(57)【要約】【課題】簡単な構成で車両の走行条件によって減衰力が可変可能な減衰力可変ショックアブソーバを提供し、多様な車両運転条件に対応できる懸架装置を低廉な費用で実現する。【解決手段】本発明は、ピストンロッドと；前記ピストンロッドに固定されたオリフィスバルブ板と；前記オリフィスバルブ板に対する回転によって前記バルブ孔の開放面積が可変となるように前記ピストンロッドを中心として半径方向に突出した複数の突出部を備え、前記ピストンロッドに前記オリフィスバルブ板に隣接するように回転可能な状態に固定された回転バルブ板と；前記オリフィスバルブ板に対する回転バルブ板の回転状態が可変となるように、前記回転バルブ板とシリンダとの間に備えられたガイド手段と；を含んで構成されたことを特徴とする。【選択図】図１
2004347106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの内部で直線運動可能に設けられるピストンロッドと；
前記ピストンロッドを中心とする円に沿って断続的に形成された複数のバルブ孔を備え、前記ピストンロッドに固定されたオリフィスバルブ板と；
前記オリフィスバルブ板に対する回転によって前記バルブ孔の開放面積が可変となるように前記ピストンロッドを中心として半径方向に突出した複数の突出部を備え、前記ピストンロッドに前記オリフィスバルブ板に隣接するように回転可能な状態に固定された回転バルブ板と；
前記オリフィスバルブ板に対する回転バルブ板の回転状態が可変となるように、前記回転バルブ板とシリンダとの間に備えられたガイド手段と；
を含んで構成されたことを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項２】
前記ピストンロッドは車体に固定され；
前記ピストンロッドと車体との間には相対的な回転運動を抑制する回転抑制手段が備えられたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項３】
前記回転抑制手段は円形断面のピストンロッド端部に形成されたキー接触面を含んで構成されたことを特徴とする請求項２に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項４】
前記バルブ孔は前記ピストンロッドを中心とする円に沿って同一の間隔に配置された複数の円弧形長孔からなることを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項５】
前記回転バルブ板の突出部は、前記ピストンロッドを中心とする円に沿って同一の間隔に配置され、前記ピストンロッドを中心として半径方向に拡がる扇形形状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項６】
前記回転バルブ板とピストンロッドとの間にはベアリングが介在し；
前記ピストンロッドには前記回転バルブ板の直線運動を防止するようにスナップリングが装着されたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項７】
前記ピストンロッドにはオリフィスとディスクとを備えたピストンバルブが装着されたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項８】
前記ガイド手段は回転バルブ板の突出部に前記シリンダに向けて備えられた突起と；
前記突起が挿入されるように前記シリンダ内壁に形成されたガイド溝と；
から構成されたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項９】
前記ガイド溝は前記シリンダの長手方向に沿って平行に形成される直線区間と；
前記シリンダの長手方向に沿って曲線を形成する曲線区間と；
からなることを特徴とする請求項８に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項１０】
前記ガイド溝は前記シリンダの長手方向中間部位にシリンダの長手方向に沿って平行に形成される第１直線区間と；
前記第１直線区間から上下に延長しながら前記シリンダの長手方向に沿って傾いて形成された傾斜区間と；
前記傾斜区間から延長しながら前記シリンダの長手方向に沿って平行に形成された第２直線区間と；
からなることを特徴とする請求項８に記載の減衰力可変ショックアブソーバ。
【請求項１１】
前記オリフィスバルブ板の縁部位にはリング形状でショックアブソーバの上側に突出した緩衝性材質のクッション部が結合されたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ショックアップソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の懸架装置に使用されるショックアブソーバに関し、より詳しくは、減衰力可変のショックアブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
ショックアブソーバはスプリングと共に車両の懸架装置を構成し、ホイールから伝達される衝撃を吸収し、スプリングの伸縮振動を早期にダンピングして安定した乗り心地を実現するようにする。
車両の走行条件は路面や車速、操向状態などの多様な条件によって変化し、変化するそれぞれの走行条件ではそれぞれ異なる懸架装置の特性を要する。上記のような多様な走行条件に相応する懸架装置を提供するためにはショックアブソーバの減衰力が車両の走行条件によって適切に変化する必要がある。
【特許文献１】特開２００３−３２６９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、簡単な構成で車両の走行条件によって減衰力が可変可能な減衰力可変ショックアブソーバを提供し、多様な車両運転条件に対応できる懸架装置を低廉な費用で実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、シリンダの内部で直線運動可能に設けられるピストンロッドと；前記ピストンロッドを中心とする円に沿って断続的に形成された複数のバルブ孔を備え、前記ピストンロッドに固定されたオリフィスバルブ板と；
前記オリフィスバルブ板に対する回転によって前記バルブ孔の開放面積が可変となるように前記ピストンロッドを中心として半径方向に突出した複数の突出部を備え、前記ピストンロッドに前記オリフィスバルブ板に隣接するように回転可能な状態に固定された回転バルブ板と；前記オリフィスバルブ板に対する回転バルブ板の回転状態が可変となるように、前記回転バルブ板とシリンダとの間に備えられたガイド手段と；を含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
車両の旋回、バンプなどの走行条件で自動的に減衰力が可変可能な減衰力可変ショックアブソーバにより、多様な車両運転条件に対応できる懸架装置を低廉な費用で実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の好ましい実施例を添付図によって詳述する。
【実施例】
【０００７】
図１は本発明による減衰力可変ショックアブソーバの要部構成を示した図面であり、シリンダ１の内部にピストンロッド３が相対的な直線運動が可能となるように挿入されている。ピストンロッド３には複数の部品が装着されており、シリンダ１内には作動流体（図示なし）が満たされる。
ピストンロッド３には従来の一般的なショックアブソーバで採用しているオリフィスとディスクとを備えたピストンバルブ５が装着されており、ピストンバルブ５の横にピストンロッド３を中心とする円周方向に沿って断続的に形成された複数のバルブ孔７を備えたオリフィスバルブ板９がピストンロッド３に対して回転及び直線運動のいずれも不可能な状態に固定されている。
【０００８】
バルブ孔７はピストンロッド３を中心とする円周方向に沿って同一間隔で配置された複数の円弧形長孔からなっている。
オリフィスバルブ板９の横にはオリフィスバルブ板９に対する回転によってバルブ孔７の開放面積が可変となるようにピストンロッド３を中心として半径方向に突出した複数の突出部１１を備えた回転バルブ板１３がピストンロッド３に対して回転運動が可能な状態に固定されている。
回転バルブ板１３の突出部１１はピストンロッド３を中心とする円周方向に沿って同一間隔に配置され、ピストンロッド３を中心に半径方向に拡がる扇形形状に形成されている。
【０００９】
回転バルブ板１３がピストンロッド３に固定される構造は図８に示す通りで、回転バルブ板１３とピストンロッド３との間にはベアリング１５が介在し、ピストンロッド３には回転バルブ板１３の直線運動を防止するようにスナップリング１７が装着されている。
回転バルブ板１３とシリンダ１との間にはオリフィスバルブ板９に対する回転バルブ板１３の回転が可変可能なようにガイド手段が備えられている。
ガイド手段は回転バルブ板１３の突出部１１にシリンダ１に向けて備えられた突起１９と、突起１９が挿入されるようにシリンダ１内壁に形成されたガイド溝２１とから構成される。ガイド溝２１は図６に示すようにシリンダ１の長手方向と平行な直線区間２３と、シリンダ１の長手方向に沿って曲線を形成する曲線区間２５とからなっている。
【００１０】
曲線区間２５はシリンダ１を車両に装着した時、直線区間２３の下側に位置するよう配置され、突起１９がガイド溝２１の曲線区間２５に沿って移動することによって回転バルブ板１３がピストンロッド３に対して徐々に回転するように形成されている。
ピストンロッド３は車体に固定され、シリンダ１は操向ホイールが装着されるナックルに固定される。ピストンロッド３は回転抑制手段を通じて車体に対する相対的な回転運動が抑制されるようになっているが、本実施例で回転抑制手段は図７に示すように円形断面に形成されたピストンロッド３端部にキー接触面２７を形成することにより実現した。
【００１１】
即ち、車体にキーハブを備えて上記のようなピストンロッド３のキー接触面２７との間に平たいキー（Ｆｌａｔ  Ｋｅｙ）が差し込められるようにすることによって、車体に対するピストンロッド３の回転運動が拘束されるようにしたものである。
シリンダ１がナックルに結合される構造は従来の公知技術のように、シリンダ１の外周面を囲むナックルブラケットをナックルにボルトで固定する構造であり、このような構造はもちろんシリンダ１とナックルとの間の相対的な回転が不可能な構造であるため、ナックルの操向運動はそのままシリンダ１の回転運動として伝わって、ピストンロッド３とシリンダ１との相対的な回転が発生するようになる。
【００１２】
シリンダ１、作動流体、ピストンロッド３及びピストンロッド３に装着された複数の部品からなる機構はそれ自体で可変減衰力を発揮するショックアブソーバとして機能するが、内筒と外筒をすべて備えるショックアブソーバ構造では、シリンダ１は内筒を代替する構成として使用され可変減衰力を発揮するショックアブソーバを構成する。
上記構成の本発明による減衰力可変ショックアブソーバは、２つの運転状態による減衰力可変作用を発揮するようになっているが、一番目は操向角の変化による減衰力可変作用である。
【００１３】
即ち、直進走行時にオリフィスバルブ板９に対する回転バルブ板１３の状態は図９に示すように、複数のバルブ孔７が最大に開放される状態であり、比較的小さな減衰力を発揮する。この状態で操向角が変化すれば、ナックルの回転はそのままシリンダ１を回転させ、シリンダ１はガイド溝２１を通じて回転バルブ板１３を回転させる。この時のオリフィスバルブ板９はピストンロッド３を通じて車体に回転不可能な状態で固定されているため、オリフィスバルブ板９と回転バルブ板１３との相対的な回転状態は図１０のようにバルブ孔７の開放量を減らすようになる。
バルブ孔７の開放量が減る程度は操向角の大きさに比例するが、車体の旋回時には強い減衰力を発生して車両の旋回安全性を確保する。反面、直進走行時には弱い減衰力でスムーズな乗り心地を確保できるようにする。
【００１４】
直進走行時に減衰力が可変となるのは、図９のような状態である。直進走行中に急な凹凸などによってナックルの上昇する量が大きくなって、シリンダ１の上昇量が大きくなれば、ピストンロッド３に装着されている回転バルブ板１３の突起１９はガイド溝２１の直線区間２３から曲線区間２５に移動しながら回転し、図１０の状態でオリフィスバルブ板９のバルブ孔７の開放量を縮める。
従って、直進走行の場合にも車輪が大きく上昇する場合にはショックアブソーバが自動的に減衰力大きく変化させ、より向上した乗り心地を確保できるようにする。
【００１５】
上記の本発明の実施例に付け加えて、オリフィスバルブ板９の縁部位に図１１及び図１２に示されるようにリング形状でショックアブソーバの上側に突出した緩衝性材質のクッション部１０が結合するようにすれば、ナックルの下降量が非常に大きい場合にクッション部１０が一種の緩衝ストッパの役割をするようになるため、ショックアブソーバを通じて車体に伝達される衝撃を緩和することができる。
【００１６】
図１３はシリンダガイド溝の他の実施例を示すもので、ガイド溝２１はシリンダの長手方向中間部位にシリンダの長手方向と平行に形成される第１直線区間２９と；第１直線区間２９から上下に延長しながらシリンダの長手方向に沿って傾いて形成された傾斜区間３０と；傾斜区間３０から延長しながらシリンダの長手方向に沿って平行に形成された第２直線区間３１と；からなっている。
【００１７】
図１４には図１１及び図１２に示すクッション部１０を備えたオリフィスバルブ板９と、図１３に示すガイド溝２１を有するシリンダ１を備えたショックアブソーバが示されている。
図１４に示すショックアブソーバも前記ショックアブソーバと同一作用する。即ち、ナックルの上下動きによって回転バルブ板１３の突起１９が第１直線区間２９から傾斜区間３０に移動する間にはオリフィスバルブ板９のバルブ孔７の開放量を縮小させて徐々に減衰力を増加させる。
ナックルの上下動きがさらに大きくなって回転バルブ板１３の突起１９が傾斜区間３０を通過して第２直線区間３１に移動するようになれば、オリフィスバルブ板９のバルブ孔７は完全に閉まった状態になる。この状態でショックアブソーバは一種の油圧スプリングのような役割をする。
【００１８】
上記のように回転バルブ板１３の突起１９が第２直線区間３１を移動する場合には、オリフィスバルブ板９と回転バルブ板１３との間で作動流体の漏洩によってシリンダ１がさらに下降し、オリフィスバルブ板９の縁に備えられたクッション部１０がシリンダ１の上側内壁と接触しながら緩衝作用をするようになってショックアブソーバを通じて車体に伝達される衝撃を減少させる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明による減衰力可変ショックアブソーバの要部構成を示した図面である。
【図２】図１のピストンとオリフィスバルブ板がピストンロッドに装着された状態を示した図面である。
【図３】図１の回転バルブ板を示した図面である。
【図４】図１のシリンダを示した図面である。
【図５】図１のシリンダを切開して示した斜視図である。
【図６】図５のシリンダに形成されたガイド溝を説明するための図面である。
【図７】図２のピストンロッドの端部を示した詳細図である。
【図８】回転バルブ板がピストンロッドに装着された構造を説明した図面である。
【図９】本発明による減衰力可変ショックアブソーバの作動を比較説明した図面である。
【図１０】本発明による減衰力可変ショックアブソーバの作動を比較説明した図面である。
【図１１】オリフィスバルブ板にクッション部が備えられた状態を説明した図面である。
【図１２】オリフィスバルブ板にクッション部が備えられた状態を説明した図面である。
【図１３】シリンダに備えられたガイド溝の他の実施例を示した図面である。
【図１４】前記図１１ないし図１３のオリフィスバルブ板のクッション部及びガイド溝を有するショックアブソーバの構造を示した図面である。
【符号の説明】
【００２０】
１  シリンダ
３  ピストンロッド
５  ピストンバルブ
７  バルブ孔
９  オリフィスバルブ板
１０  クッション部
１１  突出部
１３  回転バルブ板
１５  ベアリング
１７  スナップリング
１９  突起
２１  ガイド溝
２３  直線区間
２５  曲線区間
２７  キー接触面
２９  第１直線区間
３０  傾斜区間
３１  第２直線区間
【図１】
2004347106.tif 000003
【図２】
2004347106.tif 000004
【図３】
2004347106.tif 000005
【図４】
2004347106.tif 000006
【図５】
2004347106.tif 000007
【図６】
2004347106.tif 000008
【図７】
2004347106.tif 000009
【図８】
2004347106.tif 000010
【図９】
2004347106.tif 000011
【図１０】
2004347106.tif 000012
【図１１】
2004347106.tif 000013
【図１２】
2004347106.tif 000014
【図１３】
2004347106.tif 000015
【図１４】
2004347106.tif 000016