(57)【要約】【課題】ＢＢＷ制御終了の際に発生する上記液圧変動を安定して抑えることが可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】液圧調整手段を介して液圧供給源からホイールシリンダ５への液圧の制御を行う際に、上記液圧調整手段の応答特性を考慮した所定の規範応答特性を有する規範モデルに基づき、上記目標減速度αｄｅｍ　に対し上記規範応答特性に基づき求められる減速度指令値αｒｅｆ　を出力する減速度指令値設定手段を備え、上記目標減速度に対する上記減速度指令値設定手段の減速度指令値αｒｅｆ　となるように、上記液圧調整手段を介して上記液圧供給源からの液圧を制御する。さらに、ＢＢＷ制御終了判断部１０７は、上記減速度指令値αｒｅｆ　の絶対値が所定閾値β以下と判定すると液経路切替え用電磁バルブによる遮断状態を解除する。【選択図】　　　　図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、運転者の制動操作量に基づいた液圧を供給するマスターシリンダと、そのマスターシリンダに接続されると共に供給された液圧に応じた制動力をブレーキ本体を介して車輪に伝達するホイールシリンダと、マスターシリンダとホイールシリンダとの接続を遮断可能な遮断弁と、上記マスターシリンダとは別に上記ホイールシリンダに液圧を供給可能な液圧供給源と、その液圧供給源からホイールシリンダに供給される液圧を調整する液圧調整手段と、その液圧調整手段を介して上記液圧供給源からホイールシリンダに供給される液圧を上記目標減速度に基づく値に制御する液圧制御手段とを備え、
車輪に制動力を伝達する際には、上記遮断弁でマスターシリンダとホイールシリンダとの接続を遮断すると共に、上記目標減速度に基づく液圧を上記液圧供給源からホイールシリンダに供給する制動制御装置であって、
上記液圧制御手段は、上記液圧調整手段の応答特性を考慮した所定の規範応答特性を有する規範モデルに基づき、上記目標減速度に対し上記規範応答特性に基づき求められる減速度指令値を出力する減速度指令値設定手段を備え、上記目標減速度に対する上記減速度指令値設定手段の減速度指令値となるように、上記液圧調整手段を介して上記液圧供給源からの液圧を制御し、
かつ、上記減速度指令値の絶対値が所定閾値以下と判定すると上記遮断弁による遮断状態を解除する遮断解除手段を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
上記遮断解除手段は、上記目標減速度の絶対値がゼロ若しくは所定微小減速度以下となったことを検出し、且つその目標減速度の絶対値がゼロ若しくは所定微小減速度以下の状態が所定時間経過したと判定すると、上記遮断弁による遮断状態を解除することを特徴とする請求項１に記載した制動制御装置。
【請求項３】
上記目標減速度の変化速度に応じて上記規範応答特性の応答速度を設定変更し、その設定変更は、変化速度が速いほど速い応答に、変化速度が遅いほど遅い応答にする応答調整手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通常の制動制御状態ではマスターシリンダとは別の液圧供給源からの液圧によってホイールシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ方式による制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪への制動制御方式の一つとして、所謂、液圧式ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式がある。この方式は、ホイールシリンダヘのブレーキ液の供給を、ブレーキペダルの操作量（この操作量は、例えば、マスターシリンダ圧で判断される。）に基づいて、予め倍力されたブレーキ液が蓄えられている液圧供給源を有する液圧発生制御装置から行い、ブレーキペダルの操作量に対応した制動力をホイールシリンダを介して発生させるようにしたものである。
【０００３】
このブレーキバイワイヤ方式による制動制御装置としては、例えば特開２０００−０４３６９１号公報に記載されているものがある。
この制動制御装置では、マスターシリンダとホイールシリンダとの間に常開電磁バルブを設置し、ブレーキペダルの操作時に、上記常開電磁バルブを閉じて（通電オン状態）マスターシリンダとホイールシリンダとの接続を遮断すると共に、液圧発生制御装置が発生する液圧でホイールシリンダ圧を調整することで車輪に対する制動制御を行う。また、ブレーキペダル非操作時（ブレーキペダルの操作解除）、あるいはシステムフェール時には、上記常開電磁バルブを開いて（通電オフ状態）、マスターシリンダとホイールシリンダを流通させる。
【０００４】
なお、ブレーキペダル非操作時に上記電磁バルブの通電をオフにするのは、バルブの耐久性や消費電力の観点からである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記液圧発生制御装置によるホイールシリンダ圧制御（以下、ＢＢＷ制御と呼ぶ場合もある。）の終了判断条件を、ブレーキランプスイッチ信号がオフになった場合で判断しているが、ブレーキランプスイッチがオフになった時のホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧と間に所定以上の差があると、ＢＢＷ制御終了時（マスターシリンダとホイールシリンダ間の電磁バルブ開動作時）に液圧変動が起きる。この変動量が大きいと、車両に発生している加速度の予期しない変動につながる場合がある。
【０００６】
また、マスターシリンダ圧が所定値以下になった場合に、ＢＢＷ制御の終了と判定することも考えられるが、やはり、マスターシリンダ圧が所定値以下になった時に、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧に差があると、ＢＢＷ制御終了時に液圧変動が起きる。
また、車速条件によりＢＢＷ制御終了判断を行うことも考えられるが、ＢＢＷ制御終了判断の所定車速より実際の車速が大きい場合にブレーキペダル非操作時の状態が想定され、ブレーキペダル非操作状態にもかかわらずＢＢＷ制御が継続されるという問題がある。また、ＢＢＷ制御終了判断の所定車速以下になった時点でホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧に差があると、ＢＢＷ制御終了時に液圧変動が起きる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ＢＢＷ制御終了の際に発生する上記液圧変動を安定して抑えることが可能な制動制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、液圧調整手段を介して液圧供給源からホイールシリンダへの液圧の制御を行う際に、上記液圧調整手段の応答特性を考慮した所定の規範応答特性を有する規範モデルに基づき、上記目標減速度に対し上記規範応答特性に基づき求められる減速度指令値を出力する減速度指令値設定手段を備え、上記目標減速度に対する上記減速度指令値設定手段の減速度指令値となるように、上記液圧調整手段を介して上記液圧供給源からの液圧を制御する。さらに、上記減速度指令値の絶対値が所定閾値以下と判定すると上記遮断弁による遮断状態を解除する遮断解除手段を備える。
【０００９】
ここで、上記目標減速度は、例えば、ブレーキペダルの操作などの運転者の制動操作量に基づき設定される。また、車間制御（追従制御）などの制御が行われる場合には、その車間制御等による車輪への減速度制御値が上記目標減速度に対応する。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、減速度が小さい状態でＢＢＷ制御終了動作を行うことで、ＢＢＷ制動終了に伴う車両加速度の変動を抑えることができる。
ここで、ＢＢＷ制動の終了の際の液圧変動を抑えるために、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧をモニタし、両圧力の偏差がなくなった時点でＢＢＷ制御を終了するという方法も考えられるが、圧力センサのノイズや、ホイールシリンダ圧サーボ系の定常偏差等で、いつまでも偏差が残るような場合には、ＢＢＷ制御が終了しないという問題が生じる。
【００１１】
これに対し、本発明によれば、目標減速度を、液圧調整手段の応答特性を考慮しつつ規範モデルの規範応答特性に応じた減速度指令値となるように制御しながら、圧力値そのものではなく、上記減速度指令値に基づき判定、つまり、最終的に得られる減速度に近い減速度指令値に基づき判定することで、マスタシリンダの過渡的な液圧変動や圧力センサのノイズの影響を抑え、また、ホイールシリンダ圧サーボ系の定常偏差の影響を受けること無く、安定して、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧との差が小さい状態のときに、ＢＢＷ制御を終了することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動制御装置の一例を示す概略構成図である。なお、図面には１輪のみを示したが、他の車輪も同様に構成されているものとする。図１中、符号１は運転者が制動操作するブレーキペダルであり、液圧ブースタ２及びマスターシリンダ３に連結する。液圧ブースタ２は、ポンプ１２によってアキュムレータ１３に蓄積された高圧（圧力スイッチ１４によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧を倍力してマスターシリンダ３に供給する。また、この高圧は、液圧フィードバック制御の元圧、つまり液圧発生源（液供給側）としても利用される。また、上記マスターシリンダ３は、第１連通路１５を通じてホイールシリンダ５に接続されている。図１中、符号２３は、ホイールシリンダ５を含むディスクブレーキ装置などのブレーキ装置本体を示し、符号１１はリザーバを示す。このリザーバ１１は、液圧供給源の低圧側（液戻り側）となる。
【００１３】
符号４は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）制御のアクチュエータであり、ブレーキコントローラ１０からの制御信号に応じたホイールシリンダ圧を実現する液圧調整手段を備える。
すなわち、上記第１連通路１５には、遮断弁を構成する液経路切替え用電磁バルブ４０１が介挿されている。図１の状態は非通電時の状態であり、マスターシリンダ３の液圧がそのままホイールシリンダ５５に供給される状態を示している。この電磁バルブ４０１は、ブレーキコントローラ１０によって制御され、通電時には、マスターシリンダ３とホイールシリンダ５との接続を遮断して、マスターシリンダ３をストロークシミュレータ４０２に接続する。このストロークシミュレータ４０２は、ホイールシリンダ５と同等の液負荷に設定されることで、上記液経路切替え用電磁バルブ４０１による液経路の切替に伴うブレーキペダル１を操作する際の違和感を抑えている。
【００１４】
また、上記第１連通路１５における、上記液経路切替え用電磁バルブ４０１よりもホイールシリンダ５側位置に、第２連通路１６を介して液圧調整手段を構成する液圧制御用比例型電磁バルブ４０３，４０４が接続されている。液圧制御用比例型電磁バルブは、並列に接続された増圧用電磁バルブ４０３及び減圧用電磁バルブ４０４から構成され、各電磁バルブ４０３，４０４は、ブレーキコントローラ１０からの指令値によって動作する。上記増圧用電磁バルブ４０３は、上記高圧ラインとホイールシリンダ５との間に位置してホイールシリンダ５に流入する液量を調節、つまり増圧方向への調整を行うバルブである。また、上記減圧用電磁バルブ４０４は、ホイールシリンダ５とリザーバ１１（低圧）の間に位置して、ホイールシリンダ５から流出する液量を調節、つまり減圧方向への調整を行うバルブである。そして、この２つの電磁バルブ４０３，４０４を制御することで、ホイールシリンダ５の液圧を所望の値に制御することができる。
【００１５】
ここで、符号６は、マスターシリンダ圧力（運転者の制動要求量）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ１０に出力する。符号７は、ホイールシリンダ圧力（フィードバック制御用）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ１０に出力する。符号８は、車両の減速度（減速度フィードバック制御用）を検出するためのＧセンサであって、検出した減速度信号をブレーキコントローラ１０に出力する。また、符号９は、運転者のブレーキ操作に応じてＯＮ／ＯＦＦするブレーキＳＷであって、ブレーキ操作の有無を検出してブレーキコントローラ１０に出力する。
【００１６】
また、上記ブレーキコントローラ１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ１０では、減速度フィードバック制御演算、ホイールシリンダ圧サーボ演算等を行い、ＢＢＷアクチュエータ４ヘ制御信号を出力する。
【００１７】
上記ブレーキコントローラ１０は、図２に示すように、目標減速度設定部１０１、制動トルク要求値算出部１０２、制動トルク補正値算出部１０３、制動トルク指令値前後配分部１０４、液圧指令値算出部１０５、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６、ＢＢＷ制御終了判断部１０７、及びブレーキ操作速度判断部１０８を備える。
【００１８】
目標減速度設定部１０１は、目標減速度設定手段を構成し、下記式のように、入力したマスターシリンダ圧Ｐｍｃと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、目標減速度αｄｅｍ　を算出し、減速度制御器１０Ａに出力する。なお、本実施形態では、車両加速度（減速度）やトルクは、それぞれ負値を減速度、及び制動トルクとして定義している。
【００１９】
αｄｅｍ　　＝　−（Ｐｍｃ　×Ｋ１）
また、制動トルク要求値算出部１０２及び制動トルク補正値算出部１０３からなる減速度制御器１０Ａでは、フィードフォワード制御、及びフィードバック制御により制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　を算出し、当該制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　を制動トルク指令値前後配分部１０４に出力すると共に、後述の減速度指令値αｒｅｆ　をＢＢＷ制御終了判断部１０７に出力する。この減速度制御器１０Ａについては、後で詳述する。
【００２０】
また、制動トルク指令値前後配分部１０４では、減速度制御器１０Ａが出力した制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　を、図３に示すような予め記憶しているマップデータに基づき前後配分して、前輪用制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｆ、後輪用制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｒを求め、液圧指令値算出部１０５に出力する。上記前後配分は、制動中の前後輪荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮し決める。
【００２１】
また、液圧指令値算出部１０５では、各輪の制動トルク指令値と、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋｆ、Ｋｒを用いて、下記式のように、各輪のホイールシリンダ圧指令値ＢＲＫｃｏｍ　を算出し、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６に出力する。
ＢＲＫｃｏｍｆｒ　　＝　−（Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｆ　×　Ｋｆ）
ＢＲＫｃｏｍｆｌ　　＝　−（Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｆ　×　Ｋｆ）
ＢＲＫｃｏｍｒｒ　　＝　−（Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｒ　×　Ｋｒ）
ＢＲＫｃｏｍｒｌ　　＝　−（Ｔｄ−ｃｏｍ　−ｒ　×　Ｋｒ）
また、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６では、各輪のホイールシリンダ圧Ｐｖｃをホイールシリンダ圧指令値ＢＲＫｃｏｍ　と一致させるＢＢＷアクチュエータ駆動信号を算出して、各輪のＢＢＷアクチュエータ４に出力する。
【００２２】
また、ＢＢＷ制御終了判断部１０７では、遮断解除手段を構成し、入力した規範モデルに応じた減速度指令値αｒｅｆ　の絶対値が所定閾値β以下となったか否かを判定し、所定閾値β以下になったと判定すると、ＢＢＷ制御終了処理を行う。このＢＢＷ制御終了判定部１０７の処理については、後に詳述する。
また、ブレーキ操作速度判定部１０８は、応答調整手段を構成し、定期的に入力するマスターシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてブレーキ操作の変化速度を算出する。本実施形態では、マスターシリンダ圧Ｐｍｃにバンドパスフィルタを施して、下記式に基づきマスターシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度ｄＰｍｃを求めている。
【００２３】
2004058901.tif 000003
そして、その変化速度ｄＰｍｃに基づいて、規範モデルに対応する減速度指令値αｒｅｆ　設定手段の時定数Ｔｒの設定変更を行い、規範モデルの応答速度を上記変化速度ｄＰｍｃに応じた値に調節する。
【００２４】
上記時定数Ｔｒの設定は、図４に示すように、上記ブレーキ操作のブレーキ解除方向の変化速度が速いほど当該時定数Ｔｒを小さな値に設定し、当該変化速度が遅いほど時定数Ｔｒを大きな値に設定する。
次に、上記減速度制御器１０Ａについて説明する。
本実施形態の減速度制御器１０Ａは、図５に示すような「２自由度制御系」で構成され、フィードフォワード補償器（ブロックＡ）、減速度指令値αｒｅｆ　設定手段を構成する規範モデルブロック（ブロックＢ）、及びフィードバック補償器（ブロックＣ）を備える。この減速度制御器１０Ａでは、安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器で調整され、目標車両加速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器で調整される。
【００２５】
上記フィードフォワード補償器（ブロックＡ）は、目標減速度αｄｅｍ　を実現する為に必要な制動トルク指令値Ｔｄ−ＦＦ（フィードフオワード項）を算出して、第２加減部２２に出力する。具体的には、目標減速度αｄｅｍ　に車両諸元定数Ｋ２を乗算して制動トルクに換算し、その換算値に下記式で表されるフィードフォワード補償器ＣＦＦ（ｓ）を施して、上記制動トルク指令値Ｔｄ−ＦＦを算出する。
【００２６】
2004058901.tif 000004
このフィードフォワード補償器ＣＦＦ（ｓ）は、規範モデル特性Ｆｒｅｆ　（ｓ）に制御対象の応答特性Ｐ（ｓ）を一致させるための位相補償器である。ここで、制御対象の応答特性Ｐ（ｓ）とは、対象とする自車両モデルの応答特性である。
【００２７】
また、上記規範モデルブロック（ブロックＢ）では、目標減速度αｄｅｍ　に対し、下記のような、規範モデル特性Ｆｒｅｆ　（ｓ）を施して減速度指令値αｒｅｆ　を算出して、第１加減器２１に出力する。また、上記減速度指令値αｒｅｆ　は、ＢＢＷ制御終了判定部１０７にも出力される。
Ｆｒｅｆ　（ｓ）＝１／（Ｔｒ・ｓ　＋　１）
ここで、上記液圧調整手段は積分要素であり、ブレーキの効きは、マスタシリンダ圧の過渡的な液圧変動に対して鈍感であることから、液圧調整手段の応答特性を考慮して、規範モデル特性Ｆｒｅｆ　（ｓ）を一次遅れとしてある。
【００２８】
また、この規範モデルに対応する伝達関数Ｆｒｅｆ　（ｓ）は、ブレーキペダル１の操作速度に応じブレーキ操作速度判断部１０８によって時定数Ｔｒが変更される結果、ブレーキペダル１のオフ動作が速い場合は速い応答（時定数Ｔｒ：小）に設定され、ブレーキペダル１のオフ動作が遅い場合は、遅い応答（時定数Ｔｒ：大）に設定される。
【００２９】
第１加減器２１では、下記式のように、上記減速度指令値αｒｅｆ　からＧセンサで検出した車両の減速度αｖを減算してフィードバック偏差Δαを算出する。
Δα＝αｒｅｆ　　−αｖ
そのフィードバック偏差Δαに、下記式のようにフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）を施して、フィードバック項の制動トルク指令値Ｔｄ−ｆｂを求める。
【００３０】
ＣＦＢ（ｓ）＝（Ｋｐ・ｓ＋Ｋｉ）／ｓ
本実施形態のフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）は、基本的なＰＩ制御器でこれを実現している。また、制御定数Ｋｒ、Ｋｉは、ゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
そして、第２加減器２２において、下記式のように、フィードフォワード項及びフィードバック項の各制動トルク指令値を加算して、制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ　を算出して前述のように制動トルク指令値前後配分部１０４に出力する。
【００３１】
Ｔｄ−ｃｏｍ　　＝Ｔｄ−ｆｆ　＋Ｔｄ−ｆｂ
なお、上記各式は、離散化して計算が行われる。
上記のように、減速度制御器１０Ａは、ＢＢＷアクチュエータ４の応答特性を考慮した規範モデルに基づき、目標減速度に応じた減速度指令値αｒｅｆ　となるように、ＢＢＷアクチュエータ４が制御される。
【００３２】
次に、上記ＢＢＷ制御終了判定部１０７の処理を説明する。
ＢＢＷ制御終了判定部は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に、図５に示す処理を行う。
すなわち、先ずステップＳ１０１において、規範モデル特性からの出力である減速度指令値αｒｅｆ　と、ＢＢＷ制御終了減速度の閾値βとを比較する。そして、減速度指令値αｒｅｆ　の方が大きい（減速度としては小さい）場合、つまり絶対値で見た場合に減速度指令値αｒｅｆ　の方が小さい場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１０３に移行する。
【００３３】
ここで、上記ＢＢＷ制御終了減速度の閾値βは、減速度が十分に小さくなった場合にＢＢＷ制御終了となるような小さい値、例えば０．０５ｍ／ｓ程度に設定すればよい。
ステップＳ１０２では、ＢＢＷ制御終了の処理として、液経路切替え用電磁バルブ４０１に開指令を供給し、復帰する。これによりＢＢＷ制御は終了となり、マスターシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイールシリンダ圧となる。減速度が小さい状態で電磁バルブ４０１を開くため、ＢＢＷ制御終了による車両加速度の変動を抑えることができる。
【００３４】
ステップＳ１０３では、ブレーキＳＷがＯＦＦか否かつまりブレーキペダル１の踏み込みが解除されているか否かを判定し、ブレーキＳＷがＯＮならばステップＳ１０４に移行し、ブレーキＳＷがＯＦＦならばステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０４では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間を計測するタイマＴｏｆｆ　をクリアして、復帰する。この状態では、ＢＢＷ制御は継続されている。
【００３５】
ステップＳ１０５では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ　がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌに達したかどうかの判断を行う。Ｔｏｆｆ　がＴｆａｉｌよりも大きい場合、つまりブレーキペダル１がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌを越えて解除されていたと判定した場合には、ステップＳ１０７へ移行し、そうでない場合にはステップＳ１０６に移行する。
【００３６】
ステップＳ１０６では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ　をカウントアップして復帰する。
ブレーキＳＷがＯＦＦになってＴｆａｉｌだけ時間が経過したが、その間に減速度指令値αｒｅｆ　がＢＢＷ制御終了減速度閾値βより大きくならないため、なんらかのフェイルが生じたと判断されるとステップＳ１０７に移行して、ＢＢＷ制御終了の処理として、液経路切替え用電磁バルブ４０１を開き、続いて、ステップＳ１０８にて、フェイル発生を示すＦａｉｌフラグをオンにする。さらに、ステップＳ１０９にてタイマＴｏｆｆ　をクリアして復帰する。
【００３７】
ここで、上記ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９の処理では、マスターシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧との偏差が有意に大きくなって、所定以上の車両加速度変動が生じるおそれもある。しかし、制動制御が異常状態であり、かつ、電磁バルブ保護の観点からも、強制的にＢＢＷ制御を中止している。
次に、上記制動制御装置による動作などについて説明する。
【００３８】
ブレーキペダル１が踏まれて車輪への制動要求があると、マスターシリンダ３とホイルシリンダとの間の接続を遮断すると共に、ＢＢＷアクチュエータ４を制御して上記ブレーキペダル１の踏み込みに基づく目標減速度となるように制動制御を行う。
この制動制御の際に、上記ＢＢＷアクチュエータ４を考慮した規範モデルに基づき上記目標減速度に対する規範モデルの出力値である減速度指令値αｒｅｆ　となるように、自車両モデルの応答特性を考慮しつつ制御される。
【００３９】
そして、運転者のブレーキオフ動作（ブレーキペダル１が戻される動作）に応じて、図７に示すように、マスターシリンダ圧Ｐｍｃが小さくなると共に、目標減速度に基づき決定される減速度指令値αｒｅｆ　に沿って減速度が小さくなるようにホイールシリンダ圧も小さくなり、上記減速度指令値αｒｅｆ　がＢＢＷ制御終了減速度の閾値βより大きくなった時点で、ＢＢＷ制御が終了することで、安定して、マスターシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧の偏差が小さい状態でＢＢＷ制御が終了され、ＢＢＷ制御終了時の車両加速度の変動が抑えられる。
【００４０】
また、例えば、マスターシリンダ圧センサ６が故障して、ブレーキペダル１が解除されても当該圧センサ６が一定値を出力している状態となった場合には、規範モデルの出力である減速度指令値αｒｅｆ　は、マスターシリンダ圧センサ６の出力に基づいて算出されているため、マスターシリンダ圧センサ６の出力が一定値となると規範モデルの出力も一定値となる。この値がＢＢＷ制御終了減速度閾値βよりも小さい（減速度なので負に大きい）と、図８に示すように、ブレーキ操作をやめてもいつまでもＢＢＷ制御を終了することができない（図８のｔ０の領域を参照）。
【００４１】
これに対し、本発明では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ　がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌより大きくなった時点（ｔ１）で、ＢＢＷ制御を終了するため、ＢＢＷ制御がいつまでも終了できない状態を防ぐことができる。
また、本実施形態では、ブレーキペダル１の操作の変化速度に応じて規範モデル特性の時定数Ｔｒを変更している。図９に、ブレーキオフ動作時の一例を示す。この例では、図９（ｂ）のように、始めはゆっくりとブレーキペダル１を放し、徐々に速くブレーキペダル１を放す場合の様子である。緩やかなブレーキオフ操作に対する適度な車両加速度の遅れや、速いブレーキオフ操作に対する素早い車両車両加速度の減少が実現できる。すなわち、規範モデルの時定数Ｔｒをブレーキペダルの操作速度に応じて設定することにより、より運転者の感覚に適合した制動動作が可能となる。このように、より運転者の感覚に適合した制動動作を実現しても、つまり、ブレーキペダル１の操作速度に応じて規範モデルの時定数を変更しても、上述のように規範モデルの出力である減速度指令値αｒｅｆ　の絶対値が所定閾値β以下となることでＢＢＷ制御を終了しているので、ＢＢＷ制御終了の際の車両加速度の変動を抑えることができる。
【００４２】
ここで、上記実施形態では、ブレーキペダル１の操作に基づいて目標減速度が設定される場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、車間制御（追従制御）などを備えた車両にあっては、当該車間制御等によって設定される目標減速度に対する減速度指令値αｒｅｆ　となるように制動制御を行うようにしても良い。要は、何らかの手段で設定された目標減速度に基づき車輪の制動が制御されるシステムであれば、本発明は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る制動制御装置を説明するための構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラのブロック図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る制動力の前後配分例を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る規範モデルの時定数設定例を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る減速度制御器の構成例を示す図である。
【図６】ＢＢＷ制御終了判定部の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係るフェイル時のタイムチャート例である。
【図９】時定数が設定変更される場合の状態を説明するための図である。
【符号の説明】
１　ブレーキペダル
２　液圧ブースタ
３　マスターシリンダ
４　ＢＢＷアクチュエータ
４０１　液経路切替え用電磁バルブ（遮断弁）
４０２　ストロークシミュレータ
４０３　増圧用電磁バルブ（液圧調整手段）
４０４　減圧用電磁バルブ（液圧調整手段）
６　マスターシリンダ圧センサ
７　ホイールシリンダ圧センサ
８　Ｇセンサ
９　ブレーキＳＷ
１０　ブレーキコントローラ（液圧制御手段）
１０Ａ　減速度制御器
１０１　目標減速度設定部（目標減速度設定手段）
１０２　制動トルク要求値算出部
１０３　制動トルク補正値算出部
１０４　制動トルク指令値前後配分部
１０５　液圧指令値算出部
１０６　ホイールシリンダ圧サーバ演算部
１０７　ＢＢＷ制御終了判断部（遮断解除手段）
１０８　ブレーキ操作速度判断部（応答調整手段）
１１　リザーバ
１５　第１連通路
１６　第２連通路
Ｐｍｃ　マスターシリンダ圧
αｄｅｍ　　目標減速度
αｒｅｆ　　減速度指令値
β　閾値
Ｆｒｅｆ　（ｓ）　規範モデル（規範減速度設定手段）
Ｔｒ　時定数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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