(57)【要約】【課題】運転者の意思で車体を先回内側にロールさせると共に、沈み込みロールを可能とする。【解決手段】後左右輪２を、夫々、独立したスイングアーム６によって揺動可能にフレーム３に取付け、スイングアーム６とフレーム３との間に油圧シリンダ７を介装する。運転席２１の前方にペダル９を配設し、このペダル９によって踏込まれるシリンダ８と油圧シリンダ７とを連結する。ペダル９を踏込むと後左右輪２が独立して下方に押し下げられ、ペダル９の踏込みを緩めると後左右輪２が独立して上方に引き上げられるので、旋回方向にあわせてペダル９を操作すると旋回内側に車体をロールさせることができる。また、押し下げる車輪の移動量よりも引き上げる車輪の移動量を大きくすることで沈み込みロールが可能となる。【選択図】　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪の少なくとも何れか一方に設けられた左右輪を夫々個別に上下方向に移動させるストローク手段と、前記ストローク手段による車輪の上下方向への移動を運転者によって操作可能とすると共に運転者がその操作反力を認識することができる操作手段とを備えたことを特徴とする車両操縦装置。
【請求項２】
前輪及び後輪の双方に左右輪を備えると共に、前記操作手段を運転者が操作すると前後右輪及び前後左輪の少なくとも何れか一方が同方向に移動することを特徴とする請求項１に記載の車両操縦装置。
【請求項３】
前輪及び後輪の双方に左右輪を備えると共に、前輪及び後輪の何れか一方に前記ストローク手段を備え、何れか他方には、前記ストローク手段による左右輪の上下方向への移動に伴って、左右輪が同調して上下方向に移動するストローク追従手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両操縦装置。
【請求項４】
前後左右輪の何れか一輪を上下方向に移動させるか又は二輪以上を上下同方向に移動させるストローク手段と、前記ストローク手段による車輪の上下方向への移動を運転者によって操作可能とすると共に運転者がその操作反力を認識することができる操作手段とを備えたことを特徴とする車両操縦装置。
【請求項５】
前記操作手段を運転者が操作すると、前後右輪が上下同方向に移動すると共に前後左輪がそれと逆方向に移動することを特徴とする請求項４に記載の車両操縦装置。
【請求項６】
前記操作手段を運転者が操作すると、前左右輪が上下同方向に移動すると共に後左右輪がそれと逆方向に移動することを特徴とする請求項４に記載の車両操縦装置。
【請求項７】
前記操作手段を運転者が操作すると、前後左右輪が上下同方向に移動することを特徴とする請求項４に記載の車両操縦装置。
【請求項８】
前記ストローク手段によって車輪が上下方向に移動するとき、同時に車輪を横方向に移動させることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両操縦装置。
【請求項９】
前記操作手段の操作量と前記ストローク手段による車輪の上下方向への移動量を比例関係又はほぼ比例関係にあることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両操縦装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を移動させて車体の状態を制御する車両操縦装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両操縦装置としては、例えば特開平４−９２７０２号公報に記載されるものや、実公平７−３５８２２号公報に記載されるものがある。このうち、特開平４−９２７０２号公報に記載される車両操縦装置は、車体に発生する横加速度を検出し、その横加速度に応じて、サスペンションにロール抑制力を発生させ、もって車体のロールを抑制するものである。また、実公平７−３５８２２号公報に記載される車両操縦装置は、前一輪、後二輪の三輪車において、後左右輪を上下逆方向に等量だけ移動させ、もって車体をロールさせるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が旋回するときには、本来、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせるのが官能上、好ましいとされる。更に、その際、車体がやや沈み込むようにしてロールすると、更に好ましい。しかしながら、前記特開平４−９２７０２号公報に記載される車両操縦装置では、車体に発生する横加速度に対し、車体のロールを抑制するロール抑制力が作用するだけであり、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせることはできない。また、前記実公平７−３５８２２号公報に記載される車両操縦装置では、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせることができるものの、車体が沈み込むようにしてロールすることはできない。
【０００４】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせ、更には車体を沈み込むようにロールさせることも可能な車両操縦装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の車両操縦装置は、運転者が操作手段を操作すると、ストローク手段によって前後左右輪の何れか一輪又は二輪以上が上下方向に移動され、その操作反力を運転者が認識しながら車体をロールするようにしたものである。
【０００６】
【発明の効果】
而して、本発明の車両操縦装置によれば、運転者が操作反力を認識しながら操作手段を操作すると、ストローク手段によって前後左右輪の何れか一輪又は二輪以上が上下方向に移動され、これにより車体をロールさせることができるので、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせ、更には車体を沈み込むようにロールさせたり、或いはピッチさせたり、車高を調整したりすることも可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両操縦装置の第１実施形態を図１、図２に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両操縦装置の車両概略構成図、図２ａは後輪ストローク手段と操作手段の構成図、図２ｂは運転者搭乗時の使用説明図である。
この第１実施形態の車両は、前一輪、後二輪の三輪車両である。また、駆動源としてエンジン、駆動系として変速機や最終減速機を備えた自動三輪車両である。フレーム３は、前端部が立上げられた梯状フレームであり、その中央部上方に、運転者が座る運転席２１が設けられている。また、前記フレーム３の前端部には筒状のハンドルポスト４が形成されている。そして、前輪１を回転自在に支持したフォーク１０を前記ハンドルポスト４内に挿通し、それをハンドルバー５に延設されているハンドルステム２６と連結する。これにより、ハンドルバー５を操作すると前輪１が転舵し、舵を取ることができる。なお、ハンドルバー５の右端部にはスロットルグリップ２２と前ブレーキレバー２３が設けられ、ハンドルバー５の左端部には後ブレーキレバー２４が設けられている。
【０００８】
一方、前記後左右輪は、夫々、独立したスイングアーム６を介してフレーム３に取付けられている。各スイングアーム６は、その前端部が、車両幅方向に配設されたスイング軸周りに回転自在に支持されており、夫々のスイングアーム６の後端部に後左右輪が個別に回転自在に取付けられている。従って、後左右輪の夫々は、前記スイング軸２５周りに、車両上下方向に個別に移動、つまりストロークするようになっている。そして、前記各スイングアーム６とフレーム３との間には油圧シリンダ７が介装されている。各油圧シリンダ７の油室７ａは、フレーム３前方の左右両側に設けられている二つのシリンダ８の夫々の油室８ａに接続されており、各シリンダ８内のピストン８ｂにはペダル９が取付けられている。つまり、車両前方の左側のペダル９は後左輪２の油圧シリンダ７を伸縮し、車両前方の右側のペダル９は後右輪２の油圧シリンダ７を伸縮する。なお、左右のペダル９の操作量と、各油圧シリンダ７の伸縮量は比例関係にある。
【０００９】
従って、例えば左旋回時に右側のペダル９を踏込むと、後右側のスイングアーム６が下方に押し下げられ、それに伴って後右輪２が下方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。或いは、左側のペダル９の踏込みを緩めると、後左側のスイングアーム６が上方に引き上げられ、それに伴って後左輪２が上方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。それらを同時に行えば、車体のロール量は更に大きくなる。また、旋回外輪の下方への移動量に対し、旋回内輪の上方への移動量を大きくすれば、車両全体の重心点が下がり、沈み込みロールが可能となる。
【００１０】
また、このようなロール制御のほかに、例えば左右のペダル９を等量ずつ、踏込むと、後左右輪２が同時に下方に移動されるので、重心点が上がり、前下がりにピッチする。逆に、左右のペダル９の踏込みを等量ずつ緩めると、後左右輪２が同時に上方に移動されるので、重心点が下がり、後下がりにピッチする。
このように本実施形態の車両操縦装置によれば、操作手段であるペダル９の踏込みによってストローク手段である油圧シリンダ７を伸縮し、これにより後左右輪２を夫々個別に上下方向に移動させる構成としたため、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせ、更には車体を沈み込むようにロールさせたり、或いはピッチさせたりすることも可能となる。また、操作手段であるペダル９の踏込み量と、ストローク手段である油圧シリンダ７の伸縮量、つまり車輪の上下方向への移動量とを比例関係とし、更に油圧シリンダ７の操作反力を足で認識することができるので、運転者が直接的に車体をロールする爽快感が得られる。また、旋回外輪側のペダル踏力を旋回内輪側のペダル踏力より大きくすることにより、旋回外輪荷重を大きくすることができ、これにより旋回外輪のコーナリングフォースを大きくして旋回性能を向上することも可能となる。
【００１１】
次に、本発明の車両操縦装置の第２実施形態について、図３を用いて説明する。本実施形態では、前記第１実施形態との相違点についてのみ述べる。
本実施形態では、前記フレーム３とスイングアーム６との間に、バネ２７及びダンパ２８を介装した。バネ２７は、車両の自重を支持できる弾性係数とした。また、ダンパ２８は、車輪からの外乱を適切に減衰できる減衰係数とした。
【００１２】
この実施形態では、前記第１実施形態の効果に加えて、バネ２７で車両自重を支持するため、運転者のペダル踏力を小さくすることができる。また、ダンパ２８により車輪からの外乱を減衰し、車輪ストロークを滑らかにすることができる。
次に、本発明の車両操縦装置の第３実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態では、前記第１及び第２実施形態との相違点についてのみ述べる。
【００１３】
本実施形態では、前輪を左右二輪にする。図４は前輪の支持構造のみを示す　（ブレーキレバーやスロットルグリップは図示を省略している）。この実施形態では、まず上下に配設された二本の平行リンク２９を車幅方向両側に突出するようにしてハンドルポスト４に自在に取付け、それらの平行リンク２９の端部同士を連結するようにしてフォークチューブ３０を自在に取付ける。つまり、二本のフォークチューブ３０は互いに平行を維持したまま、前記ハンドルポスト４と平行リンク２９との連結点を中心として上下に移動できる。次に、夫々のフォークチューブ３０に、前左右輪１を個別に回転自在に支持するフォーク１０上端部を差込む。そして、ハンドルポスト４に貫通しているハンドルステム２６の下端部と各フォーク１０とをステアリングロッド３１で自在に連結する。従って、例えばハンドルバー５を左切りすると、左右のフォークチューブ３０及びフォーク１０は移動されず、前左右輪１だけがハンドルバー５を切った方向に向いて舵を取ることができる。舵取り機構は以上の通りであるが、前述のように二本のフォークチューブ３０、つまり前左右輪１は平行を維持したまま、上下方向に自在に移動できるので、前述のように後左右輪２を逆方向にストロークさせて車体をロールさせると、それに伴って前左右輪１も同じように、つまり同調してストロークする。即ち、この前左右輪支持構造がストローク追従手段を構成している。
【００１４】
この実施形態によれば、前記第１及び第２実施形態の効果に加えて、前輪１が二輪となるため、全体としてのタイヤ発生力が大きくなり、旋回性能を向上することができる。
次に、本発明の車両操縦装置の第４実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態では、前記第３実施形態との相違点についてのみ述べる。
【００１５】
図５は前左右輪の支持構造のみを示す　（ブレーキレバーやスロットルグリップは図示を省略している）。この実施形態では、まず上下に配設された二本の平行リンク２９を車幅方向両側に突出するようにして、ハンドルポスト４下方に突出しているハンドルステム２６の下端部に自在に取付け、それらの平行リンク２９の端部同士を連結するようにしてフォーク１０の上端部を自在に取付ける。つまり、二本のフォーク１０は互いに平行を維持したまま、前記ハンドルステム２６と平行リンク２９との連結点を中心として上下に移動できる。従って、例えばハンドルバー５を左切りすると、左側のフォーク１０及び前左輪１が後方に移動され、右側のフォーク１０及び前右輪１が前方に移動され、前左右輪１がハンドルバー５を切った方向に向いて舵を取ることができる。舵取り機構は以上の通りであるが、前述のように二本のフォーク１０、つまり前左右輪１は平行を維持したまま、上下方向に自在に移動できるので、前述のように後左右輪２を逆方向にストロークさせて車体をロールさせると、それに伴って前左右輪１も同じように、つまり同調してストロークする。即ち、この前左右輪支持構造がストローク追従手段を構成している。
【００１６】
この実施形態によれば、前記第３実施形態と同様の効果が得られる。
次に、本発明の車両操縦装置の第５実施形態について、図６を用いて説明する。本実施形態では、前記第１実施形態との相違点についてのみ述べる。
この実施形態も、前記第１実施形態と同様に、前一輪、後二輪の自動三輪車両であるが、この実施形態では、舵取り機構として、前記第１実施形態のハンドルバー５の代わりにステアリングホイール３１が用いられている。ステアリングホイール３１は、ステアリングポスト３２に挿通されているステアリングシャフト３３に連結されており、このステアリングシャフト３３と前記ハンドルポスト４に挿通されているフォーク１０上端部とを連結ロッド３４で自在に連結している。従って、通常の自動四輪車両と同様に、ステアリングホイール３１を操舵すると前輪１が転舵されて舵を取ることができる。なお、運転者が足で操作しているのは、通常の自動四輪車両と同じアクセル用或いはブレーキ用のペダル３５である。
【００１７】
本実施形態では、前記第１実施形態における後左右輪２のストロークを、レバー１１を介して、運転者が手で行う。前記ステアリングホイール３１の下方に配設された二本のレバー１１は、夫々、後左輪のスイングアーム６及び後右輪のスイングアーム６の前方下部にワイヤ１２で連結されており、運転者がレバー１１を手前に引くとスイングアーム６が下方に回転して車輪が下がり、運転者がレバー１１を先方に押すとスイングアーム６が上方に回転して車輪が上がる。
【００１８】
従って、例えば左旋回時に右側のレバー１１を引くと、後右側のスイングアーム６が下方に押し下げられ、それに伴って後右輪２が下方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。或いは、左側のレバー１１を押すと、後左側のスイングアーム６が上方に引き上げられ、それに伴って後左輪２が上方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。それらを同時に行えば、車体のロール量は更に大きくなる。また、旋回外輪の下方への移動量に対し、旋回内輪の上方への移動量を大きくすれば、車両全体の重心点が下がり、沈み込みロールが可能となる。
【００１９】
また、このようなロール制御のほかに、例えば左右のレバー１１を等量ずつ引くと、後左右輪２が同時に下方に移動されるので、重心点が上がり、前下がりにピッチする。逆に、左右のレバー１１を等量ずつ押すと、後左右輪２が同時に上方に移動されるので、重心点が下がり、後下がりにピッチする。
このように本実施形態の車両操縦装置によれば、操作手段であるレバー１１の操作によってストローク手段であるワイヤ１２を操作し、これにより後左右輪２を夫々個別に上下方向に移動させる構成としたため、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせ、更には車体を沈み込むようにロールさせたり、或いはピッチさせたりすることも可能となる。また、操作手段であるレバーの操作量と、車輪の上下方向への移動量とを比例関係とし、更にレバーの操作反力を手で認識することができるので、運転者が直接的に車体をロールする爽快感が得られる。また、旋回外輪側のレバー操作力を旋回内輪側のレバー操作力より大きくすることにより、旋回外輪荷重を大きくすることができ、これにより旋回外輪のコーナリングフォースを大きくして旋回性能を向上することも可能となる。
【００２０】
次に、本発明の車両操縦装置の第６実施形態について、図７、図８を用いて説明する。本実施形態では、前記第１実施形態との相違点についてのみ述べる。
本実施形態は、前後共に左右輪を備える自動四輪車両である。そのため、前左右輪１も、夫々、スイングアーム１３を介してフレーム３に取付ける。そして、前輪１のスイングアーム１３にも、前記後輪２同様、油圧シリンダ１４をフレーム３との間に介装している。本実施形態では、ひとつのペダル９に二つのシリンダ８、１５を取付け、夫々の油室８ａ、１５ａを前後のスイングアーム６、１３の油圧シリンダ７、１４の油室７ａ、１４ａと連結する。即ち、左側のペダル９の二つのシリンダ８、１５は、前左側のスイングアーム１３の油圧シリンダ１４の油室１４ａ及び後左側のスイングアーム６の油圧シリンダ７の油室７ａと連結し、右側のペダル９の二つのシリンダ８、１５は、前右側のスイングアーム１３の油圧シリンダ１４の油室１４ａ及び後右側のスイングアーム６の油圧シリンダ７の油室７ａと連結する。従って、何れかのペダル９を踏込むと、同じ側の前後輪１、２が同時に下がり、何れかのペダル９の踏込みを緩めると、同じ側の前後輪１、２が同時に上がる。なお、ペダル９の踏込み量と油圧シリンダ７の伸縮量、即ち車輪の移動量とは比例関係にある。
【００２１】
図８には、前述のように前輪が上下方向に移動するのを許容する舵取り機構を示す。前輪１を支持する支持部材、即ちナックル３６が前記スイングアーム１３の前端部に自在に取付けられている。ステアリングホイール３１から連結ロッド３４までの取付け構造は前記第５実施形態と同様であるが、ハンドルポスト４にはフォーク１０の代わりにアーム３７の上端部が挿通されている。このアーム３７と前記ナックル３６とをタイロッド３８で自在に連結する。
【００２２】
従って、例えば左旋回時に右側のペダル９を踏込むと、前右側と後右側のスイングアーム１３、６が同時に下方に押し下げられ、それに伴って前後右輪１、２が下方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。或いは、左側のペダル９の踏込みを緩めると、前左側と後左側のスイングアーム１３、６が上方に引き上げられ、それに伴って前後左輪１、２が上方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。それらを同時に行えば、車体のロール量は更に大きくなる。また、旋回外輪の下方への移動量に対し、旋回内輪の上方への移動量を大きくすれば、車両全体の重心点が下がり、沈み込みロールが可能となる。
【００２３】
また、このようなロール制御のほかに、例えば左右のペダル９を等量ずつ、踏込むと、前後左右輪１、２が同時に下方に移動されるので、重心点が上がり、車高が高くなる。逆に、左右のペダル９の踏込みを等量ずつ緩めると、前後左右輪１、２が同時に上方に移動されるので、重心点が下がり、車高が低くなる。
このように本実施形態の車両操縦装置によれば、操作手段であるペダル９の踏込みによってストローク手段である油圧シリンダ７を伸縮し、これにより前後左輪又は前後右輪を同時に上下方向に移動させる構成としたため、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせ、更には車体を沈み込むようにロールさせたり、或いは車高を調整したりすることも可能となる。また、操作手段であるペダルの踏込み量と、ストローク手段である油圧シリンダ７の伸縮量、つまり車輪の上下方向への移動量とを比例関係とし、更に油圧シリンダ７の操作反力を足で認識することができるので、運転者が直接的に車体をロールする爽快感が得られる。また、旋回外輪側のペダル踏力を旋回内輪側のペダル踏力より大きくすることにより、旋回外輪荷重を大きくすることができ、これにより旋回外輪のコーナリングフォースを大きくして旋回性能を向上することも可能となる。
【００２４】
次に、本発明の車両操縦装置の第７実施形態について、図９を用いて説明する。本実施形態では、前記第６実施形態との相違点についてのみ述べる。
本実施形態の車両主要構成は前記第６実施形態と同様である。本実施形態では、前記スイングアーム６（１３）とフレーム３との連結構造が異なる。即ち、図９ｂに示すように、本実施形態では、スイングアーム６（１３）の回転軸、即ちスイング軸２５が、車幅方向内側下がりに設定されている。従って、図９ｃに示すように、スイングアーム６（１３）が上方に移動されると、車輪２（１）は上がりながら車幅方向内側に移動し、スイングアーム６（１３）が下方に移動されると、車輪２（１）は下がりながら車幅方向外側に移動される。このように車輪が移動すると、前記第６実施形態の効果に加えて、同じ上下方向への移動量に対して、車体の傾きの変化が大きいから、より速く大きくロールする。また、旋回外輪を押し下げながら側方に押し付けることにより、コーナリングフォースが大きくなって旋回性能が向上する。
【００２５】
次に、本発明の車両操縦装置の第８実施形態について、図１０を用いて説明する。本実施形態では、前記第６実施形態との相違点についてのみ述べる。
本実施形態の車両主要構成は前記第６実施形態と同様である。本実施形態では、一つのペダル９に二つのシリンダ８、１５を設け、一方のシリンダ８を後左右の油圧シリンダ７の油室７ａに連結し、他方のシリンダ１５を前左右の油圧シリンダ１４の油室１４ａに連結する。但し、本実施形態では、後左右の油圧シリンダ７はロッドと反対側の油室、つまり車両前方の油室７ａと連結し、前左右の油圧シリンダ１４はロッド側の油室、つまり車両前方の油室１４ａと連結されている。即ち、ペダル９を踏込むと後左右の油圧シリンダ７は伸長するが、前左右の油圧シリンダ１４は収縮する。逆に、ペダル９の踏込みを緩めると後左右の油圧シリンダ７は収縮し、前左右の油圧シリンダ１４は伸長する。従って、ペダルを踏込むと後左右輪２は同時に下方に移動され、前左右輪１は同時に上方に移動されるので、車両重心点を動かすことなく、車体が前下がりにピッチする。逆にペダル９の踏込みを緩めると後左右輪２は同時に上方に移動され、前左右輪１は同時に下方に移動されるので、車両重心点を動かすことなく、車体が後下がりにピッチする。
【００２６】
次に、本発明の車両操縦装置の第９実施形態について、図１１を用いて説明する。本実施形態では、前記第８実施形態との相違点についてのみ述べる。
本実施形態の車両主要構成は前記第８実施形態と同様である。本実施形態でも、一つのペダル９に二つのシリンダ８、１５を設け、一方のシリンダ８を後左右の油圧シリンダ７の油室７ａに連結し、他方のシリンダ１５を前左右の油圧シリンダ１４の油室１４ａに連結する。但し、本実施形態では、後左右の油圧シリンダ７はロッドと反対側の油室、つまり車両前方の油室７ａと連結し、前左右の油圧シリンダ１４もロッドと反対側の油室、つまり車両後方の油室１４ａと連結されている。即ち、ペダル９を踏込むと前後左右の油圧シリンダ７、１４が同時に伸長する。逆に、ペダル９の踏込みを緩めると前後左右の油圧シリンダ７、１４が同時に収縮する。従って、ペダル９を踏込むと前後左右輪１、２が同時に下方に移動されるので車高が高くなる。逆にペダル９の踏込みを緩めると前後左右輪１、２は同時に上方に移動されるので車高が低くなる。
【００２７】
なお、前記各実施形態では、車輪ストローク手段として油圧やワイヤ１２を用いたが、操作量と車輪移動量とが比例関係にあり、その操作反力を運転者が認識できるものであればどのようなものを使用してもよい。また、操作を足又は手で行うものについてのみ説明したが、身体のどこを使って操作できるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両操縦装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両操縦装置の車輪移動構造と作用説明図である。
【図３】本発明の車両操縦装置の第２実施形態を示す後輪支持構造の構成図である。
【図４】本発明の車両操縦装置の第３実施形態を示す前輪支持構造の構成図である。
【図５】本発明の車両操縦装置の第４実施形態を示す前輪支持構造の構成図である。
【図６】本発明の車両操縦装置の第５実施形態を示す概略構成図である。
【図７】本発明の車両操縦装置の第６実施形態を示す車輪移動構造の構成図である。
【図８】図７の車両操縦装置の前輪舵取り構造の構成図である。
【図９】本発明の車両操縦装置の第７実施形態を示す構成図及び作用説明図である。
【図１０】本発明の車両操縦装置の第８実施形態を示す車輪移動構造の構成図である。
【図１１】本発明の車両操縦装置の第８実施形態を示す車輪移動構造の構成図である。
【符号の説明】
１は前輪　（車輪）
２は後輪　（車輪）
３はフレーム
５はハンドルバー
６はスイングアーム
７は油圧シリンダ
８はシリンダ
９はペダル
１０はフォーク
１１はレバー
１２はワイヤ
１３はスイングアーム
１４は油圧シリンダ
１５はシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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