(57)【要約】【課題】気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮できると共に一部の気筒や油圧系に故障が発生しても走行に支障をきたさない動弁機構の油圧制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの可変バルブタイミング機構ＶＴに油圧を供給してこれを制御する油圧制御装置において、切換制御信号により切り替えられるスプールバルブ３３，３３’を備え、スプールバルブ３３から可変バルブタイミング機構ＶＴに油圧を供給する気筒休止解除側通路３５と、この経路の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１と、スプールバルブ３３から可変バルブタイミング機構ＶＴに油圧を供給する気筒休止側通路３４と、この経路と分岐してスプールバルブ３３’に油圧を供給する油圧制御通路３９と、この経路の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１’と、この経路に第２油圧切換手段から可変バルブタイミング機構ＶＴへの作動油の流過を阻止する逆止弁４０を備えたことを特徴とする。【選択図】　　図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動弁機構に油圧を供給して動弁機構を制御する油圧制御装置において、各々切換制御信号により切り替えられる第１油圧切換手段と第２油圧切換手段を備え、第１油圧切換手段から動弁機構に油圧を供給する第１油圧経路と、この第１油圧経路の油圧を検出する第１油圧センサと、第１油圧切換手段から動弁機構に油圧を供給する第２油圧経路と、第２油圧経路と分岐して前記第２油圧切換手段に油圧を供給する第３油圧経路と、この第３油圧経路の油圧を検出する第２油圧センサと、第３油圧経路に第２油圧切換手段から動弁機構への作動油の流過を阻止する逆止弁を備えたことを特徴とする動弁機構の油圧制御装置。
【請求項２】
内燃機関の動弁機構に油圧を供給して動弁機構を制御する油圧制御装置において、動弁機構を通常作動させる第１油圧経路と特別作動させる第２油圧経路とを設け、動弁機構の通常作動時には第１油圧経路を高圧側に接続すると共に第２油圧経路を低圧側に接続し、動弁機構の特別作動時には第２油圧経路を高圧側に接続する共に第１油圧経路を低圧側に接続する第１油圧切換手段を設け、前記第２油圧経路に分岐して第３油圧経路を接続し、この第３油圧経路に、第１油圧切換手段により第２油圧経路が高圧側に接続されている場合に第３油圧経路を遮断する第２油圧切換手段を設け、第３油圧経路に第２油圧切換手段から動弁機構への作動油の流過を阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする動弁機構の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１油圧経路にこの経路内の油圧を検出する第１油圧センサを設け、第３油圧経路の逆止弁と第２油圧切換手段との間にこの経路内の油圧を検出する第２油圧センサを設けたことを特徴とする請求項２に記載の動弁機構の油圧制御装置。
【請求項４】
前記低圧側がドレン通路に接続されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の動弁機構の油圧制御装置。
【請求項５】
前記動弁機構の通常作動により吸気弁、排気弁が駆動して全ての気筒を運転状態にする全気筒運転が行われ、動弁機構の特別作動により排気弁、吸気弁が閉状態で駆動停止して全ての気筒が休止する全気筒休止運転が行われることを特徴とする請求項２〜請求項４の何れかに記載の動弁機構の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段を切り替えるための制御装置を設け、この制御装置から第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段に送信される切換制御信号と、前記第１油圧センサと第２油圧センサとの検出信号に基づいて、第１油圧切換手段あるいは第２油圧切換手段の故障状態を把握することを特徴とする請求項３〜請求項５の何れかに記載の動弁機構の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動弁機構の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両の中には、エンジンフリクションの低減効果により更なる燃費向上を図るために、例えば、油圧制御により動弁機構を操作して気筒休止を行うようにしたものがある。車両が減速状態に移行した際に、例えば、燃料供給停止と共に気筒休止を行うことにより、エンジンフリクションが低減した分だけ回生量を増加させて燃費向上を図るものである。
したがって、全気筒休止可能なエンジンを用いれば、減速時におけるエンジンフリクションによるエネルギーをも最大限に回収でき、燃費性能の良好なハイブリッド車両とすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように全ての気筒を休止できるようにすれば更なる燃費向上を図ることができるが、気筒休止機構に異常があり、かつ、電動機による走行もできないような事態に対処して自力でエンジン走行を可能とする必要から、一部の気筒を気筒休止しない通常気筒としなければならない。そのため、その通常気筒に関しては、相変わらず減速時などに通常のエンジンフリクションが発生し、その分だけ燃費向上効果が損なわれてしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮することができると共に一部の気筒や油圧系に故障が発生した場合でも走行に支障をきたすことがない動弁機構の油圧制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の動弁機構（例えば、実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴ）に油圧を供給して動弁機構を制御する油圧制御装置において、各々切換制御信号により切り替えられる第１油圧切換手段（例えば、実施形態におけるスプールバルブ３３）と第２油圧切換手段（例えば、実施形態におけるスプールバルブ３３’）を備え、第１油圧切換手段から動弁機構に油圧を供給する第１油圧経路（例えば、実施形態における気筒休止解除側通路３５）と、この第１油圧経路の油圧を検出する第１油圧センサ（例えば、実施形態におけるＰＯＩＬセンサＳ１）と、第１油圧切換手段から動弁機構に油圧を供給する第２油圧経路（例えば、実施形態における気筒休止側通路３４）と、第２油圧経路と分岐して前記第２油圧切換手段に油圧を供給する第３油圧経路（例えば、実施形態における油圧制御通路３９）と、この第３油圧経路の油圧を検出する第２油圧センサ（例えば、実施形態におけるＰＯＩＬセンサＳ１’）と、第３油圧経路に第２油圧切換手段から動弁機構への作動油の流過を阻止する逆止弁（例えば、実施形態における逆止弁４０）を備えたことを特徴とする。
このように構成することで、第１油圧切換手段により第１油圧経路に油圧を供給すると共に第２油圧経路の油圧を開放して、例えば車両を全気筒運転させる動弁機構の通常作動モードと、第１油圧切換手段により第２油圧経路に作動油を供給すると共に第１油圧経路の油圧を開放して、例えば車両を全気筒休止運転させる動弁機構の特別作動モードとを切り替えるにあたり、動弁機構の特別作動モードでは第２油圧切換手段により第３油圧経路を閉鎖して、第２油圧経路から動弁機構への作動油の供給を確保することができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、内燃機関の動弁機構に油圧を供給して動弁機構を制御する油圧制御装置において、動弁機構を通常作動させる第１油圧経路と特別作動させる第２油圧経路とを設け、動弁機構の通常作動時には第１油圧経路を高圧側に接続すると共に第２油圧経路を低圧側に接続し、動弁機構の特別作動時には第２油圧経路を高圧側に接続する共に第１油圧経路を低圧側に接続する第１油圧切換手段を設け、前記第２油圧経路に分岐して第３油圧経路を接続し、この第３油圧経路に、第１油圧切換手段により第２油圧経路が高圧側に接続されている場合に第３油圧経路を遮断する第２油圧切換手段を設け、第３油圧経路に第２油圧切換手段から動弁機構への作動油の流過を阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、第１油圧切換手段により、第１油圧経路を高圧側に接続すると共に第２油圧経路を低圧側に接続して、例えば車両を全気筒運転させる動弁機構の通常作動モードと、第２油圧経路を高圧側に接続する共に第１油圧経路を低圧側に接続して、例えば車両を全気筒休止運転させる動弁機構の特別作動モードとを切換可能に構成し、動弁機構の特別作動モードでは第２油圧切換手段により第３油圧経路を閉鎖して、第２油圧経路から動弁機構への作動油の供給を確保することができる。
ここで、第２油圧切換手段により第３油圧経路を介して第２油圧経路を開放するだけで、動弁機構の特別作動モードを解除することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記第１油圧経路にこの経路内の油圧を検出する第１油圧センサを設け、第３油圧経路の逆止弁と第２油圧切換手段との間にこの経路内の油圧を検出する第２油圧センサを設けたことを特徴とする。
このように構成することで、第１油圧経路の油圧を第１油圧センサで検出し、第３油圧経路の油圧を第２油圧センサで検出し、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との切換制御信号を検出することで、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との切換異常を検出し故障検知を行うことができる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記低圧側がドレン通路（例えば、実施形態におけるドレン通路３８，３８’）に接続されていることを特徴とする。
このように構成することで、低圧側を大気開放として単純化できる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記動弁機構の通常作動により吸気弁（例えば、実施形態における吸気弁ＩＶ）、排気弁（例えば、実施形態における排気弁ＥＶ）が駆動して全ての気筒を運転状態にする全気筒運転が行われ、動弁機構の特別作動により排気弁、吸気弁が閉状態で駆動停止して全ての気筒が休止する全気筒休止運転が行われることを特徴とする。
このように構成することで、全気筒運転と全気筒休止運転とを切り替える走行を可能とし、全気筒休止運転から全気筒休止運転に切り替わらなくなった場合には、第２油圧切換手段による第３油圧経路の遮断を解除して第２油圧経路内の油圧を開放することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段を切り替えるための制御装置（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）を設け、この制御装置から第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段に送信される切換制御信号と、前記第１油圧センサと第２油圧センサとの検出信号に基づいて、第１油圧切換手段あるいは第２油圧切換手段の故障状態を把握することを特徴とする。このように構成することで、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段の故障を検出できる。とりわけ、第２油圧切換手段が故障して、第２油圧経路に油圧が作用したままの状態になっていることが検出された場合には、第２油圧切換手段により第３油圧経路の遮断を解除し第２油圧経路内の油圧を開放して動弁機構の特別作動を解除することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
先ず、この発明の第１実施形態に係る動弁機構の油圧供給装置を備えたパラレルハイブリッド車両の構成を簡単に説明する。このハイブリッド車両はエンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥとモータＭの少なくとも一方の動力をＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して出力軸に伝達し、駆動輪たる前輪Ｗｆを駆動する。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ（制御装置）１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１３】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、図示しない車速センサ、エンジン回転数センサ、シフトポジションセンサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、スロットル開度センサ、及び吸気管負圧センサからの信号が入力される。また、後述するＰＯＩＬセンサ（第１、第２油圧センサ）Ｓ１，Ｓ１’、スプールバルブ（第１、第２油圧切換手段）３３，３３’のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ２からの信号もＦＩＥＣＵ１１に入力される。
ここで、エンジンＥはＳＯＨＣ型４気筒のエンジンである。各気筒は可変バルブタイミング機構（動弁機構）ＶＴを備え、このバルブタイミング機構ＶＴに油圧を供給して気筒休止・休止解除を行うものである。
【００１４】
具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴ及びこの可変バルブタイミング機構ＶＴに油圧を供給するための油圧制御装置について図２〜図４を用いて説明する。図２に示すように、シリンダ（図示せず）には吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーシャフト３１を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００１５】
また、ロッカーシャフト３１にはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっている。また、図３に示すように弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構成されている。
【００１６】
図３は、排気弁ＥＶ側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂを示したものである。
図３（ａ）、図３（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーシャフト３１を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００１７】
ロッカーシャフト３１の内部には仕切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し後述するドレン通路３８に接続可能にされている。
【００１８】
ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用しない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止の切換制御信号により油圧通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ３３を介してオイルポンプ３２に接続されている。
【００１９】
図４に示すように、スプールバルブ３３はＦＩＥＣＵ１１からの切換制御信号によりソレノイドを作動させて作動油を作用させるポートを切り替えるもので、オイルポンプ３２の吐出側の供給配管３６が接続されると共にドレン通路３８が接続されている。また、スプールバルブ３３には前記可変バルブタイミング機構ＶＴを通常作動させて全気筒運転を行うための気筒休止解除側通路（第１油圧経路）３５と前記可変バルブタイミング機構ＶＴを特別作動させて全気筒休止運転を行うための気筒休止側通路（第２油圧経路）３４が接続されている。
ここで、気筒休止解除側通路３５はロッカーシャフト３１の油圧通路５９ａに接続され、気筒休止側通路３４はロッカーシャフト３１の油圧通路５９ｂに接続されている。
【００２０】
そして、このスプールバルブ３３は全気筒運転を行う場合にＦＩＥＣＵ１１から切換制御信号（ＯＦＦ信号）が入力されると、オイルポンプ３２からの油圧を気筒休止解除側通路３５に作用させるために、高圧側ポートを気筒休止解除側通路３５に切り換えると共に低圧側ポートを気筒休止側通路３４に切り替えてドレン通路３８側に接続し（Ｌｏｗ側切換）、全気筒休止運転を行う場合にＦＩＥＣＵ１１から切換制御信号（ＯＮ信号）が入力されると、オイルポンプ３２からの油圧を気筒休止側通路３４に作用させるために、高圧側ポートを気筒休止側通路３４に切り替えると共に低圧側ポートを気筒休止解除側通路３５に切り替えドレン通路３８側に接続する（Ｈｉ側切換）。
【００２１】
気筒休止解除側通路３５にはＰＯＩＬセンサＳ１が設けられている。ＰＯＩＬセンサＳ１は、気筒休止時においては低圧（Ｌｏｗ）となり、全気筒運転時には高圧（Ｈｉ）となる気筒休止解除側通路３５の油圧を監視している。
ここで、気筒休止側通路３４には油圧制御通路（第３油圧経路）３９が分岐して接続され、この油圧制御通路３９にはスプールバルブ３３’が接続されている。スプールバルブ３３’にはドレン通路３８’が接続されこのドレン通路３８’は前記スプールバルブ３３のドレン通路３８に接続されている。
【００２２】
スプールバルブ３３’は、前記スプールバルブ３３がＨｉ側に切り替えられて気筒休止側通路３４が高圧側に接続されている場合に油圧制御通路３９を遮断する側に切り替わり（Ｈｉ側切換）、スプールバルブ３３がＬｏｗ側に切り替えられて気筒休止解除側通路３５が高圧側に接続されている場合に油圧制御通路３９をドレン通路３８’に接続するように切り替わる（Ｌｏｗ側切換）ものである。
【００２３】
油圧制御通路３９にはスプールバルブ３３’から可変バルブタイミング機構ＶＴへの作動油の流過、つまり気筒休止側通路３４への作動油の流過を阻止する逆止弁４０が設けられている。また、油圧制御通路３９の逆止弁４０とスプールバルブ３３’との間にこの経路内の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１’が設けられている。このＰＯＩＬセンサＳ１’は、気筒休止時においては逆止弁４０までの経路で高圧（Ｈｉ）となり、全気筒運転時には全経路とも低圧（Ｌｏｗ）となる油圧制御通路３９の油圧を監視している。尚、オイルポンプ３２の吐出側にはエンジンＥへ作動油を供給する通路３７が接続され、この通路３７に油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ２が取り付けられ、エンジンＥに供給される作動油の温度を監視している。
【００２４】
したがって、例えば減速時等に、所定の気筒休止運転の条件が満足されると、ＦＩＥＣＵ１１からのＯＮ信号がスプールバルブ３３，３３’に送られる。これによりスプールバルブ３３が全気筒運転のＬｏｗ側からＨｉ側に切り替わり、スプールバルブ３３’もＬｏｗ側からＨｉ側に切り替わりドレン通路３８’を遮断する。すると、オイルポンプ３２から供給配管３６を経由して供給される作動油はスプールバルブ３３から気筒休止側通路３４に供給され、スプールバルブ３３’を介してドレン通路３８’側への作動油の抜けが遮断されているため、吸気弁ＩＶ側及び排気弁ＥＶ側の双方で前記油圧通路５９ｂを経て油圧室５６のカムシャフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ側に油圧が作用する。一方、これと同時に気筒休止解除側通路３５はドレン通路３８に接続され低圧となる。
【００２５】
したがって、ＰＯＩＬセンサＳ１は低油圧（Ｌｏｗ）を検出し。ＰＯＩＬセンサＳ１’は高油圧（Ｈｉ）を検出する。よって、それまでカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂはピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２６】
よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達されない。これにより、吸気弁ＩＶ側、排気弁ＥＶ側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなりエンジンＥは全気筒休止運転となる。
【００２７】
次に、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして気筒休止運転の条件が満たされなくなると、ＯＦＦ信号がＦＩＥＣＵ１１からスプールバルブ３３，３３’に送られる。これによりスプールバルブ３３が全気筒休止運転のＨｉ側からＬｏｗ側に切り替わり、スプールバルブ３３’はＨｉ側からＬｏｗ側に切り替わりドレン通路３８’が開放される。すると、オイルポンプ３２から供給配管３６を経由して供給される作動油はスプールバルブ３３から気筒休止解除側通路３５に供給され気筒休止解除側通路３５は高圧となる。一方、気筒休止側通路３４はスプールバルブ３３’を介してドレン通路３８，３８’に接続されて低圧となる。このとき、ＰＯＩＬセンサＳ１は高油圧（Ｈｉ）を検出し、ＰＯＩＬセンサＳ１’は低油圧（Ｌｏｗ）を検出する。
【００２８】
したがって、油圧室５６の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側には気筒休止解除側通路３５側から油圧が作用し、それまで弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂはピンスプリング５８の弾性力も加わって復帰して、解除ピン５７ｂ，５７ｂはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを連結する。
よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが駆動すると、吸気弁ＩＶ側、排気弁ＥＶ側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが駆動し、各弁ＩＶ、ＥＶは開閉作動しエンジンＥは全気筒運転となる。
【００２９】
このようにして、全ての気筒で今までロスとなっていたエンジンフリクションによるロスを全気筒休止運転により最小限にして、その分多くの回生量を確保し燃費向上を図ることがでできる。
【００３０】
以下に示す表１にスプールバルブ３３，３３’の切換状況（Ｈｉ側、Ｌｏｗ側）とＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’の検出圧（Ｈｉ、Ｌｏｗ）を全気筒運転と全気筒休止運転とで比較して示す。
【表１】
2004019616.tif 000003
【００３１】
ここで、例えば、スプールバルブ３３あるいはスプールバルブ３３’に対してＦＩＥＣＵ１１からＯＦＦ信号が入力され各々Ｌｏｗ側に切り替えるような状況の際に、スプールバルブ３３，３３’の何れかが故障のためＨｉ側に切り替わったままのＯＮ故障が生じた場合には次のように対処できる。
スプールバルブ３３がＯＮ故障した場合には、気筒休止側通路３４の油圧を開放するために、ＦＩＥＣＵ１１からスプールバルブ３３’にＯＦＦ信号を出力しスプールバルブ３３’をＯＦＦ作動させれば逆止弁４０により作動油のドレン通路３８側への移動が許容されるためドレン通路３８’から気筒休止側通路３４内の作動油を開放できる。これにより、ピン５７ａはピンスプリング５８により復帰して、気筒休止は解除される。したがって、全気筒運転で車両を走行させることができる。
【００３２】
また、スプールバルブ３３’がＯＮ故障した場合には、気筒休止側通路３４と油圧制御通路３９との分岐部と逆止弁４０の間の経路は高圧になったままであるが、逆止弁４０によりその圧力は気筒休止側通路３４には何ら悪影響を与えることはなく、よって、スプールバルブ３３をＯＦＦ作動させ、気筒休止解除側通路３５に油圧を供給すれば、気筒休止側通路３４からドレン通路３８を経由して作動油を戻すことができるので、車両を全気筒運転で走行させることができる。
【００３３】
一方、逆にスプールバルブ３３あるいはスプールバルブ３３’に対してＦＩＥＣＵ１１から各々ＯＮ信号が入力されＨｉ側に切り替えるような状況の際に、スプールバルブ３３，３３’の何れかが故障のためＬｏｗ側に切り替わったままのＯＦＦ故障が生じた場合には、次のように対処できる。
スプールバルブ３３がＯＦＦ故障した場合には、気筒休止側通路３４は、スプールバルブ３３’の状態に関わらず、ドレン通路３８に連通しているため、車両を全気筒運転で走行させることができる。
また、スプールバルブ３３’がＯＦＦ故障した場合には、気筒休止側通路３４により油圧が供給されても、スプールバルブ３３’のドレン通路３８’からドレン通路３８へ作動油が戻るため、全気筒休止に切り替えることができないに過ぎず、車両を全気筒運転で走行させることができる。
【００３４】
ここで、上述したように、スプールバルブ３３，３３’の何れかがＯＮ故障、ＯＦＦ故障しても車両を全気筒運転で走行させることができるが、故障に対して迅速に対処するためには、故障個所の特定を含めて故障を検知する必要がある。表２はＦＩＥＣＵ１１からの切換制御信号（Ｈｉ（ＯＮ指令）、Ｌｏｗ（ＯＦＦ指令））と、ＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’の検出信号（Ｈｉ、Ｌｏｗ）に基づいて故障及び故障個所を特定できることを示したものである。
【００３５】
【表２】
2004019616.tif 000004
【００３６】
表２によれば、全気筒運転に切り替えるため、スプールバルブ３３，３３’の各々に対してＬｏｗ側に切り替わるようにＯＦＦ指令が出力されているにも関わらずＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｌｏｗ」，ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」を検出している場合には、ＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｌｏｗ」ということから、気筒休止解除側通路３５はドレン通路３８に接続され、ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」ということから、スプールバルブ３３がＯＮのままとなっているＯＮ故障ということが確定できる。
【００３７】
また、全気筒運転に切り替えるため、スプールバルブ３３，３３’の各々に対してＬｏｗ側に切り替わるようにＯＦＦ指令が出力されているにも関わらずＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｈｉ」，ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｈｉ」を検出している場合には、ＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｈｉ」ということから、気筒休止解除側通路３５は作動油が供給されていて、気筒休止側通路３４はドレン通路３８に接続されているにも関わらず、前回のＯＮ指令の際に油圧制御通路３９のスプールバルブ３３’と逆止弁４０間に閉じ込められ高圧の作動油によりＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｈｉ」を検出していると考えられるから、スプールバルブ３３’がＯＮのままとなっているＯＮ故障ということが確定できる。
【００３８】
次に、全気筒休止運転に切り替えるため、スプールバルブ３３，３３’の各々に対してＨｉ側に切り替わるようにＯＮ指令が出力されているにも関わらずＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｈｉ」，ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」を検出している場合には、ＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｈｉ」ということから、気筒休止解除側通路３５に作動油が供給され、ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」ということから、気筒休止側通路３４はドレン通路３８’が閉じていても（スプールバルブ３３’へのＯＮ指令で）低圧のままとなっているため「Ｌｏｗ」と考えられるから、スプールバルブ３３がＯＦＦのままとなっているＯＦＦ故障ということが確定できる。
【００３９】
そして、全気筒休止運転に切り替えるため、スプールバルブ３３，３３’の各々に対してＨｉ側に切り替わるようにＯＮ指令が出力されているにも関わらずＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｌｏｗ」，ＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」を検出している場合には、ＰＯＩＬセンサＳ１が「Ｌｏｗ」ということにより、気筒休止解除側通路３５はドレン通路３８に接続され、作動油は気筒休止側通路３４に供給されているにも関わらず、気筒休止側通路３４の圧力が高くならずＰＯＩＬセンサＳ１’が「Ｌｏｗ」を検出していると考えられるから、スプールバルブ３３’がＯＦＦのままとなっているＯＦＦ故障ということが確定できる。
【００４０】
上記実施形態によれば、全気筒休止により全ての気筒のエンジンフリクション分の回生量をモータＭによる回収でき気筒休止による燃費向上効果を最大限に発揮することができると共にスプールバルブ３３，３３’の何れかがＯＮ故障、ＯＦＦ故障した場合でも何ら支障なく全気筒運転で走行が可能となるため、信頼性を高めることができる。
また、ＦＩＥＣＵ１１からの切換制御信号とＰＯＩＬセンサＳ１，Ｓ１’の検出信号により、スプールバルブ３３，３３’の何れが、ＯＮ故障あるいはＯＦＦ故障しているか否か（故障の有無と原因）を簡単に確定し、故障に対する迅速で正確な対応を実現できる。
そして、動弁機構の背圧側を大気開放であるドレン通路３８，３８’に設定しているため、油圧経路の構造を簡素化できる効果がある。
尚、この発明の実施形態では、エンジンと電動機であるモータを動力源として備え、このエンジンと電動機の少なくとも一方の動力を変速機を介して出力軸に伝達して車両の駆動力とし、減速時に電動機により回生エネルギーを蓄電装置に回収するハイブリッド車に適用した場合について説明したが、通常のエンジンにも適用できる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、第１油圧切換手段により第１油圧経路に油圧を供給すると共に第２油圧経路の油圧を開放して、例えば車両を全気筒運転させる動弁機構の通常作動モードと、第１油圧切換手段により第２油圧経路に作動油を供給すると共に第１油圧経路の油圧を開放して、例えば車両を全気筒休止運転させる動弁機構の特別作動モードとを切り替えるにあたり、特別作動モードでは第２油圧切換手段により第３油圧経路を閉鎖して、第２油圧経路から動弁機構への作動油の供給を確保することができるため、第２油圧切換手段により第３油圧経路の遮断を解除し第２油圧経路を開放すれば動弁機構の特別作動モードを容易に解除することができる効果がある。
また、第１油圧経路の油圧を第１油圧センサで検出し、第３油圧経路の油圧を第２油圧センサで検出し、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との切換制御信号を検出することで、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との故障検知を行うことができる効果がある。
【００４２】
請求項２に記載した発明によれば、第１油圧切換手段により、第１油圧経路を高圧側に接続すると共に第２油圧経路を低圧側に接続して、例えば車両を全気筒運転させる動弁機構の通常作動モードと、第２油圧経路を高圧側に接続する共に第１油圧経路を低圧側に接続して、例えば車両を全気筒休止運転させる動弁機構の特別作動モードとを切換可能に構成し、動弁機構の特別作動モードでは第２油圧切換手段により第３油圧経路を閉鎖して、第２油圧経路から動弁機構への作動油の供給を確保することができるため、第２油圧切換手段により第３油圧経路の遮断を解除し第２油圧経路を開放すれば動弁機構の特別作動モードを容易に解除することができる効果がある。
【００４３】
請求項３に記載した発明によれば、第１油圧経路の油圧を第１油圧センサで検出し、第３油圧経路の油圧を第２油圧センサで検出し、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との切換制御信号を検出することで、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段との切換異常を検出し故障検知を行うことができるため、故障に対する迅速で正確な対応を実現することができる効果がある。
【００４４】
請求項４に記載した発明によれば、低圧側を大気開放として単純化することができるため、油圧経路の構造を簡素化できる効果がある。
【００４５】
請求項５に記載した発明によれば、全気筒運転と全気筒休止運転とを切り替える走行を可能とし、全気筒休止運転から全気筒休止運転に切り替わらなくなった場合には、第２油圧切換手段による第３油圧経路の遮断を解除して第２油圧経路内の油圧を開放することができるため、全気筒運転により飛躍的に燃費構造を図りつつ、何らかの異常が発生した場合は全気筒休止運転を迅速かつ確実に解除して
全気筒運転で走行できる効果がある。
【００４６】
請求項６に記載した発明によれば、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段の故障を検出でき、とりわけ、第１油圧切換手段が故障して、第２油圧経路に油圧が作用したままの状態になっていることが検出された場合には、第２油圧切換手段により第３油圧経路の遮断を解除し第２油圧経路内の油圧を開放して動弁機構の特別作動を解除することが可能となるため、故障の有無と原因を迅速に把握することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図３】この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１１　ＦＩＥＣＵ（制御装置）
３３　スプールバルブ（第１油圧切換手段）
３３’　スプールバルブ（第２油圧切換手段）
３４　気筒休止側通路（第２油圧経路）
３５　気筒休止解除側通路（第１油圧経路）
３８、３８’ドレン通路
３９　油圧制御通路（第３油圧経路）
４０　逆止弁
Ｅ　エンジン
ＶＴ　可変バルブタイミング機構（動弁機構）
ＩＶ　吸気弁
ＥＶ　排気弁
Ｓ１　ＰＯＩＬセンサ（第１油圧センサ）
Ｓ１’　ＰＯＩＬセンサ（第２油圧センサ）
【図１】
2004019616.tif 000005
【図２】
2004019616.tif 000006
【図３】
2004019616.tif 000007
【図４】
2004019616.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成15年2月5日(2003.2.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記動弁機構の通常作動により吸気弁（例えば、実施形態における吸気弁ＩＶ）、排気弁（例えば、実施形態における排気弁ＥＶ）が駆動して全ての気筒を運転状態にする全気筒運転が行われ、動弁機構の特別作動により排気弁、吸気弁が閉状態で駆動停止して全ての気筒が休止する全気筒休止運転が行われることを特徴とする。
このように構成することで、全気筒運転と全気筒休止運転とを切り替える走行を可能とし、全気筒休止運転から全気筒運転に切り替わらなくなった場合には、第２油圧切換手段による第３油圧経路の遮断を解除して第２油圧経路内の油圧を開放することが可能となる。


【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段を切り替えるための制御装置（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）を設け、この制御装置から第１油圧切換手段及び第２油圧切換手段に送信される切換制御信号と、前記第１油圧センサと第２油圧センサとの検出信号に基づいて、第１油圧切換手段あるいは第２油圧切換手段の故障状態を把握することを特徴とする。
このように構成することで、第１油圧切換手段と第２油圧切換手段の故障を検出できる。とりわけ、第１油圧切換手段が故障して、第２油圧経路に油圧が作用したままの状態になっていることが検出された場合には、第２油圧切換手段により第３油圧経路の遮断を解除し第２油圧経路内の油圧を開放して動弁機構の特別作動を解除することが可能となる。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
請求項５に記載した発明によれば、全気筒運転と全気筒休止運転とを切り替える走行を可能とし、全気筒休止運転から全気筒運転に切り替わらなくなった場合には、第２油圧切換手段による第３油圧経路の遮断を解除して第２油圧経路内の油圧を開放することができるため、全気筒休止運転により飛躍的に燃費構造を図りつつ、何らかの異常が発生した場合は全気筒休止運転を迅速かつ確実に解除して全気筒運転で走行できる効果がある。