(57)【要約】【課題】車両利用者が車両から離れていても、車載バッテリの充電残容量低下を警告できる車両用電源管理装置を提供する。【解決手段】車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５が残容量不足状態であると判定されると、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを表す警告通知信号を、無線通信により、車両側通信装置４１から外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して利用者側通信装置２０に対して出力する。無線通信により警告通知情報を出力することで、車両から離れた場所に居る車両利用者に対して、車載バッテリ１５が残容量不足状態に陥ったことを通知できる。これにより、長期間にわたり駐車状態となる場合においても、車両利用者は、バッテリ充電残容量の減少を知ることができ、車載バッテリ１５がバッテリ上がり状態に至る前に車載バッテリ１５の交換或いは充電などの対策を施すことが可能となる。【選択図】　図２
2004142661.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられる電源装置の充電残容量を検出する電源状態検出手段と、
前記電源状態検出手段による検出結果に基づき、前記電源装置の充電残容量が適正容量下限値を下回る場合に、前記電源装置が残容量不足状態であると判定する電源残容量不足判定手段と、
を備えて、前記電源装置の充電状態を管理する車両用電源管理装置であって、前記電源残容量不足判定手段により前記電源装置が残容量不足状態であると判定されると、前記電源装置が残容量不足状態であることを表す警告通知情報を、無線通信により、前記車両から離れた場所で車両利用者により使用される利用者側通信装置に対して出力する残容量不足通知手段を備えること、
を特徴とする車両用電源管理装置。
【請求項２】
前記車両に搭載される電気機器のうち稼働中の電気機器を表す稼働機器情報を、無線通信により、前記利用者側通信装置に対して出力する稼働機器情報出力手段を備えること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用電源管理装置。
【請求項３】
前記電源装置の充電残容量を増加させるために前記車両のエンジンを始動するエンジン始動手段を備えること、
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用電源管理装置。
【請求項４】
前記エンジン始動手段は、前記電源残容量不足判定手段により前記電源装置が残容量不足状態であると判定されると、前記車両のエンジンを始動すること、
を特徴とする請求項３に記載の車両用電源管理装置。
【請求項５】
前記エンジン始動手段は、無線通信により前記利用者側通信装置からエンジン始動指令を受信すると、前記車両のエンジンを始動すること、
を特徴とする請求項３に記載の車両用電源管理装置。
【請求項６】
前記電源装置の充電残容量を増加させるために前記車両のエンジンが始動された後に、前記電源装置の充電完了を判断する充電完了判断手段と、
前記充電完了判断手段により前記電源装置の充電が完了したと判断されると、前記エンジンを停止させるエンジン停止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用電源管理装置。
【請求項７】
前記エンジン停止手段により前記エンジンが停止されると、前記電源装置の充電完了を表す充電完了通知情報を、無線通信により前記利用者側通信装置に対して出力する充電完了通知手段を備えること、
を特徴とする請求項６に記載の車両用電源管理装置。
【請求項８】
少なくとも前記車両の周辺の映像または前記車両の周辺の音のいずれかを含む車両周辺情報を取得する周辺情報取得手段と、
前記周辺情報取得手段により取得された前記車両周辺情報を、無線通信により前記利用者側通信装置に対して出力する周辺情報出力手段と、
を備えることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両用電源管理装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載の車両用電源管理装置であって、
前記車両の走行経路を案内する走行経路案内装置と共に前記車両に搭載されること、
を特徴とする車両用電源管理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に備えられる電源装置の充電状態を管理する車両用電源管理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両には所定の駆動電圧（例えば１２［Ｖ］）を出力できるように充電された電源装置（バッテリ）が備えられており、電源装置は、車載電気機器などの車両各部に対して電力供給を行っている。
【０００３】
そして、電源装置は、充電残容量が適正容量範囲内に設定されることで車両各部に十分な電力を供給でき、電力供給を受ける車載電気機器は、正常動作することができる。
しかし、車載電気機器の電力消費量が過剰に増加することや、駐車期間が長期化することなどの要因により、電源装置に蓄積されている電気エネルギが過剰に消費されると、電源装置の充電残容量が減少する場合がある。
【０００４】
なお、電源装置における充電残容量の適正容量範囲は、少なくとも車載電気機器への電力供給が可能な最小容量である容量下限値と、電源装置として蓄積可能な最大容量である容量上限値とが境界となる容量範囲に設定される。また、充電残容量の適正容量範囲は、電圧変動の影響などを考慮して、一定の余裕を含んで設定されることから、充電残容量が適正容量下限値（適正容量範囲の下限値）よりも僅かに下回る状態の電源装置は、一部の車載電気機器の稼働に必要な電力を供給することは可能である。
【０００５】
しかし、充電残容量が適正容量下限値（適正容量範囲の下限値）よりもさらに低下して、電源装置の出力電圧レベルが許容電圧下限値（車載電気機器の駆動に必要な電圧の下限値）を下回る場合には、電源装置が供給する電力が不足するため、車載電気機器の正常動作が不可能となる。なお、このように電源装置の出力電圧レベルが許容電圧下限値を下回り、必要最低限の電力供給が不可能な状態となる電源装置は、いわゆるバッテリ上がり状態の電源装置である。
【０００６】
この問題に対して、主たる電源装置（車載バッテリ）とは別に、補助電源装置（補助バッテリ）を備えておき、車載バッテリの充電残容量が低下した場合には、補助バッテリが車両各部に電力供給を行うよう構成された電源管理装置（電源電圧監視システム）が提案されている（特許文献１参照）。
【０００７】
また、この電源管理装置は、車載バッテリの出力電圧レベルが悪化した場合には、警告表示を行うことで、運転者（車両利用者）に対して車載バッテリの出力電圧レベル悪化を通知するよう構成されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−１６６０１７号公報（図１、段落番号［００１８］、［００２３］参照）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献に記載された電源管理装置（以下、従来電源管理装置ともいう）では、車載バッテリの出力電圧レベル低下に加えて、補助バッテリの出力電圧レベルまでもが許容電圧下限値を下回る状態まで低下した場合には、車両各部への電力供給が不可能となる虞がある。
【００１０】
これに対しては、補助バッテリとして大容量電源装置（大容量バッテリ）を備えて、補助バッテリの出力電圧レベルが低下するまでの時間を長くすることで、車両各部への電力供給が不可能となるのを回避する対策方法が考えられる。しかし、大容量バッテリは体積が大きくなるために、車両での設置スペースの確保が難しいという問題がある。また、大容量バッテリであっても、充電容量は有限であることから、出力電圧レベルの低下を完全に解消することは難しい。
【００１１】
なお、従来電源管理装置は、上記のように警告表示を行う構成であることから、警告表示を見た車両利用者が、補助バッテリによる電力供給が可能な期間内に車載バッテリを交換することで、車両各部への電力供給が不可能となるのを防ぐことができる。
【００１２】
しかし、車両において従来電源管理装置による警告表示が行われたとしても、車両利用者が車両から離れている場合には、車両利用者は、警告表示を見ることが出来ないため、車載バッテリの出力電圧レベルが悪化していることを知ることができない。とりわけ、長期間にわたり車両が駐車状態となる場合には、車両利用者への通知ができず、また、駐車中に稼働する車載電気機器（例えば、イモビライザなど）での電力消費量が累積されるために、車載バッテリおよび補助バッテリのそれぞれの出力電圧レベルが許容電圧下限値を下回る状態に陥る可能性が高くなる。
【００１３】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両利用者が車両から離れていても、車載バッテリの充電残容量低下を警告できる車両用電源管理装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両に備えられる電源装置の充電状態を管理する車両用電源管理装置であって、電源装置の充電残容量が適正容量下限値を下回り、電源装置が残容量不足状態であると判定されると、電源装置が残容量不足状態であることを表す警告通知情報を、無線通信により、利用者側通信装置に対して出力することを特徴とする。
【００１５】
このように、無線通信によって警告通知情報を出力することで、車両から離れた場所にいる車両利用者に対して、電源装置が残容量不足状態に陥ったことを通知することができる。これにより、長期間にわたり駐車状態となる場合においても、電源装置（バッテリ）がバッテリ上がり状態に至る前までに、車載バッテリの交換或いは充電などの対策を施す等の対策を施すことが可能となり、車載電気機器を正常動作させることができる。
【００１６】
なお、上述（請求項１）の車両用電源管理装置は、請求項２に記載のように、稼働機器情報出力手段が、車両に搭載される電気機器のうち稼働中の電気機器を表す稼働機器情報を、無線通信により利用者側通信装置に対して出力するとよい。これにより、車両利用者は、車両から離れていても、稼働機器情報を取得（受信）することで、充電残容量の低下原因である電気機器を容易に特定することができ、車両利用者がその電気機器を停止することで、電源装置の充電残容量が更に低下するのを抑制することができる。
【００１７】
そして、上述（請求項１または請求項２）の車両用電源管理装置は、請求項３に記載のように、エンジン始動手段が、車両のエンジンを始動して電源装置の充電残容量を増加させるとよく、これにより、電源装置がバッテリ上がり状態に至るのを防止できる。
【００１８】
なお、エンジン始動手段は、例えば、請求項４に記載のように、電源装置が残容量不足状態と判定された場合に車両のエンジンを始動することで、充電残容量が適正容量下限値を大幅に下回る前に、電源装置の充電残容量を増加させることができ、バッテリ上がり状態に至るのを防ぐことができる。
【００１９】
また、エンジン始動手段は、例えば、請求項５に記載のように、無線通信により、利用者側通信装置からエンジン始動指令を受信した場合に、車両のエンジンを始動するとよい。これにより、車両利用者が車両まで移動することなく、バッテリの充電残容量を増加させることができ、車両まで移動するという煩雑さを解消できる。
【００２０】
次に、上述（請求項１から請求項５のいずれか）の車両用電源管理装置は、請求項６に記載のように、バッテリ充電残容量を増加させるためのエンジン始動後に、充電完了判断手段により電源装置の充電が完了したと判断されると、エンジン停止手段がエンジンを停止させるとよい。これにより、エンジンの動作時間のうち、電源装置の充電に貢献しない無駄な時間を短縮でき、無駄な燃料の消費を抑えることができる。
【００２１】
なお、充電完了判断手段およびエンジン停止手段を備える車両用電源管理装置は、請求項７に記載のように、エンジンが停止された場合に、充電完了通知手段が、電源装置の充電完了を表す充電完了通知情報を無線通信により利用者側通信装置に対して出力するとよい。これにより、車両利用者は、車両から離れていても、利用者側通信装置を用いて充電完了通知情報を取得（受信）することで、電源装置の充電残容量が適正容量範囲内まで増加したことを確認できる。
【００２２】
次に、上述（請求項１から請求項７のいずれか）の車両用電源管理装置は、請求項８に記載のように、周辺情報取得手段が、少なくとも車両の周辺の映像または車両の周辺の音のいずれかを含む車両周辺情報を取得した後、周辺情報出力手段が、無線通信により、車両周辺情報を利用者側通信装置に対して出力するように構成すると良い。
【００２３】
これにより、車両利用者は、車両から離れた場所であっても、車両周辺情報を取得（受信）することにより、車両周辺の状況に基づき、電源装置の充電残容量の低下原因を推測することができる。また、エンジン始動手段を備える場合には、車両利用者が、車両周辺に人が存在していないことを確認することで、エンジン始動による危険性が無いことを確認することができる。
【００２４】
そして、上述（請求項１から請求項８のいずれか）の車両用電源管理装置は、請求項９に記載のように、車両の走行経路を案内する走行経路案内装置と共に車両に搭載されるとよく、これにより、電源装置の充電残容量の低下に伴う走行経路案内装置の動作不良を防止でき、走行経路案内装置の正常動作を維持することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２６】
図１に、本発明の実施例である車両用電源管理装置１１を有する車両３を備えて構成される電源管理システム１の概略構成図を示す。なお、電源管理システム１は、車両用電源管理装置１１を有する車両３と、無線通信により車両用電源管理装置１１との間で各種データの送受信を行う外部ネットワーク送受信センタ１７と、無線通信により車両用電源管理装置１１との間で各種データ（エンジン始動に関するデータなど）の送受信を行うスタータ用リモコン１９と、外部ネットワーク送受信センタ１７との間で各種データの送受信を行うために車両利用者により使用される利用者側通信装置２０と、を備えて構成されている。
【００２７】
外部ネットワーク送受信センタ１７は、インターネットや各種情報センタなどの外部情報源と接続されており、外部情報源から取り込んだ各種情報を車両用電源管理装置１１に対して出力（送信）することができる。
スタータ用リモコン１９は、車両利用者による操作に応じて、無線通信により車両用電源管理装置１１に対して各種指令信号（エンジン始動指令など）を出力（送信）でき、また、車両用電源管理装置１１から各種情報（エンジン運転状態、エンジン回転速度など）を受信できるよう構成されている。そして、スタータ用リモコン１９は、小型の液晶パネルからなる表示部を備えており、受信した各種情報の内容や送信した各種指令信号の内容などを表示部に表示するよう構成されている。
【００２８】
利用者側通信装置２０は、携帯電話あるいは無線通信が可能なパソコンなどで構成されており、外部ネットワーク送受信センタ１７との間で各種情報の送受信を行うことが可能であり、さらに、外部ネットワーク送受信センタ１７を介して車両用電源管理装置１１との間で各種情報を送受信することができる。
【００２９】
車両３は、車両用電源管理装置１１と、エンジンスタータ１３（ハイブリッド車の場合には、モータジェネレータがエンジンスタータと同様の機能を有する）と、車載バッテリ１５（車載電源装置１５）とを備えている。
エンジンスタータ１３は、セルモータを有しており、車両用電源管理装置１１からの始動指令信号が入力されると、セルモータを駆動してクランク軸を回転させることにより、エンジンを始動させる。
【００３０】
車載バッテリ１５は、車両３に備えられる発電機（オルタネータ。ハイブリッド車の場合にはモータジェネレータが同様の機能を有する（図示省略））からの電力供給を受けて、充電残容量が適正容量範囲内となるように充電されることで、車両３に備えられる各種電気機器（車両用電源管理装置、エンジンスタータ、エアコン、カーステレオなど）に電力供給を行うことができる。なお、車載バッテリ１５における充電残容量の適正容量範囲は、少なくとも車載電気機器への電力供給が可能な最小容量である容量下限値、および電源装置として蓄積可能な最大容量である容量上限値が、境界値となる容量範囲に設定される。つまり、適正容量範囲は、容量下限値が下限境界値として、容量上限値が上限境界値として規定される容量範囲に設定される。
【００３１】
なお、充電残容量の適正容量範囲は、電圧変動などの影響を考慮して、一定の余裕を含むように設定されることから、充電残容量が適正容量下限値（適正容量範囲の下限値）よりも僅かに下回る状態の車載バッテリ１５は、一部の車載電気機器（例えば、エンジンスタータなど）の稼働に必要な電力を供給することは可能である。つまり、充電残容量が適正容量下限値よりも僅かに下回る状態の車載バッテリ１５は、車両３のエンジンを始動するために、エンジンスタータを駆動することができる。
【００３２】
しかし、充電残容量が適正容量範囲の下限値（適正容量下限値）よりも更に低下して、車載バッテリ１５の出力電圧レベルが許容電圧下限値（車載電気機器の駆動に必要な電圧の下限値）を下回る場合には、車載バッテリ１５からの供給電力が不足するため、車載電気機器の正常動作が不可能となる。このため、車載バッテリ１５は、充電残容量が適正容量範囲内となるように充電されることで、車両３に備えられる各種電気機器への電力供給が可能となる。
【００３３】
次に、車両用電源管理装置１１について説明する。
車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５の出力電圧レベルが許容電圧下限値を下回らないよう車載バッテリ１５の充電状態を管理する機能を有すると共に、目的地までの走行経路の案内を行う走行経路案内機能（カーナビゲーション機能（以下、カーナビ機能ともいう））を有するように構成された装置である。つまり、車両用電源管理装置１１は、車両用経路案内装置（カーナビゲーション装置）と共に一体に構成された装置である。
【００３４】
図２に、車両用電源管理装置１１の構成図を示す。なお、図２では、車両用電源管理装置１１に接続される車載バッテリ１５、エンジンスタータ１３、外部ネットワーク送受信センタ１７およびスタータ用リモコン１９についても記載している。
【００３５】
図２に示すように、車両用電源管理装置１１は、コンピュータを主体として構成される制御回路２１と、車載バッテリ１５の状態を検出する電源状態検出器２３と、スタータ用リモコン１９との間でデータ送受信を行うリモコンセンサ３１と、各種情報を表示する表示装置３３と、各種データを記憶する外部メモリ３５と、車両３の周辺で発生する音を取り込むマイクロフォン３７と、車両３の周辺状況に関する情報（映像や障害物の有無など）を取得する周辺情報取得装置３９と、外部ネットワーク送受信センタ１７との間でデータ送受信を行う車両側通信装置４１と、車両利用者が各種操作を行うための操作スイッチ群４３と、カーナビ機能に用いる地図データを入力するための地図データ入力器４５と、車両３の現在位置を検出するための位置検出器５１と、を備えて構成されている。
【００３６】
制御回路２１は、通常のコンピュータと同様に、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらを接続するバスラインを備えて構成されており、後述する各種制御処理を実行することで、車載バッテリ１５の充電状態を管理するための制御処理や、走行経路を案内するための制御処理などを実行する。
【００３７】
電源状態検出器２３は、車載バッテリ１５の出力電圧レベルを検出する電圧センサ２５と、車載バッテリ１５の出力電流レベルを検出する電流センサ２７と、車載バッテリ１５の温度を検出する温度センサ２９と、を備えており、検出結果（検出電圧値、検出電流値、検出温度）を制御回路２１に出力するよう構成されている。
【００３８】
位置検出器５１は、公知の地磁気センサ５３と、公知のジャイロスコープ５５と、公知の距離センサ５７（車速センサ５７）と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　ＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ　）衛星からの電波に基づいて車両３の現在位置を検出する公知のＧＰＳ受信機５９と、を有しており、これら４個の検出部によるそれぞれの検出結果（車両３の現在位置）を制御回路２１に出力するよう構成されている。
【００３９】
なお、４個の検出部（地磁気センサ５３、ジャイロスコープ５５、距離センサ５７、ＧＰＳ受信機５９）は、様々な要因により検出結果に誤差が生じる場合があるが、それぞれ検出特性が違うため誤差の性質が異なっている。このことから、制御回路２１は、位置検出器５１から入力される４個の検出結果について、それぞれの検出特性を考慮して相互に誤差を補完することで、車両３の現在位置の検出精度を向上させている。
【００４０】
表示装置３３は、カラー表示が可能な液晶パネルで構成されており、制御回路２１を介して位置検出器５１から入力される車両現在位置マークと、地図データ入力器４５より入力された地図データと、地図上に表示する誘導経路（案内経路）などの付加データと、を含むカーナビ画面を表示することができる。なお、表示装置３３は、カーナビ画面の他に、テレビ映像画面や車両各部の動作状態（例えば、ハイブリッド車の発電状態など）表示画面などの各種情報を表示することができる。
【００４１】
操作スイッチ群４３は、車両利用者が車両用電源管理装置１１に対して各種指令を入力するための各種操作スイッチが備えられて構成されている。なお、操作スイッチ群４３は、機械式スイッチに限ることはなく、表示装置３３がタッチ操作パネルを有する場合には、タッチ操作パネルを操作スイッチ群４３として用いることができる。
【００４２】
地図データ入力器４５は、位置検出の精度向上のための各種データ（いわゆるマップマッチング用データ、地図データおよび目印データなど）を記録媒体から読込み、制御回路２１に入力するための装置である。記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカードなどを用いることができる。
【００４３】
リモコンセンサ３１は、リモコン用アンテナ３２を備えており、無線通信によりスタータ用リモコン１９との間で電波の送受信を行うと共に、制御回路２１との間で各種データの送受信を行う。つまり、リモコンセンサ３１は、制御回路２１とスタータ用リモコン１９との間で送受信される各種情報（各種データ）を中継するよう構成されている。
【００４４】
外部メモリ３５は、制御回路２１の内部で実行される各種制御処理の書き込み要求に応じて各種情報（変数値など）を記憶すると共に、記憶した各種情報を各種制御処理の読み出し要求に応じて制御回路２１に対して出力する。
マイクロフォン３７は、車両３の周辺で発生する音を取り込み、取り込んだ音に応じた周辺音声信号を制御回路２１に対して出力する。
【００４５】
周辺情報取得装置３９は、車両３の周辺映像を撮影する外部カメラと、超音波などの反射状況に基づき車両３の周辺に存在する障害物を検出する全方位センサとを備えており、車両３の周辺状況に関する情報（映像信号および障害物検出信号など）を制御回路２１に出力する。なお、外部カメラは、例えば、車両後退時に車両後方の映像を撮影するために用いるバックモニタカメラや、車両前方の映像を撮影するための交差点モニタカメラを用いて構成することができる。
【００４６】
車両側通信装置４１は、通信用アンテナ４２を備えており、無線通信により外部ネットワーク送受信センタ１７との間で電波の送受信を行うと共に、制御回路２１との間で各種データの送受信を行うことで、制御回路２１と外部ネットワーク送受信センタ１７との間で送受信される各種情報（データ）を中継する。なお、外部ネットワーク送受信センタ１７は、前述のように、外部情報源から取り込んだ各種情報を車両用電源管理装置１１に対して無線通信によって出力（送信）する。
【００４７】
次に、制御回路２１で実行される各種制御処理について説明する。
まず、カーナビ機能を実現するために、制御回路２１の内部で実行される経路案内処理について簡単に説明する。
経路案内処理は、車両利用者が操作スイッチ群４３を操作するなどして目的地が設定されると起動される処理であり、車両３の現在位置から目的地までの最適な走行経路を自動的に選択して誘導経路を決定する処理を行う。
【００４８】
なお、最適な走行経路を自動的に設定する手法としては、例えば、ダイクストラ法などを用いることができる。また、目的地の設定方法は、操作スイッチ群４３を用いる場合に限られず、スタータ用リモコン１９に目的地設定用スイッチを備えて、スタータ用リモコン１９を用いて目的地を設定してもよい。
【００４９】
また、カーナビ機能に関しては、外部ネットワーク送受信センタ１７が常に最新の情報を格納することができるため、車両用電源管理装置１１が、カーナビ機能に必要な各種情報を外部ネットワーク送受信センタ１７から取得することで、車両に搭載されるＤＶＤなどに記録された情報よりも新しい情報に基づいた正確な経路案内が可能となる。
【００５０】
次に、車載バッテリ１５の充電状態を管理するために、制御回路２１の内部で実行される電源マネジメント処理について説明する。図３に、電源マネジメント処理の処理内容を表すフローチャートを示す。なお、電源マネジメント処理は、一定周期（例えば、３０分周期）毎に繰り返し実行される。
【００５１】
電源マネジメント処理が開始されると、まず、Ｓ２１０（Ｓはステップを表す。以下同様。）では、車両が駐車状態であるか否かを判定しており、肯定判定されると（駐車状態であると）Ｓ２２０に移行し、否定判定されると（駐車状態ではないと）電源マネジメント処理を終了する。Ｓ２１０では、車両３の現在位置を用いた判定方法を用いており、カーナビ機能で目的地が設定されている場合には、車両３の現在位置が目的地になると肯定判定し、車両３の現在位置が出発地から目的地までの案内経路の途中である場合には否定判定する。なお、目的地が設定されていない場合には、過去の走行履歴情報に基づき目的地を推定し、推定した目的地に到達したか否かで判断することができる。
【００５２】
Ｓ２１０で肯定判定されてＳ２２０に移行すると、Ｓ２２０では、外部ネットワーク送受信センタ１７との間で、無線通信を用いた通信経路を確立する接続確立処理を行う。通信経路が確立されることで、車両用電源管理装置１１と外部ネットワーク送受信センタ１７との間でのデータ送受信が可能となる。
【００５３】
次のＳ２３０では、外部ネットワーク送受信センタ１７から車両３の現在地における最新の環境情報を受信し、また、外部メモリ３５から駐車時電力消費量を読み込み、さらに、環境情報および駐車時電力消費量に応じて車載バッテリ１５のバッテリ充電残容量における適正容量下限値を設定する処理を行う。
【００５４】
なお、環境情報には、少なくとも予想温度（予想気温）、予想湿度、天気予報が含まれており、また、駐車時電力消費量は、後述するＳ３００で算出されており、Ｓ２３０では、過去にＳ３００が実行された際に外部メモリ３５に記憶された値を用いて処理を実行することになる。
【００５５】
また、適正容量下限値の設定方法としては、例えば、予め基準値を定めておき、受信した環境情報および駐車時電力消費量に基づき、基準値を補正して、適正容量下限値として設定する方法がある。なお、基準値は、車載バッテリ１５の仕様（スペック）で定められた定格容量に基づいて、決定することができる。
【００５６】
そして、補正は、例えば、車載バッテリの出力電圧レベルが低下する環境になるほど、適正容量下限値が大きい値となるように、反対に、車載バッテリの出力電圧レベルが上昇する環境になるほど、適正容量下限値が小さい値となるように実行する。具体的には、予想温度が低くなるほど適正容量下限値が大きい値となるように、反対に、予想温度が高くなるほど適正容量下限値が小さい値となるように、補正を行う。また、駐車時電力消費量が大きくなるほど適正容量下限値が大きい値となるように、反対に、駐車時電力消費量が小さくなるほど適正容量下限値が小さい値となるように、補正を行う。
【００５７】
続くＳ２４０では、電源判断準備が完了したか否か、換言すれば、電源状態検出器２３による車載バッテリ１５の電源状態検出が可能であるか否かを判断しており、肯定判定されるとＳ２５０に移行し、否定判定されると電源マネジメント処理を終了する。なお、Ｓ２４０では、電源状態検出器２３に備えられる各センサ（電圧センサ２５、電流センサ２７、温度センサ２９）による検出結果を取り込み可能な状態で、かつ、車載バッテリ１５の充電残容量の算出が可能な状態である場合に、電源判断準備が完了したと判断する。
【００５８】
Ｓ２４０で肯定判定されてＳ２５０に移行すると、Ｓ２５０では、車両３のエンジンが停止しているか否かを判断しており、肯定判定される（エンジン停止中である）場合はＳ２６０に移行し、否定判定される（エンジン運転中である）場合は電源マネジメント処理を終了する。エンジンが停止状態であるか否かは、例えば、エンジン回転速度（エンジン回転数）に基づいて判断することができる。
【００５９】
Ｓ２５０で肯定判定されてＳ２６０に移行すると、Ｓ２６０では、車載バッテリ１５の充電残容量を算出する処理を行う。なお、制御回路２１では、別途、電源状態検出器２３に備えられる各センサ（電圧センサ２５、電流センサ２７、温度センサ２９）の検出結果を履歴データとして蓄積する履歴データ蓄積処理を実行している。Ｓ２６０では、蓄積された履歴データに基づいて、車載バッテリ１５から出力された出力電力量、および車載バッテリ１５に蓄積された蓄積電力量を算出し、出力電力量と蓄積電力量との差に基づいて、車載バッテリ１５の充電残容量を算出する処理を行う。
【００６０】
次のＳ２７０では、Ｓ２６０で算出した充電残容量とＳ２３０で設定された適正容量下限値とを比較し、両者の差を算出する処理を行う。
続くＳ２８０では、Ｓ２７０での比較結果に基づき、車載バッテリ１５の充電残容量が不足しているか否かの判断を行い、肯定判定（充電残容量が不足と判定）される場合にはＳ２９０に移行し、否定判定（充電残容量が足りていると判定）される場合にはＳ３００に移行する。Ｓ２８０では、充電残容量が適正容量下限値以下である場合に肯定判定し、充電残容量が適正容量下限値より大きい場合に否定判定する。
【００６１】
Ｓ２８０で肯定判定されてＳ２９０に移行すると、Ｓ２９０では、サブルーチンとしてのエンジン始動処理を起動することで、車両３のエンジンを始動する処理を行う。なお、エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートを、図４（ａ）に示す。
【００６２】
エンジン始動処理が開始されると、Ｓ４１０では、エンジンスタータ１３に対して始動指令信号を出力し、エンジンスタータ１３により車両３のエンジンを始動させる処理を行う。
次のＳ４２０では、エンジンが運転状態（ＯＮ状態）に移行したことを確認した後、無線通信を通じて、車載バッテリ１５が残容量不足状態であること、およびエンジンがＯＮ状態に移行したこと、を車両利用者に通知する処理を行う。なお、Ｓ４２０では、エンジン回転速度が所定の運転状態判断基準値（例えば２００［ｒｐｍ］）より大きい場合に、エンジンが運転状態に移行したと判断する。
【００６３】
また、Ｓ４２０では、通知処理に関しては、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを表す警告通知信号と、エンジンが運転状態であることを表すエンジンＯＮ通知信号（エンジン始動通知信号）とを、車両側通信装置４１から外部ネットワーク送受信センタ１７に向けて出力するための処理を行う。つまり、Ｓ４２０では、車両側通信装置４１から外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して、車両利用者が使用する利用者側通信装置２０に対して警告通知信号とエンジンＯＮ通知信号とを出力（送信）する処理を行う。これにより、車両３から離れた場所に居る車両利用者に対して、車載バッテリ１５が残容量不足状態であること、および車載バッテリ１５の充電残容量を増加させるためにエンジンが運転状態（ＯＮ状態）に移行したことを通知する。
【００６４】
また、Ｓ４２０では、駐車中には稼働状態となる必要のない電気機器（例えば、ヘッドランなど）の中に、稼働中（動作中）の電気機器があるか否かを判断し、稼働中の電気機器が存在する場合には、その電気機器が稼働中であることを、無線通信を通じて車両利用者に通知する。具体的には、車両側通信装置４１が、稼働中の電気機器を表す稼働機器情報信号を出力し、外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して車両の利用者が使用する利用者側通信装置２０に稼働機器情報信号を出力（送信）することで、車両利用者に対して、稼働中の電気機器が存在することを通知する。
【００６５】
さらに、Ｓ４２０では、駐車中に稼働状態となるべき電気機器（例えば、イモビライザ（盗難防止装置）など）の中に、停止中の電気機器があるか否かを判断し、停止中の電気機器が存在する場合には、その電気機器が停止中であることを、無線通信を通じて車両利用者に通知する。具体的には、車両側通信装置４１が、停止中の電気機器を表す停止機器情報信号を、利用者側通信装置２０に対して出力（送信）することで、車両利用者に対して、停止中の電気機器が存在することを通知する。
【００６６】
なお、Ｓ４２０では、例えば、ドアがアンロック状態（施錠忘れ状態）であるか、また、窓がオープン状態であるかを判断し、ドアがアンロック状態である場合にはアンロック状態であることを、窓がオープン状態である場合にはオープン状態であることを、それぞれ無線通信を通じて車両利用者に通知する処理を実行してもよい。これにより、盗難などに対するセキュリティの強化を図ることが出来る。
【００６７】
Ｓ４２０での処理が終了すると、エンジン始動処理が終了し、再び電源マネジメント処理に移行する。
電源マネジメント処理のＳ２８０で否定判定されてＳ３００に移行すると、Ｓ３００では、車両駐車時の電気機器で消費される総消費量である駐車時電力消費量（暗電流による電力消費量）を算出し、算出結果を外部メモリ３５に記憶させる処理を行う。なお、駐車時電力量は、稼働中の電気機器を特定し、各消費電力量を合計することで算出できる。また、エンジン停止状態の車両での電力供給源は、車載バッテリ１５のみであることから、駐車時電力量は、電源状態検出器２３にて検出される車載バッテリ１５の出力電流値および出力電圧値に基づいて算出することも可能である。
【００６８】
なお、電源マネジメント処理は一定周期で繰り返し実行されることから、Ｓ３００では、外部メモリ３５に記憶される駐車時電力量を上書き更新することで、最新の算出結果を外部メモリ３５に記憶させるよう処理を行う。これにより、前述のＳ２３０において車両３の最新状態に応じた駐車時電力消費量を用いることができ、適正容量下限値を、車両３の最新状態に応じた適切な値に設定することができる。
【００６９】
続くＳ３１０では、駐車中には稼働状態となる必要のない電気機器（例えば、ヘッドランプなど）の中に、稼働中（動作中）の電気機器があるか否かを判断し、稼働中の電気機器が存在する場合には、その電気機器が稼働中であることを、無線通信を通じて車両利用者に通知する。具体的には、車両側通信装置４１が、稼働中の電気機器を表す稼働機器情報信号を出力し、外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して車両の利用者が使用する利用者側通信装置２０に稼働機器情報信号を出力（送信）することで、車両利用者に対して、稼働中の電気機器が存在することを通知する。
【００７０】
さらに、Ｓ３１０では、駐車中に稼働状態となるべき電気機器（例えば、イモビライザ（盗難防止装置）など）の中に、停止中の電気機器があるか否かを判断し、停止中の電気機器が存在する場合には、その電気機器が停止中であることを、無線通信を通じて車両利用者に通知する。具体的には、車両側通信装置４１が、停止中の電気機器を表す停止機器情報信号を、利用者側通信装置２０に対して出力（送信）することで、車両利用者に対して、停止中の電気機器が存在することを通知する。
【００７１】
なお、Ｓ３１０では、例えば、ドアがアンロック状態（施錠忘れ状態）であるか、また、窓がオープン状態であるかを判断し、ドアがアンロック状態である場合にはアンロック状態であることを、窓がオープン状態である場合にはオープン状態であることを、それぞれ無線通信を通じて車両利用者に通知する処理を実行しても良い。これにより、盗難などに対するセキュリティの強化を図ることが出来る。
【００７２】
Ｓ２４０で否定判定されるか、Ｓ２５０で否定判定されるか、Ｓ２９０またはＳ３１０の処理が終了すると、電源マネジメント処理が終了する。
次に、電源マネジメント処理によりエンジンが始動された後、車載バッテリ１５が充電完了状態に移行したことを判断するために、制御回路２１の内部で実行される充電完了判断処理について説明する。
【００７３】
図５に、充電完了判断処理の処理内容を表すフローチャートを示す。なお、充電完了判断処理は、電源マネジメント処理によるエンジン始動後、一定周期（例えば、１分周期）毎に繰り返し実行される。
充電完了判断処理が開始されると、まず、Ｓ６１０では、車両３のエンジンが運転状態であるか否かを判断しており、肯定判定される（エンジン運転中である）とＳ６２０に移行し、否定判定される（エンジン停止中である）と充電完了判断処理を終了する。エンジンが運転状態であるか否かは、例えば、エンジン回転速度（エンジン回転数）に基づいて判断することができる。
【００７４】
Ｓ６１０で肯定判定されてＳ６２０に移行すると、Ｓ６２０では、車載バッテリ１５の充電残容量を算出する処理を行う。なお、Ｓ６２０での処理内容は、前述の電源マネジメント処理のＳ２６０での処理内容と同様である。
次のＳ６３０では、Ｓ６２０で算出した充電残容量と充電完了基準値とを比較し、両者の差を算出する処理を行う。なお、充電完了基準値は、電源マネジメント処理のＳ２３０で設定された適正容量下限値よりも大きい値が設定されており、例えば、車載バッテリ１５における充電残容量の適正容量範囲のうち、上限値と下限値との中間値（平均値）に設定されている。
【００７５】
続くＳ６４０では、Ｓ６３０での比較結果に基づき、車載バッテリ１５の充電残容量が充電完了基準値を満足しているか（上回っているか）否かの判断を行い、肯定判定（充電残容量が充電完了基準値を上回っていると判定）される場合にはＳ６５０に移行し、否定判定（充電残容量が充電完了基準値を上回っていないと判定）される場合にはＳ６８０に移行する。
【００７６】
Ｓ６４０で肯定判定されてＳ６５０に移行すると、Ｓ６５０では、車載バッテリ１５の充電が完了したと判断し、今回の動作状況（日時など）を外部メモリ３５に記憶させる処理を行う。
続くＳ６６０では、エンジンを停止させる処理を行う。具体的には、点火系統や燃料系統などの制御を行う制御装置の動作を停止させることで、エンジンを停止させる。
【００７７】
次のＳ６７０では、エンジンが停止状態（ＯＦＦ状態）であることを確認した後、無線通信を通じて、エンジンが停止状態となったこと、および車載バッテリ１５の充電状態が正常状態になったことを、車両利用者に通知する処理を行う。なお、Ｓ６７０では、エンジン回転速度が所定の停止状態判断基準値（例えば０［ｒｐｍ］）以下である場合に、エンジンが停止状態に移行したと判断する。
【００７８】
また、Ｓ６７０では、通知処理に関しては、車両側通信装置４１が充電完了通知信号およびエンジンＯＦＦ通知信号（エンジン停止通知信号）を出力し、外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して車両利用者が使用する利用者側通信装置２０に対して、充電完了通知信号およびエンジンＯＦＦ通知信号を出力（送信）する処理を行う。これにより、車両３から離れた場所に居る車両利用者に対して、エンジンが停止状態に移行したこと、および車載バッテリ１５の充電状態が残容量不足状態から正常状態に移行したことを通知する。
【００７９】
Ｓ６４０で否定判定されてＳ６８０に移行すると、Ｓ６８０では、発電機から車載バッテリ１５に対して供給される単位時間当たりの供給電力量（充電量）を算出する処理を行う。そして、算出した供給電力量に基づき、Ｓ６３０で算出した充電残容量と充電完了基準値との差分電力量（差分充電容量）を供給するために必要な時間（充電完了予測所要時間）を算出し、算出した充電完了予測所要時間を、無線通信を通じて車両利用者に通知する処理を行う。これにより、車両利用者は、充電完了までの概略時間を把握することが出来る。
【００８０】
Ｓ６１０で否定判定されるか、Ｓ６７０またはＳ６８０の処理が終了すると、充電完了判断処理が終了する。なお、Ｓ６７０が実行されると、それ以降は、充電完了判断処理の周期的な実行は停止される。なお、その後、電源マネジメント処理により再度エンジンが始動されると、改めて充電完了判断処理の周期的な実行が開始される。
【００８１】
なお、本実施例においては、車両用電源管理装置１１が特許請求の範囲に記載の車両用電源管理装置に相当し、車載バッテリ１５が電源装置に相当し、電源状態検出器２３およびＳ２６０が電源状態検出手段に相当し、電源マネジメント処理のＳ２８０が電源残容量不足判定手段に相当し、エンジン始動処理のＳ４２０および車両側通信装置４１が残容量不足通知手段に相当し、警告通知信号が警告通知情報に相当し、利用者側通信装置２０が利用者側通信装置に相当する。
【００８２】
また、電源マネジメント処理のＳ３１０、エンジン始動処理のＳ４２０および車両側通信装置４１が稼働機器情報出力手段に相当し、エンジン始動処理のＳ４１０およびエンジンスタータ１３がエンジン始動手段に相当し、充電完了判断処理のＳ６４０が充電完了判断手段に相当し、充電完了判断処理のＳ６６０がエンジン停止手段に相当し、充電完了判断処理のＳ６７０および車両側通信装置４１が充電完了通知手段に相当する。さらに、マイクロフォン３７および周辺情報取得装置３９が周辺情報取得手段に相当し、車両側通信装置４１が周辺情報出力手段に相当する。
【００８３】
以上説明したように、本実施例の電源管理システム１に備えられる車両用電源管理装置１１は、電源状態検出器２３および電源マネジメント処理のＳ２６０が、車両３に備えられる車載バッテリ１５（電源装置）の充電残容量を検出し、電源マネジメント処理のＳ２８０が、電源状態検出器２３およびＳ２６０による検出結果に基づき、車載バッテリ１５の充電残容量が適正容量下限値を下回る場合に、車載バッテリ１５が残容量不足状態であると判定するよう構成されている。
【００８４】
そして、車両用電源管理装置１１は、Ｓ２８０により車載バッテリ１５が残容量不足状態であると判定されると、エンジン始動処理のＳ４２０および車両側通信装置４１が、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを表す警告通知信号を、無線通信により、車両３から離れた場所で車両利用者により使用される利用者側通信装置２０に対して出力することで、車載バッテリ１５の充電状態を管理するよう構成されている。
【００８５】
つまり、車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを車両利用者に通知するにあたり、車両内に備えられる表示装置などにより通知する構成ではなく、無線通信によって利用者側通信装置に対して警告通知信号（警告通知情報）を出力する構成である。
【００８６】
このように、無線通信によって警告通知情報を出力することで、車両から離れた場所に居る車両利用者に対して、車載バッテリ１５が残容量不足状態に陥ったことを通知できる。これにより、長期間にわたり駐車状態となる場合においても、車両利用者は、警告通知情報によってバッテリ充電残容量の減少を知ることができるため、車載バッテリ１５がバッテリ上がり状態に至る前に車載バッテリ１５の交換或いは充電などの対策を施すことが可能となり、車載電気機器を正常動作させることができる。
【００８７】
また、車両用電源管理装置１１は、電源マネジメント処理のＳ３１０、エンジン始動処理のＳ４２０および車両側通信装置４１が、車両３に搭載される電気機器のうち稼働中の電気機器を表す稼働機器情報信号を、無線通信によって利用者側通信装置２０に対して出力（送信）するよう構成されている。
【００８８】
つまり、車両利用者は、稼働機器情報信号を受信した利用者側通信装置２０を用いることで、どの電気機器が稼働中であるかを知ることが出来るため、充電残容量の低下原因である電気機器を容易に特定することができる。そして、車両利用者が、充電残容量の低下原因である電気機器を停止することで、車載バッテリ１５の充電残容量が更に低下するのを抑制することができる。
【００８９】
さらに、車両用電源管理装置１１は、エンジン始動処理のＳ４１０およびエンジンスタータ１３が、車載バッテリ１５の充電残容量を増加させるために車両３のエンジンを始動するよう構成されている。
このように、エンジンを始動して運転状態にすることで、発電機（オルタネータ）で発電される電力を車載バッテリ１５に充電することができ、車載バッテリ１５の充電残容量を増加させることが出来るため、車載バッテリ１５がバッテリ上がり状態に至るのを防止できる。
【００９０】
なお、Ｓ４１０は、Ｓ２８０で肯定判定される場合、つまり、車載バッテリ１５の充電残容量が不足状態（残容量不足状態）と判断される場合に、車両利用者による操作を待つことなく、車両３のエンジンを始動する処理を実行する。つまり、車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５が残容量不足状態に陥った際に、車両利用者による操作を経ることなく、自動的にエンジンを始動して充電残容量を増加させることが出来る。
【００９１】
よって、車両用電源管理装置１１によれば、車両利用者がエンジン始動する作業を省略できるため、始動作業の煩雑さを解消することができる。また、車載バッテリ１５が残容量不足状態になると、即座にエンジン運転による車載バッテリ１５の充電作業が行われるため、残容量不足状態に陥った時点から充電開始までの充電待機時間が長期化するのを避けることができる。このため、充電待機時間の長期化による充電残容量のさらなる低下を防止でき、バッテリ上がり状態に陥るのを防ぐことが出来る。
【００９２】
また、車両用電源管理装置１１では、車載バッテリ１５の充電残容量を増加させるためにエンジン始動処理により車両３のエンジンが始動された後、充電完了判断処理のＳ６４０にて、車載バッテリ１５の充電が完了したか否かを判断しており、Ｓ６４０により車載バッテリ１５の充電が完了したと判断されると、充電完了判断処理のＳ６６０がエンジンを停止させる処理を行う。つまり、車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５の充電が完了した際に、車両利用者による操作を待つことなく、自動的にエンジンを停止させることが出来る。
【００９３】
このように構成された車両用電源管理装置１１によれば、車両利用者がエンジン停止する作業を省略できるため、停止作業の煩雑さを解消することができる。また、車載バッテリ１５が充電完了状態になると、即座にエンジンを停止することが出来るため、充電完了状態になった時点からエンジン停止までの停止待機時間が長期化するのを避けることが出来る。このため、停止待機時間の長期化による燃料消費量の増大を防止でき、燃費の低下を防ぐことが出来る。
【００９４】
そして、Ｓ６６０での処理により車両３のエンジンが停止されると、Ｓ６７０が、車載バッテリ１５の充電完了を表す充電完了通知信号を、無線通信によって利用者側通信装置２０に対して出力する処理を行う。つまり、車両利用者は、充電完了通知信号を受信した利用者側通信機器を用いることで、バッテリ充電残容量が適正値まで増加したこと（換言すれば、充電完了状態になったこと）を知ることができる。
【００９５】
また、車両用電源管理装置１１は、マイクロフォン３７および周辺情報取得装置３９が車両周辺情報（少なくとも、車両周辺の音および車両周辺の映像を含む情報）を取得し、マイクロフォン３７および周辺情報取得装置３９により取得された車両周辺情報を、車両側通信装置４１が、無線通信により出力（送信）するよう構成されている。
【００９６】
これにより、車両利用者は、車両３から離れていても、無線通信を介して車両周辺情報を取得（受信）することで車両周辺の状況を知ることができ、車両周辺の状況に基づき、電源装置の充電残容量の低下原因を推測することができる。
さらに、車両用電源管理装置１１は、車両の走行経路を案内するカーナビゲーション機能（走行経路案内機能）を有しており、カーナビゲーション装置（走行経路案内装置）としても動作する。つまり、本実施例の車両用電源管理装置１１は、カーナビゲーション装置と共に車両３に搭載される構成であり、このように構成される車両用電源管理装置１１は、車載バッテリ１５の充電残容量の低下に伴う走行経路案内装置としての動作不良を防止でき、走行経路案内装置としての正常動作を維持することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。
例えば、エンジン始動処理は、車両利用者の操作を介することなく自動的にエンジンを始動するものに限ることはなく、車両利用者からエンジン始動指令を受けた場合に、車両のエンジンを始動するように構成しても良い。
【００９８】
そこで、上記実施例の車両用電源管理装置１１に対して、エンジン始動処理に代えて第２エンジン始動処理を実行するよう構成変更された第２車両用電源管理装置について説明する。なお、第２エンジン始動処理は、車両利用者からエンジン始動指令を受けた場合に車両のエンジンを始動するよう構成されており、第２エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートを、図４（ｂ）に示す。
【００９９】
第２エンジン始動処理が開始されると、まず、Ｓ４５０では、無線通信により、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを車両利用者に通知する処理と共に、エンジン始動を行うか否かを車両利用者に問い合わせる処理を行う。具体的には、無線通信により、車両側通信装置４１から外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して利用者側通信装置２０に対して、車載バッテリ１５が残容量不足状態であることを表す警告通知信号と、エンジン始動を問い合わせるための始動問合せ信号を出力する処理を行う。
【０１００】
また、Ｓ４５０では、車両の駐車中には稼働状態となる必要のない電気機器（例えば、ヘッドランなど）の中に、稼働中（動作中）の電気機器があるか否かを判断し、稼働中の電気機器が存在する場合には、その電気機器が稼働中であることを、無線通信を通じて車両利用者に通知する。具体的には、車両側通信装置４１が、稼働中の電気機器を表す稼働機器情報信号を出力し、外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して利用者側通信装置２０に稼働機器情報信号を出力（送信）することで、車両利用者に対して、稼働中の電気機器が存在することを通知する。
【０１０１】
これにより、車両利用者は、車両３から離れていても、無線通信を介して稼働機器情報を取得（受信）することで車両３で稼働している電気機器をリアルタイムで知ることができる。この結果、車両利用者は、稼働する必要の無い電気機器が稼働しているか否かを確認することができ、車載バッテリ１５に蓄積されている電力が無駄に消費されているか否かを判断することが出来る。
【０１０２】
さらに、Ｓ４５０では、マイクロフォン３７および周辺情報取得装置３９により取得した車両周辺情報を、無線通信により車両利用者に送信する処理を行う。具体的には、車両側通信装置４１が、車両周辺情報信号を出力し、外部ネットワーク送受信センタ１７を経由して利用者側通信装置２０に車両周辺情報信号を出力（送信）することで、車両利用者に対して車両周辺情報を送信する。
【０１０３】
これにより、車両利用者は、車両３から離れていても、無線通信を介して車両周辺情報を取得（受信）することで車両３の周辺状況をリアルタイムで知ることができる。この結果、車両利用者は、車両周辺に人が存在しないことを確認できると共に、エンジン始動による危険性が無いことを確認することができる。
【０１０４】
続くＳ４６０では、車両利用者からエンジン始動指令が入力されたか否かを判断しており、肯定判定される（エンジン始動指令が入力される）とＳ４７０に移行し、否定判定される（エンジン始動指令が入力されない）と同ステップを繰り返し実行することで、エンジン始動指令が入力されるまで待機する。なお、車両利用者は、利用者側通信装置２０で受信した稼働機器情報信号や車両周辺情報信号の内容に基づいて、エンジン始動の必要性があると判断した場合には、車両に移動し、操作スイッチ群４３を用いて車両用電源管理装置に対してエンジン始動指令を入力することにより、エンジン始動を許可する。
【０１０５】
Ｓ４６０で肯定判定されてＳ４７０に移行すると、Ｓ４７０では、前述のＳ４１０と同様に、エンジンスタータ１３に対して始動指令信号を出力し、エンジンスタータ１３により車両３のエンジンを始動させる処理を行う。
次のＳ４８０では、エンジンが運転状態（ＯＮ状態）に移行したことを確認した後、無線通信を通じて、エンジンがＯＮ状態に移行したことを車両利用者に通知する処理を行う。なお、Ｓ４８０では、エンジン回転速度が所定の運転状態判断基準値（例えば２００［ｒｐｍ］）より大きい場合に、エンジンが運転状態に移行したと判断する。
【０１０６】
Ｓ４８０での処理が終了すると、第２エンジン始動処理が終了する。
つまり、第２エンジン始動処理は、車両のエンジンを始動するにあたり、車両周辺情報および稼働機器情報を車両利用者に対して無線通信により送信して、車両利用者にエンジン始動をするか否かの判断を促し、車両利用者からエンジン始動指令が入力されると、車両のエンジンを始動する処理を行う。
【０１０７】
よって、第２車両用電源管理装置によれば、車両利用者が、稼働機器情報や車両周辺情報に基づき、車両周囲に人が存在するなどの危険の有無を判断した上でエンジン始動が必要と判断した場合に、エンジン始動を行うことから、エンジン始動に伴う危険を確実に回避することが出来る。
【０１０８】
なお、第２エンジン始動処理においては、Ｓ４７０が、特許請求の範囲に記載のエンジン始動手段に相当し、Ｓ４５０が、稼働機器情報出力手段および周辺情報出力手段に相当する。また、第２車両用電源管理装置を用いる場合には、車両利用者はエンジン始動のために車両まで移動することから、エンジン始動が行われたことを直接確認できるため、無線通信によりエンジンがＯＮ状態に移行したことを通知する処理（Ｓ４８０での処理）を省略しても良い。
【０１０９】
また、車両のエンジンを始動するにあたり、車両利用者が車両まで移動してエンジン始動指令を入力するのではなく、無線通信によりエンジン始動指令信号を受信した場合に車両のエンジンを始動するよう車両用電源管理装置を構成しても良い。具体的には、エンジン始動処理として、第３エンジン始動処理を実行するのである。図４（ｃ）に、第３エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートを示す。
【０１１０】
なお、第３エンジン始動処理は、Ｓ５１０、Ｓ５２０、Ｓ５３０およびＳ５４０の各ステップを備えて構成されており、Ｓ５１０、Ｓ５３０およびＳ５４０での処理内容は、それぞれ第２エンジン始動処理におけるＳ４５０、Ｓ４７０およびＳ４８０での処理内容と同様である。そこで、処理内容が異なるＳ５２０について説明する。
【０１１１】
Ｓ５２０では、無線通信により車両利用者からエンジン始動指令信号を受信したか否かを判断しており、肯定判定される（エンジン始動指令信号を受信する）とＳ５３０に移行し、否定判定される（エンジン始動指令信号が受信されない）と同ステップを繰り返し実行することで、エンジン始動指令信号を受信するまで待機する。なお、車両利用者は、利用者側通信装置２０で受信した稼働機器情報信号や車両周辺情報信号の内容に基づいて、エンジン始動の必要性があると判断した場合には、利用者側通信装置２０を用いて、エンジン始動指令信号を車両用電源管理装置に対して送信（出力）することにより、エンジン始動を許可する。
【０１１２】
つまり、第３エンジン始動処理は、車両のエンジンを始動するにあたり、車両周辺情報および稼働機器情報を車両利用者に送信して、車両利用者にエンジン始動をするか否かの判断を促し、無線通信により利用者側通信装置２０からエンジン始動指令を受けると、車両のエンジンを始動する処理を行う。
【０１１３】
よって、第２エンジン始動処理に代えて第３エンジン始動処理を実行する第３車両用電源管理装置によれば、車両利用者は、車両から離れた場所にいる場合であっても、無線通信により、第３車両用電源管理装置に対してエンジン始動指令を送信することで、車両のエンジンを始動することができる。つまり、車両利用者は、車両３まで移動する労力を費やすことなくエンジンを始動でき、車載バッテリ１５の充電残容量を増加させることができるため、バッテリ上がりを防止するための作業の煩雑さを解消できる。
【０１１４】
なお、第３エンジン始動処理では、Ｓ５３０が、特許請求の範囲に記載のエンジン始動手段に相当し、Ｓ５１０が、稼働機器情報出力手段および周辺情報出力手段に相当する。また、第３エンジン始動処理のＳ５２０では、利用者側通信装置２０ではなくスタータ用リモコン１９から送信されるエンジン始動指令信号を受信した場合に、肯定判定するように処理を実行しても良い。
【０１１５】
次に、上記実施例の車両用電源管理装置は、車両の走行経路を案内する装置（車両用経路案内装置、カーナビゲーション装置）と一体に構成された車両用電源管理装置であるが、カーナビゲーション装置と分割された状態で同一の車両に搭載される車両用電源管理装置として構成しても良い。
【０１１６】
さらに、車両側通信装置４１は、電源管理機能を実現するための専用の通信装置に限られることはなく、例えば、自動車電話で構成しても良い。また、車両側通信装置４１は、車両に固定設置された装置に限られることはなく、携帯電話などの移動体通信装置で構成しても良い。この場合、車両用電源管理装置は、移動体通信装置との間で情報伝達経路を形成するための伝達経路接続手段（接続コネクタ）を備える必要がある。
【０１１７】
また、上記実施例に記載された各数値は、上記数値に限定されることはなく、例えば、上記各制御処理の実行周期は、車両の用途や使用環境などに応じて適切な値に設定すると良い。つまり、電源マネジメント処理の実行周期は、３０分周期に限らず、１時間周期あるいはその他の周期に設定しても良い。
【０１１８】
次に、上記の車両用電源管理装置は、Ｓ４２０での処理により、警告通知信号とエンジンＯＮ通知信号（エンジン始動通知信号）とを、外部ネットワーク送受信センタ１７に向けて出力する構成であるが、信号の出力先がスタータ用リモコン１９となるように構成してもよい。つまり、リモコンセンサ３１からスタータ用リモコン１９に対して、警告通知信号とエンジンＯＮ通知信号とを出力することにより、車両利用者に対して、車載バッテリの残容量不足状態およびエンジンのＯＮ状態移行を通知しても良い。この場合、スタータ用リモコン１９が、特許請求の範囲に記載の利用者側通信装置に相当する。
【０１１９】
さらに、Ｓ６３０で用いる充電完了基準値は、予め定められた固定値に限ることはなく、Ｓ２３０での適正容量下限値の設定処理のように、環境情報や駐車時電力消費量などに基づいて補正・更新しても良い。
また、車両利用者が車両まで移動してエンジンを始動させる場合には、操作スイッチ群４３を用いるのではなく、イグニッションキーによる通常のエンジン始動によりバッテリの充電残容量を増加させても良い。
【０１２０】
さらに、周辺情報取得装置３９は、要求される検出精度を満足する場合には、外部カメラまたは全方位センサのいずれか一方を備えて構成しても良く、あるいは、外部カメラおよび全方位センサに加えて更に他のセンサなどを備えて構成してもよい。
【０１２１】
また、上記実施例では、４個の検出部を有する位置検出器５１を用いるが、必要な精度を確保できる場合には、３個以下の検出部を有する位置検出器を用いても良く、あるいは、より高い精度が求められる場合には、５個以上の検出部を有する位置検出器を用いてもよい。上記以外の検出部としては、例えば、ステアリングの回転センサや、各転動輪の車輪センサなどが挙げられる。
【０１２２】
なお、上記実施例では、エンジンを自動的に停止する手段（充電完了判断処理のＳ６６０）を備える車両用電源管理装置について説明したが、エンジンを自動的に停止する手段を備えていない車両用電源管理装置においては、充電完了通知信号を出力するように構成することで、車両から離れた場所に居る車両利用者に対して、充電完了時期を知らせることができる。これにより、充電完了後もエンジンの運転が継続されて無駄に燃料が消費されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の車両用電源管理装置を有する車両を備えて構成される電源管理システムの概略構成図である。
【図２】車両用電源管理装置の構成図である。
【図３】電源マネジメント処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図４】（ａ）は、エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートであり、（ｂ）は、第２エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートであり、（ｃ）は、第３エンジン始動処理の処理内容を表すフローチャートである。
【図５】充電完了判断処理の処理内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…電源管理システム、３…車両、１１…車両用電源管理装置、１３…エンジンスタータ、１５…車載バッテリ（車載電源装置）、１７…外部ネットワーク送受信センタ、１９…スタータ用リモコン、２０…利用者側通信装置、２１…制御回路、２３…電源状態検出器、３１…リモコンセンサ、３７…マイクロフォン、３９…周辺情報取得装置、４１…車両側通信装置、４３…操作スイッチ群。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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