(57)【要約】　　　（修正有）【課題】ニュートラル位置状態にあるシンクロナイザが、その位置から命令されていない接触状態にドリフトして変速機に干渉と損傷の発生を防ぐための監視と制御を行う。【解決手段】　制御ルーチンを起動して、シンクロナイザをギヤセットとの所定の完全係合位置へ動かす工程と、全ての係合しているシンクロナイザの位置を監視する工程とを含み、更に何れかの係合しているシンクロナイザが所定の最小係合位置を超えて滑り出ている場合は、制御ルーチンを再起動してシンクロナイザを完全係合位置へ戻す工程を含んでいる。更に制御ルーチンを再起動して、シンクロナイザをニュートラル位置まで動かし、係合解除されているシンクロナイザの位置を監視する工程と、係合解除されているシンクロナイザが所定のニュートラルヒステリシス位置を超えてドリフトしている場合は、制御ルーチンを再起動して、シンクロナイザを、ニュートラル位置に戻す工程を含んでいる。【選択図】　　　　　図４
2004138241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
　各ギヤセットと選択的に係合及び係合解除するための複数のシンクロナイザと、前記シンクロナイザを動かすための複数のシフトアクチュエータとを有する二重クラッチ変速機のシンクロナイザの位置を制御する方法において、
　制御ルーチンを起動して、シンクロナイザを、ギヤセットとの所定の完全係合位置へ動かす工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置から滑り出たときにはこれを感知するために前記クロナイザーの位置を監視する工程と、
　前記シンクロナイザが所定の最小係合位置を超えて滑り出ている場合は、前記制御ルーチンを再起動して、係合しているシンクロナイザを所定の完全係合位置へ動かして戻す工程と、
　前記シンクロナイザの位置が確実に所定の完全係合位置へ戻っているか確認するために前記シンクロナイザの位置を監視する工程と、から成る方法。
【請求項２】
　前記係合しているシンクロナイザの位置を監視する前記工程は、更に、
　ギヤ抜けエラーフラグが設定されているか否かを判定する工程と、
　ギヤ抜けエラーフラグが設定されていない場合、何れかの係合しているシンクロナイザが、前記所定の最小係合位置と所定のギヤ抜け位置の間の位置へ滑り出ているか否かを判定する工程と、
　係合しているシンクロナイザが、前記所定の最小係合位置と前記所定のギヤ抜け位置の間の位置へ滑り出ている場合、ギヤ抜けエラーフラグを設定し、前記制御ルーチンを再起動して、前記シンクロナイザを前記所定の完全係合位置へ動かして戻す工程と、を含んでいる、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
　前記係合しているシンクロナイザの位置を監視する前記工程は、更に、
　何れの係合しているシンクロナイザも、前記所定の最小係合位置と所定のギヤ抜け位置との間へ滑り出ていない場合、何れかの係合しているシンクロナイザが、前記ギヤ抜け位置を超える位置に滑り出ているか否かを判定する工程と、
　何れかの係合しているシンクロナイザが、ギヤ抜け位置を超える位置へ滑り出ている場合、ギヤ抜け故障(jumpout fault)を設定し、前記制御ルーチンの最初に戻る工程と、
　何れの係合しているシンクロナイザも、ギヤ抜け位置を超えて滑り出ていない場合、前記制御ルーチンの最初に戻る工程と、を含んでいる、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
　前記制御ルーチンを再起動して、前記シフトアクチュエータを起動し、シンクロナイザを前記所定の完全係合位置へ動かして戻す工程は、更に、
　試行カウンタ(attempt counter)が所定の最大値を超えているか否かを判定する工程と、
　前記試行カウンタが所定の最大値を超えていない場合、前記シンクロナイザを、前記所定の完全係合位置へ動かして戻す工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置に達しているか否かを判定する工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置に達している場合、前記試行カウンタをクリアする工程と、を含んでいる、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
　前記制御ルーチンを再起動して、前記シフトアクチュエータを起動し、シンクロナイザを前記所定の完全係合位置へ動かして戻す工程は、更に、
　前記試行カウンタが所定の最大値を超えていない場合、前記シフトアクチュエータをオンにして、前記シンクロナイザを前記所定の完全係合位置へ動かして戻すときに、タイマーを逐増(incrementing)させる工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置に達しているか否かを判定する工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置に達していないと判定された場合、前記タイマーが、所定の最大経過時間を超えているか否かを判定する工程と、
　前記タイマーが所定の最大経過時間を超えており、前記シンクロナイザが前記所定の完全係合位置に達していない場合、ブロックアウト・エラーフラグを設定する工程と、を含んでいる、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
　前記制御ルーチンを再起動して、シンクロナイザを前記所定の完全係合位置へ動かして戻す工程は、更に、前記試行カウンタが前記所定の最大値を超えていると判定された場合、前記シンクロナイザにギヤ抜け故障を設定する工程を含んでいる、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
　前記係合しているシンクロナイザの位置を監視する前記工程は、更に、
　ギヤ抜けエラーフラグが設定されているか否かを判定する工程と、
　ギヤ抜けエラーフラグが設定されていない場合、何れかの係合しているシンクロナイザが、前記所定の最小係合位置と所定のギヤ抜け位置の間の位置へ滑り出ているか否かを判定する工程と、
　何れの係合しているシンクロナイザも、その位置が前記所定の最小係合位置と前記所定のギヤ抜け位置の間にあることを表示しない場合、何れかの係合しているシンクロナイザが、前記所定のギヤ抜け位置に滑り出ているか、又はこれを超えているか否かを判定する工程と、
　何れかの係合しているシンクロナイザが、前記所定のギヤ抜け位置に滑り出ているか、又はこれを超えている場合、ギヤ抜け故障を設定する工程と、を含んでいる、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
　各ギヤセットと選択的に係合及び係合解除するための複数のシンクロナイザと、前記シンクロナイザを動かすための複数のシフトアクチュエータとを有する二重クラッチ変速機のシンクロナイザの位置を制御する方法において、
　制御ルーチンを起動して、シンクロナイザを、所定のニュートラル及び係合解除位置へ動かす工程と、
　全ての係合解除されているシンクロナイザの位置を監視し、シンクロナイザが所定のニュートラル位置から離れてドリフトしたときにはこれを感知する工程と、
　前記シンクロナイザが所定のニュートラルヒステリシス位置を超えてドリフトしている場合は、前記制御ルーチンを再起動して、係合解除されているシンクロナイザを前記所定のニュートラル位置へ動かして戻す工程と、
　前記シンクロナイザの位置を監視して、前記シンクロナイザが確実に前記所定のニュートラル位置へ戻されるようにする工程と、から成る方法。
【請求項９】
　前記係合解除されているシンクロナイザの位置を監視する前記工程は、更に、
　ドリフトエラーフラグが設定されているか否かを判定する工程と、
　ドリフトエラーフラグが設定されていない場合、何れかの係合解除されているシンクロナイザが、所定のニュートラルヒステリシス位置よりも先の位置へドリフトしているか否かを判定する工程と、
　何れの係合解除されているシンクロナイザも、前記所定のニュートラルヒステリシス位置よりも先の位置へドリフトしていない場合、前記制御ルーチンの最初に戻る工程と、を含んでいる、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
　前記係合解除されているシンクロナイザの位置を監視する前記工程は、更に、
　ドリフトエラーフラグが設定されているか否かを判定する工程と、
　ドリフトエラーフラグが設定されていない場合、何れかの係合解除されているシンクロナイザが、所定のニュートラルヒステリシス位置よりも先の位置へドリフトしているか否かを判定する工程と、
　何れかの係合解除されているシンクロナイザが、前記所定のニュートラルヒステリシス位置よりも先の位置へドリフトしている場合、ドリフトフラグを設定する工程と、
　前記制御ルーチンを再起動して、前記ドリフトしているシンクロナイザを前記所定のニュートラル位置へ動かして戻す工程と、を含んでいる、請求項８に記載の方法。
【請求項１１】
　前記制御ルーチンを再起動して、シンクロナイザを前記所定のニュートラル位置へ動かして戻す前記工程は、更に、
　試行カウンタが所定の最大値を超えているか否かを判定する工程と、
　前記試行カウンタが所定の最大値を超えていない場合、前記ドリフトしているシンクロナイザを前記所定のニュートラル位置へ動かして戻す工程と、
　前記ドリフトしているシンクロナイザが前記所定のニュートラル位置に達しているか否かを判定する工程と、
　前記シンクロナイザが前記所定のニュートラル位置に達している場合、前記試行カウンタをクリアする工程と、を含んでいる、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
　前記工程は、前記試行カウンタが前記所定の最大値を超えていると判定された場合、前記シンクロナイザにギヤ抜け故障を設定する工程を更に含んでいる、請求項１１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、概括的には二重クラッチ変速機の制御に、厳密には、自動車の駆動系に使用する二重クラッチ変速機のシンクロナイザの位置を能動制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
　一般的に言えば、陸上車両には、３つの基本的要素から構成される動力伝動機構が必要である。これらの要素には、（内燃機関のような）原動機、動力伝導装置、及び車輪が含まれる。動力伝導装置は、通常、単に「変速機」と呼ばれる。エンジンのトルクと速度は、車両が要求する牽引力に従って変速機内で変換される。現在、一般的な自動車では、２種類の代表的な変速機が広く使われている。第１の最も旧い型式の変速機は、手動変速機である。この種の変速機は、駆動系を原動機と係合及び係合解除するための足で操作する起動又は開始クラッチと、変速機内のギヤ比を選択的に変更するための変速レバーを含んでいる。手動変速機付の車両を運転する際には、運転者は、或るギヤから次のギヤへとスムーズで効率的な変速を行うため、クラッチペダル、変速レバー、及びアクセルペダルの操作を調和して行わなければならない。手動変速機の構造は、単純且つ頑強で、エンジンから車両の最終駆動輪まで直接的に動力を接続するため、良好な燃費が達成できる。加えて、運転者は、変速のタイミングに関して全てを制御することになるので、変速プロセスを動的に調整して車両を最も効率的に走らせることができる。手動変速機の欠点は、変速操作の間、駆動力の連結に中断があること、変速するには運転者の各部に相当な身体的相互作用が必要になることである。
【０００３】
　一般的な自動車で動力を伝導する際の、第２の、新しい選択肢は、自動変速機である。第１のそして主要なことは、自動変速機では操作が容易になることである。自動変速機付の自動車の運転者は、車両を安全に操作するために、一方の手を操舵輪に他方の手を変速レバーにと両手を使う必要がなく、一方の足をクラッチに他方の足をアクセルとブレーキペダルにと両足を使う必要もない。加えて、自動変速機は、運転者が、常時変化する通行の速度に合わせて継続的に変速操作をすることに関心を払うことがないので、停止と発進を繰り返すような場合には非常に便利である。従来型の自動変速機では、変速操作の間、駆動力の連結に中断はないが、エンジンの出力と変速機の入力の間に、両者の間で運動エネルギーを伝導するために挿入されているトルクコンバータのような流体力学装置が必要なため、効率が低下するという欠点に悩まされている。
【０００４】
　具体的には、トルクコンバータは、通常、内燃機関からのトルク入力と回転に関し作動的に連結されているインペラ組立体と、インペラ組立体と被駆動関係に流体接続されているタービン組立体と、ステータ又はリアクタ組立体とを含んでいる。これらの組立体は、一緒になって、トルクコンバータ内に運動流体用の実質的に円環状の流路を形成する。各組立体は、機械的エネルギーを流体力学的エネルギーに変換し、更に又機械的エネルギーに変換するよう作用する、複数のブレード又はベーンを含んでいる。従来型トルクコンバータのステータ組立体は、一方向の回転に対してはロックされているが、インペラ組立体とタービン組立体の回転の方向には、軸回りに自由に回転するようになっている。ステータ組立体が回転に対してロックされているときには、トルクは、トルクコンバータにより増倍される。トルク増倍の間、出力トルクはトルクコンバータへの入力トルクより大きくなる。しかしながら、トルク増倍が無いときには、トルクコンバータは流体継手になる。流体継手には、本来的に滑りがある。トルクコンバータの滑りは速度比が１．０より小さい場合に存在する（トルクコンバータの回転数入力＞回転数出力）。この本来的な滑りが、トルクコンバータの効率を低下させる。
【０００５】
　トルクコンバータは、エンジンと変速機をスムーズに連結するが、トルクコンバータの滑りは結果的に寄生損失を生み、動力伝導機構全体の効率を低下させる。更に、トルクコンバータ自身が、ギヤシフトの動作に必要な加圧された流体に加えて、加圧された作動流体を必要とする。これは、自動変速機が、コンバータの係合と変速の両方のために必要な油圧を供給するため大容量のポンプを有していなければならないことを意味している。ポンプを駆動し流体を加圧するのに必要な動力は、自動変速機の効率に追加の寄生損失を持ち込むことになる。
【０００６】
　目下進行中の、両型式の変速機の利点を有し欠点は殆ど取り込まない車両用変速機を提供する試みでは、従来型の「手動」及び「自動」変速機の組合せを進化させている。つい最近、車両運転者からの入力無しで自動的に変速する、従来型手動変速機の「自動化」版が開発された。このような自動化された手動変速機は、通常、手動変速機に伝統的に見られる噛み合い歯車同士の噛み合いを制御する同期化クラッチを自動的にシフトするため、変速機制御装置又は何らかの型式の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される、複数の動力操作型アクチュエータを含んでいる。設計上の選択肢には、ギヤチェンジを行うための電気式又は油圧式の動力操作型アクチュエータの両方が含まれる。しかしながら、これら新しい自動化変速機の本来的改良をもってしても、一連の変速操作の間に、入力軸と出力軸の間で駆動力の接続において動力の中断があるという欠点はなお残っている。動力が中断される変速は、大部分の従来型自動変速機が備えているスムーズな変速感覚に比べると一般的には受け入れられないと考えられる粗い変速感覚を生む結果となる。
【０００７】
　この問題を解決するため、負荷の掛かった状態でギヤシフトが行えるよう動力でシフトすることのできる、他の自動化された手動式変速機が開発されている。この様な動力シフト式の自動化手動変速機の例が、１９９８年１月２７日ムラタに発行された米国特許第５，７１１，４０９号「ツインクラッチ式変速機」、及び２０００年４月４日リード・ジュニア他に発行された米国特許第５，９６６，９８９号「２つの入力軸を有する電気機械式自動変速機」に示されている。これら特定の自動化手動変速機の変形例は、クラッチを２個有しており、一般的に単に二重又はツイン・クラッチ変速機と呼ばれている。二重クラッチ構造は、単一のエンジンフライホイール装置から動力入力を引き出すため、多くの場合、同軸に且つ協働するよう構成されている。しかしながら、設計によっては、同軸ではあるが変速機本体の互いに反対側にクラッチが配置され、異なる入力源を有する二重クラッチ組立体もある。にもかかわらず、レイアウトは、１つのハウジング内に２つの変速機があるのと等価で、即ち、２つの入力軸のそれぞれで１つの動力変速機が付随的に１つの出力軸を駆動している。各変速機は、独立してシフトし、クラッチ操作できるようになっている。この様にして、変速ギヤ間で中断のない動力のアップシフト及びダウンシフトを、手動変速機の高い機械的効率と共に、自動変速機の形態で手に入れることができる。この様に、燃料の経済性と車両の性能における大幅な改善を、或る自動化手動変速機を効果的に使用することを通して、達成することができる。
【０００８】
　二重クラッチ変速機構造には、２つのクラッチディスクの係合及び係合解除を独立して制御するため、それぞれが自分用のクラッチアクチュエータを有する２つの乾式ディスククラッチが含まれている。クラッチアクチュエータは電気機械式でもよいが、変速機内の潤滑システムはなお必要で、ポンプを必要とするので、二重クラッチ変速機の中には油圧式のシフト及びクラッチ制御を使用しているものもある。これらのポンプは、多くの場合ゲローター型で、通常トルクコンバータに供給する必要がないので、従来型の自動変速機で使用されているポンプよりもずっと小さい。従って、寄生損失は有ったとしても小さく保たれている。シフトは、シフト動作の前に所望のギヤを噛み合わせ、次いで対応するクラッチを係合することによって行われる。２つのクラッチと２つの入力軸を使うので、或る時間には、二重クラッチ変速機は、一時に２つの異なるギヤ比を取ることになるが、何れの所与の瞬間においても、唯１つのクラッチだけが係合し、動力を伝えることになる。次の高速ギヤにシフトするには、先ず、駆動されていないクラッチ組立体の入力軸上の所望のギヤを噛み合わせ、次に、駆動されているクラッチを切り離して駆動されていないクラッチを係合する。
【０００９】
　このためには、二重クラッチ変速機は、各入力軸上に前進ギヤ比が交互に配置されるように構成する必要がある。言い換えると、１速ギヤから２速ギヤにアップシフトするには、１速ギヤと２速ギヤは、異なる入力軸上になければならない。従って、奇数のギヤが一方の入力軸に配置され、偶数のギヤが他方の入力軸に配置されることになる。この約束事に基づいて、入力軸は、通常、奇数軸及び偶数軸と呼ばれる。通常、入力軸は、掛けられたトルクを、入力軸ギヤに対する相手ギヤを有する一本のカウンタ軸に伝導する。カウンタ軸の相手ギヤは、入力軸上のギヤと常時噛み合っている。カウンタ軸は、出力軸上のギヤと噛み合い係合する出力ギヤも含んでいる。こうして、エンジンからの入力トルクは、クラッチの１つから入力軸へ、或るギヤセットを通してカウンタ軸へ、カウンタ軸から出力軸へ、と伝導される。
【００１０】
　二重クラッチ変速機におけるギヤの噛み合いは、従来型の手動変速機における噛み合いと同様である。各ギヤセットのギヤの一方は、それぞれの軸上に、軸回りにフリーホイールとなり得るように配置されている。軸上には、フリーホイール状態にあるギヤの次にシンクロナイザも配置され、シンクロナイザが選択的にギヤを軸に係合できるようになっている。変速機を自動化するため、各ギヤセットの機械的選択は、通常、シンクロナイザを動かす何らかの型式のアクチュエータによって行われる。後退ギヤセットは、入力軸の一方の上のギヤと、カウンタ軸上のギヤと、両軸の間に噛み合い配置されている別のカウンタ軸上に取り付けられている中間ギヤとを含んでおり、出力軸を逆向きに動かせるようになっている。
【００１１】
　これらの動力シフト式二重クラッチ変速機は、従来型の変速機及び新型の自動化手動変速機に付帯する幾つかの欠点を克服している一方で、自動的に作動する二重クラッチ変速機を制御し調整するのは複雑なことであり、今まで、車両乗員の快適性に望まれる目標は達成されていないことが分かった。変速機内で各変速をスムーズ且つ効率的に行うためには、数多くの事象を適切なタイミングで適切に実行しなければならない。この点において、従来の制御計画及び方法は、この能力を提供するのに概ね失敗している。従って、当該分野では、二重クラッチ変速機の作動を制御する良好な方法が必要とされている。
【００１２】
　或る特定の制御の改善が必要とされている領域は、変速機内の特定のギヤセットを動かし噛み合わせるのに使用されるシンクロナイザの位置決めにある。現下の制御法は、必要に応じてシンクロナイザを係合及び係合解除するための一般的能力を有している。しかしながら、変速機をスムーズに作動させるのに必要な高い精度でシンクロナイザを精緻に動かす能力に、欠けている。更に、二重クラッチ変速機の手動式シンクロナイザには、係合したシンクロナイザが完全係合状態からドリフトしてトルクを伝導しながら自由に作動するのを防ぎ、且つニュートラル状態にあるシンクロナイザがそのニュートラル位置から命令されていない接触状態にドリフトして変速機に干渉と損傷を引き起こすのを防ぐために、特別の監視と制御が必要である。従来型の二重クラッチ変速機制御法は、この能力に欠ける。従って、当該技術分野には、自動車の駆動系に使用するための二重クラッチ変速機の電気油圧式シンクロナイザの位置を作動的且つ能動的に制御するための方法が必要とされている。
【特許文献１】米国特許第５，７１１，４０９号
【特許文献２】米国特許第５，９６６，９８９号
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１３】
　当該技術の欠点は、二重クラッチ変速機の電気油圧式シンクロナイザの位置決めを制御するための本発明の方法によって克服される。二重クラッチ変速機は、２つの同軸クラッチ組立体と、ギヤセット付きの第１入力軸と、第１入力軸と同軸で、これもギヤセット付きの第２入力軸と、２つの入力軸のギヤ用の相手ギヤ付きのカウンタ軸と、出力軸と、後退カウンタ軸と、各ギヤセットを選択的に係合及び係合解除するための複数のシンクロナイザと、シンクロナイザを動かす働きをする複数のシフトアクチュエータと、を備えた型式の変速機である。本方法は、シンクロナイザの動きが正確且つ精密に制御され、その位置が常時監視されるように、二重クラッチ変速機のシンクロナイザを制御するという利点を有している。具体的には、本方法は、シンクロナイザが最初の試みで命令された動きを完了しなくても所望の動作が達成されるまで本方法の工程を繰り返す反復故障制御を含め、係合及び係合解除する動きをシンクロナイザに与える。更に、本方法は、完全係合位置と、所定の最小係合位置と、シンクロナイザ係合が著しく失われる所定のギヤ抜け状態とを、正確に区別する。
【００１４】
　本発明の１つの利点は、シンクロナイザのニュートラル位置を常時監視して、ニュートラルの場合は、ニュートラル状態にありながら浮遊するシンクロナイザが命令されていないギヤセットとの接触状態にドリフトして干渉と損傷を引き起こすドリフト状態を回避するようにシンクロナイザを制御することである。このように、本発明の方法は、ニュートラル状態にあるシンクロナイザを監視して、シンクロナイザがドリフトしているか否かを感知するばかりでなく、ドリフトが起こった場合、シンクロナイザをニュートラル位置に戻すことによって位置を修正する。
【００１５】
　本発明の方法のもう１つの利点は、シンクロナイザの係合位置を常時監視して、係合している場合は、シンクロナイザが係合状態から滑り出て損傷を引き起こし制御を失うギヤ抜け現象を回避するようにシンクロナイザを制御することである。何れかのシンクロナイザが先ず係合すると、本方法は、シンクロナイザを完全係合位置まで動かし、シンクロナイザが変速機内でトルクを伝導するよう作動するのを監視して、ギヤ抜け状態を防ぐ。このように、本発明の方法は、係合しているシンクロナイザを監視して、シンクロナイザが完全係合状態からギヤ抜けを起こしかねない状態に向かって滑り出ないかを感知するばかりでなく、滑り出しが起こった場合、シンクロナイザを完全係合位置に戻すことによって位置を修正する。
【００１６】
　更に別の利点は、本方法が、二重クラッチ変速機のシンクロナイザの作動の故障監視を行い、シンクロナイザが係合又は係合解除に失敗すると、変速機の作動を監督している電子制御装置にギヤの故障を伝達して、必要ならば、変速機が部分的に程度を落とした動作を行えるようにすることである。この様にして、本発明の方法は、噛み合い係合の間、シフトの間、及び、ギヤセットが係合されていない場合の、二重クラッチ変速機のギヤセットの作動に関して、正確で一貫した制御を提供する。
　本発明のこの他の目的、特徴及び利点は、添付図面と関連付けながら以下の説明を読めば、容易に理解頂けるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
　本発明により制御される代表的な二重クラッチ変速機を、図１の概略図に全体を参照番号１０で示している。具体的には、図１に示すように、二重クラッチ変速機１０は、全体を参照番号１２で示す二重同軸クラッチ組立体と、全体を参照番号１４で示す第１入力軸と、第１入力軸と同軸で、全体を参照番号１６で示す第２入力軸と、全体を参照番号１８で示すカウンタ軸と、出力軸２０と、後退カウンタ軸２２と、全体を参照番号２４で示す複数のシンクロナイザと、全体を参照番号２６で示す複数のシフトアクチュエータと、を含んでいる（図２）。
【００１８】
　二重クラッチ変速機１０は、車両の動力伝動機構の一部であり、内燃機関のような発動機からトルク入力を受け取り、そのトルクを、選択可能なギヤ比を通して車両の駆動輪に伝導する役割を担っている。二重クラッチ変速機１０は、エンジンから掛けられたトルクを、二重同軸クラッチ組立体１２を通して、第１入力軸１４又は第２入力軸１６の何れかへ作動的に伝達する。入力軸１４と１６は、第１ギヤ列を含んでおり、第１ギヤ列は、カウンタ軸１８上に配置されている第２ギヤ列と常時噛み合っている。第１ギヤ列の各ギヤは、第２ギヤ列のギヤの１つと相互に作用し合って、トルクを伝導するのに用いられる異なるギヤ比のセットを提供する。カウンタ軸１８は、更に、出力軸２０上に配置されている第２出力ギヤと常時噛み合っている第１出力ギヤを含んでいる。複数のシンクロナイザ２４が、２つの入力軸１４、１６及びカウンタ軸１８上に配置されており、複数のシフトアクチュエータ２６によって、ギヤ比セットの１つと選択的に係合するよう作動的に制御されている。このように、トルクは、エンジンから、二重同軸クラッチ組立体１２へ、そして入力軸１４又は１６の何れかへ、更にギヤ比セットの１つを通ってカウンタ軸１８へ、そして出力軸２０へと伝達される。出力軸２０は、更に、動力伝導機構の残り部分に出力トルクを伝える。更に、後退カウンタ軸２２は、第１ギヤ列のギヤの１つと第２ギヤ列のギヤの１つとの間に配置されている中間ギヤを含んでおり、カウンタ軸１８と出力軸２０を逆回転させるようになっている。これら構成要素のそれぞれについて、以下に詳しく論じることにする。
【００１９】
　具体的に、二重同軸クラッチ組立体１２は、第１クラッチ機構３２と、第２クラッチ機構３４とを含んでいる。第１クラッチ機構３２は、部分的にはエンジンフライホイール（図示せず）の一部と物理的に接続されており、且つ部分的には第１入力軸１４に物理的に取り付けられていて、第１入力軸１４を、フライホイールと作動的且つ選択的に係合又は係合解除させることができるようになっている。同様に、第２クラッチ機構３４は、部分的にはフライホイールの一部と物理的に接続されており、且つ部分的には第２入力軸１６に物理的に取り付けられていて、第２入力軸１６を、フライホイールと作動的且つ選択的に係合又は係合解除させることができるようになっている。図１を見れば分かるように、第１及び第２クラッチ機構３２、３４は同軸且つ同心であり、第１クラッチ機構３２の外殻２８が、第２クラッチ機構３４の外殻３６の内側に嵌合するようになっている。同様に、第１及び第２入力軸１４、１６も同軸且つ同心であり、第２入力軸１６は中空で、第１入力軸１４を通して、第２入力軸１６で部分的に支持できるほどの内径を有している。第１入力軸１４は、第１入力ギヤ３８と、第３入力ギヤ４２を含んでいる。第１入力軸１４は、第２入力軸１６よりも長くなっており、第１入力ギヤ３８と第３入力ギヤ４２が、第２入力軸１６を超えて伸張している第１入力軸１４の部分に配置されるようになっている。第２入力軸１６は、第２入力ギヤ４０と、第４入力ギヤ４４と、第６入力ギヤ４６と、後退入力ギヤ４８を含んでいる。図１に示すように、第２入力ギヤ４０と後退入力ギヤ４８は、第２入力軸１６に固定的に配置されているが、第４入力ギヤ４４と第６入力ギヤ４６は、ベアリング組立体５０上に、第２入力軸１６回りに回転可能に支持されており、以下で詳しく論じるように、付随するシンクロナイザが係合されるまでは、回転が拘束されないようになっている。
【００２０】
　好適な実施形態では、カウンタ軸１８は、単一ワンピースの軸であり、入力軸１４、１６上のギヤに対する相手又はカウンタギヤを含んでいる。図１に示すように、カウンタ軸１８は、第１カウンタギヤ５２、第２カウンタギヤ５４、第３カウンタギヤ５６、第４カウンタギヤ５８、第６カウンタギヤ６０、及び後退カウンタギヤ６２を含んでいる。カウンタ軸１８は、第４カウンタギヤ５８と第６カウンタギヤ６０を固定的に保持しているが、第１、第２、第３及び後退カウンタギヤ５２、５４、５６、６２は、ベアリング組立体５０によってカウンタ軸１８回りに支持されており、以下に詳しく論じるように、付随するシンクロナイザが係合されなければ、それらの回転が拘束されないようになっている。カウンタ軸１８は、更に、出力軸２０上の対応する第２駆動ギヤ６６と噛み合い係合している第１駆動ギヤ６４を固定的に保持している。第２駆動ギヤ６６は、出力軸２０上に固定的に保持されている。出力軸２０は、変速機１０から外向きに伸張して、動力伝導機構の残り部分に対する取付部を形成している。
【００２１】
　好適な実施形態では、後退カウンタ軸２２は、第２入力軸１６上の後退入力ギヤ４８とカウンタ軸１８上の後退カウンタギヤ６２との間に配置され両者と噛み合い係合している単一の後退中間ギヤ７２を有する比較的短い軸である。従って、後退ギヤ４８、６２及び７２が係合されると、後退カウンタ軸２２の後退中間ギヤ７２は、カウンタ軸１８を、前進ギヤと逆の回転方向に回転させ、出力軸２０を逆回転させる。なお、二重クラッチ変速機１０の全ての軸は、例えば図１に参照番号６８で示すローラーベアリングのような何らかの様式のベアリング組立体によって、変速機１０内に配置され、回転可能に保持されている。
【００２２】
　各前進及び後退ギヤの係合及び係合解除は、変速機内のシンクロナイザ２４の動作によって行われる。図１に示すように、二重クラッチ変速機１０のこの実施例では、６つの前進ギヤ及び後退ギヤを通してシフトするのに使われる４つのシンクロナイザ７４、７６、７８及び８０がある。なお、シンクロナイザは、ギヤを軸と係合させることができる様々な既知の型式のシンクロナイザであり、この議論のためだけに採用される特定の型式のシンクロナイザは本発明の範囲外にある。概括すれば、シフトフォーク又は類似の装置によって動かすことのできる型式のシンクロナイザであれば、どの様な型式のものでも用いることができる。図１の代表的な実施例に示すように、シンクロナイザは、両面型の二重作動シンクロナイザで、中心のニュートラル位置から右側へ動かされると、一方のギヤをその軸に係合させ、左側へ動かされると、他方のギヤをその軸に係合させるようになっている。具体的に図１では、シンクロナイザ７８は、左側へ動かされるとカウンタ軸１８上の第１カウンタギヤ５２と係合し、右側へ動かされると、第３カウンタギヤ５６と係合する。シンクロナイザ８０は、左側へ動かされると後退カウンタギヤ６２と係合し、右側へ動かされると第２カウンタギヤ５４と係合する。同様に、シンクロナイザ７４は、左側へ動かされると第４入力ギヤ４４と係合し、右側へ動かされると第６入力ギヤ４６と係合する。シンクロナイザ７６が右へ動かされると、第１入力軸１４の端部が出力軸２０と直接係合し、５速ギヤ用の直接１：１（１対１）の駆動比が作り出される。シンクロナイザ７６の左側と係合するギヤセットはない。
【００２３】
　この代表的な二重クラッチ変速機１０の実施例では、シンクロナイザ７４、７６、７８及び８０を作動させるため、シフトフォーク付きの油圧駆動シフトアクチュエータ２６を使用して、シンクロナイザを選択的に動かし、所望のギヤを係合又は係合解除する（ニュートラルにする）ようにしている。図２に示すように、シフトアクチュエータ２６は、基本的に２方向即ち二重油圧バルブ組立体であり、前後に直線的に、入力軸１４、１６の一方又はカウンタ軸１８と並行に駆動され、シフトフォーク９６を動かし、最終的に複数のシンクロナイザ２４の内の１つを係合又は係合解除させるものである。なお、以下の説明から理解頂けるように、シフトフォークを前後に駆動し、シンクロナイザを動かすことができるものであれば、別の型式のアクチュエータでも本発明の方法で使用することができる。これには、機械式アクチュエータ、油圧機械式アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ、電気アクチュエータ等が含まれる。
【００２４】
　図２に示すように、油圧作動シフトアクチュエータ２６は、２つの円筒形の開放端部９０、９２が付いた主内孔８８を含む外殻８６を有している。シフトフォーク９６は、外殻８６の一部として形成されており、半径方向外向きに伸張して、変速機軸の１つに配置されているシンクロンナイザーと係合している。主軸９８は、外殻８６の主内孔８８内に滑動可能に配置されている。主軸９８は、２つの相対する端部８２、８４を有しており、端部の上には、それぞれ、２つのピストン１００、１０２が固定的に配置されている。ピストン１００、１０２は、外殻８６の円筒形開放端部９０、９２に対して可動になっている。各円筒形端部９０、９２内に各ピストン１００、１０２が入って、拡張室１０４、１０６が形成されている。主軸９８の一方の端部８４は、変速機１０８の本体に固定されている。この様にして、外殻８６とシフトフォーク９６が、固定された主軸９８に対して動いて、シフトフォーク９６がシンクロナイザを動かすことになる。外殻８６、シフターフォーク９６、従ってシンクロナイザ２４を動かすために、圧力の掛かった作動流体が、流路９４を通して、拡張室１０４、１０６の一方に選択的に送り込まれる。
【００２５】
　油圧が拡張室１０４に掛かると、圧力が、ピストン１００と外殻８６の円筒形端部９０に対して働き、外殻８６とシフターフォーク９６を図で右に動かす。油圧が拡張室１０６に掛かると、圧力が、ピストン１０２と外殻８６の円筒形端部９２に対して働き、外殻８６とシフターフォーク９６を左へ動かす。拡張室１０４、１０６は、更に、ばねのような付勢部材１１０、１１２を含んでおり、外殻８６がその中心へ戻るのを支援し、外殻８６とシフターフォーク９６をニュートラル位置へ押し戻す働きをする。なお、シンクロナイザを係合位置から係合解除する際には、シフトアクチュエータ２６を現在の係合位置に動かすために掛けられていた油圧が取り除かれ、単に付勢部材の付勢力に頼るのではなく、反対側の拡張室に、シフトアクチュエータ２６をニュートラル位置まで動かすだけの圧力が、それに足る時間充填される。更に、主軸９８は、一式の円周溝１１４を含んでおり、前記円周溝は、全体として参照番号１１６で示され、外殻８６に配置されている、ばね負荷の掛かったボール組立体と協働して、戻り止め位置決めを形成し、シフトアクチュエータ２６の動きに対する積極的位置決めとして作用する。外殻８６は、更に、シンクロナイザ２４の実際の位置が常に分かるように、固定されている主軸９８に対して、外殻８６の位置を監視するのに用いられる、外側に取り付けられた位置センサー１１８も含んでいる。
【００２６】
　シフトアクチュエータ２６へ油圧の加圧は、図３に全体的に参照番号１２０で示すアクチュエータソレノイドによって、作動的に制御されている。アクチュエータソレノイド１２０は、図示していないが、当該技術分野では広く知られている電子制御ユニット（ＥＵＣ）によって電気的に制御されている。本発明の方法の各ステップは、ＥＵＣに指示して、シフトアクチュエータ２６の拡張室１０４又は１０６に入る加圧された作動流体の配管を開閉する。なお、本発明の方法は、ここに概略的に示されているように、変速機１０の機能を監督する電子制御ユニット（ＥＵＣ）、或いは二重クラッチ変速機１０が搭載されている車両用の電子制御ユニットのような大型制御装置内に格納又は配置されている制御方式である。何れにしろ、変速機を制御するのに用いられ、全体的には本発明の範囲を超えているが、適切な電圧、信号及び／又は油圧を提供して、変速機１０を、特に二重クラッチ変速機１０のアクチュエータソレノイド１２０を作動させることができる制御装置が存在している。従って、本発明の制御方法は、フローチャートと関連付けて以下に説明するが、ＥＣＵ内の大規模制御方式の１つのサブルーチン又は一連のサブルーチンのような、独立したプロセス又は単なる一部分であってもよい。この様にして、二重クラッチ変速機１０のシフトアクチュエータ２６、シフトフォーク９６及びシンクロナイザ２４は、本発明の方法によって制御される。
【００２７】
　アクチュエータソレノイド１２０とシフトアクチュエータ２６を、図３に概略的に示している。この図では、アクチュエータソレノイド１２０は、全て、電力供給されていない状態で示されている。なお、先に述べたように、二重クラッチ変速機１０のシフト動作は、電気油圧ではなく、完全に電気式でもよく、その場合、アクチュエータソレノイドは、シフトフォークとシンクロナイザを動かすための、何らかの型式の物理的駆動装置と取り替えられることになる。分かり易くするために、シンクロナイザ２４は図３に示しておらず、シフトフォーク９６は、シフトアクチュエータ２６から伸張する矢印で示している。先に述べたように、各シフトアクチュエータ２６は、両面シンクロナイザ２４を作動的に動かして対応するギヤセットと係合させる二重油圧組立体である。二重クラッチ変速機１０の本実施例に関して図３に示すように、シフトアクチュエータ１３２、１３４、１３６及び１３８それぞれに、１つのアクチュエータソレノイド１２２、１２４、１２６及び１２８が配置されている。従って、各アクチュエータソレノイド１２０は、各シフトアクチュエータ２６の拡張室１０４、１０６の両方（左右）に圧力を供給して、シンクロナイザ２４を両方向に係合させなければならない。このため、アクチュエータソレノイド１２０は、多重バルブ(multiplex valve)１４４を使用することを通して多重化されている（即ち、２つ以上の動作に用いられる）。多重バルブ１４４は多重ソレノイド１４６によって制御され、図示しているように、多重ソレノイド１４６は配管１４２を通して油圧を掛け、多重バルブ１４４を左へ動かす。多重バルブ１４４を通して、各アクチュエータソレノイド１２０は、２つのシフト運動に応じて油圧を掛ける。アクチュエータソレノイド１２０と多重ソレノイド１４６は、ＥＣＵによって、電圧を個々のソレノイドのコイル組立体１４８に掛けたり遮断したりすることを通して電気的に制御される。ソレノイド１２０及び１４６は、付勢部材１５０を有しており、電力供給されていないときには、図３に示すように、バルブ部材を常閉位置に戻す。なお、多重バルブ１４４と多重ソレノイド１４６は、電気油圧装置ではなく、電気的に作動される組み合わせユニットであってもよい。なお、この特定の多重化方法は、二重クラッチ変速機内に構築し得る多くの可能な作動装置の内の唯１つに過ぎない。なお、更に、本発明の方法の各ステップは、ＥＣＵに指示して、シフトアクチュエータ２６を作動させ、二重クラッチ変速機のシンクロナイザを制御するが、実際に電圧を掛けて、アクチュエータソレノイド１２０に電力を供給するのは、ＥＣＵ内の高度な制御方法であり、本発明の範囲を超える。
【００２８】
　引き続き図３を参照しながらアクチュエータソレノイド１２０の動作を説明すると、第１ギヤが選択される場合、アクチュエータソレノイド１２８に電力が供給され、シフトアクチュエータ１３８の右側への油圧流路が加圧されてシフトアクチュエータ１３８を左へ動かし、シフターフォーク９６がシンクロナイザ７８を第１ギヤと係合させる。なお、図３の線１４０は、作動流体を、フィルター１３０を通してアクチュエータ１３０へ送る加圧油圧供給配管を表している。第２ギヤを係合する場合、多重バルブ１４４を通る直接経路は無く、多重ソレノイド１４６に先ず電気が供給され、多重バルブ１４４がアクチュエータソレノイド１２２への経路を開き、シフトアクチュエータ１３４の左側を加圧してシフトアクチュエータ１３４を右へ動かし、シフターフォーク９６がシンクロナイザを動かして第２ギヤと係合させるようにしなければならない。なお、シンクロナイザ２４を係合解除し、従って噛み合っているギヤセットをニュートラル化する際には、対応するシフトアクチュエータ２６の反対側を作動させる。シフトアクチュエータ２６の、この反対側のニュートラル化動作は、反対側のギヤセットが完全に係合するまで作動を継続すること無く、シフトフォーク９６と対応するシンクロナイザとを、ニュートラル及び係合解除位置まで移動させるポイントまでだけとなる。従って、第１ギヤを係合解除する際には、アクチュエータソレノイド１２６に電気が供給され、シフトアクチュエータ１３８の左側への油圧流路が加圧されてシフトアクチュエータ１３８を右へ動かし、シフターフォーク９６が、シンクロナイザ７８を第１ギヤ係合から外してニュートラル位置へ動かす。
【００２９】
　従って、多重バルブ１４４を利用することによって、アクチュエータソレノイド１２２は、第４ギヤ又は後退ギヤのニュートラル化だけでなく、第６又は第２ギヤの何れかへのシフトを制御する。アクチュエータソレノイド１２４は、第２又は第６ギヤのニュートラル化だけでなく、第４又は後退ギヤ何れかへのシフトを制御する。アクチュエータソレノイド１２６は、第１ギヤのニュートラル化だけでなく、第３又は第５ギヤ何れかへのシフトを制御する。アクチュエータソレノイド１２８は、第３ギヤ又は第５ギヤのニュートラル化だけでなく、第１ギヤへのシフトを制御する。この代表的な実施例では、４つのソレノイドと１つの多重バルブが配置されており、この後退付６速変速機で８通りの動作の組み合わせができるようになっている。８つの組み合わせの内の７つだけが用いられ、アクチュエータソレノイド１２６は、１つのギヤセットをニュートラル化するだけでよい。なお、シンクロナイザを係合させるアクチュエータの動作は、一般的に「ＡＰＰＬＹ」動作として知られており、シンクロナイザを係合から外し、ニュートラル位置まで動かすアクチュエータの動作は、一般的に「ＲＥＬＥＡＳＥ」動作として知られている。従って、作動時には、各アクチュエータソレノイド１２０を使って、所望の結果次第で、ＡＰＰＬＹ動作又はＲＥＬＥＡＳＥ動作のどちらかのために、シフトアクチュエータ２６の一方の側に油圧が掛けられる。
【００３０】
　本発明の方法を、図４−７に全体としてそれぞれ参照番号１６０、１６４、１６６及び１６９で示しているフローチャートを参照しながら説明する。本方法は、二重クラッチ変速機１０の各シンクロナイザ２４のシフトアクチュエータ２６の位置決めを選択的に制御し、各シンクロナイザ２４の正確な係合と位置決めが所望の方法で達成されるようにする。例えば、車両運転時、運転者は、前進運動を開始するために、ギヤ選択レバーなどを「Ｄ」位置に配置する。本発明の範囲外の、ＥＣＵ内の別のプログラム又はサブルーチンによって、現在の車両の作動状況に対して、二重クラッチ変速機内の適切なギヤ比が選択される。この実施例では、停止状態からの車両の発進であり、第１ギヤのような低速ギヤが自動的に選択されることになる。次にＥＵＣは、動力伝導機構内で所望の動作を達成するのに、幾つかあれば、どのアクチュエータを係合すべきか、どのアクチュエータを係合解除すべきかを判断する。これらの動作には、１つ又は２つのギヤ比セットの命令された係合と、１つ又は２つのギヤ比セットの同時的に命令された係合解除及び／又はニュートラル化とが含まれている。なお、本発明は、シフトのために、どのシンクロナイザを、どの順序で作動させるかを決定するために、本発明の範囲を超える高度な命令が実行された後にだけ行われる、二重クラッチ変速機のシンクロナイザの位置決め及び監視と関連している。
【００３１】
　本発明の制御ルーチンと、従って本方法の各ステップとは、図４の「ＳＴＡＲＴ」参入ブロック１７０で開始される。次のステップでは、様々な状況に応えて、どの同期化動作を取るべきかを決定する。なお、制御ルーチンは循環型で、各ステップを通して反復的に実行し、シンクロナイザの位置を監視することもあれば、ＥＣＵの命令に具体的に応えて各ステップを実行し、シンクロナイザを動かすこともある。而して、本方法のステップの流れ経路は処理ブロック１７６へ進み、各アクチュエータ２６の既存の命令状態を所望の状態と比較する。各アクチュエータ２６が、所望の状態と同じ既存の命令状態にあると分かった場合は、何らの動作も必要とされず「イエス」経路に従い、「ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧ」サブルーチン１６８（図７）へ進み、それについては以下に更に詳しく論じることにする。何れかのアクチュエータ２６の所望の状態が、現在存在している命令状況と異なっている場合、「ノー」経路に従い、処理ブロック１７８へ進む。
【００３２】
　処理ブロック１７８では、２つ以上のシンクロナイザに係合又は係合解除が求められていることを前提に、ＥＣＵは、何れか保留のシンクロナイザとクラッチ相互作用とを優先化することができる。アクチュエータ２６の命令状態は、アクチュエータが所定の順序で作動されるように更新される。処理ブロック１７８では、更に、ＥＣＵは、発生しているか、又は差し迫っている何れかの故障動作又は故障防止動作を調整することができる。次に、流れ経路は、訂正動作が必要か否かを決定する決定ブロック１８０へ進む。訂正動作は、通常の命令されたアクチュエータの動きに優先し、特に、「ＪＵＭＰＯＵＴ」又は「ＤＲＩＦＴ」警告フラグの何れかが設定されている場合には、保証されている。これらの指標については、以下に更に詳しく論じるが、どちらかのフラグが設定されていれば、「イエス」経路が取られ、流れをＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８へ向かわせる。なお、本発明のステップの周期的監視機能として、各ステップは、しばしば自身にループを描いて戻り、以下に論じるように、幾つかの決定ブロックは、本ステップの流れ経路を通って先に通過した際に設定されたフラグ又は失敗によって影響を受ける。フラグが設定されていなければ、「ノー」経路が取られ、決定決定ブロック１８２に進む。
【００３３】
　決定ブロック１８２は、その時点で、解放されることになるアクチュエータ２６の１つが、目下トルクを伝達しているギヤセットを制御するとが決められている、処理ステップ１７８に再度言及する。このためには、アクチュエータを解放する前に、先ず、関係するクラッチを解放する必要がある。決定ブロック１８２は、命令されたアクチュエータと関係するクラッチが解放されているか否かを決定する。対象のクラッチがまだ解放されていなければ、「ノー」ルートに従って処理ブロック１８４へ進み、そこで、ＥＣＵによってクラッチ解放が命令され、クラッチの係合解除が起こるのに備え待機しなければならない。なお、クラッチの解放及び適切な待機期間は、本発明の制御外で起こり、現在の状態に適した特定の期間のような様々な方法、又はクラッチ３２、３４を通して伝達されるトルクの変化を示す圧力センサーによって決定される。１８４で待機を終了した後、流れ経路はＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８へ進み、ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８は最終的に本ステップを決定ブロック１８２へ戻す。
【００３４】
　流れ経路が決定ブロックに達する前、又は、ブロック１８４での待機の後で流れ経路が決定ブロック１８２へ戻るときに、適切なクラッチが解放されていた場合、流れ経路は続いて決定ブロック１８６へ進み、そこでＥＣＵは、ＲＥＬＥＡＳＥ動作が必要か否かを決定する。全体を参照番号１６６で示し、図６と関連付けて後に詳しく論じるＲＥＬＥＡＳＥサブルーチンは、シフトアクチュエータ２６とシンクロナイザ２４を係合解除してニュートラル位置まで動かす特定のアクチュエータソレノイド１２０を起動させる。ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６は、ニュートラル位置からドリフトしているか、又は命令された係合を完了できなかったシフトアクチュエータ２６を、ニュートラルにするか又は中心に戻すのにも用いられる。所定の及び特定の時間内で命令された係合を達成するのにシンクロナイザ２４が失敗することを、当該技術分野では「ＡＰＰＬＹ　ＢＬＯＣＫＯＵＴ」又は単に「ＢＬＯＣＫＯＵＴ」状態と呼び、これは様々な機械的理由によって起こる。ＢＬＯＣＫＯＵＴが起こると、シフトアクチュエータ２６をニュートラル位置に戻し、続いてもう１度シンクロナイザ２４を使って係合を試行できるようにしなければならない。ＢＬＯＣＫＯＵＴ状態に応えるこの特定の動作は、ＢＬＯＣＫＯＵＴ　ＲＥＬＥＡＳＥと呼ばれる。従って、決定ブロック１８６で、通常のＲＥＬＥＡＳＥ又はＢＬＯＣＫＯＵＴ　ＲＥＬＥＡＳＥどちらかが必要な場合、流れ経路は「イエス」ルートに従い、ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６を開始する（図６）。どちらの状態も真でなければ、「ノー」経路に従い、決定ブロック１８８へ進み、そこでＥＣＵは、ＡＰＰＬＹサブルーチンが必要か否か決定する。
【００３５】
　このために、本発明の方法は、全体を参照番号１６４で示すＡＰＰＬＹサブルーチンを含んでおり、それについては図５に関連付けて後に詳しく説明する。ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４が開始されると、適切な電気信号が特定のアクチュエータソレノイド１２０に送られ、特定のシフトアクチュエータ２６が、必要なシンクロナイザ２４を、所望のギヤと係合するのに必要な方向へ動かす。具体的には、ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４は、シフトアクチュエータ本体８６上の位置センサー１１８によって決定されるアクチュエータの位置が完全係合位置に達するまで、所望のアクチュエータソレノイド１２０を作動させる。シフトアクチュエータ２６、従ってシンクロナイザ２４は、ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４によって完全係合位置まで動かされる。ＥＣＵによって感知される完全係合位置は、完全係合の平均位置が事前に求められているので許容範囲内に在るように、位置の変動は僅かしか許していない。しかしながら、アクチュエータの所定の「最小係合位置」も存在しており、シンクロナイザと、係合対象の特定のギヤとの間の所定の物理的最小係合に直接関係している。物理的最小係合位置では、構成要素の損傷又はシンクロナイザの抜けの危険を伴うことなく、トルクを変速機の出力に安全に伝達することができる。
【００３６】
　図４の決定ブロック１８８に戻るが、ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４が必要なければ、流れ経路は、「ノー」分岐に従いＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８へ戻る。シンクロナイザ２４を係合できるようにシフトアクチュエータ２６を作動しなければならない場合は、「イエス」経路に従い、図５に示すＡＰＰＬＹサブルーチン１６４を開始する。ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４は、参入ブロック１９２で始まり、決定ブロック１９４へ進み、そこでＥＣＵは、ＡＰＰＬＹ試行レジスタが所定の最大値に達しているか否かを確認する。これは、シンクロナイザ２４が完全係合まで動かされるようにアクチュエータ２６を作動させるための所定数の試行である。ＡＰＰＬＹ試行レジスタが決定ブロック１９４で所定の最大値に達していなければ、「ノー」経路に従い、処理ブロック１９６へ進む。処理ブロック１９６は、ＥＣＵに、シンクロナイザ２４を動かすシフトアクチュエータ２６に油圧力をかける特定のソレノイドを起動するよう命令する。処理ブロック１９６は、起動するとＥＣＵ内のＡＰＬＬＹタイマー（最初はゼロになっている）を更新して、時間フレーム内でＡＰＰＬＹ試行が監視されるようにする。なお、シフトアクチュエータ２６の制御は、所定の又は可変の電流又はデューティサイクル等の様な何らかの既知の方法によって実行される。処理ブロック１９６の動作が実行された後、流れ経路は、決定ブロック２００へ進み、そこで、ＥＣＵは、シフトアクチュエータが完全係合位置に達しているか否かを確認する。アクチュエータが適切に係合されていれば、「イエス」分岐に従い、処理ブロック２０４へ進み、ＥＣＵ内でシフト動作を終了するために必要な動作を実行する。具体的には、処理ブロック２０４は、１）ＡＰＰＬＹソレノイドを止めて、２）現在係合しているアクチュエータの情報を更新し、３）設定されていれば、ＢＬＯＣＫＯＵＴフラグをクリアし、４）ＡＰＰＬＹ試行カウンタをクリアし、５）ＡＰＰＬＹタイマーをリセットし、６）設定されていれば、（ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８から）ＪＵＭＰＯＵＴフラグをクリアする。ＡＰＰＬＹサブルーチンが完了すると、流れ経路は、図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻る。
【００３７】
　決定ブロック２００で、アクチュエータがまだ完全係合位置に達していなければ、「ノー」経路に従い決定ブロック２０２へ進み、そこで、ＥＣＵは、ＡＰＰＬＹタイマーの経過時間を所定の最長時間と比べることによって、ＢＬＯＣＫＯＵＴが起こっているか否かを判定する。ＢＬＯＣＫＯＵＴが起こっていないようであれば、「ノー」経路が取られ、流れ経路を、図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻す。命令シフトがまだ必要で、エラーフラグが設定されておらず、ＡＰＰＬＹソレノイドが命令されたアクチュエータの係合をなお試行している場合、流れ経路は、決定ブロック１８８に戻るまで、図４の流れ図に沿って進む。ここで、「ＡＰＰＬＹは必要か」という問合せが、プロセスを「イエス」経路に送り、図５のＡＰＰＬＹサブルーチン１６４に戻す。この「ＡＰＰＬＹループ」は、シフトアクチュエータ２６が係合位置に達して決定ブロック２００で「イエス」を満たすか、又はＢＬＯＣＫＯＵＴが起こったと思われるか、の何れかまで続く。決定ブロック２０２でＢＬＯＣＫＯＵＴが起こったと思われる場合は、流れ経路は「イエス」経路を取り、処理ブロック２０６へ進む。処理ブロック２０６は、ＢＬＯＣＫＯＵＴフラグを設定し、ＡＰＰＬＹ試行カウンタを逐増させ、ＡＰＰＬＹタイマーをクリアし、ＡＰＰＬＹソレノイドをオフにし、次に、流れ経路を図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻す。
【００３８】
　命令されたシフトがなお必要であれば、流れ経路は、再び決定ブロック１８６へ戻るまで、図４の流れ図に沿って進む。ここで、ＢＬＯＣＫＯＵＴフラグが設定されれば、決定ブロック１８６は、流れ経路を「イエス」分岐に回し、図６に関連付けて詳細に説明するＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６へ進む。ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６は、後に詳しく論じるが、要するに、シフトアクチュエータ２６のＡＰＰＬＹ命令側とは反対の側に油圧を掛け、シフトアクチュエータ２６がニュートラル位置に向け押し戻されるようにする。何事も無くこれが達成されると、ＢＬＯＣＫＯＵＴはクリアされ、流れ経路は再びＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻される。ＢＬＯＣＫＯＵＴがクリアされており、且つ命令されたシフトがなお要求されているので、流れ経路は、再び決定ブロック１８８に戻るまで、図４の流れ図を進む。再び「ＡＰＰＬＹは必要か」という問合せがプロセスを「イエス」経路に送り、図５のＡＰＰＬＹサブルーチン１６４に戻す。ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４は継続し、上記のようにＡＰＰＬＹ試行が繰り返される。決定ブロック２０２で別のＢＬＯＣＫＯＵＴが登録されるために、ＡＰＰＬＹ試行が完全係合位置への到達に再び失敗すると、処理ブロック２０６はＡＰＰＬＹ試行カウンタを逐増させ、先に述べたように、繰り返されるＡＰＰＬＹ試行の失敗が、決定ブロック１９４における所定の最大値を最終的に超えるようにする。これが起こると、決定ブロック１９４から「イエス」経路が取られ、処理ブロック１９８へ進み、シンクロナイザに対し、その故障が設定される（シンクロナイザＸの故障）。シンクロナイザが係合できない場合、本発明の範囲を超えているＥＣＵ内の別のプログラム又はサブルーチンが、故障しているシンクロナイザに関わるギヤ比とは異なるギヤ比を選択して、変速機が、低下した容量で作動を継続できるようにする。
【００３９】
　先に述べたように、本発明の方法は、図６に概略的に示すＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６を含んでおり、これは、二重クラッチ変速機１０の各シンクロナイザ２４を係合解除及び／又はニュートラル化するために必要なステップを示している。ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６は、シフトアクチュエータ２６が、その非係合ニュートラル位置からドリフトした場合に、シフトアクチュエータ２６を中心即ちニュートラル位置に戻すのにも用いられる。ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６は、シンクロナイザ２４のブロックアウトがＲＥＬＥＡＳＥ動作では起こらないことを除けば、ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４と実質的に同じである。シフトアクチュエータ２６へ所定の圧力を加えると、シンクロナイザ２４を解放するのに適切な力が発生するのであれば、通常は、シンクロナイザ２４を係合位置から解放するのに試行が一回だけ行われる。更に、シフトアクチュエータ２６が、命令されたニュートラル位置から係合位置へドリフトして、シフトアクチュエータ２６の位置が、ニュートラル位置に関して定義されている所定の境界線の外側へ動けば、ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６が起動して、シフトアクチュエータ２６をニュートラル位置に戻す。
【００４０】
　ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６は、参入ブロック２１０で始まる。流れ経路は、先ず決定ブロック２１２へ進み、そこで、ＥＣＵは、ＲＥＬＥＡＳＥ試行レジスタが所定の最大値に達しているか否かを確認する。これは、シフトアクチュエータ２６をニュートラル位置に戻すための所定数の試行である。決定ブロック２１２で、ＲＥＬＥＡＳＥ試行レジスタが所定の最大値に達していなければ、「ノー」経路に従い、処理ブロック２１４へ進む。処理ブロック２１４は、ＥＣＵに、所望の１つ又は複数のシンクロナイザ２４を係合解除する特定のシフトアクチュエータ２６に油圧力を掛ける１つ又は複数のソレノイドを作動させるよう命令する。なお、ＥＣＵは、現在のギヤの噛み合いと所望の結果次第で、２つ以上のシンクロナイザ２４の係合解除及び／又はニュートラル化を求めることもある。更に、処理ブロック２１４は、起動するとＥＣＵ内でＲＥＬＥＡＳＥタイマー（最初はゼロになっている）を更新し、ＲＥＬＥＡＳＥ試行が時間フレーム内で監視されるようにする。これらの動作が実行された後、経路は決定ブロック２１８へ進み、そこで、ＥＣＵは、シフトアクチュエータ２６が所定の「ニュートラル位置」に達しているか否かを確認する。シフトアクチュエータ２６がこの位置に達していれば、「イエス」分岐が取られ、処理ブロック２２２へ進む。処理ブロック２２２は、ＥＣＵ内でシフト動作を停止するのに必要な動作を実行する。具体的には、処理ブロック２２２は、１）ＲＥＬＥＡＳＥアクチュエータをオフにし、２）現在係合しているアクチュエータの情報を更新し、３）ＲＥＬＥＡＳＥ試行カウンタをクリアし、４）ＲＥＬＥＡＳＥタイマーをクリアし、５）設定されていれば、（ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８からの）ＤＲＩＦＴフラグをクリアする。ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６が完了すると、流れ経路は、図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻る。
【００４１】
　決定ブロック２１８で、シフトアクチュエータ２６がまだ最小係合位置に達していなければ、「ノー」経路に従い、処理ブロック２２０へ進み、そこで、ＥＣＵは、ＲＥＬＥＡＳＥタイマーの経過時間を所定の最大時間と比較する。ＲＥＬＥＡＳＥタイマーの経過時間が最大時間を超えていなければ、「ノー」経路が取られ、流れ経路を図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻す。命令された係合解除又はニュートラル化がまだ必要で、エラーフラグが設定されておらず、ＲＥＬＥＡＳＥアクチュエータが、所望のシンクロナイザを係合解除又はニュートラルにするようなお試行している場合、流れ経路は、決定ブロック１８６に戻るまで、図４の流れ図に沿って進む。係合解除又はニュートラル化（ＲＥＬＥＡＳＥ）への要求が続いていれば、プロセスは、「イエス」経路へ進み、図５のＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６へ戻ることになる。この「ＲＥＬＥＡＳＥループ」は、シフトアクチュエータ２６がニュートラル位置に達して決定ブロック２１８で「イエス」と満たすか、又は決定ブロック２２０で、ＲＥＬＥＡＳＥタイマーが、ＲＥＬＥＡＳＥプロセスの所定の最大許容時間を超えるか、の何れかまで続く。所定の最大許容時間を超えると、流れ経路は、決定ブロック２２０から「イエス」経路を取り、処理ブロック２２４へ進む。処理ブロック２２４は、ＲＥＬＥＡＳＥ試行カウンタを逐増し、ＲＥＬＥＡＳＥタイマーをクリアし、ＲＥＬＥＡＳＥアクチュエータをオフにし、流れ経路を図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻す。
【００４２】
　係合解除又はニュートラル化の命令がまだ必要であれば、流れ経路は、再び決定ブロック１８６へ戻るまで、図４の流れ図に沿って進む。ここで、決定ブロック１８６は、流れ経路を再び「イエス」分岐へ向かわせ、ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６を繰り返す。ＲＥＬＥＡＳＥ試行が、決定ブロック２２０でタイムアウトする前にニュートラル位置に達するのを再び失敗すれば、処理ブロック２２４は、ＲＥＬＥＡＳＥ試行カウンタを逐増させ、先に述べたように、繰り返されるＲＥＬＥＡＳＥ試行の失敗が、決定ブロック２１２で所定の最大値を最終的に超えるようにする。これが起これば、「イエス」経路が取られ、処理ブロック２１６へ進み、そのシンクロナイザに故障（シンクロナイザＸの故障）を設定する。シンクロナイザＸの故障が設定され、特定のシンクロナイザが解放されないことが示されると、本発明の範囲を超えるＥＣＵ内の別のプログラム又はサブルーチンが、故障しているシンクロナイザと同じ軸上の故障したのとは別のギヤ比を選択して、変速機１０が低下した容量で作動を継続できるようにする。流れ経路は、次に再び図４のＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻り、更なるシンクロナイザ動作を処理する。
　先に述べたように、本発明の方法は、更に、図７に概略的に示すＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８を含んでいる。ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８は、二重クラッチ変速機１０が作動している間、シンクロナイザ２４及びそのシフトアクチュエータ２６の位置を監視し、シンクロナイザ２４の適切で継続的な係合又は係合解除を保証する、本発明の方法の各工程を含んでいる。先に述べたように、ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８は、係合位置からの可能性のあるＪＵＭＰＯＵＴ状態、又は所望のニュートラル位置からの可能性のあるＤＲＩＦＴに関して、全てのシフトアクチュエータ２６を監視する。ＪＵＭＰＯＵＴ状態の場合、シンクロナイザ２４が係合位置から係合解除位置へ「ギヤ抜け」する既知のシンクロナイザ位置がある。トルクが掛かっている状態でギヤ抜けするのは、車両の駆動トルクが失われるばかりでなく変速機と駆動系の部品が損傷を受けるので、非常に望ましくないことである。シフトアクチュエータ２６がシンクロナイザ２４と係合しており、その位置が、先に述べた最小係合位置から係合解除位置へ向けて動くと、ＪＵＭＰＯＵＴフラグが設定され、ＥＣＵは、シフトアクチュエータ２６を完全係合に向けて戻そうとする。
【００４３】
　ニュートラル状態では、シフトアクチュエータ２６は、左側のギヤセットとの係合位置と、右側のギヤセットとの係合位置の間の丁度中間にある特定のニュートラル位置を維持するのが理想的である。しかしながら、二重クラッチ変速機１０内のシフトアクチュエータ２６及びシンクロナイザ２４の構造は、何れかのシフト方向への僅かなばらつきを許容している。この許容可能なばらつきは、ニュートラルヒステリシス位置と呼ばれる。何れかのシフト方向にニュートラルヒステリシス位置がある。二重クラッチ変速機１０が作動している間、係合していないシフトアクチュエータ、従ってシンクロナイザが、ニュートラルヒステリシス位置を越えてドリフトし、ギヤセットの１つと命令されていない接触を起こすと、好ましくない引きずり、及び変速機と駆動系の部品に対する損傷を起こしかねないので、非常に望ましくない。ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８は、シンクロナイザの位置を監視してこの状態を回避する。シフトアクチュエータ２６がニュートラルにされ、その位置が先に述べたニュートラル位置からニュートラルヒステリシス位置を越えて動く場合、ＤＲＩＦＴフラグが設定され、ＥＣＵは、シフトアクチュエータをニュートラル位置へ戻そうとする。
【００４４】
　ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８は、参入ブロック２３０で始まり、先ず決定ブロック２３２へ動き、そこで、ＥＣＵは、ＤＲＩＦＴフラグが現在設定されているか否か、或いは、ニュートラル位置を命令されている何れかのシフトアクチュエータ２６がニュートラル位置から遠く離れてドリフトしているか否かを確認する。決定ブロック２３２は、現在のアクチュエータ位置を、ニュートラル位置とニュートラルヒステリシス位置を合計した所定の限界と比較して、ＤＲＩＦＴ状態を判定する。従って、決定ブロック２３２が、ニュートラル位置にあるべきシフトアクチュエータ２６の位置が、ニュートラル位置とニュートラルヒステリシス位置の合計よりも大きいと決定すると、（何れかの方向に）ＤＲＩＦＴが起こっている。その場合、「イエス」経路に従って処理ブロック２３４に進み、そこで、ＤＲＩＦＴフラグが設定される。流れ経路は、次に、ＲＥＬＥＡＳＥサブルーチン１６６へ続く。
【００４５】
　どのシフトアクチュエータ２６も、ニュートラルヒステリシス位置を超えてドリフトしていなければ、決定ブロック２３２の「ノー」経路に従って決定ブロック２３６へ進む。決定ブロック２３６で、ＥＣＵは、ＪＵＭＰＯＵＴフラグが現在設定されているか否か、或いは、何れかの係合されているアクチュエータ２６が、起こり得るギヤ抜けに対して防護を必要とする位置まで動いるか否かを確認する。決定ブロック２３６は、全ての係合されているアクチュエータの位置を、所定の最小係合位置及び所定のギヤ抜け位置の両方と比較して、ＪＵＭＰＯＵＴ状態が存在しているか否かを確認する。何れかの係合しているシフトアクチュエータ２６の位置が、最小係合位置とＪＵＭＰＯＵＴ位置との間にある場合、ＪＵＭＰＯＵＴ状態が存在する。そうなると、「イエス」経路に従って処理ブロック２３８へ進み、そこでＪＵＭＰＯＵＴフラグが設定される。その後、流れ経路は、ＡＰＰＬＹサブルーチン１６４（図５）に続いており、対象のシフトアクチュエータ２６を完全係合位置へ戻す。決定ブロック２３６に達したときに、ＪＵＭＰＯＵＴフラグが設定されておらず、係合されている何れのアクチュエータ２６も最小係合位置とギヤ抜け位置の間になければ、「ノー」経路に従って決定ブロック２４０で監視が継続され、そこで、ＥＣＵは、係合されているシフトアクチュエータ２６を更に確認して、何れかのシフトアクチュエータ２６が動いてＪＵＭＰＯＵＴ位置に進んでいるか、又はＪＵＭＰＯＵＴ位置を越えていないかを調べる。この確認は、シフトアクチュエータ２６が、命令されていないのに、完全係合位置から危険なＪＵＭＰＯＵＴ位置へ迅速に動いてはいるが、まだ物理的に係合状態から抜け出していない状態にあるときには、重要である。なお、これは急に起こることもあるので、シフトアクチュエータ２６がそうなっているいることを決定ブロック２３４のステップが感知できないほど早く、シフトアクチュエータ２６がこの位置に達することになると理解頂きたい。
【００４６】
　シフトアクチュエータ２６が、ＪＵＭＰＯＵＴ位置に達しているか、又はＪＵＭＰＯＵＴ位置を超えている場合、決定ブロック２４０の「イエス」分岐に従って処理ブロック２４２へ進み、そこで、ＥＣＵ内にＪＵＭＰＯＵＴ故障が設定され、特定のシフトアクチュエータが適切な作動位置を維持できないことを示す。他の上記故障の場合と同様に、ＪＵＭＰＯＵＴ故障に応じてＥＣＵで取られる結果的影響及び動作は、本発明の範囲を超えている。決定ブロック２４０から「ノー」経路が取られるか、又は処理ブロック２４２でＪＵＭＰＯＵＴ故障が設定されると、流れ経路は、ＳＴＡＲＴ参入ブロック１７０へ戻り、本方法のステップが繰り返される。
【００４７】
　このようにして、本発明の方法は、二重クラッチ変速機１０のシンクロナイザ２４の位置を制御する。本方法は、シンクロナイザ２４の動きが正確且つ精緻に制御され、その位置が常時監視されるように、各シンクロナイザ２４を制御するという利点を有している。具体的には、本方法は、シンクロナイザ２４の、ギヤセットとの係合及び係合解除の運動を起こし、シンクロナイザ２４が命令された運動を最初の試行で完了できなくても、所望の動作が達成されるまで本方法のステップを繰り返す反復制御を含んでいる。更に、本方法は、完全係合位置と、所定の最小係合位置と、シンクロナイザの係合が大幅に失われる所定のギヤ抜け状態と、を正確に区別する。
【００４８】
　更に本方法は、シンクロナイザ２４のニュートラル位置を常時監視して制御し、ニュートラル位置を指示されてはいるが浮遊しているシンクロナイザ２４が、ギヤセットとの命令されていない接触位置にドリフトして、干渉や、場合によっては損傷を引き起こすドリフト状態を回避する。この様に、本発明の方法は、ドリフトを監視するだけでなく、シンクロナイザ２４をそのニュートラル位置へ戻してドリフトを修正する。
　更に、本方法は、シンクロナイザ２４の係合位置を常時監視して制御し、シンクロナイザ２４が係合位置から滑り出て、車両の駆動トルクに損害を与えこれを失う恐れのあるギヤ抜け事象を回避する。何れかのシンクロナイザ２４が先ず係合するよう命令された場合、本方法は、シンクロナイザ２４を完全係合位置に動かし、次に、シンクロナイザ２４が変速機１０内でトルクを伝達するのを監視し、ギヤ抜け状態になるのを防ぐ。従って、本発明の方法は、シンクロナイザ２４が、完全係合位置からギヤ抜け位置に向かって動くのを監視するだけでなく、シンクロナイザ２４をその完全係合位置へ戻すことによって、シンクロナイザ位置を修正する。
【００４９】
　最後に、本方法は、二重クラッチ変速機１０のシンクロナイザ２４の作動の故障モニタリングを行い、シンクロナイザ２４が係合又は係合解除に失敗した場合、変速機の作動を管理する電子制御ユニットに故障を伝えて、必要ならば、変速機が部分的に低下した作動条件で作動できるようにする。このように、本発明の方法は、係合の間、シフト動作の間、及びニュートラル状態の間、二重クラッチ変速機１０のシンクロナイザ２４の作動に対し、正確且つ安定した制御を提供する。
　このために、シンクロナイザ２４の位置に対する周期的な監視と制御のループが、二重クラッチ変速機１０の通常の作動の間に、本発明の方法によって確立されている。本方法は、ＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチン１６８のシフトアクチュエータ監視ステップを、ＡＰＰＬＹ及びＲＥＬＥＡＳＥシンクロナイザの位置決めサブルーチン１６４及び１６６と相互作用させて利用し、従来型の制御方法の欠点を克服している。本発明は、トルクを伝達しているときに、シンクロナイザ２４が、完全係合位置から滑り出て自由に作動したり、或いは、ニュートラル位置からドリフトして、干渉及び損傷を引き起こしたりしないように、係合されている場合に必要な監視及び制御を備えた二重クラッチ変速機１０の手動型式のシンクロナイザ２４を提供している。
【００５０】
　以上、本発明を分かり易く説明してきた。使用している技術用語は、限定するのではなく、説明するためのものであると理解されたい。上記教示に照らして、本発明には多くの修正及び変更を加えることができる。従って、本発明は、特許請求の範囲に述べる範囲内で、具体的に記載している以外のやり方でも実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速機の一般化した概略図である。
【図２】本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速機の油圧作動シフトアクチュエータの側断面図である。
【図３】本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速機のシフトアクチュエータ用の電気油圧制御回路の概略図である。
【図４】二重クラッチ変速機を制御するための本発明の方法のブロック図フローチャートである。
【図５】二重クラッチ変速機のシフトアクチュエータの係合を制御するための、本発明のＡＰＰＬＹサブルーチンのブロック図フローチャートである。
【図６】二重クラッチ変速機のシフトアクチュエータの係合解除とニュートラル化を制御するための、本発明のＲＥＬＥＡＳＥサブルーチンのブロック図フローチャートである。
【図７】二重クラッチ変速機内で、シンクロナイザが、係合位置からギヤ抜けするのを防ぎ、又は所望のニュートラル位置からドリフトするのを防ぐための、本発明のＭＯＮＩＴＯＲＩＮＧサブルーチンのブロック図フローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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