(57)【要約】【課題】ガラスフリーで環境適合性に優れ、良好な断熱性能を保持した自動車内装材及び自動車内装材用発泡積層シートを得る。【解決手段】変成ポリフェニレンエーテル系樹脂等の耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層を用い、かつ発泡層を構成する発泡体の独立気泡率が７０％以上の発泡セル構造を有し、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍとし、該発泡層の両面に非発泡層を積層した自動車内装材及び自動車内装材用発泡積層シートを得ることができる。【選択図】　なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車内装材の熱伝導率が０．０３３０Ｗ／ｍ・Ｋ以下であることを特徴とする自動車内装材。
【請求項２】
発泡層の表裏面に非発泡層を積層してなる自動車内装材であって、発泡層が独立気泡率７０％以上、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍの発泡体をその構成の一部とすることを特徴とした請求項１に記載の自動車内装材。
【請求項３】
発泡層が、耐熱性樹脂を基材樹脂とし、該発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車内装材。
【請求項４】
発泡層の基材樹脂である耐熱性樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載に自動車内装材。
【請求項５】
変成ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量２５重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の含有量７５重量％〜３０重量％である請求項４に記載の自動車内装材。
【請求項６】
自動車内装材の熱伝導率が０．０３３０Ｗ／ｍ・Ｋ以下であることを特徴とする自動車内装材用積層シート。
【請求項７】
発泡層の表裏面に非発泡層を積層してなる自動車内装材用積層シートであって、発泡層が独立気泡率７０％以上、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍの発泡体をその構成の一部とすることを特徴とした請求項６に記載の自動車内装材用積層シート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車内装材及び自動車内装材用積層シートに関する。さらに詳しくは、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂等の耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層を有する発泡積層シートを用い、ガラス繊維を使用しない（ガラスフリー）で且つ適度な断熱性を保持した自動車内装材及び自動車内装材用発泡積層シートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートあるいはＰＰ樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられている。それらの自動車天井材は、成形加工性・耐熱特性にすぐれているという特徴がある。
【０００３】
しかしながら、上記のような従来の自動車内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため環境適合性（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問題がある。
【０００４】
更に、これらの複合材料では、ガラス繊維を用いているため、軽量化が図れず、結果的に自動車の燃費が上昇することによるＣＯ２量の増加という面においても環境適合性に劣るものであった。
【０００５】
このような問題を解決するため、軽量で耐熱性のある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車天井材用発泡積層シート（特許文献１）が提案されている。この変成ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車天井材用発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成されているため、リサイクル性を含み環境適合性の高い素材である。
【０００６】
【特許文献１】
実開平４−１１１６２号公報　（１頁〜７頁）
一方、最近では自動車のエンジン性能の向上に伴って、燃費のさらなる向上がクローズアップされてきている。しかし、夏場などエアコンを使用した場合、自動車のバッテリー消費のため、燃費の低下が避けられず、燃費のさらなる向上として車室内の断熱性能向上によりエアコン使用の頻度低下及び設定温度を経済的な温度に設定することによる燃費の向上が求められている。この問題を解決するために、自動車内装材に極細繊維からなる繊維系の貼合物を積層することで断熱性能を付与する等の対応を実施している。
【０００７】
しかしながら、これらの方法は、作業が煩雑であったり、材料コストや製造コストのアップを引き起こすため、これらに代わる方法の出現が待望されていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
自動車の燃費向上による環境性能を向上するため、軽量でガラスフリー、安価で且つ適度な断熱性を保持した自動車内装材及び自動車内装材用発泡積層シートの提供が望まれている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記問題を解決するべく鋭意研究の結果、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層を有する発泡積層シートを用い、該発泡層として独立気泡率が７０％以上の独立した発泡セル構造を有し、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍであることにより、良好な断熱性が保持できる事を見出し、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明は、
（１）自動車内装材の熱伝導率が０．０３３０Ｗ／ｍ・Ｋ以下であることを特徴とする自動車内装材。
（２）発泡層の表裏面に非発泡層を積層してなる自動車内装材であって、発泡層が独立気泡率７０％以上、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍの発泡体をその構成の一部とすることを特徴とした（１）に記載の自動車内装材。
【００１１】
（３）発泡層が、耐熱性樹脂を基材樹脂とし、該発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されたことを特徴とする（１）または（２）に記載の自動車内装材。
（４）発泡層の基材樹脂である耐熱性樹脂が、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂からなることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載に自動車内装材。
（５）変成ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量２５重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の含有量７５重量％〜３０重量％である（４）に記載の自動車内装材。
【００１２】
（６）自動車内装材の熱伝導率が０．０３３０Ｗ／ｍ・Ｋ以下であることを特徴とする自動車内装材用積層シート。
（７）発泡層の表裏面に非発泡層を積層してなる自動車内装材用積層シートであって、発泡層が独立気泡率７０％以上、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍの発泡体をその構成の一部とすることを特徴とした（６）に記載の自動車内装材用積層シート。
【００１３】
である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の自動車内装材及び自動車内装材用積層シートを図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材及び自動車内装材用積層シート構成を示すものであり、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層（室内側非発泡層１２および室外側非発泡層１４）が形成され、室外側非発泡層１４の表面に実質的に接着剤層を介さずアンカー効果によって異音防止用の不織布１８が接合積層されなり、室内側非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して表皮材２０が積層されてなる。
【００１６】
ここで、アンカー効果とは図２の模式図で示すように不織布層の孔隙の中に溶融状態の非発泡層の基材樹脂が浸透し、孔隙の中で硬化することにより不織布と非発泡層の基材樹脂が絡み合い機械的な接着を発現させるものである。
【００１７】
アンカー効果を発現させる不織布層と非発泡層の積層方法としては、熱ラミネーション法の一例である熱ロールを用いて非発泡層表面の樹脂を溶融させ、溶融させた非発泡層樹脂表面に不織布層を圧着接合されて積層する方法、バインダーラミネーション法の一例である、溶融した非発泡層樹脂を発泡層と不織布層とで挟み込み圧着接合させて積層する方法等が挙げられるが、発泡層への打撃を与えることなく非発泡層の溶融状態を維持することが可能で、その結果、より安定な接着性が得られることより溶融した非発泡層樹脂を発泡層と不織布層で挟み込み圧着接合させるようなバインダーラミネーション法を用いて積層する方法が好ましい。
【００１８】
なお、接着剤層とは、少なくとも分子間力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で接着させる働きを有するもので、本発明でいう機械的な絡み合いのみで接合させるアンカー効果とは相違する。
【００１９】
本発明の発泡層１０の基材樹脂として使用される耐熱性樹脂としての変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（変成ＰＰＥ系樹脂）中のポリフェニレンエーテル系樹脂（ＰＰＥ系樹脂）としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、　ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げられ、これらは単独又は２種以上組み合わせて用いられる。
【００２０】
変成ＰＰＥ系樹脂中、ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）はスチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。
【００２１】
また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。
【００２２】
本発明の発泡層１０に使用される基材樹脂として、変成ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレンエーテル成分として、通常２５〜７０重量％、スチレン成分として７５〜３０重量％が好ましく、更に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３５〜６０重量％、スチレン成分として６５〜４０重量％、特に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３８〜５８重量％、スチレン成分として６２〜４２重量％がよい。変成ＰＰＥ系樹脂中のフェニレンエーテル成分が少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、フェニレンエーテル成分が多いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。
【００２３】
発泡層１０を形成する発泡体である１次発泡層としては、層の厚みが１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍが好ましい。発泡倍率は３〜３０倍、更には５〜２５倍であることが好ましい。セル径は０．　０５〜０．３５ｍｍ、更には０．１〜０．３ｍｍが好ましい。独立気泡率は適度な断熱性能を発現させるために７０％以上、更には８０％以上であるのが好ましい。１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満であると、強度および断熱性に劣り自動車内装材用積層シートとして適当でない場合がある。一方、５ｍｍを超える場合、成形加熱時に熱が発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が悪くなる場合がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる場合がある。
【００２４】
また、１次発泡倍率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また軽量化の効果が少ない。１次発泡倍率が５０倍を越える場合、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより成形性が低下する傾向がある。
【００２５】
更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、充分な強度が得られ難く、０．３５ｍｍ以上の場合、断熱性に劣る傾向がある。また、独立気泡率が７０％未満つまり連続気泡率が３０％以上であると、発泡層の独立した気泡に存在する気泡中の内部空気及び発泡剤による断熱性能が損なわれ、その結果、熱伝導率がアップし、適度な断熱性が発現できなくなる。さらに、剛性が劣るとともに、成形加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。
【００２６】
熱伝導率が０．０３３０Ｗ／ｍ・Ｋより大きいと、自動車内装材の断熱性能が低下し、車室外に対する車室内の断熱が充分でなく、エアコンの過剰な使用によるエネルギーの消費につながり、好ましくない。
【００２７】
発泡層１０を形成する発泡体である１次発泡層中の残存揮発成分の量は発泡層全重量に対して１〜５重量％、更には２〜４重量％が好ましい。残存揮発成分が１重量％を下回る場合は２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える場合がある。また、残存揮発成分が５重量％を越える場合は非発泡層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなる傾向を有する。なお、残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層試験片を変成ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。
【００２８】
本発明において使用される発泡層１０の基材樹脂である耐熱性樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を添加してもよい。
【００２９】
本発明に係る自動車内装材用積層シートは、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂である耐熱性樹脂からなる発泡層１０の両面に熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１２、１４が積層される。これは、耐熱時の変形制御、成形時の成形体形状の安定化を図る目的で、発泡層の動きを室内外非発泡層で制御する必要があることによる。
【００３０】
非発泡層１２，１４に用いられる熱可塑性樹脂としては、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変成ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いられるが、該樹脂層との接着性の観点から、変成ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。
【００３１】
非発泡層１２として変成ＰＰＥ系樹脂を使う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合体で重合または混合による変成を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００３２】
これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１２，１４の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。
【００３３】
非発泡層１４として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体であり、耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えばマレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。
【００３４】
これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものとマレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体がその耐熱性改善効果、汎用性、コストの面から好ましい。
【００３５】
耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、あるいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱ＰＳ系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。このうちでは汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
【００３６】
非発泡層１２，１４は、共に同一基材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良く、相互に異なる基材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良い。例えば、非発泡層１２，１４が、共にＰＰＥ系樹脂、あるいは非発泡層１２が耐熱ＰＳ系樹脂、非発泡層１４がＰＰＥ系樹脂など要求される性能や、コスト等により適宜選択される。
【００３７】
次に、非発泡層１２，１４の厚みは５０〜３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発泡層の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００μｍより厚い場合には、自動車内装材用積層シートの成形性が劣る傾向にある。
【００３８】
非発泡層を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独又は２種以上組み合わせて添加してもよい。
【００３９】
耐衝撃性改良剤は、非発泡層１２，１４を発泡層１０に積層し、２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１２，１４の割れなどを防止するのに有効である。耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えばＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１２，１４に耐衝撃性を付与することができる。
【００４０】
本発明に係る自動車内装材は、図１に例示するように、室外側非発泡層１４の表面に実質的に接着剤層を介さず、異音防止用の不織布１８が設けられている。この異音防止用の不織布は、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する。
【００４１】
さらに、本発明の自動車内装材は異音防止用の不織布１８を介して自動車に装着されるため、特に非発泡層１４と異音防止用の不織布１８の界面において、自動車内装材の自重を支え、長期間の使用、過酷な環境下の使用においても脱落のない安定的な接着性が求められる。
【００４２】
異音防止用に用いられる不織布層１８は、原料繊維を、接着剤、あるいは機械的な方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いることができる。
【００４３】
原料繊維としては、ポリエステル系繊維を０〜１００重量％、天然繊維１００〜０重量％からなる構成繊維体１００重量部に対し、溶融繊維を９〜７０重量部含むことが好ましい。
【００４４】
ポリエステル系繊維の原料繊維としては、具体的には、ポリエチレンフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどがあげられ、天然繊維の原料繊維としては、羊毛、木綿、セルロースなどの本来の天然繊維の他、天然素材からの繊維体、例えばセルロース系の再生繊維であるレーヨン等も含まれる。
【００４５】
溶融繊維の原料繊維としては、具体的には、融点が９０℃〜１４０℃であるポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン系樹脂を被覆したのポリエチレンテレフタレートなどがあげられる。また、ポリエチレンテレフタレートをイソフタル酸、アジピン酸、セバシン酸などの多価カルボン酸などで共重合させた融点９０℃〜１４０℃を有する共重合ポリエステル系繊維があげられる。
【００４６】
ポリエステル系繊維及び／又は天然系繊維から構成される繊維体１００重量部に対し、溶融繊維の配合量が９重量部より少ないと、繊維同士の絡み合いを溶融繊維にて保持できず、トリミングカット性が低下する。一方で、溶融繊維の配合量が７０重量部より多くなると、トリミングカット性は問題を生じないが、溶融繊維が異音防止用の不織布に溶融面を形成してしまい、成形性に歪などの影響を及ぼし、耐熱変形などの問題を生じる。また、溶融繊維が溶融にて形成した面のため、ハーネス固定などに用いるテープ類の接着性が劣ることがある。そのため、前記範囲がトリミングカット性、成形性、接着性及び不織布としての異音防止効果を充分に発揮させるのに適している。
【００４７】
また、溶融繊維の融点が９０℃未満であると、金型での賦型加工する時に、溶融繊維が金型へ融着し、異音防止層の外観が不良となる。融点が１４０℃を超えると熱成形などの加工時に溶融繊維が溶融せず、溶融繊維としての効果が発揮できず、トリミングカット性が劣る。
【００４８】
次に、異音防止用の不織布層２０は、品質およびコストを考慮すると、１０〜５０ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましく、更には２０〜４０ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましい。１０ｇ／ｍ２以下の目付けでは、不織布層１８を設けた箇所において、非発泡層１４が部分的に露出してしまい、有効な異音防止効果を得られないことがある。一方、５０ｇ／ｍ２以上の目付けでは、軽量性に劣り、コストが無駄に増加したり、さらには不織布１８の成形歪みによって、内装材に熱変形が生じたりすることがある。
【００４９】
本発明の自動車内装材は、例えば、図１に示すように、室内側の非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して意匠面側に表皮材用の不織布層２０が積層されている。
【００５０】
表皮材用の不織布層２０としては、原料繊維を、接着剤（バインダー樹脂）、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いられ得る。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することが出来、これらを組み合わせて使用することも出来る。
【００５１】
なお、本発明でいう天然繊維とは、本来の天然繊維のみでなく、天然素材からの繊維体、例えばセルロース系の再生繊維であるレーヨン等も含む概念として表している。天然繊維と組み合わせて用いる繊維としては、合成繊維が好ましく、その中でもポリエステル繊維がより好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が特に好ましい。
【００５２】
表皮材を構成する天然繊維としては、綿、レーヨン、羊毛、麻等が用いられる。綿または再生繊維であるレーヨンが経済性の面で好ましく。特に、レーヨンは染色等の加工性を考慮すると特に好ましい。また、これらの天然繊維を１種または２種以上の混合物を用いることもできる。
【００５３】
バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末などのタイプがあげられるが、耐水性、柔軟性、作業性の観点から、エマルジョンのものが好ましい。エマルジョンタイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテックス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレート・ラテックス、酢酸ビニル系ラテックスなどが用いられ、これらは１種または２種以上の混合物としても用いることができる。
【００５４】
更に表皮材として、織布、不織布、等が挙げられるが成形加工性の点から不織布が好ましい。
【００５５】
表皮材用の不織布層２０の自動車内装材との接着方法としては、あらかじめ接着剤層２２を接着した表皮材を発泡積層シートに熱ロール等を用いて接着する方法、あらかじめ接着剤層２２を接着した発泡積層シートに表皮材を仮止めし加熱成形時に成形と接着を同時に行う方法、発泡積層シートの製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２０で挟み込み圧着する方法等が挙げられる。なお、発泡積層シートの製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２０で挟み込み圧着する方法は、実質的に接着剤層を用いないためコスト的に有利となり更に好ましい。
【００５６】
次に、表皮材用の不織布層２０は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましく、更には１４０〜２００ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましい。１００ｇ／ｍ２以下の目付けでは、内装材としての充分な感触を得ることができないことがある。一方、３００ｇ／ｍ２以上の目付けでは、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与えることがある。
【００５７】
接着剤層２２としては、少なくとも分子間力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１４と表皮材用の不織布層２０を接着させる働きを有するものが用いられる。
【００５８】
接着剤層２２の具体例としては、酢酸ビニル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、メラミン系、フェノール系、エポキシ系、ポリエステル系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、ニトリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、たん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変成ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。
【００５９】
次に、本発明の自動車内装材の製造法について説明する。本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、各種の添加材を加えた耐熱性基材樹脂を押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練し、ついで１５０〜４００℃、３〜５０ＭＰａの高温高圧下で樹脂１００部に対して発泡剤１〜１５重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サーキュラーダイなどを使い低圧帯（通常は大気中）に押出した後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、カット後、巻き取るなどの方法により製造することができる。
【００６０】
発泡層１０を製造する際に使用される発泡剤としては、ブタン、プロパン、ペンタンなどの炭化水素系発泡剤があげられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上を組み合わせて使用しても良い。
【００６１】
発泡層１０に非発泡層１４および異音防止用不織布層１８を積層する方法としては、予め発泡成形して、供給される発泡層１０の上面または下面に押出機から供給した溶融状態の非発泡層１４の基材樹脂を発泡層１０と異音防止用不織布層を１８で挟み込む形で層状に積層し、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１４の押出をインラインで行って積層する方法が製造工程の簡略化という点で好ましい。
【００６２】
得られた１次発泡積層シートから自動車内装材である成形した２次発泡積層成形体を成形する方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度、たとえば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡させたのち、温度調節した金型にて、異音防止フィルム１８の設けられた面を自動車の室外側、表皮材用の不織布層２０の設けられた面を自動車の室内側に配して取り付けるように成形される。
【００６３】
成形方法の例としてはプラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。
【００６４】
前述の（１次）発泡シートを加熱２次発泡させる際には、１次発泡シート（発泡倍率：３〜２０倍、好ましくは５〜１５倍、厚さ：１〜５ｍｍ、好ましくは、１．５〜３．５ｍｍ）に対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるが、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが断熱性を発現させる点からも好ましい（この結果、２次発泡後のシート倍率は、３．６〜８０倍、好ましくは７．５〜４５倍、更に好ましくは１０〜４０倍、厚さは、１．２〜２０．０ｍｍ、好ましくは、２．２５〜１０．５ｍｍ、更に好ましくは３．０〜７．０ｍｍとなる）。
【００６５】
以上、本発明に係る自動車内装材用積層シートの実施態様を種々説明したが、本発明は上述の態様に限定されるものではない。たとえば、自動車内装材用積層シートは用途として電車などの内装材用積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。
【００６６】
【実施例】
以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例・比較例に用いた樹脂を表１、表２に示す。
【００６７】
【表１】
2004142476.tif 000002
なお表１に示した樹脂に関する各符号は次の通りである。
変成ＰＰＥ　　　　　　：変成ポリフェニレンエ−テル樹脂
ＰＳ　　　　　　　　　：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡ共重合体　　　　：無水マレイン酸変性ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ　　　　　　　：ハイインパクトポリスチレン樹脂
【００６８】
【表２】
2004142476.tif 000003
実施例および比較例で行った評価方法を以下に示す。
【００６９】
（発泡層および成形体の厚さ）
１次発泡シート、成形体の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００７０】
（発泡倍率）
１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ　Ｋ　７２２２に準じて測定し、変成ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐを　ＪＩＳ　Ｋ　７１１２に準じて測定し、次式より求めた。
【００７１】
発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ
（独立気泡率）
ＡＳＴＭ　Ｄ−２８５９に準じて評価して求めた。（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を使用）
（気泡径）
発泡層の断面を光学顕微鏡で観察し、２０個の気泡径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００７２】
（目付）
１次発泡シート、発泡積層シート、表皮材及び異音防止層不織布の巾方向の５ヶ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出した。
【００７３】
（実車耐熱試験）
トリミングカットされた自動車内装材を耐熱試験評価用冶具（自動車カットボディ）に装着させ、８５℃±２℃に設定された恒温層中に２４時間保持し、恒温層から取り出して室温に戻した後、変形の有無、基材と異音防止層用の不織布の剥離・浮きの発生有無を目視にて観測した。
【００７４】
判定の基準としては、自動車内装材としての実用性を考慮して、以下の基準を用いた。
・耐熱変形の有無
○　・・　耐熱変形が目視で観測されない。
△　・・　目視で局部的な変形が観測されるが、自動車内装材として実用上支障をきたさない程度の変形（一般部の垂れ量で１０ｍｍ以下）
×　・・　目視で変形が観測され、自動車内装材として実用上支障をきたす変形（一般部の垂れ量で１０ｍｍより大）
・異音防止用不織布の剥離・浮き
○　・・　剥離、浮きの発生が観察されない
×　・・　剥離、浮きの発生が観察される
（熱伝導率測定）
ＪＩＳ　Ａ１４１２に基づいて、自動車内装材の熱伝導率を測定した。判定の基準としては、
○　・・　熱伝導率　　０．０３３０　Ｗ／ｍ・ｈｒ・℃　以下
△　・・　熱伝導率　　０．０３３０　Ｗ／ｍ・ｈｒ・℃　〜
０．０３５０　Ｗ／ｍ・ｈｒ・℃未満
×　・・　熱伝導率　　０．０３５０　Ｗ／ｍ・ｈｒ・℃以上
（実車熱間試験）
トリミングカットされた自動車内装材を前述の耐熱試験評価用冶具（自動車カットボディ）に装着させ、２３℃に調整された恒温室にて、ボデールーフ側鉄板表面を８０℃になるよう車外側よりヒータ加熱を１５分実施した。そのときの自動車内装材の車室内側の表面温度を測定した。
【００７５】
【実施例１】
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．６重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により混練し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して、巻取りロールにロール状に巻取り、一次厚み２．４ｍｍ、一次発泡倍率１４倍、独立気泡率８８％、気泡径０．１５ｍｍ、目付け１５０ｇ／ｍ２の発泡シートを得た。
【００７６】
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−無水マレイン酸共重合体（Ｃ）５０重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）５０重量部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２４５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、一方で、異音防止用の不織布として、面目付２５ｇ／ｍ２のウォーターニードルパンチ不織布（Ｅ）を供給し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートとウォーターパンチ不織布（Ｅ）で挟み込む形で積層し、面目付１５０ｇ／ｍ２の耐熱ＰＳ系室外側非発泡層を形成した。次に、片面に耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成したシートをロールから反転して繰り出し、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）７１．４重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、一方で、表皮層接着剤層として、ポリオレフィン系ホットメルトフィルム（Ｆ）である大石産業社製ＯＳフィルム（面目付：３０ｇ／ｍ２）を供給し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートと表皮接着剤層で挟み込む形で積層し、面目付１２０ｇ／ｍ２の変性ＰＰＥ系室内側非発泡層を形成した。このようにして、非発泡層が発泡層の両面に積層され、室外側スキン層へ異音防止層が、室内側スキン層に接着剤層が積層された積層シートを得た。
【００７７】
一方で、得られた積層シートとレーヨン繊維が１０重量％含有されたポリステル系不織布表皮材（Ｇ）（面目付：１５５ｇ／ｍ２）とを仮止めした１次積層シートの巾方向２方をクランプしてオーブンに入れ、積層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱した。その後、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層が車内側になるように金型に配置し、金型クリアランス５．５ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井材について熱伝導率を測定し、実車耐熱試験を行い、実装熱間試験を行った。その結果を表３に示す。
【００７８】
【実施例２】
一次厚み２．７ｍｍ、一次発泡倍率１６倍、独立気泡率８０％、気泡径０．１４ｍｍ、目付け１８０ｇ／ｍ２の発泡シート使用した以外は、実施例１と同様の方法にて、積層シート及び自動車内装天井材を得た。
【００７９】
得られた自動車内装天井材について熱伝導率測定を行い、実車耐熱試験及び実装熱間試験を行った。その結果を表３に示す。
【００８０】
【比較例１】
一次厚み１．５ｍｍ、一次発泡倍率９倍、独立気泡率４５％、気泡径０．４０ｍｍ、目付け１５０ｇ／ｍ２の発泡シート使用した以外は、実施例１と同様の方法にて、積層シート及び自動車内装天井材を得た。
【００８１】
得られた自動車内装天井材について熱伝導率測定を行い、実車耐熱試験及び実装熱間試験を行った。その結果を表３に示す。
【００８２】
【比較例２】
基材として、独立気泡率３０％、気泡径０．４２ｍｍ、目付８０ｇ／ｍ２のウレタン系発泡シートの両面をガラス繊維マットで積層し、室外側にナイロン系フィルムで通気止めを施したガラスウレタン系の基材（目付：４８０ｇ／ｍ２）を用い、表皮目付１７０ｇ／ｍ２の不織布表皮と熱成形を実施し、自動車内装天井材を得た。
【００８３】
得られた自動車内装天井材の熱伝導率を測定し、実車耐熱試験及び実装熱間試験を行った。その結果を表３に示す。
【００８４】
【比較例３】
基材として、ガラス繊維マットを多重に積層し、ポリプロピレン系樹脂でガラス繊維マットを固着した基材を使用した以外は、実施例１と同様の方法にて、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井材について熱伝導率を測定し、実車耐熱試験及び実装熱間試験を行った。その結果を表３に示す。
【００８５】
【表３】
2004142476.tif 000004
【００８６】
【発明の効果】
本発明において、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂等の耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に非発泡層を積層し、該発泡層の独立気泡率を７０％以上、平均気泡径が０．０５〜０．３５ｍｍとした自動車内装材及び自動車内装材用発泡積層シートは、熱伝導率が０．０３３Ｗ／ｍ・Ｋ以下と良好であり、ガラスフリーで且つ、良好な断熱特性を持つ。更にこの自動車内装材及び発泡積層シートは、断熱特性、軽量性、リサイクル性など環境に優しく、意匠性に富み、コスト負荷も小であり工業的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明図である。
【図２】図２（ａ）は、本発明に係るアンカー効果を説明する模式図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）を更に簡略化し、アンカー効果を説明する模式図である。
【符号の説明】
１０；発泡層
１２，１４：非発泡層
１６；接着剤層
１８；異音防止層
２０；意匠面側表皮材
２２：接着剤層
【図１】
2004142476.tif 000005
【図２】
2004142476.tif 000006