(57)【要約】【課題】ケーブル式ステアリング装置に装備された操舵トルクセンサを利用することで、操作ケーブルのセット張力の調整とステアリングハンドルのニュートラル位置の調整とを同時にかつ簡単に行えるようにする。【解決手段】従動プーリをニュートラル位置で回転不能に拘束し、かつステアリングハンドルをニュートラル位置に拘束した状態で、操舵トルクセンサが所定の操舵トルクを検出するように一方の操作ケーブル１５の張力を他方の操作ケーブル１６の張力よりも増加させ、次いでステアリングハンドルの拘束を解いた状態で他方の操作ケーブル１６の張力を増加させることで、ステアリングハンドルをニュートラル位置に調整する。これにより一対の操作ケーブル１５，１６のセット張力を前記所定の操舵トルクに対応する大きさに調整することができ、同時にステアリングハンドルをニュートラル位置に調整することができるので、調整作業に要する時間を短縮するとともに調整精度を高めることができる。【選択図】　　　図９
2004142644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドル（１１）に連結されて回転する駆動プーリ（５９）と車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（１３）に連結されて回転する従動プーリ（６０）とを一対の操作ケーブル（１５，１６）で接続し、ステアリングハンドル（１１）に入力される操舵トルクを操作ケーブル（１５，１６）を介してステアリングギヤボックス（１３）に伝達するとともに、前記操舵トルクをステアリングハンドル（１１）および駆動プーリ（５９）間に設けた操舵トルクセンサ（４１）で検出するケーブル式ステアリング装置において、
従動プーリ（６０）をニュートラル位置で回転不能に拘束する第１の工程と、
ステアリングハンドル（１１）をニュートラル位置に拘束した状態で操舵トルクセンサ（４１）が所定の操舵トルクを検出するように、一方の操作ケーブル（１５）の張力を他方の操作ケーブル（１６）の張力よりも増加させる第２の工程と、
ステアリングハンドル（１１）の拘束を解いた状態で他方の操作ケーブル（１６）の張力を増加させることで、ステアリングハンドル（１１）をニュートラル位置に調整する第３の工程と、
を含むことを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置におけるケーブル張力調整方法。
【請求項２】
前記所定の操舵トルクは、操作ケーブル（１５，１６）の目標セット張力に基づいて決定されることを特徴とする、請求項１に記載のケーブル式ステアリング装置におけるケーブル張力調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとをボーデンケーブル等の撓み易い操作ケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関し、特にそのケーブル張力調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるケーブル式ステアリング装置に使用される操作ケーブルは外側のアウターチューブと内側のインナーケーブルとで構成されており、アウターチューブに対してインナーケーブルを相対的に移動させることにより、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクをステアリングギヤボックスに伝達するようになっている。ステアリングハンドルに操舵トルクが入力されないとき、インナーケーブルには所定のセット張力（例えば、４０Ｎ〜５０Ｎ）が付与されており、このセット張力によってステアリングハンドルの遊びが必要以上に大きくなるのを防止している。
【０００３】
下記特許文献には、プーリケーシングに対するアウターチューブの接続部をアジャストナットで移動させることによりインナーケーブルのセット張力を調整可能とし、プーリケーシングに設けた測定用開口から挿入した張力測定器でインナーケーブルのセット張力を測定するものが記載されている。
【０００４】
【特許文献】
特開２０００−１０８９０９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、プーリケーシングに形成した測定用開口を非測定時に塞ぐキャップが必要であるために部品点数が増加するだけでなく、特別の張力測定器を準備しないと測定ができないために不便であった。
【０００６】
またセット張力の調整時に、ステアリングハンドルを拘束しない状態で一方のインナーケーブルのセット張力を調整すると、それに応じて他方のインナーケーブルのセット張力も変化し、一対のインナーケーブルのセット張力は常に同一になるが、一方のインナーケーブルのセット張力だけを調整すると、それに応じてステアリングハンドルのニュートラル位置が変化してしまう問題がある。これを防止するのは、ステアリングハンドルがニュートラル位置に維持されるように注意しながら両方のインナーケーブルのセット張力を同時に調整する必要があり、その作業が面倒で多くの時間を要するという問題があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ケーブル式ステアリング装置に装備された操舵トルクセンサを利用することで、操作ケーブルのセット張力の調整とステアリングハンドルのニュートラル位置の調整とを同時にかつ簡単に行えるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに連結されて回転する駆動プーリと車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを一対の操作ケーブルで接続し、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを操作ケーブルを介してステアリングギヤボックスに伝達するとともに、前記操舵トルクをステアリングハンドルおよび駆動プーリ間に設けた操舵トルクセンサで検出するケーブル式ステアリング装置において、従動プーリをニュートラル位置で回転不能に拘束する第１の工程と、ステアリングハンドルをニュートラル位置に拘束した状態で操舵トルクセンサが所定の操舵トルクを検出するように、一方の操作ケーブルの張力を他方の操作ケーブルの張力よりも増加させる第２の工程と、ステアリングハンドルの拘束を解いた状態で他方の操作ケーブルの張力を増加させることで、ステアリングハンドルをニュートラル位置に調整する第３の工程とを含むことを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置におけるケーブル張力調整方法が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、従動プーリをニュートラル位置で回転不能に拘束し、かつステアリングハンドルをニュートラル位置に拘束した状態で、操舵トルクセンサが所定の操舵トルクを検出するように一方の操作ケーブルの張力を他方の操作ケーブルの張力よりも増加させ、次いでステアリングハンドルの拘束を解いた状態で他方の操作ケーブルの張力を増加させることで、ステアリングハンドルをニュートラル位置に調整するので、一対の操作ケーブルを別個に調整するだけで、それらのセット張力を前記所定の操舵トルクに対応する大きさに調整することが可能となるばかりか、それと同時にステアリングハンドルをニュートラル位置に調整することが可能となり、調整作業に要する時間を短縮するとともに調整精度を高めることができる。しかもケーブル式ステアリング装置に設けられた操舵トルクセンサを利用するので、特別の張力測定器が不要となる。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記所定の操舵トルクは、操作ケーブルの目標セット張力に基づいて決定されることを特徴とする、ケーブル式ステアリング装置におけるケーブル張力調整方法が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、第２の工程で操舵トルクセンサが検出する所定の操舵トルクを操作ケーブルの目標セット張力に基づいて決定するので、操作ケーブルの調整後のセット張力を正しく目標セット張力に一致させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は操舵トルクセンサの斜視図、図５は操舵トルクセンサの差動トランスの回路図、図６は操舵トルクセンサの作用説明図、図７は図１の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は操作ケーブルの張力調整の手順の説明図である。
【００１４】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１１の前方に設けた駆動プーリケーシング１２と、ステアリングギヤボックス１３の上方に設けた従動プーリケーシング１４とが、ボーデンケーブルよりなる２本の操作ケーブル１５，１６によって接続される。ステアリングギヤボックス１３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド１７Ｌ，１７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。駆動プーリケ−シング１２の内部にはステアリングハンドル１１に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサが内蔵されており、検出した操舵トルクが入力される制御装置１８からの司令で従動プーリケーシング１４と一体のギヤケーシング１９に設けたアクチュエータ２０が作動し、ドライバーのステアリング操作をアシストする。制御装置１８に接続されたメータパネル８にケーブル式ステアリング装置の警報ランプ８ａが設けられる。また制御装置１８に接続されたサービスチェック用カプラ９には、チェック用カプラ１０が結合可能である。
【００１５】
図２に示すように、駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１、センターハウジング２２およびフロントハウジング２３をボルト２４…で結合してなり、フロントハウジング２３の前面に図示せぬボルトでフロントカバー２５が結合される。駆動プーリケーシング１２は、リヤハウジング２１に設けたブラケット２１ａが取付ステー２６にピン２７で固定され、フロントハウジング２３に設けたブラケット２３ａが取付ステー２６にボルト２８で固定される。
【００１６】
ステアリングハンドル１１に接続される中空のステアリングシャフト２９は、２個のボールベアリング３０，３１でリヤハウジング２１に回転自在に支持される。ステアリングハンドル１１と同軸に配置される中空のプーリシャフト３２の外周に金属製のプーリボス３３が固定されており、このプーリボス３３の外周に形成したセレーション部３３ａを覆うように合成樹脂製の駆動プーリ本体３４が一体にモールドされる。プーリボス３３の両端部が２個のボールベアリング３５，３６でそれぞれフロントハウジング２３およびフロントカバー２５に回転自在に支持されるとともに、プーリシャフト３２がボールベアリング３７でセンターハウジング２２に回転自在に支持される。プーリボス３３および駆動プーリ本体３４は本発明の駆動プーリ５９を構成する。
【００１７】
プーリシャフト３２の後端部外周にステアリングシャフト２９の前端部内周が相対回転自在に嵌合しており、ステアリングシャフト２９の中空部とプーリシャフト３２の中空部とに、トーションバー３８の両端部が嵌合して各々ピン３９，４０で結合される。従って、ステアリングシャフト２９に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト２９からトーションバー３８を介してプーリシャフト３２に伝達されることになり、センターハウジング２２の内部に設けられた操舵トルクセンサ４１がトーションバー３８の捩れ量に基づいて操舵トルクを検出する。
【００１８】
図２および図４から明らかなように、操舵トルクセンサ４１は、プーリシャフト３２の外周に相対回転不能、かつ軸方向スライド可能に支持された円筒状のスライダ４２と、ステアリングシャフト２９に固定されてスライダ４２に形成した傾斜溝４２ａに嵌合するガイドピン４３と、合成樹脂製のスライダ４２の外周に固定した磁性体リング４４と、センターハウジング２２の内周に固定されて磁性体リング４４に対向する差動トランス４５と、ガイドピン４３および傾斜溝４２ａ間のガタを防止すべくスライダ４２を前方に付勢するコイルばね４６とを備える。
【００１９】
図５に示すように、操舵トルクセンサ４１の差動トランス４５は、交流電源４７に接続された一次コイル４８と、第１二次コイル４９と、第２二次コイル５０とを備えており、磁性体リング４４は第１、第２二次コイル４９，５０間に配置された可動鉄心を構成する。
【００２０】
図２から明らかなように、プーリシャフト３２の前端部とプーリボス３３とはセレーション結合部５１において結合されるとともに、プーリシャフト３２の前端部に向かって先細になったテーパー結合部５２を介して結合される。プーリシャフト３２の前端にナット５３がねじ込まれており、ナット５３からの荷重でプーリボス３３をプーリシャフト３２に沿って後方に付勢することにより、テーパー結合部５２を充分な面圧で密着させてプーリシャフト３２およびプーリボス３３を強固に一体化することができる。これにより、セレーション結合部５１に存在する微小なガタの影響を解消し、騒音の発生を抑制することができるだけでなく操舵フィーリングを向上させることができる。ナット５３を締め付けるとき、駆動プーリ５９が軸方向に移動可能であるため、駆動プーリケーシング１２に無理な荷重が加わることが防止される。
【００２１】
図２および図３から明らかなように、２本の操作ケーブル１５，１６は、断面略矩形のコイルばねをモールドした合成樹脂製のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏと、その内部にスライド自在に収納される金属縒り線よりなるインナーケーブル１５ｉ，１６ｉとから構成される。２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン５４，５４が駆動プーリ本体３４の両端面に形成したピン孔３４ａ，３４ａに嵌合し、ピン５４，５４から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは駆動プーリ本体３４の外周に形成した１本の螺旋溝３４ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、プーリシャフト３２の軸線に直交する方向に引き出される。
【００２２】
合成樹脂製の駆動プーリ本体３４のピン孔３４ａ，３４ａの底部はプーリボス３３のセレーション部３３ａと駆動プーリ本体３４との境界部に達しており、ピン５４，５４を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス３３にセレーション部３３ａが形成されていない不適切な状態で駆動プーリ本体３４がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００２３】
フロントハウジング２３には２個のアジャストナット５５，５５が回転自在に支持されており、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部に固定した円筒状の口金５６，５６に形成した雄ねじ５６ａ，５６ａがアジャストナット５５，５５の内周に形成した雌ねじ（図示せず）に噛み合っている。そして口金５６，５６の雄ねじ５６ａ，５６ａには、アジャストナット５５，５５の背面に当接可能なロックナット５７，５７が噛み合っている。
【００２４】
従って、ロックナット５７，５７を緩めた状態でフロントハウジング２３に対してアジャストナット５５，５５を回転させると、それらアジャストナット５５，５５に雄ねじ５６ａ，５６ａが噛み合った口金５６，５６が軸方向に移動する。口金５６，５６をフロントハウジング２３から引き出すように移動させると、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が増加し、口金５６，５６をフロントハウジング２３内に押し込むように移動させるとインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が減少する。このようにしてインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力を調整した後、ロックナット５７，５７を締め込んでアジャストナット５５，５５に押し付けることで、アジャストナット５５，５５を回転不能にロックすることができる。
【００２５】
図７および図８に示すように、従動プーリケーシング１４は図示せぬボルトで結合されたアッパーハウジング６１とロアハウジング６２とから構成され、ギヤケーシング１９はギヤケーシング本体６３と、ギヤケーシング本体６３の上面に図示せぬボルトで結合されたアッパーカバー６４とから構成され、ロアハウジング６２とアッパーカバー６４とが複数本のボルト６５…で結合される。
【００２６】
アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６と、ロアハウジング６２に設けたボールベアリング６７と、ギヤケーシング本体６３に設けた２個のボールベアリング６８，６９とにプーリシャフト７０が回転自在に支持される。上側の２個のボールベアリング６６，６７は、プーリシャフト７０を直接支持しておらず、プーリシャフト７０の外周に固定したプーリボス７１を支持している。アッパーハウジング６１に設けたボールベアリング６６は環状のナット７２で抜け止めされ、ギヤケーシング本体６３に設けた下側のボールベアリング６９は袋状のナット７３で抜け止めされる。
【００２７】
プーリシャフト７０の上端部とプーリボス７１とはセレーション結合部７４において結合されるとともに、プーリシャフト７０の上端部に向かって先細になったテーパー結合部７５を介して結合される。プーリシャフト７０の上端にナット７６がねじ込まれており、ナット７６からの荷重でプーリボス７１をプーリシャフト７０に沿って下方に付勢することにより、テーパー結合部７５を充分な面圧で密着させてプーリシャフト７０およびプーリボス７１を強固に一体化することで、セレーション結合部７４に存在する微小なガタの影響を解消して騒音の発生を抑制し、また操舵フィーリングを向上させることができる。ナット７６を締め付けるとき、従動プーリ６０が軸方向に移動可能であるため、従動プーリケーシング１４やギヤケーシング１９に無理な荷重が加わることが防止される。
【００２８】
プーリボス７１の外周のセレーション部７１ａに合成樹脂製の従動プーリ本体７７が一体にモールドされており、２本の操作ケーブル１５，１６のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの端部に固定した短円柱状のピン７８，７８が従動プーリ本体７７の両端面に形成したピン孔７７ａ，７７ａに嵌合し、ピン７８，７８から延びる２本のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは従動プーリ本体７７の外周に形成した１本の螺旋溝７７ｂに沿って相互に接近する方向に巻き付けられた後、プーリシャフト７０の軸線に直交する方向に引き出される。プーリボス７１および従動プーリ本体７７は本発明の従動プーリ６０を構成する。
【００２９】
合成樹脂製の従動プーリ本体７７のピン孔７７ａ，７７ａの底部はプーリボス７１のセレーション部７１ａと従動プーリ本体７７との境界部に達しており、ピン７８，７８を外した状態では、前記境界部を容易に目視することができる。従って、プーリボス７１にセレーション部７１ａが形成されていない状態で従動プーリ本体７７がモールドされたような加工ミスを確実に発見することができる。
【００３０】
従動プーリケーシング１４には円筒状をなす２個の接続部１４ａ，１４ａが形成されており、それらの内部にアウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａが固定される。ボス部７９ａ，７９ａから接続部１４ａ，１４ａの外部に延びるパイプ部７９ｂ，７９ｂがアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの外周に嵌合し、かしめ部７９ｃ，７９ｃをかしめることでアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの端部が従動プーリケーシング１４に固定される。アウターチューブ結合部材７９，７９のボス部７９ａ，７９ａの内周には、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉとボス部７９ａ，７９ａとが直接擦れるのを防止すべく、滑りの良い合成樹脂製のガイドブッシュ８０，８０が保持される。
【００３１】
従動プーリケーシング１４のほぼ全体から、接続部１４ａ，１４ａを経て操作ケーブル１５，１６のアウターチューブ１５ｏ，１６ｏの所定位置まで（例えば、アウターチューブ結合部材７９，７９のパイプ部７９ｂ，７９ｂから露出する部分まで）が単一のゴム製カバー８１で覆われる。このゴム製カバー８１によって、水分が最も浸入し易いアウターチューブ結合部材７９，７９のかしめ部７９ｃ，７９ｃを確実にシールできるだけでなく、従動プーリケーシング１４のアッパーハウジング６１およびロアハウジング６２の割り面や、プーリシャフト７０の上端を支持するボールベアリング６６からの水分の浸入をも阻止することができる。
【００３２】
これにより、エンジンルームの下部に配置されていて前記駆動プーリケーシング１２よりも水に濡れ易い従動プーリケーシング１４の防水性を高めることができ、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏおよびインナーケーブル１５ｉ，１６ｉのスライド部に付着した水分が低温時に凍結して操作ケーブル１５，１６のスムーズな動きが阻害されたり、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉが錆びて操作ケーブル１５，１６の耐久性が低下したりするのを防止することができる。
【００３３】
シール部材９１を介して従動プーリケーシング１４との間をシールされたギヤケーシング１９の上部において、プーリシャフト７０に固定されたウオームホイール８２と、電気モータよりなるアクチュエータ２０（図１参照）の出力軸２０ａに固定したウオーム８３とが噛み合っている。プーリシャフト７０の下部に形成したピニオン８４に、ステアリングギヤボックス１３（図１参照）のラック８５が噛み合っており、その噛み合い部においてラック８５がピニオン８４に向けて付勢される。
【００３４】
即ち、ギヤケーシング本体６３に形成した貫通孔６３ａにスライド部材８６がＯリング８７を介してスライド可能に嵌合しており、貫通孔６３ａにねじ結合したばね座８８とスライド部材８６との間に配置したコイルばね８９の弾発力で、スライド部材８６に設けた低摩擦部材９０がラック８５の背面に当接する。これにより、プーリシャフト７０の回転がピニオン８４を介してラック８５に伝達されて車輪ＷＬ，ＷＲが転舵される際に、ラック８５は大きな摺動抵抗を受けることなくガタや撓みの発生を防止されてスムーズに作動することができる。
【００３５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３６】
先ず、ケーブル式ステアリング装置の通常時の作用を説明する。操舵トルクセンサ４１で検出した操舵トルクは制御装置１８に入力され、制御装置１８は操舵トルクに基づいてアクチュエータ２０の作動を制御する。即ち、車両を旋回させるべくステアリングハンドル１１を操作すると、図２に示すように、操舵トルクがステアリングシャフト２９およびトーションバー３８を介してプーリシャフト３２に伝達され、駆動プーリ本体３４に巻き付けられた操作ケーブル１５，１６の一方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが引かれ、他方のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉが弛められることにより、駆動プーリ５９の回転が従動プーリ６０に伝達される。その結果、図７に示すプーリシャフト７０が回転し、ステアリングギヤボックス１３内のピニオン８４、ラック８５およびタイロッド１７Ｌ，１７Ｒを介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。
【００３７】
ステアリングハンドル１１に操舵トルクが入力されていないとき、トーションバー３８は捩れ変形せずにステアリングシャフト２９およびプーリシャフト３２は同位相に保持され、図６（Ｂ）に示すように、ステアリングシャフト２９のガイドピン４３は傾斜溝４２ａの中央にあってスライダ４２は上下方向中央位置に保持される。このとき、図５に示すように、スライダ４２に設けた磁性体リング４４は第１二次コイル４９および第２二次コイル５０の中間位置にあり、両二次コイル４９，５０の出力電圧が等しくなって操舵トルクがゼロであることが検出される。
【００３８】
またステアリングハンドル１１が右方向に操作されてステアリングシャフト２９に図６（Ａ）の矢印ａ方向の操舵トルクが入力されると、トーションバー３８が捩じれ変形してステアリングシャフト２９とプーリシャフト３２（即ち、プーリシャフト３２に対して相対回転不能なスライダ４２）との間に相対角度差が発生するため、ステアリングシャフト２９のガイドピン４３に傾斜溝４２ａを押されたスライダ４２が上方にスライドする。その結果、上側の第１二次コイル４９の出力電圧が増加するとともに下側の第２二次コイル５０の出力電圧が減少し、その電圧差に基づいて右転舵方向の操舵トルクが検出される。同様に、ステアリングハンドル１１が左方向に操作されてステアリングシャフト２９に図６（Ｃ）の矢印ｂ方向に操舵トルクが入力されると、トーションバー３８が捩じれ変形してステアリングシャフト２９とプーリシャフト３２（即ち、スライダ４２）との間に逆の相対角度差が発生するため、ステアリングシャフト２９のガイドピン４３に傾斜溝４２ａを押されたスライダ４２が下方にスライドする。その結果、上側の第１二次コイル４９の出力電圧が減少するとともに下側の第２二次コイル５０の出力電圧が増加し、その電圧差に基づいて左転舵方向の操舵トルクが検出される。
【００３９】
このように、操舵トルクセンサ４１で操舵トルクが検出されると、制御装置１８は操舵トルクセンサ４１で検出した操舵トルクが予め設定した所定値に保持されるように、アクチュエータ２０を駆動する。これにより、アクチュエータ２０のトルクがウオーム８３およびウオームホイール８２を介してプーリシャフト７０に伝達され、ドライバーによるハンドル操作がアシストされる。差動トランス４５を有する操舵トルクセンサ４１とアクチュエータ２０とを組み合わせたことにより、電気的な制御だけでアクチュエータ２０を作動させることが可能となり、制御系の構造が簡素化される。
【００４０】
次に、ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブル１５，１６の張力調整の方法について説明する。
【００４１】
図１において、制御装置１８に連なるサービスチェック用カプラ９にチェック用カプラ１０を結合するとサービスモードになり、メータパネル８に車両の各部の故障内容が表示される。この状態からステアリングハンドル１１を右方向に２秒以上切り込み、操舵トルクセンサ４１が所定値（操作ケーブル１５，１６のセット張力の１０倍程度の張力に対応する操舵トルク）以上の操舵トルクを検出すると、制御装置１８はサービスモードから張力チェックモードに切り換わる。
【００４２】
続いて、従動プーリケーシング１４内の従動プーリ６０をニュートラル位置で回転不能に拘束する。この作業は、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを転舵角がゼロの状態（直進状態）に拘束することにより行われるが、接地した車輪ＷＬ，ＷＲが路面との摩擦で固定されれば、転舵角がゼロの状態に調整するだけで特別の拘束手段を設ける必要はない。
【００４３】
次に、図９（Ａ）に示すように、駆動プーリケーシング１２側において、一対のロックナット５７，５７を緩めた後に、一対のアジャストナット５５，５５を回転させて操作ケーブル１５，１６の口金５６，５６を矢印ａ，ａ方向に移動させることで、一対のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉを緩めて張力をゼロにする。このとき、矢印Ａで示す駆動プーリ５９の位相（つまりステアリングハンドル１１の位相）はニュートラル位置にある。
【００４４】
次に、図９（Ｂ）に示すように、ステアリングハンドル１１をニュートラル位置に拘束した状態で、一方のアジャストナット５５を回転させて一方の操作ケーブル１５の口金５６を矢印ｂ方向に移動させると、一方のインナーケーブル１５ｉの張力が増加することでステアリングハンドル１１は反時計方向に回転しようとし、それを阻止するための反力としてステアリングハンドル１１に時計方向の操舵トルクが作用する。一方の操作ケーブル１５の口金５６の矢印ｂ方向への移動量が増加するのに応じて操舵トルクセンサ４１が検出する操舵トルクＴが次第に増加し、やがて目標操舵トルクＴｔに達するとメータパネル８の警報ランプ８ａが点滅する。
【００４５】
このとき、他方のインナーケーブル１６ｉの張力はゼロであるため、操舵トルクＴは一方のインナーケーブル１５ｉの張力Ｆのみによって発生し、駆動プーリ５９の半径をＲとすると、Ｔ＝Ｆ×Ｒの関係が成立する。従って、一方のインナーケーブル１５ｉの目標セット張力をＦｔとすると、検出されるべき目標操舵トルクＴｔは、Ｔｔ＝Ｆｔ×Ｒとなり、この目標操舵トルクＴｔが得られたときに、一方のインナーケーブル１５ｉの張力Ｆはセット張力Ｆｔになっている。
【００４６】
上述のようにして一方の操作ケーブル１５の口金５６の位置の調整が完了しても、ステアリングハンドル１１を一旦緩めてからニュートラル位置に回転させる操作を繰り返し、ステアリングハンドル１１がニュートラル位置に達したときにメータパネル８の警報ランプ８ａが安定して点滅するように一方の操作ケーブル１５の口金５６の位置を微調整すれば、調整精度が一層向上する。
【００４７】
続いて、図９（Ｃ）に示すように、ステアリングハンドル１１の拘束を一旦解除し、一方のインナーケーブル１５ｉの張力でステアリングハンドル１１を反時計方向に回転させた状態から、図９（Ｄ）に示すように、他方の操作ケーブル１６の口金５６を矢印ｃ方向に移動させると、他方のインナーケーブル１６ｉの張力が増加する。その結果、駆動プーリ５９、つまりステアリングハンドル１１は時計方向に回転し、その位相がニュートラルになる位置で他方の操作ケーブル１６の口金５６の移動を停止し、一対のロックナット５７，５７を締め込んでアジャストナット５５，５５を回転不能にロックする。
【００４８】
この状態では、一方のインナーケーブル１５ｉの張力は目標セット張力Ｆｔであり、これと釣り合う他方のインナーケーブル１５ｉの張力も同じく目標セット張力Ｆｔとなる。続いて、ステアリングハンドル１１を右方向に２秒以上切り込むと、制御装置１８が張力調整モードからサービスモードに復帰する。そして最後に、車輪ＷＬ，ＷＲの拘束を解いて調整作業を完了する。
【００４９】
以上のように、上記手順で調整を行えば、一対のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉのセット張力Ｆを目標セット張力Ｆｔに調整するのと同時に、駆動プーリ５９の位相、つまりステアリングハンドル１１の位相が自動的にニュートラル位置になるので、調整に要する時間を大幅に短縮することが可能になる。しかもケーブル式ステアリング装置に設けられた操舵トルクセンサ４１を利用するので、駆動プーリケーシング１２にセット張力を測定するための開口を形成したり、特別の張力測定器を準備したりする必要がない。
【００５０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施例では差動トランス４５を用いた操舵トルクセンサ４１を例示したが、操舵トルクセンサ４１の構造は任意である。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、従動プーリをニュートラル位置で回転不能に拘束し、かつステアリングハンドルをニュートラル位置に拘束した状態で、操舵トルクセンサが所定の操舵トルクを検出するように一方の操作ケーブルの張力を他方の操作ケーブルの張力よりも増加させ、次いでステアリングハンドルの拘束を解いた状態で他方の操作ケーブルの張力を増加させることで、ステアリングハンドルをニュートラル位置に調整するので、一対の操作ケーブルを別個に調整するだけで、それらのセット張力を前記所定の操舵トルクに対応する大きさに調整することが可能となるばかりか、それと同時にステアリングハンドルをニュートラル位置に調整することが可能となり、調整作業に要する時間を短縮するとともに調整精度を高めることができる。しかもケーブル式ステアリング装置に設けられた操舵トルクセンサを利用するので、特別の張力測定器が不要となる。
【００５３】
また請求項２に記載された発明によれば、第２の工程で操舵トルクセンサが検出する所定の操舵トルクを操作ケーブルの目標セット張力に基づいて決定するので、操作ケーブルの調整後のセット張力を正しく目標セット張力に一致させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】操舵トルクセンサの斜視図
【図５】操舵トルクセンサの差動トランスの回路図
【図６】操舵トルクセンサの作用説明図
【図７】図１の７−７線拡大断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】操作ケーブルの張力調整の手順の説明図
【符号の説明】
１１　　　　ステアリングハンドル
１３　　　　ステアリングギヤボックス
１５　　　　操作ケーブル
１６　　　　操作ケーブル
４１　　　　操舵トルクセンサ
５９　　　　駆動プーリ
６０　　　　従動プーリ
ＷＬ　　　　車輪
ＷＲ　　　　車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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