(57)【要約】【課題】内燃機関の停止時もアクチュエータで駆動される被駆動機構を操作することができると共に、バッテリ上がりを防止できるようにした船外機の始動装置を提供する。【解決手段】イグニッション・スイッチ４８が、スタータモータ１７０にバッテリ電圧（バッテリ４６から供給される動作電圧）を供給してエンジンを始動するスタート・ポジション（ＳＴ）と、エンジンの運転に必要な電気負荷にバッテリ電圧を供給するオン・ポジション（ＯＮ）と、電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断してエンジンを停止する第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）とに加え、さらに、エンジンの停止時に操舵用電動モータ３８にバッテリ電圧を供給する第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）を備えるように構成する。【選択図】　　図６
2004124818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラシャフトを備え、船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の始動装置であって、前記内燃機関を始動するイグニッション・スイッチが、
ａ．スタータモータにバッテリ電圧を供給して前記内燃機関を始動する第１のポジション、
ｂ．前記内燃機関の運転に必要な電気負荷にバッテリ電圧を供給する第２のポジション、
および
ｃ．前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断して前記内燃機関を停止する第３のポジション、
を備えるものにおいて、前記船外機は、アクチュエータで駆動される少なくとも１つの被駆動機構を備えると共に、前記イグニッション・スイッチは、さらに、
ｄ．前記内燃機関の停止時に前記アクチュエータにバッテリ電圧を供給する第４のポジション、
を備えることを特徴とする船外機の始動装置。
【請求項２】
前記イグニッション・スイッチは、キーが挿入される挿入口を備え、前記挿入口にキーが挿入されているときに前記第１から第４のポジションのいずれかを選択することができると共に、前記第３のポジションが選択されているときにのみ前記キーを抜き出せるようにしたことを特徴とする請求項１項記載の船外機の始動装置。
【請求項３】
前記内燃機関の停止時において、所定時間継続して前記第２のポジションが選択され続けているとき、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断することを特徴とする請求項１項または２項記載の船外機の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機の始動装置に関し、より詳しくは、バッテリ上がりを防止するようにした船外機の始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船外機の始動装置、より具体的にはイグニッション・スイッチは、スタート・ポジションと、オン・ポジションと、オフ・ポジションの３種のポジションを備えている。具体的には、イグニッション・スイッチにキーを差し込み、差し込んだキーをスタート・ポジションまで廻すと、スタータモータ（さらには燃料ポンプや点火プラグなど）にバッテリ電圧が供給され、内燃機関が始動される。内燃機関が始動した後、キーをオン・ポジションまで廻す（戻す）と、スタータモータを除いた各種の計器や灯火類、燃料ポンプや点火プラグなどの電気負荷にバッテリ電圧が供給され、内燃機関が運転される。また、内燃機関の運転時にキーをオフ・ポジションまで廻す（戻す）と、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給が遮断され、内燃機関が停止される（例えば、非特許文献１参照）。
【０００３】
尚、陸上を走行する車両用の始動装置にあっては、一般にスタート・ポジションと、オン・ポジションと、アクセサリ・ポジションと、オフ・ポジションの４種のポジションを備えている。また、停車時にアイドリング・ストップを行なう車両やハイブリッド車両に使用される始動装置にあっては、オン・ポジションが選択されているときに内燃機関の停止、再始動が行なえるように、イグニッション・スイッチとスタータモータの間にキー操作とは独立して動作するリレー回路を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【非特許文献１】
本田技研工業株式会社　整備資料課　ホンダ船外機ＢＦ１１５Ａ・ＢＦ１３０Ａのサービスマニュアル　平成１０年５月　２−２０，１７−２９頁
【特許文献１】
特開２００１−１７３５４５号公報（第２頁から第４頁）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
近年、船外機の電子化が進み、ステアリング操舵機構、シフトチェンジ機構およびスロットル開閉機構などを電動モータなどのアクチュエータで駆動することが提案されている。これら各機構（被駆動機構）は、内燃機関の停止時も操作できることが好ましい。特に、船舶は内燃機関の停止後も惰性で進行し続けるため、ステアリング操舵機構とシフトチェンジ機構は内燃機関の停止時においても操作できることが望ましい。
【０００６】
従来の船外機の始動装置において、内燃機関の停止時に被駆動機構の操作を可能にするには、オフ・ポジションでもそれらを駆動するアクチュエータにバッテリ電圧を供給し続けることが考えられる。しかしながら、そのように構成すると、アクチュエータとバッテリの間に暗電流（アクチュエータの操作に関わらず、バッテリとアクチュエータが接続されることによって生じる微小な電流）が流れるため、それらの接続を遮断する手動のバッテリスイッチを設け、非運転時はそのバッテリスイッチを切ってアクチュエータとバッテリの接続を遮断する、あるいはバッテリ端子からケーブルを取り外す必要がある。このため、内燃機関の停止時の作業が煩雑化すると共に、バッテリスイッチを切り忘れたり、バッテリ端子からケーブルを外し忘れると、バッテリが放電しきってしまう、いわゆるバッテリ上がりが生じるおそれがあった。
【０００７】
他方、内燃機関の停止時に被駆動機構の操作を可能にするには、内燃機関の停止時にオン・ポジションでアクチュエータにバッテリ電圧を供給し続けることも考えられる。そのように構成すると、イグニッション・スイッチをオフ・ポジションにすることで、各電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断して暗電流の発生を抑制することができるため、バッテリスイッチの切り忘れなどに起因したバッテリ上がりを防止することができる。しかしながら、前記したように、オン・ポジションでは各種の計器や灯火類といった多くの電気負荷にバッテリ電圧が供給されるため、消費電力が大きく、内燃機関の停止時にオン・ポジションを長い時間維持するとバッテリ上がりを招き易いという不具合があった。
【０００８】
また、船外機には、緊急時にイグニッション・スイッチをオフ・ポジションにすることなく内燃機関を停止する、いわゆるエマージェンシー・スイッチが設けられる。このエマージェンシー・スイッチによって内燃機関を停止したとき、イグニッション・スイッチはオン・ポジションにあることから、そのままの状態が維持されると、同様にバッテリ上がりを生じるという不具合があった。
【０００９】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、内燃機関の停止時もアクチュエータで駆動される被駆動機構を操作することができると共に、バッテリ上がりを防止できるようにした船外機の始動装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、重力方向において上部に内燃機関を搭載すると共に、下部に前記内燃機関で駆動されるプロペラシャフトを備え、船体の後尾に取り付けられて前記船体を推進させる船外機の始動装置であって、前記内燃機関を始動するイグニッション・スイッチが、スタータモータにバッテリ電圧を供給して前記内燃機関を始動する第１のポジション、前記内燃機関の運転に必要な電気負荷にバッテリ電圧を供給する第２のポジション、および前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断して前記内燃機関を停止する第３のポジション、を備えるものにおいて、前記船外機は、アクチュエータで駆動される少なくとも１つの被駆動機構を備えると共に、前記イグニッション・スイッチは、さらに、前記内燃機関の停止時に前記アクチュエータにバッテリ電圧を供給する第４のポジション、を備えるように構成した。
【００１１】
船外機がアクチュエータで駆動される少なくとも１つの被駆動機構を備えると共に、内燃機関の停止時に前記アクチュエータにバッテリ電圧を供給するポジション（第４のポジション）をイグニッション・スイッチに設けるように構成したので、内燃機関の停止時も、アクチュエータで駆動されるステアリング操舵機構やシフトチェンジ機構などの被駆動機構を操作することができる。また、各種計器や灯火類などの多くの電気負荷にバッテリ電圧を供給するポジション（第２のポジション）とは別のポジションで被駆動機構のみを操作するので、暗電流が抑制され、バッテリ上がりを防止することができる。
【００１２】
また、請求項２項にあっては、前記イグニッション・スイッチは、キーが挿入される挿入口を備え、前記挿入口にキーが挿入されているときに前記第１から第４のポジションのいずれかを選択することができると共に、前記第３のポジションが選択されているときにのみ前記キーを抜き出せるように構成した。
【００１３】
イグニッション・スイッチにキーが挿入されているときに各ポジションのいずれかを選択することができると共に、前記アクチュエータにバッテリー電圧を供給するポジションとは別のポジション（電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断する第３のポジション）が選択されているときにのみ前記キーを抜き出せるように構成したので、アクチュエータに流れる暗電流の発生を防止することができ、よってバッテリ上がりを一層効果的に防止することができる。
【００１４】
また、請求項３項にあっては、前記内燃機関の停止時において、所定時間継続して前記第２のポジションが選択され続けているとき、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断するように構成した。
【００１５】
内燃機関の停止時において、電気負荷にバッテリ電圧を供給するポジション（第２のポジション）が所定時間継続して選択され続けているとき、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断するように構成したので、バッテリ上がりをより一層効果的に防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機の始動装置を説明する。
【００１７】
図１はその装置を船外機を中心に全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１８】
図１および図２において、符合１０は内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、船体（船舶）１２の船尾にスターンブラケット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００１９】
図２に示す如く、船外機１０は、その上部（重力方向において上部）に内燃機関（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１６は火花点火式のＶ型６気筒のガソリンエンジンである。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー１８で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー１８で被覆されたエンジン１６の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。
【００２０】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２２とラダー２４を備える。プロペラ２２は、エンジン１６の動力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる。
【００２１】
図１に示す如く、船体１２の操縦席付近にはステアリングホイール２６が配置される。ステアリングホイール２６の付近には舵角センサ２６Ｓが配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２６の回転に応じた信号を出力する。また操縦席の右側にはスロットルレバー２８が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ２８Ｓが配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー２８の位置に応じた信号を出力する。
【００２２】
スロットルレバー２８に隣接した位置にはシフトレバー３０が配置されると共に、その付近にはシフトレバー位置センサ３０Ｓが配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３０の位置に応じた信号を出力する。
【００２３】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ３２と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ３４が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ２６Ｓ、スロットルレバー位置センサ２８Ｓ、シフトレバー位置センサ３０Ｓ、パワーチルトスイッチ３２およびパワートリムスイッチ３４の出力は、信号線２６Ｌ，２８Ｌ，３０Ｌ，３２Ｌ，３４Ｌを介してＥＣＵ２０に送られる。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、信号線２６Ｌを通じて送られた舵角センサ２６Ｓの出力に応じて操舵用電動モータ３８（図２に示す）を動作させることにより、船外機１０を操舵してプロペラ２２とラダー２４の向きを転舵し、船体１２を左右に旋回させる。
【００２５】
さらに、ＥＣＵ２０は、信号線２８Ｌを通じて送られたスロットルレバー位置センサ２８Ｓの出力に応じてスロットル用電動モータ（ＤＣモータ）４０を動作させることにより、スロットルバルブ（図１および図２で図示せず）の開度を制御してエンジン１６に供給される吸入空気量を調整する。また、ＥＣＵ２０は、信号線３０Ｌを通じて送られたシフトレバー位置センサ３０Ｓの出力に応じてシフト用電動モータ４２を動作させることにより、プロペラ２２の回転方向を切り換える、あるいはプロペラ２２への動力の供給を遮断する。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０は、信号線３２Ｌ，３４Ｌを通じて送られたパワーチルトスイッチ３２およびパワートリムスイッチ３４の出力に応じて公知のパワーチルトトリムユニット４４を動作させ、船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。
【００２７】
また、船体１２の適宜位置にはバッテリ４６が搭載される。バッテリ４６の電圧は、操縦席付近に設けられたイグニッション・スイッチ（コンビネーション・スイッチ）４８を介して操舵用電動モータ３８、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２、パワーチルトトリムユニット４４およびＥＣＵ２０やなどの電気負荷に供給される。尚、図２に示す如く、操舵用電動モータ３８に対するバッテリ電圧の供給経路は、他の電気負荷に対する供給経路とは別経路とされる。これについては後に詳説する。
【００２８】
図３は、図２を拡大した拡大説明側面図である。尚、同図において、前方（船体１２側）に向かって右側のスターンブラケット１４を取り外して示すと共に、図の一部を断面あるいは透視して示す。
【００２９】
図３に示すように、パワーチルトトリムユニット（チルトトリム角度調整機構）４４は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ４４２（以下「チルト用油圧シリンダ」という）と、２本の（図では１本のみ示す）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４４４を一体的に備える。
【００３０】
チルト用油圧シリンダ４４２の一端は、図３に示すようにスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に固定される。また、トリム用油圧シリンダ４４４の一端は、チルト用油圧シリンダ４４２と同様にスターンブラケット１４に固定されて船体１２に固定されると共に、他端（ピストンロッド）はスイベルケース５０に当接される。
【００３１】
スイベルケース５０は、チルティングシャフト５２を介し、チルティングシャフト５２を中心とする相対変位自在にスターンブラケット１４と接続される。また、スイベルケース５０は、その内部にスイベルシャフト（転舵軸）５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム（支持フレーム）５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング５８に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジング５８は、アンダーカバー６０およびエクステンションケース６２（より具体的にはそれらに被覆されるマウント）に固定される。
【００３２】
また、スイベルケース５０の上部５０Ａには、前記した操舵用電動モータ３８と、操舵用電動モータ３８の出力を減速するギヤボックス（ギヤ機構。ステアリング操舵機構）６６が固定される。ギヤボックス６６は、その入力側が操舵用電動モータ３８の出力軸に接続されると共に、出力側がマウントフレーム５６に接続される。即ち、操舵用電動モータ３８の回転出力によってマウントフレーム５６が回動されることにより、船外機１０の水平方向の操舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２２およびラダー２４が転舵される。
【００３３】
また、同図に示すように、アンダーカバー６０の上部には、前記したエンジン１６が搭載されると共に、エンジンカバー１８が取り付けられる。エンジン１６は、インテークマニホルド６８を介し、エンジンカバー１８の内部において前方（船体側）に配置されたスロットルボディ７０に接続される。
【００３４】
スロットルボディ７０は、前記したスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。スロットルボディ７０に一体的に取り付けられたスロットル用電動モータ４０は、スロットルボディ７０に隣接して配置されるギヤ機構（スロットル開閉機構。図示せず）を介し、スロットルバルブ７０Ｖを支持するスロットルシャフト７０Ｓに接続される。
【００３５】
また、エンジン１６の出力はクランクシャフト（図示せず）およびドライブシャフト８０を介してギヤケース８２の内部に収容されたプロペラシャフト８４に伝達され、プロペラ２２を回転させる。ギヤケース８２は、前記したラダー２４を一体的に備える。
【００３６】
尚、プロペラシャフト８４の外周には、ドライブギヤ８０ａと噛合して相反する方向に回転する前進ギヤ８６Ｆおよび後進ギヤ８６Ｒが配置される。また、前進ギヤ８６Ｆと後進ギヤ８６Ｒの間には、プロペラシャフト８４と一体に回転するクラッチ８８が設けられ、クラッチ８８を、シフト用電動モータ４２によって駆動されるシフトロッド９０およびシフトスライダ９４の動作によって前進ギヤ８６Ｆあるいは後進ギヤ８６Ｒのいずれかに係合させることにより、プロペラ２２の回転方向の切り換え、即ち、前後進のシフトチェンジが行なわれる。このように、シフトチェンジ機構は、ドライブギヤ８０ａ、前進ギヤ８６Ｆ、後進ギヤ８６Ｒ、クラッチ８８、シフトロッド９０およびシフトスライダ９４からなる。
【００３７】
次いで図４を参照してエンジン１６について説明する。
【００３８】
図４に示すように、エンジン１６は吸気管１００を備え、エアクリーナ（図示せず）を介して吸入された空気は、スロットルバルブ７０Ｖを介して流量を調整されつつインテークマニホルド６８を流れ、インテークバルブ１０２に達する。インテークバルブ１０２の付近にはインジェクタ１０４が配置され、吸入空気量に応じた量のガソリン燃料を噴射する。
【００３９】
インジェクタ１０４は、燃料供給管１０６を介してガソリン燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せず）に接続される。燃料供給管１０６の中途には燃料ポンプ（図示せず）が介挿され、ガソリン燃料をインジェクタ１０４に圧送する。
【００４０】
吸入空気は噴射されたガソリン燃料と混合して混合気を形成し、各気筒の燃焼室１０８に流入し、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン１１０を下方に駆動する。よって生じたエンジン出力は、クランクシャフト１１２を介して取り出される。他方、燃焼後の排気ガスはエキゾーストバルブ１１４を通ってエキゾーストマニホルド１１６を流れ、エンジン１６外に放出される。
【００４１】
スロットル用電動モータ４０にはスロットル開度センサ１２０が接続され、スロットル用電動モータ４０の回転出力に応じてスロットル開度θＴＨに比例した信号を出力する。
【００４２】
また、スロットルバルブ７０Ｖの下流には絶対圧センサ１２２が配置され、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。さらに、スロットルバルブ７０Ｖの下流には吸気温センサ１２４が配置され、吸入空気温度ＴＡに比例した信号を出力する。
【００４３】
エンジン１６の冷却水通路（図示せず）にはエンジン冷却水温度センサ１２６が配置されると共に、エキゾーストマニホルド１１６の付近にはオーバーヒートセンサ１２８が配置され、それぞれ冷却水温ＴＷおよびエンジン温度（機関温度）ＴＯＨに比例した信号を出力する。
【００４４】
また、クランクシャフト１１２の付近には第１のパルサコイルセンサ１３０と第２のパルサコイルセンサ１３２が配置され、シリンダ判別信号、各ピストン上死点付近の角度信号および３０度ごとのクランク角度信号を出力する。
【００４５】
また、エンジン１６の油圧回路（図示せず）には油圧スイッチ１３４が配置される。油圧スイッチ１３０は、油圧が所定値よりも高いとき、即ち、エンジン１６の潤滑油が十分に存在するときはオフ信号を出力し、油圧が所定値よりも低いとき、即ち、潤滑油が不足しているときはオン信号を出力する。
【００４６】
ＥＣＵ２０は、第１および第２のパルサコイルセンサ１３０，１３２の出力からエンジン回転数ＮＥを算出すると共に、前記したスロットルレバー位置センサ２８Ｓの出力に応じて通電指令値を演算し、図示しない駆動回路を介してスロットル用電動モータ４０に供給し、スロットル開度θＴＨを調節する。
【００４７】
また、ＥＣＵ２２は上記した入力に従ってオーバーヒートを検出し、オーバーヒートを検出したとき、オーバーヒートランプ１３８を点灯すると共に、ブザー１４０を鳴動させて警告する。さらに、ＥＣＵ異常、油圧異常、ＡＣＧ異常が検出されたとき、他の警告灯１４２，１４４，１４６を点灯すると共に、ブザー１４０を鳴動させて警告する。尚、上記したＥＣＵ２０やインジェクタ１０４、各種センサ、警告灯（ランプ）およびブザー１４０などは、前記したバッテリ４６からイグニッション・スイッチ４８（図４で図示せず）を介して動作電圧（バッテリ電圧）が供給される。
【００４８】
続いて、この実施の形態に係る船外機の始動装置、より具体的には、イグニッション・スイッチ４８について説明する。
【００４９】
図５はイグニッション・スイッチ４８の拡大正面図である。
【００５０】
図５に示すように、この実施の形態に係るイグニッション・スイッチ４８にあっては、スタート・ポジション（ＳＴ）と、オン・ポジション（ＯＮ）と、第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）と、第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）とを備える。これらの各ポジションは、イグニッション・スイッチ４８に設けられたキー挿入口１５０にキー１５２を差し込み、差し込んだ状態でキー１５２を対応する位置まで廻すことによって選択される。
【００５１】
次いで図６を参照し、上記した各ポジションについて説明する。図６は、イグニッション・スイッチ４８の電気回路図である。
【００５２】
同図に示すように、イグニッション・スイッチ４８は、接続切り換え部（スイッチ）１６０を備える。接続切り換え部１６０には、６本の配線が接続され、イグニッション・スイッチ４８で選択されたポジションに応じてそれぞれの配線の接続（導通）・遮断を行なう。
【００５３】
以下、接続切り換え部１６０に接続される６本の配線について説明すると、第１の配線（Ｅ）１６２は、直接接地（グラウンド）される。また、第２の配線（ＩＧ）１６４にはＥＣＵ２０が接続されると共に、接続切り換え部１６０とＥＣＵ２０の間にはエマージェンシー・スイッチ１６６が介挿される。また、第３の配線（ＳＴ）１６８にはスタータモータ１７０が接続される。
【００５４】
第４の配線（ＳＴＥ）１７４には、ステアリング・リレー１７６が接続される。また、第５の配線（ＬＯＡＤ）１７８には、メイン・リレー１８０が接続されると共に、メイン・リレー１８０にはトランジスタ１８２が接続される。また、接続切り換え部１６０とメイン・リレー１８０の間にはキー抜き忘れ防止ユニット１８４が介挿される。キー抜き忘れ防止ユニット１８４には、ＥＣＵ２０および前記したブザー１４０が接続されると共に、トランジスタ１８２のベース側が接続される。キー抜き忘れ防止ユニット１８４は、通常、トランジスタ１８２に電流が流れるようにベース側にオン信号を出力する。
【００５５】
第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６には、バッテリ４６が接続されると共に、前記したステアリング・リレー１７６を介して操舵用電動モータ３８が接続される。さらに、第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６には、メイン・リレー１８０を介してＥＣＵ２０や各種センサ、灯火類、燃料ポンプや点火プラグなどの電気負荷が接続されると共に、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２、パワーチルトトリムユニット４４が接続される。
【００５６】
図７は、イグニッション・スイッチ４８の各ポジションに応じた接続切り換え部１６０における配線の接続関係を示す説明図である。
【００５７】
同図に示すように、スタート・ポジション（ＳＴ）では、第３から第６の配線（ＳＴ，ＳＴＥ，ＬＯＡＤ，ＢＡＴＴ）１６８，１７４，１７８，１８６が接続（導通）される。即ち、図５に示したキー１５２がスタート・ポジション（ＳＴ）まで廻されると、バッテリ４６から第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６および第３の回線（ＳＴ）１６８を介してスタータモータ１７０に動作電圧（バッテリ電圧）が供給され、エンジン１６をクランキングして始動させる。
【００５８】
また、バッテリ４６から第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６および第４の回線（ＳＴＥ）１７４を介してステアリング・リレー１７６に電流が流れることにより、第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６上のポイント１８６ａとポイント１８６ｂが導通されて操舵用電動モータ３８に動作電圧（バッテリ電圧）が供給され、よってステアリング操作が可能になる。
【００５９】
さらに、バッテリ４６から第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６および第５の回線（ＳＴＥ）１７８を介してメイン・リレー１８０に電流が流れることにより、第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６上のポイント１８６ｃとポイント１８６ｄが導通されて電気負荷の使用が可能になると共に、スロットルバルブ７０Ｖの開閉、チルトトリム操作およびシフトチェンジ操作が可能になる。
【００６０】
エンジン１６の始動が完了し、キー１５２がオン・ポジション（ＯＮ）に戻されると、図７に示すように第３の回路（ＳＴ）への導通が解除され、よってスタータモータ１７０に対するバッテリ電圧の供給が遮断される。
【００６１】
他方、キー１５２が第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）に戻されると、図７に示すように第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６はいずれの配線とも導通されなくなり、電気負荷や操舵用電動モータ３８、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２、パワーチルトトリムユニット４４に対するバッテリ電圧の供給が遮断されると共に、ＥＣＵ２０が第２の回線（ＩＧ）１６４および第１の回線（Ｅ）１６２を介して接地され（ＥＣＵ２０の動作が終了し）、よってエンジン１６への燃料の供給や点火が終了してエンジン１６の運転が停止されると共に、ステアリング操作などが行なえなくなる。
【００６２】
ここで、この実施の形態に係るイグニッション・スイッチ４８において特徴的なことは、第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）に加え、第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）を設けたことにある。キー１５２が第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）に廻されると、図７に示すようにＥＣＵ２０が第２の回線（ＩＧ）１６４および第１の回線（Ｅ）１６２を介して接地される一方で、第６の配線（ＢＡＴＴ）１８６と第４の配線（ＳＴＥ）１７４が導通される。即ち、操舵用電動モータ３８に対してバッテリ電圧が供給され、ステアリング操作が可能となる。
【００６３】
これにより、エンジン１６の停止時であってもステアリング操作を行なうことができると共に、各種計器や灯火類などの多くの電気負荷にバッテリ電圧が供給されることがなく、よって暗電流が抑制され、バッテリ上がりを防止することができる。
【００６４】
また、キー１５２の抜き差しは、第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）では不可とし、第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）が選択されているときにのみ行なえるようにした。これにより、操舵用電動モータ３８に流れる暗電流の発生を防止することができ、よってバッテリ上がりを一層効果的に防止することができる。
【００６５】
また、キー１５２を第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）から第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）に廻すときは、キー１５２を押し込んで廻す、あるいはプッシュボタン（図示せず）を押しながら廻すようにする。即ち、第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）の選択と第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）の選択に、操作上の明確な差異を設けることにより、操縦者が第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１）と誤って第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）を選択してしまうことを防止することができ、よってバッテリ上がりを一層効果的に防止することができる。
【００６６】
次いで、キー抜き忘れ防止ユニット１８４について説明すると、図６に示すように、キー抜き忘れ防止ユニット１８４にはＥＣＵ２０が接続され、エンジン回転数ＮＥが入力されると共に、ブザー１４０が接続される。また、前記した如く、キー抜き忘れ防止ユニット１８４にはトランジスタ１８２のベース側が接続される。
【００６７】
図８は、キー抜き忘れ防止ユニット１８４の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、スタート・ポジション（ＳＴ）あるいはオン・ポジション（ＯＮ）が選択されている間、即ち、キー抜き忘れ防止ユニット１８４にバッテリ電圧が供給されている間、繰り返し実行される。
【００６８】
以下説明すると、先ずＳ１０において、イグニッション・スイッチ４８がオン・ポジション（ＯＮ）か否か判断する。Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときは次いでＳ１２に進み、エンジン回転数ＮＥが１００ｒｐｍを下回っているか、換言すれば、停止しているか否か判断する。
【００６９】
Ｓ１２で否定されるときはＳ１０に戻ると共に、肯定されるときは次いでＳ１４に進み、ブザー１４０を鳴動して操縦者に警告する。これは、エンジン１６の停止時に多くの暗電流が発生するオン・ポジション（ＯＮ）が選択されていることから、バッテリ上がりが心配されるためである。
【００７０】
次いでＳ１６に進み、ブザー１４０の鳴動時間が所定時間、具体的には１８０秒（Ｓ）を超えているか否か判断し、Ｓ１６で否定されるときはＳ１０に戻って上記の処理を繰り返す。他方、Ｓ１６で肯定されるときは、次いでＳ１８に進み、ブザー１４０の鳴動を停止すると共に、トランジスタ１８２のベース側へのオン信号の出力を停止してメイン・リレー１８０をカットする。即ち、電気負荷や操舵用電動モータ３８、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２、パワーチルトトリムユニット４４に対するバッテリ電圧の供給を遮断する。尚、図６に示す如く、キー抜き忘れ防止ユニット１８４はメイン・リレー１８０とは別系統の配線とされるため、メイン・リレー１８０がカットされても動作を継続することができる。
【００７１】
次いでＳ２０に進み、Ｓ１０と同様にイグニッション・スイッチ４８がオン・ポジション（ＯＮ）か否か判断する。ここで肯定されるときはＳ１８に戻ってメイン・リレー１８０のカットを継続すると共に、否定されるときはＳ２２に進んでメイン・リレー１８０のカットを終了する。
【００７２】
このように、エンジン１６の停止時において、多くの暗電流が発生するオン・ポジション（ＯＮ）が選択されているときはブザー１４０を鳴動して操縦者に警告すると共に、所定時間を経過しても依然オン・ポジション（ＯＮ）が選択され続けているときは電気負荷（およびスロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２、パワーチルトトリムユニット４４）に対するバッテリ電圧の供給を遮断するようにしたので、バッテリ上がりをより一層効果的に防止することができる。
【００７３】
上記の如く、この実施の形態に係る船外機の回転数制御装置にあっては、重力方向において上部に内燃機関（エンジン）１６を搭載すると共に、下部に前記内燃機関１６で駆動されるプロペラシャフト８４を備え、船体１２の後尾に取り付けられて前記船体１２を推進させる船外機の始動装置であって、前記内燃機関１６を始動するイグニッション・スイッチ（コンビネーション・スイッチ）４８が、スタータモータ１７０にバッテリ電圧（バッテリ４６から供給される動作電圧）を供給して前記内燃機関１６を始動する第１のポジション（スタート・ポジション（ＳＴ））、前記内燃機関１６の運転に必要な電気負荷にバッテリ電圧を供給する第２のポジション（オン・ポジション（ＯＮ））、および前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断して前記内燃機関１６を停止する第３のポジション（第１のオフ・ポジション（ＯＦＦ１））、を備えるものにおいて、前記船外機１０は、アクチュエータ（操舵用電動モータ３８、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２およびパワーチルトトリムユニット４４）で駆動される少なくとも１つの被駆動機構（ステアリング操舵機構、スロットル開閉機構、シフトチェンジ機構、チルトトリム角度調整機構）を備えると共に、前記イグニッション・スイッチ４８は、さらに、前記内燃機関１６の停止時に前記アクチュエータにバッテリ電圧を供給する第４のポジション（第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２））、を備えるように構成した。
【００７４】
また、前記イグニッション・スイッチ４８は、キー１５２が挿入される挿入口（キー挿入口）１５０を備え、前記挿入口１５０にキー１５２が挿入されているときに前記第１から第４のポジションのいずれかを選択することができると共に、前記第３のポジションが選択されているときにのみ前記キー１５２を抜き出せるように構成した。
【００７５】
また、前記内燃機関１６の停止時において、所定時間継続して前記第２のポジションが選択され続けているとき、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断するように構成した（キー抜き忘れ防止ユニット１８４，Ｓ１０からＳ２２）。
【００７６】
尚、上記において、第２のオフ・ポジション（ＯＦＦ２）で操作できるアクチュエータを操舵用電動モータ３８としたが、スロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ４２およびパワーチルトトリムユニット４４などを操作できるようにしても良い。
【００７７】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、船外機がアクチュエータで駆動される少なくとも１つの被駆動機構を備えると共に、内燃機関の停止時に前記アクチュエータにバッテリ電圧を供給するポジションをイグニッション・スイッチに設けるように構成したので、内燃機関の停止時も、アクチュエータで駆動されるステアリング操舵機構やシフトチェンジ機構などの被駆動機構を操作することができる。また、各種計器や灯火類などの多くの電気負荷にバッテリ電圧を供給するポジションとは別のポジションで被駆動機構のみを操作するので、暗電流が抑制され、バッテリ上がりを防止することができる。
【００７８】
請求項２項にあっては、イグニッション・スイッチにキーが挿入されているときに各ポジションのいずれかを選択することができると共に、前記アクチュエータにバッテリー電圧を供給するポジションとは別のポジション（電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断するポジション）が選択されているときにのみ前記キーを抜き出せるように構成したので、アクチュエータに流れる暗電流の発生を防止することができ、よってバッテリ上がりを一層効果的に防止することができる。
【００７９】
請求項３項にあっては、内燃機関の停止時において、電気負荷にバッテリ電圧を供給するポジションが所定時間継続して選択され続けているとき、前記電気負荷に対するバッテリ電圧の供給を遮断するように構成したので、バッテリ上がりをより一層効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機の始動装置を、船外機を中心に全体的に示す説明図である。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大した拡大説明側面図である。
【図４】図１に示す内燃機関を詳細に示す概略図である。
【図５】図１に示すイグニッション・スイッチの拡大正面図である。
【図６】図１に示すイグニッション・スイッチの電気回路図である。
【図７】図６に示す接続切り換え部における配線の接続関係を示す説明図である。
【図８】図６に示すキー抜き忘れ防止ユニットの動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０　　船外機
１２　　船体（船舶）
１６　　内燃機関（エンジン）
２０　　電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３８　　操舵用電動モータ（アクチュエータ）
４０　　スロットル用電動モータ（アクチュエータ）
４２　　シフト用電動モータ
４４　　パワーチルトトリムユニット
４６　　バッテリ
４８　　イグニッション・スイッチ
８４　　プロペラシャフト
１５０　　挿入口（キー挿入口）
１５２　　キー
１７０　　スタータモータ
１８４　　キー抜き忘れ防止ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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