(57)【要約】【課題】スロットル弁と燃焼室との間にあってその間の空気の流量を操作する流量操作機構が搭載される場合であれ、吸気脈動に起因するエアフロメータの検出誤差を的確に補償して、より精度の高い吸入空気量の検出を可能とする内燃機関の吸入空気量検出装置を提供する。【解決手段】流量操作機構として、例えばスワールコントロール弁と可変バルブタイミング機構とが搭載されるガソリン機関の場合、その吸気通路内の吸気脈動及び偏流に起因するエアフロメータの検出誤差を補償するための脈動・偏流補正係数Ｋを、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、スワールコントロール弁開度ＶＡ、及びカム角θＡに基づいて求める。そして、エアフロメータ出力ＧＡにこの脈動・偏流補正係数Ｋを乗算して補正後エアフロメータ出力ＧＡＨを算出し、この補正後エアフロメータ出力ＧＡＨに基づいて機関燃焼室に吸入される空気量を検出する。【選択図】　　　　図４
2004019450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路にあって燃焼室に吸入される空気の量を調量するスロットル弁、及び該スロットル弁と前記燃焼室との間にあってその間の空気の流量を操作する１乃至複数の流量操作機構を備える内燃機関の前記燃焼室に吸入される空気の量を検出する装置であって、
前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側で当該吸気通路内を流れる空気を流通方向に拘わらずに同等に感知してその流量を検出する空気量センサを備え、前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づき前記空気量センサの検出値を補正して、前記燃焼室に実際に吸入される空気の量を検出する
ことを特徴とする内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項２】
前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動の補償として行われる
請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項３】
前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動、及び前記空気量センサ近傍における空気の偏流の補償として行われる
請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置において、
前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づいて前記空気量センサの検出値に対する上限値を求める手段を更に備え、前記空気量センサの前記補正された検出値がこの求められた上限値を超えるとき、該上限値を前記燃焼室に実際に吸入される空気の量として検出する
ことを特徴とする内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項５】
前記流量操作機構が、前記燃焼室に吸入される空気にスワール流を付与するスワールコントロール弁、及び当該機関の吸、排気弁の少なくとも一方の動弁特性を可変とする可変動弁機構、及び前記吸気通路の有効長さを可変とする可変吸気機構、及び前記燃焼室での燃焼ガスである排気を前記吸気通路に再循環させる排気再循環機構の少なくとも１つからなる
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載用内燃機関の吸気通路内での吸気脈動等を補償しつつ、吸気通路内を流れる吸入空気量を検出する内燃機関の吸入空気量検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載内燃機関の運転状態を監視したり、同機関の各種制御を実行するために、スロットル弁の上流側に空気量センサを設置し、この空気量センサの出力を基にして当該機関の吸入空気量を算出することがよく行われている。
【０００３】
ところで、このような空気量センサとして、以前はベーン式のエアフロメータが用いられていた。このベーン式のエアフロメータは、吸入空気が通過するときに生じる圧力差によって押し開かれるベーンを備えており、このベーンの開度がポテンショメータなどで検出されることで吸入空気量が測定される。ところが、このベーン式のエアフロメータは、ベーンの開度によって吸入空気量が測定されるために応答性が悪く、また、ベーンによって吸気通路内の圧力損失が増大してしまう等の欠点がある。そのため現在、吸気通路内を流れる空気によって温度が奪われるヒータをブリッジ回路に組み込み、このヒータの温度補償を行うことで吸入空気量の測定を行う熱式のエアフロメータが、上記空気量センサの主流となっている。この熱式のエアフロメータは可動部分がないため、ベーン式のエアフロメータのような上述した欠点はない。しかもこの熱式のエアフロメータでは、吸入空気の重量が測定されるため、温度や大気圧による空気密度変化の影響も受けにくい。
【０００４】
ただし、上記熱式のエアフロメータの場合、機関の燃焼室へ向かって流れる空気の量だけでなく、吸気脈動により発生する、いわば逆向きの空気の量も同様に上記燃焼室に吸入される空気量として感知する。このため、こうした熱式のエアフロメータは、吸気脈動が発生するとその影響を直接受け、出力が実際の吸入空気量よりも大きくなる傾向にある。
【０００５】
もっとも、上記スロットル弁の開度が小さい低負荷状態では、吸気脈動が生じても、このスロットル弁自体が上記逆流する空気のエアフロメータへの到達を防ぐ壁として働くため、上記熱式のエアフロメータであってもその検出誤差は比較的小さい。しかし、スロットル弁の開度が大きい高負荷状態では、上記吸気脈動による影響が無視できないものとなる。すなわちこの場合、吸気バルブの開閉に伴って吸気脈動が発生すると、この吸気脈動に起因して逆流する空気は、大きく開かれたスロットル弁を介して容易にエアフロメータに到達するようになるため、上記熱式のエアフロメータによる検出誤差も自ずと大きくなる。
【０００６】
そこで従来は、熱式のエアフロメータによるこうした検出誤差を補償するために、スロットル開度と機関回転速度とをパラメータとした脈動補正係数を求め、同エアフロメータの出力にこの補正係数を乗算するなどの対策をとるようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、上記の車載内燃機関には、吸気通路内、特にその燃焼室とスロットル弁との間の空気の流量を操作する各種の機構が搭載されることが多い。このような機構、すなわち流量操作機構としては、気筒（燃焼室）内に流入される空気にスワール流を生じさせるスワールコントロール弁や、機関バルブ（吸排気弁）の開閉時期やそのリフト量等の動弁特性を可変とする可変動弁機構、さらには吸気通路の有効長さを可変とする可変吸気機構等々がある。そして、このような流量操作機構が設けられる場合、上記吸気脈動も意図しないかたちで変化することが多く、上述のように、単にスロットル開度や機関回転速度に基づいて脈動補正係数を求めたとしても、上記エアフロメータによる検出誤差を適正に補償できるとは限らない。
【０００８】
なお、上記熱式のエアフロメータに限らず、吸気脈動に起因する双方向への空気の流れを同等に感知してそれら流量に応じた検出信号を出力するタイプのエアフロメータにあっては、上記流量操作機構の搭載に起因してその検出誤差の補償精度が低下するようになるこうした実情も概ね共通したものとなっている。
【０００９】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、いかなる流量操作機構が搭載される場合であれ、吸気脈動に起因するエアフロメータの検出誤差を的確に補償して、より精度の高い吸入空気量の検出を可能とする内燃機関の吸入空気量検出装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気通路にあって燃焼室に吸入される空気の量を調量するスロットル弁、及び該スロットル弁と前記燃焼室との間にあってその間の空気の流量を操作する１乃至複数の流量操作機構を備える内燃機関の前記燃焼室に吸入される空気の量を検出する装置であって、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側で当該吸気通路内を流れる空気を流通方向に拘わらずに同等に感知してその流量を検出する空気量センサを備え、前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づき前記空気量センサの検出値を補正して、前記燃焼室に実際に吸入される空気の量を検出することをその要旨とする。
【００１１】
前述のように、吸気通路内を流れる空気を流通方向に拘わらずに同等に感知してその流量を検出する空気量センサが設けられる場合、上記流量操作機構の搭載がその検出誤差の補償精度を低下させる大きな要因となる。そこで、上記請求項１に記載の発明では、スロットル弁の開度、及び機関回転速度に併せ、流量操作機構の操作量そのものをパラメータとして用いて前記空気量センサの検出値を補正するようにしている。ちなみに、この流量操作機構の操作量が前述した吸気脈動等に及ぼす影響、あるいはその態様等は予めの実験等により経験的に知ることができる。このため、この操作量を上記スロットル弁の開度、及び機関回転速度に併せ加味することで、吸気脈動等に起因する上記空気量センサの検出誤差をより的確に補償することができるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置において、前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動の補償として行われることをその要旨とする。
【００１３】
上記空気量センサの検出値に誤差が生じる要因として、吸気脈動が支配的になることは前述した。この点、この吸気脈動を対象としてその補償を行う上記構成によれば、必要最小限の演算負荷をもって上記空気量センサの検出誤差に対する補償を行うことができるようになる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置において、前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動、及び前記空気量センサ近傍における空気の偏流の補償として行われることをその要旨とする。
【００１５】
通常、吸気通路内における空気流量の分布はばらついており、傾向としては、吸気通路の壁面に近いほど空気流量が多くなる、いわゆる偏流を生じている。しかも、この偏流の状態は、スロットル弁及び前記流量操作機構の操作状態（操作量）や機関回転速度に応じて、換言すれば上記吸気脈動に応じても変化する。ここで一般に、前記空気量センサは、吸気通路内を流れる空気の一部のみに基づいてその流量を検出しているため、偏流の状態が変化すると、たとえ吸入空気量自体には変化がなくても、空気量センサの検出値は異なったものとなる可能性がある。このように、空気量センサの検出誤差は上述した吸気脈動だけではなく、吸気通路内の偏流によっても生じてしまう。この点、吸気脈動に併せてこの偏流をも対象として上記空気量センサの検出誤差を補償する上記請求項３に記載の構成によれば、同検出誤差の補償をより的確に行うことができ、ひいてはより精度の高い吸入空気量の検出ができるようになる。なお、この偏流の態様についても、スロットル弁及び流量操作機構の操作量と機関回転速度との関係から実験等を通じて経験的に知ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置において、前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づいて前記空気量センサの検出値に対する上限値を求める手段を更に備え、前記空気量センサの前記補正された検出値がこの求められた上限値を超えるとき、該上限値を前記燃焼室に実際に吸入される空気の量として検出することをその要旨とする。
【００１７】
例えば、前記空気量センサが熱式の空気量センサであって、吸気通路内への雨水の侵入や内壁の結露などによってその検出部が被水してしまうと、この空気量センサの出力は極端に大きくなってしまうことがある。そしてこのような場合には、たとえスロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び機関回転速度に基づいて空気量センサの検出値を補正したとしても、正確な吸入空気量を得ることはできない。
【００１８】
この点、上記請求項４に記載の構成によれば、吸入空気量に影響を与えるスロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び機関回転速度に基づいて算出される空気量センサの検出値に対する上限値によって、同検出値が制限されるようになる。このため、空気量センサの検出値に上述したような例外が生じる場合であっても、それに起因する吸入空気量の誤検出を好適に抑制することができるようになる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置において、前記流量操作機構が、前記燃焼室に吸入される空気にスワール流を付与するスワールコントロール弁、及び当該機関の吸、排気弁の少なくとも一方の動弁特性を可変とする可変動弁機構、及び前記吸気通路の有効長さを可変とする可変吸気機構、及び前記燃焼室での燃焼ガスである排気を前記吸気通路に再循環させる排気再循環機構の少なくとも１つからなることをその要旨とする。
【００２０】
まず、スワールコントロール弁の開度が変化すると、その開度に応じて吸気通路内を流れる空気の流量が変化するため、吸気脈動や偏流の状態も変化する。
また、可変動弁機構により吸、排気弁の動弁特性、例えば弁の開閉時期やそのリフト量などが変更されると、吸気通路内を流れる空気の流量も必然的に変化する。このため、可変動弁機構の操作量によっても吸気脈動や偏流の状態は変化する。
【００２１】
また、可変吸気機構により吸気通路内を流れる吸気の流路形態（有効吸気管長）が変更されると、この場合も必然的に、吸気通路内を流れる空気の流量は変化する。このため、可変吸気機構が操作される場合も、吸気脈動や偏流の状態は変化する。
【００２２】
また、排気再循環装置によって排気がスロットル弁の下流に導入される場合も、その導入部以降における吸気通路内では、排気と新気とが混流されるようになるため、やはり吸気通路内を流れる空気の流量は変化する。そしてこのため、吸気脈動や偏流の状態も変化する。
【００２３】
この点、請求項５に記載の上記構成では、吸気脈動や偏流に影響を与えるこれら流量操作機構の操作量が加味されて、前記空気量センサの検出値に対する補正、あるいは上限値の算出が行われるため、それらの補正や上限値も自ずと精度の高いものとなる。なお、上記吸気脈動や偏流の態様が、スロットル弁の開度と機関回転速度の関係、並びに上記各流量操作機構の操作量との対応のもとに、実験等を通じて経験的に知り得ることは上述の通りである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる内燃機関の吸入空気量検出装置を具体化した第１の実施形態について図１〜図５に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本実施形態にかかる吸入空気量検出装置、これが適用されるガソリン機関１、並びにそれらの周辺構成を示す概略構成図である。
ガソリン機関１は複数の気筒を有しており、そのシリンダブロック２には、複数のシリンダ４が設けられている（図１では便宜上、１つのみを図示）。このシリンダ４内にはピストン５が設けられており、このピストン５は、コンロッド６を介してクランクシャフト７に連結されている。
【００２６】
上記シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド３が取り付けられている。そして、上記シリンダ４においてピストン５の上端とシリンダヘッド３との間には、燃焼室８が形成されている。また、シリンダヘッド３には、この燃焼室８内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３５と、燃焼室８内の混合気を点火する点火プラグ１１とが、各気筒に対応してそれぞれ設けられている。また、このシリンダヘッド３には、上記燃焼室８への吸気流路である一対の吸気ポート９ａ、９ｂと同燃焼室８からの排気流路である一対の排気ポート１０ａ、１０ｂとが、１つの気筒に対してそれぞれ設けられている（図１には一方の吸気ポート９ｂ及び排気ポート１０ｂのみ図示）。
【００２７】
上記の各吸気ポート９ａ、９ｂ及び各排気ポート１０ａ、１０ｂは、それぞれ吸気通路２０及び排気通路３０に接続されている。前記吸気通路２０の途中には、吸気脈動を抑えるためのサージタンク２１が設けられている。サージタンク２１の上流側には、アクセルペダル（図示略）の操作に基づいて駆動されるアクチュエータ２２によってその開度が調整されるスロットル弁２３が設けられている。このスロットル弁２３の開度を変更することにより燃焼室８内へ吸入される空気の量が調量されるようになっている。また、サージタンク２１の下流側に位置する吸気通路２０は前記の各吸気ポート９ａ、９ｂに対応して分岐されている。この分岐された吸気通路２０のうちで、吸気ポート９ｂに対応する吸気通路２０内には、燃焼室８内にスワールを発生させるためのスワールコントロール弁（以下、ＳＣＶという）２４が設けられている。このＳＣＶ２４は、本実施の形態において空気の流量を操作する流量操作機構の１つであって、その開度はアクチュエータ２５によって調整される。
【００２８】
ここで、各吸気ポート９ａ、９ｂ及び各排気ポート１０ａ、１０ｂの平断面形状を図２に例示する。同図２に例示されるように、吸気ポート９ａは湾曲して延びるヘリカルポートとなっており、吸気ポート９ｂは直線状に延びるストレートポートとなっている。そして、前記ＳＣＶ２４の開度が絞られて、吸気ポート９ｂに流入する空気の量が減少すると、吸気ポート９ａを通過する空気の量と吸気ポート９ｂを通過する空気の量との間に差が生じ、燃焼室８内には破線矢印で示す方向へのスワールが発生するようになる。
【００２９】
前記クランクシャフト７には、タイミングベルト１４を介して吸気側タイミングプーリ１５と排気側タイミングプーリ１６とが駆動連結されている。吸気側タイミングプーリ１５には、後述する可変バルブタイミング機構１９を介して吸気カムシャフト１７が取り付けられている。また、排気側タイミングプーリ１６には、同排気側タイミングプーリ１６とともに一体回転する排気カムシャフト１８が取り付けられている。
【００３０】
前記燃焼室８に対応して設けられた吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、前記各吸気ポート９ａ、９ｂ及び各排気ポート１０ａ、１０ｂをそれぞれ開閉する。同吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、前記吸気カムシャフト１７及び排気カムシャフト１８にそれぞれ設けられたカム（図示略）によって開閉動作される。また、前記クランクシャフト７が２回転すると前記吸気側タイミングプーリ１５及び排気側タイミングプーリ１６がそれぞれ１回転するようになっている。従って、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、クランクシャフト７の回転に同期して、すなわちピストン５の往復移動に対応して所定のタイミングで開閉駆動される。
【００３１】
また、前記の吸気側タイミングプーリ１５には、本実施の形態において空気の流量を操作する流量操作機構の１つである可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴ機構という）１９が設けられている。このＶＶＴ機構１９は、吸気側タイミングプーリ１５と吸気カムシャフト１７との相対回転位相を油圧の作用により変更することで、吸気カムシャフト１７に設けられたカムのクランクシャフト７に対する相対位相を変更する。そしてこの相対位相の変更により、吸気バルブ１２の開閉タイミングは図３に例示するように進角側、あるいは遅角側に変更される。なお、本実施の形態では、吸気バルブ１２の開閉タイミングが最遅角位置にされている状態を初期状態としている。
【００３２】
前記ガソリン機関１には、機関運転状態を検出するための各種センサが備えられている。例えば、クランクシャフト７に近接して設けられるクランク角センサ４１は、クランクシャフト７の回転に基づいてガソリン機関１の回転速度に応じた頻度のパルス信号を出力し、この出力信号に基づいて同ガソリン機関１（クランクシャフト７）の回転速度（機関回転速度）ＮＥが検出される。また、吸気カムシャフト１７に近接して設けられるカム角センサ４２は、吸気カムシャフト１７の回転に基づいて所定の回転毎に基準信号となるパルス信号を出力する。そして、クランク角センサ４１及びカム角センサ４２の出力信号に基づいて吸気カムシャフト１７のカム角（クランクシャフト７に対する相対位相）θＡが検出される。なお、このカム角θＡは、前記ＶＶＴ機構１９によって可変とされる吸気バルブ１２の開閉時期の進角量を表している。また、スロットル弁２３の近傍に設けられるスロットル開度センサ４３は、スロットル弁２３の開度ＴＡ（スロットル開度ＴＡ）を検出する。また、ＳＣＶ２４の近傍に設けられるスワール弁開度センサ４４は、ＳＣＶ２４の開度ＶＡ（ＳＣＶ開度ＶＡ）を検出する。また、上記スロットル弁２３の上流側には、吸気通路２０を流れる吸入空気量に応じた出力ＧＡが得られる熱式のエアフロメータ４５が設けられている。
【００３３】
上記ガソリン機関１の点火時期制御、燃料噴射量制御、ＳＣＶの開度制御あるいはＶＶＴ機構の位相制御等の各種制御は、制御装置（以下、ＥＣＵという）５０によって行われる。このＥＣＵ５０は中央処理制御装置（ＣＰＵ）を備えるマイクロコンピュータを中心として構成されている。すなわち、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を機関停止後も保存するためのバックアップＲＡＭ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えた構成となっている。また、前記クランク角センサ４１、カム角センサ４２、スロットル開度センサ４３、スワール弁開度センサ４４、及びエアフロメータ４５等からの出力信号は前記入力インターフェースに入力される。これら各センサ４１〜４５等により、ガソリン機関１の運転状態が検出される。
【００３４】
一方、出力インターフェースは、各々対応する駆動回路等を介して燃料噴射弁３５、点火プラグ１１に高電圧を印可するイグニッションコイル（図示略）、ＶＶＴ機構１９を制御する油圧制御弁（図示略）、スロットル弁２３のアクチュエータ２２、ＳＣＶ２４のアクチュエータ２５等に接続されている。そして、ＥＣＵ５０は上記各センサ４１〜４５等からの信号に基づき、ＲＯＭ内に格納された制御プログラム及び初期データに従って、上記の各弁、イグニッションコイル、及びアクチュエータ等を制御する。
【００３５】
また、ＥＣＵ５０は、後述するエアフロメータ４５の補正後エアフロメータ出力ＧＡＨから吸入空気量を算出する。そしてこの算出された吸入空気量および機関回転速度ＮＥ等に基づいて、基本燃料噴射量などを算出するとともに、空燃比センサ（図示略）により検出される空燃比に基づいて、燃料噴射弁３５による燃料噴射量の増減補正を実行し、混合気の空燃比が目標空燃比となるように精密に制御している。
【００３６】
また本実施の形態におけるＥＣＵ５０は、基準大気圧での機関運転状態に応じた基本吸入空気量を記憶しており、この基本吸入空気量とエアフロメータ４５による実際の吸入空気量の検出結果とを比較することで大気圧を検出する大気圧学習も実行している。
【００３７】
さて、上記熱式のエアフロメータ４５は前述のように、ベーン式のエアフロメータに較べて多くの優れた点を有しており、内燃機関の空気量センサとして、現在、主に使われているものであるが、以下のような特性がある。すなわち、燃焼室８に向かって流れる空気の量だけではなく、吸気脈動により発生する、いわば逆向きの空気の量も同様に上記燃焼室８に吸入される空気量として感知する。このため、熱式のエアフロメータ４５は、吸気脈動が発生するとその影響を直接受け、出力（検出値）が実際の吸入空気量よりも大きくなる傾向にある。
【００３８】
また、前記エアフロメータ４５は、吸気通路２０内を流れる空気の一部を同エアフロメータ４５の検出部に通過させて吸入空気量を検出するようにしている。そのため、吸気通路２０内の偏流（吸気通路の壁面に近いほど空気流量が多くなるといった、吸気通路内における空気流量の分布のばらつき）の状態が変化すると、たとえ吸入空気量自体には変化がなくても、その出力は異なったものとなってしまう。このように、エアフロメータ４５の検出誤差は上述した吸気脈動だけではなく、吸気通路内の偏流によっても生じてしまう。
【００３９】
そのため、本実施の形態にかかる吸入空気量検出装置では、吸気脈動や偏流に起因するエアフロメータ４５の検出誤差を補償するための脈動・偏流補正係数Ｋを求め、この値によって同エアフロメータ４５の出力を補正するようにしている。ここで、機関運転状態に応じて変化する吸気脈動や偏流に対応した前記脈動・偏流補正係数Ｋを的確に求めることは、精度の高い吸入空気量の検出を行うに際して重要な要因となる。そこで、本実施の形態では、以下に説明するエアフロメータの出力補正処理により、的確な脈動・偏流補正係数Ｋを求めるようにしている。
【００４０】
図４は、本実施の形態にかかる吸入空気量検出装置によるこうしたエアフロメータの出力補正処理についてその処理手順を示したものである。このエアフロメータの出力補正処理は、ＥＣＵ５０によって所定時間毎に繰り返し実行される割り込み処理となっている。
【００４１】
この処理が開始されると、まず、エアフロメータ４５の出力ＧＡが読み込まれる（ステップＳ１１０）。
次に、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及び吸気カムシャフト１７のカム角θＡが読み込まれる（ステップＳ１２０）。
【００４２】
次に、ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に記憶されているマップに基づき、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及びカム角θＡから脈動・偏流補正係数Ｋが求められる（ステップＳ１３０）。
【００４３】
この脈動・偏流補正係数Ｋは、吸気脈動及び偏流に起因するエアフロメータ４５の検出誤差を補償するための補正係数となっている。ここで、吸気脈動に起因する上述の検出誤差を補償するための補正係数と機関運転状態との関係について、特に吸気脈動に起因する前記検出誤差を補償するための脈動補正係数について、その基本的な傾向を、図５に例示するグラフを用いて説明する。なお、前記の脈動・偏流補正係数Ｋは、偏流による前記検出誤差を補償するための値にもなっているが、この偏流は機関運転状態に応じて種々変化する。また、吸気脈動も機関運転状態に応じて種々変化する。このため、実際の脈動・偏流補正係数Ｋは、実験等により機関運転状態に応じた最適な値が求められている。従って、図５に例示するグラフの傾向はあくまでも基本的な傾向を例示するものであって、前記のＲＯＭ内に記憶されているマップの脈動・偏流補正係数Ｋもこのような傾向にあることを示すものではない。
【００４４】
まず、図５（ａ）は、スロットル開度ＴＡ及びＳＣＶ開度ＶＡ（ＳＣＶ２４の操作量）に関する脈動補正係数の傾向を例示しており、同図５（ａ）に実線で示す曲線は、ＳＣＶが全開となっているときのスロットル開度ＴＡに対する脈動補正係数の傾向を例示している。一方、同図５（ａ）に破線で示す曲線は、ＳＣＶが全閉となっているときの脈動補正係数の傾向を例示している。ここで、この脈動補正係数は、エアフロメータ出力ＧＡが実際の吸入空気量に対応した出力よりも大きくなる場合にその出力を小さくするように補正する値である。そこで、以下、脈動補正係数が大きいとは、エアフロメータ出力ＧＡを小さくする方向に補正する場合をいい、実際には脈動補正係数の値が「０」に近づくことをいうものとする。この図５（ａ）に実線あるいは破線で示されるように、スロットル開度ＴＡが大きくなるにつれて、吸気脈動はエアフロメータ４５に到達しやすくなり、エアフロメータ出力ＧＡは実際の吸入空気量に対応した出力よりも大きな値となってしまう。そのため、スロットル開度ＴＡが大きくなるにつれて、脈動補正係数は大きな値とされる。また、ＳＣＶが全開のときには、全閉のときと比較して吸気脈動が同ＳＣＶによって遮断されにくく、同一のスロットル開度ＴＡであっても吸気脈動がエアフロメータ４５に到達しやすくなる。また、ＳＣＶが全開のときには、全閉のときと比較して吸入空気量が増大するため、吸気脈動もより増大する。このため、ＳＣＶが全開のときにも、脈動補正係数は大きな値とされる。
【００４５】
また、図５（ｂ）は、スロットル開度ＴＡ、及びカム角θＡ（ＶＶＴ機構１９の操作量）によって表される前記進角量から求められるバルブオーバラップ量に関する脈動補正係数の傾向を例示している。この図５（ｂ）に実線で示す曲線は、バルブオーバラップ量が大きくなっているときのスロットル開度ＴＡに対する脈動補正係数の傾向を例示している。一方、同図５（ｂ）に破線で示す曲線は、バルブオーバラップ量が小さくなっているときの脈動補正係数の傾向を例示している。この図５（ｂ）に例示されるように、バルブオーバラップ量が大きいときには、バルブオーバラップ量が小さいときと比較して排気通路から吸気通路への吹き返し量が多くなり、吸気脈動が増大するようになる。このため、同一スロットル開度ＴＡであっても、バルブオーバラップ量が大きいときには、脈動補正係数が大きな値とされる。
【００４６】
また、図５（ｃ）は、スロットル開度ＴＡ及び機関回転速度ＮＥに関する脈動補正係数の傾向を例示しており、同図５（ｃ）に実線で示す曲線は、機関回転速度ＮＥが低いときのスロットル開度ＴＡに対する脈動補正係数の傾向を例示している。一方、同図５（ｃ）に破線で示す曲線は、機関回転速度ＮＥが高いときの脈動補正係数の傾向を例示している。一般に、吸気通路などの吸気系における固有振動数は、低回転時における機関振動数に近い値となっている。そのため、機関回転速度ＮＥが低いときには吸気系に共振が起きやすく、この共振に起因して吸気脈動も大きくなる傾向にある。従って、同一スロットル開度ＴＡであっても、吸気系の共振が起きやすい低回転時には、高回転時と比較して脈動補正係数が大きな値とされる。
【００４７】
さて、前記ステップＳ１３０（図４）にて脈動・偏流補正係数Ｋが求められると、次に、この脈動・偏流補正係数Ｋがエアフロメータ出力ＧＡに乗算されて、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが算出される（ステップＳ１４０）。従って、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨは、吸気脈動及び偏流による誤差が抑えられた出力とされて、本処理を終了する。
【００４８】
その後は、こうした補正がなされた補正後エアフロメータ出力ＧＡＨに基づいてＥＣＵ５０は吸入空気量を算出し、例えば前記の空燃比制御を行うための燃料噴射量等を求めることとなる。この場合には、エアフロメータの出力ＧＡに対する吸気脈動及び偏流の影響が抑えられているため、精度の高い吸入空気量の算出が可能となり、的確な空燃比制御ができるようになる。
【００４９】
また、前記の大気圧学習にあっても、吸入吸気量の検出精度が向上するために、大気圧学習の精度も向上するようになる。
なお、従来、例えば特開平１０−３３９２０５号公報にみられるように、目標吸入空気量に対応するスロットル開度を可変動弁機構やスワールコントロール弁の操作態様に応じて補正し、この補正したスロットル開度に基づいて吸気脈動を表す変数を求めるようにしたものなども提案されてはいる。しかしながら、この公報に記載の装置も、結局は、スロットル開度に基づいて脈動補正係数を求めるものであるため、目標吸入空気量とそれら可変動弁機構やスワールコントロール弁の操作態様との関係によっては、次のような不都合の発生も避けられない。すなわち、例えば上記目標吸入空気量が増量され、この空気量の増量分がもしも上記可変動弁機構やスワールコントロール弁の操作態様の変化によって吸収されることがあると、目標吸入空気量が増量されているにも拘わらず、スロットル開度そのものは同一の開度に保持されることもあり得る。ところがここでは、あくまでこのスロットル開度に基づいて上記脈動補正係数を求めるものであるため、実際にはより大きな値として求められるべき同補正係数の値も同一の値として求められるようになる。そして勿論、このような脈動補正係数に基づいて上記エアフロメータの出力を補正したところで、その検出誤差を適正に補償することはできない。
【００５０】
これに対し、本実施の形態にかかる空気量検出装置では、上述したようなＳＣＶ２４やＶＶＴ機構１９の操作量に基づいて脈動・偏流補正係数Ｋを求めるようにしている。このため、吸気脈動及び偏流に起因するエアフロメータ４５の検出誤差をより的確に補償することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態にかかる空気量検出装置によれば、次のような効果が得られるようになる。
（１）熱式のエアフロメータ４５は、吸気脈動や偏流の影響による検出誤差が生じやすいが、この実施形態では、吸気脈動や偏流に影響を与える流量操作機構の操作量（ＳＣＶ開度ＶＡ、カム角θＡ）、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて脈動・偏流補正係数Ｋを求めるようにしている。このため、吸気脈動及び偏流に起因するエアフロメータ４５の検出誤差を的確に補償することができ、ひいては精度の高い吸入空気量の検出を行うことができるようになる。
【００５２】
（２）上述したように、吸入空気量の検出精度が向上することにより、吸入空気量に基づいて行われる各種の機関制御や学習値の算出、例えば空燃比制御や大気圧学習なども的確に行うことができるようになる。従って、本実施の形態にかかる吸入空気量検出装置を備えるガソリン機関１にあっては、排気エミッションやドライバビリティー等の向上を図ることができるようになる。
【００５３】
（第２の実施形態）
次に、この発明にかかる内燃機関の空気量検出装置を具体化した第２の実施形態について詳細に説明する。
【００５４】
前記第１の実施形態では、機関運転状態に応じた最適な脈動・偏流補正係数Ｋを求めることで、エアフロメータ４５の出力に対する吸気脈動や偏流の影響を排除するようにした。ここで、エアフロメータ４５の検出誤差が大きくなる原因は吸気脈動や偏流だけではなく、ほかにも様々なものがある。
【００５５】
例えば、吸気通路２０内への雨水の侵入や内壁の結露などによってエアフロメータ４５の検出部が被水してしまうと、その出力（検出値）は極端に大きくなってしまう。そしてこの場合には、たとえ前記の脈動・偏流補正係数Ｋでエアフロメータ４５の出力を補正しても、検出される吸入空気量は実際の吸入空気量よりも大きくなってしまい、正確に吸入空気量を検出することができなくなるおそれがある。
【００５６】
そこで本実施の形態では、エアフロメータ４５の出力に対して機関運転状態に応じた最適な上限値を設定することにより、現在の吸入空気量からは出力されるはずのない過大な出力に基づいて吸入空気量が算出されてしまうことを回避するようにしている。
【００５７】
次に、本実施の形態にかかる吸入空気量検出装置について、図６のフローチャートを併せ参照しながら詳述する。本実施の形態は、先の前記第１の実施形態において図４に示したエアフロメータの出力補正処理に、ステップＳ２１０〜Ｓ２４０の処理を追加したものであり、その他の点については前記第１の実施形態と同様である。また、本エアフロメータ出力補正処理も、ＥＣＵ５０によって所定時間毎に繰り返し実行される割り込み処理となっている。
【００５８】
この図６に示す処理が開始されると、まず、エアフロメータ４５の出力ＧＡが読み込まれる（ステップＳ１１０）。
次に、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及び吸気カムシャフト１７のカム角θＡが読み込まれる（ステップＳ１２０）。
【００５９】
次に、ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に記憶されているマップに基づき、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及びカム角θＡから、エアフロメータ４５の出力に対する上限ガード値ＧＡｍａｘが求められる（ステップＳ２１０）。本実施の形態では、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及びカム角θＡから推定される最大吸入空気量に対応したエアフロメータ４５の出力に対し、所定の増量分が加味された値を前記上限ガード値ＧＡｍａｘとしている。しかし、前記推定される最大吸入空気量に対応したエアフロメータ４５の出力を、そのまま上限ガード値としてもよい。
【００６０】
次に、ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に記憶されているマップに基づき、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ、ＳＣＶ開度ＶＡ、及びカム角θＡから脈動・偏流補正係数Ｋが求められる（ステップＳ１３０）。この脈動・偏流補正係数Ｋは、前記第１の実施形態において説明したものと同一の値である。
【００６１】
次に、この脈動・偏流補正係数Ｋがエアフロメータ出力ＧＡに乗算されて補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが算出される（ステップＳ１４０）。こうして、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨは、吸気脈動及び偏流による誤差が抑えられた出力とされる。
【００６２】
次に、算出された補正後エアフロメータ出力ＧＡＨと前記上限ガード値ＧＡｍａｘとが比較される（ステップＳ２２０）。そして、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが上限ガード値ＧＡｍａｘ未満である場合には（ステップＳ２２０でＹＥＳ）、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが最終エアフロメータ出力ＧＡＦとされて（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。
【００６３】
一方、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが上限ガード値ＧＡｍａｘ以上である場合には（ステップＳ２２０でＮＯ）、エアフロメータ４５の出力が異常に大きく、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨは信頼できない値であるとして上限ガード値ＧＡｍａｘが最終エアフロメータ出力ＧＡＦとされる（ステップＳ２４０）。そして、本処理を終了する。
【００６４】
その後、こうして算出された最終エアフロメータ出力ＧＡＦに基づいてＥＣＵ５０は吸入空気量を算出し、この算出された吸入空気量に基づいて、例えば前記の空燃比制御を行うための燃料噴射量等が求められたり、大気圧学習が実行される。
【００６５】
以上説明したように、この第２の実施形態の空気量検出方法によれば、次のような効果が得られるようになる。
（１）吸入空気量に影響を与える流量操作機構の操作量（ＳＣＶ開度ＶＡ、カム角θＡ）、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づいてエアフロメータ４５の出力に対する上限ガード値ＧＡｍａｘを設定する。そして、前述した補正後エアフロメータ出力ＧＡＨが上限ガード値ＧＡｍａｘ以上となる場合には、同上限ガード値ＧＡｍａｘを最終エアフロメータ出力ＧＡＦとするようにしている。このため、吸気脈動や偏流の状態、換言すれば吸気通路２０内を流れる空気の流動状態以外の要因により、エアフロメータ４５の出力が過度に大きくなることがあっても、同エアフロメータ４５の誤検出を抑制することができるようになる。
【００６６】
（２）上述したように、吸入空気量の誤検出が抑制されることにより、吸入空気量に基づいて行われる各種の機関制御や学習値の算出、例えば空燃比制御や大気圧学習などの信頼性も向上するようになる。従って、本実施の形態にかかる吸入空気量検出装置を備えるガソリン機関１にあっては、排気エミッションやドライバビリティー等の向上を図ることができるようになる。
【００６７】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよく、その場合でもそれら実施形態に準じた作用及び効果を得ることができる。
【００６８】
・上記各実施形態では、吸気脈動及び偏流に起因するエアフロメータ４５の検出誤差を同時に補償する脈動・偏流補正係数Ｋを求めるようにしていたが、吸気脈動に起因するエアフロメータ４５の検出誤差を補償する脈動補正係数を求めるようにしてもよい。また、この場合には、別途偏流補正係数を求めるようにしてもよい。
【００６９】
・上記第２の実施形態では、流量操作機構の操作量（ＳＣＶ開度ＶＡ、カム角θＡ）、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて、直接、上限ガード値ＧＡｍａｘを求めるようにした。他に、これらの各パラメータに基づいて補正係数ＧＡｍａｘｂを算出し、この補正係数をガソリン機関１の全負荷時に吸入し得る最大吸入空気量Ｑｍａｘに乗算して上限ガード値ＧＡｍａｘを求めるようにしてもよい。この場合における上記エアフロメータの出力補正処理は、前記第２の実施形態で図６に示したステップＳ２１０の処理を、図７に示すようにステップＳ２１０ａの処理に置き換えればよい。
【００７０】
・上記第２の実施形態では、流量操作機構の操作量（ＳＣＶ開度ＶＡ、カム角θＡ）、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて、補正後エアフロメータ出力ＧＡＨに対する上限ガード値ＧＡｍａｘを求めるようにした。ここで、エアフロメータにより検出される吸入空気量と気筒に吸入される実際の吸入空気量とは異なる場合がある。そこで、エアフロメータの出力及び機関回転速度などに基づいて吸気管圧力、ポート圧力、あるいはシリンダ圧力などの圧力値を求め、この圧力値から気筒に吸入される実際の吸入空気量を算出する場合がある。このような処理を行う内燃機関の吸入空気量検出装置にあっては、前記上限ガード値ＧＡｍａｘに代えて、流量操作機構の操作量（ＳＣＶ開度ＶＡ、カム角θＡ）、スロットル開度ＴＡ、及び機関回転速度ＮＥに基づき、前記算出される圧力値の上限値を設定するようにしてもよい。このような圧力値の上限値を設定することで、エアフロメータの出力が過度に大きくなることがあっても、気筒に吸入される空気量の誤検出を抑制することができるようになる。
【００７１】
・上記各実施形態において、吸気通路内（正確には燃焼室とスロットル弁との間）の空気の流量を操作する流量操作機構としてＳＣＶ２４とＶＶＴ機構１９とを例示したが、この他にも、吸気脈動や偏流、あるいは吸入空気量に影響を与える流量操作機構には以下のようなものもある。
【００７２】
例えば、可変吸気機構は、周知のように、吸気通路内を流れる吸気の流路形態（有効吸気管長）を変化させることにより、吸気慣性効果や脈動効果を最大限に活用し、吸気効率を向上させる機構である。そのため、この可変吸気機構の操作量が変化すると、吸気通路内を流れる空気の流量が変化し、吸気脈動や偏流の状態が変わる。
【００７３】
また、排気再循環機構は、これも周知のように、燃焼室での燃焼ガスである排気をスロットル弁下流の吸気通路に再循環させる機構である。この機構によってスロットル弁の下流に排気が導入されると、その導入部以降における吸気通路内には、排気と新気とが流れるようになる。すなわち、吸気通路内を流れる空気の流量が変化するため、吸気脈動や偏流の状態が変わる。
【００７４】
このように、可変吸気機構や排気再循環機構の操作量によっても吸入空気量は変化し、吸気脈動や偏流の状態が変わるため、これらの機構を備える内燃機関にあっては、前記各実施形態における流量操作機構の操作量として、可変吸気機構や排気再循環機構の操作量を追加してもよい。また、ＳＣＶ２４、ＶＶＴ機構１９、可変吸気機構、及び排気再循環機構のうちの少なくとも１つの操作量と、スロットル開度ＴＡと、機関回転速度ＮＥとに基づいて、脈動・偏流補正係数Ｋの算出や上限ガード値ＧＡｍａｘの算出を行うようにしてもよい。この場合には、脈動・偏流補正係数Ｋや上限ガード値ＧＡｍａｘを求めるためのマップを簡素化することができるようになる。
【００７５】
・上記各実施形態における可変動弁機構（ＶＶＴ機構１９）は、吸気バルブ１２の開閉時期を変更する機構であり、その制御状態を表すパラメータとしてカム角θＡを用いた。これに対し、排気バルブ１３の開閉時期を変更する可変動弁機構、または吸気バルブ１２あるいは排気バルブ１３のリフト量をも変更する可変動弁機構等であっても前記の各実施形態にかかる吸入空気量検出装置は適用可能であって、これらの場合には、その制御状態を示すパラメータを適宜用いればよい。
【００７６】
・上記各実施形態では、ガソリン機関１に本発明にかかる吸入空気量検出装置を適用した。しかしながら、適用対象となる内燃機関はこのガソリン機関１に何ら限定されるものではない。要するに、スロットル弁と燃焼室との間にあってその間の空気の流量を操作する流量操作機構を備える内燃機関であれば、上記第１及び第２の実施形態にかかる吸入空気量検出装置は適用可能である。
【００７７】
その他、上記各実施形態あるいはその変形例から把握することができる技術思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）吸気通路にあって燃焼室に吸入される空気の量を調量するスロットル弁、及び該スロットル弁と前記燃焼室との間にあってその間の空気の流量を操作する１乃至複数の流量操作機構を備える内燃機関の前記燃焼室に吸入される空気の量を検出する装置であって、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側で当該吸気通路内を流れる空気を流通方向に拘わらずに同等に感知してその流量を検出する空気量センサを備え、前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づき前記空気量センサの検出値を補正して、補正後の空気量センサの検出値と機関回転速度とに基づいて吸気通路内の圧力値を求め、この圧力値に基づいて前記燃焼室に吸入される空気量を算出するとともに、前記求められる圧力値の上限値を前記スロットル弁の開度、及び前記流量操作機構の操作量、及び当該機関の回転速度に基づいて求め、前記圧力値がこの求められた上限値を越えるとき、該上限値に基づいて前記燃焼室に吸入される空気量を算出することを特徴とする内燃機関の吸入空気量検出装置。
【００７８】
同検出装置によっても、機関燃焼室に吸入される空気量が正確に算出される。このため、吸入空気量をパラメータとする機関制御を好適に行うことができる。更に、吸入空気量の算出に際して用いられる空気量センサの検出誤差を的確に補償することができるとともに、空気量センサの検出値が過度に大きくなることがあっても、吸入空気量の誤検出を抑制することができるようになる。このため、精度の高い吸入空気量の検出が可能となる。
【００７９】
（ロ）前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動の補償として行われる前記（イ）に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【００８０】
同検出装置によれば、空気量センサに逆流する空気を生じさせる主要因である吸気脈動の度合いに応じて、空気量センサの検出値に対する補正が行われる。そのため、吸気脈動に起因する空気量センサの検出誤差が的確に補償され、より精度の高い吸入空気量の検出ができるようになる。
【００８１】
（ハ）前記空気量センサの検出値に対する補正が、前記スロットル弁及び前記流量操作機構の操作に伴う、その時点での機関回転速度に対応した吸気脈動、及び前記空気量センサ近傍における空気の偏流の補償として行われる前記（イ）に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【００８２】
同検出装置によれば、空気量センサの検出値に対する補正が、吸気脈動及び偏流の度合いに応じて的確に行われる。そのため、吸気脈動及び偏流に起因する空気量センサの検出誤差が的確に補償され、より精度の高い吸入空気量の検出ができるようになる。
【００８３】
（ニ）前記流量操作機構が、前記燃焼室に吸入される空気にスワール流を付与するスワールコントロール弁、及び当該機関の吸、排気弁の少なくとも一方の動弁特性を可変とする可変動弁機構、及び前記吸気通路の有効長さを可変とする可変吸気機構、及び前記燃焼室での燃焼ガスである排気を前記吸気通路に再循環させる排気再循環機構の少なくとも１つからなる前記（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【００８４】
同検出装置では、吸気脈動や偏流に影響を与える前記流量操作機構の各弁や各機構の操作量を加味して、前記空気量センサの補正を行ったり、あるいは前記圧力値の上限値を求めるようにしている。このため、的確な前記空気量センサの補正や前記上限値の算出が行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる吸入空気量検出装置が適用されるガソリン機関、並びにそれらの周辺構成を示す概略構成図。
【図２】上記ガソリン機関における吸気及び排気ポートの形状を示すシリンダヘッドの模式断面図。
【図３】上記ガソリン機関に設けられた吸気バルブの開閉タイミングの変化態様を例示するグラフ。
【図４】第１の実施形態でのエアフロメータの出力補正にかかる処理手順を示すフローチャート。
【図５】脈動補正係数の傾向を例示するグラフ。
【図６】第２の実施形態でのエアフロメータの出力補正にかかる処理手順を示すフローチャート。
【図７】その他の実施形態でのエアフロメータの出力補正にかかる処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ガソリン機関、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、４…シリンダ、５…ピストン、６…コンロッド、７…クランクシャフト、８…燃焼室、９ａ、９ｂ…吸気ポート、１０ａ、１０ｂ…排気ポート、１１…点火プラグ、１２…吸気バルブ、１３…排気バルブ、１４…タイミングベルト、１５…吸気側タイミングプーリ、１６…排気側タイミングプーリ、１７…吸気カムシャフト、１８…排気カムシャフト、１９…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構）、２０…吸気通路、２１…サージタンク、２２…アクチュエータ、２３…スロットル弁、２４…スワールコントロール弁（ＳＣＶ）、２５…アクチュエータ、３０…排気通路、３５…燃料噴射弁、４１…クランク角センサ、４２…カム角センサ、４３…スロットル開度センサ、４４…スワール弁開度センサ、４５…エアフロメータ、５０…制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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