(57)【要約】【課題】乗員が要求する減速度への追従性等の制御性能を向上すること。【解決手段】目標減速度ＡｃｃＣＯＭが有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣに減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを加算した加算値以上であるときには、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭのうち、前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣ分がブレーキアクチュエータで優先的に発生されるようにして、当該ブレーキアクチュエータに比べて応答性や分解能が高いエンジンブレーキで前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭの高周波成分が発生されるようにした。【選択図】　　図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標制動トルクが所定閾値未満であるときには、駆動源によって制動トルクを発生する駆動源制動手段に当該目標制動トルクを優先的に分配し、前記目標制動トルクが前記所定閾値以上であるときには、液圧装置を作動させて制動トルクを発生する液圧制動手段に当該目標制動トルクを優先的に分配することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
駆動源によって制動トルクを発生する駆動源制動手段と、液圧装置を作動させて制動トルクを発生する液圧制動手段と、目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクが所定閾値未満であるときには当該目標制動トルクを前記駆動源制動手段に優先的に分配し、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクが前記所定閾値以上であるときには当該目標制動トルクを前記液圧制動手段に優先的に分配する目標制動トルク分配手段とを備えたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
前記制動トルク分配手段は、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記駆動源制動手段に優先的に分配しているときには、前記所定閾値を大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制動トルク分配手段は、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクの変化率が大きくなるにつれて、前記所定閾値を大きくする度合を小さく設定することを特徴とする請求項３に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記駆動源制動手段は、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生する回生制動手段であることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記駆動源制動手段は、エンジンブレーキを生じさせて制動トルクを発生する手段であることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行用モータによる回生制動トルクやエンジンブレーキといった駆動源による制動トルクと液圧制動トルクとを制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平７−２２３５３２号公報には、駆動源による制動トルクとして回生制動トルクを発生する回生制動装置と液圧制動装置とを備え、乗員のブレーキペダル踏込量に基づいて当該乗員の要求制動力を算出し、その要求制動力に応じて前記回生制動装置と液圧制動装置とを制御する技術が開示されている。
【０００３】
また、特公昭５６−３３２５４号公報には、液圧制動装置のみを備え、実際の減速度と乗員の要求減速度との差をフィードバックし、その差に応じて前記液圧制動装置を制御する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術を組み合わせて、実際の減速度と乗員の要求減速度とによるフィードバック補償値を当該要求減速度に加算して目標減速度を算出し、その目標減速度が得られるように回生制動装置と液圧制動装置とを制御するようにしたとき、燃費向上を考慮すると回生制動を液圧制動よりも優先して行うことになる。しかしながら、前記減速度のフィードバック補償値は、乗員が要求する減速度よりも周波数が大きいので、当該乗員が要求する大きな減速度に合わせて前記回生制動装置で最大制動トルクが発生され、その結果、前記回生制動装置に比べて応答性や分解能が低い液圧制動装置に前記フィードバック補償値が分配されたときには充分な応答を得ることができず、乗員が要求する減速度への追従性が悪化する恐れがあった。
【０００５】
そこで本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、乗員が要求する減速度への追従性等の制御性能を向上することができる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る制動制御装置は、目標制動トルクが所定閾値未満であるときには、当該目標制動トルクを駆動源制動手段に優先的に分配し、目標制動トルクが所定閾値以上であるときには、当該目標制動トルクを液圧制動手段に優先的に分配することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る制動制御装置にあっては、目標制動トルクが所定閾値未満であるときには当該目標制動トルクを駆動源制動手段に優先的に分配し、前記目標制動トルクが前記所定閾値以上であるときには当該目標制動トルクを液圧制動手段に優先的に分配する構成としたため、目標制動トルクが前記所定閾値より大きいときには、その目標制動トルクに合わせて前記液圧制動手段で最大制動トルクが発生され、その結果、当該液圧制動手段に比べて応答性や分解能が高い駆動源制動手段に前記目標制動トルクの高周波成分が分配されるので、乗員が要求する減速度への追従性等といった制御性能を向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、ポンプアップ式のブレーキアクチュエータとエンジンブレーキとで制動力を制御することにより、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御システムに、本発明の制動制御装置を適用したものである。
【０００９】
図１において、１０１ＦＬ，１０１ＦＲは従動輪としての前輪、１０１ＲＬ，１０１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１０１ＲＬ，１０１ＲＲは、エンジン１０２の駆動力が自動変速機１０３、プロペラシャフト１０４、最終減速装置１０５及び車軸１０６を介して伝達されて回転駆動される。
前輪１０１ＦＬ，１０１ＦＲ及び後輪１０１ＲＬ，１０１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ１０７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ１０７の制動油圧がブレーキコントローラ１０８によって制御される。
【００１０】
ここで、ブレーキコントローラ１０８は、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ１１５から供給されるブレーキ指令値ＰＢの大きさに応じた制動油圧をポンプアップ式のブレーキアクチュエータ１０９に発生させてディスクブレーキ１０７に供給する。このブレーキアクチュエータ１０９は、図２に示すように、電流比例弁１１０とモータ式ポンプ１１１とを有し、それらをブレーキコントローラ１０８から出力される制御信号に応じて制御し、ディスクブレーキ１０７に供給する制動油圧を制御するように構成されている。
【００１１】
また、エンジン１０２には、その出力を制御するスロットルアクチュエータ１１２が設けられている。このスロットルアクチュエータ１１２は、負圧ポンプと大気開放用ソレノイドとを有し、それらを追従制御用コントローラ１１５から出力されるスロットル指令値θに応じて制御し、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御するように構成されている。なお、この目標スロットル開度Ｔｖｏｒは、パルス幅変調（ＰＷＭ：Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）による電圧デューティ信号となる。
【００１２】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両と自車両との間の車間距離ＬＴを検出するレーダ装置で構成される車間距離センサ１１３が設けられている。この車間距離センサ１１３としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離ＬＴを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用する距離センサを適用することができる。
【００１３】
また、自動変速機１０３の出力側には、出力軸の回転数を検出することにより、自車速ＶＴを検出する車速センサ１１４が設けられている。
そして、車間距離センサ１１３及び車速センサ１１４の各出力信号が追従制御用コントローラ１１５に入力され、この追従制御用コントローラ１１５によって、車間距離センサ１１３で検出された車間距離ＬＴ、車速センサ１１４で検出された自車速ＶＴに基づいて、ブレーキコントローラ１０８、スロットルアクチュエータ１１２を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行う。
【００１４】
この追従制御用コントローラ１１５は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図３に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、前記車間距離センサ１１３でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測して車間距離ＬＴを出力する測距信号処理部１２０と、前記車速センサ１１４から出力される車速パルスの周期を計測して自車速ＶＴを出力する車速信号処理部１３０と、その自車速ＶＴと前記車間距離ＬＴとに基づいて目標車間距離ＬＴ＊を算出すると共に、その目標車間距離ＬＴ＊　に車間距離ＬＴを一致させる目標車速ＶＴ＊　を出力する車間距離制御部１４０と、その目標車速ＶＴ＊　　に自車速ＶＴを一致させる最終駆動力指令値ｙ１を出力する車速制御部１５０と、その最終駆動力指令値ｙ１に基づいて目標スロットル開度Ｔｖｏｒと液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとを出力する駆動力分配制御部１６０と、その目標スロットル開度Ｔｖｏｒに基づいて前記スロットル指令値θを出力するスロットル制御部１７０と、前記液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤに基づいて前記ブレーキ指令値ＰＢを出力するブレーキ制御部１８０とを備えている。
【００１５】
また前記車間距離制御部１４０は、前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬＴに基づいて先行車との相対速度ΔＶを出力する相対速度演算部１４１と、その相対速度ΔＶと前記車速信号処理部１３０から出力される自車速ＶＴとに基づいて先行車との目標車間距離ＬＴ＊　を出力する目標車間距離設定部１４２と、その目標車間距離ＬＴ＊　と前記相対速度ΔＶと前記自車速ＶＴとに基づいて当該目標車間距離ＬＴ＊　に車間距離ＬＴを一致させる目標車速ＶＴ＊　を出力する車間距離制御部１４３とを備えている。この相対速度演算部１４１は、前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬＴをフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数を下記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの微分項を有するので、実質的に車間距離ＬＴを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００１６】
Ｆ（ｓ）　＝ωｎ　２　ｓ／（ｓ２　＋２ζωｎ　ｓ＋ωｎ　２　）…………（１）
但し、ωｎ＝２πｆｎ　、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。
なお、上記（１）式におけるカットオフ周波数ｆｎは、車間距離ＬＴに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定される。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタに代えて、車間距離ＬＴにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタを用いてもよい。
【００１７】
また、前記目標車間距離設定部１４２は、前記測距信号処理部１２０から出力される自車速ＶＴに前記相対速度演算部１４１から出力される相対速度ΔＶを加算して算出される先行車車速Ｖｔと自車が先行車の後方Ｌ０［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０（車間時間）とに基づき、下記（２）式に従って目標車間距離ＬＴ＊　を算出する。
【００１８】
ＬＴ＊　＝Ｖｔ×Ｔ０　＋Ｌｓ…………（２）
但し、Ｌｓ　は停止時の車間距離である。
次に、前記車間距離制御部１４３について、図４のブロック図に基づいて説明する。この車間距離制御部１４３は、いわゆる状態フィードバック手法によって構築された状態フィードバック補償器を有する。この状態フィードバック補償器では、まず前記目標車間距離設定部１４２から出力される目標車間距離ＬＴ＊から加減算器１４４で前記測距信号処理部１２０から出力される車間距離ＬＴを減じて状態変数ｘ２を出力する。この状態変数ｘ２に乗算器１４５でゲインｆｄを乗じた値と前記相対速度演算部１４１から出力される相対速度ΔＶ（以下、状態変数ｘ１ともいう。）に乗算器１４６でゲインｆｖを乗じた値とを加減算器１４７で加算して目標相対速度ΔＶ＊を出力する。この目標相対速度ΔＶ＊を前記車速信号処理部１３０から出力される自車速ＶＴから加減算器１４８で減じて目標車速ＶＴ＊を出力する。
【００１９】
ここで、前記状態フィードバック補償器を含めたシステムの状態方程式は、下記３）式のように記述でき、その特性方程式は下記（４）式となる。
【００２０】
【数１】
2004058902.tif 000003
【００２１】
したがって、前記車間距離ＬＴが目標車間距離ＬＴ＊に収束するときの特性と、前記相対速度ΔＶが“０”に収束するときの特性とを適切なものとできる所定の特性方程式（ｓ２＋２ζωｎｓ＋ωｎ２＝０）に基づき、下記（５）式に従って前記ゲインｆｄ、ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２τｖ………（５）
次に、前記車速制御部１５０について、図５のブロック図に基づいて説明する。この車速制御部１５０は、いわゆるモデルマッチング制御手法と近似ゼロイング制御手法とによって構築されたものである。
【００２２】
この車速制御部１５０のモデルマッチング補償器１５１では、前記車間距離制御部１４３から出力される目標車速ＶＴ＊から自車速ＶＴを加減算器１５２で減じて速度差を算出し、その速度差を予め設定された過渡特性の規範モデル化する補償器１５３（伝達関数Ｃ３（ｚ−１）＝（１−ｅｘｐ（―Ｔ／Ｔａ））・Ｍ／Ｔ、Ｍは平均車重、Ｔはサンプル周期）で駆動力指令値ｙ４を出力する。この駆動力指令値ｙ４から加減算器１５４で外乱推定器１５５から出力される外乱を減じて最終駆動力指令値ｙ１を出力する。
【００２３】
一方、前記外乱推定器１５５では、前記最終駆動力指令値ｙ１を時定数Ｔｂのローパスフィルタ１５６（伝達関数Ｃ１（ｚ−１）＝（１−γ）・ｚ−１／（１−γ・ｚ−１）、γ＝ｅｘｐ（―Ｔ／Ｔｂ））に通し、さらに無駄時間加算部１５７（伝達関数ｚ−２）で無駄時間を加えて出力ｙ５を出力する。また、位相補償部１５８では、前記自車速ＶＴに対し、位相合わせを行って出力ｙ３を出力する。この出力ｙ３から前記出力ｙ５を加減算器１５９で減じて前記外乱を出力する。なお、前記位相補償部１６８の伝達関数Ｃ２（ｚ−１）（＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ−１）／（Ｔ・（１−γ・ｚ−１）））は、前記ローパスフィルタ１６７の伝達関数Ｃ１（ｚ−１）を制御対象の伝達関数Ｐ１で除したものとなる。
【００２４】
次に、前記駆動力分配制御部１６０について、図６のブロック図に基づいて説明する。この駆動力分配制御部１６０では、まず目標減速度算出器１６１で、前記車速制御部１５０から出力される最終駆動力指令値ｙ１を平均車重Ｍで除すると共に正負の符号を反転して目標減速度ＡｃｃＣＯＭを算出する。
次に有効液圧推定器１６２で、前記ブレーキアクチュエータ１０９の分解能で出力可能な有効制動油圧ＰＢ１と自車速ＶＴとに基づいて、マップ検索により有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣを設定する。このマップは、図７に示すように、前記自車速ＶＴが小さいほど又は前記有効制動油圧ＰＢ１が大きいほど、有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣが大きくなるように作成されている。また、このマップでは、自車速ＶＴと有効制動油圧ＰＢ１とに基づいて有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣが定まるようになっているが、これに限定されるものではなく、例えば路面勾配等を考慮して有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣを定めるようにしてもよい。
【００２５】
次に減速度ＨＩＳ算出器１６３で、前記目標減速度算出器１６１から出力される目標減速度ＡｃｃＣＯＭに基づき、下記（６）式に従って目標減速度変化量ΔＡｃｃＣＯＭを算出し、その目標減速度変化量ΔＡｃｃＣＯＭに基づいて、マップ検索により減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを設定する。
ΔＡｃｃＣＯＭ＝ｄ／ｄｔ│ＡｃｃＣＯＭ│………（６）
なお、このマップは、図８に示すように、目標減速度変化量ΔＡｃｃＣＯＭが大きくなるにつれて、減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳが小さくなるように作成されている。
【００２６】
次にブレーキ制御切換器１６４と減速度算出器１６５とで、前記スロットル制御部１７０に出力するエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧと、前記ブレーキ制御部１８０に出力する液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとを算出する。具体的には、まず前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣより小さいか否かを判定し、当該有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣより小さい場合には前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがエンジンブレーキで優先的に発生されるように、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭをエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧと液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとに分配する。具体的には、前記目標減速度算出器１６１から出力される目標減速度ＡｃｃＣＯＭをエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧとして出力すると共に、ブレーキアクチュエータ１０９を作動させる液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤを“０”として出力する。
【００２７】
次に、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがエンジンブレーキで優先的に発生されているときに、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣに前記減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを加算した加算値以上となったか否かを判定し、当該加算値以上となった場合には、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭよりも総制動トルクが小さくならないように、ブレーキアクチュエータ１０９による制動トルクを大きくすると共に、それに遅れてエンジンブレーキによる制動トルクを小さくする。
具体的には、下記（７）式に示す条件式が満足されるまで、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭを液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとして出力すると共に、ブレーキアクチュエータ１０９で発生される制動力を考慮して、下記（８）式に従って算出されるエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧを出力する。
【００２８】
ＡｃｃＣＯＭ・ＧＢ（ｓ）≧ＡｃｃＣＯＭＣ＋ＶＨＩＳ………（７）
ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧ＝ＡｃｃＣＯＭ（１−ＧＢ（ｓ））………（８）
但し、ＧＢ（ｓ）はブレーキアクチュエータ１０９が遅れなく追従できる減速度応答を示す伝達関数である。
次に、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがブレーキアクチュエータ１０９で優先的に発生されているときに、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣより大きいか否かを判定し、当該有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣより大きい場合には、前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣがブレーキアクチュエータ１０９で発生されるように、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭをエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧと液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとに分配する。具体的には、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭを液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとして出力すると共に、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭから有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣを減じてエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧを出力する。
【００２９】
次に、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがブレーキアクチュエータ１０９で優先的に発生されているときに、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣ以下となったか否かを判定し、当該有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣ以下となった場合には、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭよりも総制動トルクが小さくならないように、ブレーキアクチュエータ１０９による制動トルクを小さくすると共に、それに遅れてエンジンブレーキによる制動トルクを大きくする。具体的には、下記（９）式に示す条件式が満足されるまで、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭを液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとして出力すると共に、ブレーキアクチュエータ１０９で発生される制動力を考慮して、下記（１０）式に従って算出されるエンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧを出力する。
【００３０】
ＡｃｃＣＯＭ・ＧＢ（ｓ）≧ＡｃｃＣＯＭＣ………（９）
ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧ＝ＡｃｃＣＯＭ・ＧＢ（ｓ）………（１０）
次にエンジンブレーキ算出器１６６で、前記エンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧに応じたエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、図１０に示すように、マップ検索により目標スロットル開度Ｔｖｏｒを出力する。
次に、本実施形態の動作を詳細に説明する。
【００３１】
まず、追従走行中に先行車が緩減速して、前記車速制御部１５０から出力される最終駆動力指令値ｙ１が、当該車速制御部１５０のフィードバック補償により小さく変動しているとする。すると、図６に示すように、前記駆動力分配制御部１６０では、まず目標減速度算出器１６１で、前記最終駆動力指令値ｙ１に基づいて目標減速度ＡｃｃＣＯＭが大きく算出され、有効液圧推定器１６２で、自車速ＶＴ等に応じて有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣが設定され、減速度ＨＩＳ算出器１６３で、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭの変化量に基づいて減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳが算出される。
【００３２】
ここで、前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣに前記減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを加算した加算値より前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭが小さかったとする。すると、ブレーキ制御切換器１６４と減速度算出器１６５とで、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがエンジンブレーキで優先的に発生されるように、エンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧと液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとに分配され、エンジンブレーキ算出器１６６で、当該エンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧに応じたエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて目標スロットル開度Ｔｖｏｒが出力される。
【００３３】
また、上記動作が繰り返し実行されるうちに、時刻ｔ１に前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣに減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを加算した加算値以上となったとする。すると、前記ブレーキ制御切換器１６４と減速度算出器１６５とでは、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭよりも総制動トルクが小さくならないように、ブレーキアクチュエータ１０９による制動トルクが大きくされ、それに遅れてエンジンブレーキによる制動トルクが小さくされる。
【００３４】
このように、本実施形態では、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがエンジンブレーキで優先的に発生されているときには、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭをブレーキアクチュエータで優先的に発生されるようにするか否かの判断しきい値を大きく設定する構成としたため、例えば目標減速度ＡｃｃＣＯＭよりも総制動トルクが大きくなってしまい、新たな目標減速度ＡｃｃＣＯＭが小さく算出されたとしても、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭをエンジンブレーキで優先的に発生する状態に戻ってしまうことはなく、ブレーキハンチングの発生が抑制防止される。
【００３５】
さらに、上記動作が繰り返し実行されるうちに、時刻ｔ２に前記ブレーキアクチュエータ１０９で発生される減速度の推定値ＡｃｃＣＯＭ・ＧＢ（ｓ）が有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣ以上となったとする。すると、前記ブレーキ制御切換器１６４と減速度算出器１６５とでは、前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣがブレーキアクチュエータ１０９で発生されるように、エンジンブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＮＧと液圧ブレーキ減速度指令値ＶｄｅｃｅｌｃｏｍＥＣＤとに分配される。
【００３６】
このように、本実施形態では、図１１に示すように、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭが前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣに減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを加算した加算値以上となって、前記推定値ＡｃｃＣＯＭ・ＧＢ（ｓ）が有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣ以上となってからは、前記有効分解能減速度ＡｃｃＣＯＭＣがブレーキアクチュエータ１０９で発生されるように前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭを分配する構成としたため、ブレーキアクチュエータ１０９に比べて応答性や分解能が高いエンジンブレーキに前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭの高周波成分が分配されて、当該目標減速度ＡｃｃＣＯＭへの追従性が向上される。ちなみに、図１２は、エンジンブレーキによる制動をブレーキアクチュエータ１０９による制動よりも優先して行う従来例であり、目標減速度ＡｃｃＣＯＭが要求する大きな減速度に合わせて、エンジンブレーキで発生可能な最大制動トルクが発生され、その結果、車速制御部１５０のフィードバック補償による前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭの変動が、エンジンブレーキに比べて分解能が低いブレーキアクチュエータ１０９に分配されたときには充分な応答を得ることができず、ブレーキハンチングを生じている。
【００３７】
また、本実施形態では、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭの変化率である目標減速度変化量ΔＡｃｃＣＯＭが大きくなるにつれて、減速度ヒステリシス設定値ＶＨＩＳを小さくする構成としたため、例えば目標減速度ＡｃｃＣＯＭが急増したときには、前記目標減速度ＡｃｃＣＯＭがブレーキアクチュエータ１０９で優先的に発生されるようになるタイミングが早まり、当該ブレーキアクチュエータ１０９の初期応答遅れを効果的に抑制防止することができる。
【００３８】
なお、本実施形態では、スロットルアクチュエータ１１２は駆動源制動手段に対応し、ブレーキアクチュエータ１０９は液圧制動手段に対応し、目標減速度算出器１６１は目標制動トルク算出手段に対応し、有効液圧推定器１６２，減速度ＨＩＳ算出器１６３、ブレーキ制御切換器１６４及び減速度算出器１６５は目標制動トルク分配手段に対応する。
【００３９】
例えば、上記実施形態では、エンジン１０２で駆動力を発生する車両に適用した例を示したが、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば走行用モータで駆動力を発生する電気自動車やハイブリッド車に適用してもよい。例えば電気自動車等に適用するようにしたときには、前記駆動力発生源としてエンジンブレーキに代えて、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のポンプアップ式ブレーキアクチュエータを拡大して示す要部拡大図である。
【図３】図１の追従制御用コントローラ内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図４】図３の車間距離制御部内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図５】図３の車速制御部内で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図６】図３の駆動力分配制御部で実行される演算処理を示すブロック図である。
【図７】自車速と制動油圧と有効分解能減速度との関係を示すマップである。
【図８】目標減速度変化量と減速度ヒステリシス設定値との関係を示すマップである。
【図９】エンジン回転速度とエンジントルクとスロットル開度との関係を示すマップである。
【図１０】本発明の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１１】本発明の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１２】従来の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１０１ＦＬ〜１０１ＲＲは車輪
１０２はエンジン
１０３は自動変速機
１０４はプロペラシャフト
１０５は最終減速装置
１０６は車軸
１０７はディスクブレーキ
１０８はブレーキコントローラ
１０９はブレーキアクチュエータ
１１２はスロットルアクチュエータ
１１３は車間距離センサ
１１４は車速センサ
１１５は追従制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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