(57)【要約】【課題】動力損失をより一層低減可能な容量可変型斜板式圧縮機を提供する。【解決手段】第１軸受１０とラグプレート１４との間にはスラスト軸受１３に作用するスラスト力を軽減可能な付勢力をもつ皿バネ２０が設けられ、第１軸受１０としての円錐コロ軸受がラジアル力及びスラスト力を受承する。【選択図】　　　　図１
2004124876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にシリンダボア、クランク室、吸入室及び吐出室を形成するハウジングと、該シリンダボア内に往復動可能に収容され、該シリンダボア内の後方側に圧縮室を区画する片頭ピストンと、前端部が該ハウジングから突出して外部駆動源により駆動され、該ハウジングの前方との間に第１軸受を介し、該ハウジングの後方との間に第２軸受を介して該ハウジングに回転可能に支承された駆動軸と、該クランク室内で該ハウジングの前方との間にスラスト軸受を介して該駆動軸と同期回転可能に支承されたラグプレートと、該クランク室内で該ラグプレートとヒンジ機構を介して該駆動軸と同期回転かつ傾動可能に支承され、該片頭ピストンを往復従動させる斜板と、該クランク室、該吸入室及び該吐出室と連通し、該クランク室内の圧力を制御する制御機構とを備え、該制御機構によって該斜板の傾角に基づく該片頭ピストンの往復動による該圧縮室から該吐出室への吐出容量を変更可能な容量可変型斜板式圧縮機において、
前記第１軸受と前記ラグプレートとの間には前記スラスト軸受に作用するスラスト力を軽減可能な付勢力をもつ付勢手段が設けられ、該第１軸受がラジアル力及びスラスト力を受承することを特徴とする容量可変型斜板式圧縮機。
【請求項２】
前記駆動軸は前記クランク室内の圧力に基づく内圧力により前方に付勢されるものであり、前記付勢力は該内圧力の最大値よりも強いことを特徴とする請求項１記載の容量可変型斜板式圧縮機。
【請求項３】
前記第１軸受は円錐コロ軸受であることを特徴とする請求項１又は２記載の容量可変型斜板式圧縮機。
【請求項４】
前記付勢手段は、前記第１軸受における前記駆動軸と同期回転するレースと前記ラグプレートとの間に設けられた皿バネであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
【請求項５】
前記外部駆動源の駆動中、常に前記駆動軸が駆動されるものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
【請求項６】
ＣＯ２を冷媒ガスとすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の容量可変型斜板式圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両空調用等に用いられる容量可変型斜板式圧縮機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両空調システムに用いられる冷凍回路には、冷媒ガスを圧縮するための圧縮機が組み込まれている。車両空調システムに用いられる一般的な容量可変型斜板式圧縮機（例えば、特許文献１の図８記載のもの）では、シリンダブロックに複数個のシリンダボアが互いに平行に貫設されており、このシリンダブロックの前方にフロントハウジングが締結され、内部にクランク室が形成されている。また、シリンダブロックの後方には吸入弁、弁板、吐出弁及びリテーナからなる弁機構を挟持してリヤハウジングが締結され、内部に吸入室及び吐出室を形成している。こうして、これらシリンダブロック、フロントハウジング及びリヤハウジングによりハウジングが構成されている。
【０００３】
シリンダボア内には片頭ピストンが往復動可能に収容され、その片頭ピストンによってシリンダボア内の後方側に圧縮室が区画されている。また、フロントハウジングの軸孔には前方に位置する第１軸受が備えられ、シリンダブロックの軸孔には後方に位置する第２軸受が備えられ、これら第１、２軸受により駆動軸が回転可能に支承されている。この駆動軸は、前端部がフロントハウジングから突出し、車両のエンジン等の外部駆動源により駆動されるようになっている。また、シリンダブロックの軸孔には駆動軸の後端部と弁機構とに軸受を介して当接する支持バネが介装され、この支持バネによって駆動軸が前方に付勢されている。
【０００４】
そして、クランク室内には、フロントハウジングの前方との間にスラスト軸受を介して駆動軸と同期回転可能なラグプレートが支承されている。そして、クランク室内には斜板がラグプレートとヒンジ機構を介して駆動軸に同期回転かつ傾動可能に支承されており、この斜板によって片頭ピストンが往復従動するようになっている。また、この圧縮機では、リヤハウジング内にクランク室、吸入室及び吐出室と連通し、クランク室内の圧力を制御する制御機構が備えられている。
【０００５】
この圧縮機では、駆動軸が駆動されれば、斜板がその傾角に応じて揺動するため、片頭ピストンがシリンダボア内を往復動する。このため、吸入室内の冷媒ガスが圧縮室内に吸入され、圧縮室内で圧縮された冷媒ガスが吐出室内に吐出されることとなる。この間、制御機構がクランク室内の圧力を制御すれば、斜板の傾角が変更されるため、圧縮室から吐出室への吐出容量が変更されることとなる。つまり、クランク室内の圧力が高くされれば、斜板の傾角が小さくなり、吐出容量が小さくされる。また、クランク室内の圧力が低くされれば、斜板の傾角が大きくなり、吐出容量が大きくされる。
【０００６】
また、この間、駆動軸に作用するラジアル力はフロントハウジング及びシリンダブロックとの間で第１、２軸受により受承される。また、冷媒ガスの圧縮反力はピストン、シュー、斜板及びラグプレートに伝達され、フロントハウジングとの間でスラスト軸受により受承される。さらに、この圧縮機では、クランク室が第２軸受を介してシリンダブロックの軸孔に連通し、かつ駆動軸の後端部には弁機構との間に支持バネが介装されているため、クランク室内の圧力及びその支持バネの付勢力も駆動軸及びラグプレートを介してそのスラスト軸受により受承される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−１３４７４号公報の図８
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の一般的な容量可変型斜板式圧縮機では、クランク室内でフロントハウジングとラグプレートとの間に設けられたスラスト軸受のみによって、圧縮反力、クランク室内の圧力及び支持バネの付勢力の全てを受承しており、スラスト軸受の転動径は第１、２軸受のそれよりも大きいことから、動力損失が大きいという不具合がある。
【０００９】
この点、上記特許文献１開示の圧縮機では、シリンダブロックの軸孔内において、駆動軸の後端部と弁機構との間の支持バネを省略し、駆動軸の後端部に弁機構との間に微小な隙間をもつ筒状の規制部材を嵌合することとしている。この圧縮機では、スラスト軸受によって従来の支持バネの付勢力を受承する必要がなくなることから、動力損失を低減できる。
【００１０】
しかしながら、この圧縮機においても、未だスラスト軸受が圧縮反力及びクランク室内の圧力の両者を受承しており、動力損失の効果が十分でない。特に、クランク室内の圧力が高く、吐出容量が小さい状態においては、圧縮反力はさほどの大きさではないものの、クランク室内の高圧が駆動軸の後端部を前方に付勢するため、この状態における動力損失を無視できない。
【００１１】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、動力損失をより一層低減可能な容量可変型斜板式圧縮機を提供することを解決すべき課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の容量可変型斜板式圧縮機は、内部にシリンダボア、クランク室、吸入室及び吐出室を形成するハウジングと、該シリンダボア内に往復動可能に収容され、該シリンダボア内の後方側に圧縮室を区画する片頭ピストンと、前端部が該ハウジングから突出して外部駆動源により駆動され、該ハウジングの前方との間に第１軸受を介し、該ハウジングの後方との間に第２軸受を介して該ハウジングに回転可能に支承された駆動軸と、該クランク室内で該ハウジングの前方との間にスラスト軸受を介して該駆動軸と同期回転可能に支承されたラグプレートと、該クランク室内で該ラグプレートとヒンジ機構を介して該駆動軸と同期回転かつ傾動可能に支承され、該片頭ピストンを往復従動させる斜板と、該クランク室、該吸入室及び該吐出室と連通し、該クランク室内の圧力を制御する制御機構とを備え、該制御機構によって該斜板の傾角に基づく該片頭ピストンの往復動による該圧縮室から該吐出室への吐出容量を変更可能な容量可変型斜板式圧縮機において、
【００１３】
前記第１軸受と前記ラグプレートとの間には前記スラスト軸受に作用するスラスト力を軽減可能な付勢力をもつ付勢手段が設けられ、該第１軸受がラジアル力及びスラスト力を受承することを特徴とする。
【００１４】
本発明の圧縮機では、クランク室内でハウジングの前方とラグプレートとの間に設けられたスラスト軸受に作用するスラスト力を第１軸受とラグプレートとの間に設けられた付勢手段が軽減する。このため、スラスト軸受のころがり摩擦力が減り、動力損失が低減される。そして、この圧縮機では、ハウジングの前方に設けられて駆動軸を支承する第１軸受がラジアル力ばかりでなく、スラスト力も受承することから、作動に支障を来たさない。
【００１５】
したがって、本発明の圧縮機では、動力損失をより一層低減することができる。
【００１６】
駆動軸がクランク室内の圧力に基づく内圧力により前方に付勢される圧縮機である場合、付勢手段の付勢力はその内圧力の最大値よりも強いことが好ましい。こうであれば、スラスト軸受がクランク室内の圧力による内圧力を受承しなくなるため、効果が大きい。特に、クランク室内の圧力が高く、吐出容量が小さい状態における動力損失を確実に低減することができる。
【００１７】
第１軸受としては、ラジアル軸受と、従来のスラスト軸受よりも転動径の小さいスラスト軸受とを採用することができる他、円錐コロ軸受を採用することができる。円錐コロ軸受を採用することが部品点数削減の意味で好ましい。
【００１８】
付勢手段としては、第１軸受における駆動軸と同期回転するレースとラグプレートとの間に設けられる皿バネ、コイルバネ、ゴム等の弾性体を採用することができる。弾性体をそのようなレースとラグプレートとの間に設ければ、弾性体が駆動軸と摺接しないため、すべり摩擦力によって動力損失を生じない。これらのうち皿バネを採用することが好ましい。皿バネであれば、短軸化により圧縮機の小型化を実現できる。
【００１９】
本発明は、圧縮機が外部駆動源の駆動中、常に駆動軸が駆動されるものである場合に効果が大きい。すなわち、この種の圧縮機では、近年、車両の運転フィーリングの向上等の観点から、駆動軸と外部駆動源との間の電磁クラッチが省略され、外部駆動源の駆動中、常に駆動軸が駆動されるクラッチレス化が行われている。そして、このクラッチレスの圧縮機においては、起動時の負荷を少なくするため、最小吐出容量の状態で圧縮機が起動されるようにされ得る。このため、クラッチレスを図った従来の圧縮機において、吐出容量が小さい状態の動力損失が大きければ、起動時に大きな負荷が外部駆動源に作用し、好ましくない。これに対し、クラッチレスを図った本発明の圧縮機では、スラスト軸受に作用するスラスト力を付勢手段が軽減し、吐出容量が小さい状態の動力損失を低減することもできるため、起動時の負荷を小さくすることができる。
【００２０】
また、本発明は、圧縮機がＣＯ２を冷媒ガスとする場合に効果が大きい。すなわち、ＣＯ２を冷媒ガスとする圧縮機では、環境にやさしいという利点を有しているものの、通常の冷媒ガスよりも１０倍程度高い動作圧によってＣＯ２の圧縮を行わなければならないため、クランク室内の圧力が極めて大きくなってしまう。こうして、クランク室内の圧力が極めて大きくなれば、駆動軸の後端部を前方に付勢し得る内圧力が大きくなり、動力損失が大きくなってしまう。これに対し、本発明の圧縮機では、クランク室内の高圧に基づいてスラスト軸受に作用するスラスト力を付勢手段が軽減することから、動力損失の低減の効果が大きい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の容量可変型斜板式圧縮機を車両空調システムに具体化した実施形態１又は２を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（実施形態１）
実施形態１の圧縮機では、図１に示すように、複数のシリンダボア１ａと軸孔１ｂとマフラ室１ｃと吸入口１ｄとが形成されたシリンダブロック１の前端にカップ状のフロントハウジング２が締結され、シリンダブロック１の後端には吸入弁３、弁板４、吐出弁５及びリテーナ６からなる弁機構を挟持してリヤハウジング７が締結されている。シリンダブロック１、フロントハウジング２及びリヤハウジング７がハウジングである。そして、フロントハウジング２にも軸孔２ａが形成され、シリンダブロック１の前端とフロントハウジング２とによって内部にクランク室８が形成されている。なお、図１に示す圧縮機の左側を前方とし、その右側を後方とする。
【００２３】
クランク室８内では、軸孔２ａに軸封装置９及び第１軸受１０を介し、かつ軸孔１ｂに第２軸受１１を介して駆動軸１２が回転可能に支承されている。この圧縮機の特徴的な構成として、第１軸受１０は円錐コロ軸受である。なお、第２軸受１１はラジアル軸受である。第１軸受１０は、図２及び図３に示すように、駆動軸１２が圧入されて駆動軸１２と同期回転するインナーレース１０ａと、フロントハウジング２に圧入されたアウターレース１０ｂと、インナーレース１０ａ及びアウターレース１０ｂの間に介在する複数のコロ１０ｃと、図示しない保持器とから構成されている。インナーレース１０ａの転動面は軸心と同軸の円筒面に形成されている。アウターレース１０ｂの転動面は、軸心と同軸をなし、前方が小径をなすテーパ面に形成されている。各コロ１０ｃは前方が小径の円錐台形状をしている。
【００２４】
また、クランク室８内では、フロントハウジング２との間にスラスト軸受１３を介して駆動軸１２にラグプレート１４が固定されている。そして、この圧縮機の他の特徴的な構成として、インナーレース１０ａとラグプレート１４との間には、駆動軸１２に挿入された付勢手段としての皿バネ２０が設けられており、この皿バネ２０の付勢力ｆ０によりラグプレート１４が後方を付勢されている。
【００２５】
図１に示すように、ラグプレート１４には後方に向かって一対のアーム１５が突設されており、各アーム１５には円筒状の内面をもつガイド孔１５ａが貫設されている。また、駆動軸１２は斜板１６の貫通孔１６ａを挿通しており、斜板１６とラグプレート１４との間には傾角減少バネ１７が設けられている。また、駆動軸１２の斜板１６よりやや後方にはサークリップ２５により復帰バネ２６が設けられている。シリンダブロック１の軸孔１ｂ内では駆動軸１２の後端部に軸受２７が設けられ、軸受２７と吸入弁３との間には支持バネ２９が設けられている。なお、従来の公報記載の圧縮機のように、軸受２７及び支持バネ２９に代えて規制部材を設けてもよい。
【００２６】
斜板１６の前端には各アーム１５に向かって一対のガイドピン１６ｂが突設されており、各ガイドピン１６ｂの先端にはガイド孔１５ａ内を摺動しつつ回動可能な球状の外面をもつガイド部１６ｃが設けられている。また、斜板１６の前後周縁にはそれぞれ対をなすシュー１８を介して中空状の片頭ピストン１９が設けられており、各片頭ピストン１９は各シリンダボア１ａ内に収容されている。そして、シリンダボア１ａと片頭ピストン１９とにより圧縮室３０が区画されている。
【００２７】
フロントハウジング２から前方に突出した駆動軸１２にはボルト２３によりプーリ２２が固定されており、このプーリ２２はフロントハウジング２との間で玉軸受２４により支承されている。プーリ２２には外部駆動源としてのエンジンＥＧと接続されたベルトが巻きかけられている。
【００２８】
また、リヤハウジング７内にはシリンダブロック１の吸入口１ｄに図示しない吸入通路により連通する吸入室７ａが形成され、この吸入室７ａはリテーナ６、吐出弁５及び弁板４に貫設された吸入ポート３１により各シリンダボア１ａと連通している。吸入口１ｄは冷凍回路の蒸発器ＥＶに配管により接続され、蒸発器ＥＶは配管により膨張弁Ｖを介して凝縮器ＣＯに接続されている。また、リヤハウジング７内には吸入室７ａより外側に吐出室７ｂが形成されている。吐出室７ｂとシリンダブロック１のマフラ室１ｃとはリテーナ６、吐出弁５、弁板４及び吸入弁３を貫通する吐出通路７ｄにより連通されている。マフラ室１ｃは冷凍回路の凝縮器ＣＯに配管により接続されている。吐出室７ｂは弁板４及び吸入弁３に貫設された吐出ポート３２により各シリンダボア１ａと連通している。また、リヤハウジング７には、クランク室８、吸入室７ａ及び吐出室７ｂと連通し、クランク室８内の圧力を制御する制御機構３４が収納されている。この制御機構３４は、吸入室７ａの圧力を検知等することによりクランク室８内の圧力を調整可能になっており、これにより斜板１６の傾角に基づく片頭ピストン１９の往復動による圧縮室３０から吐出室７ｂへの吐出容量が変更可能になっている。
【００２９】
上記のように構成された圧縮機は、冷凍回路内に充填された冷媒ガスとしてのＣＯ２を圧縮する仕事を行う。すなわち、エンジンＥＧが駆動されている間、ベルトでプーリ２２が回転し、常に駆動軸１２が駆動される。これにより、斜板１６が揺動運動し、片頭ピストン１９がシリンダボア１ａ内を往復動する。このため、冷凍回路の蒸発器ＥＶの冷媒ガスが吸入口１ｄを経て吸入室７ａ内に吸入され、圧縮室３０内で圧縮された後、吐出室７ｂ内に吐出される。吐出室７ｂ内の冷媒ガスはマフラ室１ｃを経て凝縮器ＣＯに吐出される。
【００３０】
この間、駆動軸１２に作用するラジアル力はフロントハウジング２及びシリンダブロック１との間で第１、２軸受１０、１１により受承される。また、冷媒ガスの圧縮反力はピストン１９、シュー１８、斜板１６及びラグプレート１４に伝達される。さらに、この圧縮機では、クランク室８が第２軸受１１を介してシリンダブロック１の軸孔１ｂに連通し、かつ駆動軸１２の後端部には弁機構との間に支持バネ２９が介装されているため、クランク室８内の圧力及びその支持バネ２９の付勢力も駆動軸１２及びラグプレート１４に伝達される。ここで、クランク室８内の圧力により駆動軸１２が前方に付勢される内圧力をｆ１とし、支持バネ２９の付勢力をｆ２とし、圧縮反力をｆ３とする。上記皿バネ２０の付勢力ｆ０は、最大の内圧力ｆ１と支持バネ２９の付勢力ｆ２との合力よりも強く設定されている。
【００３１】
かかる圧縮機において、車両が停止してエンジンＥＧが停止されたり、車両が加速を行ったり、エンジンＥＧは駆動されたまま車両空調システムのスイッチがＯＦＦされたりした場合、制御機構３４がクランク室８内の圧力を増大させ、斜板１が最小傾角で傾斜することとなる。こうして、圧縮室３０が最小容量となり、冷媒ガスの吐出容量が最小となる。
【００３２】
この状態では、内圧力ｆ１は最大値となり、付勢力ｆ２は一定であり、圧縮反力ｆ３は僅かである。この後、エンジンＥＧ及び圧縮機が起動されたり、車両が普通走行を行ったり、エンジンＥＧは駆動されたまま車両空調システムのスイッチがＯＮされたりした場合、駆動軸１２は、図２に示すように、内圧力ｆ１と付勢力ｆ２と僅かな圧縮反力ｆ３との合力によって、前方に付勢される。このため、ラグプレート１４も前方に付勢される。しかし、この圧縮機では、皿バネ２０の付勢力ｆ０が内圧力ｆ１の最大値と支持バネ２９の付勢力ｆ２との合力よりも強く設定されているため、駆動軸１２及びラグプレート１４は後方に付勢されることとなる。このため、ラグプレート１４とスラスト軸受１３との間に微小なクリアランスが生じ、スラスト軸受１３がスラスト力を受承しなくなる。このため、スラスト軸受１３のころがり摩擦力がなくなり、動力損失が低減されることとなる。
【００３３】
その際、皿バネ２０に生じるスラスト力はインナーレース１０ａを介して第１軸受１０に受承される。つまり、インナーレース１０ａによって皿バネ２０が駆動軸１２と摺接しないため、すべり摩擦力によって動力損失を生じない。こうして、この状態では、第１軸受１０だけでスラスト力及びラジアル力を受承しているため、作動に支承を来すことがない。また、第１軸受１０として円錐コロ軸受を採用しているため、部品点数を削減することができる。
【００３４】
こうして最小容量で起動される際の第１軸受１０及びスラスト軸受１３による動力損失の低減は、以下のように説明できる。つまり、第１軸受１０に生じる摩擦力をＦ１、摩擦係数をμ１、スラスト力をＮ１とすると、次式が与えられる。
【００３５】
Ｆ１＝μ１×Ｎ１
【００３６】
次に、第１軸受１０に作用するスラスト力Ｎ１は、クランク室８内の圧力をＰ、駆動軸１２の直径をＤとすると、次式で与えられる。
【００３７】
Ｎ１＝Ｐ×π／４×Ｄ２
【００３８】
次いで、第１軸受１０に生じるトルクＴ１は、第１軸受１０の転動径をＲ１とすると、次式で与えられる。
【００３９】
Ｔ１＝Ｆ１×Ｒ１
【００４０】
こうして、上述した式より、第１軸受１０に生じるトルクＴ１は、次式で与えられる。
【００４１】
Ｔ１＝μ１×Ｐ×π／４×Ｄ２×Ｒ１
【００４２】
他方、スラスト軸受１３に生じる摩擦力をＦ２、摩擦係数をμ２、スラスト力をＮ２、転動径をＲ２とすると、スラスト軸受１３に生じるトルクＴ２は、上述と同様に次式で与えられる。
【００４３】
Ｔ２＝μ２×Ｐ×π／４×Ｄ２×Ｒ２
【００４４】
こうして、第１軸受１０及びスラスト軸受１３に生じる全体のトルクＴは、次式で与えられる。
【００４５】
Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２
＝Ｐ×π／４×Ｄ２×（μ１×Ｒ１＋μ２×Ｒ２）
【００４６】
その際、実施形態１では、上述のように、最小容量で起動される際、スラスト軸受１３にトルクＴ２が生じていない。このため、全体のトルクＴは、
【００４７】
Ｔ＝Ｔ１
＝μ１×Ｐ×π／４×Ｄ２×Ｒ１
【００４８】
となる。このため、第１軸受１０及びスラスト軸受１３の両方にトルクを生じさせるより、転動径の小さい第１軸受１０だけにトルクを生じさせる方が駆動軸１２に大きな負荷をかけないことがわかる。つまり、実施形態１の圧縮機では、動力損失が低減されることとなる。このため、エンジンＥＧに作用する起動時の負荷を小さくすることができる。特に、この圧縮機では、環境にやさしいＣＯ２を冷媒ガスとして用いるため、この効果が顕著である。
【００４９】
また、この圧縮機では、エンジンＥＧが駆動された状態で制御機構３４がクランク室８内の圧力を減少させると、斜板１が最大傾角で傾斜することとなる。こうして、圧縮室３０が最大容量となり、冷媒ガスの吐出容量が最大となる。
【００５０】
この状態では、内圧力ｆ１は最小値となり、付勢力ｆ２は一定であり、圧縮反力ｆ３は最大になる。このため、駆動軸１２は、図３に示すように、内圧力ｆ１と付勢力ｆ２と大きな圧縮反力ｆ３との合力によって、前方に付勢される。このため、ラグプレート１４も前方に付勢される。この場合、皿バネ２０の付勢力ｆ０は圧縮反力ｆ３が最大になることにより負け、皿バネ２０は第１軸受１０のインナーレース１０ａとラグプレート１４との間で押し潰され、駆動軸１２及びラグプレート１４は前方に付勢されることとなる。
【００５１】
その際、ラグプレート１４はスラスト軸受１３で支承されることとなるが、皿バネ２０の付勢力ｆ０がラグプレート１４を後方に付勢しているため、スラスト軸受１３が受承するスラスト力を軽減することができる。つまり、上述の式において、スラスト軸受１３に生じるトルクＴ２が小さくなる。このため、実施形態１の圧縮機では、吐出容量が大きい状態の動力損失も低減することとなり、エンジンＥＧに作用する駆動時の負荷を小さくすることができる。
【００５２】
したがって、実施形態１の圧縮機では、動力損失をより一層低減することができる。
【００５３】
また、この圧縮機では、皿バネ２０が第１軸受１０のインナーレース１０ａとラグプレート１４との狭い間で付勢力ｆ０を発揮しているため、駆動軸１２の短軸化を図ることができ、小型化が実現されている。
【００５４】
なお、この圧縮機の駆動軸１２にプーリ２２等を直接設けず、電磁クラッチを設けた場合であっても、電磁クラッチによってエンジンＥＧが駆動軸１２と連動している間は同様の効果を発揮することとなる。
【００５５】
（実施形態２）
実施形態２の圧縮機では、図４に示すように、実施形態１の第１軸受として、円錐コロ軸受に代え、ラジアル軸受４０と、ラジアル軸受４０と転動径が等しく小さいスラスト軸受５０とが設けられている。ラジアル軸受４０は軸封装置９側に設けられており、スラスト軸受５０は皿バネ２０側に設けられている。他の構成は実施形態１と同様である。
【００５６】
上記のように構成された圧縮機では、皿バネ２０に生じるスラスト力をスラスト軸受５０で受承し、駆動軸１２の駆動によって生じるラジアル力をラジアル軸受４０で受承している。
【００５７】
その際、ラジアル軸受４０に生じるトルクをＴ１とし、スラスト軸受５０に生じるトルクをＴ２とすると、ラジアル軸受４０及びスラスト軸受５０の転動径を共にＲ１とすると、全体のトルクＴは、上述したように次式で与えられる。
【００５８】
2004124876.tif 000003
【００５９】
こうして、この圧縮機においても、スラスト軸受５０の転動径をスラスト軸受１３の転動径より小さくすることで全体のトルクＴを小さくすることができる。このため、駆動軸１２にかかる負荷を減らすことができるため、動力損失の低減効果を奏する。他の作用効果は実施形態１と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１に係り、容量可変型斜板式圧縮機の縦断面図である。
【図２】実施形態１に係り、圧縮機の一部を拡大した縦断面図である。
【図３】実施形態１に係り、圧縮機の一部を拡大した縦断面図である。
【図４】実施形態２に係り、圧縮機の一部を拡大した縦断面図である
【符号の説明】
１ａ…シリンダボア
８…クランク室
７ａ…吸入室
７ｂ…吐出室
１、２、７…ハウジング（１…シリンダブロック、２…フロントハウジング、７…リヤハウジング）
３０…圧縮室
１９…片頭ピストン
ＥＧ…外部駆動源（エンジン）
１０、４０、５０…第１軸受（４０…ラジアル軸受、５０…スラスト軸受）
１１…第２軸受（ラジアル軸受）
１２…駆動軸
１３…スラスト軸受
１４…ラグプレート
１６…斜板
３４…制御機構
２０…付勢手段（皿バネ）
１０ａ…レース（インナーレース）
【図１】
2004124876.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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