(57)【要約】【課題】残留蒸発燃料（パージカット後に吸気系にパージされる蒸発燃料）が空燃比に影響を及ぼす期間において確実に燃料噴射量の補正を行なうことができるようにし、よって空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させるようにした内燃機関の空燃比制御装置を提供する。【解決手段】蒸発燃料の輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸをエンジン回転数ＮＥに基づいて算出する（Ｓ３０４）と共に、燃料噴射量の補正項の目標値である目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを、前記輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸだけ前のパラメータ（ＱＰＧＣ（ｋ−ＣＰＧＤＬＹＲＸ），ＫＡＦＥＶＲＴ（ｋ−ＣＰＧＤＬＹＲＸ））に基づいて算出する（Ｓ３０６からＳ３１０）。【選択図】　図７
2004060543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ．内燃機関の運転状態に基づいて前記内燃機関に供給すべき燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段、
ｂ．燃料タンク内に発生した蒸発燃料を前記内燃機関の吸気系にパージするパージ手段、
ｃ．前記パージされた蒸発燃料の影響度に応じて前記算出された燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段、
ｄ．前記パージが終了した後、前記パージされた蒸発燃料の影響度が大きいときは前記燃料噴射量の補正を継続する補正継続手段、
および
ｅ．前記補正された燃料噴射量を前記内燃機関に供給する燃料供給手段、
を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、
ｆ．前記内燃機関から排出される排出ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段、
を備えると共に、前記補正継続手段は、前記検出された空燃比が所定空燃比よりリーン側になった時点で前記燃料噴射量の補正の継続を終了することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、より詳しくは、内燃機関の吸気系にパージされる蒸発燃料の影響を考慮して前記内燃機関に供給すべき燃料噴射量を決定し、空燃比を正確に制御してエミッション特性を向上させるようにした内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の内燃機関には、燃料供給管および燃料タンクからインジェクタを介して燃料が供給される。また、燃料タンク内で発生した蒸発燃料はキャニスタに吸着され、キャニスタに吸着された蒸発燃料の一部は、パージ通路を介して内燃機関の吸気系にパージされる。パージ通路にはパージ制御バルブが設けられており、運転状態に従ってその開度を調節することにより、吸気系にパージされる蒸発燃料の量が制御される。
【０００３】
かかるパージが行なわれる場合、内燃機関に供給される燃料の総量は、インジェクタを介して供給される燃料量（以下「燃料噴射量」という）と、吸気系にパージされる蒸発燃料量の和となるため、空燃比が目標空燃比となるように正確に制御するためには、パージされる蒸発燃料の影響度を考慮しなければならない。このため、従来より、パージされる蒸発燃料の量や濃度に応じて燃料噴射量を減少方向に補正することが行なわれている。
【０００４】
ところで、パージ制御バルブから流出した蒸発燃料は、パージ通路を介して内燃機関の吸気系にパージされるため、パージ制御バルブから流出した時点から実際に気筒内に供給されるまでには時間的な遅れ、いわゆる輸送遅れ期間がある。即ち、パージカット（パージ制御バルブの閉弁）がなされた後も、パージ通路内に残留した蒸発燃料（以下「残留蒸発燃料」という）が吸気系を介して内燃機関に供給され続け、空燃比に影響を与える。そこで、例えば特許第２８４１００５号においては、蒸発燃料の空燃比に対する影響度が大きいときにパージカットされたときには、パージカット後所定期間にわたって燃料噴射量の補正を継続することで、パージカット後に供給される残留蒸発燃料の空燃比に対する影響を回避するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特許第２８４１００５号においては、補正を継続する所定期間は、パージカット後にパージ通路の残留蒸発燃料の全てが気筒内に吸入され終わると推定される期間に設定（固定）されていた。このため、設定期間内に蒸発燃料の空燃比に対する影響度が小さくなったとき（パージされる燃料量が零あるいは減少したとき）は、内燃機関に実際に供給される燃料の総量が減少して空燃比が意図しないリーン側の値となり、空燃比制御の精度が低下して所望のエミッション特性を得られないという問題があった。
【０００６】
他方、設定期間を過ぎても残留蒸発燃料がパージされ続け、蒸発燃料の空燃比に対する影響度が小さくならないときは、内燃機関に実際に供給される燃料の総量が増加して空燃比が意図しないリッチ側の値となり、同様に空燃比制御の精度が低下して所望のエミッション特性を得られないという問題があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間において確実に燃料噴射量の補正を行なうことができるようにし、よって空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させるようにした内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するため、請求項１項においては、内燃機関の運転状態に基づいて前記内燃機関に供給すべき燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段、燃料タンク内に発生した蒸発燃料を前記内燃機関の吸気系にパージするパージ手段、前記パージされた蒸発燃料の影響度に応じて前記算出された燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段、前記パージが終了した後、前記パージされた蒸発燃料の影響度、より具体的には空燃比への影響度が大きいときは前記燃料噴射量の補正を継続する補正継続手段、および前記補正された燃料量を前記内燃機関に供給する燃料供給手段、を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前記内燃機関から排出される排出ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段、を備えると共に、前記補正継続手段は、前記検出された空燃比が所定空燃比よりリーン側になった時点で前記燃料噴射量の補正の継続を終了するように構成した。
【０００９】
内燃機関から排出される排出ガスの空燃比を検出し、検出された空燃比が所定空燃比よりリーン側になった時点で燃料噴射量の補正の継続を終了するように構成したので、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間おいて確実に燃料噴射量の補正を行なうことができ、よって空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの発明の一つの実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置を説明する。
【００１１】
図１は、この実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置の全体構成を示す概略図である。同図において符合１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示し、エンジン１０は、例えば直列４気筒のＤＯＨＣエンジンからなる。
【００１２】
エンジン１０の吸気管１２の上流側には、スロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４の付近にはスロットルバルブ開度センサ１６が設けられ、スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）θＴＨに応じた信号を出力してＥＣＵ（電子制御ユニット）１８に送出する。
【００１３】
ＥＣＵ１８は、エンジン１０の各部の制御を行うための演算を行なうＣＰＵ２０と、エンジン１０の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）２２と、ＣＰＵ２０による演算の作業領域を提供し、エンジン１０の各部から送られてくるデータおよびエンジン１０の各部に送り出す制御信号を一時記憶するＲＡＭ２４と、エンジン１０の各部から送られてくるデータを受け入れる入力回路２６と、エンジン１０の各部に制御信号を送る出力回路２８などを備える。
【００１４】
スロットルバルブ１４の下流のインテークマニホールド（図示せず）の直後の吸気ポート付近には、気筒（図示せず）ごとにインジェクタ（燃料噴射弁）３０が設けられる。インジェクタ３０は、燃料供給管３２を介して燃料タンク３４に接続され、燃料供給管３２の途中に設けられた燃料ポンプ３６によってガソリン燃料が圧送されると共に、ＥＣＵ１８からの制御信号によって開弁時間が制御される。
【００１５】
インジェクタ３０と燃料ポンプ３６の間には、図示しないレギュレータが設けられ、吸気管１２から取り込まれる空気の圧力と燃料供給管３２を介して供給される燃料の圧力との間の差圧を一定にするように動作し、燃料の圧力が高すぎるときは図示しないリターン管を通して余分な燃料を燃料タンク３４に戻す。スロットルバルブ１４を介して取り込まれた空気は、吸気管１２を通り、インジェクタ３０から噴射される燃料と混合してエンジン１０の各気筒に供給される。
【００１６】
吸気管１２のスロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力センサ４０および吸気温センサ４２が装着され、それぞれ吸気管内圧力（負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す電気信号を出力し、ＥＣＵ１８に送出する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁（図示せず）には、エンジン冷却水温センサ４４が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００１７】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）の付近には、気筒判別センサ４６が取り付けられ、特定の気筒が所定のクラシク角度位置に達したときに気筒判別信号ＣＹＬを出力する。エンジン１０のカム軸またはクランク軸の付近には、さらにＴＤＣセンサ４８およびクランク角センサ５０が取り付けられる。ＴＤＣセンサ４８は各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を出力し、クランク角センサ５０はＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。ＣＲＫ信号はＥＣＵ１８によってカウントされ、エンジン回転数ＮＥが検出される。
【００１８】
エンジン１０は排気管５４を備え、排気管５４の途中に設けられた排出ガス浄化装置である三元触媒５６を介して燃焼ガスを外部に排出する。排気管５４の途中に装着された広域空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）５８は、リーンからリッチにわたる範囲において、排出ガス中の実空燃比ＫＡＣＴを示す出力を生じ、ＥＣＵ１８に送出する。
【００１９】
エンジン１０が搭載される車両（図示せず）のドライブシャフト付近には、車速センサ６６が配置され、車両の走行速度を示す出力を生じてＥＣＵ１８に送る。車速センサ６６の出力はＥＣＵ１８によってカウントされ、車速ＶＰが検出される。また、図示しない車載バッテリには、バッテリ電圧センサ６８が接続され、バッテリ電圧ＶＢに応じた信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ７０が設けられ、大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００２０】
上記した各種センサの出力は、ＥＣＵ１８の入力回路２６に入力される。入力回路２６は、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ２０は、変換されたデジタル信号を処理すると共に、ＲＯＭ２２に格納されているプログラムに従って演算を実行し、出力回路２８を介してインジェクタ３０、イグナイタおよびその他のアクチュエータ（共に図示せず）に制御信号を送る。
【００２１】
次いでパージ機構（パージ手段）７０について説明する。パージ機構７０は、燃料タンク３４、チャージ通路７２、キャニスタ７４、パージ通路７６およびいくつかの制御バルブを備え、燃料タンク３４からの蒸発燃料の排出を制御する。
【００２２】
燃料タンク３４は、チャージ通路７２を介してキャニスタ７４に接続される。チャージ通路７２は、第１の分岐路７２ａと第２の分岐路７２ｂを備える。チャージ通路７２の燃料タンク３４側には内圧センサ７８が取り付けられ、チャージ通路７２内の内圧を示す信号を出力する。
【００２３】
第１の分岐路７２ａには二方向バルブ８０が設けられる。二方向バルブ８０は、２つの機械式のバルブ８０ａおよび８０ｂを備える。バルブ８０ａは、タンク内圧が大気圧より所定量高くなったときに開く正圧弁であり、これが開弁状態にあると、蒸発燃料がキャニスタ７４に流れ、そこで吸着される。バルブ８０ｂは、タンク内圧がキャニスタ７４側の圧力より所定量低くなったとき開く負圧弁であり、これが開弁状態にあると、キャニスタ７４に吸着された蒸発燃料が燃料タンク３４に戻る。第２の分岐路７２ｂには電磁弁であるバイパスバルブ８２が設けられる。バイパスバルブ８２は、通常は閉弁状態にあり、ＥＣＵ１８からの制御信号に従って開弁する。
【００２４】
キャニスタ２５は、蒸発燃料を吸着する活性炭を内蔵し、通路８４を介して大気に連通する吸気口（図示せず）を備える。通路８４の途中には、電磁弁であるべントシャットバルブ８６が設けられ、ベントシャットバルブ８６は、通常は開弁状態にあり、ＥＣＵ１８からの制御信号に従って閉弁する。
【００２５】
キャニスタ７４は、パージ通路７６を介して吸気管１２のスロツトルバルブ１４の下流側、即ち吸気系に接続される。パージ通路７６の途中には、電磁弁であるパージ制御バルブ８８が設けられ、キャニスタ７４に吸着された燃料は、パージ制御バルブ８８を介してエンジン１０の吸気系にパージされる。パージ制御バルブ８８は、ＥＣＵ１８からの制御信号に基づいてデューティ比が変更されることにより、パージ流量を連続的に制御する。
【００２６】
次いで図２以降を参照し、この実施の形態に係る装置の動作、具体的にはＥＣＵ１８の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ１８の動作を示すブロック図である。
【００２７】
同図に示すように、この実施の形態に係る装置は燃料供給量算出部１００を備える。燃料供給量算出部１００は、各種センサの出力などが入力され、インジェクタ３０を介して実際に噴射される燃料噴射量ＴＣＹＬを式（１）によって算出する。
ＴＣＹＬ＝ＴＩＭ×（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ−ＫＡＦＥＶＡＣＴ）・・・式（１）
【００２８】
上式で、ＴＩＭは基本燃料噴射量であり、具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内圧力ＰＢＡなどからマップ検索して決定される基本燃料噴射量（インジェクタ３０の開弁時間で示される）である。ＫＴＯＴＡＬは、各種センサからの検出信号に基づいて算出される補正係数であり、運転状態に応じてエンジンの燃費特性および加速特性等が最適化されるように設定される。また、ＫＣＭＤは目標空燃比係数と呼ばれ、目標空燃比を当量比で表したものである。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０となる。
【００２９】
ＫＡＦは空燃比補正係数を示し、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように空燃比フィードバック制御を実行するための係数である。空燃比補正係数ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ５８によって検出される実空燃比に基づき、空燃比制御部１０２で算出される。尚、ＫＡＦＥＶＡＣＴは、パージ補正係数であり、燃料噴射量ＴＣＹＬを減少方向に補正するための補正項である。パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴの算出については後述する。
【００３０】
インジェクタ３０は、以上のようにして算出された燃料噴射量ＴＣＹＬを実現する時間だけ開弁され、燃料タンク３４内のガソリン燃料をエンジン１０の各気筒に供給する。
【００３１】
燃料供給量算出部１００は、上記のように燃料噴射量ＴＣＹＬを算出する一方、以下の式（２）に基づいて吸入空気量ＱＡＩＲを算出（推定）する。
ＱＡＩＲ＝ＴＩＭ×ＮＥ×２×ＫＱＡＩＲ×ＫＰＡ・・・式（２）
【００３２】
ここで、前述したように基本燃料噴射量ＴＩＭは吸気管内圧力ＰＢＡなどから決定されるため、ＫＱＡＩＲは、それによって決定される燃料噴射量を空気流量に換算するための係数であり、固定値（例えば、０．４５Ｌ／ｍｍｓ）とされる。また、ＫＰＡは、吸気管圧力ＰＢＡに応じた流量の変動を補正するための係数である。
【００３３】
燃料供給量算出部１００は、さらに、吸入空気量ＱＡＩＲに対する蒸発燃料の割合、即ち、基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥを、以下の式（３）に基づいて算出する。
ＱＰＧＣＢＡＳＥ＝ＱＡＩＲ×ＫＱＰＧＢ・・・式（３）
【００３４】
ここで、ＫＱＰＧＢは目標パージ率であり、例えば０．０４に設定される。この場合、吸入空気量ＱＡＩＲの４％に蒸発燃料を含めることを意味する。
【００３５】
図３は、この実施の形態に係る装置の動作、より具体的にはＥＣＵ１８による吸入空気量ＱＡＩＲおよび基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥの算出動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣセンサ４８からＴＤＣを示す信号が出力されるたびに実行される。
【００３６】
以下説明すると、先ず、Ｓ１０において、前述した式（２）に従って吸入空気量ＱＡＩＲを求める。次いでＳ１２に進み、前述した式（３）に従って基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥを求める。
【００３７】
図２の説明に戻ると、パージ流量算出部１０４は、燃料供給量算出部１０２で算出された基本パージ量ＱＰＧＣＢＡＳＥに基づき、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤを以下の式（４）に従って算出する。目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤは、今回の制御周期においてエンジンの吸気系にパージするパージ流量の目標値を表す。
ＱＰＧＣＭＤ＝ＱＰＧＣＢＡＳＥ×ＫＰＧＴ・・・式（４）
【００３８】
ここで、ＫＰＧＴはパージ流量係数であり、１以下の値に設定される。この係数ＫＰＧＴを変えることにより、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤを制御することができる。尚、係数ＫＰＧＴは、運転状態に応じて算出される。
【００３９】
さらに、パージ流量算出部１０４は、吸入空気量ＱＡＩＲに基づき、今回の制御周期（図３フロー・チャートの実行時刻）でパージするパージ流量ＱＰＧＣを、以下の式（５）に基づいて算出する。
ＱＰＧＣ（ｋ）＝ＱＰＧＣ（ｋ−１）＋（ＱＡＩＲ×ＫＤＱＰＧＣ）・・・式（５）
【００４０】
ここで、ｋは制御周期（離散系のサンプル時間）を示し、（ｋ）は今回の制御周期（今回のプログラム実行時刻）を示し、（ｋ−ｎ）はｎ回前の制御周期を示す。ＫＤＱＰＧＣは予め決められた固定値（例えば０．００３）である。式（５）から明らかなように、パージ流量ＱＰＧＣは、徐々に目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤに達するように制御される。
【００４１】
パージ制御バルブ駆動量算出部１０６は、パージ流量算出部１０４で算出されたパージ流量ＱＰＧＣが吸気系にパージされるように、パージ制御バルブ８８を駆動するデューティ比ＰＧＣＭＤを、以下の式（６）に従って算出する。デューティ比は、パージ制御バルブを開弁している比率を表す。
ＰＧＣＭＤ＝ＰＧＣＭＤ０＋ＤＰＧＣＶＢＸ＋ＤＰＧＣ０
ＰＧＣＭＤ０＝ＱＰＧＣ×ＫＤＵＴＹ／ＫＤＰＢＧ・・・式（６）
【００４２】
ここで、ＫＤＵＴＹは、パージ流量をデューティ比に換算するための係数であり、固定値（例えば３．８％・ｍｉｎ／Ｌ）とされる。ＫＤＰＢＧは、パージ制御バルブ８８の前後の差圧に応じて開度が変化するので、それを補正するための係数である。ＰＧＣＭＤ０は、パージ流量ＱＰＧＣに対応するデューティ比を表し、以下「目標デューティ比」と呼ぶ。ＤＰＧＣＶＢＸおよびＤＰＧＣ０は、それぞれ、バッテリ電圧ＶＢおよび吸気管圧力ＰＢＡの如何によってパージ制御バルブ８８が開き始めるまでに遅れが生ずるので、この遅れ（無効時間）を補正する係数である。
【００４３】
パージ制御バルブ駆動量算出部１０６は、算出したデューティ比ＰＧＣＭＤに対し、所定の上限値および下限値でリミット処理を行い、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣを出力する。パージ制御バルブ８８は、この最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣに従って開閉が制御される。
【００４４】
また、レート算出部１０８は、算出した最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣに基づき、以下の式（７）に従ってデューティレートＰＧＲＡＴＥを算出する。
ＰＧＲＡＴＥ＝（ＤＯＵＴＰＧＣ−ＤＰＧＣＶＢＸ−ＤＰＧＣ０）／ＰＧＣＭＤ０・・・式（７）
【００４５】
ここで、デューティレートＰＧＲＡＴＥは、パージ流量ＱＰＧＣの目標デューティ比ＰＧＣＭＤ０に対する、実際のデューティ比（無効時間を差し引いたもの）の割合を示す。従って、ＱＰＧＣにＰＧＲＡＴＥを乗じた値が、今回の制御周期においてパージ制御バルブ８８によってパージされる実際のパージ流量を示す。
【００４６】
図４は、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣの算出動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば８０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４７】
以下説明すると、先ず、Ｓ２０においてパージ流量ＱＰＧＣを求める。
【００４８】
図５は、パージ流量ＱＰＧＣの算出動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。以下同図を参照してパージ流量ＱＰＧＣの算出動作について説明すると、先ず、Ｓ１００において、パージ流量係数ＫＰＧＴを求める。パージ流量係数ＫＰＧＴは、前記したように運転状態に応じて算出される。
【００４９】
次いでＳ１０２に進み、前述した式（４）に従って基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥに係数ＫＰＧＴを乗算した値を一時変数ｑｐｇｃｍｄとし、Ｓ１０４に進んで一時変数ｑｐｇｃｍｄが予め設定された上限値ＱＰＧＭＡＸ（例えば３０Ｌ／ｍｉｎ）よりも大きいか否か判断する。Ｓ１０４で肯定されるときは、Ｓ１０５に進んで上限値ＱＰＧＭＡＸを目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤとする一方、Ｓ１０４で否定されるときは、次いでＳ１０６に進み、一時変数ｑｐｇｃｍｄが予め設定された下限値ＱＰＧＭＩＮ（例えば１Ｌ／ｍｉｎ）よりも小さいか否か判断する。
【００５０】
Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進んで下限値ＱＰＧＭＩＮを目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤとすると共に、Ｓ１０６で否定されるとき、即ち、一時変数ｑｐｇｃｍｄが上限値ＱＰＧＭＡＸと下限値ＱＰＧＭＩＮの間にあるときは、Ｓ１１０に進み、一時変数ｑｐｇｃｍｄを目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤとする。
【００５１】
次いで、Ｓ１１２に進み、パージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴのビットが１にセットされているか否か判断する。パージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴ（初期値０）は、そのビットが１にセットされているとき、パージの実行が許可されていることを示す。このパージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴのビットのセットについては後に詳説する。Ｓ１１２で肯定されるときは、次いでＳ１１４に進み、パージカットフラグＦ．ＰＧＲＥＱのビットが１にセットされているか否か判断する。パージカットフラグＦ．ＰＧＲＥＱ（初期値０）は、そのビットが１にセットされているとき、パージカットが実行されていることを示す。
【００５２】
Ｓ１１４で肯定されるときは、次いでＳ１１６に進み、前回の制御周期（プログラム実行時刻）で算出されたパージ流量ＱＰＧＣ（ｋ−１）から所定値ＤＱＰＧＣＯＢＤ（例えば２Ｌ／ｍｉｎ）を減算して得た値を一時変数ｑｐｇｃとする。他方、Ｓ１１４で否定されるときはＳ１１８に進み、吸入空気量ＱＡＩＲにパージ加算係数ＫＤＱＰＧＣを乗じて得た値を一時変数ｑｐｇｃとする。パージ加算係数ＫＤＱＰＧＣは、吸入空気量ＱＡＩＲに対してどれくらいをパージ流量として加算すべきかを定める係数（例えば０．００３）である。
【００５３】
次いでＳ１２０に進み、一時変数ｑｐｇｃの値が、予め決められた上限値ＤＱＰＧＣＭＡＸ（例えば２Ｌ／ｍｉｎ）以上か否か判断する。Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２２に進み、上限値ＤＱＰＧＣＭＡＸを加算パージ流量ＤＱＰＧＣとする。他方、Ｓ１２０で否定されるときはＳ１２４に進み、一時変数ｑｐｇｃを加算パージ流量ＤＱＰＧＣとする。
【００５４】
次いでＳ１２６に進み、前回の制御周期で算出されたパージ流量ＱＰＧＣ（ｋ−１）に加算パージ流量ＤＱＰＧＣを加算した値を一時変数ｑｐｇｃとする。このようにして、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤに向けてパージ流量が徐々に増やされる。
【００５５】
次いでＳ１２８に進み、Ｓ１２６でパージ流量を増加させた結果、一時変数ｑｐｇｃが目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤを超えたか否か判断する。Ｓ１２８で肯定されるときは、Ｓ１３０に進み、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤの値をパージ流量ＱＰＧＣとする。他方、Ｓ１２８で否定されるときはＳ１３２に進み、一時変数ｑｐｇｃをパージ流量ＱＰＧＣとする。このように、今回の制御周期においてパージされるパージ流量ＱＰＧＣが、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤを超えないように算出される。尚、Ｓ１１２において、パージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴのビットが１ではないと判断されるときは、Ｓ１３４に進んでパージ流量ＱＰＧＣを零とする。
【００５６】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、Ｓ２０で算出したパージ流量ＱＰＧＣが零か否か判断する。Ｓ２２で肯定されるとき、即ち、蒸発燃料をパージしないときは、次いでＳ２４に進んでデューティ比ＰＧＣＭＤを零とする。他方、Ｓ２２で否定されるときは、Ｓ２６に進んでパージ制御バルブ８８を駆動する周期を、例えば０．８０ｍｓｅｃに設定する。
【００５７】
次いでＳ２８に進み、バッテリ電圧ＶＢに応じたパージ制御バルブ８８の無効時間を補正するため、ＤＰＧＣＶＢＸテーブル（図示せず）をバッテリ電圧ＶＢに基づいて検索し、無効時間ＤＰＧＣＶＢＸを求める。ＤＰＧＣＶＢＸテーブルは、バッテリ電圧が大きくなるほど無効時間ＤＰＧＣＶＢＸが小さくなるように設定される。
【００５８】
次いでＳ３０に進み、パージ制御バルブ８８の前後の差圧に起因するデューティ比変動を補正するため、ＫＤＰＢＧテーブル（図示せず）を吸気管圧力ＰＢＡに基づいて検索し、差圧補正値ＫＤＰＢＧを求める。ＫＤＰＢＧテーブルは、エンジン負荷（ＰＢＡ）が低くなるほど、差圧補正値ＫＤＰＢＧが大きくなるように設定される。
【００５９】
次いでＳ３２に進み、吸気管圧力ＰＢＡに応じたパージ制御バルブ８８の無効時間を補正するため、ＤＰＧＣ０テーブル（図示せず）を吸気管圧力ＰＢＡに基づいて検索し、無効時間ＤＰＧＣ０を求める。ＤＰＧＣ０テーブルは、負荷が大きくなるほど、無効時間ＤＰＧＣ０が大きくなるようにその特性が設定される。次いでＳ３４およびＳ３６に進み、前述した式（６）に従い、デューティ比ＰＧＣＭＤを求める。
【００６０】
次いでＳ３８において、デューティ比ＰＧＣＭＤが予め決められた上限値ＤＯＵＴＰＧＨ（例えば９５％）以上か否か判断する。Ｓ３８で肯定されるときは次いでＳ４０に進み、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣを上限値ＤＯＵＴＰＧＨとする。他方、Ｓ３８で否定されるときは、Ｓ４２に進み、デューティ比ＰＧＣＭＤが予め決められた下限値ＤＯＵＴＰＧＬ（例えば５％）以下か否か判断する。Ｓ４２で肯定されるときは、Ｓ４４で最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣを零とする。さらに、Ｓ４６において、デューティレートＰＧＲＡＴＥおよびパージ流量レートＱＲＡＴＥ（後述）の値を零とすると共に、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧ（後述）の値を１．０とする。
【００６１】
一方、Ｓ４２で否定されるとき、即ち、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣが上限値ＤＯＵＴＰＧＨと下限値ＤＯＵＴＰＧＬの間にあるときは、Ｓ４８で最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣをデューティ比ＰＧＣＭＤとし、次いでＳ５０で前述した式（７）に従ってデューティレートＰＧＲＡＴＥを求める。尚、Ｓ３８で肯定されてＳ４０を通過した後も、Ｓ５０に進んでデューティレートＰＧＲＡＴＥを算出する。
【００６２】
図２の説明に戻ると、輸送遅れ期間算出部１１０は、エンジン回転数ＮＥに基づいて輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸを算出する。輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸとは、蒸発燃料がパージ通路にパージされてからエンジン１０の吸気系に送られるまでの時間的な遅れを示す。輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸは整数ｎで表され、ｎが大きくなるにつれて輸送遅れが大きいことを示す。尚、代替的に、輸送遅れ期間を、エンジン回転数ＮＥの代わりに吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて算出するようにしてもよい。
【００６３】
パージ係数算出手段１１２は、空燃比制御部１０２で算出された空燃比係数ＫＡＦや目標空燃比ＫＣＭＤ、および検出された実空燃比ＫＡＣＴなどに基づき、べーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出する。
【００６４】
また、高濃度補正係数算出部１１４は、パージ係数算出手段１１２で算出されたべーパ濃度係数ＫＡＦＥＶなどに基づき、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧを算出する。蒸発燃料の濃度が高いほど空燃比に対する影響度が大きいので、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧは、これを補正するための係数である。
【００６５】
パージ補正係数算出部１１６は、上記のようにして算出された各種の値に基づき、以下の式（８）に従って目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する。
ＫＡＦＥＶＡＣＺ＝ＫＡＦＥＶ×ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ・・・式（８）
【００６６】
ここで、ＱＲＡＴＥはパージ流量レートであり、以下の式（９）に従って算出される。
ＱＲＡＴＥ＝ＱＰＧＣ／ＱＰＧＣＢＡＳＥ・・・式（９）
【００６７】
式（７）および式（９）から明らかなように、デューティレートＰＧＲＡＴＥにパージ流量レートＱＲＡＴＥを乗じた値「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」は、今回の制御周期において吸気系にパージされるパージ流量の割合を表す。また、蒸発燃料の空燃比に対する影響度はべーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに依存して表されるので、「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」にべーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを乗算することにより、目標とすべきパージ補正係数を正確に求めることができる。
【００６８】
パージ補正係数算出部１１６は、算出した目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺに基づき、以下の式（１０）に従ってパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを算出する。
ＫＡＦＥＶＡＣＴ＝ＫＡＦＥＶＡＣＺ×ＫＫＥＶＧ・・・式（１０）
【００６９】
ここで、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴは、要求燃料に対するパージ流量ＱＰＧＣが寄与する燃料量の割合を示す。パージ流量ＱＰＧＣが寄与する燃料量の割合は、上記のように先ず目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺとして算出され、これに高濃度補正係数ＫＫＥＶＧを乗算して補正した値が、最終的なパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴとして設定される。
【００７０】
燃料供給量算出部１００は、このようにして算出されたパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴに基づき、前述の式（１）に従って燃料噴射量ＴＣＹＬ（インジェクタ３０を介して供給すべき燃料量）を減少方向に補正する。これにより、エンジン１０に供給される燃料の総量が適正となり、実空燃比ＫＡＣＴが目標空燃比に正確に追従制御される。
【００７１】
図６は、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴの算出動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣセンサ４８からＴＤＣパルス信号が出力されるたびに実行される。
【００７２】
以下説明すると、先ず、Ｓ２００において、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットが１にセットされているか否か判断する。ここで、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶ（初期値０）は、そのビットが１にセットされているとき、燃料噴射量の補正を実行しない（終了する）ことを意味する。尚、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットのセットについては、後に詳説する。
【００７３】
Ｓ２００で否定されるときは、次いでＳ２０２に進み、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する。
【００７４】
図７は、その算出動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。同図に示すように、先ずＳ３００において、リングバッファＱＰＧＣｎの格納値を更新する。リングバッファＱＰＧＣｎは、ＱＰＧＣ０からＱＰＧＣ２３の２４個のバッファ（図示せず）から構成され、パージ流量ＱＰＧＣの最新値から２３回前まで値の計２４個の値が時系列に格納される。Ｓ３００にあっては、このリングバッファＱＰＧＣｎに格納された値を、１つシフトする。尚、リングバッファをシフトするということは、ＱＰＧＣ０からＱＰＧＣ２２に格納されたデータを、ＱＰＧＣ１からＱＰＧＣ２３にそれぞれシフトし、ＱＰＧＣ０を空にすることを意味する。
【００７５】
次いでＳ３０２に進み、空にされたＱＰＧＣ０にパージ流量ＱＰＧＣの今回値ＱＰＧＣ（ｋ）を最新値として格納し、Ｓ３０４に進んで輸送遅れ期間テーブルＣＰＧＤＬＹＲＸをエンジン回転数ＮＥに基づいて検索し、輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸを算出する。輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸは、前述したように、蒸発燃料がパージ制御バルブ８８を介してパージ通路にパージされてからエンジン１０の吸気系に到達するまでの時間的遅れを示す。
【００７６】
この実施の形態にあっては、輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸは、整数ｎ、より具体的にはＴＤＣ数で表される。図８に、輸送遅れ期間テーブルＣＰＧＤＬＹＲＸの例を示す。同図に示すように、輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸは、エンジン回転数ＮＥが大きくなるほど輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸも大きくなるように設定される。これは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、蒸発燃料がパージされてからエンジンの吸気系に到達するまでの間に実行される行程数が増加する、即ち、ＴＤＣ数が増加するためである。
【００７７】
次いでＳ３０６に進み、前記した式（９）に従い、パージ流量レートＱＲＡＴＥを算出する。このとき、パージ流量ＱＰＧＣは、リングバッファＱＰＧＣｎに格納された２４個の値のうち、輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸだけ前の値（ＱＰＧＣ（ｋ−ＣＰＧＤＬＹＲＸ））が使用される。
【００７８】
次いでＳ３０８に進み、パージ流量レートＱＲＡＴＥにデューティレートＰＧＲＡＴＥを乗じた値をＫＡＦＥＶＲＴとし、次いでＳ３１０において、前記した式（８）に従い、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する。
【００７９】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０４に進み、べーパ濃度係数ＫＡＦＥＶがガード係数ＫＥＶＡＣＴＧよりも大きいか否か判断する。ガード係数ＫＥＶＡＣＴＧは、運転状態に応じて算出される係数であり、べーパ濃度係数ＫＡＦＥＶがこの値よりも大きいときは、その大きさに応じて目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを増加方向に補正する必要があることを意味する。
【００８０】
Ｓ２０４で肯定されるときは、Ｓ２０６に進み、べーパ濃度係数ＫＡＦＥＶをガード係数ＫＥＶＡＣＴＧで除した値を高濃度補正係数ＫＫＥＶＧとし、さらにＳ２０８に進み、前記した式（１０）に従ってパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを算出する。この場合、べーパ濃度係数ＫＡＦＥＶはガード係数ＫＥＶＡＣＴＧよりも大きいことから、Ｓ２０８で算出される高濃度補正係数ＫＫＥＶＧは１．０よりも大きい値となる。従って、Ｓ２０８において、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを増加方向に補正した値が、最終的なパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴとされる。
【００８１】
他方、Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０８に進み、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧを１．０とする。即ち、Ｓ２０６において、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺがそのまま最終的なパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴとされる。
【００８２】
尚、Ｓ２００で燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットが１にセットされていると判断されるときは、Ｓ２１２に進み、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴと零とする。即ち、燃料供給量算出部１００において、式（１）に従った燃料噴射量ＴＣＹＬの補正は行なわない。
【００８３】
このように、燃料噴射量ＴＣＹＬの補正項であるパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを、蒸発燃料の輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸだけ前のパラメータ（ＱＰＧＣ（ｋ−ＣＰＧＤＬＹＲＸ），ＫＡＦＥＶＲＴ（ｋ−ＣＰＧＤＬＹＲＸ））に基づいて算出することから、燃料噴射量ＴＣＹＬの補正は、パージカット後も輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸの間継続されることになる。即ち、蒸発燃料の輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸを求め、その期間の間、燃料噴射量ＴＣＹＬの補正が継続されるようにした。従って、残留蒸発燃料（パージカット後に吸気系にパージされた蒸発燃料）が空燃比に影響を及ぼす期間おいて確実に燃料噴射量ＴＣＹＬの補正を行なうことができるため、空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させることができる。
【００８４】
また、輸送遅れ期間ＣＰＧＤＬＹＲＸをエンジン回転数ＮＥに基づいて決定するようにしたので、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間をより正確に算出することができるため、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間おいてより確実に燃料噴射量ＴＣＹＬの補正を行なうことができ、よって空燃比を目標空燃比により精度良く制御してエミッション特性を向上させることができる。
【００８５】
次いで、上記したパージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴおよび燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶについて説明する。図９は、パージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴおよび燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットのセット動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣセンサ４８からＴＤＣを示す信号が出力されるたびに実行される。
【００８６】
以下説明すると、Ｓ４００において、検出したエンジン回転数ＮＥが、アイドル（アイドリング）回転数付近に設定された所定回転数ＮＥＰＧＡＣＴ（例えば５００ｒｐｍ）よりも大きいか否か判断する。Ｓ４００で肯定されるときは、次いでＳ４０２に進み、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットを０にセットし、さらにＳ４０４に進んでパージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴのビットを１にセットする。
【００８７】
ここで、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶは、前述したように、そのビットが１にセットされるとき燃料噴射量の補正を実行しない（終了する）ことを意味する。また、パージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴは、前述したように、そのビットが１にセットされるときパージの実行が許可されていることを示す。即ち、Ｓ４００からＳ４０４の処理は、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数よりも大きいときは、燃料噴射量ＴＣＹＬの補正を継続すると共に、蒸発燃料のパージを実行することを意味する。
【００８８】
他方、Ｓ４００で否定されるときは、次いでＳ４０６に進み、検出した空燃比（実空燃比）ＫＡＣＴが所定空燃比ＫＡＣＴＫＶ（例えば１３．９）よりもリーン側か否か判断する。Ｓ４０６で否定されるときは、Ｓ４０８に進み、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットに０にリセットし、さらにＳ４１０に進んでパージ許可フラグＦ．ＮＥＰＧＡＣＴのビットを０にリセットする。即ち、検出した実空燃比ＫＡＣＴが所定空燃比ＫＡＣＴＫＶよりもリッチ側であることから、パージされた燃料の空燃比に対する影響度が大きいと考えられるため、燃料噴射量ＴＣＹＬの減少方向への補正を継続すると共に、蒸発燃料のパージを停止する。換言すれば、パージカット後においても、燃料噴射量ＴＣＹＬの減少方向への補正を継続する。
【００８９】
他方、Ｓ４０６で肯定されるときはＳ４１２に進み、燃料噴射量補正終了フラグＦ．ＫＡＣＴＫＶのビットを１にセットする。即ち、検出した実空燃比ＫＡＣＴが所定空燃比ＫＡＣＴＫＶよりもリーン側であることから、パージされた蒸発燃料の空燃比に対する影響度が小さいと考えられるため、燃料噴射量ＴＣＹＬの減少方向への補正の継続を終了する。
【００９０】
このように、エンジン１０から排出される排出ガスの実空燃比ＫＡＣＴを検出し、検出された実空燃比ＫＡＣＴが所定空燃比ＫＡＣＴＫＶよりリーン側になった時点で燃料噴射量ＴＣＹＬの補正の継続を終了するようにしたので、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間において確実に燃料噴射量ＴＣＹＬの補正を行なうことができるため、空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させることができる。
【００９１】
以上のように、この実施の形態にあっては、内燃機関（エンジン）１０の運転状態に基づいて前記内燃機関に供給すべき燃料噴射量ＴＣＹＬを算出する燃料噴射量算出手段（各種センサ、ＥＣＵ１８、燃料供給量算出部１００）、燃料タンク３４内に発生した蒸発燃料を前記内燃機関の吸気系にパージするパージ手段（パージ機構７０、ＥＣＵ１８、燃料供給量算出部１００、パージ流量算出部１０４、パージ制御バルブ駆動量算出部１０６、Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ２０からＳ５０，Ｓ１００からＳ１３４）、前記パージされた蒸発燃料の影響度に応じて前記算出された燃料噴射量ＴＣＹＬを補正する燃料噴射量補正手段（各種センサ、ＥＣＵ１８、燃料供給量算出部１００、パージ補正係数算出部１１６、Ｓ２００からＳ２１２、Ｓ３００からＳ３１０）、前記パージが終了した後、前記パージされた蒸発燃料の影響度が大きいときは前記燃料噴射量ＴＣＹＬの補正を継続する補正継続手段（各種センサ、ＥＣＵ１８、パージ補正係数算出部１１６）、および前記補正された燃料噴射量ＴＣＹＬを前記内燃機関に供給する燃料供給手段（インジェクタ３０、ＥＣＵ１８、燃料供給量算出部１００）、を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前記内燃機関から排出される排出ガスの空燃比（実空燃比）ＫＡＣＴを検出する空燃比検出手段（ＬＡＦセンサ５８、ＥＣＵ１８）、を備えると共に、前記補正継続手段は、前記検出された空燃比が所定空燃比ＫＡＣＴＫＶよりリーン側になった時点で前記燃料噴射量ＴＣＹＬの補正の継続を終了する（ＥＣＵ１８、パージ補正係数算出部１１６、Ｓ２００，Ｓ２１２，Ｓ４０６，Ｓ４１２）ように構成した。
【００９２】
尚、上記において、空燃比センサとしてＬＡＦセンサを用いたが、その他のセンサ、例えばＯ２　センサであっても良い。
【００９３】
また、本発明は、エンジンの出力軸を鉛直方向とした、船外機などの船舶推進用エンジンの空燃比制御装置にも適用することができる。
【００９４】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、内燃機関から排出される排出ガスの空燃比を検出し、検出された空燃比が所定空燃比よりリーン側になった時点で燃料噴射量の補正の継続を終了するように構成したので、残留蒸発燃料が空燃比に影響を及ぼす期間において確実に燃料噴射量の補正を行なうことができ、よって空燃比を目標空燃比に精度良く制御してエミッション特性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る内燃機関の空燃比制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置のＥＣＵの動作を示すブロック図である。
【図３】図１に示す装置のＥＣＵの動作のうち、吸入空気量の算出動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す装置のＥＣＵの動作のうち、最終デューティ比の算出動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４に示すフロー・チャートにおける、パージ流量の算出動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図１に示す装置のＥＣＵの動作のうち、パージ補正係数の算出動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６に示すフロー・チャートにおける、目標パージ補正係数の算出動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７に示すサブルーチン・フロー・チャートで輸送遅れ期間の検索に用いるテーブルの特性を示す図である。
【図９】図１に示す装置のＥＣＵの動作のうち、パージ許可フラグおよび燃料噴射量補正終了フラグのビットのセット動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０　　内燃機関（エンジン）
１８　　ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３０　　インジェクタ（燃料噴射弁）
３４　　燃料タンク
５０　　クランク角センサ
５８　　ＬＡＦセンサ（空燃比センサ）
７０　　パージ機構
１００　燃料供給量算出部
１０４　パージ流量算出部
１０６　パージ制御バルブ駆動量算出部
１１０　輸送遅れ期間算出部
１１６　パージ補正係数算出部
【図１】
2004060543.tif 000003
【図２】
2004060543.tif 000004
【図３】
2004060543.tif 000005
【図４】
2004060543.tif 000006
【図５】
2004060543.tif 000007
【図６】
2004060543.tif 000008
【図７】
2004060543.tif 000009
【図８】
2004060543.tif 000010
【図９】
2004060543.tif 000011