(57)【要約】【課題】  エンジンのベルトコンバータのベルトを冷却する従来の構造では、回転するフィンによってベルトコンバータ室に送り込まれた外気が、駆動プーリ、従動プーリ、Ｖベルトなど、ベルトコンバータの各部を冷却する。外気はフィンの回転する方向に強く循環するが、Ｖベルトは、駆動プーリまたは従動プーリに挟まれた状態にあり、これらプーリから完全に露出している部分が少ないこともあり、このＶベルトを効率よく冷却することは難しい。【解決手段】  ベルトコンバータのベルト冷却構造では、第１壁面121が駆動プーリ32の裏面と向かい合う。また、第２壁面122,123が、第１壁面121から、駆動プーリ32の回転中心軸方向に立ち上がる。ベルトコンバータの最大増速比におけるＶベルト71の経路とベルトコンバータの最大減速比におけるＶベルト71の経路とが交差する交差点を通り、駆動プーリ32の回転中心軸方向に伸延する交差軸134,135を規定すると、第２壁面122,123は、この交差軸134,135の近傍において、フィン75からの冷却空気の流れに対向して設けられている。【選択図】          図７
2004347127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと、従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとに巻装されたＶベルトとを有するベルトコンバータを収容するベルトコンバータ収容室と、
該駆動プーリの裏面に設けられたベルトコンバータ冷却用のフィンと、
該ベルトコンバータ収容室の内壁面の一部を構成する第１壁面と、
該ベルトコンバータ収容室の内壁面の一部を構成する第２壁面とを備え、
該第１壁面は、該駆動プーリの裏面と向かい合い、
該第２壁面は、該第１壁面から、該駆動プーリの回転中心軸方向に立ち上がり、
該第２壁面は、交差軸の近傍において、該フィンからの冷却空気の流れに対向して設けられており、
該交差軸は、該ベルトコンバータの最大増速比における該Ｖベルトの経路と該ベルトコンバータの最大減速比における該Ｖベルトの経路とが交差する交差点を通り、該駆動プーリの回転中心軸方向に伸延する軸である、ベルトコンバータのベルト冷却構造。
【請求項２】
該第２壁面が該駆動プーリ向きの凹状の壁面であり、該第２壁面の凹み内に該交差軸を有する、請求項１記載のベルトコンバータのベルト冷却構造。
【請求項３】
該第１壁面および該第２壁面がエンジンのクランクケースの外表面の一部である、請求項１又は２記載のベルトコンバータのベルト冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気の流れによってＶベルトを冷却する、ベルトコンバータのベルト冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに適用されるベルトコンバータ（Ｖベルト式変速機）のベルト冷却構造としては、一般的に、図９のような構造が採用されている。
【０００３】
図９は、エンジン211の一部断面図であり、クランクシャフト224の回転中心軸を含む断面を示す。図９に示されるベルトコンバータは、駆動プーリ232と従動プーリ233と、それらプーリに巻装されるＶベルト271とを有している。このベルトコンバータはベルトコンバータ収容室215に収容されている。
【０００４】
駆動プーリ232は駆動シャフト216に取り付けられている。駆動シャフト216の一端に形成された嵌合穴は、クランクシャフト224の一端に嵌め込まれている。これにより、駆動シャフト216がクランクシャフト224に同軸上に固定されている。よって、クランクシャフト224が回転すると駆動プーリ232が回転する。また、駆動プーリ232の裏面232aには冷却空気送風用のフィン275が形成されており、駆動プーリ232と一体に回転するようになっている。ここでの「プーリの裏面」とは、プーリにおいてＶベルト271と接触する面の裏側の面のことである。
【０００５】
クランク室214とベルトコンバータ収容室215との間（クランク室214とフィン275との間）には空気導入室260が形成されている。この空気導入室260に上記フィン275により外の空気が取り込まれ、空気導入室260に取り込まれた空気がベルトコンバータ収容室215に送り込まれる。すなわち、空気導入室260には外気と空気導入室260とを連通させる開口261が形成され、また、空気導入室260と駆動プーリ232の裏面232aとの間には空気通過孔281が形成されている。空気通過孔281の、クランクシャフト224半径方向外側には、仕切板280がフィン275の先端（図９における左端）に対して平行に取り付けられている。仕切板280の板面は、クランクシャフト224の回転中心軸と直交する平面内にある。
【０００６】
クランクシャフト224が回転して駆動プーリ232が回転すると、フィン275の回転によって外気が前記開口261から空気導入室260、空気通過孔281を通り、フィン275に吸い込まれフィン275の外周端274からベルトコンバータ室215に送り込まれる。
【０００７】
ベルトコンバータ収容室215に送り込まれた空気は、ベルトコンバータ収容室215内を従動プーリ233に向かって流れる。この流れによって駆動プーリ232、従動プーリ233、Ｖベルト271など、ベルトコンバータの各部が冷却される。
【０００８】
ベルトコンバータの各部を冷却した空気は、カバー250に形成された排出孔（図示せず）を介して、外に出て行く。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記のような構成のベルトコンバータの冷却構造では、ベルトコンバータ収容室215内の空気が、フィン275の回転する方向に強く循環する。またＶベルト271は、駆動プーリ232または従動プーリ233に挟まれた状態にあり、これらプーリから完全に露出している部分が少ないこともあり、このＶベルト271を効率よく冷却することは難しい。
【００１０】
本願発明は、このような課題を解決するためになされたもので、より効率よくＶベルトを冷却することができるようなベルトコンバータの冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本願発明にかかるベルトコンバータのベルト冷却構造は、駆動プーリと、従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとに巻装されたＶベルトとを有するベルトコンバータを収容するベルトコンバータ収容室と、該駆動プーリの裏面に設けられたベルトコンバータ冷却用のフィンと、該ベルトコンバータ収容室の内壁面の一部を構成する第１壁面と、該ベルトコンバータ収容室の内壁面の一部を構成する第２壁面とを備え、該第１壁面は、該駆動プーリの裏面と向かい合い、該第２壁面は、該第１壁面から、該駆動プーリの回転中心軸方向に立ち上がり、該第２壁面は、交差軸の近傍において、該フィンからの冷却空気の流れに対向して設けられており、該交差軸は、該ベルトコンバータの最大増速比における該Ｖベルトの経路と該ベルトコンバータの最大減速比における該Ｖベルトの経路とが交差する交差点を通り、該駆動プーリの回転中心軸方向に伸延する軸である。
【００１２】
このように構成されているので、フィンによって該第１壁面に沿って流れる空気が、該第２壁面に衝突して流れの方向を変えられる。第２壁面に衝突した後の空気は交差軸の方向に流れる。そして、その流れが交差点を通過しよとするＶベルトに側面から衝突して、Ｖベルトを冷却する。
【発明の効果】
【００１３】
本願に係る発明によれば、Ｖベルトを効率よく冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
上記本願発明のベルトコンバータのベルト冷却構造において、該第２壁面が該駆動プーリ向きの凹状の壁面であり、該第２壁面の凹み内に該交差軸を有するようにすると、空気を効率よく、交差軸の方に集めることができる。
【００１５】
また、上記のベルトコンバータのベルト冷却構造において、該第１壁面および該第２壁面がエンジンのクランクケースの外表面の一部であってもよい。
【実施例１】
【００１６】
以下、本願発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は、Ｖ型エンジンが搭載された騎乗型四輪不整地走行車（以下、「不整地走行車」と言う）１の左側面図である。この不整地走行車１に、本願発明の一実施形態に係るベルトコンバータの冷却構造が採用されている。
【００１８】
図１に示すように、不整地走行車１は、車体フレーム（図にはその一部のみが見えるように描いてある）２に取り付けられたハンドル４、左右の前輪８、及び左右の後輪９を有している。さらに、不整地走行車１には、ハンドル４の後方にカバー５が、さらにその後方にシート６が配設され、シート６の左右両側の前方斜め下方には、前輪８及び後輪９の車軸の高さに略等しい高さに、フートボード10がそれぞれ配設されている。そして、カバー５の下方に、下端がフートボード10の高さに略等しい高さに位置するようにして、Ｖ型２気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジン（以下、単にエンジンという）11が配設されている。エンジン11は、両気筒の傾斜方向が車体の前後方向に一致するように設置されている。エンジン11の出力は、ベルトコンバータ及び変速機を介して、略前後方向に配設された前方出力軸12及び後方出力軸13にそれぞれ伝達され、該前方出力軸12及び後方出力軸13から、それぞれ、デファレンシャル装置（図示せず）を介して前輪８及び後輪９に伝達される。
【００１９】
このように構成された不整地走行車１は、運転者が、シート６に跨り、足をフートボード10上に置き、ハンドル４を両手で握った姿勢で運転される。
【００２０】
図２は、図１の不整地走行車１に搭載されているエンジン11の構造を模式的に示す左側面図である。エンジン11においては、クランクシャフト24がクランクケース23を不整地走行車１の左右方向（紙面厚み方向）に貫通するように配設され、クランクケース23の上部に、クランクシャフト24の回転中心軸を中心に前後方向にＶ字状に開くように前気筒21及び後気筒22が配設されている。
【００２１】
前気筒21のピストン27のコンロッド28、及び後気筒22のピストン29のコンロッド30は、それぞれクランクシャフト24に連結されている。そして、クランクシャフト24の後方に変速機34の入力シャフト35が該クランクシャフト24に平行に配設され、変速機34の入力シャフト35とクランクシャフト24との間にベルトコンバータ31が介設されている。すなわち、クランクシャフト24の一端側に駆動プーリ32が配設され、変速機34の入力シャフト35側に従動プーリ33が配設され、両プーリ32,33間にＶベルト71が巻掛けられている。そして、変速機34の入力シャフト35の下方に前後方向に延びるように出力シャフト39が配設され、該出力シャフト39と変速機34の入力シャフト35との間が変速機34によって接続されている。すなわち、変速機34の入力シャフト35の下方に、中間シャフト36、リバース用アイドルシャフト38、及びベベルギアシャフト37が、それぞれクランクシャフト24に平行に配設され、入力シャフト35も含めたこれら４つのシャフトが、これらに配設されたギア群34aによって変速比及び回転方向を変化可能なように相互に連結されている。
【００２２】
一方、前気筒21及び後気筒22のピストン27,29下方の空間はクランクケース23の内部空間に連通しており、各コンロッド28,30とクランクシャフト24との連結部はクランクケース23内に収容されている。また、変速機34もクランクケース23内に収容されている。
【００２３】
なお、ベルトコンバータ31は、後述するように、クランクケース23の右側面（図面奥側の面）と、その右側面を覆うように配設されたベルトコンバータカバー50とによって形成されたベルトコンバータ収容室に収容されている。
【００２４】
図３は、図２のIII−III切断線に沿った断面図である。図３に示すように、クランクケース23は左右割りの構造であり、左クランクケース23aと右クランクケース23bとが接合されることにより形成されている。クランクシャフト24は、クランクケース23を左右方向に貫通するように配設されている。クランクケース23の右側壁45及び左側壁46のクランクシャフト24貫通部分には、それぞれ、第１軸受25及び第２軸受26が配設されている。クランクシャフト24は、第１軸受25及び第２軸受26によって、クランクケース23に対し回動自在に保持されている。第１軸受25は複列玉軸受けで構成され、第２軸受26はすべり軸受けで構成されている。
【００２５】
クランクケース23内に形成されたクランク室14には、クランクウエブ53及びクランクピン52が収容されている。該クランクピン52には、前気筒21のピストンのコンロッド28及び後気筒22のピストン29のコンロッド30が連結されている。
【００２６】
クランクシャフト24の左端部には、中間シャフト用のスプロケット57が取り付けられている。スプロケット57は、中間シャフトチェーン58及び中間シャフト（図示せず）等を介して前気筒21のカムシャフト（図示せず）及び後気筒22のカムシャフト（図示せず）を駆動するためのものである。
【００２７】
クランクケース23の右側には、ベルトコンバータ31が配されている。ベルトコンバータ31は、クランクケース23の右側面に取り付けられたベルトコンバータカバー50によって覆われている。つまり、クランクケース23の右側面とこの右側面を覆うように配設されたベルトコンバータカバー50とによってベルトコンバータ収容室15が形成されており、このベルトコンバータ収容室15にベルトコンバータ31が収容されている。
【００２８】
ベルトコンバータ31は、駆動プーリ32と従動プーリ33とＶベルト71とを備えている。駆動プーリ32は駆動シャフト16に取り付けられている。駆動シャフト16の左端部には嵌合穴が形成されており、この嵌合穴にクランクシャフト24の右端部が嵌め込まれている。このようにして、駆動シャフト16がクランクシャフト24に同軸状に固定されている。駆動シャフト16はクランクシャフト24と同軸的に、かつ、一体的に回転する。駆動シャフト16が回転すると、駆動シャフト16に取り付けられた駆動プーリ32が回転する。Ｖベルト71は駆動プーリ32と従動プーリ33とに巻き掛けられている。従動プーリ33は入力シャフト35に取り付けられている。駆動プーリ32の回転は、Ｖベルト71を介して入力シャフト35に伝えられ、これにより入力シャフト35が回転する。入力シャフト35の回転は、変速機34を介して前方出力軸12や後方出力軸13に伝達される。
【００２９】
駆動プーリ32は２つのシーブを有している。クランクケース23側のシーブが固定シーブ32aであり、それと相対して設けられたカバー50側のシーブが可動シーブ32bである。可動シーブ32bは、駆動シャフト16上を固定シーブ32aに対して接離自在に移動できるように設けられている。可動シーブ32bの裏面側（右側）には遠心力型の可動装置18が設けられている。可動装置18は、駆動シャフト16の回転数が高くなるに従って可動シーブ32bを固定シーブ32a側に近づける方向に動作させる一方、回転数が低くなるに従って可動シーブ32bを固定シーブ32a側から離れる方向に動作させる。
【００３０】
従動プーリ33も２つのシーブを有している。クランクケース23側のシーブが可動シーブ33aであり、それと相対して設けられたカバー50側のシーブが固定シーブ33bである。可動シーブ33aは、入力シャフト35上を固定シーブ33bに対して接離自在に移動できるように設けられている。可動シーブ33aは、駆動プーリ32の動作に呼応して入力シャフト35上を移動する。
【００３１】
クランクウェブ53やクランクピン52を収容するクランク室14は、クランクケース23によって形成されている。前述したとおり、ベルトコンバータ31はベルトコンバータ収容室15に収容されている。そして、クランク室14とベルトコンバータ収容室15との間に、空気導入室60が形成されている。
【００３２】
空気導入室60とベルトコンバータ収容室15との間には、仕切板80が取り付けられている。仕切板80は、ボルトによって右クランクケース23bのボス部にクランクシャフト軸方向から固定されている。仕切板80には通孔81が形成されている。駆動プーリ32の固定シーブ32aの裏面（クランク室側の側面）40には複数のフィン75が放射状に形成されている（図７参照）。
【００３３】
クランクシャフト24が回転して駆動プーリ32が回転すると、フィン75の回転によって、駆動プーリ32と仕切板80との間にある空気はフィン75に吸い込まれ、フィン75の外周端74からクランクシャフト24半径方向外方に押し出される。すなわちフィン75により、外の空気が空気導入室60の開口61から空気導入室60に吸い込まれ、さらに、仕切板80の通孔81を介してベルトコンバータ収容室15に送り込まれる。
【００３４】
ベルトコンバータ収容室15に送り込まれた空気は、ベルトコンバータ31を構成する各部材を冷却した後、ベルトコンバータカバー50に形成された排出口（図示せず）を介してベルトコンバータ収容室15から出て行く。
【００３５】
図４は、仕切板80の図であり（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のB-B線矢視断面図である。図５は、図３における空気導入室60と仕切板80の周辺の部分を拡大した図である。
【００３６】
仕切板80は、その中心部に円形の孔82が形成されている。この孔82をクランクシャフト24が貫通する。また仕切板80は、円形の曲折部84を有する。仕切板80は、この曲折部84を境にして２つの部分に分けることができる。
【００３７】
そのうちの一つは、孔82の周縁83から、曲折部84に至るまでの部分である。この部分の板面は、クランクシャフト24の回転中心軸に直交する平面である。この部分には３つの通孔81と、３つのボルト孔86とが形成されている。
【００３８】
もう一つの部分は、曲折部84よりも外側の部分である。この部分の板面は、円錐面状であり、クランクシャフト24の回転中心軸に対して略回転対称をなしている。この部分（曲折部84よりも外側の部分）が、傾斜壁部87として機能する。この傾斜壁部87は、クランクシャフト24の回転中心軸に直交する軸に対して傾斜角α（図５参照）で傾斜している。本実施形態では、傾斜角αは約１３度である。この傾斜のために、傾斜壁部87は、クランクシャフト24半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト24軸方向においてクランク室14から遠ざかっている。なお、図４からもわかるように、仕切板80の外周端90に脚部89が形成されている。
【００３９】
図５を参照すると、フィン75は固定シーブ32aの裏面40を基端としてそこから傾斜壁部87に向かって突出している。図５における左端が、フィン75の先端である。また、フィン75はクランクシャフト24半径方向に伸延している。
【００４０】
フィン75の先端の傾斜壁部87と対応している部分76は、クランクシャフト24半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト24軸方向においてクランク室14から遠ざかっている。そして、傾斜壁部87と対応する範囲において、フィン75の先端と傾斜壁部87との隙間は、クランクシャフト24半径方向において略一定である。
【００４１】
かかる構成であるから、エンジンのクランクシャフト24軸方向の大きさを小さくするために、空気導入室60を形成する仕切板80をクランク室14側に寄せても、仕切板80の外周端90はクランクシャフト24軸方向においてクランク室14から十分に離れて位置する。よって、開口61からの空気の流入を遮らない。更に、仕切板80の外周端90から通孔81に向かう滑らかな空気導入室60を形成できるので、少ない抵抗で開口61からの空気を通孔81に向かって導くことができる。また、フィン75の高さ（クランクシャフト24軸方向の寸法）は、仕切板80の傾斜壁部87の傾斜に対応している。つまり、クランクシャフト24の半径方向において外側ほど低くなっている。しかし、仕切板80と固定シーブ32aとの間における空気通路面積を、半径方向の各円周において均一化できるので、ファン効率の向上が期待できる。
【００４２】
図６は、図２のVI−VI切断線に沿った断面の一部を示す図であり、クランクシャフト24近傍の部分のみを拡大して示す図である。
【００４３】
図６に示すように、クランクシャフト24の、クランク室14から左方に突出した部分には、軸受26に隣接してスプロケット57が配設されている。クランクシャフト24の上方には、クランク室14を貫通するうように中間シャフト101が配設されている。中間シャフト101はＶ字状に開いた前気筒21と後気筒22との中間に位置するように、クランクシャフト24と平行に配設されている（図２参照）。中間シャフト101は、クランク室14の両側壁に設けられた一対の軸受105,106によって回動自在に支持されている。
【００４４】
中間シャフト101の、クランク室14から右方に突出した部分には、スプロケット103が配設されている。また、中間シャフト101のクランク室14から左方に突出した部分には、スプロケット102及びスプロケット104が並ぶように配設されている。
【００４５】
クランクシャフト24のスプロケット57と中間シャフト101のスプロケット102との間には中間シャフトチェーン58が巻掛けられている。
【００４６】
前気筒21のシリンダヘッドには第１カムシャフト（図示せず）が配設されており、この第１カムシャフトには第１スプロケット（図示せず）が配設されている。スプロケット103と第１スプロケットとの間には第１カムチェーン109が巻掛けられている。
【００４７】
後気筒22のシリンダヘッドには第２カムシャフト（図示せず）が配設されており、この第２カムシャフトには第２スプロケット（図示せず）が配設されている。スプロケット104と第２スプロケットとの間には第２カムチェーンが巻掛けられている。
【００４８】
このような構成により、クランクシャフト24の回転を、第１カムシャフトおよび第２カムシャフトに伝達できるようになっている。
【００４９】
スプロケット103は、スプロケット収容室107に収容されている。このスプロケット収容室107は、クランク室14とベルトコンバータ収容室15との間に形成されている。スプロケット収容室107は、空気導入室60とは区切られた室である。また、スプロケット収容室107とベルトコンバータ収容室15とは、蓋部材96によって仕切られている。すなわち、クランクケース23の壁部に開口95が形成されており、この開口95を蓋部材96が塞いでいるのである。開口95の周縁部と蓋部材96の周縁部との隙間は、Ｏリングによってシールされている。これにより、スプロケット収容室107内の、スプロケット103と第１カムチェーン109とを潤滑させるための油が、ベルトコンバータ収容室15の方へ流れ込まないようになっている。
【００５０】
蓋部材96は、ベルトコンバータ収容室15側から開口95にはめ込むことができ、ベルトコンバータ収容室15側に取り外すことができるように構成されている。このように、蓋部材96は開口95に対して着脱自在である。
【００５１】
図６に示すように、この蓋部材96は開口95にはめ込まれ、さらに、仕切板80によって、ベルトコンバータ収容室15側から押圧されている。これにより、蓋部材96が開口95から外れないようにされている。仕切板80には、その外周端90にクランク室14の方向に折れ曲がった脚部89が形成されている。仕切板80は、曲折部84よりも内側の部分と、脚部89とで、蓋部材96を押圧している。
【００５２】
図７は、図３のVII-VII切断線に沿った断面図であり、図８は、図７のVIII-VIII切断線に沿った断面図である。以下、図７、図８を参照しつつ、ベルトコンバータ収容室15に入り込んだ空気によって、Ｖベルト71がどのように冷却されるかを説明する。なお、図８中の矢印Ｆは駆動プーリ32の回転方向を、その他の矢印はフィン75から出た空気の流れを示す。
【００５３】
固定シーブ32aの裏面40に設けられたフィン75の外周端74からベルトコンバータ収容室15に送り込まれる空気は、駆動プーリ32側から従動プーリ33側に向かって流れ、外部に放出される。
【００５４】
ベルトコンバータ収容室15の内壁面は、第１壁面と第２壁面とを含んでいる。本実施形態では、駆動プーリ32の固定シーブ32aの裏面40と略反対の方向を向いた壁面121（図８参照）が、第１壁面として機能する。そして、第１壁面たる壁面121から駆動プーリ32の回転中心軸方向に立ち上がった２つの壁面122,123（図７参照）が、第２壁面として機能する。壁面121、壁面122、壁面123は、すべて、右クランクケース23bの側方外表面の一部である。
【００５５】
Ｖベルト71はベルトコンバータ31の変速比に応じて、その位置を変動させる。図７の仮想線71aは、ベルトコンバータ31が最大増速比の状態にあるときの、Ｖベルト71の位置を示す。また、実線71bは、ベルトコンバータ31が最大減速比の状態にあるときの、Ｖベルト71の位置を示す。点124,125は、最大増速比におけるＶベルト71の経路と最大減速比におけるＶベルト71の経路とが交差する交差点である。ベルトコンバータ31の変速比が変動しても、Ｖベルト71の経路は、この交差点124,125、もしくはその近傍を通る。そして、壁面122は駆動プーリ32の半径方向においてフィン75の外周端74よりも外側であって交差点124の近傍に、壁面123は駆動プーリ32の半径方向においてフィン75の外周端74よりも外側であって交差点125の近傍に、それぞれ設けられている。
【００５６】
また、壁面122,123は駆動プーリ32向きの凹状面である。そして、壁面122は、その凹み122a内に、交差点124を通り駆動プーリ32の回転中心軸方向に伸延する交差軸134が位置するように形成されている。また、壁面123は、その凹み123a内に、交差点125を通り駆動プーリ32の回転中心軸方向に伸延する交差軸135が位置するように形成されている。
【００５７】
これら壁面121,122,123によって、空気は次のように流れる。すなわち、駆動プーリ32のフィン75の回転によってフィン75の外周端74から送り出された空気は、壁面121に沿って流れる。
【００５８】
壁面121に沿って流れる空気の一部は、壁面122,123に衝突し、その流れ方向を、今度は壁面122,123に沿った方向に変えられる。つまり、壁面122,123に沿って、壁面121から立ち上がる方向に流れる。図８の矢印は、空気の流れ方向を示す。
【００５９】
壁面122の凹み122aにはＶベルト71の交差軸134があり、また、壁面123の凹み123a内にはＶベルト71の別の交差軸135がある。空気は交差軸134,135方向に流れ、Ｖベルト71の側面72に衝突する。前述したように、ベルトコンバータ31の変速比が変動しても、Ｖベルト71の経路は、交差点124,125、もしくはその近傍を通る。交差軸134,135方向に流れる空気は、ベルトコンバータ31の変速比によらず、必ず、Ｖベルト71に衝突する。
【００６０】
交差軸134,135は駆動プーリ32と従動プーリ33との間にあり、この近傍（交差軸134,135の近傍）ではＶベルト71が駆動プーリ32や従動プーリ33から大きく露出した状態となる。交差軸134,135に沿って流れる空気は、Ｖベルト71のこのように露出した部分に衝突する。よって、効率よくＶベルト71を冷却することができる。
【００６１】
また、壁面121に沿って流れる空気が、壁面122,123によって、Ｖベルト71に向かう方向に流れを変えられ、Ｖベルト71の側面72に空気の強い流れが当てられる。これにより、Ｖベルト71を効率よく冷却することができる。
【００６２】
しかも、壁面122,123は、フィン75の外周端74に対向して設けられ、交差軸134,135の方を向いた凹状の面であるので、交差軸134,135の周辺に空気を集め、交差軸134,135方向に空気の強い流れを生ぜしめるのに都合がよい（図８の矢印参照）。
【００６３】
以上、図１〜図８を参照しつつ、本願発明の一実施形態を説明した。
【００６４】
上記実施形態では、本発明を２気筒Ｖ型エンジンに適用する場合を説明したが、気筒数及びＶ型であるか否かには関係なく本願発明を適用することができる。
【００６５】
また、上記実施形態では、スプロケット収容室107とベルトコンバータ収容室15との間に形成された開口95を蓋部材96が塞ぎ、その蓋部材96を仕切板80で押圧する例を示した。すなわち、クランク室14とベルトコンバータ収容室15との間にある、空気導入室60と区切られた室として、スプロケット収容室107を示した。しかし、クランク室14とベルトコンバータ収容室15との間に形成された他の室のための蓋部材を、仕切板80で押圧するようにしてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、第２壁面に相当する壁面として、壁面122と壁面123とを例示したが、いずれか一方の壁面のみ形成するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本願発明によれば、Ｖベルトを効率よく冷却することができるので、ベルトコンバータの技術分野に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】Ｖ型エンジンが搭載された騎乗型四輪不整地走行車の左側面図である。
【図２】図１の不整地走行車に搭載されているエンジンの構造を模式的に示す左側面図である。
【図３】図２のIII−III切断線に沿った断面図である。
【図４】仕切板の図であり（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のB-B線矢視断面図である。
【図５】図３における空気導入室と仕切板の周辺の部分を拡大した図である。
【図６】図２のVI−VI切断線に沿った断面の一部を示す図であり、クランクシャフト近傍の部分のみを拡大して示す図である。
【図７】図３のVII-VII切断線に沿った断面図である。
【図８】図７のVIII-VIII切断線に沿った断面図である。
【図９】従来のベルトコンバータのベルト冷却構造を採用したエンジンの一部断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
14  クランク室
15  ベルトコンバータ収容室
24  クランクシャフト
32  駆動プーリ
33  従動プーリ
60  空気導入室
71  Ｖベルト
75  フィン
80  仕切板
81  通孔
87  傾斜壁部
89  脚部
96  蓋部材
121  第１壁面
122,123  第２壁面
124,125  交差点
134,135  交差軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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