(57)【要約】【課題】アンチスキッド装置のアクチュエータをエンジンルーム内の構造部材に取付ける場合において、非常時でのクラッシュストローク短縮防止機能をより確実に発揮させるようにする。【解決手段】このアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造は、車体の構造部材３に対し、ブラケット６０を介してアンチスキッド装置のアクチュエータ１を取付ける構造であって、ブラケット６０は、車体前方側の第１の固定部材８と、車体後方側の第２の固定部材９とによって構造部材３に対して固定されており、かつ、ブラケット６０は、構造部材３に所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、構造部材３における第１の固定部材８と第２の固定部材９との間の部分の変形を許容する変形許容手段を備えている。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の構造部材に対し、ブラケットを介してアンチスキッド装置のアクチュエータを取付ける構造であって、
上記ブラケットは、車体前方側の第１の固定部材と、車体後方側の第２の固定部材とによって上記構造部材に対して固定されており、かつ、
上記ブラケットは、上記構造部材に所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記構造部材における上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間の部分の変形を許容する変形許容手段を備えていることを特徴とする、アンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
【請求項２】
上記変形許容手段は、上記ブラケットに屈曲容易部を設けることにより構成されている、請求項１に記載のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
【請求項３】
上記変形許容手段は、上記第１の固定部材または上記第２の固定部材に対して上記ブラケットを離脱させるように構成されている、請求項１に記載のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
【請求項４】
上記ブラケットは、その一端部または他端部が、上記構造部材に固定されたエンジンマウントに対して上記第１の固定部材または上記第２の固定部材によって固定されている、請求項１ないし３のいずれかに記載のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、アンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
路面摩擦係数が低下した状態で急制動をかけた場合に車輪がロックするのを防止し、車両の安定性と操舵性とを確保するアンチスキッド装置は、安全性を確保するための必須の装置として、多くの車両に採用されている。このアンチスキッド装置は、典型的には、車体速度と車輪速度とから車輪のスリップ率をリアルタイムで演算し、このスリップ率が車輪のロックを引き起こさない範囲の値をとるように、ブレーキ液圧を制御するようになっている。このようにしてブレーキ液圧を制御するアクチュエータは、マスタシリンダからホイールシリンダに至る配管の途中に設けられる。
【０００３】
ところで、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータは、ソレノイドバルブ、リザーバタンク、アキュムレータ、ポンプおよびモータなどを内蔵した大型かつ剛性のある重量物であるため、エンジンルーム内の構造部材であるサイドメンバを利用して支持剛性を高めつつ取付けられることが多い。
【０００４】
エンジンルーム内のサイドメンバは、一方では、前方衝突時に前後方向長が短縮するようにクラッシュして衝撃を吸収することが安全上期待されている。しかしながら、このようなサイドメンバに上記のような大型重量物であるアクチュエータを取り付けると、このアクチュエータがサイドメンバのクラッシュを阻害し、いわゆるクラッシュストロークが減じられて非常時での車体の衝撃吸収機能が低下してしまうという問題が生じる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、従来においても、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータが非常時でのサイドメンバのクラッシュストロークを減じることのないようにした構造が提案されており、このような構造には、たとえば、特開平１１−２９０２５号公報に開示されたものがある。
【０００６】
すなわち、同公報に示された構造は、本願の図５に示すように、前後方向の２箇所においてボルト１０２を利用してサイドメンバ１０３に固定されるブラケット１０１を介してアクチュエータ１００を取付ける場合において、ブラケット１０１に形成されるボルト通し穴１０１ａを、車両前方側に開放部１０１ｂを有する形態としている。
【０００７】
このような構造によれば、前方衝突等の非常時において後方移動するバリアに押されたエンジン等のエンジンルーム内の配置物がアクチュエータ１００を後方に押すと、図６に破線で示すように、ボルト１０２がボルト通し穴１０２ａの開放部１０２ｂから抜けるようにしてブラケット１０１およびアクチュエータ１００が後方移動させられる。これによってボルト１０２による固定力が解除されてブラケット１０１およびアクチュエータ１００が脱落し、その結果、アクチュエータ１００がサイドメンバ１０３の変形を阻害してクラッシュストロークを減じるということはなくなる。
【０００８】
上記公報に開示された構造が機能するためには、非常時にエンジン等がアクチュエータ１００を直接的に後方に押すことが必要である。しかしながら、非常時における車体の変形態様は一定せず、エンジン等のエンジンルーム内の配置物が常に都合よくアクチュエータ１００を後方に向けて押すとは限らない。このように、上記公報に開示された構造は、その期待される作用に確実性がないという問題がある。
【０００９】
本願発明は、上記のような事情のもとで考え出されたものであって、アンチスキッド装置のアクチュエータをエンジンルーム内の構造部材に取付ける場合において、非常時でのクラッシュストローク短縮防止機能をより確実に発揮させるようにすることをその課題としている。
【００１０】
【発明の開示】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１１】
すなわち、本願発明によって提供されるアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造は、車体の構造部材に対し、ブラケットを介してアンチスキッド装置のアクチュエータを取付ける構造であって、上記ブラケットは、車体前方側の第１の固定部材と、車体後方側の第２の固定部材とによって上記構造部材に対して固定されており、かつ、上記ブラケットは、上記構造部材に所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記構造部材における上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間の部分の変形を許容する変形許容手段を備えていることを特徴とする。
【００１２】
本来、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータを構造部材に取付けるためのブラケットは、剛性があって大型の重量物であるアクチュエータを支持剛性よく取付けるために、それ自体剛性を備えており、何らの手当ても施さなければ、前方衝突等の非常時に、このブラケットが上記車体構造部材の変形を阻害してしまう。本願発明では、このブラケットに対し、上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間の車体構造部材の変形を許容する手段を設けているので、このような手段により、ブラケットの存在にもかかわらず、非常時での上記車体構造部材の変形が促され、車体構造部材のクラッシュストロークが短縮されるといったことはなくなる。しかも、本願発明では、上記アクチュエータへの外力を利用するのではなく、上記車体構造部材が変形しようとする力を利用して上記変形許容手段を作用させる。したがって、上記車体構造部材が変形しようとする場合には必ず上記変形許容手段が作用するので、確実なクラッシュストロークの短縮防止作用を期待することができる。
【００１３】
好ましい実施の形態においては、上記変形許容手段は、上記ブラケットに屈曲容易部を設けることにより構成されている。
【００１４】
より具体的には、上記ブラケットに側面視において山形をした屈曲部を設けるのであり、非常時には、この屈曲部の屈曲量がより大きくなるように変形する。これにより、上記第１の固定部材と上記第２の固定部材間が近接するような上記車体構造部材の変形が許容される。そして、上記のような屈曲部は、ブラケットをプレス成形するときに同時に形成することができ、コスト上昇をほとんど招かない。
【００１５】
他の好ましい実施の形態においては、上記変形許容手段は、上記第１の固定部材または上記第２の固定部材に対して上記ブラケットを離脱させるように構成されている。
【００１６】
より具体的には、上記第１の固定部材あるいは上記第２の固定部材としてのボルトを通すために上記ブラケットに設けたボルト通し穴を、車体前後方向に開口部を設けた形態とする。このようにすることにより、上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間が近接するように車体構造部材が変形しようとするときに、上記ボルトが上記開口部を介して上記ボルト通し穴から離脱することにより、上記のような車体構造部材の変形が許容される。この場合においても、上記のような形態のボルト通し穴は、ブラケットのプレス成形時に同時に形成することができるのであり、コスト上昇をほとんど招かない。
【００１７】
好ましい実施の形態においてはまた、上記ブラケットは、その一端部または他端部が、上記構造部材に固定されたエンジンマウントに対して上記第１の固定部材または上記第２の固定部材によって固定されている。
【００１８】
このようにすることにより、上記ブラケットと上記エンジンマウントとの占有スペースが節約され、たとえば、限られたエンジンルーム内に、上記ブラケットを介したアンチスキッド装置のアクチュエータの取付けが、都合よく行なわれる。
【００１９】
本願発明のその他の特徴および利点は、図面を参照して以下に行なう詳細な説明から、より明らかとなろう。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態につき、図１を参照して具体的に説明する。
【００２１】
図１に示す第１の実施形態は、ボンネット型の車両のエンジンルームＲｅ内の構造部材にアンチスキッド装置のアクチュエータ１を取付ける場合に本願発明を適用したものである。エンジンルームＲｅの側壁は、フェンダエプロン２が配置されている。このフェンダエプロン２の下方内壁には、断面ハット状をし、かつ車体前後方向に延びるサイドメンバ３が溶接され、このサイドメンバ３は、フェンダエプロン２と協働して閉断面の車体構造部材を形成している。このフェンダエプロン２の適部は、ストラットタワー４を形成するべく、車体内方に膨出させられている。このストラットタワー４よりも車体前方側のサイドメンバ３上には、エンジンマウント５がボルト等によって強固に固定されている。
【００２２】
前述したように、アンチスキッド装置用のアクチュエータ１は、ソレノイドバルブ、リザーバタンク、アキュムレータ、ポンプおよびモータなどを内蔵した大型かつ剛性のある重量物であるため、車体構造部材を利用して、高い支持剛性をもって取付ける必要がある。この実施形態では、フェンダエプロン２におけるストラットタワー４の近傍に略水平状の平坦部２１を設けるとともに、この平坦部２１とエンジンマウント５との間を掛け渡すようにして、ブラケット６０を介してアクチュエータ１を取付けている。平坦部２１は、ストラットタワー４の近傍であり、かつ、パネルを変形させて形成しているため、その剛性は高い。また、エンジンマウント５は、きわめて重量のあるエンジンを支持するためのものであるため、それ自体の剛性、および、サイドメンバ３に対する取付け剛性はきわめて高い。平坦部２１には、ボルト通し穴２２が設けられているとともに、その裏面側には、ウェルドナット２３が設けられている。また、エンジンマウント５には、その上面に平坦部５１が形成されているとともに、この平坦部５１には、ねじ穴５２が形成されている。
【００２３】
ブラケット６０は、アクチュエータ１が搭載される中間平坦部６３と、この中間平坦部６３から前後方向にそれぞれ延出する第１取付け部６１および第２取付け部６２とを有している。中間平坦部６３には、上向きに開放する側面視コ字状をしたアクチュエータ受容部材７が溶接されており、アクチュエータ１は、このアクチュエータ受容部材７に抱持されるようにして、ボルト７１によって固定されている。第１取付け部６１は、中間平坦部６３から山形屈曲部６４を介して車体前方に向けて概して斜め下方に延びる延出部６５の先端に略水平状に形成されており、ボルト通し穴６７を有している。第２取付け部６２は、中間平坦部６３から車体後方に向けて概して斜め下方に延びる延出部６６の先端に略水平状に形成されており、ボルト通し穴６８を有している。なお、このブラケット６０は、中間平坦部６３、その前後方向に延びる延出部６５，６６の一部または全部の幅方向両縁部に、フランジ６９が折り立てられ、断面係数が増大させられている。
【００２４】
上記のようにアクチュエータ１が搭載されたブラケット６０は、その第１取付け部６１がエンジンマウント５の平坦部５１に対して第１の固定部材としてのボルト８により、その第２取付け部６２がフェンダパネル２の平坦部２１に対して第２の固定部材としてのボルト９により、それぞれ固定されることによって取付けられる。すなわち、第１取付け部６１のボルト通し穴６７を通したボルト（第１の固定部材）８がエンジンマウント５の平坦部５１のねじ穴５２にねじこまれ、第２取付け部６２のボルト通し穴６８を通したボルト（第２の固定部材）９がフェンダパネル２の平坦部２１のボルト通し穴２２を介してウェルドナット２３にねじ込まれる。
【００２５】
さて、本願発明において、ブラケット６０には、車体構造部材に所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記構造部材における上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間の部分の変形を許容する変形許容手段が設けられるが、この実施形態では、中間平坦部６３から第１取付け部６２に至る延長部に形成した山形屈曲部６４がこの変形許容手段を構成している。
【００２６】
以上の構成において、前方衝突等によってバリアが後退すると、サイドメンバ３ないしその周囲の車体構造部材が車体前後方向に圧迫力Ｆを受ける。これによって、第１の固定部材であるボルト８と、第２の固定部材であるボルト９との間が短縮するように上記車体構造部材が変形しようとする。上記構成のブラケット６０は、屈曲部６４を有しているので、この屈曲部６４は、前後方向の圧迫力Ｆに対して脆弱であり、図２に示すように、その屈曲量が増大するようにして、比較的容易に変形しうる。そうすると、前方衝突等の非常時においてボルト８とボルト９との間が短縮するような上記車体構造部材の変形が許容されるのであり、したがって、アクチュエータ１が取付けられていることによって上記車体構造部材のクラッシュストロークが減じられるということはなくなる。また、上記構造においては、ブラケット６０の前後方向に位置する上記第１の固定部材と上記第２の固定部材との間の上記車体構造部材の変形を許容する機能をブラケット６０に与えているのであるから、この機能は、上記車体構造部材が圧縮方向に変形しようとする場合に必ず発揮される。したがって、上記構造によれば、図５および図６を参照して説明した従来技術のように、クラッシュストロークが減じられるのを防止できたり、防止できなかったりするといった不確実性は改善される。
【００２７】
また、ブラケット６０は、基本的には、板金部材で構成されるから、上記した屈曲部６４もこのブラケット６０をプレス成形する際に同時に形成することができるのであり、したがって、ブラケットの製作コストが上昇するということもない。
【００２８】
さらには、上記構造において、ブラケット６０の一端はエンジンマウント５を利用して固定されている。したがって、このエンジンマウント５とブラケット６０との平面的な占有スペースが節約され、限られたエンジンルームＲｅ内を有効に利用することができる。
【００２９】
図３は、本願発明の第２の実施形態を示している。この実施形態では、上記変形許容手段の具体的構成が、上記の第１の実施形態とは異なる。すなわち、図３に示されいるように、エンジンマウント５の平坦部５１に固定するべき第１取付け部６ａに設けられるボルト通し穴６ｂを、傾斜状の延出部６ｃにまで至る長穴状としている。そして、この長穴の延出部６ｃに至る部分の幅は、ボルト８の頭部よりも大としてある。したがって、この実施形態の場合、第１取付け部６ａに設けられるボルト通し穴６ｂが、車体後方に向けて開口しているのと同じとなる。その余の構成は、図１および図２に示した第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態と同一または同等の部材または部分に同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
【００３０】
以上の構成においても、第１の実施形態について説明したのと同様の作用効果を期待することができる。すなわち、衝突等によってバリアが後退し、サイドメンバ３ないしその周囲の車体構造部材が車体前後方向に圧迫力Ｆを受けると、これによって、第１の固定部材であるボルト８と、第２の固定部材であるボルト９との間が短縮するように上記車体構造部材が変形しようとする。ブラケット６の後端部は、第２の取付け部６ｄが第２の固定部材としてのボルト９によって固定されているので、上記の変形力が所定以上であると、図４に示すように、第１の固定部材としてのボルト８が、車体後方側に開口するボルト通し穴６ｂから抜けてしまう。それ以降は、第１の固定部材であるボルト８と第２の固定部材であるボルト９との間が短縮しようとする上記車体構造部材の変形をブラケット６が阻害することがなくなる。したがって、アクチュエータ１が取付けられていることによって上記車体構造部材のクラッシュストロークが減じられるということはなくなるのである。
【００３１】
もちろん、この発明の範囲は上述した各実施形態に限定されることはない。ブラケットは、エンジンマウントを介することくな、サイドメンバに直接固定してもよい。第２の取付け部についても、サイドメンバに直接取付けてもよい。
【００３２】
変形許容手段としては、たとえば、ブラケットに屈曲変形を促す脆弱部を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１の実施形態に係るアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造の一例を示す概略分解斜視図である。
【図２】図１において、車両が前方衝突を行った場合のブラケットの状態を示す概略側面図である。
【図３】本願発明の第２の実施形態に係るアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造のブラケットの一例を示す概略斜視図である。
【図４】図３において、車両が前方衝突を行った場合の車体の状態を示す概略断面図である。
【図５】従来のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造の一例を示す概略斜視図である。
【図６】図５において、車両が前方衝突を行った場合のブラケットの状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１　アクチュエータ
３　サイドメンバ（車体の構造部材）
５　エンジンマウント
６，６０　ブラケット
６４　屈曲容易部
８　ボルト（第１の固定部材）
９　ボルト（第２の固定部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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