(57)【要約】【課題】車両ジャッキアップ時にステアリングポンプからの圧油を有効利用する。【解決手段】アウトリガシリンダ１１にストロークセンサ１２を設け、シリンダストローク量Ｓを検出する。シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上のとき、コントローラ２０は車両ジャッキアップ状態と判定し、電磁切換弁２２に制御信号を出力する。これにより電磁切換弁２２が位置ロに切り換えられ、ステアリングポンプ２１からの圧油が電磁切換弁２２、管路２６を介して作業用油圧回路に導かれる。シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満のとき、電磁切換弁２２は位置イに切り換えられ、ステアリングポンプ２１からの圧油はステアリングシリンダ２４に導かれる。【選択図】図３
2004019806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、
第２の油圧源からの圧油により車輪転舵用アクチュエータを駆動するステアリング用油圧回路と、
車両をジャッキアップするアウトリガと、
前記アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、
前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、前記第２の油圧源からの圧油を前記作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換える切換手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の油圧回路において、
前記作業用油圧回路の圧力を検出する圧力検出手段を有し、
前記切換手段は、前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出され、かつ、前記圧力検出手段により検出される圧力が前記ステアリング用油圧回路に作用する回路圧力以下のとき、前記第２の油圧源からの圧油を前記作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項３】
第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、
第２の油圧源からの圧油により走行用アクチュエータを駆動する走行用油圧回路と、
車両をジャッキアップするアウトリガと、
前記アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、
前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、前記第２の油圧源からの圧油を前記作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換える切換手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項４】
第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、
第２の油圧源からの圧油によりブレーキ装置を作動するブレーキ用油圧回路と、
車両をジャッキアップするアウトリガと、
前記アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、
前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、前記第２の油圧源から前記ブレーキ装置への圧油の供給を停止するように油圧回路を切り換える切換手段とを備えること特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項５】
請求項４に記載の作業車両の油圧回路において、
前記切換手段は、前記ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、前記第２の油圧源からの圧油を前記作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項６】
請求項５に記載の作業車両の油圧回路において、
前記第２の油圧源から前記ブレーキ装置に導かれる圧力が、前記第２の油圧源から前記作業用油圧回路に導かれる圧力より小さくなるように、圧力を規制する圧力規制手段を備えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウトリガによるジャッキアップが可能な作業車両の油圧回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ホイール式油圧ショベル等のホイール式作業車両には、アウトリガと呼ばれるジャッキアップ装置が装着されている。このアウトリガは、作業時に地面に接地して張り出され、車両をジャッキアップし、走行時に車両の所定位置に格納される。アウトリガの張り出しおよび格納は、例えばアウトリガシリンダの伸縮により行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車両に搭載された油圧機器のうち、例えば車輪を転舵するステアリングシリンダ、走行モータ、ブレーキ装置などは走行時に駆動するものであり、アウトリガにより車両をジャッキアップした状態で駆動する必要はない。しかしながら、従来は、アウトリガにより車両をジャッキアップした場合であっても、油圧ポンプからの圧油がこれら油圧機器へ供給されるようになっており、圧油を無駄に供給していた。
【０００４】
本発明の目的は、車両をジャッキアップした状態で、油圧ポンプからの圧油が無駄に消費されることを防止する作業車両の油圧回路を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明による作業車両の油圧回路は、第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、第２の油圧源からの圧油により車輪転舵用アクチュエータを駆動するステアリング用油圧回路と、車両をジャッキアップするアウトリガと、アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、第２の油圧源からの圧油を作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換える切換手段とを備えることにより上述した目的を達成する。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両の油圧回路において、作業用油圧回路の圧力を検出する圧力検出手段を有し、切換手段が、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出され、かつ、圧力検出手段により検出される圧力がステアリング用油圧回路に作用する回路圧力以下のとき、第２の油圧源からの圧油を作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換えるものである。
（３）請求項３の発明による作業車両の油圧回路は、第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、第２の油圧源からの圧油により走行用アクチュエータを駆動する走行用油圧回路と、車両をジャッキアップするアウトリガと、アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、第２の油圧源からの圧油を作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換える切換手段とを備えることにより上述した目的を達成する。
（４）請求項４の発明による作業車両の油圧回路は、第１の油圧源からの圧油により作業用アクチュエータを駆動する作業用油圧回路と、第２の油圧源からの圧油によりブレーキ装置を作動するブレーキ用油圧回路と、車両をジャッキアップするアウトリガと、アウトリガの作動によるジャッキアップの有無を検出するジャッキアップ検出手段と、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、第２の油圧源からブレーキ装置への圧油の供給を停止するように油圧回路を切り換える切換手段とを備えるこにより上述した目的を達成する。
（５）請求項５の発明は、請求項４に記載の作業車両の油圧回路において、切換手段が、ジャッキアップ検出手段によりジャッキアップが検出されると、第２の油圧源からの圧油を作業用油圧回路に導くように油圧回路を切り換えるものである。
（６）請求項６の発明は、請求項５に記載の作業車両の油圧回路において、第２の油圧源からブレーキ装置に導かれる圧力が、第２の油圧源から作業用油圧回路に導かれる圧力より小さくなるように、圧力を規制する圧力規制手段を備えるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図３を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるホイール式油圧ショベルを示す。このホイール式油圧ショベルは、走行体１と、走行体１の上部に旋回可能に搭載された旋回体２とを有する。旋回体２には運転室３とブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット４ｃからなる作業用フロントアタッチメント４が設けられている。ブーム４ａはブームシリンダ４ｄの駆動により起伏し、アーム４ｂはアームシリンダ４ｅの駆動により起伏し、バケット４ｃはバケットシリンダ４ｆの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体１には油圧駆動による走行モータ５が設けられ、走行モータ５の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪６（タイヤ）に伝達される。
【０００７】
走行体１の前後左右のタイヤ６の近傍には、図２に示すように、それぞれアウトリガ１０が設けられている。アウトリガ１０にはアウトリガシリンダ１１が装着され、このシリンダ１１の伸縮によりアウトリガ１０は回動軸１０ａを支点に回動する。この場合、シリンダ１１の伸長によりアウトリガ１０は接地して車両を地面から持ち上げ（ジャッキアップ）、シリンダ１１の縮退によりアウトリガ１０は走行体１に格納されて、車両を地面に降下する（ジャッキダウン）。アウトリガシリンダ１１にはシリンダストローク量を検出するストロークセンサ１２が設けられている。
【０００８】
本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路を図３に示す。この油圧回路は、アウトリガシリンダ用油圧回路とステアリングシリンダ用油圧回路と作業用油圧回路からなる。アウトリガシリンダ用油圧回路と作業用油圧回路は共通の油圧源（油圧ポンプ１３）を有する。図３に示すように、油圧ポンプ１３からの圧油は、制御弁１４を介してアウトリガシリンダ１１（前後一方のみ図示）に供給されるとともに、管路１５、制御弁１６を介して作業用油圧シリンダ１７（例えばブームシリンダ４ｄ）に供給され、さらに図示しない他のアクチュエータ（アームシリンダ４ｅやバケットシリンダ４ｆなど）にも供給される。制御弁１４，１６はそれぞれ操作レバー１４ａ，１６ａの操作によって切り換えられ、制御弁１４，１６の切換によりシリンダ１１，１７がそれぞれ駆動される。
【０００９】
ステアリングポンプ２１には電磁切換弁２２が接続されている。電磁切換弁２２が位置イに切り換えられると、ステアリングポンプ２１からの圧油は、電磁切換弁２２、制御弁２３を介してステアリングシリンダ２４に供給される。制御弁２３はステアリング２５の操作により駆動され、制御弁２３の駆動によりステアリングシリンダ２４が移動する。これによりステアリング２５の操舵量に応じて、車輪６が転舵する。一方、電磁切換弁２２が位置ロに切り換えられると、ステアリングポンプ２１からの圧油は管路２６を介して管路１５に合流する。これにより、作業用油圧回路に導かれる圧油量が増加する。なお、電磁切換弁２２にはチェック弁が装着され、油圧ポンプ１３からステアリングポンプ２１への圧油の流れが阻止される。
【００１０】
ストロークセンサ１２からの信号はコントローラ２０に入力される。コントローラ２０は、ストロークセンサ１２からの信号に応じて電磁切換弁２２のソレノイドに制御信号を出力する。すなわち、ストロークセンサ１２により検出されたシリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上のとき、コントローラ２０はハイレベル信号を出力して電磁切換弁２２を位置ロに切り換え、所定値Ｓ１未満のとき、ローレベル信号を出力して電磁切換弁２２を位置イに切り換える。この場合、所定値Ｓ１は、アウトリガシリンダ１１の伸長によって車両が確実に地面から浮くときのシリンダストローク量に設定される。
【００１１】
次に、第１の実施の形態の動作について説明する。
走行時には、アウトリガ１０は走行体１に格納される。したがって、シリンダストローク量Ｓは所定値Ｓ１未満であり、電磁切換弁２２は位置イに切り換えられる。これにより、ステアリングポンプ２１からの圧油は電磁切換弁２２、制御弁２３を介してステアリングシリンダ２４に供給され、ステアリング２５の操舵量に応じて車両が方向変換する。このとき、油圧ポンプ１３からの圧油は管路１５を介して制御弁１６に供給され、操作レバー１６ａの操作量に応じて油圧シリンダ１７が駆動可能である。
【００１２】
車両を停止し、アウトリガシリンダ１１を伸長してアウトリガ１０を接地させると車両のジャッキアップが開始する。このときシリンダストローク量が所定値Ｓ１以上になると、コントローラ２０からの信号により電磁切換弁２２が位置ロに切り換えられる。これによりステアリングポンプ２１からの圧油が管路１５に合流する。その結果、アウトリガ１０の張り出し時に作業用油圧回路に作用する圧油量が増加し、作業時の圧油量の不足などを防止することができる。
【００１３】
このように第１の実施の形態では、車両ジャッキアップ時に、ステアリングポンプ２１からの圧油をステアリングシリンダ２４に導かずに作業用油圧回路に導くようにした。これにより、ステアリング２５の操舵が不要な場合に、ステアリングポンプ２１からの圧油が制御弁２３に無駄に流されることがないので、圧力損失が減少して燃費が向上する。また、作業用油圧回路に作用する圧油量が増加するので、その分、油圧ポンプ１３の容量を低減することができ、油圧ポンプ１３を小型化することができる。
【００１４】
−第２の実施の形態−
図４を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、アウトリガシリンダ１１のストローク量に応じて電磁切換弁２２を切り換えるようにしたが、第２の実施の形態では、シリンダストローク量と作業用油圧回路の圧力に応じて電磁切換弁２２を切り換える。図４は第２の実施の形態に係わる油圧回路を示す図である。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００１５】
図４に示すように、油圧ポンプ１３には、油圧回路の最高圧力を規制するリリーフ弁１８が接続され、制御弁２３には、ステアリングシリンダ２４に作用する圧力を規制するリリーフ弁２３ａが装着されている。リリーフ弁１８のリリーフ圧はＰＡ（例えば３５×１０６Ｐａ）、リリーフ弁２３ａのリリーフ圧はＰＢ（例えば２５×１０６Ｐａ）に設定され、ステアリングポンプ２１の吐出圧は油圧ポンプ１３の吐出圧よりも小さく設定されている。作業用油圧回路には圧力センサ２７が接続され、圧力センサ２７によって作業用油圧回路内の圧力、すなわち油圧シリンダ１７等の作業用アクチュエータに作用する負荷が検出される。
【００１６】
ストロークセンサ１２と圧力センサ２７からの信号はコントローラ２０に入力される。コントローラ２０は、ストロークセンサ１２により検出されたシリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満、かつ、圧力センサ２７により検出された圧力Ｐが所定値Ｐ１未満のとき、電磁切換弁２２にハイレベル信号を出力し、それ以外ではローレベル信号を出力する。この場合、所定値Ｐ１は、例えばリリーフ弁２３ａのリリーフ圧ＰＢに等しく設定される。これにより車両をジャッキアップした状態で回路内圧力Ｐが所定値Ｐ１以上のとき、電磁切換弁２２は位置イに切り換えられ、ステアリングポンプ２１と管路２６との連通が禁止される。一方、ジャッキアップ時に回路内圧力Ｐが所定値Ｐ１未満のとき、電磁切換弁２２は位置ロに切り換えられ、ステアリングポンプ２１から油圧シリンダ１７等への圧油の供給が可能となる。
【００１７】
このように第２の実施の形態では、圧力センサ２７により作業用油圧回路の圧力を検出し、圧力検出値Ｐが所定値Ｐ１以上のときステアリングポンプ２１と管路２６との連通を阻止するようにした。これにより、ステアリングポンプ２１に作業用油圧回路からの高圧油が作用することなく、ステアリングポンプ２１が保護される。低負荷作業時（Ｐ＜Ｐ１）にはステアリングポンプ２１からの圧油が油圧シリンダ１７等に導かれ、ステアリングポンプ２１を有効利用することができる。
【００１８】
−第３の実施の形態−
図５を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第３の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、アウトリガシリンダ１１のストローク量に応じてステアリングシリンダ２４への圧油の流れを制御するようにしたが、第３の実施の形態では、走行モータ５への圧油の流れを制御する。図５は、第３の実施の形態に係わる油圧回路を示す図である。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００１９】
図５に示すように、走行用油圧ポンプ３１は、制御弁３２、電磁切換弁３３を介して走行モータ５および作業用アクチュエータ３４（図では油圧シリンダ）にそれぞれ接続されている。制御弁３２はアクセルペダル３２ａの操作量に応じて駆動され、ペダル操作量に応じて走行モータ５が回転する。なお、制御弁３２は図示しない操作レバーによっても駆動可能であり、このレバー操作によりアクチュエータ３４が駆動する。
【００２０】
コントローラ２０は、ストロークセンサ１２からの入力信号に応じた制御信号を電磁切換弁３３のソレノイドに出力する。この場合、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上、すなわち車両ジャッキアップ時に、コントローラ２０はハイレベル信号を出力して電磁切換弁３３を位置イに切り換え、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満のとき、コントローラ２０はローレベル信号を出力して電磁切換弁３３を位置ロに切り換える。電磁切換弁３３が位置イに切り換えられた状態では、レバー操作に応じて油圧ポンプ３１からアクチュエータ３４へ圧油が導かれ、アクチュエータ３４の駆動が可能となる。電磁切換弁３３が位置ロに切り換えられた状態では、アクセルペダル３２ａの操作量に応じて油圧ポンプ３１から走行モータ５へ圧油が供給され、車両が走行する。
【００２１】
このように第３の実施の形態では、車両ジャッキアップ時に走行ポンプ３１からの圧油を走行モータ５に導かずにアクチュエータ３４に導くようにした。これにより、アクチュエータ３４駆動用の油圧源を別途設ける必要がなく、走行ポンプ３１を有効利用することができる。この場合、アクチュエータ３４を、例えばグラップル（フォークともいう）駆動用アクチュエータとした場合にとくに効果的である。すなわち、グラップルはチルト、回転、開閉等の動作を行うために複数のアクチュエータを有していおり、油圧源が不足しがちになるが、本実施の形態のように油圧源として走行ポンプ３１を流用すれば、油圧源の不足を解消することができる。
【００２２】
−第４の実施の形態−
図６を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、アウトリガシリンダ１１のストローク量に応じてブレーキ装置への圧油の流れを制御する。図６は、第４の実施の形態に係わる油圧回路を示す図である。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００２３】
図６に示すように、ブレーキポンプ４１は、油圧切換弁４２を介してブレーキシリンダ４３に接続されている。油圧切換弁４２はブレーキペダル４２ａの操作に応じて切り換えられる。すなわち、ブレーキペダル４２ａの非操作時に切換弁４２は位置イに切り換えられ、ブレーキペダル４２ａを操作するとその操作量に応じて位置ロ側に切り換えられる。また、油圧切換弁４２のパイロットポートには電磁切換弁４４を介して油圧ポンプ１３が接続され、油圧ポンプ１３からの圧油によっても油圧切換弁４２は位置ロに切り換わる。
【００２４】
油圧切換弁４２が位置ロに切り換えられるとブレーキポンプ４１からの圧油がブレーキシリンダ４３に作用する。これによりブレーキシリンダ４３が伸長し、ブレーキディスク４５がブレーキドラム４６に当接してブレーキが作動する。油圧切換弁４２が位置イに切り換えられると油圧ポンプ４１から油圧シリンダ４３への圧油の供給は断たれ、これによりブレーキシリンダ４３が縮退し、ブレーキが解除する。なお、油圧ポンプ１３にはリリーフ弁１８が接続され、ブレーキポンプ４１にはリリーフ弁４７が接続されている。
【００２５】
電磁切換弁４４のソレノイドはリレー４８、ブレーキスイッチ４９を介して電源５０に接続されている。ブレーキスイッチ４９は作業時に操作されるスイッチであり、作業時にオン、非作業時（走行時）にオフされる。コントローラ２０は、ストロークセンサ１２からの入力信号に応じてリレー４８のコイル４８ｃを通電する。この場合、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上、すなわち車両ジャッキアップ時に、リレーコイル４８ｃを通電してリレーを接点４８ｂに切り換え、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満のとき、コイル４８ｃの通電を解除してリレーを接点４８ａに切り換える。
【００２６】
第４の実施の形態において、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満、すなわち車両が地面に接地している場合、リレー４８は接点４８ａに切り換わる。この状態でブレーキスイッチ４９をオンすると、電磁切換弁４４が位置ロに切り換えられ、油圧ポンプ１３からの圧油が油圧切換弁４２のパイロットポートに作用する。これにより油圧切換弁４２が位置ロに切り換えられ、ブレーキポンプ４１からの圧油によりブレーキシリンダ４３が伸長し、作業ブレーキが作動する。
【００２７】
一方、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上、すなわち車両ジャッキアップ時には、リレー４８は接点４８ｂに切り換わる。この切換により、電磁切換弁４４はブレーキスイッチ４９の操作に拘わらず位置イに切り換えられる。これにより、油圧切換弁４２のパイロットポートへのパイロット圧の供給は断たれ、油圧切換弁４２が位置ロに切り換えられ、油圧シリンダ４３に作用するブレーキ圧が解除される。その結果、ブレーキポンプ４１の負荷が低減し、燃費が向上する。
【００２８】
このように第４の実施の形態では、車両ジャッキアップ時に、ブレーキシリンダ４３に作用するブレーキ圧を解除するようにした。これによりブレーキポンプ４１からの圧油を無駄に消費することが防止され、ブレーキポンプ４１の負荷が低減し、燃費が向上する。また、ブレーキポンプ４１の負荷を低減した分、その余力を他のアクチュエータの駆動に用いることができる。車両ジャッキアップ時にブレーキスイッチ４９の操作に拘わらずブレーキ圧を解除するので、ブレーキスイッチ４９の煩わしい操作が不要である。
【００２９】
−第５の実施の形態−
図７を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第５の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、ブレーキ４１ポンプからの圧油をブレーキシリンダ４３のみへ導くようにしたが、第５の実施の形態では、ブレーキポンプ４１からの圧油を作業用油圧回路に導くように構成する。図７は第５の実施の形態に係わる油圧回路を示す図である。なお、図６と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００３０】
図７に示すように、ブレーキポンプ４１には電磁切換弁５１が接続されている。コントローラ２０は、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上、すなわち車両ジャッキアップ時にリレー４８のコイル４８ｃを通電するとともに、電磁切換弁５１のソレノイドにハイレベル信号を出力する。これにより油圧切換弁が位置イに切り換えられるとともに、電磁切換弁５１が位置ロに切り換えられ、ブレーキポンプ４１からの圧油が管路５２を介して作業用油圧回路に導かれる。一方、コントローラ２０は、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満のとき、リレー４８のコイル４８ｃの通電を解除するとともに、電磁切換弁５１のソレノイドにローレベル信号を出力する。これにより電磁切換弁５１が位置イに切り換えられ、ブレーキポンプ４１からの圧油が油圧切換弁４２に導かれる。
【００３１】
このように第５の実施の形態では、車両ジャッキアップ時にブレーキポンプ４１からの圧油を作業用油圧回路に導くようにした。これによりブレーキポンプ４１からの圧油によって油圧シリンダ１７等を駆動することができ、ブレーキポンプ４１を有効利用することができる。
【００３２】
−第６の実施の形態−
図８を参照して本発明による作業車両の油圧回路の第６の実施の形態について説明する。
図８は第６の実施の形態に係わる油圧回路を示す図である。なお、図６と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図８に示すように第６の実施の形態では、電磁切換弁５１と油圧切換弁４２の間にリリーフ弁４７を設ける。リリーフ弁４７のリリーフ圧ＰＣはリリーフ弁１８のリリーフ圧ＰＡ（３５×１０６Ｐａ）より小さい値（例えば１５×１０６Ｐａ）に設定され、ブレーキポンプ４１の吐出圧は油圧ポンプ１３の吐出圧とほぼ等しい値に設定される。
【００３３】
シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１以上のとき、前述したように電磁切換弁５１が位置ロに切り換えられる。これにより油圧ポンプ４１と管路５２とが連通し、作業用油圧回路にブレーキポンプ４１からの圧油が導かれる。この場合、ブレーキポンプ４１は高圧に設定されているため、作業用油圧回路にブレーキポンプ４１からの高圧油が流され、高負荷作業が容易になる。一方、シリンダストローク量Ｓが所定値Ｓ１未満のとき、電磁切換弁５１が位置イに切り換えられる。これによりブレーキポンプ４１からの圧油の圧力はリリーフ弁４７により低減され、ブレーキシリンダ４２には所定の圧力が作用する。
【００３４】
このように第６の実施の形態では、電磁切換弁５１と油圧切換弁４２の間に低圧用リリーフ弁４７を設けたので、ブレーキシリンダ４２に作用する圧力を低圧に制御するとともに、作業用油圧回路に高圧油を供給することができる。
【００３５】
なお、本発明による作業車両の油圧回路は、上述した実施の形態に限定されることなく種々の変更が可能である。上記実施の形態では、ジャッキアップ時にステアリングシリンダ、走行モータ、ブレーキ装置への圧油を流れを阻止するようにしたが、ジャッキアップ時に動作を行わない他の油圧機器への圧油の流れを同様に阻止するようにしてもよい。作業用油圧回路とアウトリガシリンダ１１の油圧源（油圧ポンプ１３）を共用したが、油圧源を別々に設けてもよい。
【００３６】
以上の実施の形態において、ジャッキアップ検出手段としてストロークセンサ１２を用いたが、リミットスイッチや近接センサなどでもよい。切換手段を電磁切換弁２２，３３，４４，５１等により構成したが、これに限らない。本発明の油圧回路をホイール式油圧ショベル以外の他の作業車両（例えばホイールローダ等）に適用してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ジャッキアップ時にステアリング駆動用油圧回路、走行用油圧回路、ブレーキ用油圧回路からの圧油を作業用油圧回路に導くようにしたので、油圧源からの圧油を無駄に消費することなく、圧油を有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの側面図。
【図２】図１の要部拡大図。
【図３】本発明の第１実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【図４】本発明の第２実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【図５】本発明の第３実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【図６】本発明の第４実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【図７】本発明の第５実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【図８】本発明の第６実施の形態に係わる油圧回路を示す図。
【符号の説明】
１　走行体　　　　　　　　　　　５　走行体
１０　アウトリガ　　　　　　　　１１　アウトリガシリンダ
１２　ストロークセンサ　　　　　１３　油圧ポンプ
１７　油圧シリンダ　　　　　　　１８　リリーフ弁
２０　コントローラ　　　　　　　２１　ステアリングポンプ
２２　電磁切換弁　　　　　　　２３ａ　リリーフ弁
２４　ステアリングシリンダ　　　２５　ステアリング
２７　圧力センサ　　　　　　　　３１　走行用油圧ポンプ
３３　電磁切換弁　　　　　　　　３４　作業用アクチュエータ
４１　ブレーキポンプ　　　　　　４２　油圧切換弁
４３　ブレーキシリンダ　　　　　４４　電磁切換弁
４７　リリーフ弁　　　　　　　　４８　リレー
４９　ブレーキスイッチ　　　　　５１　電磁切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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