(57)【要約】【課題】複数のブレーキ液圧系統のうち液圧センサがある系統のブレーキ液が漏れた場合であっても、ブレーキ液漏れ判断に基づき通常ブレーキに移行することで、ペダル板踏み感の発生を解消することができると共に、充分な制動減速度を確保することができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】運転者の操作にかかわらずブレーキ液圧を制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳシステムと、ブレーキスイッチ３２と、１系統のマスターシリンダ液圧を検出するブレーキ圧力センサ２４と、を備えたブレーキ制御装置において、ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御中に、運転者のブレーキ操作を検出したとき、運転者のブレーキ操作から所定時間後の液圧検出値が所定値以下であると判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御（ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御）から通常ブレーキへ移行するフェイルセーフ手段を設けた。【選択図】        図４
2004168124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作にかかわらずブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
複数のブレーキ液圧系統のうち、１系統のマスターシリンダ液圧を検出する液圧センサと、
を備えたブレーキ制御装置において、
運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御の実行中に、運転者のブレーキ操作を検出したとき、運転者のブレーキ操作から所定時間後の液圧検出値が所定値以下の場合にブレーキ液漏れと判断するブレーキ液漏れ判断手段と、
前記ブレーキ液漏れ判断手段によりブレーキ液漏れと判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から通常ブレーキへ移行するフェイルセーフ手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作量が大きいか否かを判断するブレーキ操作量判断手段を備え、
前記フェイルセーフ手段は、ブレーキ操作量が大きいと判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から即座に通常ブレーキへ移行し、ブレーキ操作量が大きくないと判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から制御輪のホイールシリンダ液圧とマスターシリンダ液圧が徐々に近づくように通常ブレーキへ移行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液圧制御手段は、各輪のブレーキ液圧を独立に制御することにより車両挙動を制御する車両挙動制御システムであって、
前記車両挙動制御システムは、車両に実際に発生する実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、運転者の操作に基づき車両に発生する目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段を備え、
前記ブレーキ操作量判断手段は、運転者のブレーキ操作から所定時間後の実ヨーレート偏差の変化量が修正ヨーレート偏差の変化量に対して所定値以上のときに、ブレーキ操作量が大きいと判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載されたブレーキ制御装置において、
前記フェイルセーフ手段は、制御輪のホイールシリンダ液圧とマスターシリンダ液圧が徐々に近づくように通常ブレーキへ移行する場合、パルス増圧を行い、制御輪の制御液圧に応じてパルス回数を設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＶＤＣシステム（ビークル・ダイナミクス・コントロール・システム）やＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）等のように運転者の操作にかかわらずブレーキ液圧を制御するシステムが搭載されたブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
ＶＤＣシステムの異常時にＶＤＣ禁止やＶＤＣの縮退制御や警報を行う従来のブレーキ制御装置としては、２系統のブレーキ液圧系統のうち、一方の系統のみに液圧センサが設け、ブレーキ液のリザーバタンク内の貯蔵液量が所定量以下となったら警報を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１６５５６７号公報（第１頁、図８）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のブレーキ制御装置にあっては、液圧センサがある系統のブレーキ液が漏れたとすると、液圧センサ自体は異常ではないので、異常状態の検出はされず、また、リザーバタンクの液量が所定量以下になっても警報のみでＶＤＣ制御は禁止しないので、その状態で車両の挙動が悪化傾向になれば、そのままＶＤＣ制御が作動すると考えられる。その状態で運転者がブレーキ操作を行った場合、ＶＤＣ制御による制御輪以外は、マスターシリンダ〜ホイールシリンダの間が電磁弁により遮断された状態となるため、ペダル板踏み（石踏み）感が発生するし、充分な制動減速度が確保できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数のブレーキ液圧系統のうち液圧センサがある系統のブレーキ液が漏れた場合であっても、ブレーキ液漏れ判断に基づき通常ブレーキに移行することで、ペダル板踏み感の発生を解消することができると共に、充分な制動減速度を確保することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
運転者の操作にかかわらずブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
複数のブレーキ液圧系統のうち、１系統のマスターシリンダ液圧を検出する液圧センサと、
を備えたブレーキ制御装置において、
運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御の実行中に、運転者のブレーキ操作を検出したとき、運転者のブレーキ操作から所定時間後の液圧検出値が所定値以下の場合にブレーキ液漏れと判断するブレーキ液漏れ判断手段と、
前記ブレーキ液漏れ判断手段によりブレーキ液漏れと判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から通常ブレーキへ移行するフェイルセーフ手段と、
を設けた。
【０００７】
ここで、「ブレーキ液圧制御手段」とは、運転者がブレーキ非操作時においてもモータ液圧源等を用いてブレーキ液圧を制御する手段で、例えば、各輪のブレーキ液圧を独立に制御することにより車両ステア特性を制御するＶＤＣ制御システムや、駆動輪スリップをブレーキ液圧により抑えるトラクション制御システム等をいう。
【０００８】
「運転者のブレーキ操作から所定時間後の液圧検出値が所定値以下の場合」の文言中「所定時間」とは、運転者がブレーキ操作してから液圧センサにより液圧検出値が出るまでの遅れ時間と液圧検出値が安定するまでの時間とを考慮して決められる時間（例えば、１００ｍｓｅｃ程度）であり、また、「所定値」とは、予め設定されたブレーキ液圧検出値のブレーキ液漏れ判断しきい値（例えば、５ｂａｒ程度）である。
【０００９】
「フェイルセーフ手段」による運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から通常ブレーキへの移行とは、即座に通常ブレーキへ移行する場合、徐々に通常ブレーキへ移行する場合、のいずれも含まれるもので、例えば、運転者のブレーキ操作量の大きさにより、通常ブレーキへの移行態様を使い分けるようにしても良い。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明のブレーキ制御装置にあっては、複数のブレーキ液圧系統のうち液圧センサがある系統のブレーキ液が漏れた場合であっても、ブレーキ液漏れ判断に基づき通常ブレーキに移行することで、ペダル板踏み感の発生を解消することができると共に、充分な制動減速度を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のブレーキ制御装置が適用された後輪駆動車の車両挙動制御装置を示す全体システム図である。
この車両挙動制御装置は、発進時や加速時等でエンジン出力制御とブレーキ制御により駆動輪スリップを抑制するＴＣＳ機能と、急制動時等でブレーキ制御により車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能とに、滑りやすい路面や障害物緊急回避時に発生する車両の横滑りを伴うレーンチェンジ時や旋回時に、４輪独立のブレーキ制御とエンジン出力制御により車両の横滑りを軽減するＶＤＣ機能を加え、これにより制動・発進・旋回性能を高度に両立させ、走行安定性の向上を図ったシステムである。
【００１３】
なお、以下の文章中で用いる「ＶＤＣ」はビークル・ダイナミクス・コントロール（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）の略称であり、「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の略称である。
【００１４】
図１において、１はエンジン、２はスロットルバルブ、３はスロットルモータ、４はリヤディファレンシャル、５は左前輪、６は右前輪、７は左後輪、８は右後輪であり、これらにより駆動系が構成される。また、９はブレーキペダル、１０はブースタ、１１はマスターシリンダ、１２はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、１３は左前輪ホイールシリンダ、１４は右前輪ホイールシリンダ、１５は左後輪ホイールシリンダ、１６は右後輪ホイールシリンダであり、これらにより制動系が構成される。
【００１５】
前記エンジン１は、スロットルモータ３により駆動されるスロットルバルブ２の開度に応じて駆動力が制御され、エンジン駆動力は、リヤディファレンシャル４を介して左右後輪７，８へ伝達される。
【００１６】
通常のブレーキ操作時は、ブレーキペダル９の踏み込み操作によりマスターシリンダ１１にて発生したブレーキ液圧が、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２を介して、４輪のホイールシリンダ１３，１４，１５，１６に供給され、４輪の各輪に制動力が付与される。
【００１７】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２は、後述のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７からのＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、ＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により発生したブレーキ液圧を、各車輪のホイールシリンダのうち、制動力の付与が必要なホイールシリンダに供給する。また、ＡＢＳ制御時には、制動ロックを防止するようにＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により各車輪のホイールシリンダ圧を調整する。
【００１８】
図１において、１７はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（ブレーキ液圧制御手段）、１８はエンジン制御コントローラ、１９はＡ／Ｔ制御コントローラ、２０は左前輪速センサ、２１は右前輪速センサ、２２は左後輪速センサ、２３は右後輪速センサ、２４はブレーキ圧力センサ（液圧センサ）、２５は横Ｇセンサ、２６はヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）、２７は舵角センサ、２８はＶＤＣオフスイッチ、２９はＡＢＳ警告灯、３０はＶＤＣ  ＯＦＦ表示灯、３１はＳＬＩＰ表示灯、３２はブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）である。
【００１９】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７とエンジン制御コントローラ１８とＡ／Ｔ制御コントローラ１９は、互いにＣＡＮ通信線により接続されている。
【００２０】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、ＶＤＣオフスイッチ２８と、ブレーキスイッチ３２からのセンサ信号やスイッチ信号を入力し、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対しＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を出力する。
【００２１】
前記エンジンコントローラ１８は、ＶＤＣ制御での燃料カット制御時にエンジン１に対しインジェクタ駆動信号を出力され、スロットル開閉制御時にスロットルモータ３に対しスロットルモータ制御信号が出力される。
【００２２】
図２は前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２を示す回路図である。
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２は、マスタシリンダ１１と各ホイールシリンダ１３，１４，１５，１６との間に装着され、マスタシリンダ１１のプライマリーポートから左前輪ホイールシリンダ１３及び右後輪ホイールシリンダ１６に至るプラマリーブレーキ液圧系統と、マスタシリンダ１１のセカンダリーポートから右前輪ホイールシリンダ１４及び左後輪ホイールシリンダ１５に至るセカンダリーブレーキ液圧系統と、の２つのブレーキ液圧系統を有し、プラマリーブレーキ液圧系統のみにマスタシリンダ液圧を検出するブレーキ圧力センサ２４が設けられている。
【００２３】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２は、１個のモータ４０と、２個のポンプ４１，４２と、２個のリザーバ４３，４４と、２個のダンパー室４５，４６と、２個の第１ＶＤＣ切換バルブ４７，４８と、２個の第２ＶＤＣ切換バルブ４９，５０と、増圧バルブである４個のインレットソレノイドバルブ５１，５２，５３，５４と、減圧バルブである４個のアウトレットソレノイドバルブ５５，５６，５７，５８と、を有する。
【００２４】
次に、作用を説明する。
【００２５】
［車両挙動の基本制御］
図３はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７により実行される車両挙動の基本制御の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップＳ１では、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７の初期設定を行って、前回の処理で記憶している演算値等をクリアし、ステップＳ２へ移行する。
【００２７】
ステップＳ２では、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、ＶＤＣオフスイッチ２８と、ブレーキスイッチ３２からのセンサ信号やスイッチ信号を入力し、演算処理に使えるように入力信号処理を行って、ステップＳ３へ移行する。
【００２８】
ステップＳ３では、ヨーレート情報に基づいて車両の実ヨーレート（ＶＤＣ制御で用いる車両状態）を演算し、各車輪速情報に基づいて後輪の加速スリップ状態（ＴＣＳ制御で用いる車両状態）と前後輪の制動ロック状態（ＡＢＳ制御で用いる車両状態）を演算し、ステップＳ４へ移行する。
【００２９】
ステップＳ４では、操舵角情報と車速情報に基づいて、ＶＤＣ制御で用いる目標車両状態である目標ヨーレートを推定演算し、ステップＳ５へ移行する（目標ヨーレート算出手段）。
【００３０】
ステップＳ５では、実ヨーレートと目標ヨーレートとの演算結果に基づいて、ＶＤＣ制御への介入判定を行い、制御介入が必要であると判定した場合には、ステップＳ６へ移行する。
【００３１】
ステップＳ６では、ＶＤＣ制御に必要な制御出力量の演算を行うと共に、図４に示すフローチャートにしたがって、ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御でブレーキ液漏れを判定し、ブレーキ液漏れフェイル判定時には、ブレーキ制御禁止を決定したり、バルブ開閉回数を演算し、ステップＳ７へ移行する。
【００３２】
ステップＳ７では、ＡＢＳ制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳ８へ移行する。
【００３３】
ステップＳ８では、ＴＣＳ制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳ９へ移行する。
【００３４】
ステップＳ９では、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対し制御指令を出力し、それぞれの車輪５，６，７，８に所要の制動力を付与し、ステップＳ１０へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１０では、フェイルの判定に基づき、フェイルセーフ処理を行う。例えば、ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御でブレーキ液漏れが判定された場合、ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御から通常ブレーキへ移行する。
【００３６】
［ブレーキ液漏れ判定処理］
図４は図３のステップＳ６においてＶＤＣ制御出力演算中に追加されるブレーキ液漏れ判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１１では、ＶＤＣ／ＴＣＳのブレーキ制御中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ７へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１２では、ブレーキスイッチ１２がＯＮか否か、つまり、ブレーキ操作中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１３へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１３では、ブレーキ操作開始からの時間を計測するためのカウント数ｎがｎ＝０に設定され、ステップＳ１４へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１４では、後述するヨーレート偏差に基づくブレーキ操作量の判断で用いる実ヨーレート偏差初期値ψ１と修正ヨーレート偏差初期値ψ２を下記のように設定し、ステップＳ７へ移行する。
ψ１＝△ψ（ｎ＝０）
ψ２＝△ψｐ（ｎ＝０）
但し、△ψ＝｜ψＴＲ−ψ｜であり、ψＴＲは運転操作による目標ヨーレート、ψはヨーレートセンサ２６により検出される車両発生ヨーレートである。
【００４１】
ステップＳ１５では、カウント数ｎがｎ＝ｎ＋１と加算され、ステップＳ１６へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１６では、カウント数ｎが１０以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ７へ移行する。ここで、１回の制御処理周期を１０ｍｓｅｃとしているため、ステップＳ１６でのｎ≧１０の判断は、ブレーキ操作開始からの時間が１００ｍｓｅｃ以上であるか否かの判断と読み替えることができる。
【００４３】
ステップＳ１７では、ブレーキ圧力センサ２４により検出されたブレーキ圧力が５ｂａｒ以下か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ７へ移行する。
なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１７は、請求項１に記載のブレーキ液漏れ判断手段に相当する。
【００４４】
ステップＳ１８では、後述の図６に示すフローチャートにより、ヨーレート偏差に基づいて、ブレーキ操作量が大か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０へ移行する（ブレーキ操作量判断手段）。
【００４５】
ステップＳ１９では、ＶＤＣ／ＴＣＳのブレーキ制御を禁止し、ステップＳ７へ移行する。つまり、ブレーキ液漏れ判断時であって、かつ、ブレーキ操作量が大と言う判断に基づいて、即座に通常ブレーキに移行する。
【００４６】
ステップＳ２０では、ステップＳ１８においてブレーキ操作量が大きくないと判断された場合、バルブ開閉制御終了か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２１へ移行する。ここで、バルブ開閉制御とは、ＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御から通常ブレーキへ受け渡す際に、ホイールシリンダ液圧がマスターシリンダ液圧に徐々に近づくように増圧バルブを開閉しながらホイールシリンダ液圧を増圧（パルス増圧）させる制御である。
【００４７】
ステップＳ２１では、前記パルス増圧させる際にバルブ開閉回数を下記のように演算し、ステップＳ７へ移行する（請求項４のフェイルセーフ手段に相当）。
【００４８】
このバルブ開閉回数ｖｎは、制御液圧Ｐａｃｔ（演算値）に応じて、図５（ａ）に示すように決定される。
Ｐａｃｔ≦２０ｂａｒ／          ｖｎ＝２
２０ｂａｒ＜Ｐａｃｔ≦３０ｂａｒ／  ｖｎ＝４
３０ｂａｒ＜Ｐａｃｔ≦４０ｂａｒ／  ｖｎ＝６
４０ｂａｒ＜Ｐａｃｔ≦５０ｂａｒ／  ｖｎ＝８
５０ｂａｒ＜Ｐａｃｔ／          ｖｎ＝１０
そして、図５（ｂ）に示すように、設定したパルス比（開時間＝５ｍｓ／閉時間＝４５ｍｓ）により、上記ｖｎだけ増圧バルブを開閉した後、増圧バルブを連続開状態とし、通常ブレーキに移行する。
【００４９】
［ブレーキ操作量判断処理］
図６は図４のステップＳ１８においてヨーレート偏差に基づきなされるブレーキ操作量判断処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５０】
ステップＳ２２では、カウント数ｎが１０以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２６へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２３では、現在の実ヨーレート偏差ψ３をψ３＝△ψ（ｎ＝１０）、修正ヨーレート偏差ψ４をψ４＝△ψｐ（ｎ＝１０）に設定し、操作量大フラグＪＤをＪＤ＝０にセットし、ステップＳ２４へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２４では、｜（ψ１−ψ３）／（ψ２−ψ４）｜≧１．２か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０へ移行する。  つまり、目標ヨーレートψＴＲに対し実ヨーレートψが大きくなり、オーバーステアを抑えるＶＤＣブレーキ制御（ＯＳ制御）が行われる時には、図７に示すように、ＶＤＣブレーキ制御開始後、ドライバーが制動操作を行わないと、実ヨーレート偏差△ψに修正ヨーレート偏差△ψｐがほぼ一致する。
これに対し、オーバーステアを抑えるＶＤＣブレーキ制御（ＯＳ制御）が行われる時であって、ＶＤＣブレーキ制御開始後、ドライバーが制動操作を行うと、図８に示すように、制動操作の開始により制御輪に対する制動力が加算されると、実ヨーレートψが目標ヨーレートψＴＲに急激に収束し、実ヨーレート偏差△ψと修正ヨーレート偏差△ψｐとの間に、ｔ１からの時間経過に比例して増大する偏差が生じる。
よって、ブレーキ操作の開始時点ｔ１から１００ｍｓｅｃを経過した時点において、昇圧制御により見込まれるヨーレート修正量（ψ２−ψ４）に対して、実ヨーレート修正量（ψ１−ψ３）が２０％以上大きいときは、ドライバーの制動操作によりブレーキ液圧が付加されたものと判断することができる。
【００５３】
ステップＳ２５では、操作量大フラグＪＤをＪＤ＝１にセットし、ステップＳ１９へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２６では、現在の実ヨーレート偏差ψ３をψ３＝０、修正ヨーレート偏差ψ４をψ４＝０に設定し、ステップＳ２４へ移行する。
【００５５】
［ブレーキ制御作用］
通常ブレーキ時は、マスターシリンダ１１のプライマリーポートからのブレーキ液は、バルブ４７さらにバルブ５１，５２を通り、右後輪８と左前輪５のホイールシリンダ１６，１３へ供給し、マスターシリンダ１１のセカンダリーポートからのブレーキ液は、バルブ４８さらにバルブ５３，５４を通り、右前輪６と左後輪７のホイールシリンダ１４，１５へ供給し、制動する。
【００５６】
ドライバー操作を伴わないＶＤＣやＴＣＳによるブレーキ制御時は、バルブ４７，４８を閉じ、バルブ４９，５０を開くことで、マスターシリンダ１１〜ポンプ４１，４２間を連通させる。次に、ポンプ４１，４２を駆動し液圧を発生させる。例えば、右前輪６を昇圧させるには、バルブ５３，５７を開閉させることで昇圧量を制御し、同時に、左後輪７への不要な昇圧を阻止するために、右前輪６のブレーキ制御中はバルブ５４を閉とする。
【００５７】
この時、ドライバーがブレーキペダル９を踏み込むブレーキ操作を行うと、マスターシリンダ１１からバルブ４８のチェックバルブを介してバルブ５３，５４まで到達するが、左後輪７へはバルブ５４が閉であることにより遮断され、右前輪６へはバルブ５３が開のときにのみ導通される。但し、ブレーキ圧力センサ２４が設けられたプライマリー液圧系統にブレーキ液漏れが無く正常である場合、マスターシリンダ１１からの液圧がプライマリー液圧系統を介してホイールシリンダ１３，１６に到達し、左前輪５と右後輪８とで制動力を発生する。
【００５８】
しかしながら、ブレーキ圧力センサ２４が設けられたプライマリー液圧系統にブレーキ液漏れが発生した場合、図２のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２では、左前輪５と右後輪８は制動力を発生しない。
【００５９】
すなわち、ＶＤＣ制御は、図９の上段に示すように、車両発生ヨーレートψと運転操作による目標ヨーレートψＴＲとの偏差△ψ（＝｜ψＴＲ−ψ｜）を監視し、ヨーレート偏差△ψがしきい値△ψＴＨを超え、かつ、各センサ信号に基づく制御許可判断があるときに制御を開始する。
【００６０】
このＶＤＣ制御の開始後、プライマリー液圧系統にブレーキ液漏れが発生しているにもかかわらず、ドライバーが制動操作を開始すると、従来システムでは、図９の中段に示すように、制御輪液圧のみが上昇し、他の３輪の液圧は０ｂａｒとなるため、制動開始後の車体速変化が減速側に緩やかなことからも明らかなように、制動力不足が懸念される。さらに、ブレーキ踏み込み操作において、ブレーキ液が制御輪のみに供給されるため、ブレーキペダルストロークを確保できず、いわゆる、ペダル板踏み感を与える。
【００６１】
これに対し、第１実施例では、ＶＤＣ制御の開始後、プライマリー液圧系統にブレーキ液漏れが発生しているにもかかわらず、ドライバーが制動操作を開始すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５→ステップＳ１６へ進む流れが繰り返され、ステップＳ１６においてｎ≧１０、つまり、制動操作開始からの経過時間が１００ｍｓｅｃに達すると、ステップＳ１７へ移行する。そして、ブレーキ液漏れによりブレーキ圧力センサ２４による圧力検出値が低いため、ステップＳ１７からステップＳ１８へ進み、さらに、ブレーキ操作量が大きいと判断されると、直ちにステップＳ１９へ進んでＶＤＣブレーキ制御が禁止され、通常ブレーキに移行する。
【００６２】
よって、第１実施例システムでは、図９の下段に示すように、制動操作開始後において、制動判定▲１▼がなされると、制御輪液圧が上昇し▲２▼、これと共に他の３輪の液圧も上昇するため、制動判定後の車体速▲４▼の変化が減速側に急激となり、充分な制動力が得られていることが明かである。さらに、ブレーキ踏み込み操作において、ブレーキ液が制御輪を含めて４輪に供給されるため、ブレーキペダルストロークが確保され、いわゆる、ペダル板踏み感が解消される。
【００６３】
次に、効果を説明する。
第１実施例のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６４】
（１）  運転者の操作にかかわらずブレーキ液圧を制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳシステムと、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ３２と、２系統のブレーキ液圧系統のうち、１系統のマスターシリンダ液圧を検出するブレーキ圧力センサ２４と、を備えたブレーキ制御装置において、運転者の操作にかかわらないＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御中に、運転者のブレーキ操作を検出したとき、運転者のブレーキ操作から所定時間後の液圧検出値が所定値以下の場合にブレーキ液漏れと判断するブレーキ液漏れ判断ステップＳ１１〜Ｓ１７と、前記ブレーキ液漏れ判断ステップＳ１１〜Ｓ１７によりブレーキ液漏れと判断した場合、運転者の操作にかかわらないブレーキ液圧制御から通常ブレーキへ移行するフェイルセーフステップＳ１９〜Ｓ２１と、を設けたため、複数のブレーキ液圧系統のうちブレーキ圧力センサ２４がある系統のブレーキ液が漏れた場合であっても、ブレーキ液漏れ判断に基づき通常ブレーキに移行することで、ペダル板踏み感の発生を解消することができると共に、充分な制動減速度を確保することができる。
【００６５】
（２）  運転者のブレーキ操作量が大きいか否かを判断するブレーキ操作量判断ｓステップＳ１８を備え、前記フェイルセーフステップＳ１９〜Ｓ２１は、ブレーキ操作量が大きいと判断した場合、運転者の操作にかかわらないＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御から即座に通常ブレーキへ移行し、ブレーキ操作量が大きくないと判断した場合、運転者の操作にかかわらないＶＤＣ／ＴＣＳブレーキ制御から制御輪のホイールシリンダ液圧とマスターシリンダ液圧が徐々に近づくように通常ブレーキへ移行するようにしたため、ブレーキ操作量が小さい場合には急にＶＤＣ制御やＴＣＳ制御が中止されることによる車両挙動の急変を防止しながら、ブレーキ操作量が大きい場合には応答良くＶＤＣ制御やＴＣＳ制御を中止し、ブレーキ操作量に表れた制動意図に呼応して充分な制動力を確保することができる。
【００６６】
（３）  ブレーキ液圧制御手段は、各輪のブレーキ液圧を独立に制御することによりステア特性を制御するＶＤＣシステムであって、前記ＶＤＣシステムは、車両に実際に発生する実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２６と、運転者の操作に基づき車両に発生する目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出ステップＳ４を備え、ブレーキ操作量判断ステップＳ１８は、運転者のブレーキ操作から所定時間後の実ヨーレート偏差の変化量（ψ１−ψ３）が修正ヨーレート偏差の変化量（ψ２−ψ４）に対して所定値（２０％）以上のときに、ブレーキ操作量が大きいと判断するようにしたため、ブレーキスイッチ３２ではブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦしか分からないし、また、液漏れによりブレーキ圧力センサ２４が働かない状態であっても、ヨーレート偏差の変化量を対比することでブレーキ操作量を判断することができる。
【００６７】
（４）  フェイルセーフステップＳ２１では、制御輪のホイールシリンダ液圧とマスターシリンダ液圧が徐々に近づくように通常ブレーキへ移行する場合、パルス増圧を行い、制御輪の制御液圧Ｐａｃｔに応じてパルス回数ｖｎを設定するようにしたため、ブレーキ操作量が小さいときは、制御輪の制御液圧Ｐａｃｔが高圧であるほど通常ブレーキに移行する過渡時間を長くし、徐々に制御輪のホイールシリンダ液圧を変える制御を行うことにより、確実に車両姿勢の急変を防止することができる。
【００６８】
以上、本発明のブレーキ制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】
例えば、第１実施例では、運転者のブレーキ操作量をヨーレート偏差変化量に基づいて判断する例を示したが、ブレーキストロークセンサやブレーキ踏力センサ等を設けて、センサ信号により直接ブレーキ操作量を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ制御装置が適用された後輪駆動車の車両挙動制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータを示す回路図である。
【図３】第１実施例装置のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラにより実行される車両挙動の基本制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３フローチャートのステップＳ６においてＶＤＣ制御出力演算中に追加されるブレーキ液漏れ判定処理の流れを示すフローチャートでにおける図である。
【図５】バルブ開閉回数演算部での制御輪の制御液圧に対するバルブ開閉回数特性と開閉パルス信号を示す図である。
【図６】図４フローチャートのステップＳ１８においてヨーレート偏差に基づきなされるブレーキ操作量判断処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】ＶＤＣオーバーステア制御（非制動時）によるヨーレート特性とヨーレート偏差特性図である。
【図８】ＶＤＣオーバーステア制御が開始された後に制動操作が行われた場合のヨーレート特性とヨーレート偏差特性図である。
【図９】プライマリー系統でブレーキ液漏れ発生した状態でＶＤＣ制御が開始された後に制動操作が行われた場合の従来の車体速及びブレーキ液圧特性と第１実施例での車体速及びブレーキ液圧特性との比較特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  スロットルバルブ
３  スロットルモータ
４  リヤディファレンシャル
５  左前輪
６  右前輪
７  左後輪
８  右後輪
９  ブレーキペダル
１０  ブースタ
１１  マスターシリンダ
１２  ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
１３  左前輪ホイールシリンダ
１４  右前輪ホイールシリンダ
１５  左後輪ホイールシリンダ
１６  右後輪ホイールシリンダ
１７  ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（ブレーキ液圧制御手段）
１８  エンジン制御コントローラ
１９  Ａ／Ｔ制御コントローラ
２０  左前輪速センサ
２１  右前輪速センサ
２２  左後輪速センサ
２３  右後輪速センサ
２４  ブレーキ圧力センサ（液圧センサ）
２５  横Ｇセンサ
２６  ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）
２７  舵角センサ
２８  ＶＤＣオフスイッチ
２９  ＡＢＳ警告灯
３０  ＶＤＣ  ＯＦＦ表示灯
３１  ＳＬＩＰ表示灯
３２  ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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