(57)【要約】【課題】一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上する。【解決手段】トレッド１２の略周方向に沿って延びる周方向溝１４により区画された陸部１６が、トレッド１２に配置される。陸部１６に細溝であるサイプ１８が設けられる。サイプ１８は、周方向溝１４と直交する方向に沿って延びて一端が周方向溝１４に繋がる形で、周方向溝１４の両側にそれぞれ複数配置される。サイプ１８が存在する部分の周辺のトレッド１２の表面は、周方向溝１４に向かって垂れ下がる形で形成される。【選択図】　図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの略周方向に沿って延びる周方向溝により区画された陸部をトレッドに配置した空気入りタイヤであって、
一端が周方向溝に繋がるサイプが、周方向溝と交差する方向に沿って延びる形で陸部に設けられ、
このサイプが存在する部分の周辺のトレッドの表面が、周方向溝に向かって垂れ下がる形で形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
周方向溝の幅が５〜１５ｍｍとされ、サイプの長さが２〜８ｍｍとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
周方向溝の深さが８〜１２ｍｍとされ、サイプの深さが４〜１０．５ｍｍとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
周方向溝の少なくとも片側にサイプが複数配置され、これらサイプ相互間の間隔が６〜２０ｍｍとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
周方向溝の両側にそれぞれサイプが複数配置され、これらサイプ相互間の間隔が６〜２０ｍｍとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッドの表面の垂れ下がりの始端が、サイプの長さより１ｍｍ短い箇所からサイプの長さより５ｍｍ長い箇所までの間に位置し、トレッドの表面の周方向溝に向かう垂れ下がりの最大値が０．３〜１．０ｍｍとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上させた空気入りタイヤに関し、特に小型トラック用タイヤに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、空気入りタイヤである乗用車用ラジアルタイヤとして、路面と接する踏面部となるタイヤのトレッドにブロック列が配列されたブロックタイプやリブタイプのトレッドパターンを有するものが、例えば知られている。
そして、従来より空気入りタイヤのトレッドに形成されるブロック等の陸部には、この陸部の表面から周方向溝の溝底に向けて延びるサイプが、陸部の表面に対してほぼ垂直に形成される形で、設けられていた。
つまり、濡れた路面での駆動性及び制動性であるウェット性能の向上を図る為に、陸部にはサイプが設けられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、近年より一層のウェット性能の向上を図ろうとして、長く深いサイプを陸部に設けることが考えられるようになったが、このような構造では、接地圧が集中し易い陸部端の剛性がサイプの存在により低くなってしまう傾向があった。従って、このように長く深いサイプを陸部に設けた場合には、陸部のサイプ際の部分において、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が発生するおそれが有った。本発明は上記事実を考慮し、一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１による空気入りタイヤは、トレッドの略周方向に沿って延びる周方向溝により区画された陸部をトレッドに配置した空気入りタイヤであって、
一端が周方向溝に繋がるサイプが、周方向溝と交差する方向に沿って延びる形で陸部に設けられ、
このサイプが存在する部分の周辺のトレッドの表面が、周方向溝に向かって垂れ下がる形で形成されることを特徴とする。
【０００５】
請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤは、トレッドの略周方向に沿って延びる周方向溝により区画された陸部がトレッドに配置される構成を有している。さらに、一端がこの周方向溝に繋がるサイプが、この周方向溝と交差する方向に沿って延びる形でこの陸部に設けられ、このサイプが存在する部分の周辺のトレッドの表面が、周方向溝に向かって垂れ下がる形で形成されている。
【０００６】
つまり、上記のサイプを従来より長く深い形で陸部に設けることにより、トレッドの摩耗時においてもこのサイプにより排水性を確保できるので、ウェット性能の向上が期待できるが、この場合、トレッドに偏摩耗が発生する虞が有る。
しかし、本請求項のように、サイプが存在する陸部周辺のトレッドの表面が、周方向溝に向かって垂れ下がった形で形成される事で、このサイプが存在する周方向溝際における陸部の接地圧が低くなる。従って、長くて深いサイプを設けるようにして陸部の剛性が低下した場合でも、陸部端への接地圧集中を抑制できるようになった。この結果としてサイプが長くて深い形状でも、この部分のトレッドを構成するゴム材の動きを抑える事ができるのに伴って、トレッドの偏摩耗が発生し難くなる。
【０００７】
以上より、本請求項に係る空気入りタイヤによれば、サイプを長く深くした場合でも、陸部端への接地圧集中を抑制する為の上記のような断面形状を組合せた事で、従来の空気入りタイヤに比べ、使用に伴って一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上できるようになった。
【０００８】
請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、周方向溝の幅が５〜１５ｍｍとされ、サイプの長さが２〜８ｍｍとされるという構成を有している。
【０００９】
つまり、本請求項は、従来の空気入りタイヤに設けられたサイプよりサイプの長さを長くし、周方向溝が５〜１５ｍｍの幅を有した場合において、２〜８ｍｍの長さのサイプをこの周方向溝に繋がる形で陸部に形成した。従って、サイプの長さがこのような寸法とされたことで、ウェット性能を確実に向上できるようになった。
【００１０】
請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、周方向溝の深さが８〜１２ｍｍとされ、サイプの深さが４〜１０．５ｍｍとされるという構成を有している。
【００１１】
つまり、本請求項は、従来の空気入りタイヤのに設けられたサイプよりサイプの深さを深くし、周方向溝が８〜１２ｍｍの深さを有した場合において、４〜１０．５ｍｍの深さのサイプをこの周方向溝に繋がる形で陸部に形成した。従って、サイプの深さがこのような寸法とされたことで、請求項２と同様にウェット性能を確実に向上できるようになった。
【００１２】
請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、周方向溝の少なくとも片側にサイプが複数配置され、これらサイプ相互間の間隔が６〜２０ｍｍとされるという構成を有している。
【００１３】
つまり、本請求項は、周方向溝の少なくとも片側にサイプが複数配置され、これらサイプ相互間の間隔が６〜２０ｍｍとされている。従って、サイプ間の間隔がこのような寸法とされたことで、請求項２及び請求項３と同様にウェット性能を確実に向上できるようになった。
【００１４】
請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、周方向溝の両側にそれぞれサイプが複数配置され、これらサイプ相互間の間隔が６〜２０ｍｍとされるという構成を有している。
【００１５】
つまり、本請求項によれば、請求項４と同様にウェット性能を確実に向上できるが、サイプが周方向溝の両側に６〜２０ｍｍの間隔でそれぞれ複数配置されたことから、濡れた路面において何れの方向から駆動力及び制動力が加わった場合でも、対応可能となる。
【００１６】
請求項６に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに本請求項は、トレッドの表面の垂れ下がりの始端が、サイプの長さより１ｍｍ短い箇所からサイプの長さより５ｍｍ長い箇所までの間に位置し、トレッドの表面の周方向溝に向かう垂れ下がりの最大値が０．３〜１．０ｍｍとされるという構成を有している。
【００１７】
つまり、本請求項によれば、トレッドの表面の垂れ下がりの形状の各寸法が上記の範囲のようになっていることで、長くて深いサイプを設けるようにした結果として陸部の剛性が低下した場合でも、陸部端への接地圧集中を確実に抑制し、使用に伴って一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能が確実に向上することになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを図に基づき説明する。
この空気入りタイヤ１０の内部構造は、ラジアルカーカスであるカーカスと、このカーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高いベルト（図示せず）と、このベルトの外周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたトレッド１２とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤとしてごく一般的なものである。そして、上記のトレッド１２が、この空気入りタイヤ１０の路面と接する外皮を円弧状であるクラウン形状に形成しており、このトレッド１２の表面に図１に示すようにトレッドパターンが設けられている。
【００１９】
図１から図３に示すように、タイヤの赤道面ＣＬに沿って形成されるこのトレッド１２には、このトレッド１２の略周方向に沿って延びる周方向溝１４により区画された陸部１６が配置されており、この陸部１６に細溝であるサイプ１８が設けられている。つまり、このサイプ１８は、周方向溝１４と直交する方向に沿って延びて一端が周方向溝１４に繋がる形で、周方向溝１４の両側にそれぞれ等間隔で複数配置されている。
【００２０】
ここで、図３に示す周方向溝１４の幅Ｗは５〜１５ｍｍの寸法とされ、周方向溝１４の深さＤ１は８〜１２ｍｍの寸法とされている。これに対して、各サイプ１８の長さＬは２〜８ｍｍとされ、各サイプ１８の深さＤ２は４〜１０．５ｍｍとされていて、図２に示すこれらサイプ１８相互間の間隔Ｐは６〜２０ｍｍとされている。
【００２１】
一方、図３に示すように、サイプ１８が存在する部分の周辺のトレッド１２の表面である陸部１６の表面は、周方向溝１４に向かって垂れ下がる形で形成されている。そして、トレッド１２の表面のこの垂れ下がりの始端Ｚは、サイプ１８の長さＬより１ｍｍ短い箇所からサイプ１８の長さＬより５ｍｍ長い箇所までの間に位置し、トレッド１２の表面の周方向溝１４に向かう垂れ下がりの最大値である垂れ下がり量Ｂが０．３〜１．０ｍｍの寸法とされている。
【００２２】
次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の略周方向に沿って延びる周方向溝１４により区画された陸部１６がトレッド１２に配置される構成を有している。さらに、一端がこの周方向溝１４に繋がるサイプ１８が、この周方向溝１４と直交する方向に沿って延びる形でこの陸部１６に設けられ、このサイプ１８が存在する部分の周辺のトレッド１２の表面が、周方向溝１４に向かって垂れ下がる形で形成されている。
【００２３】
つまり、上記のサイプ１８を従来より長く深い形で陸部１６に設けることにより、トレッド１２の摩耗時においてもこのサイプ１８により排水性を確保できるので、ウェット性能の向上が期待できる。
そしてこの際、本実施の形態のように、サイプ１８が存在する部分の周辺のトレッド１２の表面が、周方向溝１４に向かって図３に示すように垂れ下がった形で形成される事で、このサイプ１８が存在する周方向溝１４際における陸部１６の接地圧が低くなる。従って、長くて深いサイプ１８を設けるようにして陸部１６の剛性が低下した場合でも、陸部端である陸部１６の端部への接地圧集中を抑制できるようになる。この結果として、この部分のトレッド１２を構成するゴム材の動きを抑える事ができるのに伴って、トレッド１２の偏摩耗が発生し難くなる。
【００２４】
以上より、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、サイプ１８を長く深くした場合でも、陸部１６の端部への接地圧集中を抑制する為の上記のような断面形状を組合せた事で、従来の空気入りタイヤに比べ、使用に伴って一定量摩耗する際におけるトレッド１２の耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上できるようになった。
【００２５】
さらに、上記のように本実施の形態では、周方向溝１４の幅Ｗが５〜１５ｍｍの寸法とされ、周方向溝１４の深さＤ１が８〜１２ｍｍの寸法とされているのに対して、各サイプ１８の長さＬが２〜８ｍｍとされ、各サイプ１８の深さＤ２が４〜１０．５ｍｍとされていて、これらサイプ１８相互間の間隔Ｐが６〜２０ｍｍとされている。
【００２６】
つまり、本実施の形態は、従来の空気入りタイヤに設けられたサイプよりサイプ１８の長さＬを長くすると共にサイプ１８の深さＤ２を深くしている。そして、サイプ１８の長さＬ、深さＤ２及び、相互間の間隔Ｐがこのような寸法とされたことで、ウェット性能の向上をより確実に達成できるようになった。
【００２７】
尚この際、各サイプ１８の長さＬを２〜８ｍｍの範囲としたが、これは、この長さＬが２ｍｍ未満であれば、排水性を十分に確保出来ないのでウェット性能を向上できず、またこの長さＬが８ｍｍを超えれば、陸部１６の剛性が低くなりすぎてトレッド１２の摩耗性能が低下するためである。
【００２８】
また、各サイプ１８の深さＤ２を４〜１０．５ｍｍの範囲とすると共に、サイプ１８相互間の間隔Ｐを６〜２０ｍｍの範囲としたが、これは、上記と同様にこれらの範囲にそれぞれ満たない場合にはウェット性能を向上できず、またこれらの範囲をそれぞれ越えた場合にはトレッド１２の摩耗性能が低下するためである。
【００２９】
一方、本実施の形態は、サイプ１８が周方向溝１４の両側に等間隔で複数配置されているので、濡れた路面において何れの方向から駆動力及び制動力が加わった場合でも、対応可能となる。
【００３０】
他方、本実施の形態は、図３に示すように、トレッド１２の表面の垂れ下がりの始端Ｚと周方向溝１４との間の距離Ａが、サイプ１８の長さＬより１ｍｍ短くなるような箇所からサイプ１８の長さＬより５ｍｍ長くなるような箇所までの間に位置しており、またトレッド１２の表面の周方向溝１４に向かう垂れ下がりの最大値とされる垂れ下がり量Ｂが、０．３〜１．０ｍｍの範囲とされている。
【００３１】
この為、本実施の形態のように、長くて深いサイプ１８を設けるようにした結果として陸部１６の剛性が低下した場合でも、陸部１６の端部への接地圧集中を確実に抑制し、使用に伴って一定量摩耗する際におけるトレッド１２の耐偏摩耗性能が確実に向上するようになる。
【００３２】
つまり、これらの値は、この長さＬより１ｍｍを越えて距離Ａが短くなったり、垂れ下がり量Ｂが０．３ｍｍ未満となったりすると、垂れ下がりの効果が不十分となって、接地圧集中を抑制できなくなることから決定され、また長さＬより５ｍｍを越えて距離Ａが長くなったり、垂れ下がり量Ｂが１．０ｍｍを超えたりすると、陸部１６自体の剛性が低下することから決定された。
【００３３】
次に、実施例に係る空気入りタイヤと比較例１、２に係る空気入りタイヤとを比較して試験を行った結果を、以下に説明する。
つまり、図４（Ａ）に示す実施例は上記した実施の形態に係る空気入りタイヤ１０である。また、図４（Ｂ）に示す比較例１はサイプ１８の形状が実施例と同じになっているものの、トレッド１２の表面に垂れ下がり形状が無い空気入りタイヤである。図４（Ｃ）に示す比較例２は垂れ下がり形状が実施例と同じになっているものの、サイプ１８の長さＬ及び深さＤ２の値が小さく、従来のタイヤに設けられたサイプと同じ寸法とされる空気入りタイヤである。
【００３４】
そして、上記のような各タイヤを車両に装着し、所定の距離を走行して一定量摩耗した後に於ける偏摩耗の発生の有無を評価し、また、走行前の全く摩耗していない状態と走行後の摩耗した状態に於いて、濡れた路面上でのブレーキ性能をそれぞれ評価した。
ここで、表１における「Ｈ＆Ｔ発生」とは、ヒールアンドトウ摩耗の発生を意味している。また、各サンプルの各状態におけるブレーキ性能は指数で表し、実施例の全く摩耗していない状態に於けるブレーキ性能を１００とした。尚、この表１では、性能が低下するほど指数の値が少なくなる。
【００３５】
【表１】
2004058946.tif 000003
【００３６】
この表１に表された結果から、実施例のタイヤは偏摩耗の発生が無いだけでなく、ブレーキ性能も比較例１、２と比較して良好であることが確認された。尚、比較例１、２における周方向溝１４の各寸法は実施例と同じとされている。また、図４（Ｃ）に示す比較例２のサイプ１８の長さＬは１．９ｍｍであり、深さＤ２は３．９ｍｍであった。さらに、試験の際における空気入りタイヤの走行距離は例えば３００００Ｋｍであった。
【００３７】
尚、上記一実施の形態において説明した空気入りタイヤだけでなく、本発明が適用される空気入りタイヤのトレッドパターンは、用途に合わせて種々変更される。さらに、上記一実施の形態においては、サイプ１８が周方向溝１４と直交する方向に沿って延びる形で形成されているが、サイプ１８が周方向溝１４と単に交差する方向に沿って延びる形で形成されていても良い。
【００３８】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、一定量摩耗する際におけるトレッドの耐偏摩耗性能を向上しつつ、ウェット性能を向上できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドの要部である図１のＡ部を拡大して示す平面図である。
【図３】図２の３−３矢視における横断面図である。
【図４】試験に用いた各空気入りタイヤの要部断面図であって、（Ａ）は実施例の断面図であり、（Ｂ）は比較例１の断面図であり、（Ｃ）は比較例２の断面図である。
【符号の説明】
１０　　　空気入りタイヤ
１２　　　トレッド
１４　　　周方向溝
１６　　　陸部
１８　　　サイプ
【図１】
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【図２】
2004058946.tif 000005
【図３】
2004058946.tif 000006
【図４】
2004058946.tif 000007