(57)【要約】【課題】電動機を縦置きする全輪駆動電気自動車用駆動装置で、構造の簡素化を図ることにより製造コストを削減する。【解決手段】前輪と後輪の間に縦置きに設置された電動機３から各駆動輪２へ駆動力を伝達する電気自動車用駆動装置であって、前輪用終減速機であるハイポイドギヤ１５及びハイポイドピニオンギヤ１６が前輪軸９ａに連結され、後輪用終減速機が後輪軸に連結されている。その他の減速機である遊星歯車２８が電動機３の前方又は後方に隣接する位置で連結されており、前後輪差動装置である傘歯車式デファレンシャルギヤ３５が減速機２８と同じセンターギヤケース１２ｂ内で連結して、フロント駆動軸１８とリヤ駆動軸１９を介してそれぞれ前輪用終減速機１５，１６と後輪用終減速機に連結されている。【選択図】　　図２
2004058700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪用の終減速歯車を備え前輪に連結される前輪差動機構と、後輪用の終減速歯車を備え後輪に連結される後輪差動機構とを有し、電動機により前記前輪と後輪とを駆動するようにした電気自動車用駆動装置であって、
前記前輪用の終減速歯車に前記電動機のロータ軸を貫通するフロント駆動軸を介して連結される第１のサイドギヤ、前記後輪用の終減速歯車にリヤ駆動軸を介して連結される第２のサイドギヤを有する前後輪差動機構と、
前記電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと、前記サンギヤの外側に固定されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤに噛み合うピニオンギヤを有し前記前後輪差動機構のデファレンシャルケースに連結されるキャリアとを備え、前記電動機と前記前後輪差動機構との間に配置される減速機構と、
前記前後輪差動機構と前記減速機構を内部に収容する収容ケースとを有することを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【請求項２】
前輪用の終減速歯車を備え前輪に連結される前輪差動機構と、後輪用の終減速歯車を備え後輪に連結される後輪差動機構とを有し、電動機により前記前輪と後輪とを駆動するようにした電気自動車用駆動装置であって、
前記前輪用の終減速歯車にフロント駆動軸を介して連結される第１のサイドギヤ、前記後輪用の終減速歯車に前記電動機のロータ軸を貫通するリヤ駆動軸を介して連結される第２のサイドギヤを有する前後輪差動機構と、
前記電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと、前記サンギヤの外側に固定されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤに噛み合うピニオンギヤを有し前記前後輪差動機構のデファレンシャルケースに連結されるキャリアとを備え、前記前輪差動機構と前記電動機との間に配置される減速機構とを有することを特徴とする電気自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、縦置きに設置した電動機により４つ以上の駆動輪を駆動する電気自動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に電気自動車は車載バッテリーから供給される電力のみを電動機の駆動エネルギーとして用いるものであり、またシリーズハイブリッド車両は一旦エンジン等の内燃機関により発電機を駆動して発電し、そこから得た電力を車載バッテリーを介して電動機に供給しているものであるが、どちらも走行用の原動機として電動機だけを利用する点で共通している。
【０００３】
このように走行用原動機として電動機つまり電動モータを備えたシリーズハイブリッド車を含む電気自動車においては、従来より電動機のロータ軸の回転を減速する減速機構と、車両旋回時の各駆動輪間の回転差を吸収する差動機構とを備えた駆動装置が使用されている。特に４輪駆動の車両に差動機構を適用する場合には、左右輪間だけではなく前後輪間にも回転差が生じるため、左右前輪間、左右後輪間及び前後輪間の都合３箇所に差動装置を設ける必要がある。電動機と減速機構と差動機構はそれぞれケース内に組み込まれており、電動機の動力は各差動装置からドライブシャフトを介して各駆動輪に伝達されるようになっている。
【０００４】
この種の電気自動車に用いる４輪駆動用の駆動装置としては、たとえば特開平７−１７２１８８号公報に開示されたものがあり、電動機が前輪軸の後方に位置するフロントフロアトンネル内に縦置きで配設され、そのロータ軸の前方端部に前後輪差動装置である傘歯車式デファレンシャルギヤのデフケースが連結されている。そしてこのデフケースの内部で前後方向に対向配置されている２つのデフサイドギヤにそれぞれフロント駆動軸とリヤ駆動軸が連結されている。ロータ軸内部は中空軸となっており、リヤ駆動軸がこのロータ軸の内部を貫通して後輪軸に設置した終減速機に連結し、フロント駆動軸が前輪軸に設置した終減速機に直接連結している。この駆動装置によれば電動機と前後輪差動装置が同一回転軸上に配置して連結されているため径方向にコンパクトな構成となっている。しかしこの駆動装置は減速機を前輪と後輪にそれぞれ１段づつ設けているだけであり、減速比が十分に取れないために大型の電動機を使用しなければならず、それだけ大きな収容スペースが必要となって不利な構成となっていた。
【０００５】
そこでこの点を改善する駆動装置として、たとえば特開平７−１７２１８９号公報に開示されたものがあり、前後輪差動装置であるデファレンシャルギヤを電動機の後方に位置させ、さらにそれらの間にもうひとつ第２の減速機として遊星歯車を設けた構成となっている。ロータ軸の後方端部が遊星歯車のサンギヤに連結されており、遊星歯車のプラネタリキャリアがその後方のデフケースに連結されている。そしてこのデフケース内部の２つのデフサイドギヤにそれぞれフロント駆動軸とリヤ駆動軸が連結され、フロント駆動軸がロータ軸の内部を貫通して前輪軸に設置した終減速機に連結し、リヤ駆動軸が後輪軸に設置した終減速機に直接連結している。
【０００６】
この駆動装置によれば、前輪と後輪の終減速機以外に遊星歯車式の減速機をもう１段設けたことにより減速比が十分に取れて小型の電動機を使用することができ、さらにそのような小型の減速機を電動機の後方位置に設置していることからフロントフロアトンネル内での収納が効率的となり、車体の前室においてバッテリーやインバータを収容するための有効スペースを広く確保することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ギヤの組立体で構成される減速機構や差動機構は潤滑を行わせるために油室に収容させる必要がある。しかし前記特開平７−１７２１８９号公報に記載の従来技術による駆動装置においては、遊星歯車と前後輪差動装置がそれぞれ別の独立したケースに収容されているために全体の構造が複雑となり製造コストが高くなる問題があった。また遊星歯車及び前後輪差動装置が前輪及び後輪にそれぞれ設けた他の終減速機や前輪差動装置とは離れた位置に設置されて油室を別室としているため、それぞれ個別にシール構造を設ける必要がありコスト高な構成となっていた。
【０００８】
また、遊星歯車と前後輪差動装置が別ケースに収容されていることにより、各収容ケースの前後の開口部にはそれぞれ大きな回転軸を支持可能な耐荷重容量の大きいベアリングを設置する必要があり、具体的にはこの２つの収容ケース内だけでも都合４つのボールベアリングを設置するといったように、高価なベアリングを多く設置する必要のある製造コストの高い構成となっていた。
【０００９】
本発明の目的は、構造の簡素化を図ることにより製造コストを削減できる電気自動車用駆動装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の電気自動車用駆動装置は、前輪用終減速歯車を備える前輪差動機構と、後輪用終減速歯車を備える後輪差動機構とを有し、電動機により前輪と後輪とを駆動するようにした電気自動車用駆動装置であって、電動機のロータ軸を貫通するフロント駆動軸を介して終減速歯車に連結される第１のサイドギヤ、リヤ駆動軸を介して後輪用終減速歯車に連結される第２のサイドギヤを有する前後輪差動機構と、電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと、リングギヤと、前後輪差動機構のデファレンシャルケースに連結されるキャリアとを備え、電動機と前後輪差動機構との間に配置される減速機構と、前後輪差動機構と減速機構を内部に収容する収容ケースとを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の電気自動車用駆動装置は、前輪用終減速歯車を備える前輪差動機構と、後輪用終減速歯車を備える後輪差動機構とを有し、電動機により前輪と後輪とを駆動するようにした電気自動車用駆動装置であって、電動機のロータ軸を貫通するフロント駆動軸を介して終減速歯車に連結される第１のサイドギヤ、リヤ駆動軸を介して後輪用終減速歯車に連結される第２のサイドギヤを有する前後輪差動機構と、電動機のロータ軸に連結されたサンギヤと、リングギヤと、前後輪差動機構のデファレンシャルケースに連結されるキャリアとを備え、前輪差動機構と電動機との間に配置される減速機構とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明にあっては、減速機と前後輪差動装置を一体化して同一の収容ケースに収容することにより駆動装置全体の構成を単純化でき、またベアリング設置数を削減できるため製造コストを削減することが可能となる。また減速機に遊星歯車を用い、前後輪差動装置に傘歯車式デファレンシャルギヤを用いることにより、電動機、減速機及び前後輪差動装置を同一回転軸上に配置して連結することができ、全体を径方向にコンパクトな構成にできる。
【００１３】
本発明にあっては、減速機と前後輪差動装置を、前輪用終減速機と同一収容ケース内に設置することによりケース設置数を削減して、シール構造の簡素化及びベアリング設置数のさらなる削減が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
（実施の形態１）
図１は、本発明の第１の実施の形態の電気自動車用駆動装置を搭載したシリーズハイブリッド車の駆動系を示す概略側面図である。図１に示すシリーズハイブリッド車両１は、左右の前輪２ａ及び後輪２ｂを駆動する４輪駆動車であり、車両１にはこれら駆動輪を駆動する電動機３つまり電動モータを有している。この電動機３の駆動電力は図示しないバッテリー及びそのバッテリーを充電する発電機４より供給されており、この発電機４は内燃機関５つまりエンジンにより駆動されている。
【００１６】
電動機３の動力は、減速機構及び差動機構などを有する前輪減速差動機構６、後輪減速差動機構７、前後輪減速差動機構８や、リヤ駆動軸１９、前輪軸９ａ及び後輪軸９ｂを介して４つの駆動輪２ａ，２ｂに伝達される。前輪減速差動機構６は前輪軸９ａに連結され、後輪減速差動機構７は後輪軸９ｂに連結されており、電動機３は前輪減速差動機構６と前後輪減速差動機構８の間に一体に取り付けられてフロントフロアトンネル１０内に収容されている。
【００１７】
図２は本発明の第１の実施の形態である電気自動車用駆動装置のうち、図１に示された前輪減速差動機構６、電動機３及び前後輪減速差動機構８を拡大して示す断面図であり、図３は図２に示す第１の実施の形態である駆動装置のスケルトン図である。
【００１８】
この駆動装置１１は、前輪軸９ａが設けられたフロントギヤケース１２ａと、これの後方側に取り付けられるモータケース１３と、さらにその後方側に取り付けられる収容ケースとしてのセンターギヤケース１２ｂとからなるユニットケース１４を有しており、このユニットケース１４は車両１に搭載されるようになっている。このフロントギヤケース１２ａの内部において、ハイポイドギヤ１５が前輪軸９ａと図示しない前輪差動装置（デファレンシャルギヤ）を介して左右の前輪２ａに連結されている。このハイポイドギヤ１５の後方側にはハイポイドピニオンギヤ１６が噛み合わされており、これら前輪用の終減速歯車としてのギヤ１５，１６によって前輪用終減速機が形成されている。ハイポイドピニオンギヤ１６の後方に形成されているピニオンシャフト１６ａは、フロントギヤケース１２ａに組み付けられるダブルテーパベアリング１７により回転自在となっており、その後方端部にはスプラインを介してフロント駆動軸１８が連結されている。またピニオンシャフト１６ａとダブルテーパベアリング１７は、ロックナット２０の締結によって軸方向に対して強固に固定されている。
【００１９】
このフロント駆動軸１８の外周にはこれと同軸上に、電動機３の中空ロータ軸２３が回転自在に組み込まれており、このロータ軸２３はモータケース１３に組み付けられる前後２つのボールベアリング２１ａ，２１ｂに支持されている。
【００２０】
電動機３は、極数に対応する複数の永久磁石が設けられてロータ軸２３に取り付けられるロータ２４と、ロータ２４の外周を取り巻くコアのスロットにコイル部が組み付けられたステータ２５とを備えた永久磁石式同期モータである。ロータ軸２３の回転からロータ２４の磁極位置を検出するために、モータケース１３にはレゾルバ２６（回転センサ）が取り付けられている。このように中空軸のロータ軸２３の外周にロータ２４を取り付けることによって、ロータ２４からロータ軸２３に大きなトルクを伝達することができる。
【００２１】
センターギヤケース１２ｂの内周にはリングギヤ２９が固定的に装着されており、リングギヤ２９の内周側にはその内歯に噛み合う４つのプラネタリピニオンギヤ３０とそれらを回転自在に備えたプラネタリキャリア３１がそれ自体回転自在となるように装着されており、モータケース１３に組み付けられるボールベアリング２１ｃにより回転自在に支持されている。さらに各プラネタリピニオンギヤ３０より内周側にそれぞれ噛み合うサンギヤ３２が装着されており、サンギヤ３２の前方内部がロータ軸２３の後方端部にスプライン結合されている。これらのギヤ２９，３０，３２及びキャリア３１によって減速機である遊星歯車２８が形成されている。
【００２２】
プラネタリキャリア３１の後方側端面にはビスカスクラッチ（ビスカスカップリング）３６を備えるデファレンシャルケース（以下、「デフケース」と略記する）３７が結合されており、常に一体となって回転するようになっている。このデフケース３７には、前方のフロント駆動軸１８とスプライン結合されたデフサイドギヤ（第１のサイドギヤ）３８ａと、後方のリヤ駆動軸１９とスプライン結合されたデフサイドギヤ（第２のサイドギヤ）３８ｂとが回転自在に組み込まれ、これらデフサイドギヤ３８ａ，３８ｂは相互に対向し合っている。デフケース３７には、フロント駆動軸１８とリヤ駆動軸１９それぞれの回転中心軸に対して直交する同一直線上の２箇所にそれぞれピニオンシャフト３９ａ，３９ｂが取り付けられ、このピニオンシャフト３９ａ，３９ｂには相互に対向してそれぞれ両方のサイドギヤ３８ａ，３８ｂに噛み合うピニオンギヤ４０ａ，４０ｂが回転自在に装着されている。
【００２３】
デフケース３７の後方側内周と後方側デフサイドギヤ３８ｂの間にビスカスクラッチ３６が設けられ、ビスカスクラッチ３６によりデフケース３７と後方側デフサイドギヤ３８ｂとの間の連結・切り離しを行う。これにより前輪２ａと後輪２ｂのどちらか一方がスリップするなどによってフロント駆動軸１８とリヤ駆動軸１９との間に極端に大きな差動が生じないよう制限できるようになっている。これらのデフケース３７、ギヤ３８ａ，３８ｂ，４０ａ，４０ｂ、ビスカスクラッチ３６によって前後輪差動装置である傘歯車式デファレンシャルギヤ３５が形成されている。
【００２４】
なお、図中に示す４１ａ，４１ｂは、これらギヤや軸部等を支持するために設けられたベアリングを示している。また、フロントギヤケース１２ａとセンターギヤケース１２ｂの内部がそれぞれ油室を形成しており、モータケース１３の前後両側の端面でロータ軸２３が貫通している開口部にはそれぞれシール材としてリップシール２７が設置されている。
【００２５】
以上の構成は、概略的には、前輪軸９ａを設けたフロントギヤケース１２ａ内に前輪用終減速機であるハイポイドギヤ１５及びハイポイドピニオンギヤ１６が設置されており、その後方にモータケース１３に収容された電動機３が設置されている。この電動機３の後方に隣接してセンターギヤケース１２ｂが設けられ、その内部でその他の減速機である遊星歯車２８が電動機３に連結されており、さらにその後方に前後輪差動装置であるデファレンシャルギヤ３５が連結され、センターギヤケース１２ｂの外にある前輪用終減速機１５，１６と後輪用終減速機がそれぞれフロント駆動軸１８とリヤ駆動軸１９を介して前後輪差動装置３５に連結されている構成となっている。そして直接連結したその他の減速機２８と前後輪差動装置３５が、同じ収容ケースであるセンターギヤケース１２ｂ内に収容されている構成となっている。
【００２６】
本実施の形態の駆動装置によれば、このように減速機２８と前後輪差動装置３５を同じ収容ケース１２ｂ内に設置する配置構成としただけで、下記の点で構成を大幅に簡素化することができる。まずその１つ目の点として、電動機３の小型化を図る目的で減速機２８を設ける場合に、本実施の形態は減速機２８と前後輪差動装置３５を一体化したことにより駆動装置１１全体の構成を単純化できたことが挙げられる。これは前記特開平７−１７２１８９号公報に記載の従来技術のようにその他の減速機と前後輪差動装置をそれぞれ別の独立したケースに収容し連結している場合と比較して、構成全体を大幅に簡素化することができる。
【００２７】
次に、減速機２８と前後輪差動装置３５を同軸上で一体に連結し、同一のギヤケース１２ｂ内に収容していることにより、それらを支持するベアリング２１はギヤケース１２ｂの前後に１づつ組み込んで合計２つ（２１ｃ，２１ｄ）使用すればよく、４つ必要とされていた従来の構成と比較してベアリング２１の設置数をさらに削減することができる。
【００２８】
したがって本実施の形態の駆動装置によれば、構成を簡素化して製造コストを削減することができる。
【００２９】
（実施の形態２）
図４は、本発明の第２の実施の形態の電気自動車用駆動装置を搭載したシリーズハイブリッド車の駆動系を示す概略側面図である。同図において図１と共通する部材には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００３０】
電動機３の動力は減速機構及び差動機構などを有する前輪減速差動機構４６、後輪減速差動機構４７や、リヤ駆動軸５９、前輪軸９ａ及び後輪軸９ｂを介して左右の４つの駆動輪に伝達される。電動機３は前輪減速差動機構４６の後方に取り付けられ一体となってフロントフロアトンネル１０内に収容されている。
【００３１】
図５は本発明の第２の実施の形態である電気自動車用駆動装置のうち、図４に示された前輪減速差動機構４６及び電動機３を拡大して示す断面図であり、図６は図５に示す第２の実施の形態である駆動装置のスケルトン図である。これらの図において、図２、図３に示した駆動装置１１と共通する部材には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００３２】
この駆動装置５１にあっては、前輪軸９ａが設けられたフロントギヤケース５２の後方側にモータケース１３が取り付けられて全体がユニットケース５４を構成しており、フロントギヤケース５２内に設けられた前輪用終減速機１５，１６と電動機３との間に、一体に結合されたその他の減速機２８と前後輪差動装置３５を配置した構成となっている。
【００３３】
すなわち、収容ケースとしてのフロントギヤケース５２の内部において、ハイポイドギヤ１５が前輪軸９ａと図示しない前輪差動装置（デファレンシャルギヤ）を介して左右の前輪２ａに連結されており、ハイポイドギヤ１５がその後方側でハイポイドピニオンギヤ１６と噛み合い、このハイポイドピニオンギヤ１６の後方に形成されているピニオンシャフト１６ａがフロント駆動軸として前後輪差動装置３５の前方側デフサイドギヤ（第１のサイドギヤ）３８ａに連結している。デフケース３７の後方側端面に遊星歯車２８のプラネタリキャリア３１が結合されており、サンギヤ３２が電動機ロータ軸２３の前方端部に連結されている。また、後方側デフサイドギヤ（第２のサイドギヤ）３８ｂに連結しているリヤ駆動軸５９が中空軸であるサンギヤ３２及びロータ軸２３内部を貫通して電動機３の後方側に突出している。
【００３４】
以上の構成は、概略的には、前輪用終減速機であるハイポイドギヤ１５及びハイポイドピニオンギヤ１６と、前後輪差動装置であるデファレンシャルギヤ３５と、その他の減速機である遊星歯車２８を同一のフロントギヤケース５２内に設置されており、その後方にモータケース１３に収容された電動機３が設置されている。電動機３の前方に隣接して減速機２８が連結されており、さらにその前方に前後輪差動装置３５が連結され、フロント駆動軸であるピニオンシャフト１６ａを介して前輪用終減速機１５，１６が前後輪差動装置３５と連結しており、外部にある後輪用終減速機がリヤ駆動軸５９を介して前後輪差動装置３５と連結されている構成となっている。
【００３５】
本実施の形態の駆動装置５１によれば、このように減速機２８と前後輪差動装置３５を前輪用減速機１５，１６と同じ収容ケース５２内に収容する配置構成とすることで、前記第１の実施の形態よりもさらに下記の点で構成を簡素化することができる。
【００３６】
まず、前輪用終減速機１５，１６とその他の減速機２８と前後輪差動装置３５を１つのギヤケース５２内に収容して油室を同一に形成し、その後方にモータケース１３のみを設置する構成となることからシール材をフロントギヤケース５２とモータケース１３の間の１箇所だけ設置すればよく、シール材の設置数を減らしてシール構造をより簡素化することができる。
【００３７】
また減速差動機構に設けるベアリングに関して、前記第１の実施の形態においてはフロントギヤケース１２ａ内とセンターギヤケース１２ｂ内で併せて３つのベアリング１７，２１ｃ，２１ｄを設けていたのに対し、本実施の形態ではギヤケースを１つにまとめていることにより、ピニオンシャフト１６ａを支持するダブルテーパベアリング１７とプラネタリキャリア３１を支持するボールベアリング２１ｃの２つのみを設置すればよく、ベアリングの設置数をさらに削減することができる。
【００３８】
したがって本実施の形態の駆動装置によれば、構成を簡素化して製造コストを削減することができる。なお以上の効果は、減速機２８及び前後輪差動装置３５を、後輪軸９ｂに連結する後輪用終減速機と同一収容ケース内に設置する構成としても得ることができる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、前記２つの実施の形態では駆動輪が前方・後方で左右２輪ずつの４輪駆動車に適用していたが、それに限られず駆動輪を６輪以上備える車両にも適用可能である。この場合には前輪用終減速機又は後輪用終減速機などが４輪以上の駆動輪に連結できるものとなる。
【００４０】
また前記２つの実施形態では、前後輪差動装置３５に傘歯車式デファレンシャルギヤを用いたが、その他にも遊星歯車を用いることも可能であり、この場合は減速機２８の出力軸をプラネタリキャリアに連結し、リングギヤとサンギヤにそれぞれフロント駆動軸とリヤ駆動軸を連結する構成とすればよい。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、電動機を小型化する目的で終減速機以外の減速機を設ける全輪駆動電気自動車用駆動装置において、その減速機と前後輪差動装置を一体化して同一の収容ケースに収容したことから駆動装置全体の構成の単純化、及びベアリング設置数の削減が可能となって製造コストを削減することができる。また、その他の減速機に遊星歯車を用い、前後輪差動装置に傘歯車式デファレンシャルギヤを用いることにより、電動機、減速機及び前後輪差動装置を同一回転軸上に配置して連結することができ、全体を径方向にコンパクトな構成としてフロントフロアトンネル内への収納効率を向上させることが可能となる。
【００４２】
本発明によれば、その他の減速機と前後輪差動装置を前輪用終減速機と同一収容ケース内に設置することによりケース設置数の削減や、シール構造の簡素化及びベアリング設置数のさらなる削減が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の電気自動車用駆動装置を搭載したシリーズハイブリッド車の駆動系を示す概略側面図である。
【図２】図１に示された減速差動機構の一部及び電動機を拡大して示す断面図である。
【図３】図２に示す第１の実施の形態である電気自動車用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態の電気自動車用駆動装置を搭載したシリーズハイブリッド車の駆動系を示す概略側面図である。
【図５】図４に示された減速差動機構の一部及び電動機を拡大して示す断面図である。
【図６】図５に示す第２の実施の形態である電気自動車用駆動装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
２ａ　　　前輪
２ｂ　　　後輪
３　　　　電動機
９ａ　　　前輪軸
９ｂ　　　後輪軸
１２ｂ　　センターギヤケース
１５　　　ハイポイドギヤ
１６　　　ハイポイドピニオンギヤ
１８　　　フロント駆動軸
１９　　　リヤ駆動軸
２３　　　ロータ軸
２８　　　遊星歯車
３１　　　プラネタリキャリア
３２　　　サンギヤ
３５　　　デファレンシャルギヤ
３７　　　デファレンシャルケース
３８ａ　　前方側デフサイドギヤ
３８ｂ　　後方側デフサイドギヤ
【図１】
2004058700.tif 000003
【図２】
2004058700.tif 000004
【図３】
2004058700.tif 000005
【図４】
2004058700.tif 000006
【図５】
2004058700.tif 000007
【図６】
2004058700.tif 000008