令時に検出されたスリップ量が前記第２スリップ量よりも大きい状態が所定時間継続したときにのみ前記初期差圧を前記最大初期差圧とすることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、最大初期差圧と最小初期差圧の間に任意の初期差圧初期値が設けられたことで、初期差圧の学習完了までの時間を短縮することが可能となり、コースト時の急減速によるエンストおよびロックアップＯＦＦショック等を防止することができる。また、製品の固有差により任意の初期差圧初期値によってスリップが発生したとしても、スリップ量が増大するのみであり、次のコースト時には最大初期差圧が設定されることで、再度初期差圧の学習制御を実行することができる。
【００１３】
請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、コーストロックアップ制御手段が有するスリップロックアップ差圧学習部において、第１スリップ量を維持するためのスリップロックアップ差圧が学習される。この学習されたスリップロックアップ差圧にオフセット差圧を加算した値を制御差圧として出力することで、コースト時にロックアップクラッチが滑らないぎりぎりの差圧で制御することが可能となり、燃費の向上を図りつつ、コースト時の急減速によるエンストおよびロックアップＯＦＦショック等を防止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、急減速が検出されたときは初期差圧の学習が禁止される。すなわち、急減速による車輪の瞬間的なロックやエンジン回転数の更新周期遅れ等によって見かけ上のスリップ量の増大を招いたにもかかわらず、ロックアップクラッチの締結差圧不足と誤判断し、締結差圧を大きな値にリセットしてしまうといったことを防止し、再度学習制御をやり直すことで適正な値に収束するまでに時間がかかるという問題を防止することができる。
【００１５】
請求項４に記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、初期差圧指令時に検出されたスリップ量が第２スリップ量よりも大きい状態が所定時間継続したときにのみ初期差圧を最大初期差圧とする。よって、所定時間継続中に急減速状態が検出されれば、この段階で学習制御が禁止されるため、最大初期差圧が設定されることがなく、誤学習を確実に防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。
【００１７】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はスロットル開度センサ、１１はエンジン回転数センサである。
【００１８】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００１９】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００２０】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００２１】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１および前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，およびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００２２】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変える。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からスロットル開度、プライマリ回転数センサ４からプライマリ回転数（特許請求の範囲に記載のタービン回転数に相当）、エンジン回転数センサ１１からエンジン回転数等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００２４】
油圧コントロールバルブユニット６は、ＣＶＴコントロールユニット９からの制御信号に基づいてプライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行うとともに、ロックアップクラッチ２へのアプライ圧とリリース圧の差圧によってロックアップクラッチ２の締結力を制御する。
【００２５】
図２は、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
４０は油路４１から供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路４１には油路４２が連通されている。油路４２はＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３およびセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路４２に連通された油路４３は、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。
【００２６】
また、プレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧は、油路４６を介してクラッチレギュレータバルブ６０に供給される。このように、プレッシャレギュレータバルブ４０の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ６０により調圧することで、前進クラッチの締結圧として供給される油圧が、プーリクランプ圧よりも高くならない構成としている。
【００２７】
この油路４６には、油路４２に連通され、オリフィス４５を有する油路４４が連通されている。クラッチレギュレータバルブ６０は油路４６および油路６１の油圧を調圧する。この油路６１の油圧はセレクトスイッチングバルブ８０およびセレクトコントロールバルブ９０へ供給される。
【００２８】
５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１およびセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０に供給され、セレクトスイッチングバルブ８０の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧はセレクトスイッチングバルブ８０に供給される。
【００２９】
セレクトスイッチングバルブ８０は、セレクトスイッチングソレノイド７０によって作動する。セレクトスイッチングバルブ８０には、入力ポートとして、ロックアップソレノイド７１からの信号圧を供給する油路７２が接続され、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６１が接続され、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油路９３が接続されている。さらに、出力ポートとして、図外のマニュアルバルブに前進クラッチ圧を供給する油路８１が接続され、ロックアップコントロールバルブ１００へ油圧を供給する油路８２が接続され、セレクトコントロールバルブ９０のスプール９２を作動する油圧を供給する油路８３が接続され、油圧をドレンするドレン油路８４が接続されている。
【００３０】
セレクトコントロールバルブ９０には、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０により調圧された油路６２が接続され、ロックアップソレノイド７１の信号圧を供給する油路８３が接続されている。そして、油路６２と油路９３との連通状態を制御することで油圧を調圧する。
【００３１】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。そして、セレクトコントロールバルブ９０により調圧された油圧を図外のマニュアルバルブに供給する。
【００３２】
一方、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してロックアップコントロールバルブ１００に供給され、ロックアップクラッチのリリース圧とアプライ圧を制御する。
【００３３】
ロックアップコントロールバルブ１００は、入力ポートとして、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされた油圧であってトルクコンバータレギュレータバルブ１１０により調圧された油路６４が接続され、トルクコンバータレギュレータバルブ１１０からドレンされた油路１０５が接続されている。
【００３４】
一方、出力ポートとして、トルクコンバータ１にリリース圧を供給する油路１０１と連通する油路１０２および油路１０３が接続され、トルクコンバータ１にアプライ圧を供給する油路１０６および１０８が接続され、図外のオイルクーラに油圧をドレンする油路１０７が接続されている。
【００３５】
トルクコンバータレギュレータバルブ１１０は、クラッチレギュレータバルブ６０からドレンされた油圧を調圧し、油路６４を介してロックアップコントロールバルブ１００に油圧を供給する。
【００３６】
図３は実施の形態１におけるロックアップ制御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを判断し、その領域に該当するロックアップ制御を行う。
【００３７】
このロックアップ制御マップにはロックアップＯＦＦ線及びロックアップＯＮ線が設定されている。ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステリシス（Ｂ領域）を有し、運転点がロックアップＯＮ線を高車速側（もしくは低スロットル開度側）に通過（Ｃ領域）するとロックアップクラッチ２はトルクコンバータ１への入力トルクに応じた締結力により完全締結状態となる。ロックアップクラッチ２が完全締結状態でロックアップＯＦＦ線を低車速側（もしくは高スロットル開度側）に通過、もしくはＡ領域にあるときには、ロックアップクラッチ２は完全に解放状態となる。
また、所定スロットル開度（例えば３／３２開度）より小さく、車速が所定車速以上の領域にコーストロックアップ領域（Ｄ領域）が設定されている。このコーストロックアップ領域は、車両がコースト走行状態である間、エンジン回転数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止時間）を長くし、燃費を稼ぐなどのために、コーストロックアップ状態にする。コーストロックアップ状態でロックアップクラッチ締結差圧を大きくしておくと、コースト走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ締結差圧を低下させロックアップを解除するときに遅れ気味となり、エンジンがストールする虞がある。よって、コーストロックアップ状態では滑らないぎりぎりの締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。尚、急減速が発生したときは、ロックアップクラッチ２を解放してエンジンストールを防止する。
このぎりぎりの締結差圧は以下のように算出される。すなわち、コーストロックアップ開始時に一旦スリップしない程度の小さな締結差圧（以下、初期差圧と記載する）を与え、この初期差圧から微小なスリップ量が得られる締結差圧までＰＩ制御等を用いて減少させ、微小なスリップ量が得られた締結差圧（以下、学習差圧と記載する）に所定のオフセット差圧を加算する。この（学習差圧＋オフセット差圧）を締結差圧として用いることで、燃費の向上を図りつつ、急減速した場合であっても、エンジンストールの発生を防止している。
【００３８】
図３は実施の形態１におけるロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３９】
ステップ１０１では、ロックアップ締結フラグＦ＝１かどうかを判断し、Ｆ＝１のときはロックアップクラッチが締結されていると判断してステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０２へ進む。
【００４０】
ステップ１０２では、Ｃ領域かどうかを判断し、Ｃ領域のときはステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
【００４１】
ステップ１０３では、Ｄ領域かどうかを判断し、Ｄ領域のときはステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４２】
ステップ１０４では、ロックアップＯＦＦ制御を行う。
【００４３】
ステップ１０５では、ロックアップ締結フラグＦを０にセットする。
【００４４】
ステップ１０６では、Ｂ領域もしくはＣ領域にあるかどうかを判断し、ＢｏｒＣ領域にあるときはステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０４へ進みロックアップＯＦＦ制御を行う。
【００４５】
ステップ１０７では、ロックアップ締結フラグＦ＝１にセットする。
【００４６】
ステップ１０８では、ロックアップクラッチを完全に締結する完全締結制御を実行する。
【００４７】
ステップ１０９では、コーストロックアップ学習制御を実行する。
【００４８】
上述のコーストロックアップ学習制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００４９】
ステップ２０１では、最初のコーストロックアップ制御かどうかを判断し、最初のコーストロックアップ制御のときはステップ２０２へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
【００５０】
ステップ２０２では、初期差圧として自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑らない初期差圧の上限値である最大初期差圧Ｍａｘと、自動変速機ユニットにおける固有差を考慮した確実に滑る初期差圧の下限値である最小初期差圧Ｍｉｎとの間の任意の初期差圧初期値Ｐｏを設定する。
【００５１】
ステップ２０３では、スリップ量Ｓｌｉｐが第１スリップ量Ｓｌｉｐ１よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２１０へ進み、小さいときはステップ２０４へ進む。
【００５２】
ステップ２０４では、予め設定された微小なスリップ量である目標スリップ量Ｓｌｉｐ２となるようにＰＩ制御によってロックアップ差圧を制御する。
【００５３】
ステップ２０５では、目標スリップ量Ｓｌｉｐ２に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップ２０６へ進み、それ以外はステップ２０４を繰り返す。
【００５４】
ステップ２０６では、所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過したときはステップ２０７へ進み、それ以外はステップ２０４とステップ２０５を繰り返す。
【００５５】
ステップ２０７では、学習値をステップ２０４で得られた差圧に更新する。
【００５６】
ステップ２０８では、締結差圧として、更新された学習値にスリップしないぎりぎりの締結差圧となるようなオフセット差圧を加算した値を出力する。
【００５７】
ステップ２０９では、初期差圧としてステップ２０８で算出された学習値＋オフセット差圧を用いる。
【００５８】
ステップ２１０では、急減速状態かどうかを判断し、急減速状態のときはステップ２１３へ進む。尚、急減速の判定は、例えばプライマリプーリ回転数の単位時間当たりの変化量（減速度）が所定値以上かどうかによって判断すればよい。
【００５９】
ステップ２１１では、所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過したときはステップ２１２へ進み、それ以外はステップ２０３→ステップ２１０を繰り返す。
【００６０】
ステップ２１２では、初期差圧として最大初期差圧Ｍａｘを設定する。
【００６１】
ステップ２１３では、ロックアップＯＦＦ制御を実行する。
【００６２】
上述のコーストロックアップ学習制御を図６のタイムチャートを用いて説明する。尚、ここでは、ステップ２０１において最初のコーストロックアップ制御と判断され、異常スリップが発生していないときのタイムチャートである。
ステップ２０１及びステップ２０２において、図６に示すように本実施の形態１のロックアップ制御装置では、最初のコーストロックアップ制御時に設定される初期差圧として最大初期差圧Ｍａｘと最小初期差圧Ｍｉｎとの間の任意の初期差圧Ｐｏから制御が開始される。これにより、例えば従来技術のように最大初期差圧Ｍａｘから制御を開始したときよりも学習を早期に完了することができる（請求項１に記載の発明に相当）。
【００６３】
次に、スリップ量Ｓｌｉｐが異常スリップ量を表すスリップ量Ｓｌｉｐ１（特許請求の範囲に記載の第２スリップ量に相当）よりも大きいかどうかを判断し、異常スリップ量が発生していないときは、自動変速機ユニットの固有差があったとしても学習制御に問題ない締結差圧が得られると判断する。そして、この初期差圧を開始差圧として、ロックアップクラッチ２が予め設定された目標スリップ量Ｓｌｉｐ２（特許請求の範囲に記載の第１スリップ量に相当）を得られるようにＰＩ制御によってロックアップ差圧を制御する。この制御により目標スリップ量Ｓｌｉｐ２が得られた状態が所定時間継続したときには、安定的に目標スリップ量Ｓｌｉｐ２が得られたと判断し、このときのロックアップ差圧を学習値とする。この学習値にロックアップクラッチ２が滑らないぎりぎりの締結力を得られるような予め設定されたオフセット差圧を加算し、この（学習値＋オフセット差圧）を次回のコーストロックアップ制御時の初期差圧として設定する。これにより、ロックアップクラッチ締結力をぎりぎりの値に設定することが可能となり、燃費の向上を図りつつ、急減速などによって駆動輪から大きなトルクが入力されたとしてもロックアップクラッチがスリップすることでエンジンストールを防止することができる（請求項１及び２の発明に相当）。
【００６４】
図７はステップ２０１において最初のコーストロックアップ制御と判断され、異常スリップが発生したときのタイムチャートである。ステップ２０１及びステップ２０２において初期差圧Ｐｏが設定され、異常スリップが発生したと判断されると、ステップ２１０において急減速状態かどうかを判断する。この段階でまだ急減速状態が検出されていない場合、所定時間が経過したかどうかを判断する。
所定時間経過する間も異常スリップ量が検出され、急減速等以外の何らかの原因で異常スリップが判定されたときは、初期差圧としてリセット初期差圧として最大初期差圧Ｍａｘを設定し、最大初期差圧Ｍａｘから学習制御が開始される。
【００６５】
図８は複数回のコーストロックアップ制御が行われ、異常スリップが発生したときのタイムチャートである。アクセルが離された状態で、コースト状態と判断されると、コーストロックアップ制御が実行される。このとき、ブレーキが踏まれると車両は減速を始め、駆動輪側から大きなトルクが入力され、プライマリ回転数が減少し始める。
時刻ｔ２において、異常スリップ量の判定値であるＳｌｉｐ１を越えるとタイマがカウントされる。ここで、スリップ量はエンジン回転数とタービン回転数（プライマリ回転数）の差から算出されるが、一般にエンジン回転数の更新周期はタービン回転数の更新周期よりも長い。この状態で、急減速による車輪のロックが発生すると、エンジン回転数の更新周期遅れに伴いエンジン回転数が高いままタービン回転数が極端に低下する状態となる場合があり、スリップ量が極端に大きくなったと誤判断する虞がある。よって、異常スリップが所定時間継続している場合のみ異常スリップと判定することで、誤判断を防止することができる（請求項４に記載の発明に相当）。
【００６６】
タイマがカウントされている途中の時刻ｔ３において、急減速判定が行われると、ロックアップＯＦＦ制御に移行する。すなわち、急減速状態であれば、タイマがカウントされる所定時間以内に急減速状態が検出されるため、ステップ２１３へ進みロックアップＯＦＦ制御が実行される。よって、ステップ２０５〜ステップ２０８へ進むことがなく、誤学習が行われることがない（請求項３，４に記載の発明に相当）。また、時刻ｔ４において所定時間が経過し、異常スリップ判定が行われたとしても、学習値のリセットは行われないため、次回のコーストロックアップ制御時にリセットされた高い締結差圧が設定されることがなく、ロックアップＯＦＦショックやエンジンストールが発生するといった問題を回避することができる。
【００６７】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図２】実施の形態１における自動変速機の油圧回路を表す回路図である。
【図３】実施の形態１におけるロックアップ制御マップである。
【図４】実施の形態１におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態１におけるコーストロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における異常スリップ非発生時のコーストロックアップ回数と初期差圧の関係を表す図である。
【図７】実施の形態１における異常スリップ発生時のコーストロックアップ回数と初期差圧の関係を表す図である。
【図８】実施の形態１における急減速時のコーストロックアップ制御からロックアップ制御への切り替えを表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１　　トルクコンバータ
２　　ロックアップクラッチ
３　　ベルト式無段変速機
４　　プライマリ回転数センサ
６　　油圧コントロールバルブユニット
８　　オイルポンプ
９　　コントロールユニット
１０　　スロットル開度センサ
１１　　エンジン回転数センサ
１２　　エンジン出力軸
１３　　変速機入力軸
２０　　前後進切換機構
２１　　リングギア
２２　　ピニオンキャリア
２３　　サンギア
２４　　後進ブレーキ
２５　　前進クラッチ
３０ａ　　プライマリプーリ
３０ｂ　　セカンダリプーリ
３１　　固定円錐板
３２　　可動円錐板
３３　　プライマリプーリシリンダ室
３４　　ベルト
３５　　固定円錐板
３６　　可動円錐板
３７　　セカンダリプーリシリンダ室
３８　　従動軸
４０　　プレッシャレギュレータバルブ
４５　　オリフィス
５０　　パイロットバルブ
６０　　クラッチレギュレータバルブ
７０　　セレクトスイッチングソレノイド
７１　　ロックアップソレノイド
８０　　セレクトスイッチングバルブ
９０　　セレクトコントロールバルブ
９２　　スプール
１００　　ロックアップコントロールバルブ
１０１　　油路
１１０　　トルクコンバータレギュレータバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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