(57)【要約】【課題】自動変速機のニュートラル時における燃費を向上する。【解決手段】出力制御方法は、ニュートラル制御開始条件が成立している時に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＤレンジからＮレンジに切り換えることにより低減される負荷（Ｔｎ）を算出するステップ（Ｓ１０４）と、ニュートラル制御時に必要な負荷（Ｔｍｉｎ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＴｍｉｎがＴｎを下回ると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、オイルポンプによるエンジンの負荷を調整するステップ（Ｓ１１０）と、エンジンのアイドル回転数を調整するステップ（Ｓ１１２）とを含む。【選択図】　　　　図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を介して駆動輪を駆動する動力源と、前記動力源に駆動され、前記変速機に油圧を供給する油圧供給源とを含む車両において、
前記動力源と前記駆動輪との間の駆動力の伝達が遮断され、かつ前記動力源がアイドル状態であるとき、前記動力源に必要な負荷量を発生するように、前記油圧供給源の出力を制御するための出力制御手段を含む、出力制御装置。
【請求項２】
前記出力制御手段は、前記動力源がアイドル状態であるとき、前記変速機の状態が第１の状態から第２の状態に移行することにより減少する負荷量に基づいて、前記油圧供給源の出力を制御するための手段を含み、
前記第１の状態は、前記駆動力が前記動力源から前記駆動輪に伝達される状態であり、
前記第２の状態は、前記駆動力の伝達が遮断される状態である、請求項１に記載の出力制御装置。
【請求項３】
前記出力制御装置は、前記車両に関して予め定められた状態が成立したときに、前記変速機に、前記動力源から前記駆動輪に前記駆動力が伝達される状態と、前記駆動力の伝達が遮断される状態との間を移行させるための移行手段をさらに含み、
前記変速機は、前記必要な負荷量が前記減少する負荷量より小さくなるときに、前記動力源から前記駆動輪に前記駆動力が伝達される状態とされる、請求項２に記載の出力制御装置。
【請求項４】
前記出力制御手段は、前記動力源のアイドル回転数に応じて、前記油圧供給源の出力を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の出力制御装置。
【請求項５】
前記出力制御装置は、前記油圧供給源の出力に応じて前記動力源のアイドル回転数を制御するためのアイドル回転数制御手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の出力制御装置。
【請求項６】
前記油圧供給源は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方が調整可能なオイルポンプであって、
前記油圧供給源の出力の制御は、前記吐出量または前記吐出圧の少なくとも一方の調整である、請求項１〜５のいずれかに記載の出力制御装置。
【請求項７】
変速機を介して駆動輪を駆動する動力源と、前記動力源に駆動され、前記変速機に油圧を供給する油圧供給源とを含む車両において、
前記動力源と前記駆動輪との間の駆動力の伝達が遮断され、かつ前記動力源がアイドル状態であるとき、前記動力源に必要な負荷量を発生するように、前記油圧供給源の出力を制御する出力制御ステップを含む、出力制御方法。
【請求項８】
前記出力制御ステップは、前記動力源がアイドル状態であるとき、前記変速機の状態が第１の状態から第２の状態に移行することにより減少する負荷量に基づいて、前記油圧供給源の出力を制御するステップを含み、
前記第１の状態は、前記駆動力が前記動力源から前記駆動輪に伝達される状態であり、
前記第２の状態は、前記駆動力の伝達が遮断される状態である、請求項７に記載の出力制御方法。
【請求項９】
前記出力制御方法は、前記車両に関して予め定められた状態が成立したときに、前記変速機に、前記動力源から前記駆動輪に前記駆動力が伝達される状態と、前記駆動力の伝達が遮断される状態との間を移行させる移行ステップをさらに含み、
前記変速機は、前記必要な負荷量が前記減少する負荷量より小さくなるときに、前記動力源から前記駆動輪に前記駆動力が伝達される状態とされる、請求項８に記載の出力制御方法。
【請求項１０】
前記出力制御ステップは、前記動力源のアイドル回転数に応じて、前記油圧供給源の出力を制御するステップを含む、請求項７〜９のいずれかに記載の出力制御方法。
【請求項１１】
前記出力制御方法は、前記油圧供給源の出力に応じて前記動力源のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御ステップをさらに含む、請求項７〜９のいずれかに記載の出力制御方法。
【請求項１２】
前記油圧供給源は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方が調整可能なオイルポンプであって、
前記油圧供給源の出力の制御は、前記吐出量または前記吐出圧の少なくとも一方の調整である、請求項７〜１１のいずれかに記載の出力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載された変速機を制御する技術に関し、特に、変速機の作動油の油圧を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の燃費を向上させるために、車両が駆動力を必要としない場合、動力源（エンジン、モータ等）の回転数を低下させる制御が実行される。この制御とは、たとえば、自動変速機が中立段を形成している場合、あるいは、運転者が車両を加速させる意思がなくアクセルを戻した場合に、動力源のアイドル回転数を低下する制御である。このとき、動力源の回転数は、補機に供給される必要最小限の出力を得られる程度まで低下する。
【０００３】
一般に、動力源の出力軸は、動力を伝達する変速機に接続されるとともに、オイルポンプその他の補機にも接続される。すなわち、動力源の出力トルクは、車両を駆動するためのトルクと補機等を駆動するためのトルクに分かれる。したがって、車両の走行状態（たとえば、加速中、減速中、停車中など）に応じて、動力源の燃費、車両の変速応答性あるいは運転性などのいわゆる車両のドライバビリティを向上させるためには、これらのトルクの出力を最適化する必要がある。
【０００４】
特開平５−１５７１７３号公報（特許文献１）は、クリープ防止制御中の車両の振動を低減し、燃費を向上し、さらにクリープ防止制御が解除されるときに発生し得るエンジンストールを防止するためのクリープ制御装置を開示する。このクリープ制御装置は、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転速度が非制御中のアイドル回転速度と同一となるように制御する回路と、所定の条件が不成立になった時の原因が急発進を意図したためであるか否かを検出する回路と、所定の条件が不成立になった時の原因が、急発進を意図したためであるときは、油圧を速い速度で制御してクリープ防止制御を解除するとともに、所定の条件が不成立になった時の原因が急発進を意図したものでないときは、油圧をなましながら遅い速度で制御してクリープ防止制御を解除する回路とを含む。
【０００５】
このクリープ防止制御装置は、車両の自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止する。この制御装置によると、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転速度は、非制御中のアイドル回転速度と同一となるように制御される。これにより、車両の振動を低減することができ、さらには、燃費を向上することができる。
【０００６】
また、所定の条件が不成立になった時の原因が急発進を意図したためであると検出されると、クリープ防止制御を解除するために、油圧が速い速度で制御される。この場合、自動変速機は速やかに第１速段に切換わり、応答性のよい発進態勢が形成される。このとき、車両の状態は、アクセルペダルが踏み込まれている状態であることから、エンジンの駆動力が増強され、エンジンストールの問題も生じない。さらには、駆動力が大きいときにフォワードクラッチが最小の滑りで係合されるため、そのクラッチの耐久性を向上することができる。
【０００７】
一方、所定の条件が不成立になった時の原因が急発進を意図したものでないことが検出されると、クリープ防止制御を解除するために、油圧が遅い速度で制御される。この場合、フォワードクラッチが緩やかに係合される。したがって、トルクコンバータの負荷トルクが徐々にエンジンに加わることになり、エンジン回転速度は急激には低下しない。その結果、エンジンストールが発生することはなく、さらには、クリープ防止制御解除時におけるショックの発生を抑制することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平５−１５７１７３号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示された技術を適用しても、自動変速機にニュートラル状態を形成させるとエンジンに対する負荷が低下するため、アイドル回転数が不安定になり、燃費を効率よく向上することができない場合がある。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、自動変速機のニュートラル状態におけるアイドル回転数を低下または安定させることにより、燃料の消費を抑えて燃費を向上させる出力制御装置および出力制御方法を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る出力制御装置は、動力源と駆動輪との間の駆動力の伝達が遮断され、かつ動力源がアイドル状態であるとき、動力源に必要な負荷量を発生するように、油圧供給源の出力を制御するための出力制御手段を含む。
【００１２】
第１の発明によると、車両には、変速機を介して駆動輪を駆動する動力源（たとえば、エンジン、モータ等）と、変速機に油圧を供給する油圧供給源とが含まれる。この油圧供給源は動力源に駆動される。動力源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断され、かつ、動力源がアイドル状態であるとき、出力制御手段は、動力源に必要な負荷量を発生するように、油圧供給源の出力を制御する。たとえば、負荷量が増加するように、出力制御手段は油圧供給源の出力を増加する。必要な負荷量が発生すると、動力源の回転数を安定して低下させることができる。したがって、動力源の燃料消費が抑制され、燃費が向上する。その結果、自動変速機のアイドル回転数を低下または安定させることにより、燃料の消費を抑えて燃費を向上させる出力制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る出力制御装置は、第１の発明の構成に加えて、出力制御手段は、動力源がアイドル状態であるとき、変速機の状態が第１の状態から第２の状態に移行することにより減少する負荷量に基づいて、油圧供給源の出力を制御するための手段を含む。第１の状態は、駆動力が動力源から駆動輪に伝達される状態である。第２の状態は、駆動力の伝達が遮断される状態である。
【００１４】
第２の発明によると、油圧供給源の出力は、変速機の状態が移行するときに減少する負荷量に基づいて制御される。この状態の移行とは、駆動力が動力源から駆動輪に伝達される第１の状態から、駆動力の伝達が遮断される第２の状態への移行である。ここで、駆動力が伝達される状態とは、たとえば変速機の走行レンジが形成されている状態である。駆動力の伝達が遮断される状態とは、たとえば走行レンジを形成する摩擦係合要素が滑る状態、あるいは中立段が形成されている状態である。変速機の状態がこのように切換わるとき、油圧供給源の出力が制御され、動力源に必要な負荷量が発生する。その結果、動力源の回転数を安定して低下させることができる。
【００１５】
第３の発明に係る出力制御装置は、第２の発明の構成に加えて、出力制御装置は、車両に関して予め定められた状態が成立したときに、変速機に、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態と、駆動力の伝達が遮断される状態との間を移行させるための移行手段をさらに含む。変速機は、必要な負荷量が減少する負荷量より小さくなるときに、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態とされる。
【００１６】
第３の発明によると、予め定められた車両の状態が成立したときに、変速機の状態は、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態と、駆動力の伝達が遮断される状態との間で移行する。必要な負荷量が減少する負荷量より小さくなるときに、変速機の状態は、動力源と駆動輪との間に駆動力が伝達される状態とされる。
【００１７】
第４の発明に係る出力制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、出力制御手段は、動力源のアイドル回転数に応じて油圧供給源の出力を制御するための手段を含む。
【００１８】
第４の発明によると、油圧供給源の出力は、動力源のアイドル回転数に応じて制御される。
【００１９】
第５の発明に係る出力制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、油圧供給源の出力に応じて動力源のアイドル回転数を制御するためのアイドル回転数制御手段をさらに含む。
【００２０】
第５の発明によると、動力源のアイドル回転数は、油圧供給源の出力に応じて制御される。
【００２１】
第６の発明に係る出力制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、油圧供給源は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方が調整可能なオイルポンプである。油圧供給源の出力の制御は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方の調整である。
【００２２】
第６の発明によると、動力源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断され、かつ、動力源がアイドル状態であるとき、動力源に必要な負荷量を発生するように、オイルポンプの吐出量または吐出圧の少なくとも一方が制御される。たとえば、出力制御手段は、負荷量が増加するように、オイルポンプの吐出量を増加する。このようにして必要な負荷量が発生すると、動力源の回転数を安定して低下させることができる。したがって、動力源の燃料消費が抑制され、燃費が向上する。
【００２３】
第７の発明に係る出力制御方法は、動力源と駆動輪との間の駆動力の伝達が遮断され、かつ動力源がアイドル状態であるとき、動力源に必要な負荷量を発生するように、油圧供給源の出力を制御する出力制御ステップを含む。
【００２４】
第７の発明によると、車両には、変速機を介して駆動輪を駆動する動力源（たとえば、エンジン、モータ等）と、変速機に油圧を供給する油圧供給源とが含まれる。この油圧供給源は動力源に駆動される。動力源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断され、かつ、動力源がアイドル状態であるとき、出力制御ステップは、動力源に必要な負荷量を発生するように、油圧供給源の出力を制御する。たとえば、負荷量が増加するように、出力制御ステップは油圧供給源の出力を増加する。必要な負荷量が発生すると、動力源の回転数を安定して低下させることができる。したがって、動力源の燃料消費が抑制され、燃費が向上する。その結果、自動変速機のアイドル回転数を低下または安定させることにより、燃料の消費を抑えて燃費を向上させる出力制御方法を提供することができる。
【００２５】
第８の発明に係る出力制御方法は、第７の発明の構成に加えて、出力制御ステップは、動力源がアイドル状態であるとき、変速機の状態が第１の状態から第２の状態に移行することにより減少する負荷量に基づいて、油圧供給源の出力を制御するステップを含む。第１の状態は、駆動力が動力源から駆動輪に伝達される状態である。第２の状態は、駆動力の伝達が遮断される状態である。
【００２６】
第８の発明によると、油圧供給源の出力は、変速機の状態が移行するときに減少する負荷量に基づいて制御される。この状態の移行とは、駆動力が動力源から駆動輪に伝達される第１の状態から、駆動力の伝達が遮断される第２の状態への移行である。ここで、駆動力が伝達される状態とは、たとえば変速機の走行レンジが形成されている状態である。駆動力の伝達が遮断される状態とは、たとえば走行レンジを形成する摩擦係合要素が滑る状態、あるいは中立段が形成されている状態である。変速機の状態がこのように切換わるとき、油圧供給源の出力が制御され、動力源に必要な負荷量が発生する。その結果、動力源の回転数を安定して低下させることができる。
【００２７】
第９の発明に係る出力制御方法は、第８の発明の構成に加えて、出力制御方法は、車両に関して予め定められた状態が成立したときに、変速機に、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態と、駆動力の伝達が遮断される状態との間を移行させる移行ステップをさらに含む。変速機は、必要な負荷量が減少する負荷量より小さくなるときに、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態とされる。
【００２８】
第９の発明によると、予め定められた車両の状態が成立したときに、変速機の状態は、動力源から駆動輪に駆動力が伝達される状態と、駆動力の伝達が遮断される状態との間で移行する。必要な負荷量が減少する負荷量より小さくなるときに、変速機の状態は、動力源と駆動輪との間に駆動力が伝達される状態とされる。
【００２９】
第１０の発明に係る出力制御方法は、第７〜９のいずれかの発明の構成に加えて、出力制御ステップは、動力源のアイドル回転数に応じて油圧供給源の出力を制御するステップを含む。
【００３０】
第１０の発明によると、油圧供給源の出力は、動力源のアイドル回転数に応じて制御される。
【００３１】
第１１の発明に係る出力制御方法は、第７〜９のいずれかの発明の構成に加えて、油圧供給源の出力に応じて動力源のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御ステップをさらに含む。
【００３２】
第１１の発明によると、動力源のアイドル回転数は、油圧供給源の出力に応じて制御される。
【００３３】
第１２の発明に係る出力制御方法は、第７〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、油圧供給源は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方が調整可能なオイルポンプである。油圧供給源の出力の制御は、吐出量または吐出圧の少なくとも一方の調整である。
【００３４】
第１２の発明によると、動力源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断され、かつ、動力源がアイドル状態であるとき、動力源に必要な負荷量を発生するように、オイルポンプの吐出量または吐出圧の少なくとも一方が制御される。たとえば、出力制御ステップは、負荷量が増加するように、オイルポンプの吐出量を増加する。このようにして必要な負荷量が発生すると、動力源の回転数を安定して低下させることができる。したがって、動力源の燃料消費が抑制され、燃費が向上する。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００３６】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係る制御システムを含む制御ブロック図を示す。このシステムが搭載される車両は、エンジン１０６と、オイルポンプ４００と、自動変速機１０２と、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００とを含む。
【００３７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、水温センサ１１０からの信号を受信して、エンジン１０６の冷却水の温度を検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、車速センサ１１２からの信号を受信して、車速を検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１１４からの信号を受信して、スロットル開度を検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ１１６からの信号を受信して、エンジン１０６の回転数を検出する。
【００３８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、入力回転数センサ１１８からの信号を受信して、自動変速機１０２の入力回転数を検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、出力回転数センサ１２０からの信号を受信して、自動変速機１０２の出力回転数を検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、油温センサ１２２からの信号を受信して、自動変速機１０２の作動油の温度を検出する。
【００３９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｉｍｉｓｓｉｏｎ）シフトソレノイド１４０に信号を出力して、自動変速機１０２に変速段を形成させる。
【００４０】
図２に、本実施の形態に係る自動変速機１０２に含まれる係合要素の作動表を示す。「Ｃ０」〜「Ｃ２」および「Ｂ０」〜「Ｂ４」は摩擦係合要素である。
【００４１】
「○」は、係合要素が係合の状態であることを表わす。このとき、自動変速機１０２に入力されたトルクはこれらの係合要素を介して伝達される。「◎」は、エンジンブレーキが作用しているときに摩擦係合要素が係合の状態であることを表わす。「△」は、摩擦係合要素は係合の状態であるが、トルクを伝達しないことを表わす。「●」は、摩擦係合要素がトルクを伝達しない程度にスリップしていることを表わす。
【００４２】
図２を参照して、たとえばシフトポジションがＮレンジである場合、自動変速機１０２において、「Ｃ０」のみが係合の状態である。シフトポジションがＤレンジである場合、「Ｃ０」および「Ｃ１」が係合の状態である。
【００４３】
シフトポジションがＤレンジであるときに車両が停止している場合に実行される制御として、ニュートラル制御がある。この制御が実行されると、前進走行時に係合する摩擦係合要素である「Ｃ１」は、トルクを伝達しない程度に解放される（たとえば、図２における「Ｎ制御」の状態）。この制御により、自動変速機から車両の駆動輪にトルクが伝達されない分、エンジン１０６に対する負荷が軽減され、燃費を向上することができる。
【００４４】
このとき、ニュートラル制御の対象となる摩擦係合要素を完全に解放しなくてもよい。その摩擦係合要素に供給される油圧も、その程度まで下げておけばよい。このようにすると、車両を発進させる場合、摩擦係合要素を係合させる時間を短くすることができ、発進の遅れを防止することができる。
【００４５】
図３に、本発明の実施の形態に係る制御システムが使用するエンジン回転数と負荷Ｔｍｉｎとの関係を示す。なお、負荷Ｔｍｉｎは、エンジン１０６のアイドル回転数を予め定められたアイドル回転数で安定して維持するために必要な負荷である。図３に示すように、エンジンの回転数が低回転になると、負荷Ｔｍｉｎの値は大きくなる。これは、低回転領域において、エンジンを安定して回転させるためには、ある程度の負荷が必要であることを示す。
【００４６】
図４に、本実施の形態に係るオイルポンプ４００を示す。図４に示すように、このポンプはたとえばベーンポンプである。このベーンポンプは、コントロールピストン４０２と、カムリング４０４と、ベーン４０６と、ベーンリング４０８とを含む。
【００４７】
図４を参照して、容量切換ソレノイド１３４から油路Ａに供給された油圧がコントロールピストン４０２を押し下げると、カムリング４０４はそれに応答して位置を変える。すなわち、カムリング４０４とベーンリング４０８との偏心量は小さくなる。吐出量は、この偏心量が小さくなることにより少なくなる。
【００４８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、このように容量切換ソレノイド１３４を操作することにより、オイルポンプ４００の吐出量を変更することができる。これにより、オイルポンプ４００の吐出量が変更されると、オイルポンプ４００を駆動するための駆動トルク（すなわち、エンジン１０６に対する負荷）も変化する。
【００４９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、圧力調整弁１３０を操作することにより、オイルポンプ４００の吐出圧（ライン圧）を調整する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が圧力調整弁１３０にライン圧の信号を出力すると、圧力調整弁１３０の作用により、その信号に対応するライン圧が出力される。
【００５０】
図４を参照して、オイルポンプ４００から油路Ｂに出力された油圧は、圧力調整弁１３０において調整される。調整された油圧は、ライン圧、トルクコンバータ作動圧、フィードバック圧などとして、圧力調整弁１３０からそれぞれの油路に供給される。
【００５１】
図５を参照して、本発明の実施の形態に係る制御システムが実行する制御の手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
ステップ１０２（以下、ステップをＳと略す。）にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、検出した情報に基づいて、ニュートラル制御を開始する条件が成立したか否かを判断する。ここで、情報とは、たとえば、車速、スロットルポジション、ブレーキスイッチ、自動変速機１０２の作動油の温度などである。この場合の判断は、たとえば、運転者がブレーキを踏んでいるか否か、スロットルが閉じているか否か、あるいは作動油の温度が予め定められた範囲に含まれているか否か等に基づいて行なわれる。なお、この判断のための信号は、上述の信号に限定されず、ニュートラル制御を開始するために車両および自動変速機が安定した状態であることが確認できる信号であればよい。ニュートラル制御を開始する条件が成立していると判断すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、Ｄレンジからニュートラル状態に切換わることにより低減される負荷（Ｔｎ）を算出する。この負荷Ｔｎは、自動変速機１０２が車両の停止時にＤレンジを形成している場合にエンジン１０６に作用する負荷と、ニュートラル状態を形成している場合にエンジン１０６に作用する負荷との差である。
【００５４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行する場合に、エンジン１０６のアイドル回転数を予め定められた低いアイドル回転数で安定して維持するために必要な負荷Ｔｍｉｎを算出する。この算出は、図３の関係を基に、自動変速機１０２に供給される作動油の温度、エンジン１０６の回転数、吸入空気量などに基づいて行なわれる。
【００５５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、必要な負荷Ｔｍｉｎが低減される負荷Ｔｎよりも小さいか否かを判断する。通常時には、必要な負荷Ｔｍｉｎは低減される負荷Ｔｎより小さくなるが、異常時または気温などの環境条件により、必要な負荷Ｔｍｉｎは低減されるＴｎより大きくなる。したがって、この判断の結果、燃費向上が見込めない状態では、ニュートラル制御を中止することができる。必要な負荷Ｔｍｉｎが低減される負荷Ｔｎよりも小さいとき（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、オイルポンプ４００によるエンジン１０６の負荷を、Ｓ１０６にて算出した負荷Ｔｍｉｎとなるように調整する。このとき、オイルポンプ４００の吐出圧または吐出量を増加する指示を出力する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、圧力調整弁１３０を操作することにより、オイルポンプ４００からの吐出圧（いわゆる、ライン圧）を増加する。あるいは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、容量切換ソレノイド１３４を操作することにより、オイルポンプ４００の吐出量を増加する。この結果、エンジン１０６がオイルポンプ４００を駆動するために必要な出力は増加する。なお、アイドル回転数に応じてオイルポンプの吐出量または吐出圧を変更することで、アイドル回転数の低下に伴うオイルポンプの吐出量または吐出圧の不足が防止される。
【００５７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、Ｓ１１０にて調整されたオイルポンプ４００の出力に応じて、安定した回転を維持できる回転数までエンジン１０６のアイドル回転数を低下させる。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ１３２を操作することにより、エンジン１０６のアイドル回転数を低下させる。
【００５８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を終了する条件が成立しているか否かを判断する。この判断は、たとえば、運転者がブレーキを解除してアクセルペダルを踏んでいるか否かに基づいて行なわれる。ニュートラル制御を終了する条件が成立すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を終了するとともに、オイルポンプ４００およびアイドル回転数の制御を終了する。そうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。
【００５９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。車両が停止しているときに、自動変速機１０２のニュートラル制御を実行する場合について説明する。
【００６０】
車両が停止している間、運転者がブレーキを踏み続けていると、ニュートラル制御を開始する条件が成立すると判断され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行されることにより低減される負荷Ｔｎが算出される。
【００６１】
ニュートラル制御を実行する場合に、エンジン１０６のアイドル回転数を予め定められたアイドル低い回転数で安定して維持するために必要な負荷Ｔｍｉｎが算出される（Ｓ１０６）。
【００６２】
必要な負荷Ｔｍｉｎが低減される負荷Ｔｎよりも小さいとき（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が開始される。このとき、係合していた摩擦係合要素（たとえば、図２における「Ｃ１」）は、トルクを伝達しない程度まで解放される。また、オイルポンプ４００によるエンジン１０６の負荷を調整する処理が開始される（Ｓ１１０）。
【００６３】
すなわち、オイルポンプ４００の吐出量を増加させるための信号が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００から容量切換ソレノイド１３４に出力される。このとき、油路Ａにおける、コントロールピストン４０２にフィードバックされる油圧が減少し、コントロールピストン４０２は、カムリング４０４を押し上げる。これにより、オイルポンプ４００から油路Ｂに送出される作動油の量（吐出量）は増加し、エンジン１０６の負荷であるオイルポンプ４００の出力が増加する。
【００６４】
あるいは、オイルポンプ４００の吐出圧を増加させるための信号が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００から圧力調整弁１３０に出力される。この場合、オイルポンプ４００の吐出圧は圧力調整弁１３０の作用により増加する。このようにして、エンジン１０６の負荷であるオイルポンプ４００の出力が増加する。
【００６５】
オイルポンプ４００の出力を増加する処理が開始されると、増加したオイルポンプ４００の出力に応じて、エンジン１０６のアイドル回転数を低下させるための処理が実行される（Ｓ１１２）。すなわち、エンジン１０６のアイドル回転数を、オイルポンプ４００の出力に応じた回転数に低下させるための信号が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００からＩＳＣバルブ１３２に出力される。ＩＳＣバルブ１３２が作動すると、エンジン１０６のアイドル回転数は、オイルポンプ４００の出力に応じた回転数まで低下し、安定した回転となる。
【００６６】
運転者がブレーキペダルを踏んでいる間、ニュートラル制御の終了条件は成立せず（Ｓ１１４にてＮＯ）、オイルポンプ４００の負荷を調整する処理（Ｓ１１０）およびアイドル回転数の調整（Ｓ１１２）が継続して実行される。
【００６７】
運転者がブレーキを解除してアクセルを踏むと、ニュートラル制御を終了すると判断され（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ニュートラル制御は終了する。すなわち、油圧が摩擦係合要素「Ｃ１」に供給され、摩擦係合要素「Ｃ１」は解放の状態から係合の状態に切り換わる。これにより、エンジン１０６から自動変速機１０２に入力されたトルクが駆動輪に伝達され、車両は発進する。
【００６８】
図６に、本実施の形態に係る制御システムにおける特性値の推移を示す。図６（Ａ）は、自動変速機１０２に対する指示を表わす。時刻ｔ（１）において、自動変速機１０２のニュートラル制御を開始する指示が出力される。時刻ｔ（３）において、その制御を終了する指示が出力される。このとき、たとえば運転者はアクセルをＯＮにしている。
【００６９】
図６（Ｂ）は、オイルポンプ４００から出力されるライン圧に対する制御信号の推移を表わす。時刻ｔ（１）において、ニュートラル制御を開始する指示が出力されると、ニュートラル制御時におけるライン圧を出力するための指示が出力される。その後、時刻ｔ（３）において、ニュートラル制御を終了する指示が検出されると、１速におけるライン圧を出力するための指示が出力される。
【００７０】
図６（Ｃ）は、オイルポンプ４００から出力されるライン圧の推移を表わす。この図６（Ｃ）に示すように、ライン圧は、図６（Ｂ）の制御信号よりも応答遅れの分だけ遅れて増加する。この応答遅れは、ｔ（２）−ｔ（１）として算出される時間である。その後、制御信号が時刻ｔ（３）において切換えられると、ライン圧は応答遅れの分だけ遅れて減少する。この応答遅れは、ｔ（４）−ｔ（３）として算出される時間である。
【００７１】
図６（Ｄ）は、エンジン１０６がオイルポンプ４００を駆動するために必要な出力の推移を表わす。この出力は、オイルポンプ４００のライン圧の推移に応答して変化する。
【００７２】
図６（Ｅ）は、自動変速機１０２がニュートラル制御を実行することにより低減される負荷の推移を表わす。この場合、摩擦係合要素「Ｃ１」がトルクを伝達しない程度に解放される。したがって、負荷は、摩擦係合要素「Ｃ１」が伝達するトルクの大きさだけ、低減されることになる。逆に、時刻ｔ（３）においてニュートラル制御が終了すると、負荷は、摩擦係合要素「Ｃ１」の係合により伝達されるトルクの大きさだけ増加する。
【００７３】
図６（Ｆ）は、エンジン１０６のアイドル回転数の推移を表わす。時刻ｔ（１）において、ニュートラル制御が開始すると、エンジン１０６のアイドル回転数は低下する。その後ニュートラル制御が終了すると、この回転数はそのときの車両状態に応じた回転数まで増加する。
【００７４】
これにより、本実施の形態に係る制御システムは、ニュートラル制御が実行されている間、エンジン１０６の負荷であるオイルポンプ４００の駆動トルクを増加して、エンジン１０６の負荷を増加させることにより、エンジン１０６のアイドル回転数を安定して低下させることができる。これにより、走行レンジにおける燃費よりもニュートラル制御を実行する場合の燃費が向上するので、車両の停止時における燃費を向上することができる。
【００７５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御システムについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御システムのハードウェア構成は、前述の第１の実施の形態に係る制御システムの構成と同じであるので、ここでは繰り返さない。
【００７６】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御システムが実行する制御の手順を、フローチャートに基づいて説明する。なお、Ｓ１０８〜Ｓ１１２までの処理は、前述の第１の実施の形態におけるＳ１０８〜Ｓ１１２までの処理と同じであるので、ここでは繰り返さない。
【００７７】
Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、運転者によるＮレンジへのシフト操作を検出したか否かを判断する。この判断は、たとえば、Ｎレンジを形成する指示信号がＡＴシフトソレノイド１４０に出力されているか否かに基づいて行なわれる。Ｎレンジへのシフト操作を検出すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理は終了する。
【００７８】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２がＮレンジを形成することにより低減される負荷Ｔｎを算出する。この負荷は、自動変速機がＮレンジを形成している時にエンジン１０６に作用する負荷と、それ以外の変速レンジを形成している時にエンジン１０６に作用する負荷との差である。
【００７９】
Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、Ｎレンジを形成するときに、エンジン１０６のアイドル回転数を予め定められた低いアイドル回転数で安定して維持するために必要な負荷Ｔｍｉｎを算出する。この負荷は、たとえば、作動油の温度、エンジン１０６の回転数、吸入空気量などに基づいて算出される。
【００８０】
Ｓ２１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、Ｎレンジから他のレンジへのシフト操作を検出したか否かを判断する。Ｎレンジから他のレンジへのシフト操作が検出されると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、オイルポンプ４００とエンジン１０６のアイドル回転数との制御は終了する。そうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。
【００８１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。運転者が、自動変速機１０２のシフトポジションをＤレンジからＮレンジに切換える場合について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における動作と同じ動作については、ここでは繰り返さない。
【００８２】
運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジに移動すると、そのシフト操作が検出され（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、Ｎレンジに切換わることにより低減される負荷Ｔｎが算出される（Ｓ２０４）。Ｎレンジが形成される時に、エンジン１０６のアイドル回転数を予め定められた低いアイドル回転数で安定して維持するために必要な負荷Ｔｍｉｎが算出される（Ｓ２０６）。運転者がシフトポジションをＮレンジからＤレンジに切換えると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、オイルポンプ４００によるエンジン１０６の負荷の調整およびエンジン１０６のアイドル回転数の調整は終了する。
【００８３】
図８に、本実施の形態に係る制御システムにおける特性値の推移を示す。図８（Ａ）は、運転者によるシフト操作を表わす。すなわち、時刻ｔ（１）において、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作が指示される。時刻ｔ（３）において、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作が指示される。図８（Ｂ）〜図８（Ｆ）における推移は図６（Ｂ）〜図６（Ｆ）における推移と同じであるので、ここでは繰り返さない。
【００８４】
これにより、本実施の形態に係る制御システムによると、Ｎレンジへのシフト操作が検出されたとき、エンジン１０６の負荷であるオイルポンプ４００の駆動トルクを増加して、エンジン１０６の負荷を増加させることにより、エンジン１０６のアイドル回転数を安定して低下させることができる。その結果、Ｎレンジにおける燃費は向上する。
【００８５】
以上により、自動変速機のニュートラル状態におけるアイドル回転数を低下または安定させることにより、燃料の消費を抑えて燃費を向上させる出力制御装置を提供することができる。
【００８６】
なお、上述の第１および第２の実施の形態に係る制御システムは、オイルポンプ４００によるエンジン１０６の負荷を制御する処理（Ｓ１１０）の後にエンジン１０６のアイドル回転数を制御する処理（Ｓ１１２）を実行したが、この順序を逆にして処理を実行してもよい。これらの処理は継続して実行されるので、一方の制御による出力が他方の制御の入力となるためである。これにより、処理の順序を柔軟に設定することができる。
【００８７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御システムを表わす図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機が使用する摩擦係合要素の作動表である。
【図３】本発明の実施の形態に係るオイルポンプに適用されるエンジン回転数とオイルポンプの駆動トルクとの関係を表わす図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御システムが含むオイルポンプを表わす図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０２　自動変速機、１０６　エンジン、１１０　水温センサ、１１２　車速センサ、１１４　スロットルセンサ、１１６　エンジン回転数センサ、１１８　入力回転数センサ、１２０　出力回転数センサ、１２２　油温センサ、１３０　圧力調整弁、１３２　ＩＳＣバルブ、１３４　容量切換ソレノイド、１４０　ＡＴシフトソレノイド、４００　オイルポンプ、４０２コントロールピストン、４０４　カムリング、４０６　ベーン、４０８　ベーンリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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