(57)【要約】【課題】微少噴射直後にレール燃料流路に発生する圧力脈動の影響で、微少噴射直後の噴射量が変動してトータル噴射量が変動する。【解決手段】コモンレール２からインジェクタ３のノズル室に通じるレール燃料流路１１に、アクチュエータ４１の作動によってレール燃料流路１１の流路抵抗を可変する流路抵抗可変手段４０を設け、アクチュエータ４１をＥＣＵ５によって駆動制御して、微少噴射時やその直後のインターバルにレール燃料流路１１の流路抵抗を大きくし、メイン噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗を小さくする。この結果、微少噴射直後に発生する圧力脈動が、流路抵抗の大きい流路抵抗可変手段４０によって減衰し、微少噴射に続く噴射量の変動を抑えられる。また、メイン噴射時には、流路抵抗が小さくなることによってメイン噴射の噴射期間を短くでき、燃費の悪化、およびエミッションの悪化を招かない。【選択図】　　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料を蓄えるコモンレールと、
このコモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射するインジェクタと、
前記コモンレールから前記インジェクタのノズル室に通じるレール燃料流路に設けられ、アクチュエータの作動によって前記レール燃料流路の流路抵抗を可変する流路抵抗可変手段と、
エンジンの運転状態に応じて前記インジェクタを制御するとともに、前記エンジンの運転状態に応じて前記アクチュエータを制御して前記レール燃料流路の流路抵抗を可変制御する制御装置と、
を備える蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
高圧燃料を蓄えるコモンレールと、このコモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射するインジェクタと、エンジンの運転状態に応じて前記インジェクタを制御する制御装置とを備え、一度の噴射期間内に１回あるいは複数回の微少噴射とメイン噴射を行う蓄圧式燃料噴射装置であって、
前記コモンレールから前記インジェクタのノズル室に通じるレール燃料流路には、このレール燃料流路の流路抵抗を可変する流路抵抗可変手段が設けられ、
この流路抵抗可変手段は、少なくとも微少噴射直後のインターバル時に前記レール燃料流路の流路抵抗を大きくし、メイン噴射時に前記レール燃料流路の流路抵抗を小さくするように設けられたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記流路抵抗可変手段は、前記レール燃料流路の流路抵抗を可変させる流路抵抗切替バルブと、この流路抵抗切替バルブを可変駆動するアクチュエータとを備え、
前記制御装置により前記アクチュエータを制御することによって前記レール燃料流路の流路抵抗を可変することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記流路抵抗可変手段は、前記レール燃料流路を流れる燃料の流速の増加によって前記レール燃料流路の流路面積を増大させる流路抵抗切替バルブを備えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コモンレールに蓄えられた高圧燃料をインジェクタから噴射する蓄圧式燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コモンレールに蓄えられた高圧燃料をインジェクタから噴射する蓄圧式燃料噴射装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１６４９７６公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
（第１の課題）
蓄圧式燃料噴射装置は、インジェクタの噴射開始と噴射停止が制御されるものである。このため、一度の噴射期間内にインジェクタから噴射される噴射率を連続的あるいは段階的に可変することはできなかった。
【０００５】
（第２の課題）
そこで、一度の噴射期間内に、インジェクタから１回あるいは複数回の微少噴射と、それに続くメイン噴射とを行うことで、見かけ上の噴射率を可変していた。
ここで、１回の微少噴射（所謂、パイロット噴射）とそれに続くメイン噴射のパイロット噴射形態を実施する蓄圧式燃料噴射装置を例に従来の不具合を説明する。
【０００６】
図７に示すように、時間軸の期間ｔ１　でパイロット噴射を行うと、コモンレールとインジェクタのノズル室とを接続するレール燃料流路において圧力脈動が発生し、ノズル室の圧力が実線Ａに示されるように大きく変動してしまう。このため、パイロット噴射に続いてメイン噴射を行うと、メイン噴射量が変動してしまう。
この結果、制御装置（以下、ＥＣＵ：エンジンコントロールユニットの略）が求めた目標メイン噴射量に対し、実際にインジェクタから噴射されるトータル噴射量が圧力脈動の影響で変動してしまう。
【０００７】
具体的な例を示すと、圧力脈動の影響でノズル室の圧力が高い時にメイン噴射が開始されると、インジェクタの開弁速度が速まって噴射量が多くなる。逆に、圧力脈動の影響でノズル室の圧力が低い時にメイン噴射が開始されると、インジェクタの開弁速度が遅くなって噴射量が少なくなる。
つまり、ノズル室の圧力は、圧力脈動の影響で時間経過に応じて変化するため、図８の実線Ｂに示すように、パイロットインターバルに応じてインジェクタから実際に噴射されるトータル噴射量が大きく変動してしまう。
【０００８】
なお、上記では１度の噴射期間内に「パイロット噴射とメイン噴射」を行うパイロット噴射形態を例に示したが、１度の噴射期間内に「複数回の微少噴射とメイン噴射」を行うマルチ噴射形態であっても、微少噴射の毎に圧力脈動が発生してノズル室の圧力が変動するため、２回目以降の微少噴射量およびメイン噴射量が圧力脈動の影響で変動する不具合が発生する。このため、パイロット噴射形態と同様、マルチ噴射形態でもトータル噴射量が噴射インターバルに応じて大きく変動してしまう。
【０００９】
そこで、圧力脈動の影響で噴射量が変動する不具合を回避するために、コモンレールからインジェクタのノズル室に通じるレール燃料流路にオリフィス（流路抵抗可変手段の一例）を配置し、このオリフィスで圧力脈動を減衰させる技術が知られている。オリフィス径を小さくすることで圧力脈動の減衰率を上げることができるため、図９に示すように、トータル噴射量の変動が抑えられる効果が得られる。
【００１０】
脈動の減衰率を上げるためにオリフィス径を小さくすると、レール燃料流路の流路抵抗が大きくなるため、メイン噴射時に一定の噴射量を得るには、図１０に示すようにオリフィス径を小さくするほどメイン噴射の噴射率が下がる。このため、オリフィス径を小さくすると、一定のメイン噴射量を噴射するための噴射期間を長くする必要が生じる。しかし、メイン噴射の噴射期間が長くなると、燃費の悪化、およびエミッションの悪化に繋がってしまう。
このような理由によって、レール燃料流路にオリフィスを設ける技術では、圧力脈動を十分小さくするほどオリフィス径を小さくできず、結果的に圧力脈動を十分低減することができない。
【００１１】
【発明の目的】
本発明の第１の目的は、一度の噴射期間内にインジェクタから噴射される噴射率を連続的あるいは段階的に可変することのできる蓄圧式燃料噴射装置の提供にある。
本発明の第２の目的は、一度の噴射期間内にインジェクタから１回あるいは複数回の微少噴射とメイン噴射を行う場合（即ち、パイロット噴射形態、マルチ噴射形態を行う場合）、少なくとも微少噴射直後にコモンレールからインジェクタのノズル室に通じるレール燃料流路の流路抵抗を大きくして圧力脈動の発生を抑えて続く噴射量変動を抑えるとともに、噴射量の多いメイン噴射時はレール燃料流路の流路抵抗を小さくしてインジェクタの噴射期間を短くすることのできる蓄圧式燃料噴射装置の提供にある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１の蓄圧式燃料噴射装置は、エンジンの運転状態に応じてレール燃料流路の流路抵抗を可変制御するものである。
このように設けられることにより、インジェクタの噴射中にレール燃料流路の流路抵抗を可変することが可能になる。即ち、一度の噴射期間内にインジェクタから噴射される噴射率を連続的あるいは段階的に可変することが可能になる。
【００１３】
〔請求項２の手段〕
請求項２の蓄圧式燃料噴射装置は、一度の噴射期間内に１回あるいは複数回の微少噴射と、メイン噴射とを行う場合、少なくとも微少噴射直後のインターバル時にレール燃料流路の流路抵抗を大きくし、メイン噴射時に、コモンレールからインジェクタのノズル室に通じるレール燃料流路の流路抵抗を小さく制御するものである。
【００１４】
このように微少噴射直後のインターバル時に流路抵抗が大きくなることにより、微少噴射直後に発生する圧力脈動が大きな流路抵抗によって減衰する。このため、微少噴射に続く噴射量が圧力脈動の影響で変動する不具合が抑えられる。この結果、一度の噴射期間内に噴射されるトータル噴射量の変動が抑えられ、噴射精度を高めることができる。
一方、メイン噴射時には、レール燃料流路の流路抵抗が小さくなることによりメイン噴射の噴射期間を短くできる。この結果、メイン噴射の噴射期間が長くなることによって生じてしまう燃費の悪化、およびエミッションの悪化を招かない。
即ち、請求項２の発明によって、圧力脈動の影響によるトータル噴射量の変動を抑え、且つメイン噴射の噴射期間の短縮を図ることができる。
【００１５】
〔請求項３の手段〕
請求項３の蓄圧式燃料噴射装置の流路抵抗可変手段は、レール燃料流路の流路抵抗を可変させる流路抵抗切替バルブと、この流路抵抗切替バルブを可変駆動するアクチュエータとを備え、ＥＣＵによりアクチュエータを制御することによってレール燃料流路の流路抵抗を可変することを特徴とする。即ち、ＥＣＵによってレール燃料流路の流路抵抗を自由に可変できる。
このため、少なくとも微少噴射直後にレール燃料流路の流路抵抗を大きくし、メイン噴射時にレール燃料流路の流路抵抗を小さくすることが可能になる。
【００１６】
〔請求項４の手段〕
請求項４の蓄圧式燃料噴射装置の流路抵抗可変手段は、レール燃料流路を流れる燃料の流速の増加によってレール燃料流路の流路面積を増大させる流路抵抗切替バルブを備えることを特徴とする。
このような構成を採用することによって、微少噴射時およびその直後は、レール燃料流路を流れる燃料の流速が遅いため、レール燃料流路の流路面積が流路抵抗切替バルブによって小さくなり、レール燃料流路の流路抵抗を大きくできる。また、メイン噴射時は、レール燃料流路を流れる燃料の流速が増加するため、レール燃料流路の流路面積が大きくなり、メイン噴射時におけるレール燃料流路の流路抵抗が小さくなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、２つの実施例と変形例を用いて説明する。
［第１実施例の構成］
図１〜図３を参照して本発明が適用された実施例を説明する。まず、蓄圧式燃料噴射装置の構成を図１を参照して説明する。
【００１８】
蓄圧式燃料噴射装置は、例えばディーゼルエンジン（以下、エンジン）１に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール２、インジェクタ３、サプライポンプ４、ＥＣＵ５（制御装置に相当する）等から構成される。
なお、エンジン１は、図１に示すようにこの実施例では４気筒エンジンを例に示すが、他の気筒数であっても良い。
【００１９】
コモンレール２は、インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧燃料配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。
なお、インジェクタ３からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）７を経て燃料タンク８に戻される。
また、コモンレール２から燃料タンク８へのリリーフ配管（燃料還流路）９には、プレッシャリミッタ１０が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１０は圧力安全弁であり、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を越えた際に開弁して、コモンレール２の燃料圧を限界設定圧以下に抑える。
【００２０】
インジェクタ３は、エンジン１の各気筒毎に搭載されるものであり、コモンレール２より分岐する複数のレール燃料流路１１の下流端に接続されて、各気筒内に燃料を噴射供給するもので、このインジェクタ３の詳細は後述する。
【００２１】
サプライポンプ４は、コモンレール２へ高圧燃料を圧送する高圧ポンプであり、燃料タンク８内の燃料をサプライポンプ４へ吸引するフィードポンプを搭載し、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮してコモンレール２へ圧送する。フィードポンプおよびサプライポンプ４は共通のカムシャフト１２によって駆動される。なお、このカムシャフト１２は、図１に示されるように、エンジン１のクランク軸１３等によって回転駆動されるものである。
【００２２】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等（図示しない）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態＝乗員の運転状態、エンジン１の運転状態等に応じた信号）とに基づいて各種の演算処理を行う。
ここで、本発明に関連する制御について説明すると、ＥＣＵ５は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて、各気筒毎の目標噴射量、噴射形態、インジェクタ３の開弁時期を決定するように設けられている。
【００２３】
なお、噴射形態には、一度の噴射期間内にメイン噴射だけを行う通常噴射形態、一度の噴射期間内に１回の微少噴射（パイロット噴射）とそれに続くメイン噴射を行うパイロット噴射形態、一度の噴射期間内に複数回の微少噴射とそれに続くメイン噴射を行うマルチ噴射形態がある。
【００２４】
ＥＣＵ５には、車両の運転状態等を検出するセンサ類として、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２１、エンジン回転数を検出する回転数センサ２２、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ２３、コモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ２４、およびその他のセンサ類２５等が接続されている。
【００２５】
インジェクタ３は、上述したように、エンジン１の各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、このインジェクタ３の噴射動作を図２を参照して説明する。
インジェクタ３のノズル室３１と制御室３２は、コモンレール２とレール燃料流路１１を介して接続されている。ＥＣＵ５からインジェクタ３に噴射指令が出されると、ソレノイド弁３３が開弁し、制御室３２の燃料がリーク配管７を介して低圧側（燃料タンク８側）に流出して制御室３２の圧力が低下するためニードル３４が上昇する。この結果、ノズル室３１が噴孔３５と連通し、ノズル室３１に供給されていた高圧燃料が噴孔３５より噴射される。
逆に、ＥＣＵ５からインジェクタ３に噴射停止指令が出されると、ソレノイド弁３３が閉弁し、制御室３２が高圧に上昇するためニードル３４が下降する。この結果、ニードル３４によって噴孔３５が閉じられ、噴射が停止される。
【００２６】
このように、１回の噴射により、制御室３２の圧力変化と、ノズル室３１の圧力変化に伴う油撃が発生する。この油撃は、コモンレール２からノズル室３１に燃料を導くレール燃料流路１１において圧力脈動として発生する。
【００２７】
［第１実施例の特徴］
この蓄圧式燃料噴射装置は、上述したように、車両運転状態に応じて、一度の噴射期間内にメイン噴射のみを実行する通常噴射形態と、一度の噴射期間内に１　回の微少噴射（パイロット噴射）とメイン噴射を実行するパイロット噴射形態と、一度の噴射期間内に複数回の微少噴射とメイン噴射を行うマルチ噴射形態とが行われる。
【００２８】
一度の噴射期間内にメイン噴射のみを行う通常噴射形態は、次の噴射時期までの時間が十分長いため、前回の噴射時において発生した圧力脈動は減衰・消滅しており、次の噴射時期における圧力脈動の影響による噴射量の変動はない。
しかし、パイロット噴射形態は、メイン噴射までの期間（パイロットインターバル）が短いため、パイロット噴射直後に発生する圧力脈動がメイン噴射に影響を及ぼしてしまう。
同様に、マルチ噴射形態でも、微少噴射に続く次の噴射までの期間（インターバル）が短いため、微少噴射直後に発生する圧力脈動が続く次の噴射に影響を及ぼしてしまう。
即ち、従来技術の項でも説明したように、パイロット噴射形態とマルチ噴射形態では、レール燃料流路１１に発生する圧力脈動の影響により目標噴射量に対し、実際に噴射されるトータル噴射量が大きく変動する不具合が発生する。
【００２９】
上記の不具合を解決するために、この実施例では、図３に示すように、コモンレール２からインジェクタ３のノズル室３１に通じるレール燃料流路１１に、アクチュエータ４１の作動によってレール燃料流路１１の流路抵抗を可変する流路抵抗可変手段４０を設け、アクチュエータ４１をＥＣＵ５によって駆動制御して、パイロット噴射形態やマルチ噴射形態の微少噴射時やその直後のインターバルにレール燃料流路１１の流路抵抗を大きくして微少噴射直後に発生する圧力脈動を減衰させるとともに、メイン噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗を小さくしてメイン噴射の噴射期間を短くするように設けられている。
【００３０】
なお、この実施例に示す流路抵抗可変手段４０は、アクチュエータ４１の他に、流路抵抗切替バルブ４２とリターンスプリング４３とを備える。
この実施例の流路抵抗切替バルブ４２は、レール燃料流路１１の流路抵抗を大きくする大径部４２ａと、レール燃料流路１１の流路抵抗を小さくする小径部４２ｂとを備える略棒状のスプール弁である。
リターンスプリング４３は、アクチュエータ４１のＯＦＦ　時は各流路抵抗が大きい状態になるように、即ち流路抵抗切替バルブ４２の大径部４２ａがレール燃料流路１１に配置されるように、流路抵抗切替バルブ４２を図３の右側へ押し戻すものである。
【００３１】
アクチュエータ４１は、メイン噴射時にＥＣＵ５からＯＮ信号を受けるとリターンスプリング４３の付勢力に打ち勝って流路抵抗切替バルブ４２を図３の左側へ駆動して、流路抵抗切替バルブ４２の小径部４２ｂをレール燃料流路１１に一致させて各レール燃料流路１１の流路抵抗を小さくするものである。
即ち、この実施例の流路抵抗可変手段４０は、メイン噴射時のみレール燃料流路１１の流路抵抗が小さく、微少噴射直後を含む他の時は流路抵抗が大きくなるように設けられている。
【００３２】
［第１実施例の効果］
上記で示したように、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置では、メイン噴射時以外は流路抵抗が大きいため、微少噴射直後にレール燃料流路１１に発生する圧力脈動が、流路抵抗の大きい流路抵抗可変手段４０によって効率的に減衰させられる。このため、微少噴射に続く噴射量が圧力脈動の影響で変動する不具合が抑えられる。この結果、一度の噴射期間内に噴射されるトータル噴射量の変動が抑えられ、噴射精度が高められる。
【００３３】
一方、メイン噴射時には、流路抵抗が小さくなることによりメイン噴射の噴射期間を短くできる。この結果、メイン噴射の噴射期間が長くなることによって生じてしまう燃費の悪化、およびエミッションの悪化を招かない。
即ち、本実施例の蓄圧式燃料噴射装置では、圧力脈動の影響によるトータル噴射量の変動を抑え、且つメイン噴射の噴射期間の短縮を図ることができる。
【００３４】
［第２実施例］
図４および図５を参照して第２実施例を説明する。
上記の第１実施例の流路抵抗可変手段４０は、レール燃料流路１１の流路抵抗を電気的に可変し、メイン噴射時のみにレール燃料流路１１の流路抵抗を小さくする例を示した。
これに対しこの第２実施例の流路抵抗可変手段４０は、レール燃料流路１１を流れる燃料の流速の増加によって流路抵抗切替バルブ４２を移動させ、その流路抵抗切替バルブ４２の移動によってレール燃料流路１１の流路面積を増大させるものである。
即ち、メイン噴射時に増大する燃料の流速を利用して流路抵抗切替バルブ４２を移動させ、メイン噴射時のみにレール燃料流路１１の流路抵抗を小さくし、微少噴射直後を含む他の時は流路抵抗を大きくするものである。
【００３５】
この第２実施例の流路抵抗可変手段４０は、図４に示すように、レール燃料流路１１におけるコモンレール２の接続部分に設けられたものであり、コモンレール２の接続部位に形成されたオリフィス径の大きな第１オリフィス４４（例えば、直径φ１．５ｍｍ）と、この第１オリフィス４４よりオリフィス径が小さくて圧力脈動を低減するのに効果的な第２オリフィス４５（例えば、直径φ０．５ｍｍ）が形成され、第１オリフィス４４を閉塞可能な略筒状の流路抵抗切替バルブ４２と、この流路抵抗切替バルブ４２が第１オリフィス４４を塞ぐ方向（燃料の流れ方向に対向する方向）に流路抵抗切替バルブ４２を付勢するリターンスプリング４３とから構成される。
【００３６】
なお、リターンスプリング４３は、微少噴射による燃料の流れでは流路抵抗切替バルブ４２によって第１オリフィス４４を閉塞し、メイン噴射による燃料の流量の増加によって流路抵抗切替バルブ４２を流れ方向へ可変させて第１オリフィス４４を開放するように設定されている。
【００３７】
一度の噴射期間内に２回の微少噴射とメイン噴射を行うマルチ噴射形態を例に、図５を参照してこの第２実施例の作動を説明する。
この例のマルチ噴射形態の動作は、図５（ａ）に示すように、時間軸Ａ、Ｃ、Ｅが噴射停止期間、時間軸Ｂ、Ｄが噴射量１ｍｍ３　／ｓｔほどの微少噴射期間、時間軸Ｆが噴射量２０ｍｍ３　／ｓｔほどのメイン噴射の噴射期間を示すものである。
【００３８】
噴射開始前の時間軸Ａと、微少噴射直後の時間軸Ｃ、Ｅの噴射停止期間は、レール燃料流路１１に燃料は流れないため、図５（ｂ）に示すように、流路抵抗切替バルブ４２がリターンスプリング４３によって図示左側に押し付けられた状態になっている。
即ち、時間軸Ａ、Ｃ、Ｅの噴射停止期間は、レール燃料流路１１の流路抵抗が大きい状態になる。
【００３９】
時間軸Ｂ、Ｄの微少噴射期間は、レール燃料流路１１に少量の燃料しか流れないため、図５（ｃ）に示すように、流路抵抗切替バルブ４２が図示右側に少量移動するものの、第１オリフィス４４は流路抵抗切替バルブ４２によって塞がれた状態のままとなり、レール燃料流路１１を流れる燃料は第２オリフィス４５を通過することになる。
即ち、時間軸Ｂ、Ｄの微少噴射期間も、レール燃料流路１１の流路抵抗が大きい状態になる。
【００４０】
時間軸Ｆのメイン噴射の噴射期間は、レール燃料流路１１を流れる燃料の流速が増大するため、図５（ｄ）に示すように、流路抵抗切替バルブ４２が図示右側へ大きく移動して第１オリフィス４４が開放される。
即ち、時間軸Ｆのメイン噴射の噴射期間は、レール燃料流路１１の流路抵抗が小さい状態になる。
【００４１】
このように、第２実施例でも微少噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗が大きく、メイン噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗が小さく切り替えられるため、第１実施例と同様の効果を得ることができる。
また、この第２実施例では、第１実施例に開示したアクチュエータ４１を使用していないため、コストを下げることが可能になる。
【００４２】
［変形例］
上記の第１実施例では、アクチュエータ４１の一例として電磁式のリニアアクチュエータを例に示したが、応答性良く流路抵抗切替バルブ４２を切り替えできるものであれば、他のアクチュエータ４１を用いても良い。
また、上記の第１実施例では、各レール燃料流路１１の流路抵抗を同時に切り替える流路抵抗切替バルブ４２を用いる例を示したが、各レール燃料流路１１毎に流路抵抗を切り替えるように、各レール燃料流路１１毎に流路抵抗可変手段４０を設けても良い。
【００４３】
上記の第２実施例では、レール燃料流路１１を流れる燃料の流れによって変移する流路抵抗切替バルブ４２の一例として筒状の流路抵抗切替バルブ４２を例に示したが、板バネ状の流路抵抗切替バルブ４２を用いて流路抵抗を可変するように設けても良い。この場合、リターンスプリング４３を省略することが可能になる。
【００４４】
上記の第１実施例では、微少噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗を大きくし、メイン噴射時にレール燃料流路１１の流路抵抗を小さくする例を示したが、例えば図６に示すように、インジェクタ３を開弁し、その開弁中に流路抵抗可変手段４０によってレール燃料流路１１の流路抵抗を可変することで、１度の噴射期間内に噴射率αを変えるようにしても良い。
即ち、インジェクタ３の開弁中にＥＣＵ５が車両走行状態に応じてアクチュエータ４１を制御してレール燃料流路１１の流路抵抗を可変することにより、１度の噴射期間内にインジェクタ３から噴射される噴射率を連続的あるいは段階的に可変することが可能になる。
【００４５】
上記の第１、第２実施例では、流路抵抗可変手段４０をコモンレール２の接続部に配置した例を示したが、レール燃料流路１１上であれば、どこに配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の概略図である。
【図２】インジェクタの概略断面図である。
【図３】流路抵抗可変手段の概略断面図である。
【図４】流路抵抗可変手段の概略断面図である。
【図５】マルチ噴射形態における噴射パターンの説明図である。
【図６】噴射中に噴射率を可変した噴射パターンの説明図である。
【図７】圧力脈動の影響によるノズル室圧の変動を示すグラフである。
【図８】圧力脈動の影響によるトータル噴射量の変動を示すグラフである。
【図９】オリフィス径とトータル噴射量の変動の関係を示すグラフである。
【図１０】オリフィス径と噴射期間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１　エンジン
２　コモンレール
３　インジェクタ
５　ＥＣＵ（制御装置）
１１　レール燃料流路
３１　ノズル室
４０　流路抵抗可変手段
４１　アクチュエータ
４２　流路抵抗切替バルブ
【図１】
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【図２】
2004137990.tif 000004
【図３】
2004137990.tif 000005
【図４】
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【図５】
2004137990.tif 000007
【図６】
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【図７】
2004137990.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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