(57)【要約】【課題】減速制御の作動を効果的にすることができる。【解決手段】自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段（ステップＳ３及びステップＳ４）と、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態と自車速とに基づいて、所定のタイミングで減速制御を開始する減速手段（ステップＳ１５）と、カーブ状態検出手段が検出したカーブが交差点内のものであることを検出する交差点検出手段（ステップＳ５）と、交差点検出手段がカーブが交差点内ものであることを検出した場合、前記タイミングを遅くする減速制御開始タイミング変更手段（ステップＳ１３）とを備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方のカーブの状態に基づいて所定のタイミングで減速制御を行い、前記カーブが交差点内のものであることを検出した場合、前記タイミングを遅くすることを特徴とする減速制御装置。
【請求項２】
自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段と、
前記カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段と、
前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段と、
前記カーブ状態検出手段が検出したカーブが交差点内のものであることを検出する交差点検出手段と、
前記交差点検出手段がカーブが交差点内のものであることを検出した場合、前記タイミングを遅くする減速制御開始タイミング変更手段と、
を備えたことを特徴とする減速制御装置。
【請求項３】
前記減速制御開始タイミング変更手段は、前記目標車速又は目標減速度のうちのいずれか一方を変更することにより、前記タイミングを遅くすることを特徴とする請求項２記載の減速制御装置。
【請求項４】
前記タイミングを変更したことに対応して前記減速制御の制御量を変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項５】
走行環境に基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出する交差点認識可能性検出手段を備えており、前記交差点認識可能性検出手段が検出した認識可能性に基づいた前記タイミングの変更量にすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項６】
前記交差点認識可能性検出手段は、道路形状に基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出することを特徴とする請求項５記載の減速制御装置。
【請求項７】
前記交差点認識可能性検出手段は、道路に存在する設備に基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出することを特徴とする請求項５記載の減速制御装置。
【請求項８】
前記交差点認識可能性検出手段は、先行車両に基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出することを特徴とする請求項５記載の減速制御装置。
【請求項９】
前記交差点認識可能性検出手段は、前記先行車両の大きさに基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出することを特徴とする請求項８載の減速制御装置。
【請求項１０】
運転者が加速操作している場合、所定範囲内でタイミングを遅らせることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項１１】
運転者が加速操作している場合、運転者が交差点を認識している可能性が高い場合のタイミングにすることを特徴とする請求項５乃至９のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項１２】
道路と道路とが交わる角度に基づいて前記交差点を検出することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項１３】
外部から提供される道路情報に基づいて前記交差点を検出することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項１４】
前記カーブ状態検出手段は、カーブの旋回半径を検出しており、
前記目標車速算出手段は、前記カーブ状態検出手段が検出した旋回半径に基づいて、前記目標車速を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の減速制御装置。
【請求項１５】
前記カーブ状態検出手段は、カーブ内の各位置の旋回半径を検出しており、
前記目標車速算出手段は、カーブ内の旋回半径が最小となる位置の当該旋回半径に基づいて目標車速を算出し、前記自車両カーブ間距離検出手段は、前記最小になる旋回半径の位置と自車両との間の距離を検出することを特徴とする請求項１４記載の減速制御装置。
【請求項１６】
前記カーブ状態検出手段は、複数のカーブの状態を検出するとともに、前記交差点検出手段は、前記カーブ状態検出手段が検出した複数のカーブのうちの一のカーブを交差点内のものとして検出しており、
前記目標車速算出手段は、前記カーブ状態検出手段が検出した複数のカーブの状態に基づいて複数の目標車速を算出し、
前記目標減速度算出手段は、前記目標車速算出手段が算出した複数の目標車速をうちの一の目標車速を用いて目標減速度を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の減速制御装置。
【請求項１７】
前記一の目標車速は、前記複数の目標車速のうちで最大値であることを特徴とする請求項１６記載の減速制御装置。
【請求項１８】
前記カーブ状態検出手段は、交差点内のカーブに接続されるカーブの状態を検出しており、
前記目標車速算出手段は、前記交差点内のカーブに接続されるカーブも考慮して、前記目標車速を算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の減速制御装置。
【請求項１９】
前記目標車速算出手段は、カーブ内の横加速度に基づいて目標車速を算出することを特徴とする請求項２又３に記載の減速制御装置。
【請求項２０】
カーブ進入前の車速に基づいて前記横加速度を決定することを特徴とする請求項１９記載の減速制御装置。
【請求項２１】
前記減速手段は、前記目標減速度としきい値との比較結果に基づく所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始しており、
前記減速制御開始タイミング変更手段は、前記しきい値を変更することで、前記タイミングを変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の減速制御装置。
【請求項２２】
エンジンの出力の変更、変速機のギアの変更、又はブレーキ装置による制動力の変更のうちの少なくとも一の変更により、前記減速制御をすることを特徴とする請求項１乃至２１のいずれかに記載の減速制御装置。
【請求項２３】
前記減速制御にあわせて警報を出力するものであり、その作動開始タイミングが、前記減速手段の減速制御の作動開始タイミングの変更に対応して変更する警報出力手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至２２のいずれかに記載の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速制御により車両を安定して走行させる減速制御装置に関し、特にその減速制御をカーブに応じて実施する減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の減速制御装置として、車両が旋回運動中の車両挙動を検出し、その車両挙動の検出結果に基づいて、自動的に制動制御を行う装置が提案されている。以下、この技術を第１の従来技術という。例えば、車両挙動は、設定された横加速度を超えているか否かなどの情報から判断している。この減速制御装置は、車両が旋回運動中に、ある車両挙動を示した場合、車両を減速制御して、アンダステアの抑制を図っている。これにより、運転者が前方のカーブの状態を読み誤るなどして、多少のオーバースピードでカーブに進入した場合でも、車両は運転者の意にそった経路を走行維持するようになる。また、これが旋回運動中の車両挙動の安定性を維持することに貢献することから、車両が旋回運動中の運転者の安心感も向上する。
【０００３】
一方、ナビゲーションシステムやカメラ等の車両センサによりカーブの状態を当該カーブに車両が進入する前に検出して、その検出したカーブの状態からみて走行中の車速（現時点での車速）が大きい場合に、車両がカーブに進入する前に減速制御を行う装置も提案されている。以下、この技術を第２の従来技術という。例えばこのような第２の従来技術では、進入するカーブの旋回半径が小さくなるほど、カーブ手前での減速度を大きくしている。
【０００４】
また、カーブに車両が進入する前に検出して、その検出したカーブの状態からみて走行中の車速を制御する技術として、カーブの旋回半径が道路幅の所定割合以下となる場合、許容進入速度を補正して極端に小さくならないようにする技術もある（例えば特許文献１）。この技術では、タイトコーナを実際のカーブの旋回半径よりもやや大きな旋回半径で走行するような場合（カーブ内をアウト−イン−アウトで走行する場合）、旋回半径そのものから求まる進入速度よりも大きい進入速度にすることで、減速制御が運転者の意に反したものとなってしまうことを防止している。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−８４４９９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記第１の従来技術のように旋回運動中の車両挙動に基づいて自動的に減速制御する場合、減速制御は、車両挙動が許容値を超えてから実際に作動するので、旋回運動中の車速の超過量が非常に大きい場合、十分にその速度を抑制できない。このように、前記第１の従来技術では、減速制御による効果は限定的である。
【０００７】
一方、前記第２の従来技術のように、ナビゲーションシステムやカメラなどを用いることでカーブ進入前から減速制御するようなシステムの場合には、カーブへの進入前に減速できるため、十分な効果が期待できる。
ここで、交差点、例えば直進路のないＴ字交差点、に向かって車両が走行している場合を考える。この場合には、通常のカーブの場合と異なり、その交差点内のカーブ（交差点を形成するカーブ）の形状を運転者は明らかに認識でき、運転者はカーブの状態の読み違いをしにくいといえる。
【０００８】
しかし、前記第２の従来技術のような構成の場合、減速制御の制御対象としてのＴ字交差点の道路曲率が極めて小さいことで、それに応じて減速制御を極端に早く作動させてしまうことになる。これにより、車両がＴ字交差点に進入する相当前から減速制御が作動してしまう。この結果、運転者にとって明らかにＴ字交差点を認識している場合でも、進入する相当前から減速制御を作動させてしまうことになり、減速制御が運転者の意図と反したものになる。また、前記特許文献１に記載されている技術を適用し、Ｔ字形交差点内のいずれの走行経路を減速制御の対象経路として選択した場合でも、その道路曲率が極めて小さくなるので、車両がＴ字交差点に進入する相当前から減速制御を作動させてしまうことになり、同様な結果となる。
【０００９】
このように減速制御により運転者が感じる違和感は、運転者がＴ字交差点で減速操作により得られる通常の減速度に対し、その減速制御により実施した減速度が乖離すればするほど顕著になる。
また、前記特許文献１のように、道路幅に基づいて目標速度（進入速度或いはカーブ内での速度）の下限リミット値を単純に決めただけでは、カーブの相当手前から減速してしまうことを防止することはできない。ここで、運転者が違和感を生じないくらいに目標速度の下限リミット値を大きくすれば、カーブの相当手前から減速してしまうことを防止することができるようにも思える。しかし、目標速度の下限リミット値を大きくすれば、カーブ内での旋回運動の安定性を向上させるという、減速制御を実施するそもそもの効果が低減してしまうことになる。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、減速制御の作動を効果的にすることができる減速制御装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、請求項１記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態に基づいて所定のタイミングで減速制御を行い、前記カーブが交差点内のものであることを検出した場合、前記タイミングを遅くする。
【００１１】
また、請求項２記載の発明に係る減速制御装置は、自車両の前方のカーブの状態をカーブ状態検出手段により検出し、前記カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブ状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を目標車速算出手段により算出し、前記目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を自車両カーブ間距離検出手段により検出し、前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を目標減速度算出手段により算出し、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、減速手段により所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する。そして、減速制御装置は、前記カーブ状態検出手段が検出したカーブが交差点内のものであることを交差点検出手段により検出し、前記交差点検出手段がカーブが交差点内のものであることを検出した場合、減速制御開始タイミング変更手段により前記タイミングを遅くする。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１及び２記載の発明によれば、カーブが交差点内のものであることを検出した場合、カーブに対応して行う減速制御の作動開始タイミングを遅くすることができる。これにより、運転者に煩わしさを感じさせずに、運転者の意思に合うようなタイミングで減速制御を作動させることができる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明によれば、減速制御の作動開始タイミングを遅らせるが、カーブ内での目標車速を一定にしているので、そのように遅らせたタイミングで減速制御が作動した場合でも、最終的なカーブ内での車速を一定値として制御することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能に構成されている。
【００１５】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバ、５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪であり、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ及び６ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのブレーキディスクであり、７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ及び７ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのホイールシリンダである。
【００１６】
ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲは、液圧の供給により対応する各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるように構成されている。
また、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲとの間には制動流体圧コントロールユニット８が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲに供給されるようになっており、制動流体圧コントロールユニット８は、各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を個別に制御するように構成されている。この制動流体圧コントロールユニット８は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。ここで、アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用して構成されている。
【００１７】
また、制動流体圧コントロールユニット８は、アンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧コントロールユニット等を利用して構成されている。具体的には、制動流体圧コントロールユニット８は、駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したり、ビークルダイナミクスコントロール制御装置（ＶＤＣ）のように各輪の制動流液圧を独立して調節したりすることができる。
【００１８】
このような制動流体圧コントロールユニット８は、後述する制駆動力コントロールユニット９からの制動流体圧指令値に基づいて各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を制御している。
また、この車両は、駆動トルクを制御するための駆動トルクコントロールユニット１１を備えている。駆動トルクコントロールユニット１１は、エンジン１０の運転状態、自動変速機１２の選択変速比を制御し、また、スロットル制御装置１３を介してスロットルバルブ１４のスロットル開度を制御することで、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御している。ここで、エンジン１０の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで行う。
【００１９】
この駆動トルクコントロールユニット１１は、前述した制駆動力コントロールユニット９から駆動トルク指令値が入力されたときに、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御するようにも構成されている。そして、駆動トルクコントロールユニット１１は、車輪軸上での駆動トルクＴｗを制駆動力コントロールユニット９に出力している。
【００２０】
このような駆動トルクコントロールユニット１１や前記制動流体圧コントロールユニット８は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、すなわち結果として、自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して走行状態を制御している。そして、コントロールユニット８，１１は、単独でも作動することが可能であるが、全体機能としては制駆動力コントロールユニット９によって制御される。
【００２１】
また、この車両は、先行車両の検出用の外界認識センサとして、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６を備えている。ミリ波レーダコントローラ１６は、ミリ波レーダ１５により、前方方向を基準とした先行車両までの車間距離（以下、前方方向車間距離という。）Ｌｘ、前記前方方向と直交する横方向を基準とした先行車両との車間距離（以下、横方向車間距離という。）Ｌｙ、及び先行車両との相対速度ｄＬｘを検出する。そして、ミリ波レーダコントローラ１６は、このようにして前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２２】
なお、ミリ波レーダ１５に換えてＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）カメラを備えてもよく、この場合、ＣＣＤカメラの画像情報に基づいて車間距離Ｌｘ等の種々の情報を得る。
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１７、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１８、前記マスターシリンダ３の出力圧、いわゆるマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１９、スロットル開度Ａを検出するスロットル開度センサ２０、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ２２、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝１，２，３，４）を検出する車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを備えている。ここで、Ｖｗ１は左前輪５ＦＬの車輪速度であり、Ｖｗ２は右前輪ＦＲの車輪速度であり、Ｖｗ３は左後輪ＲＬの車輪速度であり、Ｖｗ４は右後輪ＲＲの車輪速度である。これら各センサは、その検出信号を制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２３】
また、車両は、ステアリングホイール２１に、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備えている。選択スイッチ２４は、旋回時の横加速度を運転者が設定するためのスイッチであり、設定された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは制駆動力コントロールユニット９に入力される。
また、車両は、ナビゲーション装置２５を備えている。ナビゲーション装置２５は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して自車両位置を検出するように構成されている。そして、ナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａや走行経路情報装置２５ｂを備えている。全国地図情報装置２５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。また、全国地図情報装置２５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものになる。また、このノード点情報には、例えば道路の幅、道路の種別、交差点、トンネル、進入禁止路等の情報が付加されている。また、走行路情報装置２５ｂは、いわゆる道路に設置されているインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備と情報の通信を行なって走行路の環境を検出する。
【００２４】
このナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａが保持している情報から前記走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報とともに制駆動力コントロールユニット９に出力する。
また、車両は、警報表示をするための表示部２６や音声やブザー音により警報音出力するスピーカ２７を備えている。表示部２６やスピーカ２７は、例えば運転席のパネル部に備えられている。そして、表示部２６やスピーカ２７は、例えば制駆動力コントロールユニット９からの制御信号により駆動するように構成されている。この表示部２６やスピーカ２７は、本実施の形態においては、自動減速制御が作動するような前方カーブが検出された場合に、駆動される。
【００２５】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち例えば、ヨーレートφ’や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２６】
制駆動力コントロールユニット９は、前述したようにセンサ等の各構成部からの情報が入力されており、これら各情報に基づいて各種処理を行うことができるように構成されている。本発明の実施の形態では、特に、制駆動力コントロールユニット９が行うそのような処理のうちの一つの処理である制動制御処理を説明する。
【００２７】
図２は、その制動制御処理の処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット９は、この制動制御処理を一定の時間毎のタイマ割込処理により実効しており、例えばこの制動制御処理を１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行している。
先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット９は、前記各センサ及びコントロールユニット等からの各種データを読み込む。具体的には、センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、及び操舵角δを読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１１から駆動ルクＴｗを読み込む。さらに、ナビゲーション装置２５から自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘｊ，Ｙｊ，Ｌｊ）を読み込む。さらに、ノード点の付加情報である道路の幅、道路種別、交差点、トンネル、進入禁止路等の情報を合わせて読み込む。ここで、Ｘｊ，Ｙｊはノード点の座標であり、Ｌｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘｊ，Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど自車両から遠くなる。そして、ミリ波レーダコントローラ１６から前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを読み込む。
【００２８】
また、先行車両が自車両の視界を遮る大きさであるかを示すフラグＦｃａｒｔｙｐｅを読み取る。例えば、ミリ波レーダコントローラ１６からの先行車両の情報に基づいて、先行車両の縦幅及び横幅から当該先行車両の大きさ、すなわち運転者からみた投影面積が、運転者の視界を遮る大きさであるかを判断している。この判断結果から、先行車両が普通乗用車程度の大きさである場合、フラグＦｃａｒｔｙｐｅをｓｍａｌｌにして（Ｆｃａｒｔｙｐｅ＝ｓｍａｌｌ）、先行車両がバスやトラック程度の大きさである場合、フラグＦｃａｒｔｙｐｅをｌａｒｇｅにする（Ｆｃａｒｔｙｐｅ＝ｌａｒｇｅ）。
【００２９】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット９は自車速Ｖを算出する。実施の形態では、通常走行時には、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２  ・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
【００３０】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ１で読み込んだノード点情報に基づいて各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径の自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。この場合、下記（２）式により旋回半径Ｒｊを得る。
【００３１】
Ｒｊ＝ｆ（Ｘ）
Ｒｊ＝ｆ（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１，Ｘｊ，Ｙｊ，Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１）  ・・・（２）
ここで、関数ｆは３点の座標（Ｘｊ−１，Ｙｊ−１）、（Ｘｊ，Ｙｊ）、（Ｘｊ＋１，Ｙｊ＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆにより算出した旋回半径Ｒｊには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。
【００３２】
また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。よって、前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット９は走行経路上の一の分岐路を制御対象経路として選択する。ここで選択した制御対象経路は、後述する警報や減速制御を作動させるための制御目標となる経路である。本発明では、交差点を検出することを前提とするものであり、これを前提として、このステップＳ４では、交差点内を通る、或いは交差点を形成する複数の分岐路から一の分岐路を制御対象経路として選択する。
【００３３】
この処理では、例えば、運転者が自車両の走行経路として予め一の分岐路を指定している場合、その指定された分岐路を制御対象経路として選択する。また、運転者が一の分岐路を指定していない場合、前記ステップＳ３で得た各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から、当該ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒｊを参照して、一の分岐路を制御対象経路として選択をする。例えば、旋回半径Ｒｊが最大である分岐路を選択する。
【００３４】
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ４で選択した分岐路（制御対象経路）がＴ字交差点のものであるか否かを判定する。具体的には、選択した分岐路内のノード点情報に付加されている情報（例えば、交差点種別の情報）に基づいて、その分岐路がＴ字交差点内のものであるか否かを判定する。このように、前記ステップＳ４で一の分岐路を特定するとともに、このステップＳ５においてその特定した分岐路（制御対象経路）がＴ字交差点内のものであるか否かを判定している。
【００３５】
なお、交差点形状が異なり形式的にはＴ字交差点でない場合でも、実質的にＴ字交差点であるとみなされる場合、このステップＳ５でＴ字交差点としてもよい。例えば、運転者が予め走行経路を設定している場合でその設定走行経路内の交差点（例えば十字交差点）で右左折を行なう場合や、交差点（例えば十字交差点）の直進路が一方通行路で進入できないような場合、そのような交差点には実質的にＴ字交差点と同様に車両が進入するようになるので、そのような交差点をＴ字形交差点として判定してもよい。
【００３６】
そして、以上のようなＴ字交差点の判定で、Ｔ字交差点を検出した場合、当該交差点内のコーナ（ノード点）に交差点フラグＦｃｒにＴＲＵＥを付与し（Ｆｃｒ＝ＴＲＵＥ）、Ｔ字交差点でない場合、コーナ（ノード点）にＦｃｒにＦＡＬＳＥを付与する（Ｆｃｒ＝ＦＡＬＳＥ）。ここで、交差点コーナとなるノード点は、交差点判定で使用したノード点、例えば交差点属性が付与されているノード点である。例えば、図３は、ナビゲーションシステムを用いて、ノード点から取得できるＴ字交差点の例を示す。この図３に示すように交差点内の一のノード点が交差点コーナとされる。
【００３７】
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ５で検出したＴ字交差点が自車位置から運転者が認識しやすいか否かを判定する。具体的には、Ｔ字交差点の手前の走行環境に基づいてＴ字交差点が自車位置から運転者が認識しやすいか否かを判定する。より具体的には、Ｔ字交差点に接続する道路形状（現在走行中の交差点手前の道路形状）を基準としたＴ字交差点の認識のしやすさを第１の評価値Ｓｒとし、信号機やトンネル等の道路に存在する設備の有無を基準としたＴ字交差点の認識のしやすさを第２の評価値Ｓｆとし、前方車両を基準としたＴ字交差点の認識のしやすさを第３の評価値Ｓｏとし、これらの第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏを設定する。以下にこれら第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏの設定例を示す。
【００３８】
（１）第１の評価値Ｓｒの設定
Ｔ字交差点の手前の道路形状に基づいて第１の評価値Ｓｒを設定する。ここで、Ｔ字交差点の手前の道路形状については、図４に示すように、Ｔ字交差点の手前のノード点に基づいて得る。表１は、Ｔ字交差点の手前の道路形状が「直線」、「緩カーブ」、「中カーブ」及び「急カーブ」である場合に、これら道路形状に対応して設定する第１の評価値Ｓｒを示す。
【００３９】
【表１】
2004234115.tif 000003
【００４０】
このように、カーブが緩くなるほど第１の評価値Ｓｒを大きい値にしており、すなわち前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいと考えられるほど第１の評価値Ｓｒを大きい値にしている。
ここで、例えばこれら「直線」、「緩カーブ」、「中カーブ」及び「急カーブ」の区別は、Ｔ字交差点に接続するカーブの長さ及びそのカーブの積算旋回角により行う。例えば、カーブの長さが長いほど、又は積算旋回角が大きいほど、急なカーブとする。
【００４１】
なお、Ｔ字交差点に接続するカーブのノード点（Ｔ字交差点として選択したノード点を除いたノード点）の旋回半径Ｒｊのうち、最小である旋回半径Ｒｊに基づいて「直線」、「緩カーブ」、「中カーブ」及び「急カーブ」を区別してもよい。
（２）第２の評価値Ｓｆの設定
Ｔ字交差点の手前の道路に存在する設備（以下、道路付帯設備という。）に基づいて第３の評価値Ｓｆを設定する。具体的には、Ｔ字交差点の手前の道路付帯設備との関係で、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しにくいと考えられるほど第２の評価値Ｓｆを小さい値にする。表２はその例であり、Ｔ字交差点の手前の道路付帯設備に基づいて設定する第２の評価値Ｓｆを示す。
【００４２】
【表２】
2004234115.tif 000004
【００４３】
この表２では、Ｔ字交差点に図５に示す信号機３０１がない場合、第２の評価値Ｓｆを０．５に設定し、また、図６に示すように、Ｔ字交差点の手前にトンネル３０２がある場合、第２の評価値Ｓｆを０．５に設定する。なお、Ｔ字交差点の手前にトンネルがある場合でも、交差点に進入する相当手前でトンネルを抜けることができるような場合には、第２の評価値Ｓｆを１にリセットしてもよい。
【００４４】
なお、信号機は、実際には交差点に設置されている設備であるが、本発明のように、運転者による交差点の認識性に着目した場合、信号機は、交差点の手前の道路に設置されている設備と同等な効果を有することになる。
（３）第３の評価値Ｓｏの設定
図７に示すように検出した先行車両２００について、前記ステップＳ１で設定したフラグＦｃａｒｔｙｐｅがｌａｒｇｅの場合（Ｆｃａｒｔｙｐｅ＝ｌａｒｇｅ）、自車両１００とその先行車両（大型車或いはバス）２００との車間時間ＴＨＷに応じて第３の評価値Ｓｏを設定する。表３は、先行車両（大型車）との車間時間ＴＨＷに応じて設定する第３の評価値Ｓｏを示す。
【００４５】
【表３】
2004234115.tif 000005
【００４６】
この表３に示すように、車間時間ＴＨＷが５ｓｅｃよりも大きい場合、第３の評価値Ｓｏを１に設定し、車間時間ＴＨＷが３〜５ｓｅｃの場合、第３の評価値Ｓｏを０．６に設定し、車間時間ＴＨＷが３ｓｅｃ未満の場合、第３の評価値Ｓｏを０．２に設定する。
【００４７】
また、図７に示すように検出した先行車両２００について、前記ステップＳ１で設定したフラグＦｃａｒｔｙｐｅがｓｍａｌｌの場合（Ｆｃａｒｔｙｐｅ＝ｓｍａｌｌ）、第３の評価値Ｓｏを１に設定する。また、前方車両が存在しない場合にも、第３の評価値Ｓｏを１に設定する。
このように、自車両の前方に大型車両が存在し、その大型車両との車間時間ＴＨＷが長くなるほど、或いは先行車両が小型車であれば、第３の評価値Ｓｏを大きい値にしており、すなわち前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいと考えられるほど第３の評価値Ｓｏを大きい値にしている。
【００４８】
なお、前記表３では、車間時間ＴＨＷに基づいた第３の評価値Ｓｏの設定を離散的に行う場合について説明しているが、車間時間ＴＨＷに基づいた第３の評価値Ｓｏの設定を、車間時間ＴＨＷに基づいて連続的に行うようにしてもよい。図８は、その例を示す。この図８に示すように、車間時間ＴＨＷが小さい場合、第３の評価値Ｓｏを一定の小さい値に設定し、車間時間ＴＨＷが中程度の場合、第３の評価値Ｓｏを車間距離に比例する値として設定し、車間時間ＴＨＷが大きくなった場合、第３の評価値Ｓｏを一定の大きい値に設定する。
【００４９】
このように、自車両の前方に存在する前方車両に基づいて、すなわち前方車両の有無、さらには前方車両の大きさ（具体的には運転者からみた投影面積）に基づいて、第３の評価値Ｓｏを設定している。
以上のようにして得た第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏから下記（３）式により総合評価値Ｓｔを得る。
【００５０】
Ｓｔ＝Ｓｒ×Ｓｆ×Ｓｏ  ・・・（３）
この総合評価値Ｓｔは、自車位置を基準としたＴ字交差点の認識のしやすさを示す値となり、０〜１で変化する値になる。そして、第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏがいずれもが、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすい場合に大きい値（≦１）に設定されているので、それら評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏの総計値である総合評価値Ｓｔも、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすい場合に大きな値をとるようになる。
【００５１】
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット９は目標ノード点を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た複数のノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の中から、当該ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒｊを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。
例えば、目標ノードの選択の仕方としては、旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する方法がある。このような方法であれば、図９に示すように、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）それぞれについて旋回半径Ｒｊを得ている場合、旋回半径Ｒｊが最初に極小値となるノード点Ｎｋが目標ノード点になる。このように目標ノード点の設定をすることで、運転者の目測ミスなどにより実際のカーブの旋回半径から設定される安全な車速以上の車速でコーナを走行しようとしていることが防止できる。
【００５２】
しかし、Ｔ字交差点（Ｔ字交差点内のものであるカーブ）の場合、単なるカーブと異なり、旋回半径Ｒｊが大幅に小さくなる。このようなことから、本実施の形態では、図１０に示すように、Ｔ字交差点を示すフラグが付与されたノード点を含むその前後のノード点のうち、その旋回半径Ｒｊが最小になるノード点を目標ノード点（制御対象点）Ｎｍとして選択する。すなわち、Ｔ字交差点を示すフラグが付与されたノード点が旋回半径Ｒｊが最小であるとは限られない。このようなことから、Ｔ字交差点を示すフラグが付与されたノード点の少なくとも前後複数のノード点を参照して、旋回半径Ｒｊが最小になるノード点を目標ノード点Ｎｍとして選択する。
【００５３】
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット９は到達時間を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で選択した目標ノード点Ｎｍと自車両との間の距離Ｌｊと、自車速Ｖとを用いて、下記（４）式により到達時間ＴＬｊを算出する。
ＴＬｊ＝Ｌｊ／Ｖ  ・・・（４）
この（４）式によれば、距離Ｌｊが大きい値であるほど、或いは自車速Ｖが小さい値であるほど、到達時間ＴＬｊは大きい値になる。
【００５４】
また、ここで到達時間ＴＬｊが一定値以上になった場合には、到達時間ＴＬｊを制限する設定も行う。具体的には、到達時間ＴＬｊが、上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘと下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎとの間の値か否かを判定し、到達時間ＴＬｊが上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘよりも大きくなった場合、到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定し（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍａｘ）、到達時間ＴＬｊが下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎよりも小さくなった場合、到達時間ＴＬｊに下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを設定する（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎ）。例えば、上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを５秒にする。
【００５５】
この到達時間ＴＬｊは減速制御の作動開始タイミングを拘束するものである。例えば、到達時間ＴＬｊの上限を制限することで、Ｔ字交差点から遠い位置で減速制御が作動開始してしまうことで運転者が違和感を感じてしまうことを防止し、到達時間ＴＬｊの下限を制限することで、少なくともＴ字交差点から所定の距離で減速制御を作動させることができる。
【００５６】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット９は路面μ推定値を各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出する。例えば、下記（５）式のように、各輪の制駆動力及び各輪のスリップ率を変数とする関数ｇにより路面μ値Ｋを算出する。
Ｋ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率）  ・・・（５）
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出する。例えば、下記（６）式により路面μ値Ｋに応じた許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出する。
【００５７】
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１＝Ｋｓ×Ｋ  ・・・（６）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８などであり、例えば固定値である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを固定としないで、許容横加速度算出係数Ｋｓと自車速との関係からなる特性図として予め用意しておき、自車速に対応する許容横加速度算出係数Ｋｓを得るようにしてもよい。例えば、図１１は、それを実現する特性図の例を示す。この特性図では、現在の自車速（Ｔ字交差点の手前での自車速）が小程度の場合には、許容横加速度算出係数Ｋｓがある一定の大きい値をとり、現在の自車速が中程度の場合には、当該自車速が大きくなるほど許容横加速度算出係数Ｋｓが減少していき、現在の自車速がある一定以上の値になると、許容横加速度算出係数Ｋｓが一定値をとるようになる。
【００５８】
前記（６）式によれば、路面μが大きくなると、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１も大きくなる。
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット９は目標車速を算出する。具体的には、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒｊ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を用いて、下記（７）式により目標車速Ｖｒを算出する。
【００５９】
Ｖｒ＝（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１×｜Ｒｊ｜）０．５  ・・・（７）
この（７）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット９は目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて、下記（８）により、目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００６０】
2004234115.tif 000006
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側をプラスとする。このように、目標減速度Ｘｇｓは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊにより算出される値になっており、具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる。
【００６１】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット９は自動減速制御開始の判断設定値（以下、減速制御開始判断設定値という。）を設定或いは補正する。ここで、前記交差点フラグＦｃｒがＴＲＵＥである場合（Ｆｃｒ＝ＴＲＵＥ）、次のように、減速制御開始判断設定値を設定する。
先ず、前記ステップＳ６で算出した総合評価値Ｓｔを用いて、下記（９）式により第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１を算出する。
【００６２】
Ｘｇｓ＿ｍａｘ１＝Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍ＋ＸｇｓＴｕｐ×Ｓｔ  ・・・（９）
ここで、Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍは、通常の減速制御の作動開始タイミングを決定するための通常設定値である。例えば許容減速度Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍは０．１Ｇである。また、ＸｇｓＴｕｐは、Ｔ字交差点の検出によって設定変更するための基準値である。例えば基準値ＸｇｓＴｕｐは０．１Ｇである。
【００６３】
このように第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１を算出し、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔにこの第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１を設定する（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＝Ｘｇｓ＿ｍａｘ１）。
また、前記ステップＳ８では、到達時間ＴＬｊが一定値以下である場合、到達時間ＴＬｊを下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎに設定している（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎ）。このように、到達時間ＴＬｊを下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎに設定している場合、この到達時間ＴＬｊ（Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎ）に対応する第２の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ２を算出する。
【００６４】
そして、この第２の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ２と前記第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１のいずれか大きい方を、下記（１０）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに設定する。
Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ＝ｍａｘ（Ｘｇｓ＿ｍａｘ１，Ｘｇｓ＿ｍａｘ２）  ・・・（１０）
ここで、関数ｍａｘは、第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１と第２の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ２とから大きい値を選択する関数である。
【００６５】
以上より、例えば、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔが第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１に設定された場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、（９）式により、総合評価値Ｓｔに応じて変化するようになる。本実施の形態では、総合評価値Ｓｔは、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど０〜１の範囲内で大きい値をとるので、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど大きい値になる。
【００６６】
なお、前記交差点フラグＦｃｒがＦＡＬＳＥである場合（Ｆｃｒ＝ＦＡＬＳＥ）、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに通常設定値Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍを設定する。
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット９は警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１１で算出した目標減速度Ｘｇｓを用い、下記（１１）式及び（１２）式により警報作動開始判断を行う。
【００６７】
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ  ・・・（１１）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ＿ｗａｒｎ  ・・・（１２）
ここで、Ｋｈ＿ｗａｒｎは、警報のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３Ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは警報開始判断設定値であり、例えば前記減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを用いて、下記（１３）式に示すように与える。
【００６８】
Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ＝Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ×０．７  ・・・（１３）
この警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを用いて、前記（１１）式又は（１２）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報を作動すべきタイミングになったとして警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、（１１）式及び（１２）式の両式が不成立の場合、未だ警報を作動すべきタイミングになっていないとして前記警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
【００６９】
なお、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎは、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変数とすることで、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに連動して設定或いは補正される値になっている。
続いてステップＳ１５において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓ、及び前記ステップＳ１３で算出した減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを用いて、下記（１４）式及び（１５）式により減速制御作動開始判断を行う。
【００７０】
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ  ・・・（１４）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ  ・・・（１５）
ここで、Ｋｈは、減速制御のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５Ｇなどの固定値とする。
この（１４）式又は（１５）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御を作動すべきタイミングになったとして減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、（１４）式及び（１５）式の両式が不成立の場合、未だ減速制御を作動すべきタイミングになっていないとして前記減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００７１】
ここで、前記ステップＳ１４の警報作動開始判断との関係でいうと、このステップＳ１５の減速制御の作動開始判断は、常に警報開始後に減速制御を作動させるような関係になっている。このため、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔは、警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎよりもきい値に設定されるようになっており、さらに、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎとが連動して設定或いは補正されるようになっている。これにより、減速制御の作動開始タイミングが常に警報開始後になる。
【００７２】
続いてステップＳ１６において、制駆動力コントロールユニット９は、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、すなわち通常の場合、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧を算出する。一方、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、前記ステップＳ１１で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１６）式により目標制動液圧Ｐｃを算出する。
【００７３】
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ  ・・・（１６）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等により定まる定数である。
そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。ここで、Ｐｓ１は前輪用目標制動液圧であり、下記（１７）式により算出するものとし、Ｐｓ２は後輪用目標制動液圧であり、下記（１８）式により算出するものとする。
【００７４】
Ｐｓ１＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ）  ・・・（１７）
Ｐｓ２＝ｈ（Ｐｓ１）  ・・・（１８）
ここで、関数ｍａｘは、前記ステップＳ１３で用いた関数ｍａｘであり、すなわち２つの値ＰｍとＰｃのうちの大きい値をとる関数である。すなわち、前輪用目標制動液圧Ｐｓ１は、目標制動液圧Ｐｃとマスターシリンダ液圧Ｐｍとのセレクトハイになる。また、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用液圧に基づいて後輪用液圧を算出するための関数である。
【００７５】
また、減速制御を行う場合でも、運転者による制動操作を行っているときもあるので、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。
なお、前記（１６）式によれば、目標制動液圧Ｐｃが目標減速度Ｘｇｓに応じて変化するようになっているが、目標制動液圧Ｐｃを他の値にしてもよい。例えば次のように設定してもよい。
【００７６】
前記（１６）式によれば、減速制御を行う場合の目標制動液圧Ｐｃは、前記（６）式で算出した目標減速度Ｘｇｓを基準として決定されるものになる。また、減速制御を開始する場合とは、前記（１４）式（Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ）又は（１５）式（Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）が成立する場合である。さらに、この（１４）式及び（１５）式で使用するＸｇｓ＿ｓｔａｒｔは第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１に設定されており、その第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１は、前記（９）式に示すように、運転者によるＴ字交差点の認識しやすさを示す総合評価値Ｓｔに応じた値になる。このような関係から、減速制御の開始時の減速制御の目標制動液圧Ｐｃは、総合評価値Ｓｔに応じて変化するようになる。しかし、目標制動液圧Ｐｃをこのように総合評価値Ｓｔに応じて変化する値にしないで、他の値にしてもよい。例えば、目標制動液圧Ｐｃを、運転者がＴ字交差点を認識している可能性が一番高い場合に用いる値にしてもよい。これは、例えば目標制動液圧Ｐｃの算出に用いる目標減速度Ｘｇｓを、総合評価値Ｓｔに１を設定した前記（９）式により得た第１の減速制御開始判断許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１に設定するということである（下記（１９）式参照）。
【００７７】
Ｘｇｓ＿ｍａｘ１（Ｘｇｓ）＝Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍ＋ＸｇｓＴｕｐ  ・・・（１９）
このようにすることで、運転者によるＴ字交差点の認識しやすさ（総合評価値Ｓｔ）に基づいたタイミングで減速制御が作動するようになるが、運転者がＴ字交差点を認識している可能性が一番高い場合の制御量（目標制動液圧Ｐｃ）、すなわち、より大きな制御量でその減速制御が実施されるようになる。
【００７８】
続いてステップＳ１７において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、自動減速制御中であり、かつ操舵角が大きく制御量が大きくなっている状態（制御量の制限値が大きい状態）の場合、加速操作がなされていてもエンジン出力を絞り加速できなくするような、駆動輪の駆動力を算出する。また、その他の場合には、運転者の加速操作に応じてエンジン出力を制御するような、駆動輪の駆動力を算出する。すなわち、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、下記（２０）式に示すように、アクセル開度Ａと自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、下記（２１）式に示すように、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００７９】
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ）−Ｓ（Ｐｃ）  （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）  ・・・（２０）
Ｔｒｑｄｓ＝Ｑ（Ａ）  （だたし、Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）  ・・・（２１）
ここで、関数Ｑは、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する関数である。また、関数Ｓは、目標制動液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出する関数である。自動減速制御中は、前記（１６）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出することで、減速制御により発生する制動トルク分を差し引いた駆動トルクが発生するようになる。
【００８０】
続いてステップＳ１８において、制駆動力コントロールユニット９は各種駆動信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、前記ステップＳ１７で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。減速制御中であれば、ブレーキ装置による性動力とエンジン１０の駆動力とで、車両の減速度が前記目標減速度Ｘｇｓとなるような所望の減速挙動を示すようになる。また、制動流体圧コントロールユニット９は、警報用の駆動信号を前記表示部２６及びスピーカ２７に出力する。これにより、前記表示部２６及びスピーカ２７は、警報表示及び警報音を出力するようになる。この場合、車両が減速制御により減速挙動を示す前に、警報表示及び警報音の出力が開始される。
【００８１】
次の動作を説明する。
各センサ及びコントローラ等から、以降の制動制御処理で用いる各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、先ず、自車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、各ノード点それぞれの旋回半径を算出し（前記ステップＳ３）、その旋回半径等の情報に基づいてＴ字交差点を検出するとともに（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その検出したＴ字交差点の運転者による認識しやすさの評価値を得る（前記ステップＳ６）。
【００８２】
一方、Ｔ字交差点内の制御の対象の目標ノード点をその旋回半径を参照して選択するとともに、目標ノード点までの到達時間ＴＬｊを制限つきで算出する（前記ステップＳ７及びステップＳ８）。目標ノード点の選択では、具体的には、Ｔ字交差点内で旋回半径Ｒｊが最小になるノード点を目標ノード点として選択する。さらに、路面μ値Ｋを算出し（前記ステップＳ９）、この算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出する（前記ステップＳ１０）。さらにまた、目標ノード点の旋回半径Ｒｍ及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を用いて、目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ１１）。
【００８３】
そして、以上のようにして得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び目標ノード点までの距離Ｌｊを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ１２）。具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓを大きい値として得る。
その一方で、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定する（前記ステップＳ１３）。例えば、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど大きい値に設定する。
【００８４】
また、前記目標減速度Ｘｇｓを用いて警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１４）。具体的には、速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを用いて警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを設定し、前記目標減速度Ｘｇｓがこの警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ或いは（Ｘｇｓ＿ｗａｒｎ−Ｋｈ）以上になった場合、警報の作動状態を示す警報状態フラグＦｗａｒｎをオンにして（Ｆｗａｒｎ＝ＯＮ）、それ以外の場合、警報状態フラグＦｗａｒｎをオフにする（Ｆｗａｒｎ＝ＯＦＦ）。
【００８５】
このように、警報作動開始判断をする一方で、先に求めた減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと目標減速度Ｘｇｓとを用いて警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１５）。具体的には、目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ或いは（Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオンにして（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、それ以外の場合、減速制御状態フラグＦｇｅｎｓｏｋｕをオフにする（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）。
【００８６】
そして、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１６）。具体的には、減速制御を開始しない場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出し、一方、減速制御を開始する場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇｓを用いて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。また、減速制御を開始する場合でも、運転者の減速操作がある場合には、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。さらに、減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１７）。具体的には、減速制御が作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）、アクセル開度Ａと自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
【００８７】
そして、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する（前記ステップＳ１８）。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。そして、減速制御であれば、表示部２６及びスピーカ２７からの警報出力があった後に、車両が減速挙動を示すようになる。
【００８８】
ここで、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど大きい値に設定している。この結果、目標減速度Ｘｇｓが大きくなければ前記（１１）式、（１２）式、（１４）式及び（１５）式が成立しなくなるので、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。すなわち、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを大きく変更することで、図１２中矢印Ａ１として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングが遅くなり、制御対象点（目標ノード点）に近い位置で警報や減速制御が作動するようになる。
【００８９】
また、Ｔ字交差点に至るまでの、前方車両の車間距離などの自車両の走行環境が時々刻々と変化する場合には、その作動開始タイミングの変更量は、自車両の走行環境の状況（総合評価値Ｓｔ）に応じて時々刻々と変化するようになる。
なお、到達時間ＴＬｊが上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘよりも大きくなった場合、到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定している（前記ステップＳ１３）。このように到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定した場合は、図１３中矢印Ａ２として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングが遅くなり、Ｔ字交差点（制御対象点）から遠い位置で減速制御が作動開始してしまうことを防止できる。
【００９０】
次に効果を説明する。
前述したように、カーブがＴ字交差点内のものであることを検出した場合、減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。これにより、運転者に煩わしさを感じさせずに、運転者の意思に合うようなタイミングで減速制御を作動させることができる。
【００９１】
また、作動開始タイミングの変更をしているだけで、警報や減速制御自体を禁止するものではない。これにより、運転者の減速操作による減速量が不十分な場合には、減速制御が作動するようになる。これにより、減速制御の効果は保たれる。
また、前述したように、しきい値としての減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。このように、単に作動開始タイミングだけを変更しているだけで、作動開始後の減速制御による効用を維持している。これにより、カーブがＴ字交差点内のものである場合、減速制御の作動開始タイミングは遅くなるが、減速制御（目標減速値）の目標値としている目標車速は変化しないので、最終的にはＴ字交差点（カーブ）内での車速を目標車速で制御することができるようになる。これにより、減速制御の作動開始タイミングを遅らせても、Ｔ字交差点内の通過速度を常に一定にしておくことができるので、車両挙動を安定させた状態で交差点内を通過することができる。
【００９２】
また、前述したように、道路形状、道路に存在する設備、先行車両の有無、或いは先行車両の大きさなどの走行環境に基づいて、運転者がＴ字交差点を認識している可能性を検出し、警報や減速制御の作動開始タイミングの変更量を決定している。具体的には、運転者が交差点を認識している可能性が低い場合、作動開始タイミングを早くするように調整しており、すなわちＴ字交差点がある場合でも作動開始タイミングを遅らせないようにしている。このように、各種情報等に基づいてＴ字交差点を検出した場合でも、運転者によるそのＴ字交差点の認識可能性を考慮して、最終的に作動開始タイミングを決定することで、運転者の意思に、より合致させたタイミングで減速制御を作動させることができる。
【００９３】
また、前述したように、運転者によるＴ字交差点の認識しやすさ（総合評価値Ｓｔ）に基づいたタイミングで減速制御が作動する一方で、運転者がＴ字交差点を認識している可能性が一番高い場合の制御量（目標制動液圧Ｐｃ）、すなわち、より大きな制御量でその減速制御を実施している。すなわち、作動開始タイミングを変更したことに対応して減速制御の制御量を変更しており、ここでは、本来の値よりも大きい値にしている。運転者がＴ字交差点を認識している可能性が低い場合、作動開始タイミングが早くなるように調整され、この結果、そのように早くなったタイミングで作動する減速制御の制御量は小さくなる。しかし、作動開始タイミングを変更しても、減速制御の制御量は大きい値に維持することで、必要十分な制御量により減速制御を実施することができる。
【００９４】
また、前述したように、目標車速を算出するために用いる交差点内のものであるカーブの旋回半径は、具体的には、カーブで最小になる旋回半径にしている。そして、目標車速を算出するために用いる、自車両からカーブまでの距離は、そのような最小になる旋回半径の位置までの距離としている。そして、目標減速度をこのような基準で算出した目標車速に基づいて算出しているので、結果として、減速制御を行うための目標位置を、カーブ走行においてもっとも旋回が困難な位置に設定していることになる。このようにすることで、適切な減速制御を行うことができる。
【００９５】
また、前述したように、交差点を形成する分岐路のうちの一の分岐路により当該交差点を検出しており、特に運転者が指定していない場合に、旋回半径Ｒｊが最大となる一の分岐路から交差点を選択している（前記ステップＳ４）。そして、このように選択した交差点内の目標ノード点を基準にして目標車速Ｖｒを算出している（前記ステップＳ７及びステップＳ１１）。このようにすることで、減速制御による効果を維持することができる。すなわち、本発明は交差点を形成する分岐路（カーブ）を制御対象として減速制御を実施するのであり、運転者が交差点の走行経路（分岐路）を指定していない場合でも、旋回半径を基準に一の分岐路を制御対象として自動的に選択することで、減速制御の効果を維持することができる。例えば、制御対象が特定できないために減速制御ができなくなるといったことを防止することができる。なお、前述の実施の形態では、旋回半径Ｒｊが最大となるもの一の分岐路として選択しているが、旋回半径Ｒｊが最小であるものを一の分岐路として選択してもよい。
【００９６】
また、前述したように、路面μ値Ｋやカーブ進入前の自車両（Ｔ字交差点の手前での自車速）に基づいて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出し、この許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１に基づいて目標車速を算出している（前記ステップＳ１０及びステップＳ１１）。これにより、旋回半径Ｒｊのほかに路面μ値Ｋや許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を考慮して、目標車速を算出することができる。例えば、旋回半径Ｒｊだけで目標車速を決定してしまうと、旋回半径Ｒｊが小さい場合、減速制御の作動開始タイミングが一義的に早くなってしまうが、目標車速の決定に路面μ値Ｋや許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を考慮することで、最適なタイミングで減速制御を作動開始させることができる。
【００９７】
また、前述したように、減速制御の前に警報を出力するようにして、さらに、その作動開始タイミングの変更も、減速制御と警報とで連動させている。これにより、減速制御の作動開始タイミングに応じて適切なタイミングで警報がなされるようになる。
次に第２の実施の形態について説明する。
【００９８】
第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と同様に前記図１に示すような構成となる。そして、各構成の動作についても特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の説明と同様である。
この第２の実施の形態では、前述の第１の実施の形態で図２に示す制駆動力コントロールユニット９の処理中のステップＳ１１で算出する目標速度を変更することにより、減速制御の作動開始タイミングを変更している。
【００９９】
図１４は、それを実現する、制駆動力コントロールユニット９による処理手順を示す。この処理では、前記図２と比較してもわかるように、ステップＳ１１の後に、ステップＳ２１として目標速度変更処理を加えている。また、第２の実施の形態では、各処理において適宜処理内容を変えている。以下にそれを説明する。
【０１００】
先ずステップＳ１〜ステップＳ９の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、第１の実施の形態と同様な処理を行う。
そして、ステップＳ１０の許容横加速度設定値の算出処理では、制駆動力コントロールユニット９は、Ｔ字交差点である場合に、許容横加速度を下記（２２）式により許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２として算出する。
【０１０１】
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２＝Ｙｇ＿ｌｉｍｔ０＋ΔＹ１  ・・・（２２）
ここで、Ｙｇ＿ｌｉｍｔ０は初期値である。例えば、この初期値Ｙｇ＿ｌｉｍｔ０は、前述の第１の実施の形態のステップＳ１０で、路面μ値Ｋを用いて（６）式により算出したＹｇ＿ｌｉｍｔ１である。
また、ΔＹ１は、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２の変更用の補正値であり、例えば下記（２３）式により旋回半径Ｒｍに応じた値として得る。
【０１０２】
ΔＹ１＝ｇ（Ｒｍ）  ・・・（２３）
ここで、関数ｇは、旋回半径Ｒｍを変数とする関数であり、旋回半径Ｒｍは、前記ステップＳ７で選択した目標ノード点Ｎｍの旋回半径（最小旋回半径）である。図１５は、最小旋回半径Ｒｍに基づいて補正値ΔＹ１を得るための特性図の例を示す。この特性図では、最小旋回半径Ｒｍが小程度の場合には、補正係数ΔＹ１がある一定の大きい値をとり、最小旋回半径Ｒｍが中程度の場合には、当該最小旋回半径Ｒｍが大きくなるほど補正値ΔＹ１が減少していき、最小旋回半径Ｒｍがある一定以上の値になると、補正値ΔＹ１が一定値を示すようになる。
【０１０３】
なお、このように最小旋回半径Ｒｍに基づいて補正値ΔＹ１を得ることに限定されるものではなく、補正値ΔＹ１を一定値に固定してよい。例えば、ΔＹ１を０．２Ｇにする（ΔＹ１＝Ｃｏｎｓｔ、Ｃｏｎｓｔ＝０．２Ｇ）。
また、Ｔ字交差点でない場合には、Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２は、前述の第１の実施の形態のステップＳ１０で算出したＹｇ＿ｌｉｍｔ１になる。
【０１０４】
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット９は目標車速を算出する。具体的には、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒｍ）及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２を用いて、下記（２４）式により目標車速変更値Ｖｒｄを算出する。
Ｖｒｄ＝（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２×｜Ｒｍ｜）０．５  ・・・（２４）
この（２４）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速変更値Ｖｒｄも大きくなる。また、Ｔ字交差点である場合、旋回半径Ｒｊが大きい値になると、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２自体も大きい値になることから、目標車速変更値Ｖｒｄは、同一の旋回半径Ｒｊでも、前述の第１の実施の形態のステップＳ１１で得た目標車速Ｖｒよりも大きい値になる。
【０１０５】
続いてステップＳ２１において、目標車速Ｖｒに前記ステップＳ１１で得た目標車速変更値Ｖｒｄを設定する（Ｖｒ＝Ｖｒｄ）。そして、続くステップＳ１２〜ステップＳ１８の処理では、制駆動力コントロールユニット９は目標車速Ｖｒを用いて第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、第２の実施の形態では、Ｔ字交差点を検出した場合に、目標車速Ｖｒを大きい値に変更している（第２の実施の形態の前記ステップＳ１１）。具体的には、目標車速Ｖｒは、目標ノード点の旋回半径Ｒｊに応じて変化する値になる（第２の実施の形態の前記ステップＳ１０）。
【０１０６】
ここで、目標減速度Ｘｇｓは、前記（８）式に示すように、目標車速Ｖｒや現在位置から目標ノード点までの距離Ｌｊに応じて変化する値であり、目標車速Ｖｒが大きい値であるほど、或いは距離Ｌｊが小さい値であるほど、目標減速度Ｘｇｓは大きい値になる。よって、目標車速Ｖｒが大きい値であるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さい値になる。これにより、目標車速Ｖｒを変更した場合の目標減速度Ｘｇｓが目標車速Ｖｒを変更しないで得た目標減速度Ｘｇｓと同じ大きさになるためには、距離Ｌｊが小さい値になればよい。
【０１０７】
このようなことから、Ｔ字交差点である場合に、前記（１１）式、（１２）式、（１４）式及び（１５）式が成立する場合とは、Ｔ字交差点でない場合よりも距離Ｌｊが小さい値になる場合である。この結果、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
前述の第１の実施の形態では、交差点を検出した場合、その検出に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを設定しているところを、前述したように、第２の実施の形態では、交差点を検出した場合、目標車速Ｖｒを変更している。これにより、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングを変更させることができる。すなわち、目標車速Ｖｒを変更することで、図１６中矢印Ａ３として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングが遅くなり、制御対象点（目標ノード点）に近い位置で警報や減速制御が作動するようになる。よって、この第２の実施の形態でも、前述の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。
【０１０８】
次に第３の実施の形態について説明する。
前述の第１の実施の形態の説明にあるように、Ｔ字交差点がある場合に減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを大きい値に変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。具体的には、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど０〜１の範囲内で大きい値をとるような総合評価値Ｓｔを算出し（前記ステップＳ６）、この総合評価値Ｓｔに応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを大きい値に変更し（前記ステップＳ１３）、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。これにより、警報や減速制御の作動開始タイミングは、Ｔ字交差点がある場合でも、前方のＴ字交差点を自車位置から運転者が認識しにくければ、その認識の困難性に応じて早くなるように調整される。例えば、先行車両として大型車両があり、その大型車両との車間時間ＴＨＷが小さい場合には、たとえその前方にＴ字交差点がある場合でも、Ｔ字交差点の認識の困難性に応じて早くなるように調整している。すなわち、前述の実施の形態では、Ｔ字交差点がある場合には警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くするとしつつも、Ｔ字交差点が認識しにくい場合には、その困難性に応じてその作動開始タイミングを早くする方向に調整している。
【０１０９】
このような場合、警報や減速制御が作動開始した後でも、運転者がアクセルを踏み続ける場合が想定される。すなわち、システム側がＴ字交差点を運転者が認識しにくいと判断した場合でも、実際には運転者がＴ字交差点を認識している場合もあり、このような場合、運転者がアクセルを踏み続けることも考えられる。一方で、このように運転者がアクセルを踏み続けた場合でも、Ｔ字交差点内を安定して走行するためには、そのように運転者がアクセルを踏み続けたことも考慮した減速制御を行う必要がある。
【０１１０】
以上より、Ｔ字交差点がある場合には警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くするとしつつも、Ｔ字交差点の困難性に応じてその作動開始タイミングを早くする方向に調整している場合において、運転者がアクセルを踏み続けた場合、Ｔ字交差点内を安定して走行するためには、そのように運転者がアクセルを踏み続けたことも考慮した減速制御を行う必要がある。第３の実施の形態では、これを実現するように構成している。
【０１１１】
この第３の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と同様に前記図１に示すような構成となる。そして、各構成の動作についても特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の説明と同様である。
また、第３の実施の形態では、制駆動力コントロールユニット９が行う処理手順は、前述の第１の実施の形態での制駆動力コントロールユニット９が行う図２に示す処理手順と同様であるが、一部の処理においてその処理内容が異なっている。以下にそれを説明する。
【０１１２】
先ずステップＳ１〜ステップＳ１２の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、前述の第１の実施の形態と同様な処理を行う。
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット９は、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを算出するとともに、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３を算出する。前述の第１の実施の形態では、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに第１又は第２の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ１、Ｘｇｓ＿ｍａｘ２のいずれか一方を設定しているが（前記ステップＳ１３）、ここでは、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３とを異なる値として、具体的には、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３を減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔよりも大きい値として、独立した値として設定する。
【０１１３】
そして、ステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、前述の第１の実施の形態と同様な処理を行う。
ここで、ステップＳ１５では、運転者が加速操作している場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３に置き換え、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３を用いた（１４）式又は（１５）式による減速制御作動開始判断を行う。
【０１１４】
また、ステップＳ１４では、このステップＳ１５の処理と同様な処理内容になるように、前記（７）式の減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３に置き換えて警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｎを算出し、この警報開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｗａｒｍを用いた（１１）式又は（１２）式による減速制御作動開始判断を行う。
【０１１５】
以上のように、第２の実施の形態では、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔよりも大きい値を第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３を設定するとともに、運転者が加速操作している場合、この第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３を基準とした（１１）式、（１２）式、（１４）式及び（１５）式によって警報や減速制御の作動開始判断を行う。これにより、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔに基づいて、すなわち運転者によるＴ字交差点の認識のしやすさに基づいて設定した本来の作動開始タイミングの時点で、運転者が未だ加速操作をしている場合には、前記本来の作動開始タイミングを、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３が得られるタイミングを限界として遅らせている。
【０１１６】
すなわち、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔにより基本の作動開始タイミングを規定し、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３により、交差点のきわめて近傍で作動させてしまうことを防止することや交差点内を安定に走行すること等などの基準により、少なくとも警報や減速制御を作動させなければならない限界の作動開始タイミングを規定している。そして、運転者が未だ加速操作をしている場合、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３により得られるタイミングを限界として作動開始タイミングを遅らせている。このようにすることで、例えば、目標減速度Ｘｇｓが第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３により得られる作動開始タイミングよりも大きくなった場合、強制的に減速制御が作動するようになり、また、目標減速度Ｘｇｓが第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３に達していない時点で、運転者が加速操作を止めた場合には、その時点で減速制御が作動するようになる。例えば、この時点で発生する減速度は、目標減速度Ｘｇｓに応じた値、或いは第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３により得られるタイミングで発生する減速度である。
【０１１７】
なお、以上のような処理結果を、目標制動液圧Ｐｃについていうと次のようになる。
減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔで減速制御の作動開始判断をしている場合、減速制御開始時の目標制動液圧Ｐｃは下記（２５）式のようになる。
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ  ・・・（２５）
一方、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３で減速制御の作動開始判断をしている場合、減速制御開始時の目標制動液圧Ｐｃは下記（２６）式のようになる。
【０１１８】
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ＿ｍａｘ３  ・・・（２６）
また、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３は、当該第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３による作動開始タイミングが運転者が交差点を認識している可能性が高い場合のタイミングになるような値にする。すなわち例えば、前記（９）式を用いて、前記総合評価値Ｓｔを１とした下記（２７）式として算出する。
【０１１９】
Ｘｇｓ＿ｍａｘ３＝Ｘｇｓ＿ｎｏｒｍ＋ＸｇｓＴｕｐ  ・・・（２７）
以上のように、運転者が加速操作している場合には、第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３に基づく作動開始タイミングを限界として遅らせることで、運転者による利便性を考慮した減速制御を実現することができる。これにより、運転者に違和感を感じさせることなく、減速制御を実施することができる。
【０１２０】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の第１の実施の形態では、Ｔ字交差点を検出した場合、その検出に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更しており、また、第２の実施の形態では、Ｔ字交差点を検出した場合、その検出に応じて目標車速Ｖｒを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更しているが、これに限定されるものではない。例えば、Ｔ字交差点を検出した場合、その検出に応じて目標減速度Ｘｇｓを変更することで、結果的に警報や減速制御の作動開始タイミングを変更することもできる。すなわち、目標減速度Ｘｇｓを変更することで、定性面で目標車速Ｖｒを変更した場合と同様に警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くでき、前記図１６中矢印Ａ３として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることができ、制御対象点（目標ノード点）に近い位置で警報や減速制御を作動させることができるようになる。
【０１２１】
さらに、Ｔ字交差点を検出した場合、その検出に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ、目標車速Ｖｒ、目標減速度Ｘｇｓのうちのいずれか２つ又は全部を変更してもよい。この場合、それらを組み合わせて変更した結果、図１７中矢印Ａ３として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングが遅くなり、制御対象点（目標ノード点）に近い位置で警報や減速制御が作動するようになる。
【０１２２】
また、前述の実施の形態では、外部から提供される情報がナビゲーション情報である場合を説明しているが、これに限定されるものでもない。例えば、ナビゲーションシステムから提供される情報と同様なカーブ情報を、カーブ手前に設置されたインフラ施設から通信で受信するようにしてもよい。
また、前述の実施の形態では、３点のノードの座標に基づいて旋回半径を算出する場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、自車両からみて走行路上で前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出してもよい。また、各ノード点に基づいて予め算出して得た旋回半径を地図データ内のノード点情報として記憶させておき、旋回半径の情報が必要になったとき、すなわち自車両から所定区間内の各ノード点の旋回半径が必要になったとき、そのように予めノード点情報として記憶しておいた旋回半径を計算（ノード点の選択や目標車速の算出）に用いるようにしてもよい。
【０１２３】
また、前述の実施の形態では、外部から提供される情報（ノード点情報）に基づいてＴ字交差点を特定しているが、これに限定されるものではない。例えば、道路と道路とが交わる角度に基づいてＴ字交差点を特定してもよい。また、信号機の有無に基づいてＴ字交差点を特定してもよい。さらに、道路と道路とが交わる角度に基づいてＴ字交差点を特定する構成を前提としつつも、信号機がある場合を考慮して、最終的にＴ字交差点を特定するようにしてもよい。例えば、道路と道路とが交わる角度が例えば７５〜１０５度である場合をＴ字交差点として特定するが、信号機がある場合には、その特定のための範囲を広げて、例えば６５〜１１５度の角度であればＴ字交差点として特定する、といったようにである。
【０１２４】
また、前述の実施の形態において、ステップＳ１０で算出している許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を運転者が設定できるようにしてもよい。この場合、ステアリングホイール２１に取り付けられた設定旋回横加速度の選択スイッチ２４で選択された旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ、及び前記ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて、下記（２８）式により許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１を算出する。
【０１２５】
Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１＝Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔ×Ｋ  ・・・（２８）
ここで、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔは、運転者により、設定範囲内で任意に設定できるものとする。例えば、０．３Ｇ〜０．８Ｇの設定範囲内で、０．０５刻み任意に設定できるものとする。また、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを「長」、「中」、「短」の３段階といったように、大まかな段階で設定できるようにしてもよい。例えば、「長」、「中」、「短」の３段階をそれぞれ、０．４Ｇ、０．６Ｇ、０．８Ｇといったようにする。
【０１２６】
また、第２の実施の形態では特に、Ｔ字交差点を検出した場合の目標車速Ｖｒの変更を、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２を変更することで実現しており、その許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔ２を初期値Ｙｇ＿ｌｉｍｔ０（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ１）に基づいて算出している。このようなことから、運転者が、旋回横加速度設定値Ｙｇ＿ｓｅｌｅｃｔを設定することで目標車速Ｖｒを設定できるようになり、この結果として、警報や減速制御の作動開始タイミングを運転者が設定できるようになる。
【０１２７】
さらに、前述の実施の形態では、各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出している場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、カーブ手前に設定されているインフラ設備から路面μの情報を取得してもよい。また、より単純に運転者自身が路面μを設定できるようにしてもよい。この場合、例えば路面μの選択切り替えスイッチを備え、運転者がこのスイッチを操作して路面μを設定するようにしてもよい。例えば、高μ＝０．８Ｇ相当、中μ＝０．６Ｇ相当、低μ＝０．４Ｇ相当などの種々の値を選択設定できるようにする。例えば、このように大まかな値を選択可能にしておくことで、運転者は簡単に路面μを選択することができる。
【０１２８】
また、前述の実施の形態では、Ｔ字交差点内のカーブに基づいて減速制御を行っているが、これに限定されるものではない。例えば、Ｔ字交差点内のカーブに接続されるカーブ、すなわち、自車両からみてＴ字交差点の進入以前に存在するカーブやＴ字交差点の通過後に存在するカーブも考慮して、減速制御を行うようにする。具体的には、次のようにである。
【０１２９】
前述の実施の形態では、Ｔ字交差点内の最小旋回半径Ｒｍのノード点を制御対象点としているが、Ｔ字交差点内のカーブに接続される道路もカーブである場合には、その接続されているカーブも制御対象として選定する。さらに、Ｔ字交差点内のカーブを含めて各カーブについて最小旋回半径Ｒｍとなるノード点Ｎｍを特定して、このノード点に基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する。ここで、図１８は、Ｔ字交差点内のカーブを含めて各カーブ内の最小旋回半径Ｒｍとなる３点のノード点Ｎｍ１、Ｎｍ２、Ｎｍ３を示す。この図１８において、ノード点Ｎｍ２が属するカーブがＴ字交差点内のものである場合、ノード点Ｎｍ２の前後のノード点Ｎｍ１、Ｎｍ３はそれぞれ、Ｔ字交差点のカーブに接続されている前後のカーブに属するものになる。
【０１３０】
そして、それぞれのカーブについてのノード点Ｎｍ１、Ｎｍ２、Ｎｍ３それぞれに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する。すなわち、ノード点Ｎｍ１、Ｎｍ２、Ｎｍ３を目標ノード点とした目標減速度Ｘｇｓを算出する。そして、それら目標減速度Ｘｇｓを参照して減速制御を行うようにする。例えば、それぞれのカーブについて得た目標減速度Ｘｇｓに基づいてセレクトハイによる減速制御を行う。このようにすることで、Ｔ字交差点に接続されているカーブも考慮した減速制御を行うことができる。運転者からみてＴ字交差点とカーブとは異なり、以上のようにすることで、Ｔ字交差点を含めた走行路を全体的に考慮して減速制御を行うことができる。
【０１３１】
また、前述の実施の形態では、エンジンの出力やブレーキ装置による制動力を変更することで、減速制御を実現しているが、これに限定されるものではない。例えば、変速機のギアを変更して、減速制御を実現してもよい。また、このような場合、エンジンの出力、ブレーキ装置による制動力又は変速機のギアのうちの少なくとも一つを変更することで、減速制御を実現してもよい。これにより、走行状態（車速）や運転者の操作状態（アクセル開度）に応じて、適切な手段により減速制御を実現することができる。
【０１３２】
また、前述の実施の形態では、総合評価値Ｓｔを第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏの総計値として設定しているが、総合評価値Ｓｔを第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏのいずれかの値に設定してもよい。例えば、総合評価値Ｓｔを、第１乃至第３の評価値Ｓｒ、Ｓｆ、Ｓｏのうちの最小値又は最大値、或いは中間値に設定する。
【０１３３】
また、前述の実施の形態では、Ｔ字交差点や十字交差点について制御しているが、他の道路形状の交差点、例えばＬ字形状の場合でも制御可能である。
また、前述の第１の実施の形態の説明にあるように、到達時間ＴＬｊを基準に作動開始タイミングを決定している。そして、この到達時間ＴＬｊが上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘよりも大きくなった場合、到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定し（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍａｘ）、到達時間ＴＬｊが下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎよりも小さくなった場合、到達時間ＴＬｊに下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを設定するようにしている（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎ）。一方で、前述の第２の実施の形態の説明にあるように、通常と作動開始タイミングを規定する減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと、作動開始タイミングの限界を規定する第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３とを別個に設定している。
【０１３４】
このように、３つの値を基準として、作動開始タイミングが決定されるようになっている。例えば、到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定し（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍａｘ）、また、到達時間ＴＬｊが下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎよりも小さくなった場合、到達時間ＴＬｊに下限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを設定した場合（ＴＬｊ＝Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎ）、すなわち、到達時間ＴＬｊを変更した場合には、この変更に対応して、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔや第３の減速制御開始許容設定値Ｘｇｓ＿ｍａｘ３も変更するようにしてもよい。
【０１３５】
なお、前述の実施の形態の説明において、図２に示すステップＳ３及びステップＳ４の処理は、自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ９〜ステップＳ１１の処理は、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１でのノード情報からの距離情報Ｌｊの取得は、目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１２の処理は、目標車速算出手段が算出した目標車速、自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１５の処理は、目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段を実現しており、図２に示すステップＳ５の処理は、カーブ状態検出手段が検出したカーブが交差点内のものであることを検出する交差点検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１３の処理は、交差点検出手段がカーブが交差点内のものであることを検出した場合、前記タイミングを遅くする減速制御開始タイミング変更手段を実現している。
【０１３６】
また、図２に示すステップＳ６の処理は、走行環境に基づいて、運転者が交差点を認識している可能性を検出する交差点認識可能性検出手段を実現しており、これに対応して、図２に示すステップＳ１３では、交差点認識可能性検出手段が検出した認識可能性に基づく前記タイミングの変更量にする処理を行っている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の概略構成を示す図である。
【図２】前記構成における制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ナビゲーションシステムを用いて取得するＴ字交差点の情報の説明に使用した図である。
【図４】Ｔ字交差点の手前のカーブの状態に基づいて第１の評価値Ｓｒを設定する場合の説明に使用した図である。
【図５】Ｔ字交差点に設置されている信号機に基づいて第２の評価値Ｓｆを設定する場合の説明に使用した図である。
【図６】Ｔ字交差点の手前にあるトンネルに基づいて第２の評価値Ｓｆを設定する場合の説明に使用した図である。
【図７】Ｔ字交差点の手前で存在する先行車両に基づいて第３の評価値Ｓｏを設定する場合の説明に使用した図である。
【図８】車間時間ＴＨＷに基づいて第３の評価値Ｓｏの設定をするために使用する特性図を示す。
【図９】旋回半径Ｒｊが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点Ｎｋとして選択する場合の説明に使用した図である。
【図１０】Ｔ字交差点を示すフラグが付与されたノード点を含むその前後のノード点のうち、その旋回半径Ｒｊが最小になるノード点を目標ノード点Ｎｍとして選択する場合の説明に使用した図である。
【図１１】自車速に基づいて許容横加速度算出係数Ｋｓを得るための特性図である。
【図１２】前記第１の実施の形態において、速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることの説明に使用した図である。
【図１３】到達時間ＴＬｊに上限値Ｔｌｉｍ＿ｍａｘを設定することで、Ｔ字交差点（制御対象点）から遠い位置で減速制御が作動開始してしまうことを防止することの説明に使用した図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態に制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】最小旋回半径Ｒｍに基づいて補正値ΔＹ１を得るための特性図である。
【図１６】前記第２の実施の形態において、目標車速Ｖｒを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることの説明に使用した図である。
【図１７】速制御開始判断設定値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ、目標車速Ｖｒ、目標減速度Ｘｇｓのうちのいずれか２つ又は全部を変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることの説明に使用した図である。
【図１８】Ｔ字交差点内のカーブを含めて各カーブについて最小旋回半径Ｒｍとなるノード点Ｎｍを特定して、このノード点に基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出することの説明に使用した図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ブレーキディスク
７ＦＬ〜７ＲＲ  ホイールシリンダ
８  制動流体圧コントロールユニット
９  制動力コントロールユニット
１０  エンジン
１１  駆動トルクコントロールユニット
１２  自動変速機
１７  加速度センサ
１８  ヨーレートセンサ
２０  スロットル開度センサ
２２  操舵角センサ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ  車輪速センサ
２４  設定旋回横加速度の選択スイッチ
２５  ナビゲーション装置
２６  表示部
２７  スピーカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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