(57)【要約】【課題】窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物を適切に還元し、還元剤（ＨＣ、ＣＯ）の窒素酸化物吸着触媒下流側への流出を抑制することができる排気浄化装置を提供する。【解決手段】エンジン運転状態に応じてリーン運転中にＮＯｘ吸着触媒に吸着されたＮＯｘ量を示すＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘが算出される（Ｓ２３，Ｓ２４）。ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘに応じて還元時間ＴＲＳＰが設定される（Ｓ２６）。還元時間ＴＲＳＰに亘って、ＮＯｘ吸着触媒に捕捉されたＮＯｘを還元するための空燃比リッチ化が実行される（Ｓ３０〜Ｓ３２）。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系に配置され、前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定したときに、窒素酸化物を化学吸着により表面上に捕捉し、前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定したときに、捕捉した窒素酸化物の還元を促進する窒素酸化物吸着触媒を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物の量を算出する窒素酸化物量算出手段と、
前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定し、前記捕捉された窒素酸化物を還元する還元時間を、前記窒素酸化物量算出手段により算出された窒素酸化物量に基づいて設定する還元時間設定手段と、
該還元時間設定手段により設定された還元時間に亘って、前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特に内燃機関の排気系に配置され、排気中の窒素酸化物の吸着及び還元促進を行う窒素酸化物吸着触媒を備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定する（いわゆるリーン運転を実行する）と、窒素酸化物の排出量が増加する傾向があるため、リーン運転中において窒素酸化物を吸収する窒素酸化物吸収剤を有する排気浄化装置が、例えば特許文献１に示されている。
【０００３】
この排気浄化装置においては、窒素酸化物吸収剤が捕捉可能な最大窒素酸化物量Ｃ０に対する、窒素酸化物吸収剤に捕捉された窒素酸化物量Ｃの割合、すなわち飽和度Ｓ（＝Ｃ／Ｃ０）が算出され、飽和度Ｓが許容飽和度Ｓ０を超えると、空燃比のリッチ化が実行され、窒素酸化物の還元が行われる。この空燃比リッチ化の度合は、飽和度Ｓが増加するほど大きくなるように設定される。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２７４３７６０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
窒素酸化物を化学吸着により捕捉する窒素酸化物吸着触媒が機関排気系に設けられた排気浄化装置においては、窒素酸化物の飽和度Ｓが増加するほど、リッチ化の度合を大きくすると、捕捉された窒素酸化物の還元に寄与する還元剤（ＨＣ、ＣＯ）の効率が低下し、触媒下流側にそのまま流出する割合が増加するという問題がある。
【０００６】
窒素酸化物吸着触媒では、窒素酸化物が二酸化窒素（ＮＯ２）としてその表面上に吸着される。その場合、リッチ化度合を大きくしても、吸着された二酸化窒素の還元に寄与する還元剤の量はそれほど多くないので、そのまま（酸化されることなく）下流側に流出する還元剤（ＨＣ、ＣＯ）の量が増加してしまう。図５は、空燃比Ａ／Ｆに対する、窒素酸化物吸着触媒の下流側に流出する一酸化炭素（ＣＯ）の量を示しており、空燃比を減少させると（リッチ化すると）、急激にＣＯ排出量が増加する。
【０００７】
本発明は、この点に着目してなされたものであり、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物を適切に還元し、還元剤（ＨＣ、ＣＯ）の窒素酸化物吸着触媒下流側への流出を抑制することができる排気浄化装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気系に配置され、前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定したとき、に窒素酸化物を化学吸着により表面上に捕捉し、前記混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定したときに、捕捉した窒素酸化物の還元を促進する窒素酸化物吸着触媒を備える内燃機関の排気浄化装置において、前記窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物の量を算出する窒素酸化物量算出手段と、前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定し、前記捕捉された窒素酸化物を還元する還元時間を、前記窒素酸化物量算出手段により算出された窒素酸化物量に基づいて設定する還元時間設定手段と、該還元時間設定手段により設定された還元時間に亘って、前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物の量が算出され、空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定することにより、捕捉された窒素酸化物の還元を行う還元時間が、算出された窒素酸化物量に基づいて設定される。そして、その還元時間に亘って、空燃比が理論空燃比よりリッチ側に制御される。すなわち、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物量に応じて、空燃比リッチ化の度合ではなく、リッチ化実行時間（還元時間）を設定するようにしたので、リッチ化の度合を大きくすることによる還元剤の流出が防止され、しかも窒素酸化物の捕捉量に応じた時間に亘って、空燃比リッチ化制御が行われる。その結果、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物が適切に還元され、良好な排気特性を維持することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置を含む、内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体構成図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１３】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられている。エンジン回転数センサ１１は、エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）より所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別センサ１２は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１４】
排気管１３には三元触媒１４が設けられ、さらに三元触媒１４の下流側には、窒素酸化物吸着触媒（以下「ＮＯｘ吸着触媒」という）１５が設けられている。三元触媒１４は、酸素蓄積能力を有し、エンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気中の酸素濃度が比較的高い排気リーン状態では、排気中の酸素を蓄積し、逆にエンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気中の酸素濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い排気リッチ状態では、蓄積した酸素により排気中のＨＣ，ＣＯを酸化する機能を有する。
【００１５】
ＮＯｘ吸着触媒１５は、排気リーン状態においてＮＯｘをその表面に化学吸着により捕捉し、排気リッチ状態において、吸着したＮＯｘの還元を促進する。排気リッチ状態においては、排気中のＨＣやＣＯが還元剤として作用する。ＮＯｘ吸着触媒１５は、例えば触媒としての白金（Ｐｔ）に、吸着剤としてのナトリウム（Ｎａ）及びチタン（Ｔｉ）、またはストロンチウム（Ｓｔ）及びチタン（Ｔｉ）を担持させて構成されている。
【００１６】
ＮＯｘ吸着触媒１５のＮＯｘ吸着能力の限界、すなわち最大ＮＯｘ吸着量まで、ＮＯｘを吸着すると、それ以上ＮＯｘを吸着できなくなるので、適時ＮＯｘを還元するために空燃比のリッチ化、すなわち還元リッチ化を実行する。
三元触媒１４の上流位置には、比例型空燃比センサ１７（以下「ＬＡＦセンサ１７」という）が装着されており、このＬＡＦセンサ１７は排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電気信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
三元触媒１４とＮＯｘ吸着触媒１５との間には、二値型酸素濃度センサ（以下「Ｏ２センサ」という）１８が装着されており、Ｏ２センサ１８の検出信号はＥＣＵ５に供給される。このＯ２センサ１８は、その出力が理論空燃比の前後において急激に変化する特性を有し、その出力は理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リーン側で低レベルとなる。
【００１８】
エンジン１は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタイミングとの２段階に切換可能なバルブタイミング切換機構３０を有する。このバルブタイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選択時は２つの吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した燃焼を確保するようにしている。
【００１９】
バルブタイミング切換機構３０は、バルブタイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５に接続されている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給され、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してエンジン１の運転状態に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。
【００２０】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２１】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、上述した各種センサの検出信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して開弁作動する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
【００２２】
ここに、ＴＩＭは基本燃料量、具体的には燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量ＴＩＭは、エンジンの単位時間当たりの吸入空気量（質量流量）にほぼ比例する値を有する。
【００２３】
ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータ及びＯ２センサ１８の検出信号に応じて設定される。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比ともいう。また目標空燃比係数ＫＣＭＤは、後述するように還元リッチ化を実行するときは、空燃比をリッチ化するリッチ化所定値ＫＣＭＤＲに設定される。
【００２４】
ＫＬＡＦは、フィードバック制御の実行条件が成立するときは、ＬＡＦセンサ１７の検出値から算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補正係数である。
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【００２５】
ＥＣＵ５のＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
【００２６】
図２は、空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出するメインルーチンのフローチャートである。この処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
ステップＳ１１では、図３に示す処理により目標当量比ＫＣＭＤを算出する。ステップＳ１２では、ＬＡＦセンサ１７の検出値を当量比に変換し、検出当量比ＫＡＣＴを算出する。ステップＳ１３では、検出当量比ＫＡＣＴと目標当量比ＫＣＭＤの偏差に基づくＰＩＤ（比例積分微分）制御を実行し、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するように空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出する。
【００２７】
図３は、図２のステップＳ１１で実行されるＫＣＭＤ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ２１では、リーン運転中か否か、すなわち通常制御時に後述するステップＳ２９で記憶された目標当量比ＫＣＭＤの記憶値ＫＣＭＤＢが「１．０」より小さいか否かを判別する。その結果、ＫＣＭＤＢ≧１．０であってリーン運転中でないときは、リーン運転タイマＴＬＥＡＮの値を「０」に設定し（ステップＳ２２）、ステップＳ２６に進む。リーン運転タイマＴＬＥＡＮは、リーン運転の継続時間を計測するアップカウントタイマである。
【００２８】
ステップＳ２１でＫＣＭＤＢ＜１．０であってリーン運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、次のステップＳ２４で使用する増分値ΔＮＯｘを決定する（ステップＳ２３）。増分値ΔＮＯｘは、リーン運転中に１燃焼（ＴＤＣ信号パルスの１周期）当たりに排出されるＮＯｘ量に対応するパラメータであり、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加するほど、増加するように設定されている。
【００２９】
ステップＳ２４では、下記式にステップＳ２３で決定した増分値ΔＮＯｘを適用し、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘをインクリメントする。これによりＮＯｘ排出量、すなわちＮＯｘ吸着触媒１５に吸着されたＮＯｘ量に比例するＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘが算出される。
ＴＮＯｘ＝ＴＮＯｘ＋ΔＮＯｘ
【００３０】
続くステップＳ２５では、リーン運転タイマＴＬＥＡＮの値が、所定リーン運転時間ＴＲＳＰＬＤ（例えば２０秒）以上となったか否かを判別する。ＴＬＥＡＮ＜ＴＲＳＰＬＤである間は、ステップＳ２６に進み、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘに応じてＴＲＳＰテーブル（図示せず）を検索し、還元時間ＴＲＳＰを算出する。ＴＲＳＰテーブルは、還元時間ＴＲＳＰがＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘにほぼ比例するするように設定されている。ステップＳ２７では、ダウンカウントタイマＴＭＲＳＰを還元時間ＴＲＳＰにセットしてスタートさせる。
【００３１】
ステップＳ２８では、通常制御、すなわちエンジン運転状態に応じた目標空燃比係数ＫＣＭＤの設定を行う。目標当量比ＫＣＭＤは、上述したように、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータ及びＯ２センサ１８の検出信号に応じて設定される。ステップＳ２９では、記憶値ＫＣＭＤＢをステップＳ２８で算出された目標当量比ＫＣＭＤに設定する。
【００３２】
ステップＳ２４でリーン運転タイマＴＬＥＡＮの値が所定リーン運転時間ＴＲＳＰＬＤ以上となると、目標当量比ＫＣＭＤをリッチ化所定値ＫＣＭＤＲ（例えば空燃比１２．５相当の値）に設定し（ステップＳ３０）、還元リッチ化を実行する。ステップＳ３１では、ダウンカウントタイマＴＭＲＳＰの値が「０」以下か否かを判別し、ＴＭＲＳＰ＞Ｏである間は直ちに本処理を終了する。
【００３３】
ダウンカウントタイマＴＭＲＳＰの値が「０」となると、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘを「０」に設定するとともに、リーン運転タイマＴＬＥＡＮの値を「０」にリセットする（ステップＳ３２）。
【００３４】
図３の処理によれば、リーン運転継続時間が所定リーン運転時間ＴＲＳＰＬＤに達する毎に、還元リッチ化が還元時間ＴＲＳＰに亘って実行される。還元時間ＴＲＳＰは、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘの値に応じて設定されるので、ＮＯｘ吸着触媒１５に捕捉されたＮＯｘ量に適した時間だけ、還元リッチ化が実行され、捕捉されたＮＯｘの量に対して過不足のないリッチ化制御を行うことができる。また、リッチ化所定値ＫＣＭＤＲは、理論空燃比相当の値（１．０）より若干リッチ側の値に設定されているので、還元剤としてのＨＣ，ＣＯが過剰となって、ＮＯｘ吸着触媒１５の下流側への排出量が増大することが防止される。
【００３５】
本実施形態では、ＥＣＵ５が窒素酸化物量算出手段、還元時間設定手段、及び空燃比制御手段を構成する。より具体的には、図３のステップＳ２３及びＳ２４が窒素酸化物量算出手段に相当し、ステップＳ２６及びＳ２７が還元時間設定手段に相当し、ステップＳ２５，Ｓ３０〜Ｓ３２並びに図２のステップＳ１２及びＳ１３が空燃比制御手段に相当する。
【００３６】
（変形例）
図４は、図３に示すＫＣＭＤ算出処理の変形例を示すフローチャートである。この処理は、図３のステップＳ２２，Ｓ２５〜Ｓ２７，Ｓ３１，及びＳ３２を、それぞれステップＳ２２ａ，Ｓ２５ａ〜Ｓ２７ａ，Ｓ３１ａ，及びＳ３２ａに置換し、ステップＳ４１及びＳ４２を追加したものである。これら以外のステップは、図３の処理と同一である。
【００３７】
ステップＳ２２ａでは、リーン運転カウンタＣＬＥＡＮの値を「０」にリセットする。リーン運転カウンタＣＬＥＡＮは、リーン運転実行中において、「１」ずつインクリメントされる（ステップＳ４１）。そして、ステップＳ２５ａにおいて、リーン運転カウンタＣＬＥＡＮの値がリーン運転継続カウント値ＣＲＳＰＬＤ（例えば２０００）以上であるか否かを判別する。
【００３８】
ＣＬＥＡＮ＜ＣＲＳＰＬＤである間は、ステップＳ２６ａに進み、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘに応じてＣＲＳＰテーブル（図示せず）を検索し、還元実行カウント値ＣＲＳＰを算出する。ＣＲＳＰテーブルは、還元実行カウント値ＣＲＳＰが、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘにほぼ比例するように設定されている。ステップＳ２７ａでは、リッチ化カウンタＣＭＲＳＰを、還元実行カウント値ＣＲＳＰにセットする。
【００３９】
ステップＳ２５ａの答が肯定（ＹＥＳ）となると、還元リッチ化を実行し、リッチ化カウンタＣＭＲＳＰの値を「１」だけデクリメントする（ステップＳ４２）。ステップＳ３１ａでは、リッチ化カウンタＣＭＲＳＰの値が「０」以下か否かを判別し、ＣＭＲＳＰ＞０である間は、還元リッチ化を継続する。その後、ＣＭＲＳＰ＝０となると、ＮＯｘ量パラメータＴＮＯｘを「０」に設定するとともに、リーン運転カウンタＣＬＥＡＮの値を「０」にリセットする（ステップＳ３２ａ）。
【００４０】
図４の処理は、ＴＤＣ信号パルスに同期して実行されるので、エンジンの燃焼回数がリーン運転継続カウント値ＣＲＳＰＬＤに達する毎に、還元リッチ化が実行される。また、エンジンの燃焼回数が還元実行カウント値ＣＲＳＰに達するまでの期間に亘って還元リッチ化が実行される。すなわち、リーン運転継続時間及び還元リッチ化実行時間が、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど短くなるように制御され、ＮＯｘ吸着触媒１５の実際の捕捉ＮＯｘ量に適した制御を行うことができる。
【００４１】
この変形例では、、図４のステップＳ２３及びＳ２４が窒素酸化物量算出手段に相当し、ステップＳ２６ａ及びＳ２７ａが還元時間設定手段に相当し、ステップＳ４１，Ｓ２５ａ，Ｓ３０，Ｓ４２，Ｓ３１ａ，及びＳ３２ａ、並びに図２のステップＳ１２及びＳ１３が空燃比制御手段に相当する。
【００４２】
なお、上述した実施形態では、排気系に三元触媒１４が設けられている例を示したが、三元触媒１４が設けられていない場合も、同様にして還元リッチ化を実行することができる。
また本発明は、燃料を気筒内に噴射する直噴式のガソリンエンジンやディーゼルエンジンの排気浄化装置としても適用が可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの排気浄化装置としても適用が可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物の量が算出され、空燃比を理論空燃比よりリッチ側に設定することにより、捕捉された窒素酸化物の還元を行う還元時間が、算出された窒素酸化物量に基づいて設定される。そして、その還元時間に亘って、空燃比が理論空燃比よりリッチ側に制御される。すなわち、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物量に応じて、空燃比リッチ化の度合ではなく、リッチ化実行時間（還元時間）を設定するようにしたので、リッチ化の度合を大きくすることによる還元剤の流出が防止され、しかも窒素酸化物の捕捉量に応じた時間に亘って、空燃比リッチ化制御が行われる。その結果、窒素酸化物吸着触媒に捕捉された窒素酸化物が適切に還元され、良好な排気特性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置を含む、内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】空燃比フィードバック制御のメインルーチンのフローチャートである。
【図３】目標当量比（ＫＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートの変形例にかかるフローチャートである。
【図５】空燃比（Ａ／Ｆ）とＣＯ排出量との関係を示す図である。
【符号の説明】
１　内燃機関
２　吸気管
５　電子制御ユニット（窒素酸化物量算出手段、還元時間設定手段、空燃比制御手段）
６　燃料噴射弁
１３　排気管
１５　窒素酸化物吸着触媒
１７　比例型空燃比センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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