(57)【要約】【課題】トルク増大下に発進制御を可能にする副変速機のクラッチピストンが、副変速機内部の潤滑油圧から戻し力を受けることのない構成にする。【解決手段】発進に際しては、副変速機２０をクラッチ２４の解放で低速段（減速段）選択状態にしておき、前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂを共に解放させた中立状態から前進クラッチ４ａの締結進行制御により発進を行わせる。クラッチ２４のピストン２４ｐは、副変速機ケース２１内の潤滑油圧で図の右に押され、本来ならピストン室４６へのピストン作動圧αをその分高めに設定する必要があって燃費を悪化させるが、ピストン室４６から遠いピストン２４ｐの側に接して背面室５３を設定したから、副変速機ケース２１内の潤滑油圧によるピストン押力が減じられ、ピストン作動圧αを高めに設定する必要がなくなって燃費の悪化を回避し得る。【選択図】　　　　図２
2004124980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中立状態にし得る主伝動機の前段に、入力回転を減速して出力する低速段と高速段とを有する副変速機を設け、
この副変速機は、前記主伝動機から流入して該主伝動機に戻る途中の潤滑・冷却油が充満された、前記入力回転を伝達される副変速機ケースと、
この副変速機ケース内にあって該副変速機ケースに駆動結合されたクラッチドラムおよびこのクラッチドラム内に摺動自在に嵌合されたクラッチピストンを有するクラッチとを具え、
このクラッチが、ピストン室への作動油圧に応動する前記クラッチピストンにより締結または解放状態にされることで、副変速機を前記高速段または低速段が選択された状態にし得るようになし、
前記ピストン室から遠いクラッチピストンの側面に前記潤滑・冷却油の圧力が作用しないよう、該クラッチピストンの側面に接して前記潤滑・冷却油の侵入を阻止された背面室を画成し、
前記副変速機の低速段選択状態で、前記主変速機を中立状態から動力伝達状態にする摩擦要素を締結進行制御することにより発進制御を可能にしたことを特徴とする自動変速機の伝動機構。
【請求項２】
請求項１に記載の伝動機構において、前記ピストン室から遠いクラッチピストンの側面と対面する軸線方向固定部材とクラッチピストンとを液密封止状態で摺動自在に嵌合して前記背面室を画成したことを特徴とする自動変速機の伝動機構。
【請求項３】
請求項１または２に記載の伝動機構において、前記副変速機に単純遊星歯車組を設け、
該単純遊星歯車組のキャリアを前記主伝動機の入力軸に結合すると共に前記クラッチにより前記クラッチドラムに結合可能とし、
単純遊星歯車組のサンギヤに前記入力回転を伝達するよう前記クラッチドラムに結合し、
単純遊星歯車組のリングギヤを、前記ピストン室から遠いクラッチピストンの側面と対面する軸線方向固定状態のインターナルプレートを介して前記入力回転と逆方向に回転阻止し、
前記インターナルプレートとクラッチピストンとを液密封止状態で摺動自在に嵌合して前記背面室を画成したことを特徴とする自動変速機の伝動機構。
【請求項４】
請求項２または３に記載の伝動機構において、前記軸線方向固定部材またはインターナルプレートと、クラッチピストンとの液密封止嵌合部を、前記背面室内におけるクラッチピストンの受圧面積が前記ピストン室内におけるクラッチピストンの受圧面積よりも小さくなる直径としたことを特徴とする自動変速機の伝動機構。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の伝動機構において、前記背面室をドレン通路に通じさせたことを特徴とする自動変速機の伝動機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機の伝動機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は通常、例えば特許文献１に記載のごとく、その前段におけるエンジンが運転中にトルク変動を生ずることからこれを吸収して緩和するため、そしてトルク増大を目的として伝動系にトルクコンバータを設けるのが普通である。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１２６７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところでトルクコンバータは、トルク変動吸収機能やトルク増大機能が不要な運転状態のもとで伝動効率の向上を狙って入出力要素間を直結可能にしたロックアップ式トルクコンバータであっても、ロックアップクラッチが解放された非ロックアップ状態（コンバータ状態）では流体伝動を行うことになるため、入出力要素間でのスリップにより伝動効率が悪くなるという問題から逃れることができない。
【０００５】
かといって、トルクコンバータに代え電磁クラッチを用いたのでは、トルクコンバータにおいて有用だったトルク増大機能が得られず、発進性能の低下を含めた動力性能の悪化を生ずる。
【０００６】
本発明は、トルクコンバータや電磁クラッチを用いる必要のない構成として上記の問題を回避し得るようにした自動変速機の伝動機構を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、第１発明による自動変速機の伝動機構は以下の構成とする。主伝動機を中立状態にし得る構成のものとし、その前段に、入力回転を減速して出力する低速段と、これよりも高速伝動が可能な高速段とを有する副変速機を設ける。
【０００８】
ここで副変速機は、主伝動機から流入して同じく主伝動機に戻る途中の潤滑・冷却油が充満され、且つ、上記入力回転を伝達される副変速機ケースと、
この副変速機ケース内にあってこれに駆動結合されたクラッチドラムおよびこのクラッチドラム内に摺動自在に嵌合されたクラッチピストンを有するクラッチとを具えたものとする。
そしてこのクラッチは、ピストン室への作動油圧に応動する上記クラッチピストンにより締結または解放状態にされることで、副変速機を前記の高速段または低速段が選択された状態にし得るようになす。
【０００９】
また、上記ピストン室から遠いクラッチピストンの側面に前記潤滑・冷却油の圧力が作用しないよう、該クラッチピストンの側面に接して潤滑・冷却油の侵入を阻止された背面室を画成する。
更に発進制御に当たっては、副変速機の低速段選択状態で、主変速機を中立状態から動力伝達状態にする摩擦要素を締結進行制御することにより当該発進制御を可能にしたものである。
【００１０】
【発明の効果】
発進に際しては副変速機を減速段である低速段選択状態にしておき、副変速機の後段における主変速機を中立状態から動力伝達状態にする摩擦要素を締結進行制御することにより発進制御を可能にする。
よって本発明においては、当該発進時においても自動変速機でありながら手動変速機と同様な発進操作を採用することができ、従ってトルクコンバータが不要であることから、従来トルクコンバータの存在故に生じていた自動変速機の伝動効率に関する問題を解消することができる。
【００１１】
また第１発明においては、発進時に副変速機を減速段である低速段選択状態にしておくことから、副変速機がトルクコンバータのトルク増大作用と同じ機能を発揮することとなり、電磁クラッチを用いる場合に生じていた動力性能の低下という問題を生ずることもない。
なお発進時に上記の通り副変速機を減速段である低速段選択状態にしておくということは、主変速機を中立状態から動力伝達状態にする上記摩擦要素を当該発進時に締結進行制御するに際して、当該摩擦要素の入力回転を低下させることができることを意味し、その耐久性を向上させ得ると共に上記発進時の締結進行制御を容易にし得ることにもなって大いに有利である。
【００１２】
なお上記作用効果のための副変速機は、主伝動機から流入して同じく主伝動機に戻る途中の潤滑・冷却油が充満された副変速機ケース内に前記クラッチドラムおよびクラッチピストンを有するクラッチを内蔵し、このクラッチが、ピストン室への作動油圧に応動するクラッチピストンにより締結または解放状態にされることで、副変速機を高速段選択状態と低速段選択状態との間で切り換える。
【００１３】
ところで、副変速機は前記したようにトルクコンバータの代りに用いることから、上記の潤滑・冷却油は主伝動機の変速制御に用いられる作動油を流用し、主伝動機から流入して同じく主伝動機に戻る途中の潤滑・冷却油を副変速機ケース内に充満させ、副変速機の潤滑および冷却に供する。
これがため副変速機ケース内の潤滑・冷却油は圧力を持ち、この圧力がピストン室から遠いクラッチピストンの側面に作用してクラッチピストンをピストン室に向けて附勢しようとする。
【００１４】
かかる副変速機ケース内の潤滑・冷却油の圧力によるクラッチピストンの附勢力は、ピストン室への作動油圧によるクラッチピストンの作動に対して抗力となり、ピストン室への作動油圧を高く設定する必要が生ずる。
このため、作動油圧の元圧をその分高く決める必要が生じて当該元圧を発生させるオイルポンプの駆動負荷が大きくなって燃費の悪化を招く。
また潤滑・冷却油の圧力によるクラッチピストンの附勢力は、クラッチピストンの作動応答、つまりクラッチの締結応答を損なって変速フィーリングを悪化させることにもなる。
【００１５】
ところで本発明においては、前記したごとくピストン室から遠いクラッチピストンの側面に潤滑・冷却油の圧力が作用しないようにする背面室を画成したから、
潤滑・冷却油の圧力がピストン室から遠いクラッチピストンの側面に作用してクラッチピストンをピストン室に向けて附勢することがなく、若しくは少なくとも当該附勢を減ずることができ、この附勢力を見込んでピストン室への作動油圧を高く設定する必要がなくなる。
このため、作動油圧の元圧をその分低く決めることができ、当該元圧を発生させるオイルポンプの駆動負荷が小さくなって燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
かように潤滑・冷却油の圧力がクラッチピストンをピストン室に向けて附勢するのを減じ得る本発明の構成によれば更に、その分ピストン室への作動油圧によるクラッチピストンの作動応答、つまりクラッチの締結応答を高めて変速フィーリングを改善することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、トロイダル型無段変速機におけるトルクコンバータを本発明の一実施の形態になる副変速機２０に置換したものである。
先ずその伝動経路を概略説明するに、エンジン（原動機）１の回転は副変速機２０および主伝動機（変速機）入力軸３を経て前後進切り換え機構４に伝達される。
【００１８】
前後進切り換え機構４は、自動変速（Ｄ）レンジでの前進走行時においては前進クラッチ４ａを締結されて副変速機２０からのエンジン回転をそのまま伝達し、後進走行（Ｒ）レンジでの後進走行時においては後進ブレーキ４ｂを締結されて副変速機２０からのエンジン回転を減速、逆転下に伝達し、駐車（Ｐ）レンジ、中立（Ｎ）レンジでの駐停車時においては前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの双方を解放されて副変速機２０からのエンジン回転を後段に伝達しなくする。
【００１９】
前後進切り換え機構４の後段には、２個のトロイダル伝動ユニット（フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６）を、同軸背中合わせに設ける。
これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力ディスク７と、これに同軸に対向配置した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間に介在させた一対ずつのパワーローラ９とを具えた同様な構成とする。
【００２０】
両トロイダル伝動ユニット５，６は、それぞれの出力ディスク８が背中合わせになるよう同軸に配置し、この配置に当たっては、それぞれの入力ディスク７を主軸１０に回転係合させて前後進切り換え機構４からの回転が共通に入力されるようになし、それぞれの出力ディスク８を主軸１０上に回転自在に支持する。
また両出力ディスク８は中空出力軸１１を介して相互に一体結合し、この中空出力軸１１上に出力歯車１２を固設する。
【００２１】
出力歯車１２は、カウンターシャフト１３の前端におけるカウンターギヤ１４に噛合させ、カウンターギヤ１４の後端を出力歯車組１５を経て、主軸１０の後方へ同軸配置した変速機出力軸１６に駆動結合させる。
【００２２】
前後進切り換え機構４からの回転は両入力ディスク７へ共通に伝達され、入力ディスク７の回転は対応するパワーローラ９を介して出力ディスク８に達し、この回転が共通な出力歯車１２から、これに噛合するカウンターギヤ１４およびカウンターシャフト１３、並びに出力歯車組１５を順次経て変速機出力軸１６から取り出される。
【００２３】
変速に際しては、パワーローラ９を自己の回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差する中立位置から同期して同位相でオフセットさせると、パワーローラ９が回転時の分力によりパワーローラ回転軸線と直交する首振り軸線周りに同期して同位相で傾転され、これにより入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円弧径が連続的に変化して所定の無段変速を行うことができる。
なお変速比が指令変速比になったところで、パワーローラ９を上記オフセットが０の初期ストローク位置に戻すことで、パワーローラ９の自己傾転は行われなくなり指令変速比を保つことができる。
【００２４】
本実施の形態において副変速機２０は、図２に実態構成を示すが、副変速機ケース２１を具え、この副変速機ケース２１をドライブプレート２２を介してエンジン１のクランクシャフトに結着すると共に、該副変速機ケース２１内に以下の部品を組み込んで副変速機２０を構成する。
つまり、トロイダル伝動ユニット５，６とで主伝動機を構成する前後進切り換え機構４の入力軸（主伝動機の入力軸）３を副変速機ケース２１内に挿入し、該入力軸３の挿入端部上に単純遊星歯車組２３を装着し、単純遊星歯車組２３のキャリア２３ｃをエンジンから遠い側において入力軸３に駆動結合すると共に、エンジンに近い側において高速段選択クラッチ２４のクラッチハブ２４ｈにも駆動結合する。
【００２５】
単純遊星歯車組２３のリングギヤ２３ｒは、これと共に回転するが、エンジンから遠い単純遊星歯車組２３の側に沿って径方向内方へ延在するインターナルプレート４１、および低速段選択ブレーキとしてのワンウェイクラッチ２５を順次介して中空固定軸２６上に乗せる。
インターナルプレート４１は、スラストベアリング４２，４３間に挟んで軸線方向に固定した状態で回転自在とし、ワンウェイクラッチ２５は、インターナルプレート４１およびリングギヤ２３ｒをエンジン１の回転（入力回転）と逆の方向に回転し得ないようにするものとする。
【００２６】
高速段選択クラッチ２４は上記したクラッチハブ２４ｈのほかに、副変速機ケース２１内に収納したクラッチドラム２４ｄを具え、このクラッチドラム２４ｄを高速段用ダンパー２７を介して副変速機ケース２１に駆動結合する。
クラッチドラム２４ｄは更に、低速段用ダンパー２８を介して単純遊星歯車組２３のサンギヤ２３ｓに駆動結合する。
【００２７】
高速段選択クラッチ２４には更に、図２に示すごとくクラッチドラム２４ｄ内に軸線方向摺動可能に嵌合したクラッチピストン２４ｐを具え、この嵌合部にシール部材４４を介在させてクラッチドラム２４ｄおよびクラッチピストン２４ｐ間を液密封止する。
クラッチピストン２４ｐの内周は、インターナルプレート４１に単純遊星歯車組２３から遠ざかる方向へ延在させて設けた軸部４１ａの外周に嵌合し、この嵌合部にシール部材４５を介在させて液密封止する。
かくて、クラッチドラム２４ｄの端壁およびクラッチピストン２４ｐ間にピストン室４６が画成され、このピストン室４６に対して作動油圧αを給排する油路４７を、副変速機ケース２１に結合されたポンプＯ／Ｐの駆動軸４８と、中空固定軸２６との間における環状空所により構成する。
【００２８】
油路４７からピストン室４６にクラッチ作動油圧αが供給されると、クラッチピストン２４ｐが、これとインターナルプレート４１との間に縮設したリターンスプリング４９に抗して図２の左方へストロークされ、この時、高速段選択クラッチ２４は図３に示す如く締結によりクラッチドラム２４ｄおよびクラッチハブ２４ｈ間を結合し、この時高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８を経由することなくキャリア２３ｃを経て入力軸３にそのまま（高速段選択状態で）伝達される。
【００２９】
しかし、ピストン２４ｐへの作動油圧αがなくて高速段選択クラッチ２４が図１に示すごとく解放されている時は、高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８を経由して単純遊星歯車組２３のサンギヤ２３ｓに達する。
ここでサンギヤ２３ｓは、高速段選択クラッチ２４が解放されているため、またワンウェイクラッチ２５がリングギヤ２３ｒのエンジン１と逆方向の回転を阻止しているため、キャリア２３ｃを減速下に同方向へ回転駆動し、動力は低速段選択状態で入力軸３に伝達される。
【００３０】
なお高速段用ダンパー２７のダンパー特性は上記の高速段選択状態で要求される特性に設定し、低速段用ダンパー２８は上記の低速段選択状態で要求される特性に設定しておく。
【００３１】
なお、図２に示す前後進切り換え機構４の実態構成を補足説明するに、前後進切り換え機構４は前記した前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの他に、単純遊星歯車組４ｃを具える。
そして、前進クラッチ４ａを油圧βにより締結する時は単純遊星歯車組４ｃのサンギヤ４ｄおよびリングギヤ４ｅ間を結合させて入力軸３からの回転をそのままサンギヤ４ｄより後段のトロイダル伝動ユニット５，６（図１参照）へ伝達し、Ｄレンジでの前進走行を可能にし、
後進ブレーキ４ｂを油圧γにより締結する時は単純遊星歯車組４ｃのキャリア４ｆを固定して入力軸３からの回転を減速、逆転下にサンギヤ４ｄより後段のトロイダル伝動ユニット５，６へ伝達し、Ｒレンジでの後進走行を可能にする。
しかして、Ｐ，Ｎレンジでの駐停車時においては前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの双方を解放させて入力軸３からの回転が後段のトロイダル伝動ユニット５，６へ伝達させない。
【００３２】
ところで副変速機２０は、内部における単純遊星歯車組２３、高速段選択クラッチ２４およびワンウェイクラッチ２５の潤滑や冷却が必要であり、このため副変速機ケース２１内には潤滑・冷却油を常時充満させつつ循環させる必要がある。
しかして副変速機２０を前記したごとくトルクコンバータの代わりに用いることから、上記の潤滑・冷却油は、主伝動機であるトロイダル型無段変速機の変速制御に用いられる作動油を流用し、この作動油を主伝動機から入力軸３に穿った油路５１を経て副変速機ケース２１内に流入させ、同じく入力軸３に穿った油路５３を経て副変速機ケース２１内の作動油を主伝動機に戻す。
従って、副変速機ケース２１内には上記の作動油が副変速機２０の潤滑・冷却油として充満され、副変速機２０の潤滑および冷却を行うことができる。
【００３３】
しかし副変速機ケース２１内の潤滑・冷却油は主伝動機に戻るための圧力を持ち、この圧力がピストン室４６から遠いクラッチピストン２４ｐの側面に作用してクラッチピストン２４ｐをピストン室４６に向けて附勢しようとする。
かかる副変速機ケース２１内の潤滑・冷却油の圧力によるクラッチピストン２４ｐの附勢力は、ピストン室４６への作動油圧αによるクラッチピストン２４ｐの上記作動に対して抗力となり、ピストン室４６への作動油圧αを高く設定する必要が生ずる。
このため、作動油圧αの元圧をその分高く決める必要が生じて当該元圧を発生させるオイルポンプＯ／Ｐの駆動負荷が大きくなって燃費の悪化を招く。
また潤滑・冷却油の圧力によるクラッチピストン２４ｐの附勢力は、クラッチピストン２４ｐの作動応答、つまりクラッチ２４の締結応答を損なって変速フィーリングを悪化させることにもなる。
【００３４】
ところで本実施の形態においては、ピストン室４６から遠いクラッチピストン２４ｐの側面に潤滑・冷却油の上記圧力が作用しないよう、これに接して背面室５３を画成する。
これがため、インターナルプレート４１の外周をシール部材５４による液密封止下でクラッチピストン２４ｐに摺動自在に嵌合させ、これにより、インターナルプレート４１およびクラッチピストン２４ｐ間に背面室５３を画成する。
なおシール部材５４による液密封止部は、背面室５３におけるピストン２４ｐの受圧面積がピストン室４６におけるピストン２４ｐの受圧面積よりも小さくなるような直径とする。
【００３５】
背面室５３を好ましくは、インターナルプレート４１に穿ったドレン通路５５、および中空固定軸２６と入力軸３との間に設定した環状のドレン通路５６に順次通じさせ、これにより、背面室５３に作動油が侵入してもこれを確実に排除し得るようにする。
本実施の形態においては、これらドレン通路５５，５６が潤滑・冷却油供給油路５１に隣り合わせになるため、両者間を隔絶するため、入力軸３に対するキャリア２３ｃの結合を司るキャリア中心ボス部５７の外周と、インターナルプレート４１の内周との間にシール部材５８を介在させる。
【００３６】
上記のような背面室５３を設けることにより、副変速機ケース２１内における潤滑・冷却油の圧力がピストン室４６から遠いクラッチピストン２４ｐの側面に作用する受圧面積を減ずることができ、従って、潤滑・冷却油の圧力がクラッチピストン２４ｐをピストン室に向けて附勢する附勢力を小さくすることができ、この附勢力を見込んでピストン室４６への作動油圧αを高く設定する必要がなくなる。
このため、作動油圧αの元圧をその分低く決めることができ、当該元圧を発生させるオイルポンプＯ／Ｐの駆動負荷が小さくなってエンジンの燃費を向上させることができる。
【００３７】
かように潤滑・冷却油の圧力がクラッチピストン２４ｐをピストン室４６に向けて附勢するのを減じ得る本実施の形態によれば更に、その分ピストン室４６への作動油圧αによるクラッチピストン２４ｐの作動応答、つまりクラッチ２４の締結応答を高めて変速フィーリングを改善することができる。
【００３８】
また背面室５３を画成するに際し、軸線方向固定部材（図面では、インターナルプレート４１）とクラッチピストン２４ｐとの嵌合により当該背面室５３を画成したから、ピストン２４ｐがストロークするものであっても背面室５３の画成が容易であり、
特に、軸線方向固定部材として図示のようにインターナルプレート４１を用いる場合、このインターナルプレート４１がリングギヤ２３ｒの取り付けに不可欠な既存の部品であるから、専用部品の追加なしに背面室５３を安価に画成することができて有利である。
【００３９】
更に、シール部材５４による液密封止部の直径を前記したごとく、背面室５３におけるピストン２４ｐの受圧面積がピストン室４６におけるピストン２４ｐの受圧面積よりも小さくなるよう決定したため、
背面室５３内に作動油が侵入してこの侵入油がピストン２４ｐをピストン室４６に向け押すことがあっても、この押し力よりもピストン室の作動油によるピストン２４ｐへの逆向き力が確実に大きくなり、侵入油がピストン２４ｐをピストン室４６に向け押し戻す事態が発生するのを回避することができる。
なお、背面室５３を本実施の形態におけるごとくドレン通路５５，５６に通じさせれば、背面室５３に作動油が侵入してもこれを確実に排除し得ることから、上記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００４０】
前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂを前記のように締結、解放する制御、トロイダル伝動ユニット５，６の前記した変速制御、および副変速機２０における高速段選択クラッチ２４の締結、解放制御はそれぞれ、図１に示すようにコントロールバルブボディー３１を介して変速機コントローラ３２によりこれらを実行する。
これがため変速機コントローラ３２には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ３３からの信号と、
エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３４からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮとなってアイドル運転状態を検知するアイドルスイッチ３５からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなって制動状態を検知するブレーキスイッチ３６からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ３７からの信号とを入力する。
【００４１】
上記実施の形態になるトロイダル型無段変速機の作用を次に説明する。
先ず伝動作用を説明するに、副変速機ケース２１へのエンジン回転は高速段用ダンパー２７を経てクラッチドラム２４ｄに達している。
ここで高速段選択クラッチ２４が解放されていると、クラッチドラム２４ｄへの回転が低速段用ダンパー２８を経てサンギヤ２３ｓに至り、サンギヤ２３ｓへの回転が単純遊星歯車組２３の前記作用により低速段選択状態で減速下に入力軸３へ伝達される。
ところで高速段選択クラッチ２４が図３のごとく油圧αにより締結されていると、クラッチドラム２４ｄへの回転が低速段用ダンパー２８を経由することなくキャリア２３ｃを経て入力軸３にそのまま高速段選択状態で伝達される。
【００４２】
以上により、低速段で用いる伝動経路中に挿入した低速段用ダンパー２８は、低速段選択状態であるときのみ所定のダンパー機能を果たし、高速段選択状態である時は、この低速段用ダンパー２８をバイパスする高速段選択クラッチ２４を経て動力伝達を行うため、低速段用ダンパー２８はダンパー機能を果たすことがない。
よって、低速段用ダンパー２８のダンパー特性を低速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００４３】
一方で高速段選択状態である時は、全ての変速段で共用する伝動経路中に挿入した高速段用ダンパー２７のみがダンパー機能を果たすため、そのダンパー特性を低速段用ダンパー２８とは別個に、高速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００４４】
副変速機２０により上記のごとくに高低速切り換えされて入力軸３に達した回転は、前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａが図３のごとく油圧βにより締結されている間、前後進切り換え機構４の前記した作用を介してそのまま後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至り、これらトロイダル伝動ユニット５，６による変速下に変速機出力軸１６より取り出される。
前後進切り換え機構４の後進ブレーキ４ｂが図２の油圧γにより締結されている間、入力軸３への回転は前後進切り換え機構４の前記した作用を介して逆転下に後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至り、これらトロイダル伝動ユニット５，６を経て変速機出力軸１６より取り出される。
前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂが共に解放されている間、入力軸３への回転は後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至ることがなく、トロイダル型無段変速機を中立状態にしておくことができる。
【００４５】
次に、上記トロイダル型無段変速機の発進制御および変速制御を説明する。
発進に際して変速機コントローラ３２は、副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の解放により低速段（減速段）選択状態にしておき、前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂを共に解放させておいた中立状態から、Ｄレンジでの前発進なら発進用摩擦要素としての前進クラッチ４ａの締結進行制御により、またＲレンジでの後発進なら発進用摩擦要素としての後進ブレーキ４ｂの締結進行制御により発進を行わせる。
【００４６】
発進用摩擦要素の締結進行制御は図４に示すごとくにこれを行うが、以下、前発進時における前進クラッチ４ａの締結進行制御について代表的に説明する。
Ｄレンジでも未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ３５がＯＮであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ３６もＯＮである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態なら前進クラッチ４ａを完全に解放してトロイダル型無段変速機を依然として中立状態に保ち、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ４ａを、図２に示すリターンスプリング４ｇが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態、つまり締結開始直前状態にし（イニシャル制御）、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ４ａを完全に締結し、副変速機２０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００４７】
Ｄレンジで未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ３５がＯＮであるが、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ３６がＯＦＦである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態から前進クラッチ４ａを、図２に示すリターンスプリング４ｇが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態（締結開始直前状態）にするイニシャル制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ４ａを、上記の締結開始直前状態から締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ４ａを完全に締結し、副変速機２０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００４８】
Ｄレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ３５がＯＦＦであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ３６がＯＮである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態でも前進クラッチ４ａの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら、前進クラッチ４ａの上記滑り締結制御を継続させて前進クラッチ４ａの締結を更に進行させ、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら前進クラッチ４ａを完全に締結し、副変速機２０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【００４９】
Ｄレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ３５がＯＦＦであり、且つ、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ３６もＯＦＦである場合、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ未満の停車状態から前進クラッチ４ａの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速ＶＳＰが５Ｋｍ／ｈ〜１５Ｋｍ／ｈなら前進クラッチ４ａを完全に締結し、副変速機２０の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にし、
車速ＶＳＰが１５Ｋｍ／ｈ以上なら、前進クラッチ４ａを引き続き完全締結状態にしてトロイダル型無段変速機を、Ｄレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態に保持する。
【００５０】
なおＮ，Ｐレンジでは、アクセルペダルの操作状態に関係なく、つまりアイドルスイッチ３５のＯＮ，ＯＦＦに関係なく、またブレーキペダルの操作状態に関係なく、つまりブレーキスイッチ３６のＯＮ，ＯＦＦに関係なく、発進用摩擦要素（今はＤレンジ故に、前進クラッチ４ａ）を完全解放状態にし、他方の摩擦要素（今はＤレンジ故に、後進ブレーキ４ｂ）の解放状態と相まってトロイダル型無段変速機を中立状態に保つ。
【００５１】
トロイダル型無段変速機を上記のごとく、Ｄレンジでの通常の動力伝達が可能な状態にした後の変速制御を説明するに、変速機コントローラ３２は図５に例示する予定の変速マップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから目標入力回転数Ｎｅ＊　を検索し、センサ３３で検出したエンジン回転数Ｎｅがこの目標入力回転数Ｎｅ＊　に一致するようトロイダル伝動ユニット５，６を変速制御する。
そして変速機コントローラ３２は、図５のマップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、副変速機２０を低速段選択状態にすべき低速段選択域か副変速機２０を高速段選択状態にすべき高速段選択域かをチェックする。
【００５２】
低速段選択域なら副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の解放により低速段選択状態にしておき、上記した発進制御を実行するが、ヒステリシス域を超えて高速段選択域に入ったと判定する時、副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の図３に示す締結により高速段選択状態にし、同図に示す前進クラッチ４ａの締結保持と相まって図４に沿った変速制御を可能にする。
【００５３】
ところで本実施の形態においては、発進時に副変速機２０を減速段である低速段選択状態にしておき、副変速機２０の後段における主変速機であるトロイダル型無段変速機を中立状態から動力伝達状態にする発進用摩擦要素である前進クラッチ４ａ（Ｄレンジの時）または後進ブレーキ４ｂ（Ｒレンジの時）を図４につき前述したごとく締結進行制御することにより発進制御を可能にしたから、
当該発進時においても自動変速機でありながら手動変速機と同様な発進操作を採用することができ、従って、従来必要であったトルクコンバータが不要であることから、自動変速機の伝動効率に関する問題を解消することができる。
【００５４】
また本実施の形態においては、発進時に副変速機２０を減速段である低速段選択状態にしておくことから、副変速機２０がトルクコンバータのトルク増大作用と同じ機能を発揮することとなり、電磁クラッチを用いる場合に生じていた動力性能の低下という問題を生ずることもない。
更に発進時に副変速機２０を減速段である低速段選択状態にしておくことから、前進クラッチ４ａ（Ｄレンジの時）または後進ブレーキ４ｂ（Ｒレンジの時）を上記のごとく発進用摩擦要素として用いる場合において、当該発進用摩擦要素の入力回転を低下させることができ、その耐久性を向上させ得ると共に上記の締結進行制御を容易にし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる伝動機構を具えたトロイダル型無段変速機の伝動経路を示す模式図である。
【図２】同伝動機構における副変速機の実態構成を、前後進切り換え機構と共に示す半部縦断側面図である。
【図３】同副変速機を高速段選択状態で示すと共に同前後進切り換え機構を前進回転伝動状態で示す模式的側面図である。
【図４】同実施の形態における発進制御に際し締結させるべき発進用摩擦要素の締結進行制御態様を示す説明図である。
【図５】同実施の形態における伝動機構の変速制御に当たって用いる変速パターンを例示する線図である。
【符号の説明】
１　エンジン
３　主伝動機の入力軸
４　前後進切り換え機構
５　フロント側トロイダル伝動ユニット
６　リヤ側トロイダル伝動ユニット
７　入力ディスク
８　出力ディスク
９　パワーローラ
１０　主軸
１１　中空出力軸
１２　出力歯車
１３　カウンターシャフト
１４　カウンターギヤ
１５　出力歯車組
１６　変速機出力軸
２０　副変速機
２１　副変速機ケース
２２　ドライブプレート
２３　単純遊星歯車組
２３ｃ　キャリア
２３ｒ　リングギヤ
２３ｓ　サンギヤ
２４　高速段選択クラッチ
２４ｈ　クラッチハブ
２４ｄ　クラッチドラム
２４ｐ　クラッチピストン
２５　ワンウェイクラッチ（低速段選択ブレーキ）
２６　中空固定軸
２７　高速段用ダンパー
２８　低速段用ダンパー
３１　コントロールバルブボディー
３２　変速機コントローラ
３３　エンジン回転センサ
３４　スロットル開度センサ
３５　アイドルスイッチ
３６　ブレーキスイッチ
３７　車速センサ
４１　インターナルプレート
４４　シール部材
４５　シール部材
４６　ピストン室
４７　クラッチ作動油圧供給油路
４９　リターンスプリング
５１　潤滑・冷却油供給油路
５２　潤滑・冷却油戻り油路
５３　背面室
５４　シール部材
５５，５６　ドレン通路
５８　シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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