(57)【要約】【課題】ラバーカップリングが本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させること。【解決手段】アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０が形成してあり、ヨーク４側の弾性ブッシュ２０とは、低摩擦で摺動できるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、アッパーシャフト６は、ヨーク４に対して、固体潤滑皮膜３０と弾性ブッシュ２０との間で、軸方向にスムーズに滑りながら移動（摺動）することができる。【選択図】  図１
2004347068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側と出力側との間に弾性体を介装し、当該弾性体を弾性変形させながら、その変形抵抗によりトルクを伝達すると共に、当該弾性体により出力側からの振動を吸収して入力側への伝達を抑制する弾性軸継手において、
入力側の一部と出力側の一部とを相互に嵌合して、両者の若干の移動を許容する移動許容部と、
当該移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間の移動抵抗を低減する低減手段と、を具備することを特徴とする弾性軸継手。
【請求項２】
前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部とを互いに滑らせながら移動させて、両者間の摩擦係数を低減することを特徴とする請求項１に記載の弾性軸継手。
【請求項３】
前記低減手段は、入力側の一部と出力側の一部との何れか一方に施す固体潤滑皮膜であることを特徴とする請求項２に記載の弾性軸継手。
【請求項４】
前記低減手段は、前記固体潤滑皮膜に接触するように、入力側の一部と出力側の一部との何れか他方に設ける弾性ブッシュであることを特徴とする請求項３に記載の弾性軸継手。
【請求項５】
前記固体潤滑皮膜は、二硫化モリブデンの粒体を含む薄膜であることを特徴とする請求項３に記載の弾性軸継手。
【請求項６】
前記固体潤滑皮膜は、ＰＴＦＥ（四ふっ化エチレン）を含む薄膜であることを特徴とする請求項３に記載の弾性軸継手。
【請求項７】
前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部とを互いに転がせながら移動させて、両者間の転がり抵抗係数を低減することを特徴とする請求項１に記載の弾性軸継手。
【請求項８】
前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間に介装した転動体であることを特徴とする請求項７に記載の弾性軸継手。
【請求項９】
前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間に介装したリニアボールベアリングであることを特徴とする請求項７に記載の弾性軸継手。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両のステアリング装置において、エンジンや車輪の振動を吸収してステアリングホイールへの振動の伝達を抑制するための弾性軸継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のステアリング装置における継手の一つに、例えば、中間シャフトに於いて、エンジンや車輪の振動を吸収してステアリングホイールへの振動の伝達を抑制するようにした弾性軸継手がある。例えば、ステアリングシャフトに連結したヨーク（入力側）と、中間シャフトのアッパー側（出力側）との間には、弾性軸継手が介装してあり、この弾性軸継手に、弾性体を内蔵したラバーカップリングが設けてある。
【０００３】
ところで、弾性軸継手には、入力側の一部（例えば、ヨークに形成した貫通孔）と、出力側の一部（例えば、中間シャフトのアッパーシャフト）とが相互に嵌合してあって、両者の若干の移動を許容する移動許容部が設けてある。
【０００４】
この移動許容部に於いては、入力側の一部（例えば、ヨークに形成した貫通孔）と、出力側の一部（例えば、中間シャフトのアッパーシャフト）との間に、特許文献１に開示してあるように、ウレタンゴム製の弾性ブッシュが介装してある。これにより、例えば、出力側の一部（例えば、中間シャフトのアッパーシャフト）に曲げ荷重が生じたとしても、ウレタンゴム製の弾性ブッシュが傾きを阻止して、ラバーカップリングのいわゆる「倒れ」を効果的に防止することができるようになっている。
【０００５】
また、特許文献２に開示してあるように、このような「倒れ」を防止するため、倒れ規制部材として、特別に成形した弾性板材を採用していることもある。
【０００６】
【特許文献１】
特公平４−７５４０５号公報
【特許文献２】
特許第３２４７６０５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示してあるように、入力側の一部と、出力側の一部との間に、ウレタンゴム製の弾性ブッシュが介装してある場合には、例えば中間シャフトのアッパーシャフトに曲げ荷重が生じた、軸芯のズレ等が起こり、「倒れ」が生じると、弾性ブッシュと、例えばアッパーシャフトとが強く当たって、アッパーシャフトが軸方向に動けなくなり、その結果、弾性ブッシュとアッパーシャフトとの接触部を通して、路面等の振動をステアリングホイール等に伝えてしまうといったことがある。
【０００８】
また、特許文献２に開示してあるように、倒れ規制部材として、特別に成形した弾性板材を採用している場合にも、「倒れ」が発生した場合、軸と弾性板材との間で摩擦が生じ、弾性軸継手のラバーカップリングが本来持つ振動吸収性能が損なわれるといった問題が生じる。
【０００９】
しかし、反面、軸と弾性板材とが接触しないようにすると、操舵した際に、ラバーカップリングが倒れてしまい、ステアリングホイールの操舵角に見合ったタイヤの切れ角が発生しないことから、操縦安定性を損なう虞れがある。
【００１０】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、ラバーカップリングが本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を解決した弾性軸継手を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る弾性軸継手は、入力側と出力側との間に弾性体を介装し、当該弾性体を弾性変形させながら、その変形抵抗によりトルクを伝達すると共に、当該弾性体により出力側からの振動を吸収して入力側への伝達を抑制する弾性軸継手において、
入力側の一部と出力側の一部とを相互に嵌合して、両者の若干の移動を許容する移動許容部と、
当該移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間の移動抵抗を低減する低減手段と、を具備することを特徴とする。
【００１２】
このように、請求項１によれば、移動許容部の入力側の一部と、出力側の一部との間の移動抵抗を低減する低減手段が設けてあるため、例えば出力側に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、出力側は、入力側に対して、いわゆる「倒れ」などが発生しても軸方向にスムーズに移動することができ、これにより、出力側の振動等を入力側に全く伝えることがない。
【００１３】
従って、ラバーカップリングが本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００１４】
また、本発明の請求項２に係る弾性軸継手は、請求項１において、前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部とを互いに滑らせながら移動させて、両者間の摩擦係数を低減することを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明の請求項３に係る弾性軸継手は、請求項２において、前記低減手段は、入力側の一部と出力側の一部との何れか一方に施す固体潤滑皮膜であることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項４に係る弾性軸継手は、請求項３において、前記低減手段は、前記固体潤滑皮膜に接触するように、入力側の一部と出力側の一部との何れか他方に設ける弾性ブッシュであることを特徴とする。
【００１７】
さらに、本発明の請求項５に係る弾性軸継手は、請求項３において、前記固体潤滑皮膜は、二流化モリブデンの粒体を含む薄膜であることを特徴とする。
【００１８】
さらに、本発明の請求項６に係る弾性軸継手は、請求項３において、前記固体潤滑皮膜は、ＰＴＦＥ（四ふっ化エチレン）を含む薄膜であることを特徴とする。
【００１９】
さらに、本発明の請求項７に係る弾性軸継手は、請求項１において、前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部とを互いに転がせながら移動させて、両者間の転がり抵抗係数を低減することを特徴とする。
【００２０】
さらに、本発明の請求項８に係る弾性軸継手は、請求項７において、前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間に介装した転動体であることを特徴とする。
【００２１】
さらに、本発明の請求項９に係る弾性軸継手は、請求項７において、前記低減手段は、前記移動許容部の入力側の一部と出力側の一部との間に介装したリニアボールベアリングであることを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る弾性軸継手を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る弾性軸継手を備えた車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの半断面を含む側面図である。
【００２４】
図２（ａ）は、図１の矢印ＩＩの矢視図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印ｂの矢視図である。図３は、図１に示した弾性軸継手の拡大断面図である。
【００２５】
図１に示すように、車両用ステアリングシャフトの中間シャフトに於いては、アッパー側の自在継手１には、アッパー側ヨーク２及び十字状軸受３を介して、弾性軸継手側のヨーク４が連結してある。
【００２６】
一方、中間シャフトは、中実のロアーシャフト５と、これに摺動自在に嵌合した中空状のアッパーシャフト６とを有している。
【００２７】
弾性軸継手は、上述したヨーク４と、このヨーク４に対向して配置したラバーカップリング（弾性体）７と、これに対向して配置したストッパープレート８と、を有している。
【００２８】
なお、アッパーシャフト６と、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）とは、互いに嵌合してあり、互いに若干滑りながら低荷重で摺動できるようになっているが、これらの構造は後に詳述する。
【００２９】
また、アッパーシャフト６と、ラバーカップリング７の内径部（貫通孔７ａ）とは、接触しないように若干の隙間が形成してあり、さらに、アッパーシャフト６と、ストッパープレート８の内径部とは、溶接等により堅固に固着してある。
【００３０】
ヨーク４と、ラバーカップリング７とは、一対の継手ピン１０により連結してあり、この継手ピン１０は、ヨーク４側でカシメてあると共に、その反対側には、小径のストッパーピン１１を有している。また、継手ピン１０には、ヨーク４とラバーカップリング７とを所定間隔に離間するためのスペーサ１２が被覆してある。
【００３１】
図２（ａ）に示すように、ラバーカップリング７と、ストッパープレート８とは、一対の継手ピン１３により連結してあり、この継手ピン１３は、ストッパープレート８側でカシメてある。また、継手ピン１３には、ラバーカップリング７とストッパープレート８とを所定間隔に離間するためのスペーサ１４が被覆してある。
【００３２】
上述した一対のストッパーピン１１は、図２（ｂ）にも示すように、ストッパープレート８に形成した一対の切欠き部１５に当接して係止し、又は離脱するようになっている。
【００３３】
以上のように構成してあるため、トルク（操舵力）を伝達する際には、ステアリングホイール（図示略）からの操舵力は、ヨーク４、継手ピン１０、ラバーカップリング７、継手ピン１３、及びストッパープレート８を介して、アッパーシャフト６に伝達するようになっている。この際、ラバーカップリング７（弾性体）は、弾性変形しながら、その変形抵抗により操舵力を伝達すると共に、アッパーシャフト６からの振動を吸収して、路面等の振動をステアリングホイール等に伝えないようになっている。
【００３４】
また、操舵力（トルク）が所定値を超える場合には、操舵力をラバーカップリング７を介さずに直接伝達するため、上記ストッパープレート８が設けてある。これにより、所定値を超える操舵力（トルク）が加わった時には、継手ピン１０のストッパーピン１１がストッパープレート８の切欠き部１５に当接しながら、ストッパープレート８を介して操舵力（トルク）の伝達を行い、ラバーカップリング７に過大な操舵力（トルク）が加わらないようになっている。
【００３５】
本第１実施の形態では、図３に拡大して示すように、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面に接触するヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）の端面には、ゴム、樹脂製等の筒状の弾性ブッシュ２０が装着してある。
【００３６】
また、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０が形成してある。これにより、ヨーク４側の弾性ブッシュ２０と、アッパーシャフト６の固体潤滑皮膜３０とは、両者間の摩擦係数（移動抵抗）を低減することができ、低荷重（低摩擦係数）で滑りながら摺動できるようになっている。
【００３７】
固体潤滑皮膜３０は、好適には、二硫化モリブデンの粒体を含む薄膜、又は、ＰＴＦＥ（四ふっ化エチレン）を含む薄膜であるが、これらに限定されるものではない。なお、固体潤滑皮膜３０は、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して延在してある。
【００３８】
このように、本第１実施の形態によれば、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０が形成してあり、ヨーク４側の弾性ブッシュ２０とは、低摩擦で摺動できるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、アッパーシャフト６は、ヨーク４に対して、固体潤滑皮膜３０と弾性ブッシュ２０との間で、軸方向にスムーズに滑りながら移動（摺動）することができる。
【００３９】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００４０】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００４１】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）の弾性ブッシュ２０を装着する箇所であり、出力側の一部とは、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面の固体潤滑皮膜３０を施す箇所である。
【００４２】
（第２実施の形態）
図４は、本発明の第２実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【００４３】
本第２実施の形態では、図４に示すように、中空のアッパーシャフト６には、中実の雄軸４０の大径部４０ａが挿入して嵌合してあり、溶接等により互いに固着してある。
【００４４】
なお、この雄軸４０は、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）を超えて延在してある。この場合、雄軸４０は、アッパーシャフト６（チューブ）より細い外径でできているため、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを小さくすることが出来る。従って、上記第１実施の形態より、ラバーカップリング７に於けるゴム量がより多くなるように設定することができ、限られたスペース内での振動性能を最大限に引き出すことができる。
【００４５】
本第２実施の形態では、雄軸４０の車両後方端部の外周面に接触するヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）の端面には、ゴム、樹脂製等の筒状の弾性ブッシュ２０ａが装着してある。
【００４６】
また、雄軸４０の車両後方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０ａが形成してある。これにより、ヨーク４側の弾性ブッシュ２０ａと、雄軸４０の固体潤滑皮膜３０ａとは、両者間の摩擦係数（移動抵抗）を低減することができ、低荷重（低摩擦係数）で滑りながら摺動できるようになっている。
【００４７】
固体潤滑皮膜３０ａは、好適には、二硫化モリブデンの粒体を含む薄膜、又は、ＰＴＦＥ（四ふっ化エチレン）を含む薄膜であるが、これらに限定されるものではない。なお、固体潤滑皮膜３０ａは、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して延在してある。
【００４８】
このように、本第２実施の形態によれば、アッパーシャフト６の雄軸４０の車両後方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０ａが形成してあり、ヨーク４側の弾性ブッシュ２０ａとは、低摩擦で摺動できるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６や雄軸４０に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、雄軸４０は、ヨーク４に対して、固体潤滑皮膜３０ａと弾性ブッシュ２０ａとの間で、軸方向にスムーズに滑りながら移動（摺動）することができる。
【００４９】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００５０】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００５１】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、ヨーク４の内径部の弾性ブッシュ２０ａを装着する箇所であり、出力側の一部とは、アッパーシャフト６の雄軸４０の車両後方端部の固体潤滑皮膜３０ａを施す箇所である。
【００５２】
（第３実施の形態）
図５は、本発明の第３実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【００５３】
本第３実施の形態では、図５に示すように、ヨーク４の貫通孔４ａには、雄軸４０が通挿してあり、溶接等により固着してある。なお、この雄軸４０は、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）を超えて延在してある。この場合、雄軸４０は、アッパーシャフト６（チューブ）より細い外径でできているため、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを小さくすることが出来る。従って、上記第１実施の形態より、ラバーカップリング７に於けるゴム量がより多くなるように設定することができ、限られたスペース内での振動吸収性能を最大限に引き出すことができる。
【００５４】
本第３実施の形態では、アッパーシャフト６に、雄軸４０の車両前方端部が嵌合してあり、アッパーシャフト６の内周端面には、ゴム、樹脂製等の筒状の弾性ブッシュ２０ｂが装着してある。
【００５５】
また、雄軸４０の車両前方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０ｂが形成してある。これにより、アッパーシャフト６側の弾性ブッシュ２０ｂと、雄軸４０の固体潤滑皮膜３０ｂとは、両者間の摩擦係数（移動抵抗）を低減することができ、低荷重（低摩擦係数）で滑りながら摺動できるようになっている。
【００５６】
固体潤滑皮膜３０ｂは、好適には、二硫化モリブデンの粒体を含む薄膜、又は、ＰＴＦＥ（四ふっ化エチレン）を含む薄膜であるが、これらに限定されるものではない。なお、固体潤滑皮膜３０ｂは、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して延在してある。
【００５７】
このように、本第３実施の形態によれば、雄軸４０の車両前方端部の外周面には、固体潤滑皮膜３０ｂが形成してあり、アッパーシャフト６側の弾性ブッシュ２０とは、低摩擦で摺動できるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、アッパーシャフト６と、雄軸４０とは、固体潤滑皮膜３０ｂと弾性ブッシュ２０ｂとの間で、軸方向にスムーズに滑りながら移動（摺動）することができる。
【００５８】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００５９】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００６０】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、雄軸４０の車両前方端部の固体潤滑皮膜３０ｂを施す箇所であり、出力側の一部とは、アッパーシャフト６の内径端部の弾性ブッシュ２０ｂを装着する箇所である。
【００６１】
（第４実施の形態）
図６は、本発明の第４実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。図７は、図６の矢印ＶＩＩの矢視図である。
【００６２】
本第４実施の形態では、上記第１実施の形態に於ける弾性ブッシュ２０と個体潤滑皮膜３０とに代えて、ボール循環型のリニアボールベアリング５０を用いている。
【００６３】
すなわち、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）と、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面との間に、ボール循環型のリニアボールベアリング５０が介装してある。なお、リニアボールベアリング５０は、一対の止め輪５４によりヨーク４に固定してある。
【００６４】
このボール循環型のリニアボールベアリング５０は、図７に示すように、環状のハウジング５１の内周面と、アウターチューブ６の外周面との間に、多数のボール５２（転動体）が介装してある。これら多数のボール５２を軸方向に転動させながら循環させるための保持器５３が設けてある。
【００６５】
これにより、アッパーシャフト６と、ヨーク４とは、両者間の転がり抵抗係数（移動抵抗）を低減することができ、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっている。
【００６６】
また、リニアボールベアリング５０は、上記のように、ボール５２が循環するボール循環型が望ましい。これは、限られたスペースの中に効率的にリニアボールベアリング５０を配置することが重要であり、ボール循環型であれば、（ヨーク４の貫通孔４ａと、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面との間の）軸方向嵌合部全体をボール５２との接触部として利用できるからである。
【００６７】
このように、本第４実施の形態によれば、ヨーク４の貫通孔４ａと、アッパーシャフト６の車両後方端部の外周面との間に、リニアボールベアリング５０が介装してあり、アッパーシャフト６と、ヨーク４とは、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、アッパーシャフト６と、ヨーク４とは、リニアボールベアリング５０により、ボール５２を転がせながら軸方向にスムーズに移動（スライド）することができる。
【００６８】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００６９】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００７０】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）であり、出力側の一部とは、アッパーシャフト６の車両後方端部である。
【００７１】
（第５実施の形態）
図８は、本発明の第５実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【００７２】
本第５実施の形態では、図８に示すように、中空のアッパーシャフト６には、中実の雄軸４０の大径部４０ａが挿入して嵌合してあり、溶接等により互いに固着してある。
【００７３】
なお、この雄軸４０は、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して、ヨーク４の貫通孔４ａを超えて延在してある。この場合、雄軸４０は、アッパーシャフト６（チューブ）より細い外径でできているため、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを小さくすることが出来る。従って、上記第４実施の形態より、ラバーカップリング７に於けるゴム量がより多くなるように設定することができ、限られたスペース内での振動性能を最大限に引き出すことができる。
【００７４】
本第５実施の形態では、上記第２実施の形態に於ける弾性ブッシュ２０ａと個体潤滑皮膜３０ａとに代えて、ボール循環型のリニアボールベアリング５０を用いている。
【００７５】
すなわち、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）と、雄軸４０の車両後方端部の外周面との間に、ボール循環型のリニアボールベアリング５０が介装してある。なお、リニアボールベアリング５０は、一対の止め輪５４によりヨーク４に固定してある。
【００７６】
このボール循環型のリニアボールベアリング５０は、図７に示すように、環状のハウジング５１の内周面と、アウターチューブ６の外周面との間に、多数のボール５２（転動体）が介装してある。これら多数のボール５２を軸方向に転動させながら循環させるための保持器５３が設けてある。
【００７７】
これにより、雄軸４０と、ヨーク４とは、両者間の転がり抵抗係数（移動抵抗）を低減することができ、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっている。
【００７８】
また、リニアボールベアリング５０は、上記のように、ボール５２が循環するボール循環型が望ましい。これは、限られたスペースの中に効率的にリニアボールベアリング５０を配置することが重要であり、ボール循環型であれば、（ヨーク４の貫通孔４ａと、雄軸４０の車両後方端部の外周面との間の）軸方向嵌合部全体をボール５２との接触部として利用できるからである。
【００７９】
このように、本第５実施の形態によれば、ヨーク４の貫通孔４ａと、雄軸４０の車両後方端部の外周面との間に、リニアボールベアリング５０が介装してあり、雄軸４０と、ヨーク４とは、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６や雄軸４０に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、雄軸４０と、ヨーク４とは、リニアボールベアリング５０により、ボール５２を転がせながら軸方向にスムーズに移動（スライド）することができる。
【００８０】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００８１】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００８２】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、ヨーク４の内径部（貫通孔４ａ）であり、出力側の一部とは、雄軸４０の車両後方端部である。
【００８３】
（第６実施の形態）
図９は、本発明の第６実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【００８４】
本第６実施の形態では、図９に示すように、ヨーク４の貫通孔４ａには、雄軸４０が貫通してあり、溶接等により固着してある。なお、この雄軸４０は、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを通挿して、ヨーク４の貫通孔４ａを超えて延在してある。この場合、雄軸４０は、アッパーシャフト６（チューブ）より細い外径でできているため、ラバーカップリング７の貫通孔７ａを小さくすることが出来る。従って、上記第１実施の形態より、ラバーカップリング７に於けるゴム量がより多くなるように設定することができ、限られたスペース内での振動性能を最大限に引き出すことができる。
【００８５】
本第６実施の形態では、上記第３実施の形態に於ける弾性ブッシュ２０ｂと個体潤滑皮膜３０ｂとに代えて、ボール循環型のリニアボールベアリング５０を用いている。
【００８６】
すなわち、本第６実施の形態では、アッパーシャフト６に、雄軸４０の車両前方端部が嵌合してあり、アッパーシャフト６の内周端面と、雄軸４０の外周面との間には、ボール循環型のリニアボールベアリング５０が介装してある。
【００８７】
このボール循環型のリニアボールベアリング５０は、図７に示すように、環状のハウジング５１の内周面と、アウターチューブ６の外周面との間に、多数のボール５２（転動体）が介装してある。これら多数のボール５２を軸方向に転動させながら循環させるための保持器５３が設けてある。
【００８８】
これにより、雄軸４０と、アッパーシャフト６とは、両者間の転がり抵抗係数（移動抵抗）を低減することができ、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっている。
【００８９】
また、リニアボールベアリング５０は、上記のように、ボール５２が循環するボール循環型が望ましい。これは、限られたスペースの中に効率的にリニアボールベアリング５０を配置することが重要であり、ボール循環型であれば、（アッパーシャフト６の内周端面と、雄軸４０の車両前方端部の外周面との間の）軸方向嵌合部全体をボール５２との接触部として利用できるからである。
【００９０】
このように、本第６実施の形態によれば、アッパーシャフト６の内周端面と、雄軸４０の車両前方端部の外周面との間に、リニアボールベアリング５０が介装してあり、雄軸４０と、アッパーシャフト６とは、低転がり抵抗係数でボール５２を転がせながらスライドできるようになっていることから、例えばアッパーシャフト６に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、雄軸４０と、アッパーシャフト６とは、リニアボールベアリング５０により、ボール５２を転がせながら軸方向にスムーズに移動（スライド）することができる。
【００９１】
これにより、路面等の振動をステアリングホイール等に全く伝えることがないと共に、ラバーカップリング７のいわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００９２】
従って、ラバーカップリング７が本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【００９３】
なお、本実施の形態に於いて、入力側の一部とは、雄軸４０の車両前方端部であり、出力側の一部とは、アッパーシャフト６の内径部（内周端面）である。
【００９４】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１によれば、移動許容部の入力側の一部と、出力側の一部との間の移動抵抗を低減する低減手段が設けてあるため、例えば出力側に曲げ荷重や振動等が作用したとしても、出力側は、入力側に対して、軸方向にスムーズに移動することができ、これにより、出力側の振動等を入力側に全く伝えることがないと共に、いわゆる「倒れ」等の発生を確実に防止することができる。
【００９６】
従って、ラバーカップリングが本来持つ振動吸収性能を損なうことなく、操縦安定性を維持することを両立させるという困難な問題を低コストで解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る弾性軸継手を備えた車両用ステアリングシャフトの中間シャフトの半断面を含む側面図である。
【図２】（ａ）は、図１の矢印ＩＩの矢視図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印ｂの矢視図である。
【図３】図１に示した弾性軸継手の拡大断面図である。
【図４】本発明の第２実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【図５】本発明の第３実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【図６】本発明の第４実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【図７】図６の矢印ＶＩＩの矢視図である。
【図８】本発明の第５実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【図９】本発明の第６実施の形態に係る弾性軸継手の拡大断面図である。
【符号の説明】
１  自在継手
２  アッパー側ヨーク
３  十字状軸受
４  ヨーク
４ａ  貫通孔
５  ロアーシャフト
６  アッパーシャフト
７  ラバーカップリング（弾性体）
８  ストッパープレート
１０  継手ピン
１１  ストッパーピン
１２  スペーサ
１３  継手ピン
１４  スペーサ
１５  切欠き部
２０，２０ａ，２０ｂ  弾性ブッシュ
３０，３０，３０ａ，３０ｂ  固体潤滑皮膜
４０  雄軸
４０ａ  拡径部
５０  リニアボールベアリング
５１  ハウジング
５２  ボール（転動体）
５３  保持器
５４  止め輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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