(57)【要約】【課題】ツーウェイクラッチとそのクラッチの係合を開閉する電磁コイルを有する回転伝達機構を備えたＦＲベースの四輪駆動車の動力伝達装置において、アクセルペダルを踏まない逆走運転時に準低μ路であっても切替え時の前後輪の回転数差による違和感をドライバに与えることなく切替え制御を可能とし、高μ路においては逆走の誤判定がなく、タイトコーナブレーキ現象を発生させることのない動力伝達装置を得ることである。【解決手段】この発明のＦＲベース四輪駆動車の動力伝達装置は、ツーウェイクラッチ１１と、そのクラッチの係合を開閉する電磁コイル１２とを有する回転伝達機構を動力伝達経路上に設け、前後輪４、６の回転方向を検出する回転センサＳ１  〜Ｓ４  による車両の進行方向と、レンジ又はギア操作による進行方向とが異なる逆走運転の場合に、付加条件を満足すると、準低μ路でアクセルペダル踏込みのない状態でも、クラッチ係合時の違和感をドライバに与えずに切替え制御自在に構成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車の動力伝達経路に前輪への駆動トルクの伝達と遮断を切替えて二輪駆動と四輪駆動を選択自在とする回転伝達機構と、この回転伝達機構の切替えを制御する制御部とを備え、回転伝達機構はエンジンからの動力を２つに分岐して前輪と後輪へ伝達するツーウェイクラッチと、そのツーウェイクラッチの係合の開閉をするための電磁コイルとから構成し、制御部は車両が逆走したとの判断に基づく信号により電磁コイルに通電してツーウェイクラッチを係合させて四輪駆動自在とし、その判断の際後輪又は前輪の回転を表わす回転センサの検出信号の回転方向に基づく車両の進行方向とレンジ又はギヤ操作による車両の進行方向とが異なることを検出したことを主条件とし、
▲１▼  前輪と後輪の減速度の差が所定値以上大きいことを検出、
▲２▼  車両進行方向と相違する方向にレンジ又はギヤを切替えたときの前輪から後輪の回転数を差引いた回転数差を記憶しておき、上記相違する方向にレンジ又はギヤを入れている間に上記回転数差が記憶されている回転数差より所定値
以上となったことを検出の２つの付加条件のうち少なくとも１つを満したとき、その検出信号に基づく制御信号によりツーウェイクラッチを係合させるように構成した四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御部において、逆走判断を準低μ路での緩やかな減速度に対応する所定時間間隔で行うようにしたことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ＦＲベース四輪駆動車両の後輪駆動経路上に設けた回転伝達機構により前輪への駆動力の伝達と遮断の切替えをスムーズに行えるようにした四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＲベース四輪駆動車両にパートタイム４ＷＤ方式を採用したものが広く知られており、普段は燃費のよい２ＷＤ（二輪駆動）で走行し、路面状況が特別な場合に４ＷＤ（四輪駆動）の威力を発揮させることができるようにしている。このような四輪駆動車では、動力伝達経路はエンジンからトランスミッションに伝達される動力を後輪に伝達して後輪を駆動し、その後輪駆動経路に組込まれた回転伝達機構を介して前輪を駆動するプロペラシャフトへも動力を伝達できるようにし、回転伝達機構による動力の伝達を２ＷＤと４ＷＤに切替え自在に構成されている。
【０００３】
このような前輪に対する駆動力の伝達と遮断を切替え自在とする回転伝達機構は、動力を２つに分岐して伝達するツーウェイクラッチ（以下、２ウェイクラッチと略記）と、このクラッチの係合を制御する電磁コイルとを有するものが一般に使用される。２ウェイクラッチの形式として、係合子にスプラグを使用したものが特開平８−１７５２０６号公報（公報１）により開示された回転伝達装置において示されている。又、係合子にローラを使用した２ウェイクラッチが、特開平１０−５９０１１号公報（公報２）又は特開平１０−７１８７２号公報（公報３）に開示された回転伝達装置に用いられている。
【０００４】
上記ローラ係合子による２ウェイクラッチを用いた回転伝達装置を介して２ＷＤと４ＷＤの駆動を切替える制御方法については、特開平１１−２０１１９５号公報（公報４）により開示された方法が公知である。この公報４の制御方法は、４ＷＤのＡＵＴＯモードでの走行の際、ＡＢＳ制御が作動中である場合、ブレーキング中の場合、又は低μ路での逆走時等における２ウェイクラッチの通電による衝撃等を回避する方法であり、ＡＢＳ制御中、ブレーキ制動による前輪の急停止時には２ウェイクラッチへの通電を遮断することにより、又低μ路での逆走時には後輪が急減速する所定のタイミングで２ウェイクラッチへ通電することによりロックによる衝撃の発生を防止するようにしている。
【０００５】
上記以外にも、公報４と同様な構成の回転伝達装置が特開平１０−５９０１１号公報（公報５）により公知であり、この回転伝達装置において前後輪の回転数差又は回転数変化を利用した制御方法が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、四輪駆動車はオフロード走行など一般道路とは異なる状況での走行も行われるため、例えば走行中に走行方向と反対方向のレンジの運転操作を行ういわゆる逆走運転が行われることがある。この場合、４ＷＤ（四輪駆動）への切替えが行われていなければ、前輪は車両の慣性により車両の進行方向へ回転し、一方駆動輪である後輪はレンジ切替えにより車両の進行方向と反対方向へ回転する。このとき、アスファルト路面のような車輪の対路面間の摩擦係数μが大きい一般的な路面（高μ路）では、後輪負荷が大きいためエンジン停止となることがある。
【０００７】
しかし、雪道や氷上などμの値が極端に小さい低μ路では後輪負荷が高μ路よりはるかに小さく、数十ｋｍ／Ｈ程度で走行中に逆走運転をしてもエンジン停止となることはなく、後輪は逆方向に回転する。このとき、上述した公報１〜５に記載された回転伝達装置を操作して４ＷＤ走行に切替えれば、前輪も後輪と同様に逆方向に回転し、走行を継続させることができる。切替えが行われなければ、２ＷＤ状態であり、前輪は車両進行方向への回転を維持し、後輪のみが反対方向への回転となり、駆動輪の後輪がスリップしながら車両は惰性で進行方向へ移動し、レンジによる駆動方向へ直ちには進むことができない。
【０００８】
このような逆走運転時の回転伝達装置による２ＷＤと４ＷＤの切替え制御については、前述の公報４において制御態様の一部として記載されているが、この切替え制御において生じる問題を全般的に解決したものではない。そこで、逆走運転時に回転伝達装置により４ＷＤへ切替える制御において、特に２ウェイクラッチの係合時の前後輪の回転数差が大きいことに基づく係合ショックによる違和感の発生を軽減する対策としての切替え制御を先の出願（特願２００２−７０１６８号）において提案した。
【０００９】
上記先願では、オートマチックトランスミッション（以下ＡＴと略称する）式の四輪駆動車で（ａ）車輪速センサによる車両の進行方向とレンジの進行方向が相違している場合、（ｂ）Ｎレンジへの切替え前と後の駆動方向が異なり、Ｎレンジでの車両速度が設定速度以下にならなかった場合、（ｃ）Ｎレンジへの切替え前と後の駆動方向が同じで、Ｎレンジでの車両速度が設定速度以下に一度でもなった、あるいは後輪減速度がＮレンジ切替え後数秒間に所定値を超えた場合に、それぞれの検出信号に基づいて２ウェイクラッチを係合させる方法、及びマニュアルトランスミッション（以下ＭＴと略称する）式の四輪駆動車で、（ｄ）車輪速センサによる車両の進行方向と駆動方向が相違し、かつアクセル開度がアイドル運転時の値を超えた場合その検出信号に基づいて２ウェイクラッチを係合させる方法について提案している。
【００１０】
上記先願の逆走時の切替え制御は、明確に記載していないが、原則としてアクセルペダルの踏込を前提として行われるものであり、アクセルペダルの踏込がない、即ち加速を伴わない逆走時では、路面状況によっては先願の逆走切替制御の条件が満足されない場合がある。例えば、アスファルト路のような高μ路より低いが、氷上路のような低μ路よりμの値の高い砂利道等の路面は準低μ路（又は中μ路）と考えられるが、このような準低μ路でアクセルペダルを踏まずにクリープ力だけで逆走するＡＴ式四輪駆動車では、氷上での逆走運転に比べると後輪は緩やかに減速し、このため前輪と後輪の回転数差も時間と共に緩やかに広がる。
【００１１】
このような準低μ路では、先願の切替え制御を、前記（ｃ）の判定条件における後輪の減速度に基づく逆走の判定により行うと、緩やかな後輪減速度を検出することができず、従って係合条件を満足しないため２ウェイクラッチの係合が行われることはなく、後輪がスリップして車両はレンジの駆動方向に進行することができない。このような場合、最小限係合が行われるようにしようとすれば、切替え制御において前後輪の回転数差又は回転数変化等による係合条件を設けることとなるが、このような係合条件下で係合する場合は、公報４で指摘されているように、回転数差が大きいため係合時の衝撃が生じ、ドライバに違和感を与えることとなる。
【００１２】
一方、ＭＴ式の四輪駆動車では、低μ路におけるアクセル踏込のない逆走運転は、通常ではエンジン停止となる。しかし、ドライバがエンジン停止とならないように予めクラッチペダルを踏込んでエンジンを駆動軸から切離しておき、クラッチペダルを意識的にゆっくりと操作して乾式単板クラッチを徐々に係合させれば、アクセル踏込がなくてもエンジンに急激な負荷がかからないためエンジン停止せずに逆走運転を継続できる可能性がある。しかし、この場合は前記先願の（ｄ）の条件を満足せず、従って２ウェイクラッチの係合は行われないため、後輪がスリップして車両は駆動方向に進行できない。そして、ＡＴ車の場合と同様に、前後輪の回転数差又は回転数等による係合条件を設けるとすると、回転数差が大きくなってドライバに違和感を与えることとなる。
【００１３】
この発明は、上述した種々の問題に留意して、ツーウェイクラッチとそのクラッチの係合を開閉する電磁コイルを有する回転伝達機構を備えたＦＲベースの四輪駆動車の動力伝達装置において、アクセルペダルを踏まない逆走運転時に準低μ路であっても切替え時の前後輪の回転数差による違和感をドライバに与えることなく切替え制御を可能とし、高μ路においては逆走の誤判定がなく、タイトコーナブレーキ現象を発生させることのない動力伝達装置を提供することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、四輪駆動車の動力伝達経路に前輪への駆動トルクの伝達と遮断を切替えて二輪駆動と四輪駆動を選択自在とする回転伝達機構と、この回転伝達機構の切替えを制御する制御部とを備え、回転伝達機構はエンジンからの動力を２つに分岐して前輪と後輪へ伝達するツーウェイクラッチと、そのツーウェイクラッチの係合の開閉をするための電磁コイルとから構成し、制御部は車両が逆走したとの判断に基づく信号により電磁コイルに通電してツーウェイクラッチを係合させて四輪駆動自在とし、その判断の際後輪又は前輪の回転を表わす回転センサの検出信号の回転方向に基づく車両の進行方向とレンジ又はギヤ操作による車両の進行方向とが異なることを検出したことを主条件とし、
▲１▼  前輪と後輪の減速度の差が所定値以上大きいことを検出、
▲２▼  車両進行方向と相違する方向にレンジ又はギヤを切替えたときの前輪から後輪の回転数を差引いた回転数差を記憶しておき、上記相違する方向にレンジ又はギヤを入れている間に上記回転数差が記憶されている回転数差より所定値
以上となったことを検出
の２つの付加条件のうち少なくとも１つを満したとき、その検出信号に基づく制御信号によりツーウェイクラッチを係合させるように構成した四輪駆動車の動力伝達装置としたのである。
【００１５】
上記の構成としたこの発明の動力伝達装置によれば、逆走運転時に走行路面が準低μ路であって、アクセルペダルの踏込みがなくてもドライバにツーウェイクラッチの係合時に違和感を与えることなくスムーズに切替え制御を行うことができる。この場合、制御部は、アクセルペダルの踏込みがなくても、回転センサによる回転方向と、レンジ又はギア操作による車両進行方向の条件が異なることを検出することが主条件である。そして、上記▲１▼と▲２▼の２つの付加条件のうち少なくとも１つが成立することが満足されると、その検出信号に基づく制御信号がツーウェイクラッチの電磁コイルに出力されてツーウェイクラッチが係合され、これにより四輪駆動が行われる。このとき、▲１▼又は▲２▼の条件を満足する限り前輪と後輪の回転数差が大きくなく、従ってそのタイミングで係合すれば係合時の衝撃も小さく、ドライバへ違和感を与えることが大きく軽減される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、オートマチック・トランスミッション式（ＡＴ車）のＦＲベース四輪駆動車を示す。この四輪駆動車は、エンジン１からトランスミッション２に伝達される動力を後輪プロペラシャフト３に伝達して後輪４を駆動し、その後輪駆動経路上に回転伝達装置１０を組込み、その回転伝達装置１０により二輪駆動と四輪駆動の切替えを行ない、四輪駆動を選択した場合に、後輪プロペラシャフト３の回転を前輪プロペラシャフト５に伝達して、前輪６を駆動するようにしている。
【００１７】
回転伝達装置１０は、図１に示すように、ツーウェイクラッチ１１と、そのツーウェイクラッチ１１の係合を制御する電磁コイル１２とから成る。ツーウェイクラッチ１１は、図２に示すように、後輪プロペラシャフト３に連結される内輪１３の外周にカム面１４を形成し、そのカム面１４と外輪１５の円筒形内面１６間にローラから成る係合子１７を組込み、その係合子１７を保持する保持器１８にスイッチばね１９の弾性力を付与して、係合子１７がカム面１４と円筒形内面１６に対して係合しない係合解除位置に保持器１８を保持するようにしている。
【００１８】
電磁コイル１２は、保持器１８と軸方向で対向する位置に配置され、その電磁コイル１２と保持器１８との間に、外輪１５に対して回り止めされた摩擦フランジ２０と、アーマチュア２１とを組込み、前記アーマチュア２１を保持器１８に対して回り止めし、かつ軸方向に移動可能とし、前記電磁コイル１２に対する通電により、アーマチュア２１を摩擦フランジ２０に吸着し、停止状態に保持される保持器１８と内輪１３の相対的な回転により、係合子１７をカム面１４と円筒形内面１６から形成される楔に入れて係合させ、内輪１３の回転を外輪１５に伝えるようにしている。
【００１９】
また、電磁コイル１２に対する通電の解除後、外輪１５と内輪１３の相対回転が係合子１７をカム面１４と円筒形内面１６から形成される楔から抜ける方向に作用するとき、スイッチばね１９の弾力によって係合子１７を係合解除位置に戻すようにしている。回転伝達装置１０の外輪１５と図１に示す前輪プロペラシャフト５との間にはチェーン伝動機構等の伝動機構７が設けられ、外輪１５の回転が前輪プロペラシャフト５に伝達されるようになっている。このため、回転伝達装置１０の電磁コイル１２に対する通電によってツーウェイクラッチ１１を係合させることにより、図１に示す四輪駆動車を二輪駆動から四輪駆動に切替えることができる。
【００２０】
又、上記四輪駆動車は、後輪４および前輪６の回転数を検出するＡＢＳ用回転センサＳ１  、Ｓ２  又は前後輪４、６のプロペラシャフト３、５の回転数検出用の回転センサＳ３  、Ｓ４  を回転方向検出付き回転センサとして備えている。さらに、図３は、ＡＴ車のレンジ切替え表示部３０を示し、レンジ切替えレバー３１の操作によってレンジを選択し得るようになっている。
【００２１】
上記回転センサＳ１  Ｓ２  又はＳ３  、Ｓ４  からの検出信号及びレンジ切替えレバー３１からのレンジ選択信号は全て制御部４０へ送られ、これらの信号に基づいて後述する制御方法を実施するため制御信号を回転伝達装置１０の電磁コイル１２へ送り、２ＷＤと４ＷＤの切替え制御を行えるように構成されている。なお、上記レンジ選択信号は後述するように、少なくともＤレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの検出信号のいずれかが送られる。
【００２２】
上記回転伝達装置１０が装着された四輪駆動車は、車両運転者によって操作されるモード切替えレバーによってオートモードを選択した状態において、四輪駆動車の走行状態に合わせて自動的に二輪駆動と四輪駆動を切替える一般的な制御として、後輪４および前輪６の回転数をＡＢＳ用回転センサＳ１  、Ｓ２  又はプロペラシャフトの回転センサＳ３  、Ｓ４  で検出し、その前後輪４、６の回転数差または回転数変化を利用して切替え制御が行われる。但し、この切替え制御は後述する逆走運転が行われる際は逆走運転の制御の方が優先される。
【００２３】
上記四輪駆動車の運転状態において、まれに走行中と反対方向のレンジを入れるという運転操作である逆走運転、例えば、ＡＴ車では、ドライブレンジ（Ｄレンジ）で走行中にリバースレンジ（Ｒレンジ）に入れて逆走運転を行なうことがある。この場合、一般に、ＡＴ車において逆走が起り得る運転モードは次の二つの場合である。
▲１▼  車両走行中に、車両進行方向と逆方向へ駆動するレンジに切替える。
▲２▼  ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）で坂道等を車両に作用する重力により下り、その車両進行方向と逆方向へ駆動するレンジに切替える。
【００２４】
逆走運転したとき、低μ路では、後輪４の負荷が小さいためエンジンストップが発生せず、駆動輪である後輪４は、回転方向を変えるために、路面上をスリップして急減速し、回転方向を変えてレンジの駆動方向に加速する。一方、駆動輪でない前輪６については、回転数がほとんど変化しないため、後輪４と前輪６の回転方向を含んだ相対回転数差は時間と共に大きくなる。
【００２５】
回転数差が大きくなると、回転伝達装置１０のツーウェイクラッチ１１を係合する際に、係合ショックが発生する。その係合ショックを小さくするためには、いかに早く逆走運転であることを判断して前後輪４、６の回転数差が大きくなる前に回転伝達装置１０のツーウェイクラッチ１１を係合させるかが重要である。そして、逆走運転とは、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）で走行中にリバースレンジ（Ｒレンジ）に切替えるというように、車両進行方向と逆方向のレンジを入れる運転であるから、逆走運転を検出するためには車両進行方向とレンジの検出が必要となる。
【００２６】
車両進行方向は、前後輪４、６のプロペラシャフト３、５の回転方向を回転方向付き回転センサＳ３  、Ｓ４  で検出し、あるいは、後輪４または前輪６の回転方向を回転方向付き回転センサＳ１  、Ｓ２  で検出することによって検出することができる。レンジには、一般に図３に示すように、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌのレンジがあるが、逆走判定では進む方向がわかればよいので、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジが最低減必要である。
【００２７】
２レンジとＬレンジはＤレンジと区別しなくてもよいので、Ｄレンジを一度検出したらＤレンジとし、Ｎレンジが検出されるまでＤレンジとすることとし、各レンジの並びから２レンジ、Ｌレンジに入れてもＤレンジと判断することとする。
【００２８】
逆走運転を、主としてアクセルペダルの踏込みを条件として行う場合の切替え制御の方法については、先の特願２００２−７０１６８号により既に提案したから、以下ではアクセルペダルの踏込みのない場合の切替え制御について説明する。
【００２９】
制御例１
路面の条件として、路面が通常の高μ路に比べると低μ路であるが、氷上路に比べると路面のμが高い砂利道等の準低μ路（又は中μ路）の場合を考える。但し、車両進行方向は回転センサ等からの検出信号による回転方向から判断され、レンジ操作方向の信号とから逆走運転であるかが判断されるものとする。この場合、後輪の減速度は氷上路に比べて小さくなり、クリープ力だけでの逆走では、図４に示すように、緩やかに後輪が減速される。そして、前輪は未だ駆動されてないのでほぼ定速か、あるいは後輪よりもさらに緩やかに減速をし、前後輪の回転数差が時間と共に大きくなる。
【００３０】
このような場合でも、切替え制御の際に２ウェイクラッチ係合時の衝撃による違和感防止のためには前後輪の回転数差が大きくなる前に係合させる必要があり、その検出方法として後輪減速度と前輪減速度との差をとり、その差が所定値（しきい値）以上となったとことを検出すると、その検出信号に基づいて２ウェイクラッチを係合させる方法を採用する。アクセルペダルを踏込んでいないため、後輪の減速度だけで判断しようとすると、準低μ路と言っても、μの値は種々路面の状況によって異なるため、適切なしきい値を設定することが困難であり、そこで前後輪の減速度をとることによりこのような不都合を解消するためである。
【００３１】
逆走運転の判定は、図４の（ｃ）図に示す逆方向のレンジが操作された信号により開始されるが、後輪、前輪の減速度の計算は所定の時間間隔で行う際に減速度が小さいので、実際の時間間隔は１００ｍｓ程度又はそれ以下の短い間隔に設定し、減速度の変化をより厳格に検出して判定する。図４の（ｄ）図に示すように、減速度の差がしきい値を越えたため、逆走運転の判定がされ、その判定信号に基づいて２ウェイクラッチに対し通電されると、所定の時間Δｔだけ遅れて２ウェイクラッチが係合される。この場合、図４の（ｂ）図に示すように、逆方向のレンジ操作による逆方向の駆動力で後輪減速度が発生し、２ウェイクラッチが係合するとき、前輪に駆動が伝達し、前輪と後輪が等しい回転数となるために、前輪が急減速され（前輪減速値がピークになり）、前後輪の回転数差が所定以下になると２ウェイクラッチが実際に係合される。
【００３２】
制御例２
制御例１では前後輪の減速度差により逆走運転であることを判定するようにしたが、回転数の差分によっても同様の判定ができる。この場合は、図５の（ａ）図に示すように、まず最初に逆方向の駆動レンジを入れたときの前輪の回転数から後輪の回転数を差引いた回転数差δ１  を記憶部に記憶しておく。次に、逆方向の駆動レンジがとられている間は、それぞれの瞬間の前輪と後輪の回転数差δ２  から記憶されている回転数差δ１  を差引き、その差が所定の値以上になると２ウェイクラッチに通電をしてクラッチを係合させる。しきい値を回転数差に対して設定するだけであって、作用的には制御例１とほぼ同じ判定が行われる。なお、上記以外の条件は、制御例１と同じである。
【００３３】
次に、マニュアル・トランスミッション式のＦＲベース四輪駆動車（ＭＴ車）における制御例について説明する。ＭＴ車の構成は外観上は図１のＡＴ車と同一であり、トランスミッションのギヤ操作がマニュアル操作式であるというだけであるから、以下では逆走運転時の切替え制御に特有の事項について述べる。ＭＴ車では低μ路であってもアクセルペダルを踏まないで逆走運転するとき、ＡＴ車のようにクリープ現象がないので通常はエンジン停止するが、ドライバが意識的にエンジンストップしないようにクラッチペダルをゆっくり操作して乾式単板クラッチをゆるやかに係合させれば、アクセルペダルの踏込みがなくてもエンジン停止することなく逆走運転ができる。
【００３４】
制御例３
制御例１と同様に前後輪の減速度差による逆走判定をして切替え制御を行う。前輪又は後輪のプロペラシャフトもしくはホイールに取付けられた回転センサ等から検出される回転方向により車両進行方向が判断される場合に、逆方向のギヤ操作をし、かつドライバが意識的にエンジン停止が生じないようにクラッチペダルをゆっくり操作すると、制御例１の場合と同様に、後輪は緩やかに減速する。又、前輪は駆動されていないから、ほぼ定速であるか、あるいは後輪よりもさらに緩やかな減速度で減速し、このため前後輪の回転数差は時間と共に大きくなる。従って、その後の逆走運転の判定、切替え制御については制御例１の説明をそのまま援用する。
【００３５】
制御例４
ＭＴ車でも制御例２と同様に、前後輪の回転数の差分によって逆走判定をし、切替え制御を行うことができる。従って、以後の操作は制御例２の説明をそのまま援用する。但し、レンジ操作はギヤ操作と読替えるものとする。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、この発明のＦＲベース四輪駆動車の動力伝達装置は、動力伝達経路に設けられ、ツーウェイクラッチとそのクラッチの係合を開閉する電磁クラッチとを有する回転伝達機構と、その切替えを制御する制御部とにより構成され、制御部では回転センサによる回転方向に基づく車両の進行方向とレンジ又はギヤ操作による車両の進行方向とが異なることを主条件として検出し、これに２つの付加条件のうち少なくとも１つが満足されると、ツーウェイクラッチを係合させるようにしたから、通常の高μ路より低いが氷上路よりμの大きい準低μ路で、アクセルペダルの踏込みがない状態で逆走運転の操作がなされても、切替え時の前後輪の回転数差による衝撃で違和感を与えることがなく切替え制御を可能とするという利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のＦＲベース四輪駆動車の全体概略構成図
【図２】同上車に用いられる回転伝達機構の一例の詳細図
【図３】操作レンジの外観図
【図４】制御例１、３の逆走判定作用の説明図
【図５】制御例２、４の逆走判定作用の説明図
【符号の説明】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  後輪プロペラシャフト
４  後輪
５  前輪プロペラシャフト
６  前輪
１０  回転伝達装置
１１  ツーウェイクラッチ
１２  電磁コイル
３０  レンジ切替え表示部
３１  レンジ切替えレバー
４０  制御部
Ｓ１  〜Ｓ４    回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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