(57)【要約】【課題】排気圧力の上昇に起因する燃費性能の低下を防止することができ、加速レスポンスを高めることができるターボ過給機付エンジンを提供する。【解決手段】ブロア１０ａとタービン１０ｂとからなるターボ過給機１０を備えたエンジンＥには、タービン上流の排気通路１４とタービン下流の排気通路１４とを連通するウェストゲート通路１６と、該ウェストゲート通路１６を開閉するウェストゲートバルブ１７とが設けられている。ウェストゲートバルブ１７は、２室式ダイヤフラムアクチュエータ２７によって開閉される。そして、高速・高負荷時には、ウェストゲートバルブ１７が開かれ、過給圧制御が行われる。高速・低負荷時にはウェストゲートバルブ１７が少なくとも部分的に開かれて、排気圧力ないし排気抵抗が低減され、燃費性能が高められる。低速時には、ウェストゲートバルブ１７が閉じられ、加速レスポンスが高められる。【選択図】　図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたブロアとを備えたターボ過給機が設けられるとともに、タービン上流の排気通路とタービン下流の排気通路との間にタービンをバイパスするウェストゲートが設けられ、高速・高負荷領域では過給圧上昇を抑制するためにウェストゲートが開かれるようになっているターボ過給機付エンジンにおいて、
高速・低負荷領域では、ウェストゲートが、タービン上流の排気圧力の上昇を抑制するように少なくとも部分的に開かれることを特徴とするターボ過給機付エンジン。
【請求項２】
上記ターボ過給機が、全負荷状態において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数が定格回転数の１／３以内である小型ターボ過給機であることを特徴とする請求項１に記載のターボ過給機付エンジン。
【請求項３】
低速領域でウェストゲートが閉じられるようになっていて、上記高速・低負荷領域が、全運転領域から上記低速領域と上記高速・高負荷領域とを除いた領域であることを特徴とする請求項１又は２に記載のターボ過給機付エンジン。
【請求項４】
上記高速・低負荷領域は、エンジン回転数及び負荷をパラメータとする運転領域において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数及び負荷を示すラインと、全負荷状態において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数よりも低速側で低速領域と中速領域とを区画するラインとに囲まれた領域であることを特徴とする請求項３に記載のターボ過給機付エンジン。
【請求項５】
上記低速領域と上記中速領域とを区画する上記ラインが、低負荷側では、負荷が低くなるほどエンジン回転数が高くなるように設定されていることを特徴とする請求項４に記載のターボ過給機付エンジン。
【請求項６】
ウェストゲートを動作させるアクチェータが、ダイヤフラムにより区画された２つの圧力室を備えていて、
一方の圧力室にブロア下流の過給圧が供給される一方、他方の圧力室にブロア下流かつスロットルバルブ下流の吸気通路内圧力が供給され、上記両圧力室に供給される上記過給圧及び上記吸気通路内圧力が、それぞれ、ソレノイドバルブにより調圧されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のターボ過給機付エンジン。
【請求項７】
上記高速・低負荷領域での運転時において、加速時にはウェストゲートが閉じられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のターボ過給機付エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボ過給機付エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のエンジンにおいては、排気ガスがかなり高い圧力（排気圧力）をもつことから、この排気ガスの圧力を有効に利用して吸気圧力ないしは充填効率を高めるターボ過給機を設けてエンジン出力の向上を図るようにしたターボ過給機付エンジンが従来用いられている。しかし、過給圧があまり高くなると異常燃焼が生じるなどといった不具合が生じるので、過給圧は所定の最高過給圧を超えないように制御される。
【０００３】
具体的には、タービンをバイパスしてタービン上流の排気通路とタービン下流の排気通路とを連通するウェストゲート通路と、該ウェストゲート通路を開閉するウェストゲートバルブとが設けられ、例えば高速・高負荷領域では、過給圧上昇を抑制するためにウェストゲートが開かれるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０６−２５７５１９号公報（段落［００２０］、図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるターボ過給機付エンジンにおいては、とくに中低速時におけるトルクの向上を図るため、小型ターボ過給機が用いられることが多い。しかしながら、小型ターボ過給機を用いた場合、高速時等においては排気ガス量が多くなり、排気圧力ないし排気抵抗が増大し、燃焼室内での残留ガスが増加するともに燃焼室への新気の供給量が減少する。このため、燃焼室内での混合気ないしは燃料の燃焼が不安定とあり、燃費性能が低下するといった問題が生じる。
【０００６】
また、小型ターボ過給機を用いたエンジンでは、ウェストゲートバルブが開かれることが多くなるが、ウェストゲートバルブが開かれているときには加速レスポンスが悪くなるといった問題が生じる。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、とくに小型ターボ過給機を用いた場合に、排気圧力ないし排気抵抗の上昇に起因する燃費性能の低下を防止することができ、さらには加速レスポンスを高めることができるターボ過給機付エンジンを提供することを解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかるターボ過給機付エンジンは、排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたブロアとを備えたターボ過給機が設けられるとともに、タービン上流の排気通路とタービン下流の排気通路との間にタービンをバイパスするウェストゲートが設けられ、高速・高負荷領域では過給圧上昇を抑制するためにウェストゲートが開かれるようになっているターボ過給機付エンジンにおいて、高速・低負荷領域（高速領域において上記高速・高負荷領域よりも低負荷側の領域）では、ウェストゲートが、タービン上流の排気圧力の上昇を抑制するように少なくとも部分的に開かれることを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、上記ターボ過給機としては、例えば、全負荷状態（ＷＯＴ）において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数（インタセプト点）が、定格回転数（例えば、６０００ｒ．ｐ．ｍ．）の１／３以内（例えば、２０００ｒ．ｐ．ｍ．又はこれより低い回転数）である小型ターボ過給機が用いられる。
【００１０】
このターボ過給機付エンジンによれば、排気ガス量が多くなる高速領域において、上記高速・高負荷領域よりも低負荷側の、とくには過給圧の上昇を抑制する必要がない低負荷領域でも、ウェストゲートが少なくとも部分的に開かれるので、排気圧力ないし排気抵抗の過上昇が防止され、燃焼室内での残留ガス量の増大ないしは新気供給量の減少が防止される。このため、燃焼室内での混合気ないし燃料の燃焼を安定させることができ、燃費性能を高めることができる。なお、かかる作用・効果は、小型ターボ過給機を用いる場合に、とくに顕著となる。
【００１１】
上記ターボ過給機付エンジンにおいては、低速領域でウェストゲートを閉じるようにした上で、上記高速・低負荷領域を、全運転領域から上記低速領域と上記高速・高負荷領域とを除いた領域とするのが好ましい。このようにすれば、加速要求が高く、排気圧力上昇が少ない低速領域において、加速レスポンスを高める（確保する）ことができる。
【００１２】
具体的には、上記高速・低負荷領域は、例えば、エンジン回転数及び負荷をパラメータとする運転領域において、余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数及び負荷を示すライン（以下、「インタセプトライン」という。）と、全負荷状態において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートを開き始めるエンジン回転数（インタセプト点）よりも（少なくとも中高負荷領域では）低速側で、低速領域と中速領域とを区画するライン（以下、「低速・中速区画ライン」という。）とに囲まれた（挟まれた）領域とされる。
この場合、低速・中速区画ラインは、低負荷領域（低負荷側）では、負荷が低くなるほどエンジン回転数が高くなるように（インタセプト点よりも高速側に伸びて）設定されているのが好ましい。このようにすれば、加速要求が生じることが多い中低速・低負荷領域ではウェストゲートが閉じられ、加速レスポンスを十分に高めることができる。
【００１３】
上記ターボ過給機付エンジンにおいては、ウェストゲートを動作させるアクチェータを、ダイヤフラムにより区画された（仕切られた）２つの圧力室を備えた２室式ダイヤフラムアクチュエータとした上で、一方の圧力室にブロア下流の過給圧を供給する一方、他方の圧力室にブロア下流かつスロットルバルブ下流の吸気通路内圧力（ブースト圧）を供給し、両圧力室に供給される過給圧及び吸気通路内圧力を、それぞれ（個別に）、ソレノイドバルブ（三方ソレノイドバルブ）により調圧するのが好ましい。このようにすれば、高速・高負荷領域では過給圧制御を行い、低速領域ではウェストゲートを閉じ、高速・低負荷領域ではウェストゲートを少なくとも部分的に開くといった上記ウェストゲート制御を、簡素な構成でもって容易に行うことができる。
【００１４】
上記ターボ過給機付エンジンにおいては、上記高速・低負荷領域での運転時であっても、加速時にはウェストゲートを閉じるのが好ましい。このようにすれば、加速レスポンスをより有効に高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、本発明にかかるターボ過給機付エンジンＥ（以下、「エンジンＥ」という。）は、第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えた直列４気筒エンジンである。各気筒＃１〜＃４においては、それぞれ、吸気弁（図示せず）が開かれたときに、第１、第２吸気ポート１ａ、１ｂを経由して、第１、第２分岐吸気通路２ａ、２ｂから燃焼室３内に燃料燃焼用のエアが吸入される。そして、燃焼室３内のエア中に、所定のタイミングで燃料噴射弁４から燃料（ガソリン）が直接噴射され、混合気が形成される。
【００１６】
この混合気は、ピストン（図示せず）によって圧縮され、所定のタイミングで点火プラグ（図示せず）により点火されて燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁（図示せず）が開かれたときに、第１、第２排気ポート５ａ、５ｂを経由して、第１、第２分岐排気通路６ａ、６ｂに排出される。
【００１７】
各気筒＃１〜＃４にエアを供給するために吸気通路７（共通吸気通路）が設けられ、この吸気通路７には、エアの流れ方向にみて、上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエアクリーナ８と、エアの流量を検出するエアフローセンサ９と、ターボ過給機１０のブロア１０ａ（コンプレッサ）と、ブロア１０ａにより加圧されて高温となったエアを冷却するインタクーラ１１と、エアを絞るスロットルバルブ１２とが設けられている。吸気通路７の下流端はエアの流れを安定させるサージタンク１３に接続され、このサージタンク１３には、各気筒＃１〜＃４の第１、第２分岐吸気通路２ａ、２ｂの上流端が接続されている。
【００１８】
各気筒＃１〜＃４の第１、第２分岐排気通路６ａ、６ｂの下流端は１つの排気通路１４（共通排気通路）に接続されている。この排気通路１４には、排気ガスの流れ方向にみて上流側から順に、ターボ過給機１０のタービン１０ｂと、三元触媒を用いた触媒コンバータ１５とが設けられている。また、タービン１０ｂをバイパスしてタービン上流の排気通路１４とタービン下流の排気通路１４とを接続するウェストゲート通路１６と、このウェストゲート通路１６を開閉するウェストゲートバルブ１７とが設けられている。なお、ウェストゲート通路１６及びウェストゲートバルブ１７は、特許請求の範囲に記載された「ウェストゲート」に相当する。
【００１９】
ウェストゲートバルブ１７が開かれたときには、その開度に応じて、排気ガスの一部又は全部がタービン１０ｂをバイパスして、ウェストゲート通路１６を経由して排出される。なお、ターボ過給機１０は、中低速でのトルク向上効果が高い、インタセプト点（全負荷状態でウェストゲートバルブ１７が開かれ始めるエンジン回転数）が定格エンジン回転数（例えば、６０００ｒ．ｐ．ｍ．）の１／３以内である小型ターボ過給機である。
【００２０】
後で詳しく説明するように、ウェストゲートバルブ１７は、基本的には、所定の高速・高負荷領域では（高速・高負荷時）過給圧Ｐｃｏｍｐ（位置Ｐ２における排気通路内圧力）が最高過給圧を超えるのを防止するために開かれ（過給圧制御）、所定の低速領域では（低速時）加速レスポンスを高めるために閉じられ、所定の高速・低負荷領域では（高速・低負荷時）排気圧力Ｐｅｘ（位置Ｐ４における排気通路内圧力）ないし排気抵抗を低減するために少なくとも部分的に開かれる（排気圧力制御）。
【００２１】
また、エンジンＥには、タービン１０ｂの下流の排気通路１４とスロットルバルブ１２の下流の吸気通路７とを接続するバイパス通路１８が設けられている。なお、バイパス通路１８は触媒コンバータ１５より上流で排気通路１４に接続されている。そして、バイパス通路１８には、該バイパス通路１８内を流れる排気ガス（ＥＧＲガス）を冷却するガスクーラ１９と、該バイパス通路１８内を流れるエア又は排気ガスの流量を制御する調整弁２０とが介設されている。
【００２２】
エンジンＥにおいては、スロットルバルブ１２の下流の位置Ｐ３における吸気通路内圧力Ｐｂがタービン１０ｂの下流の位置Ｐ５における排気通路内圧力Ｅｘｐより高いときには、該圧力差と調整弁２０の開度とに応じて、吸気通路７内のエア（新気）の一部がバイパス通路１８を経由して排気通路１４内に流入する。
【００２３】
また、排気通路内圧力Ｅｘｐが吸気通路内圧力Ｐｂより高いときには、該圧力差と調整弁２０の開度とに応じて、排気通路１４内の排気ガスの一部がＥＧＲガスとしてバイパス通路１８を経由して吸気通路７内に流入する。この場合、ガスクーラ１９及び調整弁２０を備えたバイパス通路１８は、普通のターボ過給機付エンジンにおけるＥＧＲ装置と同様に機能する。
【００２４】
以下、ウェストゲートバルブ１７を駆動するアクチュエータを説明する。
図２（ａ）に示すように、アクチュエータ２７は、ダイヤフラム２７ｄにより互いに仕切られた第１圧力室２７ａ及び第２圧力室２７ｂを備えた２室式ダイヤフラムアクチュエータである。なお、ダイヤフラム２７ｄは、ばね２７ｃによって常時ウェストゲートバルブ１７が閉じる方向（図２（ａ）中では左向き）に付勢されている。また、図２（ａ）中で、両矢印の「開」、「閉」は、ウェストゲートバルブ１７の開閉を示している。
【００２５】
ここで、第１圧力室２７ａには、第１三方ソレノイドバルブ２１を介して、大気圧Ｐａ又はブロア下流の過給圧Ｐｃｏｍｐが供給されるようになっている。すなわち、第１三方ソレノイドバルブ２１の、第１接続端２１ａは位置Ｐ１付近で吸気通路７に接続され（又は大気開放され）、第２接続端２１ｂは位置Ｐ２付近で吸気通路７に接続され、第３接続端２１ｃは、第１圧力室２７ａに接続されている。そして、第１三方ソレノイドバルブ２１は、第１圧力室２７ａに、全面的に大気圧Ｐａもしくは過給圧Ｐｃｏｍｐを供給し、又はデューティ比に応じて過給圧Ｐｃｏｍｐを調圧して供給するようになっている。つまり、第１三方ソレノイドバルブ２１は、第１圧力室２７ａに供給する過給圧Ｐｃｏｍｐをデューティ制御することができる。
【００２６】
他方、第２圧力室２７ｂには、第２三方ソレノイドバルブ２２を介して、大気圧Ｐａ又はスロットルバルブ下流の吸気通路内圧力Ｐｂ（以下、「吸気圧Ｐｂ」という。）が供給されるようになっている。すなわち、第２三方ソレノイドバルブ２２の、第１接続端２２ａは位置Ｐ１付近で吸気通路７に接続され（又は大気開放され）、第２接続端２２ｂは位置Ｐ３付近で吸気通路７に接続され、第３接続端２２ｃは第２圧力室２７ｂに接続されている。そして、第２三方ソレノイドバルブ２２は、第２圧力室２７ｂに、全面的に大気圧Ｐａもしくは吸気圧Ｐｂ（ブースト圧：負圧）を供給し、又はデューティ比に応じて吸気圧Ｐｂを調圧して供給するようになっている。つまり、第２三方ソレノイドバルブ２２は、第２圧力室２７ｂに供給する吸気圧Ｐｂをデューティ制御することができる。
【００２７】
なお、図２（ｂ）に示すように、この種のターボ過給機付エンジンのウェストゲートバルブ１７に設けられる普通のアクチュエータ２７’は、第２圧力室２７ｂが単純に大気に開放された、第２三方ソレノイドバルブ２２を備えていないものである。
【００２８】
以下、このエンジンＥにおけるウェストゲートバルブ１７の制御手法を具体的に説明する。
図３（ａ）は、エンジン回転数とエンジン負荷（出力トルク）とをパラメータとするエンジンＥの運転領域を示している。
図３（ａ）中において、曲線Ｌ１（実線）は、全負荷状態（ＷＯＴ）におけるエンジン回転数とエンジン負荷との関係を示すＷＯＴラインを示している。
【００２９】
図３（ａ）中において、曲線Ｌ２（２点鎖線）は、中高負荷領域ではインタセプト点Ｑ（全負荷状態において余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートバルブ１７を開き始めるエンジン回転数）よりも低速側において低速領域と中速領域とを区画する低速・中速区画ラインを示している。なお、低負荷領域では、低速・中速区画ラインＬ２（Ｍで示す部分）は、負荷が低くなるほどエンジン回転数が高くなるように設定され、インタセプト点Ｑより高速側に伸びている。
曲線Ｌ３（破線）は、余剰過給圧力を低減するためにウェストゲートバルブ１７を開き始めるエンジン回転及び負荷を示すインタセプトラインを示している。
なお、図３（ｂ）は、図２（ｂ）に示す普通のアクチュエータ２７’を用いた場合におけるＷＯＴラインＬ１及びインタセプトラインＬ３を示している。
【００３０】
（高速・高負荷時）
高速（ないしは中高速）・高負荷時、すなわち図３（ａ）中においてＷＯＴラインＬ１とインタセプトラインＬ３とに挟まれた領域ＩＩＩで示す運転領域では、アクチュエータ２７の第１圧力室２７ａには、第１三方ソレノイドバルブ２１によって、デューティ比に応じた過給圧Ｐｃｏｍｐが供給される。他方、アクチュエータ２７の第２圧力室２７ｂには、第２三方ソレノイドバルブ２２によって大気圧Ｐａが供給される。
【００３１】
この場合、ウェストゲートバルブ１７が、第１三方ソレノイドバルブ２１のデューティ比に応じて開かれ、第１圧力室２７ａに供給される過給圧Ｐｃｏｍｐがデューティ制御され、過給圧Ｐｃｏｍｐはデューティ制御により最高過給圧を超えないように制御される（過給圧制御）。
【００３２】
（高速・低負荷時）
高速（ないしは中高速）・低負荷時、すなわち図３（ａ）中において低速・中速区画ラインＬ２とインタセプトラインＬ３とに挟まれた領域ＩＩで示す運転領域では、アクチュエータ２７の第１圧力室２７ａには、第１三方ソレノイドバルブ２１によって、デューティ比に応じた過給圧Ｐｃｏｍｐが供給される。他方、アクチュエータ２７の第２圧力室２７ｂには、第２三方ソレノイドバルブ２２によって、デューティ比に応じた吸気圧Ｐｂ（負圧）が供給される。
【００３３】
この場合、ウェストゲートバルブ１７は、第１三方ソレノイドバルブ２１のデューティ比と第２三方ソレノイドバルブ２２のデューティ比とに応じて開かれ、排気圧力ないし排気抵抗が低減される。これにより、燃焼室３内での残留ガス量の増大ないし新気供給量の減少を防止して、燃焼室３内での混合気ないし燃料の燃焼を安定させることができ、燃費性能を高めることができる。なお、このエンジンＥでは、前記のとおりターボ過給機１０が小型ターボ過給機であるので、上記効果がとくに顕著となる。
なお、この高速・低負荷時においても、加速時には、加速レスポンスを有効に高めるために、ウェストゲートバルブ１７を閉じるのが好ましい。
【００３４】
（低速時）
低速時（低負荷側では中低速時）、すなわち図３（ａ）中において低速・中速区画ラインＬ２より低速側の領域Ｉで示す運転領域では、アクチュエータ２７の第１圧力室２７ａには、第１三方ソレノイドバルブ２１によって、過給圧Ｐｃｏｍｐがそのまま（１００％）供給される。他方、アクチュエータ２７の第２圧力室２７ｂには、第２三方ソレノイドバルブ２２によって、大気圧Ｐａが供給される。
なお、図３（ａ）中において、直線Ｌ４より低負荷側では、混合気ないし燃料の燃焼性を高め、ひいては燃費性能を高めるために、成層燃焼を行うのが好ましい。
【００３５】
この場合、ウェストゲートバルブ１７は閉じられ、加速要求が高く、排気圧力上昇が少ないこの低速時において、加速レスポンスを高めることができる。なお、前記のとおり、低負荷領域では、低速・中速区画ラインＬ２（図３（ａ）中でＭで示す部分）が、負荷が低くなるほどエンジン回転数が高くなるように設定され、中速領域まで伸びているので、加速要求が生じることが多い中低速・低負荷時における加速レスポンスを十分に高めることができる。
【００３６】
なお、領域Ｉと領域ＩＩとの切り替えが頻繁に起こるのを防止するため、領域Ｉから領域ＩＩへの切り替えラインと、領域ＩＩから領域Ｉへの切り替えラインとの間に、図３（ａ）中に両矢印Ａ１で示す方向の幅を持たせるようにしてもよい。同様に、領域ＩＩから領域ＩＩＩへの切り替えラインと、領域ＩＩＩから領域ＩＩへの切り替えラインとの間に、図３（ａ）中に両矢印Ａ２で示す方向の幅を持たせるようにしてもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、とくに小型ターボ過給機を用いた場合に、排気圧力の上昇に起因する燃費性能の低下を防止することができ、さらには加速レスポンスを高めることができるターボ過給機付エンジンを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施に形態にかかるターボ過給機付エンジンのシステム構成図である。
【図２】（ａ）は図１に示すエンジンのウェストゲートバルブを駆動するアクチュエータの模式図であり、（ｂ）はこの種の普通のアクチュエータの模式図である。
【図３】（ａ）図１に示すエンジンにおけるエンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとする運転領域を示すグラフであり、（ｂ）は図２（ｂ）に示すアクチュエータを用いた場合における図３（ａ）と同様のグラフである。
【符号の説明】
Ｅ…ターボ過給機付エンジン、１ａ…第１吸気ポート、１ｂ…第２吸気ポート、２ａ…第１分岐吸気通路、２ｂ…第２分岐吸気通路、３…燃焼室、４…燃料噴射弁、５ａ…第１排気ポート、５ｂ…第２排気ポート、６ａ…第１分岐排気通路、６ｂ…第２分岐排気通路、７…吸気通路、８…エアクリーナ、９…エアフローセンサ、１０…ターボ過給機、１０ａ…ブロア、１０ｂ…タービン、１１…インタクーラ、１２…スロットルバルブ、１３…サージタンク、１４…排気通路、１５…触媒コンバータ（三元触媒）、１６…ウェストゲート通路、１７…ウェストゲートバルブ、１８…バイパス通路、１９…ガスクーラ、２０…調整弁、２１…第１三方ソレノイドバルブ、２１ａ…第１接続端、２１ｂ…第２接続端、２１ｃ…第３接続端、２２…第２三方ソレノイドバルブ、２２ａ…第１接続端、２２ｂ…第２接続端、２２ｃ…第３接続端、２７…アクチュエータ、２７ａ…第１圧力室、２７ｂ…第２圧力室、２７ｃ…ばね、２７ｄ…ダイヤフラム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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