(57)【要約】【課題】エンジンポンプ損失を調整して触媒システムを通過する新鮮空気の量を選択的に最小限に抑えるシステム及び方法を提供する。【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両（８）のドライブトレイン（１８）に用いられることが意図されており、内燃機関（５０）と貯蔵容量を備えたエネルギ貯蔵装置（４２）とを有している。本発明は、貯蔵容量検出器（４３）と車両減速度検出器とを更に有し、これら両方は、内燃機関に連結されると共にモータ発電機に連結されたコントローラ（３２）と連絡関係にある。コントローラは、減速モード、減速モードに対応したトルク制動量、及びエネルギ貯蔵装置の貯蔵容量を決定するようになっている。コントローラは、これらの値に応動して、内燃機関を制御してエンジンポンプ損失を調整し、車両触媒システムを通る新鮮空気の量を選択的に制御する。【選択図】　　　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及びモータ発電機を搭載したハイブリッド車両においてエンジンポンプ損失を調整して制動トルクを発生させる方法であって、ハイブリッド車両の加速度を検出する段階と、検出した加速度に基づいて制動トルク量を決定する段階と、モータを発電機に結合されたエネルギ貯蔵装置の有効貯蔵容量を決定する段階と、エネルギ貯蔵装置の有効貯蔵容量と所要の制動トルク量を比較する段階と、エネルギ貯蔵装置の有効貯蔵容量が制動トルク量よりも低い場合、モータ発電機を発電モードで作動させる段階と、前記モータ発電機が発電モードで作動しているとき、内燃機関のエンジンポンプ損失を調整する段階とを有することを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及びモータ発電機のうちの少なくとも一方からの機械的出力によって駆動可能なハイブリッド車両に関し、特に、パラレル（並列）ハイブリッド車両の内燃機関のポンプ損失を最適化し、モータ発電機を制御して制動トルクを生じさせる装置及び方法に関する。
【０００２】
【発明の背景】
一般に、ハイブリッド車両には、シリーズ（直列）ハイブリッド車両とパラレル（並列）ハイブリッド車両がある。パラレルハイブリッド車両は通常、少なくとも車両パワートレインに沿って設けられた内燃機関及びモータ発電機を有し、各駆動手段によって得られたトルクが効果的に合計されて車両を駆動するようになっている。典型的なパラレルハイブリッド車両は通常、内燃機関の機械的出力によって直接駆動される。しかしながら、車両を内燃機関だけでは達成できない速度で加速又は減速しなければならない場合、或いは、内燃機関だけを用いるとエンジンの駆動効率が低下する場合、モータ発電機（これは、パワートレインに機械的に連結されている）は、電気モータ（加速中）又は発電機（減速中）として働いて内燃機関の制約又は非効率性を補償する。
【０００３】
パラレルハイブリッド車両では、モータ発電機は、迅速な加速又は減速をもたらすことができる。内燃機関の速度の変動を抑制することができ、かくして、パラレルハイブリッド車両は、燃料消費量を減少させると共に排出ガスを減少させるという利点をもたらす。内燃機関の燃料消費量を所望に応じて調整することができるので、パラレルハイブリッド車両は、低騒音低公害低燃費車両ということができる。例えば、内燃機関を停止させてもパラレルハイブリッド車両をモータ発電機だけで駆動することができる。というのは、内燃機関とモータ発電機は共に、駆動輪に機械的に連結されているからである。
【０００４】
典型的なパラレルハイブリッド車両では、車両が内燃機関を利用して走行していた状態で減速し始めるときに問題が生じる。減速は、駆動需要が車両を路面負荷よりも小さなトルクを生じさせるときに発生し、かくして、車両はその運動量に対し負の調節作用を受ける。運動量のこの低下は、内燃機関に伝達されてエンジン負荷を生じさせるようにすることが多い。
【０００５】
エンジン負荷は、２つの部分、即ち、摩擦損失とポンプ損失とから成っている。摩擦損失は、エンジン内の可動部品の機械的摩擦及びその結果としての内燃損失に起因して生じる。ポンプ損失は、内燃機関が空気圧ポンプとして働く場合に生じる。典型的な減速では、スロットルは事実上閉じられたままであり、エンジンは引き続き空気を吸気マニホルドからポンプ送りして空気を圧縮し、次に、空気を排気マニホルド中へ送り出す。このようにエンジンがポンプ送りすることにより消費されるエネルギは、車両の駆動に用いられるようにはなっておらず、したがって、車両オペレータに或る特定の減速感を与えるという点においてのみ有用であるに過ぎない。
【０００６】
しかしながら、車両運動量の変化は、潜在的なエネルギの源でもある。パラレルハイブリッド構成では、減速に対応した車両運動量の変化は、モータ発電機が発電モードで作動することにより電気エネルギに変換される。このプロセスは、一般に回生制動（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ　ｂｒａｋｉｎｇ）と呼ばれている。
【０００７】
回生制動は、ハイブリッド車両の運動エネルギをモータ発電機への電力供給のための潜在的な電気的エネルギに変換するのに利用される。理論的には、回生制動は、内燃機関の必要度を著しく減少させるはずである。しかしながら、パラレルハイブリッド車両の利点は、内燃機関が摩擦損失及びポンプ損失を介して車両の運動量の変化、それ故に、車両の運動エネルギを浪費しない場合にのみ得られる。したがって、多種多様なハイブリッドパワートレインが、回生制動の利点を最大限生かし、他方、内燃機関の非効率を最小限にするために開発された。
【０００８】
この問題に対するいくつかの解決策は、従来技術において開示されている。例えば、減速中、内燃機関をパワートレインから切り離すことにより、モータ発電機は、車両の運動エネルギを電気エネルギに容易に変換することができる。この方式は、内燃機関の再結合が複雑且つ時間のかかるプロセスであり、結果的に、トルクの擾乱を受けがちである。一般に、選択的に結合される内燃機関には、クラッチ機構が必要であり、このクラッチ機構は、ハイブリッド車両のコスト及び重量を増す。
【０００９】
別法として、内燃機関を可能な限り最も低い速度で作動させることにより、摩擦損失を減少させることが行われる場合がある。この方式は利点をもたらすが、パラレルハイブリッド車両は、トランスミッションのタイプに依存する度合いが高過ぎるために最適ではない。さらに、エンジン速度を調節するプロセスは複雑であり、その結果、車両の加速と減速の両方において望ましくないサージが生じる場合がある。
したがって、当該技術分野において、内燃機関のポンプ損失を調整するよう制御できるパワートレインを搭載していて、モータ発電機がトルク制動を調節し、それにより内燃機関の減速度に一致した減速感を生じさせるよう制御できるパラレルハイブリッド車両が要望されている。
【００１０】
ガソリンエンジン及び従来型スリーウェイ触媒処理後システムに関して、エンジンがスロットルプレートを開いた状態で回転する場合に生じるのと同様、触媒システムを新鮮空気でパージすることが望ましくない。この結果、触媒基材中の酸素が過剰になる。エンジン燃焼を最終的に再開させるとき、酸素過剰の結果として、触媒中で適切には変換されていない排出ガスが漏出する。
したがって、当該技術分野において、エンジンのポンプ損失を調整し、触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を選択的に最小限に抑える方法が要望されている。
【００１１】
したがって、本発明は、エンジンのポンプ損失を調整し、触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を選択的に最小限に抑える方法を提供する。本発明は、ハイブリッド車両のドライブトレインに用いられることが意図されており、車両の少なくとも一方の車輪を駆動するよう結合されたトランスミッション組立体と、トランスミッション組立体に結合された内燃機関と、これ又トランスミッション組立体に結合された藻ーモータ発電機と、貯蔵容量を備えたエネルギ貯蔵装置、例えば、バッテリーとを有している。
【００１２】
本発明は、エネルギ貯蔵装置に結合された貯蔵容量検出器と、車両の減速度を検出する車両減速度検出器とを更に有し、これら両方は、内燃機関に連結されると共にモータ発電機に連結されたコントローラと連絡関係にある。コントローラは、減速度検出器から得られた信号を介して減速モードを定め、減速モードに対応したトルク制動量を決定するようになっており、更に、エネルギ貯蔵装置の有効貯蔵容量を決定するようになっている。
【００１３】
コントローラは、貯蔵容量がトルク制動量に関係付けられた量よりも低いかどうかを判定することにより、エンジンポンプ損失を調整する。この条件が満足されると、コントローラは、内燃機関を制御してエンジンポンプ損失を調整し、触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を最小限に抑え、又、コントローラは、モータ発電機を制御してトルク制動量に対応した電気エネルギを生じさせ、電気エネルギをエネルギ貯蔵装置に送って貯蔵するようにする。
これとは逆に、貯蔵容量がトルク制動量に関係付けられた量よりも大きい場合、コントローラは、内燃機関を制御してトルク制動量に対応した制動トルクを生じさせ、モータ発電機が非発電モードで電気エネルギを発生させないようにする。
【００１４】
本発明のシステムは、互いに別個の弁制御機構を搭載した内燃機関に用いるのに改造できる。第１の実施形態では、コントローラは、排気ガス再循環組立体を搭載した内燃機関に使用できるようになっている。第２の実施形態では、制御装置は、可変弁調時機構を搭載した内燃機関に使用できるようになっている。第３の実施形態では、コントローラは、完全可変弁調時機構を搭載した内燃機関に用いられるようになっている。
本発明の追加の利点は、添付の図面を参照して行われる以下の好ましい実施形態の説明及び特許請求の範囲の記載から当業者には明らかになろう。
【００１５】
【詳細な説明】
図１は、本発明を具体化したパラレルハイブリッド車両システム８を示している。システム８は、クラッチ２０ｂによってドライブトレイン１８に機械的に結合された内燃機関５０を有している。ドライブトレイン１８は、トランスミッション１６に結合され、このトランスミッションは、ドライブアクスル１４を介して駆動出力を機械的に制御する。ドライブアクスル１４は、１対の駆動輪１０を駆動し、駆動輪１０は、１組の機械的ブレーキ１２によって減速可能である。モータ発電機４０も又、クラッチ２０ａに介してドライブトレイン１８に機械的に結合されている。モータ発電機４０は、電動機として又は発電機として選択的に働く。モータとしては、モータ発電機４０は、トルク出力を生じさせてモータ発電機４０と内燃機関５０が協働してハイブリッド車両の駆動トルクの発生に寄与するようになっている。モータ発電機４０は、エネルギ貯蔵装置４２に電気的に結合されており、このエネルギ貯蔵装置は、エネルギ貯蔵装置４２の貯蔵容量を検出する貯蔵容量検出機４３に結合されている。エネルギ貯蔵装置４２は、モータ発電機４０が本明細書において更に詳細に説明するように、発電機モードにあるとき、モータ発電機４０によって得られた潜在的な電気エネルギを貯蔵する。
【００１６】
内燃機関５０は、排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置、スロットル５８及び吸気弁６０ａと排気弁６０ｂを備えた複数の燃焼室７０を有するタイプのものである。内燃機関５０は、更に、ＥＧＲ弁アクチュエータ５２、スロットル角制御アクチュエータ５４及び吸気弁制御アクチュエータ６４及び吸排気弁制御アクチュエータ５６のうちの一方に結合されている。
【００１７】
コントローラ３２が、モータ発電機４０を直接制御し、更に内燃機関５０をその関連の制御アクチュエータを介して制御する。コントローラ３２は、モータ発電機４０を制御できるが、その手段としては、モータ発電機の動作原理をハイブリッド車両を電気的に駆動するモータとして利用し、或いは、その動作原理をハイブリッド車両の運動エネルギから電気エネルギを発生させる発電機として利用する。それと同時に、制御装置又はコントローラ３２は、スロットル５８の位置をスロットル角制御アクチュエータ５４を介して求めることにより内燃機関５０を制御することができる。コントローラ３２は又、内燃機関５０の吸気弁６０ａ及び排気弁６０ｂの位置決めを吸排気弁制御アクチュエータ５６を介して制御することができる。変形実施形態においては、コントローラ３２は、吸気弁制御アクチュエータ６４を介して吸気弁６０ａだけを制御することができる。加うるに、コントローラ３２は、ＥＧＲ弁アクチュエータ５２を制御することにより燃焼室７０内における排気ガスと新鮮空気の割合を定める。
【００１８】
コントローラ３２は、車両減速度検出器３０及びエネルギ貯蔵装置４２からの入力に基づいてその制御手順を実行する。例えば、コントローラ３２が車両減速度検出器３０からシステム８が減速モードにあるという入力を受け取ると、コントローラ３２は、システム８の所要制動トルクを表す信号を決定してこれら制御信号を伝送する。内燃機関５０は、機械的手段を介して制動トルクを生じさせ、モータ発電機４０は、発電機モードで作動し、システム８の運動エネルギを電気エネルギに電気機械的に変換してエネルギ貯蔵装置４２に充電することにより制動トルクを生じさせることができる。
【００１９】
コントローラ３２は又、エネルギ貯蔵装置４２の貯蔵容量について問い合わせを行う。エネルギ貯蔵装置４２の貯蔵容量に応じて、コントローラ３２は、制御信号を利用して内燃機関５０、モータ発電機４０又はこれらの或る組合せのうちいずれかを最適な制動トルクを送るよう命令する。貯蔵容量が閾値限度を下回ると、コントローラ３２は、モータ発電機４０だけを利用して制動トルクを生じさせる。これとは逆に、貯蔵容量が閾値限度を上回っていれば、コントローラ３２は内燃機関５０及びその関連の制御アクチュエータだけを利用して制動トルクを生じさせる。
【００２０】
図２は、本発明の変形実施形態としての内燃機関５０及びその関連要素の分割状態の略図である。内燃機関５０の左側の部分は、完全可変吸排気弁調時（バルブタイミング）と呼ばれているプロセスを実行するための吸排気弁調時制御アクチュエータ５６を搭載した内燃機関である。内燃機関５０の右側の部分は、ＥＧＲ及び可変弁調時（ＶＶＴ）と呼ばれている１対のプロセスを実行するためのＥＧＲ管５７、吸気弁制御アクチュエータ６４及びこれらと関連した要素を搭載した内燃機関である。
【００２１】
以下の要素は、図２の内燃機関５０の各部分に共通している。内燃機関５０は、内燃機関５０の速度を検出するエンジン速度検出器５１を有している。スロットル５８及びスロットル角制御アクチュエータ５４は、吸気マニホルド５９内への新鮮空気の吸入を制御する。吸気弁６０ａは、燃焼室７０内への新鮮空気の流入を制御する。排気弁６０ｂは、燃焼室７０から排気マニホルド６１内への排気ガスの流出を制御する。
【００２２】
図２の右側の部分に示すように、排気ガスの流れは、ＥＧＲ弁６２及びＥＧＲ弁制御アクチュエータ５２によって定められる。ＥＧＲ弁６２は一般に、排気ガスを排気マニホルド６１に差し向けるか、排気ガスをＥＧＲ管５７を介して吸気マニホルド５９及び吸気弁６０ａに循環させて燃焼室７０内での再燃焼を可能にする。ＥＧＲ管５７は、ＥＧＲ圧力センサ５３を有している。
【００２３】
図２の左側の部分に示すように、排気ガスの流れは、吸気弁６０ａ及び排気弁６０ｂによって制御される。吸排気弁調時制御アクチュエータ５６は、燃焼室７０内における燃焼プロセス及び再燃焼プロセスを制御する。この種の排気ガスは、内部ＥＧＲとも呼ばれている。というのは、これは、吸気弁６０ａ及び排気弁６０ｂだけで制御されるからである。
【００２４】
図２は、Ｖ字形の２つのシリンダ（２気筒）を搭載した内燃機関５０を示している。内燃機関５０の別のシリンダ形態としては、インライン形、Ｖ字形、又は当該技術分野で知られている任意他の形態に位置合わせされた４〜１２のシリンダを搭載したエンジンが挙げられるが、これらには限定されない。本発明の範囲は、用いる内燃機関のタイプに応じて用途が制限されることはない。むしろ、本発明のシステム及び方法は、種々の形態を有する内燃機関に均等に適用できる。
【００２５】
図３は、コントローラ３２が内燃機関５０及びモータ発電機４０を介して制御手順をどのように実行するかを説明する詳細フローチャートである。本発明のシステム８は、ハイブリッド車両形態で最適制動トルクをもたらすよう構成されている。したがって、ステップＳ１００では、コントローラ３２は、車両が減速モードにあるかどうかを判定し、この減速モードとしては、アクセルペダルの開放又はクルーズコントロールシステムの調整が挙げられる。減速モード信号は、車両減速度検出器３０によって出力され、コントローラ３２に伝送される。ハイブリッド車両が減速モードにある場合、ステップＳ１００における答えはイエスであり、コントローラはステップＳ１０１に進み、このステップＳ１０１では、コントローラは、所要トルク制動の量に対応した値を決定する。ハイブリッド車両が減速モードにない場合、ステップＳ１００における答えはノーであり、コントローラ３２は、トルク制動手順を実行しない。
【００２６】
ステップＳ１０２では、コントローラは、エネルギ貯蔵装置４２の貯蔵容量を評価し、その評価は、どのパワートレイン要素が所要トルク制動をもたらすかを決定する。所要トルク制動の値に基づいて、コントローラ３２は、エネルギ貯蔵装置４２がトルク制動に起因して生じた電気エネルギを吸収するのに十分な貯蔵容量を持っているかどうかを判定する。エネルギ貯蔵装置４２が十分な貯蔵容量を持っていれば、コントローラ３２は、モータ発電機４０をステップＳ１０４に示すように発電機モードに切り換え、これが電気エネルギ及びモータトルクを発生するようにし、エンジンポンプ損失が所要のパワートレイン制動トルクをもたらすよう調整されることになる。
【００２７】
エネルギ貯蔵装置４２が十分な貯蔵容量を持っていない場合、コントローラ３２は、ステップＳ１０８に示すようにモータ発電機４０を非発電モードに切り換える。かくして、エネルギ貯蔵装置４２の貯蔵容量は、コントローラ３２がトルク制動をどのようにスケジュール設定するかにおける最初の決定要因である。
【００２８】
モータ発電機４０が制動トルクをもたらす場合、コントローラ３２は、ステップＳ１０５に進み、このステップにおいて、内燃機関５０に対する燃料供給が停止される。コントローラ３２は次に、ステップＳ１０６においてモータ発電機４０を発電機モードに切り換え、モータ発電機がトルク制動をもたらす準備が整っているようにする。ステップＳ１１０では、コントローラ３２は内燃機関５０からのポンプ損失を調整してモータ発電機４０に対して抵抗をもたらさないようにしなければならないという命令を出す。
【００２９】
コントローラ３２はステップＳ１１４に進み、このステップにおいて、コントローラは、最適エンジンポンプ損失を調整最適化し、任意的に触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を最小限に抑えることを目的として実行しようとする弁の制御のタイプを選択しなければならない。コントローラ３２によって実行される弁制御のタイプは、内燃機関５０によって採用されている弁機構のタイプで決まることになる。
【００３０】
図２の右側部分に示された第１の実施形態では、内燃機関５０は、吸気マニホルド５９に結合された吸気弁６０ａを有している。内燃機関５０は、ＥＧＲ５７に結合されたＥＧＲ弁６０を更に有している。内燃機関５０は、吸気マニホルド５９への新鮮吸気量を制限し又は可能にするスロットル５８を更に有している。
【００３１】
上記実施形態によれば、コントローラ３２は、エンジンポンプ損失を調整最適化する手順及び触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を選択的に最小限に抑える手順の２つのうちの一方を実行する。第１に、コントローラ３２は、ステップＳ１１６に従ってＥＧＲ弁６２を制御するのがよい。これを行う際、コントローラ３２は、サブルーチン１に進み、そのそれぞれの命令を実行する。
変形例として、コントローラ３２は、ステップＳ１１８に従って吸気弁６０ａを制御することができる。このようにする際、コントローラ３２は、サブルーチン２に進み、そのそれぞれの命令を実行する。
【００３２】
図２の左側部分に示された本発明の第２の実施形態では、内燃機関５０は、ステップＳ１１８に示すように吸気弁６０ａと排気弁６０ｂの両方に結合された完全可変吸排気弁調時アクチュエータ５６を搭載している。この実施形態では、コントローラ３２はステップＳ１１４からステップＳ１２０に進む。しかる後、コントローラ３２は、サブルーチン３を選択し、そのそれぞれの命令を実行する。
【００３３】
図４は、サブルーチン１，２，３，４に対応した一連のフローチャートである。サブルーチン１では、ステップＳ１１６に続き、コントローラ３２は、シーケンスを初期化してエンジンポンプ損失を最小限に抑える（ステップＳ１３０）。このようにする際、コントローラ３２はＥＧＲ弁アクチュエータ５２を介してＥＧＲ弁を開く（ステップＳ１３１）。スロットル角制御アクチュエータ５４を利用して、コントローラ３２は、ステップＳ１３２に従ってスロットル５８を閉じる。上記ステップの実行に続き、コントローラ３２は、ステップＳ１４０に進み、このステップにおいて、サブルーチン１を終了する。
サブルーチン２では、ステップＳ１１８に続き、コントローラ３２は別の制御手順を初期化してエンジンポンプ損失を最小限に抑える（ステップＳ１３０）。
【００３４】
ステップＳ１３３において、コントローラ３２は吸気弁制御アクチュエータ６４を介して吸気弁６０ａを通ることができる空気の量を最小限に抑える。好ましい実施形態では、吸気弁６０ａは吸気弁制御アクチュエータ６４によって完全に閉じられる。ステップＳ１３４では、コントローラ３２は、スロットル角制御アクチュエータ５４を利用してスロットル５８を閉じる。サブルーチン２の実施中、内燃機関５０は、燃焼済みのガスを排気マニホルド６１に、そしてこれからポンプ送りして触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量を最小限に抑える。上記ステップの実行に続き、コントローラ３２は、ステップＳ１４０に進み、このステップにおいて、サブルーチン２を終了する。
【００３５】
サブルーチン３において、ステップＳ１２０に続き、コントローラ３２は、別の制御手順を初期化してエンジンポンプ損失を最小限に抑える（ステップＳ１３０）。コントローラ３２はまず最初に、吸気弁６０ａがステップＳ１３５において完全に閉じられているかどうかを判定する。吸気弁６０ａが完全に閉じられていれば、コントローラ３２は、ステップＳ１３６に進む。吸気弁６０ａが完全に閉じられていなければ、コントローラ３２は、ステップＳ１３７へ進む。
【００３６】
ステップＳ１３６では、コントローラ３２は、完全可変吸排気弁調時アクチュエータ５６を作動させて吸気弁６０ａと排気弁６０ｂの両方を同時にエンジンサイクルにわたって閉じる。ステップＳ１３８では、コントローラは、スロットル角制御アクチュエータ５４を作動させてスロットル５８を閉じる。このサブルーチン３の繰り返しの際、内燃機関５０は、ポンプ損失が最小限に抑えられた状態の空気ばねとして挙動している。内燃機関５０を通ってガスがポンプ送りされていないので、触媒は、パージされていない状態にある。次に、コントローラ３２は、サブルーチン３の結論に対応したステップＳ１４０に進む。
【００３７】
変形例としてステップＳ１３７では、完全吸排気弁調時アクチュエータ５６を用いて吸気弁６０ａの調時と排気弁６０ｂの調時の組合せをスケジュール設定してポンプ損失が最小限に抑えられるようにする。ステップＳ１３９では、コントローラ３２は、スロットル角制御アクチュエータ５４を作動させてスロットル５８を開く。このサブルーチン３の繰り返し中、ポンプ損失は、必要に応じて制御され、更に、触媒システムを通ってポンプ送りされている新鮮空気の量が最小限に抑えられる。次に、コントローラ３２は、サブルーチン３の結論に対応したステップＳ１４０に進む。
本発明の上述の実施形態のいずれかの制御手順の完了時、コントローラ３２は、図３のフローチャートの終了／戻りステップに進む。
【００３８】
ステップＳ１０２に戻ると、エネルギ貯蔵装置４２がそれ以上の電気エネルギを受け取るには貯蔵容量が不十分である場合、コントローラ３２は、ステップＳ１０８に進み、このステップにおいてモータ発電機４０は非発電モードに切り換えられる。すると、コントローラ３２は、内燃機関５０だけを利用してステップＳ１１０に従ってエンジンポンプ損失を最適化しなければならない。
【００３９】
ステップＳ１１２では、コントローラ３２は、サブルーチン４に進むことにより内燃機関５０の性能を最適化する。サブルーチン４では、コントローラは、ステップＳ１５０に示すように内燃機関５０の受ける摩擦損失を最小限に抑える。コントローラ３２は、トランスミッションアクチュエータ１７を作動させてトランスミッション１６の歯車装置をスケジュール設定して内燃機関５０の速度をステップＳ１５１に従って制御する。ステップＳ１５１を、図２に示す本発明のいずれかの実施形態で実行することができる。次に、コントローラ３２は、サブルーチン４の結論に対応するステップＳ１５２に進む。
内燃機関５０の制御に関連付けられた別の制御手順のうちの任意のものの完了時、コントローラ３２は、図３のフローチャートの終了／戻り機能に進む。
【００４０】
当業者であれば、上述の実施形態は本発明の考えられる多くの特定の実施形態のうちの数例であって例示に過ぎないことは明らかであろう。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく多くの他の種々の構成を容易に想到できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を利用できるパラレルハイブリッド車両のブロック図である。
【図２】本発明の内燃機関の変形実施形態を示す分割図である。
【図３】本発明のコントローラの動作原理を示すフローチャートである。
【図４】コントローラが本発明において実施できる別のサブルーチンを示す一群のフローチャートである。
【符号の説明】
８　ハイブリッド車両
１０　駆動輪
１２　メカニカルブレーキ
１４　ドライブアクスル
１６　トランスミッション
１８　ドライブトレイン
２０ａ，２０ｂ　クラッチ
３２　コントローラ又は制御装置
４０　モータ発電機
４２　エネルギ貯蔵装置
４３　貯蔵容量検出器
５０　内燃機関（エンジン）
５１　エンジン速度検出器
５２　ＥＧＲ弁アクチュエータ
５４　スロットル角制御アクチュエータ
５６　吸排気弁調時（バルブタイミング）制御アクチュエータ
５８　スロットル
６４　吸排気弁制御アクチュエータ
７０　燃焼室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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