(57)【要約】【課題】遅い調節経路から速い調節経路への移行において、実際値が目標値の方向に急変することによって車両に衝撃を与え且つドライバに不快感を与えることを防止する。【解決手段】駆動ユニットの出力変数に対する目標値の変換に関して、速い調節経路（５）の衝撃のない作動を可能にする、車両駆動ユニットの制御方法および装置が設定される。出力変数に対する実際値は、駆動ユニットの運転状態に応じて、遅い調節経路（１）または速い調節経路（５）を介して目標値に調整される。遅い調節経路（１）から速い調節経路（５）への移行において、目標値は、希望された値（２２５）から出発して、最初に実際値（２１０）と等しくされ（２０５：ｔ２）、それに続いて、目標値は、その変化が制限されて（２２０：ｔ２−ｔ１）、再び希望された値（２２５）に戻される（ｔ１）。【選択図】　図３
2004060655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニットの出力変数に対する目標値が設定され、また、出力変数に対する実際値が、駆動ユニットの運転状態に応じて、遅い調節経路（１）または速い調節経路（５）を介して目標値に調整される、車両駆動ユニットの制御方法であって、
　遅い調節経路（１）から速い調節経路（５）への移行において、目標値が、希望された値から出発して、最初に実際値と等しくされるステップと、
　それに続いて、目標値は、その変化が制限されて、再び希望された値に戻されるステップと、
　を含むことを特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。
【請求項２】
　目標値の変化が、フィルタ（１０）特に低域フィルタにより制限されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
　フィルタ（１０）の時定数が、駆動ユニットの運転点の関数として選択されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
　目標値の変化が、勾配関数により制限されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
　ガソリン直接噴射において均質燃焼運転から成層燃焼運転に切り換えられたとき、クラッチが操作されたとき、アイドリング状態が設定されたとき、または、最小許容充填量が到達されたとき、遅い調節経路（１）から速い調節経路（５）への移行が、検出されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
　出力変数として、トルクが選択されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
　遅い調節経路（１）として、充填経路が選択されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
　速い調節経路（５）として、クランク角同期経路、特に点火角経路または燃料経路が選択されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
駆動ユニットの出力変数に対する目標値を設定するための手段（２０）と、出力変数に対する実際値を、駆動ユニットの運転状態に応じて、遅い調節経路（１）または速い調節経路（５）を介して目標値に調整させるための手段（２５）と、を備える車両駆動ユニットの制御装置（１５）において、
　遅い調節経路（１）から速い調節経路（５）への移行において、目標値を、希望された値から出発して、最初に実際値と等しくさせる手段（３０、３５）と、
　それに続いて、目標値を、その変化が制限されて、再び希望された値に戻す手段（１０）と、
　を備えることを特徴とする車両駆動ユニットの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両駆動ユニットの制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　ここで、駆動ユニットの出力トルクに対する目標値を設定することが既知であり、この場合、出力変数は、例えば、車輪出力トルクまたはエンジン出力トルクであってもよい。さらに、このような出力トルクに対する目標値に実際値を調整させることが既知である。この場合、実際値の調整に対して、駆動ユニットの運転状態に応じて利用される種々の調節経路が、設けられている。駆動ユニットの部分負荷状態または全負荷状態において、例えば、出力トルクに対する実際値は、目標値としてのドライバの希望トルクに、遅い調節経路を介して調整される。この場合、遅い調節経路は、例えば、操作変数としての駆動ユニットのシリンダの空気充填量に関する充填経路である。駆動ユニットの運転状態が、例えば、ガソリン直接噴射における均質燃焼運転から成層燃焼運転への移行によって特定されている場合、出力トルクに対する目標値の変換は、速い調節経路を介して行われる。この場合、速い調節経路は、一般に、クランク角同期経路、例えば、操作変数としての点火角に関する点火角経路、又は、操作変数としての噴射量および／または噴射時間に関する燃料経路である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　本発明の目的は、遅い調節経路から速い調節経路への移行において、実際値が目標値の方向に急変することによって車両に衝撃を与え且つドライバに不快感を与えることを防止することにある。
【０００４】
　本発明の他の目的は、本明細書の記載を通して、当業者にとって明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　車両駆動ユニットに関する本発明による制御方法および制御装置の利点は、従来技術に比較して、遅い調節経路から速い調節経路への移行において、目標値は、希望された値から出発して、最初に実際値と等しくされ、それに続いて、目標値は、その変化が制限されて、再び希望された値に戻される。このようにして、遅い調節経路から速い調節経路への移行において、実際値が目標値の方向に急変することによって車両に衝撃を与え且つドライバに不快感を与えることが防止される。したがって、走行快適性が向上され、体に感じる衝撃が防止される。
【０００６】
　従属請求項に記載の手段により、主請求項に記載の方法の有利な拡張および改善が可能である。
　目標値の変化を制限する簡単な可能性は、フィルタ特に低域フィルタを使用することにある。ここでフィルタの時定数が、駆動ユニットの運転点の関数として選択されるとき、これにより目標値の変化制限を駆動ユニットの運転点に適合させることができることが有利である。この場合、駆動ユニットの運転点に応じて、目標値を、実際値から出発して、希望された値に速くまたは遅く戻し、それに応じて変化制限を変えるように設計されていてもよい。
【０００７】
　他の利点は、目標値の変化が勾配関数により制限されることにある。このようにして、変化制限を、さらに簡単に且つ少ない費用で形成することができる。
　ガソリン直接噴射において均質燃焼運転から成層燃焼運転に切り換えられたとき、クラッチが操作されたとき、アイドリング状態が設定されたとき、または、最小許容充填量が到達されたとき、遅い調節経路から速い調節経路への移行が検出されることが特に有利である。このようにして、上記の運転状態に対して、駆動ユニットの出力変数に対する実際値の急変とそれによる体に感じる車両の衝撃とを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
　本発明の一実施態様が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。
　図１において、符号１５は、車両駆動ユニットの制御装置を示し、それは、例えば車両のエンジン制御内でハードウェアおよび／またはソフトウェアにより実行可能である。車両駆動ユニットは、この例においてガソリン直接噴射式オットー・サイクル・エンジンを含むが、本発明を実行するために、任意の駆動設計（例えば、吸気管噴射式オットー・サイクル・エンジン、又は、ディーゼル・エンジン）を基礎とすることができる。装置１５は、駆動ユニットの出力変数に対する実際値を、目標値に調整させるための手段２５を含み、例えばＰ、Ｉおよび／またはＤ部分を含む制御器として形成されていてもよい。駆動ユニットの出力変数は、例えば、車輪出力トルク、または、エンジン出力トルク、または、いわゆる図示エンジン・トルクＭｉであってもよい。代替態様として、このようなトルクから導かれた変数例えば出力であってもよい。以下において、例として、出力変数は、図示エンジン・トルクＭｉであると仮定する。図示エンジン・トルクＭｉに対する目標値は、以下において目標トルクとも呼ばれ、また、図示エンジン・トルクＭｉに対する実際値は、以下において実際トルクとも呼ばれる。手段２５に、スイッチ３０を介して目標トルクが供給され、また、実際トルクを測定するための手段４０から実際トルクが供給される。この場合、実際トルクの測定は、本発明の対象ではなく、当業者に既知のように、例えばエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数として行われる。スイッチ３０を介して制御器２５に、目標トルク設定手段２０または目標トルク変化制限手段１０の何れか一方から、目標トルクを供給可能である。目標トルク設定手段２０は、トルク調整器であってもよく、トルク調整器は、種々の車両機能および／またはエンジン機能からのトルク希望を調整し、合成目標トルクを設定する。このような車両機能は、例えば、加速ペダルにより形成され、ドライバの加速ペダル操作によって、ドライバの希望トルクを設定することができる。トルク希望を設定する他の車両機能は、例えば、駆動滑り制御、アンチロック・ブレーキ・システム、走行動特性制御、又は同様なものであってもよい。トルク希望を発生するエンジン機能は、例えば、アイドリング制御またはアンチジャーク（衝撃抑制）制御であってもよい。
【０００９】
　第１の実施形態において、具体例として、目標トルク変化制限手段１０は、フィルタ、例えば低域フィルタであると仮定する。低域フィルタ１０に、フィルタリングされるべき入力変数として、調整器２０から出力された目標トルクが供給される。さらにフィルタ時定数計算手段５０が設けられ、フィルタ時定数計算手段５０は、以下において計算ユニットとも呼ばれ、少なくとも１つの入力変数からフィルタ時定数を計算し、それを低域フィルタ１０に供給する。この場合、フィルタ時定数は、計算ユニット５０において、駆動ユニットの実際運転点の関数として計算される。ここで、この例において内燃機関を含む駆動ユニットの運転点は、内燃機関のエンジン回転速度の関数であり、吸気管時定数したがって内燃機関の吸気管動特性の関数であり、エンジン温度の関数であり、内燃機関のシリンダを介して設定されるエンジン・トルクの関数であり、および、他の変数の関数である。例として、図１に、エンジン回転速度を測定するための回転速度センサ５５、吸気管時定数決定手段６０、エンジン温度を測定するための温度センサ６５、およびシリンダ充填量を介して変換されたエンジン・トルクの決定手段７０が設けられ、これらの手段は、当業者に既知のように前記変数を決定し、これらの変数を計算ユニット５０に供給する。次に、供給された変数から、計算ユニット５０は、例えば車両の試験運転において適用された特性曲線群を介してフィルタ時定数を決定する。この場合、フィルタ時定数を決定するために、フィルタ時定数が駆動ユニットの運転点においてさらに強く適合されるべきか又はより弱く適合されるべきかに応じて、図１に記載の駆動ユニットの運転点を決定する変数よりも、多い変数又は少ない変数が使用されてもよい。代替態様として、フィルタ時定数を、駆動ユニットの運転点とは無関係に固定設定し、低域フィルタ１０に記憶するように設計してもよい。
【００１０】
　装置１５はさらに、制御３５を含み、制御３５は、スイッチ３０を操作信号で操作し、この操作信号によって、低域フィルタ１０も初期化する。ここで操作信号がセットされた場合、スイッチ３０は、低域フィルタ１０の出口を、符号９５で示されている制御器２５の目標値入口と結合するように、操作される。操作信号のセットにより、さらに低域フィルタ１０が初期化される。１つまたは複数の操作信号がリセットされた場合、スイッチ３０は、調整器２０の出口を目標値入口９５と結合するように操作される。操作信号のリセットにより、さらに低域フィルタ１０がリセットされる。制御３５の側における操作信号のセットにより低域フィルタ１０が初期化されたとき、低域フィルタ１０の出力は、最初に、手段４０から提供された実際トルクにセットされ、この実際トルクは、手段４０の出口から同様に低域フィルタ１０にも供給されている。したがって、低域フィルタ１０を初期化した後に、低域フィルタ１０の出力は、実際トルクから出発して、計算ユニット５０から提供された時定数で、調整器２０から提供された目標トルクに移行する。このようにして、低域フィルタ１０の出口を、スイッチ３０を介して目標値入口９５と結合したとき、目標トルク変化制限が実行され、この場合、変化制限は、フィルタ時定数の関数であり、したがって駆動ユニットの運転点の関数である。目標トルクの変化を制限するために、フィルタ１０の代わりに勾配関数が使用されてもよい。ここで、勾配関数は、上記の低域フィルタ１０と同様に、制御３５により初期化されてもよく、この場合同時に、スイッチ３０は、勾配関数の出口を目標値入口９５と結合するように、操作される。ここで、勾配関数の出力は、初期化において、それに対応してそのときの実際トルクと等しくされ、且つ調整器２０から提供された目標トルクまで勾配関数に従って低下され、その結果、勾配関数の経過から目標トルクの変化制限が得られる。ここで、駆動ユニットの運転点の関数として、計算ユニット５０によって、勾配関数に対する種々の線図を設定可能である。これは、例えば、エンジン回転速度の関数として、吸気管時定数の関数として、エンジン温度の関数として、およびシリンダ充填量を介して変換されたエンジン・トルクの関数として、車両の試験運転において適用された特性曲線群により種々の勾配関数が計算ユニット５０内に設定されていることによって、同様に行われてもよい。このとき、勾配関数の初期化において、駆動ユニットの実際運転点に対して、計算ユニット５０内に固定記憶されている勾配関数の所定の線図が使用される。
【００１１】
　制御３５による操作信号のセットは、駆動ユニットの運転状態の関数である。この場合、例えば、ガソリン直接噴射式オットー・サイクル・エンジンにおいて均質燃焼運転から成層燃焼運転への切換を検出する手段７５が設けられている。この場合、検出は、例えば、手段７５が、図示エンジン・トルクＭｉが均質燃焼運転と成層燃焼運転との間の境界をマークする所定のしきい値を下回っているかどうかを検査することによって、行うことができる。したがって、手段７５は、図示エンジン・トルクＭｉを所定のしきい値と比較する比較装置として、形成されている。さらにクラッチ・センサ８０が、設けられていてもよく、クラッチ・センサ８０は、駆動ユニットのクラッチの状態を当業者に既知のように検出する。さらにアイドリング接点８５が、設けられていてもよく、アイドリング接点８５は、アイドリング状態に入ったときに閉じられる。さらに手段９０が、設けられていてもよく、手段９０は、シリンダ充填量を最小許容充填量と比較し、比較の関数として対応出力信号を発生する。手段９０は、この場合も同様に例えば比較装置として、形成されている。
【００１２】
　駆動ユニットの実際運転状態に関する情報を制御３５に伝送するために、手段７５および９０並びにクラッチ・センサ８０およびアイドリング接点８５は、制御３５と結合されている。駆動ユニットの下記の運転状態のいずれかが検出された場合、その結果、制御３５は、操作信号をセットする：
−　手段７５により、均質燃焼運転から成層燃焼運転への切換が検出された、
−　クラッチ・センサ８０が、踏み込まれたクラッチ・ペダル、ないし、クラッチの開放または放されたクラッチ・ペダル、ないし、クラッチの閉鎖を検出した、
−　アイドリング接点８５が閉じられたので、内燃機関がアイドリング状態に入ったことが検出された、
−　目標シリンダ充填量が最小許容充填量に到達し、この場合、目標トルクは実際トルクより小さい。
【００１３】
　目標トルクと実際トルクとの間の比較は、この場合も同様に手段９０により行われてもよく、手段９０は、このために手段４０および調整器２０と結合されていてもよい。これは、図を見やすくするために図１には示されていない。上記の検出可能な駆動ユニットの運転状態以外に、制御３５により出力信号をセットさせる他の運転状態が検出されてもよい。
【００１４】
　制御器２５は、目標値入口９５を介して設定された目標トルクの変換を、遅い調節経路１および／または速い調節経路５を介して、行うことができる。遅い調節経路１は、例えば充填経路であり、充填経路の場合、設定目標トルクは、操作変数としてのシリンダ充填量により変換される。速い調節経路５は、クランク角同期経路である。クランク角同期経路は、例えば点火角経路および／または燃料経路を介して形成することができる。点火角経路の場合、設定目標トルクの変換は、点火角の設定を介して行われ、燃料経路の場合、設定目標トルクの変換は、出力変数としての噴射量および／または噴射時間を介して行われる。この場合、設定目標トルクは、両方の調節経路１、５のいずれかのみを介して、または、両方の調節経路１、５を同時に利用して、変換されてもよい。駆動ユニットの対応運転状態の検出に基づいて出力信号がセットされたとき、制御器２５は、制御３５によって、例えば点火角を使用して速い調節経路５を作動させるように、操作される。これは、実際トルクが目標トルクに急激に適合されることを意味し、これにより車両の体に感じる衝撃が発生し、したがって快適性が損なわれることになる。本発明により、これが回避される。
【００１５】
　このために、操作信号のセットによりクランク角同期経路５の作動は確かに保持されるが、スイッチ３０は、上記のように、フィルタ１０の出口を目標値入口９５と結合するように操作される。この場合この例においては、目標トルク変換を制限するために、その代わりとして低域フィルタ１０が注目されるべきである。このようにして、クランク角同期調節経路５の作動により、目標トルクは目標値入口９５においてそのときの実際トルクと等しくされ、且つフィルタ時定数で、低域フィルタリングにより、調整器２０から出力された目標トルクに近づけられる。この場合、比較器４５が設けられ、比較器４５に、低域フィルタ１０の出力および調整器２０の出力が供給され、したがって比較器４５は、調整器２０から出力された目標トルクを低域フィルタ１０の出力と比較する。調整器２０により設定された目標トルクと低域フィルタ１０の出力との間に所定のしきい値を下回る間隔が存在する場合、比較器４５は、操作信号をリセットするように制御３５を操作し、これにより、スイッチ３０は、調整器２０の出口を目標値入口９５と結合するように操作され、低域フィルタ１０は、リセットされる。さらに、操作信号のリセットにより、制御器２５もまた、制御３５によって、クランク角同期調節経路５の作動が終了され且つ目標値入口９５において設定された目標トルクの変換が充填経路１を介してのみ行われるように、操作される。代替態様として、制御３５の操作信号を、クランク角同期調節経路５の作動ないし遮断にも使用するように設計されていてもよく、この場合、操作信号のセットによってクランク角同期経路５が作動され、また、操作信号のリセットによってクランク角同期経路５が再び遮断される。
【００１６】
　図２において、本発明による方法のフローを、例として流れ図により詳細に説明する。プログラムがスタートした後、操作信号は、最初リセットされ、また、調整器２０の出口は、スイッチ３０を介して制御器２５の目標値入口９５と結合される。さらに、手段４０により決定された駆動ユニットの実際トルクが、制御器２５により、もっぱら充填経路１を介して、目標値入口９５において設定された目標トルクに調整される。プログラム点１００において、制御３５は、上記の運転状態が存在するかどうかを検査する、即ち、均質燃焼運転から成層燃焼運転へ切り換えられたかどうか、クラッチが開放または閉鎖されたかどうか、アイドリング接点が閉じられたかどうか、または、目標シリンダ充填量が最小許容充填量に到達し且つ同時に目標トルクが実際トルクより小さいかどうかを検査する。上記の条件のいずれかが満たされている場合、プログラムは、プログラム点１０５に分岐され、満たされていない場合、プログラム点１００に戻される。
【００１７】
　プログラム点１０５において、操作信号が、制御３５によりセットされ、低域フィルタ１０が、初期化され、スイッチ３０が、低域フィルタ１０の出口を目標値入口９５と結合するように切り換えられ、制御器２５は、目標値入口９５において設定された目標トルクを変換するために、クランク角同期調節経路５を作動するように操作される。したがって、目標値入口９５において設定された目標トルク（この場合低域フィルタ１０の出口の目標トルク）の変換は、充填経路１を介してのみならず、クランク角同期調節経路５を介しても行われる。それに続いてプログラムは、プログラム点１１０に移行される。
【００１８】
　プログラム点１１０において、制御３５は、比較器４５から、調整器２０により出力された目標トルクと低域フィルタ１０の出力との間の間隔が所定のしきい値を下回っていることに関する情報が存在するかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムは、プログラム点１１５に分岐され、否定の場合、プログラム点１１０に戻される。
【００１９】
　プログラム点１１５において、操作信号は、制御３５によりリセットされる。これにより低域フィルタ１０は、リセットされ、また、スイッチ３０は、調整器２０の出口を制御器２５の目標値入口９５と結合するように切り換えられ、さらに、クランク角同期調節経路５は、遮断される。しかしながら、操作信号のリセットによるクランク角同期調節経路５の遮断は、必ずしも必要ではなく、この遮断は、駆動ユニットの運転状態の関数として阻止することもできるので、クランク角同期調節経路５は、操作信号のリセット後も作動したままとすることができる。このとき、クランク角同期調節経路５の遮断は、同様に駆動ユニットの運転状態の関数として、制御３５により行われてもよい。この場合、図１にも示されているように、一方で制御器２５の操作および他方で低域フィルタ１０およびスイッチ３０の操作という、制御３５による別々の操作が有効である。
【００２０】
　プログラム点１１５の後、プログラムは、プログラム点１２０に移行される。
　ここで以下において、例として、図１に示すように一方で制御器２５がおよび他方で低域フィルタ１０およびスイッチ３０が別々に操作されるものと仮定する。この場合、操作信号がリセットされたとき、クランク角同期調節経路５は、依然として作動されていると仮定する。次に、プログラム点１２０において、上記運転状態、即ち、均質燃焼運転から成層燃焼運転への切換、クラッチの開放または閉鎖、アイドリング接点の閉鎖、または、実際トルクより小さい目標トルクにおけるシリンダ充填量の最小許容充填量値への到達のいずれかが終了されているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムは、プログラム点１３０に分岐され、否定の場合、プログラム点１２５に分岐される。
【００２１】
　プログラム点１２５において、クランク角同期調節経路５の作動が保持され、それに続いてプログラムは、プログラム点１２０に戻される。
　プログラム点１３０において、クランク角同期経路５は、制御３５により制御器２５を介して再び遮断される。目標値入口９５において設定された目標トルクの変換は、このとき同様に、充填経路１のみを介して実行される。それに続いてプログラムは、終了される。
【００２２】
　図３において、本発明による方法の作用を、例として示した図示エンジン・トルクＭｉの時間ｔに対する線図によって説明する。図３において、符号２００は、図示エンジン・トルクＭｉに対する所定のしきい値を示す。さらに、符号２２５は、調整器２０により設定された希望目標トルクに対する線図を示す。図３において、符号２１０は、時点ｔ１より小さい時点に対して、調整器２０からの希望目標トルク線図より大きい値をとる、手段４０により決定された実際トルク線図を示す。この場合、第１の時点ｔ１よりも小さい第２の時点ｔ２まで、操作信号は、リセットされ、また、スイッチ３０は、調整器２０の出口を目標値入口９５と結合している。さらに、これによる目標値入口９５における調整器２０からの希望目標トルクは、制御器２５により、第２の時点ｔ２まで、充填経路１のみを介して変換される。第２の時点ｔ２において、調整器２０からの希望目標トルク線図２２５は、しきい値２００と交差し、第２の時点ｔ２より大きい時点に対して、所定のしきい値２００を下回っている。この場合、所定のしきい値を下回ったことは、制御３５により、均質燃焼運転から成層燃焼運転への切換と解釈され、これに基づいて、第２の時点ｔ２の直後に、操作信号がセットされる。この結果、操作信号のセットにより、スイッチ３０は、低域フィルタ１０の出口を目標値入口９５と結合するように切り換えられ、したがって、低域フィルタ１０の出口は、目標値入口９５と結合される。これにより、目標値入口９５に存在する目標トルクは、線図２２５に示す調整器２０からの希望目標トルクから、線図２１０に示す実際トルクに上昇され、この場合、符号２０５で示した矢印が、この上昇を表わしている。したがって、操作信号のセットにより、制御器２５の目標値入口９５における目標トルクは、最初に実際トルクと等しくされ、それに続いてフィルタ時定数を有する低域フィルタリングに基づいて、第１の時点ｔ１まで、調整器２０からの希望目標トルク線図２２５へ低下される。代替態様として、この低下は、上記のように勾配関数により実行されてもよい。図３に、目標値入口９５に存在する目標トルクが、調整器２０からの希望目標トルク線図２２５に到達するまでの変化のこのような勾配状制限が示されている。即ち、第１の時点ｔ１において、調整器２０からの希望目標トルクが、再び到達される。したがって、比較器４５内の所定のしきい値に応じて、遅くとも第１の時点ｔ１において操作信号が制御３５により再びリセットされるので、スイッチ３０は、再び調整器２０の出口と結合され、それに続いて調整器２０からの希望目標トルクが、再び目標値入口９５に存在する。目標値入口９５に存在する、操作信号のセットによる第２の時点ｔ２の直後から第１の時点ｔ１までの勾配状線図が、図３に符号２２０で示され、この勾配状線図は、計算ユニット５０により駆動ユニットの実際運転点に対して設定された勾配関数線図をベースにしてもよい。図３に示す目標トルクのこの勾配状線図は、図を簡単にするために、前述のとおりにフィルタリングとして示されるので、図３に示す例に対しては、目標トルクの変化を制限するためのフィルタ１０が考慮されてもよい。
【００２３】
　第２の時点ｔ２の直後に操作信号のセットにより行われるクランク角同期調節経路５の作動に基づいて、実際トルク２１０は、目標トルクの勾配状線図２２０にきわめて急速に調整され、これにより、第１の時点ｔ１において前述のとおりに、調整器２０からの希望目標トルク線図２２５に到達することができる。図３において、さらに、依然として充填経路１のみが作動されている場合、第２の時点ｔ２以降に得られる実際トルク線図が、符号２１５で示されている。この場合、充填経路１のみを介しての実際トルクの調整は、クランク角同期調節経路５もまた作動されているときよりもはるかに緩やかに行われることがわかる。第２の時点ｔ２ないしその直後において、低域フィルタ１０の出口を目標値入口９５と結合するようにスイッチ３０が切り換えられず、依然として調整器２０の出口が目標値入口９５と結合されている場合、第２の時点ｔ２以降、実際トルクは、クランク角同期調節経路５の作動に基づいて、急激且つほぼジャンプ状に、調整器２０からの希望目標トルク線図２２５に跳躍し、これが体に感じる衝撃を与えることになるであろう。これは、本発明による方法および本発明による装置により回避される。
【００２４】
　図１の実施形態に示すように、図３に示す希望目標トルク線図２２５が、第２の時点ｔ２まではもっぱら充填経路１を介して変換され、均質燃焼運転から成層燃焼運転への切換が検出されたとき直ちに、希望目標トルクが、クランク角同期調節経路５のみを介して変換されるように設計されていてもよい。第１の時点ｔ１において、実際トルクが希望目標トルクに到達したとき、第１の時点ｔ１以降の時点に対して、実際トルクは、希望目標トルクに再びもっぱら充填経路１を介して調整するように設計されていてもよい。この場合、上記のように、調整器２０は、希望目標トルクが充填経路１を介して変換されるかまたはクランク角同期調節経路５を介して変換されるかとは無関係に希望目標トルクを提供し、また、両方の調節経路１、５のいずれを介して、目標値入口９５に存在する目標トルクが変換されるべきかの決定は、上記のように、制御３５による制御器２５の操作によって行われる。
【００２５】
　フィルタ１０が低域フィルタとして形成されている場合、フィルタ１０は、例えば一次または二次または高次の低域フィルタであってもよい。フィルタ時定数が、上記のように駆動ユニットの運転点の関数として選択ないし計算された場合、目標トルク変化の制限を、上記のようにフレキシブルに行うことができる。
【００２６】
　充填経路１は、吸気管の動特性したがって吸気管の時定数から決定されるので、充填経路１は、遅い調節経路である。オットー・サイクル・エンジンの場合、クランク角同期調節経路５は、点火角経路および／または燃料経路として選択されてもよい。ディーゼル・エンジンの場合、クランク角同期調節経路５は、燃料経路である。
【００２７】
　さらに、調整器２０が、充填経路１を介して変換されるべき目標トルクのみならず、クランク角同期調節経路５を介して変換されるべき目標トルクを設定するように設計されていてもよく、この場合、変換のためにクランク角同期調節経路５を介して変換されるべき目標トルクのみが、注目されるべきである。この場合、制御器２５の目標値入口９５に、クランク角同期調節経路５を介して変換されるべき目標トルクのみが存在し、また、制御器２５は、クランク角同期調節経路５が作動されているかぎり、クランク角同期調節経路５のみを介して実際トルクをこの目標トルクに調整させる。この場合、クランク角同期調節経路５の作動および遮断は、上記のように行われる。充填経路１に対して設定された目標トルクの変換のために、このとき、例えば図１に示されていない固有の制御器が設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による装置のブロック回路図である。
【図２】本発明による方法を説明するための流れ図である。
【図３】本発明による方法を説明するための、出力トルクの時間線図である。
【符号の説明】
【００２９】
１　　遅い調節経路（充填経路）
５　　速い調節経路（クランク角同期経路、クランク角同期調節経路）
１０　　低域フィルタ（目標トルク変化制限手段）
１５　　制御装置
２０　　調整器（目標トルク設定手段）
２５　　制御器（目標値調整手段）
３０　　スイッチ
３５　　制御
４０　　実際トルク測定手段
４５　　比較器
５０　　計算ユニット（フィルタ時定数計算手段）
５５　　回転速度センサ
６０　　吸気管時定数決定手段
６５　　温度センサ
７０　　エンジン・トルク決定手段
７５　　運転切換検出手段
８０　　クラッチ・センサ
８５　　アイドリング接点
９０　　シリンダ充填量比較手段
９５　　目標値入口
２００　　しきい値
２０５　　目標トルクを実際トルクに等しくするための目標トルク上昇線図
２１０　　実際トルク線図（時点ｔ２以前で充填経路が作動）
２１５　　実際トルク線図（充填経路ｔ２以降も依然として充填経路が作動）
２２０　　目標トルクの勾配状線図
２２５　　調整器からの希望目標トルク線図
Ｍｉ　　図示エンジン・トルク
【図１】
2004060655.tif 000003
【図２】
2004060655.tif 000004
【図３】
2004060655.tif 000005