(57)【要約】【課題】安定してエンジン回転速度を維持するトルクコンバータの制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータ１と、このトルクコンバータの入出力要素間の回転伝達を制御する、油圧駆動されるロックアップクラッチ２と、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するためにロックアップクラッチに作用するアプライ圧とレリーズ圧とを調整するロックアップ制御弁３と、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの締結状態をロックアップ制御弁に指令するコントローラ５とを備えたトルクコンバータの制御装置において、前記コントローラ５は、ロックアップクラッチの締結状態を制御すべく前記アプライ圧とレリーズ圧との差圧の昇圧量を前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化量に応じて設定する。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、
このトルクコンバータの入出力要素間の回転伝達を制御する、油圧駆動されるロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するためにロックアップクラッチに作用するアプライ圧とレリーズ圧とを調整するロックアップ制御弁と、
車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの締結状態をロックアップ制御弁に指令するコントローラとを備えたトルクコンバータの制御装置において、
前記コントローラは、ロックアップクラッチの締結状態を制御すべく前記アプライ圧とレリーズ圧との差圧の昇圧量を前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化量に応じて設定することを特徴とするトルクコンバータの制御装置。
【請求項２】
前記入力軸回転速度が所定値を超える場合には、直前の差圧の昇圧量を維持することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータの制御装置。
【請求項３】
前記昇圧量に制限値を設けたことを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータの制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とするロックアップクラッチを備えている。これをロックアップモードと呼び、この他に、入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータモード（トルコン状態）と、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態（入力要素と出力要素の回転速度差が所定の回転速度差の状態）を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態により適宜切り替えている。
【０００３】
この動作モードの切り替えにおいて、トルコン状態からロックアップ状態に切り替える場合や、トルコン状態からスリップ状態に切り替える場合においては、所定のロックアップ差圧（ロックアップクラッチに供給されるサプライ圧とレリーズ圧の差）まではオープン制御で昇圧し、その後スリップ制御に切り替えて、滑らかにロックアップ状態に移行したり、スリップ制御を継続することで所定のスリップ状態を維持することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来技術ではオープン制御時において、燃費改善を目的として、変速開始前のような低車速からロックアップを開始した場合には、変速機の入力軸回転速度が上昇している過程でロックアップを開始することになる。このロックアップ制御の初期段階においてオープン制御を行うと、例えば本出願人が出願した特願２００２−００１０９５号では、スロットル開度の大きさにより単位時間当たりのロックアップ差圧の昇圧量を設定するため、同じスロットル開度でも平坦路に比べて入力軸回転速度の上昇速度が遅くなる登坂路において、平坦路と同じ昇圧量でロックアップ差圧を上げ続けると、早期に、つまり低い入力軸回転速度においてロックアップを完了してしまう。このため、こもり音や振動が発生しやすくなったり、通常よりも低い入力軸回転速度に対してロックアップするため、ロックアップ前後におけるエンジン回転速度の段差が大きくなり、エンジン回転速度メータの針が急激に下がることで、運転性や商品性の悪化を招くという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、変速開始前のような低車速からロックアップを開始した場合にも安定してエンジン回転速度を維持するトルクコンバータの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、このトルクコンバータの入出力要素間の回転伝達を制御する、油圧駆動されるロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するためにロックアップクラッチに作用するアプライ圧とレリーズ圧とを調整するロックアップ制御弁と、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの締結状態をロックアップ制御弁に指令するコントローラとを備えたトルクコンバータの制御装置において、前記コントローラは、ロックアップクラッチの締結状態を制御すべく前記アプライ圧とレリーズ圧との差圧の昇圧量を前記自動変速機の入力軸の回転速度の変化量に応じて設定する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、路面状況やスロットル開度等の運転状況によって変化する自動変速機の入力軸回転速度の変化に応じてロックアップクラッチの差圧の昇圧量を変化させることができる。このため、スロットル開度のみに依存して昇圧量を変化させた場合に生じる早期のロックアップの完了を防止し、こもり音や振動の発生を抑制し、またロックアップ前後でのエンジン回転速度の変動による運転性や商品性の低下を防止する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本発明のシステム構成を示す概略図である。
【００１０】
この図１において、１は無段変速機を含む自動変速機等の動力伝達系に介装されたトルクコンバータを示し、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行うものである。
【００１１】
トルクコンバータ１は、更にトルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ２を内蔵し、このロックアップクラッチ２は、トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。
【００１２】
ロックアップクラッチ２は、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。
【００１３】
そして、上記後者の締結に際して、ロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。
【００１４】
差圧ＰＡ−ＰＲは、周知のロックアップ制御弁３により制御し、このロックアップ制御弁３には、アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを相互に対向するように作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にばね３ａの付勢力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧ＰＳをそれぞれ作用させる。
【００１５】
ロックアップ制御弁３は、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。
【００１６】
ここでロックアップ制御弁３にかかる信号圧Ｐｓは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出すもので、マイクロコンピュータなどで構成されるコントローラ５は、ロックアップソレノイド４を介して差圧ＰＡ−ＰＲを制御する。
【００１７】
コントローラ５には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、電源電圧センサ６からの信号、トルクコンバータ１への入力回転速度を検出するインペラ回転センサ７からの信号、トルクコンバータ１のタービン回転センサ８からの信号、自動変速機に設けた出力軸回転センサ９からの信号、スロットル開度センサ１０からの信号、ＡＴＦ油温センサ１１からの信号などが入力され、これらの検出信号によりロックアップクラッチ２の締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。
【００１８】
コントローラ５は、図２に示す制御系構成図に沿った演算により、ロックアップソレノイド４を駆動するロックアップデューティＤを決定するとともに、電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。
【００１９】
次に、図２の制御系構成図に基づき、コントローラ内部の演算について説明する。
【００２０】
目標スリップ回転演算部Ｓ１００では、車速とスロットル開度（またはアクセル操作量）と油温等に基づき、トルク変動やこもり音の発生がもっとも少ないところに目標スリップ回転ωＳＬＰＴを決定する。
【００２１】
実スリップ回転演算部Ｓ１０３では、ポンプインペラの回転速度ωｉＲからタービンランナの回転速度ωＴＲを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転ωＳＬＰＲを算出する。
【００２２】
ここで、インペラの回転速度はエンジン回転速度と等価であり、また、タービン回転速度は自動変速機の入力軸回転速度と等価な速度である。
【００２３】
前置補償器Ｓ１０１では、目標スリップ回転ωＳＬＰＴを、設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣを算出する。
【００２４】
スリップ回転速度偏差演算部Ｓ１０２では、目標スリップ回転補正値ωＳＬＰＴＣと実スリップ回転速度ωＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲを、
【００２５】
【数１】
2004138150.tif 000003
より算出する。
【００２６】
スリップ回転指令値演算部Ｓ１０４（フィードバック補償器）では、スリップ回転偏差ωＳＬＰＥＲをなくすために、比例・積分制御（以下、ＰＩ制御）により構成されたフィードバック補償器により、スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを、
【００２７】
【数２】
2004138150.tif 000004
ただし、Ｋｐ：比例制御定数（比例ゲイン）
Ｋｉ：積分制御定数（積分ゲイン）
Ｓ：微分演算子
より算出する。なお、ゲインＫｐ、Ｋｉは予め実験などで求めた値を用いる。
【００２８】
スリップ回転速度ゲイン演算部Ｓ１０６では、図３に示したマップから現在のタービン回転速度ωＴＲに対応したスリップ回転ゲインｇＳＬＰＣを検索して求める。
【００２９】
目標コンバータトルク演算部Ｓ１０５では、タービン回転速度ωＴＲのときに、スリップ回転指令値ωＳＬＰＣを達成するための目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを、
【００３０】
【数３】
2004138150.tif 000005
より算出する。
【００３１】
エンジントルク推定部Ｓ１０８では、図４に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジントルクマップ値ｔＥＳを検索し、これにエンジンの動特性を時定数ＴＥＤの一次遅れとした場合のフィルターを通過させて、エンジントルク推定値ｔＥＨを、
【００３２】
【数４】
2004138150.tif 000006
より算出する。
【００３３】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部Ｓ１０７では、エンジントルク推定値ｔＥＨから目標コンバータトルクｔＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを算出する。
【００３４】
【数５】
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ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部Ｓ１０９では、図５に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを検索する。
【００３５】
ソレノイド駆動信号演算部Ｓ１１０では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップデューティＳＤＵＴＹを決定する。
【００３６】
次に、コントロールユニット５における制御内容のうち、今回の発明のポイントである、入力軸回転速度の変化量に依存した、ロックアップ差圧を減少するアプライ圧の昇圧量の設定方法について、図６のフローチャートを用いて説明する。これは、本出願人が出願した特願２０００−３２８４７４号公報に開示されるように、トルコン状態からロックアップ状態に移行する際に、オープン制御で所定のロックアップ差圧まで昇圧し、その後スリップ制御に切り替えて、滑らかにロックアップ状態へ移行する方法であるが、このオープン制御の部分に本発明を適用した一例について示したものである。
【００３７】
ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では、後述のステップ１０にてオープン制御中のロックアップ差圧の昇圧量を算出するための入力軸回転速度Ｎｐｒｉの変化量△Ｎｐｒｉを算出する。この変化量は予め設定された時間差における入力軸回転速度の差であり、例えば１００ｍｓｅｃ間と設定した場合は、次式にて算出する。なお、ここでロックアップ差圧の昇圧とは、ロックアップ差圧を大きくすること、つまりロックアップクラッチを締結する側に差圧を制御することを言い、昇圧量とはその差圧を大きくする度合を示すものである。
【００３８】
【数６】
2004138150.tif 000008
続いて、ステップ２において、現在行うべき制御がスリップ制御なのかどうかを、スロットル開度や車速等に基づき判定し、スリップ制御であると判定した場合はステップ５へ進み、スリップ制御ではないと判定した場合はステップ３へ進む。本実施例では、車速が５ｋｍ／ｈ以上になるとスリップ制御を開始するようにしている。
【００３９】
ステップ３では、現在行なうべき制御がロックアップ制御なのかどうかを、前ステップと同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合はステップ４へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合はステップ１６へ進む。
【００４０】
ステップ４では、ロックアップ制御において、完全ロックアップ状態（差圧指令値が最大の状態、言い換えるとロックアップ差圧が最大の状態）に移行できているかどうか判定し、移行できている場合はロックアップ完了であるため、ステップ１５へ進む。移行できていない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状態へ移行する制御を行なうため、ステップ５へ進む。
【００４１】
現在の制御状態がスリップ制御もしくはスリップ制御とロックアップ制御の併用と判定したステップ５において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップ６へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップ８へ進む。
【００４２】
ステップ６では、後述する図７のフローチャートに基づき、予め設定しておいた図８のマップより、現在のスロットル開度に応じてロックアップ差圧の初期差圧を設定する。そして、ステップ７においてオープン制御によるロックアップ差圧の昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ１）をセットする。
【００４３】
以上、ステップ６、７において、運転領域がトルコン状態からスリップ状態もしくはロックアップ状態へ移行した初回のみ、オープン制御で昇圧処理を開始するための準備処理を行ない、２回目以降は行なわない。
【００４４】
ステップ８においては、現在、オープン制御による昇圧動作を実行中なのかどうかを、ステップ７で設定したフラグ（ＦＬＡＧ１）により判定し、昇圧動作を実行中の場合（ＦＬＡＧ１＝１）はステップ９へ進み、昇圧中でない場合（ＦＬＡＧ１＝０）はステップ１４へ進む。
【００４５】
ステップ９では、オープン制御による昇圧動作を終了して良いかどうか判定するための判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤを図９のマップより現在のスロットル開度に応じて算出し、現在のスリップ回転ωＳＬＰＲと判定用スリップ回転ωＳＬＰＥＮＤの比較を行ない、マップに示されるとおり、プライマリ回転変化量が大きいほど昇圧量を大きく設定している。
【００４６】
【数７】
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の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップ１２へ進み、通常のフィードバック制御への切替処理を行なう。この（７）式を満足しない場合は、まだスリップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してステップ１０へ進む。
【００４７】
ステップ１０では、オープン制御中における単位時間あたりの昇圧量を、予め設定しておいた図１０のマップより、ステップ１で算出済みの入力軸回転速度変化量△Ｎｐｒｉに応じて設定する。なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓｅｃ毎にオープン制御を行なうように構成した場合は、２０ｍｓｅｃ間あたりの昇圧量を設定することになる。つぎに、ステップ１１では、現在の差圧指令値にステップ１０にて算出した単位時間あたりの昇圧量を加算することで、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００４８】
一方、ステップ１２においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、従来のフィードバック制御に切り替えるために、制御系の初期化処理を行なう。この初期化処理は、図２の制御系構成図において、前置補償器Ｓ１０１の出力を、フィードバック制御への切り替え時点の実スリップ回転で初期化し、回転指令値演算部Ｓ１０４におけるフィードバック補償器を、同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化することにより行なう。続くステップ１３では、オープン制御による昇圧動作中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ１）をクリアして、ステップ１４へ進む。
【００４９】
ステップ１４では、図２の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行ない、スリップ制御中における差圧指令値を算出する。例えば、ドライブスリップを行なう場合は、目標スリップ演算部Ｓ１００にて、目標スリップ回転ωＳＬＰＴとして４０ｒｐｍを設定し、ロックアップ状態にする場合は、０ｒｐｍを設定する。そして、この設定した目標スリップ回転に一致するようにフィードバック制御系が作用する構成となっている。
【００５０】
以上、ステップ８〜１１にて、オープン制御時の差圧指令値の設定を行ない、ステップ８、９、１２、１３、１４にて、オープン制御から通常のフィードバック制御への切替処理を行ない、ステップ８、１４にて、通常のフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行なう。
【００５１】
ステップ４でロックアップが完了したと判定した場合に進むステップ１５は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高圧に保っている状態である。また、ステップ３でロックアップ制御でないと判定された場合に進むステップ１６は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ、トルコン状態）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００５２】
次に、図６のステップ６におけるロックアップ差圧の初期差圧の設定方法の例を、図７のフローチャートに基づき説明する。
【００５３】
まず、ステップ５０にて、現在のスロットル開度に従い、図８のマップより、予め設定された初期差圧の値（以下マップ値という。）を読み取る。ステップ５１にて、現在の差圧とマップ値を比較し、現在の差圧がマップ値よりも大きい場合はステップ５２へ進み、初期差圧として現在の差圧を選択する。現在の差圧がマップ値以下の場合はステップ５３へ進み、初期差圧としてマップ値を選択する。これらにより、予め設定しておいたマップ値が現在の差圧より低い運転状態となった場合においても、初期差圧として、必ず現在の差圧以上の値を設定することができる。
【００５４】
なお、入力軸回転速度の変化量を、現在の制御状態によらず、ステップ１において常時計算しているため、トルコン状態からロックアップ制御もしくはスリップ制御に移行した直後であっても、変化量△Ｎｐｒｉは算出済みのため、正常にステップ１０における昇圧量の設定を正常に行なえる。しかし、例えばスリップ制御中のみに行なうような構成にしていると、スリップ制御に移行した直後は正常な変化量が把握できず、スリップ回転の変化量の計測期間に相当する時間が経過するまでは、正常な昇圧量の設定ができないことになるが、図６に示す本発明によれば移行時においても安定した制御が可能となる。
【００５５】
以上述べた実施形態のタイミングチャートを図１１に示す。図１１（ａ）、（ｂ）は同一のスロットル開度の場合であるが、（ａ）は平坦路走行時を示し、（ｂ）は登坂路走行時を示している。このように同一のスロットル開度であっても、平坦路に対して入力軸回転速度の上昇速度が遅くなってしまう登坂路のような状況においては、ステップＳ１で算出されるプライマリ回転変化量は少なくなる。このため、ステップＳ１０で算出される昇圧量は少なくなる。この結果、ステップＳ１２で加算される昇圧量は少なくなり、プライマリ回転数の増加の遅れに併せ、ロックアップ差圧の増加割合が小さくなる。即ち、入力軸回転速度の変化量に応じてロックアップ差圧の増加速度が変わるように構成されているため、ロックアップ前後におけるショックが起きないことがわかる。
【００５６】
したがって本実施形態では、路面状況やスロットル開度等の運転状況によって変化する自動変速機の入力軸回転速度の変化（増加）速度に応じてロックアップクラッチ２のロックアップ差圧の昇圧量を変化させることができる。このため、スロットル開度のみに依存して昇圧量を変化させた場合に生じる早期のロックアップの完了を防止し、こもり音や振動の発生を抑制し、またロックアップ前後でのエンジン回転速度の変動による運転性や商品性の低下を防止する。
【００５７】
次に、変速開始に伴う入力軸回転速度変化量の鈍化に伴い不足するロックアップ差圧の昇圧量の不足分を補うための昇圧量の保持方法について説明する。図１２はその実施形態を示すフローチャートであるが、ステップ１１０〜１１２を除いた他の部分は、図６にて示した手順と同じであるため説明は省略する。
【００５８】
まず、ステップ１１０において、自動変速機の入力軸回転速度が予め設定してあった設定値以上かどうかを判定する。この設定値未満の場合は、図６と同様に、マップより入力軸回転速度変化量に基づく昇圧量を算出し、オープン制御中のロックアップ差圧を算出する。しかし、設定値以上の場合は、マップを用いた昇圧量の算出は行なわず、前回算出した昇圧量を用いて、ロックアップ差圧を設定する。これにより、変速開始により入力軸回転速度がほぼ一定になり、入力軸回転速度の変化量が極めて小さい状況になっても、変速開始前の昇圧量を保持することができるため、昇圧不足等により、ロックアップ完了車速が大きくなることを防止できる。
【００５９】
なお、説明では入力軸回転速度を予め設定された設定値と比較することで、昇圧量の保持タイミングを検出した。しかし、既に算出している入力軸回転速度の変化量や変速開始に伴う実変速比など、変速開始に伴い、入力軸回転速度の上昇速度が遅くなっている現象を検出できる手段であれば、ステップ１１０における条件として適用できる。
【００６０】
以上述べた実施形態のタイミングチャートを図１３に示す。変速開始に伴い、入力軸回転速度変化量が小さくなった状態においても、ある一定の（例えば必要最低限の）昇圧量を維持できる。このため、昇圧量が小さくなりすぎてロックアップ完了車速（エンジン回転と変速機の入力軸回転速度が等しくなる車速）が不必要に大きくなってしまうのを防止できる。
【００６１】
次に、昇圧量を保持する際のリミッタの設定方法について説明する。図１４はその実施形態を示すフローチャートであるが、これまでのポイントと同様に、ステップ２１０〜２１４以外を除いた他の部分は、図６および図１２で示した手順と同じであるため説明は省略する。
【００６２】
ステップ２１０において、入力軸回転速度が設定値未満である場合は前述の通りであるが、設定値以上である場合は、ステップ２１２において、保持中の昇圧量が設定した制限以内に入っているかどうか判定する。制限以内である場合は、ステップ２１４にて、前回算出した昇圧量を用いて、ロックアップ差圧を算出する。しかし、制限以内ではない場合は、ステップ２１３にて、保持中の昇圧量に制限を加え、ステップ２１４で算出するロックアップ差圧の上がり過ぎや不足を防止する。
【００６３】
以上述べた実施形態のタイミングチャートを図１５に示す。登坂路等で昇圧量を保持（固定）する直前の入力軸回転速度の変化量が小さい状態においては、保持する昇圧量も小さいものとなるが、図１６に示すように保持する昇圧量に制限を設けることにより、意図した昇圧量において、確実に差圧を上げ続けることができる。また、図示はしていないが、逆に保持する昇圧量が大きすぎる場合は、締結直前に急激にロックアップし、締結ショックを生じる問題が発生する恐れがあるが、昇圧量に上限値を設定することにより、この問題も回避できる。
【００６４】
また、本実施形態はトルコン状態からロックアップ状態へ移行する際に、スリップ制御を併用することを前提として説明した。しかし、スリップ制御を使わずに、トルコン状態からロックアップ状態まで、全域オープン制御で行ない、このオープン制御の部分に本発明を適用しても、同様の効果が発揮されるのは明らかである。
【００６５】
なお、本発明ではロックアップ差圧の昇圧量に対する保持や制限を、入力軸回転速度が予め設定された回転以上の状態において行なうように構成したが、図１０のマップ自体を調整して、全入力軸回転速度において行なわない理由は次の通りである。
【００６６】
図１７に示したように、変速開始前の状態において、路面状況と出力トルクの兼ね合いにより、入力軸回転速度の上昇が止まったような場合、下限リミッタが作用するとロックアップ差圧が上昇し続けてしまい、早期にロックアップを完了し、エンジン回転速度の段差が生じる。ところが、本発明では、変速開始前の領域において、入力軸回転速度の変化量依存で設定するように構成しているため、このような問題が発生しない。しかしながら、本発明を全入力軸回転速度域に適用すると、このような状態が長時間連続し、ロックアップクラッチのフェーシング材が焼ける恐れがある。なお、このような場合には、本ロジックとは別に時間制限を設けることで回避することが可能である。
【００６７】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示すシステム構成図である。
【図２】制御系構成図である。
【図３】スリップ回転ゲインマップである。
【図４】エンジン全性能マップである。
【図５】ロックアップクラッチ容量マップである。
【図６】本発明のロックアップ昇圧量設定のフローチャートである。
【図７】初期差圧設定フローチャートである。
【図８】初期差圧マップである。
【図９】オープン制御時終了スリップ回転マップである。
【図１０】オープン制御時昇圧量マップである。
【図１１】本発明を説明するタイミングチャートである。
【図１２】昇圧量保持時のフローチャートである。
【図１３】昇圧量保持時のタイミングチャートである。
【図１４】昇圧量を制限時のフローチャートである。
【図１５】昇圧量を制限時のタイミングチャートである。
【図１６】オープン制御昇圧量制限マップである。
【図１７】変速前に入力軸回転速度の上昇が停滞した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１：トルクコンバータ
２：ロックアップクラッチ
３：ロックアップ制御弁
４：ロックアップソレノイド
５：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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