(57)【要約】【課題】マッド性能とノイズ性能に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面に、トレッド接地端に最も近接してタイヤ周方向に連続してのびるショルダ縦溝４と、一端が該ショルダ縦溝３に連通しかつ他端がトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に超えてタイヤ軸方向にのびるショルダ横溝５とを有することによりトレッド接地端Ｅに沿ってショルダブロックＢを形成した空気入りタイヤである。ショルダ横溝５は、トレッド接地端Ｅにおける周方向の溝幅ＷＬｏが大きい第１のショルダ横溝６と、トレッド接地端Ｅにおける周方向の溝幅ＷＳｏが第１のショルダ横溝６の溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダ横溝７とを含む。第１、第２のショルダ横溝６、７は、タイヤ周方向交互に隔設される。第１、第２のショルダ横溝５、７のショルダ縦溝４との連通部６ｉ、７ｉにおける周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比（ＷＬｉ／ＷＳｉ）である連通部溝巾比を、前記溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比（ＷＬｏ／ＷＳｏ）である接地端溝幅比よりも小とする。【選択図】　図２
2004058839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、トレッド接地端に最も近接してタイヤ周方向に連続してのびるショルダ縦溝と、一端が該ショルダ縦溝に連通しかつ他端が前記トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に超えてタイヤ軸方向にのびるショルダ横溝とを有することによりトレッド接地端に沿ってショルダブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記ショルダ横溝は、前記トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＬｏが大きい第１のショルダ横溝と、前記トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＳｏが前記第１のショルダ横溝の前記溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダ横溝とを含み、
かつ前記第１、第２のショルダ横溝は、タイヤ周方向交互に隔設されるとともに、
前記第１、第２のショルダ横溝の前記ショルダ縦溝との連通部における周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比（ＷＬｉ／ＷＳｉ）である連通部溝巾比を、前記溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比（ＷＬｏ／ＷＳｏ）である接地端溝幅比よりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１、第２のショルダ横溝は、いずれもトレッド接地端での溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏが、その連通部での前記溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉよりも大きいことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記接地端溝幅比が１．１０〜１．８０であり、かつ前記連通部溝巾比が０．９０〜１．１０であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダ横溝は、前記連通部と前記トレッド接地端との間に、クランク状に折れ曲がる折れ曲がり部を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダブロックは、タイヤ軸方向にのびかつ少なくとも一端が前記トレッド接地端に連通する小幅の切り込みを有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、泥濘地といった不整地と、舗装路とをともに走行するような４ＷＤ車などに好適に装着でき、マッド性能とノイズ性能とを両立しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
舗装された市街地のみならず、泥濘地などの不整地を走行する４ＷＤ車に装着されるタイヤにあっては、泥濘地において十分な駆動力を発揮するいわゆるマッド性能が要求される一方、舗装路面の市街地を走行する際には、静粛性に優れるなどノイズ性能が要求される。
【０００３】
従来、この種のタイヤにあっては、例えば図４に示すように、トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝ｂ１，ｂ２と、横溝ｃ１、ｃ２とを設け、少なくともトレッド接地端Ｅに沿ってショルダブロックｄを形成したものが一般的である。そして、マッド性能を向上させるために、ショルダ側の横溝ｃ２は、その溝容積を大とすることによって軟弱な泥濘地での駆動力を確保している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように横溝ｃ２の溝容積を大とすると、舗装路面のような市街地を走行した際に、比較的大きなパターンノイズが発生するなどノイズ性能が悪化するという問題がある。つまり、マッド性能とノイズ性能とは、二律背反事項であり、従来では両性能が互いに妥協する点を見出し、これに合わせて横溝の溝容積を設定することが行われていた。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ショルダ横溝が、トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＬｏが大きい第１のショルダ横溝と、前記トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＳｏが第１のショルダ横溝の前記溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダ横溝とを含み、かつ前記第１、第２のショルダ横溝は、タイヤ周方向交互に隔設されるとともに、第１、第２のショルダ横溝の前記ショルダ縦溝との連通部における周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比（ＷＬｉ／ＷＳｉ）である連通部溝巾比を、前記溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比（ＷＬｏ／ＷＳｏ）である接地端溝幅比よりも小とすることを基本として、マッド性能とノイズ性能とを両立しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。また本発明の他の目的は、前記両立化を他の性能を損ねることなく実現することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、トレッド接地端に最も近接してタイヤ周方向に連続してのびるショルダ縦溝と、一端が該ショルダ縦溝に連通しかつ他端が前記トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に超えてタイヤ軸方向にのびるショルダ横溝とを有することによりトレッド接地端に沿ってショルダブロックを形成した空気入りタイヤであって、前記ショルダ横溝は、前記トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＬｏが大きい第１のショルダ横溝と、前記トレッド接地端における周方向の溝幅ＷＳｏが前記第１のショルダ横溝の前記溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダ横溝とを含み、かつ前記第１、第２のショルダ横溝は、タイヤ周方向交互に隔設されるとともに、前記第１、第２のショルダ横溝の前記ショルダ縦溝との連通部における周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比（ＷＬｉ／ＷＳｉ）である連通部溝巾比を、前記溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比（ＷＬｏ／ＷＳｏ）である接地端溝幅比よりも小としたことを特徴としている。
【０００７】
前記トレッド接地端は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととともに正規荷重を付加して平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最も外側の接地端とする。また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、或いはＥＴＲＴＯであれば”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”　とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とし、タイヤが乗用車用であるときには前記荷重の８８％とする。なお以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した無負荷の状態で特定されるものとする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第１、第２のショルダ横溝は、いずれもトレッド接地端での溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏｉ　が、前記連通部での前記溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉよりも大きいことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記接地端溝幅比が１．１０〜１．８０であり、かつ前記連通部溝巾比が０．９０〜１．１０であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダ横溝は、前記連通部と前記トレッド接地端との間に、クランク状に折れ曲がる折れ曲がり部を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、記ショルダブロックは、タイヤ軸方向にのびかつ少なくとも一端が前記トレッド接地端に連通する小幅の切り込みを有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部を展開した展開図、図２はそのタイヤ赤道Ｃの一方側を部分拡大して示している。図において、本実施形態の空気入りタイヤは、４ＷＤ車などに好適に装着され、舗装路は勿論のこと、泥濘地といった不整地でも走行が可能に構成される。一般的な乗用車用の夏タイヤに比べると、ランド比（溝が無いとしたときのトレッド接地面の全面積に対する実際の接地部の総面積の比）が小さく設定されており、例えば０．６０〜０．７０程度、より好適には０．６０〜０．６５に設定されたものが例示される。なおタイヤの内部構造は示していないが、例えばラジアル構造で形成し得る。
【００１３】
本実施形態では、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン縦溝３、３と、トレッド接地端Ｅに最も近接してタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダ縦溝４、４とが形成されるとともに、一端が該ショルダ縦溝４に連通しかつ他端がトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に超えてタイヤ軸方向にのびるショルダ横溝５とを有する。これにより、前記ショルダ縦溝４のタイヤ軸方向外側には、トレッド接地端Ｅに沿ってショルダブロックＢが周方向に隔設される。
【００１４】
前記クラウン縦溝３、ショルダ縦溝４は、本例ではいずれも正弦波を直線で模したような角波状のものが示されている。この角波状とは、図２のクラウン縦溝３を用いて具体的に説明すると、タイヤ周方向に対して一方側に傾いてのびる第１の傾斜部Ｋ１と、一端がこの第１の傾斜部Ｋ１に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのび本例ではタイヤ赤道側に位置する第１の直線部Ｔ１と、この第１の直線部Ｔ１の他端に連なりかつタイヤ周方向に対して他方側に傾く第２の傾斜部Ｋ２と、この第２の傾斜部Ｋ２に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのび本例ではトレッド接地端側に位置する第２の直線部Ｔ２とを１ピッチＰとし、このピッチＰをタイヤ周方向に実質的に繰り返すことによって形成されている。
【００１５】
上述のような角波状でのびるクラウン縦溝３、ショルダ縦溝４は、軸方向に位置ずれして配された直線部Ｔ１、Ｔ２とこれらの間を継ぐ傾斜部Ｋ１，Ｋ２によって溝内に取り込んだ泥を強固に押し固めかつこれをせん断することにより、軟弱な泥濘地であっても大きな駆動力を発揮して、マッド性能を向上する。特に好適には前記傾斜部Ｋ１、Ｋ２のタイヤ周方向に対する角度を３０〜６０度程度に設定するのが望ましい。
【００１６】
前記クラウン縦溝３、ショルダ縦溝４の溝幅Ｇ１、Ｇ２や溝深さ（図示せず）は特に限定はされないが、いずれも小さすぎると泥濘地やウエット路での性能低下が生じやすく、逆に大きすぎてもノイズ性能の悪化を招きやすくなる。好ましくは溝幅Ｇ１、Ｇ２を前記トレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離である接地幅ＴＷの２．５〜５．０％、より好ましくは２．８〜４．５％とするのが好ましい。また溝深さについては、好ましくは９．０〜１２．０ｍｍ、より好ましくは９．０〜１１．０ｍｍ、さらに好ましくは９．５〜１０．５ｍｍとするのが望ましい。
【００１７】
特に好適には、溝幅及び／又は溝深さを違えることによって、マッド性能への寄与が大きいショルダ縦溝４の溝容積を、クラウン縦溝３の溝容積よりも大とすることが望ましい。例えば、このような溝容積を変化させる一例として、溝深さを同一としつつ、クラウン縦溝３の溝巾Ｇ１を接地巾ＴＷの２．８〜３．３％とし、ショルダ縦溝４の溝巾Ｇ２を接地巾ＴＷの３．５〜４．５％とするのが望ましい。またこれは、タイヤ赤道Ｃに近いクラウン縦溝３の溝容積を相対的に減じノイズ性能の向上にも役立つ。
【００１８】
前記ショルダ横溝５は、トレッド接地端Ｅにおける周方向の溝幅ＷＬｏが大きい第１のショルダ横溝６と、トレッド接地端Ｅにおける周方向の溝幅ＷＳｏが第１のショルダ横溝６の前記溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダ横溝７とを含み、この第１、第２のショルダ横溝６、７はタイヤ周方向交互に隔設されている。このように、幅が異なる横溝６、７をタイヤ周方向の交互に配することによって、ピッチノイズが重畳するのを防ぎ、タイヤ騒音をホワイトノイズ化しうるのに役立つ。
【００１９】
本実施形態の第１のショルダ横溝６は、図２に拡大して示すように、ショルダ縦溝４に連通する連通部６ｉから実質的に一定の溝幅でのびる内側部６ａと、そのタイヤ軸方向外側に位置しかつ溝中心線が内側部６ａとは周方向に位置ずれするとともに溝幅がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する外側部６ｂと、この外側部６ｂと前記内側部６ａとをタイヤ周方向にのびて継ぐ継ぎ部６ｃとを含む。前記内側部６ａないし外側部６ｂは、ノイズ性能とマット性能とを向上させるべく例えばタイヤ軸方向に対して５〜３０度程度、より好ましくは１５〜２５度で配するのが望ましい。
【００２０】
また本例の継ぎ部６ｃは、第１のショルダ横溝６の連通部６ｉからトレッド接地端Ｅまでのタイヤ軸方向の長さＬＧの中間位置よりもショルダ縦溝４側に寄せて配されている。これは、第１のショルダ横溝６において、溝容積が大となる外側部６ｂの占める比率を高めマッド性能を向上させるのに有効となる。また第１のショルダ横溝６は、連通部６ｉとトレッド接地端Ｅとの間に、前記継ぎ部６ｃによってクランク状に折れ曲がる折れ曲がり部Ｓを含むことになる。このような折れ曲がり部Ｓを設けることにより、ポンピングノイズが分断され、かつ継ぎ部６ｃのタイヤ周方向長さを変えることで、各横溝の接地面への出入りのタイミングを最適化し易くなる。これは、パターンノイズの発生を抑制するほか、泥濘地での旋回性などを高めるのに役立つ。
【００２１】
また本例の第１のショルダ横溝６は、トレッド接地端Ｅでの溝幅ＷＬｏが、連通部６ｉでの溝幅ＷＬｉよりも大で形成される。これらの溝幅比（ＷＬｏ／ＷＬｉ）は本例では約２．３としたものを示すが、好ましくは１．５〜３．０程度、より好ましくは２．０〜２．５程度の範囲で種々設定しうる。マッド性能は、トレッド接地端Ｅ付近の寄与が大きく、とりわけ第１、第２のショルダ横溝６ないし７の溝幅を大きく確保することが有効である。他方、ノイズ性能に関しては、接地圧が高い連通部６ｉ側の溝幅を小さくすることが有効であることから、上述のように溝幅比を規定したときには、第１のショルダ横溝６において、マッド性能とノイズ性能とをより効果的に両立できる。
【００２２】
第１のショルダ横溝６の溝幅は特に限定しないが、小さすぎるとマッド性能の低下が生じやすく、逆に大きすぎてもノイズ性能の悪化を招きやすくなる。このような観点より、例えば連通部６ａでの溝幅ＷＬｉを例えば接地幅ＴＷの４．０〜１２．０％程度、より好ましくは５．０〜９．０％程度とすることが望ましい。
【００２３】
また第１のショルダ横溝６は、前記外側部６ｂに連なりかつトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に超えた位置で折れ曲がり、バットレス部１０をタイヤ周方向にのびるバットレス溝部６ｄを含むものが例示される。泥濘地走行に際してはタイヤが沈下し、バットレス部１０も泥と接触する場合がある。前記バットレス溝部６ｄは、泥濘地走行時に泥を取り込むことによって駆動力を補うのに役立つ。バットレス溝部６ｂの端部は、第２のショルダ横溝７の外端に連通させることなしにその近傍で終端させている。これは、ショルダブロックＢの剛性低下を防ぐ。
【００２４】
本実施形態の前記第２のショルダ横溝７は、図２に拡大して示すように、ショルダ縦溝４に連通する連通部７ｉから実質的に一定の溝幅でのびる内側部７ａと、そのタイヤ軸方向外側に位置しかつ溝中心縁が内側部７ａとは周方向に位置ずれするとともに溝幅が少なくともトレッド接地端Ｅまで漸増する外側部７ｂと、この外側部７ｂと前記内側部７ａとをタイヤ周方向にのびて継ぐ継ぎ部７ｃとを含む。これにより、第２のショルダ横溝７も、連通部７ｉとトレッド接地端Ｅとの間に、クランク状の前記折れ曲がり部Ｓを含んでいる。
【００２５】
前記内側部７ａ、外側部７ｂは、第１のショルダ横溝６の内側部６ａとほぼ平行にのびている。また前記外側部７ｂは、トレッド接地端Ｅを超えた位置から徐々に溝幅を減じバットレス部１０で終端したものを示す。このような第２のショルダ横溝７は、トレッド接地端Ｅでの溝幅ＷＳｏが、連通部７ｉでの溝幅ＷＳｉと同等ないしそれ以上で設定される。また第２のショルダ横溝７の継ぎ部７ｃは、第１のショルダ横溝６の継ぎ部６ｃよりもタイヤ軸方向の外側に寄せて配されている。これは、パターンノイズを分散化し、ホワイトノイズ化に役立つ。
【００２６】
本発明では、第１、第２のショルダ横溝６、７の連通部６ｉ、７ｉでの溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉと、トレッド接地端Ｅでの溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏをそれぞれ規制することにより、マッド性能、ノイズ性能の両立化が図られている。すなわち、第１、第２のショルダ横溝６、７の連通部６ｉ、７ｉにおける周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比（ＷＬｉ／ＷＳｉ）である連通部溝巾比を、トレッド接地端Ｅでの溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比（ＷＬｏ／ＷＳｏ）である接地端溝幅比よりも小に設定する。これにより、マッド性能への寄与が大きいトレッド接地端Ｅ付近においては、第１のショルダ横溝７の溝幅ＷＬｏを第２のショルダ横溝７の溝幅ＷＳｏに比してより大きく確保しマッド性能を高めうるとともに、ノイズ性能への寄与が大きい連通部付近においては、第１のショルダ横溝７の溝幅ＷＬｉを第２のショルダ横溝７の溝幅ＷＳｉに近づけ溝容積を減じてノイズ性能を向上させる。これによって、例えば従来に比してショルダ横溝全体の溝容積を減じつつも従来と同程度のマッド性能を維持することが可能となる。
【００２７】
ここで、接地端溝幅比は好適には１．１０〜１．８０、特に好ましくは１．３０〜１．６０とすることが望ましい。前記接地端溝巾比が１．１０未満であると、トレッド接地端Ｅにおいて、第１のショルダ横溝６の溝幅ＷＬｏを十分に確保できず、ひいてはマッド性能とノイズ性能との両立化が困難になる傾向がある。逆に前記接地端溝巾比が１．８０を超えると、タイヤ周方向で隣り合う第１、第２のショルダ横溝６、７の溝幅の差が著しく大きくなるため、トレッド面に著しい剛性段差が生じ偏摩耗を招くおそれがある。
【００２８】
また連通部溝巾比は、好ましくは０．９０〜１．１０、特に好ましくは１．００〜１．１０とするのが望ましい。前記連通部溝巾比が０．９０未満になると、ショルダ横溝の全体的な溝容積の減少を招きやすくマッド性能においてやや不利となる傾向があり、逆に１．１０を超えると、ノイズ性能の向上が十分に望めない傾向がある。
【００２９】
このように、ショルダ横溝５の溝幅を規制することによって、マッド性能とノイズ性能とを高い次元で両立させることができる。また、ショルダブロックＢにおいては、タイヤ周方向の前後に配される横溝６、７の溝幅規制や溝形状に伴って、剛性差が生じ易く、偏摩耗の発生を防止することも重要になる。例えば、第１（又は第２）のショルダ横溝６の折れ曲がり部Ｓによって、ショルダブロックＢが凹む凹部Ｂａの剛性を増すことが効果的である。具体的には、図３（図２のＡ−Ａ’拡大断面図）に示すように、第１のショルダ横溝６の凹部Ｂａ側の溝壁の壁面角度θ２を、他方の溝壁の壁面角度θ１よりも２〜１０度程度大きく設定する。これにより、ショルダブロックＢの剛性を均一化するのに役立ち、ひいては凹部Ｂａを起点とした偏摩耗の発生を防止できる。
【００３０】
また、ショルダブロックＢに、タイヤ軸方向にのびかつ少なくとも一端が前記トレッド接地端に連通する小幅の切り込み９などを設けることが望ましい。これは、マッド性能に大きな影響を与えるショルダブロックＢの接地端部の剛性を緩和しショルダ横溝５による泥掘り起こし性能を高めつつ、乾燥路での走行に際してブロック剛性を緩和し、ショルダブロックに生じがちなヒール＆トウ摩耗の発生を抑制しうる。
【００３１】
なお本発明の空気入りタイヤでは、ショルダ縦溝４、４の間のパターンは特に限定されること無く種々のものが採用できる。本例ではクラウン縦溝３、３の間の接地圧の高い領域に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる中央リブ８を設けている。このような中央リブ８は、舗装路でのグリップ力や制動力、さらにはノイズ性能といった諸性能を高めるのに役立つ。また中央リブ８には、適宜リブ剛性を調節するために、クラウン縦溝３からタイヤ赤道Ｃに向かって小長さでのびる切り込み９…や図示しないサイプなどが隔設できる。
【００３２】
また、クラウン縦溝３とショルダ縦溝４との間には、リブ状部１２が設けられる。該リブ状部１２は、細溝１３によってタイヤ軸方向に２分されるとともに、この細溝１３からクラウン縦溝３に達する小長さの横溝１４や、前記細溝１３からショルダ縦溝４に達する横溝１５などによって剛性が最適化される。
【００３３】
また本実施形態では、タイヤ赤道上の任意の点を中心とした実質的に点対称のパターンを示しているが、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良く、また線対称パタンをタイヤ赤道でタイヤ周方向に位置ずれさせたものなど種々の態様で実施することができる。
【００３４】
【実施例】
図１の基本パターンを有し横溝の仕様を違えたタイヤサイズが２７５／６５Ｒ１７　１１５Ｖの空気入りラジアルタイヤを表１に基づいて試作し、ノイズ性能、マッド性能を評価した。また比較のために、図４に示すトレッドパターンのタイヤ（従来例）についても併せてテストを行った。なおパターン以外の内部構造などは共通とした。テスト方法は、次の通りである。
【００３５】
＜ノイズ性能＞
各供試タイヤをリム（１７×８ＪＪ）に組み付け内圧２００ｋＰａを充填して排気量４７００ｃｍ３　の４ＷＤ車の全輪に装着するとともに、エンジンオフ状態で走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。評価は従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００３６】
＜マッド性能＞
上記の車両装着状態で軟弱なマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、駆動力、制動力、旋回性などを総合的にドライバーの感応により評価した。評価は、従来例を１００とする評点とし、数値が大きいほど良好である。
テスト結果などを表１に示す。
【００３７】
【表１】
2004058839.tif 000003
【００３８】
テストの結果、実施例のものは、従来例に比べてショルダ横溝の溝容積を減じつつもこれにほぼ同等のマッド性能を発揮していることが分かる。またノイズ性能に関しては、従来例を大きく上回っており、本発明の優位性が確認できた。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く両立させることが可能である。またマッド性能は、溝容積が同一の場合、接地端側の溝幅が大きいほど向上でき、他方、ノイズ性能は、タイヤ赤道に近い連通部の溝幅が小さいほど向上できる。従って、請求項２記載の発明のように、第１、第２のショルダ横溝は、いずれもトレッド接地端での溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏｉ　が前記連通部での前記溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉよりも大きいときには、マッド性能とノイズ性能とをより高い次元で向上できる。
【００４０】
また請求項３記載の発明のように、ショルダ横溝の接地端溝幅比と連通部溝巾比とをそれぞれ限定することによって、より一層効果的にノイズ性能とマッド性能とをバランス良く向上させ得る。
【００４１】
また請求項４記載の発明のように、ショルダ横溝は、前記連通部と前記トレッド接地端との間に、クランク状に折れ曲がる折れ曲がり部を含むときには、パターンノイズの発生を抑制するほか、泥濘地での旋回性などを高めるのに役立つ。
【００４２】
また請求項５記載の発明のように、前記ショルダブロックは、タイヤ軸方向にのびかつ少なくとも一端が前記トレッド接地端に連通する小幅の切り込みを有するときには、マッド性能に大きな影響を与えるショルダブロックの接地端部の剛性を緩和しショルダ横溝による泥掘り起こし能力を高めるとともに、乾燥路での走行に際してショルダブロックに生じがちなヒール＆トウ摩耗の発生を抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ’断面図である。
【図４】従来のトレッドパターンを示すトレッド部の展開図である。
【符号の説明】
２　トレッド面
３　クラウン縦溝
４　ショルダ縦溝
５　ショルダ横溝
６　第１のショルダ横溝
６ｉ、７ｉ　連通部
７　第２のショルダ横溝
ＷＬｉ　第１のショルダ横溝の連通部でのタイヤ周方向の溝幅
ＷＬｏ　第１のショルダ横溝のトレッド接地端でのタイヤ周方向の溝幅
ＷＳｏ　第２のショルダ横溝の連通部でのタイヤ周方向の溝幅
ＷＳｉ　第２のショルダ横溝のトレッド接地端でのタイヤ周方向の溝幅
【図１】
2004058839.tif 000004
【図２】
2004058839.tif 000005
【図３】
2004058839.tif 000006
【図４】
2004058839.tif 000007