(57)【要約】【課題】フィルタ再生のために排気温度が上昇するよう内燃機関を運転制御するとき、同機関の出力トルク変化に起因して運転性が低下するのを抑制することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１の排気通路８には、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタ１８が設けられる。このフィルタ１８のパティキュレートを除去するための再生制御では、エンジン運転を通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させる。この排気温度上昇を意図したエンジン運転では、通常の熱効率重視のエンジン運転よりも熱効率が低下するが、この熱効率低下に伴う出力トルク低下は燃料噴射量の増量によって抑制される。【選択図】　　　図１
2004019449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備える内燃機関の排気浄化装置において、
排気温度が上昇するよう内燃機関を運転制御して前記フィルタに捕集された前記微粒子を焼失させる再生制御を実行する再生手段と、
前記再生制御中に内燃機関の燃料噴射量を当該再生制御による機関トルク低下を抑制可能な量だけ増量する増量手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記再生手段は、内燃機関の運転を熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させることにより、前記再生制御を実行するものであって、
前記再生制御の開始時における前記熱効率重視の運転から前記排気温度上昇を意図した運転への機関運転変化と、前記再生制御終了時における前記排気温度上昇を意図した運転から前記熱効率重視の運転への機関運転変化との少なくとも一方について、その変化を徐々に行わせる運転徐変手段を更に備える
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記増量手段による燃料噴射量の増量の開始時と同増量の終了時との少なくとも一方における燃料噴射量変化を徐々に行わせる燃料徐変手段を更に備える
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
内燃機関の排気に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備える内燃機関の排気浄化装置において、
内燃機関の運転を熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させることにより、同機関の排気温度を上昇させて前記フィルタに捕集された前記微粒子を焼失させる再生制御を実行する再生手段と、
前記再生制御の開始時における前記熱効率重視の運転から前記排気温度上昇を意図した運転への機関運転変化と、前記再生制御終了時における前記排気温度上昇を意図した運転から前記熱効率重視の運転への機関運転変化との少なくとも一方について、その変化を徐々に行わせる運転徐変手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関の吸排気系に設けられた絞り弁を通常の熱効率重視の機関運転よりも閉じ側に制御した状態での運転を実行する
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項６】
前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関に設けられた過給システムによる過給圧を低下させた状態での運転を実行する
請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項７】
前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関の燃料噴射時期を熱効率重視の機関運転よりも遅角側に制御した状態での機関運転を実行する
請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項８】
前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関に設けられた排気再循環機構による排気再循環量を熱効率重視の機関運転よりも増量側に制御した状態での機関運転を実行する
請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項９】
前記再生手段は、アイドル運転中であるとき、排気温度を上昇させる機関運転として、アイドル回転速度を通常時よりも上昇させた状態でのアイドル運転を実行する
請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用エンジン等の内燃機関、特にディーゼルエンジンについて、その排気中に含まれる煤を主成分とする微粒子（パティキュレート）の大気中への放出を抑制することが要求されている。こうした要求を満たすため、例えば特開２００１−３０３９３１公報に示されるように、ディーゼルエンジンの排気通路に、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタを設けることが考えられている。
【０００３】
フィルタに捕集されて堆積したパティキュレートは、排気温度が高くなるエンジン運転、例えば高速走行時での高負荷高回転運転が実施され、この運転による排気温度の上昇に伴いフィルタが活性化温度まで昇温したときに焼失する。従って、排気温度が高くなるエンジン運転が継続している場合には、フィルタに堆積したパティキュレートが除去されるようになる。ただし、フィルタが活性化温度まで昇温してパティキュレートが除去されるのは、高負荷高回転運転が継続しているときなど条件が限られているため、フィルタに堆積してゆく量以上のパティキュレートを同フィルタから除去してゆくことは困難である。
【０００４】
従って、通常はエンジン運転時間の増加に伴いパティキュレートの堆積が進み、そのパティキュレートによってフィルタが目詰まりして捕集能力が低下することとなる。こうしたフィルタの捕集能力低下を抑制するため、パティキュレートの堆積が所定レベルに達したとき、ディーゼルエンジンの排気温度を強制的に上昇させて同排気でフィルタを活性化温度まで昇温し、フィルタに堆積したパティキュレートを焼失させることが行われる。このようにフィルタに堆積したパティキュレートを除去することで、フィルタの捕集能力が回復（再生）するようになる。
【０００５】
なお、フィルタ再生のために排気温度を強制的に上昇させる方法としては、例えばディーゼルエンジンの排気通路に燃料を供給し、同燃料を燃焼させるといった方法がある。しかし、この方法では排気通路に燃料を供給するための燃料供給装置を新たに設けなければならないことから、同装置を設けるための手間や費用も無視できない問題となる。
【０００６】
このため、フィルタを再生する際、ディーゼルエンジンの運転を通常の熱効率重視の運転ではなく排気温度の上昇を意図した運転へと変化させ、この運転によってフィルタを活性化温度に向けて昇温することも考えられている。こうした排気温度の上昇を意図したディーゼルエンジンの運転としては、燃料噴射時期を熱効率重視の運転時よりも遅角させた運転や、排気再循環量（ＥＧＲ量）を熱効率重視の運転時よりも増量した運転があげられる。
【０００７】
上記のように燃料噴射時期を通常（熱効率重視）の運転時よりも遅角させると、燃料の燃焼期間が遅角側にずれることから、燃料燃焼後のガスが高温のまま排気として燃焼室から排気通路に送り出され、排気温度が上昇するようになる。また、排気再循環量を通常（熱効率重視）の運転時よりも増量すると、燃焼室に吸入される冷えた新気の量が減り、燃料燃焼後に燃焼室から排気通路に送り出される排気の温度が高められる。
【０００８】
このように排気温度の上昇を意図した運転を行うことで、フィルタを活性化温度まで昇温させることの可能なエンジン運転領域が低負荷低回転側に拡大するため、フィルタに堆積したパティキュレートを効率よく焼失させて同フィルタの再生を図ることができるようになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ディーゼルエンジンの運転を、上述したように通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転とすることで、排気通路に燃料を供給するための燃料供給装置等を設けることなく、フィルタを活性化温度まで昇温させるための排気温度の上昇を実現することができるようにはなる。
【００１０】
しかし、排気温度の上昇を意図した運転では、熱効率が通常（熱効率重視）の運転時よりも低下してディーゼルエンジンの出力トルクが低下することから、要求される出力トルクが得られなくなることに起因して運転性（ドライバビリティ）が低下することは否めない。
【００１１】
また、ディーゼルエンジンの運転が通常運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化するときには出力トルクが低下し、逆に排気温度上昇を意図した運転から通常運転に変化するときには出力トルクが上昇するが、こうした運転切換時の急な出力トルク変化も運転性の低下に繋がる。
【００１２】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、フィルタ再生のために排気温度が上昇するよう内燃機関を運転制御するとき、同機関の出力トルク変化に起因して運転性が低下するのを抑制することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関の排気に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備える内燃機関の排気浄化装置において、排気温度が上昇するよう内燃機関を運転制御して前記フィルタに捕集された前記微粒子を焼失させる再生制御を実行する再生手段と、前記再生制御中に内燃機関の燃料噴射量を当該再生制御による機関トルク低下を抑制可能な量だけ増量する増量手段とを備えた。
【００１４】
再生制御中における排気温度を上昇させるための機関運転では、通常の熱効率重視の機関運転よりも熱効率が低下するが、この熱効率低下に伴う出力トルク低下が燃料噴射量の増量によって抑制されるため、当該出力トルク低下に起因して運転性が低下するのを抑制することができる。
【００１５】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記再生手段は、内燃機関の運転を熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させることにより、前記再生制御を実行するものであって、前記再生制御の開始時における前記熱効率重視の運転から前記排気温度上昇を意図した運転への機関運転変化と、前記再生制御終了時における前記排気温度上昇を意図した運転から前記熱効率重視の運転への機関運転変化との少なくとも一方について、その変化を徐々に行わせる運転徐変手段を更に備えた。
【００１６】
再生制御の開始時や終了時に内燃機関の運転を熱効率重視の運転と排気温度上昇を意図した運転との間で変化させるとき、その変化が徐々に行われることから同変化による出力トルク変化が生じたとしても、それが急なものとなるのを抑制することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記増量手段による燃料噴射量の増量の開始時と同増量の終了時との少なくとも一方における燃料噴射量変化を徐々に行わせる燃料徐変手段を更に備えた。
【００１８】
増量手段による燃料噴射量の増量の開始時や同増量の終了時に、燃料噴射量が急に変化して大きな出力トルク変化が生じるのを抑制することができる。また、再生制御の開始や終了に伴う機関運転の変化が徐々に行われる場合には、その変化速度に対応して燃料噴射量を徐々に変化させることができるため、上記機関運転の除変に伴い出力トルクが徐々に変化しようとするが、それに対応した燃料噴射量の増量が行われて当該出力トルク変化を的確に抑制することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、内燃機関の排気に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備える内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関の運転を熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させることにより、同機関の排気温度を上昇させて前記フィルタに捕集された前記微粒子を焼失させる再生制御を実行する再生手段と、前記再生制御の開始時における前記熱効率重視の運転から前記排気温度上昇を意図した運転への機関運転変化と、前記再生制御終了時における前記排気温度上昇を意図した運転から前記熱効率重視の運転への機関運転変化との少なくとも一方について、その変化を徐々に行わせる運転徐変手段とを備えた。
【００２０】
再生制御中に行われる排気温度上昇を意図した機関運転では、通常の熱効率を重視した機関運転よりも熱効率が低下して出力トルクが低下する。そのため、再生制御の開始時や終了時に内燃機関の運転を熱効率重視の運転と排気温度上昇を意図した運転との間で変化させるとき、急な出力トルク変化が生じて運転性が低下するおそれがある。しかし、こうした急な出力トルク変化による運転性の低下については、上記機関運転の変化が徐々に行われることによって抑制されるようになる。
【００２１】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関の吸排気系に設けられた絞り弁を通常の熱効率重視の機関運転よりも閉じ側に制御した状態での運転を実行するものとした。
【００２２】
内燃機関の吸排気系に設けられる絞り弁は、例えば機関停止過程で同機関を速やかに停止させるべく閉じられたり、暖機運転時に熱効率を低下させて暖機を促進すべく閉じ側に制御されたりするものである。こうした役割を担う絞り弁を再生制御の実行時に閉じ側に制御することで内燃機関の回転抵抗が増して熱効率が低下し、同機関の燃焼エネルギの多くが熱として排気に伝達され、排気温度がフィルタを活性化温度まで昇温することの可能な値まで上昇するようになる。従って、排気温度を上昇させるための特別な装置を設けずとも、内燃機関に設けられる絞り弁を用いて排気温度を上昇させ、堆積したパティキュレートを焼失させるためのフィルタの昇温を適切に行えるようになる。
【００２３】
請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関に設けられた過給システムによる過給圧を低下させた状態での運転を実行するものとした。
【００２４】
過給システムによって内燃機関への空気の過給が行われているときには、燃焼室に吸入される冷えた新気の量が増えるため、排気温度の上昇が抑制されることとなる。上記構成によれば、再生制御の実行時には、過給圧が低下させられて燃焼室に吸入される冷えた新気の量が低減されるため、排気温度がフィルタを活性化温度まで昇温することの可能な値まで上昇するようになる。従って、排気温度を上昇させるための特別な装置を設けずとも、内燃機関に設けられる過給システムを用いて排気温度を上昇させ、堆積したパティキュレートを焼失させるためのフィルタの昇温を適切に行えるようになる。
【００２５】
請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関の燃料噴射時期を熱効率重視の機関運転よりも遅角側に制御した状態での機関運転を実行するものとした。
【００２６】
燃料噴射時期の遅角が行われると、燃料の燃焼期間が遅角側にずれて燃料燃焼後のガスが高温のまま排気として燃焼室から排気通路に送り出され、排気温度が高められるようになる。上記構成によれば、再生制御の実行時には、燃料噴射時期が遅角させられることにより、排気温度がフィルタを活性化温度まで昇温することの可能な値まで上昇するようになる。従って、排気温度を上昇させるための特別な装置を設けずとも、内燃機関に設けられる絞り弁を用いて排気温度を上昇させ、堆積したパティキュレートを焼失させるためのフィルタの昇温を適切に行えるようになる。
【００２７】
請求項８記載の発明では、請求項１〜７のいずれかに記載の発明において、前記再生手段は、排気温度を上昇させる機関運転として、内燃機関に設けられた排気再循環機構による排気再循環量を熱効率重視の機関運転よりも増量側に制御した状態での機関運転を実行するものとした。
【００２８】
排気再循環量を増量すると、燃焼室に吸入される冷えた新気の量が減ることから、燃料燃焼後に燃焼室から排気通路に送り出される排気の温度が高められるようになる。上記構成によれば、再生制御の実行時には、排気再循環量が増量させられることにより、排気温度がフィルタを活性化温度まで昇温することの可能な値まで上昇するようになる。従って、排気温度を上昇させるための特別な装置を設けずとも、内燃機関に設けられる絞り弁を用いて排気温度を上昇させ、堆積したパティキュレートを焼失させるためのフィルタの昇温を適切に行えるようになる。
【００２９】
請求項９記載の発明では、請求項１〜８のいずれかに記載の発明において、前記再生手段は、アイドル運転中であるとき、排気温度を上昇させる機関運転として、アイドル回転速度を通常時よりも上昇させた状態でのアイドル運転を実行するものとした。
【００３０】
アイドル回転速度を上昇させると、内燃機関の回転抵抗が大となって熱効率が低下し、同機関の燃焼エネルギが熱として排気に伝達される量も大となることから、排気温度が高められるようになる。上記構成によれば、排気温度を上昇させる機関運転の実行時にアイドル回転速度が上昇させられ、これにより排気温度が上昇するため、堆積したパティキュレートを焼失させるためのフィルタの昇温を適切に行えるようになる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用ディーゼルエンジンの排気浄化装置に具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００３２】
図１に示されるディーゼルエンジン１においては、吸気通路２を通じて燃焼室３内に空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁４から噴射される燃料が燃焼室３内で燃焼させられ、このときの燃焼エネルギでピストン５を往復移動させることにより駆動される。このピストン５の往復移動は、コネクティングロッド６によって、ディーゼルエンジン１の出力軸であるクランクシャフト７の回転に変換される。また、燃焼室３内の燃料焼燃後のガスは排気として排気通路８に送り出される。
【００３３】
排気通路８に送り出された排気の一部は、排気再循環機構（ＥＧＲ機構）９によって吸気通路２に戻される。このＥＧＲ機構９は、排気通路８から吸気通路２に排気を流すためのＥＧＲ通路１０と、ＥＧＲ通路１０に設けられて同通路１０を通過する排気の量（ＥＧＲ量）を調節すべく開閉動作するＥＧＲバルブ１１とを備えている。こうしたＥＧＲ機構９による排気の再循環は、燃料の燃焼温度を低下させて窒素酸化物（ＮＯｘ　）の生成を抑制し、ディーゼルエンジン１のＮＯｘ　エミッションを低減させるために行われる。
【００３４】
排気通路８のＥＧＲ通路１０よりも下流部分、及び吸気通路２のＥＧＲ通路１０よりも上流部分は、過給システムを構成するターボチャージャ１２にそれぞれ繋がっている。このターボチャージャ１２は、吸気通路２の下流側へ空気を送り出すためのコンプレッサホイール１３と、排気通路８を通過する排気の流れに基づいて回転するタービンホイール１４とを備えている。そして、タービンホイール１４が回転すると、それと一体にコンプレッサホイール１３が回転し、これによりディーゼルエンジン１の吸気圧（過給圧）が上昇してエンジン出力の向上が可能となる。
【００３５】
また、排気通路８にはターボチャージャ１２を迂回するようにバイパス通路１５が接続され、同通路１５にはその排気流通面積を可変とすべく開閉動作するウエストゲートバルブ１６が設けられている。従って、ウエストゲートバルブ１６の開度を制御してバイパス通路１５を通過する排気の量を可変とすることで、タービンホイール１４側に流れる排気の量を変更し、ターボチャージャ１２の回転速度を調整することができる。こうしたターボチャージャ１２の回転速度調整により、ディーゼルエンジン１の過給圧が変更されるようになる。
【００３６】
排気通路８におけるターボチャージャ１２の下流には、エンジン停止開始時やエンジン冷間始動後に開閉動作させられる排気絞り弁１７が設けられている。この排気絞り弁１７を閉じ側に制御すると、ディーゼルエンジン１の排気抵抗が増大することとなる。従って、エンジン停止開始時には排気絞り弁１７が閉弁され、上記排気抵抗によってエンジン回転速度が速やかに低下させられる。また、エンジン冷間始動後にも排気絞り弁１７が閉弁され、上記排気抵抗によってディーゼルエンジン１の回転抵抗が大とされて熱効率が低下させられる。これにより、燃焼エネルギの多くが熱として同エンジン１に伝達され、暖機の促進が図られるようになる。
【００３７】
排気通路８における排気絞り弁１７の下流には、排気中に含まれる煤を主成分とする微粒子（パティキュレート）を捕集するフィルタ１８が設けられている。このフィルタ１８に捕集されて堆積したパティキュレートは、同フィルタ１８が活性化温度まで昇温したときに焼失することとなる。このようにフィルタ１８が活性化温度まで昇温するエンジン運転状態としては、例えば高速走行による高回転高負荷運転が継続し、排気温度が高い状態が続くような状態があげられる。従って、この運転状態以外のときにはフィルタ１８に捕集されたパティキュレートが堆積してゆき、上記のような運転状態となったときには当該パティキュレートがフィルタ１８から除去されてゆくことになる。
【００３８】
次に、本実施形態における排気浄化装置の電気的構成について説明する。
この排気浄化装置は、ディーゼルエンジン１の運転制御を行うべく自動車に搭載された電子制御装置２０を備えている。そして、電子制御装置２０には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。
【００３９】
・吸気通路２内の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２１。
・クランクシャフト７の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ２２。
【００４０】
・排気通路８における排気絞り弁１７の上流側の圧力（背圧）を検出する背圧センサ２３。
・自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル２４の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２５。
【００４１】
上記電子制御装置２０は、アクセルポジションセンサ２５の検出信号から求められるアクセル踏込量、及びクランクポジションセンサ２２の検出信号から求められるエンジン回転速度等に基づき、燃料噴射量、燃料噴射時期、及びＥＧＲ量についての指令値を算出する。そして、これら指令値に基づき燃料噴射弁４及びＥＧＲバルブ１１を駆動することで、熱効率、及び排気エミッション等が良好なものとなるエンジン運転が得られるよう、燃料噴射量、燃料噴射時期、及びＥＧＲ量を制御する。
【００４２】
また、電子制御装置２０は、アイドル回転速度制御、ウエストゲートバルブ１６及び排気絞り弁１７の駆動制御も行う。即ち、アイドル運転時にエンジン回転速度（アイドル回転速度）が予め定められた目標アイドル回転速度に近づくよう、燃料噴射弁４を駆動して燃料噴射量を調整する。また、過給圧センサ２１からの検出信号に基づき求められる過給圧が過度に上昇したときには、通常は閉弁状態にあるウエストゲートバルブ１６を開弁して過給圧を低下させる。更に、エンジン冷間始動後及びエンジン停止開始後には、通常は開弁状態にある排気絞り弁１７を上述したように閉じ側に制御し、暖機の促進や速やかなエンジン停止を図る。
【００４３】
ところで、エンジン運転中は、排気中のパティキュレートがフィルタ１８によって捕集される。また、排気温度がフィルタ１８を活性化温度以上に昇温可能な値となるエンジン運転状態にあっては、フィルタ１８に堆積したパティキュレートが焼失して除去されるようになる。エンジン運転中に生成されるパティキュレートの総量は燃料消費量と関係しており、フィルタ１８から除去されるパティキュレートの量は排気温度に関係している。従って、フィルタ１８でのパティキュレートの堆積量ＤＥＰについては、燃料噴射量の指令値算出に用いられるとともに、排気温度が上記のような値になるエンジン運転状態であるか否かの判断にも用いることの可能なパラメータであるアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき推定することができる。
【００４４】
即ち、上記堆積量ＤＥＰは、所定周期毎にアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づきフィルタ１８に堆積するパティキュレートの変化量ΔＤＥＰを算出し、この変化量ΔＤＥＰを上記所定周期毎に加算してゆくことで得られるようになる。なお、上記変化量ΔＤＥＰの算出方法としては、実験等によって予め設定されマップを参照して算出するという方法が考えられる。そして、この変化量ΔＤＥＰについては、アクセル踏込量及びエンジン回転速度から分かるエンジン運転状態がフィルタ１８を活性化温度まで昇温することが可能なエンジン運転領域にあるときには負の値をとり、それ以外のエンジン運転領域にあるときには正の値をとるようになる。
【００４５】
フィルタ１８が活性化温度まで昇温するのは、通常は高速走行時の高負荷高回転状態が継続された場合など条件が限られているため、上記変化量ΔＤＥＰが負の値をとる機会は正の値をとる機会よりも少なくなり、堆積量ＤＥＰが徐々に増加してゆくことになる。そして、堆積量ＤＥＰが許容値以上になると、フィルタ１８を強制的に昇温させて堆積したパティキュレートを除去し、フィルタ１８の捕集能力を回復（再生）させる再生制御が電子制御装置２０を通じて実行される。この再生制御では、ディーゼルエンジン１の運転が通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転に変化させられ、こうした運転を行うことでフィルタ１８を活性化温度まで昇温させる。
【００４６】
ここで、再生制御におけるディーゼルエンジン１の運転状態の変化、即ち通常の熱効率重視の運転と排気温度上昇を意図した運転との間の変化について、図２及び図３のタイムチャートを参照して説明する。なお、図２において（ａ）〜（ｅ）は各々、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、背圧、及び燃料噴射量の変化を表しており、図３はアイドル運転時のアイドル回転速度の変化を表している。
【００４７】
堆積量ＤＥＰが許容値以上になって再生制御が開始されると、通常の熱効率重視のエンジン運転に対し、燃料噴射時期の遅角、ＥＧＲ量の増量、過給圧の減圧、及び背圧の増圧が行われ、こうした状態でのエンジン運転が排気温度を上昇させるための運転として実行される。また、前記再生制御がアイドル運転中に実行される場合には、アイドル回転速度が通常時よりも上昇させられ、この状態でのエンジン運転も排気温度を上昇させるための運転として実行される。以上のようにして、ディーゼルエンジン１の運転が通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化させられることとなる。
【００４８】
図２（ａ）に示されるように、上記燃料噴射時期の遅角は遅角量Ｂ分だけ行われる。即ち、燃料噴射時期についての指令値が上記遅角量Ｂ分だけ遅角側の値とされ、この指令値に基づき燃料噴射弁４を駆動することで上記のような燃料噴射時期の遅角が行われる。このように燃料噴射時期を遅角させた状態でディーゼルエンジン１の運転を行うことで、燃料の燃焼機関が遅角側にずれて燃料燃焼後のガスが高温のまま排気として燃焼室３から排気通路８に送り出され、排気温度が高められるようになる。
【００４９】
図２（ｂ）に示されるように、上記ＥＧＲ量の増量は増加量Ｃ分だけ行われる。即ち、ＥＧＲ量についての指令値が上記増加量Ｃ分だけ増量側の値とされ、この指令値に基づきＥＧＲバルブ１１を駆動することで上記のようなＥＧＲ量の増量が行われる。このようにＥＧＲ量を増量させた状態でディーゼルエンジン１の運転を行うことで、上記ＥＧＲ量の増加分だけ吸気通路２から燃焼室３に吸入される冷えた新気の量が減り、燃料燃焼後に燃焼室３から排気通路８に送り出される排気の温度が高められるようになる。
【００５０】
図２（ｃ）に示されるように、上記過給圧の減圧は減圧量Ｄ分だけ行われる。即ち、ウエストゲートバルブ１６が上記減圧量Ｄに対応した開度だけ全閉状態から開き側に駆動され、これによりターボチャージャ１２の回転速度が低下するため、上記のように過給圧が減圧量Ｄ分だけ減圧されることとなる。このように過給圧を減圧した状態でディーゼルエンジン１の運転を行うことで、吸気通路２から燃焼室３に吸入される冷えた新気の量が減り、燃料燃焼後に燃焼室３から排気通路８に送り出される排気の温度が高められるようになる。
【００５１】
図２（ｄ）に示されるように、上記背圧の増圧は増圧量Ｅ分だけ行われる。即ち、排気絞り弁１７が上記増圧量Ｅに対応した開度だけ全開状態から閉じ側に駆動され、これによりディーゼルエンジン１の排気抵抗が増加し、上記のように背圧が増圧量Ｅ分だけ増圧されることとなる。このように背圧を増圧した状態でりディーゼルエンジン１の運転を行うことで、同エンジン１の回転抵抗が増して熱効率が低下し、燃料燃焼時の燃焼エネルギの多くが熱として排気に伝達されることから、排気温度が高められるようになる。
【００５２】
図３に示されるように、アイドル運転時である場合のアイドル回転速度の上昇は増加量Ａ分だけ行われる。即ち、目標アイドル回転速度が上記増加量Ａだけ大きくされ、これによりアイドル回転速度が増加量Ａだけ上昇するようになる。上記のようにアイドル回転速度が上昇することにより、ディーゼルエンジン１の回転抵抗が増して熱効率が低下し、燃料燃焼時の燃焼エネルギの多くが熱として排気に伝達されることから、排気温度が高められるようになる。
【００５３】
なお、上記遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、及び増圧量Ｅについては、固定値を採用してもよいし、アクセル踏込量及びエンジン回転速度といったエンジン運転状態に応じて異なる可変値としてもよい。このような可変値として上記遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、及び増圧量Ｅを算出する場合、その算出についてはマップを参照して行うことや、計算式によって行うことが考えられる。また、アイドル回転速度の増加量Ａについては固定値が採用される。
【００５４】
上記のように排気温度を上昇させるエンジン運転を行っているときには、フィルタ１８を活性化温度まで昇温可能なエンジン運転領域が低負荷低回転側に拡大する。例えば、通常の熱効率重視のエンジン運転を行っているときには、フィルタ１８を活性化温度まで昇温可能な限界のエンジン運転状態として、図４に実線Ｌ１で示されるエンジン負荷とエンジン回転速度との組み合わせによるエンジン運転がなされるとする。この状態にあって、エンジン運転が上記排気温度を上昇させる運転に変化すると、上記エンジン負荷とエンジン回転速度との組み合わせが図４に実線Ｌ２で示されるように低負荷低回転側に移行する。
【００５５】
このようにフィルタ１８を活性化温度まで昇温可能なエンジン運転領域が低負荷低回転側に拡大することで、フィルタ１８が活性化温度に達し易くなって堆積したパティキュレートの焼失機会が増える。これにより、フィルタ１８に捕集されるパティキュレートの量よりも、フィルタ１８から除去されるパティキュレートの量が多くなる。そして、この状態を所定時間以上継続することにより、フィルタ１８に堆積したパティキュレートが除去されてゆき、フィルタ１８の捕集能力が回復（再生）するようになる。
【００５６】
また、再生制御の開始後に上記フィルタ再生に必要な時間が経過すると、再生制御の終了指令がなされ、上述した燃料噴射時期の遅角、ＥＧＲ量の増量、過給圧の減圧、及び背圧の増圧が行われなくなり、通常の熱効率重視のエンジン運転が実行されることとなる。このようにして、ディーゼルエンジン１の運転が排気温度上昇を意図した運転から通常の熱効率重視の運転へと変化させられる。
【００５７】
ところで、排気温度を上昇させるエンジン運転が行われると、通常の熱効率重視のエンジン運転時に比べて熱効率が低下するため、運転者からの出力要求を表すアクセル踏込量が一定であったとしても、ディーゼルエンジン１の出力トルクが低下することとなる。
【００５８】
従って、エンジン回転速度一定の条件下でアクセル踏込量の変化するとき、ディーゼルエンジン１の出力トルクは、通常の熱効率重視のエンジン運転では図５（ｃ）に実線で示されるように推移し、排気温度上昇を意図したエンジン運転では一点鎖線で示されるように推移する。このことから、エンジン運転が通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転に変化すると、運転者から要求される出力トルクが得られなくなって運転性（ドライバビリティ）が低下するという不具合が生じる。
【００５９】
また、再生制御の開始時に通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転へと変化するときにはディーゼルエンジン１の出力トルクが低下し、再生制御の終了指令時には排気温度上昇を意図した運転から通常の熱効率重視の運転へと変化するときにはディーゼルエンジン１の出力トルクが上昇する。このため、再生制御の開始時及び終了指令時にはディーゼルエンジン１の出力トルクが変化し、これが急である場合にも運転性が低下することとなる。
【００６０】
そこで本実施形態では、上述したような運転性の低下を抑制するために、以下の対策（Ａ）、（Ｂ）を講じる。
（Ａ）再生制御中にディーゼルエンジン１の燃料噴射量を図２（ｅ）に示されるように増加量Ｆ分だけ増量し、排気温度上昇を意図したエンジン運転に伴うトルク低下を抑制する。
【００６１】
（Ｂ）再生制御開始時、及び再生制御終了指令時に行われるエンジン運転の変化、即ち通常の熱効率重視のエンジン運転と排気温度上昇を意図したエンジン運転との間の変化を徐々に行う。
【００６２】
なお、対策（Ａ）における燃料噴射量の増加量Ｆについては、例えば以下のようにしてアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき算出される。
仮に通常の熱効率重視のエンジン運転時にエンジン回転速度が一定でアクセル踏込量が図５にＭ１で示される値であるとすると、この状態で排気温度上昇を意図したエンジン運転を実行したときに出力トルク変化を生じさせないためには、燃料噴射量をアクセル踏込量がＭ２となるときの値まで増量する必要がある。従って、アクセル踏込量がＭ２のときの燃料噴射量Ｑ２とＭ１のときの燃料噴射量Ｑ１との差ΔＱ（図５（ｂ））が上記増加量Ｆとなるよう、当該増加量Ｆがアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき算出される。
【００６３】
また、対策（Ｂ）について、通常の熱効率重視のエンジン運転と排気温度上昇を意図したエンジン運転との間における運転の徐変は、その運転の変化に伴う燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及びアイドル回転速度の変化を図２及び図３に示されるように徐々に行うことによって実現される。即ち、熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転への変化では、燃料噴射時期の遅角量Ｂ分の遅角、ＥＧＲ量の増加量Ｃ分の増加、過給圧の減圧量Ｄ分の減圧、背圧の増圧量Ｅ分の増圧、及びアイドル回転速度の増加量Ａ分の上昇が徐々に行われる。また、排気温度上昇を意図した運転から熱効率重視の運転への変化では、燃料噴射時期の遅角量Ｂ分の進角、ＥＧＲ量の増加量Ｃ分の減少、過給圧の減圧量Ｄ分の増圧、背圧の増圧量Ｅ分の減圧、及びアイドル回転速度の増加量Ａ分の低下が徐々に行われる。
【００６４】
従って、上記対策（Ａ）を実行することにより、再生制御中における出力トルク低下によるエンジン運転性の低下を抑制することができる。再生制御中における出力トルク低下を抑制することができまる。また、上記対策（Ｂ）を実行することにより、再生制御開始時や再生制御終了時に出力トルク変化が生じたとしても、その変化が急なものとなって運転性の低下に繋がるのを抑制することができる。
【００６５】
次に、上記再生制御の実行手順について、再生制御ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して説明する。この再生制御ルーチンは、電子制御装置２０を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００６６】
再生制御ルーチンにおいては、まずフィルタ１８でのパティキュレートの堆積量ＤＥＰが許容値以上になったときに開始される再生制御の開始時であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。
【００６７】
ここで肯定判定であれば、アイドル運転中（Ｓ１０２：ＹＥＳ）であることを条件に上述したアイドル回転速度の増加量Ａの設定が行われる（Ｓ１０３）。なお、アイドル運転中である旨の判断は、例えばアクセル踏込量が「０」であり且つエンジン回転速度が所定値未満であることに基づきなされる。
【００６８】
続いて、噴射時期の遅角量Ｂの算出（Ｓ１０４）、ＥＧＲ量の増加量Ｃの算出（Ｓ１０５）、過給圧の減圧量Ｄの算出（Ｓ１０６）、及び背圧の増圧量Ｅの算出（Ｓ１０７）が、上述したようにアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき順次行われることとなる。これら遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、及び増圧量Ｅは、再生制御中に排気温度を上昇させるエンジン運転を行う際に用いられる。その後、燃料噴射量の増加量Ｆも上述したようにアクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき算出される（Ｓ１０８）。この増加量Ｆは、再生制御中の排気温度を上昇させるエンジン運転が行われる際、出力トルクが低下しないように燃料噴射量を増量する際に用いられる。
【００６９】
一方、上記ステップＳ１０１で否定判定がなされると、再生制御中であるか否かが判断される（Ｓ１０９）。ここで肯定判定であれば、上記アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータについて、上記増加量Ａ、遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、増圧量Ｅ、及び増加量Ｆを反映させる処理が実行される（Ｓ１１０）。この処理の詳細な手順について、反映ルーチンを示す図７〜図１０のフローチャートを参照して説明する。なお、反映ルーチンは、再生制御ルーチンのステップＳ１１０（図６）に進む毎に電子制御装置２０を通じて実行される。
【００７０】
反映ルーチンにおいては、再生制御の開始からの経過時間が所定時間ｔ１未満であるとき（図７のＳ２０１：ＹＥＳ）には、上記各パラメータについて増加量Ａ、遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、増圧量Ｅ、及び増加量Ｆが徐々に反映させられる（Ｓ２０２〜Ｓ２０８）。また、再生制御の開始からの経過時間が所定時間ｔ１以上であるとき（Ｓ２０１：ＮＯ）には、再生制御の終了指令がないこと（図８のＳ２０９：ＹＥＳ）を条件に、上記各パラメータの増減が継続される（Ｓ２１０〜Ｓ２１６）。なお、上記所定時間ｔ１は、上記各パラメータの増減分を反映しきるのに必要な時間よりも長い時間に設定される。
【００７１】
一方、再生制御中にあって同制御の終了指令がなされた場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、その指令からの経過時間が所定時間ｔ２未満であるとき（図９のＳ２１７：ＹＥＳ）には上記各パラメータについての増減分が徐々に「０」に戻される（Ｓ２１８〜Ｓ２２４）。また、再生制御の終了指令があってからの経過時間が所定時間ｔ２以上であるとき（Ｓ２１７：ＮＯ）には、上記各パラメータの増減分が「０」とされる。（図１０のＳ２２５〜Ｓ２３１）。なお、上記所定時間ｔ２は、上記各パラメータの増減分を「０」に戻しきるのに必要な時間よりも長い時間に設定される。
【００７２】
次に、上述した［１］ステップＳ２０２〜Ｓ２０８の処理、［２］ステップＳ２１０〜Ｓ２１６の処理、［３］ステップＳ２１８〜Ｓ２２４の処理、及び［４］ステップＳ２２５〜Ｓ２３１の処理について、個別に詳しく説明する。
【００７３】
［１］アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータに対し、増加量Ａ、遅角量Ｂ、増加量Ｃ、減圧量Ｄ、増圧量Ｅ、及び増加量Ｆを徐々に反映させる処理（図７のＳ２０２〜Ｓ２０８）。
【００７４】
この処理では、まずアイドル運転中（Ｓ２０２：ＹＥＳ）であることを条件に、目標アイドル回転速度が所定の増加割合でもって徐々に増加させられ、これによりアイドル回転速度が図３に示されるように徐々に上昇させられる（Ｓ２０３）。こうしたアイドル回転速度の上昇は増加量Ａ分だけ上昇するまで続けられることとなる。
【００７５】
燃料噴射時期については、その指令値が所定の遅角割合でもって徐々に遅角させられ、同指令値に基づき燃料噴射弁４が駆動されることにより、図２（ａ）に示されるように徐々に遅角させられる（Ｓ２０４）。こうした燃料噴射時期の遅角は遅角量Ｂ分だけ遅角するまで続けられる。
【００７６】
ＥＧＲ量については、その指令値が所定の増加割合でもって徐々に増加させられ、同指令値に基づきＥＧＲバルブ１１が駆動されることにより、図２（ｂ）に示されるように徐々に増量させられる（Ｓ２０５）。こうしたＥＧＲ量の増量は増加量Ｃ分だけ増量するまで続けられる。
【００７７】
過給圧については、ウエストゲートバルブ１６が全閉状態から減圧量Ｄに対応した開度分だけ徐々に開き側に駆動されることにより、図２（ｃ）に示されるように徐々に減圧させられる（Ｓ２０６）。こうした過給圧の減圧は上記減圧量Ｄ分だけ減圧するまで続けられる。
【００７８】
背圧については、排気絞り弁１７が全開状態から増圧量Ｅに対応した開度分だけ徐々に閉じ側に駆動されることにより、図２（ｄ）に示されるように徐々に増圧させられる（Ｓ２０７）。こうした背圧の増圧は上記増圧量Ｅ分だけ増圧するまで続けられる。
【００７９】
燃料噴射量については、その指令値が所定の増量割合でもって徐々に増量させられ、同指令値に基づき燃料噴射弁４を駆動することにより、図２（ｅ）に示されるように徐々に増量させられる（Ｓ２０８）。こうした燃料噴射量の増量は増加量Ｆ分だけ増量するまで続けられる。
【００８０】
［２］上記各パラメータの増減状態を継続させる処理（図８のＳ２１０〜Ｓ２１６）。
この処理では、まずアイドル運転中であること（Ｓ２１０：ＹＥＳ）を条件に、目標アイドル回転速度が増加量Ａ分だけ増加した状態に維持され、これによりアイドル回転速度が図３に示されるように増加量Ａ分だけ上昇した状態に維持される（Ｓ２１１）。こうしたアイドル回転速度の増加量Ａ分だけの上昇は、再生制御の終了指令がなされるまで続けられる。
【００８１】
燃料噴射時期については、その指令値が遅角量Ｂ分だけ遅角した状態に維持され、これにより燃料噴射時期が図２（ａ）に示されるように遅角量Ｂ分だけ遅角した状態に維持される（Ｓ２１２）。こうした燃料噴射時期の遅角量Ｂ分だけの遅角は、再生制御終了指令がなされるまで続けられる。
【００８２】
ＥＧＲ量については、その指令値が増加量Ｃ分だけ増量した状態に維持され、これによりＥＧＲ量が図２（ｂ）に示されるように増加量Ｃ分だけ増量した状態に維持される（Ｓ２１３）。こうしたＥＧＲ量の増加量Ｂ分だけの増量は、再生制御終了指令がなされるまで続けられる。
【００８３】
過給圧については、ウエストゲートバルブ１６が全閉から減圧量Ｄに対応した開度分だけ開かれた状態に維持され、これにより過給圧が図２（ｃ）に示されるように減圧量Ｄ分だけ減圧した状態に維持される（Ｓ２１４）。こうした過給圧の減圧量Ｄ分だけの減圧は、再生制御終了指令がなされるまで続けられる。
【００８４】
背圧については、排気絞り弁１７が全開から増圧量Ｅに対応した開度分だけ閉じられた状態に維持され、これにより背圧が図２（ｄ）に示されるように増圧量Ｅ分だけ増圧した状態に維持される（Ｓ２１５）。こうした背圧の増圧量Ｅ分だけの増圧は、再生制御終了指令がなされるまで続けられる。
【００８５】
燃料噴射量については、その指令値が増加量Ｆ分だけ増加した状態に維持され、これにより燃料噴射量が図２（ｅ）に示されるように増加量Ｆ分だけ増加した状態に維持される（Ｓ２１６）。こうした燃料噴射量の増量は、再生制御終了指令がなされるまで続けられる。
【００８６】
［３］上記各パラメータについての増減分を徐々に「０」に戻す処理（ステップ（図９のＳ２１８〜Ｓ２２４）。
この処理では、まずアイドル運転中（Ｓ２１８：ＹＥＳ）であることを条件に、目標アイドル回転速度が所定の減少割合でもって徐々に減少させられ、これによりアイドル回転速度が図３に示されるように徐々に低下させられる（Ｓ２１９）。こうしたアイドル回転速度の低下は増加量Ａ分だけ低下するまで続けられることとなる。
【００８７】
燃料噴射時期については、その指令値が所定の進角割合でもって徐々に進角させられ、同指令値に基づき燃料噴射弁４が駆動されることにより、図２（ａ）に示されるように徐々に進角させられる（Ｓ２２０）。こうした燃料噴射時期の進角は遅角量Ｂ分だけ進角するまで続けられる。
【００８８】
ＥＧＲ量については、その指令値が所定の減少割合でもって徐々に減少させられ、同指令値に基づきＥＧＲバルブ１１が駆動されることにより、図２（ｂ）に示されるように徐々に減量させられる（Ｓ２２１）。こうしたＥＧＲ量の減量は増加量Ｃ分だけ減量するまで続けられる。
【００８９】
過給圧については、ウエストゲートバルブ１６が徐々に全閉状態に向けて閉じ側に駆動されることにより、図２（ｃ）に示されるように徐々に増圧させられる（Ｓ２２２）。
【００９０】
背圧については、排気絞り弁１７が徐々に全開状態に向けて開き側に駆動されることにより、図２（ｄ）に示されるように徐々に減圧させられる（Ｓ２２３）。
【００９１】
燃料噴射量については、その指令値が所定の減量割合でもって徐々に減量させられ、同指令値に基づき燃料噴射弁４を駆動することにより、図２（ｅ）に示されるように徐々に減量させられる（Ｓ２２４）。こうした燃料噴射量の減量は増加量Ｆ分だけ減量するまで続けられる。
【００９２】
［４］上記各パラメータについての増減分を「０」とする処理（図１０のステップＳ２２５〜Ｓ２３１）。
この処理では、まずアイドル運転中であること（Ｓ２２５：ＹＥＳ）を条件に、目標アイドル回転速度が増加量Ａ分だけ減少した状態とされ、これによりアイドル回転速度が図３に示されるように増加量Ａ分を反映させていない状態に戻される（Ｓ２２６）。
【００９３】
燃料噴射時期については、その指令値が遅角量Ｂ分だけ進角した状態とされ、これにより燃料噴射時期が図２（ａ）に示されるように遅角量Ｂ分を反映させていない状態に戻される（Ｓ２２７）。
【００９４】
ＥＧＲ量については、その指令値の増加量Ｃ分だけ減量した状態とされ、これによりＥＧＲ量が図２（ｂ）に示されるように増加量Ｃ分を反映させていない状態に戻される（Ｓ２２８）
過給圧については、ウエストゲートバルブ１６が全閉状態とされ、これにより過給圧が図２（ｃ）に示されるように減圧量Ｄ分を反映させていない状態に戻される（Ｓ２２９）。
【００９５】
背圧については、排気絞り弁１７が全開状態とされ、これにより背圧が図２（ｄ）に示されるように増圧量Ｅ分を反映させていない状態に戻される（Ｓ２３０）。
【００９６】
燃料噴射量については、その指令値が増加量Ｆ分だけ減少した状態とされ、これにより燃料噴射量が図２（ｅ）に示されるように増加量Ｆ分を反映させていない状態とされる（Ｓ２３１）。
【００９７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）再生制御中における排気温度を上昇させるエンジン運転では、通常の熱効率重視のエンジン運転よりも熱効率が低下するが、この熱効率低下に伴う出力トルクの低下については燃料噴射量の増加量Ｆ分の増量によって抑制することができる。仮に、こうした燃料噴射量の増量が行われないとすると、再生制御中においてアクセルペダル２４を所定量だけ踏み込んだとき、ディーゼルエンジン１の出力トルクが通常の熱効率重視の運転時に比べて低くなることから運転性が低下する。しかし、再生制御中に上記燃料噴射量の増加が行われることで、こうした出力トルク低下に起因して運転性が低下するのを抑制することができる。
【００９８】
（２）上記増加量Ｆは、アクセル踏込量及びエンジン回転速度に基づき算出され、そのエンジン運転状態で通常の熱効率重視のエンジン運転から排気温度上昇を意図したエンジン運転に切り換えられたときのトルク低下分を補償するのに必要な燃料量（例えば図５（ｂ）の差ΔＱ）に対応した値とされる。従って、再生制御中においては、上記増加量Ｆ分の燃料噴射量増量により上記出力トルク低下を的確に抑制することができる。
【００９９】
（３）ディーゼルエンジン１の排気温度は、燃料噴射量の増量に対応して上昇するようにもなる。即ち、エンジン回転速度一定の条件下ではアクセル踏込量の変化に対して燃料噴射量が例えば図５（ｂ）に示されるように変化するが、この燃料噴射量の変化に対応して排気温度も図５（ａ）に示されるように変化する。従って、再生制御中に上記のように燃料噴射量を増加量Ｆ分、即ち図５（ｂ）における差ΔＱ分だけ増量すると、排気温度が温度Ｔ１から温度Ｔ２まで上記差ΔＱに対応する温度差ΔＴ分だけ上昇するため、フィルタ１８が活性化温度まで昇温し易くなる。
【０１００】
（４）再生制御開始時にエンジン運転が通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転に変化するとき、及び再生制御終了指令時に排気温度上昇を意図した運転から通常の熱効率重視の運転に変化するとき、それら運転の変化は徐々に行われる。更に、再生制御開始時（上記燃料噴射量増量の開始時）、及び再生制御終了指令時（上記燃料噴射量の増量終了時）には、燃料噴射量変化が上記エンジン運転の徐変に応じて図２（ｅ）に示されるように徐々に変化させられる。従って、上述したエンジン運転の徐変によって出力トルクが徐々に変化しようとするとき、その変化に対応して燃料噴射量の増量が行われ、上記出力トルク変化を的確に抑制することができるようになる。また、仮に上記のようにエンジン運転が変化するときに出力トルクの変化が生じたとしても、同エンジン運転が徐々に変することから、上記出力トルク変化が急なものとなって運転性低下に繋がるのを抑制することができる。
【０１０１】
（５）排気温度を上昇させるエンジン運転として、燃料噴射時期の遅角量Ｂ分の遅角、ＥＧＲ量の増加量Ｃ分の増量、過給圧の減圧量Ｄの減圧、及び背圧の増圧量Ｄ分の増圧等を行った状態でのエンジン運転が実行される。こうしたエンジン運転は、ディーゼルエンジン１に新たに特別な装置を設けなくても実現可能である。そのため、上記特別な装置を設けることに伴う手間や費用をかけることなく、フィルタ１８を活性化温度まで昇温させてパティキュレートを焼失させることが可能になる。
【０１０２】
（６）再生制御が行われるときアイドル運転中であれば、上記排気温度上昇のためのエンジン運転として、アイドル回転速度を増加量Ａ分だけ上昇させたエンジン運転も加えて行われる。このようにアイドル回転速度を上昇させると、ディーゼルエンジン１の回転抵抗が大となって熱効率が低下し、同エンジン１の運動エネルギが熱として排気に伝達される量も大となることから、排気温度が高められるようになる。従って、アイドル運転中の再生制御において、排気温度がフィルタ１８を活性化温度まで昇温することの可能な値まで的確に上昇させられるようになる。
【０１０３】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・再生制御開始時、及び再生制御終了指令時における上記燃料噴射量の変化を必ずしも徐々に行う必要はない。
【０１０４】
・再生制御中に燃料噴射量を上述した差ΔＱに対応した値である増加量Ｆ分だけ増量したが、この増加量Ｆを例えば所定の固定値としてもよい。
・再生制御中における燃料噴射量の増量を必ずしも行う必要はない。こうした燃料噴射量の増量を行わないとしても、再生制御を行うに当たりエンジン運転を通常の熱効率重視の運転と排気温度上昇を意図した運転との間で徐変させることにより、上記エンジン運転の変化の際の出力トルク変化が急なものとなるのを抑制することができる。
【０１０５】
・再生制御を行うにあたりエンジン運転を通常の熱効率重視の運転と排気温度上昇を意図した運転との間で変化させる際、その変化を必ずしも徐々に行う必要はない。こうしたエンジン運転の徐変を行わないとしても、再生制御中に燃料噴射量の増量を行うことにより、再生制御中の出力トルク低下を抑制することはできる。
【０１０６】
・再生制御において排気温度を上昇させるためにアイドル回転速度の上昇、燃料噴射時期の遅角、ＥＧＲ量の増量、過給圧の減圧、及び背圧の増圧を行ったが、これらのうちの幾つかを行わないようにしてもよい。
【０１０７】
・再生制御の実行に伴うアイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、及び背圧等の変化について、その変化速度（変化に要する時間）や変化量等をエンジン運転状態に応じて可変としてもよい。また、当該変化速度や変化量を、通常の熱効率重視の運転から排気温度上昇を意図した運転への変化と、排気温度上昇を意図した運転から通常の熱効率重視の運転への変化とで異なるものとしてもよい。
【０１０８】
・排気通路８の排気絞り弁１７の代わりに吸気通路２に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁によって排気絞り弁１７と同じ役割を担うようにしてもよい。また、排気絞り弁１７と吸気絞り弁との両方を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の排気浄化装置が適用されるディーゼルエンジン全体を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｅ）は再生制御が行われる際の燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、燃料噴射量の推移を示すタイムチャート。
【図３】アイドル運転中に再生制御が行われる際のアイドル回転速度の推移を示すタイムチャート。
【図４】フィルタが活性化温度まで昇温される限界のエンジン運転が、通常運転時と再生制御中とでどのように変化するかを説明するための説明図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はアクセル踏込量の変化に対する排気温度、燃料噴射量、出力トルクの推移傾向を示すグラフ。
【図６】再生制御の実行手順を示すフローチャート。
【図７】再生制御の実行にあたり、アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータを所定の増減分だけ徐変させる手順を示すフローチャート。
【図８】再生制御の実行にあたり、アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータについて所定の増減分を保持する手順を示すフローチャート。
【図９】再生制御の終了にあたり、アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータを徐々に元に戻す手順を示すフローチャート。
【図１０】再生制御の終了にあたり、アイドル回転速度、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、過給圧、背圧、及び燃料噴射量といった各パラメータを元に戻す手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…吸気通路、３…燃焼室、４…燃料噴射弁、８…排気通路、９…ＥＧＲ機構、１０…ＥＧＲ通路、１１…ＥＧＲバルブ、１２…ターボチャージャ、１３…コンプレッサホイール、１４…タービンホイール、１５…バイパス通路、１６…ウエストゲートバルブ、１７…排気絞り弁、１８…フィルタ、２０…電子制御装置（再生手段、増量手段、燃料徐変手段、運転徐変手段）、２１…過給圧センサ、２２…クランクポジションセンサ、２３…背圧センサ、２４…アクセルペダル、２５…アクセルポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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