(57)【要約】【課題】吸入空気量の低下時においても空燃比制御を好適に行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの空燃比をリニアに検出する空燃比センサによる空燃比の検出結果に基づいて比例及び積分動作（ＰＩ動作）によってフィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉ（＝燃料偏差ｅｄｆｃｋｍ×比例ゲインＧｎＦＢＰ＋燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃ×積分ゲインＧｎＦＢＩ）が算出される。車両が減速中であると、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃが０に設定される。車両が減速中でないときには、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃにはフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉによるガードが設定される。【選択図】　　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられた酸素貯蔵能力を有する三元触媒と、
前記三元触媒の上流側に設けられかつ空燃比をリニアに検出する空燃比センサと、
前記内燃機関の吸入空気量に応じて混合気の空燃比を理論空燃比とする目標燃料量を算出する目標燃料量算出手段と、
前記空燃比センサの出力に基づいて、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック制御手段と、
を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、
車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を予め定められた所定値に制限する制限手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、
前記制限手段は、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を零にする
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
内燃機関の排気通路に設けられた酸素貯蔵能力を有する三元触媒と、
前記三元触媒の上流側に設けられかつ空燃比をリニアに検出する空燃比センサと、
前記内燃機関の吸入空気量に応じて混合気の空燃比を理論空燃比とする目標燃料量を算出する目標燃料量算出手段と、
前記空燃比センサの出力に基づいて、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック制御手段と、
を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、
前記フィードバック補正量における積分項の絶対値を、前記目標燃料量に対する所定割合の範囲内にガードするガード手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、
さらに、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を予め定められた所定値に制限する制限手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、
前記制限手段は、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を零にする
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に供給される可燃混合気の空燃比を最適化すべくフィードバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車用エンジンにおいては、排気ガス浄化対策として、排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元とを同時に促進する三元触媒が利用されている。そのような三元触媒による酸化・還元能力を高めるためには、エンジンの燃焼状態を示す空燃比（Ａ／Ｆ）を理論空燃比近傍（ウィンドウ）に制御する必要がある。そのため、エンジンにおける燃料噴射制御においては、排気ガス中に残留する酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出する酸素センサを排気通路に設け、そのセンサ出力に基づいて燃料量を補正する空燃比フィードバック制御が行われている。
【０００３】
近年においては、三元触媒が常に一定の安定した浄化性能を発揮しうるように空燃比を制御する内燃機関も開発されている。すなわち、三元触媒は酸素貯蔵能力を有し、この酸素貯蔵能力は、排気ガスがリーンであるときに過剰分の酸素を吸着し、排気ガスがリッチであるときに不足分の酸素を放出することにより、排気ガスを浄化するものである。このような能力は有限なものである。従って、酸素貯蔵能力を効果的に利用するためには、排気ガスの空燃比が次にリッチ又はリーンのいずれとなってもよいように、三元触媒中に貯蔵されている酸素の量を所定量（例えば、最大酸素貯蔵量の半分）に維持することが必要である。そのように三元触媒中に貯蔵されている酸素の量が維持されていれば、常に一定の酸素吸着・放出作用が可能となり、結果として三元触媒による一定の酸化・還元能力が常に得られる。
【０００４】
このように三元触媒の浄化性能を維持するために酸素貯蔵量を一定に制御する内燃機関においては、空燃比をリニアに検出可能な空燃比センサが用いられており、その空燃比の検出結果に基づいて比例及び積分動作（ＰＩ動作）による空燃比フィードバック制御が行われる。すなわち、次回燃料補正量＝燃料偏差×ＧｎＦＢＰ＋Σ（燃料偏差）×ＧｎＦＢＩ
ただし、燃料偏差＝（実際に筒内で燃焼された燃料量）−（吸入空気量を理論空燃比とする目標燃料量）
実際に燃焼された燃料量＝吸入空気量／空燃比検出値
ＧｎＦＢＰ＝比例ゲイン
ＧｎＦＢＩ＝積分ゲイン
なる演算により、フィードバック燃料補正量が算出される。
【０００５】
上記した燃料補正量の演算式からわかるように、その比例項は空燃比を理論空燃比に維持すべく作用する成分であり、積分項は定常偏差（オフセット）を消去するように作用する成分である。すなわち、この積分項の作用により、三元触媒における酸素貯蔵量が一定に維持されることとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した酸素貯蔵量一定制御システムにおいては、外乱の影響によって空燃比が荒れるのを抑制するため、フィードバック燃料補正量の絶対値は、前記目標燃料量に対する所定割合の範囲内にガードされるようになっている。図７は、このような酸素貯蔵量一定制御システムにおける空燃比制御の一例を示すタイムチャートである。
【０００７】
図７に示されるように、例えば、目標燃料量に対するフィードバック燃料補正量の割合であるフィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔは±２０％の範囲内にガードされるようになっている。今、時刻ｔ１１において、スロットル開度ｅｔａが低下し、吸入空気量ｅｇａが急激に低下すると車両が減速状態となる。そのため、空燃比Ａ／Ｆはリッチ側の値となる。このとき、燃料偏差は正側の値となって比例項は減量側の値をとる。又、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは加算されて増加し、積分項は減量側の値をとる。吸入空気量ｅｇａの減少中においては空燃比Ａ／Ｆはリッチ側の大きな値となるため、比例項は減量側の値をとり続け、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは加算され続けて増加し、積分項は減量側の値をとる。
【０００８】
吸入空気量ｅｇａの減少がほぼ停止した時刻ｔ１２以降の期間Ｔ１１においては、フィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔは±２％の範囲内にガードされる。空燃比Ａ／Ｆがリッチ側で安定した値になると、燃料偏差は徐々に小さな値にされ、比例項の減量側の値は徐々に大きくなり、空燃比Ａ／Ｆは理論空燃比付近の値となる。ところが、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは加算されて増加し続け、積分項は減量側の大きな値をとる。
【０００９】
期間Ｔ１１に続く期間Ｔ１２においてフィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔのガードは±２０％の範囲まで徐変される。
期間Ｔ１２に続く期間Ｔ１３では空燃比Ａ／Ｆは理論空燃比よりもリーン側の値をとるため、燃料偏差は負側の値となって比例項は増量側の値をとる。このときの燃料偏差は負側の値であるもののその大きさは小さいため、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは減少しきれず、積分項は減量側の最大の値をとる。従って、フィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔは−２０％の下限ガードに貼り付き、減量が過大となる。この期間Ｔ１３において、空燃比Ａ／Ｆはリーン側の大きな値をとるようになる。
【００１０】
さらに、期間Ｔ１３に続く期間Ｔ１４において、空燃比Ａ／Ｆがリーン側で安定した値になると、燃料偏差は負側の値に維持され比例項は増量側の値をとる。燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは徐々に減少し、積分項は減量側の値であるもののその大きさは小さいものとなる。この積分項の値の変化に伴ってフィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔも同様に変化する。この期間Ｔ１４においては空燃比Ａ／Ｆはオーバーリーンが継続されることとなる。
【００１１】
このように酸素貯蔵量一定制御システムにおける空燃比制御においては、車両が減速状態となって吸入空気量ｅｇａが低下するような場合、フィードバック燃料補正量における積分項が過大となり、減速終了後にはオーバーリーンが継続して空燃比制御を良好に行えなくなるという問題がある。
【００１２】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸入空気量の低下時においても空燃比制御を好適に行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路に設けられた酸素貯蔵能力を有する三元触媒と、前記三元触媒の上流側に設けられかつ空燃比をリニアに検出する空燃比センサと、前記内燃機関の吸入空気量に応じて混合気の空燃比を理論空燃比とする目標燃料量を算出する目標燃料量算出手段と、前記空燃比センサの出力に基づいて、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック制御手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を予め定められた所定値に制限する制限手段を備えることを特徴とする。
【００１４】
車両の減速時には吸入空気量が急激に低下して空燃比がリッチとなり、このリッチ空燃比は吸入空気量が安定化するまで維持されることとなる。そのため、燃料偏差は正の値に維持され、フィードバック補正量における積分項が増大することになる。従って、吸入空気量が安定化した状態において空燃比はオーバーリーンとなる。しかも吸入空気量が小さいことにより、空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差も小さな値であるため、積分項を減少させるためには長時間が必要となり、減速終了後にはオーバーリーンが継続することとなり、空燃比が荒れることになる。
【００１５】
この点に関して、上記の構成によれば、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項が予め定められた所定値に制限される。そのため、空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差が小さな値となるが、所定値に制限された積分項を短時間に減少させることができ、減速終了後に空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、前記制限手段は、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を零にすることを特徴とする。
【００１７】
上記の構成によれば、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項が零にされる。そのため、吸入空気量が安定化した状態において空燃比を理論空燃比にするためにはフィードバック補正量における比例項のみを設定すればよく、減速終了後に空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、内燃機関の排気通路に設けられた酸素貯蔵能力を有する三元触媒と、前記三元触媒の上流側に設けられかつ空燃比をリニアに検出する空燃比センサと、前記内燃機関の吸入空気量に応じて混合気の空燃比を理論空燃比とする目標燃料量を算出する目標燃料量算出手段と、前記空燃比センサの出力に基づいて、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量を算出する空燃比フィードバック制御手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前記フィードバック補正量における積分項の絶対値を、前記目標燃料量に対する所定割合の範囲内にガードするガード手段を備えることを特徴とする。
【００１９】
吸入空気量が低下すると空燃比がリッチとなり、このリッチ空燃比は吸入空気量が安定化するまで維持されることとなる。そのため、燃料偏差は正の値に維持され、フィードバック補正量における積分項が増大することになる。従って、吸入空気量が安定化した状態において空燃比はリーンとなる。しかも吸入空気量が小さいことにより、空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差も小さな値であるため、積分項を減少させるためには長時間が必要となり、減速終了後にはリーンが継続することとなり、空燃比が荒れることになる。
【００２０】
この点に関して、上記の構成によれば、前記フィードバック補正量における積分項の絶対値が目標燃料量に対する所定割合の範囲内にガードされる。そのため、空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差が小さな値となるが、積分項を短時間に減少させることができ、吸入空気量の低下後に空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、さらに、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を予め定められた所定値に制限する制限手段を備えることを特徴とする。
【００２２】
上記の構成によれば、請求項３の発明と同様の作用及び効果があるとともに、減速終了後においても空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の空燃比制御装置において、前記制限手段は、車両の減速時において前記フィードバック補正量における積分項を零にすることを特徴とする。
【００２４】
上記の構成によれば、請求項３の発明と同様の作用及び効果があるとともに、減速終了後においても空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置を具体化した実施の形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００２６】
図１は、本実施の形態に係る空燃比制御装置を備えた自動車のエンジンシステムを示す概略構成図である。
内燃機関としてのエンジン１の吸気通路２はエアクリーナ（図示せず）に接続され、吸気通路２にはサージタンク６の上流にスロットルバルブ５が設けられている。吸気通路２は吸気量センサ７、スロットルポジションセンサ８、及び吸気温センサ９等を備える。
【００２７】
これらセンサのうち、吸気量センサ７はスロットルバルブ５の上流側に配され、吸気量センサ７はエンジン１に吸入される吸入空気量ｅｇａを検出する。スロットルポジションセンサ８は、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基づき開閉されるスロットルバルブ５の開度情報を出力する開度センサと、スロットルバルブ５の全閉時にオン状態となるアイドルスイッチとを内蔵する。また、吸気温センサ９は、エンジン１に吸入される空気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する。
【００２８】
また、この吸気通路２には、燃料噴射弁１０が設けられている。図示しない燃料タンクから圧送される燃料は、該燃料噴射弁１０の操作に応じて噴射され、同吸気通路２を通じて吸入される空気と混合されてエンジン１の燃焼室３内に供給される。
【００２９】
エンジン１の排気通路４は、三元触媒２０、同三元触媒２０の上流に設けられた空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１１、及び三元触媒２０の下流に設けられた酸素センサ１２を備えている。三元触媒２０は酸素貯蔵能力を有し、排気ガスがリーンであるときに過剰分の酸素を吸着し、排気ガスがリッチであるときに不足分の酸素を放出することにより、燃焼室３から排出される排気中に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する。Ａ／Ｆセンサ１１は図２に示すように、排気ガス中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出する。酸素センサ１２は図３に示すように三元触媒２０通過後における排気ガス中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出する。
【００３０】
その他、同エンジン１には、図示しないイグナイタ、点火コイル等が設けられ、その点火電圧が、各気筒の燃焼室３に設けられた点火プラグ１４に印加されるようになっている。
【００３１】
また、同エンジン１は、そのシリンダブロック１ａ内を循環する冷却水によって冷却されるようになっており、その冷却水の水温が、同シリンダブロック１ａに設けられた水温センサ１７によって検出される。
【００３２】
こうしたエンジンシステムにおいて、上述した各センサの出力は、エンジン１の制御系としての役割を司どる電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３０に対し入力される。
【００３３】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を内蔵したマイクロコンピュータを中心に構成される。ＥＣＵ３０には、スロットルポジションセンサ８、吸気量センサ７、吸気温センサ９、水温センサ１７、及びＡ／Ｆセンサ１１及び酸素センサ１２等のセンサが接続されている。また、ＥＣＵ３０には、燃料噴射弁１０やイグナイタ等が接続されている。
【００３４】
ＥＣＵ３０は、取り込まれる各センサの出力に基づいて、エンジン１の燃料噴射制御や空燃比制御等の各種制御を実行する。三元触媒２０の酸素貯蔵能力を効果的に利用するためには、排気ガスの空燃比が次にリッチ又はリーンのいずれとなってもよいように、三元触媒２０中に貯蔵されている酸素の量を所定量（例えば、最大酸素貯蔵量の半分）に維持することが必要である。そのように三元触媒２０中に貯蔵されている酸素の量が維持されていれば、常に一定の酸素吸着・放出作用が可能となり、結果として三元触媒２０による一定の酸化・還元能力が常に得られる。そのため、本実施形態において、空燃比制御は、三元触媒２０の三元触媒の浄化性能を維持するために酸素貯蔵量を一定にするように制御される。
【００３５】
次に、本実施形態において実行される空燃比フィードバック制御について図４のフローチャートを参照して説明する。本ルーチンは、所定のクランク角ごとに実行される。
【００３６】
本処理に先立ち、吸気量センサ７からの出力に基づいて気筒内に吸入される吸入空気量が算出され、この吸入空気量及び理論空燃比に基づき、混合気の空燃比を理論空燃比とするために筒内に供給されるべき目標燃料量ｅｔａｕｂｓが算出される。また、本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ１１による空燃比の検出結果に基づいて比例及び積分動作（ＰＩ動作）による空燃比フィードバック制御が行われる。すなわち、ｅｔｄｆｉ＝ｅｄｆｃｋｍ×ＧｎＦＢＰ＋ｅｓｄｆｃ×ＧｎＦＢＩ
なる演算により、フィードバック燃料補正量が算出される。
【００３７】
ただし、ｅｔｄｆｉ：燃料補正量
ｅｄｆｃｋｍ：燃料偏差＝（実際に筒内で燃焼された燃料量）−（吸入空気量を理論空燃比とする目標燃料量）
ｅｓｄｆｃ：燃料偏差積算値＝Σｅｄｆｃｋｍ
ＧｎＦＢＰ＝比例ゲイン
ＧｎＦＢＩ＝積分ゲイン
図４に示すように、本処理が開始されると、まず、ステップ１１０において、車両が減速中かどうかが判定される。ここで、車両が減速中であると判定されると（ステップ１１０：ＹＥＳ）、フィードバック燃料補正量における積分項の燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃが０に設定され、次に処理はステップ１５０に移行する。
【００３８】
一方、ステップ１１０において車両が減速中でないと判定されると（ステップ１１０：ＮＯ）、処理はステップ１３０に進む。ステップ１３０では、フィードバック燃料補正量における積分項の燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃに対する積算値ガードｔ＿ｓｄｆｃｇｄが以下の式に基づいて設定される。
【００３９】
ｔ＿ｓｄｆｃｇｄ←ｅｔａｕｂｓ×ｅｇｄｄｆｉ／（−ＧｎＦＢＩ）
ただし、ｅｇｄｄｆｉはフィードバック補正ガード率（絶対値）である。このフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉは本実施形態のエンジンシステムでは外乱の影響によって空燃比が荒れるのを抑制するため、フィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉを、目標燃料量ｅｔａｕｂｓに対して所定割合の範囲内にガードするためのものである。
【００４０】
次に、ステップ１４０において、前回までの燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃに対して今回の燃料偏差ｅｄｆｃｋｍを加算することにより今回までの燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃが算出され、−ｔ＿ｓｄｆｃｇｄ≦今回までの燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃが≦ｔ＿ｓｄｆｃｇｄとなるように設定される。
【００４１】
そして、ステップ１５０では、フィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉが、ｅｔｄｆｉ＝ｅｄｆｃｋｍ×ＧｎＦＢＰ＋ｅｓｄｆｃ×ＧｎＦＢＩにて算出される。このフィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉにおいて、積分項における燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃにはフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉによるガードが設定されている。
【００４２】
次に、本実施形態における空燃比制御の一例を図５及び図６に従って説明する。図５は車両の減速中における空燃比制御の一例を示すタイムチャートであり、図６は車両の減速中でない状態における空燃比制御の一例を示すタイムチャートである。
【００４３】
まず、図５について説明する。例えば、目標燃料量ｅｔａｕｂｓに対するフィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉの割合であるフィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔは±２０％の範囲内にガードされるようになっている。
【００４４】
今、時刻ｔ１において、スロットル開度ｅｔａが低下し、吸入空気量ｅｇａが急激に低下すると車両が減速状態となる。そのため、空燃比Ａ／Ｆはリッチ側の値となる。このとき、比例項は減量側の値をとるが、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは零にされるため、積分項は０となる。吸入空気量ｅｇａが安定化する時刻ｔ１以降の期間Ｔ１において、比例項によって空燃比Ａ／Ｆはリッチから理論空燃比に変化するようになる。
【００４５】
次に図６について説明する。この例においても、目標燃料量ｅｔａｕｂｓに対するフィードバック燃料補正量ｅｔｄｆｉの割合であるフィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔは±２０％の範囲内にガードされるようになっている。
【００４６】
今、時刻ｔ３において、スロットル開度ｅｔａが低下し、吸入空気量ｅｇａが急激に低下したとき空燃比Ａ／Ｆがリッチ側の値であったとする。この空燃比Ａ／Ｆに基づいて比例項が破線で示すように変化したとしても、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃはフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉ（±２０％）によって鎖線で示すようにその増加及び減少がガードされている。従って、時刻ｔ３以降の期間Ｔ３において、吸入空気量ｅｇａの減少後において比例項が増量側の値をとるとき、燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃは減少するようになる。従って、フィードバック補正率ｅｄｆｉｒｔがフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉ（±２０％）に貼り付くようなことはなく、空燃比Ａ／Ｆは吸入空気量の減少後において早期に理論空燃比に変化するようになる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態の空燃比制御装置によれば、以下のような効果が奏せられることとなる。
・　本実施形態では、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量によって空燃比フィードバック制御を行うようにしている。そして、車両の減速時にはフィードバック補正量における積分項の燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃが予め定められた所定値（零）に制限される。そのため、車両の減速後に吸入空気量が小さくなって空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差が小さな値となったとしても、積分項を短時間に減少させることができ、減速終了後に空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００４８】
・　また、本実施形態では、空燃比を理論空燃比に収束させるための燃料偏差よりなる比例項及び燃料偏差の積分項からなるフィードバック補正量によって空燃比フィードバック制御を行うようにしている。そして、車両の減速状態でないときにはフィードバック補正量における積分項の絶対値を目標燃料量に対する所定割合の範囲内にガードするようにしている。そのため、吸入空気量の減少後において、空燃比を理論空燃比にするための燃料偏差が小さな値となったとしても、積分項を短時間に減少させることができ、吸入空気量の低下後に空燃比を早期に理論空燃比にすることができ、空燃比制御を好適に行うことができるようになる。
【００４９】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・　上記実施形態では、吸気通路２において燃料噴射弁１０により燃料を噴射するエンジン１に具体化したが、燃焼室３内に直接燃料を噴射するタイプのエンジンに具体化してもよい。
【００５０】
・　上記実施形態において、車両の減速時にはフィードバック燃料補正量における燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃを零に設定するようにしたが、零近傍の任意の値に設定するようにしてもよい。
【００５１】
・　上記実施形態において、車両の減速時でないときに、フィードバック燃料補正量における燃料偏差積算値ｅｓｄｆｃをフィードバック補正ガード率ｅｇｄｄｆｉでガードするようにしたが、これ以外の値によってガードするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空燃比制御装置の実施形態を示す概略構成図。
【図２】空燃比とＡ／Ｆセンサ出力電圧との関係を示す特性図。
【図３】空燃比と酸素センサ出力電圧との関係を示す特性図。
【図４】実施形態の空燃比フィードバック制御手順を示すフローチャート。
【図５】実施形態による空燃比制御態様を示すタイムチャート。
【図６】実施形態による空燃比制御態様を示すタイムチャート。
【図７】従来の装置の空燃比制御態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…吸気通路、３…燃焼室、４…排気通路、５…スロットルバルブ、６…サージタンク、７…吸気量センサ、８…スロットルポジションセンサ（開度センサ）、９…吸気温センサ、１０…燃料噴射弁、１１…空燃比（Ａ／Ｆ）センサ、１２…酸素センサ、１４…点火プラグ、１７…水温センサ、２０…三元触媒、３０…目標燃料量算出手段、空燃比フィードバック制御手段、制限手段、及びガード手段としてのＥＣＵ（電子制御装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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