(57)【要約】【課題】初期回動時に必要な大きな回転モーメントに相当するアシスト力をリンク機構に付与できるようにして、格納又は展開作業を容易にする。【解決手段】車体１０１側に上下揺動自在に設けられた四角形リンクよりなる基部リンク機構Ｒ１と、この基部リンク機構Ｒ１に対して折り畳み及び展開自在となるように当該リンク機構Ｒ１の先端側の二つの支点６，１０を含む平行リンクで構成された先端部リンク機構Ｒ２と、この先端部リンク機構Ｒ２に設けられた荷受台１８とを備えている荷受台昇降装置１において、先端部リンク機構Ｒ２を駆動するのに必要な回転モーメントＭ０とほぼ同じになるように当該リンク機構Ｒ２の回動角度θに対応して変化するアシスト力Ｍ１を発生させる付勢手段４０を設ける。【選択図】　　　図９
2004142620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に上下揺動自在に設けられた四角形リンクよりなる基部リンク機構と、この基部リンク機構に対して折り畳み及び展開自在となるように当該リンク機構の先端側の二つの支点を含む平行リンクで構成された先端部リンク機構と、この先端部リンク機構に設けられた荷受台とを備えている荷受台昇降装置において、
前記先端部リンク機構を駆動するのに必要な回転モーメントとほぼ同じになるように当該リンク機構の回動角度に対応して変化するアシスト力を発生させる付勢手段が設けられていることを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
車体側に上下揺動自在に設けられた四角形リンクよりなる基部リンク機構と、この基部リンク機構に対して折り畳み及び展開自在となるように当該リンク機構の先端側の二つの支点を含む平行リンクで構成された先端部リンク機構と、この先端部リンク機構に設けられた荷受台とを備えている荷受台昇降装置において、
前記先端部リンク機構を構成する四つのリンクアームのうちの隣接する二つのリンクアームに、軸方向に圧縮されることで弾発力を発生させる付勢手段の各端部が回動自在に連結されていることを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項３】
付勢手段は、先端部リンク機構を構成する四つのリンクアームのうちで最も車体の内側に位置するリンクアームの内面側に配置されている請求項１又は２に記載の荷受台昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷降ろしに用いられる荷受台昇降装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の荷受台昇降装置として、例えば、基部側の四角形リンクに対して先端部側の四角形リンクが折り畳み及び展開自在に連結された二段リンク機構よりなる昇降アームの先端部に荷受台を搭載することより、使用時におけるアームレングスを有効に確保しつつコンパクトに格納できるようにしたものがある。
かかる荷受台昇降装置は、車体に上下揺動自在に設けられた四角形リンクよりなる基部リンク機構と、この基部リンク機構に対して折り畳み及び展開自在となるように当該リンク機構の先端側の二つの支点を含む平行リンクで構成された先端部リンク機構と、この先端部リンク機構に設けられた荷受台と、から主構成されている（特許文献１及び２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２７４２４５号公報（請求項１）
【特許文献２】
特開２００２−２７４２４６号公報（請求項１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、昇降アームの回動によって荷受台を昇降させるとともに、昇降アームの一部を折り畳んで車体の床下へ荷受台を格納するタイプの従来の荷受台昇降装置においては、操作者（ユーザー）自らが荷受台を持ち上げてその格納又は展開を行う作業が必要である。
しかしながら、荷受台は荷物を安全に載せるために十分な機械的強度を有する構造体であることから相応に重量があり、また、昇降アームの一部の重量も荷受台の格納及び展開時に操作者の負担となる。このため、従来の荷受台昇降装置では、格納時には荷受台の持ち上げ作業が重労働であるとともに、展開時にも引出し作業が重労働であるという欠点がある。
【０００５】
この点、上記の不都合を解消する手段として、先端部リンク機構を構成する四つの支点の少なくとも一つにトーションスプリングを設けることが考えられる（例えば、特願２００１−３１０４４５号の請求項３参照）。しかし、先端部リンク機構の支点にトーションスプリングを設ける手段では、荷受台の格納又は展開位置においてアシスト力が最大となるので、その位置から先端部リンク機構の回動が進行するにつれてアシスト力が低下する。
【０００６】
ところが、実際には、荷受台の格納又は展開位置から先端部リンク機構を少し回動させたとき（初期回動時）に最も大きな回転モーメントが必要となることから、かかるトーションスプリングでアシスト力を発生させる荷受台昇降装置では、格納又は展開作業をそれほど容易にすることができない。
なお、初期回動時に必要な回転モーメントを発生させる程度にトーションスプリングのばね定数を増大させると、今度は格納又は展開位置での回転モーメントが荷受台の自重よりも大きくなり過ぎ、荷受台を格納又は展開位置に保持できなくなる。
【０００７】
また、先端部リンク機構の支点にトーションスプリングを設ける手段では、そのスプリングによって発生するアシスト力は右回り又は左回りのいずれか一方にだけ作用する。このため、格納及び展開位置の双方の位置においてアシスト力を発生させるためには、格納位置にある荷受台を上方へ持ち上げる際にアシスト力を発生させるトーションスプリングと、展開位置にある荷受台を上方へ持ち上げる際にアシスト力を発生させる別のトーションスプリングが必要となり、部品点数が多くなって製造コストが高くなる。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、初期回動時に必要な大きな回転モーメントに相当するアシスト力をリンク機構に付与できるようにして、格納又は展開作業を容易にすることを第一の目的とする。
また、本発明は、格納及び展開位置におけるアシスト力を一つの付勢手段で発生させるようにして、部品点数を減少させて製造コストを低減することを第二の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は次の技術的手段を講じた。
すなわち、上記第一の目的を達成するため、本発明は、基部側の四角形リンクに対して先端部側の四角形リンクが折り畳み及び展開自在に連結された二段リンク機構よりなる昇降アームの先端部に荷受台を搭載してなる荷受台昇降装置において、前記先端部リンク機構を駆動するのに必要な回転モーメントとほぼ同じになるように当該リンク機構の回動角度に対応して変化するアシスト力を発生させる付勢手段が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
上記構成に係る荷受台昇降装置では、付勢手段が発生させるアシスト力は、先端部リンク機構を駆動するのに必要な回転モーメントとほぼ同じになるように当該リンク機構の回動角度に対応して変化するので、荷受台の格納又は展開位置から先端部リンク機構を少し回動させたとき（初期回動時）においても、このときに必要な最大の回転モーメントにほぼ相当するアシスト力がリンク機構に付与されることになり、格納又は展開作業が極めて容易になる。
【００１１】
また、前記第二の目的を達成するため、本発明は、基部側の四角形リンクに対して先端部側の四角形リンクが折り畳み及び展開自在に連結された二段リンク機構よりなる昇降アームの先端部に荷受台を搭載してなる荷受台昇降装置において、前記先端部リンク機構を構成する四つのリンクアームのうちの隣接する二つのリンクアームに、軸方向に圧縮されることで弾発力を発生させる付勢手段の各端部が回動自在に連結されていることを特徴とする。
【００１２】
上記構成に係る荷受台昇降装置では、先端部リンク機構の構成部材である隣接する二つのリンクアームに、軸方向に圧縮されることで弾発力を発生させる付勢手段の各端部が回動自在に連結されているので、荷受台が格納位置にある場合には付勢手段によってリンク機構が展開方向に付勢され、荷受台が展開位置にある場合は同付勢手段によってリンク機構が格納方向に付勢され、一つの付勢手段によって格納及び展開位置の双方におけるアシスト力を発生させることができる。
【００１３】
一方、本発明において、付勢手段を、先端部リンク機構を構成する四つのリンクアームのうちで最も車体の内側に位置するリンクアームの内面側に配置するようにすれば、同付勢手段をデッドスペースに配置することができるので、当該付勢手段を設けたことに伴う荷受台昇降装置の肥大化を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る荷受台昇降装置について、図面を参照して説明する。
図１及び図２は、それぞれ、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１の背面図及び側面図である。図２において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、ブラケット２Ａが取り付けられ、これに支持部材２Ｂが取り付けられている。荷受台昇降装置１は、この支持部材２Ｂを介して車体１０１に取り付けられている。
図２に示す荷受台昇降装置１は、車体１０１の下部に格納された走行時の状態である。そして、使用時には、図２の状態から、図３、図４、図５、図６の順に示すように車体１０１の後方に引き出されて展開される。
【００１５】
次に、上記荷受台昇降装置１の昇降アームの構造について、展開状態にある図６のアームを抜き出した拡大図である図７、及び、同アームの平面図である図８を参照して説明する。なお、図７及び図８は左舷側（車体後方から見た左側）の昇降アームのみを図示しているが、右舷側にも、それと左右対称な構造の昇降アームが設けられている。
本実施形態の荷受台昇降装置１に採用された昇降アームは、不等辺の四角形リンクよりなる基部リンク機構Ｒ１と、この基部リンク機構Ｒ１に対して折り畳み及び展開自在となるように当該リンク機構Ｒ１の先端側の二つの支点Ｃ及びＤを含む平行リンクで構成された先端部リンク機構Ｒ２とを備えた、二段リンク機構により構成されている。
【００１６】
このうち、基部リンク機構Ｒ１は、車体１０１の前後方向（図６の左右方向）に延びる基部下アーム４と基部上アーム８とを備えている。
図８に示すように、上記基部下アーム４は、２枚の長尺板材４ａ，４ｂを左右方向に所定間隔をおいて平行に対向配置してなり、基端側に設けられたピン（第一固定支点）５を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能となっている。このピン５は、支持部材２Ｂに設けられたピン支持部材（ブラケット）２Ｃを介して支持されている。ピン支持部材２Ｃは支持部材２Ｂを介して車体１０１と一体的であり、基部下アーム４はピン５を支点として車体１０１に対して回動することになる。また、基部下アーム４の先端部は、作用点としてのピン（第一基部支点）６を介して基部連結部材７と接続されている。
【００１７】
前記基部上アーム８は、２枚の長尺板材８ａ，８ｂを左右方向に所定間隔をおいて平行に配置して対向配置してなり、基端側に設けられたピン（第二固定支点）９を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能となっている。このピン９は、支持部材２Ｂに支持されている。支持部材２Ｂは車体１０１と一体的であり、基部上アーム８も、車体１０１に対して回動することになる。また、基部上アーム８の先端部は、作用点としてのピン（第二基部支点）１０を介して基部連結部材７と接続されている。
【００１８】
ここで、車体１０１側に固定された基端側の第二固定支点９と第一固定支点５を上下一対の支点Ａ及びＢと定義し、その先端側に位置する第二基部支点１０と第一基部支点６を作用点Ｃ及びＤと定義すると、前記基部下アーム４、基部連結部材７及び基部上アーム８からなるアーム部分は、点Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤを頂点とする不等辺の四角形リンクよりなる基部リンク機構Ｒ１を構成している。
上記基部下アーム４には、駆動装置としての油圧シリンダ（図示省略）が設けられている。この油圧シリンダは、支持部材２Ｂと基部下アーム４との間に接続され、伸縮によって、ピン５（支点Ｂ）を中心として、基部下アーム４を支持部材２Ｂに対して上下方向に回動駆動する。油圧の供給により基部下アーム４が回動すると、基部上アーム８もこれに従って回動する。なお、油圧シリンダは基部上アーム８側に設けてもよい。
【００１９】
先端部リンク機構Ｒ２は、基部リンク機構Ｒ１の先端部分から車体１０１の前後方向に延びる先端部下アーム１３と先端部上アーム１６とを備えている。
図７において、先端部下アーム１３は基部アーム４，８に対して最も展開された状態（図６の状態）にあり、前記ピン（第一基部支点）６を介して基部下アーム４に軸着され、図７の位置から反時計回り方向に所定範囲で回動可能に取り付けられている。
【００２０】
この先端部下アーム１３は、２枚の長尺板材１３ａ，１３ｂを左右方向に所定間隔をおいて平行に対向配置することによって構成されている。この先端部下アーム１３の先端部である右端部は、作用点としてのピン（第一先端部支点）１４を介して先端部連結部材１５に接続されている。
また、先端部上アーム１６は、前記ピン（第二基部支点）１０を介して基部上アーム８に軸着され、所定範囲で反時計回り方向に回動可能となっている。この先端部上アーム１６の先端部である右端部は、作用点としてのピン（第二先端部支点）１７を介して先端部連結部材１５に接続されている。
【００２１】
ここで、前記第二基部支点１０（点Ｃ）と第一基部支点６（点Ｄ）の更に先端側に位置する第二先端部支点１７と第一先端部支点１４を作用点Ｅ及びＦと定義すると、前記先端部下アーム１３、先端部連結部材１５及び先端部上アーム１６からなるアーム部分は、点Ｃ，Ｄ，Ｅ及びＦを頂点とする平行四辺形からなる先端部リンク機構Ｒ２を構成している。
そして、前記基部リンク機構Ｒ１（ＡＢＣＤ）、先端部リンク機構Ｒ２（ＣＤＥＦ）、及び、この先端部リンク機構Ｒ２によって支持される荷受台１８は、図６における実線の位置が昇降最下端であり、二点鎖線で示す荷受台１８のうち上側の位置が昇降最上端である。なお、２点鎖線で示す荷受台１８のうち、下側の位置は昇降中途位置である。
【００２２】
また、先端部リンク機構Ｒ２は、基部リンク機構Ｒ１に対して反時計回り方向に回動することにより、図６の展開状態から図５、図４及び図３の順で示されるように、折り畳み可能である。そして、図３の状態から、基部アーム４，８がピン５及びピン９回りに上昇方向に回動することで、荷受台昇降装置１が図２に示す格納状態となる。
なお、図６に実線で示す展開状態（図７の状態でもある。）においては、先端部リンク機構Ｒ２は、点Ｃ及び点Ｄ回りに時計方向に回動しないように基部リンク機構Ｒ１に対して回り止めされている。
【００２３】
本実施形態では、荷受台１８も折り畳み可能な構造であり、メインプレート１９とサブプレート２０とによって構成されている。サブプレート２０は、メインプレート１９に対して図６の位置から反時計回り方向に回動して折り畳み状態となることができる（図５参照）。メインプレート１９は、第二先端部支点１７（点Ｅ）を支持点として図示の位置から反時計回り方向に回動可能に取り付けられている。
また、メインプレート１９に取り付けられたストッパ２１は、先端部連結部材１５の右端面に当接している。メインプレート１９の左端に一体形成されたガイド板２２は、荷物を積み降ろしする際に荷箱１０２の床面と荷受台１８との隙間を埋める役目をする。
【００２４】
上記荷受台１８を昇降させるには、油圧シリンダ（図示せず。）を作動させて基部下アーム４及び基部上アーム８を図６に示す範囲で回動させるようにすればよい。すると、同アーム４，８の先端側に接続されかつ基部上アーム８に対して時計回り方向への回り止めが施されている先端部上アーム１６が一体的に回動し、これに追随して先端部下アーム１３も回動する。また、荷受台１８は、ストッパ２１によって時計回り方向の回り止めが施されているため、先端部上アーム１６の回動に伴って、その水平姿勢をほぼ保ったまま昇降する。
【００２５】
次に、図７及び図８に戻り、上述の説明においては省略した、先端部リンク機構Ｒ２の平行状態を保持する保持アーム３０と、同リンク機構Ｒ２の姿勢変更をアシストする付勢手段４０について説明する。
このうち、上記保持アーム３０は、先端部リンク機構Ｒ２を構成する四つのリンクアーム（先端部上アーム１６、先端部下アーム１３、基部連結部材７及び先端部及び先端部連結部材１５）のうち、相対向する上下二つのリンクアームである先端部上アーム１６と先端部下アーム１３の間に架設されている。
【００２６】
図８に示すように、本実施形態の保持アーム３０は、一端部が先端部上アーム１６の長手方向中途部にピン（第一保持支点）３１を介して回動自在に連結されており、かつ、他端部が先端部下アーム１３の長手方向中途部にピン（第二保持支点）３２を介して回動自在に連結された棒状部材により構成されている。そして、この保持アーム３０の両保持支点３１，３２をそれぞれ点Ｇ及びＨと定義すると、保持アーム３０の線分ＧＨは、基部連結部材７の線分ＣＤ及び先端部連結部材１５の線分ＥＦと同じ長さでかつそれらと平行になっている。また、保持アーム３０は両連結部材７，１５と干渉しないように、それらの連結部材７，１５の間に配置されている。
【００２７】
このため、先端部リンク機構Ｒ２の回動途中において、四つの支点Ｃ〜Ｆが一直線に並んだ後でも、先端部リンク機構Ｒ２は、その一直線状態から常に正常なリンク形状（相対向する二辺である先端部上アームＣＥと先端部下アームＤＦが交差しない平行四辺形の形状）を維持したまま、回動を続行することになる。
なお、上記保持アーム３０は、軸方向中途部に設けたねじ軸３３によって軸方向長さを微調整できるようになっており、これにより、当該保持アーム３０を設けたことによって先端部リンク機構Ｒ２が回動し難くなるのを防止するようにしている。
【００２８】
更に、本実施形態の荷受台昇降装置１では、先端部リンク機構Ｒ２を構成する四つの回動支点Ｃ〜Ｆのうち、回動支点Ｄを構成するピン６の軸孔を正規寸法よりやや大径にすることにより、当該支点Ｄが若干の遊びを持った回動支点となっている。このため、組み付け時において各支点Ｃ〜Ｆ間の距離に若干の寸法誤差が生じていても、四つの支点Ｃ〜Ｆが一直線に並ぶ一直線状態付近での先端部リンク機構Ｒ２の回動が円滑になり、荷受台昇降装置１の製造が容易になる。
なお、若干の遊びを持たせる回動支点は点Ｄに限るものではなく、その他の支点Ｃ，Ｅ又はＦであってもよい。
【００２９】
また、基部連結部材７と先端部連結部材１５とを先端部上アーム１６の同一面側（車体１０１の幅方向内側：図８の上側）に配置することにより、その先端部上下アーム１６，１３間に左右方向の隙間３４が形成されており、この隙間３４に当該保持アーム３０が収納されている。このように、本実施形態では、保持アーム３０を先端部アーム１６，１３間のデッドスペースに配置することにより、当該保持アーム３０を設けたことに伴う荷受台昇降装置１の肥大化を防止している。
【００３０】
図８に示すように、前記付勢手段４０は、先端部下アーム１３の内側面に配置された、軸方向に圧縮されることで弾発力を発生させる圧縮スプリング４４よりなる。このように、本実施形態では、先端部リンク機構Ｒ２を構成する四つのリンクアームのうちで最も車体１０１の内側に位置する先端部下アーム１３の内面側に圧縮スプリング４４を架設して、同スプリング４４をデッドスペースに配置することにより、荷受台昇降装置１の肥大化を防止している。
上記スプリング４４の各端部は、先端部リンク機構Ｒ２を構成する四つのリンクアーム（先端部上アーム１６、先端部下アーム１３、基部連結部材７及び先端部連結部材１５）のうち、ピン１４を挟んで隣接する二つのリンクアームである先端部下アーム１３側と先端部連結部材１５側にそれぞれ回動自在に連結されている。
【００３１】
すなわち、上記スプリング４４の一端側は、先端部下アーム１３の基部側近傍から内側に向かって突出する第一支持ピン４５に回動自在に連結されている。また、先端部連結部材１５に固定された前記ピン（第一先端部支点）１４の内端部は、先端部下アーム１３を貫通して同アーム１３の内面側に突出しており、このピン１４の突出端部に固定された第二支持ピン４６に、上記スプリング４４の他端部が回動自在に連結されている。
従って、当該圧縮スプリング４４の他端部は、上記ピン１４を介して先端部連結部材１５に回動自在に連結されていることになる。
【００３２】
このため、上記圧縮スプリング４４は、展開状態（図６及び図７の状態）になっている先端部リンク機構Ｒ２の角度ＤＦＥを拡げる方向に付勢し、これにより、展開状態の先端部リンク機構Ｒ２を格納方向（反時計回り方向）に回動するのを補助するアシスト力を当該リンク機構Ｒ２に付与する。
他方、同圧縮スプリング４４は、格納状態（図３）になっている先端部リンク機構Ｒ２に対してもその角度ＤＦＥを拡げる方向に付勢し、これにより、格納状態の先端部リンク機構Ｒ２を展開方向（時計回り方向）に回動するのを補助するアシスト力を当該リンク機構Ｒ２に付与する。
【００３３】
このように、本実施形態の荷受台昇降装置１によれば、荷受台１８が格納位置にある場合には、圧縮スプリング４４によって先端部リンク機構Ｒ２が展開方向に付勢され、荷受台１８が展開位置にある場合は、同じ圧縮スプリング４４によって先端部リンク機構Ｒ２が格納方向に付勢されるので、一つの圧縮スプリング４４によって格納及び展開位置の双方におけるアシスト力を発生させることができる。
また、本実施形態では、展開状態の先端部リンク機構Ｒ２に対して、この機構Ｒ２を格納側へ駆動するのに必要な回転モーメントとほぼ同じになるように当該リンク機構Ｒ２の回動角度θに対応して変化するアシスト力が発生するように、圧縮スプリング４４の両端部の支点位置（ピン４５及び４６の位置）が設定されている。
【００３４】
以下、上記圧縮スプリング４４のアシスト力の変化について、図９及び図１０を参照しつつ、より具体的に説明する。
図９は、先端部リンク機構Ｒ２の形状変化に伴う圧縮スプリング４４の挙動を概略的に示す側面図である。
ここで、圧縮スプリング４４の圧縮量をΔｘ、同スプリング４４のばね定数をｋとすると、圧縮スプリング４４の弾発力Ｎは、フックの法則によってＮ＝ｋ・Δｘとして算出することができる。従って、点Ｆからスプリング４４の中心線（弾発力Ｎの作用線）へ下ろした垂線の足の長さＨとすると、スプリング４４が圧縮されることによって発生する点Ｆ回りのアシストモーメントＭ１は、Ｍ１＝Ｎ・Ｈ＝ｋ・Δｘ・Ｈとなる。
【００３５】
一方、図９において、展開状態における先端部下アーム１３の支点間方向を基準線として、その基準線から同アーム１３が支点Ｄ回りに回動したときの回動角度をθとすると、この回動角度θが０°から増加し始める回動当初においては、リンク機構Ｒ２の角度ＤＦＥが拡がってスプリング４４の支点４５，４６間距離が大きくなるため、同スプリング４４の圧縮量Δｘは減少する。
ところが、同リンク機構Ｒ２の角度ＤＦＥが拡がると、足の長さＨは増加することになり、この長さＨの増加の方がスプリング４４の圧縮量Δｘの減少よりも大きくアシストモーメントＭ１に影響し、結局、回動角度θが０°から増加し始めるリンク機構Ｒ２の回動当初においては、圧縮スプリング４４によるアシストモーメントＭ１は増加することになる。
【００３６】
その後、回動角度θを増加させて先端部下アーム１３が起立位置になり、先端部連結部材１５が点Ｅ’及び点Ｆ’で示す中立位置に来たとき、弾発力Ｎの作用線が点Ｆ’を通過する状態となり、このとき、Ｈ＝０となってアシストモーメントＭ１もゼロとなる。
そして、回動角度θを更に増加させていき、先端部連結部材１５が点Ｅ”及び点Ｆ”で示す格納位置（折り畳み限界）に来たとき、圧縮スプリング４４の弾発力Ｎによって、リンク機構Ｒ２の角度ＤＦ”Ｅ”を拡げる方向にアシストモーメントＭ１が発生する。
【００３７】
図１０は、荷受台１を展開位置から持ち上げるのに実際に必要な必要モーメントＭ０と、圧縮スプリング４４によって発生するアシストモーメントＭ１との関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、本実施形態の圧縮スプリング４４の場合、アシストモーメントＭ１が必要モーメントＭ０とほぼ同じになるように、当該リンク機構Ｒ２の回動角度θに対応して変化するようになっている。このため、荷受台１８の展開位置から先端部リンク機構Ｒ２を少し回動させたとき（初期回動時）においても、このときに必要な最大の回転モーメントにほぼ相当するアシスト力がリンク機構Ｒ２に付与され、格納作業が極めて容易に行うことができる。
【００３８】
これに対して、支点Ｆにトーションスプリングを設ける手段では、図１０に一点鎖線で示すように、回動角度θが０°のときに最大でかつその角度θの増加に伴って線形的に減少するアシストモーメントＭ２になる。このため、トーションスプリングの場合には、展開位置から少し回動させた操作者にとって最も負担がかかるとき（図１０ではθ＝３０°付近）にアシスト力が弱まってしまい、本実施形態の場合ほど格納作業を容易にすることはできない。
【００３９】
なお、図１０に示すように、本実施形態では、回動角度θが概ね１０°から７０°の範囲においては、アシストモーメントＭ２が必要モーメントＭ０を超えるようになっているので、展開状態の荷受台１８を最初に持ち上げるには力を要するが、その後は、殆ど力を要さずに荷受台１８を持ち上げることができる。
本実施形態では、荷受台１を展開位置から持ち上げるのに必要な必要モーメントＭ０に合わせてアシストモーメントＭ１を変化させる付勢手段４０を設けているが、荷受台１を格納位置から持ち上げるのに必要な必要モーメントに合わせてアシストモーメントを変化させるようにしてもよい。
更に、圧縮スプリング４４を先端部上アーム１６と基部連結部材７との間に架設することにしても、上記と同様の作用効果を奏するアシスト機構を得ることができる。
【００４０】
以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の通常動作（引出しから昇降及び格納）について、図２〜図６を参照して説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、図２に示す格納状態から油圧シリンダ（図示せず）を駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させ、図３に示す状態に至る。
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。ここで、先端部リンク機構Ｒ２には、重力による反時計回り方向への回動力を減殺するため、圧縮スプリング４４によるアシスト力が付与されている。従って、荷受台１８を展開状態にするための負担が軽減され、操作者は容易に荷受台１８を引き出すことができる。
【００４１】
これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向に回動する。この回動中において、先端部リンク機構Ｒ２を構成する平行四辺形ＣＤＥＦは形を変えながらも、辺ＣＤと辺ＥＦとは互いに平行の関係を維持する。従って、荷受台１８は、一定の姿勢を維持しながら、図４及び図５に示すように、先端部リンク機構Ｒ２の各支点ＣＤＥＦがほぼ一直線上に並ぶ起立状態（図４）と、同リンク機構Ｒ２が後方に傾斜した状態（図５）を経て、床面に達する。
一方、図４に示すように、先端部リンク機構Ｒ２の回動途中において四つの支点Ｃ〜Ｆが一直線に並んだ状態になっても、保持アーム３０によって上下アーム１６，１３の平行状態が保持され、先端部リンク機構Ｒ２が正常なリンク形状を維持したまま回動を続行するので、先端部リンク機構Ｒ２の回動途中において異常なクロス変形が発生せず、安定したリンク動作が行われる。
【００４２】
その後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、図６に示すように展開する。
荷物を降ろす場合は、ここで、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が上昇する。この上昇中において、基部リンク機構Ｒ１（ＡＢＣＤ）の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、先端部リンク機構Ｒ２（ＣＤＥＦ）の辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、チルト状態から緩やかに水平になる。
【００４３】
このようにして、荷受台１８と荷箱１０２の床面とが一致する図６の最上位置まで、荷受台１８が上昇する。ここで、操作者が荷物を荷箱１０２から荷受台１８に移載する。移載後、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８および基部下アーム４を時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が下降する。
この下降中において、基部リンク機構の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、略水平状態から緩やかにチルト状態に移行して下降端に達する。従って、荷物には衝撃が加わらず、荷物の転倒や落下を防止することができる。なお、荷物を荷箱１０２に積み込む場合は、上述の動作が逆の順序で行われる。
【００４４】
次に、荷受台昇降装置１を格納する場合は、図６の実線に示す状態から、操作者がサブプレート２０を折り畳んだ後、折り畳まれた荷受台１８を持ち上げる。
ここで、先端部リンク機構Ｒ２には、重力による時計回り方向への回動力を減殺するため、圧縮スプリング４４によるアシスト力が付与されている。従って、荷受台１８の格納作業に要する負担が軽減され、操作者は容易に荷受台１８を持ち上げることができる。
【００４５】
これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に反時計回り方向に回動し、荷受台１８は、図３に示すように車体１０１の下部領域に格納される。
続いて、操作者は油圧シリンダを駆動して、基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これにより、荷受台１８が上昇して、図２に示すように、車体１０１の下部領域の上方に格納される。
【００４６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、先端部上アーム１６と下アーム１３の間に保持アーム３０を架設しているが、このアーム３０を基部連結部材７と先端部連結部材１５の間に架設するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、先端部リンク機構Ｒ２に対して、展開方向及び格納方向の双方向にアシスト力を生じる付勢手段４０を採用したが、いずれか一方のアシスト力のみでも、操作を容易にする効果が得られることに変わりはない。
【００４７】
更に、上記実施形態では、荷受台昇降装置１は車体１０１の後方に引き出されるものを例示しているが、本発明は、車体１０１の側方に引き出される荷受台昇降装置１に対しても同様に適用することができる。
また、荷受台１８のメインプレート１９は、ピン（第二先端部支点）１７を支持点として回動可能に取り付けられているが、そのピン１７とは別に設けたピンを介して回動可能に取り付けてもよいし、或いは、ピン（第一先端部支点）１４を支持点として回動可能に取り付けることも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明の荷受台昇降装置は以下の効果を奏する。
すなわち、請求項１の荷受台昇降装置によれば、初期回動時に必要な大きな回転モーメントに相当するアシスト力をリンク機構に付与できるので、格納又は展開作業を容易にすることができる。
【００４９】
請求項２の荷受台昇降装置によれば、格納及び展開位置におけるアシスト力を一つの付勢手段で発生させるようにしたので、部品点数を減少させて製造コストを低減することができる。
請求項３の荷受台昇降装置によれば、付勢手段をデッドスペースに配置することができるので、当該付勢手段を設けたことに伴う荷受台昇降装置の肥大化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る荷受台昇降装置が、貨物自動車の車体後部における荷箱の下方に取り付けられた状態の背面図である。
【図２】同荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台が車体に格納されかつ基部リンク機構が上昇している状態を示している。
【図３】同荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台が車体に格納されかつ基部リンク機構が下降している状態を示している。
【図４】同荷受台昇降装置の側面図であり、図３の状態から荷受台が後方に引き出されかつ基部リンク機構が下降している状態を示している。
【図５】同荷受台昇降装置の側面図であり、図４の状態から更に荷受台が後方に引き出されかつ基部リンク機構が下降している状態を示している。
【図６】同荷受台昇降装置の側面図であり、荷受台及び先端部リンク機構を展開させつつ基部リンク機構が昇降する場合を示している。
【図７】図６に対応する昇降アームを拡大した側面図である。
【図８】同昇降アームの平面図である。
【図９】先端部リンク機構の形状変化に伴う圧縮スプリングの挙動を概略的に示す側面図である。
【図１０】荷受台を持ち上げるのに必要な必要モーメントと、圧縮スプリングによって発生するアシストモーメントとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１　　　荷受台昇降装置
４　　　基部下アーム
５　　　第一固定支点（ピン）
６　　　第一基部支点（ピン）
７　　　基部連結部材
８　　　基部上アーム
９　　　第二固定支点（ピン）
１０　　　第二基部支点（ピン）
１３　　　先端部下アーム
１４　　　第一先端部支点（ピン）
１５　　　先端部連結部材
１６　　　先端部上アーム
１７　　　第二先端部支点（ピン）
１８　　　荷受台
４０　　　付勢手段
４４　　　圧縮スプリング
１０１　　　車体
Ｒ１　　　基部リンク機構
Ｒ２　　　先端部リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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