(57)【要約】【課題】車輪の滑りが発生した場合に、第１の回転部材と第２の回転部材との間の滑りを可及的に抑制することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】第１の回転部材のトルクが第２の回転部材を経由して車輪に伝達され、車輪の滑りによるトルクが第２の回転部材に伝達された場合に、第１の回転部材と第２の回転部材との間で発生する滑りを抑制する制御を実行する動力伝達装置の制御装置において、車輪が滑る可能性の高低を判断する判断手段（ステップＳ３）と、判断手段（ステップＳ３）により車輪が滑る可能性が高いと判断された場合は、車輪の滑りが発生する前に、滑りを抑制する制御の機能を高める準備制御を実行する準備手段（ステップＳ５）と、準備制御（ステップＳ５）が実行された後に、車輪の滑りが発生した場合は、滑り抑制制御を実行する滑り抑制制御実行手段（ステップＳ１０，Ｓ１１）とを備えている。【選択図】　図１
2004138130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転部材のトルクが第２の回転部材を経由して車輪に伝達されるように構成され、前記車輪の滑りによるトルクが前記第２の回転部材に伝達されて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で滑りが発生した場合に、この滑りを抑制する制御を実行する動力伝達装置の制御装置において、
前記車輪が滑る可能性の高低を判断する判断手段と、
この判断手段により前記車輪が滑る可能性が高いと判断された場合は、前記車輪の滑りが発生する前に、前記滑りを抑制する制御の機能を高める準備制御を実行する準備手段と、
前記準備制御が実行された後に、前記車輪の滑りが発生した場合は、前記滑りを抑制する制御を実行する滑り抑制制御実行手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の変速比を制御可能な変速機を有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記第１の回転部材にはプライマリプーリが含まれており、前記第２の回転部材にはセカンダリプーリがまれているとともに、このプライマリプーリおよびセカンダリプーリに、環状のベルトが巻き掛けられていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記準備制御には、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量を増加する制御が含まれており、
前記滑りを抑制する制御には、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量を、前記準備制御の場合における前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量よりも増加させる制御が含まれているとともに、前記判断手段により、前記車輪の滑る可能性が低いと判断された場合は、前記準備制御の実行を禁止する準備制御禁止手段を、更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪が滑った場合に、車輪に連結されている第１の回転部材と第２の回転部材との間の滑りを抑制することのできる動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載される動力伝達装置には、摩擦伝動装置および歯車伝動装置などが用いられている。このような摩擦伝動装置を用いた動力伝達装置の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有している。このベルト式無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間で、摩擦力によりトルク伝達をおこなうために、ベルト式無段変速機のトルク容量を超えるトルクが、プライマリプーリまたはセカンダリプーリに入力された場合は、ベルトの滑りが生じる可能性がある。
【０００３】
一方、ベルト式無段変速機のベルトの滑りを防止する制御装置が知られており、その制御装置の一例が、特許文献１（特許第２７８１９０２号公報）に記載されている。この特許文献１に記載されている車両は、エンジンのトルクが、前後進切換装置、ベルト式無段変速機、フロントデフ装置の車軸を経由して、前輪に伝達されるように構成されている。ベルト式無段変速機は、プライマリ軸およびセカンダリ軸を有し、プライマリ軸にプライマリプーリが設けられており、セカンダリ軸にセカンダリプーリが設けられている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、固定プーリおよび可動プーリをそれぞれ有している。また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにエンドレスの駆動ベルトが掛け渡してある。
【０００４】
このベルト式無段変速機の油圧制御系は、プライマリ軸およびセカンダリ軸に対応するシリンダを、それぞれ有している。さらに、ライン圧が変速比に応じて制御され、その油圧がセカンダリプーリのシリンダに作用するように構成されている。そして車輪のスリップが発生すると、ライン圧を高めて、セカンダリプーリにおけるベルトクランプ力を高く維持することにより、セカンダリプーリの急速な回転変化にともなうベルトスリップを防止し得るとされている。なお、車両の駆動輪のスリップに関連する技術としては、上記の特許文献１の他に、特許文献２（特許第２９０７５３７号公報）、特許文献３（特開２００１−２５４８１４号公報）が知られている。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２７８１９０２号公報（第２頁右欄ないし第６頁右欄、第１図および第２図）
【特許文献２】
特許第２９０７５３７号公報
【特許文献３】
特開２００１−２５４８１４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている制御装置においては、セカンダリプーリのシリンダに作用する油圧の上昇が遅れた場合、ベルトの滑りが発生する恐れがあった。
【０００７】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、車輪の滑りが発生した場合に、車輪に連結されている第１の回転部材と第２の回転部材との間の滑りを、可及的に抑制することのできる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、第１の回転部材のトルクが第２の回転部材を経由して車輪に伝達されるように構成され、前記車輪の滑りによるトルクが前記第２の回転部材に伝達されて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で滑りが発生した場合に、この滑りを抑制する制御を実行する動力伝達装置の制御装置において、前記車輪が滑る可能性の高低を判断する判断手段と、この判断手段により前記車輪が滑る可能性が高いと判断された場合は、前記車輪の滑りが発生する前に、前記滑りを抑制する制御の機能を高める準備制御を実行する準備手段と、前記準備制御が実行された後に、前記車輪の滑りが発生した場合は、前記滑りを抑制する制御を実行する滑り抑制制御実行手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、車輪が滑る可能性が高い場合は、車輪が滑る前に、第１の回転部材と第２の回転部材との間で発生する滑りを抑制する制御の機能が高められる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の変速比を制御可能な変速機を有していることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の変速比が制御される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記第１の回転部材にはプライマリプーリが含まれており、前記第２の回転部材にはセカンダリプーリがまれているとともに、このプライマリプーリおよびセカンダリプーリに、環状のベルトが巻き掛けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、プライマリプーリまたはセカンダリプーリとベルトとの間で発生する滑りを抑制する制御の機能が高められる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記準備制御には、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量を増加する制御が含まれており、前記滑りを抑制する制御には、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量を、前記準備制御の場合における前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間のトルク容量よりも増加させる制御が含まれているとともに、前記判断手段により、前記車輪の滑る可能性が低いと判断された場合は、前記準備制御の実行を禁止する準備制御禁止手段を、更に備えていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車輪が滑る前に、第１の回転部材と第２の回転部材との間におけるトルク容量が増加される。このため、車輪が滑り、かつ、第１の回転部材と第２の回転部材との間におけるトルク容量を増加させる場合に、そのトルク容量を所定値まで早期に増加させられる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の動力伝達装置装置の制御装置を適用可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅのパワートレーンについて説明すれば、駆動力源１のトルクが、トルクコンバータ９および前後進切り換え機構８を介して、動力伝達装置としてのベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。また、ベルト式無段変速機４のトルクが、デファレンシャル６を経由して前輪２に伝達されるように構成されている。
【００１７】
前記駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン（Ｅ／Ｇ）１”と記す。
【００１８】
前記トルクコンバータ９は、前記エンジン１と前後進切り換え機構８との間の動力伝達経路に設けられており、トルクコンバータ９は、エンジン１のクランクシャフト１０と一体回転するポンプインペラ１１と、ポンプインペラ１１と対向するタービンランナ１２とを有している。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことができる。
【００１９】
また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ（図示せず）が配置されている。また、トルクコンバータ９と並列にロックアップクラッチ１６が設けられている。ロックアップクラッチ１６は、クランクシャフト１０とシャフト５０との間の動力伝達状態を制御するものである。さらに、ロックアップクラッチ１６のトルク容量、具体的には、係合・解放・スリップが、油圧制御装置５１により制御されるように構成されている。この油圧制御装置５１にオイルを供給するオイルポンプ１０Ａは、エンジン１の動力により駆動される。
【００２０】
前後進切り換え機構８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、シャフト５０と、後述するプライマリシャフト５１との間の動力伝達状態を切り換えるものである。具体的には、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。なお、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは同心状に配置されている。
【００２１】
図２に示す例では、前後進切り換え機構８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００２２】
さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５１により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。
【００２３】
前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させられる可動シーブ５３とを有している。また、可動シーブ５３を軸線方向に動作させる油圧サーボ機構２６が設けられている。そして、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に溝が形成されている。
【００２４】
これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と、セカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させられる可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６を軸線方向に動作させる油圧サーボ機構２７が設けられている。そして、固定シーブ５４と可動シーブ５６との間に溝が形成されている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。
【００２５】
さらにまた、上記油圧サーボ機構２６，２７の各シリンダに作用する油圧は、油圧制御装置５１により制御される。さらに、セカンダリシャフト５５には、歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には、ドライブシャフト５７を介して前輪２が連結されている。なお、前輪２の他に後輪（図示せず）が設けられており、エンジントルクは後輪には伝達されない。つまり、図２に示された車両Ｖｅは、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の２輪駆動車である。
【００２６】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、無段変速機用電子制御装置（ＣＶＴ・ＥＣＵ）５８、エンジン用電子制御装置５９、アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装置（ＡＢＳ・ＥＣＵ）６０が設けられている。これらの電子制御装置５８，５９，６０は、いずれも演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されており、各電子制御装置５８，５９，６０同士の間で相互に信号通信が可能である。
【００２７】
無段変速機用電子制御装置５８には、シフト装置６１の操作により選択されるシフトポジションの信号、プライマリシャフト５１の回転速度（Ｎｉｎ）を検知する入力回転速度センサ６２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度（Ｎｏｕｔ　）を検知する出力回転速度センサ６３の信号、前輪２の回転速度を検知する車輪回転速度センサ６４の信号、シャフト５０の回転速度を検出するセンサ６５の信号などが入力される。
【００２８】
エンジン用電子制御装置５９には、エンジン回転速度（Ｎｅ）センサの信号、エンジン負荷センサの信号、スロットル開度センサの信号、アクセル開度センサの信号、ブレーキスイッチの信号などが入力される。アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装置６０には、エンジン１のトルクが伝達されない車輪、具体的には後輪の回転速度を検知するセンサの信号などが入力される。なお、出力回転速度センサ６３の信号または車輪回転速度センサの信号により、車速が演算される。
【００２９】
これに対して、無段変速機用電子制御装置５８から油圧制御装置５１に対して、ロックアップクラッチ１６、前進用クラッチ２２、後進用ブレーキ２３、油圧サーボ機構２６，２７などを制御する信号が出力される。また、エンジン用電子制御装置５９からは、エンジン１の出力（回転速度×トルク）を制御する信号が出力される。アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装置６０からは、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前輪２および後輪がロックすることを抑制する制御信号が出力される。
【００３０】
上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン出力は、例えば、燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期、吸入空気量などに基づいて制御される。エンジン１から出力されたトルクは、トルクコンバータ９またはロックアップクラッチ１６を経由して前後進切り換え機構８に伝達される。前後進切り換え機構８から出力されるトルクは、ベルト式無段変速機４および歯車伝動装置２９を経由して前輪２に伝達されて、駆動力が発生する。
【００３１】
上記のトルク伝達時に、前記ロックアップクラッチ１６が解放された場合は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。これに対して、ロックアップクラッチ１６が係合された場合は、クランクシャフト１０とシャフト５０との間で、ロックアップクラッチ１６の摩擦力により動力伝達がおこなわれる。
【００３２】
一方、シフト装置６１により、前進ポジションが選択された場合は、前後進切換機構８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とプライマリシャフト５１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達される。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。
【００３３】
これに対して、シフト装置６１により、後進ポジションが選択された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合に、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。
【００３４】
上記のようにして、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、無段変速機用電子制御装置５８に入力される各種の信号、および無段変速機用電子制御装置５８に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の制御が実行される。例えば、車速、アクセル開度、変速マップなどに基づいてベルト式無段変速機４の変速制御が実行される。すなわち、プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整される。
【００３５】
すると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比、すなわち、プライマリシャフト５１の回転速度と、セカンダリシャフト５５の回転速度との比が、無段階に変化する。また、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト２８に対するセカンダリプーリ２５の挟圧力が調整される。このようにして、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で、ベルト２８を経由して伝達されるトルクの容量が制御される。
【００３６】
上記のベルト式無段変速機４においては、ベルト２８とプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との接触部分に発生する摩擦力により、プライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５との間で動力伝達がおこなわれる。このため、ベルト２８の滑りが生じると、ベルト式無段変速機４で動力伝達効率が低下する可能性があるとともに、ベルト式無段変速機４を構成する部品であって、トルク伝達に関与する部品、例えば、ベルト２８およびプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５の摩耗や焼き付きが発生し、これらの部品の耐久性が損なわれる可能性がある。この不具合を回避するために、ベルト２８に加えられる挟圧力は、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクに基づいて決まる挟圧力、具体的には、ベルト２８の滑り量を所定量以下に抑制できる挟圧力に制御される。
【００３７】
なお、上記の“ベルト２８の滑り”とは、“ベルト２８に加えられる挟圧力に基づいて決まるベルト式無段変速機４のトルク容量よりも、ベルト式無段変速機４に入力されるトルクの方が高くなり、ベルト２８と、プライマリプーリ２４またはセカンダリプーリ２５の少なくとも一方とが、接触部分で、回転方向に所定量以上の範囲で相対移動すること。”を意味する。
【００３８】
ところで、図２に示す車両Ｖｅにおいては、エンジン１と前輪２との間の動力伝達経路にベルト式無段変速機４が配置されている。このため、エンジントルクがプライマリシャフト５１を経由してベルト式無段変速機４に入力される場合（以下、正入力と呼ぶ）と、前輪２の運動エネルギに対応するトルクが、セカンダリシャフト５５を経由してベルト式無段変速機４に入力される場合（以下、逆入力と呼ぶ）とがある。例えば、摩擦係数が所定値以下である路面（以下、「低μ路」と記す。）を車両Ｖｅが走行して、前輪２の滑りが発生した場合に、上記の逆入力が起きる。この逆入力により、ベルト２８の滑りが発生することを抑制する制御例を説明する。
【００３９】
（第１の制御例）
まず、第１の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明すると、前輪２および後輪の回転速度の信号が読み込まれる（ステップＳ１）。このステップＳ１で読み込まれた前輪２の回転速度に基づいて、路面の摩擦状態を検出する処理がおこなわれる（ステップＳ２）。具体的には、前輪２の回転速度センサ６４の信号の周波数変動を定量化する処理がおこなわれる。この処理により、車輪で発生する駆動力に対して、路面で発生する反力が求められる。
【００４０】
このステップＳ２の処理の結果に基づいて、車両Ｖｅが低μ路を走行しているか否かが判断される（ステップＳ３）。具体的には、ステップＳ２で求められた反力と、予め記憶されている所定のしきい値とを比較して、車両Ｖｅが低μ路を走行しているか否かが判断される。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、路面状態モードを示すフラグＦが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４において、フラグＦ＝０（零）であることが判断された場合は、ステップＳ５に進む。このステップＳ５においては、タイヤスリップ判断に用いる検出しきい値として、“低μ路時タイヤスリップ用のしきい値”がセットされる。このステップＳ５についで、フラグＦ＝１がセットされる（ステップＳ６）。
【００４１】
一方、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合は、路面状態モードを示すフラグＦが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７において、フラグＦ＝１であることが判断された場合は、ステップＳ８に進む。このステップＳ８においては、検出しきい値として、“通常μ路時タイヤスリップ用のしきい値”がセットされる。ステップＳ８で設定されるしきい値Δγ１は、ステップＳ５で設定されるしきい値Δγ２よりも大きい値である。このステップＳ８についで、フラグＦ＝０がセットされる（ステップＳ９）。
【００４２】
上記のステップＳ６またはステップＳ９についで、ステップＳ１０の処理が実行される。また、ステップＳ４でフラグＦ＝１であることが判断された場合、または、ステップＳ７でフラグＦ＝０であることが判断された場合も、ステップＳ１０に進む。このステップＳ１０においては、前輪２の滑りが発生しているか否かが判断される。例えば、
▲１▼前輪２の回転速度と他の車輪の回転速度との差、または、前輪２の回転速度と他の車輪の回転速度との差の時間微分値と、
▲２▼ステップＳ５またはステップＳ８でセットされたしきい値と
に基づいて、前輪２の滑りが発生しているか否かを判断することができる。
【００４３】
なお、ステップＳ４から、ステップＳ５を経由することなくステップＳ１０に進んだ場合、またはステップＳ７からステップＳ８を経由することなくステップＳ１０に進んだ場合であっても、フラグＦが１または０に設定されていると言うことは、前回のルーチンにより、いずれかのしきい値がセットされている。
【００４４】
そして、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、タイヤスリップ時制御を実行し（ステップＳ１１）リターンする。ステップＳ１１では、ベルト２８の滑りを抑制する制御、例えば、セカンダリプーリ２５からベルト２５に加えられる挟圧力を増加する制御、または、エンジントルクを低下させる制御、ベルト式無段変速機４の変速比を小さくする制御のうち、少なくとも１つの制御がおこなわれる。なお、ステップＳ１０で否定的に判断された場合は、そのままリターンする。
【００４５】
つぎに、第１の制御例および比較例に対応するタイムチャート例を、図３に基づいて説明する。まず、図３では、時刻ｔ１において、路面低摩擦状態検出信号が、オフからオンに切り換わっている。ここで、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合は、路面低摩擦状態検出信号がオフであり、ステップＳ３で肯定判断された場合は、路面低摩擦状態検出信号がオンである。なお、“路面低摩擦状態”とは、前述の“低μ路”を意味する。
【００４６】
また、タイヤ滑り検出値も、時刻ｔ１以降は増加している。そして、第１の制御例では、時刻ｔ２において、タイヤ滑り検出値が、前述のステップＳ５でセットしたしきい値Δγ２以上になると、タイヤ滑り信号がオフからオンに切り換えられる。すなわち、ステップＳ１０で肯定判断される。
【００４７】
これに対して、比較例では、時刻ｔ２以後、タイヤ滑り検出値が更に増加して、タイヤ滑り検出値が所定のしきい値以上となる時刻ｔ３において、タイヤ滑り信号がオンからオフに切り換えられる。ここでは、比較例のしきい値として、前述のしきい値Δγ１を用いている。
【００４８】
その後、時刻ｔ４で路面低摩擦状態検出信号がオンからオフに切り換わるとともに、タイヤ滑り検出値も減少している。そして、時刻ｔ５において、第１の制御例および比較例のタイヤ滑り信号が、共にオンからオフに切り換わっている。このように、図３のタイムチャートにおいては、時刻ｔ１から時刻ｔ４の間、路面が低μ路であると判断されている。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３に至るまでの時間分、第１の制御例の方が比較例よりも早期に、タイヤ滑り検出信号がオンされている。
【００４９】
つぎに、第１の制御例および比較例に対応する他のタイムチャート例を、図４に基づいて説明する。この図４のタイムチャートは、タイヤスリップ時制御として、ベルトに加える挟圧力を増加させる制御を実行する場合を示している。まず、図４では、時刻ｔ６において、低μ路検出信号が、オフからオンに切り換わっている。そして、第１の制御例では、時刻ｔ７において、タイヤ滑り信号がオフからオンに切り換えられるとともに、時刻ｔ７から時刻ｔ８に至る間に、ベルトに加えられる挟圧力が増加される。そして、時刻ｔ９以降は所定のベルト挟圧力に制御されている。
【００５０】
これに対して、比較例では、時刻ｔ８以後の時刻ｔ９において、タイヤ滑り信号がオフからオンに切り換えられるとともに、時刻ｔ９から時刻ｔ１０に至る間に、ベルトに加えられる挟圧力が増加される。そして、時刻ｔ１０以降は所定のベルト挟圧力に制御されている。
【００５１】
そして、時刻ｔ１１で低μ路検出信号がオンからオフに切り換わるとともに、第１の制御例および比較例のタイヤ滑り検出信号が、共にオンからオフに切り換えられている。その後、第１の制御例および比較例のベルト挟圧力が、共に低下させられている。このように、図４のタイムチャートにおいては、時刻ｔ６から時刻ｔ１１の間、路面が低μ路であると判断されている。そして、ベルトに加えられる挟圧力が目標値まで増加される時期は、時刻ｔ８から時刻ｔ１０に至るまでの時間Δｓ分、第１の制御例の方が比較例よりも早い。なお、図３のタイムチャートの時刻と、図４のタイムチャートの時刻とに、対応関係はない。
【００５２】
このように、第１の制御例によれば、車両Ｖｅの走行する路面が低μ路であると判断された場合は、前輪２の滑りが発生する前に、低μ路時タイヤスリップ用のしきい値を選択する。このため、ステップＳ１１でタイヤスリップ時制御を実行する場合に、ベルトの滑りに対する制御の遅れを回避できる。具体的には、前輪２の滑りが発生した場合に、
▲１▼ベルト２８に加えられる挟圧力を、なるべく早期に目標値まで増加すること、
▲２▼ベルト式無段変速機４の変速比を小さくする制御をなるべく早期に完了させること、
▲３▼エンジントルクをなるべく早期に所定値まで低下させること、
のうちの少なくとも１つの制御を実行できる。
【００５３】
したがって、第１の制御例によれば、ベルト２８の滑りを抑制することができ、ベルト２８およびプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５の耐久性が向上する。また、ベルト式無段変速機４における動力伝達効率の低下を抑制できる。さらに、ステップＳ３からステップＳ８に進んだ場合は、ステップＳ３からステップＳ５に進んだ場合に比べて、ベルトに加える挟圧力の増加時期が遅くなる。このため、ベルトに加える挟圧力の増加時期を遅らせた分、オイルポンプ１０Ａを駆動するエンジン１の動力損失を低減できる。
【００５４】
（第２の制御例）
つぎに、第２の制御例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートの処理において、図１のフローチャートの処理と同じ処理については、同じステップ番号を付してある。図５のフローチャートにおいては、ステップＳ４でフラグＦ＝０であると判断された場合に、ステップＳ１２を経由してステップＳ５に進む。このステップＳ１２においては、油圧サーボ機構２７の油圧制御として、“低μ路時に対応する油圧制御”が選択される。
【００５５】
一方、図５のフローチャートにおいては、ステップＳ７でフラグＦ＝１であると判断された場合に、ステップＳ１３を経由してステップＳ８に進む。このステップＳ１３においては、油圧サーボ機構２７の油圧制御として、“通常μ路時に対応する油圧制御”が選択される。ここで、“低μ路時に対応する油圧制御”により、油圧サーボ機構２７のシリンダに作用する油圧は、“通常μ路時に対応する油圧制御”により、油圧サーボ機構２７のシリンダに作用する油圧よりも高く設定される。
【００５６】
この第２の制御例および比較例に対応するタイムチャート例を、図６に基づいて説明する。この図６のタイムチャートは、タイヤスリップ時制御として、ベルトに加える挟圧力を増加させる制御を実行する場合を示している。まず、図６では、時刻ｔ１２において、低μ路検出信号が、オフからオンに切り換わっている。また、タイヤ滑り検出信号は時刻ｔ１３でオフからオンに切り換わっている。この第２の制御例では、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の間で、ベルトに加えられる挟圧力が待機値まで高められるとともに、高められた挟圧力が時刻ｔ１３まで維持されている。
【００５７】
ついで、時刻ｔ１３になると、第２の制御例では、ベルトに加えられる挟圧力が、時刻１３よりも前の挟圧力よりも更に高められ、時刻ｔ１４以降は目標値力に維持されている。これに対して、比較例では、時刻ｔ１３よりも前には、ベルトに加えられる挟圧力を高める制御は実行されない。比較例では、時刻ｔ１３からベルトに加える挟圧力が高められるとともに、時刻ｔ１５以降は目標値に維持されている。
【００５８】
その後、時刻ｔ１６で低μ路検出信号が、オンからオフに切り換わるととともに、タイヤ滑り信号がオンからオフに切り換わっている。ついで、ベルトに加えられる挟圧力が、第２の実施例および比較例で共に低下している。この図６のタイムチャートにおいては、時刻ｔ１２から時刻ｔ１６に至る間、路面が低μ路であると判断されている。
【００５９】
このように、第２の制御例によれば、低μ路検出信号がオンされた場合は、タイヤ滑り信号がオンされる前に、ベルトに加える挟圧力を高める制御を実行する。このため、ベルトに加えられる挟圧力を目標値まで高める時期が、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５に至る時間Δｓ２分、第２の実施例の方が比較例よりも早い。
【００６０】
このように、第２の制御例によれば、車両Ｖｅの走行する路面が低μ路であると判断された場合は、前輪２の滑りが発生する前に、ベルト２８に加えられる挟圧力を待機値まで高めている。このため、前輪２の滑りが発生した場合は、ベルト２８に加えられる挟圧力を、なるべく早期に目標値まで高めることができる。したがって、ベルト２８の滑りを一層確実に抑制することができる。
【００６１】
なお、図５において、ステップＳ３からステップＳ１３に進んだ場合は、ステップＳ３からステップＳ１２に進んだ場合に比べて、ベルトに加える挟圧力が低い。このため、ベルトに加えられる挟圧力が低い分、オイルポンプ１０Ａを駆動するエンジン１の動力損失を低減できる。さらに、第２の制御例において、第１の制御例と同様の処理部分については、第１の制御例と同様の作用効果を得ることができる。
【００６２】
上記の第１の制御例および第２の制御例において、低μ路としては、凹凸の激しい道路、積雪した道路、雹や霰が存在する道路、凍結した道路、油や水で濡れた道路などが挙げられる。さらに、図１および図５のステップＳ３において、公知のナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判断する制御ルーチンを実行することもできる。このような制御ルーチンを実行すれば、ナビゲーションシステムから得られる天候情報に基づいて、路面が低μ路であるか否かを、間接的に判断することもできる。このような制御ルーチンを実行すれば、車両が現在走行している道路の路面摩擦状態を判定できることに加えて、車両が、将来走行すると予測される道路（走行予定道路）の路面摩擦状態を、車両が走行予定道路に到達する前に判定することができ、ベルトの滑りを抑制する制御の機能を、一層高めることができる。
【００６３】
さらに、第２の制御例においては、ステップＳ１２で、低μ路時用のエンジントルク制御、または低μ路時用の変速比制御を実行することもできる。ここで、低μ路時用のエンジントルク制御としては、例えば、アクセル開度と、アクセル開度に対応するスロットル開度（言い換えれば、吸入空気量）との対応関係を調整する制御が挙げられる。具体的には、アクセル開度の増加にともなうエンジン回転速度の上昇程度は、低μ路時用のエンジントルク制御が選択された場合の方が、低μ路時用以外のエンジントルク制御が選択された場合よりも、少なく、言い換えれば、緩慢となるように、調整する制御を実行することができる。
【００６４】
ここで、図１、図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２およびステップＳ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ５およびステップＳ１２が、この発明の準備手段に相当し、ステップＳ１０およびステップＳ１１が、この発明の滑り抑制制御実行手段に相当し、ステップＳ８が、この発明の準備制御禁止手段に相当する。
【００６５】
また、ベルト２８の滑りが、この発明の“第１の回転部材と第２の回転部材との間で生じる滑り”に相当し、ステップＳ１１で実行される処理の少なくとも１つが、この発明の“第１回転部材と第２回転部材との間で生じる滑りを抑制する制御”に相当し、ステップＳ５でしきい値をセットする処理が、この発明の準備制御（言い換えれば、事前制御または待機制御）に相当する。また、滑りを抑制する制御の機能を高める準備制御とは、ベルト２８の滑りが発生した時点から、ベルト２８に加えられる挟圧力、またはベルト式無段変速機４の変速比、またはエンジントルクのうちの少なくとも１つが目標値に達するまでの時間を、可及的に短くすることのできる制御を意味する。さらに、油圧サーボ機構２７に作用する油圧を高める制御、ベルト２８に加えられる挟圧力を増加する制御が、この発明のトルク容量を増加する制御に相当する。
【００６６】
つぎに、この実施例で述べた構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、プライマリプーリ２４がこの発明の第１の回転部材に相当し、セカンダリプーリ２５がこの発明の第２の回転部材に相当する。また、ベルト式無段変速機４が、この発明の変速機および動力伝達装置に相当し、油圧制御装置５１および無段変速機用電子制御装置５８およびエンジン用電子制御装置５９がこの発明の制御装置に相当する。
【００６７】
なお、図２のパワートレーンでは、変速機として、変速比を連続的に制御することのできる無段変速機、具体的には、ベルト式無段変速機４が用いられているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両に対しても、この発明を適用可能である。トロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラを、各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間で伝達されるトルクの容量が制御される。
【００６８】
すなわち、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を高圧にすると、潤滑油がガラス状になり、いわゆるトラクション伝動（せん断力）により、入力ディスクと出力ディスクとの間で動力の伝達がおこなわれる。このように、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整するための油圧サーボ機構が設けられている。油圧サーボ機構は、ピストンと、各ピストンを動作させる第１の油圧室とを有している。また、パワーローラを各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させる油圧サーボ機構が設けられている。この油圧サーボ機構は、第２の油圧室を有している。このトロイダル式無段変速機におけるトルク容量は、第１の油圧室の油圧に応じて、各ディスクに加えられる軸線方向の挟圧力により制御される。このトロイダル式無段変速機においては、車輪の滑りが発生すると、その滑りに対応するトルクが、出力ディスクからパワーローラを経由して入力ディスクに伝達される際に、パワーローラと出力ディスクまたは入力ディスクとの間で滑りが発生する可能性がある。
【００６９】
このようなトロイダル式無段変速機に対して、請求項１ないし３の発明を適用することができる。この場合、入力ディスクがこの発明の第１の回転部材に相当し、出力ディスクがこの発明の第２の回転部材に相当する。
【００７０】
さらに、駆動力源と車輪との間に、動力伝達装置としての摩擦式クラッチが設けられている車両に対しても、請求項１ないし３の発明を適用することができる。摩擦式クラッチの配置位置は、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路、または、変速機と車輪との間の動力伝達経路、または有段変速機の一部のいずれであってもよい。この摩擦式クラッチは、例えば、第１の回転部材に設けられた摩擦材と、第２の回転部材に設けられた摩擦材とにより構成される。そして、油圧制御装置（図示せず）などにより、クラッチの係合圧が制御される。
【００７１】
以上のように、各請求項の発明は、第１の回転部材と第２の回転部材とが直接接触する構造の動力伝達装置（例えば、摩擦式クラッチ）、または、第１の回転部材と第２の回転部材とが、中間部材（ベルト、パワーローラ）を介して動力伝達可能に連結される構造（例えば、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機）の動力伝達装置のいずれにも適用可能である。したがって、この発明の“第１の回転部材と第２の回転部材との間で発生する滑り”には、第１の回転部材と第２の回転部材との接触部分における滑りと、第１の回転部材または第２の回転部材と、中間部材との接触部分で生じる滑りとが含まれる。
【００７２】
さらに、この発明は、二輪駆動車（前輪駆動車、後輪駆動車のいずれでもよい）、四輪駆動車のいずれにも適用できる。すなわち、前輪または後輪のうち、少なくとも一方の車輪の滑りが発生した場合に、この車輪に動力伝達可能に連結されている第１の回転部材と第２の回転部材との間の滑りを抑制する制御装置に適用できる。
【００７３】
また、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「判断手段」を、「判断器」または「判断コントローラ」と読み替えることもできる。この場合、実施例で説明した無段変速機用電子制御装置５８、エンジン用電子制御装置５９、アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装置６０が、「判断器」および「判断コントローラ」に相当する。また、各請求項に記載されている「変速機」を「バリエータ」と読み替えることもできる。さらにまた、各請求項に記載されている「判断手段」を、「判断ステップ」と読み替え、「動力伝達装置の制御装置」を、「動力伝達装置の制御方法」と読み替えることもできる。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、車輪が滑る可能性が高い場合は、車輪が滑る前に、第１の回転部材と第２の回転部材との間で発生する滑りを抑制する機能を高めることができる。したがって、車輪が実際に滑った場合は、その車輪の滑りに対して、第１の回転部材と第２の回転部材との間で滑りが発生することを抑制する制御の応答性の低下を抑制できる。
【００７５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、第１の回転部材と第２の回転部材との間の変速比が制御される。
【００７６】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得ることができる他に、プライマリプーリまたはセカンダリプーリとベルトとの間で発生する滑りを抑制する機能を高めることができる。
【００７７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、車輪が滑る前に、第１の回転部材と第２の回転部材との間におけるトルク容量を増加できる。このため、車輪が滑り、かつ、第１の回転部材と第２の回転部材との間におけるトルク容量を増加させる場合に、そのトルク容量を所定値まで早期に増加することができる。したがって、第１の回転部材と第２の回転部材との間で滑りが生じることを抑制する制御の応答性が、一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置の第１の実施例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。
【図３】図１のフローチャートに対応するタイムチャート例である。
【図４】図１のフローチャートに対応するタイムチャート例である。
【図５】この発明の制御装置の第２の実施例を示すフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに対応するタイムチャート例である。
【符号の説明】
２…前輪、　４…ベルト式無段変速機、　２４…プライマリプーリ、　２５…セカンダリプーリ、　２８…ベルト、　５８…無段変速機用電子制御装置、　５９…エンジン用電子制御装置、　６０…アンチロック・ブレーキ・システム用電子制御装置。
【図１】
2004138130.tif 000003
【図２】
2004138130.tif 000004
【図３】
2004138130.tif 000005
【図４】
2004138130.tif 000006
【図５】
2004138130.tif 000007
【図６】
2004138130.tif 000008