(57)【要約】【課題】鉄粉等の汚染物質がコアとアーマチュアの間のエアギャップ中に流入することを防止するようにした電磁ブレーキを提供することである。【解決手段】固定ハウジングと回転部材との間に介装された電磁ブレーキであって、多板ブレーキ機構と、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと、環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材を含んでいる。電磁ブレーキは更に、一端がアーマチュア部材の外周部に固定され、他端が多板ブレーキ機構に係合され、多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、アーマチュア部材がコア部材に案内されて多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように、一端がアーマチュア部材の内周部に固定されると共にコア部材に嵌合された円筒状案内部材を含んでいる。コア部材と円筒状案内部材との間及びコア部材と円筒状押圧部材の間にはそれぞれ環状シールが設けられている。【選択図】　　　　図９
2004060698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定ハウジングングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキであって、
前記固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、前記ブレーキプレートと交互に配置されるように前記回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と、
環状溝及び第１の外径を有し、前記ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、
前記コア部材の前記環状溝中に収容された環状励磁コイルと、
前記第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、前記コア部材の前記環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材と、
第１端及び第２端を有し、該第１端が前記アーマチュア部材の外周部に固定され、該第２端が前記多板ブレーキ機構に係合され、該多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように前記コア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、
一端が前記アーマチュア部材の内周部に固定され、前記アーマチュア部材が前記コア部材に案内されて前記多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように、前記コア部材に嵌合された円筒状案内部材と、
前記円筒状案内部材と前記コア部材との間に設けられた第１環状シールと、
前記円筒状押圧部材と前記コア部材との間に設けられた第２環状シールと、
を具備したことを特徴とする電磁ブレーキ。
【請求項２】
前記第１及び第２環状シールは、前記励磁コイルに通電した際形成される磁路を外れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁ブレーキ及び該電磁ブレーキを使用した車両の駆動力分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
差動装置は、左右の車輪に対して互いに等しく分割したトルク配分を保ちながら、旋回時に外側車輪を内側車輪より早く回転させるように車両のパワートレーン内に配置されており、滑らかな旋回が確実に得られるようにするものである。
【０００３】
差動装置の主な役目は、カーブをスムーズに曲がれるようにするためだが、例えば、悪路走行中に片輪だけぬかるみに入ってスリップしたときはどうなるだろうか。
【０００４】
ぬかるみに取られた方の車輪にかかる抵抗は小さく、回転力の殆どがスリップする車輪に伝達され、他方の車輪には駆動力は伝わらなくなる。よって、全体として駆動力が不足してぬかるみから脱出できなくなる。これは、一般的な差動装置の欠点である。
【０００５】
この欠点を防止するようにしたのが、差動制限機構付きの差動装置であり、上述した差動装置の基本的な欠点を補う機能を有している。この差動装置はリミッティッド・スリップ・ディファレンシャル（ＬＳＤ）と言われる。
【０００６】
従来の差動装置は遊星歯車式差動装置が一般的であり、電磁クラッチと多板クラッチからなる差動制限機構を備えた遊星歯車式差動ギヤアセンブリが特開平６−３３９９７号に開示されている。
【０００７】
この差動ギヤアセンブリは、電磁クラッチのソレノイドとアーマチュア間の吸引力を多板クラッチに作用させてこれを押圧し、多板クラッチの係合力を選択的に制御する。
【０００８】
多板クラッチの圧力板とアーマチュアの間に複数の脚からなる連結部材が配置されている。これらの脚の一端は多板クラッチの圧力板に固定され、他端はソレノイド作動時にアーマチュアの内周部分に当接する。
【０００９】
上述した差動ギヤアセンブリでは、複数の脚が圧力板に固定されて圧力板に対して概略垂直方向に伸長している。従って、これらの脚の幾つかが傾いて圧力板に取り付けられた場合には、ソレノイドで吸引されたアーマチュアの押圧力が多板クラッチの圧力板に一様に伝達されない場合があるという問題がある。
【００１０】
更に、上記公開公報に記載された差動ギヤアセンブリでは、電磁クラッチで多板クラッチの係合力を制御しているため、押圧部材としての複数の脚はアーマチュアの内周部分に対応するように配置されている。
【００１１】
しかし、多板ブレーキ構造ではブレーキプレート及びブレーキディスクは装置構成上外周側に配置されるのが一般的である。よって、内周側でアーマチュアと多板クラッチとを作動的に連結する上記公開公報に記載された構造をこのまま多板ブレーキ構造に適用することは困難である。
【００１２】
このような従来構造の欠点を解決した車両用の電磁ブレーキを本出願人は先に提案した（特願２００１−２６７７８５）。この電磁ブレーキは多板ブレーキ機構と、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと、コア部材の環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材とを含んでいる。
【００１３】
電磁ブレーキは更に、第１端及び第２端を有し、第１端がアーマチュア部材の外周部に固定され、第２端が多板ブレーキ機構に係合され、コア部材に案内されて多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材を含んでいる。
【００１４】
この電磁ブレーキは、例えば後輪側の駆動力分配装置（リアデファレンシャル）に適用される。駆動力分配装置は、それぞれのリングギヤが入力シャフトに連結され、プラネタリキャリアが後ろ車軸に連結された一対のプラネタリギヤアセンブリを含んでいる。各プラネタリギヤアセンブリのサンギヤは後ろ車軸回りに回転可能に取り付けられており、多板ブレーキ機構に連結されている。
【００１５】
電磁ブレーキの作動には励磁コイル（電磁コイル）が使用される。励磁コイルに電流を流すと、コア部材とアーマチュア部材間に吸引力が働き、アーマチュア部材が円筒状押圧部材を介して多板ブレーキ機構を押すことにより、ブレーキが適用される。これにより、サンギヤはハウジングに固定され、入力シャフトから後ろ車軸へと動力が伝達される。
【００１６】
この駆動方式では、電磁ブレーキの締結と開放を制御することにより、左右輪それぞれの駆動力をコントロールすることが可能である。左右輪それぞれの駆動力を独立して制御することができるため、例え片輪がスリップしたとしても他方の車輪への駆動力伝達が可能であるので、かさ歯車式のオープンデファレンシャルを搭載する四輪駆動車両のように差動制限装置を別に搭載する必要がない。
【００１７】
後輪への駆動力伝達配分を適切に制御するために、また左右の後輪への駆動力配分による差動制限機能を実現するためには、サンギヤを固定する多板ブレーキ機構をどれだけの力で締結するか、つまり励磁コイルにどれだけの推力（吸引力）を発生させるかが重要になる。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この励磁コイル（電磁コイル）は多板ブレーキ機構やプラネタリギヤアセンブリと同じ油中で使用されている。多板ブレーキ機構やプラネタリギヤアセンブリで発生する細かい鉄粉などの汚染物質がこの油中には存在する。この汚染物質はデファレンシャルケース内に設置された磁石によって吸着される構造になっている。
【００１９】
しかし、励磁コイルのコア部材（ヨーク部材）とアーマチュア部材の間のギャップ中に磁性体の汚染物質が入り込んだ場合、その部分では進入した汚染物質の分だけギャップが減少したのと同じことになる。
【００２０】
更に、コア部材とアーマチュア部材間の汚染物質は励磁コイル通電時にはクラスタを形成し、ギャップ中で均一ではなく偏って存在することが実験により判明している。これらのことより、ギャップ中に入り込んだ汚染物質により磁路形成が不安定になり、その分励磁コイル吸引力の制御精度が低下することが考えられる。
【００２１】
よって、本発明の目的は、コア部材とアーマチュア部材の間のギャップ中に汚染物質が流入することを防止するようにした電磁ブレーキを提供することである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明によると、固定ハウジングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキが提供される。
【００２３】
電磁ブレーキは、固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、ブレーキプレートと交互に配置されるように回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と、環状溝及び第１の外径を有し、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と、コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと、第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、コア部材の環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材とを含んでいる。
【００２４】
電磁ブレーキは更に、第１端及び第２端を有し、第１端がアーマチュア部材の外周部に固定され、第２端が多板ブレーキ機構に係合され、多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材と、一端がアーマチュア部材の内周部に固定され、アーマチュア部材がコア部材に案内されて多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように、コア部材に嵌合された円筒状案内部材とを含んでいる。
【００２５】
円筒状案内部材とコア部材との間には第１環状シールが設けられており、円筒状押圧部材とコア部材との間には第２環状シールが設けられている。
【００２６】
請求項１の電磁ブレーキによると、円筒状案内部材とコア部材との間を第１環状シールでシールし、円筒状押圧部材とコア部材との間を第２環状シールでシールしたため、コア部材とアーマチュア部材との間のエアギャップ中に汚染物質が流入することを防止できる。
【００２７】
これにより、汚染物質によるギャップ測定精度低下を防ぐことができ、電磁ブレーキを作動させるための励磁コイルの吸引力をより高精度に制御することができる。
【００２８】
請求項２記載の発明によると、第１及び第２環状シールは、励磁コイルに通電したときに形成される磁路から外れた位置に設けられている。これにより、第１及び第２環状シールを設けたために、励磁コイルによるアーマチュア部材の吸引力が低下することが防止される。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用されるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両の概略構成図を示している。
【００３０】
エンジン２の駆動力はトランスミッション４を介して本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置６に伝達される。駆動力分配装置６で左右に分配された駆動力は前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動する。
【００３１】
図２は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図を示している。エンジン２の駆動力はトランスミッション４、前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動するとともに、プロペラシャフト１８を介して後輪側に配置された本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置２０に伝達される。
【００３２】
駆動力分配装置２０は図１の駆動力分配装置６と実質的に同一構成である。駆動力分配装置２０で所定の割合で分配された駆動力により、後ろ車軸２２，２４を介して左右の後輪２６，２８が駆動される。
【００３３】
後で詳細に説明するように、駆動力分配装置２０に内蔵された一対の電磁ブレーキの制動力を制御することにより、駆動力を左右の後輪２６，２８に任意に分配可能であると共に、後輪２６，２８を空転させた場合等にはエンジン２の全ての駆動力を左右の前輪１２，１４に供給することが可能である。この場合には、四輪駆動車両がＦＦ車両となる。
【００３４】
図３を参照すると、本発明実施形態の駆動力分配装置２０の断面図が示されている。符号３０は固定されたハウジングを示しており、中央ハウジング３０ａ，左右のサイドハウジング３０ｂ，３０ｃ及び中間ハウジング３０ｄから構成される。
【００３５】
ネジ３２，３４によりサイドハウジング３０ｂ及び中間ハウジング３０ｄが中央ハウジング３０ａに締結され、ネジ３６によりサイドハウジング３０ｃが中央ハウジング３０ａに締結される。
【００３６】
ハウジング３０内には一対のベアリング３８，４０により左側後ろ車軸２２が回転可能に支持され、同様に一対のベアリング４２，４４により右側後ろ車軸２４が回転可能に支持されている。左側後ろ車軸２２は左後輪２６に連結され、右側後ろ車軸２４は右後輪２８に連結されている。
【００３７】
符号４６はコンパニオンフランジであり、図２に示したプロペラシャフト１８に図示しないネジにより締結される。一対のニードルベアリング５２，５４により入力シャフト５０がハウジング３０内で回転可能に支持されている。入力シャフト５０はスプライン４８によりコンパニオンフランジ４６に結合されている。入力シャフト５０の先端にはベベルギヤ５６が形成されている。
【００３８】
入力シャフト５０と左側後ろ車軸２２との間にはプラネタリギヤアセンブリ５８Ａが介装されており、入力シャフト５０と右側後ろ車軸２４の間にはプラネタリネタリギヤアセンブリ５８Ｂが介装されている。
【００３９】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａとプラネタリギヤアセンブリ５８Ｂは実質上同一構造なので、各構成要素に同一符号を付し、主に左側プラネタリギヤアセンブリ５８Ａについて説明する。
【００４０】
入力シャフト５０のベベルギヤ５６にベベルギヤ６０が噛み合っており、このベベルギヤ６０にリングギヤ６２がネジ６３により締結されている。リングギヤ６２は、左右のプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂに共通のリングギヤである。
【００４１】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａのプラネタリキャリア６４はスプライン６６により左側後ろ車軸２２に固定されている。サンギヤ６８はニードルベアリング７０により左側後ろ車軸２２回りに回転可能に取り付けられている。プラネタリキャリア６４に担持された複数のプラネットギヤ７２（一つのみ図示）がサンギヤ６８とリングギヤ６２に噛み合っている。
【００４２】
符号７４は湿式多板ブレーキ機構を示しており、湿式多板ブレーキ機構７４はハウジング３０に取り付けられた複数のブレーキプレート７６と、これらのブレーキプレート７６と交互に配置されるようにサンギヤ６８に取り付けられた複数のブレーキディスク７８を含んでいる。
【００４３】
各ブレーキプレート７６は軸方向移動可能且つ回転不能にハウジング３０に取り付けられており、各ブレーキディスク７８は軸方向移動可能且つ回転不能にサンギヤ６８に取り付けられている。
【００４４】
スナップリング８０がハウジング３０に取り付けられており、このスナップリング８０が多板ブレーキ機構７４の一端（右端）の位置決めを行なっている。位置決めの微調整はエンドプレート８２，８４の厚さにより行なっている。
【００４５】
符号９０は磁性体から形成されたリング状コア部材であり、第１の外径と断面矩形状の環状溝９６を有している。図４（Ａ）に示すように、リング状コア部材９０は中心穴９１と一対の締結部９４を有している。各締結部９４にはネジが挿入される穴９５が形成されている。
【００４６】
図４（Ｂ）に最も良く示されるように、環状溝９６中には励磁コイル９８が収容されている。コア部材９０は環状溝９６により内周部分９０ａと外周部分９０ｂに分割されており、励磁コイル９８部分での内周部分９０ａの断面積と外周部分９０ｂの断面積は実質上等しくなっている。
【００４７】
リング状コア部材９０は環状溝９６より外側に形成された中心軸に対して第１の角度傾斜した外周側テーパ状端面９７と、環状溝９６より内周側に形成された中心軸に対して第２の角度傾斜した内周側テーパ状端面９９を有している。本実施形態では、外周側テーパ状端面９７のテーパ角（第１の角度）と内周側テーパ状端面９９のテーパ角（第２の角度）は概略等しく形成されている。
【００４８】
図４（Ａ）に示すように、コア部材９０は４個の突起１０２と励磁コイル用ターミナル１０８の挿入部１０４と、サーチコイル用ターミナル挿入部１０６を有している。
【００４９】
図３に見られるように、サーチコイル１００が励磁コイル９８に隣接して溝９６内に取り付けられている。サーチコイル１００で励磁コイル９８に通電した際の磁束の強さを検出し、検出した磁束の強さで励磁コイル９８への通電電流をフィードバック制御している。
【００５０】
リング状コア部材９０の各突起１０２をサイドハウジング３０ｂの図示しない環状受け部に当接し、ネジ９２を締結部９４の穴９５を通してサイドハウジング３０ｂの図示しないタップ穴にねじ込むことにより、リング状コア部材９０がサイドハウジング３０ｂに固定される。
【００５１】
コア部材９０の環状溝９６に対向して磁性体から形成されたリング状アーマチュア部材１１０が配置されている。アーマチュア部材１１０は、図５に示すように、コア部材９０の第１の外径より大きな第２の外径を有している。
【００５２】
アーマチュア部材１１０は更に、内周側テーパ状端面１１１と、外周側テーパ状端面１１３と、内周部に形成された環状装着溝１１２と、外周部に形成された環状装着溝１１４を有している。
【００５３】
内周側テーパ状端面１１１はリング状コア部材９０の内周側テーパ状端面９９と相補的な形状をしている。即ち、内周側テーパ状端面１１１は中心軸に対して第２の角度傾斜している。
【００５４】
アーマチュア部材１１０の外周側テーパ状端面１１３はリング状コア部材９０の外周側テーパ状端面９７と相補的な形状をしている。即ち、外周側テーパ状端面１１３は中心軸に対して第１の角度傾斜している。
【００５５】
アーマチュア部材１１０の環状装着溝１１２に、図６に示した円筒状スライダー（円筒状案内部材）１１６の一端（左端）が圧入固定されている。この圧入により、円筒状スライダー１１６はリング状コア部材１１０の中心軸に対して平行となるように固定される。円筒状スライダー１１６はステンレス鋼から形成されている。
【００５６】
図３及び図９に示すように、リング状アーマチュア部材１１０の環状装着溝１１４に円筒状押圧部材１２０の第１端（左端）が装着される。円筒状押圧部材１２０の第２端（右端）はエンドプレート８２に当接している。円筒状押圧部材はアルミニウム合金から形成されている。
【００５７】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、円筒状押圧部材１２０はコア部材９０の締結部９４が挿入される一対の切欠１２２と、突起１０２が挿入される４個の切欠１２４を有している。
【００５８】
図３を再び参照すると、１２６は潤滑油路であり、その一端はボルト１２５により閉鎖されている。左側後ろ車軸２２にも潤滑油路１２８が形成されている。同様に、右側後ろ車軸２４にも潤滑油路１２８が形成されている。
【００５９】
潤滑油路１２６を介して流入した潤滑油は電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂを潤滑し、更に、潤滑油路１２８を介して潤滑油がプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂに供給されてこれを潤滑する。
【００６０】
円筒状スライダー１１６とコア部材９０との間には第１環状シール１３８が設けられており、円筒状押圧部材１２０とコア部材９０との間には第２環状シール１４０が設けられている。
【００６１】
即ち、図８に示すように、円筒状スライダー１１６には環状溝１３０が形成されており、この環状溝１３０に対向してコア部材９０の内周面に浅い環状溝１３２が形成されている。コア部材９０の外周面には環状溝１３４が形成されている。
【００６２】
図９に示すように、環状溝１３０，１３２中に第１環状シール１３８が装着され、コア部材９０と円筒状スライダー１１６の間をシールし、環状溝１３４中に第２環状シール１４０が装着され、コア部材９０と円筒状押圧部材１２０の間をシールする。
【００６３】
図１０（Ａ）は第１環状シール１３８の断面図を示しており、図１０（Ｂ）は第２環状シール１４０の一部破断断面図を示している。第１及び第２環状シール１３８，１４０共弾性体から形成されている。
【００６４】
電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂにおいて、必要とされる最大吸引力の値に応じて、図８に示すように必要磁路１３６を形成するためのコア部材９０の寸法が決定される。
【００６５】
第１及び第２環状シール１３８，１４０は最大吸引力を発生するのに必要な磁路１３６の外に配置されており、そのため第１及び第２環状シール１３８，１４０を設けても励磁コイル９８の吸引力を損なうことはない。
【００６６】
ここで、磁路を確保するために第１及び第２環状シール１３８，１４０を取り付ける溝をコア部材９０に設定することは望ましくない。しかし、外周側の第２環状シール１４０を装着する環状溝１３４はコア部材９０に形成されている。
【００６７】
これは、円筒状押圧部材１２０の材質がアルミニウム合金であり、又円筒状押圧部材１２０は励磁コイル９８の吸引力を多板ブレーキ機構７４に伝達するための部品であるため、溝を形成することで強度が下がることを防ぐためである。
【００６８】
ここで、第１及び第２環状シール１３８，１４０が、アーマチュア部材１１０のスラスト方向の運動に対して摺動抵抗となるこが懸念される。しかし、励磁コイル９８の最大吸引力は、例えば本実施形態の電磁ブレーキ式リアデファレンシャル装置では約２５０ｋｇｆであり、環状シールによる摺動抵抗はコア部材９０と円筒状スライダー１１６の間では０．８ｋｇｆであり、コア部材９０と円筒状押圧部材１２０の間では１．８ｋｇｆであるため、摺動抵抗を合計しても最大吸引力の１％程度と小さくほとんど悪影響を及ぼさない。
【００６９】
以下、本実施形態の作用について説明する。
【００７０】
左右の電磁ブレーキ１５０Ａ及び１５０Ｂの励磁コイル９８に通電せずに両電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂがオフの場合には、各多板ブレーキ機構７４が係合されないのでプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８は左右の後ろ車軸２２，２４周りをそれぞれ空転する。
【００７１】
よって、入力シャフト５０の駆動力（トルク）は左右の後ろ車軸２２，２４に何ら伝達されることはない。この場合には、後輪２６，２８は空転し、全ての駆動力は前輪１２，１４に向けられて２輪駆動車両となる。
【００７２】
左右の電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂの励磁コイル９８に所定量の電流を流して、円筒状押圧部材１２０を介して両方の多板ブレーキ機構７４を完全に係合した場合には、プラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８はそれぞれハウジング３０に対して固定され、入力シャフト５０の駆動力はリングギヤ６２、プラネットギヤ７２、プラネットキャリア６４を介して左右の後ろ車軸２２，２４に伝達される。
【００７３】
よって、入力シャフト５０の駆動力は左右の後ろ車軸２２，２４に均等に分割されて伝達される。その結果、図２に示した四輪駆動車両は四輪駆動モードとなり直進する。フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）車両の場合には、左右の後輪に均等に駆動力が分割されて、車両は直進する。
【００７４】
また、車両の旋回時又はぬかるみ脱出時等には、左右の電磁ブレーキ１５０Ａ，１５０Ｂの励磁コイル９８に流す電流値を制御することにより、入力シャフト５０の駆動力を左右の後ろ車軸２２，２４に任意に分配することができ、最適な旋回制御及び／又はぬかるみ脱出の容易化を実現している。
【００７５】
以上の説明では、駆動力分配装置２０を後輪側に設けた例について説明したが、図１に示したＦＦ車両の前輪側に類似した駆動力分配装置６を設けるようにしても良い。
【００７６】
更に、駆動力分配装置２０を後輪側に設ける場合には、図２に示した四輪駆動車両に限定されるものではなく、ＦＲ車両の後輪側に駆動力分配装置２０を設けるようにしても良い。
【００７７】
以上の説明では、本発明の電磁ブレーキを駆動力分配装置２０に適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、固定ハウジングと回転部材との間に介装される電磁ブレーキを有する如何なる機構又は装置にも適用可能である。
【００７８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、コア部材と円筒状案内部材間及びコア部材と円筒状押圧部材間にそれぞれ環状シールを設けたので、コア部材とアーマチュア部材の間のエアギャップ中に鉄粉等の汚染物質が流入することを防止できる。これにより、汚染物質によるギャップ測定精度の低下を防ぐことができ、電磁ブレーキ作動のためのコイル吸引力をより高精度に制御できるという効果を奏する。
【００７９】
請求項２記載の発明によると、第１及び第２環状シールは励磁コイルに通電した際形成される磁路から外れた位置に装着されている。これにより、第１及び第２環状シールを装着しても、励磁コイルによるアーマチュア部位の吸引力が低下することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の駆動力分配装置を搭載したＦＦ車両の概略図である。
【図２】本発明の駆動力分配装置を搭載した四輪駆動車両の概略図である。
【図３】本発明実施形態の駆動力分配装置の断面図である。
【図４】図４（Ａ）はリンク状コア部材の正面図であり、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図である。
【図５】円筒状スライダーが嵌合された状態のリング状アーマチュア部材の断面図である。
【図６】円筒状スライダーの縦断面図である。
【図７】図７（Ａ）は円筒状押圧部材の正面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【図８】シールを取り付けるための環状溝及び必要磁路を示した要部断面図である。
【図９】環状シールが装着された状態の本発明要部の断面図である。
【図１０】図１０（Ａ）は第１環状シールの断面図、図１０（Ｂ）は第２環状シールの一部破断断面図である。
【符号の説明】
２　エンジン
１２，１４　前輪
１８　プロペラシャフト
２０　駆動力分配装置
２２，２４　後ろ車軸
２６，２８　後輪
３０　ハウジング
５０　入力シャフト
５８Ａ，５８Ｂ　プラネタリギヤアセンブリ
６２　リングギヤ
６４　プラネタリキャリア
６８　サンギヤ
７２　プラネットギヤ
７４　多板ブレーキ機構
９０　リング状コア部材
９８　励磁コイル
１１０　リング状アーマチュア部材
１１６　円筒状スライダー
１２０　円筒状押圧部材
１３８　第１環状シール
１４０　第２環状シール
１５０Ａ，１５０Ｂ　電磁ブレーキ
【図１】
2004060698.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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